(57)【要約】【課題】湿式クラッチのドラッグトルクの変動による、アイドリング状態におけるエンジン回転数の変動を抑制し、またドラッグトルクの変動によるクリープ発進動作の駆動力変化を抑制する自動変速機の制御装置を提供することにある。【解決手段】変速機制御ユニット１００は、摩擦伝達機構であるクラッチ８，９の引き摺りトルクを推定もしくは検出し、所謂アイドリング停車から、クラッチ８，９をスリップ係合してエンジン７のトルクを駆動軸に伝達し、入力軸４１，４２の回転数が駆動力源の回転数と略一致するまでの間において、エンジン７の回転数が略一定に保たれるよう、推定もしくは検出した引き摺りトルクに基づき、エンジン７の発生トルクを調整する指令を出力するか、若しくは、  スリップ係合させるクラッチ８，９の摩擦面の押し付け荷重を調整する指令を出力する。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の入力軸に連結され、駆動力源からの動力を伝達，遮断する摩擦伝達機構を有する車両用自動変速機に用いられる自動変速機の制御装置であって、
前記摩擦伝達機構の引き摺りトルクを推定もしくは検出し、
所謂アイドリング停車から、前記摩擦伝達機構をスリップ係合して駆動力源のトルクを駆動軸に伝達し、前記入力軸の回転数が駆動力源の回転数と略一致するまでの間において、
駆動力源の回転数が略一定に保たれるよう、推定もしくは検出した引き摺りトルクに基づき、駆動力源の発生トルクを調整する指令を出力するか、若しくは、  スリップ係合させる前記摩擦伝達機構の摩擦面の押し付け荷重を調整する指令を出力する制御手段を備えたことを特徴とする車両用歯車式自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、
前記引き摺りトルクが増加した場合は、駆動力源の発生トルクを増加する指令を出力するとともに、スリップ係合させる前記摩擦伝達機構の摩擦面の押し付け荷重を低下する指令を出力し、
前記引き摺りトルクが減少した場合は、駆動力源の発生トルクを減少する指令を出力するとともに、スリップ係合させる前記摩擦伝達機構の摩擦面の押し付け荷重を増加する指令を出力することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、
前記駆動力源の回転数と、前記変速機入力軸もしくは前記変速機出力軸の回転数を検出することで、前記摩擦伝達機構の摩擦面の回転差を算出し、
前記摩擦伝達機構への潤滑油流量と、前記摩擦伝達機構への潤滑油温度と、摩擦面の回転差から、前記摩擦伝達機構の引き摺りトルクを推定することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機は、
摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達，遮断する複数の摩擦伝達機構と、
前記複数の摩擦伝達機構にそれぞれ連結される複数の変速機入力軸と、
前記複数の変速機入力軸と変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列と、
前記複数の摩擦伝達機構の押し付け荷重を調整する複数の作動機構とから構成され、
一方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを歯車列を介して連結し、他方の摩擦伝達機構を解放し、かつ、一方の摩擦伝達機構をスリップ係合することによって駆動力源のトルクを駆動軸に伝達して発進を行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機は、
摩擦面の押し付け荷重を調整することで動力を伝達する摩擦伝達機構と、
前記摩擦伝達機構が伝達するトルクを受けて回転する変速機入力軸と、
駆動軸にトルクを出力する変速機出力軸と、
前記変速機入力軸と前記変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列と、
前記押し付け荷重を調整する作動機構とから構成されることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機は、
摩擦面の押し付け荷重を調整することで動力を伝達する摩擦伝達機構と、
前記摩擦伝達機構が伝達するトルクを受けて回転する変速機入力軸と、
駆動軸にトルクを出力する変速機出力軸と、
前記変速機入力軸と前記変速機出力軸との間を連結することで変速段を形成する複数の伝達機構と、
前記押し付け荷重を調整する作動機構とから構成されることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機は、
摩擦面の押し付け荷重を調整することで動力を伝達する摩擦伝達機構と、
前記摩擦伝達機構が伝達するトルクを受けて回転する変速機入力軸と、
駆動軸にトルクを出力する変速機出力軸と、
前記変速機入力軸と前記変速機出力軸との間のトルク伝達比を連続的に変更可能な伝達機構と、
前記押し付け荷重を調整する作動機構とから構成される無段変速機であることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に係り、特に、自動車に用いる変速機の制御に好適な自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機に用いられる歯車式変速機を用いて、摩擦機構であるクラッチの操作と、歯車選択機構である同期噛合い機構の操作を自動化したシステムとして、自動化マニュアルトランスミッション（以下、「自動ＭＴ」と称する）が開発されている。その一つとして、変速機への入力トルクを伝達する２つのクラッチを設け、２つのクラッチによって交互に駆動トルクを伝達する、ツインクラッチ式自動ＭＴが知られている（例えば、特許文献１，２参照）。このツインクラッチ式自動ＭＴでは、変速が開始されると、変速前にトルクを伝達していたクラッチを徐々に解放しながら、次変速段のクラッチを徐々に締結することで、駆動トルクを変速前ギア比相当から、変速後ギア比相当へと変化させることにより、駆動トルク中断を回避してスムーズな変速を行えるものである。前記のツインクラッチ式自動ＭＴにおいては、乾式クラッチを用いて構成される場合と、湿式クラッチを用いて構成される場合がある。
【０００３】
変速機への入力トルクを伝達するクラッチとして、湿式クラッチを用いた自動ＭＴシステムの場合は、引き摺りトルク（ドラッグトルク）が発生するため、ドラッグトルクによって駆動力源であるエンジンへの負荷が変動する。
【０００４】
そこで、ドラッグトルクの推定手段と検出手段を設け、推定したドラッグトルクと検出したドラッグトルクの差から、経年変化による差分を算出し、差分が大きいときはエンジン回転数を上昇させるように構成したものが知られている（例えば、特許文献３参照）。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２３４６５４号公報
【特許文献２】特開２００１−２９５８９８号公報
【特許文献３】特開２００４−２１８６９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献３記載のものでは、エンジン回転数が上昇する点において、問題がある。すなわち、アイドリング停車状態においては、エンジン回転数の変動は少ないことが望ましく、経年変化がなくとも、湿式クラッチへの潤滑油の流量や温度が変化した場合などに、ドラッグトルクが変動し、アイドリング停車状態におけるエンジン回転数が変動することになる。また、アイドリング停車状態から、ブレーキを解除して所謂クリープ発進動作を行う場合にあたっても、エンジン回転数の変動が少ないことが望ましく、なおかつ、ドラッグトルクの大きさによって、クリープ発進動作の車両駆動力が変動することになる。
【０００７】
本発明の目的は、湿式クラッチのドラッグトルクの変動による、アイドリング状態におけるエンジン回転数の変動を抑制し、またドラッグトルクの変動によるクリープ発進動作の駆動力変化を抑制する自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）上記目的を達成するために、本発明は、変速機の入力軸に連結され、駆動力源からの動力を伝達，遮断する摩擦伝達機構を有する車両用自動変速機に用いられる自動変速機の制御装置であって、前記摩擦伝達機構の引き摺りトルクを推定もしくは検出し、所謂アイドリング停車から、前記摩擦伝達機構をスリップ係合して駆動力源のトルクを駆動軸に伝達し、前記入力軸の回転数が駆動力源の回転数と略一致するまでの間において、駆動力源の回転数が略一定に保たれるよう、推定もしくは検出した引き摺りトルクに基づき、駆動力源の発生トルクを調整する指令を出力するか、若しくは、  スリップ係合させる前記摩擦伝達機構の摩擦面の押し付け荷重を調整する指令を出力する制御手段を備えるようにしたものである。  
かかる構成により、湿式クラッチのドラッグトルクの変動による、アイドリング状態におけるエンジン回転数の変動を抑制し、またドラッグトルクの変動によるクリープ発進動作の駆動力変化を抑制することができる。
【０００９】
（２）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、前記引き摺りトルクが増加した場合は、駆動力源の発生トルクを増加する指令を出力するとともに、スリップ係合させる前記摩擦伝達機構の摩擦面の押し付け荷重を低下する指令を出力し、前記引き摺りトルクが減少した場合は、駆動力源の発生トルクを減少する指令を出力するとともに、スリップ係合させる前記摩擦伝達機構の摩擦面の押し付け荷重を増加する指令を出力するようにしたものである。
【００１０】
（３）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、前記駆動力源の回転数と、前記変速機入力軸もしくは前記変速機出力軸の回転数を検出することで、前記摩擦伝達機構の摩擦面の回転差を算出し、前記摩擦伝達機構への潤滑油流量と、前記摩擦伝達機構への潤滑油温度と、摩擦面の回転差から、前記摩擦伝達機構の引き摺りトルクを推定するようにしたものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、湿式クラッチのドラッグトルクの変動による、アイドリング状態におけるエンジン回転数の変動を抑制し、またドラッグトルクの変動によるクリープ発進動作の駆動力変化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図１〜図８を用いて、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成及び動作について説明する。  
最初に、図１を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の構成例について説明する。ここでは、自動変速機として、ツインクラッチ式の自動ＭＴを例にして説明する。  
図１は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車のシステム構成例を示すスケルトン図である。
【００１３】
駆動力源であるエンジン７には、エンジン７の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示せず）、エンジントルクを調節する電子制御スロットル（図示せず）、吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示せず）が設けられている。エンジン制御ユニット１０１は、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン７のトルクを高精度に制御することができる。燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン、天然ガスエンジンや、電動機などでもよいものである。
【００１４】
自動変速機５０には、第１クラッチ８，第２クラッチ９，第１入力軸４１，第２入力軸４２，出力軸４３，第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５，後進ドライブギア（図示せず），第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，後進ドライブギア（図示せず），第１同期噛合い機構２１，第２同期噛合い機構２２，第３同期噛合い機構２３，回転センサ３１，回転センサ３２，回転センサ３３が設けられており、第１クラッチ８を係合、解放することで、エンジン７のトルクを第１入力軸４１に伝達・遮断することが可能である。また、第２クラッチ９を係合・解放することで、エンジン７のトルクを第２入力軸４２に伝達、遮断することが可能である。第１クラッチ８，第２クラッチ９には、本実施例では湿式多板クラッチを用いている。
【００１５】
第２入力軸４２は中空になっており、第１入力軸４１は、第２入力軸４２の中空部分を貫通し、第２入力軸４２に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
【００１６】
第２入力軸４２には、第１ドライブギア１と第３ドライブギア３と第５ドライブギア５と後進ドライブギア（図示せず）が固定されており、第１入力軸１２４１に対しては、回転自在となっている。また、第１入力軸４１には、第２ドライブギア２と第４ドライブギア４が固定されており、第２入力軸４２に対しては、回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
【００１７】
第１入力軸４１の回転数を検出する手段として、センサ３１が設けられており、第２入力軸４２の回転数を検出する手段として、センサ３２が設けられている。
【００１８】
一方、出力軸４３には、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，後進ドリブンギア（図示せず）が設けられている。第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，後進ドリブンギア（図示せず）は出力軸４３に対して回転自在に設けられている。
【００１９】
また、出力軸４３の回転数を検出する手段として、センサ３３が設けられている。
【００２０】
これらのギアの中で、第１ドライブギア１と、第１ドリブンギア１１とが、第２ドライブギア２と、第２ドリブンギア１２とが、それぞれ噛合している。また、第３ドライブギア３と、第３ドリブンギア１３とが、第４ドライブギア４と、第４ドリブンギア１４とが、それぞれ噛合している。さらに、第５ドライブギア５と、第５ドリブンギア１５とが、それぞれ噛合している。また、後進ドライブギア（図示せず）、アイドラーギア（図示せず）、後進ドリブンギア（図示せず）がそれぞれ係合している。
【００２１】
また、第１ドリブンギア１１と第３ドリブンギア１３の間には、第１ドリブンギア１１を出力軸４３に係合させたり、第３ドリブンギア１３を出力軸４３に係合させる、第１同期噛合い機構２１が設けられている。
【００２２】
また、第２ドリブンギア１２と第４ドリブンギア１４の間には、第２ドライブギア１２を出力軸４３に係合させたり、第４ドリブンギア１４を出力軸４３に係合させる、第３同期噛合い機構２３が設けられている。
【００２３】
また、第５ドリブンギア１５には、第５ドリブンギア１５を出力軸４３に係合させる、第２同期噛合い機構２２が設けられている。
【００２４】
変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６１内に設けられた油圧ピストン（図示せず）およびシフトフォーク（図示せず）を介して第１同期噛合い機構２１の位置もしくは荷重を制御し、第１ドリブンギア１１、または第３ドリブンギア１３と係合させることで、第２入力軸４２の回転トルクを、第１同期噛合い機構２１を介して出力軸４３へと伝達することができる。ここでは、電磁弁１０５ｄの電流を増加することで、第１同期噛合い機構２１が第１ドリブンギア１１側へ移動する方向へ荷重が加わり、電磁弁１０５ｃの電流を増加することで、第１同期噛合い機構２１が第３ドリブンギア１３側へ移動する方向へ荷重が加わるように構成している。なお、シフトアクチュエータ６１には第１同期噛合い機構２１の位置を計測する位置センサ６１ａ（図示せず）が設けられている。
【００２５】
また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｅ，電磁弁１０５ｆの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６２内に設けられた油圧ピストン（図示せず）およびシフトフォーク（図示せず）を介して第２同期噛合い機構２２の位置もしくは荷重を制御し、第５ドリブンギア１５と係合させることで、第２入力軸４２の回転トルクを、第２同期噛合い機構２２を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６２には第２同期噛合い機構２２の位置を計測する位置センサ６２ａ（図示せず）が設けられている。
【００２６】
また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｇ，電磁弁１０５ｈの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６３内に設けられた油圧ピストン（図示せず）およびシフトフォーク（図示せず）を介して第３同期噛合い機構２３の位置もしくは荷重を制御し、第２ドリブンギア１２、または第４ドリブンギア１４と係合させることで、第１入力軸４１の回転トルクを、第３同期噛合い機構２３を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６３には第３同期噛合い機構２３の位置を計測する位置センサ６３ａ（図示せず）が設けられている。
【００２７】
このように第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５から、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５を介して変速機出力軸４３に伝達された変速機入力軸４１の回転トルクは、変速機出力軸４３に連結されたディファレンシャルギア（図示せず）を介して車軸（図示せず）に伝えられる。
【００２８】
また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ａの電流を制御することで、第１クラッチ８内に設けられたプレッシャプレート（図示せず）を制御し、第１クラッチ８の伝達トルクの制御を行っている。
【００２９】
また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｂの電流を制御することで、第２クラッチ９内に設けられたプレッシャプレート（図示せず）を制御し、第２クラッチ９の伝達トルクの制御を行っている。
【００３０】
また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｉの電流を制御することで、潤滑機構（図示せず）を制御し、前期第１クラッチ８への潤滑油流量を制御する。
【００３１】
また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｊの電流を制御することで、潤滑機構（図示せず）を制御し、前期第２クラッチ９への潤滑油流量を制御する。
【００３２】
また、レバー装置１０６から、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号が変速機制御ユニット１００に入力される。
【００３３】
変速機制御ユニット１００、エンジン制御ユニット１０１は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。
【００３４】
電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第１ドリブンギア１１を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第１速段走行となる。
【００３５】
電磁弁１０５ｇ、電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第２ドリブンギア１２を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第２速段走行となる。
【００３６】
電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第３ドリブンギア１３を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第３速段走行となる。
【００３７】
電磁弁１０５ｇ、電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第４ドリブンギア１４を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第４速段走行となる。
【００３８】
電磁弁１０５ｅ、電磁弁１０５ｆによってシフトアクチュエータ６２を制御し、第２同期噛合い機構２２と第５ドリブンギア１５を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第５速段走行となる。
【００３９】
電磁弁１０５ｅ、電磁弁１０５ｆによってシフトアクチュエータ６２を制御し、第２同期噛合い機構２２と後進ドリブンギア（図示せず）を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって後進段走行となる。
【００４０】
ここで例えば、中立状態から１速段発進は、電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第１ドリブンギア１１を噛合した状態から、電磁弁１０５ｂによって第２クラッチ９を徐々に締結することによって行われる。
【００４１】
ツインクラッチ式の自動ＭＴは、摩擦面の押し付け荷重を調整することで駆動力源の動力を伝達，遮断する複数の摩擦伝達機構（第１クラッチ８，第２クラッチ９）と、複数の摩擦伝達機構にそれぞれ連結される複数の変速機入力軸（第１入力軸４１，第２入力軸４２）と、複数の変速機入力軸と変速機出力軸（変速機出力軸４３）との間を複数の同期噛合い機構（同期噛合い機構２１，２２，２３）の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列（ドライブギア１，２，３，４，５；ドリブンギア１１，１２，１３，１４，１５）と、複数の摩擦伝達機構の押し付け荷重を調整する複数の作動機構（シフトアクチュエータ６１，６２，６３）とから構成される。そして、一方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを歯車列を介して連結し、他方の摩擦伝達機構を解放し、かつ、一方の摩擦伝達機構をスリップ係合することによって駆動力源のトルクを駆動軸に伝達して発進を行うものである。
【００４２】
なお、第１クラッチ８，第２クラッチ９を動作させるために、本実施例においては電磁弁を用いた油圧機構として構成しているが、電動モータ、減速ギアを用いてクラッチを動作させるように構成しても良いし、電磁コイルによってクラッチのプレッシャプレートを制御する構成としても良く、第１クラッチ８、第２クラッチ９を制御するための他の機構を用いても構成可能である。
【００４３】
次に、図２を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車における変速機制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１との間の入出力信号関係について説明する。  
図２は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車における変速機制御ユニットとエンジン制御ユニットとの間の入出力信号関係を示すブロック図である。
【００４４】
変速機制御ユニット１００は、入力部１００ｉと、出力部１００ｏと、コンピュータ１００ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉと、出力部１０１ｏと、コンピュータ１０１ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。
【００４５】
変速機制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ＴＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はＴＴｅを実現するように、前記エンジン７の吸入空気量、燃料量、点火時期等（図示せず）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示せず）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン７の回転数Ｎｅ、エンジン７が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いて変速機制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としてもよいものである。また、エンジン制御ユニット１０１内には、アイドリング時の目標回転数の設定手段が備えられ、変速機制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてアイドリング補正トルクＴＴｉｄｌが送信され、エンジン制御ユニット１０１はアイドリング補正トルクＴＴｉｄｌを用いてアイドリング時の目標回転数にエンジン回転数が追従するよう、吸入空気量、燃料量、点火時期等を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内から、通信手段１０３を用いて変速機制御ユニット１００にアイドリング時目標回転数Ｎｉｄｌを送信する。
【００４６】
変速機制御ユニット１００は、所望の第１クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁１０５ａへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌａを調整することで、電磁弁１０５ａの電流を制御し、第１クラッチ８を係合・解放する。
【００４７】
また、変速機制御ユニット１００は、所望の第２クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁１０５ｂへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌｂを調整することで、電磁弁１０５ｂの電流を制御し、第２クラッチ９を係合・解放する。
【００４８】
また、変速機制御ユニット１００は、所望の第１同期噛合い機構２１の位置を実現するために、電磁弁１０５ｃ，１０５ｄへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ１、Ｖ２＿ｓｌｖ１を調整することで、電磁弁１０５ｃ、１０５ｄの電流を制御し、第１同期噛合い機構２１を噛合・解放する。
【００４９】
また、変速機制御ユニット１００は、所望の第２同期噛合い機構２２の位置を実現するために、電磁弁１０５ｅ，１０５ｆへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ２、Ｖ２＿ｓｌｖ２を調整することで、電磁弁１０５ｅ、１０５ｆの電流を制御し、第２同期噛合い機構２２を噛合・解放する。
【００５０】
また、変速機制御ユニット１００は、所望の第３同期噛合い機構２３の位置を実現するために、電磁弁１０５ｇ，１０５ｈへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ３、Ｖ２＿ｓｌｖ３を調整することで、電磁弁１０５ｇ、１０５ｈの電流を制御し、第３同期噛合い機構２３を噛合・解放する。
【００５１】
また、変速機制御ユニット１００は、電磁弁１０５ｉ、１０５ｊへ印加する電圧Ｖ＿ｌｕｂａ、Ｖ＿ｌｕｂｂを調整することで、電磁弁１０５ｉ、１０５ｊの電流を制御し、第１クラッチ８、第２クラッチ９への所望の潤滑油流量を実現する。
【００５２】
なお、変速機制御ユニット１００には、電流検出回路（図示せず）が設けられており、各電磁弁の電流が目標電流に追従するよう電圧出力を変更して、各電磁弁の電流を制御している。
【００５３】
また、変速機制御ユニット１００には、回転センサ３１，回転センサ３２，回転センサ３３から、第１入力軸回転数ＮｉＡ，第２入力軸回転数ＮｉＢ，出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、レバー装置３０１から、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓと、アクセル開度センサ３０２からアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、ブレーキが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ３０４からのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。
【００５４】
また、変速機制御ユニット１００には、変速機５０内部の潤滑油の温度を計測する油温センサ２０３から潤滑油温ＴＥＭＰｌｕｂが入力される。
【００５５】
また、変速機制御ユニット１００には、第１クラッチ８の作動油圧を計測する第１クラッチ圧センサ８ａ、第２クラッチ９の作動油圧を計測する第２クラッチ圧センサ９ａから、それぞれ第１クラッチ油圧ＲＰｃｌａ、第２クラッチ油圧ＲＰｃｌｂが入力される。
【００５６】
また、変速機制御ユニット１００には、第１クラッチ８への潤滑油流量を計測する第１クラッチ流量センサ８ｂ、第２クラッチ９への潤滑油流量を計測する第２クラッチ流量センサ９ｂから、それぞれ第１クラッチ潤滑油流量ＲＬｃｌａ、第２クラッチ潤滑油流量ＲＬｃｌｂが入力される。
【００５７】
また、変速機制御ユニット１００には、スリーブ１位置センサ６１ａ、スリーブ２位置センサ６２ａ、スリーブ３位置センサ６３ａから、第１同期噛合い機構２１、第２同期噛合い機構２２、第３同期噛合い機構２３のそれぞれのストローク位置を示す、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１、スリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２、スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３が入力される。
【００５８】
変速機制御ユニット１００は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは運転者に発進、加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速、停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ＴＴｅを設定するとともに、第１クラッチ８、第２クラッチ９が所望の伝達トルクＴｃｌａ、Ｔｃｌｂとなるよう、電磁弁１０５ａへの印加電圧Ｖ＿ｃｌａ、電磁弁１０５ｂへの印加電圧Ｖ＿ｃｌｂを調整する。
【００５９】
また、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから目標とする変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値ＴＴｅを設定するとともに、第１クラッチ８、第２クラッチ９が所望の伝達トルクＴｃｌａ、Ｔｃｌｂとなるよう、電磁弁１０５ａへの印加電圧Ｖ＿ｃｌａ、電磁弁１０５ｂへの印加電圧Ｖ＿ｃｌｂを調整し、また所望の同期噛合い機構を解放／噛合いさせるよう、電磁弁１０５ｃ、１０５ｄ、１０５ｅ、１０５ｆ、１０５ｇ、１０５ｈへの印加電圧Ｖ１＿ｓｌｖ１、Ｖ２＿ｓｌｖ１、Ｖ１＿ｓｌｖ２、Ｖ２＿ｓｌｖ２、Ｖ１＿ｓｌｖ３、Ｖ２＿ｓｌｖ３を調整する。
【００６０】
次に、図３〜図８を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の具体的な制御内容について説明する。  
図３は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【００６１】
制御フローは、ステップ３０１（クリープトルク演算）と、ステップ３０２（ドラッグトルク演算）と、ステップ３０３（クラッチトルク演算）と、ステップ３０４（エンジン補正トルク演算）と、から構成される。
【００６２】
図３の内容は、変速機制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ３０１〜３０４の処理は、変速機制御ユニット１００によって実行される。
【００６３】
なお、ステップ３０１（クリープトルク演算）の詳細は図４に示し、ステップ３０２（ドラッグトルク演算）の詳細は図５に示し、ステップ３０３（クラッチトルク演算）の詳細は図６に示し、ステップ３０４（エンジン補正トルク演算）の詳細は図７に示す。
【００６４】
次に、図４を用いて、図３のステップ３０１（クリープトルク演算）の詳細について説明する。  
図４は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の中のクリープトルク演算の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【００６５】
ステップ４０１において、コンピュータ１００ｃは、ギアが噛合いしているか否かの判定を行い、ギアが噛合い位置でない場合はステップ４０５へ進み、クラッチ用クリープトルク基本値Ｔｃｒｐ＿ｃｌｈ０，エンジン用クリープトルク基本値Ｔｃｒｐ＿ｅｎｇ０をそれぞれ０とし、ステップ４１０へ進む。ギアが噛合いしている場合はステップ４０２へ進む。
【００６６】
次に、ステップ４０２において、ブレーキスイッチ２０２からのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋを用いて、ブレーキを踏んでいるか否かの判定を行い、ブレーキを踏んでいる場合はステップ４０６へ進み、クラッチ用クリープトルク基本値Ｔｃｒｐ＿ｃｌｈ０，エンジン用クリープトルク基本値Ｔｃｒｐ＿ｅｎｇ０をそれぞれ０とし、ステップ４１０へ進む。ブレーキを踏んでいない場合はステップ４０３へ進む。
【００６７】
次に、ステップ４０３において、クリープ発進に用いるギア位置が１速であるか否かの判定を行い、１速で発進する場合はステップ４０７へ進み、出力軸回転数Ｎｏ×１速ギア比Ｇｅａｒ１を入力とした関数ｆ１によってクラッチ用クリープトルク基本値Ｔｃｒｐ＿ｃｌｈ０を設定し、また、出力軸回転数Ｎｏ×１速ギア比Ｇｅａｒ１を入力とした関数ｇ１によってエンジン用クリープトルク基本値Ｔｃｒｐ＿ｅｎｇ０を設定し、ステップ４１０へ進む。１速発進以外のときはステップ４０４へ進む。
【００６８】
次に、ステップ４０４において、クリープ発進に用いるギア位置が２速であるか否かの判定を行い、２速で発進する場合はステップ４０８へ進み、出力軸回転数Ｎｏ×２速ギア比Ｇｅａｒ２を入力とした関数ｆ２によってクラッチ用クリープトルク基本値Ｔｃｒｐ＿ｃｌｈ０を設定し、また、出力軸回転数Ｎｏ×２速ギア比Ｇｅａｒ２を入力とした関数ｇ２によってエンジン用クリープトルク基本値Ｔｃｒｐ＿ｅｎｇ０を設定し、ステップ４１０へ進む。２速発進以外のときはステップ４０９へ進み、出力軸回転数Ｎｏ×後進速ギア比ＧｅａｒＲを入力とした関数ｆＲによってクラッチ用クリープトルク基本値Ｔｃｒｐ＿ｃｌｈ０を設定し、また、出力軸回転数Ｎｏ×後進速ギア比ＧｅａｒＲを入力とした関数ｇＲによってエンジン用クリープトルク基本値Ｔｃｒｐ＿ｅｎｇ０を設定し、ステップ４１０へ進む。
【００６９】
ここで関数ｆ１は、出力軸回転数Ｎｏ×１速ギア比Ｇｅａｒ１が０付近、すなわち車両停止状態に近い場合は比較的大きな値とし、出力軸回転数Ｎｏ×１速ギア比Ｇｅａｒ１が大きい領域においては０付近と同様の値か、もしくは比較的小さい値とすることが望ましい。関数ｆ２，ｆＲの設定も同様である。
【００７０】
また、関数ｇ１は、出力軸回転数Ｎｏ×１速ギア比Ｇｅａｒ１が０付近、すなわち車両停止状態に近い場合は比較的大きな値とし、出力軸回転数Ｎｏ×１速ギア比Ｇｅａｒ１が大きい領域においては小さく設定することが望ましく、出力軸回転数Ｎｏ×１速ギア比Ｇｅａｒ１がアイドリング時目標回転数Ｎｉｄｌに近づくにつれて除々に小さくし、アイドリング時目標回転数Ｎｉｄｌよりも大きい領域においては０付近に設定とすることが望ましい。関数ｇ２，ｇＲの設定も同様である。
【００７１】
ステップ４０５〜４０９が終了すると、ステップ４１０において、クラッチ用クリープトルク基本値Ｔｃｒｐ＿ｃｌｈ０に対して、値急変防止の変化量制限処理、いわゆるダイナミックリミッタ処理を行い、クラッチ用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｃｌｈを算出し、ステップ４１１へ進む。
【００７２】
次に、ステップ４１１において、エンジン用クリープトルク基本値Ｔｃｒｐ＿ｅｎｇ０に対して、値急変防止の変化量制限処理，いわゆるダイナミックリミッタ処理を行い、エンジン用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｅｎｇを算出する。
【００７３】
本実施例においては、出力軸回転数Ｎｏ×ギア比を入力とした関数によってクリープトルクを設定する構成としてるが、車速を入力とする構成としてもよいものである。
【００７４】
また、本実施例においては、発進に用いるギアを、１速、２速、後進の３つの場合分けとして構成しているが、本実施例に加えて、３速、４速等のクリープトルクも設定する構成としてもよいものである。
【００７５】
またさらには、所謂パワーモードスイッチ、もしくはスポーツモードスイッチ等が設けられている車両の場合は、図４にパワーモードスイッチ、もしくはスポーツモードスイッチによる場合分けを追加し、クリープトルクの設定を調整可能な構成としてもよいものである。
【００７６】
次に、図５を用いて、図３のステップ３０２（ドラッグトルク演算）の詳細について説明する。  
図５は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の中のドラッグトルク演算の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【００７７】
最初に、ステップ５０１において、コンピュータ１００ｃは、エンジン回転数Ｎｅと第１入力軸回転数ＮｉＡの差分を絶対値処理することにより、第１クラッチ回転差ＤＮｉＡを算出する。
【００７８】
次に、ステップ５０２において、エンジン回転数Ｎｅと第２入力軸回転数ＮｉＢの差分を絶対値処理することにより、第２クラッチ回転差ＤＮｉＢを算出する。
【００７９】
次に、ステップ５０３において、潤滑油温ＴＥＭＰｌｕｂ，第１クラッチ油圧ＲＰｃｌａ，第１クラッチ潤滑油流量ＲＬｃｌａ，第１クラッチ回転差ＤＮｉＡを入力とした関数ｄ１によって、第１クラッチドラッグトルクＴｄｒｇ＿Ａを算出する。
【００８０】
次に、ステップ５０４において、潤滑油温ＴＥＭＰｌｕｂ，第２クラッチ油圧ＲＰｃｌｂ，第２クラッチ潤滑油流量ＲＬｃｌｂ，第２クラッチ回転差ＤＮｉＢを入力とした関数ｄ２によって、第２クラッチドラッグトルクＴｄｒｇ＿Ｂを算出する。
【００８１】
ここで、関数ｄ１，ｄ２は、潤滑油温，クラッチ油圧，クラッチ潤滑油流量，クラッチ回転差を変化させたときの、第１クラッチ８および第２クラッチ９のドラッグトルク特性を測定した値を設定することが望ましいものである。
【００８２】
なお、本実施例においては、クラッチ油圧を演算パラメータの一つとして用いているが、クラッチプレッシャプレートののストロークを推定することによって演算する方法としてもよいものである。
【００８３】
また、本実施例においては、クラッチ潤滑油温を演算パラメータの一つとして用いているが、各クラッチの摩擦面油温を推定することによって演算する方法としてもよいものである。
【００８４】
また、本実施例においては、流量センサによるクラッチ潤滑油流量を演算パラメータの一つとして用いているが、各クラッチへの潤滑流量を制御する電磁弁１０５ｉ、１０５ｊへ印加する電圧Ｖ＿ｌｕｂａ、Ｖ＿ｌｕｂｂを用いた推定流量によって演算する方法としてもよいものである。
【００８５】
また、本実施例においては、潤滑油温、クラッチ油圧、クラッチ潤滑油流量、クラッチ回転差を用いてドラッグトルクを推定しているが、トルクセンサを設けて第１クラッチ８、第２クラッチ９のドラッグトルクを検出する方法としてもよいものである。
【００８６】
また、本実施例においては、第１クラッチ８、第２クラッチ９を動作させるために、電磁弁を用いた油圧機構として構成しているため、ドラッグトルクの推定演算にクラッチ油圧を用いているが、電動モータ、減速ギアを用いてクラッチを動作させるような電動作動装置によって構成した場合には、電動モータの回転を検出することによってクラッチストロークを間接的に検出し、クラッチストロークを用いてドラッグトルクの推定演算を行うように構成してもよいものである。
【００８７】
また、本実施例においては、回転センサ３１、３２を用いて、第１入力軸回転数ＮｉＡ、第２入力軸回転数ＮｉＢの回転数を検出し、第１クラッチ回転差ＤＮｉＡ、第２クラッチ回転差ＤＮｉＢを算出する構成としているが、出力軸回転数Ｎｏと、噛合い伝達機構が連結する歯車対の変速比を用いて入力軸回転数相当の換算値を算出する構成としてもよいものである。
【００８８】
次に、図６を用いて、図３のステップ３０３（クラッチトルク演算）の詳細について説明する。  
図６は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の中のクラッチトルク演算の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【００８９】
最初に、ステップ６０１において、コンピュータ１００ｃは、ギアが噛合いしているか否かの判定を行い、ギアが噛合い位置でない場合はステップ６０５へ進み、第１クラッチ８の目標トルクＴｃｌａ，第２クラッチ９の目標トルクＴｃｌｂをともに０とする。ギアが噛合いしている場合はステップ６０２へ進む。
【００９０】
次に、ステップ６０２において、ブレーキスイッチ２０２からのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋを用いて、ブレーキを踏んでいるか否かの判定を行い、ブレーキを踏んでいる場合はステップ６０６へ進み、第１クラッチ８の目標トルクＴｃｌａ，第２クラッチ９の目標トルクＴｃｌｂをともに０とする。ブレーキを踏んでいない場合はステップ６０３へ進む。
【００９１】
次に、ステップ６０３において、クリープ発進に用いるギア位置が１速であるか否かの判定を行い、１速で発進する場合はステップ６０７へ進み、第１クラッチ８の目標トルクＴｃｌａを０とし、第２クラッチ９の目標トルクＴｃｌｂは、図４のステップ４１０の演算結果であるクラッチ用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｃｌｈから、図５のステップ５０４の演算結果である第２クラッチドラッグトルクＴｄｒｇ＿Ｂを減算した値とする。減算においては、減算結果を０で下限制限処理した値を使用する。このような構成とすることで、第２クラッチ９のドラッグトルクが変動した場合もクラッチ用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｃｌｈを実現するように第２クラッチ９の伝達トルクを制御する。１速発進以外のときはステップ６０４へ進む。
【００９２】
次に、ステップ６０４において、クリープ発進に用いるギア位置が２速であるか否かの判定を行い、２速で発進する場合はステップ６０８へ進み、第２クラッチ９の目標トルクＴｃｌｂを０とし、第１クラッチ８の目標トルクＴｃｌａは、図４のステップ４１０の演算結果であるクラッチ用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｃｌｈから、図５のステップ５０３の演算結果である第１クラッチドラッグトルクＴｄｒｇ＿Ａを減算した値とする。減算においては、減算結果を０で下限制限処理した値を使用する。このような構成とすることで、第１クラッチ８のドラッグトルクが変動した場合もクラッチ用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｃｌｈを実現するように第１クラッチ８の伝達トルクを制御する。
【００９３】
２速発進以外、すなわち後進ギアによるクリープ発進のときはステップ４０９へ進み、第１クラッチ８の目標トルクＴｃｌａを０とし、第２クラッチ９の目標トルクＴｃｌｂは、図４のステップ４１０の演算結果であるクラッチ用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｃｌｈから、図５のステップ５０４の演算結果である第２クラッチドラッグトルクＴｄｒｇ＿Ｂを減算した値とする。減算においては、減算結果を０で下限制限処理した値を使用する。
【００９４】
ステップ６０５からステップ６０９において設定された第１クラッチ８の目標トルクＴｃｌａ，第２クラッチ９の目標トルクＴｃｌｂを実現するよう、変速機制御ユニット１００によって、電磁弁１０５ａへの印加電圧Ｖ＿ｃｌａ，電磁弁１０５ｂへの印加電圧Ｖ＿ｃｌｂを調整する。
【００９５】
具体的には、変速機制御ユニット１００によって、第１クラッチ８，第２クラッチ９の各摩擦面の有効半径，摩擦係数，摩擦面数から、第１クラッチ８の目標トルクＴｃｌａ，第２クラッチ９の目標トルクＴｃｌｂを、それぞれの第１クラッチ８の摩擦面押し付け荷重ＴＦｃｌａ，第２クラッチ９の摩擦面押し付け荷重ＴＦｃｌｂに変換し、さらに第１クラッチ８，第２クラッチ９の各油圧ピストンの受圧面積，各リターンスプリングの圧縮相当圧力を用いて、第１クラッチ８の摩擦面押し付け荷重ＴＦｃｌａ，第２クラッチ９の摩擦面押し付け荷重ＴＦｃｌｂを、第１クラッチ８の目標油圧ＴＰｃｌａ，第２クラッチ９の目標油圧ＴＰｃｌｂに変換する。さらに、電磁弁１０５ａ，電磁弁１０５ｂの油圧と電流の特性から、第１クラッチ８の目標油圧ＴＰｃｌａ，第２クラッチ９の目標油圧ＴＰｃｌｂを、電磁弁１０５ａ，電磁弁１０５ｂの目標電流に変換する。変速機制御ユニット１００には、電流検出回路（図示しない）が設けられており、電磁弁１０５ａ，電磁弁１０５ｂの電流が目標電流に追従するよう、電磁弁１０５ａへの印加電圧Ｖ＿ｃｌａ，電磁弁１０５ｂへの印加電圧Ｖ＿ｃｌｂを調整する。
【００９６】
以上のようにして、第１クラッチ８の目標トルクＴｃｌａ，第２クラッチ９の目標トルクＴｃｌｂを実現するよう、変速機制御ユニット１００によって、電磁弁１０５ａへの印加電圧Ｖ＿ｃｌａ，電磁弁１０５ｂへの印加電圧Ｖ＿ｃｌｂを調整する。
【００９７】
なお、本実施例においては、発進に用いるギアを、１速，２速，後進の３つの場合分けとして構成しているが、図４同様、本実施例に加えて、３速，４速等のクリープ発進時のトルクも算出する構成としてもよいものである。
【００９８】
また、本実施例においては、クラッチの目標トルクを算出するにあたり、クラッチ用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｃｌｈから、クラッチドラッグトルクを減算する方式としているが、クラッチドラッグトルクを入力としたゲイン関数を設け、クラッチ用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｃｌｈに対してゲインを乗じることによってクラッチの目標トルクを算出する構成としてもよいものである。
【００９９】
次に、図７を用いて、図３のステップ３０４（エンジン補正トルク演算）の詳細について説明する。  
図７は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の中のエンジン補正トルク演算の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【０１００】
最初に、ステップ７０１において、コンピュータ１００ｃは、第１入力軸回転数ＮｉＡをアイドリング時目標回転数Ｎｉｄｌで除算した値を入力とした関数ｈ１によって第１クラッチ負荷トルク調整ゲインＧｌｏｓｓ＿Ａを設定し、また、第２入力軸回転数ＮｉＢをアイドリング時目標回転数Ｎｉｄｌで除算した値を入力とした関数ｈ２によって第２クラッチ負荷トルク調整ゲインＧｌｏｓｓ＿Ｂを設定する。
【０１０１】
ここで、関数ｈ１は、（第１入力軸回転数ＮｉＡ÷アイドリング時目標回転数Ｎｉｄｌ）が０付近、すなわち停車状態付近においては、ゲイン１を設定し、（第１入力軸回転数ＮｉＡ÷アイドリング時目標回転数Ｎｉｄｌ）が１に近づくにつれて除々にゲイン０付近の小さい値に近づけ、（第１入力軸回転数ＮｉＡ÷アイドリング時目標回転数Ｎｉｄｌ）が１以上となる領域については、ゲイン０付近の小さい値を設定することが望ましいものである。関数ｈ２の設定についても同様である。
【０１０２】
次に、ステップ７０２において、図５のステップ５０３の演算結果である第１クラッチドラッグトルクＴｄｒｇ＿Ａに対して第１クラッチ負荷トルク調整ゲインＧｌｏｓｓ＿Ａを乗算することによって、第１クラッチ負荷補正トルクＴｌｏｓｓ＿Ａを算出し、また、図５のステップ５０４の演算結果である第２クラッチドラッグトルクＴｄｒｇ＿Ｂに対して第２クラッチ負荷トルク調整ゲインＧｌｏｓｓ＿Ｂを乗算することによって、第２クラッチ負荷補正トルクＴｌｏｓｓ＿Ｂを算出する。
【０１０３】
次に、ステップ７０３において、第１クラッチ負荷補正トルクＴｌｏｓｓ＿Ａと第２クラッチ負荷補正トルクＴｌｏｓｓ＿Ｂを加算することによって、クラッチ負荷補正トルクＴｌｏｓｓを算出する。
【０１０４】
次に、ステップ７０４において、図４のステップ４１１の演算結果であるエンジン用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｅｎｇと、クラッチ負荷補正トルクＴｌｏｓｓの大小比較を行い、エンジン用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｅｎｇが大きい場合はステップ７０５へ進み、エンジン用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｅｎｇをアイドリング補正トルクＴＴｉｄｌとする。クラッチ負荷補正トルクＴｌｏｓｓが大きい場合はステップ７０６へ進み、クラッチ負荷補正トルクＴｌｏｓｓをアイドリング補正トルクＴＴｉｄｌとする。
【０１０５】
設定したアイドリング補正トルクＴＴｉｄｌは、通信手段１０３を用いて変速機制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１へと送信される。エンジン制御ユニット１０１は、アイドリング補正トルクＴＴｉｄｌを用いてアイドリング時の目標回転数にエンジン回転数が追従するように制御を行う。
【０１０６】
次に、図８を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の第１の制御例について説明する。  
図８は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の第１の制御例を示すタイムチャートである。
【０１０７】
図８は、図３から図７に示すようにして構成したときの、アイドリング待機からクリープ発進する場合の制御例を示している。本制御例では、ブレーキを踏んでＮレンジで停車している状態からＤレンジにセレクトし、ブレーキを解除して１速によってクリープ発進する場合の制御内容を示している。
【０１０８】
図８において、図８（Ａ）はレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓを示している。図８（Ｂ）はスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１を示している。なお、Ｎは中立位置、１ｓｔは１速側の噛合い位置を示している。図８（Ｃ）は第２クラッチのドラッグトルクを示している。図８（Ｄ）は第２クラッチの摩擦面の押付け荷重を示している。図８（Ｅ）は第２クラッチの油圧ＲＰｃｌｂを示している。図８（Ｆ）の実線はエンジン回転数Ｎｅ、図８（Ｆ）の点線は第２入力軸回転数ＮｉＢを示している。図８（Ｇ）はエンジン７の電子制御スロットルのスロットル開度を示している。図８（Ｈ）は車両の前後加速度を示している。
【０１０９】
時刻ｔ１以前では、図８（Ａ）に示すように、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓは「Ｎ」、図８（Ｂ）に示すようにスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１は中立位置Ｎであり、中立アイドリング待機している状態である。このとき図８（Ｃ）に示すように第２クラッチのドラッグトルクが若干発生しており、図７のステップ７０６によってアイドリング補正トルクＴＴｉｄｌが設定され、図８（Ｇ）のスロットル開度はドラッグトルク０の状態よりも若干余分に開いた状態となっており、図８（Ｆ）のエンジン回転数は略一定値に保たれる。
【０１１０】
時刻ｔ１において、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓが「Ｎ」から「Ｄ」レンジへと切り替えられると、変速機制御ユニット１００によって電磁弁１０５ｄの電流が制御され、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて図８（Ｂ）のスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が中立位置Ｎから１速締結位置の１ｓｔまで移動する。このとき、図８（Ｆ）の第２入力軸回転数ＮｉＢが０まで低下するとともに、図８（Ｃ）の第２クラッチのドラッグトルクが増加する。この第２クラッチのドラッグトルクは、図５のステップ５０４にて推定演算され、図７のステップ７０６によってアイドリング補正トルクＴＴｉｄｌが設定されることで図８（Ｇ）のスロットル開度が増加し、図８（Ｆ）のエンジン回転数は略一定値に保たれる。
【０１１１】
時刻ｔ２において、図８（Ｂ）のスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が１速締結位置の１ｓｔであることが確定すると、第２クラッチのリターンスプリングを圧縮して待機状態とするため、変速機制御ユニット１００によって電磁弁１０５ｂの電流が制御され、図８（Ｅ）の第２クラッチの油圧ＲＰｃｌｂが上昇する。第２クラッチの油圧増加に伴い、図８（Ｃ）の第２クラッチのドラッグトルクが増加する。この第２クラッチのドラッグトルクは、図５のステップ５０４にて推定演算され、図７のステップ７０６によってアイドリング補正トルクＴＴｉｄｌが設定されることで図８（Ｇ）のスロットル開度が増加し、図８（Ｆ）のエンジン回転数は略一定値に保たれる。
【０１１２】
時刻ｔ３において、ブレーキが解除されると、図４のステップ４１０によってクラッチ用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｃｌｈが０から次第に増加され、クラッチ用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｃｌｈの増加に伴い、図６のステップ６０７によって第２クラッチ９の目標トルクＴｃｌｂが次第に増加し、第２クラッチ９の目標トルクＴｃｌｂの増加に伴い、図８（Ｄ）の第２クラッチの摩擦面の押付け荷重も次第に増加し、図８（Ｄ）の第２クラッチの摩擦面の押付け荷重の増加に伴い、図８（Ｅ）の第２クラッチ油圧ＲＰｃｌｂが次第に増加する。第２クラッチ油圧ＲＰｃｌｂの増加に伴い、車両の推進力、すなわち図８（Ｈ）の車両前後加速度が増加され、図８（Ｆ）の第２入力軸回転数ＮｉＢが上昇し、エンジン回転数Ｎｅに漸近する。時刻ｔ３’付近にて、図８（Ｃ）の第２クラッチのドラッグトルクが増加、減少しているが、図６のステップ６０７によって第２クラッチ９の目標トルクＴｃｌｂが変動を吸収するように演算され、図８（Ｄ）の第２クラッチの摩擦面の押付け荷重がやや減少した後に再び増加する。図８（Ｄ）の第２クラッチの摩擦面の押付け荷重の減少、増加に伴い、図８（Ｅ）の第２クラッチ油圧ＲＰｃｌｂもやや減少、増加する。その結果、図８（Ｃ）の第２クラッチのドラッグトルク変動が図８（Ｈ）の車両加速度に現れず、スムーズにクリープ動作が進む。
【０１１３】
また、図４のステップ４１１によって、エンジン用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｅｎｇが０から次第に増加され、エンジン用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｅｎｇの増加に伴い、図７のステップ７０４、ステップ７０５、ステップ７０６によって、アイドリング補正トルクＴＴｉｄｌが次第に増加し、図８（Ｇ）のスロットル開度が増加し、図８（Ｆ）の第２入力軸回転数ＮｉＢが上昇しながら図８（Ｆ）のエンジン回転数Ｎｅが一定に保たれる。
第２入力軸回転数ＮｉＢがエンジン回転数Ｎｅに一致する時刻ｔ４でクリープ発進が完了し、図８（Ｈ）の車両前後加速度は略ゼロとなり、アイドリング自走となる。
【０１１４】
図８に示したように、クラッチのドラッグトルクを用いてアイドリング補正トルクおよびクラッチトルクを設定することで、クラッチのドラッグトルクの変動によるアイドリング時のエンジン回転数変動を抑制することができ、また、アイドリングからクリープ発進動作を行う際の、クラッチのドラッグトルクの変動によるクリープトルクの変動、すなわち車両加速度の変動を抑制することができる。
【０１１５】
次に、図９を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の第２の制御例について説明する。  
図９は、本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の第２の制御例を示すタイムチャートである。なお、図９（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ），（Ｈ）は、図８（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ），（Ｇ），（Ｈ）と同様である。
【０１１６】
図９は、図３から図７に示すようにして構成したときの、アイドリング待機からクリープ発進する場合の制御例を示している。本制御例では、ブレーキを踏んでＮレンジで停車している状態からＤレンジにセレクトし、ブレーキを解除して１速によってクリープ発進する場合の制御内容を示している。本制御例では、ブレーキを踏んでＮレンジで停車している状態からＤレンジにセレクトし、ブレーキを解除して１速によってクリープ発進する場合の制御内容を示しており、図８よりもドラッグトルクが大きい場合の制御内容である。
【０１１７】
時刻ｔ１以前では、図９（Ａ）に示すように、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓは「Ｎ」、図９（Ｂ）に示すようにスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１は中立位置Ｎであり、中立アイドリング待機している状態である。このとき図９（Ｃ）に示すように第２クラッチのドラッグトルクが若干発生しており、図７のステップ７０６によってアイドリング補正トルクＴＴｉｄｌが設定され、図９（Ｇ）のスロットル開度はドラッグトルク０の状態よりも若干余分に開いた状態となっており、図９（Ｆ）のエンジン回転数は略一定値に保たれる。
【０１１８】
時刻ｔ１において、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓが「Ｎ」から「Ｄ」レンジへと切り替えられると、変速機制御ユニット１００によって電磁弁１０５ｄの電流が制御され、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて図９（Ｂ）のスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が中立位置Ｎから１速締結位置の１ｓｔまで移動する。このとき、図８（Ｆ）の第２入力軸回転数ＮｉＢが０まで低下するとともに、図９（Ｃ）の第２クラッチのドラッグトルクが増加する。この第２クラッチのドラッグトルクは、図５のステップ５０４にて推定演算され、図７のステップ７０６によってアイドリング補正トルクＴＴｉｄｌが設定されることで図９（Ｇ）のスロットル開度が増加し、図９（Ｆ）のエンジン回転数は略一定値に保たれる。
【０１１９】
時刻ｔ２において、図９（Ｂ）のスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が１速締結位置の１ｓｔであることが確定すると、第２クラッチのリターンスプリングを圧縮して待機状態とするため、変速機制御ユニット１００によって電磁弁１０５ｂの電流が制御され、図９（Ｅ）の第２クラッチの油圧ＲＰｃｌｂが上昇する。第２クラッチの油圧増加に伴い、図９（Ｃ）の第２クラッチのドラッグトルクが増加する。この第２クラッチのドラッグトルクは、図５のステップ５０４にて推定演算され、図７のステップ７０６によってアイドリング補正トルクＴＴｉｄｌが設定されることで図９（Ｇ）のスロットル開度が増加し、図９（Ｆ）のエンジン回転数は略一定値に保たれる。
【０１２０】
時刻ｔ３において、ブレーキが解除されると、図４のステップ４１０によってクラッチ用クリープトルクＴｃｒｐ＿ｃｌｈが０から次第に増加されるが、図５のステップ５０４にて推定演算される第２クラッチのドラッグトルクが大きいため、図６のステップ６０７によって第２クラッチ９の目標トルクＴｃｌｂが０に保たれ、その結果、図９（Ｄ）の第２クラッチの摩擦面の押付け荷重も０に保たれ、図８（Ｅ）の第２クラッチ油圧ＲＰｃｌｂも第２クラッチのリターンスプリング圧縮相当圧力を保持する。第２クラッチのドラッグトルクによって車両の推進力、すなわち図８（Ｈ）の車両前後加速度が増加され、図９（Ｆ）の第２入力軸回転数ＮｉＢが上昇し、エンジン回転数Ｎｅに漸近する。その後、図５のステップ５０４にて推定演算される第２クラッチのドラッグトルクが除々に減少し、図６のステップ６０７によって第２クラッチ９の目標トルクＴｃｌｂが除々に増加することで図９（Ｄ）の第２クラッチの摩擦面の押付け荷重も除々に増加し、図９（Ｅ）の第２クラッチ油圧ＲＰｃｌｂも除々に増加する。
【０１２１】
また、図７のステップ７０４、ステップ７０６によって、アイドリング補正トルクＴＴｉｄｌがドラッグトルクを補うように演算され、図９（Ｇ）のスロットル開度が増加し、図９（Ｆ）の第２入力軸回転数ＮｉＢが上昇しながら図９（Ｆ）のエンジン回転数Ｎｅが一定に保たれる。
【０１２２】
第２入力軸回転数ＮｉＢがエンジン回転数Ｎｅに一致する時刻ｔ４でクリープ発進が完了し、図９（Ｈ）の車両前後加速度は略ゼロとなり、アイドリング自走となる。
【０１２３】
図９に示したように、クラッチのドラッグトルクを用いてアイドリング補正トルクおよびクラッチトルクを設定することで、クラッチのドラッグトルクの変動によるアイドリング時のエンジン回転数変動を抑制することができ、また、アイドリングからクリープ発進動作を行う際の、エンジン回転数変動を抑制することができる。
【０１２４】
なお、本実施例においては、アイドリング補正トルクの補正はスロットル開度による調整を例としているが、スロットル開度を増加させた状態で略一定とし、点火時期によって微調整する方法としてもよいものである。
【０１２５】
また、本実施例においては、自動変速機５０はいわゆるツインクラッチ式の自動変速機を用いているが、ツインクラッチのようなトルクアシスト機構を有しない自動ＭＴや、トルクコンバータのかわりに湿式多板クラッチを用いた遊星歯車式の自動変速機や無段変速機に対しても適用可能である。
【０１２６】
ここで、トルクアシスト機構を有しない自動ＭＴは、摩擦面の押し付け荷重を調整することで動力を伝達する摩擦伝達機構と、摩擦伝達機構が伝達するトルクを受けて回転する変速機入力軸と、駆動軸にトルクを出力する変速機出力軸と、変速機入力軸と変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列と、押し付け荷重を調整する作動機構とから構成される。
【０１２７】
また、トルクコンバータのかわりに湿式多板クラッチを用いた自動変速機は、摩擦面の押し付け荷重を調整することで動力を伝達する摩擦伝達機構と、摩擦伝達機構が伝達するトルクを受けて回転する変速機入力軸と、駆動軸にトルクを出力する変速機出力軸と、変速機入力軸と変速機出力軸との間を連結することで変速段を形成する複数の伝達機構と、押し付け荷重を調整する作動機構とから構成される。
【０１２８】
さらに、無段変速機は、摩擦面の押し付け荷重を調整することで動力を伝達する摩擦伝達機構と、摩擦伝達機構が伝達するトルクを受けて回転する変速機入力軸と、駆動軸にトルクを出力する変速機出力軸と、変速機入力軸と変速機出力軸との間のトルク伝達比を連続的に変更可能な伝達機構と、押し付け荷重を調整する作動機構とから構成される。
【０１２９】
以上説明したように、本実施形態によれば、摩擦伝達機構である湿式クラッチのドラッグトルクの大きさによって、駆動力源の発生トルクを調整し、かつ、湿式クラッチの摩擦面の押し付け荷重を調整することで、アイドリング停車状態におけるエンジン回転数の変動を抑制することができ、また、アイドリング停車状態からブレーキを解除して湿式クラッチをスリップ係合して駆動力源のトルクを駆動軸に伝達して車両を発進せしめる所謂クリープ発進動作において、駆動力変化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１３０】
【図１】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車のシステム構成例を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車における変速機制御ユニットとエンジン制御ユニットとの間の入出力信号関係を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の中のクリープトルク演算の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の中のドラッグトルク演算の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の中のクラッチトルク演算の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の中のエンジン補正トルク演算の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の第１の制御例を示すタイムチャートである。
【図９】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置によるアイドリング補正制御およびクリープ発進制御の第２の制御例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１３１】
１…第１ドライブギア
２…第２ドライブギア
３…第３ドライブギア
４…第４ドライブギア
５…第５ドライブギア
７…エンジン
８…第１クラッチ
８ａ…第１クラッチ油圧センサ
８ｂ…第１クラッチ潤滑流量センサ
９…第２クラッチ
９ａ…第２クラッチ油圧センサ
９ｂ…第２クラッチ潤滑流量センサ
１１…第１ドリブンギア
１２…第２ドリブンギア
１３…第３ドリブンギア
１４…第４ドリブンギア
１５…第５ドリブンギア
２１…第１同期噛合い機構
２２…第２同期噛合い機構
２３…第３同期噛合い機構
３１…第１入力軸回転センサ
３２…第２入力軸回転センサ
３３…出力軸回転センサ
４１…変速機第１入力軸
４２…変速機第２入力軸
４３…変速機出力軸
５０…自動変速機
６１…第１シフトアクチュエータ
６２…第２シフトアクチュエータ
６３…第３シフトアクチュエータ
１００…変速機制御ユニット
１０１…エンジン制御ユニット
１０３…通信手段
１０５…油圧機構
１０５ａ…第１クラッチ用電磁弁
１０５ｂ…第２クラッチ用電磁弁
１０５ｃ…第１同期噛合い機構用第１電磁弁
１０５ｄ…第１同期噛合い機構用第２電磁弁
１０５ｅ…第２同期噛合い機構用第１電磁弁
１０５ｆ…第２同期噛合い機構用第２電磁弁
１０５ｇ…第３同期噛合い機構用第１電磁弁
１０５ｈ…第３同期噛合い機構用第２電磁弁
１０５ｉ…第１クラッチ潤滑流量制御用電磁弁
１０５ｊ…第２クラッチ潤滑流量制御用電磁弁
１０６…レバー装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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