(57)【要約】【課題】  運転者の加速操作領域の全域において、ＣＶＴの加速性能を最適化する。【解決手段】  ＥＣＴ＿ＥＣＵは、車速を検知するステップ（Ｓ１００）と、アクセル開度ＰＡＰを検知するステップ（Ｓ１１０）と、アクセル開度変化量ＤＰＡＰを算出するステップ（Ｓ１２０）と、車速Ｖが早いほど小さくなる判定しきい値α（１）を算出するステップ（Ｓ１３０）と、アクセル開度ＰＡＰが大きいほど小さくなる判定しきい値α（２）を算出するステップ（Ｓ１４０）と、ＤＰＡＰ≧α（１）またはＤＰＡＰ≧α（２）であると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、加速判定フラグをセットして（Ｓ１６０）、このフラグのセット直後は加速時目標入力軸回転数初期値に通常目標入力軸回転数ＮＩＮを代入するステップ（Ｓ１９０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された無段変速機の制御装置であって、
前記無段変速機の入力回転数が、前記車両の運転状態に基づき設定される目標入力回転数となるように前記無段変速機の変速比を制御するための制御手段と、
前記車両の速度を検知するための車速検知手段と、
前記車両の運転者により操作される加減速操作部材の操作量を検知するための検知手段と、
前記加減速操作部材の操作変化量を算出するための算出手段と、
前記車両の運転者の加速要求を判定するための判定手段と、
前記加速要求があると判定されると、前記車両が加速するための変速比を実現するように、前記制御手段を制御するための加速制御手段とを含み、
前記判定手段は、
前記加減速操作部材の操作変化量に対するしきい値であって、前記車速に応じた第１の判定しきい値、および、前記加減速操作部材の操作量に応じた第２の判定しきい値を算出するためのしきい値算出手段と、
前記加減速操作部材の操作変化量が、前記第１の判定しきい値および前記第２の判定しきい値のいずれか一方の値以上の場合には、前記運転者の加速要求があると判定するための手段とを含む、無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記しきい値算出手段は、前記車速が低いほど大きくなる第１の判定しきい値、および、前記加減速操作部材の操作量が小さいほど大きくなる第２の判定しきい値を算出するための手段を含む、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記加速制御手段は、前記目標入力軸回転数に直接追従するような変速比を実現するための手段を含み、
前記制御手段は、前記加速要求がないと判定されると、前記目標入力軸回転数に１次遅れで追従するような変速比を実現するための手段を含む、請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記加減速操作部材はアクセルペダルであって、
前記操作変化量は、単位時間あたりの操作変化量であるアクセルペダルの操作速度である、請求項１〜３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の変速比を制御する装置に関し、特に、運転者の加速要求に的確に対応して加速制御を行なうことができる制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行なわれる。
【０００３】
このような自動変速機の１つにベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）がある。このベルト式無段変速機は、Ｖ溝状のプーリ溝を備えた駆動側プーリ（入力軸プーリ、プライマリプーリ）と従動側プーリ（出力軸プーリ、セカンダリプーリ）とにベルトを巻掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなり、したがってベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。
【０００４】
また、変速は、上記のように、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることにより行なうように構成されており、具体的には、各プーリを固定シーブと可動シーブとによって構成し、可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより軸線方向に前後動させることにより変速を行なうように構成されている。
【０００５】
このような無段変速機における変速は、たとえば、アクセル開度などの駆動力要求量や車速などの走行条件に基づき、あるいは運転者による人為的な選択操作に基づいて目標入力回転数を求め、実入力回転数がその目標入力回転数に一致するように変速比を制御することにより実行される。その変速制御を行なう場合、実入力回転数をその目標入力回転数に直ちに一致させるように変速比を変更せずに、目標入力回転数から求まる過渡的な目標入力回転数を設定し、その過渡的な目標入力回転数に実入力回転数を一致させるように無段変速機の変速比をフィードバック制御し、その過渡的な目標入力回転数が順次更新されることにより、最終的には当初の目標入力回転数を達成するようにしている。したがって上記の過渡的な目標入力回転数の設定の仕方によって変速速度が定まるので、通常の変速では、目標入力回転数に対して一次遅れの過渡的な目標入力回転数を設定し、ショックや変速の遅れ感が生じない程度の速度で変速を実行している。
【０００６】
しかしながら、変速速度を常時、上記のようにして設定しているのでは、たとえばアクセルペダルを急激に大きく踏み込むことによる急加速（なお、急加速も加速も程度の問題であって、本発明においては明確にこれらを区別しないで加速という一つの概念として記載する場合がある）要求があった場合、変速の遅れが原因となって、要求されている加速感を得られない場合がある。このため、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むなどの操作を行なった場合、目標入力回転数をステップ的に増大させて無段変速機の変速比をフィードバック制御することが行なわれる。この場合において、無段変速機の実際の入力回転数すなわち動力源の出力回転数が、そのステップ的に増大された目標入力回転数に近似するまでには回転変化に対する慣性力の影響などによってある程度の時間が必要になる。このような目標入力回転数をステップ的に変化させた急変速の実行中に、再度、急変速の判定が成立すると、いわゆる多重変速が生じる。この多重変速により、目標入力回転数がさらに増大するので、実際の入力回転数もしくは出力回転数がその目標入力回転数に近似する時期がさらに先延ばしされる。それまでの間は、変速比が変化するものの、車両の駆動力が特には増大しないので、駆動力あるいは加速力の増大に遅れが生じ、加速応答性が悪化してドライバビリティが悪化する。
【０００７】
特開２００１−３３０１４３号公報（特許文献１）は、このような不都合を解消するための無段変速機の変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、加速要求を判定する判定手段と、入力回転数が車両の運転状態に基づき設定される目標入力回転数となるよう無段変速機の変速比を制御するとともに、加速要求が判定されたときには、目標入力回転数をステップ的に増大させ、入力回転数をこの目標入力回転数に近づけた後、目標入力回転数を目標入力回転数へと徐々に増大させる制御手段とを備えた無段変速機の変速制御装置であって、ステップ的に増大させた目標入力回転数に入力回転数を一致させるよう無段変速機の変速比を制御している急変速途中では、加速要求に伴う目標入力回転数のステップ的な増大を禁止する禁止手段を備える。
【０００８】
この変速制御装置によると、無段変速機が搭載された車両の運転状態に基づいて無段変速機の目標入力回転数が設定され、その目標入力回転数に実入力回転数が一致するように無段変速機の変速比が制御される。そして、その目標入力回転数がステップ的に増大され、それに伴う急変速を実行している際には、目標入力回転数を再度、ステップ的に増大させることが禁止される。そのため、目標入力回転数をステップ的に増大させて実行する急変速が重畳的に生じるいわゆる多重変速が回避され、その結果、変速に伴う駆動力の増大に遅れが生じず、加速応答性が良好になる。
【特許文献１】特開２００１−３３０１４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特許文献１に開示された変速制御装置においては、（１）アクセル開度が予め定められた判断基準値よりも大きいこと、（２）アクセル開度の変化量が、アクセル開度が大きく高車速であるほど大きく設定された判断基準値よりも大きいこと（この条件は、高車速、アクセル大開度であるほど急加速要求があると判断しにくくしている）という２つの条件を満足するときに運転者による急加速要求があると判断している。このような条件が満足された場合にのみ、急変速制御を実行している。このように、アクセル開度に対する判断基準値が予め定められた判断基準値を用いているので、アクセル開度が予め定められた判断基準値よりも大きくないと一律に（上記の条件（１）を満足しない、低アクセル開度領域では）、通常の変速制御が実行されるので、良好な加速性能を実現できない場合があった。すなわち、低アクセル開度においては、急加速制御を一律に実行しないことにより、この領域における加速感の最適化が困難な場合が発生する可能性があった。
【００１０】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者の加速操作領域の全域において、加速性能を最適化することができる、無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第１の発明に係る制御装置は、車両に搭載された無段変速機を制御する。この制御装置は、無段変速機の入力回転数が、車両の運転状態に基づき設定される目標入力回転数となるように無段変速機の変速比を制御するための制御手段と、車両の速度を検知するための車速検知手段と、車両の運転者により操作される加減速操作部材の操作量を検知するための検知手段と、加減速操作部材の操作変化量を算出するための算出手段と、車両の運転者の加速要求を判定するための判定手段と、加速要求があると判定されると、車両が加速するための変速比を実現するように、制御手段を制御するための加速制御手段とを含む。判定手段は、加減速操作部材の操作変化量に対するしきい値であって、車速に応じた第１の判定しきい値、および、加減速操作部材の操作量に応じた第２の判定しきい値を算出するためのしきい値算出手段と、加減速操作部材の操作変化量が、第１の判定しきい値および第２の判定しきい値のいずれか一方の値以上の場合には、運転者の加速要求があると判定するための手段とを含む。
【００１２】
第１の発明によると、運転者の加速要求を判定する際に、判定手段は、加減速操作部材の操作変化量に対するしきい値として、第１の判定しきい値および第２の判定しきい値を用いる。第１の判定しきい値は、車速に応じた（車速をパラメータとした）しきい値であって、第２の判定しきい値は、加減速操作部材の操作量に応じた（たとえば、アクセル開度をパラメータとした）しきい値である。このため、従来のように、一律にアクセル開度が小さいと（低アクセル開度領域においては）、急加速制御を一律に実行しないことを回避できる。その結果、運転者の加速操作領域の全域において、加速性能を最適化することができる、無段変速機の制御装置を提供することができる。
【００１３】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、しきい値算出手段は、車速が低いほど大きくなる第１の判定しきい値、および、加減速操作部材の操作量が小さいほど大きくなる第２の判定しきい値を算出するための手段を含む。
【００１４】
第２の発明によると、第１の判定しきい値は、車速が低いほど、大きく、第２の判定しきい値は、アクセル開度が小さいほど、大きくなる。第１の判定しきい値は車速が高い領域において小さくなるので、小さなアクセル開度変化量（アクセル変化速度）であっても高車速領域における加速要求があると判定できる。また、第２の判定しきい値はアクセル開度が小さい領域において大きくなるので、小さなアクセル開度変化量（アクセル変化速度）では加速要求があると判定しない。さらに、これらの２つの判定しきい値を組合わせることにより、広範囲の加速操作領域において、加速要求を的確に判定し、運転者の満足する加速性能を実現できる。
【００１５】
第３の発明に係る制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、加速制御手段は、目標入力軸回転数に直接追従するような変速比を実現するための手段を含む。制御手段は、加速要求がないと判定されると、目標入力軸回転数に１次遅れで追従するような変速比を実現するための手段を含む。
【００１６】
第３の発明によると、加速要求があると判定されたときには、目標入力軸回転数に直接追従するような変速比を実現して、加速要求がないと判定されたときには、目標入力軸回転数に一次遅れで追従するような変速比を実現して、所望の加速性能を実現できる。
【００１７】
第４の発明に係る制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、加減速操作部材はアクセルペダルであって、操作変化量は、単位時間あたりの操作変化量であるアクセルペダルの操作速度である。
【００１８】
第４の発明によると、運転者が最も一般的に加減速のために操作するアクセル（ペダル）の開度を検知して、車速、アクセル開度およびアクセル開度速度を用いて、加速要求を的確に判定できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２０】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により実現される
。
【００２１】
図１に示すように、動力源１００が変速機構２００に連結され、その変速機構２００の出力軸３００がディファレンシャルギヤ４００を介して左右の駆動輪５００に連結されている。ここで、動力源１００は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータなどの電動機、さらにはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせた装置など、車両に使用可能な種々の動力源を含む。以下の説明では、動力源１００として、燃料をシリンダの内部に直接噴射し、その噴射量およびタイミングを制御することにより均質燃焼や成層燃焼の可能ないわゆる直噴ガソリンエンジン、あるいはスロットル開度を電気的に自由に制御できる電子スロットルバルブを備えたガソリンエンジンを採用した例を説明する（以下、動力源１００をエンジン１００と記載する）。
【００２２】
このエンジン１００は、電気的に制御できるように構成されており、その制御のためのマイクロコンピュータを主体とするエンジンＥＣＵ８００が設けられている。このエンジンＥＣＵ８００は、少なくともエンジン１００の出力を制御するように構成されており、その制御のためのデータとして出力軸回転数（エンジン回転数）ＮＥとアクセル開度ＰＡＰなどの出力要求量とが入力される。
【００２３】
この出力要求量は、エンジン１００の出力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作するアクセルペダルなどの加減速操作装置７００の操作量信号やその操作量を電気的に処理して得た信号を採用することができ、またそれ以外に、車速を設定車速に維持するためのクルーズコントロールシステム（図示せず）などからの出力要求量信号であってもよい。
【００２４】
なお、具体的には、以下の説明において、運転者が操作する加減速操作装置７００の操作量信号は、アクセルペダルの開度ＰＡＰ（アクセル開度ＰＡＰと記載する場合がある）である。
【００２５】
変速機構２００は、流体伝動機構２１０と、前後進切換機構２２０と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）２３０とから構成される。
【００２６】
流体伝動機構２１０は、オイルなどの流体を介して入力側の部材と出力側の部材との間でトルクを伝達するように構成された装置であって、一例として、一般の車両に採用されているトルクコンバータを挙げることができる。また、この流体伝動機構２１０は、ロックアップクラッチ２１２を備えている。すなわちロックアップクラッチ２１２は、入力側の部材と出力側の部材とを摩擦板などの機械的手段で直接連結するように構成されたクラッチであって、緩衝を行なうためのコイルスプリングなどの弾性体からなるダンパー２１４を備えている。
【００２７】
動力源であるエンジン１００によって回転させられ、その回転数に応じて吐出圧が高くなる油圧ポンプが、流体伝動機構２１０に接近した位置に設けられている。具体的には、流体伝動機構２１０と前後進切換機構２２０との間に配置されている。なお、車両が停止している状態であってもエンジン１００を駆動させ続けるために流体伝動機構２１０を設けている場合には、車両の状態に基づいて自動的に断続される自動クラッチを、上記の流体伝動機構２１０に置換して使用することができる。
【００２８】
流体伝動機構２１０の入力部材がエンジン１００の出力部材に連結され、また流体伝動機構２１０の出力部材が前後進切換機構２２０の入力部材に連結されている。この前後進切換機構２２０は、一例としてダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、特には図示しないが、サンギヤとキャリヤとのいずれか一方を入力要素とし、かつ他方を出力要素とするとともに、リングギヤを選択的に固定するブレーキ要素と、サンギヤおよびキャリヤならびにリングギヤの３要素のうちのいずれか２つの回転要素を選択的に連結して遊星歯車機構の全体を一体化するクラッチ要素とを備えている。すなわち、そのクラッチ要素を係合させることに前進状態を設定し、またブレーキ要素を係合させることにより後進状態を設定するように構成される。
【００２９】
図１に示すベルト式無段変速機２３０は、その入力側の部材の回転数と出力側の部材の回転数との比率すなわち変速比を無段階に（連続的に）変化させることのできるベルト式無段変速機である。そのベルト式無段変速機２３０の一例を、図２を参照して説明する。
【００３０】
駆動側プーリ（プライマリプーリ）２３２と、従動側プーリ（セカンダリプーリ）２３４と、これらのプーリ２３２，２３４に巻き掛けられたベルト２３６とを備えている。これらのプーリ２３２，２３４のそれぞれは、固定シーブ２３８，２４０と、その固定シーブ２３８，２４０に対して接近・離隔する可動シーブ２４２，２４４とからなり、可動シーブ２４２，２４４を固定シーブ２３８，２４０に対して接近する方向に押圧する油圧アクチュエータ２４６，２４８が設けられている。これら各シーブ２３８，２４０，２４２，２４４によって、ベルト２３６を巻掛けるためのＶ溝状のベルト巻掛け溝（プーリ溝）が形成されている。
【００３１】
プライマリプーリ２３２が入力軸２９０に取り付けられ、その入力軸２９０と平行に配置された出力軸３００にセカンダリプーリ２３４が取り付けられている。そして、セカンダリプーリ２３４における油圧アクチュエータ２４８には、アクセル開度ＰＡＰに代表される出力要求に基づいて求められる要求駆動力に応じた油圧が供給され、可動シーブ２４４を固定シーブ２４０側に押圧してベルト２３６を挟み付けることにより、トルクを伝達するのに必要な張力をベルト２３６に付与する。
【００３２】
また、プライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６には、入力軸２９０の回転数を目標入力回転数に一致させる変速比となるように、作動油が給排されている。すなわち、各プーリ２３２，２３４における溝幅（固定シーブ２３８，２４０と可動シーブ２４２，２４４との間隔）を変化させることにより、各プーリ２３２，２３４に対するベルト２３６の巻き掛け半径が大小に変化して変速が実行されるようになっている。
【００３３】
より具体的には、実入力回転数と目標入力回転数との回転数偏差（制御偏差）に基づいてプライマリプーリ２３２の作動油をフィードバック制御することにより変速が実行され、したがってその制御偏差が大きいほど、変速速度が速くなる。
【００３４】
変速機構２００におけるロックアップクラッチ２１２の係合・解放ならびに滑りを伴う半係合の各状態の制御および前後進切換機構２２０での前後進の切り換えならびにベルト式無段変速機２３０での変速比の制御は、基本的には、車両の走行状態に基づいて制御されるようになっている。その制御のためにマイクロコンピュータを主体として構成されたＥＣＴ＿ＥＣＵ９００が設けられている。
【００３５】
このＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、前述したエンジンＥＣＵ８００とデータ通信可能に接続される一方、制御のためのデータとして車速や変速機構２００の入力側の回転数（入力回転数ＮＩＮ）、出力側の回転数（出力回転数ＮＯＵＴ）などのデータが入力される。回転数センサ６００は、ベルト式無段変速機２３０での変速制御を実行するために、プライマリプーリ２３２やセカンダリプーリ２３４などの回転数を検出するセンサであって、一例として、電磁ピックアップの先端側をパルスギヤの歯（それぞれ図示せず）が通過することにより、電磁ピックアップにパルス信号を発生させ、そのパルス信号の間隔やパルス幅などに基づいて上記の入力回転数ＮＩＮや出力回転数ＮＯＵＴを求めるように構成される。なお、出力回転数ＮＯＵＴと最終ギヤ比とに基づいて車速Ｖを算出することができる。
【００３６】
変速機構２００を停止状態（パーキングポジション：Ｐポジション）、後進状態（リバースポジション：Ｒポジション）、中立状態（ニュートラルポジション：Ｎポジション）、車両の走行状態に応じて変速比を自動的に設定して通常の走行を行なう前進状態（ドライブポジション：Ｄポジション）ならびにエンジン１００のポンピングロスを制動力とする状態（ブレーキポジション：Ｂポジション）を選択するシフト装置１０００が設けられており、このシフト装置１０００がＥＣＴ＿ＥＣＵ９００に電気的に接続されている。
【００３７】
本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、運転者による加減速操作装置７００であるアクセルペダルの開度に基づいて、運転者の急加速要求を判断して、変速制御を実行する。このために、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、その内部のメモリに図３および図４に示すマップを記憶している。
【００３８】
図３に示すマップは、運転者により急加速が要求されているか否かを判定するためのしきい値である、アクセル開度の変化量ＤＰＡＰに対する第１の判定しきい値α（１）を、車速Ｖから算出するためのマップである。図３に示すように、車速Ｖが高いほどアクセル開度の変化量ＤＰＡＰに対する第１の判定しきい値α（１）は小さくなるように設定されている。すなわち、車速Ｖが高いほど第１の判定しきい値α（１）は小さくなるので、高車速領域においては小さなアクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰであっても、急加速が要求されていると判定されやすくなる。
【００３９】
図４に示すマップは、運転者により急加速が要求されているか否かを判定するためのしきい値である、アクセル開度の変化量ＤＰＡＰに対する第２の判定しきい値α（２）を、アクセル開度ＰＡＰから算出するためのマップである。図４に示すように、アクセル開度ＰＡＰが大きいほどアクセル開度の変化量ＤＰＡＰに対する第２の判定しきい値α（２）は小さくなるように設定されている。すなわち、アクセル開度ＰＡＰが大きいほど第２の判定しきい値α（２）は小さくなるので、アクセル開度が大きい領域においては小さなアクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰであっても、急加速が要求されていると判定されやすくなる。
【００４０】
なお、図３および図４に示すマップの形状は一例であって、本発明が図３および図４に示すマップの形状に限定されるものではない。また、図３に示すマップの形状と図４に示すマップの形状とが類似するものに限定されるものではない。
【００４１】
図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ９００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００４２】
なお、以下の説明において、加速判定フラグの初期状態はリセット（フラグ値＝「０」）されていると想定する。
【００４３】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、車速Ｖを検知する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、出力軸回転数ＮＯＵＴに最終ギヤ比を乗算して車速Ｖを算出して検知するようにしてもよいし、車速センサからの信号に基づいて車速Ｖを検知するようにしてもよい。
【００４４】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、アクセル開度ＰＡＰを検知する。Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、アクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰを検知する。このアクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰは、たとえば、このプログラムを前回実行したときのアクセル開度ＰＡＰ（１回前のサイクルタイムにおけるアクセル開度ＰＡＰ）を、今回実行したときのアクセル開度ＰＡＰから減算することにより算出される。なお、このアクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰは、単位時間あたりの変化量として考えれば、変化速度、すなわち、アクセルの操作速度になる。したがって、アクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰであっても、アクセル開度ＰＡＰの単位時間あたりの変化量ＤＰＡＰであっても、アクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰの時間微分値であっても、アクセル開度ＰＡＰの変化速度であってもよい。
【００４５】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、車速Ｖに基づく、第１の判定しきい値α（１）を算出する。このとき、図３に示すようなマップが用いられる。Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、アクセル開度ＰＡＰに基づく、第２の判定しきい値α（２）を算出する。このとき、図４に示すようなマップが用いられる。
【００４６】
Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、アクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰが第１の判定しきい値α（１）以上であるか、または、アクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰが第２の判定しきい値α（２）以上であるか、を判断する。アクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰが、第１の判定しきい値α（１）以上または第２の判定しきい値α（２）以上であると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１６０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４７】
Ｓ１６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、加速判定フラグをセット（フラグ値を「０」から「１」に）する。
【００４８】
Ｓ１７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、通常目標入力回転数ＮＩＮを算出する。
Ｓ１８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、加速判定フラグがセットされた直後であるか否かを判断する。このとき、たとえば、加速判定フラグのフラグ値が「０」から「１」に変化してからの経過時間が予め定められた時間を経過していないと、加速判定フラグがセットされた直後であると判断される。加速判定フラグがセットされた直後であると（すなわち、急加速制御の開始直後であると）（Ｓ１８０にてＹＥＳ）、処理はＳ１９０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１８０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００４９】
Ｓ１９０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、加速時目標入力軸回転数初期値に通常目標入力回転数ＮＩＮを代入する。このようにすると、加速判定フラグのフラグ値が「０」から「１」に変化した直後においては、急加速制御における目標入力軸回転数に通常目標入力回転数ＮＩＮが代入される。このため、急加速制御における入力軸回転数が目標入力回転数に直接追従される。Ｓ１９０の処理が行なわれない場合には、この制御系の特性である一次遅れ系の特性を有して入力軸回転数が目標入力軸回転数に追従される。
【００５０】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、車両の動作について説明する。なお、以下の説明においては、（１）車速Ｖが低いときであってアクセル開度ＰＡＰが小さいときに運転者がアクセルペダルを踏んだ場合、（２）車速Ｖが高いときであってアクセル開度ＰＡＰが小さいときに運転者がアクセルペダルを踏んだ場合、（３）車速Ｖが低いときであってアクセル開度ＰＡＰが大きいときに運転者がアクセルペダルを踏んだ場合、（４）車速Ｖが高いときであってアクセル開度ＰＡＰが大きいときに運転者がアクセルペダルを踏んだ場合における、車両の挙動について説明する。
【００５１】
図１に示すパワートレーンを搭載した車両が運転者により運転されているときに、車速Ｖが検知され（Ｓ１００）、アクセル開度ＰＡＰが検知され、アクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰが算出される（Ｓ１００、Ｓ１１０、Ｓ１２０）。
【００５２】
図３のマップを参照して、車速Ｖとアクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰとに基づいて、第1の判定しきい値α（１）が算出される（Ｓ１３０）。図４のマップを参照して、アクセル開度ＰＡＰとアクセル開度ＰＡＰの変化量ＤＰＡＰとに基づいて、第２の判定しきい値α（２）が算出される（Ｓ１４０）。
【００５３】
＜（１）車速が低いときであってアクセル開度ＰＡＰが小さいとき＞
このような状況のもとで、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合、アクセル開度ＰＡＰが小さいことから、図４に示すように、アクセル開度変化量ＤＰＡＰに対する第２の判定しきい値α（２）は大きめに算出される。そのため、アクセル開度変化量ＤＰＡＰ≧第２の判定しきい値α（２）を満足しにくい（Ｓ１５０にてＮＯ）。
【００５４】
一方、車速Ｖが低いことから、図３に示すように、アクセル開度変化量ＤＰＡＰに対する第１の判定しきい値α（１）も大きめに算出される。そのため、アクセル開度変化量ＤＰＡＰ≧第１の判定しきい値α（１）を満足しにくい（Ｓ１５０にてＮＯ）。
【００５５】
このため、車速が低いときであってアクセル開度ＰＡＰが小さいときには、運転者の急加速要求というものはさほど大きな期待値をもっているものでないと考えられ、通常制御が実行される。
【００５６】
＜（２）車速が高いときであってアクセル開度ＰＡＰが小さいとき＞
このような状況のもとで、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合、アクセル開度ＰＡＰが小さいことから、図４に示すように、アクセル開度変化量ＤＰＡＰに対する第２の判定しきい値α（２）は大きめに算出される。そのため、アクセル開度変化量ＤＰＡＰ≧第２の判定しきい値α（２）を満足しにくい（Ｓ１５０にてＮＯ）。
【００５７】
一方、車速Ｖが高いことから、図３に示すように、アクセル開度変化量ＤＰＡＰに対する第１の判定しきい値α（１）は小さめに算出される。そのため、アクセル開度変化量ＤＰＡＰ≧第１の判定しきい値α（１）を満足しやすい（Ｓ１５０にてＹＥＳ）。
【００５８】
このため、車速が高いときであってアクセル開度ＰＡＰが小さいときには、運転者の急加速要求というものは比較的大きな期待値をもっているものであると考えられ、急加速制御が実行される（Ｓ１６０〜Ｓ１９０）。
【００５９】
＜（３）車速が低いときであってアクセル開度ＰＡＰが大きいとき＞
このような状況のもとで、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合、アクセル開度ＰＡＰが大きいことから、図４に示すように、アクセル開度変化量ＤＰＡＰに対する第２の判定しきい値α（２）は小さめに算出される。そのため、アクセル開度変化量ＤＰＡＰ≧第２の判定しきい値α（２）を満足しやすい（Ｓ１５０にてＮＯ）。
【００６０】
一方、車速Ｖが低いことから、図３に示すように、アクセル開度変化量ＤＰＡＰに対する第１の判定しきい値α（１）は大きめに算出される。そのため、アクセル開度変化量ＤＰＡＰ≧第１の判定しきい値α（１）を満足しにくい（Ｓ１５０にてＮＯ）。
【００６１】
このため、車速が低いときであってアクセル開度ＰＡＰが大きいときには、運転者の急加速要求というものは比較的大きな期待値をもっているものであると考えられ、急加速制御が実行される（Ｓ１６０〜Ｓ１９０）。
【００６２】
＜（４）車速が高いときであってアクセル開度ＰＡＰが大きいとき＞
このような状況のもとで、運転者がアクセルペダルを踏んだ場合、アクセル開度ＰＡＰが大きいことから、図４に示すように、アクセル開度変化量ＤＰＡＰに対する第２の判定しきい値α（２）は小さめに算出される。そのため、アクセル開度変化量ＤＰＡＰ≧第２の判定しきい値α（２）を満足しやすい（Ｓ１５０にてＮＯ）。
【００６３】
一方、車速Ｖが高いことから、図３に示すように、アクセル開度変化量ＤＰＡＰに対する第１の判定しきい値α（１）も小さめに算出される。そのため、アクセル開度変化量ＤＰＡＰ≧第１の判定しきい値α（１）を満足しやすい（Ｓ１５０にてＹＥＳ）。
【００６４】
このため、車速が高いときであってアクセル開度ＰＡＰが大きいときには、運転者の急加速要求というものは大きな期待値をもっているものであると考えられ、急加速制御が実行される（Ｓ１６０〜Ｓ１９０）。
【００６５】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置によると、運転者が急加速を要求しているか否かを判定のための判定しきい値であって、アクセル開度の変化量に対する判定しきい値は、車速やアクセル開度をパラメータとして算出するようにした。このため、従来は、アクセル開度が予め定められた判断基準値よりも大きいとき以外は急加速制御を実行しなかった。これに対して、本実施の形態では、アクセル開度の変化量と、（Ａ）車速をパラメータとして算出される第1の判定しきい値α（１）または（Ｂ）アクセル開度をパラメータとして算出される第２の判定しきい値α（２）とが比較されることにより、運転者が急加速を要求しているか否かを判定して、急変速制御を実行するようにした。この結果、運転者の急加速要求に的確に応じた変速制御を実行できるようになった。
【００６６】
なお、上述した実施の形態においては、Ｓ１５０において、アクセル開度の変化量ＤＰＡＰが、（Ａ）車速をパラメータとして算出される第1の判定しきい値α（１）以上であること、または、（Ｂ）アクセル開度をパラメータとして算出される第２の判定しきい値α（２）以上であることのいずれかの条件が満足されると、加速判定フラグをセットしていたが、アクセル開度の変化量ＤＰＡＰが、（Ａ）車速をパラメータとして算出される第1の判定しきい値α（１）以上であること、および、（Ｂ）アクセル開度をパラメータとして算出される第２の判定しきい値α（２）以上であることの両方の条件が満足されると、加速判定フラグをセットするようにしてもよい。
【００６７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置を含むパワートレーンの制御ブロック図である。
【図２】図１に示すＣＶＴの詳細図である。
【図３】図１のＥＣＴ＿ＥＣＵのメモリに記憶されるマップ（その１）を表わす図である。
【図４】図１のＥＣＴ＿ＥＣＵのメモリに記憶されるマップ（その２）を表わす図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示す図である。
【符号の説明】
【００６９】
１００  エンジン、２００  変速機構、２１０  流体伝動機構、２１２  ロックアップクラッチ、２１４  ダンパー、２２０  前後進切換機構、２３２  プライマリプーリ、２３４  セカンダリプーリ、２３６  ベルト、２９０  入力軸、３００  出力軸、４００  ディファレンシャルギヤ、５００  駆動輪、６００  回転数センサ、７００  加減速操作装置、８００  エンジンＥＣＵ、９００  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０００  シフト装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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