(57)【要約】【課題】走行中の発電機による発電を効率化する車両用発電機制御装置を提供すること。【解決手段】車両用発電機制御装置１は、車両位置情報および駐車位置情報を取得する位置情報取得手段１００と、道路情報を取得する道路情報取得手段１０１と、車両位置情報と道路情報とに基づいて駐車位置までの経路を探索する経路探索手段１０２と、道路情報に基づいて経路を複数の区間に分割する経路分割手段１０３と、複数の区間における何れの区間で優先的に発電を行うかの優先順位を設定する優先順位設定手段１０４と、区間毎に設定された優先順位に基づいて発電機８の発電スケジュールを生成する発電スケジュール生成手段１０５と、発電スケジュールに基づいて発電機８の発電を制御する発電制御手段１０６と、を備えることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両位置情報および駐車位置情報を取得する位置情報取得手段と、
道路情報を取得する道路情報取得手段と、
前記車両位置情報と前記道路情報とに基づいて前記駐車位置までの経路を探索する経路探索手段と、
前記道路情報に基づいて前記経路を複数の区間に分割する経路分割手段と、
前記複数の区間における何れの区間で優先的に発電を行うかの優先順位を設定する優先順位設定手段と、
区間毎に設定された優先順位に基づいて発電機の発電スケジュールを生成する発電スケジュール生成手段と、
前記発電スケジュールに基づいて発電機の発電を制御する発電制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用発電機制御装置。
【請求項２】
前記優先順位設定手段は、区間毎の予測平均走行速度または予測平均エンジン回転数に基づいて各区間における発電の優先順位を設定する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用発電機制御装置。
【請求項３】
前記駐車位置の出発時刻、到着時刻を含む運転スケジュールに基づいて、前記駐車位置に到着したときのバッテリの目標充電状態を取得する目標充電状態取得手段を備え、
前記発電スケジュール生成手段は、前記区間毎に設定された優先順位と前記バッテリの目標充電状態とに基づいて発電スケジュールを生成する、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用発電機制御装置。
【請求項４】
前記発電スケジュール生成手段は、バッテリの充電および電装品の駆動のために発電する区間、電装品の駆動のために発電する区間、または、発電しない区間を各区間に設定する、
ことを特徴とする請求項１乃至３に記載の車両用発電機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用発電機制御装置に関し、より詳細には、走行予定の経路に応じて発電機による発電スケジュールを設定し、効率的な発電を行う車両用発電機制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料によって車軸を駆動させる内燃機関とバッテリに充電された電力によって車軸を駆動させるモータ駆動装置とを有するハイブリッド車両であって、出発地、目的地、出発予定時刻、到着予定時刻および駐車時の充電の可否を含む運転スケジュールを入力させ、バッテリ残量、走行経路および走行距離、並びに、駐車時の充電時間を取得して、走行中に目標バッテリ残量を随時算出しながら、その算出結果に基づいて原動機およびモータ駆動装置を制御するハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
かかるハイブリッド車両は、各充電予定地間の距離と各充電予定地における充電時間を予め把握しておくことにより、各充電予定地に至るまでに消費できるバッテリの電力を算出し、目的地に至るまでにバッテリの電力を効率的に使用しながら内燃機関による燃料消費量を抑え、低公害、低燃費を実現させる。
【特許文献１】特開２００４−７９６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載のハイブリッド車両で用いられるバッテリの制御方法は、各充電予定地間の距離と、各充電予定地における充電時間に基づいてバッテリの電力の使用を効率化するだけで、車両走行中の発電機による発電を効率化するものではなく、発電機による発電に要する燃料消費量を抑制するうえで不十分である。
【０００５】
かかる状況に鑑み、本発明は、車両走行中の発電機による発電を効率化する車両用発電機制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するために、第１の発明に係る車両用発電機制御装置は、車両位置情報および駐車位置情報を取得する位置情報取得手段と、道路情報を取得する道路情報取得手段と、前記車両位置情報と前記道路情報とに基づいて前記駐車位置までの経路を探索する経路探索手段と、前記道路情報に基づいて前記経路を複数の区間に分割する経路分割手段と、前記複数の区間における何れの区間で優先的に発電を行うかの優先順位を設定する優先順位設定手段と、区間毎に設定された優先順位に基づいて発電機の発電スケジュールを生成する発電スケジュール生成手段と、前記発電スケジュールに基づいて発電機の発電を制御する発電制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明に係る車両用発電機制御装置であって、前記優先順位設定手段は、区間毎の予測平均走行速度または予測平均エンジン回転数に基づいて各区間における発電の優先順位を設定することを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第１または第２の発明に係る車両用発電機制御装置であって、前記駐車位置の出発時刻、到着時刻を含む運転スケジュールに基づいて、前記駐車位置に到着したときのバッテリの目標充電状態を取得する目標充電状態取得手段を備え、前記発電スケジュール生成手段は、前記区間毎に設定された優先順位と前記バッテリの目標充電状態とに基づいて発電スケジュールを生成することを特徴とする。
【０００９】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明に係る車両用発電機制御装置であって、前記発電スケジュール生成手段は、バッテリの充電および電装品の駆動のために発電する区間、電装品の駆動のために発電する区間、または、発電しない区間を各区間に設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
上述の手段により、本発明は、車両走行中の発電機による発電を効率化する車両用発電機制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しつつ、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明に係る車両用発電機制御装置の構成例を示す図である。車両用発電機制御装置１は、車両に搭載された発電機を制御するための装置であり、制御部１０を有し、測位装置２、記憶装置３、通信装置４、表示装置５、入力装置６、バッテリ７、発電機８およびエンジン９に接続される。
【００１３】
制御部１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＮＶＲＡＭ（Ｎｏｎ−Ｖｏｌａｔｉｌｅ  ＲＡＭ）等を備えたコンピュータであり、位置情報取得手段１００、道路情報取得手段１０１、経路探索手段１０２、経路分割手段１０３、優先順位設定手段１０４、発電スケジュール生成手段１０５、発電制御手段１０６および目標充電状態取得手段１０７に関するプログラムをＮＶＲＡＭに格納し、これらプログラムをＲＡＭに展開してＣＰＵに各種手段を実行させる。
【００１４】
測位装置２は、車両の位置を測定するための装置であり、例えば、カーナビゲーションシステムのＧＰＳ受信機によりＧＰＳアンテナを介してＧＰＳ衛星が出力するＧＰＳ信号に基づいて車両位置を測位・演算する。測位方法は、単独測位や相対測位（干渉測位を含む。）等の如何なる方法であってもよいが、好ましくは精度の高い相対測位が用いられる。この際、自車位置は、舵角センサ、車速センサやジャイロセンサ等の各種センサの出力や、ビーコン受信機及びＦＭ多重受信機を介して受信される各種情報に基づいて補正されてもよい。
【００１５】
記憶装置３は、地図情報および運転スケジュールを記憶するための装置であり、例えば、ハードディスク等の書き換え可能な不揮発性記憶装置がある。ここで、「地図情報」とは、静的に定まる地図情報をいい、交差点、信号機若しくは踏切等の位置、道路の勾配、道路の回転半径または制限速度等を含む情報であり、「運転スケジュール」とは、車両の運転計画をいい、例えば、一つの地点（現在地）から複数の地点（駐車位置）を経由して別の地点（目的地）に至る場合に、各地点の到着予定時刻と出発予定時刻とを含む運転計画である。なお、運転スケジュールは、駐車時におけるバッテリ７の電力消費量や駐車時におけるバッテリ７の充電の可否に関する情報を含むものであってもよい。「駐車位置」とは、エンジン９を停止させて車両を駐停車させる地理的位置であって運転スケジュールを生成するうえで到着時間、出発時間を設定する位置をいう。駐車位置は、例えば、高速道路のサービスエリア、宿泊先の駐車場、レストラン等、最終的な目的地（例えば、自宅）に至るまでに立ち寄る位置であって、エンジン９を停止させる時間は、数十分、数時間、数日等の何れであってもよい。なお、駐車位置は、最終的な目的地も含むものとする。
【００１６】
通信装置４は、車両用発電機制御装置１と外部機器との間の通信を行うための装置であり、例えば、光ビーコン、電波ビーコン、ＦＭ局から送信されるＶＩＣＳ情報（渋滞情報や気象情報を含む。）を受信したり、走行する道路に埋設された路車間通信用の通信機等から渋滞情報を受信したりする。
【００１７】
また、通信装置４は、目的地や運転スケジュールを管理する操作端末との無線通信を制御し、操作端末に記憶された目的地や運転スケジュールに関する情報を受信するようにしてもよい。操作端末等の外部機器で作成された目的地や運転スケジュールに関する情報を利用するためである。
【００１８】
表示装置５は、車両用発電機制御装置１に関する情報を表示するための装置であり、例えば、カーナビゲーションシステムに用いられる液晶ディスプレイ等である。表示装置５は、目的地を入力するための画面、目的地に至る迄に立ち寄る各地点の到着予定時刻および出発予定時刻等の運転スケジュールを入力するための画面等を表示する。
【００１９】
入力装置６は、車両用発電機制御装置１に対する操作入力を受け付ける装置であり、例えば、エスカッションスイッチ、タッチパネル、ジョイスティック、リモートコントローラ等があり、表示装置５に表示させた画面を介して目的地や運転スケジュールを入力するために利用される。
【００２０】
バッテリ７は、放電だけでなく、充電を行うことにより元の放電前の状態を回復できる化学電池であり、例えば、鉛蓄電池、リチウムイオン二次電池等の車載バッテリがあり、後述の発電機８によって充電される。その際の充電方法は定電圧充電法であり、レギュレータによって一定電圧で充電される。また、バッテリ７は、充電状態を車両用発電機制御装置１に通知する。
【００２１】
発電機８は、エンジン９の駆動力を利用して発電を行う装置であり、例えば、電磁石（フィールドコイル）に供給する電流（励磁電流）をレギュレータにより制御してフィールドコイルの磁束を制御可能なロータを有し、エンジン９の駆動力でロータを回転させ、ステータとロータとの間の電磁誘導により交流電流を発生させるオルタネータ（交流発電機）があり、発生させた交流電流をダイオードによって全波整流することにより直流電流として各種電装機器に電力を供給しながらバッテリ７を充電する。
【００２２】
ここで、図２を参照しながら、出力電圧および周囲温度を一定とした場合の発電機８の特性について説明する。
【００２３】
図２（Ａ）は、縦軸に出力電流、横軸にロータ回転速度を示した場合のグラフであり、図２（Ｂ）は、縦軸に入力トルク（ロータを回転させるのに必要な力）、横軸にロータ回転速度を示した場合のグラフであり、図２（Ｃ）は、縦軸に発電効率（出力電流を入力トルクで除した値）、横軸にロータ回転速度を示した場合のグラフである。なお、ロータ回転速度はエンジン回転速度に等しいものとする。
【００２４】
発電機８の発電量は、ロータ回転数（エンジン回転数）と電磁石で発生させた磁束の積として求められ、図２（Ａ）に示すように、ロータ回転速度が増大するにつれて出力電流は増大する。
【００２５】
また、図２（Ｂ）に示すように、入力トルクは、ロータ回転数が比較的低い領域（例えば２０００ｒｐｍ）でピークを迎え、よりロータ回転数が高い領域では、ロータ回転数が増大するにつれて入力トルクは減少する。これは、ロータ回転数が低回転域の場合に所定の発電量を得るためにロータ（フィールドコイル）の磁束を増大させると、ロータの回転に対する逆トルクを発生させる磁気抵抗が増大し、一方で、ロータ回転数が増大すると所定の発電量を得るための磁束を低減させることができ、ロータの回転に対する逆トルクを発生させる磁気抵抗が減少するからである。
【００２６】
図２（Ｃ）は、図２（Ａ）で示した出力電流を図２（Ｂ）で示した入力トルクで除した発電効率とロータ回転数との関係を示す図であり、ロータ回転数が高いほど発電効率が高いことを示す。
【００２７】
以上に示した発電機８の特性から、ロータ回転数が低い領域では発電を行わずにロータ回転数が高い領域で集中的に発電を行うようにすれば、燃料の消費を抑え、低公害、低燃費を実現することができる。
【００２８】
エンジン９は、ガソリン、軽油等の燃料を消費しながら駆動（回転）力を発生させる原動機であり、車軸および発電機８のロータを回転させる。
【００２９】
次に、制御部１０のＮＶＲＡＭに格納された位置情報取得手段１００、道路情報取得手段１０１、経路探索手段１０２、経路分割手段１０３、優先順位設定手段１０４、発電スケジュール生成手段１０５、発電制御手段１０６および目標充電状態取得手段１０７について説明する。
【００３０】
位置情報取得手段１００は、車両の位置に関する情報（以下、「車両位置情報」という。）を取得するための手段であり、例えば、測位装置２の出力を受けて車両位置情報（緯度、経度、高度）を取得する。
【００３１】
道路情報取得手段１０１は、道路に関する情報を取得するための手段であり、例えば、記憶装置３に記憶された地図情報を読み取り、或いは、通信装置４を介して渋滞情報を受信して道路情報を取得する。ここで、「道路情報」とは、地図情報、渋滞情報、気象情報（例えば、通行止め、通行規制、速度規制に関する情報である。）、工事情報を含む情報をいう。
【００３２】
経路探索手段１０２は、位置情報取得手段１００により取得された現在の車両位置情報と入力装置６を介して入力された目的地の位置情報と記憶装置３に記憶された地図情報とに基づいて、現在地から目的地に至るまでの最適な経路を導き出すための手段であり、例えば、最短経路探索アルゴリズムとしてダイクストラ法を用い最短経路を探索する。なお、経路探索手段１０２は、最短経路の他、最も早く目的地に到達できる最速経路を探索したり、高速道路を利用しない経路を探索したりしてもよい。
【００３３】
経路分割手段１０３は、経路探索手段１０２により探索された経路を所定条件に基づいて複数の区間に分割するための手段であり、例えば、所定条件として交差点、信号機、踏切若しくはカーブの多寡、制限速度、車線数、道路勾配、または、渋滞の有無等の道路情報を考慮し、探索された経路を、一定速度で巡航が可能な区間、加速および減速が頻繁に行われる区間等に分割する。
【００３４】
優先順位設定手段１０４は、経路分割手段１０３により分割された区間毎に発電実行の優先順位を設定するための手段であり、例えば、各区間の予測平均走行速度や予測平均エンジン回転数から発電効率を算出し、或いは、高、中、低のように発電効率を定性的に判定して、何れの区間で優先的に発電を実行すべきかの優先順位を設定する。
【００３５】
発電スケジュール生成手段１０５は、現在地から目的地に至るまでの経路のどの区間で発電機８による発電を行うかの計画を生成するための手段であり、現在のバッテリ７の充電状態と、経路分割手段１０３により分割された各区間における、距離、各種電装品で消費される総電力消費量、予定平均走行速度、予定平均エンジン回転数、総発電量（出力電流）と、優先順位設定手段１０４により設定された各区間における発電実行の優先順位とに基づいて、目的地におけるバッテリ７の充電状態が例えば満充電となるよう、発電スケジュールを生成する。
【００３６】
発電スケジュール生成手段１０５は、例えば、優先順位の高い区間の順に、総発電量と総電力消費量との差である、バッテリ７の充電に利用できる電力量（総充電量）を算出する。
【００３７】
そして、発電スケジュール生成手段１０５は、駐車位置での満充電を実現できる総充電量を確保するまで、優先順位に基づいて発電を行う区間を設定する。駐車位置での満充電を実現することができる総充電量を確保した後は、より低い優先順位の区間を発電機８に発電させない区間として設定し、発電スケジュールを生成する。なお、発電機８による発電が行われない場合、各種電装品はバッテリ７の電力を消費する。
【００３８】
また、車両用発電機制御装置１は、バッテリ７の電圧が所定値（例えば、１１Ｖ）未満となった場合、発電スケジュール生成手段１０５が生成した発電スケジュールにかかわらず、各種電装品の消費電力を満たすよう発電機８による発電を行わせるようにする。バッテリ上がりを防止するためである。
【００３９】
発電制御手段１０６は、発電機８による発電を制御する手段であり、例えば、発電スケジュール生成手段１０５により生成された発電スケジュールに基づいてフィールドコイルに所定の励磁電流を供給し発電機８に発電を行わせる。
【００４０】
目標充電状態取得手段１０７は、駐車位置での充電状態に関する情報を取得する手段であり、例えば、通信装置４を介して、携帯電話、ノートパソコン、ＰＤＡ等の操作端末で管理される運転スケジュールを受信し、各駐車位置での出発時刻、到着時刻、駐車中におけるバッテリ７の電力消費量、駐車時におけるバッテリ７の充電の可否等から駐車位置に到着した時点における最適な充電状態（充電電圧）を算出し、その充電状態を目標充電状態として取得する。この場合、最適な充電状態は、次回の運転が早期に予定されている場合には次回の走行中に発電機８による充電が可能であるとして駐車位置到着時の充電状態を満充電とせず、必要最低限の充電状態となる。
【００４１】
また、目標充電状態取得手段１０７は、入力装置６を介して各駐車位置における目標充電状態を入力させるようにしてもよい。この場合、入力された目標充電状態は、上述の算出された充電状態より高くなるように制限される。バッテリ上がりを防止するためである。
【００４２】
なお、目標充電状態取得手段１０７は、過去の運転スケジュールの遂行状況を管理し、一旦入力された運転スケジュールが頻繁に変更されるような場合（運転スケジュールが遂行されない場合）には、例えば、変更された割合（運転スケジュールが遂行されなかった割合）に応じて、各駐車位置における目標充電状態を高めに修正したり、満充電に修正したりする。また、目標充電状態取得手段１０７は、バッテリ７の寿命特性を考慮して取得した目標充電状態を修正するようにしてもよい。
【００４３】
これにより、駐車位置における目標充電状態は、満充電である必要はなく、発電スケジュール生成手段１０５は、例えば、短時間の駐車を、走行状態が継続しているものとして発電スケジュールを生成するようにしてもよい。
【００４４】
次に、図３を参照しながら、車両用発電機制御装置１が発電機８を制御する処理の流れについて説明する。
【００４５】
最初に、車両用発電機制御装置１は、位置情報取得手段１００により測位装置２を介して車両位置情報を取得し（ステップＳ１）、かつ、道路情報取得手段１０１により記憶装置３から地図情報を読み出したり、通信装置４を介して渋滞情報を受信したりして、道路情報を取得する（ステップＳ２）。
【００４６】
次に、車両用発電機制御装置１は、車両位置情報と道路情報とに基づいて経路探索手段１０２により目的地までの経路を探索させる（ステップＳ３）。経路が探索されると、車両用発電機制御装置１は、経路分割手段１０３によりその経路を所定の条件で一纏めとされる区間に分割する（ステップＳ４）。所定の条件には、例えば、制限速度が同じ区間、車線数が同じ区間、登り勾配の区間、下り勾配の区間、道路の幅員が同じ区間等がある。
【００４７】
次に、車両用発電機制御装置１は、優先順位設定手段１０４により発電機８による発電を実行すべき区間の優先順位を設定する（ステップＳ５）。優先順位設定手段１０４は、各区間の制限速度から平均エンジン回転数を予測し、制限速度が高い区間ほど平均エンジン回転数が高く発電効率が高くなるとして制限速度の高い区間の優先順位を高くする。
【００４８】
なお、優先順位設定手段１０４は、道路情報取得手段１０１により取得した渋滞情報に基づいて、制限速度が高い区間で渋滞が発生してことを認識した場合には、制限速度が高い道路であっても優先順位を低くする。平均エンジン回転数が低くなると考えられるからである。
【００４９】
また、優先順位設定手段１０４は、登り勾配の区間の優先順位を低くし、下り勾配の優先順位を高くしてもよい。登り勾配の区間では、発電機８によるエンジン負荷を軽減するためであり、下り区間では、回生ブレーキによる電力の回収に適しているからである。
【００５０】
また、優先順位設定手段１０４は、市街地を走行する区間やカーブの多い区間等、加速、減速が頻繁に繰り返される区間の優先順位を低く設定する。発電機８によるエンジン負荷を低減し、加速性能を高めるためであり、また、発電効率の低いエンジン回転数領域における発電を抑制するためである。ただし、減速する場合には、回生ブレーキにより電力を積極的に回収（発電）させるようにする。
【００５１】
また、優先順位設定手段１０４は、直近に制限速度が高い区間が存在する場合であっても、発電効率が同等となる制限速度が高い区間が別個独立に後続する場合には、後続の制限速度が高い区間の優先順位をより高く設定する。直近の制限速度が高い区間で早期に満充電となった場合には、それ以上の充電ができなくなり、高い発電効率を享受できなくなる場合があるからである。
【００５２】
次に、車両用発電機制御装置１は、発電スケジュール生成手段１０５により、発電スケジュールを生成する（ステップＳ６）。発電スケジュール生成手段１０５は、優先順位設定手段１０４により設定された優先順位に基づいて、優先順位の高い区間から順番に区間毎の総電力消費量と総発電量とを算出し、何れの区間で発電を行い、何れの区間で発電を行わないようにするかを決定する。
【００５３】
次に、図４を参照しながら、車両用発電機制御装置１が発電の優先順位を区間毎に設定する処理について説明する。車両用発電機制御装置１は、既に車両位置情報、駐車位置（目的地）情報および道路情報を取得し、目的地までの経路を探索した状態とする。
【００５４】
図４は、出発地から目的地に至るまでの区間、発電の優先順位および発電スケジュールの関係を示す図であり、探索された経路は、経路分割手段１０３により、制限速度が最も低い（例えば、４０Ｋｍ／ｈ）市街地区間Ｃ１、勾配のある山間道路区間Ｗ１、制限速度が中程度（例えば、６０Ｋｍ／ｈ）の国道区間Ｓ１、制限速度が高い（例えば、１００Ｋｍ／ｈ）高速道路区間Ｈ１（渋滞あり）、制限速度が高い（例えば、１００Ｋｍ／ｈ）高速道路区間Ｈ２（渋滞なし）に分割される。
【００５５】
車両用発電機制御装置１は、優先順位設定手段１０４により、各区間の予定平均エンジン回転数に基づいて、高速道路区間Ｈ２、国道区間Ｓ１、市街地区間Ｃ１、山間道路区間Ｗ１、高速道路区間Ｈ１の順に優先順位を設定する。
【００５６】
車両用発電機制御装置１は、発電スケジュール生成手段１０５により、各区間における総発電量、総電力消費量、総充電量を算出し、優先順位が最も高い高速道路区間Ｈ２、および、優先順位が二番目に高い国道区間Ｓ１において発電を行えば、その他の区間で発電を行わなくても目的地における目標充電状態（例えば、満充電）を達成できることを導出し、発電を行う区間として高速道路区間Ｈ２および国道区間Ｓ１、発電を行わない区間としてその他の区間を設定する。
【００５７】
次に、図５を参照しながら、複数の駐車位置を経て目的地に至る運転スケジュールが入力された場合において、車両用発電機制御装置１が発電の優先順位を区間毎に設定する処理について説明する。車両用発電機制御装置１は、既に車両位置情報、駐車位置（目的地を含む。）情報および道路情報を取得し、目的地までの経路を探索した状態とする。
【００５８】
図５は、出発地から二つの駐車位置Ａ、Ｂを経て目的地に至るまでの区間、発電の優先順位および発電スケジュールの関係を示す図であり、探索された経路は、経路分割手段１０３により、制限速度が中程度（例えば、６０Ｋｍ／ｈ）の国道区間Ｓ２、勾配のある山間道路区間Ｗ２、制限速度が低い市街地区間Ｃ２、制限速度が高い（例えば、１００Ｋｍ／ｈ）高速道路区間Ｈ３（渋滞なし）、制限速度が低い（例えば、４０Ｋｍ／ｈ）市街地区間Ｃ３、制限速度が高い（例えば、１００Ｋｍ／ｈ）高速道路区間Ｈ４（渋滞あり）、制限速度が高い（例えば、１００Ｋｍ／ｈ）高速道路区間Ｈ５（渋滞なし）に分割される。
【００５９】
また、車両用発電機制御装置１は、入力装置６を介して入力された運転スケジュールにより、長時間（例えば、２日間）の駐車を行う駐車位置Ａの到着時における目標充電状態を満充電とし、短時間（例えば、３０分間）の駐車を行う駐車位置Ｂの到着時における目標充電状態をより低い充電状態とする。
【００６０】
そのため、優先順位設定手段１０４は、出発地−駐車位置Ａ間と駐車位置Ａ−目的地間とで別々に優先順位を設定し、駐車位置Ａ−駐車位置Ｂと駐車位置Ｂ−目的地間とは一体として優先順位を設定する。
【００６１】
車両用発電機制御装置１は、優先順位設定手段１０４により、各区間の予定平均エンジン回転数に基づいて、出発地−駐車位置Ａ間では、国道区間Ｓ２、山間道路区間Ｗ２の順に優先順位を設定し、駐車位置Ａ−目的地間では、高速道路区間Ｈ５、高速道路区間Ｈ３、市街地区間Ｃ３、市街地区間Ｃ２、高速道路区間Ｈ４の順に優先順位を設定する。
【００６２】
その後、車両用発電機制御装置１は、発電スケジュール生成手段１０５により、各区間における総発電量、総電力消費量、総充電量を算出し、出発地−駐車位置Ａ間では、国道区間Ｓ２および山間道路区間Ｗ２の全ての区間において発電を行う必要があるとし、一方で、駐車位置Ａ−目的地間では、優先順位が最も高い高速道路区間Ｈ５において発電を行えば、その他の区間で発電を行わなくても目的地における目標充電状態（例えば、満充電）を達成できることを導出する。
【００６３】
なお、車両用発電機制御装置１は、長時間（例えば、２日間）の駐車を行う駐車位置Ａの到着時における目標充電状態を満充電とせず、出発地−駐車位置Ａ−駐車位置Ｂ−目的地間を一体として優先順位を設定するようにしてもよい。
【００６４】
以上の構成により、車両用発電機制御装置１は、走行予定の道路の状況から発電可能な電力量を所定の区間毎に予測し、発電効率が高い区間の順に必要最小限の発電を行うようにすることで、発電のための燃料消費量を低減し、低公害、低燃費を実現することができる。
【００６５】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００６６】
例えば、上述の実施例では、車両用発電機制御装置１は、発電スケジュール生成手段１０５により発電する区間と発電しない区間とを設定するが、電装品の駆動およびバッテリ７の充電のための発電を行う区間、電装品の駆動のための発電を行う区間、並びに、発電しない区間を優先順位に基づいて各区間に設定するようにしてもよい。発電しない区間が多くなると各種電装品を駆動させるためにバッテリ７の電力を消費し、発電効率の悪い区間であっても各種電装品を駆動させるために発電せざるを得ない状況となるからである。
【００６７】
また、車両用発電機制御装置１は、自動的に、或いは、操作者の設定により、発電する区間であっても加速時には発電しないようにしてエンジン負荷を低減させながら加速性能を高めさせたり、発電しない区間であっても減速時には回生ブレーキにより積極的に電力を回収するようにしたりしてもよい。
【００６８】
また、車両用発電機制御装置１は、目的地が設定された時点で発電スケジュールを生成するが、走行中の各種電装品による電力消費量が変動したり、探索された経路を逸脱して経路を再探索したり、運転スケジュールが変更されたりした場合には、随時、発電スケジュールを生成し直すようにしてもよい。
【００６９】
また、車両用発電機制御装置１は、経路分割手段１０３により経路を高速道路、国道、市街地道路等に分割するが、直線区間（一定速度で巡航できる区間）、減速区間（カーブ、一時停止、踏切、交差点等に接近する区間）、加速区間（カーブ通過後、一時停止または踏切通過後等の区間）等にさらに細かく分割して発電スケジュールを生成するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】本発明に係る車両用発電機制御装置の構成例を示す図である。
【図２】発電機の特性を説明するための図である。
【図３】車両用発電機制御装置が発電機を制御する処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】出発地から目的地に至るまでの区間、発電の優先順位および発電スケジュールの関係を示す図（その１）である。
【図５】出発地から目的地に至るまでの区間、発電の優先順位および発電スケジュールの関係を示す図（その２）である。
【符号の説明】
【００７１】
１      車両用発電機制御装置
２      測位装置
３      記憶装置
４      通信装置
５      表示装置
６      入力装置
７      バッテリ
８      発電機
９      エンジン
１０    制御部
１００  位置情報取得手段
１０１  道路情報取得手段
１０２  経路探索手段
１０３  経路分割手段
１０４  優先順位設定手段
１０５  発電スケジュール生成手段
１０６  発電制御手段
１０７  目標充電状態取得手段
Ａ、Ｂ  駐車位置
Ｃ１〜Ｃ３  市街地区間
Ｈ１〜Ｈ５  高速道路区間
Ｓ１、Ｓ２  国道区間
Ｗ１、Ｗ２  山間道路区間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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