(57)【要約】  【課題】給気の絞り弁の作動に電子部品を必要としないディーゼルエンジンを提供する。  【解決手段】ＥＧＲ通路７よりも上流で、給気通路６に絞り弁１５を設け、絞り弁１５をニューマチック作動式とし、絞り弁アクチュエータ１６に絞り弁１５よりも上流の上流給気圧１７を導入し、この上流給気圧１７と絞り弁戻しバネ１８のバネ力１９との不釣合い力で絞り弁１５を開閉作動させ、上流給気圧１７が絞り弁閉弁圧以上になった場合には、上流給気圧１７と絞り弁戻しバネ１８のバネ力１９との不釣合い力で絞り弁１５を所定の絞り開度まで閉弁させることにより、絞り弁１５よりも下流の下流給気圧２０の増加を抑制して、ＥＧＲ通路７に作用する給排気圧２０・２１の差圧により、排気通路１からＥＧＲ通路７を介して給気通路６にＥＧＲガス９を還流させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路(１)からターボチャージャー(２)のタービン(３)に排気(４)を導入し、その排気エネルギーにより、ターボチャージャー(２)のコンプレッサ(５)で給気通路(６)に過給(８)を行うようにし、排気通路(１)と給気通路(６)との間にＥＧＲ通路(７)を介設し、
ターボチャージャー(２)にニューマチック作動式のウェイストゲート弁(１０)を設け、ゲート弁アクチュエータ(１１)に給気通路(６)の給気圧(１７)を導入し、この給気通路(６)の給気圧(１７)とゲート弁戻しバネ(１３)のバネ力(１４)との不釣合い力でウェイストゲート弁(１０)を開閉作動させるようにし、
給気通路(６)の給気圧(１７)が所定のゲート弁開弁圧(Ｐ１)未満の場合には、ゲート弁戻しバネ(１３)のバネ力(１４)でウェイストゲート弁(１０)を閉弁状態に維持し、
給気通路(６)の給気圧(１７)がゲート弁開弁圧(Ｐ１)に至ると、給気通路(６)の給気圧(１７)とゲート弁戻しバネ(１３)のバネ力(１４)との不釣合い力でウェイストゲート弁(１０)が開弁して、タービン(３)への排気導入量を抑制することにより、給気通路(６)の給気圧(１７)の増加を抑制するようにした、ディーゼルエンジンにおいて、
ＥＧＲ通路(７)よりも上流で、給気通路(６)に絞り弁(１５)を設け、この絞り弁(１５)よりも上流の上流給気圧(１７)をゲート弁アクチュエータ(１１)に導入し、
絞り弁(１５)をニューマチック作動式とし、絞り弁アクチュエータ(１６)に絞り弁(１５)よりも上流の上流給気圧(１７)を導入し、この上流給気圧(１７)と絞り弁戻しバネ(１８)のバネ力(１９)との不釣合い力で絞り弁(１５)を開閉作動させ、
上流給気圧(１７)がゲート弁開弁圧(Ｐ１)よりも低い絞り弁閉弁圧(Ｐ２)未満の場合には、絞り弁戻しバネ(１８)のバネ力(１９)で絞り弁(１５)を全開状態に維持し、
上流給気圧(１７)が絞り弁閉弁圧(Ｐ２)以上になった場合には、上流給気圧(１７)と絞り弁戻しバネ(１８)のバネ力(１９)との不釣合い力で絞り弁(１５)を所定の絞り開度まで閉弁させることにより、絞り弁(１５)よりも下流の下流給気圧(２０)の増加を抑制して、ＥＧＲ通路(７)に作用する給排気圧(２０)(２１)の差圧により、排気通路(１)からＥＧＲ通路(７)を介して給気通路(６)にＥＧＲガス(９)を還流させるようにした、ことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項２】
請求項１に記載したディーゼルエンジンにおいて、
絞り弁アクチュエータ(１６)に上流給気圧(１７)を導入する上流給気圧導入通路(２８)に絞り解除弁(２２)を設け、この絞り解除弁(２２)をフライウェイト(２３)に連動連結し、このフライウェイト(２３)をクランク軸(２４)に連動連結し、フライウェイト(２３)の回転で発生させた推力(２５)と解除弁戻しバネ(２６)のバネ力(２７)との不釣合い力で絞り解除弁(２２)を作動させ、
エンジン回転速度が所定の絞り解除速度(Ｓ)未満の場合には、解除弁戻しバネ(２６)のバネ力(２７)で絞り解除弁(２２)を絞り可能姿勢に維持することにより、上流給気圧導入通路(２８)を開通させて、絞り弁アクチュエータ(１６)に上流給気圧(１７)を導入できるようにし、
エンジン回転速度が所定の絞り解除速度(Ｓ)以上になった場合には、フライウェイト(２３)の回転で発生させた推力(２５)で絞り解除弁(２２)を絞り解除姿勢に維持することにより、上流給気圧導入通路(２８)を遮断するとともに、絞り弁アクチュエータ(１６)から上流給気圧(１７)を抜いて、絞り弁戻しバネ(１８)のバネ力(１９)で給気絞り弁(１５)を全開させるとともに、このエンジン回転速度でＥＧＲ通路(７)に作用する給排気圧(２０)(２１)の差圧により、排気通路(１)からＥＧＲ通路(７)を介して給気通路(６)にＥＧＲガス(９)を還流させるようにした、ことを特徴とするディーゼルエンジン。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載したディーゼルエンジンにおいて、
ＥＧＲ通路(７)にＥＧＲ弁を設けることなく、ＥＧＲ通路(７)で排気通路(１)と給気通路(６)とを常時連通するようにした、ことを特徴とするディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼルエンジンに関し、詳しくは、給気の絞り弁の作動に電子部品を必要としないディーゼルエンジンに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のディーゼルエンジンとして、本発明と同様、排気通路からターボチャージャーのタービンに排気を導入し、その排気エネルギーで給気通路に過給を行うようにし、排気通路と給気通路との間にＥＧＲ通路を設け、ターボチャージャーにウェイストゲート弁を設けたものがある(例えば、特許文献１参照)。
この種のディーゼルエンジンでは、過給による出力向上、ＥＧＲガス還流によるＮＯＸ低減、ウェイストゲート弁による高速時の過圧防止を実現することができる利点がある。
【０００３】
しかし、この種のディーゼルエンジンでは、例えば、図４の上図に斜線で示す運転領域では、ＥＧＲ通路に作用する給排気圧の差圧により、排気通路からＥＧＲ通路を介して給気通路にＥＧＲガスをスムーズに還流することができるが、白抜きで表す高負荷中速領域ではＥＧＲガスをスムーズに還流することが困難になる。図４の上図のグラフは、全負荷運転時、すなわち、調速レバーやアクセルを最速位置にセットした場合のメカニカル型オールスピードガバナによるエンジンのトルク特性を示しており、このグラフの下方に示す全運転領域のうち、負荷領域を、高負荷領域、中負荷領域、低負荷領域の３領域に区分し、更に、速度領域を、低速領域、中速領域、高速領域に区分している。図４の下図は、高負荷領域での給排気圧とウェイストゲート弁の開閉状態を示している。
【０００４】
高負荷中速領域で還流が困難になり、他の運転領域でスムーズな還流が行える理由は、次の通りである。
低負荷領域、中負荷領域では、排気エネルギーが小さく、タービン効率が低いため、いずれも排気圧が給気圧を上回り、ＥＧＲガスをスムーズに還流することができる。また、図４の下図に示すように、高負荷低速領域では、排気エネルギーが小さく、タービン効率が低いため、排気圧が給気圧を上回り、ＥＧＲガスをスムーズに還流することができる。また、図４の下図に示すように、高負荷高速領域では、ウェイストゲート弁の開弁で給気圧の上昇が抑制されるため、排気圧が給気圧を上回り、ＥＧＲガスをスムーズに還流することができる。
しかし、図４の下図に示すように、高負荷中速領域では、排気エネルギーが上昇し、タービン効率が高まり、ウェイストゲート弁が開き始めても、排気圧が給気圧を下回るため、ＥＧＲガスをスムーズに還流することができない。尚、給排気圧はいずれも脈動しているが、図４の下図に示す給排気圧のグラフはいずれも平均圧を示している。
【０００５】
このように、この種のディーゼルエンジンでは、ＥＧＲガスをスムーズに還流することができない運転領域が存在するため、従来では、給気の絞り弁等の作動を電子制御し、このような運転領域で、ＥＧＲガスをスムーズに還流させるようにしているが、問題がある。
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２７３５９４号公報(図１参照)
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記従来技術では、次の問題がある。
《問題》  給気の絞り弁等の駆動に電子部品が必要となる。
給気の絞り弁等の作動を電子制御しているため、給気圧センサ、コントローラ、電動アクチュエータ等の電子部品が必要となる。このため、エンジン製造コストが高くつく。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解決することができるディーゼルエンジン、すなわち、給気の絞り弁の作動に電子部品を必要としないディーゼルエンジンを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明の発明特定事項は、次の通りである。
図１または図３に例示するように、排気通路(１)からターボチャージャー(２)のタービン(３)に排気(４)を導入し、その排気エネルギーにより、ターボチャージャー(２)のコンプレッサ(５)で給気通路(６)に過給(８)を行うようにし、排気通路(１)と給気通路(６)との間にＥＧＲ通路(７)を介設し、
ターボチャージャー(２)にニューマチック作動式のウェイストゲート弁(１０)を設け、ゲート弁アクチュエータ(１１)に給気通路(６)の給気圧(１７)を導入し、この給気通路(６)の給気圧(１７)とゲート弁戻しバネ(１３)のバネ力(１４)との不釣合い力でウェイストゲート弁(１０)を開閉作動させるようにし、
給気通路(６)の給気圧(１７)が所定のゲート弁開弁圧(Ｐ１)未満の場合には、ゲート弁戻しバネ(１３)のバネ力(１４)でウェイストゲート弁(１０)を閉弁状態に維持し、
給気通路(６)の給気圧(１７)がゲート弁開弁圧(Ｐ１)に至ると、給気通路(６)の給気圧(１７)とゲート弁戻しバネ(１３)のバネ力(１４)との不釣合い力でウェイストゲート弁(１０)が開弁して、タービン(３)への排気導入量を抑制することにより、給気通路(６)の給気圧(１７)の増加を抑制するようにした、ディーゼルエンジンにおいて、
【００１０】
ＥＧＲ通路(７)よりも上流で、給気通路(６)に絞り弁(１５)を設け、この絞り弁(１５)よりも上流の上流給気圧(１７)をゲート弁アクチュエータ(１１)に導入し、
絞り弁(１５)をニューマチック作動式とし、絞り弁アクチュエータ(１６)に絞り弁(１５)よりも上流の上流給気圧(１７)を導入し、この上流給気圧(１７)と絞り弁戻しバネ(１８)のバネ力(１９)との不釣合い力で絞り弁(１５)を開閉作動させ、
上流給気圧(１７)がゲート弁開弁圧(Ｐ１)よりも低い絞り弁閉弁圧(Ｐ２)未満の場合には、絞り弁戻しバネ(１８)のバネ力(１９)で絞り弁(１５)を全開状態に維持し、
上流給気圧(１７)が絞り弁閉弁圧(Ｐ２)以上になった場合には、上流給気圧(１７)と絞り弁戻しバネ(１８)のバネ力(１９)との不釣合い力で絞り弁(１５)を所定の絞り開度まで閉弁させることにより、絞り弁(１５)よりも下流の下流給気圧(２０)の増加を抑制して、ＥＧＲ通路(７)に作用する給排気圧(２０)(２１)の差圧により、排気通路(１)からＥＧＲ通路(７)を介して給気通路(６)にＥＧＲガス(９)を還流させるようにした、ことを特徴とするディーゼルエンジン。
【発明の効果】
【００１１】
（請求項１に係る発明）
《効果》  給気の絞り弁の作動に電子部品を必要としない。
図１または図３に例示するように、上流給気圧(１７)が絞り弁閉弁圧(Ｐ２)以上になった場合には、上流給気圧(１７)と絞り弁戻しバネ(１８)のバネ力(１９)との不釣合い力で絞り弁(１５)を所定の絞り開度まで閉弁させることにより、絞り弁(１５)よりも下流の下流給気圧(２０)の増加を抑制して、ＥＧＲ通路(７)に作用する給排気圧(２０)(２１)の差圧により、排気通路(１)からＥＧＲ通路(７)を介して給気通路(６)にＥＧＲガス(９)を還流させるようにしたので、図２の上図に右下りのハッチングで示す運転領域のように、本来はＥＧＲガスをスムーズに還流することができない領域であっても、給気の絞り弁(１５)の作動によりＥＧＲガス(９)をスムーズに還流させることができる。しかも、この給気の絞り弁(１５)はニューマチック作動式であるため、この給気の絞り弁(１５)の作動に電子部品を必要としない。
【００１２】
（請求項２に係る発明）
請求項１に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》  高速高負荷運転時に出力を高めることができる。
図１または図３に例示するように、エンジン回転速度が所定の絞り解除速度(Ｓ)以上になった場合には、フライウェイト(２３)の回転で発生させた推力(２５)で絞り解除弁(２２)を絞り解除姿勢に維持することにより、上流給気圧導入通路(２８)を遮断するとともに、絞り弁アクチュエータ(１６)から上流給気圧(１７)を抜いて、解除弁戻しバネ(２６)のバネ力(２７)で給気絞り弁(１５)を全開させるとともに、このエンジン回転速度でＥＧＲ通路(７)に作用する給排気圧(２０)(２１)の差圧により、排気通路(１)からＥＧＲ通路(７)を介して給気通路(６)にＥＧＲガス(９)を還流させるようにしたので、燃料噴射量が多くなる高速高負荷運転時に絞り弁(１５)による過給の制限を解除し、黒煙の発生を抑制し、出力を高めることができる。
【００１３】
(請求項３に係る発明)
請求項１または請求項２に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》  ＥＧＲ弁とその作動用アクチュエータを必要としない。
図１または図３に例示するように、ＥＧＲ通路(７)にＥＧＲ弁を設けることなく、ＥＧＲ通路(７)で排気通路(１)と給気通路(６)とを常時連通するようにしたので、ＥＧＲ弁とその作動用アクチュエータを必要としない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１と図２は本発明の第１実施形態に係るディーゼルエンジンを説明する図、図３は本発明の第２実施形態に係るディーゼルエンジンを説明する図で、各実施形態では、いずれも直接噴射式の縦型多気筒ディーゼルエンジンについて説明する。
【００１５】
本発明の実施形態の概要は、次の通りである。
図１に示すように、排気通路(１)からターボチャージャー(２)のタービン(３)に排気(４)を導入し、その排気エネルギーにより、ターボチャージャー(２)のコンプレッサ(５)で給気通路(６)に過給(８)を行うようにし、排気通路(１)と給気通路(６)との間にＥＧＲ通路(７)を介設している。
【００１６】
ウェイストゲート弁の機能は、次の通りである。
図１に示すようにターボチャージャー(２)にニューマチック作動式のウェイストゲート弁(１０)を設け、ゲート弁アクチュエータ(１１)に給気通路(６)の給気圧(１７)を導入し、この給気通路(６)の給気圧(１７)とゲート弁戻しバネ(１３)のバネ力(１４)との不釣合い力でウェイストゲート弁(１０)を開閉作動させるようにしている。
【００１７】
給気通路(６)の給気圧(１７)が所定のゲート弁開弁圧(Ｐ１)未満の場合には、ゲート弁戻しバネ(１３)のバネ力(１４)でウェイストゲート弁(１０)を閉弁状態に維持し、給気通路(６)の給気圧(１７)がゲート弁開弁圧(Ｐ１)に至ると、給気通路(６)の給気圧(１７)とゲート弁戻しバネ(１３)のバネ力(１４)との不釣合い力でウェイストゲート弁(１０)が開弁して、タービン(３)への排気導入量を抑制することにより、給気通路(６)の給気圧(１７)の増加を抑制する。
【００１８】
この第１実施形態の工夫は、次の通りである。
図１に示すように、ＥＧＲ通路(７)よりも上流で、給気通路(６)に絞り弁(１５)を設け、この絞り弁(１５)よりも上流の上流給気圧(１７)をゲート弁アクチュエータ(１１)に導入し、絞り弁(１５)をニューマチック作動式とし、絞り弁アクチュエータ(１６)に絞り弁(１５)よりも上流の上流給気圧(１７)を導入し、この上流給気圧(１７)と絞り弁戻しバネ(１８)のバネ力(１９)との不釣合い力で絞り弁(１５)を開閉作動させる。
【００１９】
絞り弁の機能は、次の通りである。
図１に示すように、上流給気圧(１７)がゲート弁開弁圧(Ｐ１)よりも低い絞り弁閉弁圧(Ｐ２)未満の場合には、絞り弁戻しバネ(１８)のバネ力(１９)で絞り弁(１５)を全開状態に維持し、上流給気圧(１７)が絞り弁閉弁圧(Ｐ２)以上になった場合には、上流給気圧(１７)と絞り弁戻しバネ(１８)のバネ力(１９)との不釣合い力で絞り弁(１５)を所定の絞り開度まで閉弁させることにより、絞り弁(１５)よりも下流の下流給気圧(２０)の増加を抑制して、ＥＧＲ通路(７)に作用する給排気圧(２０)(２１)の差圧により、排気通路(１)からＥＧＲ通路(７)を介して給気通路(６)にＥＧＲガス(９)を還流させる。
【００２０】
ウェイストゲート弁による給気圧の変化は、次の通りである。
図２の下図に、高負荷領域での上流給気圧(１７)とウェイストゲート弁(１０)の開閉状態を示している。この図２の下図は、高負荷領域でのエンジン回転速度に対する給排気圧の変化と各種弁の開閉状態を説明するグラフである。エンジン回転速度が増加するにつれて、給気通路(６)の上流給気圧(１７)は上昇する。給気通路(６)の上流給気圧(１７)が所定のゲート弁開弁圧(Ｐ１)未満の場合には、ウェイストゲート弁(１０)は閉弁しているが、エンジン回転速度が更に増加して、給気通路(６)の上流給気圧(１７)がゲート弁開弁圧(Ｐ１)に至ると、ウェイストゲート弁(１０)が開き始め、エンジン回転速度が更に増加しても、ウェイストゲート弁(１０)が開弁状態を維持し、タービン(３)への排気導入量が制限され、給気通路(６)の上流給気圧(１７)がゲート弁開弁圧(Ｐ１)を維持する。
【００２１】
絞り弁による給気圧の変化は、次の通りである。
図２の下図に、高負荷領域での給排気圧(２０)(２１)と絞り弁(１５)の開閉状態を示している。低速領域から中速領域にかけて、エンジン回転速度が増加するにつれて、上流給気圧(１７)は上昇し、上流給気圧(１７)が低速領域で絞り弁閉弁圧(Ｐ２)に至ると、絞り弁(１５)が閉じ始め、エンジン回転速度が増加し、中速領域で上流給気圧(１７)が絞り弁閉弁終了圧(Ｐ３)に至ると、絞り弁(１５)が所定の半開状態まで閉じ終わり、その後エンジン回転速度が増加しても、絞り弁(１５)が所定の半開状態のまま維持される。
【００２２】
高速運転時に給気効率を高める工夫は、次の通りである。
絞り弁アクチュエータ(１６)に上流給気圧(１７)を導入する上流給気圧導入通路(２８)に絞り解除弁(２２)を設け、この絞り解除弁(２２)をフライウェイト(２３)に連動連結し、このフライウェイト(２３)をクランク軸(２４)に連動連結し、フライウェイト(２３)の回転で発生させた推力(２５)と解除弁戻しバネ(２６)のバネ力(２７)との不釣合い力で絞り解除弁(２２)を作動させる。
【００２３】
絞り解除弁の機能は、次の通りである。
図１に示すように、エンジン回転速度が所定の絞り解除速度(Ｓ)未満の場合には、解除弁戻しバネ(２６)のバネ力(２７)で絞り解除弁(２２)を絞り可能姿勢に維持することにより、上流給気圧導入通路(２８)を開通させて、絞り弁アクチュエータ(１６)に上流給気圧(１７)を導入できるようにしている。
【００２４】
図１に示すように、エンジン回転速度が所定の絞り解除速度(Ｓ)を越える場合には、フライウェイト(２３)の回転で発生させた推力(２５)で絞り解除弁(２２)を絞り解除姿勢に維持することにより、上流給気圧導入通路(２８)を遮断するとともに、絞り弁アクチュエータ(１６)から上流給気圧(１７)を抜いて、絞り弁戻しバネ(１８)のバネ力(１９)で給気絞り弁(１５)を全開させるとともに、このエンジン回転速度でＥＧＲ通路(７)に作用する給排気圧(２０)(２１)の差圧により、排気通路(１)からＥＧＲ通路(７)を介して給気通路(６)にＥＧＲガス(９)を還流させるようにしている。
【００２５】
絞り解除弁の具体的構造は、次の通りである。
絞り解除弁(２２)はスプール弁で、図１に示すように、絞り可能姿勢にある場合には、絞り解除弁(２２)で上流給気圧導入通路(２８)を開通させるが、絞り解除弁(２２)が絞り解除姿勢にある場合には、絞り解除弁(２２)で上流給気圧導入通路(２８)を遮断するとともに、絞り解除弁(２２)を介して絞り弁アクチュエータ(１６)から上流給気圧(１７)を抜けるようになっている。
【００２６】
各種運転領域とＥＧＲガスの還元状況は、次の通りである。
このディーゼルエンジンでは、図２の上図に斜線で示す運転領域、すなわち全ての運転領域で、ＥＧＲ通路に作用する給排気圧の差圧により、排気通路からＥＧＲ通路を介して給気通路にＥＧＲガスをスムーズに還流することができる。図２の上図のグラフは、全負荷運転時、すなわち、調速レバーやアクセルを最速位置にセットした場合のメカニカル型オールスピードガバナによるエンジンのトルク特性を示しており、このグラフの下方に示す全運転領域のうち、負荷領域を、高負荷領域、中負荷領域、低負荷領域の３領域に区分し、更に、速度領域を、低速領域、中速領域、高速領域に区分している。図２の下図は高負荷領域でのエンジン回転速度に対する給排気圧力の変化と各種弁の開閉状態を説明するグラフである。
【００２７】
全ての運転領域で還流が可能となる理由は、次の通りである。
低負荷領域、中負荷領域では、排気エネルギーが小さく、タービン効率が低いため、いずれも排気圧が給気圧を上回り、ＥＧＲガスをスムーズに還流することができる。また、図２の下図に示すように、高負荷低速領域では、排気エネルギーが小さく、タービン効率が低いため、排気圧(２１)が下流給気圧(２０)を上回り、ＥＧＲガスをスムーズに還流することができる。また、図２の下図に示すように、高負荷中速領域では、吸気絞り弁(１５)が半開状態となるので、上流給気圧(１７)よりも下流給気圧(２０)の圧力が低下し、排気圧(２１)が下流吸気圧(２０)を上回り、ＥＧＲガスをスムーズに還流することができる。また、図２の下図に示すように、高負荷高速領域では、ウェイストゲート弁(１０)が開弁して、排気圧(２１)が下流吸気圧(２０)を上回り、ＥＧＲガスをスムーズに還流することができる。しかも、エンジン回転速度が所定の絞り解除速度(Ｓ)以上になった場合には、絞り弁(１５)が全開するので、給気効率も高くなる。尚、給排気圧はいずれも脈動しているが、図２の下図に示す給排気圧のグラフはいずれも平均圧を示している。
【００２８】
ＥＧＲ通路の工夫は、次の通りである。
図１に示すように、ＥＧＲ通路(７)にＥＧＲ弁を設けることなく、ＥＧＲ通路(７)で排気通路(１)と給気通路(６)とを常時連通するようにしている。
【００２９】
第２実施形態は、第１実施形態と次の点で相違する。
すなわち、第１実施形態では、図１に示すように、絞り解除弁(２２)が絞り解除姿勢にある場合には、絞り解除弁(２２)で上流給気圧導入通路(２８)を遮断するとともに、絞り解除弁(２２)を介して絞り弁アクチュエータ(１６)から上流給気圧(１７)を抜けるようになっているのに対し、第２実施形態では、図３に示すように、絞り弁アクチュエータ(１６)にオリフィス(２９)を設け、絞り解除弁(２２)が絞り解除姿勢にある場合には、絞り解除弁(２２)で上流給気圧導入通路(２８)を遮断することにより、オリフィス(２９)から徐々に上流給気圧(１７)を抜けるようになっている。この第２実施形態でも、第１実施形態と同様、絞り解除弁(２２)が絞り可能姿勢にある場合には、絞り解除弁(２２)で上流給気圧導入通路(２８)を開通させるため、オリフィス(２９)から徐々に上流給気圧(１７)が抜けるが、オリフィス(２９)の径を十分に小さくしておけば、上流給気圧(１７)が抜ける速度よりも供給される速度の方が速くなるため、絞り弁(１５)の絞り機能に支障はない。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１実施形態に係るディーゼルエンジンの模式図である。
【図２】図１のエンジンの機能を説明する図で、上図は各種運転領域におけるＥＧＲガスの還流可能領域を示す図、下図は高負荷領域でのエンジン回転速度に対する給排気圧力の変化と各種弁の開閉状態を説明するグラフである。
【図３】本発明の第２実施形態に係るディーゼルエンジンの模式図である。
【図４】従来のディーゼルエンジンの機能を説明する図で、上図は各種運転状態におけるＥＧＲガスの還流可能領域を示す図、下図は高負荷領域での給排気圧力とウェイストゲート弁の開閉状態を説明するグラフである。
【符号の説明】
【００３１】
(１) 排気通路
(２) ターボチャージャー
(３) タービン
(４) 排気
(５) コンプレッサ
(６) 給気通路
(７) ＥＧＲ通路
(８) 過給
(９) ＥＧＲガス
(１０) ウェイストゲート弁
(１１) ゲート弁アクチュエータ
(１３) ゲート弁戻しバネ
(１４) バネ力
(１５) 絞り弁
(１６) 絞り弁アクチュエータ
(１７) 上流給気圧
(１８) 絞り弁戻しバネ
(１９) バネ力
(２０) 給気圧
(２１) 排気圧
(２２) 絞り解除弁
(２３) フライウェイト
(２４) クランク軸
(２５) 推力
(２６) 解除弁戻しバネ
(２７) バネ力
(２８) 上流給気圧導入通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
2007247572.tif 000005
【図４】
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