(57)【要約】【課題】エンジンブレーキ作動中に車両がオーバーステア傾向になったときに車両安定性が確保されることが可能な変速機の制御装置を提供する。【解決手段】オーバーステア状態か否かを判定する判定部（Ｓ１０２）と、オーバーステア状態と判定されたときに、エンジンブレーキ力が発生するときに係合する摩擦係合装置の油圧を低下させる制御部（Ｓ１０４）とを備えている。前記制御部は、前記油圧を漸次低下させることができる。更に、オーバーステア状態と判定されたときに車両の走行安定限界までの余裕度を判断する判断部を備え、前記制御部は、前記余裕度が大きいと判断された場合には、前記余裕度が小さいと判断された場合に比べて、前記油圧を漸次低下させるときの変化が小さくなるように制御することができる。【選択図】        図１
2007032615.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オーバーステア状態か否かを判定する判定部と、
オーバーステア状態と判定されたときに、エンジンブレーキ力が発生するときに係合する摩擦係合装置の油圧を低下させる制御部と
を備えたことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の変速機の制御装置において、
前記制御部は、前記油圧を漸次低下させる
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の変速機の制御装置において、
更に、
オーバーステア状態と判定されたときに車両の走行安定状態へ復帰するまでの余裕度を判断する判断部を備え、
前記制御部は、前記余裕度が大きいと判断された場合には、前記余裕度が小さいと判断された場合に比べて、前記油圧を漸次低下させるときの変化が小さくなるように制御する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
前記油圧の低下による減速度の低下分を補うように変速機からの駆動力で駆動される車輪以外の車輪の制動力が高くなるように制御される
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
前記油圧が低下したときに変速機からの駆動力で駆動される車輪の横力の変化を抑制するヨーモーメントを発生させる
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の変速機の制御装置において、
前記ヨーモーメントは、前記変速機からの駆動力で駆動される車輪以外の車輪の制動力の配分を制御することにより発生させる
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載の変速機の制御装置において、
前記ヨーモーメントは、ステアリング制御により発生させる
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の制御装置に関し、特に、エンジンブレーキ作動中に車両がオーバーステア傾向になったときに車両安定性を確保可能な変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平５−６０２１４号公報（特許文献１）には、エンジンブレーキが効く変速段への変速制御を行う技術が開示されている。同技術は、エンジンブレーキを制御する摩擦係合装置の油圧を制御することで、エンジンブレーキ力の制御を行い、走行時の乗り心地を向上させるものである。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−６０２１４号公報
【特許文献２】特開平５−２０２９５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンブレーキが効く変速段において車両がオーバーステア状態になったときの制御については言及されていない。エンジンブレーキ作動中に車両がオーバーステア傾向になったときに車両安定性が確保されることが望まれる。
【０００５】
またさらに、車両がオーバーステア状態であるときには、エンジンブレーキを達成する摩擦係合装置の油圧の影響により車両走行フィーリングが低下してしまう可能性がある。エンジンブレーキ作動中に車両がオーバーステア傾向になったときに運転者に与える違和感を抑制しつつ車両安定性が確保されることが望まれる。
【０００６】
本発明の目的は、エンジンブレーキ作動中に車両がオーバーステア傾向になったときに車両安定性が確保されることが可能な変速機の制御装置を提供することである。
本発明の他の目的は、エンジンブレーキ作動中に車両がオーバーステア傾向になったときに運転者に与える違和感を抑制しつつ車両安定性が確保されることが可能な変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の変速機の制御装置は、オーバーステア状態か否かを判定する判定部と、オーバーステア状態と判定されたときに、エンジンブレーキ力が発生するときに係合する摩擦係合装置の油圧を低下させる制御部とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
本発明の変速機の制御装置において、前記制御部は、前記油圧を漸次低下させることを特徴としている。
【０００９】
本発明の変速機の制御装置において、更に、オーバーステア状態と判定されたときに車両の走行安定状態へ復帰するまでの余裕度を判断する判断部を備え、前記制御部は、前記余裕度が大きいと判断された場合には、前記余裕度が小さいと判断された場合に比べて、前記油圧を漸次低下させるときの変化が小さくなるように制御することを特徴としている。
【００１０】
本発明の変速機の制御装置において、前記油圧の低下による減速度の低下分を補うように変速機からの駆動力で駆動される車輪以外の車輪の制動力が高くなるように制御されることを特徴としている。
【００１１】
本発明の変速機の制御装置において、前記油圧が低下したときに変速機からの駆動力で駆動される車輪の横力の変化を抑制するヨーモーメントを発生させることを特徴としている。
【００１２】
本発明の変速機の制御装置において、前記ヨーモーメントは、前記変速機からの駆動力で駆動される車輪以外の車輪の制動力の配分を制御することにより発生させることを特徴としている。
【００１３】
本発明の変速機の制御装置において、前記ヨーモーメントは、ステアリング制御により発生させることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の変速機の制御装置によれば、エンジンブレーキ作動中に車両がオーバーステア傾向になったときに車両安定性が確保されることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の変速機の制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
（第１実施形態）
図１から図１０を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、制動装置と自動変速機の協調制御を行う変速機の制御装置に関する。
【００１７】
後輪駆動車両において、例えば変速段が低速段であり、エンジンブレーキが大きい場合に、タイヤ摩擦円においてタイヤ（後輪）が横方向の力を十分に出せなくなり、タイヤがロック傾向となって、オーバーステア状態になることがある。
【００１８】
本実施形態の目的は、後輪駆動車両において、エンジンブレーキ作動中にオーバーステア傾向になったときに車両の安定性を確保することが可能な変速機の制御装置を提供することである。本実施形態の他の目的は、エンジンブレーキ作動中にオーバーステア傾向になったときに運転者になるべく違和感を与えないようにしつつ車両の安定性を確保することが可能な変速機の制御装置を提供することである。
【００１９】
本実施形態では、エンジンブレーキ作動中にオーバーステア傾向になったときに、エンジンブレーキを構成するクラッチ係合圧を低下させることにより、車両の安定性を確保する。また、本実施形態では、上記において、運転者に減速度の抜け感を与えるのを抑制するために、前輪側のブレーキで減速度を加える補正を行うことで、車両安定性を確保しつつ、減速度不足を低減させる。
【００２０】
本実施形態の構成としては、電子ブレーキシステム（前後輪独立してブレーキ制御が可能なシステム）と、ステアリング制御システム（運転者のハンドル操作に対して更に実ステアリング角を変更可能なシステム）と、エンジンブレーキを構成するクラッチを制御可能な変速システムとを備えていることが前提となる。より詳細な構成について、次に説明する。
【００２１】
図５において、本車両はＦＲ車両である。よって、前輪２０４、２０５が被駆動輪であり、後輪２０６、２０７が駆動輪である。符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図５では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２２】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。
【００２３】
ステアリング角センサ８５は、ステアリングの角度を検出する。ヨーレートセンサ８８は、車両のヨーレートを検出する。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。マニュアルシフト判断部９５は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。路面μ検出・推定部１１５は、路面の摩擦係数μを検出又は推定する。車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。相対車速検出・推定部１１２は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。
【００２４】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２５】
ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２６】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、ステアリング角センサ８５、ヨーレートセンサ８８、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、路面μ検出・推定部１１５による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、マニュアルシフト判断部９５からのシフトの必要性を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置１１３からの信号を入力し、また、相対車速検出・推定部１１２による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１００による計測結果を示す信号を入力する。制御回路１３０は、これらの入力した情報に基づいて、降坂制御と、コーナ制御と、交差点制御と、追従制御を含む変速点制御のシフト判断（指令）の有無を判断する。
【００２７】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０、８５、８８からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、路面μ検出・推定部１１５、マニュアルシフト判断部９５、車間距離計測部１００、相対車速検出・推定部１１２、及びナビゲーションシステム装置１１３のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００２８】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２９】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の前輪（被駆動輪）２０４、２０５と、後輪（駆動輪）２０６、２０７に各々設けられる制動装置（ブレーキ）２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００３０】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００３１】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００３２】
次に、図１から図５を参照して、第１実施形態の動作について説明する。
図１は、第１実施形態の制御フローを示すフローチャートである。
【００３３】
［ステップＳ１０１］
図１に示すように、ステップＳ１０１では、制御回路１３０により、本制御の前提条件が成立しているか否かが判定される。本制御の前提条件とは、例えば、自動変速機１０及びブレーキ装置２００の協調制御が実施されていること、及び自動変速機１０の変速段が予め設定された変速段（本例では３速）以下であることとする。
【００３４】
ここで、自動変速機１０及びブレーキ装置２００の協調制御は、特に限定されないが、例えば特開２００５−１６２１７５号公報、特開２００５−１９３７９４号公報、特願２００４−３３３９０号の出願書類、又は、特願２００４−１１２３８４号の出願書類に記載された技術であることができる。
【００３５】
ステップＳ１０１の前提条件は、上記例に限定されず、エンジンブレーキが作動しており、かつ、エンジンブレーキによって車両が不安定になる可能性を検出することができる条件であればよい。即ち、上記において、予め設定された変速段は、そのエンジンブレーキによって車両が不安定になる可能性のある変速段である。また、ブレーキ装置２００による制動力が作用していることは、本制御の前提条件に含まれる必要はない。よって、ステップＳ１０１の前提条件は、ブレーキ装置２００による制動力が作用しているか否かは関係がなく、単に自動変速機１０の変速段が、変速点制御やマニュアルダウンシフトが行われることにより、予め設定された変速段以下であることであってもよい。ステップＳ１０１の判定の結果、前提条件が成立している場合には、ステップＳ１０２に進み、そうでない場合（ステップＳ１０１−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。
【００３６】
［ステップＳ１０２］
ステップＳ１０２では、制御回路１３０により、オーバーステア判定制御が実行される。オーバーステア判定制御の結果、オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ＝ＯＮである場合に、オーバーステアと判定される。ステップＳ１０２のオーバーステア判定制御については、図２を参照して後述する。
【００３７】
［ステップＳ１０３］
ステップＳ１０２のオーバーステア判定制御の次には、ステップＳ１０３において、制御回路１３０により、オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ＝ＯＮかつスロットル開度ｔｈｒｏｔｔｌｅ＝０であるか否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定されれば、エンジンブレーキにより後輪がロック傾向となってオーバーステア状態になったと判定して、ステップＳ１０４に進む。一方、ステップＳ１０３において否定的に判定されれば、ステップＳ１０６に進む。
【００３８】
ステップＳ１０３において、スロットル開度ｔｈｒｏｔｔｌｅ＝０である場合には、例えば、マニュアルダウンシフトが行われた場合であってスロットル開度が０である場合の他、アクセルオフ又はブレーキオン（これらのいずれもスロットル開度は０）をトリガとして行われる変速点制御が実行中である場合が含まれる。
【００３９】
ここで、変速点制御とは、車両の前方のコーナＲや路面勾配や交差点を含む車両が走行する道路に関する走行道路情報や、車間距離を含む車両が走行する道路の交通に関する道路交通情報等の情報に基づいて行われる、相対的に低速側への変速による減速制御である。即ち、変速点制御には、路面勾配に基づく降坂制御と、コーナＲに基づくコーナ制御と、交差点情報に基づく交差点制御と、車間距離に基づく追従制御とが含まれる。また、マニュアルダウンシフトとは、運転者がエンジンブレーキ力の増加を望むときに手動操作により行うダウンシフトを意味する。
【００４０】
なお、変速点制御やマニュアルダウンシフトについては、例えば上述した特開２００５−１６２１７５号公報、特開２００５−１９３７９４号公報、特願２００４−３３３９０号の出願書類、又は、特願２００４−１１２３８４号の出願書類に記載されている。
【００４１】
［ステップＳ１０４］
ステップＳ１０４では、制御回路１３０により、エンジンブレーキ低減制御が実施される。エンジンブレーキ低減制御では、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃを介して、自動変速機１０のエンジンブレーキを構成する係合クラッチの圧力（以下、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧）をスイープダウンさせる。このように、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧を低下させることにより、エンジンブレーキが抑えられ、オーバーステア傾向が回避されて車両安定性が確保される。
【００４２】
また、この場合、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧を低下させる態様がスイープダウンとされるため、急激な減速度の抜け感が抑制される。なお、ステップＳ１０４のエンジンブレーキ低減制御については、図３を参照して後述する。ステップＳ１０４の次に、ステップＳ１０５が行われる。
【００４３】
［ステップＳ１０５］
ステップＳ１０５では、制御回路１３０及びブレーキ制御回路２３０により、それぞれブレーキ制動力信号ＳＧ１及びブレーキ制御信号ＳＧ２を介して、所定制御１が実行される。所定制御１では、上記ステップＳ１０４のエンジンブレーキ低減制御により減少した減速度を前輪（被駆動輪）２０４、２０５の制動装置２０８、２０９により補う補正を行うことで、必要な減速度を確保しつつ、オーバーステア傾向を回避する。
【００４４】
また、この場合、所定制御１では、左右の前輪２０４、２０５の制動装置２０８、２０９による制動力の左右配分を変化させることにより、車両のヨーモーメント制御を行う。これにより、上記ステップＳ１０４のエンジンブレーキ低減制御により、後輪２０６、２０７のグリップ力が回復し、オーバーステア状態からニュートラルステア状態に変化するときに、その変化を抑制することができる。なお、ステップＳ１０５の所定制御１については、図４を参照して後述する。ステップＳ１０５の次には、図１の本制御フローはリターンされる。
【００４５】
［ステップＳ１０６］から［ステップＳ１０８］
上記ステップＳ１０３において、否定的に判定された場合には、ステップＳ１０６において、制御回路１３０により、エンジンブレーキ低減制御実行フラグｅｎｇｂｋ＿Ｆ＝ＯＮ、かつスロットル開度ｔｈｒｏｔｔｌｅ≠０であるか否かが判定される。そのステップＳ１０６の判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ１０７において、制御回路１３０及びブレーキ制御回路２３０により、エンジンブレーキ復帰制御が実行される。エンジンブレーキ復帰制御では、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧を上昇させて、エンジンブレーキによる減速度を復帰させる。
【００４６】
次いで、ステップＳ１０８において、制御回路１３０により、エンジンブレーキ低減制御実行フラグｅｎｇｂｋ＿Ｆ＝ＯＦＦ、後述するカウンタｙａｗｃｔｌ＿Ｔ＝０とされる。ステップＳ１０８の次には、図１の本制御フローはリターンされる。
【００４７】
次に、図２を参照して、図１のステップＳ１０２のオーバーステア判定制御の一例について、説明する。
【００４８】
［ステップＳ２０１］
図２に示すように、ステップＳ２０１では、制御回路１３０により、オーバーステア判定制御の開始条件が成立しているか否かが判定される。ここで、オーバーステア判定制御の開始条件とは、例えば、ステアリング角センサ８５、ヨーレートセンサ８８及び車速センサ１２２が正常であり、かつ、ステアリング角センサ８５により検出されたステアリング角及び車速センサ１２２により検出された車速がそれぞれ予め設定された所定値以上であることである。ステップＳ２０１の判定の結果、開始条件が成立している場合（ステップＳ２０１−Ｙ）には、ステップＳ２０２に進み、そうでない場合（ステップＳ２０１−Ｎ）には、図２の本制御フローはリターンされる。
【００４９】
［ステップＳ２０２］から［ステップＳ２０５］
ステップＳ２０２では、制御回路１３０により、上記検出されたステアリング角と車速に基づいて、目標のヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔが算出される。次いで、ステップＳ２０３では、ヨーレートセンサ８８により、車両の実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔが計測される。次に、ステップＳ２０４において、制御回路１３０により、目標のヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔと、計測された実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔの偏差の絶対値が予め設定された所定の値ｙａｗ＿ｍａｘ以上であるか否かが判定される。ステップＳ２０４の判定の結果、肯定的に判定された場合には、オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ＝ＯＮとされる（ステップＳ２０５）。
【００５０】
［ステップＳ２０６］から［ステップＳ２０８］
上記ステップＳ２０４の判定の結果、否定的に判定された場合には、ステップＳ２０６において、制御回路１３０により、目標のヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔと、計測された実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔの偏差の絶対値が予め設定された所定の値ｙａｗ＿ｍｉｎ未満であるか否かが判定される（ステップＳ２０６）。ステップＳ２０６の判定の結果、肯定的に判定され、かつ、オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ＝ＯＮであれば（ステップＳ２０７−Ｙ）、オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ＝ＯＦＦとされる（ステップＳ２０８）。上記ステップＳ２０６の判定の結果、否定的に判定された場合、又は、上記ステップＳ２０７の判定の結果、否定的に判定された場合には、図２の本制御フローはリターンされる。
【００５１】
次に、図３を参照して、図１のステップＳ１０４のエンジンブレーキ低減制御の一例について説明する。
【００５２】
［ステップＳ３０１］及び［ステップＳ３０２］
ステップＳ３０１では、制御回路１３０により、エンジンブレーキ低減制御実行フラグｅｎｇｂｋ＿Ｆ＝ＯＮとされる。次いで、ステップＳ３０２において、制御回路１３０は、ステアリング角センサ８５からの検出結果に基づいて、エンジンブレーキ低減制御実行フラグｅｎｇｂｋ＿Ｆ＝ＯＮとなる直前のステアリング角変化率Δｓｔｒを計測する。
【００５３】
［ステップＳ３０３］
次いで、ステップＳ３０３において、制御回路１３０は、上記ステップＳ３０２で計測されたステアリング角変化率Δｓｔｒが、予め設定された所定値Δｓｔｒ＿ｍａｘよりも大きいか否かを判定する。ステアリング角変化率Δｓｔｒに基づいて、車両安定限界（ニュートラル状態）から限界を超えてオーバーステア状態になるまでの時間が短かったかどうかが判定される。ステアリング角変化率Δｓｔｒ（の絶対値）が大きい場合には、急激なステアリング操作が行われ、ニュートラル状態からオーバーステア状態への変化が急激であったことが分かる。一方、ステアリング角変化率Δｓｔｒ（の絶対値）が小さい場合には、相対的にゆっくりとしたステアリング操作が行われ、ニュートラル状態から相対的に長い時間をかけてオーバーステア状態に変化したことが分かる。
【００５４】
ステップＳ３０３の判定の結果、ステアリング角変化率Δｓｔｒが、予め設定された所定値Δｓｔｒ＿ｍａｘよりも大きいと判定された場合には、オーバーステア状態が急激に発生したと判定されて、ステップＳ３０４に進み、そうではないと判定された場合には、ステップＳ３０５に進む。
【００５５】
上記のように、ステップＳ３０３では、ステアリング角変化率Δｓｔｒが、予め設定された所定値Δｓｔｒ＿ｍａｘよりも大きいか否かが判定されたが、これに代えて、上記ステップＳ２０２で求められた目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔと、上記ステップＳ２０３で求められた実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔの偏差の変化率が予め設定された設定値よりも大きいか否かが判定されることができる。
【００５６】
［ステップＳ３０４］及び［ステップＳ３０５］
ステップＳ３０４では、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧のスイープダウン量Ｐｂ１＿ｓｗｐがＰｓｗｐ＿ｈｉｇｈに設定される。一方、ステップＳ３０５では、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧のスイープダウン量Ｐｂ１＿ｓｗｐが上記Ｐｓｗｐ＿ｈｉｇｈよりも低いＰｓｗｐ＿ｌｏｗに設定される。
【００５７】
ステップＳ３０３の判定がなされたときは、既に車両安定限界を超えてしまっている場合である（ステップＳ１０３にて肯定的に判定された後にステップＳ３０３の判定が行われる）ため、仮にエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧のスイープダウン量Ｐｂ１＿ｓｗｐが低い値に設定された場合には、オーバーステア状態の回避に間に合わないおそれがある。そこで、ステップＳ３０３において、肯定的に判定された場合には、スイープダウン量Ｐｂ１＿ｓｗｐが上記Ｐｓｗｐ＿ｌｏｗよりも高いＰｓｗｐ＿ｈｉｇｈに設定される（ステップＳ３０４）。
【００５８】
ここで、車両安定限界の定義について説明する。基本的にＦＲ車の場合は、図１４に示すように、リヤタイヤの横力が最大値を迎える点が車両安定限界である。このとき、図１５に示すように、フロントタイヤの横力はまだ最大値を迎えていないため、リヤタイヤの横力が低下してオーバーステア状態となる。ここで、急ハンドル操作時に車両安定限界を超えた場合とゆっくりのハンドル操作時に車両安定限界を超えた場合とで同様のスイープレートでエンジンブレーキ力を低減させると、図１４に示すように、急なハンドル操作の場合には車両安定限界に復帰できない可能性がある。急なハンドル操作の場合には、車両のヨー慣性の影響で横滑り角が大きくなり復帰できなくなる可能性があるためである。そこで、本実施形態では、急なハンドル操作があった場合には、スイープレートを上げて、タイヤ横力を車両安定限界まで早期に復帰させるものである。
【００５９】
このように、ステップＳ３０３において、否定的に判定された場合とは、ニュートラル状態から相対的に長い時間をかけてオーバーステア状態に変化した場合であるため、スイープダウン量Ｐｂ１＿ｓｗｐが相対的に低い値Ｐｓｗｐ＿ｌｏｗに設定される（ステップＳ３０５）ことにより、急激な減速度の抜け感を抑制する。また、スイープダウン量Ｐｂ１＿ｓｗｐが相対的に低い値Ｐｓｗｐ＿ｌｏｗに設定される（ステップＳ３０５）ことにより、後述するステップＳ１０５での所定制御１による前輪ブレーキによる減速制御において、相対的に低い値Ｐｓｗｐ＿ｌｏｗに設定されたスイープダウン量Ｐｂ１＿ｓｗｐに合わせて、緩やかに前輪ブレーキ２０８、２０９による減速度の増加及び左右配分の変化が行われることが可能になり、これにより、運転者にとって違和感が少ない状態で、オーバーステア状態からニュートラル状態に復帰させることができる。
【００６０】
ステップＳ３０３は、オーバーステア状態と判定されたときに（ステップＳ１０３−Ｙ）、車両の走行安定状態（車両安定限界）へ復帰するまでの余裕度を判断する判断部と捉えることができる。即ち、余裕度とは、車両が安定限界状態に復帰するときに復帰のし易さを示すものであり、復帰し易い（余裕度が大きい）と判断された場合には、復帰し難い（余裕度が小さい）と判断された場合に比べて、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧を漸次低下させるときの変化が小さくなるように制御される。図３では、ステップＳ３０３において、肯定的に判定された場合には、車両の走行安定状態へ復帰するまでの余裕度が小さいと判定されて、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧が徐々に又は漸次低下する際の変化割合が大きく設定される（ステップＳ３０４）。一方、ステップＳ３０３において、否定的に判定された場合には、車両の走行安定状態へ復帰するまでの余裕度が大きいと判定されて、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧が徐々に又は漸次低下する際の変化割合が小さく設定される（ステップＳ３０５）。
【００６１】
［ステップＳ３０６］
上記ステップＳ３０４又はステップＳ３０５の次には、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ（ｉ）が前回値Ｐｂ１＿ｔｇｔ（ｉ−１）と、上記ステップＳ３０４又はステップＳ３０５により設定されたスイープダウン量Ｐｂ１＿ｓｗｐに基づいて算出される。例えば、下記式により算出される。
Ｐｂ１＿ｔｇｔ（ｉ）＝Ｐｂ１＿ｔｇｔ（ｉ−１）−Ｐｂ１＿ｓｗｐ
ステップＳ３０６の次には、図１のステップＳ１０５に進む。
【００６２】
次に、図４を参照して、図１のステップＳ１０５の所定制御１の一例について説明する。
【００６３】
［ステップＳ４０１］及び［ステップＳ４０２］
ステップＳ４０１において、制御回路１３０は、図６の現在の変速段（ギヤ段）とエンジン回転数（ＮＯ）のマップに基づいて、エンジンブレーキに相当する減速度を算出する。次いで、ステップＳ４０２では、制御回路１３０は、上記ステップＳ４０１にて求められたエンジンブレーキに相当する減速度に対応する前輪側ブレーキ油圧指令値を求める。
【００６４】
ここでは、一例として、コーナの大きさに基づいて、運転者によるアクセルオフをトリガとして変速段のダウンシフトを行うことにより車両の減速制御（変速点制御）を行う場合を想定する。運転者がアクセルオフを行いダウンシフト制御が行われ、ブレーキを操作しない状態でコーナに進入したときにオーバーステアが発生したとする（ステップＳ１０３−Ｙ）。この場合、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧がスイープダウンすることにより（ステップＳ１０４）、エンジンブレーキに相当する減速度が失われ、その失われた分を前輪ブレーキ２０８、２０９により補うものである。したがって、ステップＳ４０１にて算出されたエンジンブレーキによる減速度は、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧のスイープダウンにより（ステップＳ１０４）、失われる減速度（変速段のダウンシフトにより発生する減速度）であり、また、前輪ブレーキ２０８、２０９により補うべき減速度となる（ステップＳ４０２）。
【００６５】
上記のように、ステップＳ４０１では、現在の変速段によるエンジンブレーキが算出され、ステップＳ４０２では、その算出されたエンジンブレーキに対応する前輪側ブレーキ油圧指令値が設定された。これに代えて、ステップＳ４０１では、例えば、上記特開２００５−１６２１７５号公報、特願２００４−２４９６号の出願書類、特願２００４−３３３９０号の出願書類、又は、特願２００４−１１２３８４号の出願書類に記載された技術における自動変速機及びブレーキ装置による目標減速度が算出され、ステップＳ４０２では、その算出された目標減速度に対応する前輪側ブレーキ油圧指令値が設定されることができる。
【００６６】
即ち、この場合には、コーナの大きさに基づいて、運転者によるアクセルオフをトリガとして変速段のダウンシフト及び自動ブレーキによる制動力の付与を行うことにより車両の減速制御を行う場合を想定する。そして、運転者がアクセルオフを行いダウンシフト制御及び自動ブレーキによる制動力の付与が行われた状態でコーナに進入したときにオーバーステアが発生したとする（ステップＳ１０３−Ｙ）。この場合、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧がスイープダウンすることにより（ステップＳ１０４）、エンジンブレーキに相当する減速度が失われるため、目標減速度全体を前輪ブレーキ２０８、２０９により補うものである。
【００６７】
したがって、ステップＳ４０１にて算出された目標減速度は、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧がスイープダウン（ステップＳ１０４）される前のエンジンブレーキによる減速度と自動ブレーキにより付与すべき制動力の合計であり、また、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧がスイープダウン（ステップＳ１０４）された後の前輪ブレーキ２０８、２０９により補うべき減速度となる（ステップＳ４０２）。これにより、運転者は、減速度の抜け感を感じることが最小限に抑制される。
【００６８】
［ステップＳ４０３］
次にステップＳ４０３では、制御回路１３０により、前輪ブレーキ２０８、２０９の左右配分ブレーキ圧指令値が設定される。即ち、ステップＳ４０３では、上記ステップＳ４０２で求められた前輪側ブレーキ油圧指令値に対して左右配分が求められる。即ち、上記ステップＳ２０２で求められた目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔと、上記ステップＳ２０３で求められた実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔの偏差に基づいて、実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔを目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔに追従させるために、前輪２０４、２０５の左右制動力差で発生させるヨーモーメントが算出されるとともに、前輪２０４、２０５の左右配分ブレーキ指令圧が算出される。上記ステップＳ１０４にてエンジンブレーキが低減されると、後輪２０６、２０７の横力が変化するため、ステップＳ４０３では、その後輪２０６、２０７の横力の変化を補うようなヨーモーメントが求められ、前輪ブレーキ２０８、２０９を用いたヨーモーメント制御により、そのヨーモーメントを発生させる。
【００６９】
［ステップＳ４０４］
次にステップＳ４０４では、制御回路１３０及びブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が実行される。即ち、ここでは、上記ステップＳ４０３で設定された前輪ブレーキ２０８、２０９の左右配分ブレーキ圧指令値通りのブレーキ制動力が作用するように、ブレーキ制御が実行される。
【００７０】
［ステップＳ４０５］及び［ステップＳ４０６］
次にステップＳ４０５では、制御回路１３０により、カウンタｙａｗｃｔｌ＿Ｔがインクリメントされる。次に、ステップＳ４０６では、制御回路１３０により、上記インクリメントされたカウンタｙａｗｃｔｌ＿Ｔの値が予め設定された所定時間ｙａｗＴ＿ｍａｘを超えたか否かが判定される。ここで、所定時間ｙａｗＴ＿ｍａｘは、上記ステップＳ４０３においてヨーモーメント制御が行われた後、その制御の目的どおりに車両の状態が安定するための時間である。ステップＳ４０６の判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ４０７に進み、そうでない場合には、図４の制御フローはリターンされる。
【００７１】
［ステップＳ４０７］
次に、ステップＳ４０７では、制御回路１３０及びブレーキ制御回路２３０により、前輪ブレーキ２０８、２０９の左右配分ブレーキ圧指令値をスイープで変化させ、左右配分ブレーキ圧指令値が等しくなるように再設定する。即ち、ここでは、ステップＳ４０７で設定された前輪ブレーキ２０８、２０９の左右配分ブレーキ圧指令値通りのブレーキ制動力が作用するように、ブレーキ制御が実行される。
【００７２】
上記ステップＳ４０３においてヨーモーメント制御が行われることにより、相対的に大きなオーバーステア状態を小さなものに止めることができた後は、ステップＳ４０７により、ステップＳ４０３において発生させたヨーモーメントを運転者に対する違和感が少ない状態で（運転者が体感できないようなスイープで）徐々に低減させる。
【００７３】
上記ステップＳ４０３のヨーモーメント制御を継続させたままであると、例えば横風などの外乱を受けて車両の実ヨーレートが変化した場合、その実ヨーレートと目標ヨーレートの偏差がゼロになるようなヨーモーメント制御が行われた結果、車両挙動が不安定となる可能性があり、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。そのため、上記所定時間ｙａｗＴ＿ｍａｘが経過した後は（ステップＳ４０６−Ｙ）、上記ステップＳ４０３のヨーモーメント制御を停止させるようにしている（ステップＳ４０７）。
【００７４】
以上述べたように、本実施形態では、以下の（１）から（５）の効果を奏することができる。
【００７５】
（１）  ＦＲ車両において、エンジンブレーキ作動中にオーバーステア傾向になった場合（ステップＳ１０３−Ｙ）には、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧を低下させることにより（ステップＳ１０４）、車両安定性が確保される。
【００７６】
（２）  その場合、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧を漸減させる（スイープで下げる）ことにより（ステップＳ３０６）、徐々にエンジンブレーキ力による減速度を低減させることができるため、運転者に与える違和感を抑制することができる。
【００７７】
（３）  さらに、その場合、車両挙動の変化を考慮してエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧のスイープ量を変更することにより、車両挙動が急激に変化したときには車両安定性を優先的に確保し（ステップＳ３０３−Ｙ、ステップＳ３０４）、車両挙動が穏やかである場合には、運転者に与える違和感の抑制を優先させることができる（ステップＳ３０３−Ｎ、ステップＳ３０５）。
【００７８】
（４）  またさらに、その場合、エンジンブレーキが低減した分を前輪ブレーキ２０８、２０９により補正することにより（ステップＳ４０２、ステップＳ５０２）、減速度不足を抑制することができる。
【００７９】
（５）  またさらに、その場合、エンジンブレーキの低減による後輪２０６、２０７の横力変化の影響でヨーモーメント変化が生じた場合に、前輪２０４、２０５の左右制動力配分（ステップＳ４０３）、ヨーモーメント変化を抑えることが可能となり、運転者への違和感を抑制することができる。なお、後述するように、第２実施形態では、エンジンブレーキの低減による後輪２０６、２０７の横力変化の影響でヨーモーメント変化が生じた場合に、本実施形態で述べた前輪２０４、２０５の左右制動力配分（ステップＳ４０３）に代えて、ステアリング補正により（ステップＳ５０３）、ヨーモーメント変化を抑えることが可能となり、運転者への違和感を抑制することができる。
【００８０】
次に、図７から図１０を参照して、本実施形態の効果について説明する。
【００８１】
図７は、上記効果（１）を説明するためのタイムチャートである。図７において、符号３０１は実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔを示している。同様に、符号３０２は目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ、符号３０３はオーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ、符号３０４は車両の前後Ｇ（減速度）、符号３０５はステアリング角、符号３０６はエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧をそれぞれ示している。
【００８２】
時刻ｔ１において、実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔ３０１と、目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ３０２との偏差が大きくなると（ステップＳ２０４−Ｙ）、オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ３０３がＯＮになる（ステップＳ２０５）。このときに、スロットル開度ｔｈｒｏｔｔｌｅ＝０であれば、ステップＳ１０３は肯定的に判定されて、エンジンブレーキ低減制御（ステップＳ１０４）として、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧３０６が低減される。これにより、車両安定性が確保される。
【００８３】
図８及び図９は、上記効果（２）及び（３）を説明するための図である。
図８及び図９において、符号４０１、５０１は実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔを示している。同様に、符号４０２、５０２は目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ、符号４０３、５０３はオーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ、符号４０４、５０４は車両の前後Ｇ（減速度）、符号４０５、５０５はステアリング角、符号４０６、５０６はエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧、符号４０７、５０７はステアリング角変化率をそれぞれ示している。
【００８４】
上記図７の場合、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧３０６を急に低減させると、減速度３０４が急に抜ける違和感を運転者に与える可能性がある。そこで、図８及び図９に示すように、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧４０６、５０６をスイープダウンさせることにより（ステップＳ３０６）、徐々にエンジンブレーキ力による減速度４０４、５０４を低減させることができるため、運転者に与える違和感を抑制することができる。また、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧４０６、５０６をスイープダウンさせることにより（ステップＳ３０６）、実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔ４０１、５０１のヨーモーメント変化も抑制される。
【００８５】
さらに、その場合、ステアリング角変化率４０７、５０７に基づいて、車両挙動の変化を考慮して（ステップＳ３０２、３０３）、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧のスイープ量を変更する（ステップＳ３０４、ステップＳ３０５）。即ち、図９に示すように、ステアリング角変化率５０７がΔｓｔｒ＿ｍａｘよりも大きいときには（ステップＳ３０３−Ｙ）、車両挙動が急激に変化したと判定して、車両安定性を優先的に確保して、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧５０６のスイープレートＰｂ１＿ｓｗｐを高い値Ｐｂ１＿ｈｉｇｈに設定する（ステップＳ３０４）。一方、図８に示すように、ステアリング角変化率４０７がΔｓｔｒ＿ｍａｘ以下であるときには（ステップＳ３０３−Ｎ）、車両挙動が穏やかに変化したと判定して、運転者に与える違和感の抑制を優先させて、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧４０６のスイープレートＰｂ１＿ｓｗｐを低い値Ｐｂ１＿ｌｏｗに設定する（ステップＳ３０５）。
【００８６】
図１０は、上記効果（４）及び（５）を説明するための図である。
図１０において、符号６０１は実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔを示している。同様に、符号６０２は目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ、符号６０３はオーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ、符号６０４は車両の前後Ｇ（減速度）、符号６０５はステアリング角、符号６０６はエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧、符号６０７はステアリング角変化率、符号６０８はエンジンブレーキ低減制御実行フラグｅｎｇｂｋ＿Ｆ、符号６０９は左側前輪ブレーキ圧、符号６１０は右側前輪ブレーキ圧、符号６１１はカウンタの値ｙａｗｃｔｌ＿Ｔをそれぞれ示している。
【００８７】
時刻ｔ１において、実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔ６０１と目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ６０２との偏差がｙａｗ＿ｍａｘ以上になると（ステップＳ２０４−Ｙ）、オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ６０３がＯＮになる（ステップＳ２０５）。このときに、スロットル開度ｔｈｒｏｔｔｌｅ＝０であれば、ステップＳ１０３は肯定的に判定されて、エンジンブレーキ低減制御（ステップＳ１０４）として、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧６０６が低減される。この場合、エンジンブレーキ低減制御実行フラグｅｎｇｂｋ＿Ｆ６０８がＯＮとされ（ステップＳ３０１）、ステアリング角変化率６０７がΔｓｔｒ＿ｍａｘ以下であるので（ステップＳ３０３−Ｎ）、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧６０６のスイープレートＰｂ１＿ｓｗｐを低い値Ｐｂ１＿ｌｏｗに設定する（ステップＳ３０５）。
【００８８】
また、この場合、エンジンブレーキに相当する減速度に対応する前輪ブレーキ圧６０９、６１０が設定される（ステップＳ４０１、ステップＳ４０２）。このように、エンジンブレーキ低減制御により低減した減速度分を前輪ブレーキで補うことにより、減速度６０４の抜け感は殆ど抑制される。
【００８９】
さらに、この場合、目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ６０２に追従するように目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ６０２と実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔ６０１の偏差を補正するように左側前輪ブレーキ圧６０９と右側前輪ブレーキ圧６１０が設定される（ステップＳ４０３）。エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧６０６が低減されることにより、エンジンブレーキが低減されると、後輪２０６、２０７の横力が変化（低減）するため、ステップＳ４０３では、それを補うようなヨーモーメントが求められ、前輪ブレーキ２０８、２０９を用いたヨーモーメント制御を行うことにより、その求められたヨーモーメントを発生させる。これにより、実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔ６０１が目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ６０２に近づくときのヨーモーメント変化を緩やかにして運転者に対する違和感を抑制することができる。
【００９０】
上記ヨーモーメント制御が時刻ｔ１より開始されると、カウンタｙａｗｃｔｌ＿Ｔがインクリメントされる。時刻ｔ２にて、上記インクリメントされたカウンタｙａｗｃｔｌ＿Ｔの値がｙａｗＴ＿ｍａｘ以上となると（ステップＳ４０６−Ｙ）、前輪ブレーキ２０８、２０９の左右配分ブレーキ圧指令値６０９、６１０をスイープで変化させ、左右配分ブレーキ圧指令値が等しくなるように再設定する（ステップＳ４０７）。時刻ｔ１からのヨーモーメント制御により、相対的に大きなオーバーステア状態を小さなものに止めることができた後は、その発生させたヨーモーメントを運転者に対する違和感が少ない状態で徐々に低減させる。その後、実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔ６０１と目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ６０２との偏差がｙａｗ＿ｍｉｎよりも小さくなると（ステップＳ２０６−Ｙ）、オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ６０３がＯＦＦになる（ステップＳ２０８）。
【００９１】
従来一般の技術では、ＦＲ車両において、例えば、変速段を低速段側に変速制御する場合には、車両がオーバーステア傾向にならない程度のエンジンブレーキしか発生しない変速段にしか変速されないものがあった。これに対して、本実施形態の変速機の制御装置によれば、車両がオーバーステア傾向になった場合であっても、車両安定性を確保することができ、かつ、減速度の急激な抜け感が発生することを抑制することが可能であるため、従来よりもより低速段への変速制御が可能となる。
【００９２】
（第２実施形態）
図１１から図１３を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明し、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００９３】
第２実施形態では、上記第１実施形態において、図１のステップＳ１０５として行われた上記所定制御１に代えて、所定制御２が実行される。図１１は、所定制御２の動作を示している。図１２に示すように、第２実施形態において、制御回路１３０の出力ポート１３５には、ステアリング制御システム１１０が接続されている。
【００９４】
上記第１実施形態の所定制御１では、図４に示すように、ヨーモーメントを、前輪ブレーキ２０８、２０９の左右配分ブレーキ圧指令値に基づいて発生させた（ステップＳ４０３、ステップＳ４０４、ステップＳ４０７）。これに対して、第２実施形態の所定制御２では、図１１に示すように、ヨーモーメントを、ステアリング補正指令値に基づいてステアリング制御システム１１０により発生させる（ステップＳ５０３、ステップＳ５０４、ステップＳ５０７）。
【００９５】
図１１のステップＳ５０３において、目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔと実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔの偏差に基づいて、実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔが目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔに追従できるような付加ヨーモーメントを算出し、その付加ヨーモーメント分だけ補正できるステアリング補正指令値が算出される。そのステアリング補正指令値は、ステアリング補正信号ＳＧ３に含まれ、制御回路１３０からステアリング制御システム１１０に伝達される。
【００９６】
図１３に示すように、第２実施形態では、左側前輪ブレーキ圧７０９及び右側前輪ブレーキ圧７１０を変えていない（前輪ブレーキ２０８、２０９によるヨーモーメント制御を行っていない）代わりに、ステアリング制御システム１１０を用いたヨーモーメント制御が行われている。即ち、目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ７０１に追従するように実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔ７０１と目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ７０２の偏差からステアリング角補正値７１２が求められ（ステップＳ５０３）、そのステアリング角補正値７１２に基づくステアリング制御が実行される（ステップＳ５０４）。これにより、ステアリング角（ハンドル角）７０５に対して、ステアリング角補正値７１２が加算されて、実ステアリング角（実際のタイヤの切れ角）は、符号７１３に示す通りとなる。これにより、実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔ７０１が目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ７０２に近づくときのヨーモーメント変化を緩やかにして運転者に対する違和感を抑制することができる。
【００９７】
以上の第１及び第２実施形態によれば、以下の技術が開示される。
（１）ステップＳ１０４において、エンジンブレーキ力を構成するクラッチ圧を下げること。
（２）ステップＳ３０６において、エンジンブレーキ力を構成するクラッチ圧をスイープで下げること。
（３）ステップＳ３０２からステップＳ３０５において、車両挙動の変化状態に応じてエンジンブレーキ力を構成するクラッチ圧のスイープ量を変更すること。
（４）ステップＳ１０２、ステップＳ３０２、ステップＳ３０３において、車両挙動の変化状態を目標ヨーレートと実ヨーレートの偏差及びステアリング角の変化率により判定すること。
【００９８】
（５）ステップＳ４０２、ステップＳ５０２において、エンジンブレーキが低減する相当分の減速度を前輪ブレーキにより補正すること。
（６）ステップＳ４０３において、オーバーステア状態でエンジンブレーキ低減制御実施時に前輪ブレーキの左右配分を制御すること。
（７）ステップＳ５０３において、オーバーステア状態でエンジンブレーキ低減制御実施時にステアリング制御を実施すること。
【００９９】
上記において、（６）又は（７）は、（５）が行われない場合であっても独立して実施することができる。
また、（６）及び（７）が両方実施（併用）されることができる。この場合、ブレーキとステアリングの両方を同時に制御してヨーモーメントを発生させてもよいし、または、ブレーキとステアリングを使い分けてもよい。例えば、大きなヨーモーメントを発生させる場合には、ブレーキが用いられ、小さなヨーモーメントを発生させる場合には、ステアリングが用いられることができる。
【０１００】
以上に述べた、実施形態は各種の変形が可能である。例えば、上記においては、ブレーキの制御を用いた例について説明したが、ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置（ハイブリッドシステムの場合等）による回生制御を用いることができる。また、上記においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、ＣＶＴにも適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図２】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の他の制御内容を示すフローチャートである。
【図３】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の更に他の制御内容を示すフローチャートである。
【図４】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の更に他の制御内容を示すフローチャートである。
【図５】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図６】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の減速度マップを示す図である。
【図７】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の効果を示すタイムチャートである。
【図８】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の他の効果を示すタイムチャートである。
【図９】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の更に他の効果を示すタイムチャートである。
【図１０】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の更に他の効果を示すタイムチャートである。
【図１１】本発明の変速機の制御装置の第２実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の変速機の制御装置の第２実施形態の概略構成図である。
【図１３】本発明の変速機の制御装置の第２実施形態の効果を示すフローチャートである。
【図１４】車両安定限界を説明するためのグラフである。
【図１５】オーバーステア状態を説明するための図である。
【符号の説明】
【０１０２】
１０  自動変速機
４０  エンジン
８５  ステアリング角センサ
８８  ヨーレートセンサ
９０  加速度センサ
９５  マニュアルシフト判断部
１００  車間距離計測部
１１０  ステアリング制御システム
１１２  相対車速検出・推定部
１１３  ナビゲーションシステム装置
１１４  スロットル開度センサ
１１５  路面μ検出・推定部
１１６  エンジン回転数センサ
１１８  道路勾配計測・推定部
１２０ｃ  出力軸
１２１ａ〜１２１ｃ  電磁弁
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
１３８ａ〜１３８ｃ  電磁弁駆動部
２００  ブレーキ装置
２０４  前輪
２０５  前輪
２０６  後輪
２０７  後輪
２０８  ブレーキ
２０９  ブレーキ
２１０  ブレーキ
２１１  ブレーキ
２３０  ブレーキ制御回路
３０１  実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔ
３０２  目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ
３０３  オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ
３０４  車両の前後Ｇ（減速度）
３０５  ステアリング角
３０６  エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧
４０１  実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔ
４０２  目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ
４０３  オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ
４０４  車両の前後Ｇ（減速度）
４０５  ステアリング角
４０６  エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧
４０７  ステアリング角変化率
５０１  実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔ
５０２  目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ
５０３  オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ
５０４  車両の前後Ｇ（減速度）
５０５  ステアリング角
５０６  エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧
５０７  ステアリング角変化率
６０１  実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔ
６０２  目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ
６０３  オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ
６０４  車両の前後Ｇ（減速度）
６０５  ステアリング角
６０６  エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧
６０７  ステアリング角変化率
６０８  エンジンブレーキ低減制御実行フラグｅｎｇｂｋ＿Ｆ
６０９  左側前輪ブレーキ圧
６１０  右側前輪ブレーキ圧
６１１  カウンタの値ｙａｗｃｔｌ＿Ｔ
７０１  実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔ
７０２  目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔ
７０３  オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ
７０４  車両の前後Ｇ（減速度）
７０５  ステアリング角
７０６  エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧
７０７  ステアリング角変化率
７０８  エンジンブレーキ低減制御実行フラグｅｎｇｂｋ＿Ｆ
７０９  左側前輪ブレーキ圧
７１０  右側前輪ブレーキ圧
７１１  カウンタの値ｙａｗｃｔｌ＿Ｔ
７１２  ステアリング角補正値
７１３  実ステアリング角
Ｌ１  ブレーキ制動力信号線
Ｐｂ１＿ｓｗｐ  エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧のスイープレート
Ｐｂ１＿ｈｉｇｈ  高いスイープレート
Ｐｂ１＿ｌｏｗ  低いスイープレート
Δｓｔｒ＿ｍａｘ  ステアリング角変化率のしきい値
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
ＳＧ３  ステアリング補正信号
ｔ１  時刻
ｔ２  時刻
ｙａｗ＿ｍａｘ  実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔと目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔとの偏差のしきい値
ｙａｗ＿ｍｉｎ  実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔと目標ヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔとの偏差のしきい値
ｙａｗＴ＿ｍａｘ  カウンタｙａｗｃｔｌ＿Ｔのしきい値
【図１】
2007032615.tif 000003
【図２】
2007032615.tif 000004
【図３】
2007032615.tif 000005
【図４】
2007032615.tif 000006
【図５】
2007032615.tif 000007
【図６】
2007032615.tif 000008
【図７】
2007032615.tif 000009
【図８】
2007032615.tif 000010
【図９】
2007032615.tif 000011
【図１０】
2007032615.tif 000012
【図１１】
2007032615.tif 000013
【図１２】
2007032615.tif 000014
【図１３】
2007032615.tif 000015
【図１４】
2007032615.tif 000016
【図１５】
2007032615.tif 000017