(57)【要約】【課題】全てのドライバーに、自分の走行スタイルに合った最適な駐車ブレーキの解除プロセスをもたらす、車両の駐車ブレーキの自動解除のための方法及び装置を提供する。【解決手段】車両の駐車ブレーキの自動解除のための方法において、ドライバーのクラッチ操作に応じて、クラッチが接触ポイントに到達するまでに経過した時間を表しているクラッチ時間値（ｓｓ／ｖｋ）が求められ、駐車ブレーキが自動解除プロセスのために必要とする時間を表している解除時間値（ｔL）が求められ、駐車ブレーキの解除時点（ｔＡ）が、解除時間値とクラッチ時間値とに応じて求められる。【選択図】図４
2007126142.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバーのクラッチ操作に応じて、クラッチが接触ポイントに到達するまでに経過した時間を表しているクラッチ時間値（ｓｓ／ｖｋ）が求められること、
駐車ブレーキが自動解除プロセスのために必要とする時間を表している解除時間値（ｔL）が求められること、及び
駐車ブレーキの解除時点（ｔＡ）が、解除時間値とクラッチ時間値とに応じて求められること、
からなる車両の駐車ブレーキの自動解除のための方法。
【請求項２】
ドライバーのクラッチ操作の際に、
クラッチ閉じ速度（ｖｋ）が求められること、
クラッチ接触ポイントまでのクラッチの動程（ｓｓ）が測定されること、及び
クラッチの動程（ｓｓ）に応じて、クラッチ時間値（ｓｓ／ｖｋ）が求められること、
を特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
クラッチ時間値（ｓｓ／ｖｋ）が、クラッチ接触ポイント（ｓｓ）までのクラッチの動程をクラッチ閉じ速度（ｖｋ）で割った商として求められることを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
クラッチ時間値（ｓｓ／ｖｋ）が、その瞬間的時点から、クラッチが接触ポイントに到達するまでに経過した時点までの時間であることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項５】
解除時間値が、解除プロセスの開始からブレーキの最終的な力の解除或いは圧力の解除までに経過した、必要な解除時間（ｔL）であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項６】
解除時間値（ｔL）を求める際に、駐車ブレーキの温度が考慮されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項７】
駐車ブレーキの解除プロセスが、
ギヤがシフトされているとき、及び
アクセルペダルが操作されているとき、
の少なくともいずれかのときにのみ開始されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項８】
クラッチ閉じ速度が、継続的に求められること、
クラッチ閉じ速度に応じて、クラッチ時間値が継続的に更新されること、及び
クラッチ時間値に応じて、駐車ブレーキの解除時点が継続的に更新されること、
を特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項９】
クラッチ接触ポイントが、先行する発進プロセスの際の少なくとも一回のクラッチ接続過程の間に求められることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項１０】
先行する発進プロセスの際に、閉じ位置へのクラッチの運動の際にエンジン回転数が低下し始めるクラッチペダル位置が、接触ポイントとして認知されること、及び
接触ポイントに対応するクラッチペダル位置が、制御装置に記憶されること、
を特徴とする請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
ドライバーのクラッチ操作に応じて、クラッチが接触ポイントに到達するまでに経過した時間を表しているクラッチ時間値を測定する第一の測定手段、
駐車ブレーキが自動解除プロセスのために必要とする時間を表している解除時間値（ｔL）を測定する第二の測定手段、及び
駐車ブレーキの解除時点を解除時間値及びクラッチ時間値に応じて求める駐車ブレーキ制御手段、
を備えた車両の駐車ブレーキの自動解除のための装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、閉じ位置へのクラッチの運動によって開始される、停止している車の電子操作可能な駐車ブレーキの自動解除のための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近の自動化された駐車ブレーキシステムは、簡単にボタンを押すことによって操作できるので、ドライバーのために、明らかな快適性と安全性の利益をもたらす。更に、自動化された駐車ブレーキシステムは、今日ではしばしば、駐車ブレーキを発進時に自動解除するいわゆる発進アシスト装置の機能を備えている。自動化された駐車ブレーキは、例えばＤＥ１０ ２００４ ０４６ ８７１ Ａ１から知られている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、全てのドライバーに、自分の走行スタイルに合った最適な駐車ブレーキの解除プロセスをもたらす、車両の駐車ブレーキの自動解除のための方法及び装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、車両の駐車ブレーキの自動解除のための方法において、
ドライバーのクラッチ操作に応じて、クラッチが接触ポイントに到達するまでに経過した時間を表しているクラッチ時間値が求められ、
駐車ブレーキが自動解除プロセスのために必要とする時間を表している解除時間値が求められ、且つ
駐車ブレーキの解除時点が解除時間値及びクラッチ時間値に応じて求められる。
【０００５】
これにより、駐車ブレーキの解除時点をクラッチペダルの操作と調和させることによって快適な発進プロセスが可能となる。
本発明の一つの有利な実施例によれば、ドライバーのクラッチ操作の際に、
クラッチ閉じ速度が求められ、
クラッチ接触ポイントまでのクラッチの動程が測定され、及び
クラッチの動程に応じて、クラッチ時間値が求められる。
【０００６】
クラッチ閉じ速度は、微分商を計算することによって簡単な手法で求められる。
本発明の一つの有利な実施例は、クラッチ時間値が、その瞬間的時点からクラッチが接触ポイントに到達するまでに経過した時点までの時間であることを特徴としている。この時間が分かると、駐車ブレーキのための最適な解除時点を求めることができる。
【０００７】
本発明の一つの有利な実施例は、解除時間値が、解除プロセスの開始からブレーキの最終的な力の解除或いは圧力の解除までに経過した上記の必要な解除時間であることを特徴としている。
【０００８】
本発明の一つの有利な実施例は、上記の解除時間値を求める際に、駐車ブレーキの温度が考慮されることを特徴としている。これによって、駐車ブレーキのための解除時間の可能な温度依存性を考慮することができる。
【０００９】
本発明の一つの有利な実施例は、駐車ブレーキの解除プロセスが次の場合、即ち
ギヤがシフトされているとき、及び／又は
アクセルペダルが操作されているとき、
にのみ開始されることを特徴としている。
【００１０】
これによって、実際にドライバーの発進意志があるか否かが確認される。
本発明の一つの有利な実施例は、
クラッチ閉じ速度が継続的に求められること、
クラッチ閉じ速度に応じて、クラッチ時間値が継続的に更新されること、及び
クラッチ時間値に応じて、駐車ブレーキの解除時点が継続的に更新されること、
を特徴としている。
【００１１】
この実施例は、駐車ブレーキの最適な解除時点の、更に正確な測定をもたらす。何故なら、この実施態様ではドライバーによるクラッチペダルの操作速度の変化が考慮されるからである。
【００１２】
本発明の一つの有利な実施例は、クラッチ接触ポイントが、先行する発進プロセスの際の少なくとも一回のクラッチ接続過程の間に求められることを特徴としている。
本発明の一つの有利な実施例は、
先行する発進プロセスの際に、エンジン回転数が閉じ位置へのクラッチの運動の際に低下し始めるクラッチペダル位置が、接触ポイントとして認知されること、及び
接触ポイントに対応するクラッチペダル位置が制御装置に記憶されること、
を特徴としている。
【００１３】
更に本発明は、
ドライバーのクラッチ操作に応じて、クラッチが接触ポイントに到達するまでに経過した時間を表しているクラッチ時間値を測定する第一の測定手段、
駐車ブレーキが自動解除プロセスのために必要とする時間を表している解除時間値を測定する第二の測定手段、及び
駐車ブレーキの解除時点を解除時間値及びクラッチ時間値に応じて求める駐車ブレーキ制御手段、
を含んでいる車両の駐車ブレーキの自動解除のための装置を含んでいる。
【００１４】
本発明に基づく方法の有利な実施例は、本発明に基づく装置の有利な実施例としても表され、又その反対としても表される。
【発明の効果】
【００１５】
本発明は、全てのドライバーに、自分の走行スタイルに合った最適な駐車ブレーキの解除プロセスをもたらす。ドライバーがクラッチペダルをより速く放せば放す程、駐車ブレーキはより早く解除され、又これによって車が制動解除される。各々の発進プロセスの際に繰り返されるクラッチ接触ポイントの学習によって、例えば老化或いは摩耗によって引き起こされたシステムの状態変化を考慮することができる。本発明に基づく解決策は全ての既知の駐車ブレーキシステムと両立可能（コンパチブル）であり、従って、汎用的に採用可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
駐車ブレーキの最適な解除の流れのためのスタート条件は、次の二つの状態、即ち、
（１）クラッチが操作されている、即ち、開かれていること、及び
（２）ギヤがシフトされていること、
が存在していることである。
【００１７】
ギヤがシフトされていることに関して適当な情報が得られないときには、それに対応する代替信号が援用されるか、或いはクラッチ操作に関する信号だけが評価されることがある。代替信号としては、例えばドライバーによるブレーキペダル操作並びに発進プロセスのスタートの前のアイドリングを援用することができる。
【００１８】
更に、ドライバーが発進の意図無しにクラッチペダルを放したような場合に、駐車ブレーキの解除を阻止するために、オプションとして、解除プロセスをアクセルペダルの同時操作と結び合わせることが可能である。このためには、例えばアクセルペダル或いはそれによって要求されるエンジントルクを、閾値と比較することができる。
【００１９】
スタートプロセスを更に確実に検出することができるように、オプションとして、可能であれば、ギヤ情報、特にシフトされたギヤに関する情報の評価をすることができる。
ドライバーがクラッチの閉じプロセスを開始すると、即ちクラッチペダルが上に向かって動かされるか或いは戻されるか或いは放されると、システムはクラッチ閉じ速度ｖｋ、即ち勾配Δｓ／Δｔ＝ｖｋ、を求める。その際、ｓはクラッチ動程を意味しており、これは、例えばクラッチペダルの位置或いはクラッチの内部のアクチュエータの位置とすることができる。
【００２０】
同時に、利用可能な値から、例えば実際の車の運転時間、周囲温度、システム或いは駐車ブレーキの温度等から、駐車ブレーキのための必要な解除時間ｔＬ、即ち解除プロセスの開始から駐車ブレーキの完全な圧力降下或いは制動力低下までに経過した時間、が見積もられる。
【００２１】
クラッチ閉じ速度ｖｋと、既知のクラッチ接触ポイント、即ち接触ポイントまでのクラッチ動程ｓから、クラッチがエンジントルクを駆動車輪に伝達するまでに経過する時間長さｔｓが求められる。ところで、最適な解除のために駐車ブレーキの解除プロセスは、接触ポイントの到達から正確に時間ｔＬ前にスタートされる。このことは、明らかに、クラッチ接触ポイントの到達と同時に駐車ブレーキの制動力が引き下げられていることを意味している。
【００２２】
クラッチをより速く閉じる、即ちクラッチの閉じポイントがより早く到達される、スポーツ志向のドライバーの場合には、それによって駐車ブレーキはより早く解除される。
解除の最適な開始のための時点ｔＡ、それ故圧力効果が開始される時点ｔＡ、の計算は、次の様に行われる。
【００２３】
【数１】
2007126142.tif 000003
【００２４】
その際、ｓｓ／ｖｋはクラッチが接触ポイントの到達までに必要とする時間であり、ｔＬは駐車ブレーキの解除時間である。従って、差（ｓｓ／ｖｋ）−ｔＬは、駐車ブレーキの解除が開始されるまでなお待たれなければならない時間である。スポーツ志向のドライバーの場合、従ってクラッチ閉じ速度ｖｋが大きい場合には、この時間差はより小さくなり、従って、解除プロセスもそれに応じて、快適志向のドライバーの場合よりも早めにスタートされる。
【００２５】
図１ａには、縦軸方向に取られたクラッチ動程ｓのパーセンテージ〔％〕と横軸方向に取られた時間ｔとの間の、快適志向のドライバーの場合に見られるような、ゆっくりしたクラッチ運動の場合の関係が示されている。クラッチ運動の開始時に、勾配Δｓ／Δｔ、それ故クラッチ閉じ速度ｖｋが定められる。これが、図１ａと図１ｂに参照番号１０１で示されている。この勾配から、求められた解除時間ｔＬから、及び与えられた或いは学習された接触ポイントから、駐車ブレーキの解除のスタートのための最適な時点ｔＡが導き出される。図示されている時点ｔＥは、クラッチが接触ポイントに到達する時点に対応している。図１ｂは、スポーツ志向のドライバーの場合に見られるような、速いクラッチ運動の場合の上と同じ関係を示している。ここでは、クラッチの接触ポイント、即ち時点ｔＥはより早く到達され、それに応じて駐車ブレーキの解除もより早く開始される。
【００２６】
上述のプロセスのためには、クラッチ閉じ速度ｖｋが時間的に余り大きく変化しないということが仮定されていた。しかしながら、クラッチ閉じ速度を解除プロセスのスタートの直前まで監視し、クラッチ閉じ速度の減速が確認された時に、それ故Δｓ／Δｔの値が小さくなった時に、解除を遅延させる（緩やかにさせる）ようにすることも可能である。この遅延は、発進アシスト装置によって、例えば油圧操作式の駐車ブレーキの場合には最後の圧力降下を遅らせるか或いは緩やかにすることによって行うことができ、或いは又駐車ブレーキの解除の開始時点を絶えず新規計算することによって実現することができる。
【００２７】
オプションとして更に、ドライバーが発進の意図無しにクラッチペダルを放したときに駐車ブレーキの解除を阻止するために、解除プロセスの開始をアクセルペダルの同時操作と結び合わせることも可能である。
【００２８】
発進プロセスをより確実に検出することができるようにするために、オプションとして更に、可能であればギヤ情報を評価することも可能である。
クラッチ接触ポイントの確定の際には、幾つかの値がエンジン制御装置によって監視される。それ等の値は、一般的には駆動装置ＣＡＮ（ＣＡＮ：“Controller Area Network”）の上で利用される。エンジン回転数はクラッチの状態に関する重要な指標である。エンジン回転数とクラッチペダル位置とを同時に監視することによって、次のような関係を導き出すことができる。
【００２９】
クラッチが閉じ位置へと動き且つ同時にエンジン回転数が低下し始めたとき、即ちエンジン回転数のマイナスの時間微分があるときには、クラッチ摩擦ポイントが到達されたということが推定される。
【００３０】
次いで、クラッチセンサによって測定された値が、例えば制御装置に記憶される。クラッチセンサとしては、例えばクラッチペダルの位置を測定するセンサを考えることができる。
【００３１】
オプションとして、より古い値の処理を伴う長時間フィルタリングによって、システム全体の挙動に対する個々の測定の影響を減らすことが可能となる。このためには、例えば幾つかの最後の値の平均値を求めるか或いは一次フィルタが用いられる。
【００３２】
図２には、発進プロセスの際に求められた幾つかの信号と横軸に取られた時間ｔとの関係が示されている。
図において、符号１ないし４は、以下を示す。
１：エンジン回転数の変化〔ｒｐｍ〕
２：スロットルバルブの開き角度の大きさ〔％〕
３：アクセルペダルの値〔％〕
４：エンジンの相対充填率（負荷）の値〔％〕
グラフ１については、単位〔ｒｐｍ〕の目盛が示されている右側の縦軸が適用され、グラフ２、３、及び４については、０〔％〕から１００〔％〕までの目盛が示されている左側の縦軸が適用される。
【００３３】
このグラフでは、発進プロセスの際の上述のエンジン回転数の低下が３５秒と３５．５秒の間に観察される。
駐車ブレーキが解除されていないことによるクラッチ接触ポイントのエラー適応を避けるために、クラッチ接触ポイントの測定を、駐車ブレーキがロック解除されたか或いはロックされていない時にのみ実行することが考えられる。更に、適応が、駐車ブレーキがロック解除された状態での発進プロセスの際にのみ実施されるときには、駐車ブレーキ車の速度に関して求められたか或いは適応された値についてプロージビリティー（尤もらしさ、確度、尤度）の確認を行うことが可能である。求められたクラッチの接触ポイントで車速は上昇を開始するはずである。車速が、例えば接触ポイントの到達の後、比較的長い時間経過しても上昇しない場合には、エラーの恐れがある。
【００３４】
更に、エラー作動の際の大きなドリフトを避けるために、クラッチ接触ポイントの適応値に最大と最小の限界を定めておくことは有用である。そのような値は、例えば最大値については７５〔％〕、又最小値については２５〔％〕とすることができよう。
【００３５】
クラッチ接触ポイントのこの適応は、単にマニュアルトランスミッションの場合だけでなく、オートマチックトランスミッション、クラッチ付きのＣＶＴトランスミッション、或いはいわゆるダブルクラッチトランスミッション又はダイレクトトランスミッションの場合にも利用可能である。しかしながら、ここでは同期化はギヤの制御（ＣＡＮ信号、クラッチ開／閉、過渡領域）と学習アルゴリズムとの間で行われなければならない。これ等のギヤの場合には、アルゴリズムはアクセルペダルとギヤの特性との間の関係に適応されなければならない、即ちトルク上昇までの時間が考慮されなければならない。
【００３６】
駐車ブレーキの自動解除のためのプロセスの一実施例が図３の流れ図によって示されている。このプログラムは、例えば、点火スイッチが入れられたときにスタートされる。ステップ１では、駐車ブレーキの状態が求められる。その後に続く決定ステップ２では、駐車ブレーキが働いているか否かがチェックされる。駐車ブレーキが閉じられていないか或いは働いていない場合には、プログラムはステップ１へ戻される。これに対して、駐車ブレーキが閉じられている場合には、ステップ３でクラッチペダル位置が測定される。ステップ４では、クラッチペダルの操作状態が確認される。ステップ４でクラッチペダルが操作されていないということが確認された場合には、プログラムは再びステップ１へ戻される。クラッチペダルが操作されている場合には、ギヤのシフト位置に関する信号がステップ５で読み込まれる。ステップ６ではこの信号に基づいて、ギヤがシフトされているか否かがチェックされる。このチェックの答えが否（Ｎ）である場合、即ち、どのギヤにもシフトされていない場合には、プログラムは再びステップ１へ戻される。これに対してギヤがシフトされている場合には、クラッチ接触ポイントｓｓの値がステップ７で制御ユニットから読み込まれる。ステップ８ではシステム温度が読み込まれ、又ステップ９では駐車ブレーキの解除時間ｔＬが求められるが、これは、例えば温度モデルを介して行うことができる。その後でクラッチ閉じ速度がステップ１０で確定され、又ステップ９とステップ１０で得られた値から、駐車ブレーキの解除のための最適の発進時点ｔＡがステップ１１で計算される。ステップ１２では、実際の時間ｔが計算された時点ｔＡと比較される。解除時点が未だ到達されていない場合、即ちｔ＜ｔＡである場合には、プロセスは再びステップ１０へ戻され、最適な開始の計算が実際のクラッチ閉じ速度に適応される。解除時点ｔＡに既に到達している場合には、ステップ１３で解除プロセスがスタートされ、その後、プログラムは再びステップ１へ戻される。制御装置が適当なギヤ情報を得られないときには、ステップ５及び６を省略することができる。
【００３７】
本発明に基づく方法の一実施態様の実施のための装置のブロック図が図４に示されている。制御装置２３は、クラッチ２１からその操作と続いてその閉じ速度に関する信号を、又オプションとしてトランスミッション２２からギヤシフトに関する信号を、受け取る。更に制御装置２３は、システム温度を獲得し、また駐車ブレーキ２４の自動解除を制御するために、駐車ブレーキ２４と結合されている。好ましくは、この制御装置２３は駐車ブレーキ２４の制御ユニットによって作られる。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１ａ】快適さを志向するドライバーの場合のクラッチ動程を示す。（横軸：時間、縦軸：クラッチ動程）
【図１ｂ】スポーツ志向のドライバーの場合のクラッチ動程を示す。（横軸：時間、縦軸：クラッチ動程）
【図２】マニュアルトランスミッションを備えた車の代表的な発進プロセスのための様々な信号の時間的動き、
【図３】本発明に基づく方法の一実施態様の流れ図を示す。
【図４】本発明に基づく装置のブロック図を示す。
【符号の説明】
【００３９】
２１…クラッチ
２２…トランスミッション
２３…制御装置
２４…駐車ブレーキ
【図１ａ】
2007126142.tif 000004
【図１ｂ】
2007126142.tif 000005
【図２】
2007126142.tif 000006
【図３】
2007126142.tif 000007
【図４】
2007126142.tif 000008