(57)【要約】【課題】車両の速度に関係なく、制限速度等に応じてアクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増減させる車両用運転操作補助装置を提供することを目的とする。【解決手段】車両用運転操作補助装置１００は、ＥＴＣ用ＥＣＵ等を利用して、車両が走行する道路の制限速度を検出する制限速度検出手段１０と、制限速度検出手段１０が検出した制限速度に基づいてアクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増減させる踏力制御手段１１とを備えることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が走行する道路の制限速度を検出する制限速度検出手段と、
前記制限速度検出手段が検出した制限速度に基づいてアクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増減させる踏力制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【請求項２】
前記踏力制御手段は、前記制限速度検出手段が検出した前記制限速度が所定の速度よりも低い場合に、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増大させることを特徴とする請求項１に記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項３】
前記踏力制御手段は、前記制限速度検出手段が検出した前記制限速度が所定の速度よりも高い場合に、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を低減させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項４】
前記踏力制御手段は、車両の速度が所定の速度よりも高い場合に、前記アクセル開度の増加に応じて増大するアクセルペダルの踏み込みに必要な踏力の増加率を変化させることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両用運転操作補助装置。
【請求項５】
車両が走行する道路の制限速度を検出する制限速度検出手段と、
車両の速度が前記制限速度検出手段により検出された制限速度に満たない場合に、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を低減させる踏力制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用運転操作補助装置に関し、より詳細には、道路の制限速度に基づいてアクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を制御する車両用運転操作補助装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の運転者は、生活道路、国道等の幹線道路、高速道路等の多様な道路条件のそれぞれに適した走行をするために、アクセルペダルおよびブレーキペダルを操作して車速を制御する。運転する車両が高速道路等の制限速度の高い自動車専用道路に進入する際には、高速で走行する車両の流れに合流するために迅速な加速が必要となり、その後も高い速度を維持するために運転者はアクセルペダルの踏み込み量を所定の状態に維持する必要がある。一方、車両が高速道路から制限速度のより低い国道等の一般道に移行する際には、高速道路走行時におけるアクセルペダルの踏み込み量を維持したのでは、制限速度を超過してしまう場合があるので、運転者は、意識的にアクセルペダルの踏み込み量を少なくする等、運転に注意する必要がある。
【０００３】
このような制限速度の超過傾向の防止を運転者の注意に頼るのではなく、車両が自動的に車速を制御することにより実現するものに車両用運転操作補助装置があり、例えば、ＧＰＳ等を用いて自車両の現在位置を地図データに照らして特定し、特定された地点における制限速度や一時停止規制等の情報に基づいて、または、他のセンサー等により得られる路面の凍結等の路面状況の情報に基づいて自車両の速度を制御する装置が知られている。
【特許文献１】特開２００５−１７３９０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の発明は、車両の速度が制限速度等の所定速度を超えた場合に限って、アクセルペダルの反力を増大させるが、車両の速度が所定速度に満たない場合には、アクセルペダルの反力を増大させることはなく、事後的な対処ができるだけであって、結果的に、車両の速度は、所定速度を超えやすい状態となってしまう。
【０００５】
上記問題に鑑み、本発明は、車両の速度に関係なく、制限速度等に応じてアクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増減させる車両用運転操作補助装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、第１の発明に係る車両用運転操作補助装置は、車両が走行する道路の制限速度を検出する制限速度検出手段と、前記制限速度検出手段が検出した制限速度に基づいてアクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増減させる踏力制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明に係る車両用運転操作補助装置であって、前記踏力制御手段は、前記制限速度検出手段が検出した前記制限速度が所定の速度よりも低い場合に、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増大させることを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第１または第２の発明に係る車両用運転操作補助装置であって、前記踏力制御手段は、前記制限速度検出手段が検出した前記制限速度が所定の速度よりも高い場合に、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を低減させることを特徴とする。
【０００９】
また、第４の発明は、第１乃至第３の発明に係る車両用運転操作補助装置であって、前記踏力制御手段は、車両の速度が所定の速度よりも高い場合に、前記アクセル開度の増加に応じて増大するアクセルペダルの踏み込みに必要な踏力の増加率を変化させることを特徴とする。
【００１０】
また、第５の発明に係る車両用運転操作補助装置は、車両が走行する道路の制限速度を検出する制限速度検出手段と、車両の速度が前記制限速度検出手段により検出された制限速度に満たない場合に、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を低減させる踏力制御手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明により、車両の速度に関係なく、制限速度等に応じてアクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増減させる車両用運転操作補助装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明に係る車両用運転操作補助装置の構成例を示す図である。車両用運転操作補助装置１００は、制御部１および反力アクチュエータ２から構成され、ＥＴＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｔｏｌｌ  Ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ  ｓｙｓｔｅｍ）用ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３、ナビゲーションシステム４および車速センサー５に接続される。
【００１４】
制御部１は、制限速度検出手段１０および踏力制御手段１１、並びに、図示しない、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）およびＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）を有し、ＲＯＭに格納されたプログラムをＲＡＭに展開してＣＰＵに上述の手段を実行させる。
【００１５】
反力アクチュエータ２は、アクセルペダルの踏力に反する力を生成する装置であり、反力を増大させると、アクセルペダルの踏み込みに大きな踏力を要求し、運転者がアクセルを踏み込むのを困難にする。一方、反力を低減させると、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を小さくでき、運転者がアクセルを踏み込むのを容易にする。なお、反力アクチュエータ２は、制御部１から受信した信号に応じて反力を制御する。
【００１６】
ＥＴＣ用ＥＣＵ３は、ＥＴＣゲートの通過を検出し、制御部１にＥＴＣゲートの通過に関する情報を送信する。制御部１の制限速度検出手段１０は、ＥＴＣ用ＥＣＵ３からの信号に基づいて自車がこれから高速道路等を走行するのか、或いは、一般道を走行するのかを判定しその制限速度を検出する。ここで、「制限速度」とは、国道、県道等に対して一律に定められた法定制限速度、通行中の道路特有の正確な制限速度、或いは、それら制限速度に所定の値を加算、減算等した速度の他、低速、中速若しくは高速の３段階程度の速度レベルであってもよい。
【００１７】
ナビゲーションシステム４は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）４０、ディスプレイ４１およびＨＤＤ４２を有し、車両が地図上のどの地点に位置するかを検出する。ＧＰＳ４０は、人工衛星からの信号を受信して、自車の経度、緯度、高度を測定するシステムであり、ディスプレイ４１は、ＨＤＤ４２に記憶された地図データを表示し、ＧＰＳ４０により取得した位置情報を地図上に表示する。また、ＨＤＤ４２は、地図情報の他、制限速度、一時停止、一方通行等の走行規制情報を有する。制御部１の制限速度検出手段１０は、これらナビゲーションシステム４からの情報に基づいて自車が走行している道路の制限速度を検出することができる。この場合、制限速度検出手段１０は、地図情報等から通行中の道路に対して定められた特有の制限速度を読み出すことができ、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）等の渋滞情報や気象情報に基づいて一時的に規制された制限速度を読み出すこともできる。
【００１８】
車速センサー５は、駆動軸に取り付けられ、車両の速度を計測し、車速情報を制御部１に送信する。車速センサー５により計測された車速情報は、反力アクチュエータ２によるアクセルペダルの踏力に反する力を制御するために利用される。
【００１９】
図２は、車両用運転操作補助装置１００が反力アクチュエータ２を制御する処理の流れを示すフローチャートである。図２（Ａ）は、自車速度に基づいてアクセルペダルの踏み込みに必要な踏力の増加率を変化させる処理の流れを示す。なお、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力はアクセル開度の増大に応じて増大するが、増加率とは、その増大傾向の傾きをいう。
【００２０】
一方、図２（Ｂ）は、自車速度に関係なくアクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増大させる場合の処理の流れを示し、図２（Ｃ）は、自車速度に関係なくアクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を低減させる場合の処理の流れを示す。図２（Ｂ）および図２（Ｃ）に示す処理は、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を変化させるのであって、その増加率を変化させるものではないが、その増加率を変化させるものであってもよい。
【００２１】
なお、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増大させるのか、低減させるのかの切り替えは、制限速度検出手段１０が検出した制限速度が所定の速度よりも高いのか、低いのかを制御部１が判定することにより行われる。
【００２２】
ここで、「所定の速度」とは、車両用運転操作補助装置１００が予め設定する速度であり、変更も可能である。なお、「所定の速度」は、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増大させる場合と、低減させる場合とで、それぞれ別の値を有していてもよい。
【００２３】
以下、車両用運転操作補助装置１００が反力アクチュエータ２を制御する処理の詳細を説明する。
【００２４】
図２（Ａ）において、車両用運転操作補助装置１００は、ＥＴＣ用ＥＣＵ３からの信号を受信して、自車がＥＴＣの出口ゲートを通過したことを検出すると（ステップＳ１のＹＥＳ）、制限速度検出手段１０は、これから自車が一般道を走行し、制限速度が、例えば、６０Ｋｍ／ｈになることを検出する。なお、制限速度検出手段１０は、ナビゲーションシステムからの情報に基づいて制限速度の検出を行ってもよい。この場合、ＥＴＣによる検出に比べ、ナビゲーションシステムは、その測位誤差により自車が高速道路を降りていないにもかかわらず高速道路を降りたものと誤判断する可能性がより高いものと考えられるが、自車が高速道路の本線と出口料金所との間の道路（以下、「ランプウェイ」という。）にいることを判断の条件に加えることで検出精度を高めることができる。ランプウェイは所定の距離および所定の曲率のカーブを有するので、制限速度検出手段１０は、ナビゲーションシステムに測位誤差が存在しても、ジャイロセンサー等により検出した自車の走行軌跡に基づいてランプウェイを認識できるからである。
【００２５】
その後、制御部１は、自車速度を監視しながら、自車速度と自車が走行している道路の制限速度（６０Ｋｍ／ｈ）とを比較する（ステップＳ２）。自車速度が制限速度以上である場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、制御部１は、踏力制御手段１１をして反力アクチュエータ２に信号を送信させ、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力の増加率を増大させて（ステップＳ３）、処理を終了する。なお、制御部１は、自車速度に関係なく、例えば、車両の発進時からアクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を通常に比べ増大させるよう、踏力制御手段１１を制御してもよい。
【００２６】
これにより、高速道路から一般道に降りたときに、アクセルペダルの踏み込み力を増大させることで、速度感覚のズレから速度超過になってしまうのを防止することができる。さらに、自車速度が制限速度を超過した場合には、アクセルペダルの踏み込み力をさらに増大させることで、速度超過を抑制することができる。
【００２７】
一方、自車速度が制限速度未満である場合（ステップＳ２のＮＯ）、制御部１は、踏力制御手段１１に信号を送信させることなく処理を終了させる。なお、この場合、制御部１は、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を通常に比べ低減させるよう、踏力制御手段１１を制御してもよい。その結果、車両用運転操作補助装置１００は、車両を制限速度まで迅速に加速させ、他車の交通の流れに円滑に合流させることが可能となる。
【００２８】
次に、車両用運転操作補助装置１００が反力アクチュエータ２を制御する別の処理の流れを説明する。
【００２９】
図２（Ｂ）において、車両用運転操作補助装置１００は、図２（Ａ）と同様、ＥＴＣ用ＥＣＵ３からの信号を受信して、自車がＥＴＣの出口ゲートを通過したことを検出すると（ステップＳ１１のＹＥＳ）、制限速度検出手段１０は、これから自車が高速道路を降りて一般道を走行することを検出する。
【００３０】
その後、制御部１は、自車速度に関係なく、踏力制御手段１１をして反力アクチュエータ２に信号を送信させ、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増大させる（ステップＳ１２）。
【００３１】
これにより、高速道路から一般道に降りたときに、アクセルペダルの踏み込み力を増大させることで、速度感覚のズレから速度超過になってしまうのを防止することができる。
【００３２】
その後、制御部１は、踏力制御手段１１が反力アクチュエータ２に信号を送信してからの時間を計測し（ステップＳ１３）、所定時間が経過した場合に（ステップＳ１３のＹＥＳ）、踏力制御手段１１をして反力アクチュエータ２に信号を送信させ、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増大させる制御を終了させ（ステップＳ１４）、処理を終了する。所定時間が経過するまでは（ステップＳ１３のＮＯ）、制御部１は、継続して、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増大させるよう反力アクチュエータ２を制御する。
【００３３】
このように、所定時間経過後に反力アクチュエータ２による制御を終了させるのは、高速道路から一般道に降りて所定時間が経過すると、速度感覚のズレも解消するものと考えられるからである。なお、この処理は、図２（Ａ）で実行されてもよい。
【００３４】
次に、車両用運転操作補助装置１００が反力アクチュエータ２を制御する更に別の処理の流れを説明する。
【００３５】
図２（Ｃ）において、車両用運転操作補助装置１００は、ＥＴＣ用ＥＣＵ３からの信号を受信して、自車がＥＴＣの入口ゲートを通過したことを検出すると（ステップＳ２１のＹＥＳ）、制限速度検出手段１０は、これから自車が高速道路を走行し、制限速度が、例えば、１００Ｋｍ／ｈになることを検出する。
【００３６】
その後、制御部１は、自車速度に関係なく、踏力制御手段１１をして反力アクチュエータ２に信号を送信させ、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を低減させる（ステップＳ２２）。
【００３７】
これにより、一般道から高速道路に入ったときに、アクセルペダルを踏み込み易くすることで、高速道路に適した速度までの加速を促進できる。
【００３８】
その後、制御部１は、踏力制御手段１１が反力アクチュエータ２に信号を送信してからの時間を計測し（ステップＳ２３）、所定時間が経過した場合に（ステップＳ２３のＹＥＳ）、踏力制御手段１１をして反力アクチュエータ２に信号を送信させ、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を低減させる制御を終了させ（ステップＳ２４）、処理を終了する。所定時間が経過するまでは（ステップＳ２３のＮＯ）、制御部１は、継続して、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を低減させるよう反力アクチュエータ２を制御する。
【００３９】
次に、車両用運転操作補助装置１００が反力アクチュエータ２を制御する場合の制御パターンについて説明する。
【００４０】
図３は、反力アクチュエータ２が発生させる反力とアクセル開度との関係を示すグラフであり、反力アクチュエータ２の制御パターンを示すグラフである。ここで、アクセル開度は、アクセルペダルの踏み込み量に略比例する。
【００４１】
図３（Ａ）乃至（Ｄ）は、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増大させる場合の制御パターンの例であり、図３（Ｅ）乃至（Ｇ）は、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を低減させる場合の制御パターンの例である。点線で示した線Ｓは、アクセルペダルの反力とアクセル開度との関係を示す線分であり、反力アクチュエータ２を作動させない場合の標準的な線分である（以下、「標準反力」という。）。
【００４２】
最初に、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増大させる場合を説明する。
【００４３】
図３（Ａ）に示す反力アクチュエータ２の制御パターンにおいて、点Ｐは、自車速度が所定の速度を上回る点を示し、線分Ｈ１は、アクセルペダルの反力とアクセル開度との関係を示す線分である。アクセルペダルの反力は、自車速度が所定の速度未満であっても、標準反力に比べ大きいものとなっているが、点Ｐを超えてアクセル開度を大きくする場合には、その差がさらに大きなものとなり、その結果、線分Ｈ１は、アクセルペダルの反力の増加率が著しく増大することを示す。その後さらにアクセル開度が大きくなると、アクセルペダルの反力の増加率は、元の増加率まで低減して、車両の円滑な加速を許容する。このように、自車速度が所定の速度を上回るときに、アクセルペダルの反力を急激に増大させることで、自車が所定の速度に到達したことを運転者に認識させ、車速を所定の速度内に抑えるようにすることができる。ここで、「所定の速度」とは、自車が通行する道路の制限速度であってもよく、例えば、その制限速度＋１０Ｋｍ／ｈ等、その制限速度に基づく速度であってもよい。
【００４４】
また、図３（Ｂ）に示す反力アクチュエータ２の制御パターンにおいて、線分Ｈ２は、制御されたアクセルペダルの反力が、自車速度とは無関係に、標準反力に比べ大きくなっており、アクセル開度が大きくなるにつれてその差が大きくなることを示す。このように、アクセル開度が大きくなるにつれて大きくなるアクセルペダルの反力の増加率を標準反力の場合の増加率より大きくすることにより、自車の加速を困難にし、自車速度を意識させるようにすることができる。また、自車速度とは無関係にアクセルペダルの反力を増大させることにより、自車速度が低速の場合であっても、自車速度を意識させることができる。
【００４５】
また、図３（Ｃ）に示す反力アクチュエータ２の制御パターンにおいて、線分Ｈ３は、制御されたアクセルペダルの反力が、自車速度およびアクセル開度とは無関係に、標準反力に比べ、一定分だけ大きいことを示す。この場合、制御されたアクセルペダルの反力と標準反力との増加率は同じである。このように、アクセルペダルの反力を一律に増大させることにより、アクセルの踏み込みが困難であることを運転者に認識させ、自車速度が制限速度を超過するのを防止することができる。
【００４６】
また、図３（Ｄ）に示す反力アクチュエータ２の制御パターンにおいて、線分Ｈ４は、制御されたアクセルペダルの反力が、自車速度とは無関係に、標準反力に比べ所定分だけ大きく、その増加率が一定でなく、低減する場合もあることを示す。このように、アクセル開度の変化に応じてアクセルペダルの反力の増加率を増減させることにより、運転者に違和感を与え、運転者の注意を促すようにすることができる。
【００４７】
以上、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を増大させる制御は、自車が高速道路を降りて一般道に移行した際に、アクセルペダルの踏み込み力を増大させることで、速度感覚のズレから速度超過になってしまうのを防止することができる。
【００４８】
次に、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を低減させる場合を説明する。
【００４９】
図３（Ｅ）に示す反力アクチュエータ２の制御パターンにおいて、線分Ｌ１は、制御されたアクセルペダルの反力が、自車速度とは無関係に、標準反力に比べ小さくなっており、アクセル開度が大きくなるにつれて、アクセルペダルの反力の差が大きくなることを示す。このように、アクセルペダルの反力の増加率を低減させることにより、自車の迅速な加速を容易にすることができる。
【００５０】
また、図３（Ｆ）に示す反力アクチュエータ２の制御パターンにおいて、線分Ｌ２は、制御されたアクセルペダルの反力が、自車速度とは無関係に、標準反力に比べ、一定分だけ小さいことを示す。このように、アクセルペダルの反力を一律に低減させることにより、アクセルの踏み込みが容易であることを運転者に認識させ、自車の迅速な加速を容易にすることができる。
【００５１】
また、図３（Ｇ）に示す反力アクチュエータ２の制御パターンにおいて、線分Ｌ３は、制御されたアクセルペダルの反力が、所定のアクセル開度までは標準反力と同じであり、所定のアクセル開度（所定の速度）を超えると、アクセルペダルの反力の増加率が低減することを示す。このように、所定のアクセル開度以上でアクセルペダルの反力の増加率を低減することにより、自車の速度が所定の速度に至ったことを運転者に認識させ、かつ、高速域での加速を容易にすることができる。ここで、「所定の速度」とは、自車が通行する道路の制限速度であってもよく、例えば、その制限速度＋１０Ｋｍ／ｈ等、その制限速度に基づく速度であってもよい。
【００５２】
以上、アクセルペダルの踏み込みに必要な踏力を低減させる制御は、自車が一般道から高速道路に移行した際に、アクセルペダルの踏み込み力を低減させることで、高速走行への円滑な移行を可能にする。
【００５３】
このように、反力アクチュエータ２は、自車が高速道路から一般道へ移行する際、或いは、一般道から高速道路へ移行する際に、アクセルペダルの反力を種々のパターンで制御することにより、アクセルペダルの踏み込み力を増大させ速度感覚のズレから速度超過になってしまうのを防止し、或いは、アクセルペダルの踏み込み力を低減させ高速走行への円滑な移行を可能にする。
【実施例２】
【００５４】
図４は、反力アクチュエータ２が発生させる反力と時間との関係を示すグラフであり、反力アクチュエータ２の制御パターンを示すグラフである。点線で示す線分は反力アクチュエータ２が作動しない場合におけるアクセルペダルの反力を示すものである。このように、反力アクチュエータ２は、自車が高速道路から一般道へ移行する際に、所定期間だけ周期的にアクセルペダルの反力を増大させたり低減させたりすることにより、運転者の意識をアクセルペダルの反力の変化に集中させ、速度に対する意識を高めることにより、速度感覚のズレから速度超過になってしまうのを防止することができる。この場合、運転者が漫然とアクセルペダルを踏み込んでいる場合には、周期的にアクセルペダルの反力が増大することにより、アクセルペダルはアクセル開度が小さくなる方に押し返され、自車速度は減速することとなる。
【００５５】
以上、本発明の好適な実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５６】
例えば上述の実施例では、アクセルペダルの反力特性を車両が走行する道路の制限速度に応じて変化させたが、ＶＩＣＳによる渋滞情報、各種センサーによる路面情報、運転者の注意力や疲労度等の情報に基づいてアクセルペダルの反力を制御するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】車両用運転操作補助装置の構成例を示す図である。
【図２】車両用運転操作補助装置が反力アクチュエータを制御する処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】反力アクチュエータが発生させる反力とアクセル開度との関係を示すグラフである。
【図４】反力アクチュエータが発生させる反力と時間との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５８】
１      制御部
２      反力アクチュエータ
３      ＥＴＣ用ＥＣＵ
４      ナビゲーションシステム
５      車速センサー
１０    制限速度検出手段
１１    踏力制御手段
４０    ＧＰＳ
４１    ディスプレイ
４２    ＨＤＤ
【図１】
2007126038.tif 000003
【図２】
2007126038.tif 000004
【図３】
2007126038.tif 000005
【図４】
2007126038.tif 000006