(57)【要約】【課題】  電波の到来状態に合わせて適切なアンテナ系列の配分で受信を行うことができるようにする。【解決手段】  車両に搭載され、デジタル信号で変調された電波を受信するための車載デジタル通信受信装置であって、指向性の異なる複数のアンテナからなり、受信状態に応じていずれかのアンテナを選択するように切替える複数のアンテナ手段と、前記各アンテナ手段からの出力信号を周波数成分毎の受信状態に基づく重みを付けて合成する周波数合成ダイバーシティ手段と、を有することを特徴とする。【選択図】  図３
2007274726.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、デジタル信号で変調された電波を受信するための車載デジタル信号受信装置であって、
指向性の異なる複数のアンテナからなり、受信状態に応じていずれかのアンテナを選択するように切替える複数のアンテナ手段と、
前記各アンテナ手段からの出力信号を周波数成分毎の受信状態に基づく重みを付けて合成する周波数合成ダイバーシティ手段と、を有することを特徴とする車載デジタル信号受信装置。
【請求項２】
前記アンテナ手段は、受信誤り率が基準を越えて悪化した場合にアンテナを切り替えを行うことを特徴とする請求項１記載の車載デジタル信号受信装置。
【請求項３】
前記アンテナ手段は、電波の受信が相互に独立して可能な２系統が設けられ、同時期には少なくとも１系統のアンテナ手段を除いて前記アンテナの選択を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車載デジタル信号受信装置。
【請求項４】
前記アンテナ手段は、電波の受信が相互に独立して可能な複数系統が設けられ、同時期には少なくとも１系統のアンテナ手段を除いて前記アンテナの選択を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車載デジタル信号受信装置。
【請求項５】
前記各アンテナ手段は、車両に対して予め定める一方向側で利得が高くなるような指向性のアンテナと、該一方向側の逆方向で利得が高くなるような指向性のアンテナとを、各々有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車載デジタル信号受信装置。
【請求項６】
前記一方向側は車両の前方方向で、該一方向側の逆方向は車両の後方方向であることを特徴とする請求項５記載の車載デジタル信号受信装置。
【請求項７】
前記各アンテナ手段は、１系統の各アンテナ手段で選択されたアンテナの指向性と同じ指向性のアンテナを選択し、時間差を設けて切替えることを特徴とする請求項５または６記載の車載デジタル信号受信装置。
【請求項８】
車両に搭載され、デジタル信号で変調された電波を受信するための車載デジタル信号受信装置用のダイバーシティシステムであって、
指向性の異なる複数のアンテナからなり、受信状態に応じていずれかのアンテナを選択するように切替える複数のアンテナ手段と、
前記各アンテナ手段からの出力信号を周波数成分毎の受信状態に基づく重みを付けて合成する周波数合成ダイバーシティ手段と、を有することを特徴とするダイバーシティシステム。
【請求項９】
前記アンテナ手段は、受信誤り率が基準を越えて悪化した場合にアンテナを切り替えを行うことを特徴とする請求項８記載のダイバーシティシステム。
【請求項１０】
前記アンテナ手段は、電波の受信が相互に独立して可能な２系統が設けられ、同時期には少なくとも１系統のアンテナ手段を除いて前記アンテナの選択を行うことを特徴とする請求項８または９に記載のダイバーシティシステム。
【請求項１１】
前記アンテナ手段は、電波の受信が相互に独立して可能な複数系統が設けられ、同時期には少なくとも１系統のアンテナ手段を除いて前記アンテナの選択を行うことを特徴とする請求項８または９に記載のダイバーシティシステム。
【請求項１２】
前記各アンテナ手段は、車両に対して予め定める一方向側で利得が高くなるような指向性のアンテナと、該一方向側の逆方向で利得が高くなるような指向性のアンテナとを、各々有することを特徴とする請求項８〜１１のいずれかに記載のダイバーシティシステム。
【請求項１３】
前記一方向側は車両の前方方向で、該一方向側の逆方向は車両の後方方向であることを特徴とする請求項１２記載のダイバーシティシステム。
【請求項１４】
前記各アンテナ手段は、１系統の各アンテナ手段で選択されたアンテナの指向性と同じ指向性のアンテナを選択し、時間差を設けて切替えることを特徴とする請求項１２または１３記載のダイバーシティシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、直交周波数分割多重（以下、Orthogonal Frequency Division Multiplex から「ＯＦＤＭ」と略称することがある）方式で変調された電波などのデジタル信号を受信するための車載デジタル信号受信装置およびアンテナに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、地上波デジタルテレビジョン放送の伝送方式として、ＯＦＤＭ方式の開発が進められている。ＯＦＤＭ方式は、マルチキャリア伝送方式の一形態であり、たとえば１ｋＨｚ間隔で配置される５３００本のサブキャリアに、それぞれ振幅位相変調（ＱＡＭ）を施して信号の送信を行う。マルチキャリア方式は、一般に、周波数選択性フェージングに対する耐性に優れている変調方式であるとして知られている。周波数選択性フェージングは、広帯域無線通信で回線品質を劣化させることが問題となる。地上波デジタルテレビジョン放送では、高画質の画像を伝送する必要があるので、５００ＭＨｚ〜８００ＭＨｚ程度の周波数帯域でＯＦＤＭ方式を採用する。ＯＦＤＭ方式の変調信号では、隣接するサブキャリア同士で変調波の周波数帯域は重なり合うけれども、変調波帯域信号の相関が零となるような直交性を、高速フーリエ変換（ＦＦＴ）による一括変復調によって確保することができる。さらに、送信側でガードインターバル信号を付加することによって、マルチパス遅延波によるシンボル間干渉（Inter-Symbol Interference：ＩＳＩ）を除去することができる。
【０００３】
図２９は、ＯＦＤＭ方式による送信側の構成とサブキャリアの周波数帯配置とを示す。図２９（ａ）に示すように、まず、ベースバンドで、送信すべき直列データをシリアルパラレル変換部（Ｓ／Ｐ）５で複数、たとえばＮ個の複素数シンボルからなる並列データに変換する。ＩＦＦＴ（Inverse Fast Fourier Transform）演算部６は、各シンボルを図２９（ｂ）に示す間隔の周波数を有するサブキャリアで伝送するように、周波数データに逆高速フーリエ変換（ＩＦＦＴ）を施す。これによって、サブキャリアの周波数成分は、多重化された時間信号に変換される。時間信号の実数部Ｒｅおよび虚数部はＩｍは、ＬＰＦ（Low
Pass Filter ）７ａ，７ｂを通って、Ｉ−ｃｈおよびＱ−ｃｈとしてそれぞれ直交変調器８に入力される。直交変調器８は、入力データに直交変調を施し、図示を省略している後段側の送信部で高周波信号にアップコンバージョンして送信する。受信側では、送信側でのＩＦＦＴの逆操作としてＦＦＴによる時間−周波数変換を行い、Ｎ個のサブキャリアで伝送されるＮ個のシンボルを復調して出力する。
【０００４】
図３０は、ガードインターバルについて示す。ＯＦＤＭ信号は、ガード期間ＧＩと有効シンボル期間とで１つのシンボルを構成する。ガード期間ＧＩには、有効シンボル期間後部の信号が巡回的に複写される。ガード期間ＧＩの挿入は、遅延信号による干渉を防ぐために行われる。ガード期間ＧＩの信号を利用して周波数同期を行う考え方は、たとえば１９９６年１０月１７日発表のテレビジョン学会技術報告（ITE Technical Report Vol.20 No.53 ）の６１頁〜６６頁に、「ＯＤＦＭ復調における周波数同期の検討」として報告されている。
【０００５】
走行中の車両で、ＯＦＤＭ方式で変調されている電波を受信する場合は、ドップラ効果に基づく周波数のずれであるドップラシフトが障害となる。ドップラシフトは、電波が複数の経路を経て伝播するマルチパスに周波数選択性がある場合に、特に受信特性劣化を起させやすい。サブキャリア毎に、周波数変動が独立に生じると、受信側でのサブキャリア間の同期が困難となり、直交性が崩れて、キャリア間干渉（Inter-Carrier Interference：ＩＣＩ）が発生するためである。ドップラシフトで生ずる周波数のずれは、車両の速度に比例するので、キャリア間干渉は、特に、高速での走行中に顕著になる。マルチパス環境下でキャリア間干渉を抑圧するためには、各パスを推定して、その変動成分を等化しなければならない。本件出願人は、特願２００１−２７９２９２として、指向方向が異なる複数の指向性アンテナを移動体に設け、指向性を切替えてマルチパス環境におけるキャリア間干渉による特性劣化を改善する考え方を提案している。
【０００６】
図３１は、本発明の基礎として、特願２００１−２７９２９２に図７として添付されている第１実施例によるＯＦＤＭ受信装置に基本的に同等な構成を示す。なお、前述の図２９および図３０も、特願２００１−２７９２９２に、図２４および図２５としてそれぞれ添付されている図面と基本的に同等である。ただし、説明の便宜上、参照符等には変更を加えている部分がある。
【０００７】
図３１では、移動体である自動車の周囲３６０°の範囲を、９０°ずつの４つのセクタに分け、各セクタに指向性アンテナ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄを設ける。アンテナ１１ａ，１１ｄは、自動車進行前方向および後方向にそれぞれ指向性が向いており、アンテナ１１ｂ，１１ｃは、自動車進行の左右方向にそれぞれ指向性が向いている。無線受信部（ＲＶ）１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄは、各アンテナ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄに受信される無線信号を増幅するとともに、ベースバンド信号に周波数変換してアンテナ切替部１３に入力させる。受信電力計測部１４は、各無線受信部１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄの受信信号強度、たとえばＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indicator）を測定することによって受信電力を測定する。アンテナ選択部１５は、受信電力に基づいて受信電力最大のアンテナ１１ａ〜１１ｄを選択する。選択されたアンテナの受信信号は、復調部ＤＥＭ（DEModulator）を構成する直交復調部１６に入力される。直交復調部１６は、受信信号に直交復調処理を施す。復調された信号は、ＧＩ除去部１７でタイミング同期が取られ、ガード期間（ＧＩ）が除去されて出力される。
【０００８】
変動平均シフト量算出部１８は、既知のパイロット信号と受信信号との相関を演算することによって、マルチパスフェージングのシンボル当りの変動平均シフト量Δθを算出する。フェージング補償部１９は、ｅｘｐ（−ｊΔθ）を受信信号に乗算して、マルチパスフェージングを補償する。ＦＦＴ演算部２０は、時間領域の信号をＮ個のキャリア信号に変換する。Ｎ個のキャリア信号に対しては、図示を省略している誤り検出訂正復号部で、誤り検出訂正および復号処理が施される。
【０００９】
ＯＦＤＭなどのデジタル信号の電波を複数のアンテナを切換えて受信することに関する先行技術は、たとえば特開平１１−２０５２９０号公報、特開２０００−１７４７２６号公報、特開２０００−２７８２４３号公報および特開２００１−８６０９１号公報などに開示されている。特開平１１−２０５２９０号公報では、多重反射電波伝播環境や移動受信環境で生じる受信特性の劣化を改善するために、複数のアンテナからのＯＦＤＭ受信信号をそれぞれ時間的に遅延させ、遅延前後のＯＦＤＭ受信信号の相関値が最大となるアンテナを選択し、選択されたアンテナからのＯＦＤＭ信号を復調する先行技術を開示している。特開２０００−１７４７２６号公報では、周波数選択性フェージング伝播路の場合でも十分なダイバーシティ効果が得られるように、サブキャリアレベル等を検出してアンテナ切り換えを行う先行技術を開示している。特開２０００−２７８２４３号公報では、耐マルチパスフェージング特性を改善するため、複数のアンテナからの受信信号を合成する先行技術を開示している。特開２００１−８６０９１号公報では、複数のアンテナで受信した信号をＯＦＤＭ復調の前に合成して受信信号の特性を改善する先行技術を開示している。
【特許文献１】特開平１１−２０５２９０号公報
【特許文献２】特開２０００−１７４７２６号公報
【特許文献３】特開２０００−２７８２４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
前述の各先行技術には、車両の進行方向指向特性のアンテナと、逆方向指向特性のアンテナとを設置する等、ＯＦＤＭ等のデジタル信号電波受信用のダイバーシティシステムに好適なアンテナ配置等に関する具体的な開示は見られない。
【００１１】
図３１では、アンテナ１１ａ〜１１ｄの指向性を利用して、マルチパスフェージングを補償する範囲を受信電力が大きい方向に制限している。この方向は、車両の移動に伴って変化するので、受信電力が最大となるように切替えられる。受信電力が最大か否かは、各アンテナ１１ａ〜１１ｄからの受信電力を比較しなければならないので、各アンテナ１１ａ〜１１ｄ毎に無線受信部１２ａ〜１２ｄがそれぞれ設けられている。しかしながら、高周波信号を増幅してベースバンドに変換する無線受信部１２ａ〜１２ｄは、前述のように５００ＭＨｚ程度の高周波信号を取扱うので、高価であり、複数のアンテナ１１ａ〜１１ｄと同数使用すると車載ＯＦＤＭ受信装置の製造コストを上昇させてしまう。
【００１２】
本発明の目的は、無線受信部の使用数をアンテナの数に比べて減少させることができる車載デジタル信号受信装置、および車両に搭載して容易に指向性を得ることができるアンテナを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明は、車両に搭載され、デジタル信号で変調された電波を受信するための車載デジタル信号受信装置であって、
指向性の異なる複数のアンテナからなり、受信状態に応じていずれかのアンテナを選択するように切替える複数のアンテナ手段と、
前記各アンテナ手段からの出力信号を周波数成分毎の受信状態に基づく重みを付けて合成する周波数合成ダイバーシティ手段と、を有することを特徴とする車載デジタル信号受信装置である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に従えば、アンテナ手段は、車両に対して予め定める一方向側で利得が高くなるような指向性、およびその一方向側の逆方向で利得が高くなるような指向性を含む複数の指向性のいずれかを選択するように切替えて、直交周波数分割多重方式などで変調されたデジタル信号の電波を受信可能である。したがって、受信するデジタル信号の電波がマルチパスフェージングの影響を受けても、指向性を切替えて、受信する電波の到来方向を絞ることができる。また、周波数合成ダイバーシティ手段で、アンテナ手段からの受信信号を、周波数合成ダイバーシティとして、周波数成分毎の受信状態の優劣に基づく重みを付けて合成して受信するので、電波の到来状態に合わせて適切なアンテナ系列の配分で受信を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図１〜図１５で、本発明の実施の各形態としての車載ＯＦＤＭ受信装置について説明する。また図１６〜図２４で、本発明の実施の各形態によるアンテナについて説明する。また、図２５〜図２８で、本発明の実施のさらに他の形態によるアンテナ切替について説明する。各実施形態では、先行して説明している実施形態に対応する部分に同一の参照符を付し、重複する説明を省略する。また、ＯＦＤＭ方式の地上波デジタルテレビジョン放送を受信する場合について説明するけれども、本発明は一般的に大容量のデジタル信号を受信する場合に適用することができるのはもちろんである。
【００１６】
図１は、本発明の実施の第１形態である車載ＯＦＤＭ受信装置２１の概略的な構成を示す。車載ＯＦＤＭ受信装置２１は、車両に搭載され、直交周波数分割多重方式で変調された電波を受信するために、前方向ビームアンテナ２２Ａ、後方向ビームアンテナ２２Ｂ、切替スイッチ２３，ＲＦ／ＩＦ部２４、ＯＦＤＭ復調部２５、レベル検出部２６、誤り訂正部２７、ＡＧＣ部２８およびアンテナ選択回路２９を含む。
【００１７】
前方向ビームアンテナ２２Ａ、後方向ビームアンテナ２２Ｂおよび切替スイッチ２３は、車両に対して予め定める一方向側である前方で利得が高くなるような指向性、およびその一方向側の逆方向である後方向で利得が高くなるような指向性を含む複数の指向性のいずれかを選択するように切替スイッチ２３で切替えて、直交周波数分割多重方式で変調された電波を受信可能なアンテナ手段を構成する。
【００１８】
ＲＦ／ＩＦ部２４、ＯＦＤＭ復調、ＯＦＤＭ復調部２５、レベル検出部２６、誤り訂正部２７およびＡＧＣ部２８は、アンテナ手段から、指向性を切替えて受信された電波に対応する電気信号を入力し、増幅して復調させるＯＦＤＭ復調手段として機能する。ＲＦ／ＩＦ部２４は、高周波の信号を増幅し、中間周波数に変換してさらに増幅する。中間周波数の信号を復調するＯＦＤＭ復調部２５は、レベル検出部２６および誤り訂正部２７を含み、有効シンボル（ＴＳ）を復調して出力する。レベル検出部２６は、受信電力情報を出力し、ＡＧＣ部２８を介して、ＲＦ／ＩＦ部２４の利得を調整する。誤り訂正部２７は、復調された信号に含まれる誤り訂正情報を利用して、誤りの検出と、可能な範囲での訂正とを行い、誤り率情報（Bit Error Rate：ＢＥＲ）を出力する。受信電力情報および誤り
率情報は、アンテナ選択回路２９に入力される。アンテナ選択回路２９は、予め定める車両の走行に伴う情報を検出し、検出される情報に従ってアンテナ手段を切替えて指向性を選択するように制御する指向性選択手段として機能する。
【００１９】
図２は、図１の車載ＯＦＤＭ受信装置２１でアンテナ選択回路２９によって行われるアンテナの指向性切替え制御の手順を示す。ステップａ１では、受信誤り率が予め定める基準よりも大きくなるのを待つ。すなわち、受信誤り率が基準を越えて大きくなることが、アンテナの指向性切替の開始条件となる。受信誤り率が基準よりも小さいときは、誤り訂正が可能であったり、誤りの影響が目立たない範囲であり、アンテナの指向性を切替える必要はない。ステップａ１で誤り率が基準を越えて大きくなると、ステップａ２で、前方向ビームアンテナ２２Ａの平均受信レベルを、たとえば数１００ｍ秒の時間にわたって検出する。ステップａ３では、切替えスイッチ２３を後方向ビームアンテナ２２Ｂ側に切替えて、後方向ビームアンテナ２２Ｂの平均受信レベルを、たとえば数１００ｍ秒の時間に
わたって検出する。ステップａ４では、前方向ビームアンテナ２２Ａと後方向ビームアンテナ２２Ｂとを、平均受信レベルで比較する。ステップａ５では、ステップａ４の比較結果に基づいて、平均受信レベルがより高い方に一定時間、たとえば数秒〜数１０秒保持し、ステップａ１に戻る。
【００２０】
ステップａ２〜ステップａ４では、アンテナ選択回路２９がアンテナ手段の複数の指向性を予め定める短時間ずつ切替えて、受信状態の優劣で指向性の選択を行うことになる。複数の方向の指向性を、予め定める短時間ずつ切替えてみるので、複数の指向性を同時に受信しなくても、指向性間の受信状態の優劣を容易に比較して優劣を判断することができる。また受信状態の優劣を、受信電力情報に基づいて判断している。受信電力情報で受信状態の優劣を判断するので、受信電力が高い方向にアンテナ手段の指向性を切替えることができる。このような受信状態の優劣の判断は、受信誤り率情報に基づいて行うこともできる。
【００２１】
図３は、本発明の実施の第２形態である車載ＯＦＤＭ受信装置３１の概略的な構成を示す。車載ＯＦＤＭ受信装置３１は、２系統のアンテナ手段およびＯＦＤＭ復調手段を備え、周波数分割ダイバーシティ方式による受信を行うことができる。一方の系統は、前方向ビームアンテナ２２Ａ１、後方向ビームアンテナ２２Ｂ１、切替スイッチ２３、ＲＦ／ＩＦ部２４、ＯＦＤＭ復調部３５、レベル検出部３６およびＡＧＣ部２８を含む。他方の系統は、前方向ビームアンテナ２２Ａ２、後方向ビームアンテナ２２Ｂ２、切替スイッチ４３、ＲＦ／ＩＦ部４４、ＯＦＤＭ復調部４５、レベル検出部４６およびＡＧＣ部４８を含む。ＯＦＤＭ復調部３５，４５は、レベル検出部３６，４６のみをそれぞれ含み、誤り訂正部３７は含まないことを除いて、基本的に図１の実施形態のＯＦＤＭ復調部２５と同等である。２つの系統の前方向ビームアンテナ２２Ａ１，２２Ａ２、後方向ビームアンテナ２２Ｂ１，２２Ｂ２、切替スイッチ２３，４３、ＲＦ／ＩＦ部２４，４４、レベル検出部３６，４６およびＡＧＣ部２８，４８は、それぞれ同等である。
【００２２】
２つのＯＦＤＭ復調部３５，４５の出力は、ダイバーシティ合成部３８で合成され、合成出力が誤り訂正部３７に入力され、誤り率情報がアンテナ選択回路３９に入力される。アンテナ選択回路３９には、レベル検出部３６，４６からの受信電力情報も入力され、切替スイッチ２３，４３を制御するために利用される。
【００２３】
図４は、図３の車載ＯＦＤＭ受信装置３１でアンテナ選択回路３９によって行われるアンテナの指向性切替え制御の手順を示す。ステップｂ１では、受信誤り率が予め定める基準よりも大きくなるのを待つ。ステップｂ１で誤り率が基準を越えて大きくなると、ステップｂ２で、一方の系統の前方向ビームアンテナ２２Ａ１の平均受信レベルを、たとえば数１００ｍ秒の時間にわたって検出する。ステップｂ３では、切替えスイッチ２３を後方向ビームアンテナ２２Ｂ１側に切替えて、後方向ビームアンテナ２２Ｂ１の平均受信レベルを、たとえば数１００ｍ秒の時間にわたって検出する。ステップｂ４では、前方向ビームアンテナ２２Ａ１と後方向ビームアンテナ２２Ｂ１とを、平均受信レベルで比較して、平均受信レベルがより高い方に切替える。ステップｂ５では、一定時間、たとえば数１０
０ｍ秒の時間を待つ。ステップｂ６では、ステップｂ４の比較結果に基づいて、他方の系統についても、一方の系統で平均受信レベルがより高いと判断される方に切替える。たとえば、ステップｂ４の比較結果で、前方向ビームアンテナ２２Ａ１の平均受信レベル＞後方向ビームアンテナ２２Ｂ１の平均受信レベルである場合は前方向ビームアンテナ２２Ａ２が選択される。後方向ビームアンテナ２２Ｂ１の平均受信レベル＞前方向ビームアンテナ２２Ａ１の平均受信レベルである場合は後方向ビームアンテナ２２Ｂ２が選択される。ステップｂ７では、一定時間、たとえば数秒〜数１０秒保持し、ステップｂ１に戻る。
【００２４】
図５は、本発明の実施の第３形態である車載ＯＦＤＭ受信装置５１の概略的な構成を示す。車載ＯＦＤＭ受信装置５１は、図１の実施形態と同様に、１系統のアンテナ手段およびＯＦＤＭ復調手段を備えるけれども、ＯＦＤＭ復調部５５には、レベル検出部２６および誤り訂正部２７とともに、周波数同期回路５６を含む。また、アンテナ選択回路５９は、誤り訂正部２７からの誤り率情報、周波数同期回路５６からの周波数シフト情報、および車両からの車速パルスを入力し、ドップラシフト方向検出を行って、切替スイッチ２３の切替を行う。なお、周波数同期回路と同等の構成は、図１および図３の実施形態のＯＦＤＭ復調部２５，３５，４５にも含まれている。
【００２５】
このように本実施形態では、指向性選択手段としてのアンテナ選択回路４９は、受信電波の到来方向を、受信電波の周波数に対するドップラシフトの方向についての情報と、車両の走行速度についての情報とに基づいて判断する。車両の走行方向が受信電波の到来方向に近づけば、ドップラシフトは周波数が高くなる方向にずれ、走行方向が到来方向から遠ざかればドップラシフトは周波数が低くなる方向にずれる。ドップラシフトによる周波数のずれは走行速度に比例していると考えることができる。したがって、ドップラシフトについての情報と車両の走行速度についての情報とに基づいて、受信電波の到来方向を知ることができ、受信電波の到来方向に合わせてアンテナ手段の指向性の方向を選択することができる。
【００２６】
図６は、図５の実施形態で、ドップラシフト方向検出を行う考え方を示す。車両の走行方向は、走行速度Ｖの長さを有するベクトルと考えることができる。走行速度の方向と電波到来方向とがなす角度をθとする。ドップラシフト周波数ｆｄがプラスの場合は、角度θは−９０°〜＋９０°の範囲である。ドップラシフト周波数ｆｄがマイナスの場合は、θは＋９０°〜＋１８０°および−９０°〜−１８０°の範囲である。ドップラシフト周波数ｆｄは、放送周波数をｆｃ、電波伝播速度をＣとして、次の（１）式で表すことができる。
【００２７】
【数１】
2007274726.tif 000003
【００２８】
したがって、角度θは、次の（２）式で算出することができる。
【数２】
2007274726.tif 000004
【００２９】
このように、角度θを厳密に計算すると、電波到来方向を算出することができる。ただし、車両の進行方向に対する左右方向の区別はつかない。横方向であることは検出可能である。走行速度Ｖが小さいときには誤差が大きくなる。（１）式から、ｆｃ＝４７０ＭＨｚで、Ｖ＝１００ｋｍ／ｈのときは、ｆｄ＝４４Ｈｚとなる。
【００３０】
図７は、図５の車載ＯＦＤＭ受信装置５１でアンテナ選択回路５９によって行われるアンテナの指向性切替え制御の手順を示す。ステップｃ１では、受信誤り率が予め定める基準よりも大きくなるのを待つ。ステップｃ１で誤り率が基準を越えて大きくなると、ステップｃ２で、ドップラシフト周波数ｆｄの平均値を、たとえば数秒の時間にわたって検出する。ステップｃ３では、ドップラシフト周波数ｆｄが閾値周波数ｆｔｈよりも大きく、かつ走行速度Ｖが閾値速度Ｖｔｈよりも大きいか否かを判断する。両方の条件が成立すると判断されるときは、ステップｃ４で、アンテナ選択回路５９は前方向ビームアンテナ２２Ａを選択するように切替えスイッチ２３を切替える。ステップｃ３で条件が成立しないときは、ステップｃ５で、ドップラシフト周波数ｆｄが閾値周波数−ｆｔｈよりも小さく、かつ走行速度Ｖが閾値速度Ｖｔｈよりも大きいか否かを判断する。両方の条件が成立すると判断されるときは、ステップｃ６で、アンテナ選択回路５９は後方向ビームアンテナ２２Ｂを選択するように切替えスイッチ２３を切替える。ステップｃ５で条件が成立しないときは、ステップｃ７で、現在選択しているアンテナの選択を続ける。ステップｃ４、ステップｃ６およびステップｃ７の後は、ステップｃ１に戻る。
【００３１】
図８は、本発明の実施の第４形態である車載ＯＦＤＭ受信装置６１の概略的な構成を示す。車載ＯＦＤＭ受信装置６１は、図３の実施形態と同様に、２系統のアンテナ手段およびＯＦＤＭ復調手段を備え、周波数分割ダイバーシティ方式による受信を行うことができる。一方の系統は、前方向ビームアンテナ２２Ａ１、後方向ビームアンテナ２２Ｂ１、切替スイッチ２３、ＲＦ／ＩＦ部２４、ＯＦＤＭ復調部６５、レベル検出部３６およびＡＧＣ部２８を含む。他方の系統は、前方向ビームアンテナ２２Ａ２、後方向ビームアンテナ２２Ｂ２、切替スイッチ４３、ＲＦ／ＩＦ部４４、ＯＦＤＭ復調部６６、レベル検出部４６およびＡＧＣ部４８を含む。ＯＦＤＭ復調部６５，６６は、レベル検出部３６，４６のみをそれぞれ含み、さらに図５の周波数同期回路５６と同等の構成を含み、周波数シフト
情報出力する。
【００３２】
図３の実施形態と同様に、２つのＯＦＤＭ復調部６５，６６の出力は、ダイバーシティ合成部３８で合成され、合成出力が誤り訂正部３７に入力され、誤り率情報がアンテナ選択回路６９に入力される。アンテナ選択回路６９には、ＯＦＤＭ復調部６５，６６からの周波数シフト情報、および車速パルスも入力され、切替スイッチ２３，４３を制御するために利用される。本実施形態でのアンテナの指向性切替えも、図７と同様に行うことができる。ただし、ステップｃ４およびステップｃ６では、両方の系統ともに同方向の指向性に切替える。
【００３３】
また、アンテナ選択回路６９は、車両の走行速度についての情報を、ジャイロによる進路方向の変更の検出でうることもできる。車両の走行速度についての情報は、ジャイロによる進路方向の変更と、車速パルスとに基づいて検出するので、速度によってドップラシフトの影響を評価し、進路方向に応じて指向性の選択を適切に行うことができる。
【００３４】
図９は、本発明の実施の第１〜第４形態で、横方向の指向性制御を行う場合の構成を示す。車体７０には、前ビーム７１、後ビーム７２、横ビーム７３，７４の指向性を有するアンテナを搭載する。横ビーム７３，７４を合成すれば、横方向指向性を実現することができる。図３や図８に示すように２系統受信を行う場合は、図９に示す構成を２ペア設ければよい。
【００３５】
図１０は、図９に示す構成で、ドップラシフト方向検出を行って、かつ横方向指向性制御も行う場合の制御手順を示す。ステップｄ１〜ステップｄ６の各ステップは、図７のステップｃ１〜ステップｃ６の各ステップとそれぞれ同等である。ステップｄ７では、図９に示すような合成による横方向指向性の状態を選択して切替える。ステップｄ４、ステップｄ６およびステップｄ７の後は、ステップｄ１に戻る。
【００３６】
なお、図７および図１０のステップｃ３、ステップｃ５、ステップｄ３およびステップｄ５で走行速度Ｖが閾値速度Ｖｔｈよりも大きいことを判断条件の一つとしているけれども、この判断は必須ではない。車両の走行速度が上昇すると、ドップラシフトの影響が大きくなり、受信電波の到来方向とアンテナ手段の指向性とを合わせる必要性が増す。走行速度が予め定める基準よりも上昇する時点を切替開始条件の成立時として判断すれば、指向性を受信電波の到来方向に合わせることによって、適切な条件で電波受信を行うことができる。
【００３７】
また、図２、図４、図７および図１０の手順では、ステップａ１、ステップｂ１、ステップｃ１およびステップｄ１で受信誤り率が大きいことを制御手順開始の条件としているけれども、無条件で、常時制御手順を実行させることもできる。また、受信誤り率の代りに、受信電力が基準よりも小さくなることを開始条件としたり、受信誤り率と受信電力との両条件を開始条件とすることもできる。
【００３８】
図１１は、本発明の実施の第５形態である車載ＯＦＤＭ受信装置８０の概略的な構成を示す。車載ＯＦＤＭ受信装置８０は、デジタルテレビジョン放送を受信するＤＴＶ受信部８１、アンテナ選択回路８２、ナビゲーション装置８３およびアンテナ指向性制御装置８４を含む。アンテナ選択回路８２は、放送局位置テーブルおよび現在位置情報と車両の向き情報から放送局方向を求め、アンテナ指向性を選択する。現在位置情報は、ナビゲーション装置８３が備えるＧＰＳ（Global Positioning System ）機能などに基づいて得られる。
【００３９】
図１２は、周波数分割ダイバーシティの効果を確認する試験区間の概要を示す。Ａ区間の長さは約２ｋｍであり、全周は約８ｋｍである。図１３は、図１２の試験区間で、標準のダイポールアンテナのような双方向ビームアンテナを使用してダイバーシティを行う場合と、指向性があるアンテナを用いてダイバーシティを行う場合と、ダイバーシティを行わない場合とを比較した結果を示す。図１２のＡ区間では、走行方向の後方が電波到来方向となる。図１３から、車両の前後に指向性をそれぞれ持たせるダイバーシティ方式が最も受信率が高く、良好であることが判る。これによって、実車による試験でも、車両の前方と後方と二指向性を有するようにすることの有効性が確認される。
【００４０】
図１４および図１５は、乗用車の車体７０への搭載性を考慮した指向性アンテナの装着位置を示す。図１４に示すように、車体７０の前方では、フロントガラス貼付フィルムアンテナの形態が考えられる。車体７０の後方では、リアバンパ貼付フィルムアンテナの形態が考えられる。図１５に示すように、車体７０の前方では、前ビーム７１が得られ、車体７０の後方では後ビーム７２が得られるようにする。このような配置を前提にすると、車体７０の金属ボディをリフレクタとして利用し、指向性を持たせることが考えられる。
【００４１】
図１６は、本発明によるアンテナの実施の一形態として、車両の金属製車体をリフレクタとして利用する指向性アンテナ９０の基本的な構成を示す。指向性アンテナ９０は、一対のダイポールエレメント９０ａ，９０ｂの中央の給電部に、第１の給電線９１および第２の給電線９２の一端を接続する。第１の給電線９１および第２の給電線９２は平行で、短縮率を考慮した波長λの１／４の長さを有する。第１の給電線９１の他端は、金属製のボディへの接地９３に接続される。第２の給電線９２の他端は、同軸ケーブル９４の先端の芯線に接続される。同軸ケーブル９４の先端の外皮は、ボディへの接地９３に接続される。
【００４２】
指向性アンテナ９０は、車両の金属製車体とダイポールエレメント９０ａ，９０ｂの給電点との間を１／４波長の長さの第１および第２給電線９１，９２で接続し、金属製車体をリフレクタとして動作させることができる。車両に搭載するダイポール形式のアンテナで、金属製車体をリフレクタとして動作させ、指向性を持たせることができる。同軸ケーブル９４の先端は、金属製車体への接続部まで達すればよいので、外部からは見えないように隠すことができる。
【００４３】
図１７は、（ａ）で図１６の指向性アンテナ９０をフロントガラス９５に貼付けている状態を示し、（ｂ）で得られる水平面内の指向性を示す。図１７（ａ）に示すように、フロントガラス９５に貼付ける場合のダイポールエレメント９０ａ，９０ｂの長さは、ガラスの誘電率で短縮され、エレメント長９０ｍｍ×２が自由空間でのエレメント長１４０ｍｍ×２に相当する。図１８は、接地を行う金属製車体としてルーフ９６を利用し、取付位置のルーフ９６からの距離Ｙを可変にして、周波数特性を調べた結果を示す。図１８（ａ）では、３つの周波数での前方向利得を示し、図１８（ｂ）では前方向利得と後方向利得との比であるＦ／Ｂ比を示す。Ｆ／Ｂ比は１０ｄＢ以上得られることが望ましい。
【００４４】
図１９および図２０は、指向性アンテナ９０を車両のフロントガラス上に貼付けて、前ビーム７１を形成している状態を示す。図１９は平面視、図２０は斜視した状態をそれぞれ示す。このような指向性アンテナ９０で、ダイポールエレメント９０ａ，９０ｂ、第１の給電線９１および第２の給電線９２は電気絶縁性の合成樹脂フィルム上の導体パターンとして形成することができる。これによって、第１および第２の給電線９１，９２をダイポールエレメント９０ａ，９０ｂ中央の給電部に接続した状態で取扱うことができる。
【００４５】
図２１は、（ａ）で横方向の指向性を改善した指向性アンテナ１００の概略的な構成を示し、（ｂ）で指向性アンテナ１００への給電方法を示す。指向性アンテナ１００は、図１６のダイポールエレメント９０ａ，９０ｂを車両の前または後に指向性が向く状態に設置し、横方向の追加エレメント１００ａを追加した形態で実現されて、横方向について改善した指向性１０１が得られる。図２０（ｂ）に示すように、ダイポールエレメント９０ａ，９０ｂについてはカップリング回路１０２を介して給電を行い、追加エレメント１００ａについては、９０°位相器１０３を介して給電を行う。
【００４６】
図２２は、本発明によるアンテナの実施の他の形態としての指向性アンテナ１０４の構成を示す。図２２（ａ）は、図１６のダイポールエレメント１００ａ，１００ｂと同様にリフレクタと組合わせて使用する波長λの１／４の長さのダイポールエレメント１０５，１０６によるダイポールアンテナで、ダイポールエレメント１０５，１０６を途中で９０°折曲げている状態を示す。図２２（ｂ）は、ダイポールエレメント１０５，１０６の全長がそれぞれ１００ｍｍとして、先端の３０ｍｍの部分を折曲げている状態を示す。このように先端を折曲げることによっても、横方向の指向性を改善することができる。
【００４７】
図２３は、本発明によるアンテナの実施のさらに他の形態としての指向性アンテナの構成を示す。図２３（ａ）は、単一のポールアンテナ１０７を車両のトランク１０８に立設している状態を示す。ポールアンテナ１０７をリアガラスの後方に立てても、指向性１１０は、水平面無指向性を示す。図２３（ｂ）に示すように、ポールアンテナ１０７ｂを１本追加して、リフレクタとして動作させれば、リフレクタ１０７ａの方向に指向性を持たせる指向性アンテナ１１１として使用することができる。このような指向性は、２エレメントの八木型アンテナでも得ることができる。
【００４８】
図２４は、以上説明した車載ＯＦＤＭ受信装置で採用可能な、アンテナの指向性の組合せの例と、切替え方とを示す。また、アンテナエレメントの実現方法も示す。さらに、取付場所についても示す。
【００４９】
以上説明した実施の各形態では、複数の指向性のいずれかを選択するように切替えて、直交周波数分割多重方式で変調された電波を受信可能である。したがって、受信する直交周波数分割多重方式で変調された電波がマルチパスフェージングの影響を受けても、指向性を切替えて、受信する電波の到来方向を絞ることができる。複数の指向性を切替えて入力することができるので、高周波増幅やベースバンドへの周波数変換を行う部分の使用数を削減することができる。
【００５０】
図２５は、（ａ）で本発明の実施の第６形態としての車載ＯＦＤＭ受信装置１２１の部分的な構成を示し、（ｂ）で切替えの移行状態を示す。本実施形態ではアンテナ２２Ａ，２２Ｂのセレクタ１２３を介して行う。セレクタ１２３には、アンテナ指向性制御装置１２４から電圧レベルが上昇および下降するように変化する一対のデジタル／アナログ変換出力（以下、「Ｄ／Ａ出力」と略称する）が与えられる。セレクタ１２３で切替えられた出力は、チューナ１２５に入力されて、復調等の処理が行われる。
【００５１】
セレクタ１２３は、ダイオード１３０Ａ，１３０Ｂ、ＮＰＮ型のトランジスタ１３１Ａ，１３１Ｂ、コイル１３２Ａ，１３２Ｂ、コイル１３３Ａ，１３３Ｂおよび抵抗１３４Ａ，１３４Ｂで直流回路をそれぞれ形成する。トランジスタ１３１Ａ，１３１Ｂのベースに、アンテナ指向性制御装置１２４から与えられるＤ／Ａ出力に応じて、ダイオード１３０Ａ，１３０Ｂを流れる直流電流値が変化し、ダイオード１３０Ａ，１３０Ｂのインピーダンスが電流値に対応して変化する。ダイオード１３０Ａ，１３０Ｂには、コンデンサ１３５Ａ，１３５Ｂを介してアンテナ２２Ａ，２２Ｂからの信号が入力され、コンデンサ１３６Ａ，１３６Ｂを介してチューナ１２５に出力される。
【００５２】
アンテナ指向性制御装置１２４から出力される一対のＤ／Ａの一方を下降、他方を上昇させるように変化させることによって、図２５（ｂ）に示すように、一方のダイオード１３０Ａのインピーダンスを増加させて、減衰率を増大させ、受信レベルを低下させてフェードアウトさせ、他方のダイオード１３０Ｂのインピーダンスを減少させて、減衰率を減少させ、受信レベルを上昇させてフェードインさせるような制御を行うことができる。
【００５３】
ＯＦＤＭ方式の電波を受信する際には、約１ｍ秒毎にスキャッタードパイロット信号の周波数成分が変化するけれども、約４ｍ秒毎に一巡する周期性が与えられている。この周期性を利用して、時間軸方向の受信信号レベルを予測し、補正することができる。しかしながら、アンテナ２２Ａ，２２Ｂを切替えてしまうと、予測が外れて、受信性能の劣化を招いてしまう。本実施形態では、約２００ｍ秒の時定数持たせて、チューナ１２５による時間軸方向の補正が追従できる程度にゆっくりと切替える。
【００５４】
なお、本実施形態の考え方は、前述の各実施形態にも同様に適用することができる。また、コンデンサ１３４Ａ，１３４Ｂは、アンテナ２２Ａ，２２Ｂに直接接続するのではなく、バッファアンプを介して接続することが、インピーダンス変化の影響を避けることができるので好ましい。
【００５５】
図２６は、本発明の実施の第７形態としての車載ＯＦＤＭ受信装置１４１の概略的な構成を示す。本実施形態では、ブランチＡとしてセレクタ１２３Ａおよびチューナ１２５Ａを、ブランチＢとしてセレクタ１２３Ｂおよびチューナ１２５Ｂを備え、ブランチＡとブランチＢとの間のダイバーシティ周波数合成装置１４８で周波数合成を行う。なお、セレクタ１２３Ａ，１２３Ｂおよびチューナ１２５Ａ，１２５Ｂは、図２５のセレクタ１２３およびチューナ１２５とそれぞれ同等である。ダイバーシティ周波数合成装置１４８内には、ＯＦＤＭ復調部２５Ａ，２５Ｂと、重み付け回路１５０と、重み付け変更回路１５１と、合成回路１５２とが含まれる。ＯＦＤＭ復調部２５Ａ，２５Ｂは、図１のＯＦＤＭ復調部２５と同等である。重み付け回路１５０は、ＯＦＤＭ信号を構成する各キャリア毎に
ＯＦＤＭ復調部２５Ａ，２５ＢからのブランチＡとブランチＢとの出力に、受信信号レベルに応じた重み付けを設定し、合成回路１５２で合成する。ただし、アンテナ指向性制御装置１４４がブランチＡまたはブランチＢの一方でアンテナの切替えを行っているときは、切替えを行っているブランチ側の重み付けをたとえば半減させ、切替えを行っていないブランチ側の重み付をその分だけ増加させる重み付けの変更を、重み付け変更回路１５１で行う。
【００５６】
ダイバーシティ周波数合成装置１４８による周波数合成ダイバーシティを使用時、２ブランチの重み付け合成を行い、アンテナの指向性の切替時には、切替えている方のブランチの重み付を低くすることによって、切替時の受信性能の低下を軽減することができる。たとえばブランチＡのアンテナの切替時には、ブランチＡの重み付けを５０％程度下げ、その分ブランチＢの重み付けを上げる。ブランチＢのアンテナの切替時には、ブランチＢの重み付けを５０％程度下げ、その分ブランチＡ重み付けを上げる。たとえば、ブランチＡを切替える際に、元のブランチＡの重み付けが６０％であれば、これを３０％程度に下げ、ブランチＢの重み付けを７０％程度に上げる。また、切替えている方の重み付けを０としてしまうことも可能である。
【００５７】
図２７は、本発明の実施の第８形態として、前述の各実施形態で、受信レベルに応じてアンテナを切替える制御と、前後のアンテナを合成する制御とを切替えて行う手順を示す。ステップｅ０から手順を開始し、ステップｅ１では受信レベルを取得する。ステップｅ２では、取得した受信レベルに基づいて、弱電界か否かを判断する。受信レベルが基準よりも低く、弱電界と判断されるときは、ステップｅ３で、前後のアンテナの合成を行う。すなわち、図２５のセレクタ１２３でダイオード１３０Ａ，１３０Ｂの両方を低インピーダンス状態として、２つのアンテナ２２Ａ，２２Ｂの出力を合成する。ステップｅ２で弱電界ではないと判断されるときは、ステップｅ４で各実施形態のアンテナ切替制御を行う。ステップｅ３またはステップｅ４の後、一定の周期で、ステップｅ１に戻り、手順を繰
返す。
【００５８】
なお、弱電界か否かの判断は、受信レベルを直接計測したり、ＡＧＣ電圧レベルを換算したりして行うことができる。デジタル信号に含まれる誤り訂正機能を利用して、ＢＥＲに基づいて判断することもできる。指向性アンテナを使用した場合に、指向性を絞ることによって受信電力が低下し、弱電界エリアでは受信電力低下による受信性能劣化が支配的になってしまう。本実施形態では、弱電界エリア時、指向性ビームが前後など、複数の方向を向いているアンテナからの受信信号を合成して、受信電力を増加させ、受信性能を改善することができる。
【００５９】
図２８は、本発明の実施の第９形態として、前述の各実施形態で、サーチ時や選局時にはアンテナ切替を行わないで、前後の合成を行う制御手順を示す。ステップｆ０から手順を開始し、ステップｆ１では、受信する信号を探すサーチや受信する放送局を選択する選局中であるか否かを判断する。サーチ中または選局中であると判断するときは、ステップｆ２で、図２７のステップｅ３と同様に、指向性ビームが前後など、複数の方向を向いているアンテナからの受信信号を合成して受信する。ステップｆ１でサーチ中や選局中でないと判断するときは、ステップｆ３で各実施形態でのアンテナ切替制御を行う。ステップｆ２またはステップｆ３の後、一定の周期で、ステップｆ１に戻り、手順を繰返す。サーチ中や選局中では、受信する信号が決定されていないので、各種同期などがとれておらず
、アンテナの切替えを行うと、受信状態の変動が助長されて安定に受信することが困難になってしまう。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の実施の第１形態である車載ＯＦＤＭ受信装置２１の構成を示すブロック図である。
【図２】図１の車載ＯＦＤＭ受信装置２１での指向性切替手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施の第２形態である車載ＯＦＤＭ受信装置３１の構成を示すブロック図である。
【図４】図３の車載ＯＦＤＭ受信装置３１での指向性切替手順を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の第３形態である車載ＯＦＤＭ受信装置５１の構成を示すブロック図である。
【図６】車両の走行方向と電波到来方向との関係を示す図である。
【図７】図５の車載ＯＦＤＭ受信装置５１での指向性切替手順を示すフローチャートである。
【図８】本発明の実施の第４形態である車載ＯＦＤＭ受信装置６１の構成を示すブロック図である。
【図９】本発明の実施の各形態で、横方向指向性制御を行う場合の構成を簡略化して示す平面図である。
【図１０】本発明の実施の各形態でドップラシフト方向検出および横方向指向性制御を行う場合の制御手順を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の実施の第５形態である車載ＯＦＤＭ受信装置８０の構成を示すブロック図である。
【図１２】本発明の実施の各形態を試験する区間の例を示す図である。
【図１３】図１２の試験区間での試験結果を示す図表である。
【図１４】指向性アンテナを車両の車体７０に搭載する位置を示す斜視図である。
【図１５】指向性アンテナを車体７０の前後に搭載している状態を示す簡略化した平面図である。
【図１６】本発明の実施の一形態である指向性アンテナ９０の構成を示す図である。
【図１７】図１６の指向性アンテナ９０を車両のフロントガラス９５に貼付ける状態と、得られる指向性とを示す図である。
【図１８】図１７の取付位置Ｙを換えるときの前方利得およびＦ／Ｂ比の特性の変化を示すグラフである。
【図１９】図１６の指向性アンテナ９０を車両にフロントガラス９５に貼付けている状態を示す簡略化した平面図である。
【図２０】図１６の指向性アンテナ９０を車両にフロントガラス９５に貼付けている状態を示す簡略化した斜視図である。
【図２１】本発明の実施の他の形態である指向性アンテナ１００の構成と給電方法を示す図である。
【図２２】本発明の実施のさらに他の形態である指向性アンテナ１０４の構成を示す図である。
【図２３】本発明の実施のさらに他の形態である指向性アンテナ１１１の構成を示す図である。
【図２４】本発明の実施の各形態で得られる指向性の組合せと、切替方法、エレメントの構成、取付場所について示す図表である。
【図２５】本発明の実施の第６形態である車載ＯＦＤＭ受信装置１２１の部分的な構成を示すブロック図である。
【図２６】本発明の実施の第７形態である車載ＯＦＤＭ受信装置１４１の概略的な構成を示すブロック図である。
【図２７】本発明の実施の第８形態としての概略的な制御手順を示すフローチャートである。
【図２８】本発明の実施の第９形態としての概略的な制御手順を示すフローチャートである。
【図２９】ＯＦＤＭ方式の送信側の構成を示すブロック図およびサブキャリアの一部を示すグラフである。
【図３０】ＯＦＤＭ方式の信号のガード期間ＧＩの挿入状態を示す図である。
【図３１】本発明の基礎となる車載ＯＦＤＭ受信装置の構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
【００６１】
２１，３１，５１，６１，８０，１２１，１４１  車載ＯＦＤＭ受信装置
２２Ａ，２２Ａ１，２２Ａ２  前方向ビームアンテナ
２２Ｂ，２２Ｂ１，２２Ｂ２  後方向ビームアンテナ
２３，４３  切替スイッチ
２４，４４  ＲＦ／ＩＦ部
２５，２５Ａ，２５Ｂ，３５，４５，５５，６５，６６  ＯＦＤＭ復調部
２６，３６，４６  レベル検出部
２７，３７  誤り訂正部
２９，３９，５９，６９，８２  アンテナ選択回路
３８  ダイバーシティ合成部
５６  周波数同期回路
７０  車体
８３  ナビゲーション装置
８４，１２４，１４４  アンテナ指向性制御装置
９０，１００，１０４，１１１  指向性アンテナ
９０ａ，９０ｂ，１０５，１０６  ダイポールエレメント
９１  第１の給電線
９２  第２の給電線
９３  ボディへの設置
９４  同軸ケーブル
９５  フロントガラス
９６  ルーフ
１００ａ  追加エレメント
１０７ａ，１０７ｂ  ポールアンテナ
１２３，１２３Ａ，１２３Ｂ  セレクタ
１２５，１２５Ａ，１２５Ｂ  チューナ
１４８  ダイバーシティ周波数合成装置
１５０  重み付け回路
１５１  重み付け変更回路
１５２  合成回路
【図１】
2007274726.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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