(57)【要約】【課題】エンジンブレーキ作動中に車両が不安定な状態になったときにより確実に車両安定性が確保されることが可能な変速機の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンブレーキの作動中であって車両安定性が低下した状態であるか否かを検出する検出部（ステップＳＡ１０５）と、前記検出部によりエンジンブレーキの作動中であって車両安定性が低下した状態であると検出された場合にエンジンブレーキを構成しているクラッチのクラッチ圧を低下させるクラッチ圧制御部（ステップＳＡ１０７）とを備え、前記クラッチ圧制御部は、前記クラッチ圧を低下させるときに互いに異なる複数の傾きで前記クラッチ圧を低下させる。更に、車両の減速度に基づいて、前記クラッチが滑らないクラッチ圧の最小値を求める最小値算出部（ステップＳＡ１０３）を備え、前記クラッチ圧制御部は、前記クラッチ圧を低下させるときの傾きを前記クラッチ圧の最小値近傍にて変える。【選択図】        図１
2007032614.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンブレーキの作動中であって車両安定性が低下した状態であるか否かを検出する検出部と、
前記検出部によりエンジンブレーキの作動中であって車両安定性が低下した状態であると検出された場合にエンジンブレーキを構成しているクラッチのクラッチ圧を低下させるクラッチ圧制御部とを備え、
前記クラッチ圧制御部は、前記クラッチ圧を低下させるときに互いに異なる複数の傾きで前記クラッチ圧を低下させる
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の変速機の制御装置において、
更に、
車両の減速度に基づいて、前記エンジンブレーキを構成しているクラッチが滑らないクラッチ圧の最小値を求める最小値算出部を備え、
前記クラッチ圧制御部は、前記クラッチ圧を低下させるときの傾きを前記クラッチ圧の最小値近傍にて変える
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の変速機の制御装置において、
前記クラッチ圧制御部は、前記クラッチ圧を低下させるときの初期段階は相対的に大きな傾きで前記クラッチ圧を低下させ、前記初期段階以降は相対的に小さな傾きで前記クラッチ圧を低下させる
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項４】
エンジンブレーキの作動中であってエンジンブレーキにより車両安定性が低下する可能性があるか否かを判定する判定部と、
エンジンブレーキの作動中であって車両安定性が低下した状態であるか否かを検出する検出部と、
前記検出部によりエンジンブレーキの作動中であって車両安定性が低下した状態であると検出された場合にエンジンブレーキを構成しているクラッチのクラッチ圧を低下させるクラッチ圧制御部とを備え、
前記クラッチ圧制御部は、前記判定部によりエンジンブレーキの作動中であってエンジンブレーキにより車両安定性が低下する可能性があると判定された場合には、前記クラッチ圧を、前記判定部によりエンジンブレーキの作動中であってエンジンブレーキにより車両安定性が低下する可能性があると判定されたとき以外の通常時のクラッチ圧よりも小さな値に設定する
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の変速機の制御装置において、
更に、
車両の減速度に基づいて、前記エンジンブレーキを構成しているクラッチが滑らないクラッチ圧の最小値を求める最小値算出部と、
クラッチ滑りが発生する可能性を判断する判断部とを備え、
前記クラッチ圧制御部は、前記通常時のクラッチ圧よりも小さな値として、前記クラッチ圧の最小値に対して、前記クラッチ滑りが発生する可能性に対応した値が上乗せされた値を用いる
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項５記載の変速機の制御装置において、
前記クラッチ滑りが発生する可能性に対応した値は、車間距離に基づいて設定される
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載の変速機の制御装置において、
前記クラッチ滑りが発生する可能性に対応した値は、運転指向に基づいて設定される
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項８】
請求項５から７のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
前記クラッチ滑りが発生する可能性に対応した値は、路面の摩擦係数に基づいて設定される
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項９】
請求項５から８のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
前記クラッチ滑りが発生する可能性に対応した値は、路面から入力されるトルクの大きさに基づいて設定される
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項１０】
エンジンブレーキの作動中であって車両安定性が低下した状態であるか否かを検出する検出部と、
前記検出部によりエンジンブレーキの作動中であって車両安定性が低下した状態であると検出された場合にエンジンブレーキを構成しているクラッチのクラッチ圧を低下させるクラッチ圧制御部とを備え、
前記クラッチ圧制御部は、前記クラッチ圧を低下させるときの少なくとも初期段階は、初期応答性が高まるようにステップダウンを含む相対的に大きな傾きで前記クラッチ圧を低下させる
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の制御装置に関し、特に、エンジンブレーキ作動中に車両が不安定な状態になったときに、車両安定性を確保可能な変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平５−６０２１４号公報（特許文献１）には、エンジンブレーキが効く変速段への変速制御を行う技術が開示されている。同技術は、エンジンブレーキを制御する摩擦係合装置の油圧を制御することで、エンジンブレーキ力の制御を行い、走行時の乗り心地を向上させるものである。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−６０２１４号公報
【特許文献２】特開平５−２０２９５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンブレーキが効く変速段において車両が不安定な状態になったときの制御については言及されていない。エンジンブレーキ作動中に車両が不安定な状態になったときにより確実に車両安定性が確保されることが望まれる。
【０００５】
本発明の目的は、エンジンブレーキ作動中に車両が不安定な状態になったときにより確実に車両安定性が確保されることが可能な変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の変速機の制御装置は、エンジンブレーキの作動中であって車両安定性が低下した状態であるか否かを検出する検出部と、前記検出部によりエンジンブレーキの作動中であって車両安定性が低下した状態であると検出された場合にエンジンブレーキを構成しているクラッチのクラッチ圧を低下させるクラッチ圧制御部とを備え、前記クラッチ圧制御部は、前記クラッチ圧を低下させるときに互いに異なる複数の傾きで前記クラッチ圧を低下させることを特徴としている。
【０００７】
本発明の変速機の制御装置において、更に、車両の減速度に基づいて、前記エンジンブレーキを構成しているクラッチが滑らないクラッチ圧の最小値を求める最小値算出部を備え、前記クラッチ圧制御部は、前記クラッチ圧を低下させるときの傾きを前記クラッチ圧の最小値近傍にて変えることを特徴としている。
【０００８】
本発明の変速機の制御装置において、前記クラッチ圧制御部は、前記クラッチ圧を低下させるときの初期段階は相対的に大きな傾きで前記クラッチ圧を低下させ、前記初期段階以降は相対的に小さな傾きで前記クラッチ圧を低下させることを特徴としている。
【０００９】
本発明の変速機の制御装置は、エンジンブレーキの作動中であってエンジンブレーキにより車両安定性が低下する可能性があるか否かを判定する判定部と、エンジンブレーキの作動中であって車両安定性が低下した状態であるか否かを検出する検出部と、前記検出部によりエンジンブレーキの作動中であって車両安定性が低下した状態であると検出された場合にエンジンブレーキを構成しているクラッチのクラッチ圧を低下させるクラッチ圧制御部とを備え、前記クラッチ圧制御部は、前記判定部によりエンジンブレーキの作動中であってエンジンブレーキにより車両安定性が低下する可能性があると判定された場合には、前記クラッチ圧を、前記判定部によりエンジンブレーキの作動中であってエンジンブレーキにより車両安定性が低下する可能性があると判定されたとき以外の通常時のクラッチ圧よりも小さな値に設定することを特徴としている。
【００１０】
本発明の変速機の制御装置において、更に、車両の減速度に基づいて、前記エンジンブレーキを構成しているクラッチが滑らないクラッチ圧の最小値を求める最小値算出部と、クラッチ滑りが発生する可能性を判断する判断部とを備え、前記クラッチ圧制御部は、前記通常時のクラッチ圧よりも小さな値として、前記クラッチ圧の最小値に対して、前記クラッチ滑りが発生する可能性に対応した値が上乗せされた値を用いることを特徴としている。
【００１１】
本発明の変速機の制御装置において、前記クラッチ滑りが発生する可能性に対応した値は、車間距離に基づいて設定されることを特徴としている。
【００１２】
本発明の変速機の制御装置において、前記クラッチ滑りが発生する可能性に対応した値は、運転指向に基づいて設定されることを特徴としている。
【００１３】
本発明の変速機の制御装置において、前記クラッチ滑りが発生する可能性に対応した値は、路面の摩擦係数に基づいて設定されることを特徴としている。
【００１４】
本発明の変速機の制御装置において、前記クラッチ滑りが発生する可能性に対応した値は、路面から入力されるトルクの大きさに基づいて設定されることを特徴としている。
【００１５】
本発明の変速機の制御装置は、エンジンブレーキの作動中であって車両安定性が低下した状態であるか否かを検出する検出部と、前記検出部によりエンジンブレーキの作動中であって車両安定性が低下した状態であると検出された場合にエンジンブレーキを構成しているクラッチのクラッチ圧を低下させるクラッチ圧制御部とを備え、前記クラッチ圧制御部は、前記クラッチ圧を低下させるときの少なくとも初期段階は、初期応答性が高まるようにステップダウンを含む相対的に大きな傾きで前記クラッチ圧を低下させることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の変速機の制御装置によれば、エンジンブレーキ作動中に車両が不安定な状態になったときに、より確実に車両安定性が確保されることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の変速機の制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１８】
（第１実施形態）
図１から図３を参照して、第１実施形態について説明する。
【００１９】
エンジンブレーキ作動中に、エンジンブレーキにより車両安定性が低下する場合がある。例えば、後輪駆動車両において、変速段が低速段であり、エンジンブレーキが大きい場合に、タイヤ摩擦円においてタイヤ（後輪）が横方向の力を十分に出せなくなり、タイヤがロック傾向となって、オーバーステア状態になることがある。また、直線路においても、エンジンブレーキが大きい場合に、後輪がロック傾向となり、車両安定性が低下する場合がある。さらに、低μ路では、エンジンブレーキにより、後輪がロック傾向となり、車両安定性が低下する場合がある。
【００２０】
本実施形態の目的は、エンジンブレーキ作動中に車両が不安定な状態になったときにより確実に車両安定性が確保されることが可能な変速機の制御装置を提供することである。
【００２１】
本実施形態では、エンジンブレーキを低減させる制御を行う場合に、現在の減速度又は今後予想される減速度に応じて、エンジンブレーキを低減させる制御が開始される前のクラッチ圧の初期値を変更することで、エンジンブレーキ力低減による減速度の応答性を確保しつつ、クラッチ滑りを抑制することが可能となる。また、エンジンブレーキを低減させる制御の開始時に、現在の減速度でクラッチの滑りを略生じないクラッチ圧までクラッチ圧をステップ的に低下させて、その後、スイープでクラッチ圧を低下させることで、応答性を向上させることが可能となる。
【００２２】
本実施形態の構成としては、エンジンブレーキを構成するクラッチを制御可能な変速システムと、車間距離計測部とを備えていることが前提となる。より詳細な構成について、次に説明する。
【００２３】
図２において、本車両はＦＲ車両である。よって、前輪２０４、２０５が被駆動輪であり、後輪２０６、２０７が駆動輪である。符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２４】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。
【００２５】
ステアリング角センサ８５は、ステアリング角を検出する。ヨーレートセンサ８８は、車両のヨーレートを検出する。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。マニュアルシフト判断部９５は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。路面μ検出・推定部１１５は、路面の摩擦係数μを検出又は推定する。車間距離計測部１０１は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。相対車速検出・推定部１１２は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。
【００２６】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２７】
運転指向推定部１１９は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。運転指向推定部１１９は、運転者の運転状態及び車両の走行状態に基づいて、運転者の運転指向（スポーツ走行指向か通常走行指向）を推定する。運転指向推定部１１９の詳細については更に後述する。なお、運転指向推定部１１９の構成については、後述する内容に限定されず、運転者の運転指向を推定するものであれば、様々な構成のものを広く含む。ここで、スポーツ走行指向とは、動力性能を重視した指向、加速指向ないしは運転者の操作に対する車両の反応が迅速なスポーツ走行を好むことを意味する。
【００２８】
運転指向推定部１１９は、複数種類の運転操作関連変数のいずれかの算出毎にその運転操作関連変数が入力されて推定演算が起動されるニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力に基づいて車両の運転指向を推定する。
【００２９】
例えば図３に示すように、運転指向推定部１１９は、信号読込手段９６と、前処理手段９８と、運転指向推定手段１００とを備えている。信号読込手段９６は、前記各センサ１１４、１２２、１１６、１２３などからの検出信号を比較的短い所定の周期で読み込む。前処理手段９８は、信号読込手段９６により逐次読み込まれた信号から、運転指向を反映する運転操作に密接に関連する複数種類の運転操作関連変数、すなわち車両発進時の出力操作量（アクセルペダル操作量）すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡST、加速操作時の出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX 、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAX、車両の惰行走行時間ＴCOAST 、車速一定走行時間ＴVCONST、所定区間内において各センサから入力された信号の区間最大値、運転開始以後における最大車速Ｖmax などをそれぞれ算出する運転操作関連変数算出手段である。運転指向推定手段１００は、前処理手段９８により運転操作関連変数が算出される毎にその運転操作関連変数が許可されて運転指向推定演算を行うニューラルネットワークＮＮを備え、そのニューラルネットワークＮＮの出力である運転指向推定値を出力する。
【００３０】
図３の前処理手段９８には、車両発進時の出力操作量すなわち車両発進時のスロットル弁開度ＴＡSTを算出する発進時出力操作量算出手段９８ａ、加速操作時における出力操作量の最大変化率すなわちスロットル弁開度の最大変化率ＡCCMAX を算出する加速操作時出力操作量最大変化率算出手段９８ｂ、車両の制動操作時の最大減速度ＧNMAXを算出する制動時最大減速度算出手段９８ｃ、車両の惰行走行時間ＴCOAST を算出する惰行走行時間算出手段９８ｄ、車速一定走行時間ＴVCONSTを算出する車速一定走行時間算出手段９８ｅ、例えば３秒程度の所定区間内における各センサからの入力信号のうちの最大値を周期的に算出する入力信号区間最大値算出手段９８ｆ、運転開始以後における最大車速Ｖmax を算出する最大車速算出手段９８ｇなどがそれぞれ備えられている。
【００３１】
上記入力信号区間最大値算出手段９８ｆにおいて算出される所定区間内の入力信号のうちの最大値としては、スロットル弁開度ＴＡmaxt、車速Ｖmaxt、エンジン回転速度ＮEmaxt 、前後加速度NOGBW maxt （減速のときは負の値）或いは減速度ＧNMAXt （絶対値）が用いられる。前後加速度NOGBW maxt 或いは減速度ＧNMAXt は、例えば車速Ｖ（ＮOUT ）の変化率から求められる。
【００３２】
図３の運転指向推定手段１００に備えられたニューラルネットワークＮＮは、コンピュータプログラムによるソフトウエアにより、或いは電子的素子の結合から成るハードウエアにより生体の神経細胞群をモデル化して構成され得るものであり、例えば図３の運転指向推定手段１００のブロック内に例示されるように構成される。
【００３３】
図３において、ニューラルネットワークＮＮは、ｒ個の神経細胞要素（ニューロン）Ｘi （Ｘ1 〜Ｘr ）から構成された入力層と、ｓ個の神経細胞要素Ｙj （Ｙ1 〜Ｙs ）から構成された中間層と、ｔ個の神経細胞要素Ｚk （Ｚ1 〜Ｚt ）から構成された出力層とから構成された３層構造の階層型である。そして、上記入力層から出力層へ向かって神経細胞要素の状態を伝達するために、結合係数（重み）ＷXij を有して上記ｒ個の神経細胞要素Ｘi とｓ個の神経細胞要素Ｙj とをそれぞれ結合する伝達要素ＤXij と、結合係数（重み）ＷYjk を有してｓ個の神経細胞要素Ｙj とｔ個の神経細胞要素Ｚk とをそれぞれ結合する伝達要素ＤYjk が設けられている。
【００３４】
上記ニューラルネットワークＮＮは、その結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk を所謂誤差逆伝搬学習アルゴリズムによって学習させられたパターン連想型のシステムである。その学習は、前記運転操作関連変数の値と運転指向とを対応させる走行実験によって予め完了させられているので、車両組み立て時では、上記結合係数（重み）ＷXij 、結合係数（重み）ＷYjk は固定値が与えられている。
【００３５】
上記の学習に際しては、複数の運転者についてそれぞれスポーツ走行指向、通常走行（ノーマル）指向の運転が例えば高速道路、郊外道路、山岳道路、市街道路などの種々の道路において実施され、そのときの運転指向を教師信号とし、教師信号とセンサ信号を前処理したｎ個の指標（入力信号）とがニューラルネットワークＮＮに入力させられる。なお、上記教師信号は運転指向を０から１までの値に数値化し、例えば通常走行指向を０、スポーツ走行指向を１とする。また、上記入力信号は−１から＋１までの間あるいは０から１までの間の値に正規化して用いられる。
【００３６】
なお、上記において、運転指向は、運転指向推定部１１９により推定されたが、運転者が自ら自分の運転指向をスイッチの操作等により制御回路１３０に入力する構成であることができる。
【００３７】
ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００３８】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、ヨーレートセンサ８８、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、路面μ検出・推定部１１５による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、マニュアルシフト判断部９５からのシフトの必要性を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置１１３からの信号を入力し、また、相対車速検出・推定部１１２による検出又は推定の結果を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１０１による計測結果を示す信号を入力する。制御回路１３０は、これらの入力した情報に基づいて、降坂制御と、コーナ制御と、交差点制御と、追従制御を含む変速点制御のシフト判断（指令）の有無を判断する。
【００３９】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０、８８からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、路面μ検出・推定部１１５、マニュアルシフト判断部９５、車間距離計測部１０１、相対車速検出・推定部１１２、及びナビゲーションシステム装置１１３のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。
【００４０】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００４１】
ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の前輪（被駆動輪）２０４、２０５と、後輪（駆動輪）２０６、２０７に各々設けられる制動装置（ブレーキ）２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。
【００４２】
油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。
【００４３】
ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。
【００４４】
次に、図１及び図２を参照して、第１実施形態の動作について説明する。
【００４５】
［ステップＳＡ１０１］
図１に示すように、ステップＳＡ１０１では、制御回路１３０により、本制御の前提条件が成立しているか否かが判定される。本制御の前提条件は、エンジンブレーキが作動しており、かつ、エンジンブレーキによって車両が不安定になる可能性があることである。具体的には、例えば、自動変速機１０の変速段が予め設定された変速段（本例では３速）以下であることであることができる。ここで、予め設定された変速段は、そのエンジンブレーキによって車両が不安定になる可能性のある変速段であることができる。ステップＳＡ１０１の判定の結果、本制御の前提条件が成立した場合には、ステップＳＡ１０２に進む。
【００４６】
［ステップＳＡ１０２］
ステップＳＡ１０２では、制御回路１３０により、現在の車両の減速度又は今後予想される車両の減速度が求められる。今後、マニュアルダウンシフト又は変速点制御によるダウンシフトが行われると予想される場合には、その変速後の変速段による減速度が求められ、若しくは、ブレーキが操作された場合には、そのブレーキによる減速度が求められ、若しくは、上記変速が予想されず、かつ上記ブレーキの操作がない場合には現在の減速度が求められる。ステップＳＡ１０２の次には、ステップＳＡ１０３が行われる。
【００４７】
[ステップＳＡ１０３]
ステップＳＡ１０３では、制御回路１３０により、上記ステップＳＡ１０２で求められた現在の車両の減速度又は今後予想される車両の減速度に基づいて、エンジンブレーキを構成しているクラッチがぎりぎり滑らない程度のクラッチ圧（クラッチが滑らないクラッチ圧の最小値）Ｐｂ１＿ｂｓｅが求められる。
【００４８】
即ち、ステップＳＡ１０３では、まず、現在の車両の減速度又は今後予想される車両の減速度に基づいて、クラッチが滑らないためのトルク容量が求められ、そのクラッチのトルク容量に基づいて、エンジンブレーキを構成しているクラッチがぎりぎり滑らない程度のクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅが求められる。この場合、クラッチ容量に基づいてクラッチ圧が求められるマップを予め設定しておき、そのマップに従って、クラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅが求められてもよいし、クラッチのμｖ特性の経時変化等を考慮して、初期学習や車両走行中の学習を介してクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅが求められてもよい。クラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅは、クラッチ滑りに対する安全率が略１となるような値（クラッチが滑らないために必要なトルク容量に相当するクラッチ圧）となるような値であればよい。ステップＳＡ１０３の次に、ステップＳＡ１０４が行われる。
【００４９】
[ステップＳＡ１０４]
ステップＳＡ１０４では、制御回路１３０により、安全率ＳＦ１が求められる。後述するように、クラッチ滑りが発生する可能性を判断して、クラッチ滑りを未然に防止するように安全率ＳＦ１が求められる。安全率ＳＦ１は、急ブレーキが踏まれる可能性や、タイヤがロックする可能性に基づいて求められることができる。
【００５０】
クラッチ滑りが発生する可能性が相対的に高いと判断される場合には、安全率ＳＦ１が相対的に高い値に設定される。これにより、エンジンブレーキを構成しているクラッチの圧力（エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧）の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔが相対的に高い値に設定され（ステップＳＡ１０６）、クラッチ滑りが抑制される。
【００５１】
一方、クラッチ滑りが発生する可能性が相対的に低いと判断される場合には、安全率ＳＦ１が相対的に低い値に設定される。これにより、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔが相対的に低い値に設定され（ステップＳＡ１０６）、エンジンブレーキにより車両安定性が低下した状態であると判定された場合（ステップＳＡ１０５−Ｙ）に、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔをクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅまでステップダウンさせてエンジンブレーキ力を低減させるときの応答性が向上する。ここで、ステップダウンとは、ごく短時間の間に大きく低下させることを意味する。ステップＳＡ１０４の次に、ステップＳＡ１０５が行われる。
【００５２】
[ステップＳＡ１０５]
ステップＳＡ１０５では、制御回路１３０により、エンジンブレーキにより車両安定性が低下した状態か否かが判定される。ここでは、エンジンブレーキにより駆動輪がロック傾向にあるか否かが判定されることにより、エンジンブレーキにより車両安定性が低下した状態か否かが判定されることができる。駆動輪がロック傾向にあるか否かの判定には、例えば、オーバーステア判定が含まれることができる。
【００５３】
オーバーステアの場合以外であっても、例えば、直線路においても、エンジンブレーキが大きい場合には、駆動輪がロック傾向になることがあり、また、低μ路では、エンジンブレーキがそれほど大きくない場合であっても、駆動輪がロック傾向となることがあるので、ステップＳＡ１０５では、これらの場合を含み広く、エンジンブレーキにより駆動輪がロック傾向にあるか否かについて判定される。ステップＳＡ１０５の判定の結果、エンジンブレーキにより車両安定性が低下した状態であると判定された場合（ステップＳＡ１０５−Ｙ）には、ステップＳＡ１０７に進み、そうでない場合（ステップＳＡ１０５−Ｎ）には、ステップＳＡ１０６に進む。
【００５４】
[ステップＳＡ１０６]
ステップＳＡ１０６では、制御回路１３０により、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔが、クラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅと安全率ＳＦ１とに基づく値に設定される。ここで、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔは、例えば下記の値に設定される。
Ｐｂ１＿ｔｇｔ＝Ｐｂ１＿ｂｓｅ×（１＋ＳＦ１）
【００５５】
ステップＳＡ１０６により、クラッチ滑りが発生する可能性（安全率ＳＦ１）に応じて、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔが最適な値に設定される（上記ステップＳＡ１０４参照）。即ち、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔは、クラッチ滑りの抑制と、エンジンブレーキ力を低減させるときの応答性とのバランスが考慮された最適な値に設定される。ステップＳＡ１０６の次に、図１の制御フローはリターンされる。
【００５６】
[ステップＳＡ１０７]
ステップＳＡ１０７では、制御回路１３０により、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔがクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅまでステップダウンさせられ、クラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅになった後は、スイープダウン（漸次低下）させられる。エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔがクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅまでステップダウンさせられることにより、エンジンブレーキを低減させる場合の応答性が向上する。ステップダウン量は、クラッチ滑りを生じる限界付近の値であればよい。
【００５７】
また、ステップＳＡ１０７において、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔがクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅになった後に、スイープダウンさせられるのは、クラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅよりも低い値までステップダウンさせられると、ショックが出る可能性があるためである。ステップＳＡ１０７の次に、図１の制御フローはリターンされる。
【００５８】
図１の制御フローによれば、以下の効果を奏することができる。
（１）ステップＳＡ１０６において、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔが、クラッチ滑りが発生しないぎりぎりのクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅに、クラッチ滑りが発生する可能性を考慮した所定の必要量の圧力（Ｐｂ１＿ｂｓｅ×ＳＦ１）が上乗せされた値に設定されることにより、エンジンブレーキにより車両安定性が低下した状態であると判定された場合（ステップＳＡ１０５−Ｙ）に、クラッチ圧を低下させてエンジンブレーキを低減させる場合の初期応答性が向上する。
【００５９】
（２）ステップＳＡ１０７において、エンジンブレーキにより車両安定性が低下した状態であると判定された場合（ステップＳＡ１０５−Ｙ）に、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔがクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅまでステップダウンさせられるため、エンジンブレーキを低減させる場合の初期応答性が向上する。
【００６０】
（３）ステップＳＡ１０４において、クラッチ滑りが発生する可能性に対応した安全率ＳＦ１に応じて、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔが設定されることにより、例えば急ブレーキによる無駄なクラッチ滑りを抑制することができ、これにより、クラッチの耐久性の悪化を抑制できるだけではなく、係合時のショックを抑制することができる。
【００６１】
次に、図１３及び図１４を参照して、従来技術と対比しつつ本実施形態の効果について説明する。
【００６２】
図１３は、従来技術において、エンジンブレーキを低減させる制御（エンジンブレーキ低減制御）が行われた場合の車両安定性の変化を示すタイムチャートである。図１４は、本実施形態において、エンジンブレーキを低減させる制御が行われた場合の車両安定性の変化を示すタイムチャートである。
【００６３】
図１３において、符号４０１は減速度が大きい場合の同期回転数（クラッチ回転数）、符号４０２は減速度が小さい場合の同期回転数、符号４０３は減速度が大きい場合のタービン回転数（エンジン回転数）、符号４０４は減速度が小さい場合のタービン回転数、符号４０５はエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ、符号４０６は減速度が大きい場合の実ヨーレート、符号４０７は減速度が小さい場合の実ヨーレート、符号４０８は目標ヨーレートをそれぞれ示している。
【００６４】
従来技術においては、図１３に示すように、エンジンブレーキ低減制御が開始される前は、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ４０５は、最大値ＰＭに設定されている。時刻ｔ１にて車両の不安定状態（例えばオーバーステア状態）が検出されて、エンジンブレーキ低減制御が開始された場合、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ４０５は、最大圧（通常時の係合圧）ＰＭから低下し始め、減速度が大きい場合のクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅ（符号ＰＬで示す）には、時刻ｔ２にて到達する。この場合、時刻ｔ２以降では、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ４０５は開放されるため、エンジンブレーキ力が低減され、実ヨーレート４０６が目標ヨーレート４０８から大きく離れることが抑制され、車両の不安定状態が是正される。
【００６５】
一方、減速度が小さい場合のクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅ（符号ＰＳで示す）は、小さい値である。このため、時刻ｔ１にて車両の不安定状態が検出されてエンジンブレーキ低減制御が開始され、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ４０５が最大圧ＰＭから低下し始めた場合、クラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅ（ＰＳ）に達するまでには、時間がかかり、ｔ３の時刻までエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ４０５がクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅ（ＰＳ）に達していない。このときには、時刻ｔ１にて検出された車両の不安定状態に対して、クラッチの開放遅れの状態となり、クラッチの開放が開始される時刻ｔ３よりも前までに、実ヨーレート４０７が目標ヨーレート４０８から大きく離れ、時刻ｔ３にてエンジンブレーキ力の低減を開始させても、車両の安定状態を確保することは難しい。このように、従来技術の場合には、減速度が小さい場合には、クラッチの開放遅れにより車両を安定状態に復帰させることが難しかった。
【００６６】
図１４において、符号５０１は減速度が大きい場合の同期回転数、符号５０２は減速度が小さい場合の同期回転数、符号５０３は減速度が大きい場合のタービン回転数、符号５０４は減速度が小さい場合のタービン回転数、符号５０５は減速度が大きい場合のエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ、符号５０６は減速度が小さい場合のエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ、符号５０７は実ヨーレート（減速度が大きい場合及び減速度が小さい場合）、符号５０８は目標ヨーレートをそれぞれ示している。
【００６７】
本実施形態では、時刻ｔ１にて車両の不安定状態が検出されてエンジンブレーキ低減制御が開始される前の段階（図１のステップＳＡ１０５−Ｎ）では、減速度が大きい場合のエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ５０５は、クラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅ（ＰＬ）に対して、クラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅ（ＰＬ）の安全率ＳＦ１倍の値が上乗せされ（ステップＳＡ１０６）、同様に、減速度が小さい場合のエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ５０６は、クラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅ（ＰＳ）に対して、クラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅ（ＰＳ）の安全率ＳＦ１倍の値が上乗せされている（ステップＳＡ１０６）。
【００６８】
即ち、本実施形態では、時刻ｔ１にて車両の不安定状態が検出されてエンジンブレーキ低減制御が開始される前の段階（ステップＳＡ１０５−Ｎ）は、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ（５０５、５０６）は、従来技術のように、最大圧ＰＭに設定されているのではなく、減速度に応じたクラッチ滑りが発生しないぎりぎりのクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅ（ＰＬ、ＰＳ、ステップＳＡ１０３）に対して、クラッチ滑りが発生する可能性を考慮した所定の必要量の圧力（Ｐｂ１＿ｂｓｅ×ＳＦ１）が上乗せされた値に設定されている（ステップＳＡ１０６）。これにより、時刻ｔ１にてエンジンブレーキにより車両安定性が低下した状態であると判定された場合（ステップＳＡ１０５−Ｙ）に、クラッチ圧５０５、５０６を低下させてエンジンブレーキを低減させる場合の初期応答性が向上する。
【００６９】
また、本実施形態では、時刻ｔ１にてエンジンブレーキにより車両安定性が低下した状態であると判定された場合（ステップＳＡ１０５−Ｙ）に、減速度に応じたエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ（５０５、５０６、ステップＳＡ１０６）が、それぞれ減速度に応じたクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅ（ＰＬ、ＰＳ、ステップＳＡ１０３）までステップダウンさせられるため（ステップＳＡ１０７）、エンジンブレーキを低減させる場合の初期応答性が向上する。これにより、従来技術と異なり、減速度の大きさによらず、同時期（時刻ｔ１）にクラッチ開放が開始される。このことから、減速度が小さい場合であっても、実ヨーレート５０７が目標ヨーレート５０８から大きく離れることが抑制され、車両安定性が確保される。
【００７０】
（第２実施形態）
次に、図２から図６を参照して、第２実施形態ついて説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００７１】
第２実施形態では、自動変速機１０及びブレーキ装置２００の協調制御が行われる。ここで、自動変速機１０及びブレーキ装置２００の協調制御は、特に限定されないが、例えば特開２００５−１６２１７５号公報、特開２００５−１９３７９４号公報、特願２００４−３３３９０号の出願書類、又は、特願２００４−１１２３８４号の出願書類に記載された技術であることができる。
【００７２】
[ステップＳ１０１]
図４のステップＳ１０１において、制御回路１３０により、本制御の前提条件が成立しているか否かが判定される。本制御の前提条件とは、自動変速機１０及びブレーキ装置２００の協調制御が実施されていること、及び自動変速機１０の変速段が予め設定された変速段（本例では３速）以下であることとする。ここで、自動変速機１０及びブレーキ装置２００の協調制御が実施されていればよく、実際にブレーキ装置２００による制動力が作用していることは、本制御の前提条件に含まれる必要はない。ステップＳ１０１の判定の結果、前提条件が成立している場合には、ステップＳ１０２に進み、そうでない場合（ステップＳ１０１−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。
【００７３】
[ステップＳ１０２]
ステップＳ１０２では、制御回路１３０により、自動変速機１０及びブレーキ装置２００の協調制御の目標減速度Ｇ＿ｔｇｔが算出される。ここで、目標減速度Ｇ＿ｔｇｔは、特に限定されないが、例えば、変速点制御やマニュアルダウンシフトが行われたときの目標減速度であることができる。
【００７４】
ここで、変速点制御とは、車両の前方のコーナＲや路面勾配や交差点を含む車両が走行する道路に関する走行道路情報や、車間距離を含む車両が走行する道路の交通に関する道路交通情報等の情報に基づいて行われる、相対的に低速側への変速による減速制御である。即ち、変速点制御には、路面勾配に基づく降坂制御と、コーナＲに基づくコーナ制御と、交差点情報に基づく交差点制御と、車間距離に基づく追従制御とが含まれる。また、マニュアルダウンシフトとは、運転者がエンジンブレーキ力の増加を望むときに手動操作により行うダウンシフトを意味する。
【００７５】
なお、変速点制御やマニュアルダウンシフトが行われたときの目標減速度については、例えば上述した特開２００５−１６２１７５号公報、特開２００５−１９３７９４号公報、特願２００４−３３３９０号の出願書類、又は、特願２００４−１１２３８４号の出願書類に記載されている。ステップＳ１０２の次に、ステップＳ１０３が行われる。
【００７６】
[ステップＳ１０３]
ステップＳ１０３では、制御回路１３０により、目標減速度Ｇ＿ｔｇｔに基づいて、エンジンブレーキを構成しているクラッチがぎりぎり滑らない程度のクラッチ圧（クラッチが滑らないクラッチ圧の最小値）Ｐｂ１＿ｂｓｅが求められる。
【００７７】
即ち、ステップＳ１０３では、まず、目標減速度Ｇ＿ｔｇｔに基づいて、クラッチが滑らないためのトルク容量が求められ、そのクラッチのトルク容量に基づいて、エンジンブレーキを構成しているクラッチがぎりぎり滑らない程度のクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅが求められる。この場合、クラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅを求める方法は、図１の上記ステップＳＡ１０３と同様の方法により求めることができる。ステップＳ１０３の次に、ステップＳ１０４が行われる。
【００７８】
[ステップＳ１０４]
ステップＳ１０４では、制御回路１３０により、車間距離計測部１０１により計測された前車との車間距離に基づいて、外乱に対する安全率ＳＦ１が設定される。車間距離が詰まっている場合には、前車の減速や停止に対して、運転者が急ブレーキをかける可能性がある。急ブレーキが踏まれた場合には、減速度が急速に増大するために、クラッチ圧を急速に上昇させる必要があるが、クラッチ圧の上昇が間に合わない場合には、意図しないクラッチ滑りが発生する可能性がある。そこで、急ブレーキが踏まれる可能性に基づいて、安全率ＳＦ１が設定される。図６に示すように、車間距離が小さい場合には、安全率ＳＦ１は大きな値に設定される。一方、車間距離が大きい場合には、前車の減速や停止に対して急ブレーキを踏む確率は少ないので、安全率ＳＦ１は小さな値に設定される。ステップＳ１０４の次に、ステップＳ１０５が行われる。
【００７９】
[ステップＳ１０５]
ステップＳ１０５では、制御回路１３０により、エンジンブレーキ低減制御の開始条件が成立したか否かが判定される。エンジンブレーキ低減制御の開始条件は、次に述べるオーバーステア判定制御の結果、オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ＝ＯＮであることと、スロットル開度ｔｈｒｏｔｔｌｅ＝０であることである。オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ＝ＯＮである場合であって、スロットル開度ｔｈｒｏｔｔｌｅ＝０である場合には、エンジンブレーキにより後輪（駆動輪）がロック傾向となってオーバーステア状態になったと判定して、エンジンブレーキ低減制御の開始条件が成立する（ステップＳ１０５−Ｙ）。一方、エンジンブレーキ低減制御の開始条件が成立しない場合（ステップＳ１０５−Ｎ）には、ステップＳ１０６に進む。
【００８０】
上記において、スロットル開度ｔｈｒｏｔｔｌｅ＝０である場合には、例えば、マニュアルダウンシフトが行われた場合であってスロットル開度が０である場合の他、アクセルオフ又はブレーキオン（これらのいずれもスロットル開度は０）をトリガとして行われる変速点制御が実行中である場合が含まれる。
【００８１】
上記オーバーステア判定制御については、図５を参照して説明する。
【００８２】
［ステップＳ２０１］
図５に示すように、ステップＳＡ２０１では、制御回路１３０により、オーバーステア判定制御の開始条件が成立しているか否かが判定される。ここで、オーバーステア判定制御の開始条件とは、例えば、ステアリング角センサ８５、ヨーレートセンサ８８及び車速センサ１２２が正常であり、かつ、ステアリング角センサ８５により検出されたステアリング角及び車速センサ１２２により検出された車速がそれぞれ予め設定された所定値以上であることである。ステップＳＡ２０１の判定の結果、開始条件が成立している場合（ステップＳＡ２０１−Ｙ）には、ステップＳＡ２０２に進み、そうでない場合（ステップＳＡ２０１−Ｎ）には、図５の本制御フローはリターンされる。
【００８３】
［ステップＳＡ２０２］から［ステップＳＡ２０５］
ステップＳＡ２０２では、制御回路１３０により、上記検出されたステアリング角と車速に基づいて、目標のヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔが算出される。次いで、ステップＳＡ２０３では、ヨーレートセンサ８８により、車両の実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔが計測される。次に、ステップＳＡ２０４において、制御回路１３０により、目標のヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔと、計測された実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔの偏差の絶対値が予め設定された所定の値ｙａｗ＿ｍａｘ以上であるか否かが判定される。ステップＳＡ２０４の判定の結果、肯定的に判定された場合には、オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ＝ＯＮとされる（ステップＳＡ２０５）。
【００８４】
［ステップＳＡ２０６］から［ステップＳＡ２０８］
上記ステップＳＡ２０４の判定の結果、否定的に判定された場合には、ステップＳＡ２０６において、制御回路１３０により、目標のヨーレートｙａｗ＿ｔｇｔと、計測された実ヨーレートｙａｗ＿ａｃｔの偏差の絶対値が予め設定された所定の値ｙａｗ＿ｍｉｎ未満であるか否かが判定される（ステップＳＡ２０６）。ステップＳＡ２０６の判定の結果、肯定的に判定され、かつ、オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ＝ＯＮであれば（ステップＳＡ２０７−Ｙ）、オーバーステア判定フラグｏｖｅｒｓｔｒ＿Ｆ＝ＯＦＦとされる（ステップＳＡ２０８）。上記ステップＳＡ２０６の判定の結果、否定的に判定された場合、又は、上記ステップＳＡ２０７の判定の結果、否定的に判定された場合には、図５の本制御フローはリターンされる。
【００８５】
[ステップＳ１０６]及び[ステップＳ１０７]
図４のステップＳ１０６及びステップＳ１０７は、上記第１実施形態の図１のステップＳＡ１０６及びステップＳＡ１０７と同様であるため、説明を省略する。
【００８６】
第２実施形態によれば、上記第１実施形態による上記効果に加えて、以下の効果が得られる。
ステップＳ１０６において、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔが、クラッチ滑りが発生しないぎりぎりのクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅに、クラッチ滑りが発生する可能性を考慮した所定の必要量の圧力（Ｐｂ１＿ｂｓｅ×ＳＦ１）が上乗せされた値に設定されるが、この場合、ステップＳ１０４において、車間距離に応じて、クラッチ滑りが発生する可能性に対応した安全率ＳＦ１が設定され、その安全率ＳＦ１に基づいて上記上乗せされる量（Ｐｂ１＿ｂｓｅ×ＳＦ１）が設定されることにより、急ブレーキによる無駄なクラッチ滑りを抑制することができ、これにより、クラッチの耐久性の悪化を抑制できるだけではなく、係合時のショックを抑制することができる。
【００８７】
次に、図１５を参照して、第２実施形態の効果について説明する。
図１５では、目標減速度Ｇ＿ｔｇｔ（ステップＳ１０２）は同じであるが、車間距離が異なる２つのケースについて説明している。
【００８８】
符号６０１は同期回転数（車間距離が大きい場合及び小さい場合）、符号６０２はタービン回転数（車間距離が大きい場合及び小さい場合）、符号６０３は車間距離が小さい場合のエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ、符号６０４は車間距離が大きい場合のエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ、符号６０５は実ヨーレート（車間距離が大きい場合及び小さい場合）、符号６０６は目標ヨーレートをそれぞれ示している。
【００８９】
本実施形態では、時刻ｔ１にて車両の不安定状態が検出されてエンジンブレーキ低減制御が開始される前の段階（図１のステップＳ１０５−Ｎ）では、クラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅに、車間距離に応じてそれぞれ設定された安全率ＳＦ１を掛けた値が、クラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅに対して上乗せされて、車間距離が小さい場合のエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔは、符号６０３に示す値となり、車間距離が大きい場合のエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔは、符号６０４に示す値となっている（ステップＳ１０６）。
【００９０】
上記のように、車間距離に応じて、クラッチ滑りが発生する可能性に対応した安全率ＳＦ１が設定され、その安全率ＳＦ１に基づいて上記上乗せされる量（Ｐｂ１＿ｂｓｅ×ＳＦ１）が設定されることにより、急ブレーキによる無駄なクラッチ滑りを抑制することができ、これにより、クラッチの耐久性の悪化を抑制できるだけではなく、係合時のショックを抑制することができる。
【００９１】
（第３実施形態）
次に、図７及び図８を参照して、第３実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略し、主な特徴部分についてのみ説明する。
【００９２】
図７のステップＳ２０４に示すように、第３実施形態では、運転指向推定部１１９により推定された運転指向に基づいて、安全率ＳＦ１が設定される。一般に、運転者のスポーツ走行指向度が高い場合には、急ブレーキを踏む傾向にあるため、図８に示すように、運転者のスポーツ走行指向度が高い場合には、安全率ＳＦ１が高く設定される。
【００９３】
第３実施形態によれば、上記第１実施形態による上記効果に加えて、以下の効果が得られる。
ステップＳ２０６において、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔが、クラッチ滑りが発生しないぎりぎりのクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅに、クラッチ滑りが発生する可能性を考慮した所定の必要量の圧力（Ｐｂ１＿ｂｓｅ×ＳＦ１）が上乗せされた値に設定されるが、この場合、ステップＳ２０４において、運転指向に応じて、クラッチ滑りが発生する可能性に対応した安全率ＳＦ１が設定され、その安全率ＳＦ１に基づいて上記上乗せされる量（Ｐｂ１＿ｂｓｅ×ＳＦ１）が設定されることにより、急ブレーキによる無駄なクラッチ滑りを抑制することができ、これにより、クラッチの耐久性の悪化を抑制できるだけではなく、係合時のショックを抑制することができる。
【００９４】
（第４実施形態）
次に、図９及び図１０を参照して、第４実施形態について説明する。
第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略し、主な特徴部分についてのみ説明する。
【００９５】
図９のステップＳ３０４に示すように、第４実施形態では、路面μ検出・推定部１１５により推定された路面μ（タイヤ路面間μ）に基づいて、安全率ＳＦ１が設定される。低μ路では通常ブレーキ（急ブレーキよりも穏やかなブレーキ）でもタイヤがロックし易く、クラッチが滑り易くなる。このため、図１０に示すように、路面μが小さいほど安全率ＳＦ１は大きな値に設定される。
【００９６】
第４実施形態によれば、上記第１実施形態による上記効果に加えて、以下の効果が得られる。
ステップＳ３０６において、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔが、クラッチ滑りが発生しないぎりぎりのクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅに、クラッチ滑りが発生する可能性を考慮した所定の必要量の圧力（Ｐｂ１＿ｂｓｅ×ＳＦ１）が上乗せされた値に設定されるが、この場合、ステップＳ３０４において、路面μに応じて、クラッチ滑りが発生する可能性に対応した安全率ＳＦ１が設定され、その安全率ＳＦ１に基づいて上記上乗せされる量（Ｐｂ１＿ｂｓｅ×ＳＦ１）が設定されることにより、急ブレーキによる無駄なクラッチ滑りを抑制することができ、これにより、クラッチの耐久性の悪化を抑制できるだけではなく、係合時のショックを抑制することができる。
【００９７】
（第５実施形態）
次に、図１１及び図１２を参照して、第５実施形態について説明する。
第５実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略し、主な特徴部分についてのみ説明する。
【００９８】
図１１のステップＳ４０４に示すように、第５実施形態では、路面状態（路面の表面の荒れ具合、凹凸具合）に基づいて、安全率ＳＦ１が設定される。石畳や砂利道などの路面の表面の荒れ具合又は凹凸具合の大きい悪路を走行しているときに路面外乱が大きいほど、タイヤがロックし易くなるので、路面外乱により生じるトルクの大きさに応じて変化する自動変速機１０の出力軸回転速度のバンドパス積算値に代表される路面状態に基づいて安全率ＳＦ１が設定されることで、通常走行時のクラッチ滑りが抑制される。
【００９９】
悪路では、トルクが変化してエンジン回転数が変動し、ドライブシャフトやダンパの剛性等によりある周波数帯で共振が発生する。その周波数帯でバンドパスフィルタをかけることにより、その周波数帯の成分だけを抽出し、時間窓で積算することにより路面状況が検出される。
【０１００】
第５実施形態によれば、上記第１実施形態による上記効果に加えて、以下の効果が得られる。
ステップＳ４０６において、エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔが、クラッチ滑りが発生しないぎりぎりのクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅに、クラッチ滑りが発生する可能性を考慮した所定の必要量の圧力（Ｐｂ１＿ｂｓｅ×ＳＦ１）が上乗せされた値に設定されるが、この場合、ステップＳ４０４において、路面状態に応じて、クラッチ滑りが発生する可能性に対応した安全率ＳＦ１が設定され、その安全率ＳＦ１に基づいて上記上乗せされる量（Ｐｂ１＿ｂｓｅ×ＳＦ１）が設定されることにより、急ブレーキによる無駄なクラッチ滑りを抑制することができ、これにより、クラッチの耐久性の悪化を抑制できるだけではなく、係合時のショックを抑制することができる。
【０１０１】
以上の上記実施形態によれば、以下の技術が開示される。
（１）ステップＳ１０６において、エンジンブレーキ低減制御開始前にエンジンブレーキ係合クラッチ圧をクラッチ滑りが生じない程度のクラッチ圧に所定量上乗せした値に設定すること。
（２）ステップＳ１０７において、エンジンブレーキ低減制御開始時にクラッチ滑りが発生する程度のクラッチ圧までステップダウンさせること。
（３）ステップＳ１０４において、上記所定量を前車との車間距離に基づいて設定すること。
（４）ステップＳ２０４において、上記所定量を運転者の運転指向に基づいて設定すること。
（５）ステップＳ３０４において、上記所定量をタイヤ路面間摩擦係数もしくはその推定結果に基づいて設定すること。
（６）ステップＳ４０４において、上記所定量を路面外乱の大きさに基づいて設定すること。
【０１０２】
以上に述べた実施形態は、適宜組み合わせることが可能である、また、実施形態は、各種の変形が可能である。例えば、上記においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、ＣＶＴにも適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図２】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の運転指向推定部の概略構成図である。
【図４】本発明の変速機の制御装置の第２実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図５】本発明の変速機の制御装置の第２実施形態の他の制御内容を示すフローチャートである。
【図６】本発明の変速機の制御装置の第２実施形態の安全率を説明するためのグラフである。
【図７】本発明の変速機の制御装置の第３実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図８】本発明の変速機の制御装置の第３実施形態の安全率を説明するためのグラフである。
【図９】本発明の変速機の制御装置の第４実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の変速機の制御装置の第４実施形態の安全率を説明するためのグラフである。
【図１１】本発明の変速機の制御装置の第５実施形態の制御内容を示すフローチャートである。
【図１２】本発明の変速機の制御装置の第５実施形態の安全率を説明するためのグラフである。
【図１３】従来の変速機の制御装置の動作を示すタイムチャートである。
【図１４】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１５】本発明の変速機の制御装置の第２実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【０１０４】
１０  自動変速機
４０  エンジン
８５  ステアリング角センサ
８８  ヨーレートセンサ
９０  加速度センサ
９５  マニュアルシフト判断部
１０１  車間距離計測部
１１２  相対車速検出・推定部
１１３  ナビゲーションシステム装置
１１４  スロットル開度センサ
１１５  路面μ検出・推定部
１１６  エンジン回転数センサ
１１８  道路勾配計測・推定部
１１９  運転指向推定部
１２０ｃ  出力軸
１２１ａ〜１２１ｃ  電磁弁
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
１３８ａ〜１３８ｃ  電磁弁駆動部
２００  ブレーキ装置
２３０  ブレーキ制御回路
４０１  減速度が大きい場合の同期回転数（クラッチ回転数）
４０２  減速度が小さい場合の同期回転数
４０３  減速度が大きい場合のタービン回転数（エンジン回転数）
４０４  減速度が小さい場合のタービン回転数
４０５  エンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ
４０６  減速度が大きい場合の実ヨーレート
４０７  減速度が小さい場合の実ヨーレート
４０８  目標ヨーレート
５０１  減速度が大きい場合の同期回転数
５０２  減速度が小さい場合の同期回転数
５０３  減速度が大きい場合のタービン回転数
５０４  減速度が小さい場合のタービン回転数
５０５  減速度が大きい場合のエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ
５０６  減速度が小さい場合のエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ
５０７  実ヨーレート（減速度が大きい場合及び減速度が小さい場合）
５０８  目標ヨーレート
６０１  同期回転数（車間距離が大きい場合及び小さい場合）
６０２  タービン回転数（車間距離が大きい場合及び小さい場合）
６０３  車間距離が小さい場合のエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ
６０４  車間距離が大きい場合のエンジンブレーキ構成係合クラッチ圧の指令値Ｐｂ１＿ｔｇｔ
６０５  実ヨーレート（車間距離が大きい場合及び小さい場合）
６０６  目標ヨーレート
ＰＭ  最大圧（通常時の係合圧）
ＰＬ  減速度が大きい場合のクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅ
ＰＳ  減速度が小さい場合のクラッチ圧Ｐｂ１＿ｂｓｅ
ＳＧ１  ブレーキ制動力信号
ＳＧ２  ブレーキ制御信号
ｔ１  時刻
ｔ２  時刻
ｔ３  時刻
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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