(57)【要約】【課題】  本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、噴射した燃料の微粒化を促進して始動性を向上させる。【解決手段】  吸気管３４に接続される空気通路４０，４２，４４，４６に第１インジェクタ５０とヒータ５２とを配置する。また、第１インジェクタ５０とは別に、吸気ポート１８に燃料を噴射可能な第２インジェクタ７０を設ける。そして、内燃機関の始動時には、ヒータ５２により加熱した空気を空気通路４０，４２，４４，４６から吸気管３４に供給しつつ、第２インジェクタ７０から燃料を噴射する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
気筒毎に設けられた吸気管に接続される空気通路と、
前記空気通路内に燃料を噴射可能な第１インジェクタと、
前記空気通路内の前記第１インジェクタにより燃料が噴射される部位に設けられたヒータと、
吸気ポートに或いは直接燃焼室内に燃料を噴射可能な第２インジェクタと、を有する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記内燃機関の始動時、前記ヒータにより加熱した空気を前記吸気管に供給しつつ、前記第２インジェクタから燃料を噴射することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の始動に先立ち、前記ヒータによる前記空気通路内の空気の加熱を開始することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関の温度が所定の第１暖機温度を超えた場合、或いは前記第１暖機温度を超えたと予想される場合には、前記第２インジェクタによる燃料噴射を停止し、前記第１インジェクタによる燃料噴射を開始することを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記内燃機関の温度が前記第１暖機温度よりも高い所定の第２暖機温度を超えた場合、或いは前記第２暖機温度を超えたと予想される場合には、前記ヒータによる空気の加熱を停止するとともに、前記第１インジェクタによる燃料噴射を停止し、前記第２インジェクタによる燃料噴射を開始することを特徴とする請求項３記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記空気通路は、スロットルバルブの上流部と前記吸気管とを前記スロットルバルブをバイパスして接続するバイパス吸気通路であることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、詳しくは、始動時に気化燃料を供給可能な内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の冷間始動時、気化燃料を供給することで、燃焼室内での燃焼の安定化を図るようにした技術が提案されている。例えば、特許文献１には、スロットルバルブの上流部と吸気ポートに配置されたインジェクタ（下流インジェクタ）の上流部とを、スロットルバルブをバイパスして接続するバイパス吸気通路を設け、このバイパス吸気通路にインジェクタ（上流インジェクタ）とヒータとを配置した内燃機関が開示されている。特許文献１に開示された技術では、冷間始動時には、上流インジェクタから噴射した燃料をヒータで加熱して気化させ、その気化燃料を燃焼室内に供給することで、冷間始動時における燃焼の安定化を図っている。
【特許文献１】特開２００４−１３２２４１号公報
【特許文献２】特開平２−９１４３７号公報
【特許文献３】特開２００２−３９０２２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上流インジェクタの設置位置から各気筒の燃焼室までには距離がある。このため、冬季の冷間始動時のように機関温度が極めて低温の状況では、ヒータにより加熱されて気化した燃料がバイパス吸気通路内で再液化するおそれがある。再液化により液滴となった燃料が燃焼室内に供給されると、始動性の悪化や排気エミッションの悪化を招いてしまう。一方、上流インジェクタを用いず、下流インジェクタから燃料を噴射する場合には、極低温化では燃料を十分に微粒化することができないため、やはり良好な始動性を得ることはできない。
【０００４】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、噴射した燃料の微粒化を促進して始動性を向上させた内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、
気筒毎に設けられた吸気管に接続される空気通路と、
前記空気通路内に燃料を噴射可能な第１インジェクタと、
前記空気通路内の前記第１インジェクタにより燃料が噴射される部位に設けられたヒータと、
吸気ポートに或いは直接燃焼室内に燃料を噴射可能な第２インジェクタと、を有する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記内燃機関の始動時、前記ヒータにより加熱した空気を前記吸気管に供給しつつ、前記第２インジェクタから燃料を噴射することを特徴としている。
【０００６】
第２の発明は、第１の発明において、
前記内燃機関の始動に先立ち、前記ヒータによる前記空気通路内の空気の加熱を開始することを特徴としている。
【０００７】
第３の発明は、第１又は第２の発明において、
前記内燃機関の温度が所定の第１暖機温度を超えた場合、或いは前記第１暖機温度を超えたと予想される場合には、前記第２インジェクタによる燃料噴射を停止し、前記第１インジェクタによる燃料噴射を開始することを特徴としている。
【０００８】
第４の発明は、第３の発明において、
前記内燃機関の温度が前記第１暖機温度よりも高い所定の第２暖機温度を超えた場合、或いは前記第２暖機温度を超えたと予想される場合には、前記ヒータによる空気の加熱を停止するとともに、前記第１インジェクタによる燃料噴射を停止し、前記第２インジェクタによる燃料噴射を開始することを特徴としている。
【０００９】
第５の発明は、第１乃至第４の何れか１つの発明において、
前記空気通路は、スロットルバルブの上流部と前記吸気管とを前記スロットルバルブをバイパスして接続するバイパス吸気通路であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
第１の発明によれば、第２インジェクタから噴射された燃料は、ヒータにより加熱された高温の空気と混合することで微粒化される。第２インジェクタは吸気ポートに或いは直接燃焼室内に燃料を噴射するものであるので、燃焼室から離れて設置されている第１インジェクタと比較して、微粒化された燃料が液滴化してしまう割合は低い。したがって、第１の発明によれば、燃料の微粒化を促進することが可能であり、始動性を向上させることができるとともに、未燃ＨＣの排出を抑制して排気エミッションも向上させることができる。
【００１１】
第２の発明によれば、始動に先立ってヒータによる空気の加熱を行うことで、始動開始時から高温の空気を供給することができ、燃料の微粒化を促進することができる。
【００１２】
第３の発明によれば、内燃機関の温度が上昇したら、第２インジェクタによる燃料噴射から第１インジェクタによる燃料噴射へ切替えられるので、より燃焼性に優れた気化燃料の供給により未燃ＨＣの排出をさらに抑制することができる。
【００１３】
第４の発明によれば、内燃機関の温度がさらに上昇したら、第１インジェクタによる燃料噴射から第２インジェクタによる燃料噴射へ切替えられるので、気筒毎の燃料供給量の制御によって排気エミッションをより向上させることができる。
【００１４】
第５の発明によれば、ヒータで加熱した高温空気を供給するための通路として専用のバイパス吸気通路を用いることで、ヒータから吸気管までの通路容積を小さくして、ヒータによる空気の昇温効率を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図１及び図４を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は本発明の実施の形態としての燃料噴射制御装置が適用される内燃機関の概略構成を示す図である。本実施形態にかかる内燃機関は、その内部にピストン８が配置されたシリンダブロック６と、シリンダブロック６に組み付けられたシリンダヘッド４を備えている。ピストン８の上面からシリンダヘッド４までの空間は燃焼室１０を形成しており、この燃焼室１０に連通するように吸気ポート１８と排気ポート２０がシリンダヘッド４に形成されている。吸気ポート１８と燃焼室１０との接続部には、吸気ポート１８と燃焼室１０との連通状態を制御する吸気バルブ１２が設けられ、排気ポート２０と燃焼室１０との接続部には、排気ポート２０と燃焼室１０との連通状態を制御する排気バルブ１４が設けられている。また、シリンダヘッド４には、燃焼室１０の頂部から燃焼室１０内に突出するように点火プラグ１６が取り付けられている。
【００１６】
吸気ポート１８には吸気管３４が接続されている。吸気管３４は気筒毎（吸気ポート１８毎）に設けられ、各吸気管３４はサージタンク３２から分岐している。各吸気管３４とサージタンク３２により吸気マニホールドが形成されている。各吸気管３４には、吸気ポート１８を臨むようにインジェクタ７０が取り付けられている。この気筒毎に設けられたインジェクタ７０をＭＡＩＮインジェクタ（第２インジェクタ）と呼ぶ。サージタンク３２には、新規ガスが導入される吸気通路３０が接続されている。吸気通路３０とサージタンク３２との接続部には電子制御式のスロットルバルブ３６が配置されている。
【００１７】
吸気通路３０におけるスロットルバルブ３６の上流部には、吸気通路３０から分岐してバイパス管４０が設けられている。図２は図１に示す内燃機関の上面図である。図１及び図２に示すように、バイパス管４０の先端部（下流側端部）はデリバリパイプ４４に接続され、デリバリパイプ４４からは気筒毎に分岐管４６が分岐している。各分岐管４６は吸気管３４におけるＭＡＩＮインジェクタ７０の上流部に接続されている。本実施形態では、バイパス管４０、デリバリパイプ４４、及び分岐管４６によって、スロットルバルブ３６をバイパスして吸気管３４に空気を供給するバイパス吸気通路が形成されている。なお、バイパス管４０にはＩＳＣバルブ４８が取り付けられている。スロットルバルブ３６の全閉時、ＩＳＣバルブ４８を開くことで、スロットルバルブ３６をバイパスして吸気管３４に空気を供給することが可能になる。
【００１８】
バイパス管４０におけるＩＳＣバルブ４８の下流には、容積部である燃料気化部４２が形成されている。燃料気化部４２には、１つのインジェクタ５０が取り付けられている。この燃料気化部４２に設けられたインジェクタ５０をＳＵＢインジェクタ（第１インジェクタ）と呼ぶ。ＳＵＢインジェクタ５０は、燃料気化部４２内での空気の流れ方向に沿って燃料を噴射するように燃料気化部４２に取り付けられている。また、燃料気化部４２内には、ＳＵＢインジェクタ５０の燃料の噴射方向に沿って、ＰＣＴヒータ（以下、単にヒータという）５２が設けられている。ヒータ５２に通電した状態でＳＵＢインジェクタ５０を作動させることで、ＳＵＢインジェクタ５０から噴射された燃料はヒータ５２で加熱されて気化し、気化燃料となる。
【００１９】
ＳＵＢインジェクタ５０から噴射される燃料は、ＭＡＩＮインジェクタ７０から噴射される燃料と同種の液体燃料である。前述のように、ＭＡＩＮインジェクタ７０は気筒毎に設けられ、それぞれ分岐管６４を介してデリバリパイプ６２と接続されている。デリバリパイプ６２は、図示しない燃料ポンプと燃料供給管６０を介して接続されている。この燃料供給管６０の途中からは燃料分配管６６が分岐しており、この燃料分配管６６がＳＵＢインジェクタ５０に接続されている。燃料ポンプによって燃料供給管６０に圧送された燃料は、デリバリパイプ６２によって各分岐管６４に分配され、各ＭＡＩＮインジェクタ７０に供給される。また、燃料供給管６０に圧送された燃料の一部が燃料分配管６６を介してＳＵＢインジェクタ５０に供給される。
【００２０】
内燃機関は、その制御装置としてＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０を備えている。ＥＣＵ８０の出力側には前述の点火プラグ１６、スロットルバルブ３６、ＩＳＣバルブ４８、ＭＡＩＮインジェクタ７０、ＳＵＢインジェクタ５０、ヒータ５２の他、スタータ２６等の種々の機器が接続されている。スタータ２６は、ＥＣＵ８０からの始動信号の入力を受けてクランク軸２４を回転駆動する。
【００２１】
また、ＥＣＵ８０の入力側には、クランク角センサ８４や水温センサ８２等の種々のセンサや、イグニッションスイッチ８６やドアスイッチ８８等の種々のスイッチが接続されている。クランク角センサ８４は、クランク軸２４の回転角度に応じた信号を出力するセンサであり、水温センサ８２は内燃機関の冷却水温に応じた信号を出力するセンサである。ドアスイッチ８８は車両の運転席側ドアに設けられ、運転席側ドアが開けられたときにＥＣＵ８０に開信号を出力するスイッチである。ＥＣＵ５０は、各センサやスイッチの出力に基づき、所定の制御プログラムにしたがって各機器を駆動するようになっている。
【００２２】
図３は、本実施形態においてＥＣＵ８０により実行される始動時の燃料噴射制御の内容をフローチャートで示したものである。また、図４は図３に示すルーチンの実行結果をタイムチャートで示したものである。図４では、機関回転数（ＮＥ）、ヒータ５２の通電状態、ＩＳＣバルブ４８の開閉状態、スロットルバルブ３６の開閉状態、ＭＡＩＮインジェクタ７０の作動状態、ＳＵＢインジェクタ５０の作動状態、冷却水温、イグニッションスイッチ８６の出力信号（ＩＧ）、スタータ２６への作動命令（ＳＴＡ）をそれぞれ同一時間軸で示している。以下、図３及び図４を参照して、本実施形態にかかる始動時の燃料噴射制御の内容について説明する。
【００２３】
図３に示すルーチンの最初のステップ１００では、ドアスイッチ８８のオンが検出されたか否か判定される。本実施形態では、ドライバが運転席側ドアを開けるという行為を、ドライバの内燃機関を始動させる意思の現れとみなしている。そして、内燃機関を始動させる意思を検出する手段として、ドアスイッチ８８を用いている。ドアスイッチ８８のオンが検出されるまでは、ヒータ５２への通電はオフのまま維持される（ステップ１２８）。
【００２４】
ドアスイッチ８８のオンが検出されたときには（図４の時点t1）、それをトリガとしてバッテリ（図示略）からヒータ５２への通電がオンにされる（ステップ１０２）。通電がオンにされることで、ヒータ５２は発熱する。これにより、内燃機関の始動に先立ち、燃料気化部４２内の空気の加熱が開始される。
【００２５】
次のステップ１０４では、イグニッションスイッチ８６のオンが検出されたか否か判定される。イグニッションスイッチ８６がオンになるまでは待機状態となる。この間、ヒータ５２への通電はオンに維持され、燃料気化部４２内の空気はヒータ５２によって暖められている。なお、図３に示すルーチンでは省略しているが、ドアスイッチ８８のオンが検出されてから所定時間が経過してもイグニッションスイッチ８６のオンが検出されない場合には、ヒータ５２への通電をオフにしてもよい。
【００２６】
イグニッションスイッチ８６のオンが検出されたら（図４の時点t2）、ＩＳＣバルブ４８が開かれるとともに（ステップ１０６）、スロットルバルブ３６が全閉にされる（ステップ１０８）。これにより、スロットルバルブ３６の上流部と吸気管３４におけるＭＡＩＮインジェクタ７０の上流部とを、スロットルバルブ３６をバイパスして接続する空気通路が開通する。
【００２７】
次のステップ１０４では、スタータ２６への作動命令の供給（オン）が検出されたか否か判定される。スタータ２６への作動命令がオンになり、スタータ２６による内燃機関のクランキングが開始されるまでは待機状態となる。この間も、ヒータ５２への通電はオンに維持され、燃料気化部４２内の空気はヒータ５２によって暖められている。
【００２８】
スタータ２６による内燃機関のクランキングが開始されると（図４の時点t3）、現時点における内燃機関の状態（エンジン状態）を示す状態量として、水温、吸気温、油温等、機関温度を代表する状態量が取得される（ステップ１１２）。ここでは、水温センサ８２の信号から冷却水温ＴＨＷが計測される。
【００２９】
次のステップ１１４では、冷却水温ＴＨＷと所定の第１基準水温ＴＨＷ１との比較が行われる。第１基準水温ＴＨＷ１は、ヒータ５２による加熱で気化した燃料がバイパス管４０、デリバリパイプ４４、或いは分岐管４６内で再液化する可能性のある温度域、具体的には、零度以下のマイナス温度域に設定されている。
【００３０】
ステップ１１４の比較の結果、冷却水温ＴＨＷが第１基準水温ＴＨＷ１よりも低い場合、つまり、気化燃料の再液化が起こりうる場合には、ＳＵＢインジェクタ５０からの燃料噴射は行われない。この場合は、初爆気筒のＭＡＩＮインジェクタ７０から当該気筒の吸気ポート１８へ向けて燃料が噴射される（ステップ１１６）。このとき、スタータ２６によるクランキングが開始されているので、燃料気化部４２内でヒータ５２により暖められた高温の空気は、デリバリパイプ４４と分岐管４６を通って初爆気筒の吸気管３４内に導入される。なお、デリバリパイプ４４と分岐管４６は、ヒータ５２で加熱された高温空気を供給するための専用の通路であるので、ヒータ５２から吸気管３４までの通路容積を小さくして、ヒータ５２による空気の昇温効率を高めることができる。
【００３１】
ＭＡＩＮインジェクタ７０から噴射された燃料は、分岐管４６から吸気管３４内に導入された高温の空気と混合することで微粒化され、混合気となって燃焼室１０内に吸入される。これにより、初爆気筒内での燃焼は改善され、始動性が向上するとともに、未燃ＨＣの排出も抑制される。
【００３２】
初爆後も、冷却水温ＴＨＷが第１基準水温ＴＨＷ１以上になるまでは、次回吸気行程になる気筒のＭＡＩＮインジェクタ７０から当該気筒の吸気ポート１８へ向けて燃料が噴射される。当該気筒の吸気行程では、ヒータ５２で加熱されて暖められた高温の空気が吸気管３４内に導入されるので、ＭＡＩＮインジェクタ７０から噴射された燃料は高温の空気と混合することで微粒化される。これにより、低温化であるにもかかわらず、燃焼室１０内での燃焼は改善され、未燃ＨＣの排出が抑制される。
【００３３】
内燃機関が始動すると、燃焼室１０内で生じる燃焼熱によって機関温度が上昇していく。冷却水温ＴＨＷも次第に上昇していき、やがて、第１基準水温ＴＨＷ１以上まで上昇する。冷却水温ＴＨＷが第１基準水温ＴＨＷ１以上になった場合には（図４の時点t4）、ＳＵＢインジェクタ５０を駆動して気化燃料を供給しても、それが通路内で再液化する可能性は低くなる。そこで、冷却水温ＴＨＷが第１基準水温ＴＨＷ１以上になった場合には、ＭＡＩＮインジェクタ７０による燃料噴射は停止され、ＳＵＢインジェクタ５０による燃料噴射が開始される。
【００３４】
ステップ１１８では、冷却水温ＴＨＷと所定の第２基準水温ＴＨＷ１との比較が行われる。第２基準水温ＴＨＷ２は、内燃機関の暖機が完了したとみなすことができる温度である。冷却水温ＴＨＷが第２基準水温ＴＨＷ２以下の場合には、さらに、内燃機関がアイドル中か否か判定される（ステップ１２０）。スロットル開度θthが全閉（θth＜０）で、且つ、車両が止まっていれば（車速ＳＰＤ＜０）、内燃機関はアイドル中であると判断することができる。
【００３５】
ステップ１１８及び１２０の判定の結果、内燃機関の暖機が完了する前であって、且つ、アイドル中であれば、ＳＵＢインジェクタ５０による燃料噴射が行われる（ステップ１２２）。ヒータ５２への通電はオンに維持されているので、ＳＵＢインジェクタ５０から噴射された燃料はヒータ５２により加熱されて気化し、燃料気化部４２内の高温の空気と混合して混合気となる。気化燃料を含む混合気は、デリバリパイプ４４と分岐管４６を介して吸気行程にある気筒の吸気管３４内に導入され、吸気管３４から当該気筒の燃焼室１０内に吸入される。このように、内燃機関がある程度暖まってからは、燃焼性に優れた気化燃料が供給されることで、未燃ＨＣの排出はさらに抑制される。
【００３６】
ＳＵＢインジェクタ５０による燃料噴射は、ステップ１１８の条件が成立する（すなわち、内燃機関の暖機が完了する）か、或いは、ステップ１２０の条件が不成立となる（すなわち、アイドルを中止して加速を開始する）まで継続される。内燃機関の暖機が完了したとき（図４の時点t5）、或いは、加速を開始したときには、ヒータ５２への通電はオフにされる（ステップ１２４）。そして、ＳＵＢインジェクタ５０による燃料噴射は停止され、ＭＡＩＮインジェクタ７０による燃料噴射が開始される（ステップ１２６）。内燃機関の暖機完了に伴いＭＡＩＮインジェクタ７０による燃料噴射を行う場合には、気筒毎の燃料供給量の制御によって排気エミッションをより向上させることができる。また、加速開始に伴いＭＡＩＮインジェクタ７０による燃料噴射を行う場合には、要求負荷に応じた量の燃料を各気筒に精確に供給することが可能になる。
【００３７】
以上説明したように、本実施形態にかかる始動時の燃料噴射制御では、始動時の機関温度は極低温であるときには、ＭＡＩＮインジェクタ７０から燃料が噴射される。ＭＡＩＮインジェクタ７０から噴射された燃料は、ヒータ５２により加熱された高温の空気と混合することで微粒化される。ＭＡＩＮインジェクタ７０は吸気ポート１８に燃料を噴射するものであるので、燃焼室１０から離れて設置されているＳＵＢインジェクタ５０と比較して、微粒化された燃料が液滴化してしまう割合は低い。また、ヒータ５２による空気の加熱は内燃機関の始動に先立って開始されているので、始動開始時すぐに高温の空気を吸気管３４に供給することができる。したがって、本実施形態にかかる始動時の燃料噴射制御によれば、始動時の機関温度が極低温である場合にも燃料の微粒化を促進することが可能であり、始動性を向上させることができるとともに、未燃ＨＣの排出を抑制して排気エミッションも向上させることができる。
【００３８】
また、本実施形態にかかる始動時の燃料噴射制御では、内燃機関の温度がある程度上昇したら、ＭＡＩＮインジェクタ７０による燃料噴射からＳＵＢインジェクタ５０による燃料噴射へ切替えられるので、燃焼性に優れた気化燃料の供給により未燃ＨＣの排出をさらに抑制することができる。また、内燃機関の温度がさらに上昇して暖機が完了したときには、再びＳＵＢインジェクタ５０による燃料噴射からＭＡＩＮインジェクタ７０による燃料噴射へ切替えられるので、気筒毎の燃料供給量の制御によって排気エミッションをより向上させることができる。
【００３９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において変形して実施することもできる。例えば、次のように変形して実施してもよい。
【００４０】
上記実施の形態では、ＭＡＩＮインジェクタ７０から吸気ポート１８へ燃料を噴射するようになっているが、ＭＡＩＮインジェクタ７０をシリンダヘッド４に組み込み、ＭＡＩＮインジェクタ７０から燃焼室１０内に直接燃料を噴射するようにしてもよい。つまり、本発明の燃料噴射制御装置は、ポート噴射型の内燃機関のみならず、筒内噴射型の内燃機関にも適用可能である。
【００４１】
また、上記実施の形態では、スロットルバルブ３６をバイパスするバイパス吸気通路を設け、バイパス吸気通路にＳＵＢインジェクタ５０とヒータ５２を配置しているが、吸気通路３０におけるスロットルバルブ３６の上流部にＳＵＢインジェクタ５０とヒータ５２を配置するようにしてもよい。この場合、ヒータ５２により加熱された高温空気や気化燃料を含む混合気は、所定のアイドル開度に開かれたスロットルバルブ３６を通って各気筒の吸気管３４へ導入される。
【００４２】
また、上記実施の形態では、ドライバの内燃機関を始動させる意思を検出する手段としてドアスイッチ８８を用いているが、他の手段を用いて検出してもよい。例えば、運転席にドライバが着席したことを検出するセンサ或いはスイッチを設け、ドライバが運転席に着席したら内燃機関を始動させる意思があるものとみなすようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施の形態としての燃料噴射制御装置が適用される内燃機関の概略構成を示す図である。
【図２】図１に示す内燃機関の上面図である。
【図３】本発明の実施の形態において実行される燃料噴射制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】図３に示すルーチンの実行結果をタイムチャートで示したものである。
【符号の説明】
【００４４】
１０  燃焼室
１２  吸気バルブ
１４  排気バルブ
１８  吸気ポート
２０  排気ポート
２６  スタータ
３０  吸気通路
３２  サージタンク
３４  吸気管
３６  スロットルバルブ
４０  バイパス管
４２  燃料気化部
４４  デリバリパイプ
４６  分岐管
４８  ＩＳＣバルブ
５０  ＳＵＢインジェクタ
５２  ヒータ
６０  燃料供給管
６２  デリバリパイプ
７０  ＭＡＩＮインジェクタ
８０  ＥＣＵ
８２  水温センサ
８４  クランク角センサ
８６  イグニッションスイッチ
８８  ドアスイッチ
【図１】
2007032426.tif 000003
【図２】
2007032426.tif 000004
【図３】
2007032426.tif 000005
【図４】
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