(57)【要約】【課題】  アップシフト動作中にダウンシフト判断が為されてダウンシフトする際にトルクダウン制御を実行する変速制御装置において、動力源の吹き上がりを防止しながら入力軸回転速度を速やかに同期回転速度まで変化させ、ダウンシフトの完了を経て所望の駆動力が速やかに得られるようにする。【解決手段】  １→３アップシフト動作中に３→２ダウンシフト判断が為された場合に、タービン回転速度ＮＴがダウンシフト後の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉに応じて定められる制御切換回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）以上か否かによって、ダウンシフト中のタービン回転速度ＮＴの変化が下降傾向となるか上昇傾向となるかを判断し、下降傾向の場合（Ｓ２の判断がＮＯ）は直ちにトルクダウン制御を行うが、上昇傾向の場合（Ｓ２の判断がＹＥＳ）はタービン回転速度ＮＴが制御開始回転速度（ｎｔｄｏｋｉ−ｎ２）以上になるまで待ってトルクダウン制御を開始する。【選択図】      図９
2007040132.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から入力部材に伝達された回転を変速して駆動輪側へ出力する車両用自動変速機の変速制御に関して、第１摩擦係合装置を係合するアップシフト動作中にダウンシフト判断が為されると、該第１摩擦係合装置を解放するとともに第２摩擦係合装置を係合させるダウンシフト動作を実行する車両用自動変速機の変速制御装置において、
前記ダウンシフト判断が為されることにより前記ダウンシフト動作を開始する多重変速実行手段と、
前記ダウンシフト動作の開始後、前記入力部材の回転速度がダウンシフト後のギヤ段の変速比に応じて定まる同期回転速度より低い予め定められた制御開始回転速度以上まで上昇したか否かを判断し、該制御開始回転速度以上まで上昇した時点で前記動力源のトルクを低減させるトルクダウン制御を実行するトルクダウン制御実行手段と、
を有することを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記動力源は、燃料の燃焼で動力を発生するとともにスロットル弁開度を電気的に制御できるエンジンであり、
前記トルクダウン制御実行手段は、前記エンジンのスロットル弁開度を、該エンジンが前記入力部材の回転を前記同期回転速度まで上昇させることができるトルクを出力できる開度まで閉じ制御するものである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記トルクダウン制御実行手段は、前記入力部材の回転速度が前記同期回転速度よりも高い予め定められた復帰回転速度を一旦上回った後に該復帰回転速度以下まで下降した時点で前記トルクダウン制御から復帰させるものである
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記トルクダウン制御実行手段は、前記ダウンシフト動作の開始時の入力部材の回転速度と前記同期回転速度とに基づいて、ダウンシフト中の入力部材の回転速度が上昇傾向となるか下降傾向となるかを判断する変化傾向判断手段を備えており、該変化傾向判断手段の判断結果に応じて異なる態様でトルクダウン制御を実行するものである
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記変化傾向判断手段は、前記ダウンシフト動作の開始時の入力部材の回転速度が、前記同期回転速度に基づいて設定される制御切換回転速度より低いときは上昇傾向となると判断し、該制御切換回転速度以上のときは下降傾向となると判断するものである
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
前記多重変速実行手段は、前記変化傾向判断手段により上昇傾向となると判断された場合には、前記入力部材の回転速度が前記制御開始回転速度以上まで上昇した時点でトルクダウン制御を実行し、該変化傾向判断手段により下降傾向となると判断された場合には直ちにトルクダウン制御を実行するものである
ことを特徴とする請求項４または５に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項７】
前記動力源は、燃料の燃焼で動力を発生するとともにスロットル弁開度を電気的に制御できるエンジンであり、
前記トルクダウン制御実行手段は、前記変化傾向判断手段により上昇傾向となると判断された場合には、前記エンジンのスロットル弁開度を、該エンジンが前記入力部材の回転を前記同期回転速度まで上昇させることができるトルクを出力できる開度まで閉じ制御し、該変化傾向判断手段により下降傾向となると判断された場合には、前記エンジンのスロットル弁開度を全閉まで閉じ制御するものである
ことを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項８】
前記トルクダウン制御実行手段は、前記変化傾向判断手段により上昇傾向となると判断された場合には、前記入力部材の回転速度が前記同期回転速度よりも高い予め定められた第１復帰回転速度を一旦上回った後に該第１復帰回転速度以下まで下降した時点で前記トルクダウン制御から復帰させ、該変化傾向判断手段により下降傾向となると判断された場合には、前記入力部材の回転速度が前記同期回転速度よりも高い予め定められた第２復帰回転速度以下まで下降した時点で前記トルクダウン制御から復帰させるものである
ことを特徴とする請求項４〜７の何れか１項に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アップシフト動作中にダウンシフト判断が為されてダウンシフトする際にトルクダウン制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
動力源から入力部材に伝達された回転を変速して駆動輪側へ出力する車両用自動変速機の変速制御に関して、第１摩擦係合装置を係合するアップシフト動作中にアクセル操作などでダウンシフト判断が為され、その第１摩擦係合装置を解放するとともに第２摩擦係合装置を係合させるダウンシフト動作を実行する際に、動力源の回転に吹き上がりが生じるなどダウンシフト動作を適切に行うことができない場合には、アップシフト動作を継続してダウンシフト動作を所定時間遅延させることが提案されている（特許文献１参照）。また、特許文献２には、上記ダウンシフト判断が為されることによりダウンシフト動作を開始する一方、そのダウンシフト動作の実行中に動力源のトルクを低減させるトルクダウン制御を実行することにより、動力源の回転の吹き上がりや変速ショックの悪化を防止する技術が提案されている。
【特許文献１】特開２００１−１２４１９３号公報
【特許文献２】特開平８−２４４４９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載の技術においては、ダウンシフト動作が遅延させられるため、アクセル操作からダウンシフトを経て所望の駆動力が得られるようになるまでの時間的遅れが避けられない。この点、特許文献２に記載の技術では、ダウンシフト動作が直ちに開始されるが、そのダウンシフト動作の開始と同時にトルクダウン制御が実施され、動力源のトルクが抑えられた状態でダウンシフト動作が行われるため、入力部材の回転速度がダウンシフト後のギヤ段の同期回転速度まで上昇するのに時間がかかり、やはりアクセル操作から所望の駆動力が得られるようになるまでに時間的遅れが生じる。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、アップシフト動作中にダウンシフト判断が為されてダウンシフトする際にトルクダウン制御を実行する車両用自動変速機の変速制御装置において、動力源の吹き上がりを防止しながら入力部材の回転速度を速やかに同期回転速度まで変化させて、ダウンシフトの完了を経て所望の駆動力が速やかに得られるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる目的を達成するために、第１発明は、動力源から入力部材に伝達された回転を変速して駆動輪側へ出力する車両用自動変速機の変速制御に関して、第１摩擦係合装置を係合するアップシフト動作中にダウンシフト判断が為されると、その第１摩擦係合装置を解放するとともに第２摩擦係合装置を係合させるダウンシフト動作を実行する車両用自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記ダウンシフト判断が為されることにより前記ダウンシフト動作を開始する多重変速実行手段と、(b) 前記ダウンシフト動作の開始後、前記入力部材の回転速度がダウンシフト後のギヤ段の変速比に応じて定まる同期回転速度より低い予め定められた制御開始回転速度以上まで上昇したか否かを判断し、その制御開始回転速度以上まで上昇した時点で前記動力源のトルクを低減させるトルクダウン制御を実行するトルクダウン制御実行手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
第２発明は、第１発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記動力源は、燃料の燃焼で動力を発生するとともにスロットル弁開度を電気的に制御できるエンジンであり、(b) 前記トルクダウン制御実行手段は、前記エンジンのスロットル弁開度を、そのエンジンが前記入力部材の回転を前記同期回転速度まで上昇させることができるトルクを出力できる開度まで閉じ制御するものであることを特徴とする。
【０００７】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記トルクダウン制御実行手段は、前記入力部材の回転速度が前記同期回転速度よりも高い予め定められた復帰回転速度を一旦上回った後にその復帰回転速度以下まで下降した時点で前記トルクダウン制御から復帰させるものであることを特徴とする。
【０００８】
第４発明は、第１発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記トルクダウン制御実行手段は、前記ダウンシフト動作の開始時の入力部材の回転速度と前記同期回転速度とに基づいて、ダウンシフト中の入力部材の回転速度が上昇傾向となるか下降傾向となるかを判断する変化傾向判断手段を備えており、その変化傾向判断手段の判断結果に応じて異なる態様でトルクダウン制御を実行するものであることを特徴とする。
【０００９】
第５発明は、第４発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記変化傾向判断手段は、前記ダウンシフト動作の開始時の入力部材の回転速度が、前記同期回転速度に基づいて設定される制御切換回転速度より低いときは上昇傾向となると判断し、その制御切換回転速度以上のときは下降傾向となると判断するものであることを特徴とする。
【００１０】
第６発明は、第４発明または第５発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記多重変速実行手段は、前記変化傾向判断手段により上昇傾向となると判断された場合には、前記入力部材の回転速度が前記制御開始回転速度以上まで上昇した時点でトルクダウン制御を実行し、その変化傾向判断手段により下降傾向となると判断された場合には直ちにトルクダウン制御を実行するものであることを特徴とする。
【００１１】
第７発明は、第４発明〜第６発明の何れかの車両用自動変速機の変速制御装置において、(a) 前記動力源は、燃料の燃焼で動力を発生するとともにスロットル弁開度を電気的に制御できるエンジンであり、(b) 前記トルクダウン制御実行手段は、前記変化傾向判断手段により上昇傾向となると判断された場合には、前記エンジンのスロットル弁開度を、そのエンジンが前記入力部材の回転を前記同期回転速度まで上昇させることができるトルクを出力できる開度まで閉じ制御し、その変化傾向判断手段により下降傾向となると判断された場合には、前記エンジンのスロットル弁開度を全閉まで閉じ制御するものであることを特徴とする。
【００１２】
第８発明は、第４発明〜第７発明の何れかの車両用自動変速機の変速制御装置において、前記トルクダウン制御実行手段は、前記変化傾向判断手段により上昇傾向となると判断された場合には、前記入力部材の回転速度が前記同期回転速度よりも高い予め定められた第１復帰回転速度を一旦上回った後にその第１復帰回転速度以下まで下降した時点で前記トルクダウン制御から復帰させ、その変化傾向判断手段により下降傾向となると判断された場合には、前記入力部材の回転速度が前記同期回転速度よりも高い予め定められた第２復帰回転速度以下まで下降した時点で前記トルクダウン制御から復帰させるものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
このような車両用自動変速機の変速制御装置によれば、ダウンシフト判断が為されることによりダウンシフト動作が開始される一方、入力部材の回転速度が同期回転速度より低い制御開始回転速度以上になるまでトルクダウン制御が待機させられるため、動力源トルクにより入力部材の回転速度が速やかに上昇させられるとともに、その制御開始回転速度に到達するとトルクダウン制御が開始されるため、動力源の吹き上がりを防止しつつ迅速にダウンシフトが行われるようになって所望の駆動力が速やかに得られるようになる。
【００１４】
第２発明は動力源としてエンジンを備えている場合で、エンジンのスロットル弁開度が、そのエンジンが入力部材の回転を同期回転速度まで上昇させることができるトルクを出力できる開度まで閉じ制御されるため、エンジンの吹き上がりを防止しつつそのエンジントルクにより入力部材の回転速度を一層速やかに同期回転速度まで上昇させることができ、一層優れた変速応答性が得られるようになる。
【００１５】
第３発明では、入力部材の回転速度が同期回転速度よりも高い復帰回転速度を一旦上回った後にその復帰回転速度以下まで下降した時点でトルクダウン制御から復帰するため、トルクダウン制御からの復帰で動力源が吹き上がることを防止しつつ、ダウンシフト完了後のトルクを迅速に立ち上げることができる。
【００１６】
第４発明では、ダウンシフト中の入力部材の回転速度が上昇傾向となるか下降傾向となるかを判断し、その回転速度の変化傾向に応じて異なる態様でトルクダウン制御を実行するため、例えばギヤ段を１段以上飛ばしてアップシフトするアップシフト動作中に、その中間のギヤ段までダウンシフトするダウンシフト判断が為されて、その中間のギヤ段へのダウンシフト動作が開始された場合などでも、入力部材の回転速度の変化傾向の相違に拘らず常に適切なトルクダウン制御を実行することが可能で、動力源の吹き上がりを防止しつつ変速応答性を向上させて所望の駆動力が速やかに得られるようにすることができる。
【００１７】
第５発明では、ダウンシフト動作の開始時の入力部材の回転速度が、同期回転速度に基づいて設定される制御切換回転速度より低いときは上昇傾向となると判断し、その制御切換回転速度以上のときは下降傾向となると判断するため、入力部材の回転速度の変化傾向を簡単且つ迅速に判断できる。
【００１８】
第６発明では、変化傾向判断手段により上昇傾向となると判断された場合には、入力部材の回転速度が制御開始回転速度以上まで上昇した時点でトルクダウン制御を実行し、下降傾向となると判断された場合には直ちにトルクダウン制御を実行するため、入力部材の回転速度の変化傾向の相違に拘らず常に適切なトルクダウン制御が行われ、動力源の吹き上がりを防止しつつ変速応答性を向上させて所望の駆動力が速やかに得られるようにすることができる。
【００１９】
第７発明は動力源としてエンジンを備えている場合で、変化傾向判断手段により上昇傾向となると判断された場合には、エンジンのスロットル弁開度を、そのエンジンが入力部材の回転を同期回転速度まで上昇させることができるトルクを出力できる開度まで閉じ制御し、下降傾向となると判断された場合にはエンジンのスロットル弁開度を全閉まで閉じ制御するため、入力部材の回転速度の変化傾向の相違に拘らず常に適切なトルクダウン制御が行われ、エンジンの吹き上がりを防止しつつ変速応答性を向上させて所望の駆動力が速やかに得られるようにすることができる。
【００２０】
第８発明では、変化傾向判断手段により上昇傾向となると判断された場合には、入力部材の回転速度が同期回転速度よりも高い第１復帰回転速度を一旦上回った後にその第１復帰回転速度以下まで下降した時点でトルクダウン制御から復帰させ、下降傾向となると判断された場合には、入力部材の回転速度が同期回転速度よりも高い第２復帰回転速度以下まで下降した時点でトルクダウン制御から復帰させるため、入力部材の回転速度の変化傾向の相違に拘らず、トルクダウン制御からの復帰で動力源が吹き上がることを防止しつつ、ダウンシフト完了後のトルクを迅速に立ち上げることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明は、例えば複数のクラッチやブレーキの作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式の自動変速機に好適に適用されるが、平行軸式等の他の有段の自動変速機においても、アップシフトの動作中にダウンシフトを行う際に、第２摩擦係合装置の係合遅れなどでニュートラル状態になるものには、同様に適用され得る。
【００２２】
自動変速機の入力部材は、例えばエンジンからトルクコンバータを介して動力が伝達される場合はトルクコンバータのタービン軸などで、電動モータから動力が伝達される場合はそのモータ軸などであり、動力源はエンジンや電動モータなどである。
【００２３】
第１摩擦係合装置および第２摩擦係合装置としては油圧式のものが好適に用いられ、例えばソレノイド弁等による油圧制御やアキュムレータの作用などで係合圧が所定の変化パターンで変化させられるが、電磁式等の他の摩擦係合装置を用いることもできる。これ等の摩擦係合装置は、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどである。
【００２４】
本発明は、例えば第１摩擦係合装置を係合することによりギヤ段を１段以上飛ばしてアップシフトするアップシフト動作中にダウンシフト判断が為されてダウンシフト動作を行う場合に、ダウンシフト動作の開始時における入力部材の回転速度がダウンシフト後のギヤ段の同期回転速度よりも下で、そのダウンシフト中に入力部材の回転速度を上昇させてダウンシフトを実行する場合に好適に適用されるが、第２摩擦係合装置を解放するとともに第１摩擦係合装置を係合して一つ上のギヤ段へ変速するアップシフト動作中に元のギヤ段へダウンシフトするため、第１摩擦係合装置を解放するとともに第２摩擦係合装置を係合させる場合など、他のダウンシフト動作にも適用され得る。
【００２５】
アップシフト動作中のダウンシフト判断は、例えばアクセルＯＦＦ操作（出力不要操作）により変速マップ等に従ってアップシフト判断が為されてアップシフト動作が行われている最中に、アクセルがＯＮ操作（出力要求操作）された場合に、変速マップ等に従って行われるが、アップシフト動作中にシフトレバー等によるダウンシフト指令に従ってダウンシフト判断が行われる場合などでも良い。
【００２６】
第４発明〜第８発明においては、前記多重変速実行手段は、例えばギヤ段を１段以上飛ばしてアップシフトするアップシフト動作中に、その中間のギヤ段までダウンシフトするダウンシフト判断が為されることにより、該中間のギヤ段へのダウンシフト動作を開始するように構成されるが、１段のみのアップダウン多重変速でも、アップシフト時に動力源の回転速度が吹き上がって同期回転速度より高くなる場合には適用され得るなど、他の多重変速にも適用できる。
【００２７】
入力部材の回転速度変化が上昇傾向となるか下降傾向となるかは、ダウンシフト動作開始時の入力部材の回転速度がダウンシフト後の同期回転速度より下か否かによって判断することができるが、例えば動力源のトルクの応答遅れや変速制御の応答遅れ、動力源のイナーシャ（回転速度など）、ダウンシフトの種類などを考慮して予め定められた所定値を同期回転速度に加算して制御切換回転速度を求め、その制御切換回転速度と比較して判断することが望ましい。所定値は、ダウンシフトの種類毎に一定値が定められても良いが、ダウンシフト動作開始時の動力源の回転速度や油温等をパラメータとして定められた演算式やデータマップ等から算出するようにしても良い。また、この所定値は、正だけでなく負であっても良い。
【００２８】
第１発明、第６発明の制御開始回転速度や第３発明の復帰回転速度、第８発明の第１復帰回転速度および第２復帰回転速度は、それぞれ同期回転速度に予め定められた一定値を減算或いは加算するなどして設定されるものでも良いが、ダウンシフトの種類やダウンシフト動作開始時の動力源の回転速度、油温等をパラメータとして定められた演算式やデータマップ等から算出した所定値を減算或いは加算するようにしても良い。
【００２９】
第２発明、第７発明において、エンジンが入力部材の回転を同期回転速度まで上昇させることができるトルクを出力できるスロットル弁開度は、予め一定値が定められても良いが、ダウンシフトの種類や油温等をパラメータとして定められた演算式やデータマップ等から算出するようにしても良い。第２発明、第７発明は、動力源としてエンジンを備えている場合であるが、動力源として電動モータを備えている場合には、その電動モータにより前記入力部材の回転を前記同期回転速度まで上昇させることができるように、その電動モータのトルクを制御するように構成すれば良い。
【００３０】
第８発明の第１復帰回転速度および第２復帰回転速度は、トルクダウン制御の相違に基づいて異なる値とすることが望ましいが、同じ値を設定することも可能である。
【実施例】
【００３１】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介してクランク軸１８を入力軸２２に直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の動力源で、トルクコンバータ１２は流体継手であり、入力軸２２は入力部材に相当する。
【００３２】
自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。
【００３３】
上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちオーバードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。オーバードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。
【００３４】
上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓ４、ＳＲやリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴ、ＳＬＵ等の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルの各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。また、「Ｄ」等の前進走行ポジションまたは「Ｒ」ポジションで成立させられる前進５段、後進１段の各ギヤ段は駆動ギヤ段に相当する。
【００３５】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θTHが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度（出力軸回転速度に相当）ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT ）、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、カウンタ回転速度ＮＣ、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。上記タービン回転速度ＮＴは、入力部材である入力軸２２に回転速度（入力軸回転速度ＮIN）と同じである。
【００３６】
電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１０の出力制御については、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランク軸１８をクランキングする。
【００３７】
自動変速機１４の変速制御については、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のソレノイド弁Ｓ４、ＳＲのＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬＴ、ＳＬＵなどの励磁状態を連続的に変化させたりする。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。
【００３８】
図７は、油圧制御回路９８の要部であって、多重変速の一つである１→３アップシフトの動作中に３→２ダウンシフト判断が為され、その３→２ダウンシフト動作を実行する場合の関連部分を示す図で、具体的には１→３アップシフトの動作で係合させられるとともに３→２ダウンシフト動作で解放されるクラッチＣ０、および３→２ダウンシフト動作で係合させられるブレーキＢ１に関連する油圧回路部分である。本実施例では、クラッチＣ０が第１摩擦係合装置で、ブレーキＢ１が第２摩擦係合装置である。
【００３９】
図７において、オイルポンプ２１から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされ、その第１調圧弁１００から流出させられた作動油はリリーフ型の第２調圧弁１０２によって調圧されることにより第２ライン圧ＰＬ２とされるようになっている。上記第１調圧弁１００は、タービントルクＴT すなわち自動変速機１４の入力トルクＴIN、或いはその代用値であるスロットル弁開度θTHに応じて第１ライン圧ＰＬ１を調圧するもので、その第１ライン圧ＰＬ１は、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４に供給されている。シフトレバー７２がＤポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４からは第１ライン圧ＰＬ１と同じ大きさの前進ポジション圧ＰD がリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３などの各ソレノイド弁やシフト弁、コントロール弁等へ供給される。図７では、ブレーキＢ１およびクラッチＣ０に関連して、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1を直接制御するためのリニアソレノイド弁ＳＬ３と、クラッチＣ０の係合圧ＰC0を直接制御するためのリニアソレノイド弁ＳＬ１と、係合圧ＰB1を検出するためにブレーキＢ１に接続された油圧センサ１０６と、係合圧ＰC0を検出するためにクラッチＣ０に接続された油圧センサ１０８と、リニアソレノイド弁ＳＬ３、ＳＬ１から供給される信号油圧に応じて係合圧ＰB1、ＰC0をそれぞれ調圧するＰB1コントロール弁１１０、ＰC0コントロール弁１１２とが示されている。
【００４０】
図８は、前記電子制御装置９０が備えている各種の制御機能のうち、多重変速制御を実行する部分の機能ブロック線図であり、自動変速機１４の変速制御に関連して多重変速実行手段１２０を備えているとともに、エンジン１０のトルクダウン制御に関連してトルクダウン制御実行手段１３０を備えている。多重変速実行手段１２０は、アクセルペダル５０が戻し操作されるパワーＯＦＦに伴って図６の変速マップに従ってアップシフト判断が為され、前記クラッチＣおよびブレーキＢの何れか一つを係合するアップシフト動作を実行している最中に、アクセルペダル５０が踏込み操作されることにより図６の変速マップに従ってダウンシフト判断が為された場合に、その係合中の摩擦係合装置を解放するとともにクラッチＣおよびブレーキＢの他の摩擦係合装置を係合させるダウンシフト動作を速やかに実行するもので、例えばギヤ段を１段以上飛ばしてアップシフトするアップシフト動作中にダウンシフト判断が為されて中間のギヤ段までダウンシフトするものである。具体的には、アクセルペダル５０を大きく踏み込んで発進した後にアクセルペダル５０が戻し操作されることにより、図６の変速マップに従って第１速ギヤ段「１ｓｔ」から第３速ギヤ段「３ｒｄ」へ変速する１→３の飛越しアップシフトの判断が為されると、クラッチＣ０を係合する１→３アップシフト動作を実行するが、その１→３アップシフト動作の実行中にアクセルペダル５０が再び踏込み操作され、図６の変速マップに従って第３速ギヤ段「３ｒｄ」から第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ変速する３→２ダウンシフトの判断が為された場合に、係合途中のクラッチＣ０を解放するとともにブレーキＢ１を係合する３→２ダウンシフト動作を実行する場合等である。
【００４１】
トルクダウン制御実行手段１３０は、上記多重変速実行手段１２０によって多重変速が実行される場合に、その実行中にエンジン１０のトルクを一時的に低下させるトルクダウン制御を行うもので、変化傾向判断手段１３２、トルクダウン制御待機手段１３４、トルクダウン量設定手段１３６、復帰制御手段１３８を機能的に備えており、図９のフローチャートに従って信号処理を実行する。図９のステップＳ２は変化傾向判断手段１３２に相当し、ステップＳ３およびＳ４はトルクダウン制御待機手段１３４に相当し、ステップＳ５およびＳ９はトルクダウン量設定手段１３６に相当し、ステップＳ６〜Ｓ８は復帰制御手段１３８に相当する。
【００４２】
図９のステップＳ１では、パワーＯＦＦアップシフト変速中のダウンシフト出力か否か、すなわち１→３アップシフト動作の実行中に３→２ダウンシフトの判断が為され、前記多重変速実行手段１２０によってその３→２ダウンシフトを実行するためにクラッチＣ０を解放するとともにブレーキＢ１を係合する３→２ダウンシフトの変速指令が出力されたか否かを判断する。そして、多重変速実行手段１２０によって３→２ダウンシフトの変速指令が出力されるとステップＳ２を実行し、その時のタービン回転速度ＮＴが、ダウンシフト後の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉに所定値ｎ１を加算した制御切換回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）より低いか否かを判断する。同期回転速度ｎｔｄｏｋｉは、現在の車速すなわち出力軸回転速度ＮOUT とダウンシフト後のギヤ段である第２速ギヤ段「２ｎｄ」の変速比とを掛け算することによって求められる。
【００４３】
上記ステップＳ２は、３→２ダウンシフトの実行中におけるタービン回転速度ＮＴの変化が上昇傾向となるか下降傾向となるかを判断するためのもので、基本的にはダウンシフト後の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉよりも高い場合は図１０に示すように下降傾向となり、同期回転速度ｎｔｄｏｋｉよりも低い場合は図１１に示すように上昇傾向になるが、エンジン１０のトルクの応答遅れや変速制御の応答遅れ、エンジン１０のイナーシャ、ダウンシフトの種類などによってずれるため、それ等を考慮して予め定められた所定値ｎ１を加算して制御切換回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）を求め、その制御切換回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）と比較して判断する。所定値ｎ１は、ダウンシフトの種類毎に一定値が定められても良いが、例えば３→２ダウンシフト動作開始時（図１０、図１１における時間ｔ2 ）のエンジン回転速度ＮＥやＡＴ油温ＴOIL 等をパラメータとして予め定められた演算式やデータマップ等から算出するようにしても良い。
【００４４】
上記ステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわちＮＴ＜（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）でダウンシフト実行中のタービン回転速度ＮＴの変化が上昇傾向となる場合はステップＳ３以下を実行し、ＮＯ（否定）の場合、すなわちＮＴ≧（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）でダウンシフト実行中のタービン回転速度ＮＴの変化が下降傾向となる場合はステップＳ９以下を実行する。図１０は、タービン回転速度ＮＴの変化が下降傾向となる場合、すなわちステップＳ９以下が実行される場合のタイムチャートの一例で、図１１は、タービン回転速度ＮＴの変化が上昇傾向となる場合、すなわちステップＳ３以下が実行される場合のタイムチャートの一例であり、何れも時間ｔ1 はアクセルＯＦＦすなわちスロットル弁開度θTH＝０で１→３の飛越しアップシフト指令が出力された時間で、時間ｔ2 はアクセルＯＮに伴って１→３飛越しアップシフトの途中で３→２ダウンシフト指令が出力された時間である。また、図１０、図１１の「ＳＰＣ０」は、第１摩擦係合装置であるクラッチＣ０の係合圧ＰC0を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ１に対する油圧制御用駆動信号で、「ＳＰＢ１」は、第２摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1を直接制御するリニアソレノイド弁ＳＬ３に対する油圧制御用駆動信号であり、実際の係合圧ＰC0、ＰB1はこれ等の駆動信号ＳＰＣ０、ＳＰＢ１に遅れて変化する。また、タービン回転速度ＮＴの欄の縦軸の目盛り「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」は、それ等のギヤ段の同期回転速度で、車速すなわち出力軸回転速度ＮOUT と各ギヤ段の変速比とを掛け算することによって求められ、タービン回転速度ＮＴがそれ等の同期回転速度と一致する場合は、そのギヤ段が成立していることを意味しており、それ等の同期回転速度の中間に位置している場合は変速途中であることを意味している。
【００４５】
そして、上記ステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）の場合に実行するステップＳ３ではトルクダウン制御の実行を待機し、ステップＳ４では、タービン回転速度ＮＴが、ダウンシフト後の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉより所定値ｎ２だけ低い制御開始回転速度（ｎｔｄｏｋｉ−ｎ２）以上まで上昇したか否かを判断し、ＮＴ≧（ｎｔｄｏｋｉ−ｎ２）に達したらステップＳ５でトルクダウン制御を実施する。すなわち、タービン回転速度ＮＴが制御切換回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）より低い場合は、３→２ダウンシフト動作でタービン回転速度ＮＴを同期回転速度ｎｔｄｏｋｉまで上昇させる必要があるため、直ちにトルクダウン制御を行うことなく、タービン回転速度ＮＴが所定の制御開始回転速度（ｎｔｄｏｋｉ−ｎ２）以上に到達するまで待ってトルクダウン制御を行うのである。
【００４６】
上記制御開始回転速度（ｎｔｄｏｋｉ−ｎ２）はトルクダウン制御を開始する回転速度で、所定値ｎ２は、エンジン１０が吹き上がったり変速ショックが悪化したりすることを防止しつつ、タービン回転速度ＮＴが速やかに上昇してダウンシフト動作が迅速に行われるように、エンジン１０のトルクの応答遅れやエンジン１０のイナーシャ、ステップＳ５のトルクダウン制御における電子スロットル弁５６の閉じ開度ｔｈｄｏｋｉなどを考慮して予め実験等によって定められる。この所定値ｎ２は、ダウンシフトの種類毎に一定値が定められても良いが、例えば３→２ダウンシフト動作開始時のエンジン回転速度ＮＥやＡＴ油温ＴOIL 等をパラメータとして予め定められた演算式やデータマップ等から算出するようにしても良い。図１１の時間ｔ3 は、タービン回転速度ＮＴが制御開始回転速度（ｎｔｄｏｋｉ−ｎ２）以上まで上昇し、ステップＳ４の判断がＹＥＳとなってステップＳ５のトルクダウン制御が開始された時間である。
【００４７】
ステップＳ５のトルクダウン制御は、エンジン１０のスロットル弁開度θTHを、そのエンジン１０がタービン回転速度ＮＴをダウンシフト後の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉまで上昇させることができるトルクを出力できる開度ｔｈｄｏｋｉまで閉じ制御することによって行われる。このトルクダウン制御は、タービン回転速度ＮＴの上昇割合を緩やかにしてエンジン１０の吹き上がりや変速ショックの悪化を防止するためのものであるが、タービン回転速度ＮＴが確実に同期回転速度ｎｔｄｏｋｉを上回ることができるように、上記閉じ開度ｔｈｄｏｋｉは、エンジン１０のトルクの応答遅れやエンジン１０のイナーシャ、前記ステップＳ４における所定値ｎ２などを考慮して予め実験等によって定められる。この閉じ開度ｔｈｄｏｋｉは、ダウンシフトの種類毎に一定値が定められても良いが、例えば３→２ダウンシフト動作開始時のエンジン回転速度ＮＥやＡＴ油温ＴOIL 等をパラメータとして予め定められた演算式やデータマップ等から算出するようにしても良い。
【００４８】
次のステップＳ６では、タービン回転速度ＮＴが、ダウンシフト後の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉより所定値ｎ３だけ高い復帰回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ３）を上回ったか否かを判断し、ＮＴ＞（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ３）になったらステップＳ７を実行する。ステップＳ７では、３→２ダウンシフト動作におけるブレーキＢ１の係合制御でタービン回転速度ＮＴが低下させられ、上記復帰回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ３）以下まで下降したか否かを判断し、ＮＴ≦（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ３）になったら、ステップＳ８でスロットル弁開度θTHを所定の増加割合で現在のアクセル操作量Ａccに対応するスロットル弁開度θTHに達するまで増大させる復帰処理を行う。復帰回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ３）は、トルクダウン制御からの復帰でエンジン１０が吹き上がることを防止しつつ、３→２ダウンシフトの完了後にトルクを速やかに立ち上げるためのもので、請求項８の第１復帰回転速度に相当し、所定値ｎ３は、エンジン１０のトルクの応答遅れやエンジン１０のイナーシャなどを考慮して予め実験等によって定められる。この所定値ｎ３は、ダウンシフトの種類毎に一定値が定められても良いが、例えば３→２ダウンシフト動作開始時のエンジン回転速度ＮＥやＡＴ油温ＴOIL 等をパラメータとして予め定められた演算式やデータマップ等から算出するようにしても良い。図１１の時間ｔ4 は、タービン回転速度ＮＴが復帰回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ３）以下まで下降し、ステップＳ７の判断がＹＥＳとなってステップＳ８の復帰処理が開始された時間であり、スロットル弁開度θTHの欄の破線は、アクセル操作量Ａccに対応するスロットル弁開度θTHである。
【００４９】
一方、前記ステップＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちＮＴ≧（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）の時にはステップＳ９を実行し、スロットル弁開度θTHを全閉にしてトルクダウン制御を行う。すなわち、タービン回転速度ＮＴが制御切換回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）以上の場合には、３→２ダウンシフト動作中にタービン回転速度ＮＴを同期回転速度ｎｔｄｏｋｉまで下降させる必要があるため、直ちにトルクダウン制御を開始してスロットル弁開度θTHを全閉まで閉じ制御するのである。その後、前記ステップＳ７以下を実行し、タービン回転速度ＮＴが復帰回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ３）以下まで下降したら、ステップＳ８でトルクダウン制御の復帰処理を行う。図１０の時間ｔ3 は、タービン回転速度ＮＴが復帰回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ３）以下まで下降し、ステップＳ７の判断がＹＥＳとなってステップＳ８の復帰処理が開始された時間であり、スロットル弁開度θTHの欄の破線は、アクセル操作量Ａccに対応するスロットル弁開度θTHである。この時の復帰回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ３）は請求項８の第２復帰回転速度に相当し、本実施例では前記第１復帰回転速度と同じであるが、この場合にはスロットル弁開度θTHを全閉まで閉じ制御するため、例えば前記所定値ｎ３よりも大きい所定値ｎ４を同期回転速度ｎｔｄｏｋｉに加算した第２復帰回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ４）以下まで下降した時点でステップＳ８の復帰処理を行うようにしても良い。
【００５０】
このように本実施例の変速制御装置においては、１→３アップシフト動作中に３→２ダウンシフト判断が為された場合にそのダウンシフト動作が直ちに開始される一方、そのダウンシフト動作の開始時（時間ｔ2 ) におけるタービン回転速度ＮＴが、ダウンシフト後の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉに応じて定められる制御切換回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）以上か否かによって、ダウンシフト中のタービン回転速度ＮＴの変化が下降傾向となるか上昇傾向となるかを判断し、その判断結果に応じて異なる態様でトルクダウン制御を実行するため、ダウンシフト中のタービン回転速度ＮＴの変化傾向の相違に拘らず、エンジン１０の吹き上がりや変速ショックの悪化を回避しつつ３→２ダウンシフトが迅速に行われて所望の駆動力が速やかに得られるように、常に適切にトルクダウン制御が行われるようになる。
【００５１】
すなわち、ダウンシフト動作開始時のタービン回転速度ＮＴが制御切換回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）より低い場合、言い換えれば３→２ダウンシフト動作でタービン回転速度ＮＴを同期回転速度ｎｔｄｏｋｉまで上昇させる必要がある場合には、ステップＳ３以下を実行することにより、直ちにトルクダウン制御を行うことなく、タービン回転速度ＮＴが制御開始回転速度（ｎｔｄｏｋｉ−ｎ２）以上に到達するまで待ってトルクダウン制御を開始するため、エンジン１０のトルクによってタービン回転速度ＮＴが速やかに上昇させられるとともに、その後のトルクダウン制御によりエンジン１０の吹き上がりを防止しつつ迅速にダウンシフトが行われるようになって、所望の駆動力が速やかに得られるようになる。
【００５２】
また、上記トルクダウン制御は、エンジン１０のスロットル弁開度θTHを、そのエンジン１０がタービン回転速度ＮＴをダウンシフト後の同期回転速度ｎｔｄｏｋｉまで上昇させることができるトルクを出力できる開度ｔｈｄｏｋｉまで閉じ制御することによって行われるため、エンジン１０の吹き上がりを防止しつつそのエンジントルクによりタービン回転速度ＮＴを一層速やかに同期回転速度ｎｔｄｏｋｉまで上昇させることができ、一層優れた変速応答性が得られるようになる。
【００５３】
また、タービン回転速度ＮＴが所定の復帰回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ３）を一旦上回った後にその復帰回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ３）以下まで下降した時点でトルクダウン制御からの復帰処理を開始するため、トルクダウン制御からの復帰でエンジン１０が吹き上がることを防止しつつ、ダウンシフト完了後のトルクを迅速に立ち上げることができる。
【００５４】
一方、ダウンシフト動作開始時のタービン回転速度ＮＴが制御切換回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）以上の場合、すなわち３→２ダウンシフト動作でタービン回転速度ＮＴを同期回転速度ｎｔｄｏｋｉまで下降させる必要がある場合には、ステップＳ９以下を実行することにより、直ちにトルクダウン制御を開始してスロットル弁開度θTHを全閉まで閉じ制御するとともに、復帰回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ３）以下まで下降したらトルクダウン制御からの復帰処理を開始するため、エンジン１０の吹き上がりを防止しつつ迅速にダウンシフトが行われるとともに、ダウンシフト完了後のトルクを迅速に立ち上げることができ、所望の駆動力が速やかに得られるようになる。
【００５５】
また、本実施例では、ダウンシフト動作の開始時のタービン回転速度ＮＴが、同期回転速度ｎｔｄｏｋｉに所定値ｎ１を加算した制御切換回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）より低いときは、ダウンシフト時のタービン回転速度ＮＴの変化が上昇傾向となると判断し、その制御切換回転速度（ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１）以上のときは下降傾向となると判断するため、タービン回転速度ＮＴの変化傾向を簡単且つ迅速に判断できる。
【００５６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図６】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図７】図３の油圧制御回路のうち、１→３アップシフト動作中に３→２ダウンシフト判断が為されて、その３→２ダウンシフト動作を行う際にそれぞれ係合、解放させられるブレーキＢ１およびクラッチＣ０に関連する部分の構成を説明する回路図である。
【図８】図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御のうち、１→３アップシフト動作中に３→２ダウンシフト判断が為されて、その３→２ダウンシフト動作を行う際の機能を説明するブロック線図である。
【図９】図８のトルクダウン制御実行手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１０】図９のステップＳ９以下を実行してトルクダウン制御が行われる場合のタイムチャートの一例である。
【図１１】図９のステップＳ３以下を実行してトルクダウン制御が行われる場合のタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
【００５８】
１０：エンジン（動力源）    １４：自動変速機    ２２：入力軸（入力部材）    ５６：電子スロットル弁    ９０：電子制御装置    １２０：多重変速実行手段    １３０：トルクダウン制御実行手段    １３２：変化傾向判断手段    Ｃ０：クラッチ（第１摩擦係合装置）    Ｂ１：ブレーキ（第２摩擦係合装置）    ＮＴ：タービン回転速度（入力部材の回転速度）    θTH：スロットル弁開度    ｎｔｄｏｋｉ：同期回転速度    ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ１：制御切換回転速度    ｎｔｄｏｋｉ−ｎ２：制御開始回転速度    ｎｔｄｏｋｉ＋ｎ３：復帰回転速度（第１復帰回転速度、第２復帰回転速度）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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