(57)【要約】【課題】  オイルポンプから供給される油の圧力損失を抑えることができるとともに、制御バルブの単独分解を容易に行なうことができる小型で安価なトロイダル型無段変速機を提供する。【解決手段】  本発明のトロイダル型無段変速機において、シリンダボディ３１には、オイルポンプ１９０からの油が流入する流入油路４０３と、制御バルブ２００に対して油を吐出するための制御バルブ吐出油路４０２と、パワーローラ１１を潤滑する油を供給するためのパワーローラ潤滑用油路４００とが設けられている。【選択図】      図１
2007040486.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれの内側面同士を互いに対向させた状態で互いに同心的に且つ回転自在に支持された入力側ディスクおよび出力側ディスクと、前記入力側ディスクと前記出力側ディスクとの間に挟持されたパワーローラとから成るバリエータ部と、
バリエータ部に対して油を供給するためのオイルポンプと、
前記オイルポンプからの油の供給制御を行なうための制御バルブと、
を備え、
前記バリエータ部は、
前記入力側ディスクおよび前記出力側ディスクの中心軸に対して捻れの位置にあり且つ互いに同心的に設けられた一対の枢軸を中心に揺動するとともに、前記パワーローラを回転自在に支持するトラニオンと、
前記トラニオンを前記枢軸の軸方向に変位させる油圧駆動装置と、
前記油圧駆動装置の油圧室を形成するシリンダボディと、
を有し、
前記シリンダボディには、前記オイルポンプからの油が流入する流入油路と、前記制御バルブに対して油を吐出するための制御バルブ吐出油路と、前記パワーローラを潤滑する油を供給するためのパワーローラ潤滑用油路とが設けられていることを特徴とするトロイダル型無段変速機。
【請求項２】
前記オイルポンプから前記流入油路に流入した油が前記制御バルブ吐出油路と前記パワーローラ潤滑用油路とに対してそれぞれ供給されることを特徴とする請求項１に記載のトロイダル型無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車や各種産業機械の変速機などに利用可能なトロイダル型無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
図６および図７は、自動車用変速機として用いるダブルキャビティ式トロイダル型無段変速機が組み込まれたギヤード・ニュートラル型の無段変速装置を示している（例えば、特許文献１ないし特許文献６参照）。この無段変速装置は、トロイダル型無段変速機４７と、第１〜第３遊星歯車式変速ユニット４８，４９，５０とを組み合わせて構成され、入力軸１８と、出力軸５１とを有する。これらの入力軸１８と出力軸５１との間には、伝達軸５２を、これらの両軸１８，５１と同心にかつこれら両軸１８，５１に対する相対回転を自在に設けている。そして、第１および第２遊星歯車式変速ユニット４８，４９は入力軸１８と伝達軸５２との間に掛け渡された状態で、第３遊星歯車式変速ユニット５０は出力軸５１と伝達軸５２との間に掛け渡された状態で、それぞれ設けられている。
【０００３】
このうちのトロイダル型無段変速機４７は、入力軸１８の周囲に、回転自在および軸方向に変位自在に支持された入力側ディスク２Ａ，２Ｂおよび一体型の出力側ディスク５３とを備えている。出力側ディスク５３の軸方向両端部は、一対のスラストアンギュラ玉軸受５７，５７等の転がり軸受により、回転自在に支持されている。
【０００４】
図７に示すように、トロイダル型無段変速機４７を納めたケーシング５９の内側には、入力軸１８に対し捻れの位置にある枢軸（傾転軸）５，５を中心として揺動する一対のトラニオン６，６が設けられている。各トラニオン６，６は、支持板部７の長手方向(図７において上下方向)の両端部に、この支持板部７の内側面側に折れ曲がる状態で形成された一対の折れ曲がり壁部８，８を有しており、これらの折れ曲がり壁部８，８の先端部同士は、連結部材５４，５４により連結されている。そして、この折れ曲がり壁部８，８によって、トラニオン６には、パワーローラ１１を収容するための凹状のポケット部Ｐが形成される。また、各折れ曲がり壁部８，８の外側面(支持板部７と反対側の面)には、各枢軸５，５が互いに同心的に設けられている。
【０００５】
支持板部７の中央部には円孔１０が形成され、この円孔１０には変位軸９の基端部９ａが支持されている。そして、各枢軸５，５を中心として各トラニオン６，６を揺動させることにより、これら各トラニオン６，６の中央部に支持された変位軸９の傾斜角度を調節できるようになっている。また、各トラニオン６，６の内側面から突出する変位軸９の先端部９ｂの周囲には、パワーローラ１１が回転自在に支持されており、各パワーローラ１１，１１は、入力側ディスク２Ａ，２Ｂと出力側の両ディスク４との間に挟持されている。なお、各変位軸９，９の基端部９ａと先端部９ｂは、互いに偏心している。
【０００６】
一対のトラニオン６，６の両端部はそれぞれ、一対のヨーク２３Ａ，２３Ｂに対して揺動自在および軸方向（図７において上下方向）に変位自在に支持されている。これらのヨーク２３Ａ，２３Ｂは、一対の支柱６１，６１により支持されている。すなわち、上側のヨーク２３Ａは、支柱６１の球面ポスト６４およびこれを支持する連結板６５によって変位自在に支持されている。また、下側のヨーク２３Ｂは、支柱６１の球面ポスト６８およびこれを支持する上側シリンダボディ６０によって変位自在に支持されている。この支柱６１の中央部に形成された挿通孔６３には、入力軸１８が挿通されている。また、前述したように、各トラニオン６，６を構成する支持板部７の中央部に形成された円孔１０には、基端部９ａと先端部９ｂとが互いに平行で且つ偏心した変位軸９の基端部９ａが、回転自在に支持されている。また、各支持板部７の内側面から突出する各変位軸９の先端部９ｂの周囲には、パワーローラ１１が回転自在に支持されている。
【０００７】
なお、一対のトラニオン６，６毎に設けられた一対の変位軸９，９は、入力軸１８に対し、互いに１８０度反対側の位置に設けられている。また、これらの各変位軸９，９の先端部９ｂが基端部９ａに対して偏心している方向は、入力側ディスク２Ａ，２Ｂおよび出力側ディスク５３の回転方向に対して同方向(図７において上下逆方向)となっている。また、偏心方向は、入力軸１８の配設方向に対して略直交する方向となっている。したがって、各パワーローラ１１，１１は、入力軸１８の長手方向に若干変位できるように支持される。その結果、後述する押圧装置２３ａが発生するスラスト荷重に基づく各構成部材の弾性変形等に起因して、各パワーローラ１１，１１が入力軸１８の軸方向に変位する傾向となった場合でも、各構成部材に無理な力が加わらず、この変位が吸収される。
【０００８】
また、各パワーローラ１１，１１の外側面と各トラニオン６，６を構成する支持板部７の内側面との間には、パワーローラ１１の外側面の側から順に、スラスト転がり軸受であるスラスト玉軸受２４と、スラストニードル軸受２５とが設けられている。このうち、スラスト玉軸受２４は、各パワーローラ１１に加わるスラスト方向の荷重を支承しつつ、これら各パワーローラ１１の回転を許容するものである。このようなスラスト玉軸受２４はそれぞれ、複数個ずつの玉２６，２６と、これら各玉２６，２６を転動自在に保持する円環状の保持器２７と、円環状の外輪２８とから構成されている。また、各スラスト玉軸受２４の内輪軌道は各パワーローラ１１の外側面に、外輪軌道は各外輪２８の内側面にそれぞれ形成されている。
【０００９】
また、スラストニードル軸受２５は、各トラニオン６，６を構成する支持板部７の内側面と外輪２８の外側面との間に挟持されている。このようなスラストニードル軸受２５は、各パワーローラ１１から各外輪２８に加わるスラスト荷重を支承しつつ、これら各パワーローラ１１および外輪２８が各変位軸９の基端部９ａを中心として揺動変位することを許容する。
【００１０】
更に、各トラニオン６，６の一端部(図７において下端部)にはそれぞれ駆動ロッド（トラニオン軸）２９が設けられており、各駆動ロッド２９の中間部外周面に駆動ピストン（油圧ピストン）３０が固設されている。そして、これら各駆動ピストン３０はそれぞれ、駆動シリンダ３１内に油密に嵌装されることにより油圧駆動装置を構成している。この場合、駆動シリンダ（以下、シリンダボディという。）３１は、上側シリンダボディ６０と下側シリンダボディ６２とによって形成されている。
【００１１】
また、トラニオン６，６の下部の駆動ロッド２９の外周には、ヨーク２３Ｂの近傍に、ケーブルサポート１００が一体に取り付けられている。また、このケーブルサポート１００の外周には、一方のトラニオン６の動作を他方のトラニオン６に伝達するための同期ケーブル１０２が襷掛け状に掛け渡されている。
【００１２】
また、入力軸１８の基端部（図６において左端部）には、図示しない駆動源であるエンジンのクランクシャフトが、駆動軸７２を介して結合され、このクランクシャフトにより入力軸１８が回転駆動するようになっている。また、両入力側ディスク２Ａ，２Ｂの内側面２ａ，２ｂおよび出力側ディスク５３の軸方向両側面（内側面）５３ａ，５３ａと各パワーローラ１１，１１の周面１１ａとの転がり接触部（トラクション部）に、適正な面圧を付与するための押圧装置２３ａとして、油圧式のものを使用している。また、ケーシング５９の前端壁７３に内蔵した油圧源であるオイルポンプ１９０により、押圧装置２３ａおよび変速のためにトラニオン６，６を変位させるためのシリンダボディ３１、低速用クラッチ４４ａおよび高速用クラッチ４５ａを断接させるための油圧シリンダに、圧油を供給するとともに、ディスク２Ａ，２Ｂ，５３のトラクション面およびパワーローラ１１に潤滑油を供給するようにしている（例えば、特許文献７ないし特許文献９参照）。
【００１３】
また、出力側ディスク５３に、中空回転軸７５の基端部（図６において左側）をスプライン結合させている。そして、この中空回転軸７５を、エンジンから遠い側（図６において右側）の入力側ディスク２Ｂの内側に挿通して、出力側ディスク５３の回転力を取り出し自在としている。中空回転軸７５の先端部（図６において右端部）で上記入力ディスク２Ｂの外側面から突出した部分に、第１遊星歯車式変速ユニット４８を構成するための第１太陽歯車７６を固設している。
【００１４】
また、入力軸１８の先端部（図６において右端部）で中空回転軸７５から突出した部分と入力ディスク２Ｂとの間に、第１キャリア７７を掛けて渡すように設けて、この入力側ディスク２Ｂと入力軸１８とが、互いに同期して回転するようにしている。そして、第１キャリア７７の軸方向両側面の円周方向等間隔位置（一般的には３〜４箇所位置）に、それぞれがダブルピニオン型である第１および第２遊星歯車式変速ユニット４８,４９を構成するための遊星歯車７８，７９，８０を回転自在に支持している。さらに、第１キャリア７７の片半分（図６において右半分）周囲に、第１リング歯車８１を回転自在に支持している。
【００１５】
上記各遊星歯車７８，７９，８０のうち、トロイダル型無段変速機４７寄り（図６において左寄り）で第１キャリア７７の径方向の内側に設けた遊星歯車７８は、第１太陽歯車７６に噛合している。また、トロイダル型無段変速機４７から遠い側（図６において右側）で第１キャリア７７の径方向の内側に設けた遊星歯車７９は、伝達軸５２の基端部（図６において左端部）に固設した、第２太陽歯車８２に噛合している。また、第１キャリア７７の径方向の外側に設けた、残りの遊星歯車８０は、内側に設けた遊星歯車７８，７９よりも軸方向寸法を大きくして、これら両遊星歯車７８，７９に噛合させている。さらには、残りの遊星歯車８０と第１リング歯車８１とを噛合させている。なお、径方向外寄りの遊星歯車を、第１、第２の遊星歯車式変速ユニット４８，４９同士の間で互いに独立させる代わりに、幅広のリング歯車をこれら両遊星歯車に噛合させる構造も採用可能である。
【００１６】
一方、第３遊星歯車式変速ユニット５０を構成するための第２キャリア８３を、出力軸５１の基端部（図６において左端部）に結合固定している。そして、この第２キャリア８３と第１リング歯車８１とを、低速用クラッチ４４ａを介して結合している。また、伝達軸５２の先端寄り（図６において右端寄り）部分に第３太陽歯車８４を固設している。この第３太陽歯車８４の周囲に、第２リング歯車８５を配置し、この第２リング歯車８５とケーシング５９等の固定の部分との間に、高速用クラッチ４５ａを設けている。さらには、第２リング歯車８５と第３太陽歯車８４との問に配置した復数組の遊星歯車８６，８７を、第２キャリア８３に回転自在に支持している。これら各遊星歯車８６，８７は、互いに噛合するとともに、第２キャリア８３の径方向の内側に設けた遊星歯車８６を第３太陽歯車８４に、同じく外側に設けた遊星歯車８７を第２リング歯車８５に、それぞれ噛合している。
【００１７】
このように構成された無段変速装置の場合、入力軸１８から一対の入力側ディスク２Ａ，２Ｂ、各パワーローラ１１，１１を介して一体型の出力側ディスク５３に伝わった動力は、中空回転軸７５を通じて取り出される。そして、低速用クラッチ４４ａを接続し、高速用クラッチ４５ａの接続を断った状態では、トロイダル型無段変速ユニット４７の変速比を変えることにより、入力軸１８の回転速度を一定にしたまま、出力軸５１の回転速度を、停止状態を挟んで正転、逆転に変換自在となる。すなわち、この状態では、入力軸１８とともに正方向に回転する第１キャリア７７と、中空回転軸７５とともに逆方向に回転する第１太陽歯車７６との差動成分が、第１リング歯車８１から、低速用クラッチ４４ａ、第２キャリア８３を介して、出力軸５１に伝達される。この状態では、トロイダル型無段変速機４７の変速比を所定値にすることで出力軸５１が停止させられる他、このトロイダル型無段変速機４７の変速比を上記所定値から増速側に変化させることにより、出力軸５１が車両を後退させる方向に回転させられる。これに対して、トロイダル型無段変速機４７の変速比を上記所定値から減速側に変化させることにより、出力紬５１が車両を前進させる方向に回転させられる。
【００１８】
さらに、低速用クラッチ４４ａの接続を断ち、高速用クラッチ４５ａを接続した状態では、出力軸５１を、車両を前進させる方向に回転させる。すなわち、この状態では、入力軸１８と共に正方向に回転する第１キャリア７７と、中空回転軸７５とともにこの第１キャリア７７と逆方向に回転する第１太陽歯車７６との差動成分に応じて回転する、第１遊星歯車式変速ユニット４８の遊星歯車７８の回転が、別の遊星歯車８０を介して、第２遊星歯車式変速ユニット４９の遊星歯車７９に伝わり、第２太陽歯車８２を介して、伝達軸５２を回転させる。そして、この伝達軸５２の先端部に設けた第３太陽歯車８４と、この第３太陽歯車８４とともに第３遊星歯車式変速ユニット５０を構成する第２リング歯車８５および遊星歯車８６，８７との噛合に基づき、第２キャリア８３およびこの第２キャリア８３に結合した出力軸５１を、前進方向に回転させる。この状態では、トロイダル型無段変速機４７の変速比を増速側に変化させるほど、出力軸５１の回転速度を速くすることができる。
【００１９】
このような無段変速装置に組み込まれたトロイダル型無段変速機４７において、入力軸１８と出力歯車との間の回転速度比を変える場合には、一対の駆動ピストン３０，３０を互いに逆方向に変位させる。これら各駆動ピストン３０，３０の変位に伴って、一対のトラニオン６，６が互いに逆方向に変位する。例えば、図７の左側のパワーローラ１１が同図の下側に、同図の右側のパワーローラ１１が同図の上側にそれぞれ変位する。その結果、これら各パワーローラ１１，１１の周面１１ａ，１１ａと入力側ディスク２Ａ，２Ｂの内側面２ａ，２ｂおよび出力側ディスク５３の軸方向両側面５３ａ，５３ａとの当接部に作用する接線方向の力の向きが変化する。そして、この力の向きの変化に伴って、各トラニオン６，６が、支持板２３，２３に枢支された枢軸５，５を中心として、互いに逆方向に揺動する。
【００２０】
その結果、各パワーローラ１１，１１の周面１１ａ，１１ａと各内側面２ａ，２ｂ，５３ａとの当接位置が変化し、入力軸１８と出力歯車との間の回転速度比が変化する。また、これら入力軸１８と出力歯車との間で伝達するトルクが変動し、各構成部材の弾性変形量が変化すると、各パワーローラ１１，１１およびこれら各パワーローラ１１に付属の外輪２８が、各変位軸９の基端部９ａを中心として僅かに回動する。これら各外輪２８の外側面と各トラニオン６を構成する支持板部７の内側面との間には、各スラストニードル軸受２５が存在するため、前記回動は円滑に行なれる。したがって、前述のように各変位軸９，９の傾斜角度を変化させるための力が小さくて済む。
【００２１】
【特許文献１】特開平６−１７４０３３号公報
【特許文献２】特開２０００−２２０７１９号公報
【特許文献３】特開２００２−１３９１２４号公報
【特許文献４】米国特許第６３５８１７８号明細書
【特許文献５】米国特許第５６０７３７２号明細書
【特許文献６】米国特許第６０５９６８５号明細書
【特許文献７】特開平１１−２１０８５５号公報
【特許文献８】実開平１−１６９６５３号公報
【特許文献９】特開平１０−１３２０４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２２】
ところで、図６に示すような同軸レイアウト構造においては、モジュール化されたバリエータ部（パワーローラ１１とディスク２Ａ，２Ｂ，５３とから構成されるバリエータモジュール）およびシリンダボディ３１をケーシング５９に対して組み付けた後、変速制御やクラッチ制御を行なう制御バルブ２００を組み付け、次に前述したオイルポンプ１９０をケーシング５９に対して組み込むといった手順で組み立てが行なわれる。また、この組み立てにおいて、オイルポンプ１９０は、制御バルブ２００に組み付けられたコネクティングボディ２２０およびコネクティングブッシュに接続される。そして、オイルポンプ１９０からの油は、オイルポンプ１９０とシリンダボディ３１との間の取付部（すなわちコネクティングボディ２２０および前記コネクティングブッシュ）に設けられた油路３０１（３０２）に供給された後、制御バルブ２００を介して、オイルポンプ１９０と連結板６５との間の取付部に設けられた油路３５０等を経由し、前記バリエータ部に供給されるようになっている。
【００２３】
図８は、オイルポンプ１９０からの油を制御バルブ２００を介して各種の駆動機構へと送る従来の油供給形態を概略的に示している。図示のように、オイルポンプ１９０からの油は、油路である低圧ライン（潤滑油用のライン）３０１および高圧ライン（押圧装置２３ａ等へ供給されるローディング圧用のライン）を介して、コネクティングボディ２２０に送られ、このコネクティングボディ２２０から更に制御バルブ２００へと送られて、ここからシリンダボディ３１、クラッチ等３０５、ディスク２Ａ，２Ｂ，５３のトラクション面およびパワーローラ１１へと供給される。
【００２４】
ところが、このようにオイルポンプ１９０からの油がコネクティングボディ２２０およびコネクティングブッシュを経由して制御バルブ２００へと送られる場合には、以下のような問題が生じる。
【００２５】
（１）オイルポンプ１９０は、前述したように数種類の油路（ローディング圧用、潤滑用、制御用）へと油を吐出している。また、オイルポンプ１９０の真横にシリンダボディ３１が存在し、その下側に制御バルブ２００が配置されている。そのため、オイルポンプ１９０から吐出された油は、スペース上、曲率半径の非常に小さい油路３０３，３０２が形成されたコネクティングボディ２２０を経由して制御バルブ２００に供給されることになる。その結果、圧力損失が発生し、オイルポンプ１９０の駆動トルクが大きくなってしまう。
【００２６】
（２）上記従来の構成では、制御バルブ２００に不具合が発生した場合、制御バルブ２００を分解するためには、オイルポンプ１９０も分解する必要があり、分解・組立作業に時間が必要となる。
【００２７】
（３）パワーローラ１１への潤滑では、制御バルブ２００のドレイン油がケーシング５９に形成された油路を通ってパワーローラ１１へと供給される。そのため、ケーシング５９に潤滑油路３５０を形成する必要があり、コストが高くなる要因にもなっていた。
【００２８】
本発明は、前記事情に鑑みて為されたもので、オイルポンプから供給される油の圧力損失を抑えることができるとともに、制御バルブの単独分解を容易に行なうことができる小型で安価なトロイダル型無段変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２９】
前記目的を達成するために、請求項１に記載のトロイダル型無段変速機は、それぞれの内側面同士を互いに対向させた状態で互いに同心的に且つ回転自在に支持された入力側ディスクおよび出力側ディスクと、前記入力側ディスクと前記出力側ディスクとの間に挟持されたパワーローラとから成るバリエータ部と、バリエータ部に対して油を供給するためのオイルポンプと、前記オイルポンプからの油の供給制御を行なうための制御バルブとを備え、前記バリエータ部は、前記入力側ディスクおよび前記出力側ディスクの中心軸に対して捻れの位置にあり且つ互いに同心的に設けられた一対の枢軸を中心に揺動するとともに、前記パワーローラを回転自在に支持するトラニオンと、前記トラニオンを前記枢軸の軸方向に変位させる油圧駆動装置と、前記油圧駆動装置の油圧室を形成するシリンダボディとを有し、前記シリンダボディには、前記オイルポンプからの油が流入する流入油路と、前記制御バルブに対して油を吐出するための制御バルブ吐出油路と、前記パワーローラを潤滑する油を供給するためのパワーローラ潤滑用油路とが設けられていることを特徴とする。
【００３０】
また、請求項２に記載のトロイダル型無段変速機は、請求項１に記載の発明において、前記オイルポンプから前記流入油路に流入した油が前記制御バルブ吐出油路と前記パワーローラ潤滑用油路とに対してそれぞれ供給されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００３１】
本発明のトロイダル型無段変速機において、シリンダボディには、オイルポンプからの油が流入する流入油路と、制御バルブに対して油を吐出するための制御バルブ吐出油路と、パワーローラを潤滑する油を供給するためのパワーローラ潤滑用油路とが設けられている。すなわち、オイルポンプを制御バルブを介すことなく直接にシリンダボディに対して結合することができ、オイルポンプからの油を、制御バルブを介すことなく直接にシリンダボディに流入させ、このシリンダボディから制御バルブおよびバリエータ部へと振り分けることができる。そのため、オイルポンプから供給される油の圧力損失を抑えることが可能になり、また制御バルブの容易な単独分解も可能になるとともに、ケーシングへの組立作業において従来のＡＴの組立ラインの使用も可能となり、さらに形成するべき油路の数も削減できる（したがって、コストの低減を図ることができる）。また、圧力損失を低減できることから、オイルポンプの小型化も可能なる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。なお、本発明の特徴は、オイルポンプからバリエータ部に対する油の供給形態にあり、その他の構成および作用は前述した従来の構成および作用と同様であるため、以下においては、本発明の特徴部分についてのみ言及し、それ以外の部分については、図６ないし図８と同一の符号を付して簡潔に説明するに留める。
【００３３】
図１および図２は本発明の実施形態を示している。図示のように、本実施形態では、オイルポンプ（ケーシング５９の前端壁７３）が制御バルブ２００を介すことなく直接に（具体的には、図２に示すようにコネクティングブッシュ５００を介して）シリンダボディ３１に対して結合されている。そして、シリンダボディ３１には、オイルポンプ１９０からの油が流入する流入油路４０３と、制御バルブ２００に対して油を吐出するための制御バルブ吐出油路４０２と、パワーローラ１１を潤滑する油を供給するためのパワーローラ潤滑用油路４００とが設けられている。
【００３４】
図３は、オイルポンプ１９０からの油をシリンダボディ３１を介して各種の駆動機構へと送る本実施形態の油供給形態を概略的に示している。図示のように、オイルポンプ１９０からの油は、油路である低圧ライン（潤滑油用のライン）３０１および高圧ライン（押圧装置２３ａ等へ供給されるローディング圧用のライン）を介してシリンダボディ３１の流入油路４０３に送られ、このシリンダボディ３１から更に、制御バルブ吐出油路４０２を介して制御バルブ２００に送られるとともに、パワーローラ潤滑用油路４００を介してディスク２Ａ，２Ｂ，５３のトラクション面およびパワーローラ１１へと供給される。また、制御バルブ２００に供給された油は更にクラッチ等３０５へと送られる。
【００３５】
このように、本実施形態において、シリンダボディ３１には、オイルポンプ１９０からの油が流入する流入油路４０３と、制御バルブ２００に対して油を吐出するための制御バルブ吐出油路４０２と、パワーローラ１１を潤滑する油を供給するためのパワーローラ潤滑用油路４００とが設けられている。すなわち、オイルポンプ１９０を制御バルブ２００を介すことなく直接にシリンダボディ３１に対して結合し、オイルポンプ１９０からの油を、制御バルブ２００を介すことなく直接にシリンダボディ３１に流入させ、このシリンダボディ３１から制御バルブ２００およびバリエータ部へと振り分けるようにしている。そのため、以下のような作用効果を得ることができる。
【００３６】
（１）オイルポンプ１０９からの油は、シリンダボディに対して直接に流入するため、ライン３０１，３０２から流入油路４０３へと延びる一連の油路の曲率半径を大きく確保でき、圧力損失を小さく抑えることができる。
【００３７】
（２）従来は、オイルポンプ１０９からの油を制御バルブ２００の前側から流入させる必要があり、制御バルブ２００の設計に自由度がなかったが、本実施形態のようにシリンダボディ３１を経由して油を制御バルブ２００に供給することで、コネクティングボディ２２０が不要となり、制御バルブ２００のサイズを大きくでき、制御バルブ２００の設計の自由度が高まる。また、オイルポンプ１９０が直接に制御バルブ２００に取り付けられていないため、制御バルブ２００に不具合が発生した場合、制御バルブ２００を単独で分解することも可能になる。
【００３８】
（３）また、従来においては、オイルポンプ１９０を直接に制御バルブ２００に取り付けるので、ケーシング５９を縦向きにしてモジュール化したバリエータ部をケーシング５９のフロント側からケーシング５９に組み込み、次いでケーシング５９を横向き変えて制御バルブ２００をケーシング５９の横側からケーシング５９に取り付け、次いでケーシング５９を縦向きに変えてオイルポンプ１９０をケーシング５９のフロント側からケーシング５９に組み込みため、ケーシング５９を横向きに変えてから再び縦向きに変える必要がある。そのため、組立性が劣っているとともに、従来のＡＴ（オートマチックトランスミッション）の組立ラインを使用できない。これに対し、本実施の形態では、オイルポンプ１９０が直接に制御バルブ２００に取り付けられていないので、ケーシング５９を縦向きにしてモジュール化したバリエータ部をケーシング５９のフロント側からケーシング５９に組み込み、次いでオイルポンプ１９０をケーシング５９のフロント側からケーシング５９に組み込み、次いでケーシング５９を横向き変えて制御バルブ２００をケーシング５９の横側からケーシング５９に取り付けるため、ケーシング５９を横向きに変えてから再び縦向きに変える必要がない。そのため、組立性が優れているとともに、従来のＡＴの組立ラインを使用でき、組立ラインを増設する必要がない。
【００３９】
（４）前述したように、従来においては、トラクション面およびパワーローラ１１の潤滑は、オイルポンプ１９０内で低圧ラインを２系統に分岐し、オイルポンプ１９０の上部よりケーシング５９の油路３５０を通じて潤滑している。これに対し、本実施形態では、シリンダボディ３１にトラクション面およびパワーローラを潤滑するための油路を設けているため、ケーシング５９の油路３５０が不要となり、コストを低減できるとともに、圧力損失が小さくなり、オイルポンプ１９０の小型化（オイルポンプの径Ｒ（図１参照）を小さくできる）、重量の低減、ケーシング５９のサイズダウンを図ることができる。
【００４０】
（５）シリンダボディ３１に油路を設けているため、従来において制御バルブ２００に形成していたパワーローラ潤滑用の油路が不要となり、制御バルブ２００の設計の自由度が増すとともに、コストを低減できる。
【００４１】
なお、前述の実施の形態では、オイルポンプ（ケーシング５９の前端壁７３）がコネクティングブッシュ５００を介して液密にシリンダボディ３１に対して結合されているが、図４に示すように、Ｏリング５０２を介して液密にオイルポンプ１９０をシリンダボディ３１に結合しても良く、あるいは、図５に示すように、シート５０４を介して液密にオイルポンプ１９０をシリンダボディ３１に結合しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、シングルキャビティ型やダブルキャビティ型などの様々なハーフトロイダル型無段変速機に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施形態の要部断面図である。
【図２】図１の要部拡大断面図である。
【図３】本発明の実施形態にしたがってオイルポンプからの油をシリンダボディを介して各種の駆動機構へと送る油供給形態を概略的に示すブロック図である。
【図４】図２の第１の変形例を示す断面図である。
【図５】図２の第２の変形例を示す断面図である。
【図６】従来のダブルキャビティ式トロイダル型無段変速機が組み込まれたギヤード・ニュートラル型の無段変速装置の要部断面図である。
【図７】図６のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図８】オイルポンプからの油を制御バルブを介して各種の駆動機構へと送る従来の油供給形態を概略的に示すブロック図である。
【符号の説明】
【００４４】
６    トラニオン
２Ａ，２Ｂ    入力側ディスク
１１    パワーローラ
３０    駆動ピストン（油圧駆動装置）
３１    駆動シリンダ（シリンダボディ；油圧駆動装置）
５３    出力側ディスク
１９０    オイルポンプ
２００    制御バルブ
４００    パワーローラ潤滑用油路
４０２    制御バルブ吐出油路
４０３    流入油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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