(57)【要約】【課題】  燃料を十分に燃焼させることができるとともに、排気ガス中の有害物質を十分に低減することができるエンジン、エンジンに設けられる吸気装置およびエンジンを備える車両を提供する。【解決手段】  インジェクタ３０は、隔壁２１０ｂの上流側に位置し、鉛直面内で傾斜している。インジェクタ３０による燃料の噴射方向は、吸気ポート２０ｂの分岐路２０１ａ，２０１ｂの下端開口を指向している。吸気ポート２０ｂに対応して副吸気管４０ｂに取り付けられる副吸気ノズル４１は、インジェクタ３０の近傍に配置する。副吸気ノズル４１の指向方向は、副吸気ノズル４１の軸心ＣＬ５が隔壁２１０ｂの上流側でインジェクタ３０の軸心ＣＬ４を含む鉛直面と交差するように設定する。また、副吸気ノズル４１の指向方向は、副吸気ノズル４１の軸心ＣＬ５が隔壁２１０ｂの上流側で隔壁２１０ｂの中心面ＣＬ３と交差するように設定する。【選択図】        図４
2007040169.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室と、
前記燃焼室に混合気を供給するための複数の吸気弁と、
前記燃焼室内に空気を導く主吸気通路と、
前記主吸気通路内に空気を導く副吸気通路とを備え、
前記主吸気通路は、前記複数の吸気弁にそれぞれ空気を導くように隔壁を介して分離された複数の分岐路を有し、
前記複数の分岐路内に燃料を噴射する燃料噴射装置をさらに備え、
前記副吸気通路は、前記主吸気通路の前記隔壁の上流側で、前記燃料噴射装置から一の分岐路へと噴射される燃料に交差して他の分岐路内へと空気が噴出されるように配置されたことを特徴とするエンジン。
【請求項２】
空気噴出ノズルをさらに備え、
前記空気噴出ノズルは、前記主吸気通路内に噴出される空気流の中心軸が、前記隔壁の端部の近傍を通過するように前記副吸気通路に設けられたことを特徴とする請求項１記載のエンジン。
【請求項３】
前記複数の吸気弁のうち前記一の分岐路に設けられた一の吸気弁は、当該エンジンの回転数に応じて、前記他の分岐路に設けられた他の吸気弁のリフト量よりも小さいリフト量で移動する、または閉じた状態を維持することを特徴とする請求項１または２記載のエンジン。
【請求項４】
前記燃料噴射装置は、前記複数の吸気弁のうち前記他の分岐路に設けられた少なくとも１つの吸気弁が開いているときに燃料を噴射することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のエンジン。
【請求項５】
前記主吸気通路内で開閉自在に設けられる第１の開閉機構をさらに備えたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のエンジン。
【請求項６】
前記燃焼室は所定の方向に並ぶように複数設けられ、
前記複数の燃焼室に対応して前記主吸気通路および前記副吸気通路は複数設けられ、
前記複数の主吸気通路は互いに並列に配置され、
前記複数の主吸気通路のうち両端の主吸気通路は、前記隔壁の上流側で内側に湾曲することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のエンジン。
【請求項７】
前記複数の副吸気通路は、前記両端の主吸気通路よりも内側に配置されることを特徴とする請求項６記載のエンジン。
【請求項８】
前記副吸気通路内で開閉自在に設けられる第２の開閉機構をさらに備え、
前記第２の開閉機構は、当該エンジンの回転数が最大回転数の２分の１以下のときに開くことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のエンジン。
【請求項９】
燃焼室および複数の吸気弁を備えるエンジンに設けられる吸気装置であって、
前記エンジンの前記燃焼室内に空気を導く主吸気通路と、
前記主吸気通路内に空気を導く副吸気通路とを備え、
前記主吸気通路は、前記エンジンの前記複数の吸気弁にそれぞれ空気を導くように隔壁を介して分離された複数の分岐路を有し、
前記複数の分岐路内に燃料を噴射する燃料噴射装置をさらに備え、
前記副吸気通路は、前記主吸気通路の前記隔壁の上流側で、前記燃料噴射装置から一の分岐路へと噴射される燃料に交差して他の分岐路内へと空気が噴出されるように配置されたことを特徴とする吸気装置。
【請求項１０】
請求項１〜８のいずれかに記載のエンジンと、
駆動輪と、前記エンジンにより発生される動力を前記駆動輪に伝達する伝達機構とを備えることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の分岐路を有する吸気ポートを備えるエンジン、エンジンに設けられる吸気装置およびエンジンを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
４ストロークエンジンにおいては、燃焼室内にスワールまたはタンブルを発生させることにより、空気と燃料とを均一に混合させることができる。
【０００３】
このように、燃焼室内にスワールを発生させるエンジンの吸気装置が特許文献１に開示されている。特許文献１に開示されているエンジンは、直列に並ぶ４つの気筒を備える。４つの気筒に対応するように、４対の吸気バルブおよび４対の排気バルブが設けられている。
【０００４】
このエンジンの吸気装置においては、スロットルバルブが開くことにより、主吸気通路を通じて空気が吸気ポートに送られる。そこで、吸気ポートに設けられた燃料噴射装置から燃料が噴射されることにより、空気および燃料からなる混合気が燃焼室内に供給される。
【０００５】
一方、主吸気通路と吸気ポートとの間には、スロットルバルブを迂回するように副吸気通路が形成されている。吸気ポートには、副吸気通路の出口としてノズルが設けられている。副吸気制御バルブが開くことにより、副吸気通路を通じて供給される空気がノズルから吸気ポート内に送られる。
【０００６】
副吸気通路のノズルは、その軸心が燃焼室の内周面に沿うように指向されている。これにより、空気および燃料からなる混合気が燃焼室内に供給される際に、副吸気通路からノズルを通じて吸気ポート内に流入する空気が燃焼室の内周面を沿うように流れる。それにより、燃焼室内にスワールが発生する。
【特許文献１】特開平１１−３１１１４０号公報
【特許文献２】特開２００２−８９２７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の吸気装置において、吸気ポート内に供給される燃料は液滴状態で燃料噴射装置から噴射される。冷機状態であるエンジンの始動時またはアイドリング時等には、吸気ポート内の温度が低く、吸気ポートを流れる空気の流速も小さい。この場合、燃焼室内にスワールを発生させても、燃料噴射装置から噴射される燃料を十分に微粒化させたり、十分に気化させることは困難である。
【０００８】
吸気ポート内において、微粒化または気化されない燃料は、液滴状態のまま吸気ポートの内壁面、吸気バルブの傘裏または吸気バルブの軸部等に付着する。このような液滴状態の燃料が燃焼室内に流入すると、燃焼室内の燃料が十分に燃焼しない。その結果、排気ガス中の有害物質を十分に低減することができない。
【０００９】
これに対して、吸気ポートの内壁面、吸気バルブの傘裏または吸気バルブの軸部等に付着する液滴状態の燃料を、微粒化または気化させつつ燃焼室内へ供給するエンジンの構造が特許文献２に開示されている。
【００１０】
特許文献２のエンジンにおいては、吸気ポートに設けられた副吸気通路の開口（出口）が吸気ポートの内壁面、吸気バルブの傘裏または吸気バルブの軸部等に向かって指向されている。
【００１１】
この場合、吸気ポートの内壁面、吸気バルブの傘裏または吸気バルブの軸部等に付着する液滴状態の燃料が、副吸気通路の開口から流れる空気により吹き飛ばされる。これにより、液滴状態の燃料の微粒化および気化が促進されるとともに、燃料が吸気ポート内で滞留することなく燃焼室内に供給される。
【００１２】
ところで、特許文献１および特許文献２の吸気装置およびエンジンにおいては、吸気ポートが２つの吸気バルブにそれぞれ空気を円滑に導くように分岐している。以下、吸気ポートの２つの分岐路間の壁部を隔壁と呼ぶ。
【００１３】
ここで、吸気ポートに設けられる燃料噴射装置は隔壁の上流側に位置する。これにより、実際には燃料噴射装置から噴射された液滴状態の燃料が隔壁の先端に付着する場合がある。この場合、燃料噴射装置から噴射された燃料を十分に燃焼させることができない。また、排気ガス中の有害物質を十分に低減することができない。
【００１４】
上述のように、特許文献１のエンジンの吸気装置においては、副吸気通路のノズルが吸気ポートの一方の分岐路に設けられ、ノズルの軸心が燃焼室の内周面に指向されている。
【００１５】
また、特許文献２のエンジンにおいては、副吸気通路の開口が吸気ポートの各分岐路に設けられ、副吸気通路の開口が吸気ポートの内壁面、吸気バルブの傘裏または吸気バルブの軸部に向かって指向されている。
【００１６】
したがって、特許文献１および特許文献２の吸気装置およびエンジンにおいては、隔壁に付着した燃料を微粒化したり、気化したりすることができない。
【００１７】
本発明の目的は、燃料を十分に燃焼させることができるとともに、排気ガス中の有害物質を十分に低減することができるエンジン、エンジンに設けられる吸気装置およびエンジンを備える車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
（１）第１の発明に係るエンジンは、燃焼室と、燃焼室に混合気を供給するための複数の吸気弁と、燃焼室内に空気を導く主吸気通路と、主吸気通路内に空気を導く副吸気通路とを備え、主吸気通路は、複数の吸気弁にそれぞれ空気を導くように隔壁を介して分離された複数の分岐路を有するものである。また、このエンジンは、複数の分岐路内に燃料を噴射する燃料噴射装置をさらに備え、副吸気通路は、主吸気通路の隔壁の上流側で、燃料噴射装置から一の分岐路へと噴射される燃料に交差して他の分岐路内へと空気が噴出されるように配置されたものである。
【００１９】
本発明に係るエンジンにおいては、主吸気通路により空気が燃焼室内に導かれる。また、燃料噴射装置により主吸気通路の複数の分岐路内に燃料が噴射される。複数の吸気弁のいずれかまたは全てが開くと、空気と燃料との混合気が燃焼室内に供給される。
【００２０】
この場合、主吸気通路の隔壁の上流側において、副吸気通路から噴出される空気が、燃料噴射装置から一の分岐路へと噴射される燃料に交差して他の分岐路内に噴出される。これにより、燃料噴射装置から一の分岐路へと噴射される燃料が副吸気通路による強い気流にさらされる。その結果、燃料の微粒化および気化が十分に促進される。
【００２１】
また、副吸気通路から他の分岐路内に噴出される空気が燃焼室内に流れ込むことにより、燃焼室内にスワールが発生する。それにより、燃焼室内で混合気中の空気と燃料との混合状態がより均一化される。その結果、燃焼室内で燃料を十分に燃焼させることができる。したがって、排気ガス中の有害物質が十分に低減される。
【００２２】
（２）エンジンは、空気噴出ノズルをさらに備え、空気噴出ノズルは、主吸気通路内に噴出される空気流の中心軸が、隔壁の端部の近傍を通過するように副吸気通路に設けられてもよい。
【００２３】
この場合、副吸気通路から噴出される空気の強い気流により、主吸気通路の内壁面および隔壁の端部に付着する液滴状態の燃料を吹き飛ばすことができる。これにより、燃料が燃焼室内に液体の状態で流入することが防止され、排気ガス中の有害物質がより十分に低減される。
【００２４】
（３）複数の吸気弁のうち一の分岐路に設けられた一の吸気弁は、当該エンジンの回転数に応じて、他の分岐路に設けられた他の吸気弁のリフト量よりも小さいリフト量で移動し、または閉じた状態を維持してもよい。この場合、他の分岐路から空気が燃焼室に流れ込むことにより、燃焼室内に容易にスワールを発生させることができる。
【００２５】
また、副吸気通路から噴出される空気が、燃料噴射装置から一の分岐路へと噴射される燃料を他の分岐路へと吹き飛ばすので、一の分岐路内に燃料が液体の状態で付着することが防止される。したがって、燃料が液体の状態で燃焼室内に流入することが防止される。
【００２６】
（４）燃料噴射装置は、複数の吸気弁のうち他の分岐路に設けられた少なくとも１つの吸気弁が開いているときに燃料を噴射してもよい。この場合、燃料噴射装置は全ての吸気弁が閉じている状態で燃料を噴射しないので、複数の分岐路内に燃料が液体の状態で付着することが防止される。したがって、燃料が液体の状態で燃焼室内に流入することが防止される。
【００２７】
（５）エンジンは、主吸気通路内で開閉自在に設けられる第１の開閉機構をさらに備えてもよい。この場合、第１の開閉機構の開度に応じて主吸気通路から燃焼室内に流入する空気の量を調整することができる。それにより、混合気の空燃比を適切に制御することができる。
【００２８】
（６）燃焼室は所定の方向に並ぶように複数設けられ、複数の燃焼室に対応して主吸気通路および副吸気通路は複数設けられ、複数の主吸気通路は互いに並列に配置され、複数の主吸気通路のうち両端の主吸気通路は、隔壁の上流側で内側に湾曲してもよい。
【００２９】
この場合、並列に配置された主吸気通路の幅が隔壁の上流側で小さくなる。したがって、このエンジンを備える鞍乗型車両においては、乗り手が主吸気通路の湾曲部の位置で小さく両足を開いてエンジンを容易に跨ぐことができる。
【００３０】
（７）複数の副吸気通路は、両端の主吸気通路よりも内側に配置されてもよい。これにより、このエンジンを備える鞍乗型車両においては、乗り手が主吸気通路の湾曲部の位置で副吸気通路に妨げられることなく小さく両足を開いてエンジンを容易に跨ぐことができる。
【００３１】
（８）エンジンは、副吸気通路内で開閉自在に設けられる第２の開閉機構をさらに備え、第２の開閉機構は、当該エンジンの回転数が最大回転数の２分の１以下のときに開いてもよい。
【００３２】
この場合、第２の開閉機構を開くことにより副吸気通路から主吸気通路内に強い気流を発生させることができる。また、第２の開閉機構を閉じることにより副吸気通路から主吸気通路内に空気を流入させないことができる。
【００３３】
さらに、当該エンジンの回転数が最大回転数の２分の１以下のときに、主吸気通路内に強い気流を発生させることができる。
【００３４】
したがって、アイドリング時等のエンジンの低回転時に、燃焼室内で燃料を十分に燃焼させることができる。その結果、排気ガス中の有害物質が十分に低減される。
【００３５】
（９）第２の発明に係る吸気装置は、燃焼室および複数の吸気弁を備えるエンジンに設けられる吸気装置であって、エンジンの燃焼室内に空気を導く主吸気通路と、主吸気通路内に空気を導く副吸気通路とを備え、主吸気通路は、エンジンの複数の吸気弁にそれぞれ空気を導くように隔壁を介して分離された複数の分岐路を有するものである。また、この吸気装置は、複数の分岐路内に燃料を噴射する燃料噴射装置をさらに備え、副吸気通路は、主吸気通路の隔壁の上流側で、燃料噴射装置から一の分岐路へと噴射される燃料に交差して他の分岐路内へと空気が噴出されるように配置されたものである。
【００３６】
本発明に係る吸気装置においては、主吸気通路により空気がエンジンの燃焼室内に導かれる。また、燃料噴射装置により主吸気通路の複数の分岐路内に燃料が噴射される。エンジンの複数の吸気弁のいずれかまたは全てが開くと、空気と燃料との混合気が燃焼室内に供給される。
【００３７】
この場合、主吸気通路の隔壁の上流側において、副吸気通路から噴出される空気が、燃料噴射装置から一の分岐路へと噴射される燃料に交差して他の分岐路内に噴出される。これにより、燃料噴射装置から一の分岐路へと噴射される燃料が副吸気通路による強い気流にさらされる。その結果、燃料の微粒化および気化が十分に促進される。
【００３８】
また、副吸気通路から他の分岐路内に噴出される空気が燃焼室内に流れ込むことにより、燃焼室内にスワールが発生する。それにより、燃焼室内で混合気中の空気と燃料との混合状態がより均一化される。その結果、燃焼室内で燃料を十分に燃焼させることができる。したがって、排気ガス中の有害物質が十分に低減される。
【００３９】
（１０）第３の発明に係る車両は、第１の発明に係るエンジンと、駆動輪と、エンジンにより発生される動力を駆動輪に伝達する伝達機構とを備えたものである。本発明に係る車両においては、エンジンにより発生された動力が、伝達機構により駆動輪に伝達され、駆動輪が回転する。
【００４０】
この車両に設けられるエンジンにおいては、主吸気通路により空気が燃焼室内に導かれる。また、燃料噴射装置により主吸気通路の複数の分岐路内に燃料が噴射される。複数の吸気弁のいずれかまたは全てが開くと、空気と燃料との混合気が燃焼室内に供給される。
【００４１】
この場合、主吸気通路の隔壁の上流側において、副吸気通路から噴出される空気が、燃料噴射装置から一の分岐路へと噴射される燃料に交差して他の分岐路内に噴出される。これにより、燃料噴射装置から一の分岐路へと噴射される燃料が副吸気通路による強い気流にさらされる。その結果、燃料の微粒化および気化が十分に促進される。
【００４２】
また、副吸気通路から他の分岐路内に噴出される空気が燃焼室内に流れ込むことにより、燃焼室内にスワールが発生する。それにより、燃焼室内で混合気中の空気と燃料との混合状態がより均一化される。その結果、燃焼室内で燃料を十分に燃焼させることができる。したがって、排気ガス中の有害物質が十分に低減される。
【発明の効果】
【００４３】
本発明に係るエンジン、エンジンに設けられる吸気装置およびエンジンを備える車両においては、主吸気通路内で燃料の微粒化および気化が十分に促進される。また、燃焼室内でスワールが発生する。それにより、燃焼室内で混合気中の空気と燃料との混合状態がより均一化される。その結果、燃焼室内で燃料を十分に燃焼させることができる。したがって、排気ガス中の有害物質が十分に低減される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４４】
本発明の一実施の形態に係るエンジン、エンジンに設けられる吸気装置およびエンジンを備える車両について説明する。なお、以下の説明では、車両として自動二輪車を説明する。
【００４５】
（１）  自動二輪車の構造
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の模式図である。
【００４６】
図１に示すように、本例の自動二輪車１００においては、本体部７０の前端にヘッドパイプ７１が設けられている。ヘッドパイプ７１にフロントフォーク７２が左右方向に揺動可能に設けられている。フロントフォーク７２の下端に前輪７３が回転可能に支持されている。ヘッドパイプ７１の上端にはハンドル７４が取り付けられている。
【００４７】
本体部７０の上部においては、ハンドル７４側から後方へ燃料タンク７５、メインシート７６ａおよびタンデムシート７６ｂが設けられている。
【００４８】
本体部７０の下端に後方へ延びるリアアーム７７が取り付けられている。リアアーム７７の後端に後輪７８が回転可能に支持されている。
【００４９】
また、本体部７０の中央には、エンジン９０が設けられている。エンジン９０は吸気装置１０を備える。
【００５０】
エンジン９０の前部には、ラジエータ７９が取り付けられている。エンジン９０の排気ポートには排気管８０が連通し、排気管８０の後端にマフラー８１が取り付けられている。
【００５１】
エンジン９０のドライブシャフト８８にスプロケット８２が取り付けられている。スプロケット８２は、チェーン８３を介して後輪７８の後輪スプロケット８４に連結されている。
【００５２】
エンジン９０の下端側方にシフトペダル８５が設けられている。また、本体部７０の下端部にはサイドスタンド８６が設けられている。
【００５３】
（２）  エンジンの構造
本実施の形態において、図１のエンジン９０は、直列に並ぶ４つの気筒を備えた直列４気筒エンジンである。４つの気筒に対応するように、４対の吸気バルブおよび４対の排気バルブが設けられている。
【００５４】
図２は、図１のエンジン９０の縦断面図である。図１のエンジン９０はシリンダ６０を備える。シリンダ６０内に、ピストン６１が上下方向に往復動可能に設けられている。シリンダ６０およびシリンダヘッド６２により燃焼室６４が形成される。シリンダヘッド６２の上部はシリンダヘッドカバー６３で覆われている。
【００５５】
シリンダヘッド６２の一方の側部から中央へ向かって水平に延びるとともに中央下部に向かって湾曲するように吸気ポート２０が形成されている。吸気ポート２０は後述するように２つの分岐路を有する。これら２つの分岐路間の壁部を隔壁と呼ぶ。図２では、吸気ポート２０の一方の分岐路２０１および隔壁２１０が示されている。
【００５６】
吸気ポート２０の上側には、燃料を噴射する燃料噴射装置（以下、インジェクタと呼ぶ）３０が取り付けられている。インジェクタ３０は、燃料の噴射方向が吸気ポート２０の２つの分岐路内に向かうように指向されている。
【００５７】
さらに、吸気ポート２０内の斜め上側には、副吸気管４０の端部が開口している。図２では、副吸気管４０を点線で示す。副吸気管４０の内部空間により副吸気通路ＳＰが形成される。副吸気通路ＳＰは、後述のサージタンクの内部空間と連通している。
【００５８】
吸気ポート２０内の副吸気管４０の開口には、副吸気ノズル４１が取り付けられている。副吸気ノズル４１の軸心は、隔壁２１０の中心面を基準として、副吸気ノズル４１と反対側の分岐路に向かうように指向されている。詳細は後述する。
【００５９】
吸気ポート２０において、インジェクタ３０の先端部は、隔壁２１０の上流側に位置する。また、副吸気ノズル４１の先端部はインジェクタ３０の先端部近傍でかつインジェクタ３０の上流側に位置する。ここで、副吸気ノズル４１の先端部とインジェクタ３０の先端部との間の距離は、例えば５ｍｍ〜１５ｍｍである。
【００６０】
シリンダヘッド６２の吸気ポート２０につながるようにスロットルボディ５０が設けられている。吸気ポート２０およびスロットルボディ５０の内部空間により主吸気通路ＭＰが形成される。主吸気通路ＭＰは、後述のサージタンクの内部空間と連通している。
【００６１】
スロットルボディ５０内には、スロットルバルブ５１がスロットルボディ５０の軸心ＣＬ１と交差する水平軸を中心に回動可能に設けられている。スロットルバルブ５１は矢印Ｒで示すように回動する。これにより、スロットルバルブ５１が開く。スロットルバルブ５１が開くことにより、サージタンクから主吸気通路ＭＰを通して燃焼室６４内に流入する空気の流入量が増加する。
【００６２】
この場合、スロットルバルブ５１が空気を吸気ポート２０内の上部に案内することによりインジェクタ３０の先端部近傍に強い気流が発生し、インジェクタ３０から噴射された燃料の微粒化（霧化）および気化が促進される。なお、本実施の形態では、少なくとも後述の吸気バルブ１４が開いたときにインジェクタ３０から燃料が噴射される。
【００６３】
一方、エンジン９０の回転数が低い場合（例えば、最大回転数の１／２以下の場合）、またはスロットルバルブ５１が閉じている場合等には、サージタンクから副吸気通路ＳＰを通して燃焼室６４内に空気が流入する。これにより、例えば、アイドリング状態（スロットルバルブ５１が閉じた状態）のエンジン９０の回転数（以下、アイドル回転数と呼ぶ。）が所定の値で安定して維持される。
【００６４】
ここで、副吸気管４０の内径は、スロットルボディ５０の内径よりもはるかに小さい。それにより、後述の吸気バルブ１４が開いて吸気ポート２０内の混合気が燃焼室６４内に流入する際には、サージタンク内の空気が副吸気ノズル４１から強い勢いで吸気ポート２０内に流れ込む。
【００６５】
これにより、インジェクタ３０の先端部近傍で、副吸気ノズル４１の軸心に沿った気流が発生する。それにより、副吸気ノズル４１の軸心が指向された方向に沿ってインジェクタ３０から噴射された燃料の微粒化（霧化）および気化が促進される。また、吸気ポート２０の内壁面および隔壁２１０等に付着する液滴状態の燃料が吹き飛ばされる。詳細は後述する。
【００６６】
吸気ポート２０の一方の分岐路２０１の下端開口には、吸気バルブ１４が設けられている。図示しないが、吸気ポート２０の他方の分岐路の下端開口にも吸気バルブが設けられている。
【００６７】
吸気バルブ１４は傘部１４ａを有する。この吸気バルブ１４は、スプリング１６により傘部１４ａが吸気ポート２０の下端のバルブシート１４ｂの開口を閉じる方向（斜め上方向）に付勢されている。吸気バルブ１４の上端部には吸気カム１８が回転可能に設けられている。吸気カム１８が回転することにより吸気バルブ１４が開閉する。
【００６８】
シリンダヘッド１２の他方の側部から中央下部に延びるように排気ポート９９が形成されている。排気ポート９９の下端開口には、排気バルブ１５が設けられている。排気バルブ１５は傘部１５ａを有する。この排気バルブ１５は、スプリング１７により傘部１５ａが排気ポート９９の下端のバルブシート１５ｂの開口を閉じる方向（斜め上方向）に付勢されている。排気バルブ１５の上端部には排気カム１９が回転可能に設けられている。排気カム１９が回転することにより排気バルブ１５が開閉する。
【００６９】
上記のエンジン９０の構造において、吸気ポート２０、インジェクタ３０、副吸気管４０、主吸気通路ＭＰおよび副吸気通路ＳＰは吸気装置１０の一部を構成する。
【００７０】
（３）  吸気装置の構造
図３は、図１および図２の吸気装置１０の構成を説明するための模式的上面図である。図３においては、図２の吸気ポート２０および燃焼室６４を反転した形状により表す。
【００７１】
上述のように、本実施の形態に係るエンジン９０は、直列４気筒エンジンである。図３では、直列に並ぶ４つの気筒の各々の燃焼室に対して順に６４ａ，６４ｂ，６４ｃ，６４ｄの符号を付す。
【００７２】
一方、吸気装置１０は、４つの気筒に対応するように４つの吸気ポートを備える。燃焼室と同様に、直列に並ぶ４つの吸気ポートに対して順に２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの符号を付す。
【００７３】
吸気ポート２０ａの２つの分岐路に符号２０１ａ，２０２ａを付し、隔壁に符号２１０ａを付す。さらに、吸気ポート２０ａに連通する副吸気管に符号４０ａを付す。
【００７４】
同様に、吸気ポート２０ｂの２つの分岐路に符号２０１ｂ，２０２ｂを付し、隔壁に符号２１０ｂを付す。吸気ポート２０ｂに連通する副吸気管に符号４０ｂを付す。
【００７５】
また、同様に、吸気ポート２０ｃの２つの分岐路に符号２０１ｃ，２０２ｃを付し、隔壁に符号２１０ｃを付す。吸気ポート２０ｃに連通する副吸気管に符号４０ｃを付す。
【００７６】
さらに、同様に、吸気ポート２０ｄの２つの分岐路に符号２０１ｄ，２０２ｄを付し、隔壁に符号２１０ｄを付す。吸気ポート２０ｄに連通する副吸気管に符号４０ｄを付す。
【００７７】
図３に示すように、本実施の形態に係る吸気装置１０は、長手形状を有するサージタンク５００を備える。サージタンク５００の一側方においては、サージタンク５００の略中央から空気供給管５０１が延びている。空気供給管５０１は図示しない吸気系に連通している。
【００７８】
サージタンク５００の他側方においては、並列に並ぶ複数の分岐管として４つのスロットルボディ５０が延びている。４つのスロットルボディ５０は、それぞれ吸気ポート２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄと連通している。４つのスロットルボディ５０および吸気ポート２０ａ〜２０ｄの内部空間が上述の主吸気通路ＭＰに相当する。
【００７９】
吸気ポート２０ａ〜２０ｄのうち、内側に位置する吸気ポート２０ｂ，２０ｃと、外側に位置する吸気ポート２０ａ，２０ｄとは形状が異なる。吸気ポート２０ｂ，２０ｃと、吸気ポート２０ａ，２０ｄとの形状の相違点については後述する。
【００８０】
吸気ポート２０ａ〜２０ｄにおいては、上述のように、図２のインジェクタ３０が、吸気ポート２０ａ〜２０ｄの上部でかつ隔壁２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ，２１０ｄの上流側に取り付けられている。さらに、インジェクタ３０は隔壁２１０ａ〜２１０ｄの中心面に沿うように配置されている。
【００８１】
内側のスロットルボディ５０間においては、サージタンク５００の中央から副吸気管４０Ｘが延びている。副吸気管４０Ｘは副吸気制御装置５１０に接続されている。副吸気管４０Ｘは、副吸気制御装置５１０から４つの副吸気管４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄに分岐している。
【００８２】
上述のように、副吸気管４０ａ〜４０ｄは、それぞれ吸気ポート２０ａ〜２０ｄに連通し、副吸気管４０ａ〜４０ｄの開口に副吸気ノズル４１が取り付けられている。これら副吸気管４０ａ〜４０ｄの内部空間が上述の副吸気通路ＳＰに相当する。
【００８３】
副吸気管４０ａに取り付けられる副吸気ノズル４１は、隔壁２１０ａの中心面を基準として隣接する吸気ポート２０ｂに近い側に配置されている。副吸気管４０ｂに取り付けられる副吸気ノズル４１は、隔壁２１０ｂの中心面を基準として隣接する吸気ポート２０ａに近い側に配置されている。
【００８４】
また、副吸気管４０ｃに取り付けられる副吸気ノズル４１は、隔壁２１０ｃの中心面を基準として隣接する吸気ポート２０ｄに近い側に配置されている。副吸気管４０ｄに取り付けられる副吸気ノズル４１は、隔壁２１０ｄの中心面を基準として隣接する吸気ポート２０ｃに近い側に配置されている。
【００８５】
副吸気制御装置５１０は、副吸気バルブおよびその開閉状態を調整する制御部を内蔵する。制御部は、エンジン９０の回転数、およびスロットルバルブ５１の開度等に基づいて副吸気バルブの開度を調整する。副吸気制御装置５１０の制御部としては、ＣＰＵ（中央演算処理装置）等が用いられる。
【００８６】
エンジン９０の回転数は図示しないエンジン回転数センサにより測定される。スロットルバルブ５１の開度は図示しないスロットルバルブセンサにより測定される。
【００８７】
例えば、副吸気制御装置５１０の制御部は、測定されたエンジン９０の回転数が低い場合（例えば、最大回転数の１／２以下の場合）に副吸気バルブを開き、エンジン９０の回転数が中程度または高い場合に副吸気バルブを閉じる。
【００８８】
この場合、副吸気制御装置５１０の制御部は、副吸気バルブの開度を低い回転数から高い回転数にかけて連続的に小さくなるように調整してもよい。
【００８９】
これにより、上述のように、エンジン９０のアイドリング時においても、副吸気通路ＳＰから吸気ポート２０ａ〜２０ｄに所定量の空気を確実に流入させることができる。それにより、燃焼室６４ａ〜６４ｄに所定量の空気が流入し、安定したアイドル回転数を維持することができる。
【００９０】
また、例えば副吸気制御装置５１０の制御部は、スロットルバルブ５１の開度が小さい場合に副吸気バルブを開き、スロットルバルブ５１の開度が大きい場合に副吸気バルブを閉じる。
【００９１】
この場合、副吸気制御装置５１０の制御部は、副吸気バルブの開度をスロットルバルブ５１の開度が小さい状態から大きい状態にかけて連続的に小さくなるように調整してもよい。これにより、上記と同様の効果を得ることができる。
【００９２】
さらに、例えば副吸気制御装置５１０の制御部は、エンジン９０の温度が低い場合に副吸気バルブを開き、エンジン９０の温度が高い場合に副吸気バルブを閉じる。なお、エンジン９０の温度は図示しない水温センサにより測定される。
【００９３】
この場合、副吸気制御装置５１０の制御部は、副吸気バルブの開度をエンジン９０の温度が低い状態から高い状態にかけて連続的に小さくなるように調整してもよい。これにより、上記と同様の効果を得ることができる。
【００９４】
なお、副吸気制御装置５１０の制御部は、各種センサにより得られるエンジン９０の回転数、スロットルバルブ５１の開度、およびエンジン９０の温度に基づいて副吸気バルブの開度を調整してもよい。
【００９５】
本実施の形態に係る吸気装置１０において、副吸気管４０ａ〜４０ｄに取り付けられた副吸気ノズル４１は、吸気ポート２０ａ〜２０ｄ内で副吸気ノズル４１の軸心に沿った気流を発生させることができる。
【００９６】
したがって、インジェクタ３０から噴射された燃料の微粒化（霧化）および気化を促進することができる。これにより、燃焼室６４ａ〜６４ｄ内で燃料を十分に燃焼させることができる。
【００９７】
また、吸気ポート２０ａ〜２０ｄの内壁面および隔壁２１０ａ〜２１０ｄ等に付着する液滴状態の燃料を吹き飛ばすことができる。これにより、燃焼室６４ａ〜６４ｄ内に液体の状態で燃料が流入することが防止され、排気ガス中の有害物質が十分に低減される。
【００９８】
（４）  副吸気ノズルの配置位置および指向方向
図３の副吸気ノズル４１の好ましい配置位置および指向方向について説明する。なお、以下の説明では、内側の吸気ポート２０ｂ，２０ｃと、外側の吸気ポート２０ａ，２０ｄとの形状の相違点についても説明する。
【００９９】
（４−ａ）  内側の吸気ポート、副吸気管および副吸気ノズル
内側の吸気ポート２０ｂの形状について説明する。また、吸気ポート２０ｂに連通する副吸気管４０ｂの配置位置および副吸気ノズル４１の指向方向について説明する。
【０１００】
図４は図３の吸気装置１０の内側の吸気ポート２０ｂの拡大上面図であり、図５は図３の吸気装置１０の内側の吸気ポート２０ｂの拡大縦断面図である。図４においても、図２の吸気ポート２０ｂおよび燃焼室６４ｂを反転した形状により表す。
【０１０１】
以下の説明においては、吸気ポート２０ｂの分岐していない部分を主管部２０３ｂと称する。また、以下の説明において、鉛直面とは、図２のシリンダ６０の軸心に垂直な面（水平面）に直交するとともに、スロットルボディ５０の軸心ＣＬ１と平行な面をいう。
【０１０２】
図４に示すように、図３の吸気装置１０の吸気ポート２０ｂの部分では、スロットルボディ５０の軸心ＣＬ１と、吸気ポート２０ｂの主管部２０３ｂの軸心ＣＬ２と、隔壁２１０ｂの中心面ＣＬ３と、インジェクタ３０の軸心ＣＬ４とが、同じ鉛直面内に含まれる。
【０１０３】
図４および図５に示すように、インジェクタ３０は、隔壁２１０ｂの上流側に位置し、鉛直面内で傾斜している。インジェクタ３０による燃料の噴射方向は、分岐路２０１ａ，２０１ｂの下端開口を指向している。図４および図５では、インジェクタ３０による燃料の噴射領域が点線で示されている。
【０１０４】
副吸気管４０ｂは、スロットルボディ５０の斜め上方でスロットルボディ５０に沿うように延びている。
【０１０５】
副吸気管４０ｂは、吸気ポート２０ｂの近傍において、内側に向かってかつ斜め下方に傾斜するように曲折している。吸気ポート２０ｂに対応する副吸気ノズル４１の配置位置および指向方向は、例えば以下のように設定する。
【０１０６】
副吸気ノズル４１はインジェクタ３０の近傍に配置する。なお、副吸気ノズル４１はインジェクタ３０の近傍であれば、インジェクタ３０の上流側に配置してもよい。
【０１０７】
副吸気ノズル４１の指向方向は、副吸気ノズル４１の軸心ＣＬ５が隔壁２１０ｂの上流側でインジェクタ３０の軸心ＣＬ４を含む鉛直面と交差するように設定する。
【０１０８】
また、副吸気ノズル４１の指向方向は、副吸気ノズル４１の軸心ＣＬ５が隔壁２１０ｂの上流側で隔壁２１０ｂの中心面ＣＬ３と交差するように設定する。
【０１０９】
この場合、図４に示すように、上方から見た場合に、副吸気ノズル４１の軸心ＣＬ５が隔壁２１０ｂの上流側でインジェクタ３０の軸心ＣＬ４と交差する。
【０１１０】
また、図５に示すように、側方から見た場合に、副吸気ノズル４１の軸心ＣＬ５が隔壁２１０ｂの上流側でインジェクタ３０の軸心ＣＬ４と交差する。
【０１１１】
このように、副吸気ノズル４１の配置位置および指向方向を設定することにより、副吸気ノズル４１から吸気ポート２０内に空気が流入する際には、図４および図５の白抜きの矢印ＷＡ１で示す方向に強い気流が発生する。
【０１１２】
これにより、インジェクタ３０から噴射される燃料が副吸気ノズル４１による強い気流にさらされる。それにより、燃料の微粒化（霧化）および気化が十分に促進される。
【０１１３】
また、副吸気ノズル４１から吸気ポート２０内に空気が流入する際に、吸気ポート２０内の空気および燃料からなる混合気が分岐路２０２ｂを通じて燃焼室６４ｂ内に円滑に導かれる。それにより、燃焼室６４ｂ内では、図４および図５の白抜きの矢印ＷＡ２で示すように、混合気が燃焼室６４ｂの内周面に沿って流れ、スワールが発生する。
【０１１４】
その結果、燃焼室６４ｂ内に導かれる混合気中の空気と燃料との混合状態がより均一化される。それにより、図１および図２のエンジン９０のアイドリング時、エンジン９０の回転数が低い場合、スロットルバルブ５１の開度が小さい場合、またはエンジン９０の温度が低い場合でも、混合気が効率よく十分に燃焼される。
【０１１５】
特に、エンジン９０のアイドリング時には、エンジン９０は安定したアイドル回転数を維持することができる。
【０１１６】
本実施の形態に係るエンジン９０は、各気筒に対応して１対の吸気バルブ１４および１対の排気バルブ１５を備える。このような４バルブ方式のエンジン９０には、バルブリフト可変機構を設けることができる。このバルブリフト可変機構は、バルブ休止機構を含む。
【０１１７】
本実施の形態において、バルブリフト可変機構は、回転数が高い場合に１対の吸気バルブ１４および１対の排気バルブ１５を大きいリフト量で動作させ、回転数が中程度または低い場合に１つの吸気バルブ１４および１つの排気バルブ１５を小さいリフト量で動作させる。
【０１１８】
なお、一般に、リフト量が小さいときにバルブ（吸気バルブおよび排気バルブ）がリフトされるクランク角の範囲は、リフト量が大きいときにバルブがリフトされるクランク角の範囲よりも小さい。
【０１１９】
特に、バルブリフト可変機構がバルブ休止機構である場合、バルブ休止機構は、回転数が高い場合に一対の吸気バルブ１４および一対の排気バルブ１５を大きいリフト量で動作させ、回転数が中程度または低い場合に１つの吸気バルブ１４および１つの排気バルブ１５の動作を休止させる。
【０１２０】
図６は、バルブリフト可変機構によりエンジン９０の回転数が高い場合と回転数が低い場合とで変化する１つの吸気バルブ１４のリフト量を説明するための図である。図６において、横軸はクランク角（エンジン９０の図示しないクランクシャフトの回転角度）を表し、縦軸は１つの吸気バルブ１４のリフト量（吸気バルブ１４の上下方向の変位量）を表す。
【０１２１】
図６の太い実線で示すように、バルブリフト可変機構は、エンジン９０の回転数が高い場合（例えば、最大回転数の２／３よりも高い場合）に、１つの吸気バルブ１４を最大変位量が第１のリフト量αとなるように移動させる。
【０１２２】
一方、図６の太い一点鎖線で示すように、バルブリフト可変機構は、エンジン９０の回転数が中程度または低い場合（例えば、最大回転数の２／３以下の場合）に、１つの吸気バルブ１４を最大変位量が第２のリフト量βとなるように移動させる。
【０１２３】
さらに、バルブリフト可変機構がバルブ休止機構である場合、図６の太い点線で示すように、バルブ休止機構は、エンジン９０の回転数が中程度または低い場合（例えば、最大回転数の２／３以下の場合）に、１つの吸気バルブ１４の動作を休止させる。この場合の１つの吸気バルブ１４の最大変位量は０である。
【０１２４】
なお、上記において、エンジン９０の回転数が中程度または低い場合の第２のリフト量βは、例えば第１のリフト量αの約１／２以下に設定される。
【０１２５】
すなわち、第２のリフト量βは、一対の吸気バルブのうちの他の吸気バルブ１４の最大リフト量の２分の１以下、または、１つの吸気バルブ１４の最大リフト量の２分の１以下に設定される。
【０１２６】
ここでは１つの吸気バルブ１４についてのみ説明したが、１つの排気バルブ１５についても同様に、エンジン９０の回転数に応じてリフト量が変化する。
【０１２７】
このように、バルブリフト可変機構（バルブ休止機構）は、回転数が中程度または低いときに、例えば１対の吸気バルブ１４のうち副吸気ノズル４１の指向方向に位置する吸気バルブ（分岐路２０２ｂ側に位置する吸気バルブ）のみを大きいリフト量で動作させる。
【０１２８】
これにより、混合気が一方の分岐路２０２ｂから燃焼室６４ｂ内に導入されるので、混合気が燃焼室６４ｂ内に偏心して流入する。それにより、効率的かつ確実に燃焼室６４ｂ内にスワールを発生させることができる。
【０１２９】
ここで、本実施の形態の吸気装置１０においては、上述のように副吸気ノズル４１から分岐路２０２ｂへと強い気流を発生させることができる。それにより、より効率的かつ確実に燃焼室６４ｂ内にスワールを発生させることができる。
【０１３０】
また、１対の吸気バルブ１４がともに開く場合であっても、混合気が分岐路２０２ｂ側に流れる。したがって、本実施の形態に係るエンジン９０においては、バルブリフト可変機構（バルブ休止機構）を設けない場合でもバルブリフト可変機構（バルブ休止機構）を設けた場合と同様の効果を得ることができる。
【０１３１】
さらに、インジェクタ３０から分岐路２０１ｂへ向かって噴射される燃料が、副吸気ノズル４１から流入する空気により分岐路２０２ｂ側に吹き飛ばされる。
【０１３２】
換言すれば、インジェクタ３０から他方の分岐路２０１ｂへ噴射される燃料の流れが、副吸気ノズル４１からの空気流により一方の分岐路２０２ｂへと向かうように変更される。これにより、エンジン９０の回転数が中程度または低い場合に、小さいリフト量で動作される（休止される）１つの吸気バルブ１４側の分岐路２０１ｂの内壁に燃料が液体の状態で付着することが防止される。したがって、燃料が液体の状態で燃焼室６４ｂ内に流入することが防止される。
【０１３３】
以下の説明において、隔壁２１０ｂの先端部、すなわち２つの分岐路２０１ｂ，２０２ｂの分岐部分における隔壁２１０ｂの稜線部分を隔壁先端部と称する。副吸気ノズル４１は円筒形状を有する。したがって、副吸気ノズル４１の空気の噴出部の内径を噴出口内径と称する。
【０１３４】
図７は、副吸気ノズル４１の好ましい指向方向を説明するための図である。
【０１３５】
図４および図７に示すように、副吸気ノズル４１の軸心ＣＬ５は隔壁２１０ｂの隔壁先端部ＣＵに近接するように指向されることがより好ましい。なお、図７では、隔壁２１０ｂの隔壁先端部ＣＵが太線により示されている。
【０１３６】
具体的には、副吸気ノズル４１は、噴出される空気流の中心軸（副吸気ノズル４１の軸心ＣＬ５）が隔壁２１０ｂの隔壁先端部ＣＵから上流側に噴出口内径の０倍以上１．２倍以下の範囲ＮＡを通過するように副吸気管４０ｂに設けられることがより好ましい。この場合、隔壁２１０ｂの隔壁先端部ＣＵ周辺に強い気流が発生する。
【０１３７】
インジェクタ３０から噴射される燃料は、液体の状態で隔壁２１０ｂの先端部に付着する場合がある。このような場合でも、上記のように副吸気ノズル４１が指向されていると、隔壁２１０ｂの隔壁先端部ＣＵに付着した燃料が強い気流により吹き飛ばされ、燃焼室６４ｂに送られる。
【０１３８】
その結果、インジェクタ３０から噴射された燃料を十分に燃焼させることができる。また、隔壁２１０ｂの隔壁先端部ＣＵに付着した燃料が液体の状態で燃焼室６４ｂ内に流入することも防止される。したがって、排気ガス中の有害物質がより十分に低減される。
【０１３９】
上記の構成において、図４に示すように、インジェクタ３０の軸心ＣＬ４を含む鉛直面と、副吸気ノズル４１の軸心ＣＬ５との間の角度θは、１５°〜４５°の範囲に設定することが好ましい。
【０１４０】
図３に示したように、内側の吸気ポート２０ｃの形状は、鉛直面を基準として上記の吸気ポート２０ｂの形状と対称である。したがって、内側の吸気ポート２０ｃにおいても、上記と同様の効果を得ることができる。
【０１４１】
（４−ｂ）  外側の吸気ポート、副吸気管および副吸気ノズル
外側の吸気ポート２０ａの形状について説明する。以下の説明では、上述の吸気ポート２０ｂと異なる点について説明する。また、吸気ポート２０ａに連通する副吸気管４０ａの配置位置および副吸気ノズル４１の指向方向について説明する。
【０１４２】
図８は、図３の吸気装置１０の外側の吸気ポート２０ａの拡大上面図である。図８においても、吸気ポート２０ａおよび燃焼室６４ａを反転した形状により表す。以下の説明においても、吸気ポート２０ａの分岐していない部分を主管部２０３ａと称する。
【０１４３】
図８に示すように、外側の吸気ポート２０ａにおいては、主管部２０３ａの軸心ＣＬ２が湾曲している。具体的には、主管部２０３ａの軸心ＣＬ２は、スロットルボディ５０との連通部から下流に向かうにつれてエンジン９０の外側（図３の吸気ポート２０ｂの反対側）へと湾曲している。
【０１４４】
したがって、吸気ポート２０ａ内の隔壁２１０ａは、上方から見た場合、スロットルボディ５０の軸心ＣＬ１から外側に所定の距離Ｇオフセットされている。
【０１４５】
このように、本実施の形態では、外側に位置する吸気ポート２０ａが上流から下流にかけて外側へ湾曲し、副吸気管４０ａがスロットルボディ５０よりも内側に設けられる。
【０１４６】
図３に示したように、他方の外側の吸気ポート２０ｄの形状は、鉛直面を基準として上記の吸気ポート２０ａの形状と対称である。また、副吸気管４０ｄとスロットルボディ５０との位置関係も、鉛直面を基準として副吸気管４０ａとスロットルボディ５０との位置関係と対称となっている。
【０１４７】
さらに、複数のスロットルボディ５０の各々は、互いにほぼ同一の径を有し、燃焼室６４ａ〜６４ｄの径（シリンダボア）よりも小さくなるように形成されている。
【０１４８】
上述のように、吸気ポート２０ａ内の隔壁２１０ａが、スロットルボディ５０の軸心ＣＬ１から外側に所定の距離Ｇオフセットされている。換言すれば、本例では、スロットルボディ５０の軸心ＣＬ１は、上方から見た場合に、燃焼室６４ａの軸心から内側に所定の距離Ｇオフセットされている。
【０１４９】
このように、一方側のスロットルボディ５０の軸心と他方側のスロットルボディ５０の軸心とが各々に対応する燃焼室６４ａ，６４ｄの軸心に対して内側にオフセットされていることにより、一方側のスロットルボディ５０の外側と他方側のスロットルボディ５０の外側との間の距離が、一方側の燃焼室６４ａの外側と他方側の燃焼室６４ｄの外側との間の距離よりも小さくなっている。
【０１５０】
なお、一方側のスロットルボディ５０の外側と他方側のスロットルボディ５０の外側との間の距離と、一方側の燃焼室６４ａの外側と他方側の燃焼室６４ｄの外側との間の距離との差分値は、図８の距離Ｇの２倍の値と、燃焼室６４ａの径とスロットルボディ５０の径との差分値との加算値となる。
【０１５１】
図９は、図１の自動二輪車１００にライダーが乗車した様子を示す図である。図９に示すように、ライダーＭは本体部７０を跨いで自動二輪車１００に乗車する。
【０１５２】
ここで、エンジン９０は、例えば図２のシリンダ６０が前方側に位置し、図３のサージタンク５００が後方側に位置するように自動二輪車１００の本体部７０に設けられる。
【０１５３】
したがって、自動二輪車１００に設けられるエンジン９０においては、並列に並ぶ複数のスロットルボディ５０の部分の幅が、複数の燃焼室６４ａ〜６４ｄの部分の幅よりも小さい。なお、ここで表記する幅とは、自動二輪車１００の左右方向における長さをいう。
【０１５４】
そこで、本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、ライダーＭの両足が複数のスロットルボディ５０の両脇（例えば、図８の破線Ｓで囲む領域）に位置するように、エンジン９０を本体部７０に設ける。
【０１５５】
それにより、ライダーＭは、自動二輪車１００の乗車時に、幅が小さく形成された複数のスロットルボディ５０の部分を容易に跨ぐことができる。
【０１５６】
本実施の形態では、車両としてエンジン９０を備える自動二輪車１００を説明したが、エンジン９０および吸気装置１０は、バギー、自動三輪車、ジェットスキー、スノーモービルおよび自動車等の他の車両にも用いることができる。
【０１５７】
特に、エンジン９０および吸気装置１０は、バギー、自動三輪車、ジェットスキーおよびスノーモービル等の鞍乗型車両に適用することが好ましい。
【０１５８】
（５）  請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応関係
以上、本実施の形態においては、吸気バルブ１４が吸気弁に相当し、吸気ポート２０およびスロットルボディ５０の内部空間からなる主吸気通路ＭＰが主吸気通路に相当し、副吸気管４０の内部空間からなる副吸気通路ＳＰが副吸気通路に相当し、インジェクタ３０が燃料噴射装置に相当する。
【０１５９】
また、分岐路２０２ａ，２０１ｂ，２０２ｃ，２０１ｄが一の分岐路に相当し、分岐路２０１ａ，２０２ｂ，２０１ｃ，２０２ｄが他の分岐路に相当し、副吸気ノズル４１が空気噴出ノズルに相当し、スロットルバルブ５１が第１の開閉機構に相当し、副吸気制御装置５１０が第２の開閉機構に相当する。
【０１６０】
さらに、自動二輪車１００の後輪７８が駆動輪に相当し、ドライブシャフト８８、スプロケット８２およびチェーン８３が伝達機構に相当し、自動二輪車１００が車両に相当する。また、隔壁２１０ｂの隔壁先端部ＣＵが隔壁の端部に相当する。
【産業上の利用可能性】
【０１６１】
本発明は、自動二輪車、四輪の自動車等のエンジンを備える種々の車両および船舶等に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１６２】
【図１】本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の模式図である。
【図２】図１のエンジンの縦断面図である。
【図３】図１および図２の吸気装置の構成を説明するための模式的上面図である。
【図４】図３の吸気装置の内側の吸気ポートの拡大上面図である。
【図５】図３の吸気装置の内側の吸気ポートの拡大縦断面図である。
【図６】バルブリフト可変機構によりエンジンの回転数が高い場合と回転数が低い場合とで変化する１つの吸気バルブのリフト量を説明するための図である。
【図７】副吸気ノズルの好ましい指向方向を説明するための図である。
【図８】図３の吸気装置の外側の吸気ポートの拡大上面図である。
【図９】図１の自動二輪車にライダーが乗車した様子を示す図である。
【符号の説明】
【０１６３】
１０  吸気装置
１４  吸気バルブ
２０，２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ  吸気ポート
３０  インジェクタ
４０  副吸気管
４１  副吸気ノズル
５０  スロットルボディ
５１  スロットルバルブ
６４，６４ａ，６４ｃ，６４ｄ  燃焼室
７８  後輪
８８  ドライブシャフト
８２  スプロケット
８３  チェーン
９０  エンジン
１００  自動二輪車
２０１，２０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃ，２０１ｄ，２０２ａ，２０２ｂ，２０２ｃ，２０２ｄ  分岐路
２１０，２１０ａ，２１０ｂ，２１０ｃ，２１０ｄ  隔壁
５１０  副吸気制御装置
ＣＵ  隔壁先端部
ＭＰ  主吸気通路
ＳＰ  副吸気通路
【図１】
2007040169.tif 000003
【図２】
2007040169.tif 000004
【図３】
2007040169.tif 000005
【図４】
2007040169.tif 000006
【図５】
2007040169.tif 000007
【図６】
2007040169.tif 000008
【図７】
2007040169.tif 000009
【図８】
2007040169.tif 000010
【図９】
2007040169.tif 000011