(57)【要約】【課題】歩行者並びに車いすの通行の妨げとなることなく、自転車の速度抑制と通行区分誘導を目的とする道路ハンプを提供する。【解決手段】自転車の速度を減速するために、斜面を有する突起を道路の進行方向に沿って複数個設けてなる道路ハンプであって、個々の突起の高さが３ｃｍ以下であり、突起の中心から隣接する突起の中心までの間隔が５０〜２５０ｃｍであり、個々の突起が上りと下りの斜面を有し、上りと下りの斜面のそれぞれについて、斜面の始点と終点とを通過する直線が路面となす角を斜面の平均勾配角とするとき、斜面の平均勾配角のタンジェントが０．０８以下であることを特徴とする道路ハンプを提供する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自転車の速度を減速するために、斜面を有する突起を道路の進行方向に沿って複数個設けてなる道路ハンプであって、個々の突起の高さが３ｃｍ以下であり、突起の中心から隣接する突起の中心までの間隔が５０〜２５０ｃｍであることを特徴とする道路ハンプ。
【請求項２】
請求項１に記載の道路ハンプにおいて、個々の突起は上りと下りの斜面を有し、上りと下りの斜面のそれぞれについて、斜面の始点と終点とを通過する直線が路面となす角を斜面の平均勾配角とするとき、斜面の平均勾配角のタンジェントが０．０８以下であることを特徴とする道路ハンプ。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の道路ハンプにおいて、個々の突起の断面形状がサインカーブを近似する台形断面であることを特徴とする道路ハンプ。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の道路ハンプにおいて、個々の突起の断面形状がサインカーブを近似する三角形断面であることを特徴とする道路ハンプ。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の道路ハンプにおいて、個々の突起に視覚的な注意喚起機能を付与してなることを特徴とする道路ハンプ。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の道路ハンプにおいて、個々の突起が道路上に固定して設置する設置型であることを特徴とする道路ハンプ。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれかに記載の道路ハンプにおいて、個々の突起が舗装による構造物であることを特徴とする道路ハンプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面上に設け、自転車が通過する際に振動により注意を強要する道路ハンプに関し、詳しくは、歩行者並びに車いすの通行の妨げとなることなく、自転車の速度抑制と通行区分誘導を目的とする道路ハンプに関する。
【背景技術】
【０００２】
歩行者、車いすと自転車が混在する自転車歩行者道（以下、自歩道と称す。）において、歩行者と車いす使用者にとって安心な通行空間を確保することが求められている。このため、自歩道上にラインを引くことにより、自転車の通行帯を分離する試みや、自歩道の舗装を自転車用と歩行者用で異にして、自転車の通行帯を区分する試みがなされている。
【０００３】
また、車両の通行を規制する例として、道路ハンプが知られており、自動車の走行を規制する道路ハンプ（例えば、特許文献１参照。）が知られている。
【０００４】
また、自動車が通行する際に、衝撃により発生する通過音が近隣住民の騒音となることが知られており、これを材質により抑制する道路ハンプ（例えば、特許文献２参照）や、これを正弦波形状により抑制する道路ハンプ（例えば、特許文献３参照）が知られている。
【０００５】
また、自動車の他に、自転車を含む車両を対象とする道路ハンプ（例えば、特許文献４参照。）が知られている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−１４７７１１号公報
【特許文献２】米国特許第４，６９７，２９４号明細書
【特許文献３】特表２００４−５２２０３２号公報
【特許文献４】特開２００４−９２３５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記の技術をもっても、歩行者、車いすと自転車が混在する自歩道において、歩行者と車いす使用者にとって安心な通行空間を確保することは困難であり、特に、車いすの通行の妨げとなることなく、自転車の速度抑制と通行区分の誘導を実現する技術が求められていた。
本発明者は、上記問題点を解消するために鋭意研究した結果、本発明に到達した。即ち、本発明の目的は、路面上に設け、自転車が通過する際に振動により注意を強要する道路ハンプであって、詳しくは、車いすの通行の妨げとなることなく、自転車の速度抑制と通行区分誘導を目的とする道路ハンプを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の観点では、本発明は、自転車の速度を減速するために、斜面を有する突起を道路の進行方向に沿って複数個設けてなる道路ハンプであって、個々の突起の高さが３ｃｍ以下であり、突起の中心から隣接する突起の中心までの間隔が５０〜２５０ｃｍであることを特徴とする道路ハンプを提供する。
上記第１の観点による道路ハンプでは、車いすにとって気にならず、自転車にとって不快な振動をあたえることを目的とする。乗り物の振動に対する体感に関しての研究や、自転車、車いすの振動に対する研究などの既往研究では、振動周波数によって人の感度は異なることが知られており、例えば、全身振動に対する評価方法であるＩＳＯ−２６３１−１（１９９７）（非特許文献１）では、鉛直方向の振動に対して５Ｈｚから１０Ｈｚにピークをもち、その両側（低周波、高周波）でなだらかに低下する周波数加重特性が示されている。一方、車いす、自転車の体感と周波数別振動との関連においては、車いすが３．１５Ｈｚ（非特許文献２）、自転車が５Ｈｚ（非特許文献３）の周波数帯との関連を指摘されている。発明者の研究（非特許文献４）においても、車いすと自転車の通行に２〜６Ｈｚの振動が関連していることを明らかにしている。特に５Ｈｚ付近は人体の共振周波数であり、人が強く不快と感じる周波数帯である。このため、本発明の道路ハンプは、自転車の通行の際に２〜６Ｈｚの振動を与えることを目的とする。また、自転車にとって２〜６Ｈｚの振動は、車いすの速度を自転車の１／４と仮定すると、車いすにとって０．５〜１．５Ｈｚの振動となり、不快な振動に該当しない。この２〜６Ｈｚの振動は、自転車の通行速度が時速１１〜１８ｋｍ（秒速３〜５ｍ）と仮定すると、０．５〜２．５ｍの間隔に相当する。このことから、本発明の道路ハンプは、突起の中心から隣接する突起の中心までの間隔を５０〜２５０ｃｍとする。また、道路ハンプの突起の高さについては、車いすの通行の障害とならないように低いことが望ましく、３ｃｍ以下、好ましくは２ｃｍ以下の高さとする。また、突起の斜面は、直線に限定されずに曲線であっても良い。
【０００９】
第２の観点では、本発明は、第１の観点による道路ハンプにおいて、個々の突起は上りと下りの斜面を有し、上りと下りの斜面のそれぞれについて、斜面の始点と終点とを通過する直線が路面となす角を斜面の平均勾配角とするとき、斜面の平均勾配角のタンジェントが０．０８以下であることを特徴とする道路ハンプを提供する。
上記第２の観点による道路ハンプでは、突起の上りと下りの斜面の勾配を限定するために、斜面の始点と終点とを通過する直線が路面となす角、すなわち平均勾配角を指定する。図１に、斜面に対する平均勾配角の位置づけを突起の断面の概略図にて示す。図中の角度αが平均勾配角を示す。タンジェントが０．０８を超える平均勾配角は、傾斜がきつくなりすぎ、歩行および車いすの通行の障害となり得るため、好ましくない。なお、タンジェント０．０８は、後記する比較例１〜３の勾配（タンジェント１／１２）よりもわずかにきつい勾配である。
【００１０】
第３の観点では、本発明は、第１または第２の観点による道路ハンプにおいて、個々の突起の断面形状がサインカーブを近似する台形断面であることを特徴とする道路ハンプを提供する。
上記第３の観点による道路ハンプでは、突起の断面形状をサインカーブから近似した台形形状とすることで、低速であれば突起上を注意を強要されることなく自然な感覚で通過できる。
【００１１】
第４の観点では、本発明は、第１または第２の観点による道路ハンプにおいて、個々の突起の断面形状がサインカーブを近似する三角形断面であることを特徴とする道路ハンプを提供する。
【００１２】
第５の観点では、本発明は、第１〜４のいずれかの観点による道路ハンプにおいて、個々の突起に視覚的な注意喚起機能を付与してなることを特徴とする道路ハンプを提供する。
上記第５の観点による道路ハンプでは、例えば、個々の突起の表面を目立つ色に着色することや、勾配具合を示す矢印を付けることより、通行者に突起の存在を視覚的に知らしせる。これにより、通行者は突起を通過する前の回避や減速が容易になる。
【００１３】
第６の観点では、本発明は、第１〜５のいずれかの観点による道路ハンプにおいて、個々の突起が道路上に固定して設置する設置型であることを特徴とする道路ハンプを提供する。
上記第６の観点による道路ハンプでは、設置型であることにより、施工性と撤去性が向上する。
【００１４】
第７の観点では、本発明は、第１〜５のいずれかの観点による道路ハンプにおいて、個々の突起が舗装による構造物であることを特徴とする道路ハンプを提供する。
上記第７の観点による道路ハンプでは、個々の突起を舗装によって形成する。
【００１５】
なお、本発明の第１〜７のいずれかの観点よる道路ハンプは、車いす及び／又は歩行者の優先通行帯に用いることができる。この場合、例えば、自転車優先帯と平行する歩行者の優先通行帯に用いることができる。
【００１６】
更に、本発明の第１〜７のいずれかの観点よる道路ハンプは、車道と併設される自歩道上の車道から離れた側に設けることができる。この場合、例えば、見通しの悪い交差点の自歩道であれば、道路ハンプを避けて車道寄りを通行する自転車が、他の自転車や歩行者等との出会い頭の対面を回避しやすくなる。
【００１７】
なお、設置型の道路ハンプは、振動を吸収しない、例えば硬質ゴムのような硬い材質であることが好ましく、特許文献４に記載の弾力性に富む素材は不適である。
【００１８】
【非特許文献１】ＩＳＯ−２６３１−１「Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ  ｖｉｂｒａｔｉｏｎ  ａｎｄ  ｓｈｏｃｋ−Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ  ｏｆ  ｈｕｍａｎ  ｅｘｐｏｓｕｒｅ  ｔｏ  ｗｈｏｌｅ  ｂｏｄｙ  Ｖｖｉｂｒａｔｉｏｎ」
【非特許文献２】寺町、角他著「路面平滑度に対する車いす利用者の振動評価」九州大学工学集報（Ｖｏｌ．７２  Ｎｏ．３  １９９９）
【非特許文献３】自動車産業振興協会技術研究所著「人は振動をどのように感じるか」技研ニュース（１９９７．７）
【非特許文献４】酒井、山中、兼本著「土木学会四国支部技術研究発表会概要集」（２００５．５）
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、自転車の速度抑制と通行区分誘導を車いすの通行の妨げとなることなく実現できるため、歩行者、車いすと自転車が混在する自歩道において、歩行者と車いす使用者にとって安心な通行空間を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。なお、これにより本発明が限定されるものではない。
【００２１】
（第１の実施の形態）
図２に示す、サインカーブ断面を近似した台形断面の道路ハンプの突起を、歩行者の優先通行帯に、５０〜２５０ｃｍの間隔にて敷設する。この歩行者の優先通行帯のとなりには、自転車優先帯が併設される。敷設の概略図を図３に示す。
自転車が道路ハンプを避けて自転車優先帯を通行することにより、歩行者が優先通行帯を通行しやすくなる。
【００２２】
（第２の実施の形態）
図２に示す、サインカーブ断面を近似した台形断面の道路ハンプの突起を、車道に付随する自歩道に５０〜２５０ｃｍの間隔にて敷設する。ただし、車道から離れた側に敷設する。敷設の概略図を図４に示す。
自転車が道路ハンプを避けて車道寄りを通行することにより、歩行者および車いすが自歩道を安全に通行できる。
【００２３】
（第３の実施の形態）
図２に示す、サインカーブ断面を近似した台形断面の道路ハンプの突起を、商店街の遊歩道に５０〜２５０ｃｍの間隔にて敷設する。敷設の概略図を図５に示す。
自転車が道路ハンプを避けて道路ハンプのない領域を通行することにより、ハンプのある領域を歩行者および車いすの通行に確保することができる。
【００２４】
（第４の実施の形態）
図２に示す、サインカーブ断面を近似した台形断面の道路ハンプの突起を、見通しの悪い交差点の自歩道の車道から離れた側に５０〜２５０ｃｍの間隔にて敷設する。敷設の概略図を図６に示す。
自転車が道路ハンプを避けて車道寄りを通行することにより、交差点の出会い頭の衝突を回避する余裕ができる。
【００２５】
（第５の実施の形態）
図２に示す、サインカーブ断面を近似した台形断面の道路ハンプの突起を、下り坂が交わる交差点の自歩道に５０〜２５０ｃｍの間隔にて敷設する。
自転車の運転者が道路ハンプを不快と感じ減速することにより、交差点での衝突を回避する余裕ができる。
【００２６】
以下、本発明の実施例を説明する。
【実施例１】
【００２７】
図２に示すように、サインカーブ断面を近似して台形断面の道路ハンプの突起を作成した。道路ハンプの突起の材質は硬質ゴムであり、板状の硬質ゴムを削ることにより作成した。断面形状は、振動レベルを決定する重要な要素であるが、検討の結果、高さ１ｃｍ、下底長５０ｃｍ、上底長１０ｃｍの道路ハンプの突起を作成した。
【００２８】
作成した道路ハンプの突起を、徳島大学構内の道路上の約２０ｍ区間に、１５０ｃｍ毎すなわち１００ｃｍの間隔にて配置し、被験者に自転車、車いす、振動吸収機構付き車いす、徒歩で往復走行させて、体感評価を行った。道路ハンプの突起の配置および寸法の概略図を図７に示す。被験者は、男３女２の学生５名を選んだ。被験者には、自転車では、高速（２０ｋｍ／ｈ）、通常（１３ｋｍ／ｈ）、低速（７ｋｍ／ｈ）の３種、車いすでは３ｋｍ／ｈの走行を指示し、速度確認を車両に付けたサイクルコンピュータで行わせた。徒歩は通常に歩行させた。図８に走行状況の写真を示す。車いすは日進医療（株）ＮＡ−１１４Ａを用い、１種類は前後輪を新谷工業製の振動吸収機構車輪（アブソレックス）に変更したものを用いた。この車輪を変更した車いすについては、以後、バネ付き車いすと称する。
【００２９】
また、自転車および車いすにおける振動を、それぞれに取り付けた小型の３軸加速度計により計測した。この加速度計はアナログ・デバイセズ社製ＡＤＸＬ２１０センサーを用いて、±１０Ｇレンジ、サンプリング５００Ｈｚで連続計測してＣＦメモリーに記憶できるものである。また、ＪＩＳ  Ｂ７７６０に基づく全身振動評価を行うため、車いすの座席部、自転車のサドルと臀部の間にＲＩＯＮ社製振動ピックアップＰＶ−６２を設置し、ＲＩＯＮ社製振動レベル形ＶＭ−５４を用いて計測した。なお、振動計測は、体感評価と別途に実施した。
【００３０】
歩行者の通行しやすさの評価を後記する表１に示した。通行しやすさに関して、悪いと評価する被験者はいなかった。
【００３１】
歩行時の道路ハンプが気になるかについての評価を後記する表２に示した。道路ハンプが気になると評価する被験者はいなかった。
【００３２】
被験者に、振動を感じるか（振動感覚）について、１（非常に感じる）から５（全く感じない）の５段階にて回答してもらい、そのスコアを５人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表３に示した。速度の高い自転車は評点が低く、速度が上がると評点が高くなった。また、車いすにおいては、評点が低くならなかった。
【００３３】
被験者に、不快を感じるか（不快さ）について、１（非常に感じる）から５（全く感じない）の５段階にて回答してもらい、そのスコアを５人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表４に示した。速度の高い自転車は評点が低く、速度が上がると評点が高くなった。また、車いすにおいては、評点が低くならなかった。
【００３４】
自転車および車いすに取り付けた小型の３軸加速度計により振動を計測し、計測結果から振動加速度の周波数分析を行い、１／３オクターブバンド振動レベルを算出した。横軸に１／３オクターブバンドの中心周波数をとり、自転車の走行速度別、車いすの種類による周波数帯別レベル値の変化を後記する表５に示した。自転車の高速時に高周波でのピークが顕著で、速度が低下するとピークが減少した。車いすのピークは低周波であった。
【００３５】
ＪＩＳ  Ｂ７７６０に基づく全身振動評価により、自転車の走行速度別、車いすの種類による最大過度振動値を後記する表６に示した。表６には、比較のため、ＪＩＳ  Ｂ７７６０で示している公共交通機関での不快度の目安範囲を示した。ただし、この範囲は実行振幅値が継続する場合であり、道路ハンプによる振動は１秒ごとの最大値である。自転車は、速度低下により振動値が減少した。車いすは、「不快でない」レベル以下となった。ただし、いずれにおいても、知覚限界とされる０．０２ｍ／ｓ２は超えた。
【実施例２】
【００３６】
実施例１にて作成した道路ハンプの突起を、徳島大学構内の道路上の約２０ｍ区間に、１００ｃｍ毎すなわち５０ｃｍの間隔にて配置し、被験者に自転車、車いす、バネ付き車いす、徒歩で往復走行させて、実施例１と同条件にて体感評価を行った。道路ハンプの突起の配置および寸法の概略図を図７に示す。
【００３７】
歩行者の通行しやすさの評価を後記する表１に示した。通行しやすさに関して、悪いと評価する被験者はいなかった。
【００３８】
歩行時の道路ハンプが気になるかについての評価を後記する表２に示した。道路ハンプが気になると評価する被験者はいなかった。
【００３９】
被験者に、振動を感じるか（振動感覚）について、１（非常に感じる）から５（全く感じない）の５段階にて回答してもらい、そのスコアを５人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表３に示した。速度の高い自転車は評点が低く、速度が上がると評点が高くなった。また、車いすにおいては、評点が低くならなかった。
【００４０】
被験者に、不快を感じるか（不快さ）について、１（非常に感じる）から５（全く感じない）の５段階にて回答してもらい、そのスコアを５人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表４に示した。速度の高い自転車は評点が低く、速度が上がると評点が高くなった。また、車いすにおいては、評点が低くならなかった。
【００４１】
ＪＩＳ  Ｂ７７６０に基づく全身振動評価により、自転車の走行速度別、車いすの種類による最大過度振動値を後記する表６に示した。表６には、比較のため、ＪＩＳ  Ｂ７７６０で示している公共交通機関での不快度の目安範囲を示した。ただし、この範囲は実行振幅値が継続する場合であり、道路ハンプによる振動は１秒ごとの最大値である。自転車は、速度低下により振動値が減少した。車いすは、「不快でない」レベル以下となった。ただし、いずれにおいても、知覚限界とされる０．０２ｍ／ｓ２は超えた。
【００４２】
（比較例１）
【００４３】
実施例１と同じ材質であり、寸法が異なる、高さ１ｃｍ、下底長３０ｃｍ、上底長６ｃｍの台形断面の道路ハンプの突起を作成した。
この作成した道路ハンプの突起を、徳島大学構内の道路上の約２０ｍ区間に、６０ｃｍ毎すなわち３０ｃｍの間隔にて配置し、被験者に自転車、車いす、バネ付き車いす、徒歩で往復走行させて、実施例１と同条件にて体感評価を行った。道路ハンプの突起の配置および寸法の概略図を図７に示す。
【００４４】
歩行者の通行しやすさの評価を後記する表１に示した。
歩行時の道路ハンプが気になるかについての評価を後記する表２に示した。
被験者に、振動を感じるか（振動感覚）について、１（非常に感じる）から５（全く感じない）の５段階にて回答してもらい、そのスコアを５人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表３に示した。
被験者に、不快を感じるか（不快さ）について、１（非常に感じる）から５（全く感じない）の５段階にて回答してもらい、そのスコアを５人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表４に示した。
自転車および車いすに取り付けた小型の３軸加速度計により振動を計測し、計測結果から振動加速度の周波数分析を行い、１／３オクターブバンド振動レベルを算出した。横軸に１／３オクターブバンドの中心周波数をとり、自転車の走行速度別、車いすの種類による周波数帯別レベル値の変化を後記する表７に示した。
ＪＩＳ  Ｂ７７６０に基づく全身振動評価により、自転車の走行速度別、車いすの種類による最大過度振動値を後記する表６に示した。
【００４５】
（比較例２）
比較例１にて作成した道路ハンプの突起を、徳島大学構内の道路上の約２０ｍ区間に、１２０ｃｍ毎すなわち９０ｃｍの間隔にて配置し、被験者に自転車、車いす、バネ付き車いす、徒歩で往復走行させて、実施例１と同条件にて体感評価を行った。道路ハンプの突起の配置および寸法の概略図を図７に示す。
【００４６】
歩行者の通行しやすさの評価を後記する表１に示した。
歩行時の道路ハンプが気になるかについての評価を後記する表２に示した。
被験者に、振動を感じるか（振動感覚）について、１（非常に感じる）から５（全く感じない）の５段階にて回答してもらい、そのスコアを５人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表３に示した。
被験者に、不快を感じるか（不快さ）について、１（非常に感じる）から５（全く感じない）の５段階にて回答してもらい、そのスコアを５人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表４に示した。
ＪＩＳ  Ｂ７７６０に基づく全身振動評価により、自転車の走行速度別、車いすの種類による最大過度振動値を後記する表６に示した。
【００４７】
（比較例３）
比較例１にて作成した道路ハンプの突起を、徳島大学構内の道路上の約２０ｍ区間に、１５０ｃｍ毎すなわち１２０ｃｍの間隔にて配置し、被験者に自転車、車いす、バネ付き車いす、徒歩で往復走行させて、実施例１と同条件にて体感評価を行った。道路ハンプの突起の配置および寸法の概略図を図７に示す。
【００４８】
歩行者の通行しやすさの評価を後記する表１に示した。
歩行時の道路ハンプが気になるかについての評価を後記する表２に示した。
被験者に、振動を感じるか（振動感覚）について、１（非常に感じる）から５（全く感じない）の５段階にて回答してもらい、そのスコアを５人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表３に示した。
被験者に、不快を感じるか（不快さ）について、１（非常に感じる）から５（全く感じない）の５段階にて回答してもらい、そのスコアを５人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表４に示した。
ＪＩＳ  Ｂ７７６０に基づく全身振動評価により、自転車の走行速度別、車いすの種類による最大過度振動値を後記する表６に示した。
【００４９】
（比較例４）
実施例１と同じ材質であり、寸法が異なる、高さ０．５ｃｍ、下底長５０ｃｍ、上底長４９ｃｍである、ほとんど板状の台形断面の道路ハンプの突起を作成した。
この作成した道路ハンプの突起を、徳島大学構内の道路上の約２０ｍ区間に、１００ｃｍ毎すなわち５０ｃｍの間隔にて配置し、被験者に自転車、車いす、バネ付き車いす、徒歩で往復走行させて、実施例１と同条件にて体感評価を行った。道路ハンプの突起の配置および寸法の概略図を図７に示す。
【００５０】
歩行者の通行しやすさの評価を後記する表１に示した。
歩行時の道路ハンプが気になるかについての評価を後記する表２に示した。
被験者に、振動を感じるか（振動感覚）について、１（非常に感じる）から５（全く感じない）の５段階にて回答してもらい、そのスコアを５人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表３に示した。
被験者に、不快を感じるか（不快さ）について、１（非常に感じる）から５（全く感じない）の５段階にて回答してもらい、そのスコアを５人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表４に示した。
ＪＩＳ  Ｂ７７６０に基づく全身振動評価により、自転車の走行速度別、車いすの種類による最大過度振動値を後記する表６に示した。
【００５１】
（比較例５）
比較例４にて作成した道路ハンプの突起を、徳島大学構内の道路上の約２０ｍ区間に、１５０ｃｍ毎すなわち１００ｃｍの間隔にて配置し、被験者に自転車、車いす、バネ付き車いす、徒歩で往復走行させて、実施例１と同条件にて体感評価を行った。道路ハンプの突起の配置および寸法の概略図を図７に示す。
【００５２】
歩行者の通行しやすさの評価を後記する表１に示した。
歩行時の道路ハンプが気になるかについての評価を後記する表２に示した。
被験者に、振動を感じるか（振動感覚）について、１（非常に感じる）から５（全く感じない）の５段階にて回答してもらい、そのスコアを５人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表３に示した。
被験者に、不快を感じるか（不快さ）について、１（非常に感じる）から５（全く感じない）の５段階にて回答してもらい、そのスコアを５人分平均した評点を、自転車通行速度および車いす種類の別に後記する表４に示した。
自転車および車いすに取り付けた小型の３軸加速度計により振動を計測し、計測結果から振動加速度の周波数分析を行い、１／３オクターブバンド振動レベルを算出した。横軸に１／３オクターブバンドの中心周波数をとり、自転車の走行速度別、車いすの種類による周波数帯別レベル値の変化を後記する表８に示した。
ＪＩＳ  Ｂ７７６０に基づく全身振動評価により、自転車の走行速度別、車いすの種類による最大過度振動値を後記する表６に示した。
【表１】
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【表２】
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【表３】
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【表４】
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【表５】
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【表６】
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【表７】
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【表８】
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【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】斜面に対する平均勾配角αの位置づけを示す突起の断面の概略図である。
【図２】サインカーブを近似して台形断面をした道路ハンプの突起の概略図である。
【図３】第１の実施の形態に係る道路ハンプの敷設の概略図である。
【図４】第２の実施の形態に係る道路ハンプの敷設の概略図である。
【図５】第３の実施の形態に係る道路ハンプの敷設の概略図である。
【図６】第４の実施の形態に係る道路ハンプの敷設の概略図である。
【図７】実施例１〜２、比較例１〜５に係る道路ハンプの概略図である。
【図８】実施例１に係る走行状況の写真である。
【符号の説明】
【００５４】
１…道路ハンプの突起
２…歩行者の優先通行帯
３…自転車優先帯
４…自歩道
５…車道
６…植え込み
７…斜面
８…商店街の遊歩道
９…商店
１０…見通しの悪い構造物
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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