(57)【要約】【課題】インバータにおいて過電圧が発生することを抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、モータジェネレータの動作状況に基づいて目標電圧値を設定するステップ（Ｓ１００）と、スリップ判定中であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジンの吸気温度が予め定められた温度Ａ以下であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、（目標電圧値−補正値Ｂ）を新たな目標電圧値として設定するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図４
2007126085.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転電機と内燃機関とが駆動源として搭載された車両の制御装置であって、前記車両には、前記回転電機に電力を供給する電源と、前記電源と前記回転電機との間に電気的に接続され、前記電源の電圧を昇圧する電圧変換器と、前記昇圧された電圧を前記回転電機に対応する電力に変換して前記回転電機に供給する電力変換器とが搭載され、
前記内燃機関に吸入される空気の状態を検知するための検知手段と、
前記回転電機の回転変動を検知するための変動検知手段と、
前記電圧変換器を制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、
前記回転変動が検知されたときに、前記検知された空気の状態に応じて、昇圧についての目標電圧値を設定するための設定手段と、
前記設定された目標電圧値になるように、前記電圧変換器を制御するための手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記検知手段は、前記内燃機関に吸入される空気の温度を検知するための手段を含み、
前記設定手段は、前記検知された温度が予め定められた温度以下であると、前記昇圧された電圧が維持または低下するように前記目標電圧値を設定するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記変動検知手段は、
前記回転電機の回転数を検知するための回転数検知手段と、
前記検知された回転数に基づいて、前記車両の駆動輪の空転時に対応する回転数の変化を検知することにより、前記回転変動を検知するための手段とを含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記変動検知手段は、
前記車両の駆動輪の回転数を検知するための駆動回転数検知手段と、
前記変動検知手段は、前記検知された駆動輪の回転数に基づいて、前記駆動輪の空転時に対応する回転数の変化を検知することにより、前記回転変動を検知するための手段とを含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記車両には、前記内燃機関の動力を用いて発電するジェネレータと、前記内燃機関および前記回転電機の少なくとも一方の動力を前記車両の駆動輪に伝達する動力分割機構とがさらに搭載され、
前記動力分割機構は、前記内燃機関の動力および前記回転電機の動力の少なくとも一方を、前記駆動輪への駆動力および前記ジェネレータへの動力に分割する、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、回転電機と内燃機関とを駆動源とする車両において、回転電機に回転変動が生じたときに内燃機関に吸入される空気の状態に応じて、コンバータから回転電機に供給される電圧値を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド車両（Hybrid Vehicle）が注目されている。ハイブリッド車両は、従来のエンジンに加え、直流電源とインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。つまり、エンジンを駆動することにより動力源を得るとともに、直流電源からの直流電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換した交流電圧によりモータを回転することによって動力源を得るものである。このようなハイブリッド車両においては、直流電源からの直流電圧を昇圧コンバータによって昇圧し、その昇圧した直流電圧がモータを駆動するインバータに供給される構成も検討されている。
【０００３】
たとえば、特開２００３−１１１２０３号公報（特許文献１）は、給電する車両用回転電機の動作状態の切り換えによる電源系の電圧変動を抑止可能な車両用回転電機駆動装置を開示する。この車両用回転電機駆動装置は、走行動力の発生、回生の少なくとも一部を担当する高電圧の車両用回転電機とインバータ装置を通じて双方向電力授受する高電圧電源系と、低電圧のバッテリを有して高電圧電源系よりも低電圧を発生する低電圧電源系と、両電源系の間に配置されて両電源系間の双方向電力授受を制御するＤＣ−ＤＣコンバータと、ＤＣ−ＤＣコンバータに内蔵されるスイッチング素子をＰＷＭ制御する制御部とを備える。制御部は、高電圧電源系の電圧を所定の目標範囲に収束させるようにスイッチング素子のデューティ比をフィードバック制御するとともに、車両用回転電機の力行動作と回生動作との切り換えに応じて、又は、切り換えに伴う高電圧電源系の電圧変化に応じて、スイッチング素子の最大デューティ比を低電圧電源系の電圧変動抑制方向に切り換える。
【０００４】
上述した公報によると、力行動作時と回生動作時にそれぞれ異なる最大デューティ比を設定し、力行動作時のスイッチング素子のＰＷＭ動作、並びに、回生動作時のスイッチング素子のＰＷＭ動作をそれぞれの最大デューティ比の範囲に制限しているので、力行動作から回生動作に切り換えとしても、低圧バッテリに過大な充電電流が流れ込むことを防止することができる。
【特許文献１】特開２００３−１１１２０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述のようなハイブリッド車両において、駆動輪がスリップする等により回転電機に急激な回転変動が生じると、急激なパワー変動となってインバータにおける電圧が大きく変動するという問題がある。
【０００６】
回転電機の出力パワーは、トルクと回転数との積から求められる。これは、昇圧コンバータからインバータに入力される電圧と電流の積で表される。回転電機が一定のトルクを発現している場合において、回転数が過渡的に変化すると、パワーは、回転数とトルクとの積であることから、回転数の変化に同期して変化する。このパワー変動によりインバータの電圧に影響が表れる。
【０００７】
すなわち、回転数の上昇によりパワー（電流）が多く消費されるときには、インバータ内のコンデンサから電荷が持ち出され、インバータにおいて電圧が低下する場合がある。そのため、インバータに対しては、インバータにおける電圧低下を補うように電力が供給される。一方、スリップ状態からグリップが回復するなどして、回転数が低下することにより電流の消費が過渡的に絞られるときには、インバータの電圧低下に応じて供給されたエネルギの行き場がなくなり、インバータにおいて電圧が上昇する場合がある。したがって、インバータにおいて電圧変動が生じる場合がある。
【０００８】
特に、エンジンの吸気温度が低いなどの車両の外部の状態に応じてエンジンの出力が上昇するような場合には、パワー変動の変動幅が大きくなる。これにより、インバータにおける電圧の変動幅が大きくなり、インバータにおいて過電圧が発生する可能性がある。
【０００９】
しかしながら、上述した公報に開示された車両用回転電機駆動装置においては、車両の外部の状態に応じてエンジンの出力が変動する影響について考慮されていないため、上述したような問題を解決できない。
【００１０】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、インバータにおいて過電圧が発生することを抑制する車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
第１の発明に係る車両の制御装置は、回転電機と内燃機関とが駆動源として搭載された車両の制御装置である。車両には、回転電機に電力を供給する電源と、電源と回転電機との間に電気的に接続され、電源の電圧を昇圧する電圧変換器と、昇圧された電圧を回転電機に対応する電力に変換して回転電機に供給する電力変換器とが搭載される。この制御装置は、内燃機関に吸入される空気の状態を検知するための検知手段と、回転電機の回転変動を検知するための変動検知手段と、電圧変換器を制御するための制御手段とを含む。制御手段は、回転変動が検知されたときに、検知された空気の状態に応じて、昇圧についての目標電圧値を設定するための設定手段と、設定された目標電圧値になるように、電圧変換器を制御するための手段とを含む。
【００１２】
第１の発明によると、制御手段は、回転変動が検知されたときに、検知された吸入空気の状態（たとえば、温度）に応じて、電圧変換器（たとえば、コンバータ）から回転電機に供給される電圧値を設定する。制御手段は、設定された電圧値に基づいて、コンバータを制御する。吸入空気の温度が常温よりも低いときには空気の密度が高くなるため、内燃機関の出力は高くなる。そのため、車両が砂利路あるいは波状路等を走行しているときに、駆動輪が空転するなどして、駆動輪の回転数が増加および減少を繰り返して変動するときには、その回転数の変動幅が大きくなる。すなわち、駆動輪の空転時においては、回転電機における回転数の変動幅も大きくなる。回転電機において略一定のトルクが発現するように制御されている場合に、回転数が変動すると、回転電機の出力パワーも変動する。出力パワーが増加側に過渡的に変化するときには、回転電機において消費されるパワー（電流）が増加するため、電力変換器（たとえば、インバータ）内のコンデンサにおける電荷が持ち出され、インバータにおける電圧が低下する。一方、出力パワーが減少側に過渡的に変化するときには、回転電機におけるパワーの消費が過渡的に絞られるため、インバータに供給されたエネルギの行き場がなくなり、インバータにおいて電圧が上昇する。このように電圧変動が生じているときに、吸入空気の温度が常温よりも低いと、過電圧が発生する可能性があるため、コンバータの昇圧についての目標電圧値を通常時以下に設定すると、インバータにおいて生じる電圧変動の変動中心を低下させることができる。これにより、過電圧が発生することが抑制される。したがって、インバータにおいて過電圧が発生することを抑制する車両の制御装置を提供することができる。
【００１３】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検知手段は、内燃機関に吸入される空気の温度を検知するための手段を含む。設定手段は、検知された温度が予め定められた温度以下であると、昇圧された電圧が維持または低下するように目標電圧値を設定するための手段を含む。
【００１４】
第２の発明によると、設定手段は、検知された温度が予め定められた温度以下であると、昇圧された電圧が維持または低下するように目標電圧値を設定する。吸入空気の温度が常温よりも低いと、過電圧が発生する可能性がある。したがって、昇圧された電圧が維持または低下するように目標電圧値を設定することにより、電力変換器（たとえば、インバータ）において生じる電圧変動の変動中心を維持させる、あるいは、低下させることができるため、過電圧の発生が抑制される。
【００１５】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、変動検知手段は、回転電機の回転数を検知するための回転数検知手段と、検知された回転数に基づいて、車両の駆動輪の空転時に対応する回転数の変化を検知することにより、回転変動を検知するための手段とを含む。
【００１６】
第３の発明によると、変動検知手段は、回転電機の回転数に基づいて車両の駆動輪の空転時に対応する回転数を検知することにより回転変動を検知する。たとえば、車両の速度の変化に対して、回転電機の回転数が過渡的に変化すること（たとえば、車両の速度の変化に対応する回転数の変化量よりも大きいこと）を検知することにより、回転変動を検知する。
【００１７】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、変動検知手段は、車両の駆動輪の回転数を検知するための駆動回転数検知手段と、変動検知手段は、検知された駆動輪の回転数に基づいて、駆動輪の空転時に対応する回転数の変化を検知することにより、回転変動を検知するための手段とを含む。
【００１８】
第４の発明によると、変動検知手段は、駆動輪の回転数に基づいて駆動輪の空転時に対応する回転数を検知することにより回転変動を検知する。たとえば、車両の速度の変化に対して、駆動輪の回転数が過渡的に変化すること（たとえば、車両の速度の変化に対応する回転数の変化量よりも大きいこと）を検知することにより、回転変動を検知する。
【００１９】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜５の発明の構成に加えて、車両には、内燃機関の動力を用いて発電するジェネレータと、内燃機関および回転電機の少なくとも一方の動力を車両の駆動輪に伝達する動力分割機構とがさらに搭載される。動力分割機構は、内燃機関の動力および回転電機の動力の少なくとも一方を、駆動輪への駆動力およびジェネレータに分割する。
【００２０】
第５の発明によると、ジェネレータにおいて発電された電力とバッテリからの電力とが電力変換器（たとえば、インバータ）を介して回転電機に供給される場合に、吸気温度が常温よりも低いときに、駆動輪がスリップなどにより空転すると、パワーが消費されて、インバータ内の電圧が低下して、電圧変換器（たとえば、コンバータ）から供給される電力およびジェネレータから供給される発電量が増加する。そして、スリップから復帰するときに、回転電機において電流の消費が過渡的に絞られると、インバータにおいて電圧が上昇する。このようなときにコンバータの昇圧電圧を制御して、変動中心を低下させることにより、インバータにおける過電圧の発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２２】
図１を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置が搭載されるハイブリッド車両について説明する。
【００２３】
図１に示すように、本実施の形態に係る車両の制御装置が搭載される車両には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、エンジン２００と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３００と、バッテリ５００と、Motor Generator（以下、ＭＧと略して記載する。）（１）６５０と、ＭＧ（２）７００と、これらの全てに接続されたＥＣＵ１００とが搭載される。ＰＣＵ３００は、インバータ６００と、ＤＣ／ＤＣコンバータ４００とを含む。なお、本実施の形態に係る車両の制御装置は、ＥＣＵ１００で実行されるプログラムにより実現される。また、本実施の形態において、車両は、ＭＧ（２）７００とエンジン２００とを駆動源とするハイブリッド車両であれば特に限定されるものではなく、どのような形式のハイブリッド車両であってもよい。
【００２４】
エンジン２００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃料によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフト（図示せず）が回転させられる。クランクシャフトの出力は、駆動輪に伝達されたり、あるいは、ＭＧ（１）６５０に伝達されたりする。すなわち、エンジン２００が発生する駆動力は、動力分割機構７５０により、２経路に分割される。一方は、減速機８００を介して車輪９００を駆動する経路である。もう一方は、ＭＧ（１）６５０を駆動させて発電する経路である。動力分割機構７５０は、本実施の形態において遊星歯車機構である。
【００２５】
エンジン２００の出力軸は、遊星歯車機構のキャリアに接続される。ＭＧ（１）６５０は、サンギヤに接続される。ＭＧ（２）７００は、リングギヤに接続される。また、エンジン２００には、エンジン２００に吸入される空気の温度（以下、吸気温度ともいう）を検知する吸気温度検知センサ１０２が設けられる。吸気温度検知センサ１０２は、エンジン２００の吸気温度を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００２６】
ＭＧ（１）６５０は、動力分割機構７５０により分割されたエンジン２００の動力により駆動させられ、発電する。ＭＧ（１）６５０により発電された電力は、車両の運転状態や、バッテリ５００のＳＯＣ（State Of Charge）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時や急加速時では、ＭＧ（１）６５０により発電された電力はＰＣＵ３００を介してＭＧ（２）７００に供給される。
【００２７】
一方、バッテリ５００のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、ＭＧ（１）６５０により発電された電力は、ＰＣＵ３００のインバータ６００により交流電力から直流電力に変換され、ＤＣ／ＤＣコンバータ４００により電圧が調整された後、バッテリ５００に蓄えられる。
【００２８】
ＤＣ／ＤＣコンバータ４００は、バッテリ５００の直流電圧を昇圧する電圧変換器である。ＤＣ／ＤＣコンバータ４００においては、ＥＣＵ１００から受信した制御信号に応じて、昇圧電圧（以下、制御電圧ともいう）が制御される。ＥＣＵ１００は、ＭＧ（１）６５０およびＭＧ（２）７００の動作状況に基づいて、目標電圧値を設定して、制御電圧が目標電圧値になるようにＤＣ／ＤＣコンバータ４００を制御する。
【００２９】
インバータ６００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ４００において昇圧された直流電圧を交流電圧に変換する電力変換器である。インバータ６００は、ＥＣＵ１００から受信した制御信号に応じて、ＭＧ（２）７００に供給する交流電圧を制御する。
【００３０】
バッテリ５００は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ５００は、蓄電機構であれば、特に限定されるものではなく、たとえば、ニッケル水素電池であってもよいし、リチウムイオン電池により組電池が構成されてよいし、バッテリ５００に代えて、燃料電池あるいは、キャパシタ（コンデンサ）を用いてもよい。
【００３１】
ＭＧ（２）７００は、三相交流回転電機である。ＭＧ（２）７００は、インバータ６００を介してバッテリ５００に蓄えられた電力またはＭＧ（１）６５０により発電された電力の電力により駆動する。
【００３２】
ＭＧ（２）７００の駆動力は、減速機８００を介して車輪９００に伝えられる。これにより、ＭＧ（２）７００は、エンジン２００をアシストして車両を走行させたり、ＭＧ（２）７００からの駆動力のみにより車両を走行させたりする。
【００３３】
ＭＧ（２）７００には、ＭＧ（２）７００の回転数を検知する回転数検知センサ１０４が設けられる。回転数検知センサ１０４は、たとえば、レゾルバにより実現される。回転数検知センサ１０４は、ＭＧ（２）７００の回転数を表す信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００３４】
車両の回生制動時には、減速機８００を介して車輪９００によりＭＧ（２）７００が駆動され、ＭＧ（２）７００が発電機として作動させられる。これによりＭＧ（２）７００は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。ＭＧ（２）７００により発電された電力は、インバータ６００およびＤＣ／ＤＣコンバータ４００を介してバッテリ５００に蓄えられる。
【００３５】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０６と、メモリ１０８とを含む。ＣＰＵ１０６は、吸気温度検知センサ１０２により検知された吸気温度、回転数検知センサ１０４により検知されたＭＧ（２）７００の回転数等を含む車両の走行状態や、アクセル開度、ブレーキペダルの踏み量、シフトポジション、バッテリ５００のＳＯＣ、メモリ１０８に保存されたマップおよびプログラム等に基づいて演算処理を行なう。これにより、ＥＣＵ１００は、車両が所望の運転状態となるように、車両に搭載された機器類を制御する。
【００３６】
以上のような構成を有するハイブリッド車両において、エンジン２００の吸気温度が常温であるときに、ＭＧ（２）７００において略一定のトルクが発現するように走行をしている場合を想定する。「略一定のトルクが発現するように走行している場合」とは、たとえば、最大加速で走行している場合である。このとき、車両が波状路等の摩擦係数の低い路面を走行するなどして、車輪９００がスリップとスリップからの復帰（グリップ）を繰り返す場合には、ＭＧ（２）７００における回転数は、図２（Ａ）の実線に示すように増加と減少とを繰り返す。なお、図２（Ａ）において、横軸が時間であり、縦軸が回転数である。
【００３７】
ＭＧ（２）７００の出力パワーは、トルクと回転数との積とで表される。したがって、ＭＧ（２）の出力パワーは、図２（Ｂ）の実線に示すように、回転数の変化（増減）に同期して、増加と減少とを繰り返す。なお、図２（Ｂ）において、横軸が時間であり、縦軸がＭＧ（２）の出力パワーである。
【００３８】
一方、エンジン２００の吸気温度が常温よりも温度が低い低温であるときに、ＭＧ（２）７００において略一定のトルクが発現するように走行している場合を想定する。このとき、車両が波状路等の路面を走行するなどして、車輪９００がスリップとスリップからの復帰（グリップ）を繰り返す場合には、ＭＧ（２）７００における回転数は、図２（Ａ）の破線に示すように増加と減少とを繰り返す。
【００３９】
このとき、図２（Ａ）の実線と比較して、回転数の変動幅が大きくなる。これは、エンジン２００の吸気温度が低いと、エンジン２００に吸入される空気の密度が高いため、エンジン２００の出力が上昇することに起因する。エンジン２００の出力の上昇により、車両の駆動力が増加するため、スリップしたときにＭＧ（２）７００の回転数の変動幅が大きくなる。ＭＧ（２）７００の回転数の変動幅が大きくなると、図２（Ｂ）の破線に示すように、ＭＧ（２）７００におけるパワー変動の変動幅も図２（Ａ）の実線と比較して大きくなる。すなわち、吸気温度が低いほど、ＭＧ（２）７００の回転数の変動およびパワー変動の変動幅が大きくなり、吸気温度が高いほど、ＭＧ（２）７００の回転数の変動およびパワー変動の変動幅が小さくなる傾向にある。
【００４０】
ＭＧ（２）７００においてパワー変動が生じると、ＭＧ（２）７００に対して電力を供給するインバータ６００の電圧に影響が表れる。パワー変動時に、特に、スリップが発生してＭＧ（２）７００の回転数の上昇とともにパワーが上昇するとき、すなわち、ＭＧ（２）７００において電流が多く消費されるときには、インバータ６００内のコンデンサ（図示せず）から電荷が持ち出され、インバータ６００における電圧が低下する場合がある。このとき、ＤＣ／ＤＣコンバータ４００からインバータ６００に供給される電圧およびＭＧ（１）６５０において発電され、インバータ６００に供給される電圧は増加するように制御される。
【００４１】
そして、スリップから回復してＭＧ（２）７００の回転数の低下とともにパワーが下降するとき、すなわち、ＭＧ（２）７００において電流の消費が過渡的に絞られるときには、インバータ６００に供給されるエネルギの行き場がなくなり、インバータ６００における電圧が上昇する場合がある。このとき、ＤＣ／ＤＣコンバータ４００からインバータ６００に供給される電圧およびＭＧ（１）６５０において発電され、インバータ６００に供給される電圧は低下するように制御される。
【００４２】
このように、ＭＧ（２）７００においてパワー変動が発生することにより、インバータ６００において電圧変動が生じる場合がある。
【００４３】
特に、上述したようにエンジン２００の吸気温度が常温よりも低い低温時においては、エンジン２００の出力が上昇するため、パワー変動の変動幅が大きくなる可能性がある。これにより、インバータ６００の電圧の変動幅が大きくなり、インバータ６００において過電圧が発生する可能性がある。
【００４４】
たとえば、吸気温度が常温である場合には、図３の実線に示すように、ＤＣ／ＤＣコンバータ４００の制御電圧は、目標電圧値を変動中心として、インバータ６００において過電圧となる電圧値を越えないように変化するのに対して、吸気温度が低温になる場合には、図３の破線に示すように、ＤＣ／ＤＣコンバータ４００の制御電圧は、目標電圧値を変動中心として、インバータ６００において過電圧となる電圧値を越える場合がある。
【００４５】
そこで、本発明は、ＥＣＵ１００が、ＭＧ（２）７００の回転変動を検知したときに、エンジン２００に吸入された空気の状態に応じて設定された目標電圧値になるようにＤＣ／ＤＣコンバータ４００の制御電圧を制御する点に特徴を有する。
【００４６】
具体的には、ＥＣＵ１００は、回転数検知センサ１０４により検知されたＭＧ（２）７００の回転変動を検知する。ＥＣＵ１００は、回転変動が検知されたときに、吸気温度検知センサ１０２により検知された吸気温度が予め定められた温度Ａ以下であると、昇圧された電圧が維持または低下するように、目標電圧値を設定する。
【００４７】
目標電圧値は、たとえば、ＭＧ（１）６５０およびＭＧ（２）７００の動作状況に基づいて設定される。より具体的には、回転数とトルクとからなるマップがメモリに予め記憶される。ＥＣＵ１００は、ＭＧ（１）の回転数とトルクとから目標電圧値を算出する。ＥＣＵ１００は、ＭＧ（２）７００の回転数とトルクとから目標電圧値を算出する。ＥＣＵ１００は、ＭＧ（１）６５０に対応する目標電圧値とＭＧ（２）７００に対応する目標電圧値のうちのいずれか大きい方をＤＣ／ＤＣコンバータ４００の目標電圧値として設定する。
【００４８】
なお、マップは、回転数とトルクとから目標電圧値が一意に決定するマップであって、たとえば、回転数とトルクと目標電圧値とからなる３次元マップである。また、ＭＧ（１）６５０およびＭＧ（２）７００において、別途作成されたマップを用いてもよいし、共通のマップを用いるようにしてもよい。また、好ましくは、マップは、逆起電圧あるいは制御モード（たとえば、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation：パルス幅変調）制御等）を考慮して作成されることが望ましい。また、マップは、目標電圧値が予め定められた上限値以下に決定されるように作成される。たとえば、最大加速時においては、目標電圧値は上限値に設定され、ＭＧ（２）７００は、最大トルクが発現するように制御される。
【００４９】
本実施の形態においては、ＥＣＵ１００は、回転変動が検知されたときに、検知された吸気温度が予め定められた温度Ａ以下であると、ＭＧ（１）６５０およびＭＧ（２）７００の動作状況に基づいて設定される目標電圧値から補正値Ｂを減じた値を新たな目標電圧値として設定する。ＥＣＵ１００は、設定された目標電圧値になるようにＤＣ／ＤＣコンバータ４００の制御電圧を制御する。
【００５０】
図４を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、ＥＣＵ１００は、予め定められた時間間隔毎にプログラムを実行する。
【００５１】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１００は、車両の状態に応じて、ＤＣ／ＤＣコンバータ４００における制御電圧の目標電圧値を設定する。本実施の形態において、ＥＣＵ１００は、たとえば、ＭＧ（１）６５０およびＭＧ（２）７００の動作状況に基づいて目標電圧値Ｖｔ（０）を設定する。詳細は上述した通りである。
【００５２】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、スリップ判定中であるか否かを判断する。具体的には、ＥＣＵ１００は、たとえば、回転数センサ１０４により検知されたＭＧ（２）７００の回転数の変化量が、車両の速度の変化に対応する回転数の変化量よりも大きいと、スリップ判定中であると判断する。なお、ＭＧ（２）７００の回転数に代えて、車輪９００の回転数を検知するようにしてもよい。すなわち、ＥＣＵ１００は、車輪９００の回転数の変化量が、車両の速度の変化に対応する回転数の変化量よりも大きいと、スリップ判定中であると判断するようにしてもよい。スリップ判定中であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５３】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、吸気温度検知センサ１０２により検知されたエンジン２００の吸気温度が予め定められた温度Ａ以下であるか否かを判断する。検知された空気の温度が予め定められた温度Ａ以下であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５４】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、設定された目標電圧値Ｖｔ（０）から予め定められた補正値Ｂを減じた値を新たな目標電圧値Ｖｔ（１）として設定する。なお、ＥＣＵ１００は、検知された吸気温度に対応した補正値を、設定された目標電圧値Ｖｔ（０）から減ずるようにしてもよいし、検知された吸気温度に対応した目標電圧値を、目標電圧値Ｖｔ（１）として設定するようにしてもよい。また、補正値Ｂは、パワー変動によりインバータ６００に電圧変動が生じても、補正された目標電圧値がＶｔ（１）が、インバータ６００において過電圧となる電圧値を越えないように設定される。
【００５５】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１００の動作について説明する。本実施の形態において、車両が最大加速で走行する場合を想定して説明するが、本発明は、特にこのような走行状態に限定して適用されるものではない。
【００５６】
車両が最大加速で走行するとき、すなわち、ＭＧ（２）７００において最大トルクが略一定に発現するように走行するとき、ＭＧ（１）６５０およびＭＧ（２）７００の動作状況に基づいて、ＤＣ／ＤＣコンバータ４００における制御電圧の目標電圧値が設定される（Ｓ１００）。このとき、設定される目標電圧値は上限値である。
【００５７】
ＭＧ（２）７００に設けられた回転数センサ１０４により検知された回転数の変化量が車速の変化に対応する回転数の変化量よりも大きいと、スリップが発生していると判定される（Ｓ１０２にてＹＥＳ）。
【００５８】
このとき、エンジン２００の吸気温度が予め定められた温度Ａより大きいと（Ｓ１０４にてＮＯ）、ＭＧ（１）６５０およびＭＧ（２）７００の動作状況に基づいて設定された目標電圧値Ｖｔ（０）になるようにＤＣ／ＤＣコンバータ４００の制御電圧が制御される。
【００５９】
一方、図５に示すように、時間Ｔ（１）において、車輪９００がスリップしていると判定されたときに（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン２００の吸気温度が予め定められた温度Ａ以下であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、目標電圧値Ｖｔ（０）から予め定められた補正値Ｂを減じた値が新たな目標電圧値Ｖｔ（１）として設定される（Ｓ１０６）。なお、ＥＣＵ１００は、図５に示すようにＶｔ（０）からＶｔ（１）へと制御電圧の目標電圧値をステップ状に変化するようにしてもよいし、予め定められた変化量で線形的に変化するようにしてもよいし、あるいは非線形的に徐減するようにしてもよい。そして、設定された目標電圧値Ｖｔ（１）になるようにＤＣ／ＤＣコンバータ４００の制御電圧が制御される。
【００６０】
このとき、ＤＣ／ＤＣコンバータ４００における制御電圧は、図５の破線に示すように、目標電圧値が補正されない場合には、エンジン２００の出力が上昇すると、制御電圧がインバータ６００において過電圧となる電圧値を越える場合があることに対して、目標電圧値が補正される場合には、図５の実線に示すように、変動中心が目標電圧値の補正に応じて下がるため、吸気温度の低下によりエンジン２００の出力が上昇しても、インバータ６００において過電圧となる電圧値を越えることはない。
【００６１】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、ＥＣＵは、検知された吸気温度が予め定められた温度Ａ以下であると、目標電圧値Ｖｔ（０）から予め定められた補正値Ｂを減じた値を新たな目標電圧値Ｖｔ（１）として設定する。これにより、吸気温度が常温より低いときに、車両の駆動輪が空転するなどして、回転電機に回転変動が生じて、パワー変動の変動幅が大きくなったとしても、インバータにおける電圧変動の変動中心を低下させることができる。そのため、過電圧が発生することが抑制される。したがって、インバータにおいて過電圧が発生することを抑制する車両の制御装置を提供することができる。
【００６２】
なお、本実施の形態においては、ＥＣＵ１００は、回転変動が検知されたときに、検知された吸気温度が予め定められた温度Ａ以下であると、ＭＧ（１）６５０およびＭＧ（２）７００の動作状況に基づいて設定される目標電圧値から補正値Ｂを減じた値を新たな目標電圧値として設定したが、吸気温度が温度Ａ以下であるときの目標電圧値は、回転変動に応じて変動した制御電圧の最大値が過電圧となる電圧値よりも小さくなるように設定されれば、特にこれに限定されるものではない。
【００６３】
たとえば、ＭＧ（２）７００が吸気温度が温度Ａ以下であるときと温度Ａよりも大きいときとで同様に変化するトルクを発現している場合を想定する。このとき、ＥＣＵ１００は、吸気温度が予め定められた温度Ａ以下になると、回転変動により変動する制御電圧の最大値が、吸気温度が温度Ａより大きいときに設定される制御電圧の最大値以下になるように、目標電圧値を設定するようにしてもよい。あるいは、ＥＣＵ１００は、マップ等から算出される目標電圧値が、予め定められた電圧値以上にであるときには、予め定められた電圧値を目標電圧値とするようにしてもよい。なお、予め定められた電圧値は、制御電圧が過電圧とならないように設定される目標電圧値である。
【００６４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本実施の形態に係る車両の制御装置が搭載されるハイブリッド車両の概略的な構成を示す図である。
【図２】回転変動の発生時における回転電機の回転数およびパワーの変化を示すタイミングチャートである。
【図３】回転変動の発生時における昇圧コンバータの制御電圧の変化を示すタイミングチャート（その１）である。
【図４】本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】回転変動の発生時における昇圧コンバータの制御電圧の変化を示すタイミングチャート（その２）である。
【符号の説明】
【００６６】
１００  ＥＣＵ、１０２  吸気温度検知センサ、１０４  回転数検知センサ、１０６  ＣＰＵ、１０８  メモリ、２００  エンジン、３００  ＰＣＵ、４００  ＤＣ／ＤＣコンバータ、５００  バッテリ、６００  インバータ、６５０，７００  ＭＧ、７５０  動力分割機構、８００  減速機、９００  車輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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