(57)【要約】【課題】車両を長時間放置した状態でも、初回の車両発進後の作動油充填不足に伴う変速異常を回避することができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップ切換弁１０８がロックアップクラッチ１０６の解放側位置に切り換えられると、その間はスリップ制御用ソレノイド弁１１０は係合圧を制御するための信号圧ＰＳＬＵ を出力する必要がない。そこで、摩擦係合装置１１６、１２０、１２４から作動油が排出されるドレーン回路１９４、２１０、２２４が、スリップ制御用ソレノイド弁１１０に連通されると、そのドレーン回路１９４、２１０、２２４にスリップ制御ソレノイドバルブ１１０から作動油を供給することができ、車両を長時間放置して作動油が漏洩した状態でも、作動油充填不足に伴う変速異常を回避することができる。【選択図】図４
2007247813.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油の供給および排出により、係合および解放作動させられる複数個の油圧式摩擦係合装置と、ロックアップクラッチの係合および解放を切り換えるためのロックアップ切換弁と、前記ロックアップクラッチがロックアップ切換弁によって係合状態に切り換えられた際にその係合圧を制御する信号圧を出力するためのスリップ制御用ソレノイドバルブとを、備えた車両用自動変速機の油圧制御装置であって、
前記ロックアップ切換弁が前記ロックアップクラッチ解放側に切り換えられた際には、少なくとも１つの前記油圧式摩擦係合装置から前記作動油が排出されるドレーン回路が、前記スリップ制御用ソレノイドバルブと連通するように構成されることを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記車両用自動変速機は、クラッチツークラッチアップシフトにより所定の変速段を成立させるものであり、
前記スリップ制御用ソレノイドバルブと連通される油圧式摩擦係合装置は、前記クラッチツークラッチアップシフトに際し、係合される側の油圧式摩擦係合装置であることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記スリップ制御用ソレノイドバルブは、車両の始動に伴って前記ドレーン回路に前記作動油が供給されるように、出力を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記ドレーン回路は、前記油圧式摩擦係合装置に作動油を給排するリニアソレノイド弁のドレーンポートを起点として設けられるものであり、
該ドレーン回路には、所定の圧力以上で開かれる少なくとも１つの一方向弁が設けられ、該一方向弁の上流側には、前記スリップ制御用ソレノイドバルブがオリフィスおよび前記ロックアップ切換弁を介して接続されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、たとえば車両を長時間放置した際に、初回の車両発進後の変速に懸念される作動油充填不足に伴う変速異常を回避する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機には、複数の摩擦係合要素が設けられており、それらの摩擦係合要素が選択的に係合或いは解放されることで複数の変速段が成立させられる。摩擦係合要素は、作動油の油圧を駆動源とする油圧サーボによって係合或いは解放され、油圧サーボに作動油が供給されると摩擦係合要素は係合させられ、一方、作動油が排出されると摩擦係合要素は解放させられる。この油圧サーボに供給される油圧は、電子制御装置によって制御されるリニアソレノイドバルブの信号圧により調圧される調圧弁、或いはリニアソレノイドバルブによって直接調圧され、高精度の油圧制御が可能となっている。
【０００３】
前記調圧弁、或いは前記リニアソレノイドバルブで直接調圧させる場合は、リニアソレノイドバルブには、油圧サーボから作動油を排出するためのドレーン回路が設けられている。特許文献１の油圧制御装置においては、このドレーン回路をチェックボール（一方向弁）で塞ぐことで、摩擦係合要素を押圧するサーボピストンに油圧が供給されていない状態であっても、油圧サーボは作動油で充填され、前記サーボピストンの作動安定性が確保できる技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３６６７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に設けられているチェックボールによる油圧回路のシール性は通常は余り高くなく、車両が長時間使用されない状態が続くと、たとえばチェックボールやバルブボデー内を摺動するスプール弁子の隙間などから作動油が少なからず抜けてしまい、その作動油の漏洩によって油圧回路の充填性が低くなり、特に車両の発進時の初回の変速において、油圧サーボの作動油の充填不足に伴う変速ショックを招く恐れがあった。この問題に対して、図６に示されるように、チェックボール３００に加えて、ライン圧ＰＬ１を元圧とした減圧バルブ３０２の出力圧Ｐ１をオリフィス３０４を介して油圧式摩擦係合装置３０６のドレーン回路３０８へ出力し、常時、作動油をドレーン回路３０８から油圧サーボに供給する構造のものがあるが、常時作動油を供給する構造のため、消費流量が増大するため、燃費向上の面から不利となる。さらに、ドレーン回路３０８の残圧発生を防止するために、ライン圧ＰＬ１を減圧させる専用の減圧バルブ３０２が必要であり、コストおよびスペースの面で不利となる。
【０００６】
これに対し、減圧バルブ３０２を無くすために、ライン圧ＰＬ１からモジュレータバルブによって減圧されたモジュレータ圧ＰＭ  を直接ドレーン回路に供給する方法も考えられるが、モジュレータ圧ＰＭ  では、ドレーン回路に供給する油圧としては比較的高圧であり、ドレーン回路への作動油の供給過多により残圧が発生し、油圧式摩擦係合装置３０６のサーボピストンが残圧によって移動させられ、摩擦係合要素を押圧する恐れがあった。一方、リニアソレノイド弁３１０によってライン圧ＰＬ１を直接微弱出力に調圧し、油圧サーボに作動油を供給する方法も考えられる。この構成では、減圧バルブ３０２などの余計な装置を設ける必要もなく、ハード面では優れているが、図６のようなオリフィス３０４を介さないため、リニアソレノイドの出力のばらつきを充分考慮した設定が必要となり、実質的には非常に困難であった。
【０００７】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両を長時間放置した状態でも、初回の車両発進後の作動油充填不足に伴う変速異常を回避することができる単純な車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）作動油の供給および排出により、係合および解放作動させられる複数個の油圧式摩擦係合装置と、ロックアップクラッチの係合および解放を切り換えるためのロックアップ切換弁と、前記ロックアップクラッチがロックアップ切換弁によって係合状態に切り換えられた際にその係合圧を制御する信号圧を出力するためのスリップ制御用ソレノイドバルブとを、備えた車両用自動変速機の油圧制御装置であって、（ｂ）前記ロックアップ切換弁が前記ロックアップクラッチ解放側に切り換えられた際には、前記油圧式摩擦係合装置の少なくとも一部から前記作動油が排出されるドレーン回路が、前記スリップ制御用ソレノイドバルブと連通するように構成されることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記車両用自動変速機は、クラッチツークラッチアップシフトにより所定の変速段を成立させるものであり、前記スリップ制御用ソレノイドバルブと連通される油圧式摩擦係合装置は、前記クラッチツークラッチアップシフトに際し、係合される側の油圧式摩擦係合装置であることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記スリップ制御用ソレノイドバルブは、車両の始動に伴って前記ドレーン回路に前記作動油が供給されるように、出力を行うことを特徴とする。
【００１１】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記ドレーン回路は、前記油圧式摩擦係合装置に作動油を給排するリニアソレノイド弁のドレーンポートを起点として設けられるものであり、そのドレーン回路には、所定の圧力以上で開かれる少なくとも１つの一方向弁が設けられ、その一方向弁の上流側には、前記スリップ制御用ソレノイドバルブがオリフィスおよび前記ロックアップ切換弁を介して接続されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１にかかる発明の車両用自動変速機の油圧制御装置によれば、前記ロックアップ切換弁が前記ロックアップクラッチ解放側に切り換えられると、その間は、前記スリップ制御用ソレノイドバルブは係合圧を制御するための信号圧を出力する必要がなくなる。そこで、少なくとも１つの油圧式摩擦係合装置から作動油が排出されるドレーン回路が、前記スリップ制御用ソレノイドバルブに連通されると、そのドレーン回路にスリップ制御ソレノイドバルブから作動油を供給することができ、車両を長時間放置して油圧式摩擦係合装置内の作動油が漏洩した状態でも、迅速に油圧式摩擦係合装置に作動油を供給することができ、作動油充填不足に伴う変速異常を回避することができる。
【００１３】
また、請求項２にかかる発明の車両用自動変速機の油圧制御装置によれば、クラッチツークラッチ制御において係合される側の油圧式摩擦係合装置の作動油の充填不足は、クラッチツークラッチアップシフトの際に油圧式摩擦係合装置に設けられたピストンのストローク不足によって係合が遅れ、エンジン吹きの変速異常を招く恐れがあるが、前記係合される側の油圧式摩擦係合装置はスリップ制御用ソレノイドバルブと連通されるため油圧式摩擦係合装置内の作動油の充填不足が回避され、エンジン吹きの変速異常が回避される。
【００１４】
また、請求項３にかかる発明の車両用自動変速機の油圧制御装置によれば、前記スリップ制御用ソレノイドバルブは、車両の始動に伴って前記ドレーン回路に作動油が供給されるように出力されるため、車両の始動と共に、迅速に前記油圧式摩擦係合装置に作動油が供給される。これにより、車両の始動後のクラッチツークラッチ変速においても、油圧式摩擦係合装置には作動油が事前に供給されているため、変速ショック等の不具合が回避される。
【００１５】
また、請求項４にかかる発明の車両用自動変速機の油圧制御装置によれば、前記ドレーン回路には、少なくとも１つの一方向弁が設けられ、その一方向弁の上流側には、前記スリップ制御用ソレノイドバルブがオリフィスおよび前記ロックアップ切換弁を介して接続されているため、一方向弁によってスリップ制御用ソレノイドバルブから供給される作動油が排出されずに油圧式摩擦係合装置に供給される。また、オリフィスを介すことで、スリップ制御用ソレノイドバルブから供給される作動油の油圧が比較的安定し、ロックアップ切換弁を介すことで、前記ロックアップクラッチが係合された際には、ドレーン回路への供給が確実に遮断されるため、係合時の係合圧を制御する信号圧はドレーン回路によって影響を及ぼされない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明が適用された車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の構成を説明する骨子図である。図２は、複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上（共通の軸心Ｃ上）に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は、入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車３４、および一対の車軸３８を介して一対の駆動輪４０へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。
【００１８】
自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１乃至Ｓ３、キャリヤＣＡ１乃至ＣＡ３、リングギヤＲ１乃至Ｒ３）のうちの何れかの連結状態の組合せに応じて第１変速段（第１速ギヤ段）「１ｓｔ」乃至第６変速段（第６速ギヤ段）「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）「Ｒ」の１つの後進ギヤ段が成立させられる。図２に示すように、たとえば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２ブレーキＢ１乃至Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。
【００１９】
図２の係合作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１乃至Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合を表している。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００２０】
上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１乃至Ｂ３（以下、特に区分しない場合は単にクラッチＣおよびブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御装置としての油圧制御回路１００（図３参照）内の電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過度油圧などが制御される。
【００２１】
図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を制御する変速制御用等に分けて構成される。
【００２２】
図３において、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル５０の操作量Ａccを検出するためのアクセル操作量センサ５２、エンジン３０の回転速度ＮＥ  を検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するためのセンサ６０、吸入空気の温度ＴＡ を検出するための吸入空気温度センサ６２、電子スロットル弁の開度θＴＨを検出するためのスロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度ＮＯＵＴ に対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン３０の冷却水温ＴＷ を検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６９の操作の有無を検出するブレーキスイッチ７０、シフト操作部材としてのシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ すなわち入力軸２２の回転速度ＮＩＮを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路１００内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬ  を検出するためのＡＴ油温センサ７８などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、アクセル操作量（アクセル開度）Ａcc、エンジン回転速度ＮＥ 、吸入空気量Ｑ、吸入空気の温度ＴＡ 、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、出力回転速度ＮＯＵＴ 、エンジン冷却水温ＴＷ 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ （＝入力軸回転速度ＮＩＮ）、ＡＴ油温ＴＯＩＬ  などを表す信号が電子制御装置９０へ供給されるようになっている。
【００２３】
また、電子制御装置９０からは、エンジン３０の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ 、たとえばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン３０の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の変速制御指令信号ＳＰ 、例えば自動変速機１０の変速段を切り換えるために油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＢ１、ＳＬＢ２、ＳＬＢ３を制御する信号やライン圧ＰＬ１を制御する電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動するための信号などが出力されている。
【００２４】
図４は、自動変速機１０の油圧制御回路１００のうち、本発明に関連する油圧回路を抜き出し、本発明の要部構成を説明するための油圧制御回路図である。自動変速機１０においては、クラッチツークラッチ変速により所定の変速段が成立させられる。具体的には、図２に示されるように、第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への変速では、ブレーキＢ１が係合されると共にブレーキＢ２が解放され、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速では、ブレーキＢ３が係合されると共にブレーキＢ１が解放され、第３速ギヤ段から第４速ギヤ段への変速では、クラッチＣ２が係合されると共にブレーキＢ３が解放され、第４速ギヤ段から第５速ギヤ段への変速では、ブレーキＢ３が係合されると共にクラッチＣ１が解放され、第５速ギヤ段から第６速ギヤ段への変速では、ブレーキＢ１が係合されると共にブレーキＢ３が解放される。これより、自動変速機１０においては、クラッチツークラッチアップシフトの際にクラッチＣ２、ブレーキＢ１、およびブレーキＢ３が係合される側の摩擦係合装置となる。なお、クラッチＣ１およびブレーキＢ２は、本発明が適用されないため、図４においては省略されているが、それぞれ変速の際には機能するものとする。
【００２５】
油圧制御回路１００は、切換用電磁ソレノイド１０２によりオンオフ作動させられて切換用信号圧ＰＳＷを発生する切換用電磁ソレノイド弁１０４と、その切換用信号圧ＰＳＷに従ってロックアップクラッチ１０６を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）とロックアップクラッチ１０６を係合状態とする係合側位置（オン側位置）とに切り換えるクラッチ切換弁１０８と、電子制御装置９０から供給される駆動電流に対応した信号圧ＰＳＬＵ を出力するスリップ制御用ソレノイド弁１１０と、クラッチ切換弁１０８によりロックアップクラッチ１０６が係合状態とされているときにロックアップクラッチ１０６の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロール弁１１２と、作動油を冷却するためのオイルクーラー１１４と、ブレーキＢ１の摩擦係合装置１１６に作動油を給排するリニアソレノイドバルブＳＬＢ１と、ブレーキＢ３の摩擦係合装置１２０に作動油を給排するリニアソレノイドバルブＳＬＢ３と、クラッチＣ２の摩擦係合装置１２４に作動油を給排するリニアソレノイドバルブＳＬＣ２と、を備えている。なお、本実施例のクラッチ切換弁１０８は本発明のロックアップ切換弁に対応しており、スリップ制御用ソレノイド弁１１０は、本発明のスリップ制御用ソレノイドバルブに対応しており、各摩擦係合装置１１６、１２０、１２４は、本発明の油圧式摩擦係合装置に対応している。
【００２６】
上記油圧制御回路１００は、図示しないオイルパンに環流した作動油をストレーナ１２８を介して吸引して圧送するために、たとえばエンジン３０によって駆動されるポンプ１３０が設けられており、そのポンプ１３０によって昇圧された作動油は、リリーフ形式の第１調圧弁１３２により第１ライン圧ＰＬ１に調圧されるようになっている。第２調圧弁１３４も同様にリリーフ形式の調圧弁であって、第１調圧弁１３２から流出させられた作動油を調圧することにより、第２ライン圧ＰＬ２を発生させる。第３調圧弁１３６は、上記第１ライン圧ＰＬ１を元圧とする減圧弁であって、予め設定された一定圧であるモジュレータ圧ＰＭ を発生させる。なお、第１調圧弁１３２および第２調圧弁１３４には、図示しないリニアソレノイドバルブによって、信号圧が供給され、エンジン３０のアクセル開度やエンジン回転数等に基づいて車両の走行に好適な油圧に調圧される。
【００２７】
ロックアップクラッチ１０６は、係合油路１３８を介して供給される係合側油室１４０内の油室ＰＯＮと解放油路１４２を介して供給される解放側油室１４４内の油圧ＰＯＦＦ との差圧ΔＰ（＝ＰＯＮ−ＰＯＦＦ ）によりフロントカバー１４６に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ３２の運転条件としては、たとえば、差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ１０６が解放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ１０６が半係合される所謂スリップ状態、および差圧ΔＰが最大値とされてロックアップクラッチ１０６が完全に係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ１０６のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ１０６のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ３２は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。
【００２８】
クラッチ切換弁１０８は、ロックアップクラッチ１０６の係合および解放を切り換えるためのものであり、クラッチ切換弁１０８内には、接続状態を切り換えるためのスプール弁子１４８が備えられている。なお、図４において、中心線より左側がロックアップクラッチ１０６の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）にスプール弁子１４８が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合状態であるオン側位置（ＯＮ）にスプール弁子１４８が位置された状態を示している。クラッチ切換弁１０８は、解放側油室１４４と連通する解放側ポート１５０、係合側油室１４０と連通する係合側ポート１５２、第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５４、ロックアップクラッチ１０６の解放時に係合側油室１４０内の作動油が排出されると共に、ロックアップクラッチ１０６の係合時に第２調圧弁１３４から流出させられた作動油が排出される排出ポート１５６、ロックアップクラッチ１０６の係合時に解放側油室１４４内の作動油が排出される迂回ポート１５８、第２調圧弁１３４から流出させられた作動油が供給されるリリーフポート１６０、スリップ制御用ソレノイド弁１１０からの信号圧ＰＳＬＵ が供給される信号圧入力ポート１６２、ロックアップクラッチ１０６の係合時に信号圧入力ポート１６２からの信号圧ＰＳＬＵ が出力される第１信号圧出力ポート１６３、ロックアップクラッチ１０６の解放時に信号圧入力ポート１６２からの信号圧ＰＳＬＵ が出力される第２信号圧出力ポート１６４、スプール弁子１４８をオフ側位置に向かって付勢するスプリング１６８、およびスプール弁子１４８の端面に切換用電磁ソレノイド弁１０４からの切換用信号圧ＰＳＷを受け入れる油室１７０を備えている。
【００２９】
ロックアップコントロール弁１１２は、スプール弁子１７２と、そのスプール弁子１７２をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力を付与するスプリング１７４と、スプール弁子１７２をスリップ側に位置向かって付勢するためにトルクコンバータ３２の係合側油室１４０内の油圧ＰＯＮを受け入れる油室１７６と、スプール弁子１７２を完全係合（ＯＮ）側位置に向かって付勢するためにトルクコンバータ３２の解放側油室１４４内の油圧ＰＯＦＦ を受け入れる油室１７８と、クラッチ切換弁１０８の第１信号圧出力ポート１６３から出力される信号圧ＰＳＬＵ が供給される油室１８０と、第２調圧弁１３４によって調圧された第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１８２と、を備えている。なお、図４において、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置にスプール弁子１７２が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置にスプール弁子１７２が位置された状態を示している。
【００３０】
スリップ制御用ソレノイド弁１１０は、電子制御装置９０からの指令に従って、ロックアップクラッチ１０６の係合時には、そのロックアップクラッチ１０６の係合圧を制御する信号圧ＰＳＬＵ を出力すると共に、ロックアップクラッチ１０６の解放時には、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、リニアソレノイドバルブＳＬＢ３、およびリニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーン回路に作動油を供給するためのものである。スリップ制御用ソレノイド弁１１０は、第３調圧弁１３６によって調圧された一定のモジュレータ圧ＰＭ を元圧とし、そのモジュレータ圧ＰＭ を減圧して信号圧ＰＳＬＵ を出力する弁であって、電子制御装置９０から供給される駆動電流に比例した信号圧ＰＳＬＵ を発生させる。また、スリップ制御用ソレノイド弁１１０のドレーンポート１８３は、チェックボール１８５に連通されているため、そのチェックボール１８５によって常時塞がれており、チェックボール１８５に所定以上の圧力がかかると開弁させられ、作動油が排出される。
【００３１】
切換用電磁ソレノイド弁１０４は、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧ＰＳＷをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では、切換用信号圧ＰＳＷをモジュレータ圧ＰＭ とし、油室１７０に作用させることで、クラッチ切換弁１０８のスプール弁子１４８を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させる。
【００３２】
リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、ブレーキＢ１を構成する摩擦係合装置１１６に作動油を給排するための調圧弁であり、第１ライン圧ＰＬ１が入力される入力ポート１８６、摩擦係合装置１１６に油圧を出力する出力ポート１８８、および作動油が排出されるドレーンポート１９０を備えている。リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、第１調圧弁１３２によって調圧された第１ライン圧ＰＬ１を元圧として、電子制御装置９０により励磁或いは非励磁されることで、調圧制御される。ドレーン回路１９４は、ドレーンポート１９０を起点として、チェックボール１９２を介して図示しないオイルパンに連通されているため、そのチェックボール１９２によって常時塞がれており、チェックボール１９２に所定の圧力以上の油圧がかかると開弁され、作動油が排出される。また、ドレーン回路１９４は、クラッチ切換弁１０８の第２信号圧出力ポート１６４に連通する作動油供給油路１９６より分岐した第１分岐油路１９８に接続され、その第１分岐油路１９８にはオリフィス２００が設けられている。これより、チェックボール１９２の上流側には、スリップ制御用ソレノイド弁１１０がクラッチ切換弁１０８およびオリフィス２００を介して接続されている。なお、本実施例のチェックボール１９２は、本発明の一方向弁に対応している。
【００３３】
リニアソレノイドバルブＳＬＢ３は、ブレーキＢ３を構成する摩擦係合装置１２０に作動油を給排するための調圧弁であり、第１ライン圧ＰＬ１が入力される入力ポート２０２、摩擦係合装置１２０に油圧を出力する出力ポート２０４、および作動油が排出されるドレーンポート２０６を備えている。リニアソレノイドバルブＳＬＢ３は、第１調圧弁１３２によって調圧された第１ライン圧ＰＬ１を元圧として、電子制御装置９０により励磁或いは非励磁されることで、調圧制御される。ドレーン回路２１０は、ドレーンポート２０６を起点として、チェックボール２０８を介して図示しないオイルパンに連通されているため、そのチェックボール２０８によって常時塞がれており、チェックボール２０８に所定の圧力以上の油圧がかかると開弁され、作動油が排出される。また、ドレーン回路２１０は、クラッチ切換弁１０８の第２信号圧出力ポート１６４に連通する作動油供給油路１９６より分岐した第２分岐油路２１２に接続され、その第２分岐油路２１２にはオリフィス２１４が設けられている。これより、チェックボール２０８の上流側には、スリップ制御用ソレノイド弁１１０がクラッチ切換弁１０８およびオリフィス２１４を介して接続されている。なお、本実施例のチェックボール２０８は、本発明の一方向弁に対応している。
【００３４】
リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、クラッチＣ２を構成する摩擦係合装置１２４に作動油を給排するための調圧弁であり、第１ライン圧ＰＬ１が入力される入力ポート２１６、摩擦係合装置１２４に油圧を出力する出力ポート２１８、および作動油が排出されるドレーンポート２２０を備えている。リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、第１調圧弁１３２によって調圧された第１ライン圧ＰＬ１を元圧として、電子制御装置９０により励磁或いは非励磁されることで、調圧制御される。ドレーン回路２２４は、ドレーンポート２２０を起点として、チェックボール２２２を介して図示しないオイルパンに連通されており、チェックボール２２２に所定の圧力以上の油圧がかかると開弁され、作動油が排出される。また、ドレーン回路２２４は、クラッチ切換弁１０８の第２信号圧出力ポート１６４に連通する作動油供給油路１９６より分岐した第３分岐油路２２６に接続され、その第３分岐油路２２６にはオリフィス２２８が設けられている。これより、チェックボール２２２の上流側には、スリップ制御用ソレノイド弁１１０がクラッチ切換弁１０８およびオリフィス２２８を介して接続されている。なお、本実施例のチェックボール２２２は、本発明の一方向弁に対応している。
【００３５】
このように構成された油圧制御回路１００により、係合側油室１４０および解放側油室１４４への作動油圧の供給状態が切り換えられてロックアップクラッチ１０６の作動状態が切り換えられ、或いはブレーキＢ１、ブレーキＢ３、およびクラッチＣ２へ作動油圧が供給されてそれらの係合圧が制御される。
【００３６】
まず、ロックアップクラッチ１０６がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。クラッチ切換弁１０８において、切換用電磁ソレノイド弁１０４によって切換用信号圧ＰＳＷが油室１７０へ供給されてスプール弁子１４８がオン側位置へ付勢されると、入力ポート１５４に供給された第２ライン圧ＰＬ２が係合側ポート１５２から係合油路１３８を通り係合側油室１４０へ供給される。この係合側油室１４０へ供給される第２ライン圧ＰＬ２が油圧ＰＯＮとなる。同時に解放側油室１４４は、解放油路１４２を通り解放側ポート１５０から迂回ポート１５８を経てロックアップコントロール弁１１２の制御ポート２３０に連通させられる。そして、解放側油室１４４内の油圧ＰＯＦＦ がロックアップコントロール弁１１２により調整されて、つまりロックアップコントロール弁１１２により差圧ΔＰすなわち係合圧が調整されて、ロックアップクラッチ１０６の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。
【００３７】
具体的には、クラッチ切換弁１０８のスプール弁子１４８が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されているときに、すなわちロックアップクラッチ１０６が係合状態に切り換えられたときに、ロックアップコントロール弁１１２において、スプール弁子１７２が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための信号圧ＰＳＬＵ が油室１８０へ供給されず、スプリング１７４の推力によってスプール弁子１７２がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、入力ポート１８２に供給された第２ライン圧ＰＬ２が制御ポート２３０から迂回ポート１５８を経て解放側ポート１５０から解放油路１４２を通り解放側油室１４４へ供給される。この状態において、差圧ΔＰが信号圧ＰＳＬＵ によって制御されてロックアップクラッチ１０６のスリップ状態が制御される。なお、クラッチ切換弁１０８において、スプール弁子１４８が係合（ＯＮ）側位置に付勢された時のみ、信号圧入力ポート１６２および第１信号圧出力ポート１６３が連通するため、スリップ制御用ソレノイド弁１１０の信号圧ＰＳＬＵ のロックアップコントロール弁１１２の油室１８０への供給が可能となる。
【００３８】
また、クラッチ切換弁１０８のスプール弁子１４８がＯＮ側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロール弁１１２において、スプール弁子１７２が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢させるための信号圧ＰＳＬＵ が油室１８０に供給されると、入力ポート１８２から解放側油室１４４へは第２ライン圧ＰＬ２が供給されず、解放側油室１４４からの作動油がドレーンポートから排出される。こりにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ１０６が完全係合状態となる。
【００３９】
また、ロックアップクラッチ１０６がスリップ状態もしくは完全係合状態において、クラッチ切換弁１０８はオン側位置に位置させられるため、リリーフポート１６０と排出ポート１５６とが連通させられる。これにより、第２調圧弁１３４から流出させられた作動油が排出ポート１５６を介してオイルクーラー１１４に供給される。
【００４０】
一方、クラッチ切換弁１０８において、切換用信号圧ＰＳＷが油室１７０に供給されずスプリング１６８の付勢力によってスプール弁子１４８がオフ側位置へ位置されると、入力ポート１５４に供給された第２ライン圧ＰＬ２が解放側ポート１５０から解放油路１４２を通り解放側油室１４４へ供給される。そして、係合側油室１４０を経て係合油路１３８を通り係合側ポート１５２に排出された作動油が排出ポート１５６からオイルクーラー１１４に供給されて冷却される。
【００４１】
また、クラッチ切換弁１０８がオフ側位置へ位置されると、スリップ制御用ソレノイド弁１１０の信号圧ＰＳＬＵ が出力される信号圧入力ポート１６２と第２信号圧出力ポート１６４とが連通される。第２信号圧出力ポート１６４は、前述したように作動油供給油路１９６に接続されており、作動油供給油路１９６を介して第１分岐油路１９８、第２分岐油路２１２、および第３分岐油路２２６にスリップ制御用ソレノイド弁１１０から作動油の供給が可能となる。
【００４２】
次に、スリップ制御用ソレノイド弁１１０から各摩擦係合装置１１６、１２０、１２４に作動油が供給される作動について説明する。車両を長期間放置した状態では、各チェックボール１９２、２０８、２２２や各リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、ＳＬＢ３、ＳＬＣ２内のスプール弁子の隙間等から作動油が少なからず漏洩し、各摩擦係合装置１１６、１２０、１２４の図示しないピストンを駆動させるためのピストン油室には充分に作動油が充填されていない状態となっていることがある。これにより、たとえば第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への最初のクラッチツークラッチアップシフトの際に、ブレーキＢ１の摩擦係合装置１１６の図示しないピストンのストローク不足により、エンジン吹きの変速異常が発生する恐れがある。
【００４３】
この問題に対して、本実施例においては、車両始動直後に各摩擦係合装置１１６、１２０、１２４の図示しないピストン油室にスリップ制御用ソレノイド弁１１０から作動油を供給する。図５は、本実施例のスリップ制御用ソレノイド弁１１０の制御に関する電子制御装置９０の作動を示すフローチャートである。
【００４４】
まず、ステップＳ１では、電子制御装置９０によって、エンジン３０が始動したか否かが判断される。エンジン始動判定においては、たとえばエンジン回転速度センサ５８や、図示しないスタートキーセンサなどから信号が電子制御装置９０に入力され、その信号に基づいてエンジンの始動が判定される。
【００４５】
ステップＳ１によって、エンジン３０の始動が判定されると、ステップＳ２において、クラッチ切換弁１０８がオフ側位置に位置されているか否かが判定される。このクラッチ切換弁１０８の判定においては、たとえば切換用電磁ソレノイド弁１０４が非励磁状態と判定されることで、クラッチ切換弁１０８がオフ側位置に位置された状態と判定される。ここで、クラッチ切換弁１０８がオフ側位置に位置された状態と判定されると、クラッチ切換弁１０８の信号圧入力ポート１６２と第２信号圧入力ポート１６４とは連通された状態、すなわち、スリップ制御用ソレノイド弁１１０と各リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、ＳＬＢ３、ＳＬＣ２のドレーンポート１９０、２０６、２２０とが連通されたことになる。
【００４６】
クラッチ切換弁１０８がオフ側位置に位置された状態と判定されると、ステップＳ３では、電子制御装置９０からの命令によって、スリップ制御用ソレノイド弁１１０から各摩擦係合装置の図示しない各ピストン油室へ作動油が供給される。スリップ制御用ソレノイド弁１１０には、エンジン３０の始動直後から元圧としてモジュレータ圧ＰＭ が供給され、電子制御装置９０によって、各摩擦係合装置１１６、１２０、１２４の図示しないピストンの作動に影響を与えないような油圧、すなわち各摩擦係合装置において、ピストンを非係合方向に付勢する図示しないスプリングの付勢力に抗わない範囲の油圧に調圧されて出力される。このスリップ制御用ソレノイド弁１１０から出力された作動油は、クラッチ切換弁１０８から各分岐油路１９８、２１２、２２６を通り、各オリフィス２００、２１４、２２８を介して各リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、ＳＬＢ３、ＳＬＣ２のドレーンポート１９０、２０６、２２０に供給される。ここで、全ての摩擦係合装置は、エンジン３０の始動直後は、一般にシフトレバー７２のシフト位置が、パーキング位置「Ｐ位置」或いはニュートラル位置「Ｎ位置」に位置されているため、非係合状態となっている。これにより、各リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、ＳＬＢ３、ＳＬＣ２のドレーンポート１９０、２０６、２２０は、各出力ポート１８８、２０４、２１８と連通されており、各摩擦係合装置１１６、１２０、１２４の図示しないピストン油室に作動油が充填される。これにより、車両発進後の最初のクラッチツークラッチ変速においても、滑らかな変速が可能となり、エンジン吹き等の変速異常が防止される。なお、図５に示される作動は、電子制御装置９０のＲＯＭに予め記憶されているプログラムに基づいて、実行される。
【００４７】
上述のように、本実施例によれば、ロックアップ切換弁１０８がロックアップクラッチ１０６の解放側位置に切り換えられると、その間はスリップ制御用ソレノイド弁１１０は係合圧を制御するための信号圧ＰＳＬＵ を出力する必要がなくなる。そこで、油圧式摩擦係合装置１１６、１２０、１２４から作動油が排出されるドレーン回路１９４、２１０、２２４が、スリップ制御用ソレノイド弁１１０に連通されると、そのドレーン回路１９４、２１０、２２４にスリップ制御ソレノイドバルブ１１０から作動油を供給することができ、車両を長時間放置して作動油が漏洩した状態であっても、各摩擦係合装置１１６、１２０、１２４のピストン油室に作動油が供給されるため、作動油充填不足に伴う変速異常を回避することができる。
【００４８】
また、前述の実施例によれば、クラッチツークラッチアップシフトにおいて係合される側の油圧式摩擦係合装置１１６、１２０、１２４の作動油の充填不足は、クラッチツークラッチアップシフトの際に油圧式摩擦係合装置１１６、１２０、１２４に設けられたピストンのストローク不足によって係合が遅れ、エンジン吹きを招く恐れがあるが、係合される側の摩擦係合装置１１６、１２０、１２４はスリップ制御用ソレノイド弁１１０と連通されるため、各摩擦係合装置の作動油の充填不足が事前に回避され、エンジン吹きの変速異常が回避される。また、上記問題が生じるクラッチツークラッチアップシフトの係合される側の摩擦係合装置１１６、１２０、１２４にのみ、スリップ制御用ソレノイド弁１１０を連通させることで、作動油の消費流量を最小限に抑制することができる。
【００４９】
また、前述の実施例によれば、スリップ制御用ソレノイド弁１１０は、車両の始動に伴ってドレーン回路１９４、２１０、２２４に作動油が供給されるように出力されるため、車両の始動と共に、迅速に油圧式摩擦係合装置１１６、１２０、１２４に作動油が供給される。これにより、車両の始動後のクラッチツークラッチ変速においても作動油が事前に供給されているため、変速ショック等の不具合が回避される。
【００５０】
また、前述の実施例によれば、ドレーン回路１９４、２１０、２２４には、少なくとも１つのチェックボール１９２、２０８、２２２が設けられ、それらのチェックボールの上流側には、スリップ制御用ソレノイド弁１１０がオリフィス２００、２１４、２２８およびクラッチ切換弁１０８を介して接続されているため、チェックボール１９２、２０８、２２２によってスリップ制御用ソレノイド弁１１０から供給される作動油が排出されずに各油圧式摩擦係合装置１１６、１２０、１２４に供給される。また、オリフィス２００、２１４、２２８を介すことで、スリップ制御用ソレノイド弁１１０から供給される作動油の油圧が比較的安定し、クラッチ切換弁１０８を介すことで、ロックアップクラッチ１０６が係合された際には、ドレーン回路１９４、２１０、２２４への供給が確実に遮断されるため、係合時の係合圧を制御する信号圧ＰＳＬＵ はドレーン回路１９４、２１０、２２４によって影響を及ぼされない。
【００５１】
また、前述の実施例によれば、各摩擦係合装置１１６、１２０、１２４への作動油の充填にはスリップ制御用ソレノイド弁１１０を使用するため、電子制御装置９０によって、任意に充填のタイミングおよび流量を制御することができる。これにより、消費流量の増加を極力抑えられ、且つ供給流量過多によって各摩擦係合装置のピストンが移動するなどの弊害が防止される。
【００５２】
また、前述の実施例によれば、スリップ制御用ソレノイド弁１１０の元圧として、モジュレータ圧ＰＭ を利用するため、エンジン３０の始動直後から各摩擦係合装置１１６、１２０、１２４に作動油の供給が可能となる。すなわち、モジュレータ圧ＰＭ は、車両のシフトレバー７２の位置に拘わらず、エンジン３０の始動によって発生させられるものであるため、迅速な作動油の供給が可能となる。
【００５３】
また、前述の実施例によれば、本発明において、新たに減圧弁等の装置をさらに設ける必要もなく、部品点数や工数は最小限に抑えて実施することができる。
【００５４】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５５】
たとえば、前述の実施例では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に適用されているが、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両など、他の形式の車両に適用することができ、また、自動変速機についても、前進５段、前進７段、前進８段等の様々な多段変速機に適用することもできる。
【００５６】
また、前述の実施例では、オイルポンプ１３０は、エンジン３０の始動に伴って駆動するものであるが、エンジン３０とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものであってもよい。
【００５７】
また、前述の実施例では、エンジン３０の始動と共に、作動油が充填されるものであったが、エンジン３０の始動後の作動油の充填に加えて、各摩擦係合装置１１６、１２０、１２４への作動油の充填は、たとえば、ドレーン回路に圧力センサを設け、その圧力センサの圧力がドレーン圧（略大気圧）となったときに作動油を充填、或いは一定の時間周期で作動油を充填するなど、他の様々な作動油の充填方法を適用することもできる。
【００５８】
また、前述の実施例では、ブレーキＢ１、ブレーキＢ３、およびクラッチＣ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、ＳＬＢ３、ＳＬＣ２によって直接制御されるものであるが、他の調圧弁を介してリニアソレノイドバルブからの信号圧によって間接的に調圧される形式のものであってもよい。この場合、前記他の調圧弁のドレーンポートにスリップ制御用ソレノイド弁１１０からの出力が入力される構造となる。
【００５９】
また、前述の実施例では、スリップ制御用ソレノイド弁１１０から作動油が供給される摩擦係合装置は、摩擦係合装置１１６、１２０、１２４であったが、さらに限定して、たとえば摩擦係合装置１１６のみとすることもできる。また、クラッチＣ１、ブレーキＢ２などのクラッチツークラッチアップシフトの係合側ではない摩擦係合装置のドレーン回路に本発明を適用することもできる。すなわち、自動変速機の全ての摩擦係合装置に対して、任意に本発明を適用することができる。
【００６０】
また、前述の実施例のドレーン回路１９４、２１０、２２４等のスリップ制御用ソレノイド弁１１０に連通する油路にエア排出装置を設けることで、ロックアップオフの状態でスリップ制御用ソレノイド弁１１０から一定圧を供給し、エア排出装置に油圧を供給し、エアを排出させることもできる。
【００６１】
また、前述の実施例では、一方向弁としてチェックボール１９２、２０８、２２２が使用されているが、特に一方向弁の構造は限定されるものではなく、所定の圧力以上で開弁させられる構造の弁であれば、自由に変更することができる。
【００６２】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用自動変速機において、複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。
【図３】図１の自動変速機などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図１の車両用自動変速機の油圧制御回路のうち、本発明に関連する油圧回路を抜き出して、本発明の要部構成を説明するための油圧制御回路図である。
【図５】本発明の他の実施例のスリップ制御用ソレノイド弁の制御に関する電子制御装置９０の作動を示すフローチャートである。
【図６】従来の油圧制御回路の一部を説明するための図である。
【符号の説明】
【００６４】
１０：車両用自動変速機  １０６：ロックアップクラッチ  １０８：クラッチ切換弁（ロックアップ切換弁）  １１０：スリップ制御用ソレノイド弁（スリップ制御用ソレノイドバルブ）  １１６、１２０、１２４：摩擦係合装置（油圧式摩擦係合装置）  １９０、２０６、２２０：ドレーンポート  １９２、２０８、２２２：チェックボール（一方向弁）  １９４、２１０、２２４：ドレーン回路  ２００、２１４、２２８：オリフィス  ＳＬＢ１、ＳＬＢ３、ＳＬＣ２：リニアソレノイドバルブ  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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