(57)【要約】【課題】マス部材及び弾性連結体からなるダイナミックダンパを設けることによる装置の部品点数及び製造工数の増加を抑制し、かつスウェイ振動及びロッキング振動の共振現象をそれぞれダイナミックダンパにより効果的に抑制する。【解決手段】トルクロッド１０では、弾性連結体４６が第１ゴム弾性体２６と一体成形されている。これにより、マス部材４８及び弾性連結体４６からなるダイナミックダンパ４４を設けることによるトルクロッド１０の部品点数及び製造工数の増加を抑制できる。またトルクロッド１０では、ダイナミックダンパ４４が第１外筒部１４の外周側であって、中心軸Ｃの延長線上に配置されていることから、第２外筒部１６の軸心Ｓ２からマス部材４８までの距離を十分に長いものとし、ロッキング振動に対するマス部材４８の慣性モーメントを十分に大きくできる。【選択図】図１
2007333029.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを含むパワーユニットを車体側に弾性的に連結するトルクロッドであって、
それぞれ筒状に形成された第１外筒部材及び第２外筒部材と、
一端部が前記第１の外筒部材の外周部に接合されると共に、他端部が前記第２外筒部材の外周部に接合された連結ステーと、
前記第１外筒部材の内周側に配置され、パワーユニット及び車体の一方に連結される第１取付部材と、
前記第２外筒部材の内周側に配置され、パワーユニット及び車体の他方に連結される第１取付部材と、
前記第１外筒部材の内周面と前記第１取付部材の外周面との間に配置されて、第１外筒部材と第１取付部材とを弾性的に連結した第１ゴム弾性体と、
前記第２外筒部材の内周面と前記第２取付部材の外周面との間に配置されて、第２外筒部材と第２取付部材とを弾性的に連結した第２ゴム弾性体と、
前記第１ゴム弾性体と一体成形されると共に、前記第１外筒部材の外周側へ突出した弾性連結体と、
所定の質量を有し、前記弾性連結体の外周部に加硫接着されたマス部材と、
を有することを特徴とするトルクロッド。
【請求項２】
前記第１外筒部材を径方向に沿って貫通する導通穴と、
前記導通穴内を通って前記弾性連結体を前記第１ゴム弾性体と接合する接合部と、を有することを特徴とする請求項１記載のトルクロッド。
【請求項３】
前記弾性連結体及び前記マス部材を、前記連結ロッドの長手方向に沿った延長線上に配置したことを特徴とする請求項１又は２記載のトルクロッド。
【請求項４】
前記第１外筒部材の内外径を、前記第２外筒部材の内外径よりも大径に形成したことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載の防振装置。
【請求項５】
前記第１取付部材を車体側に連結すると共に、前記第２取付部材をパワーユニット側に連結したことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載のトルクロッド。
【請求項６】
前記第１ゴム弾性体を相対的に動倍率が低いゴム組成物により形成すると共に、前記第２ゴム弾性体を相対的に減衰が高いゴム組成物により形成したことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載のトルクロッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるエンジンを含んで構成されるパワーユニットを車体側に弾性的に連結し、パワーユニットから車体に及ぼされるトルク反力等が負荷荷重として入力するトルクロッドに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両においては、主な振動発生源であるエンジンを含むパワーユニットから車体への振動伝達を抑えて優れた乗り心地を実現すると共に、車体に取り付けられた各種部材を振動から保護するために、パワーユニットが防振支持機構を介して車体に支持されている。かかる防振支持機構は、一般に、ゴム弾性体を用いた複数のマウント装置によって構成されるが、このようなマウント装置の一種として、パワーユニットから車体に及ぼされるトルク反力が主として負荷荷重として入力するエンジントルクロッド（以下、単に「トルクロッド」と呼称する。）が知られている。トルクロッドは、例えば、ＦＦ型（フロントエンジン・フロントドライブ型）の自動車で多く採用されているペンデュラム方式等のパワーユニット支持形態において、トルクロール軸から外れたパワーユニットの外周部分を車体に弾性的に連結して、パワーユニットの車体に対するロール方向の変位量を緩衝的に制限する。
【０００３】
上記のようなトルクロッドとしては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１記載のトルクロッドには、ロッド本体の両端部にそれぞれ小径及び大径の筒体（外筒部材）が設けられると共に、これら一対の外筒部材には小径及び大径の防振ブッシュが配置されている。更に、このトルクロッドには、ロッド本体の長手方向中間部にその外周側を囲むように略環形状のマス部材が配置され、このマス部材とロッド本体とがゴム弾性体（弾性連結体）により連結されている。これにより、パワーユニットからのロッド本体の長手方向に沿った振動（スウェイ振動）の入力時に、振動の周波数がトルクロッドの共振周波数と等しくなると、ゴム弾性体及びマス部材がダイナミックダンパとして機能し、マス部材がスウェイ方向へ共振振動することで、その慣性力によりトルクロッドの共振周波数におけるスウェイ振動のレベル（共振倍率）を低減できる。
【０００４】
ところで、上記のようなトルクロッドでは、パワーユニットのロール方向の変位に伴って入力する主たる振動であるスウェイ振動以外にも、例えば、小径の防振ブッシュを中心として大径の外筒部材側を上下に揺動させるような振動（ロッキング振動）が発生し、スウェイ振動の共振周波数とは異なる周波数でロッキング振動の共振現象が発生することが知られている。
【特許文献１】特開２００５−１０６２９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１記載のトルクロッドでは、マス部材が連結ロッドの長手方向中央部に配置され、小径側の防振ブッシュからマス部材までの距離が比較的短いものになることから、ロッキング振動に対してはマス部材の慣性モーメントを大きくすることが難しく、ロッキング振動の入力時に、弾性連結体及びマス部材（ダイナミックダンパ）によりロッキング振動の共振倍率を効率的に低下することができない。
【０００６】
また特許文献１記載のトルクロッドでは、ダイナミックダンパの一部を構成する弾性連結体が防振ブッシュにおけるゴム弾性体（ブッシュゴム）とは別体に形成されており、弾性連結体とブッシュゴムとをそれぞれ別部品として成形する必要があるため、装置にダイナミックダンパを設けるために部品点数及び製造工数がそれぞれ増加し、製造コストの増加に繋がる。
【０００７】
また特許文献１記載のトルクロッドでは、ブッシュゴムのばね定数等の特性が経時的に変化すると、その特性変化に伴って共振周波数が序々に変化する現象が生じ得る。このとき、ダンパゴムとブッシュゴムとが別体として形成されていることから、弾性連結体の特性変化がブッシュゴムの特性変化に追従しなくなり、経時的にダイナミックダンパの共振周波数がトルクロッド自体の共振周波数から乖離するおそれがある。これにより、経時的にダイナミックダンパの機能が低下し、ダイナミックダンパにより共振倍率を正常に低下できなくなる。
【０００８】
本発明の目的は、上記事実を考慮して、マス部材及び弾性連結体からなるダイナミックダンパを設けることによる装置の部品点数及び製造工数の増加を抑制でき、かつスウェイ振動及びロッキング振動の共振現象をそれぞれダイナミックダンパにより効果的に抑制できるトルクロッドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するため、本発明の請求項１に係るトルクロッドは、エンジンを含むパワーユニットを車体側に弾性的に連結するトルクロッドであって、それぞれ筒状に形成された第１外筒部材及び第２外筒部材と、一端部が前記第１の外筒部材の外周部に接合されると共に、他端部が前記第２外筒部材の外周部に接合された連結ステーと、前記第１外筒部材の内周側に配置され、パワーユニット及び車体の一方に連結される第１取付部材と、前記第２外筒部材の内周側に配置され、パワーユニット及び車体の他方に連結される第１取付部材と、前記第１外筒部材の内周面と前記第１取付部材の外周面との間に配置されて、第１外筒部材と第１取付部材とを弾性的に連結した第１ゴム弾性体と、前記第２外筒部材の内周面と前記第２取付部材の外周面との間に配置されて、第２外筒部材と第２取付部材とを弾性的に連結した第２ゴム弾性体と、前記第１ゴム弾性体と一体成形されると共に、前記第１外筒部材の外周側へ突出した弾性連結体と、所定の質量を有し、前記弾性連結体の外周部に加硫接着されたマス部材と、を有することを特徴とする。
【００１０】
本発明の請求項１に係るトルクロッドの作用を以下に説明する。
【００１１】
請求項１に係るトルクロッドでは、第１ゴム弾性体と一体成形された弾性連結体が第１外筒部材の外周側へ突出すると共に、所定の質量を有するマス部材が、弾性連結体の外周部に固着されることにより、第１外筒部材の外周側に配置される弾性連結体及びマス部材がダイナミックダンパとして構成されるので、このダイナミックダンパの共振周波数をトルクロッドが有する固有の共振周波数と一致するように予めチューニングしておけば、トルクロッドに共振現象が発生する際に、ダイナミックダンパのマス部材にも共振現象を発生させ、このマス部材の慣性力によりトルクロッド自体の共振周波数における振動レベルを低減できる。
【００１２】
ここで、弾性連結体が第１ゴム弾性体と一体成形されていることから、第１外筒部材の内周側に第１ゴム弾性体を成形すると同時に、弾性連結体を成形し、この弾性連結体の外周部をマス部材に加硫接着により固着することができるので、マス部材及び弾性連結体からなるダイナミックダンパを設けることによるトルクロッドの部品点数及び製造工数の増加を抑制できる。
【００１３】
また請求項１に係るトルクロッドでは、弾性連結体及びマス部材からなるダイナミックダンパが第１外筒部材の外周側に配置されていることから、スウェイ振動の入力時に生じるマス部材のスウェイ方向に沿った慣性力については、マス部材が連結ロッドの外側に配置された従来のトルクロッドと同程度のものになり、マス部材の慣性力によりスウェイ方向に沿った共振振動のレベルを効果的に低減できる。
【００１４】
また請求項１に係るトルクロッドでは、第２取付部材を中心として第１外筒部材側を揺動させるようなロッキング振動が発生した場合、第２取付部材からマス部材までの距離を十分に長いものとし、ロッキング振動に対するマス部材の慣性モーメントを十分に大きくすることできるので、マス部材の慣性力によりロッキング方向に沿った共振振動のレベルも効果的に低減できる。
【００１５】
また本発明の請求項２に係るトルクロッドは、請求項１記載の防振装置において、前記第１外筒部材を径方向に沿って貫通する導通穴と、前記導通穴内を通って前記弾性連結体を前記第１ゴム弾性体と接合する接合部と、を有することを特徴とする。
【００１６】
また本発明の請求項３に係るトルクロッドは、請求項１又は２記載のトルクロッドにおいて、前記弾性連結体及び前記マス部材を、前記連結ロッドの長手方向に沿った延長線上に配置したことを特徴とする。
【００１７】
また本発明の請求項４に係るトルクロッドは、請求項１乃至３の何れか１項記載のトルクロッドにおいて、前記第１外筒部材の内外径を、前記第２外筒部材の内外径よりも大径に形成したことを特徴とする。
前記第１取付部材を車体側に連結すると共に、前記第２取付部材はパワーユニット側に連結したことを特徴とする。
【００１８】
また本発明の請求項５に係るトルクロッドは、請求項１乃至４の何れか１項記載のトルクロッドにおいて、前記第１取付部材を車体側に連結すると共に、前記第２取付部材をパワーユニット側に連結したことを特徴とする。
【００１９】
また本発明の請求項６に係るトルクロッドは、請求項１乃至５記載の何れか１項記載のトルクロッドにおいて、前記第１ゴム弾性体を相対的に動倍率が低いゴム組成物により形成すると共に、前記第２ゴム弾性体を相対的に減衰が高いゴム組成物により形成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明のトルクロッドによれば、マス部材及び弾性連結体からなるダイナミックダンパを設けることによる装置の部品点数及び製造工数の増加を抑制でき、かつスウェイ振動及びロッキング振動の共振現象をそれぞれダイナミックダンパにより効果的に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態に係るトルクロッドについて図面を参照して説明する。
【００２２】
（実施形態の構成）
図１及び図２には、本発明の実施形態に係るトルクロッドが示されている。このトルクロッド１０は、車両におけるエンジンを含んで構成されるパワーユニットを車体にマウントするマウント装置の一種であって、例えば、パワーユニットの後端部と車体との間に介装され、パワーユニットのトルク反力や慣性力によりパワーユニットがロール方向及び車体前後方向へ変位することを制限する。
【００２３】
図１に示されるように、トルクロッド１０は、全体として一方向に沿って細長く形成された金属製のロッド本体１２を備えている。ロッド本体１２には、その長手方向に沿った一端側（図１では右側）に略円環状とされた第１外筒部１４が形成されると共に、他端側に略円環状とされた第２外筒部１６が形成されている。第１外筒部１４は、その内径及び外径が第２外筒部１６の内径及び外径よりも大径とされている。
【００２４】
ロッド本体１２には、第１外筒部１４と第２外筒部１６との間にステー部１８が一体的に形成されており、ステー部１８はトルクロッド１０の長手方向に沿って細長い棒状に形成され、その一端部が第１外筒部１４の外周部に接合されると共に、他端部が第２外筒部１６の外周部に接合されている。トルクロッド１０では、第１外筒部１４、ステー部１８及び第２外筒部１６がアルミ合金等の金属材料を素材として一体成形されてロッド本体１２を構成している。
【００２５】
なお、図１及び図２における符号Ｃはトルクロッド１０の中心軸を表しており、この中心軸Ｃはロッド本体１２の長手方向（矢印Ｌ方向）と一致している。またＳ１及びＳ２は、それぞれ第１外筒部１４及び第２外筒部１６の軸心を表しており、これら軸心Ｓ１、Ｓ２に沿った方向をトルクロッド１０の厚さ方向（図２の矢印Ｔ方向）とする。またトルクロッド１０の長手方向及び厚さ方向に直交する方向を幅方向（図１の矢印Ｗ方向）として以下の説明を行う。
【００２６】
トルクロッド１０には、第１外筒部１４の内周側に金属製の第１取付金具２０が配置されている。第１取付金具２０は、軸直角方向に沿った断面形状が略二等辺三角形とされており、三辺のうち最長となる底辺部２２が第１外筒部１４内で最も長手方向内側に位置し、底辺部２２に対向する頂点部２１が第１外筒部１４内で最も長手方向外側に位置している。第１取付金具２０には、その中心部に厚さ方向へ貫通する円形の連結穴２４が形成されている。ここで、第１取付金具２０は、連結穴２４の中心点が軸心Ｓ１に対して長手方向内側へ所定距離へオフセットされるように配置されている。
【００２７】
トルクロッド１０には、第１外筒部１４と第１取付金具２０との間に全体として筒状に形成された第１ゴム弾性体２６が配置されている。第１ゴム弾性体２６は、その外周面が第１外筒部１４の内周面に加硫接着されると共に、内周面の一部が第１取付金具２０における一対の斜辺部２３それぞれに加硫接着されている。これにより、第１外筒部１４と第１取付金具２０とが第１ゴム弾性体２６により弾性的に連結される。
【００２８】
図１に示されるように、第１ゴム弾性体２６には、第１取付金具２０の長手方向外側に厚さ方向へ貫通する外側すぐり部２７が形成されると共に、第１取付金具２０の長手方向内側にも厚さ方向へ貫通する内側すぐり部２８が形成されている。第１ゴム弾性体２６には、外側すぐり部２７の一端側と内側すぐり部２８の一端側との間にブロック状の本体部３０が形成されると共に、外側すぐり部２７の他端側と内側すぐり部２８の他端側との間にもブロック状の本体部３０が形成されている。一対の本体部３０は、それぞれ第１外筒部１４の内周面から第１取付金具２０側へ延出し、内周側の端面が第１取付金具２０おける一対の斜辺部２３に加硫接着されている。
【００２９】
一対の本体部３０は、それぞれ一対の斜辺部２３の法線方向と略平行となるように延在しており、トルクロッド１０の長手方向に対して互いに対称的に傾斜している。また第１ゴム弾性体２６には、外側すぐり部２７を介して第１取付金具２０の頂点部２１と対向するように外側ストッパ部３１が形成されると共に、内側すぐり部２８を介して第１取付金具２０の底辺部２２と対向するように内側ストッパ部３２が形成されている。
【００３０】
図１に示されるように、トルクロッド１０には、第２外筒部１６の内周側に金属製の第２取付金具３４が略同軸的に配置されている。第２取付金具３４は円柱状（パイプ状）に形成されており、その中心部には厚さ方向へ貫通する円形の連結穴３５が形成されている。トルクロッド１０には、第２外筒部１６の外周面と第２取付金具３４の内周面との間に円筒状の第２ゴム弾性体３６が配置されている。第２ゴム弾性体３６は、その外周面が全周に亘って第２外筒部１６の内周面に加硫接着されると共に、内周面が全周に亘って第２取付金具３４の外周面に加硫接着されている。これにより、第２外筒部１６と第２取付金具３４とが第２ゴム弾性体３６により弾性的に連結される。
【００３１】
なお、本実施形態のトルクロッド１０では、ロッド本体１２がアルミ合金等の金属材料により形成されていたが、強度及び成形性を確保できるものであれば、樹脂材料等の他の材料により形成しても良い。
【００３２】
図１に示されるように、トルクロッド１０には、第１外筒部１４における長手方向外側の端部に台座部３８が一体的に形成されており、この台座部３８の長手方向外側の端面は、トルクロッド１０の長手方向と直交する平面からなる座面４０とされている。ロッド本体１２には、中心軸Ｃに沿って第１外筒部１４の内周面と座面４０の中心部との間を貫通する円形の導通穴４２が穿設されている。
【００３３】
トルクロッド１０には、図２に示されるように、座面４０上にダイナミックダンパ４４が配置されている。ダイナミックダンパ４４は、第１ゴム弾性体２６と一体成形された弾性連結体４６及び、所定の質量を有する金属製のマス部材４８を備えている。マス部材４８は厚さが略一定のプレート状に形成されており、その厚さ方向がトルクロッド１０の長手方向と実質的に一致するように配置されている。また弾性連結体４６には、厚さが略一定のプレート状に形成された本体連結部５２が形成されると共に、長手方向内側の端面中央部から突出する接合部５０が一体的に形成されている。接合部５０は第１外筒部１４の導通穴４２内を挿通し、その先端部が第１ゴム弾性体２６の外周面に接合されている。
【００３４】
弾性連結体４６の本体連結部５２は、長手方向に沿って外側の端面がマス部材４８の内側の端面に加硫接着されると共に、内側の端面における接合部５０の外側が座面４０に加硫接着されている。これにより、マス部材４８は、弾性連結体４６により座面４０に弾性的に連結される。なお、弾性連結体４６にマス部材４８に薄膜状の被覆部を一体的に形成し、この被覆部をマス部材４８における内側端面以外の表面部分を覆うように加硫接着しても良い。これにより、マス部材４８が錆の発生し易い材料の場合には、防錆処理を施すことなくマス部材４８の錆発生を効果的に防止できる。
【００３５】
上記のように構成されたトルクロッド１０の製造方法について説明する。トルクロッド１０を製造する際には、先ず、ロッド本体１２、第１取付金具２０、及びマス部材４８をそれぞれ製造しておき、これらを加硫成形用のモールド（図示省略）内における所定位置にインサートコアとして装填する。この状態で、モールド内には、第１ゴム弾性体２６及び弾性連結体４６の形状に対応する中空部（第１のキャビティ）が構成される。
【００３６】
次いで、モールドに設けられた第１の注入穴を通して第１のキャビティ内に溶融状態の加硫ゴムを注入し、第１ゴム弾性体２６及び弾性連結体４６を加硫成形すると同時に、第１ゴム弾性体２６及び弾性連結体４６を第１外筒部１４、第１取付金具２０及びマス部材４８に加硫接着する。このとき、第１のキャビティにおける第１ゴム弾性体２６に対応する空間内に加硫ゴムを注入すれば、加硫ゴムが導通穴４２を通って弾性連結体４６の本体連結部５２に対応する空間内にも回り込むので、１回の注入作業で第１ゴム弾性体２６及び弾性連結体４６を同時に加硫成形できる。
【００３７】
なお、第１外筒部１４に導通穴４２を形成する代わりに、第１外筒部１４における厚さ方向に沿った端面部を横断するように導通溝を形成し、この導通溝を通して第１ゴム弾性体２６と弾性連結体４６とを同時に加硫成形するようにしても良い。
【００３８】
また、第１ゴム弾性体２６及び弾性連結体４６の成形工程とは別の成形工程で、第２取付金具３４をインサートコアとして第２ゴム弾性体３６を加硫成形すると同時に、第２ゴム弾性体３６を第２取付金具３４の外周面に加硫接着する。この第２取付金具３４に加硫接着された第２ゴム弾性体３６を第２外筒部１６の内周側に圧入することにより、第２ゴム弾性体３６及び第２外筒部１６を第２外筒部１６の内周側に取り付ける。
【００３９】
但し、第２ゴム弾性体３６についても、第１ゴム弾性体２６と同様に、第２外筒部１６及び第２取付金具３４をそれぞれインサートコアとして加硫成形用のモールド内における所定位置に装填しておき、第２外筒部１６と第２取付金具３４との間に溶融状態の加硫ゴムを注入することにより、加硫接着すると同時に第２外筒部１６及び第２取付金具３４へ加硫接着するようにしても良い。
【００４０】
次に、上記のように構成されたトルクロッド１０を車両へ取り付ける際の最適な態様及び、ゴム弾性体２６、３６の最適なチューニングについて説明する。
【００４１】
トルクロッド１０では、大径の第１外筒部１４及び小径の第２外筒部１６の何れかをパワーユニット側に取り付けるかにより、動的な振動伝達特性が変わることが知られている。
【００４２】
先ず、トルクロッド１０においてダイナミックダンパ４４が存在しない場合を想定すると、振動周波数が５０〜２００Ｈｚの領域では、トルクロッド１０自体の質量をマス成分として、第１ゴム弾性体２６及び第２ゴム弾性体３６をばね成分とする剛体モードの共振現象が発生し、パワーユニットと車体との間における振動伝達率が大幅に悪化する。この剛体モードの共振現象は、低次側モードと高次側モードとに分けることができ、低次側モードでは、ばね定数が低い第１ゴム弾性体２６を含む第１外筒部１４側が相対的に大きく揺れる現象（共振現象）が発生することから、第１外筒部１４側の振動伝達率が悪化する。このため、低次側モードの周波数領域を考えると、車体側に第１外筒部１４を取り付けることは望ましくない。
【００４３】
一方、より高い周波数領域（高次側モード）を考えると、ばね定数が高い第２ゴム弾性体３６を含む第２外筒部１６側が相対的に大きく揺れる現象（共振現象）が発生することから、第２外筒部１６側の振動伝達率が悪化する。
【００４４】
また剛体モードよりも更に高い周波数領域を考えると、共振倍率が１未満となる防振領域に入ることから、第１外筒部１４及び第２外筒部１６の何れか一方が相対的に大きく揺れる現象は生じることはなくなり、相対的にばね定数が小さい第１ゴム弾性体２６を含む第１外筒部１４を車体側に取り付けたほうが振動伝達率を小さくできる。
【００４５】
以上をまとめると、トルクロッド１０の低次の剛体モード共振が問題となる、５０〜２００Ｈｚの周波数領域では、第１外筒部１４をパワーユニット側に取り付けることが望ましく、それより高い周波数領域では、第１外筒部１４を車体側に取り付けることが望ましい。従って、トルクロッド１０では、ダイナミックダンパ４４により低周波側の剛体モード共振による振動伝達率の悪化（上昇）を解決できれば、ばね定数が低い第１ゴム弾性体２６を含む第１外筒部１４を車体側に取り付けることにより、防振領域を広くとることができトータルでの防振効果を大きいものにできる。
【００４６】
上記の結論に基づいて、ダイナミックダンパ４４を有するトルクロッド１０における第１外筒部１４を車体側に取り付けると共に、第２外筒部１６をパワーユニット側に取り付ける場合の第１ゴム弾性体２６及び第２ゴム弾性体３６の最適な特性を検討する。
【００４７】
先ず、トルクロッド１０を、近年多く見られるペンデュラム方式により車体に懸架されるＦＦ横置きエンジン（パワーユニット）に適用したときに、トルクロッド１０に入力する振動について検討する。この場合には、トルクロッド１０は、その長手方向（矢印Ｌ方向）が車両における前後方向と実質的に一致し、かつ厚さ方向（外筒部１４、１６の軸方向）が車両における左右方向と実質的に一致する状態とされ、第１取付金具２０が連結穴２４を挿通するボルト等の締結部材を介して車体側に連結されると共に、第２取付金具３４が連結穴３５を挿通する締結部材を介してパワーユニット側に連結される。
【００４８】
このとき、トルクロッド１０が３次元の座標空間に配置されると考え、トルクロッド１０の長手方向Ｌ（車両前後方向）に沿った座標軸をＸ軸、幅方向Ｗ（車両上下方向）に沿った座標軸をＺ軸、厚さ方向Ｔ（車両左右方向）に沿った軸を座標Ｙ軸とすると、トルクロッド１０には、パワーユニット側からは主としてＸ軸に沿った前後振動及び、Ｚ軸に沿った上下振動が入力する。この際、トルクロッド１０の共振現象が問題となるのは、Ｘ軸及びＺ軸に沿った併進、Ｙ軸周りの回転及び、それらの連成モードである。これらのうち、Ｘ軸に沿った共振は比較的非連成モードとなって現れ易く、主としてスウェイ振動を発生させるが、Ｚ軸に沿った併進とＹ軸周りの回転は必ず連成モードとして現れ、剛体モードの低次側では、第２外筒部１６の軸心Ｓ２を中心とするロッキング振動を発生させる。
【００４９】
上記のようなスウェイ振動及びロッキング振動に対して、第２ゴム弾性体３６の特性は、捩り方向及び、こじり方向のばね定数が小さいほうが好ましく、使用するゴム組成物としては、第２ゴム弾性体３６を含む第２外筒部１６における共振現象を抑えるため、ＮＲ／ＳＢＲ系ゴム等の相対的に減衰が高いものを使用することが好ましい。
【００５０】
一方、第１ゴム弾性体２６では、パワーユニットから入力する前後振動の周波数及び振幅に応じて、Ｘ軸に沿ったばね特性が一対の本体部３０の形状等を調整することによりチューニング（適正化）される。このとき、高周波領域での動ばね定数の悪化（上昇）を抑えるため、ＮＲ系ゴム等の相対的に動倍率が低いものを使用するのが好ましい。
【００５１】
またトルクロッド１０では、パワーユニットから車両前後方向に沿って過大な荷重が入力し、その入力荷重が車両後側へ向うものであるとき場合には、第１取付金具２０の頂点部２１が第１ゴム弾性体２６の外側ストッパ部３１へ圧接し、外側ストッパ部３１を圧縮する。これにより、外側ストッパ部３１が第１取付金具２０に大きな弾性反力を作用させ、第１取付金具２０の車両後側への過大な変位を阻止する。一方、入力荷重が車両前側へ向うものであるとき場合には、第１取付金具２０の底辺部２２が第１ゴム弾性体２６の内側ストッパ部３２へ圧接し、内側ストッパ部３２を圧縮する。これにより、内側ストッパ部３２が第１取付金具２０に大きな弾性反力を作用させ、第１取付金具２０の車両前側への過大な変位を阻止する。従って、パワーユニットに車両前後方向に沿って大きな慣性力が作用し、又はパワーユニットが大きなトルク反力を発生したときにも、トルクロッド１０によりパワーユニットが車両前後方向に沿って過大に変位することが確実に防止される。
【００５２】
（実施形態の作用）
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係るトルクロッド１０の作用について説明する。
【００５３】
トルクロッド１０では、第１ゴム弾性体２６と一体成形された弾性連結体４６が第１外筒部１４の外周側へ突出すると共に、所定の質量を有するマス部材４８が、弾性連結体４６の外周部に固着されることにより、第１外筒部１４の外周側に配置される弾性連結体４６及びマス部材４８がダイナミックダンパ４４として構成されるので、このダイナミックダンパ４４の共振周波数をトルクロッド１０が有する固有の共振周波数と一致するように予めチューニングしておけば、トルクロッド１０に共振現象が発生する際に、ダイナミックダンパ４４のマス部材４８にも共振現象を発生させ、このマス部材４８の慣性力によりトルクロッド自体の共振周波数における振動レベルを低減できる。
【００５４】
ここで、弾性連結体４６が第１ゴム弾性体２６と一体成形されていることから、第１外筒部１４の内周側に第１ゴム弾性体２６を成形すると同時に、弾性連結体４６を成形し、この弾性連結体４６の外周部をマス部材４８に加硫接着により固着することができるので、マス部材４８及び弾性連結体４６からなるダイナミックダンパ４４を設けることによるトルクロッド１０の部品点数及び製造工数の増加を抑制できる。
【００５５】
またトルクロッド１０では、弾性連結体４６及びマス部材４８からなるダイナミックダンパ４４が第１外筒部１４の外周側に配置されていることから、スウェイ振動の入力時に生じるマス部材４８のスウェイ方向（＝長手方向）に沿った慣性力については、マス部材が連結ロッドの外側に配置された従来のトルクロッドと同程度のものになるので、マス部材４８の慣性力によりスウェイ方向に沿った共振振動のレベルを効果的に低減できる。
【００５６】
またトルクロッド１０では、第２外筒部１６の軸心Ｓ２を中心として第１外筒部１４側を上下に揺動させるようなロッキング振動が発生した場合、ダイナミックダンパ４４が第１外筒部１４の外周側であって、しかも中心軸Ｃの延長線上に配置されていることから、第２外筒部１６の軸心Ｓ２からマス部材４８までの距離を十分に長いものとし、ロッキング振動に対するマス部材４８の慣性モーメントを十分に大きくすることできるので、マス部材４８の慣性力によりロッキング方向に沿った共振振動のレベルも効果的に低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明に実施形態に係るトルクロッドの構成を示す側面図である。
【図２】図１に示されるトルクロッドのII−II切断線に沿った断面図である。
【図３】図１に示されるトルクロッドにおける第１外筒部及びダイナミックダンパを示す側面断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
１０ トルクロッド
１２ ロッド本体
１４ 第１外筒部（第１外筒部材）
１６ 第２外筒部（第２外筒部材）
１８ ステー部（連結ステー）
２０ 第１取付金具（第１取付部材）
２６ 第１ゴム弾性体
３４ 第２取付金具（第２取付部材）
３６ 第２ゴム弾性体
４２ 導通穴
４４ ダイナミックダンパ
４６ 弾性連結体
４８ マス部材
５０ 接合部
５２ 本体連結部（弾性連結体）
【図１】
2007333029.tif 000003
【図２】
2007333029.tif 000004
【図３】
2007333029.tif 000005