(57)【要約】【課題】  車両の回転系の異常によるフェイルセーフ制御からの復帰時に、車両の挙動を安定化させる。【解決手段】  本発明の車両制御装置では、無段変速機への回転系入力が異常状態から正常状態に復帰したことによりフェイルセーフ制御から通常の変速制御に戻る際に、その復帰時のアクセル開度に対応する目標変速比を設定され、変速比が除変制御される。このため、仮にドライバがアクセルペダルを踏み込んでいたとしても、異常状態からの復帰時にキックダウンにより車両が急発進してしまうようなこともなく、車両の挙動を安全に保持することができる。特に、その除変量をエンジンの水温により変化させるようにしたため、変速制御が滑らかになり、車両の挙動の安定化を高めることができる。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された自動変速機への回転系入力に基づいて回転系の状態を取得する状態取得手段と、
前記回転系入力に基づいて前記自動変速機の変速比を制御し、前記状態取得手段により取得した前記回転系の状態が異常状態である場合に、前記変速比が小さくなるようにフェイルセーフ制御を行う変速制御手段と、
を備えた車両制御装置において、
前記変速制御手段は、前記状態取得手段により取得した前記回転系入力が異常状態から正常状態に復帰したと判断すると、その復帰の際のアクセル開度又はスロットル開度に対応する目標変速比を設定し、前記変速比を除変制御することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記変速制御手段は、前記回転系入力が異常状態から正常状態に復帰したと判断すると、その復帰時点のアクセル開度又はスロットル開度に対応する目標変速比を設定し、前記変速比を除変制御することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記変速制御手段は、前記除変制御による前記変速比の除変量が、エンジンの冷却水温が低いほど緩やかになるようにすることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記変速制御手段は、前記回転系入力が異常状態から正常状態に復帰したと判断すると、その復帰時点から変化するアクセル開度又はスロットル開度に対応する目標変速比を設定し、前記変速比を除変制御することを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記変速制御手段は、前記復帰時の目標変速比として、前記復帰時のアクセル開度又はスロットル開度の変化から予測される仮想変速比を設定することを特徴とする請求項４記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記変速制御手段は、前記仮想変速比までの前記変速比の除変量が、エンジンの冷却水温が低いほど緩やかになるようにすることを特徴とする請求項５記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記自動変速機が無段変速機であることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項８】
車両に搭載された自動変速機への回転系入力に基づいて、回転系の状態を検出する状態検出手段と、
前記回転系入力に基づいて前記自動変速機の変速比を制御し、前記状態検出手段により回転系の異常状態が検出されたときには、前記変速比を小さくしてエンジントルクの駆動輪への伝達を制限するフェイルセーフ制御を行う変速制御手段と、
を備えた車両制御システムにおいて、
前記変速制御手段は、前記状態検出手段により前記回転系入力が異常状態から正常状態に復帰したことが検出されると、その復帰時のアクセル開度又はスロットル開度に対応する変速比を目標変速比として、前記変速比を除変制御することを特徴とする車両制御システム。
【請求項９】
前記自動変速機が無段変速機であることを特徴とする請求項８記載の車両制御システム。
【請求項１０】
車両に搭載された自動変速機への回転系入力に基づいて変速比を制御し、前記回転系の状態が異常状態である場合に、前記変速比が小さくなるようにフェイルセーフ制御を行う車両制御方法において、
前記回転系入力が異常状態から正常状態に復帰したときに、その復帰時のアクセル開度又はスロットル開度に対応する目標変速比を設定し、前記変速比を除変制御することを特徴とする車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両制御装置に関し、特に、車両の回転系の状態が異常状態である場合に、変速比を下げて車両の安全を確保するフェイルセーフ制御を行う車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の自動変速機には、ロバスト性に優れるなどの理由から無段変速機（Continuously Variable Transmission：「ＣＶＴ」とも呼ばれる）が広く採用されている。
このような無段変速機を搭載した車両では、例えばその入力軸側に配置されたトルクコンバータのタービン回転数等が想定範囲を超える高回転になったときなど、回転系入力が異常になった場合に、目標変速比を小さくして高ギヤ位置相当とし、エンジントルクが急激に駆動輪にかからないようなフェイルセーフ制御がなされる（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
図９は、このような従来の車両制御の例を表すタイミングチャートである。同図において、横軸は時間の経過を表し、縦軸は上段から回転系入力の状態、変速比の制御量をそれぞれ表している。
【０００４】
このように、ある変速比で走行中の車両の回転系入力に異常が生じた場合、車両の安全確保のために目標変速比が一時的に小さな値に下げられる。そして、回転系入力がこの異常状態から正常状態に復帰すると、目標変速比を立ち上げて通常の変速制御を実行する。これにより、回転系の異常時に駆動輪に想定外のトルクがかかるなどして車両の挙動が不安定になることを防止している。
【特許文献１】特開平８−１７８０４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このようなフェイルセーフ制御の実行中は変速比が小さな値に固定されているため、アクセルペダルが踏み込まれても車速が上昇しない。このため、ドライバが自身の加速要求を満たそうとアクセルペダルを全開にしている可能性がある。そのため、その後に回転系入力が異常状態から正常状態に復帰して通常の変速制御に戻されたときに、車両がキックダウンにより急発進してしまうおそれがあった。
【０００６】
本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、車両の回転系の異常によるフェイルセーフ制御からの復帰時に、車両の挙動を安定化させることができる車両制御装置、車両制御システム及び車両制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では上記問題を解決するために、車両に搭載された自動変速機への回転系入力に基づいて回転系の状態を取得する状態取得手段と、前記回転系入力に基づいて前記自動変速機の変速比を制御し、前記状態取得手段により取得した前記回転系の状態が異常状態である場合に、前記変速比が小さくなるようにフェイルセーフ制御を行う変速制御手段と、を備えた車両制御装置において、前記変速制御手段は、前記状態取得手段により取得した前記回転系入力が異常状態から正常状態に復帰したと判断すると、その復帰の際のアクセル開度又はスロットル開度に対応する目標変速比を設定し、前記変速比を除変制御することを特徴とする車両制御装置が提供される。
【０００８】
本発明の車両制御装置においては、回転系入力が異常状態から正常状態に復帰してフェイルセーフ制御から通常の変速制御に戻る際に、その復帰時のアクセル開度又はスロットル開度に対応する目標変速比を設定され、変速比が除変制御される。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の車両制御装置によれば、回転系入力の異常によるフェイルセーフ制御からの復帰時に、その復帰時のアクセル開度又はスロットル開度に対応した変速比となるように除変制御がなされるため、車両の挙動を安定に保持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
本実施の形態は、本発明の車両制御装置を無段変速機を搭載した車両制御システムに適用したものである。図１は、本実施の形態に係る車両制御装置を含む車両制御システムの構成を表すシステム構成図である。
【００１１】
この車両制御システムは、車両の駆動源であるエンジン１と駆動輪２との間にベルト式の無段変速機３が設置され、各制御対象が、それぞれ電子制御装置（Electronic Control Unit：以下「ＥＣＵ」という）により制御される。すなわち、エンジン用のＥＣＵ（以下「エンジンＥＣＵ」という）４によりエンジン制御が行われ、無段変速機用のＥＣＵ（以下「ＣＶＴＥＣＵ」という）５により変速制御が行われる。エンジン１の出力軸には、オイルポンプ６、トルクコンバータ７、前後進切換装置８、無段変速機３、及びリダクションギヤ９が順次接続され、リダクションギヤ９の出力がディファレンシャル１０を介して左右の駆動輪２に伝達される。
【００１２】
エンジンＥＣＵ４及びＣＶＴＥＣＵ５は、それぞれマイクロコンピュータからなる演算部を中心に構成された独立した電子制御ユニットである。各ＥＣＵは、各種演算処理を実行するＣＰＵ(Central Processing Unit)、各種の制御演算プログラムやデータを格納したＲＯＭ(Read Only Memory)、演算過程の数値やフラグが所定領域に格納されるＲＡＭ(Random Access Memory)、入力されたアナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ(Analog/Digital)コンバータ、各種デジタル信号が入出力される入出力インタフェース、演算過程で使用される計時用のタイマ、及びこれら各機器がそれぞれ接続されるバスラインなどを備えている。また、各ＥＣＵには、通信ラインＬを介して互いに通信処理を行うための通信制御部が内蔵されており、互いにデータを送受信できるようにされている。
【００１３】
エンジンＥＣＵ４には、エンジン１の状態を検出する各種センサからの出力信号を取り込むととともに、エンジン１に設けられた各種アクチュエータに駆動信号を出力する信号入出力部が内蔵されている。すなわち、このエンジンＥＣＵ４の信号入出力部には、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ、吸入空気量を検出するエアフローメータ、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、冷却水温を検出する水温センサ、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、車両駆動軸の回転から車速を検出する車速センサ、イグニッションスイッチなどのセンサ・スイッチ類が接続されるとともに、エンジン１の気筒毎に設けられたインジェクタ、点火用の高電圧を発生するイグナイタ、燃料タンクから燃料を汲み上げてインジェクタに供給する燃料ポンプ、エンジン１の吸気管に設けられたスロットルバルブを開閉するためのスロットル駆動モータ、といったエンジン制御のための各種アクチュエータが接続されている。エンジンＥＣＵ４は、ＲＯＭに格納された制御プログラムにしたがって所定のエンジン制御処理を行う。
【００１４】
ＣＶＴＥＣＵ５には、無段変速機３の状態を検出する各種センサからの出力信号を取り込むとともに、無段変速機３に設けられた各種アクチュエータに駆動信号を出力するための信号入出力部が内蔵されている。すなわち、同図にも示されるように、このＣＶＴＥＣＵ５の信号入出力部には、無段変速機３の入力軸の回転数Ｎinを検出する入力軸回転数センサ、無段変速機３の出力軸の回転数Ｎoutを検出する出力軸回転数センサ、車両駆動軸の回転から車速Ｖを検出する車速センサ、作動油の温度を検出する油温センサ、後述するセカンダリプーリ内の油圧（セカンダリ圧）Ｐoutを検出するセカンダリ圧検出センサ、といったセンサ・スイッチ類が接続されるとともに、無段変速機３の変速を制御する変速ソレノイド、無段変速機３のベルトの滑りを抑制するためにそのベルトの挟圧力を制御するセカンダリ圧ソレノイド、変速制御に用いられる油圧の元圧となるライン圧を制御するライン圧制御ソレノイド、トルクコンバータ７の入・出力軸を締結する後述するロックアップクラッチの締結力を操作するためのロックアップ圧ソレノイド、といった変速制御のための各種アクチュエータが接続されている。ＣＶＴＥＣＵ５は、ＲＯＭに格納された制御プログラムにしたがって所定の変速制御処理を行う。
【００１５】
トルクコンバータ７は、エンジン１の動力を車軸に滑らかに伝えるためのものであり、エンジン１の出力軸に連結されたポンプインペラ１１、そのトルクコンバータ７の出力軸に連結されたタービンライナ１２、これらの間に挟まれて内部のオイルの流れを変えるステータ１３、及び所定条件によりポンプインペラ１１とタービンライナ１２とを締結するロックアップクラッチ１４等を備えている。
【００１６】
前後進切換装置８は、プラネタリギヤからなり、トルクコンバータ７の出力軸に連結されたサンギヤ１５、無段変速機３の入力軸に連結されたキャリア１６、ブレーキ１７に連結されたリングギヤ１８を備えている。
【００１７】
無段変速機３は、駆動側に配置された入力軸に連結されたプライマリプーリ２１、従動側に配置された出力軸に連結されたセカンダリプーリ２２、及びこれらプライマリプーリ２１とセカンダリプーリ２２との間に掛け渡されたＶベルト２３を備え、入力軸から伝達されたトルクを出力軸へ伝達する。この無段変速機３は、プライマリプーリ２１の溝幅を油圧制御により変化させる一方、セカンダリプーリ２２のＶベルト２３への挟圧力を油圧制御により保持し、各プーリにおけるＶベルト２３の掛径をそれぞれ変化させることにより、入力軸と出力軸との回転数の比である変速比を連続的に変化させる。これらプライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ２２の油圧制御は油圧制御装置２４により行われる。
【００１８】
リダクションギヤ９は、車軸の回転方向をエンジン１の出力軸の回転方向に一致させるものである。すなわち、無段変速機３において、その入力軸と出力軸との間で回転方向が反転するが、リダクションギヤ９は、その反転された出力軸の回転方向をさらに反転させて入力軸の回転方向に合せるものである。
【００１９】
ディファレンシャル１０は、リダクションギヤ９の出力を左右の駆動輪２にそれぞれつながるアクセルシャフトに伝達するとともに、車両がカーブを走行するときの左右の駆動輪２の回転差を吸収し、車両のスムーズな走行を実現させる。
【００２０】
次に、エンジン制御及び変速制御の概要について説明する。図２は、車両制御処理の一例を表す機能ブロック図である。なお、同図に示す処理は、エンジンＥＣＵ４及びＣＶＴＥＣＵ５のいずれで行ってもよい。
【００２１】
まず、所定の制御マップを参照して、車速センサにより検出された現在の車速（実車速）spdと、アクセル開度センサにより検出されたアクセル開度accpに基づいて、車両に必要な駆動力forceを算出する。そして、この駆動力forceを目標駆動力force＿cntとし、この目標駆動力force＿cntと実車速spdから車両の目標出力powerを算出する。ここでは、目標駆動力force＿cntと実車速spdとを乗算することにより目標出力powerが得られる。
【００２２】
続いて、所定の制御マップを参照し、この目標出力powerから、最適燃費条件が満たされるように目標エンジントルクtrqtgt及び目標エンジン回転数nintgtを算出する。ここでは、エンジントルクTE，エンジン回転数NIN及び出力powerとの関係を表す制御マップを用い、その制御マップに設定された最適燃費線と目標出力powerとが交わる点を満たすように算出したエンジントルク及びエンジン回転数を、それぞれ目標エンジントルクtrqtgt、目標エンジン回転数nintgtとする。
【００２３】
そして、エンジンＥＣＵ４が、この目標エンジントルクtrqtgtを実現するように、エンジン制御用アクチュエータを制御する。また、ＣＶＴＥＣＵ５が、この目標エンジン回転数nintgtから無段変速機３を制御するための目標変速比を算出し、この目標変速比を実現するように、変速制御用アクチュエータを制御する。
【００２４】
これにより、良好なエンジン制御及び変速制御が実行され、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量に基づくアクセル開度を含む操作量に基づいた車両の加減速走行が実現される。
【００２５】
次に、本実施の形態の車両制御方法について説明する。なお、本実施の形態の車両制御方法は、車両の回転系の異常によるフェイルセーフ制御からの復帰時の制御に特徴があるため、その復帰制御を中心に説明する。図３は、ＣＶＴＥＣＵが実行する車両制御処理の一例を表すタイミングチャートである。同図において、横軸は時間の経過を表し、縦軸は上段から回転系入力の状態、アクセル開度、変速比の制御量をそれぞれ表している。
【００２６】
ＣＶＴＥＣＵ５は、例えば時間ｔ１において、無段変速機３の入力軸側の回転系入力の異常が検出されると、車両を安全に保持するために変速比が小さくなるように制御する。この回転系入力の異常の判定は、所定の制御マップを用いて行われる。
【００２７】
図４は、この回転系入力の正常状態から異常状態への移行、及び異常状態から正常状態への復帰を判定するために用いられる制御マップである。同図において、横軸はアクセル開度を表し、縦軸は回転系入力である無段変速機３の入力軸の回転数（「入力軸回転数」という）Ｎinを表している。
【００２８】
すなわち、この制御マップには、回転系入力が正常状態から異常状態へ移行したことを判定するための異常判定回転数と、回転系入力が異常状態から正常状態へ復帰したことを判定するための正常復帰回転数が設定されている。異常判定回転数は、基本的にアクセル開度が増加すればその判定値も高くなるが、所定のアクセル開度を超えるとその判定値が一定となるように設定されている。したがって、入力軸回転数がこの異常判定回転数を上回るまでは正常状態であると判定される。一方、正常復帰回転数は、異常判定回転数と同じか又はその近傍に設定してしまうと、入力軸回転数が僅かに変動したときに車両の挙動が不安定になる可能性があるため、異常復帰回転数よりも十分に低い判定値が設定されている。したがって、一旦異常状態と判定された後は、入力軸回転数がこの正常復帰回転数を下回るまでは異常状態であると判定される。
【００２９】
図３に戻り、上述のように変速比が下げられた結果、ドライバが意図しない減速感を不快に思ってアクセルペダルを踏み込んでも、図示のようにアクセル開度は上昇するものの、変速比は下がったままとなる。そして、例えばアクセル開度が全開となった後の時間ｔ２において、無段変速機３の入力軸側の回転系入力、つまり入力軸回転数が正常に復帰したと判定されると、その復帰時のアクセル開度と車速とに基づく目標変速比を設定して変速制御を行う。このとき、変速制御のための制御量を急激に上げるのではなく、図示のように徐々に目標変速比に近づくように制御する。本実施の形態では、この除変量を水温センサにより検出される水温に基づいて設定する。
【００３０】
図５は、この変速制御における制御量の除変量を設定するために用いられる制御マップである。同図において、横軸はエンジン冷却水温を表し、縦軸は除変量（補正係数の大きさ）を表している。
【００３１】
この制御マップでは、水温が所定値Ｔ１（例えば５０℃）を基準にして除変量を変更するように設定している。すなわち、水温がＴ１未満であれば除変量をαとし、Ｔ１以上であればこれよりも大きいβとなるように設定している。
【００３２】
このため、図３に示すように、水温が低い場合は水温が高い場合よりも除変量が小さく、制御量が緩やかに変化するようにされている。これは、水温が低いと車両の挙動が安定しておらず、入力軸回転数の変化によるショックも大きくなるため、変速比の変化を小さくするようにしたものである。
【００３３】
次に、本実施の形態の変速制御を中心とした車両制御処理の流れについて説明する。図６は、ＣＶＴＥＣＵが実行する車両制御処理の流れを表すフローチャートである。以下、この処理の流れをステップ番号（以下「Ｓ」で表記する）を用いて説明する。
【００３４】
同図の処理は、エンジン始動の後に一定の時間間隔で繰り返し実行されるものであるが、まず、上述のようにして回転系入力が異常であるか否かを判定する（Ｓ１１０）。このとき、回転系入力が異常であると判定されると（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、フェイルセーフ制御に移行して変速比を小さくして高ギヤ位置相当にする（Ｓ１２０）。
【００３５】
一方、Ｓ１１０にて、回転系入力が異常でないと判定されると（Ｓ１１０：ＮＯ）、前回の判定結果との比較により、回転系入力が異常状態から正常状態に復帰したのか否かを判断する（Ｓ１３０）。このとき、回転系入力の状態に変化がなかったと判断すると（Ｓ１３０：ＮＯ）、回転系入力は正常状態が継続していたことになるため、前回までの通常の変速制御を継続する（Ｓ２００）。
【００３６】
一方、Ｓ１３０にて、回転系入力が異常状態から正常状態に復帰したと判断されると（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、その復帰時点のアクセル開度と車速とに基づいて目標変速比を設定する（Ｓ１４０）。
【００３７】
続いて、エンジン１の水温が所定値Ｔ１未満であるか否かを判定する（Ｓ１５０）。このとき、水温がＴ１未満であれば（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、上述のように変速制御の除変量をαに設定し（Ｓ１６０）、水温がＴ１以上であれば（Ｓ１５０：ＮＯ）、その除変量をβに設定する（Ｓ１７０）。
【００３８】
そして、現在の変速比である実変速比が目標変速比よりも小さいか否かを判定する（Ｓ１８０）。このとき、実変速比が目標変速比よりも小さければ（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、現在の変速比の制御量に上記除変量を加算し（Ｓ１９０）、この制御量にしたがった変速制御を実行する（Ｓ２００）。一方、Ｓ１８０にて、実変速比が目標変速比に達したと判断されると（Ｓ１８０：ＮＯ）、そのまま変速制御を継続する（Ｓ２００）。
【００３９】
以上に説明したように、本実施の形態では、無段変速機３への回転系入力が異常状態から正常状態に復帰したことによりフェイルセーフ制御から通常の変速制御に戻る際に、その復帰時のアクセル開度に対応する目標変速比を設定され、変速比が除変制御される。このため、仮にドライバがアクセルペダルを踏み込んでいたとしても、異常状態からの復帰時にキックダウンにより車両が急発進してしまうようなこともなく、車両の挙動を安全に保持することができる。特に、その除変量をエンジン１の水温により変化させるようにしたため、変速制御が滑らかになり、車両の挙動の安定化を高めることができる。
【００４０】
なお、本実施の形態において、ＣＶＴＥＣＵ５が状態取得手段及び変速制御手段に該当し、入力軸回転数センサ及びＣＶＴＥＣＵ５が状態検出手段に該当する。
以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明はその特定の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の精神の範囲内での変化変形が可能であることはいうまでもない。図７及び図８は、上記実施の形態の変形例を表す説明図である。
【００４１】
例えば、上記実施の形態では、図３に示したように、フェイルセーフ制御からの復帰時に、その復帰時点のアクセル開度と車速とに対応した変速比を目標変速比として固定し、制御量がその目標変速比に近づくように制御する例を示した。しかし、アクセル開度や車速はその復帰時点から時々刻々変化することもあるため、制御量がその目標変速比に到達したときには、その到達時点のアクセル開度と車速から本来得られる目標変速比とかけ離れた値となり、車両にショックを与える場合も考えられる。そこで、この変化に対応して目標変速比を変化させるようにしてもよい。
【００４２】
すなわち、図７に示すように、時々刻々変化するアクセル開度及び車速からこれに対応した変速比を仮想的に算出し、この仮想変速比を目標変速比として設定し、制御量がその目標変速比に近づくように制御するようにしてもよい。これにより、制御量が目標変速比にむけて適正に設定されるため、車両の安定性をより確保することができる。
【００４３】
また、目標変速比をアクセル開度センサにより検出されるアクセル開度に基づいて設定するのではなく、スロットル開度センサにより検出されるスロットル開度に基づいて設定するようにしてもよい。
【００４４】
さらに、上記実施の形態では、図５に示したように、ある水温Ｔ１の前後で制御量の除変量をステップ的に変化させる例を示したが、図８に示すように、水温に対して除変量を連続的に変化させるようにしてもよい。このようにすることで、より滑らかな変速制御を実現することができる。
【００４５】
また、上記実施の形態では、車両の回転系入力の状態を、入力軸回転数センサにより検出された無段変速機３の入力軸回転数に基づいて判定する例を示したが、無段変速機３の入力軸側の回転数であるエンジン回転数やタービン回転数を基準に判定するようにしてもよい。
【００４６】
また、上記実施の形態では、エンジン１の水温に基づいて除変量を変更した例を示したが、例えば無段変速機３等を油圧制御するための作動油の油温に基づいて除変量を変更するようにしてもよい。
【００４７】
さらに、上記実施の形態では、本発明の車両制御装置を無段変速機を搭載した車両制御システムに適用した例を示したが、いわゆる多段自動変速機に適用することも可能である。多段自動変速機は、もともと変速比が段階的に変化されるが、フェイルセーフ制御からの復帰前後でその変速比が大きく変わるような場合には、これを段階的に除変制御することで本発明の効果を得ることができる。ただし、無段変速機のように変速比を連続的に変化させるタイプの車両に適用したほうが、車両の安定化の向上の観点からは好ましいと考えられる。
【００４８】
また、上記実施の形態では、エンジンＥＣＵ４及びＣＶＴＥＣＵ５をそれぞれ独立した電子制御ユニットとして構成した例を示したが、これらエンジンＥＣＵ４及びＣＶＴＥＣＵ５の機能を一つの電子制御ユニットとして構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】実施の形態に係る車両制御装置を含む車両制御システムの構成を表すシステム構成図である。
【図２】車両制御処理の一例を表す機能ブロック図である。
【図３】ＣＶＴＥＣＵが実行する車両制御処理の一例を表すタイミングチャートである。
【図４】回転系入力の正常状態から異常状態への移行、及び異常状態から正常状態への復帰を判定するために用いられる制御マップである。
【図５】変速制御における制御量の除変量を設定するために用いられる制御マップである。
【図６】ＣＶＴＥＣＵが実行する車両制御処理の流れを表すフローチャートである。
【図７】実施の形態の変形例を表す説明図である。
【図８】実施の形態の変形例を表す説明図である。
【図９】従来の車両制御の例を表すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１  エンジン
２  駆動輪
３  無段変速機
４  エンジンＥＣＵ
５  ＣＶＴＥＣＵ
７  トルクコンバータ
２１  プライマリプーリ
２２  セカンダリプーリ
２３  Ｖベルト
２４  油圧制御装置
【図１】
2007032698.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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