(57)【要約】【課題】移動部材の位置調整を簡素化したディテント装置等を提供する。【解決手段】ディテント装置１００を、固定部材１０と、固定部材１０に対して相対移動するとともに、その表面の一部にディテント用の凹部又は凸部７５ａが形成された移動部材７５と、移動部材７５の凹部又は凸部７５ａが形成された領域に当接するボール１０１と、ボール１０１を移動部材７５側に押圧する付勢部１０２と、ボール１０１を、固定部材１０に対して、その中心に対してずらして配置された軸回りにおける異なった位置に装着可能なボール支持部１０３とを備える構成とする。【選択図】図３
2007257443.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定部材と、
前記固定部材に対して相対移動するとともに、その表面の一部にディテント用の凹部又は凸部が形成された移動部材と、
前記移動部材の前記凹部又は凸部が形成された領域に当接するボールと、
前記ボールを前記移動部材側へ押圧する付勢部と、
前記ボールを、前記固定部材に対して、前記ボールの中心に対してずらして配置された軸回りにおける異なった位置に装着可能なボール支持部と
を備えるディテント装置。
【請求項２】
請求項１に記載のディテント装置において、
前記ボール支持部は、前記固定部材に形成された穴部に挿入される外周面部と、前記ボールをその中心が前記外周面部の中心軸に対して偏心した状態で収容するボール収容部とを有するスリーブ状に形成され、前記外周面部の中心軸回りにおける前記固定部材に対する装着角度を変更可能であること
を特徴とするディテント装置。
【請求項３】
請求項２に記載のディテント装置において、
前記付勢部は、前記ボール支持部の内部に形成された空間部に収容されること
を特徴とするディテント装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のディテント装置において、
前記固定部材は、車両用トランスミッションのミッションケースであり、
前記移動部材は、前記車両用トランスミッションの変速操作に連動して移動する変速機構部の一部であること
を特徴とするディテント装置。
【請求項５】
ミッションケースに対して回転可能に支持されたギア部と、
前記ギア部に対してその回転軸方向に相対移動し、前記ギア部と係合した係合位置と、前記ギア部との係合が解除された中立位置との間を移行する変速部材と、
前記変速部材を前記回転軸方向に駆動するとともに、その表面の一部にディテント用の凹部又は凸部が形成された変速機構部と、
前記変速機構部の前記凹部又は凸部に当接するボールと、
前記ボールを前記凹部又は凸部側に押圧する付勢部と、
前記ボールを前記ミッションケースに対して、前記ボールの中心に対してずらして配置された軸回りにおける異なった位置に装着可能なボール支持部と
を備える車両用トランスミッションを調整する調整方法において、
前記ボールの前記ボール支持部の前記軸回りにおける位置を変更することによって前記変速機構部の位置を調整すること
を特徴とする車両用トランスミッション調整方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用トランスミッション等に設けられるディテント装置、及び、このようなディテント装置を有する車両用トランスミッションの調整方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両に備えられるマニュアルトランスミッション（手動変速機）は、ギアに対してシンクロスリーブを回転軸方向に相対移動させ、ギアとシンクロスリーブとの間に設けられたスプライン部を係合又は解除することによって変速を行う。このようなシンクロスリーブの移動は、運転者の変速操作と連動したシフトロッドの動きを、シフトロッドとシンクロスリーブとの間にわたして設けられたシフトフォークを介してシンクロスリーブに伝達することによって行われる。
【０００３】
このようなマニュアルトランスミッションは、変速操作時における節度感を運転者に与えるとともに、各変速状態やニュートラル状態における位置決め、抜け止めを行うため、シフトロッドに戻り止め装置（ディテント装置）を設けることが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
一方、マニュアルトランスミッションは、シンクロスリーブやシフトフォークを正確に位置決めすることが求められる。例えば、ニュートラル状態にあるときに、シフトフォークがシンクロスリーブの所定の中立位置からずれていた場合、ニュートラル状態におけるシンクロの引き擦りや、シフト時におけるギアスプラインとシンクロスリーブスプラインとの噛合不良の原因となる。特に、変速操作性を向上させるために変速操作機構のガタを小さくしたり、変速操作ストロークを小さくした場合、このような問題は顕著となるから、変速機構部の位置調整は重要である。
そこで、マニュアルトランスミッションの組立時には、寸法の異なった複数種類の部品を準備し、最適な寸法のものを選択することによってシフトフォーク等の位置調整を行っている。
【特許文献１】特開平５−２８２０６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、複数種類の部品から最適なものを選択する調整方法は、各種類の部品の管理や保管が煩雑であり、その在庫に伴うコストも発生する。また、このような選択部品は、その外見から区別することが困難であるから、誤作業の原因となる場合もあった。
本発明の課題は、移動部材の位置調整を簡素化したディテント装置、及び、変速機構部の位置調整を簡素化した車両用トランスミッション調整方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、固定部材と、前記固定部材に対して相対移動するとともに、その表面の一部にディテント用の凹部又は凸部が形成された移動部材と、前記移動部材の前記凹部又は凸部が形成された領域に当接するボールと、前記ボールを前記移動部材側へ押圧する付勢部と、前記ボールを、前記固定部材に対して、前記ボールの中心に対してずらして配置された軸回りにおける異なった位置に装着可能なボール支持部とを備えるディテント装置である。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載のディテント装置において、前記ボール支持部は、前記固定部材に形成された穴部に挿入される外周面部と、前記ボールをその中心が前記外周面部の中心軸に対して偏心した状態で収容するボール収容部とを有するスリーブ状に形成され、前記外周面部の中心軸回りにおける前記固定部材に対する装着角度を変更可能であることを特徴とするディテント装置である。
請求項３の発明は、請求項２に記載のディテント装置において、前記付勢部は、前記ボール支持部の内部に形成された空間部に収容されることを特徴とするディテント構造である。
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のディテント装置において、前記固定部材は、車両用トランスミッションのミッションケースであり、前記移動部材は、前記車両用トランスミッションの変速操作に連動して移動する変速機構部の一部であることを特徴とするディテント装置である。
【０００８】
請求項５の発明は、ミッションケースに対して回転可能に支持されたギア部と、前記ギア部に対してその回転軸方向に相対移動し、前記ギア部と係合した係合位置と、前記ギア部との係合が解除された中立位置との間を移行する変速部材と、前記変速部材を前記回転軸方向に駆動するとともに、その表面の一部にディテント用の凹部又は凸部が形成された変速機構部と、前記変速機構部の前記凹部又は凸部に当接するボールと、前記ボールを前記凹部又は凸部側に押圧する付勢部と、前記ボールを前記ミッションケースに対して、前記ボールの中心に対してずらして配置された軸回りにおける異なった位置に装着可能なボール支持部とを備える車両用トランスミッションを調整する調整方法において、前記ボールの前記ボール支持部の前記軸回りにおける位置を変更することによって前記変速機構部の位置を調整することを特徴とする車両用トランスミッション調整方法である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ボールの固定部材に対する装着位置を、その中心に対してオフセットされた軸回りにおいて変更することによって、移動部材の移動方向におけるボールの位置が変化するから、移動部材の位置調整を、選択部品等を用いずに容易に行うことができる。
（２）ボール支持部をスリーブ状に形成し、その内部にボールを偏心した状態で収容しているから、ボール支持部の固定部に対する装着角度を変更することによって、移動部材の位置調整をより容易に行うことができる。
（３）ボール支持部内に付勢部を収容することによって、ディテント装置の組付け作業が簡素化される。
（４）車両用トランスミッションにおいて、変速機構部の位置決めを行うボールを、その中心に対してオフセットされた軸回りにおける位置を変更することによって、変速機構部の位置調整を、選択部品等を用いずに容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明は、移動部材の位置調整を簡素化したディテント装置等を提供するという課題を、シフトロッドの表面に形成されたディテント溝に加圧接触するボールを、外周面と内周面とが偏心したスリーブによって支持し、このスリーブのミッションケースに対する装着角度を変更してシフトロッドの位置を調整することによって解決した。
【実施例】
【００１１】
以下、本発明を適用したディテント装置を含む車両用トランスミッションの実施例について説明する。
図１は、車両用トランスミッションの要部断面図である。
このトランスミッション１は、例えば、フロントエンジンのＡＷＤ(ALL WHEEL DRIVE)乗用車に備えられる６速マニュアルトランスミッション（手動変速機）であって、駆動力を前後輪に分配するセンターディファレンシャル、及び、センターディファレンシャルから前輪側へ供給される駆動力を左右の前輪に分配するフロントディファレンシャルも同じミッションケース内に備えている。
【００１２】
トランスミッション１は、ミッションケース１０、メインシャフト２０、ドリブンシャフト３０、ドライブピニオンシャフト４０、ドライブギア５１〜５６、ドリブンギア６１〜６６、１−２速変速機構部７０、３−４速変速機構部８０、５−６速変速機構部９０、ディテント機構部１００を備えている。
【００１３】
ミッションケース１０は、トランスミッション１の各構成部材が収容される筐体であって、例えばアルミ系合金等の軽合金による鋳造後に所定の機械加工を施して形成されている。
また、ミッションケース１０は、後述するシフトロッド７５と隣接する領域に、本体とは別体に形成されたディテント装置取付部１１を備えている。
【００１４】
メインシャフト（ドライブシャフト）２０は、図示しないエンジンからの駆動力が入力される入力軸であって、その中心軸（回転軸）を車両の前後方向にほぼ沿わせて配置されている。メインシャフト２０は、その前端部及び後端部を、それぞれニードルローラベアリング２１及び複列テーパローラベアリング２２によって、ミッションケース１０に対して回転可能に支持されている。
【００１５】
ドリブンシャフト３０は、後述する各ギア列を介してメインシャフト２０によって駆動され、図示しないセンターディファレンシャルに駆動力を伝達する出力軸であって、その中心軸（回転軸）はメインシャフト２０と平行に配置されている。ドリブンシャフト３０は、中空のスリーブ状に形成されている。
ドリブンシャフト３０は、その後端部を、深溝玉軸受３１によって、ミッションケース１０に対して回転可能に支持されている。
また、ドリブンシャフト３０は、その前端部に、リバースギア３２が一体に形成されている。
【００１６】
ドライブピニオンシャフト４０は、センターディファレンシャルから図示しないフロントディファレンシャルに駆動力を伝達する回転軸であって、ドリブンシャフト３０の内径側に、このドリブンシャフト３０と同心となるように挿入されている。
ドライブピニオンシャフト４０は、その外周面部とドリブンシャフト３０の内周面部との間に設けられたニードルローラベアリング４１によって、ドリブンシャフト３０をその中心軸回りに回転可能に支持している。
また、ドライブピニオンシャフト４０は、ドリブンシャフト３０の前端部から突き出して配置された領域において、複列テーパローラベアリング４２によってミッションケース１０に対して回転可能に支持されている。
さらに、ドライブピニオンシャフト４０は、その車両前方側の端部に、フロントディファレンシャルのハイポイドドリブンギアＨと噛合するドライブピニオンギア４３が一体に形成されている。
【００１７】
１速ドライブギア５１、２速ドライブギア５２、３速ドライブギア５３、４速ドライブギア５４、５速ドライブギア５５、６速ドライブギア５６は、それぞれドリブンシャフト３０側への動力伝達を行うヘリカルギアであって、メインシャフト２０の外周面部に設けられ、車両前方側（エンジン側）からこの順序で配列されている。
１速ドライブギア５１、２速ドライブギア５２は、メインシャフト２０と一体に形成されている。
一方、３速ドライブギア５３、４速ドライブギア５４、５速ドライブギア５５、６速ドライブギア５６は、メインシャフト２０とは別体に形成され、その内周面とメインシャフト２０の外周面との間に設けられたニードルローラベアリングによって、メインシャフト２０に対してその中心軸回りに回転可能に支持されている。
また、３速ドライブギア５３、４速ドライブギア５４、５速ドライブギア５５、６速ドライブギア５６は、その歯車部と軸方向において隣接する領域に、シンクロスリーブのスプライン部と係合するスプライン部が形成されている。
【００１８】
１速ドリブンギア６１、２速ドリブンギア６２、３速ドリブンギア６３、４速ドリブンギア６４、５速ドリブンギア６５、６速ドリブンギア６６は、それぞれ１速ドライブギア５１、２速ドライブギア５２、３速ドライブギア５３、４速ドライブギア５４、５速ドライブギア５５、６速ドライブギア５６と常時噛合し、メインシャフト２０から入力された駆動力をドリブンシャフト３０へ伝達するヘリカルギアであって、ドリブンシャフト３０の外周面部に設けられ、車両前方側からこの順序で配列されている。
【００１９】
１速ドリブンギア６１、２速ドリブンギア６２は、その内周面とドリブンシャフト３０の外周面との間にそれぞれ設けられたニードルローラベアリングによって、ドリブンシャフト３０に対してその中心軸回りに回転可能に支持されている。
また、１速ドリブンギア６１、２速ドリブンギア６２は、その歯車部と軸方向において隣接する領域に、後述するシンクロスリーブ７２のスプライン部と係合するスプライン部６１ａ，６２ａが形成されている。
３速ドリブンギア６３及び４速ドリブンギア６４は、一体に形成され、その内径側にドリブンシャフト３０がキー６７によって回転止めされた状態で挿入されている。
５速ドリブンギア６５及び６速ドリブンギア６６も、これと同様に、一体に形成され、その内径側にドリブンシャフト３０がキー６８によって回転止めされた状態で挿入されている。
【００２０】
１−２速変速機構部７０は、１−２速ハブ７１、シンクロスリーブ７２、１速シンクロ機構部７３、２速シンクロ機構部７４、シフトロッド７５、シフトフォーク７６を備え、さらに、シフトロッド７５は、ディテント機構部１００と係合し、ディテント装置を構成している。このディテント機構部１００については、後に詳しく説明する。
【００２１】
１−２速ハブ７１は、ドリブンシャフト３０の外周面部に固定された円環状の部材であって、ドリブンシャフト３０の中心軸方向における位置が、１速ドリブンギア６１と２速ドリブンギア６２との間に配置されている。１−２速ハブ７１は、その外周面部に、シンクロスリーブ７２のスプライン部とスプライン噛合するスプライン部が形成されている。
【００２２】
シンクロスリーブ７２は、１−２速ハブ７１の外径側に装着される円筒状の変速部材であって、その内周面部に１−２速ハブ７１のスプライン部、１速ドリブンギア６１のスプライン部６１ａ、２速ドリブンギア６２のスプライン部６２ａと係合するスプライン部（スプライン穴）が形成されている。このシンクロスリーブ７２は、１−２速ハブ７１に対して、スプライン部を相互に係合させた状態において、軸方向にスライド可能となっている。
また、シンクロスリーブ７２は、その外周面に、シフトフォーク７６と係合する周方向溝が形成されている。
【００２３】
１速シンクロ機構部７３、２速シンクロ機構部７４は、変速操作時に各ドリブンギアの回転数とシンクロスリーブ７２の回転数とを同調（同期）させるものであって、１速ドリブンギア６１と１−２速ハブ７１との間、及び、２速ドリブンギア６２と１−２速ハブ７１との間にそれぞれ設けられている。
１速シンクロ機構部７３、２速シンクロ機構部７４は、シンクロコーン（シンクロナイザリング）の外周面及び内周面を、アウターボークリング及びインナーボークリングによって挟持した公知のダブルコーンシンクロナイザである。
【００２４】
シフトロッド７５は、ドリブンシャフト３０と隣接し、その中心軸方向をこれとほぼ平行に配置された円柱状の部材であって、その中心軸方向に沿ってミッションケース１０に対して直進移動するものである。シフトロッド７５は、車両の車室内に配置される図示しないシフトレバーと図示しないシフトリンケージを介して接続され、シフトレバーのニュートラル位置から１速位置への移動、及び、ニュートラル位置から２速位置への移動と連動して、所定のニュートラル位置からそれぞれ前方側、後方側へ移動する。
【００２５】
シフトフォーク７６は、シフトロッド７５の動きをシンクロスリーブ７２に伝達し、シンクロスリーブ７２をその軸方向に移動させる部材である。シフトフォーク７２は、シンクロスリーブ７２の外周面部に沿って形成され、その一部がシンクロスリーブ７２の周方向溝内に挿入されてこれと係合する円弧部７６ａと、円弧部７６ａの外径側に設けられ、その内径側にシフトロッド７５が挿入され、スプリングピン等によって固定される筒状部７６ｂとを備えている。この円弧部７６ａ及び筒状部７６ｂは、一体に形成されている。
【００２６】
３−４速変速機構部８０及び５−６速変速機構部９０は、それぞれ３速ドライブギア５３と４速ドライブギア５４との間、及び、５速ドライブギア５５と６速ドライブギア５６との間に設けられ、上述した１−２速変速機構部７０と実質的に同様の構成を備え、３−４速間及び５−６速間の変速を行うものである。
【００２７】
図２は、図１のII部拡大図であって、ディテント機構部１００の周辺部を示すものである。
ディテント機構部１００は、シフトロッド７５と協働して本発明を適用したディテント装置を構成するものであって、ボール１０１、スリーブ１０２、スプリング１０３を備えている。
ボール（チェックボール）１０１は、例えばスチール製の球体であって、シフトロッド７５のディテント溝７５ａが形成された領域に対して加圧接触されるものである。
ここで、シフトロッド７５のディテント溝７５ａは、車両後方側から順に、１速用ディテント溝Ｆ、ニュートラル用ディテント溝Ｎ、２速用ディテント溝Ｓの三本が形成されており、図２は、ボール１０１がニュートラル用のディテント溝Ｎと係合した状態を示している。これらの各ディテント溝Ｆ，Ｎ，Ｓは、それぞれシフトロッド７５の移動方向に対して直交する方向に沿って形成され、また、相互に平行して配置されている。
ボール１０１は、選択されたシフトポジションに対応するディテント溝７５ａと係合することによって、シフトロッド７５の移動を規制してその位置決めを行い、ギア抜け等を防止するともに、ギアポジションの変更時に操作力の変動を発生させて運転者に節度感（クリック感）を与えるものである。
【００２８】
スリーブ（ボール支持部）１０２は、ボール１０１及びスプリング１０３を収容した状態でミッションケース１０のディテント装置取付部１１に挿入されるほぼ円柱状の部材である。スリーブ１０２のディテント装置取付部１１への挿入方向は、シフトロッド７５の中心軸方向に対してほぼ直交した方向となっている。
スリーブ１０２は、その内部に、その外周面部の中心軸方向に沿って形成され、一方の端部がトランスミッション１の内部側に開口し、他方の端部はスリーブ１０２の内部において閉塞した空間部（ボール収容部）が形成されている。ボール１０１は、スリーブ１０２の空間部内における開口端側に収容されるとともに、その一部はスリーブ１０２の先端部から突き出した状態となっている。このスリーブ１０２の開口端部には、例えば加締等によるボール１０１の脱落防止処理が施されている。
また、スリーブ１０２のトランスミッション１外側の端部には、その外周面部から外径側へつば状に張り出して形成され、スリーブ１０２の挿入深さを規制するフランジ部が設けられている。
スプリング１０３は、ボール１０１をディテント溝７５ａ側に押圧する付勢部である。スプリング１０３は、スリーブ１０２の軸線方向に沿って配置された圧縮コイルスプリングであって、スリーブ１０２の空間部内に配置され、一方の端部はボール１０１に当接し、他方の端部は、空間部が閉塞された側の端面と当接し、これらの間で圧縮された状態となっている。
【００２９】
図３は、ディテント機構部１００の拡大断面図である。
スリーブ１０２の外周面部と、上述した空間部の内周面部とは、ともにスリーブ１０２の外周面部の中心軸方向から見た横断面形状がほぼ真円状に形成されているが、内周面部の中心軸Ｉ２は、外周面部の中心軸Ｉ１に対して、距離δだけ偏心して配置されている。ボール１０１及びスプリング１０３は、その中心軸がスリーブ１０２の空間部における内周面部と同心に配置され、その結果、スリーブ１０２の外周面部の中心軸Ｉ１に対してδだけ偏心した状態となり、これらは上述した中心軸Ｉ２と実質的に一致している。
【００３０】
次に、上述したトランスミッション１におけるシフトロッド７５の位置調整方法について説明する。
トランスミッション１は、それぞれが所定の寸法公差を有する複数の部品を組み立てて構成されるものであることから、これらの寸法公差の集積によって、シフトフォーク７６の位置がシンクロスリーブ７２の周方向溝の位置に対してずれる場合があり、その調整が必要となる。このような位置ずれは、その程度によっては、ニュートラル時におけるシンクロ機構部の引き摺り、シフト時におけるギア側のスプラインとシンクロスリーブのスプラインとの噛合不良といった問題の原因となる。
【００３１】
本実施例においては、シフトロッド７５の位置調整は、トランスミッションケース１０のディテント装置取付部１１に対する、ディテント機構部１００のスリーブ１０２の外周面部の中心軸回りにおける装着角度を変更することによって行う。
図４は、本実施例における位置調整の原理を示す図であって、ディテント機構部１００をシフトロッド７５側から見た場合におけるスリーブ１０２の角度とボール１０１の変位との関係を示す図である。
図４（ａ）は、ボール１０１の中心軸Ｉ２をシフトロッド７５の移動方向における一方側に寄せた状態を示している。図４（ｂ）及び図４（ｃ）は、図４（ａ）の状態に対して、スリーブ１０２をそれぞれ９０度及び１８０度回転させた状態を示す。
図４に示すように、シフトロッド７５の移動方向におけるボール１０１の中心軸Ｉ２は、スリーブ１０２の装着角度によって最大２δにわたる範囲内で変位させることができ、また、この範囲内においてはその位置を無段階に調整することができる。
そして、スリーブ１０２は、シフトフォーク７６とシンクロスリーブ７２との位置ずれ量の計測結果に基づいて、シフトロッド７５及びシフトフォーク７６の位置が適切となる装着角度を設定され、この装着角度においてミッションケース１０のディテント装置取付部１１に圧入されることによって固定される。
【００３２】
以上説明した本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ミッションケース１０に対するボール１０１の位置を、ボール１０１の中心軸Ｉ２に対してオフセットされたスリーブ１０２の外周面の中心軸Ｉ１回りにおいて変更することによって、シフトロッド７５の移動方向におけるボール１０１の位置が変化するから、シフトロッド７５及びシフトフォーク７６の位置調整を、例えば寸法の異なった複数種類のシフトフォーク等の選択部品を用いることなく容易に行うことができる。
これによって、選択部品を複数種類準備することに伴う工数、コスト、在庫スペースの増加を防止することができ、また、外観上区別しにくい選択部品の取り違いに起因する誤作業を防止することができる。
（２）スリーブ１０２の装着角度は無段階に設定可能であるから、シフトロッド７５等の調整精度を向上することができる。
（３）外周面部と内周面部が偏心して配置されたスリーブ１０２によってボール１０１を保持しているから、スリーブ１０２の装着角度を変えることによってシフトロッド７５等の位置調整を容易に行うことができる。
（４）スリーブ１０２の内部にボール１０１及びスプリング１０３を収容してディテント機構部１００をアセンブリ化しているから、そのミッションケース１０への組付け作業が簡素化される。
【００３３】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）本発明のディテント装置は、実施例のような車両用トランスミッションの変速機構部に限らず、移動部材の位置決めが必要なその他の機械に適用してもよい。
（２）ディテント装置及び車両用トランスミッションの構造は、実施例のものに限らず、適宜変更することができる。例えば、実施例は、ボール支持部の装着角度を無段階に調整可能としているが、これに限らず、例えばボール支持部と固定部材とをセレーション結合とし、段階的な調整を行うようにしてもよい。
また、実施例のディテント装置は、スプリングによってボールを直接押圧しているが、これに限らず、他の部材を介して間接的に押圧するようにしてもよい。また、複数のボールを用いた多重ボール構造のものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明を適用したディテント装置を含む車両用トランスミッションの実施例における要部断面図である。
【図２】図１のII部拡大図である。
【図３】図１の車両用トランスミッションにおけるディテント機構部の拡大断面図である。
【図４】図１のトランスミッションにおけるシフトロッドの位置調整の原理を示す図である。
【符号の説明】
【００３５】
１    トランスミッション
１０    ミッションケース
２０    メインシャフト
３０    ドリブンシャフト
４０    ドライブピニオンシャフト
５１〜５６    １速〜６速ドライブギア
６１〜６６    １速〜６速ドリブンギア
７０    １−２速変速機構部
７１    １−２速ハブ
７２    シンクロスリーブ
７３    １速シンクロ機構部
７４    ２速シンクロ機構部
７５    シフトロッド
７６    シフトフォーク
８０    ３−４速変速機構部
９０    ５−６速変速機構部
１００    ディテント機構部
１０１    ボール
１０２    スリーブ
１０３    スプリング
【図１】
2007257443.tif 000003
【図２】
2007257443.tif 000004
【図３】
2007257443.tif 000005
【図４】
2007257443.tif 000006