(57)【要約】【課題】この発明は、複数の吸気通路間で通路部分の共有化を図り、高速運転時のエンジン出力を向上できるとともに、低速運転時の吸気騒音を低減できる小型・軽量のエンジンの吸気装置を得る。【解決手段】エアクリーナ室２０は、エアクリーナカバー２１とエアクリーナケース２２との間に濾過部材２３を挟持して構成されている。そして、低速運転用吸気通路２４と高速運転用吸気通路２５が、ダスティ側空間側の出口通路部分２４ａを共用して、エアクリーナケース２２に合成樹脂により一体にモールド成形されている。また、通路切換バルブ２７が高速運転用吸気通路２５の開口面積を切り換えるように配設されている。さらに、通路切換バルブ２７を駆動するバルブアクチュエータ２８がエアクリーナケース２２に取り付けられている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン用エアクリーナの合成樹脂製のエアクリーナケースに一体にモールド成形された複数の吸気通路と、
上記エアクリーナケースに配設されて上記複数の吸気通路を切り換える通路切換バルブと、
上記通路切換バルブを駆動するバルブアクチュエータとを備え、
上記複数の吸気通路のそれぞれの吸気通路は、少なくとも１つの他の上記吸気通路と共用する通路部分を有するように形成されており、
上記バルブアクチュエータは、上記通路切換バルブを駆動して上記複数の吸気通路を選択的に切り換え、エンジンの運転状態に応じた吸気経路を構成することを特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項２】
少なくとも３つの上記吸気通路が上記エアクリーナケースに一体にモールド成形されており、１つの上記吸気通路が、残る全ての上記吸気通路と共用する通路部分を有するように形成されていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
【請求項３】
上記通路切換バルブがフラップ型バルブであることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジンの吸気装置。
【請求項４】
上記エアクリーナケースは、組み合わせて上記複数の吸気通路を構成する複数の分割ケース体に分割構成され、上記フラップ型バルブの回転軸が上記複数の分割ケース体の２つの分割ケース体に回転自在に支持されていることを特徴とする請求項３記載のエンジンの吸気装置。
【請求項５】
上記フラップ型バルブは、弁体と上記回転軸とが合成樹脂により一体にモールド成形されて構成されていることを特徴とする請求項４記載のエンジンの吸気装置。
【請求項６】
負圧蓄圧室が上記エアクリーナケースに一体にモールド成形されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。
【請求項７】
上記バルブアクチュエータが電動モータであり、該電動モータを収容するモータケースが上記エアクリーナケースに一体にモールド成形されていることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載のエンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの吸気装置に関し、特にエアクリーナに吸気通路を一体に構成した吸気装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
乗用自動車のエンジンにおいては、エンジン自体の機械的な作動および振動に起因する騒音や排気騒音が比較的小さい低速運転時には、吸気通路入口部から放出される吸気騒音が、騒音全体に対して大きな比率を占めることとなる。そこで、高速運転時に必要となる十分な吸入空気量を確保し、エンジンの出力の低下を生じることなく、低速運転時の吸気騒音を低減することが重要な課題となっている。
【０００３】
このような状況を鑑み、従来のエンジンの吸気装置では、空気吸い込み部を、開口面積が一定の常時開放吸い込み口と開口面積が変化する可変吸い込み口とで構成し、可変吸い込み口の開口面積を、エンジンの高回転域では大きく、常用回転域では小さく或いは零となるようにエンジン回転数により変化させていた（例えば、特許文献１参照。）
また、他の従来のエンジンの吸気装置では、一端が大気に開放されて。低回転側で閉じられ、高回転側で開けられる流量制御部を備えた第１ダクトと、この第１ダクトより長い大気開放の第２ダクトとを備えている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】実開昭６３−６００７２号公報
【特許文献２】特開平０７−２７０２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
これらの従来のエンジンの吸気装置では、常時開放の吸気通路と、開口面積が変化される吸気通路との独立した２系統を備えているので、吸気装置の大型化をもたらしてしまう。そこで、補機類の増加や小型・軽量化の要求に伴って、エンジンルーム内の吸気装置の搭載スペースを縮小させようとする要求を満足させられなくなるとともに、部品重量が重くなるという問題があった。
【０００６】
この発明は、上記課題を解決するためになされたもので、複数の吸気通路間で通路部分の共有化を図り、高速運転時のエンジン出力を向上できるとともに、低速運転時の吸気騒音を低減できる小型・軽量のエンジンの吸気装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明によるエンジンの吸気装置は、エンジン用エアクリーナの合成樹脂製のエアクリーナケースに一体にモールド成形された複数の吸気通路と、上記エアクリーナケースに配設されて上記複数の吸気通路を切り換える通路切換バルブと、上記通路切換バルブを駆動するバルブアクチュエータとを備えている。そして、上記複数の吸気通路のそれぞれの吸気通路は、少なくとも１つの他の上記吸気通路と共用する通路部分を有するように形成されている。さらに、上記バルブアクチュエータは、上記通路切換バルブを駆動して上記複数の吸気通路を選択的に切り換え、エンジンの運転状態に応じた吸気経路を構成する。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、各吸気通路は他の吸気通路と共用する通路部分を有しているので、複数の吸気通路を独立して形成する場合に比べ、小型化および軽量化が図られる。そして、小型化および軽量化に伴い、材料費が削減でき、低価格化が実現される。
また、バルブアクチュエータが通路切換バルブを駆動して複数の吸気通路を選択的に切り換え、エンジンの運転状態に応じた吸気経路を構成している。そこで、高速運転時には、吸気経路の開口面積を大きくし、低速運転時には、吸気経路の開口面積を小さくすることで、高速運転時のエンジン出力を向上でき、かつ、低速運転時の吸気騒音を低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１に係るエンジンの吸気装置を適用したシステム構成図、図２はこの発明の実施の形態１に係るエンジンの吸気装置における低速運転時の状態を示す断面図、図３はこの発明の実施の形態１に係るエンジンの吸気装置における高速運転時の状態を示す断面図である。
【００１０】
図１において、吸気管５は、吸気装置１０の下流側通路２６に接続され、内部には、スロットルバルブ４が設けられている。この吸気管５は、下流側でサージタンク３に連結されている。さらに、サージタンク３は、インテークマニホールド２を介してエンジン１の各気筒に連結されている。
【００１１】
つぎに、吸気装置１０の具体的構成について図２および図３を参照しつつ説明する。
吸気装置１０は、エアクリーナ室２０と、エアクリーナ室２０内をダスティ側空間２０ａとクリーン側空間２０ｂとに隔離するように配設された濾過部材２３と、エアクリーナ室２０のダスティ側空間２０ａと外部とを連通するように形成された低速運転用吸気通路２４と、エアクリーナ室２０のダスティ側空間２０ａと外部とを連通するように形成された高速運転用吸気通路２５と、エアクリーナ室２０のクリーン側空間２０ｂと外部とを連通するように形成された下流側通路２６とを備えている。そして、高速運転用吸気通路２５は、低速運転用吸気通路２４のダスティ側空間２０ａ側の出口通路部分２４ａと外部とを連通するように構成されている。さらに、通路切換バルブ２７が高速運転用吸気通路２５の入口部に配設されている。また、バルブアクチュエータ２８は、図示していないエンジン制御装置（ＥＣＵ）の制御信号に従って、通路切換バルブ２７を駆動し、高速運転用吸気通路２５の開口面積を可変するようになっている。
【００１２】
ここで、エアクリーナとしてのエアクリーナ室２０は、合成樹脂製のエアクリーナカバー２１と、合成樹脂製のエアクリーナケース２２とにより囲まれた空間に濾過部材２３を配置して構成されている。そして、高速運転用吸気通路２５および低速運転用吸気通路２４が両通路のダスティ側空間２０ａ側の出口側通路部分を共用するようにエアクリーナケース２２に一体にモールド成形され、下流側通路２６がエアクリーナカバー２１に一体にモールド成形されている。また、低速運転用吸気通路２４の通路断面積および通路長さは、適用するエンジン１の仕様に対応して、吸気の脈動効果を考慮し、低速運転域でエンジン吸入空気量が増え、体積効率が増加して出力トルクが向上するような適正な値に設定されている。
なお、エアクリーナカバー２１およびエアクリーナケース２２の材料としては、例えばポリプロピレン樹脂、ポリアミド樹脂などの合成樹脂が用いられる。さらには、それらの合成樹脂をガラス繊維、タルクなどで強化したものを用いてもよい。
【００１３】
このように構成された吸気装置１０では、エンジン１の低速運転時には、エンジン制御装置の制御信号に従って、バルブアクチュエータ２８が通路切換バルブ２７を駆動して、高速運転用吸気通路２５を塞ぐ。これにより、空気は、低速運転用吸気通路２４からダスティ側空間２０ａ内に吸気され、濾過部材２３中を通ってクリーン側空間２０ｂ内に流入し、下流側通路２６から吸気管５に流入して、エンジン１に供給される。そこで、エンジン１の低速運転時には、高速運転用吸気通路２５は閉じられ、空気は低速運転用吸気通路２４のみから吸気されることになり、開口面積が小さく抑えられるので、吸気騒音が低減されるとともに、低速運転時の出力トルクが向上される。
【００１４】
また、エンジン１の高速運転時には、エンジン制御装置の制御信号に従って、バルブアクチュエータ２８が通路切換バルブ２７を駆動して、高速運転用吸気通路２５を開く。これにより、空気は、低速運転用吸気通路２４および高速運転用吸気通路２５の両通路からダスティ側空間２０ａ内に吸気され、濾過部材２３中を通ってクリーン側空間２０ｂ内に流入し、下流側通路２６から吸気管５に流入して、エンジン１に供給される。そこで、エンジン１の高速運転時には、低速運転用吸気通路２４および高速運転用吸気通路２５の両通路から吸気されることになり、開口面積が増大し、エンジン１が必要とするだけの量の空気をエンジン１に供給でき、出力トルクが向上される。
【００１５】
従って、吸気装置１０は、バルブアクチュエータ２８が通路切換バルブ２７を駆動して、低速運転用吸気通路２４および高速運転用吸気通路２５を選択的に切り換え、エンジン１の運転状態に応じた吸気経路を構成しているので、高速運転時のエンジン出力の低下を生じることなく、低速運転時の吸気騒音を低減できる。
また、高速運転用吸気通路２５が低速運転用吸気通路２４のダスティ側空間２０ａ側の出口通路部分２４ａと外部とを連通するように構成されている。つまり、高速運転用吸気通路２５と低速運転用吸気通路２４とは、ダスティ側空間２０ａ側の出口通路部分２４ａを共用するようになっている。そこで、高速運転用吸気通路と低速運転用吸気通路とを独立した吸気通路として形成した場合に比べて、吸気装置の小型・軽量化が図られる。また、吸気装置の小型・軽量化にともない、材料費の削減が図られ、吸気装置の低価格化が実現される。
また、低速運転用吸気通路２４および高速運転用吸気通路２５が合成樹脂によりエアクリーナケース２２に一体にモールド成形されているので、低速運転用吸気通路２４および高速運転用吸気通路２５を組み付ける作業も不要となり、低価格化が図られる。
【００１６】
実施の形態２．
図４はこの発明の実施の形態２に係るエンジンの吸気装置における低速運転時の状態を示す断面図、図５はこの発明の実施の形態２に係るエンジンの吸気装置における高速運転時の状態を示す断面図である。
【００１７】
図４および図５において、通路切換バルブ２９が低速運転用吸気通路２４に配設されている。また、バルブアクチュエータ３０は、図示していないエンジン制御装置（ＥＣＵ）の制御信号に従って、通路切換バルブ２９を駆動し、低速運転用吸気通路２４の開口面積を可変するようになっている。そして、高速運転用吸気通路２５の通路断面積および通路長さは、低速運転用吸気通路２４と同様に、吸気の脈動効果を考慮し、一定の高速運転域でエンジン吸入空気量が増え、体積効率が増加して出力トルクが向上するような適正な値に設定されている。
なお、他の構成は上記実施の形態１と同様に構成されている。
【００１８】
このように構成された吸気装置１０Ａでは、エンジン１の低速運転時には、エンジン制御装置の制御信号に従って、バルブアクチュエータ２８が通路切換バルブ２７を駆動して、高速運転用吸気通路２５を塞ぎ、バルブアクチュエータ３０が通路切換バルブ２９を駆動して、低速運転用吸気通路２４を開ける。これにより、空気は、低速運転用吸気通路２４からダスティ側空間２０ａ内に吸気され、濾過部材２３中を通ってクリーン側空間２０ｂ内に流入し、下流側通路２６から吸気管５に流入して、エンジン１に供給される。そこで、エンジン１の低速運転時には、高速運転用吸気通路２５は閉じられ、空気は低速運転用吸気通路２４のみから吸気されることになり、開口面積が小さく抑えられるので、吸気騒音が低減されるとともに、低速運転時の出力トルクが向上される。
【００１９】
また、エンジン１の高速運転時には、エンジン制御装置の制御信号に従って、バルブアクチュエータ２８が通路切換バルブ２７を駆動して、高速運転用吸気通路２５を開き、バルブアクチュエータ３０が通路切換バルブ２９を駆動して、低速運転用吸気通路２４を塞ぐ。これにより、空気は、高速運転用吸気通路２５のみからダスティ側空間２０ａ内に吸気され、濾過部材２３中を通ってクリーン側空間２０ｂ内に流入し、下流側通路２６から吸気管５に流入して、エンジン１に供給される。そこで、エンジン１の高速運転時には、高速運転用吸気通路２５から吸気されることになり、開口面積が増大し、エンジン１が必要とするだけの量の空気をエンジン１に供給でき、一定の高速運転域で出力トルクが向上される。
【００２０】
また、高速運転用吸気通路２５が低速運転用吸気通路２４のダスティ側空間２０ａ側の出口通路部分２４ａと外部とを連通するように構成されている。つまり、高速運転用吸気通路２５と低速運転用吸気通路２４とは、ダスティ側空間２０ａ側の出口通路部分２４ａを共用するようになっている。
従って、この実施の形態２においても、上記実施の形態１と同様の効果が得られる。
【００２１】
なお、上記実施の形態２では、高速運転時に、低速運転用吸気通路２４を塞ぐものとして説明しているが、高速運転用吸気通路２５と低速運転用吸気通路２４との両通路から空気を吸気するようにしてもよい。
また、上記実施の形態２では、２つの通路切換バルブ２７，２９を２つのバルブアクチュエータ２８，３０で駆動するものとして説明しているが、２つの通路切換バルブ２７，２９を連動して開閉動作するようにして、１つのバルブアクチュエータで駆動するようにしてもよい。
【００２２】
実施の形態３．
図６はこの発明の実施の形態３に係るエンジンの吸気装置における低速運転時の状態を示す断面図、図７はこの発明の実施の形態３に係るエンジンの吸気装置における高速運転時の状態を示す断面図である。
【００２３】
図６および図７において、通路切換バルブ３１はフラップ型バルブであり、高速運転用吸気通路２５を塞口する状態と低速運転用吸気通路２４を塞口する状態とをとるように配設されている。そして、バルブアクチュエータ２８が、図示していないエンジン制御装置（ＥＣＵ）の制御信号に従って、高速運転用吸気通路２５を塞口する状態と低速運転用吸気通路２４を塞口する状態とをとるように通路切換バルブ３１を駆動する。
なお、他の構成は上記実施の形態２と同様に構成されている。
【００２４】
このように構成された吸気装置１０Ｂでは、エンジン１の低速運転時には、エンジン制御装置の制御信号に従って、バルブアクチュエータ２８が通路切換バルブ３１を駆動して、高速運転用吸気通路２５を塞ぎ、低速運転用吸気通路２４を開ける。これにより、空気は、低速運転用吸気通路２４からダスティ側空間２０ａ内に吸気され、濾過部材２３中を通ってクリーン側空間２０ｂ内に流入し、下流側通路２６から吸気管５に流入して、エンジン１に供給される。そこで、エンジン１の低速運転時には、空気は低速運転用吸気通路２４のみから吸気されることになり、開口面積が小さく抑えられるので、吸気騒音が低減されるとともに、低速運転時の出力トルクが向上される。
【００２５】
また、エンジン１の高速運転時には、エンジン制御装置の制御信号に従って、バルブアクチュエータ２８が通路切換バルブ２７を駆動して、高速運転用吸気通路２５を開き、低速運転用吸気通路２４を塞ぐ。これにより、空気は、高速運転用吸気通路２５のみからダスティ側空間２０ａ内に吸気され、濾過部材２３中を通ってクリーン側空間２０ｂ内に流入し、下流側通路２６から吸気管５に流入して、エンジン１に供給される。そこで、エンジン１の高速運転時には、高速運転用吸気通路２５から吸気されることになり、開口面積が増大し、エンジン１が必要とするだけの量の空気をエンジン１に供給でき、一定の高速運転域で出力トルクが向上される。
【００２６】
また、高速運転用吸気通路２５が低速運転用吸気通路２４のダスティ側空間２０ａ側の出口通路部分２４ａと外部とを連通するように構成されている。つまり、高速運転用吸気通路２５と低速運転用吸気通路２４とは、ダスティ側空間２０ａ側の出口通路部分２４ａを共用するようになっている。
従って、この実施の形態３においても、上記実施の形態２と同様の効果が得られる。
また、通路切換バルブ３１にフラップ型バルブを用い、高速運転用吸気通路２５を塞口する状態と低速運転用吸気通路２４を塞口する状態とをとるようにしている。そこで、１つの通路切換バルブ３１と１つのバルブアクチュエータ２８とを用いて、高速運転時には高速運転用吸気通路２５からのみ空気を吸気し、低速運転時には低速運転用吸気通路２４からのみ吸気するようにしているので、上記実施の形態２に比べて、吸気装置の構成が簡素化され、より低価格化が図られる。
【００２７】
実施の形態４．
図８はこの発明の実施の形態４に係るエンジンの吸気装置を示す断面図である。
図８において、吸気装置１０Ｃは、吸気ダクト３２を低速運転用吸気通路２４の吸気上流側に嵌着するようにしたものである。
なお、他の構成は上記実施の形態３と同様に構成されている。
【００２８】
この実施の形態４によれば、吸気ダクト３２を低速運転用吸気通路２４の吸気上流側に嵌着するようにしているので、エンジン１の仕様や吸気装置の搭載制約に対応して、吸気ダクト３２の長さを調整して、低速運転用吸気通路の長さを適正な値に調整できる。
【００２９】
なお、上記実施の形態４では、吸気ダクト３２を低速運転用吸気通路２４の吸気上流側に装着するものと説明しているが、吸気ダクト３２を高速運転用吸気通路２５の吸気上流側に装着するようにしてもよい。さらには、吸気ダクト３２を高速運転用吸気通路２５および低速運転用吸気通路２４の吸気上流側に装着するようにしてもよい。
【００３０】
実施の形態５．
図９はこの発明の実施の形態５に係るエンジンの吸気装置を示す断面図である。
図９において、エアクリーナ室２０Ａは、エアクリーナカバー２１と、エアクリーナケース２２Ａとから構成されている。そして、エアクリーナケース２２Ａには、高速運転用吸気通路２５に加えて、中速運転用吸気通路３３が低速運転用吸気通路２４の経路途中の通路部分と外部とを連通するように形成されている。また、フラップ型バルブからなる通路切換バルブ３４が、中速運転用吸気通路３３を塞口する状態と低速運転用吸気通路２４を塞口する状態とをとるように配設されている。さらに、バルブアクチュエータ３５が、図示していないエンジン制御装置（ＥＣＵ）の制御信号に従って、中速運転用吸気通路３３を塞口する状態と低速運転用吸気通路２４を塞口する状態とをとるように通路切換バルブ３４を駆動する。ここで、吸気通路の通路断面積は、高速運転用吸気通路２５＞中速運転用吸気通路３３＞低速運転用吸気通路２４となっている。
なお、他の構成は上記実施の形態４と同様に構成されている。
【００３１】
このように構成された吸気装置１０Ｄでは、通路切換バルブ３１，３４により通路長さおよび通路断面積の異なる３種類の吸気経路を選択的に切り換えることができる。
そこで、エンジン制御装置によりバルブアクチュエータ２８，３５の駆動を制御して、運転状態に応じた適正な通路長さおよび通路断面積を選択できるので、エンジン１の出力トルクを向上でき、吸気騒音も低減することができる。
【００３２】
また、通路切換バルブ３４が低速運転用吸気通路２４を塞いだとき、空気は中速運転用吸気通路３３から吸気され、低速運転用吸気通路２４の通路切換バルブ３４の下流側の通路部分２４ｂを流通し、さらに低速運転用吸気通路２４のダスティ側空間側の出口通路部分２４ａを流通し、ダスティ側空間２０ａに流入する。つまり、中速運転用吸気通路３３は低速運転用吸気通路２４の一部（２４ａ，２４ｂ）を共用するようになっている。そこで、この実施の形態５においても、高速運転用吸気通路、中速運転用吸気通路および低速運転用吸気通路を独立した吸気通路として形成した場合に比べて、吸気装置の小型・軽量化が図られる。
また、高速運転用吸気通路２５および中速運転用吸気通路３３が低速運転用吸気通路２４の一部（２４ａ，２４ｂ）を共用するようになっているので、吸気装置の小型・軽量化がより図られる。
【００３３】
なお、上記実施の形態５では、中速運転用吸気通路３３を低速運転用吸気通路２４から分岐させて高速運転用吸気通路２５、中速運転用吸気通路３３および低速運転用吸気通路２４の３つの吸気通路を構成するものとしているが、吸気通路の分岐数を増やし、４つ以上の吸気通路を構成するようにしてもよい。そして、分岐された吸気通路のそれぞれに、通路切換バルブを設ければよい。この時、複数の通路切換バルブを連動して開閉動作するようにして、１つのバルブアクチュエータで駆動するようにしてもよい。なお、この場合においても、４つ以上の吸気通路のそれぞれは、少なくとも１つの他の吸気通路と共有する通路部分を持つように形成されている。
【００３４】
実施の形態６．
図１０はこの発明の実施の形態６に係るエンジンの吸気装置を示す正面図、図１１はこの発明の実施の形態６に係るエンジンの吸気装置を示す上面図、図１２はこの発明の実施の形態６に係るエンジンの吸気装置を示す側面図、図１３は図１０のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ矢視断面図である。
【００３５】
図１０乃至図１３において、エアクリーナ室２０Ｂが、合成樹脂製のエアクリーナカバー２１と、合成樹脂製のエアクリーナケース４０とを備えている。そして、エアクリーナケース４０が、エアクリーナカバー２１と協働して濾過部材２３を挟持する第１分割ケース体４１Ａと、第１分割ケース体４１Ａと協働して高速運転用吸気通路２５と低速運転用吸気通路２４とを構成する第２分割ケース体４１Ｂと備えている。また、第１分割ケース体４１Ａおよび第２分割ケース体４１Ｂには、軸受部４２ａ，４２ｂが相対するように形成されている。通路切換バルブ３１は、弁体３１ａが一体に形成された円筒状の軸部３１ｂと、軸部３１ｂに圧入固定された回転軸３１ｃとを備えている。そして、軸部３１ｂからの回転軸３１ｃの延出部が、軸受部４２ａ，４２ｂのそれぞれに回動自在に支持されている。
なお、他の構成は、上記実施の形態３と同様に構成されている。
【００３６】
つぎに、このように構成された吸気装置１０Ｅの組立方法について説明する。
まず、第１分割ケース体４１Ａと第２分割ケース体４１Ｂとが、軸部３１ｂからの回転軸３１ｃの延出部を軸受部４２ａ，４２ｂ内に挿入するように重ね合わされる。そして、第１分割ケース体４１Ａと第２分割ケース体４１Ｂとの突き合わせ部が、溶着、スナップフィットなどの方法で接合、一体化される。これにより、通路切換バルブ３１が、回転軸３１ｃを中心として、高速運転用吸気通路２５を塞口する状態と、低速運転用吸気通路２４を塞口する状態との間を回動できるように、第１分割ケース体４１Ａと第２分割ケース体４１Ｂとに取り付けられる。
ついで、第１分割ケース体４１Ａと第２分割ケース体４１Ｂとが接合一体化されたエアクリーナケース４０とエアクリーナカバー２１とで濾過部材２３を挟み込み、エアクリーナケース４０とエアクリーナカバー２１とを接合、一体化して、吸気装置１０Ｅが組み立てられる。
【００３７】
このように、この実施の形態６においても、高速運転用吸気通路２５は低速運転用吸気通路２４の一部（２４ａ）を共用するようになっているので、上記実施の形態３と同様の効果が得られる。
また、エアクリーナケース４０が、エアクリーナカバー２１と協働して濾過部材２３を挟持する第１分割ケース体４１Ａと、第１分割ケース体４１Ａと協働して高速運転用吸気通路２５と低速運転用吸気通路２４とを構成する第２分割ケース体４１Ｂと備え、通路切換バルブ３１の回転軸３１ｃを支持する軸受部４２ａ、４２ｂが第１分割ケース体４１Ａおよび第２分割ケース体４１Ｂに形成されているので、通路切換バルブ３１の組付けが簡易となり、吸気装置１０Ｅの組立性が向上される。
【００３８】
なお、上記実施の形態６では、エアクリーナケース４０が、協働して高速運転用吸気通路２５と低速運転用吸気通路２４とを構成する２つの部材に分割されているものとして説明しているが、エアクリーナケースの分割数は２つに限定されるものではなく、３つ以上に分割されていてもよい。
【００３９】
実施の形態７．
この実施の形態７では、図１４に示されるように、通路切換バルブ３１Ａが、合成樹脂を用いて、弁体３１ａを円柱状の回転軸３１ｄに一体に形成して構成されている。そして、回転軸３１ｄの両端部が、軸受部４２ａ，４２ｂのそれぞれに回動自在に支持されている。
なお、他の構成は上記実施の形態６と同様に構成されている。
【００４０】
従って、この実施の形態７においても、上記実施の形態６と同様の効果が得られる。
また、この実施の形態７においては、通路切換バルブ３１Ａが弁体３１ａと回転軸３１ｄとを合成樹脂を用いて一体にモールド成形して形成されているので、部品点数が削減され、組立性が更に向上される。
【００４１】
実施の形態８．
図１５はこの発明の実施の形態８に係るエンジンの吸気装置を示す正面図、図１６はこの発明の実施の形態８に係るエンジンの吸気装置を示す上面図である。
図１５および図１６において、エアクリーナ室２０Ｃが、合成樹脂製のエアクリーナカバー２１と、合成樹脂製のエアクリーナケース４０Ａとを備えている。エアクリーナケース４０Ａは、エアクリーナカバー２１と協働して濾過部材２３を挟持する第１分割ケース体４１Ｃと、第１分割ケース体４１Ｃと協働して高速運転用吸気通路２５および低速運転用吸気通路２４に加えて負圧蓄圧室４３を構成する第２分割ケース体４１Ｄとに分割構成するものとしている。
なお、他の構成は上記実施の形態６と同様に構成されている。
【００４２】
つぎに、このように構成された吸気装置１０Ｆの組立方法について説明する。
まず、第１分割ケース体４１Ｃと第２分割ケース体４１Ｄとが、高速運転用吸気通路２５、低速運転用吸気通路２４および負圧蓄圧室４３を構成するように重ね合わされる。そして、第１分割ケース体４１Ｃと第２分割ケース体４１Ｄとの突き合わせ部が、溶着などの方法で気密に接合、一体化される。なお、通路切換バルブ３１は、上記実施の形態６と同様に、回転軸３１ｃを中心として、高速運転用吸気通路２５を塞口する位置と、低速運転用吸気通路２４を塞口する位置との間を回動できるように、第１分割ケース体４１Ｃと第２分割ケース体４１Ｄとに取り付けられる。
ついで、第１分割ケース体４１Ｃと第２分割ケース体４１Ｄとが接合一体化されたエアクリーナケース４０Ａとエアクリーナカバー２１とで濾過部材２３を挟み込み、エアクリーナケース４０Ａとエアクリーナカバー２１とを接合一体化して、吸気装置１０Ｆが組み立てられる。
【００４３】
このように、この実施の形態８においても、高速運転用吸気通路２５は低速運転用吸気通路２４の一部（２４ａ）を共用するようになっている。また、エアクリーナケース４０Ａが、エアクリーナカバー２１と協働して濾過部材２３を挟持する第１分割ケース体４１Ｃと、第１分割ケース体４１Ｃと協働して高速運転用吸気通路２５と低速運転用吸気通路２４とを構成する第２分割ケース体４１Ｄと備えている。そこで、この実施の形態８においても、上記実施の形態６と同様の効果が得られる。
【００４４】
また、この実施の形態８によれば、負圧蓄圧室４３が第１分割ケース体４１Ｃと第２分割ケース体４１Ｄとに一体にモールド成形されているので、バルブアクチュエータ２８としてダイヤフラム式負圧アクチュエータを用いる場合、新たに負圧蓄圧室を設ける必要がなく、部品点数が削減され、取付作業性が向上される。同様に、この吸気装置１０Ｆをアクチュエータにダイヤフラム式負圧アクチュエータを用いる気流制御装置や可変吸気装置に適用しても、ダイヤフラム式負圧アクチュエータに必要となる負圧蓄圧室を別途設ける必要がない。
【００４５】
実施の形態９．
この実施の形態９では、図１７に示されるように、モータケース部４４が第１分割ケース体４１Ａに一体にモールド成形されている。
なお、他の構成は上記実施の形態６と同様に構成されている。
【００４６】
従って、この実施の形態９においても、上記実施の形態６と同様の効果が得られる。
また、この実施の形態９によれば、モータケース部４４が第１分割ケース体４１Ａに一体にモールド成形されているので、バルブアクチュエータとして電動モータ４５を用いる場合、電動モータ４５をモータケース部４４に配設することができる。そこで、電動モータ４５をエアクリーナケースにねじ等により固定する必要がなく、部品点数が削減され、取付作業性が向上される。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】この発明の実施の形態１に係るエンジンの吸気装置を適用したシステム構成図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係るエンジンの吸気装置における低速運転時の状態を示す断面図である。
【図３】はこの発明の実施の形態１に係るエンジンの吸気装置における高速運転時の状態を示す断面図である。
【図４】この発明の実施の形態２に係るエンジンの吸気装置における低速運転時の状態を示す断面図である。
【図５】この発明の実施の形態２に係るエンジンの吸気装置における高速運転時の状態を示す断面図である。
【図６】この発明の実施の形態３に係るエンジンの吸気装置における低速運転時の状態を示す断面図である。
【図７】この発明の実施の形態３に係るエンジンの吸気装置における高速運転時の状態を示す断面図である。
【図８】この発明の実施の形態４に係るエンジンの吸気装置を示す断面図である。
【図９】この発明の実施の形態５に係るエンジンの吸気装置を示す断面図である。
【図１０】この発明の実施の形態６に係るエンジンの吸気装置を示す正面図である。
【図１１】この発明の実施の形態６に係るエンジンの吸気装置を示す上面図である。
【図１２】この発明の実施の形態６に係るエンジンの吸気装置を示す側面図である。
【図１３】図１０のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ矢視断面図である。
【図１４】この発明の実施の形態７に係るエンジンの吸気装置における通路切換バルブ回りを示す要部断面図である。
【図１５】この発明の実施の形態８に係るエンジンの吸気装置を示す正面図である。
【図１６】この発明の実施の形態８に係るエンジンの吸気装置を示す上面図である。
【図１７】この発明の実施の形態９に係るエンジンの吸気装置におけるエアクリーナケースの要部を示す断面図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  エンジン、１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ  吸気装置、２０，２０Ａ，２０Ｂ  エアクリーナ室（エアクリーナ）、２１  エアクリーナカバー、２２，２２Ａ  エアクリーナケース、２３  濾過部材、２４  低速運転用吸気通路（吸気通路）、２４ａ  ダスティ側空間側の出口通路部分、２４ｂ  通路部分、２５  高速運転用吸気通路（吸気通路）、２６  下流側通路、２７，２９，３１，３４  通路切換バルブ、２８，３０，３５  バルブアクチュエータ、３３  中速運転用吸気通路（吸気通路）、４０，４０Ａ  エアクリーナケース、４１Ａ，４１Ｃ  第１分割ケース体、４１Ｂ，４１Ｄ  第２分割ケース体、４３  負圧蓄圧室、４４  モータケース、４５  電動モータ（バルブアクチュエータ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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