(57)【要約】【課題】  この発明は複数の気筒の膨張行程が重なる期間をサイクル中に含む内燃機関の制御装置に関し、トルク段差を有効に抑制することを目的とする。【解決手段】  燃焼モデルを用いて、今サイクルのトルクと、次サイクルへのトルク持越し分とを算出する（ステップ１０２）。次いで、今サイクルのトルクに、前サイクルからのトルク持越し分を加算して得た全体トルクに基づいて、トルク段差の発生を予測する（ステップ１０４）。トルク段差の発生が予測される場合には、燃焼モデルを用いて、トルク段差が発生しないような最適点火時期を算出する。【選択図】      図４
2007040219.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒の膨張行程が重なる期間をサイクル中に含む内燃機関を制御する装置であって、
気筒ごとに、その気筒の燃焼圧が生み出す気筒別トルクとクランク角との関係を、燃焼モデルを基礎に予測する気筒別トルク予測手段と、
各気筒の膨張行程の重なりに従って前記気筒別トルクを合算することにより、前記内燃機関の全体トルクとクランク角との関係を予測する全体トルク予測手段と、
前記全体トルクとクランク角との関係に基づいて、トルク段差が許容レベル以下に収まるか否かを予測するトルク段差予測手段と、
トルク段差が許容レベルを超えることが予測された場合に、トルク段差が許容レベル以下となるように、所定の機関制御パラメータを設定するパラメータ設定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記機関制御パラメータは、点火時期であることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、複数の気筒の膨張行程が重なる期間をサイクル中に含む内燃機関を制御する装置として好適な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
火花点火式内燃機関において、燃料を筒内に直接に噴射する方式のものが知られている。この方式の内燃機関の中には、均質燃焼モードと、成層燃焼モードとを切り替えて運転するものがある。
【０００３】
均質燃焼と成層燃焼とを切り替えるときには、トルク段差が発生し易い。特開２００４−６０５０４号公報には、均質燃焼と成層燃焼との切り替え時に、トルク段差を吸収するように、点火時期を制御する技術が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−６０５０４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この発明の発明者らの知見によれば、上記公報に開示されたような点火時期制御を行っても、６気筒機関などの場合には、均質燃焼と成層燃焼との切り替え時にトルク段差が大きくなり易かった。
【０００６】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、トルク段差を有効に抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、複数の気筒の膨張行程が重なる期間をサイクル中に含む内燃機関を制御する装置であって、
気筒ごとに、その気筒の燃焼圧が生み出す気筒別トルクとクランク角との関係を、燃焼モデルを基礎に予測する気筒別トルク予測手段と、
各気筒の膨張行程の重なりに従って前記気筒別トルクを合算することにより、前記内燃機関の全体トルクとクランク角との関係を予測する全体トルク予測手段と、
前記全体トルクとクランク角との関係に基づいて、トルク段差が許容レベル以下に収まるか否かを予測するトルク段差予測手段と、
トルク段差が許容レベルを超えることが予測された場合に、トルク段差が許容レベル以下となるように、所定の機関制御パラメータを設定するパラメータ設定手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記機関制御パラメータは、点火時期であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
第１の発明によれば、気筒ごとに、その気筒の燃焼圧が生み出す気筒別トルクとクランク角との関係を予測することができる。このような気筒別トルクには、燃焼圧の山がクランク角に対してどの位置にあるかが反映される。そして、その気筒別トルクを各気筒の膨張行程の重なりに従って合算することにより、内燃機関の全体トルクとクランク角との関係を精度良く予測することができる。このようにして予測される全体トルクには、膨張行程が一部重なる複数気筒の燃焼圧の山が、点火時期の大幅な変更に起因して、互いに近づいたり離れたりすることの影響が忠実に反映される。つまり、この全体トルクは、複数気筒の膨張行程が重なる期間における、トルクの集中やトルクの谷間の発生を忠実に反映するものとなる。このため、この発明によれば、この全体トルクとクランク角との関係に基づいてトルク段差の度合いを予測することにより、例えば成層燃焼と均質リーン燃焼との切り替え時のように点火時期を大幅に変更した場合におけるトルク段差の度合いを精度良く予測することができる。そして、この発明によれば、トルク段差が許容レベルを超えることが予測された場合には、トルク段差が許容レベル以下となるように所定の機関制御パラメータを設定することにより、過大なトルク段差の発生を未然に回避することができる。
【００１０】
第２の発明によれば、トルク段差が許容レベルを超えることが予測された場合に、点火時期の調整によって、許容レベルを超えるトルク段差が発生することを確実に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すように、本実施形態のシステムは、内燃機関１０を備えている。内燃機関１０は、６気筒の機関であり、図１は、そのうちの一つの気筒の断面を示している。内燃機関１０の各気筒には、それぞれ、ピストン１１と、吸気弁１２と、排気弁１４と、点火プラグ１６と、筒内に連通する吸気ポート１８および排気ポート２０とが設けられている。吸気弁１２は、燃焼室２２と吸気ポート１８とを導通状態または遮断状態とするように開閉する。排気弁１４は、燃焼室２２と排気ポート２０とを導通状態または遮断状態とするように開閉する。
【００１２】
また、内燃機関１０の各気筒に対しては、それぞれ、燃料を筒内（燃焼室２２内）に直接に噴射する筒内インジェクタ２４が設けられている。筒内インジェクタ２４には、図示しないポンプにより加圧された燃料が送り込まれている。
【００１３】
吸気ポート１８は、吸気通路３０に連通している。吸気通路３０の上流端にはエアクリーナ３２が設けられている。空気はエアクリーナ３２を介して吸気通路３０内に取り込まれる。エアクリーナ３２の下流には、エアフロメータ３３が配置されている。エアフロメータ３３は、吸気通路３０内を流れる吸入空気量GAを検出するセンサである。吸気通路３０の下流部は気筒毎（吸気ポート１８毎）に分岐しており、その分岐部にはサージタンク３４が設けられている。
【００１４】
吸気通路３０のサージタンク３４の上流にはスロットルバルブ３６が配置されている。このスロットルバルブ３６は、モータの駆動により開閉する電子制御式スロットルバルブである。スロットルバルブ３６には、その開度を検出するためのスロットルポジションセンサ３７が付設されている。スロットルバルブ３６より下流には、吸気管圧力PMを検出する吸気圧センサ３８が設けられている。
【００１５】
排気ポート２０には、燃焼室２２内での燃焼により生成された燃焼ガスを排出ガスとして排出するための排気通路４０が接続されている。排気通路４０には、排出ガスを浄化するための触媒４２が設けられている。排気通路４０における触媒４２の上流には、排出ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ４４が配置されている。
【００１６】
内燃機関１０のクランク軸４５の近傍には、クランク角センサ４６が設置されている。クランク角センサ４６は、クランク軸４５が所定回転角だけ回転する毎に、Hi出力とLo出力を反転させるセンサである。クランク角センサ４６の出力によれば、クランク軸４５の回転位置や回転速度、更には、機関回転数NEなどを検知することができる。
【００１７】
本実施形態のシステムは、ECU(Electronic Control Unit)５０を備えている。ECU５０には、上述したエアフロメータ３３、スロットルポジションセンサ３７、吸気圧センサ３８、空燃比センサ４４等の各種センサと、上述した点火プラグ１６、筒内インジェクタ２４、スロットルバルブ３６等の各種アクチュエータが接続されている。ECU５０は、それらの各センサの出力に基づいて、各アクチュエータを適当に駆動することにより、内燃機関１０の運転状態を制御することができる。
【００１８】
［実施の形態１の動作の概要］
（燃焼モードの切り替え）
ECU５０は、各センサにより検出される運転状態に応じて、理論空燃比近傍での運転と、それより希薄な空燃比での運転とを切り替える。更に、ECU５０は、希薄空燃比運転を行う場合において、均質リーン燃焼と、成層燃焼とを運転状態に応じて切り替える。
【００１９】
均質リーン燃焼を行う場合には、吸気行程において筒内インジェクタ２４から燃料が噴射される。この噴射された燃料が、圧縮行程を経る間に筒内の空気と十分に混合することにより、均質な希薄混合気が形成される。均質リーン燃焼では、このような均質な希薄混合気を燃焼させる。
【００２０】
一方、成層燃焼を行う場合には、圧縮行程において筒内インジェクタ２４から燃料が噴射される。この噴射された燃料は、ピストン１１のキャビティ内で跳ね返って舞い上がり、点火プラグ１６の近傍に、理論空燃比に近い濃い混合気層を形成する。成層燃焼は、この比較的濃い混合気層が点火プラグ１６の周りにのみ形成された状態で燃焼させることで、全体としては極めて希薄な空燃比を実現するものである。
【００２１】
ECU５０は、筒内インジェクタ２４からの燃料噴射時期や、スロットルバルブ３６の開度などを制御することにより、上記の均質リーン燃焼と成層燃焼とを切り替える。
【００２２】
また、均質リーン燃焼と成層燃焼とでは、点火時期も異なる。均質リーン燃焼では、燃えにくい性質を有する均質な希薄混合気を確実に燃焼させるため、点火時期が早めに設定される。これに対し、成層燃焼は、全体としては希薄であるものの、点火プラグ１６の周りだけは燃料濃度が比較的濃いので、燃えにくいということはない。よって、点火時期をそれほど早める必要はない。その一方で、成層燃焼では、燃料が点火プラグ１６の周囲に舞い上がったタイミングに合わせて点火を行う必要がある。このようなことから、均質リーン燃焼に適した点火時期は、成層燃焼に適した点火時期よりも大幅に進角した位置にあることが多い。このため、均質リーン燃焼と成層燃焼との切り替え時には、点火時期の大幅な変更を伴うのが普通である。
【００２３】
（トルク段差）
均質リーン燃焼と成層燃焼とは、上述したように燃焼の様子が大きく異なるため、その切り替え時には、トルク段差が発生し易い。従来、特に６気筒機関などにおいては、均質リーン燃焼と成層燃焼との切り替え時のトルク段差が大きくなり易かった。本発明者らは、その原因は以下のようなものであることを見出した。
【００２４】
図２は、気筒別の燃焼圧（筒内圧）とクランク角との関係を、６気筒機関のうちの順に爆発する３つの気筒について示した図である。複数の気筒を有する機関は、通常、それらの気筒が等間隔で爆発するように構成される。このため、６気筒機関の場合には、６つの気筒のクランク角が１２０°CAずつずらされている。
【００２５】
図２中の♯１気筒および♯２気筒を例に説明すると、♯２気筒が膨張行程を開始するとき、すなわち圧縮上死点にあるときには、前に爆発を行った♯１気筒は圧縮上死点後１２０°CAの状態にある。すなわち、♯１気筒の膨張行程の終わりの６０°CAの期間は、♯２気筒の膨張行程の始めの６０°CAの期間と重なっている。それゆえ、♯２気筒の膨張行程の始めの６０°CAの期間における内燃機関１０の全体トルクは、♯２気筒の燃焼圧が生み出すトルクと、♯１気筒の燃焼圧が生み出すトルクとを足し合わせたものになる。
【００２６】
上記のように、圧縮上死点後１２０°CA〜１８０°CAの燃焼圧により生じるトルクは、次に爆発する気筒が行うサイクルの燃焼圧により生じるトルクと一体となる。本実施形態では、圧縮上死点後１２０°CA〜１８０°CAの燃焼圧により生じるトルクを、次サイクルへのトルク持越し分と称する。図２中の♯１気筒を例にすると、ハッチングを付した部分が、トルク持越し分を生じさせる燃焼圧に相当する。
【００２７】
今、図２中の♯１気筒と♯２気筒との間で、成層燃焼から均質リーン燃焼へ切り替えるとする。この場合、成層燃焼から均質リーン燃焼への切り替えに伴い、♯１気筒と♯２気筒との間で、点火時期の大幅な進角が行われる。点火時期が遅めにされていた♯１気筒では、燃焼圧の山が後ろ寄りの位置にある。これに対し、点火時期が大幅に進角された♯２気筒では、燃焼圧の山が前寄りに移動する。その結果、両気筒の燃焼圧の山が近づくことで、トルクが集中して発生する。このようにして、♯１気筒の膨張行程と♯２気筒の膨張行程とが重なった位置において、瞬間的に過大なトルクが発生し、大きなトルク段差が生じ易い。
【００２８】
逆に、均質リーン燃焼から成層燃焼へ切り替える場合には、点火時期の大幅な遅角が伴う。大幅な点火時期の進角は、切り替え時を挟む二つの気筒の燃焼圧の山を遠ざける。その結果、トルクの谷間が発生して、大きなトルク段差が生じ易い。
【００２９】
以上のように、点火時期を大幅に変更した場合、二つ気筒の膨張行程が重なる部分では、トルク持越し分の影響により、大きなトルク段差が発生し易い。そこで、本実施形態では、二つ気筒の膨張行程が重なる部分でのトルクを、トルク持越し分を考慮に入れた上で、事前に予測することとした。そして、その予測されるトルクに基づいて、トルク段差が許容レベルを超えないように、点火時期を調整することとした。
【００３０】
なお、上述したトルク段差に関する事情は、複数の気筒の膨張行程が重なる部分を有する機関、つまり５気筒以上の機関に共通の事情である。本実施形態では、６気筒機関を例に説明するが、本発明は、６気筒機関だけでなく、５気筒以上の任意の気筒数の機関に適用することができる。
【００３１】
また、上述したトルク段差に関する事情は、点火時期の大幅な変更を伴うときであれば、成層燃焼モードと均質リーン燃焼モードとの間の切り替え時に限らずに起こり得ることである。例えば、理論空燃比で運転されるストイキ燃焼モードと、均質リーン燃焼モードとを切り替える際にも、一般に点火時期の大幅な変更が伴う。本発明は、このような場合を含め、点火時期の大幅な変更を伴うあらゆる場合に有効に適用することができる。
【００３２】
（燃焼モデル）
本実施形態では、気筒ごとのトルク（図示トルク）を燃焼モデルを用いて算出する方法で、トルクの予測を行う。本実施形態では、燃焼モデルとして、以下に説明するWiebe関数モデルを使用する。Wiebe関数モデルは、熱発生率モデルである。Wiebe関数は、次式で表される。
【００３３】
【数１】
2007040219.tif 000003
【００３４】
上記（１）式中の各記号の意味は、下記の通りである。
Q：発熱量
θ：クランク角［°CA］
m：形状係数
k：燃焼効率
θｂ：着火遅れ［°CA］
θｐ：燃焼期間［°CA］
ａ＝６．９（定数）
これらのうち、形状係数m、燃焼効率k、着火遅れθｂ、および燃焼期間θｐは、運転条件に応じて定められるパラメータである。
【００３５】
このWiebe関数は、以下のようにして、発熱量Qについて解くことができる。まず、次の関係が数学的に成り立つ。
【００３６】
【数２】
2007040219.tif 000004
【００３７】
上記（２）式中のg(θ)は、上記（２）式の真ん中の辺の括弧内で定義される関数である。上記（２）式の関係を用いると、上記（１）式は次のように変形することができる。
【００３８】
【数３】
2007040219.tif 000005
【００３９】
上記（３）式の両辺をθで積分することにより、次式が得られる。
【００４０】
【数４】
2007040219.tif 000006
【００４１】
上記（４）式が、Wiebe関数の、発熱量Qについての解である。上記（４）式中の積分定数Cは、Qの初期値により決定される。この場合、Qの初期値は、θ＝θｂのとき、Q＝０である。
【００４２】
次に、上記（４）式からトルクを算出する方法について説明する。まず、熱力学的に、次のエネルギー式が成り立つ。
【００４３】
【数５】
2007040219.tif 000007
【００４４】
上記（５）式中、Pは燃焼圧（筒内圧）を、Vはシリンダ容積を、κは比熱比を、dV／dθはクランク角ごとのシリンダ容積変化量を、それぞれ表す。なお、VおよびdV／dθは、クランク角θに応じて幾何学的に決定される。つまり、VおよびdV／dθは、クランク角θの関数である。
【００４５】
上記（４）式で表されるQを上記（５）式に代入し、燃焼圧Pについて解くことにより、クランク角ごとの燃焼圧Pを算出することができる。この算出処理においては、初期条件として、θが吸気弁閉弁時におけるθのときにP＝吸気管圧力が成り立つものとされる。
【００４６】
トルクTと燃焼圧Pとの間には、次式の関係が成り立つ。
T＝P・dV／dθ      ・・・（６）
クランク角ごとの燃焼圧Pを上記（６）式に代入することにより、クランク角ごとのトルクTを算出することができる。
【００４７】
（トルク段差の予測）
本実施形態では、上記のようにして算出される気筒別のトルクに基づき、次のようにしてトルク段差の大きさを予測する。
【００４８】
図３は、トルク段差の大きさを予測する方法を説明するための図である。ここでは、♯１気筒の圧縮上死点後０°CA〜１２０°CAの期間における内燃機関１０の全体トルクの平均値T１と、それに連なる期間、つまり♯２気筒の圧縮上死点後０°〜CA１２０°CAの期間における内燃機関１０の全体トルクの平均値T２との差分（T２−T１）を、トルク段差の予測値とする。
【００４９】
図３中の下のグラフに示すように、♯２気筒の圧縮上死点後０°CA〜６０°CAの期間における内燃機関１０の全体トルクは、♯２気筒の気筒別トルク（ハッチングのない部分）と、♯１気筒の圧縮上死点後１２０°CA〜１８０°CAの気筒別トルク（ハッチングがある部分）とを足し合わせたものとなる。一方、♯２気筒の圧縮上死点後６０°CA〜１２０°CAの期間における内燃機関１０の全体トルクは、♯２気筒の気筒別トルクのみによるものとなる。
【００５０】
よって、♯２気筒の圧縮上死点後０°〜CA１２０°CAの期間における内燃機関１０の全体トルクの平均値T２は、図３中の下のグラフの０°CA〜１２０°CAの範囲を、ハッチングが付されたトルク持越し分を含めて平均することによって、求めることができる。
【００５１】
同様にして、♯１気筒の圧縮上死点後０°〜CA１２０°CAの期間における内燃機関１０の全体トルクの平均値T１は、図３中の上のグラフの０°CA〜１２０°CAの範囲を、ハッチングが付されたトルク持越し分を含めて平均することによって、求めることができる。
【００５２】
そして、本実施形態では、このようにして予測されたトルク段差（T２−T１）の絶対値が許容レベル以下となるように、点火時期を調整する。
【００５３】
［実施の形態１における具体的処理］
図４は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU５０が実行するルーチンのフローチャートである。本実施形態のシステムでは、図示しない他のルーチンの処理により、運転条件に応じて目標点火時期が設定される。図４に示すルーチンは、トルク段差が発生しないように、目標点火時期を設定し直す処理を行うものである。本ルーチンは、内燃機関１０の各気筒の爆発の順序に従い、繰り返し実行されるものとする。以下の説明では、実行中の本ルーチンが対象としている気筒のサイクルのことを「今サイクル」と称する。
【００５４】
図４に示すルーチンによれば、まず、運転条件および前サイクルのトルク持越し分の読み込みが行われる（ステップ１００）。運転条件としては、具体的には、今サイクルの目標空燃比および目標点火時期と、現在の機関回転数NEおよび負荷率KLとが取得される。なお、機関回転数NEは、クランク角センサ４６の出力に基づいて取得することができる。また、負荷率KLは、吸気圧センサ３８の出力に基づいて取得することができる。前サイクルのトルク持越し分については後述する。
【００５５】
次に、今サイクルのトルクと、次サイクルへのトルク持越し分とが、以下のような処理によって算出される（ステップ１０２）。まず、Wiebe関数のパラメータである、形状係数m、燃焼効率k、着火遅れθｂ、および燃焼期間θｐが、次式に基づいて算出される。
m＝ｆ１（A/F，NE，KL，SA）        ・・・（７）
k＝ｆ２（A/F，NE，KL，SA）        ・・・（８）
θｂ＝ｆ３（A/F，NE，KL，SA）      ・・・（９）
θｐ＝ｆ４（A/F，NE，KL，SA）      ・・・（１０）
【００５６】
上記（７）〜（１０）式は、それぞれ、形状係数m、燃焼効率k、着火遅れθｂ、および燃焼期間θｐを、空燃比A/F、機関回転数NE、負荷率KL、および点火時期SAを変数として特定する関数である。すなわち、上記（７）〜（１０）式は、A/F、NE、KL、およびSAの変化が、m、k、θｂ、およびθｐの各々にもたらす変化の特性を表すものである。このような特性は実験や理論等に基づいて予め調査されたものである。なお、このような特性は、上記のような関数の形に限らず、例えばマップの形でECU５０に記憶されていてもよい。
【００５７】
ECU５０は、上記（７）〜（１０）式の変数A/F，NE，KL，およびSAに、上記ステップ１００で取得された目標空燃比、機関回転数NE、負荷率KL、および目標点火時期の値をそれぞれ代入することにより、m、k、θｂ、およびθｐを算出する。
【００５８】
上記ステップ１０２においては、次に、算出されたm、k、θｂ、およびθｐを上記（４）式に代入する。続いて、初期条件（θ＝θｂのとき、Q＝０）を代入することにより、上記（４）式中の積分定数Cを算定する。以上の処理により、上記（４）式が、今サイクルに予測されるクランク角ごとの発熱量Qを表すものとして特定される。
【００５９】
上記ステップ１０２においては、次に、特定された上記（４）式で表されるQを上記（５）式に代入し、これを数値計算によって燃焼圧Pについて解く。これにより、クランク角ごとの燃焼圧Pが算出される。なお、この計算においては、比熱比κは、所定の一定値とされる。また、この計算においては、θが吸気弁閉弁時の値であるときのPが吸気圧センサ３８で検出される吸気圧の値となることが、初期条件とされる。
【００６０】
続いて、算出されたクランク角ごとの燃焼圧Pを上記（６）式に代入することにより、クランク角ごとの気筒別トルクTが算出される。そして、上記ステップ１０２においては、このようにして算出されたクランク角ごとの気筒別トルクTのうち、圧縮上死点後０°CA〜１２０°CAの範囲のトルクを今サイクルのトルクとして記憶し、圧縮上死点後１２０°CA〜１８０°CAの範囲のトルクを次サイクルへのトルク持越し分として記憶する。なお、上記ステップ１００で読み込んだ前サイクルのトルク持越し分とは、前回のルーチン実行時のステップ１２０において算出されたトルク持越し分のことである。
【００６１】
次に、トルク段差が許容レベル以下に収まるか否かを、図３を参照して説明した方法によって予測する（ステップ１０４）。具体的には、まず、上記ステップ１００で読み込んだ前サイクルからのトルク持越し分を、上記ステップ１０２で算出した今サイクルのトルクに加算することにより、内燃機関１０の全体トルクの値を得る。そして、その全体トルクの０°CA〜１２０°CAに渡る平均値T２を算出する。次いで、本ルーチンが前回実行された時のステップ１０４において算出された、前サイクルの全体トルク平均値T１との差分（T２−T１）を、トルク段差として算出する。そして、そのトルク段差（T２−T１）の絶対値が許容値α以下となるか否かを判別する。
【００６２】
上記ステップ１０４において、｜T２−T１｜≦αの成立が認められた場合には、トルク段差の大きさが許容レベル以下に収まると予測できる。この場合には、ステップ１００で読み込まれた目標点火時期が、そのまま、今サイクルの実際の点火時期として用いられる（ステップ１０６）。
【００６３】
一方、上記ステップ１０４において、｜T２−T１｜≦αの不成立が認められた場合には、トルク段差の大きさが許容レベルを超えてしまうと予測できる。この場合には、トルク段差の大きさを許容レベル以下に収められるような最適点火時期を算出する（ステップ１０８）。具体的には、目標点火時期から少しずつ（例えば１°CAずつ）進角あるいは遅角した点火時期の値を用いて、上記ステップ１０２および１０４と同様の処理を行うことにより、｜T２−T１｜≦αが成立するような点火時期を見つけ出す。そして、その見つけ出された点火時期を、今サイクルの実際の点火時期として用いる。この処理により、許容レベルを超えるトルク段差が発生するのを回避することができる。
【００６４】
ところで、上述した実施の形態１では、上記ステップ１０８において、点火時期を設定し直すことによりトルク段差を抑制することとしているが、本発明では、点火時期以外の機関制御パラメータ（例えば空燃比）の設定をし直すによってトルク段差を抑制するようにしてもよい。
【００６５】
また、上述した実施の形態１においては、Wiebe関数モデルが前記第１の発明における「燃焼モデル」に、点火時期が前記第１の発明における「所定の機関制御パラメータ」に、それぞれ相当している。また、ECU５０が、上記ステップ１０２の処理を実行することにより前記第１の発明における「気筒別トルク予測手段」が、上記ステップ１０４の処理を実行することにより前記第１の発明における「全体トルク予測手段」および「トルク段差予測手段」が、上記ステップ１０８の処理を実行することにより前記第１の発明における「パラメータ設定手段」が、それぞれ実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】気筒別の燃焼圧（筒内圧）とクランク角との関係を、６気筒機関のうちの順に爆発する３つの気筒について示した図である。
【図３】トルク段差の大きさを算出する方法を説明するための図である。
【図４】本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１０  内燃機関
１２  吸気弁
１４  排気弁
１６  点火プラグ
１８  吸気ポート
２０  排気ポート
２２  燃焼室
２４  筒内インジェクタ
３０  吸気通路
３３  エアフロメータ
３６  スロットルバルブ
３８  吸気圧センサ
４０  排気通路
４２  触媒
４４  空燃比センサ
４６  クランク角センサ
５０  ＥＣＵ
【図１】
2007040219.tif 000008
【図２】
2007040219.tif 000009
【図３】
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【図４】
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