(57)【要約】【課題】歯車の騒音の増大を防ぐと共に耐久性を確保することが可能な変速装置、及びそれを有するトランスミッションを提供する。【解決手段】伝動軸３５の後半部分には、歯車４１が回転自在に支持されており、歯数の異なる歯車４３，４４が一体に固定されている。また、該歯車４１の近傍には、該歯車４１と係合、離脱可能なシフト部材４２が、軸方向に移動自在に配置されている。伝動軸４０は、歯車４１と噛合う歯車４５が一体に固定されており、該歯車４３と噛合う歯車４６と、該歯車４４と噛合う歯車４７とが回転自在に支持されている。該歯車４６と歯車４７との間には、該歯車４６，４７とそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材４８が、軸方向に移動自在に配置されている。この構成により、副変速装置２はどの変速段の状態でも伝動軸と歯車の相対回転数を小さく抑えることが可能となる。【選択図】図１
2007333033.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸と従動軸との間に、常時噛合する複数の歯車列を並設し、これら複数の歯車列をシンクロメッシュ装置により選択して変速する変速装置において、
前記駆動軸に、前記複数の歯車列の内の少なくとも１列の歯車列の歯車を回転自在に支持すると共に、該歯車と係脱自在なシンクロメッシュ装置を設け、かつ他の歯車列の歯車を固定し、
前記従動軸に、前記少なくとも１列の歯車列の歯車を固定し、かつ前記他の歯車列の歯車を回転自在に支持すると共に、該歯車と係脱自在なシンクロメッシュ装置を設けてなる、
ことを特徴とする変速装置。
【請求項２】
主変速装置及び副変速装置を有する作業車輌のトランスミッションにおいて、
前記副変速装置が、請求項１記載の変速装置である、
トランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば作業車輌に搭載される変速装置、及びそれを有するトランスミッションに係り、詳しくは、駆動軸と従動軸に常時噛合する複数の歯車列をシンクロメッシュ装置により選択して変速する変速装置、及びそれを有するトランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラクタ等の作業車輌においては、走行用のトランスミッションに、駆動軸と従動軸に常時噛合する複数の歯車列を有し、これら複数の歯車列をシンクロメッシュ装置により選択して変速する変速装置を備えたものが提案されている（例えば特許文献１参照）。このような変速装置は、歯数の異なる歯車を回転自在に支持し、該歯車同士の間にそれぞれの歯車と選択的に係脱自在なシンクロメッシュ装置を設けた駆動軸と、該歯車と常時噛合う歯車を固定した従動軸とを備えている。そして、該シンクロメッシュ装置を操作することで、駆動軸の回転は選択した変速比に変速され、従動軸へと伝達される。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１２４１９８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述のような変速装置は、模式図で説明すると、図３（ａ）に示すように、駆動軸１０１には、シンクロメッシュ装置により該駆動軸１０１に対して係合可能な歯車１０２，１０３が支持されており、従動軸１０４には、該歯車１０２，１０３にそれぞれ噛合する歯車１０５，１０６が一体に固定された構成となっている。なお、本説明中では、説明の便宜上、歯車１０２の歯数と歯車１０５の歯数との比を１：２、歯車１０３の歯数と歯車１０６の歯数との比を２：１としている。
【０００５】
ここで、シンクロメッシュ装置により歯車１０３が駆動軸１０１と一体となった状態において、駆動軸１０１が１回転した場合、歯車１０３と歯車１０６との歯数の比が２：１なので、従動軸１０４は２回転することになる。また、該従動軸１０４が２回転すると歯車１０５も２回転し、該歯車１０５と噛合している歯車１０２は、歯数の比が１：２なので４回転することになる。従って、駆動軸１０１及び歯車１０２の回転方向は同じなので、該駆動軸１０１及び歯車１０２相対回転数は３回転となる。つまり、歯車１０２は、駆動軸１０１に対して３倍の回転数で回転をすることになり、歯車の騒音が大きくなる虞があった。また、図３（ａ）中に１０７で示すように、駆動軸１０７と歯車１０２との間にニードルベアリングを使用している場合には、ニードルベアリング１０７の許容回転数を上回ってしまう虞があった。
【０００６】
そこで本発明は、軸と該軸に回転自在に支持された歯車との相対回転数を小さく抑えることで、騒音の増大を防ぐと共に耐久性を確保することが可能な変速装置、及びそれを有するトランスミッションを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図７参照）、駆動軸（３５）と従動軸（４０）との間に、常時噛合する複数の歯車列（４１，４３，４４，４５，４６，４７）を並設し、これら複数の歯車列（４１，４３，４４，４５，４６，４７）をシンクロメッシュ装置（４２，４８）により選択して変速する変速装置（例えば２）において、
前記駆動軸（３５）に、前記複数の歯車列（４１，４３，４４，４５，４６，４７）の内の少なくとも１列の歯車列（４１，４５）の歯車（４１）を回転自在に支持すると共に、該歯車（４１）と係脱自在なシンクロメッシュ装置（４２）を設け、かつ他の歯車列（４３，４４，４６，４７）の歯車（４３，４４）を固定し、
前記従動軸（４０）に、前記少なくとも１列の歯車列（４１，４５）の歯車（４５）を固定し、かつ前記他の歯車列（４３，４４，４６，４７）の歯車（４６，４７）を回転自在に支持すると共に、該歯車（４６，４７）と係脱自在なシンクロメッシュ装置（４８）を設けてなる、
ことを特徴とする変速装置（例えば２）にある。
【０００８】
請求項２に係る本発明は（例えば図１及び図２参照）、主変速装置（５）及び副変速装置（２）を有する作業車輌のトランスミッション（１）において、
前記副変速装置（２）が、請求項１記載の変速装置である、
トランスミッション（１）にある。
【０００９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る本発明によると、駆動軸だけでなく従動軸にも、シンクロメッシュ装置を設け、該シンクロメッシュ装置と係脱自在な歯車を回転自在に支持しており、動力伝達時に軸と該軸に回転自在に支持された歯車との相対回転数を小さく抑えることができるので、騒音の増大を防ぐと共に耐久性を確保することができる。
【００１１】
請求項２に係る本発明によると、トランスミッションは、請求項１記載の変速装置を備えているので、軸と該軸に回転自在に支持された歯車との相対回転数の差を小さく抑えることができ、騒音の増大を防ぐと共に耐久性を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明に関する実施の形態を図１乃至図７に沿って説明する。
【００１３】
本発明の実施の形態の一例である作業車輌のトランスミッション１は、図１及び図２に示すように、センターケース７ａ及びトランスミッションハウジング７ｂ等からなるミッションケース７の内部に、主変速装置５、油圧クラッチ４、前後進切換装置３、副変速装置２及び超低変速装置６等を備えている。
【００１４】
上記主変速装置５は、図２に示すように、エンジン１０から出力された動力を、主クラッチ１１、歯車列１２を介して伝達する入力軸１３とミッションケース７に対して回転自在に支持された伝動軸２０を備えている。該入力軸１３には、歯数の異なる歯車１４，１５，１６，１７が一体に固定され、伝動軸２０には、該歯車１４，１５，１６，１７と常時噛合う歯数の異なる歯車２１，２２，２４，２５が回転自在に支持されている。また、歯車２１と歯車２２との間には、シンクロメッシュ方式により該歯車２１，２２とそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２３が、歯車２４と歯車２５との間には、シンクロメッシュ方式により該歯車２４，２５とそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材２６が、それぞれ伝動軸２０の軸方向に移動自在に配置されている。
【００１５】
なお、ミッションケース７内には、入力軸１３と隣接配置されたＰＴＯ主変速部８３と、該ＰＴＯ主変速部８３の下流側にＰＴＯ軸の正逆回転を行わせるＰＴＯ回転切換装置８４とが配置され、動力がＰＴＯ軸を介して作業機（図示せず）に出力できるように構成されている。
【００１６】
上記油圧クラッチ４は、主変速装置５と前後進切換装置３との間に配置されており、油圧の供給により主変速装置５の出力を、入力軸３０を介して前後進切換装置３に伝達する入り状態となり、油圧の遮断により主変速装置５の出力を前後進切換装置３に伝達しない切り状態となり、走行駆動系の動力伝達が遮断される。
【００１７】
入力軸３０は、油圧クラッチ４を介して伝動軸２０に連結され該油圧クラッチ４の入り状態のときに該伝動軸２０と共に回転する。入力軸３０には、歯数の異なる歯車３１，３２が一体に固定されている。
【００１８】
上記前後進切換装置３は、入力軸３０と平行に、ミッションケース７に対して回転自在に支持された中間軸３３と伝動軸３５を備えている。該中間軸３３には、歯車３１と噛合う中間歯車３４が一体に固定されている。
【００１９】
伝動軸３５には、上記歯車３２と噛合う歯車３７と、上記中間歯車３４と噛合う歯車３６とが回転自在に支持されている。該歯車３６と歯車３７との間には、シンクロメッシュ方式により該歯車３６，３７とそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材３８が、伝動軸３５の軸方向に移動自在に配置されている。
【００２０】
上記副変速装置２は、上記説明した伝動軸３５の後半部分と、ミッションケース７に対して回転自在に支持された伝動軸４０とを備えている。
【００２１】
伝動軸３５の後半部分には、歯車４５と噛合う歯車４１がニードルベアリング９１を介して回転自在に支持されており、歯数の異なる歯車４３，４４が一体に固定されている。また、該歯車４１の近傍には、シンクロメッシュ方式により該歯車４１と係合、離脱可能なシフト部材４２が、伝動軸３５の軸方向に移動自在に配置されている。
【００２２】
伝動軸４０は、上記歯車４５が一体に固定されており、上記歯車４３と噛合う歯車４６がニードルベアリング９２を介して、上記歯車４４と噛合う歯車４７がニードルベアリング９３を介して、それぞれ回転自在に支持されている。該歯車４６と歯車４７との間には、シンクロメッシュ方式により該歯車４６，４７とそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材４８が、伝動軸４０の軸方向に移動自在に配置されている。
【００２３】
伝動軸４０の後半部分には、歯車５１と歯車５２とが一体に固定されており、該歯車５１は歯車５３と、該歯車５２は歯車５５とそれぞれ噛合っている。伝動軸６０は、上記伝動軸３５と同一軸心上に位置するようにミッションケース７に対して回転自在に支持されている。該伝動軸６０には、上記歯車５３と、該歯車５３よりも小径の歯車５４とにより一体に形成された歯車、及び上記歯車５２と噛合う歯車５５が回転自在に支持されている。また、伝動軸６０には、歯車６１が一体に固定されており、小径の歯車と大径の歯車とが一体に形成された歯車７２が配設されている。
【００２４】
上記超低変速装置６は、上記伝動軸６０と平行に、ミッションケース７に対して回転自在に支持された出力軸６５を備えている。該出力軸６５には、上記歯車５４と噛合う歯車６６と、上記歯車５５と噛合う歯車６７とが回転自在に支持されている。該歯車６６と歯車６７との間には、シンクロメッシュ方式により該歯車６６，６７とそれぞれ選択的に係合、離脱可能なシフト部材６８が、出力軸６５の軸方向に移動自在に配置されている。また、該出力軸６５には、上記歯車７２と噛合う歯車７１が配設されている。
【００２５】
上記出力軸６５は、ディファレンシャルギヤ８２等を介して後輪８６に接続され、作業車輌を走行駆動可能にしている。また、該出力軸６５の回転は、上記歯車７１及び歯車７２を介して伝動軸６０に伝達され、該伝動軸６０の回転は、歯車６１と歯車７２との両歯車からクイックターン装置７５に入力される。該クイックターン装置７５から出力された回転は、ディファレンシャルギヤ８１等を介して前輪８５に伝達され、作業車輌を走行駆動可能にしている。
【００２６】
なお、図１に示す変速装置の配置説明図は、説明の便宜上、伝動軸３５部分を重複して示しており、この重複して示された伝動軸３５部分の部材には同符号を付して説明している。
【００２７】
次に、上記以外のトランスミッション１の構成について説明する。
【００２８】
上記トランスミッション１の側面部分には変速用の油圧制御装置（図示せず）が備えられており、該油圧制御装置からはアダプタ（図示せず）を介して主変速シフトレール１２１，１２２及び副変速シフトレール１２４，１２５に接続されている。該主変速シフトレール１２１，１２２は、図５に示すように、ミッションケース７内の側方部分に位置し、図４に示すように、センターケース７ａの略々中間付近の位置で該アダプタと接続する接続部１２１ｂ，１２２ｂをそれぞれ備えている。
【００２９】
また、主変速シフトレール１２１，１２２は、該接続部１２１ｂ，１２２ｂ部分より前方（紙面左方）側に延設されており、上記主変速装置５に対応する部分において、シフトフォーク１２１ａ，１２２ａにそれぞれ接続されている。そして、該シフトフォーク１２１ａは、上記シフト部材２６に接続され、シフトフォーク１２２ａは、上記シフト部材２３に接続されている。これにより、該シフト部材２３，２６は、油圧制御装置により制御されるように構成されている。
【００３０】
副変速シフトレール１２４，１２５は、図５に示すように、ミッションケース７内の側方部分に位置し、図４に示すように、センターケース７ａの略々中間付近の位置で該アダプタと接続する接続部１２４ｂ，１２５ｂをそれぞれ備えている。また、副変速シフトレール１２４，１２５は、該接続部１２４ｂ，１２５ｂ部分より後方（紙面右方）側に延設されており、上記副変速装置２に対応する部分において、シフトフォーク１２４ａ，１２５ａにそれぞれ接続されている。
【００３１】
そして、該シフトフォーク１２４ａは、上記伝動軸４０に配設されたシフト部材４８に接続され、シフトフォーク１２５ａは、上記伝動軸３５に配設されたシフト部材４２に接続されている。これにより、該シフト部材４２，４８は、油圧制御装置により制御されるように構成されている。
【００３２】
主変速シフトレール１２１，１２２、副変速シフトレール１２４，１２５は、上下方向に等間隔に配置され、接続部１２１ｂ，１２２ｂ，１２４ｂ，１２５ｂのそれぞれも上下方向の一直線上に並ぶように配置されている。これにより、アダプタ部分の部品を共通化することができる。
【００３３】
また、シフトフォーク１２４ａ及びシフトフォーク１２５ａは、図５に示すように、上述のように使用頻度が多くなると考えられるシフトフォーク１２４ａの方が、シフトレール１２４に接近した配置となっており、移動荷重の損失を小さくすることが可能となる。さらに、シフトレール１２１，１２２，１２４，１２５、シフトフォーク１２１ａ，１２２ａ，１２４ａ，１２５ａが油圧制御装置側に集中して配置されており、主変速装置５及び副変速装置２の変速操作の反応を良くすることが可能となる。
【００３４】
このようなトランスミッション１では、図６に示すように、センターケース７ａに対して主変速装置５、油圧クラッチ４等の前方部分を組立てた後、フロントカバー１１０を組付ける。その後、後方部分（トランスミッションハウジング７ｂとの接合面側）が上方となるように置かれたセンターケース７ａに、伝動軸３０，３５等のシャフト類、歯車類、シフト部材及びベアリング類等を組付け、センターカバー１１１を組付ける。
【００３５】
センターカバー１１１は、図７（ｂ）に示すように、ボルト１１２，１１２，・・・によってセンターケース７ａに対して固定され、センターケース７ａ内のシャフト類等を該センターケース７ａに対して固定させている。そして、図７（ａ）に示すように、予め組立てておいたトランスミッションハウジング７ｂとセンターケース７ａとを結合させ、トランスミッション１の組立てが完了する。
【００３６】
センターカバー１１１を、センターケース７ａとトランスミッションハウジング７ｂとの接合面付近に配置することで、センターケース７ａ内の部材が固定され、該センターケース７ａとトランスミッションハウジング７ｂとの結合時の組立性の向上が可能となる。また、前後進切換装置３と副変速装置２との間にカバーを配置する場合に比べて部品点数を低減させることが可能となる。
【００３７】
次に、上記作業車輌の作用について説明する。
【００３８】
例えば、エンジン１０で出力された回転は、図２に示すように、クラッチ１１及び歯車列１２を介して、入力軸１３に伝達される。該入力軸１３に伝達された回転は、歯数の異なる複数の歯車１４，１５，１６，１７を介して主変速装置５に伝達される。
【００３９】
該主変速装置５においては、シフト部材２３が歯車２１及び歯車２２から離脱したニュートラル位置にあるときには、各歯車２１，２２は、それぞれ伝動軸２０に対して空転している。シフト部材２３が歯車２１（もしくは歯車２２）と係合している場合には、該シフト部材２３がその係合している歯車２１（もしくは歯車２２）と共に回転して伝動軸２０を回転させる。
【００４０】
また、シフト部材２６が歯車２４及び歯車２５から離脱したニュートラル位置にあるときには、各歯車２４，２５は、それぞれ伝動軸２０に対して空転している。シフト部材２６が歯車２４（もしくは歯車２５）と係合している場合には、該シフト部材２６がその係合している歯車２４（もしくは歯車２５）と共に回転して伝動軸２０を回転させる。
【００４１】
即ち、主変速装置５は、歯車１４，１５，１６，１７と、これら歯車１４，１５，１６，１７と常時噛合う歯車２１，２２，２４，２５と、シフト部材２３，２６によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、歯車１４と歯車２１、歯車１５と歯車２２、歯車１６と歯車２４、歯車１７と歯車２５の各噛合わせにより、伝動比の異なる４段の変速段が設定されている。
【００４２】
ここで、例えば油圧クラッチ４が入り状態となっている場合には、伝動軸２０の回転が入力軸３０を介して前後進切換装置３に伝達される。
【００４３】
該前後進切換装置３においては、シフト部材３８が歯車３６及び３７から離脱したニュートラル位置にあるときには、各歯車３６，３７は、それぞれ伝動軸３５に対して空転している。シフト部材３８が歯車３６（もしくは３７）と係合している場合には、シフト部材３８がその係合している歯車３６（もしくは３７）と共に回転して、伝動軸３５を回転させる。
【００４４】
このとき、歯車３６の回転を伝動軸３５に伝達する場合と、歯車３７の回転を伝動軸３５に伝達する場合では、中間歯車３３の作用により伝動軸３５に伝達される回転方向が逆になる。即ち、歯車３７を介して伝動軸３５に伝達される回転を、作業車輌の前進方向の回転とすれば、歯車３６を介して伝動軸３５に伝達される回転は、作業車輌の後進方向の回転となり、該作業車輌の前後進の切換えを行うことができる。
【００４５】
上記伝動軸３５によって回転が伝達される副変速装置２においては、シフト部材４２が歯車４１から離脱したニュートラル位置にあるときには、歯車４１は伝動軸３５に対して空転している。シフト部材４２が歯車４１と係合している場合には、該シフト部材４２がその係合している歯車４１と共に回転して伝動軸４０を回転させる。
【００４６】
また、シフト部材４８が歯車４６及び歯車４７から離脱したニュートラル位置にあるときには、各歯車４６，４７は、それぞれ伝動軸４０に対して空転している。シフト部材４８が歯車４６（もしくは歯車４７）と係合している場合には、該シフト部材４８がその係合している歯車４６（もしくは歯車４７）と共に回転して伝動軸４０を回転させる。
【００４７】
即ち、副変速装置２は、歯車４１と、該歯車４１と常時噛合う歯車４５と、シフト部材４２及び歯車４６，４７と、これら歯車４６，４７と常時噛合う歯車４３，４４と、シフト部材４８によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、歯車４１と歯車４５、歯車４３と歯車４６、歯車４４と歯車４７の各噛合わせにより、伝動比の異なる３段の変速段が設定されている。
【００４８】
上記伝動軸４０に一体に固定されている歯車５１は、一体に形成された歯車５３，５４を介して、また同様に歯車５２は、歯車５５を介して、それぞれ超低変速装置６に伝達される。
【００４９】
該超低変速装置６においては、シフト部材６８が歯車６６及び歯車６７から離脱したニュートラル位置にあるときには、各歯車６６，６７は、それぞれ出力軸６５に対して空転している。シフト部材６８が歯車６６（もしくは歯車６７）と係合している場合には、該シフト部材６８がその係合している歯車６６（もしくは歯車６７）と共に回転して出力軸６５を回転させる。
【００５０】
即ち、超低変速装置６は、歯車６６，６７と、これら歯車６６，６７と常時噛合う歯車５４，５５と、シフト部材６８によりシンクロメッシュ方式の同期噛合式歯車変速装置で構成され、歯車６６と歯車５４、歯車６７と歯車５５の各噛合わせにより、伝動比の異なる２段の変速段が設定されている。これにより、主変速装置５、副変速装置２及び超低変速装置６によって、伝動比の異なる２４段の変速段が設定されることになる。
【００５１】
そして、上記出力軸６５の回転は、ディファレンシャルギヤ８２等を介して後輪８６に伝達される。また、出力軸６５の回転が、歯車７１、歯車７２、伝動軸６０、歯車５５、クイックターン装置７５、及びディファレンシャルギヤ８１等を介して前輪８５に伝達される。これにより、作業車輌は四輪駆動状態で走行駆動される。
【００５２】
次に、本発明の要部である副変速装置２について詳しく説明する。
【００５３】
前述したように、平行に配置された駆動軸及び従動軸に、それぞれ常時噛合う歯車を有する同期噛合式歯車変速機構では、例えばシンクロメッシュ方式等のシフト部材を駆動軸側に配置された場合において、高速段の歯車を係合させると、駆動軸と低速段の歯車との間の相対回転数が大きくなっていた。そこで本発明では、上述したようにシフト部材の一部を従動軸側に配置するように構成したものである。
【００５４】
前述の場合と同様に、模式図を用いて作用を説明する。なお、本説明中においても便宜上、歯車４１と歯車４５の歯数の比は２：１とし、歯車４４と歯車４７の歯数の比は１：２として説明するが、該歯数比でなくともよいことは勿論である。
【００５５】
副変速装置２において、図２に示すように、シフト部材４８が歯車４７と係合し、該歯車４７が伝動軸４０と一体となることで低速段が形成される。ここで、副変速装置２における駆動軸である伝動軸３５が１回転した場合、図３（ｂ）に示すように、歯車４４と歯車４７との歯数の比が１：２なので、従動軸である伝動軸４０は０．５回転することになる。また、該伝動軸４０が０．５回転すると歯車４５も同じく０．５回転し、該歯車４５と噛合している歯車４１は、歯数の比が１：２なので０．２５回転することになる。従って、伝動軸３５及び歯車４１の回転方向は同じなので、該伝動軸３５及び歯車４１の相対回転数は０．７５回転となる。これにより、伝動軸３５と歯車４１との相対回転数を小さく抑えることができ、ニードルベアリング９１に対する負荷の増大も防ぐことが可能となる。
【００５６】
また、図２に示すように、シフト部材４２が歯車４１と係合し、該歯車４１が伝動軸３５と一体となることで、高速段が形成される。ここで、副変速装置２における駆動軸である伝動軸３５が１回転した場合、図３（ｃ）に示すように、歯車４１と歯車４５との歯数の比が２：１なので、従動軸である伝動軸４０は２回転することになる。一方、伝動軸３５に固定されている歯車４４も１回転すると、歯車４４と歯車４７との歯数の比が１：２なので、歯車４７は０．５回転することになる。従って、伝動軸３５及び歯車４７の回転方向は同じなので、該伝動軸３５及び歯車４７の相対回転数は１．５回転となる。これは、副変速装置２において最大の相対回転数となるが、前述した従来のものよりも充分に小さく抑えることができ、ニードルベアリング９３に対する負荷の増大も防ぐことが可能となる。
【００５７】
以上のように本発明に係る副変速装置２によると、伝動軸３５だけでなく伝動軸４０にも、シンクロメッシュ装置４８を設け、該シンクロメッシュ装置４８と係脱自在な歯車を４６，４７回転自在に支持しており、動力伝達時に伝動軸３５と該伝動軸３５に回転自在に支持された歯車４１、及び伝動軸４０と該伝動軸４０に回転自在に支持された歯車４７のそれぞれの相対回転数を小さく抑えることができるので、騒音の増大を防ぐと共に耐久性を確保することができる。
【００５８】
なお、本実施の形態では、トラクタのトランスミッションとして説明したが、これに限らず、例えばコンバイン等の他の移動農機、更には農機以外の車輌のトランスミッションとして適用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】作業車輌のトランスミッションの配置説明図。
【図２】作業車輌の伝動系統図。
【図３】駆動軸から従動軸への伝動状態を示す模式図で（ａ）は従来の変速装置の伝動状態を表す図、（ｂ）は本発明の変速装置が低速段のときの伝動状態を表す図、（ｃ）は本発明の変速装置が高速段のときの伝動状態を表す図。
【図４】センターケースの要部縦断面図。
【図５】センターケースの後方視図。
【図６】作業車輌のトランスミッションの展開図。
【図７】図６の横断面図で（ａ）はＡ−Ａ矢視断面図、（ｂ）はＢ−Ｂ矢視断面図。
【符号の説明】
【００６０】
１        トランスミッション
２        変速装置（副変速装置）
５        主変速装置
３５      駆動軸（伝動軸）
４０      従動軸（伝動軸）
４１，４３，４４，４５，４６，４７    歯車
４２，４８    シンクロメッシュ装置（シフト部材）
【図１】
2007333033.tif 000003
【図２】
2007333033.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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