(57)【要約】【課題】  外部の電気回路の作動時間が短い場合において発光ダイオードの瞬灯を防止可能な発光ダイオード点灯制御装置を提供する。【解決手段】  発光ダイオード２への通電開始後に所定時間Ｔが経過しないうちにグロープラグ２０１への通電が停止された場合、発光ダイオードは所定時間Ｔだけ通電点灯されるとともに、発光ダイオード２への通電時間が所定時間Ｔを超えた場合は、グロープラグ２０１への通電停止と同時に発光ダイオード２への通電が停止される構成としている。これにより、グロープラグへの通電時間が非常に短い場合、たとえば０．１秒以下の場合において、発光ダイオードの発光時間も０．１秒以下（いわゆる瞬灯）となり、運転者に対して、何らかの原因（故障等）により消灯したのではと不安を感じさせる、という問題を解消することができる。【選択図】        図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
発光ダイオードと、
前記発光ダイオードを点灯・消灯を制御する制御回路とを備え外部の電気回路の作動状態に応じて前記発光ダイオードの点灯・消灯を切替える発光ダイオード点灯制御装置であって、
前記制御回路は、前記電気回路の作動開始を検出すると前記発光ダイオードを点灯させ、前記発光ダイオード点灯後予め設定された所定時間が経過した時点において前記電気回路が非作動状態であることを検出すると前記発光ダイオードを消灯させ、前記発光ダイオード点灯後予め設定された所定時間が経過した時点において前記電気回路が已然として作動状態である場合は前記発光ダイオードの点灯を続行し、その後前記電気回路の作動停止を検出すると前記発光ダイオードを消灯させることを特徴とする発光ダイオード点灯制御装置。
【請求項２】
前記電気回路はディーゼルエンジンの燃焼室内に臨んで配置されたグロープラグへの通電制御を行うものであり、
前記制御回路は前記グロープラグが通電されると前記発光ダイオードを点灯させ、それによりグロープラグが通電中であることを運転者に指示することを特徴とする請求項１に記載の発光ダイオード点灯制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気回路の作動状態を発光ダイオードの点灯させて指示するための発光ダイオード点灯制御装置に関するものであり、特に、車両に搭載されるディーゼルエンジンのグロープラグが通電中であることを運転者に知らせるためのグローランプ点灯制御装置として用いて好適である。
【背景技術】
【０００２】
従来の発光ダイオード点灯制御装置としては、たとえば、車両に搭載されるディーゼルエンジンのグロープラグが通電中であることを運転者に知らせるためのグローランプ点灯制御装置がある。その制御回路は、グロープラグへの通電開始を検出するとグローランプを点灯させ且つグロープラグへの通電停止を検出するとグローランプを消灯させている。つまり、グロープラグへの通電期間中はグローランプが点灯している。
【０００３】
グローランプとしては、一般的な電球が用いられている。通常、グローランプは車両運転席のインストルメントパネル上の、運転者から良く見える位置に配置されている。
【０００４】
ここで、グロープラグについて簡単に説明する。
【０００５】
グロープラグは、耐熱性の高い金属筒等あるいはセラミックス内に通電されると発熱する抵抗体を封入したもので、ディーゼルエンジンの燃焼室内に突出すように取り付けられている。ディーゼルエンジンの始動直前に電流を通じて赤熱させ燃焼室温度を急速に高めて、燃焼室内に噴射された燃料の着火・燃焼を促進させる始動補助装置である。低温時にディーゼルエンジンを始動する際、運転者は、グロープラグへの通電が停止されて燃焼室内温度が十分上昇したこと、すなわち点灯したグローランプが消灯したことを確認して、イグニッションスイッチをスタートポジションへ回してエンジンを始動させる。通常、グロープラグへの通電は、ディーゼルエンジン冷却水温度または外気温度に基づいて制御され、ディーゼルエンジン冷却水温度または外気温度が低いほどグロープラグへの通電時間はより長くなる。一方、ディーゼルエンジン冷却水温度または外気温度が所定温度を超えると、グロープラグを用いなくても良好な始動性が得られるため、グロープラグへの通電は行われない。
【０００６】
このように、グローランプは、特に低温時にディーゼルエンジンを始動する場合、運転者に対して、エンジン始動準備が完了したこと、つまりイグニッションスイッチをスタートポジションへ切り替え可能なタイミングを指示するという大切な役割を果たしている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
近年、グローランプの長寿命化、あるいはグローランプが設置されるコンビネーションメータのプリント基板上の各種電気部品実装高密度化のために、電球に替わって発光ダイオードが用いられるようになって来た。
【０００８】
電球は、電流を通じてフィラメントを赤熱させそれにより発光するものであるため、電流を通じてからフィラメントの明るさが運転者が視認可能なレベルに達するまでに、或る時間、つまり点灯遅れ時間が存在する。一方、点灯中の電球への通電が停止された場合はフィラメントが徐々に暗くなるため、通電停止後もある時間、つまり消灯遅れ時間内はフィラメントが明るく、つまり点灯しているように見える。
【０００９】
すなわち、電球の場合、通電時間が短くなるに連れて、点灯したと認識される時間もそれに連動して短くなり、電球への通電時間が所定時間よりも短くなる、すなわち点灯遅れ時間よりも短くなると、点灯したとは認識されなくなるという特性を有している。
【００１０】
このため、グローランプとして電球を用いた場合、グロープラグへの通電時間が上述した点灯遅れ時間よりも長いときはグローランプは点灯状態として明瞭に認識され、グロープラグへの通電時間が上述した点灯遅れ時間以下であるときはグローランプは点灯状態として認識されされない。言い換えると、点灯しなかったと認識される。
【００１１】
これに対して、発光ダイオードは、通電されるとほとんど同時に運転者が視認可能な明るさで発光し、且つ通電が停止されるとほとんど同時に消灯する。したがって、グローランプとして電球を用いた場合、グロープラグへの通電時間とグローランプの点灯時間とはほぼ等しくなる。
【００１２】
このため、グロープラグへの通電時間が非常に短い場合、たとえば０．１秒以下の場合は、発光ダイオードの発光時間も０．１秒以下となり、運転者にはそれが瞬時点灯（瞬灯）と見える、言い換えると本来もっと長く点灯すべきであるところ何らかの原因（故障等）により消灯したかの如くに見えて、不安に感じる可能性がある。
【００１３】
本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、その目的は、発光ダイオードの点灯制御方法に工夫を凝らして外部の電気回路の作動時間が短い場合において発光ダイオードの瞬灯を防止可能な発光ダイオード点灯制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は上記目的を達成するため、以下の技術的手段を採用する。
【００１５】
本発明の請求項１に記載の発光ダイオード点灯制御装置は、発光ダイオードと、発光ダイオードを点灯・消灯を制御する制御回路とを備え外部の電気回路の作動状態に応じて発光ダイオードの点灯・消灯を切替える発光ダイオード点灯制御装置であって、制御回路は、電気回路の作動開始を検出すると発光ダイオードを点灯させ、発光ダイオード点灯後予め設定された所定時間が経過した時点において電気回路が非作動状態であることを検出すると発光ダイオードを消灯させ、発光ダイオード点灯後予め設定された所定時間が経過した時点において電気回路が已然として作動状態である場合は発光ダイオードの点灯を続行し、その後電気回路の作動停止を検出すると発光ダイオードを消灯させることを特徴としている。
【００１６】
上述した構成において、基本的には、発光ダイオードは外部の電気回路が作動状態にあるときに点灯される。外部の電気回路の作動時間が予め設定された所定時間よりも長い場合は、発光ダイオードの点灯時間は外部の電気回路の作動時間とほぼ等しくなる。外部の電気回路の作動時間が予め設定された所定時間よりも短い場合は、発光ダイオードの点灯時間は予め設定された所定時間とほぼ等しくなる。すなわち、外部の電気回路の作動時間が予め設定された所定時間よりも短い場合は、発光ダイオードの点灯時間は外部の電気回路の作動時間如何によらず一定時間となる。
【００１７】
ここで、予め設定された所定時間を、たとえば、視認者が点灯した発光ダイオードを見たときに、瞬灯と認識する、つまり本来もっと長く点灯すべきであるところ何らかの原因により消灯したものと認識することが全くありえないような時間に設定すれば、外部の電気回路の作動時間が短いときにも、視認者が発光ダイオードの瞬灯を見て不安に感じるという問題を確実に防止することができる。
【００１８】
これにより、外部の電気回路の作動時間が短い場合において発光ダイオードの瞬灯を防止可能な発光ダイオード点灯制御装置を提供することができる。
【００１９】
この場合、本発明の請求項２に記載の発光ダイオード点灯制御装置のように、電気回路はディーゼルエンジンの燃焼室内に臨んで配置されたグロープラグへの通電制御を行うものであり、制御回路はグロープラグが通電されると発光ダイオードを点灯させることによりグロープラグが通電中であることを運転者に指示する構成とすれば、本発明の発光ダイオード点灯制御回路による効果を発揮させて、ディーゼルエンジンの始動時において、発光ダイオードが瞬灯して運転者に不安を与えるという問題を解決することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明による発光ダイオード点灯制御装置を、車両に搭載されるディーゼルエンジンのグロープラグが通電中であることを運転者に知らせるためのグローインジケータ点灯制御装置に適用した場合を例に図面に基づいて説明する。
【００２１】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置１が搭載されるコンビネーションメータ１００のグローインジケータＢとその周辺を示す部分正面図である。
【００２２】
図２は、本発明の第１実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置が搭載されるコンビネーションメータ１００の部分断面図であり、図１中のＩＩ−ＩＩ線断面図である。図２において右側が運転席側であり、運転者は図２の右方からコンビネーションメータ１００を視認する。
【００２３】
図３は、本発明の第１実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置１が搭載されるコンビネーションメータ１００の電気回路を説明する構成図である。
【００２４】
図４は、本発明の第１実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置１におけるグローインジケータ点灯制御のフローチャートである。
【００２５】
図５および図６は、本発明の第１実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置１におけるグローインジケータ点灯制御時のタイミングチャートである。
【００２６】
図７は、グロープラグシステム２００における、ディーゼルエンジンの冷却水温度とグロープラグ２０１への通電時間との関係を示すグラフである。
【００２７】
コンビネーションメータ１００は、自動車の運転席前方の運転者から視認可能な位置に配設され、その文字盤１０１上に、自動車に関する各種情報、たとえば走行速度等を表示するものである。
【００２８】
グローインジケータ点灯制御装置１は、大きくは、文字盤１０１上に形成されたグローインジケータＢ、発光ダイオード２および制御回路であるコントローラ４から構成されている。グローインジケータ点灯制御装置１は、外部の電気回路であるグロープラグシステム２００の作動状態、詳しくはグロープラグへの通電状態を検出し、グロープラグへの通電中に発光ダイオード２を点灯させ、それにより、運転者にグロープラグが通電中であることを知らせるためのものである。
【００２９】
文字盤１０１は、透光性材質、たとえば無色透明なポリカーボネート等の薄板から形成されている。文字盤１０１は、図１に示すように、グローインジケータＢを備えている。グローインジケータＢは、文字盤１０１の表面（図２において右側の面）あるいは裏面（図２において左側の面）に印刷あるいはホットスタンプ等を施すことにより形成されている。すなわち、グローインジケータＢ以外の部分に不透光性を有する着色層を設けると共に、グローインジケータＢを透明なままとする、あるいは透光性着色層を設ける等の処理を施してある。これにより、グローインジケータＢは、その背後（図２において左側）に配置された発光ダイオード２が発する光により透過照明されて発光表示される。一方、発光ダイオード２が消灯すると、グローインジケータＢは、周囲の不透光性を有する着色層との明度差がなくなりほとんど見えなくなる。
【００３０】
文字盤１０１の裏側（図２において左側）には、プリント基板３が配置されている。プリント基板３は、たとえばガラスエポキシ基板等からなり、コンビネーションメータ１００の電気回路部を形成している。プリント基板３には、図２に示すように、グローインジケータＢを透過照明する発光ダイオード２、グローインジケータ点灯制御装置１の制御回路であるコントローラ４が実装されている。コントローラ４は、たとえばマイコン等から構成されている。プリント基板４には、図２に示すように、発光ダイオード２を取り囲むように遮光筒５が配置されている。遮光筒５は、図１に示すように、グローインジケータＢを内包するような形状をなしている。遮光筒５は、たとえば樹脂あるいは金属から筒状に形成され、発光ダイオード２が発する光が文字盤１０１のグローインジケータＢ以外の部分を照射することを阻止している。
【００３１】
次に、本発明の第１実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置１、および外部の電気回路としてのグロープラグシステム２００の電気回路構成について説明する。
【００３２】
なお、コンビネーションメータ１００には、グローインジケータ点灯制御装置１以外にも多数の電気部品が取り付けられているが、それらはグローインジケータ点灯制御装置１の作動とは直接関係が無いため図３においては省略している。
【００３３】
先ず、グロープラグシステム２００の電気回路構成について説明する。
【００３４】
コントローラ２０２は、たとえばマイコン等から構成され、図３に示すように、イグニッションスイッチ１０２を介してバッテリ１０３に接続されている。コントローラ２０２には、グロープラグ２０１が接続されている。グロープラグ２０１は、通常、ディーゼルエンジンにおいて１気筒当たり１個取り付けられており、図３の場合、４気筒エンジンであることを示している。コントローラ２０２には、図３に示すように、当該エンジンの冷却水温度を検出するための温度センサ２０３が接続されている。
【００３５】
ここで、グロープラグシステム２００の作動について簡単に説明する。
【００３６】
コントローラ２０２は、イグニッションスイッチ１０２がＯＮに操作されたことを検知すると、グロープラグ２０１への通電制御を開始する。コントローラ２０２は、先ず、温度センサ２０３からの検出信号に基づき、当該ディーゼルエンジンの冷却水温度を算出する。続いて、コントローラ２０２内に予め記憶されている、図７に示すような、冷却水温度とグロープラグ２０１への通電時間の関係を示すマップに基づいて、グロープラグ２０１への通電時間を算出する。続いて、算出された通電時間だけグロープラグ２０１へ通電する。
【００３７】
本発明の一実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置１が搭載された車両においては、当該ディーゼルエンジンの冷却水温度とグロープラグ２０１への通電時間との関係は、図７のグラフに示すようになっている。すなわち、冷却水温度が約７℃以上の場合はグロープラグ２０１には通電されない。冷却水温度が約７℃よりも低くなるにしたがって、グロープラグ２０１への通電時間がより長くなる。
【００３８】
次に、グローインジケータ点灯制御装置１の電気回路構成について説明する。
【００３９】
コントローラ４は、図３に示すように、イグニッションスイッチ１０２を介してバッテリ１０３に接続されている。コントローラ４には、発光ダイオード２が接続されている。発光ダイオード２が点灯されると、その光により文字盤１０１上のグローインジケータＢが透過照明されて発光表示される。コントローラ４は、グロープラグシステム２００におけるグロープラグ２０１への通電状態を検出可能に、言い換えるとグロープラグ２０１が通電されているかまたは通電されていないかを検出可能に、コントローラ２０２に電気的に接続されている。コントローラ４は、検出したグロープラグ２０１への通電状態に基づいて発光ダイオード２の点灯・消灯、すなわちグローインジケータＢの点灯・消灯を制御する。
【００４０】
次に、本発明の第１実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置１の作動について説明する。
【００４１】
運転者により、イグニッションスイッチ１０２がＯＮされると、グロープラグシステム２００のコントローラ２０２は、グロープラグ２０１への通電制御を開始する。それと同時に、グローインジケータ点灯制御装置１のコントローラ４も作動を開始する。
【００４２】
先ず、コントローラ４の作動について、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。説明する。
【００４３】
コントローラ４は、作動開始すると、初めに、Ｓ（ステップ）１にて、発光ダイオード２を消灯させる。
【００４４】
次に、Ｓ２にて、以降のフローにおいて出力されるカウント信号の累積値Ｃを初期化、すなわちＣ＝０とする。
【００４５】
次に、Ｓ３にて、グロープラグ２０１が通電中か否かを判定する。
【００４６】
グロープラグ２０１が通電されていない場合は、グローインジケータ点灯制御装置１による制御は終了する。すなわち、発光ダイオード２は点灯されずグローインジケータＢ
は発光表示されない。
【００４７】
グロープラグ２０１が通電中である場合は、Ｓ４にて、発光ダイオード２を点灯させる。そして、以下に説明するフローが実行される。
【００４８】
すなわち、Ｓ５にて、カウント信号の累積値Ｃに１を加える。
【００４９】
次に、Ｓ６にて、カウント信号の累積値を判定する。すなわち、カウント信号の累積値Ｃが予め定められた所定値Ｋ未満である場合には、Ｓ４から再び制御を実行する。
【００５０】
一方、Ｓ６における判定の結果、Ｃが予め定められた所定値Ｋ以上である場合には、Ｓ７にて、グロープラグ２０１が通電中か否かを判定する。
【００５１】
グロープラグ２０１が通電されていない場合は、Ｓ８にて発光ダイオード２を消灯させ、グローインジケータ点灯制御装置１による制御は終了する。
【００５２】
グロープラグ２０１が通電中である場合は、再度Ｓ７を実行する。
【００５３】
ここで、予め定められたカウント信号の累積値Ｋの値は、カウント信号累積値がＳ５にて累積開始されて累積値Ｋに達するまでの時間が、予め設定された所定時間Ｔとなるように決定されている。この所定時間Ｔは、運転者が発光ダイオード２の点灯により発光表示されたグローインジケータＢを見たときに、瞬灯と認識する、つまり本来もっと長く点灯すべきであるところ何らかの故障等の原因により消灯したものと認識することが全くありえないような時間に設定されている。たとえば、１秒間に設定されている。
【００５４】
次に、上述したコントローラ４の作動に基づく発光ダイオード２の点灯動作について、図５（ａ）および図５（ｂ）に示すタイミングチャートに基づいて、グロープラグ２０１の通電状態と対比させながら説明する。図５（ａ）および図５（ｂ）のタイミングチャートにおいて、縦軸にはグロープラグ２０１への印加電圧および発光ダイオード２への印加電圧を示す。横軸には時間を示す。
【００５５】
（１）グロープラグ２０１への通電時間が短いとき。詳しくは、予め設定された所定時間Ｔ（たとえば、１秒間）よりも短いとき。
【００５６】
この場合、図５（ａ）に示すように、イグニッションスイッチ１０２がＯＮされると、グロープラグ２０１への通電が開始され、それと同時に発光ダイオード２への通電が開始されてグローインジケータＢが発光表示される。発光ダイオード２への通電時間が所定時間Ｔ未満のときに、図５（ａ）に示すように、グロープラグ２０１への通電が停止される。しかしながら、発光ダイオード２への通電は停止されずに続行され、発光ダイオード２への通電時間が所定時間Ｔに達した時点で停止される。これにより、発光ダイオード２が消灯されグローインジケータＢが消える。
【００５７】
これを、運転者が見ると、グロープラグ２０１への通電制御が正常に行われて完了したものと認識される。運転者は、グローインジケータＢが消えたことを確認して、イグニッションスイッチ１０２をスタートポジションへ回してエンジンを始動させる。
【００５８】
（２）グロープラグ２０１への通電時間が長いとき。詳しくは、予め設定された所定時間Ｔ（たとえば、１秒間）よりも長いとき。
【００５９】
この場合、図５（ｂ）に示すように、イグニッションスイッチ１０２がＯＮされると、グロープラグ２０１への通電が開始され、それと同時に発光ダイオード２への通電が開始されてグローインジケータＢが発光表示される。発光ダイオード２への通電時間が所定時間Ｔを越えてしばらくすると、図５（ｂ）に示すように、グロープラグ２０１への通電が停止される。これと同時に、発光ダイオード２への通電が停止されて発光ダイオード２が消灯されグローインジケータＢが消える。
【００６０】
これを、運転者が見ると、グロープラグ２０１への通電制御が正常に行われて完了したものと認識される。運転者は、グローインジケータＢが消えたことを確認して、イグニッションスイッチ１０２をスタートポジションへ回してエンジンを始動させる。
【００６１】
以上説明した、本発明の第１実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置１では、グロープラグ２０１への通電開始を検知して通電点灯される発光ダイオード２への通電時間を少なくとも予め設定された所定時間Ｔとしている。すなわち、発光ダイオード２への通電開始後に所定時間Ｔが経過しないうちにグロープラグ２０１への通電が停止された場合、発光ダイオードは所定時間Ｔだけ通電点灯される。一方、発光ダイオード２への通電時間が所定時間Ｔを超えた場合は、グロープラグ２０１への通電停止と同時に発光ダイオード２への通電が停止される構成としている。
【００６２】
これにより、グロープラグへの通電時間が非常に短い場合、たとえば０．１秒以下の場合において、発光ダイオードの発光時間も０．１秒以下（いわゆる瞬灯）となり、運転者に対して、何らかの原因（故障等）により消灯したのではと不安を感じさせる、という問題を解消することができる。
【００６３】
したがって、グロープラグ２０１への通電時間が短い場合において発光ダイオード２の瞬灯を防止可能なグローインジケータ点灯制御装置１を提供することができる。
【００６４】
なお、以上説明した、本発明の一実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置１では、発光ダイオード２の最小点灯時間である予め設定された所定時間Ｔを１秒間としているが、１秒間限る必要はなく、運転者が、何らかの原因（故障等）により消灯したのではと不安を感じることなく且つグロープラグ２０１への通電制御が正常に行われて完了したものと認識されるような最小時間に設定すればよい。
【００６５】
また、以上説明した、本発明の一実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置１では、グロープラグシステム２００がグロープラグ２０１への通電開始と同時に、コントローラ４はそれを検出している。言い換えると、グロープラグ２０１への通電開始と発光ダイオード２への通電開始はほぼ同時としているが、コントローラ４によるグロープラグ２０１への通電状態検出方法によっては、発光ダイオード２への通電開始がグロープラグ２０１への通電開始より遅れることがあるがそれでもよい。たとえば、検出の精度を向上するために、或る周期で３回グロープラグ２０１が通電状態にあることを検出してはじめて発光ダイオード２への通電を開始する構成としてもよい。この場合、たとえば、発光ダイオード２への通電開始がグロープラグ２０１への通電開始よりも数ｍｓｅｃ．〜５ｍｓｅｃ．遅れることがあるが、発光ダイオード２への通電開始から少なくとも所定時間Ｔの間はグロープラグ２０１への通電状態如何によらず発光ダイオード２を点灯させることにより、上述の実施形態と同様に、発光ダイオードの瞬灯によって運転者に対して何らかの原因（故障等）により消灯したのではと不安を感じさせる、という問題を解消することができる。
【００６６】
また、以上説明した、本発明の一実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置１と組み合わせられるグロープラグシステム２００においては、グロープラグ２０１への通電が行われないようなディーゼルエンジン冷却水温度の最低温度を約７℃としているが、７°以外の温度としてもよい。グロープラグ２０１への通電が行われないようなディーゼルエンジン冷却水温度の最低温度、および冷却水温度とグロープラグ２０１への通電時間との関係は、グロープラグ２０１の発熱特性、当該ディーゼルエンジンの仕様、すなわち燃焼室形状、排気量、スタータモータ出力等に応じて変動するものである。
【００６７】
なお、以上説明した実施形態は、発光ダイオード点灯制御装置を車両に搭載されるディーゼルエンジンのグロープラグ２０１が通電中であることを運転者に知らせるためのグローインジケータ点灯制御装置１に適用した場合を例に説明したが、発光ダイオード点灯制御装置をグローインジケータ点灯制御装置１に限る必要はなく、車両に搭載される他の種類の外部電気回路の作動状態を指示するための発光ダイオード点灯制御装置に適用しても良い。たとえば、車両のリヤワイパーの作動状態を指示するもの等に適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の第１実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置１が搭載されるコンビネーションメータ１００のグローインジケータＢとその周辺を示す部分正面図である。
【図２】本発明の第１実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置が搭載されるコンビネーションメータ１００の部分断面図であり、図１中のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置１が搭載されるコンビネーションメータ１００の電気回路を説明する構成図である。
【図４】本発明の第１実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置１におけるグローインジケータ点灯制御のフローチャートである。
【図５】（ａ）および（ｂ）は、本発明の第１実施形態によるグローインジケータ点灯制御装置１におけるグローインジケータ点灯制御時のタイミングチャートである。
【図６】グロープラグシステム２００における、ディーゼルエンジンの冷却水温度とグロープラグ２０１への通電時間との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００６９】
１    グローインジケータ点灯制御装置（発光ダイオード点灯制御装置）
２    発光ダイオード（グローランプ）
３    プリント基板
４    コントローラ（制御回路）
５    遮光筒
１００    コンビネーションメータ
１０１    文字盤
１０２    イグニッションスイッチ
１０３    バッテリ
２００    グロープラグシステム（電気回路）
２０１    グロープラグ
２０２    グロープラグコントローラ
２０３    温度センサ
Ｂ    グローインジケータ
Ｃ    カウント信号の累積値
Ｋ    カウント信号の累積値
Ｔ    所定時間
【図１】
2007032441.tif 000003
【図２】
2007032441.tif 000004
【図３】
2007032441.tif 000005
【図４】
2007032441.tif 000006
【図５】
2007032441.tif 000007
【図６】
2007032441.tif 000008