(57)【要約】【課題】車両制御にあたり利便性を向上させることが可能な車両制御装置、方法及びその方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を提供する。【解決手段】車両制御装置１は、自車両が走行車線を逸脱しようとしていると判断した場合、自車両の方向及び速度の少なくとも一方を制御して、自車両の走行車線外で自車両が走行可能な領域に自車両を停止させる。このため、例えば運転者自らが路肩に進入しようとしている場合などには、自車両が車線に戻るように制御されることなく、路肩等に停止させられることとなる。従って、車両制御にあたり利便性を向上させることができる。【選択図】図１
2007307960.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の速度情報及び走行方向情報を含んだ車両情報を検出する車両情報検出手段と、
自車両の走行車線を検出する走行車線検出手段と、
前記走行車線検出手段により検出された走行車線及び前記車両情報検出手段により検出された車両情報とから、自車両が走行車線を逸脱しようとしているかを判断する逸脱判断手段と、
自車両の走行車線外で自車両が走行可能な領域を検出する走行可能領域検出手段と、
前記逸脱判断手段により自車両が走行車線を逸脱しようとしていると判断された場合に、自車両の方向及び速度の少なくとも一方を制御して、前記走行可能領域検出手段により検出された領域内で自車両を停止させる車両制御手段と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記車両制御手段は、少なくとも自車両の方向を制御して前記走行可能領域検出手段により検出された領域内で車両を停止させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記車両制御手段は、自車両の方向を制御する場合、ステアリング角度または自車両の片輪ブレーキを制御する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記車両制御手段は、自車両の減速制御のみで前記走行可能領域検出手段により検出された領域内に車両を停止させることができると判断した場合、自車両の減速制御によって該領域に車両を停止させる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記車両制御手段は、自車両の減速制御のみで前記走行可能領域検出手段により検出された領域内に車両を停止させることができないと判断した場合、自車両の方向を制御して制動距離を確保する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記逸脱判断手段により自車両が走行車線を逸脱しようとしていると判断された場合に、前記車両制御手段によって自車両の制御を行わないと仮定したときに前記走行可能領域検出手段により検出された領域外に達してしまう限界時間を算出する限界時間算出手段をさらに備え、
前記車両制御手段は、前記車両情報検出手段により検出された車速と、前記限界時間算出手段により算出された限界時間とに応じて、自車両の速度、自車両の方向、並びに自車両の速度及び方向のいずれかを制御するかを決定する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項７】
自車両の走行車線外の路面傾斜を検出する傾斜検出手段と、
自車両の走行車線外の路面状態を検出する路面状態検出手段と、をさらに備え、
前記車両制御手段は、さらに前記傾斜検出手段により検出された路面傾斜と、前記路面状態検出手段により検出された路面状態とから、自車両の速度、自車両の方向、並びに自車両の速度及び方向のいずれかを制御するかを決定する
ことを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
【請求項８】
前記車両情報検出手段は、さらに自車両のヨーレート、自車両の車輪のスリップ角、自車両のヨー角、及び自車両の前後又は左右加速度のうち少なくとも１つを追加情報として検出し、
前記車両制御手段は、さらに前記車両情報検出手段により検出された追加情報から、自車両の速度、自車両の方向、並びに自車両の速度及び方向のいずれかを制御するかを決定する
ことを特徴とする請求項６に記載の車両制御装置。
【請求項９】
自車両の走行車線外の路面傾斜を検出する傾斜検出手段をさらに備え、
前記走行可能領域検出手段は、
前記傾斜検出手段により検出された傾斜角が閾値以上の路面と閾値未満の路面との境界部分を走行可能な領域の端部と判断する第１端部判断方法と、
前記傾斜検出手段により検出された傾斜角が変化する部分を変曲部分とした場合、自車両に最も近い変曲部分の手前側の路面傾斜角の所定倍よりも大きい傾斜角を有する路面を自車両が走行不可能な領域と判断して走行可能な領域の端部を判断する第２端部判断方法と、
前記傾斜検出手段により検出された傾斜が変化する部分を変曲部分とした場合、自車両に最も近い変曲部分の手前側の路面傾斜角以上の傾斜角を有する路面を自車両が走行不可能な領域と判断して走行可能な領域の端部を判断する第３端部判断方法と、
前記傾斜検出手段により検出された傾斜が変化する部分を変曲部分とした場合、変曲部分がＮ個（Ｎは２以上の整数）存在する場合、自車両からｎ番目（ｎは１からＮ−１までのすべての整数）に近い変曲部分と自車両からｎ＋１番目に近い変曲部分とを結ぶ直線を求め、且つ、Ｎ個の変曲部分すべてを結ぶ近似曲線を求め、求めた各直線と近似曲線との差分が閾値以上となる路面のうち最も自車両に近い側の路面とその手前側の路面との境界部分を走行可能な領域の端部と判断する第４端部判断方法との少なくとも１つを実行し、
これら端部判断方法により判断された端部と、前記走行車線検出手段により検出された走行車線の端部との間を走行車線外で自車両が走行可能な領域として検出する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項１０】
前記走行可能領域検出手段により検出された走行車線外での走行可能な領域に自車両が進入する進入角を求める進入角算出手段と、
前記逸脱判断手段により自車両が走行車線を逸脱しようとしていると判断された場合に、前記進入角算出手段によって算出された進入角で自車両が走行すると仮定したときに前記走行可能領域検出手段により検出された領域外に達してしまう限界時間を算出する限界時間算出手段と、をさらに備え、
前記進入角算出手段は、
前記走行車線検出手段により検出された走行車線の端部線に対する自車両の方向から進入角を求める第１進入角算出方法と、
前記走行可能領域検出手段により検出された走行可能領域の自車両から遠い側の端部線に対する自車両の方向から進入角を求める第２進入角算出方法と、
前記第１進入角算出方法および前記第２進入角算出方法により求められた角度のうち大きい方を進入角とする第３進入角算出方法と、
前記走行車線検出手段により検出された走行車線の端部線と前記走行可能領域検出手段により検出された走行可能領域の自車両から遠い側の端部線との中間線に対する自車両の方向から進入角を求める第４進入角算出方法とのうちいずれか１つを実行して進入角を求める
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項１１】
前記車両情報検出手段は、さらに自車両のヨーレート、自車両の車輪のスリップ角、自車両のヨー角、及び自車両の前後又は左右加速度のうち少なくとも１つを追加情報として検出し、
前記進入角算出手段は、さらに追加情報に基づいて、または追加情報から求められる将来の自車両の走行軌跡に基づいて、進入角を求める
ことを特徴とする請求項１０に記載の車両制御装置。
【請求項１２】
自車両の速度情報及び走行方向情報を含んだ車両情報を検出する車両情報検出ステップと、
自車両の走行車線を検出する走行車線検出ステップと、
前記走行車線検出ステップにおいて検出された走行車線及び前記車両情報検出ステップにおいて検出された車両情報とから、自車両が走行車線を逸脱しようとしているか否かを判断する逸脱判断ステップと、
自車両の走行車線外で自車両が走行可能な領域を検出する走行可能領域検出ステップと、
前記逸脱判断ステップにおいて自車両が走行車線を逸脱しようとしていると判断された場合に、自車両の方向及び速度の少なくとも一方を制御して、前記走行可能領域検出ステップにおいて検出された領域内で自車両を停止させる車両制御ステップと、
を有することを特徴とする車両制御方法。
【請求項１３】
自車両の速度情報及び走行方向情報を含んだ車両情報を検出する車両情報検出ステップと、
自車両の走行車線を検出する走行車線検出ステップと、
前記走行車線検出ステップにおいて検出された走行車線及び前記車両情報検出ステップにおいて検出された車両情報とから、自車両が走行車線を逸脱しようとしているか否かを判断する逸脱判断ステップと、
自車両の走行車線外で自車両が走行可能な領域を検出する走行可能領域検出ステップと、
前記逸脱判断ステップにおいて自車両が走行車線を逸脱しようとしていると判断された場合に、自車両の方向及び速度の少なくとも一方を制御して、前記走行可能領域検出ステップにおいて検出された領域内で自車両を停止させる車両制御ステップと、
をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
【請求項１４】
自車両の速度情報及び走行方向情報を含んだ車両情報と自車両の走行車線とから、自車両が走行車線を逸脱しようとしているか否かを判断する一方で、自車両の走行車線外で自車両が走行可能な領域を検出し、自車両が走行車線を逸脱しようとしていると判断した場合には、自車両の方向及び速度の少なくとも一方を制御して、走行車線外で自車両が走行可能な領域内で自車両を停止させることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置、方法及びコンピュータ読み取り可能な記録媒体に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両の走行環境と走行車線からの自車両の逸脱傾向とに基づいて自車両が車線を逸脱しないようにヨーモーメント量と減速量とを設定し、この設定量に基づいて車両を制御する車線逸脱防止装置が知られている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−４１４５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来装置は、車線の逸脱を防止するものであるため、例えば運転者自らが路肩に進入しようとしている場合など路肩を利用する場合においても自車両が車線に戻るように制御されてしまうこととなり不都合となってしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の車両制御装置は、車両情報検出手段と、走行車線検出手段と、逸脱判断手段と、走行可能領域検出手段と、車両制御手段とを備えている。車両情報検出手段は、自車両の速度情報及び走行方向情報を含んだ車両情報を検出するものである。走行車線検出手段は、自車両の走行車線を検出するものである。逸脱判断手段は、走行車線検出手段により検出された走行車線及び車両情報検出手段により検出された車両情報とから、自車両が走行車線を逸脱しようとしているかを判断するものである。走行可能領域検出手段は、自車両の走行車線外で自車両が走行可能な領域を検出するものである。車両制御手段は、逸脱判断手段により自車両が走行車線を逸脱しようとしていると判断された場合に、自車両の方向及び速度の少なくとも一方を制御して、走行可能領域検出手段により検出された領域内で自車両を停止させるものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、自車両が走行車線を逸脱しようとしていると判断された場合に、自車両の方向及び速度の少なくとも一方を制御して、自車両の走行車線外で自車両が走行可能な領域内で自車両を停止させる。このため、例えば運転者自らが路肩に進入しようとしている場合などには、自車両が車線に戻るように制御されることなく、路肩等に停止させられることとなる。従って、車両制御にあたり利便性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００７】
図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の基本構成図である。なお、図１に示す車両制御装置は自動変速機およびコンベンショナルディフェレンシャルギアを搭載した後輪駆動車両に適用されているものとして説明する。
【０００８】
同図に示すように、車両制御装置１は、ブレーキペダル１０、ブレーキブースタ１１、マスタシリンダ１２、リザーバ１３、車輪２０、ホイールシリンダ２１、ステアリング４０、操舵用モータ４１、転舵用モータ４２、エンジン５０、自動変速機５１、ＣＣＤカメラ６０、カメラコントローラ６１、レーザレーダ７０、レーザレーダコントローラ７１、各種センサ８０〜８６およびコントロールユニット９０を備えている。
【０００９】
ブレーキペダル１０は、車両を減速または停止させるべく運転者によって操作可能とされたものである。ブレーキブースタ１１は、エンジン５０の吸気管に生じる負圧と外気の圧力差を利用してブレーキペダル１０の踏む力を軽くするとともに、ブレーキカを高めるものである。マスタシリンダ１２は、ブレーキ操作量に応じた液圧を発生させるものである。リザーバ１３は、マスタシリンダ１２のブレーキオイルを蓄えておくものである。
【００１０】
各車輪２０は、ホイールシリンダ２１を有している。ホイールシリンダ２１は、マスタシリンダ１２からの油圧に応じてブレーキシューをドラムに押し付けることで制動力を発生させるものである。制動流体圧制御回路３０は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられるものである。本実施形態において制動流体圧制御回路３０は、マスタシリンダ１２と各ホイールシリンダ２１との間に接続され、各ホイールシリンダ２１の制動流体圧を個別に制御可能なものである。
【００１１】
ステアリング４０は、運転者による操舵操作を受け付けるものである。操舵用モータ４１は、運転者による操舵をパワーアシストするためのモータである。転舵用モータ４２は、所定の車輪２０を転舵させるためのモータである。エンジン５０は、車両の駆動動力源となるものである。自動変速機５１は、速度やエンジン回転数に応じ、変速比を自動的に切り替えるものである。
【００１２】
ＣＣＤカメラ６０は、車両周囲、例えば車両前方を撮像するものである。カメラコントローラ６１は、ＣＣＤカメラ６０により撮像された画像を処理するものである。レーザレーダ７０は、光の送信部と受信部とからなり、送信信号と受信信号との情報をレーザレーダコントローラ７１に送信するものである。レーザレーダコントローラ７１は、レーザレーダ７０からの送信信号と受信信号とに基づいて車両周囲に存在する物体までの距離を検出するものである。
【００１３】
車輪速センサ８０は、各車輪２０に１つずつ設けられ、車輪２０の回転数を検出するものである。加速度センサ８１は車両に加わる前後左右方向の加速度を検出するものである。マスタシリンダ圧センサ８２はマスタシリンダ１２の出力圧を検出するものである。トルクセンサ８３は操舵トルクを検出するものである。車速センサ８４は車両の速度を検出するものである。操舵角センサ８５はステアリング操舵角を検出するものである。方向指示スイッチ８６は、方向指示器にされた方向指示操作を検出するものである。
【００１４】
コントロールユニット９０は、車両制御装置１の全体を制御するものである。このコントロールユニット９０は、カメラコントローラ６１からの情報、レーザレーダコントローラ７１からの情報、および各センサ８０〜８６からの信号を入力し、入力情報に基づいて車両の速度や方向を制御するようになっている。
【００１５】
図２は、図１に示したコントロールユニット９０の詳細構成図である。同図に示すように、コントロールユニット９０は、車両情報検出部（車両情報検出手段）９１、走行車線検出部（走行車線検出手段）９２、逸脱判断部（逸脱判断手段）９３、走行可能領域検出部（走行可能領域検出手段）９４、及び車両制御部（車両制御手段）９５を有している。
【００１６】
車両情報検出部９１は、自車両の速度情報及び走行方向情報を含んだ車両情報を検出するものである。この車両情報検出部９１は、車輪速センサ８０及び車速センサ８４からのパルス信号等に基づいて自車両の速度情報を検出する。また、車両情報検出部９１は、カメラコントローラ６１からの画像情報、及び操舵角センサ８５からの信号等に基づいて自車両の走行方向を検出する。
【００１７】
さらに、車両情報検出部９１は、各コントローラ６１，７１やセンサ８０〜８６の信号に基づいて、自車両のヨーレート、車輪２０のスリップ角、自車両のヨー角、及び自車両の前後左右の加速度の少なくとも１つを追加情報として検出する構成となっている。ここで、車輪２０のスリップ角とは、例えば車輪２０が時計の２時の方向に向いており、車両が時計の１時の方向に進んでいる場合、１時と２時との差の角度をいう。
【００１８】
走行車線検出部９２は自車両の走行車線を検出するものである。この走行車線検出部９２は、カメラコントローラ６１からの画像情報をもとに、白線や道路端などの走行車線の端部を検出する構成となっている。
【００１９】
逸脱判断部９３は、自車両が走行車線を逸脱しようとしているか判断するものである。この逸脱判断部９３は、走行車線検出部９２により検出された走行車線及び車両情報検出部９１により検出された車両情報から自車両の逸脱を判断するようになっている。
【００２０】
走行可能領域検出部９４は、自車両の走行車線外で自車両が走行可能な領域（以下、車線外走行可能領域という）を検出するものである。走行車線外は車両が走行できない領域ばかりでなく、例えば路肩や路肩より外側の砂利道など車両が走行可能な領域が存在する。走行可能領域検出部９４は、路肩や砂利道などの部分を車線外走行可能領域として検出するようになっている。
【００２１】
車両制御部９５は、逸脱判断部９３により自車両が走行車線を逸脱しようとしていると判断された場合に、自車両の方向及び速度の少なくとも一方を制御して、車線外走行可能領域内で自車両を停止させるものである。車両制御部９５が車線外走行可能領域内で自車両を停止させるように制御するため、例えば運転者自らが路肩に進入しようとしている場合、自車両は車線に戻るように制御されることなく、路肩等に停止させられるようにアシストされることとなる。
【００２２】
ここで、車両制御部９５は、少なくとも自車両の方向を制御して車線外走行可能領域内で車両を停止させることが望ましい。車両は走行車線を逸脱しようとしている場合、車線外走行可能領域に斜めに進入することとなり、方向を制御しないと該領域に斜めに停車してしまうからである。また、車両制御部９５は、自車両の方向を制御する場合、ステアリング角度を制御する。さらに、車両が片輪ごとにブレーキを制御可能な車両の場合、車両制御部９５は片輪ブレーキを制御するようにしてもよい。片輪ブレーキにより片輪ともう片方の車輪とに速度差が生じて車両の方向が制御されることとなる。この場合、ステアリング角度を制御しないため、運転者によるステアリング操作の余地を残すことができる。
【００２３】
また、車両制御部９５は、自車両の減速制御のみで車線外走行可能領域内に車両を停止させることができると判断した場合、自車両の減速制御によって該領域内に車両を停止させるようにしてもよい。この場合もステアリング角度を制御しないため、運転者によるステアリング操作の余地を残すことができる。一方、車両制御部９５は、自車両の減速制御のみで車線外走行可能領域内に車両を停止させることができないと判断した場合、自車両の方向を制御して制動距離を確保する。これにより、車線外走行可能領域を逸脱することなく該領域内に車両を停止させることができる。
【００２４】
さらに、車両制御部９５は、車両情報検出部９１により検出された追加情報（ヨーレートなど）から自車両の速度、自車両の方向、並びに自車両の速度及び方向のうちいずれを制御するかを決定することが望ましい。車両を停止させるにあたっては、追加情報である自車両のヨーレート、車輪２０のスリップ角、自車両のヨー角、及び自車両の前後左右の加速度に影響を受けるからである。
【００２５】
より詳しくコントロールユニット９０を説明する。コントロールユニット９０は、限界時間算出部（限界時間算出手段）９６、進入角算出部（進入角算出手段）９７、傾斜検出部（傾斜検出手段）９８、及び路面状態検出部（路面状態検出手段）９９をさらに有している。
【００２６】
限界時間算出部９６は、逸脱判断部９３により自車両が走行車線を逸脱しようとしていると判断された場合、車両制御部９５によって車両制御を行わないと仮定したときに車線外走行可能領域外に達してしまう限界時間を算出するものである。この際、限界時間算出部９６は、自車両の速度情報と自車両の車線外走行可能領域への進入角度とに基づいて、限界時間を算出する。
【００２７】
なお、上記車両制御部９５は、車両情報検出部９１により検出された車速と、限界時間算出部９６により検出された限界時間とに応じて、自車両の速度、自車両の方向、並びに自車両の速度及び方向のうちいずれを制御するかを決定する構成であってもよい。例えば限界時間が長い場合、車両制御部９５は、自車両の方向を制御することなく自車両の速度のみを制御することで、車両を車線外走行可能領域内で停止させることができる。また、限界時間が短い場合、車両制御部９５は、自車両の方向を制御することで車両の制動距離を確保することができる。この場合、車速が大きいときに制動を行うと車輪２０がロックしてしまう可能性がある。よって、車両制御部９５は、車速が大きい場合には自車両の方向のみを制御し、車速が小さい場合には自車両の方向と自車両の速度とを制御することにより、適切な限界時間の確保を行うことができる。
【００２８】
進入角算出部９７は、車線外走行可能領域に自車両が進入するときの進入角を求めるものである。限界時間算出部９６は、進入角算出部９７により検出された進入角の情報に基づいて限界時間を算出するようになっている。従って、限界時間算出部９６は、進入角算出部９７により算出された進入角で車線外走行可能領域に進入し、車両制御部９５によって車両制御を行わないと仮定したときに車線外走行可能領域外に達してしまう限界時間を算出することとなる。
【００２９】
傾斜検出部９８は、自車両の走行車線外の路面傾斜を検出するものである。また、路面状態検出部９９は、自車両の走行車線外の路面状態（例えば乾燥、湿潤、水膜、積雪、凍結）を検出するものである。これら傾斜検出部９８と路面状態検出部９９は、カメラコントローラ６１からの画像情報を解析することにより走行車線外の路面傾斜を検出したり路面状態を検出したりする。なお、路面傾斜や路面状態の情報は外部から情報送信されて得られる形態であってもよい。
【００３０】
次に、本実施形態に係る車両制御装置１による車両制御方法を説明する。図３は、本実施形態に係る車両制御装置１の車両制御方法を示すフローチャートである。同図に示すように、まず、車両情報検出部９１は速度情報、走行方向情報及び追加情報を有する車両情報を検出する（ＳＴ１）。次いで、走行車線検出部９２は、路面色が異なる境界部分（例えばアスファルトと砂利道の境界部分）や路面の白線等の境界線ＥＬを検出する（ＳＴ２）。そして、路面状態検出部９９は路面状態を検出する（ＳＴ３）。
【００３１】
その後、逸脱判断部９３は、自車両が走行車線を逸脱したか否かを判断する（ＳＴ４）。図４は、図３に示した逸脱判断処理（ＳＴ４）の詳細を示す第１のフローチャートである。同図に示すように、走行車線検出部９２は境界線ＥＬを走行車線の端部ｄｔｃＸとする（ＳＴ２１）。次に、逸脱判断部９３は、走行車線の端部ｄｔｃＸと予め定められた車両位置Ｃｘとの差分Ｄｅｔを求める（ＳＴ２２）。すなわち、逸脱判断部９３は、｜ｄｔｃＸ｜−｜Ｃｘ｜＝Ｄｅｔなる演算式から差分Ｄｅｔを求める。なお、車両位置Ｃｘは、車両の特定箇所に予め設定されている。例えば車両位置Ｃｘは、車両前部位、車両側面部位、及び車両後方部位などの車両部位、車両重心、並びに車輪２０のいずれかに予め設定されている。
【００３２】
差分Ｄｅｔを求めた後、逸脱判断部９３は差分Ｄｅｔが「０」であるか否かを判断する（ＳＴ２３）。差分Ｄｅｔが「０」であると判断した場合（ＳＴ２３：ＹＥＳ）、逸脱判断部９３は自車両が車線を逸脱しようとしていると判断する（ＳＴ２４）。そして、処理は図３のステップＳＴ５に移行する。一方、差分Ｄｅｔが「０」でないと判断した場合（ＳＴ２３：ＮＯ）、逸脱判断部９３は自車両が車線を逸脱しようとしていないと判断する（ＳＴ２５）。そして、処理は図３のステップＳＴ１に移行する。
【００３３】
図５は、図３に示した逸脱判断処理（ＳＴ４）の詳細を示す第２のフローチャートである。図４に示した処理に代えて、図５に示す処理が実行されてもよい。同図に示すように、走行車線検出部９２は境界線ＥＬに誤差分ΔＥＬを加えた箇所を走行車線の端部ｄｔｃＸとする（ＳＴ３１）。その後、ステップＳＴ３２〜ＳＴ３５において図４に示したステップＳＴ２２〜ＳＴ２５と同様の処理が行われる。
【００３４】
図６は、走行車線の端部ｄｔｃＸ等を示す図である。図６に示すように、図４の例では境界線ＥＬがそのまま走行車線の端部ｄｔｃＸとなる。一方、図５の例では、境界線ＥＬにΔＥＬを加算したライン又は減算したラインが走行車線の端部ｄｔｃＸとされる。ここで、車両位置Ｃｘが車両重心に設定されている場合（符号Ｃｘ１参照）、逸脱判断部９３は車両が逸脱しようとしていると判断しない。ところが、車両位置Ｃｘが車両前方部位に設定され（符号Ｃｘ２参照）、境界線ＥＬからΔＥＬを減算したラインが走行車線の端部ｄｔｃＸとされている場合、｜ｄｔｃＸ｜−｜Ｃｘ２｜は「０」となり、逸脱判断部９３は車両が逸脱しようとしていると判断する。
【００３５】
再度、図３を参照する。自車両が車線を逸脱しようとしていないと判断した場合（ＳＴ４：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１に移行する。一方、自車両が車線を逸脱しようとしていると判断した場合（ＳＴ４：ＹＥＳ）、傾斜検出部９８は自車両の走行車線外の路面の傾斜を検出する（ＳＴ５）。この際、走行車線の端部ｄｔｃＸに対して垂直に地面等を切断したときの切断面から傾斜を判断してもよいし、やや斜め方向などの他の切断面から傾斜を判断してもよい。
【００３６】
図７は、図３に示した傾斜判断処理（ＳＴ５）を説明する図である。同図に示すように、傾斜検出部９８は自車両の走行車線外（すなわち自車両から見て走行車線の端部ｄｔｃＸよりも奥側）の路面について傾斜角を検出することとなる。ここで、図７に示す例では傾斜検出部９８により検出された傾斜が変化する部分を変曲部分とした場合、２つの変曲部分が存在することとなり、３つの路面傾斜角θ１〜θ３が検出されることとなる。
【００３７】
再度、図３を参照する。路面傾斜角を検出した後、走行可能領域検出部９４は車線外走行可能領域を検出する（ＳＴ６）。このとき、走行可能領域検出部９４は、傾斜検出部９８により検出された傾斜角に基づいて車線外走行可能領域の端部を求め、この端部と走行車線の端部ｄｔｃＸとから車線外走行可能領域を求める。
【００３８】
具体的に説明すると、走行可能領域検出部９４は、以下の４つの端部判断方法のいずれかを実行して車線外走行可能領域の端部を求め、この端部と走行車線の端部ｄｔｃＸとから車線外走行可能領域を求める。
【００３９】
まず、第１端部判断方法を説明する。走行可能領域検出部９４は、傾斜検出部９８により検出された傾斜角が閾値以上の路面と閾値未満の路面との境界部分を走行可能な領域の端部と判断する。
【００４０】
図８は、図３に示した走行可能領域検出処理（ＳＴ６）の詳細を示す第１のフローチャートである。なお、図８では、図７に示す傾斜が検出された場合の処理を説明するものとする。
【００４１】
まず、走行可能領域検出部９４は、傾斜検出部９８により検出された傾斜角θ１が閾値θｔｈ未満であるか否かを判断する（ＳＴ４１）。傾斜角θ１が閾値θｔｈ未満でないと判断した場合（ＳＴ４１：ＮＯ）、すなわち傾斜角θ１が閾値θｔｈ以上である場合、走行可能領域検出部９４はｄｔｃＸ（図７参照）を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断する（ＳＴ４４）。そして、図８に示す処理は終了する。
【００４２】
一方、傾斜角θ１が閾値θｔｈ未満であると判断した場合（ＳＴ４１：ＹＥＳ）、走行可能領域検出部９４は、傾斜検出部９８により検出された傾斜角θ２が閾値θｔｈ未満であるか否かを判断する（ＳＴ４２）。傾斜角θ２が閾値θｔｈ未満でないと判断した場合（ＳＴ４２：ＮＯ）、すなわち傾斜角θ２が閾値θｔｈ以上である場合、走行可能領域検出部９４は境界部分ａ（図７参照）を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断する（ＳＴ４４）。そして、図８に示す処理は終了する。
【００４３】
一方、傾斜角θ２が閾値θｔｈ未満であると判断した場合（ＳＴ４２：ＹＥＳ）、走行可能領域検出部９４は、傾斜検出部９８により検出された傾斜角θ３が閾値θｔｈ未満であるか否かを判断する（ＳＴ４３）。傾斜角θ３が閾値θｔｈ未満でないと判断した場合（ＳＴ４３：ＮＯ）、すなわち傾斜角θ３が閾値θｔｈ以上である場合、走行可能領域検出部９４は境界部分ｂ（図７参照）を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断する（ＳＴ４４）。そして、図８に示す処理は終了する。
【００４４】
また、傾斜角θ３が閾値θｔｈ未満であると判断した場合（ＳＴ４３：ＹＥＳ）、走行可能領域検出部９４は、車線外走行可能領域の端部ｄｐＸを検出することなく、図８に示す処理を終了する。
【００４５】
次に、第２端部判断方法を説明する。走行可能領域検出部９４は、自車両に最も近い変曲部分の手前側の路面傾斜角の所定倍よりも大きい傾斜角を有する路面を自車両が走行不可能な領域と判断して走行可能な領域の端部を判断する。
【００４６】
図９は、図３に示した走行可能領域検出処理（ＳＴ６）の詳細を示す第２のフローチャートである。なお、図９では、図７に示す傾斜が検出された場合の処理を説明するものとする。
【００４７】
まず、走行可能領域検出部９４は、傾斜検出部９８により検出された傾斜角θ２が傾斜角θ１の所定倍よりも大きいか否かを判断する（ＳＴ５１）。すなわち走行可能領域検出部９４は、θ２／θ１＜閾値ｔｈであるか否かを判断して所定倍よりも大きいか否かを判断する。θ２／θ１＜閾値ｔｈでないと判断した場合（ＳＴ５１：ＮＯ）、すなわち傾斜角θ２が傾斜角θ１の所定倍よりも大きい場合、走行可能領域検出部９４は変曲部分ａ（図７参照）を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断する（ＳＴ５３）。そして、図９に示す処理は終了する。
【００４８】
一方、θ２／θ１＜閾値ｔｈであると判断した場合（ＳＴ５１：ＹＥＳ）、走行可能領域検出部９４は、傾斜検出部９８により検出された傾斜角θ３が傾斜角θ１の所定倍よりも大きいか否かを判断する（ＳＴ５２）。すなわち走行可能領域検出部９４は、θ３／θ１＜閾値ｔｈであるか否かを判断して所定倍よりも大きいか否かを判断する。θ３／θ１＜閾値ｔｈでないと判断した場合（ＳＴ５２：ＮＯ）、すなわち傾斜角θ３が傾斜角θ１の所定倍よりも大きい場合、走行可能領域検出部９４は変曲部分ｂ（図７参照）を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断する（ＳＴ５３）。そして、図９に示す処理は終了する。
【００４９】
他方、θ３／θ１＜閾値ｔｈであると判断した場合（ＳＴ５２：ＹＥＳ）、走行可能領域検出部９４は、車線外走行可能領域の端部ｄｐＸを検出することなく、図９に示す処理を終了する。
【００５０】
次に、第３端部判断方法を説明する。走行可能領域検出部９４は、自車両に最も近い変曲部分の手前側の路面傾斜角よりも大きい傾斜角を有する路面を自車両が走行不可能な領域と判断して走行可能な領域の端部を判断する。
【００５１】
図１０は、図３に示した走行可能領域検出処理（ＳＴ６）の詳細を示す第３のフローチャートである。なお、図１０では、図７に示す傾斜が検出された場合の処理を説明するものとする。
【００５２】
まず、走行可能領域検出部９４は、傾斜検出部９８により検出された傾斜角θ２が傾斜角θ１未満であるか否かを判断する（ＳＴ６１）。傾斜角θ２が傾斜角θ１未満でないと判断した場合（ＳＴ６１：ＮＯ）、すなわち傾斜角θ２が自車両に最も近い変曲部分の手前側の路面傾斜角θ１以上である場合、走行可能領域検出部９４は変曲部分ａ（図７参照）を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断する（ＳＴ６３）。そして、図１０に示す処理は終了する。
【００５３】
一方、傾斜角θ２が傾斜角θ１未満であると判断した場合（ＳＴ６１：ＹＥＳ）、走行可能領域検出部９４は、傾斜検出部９８により検出された傾斜角θ３が傾斜角θ１未満であるか否かを判断する（ＳＴ６２）。傾斜角θ３が傾斜角θ１未満でないと判断した場合（ＳＴ６２：ＮＯ）、すなわち傾斜角θ３が自車両に最も近い変曲部分の手前側の路面傾斜角θ１以上である場合、走行可能領域検出部９４は変曲部分ｂ（図７参照）を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断する（ＳＴ６３）。そして、図１０に示す処理は終了する。
【００５４】
他方、傾斜角θ３が傾斜角θ１未満でないと判断した場合（ＳＴ６２：ＹＥＳ）、走行可能領域検出部９４は、車線外走行可能領域の端部ｄｐＸを検出することなく、図１０に示す処理を終了する。
【００５５】
次に、第４端部判断方法を説明する。走行可能領域検出部９４は、変曲部分がＮ個（Ｎは２以上の整数）存在する場合、自車両からｎ番目（ｎは１からＮ−１までのすべての整数）に近い変曲部分と自車両からｎ＋１番目に近い変曲部分とを結ぶ直線を求める。
【００５６】
図１１は、第４端部判断方法を説明する図である。図１１では、第０〜第３の変曲部分が存在する路面を図示している。なお、第４端部判断方法では走行車線端部ｄｔｃＸを第０の変曲部分としている。
【００５７】
図１１に示すように、第４端部判断方法において走行可能領域検出部９４は、第０から第１の変曲部分を結ぶラインＬ１を算出する。同様に、走行可能領域検出部９４は、第１から第２の変曲部分を結ぶラインＬ２を算出し、第２から第３の変曲部分を結ぶラインＬ３を算出する。
【００５８】
さらに、走行可能領域検出部９４は、Ｎ個の変曲部分すべてを結ぶ近似曲線を求める。すなわち、第０〜第３の変曲部分の全てをｎ次式ｎＬで近似する。その後、走行可能領域検出部９４は、求めた各直線Ｌ１〜Ｌ３と近似曲線ｎＬとの差分が閾値以上となる路面のうち最も自車両に近い側の路面とその手前側の路面との境界部分を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断する。
【００５９】
例えば直線Ｌ１と近似曲線ｎＬとの差分が閾値以上とならず、直線Ｌ２と近似曲線ｎＬとの差分が閾値以上となる場合、走行可能領域検出部９４は、第１の変曲部分を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断する。
【００６０】
図１２は、図３に示した走行可能領域検出処理（ＳＴ６）の詳細を示す第４のフローチャートである。なお、図１２では、図１１に示す傾斜が検出された場合の処理を説明するものとする。
【００６１】
まず、走行可能領域検出部９４は、第０から第１の変曲部分を結ぶラインＬ１を算出する（ＳＴ７１）。次いで、走行可能領域検出部９４は、第１から第２の変曲部分を結ぶラインＬ２を算出し（ＳＴ７２）、第２から第３の変曲部分を結ぶラインＬ３を算出する（ＳＴ７３）。その後、走行可能領域検出部９４は、第０から第３の変曲部分すべてを結ぶ近似曲線ｎＬを求める（ＳＴ７４）。
【００６２】
次に、走行可能領域検出部９４は、直線Ｌ１とｎ次式ｎＬとの最大差ＭＳ１を算出する（ＳＴ７５）。そして、走行可能領域検出部９４は、直線Ｌ２とｎ次式ｎＬとの最大差ＭＳ２を算出し（ＳＴ７６）、直線Ｌ３とｎ次式ｎＬとの最大差ＭＳ３を算出する（ＳＴ７７）。
【００６３】
次いで、走行可能領域検出部９４は、差ＭＳ１が閾値ＭＳｔｈ未満であるか否かを判断する（ＳＴ７８）。差ＭＳ１が閾値ＭＳｔｈ未満でないと判断した場合（ＳＴ７８：ＮＯ）、すなわち差ＭＳ１が閾値ＭＳｔｈ以上である場合、走行可能領域検出部９４は、第０の変曲部分を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断する（ＳＴ８１）。そして、図１２に示す処理は終了する。
【００６４】
一方、差ＭＳ１が閾値ＭＳｔｈ未満であると判断した場合（ＳＴ７８：ＹＥＳ）、走行可能領域検出部９４は、差ＭＳ２が閾値ＭＳｔｈ未満であるか否かを判断する（ＳＴ７９）。差ＭＳ２が閾値ＭＳｔｈ未満でないと判断した場合（ＳＴ７９：ＮＯ）、すなわち差ＭＳ２が閾値ＭＳｔｈ以上である場合、走行可能領域検出部９４は、第１の変曲部分を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断する（ＳＴ８１）。そして、図１２に示す処理は終了する。
【００６５】
また、差ＭＳ３が閾値ＭＳｔｈ未満であると判断した場合（ＳＴ７９：ＹＥＳ）、走行可能領域検出部９４は、差ＭＳ３が閾値ＭＳｔｈ未満であるか否かを判断する（ＳＴ８０）。差ＭＳ３が閾値ＭＳｔｈ未満でないと判断した場合（ＳＴ８０：ＮＯ）、すなわち差ＭＳ３が閾値ＭＳｔｈ以上である場合、走行可能領域検出部９４は、第２の変曲部分を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断する（ＳＴ８１）。そして、図１２に示す処理は終了する。
【００６６】
他方、差ＭＳ３が閾値ＭＳｔｈ未満であると判断した場合（ＳＴ８０：ＹＥＳ）、走行可能領域検出部９４は、車線外走行可能領域の端部ｄｐＸを検出することなく、図１２に示す処理を終了する。
【００６７】
走行可能領域検出部９４は、以上の第１〜第４端部判断方法において車線外走行可能領域の端部ｄｐＸを検出し、端部ｄｐＸと端部ｄｔｃＸとの間を車線外走行可能領域として検出する。
【００６８】
再度、図３を参照する。車線外走行可能領域を検出した後、進入角算出部９７は、進入角を検出する（ＳＴ７）。このとき、進入角算出部９７は、第１〜第４進入角算出方法のいずれかを実行して、進入角を算出する。
【００６９】
まず、第１進入角算出方法を説明する。進入角算出部９７は、走行車線検出部９２により検出された走行車線の端部線ｄｔｃＸに対する自車両の方向から進入角を求める。図１３は、図３に示した進入角算出処理（ＳＴ７）の詳細を示す第１のフローチャートである。
【００７０】
まず、進入角算出部９７は、走行車線検出部９２により検出された走行車線端部ｄｔｃＸの情報を入力する（ＳＴ９１）。次いで、進入角算出部９７は、ヨー角Ｙａθの情報を入力する（ＳＴ９２）。その後、進入角算出部９７は、走行車線端部ｄｔｃＸに対するヨー角Ｙａθを演算し、進入角βｃを算出する（ＳＴ９３）。そして、図１３に示す処理は終了する。
【００７１】
次に、第２進入角算出方法を説明する。進入角算出部９７は、走行可能領域検出部９４により検出された走行可能領域の自車両から遠い側の端部線ｄｐＸに対する自車両の方向から進入角を求める。図１４は、図３に示した進入角算出処理（ＳＴ７）の詳細を示す第２のフローチャートである。
【００７２】
まず、進入角算出部９７は、走行可能領域検出部９４により検出された車線外走行可能領域の端部ｄｐＸの情報を入力する（ＳＴ１０１）。次いで、進入角算出部９７は、ヨー角Ｙａθの情報を入力する（ＳＴ１０２）。その後、進入角算出部９７は、車線外走行可能領域の端部ｄｐＸに対するヨー角Ｙａθを演算し、進入角βｃを算出する（ＳＴ１０３）。そして、図１４に示す処理は終了する。
【００７３】
次に、第３進入角算出方法を説明する。進入角算出部９７は、第１進入角算出方法および第２進入角算出方法により求められた角度のうち大きい方を進入角とする。図１５は、図３に示した進入角算出処理（ＳＴ７）の詳細を示す第３のフローチャートである。
【００７４】
まず、進入角算出部９７は、走行車線検出部９２により検出された走行車線端部ｄｔｃＸの情報を入力する（ＳＴ１１１）。次いで、走行可能領域検出部９４により検出された車線外走行可能領域の端部ｄｐＸの情報を入力する（ＳＴ１１２）。そして、進入角算出部９７は、ヨー角Ｙａθの情報を入力する（ＳＴ１１３）。
【００７５】
その後、進入角算出部９７は、走行車線端部ｄｔｃＸに対するヨー角Ｙａθを演算し、進入角βｃｄｔｃを算出する（ＳＴ１１４）。さらに、進入角算出部９７は、車線外走行可能領域の端部ｄｐＸに対するヨー角Ｙａθを演算し、進入角βｃｄｐを算出する（ＳＴ１０３）。
【００７６】
次に、進入角算出部９７は、進入角βｃｄｔｃの絶対値が進入角βｃｄｐの絶対値よりも大きいか否かを判断する（ＳＴ１１６）。ここで、進入角βｃｄｔｃの絶対値が進入角βｃｄｐの絶対値よりも大きいと判断した場合（ＳＴ１１６：ＹＥＳ）、進入角算出部９７は、進入角βｃｄｔｃを最終的な進入角βｃと決定する（ＳＴ１１７）。そして、図１５に示す処理は終了する。一方、進入角βｃｄｔｃの絶対値が進入角βｃｄｐの絶対値よりも大きくないと判断した場合（ＳＴ１１６：ＮＯ）、進入角算出部９７は、進入角βｃｄｐを最終的な進入角βｃと決定する（ＳＴ１１８）。そして、図１５に示す処理は終了する。
【００７７】
次に、第４進入角算出方法を説明する。進入角算出部９７は、走行車線検出部９２により検出された走行車線の端部線ｄｔｃＸと走行可能領域検出部９４により検出された走行可能領域の自車両から遠い側の端部線ｄｐＸとの中間線ｃｔＬに対する自車両の方向から進入角を求める。図１６は、図３に示した進入角算出処理（ＳＴ７）の詳細を示す第３のフローチャートである。
【００７８】
まず、進入角算出部９７は、走行車線検出部９２により検出された走行車線端部ｄｔｃＸの情報を入力する（ＳＴ１２１）。次いで、走行可能領域検出部９４により検出された車線外走行可能領域の端部ｄｐＸの情報を入力する（ＳＴ１２２）。そして、進入角算出部９７は、両端部の中間線ｃｔＬを求める（ＳＴ１２３）。このとき、進入角算出部９７は、ｃｔＬ＝（ｄｐＸ−ｄｔｃＸ）／２なる式から中間線ｃｔＬを求める。その後、走行可能領域検出部９４は、ヨー角Ｙａθの情報を入力する（ＳＴ１２４）。そして、進入角算出部９７は、中間線ｃｔＬに対するヨー角Ｙａθを演算し、進入角βｃｄｔｃを算出する（ＳＴ１２５）。そして、図１６に示す処理は終了する。
【００７９】
次に、進入角βｃについて図を参照しつつ説明する。図１７は、限界時間の算出方法を説明する図であり、（ａ）は車両が車線外走行可能領域に進入するときの様子を示し、（ｂ）は（ａ）の一部拡大図である。
【００８０】
第１進入角算出方法を例に説明すると、図１７（ａ）に示すように、進入角算出部９７は、走行車線端部ｄｔｃＸに対する車両の進行方向から進入角βｃを求める。ここで、進入角算出部９７は、車両情報検出部９１により検出された追加情報から進入角を求めることが望ましい。これにより、走行車線端部ｄｔｃＸに対する車両の進行方向を正確に求め、進入角βｃを正確に求めることができるからである。さらに進入角算出部９７は、追加情報から求められる将来の自車両の走行軌跡から、進入角を求めることが望ましい。すなわち、進入角算出部９７は、図１７（ｂ）に示すように追加情報から将来の自車両の走行軌跡を求め、この走行軌跡から進入角βｃ’を求めることとなる。このとき、進入角算出部９７は、例えば自車両のヨー角Ｙａθとステア角Ｓｔθとから、進入角βｃとの差の角度ｉｎｆｏθを求め、βｃ’＝βｃ＋ｉｎｆｏθなる関係式から進入角βｃ’を求めることとなる。
【００８１】
再度、図３を参照する。以上のようにして進入角βｃを求めた後、限界時間算出部９６は、限界時間を算出する（ＳＴ８）。このとき、限界時間算出部９６は、図１７（ａ）に示すように車線外走行可能領域の幅をａｄｌと進入角βｃとから、自車両が車線外走行可能領域において走行可能な距離ｈａｌを求める。この際、限界時間算出部９６は、ｈａｌ＝ａｄｌ／ｓｉｎ（βｃ）なる演算式から車線外走行可能領域において走行可能な距離ｈａｌを求める。そして、限界時間算出部９６は、自車両の車速をＶとした場合、限界時間ＴＲＥを、ＴＲＥ＝ｈａｌ／Ｖなる関係式から求める。
【００８２】
図１８は、限界時間算出処理（ＳＴ８）の詳細を示すフローチャートである。同図に示すように、限界時間算出部９６は、車線外走行可能領域の端部ｄｐＸから走行車線の端部ｄｔｃＸを減じて、車線外走行可能領域の幅ａｄｌを求める（ＳＴ１３１）。次いで、限界時間算出部９６は、進入角βｃの情報を入力する（ＳＴ１３２）。そして、限界時間算出部９６は、車線外走行可能領域において走行可能な距離ｈａｌを、ｈａｌ＝ａｄｌ／ｓｉｎ（βｃ）なる演算式から求める（ＳＴ１３３）。次に、限界時間算出部９６は、限界時間ＴＲＥを、ＴＲＥ＝ｈａｌ／Ｖなる関係式から求める（ＳＴ１３４）。その後、図１８に示す処理は終了する。
【００８３】
図３を参照する。限界時間を算出した後、車両制御部９５は、限界時間ＴＲＥと車速Ｖとに基づいて車両制御を行うが（ＳＴ１０）、これに先だってマップ補正を行う（ＳＴ９）。次に、車両制御部９５が記憶する制御マップについて説明する。図１９は、車両制御部９５が記憶する制御マップを示す図である。同図に示すように、車両制御部９５は、限界時間ＴＲＥと車速Ｖとから車両の制御方法（制動や旋回など）を決定するマップを記憶している。車両制御部９５は、限界時間ＴＲＥを算出すると、算出した限界時間ＴＲＥと車速Ｖとから、車両制御を行わないか、車両制動のみを行うか、車両制動と車両旋回とを行うか、車両旋回のみを行うかを決定する。
【００８４】
ここで、制御マップは車線外走行可能領域が或る傾斜θであり、或る路面摩擦係数μであるときを基準とするものであり、車線外走行可能領域の傾斜が急になったり緩やかになったりすると制御マップを補正する必要がある。同様に、雨天時や凍結時など路面摩擦係数が変化すると制御マップを補正する必要がある。
【００８５】
従って、図３に示すように、車両制御部９５はマップ補正を行う（ＳＴ９）。このとき、車両制御部９５は、傾斜検出部９８により検出された傾斜角と、路面状態検出部９９により検出された路面状態とから、マップ補正を行う。
【００８６】
図２０は、補正された制御マップを示す図である。補正前では限界時間が７秒より大きくなると車両制御を行わないようになっていたが（図１９）、補正後では限界時間が７秒より大きい領域においても車両制御を行うようになっている（図２０）。また、補正前では車両旋回のみの制御を限界時間が約１秒以下の領域において行っていたが（図１９）、補正後では限界時間が２〜３秒の領域においても車両制動のみの制御を行うようになっている（図２０）。また、他についても同様に補正されている。
【００８７】
再度、図３を参照する。マップ補正を行った後、車両制御部９５は、補正された制御マップに基づいて制御方法を決定し、決定した制御方法を実行する（ＳＴ１０）。その後、コントロールユニット９０は、運転者からの運転操作の介入があったか否かを判断する（ＳＴ１１）。運転者からの運転操作の介入があったと判断した場合（ＳＴ１１：ＹＥＳ）、処理はステップＳＴ１に移行する。一方、運転者からの運転操作の介入がなかったと判断した場合（ＳＴ１１：ＮＯ）、コントロールユニット９０は、車両が停止したか否かを判断する（ＳＴ１２）。
【００８８】
車両が停止していないと判断した場合（ＳＴ１２：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１０に移行する。一方、車両が停止したと判断した場合（ＳＴ１２：ＹＥＳ）、コントロールユニット９０は、イグニッションスイッチがオフされたか否かを判断する（ＳＴ１３）。イグニッションスイッチがオフされていないと判断した場合（ＳＴ１３：ＮＯ）、処理はステップＳＴ１に移行する。他方、イグニッションスイッチがオフされたと判断した場合（ＳＴ１３：ＹＥＳ）、図３に示す処理は終了する。
【００８９】
このようにして、本実施形態に係る車両制御装置１によれば、自車両が走行車線を逸脱しようとしていると判断された場合に、自車両の方向及び速度の少なくとも一方を制御して、自車両の走行車線外で且つ自車両が走行可能な領域内で自車両を停止させる。このため、例えば運転者自らが路肩に進入しようとしている場合などには、自車両が車線に戻るように制御されることなく、路肩等に停止させられることとなる。従って、車両制御にあたり利便性を向上させることができる。
【００９０】
また、自車両の方向を制御して自車両の走行車線外で且つ自車両が走行可能な領域内で車両を停止させる。このように方向を制御することで、自車両が車線外走行可能領域に沿うように、すなわち路肩等に斜めにならないように車両を停止させることができる。
【００９１】
また、自車両の方向を制御する場合、ステアリング角度または自車両の片輪ブレーキを制御する。ここで、ステアリング角度を制御すると自車両の方向を制御することができる。さらに、自車両が片輪ずつブレーキ制御できるものである場合、片輪ブレーキのみを制御することにより自車両の方向を調整することができる。この場合、ステアリング角度を制御していないため、運転者によるステアリング操作の余地を残すこととなり、利便性を一層向上させることができる。
【００９２】
また、自車両の減速制御のみで車線外走行可能領域内に車両を停止させることができると判断した場合、自車両の減速制御によって該領域内に車両を停止させる。このように、車両停止に当たりステアリング制御を行わないため、運転者によるステアリング操作の余地を残すこととなる。故に、運転者が走行車線への復帰を望む場合などには、運転者は復帰操作などを行うことができる。従って、利便性を一層向上させることができる。
【００９３】
また、自車両の減速制御のみで車線外走行可能領域内に車両を停止させることができないと判断した場合、自車両の方向を制御して制動距離を確保する。これにより、車線外走行可能領域を逸脱することなく該領域内に車両を停止させることができる。
【００９４】
また、自車両が走行車線を逸脱しようとしていると判断された場合に、車両制御部９５によって自車両の制御を行わないと仮定したときに車線外走行可能領域外に達してしまう限界時間を算出する。そして、自車両の車速と限界時間とに応じて、自車両の速度、自車両の方向、並びに自車両の速度及び方向のいずれかを制御するかを決定する。例えば限界時間ＴＲＥが長い場合、自車両の方向を制御することなく自車両の速度のみを制御することで、車両を車線外走行可能領域内で停止させることができる。また、限界時間ＴＲＥが短い場合、自車両の方向を制御することで、車両の制動距離を確保することができる。この場合、車速Ｖが大きいときに制動を行うと車輪２０がロックしてしまう可能性がある。よって、車速Ｖが大きい場合には自車両の方向のみを制御し、車速Ｖが小さい場合には自車両の方向と自車両の速度とを制御することにより、適切な限界時間ＴＲＥの確保を行うことができる。
【００９５】
また、自車両の走行車線外の路面傾斜と、自車両の走行車線外の路面状態とから、マップ補正を行って、自車両の速度、自車両の方向、並びに自車両の速度及び方向のいずれかを制御するかを決定する。ここで、自車両を車線外走行可能領域内で停止させるにあたっては、走行車線外の路面傾斜や路面状態が影響を及ぼす。このため、さらに走行車線外の路面傾斜や路面状態から、自車両の速度、自車両の方向、並びに自車両の速度及び方向のいずれかを制御するかを決定することで、一層適切な車両制御を行うことができる。
【００９６】
また、自車両のヨーレート、自車両の車輪２０のスリップ角、自車両のヨー角、及び自車両の前後又は左右加速度のうち少なくとも１つを追加情報として検出し、追加情報から、自車両の速度、自車両の方向、並びに自車両の速度及び方向のいずれかを制御するかを決定する。ここで、自車両を車線外走行可能領域内で停止させるにあたっては、自車両のヨーレート、自車両の車輪２０のスリップ角、自車両のヨー角、及び自車両の前後又は左右加速度が影響を及ぼす。このため、さらに追加情報から、自車両の速度、自車両の方向、並びに自車両の速度及び方向のいずれかを制御するかを決定することで、一層適切な車両制御を行うことができる。
【００９７】
また、第１〜第４端部判断方法により車線外走行可能領域の端部ｄｐＸを判断し、この端部ｄｐＸと走行車線の端部ｄｔｃＸとの間を、走行車線外で自車両が走行可能な領域として検出する。ここで、第１端部判断方法を実行した場合、自車両の走行車線外の路面傾斜角が閾値θｔｈ以上の路面と閾値θｔｈ未満の路面との境界部分を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断することとなる。すなわち、路面傾斜角が急角度に変化する箇所を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断することとなる。よって、適切に車線外走行可能領域の端部ｄｐＸを判断して、車線外走行可能領域を検出することができる。
【００９８】
また、第２端部判断方法を実行した場合、自車両に最も近い変曲部分の手前側の路面傾斜角の所定倍よりも大きい傾斜角を有する路面を自車両が走行不可能な領域と判断して走行可能な領域の端部を判断する。この場合も第１端部判断方法と同様に、路面傾斜角が急角度に変化する箇所を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断することとなる。よって、適切に車線外走行可能領域の端部ｄｐＸを判断して、車線外走行可能領域を検出することができる。
【００９９】
また、第３端部判断方法を実行した場合、自車両に最も近い変曲部分の手前側の路面傾斜角以上の傾斜角を有する路面を自車両が走行不可能な領域と判断して走行可能な領域の端部ｄｐＸを判断する。この場合も最も近い変曲部分の手前側の路面傾斜角を基準とし、基準を超える傾斜角の路面すなわち傾斜角が急となると予測される路面を自車両が走行不可能な領域と判断することとなる。よって、適切に車線外走行可能領域の端部ｄｐＸを判断して、車線外走行可能領域を検出することができる。
【０１００】
さらに、第４端部判断方法を実行した場合、変曲点がＮ個存在する場合、自車両からｎ番目に近い変曲部分と自車両からｎ＋１番目に近い変曲部分とを結ぶ直線を求め、且つ、Ｎ個の変曲点すべてを結ぶ近似曲線を求め、求めた各直線と近似曲線との差分が閾値ＭＳｔｈ以上となる路面のうち最も自車両に近い側の路面とその手前側の路面との境界部分を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断する。ここで、求めた各直線と近似曲線との差分が閾値ＭＳｔｈ以上となる路面は傾斜角が大きいと予測される。よって、差分が閾値ＭＳｔｈ以上となる路面のうち最も自車両に近い側の路面とその手前側の路面との境界部分を走行可能な領域の端部ｄｐＸと判断することで、適切に車線外走行可能領域の端部ｄｐＸを判断することができる。従って、車線外走行可能領域を検出することができる。
【０１０１】
また、第１〜第４進入角算出方法のうちいずれか１つを実行して進入角βｃを求める。ここで、第１進入角算出方法を実行した場合、走行車線の端部線ｄｔｃＸに対する自車両の方向から進入角βｃを求めることとなる。また、第２進入角算出方法を実行した場合、走行可能領域の自車両から遠い側の端部線ｄｐＸに対する自車両の方向から進入角βｃを求めることとなる。また、第３進入角算出方法を実行した場合、第１進入角算出方法および第２進入角算出方法により求められた角度のうち大きい方を進入角βｃとする。さらに、第４進入角算出方法を実行した場合、走行車線検出部９２により検出された走行車線の端部線ｄｔｃＸと走行可能領域検出部９４により検出された走行可能領域の自車両から遠い側の端部線ｄｐＸとの中間線ｃｔＬに対する自車両の方向から進入角βｃを求めることとなる。これらのいずれの場合においても、進入角βｃを求めて逸脱判断を正確に行うことができる。
【０１０２】
また、自車両のヨーレート、自車両の車輪２０のスリップ角、自車両のヨー角、及び自車両の前後又は左右加速度のうち少なくとも１つを追加情報として検出し、追加情報に基づいて、または追加情報から求められる将来の自車両の走行軌跡に基づいて進入角βｃを求める。ここで、自車両の進入角は自車両のヨーレート、自車両の車輪２０のスリップ角、自車両のヨー角、及び自車両の前後又は左右加速度を加味して演算により求めると一層精度が高くなる。また、将来の走行軌跡によっても一層精度高く進入角βｃを求めることができる。従って、一層適切な車両制御を行うことができる。
【０１０３】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよいし、各実施形態を組み合わせるようにしてもよい。
【０１０４】
例えば、上記実施形態では、図３〜図２０を参照して説明した車両制御方法のプログラムがコントロールユニット９０に予め記憶されているが、これに限らず、図３〜図２０を参照して説明した車両制御方法を実行させるためのプログラムを記憶したコンピュータ読み取り可能な記録媒体を備え、コントロールユニット９０が記録媒体に記憶されるプログラムを読み出して実行する構成であってもよい。この構成であっても、車両制御にあたり利便性を向上させることができる。
【０１０５】
また、図１では自動変速機およびコンベンショナルディフェレンシャルギアを搭載した後輪駆動車両を例に説明したが、これに限らず、車両制御装置１は他の車両（前輪駆動車両等）に適用されてもよい。
【０１０６】
さらに、図１９に示した制御マップは予め車両制御部９５に記憶されているが、これに限らず、車両制御部９５が各種条件（車線外走行可能領域の傾斜や路面摩擦係数）に応じて演算によりマップを生成する構成であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両制御装置の基本構成図である。
【図２】図１に示したコントロールユニットの詳細構成図である。
【図３】本実施形態に係る車両制御装置の車両制御方法を示すフローチャートである。
【図４】図３に示した逸脱判断処理（ＳＴ４）の詳細を示す第１のフローチャートである。
【図５】図３に示した逸脱判断処理（ＳＴ４）の詳細を示す第２のフローチャートである。
【図６】走行車線の端部ｄｔｃＸ等を示す図である。
【図７】図３に示した傾斜判断処理（ＳＴ５）を説明する図である。
【図８】図３に示した走行可能領域検出処理（ＳＴ６）の詳細を示す第１のフローチャートである。
【図９】図３に示した走行可能領域検出処理（ＳＴ６）の詳細を示す第２のフローチャートである。
【図１０】図３に示した走行可能領域検出処理（ＳＴ６）の詳細を示す第３のフローチャートである。
【図１１】第４端部判断方法を説明する図である。
【図１２】図３に示した走行可能領域検出処理（ＳＴ６）の詳細を示す第４のフローチャートである。
【図１３】図３に示した進入角算出処理（ＳＴ７）の詳細を示す第１のフローチャートである。
【図１４】図３に示した進入角算出処理（ＳＴ７）の詳細を示す第２のフローチャートである。
【図１５】図３に示した進入角算出処理（ＳＴ７）の詳細を示す第３のフローチャートである。
【図１６】図３に示した進入角算出処理（ＳＴ７）の詳細を示す第３のフローチャートである。
【図１７】限界時間の算出方法を説明する図であり、（ａ）は車両が車線外走行可能領域に進入するときの様子を示し、（ｂ）は（ａ）の一部拡大図である。
【図１８】限界時間算出処理（ＳＴ８）の詳細を示すフローチャートである。
【図１９】車両制御部が記憶する制御マップを示す図である。
【図２０】補正された制御マップを示す図である。
【符号の説明】
【０１０８】
１…車両制御装置
１０…ブレーキペダル
１１…ブレーキブースタ
１２…マスタシリンダ
１３…リザーバ
２０…車輪
２１…ホイールシリンダ
３０…制動流体圧制御回路
４０…ステアリング
４１…操舵用モータ
４２…転舵用モータ
５０…エンジン
５１…自動変速機
６０…ＣＣＤカメラ
６１…カメラコントローラ
７０…レーザレーダ
７１…レーザレーダコントローラ
８０…車輪速センサ
８１…加速度センサ
８２…マスタシリンダ圧センサ
８３…トルクセンサ
８４…車速センサ
８５…操舵角センサ
８６…方向指示スイッチ
９０…コントロールユニット
９１…車両情報検出部（車両情報検出手段）
９２…走行車線検出部（走行車線検出手段）
９３…逸脱判断部（逸脱判断手段）
９４…走行可能領域検出部（走行可能領域検出手段）
９５…車両制御部（車両制御手段）
９６…限界時間算出部（限界時間算出手段）
９７…進入角算出部（進入角算出手段）
９８…傾斜検出部（傾斜検出手段）
９９…路面状態検出部（路面状態検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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