(57)【要約】【課題】  バッテリのＳＯＣの低下を効果的に利用者に報知することができる電動車両を提供する。【解決手段】  制御装置６０は、信号ＩＧに基づいてイグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたと判定すると、主バッテリＢのＳＯＣに基づいて報知装置１０２の動作指令をアクチュエータ１０３へ出力する。報知装置１０２は、運転者が車両から降車したときに視認し易い場所に設けられ、アクチュエータ１０３によって駆動される。そして、報知装置１０２は、主バッテリＢのＳＯＣに基づいて、車両外面からの突出量が変化したり、あるいは車両外面に対する角度が変化する。【選択図】        図１
2007068358.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力をエネルギー源とする第１の動力装置と、
前記第１の動力装置に電力を供給する蓄電装置と、
車両外部に設けられ、前記蓄電装置の充電の必要性を車両の利用者に報知する報知手段と、
車両のシステム停止時、前記蓄電装置の充電状態に基づいて、前記報知手段へ動作指令を出力する制御手段とを備える電動車両。
【請求項２】
電力をエネルギー源とする第１の動力装置と、
前記第１の動力装置に電力を供給する蓄電装置と、
車両外部に設けられる報知手段と、
運転者が降車したか否かを判定する降車判定手段と、
車両のシステムが停止され、かつ、前記降車判定手段によって運転者が降車したと判定されたとき、前記蓄電装置の充電状態に基づいて、前記報知手段へ動作指令を出力する制御手段とを備える電動車両。
【請求項３】
前記報知手段は、前記制御手段からの前記動作指令に応じて位置が変化するように構成されており、
前記制御手段は、前記蓄電装置の充電状態に応じて変化する動作指令を前記報知手段へ出力する、請求項１または請求項２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記制御手段は、前記蓄電装置の充電状態が所定値以下になると、前記蓄電装置の充電状態が前記所定値よりも大きいときとは異なる動作指令を前記報知手段へ出力し、
前記報知手段は、前記制御手段からの動作指令に基づいて、前記蓄電装置の充電状態が前記所定値以下の場合と前記所定値よりも大きい場合とで異なる報知パターンにより前記車両利用者への報知を行なう、請求項１または請求項２に記載の電動車両。
【請求項５】
前記制御手段は、前記蓄電装置の充電状態が所定値以下になると、前記報知手段へ前記動作指令を出力する、請求項１または請求項２に記載の電動車両。
【請求項６】
充電設備が設置された場所に当該電動車両が停車しているか否かを検出する車両位置検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記充電設備の設置場所に当該電動車両が停車していることが前記車両位置検出手段によって検出されると、前記報知手段へ前記動作指令を出力する、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項７】
燃料をエネルギー源とする第２の動力装置をさらに備え、
前記制御手段は、前記蓄電装置の充電状態および前記燃料の残量に基づいて、前記報知手段へ前記動作指令を出力する、請求項１または請求項２に記載の電動車両。
【請求項８】
前記報知手段は、前記制御手段からの前記動作指令に応じて位置が変化するように構成されており、
前記制御手段は、前記蓄電装置の充電状態および前記燃料の残量に応じて変化する動作指令を前記報知手段へ出力する、請求項７に記載の電動車両。
【請求項９】
前記制御手段は、前記蓄電装置の充電状態が第１の所定値以下になり、かつ、前記燃料の残量が第２の所定値以下になると、前記蓄電装置の充電状態および前記燃料の残量の少なくとも一方が対応する前記第１または第２の所定値よりも大きいときとは異なる動作指令を前記報知手段へ出力し、
前記報知手段は、前記制御手段からの動作指令に基づいて、前記蓄電装置の充電状態が第１の所定値以下であり、かつ、前記燃料の残量が第２の所定値以下である場合と、前記蓄電装置の充電状態および前記燃料の残量の少なくとも一方が対応する前記第１または第２の所定値よりも大きい場合とで異なる報知パターンにより前記車両利用者への報知を行なう、請求項７に記載の電動車両。
【請求項１０】
前記制御手段は、前記蓄電装置の充電状態が第３の所定値以下になり、かつ、前記燃料の残量が第４の所定値以下になると、前記報知手段へ前記動作指令を出力する、請求項７に記載の電動車両。
【請求項１１】
充電設備が設置された場所に当該電動車両が停車しているか否かを検出する車両位置検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記充電設備の設置場所に当該電動車両が停車していることが前記車両位置検出手段によって検出されたときに前記燃料の残量が第５の所定値以下であると、前記報知手段へ前記動作指令を出力する、請求項７から請求項１０のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項１２】
前記第２の動力装置からの出力を用いて発電を行なう発電装置と、
車両外部から与えられる電力を受けて前記蓄電装置に充電を行なうための電力入力部とをさらに備え、
前記第１の動力装置は、第１の回転電機を含み、
前記第２の動力装置は、内燃機関を含み、
前記発電装置は、前記内燃機関のクランク軸に回転軸が機械的に結合された第２の回転電機を含み、
当該電動車両は、
前記第１および第２の回転電機にそれぞれ対応して設けられる第１および第２のインバータと、
前記第１および第２のインバータを制御するインバータ制御手段とをさらに備え、
前記第１および第２の回転電機は、それぞれ第１および第２の３相コイルをステータコイルとして含み、
前記電力入力部は、
前記第１の３相コイルの中性点に接続される第１の端子と、
前記第２の３相コイルの中性点に接続される第２の端子とを含み、
前記インバータ制御手段は、前記第１および第２の端子間に与えられる交流電力が直流電力に変換されて前記蓄電装置に与えられるように前記第１および第２のインバータを制御する、請求項７から請求項１１のいずれか１項に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動車両に関し、特に、動力源として充放電可能なバッテリを搭載する電気自動車やハイブリッド自動車などの電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境に配慮した自動車として、電気自動車（Electric Vehicle）やハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）などの電動車両が大きく注目されている。電気自動車は、蓄電装置（バッテリ）とインバータとインバータによって駆動される電動機（モータ）とを動力源とする自動車である。また、ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、バッテリとインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。
【０００３】
このようなバッテリをエネルギー源として搭載する電気自動車やハイブリッド自動車においては、バッテリの充電状態（State of Charge：ＳＯＣ）を運転者が把握しておく必要がある。
【０００４】
特開平７−８７６０７号公報（特許文献１）は、車外にて充電状態を確認可能な電気自動車の充電表示装置を開示する。この充電表示装置は、車体外面に設けられた充電用コネクタの近傍にバッテリのＳＯＣを表示する表示手段を備える。この充電表示装置によれば、充電作業を行なう位置にて充電作業中に容易にバッテリのＳＯＣを確認することができるので、運転者が運転席に着座してインストラメントパネル等を見て確認する必要がなくなる（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平７−８７６０７号公報
【特許文献２】特開２００３−７２４８８号公報
【特許文献３】特開２００３−３２８０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開平７−８７６０７号公報に開示される充電表示装置は、充電作業を行なう位置にて充電作業中にバッテリのＳＯＣを確認するためのものであり、そもそもバッテリのＳＯＣが低下しているにも拘わらず運転者が降車したときにバッテリの充電を失念していた場合には、充電作業自体が行なわれない。その結果、次回の走行が不可能になるという問題が発生し得る。
【０００６】
そこで、この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、バッテリのＳＯＣの低下を効果的に利用者に報知することができる電動車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明によれば、電動車両は、電力をエネルギー源とする第１の動力装置と、第１の動力装置に電力を供給する蓄電装置と、車両外部に設けられ、蓄電装置の充電の必要性を車両利用者に報知する報知手段と、車両のシステム停止時、蓄電装置の充電状態（ＳＯＣ）に基づいて、報知手段へ動作指令を出力する制御手段とを備える。
【０００８】
この発明による電動車両においては、車両のシステム停止時、蓄電装置のＳＯＣに基づいて、制御手段から車両外部に設けられる報知手段へ動作指令が出力され、報知手段が動作する。車両の利用者は、車両外部に設けられた報知手段が動作することによって、車両からの降車後、車両外部において蓄電装置の充電の必要性を容易に認識することができる。
【０００９】
したがって、この発明による電動車両によれば、蓄電装置のＳＯＣの低下を効果的に車両利用者に報知することができる。その結果、蓄電装置のＳＯＣが低下しているにも拘わらず、車両利用者が蓄電装置の充電を失念することを防止することができる。
【００１０】
また、この発明によれば、電動車両は、電力をエネルギー源とする第１の動力装置と、第１の動力装置に電力を供給する蓄電装置と、車両外部に設けられる報知手段と、運転者が降車したか否かを判定する降車判定手段と、車両のシステムが停止され、かつ、降車判定手段によって運転者が降車したと判定されたとき、蓄電装置の充電状態に基づいて、報知手段へ動作指令を出力する制御手段とを備える。
【００１１】
この発明による電動車両においては、車両のシステムが停止され、かつ、降車判定手段によって運転者が降車したと判定されると、蓄電装置のＳＯＣに基づいて、制御手段から車両外部に設けられる報知手段へ動作指令が出力され、報知手段が動作する。車両の利用者は、車両からの降車時、車両外部に設けられた報知手段が動作することによって、蓄電装置の充電の必要性を容易に認識することができる。
【００１２】
したがって、この発明による電動車両によれば、蓄電装置のＳＯＣの低下をより確実かつ効果的に車両利用者に報知することができる。その結果、蓄電装置のＳＯＣが低下しているにも拘わらず、車両利用者が蓄電装置の充電を失念することをより確実に防止することができる。
【００１３】
好ましくは、報知手段は、制御手段からの動作指令に応じて位置が変化するように構成されている。制御手段は、蓄電装置の充電状態に応じて変化する動作指令を報知手段へ出力する。
【００１４】
この電動車両によれば、報知手段は、蓄電装置のＳＯＣに応じて変化する動作指令に応じて位置が変化するので、車両利用者は、蓄電装置の充電の必要性を容易に認識することができるとともに、蓄電装置のＳＯＣも容易に確認することができる。
【００１５】
好ましくは、制御手段は、蓄電装置の充電状態が所定値以下になると、蓄電装置の充電状態が所定値よりも大きいときとは異なる動作指令を報知手段へ出力する。報知手段は、制御手段からの動作指令に基づいて、蓄電装置の充電状態が所定値以下の場合と所定値よりも大きい場合とで異なる報知パターンにより車両利用者への報知を行なう。
【００１６】
この電動車両によれば、報知手段は、蓄電装置のＳＯＣが所定値以下の場合と所定値よりも大きい場合とで異なる報知パターンにより車両利用者への報知を行なうので、車両利用者は、一目で蓄電装置の充電の必要性を容易に判別することができる。
【００１７】
また、好ましくは、制御手段は、蓄電装置の充電状態が所定値以下になると、報知手段へ動作指令を出力する。
【００１８】
この電動車両によれば、報知手段は、蓄電装置のＳＯＣが所定値以下になると動作するので、車両利用者は、一目で蓄電装置の充電の必要性を容易に判別することができる。
【００１９】
好ましくは、電動車両は、充電設備が設置された場所に当該電動車両が停車しているか否かを検出する車両位置検出手段をさらに備える。制御手段は、充電設備の設置場所に当該電動車両が停車していることが車両位置検出手段によって検出されると、報知手段へ動作指令を出力する。
【００２０】
この電動車両においては、充電設備の設置場所に当該電動車両が停車していることが車両位置検出手段によって検出されたときに限り制御手段から報知手段へ動作指令が出力されるので、充電設備のない充電不可能な場所で不必要に報知手段が動作することはない。したがって、この電動車両によれば、不必要な電力消費を防止することができる。
【００２１】
好ましくは、電動車両は、燃料をエネルギー源とする第２の動力装置をさらに備える。制御手段は、蓄電装置の充電状態および燃料の残量に基づいて、報知手段へ動作指令を出力する。
【００２２】
この電動車両においては、蓄電装置のＳＯＣが低下しても第２の動力装置の燃料が残存していれば車両を走行させることができるところ、蓄電装置のＳＯＣと燃料の残量とに基づいて制御手段から報知手段へ動作指令を出力するようにしたので、第２の動力装置により走行可能であるにも拘わらず報知手段が動作することはない。したがって、この電動車両によれば、不必要な報知手段の動作を防止することができる。
【００２３】
好ましくは、報知手段は、制御手段からの動作指令に応じて位置が変化するように構成されている。制御手段は、蓄電装置の充電状態および燃料の残量に応じて変化する動作指令を報知手段へ出力する。
【００２４】
この電動車両によれば、報知手段は、蓄電装置のＳＯＣおよび燃料の残量に応じて変化する動作指令に応じて位置が変化するので、車両利用者は、蓄電装置と燃料とのトータルのエネルギー残量を容易に確認することができる。
【００２５】
好ましくは、制御手段は、蓄電装置の充電状態が第１の所定値以下になり、かつ、燃料の残量が第２の所定値以下になると、蓄電装置の充電状態および燃料の残量の少なくとも一方が対応する第１または第２の所定値よりも大きいときとは異なる動作指令を報知手段へ出力する。報知手段は、制御手段からの動作指令に基づいて、蓄電装置の充電状態が第１の所定値以下であり、かつ、燃料の残量が第２の所定値以下である場合と、蓄電装置の充電状態および燃料の残量の少なくとも一方が対応する第１または第２の所定値よりも大きい場合とで異なる報知パターンにより車両利用者への報知を行なう。
【００２６】
この電動車両によれば、報知手段は、蓄電装置と燃料とのトータルのエネルギー残量が低下している場合とそうでない場合とで異なる報知パターンにより車両利用者への報知を行なうので、車両利用者は、一目で蓄電装置の充電または燃料補給の必要性を容易に判別することができる。
【００２７】
また、好ましくは、制御手段は、蓄電装置の充電状態が第３の所定値以下になり、かつ、燃料の残量が第４の所定値以下になると、報知手段へ動作指令を出力する。
【００２８】
この電動車両によれば、報知手段は、蓄電装置と燃料とのトータルのエネルギー残量が低下すると動作するので、車両利用者は、一目で蓄電装置の充電または燃料補給の必要性を容易に判別することができる。
【００２９】
好ましくは、電動車両は、充電設備が設置された場所に当該電動車両が停車しているか否かを検出する車両位置検出手段をさらに備える。制御手段は、充電設備の設置場所に当該電動車両が停車していることが車両位置検出手段によって検出されたときに燃料の残量が第５の所定値以下であると、報知手段へ動作指令を出力する。
【００３０】
この電動車両においては、充電設備の設置場所に当該電動車両が停車していることが車両位置検出手段によって検出されたときに燃料の残量も低下している場合に限り制御手段から報知手段へ動作指令が出力されるので、充電設備のない充電不可能な場所や燃料を用いた走行が可能な場合などに不必要に報知手段が動作することはない。したがって、この電動車両によれば、不必要な電力消費を防止することができる。
【００３１】
好ましくは、電動車両は、第２の動力装置からの出力を用いて発電を行なう発電装置と、車両外部から与えられる電力を受けて蓄電装置に充電を行なうための電力入力部とをさらに備える。第１の動力装置は、第１の回転電機を含む。第２の動力装置は、内燃機関を含む。発電装置は、内燃機関のクランク軸に回転軸が機械的に結合された第２の回転電機を含む。当該電動車両は、第１および第２の回転電機にそれぞれ対応して設けられる第１および第２のインバータと、第１および第２のインバータを制御するインバータ制御手段とをさらに備える。第１および第２の回転電機は、それぞれ第１および第２の３相コイルをステータコイルとして含む。電力入力部は、第１の３相コイルの中性点に接続される第１の端子と、第２の３相コイルの中性点に接続される第２の端子とを含む。インバータ制御手段は、第１および第２の端子間に与えられる交流電力が直流電力に変換されて蓄電装置に与えられるように第１および第２のインバータを制御する。
【００３２】
この電動車両においては、第１および第２の回転電機と、それらにそれぞれ対応して設けられる第１および第２のインバータと、インバータ制御手段とを用いることによって、外部から蓄電装置への充電が実現される。したがって、この電動車両によれば、充電用コンバータを別途備える必要がなく、車両の小型化、および軽量化による燃費向上を実現することができる。
【発明の効果】
【００３３】
この発明によれば、車両の利用者は、車両外部に設けられた報知手段が動作することによって、車両外部から蓄電装置の充電の必要性を容易に認識することができる。したがって、蓄電装置のＳＯＣの低下が効果的に利用者に報知される。その結果、蓄電装置のＳＯＣが低下しているにも拘わらず、車両利用者が蓄電装置の充電を失念することを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００３５】
［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図１を参照して、このハイブリッド自動車１００は、主バッテリＢと、動力出力装置１０１と、報知装置１０２と、アクチュエータ１０３と、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０４と、補機バッテリ１０５と、電源ライン１０６と、コネクタ５０と、制御装置６０とを備える。
【００３６】
主バッテリＢは、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池からなる。主バッテリＢは、直流電力を動力出力装置１０１およびＤＣ／ＤＣコンバータ１０４へ供給する。また、主バッテリＢは、動力出力装置１０１から出力される直流電圧によって充電される。なお、主バッテリＢとして、大容量のキャパシタを用いてもよい。
【００３７】
動力出力装置１０１は、動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを含み（いずれも図示せず、以下同じ。）、制御装置６０から受ける指令に基づいてこのハイブリッド自動車１００の駆動力を発生する。また、動力出力装置１０１は、制御装置６０から受ける指令に基づいて、コネクタ５０に受ける車外の商用電源５５からの交流電力を直流電力に変換し、その変換した直流電力を主バッテリＢへ出力する。
【００３８】
コネクタ５０は、車外の商用電源５５からの交流電力を受けるための端子である。車外の商用電源５５を用いて主バッテリＢを充電するとき、充電用プラグ５６がコネクタ５０に接続され、商用電源５５からの交流電力がコネクタ５０に与えられる。
【００３９】
報知装置１０２は、車両外部に設けられ、主バッテリＢの充電の必要性を車外にいる車両利用者に報知するための装置である。すなわち、車内の運転パネルに主バッテリＢのＳＯＣが表示されていても、車両利用者が運転パネルを確認せずに降車して主バッテリＢの充電を失念していた場合には、主バッテリＢのＳＯＣが低下していれば次回の走行が不可能になる可能性がある。そこで、車両利用者が運転パネルにおいて主バッテリＢのＳＯＣを確認せずに降車しても、車外において車両利用者が容易に視認できる箇所に設置された報知装置１０２によって、車両利用者が主バッテリＢの充電の必要性を容易に認識できるようにしたものである。
【００４０】
この報知装置１０２は、アクチュエータ１０３によって駆動され、後述のように、主バッテリＢのＳＯＣに基づいてその位置が変化する。アクチュエータ１０３は、制御装置６０からの指令に基づいて報知装置１０２を駆動する。アクチュエータ１０３は、たとえば小型の電動モータからなり、補機バッテリ１０５から電源ライン１０６を介して電力の供給を受けて動作する。
【００４１】
ＤＣ／ＤＣコンバータ１０４は、主バッテリＢから供給される直流電力を補機電圧に降圧し、その降圧した直流電力を補機バッテリ１０５へ供給する。補機バッテリ１０５は、充放電可能な電池であり、たとえば、鉛電池からなる。補機バッテリ１０５は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０４によって充電される。そして、補機バッテリ１０５は、アクチュエータ１０３やその他の補機（図示せず）へ動作電力を供給する。
【００４２】
制御装置６０は、後述する方法により、動力出力装置１０１が駆動力を発生するための制御を行なう。また、制御装置６０は、後述する方法により、コネクタ５０に受けた商用電源５５からの交流電力を動力出力装置１０１が直流電力に変換して主バッテリＢへ出力するための制御を行なう。
【００４３】
さらに、制御装置６０は、図示されないイグニッションキー（またはイグニッションスイッチ、以下同じ。）から信号ＩＧを受け、その受けた信号ＩＧに基づいてイグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたと判定すると、後述する方法により、主バッテリＢのＳＯＣに基づいて報知装置１０２の動作指令をアクチュエータ１０３へ出力する。
【００４４】
なお、イグニッションキーがＯＦＦ位置であることは、この発明における「車両システムの停止」に対応する。
【００４５】
図２は、図１に示した報知装置１０２の位置が変化する様子を示す図である。図２を参照して、報知装置１０２は、主バッテリＢのＳＯＣの低下を示す基準値を主バッテリＢのＳＯＣが下回っているか否かで車両外面からの突出量が変化する。すなわち、主バッテリＢのＳＯＣが上記の基準値以下のときは、実線で示されるように突出量が少なく、主バッテリＢのＳＯＣが上記の基準値を超えているときは、点線で示されるように突出量が多くなる。
【００４６】
なお、反対に、主バッテリＢのＳＯＣが基準値以下のときは、車両利用者への注意を喚起するために突出量を多くし、主バッテリＢのＳＯＣが上記の基準値を超えているときは、突出量を少なくしてもよい。また、主バッテリＢのＳＯＣに応じて報知装置１０２の突出量が変化するようにしてもよい。
【００４７】
図３は、図１に示した報知装置１０２の位置が変化する他の様子を示す図である。図３を参照して、報知装置１０２は、主バッテリＢのＳＯＣの低下を示す基準値を主バッテリＢのＳＯＣが下回っているか否かで車両外面に対する角度が変化する。すなわち、主バッテリＢのＳＯＣが上記の基準値以下のときは、実線で示されるように報知装置１０２は傾倒し、主バッテリＢのＳＯＣが上記の基準値を超えているときは、点線で示されるように報知装置１０２は直立する。
【００４８】
なお、反対に、主バッテリＢのＳＯＣが基準値以下のときは報知装置１０２を直立させ、主バッテリＢのＳＯＣが上記の基準値を超えているときは報知装置１０２を傾倒させてもよい。また、主バッテリＢのＳＯＣに応じて報知装置１０２の傾倒量が変化するようにしてもよい。
【００４９】
図４は、図１に示した制御装置６０による報知装置１０２の制御を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼出されて実行される。
【００５０】
図４を参照して、制御装置６０は、イグニッションキーからの信号ＩＧに基づいて、イグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたか否かを判定する（ステップＳ１０）。制御装置６０は、イグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されていないと判定すると（ステップＳ１０においてＮＯ）、一連の処理を終了する。
【００５１】
ステップＳ１０においてイグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、制御装置６０は、主バッテリＢのＳＯＣに基づいて、報知装置１０２の動作指令をアクチュエータ１０３へ出力する（ステップＳ２０）。具体的には、主バッテリＢのＳＯＣの低下を示す基準値を主バッテリＢのＳＯＣが下回っているか否かで異なる動作指令を出力してもよいし、主バッテリＢのＳＯＣに応じて異なる動作指令を出力してもよい。
【００５２】
制御装置６０は、アクチュエータ１０３へ動作指令を出力すると、時間Ｔをカウントし、時間Ｔが予め設定されたしきい値Ｔｔｈを超えたか否かを判定する（ステップＳ３０）。そして、制御装置６０は、時間Ｔがしきい値Ｔｔｈを超えたと判定すると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、報知装置１０２の動作指令の出力を停止する（ステップＳ４０）。所定時間後に報知装置１０２の動作を停止するのは、報知装置１０２は、イグニッションキーをＯＦＦにして車両のシステムを停止した後に補機バッテリ１０５からの補機電力を用いて動作するので、補機バッテリ１０５があがってしまうのを防止するためである。そして、制御装置６０は、報知装置１０２の動作指令の出力を停止すると、一連の処理を終了する。
【００５３】
図５は、図１に示したハイブリッド自動車１００のパワートレーンの回路図である。図５を参照して、ハイブリッド自動車１００は、主バッテリＢと、昇圧コンバータ１０と、インバータ２０，３０と、電源ラインＰＬ１，ＰＬ２と、接地ラインＳＬと、Ｕ相ラインＵＬ１，ＵＬ２と、Ｖ相ラインＶＬ１，ＶＬ２と、Ｗ相ラインＷＬ１，ＷＬ２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジン４と、動力分配機構３と、車輪２とを含む。なお、この回路図において、主バッテリＢ、コネクタ５０および制御装置６０を除く部分が図１に示した動力出力装置１０１に対応する。また、この図５においては、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０４および補機バッテリ１０５については、図示を省略している。
【００５４】
動力分配機構３は、エンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する機構である。たとえば、動力分配機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン４、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。たとえば、モータジェネレータＭＧ１のロータを中空としてその中心にエンジン４のクランク軸を通すことで動力分配機構３にエンジン４とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを機械的に接続することができる。
【００５５】
なお、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は車輪２に図示しない減速ギヤや作動ギヤによって結合されている。また動力分配機構３の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。
【００５６】
そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン４の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド自動車１００に組み込まれ、モータジェネレータＭＧ２は、駆動輪である車輪２を駆動する電動機としてハイブリッド自動車１００に組み込まれる。
【００５７】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、たとえば、３相交流同期電動機である。モータジェネレータＭＧ１は、Ｕ相コイルＵ１、Ｖ相コイルＶ１およびＷ相コイルＷ１からなる３相コイルをステータコイルとして含む。モータジェネレータＭＧ２は、Ｕ相コイルＵ２、Ｖ相コイルＶ２およびＷ相コイルＷ２からなる３相コイルをステータコイルとして含む。
【００５８】
そして、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４の出力を用いて３相交流電圧を発生し、その発生した３相交流電圧をインバータ２０へ出力する。また、モータジェネレータＭＧ１は、インバータ２０から受ける３相交流電圧によって駆動力を発生し、エンジン４の始動を行なう。
【００５９】
モータジェネレータＭＧ２は、インバータ３０から受ける３相交流電圧によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータＭＧ２は、車両の回生制動時、３相交流電圧を発生してインバータ３０へ出力する。
【００６０】
昇圧コンバータ１０は、リアクトルＬと、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２とを含む。リアクトルＬは、電源ラインＰＬ１に一端が接続され、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に他端が接続される。ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に直列に接続され、制御装置６０からの信号ＰＷＣをベースに受ける。そして、各ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続される。
【００６１】
なお、上記のｎｐｎ型トランジスタおよび以下の本明細書中のｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができ、また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（metal oxide semiconductor field-effect transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。
【００６２】
インバータ２０は、Ｕ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６を含む。Ｕ相アーム２２、Ｖ相アーム２４およびＷ相アーム２６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。
【００６３】
Ｕ相アーム２２は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１１，Ｑ１２を含み、Ｖ相アーム２４は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１３，Ｑ１４を含み、Ｗ相アーム２６は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ１５，Ｑ１６を含む。各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ１１〜Ｄ１６がそれぞれ接続される。そして、各相アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相ラインＵＬ１，ＶＬ１，ＷＬ１を介してモータジェネレータＭＧ１の各相コイルの中性点Ｎ１と異なるコイル端にそれぞれ接続される。
【００６４】
インバータ３０は、Ｕ相アーム３２、Ｖ相アーム３４およびＷ相アーム３６を含む。Ｕ相アーム３２、Ｖ相アーム３４およびＷ相アーム３６は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に並列に接続される。
【００６５】
Ｕ相アーム３２は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２１，Ｑ２２を含み、Ｖ相アーム３４は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２３，Ｑ２４を含み、Ｗ相アーム３６は、直列に接続されたｎｐｎ型トランジスタＱ２５，Ｑ２６を含む。各ｎｐｎ型トランジスタＱ２１〜Ｑ２６のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ２１〜Ｄ２６がそれぞれ接続される。そして、インバータ３０においても、各相アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相ラインＵＬ２，ＶＬ２，ＷＬ２を介してモータジェネレータＭＧ２の各相コイルの中性点Ｎ２と異なるコイル端にそれぞれ接続される。
【００６６】
ハイブリッド自動車１００は、さらに、コンデンサＣ１，Ｃ２と、リレー回路４０と、コネクタ５０と、制御装置６０と、ＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２と、電圧センサ７１〜７４と、電流センサ８０，８２とを含む。
【００６７】
コンデンサＣ１は、電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間に接続され、電圧変動に起因する主バッテリＢおよび昇圧コンバータ１０への影響を低減する。電源ラインＰＬ１と接地ラインＳＬとの間の電圧ＶＬは、電圧センサ７３で測定される。
【００６８】
コンデンサＣ２は、電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間に接続され、電圧変動に起因するインバータ２０，３０および昇圧コンバータ１０への影響を低減する。電源ラインＰＬ２と接地ラインＳＬとの間の電圧ＶＨは、電圧センサ７２で測定される。
【００６９】
昇圧コンバータ１０は、主バッテリＢから電源ラインＰＬ１を介して供給される直流電圧を昇圧して電源ラインＰＬ２へ出力する。より具体的には、昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、ｎｐｎ型トランジスタＱ２のスイッチング動作に応じて流れる電流をリアクトルＬに磁場エネルギを蓄積し、その蓄積したエネルギをｎｐｎ型トランジスタＱ２がＯＦＦされたタイミングに同期してダイオードＤ１を介して電源ラインＰＬ２へ電流を流すことによって放出することにより昇圧動作を行なう。
【００７０】
また、昇圧コンバータ１０は、制御装置６０からの信号ＰＷＣに基づいて、電源ラインＰＬ２を介してインバータ２０および３０のいずれか一方または両方から受ける直流電圧を主バッテリＢの電圧レベルに降圧して主バッテリＢを充電する。
【００７１】
インバータ２０は、制御装置６０からの信号ＰＷＭ１に基づいて、電源ラインＰＬ２から供給される直流電圧を３相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。
【００７２】
これにより、モータジェネレータＭＧ１は、トルク指令値ＴＲ１によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ２０は、エンジン４からの出力を受けてモータジェネレータＭＧ１が発電した３相交流電圧を制御装置６０からの信号ＰＷＭ１に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインＰＬ２へ出力する。
【００７３】
インバータ３０は、制御装置６０からの信号ＰＷＭ２に基づいて、電源ラインＰＬ２から供給される直流電圧を３相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２を駆動する。
【００７４】
これにより、モータジェネレータＭＧ２は、トルク指令値ＴＲ２によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ３０は、ハイブリッド自動車１００の回生制動時、駆動軸からの回転力を受けてモータジェネレータＭＧ２が発電した３相交流電圧を制御装置６０からの信号ＰＷＭ２に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインＰＬ２へ出力する。
【００７５】
なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車１００の運転者によるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴なう制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをＯＦＦすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速の中止）させることを含む。
【００７６】
リレー回路４０は、リレーＲＹ１，ＲＹ２を含む。リレーＲＹ１，ＲＹ２としては、たとえば、機械的な接点リレーを用いることができるが、半導体リレーを用いてもよい。リレーＲＹ１は、ＡＣラインＡＣＬ１とコネクタ５０との間に設けられ、制御装置６０からの信号ＣＮＴＬに応じてＯＮ／ＯＦＦされる。リレーＲＹ２は、ＡＣラインＡＣＬ２とコネクタ５０との間に設けられ、制御装置６０からの信号ＣＮＴＬに応じてＯＮ／ＯＦＦされる。
【００７７】
このリレー回路４０は、制御装置６０からの信号ＣＮＴＬに応じて、ＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２とコネクタ５０との接続／切離しを行なう。すなわち、リレー回路４０は、制御装置６０からＨ（論理ハイ）レベルの信号ＣＮＴＬを受けると、ＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２をコネクタ５０と電気的に接続し、制御装置６０からＬ（論理ロー）レベルの信号ＣＮＴＬを受けると、ＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２をコネクタ５０から電気的に切離す。
【００７８】
コネクタ５０は、外部の商用電源５５からの交流電力を受けるための図示されない第１および第２の端子を含む。第１および第２の端子は、それぞれリレー回路４０のリレーＲＹ１，ＲＹ２に接続される。ＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２の線間電圧ＶＡＣは、電圧センサ７４で測定され、測定値が制御装置６０に送信される。
【００７９】
電圧センサ７１は、主バッテリＢのバッテリ電圧ＶＢを検出し、その検出したバッテリ電圧ＶＢを制御装置６０へ出力する。電圧センサ７３は、コンデンサＣ１の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ１０の入力電圧ＶＬを検出し、その検出した電圧ＶＬを制御装置６０へ出力する。電圧センサ７２は、コンデンサＣ２の両端の電圧、すなわち、昇圧コンバータ１０の出力電圧ＶＨ（インバータ２０，３０の入力電圧に相当する。以下同じ。）を検出し、その検出した電圧ＶＨを制御装置６０へ出力する。
【００８０】
電流センサ８０は、モータジェネレータＭＧ１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１を制御装置６０へ出力する。電流センサ８２は、モータジェネレータＭＧ２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２を制御装置６０へ出力する。
【００８１】
制御装置６０は、外部に設けられるＥＣＵ（Electronic Control Unit）から出力されたモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２、電圧センサ７３からの電圧ＶＬ、ならびに電圧センサ７２からの電圧ＶＨに基づいて、昇圧コンバータ１０を駆動するための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ１０へ出力する。
【００８２】
また、制御装置６０は、電圧ＶＨならびにモータジェネレータＭＧ１のモータ電流ＭＣＲＴ１およびトルク指令値ＴＲ１に基づいて、モータジェネレータＭＧ１を駆動するための信号ＰＷＭ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１をインバータ２０へ出力する。さらに、制御装置６０は、電圧ＶＨならびにモータジェネレータＭＧ２のモータ電流ＭＣＲＴ２およびトルク指令値ＴＲ２に基づいて、モータジェネレータＭＧ２を駆動するための信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ２をインバータ３０へ出力する。
【００８３】
ここで、制御装置６０は、イグニッションキーからの信号ＩＧおよび主バッテリＢのＳＯＣに基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に与えられる商用電源５５からの交流電力を直流電力に変換して主バッテリＢの充電が行なわれるようにインバータ２０，３０を制御するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成する。
【００８４】
さらに、制御装置６０は、主バッテリＢのＳＯＣに基づいて、車外から充電可能か否かを判定し、充電可能と判定したときは、Ｈレベルの信号ＣＮＴＬをリレー回路４０へ出力する。一方、制御装置６０は、主バッテリＢがほぼ満充電状態であり、充電可能でないと判定したときは、Ｌレベルの信号ＣＮＴＬをリレー回路４０へ出力し、信号ＩＧが停止状態を示す場合にはインバータ２０および３０を停止させる。
【００８５】
図６は、図５に示した制御装置６０の機能ブロック図である。図６を参照して、制御装置６０は、コンバータ制御部６１と、第１のインバータ制御部６２と、第２のインバータ制御部６３と、ＡＣ入力制御部６４とを含む。コンバータ制御部６１は、バッテリ電圧ＶＢ、電圧ＶＨ、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２、およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいて昇圧コンバータ１０のｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２をＯＮ／ＯＦＦするための信号ＰＷＣを生成し、その生成した信号ＰＷＣを昇圧コンバータ１０へ出力する。
【００８６】
第１のインバータ制御部６２は、モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値ＴＲ１およびモータ電流ＭＣＲＴ１ならびに電圧ＶＨに基づいてインバータ２０のｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６をＯＮ／ＯＦＦするための信号ＰＷＭ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１をインバータ２０へ出力する。
【００８７】
第２のインバータ制御部６３は、モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値ＴＲ２およびモータ電流ＭＣＲＴ２ならびに電圧ＶＨに基づいてインバータ３０のｎｐｎ型トランジスタＱ２１〜Ｑ２６をＯＮ／ＯＦＦするための信号ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ２をインバータ３０へ出力する。
【００８８】
ＡＣ入力制御部６４は、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態を判定し、信号ＩＧと主バッテリＢのＳＯＣに応じて、インバータ２つを協調制御して外部から与えられる交流電圧を直流に変換するとともに昇圧し、主バッテリＢへの充電を行なう。
【００８９】
ここで、Ｈレベルの信号ＩＧは、ハイブリッド自動車１００が起動されたことを意味する信号であり、Ｌレベルの信号ＩＧは、ハイブリッド自動車１００が停止されたことを意味する信号である。
【００９０】
そして、ＡＣ入力制御部６４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態が停止状態であり、信号ＩＧもハイブリッド自動車１００が停止していることを示している場合には、主バッテリＢのＳＯＣが所定レベルよりも低ければ充電動作を行なわせる。具体的には、信号ＣＮＴＬによってリレーＲＹ１，ＲＹ２を導通させ、電圧ＶＡＣの入力があればこれに応じて制御信号ＣＴＬ１を生成しインバータ２０，３０を協調制御して外部から与えられる交流電圧を直流に変換するとともに昇圧し、主バッテリＢへの充電を行なわせる。
【００９１】
一方、ＡＣ入力制御部６４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が駆動状態であるかまたは信号ＩＧがハイブリッド自動車１００の運転中を示している場合、および、主バッテリＢのＳＯＣが所定レベルよりも高い場合には、充電動作を行なわせない。具体的には、信号ＣＮＴＬによってリレーＲＹ１，ＲＹ２を開放させ、制御信号ＣＴＬ０を生成して、昇圧コンバータ１０とインバータ２０，３０に車両運転時の通常動作を行なわせる。
【００９２】
図７は、図６に示したコンバータ制御部６１の機能ブロック図である。図７を参照して、コンバータ制御部６１は、インバータ入力電圧指令演算部１１２と、フィードバック電圧指令演算部１１４と、デューティー比演算部１１６と、ＰＷＭ信号変換部１１８とを含む。
【００９３】
インバータ入力電圧指令演算部１１２は、トルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２に基づいてインバータ入力電圧の最適値（目標値）、すなわち電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍを演算し、その演算した電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍをフィードバック電圧指令演算部１１４へ出力する。
【００９４】
フィードバック電圧指令演算部１１４は、電圧センサ７２によって検出される昇圧コンバータ１０の出力電圧ＶＨと、インバータ入力電圧指令演算部１１２からの電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍとに基づいて、出力電圧ＶＨを電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍに制御するためのフィードバック電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍ＿ｆｂを演算し、その演算したフィードバック電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍ＿ｆｂをデューティー比演算部１１６へ出力する。
【００９５】
デューティー比演算部１１６は、電圧センサ７１からのバッテリ電圧ＶＢと、フィードバック電圧指令演算部１１４からのフィードバック電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍ＿ｆｂとに基づいて、昇圧コンバータ１０の出力電圧ＶＨを電圧指令ＶＨ＿ｃｏｍに制御するためのデューティー比を演算し、その演算したデューティー比をＰＷＭ信号変換部１１８へ出力する。
【００９６】
ＰＷＭ信号変換部１１８は、デューティー比演算部１１６から受けたデューティー比に基づいて昇圧コンバータ１０のｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２をＯＮ／ＯＦＦするためのＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成し、その生成したＰＷＭ信号を信号ＰＷＣとして昇圧コンバータ１０のｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２へ出力する。
【００９７】
なお、昇圧コンバータ１０の下アームのｎｐｎ型トランジスタＱ２のＯＮデューティーを大きくすることによりリアクトルＬにおける電力蓄積が大きくなるため、より高電圧の出力を得ることができる。一方、上アームのｎｐｎ型トランジスタＱ１のＯＮデューティーを大きくすることにより電源ラインＰＬ２の電圧が下がる。そこで、ｎｐｎ型トランジスタＱ１，Ｑ２のデューティー比を制御することで、電源ラインＰＬ２の電圧を主バッテリＢの出力電圧以上の任意の電圧に制御することができる。
【００９８】
さらに、ＰＷＭ信号変換部１１８は、制御信号ＣＴＬ１が活性化しているときは、デューティー比演算部１１６の出力に拘わらず、ｎｐｎ型トランジスタＱ１を導通状態とし、ｎｐｎ型トランジスタＱ２を非導通状態とする。これにより、電源ラインＰＬ２から電源ラインＰＬ１に向けて充電電流を流すことが可能となる。
【００９９】
図８は、図６に示した第１および第２のインバータ制御部６２，６３の機能ブロック図である。図８を参照して、第１および第２のインバータ制御部６２，６３の各々は、モータ制御用相電圧演算部１２０と、ＰＷＭ信号変換部１２２とを含む。
【０１００】
モータ制御用相電圧演算部１２０は、インバータ２０，３０の入力電圧ＶＨを電圧センサ７２から受け、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）の各相に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１（またはＭＣＲＴ２）を電流センサ８０（または８２）から受け、トルク指令値ＴＲ１（またはＴＲ２）をＥＣＵから受ける。そして、モータ制御用相電圧演算部１２０は、これらの入力値に基づいて、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）の各相コイルに印加する電圧を演算し、その演算した各相コイル電圧をＰＷＭ信号変換部１２２へ出力する。
【０１０１】
ＰＷＭ信号変換部１２２は、ＡＣ入力制御部６４から制御信号ＣＴＬ０を受けると、モータ制御用相電圧演算部１２０から受ける各相コイル電圧指令に基づいて、実際にインバータ２０（または３０）の各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）をＯＮ／ＯＦＦする信号ＰＷＭ１＿０（信号ＰＷＭ１の一種）（またはＰＷＭ２＿０（信号ＰＷＭ２の一種））を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１＿０（またはＰＷＭ２＿０）をインバータ２０（または３０）の各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）へ出力する。
【０１０２】
このようにして、各ｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）がスイッチング制御され、モータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）が指令されたトルクを出力するようにモータジェネレータＭＧ１（またはＭＧ２）の各相に流す電流が制御さ
れる。その結果、トルク指令値ＴＲ１（またはＴＲ２）に応じたモータトルクが出力される。
【０１０３】
また、ＰＷＭ信号変換部１２２は、ＡＣ入力制御部６４から制御信号ＣＴＬ１を受けると、モータ制御用相電圧演算部１２０の出力に拘わらず、インバータ２０（または３０）のＵ相アーム２２（または３２）、Ｖ相アーム２４（または３４）およびＷ相アーム２６（または３６）に同位相の交流電流を流すようにｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）をＯＮ／ＯＦＦする信号ＰＷＭ１＿１（信号ＰＷＭ１の一種）（またはＰＷＭ２＿１（信号ＰＷＭ２の一種））を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１＿１（またはＰＷＭ２＿１）をインバータ２０（または３０）のｎｐｎ型トランジスタＱ１１〜Ｑ１６（またはＱ２１〜Ｑ２６）へ出力する。
【０１０４】
Ｕ，Ｖ，Ｗの各相コイルに同位相の交流電流が流れる場合には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２には回転トルクは発生しない。そしてインバータ２０および３０が協調制御されることにより交流の電圧ＶＡＣが直流の充電電圧に変換される。
【０１０５】
次に、ハイブリッド自動車１００において車外の商用電源５５（電圧レベルを交流電圧ＶＡＣとする。）から直流の充電電圧を発生する方法について説明する。
【０１０６】
図９は、図５の回路図を充電に関する部分に簡略化して示した図である。図９では、図５のインバータ２０および３０のうちのＵ相アームが代表として示されている。またモータジェネレータの３相コイルのうちＵ相コイルが代表として示されている。Ｕ相について代表的に説明すれば各相コイルには同相の電流が流されるので、他の２相の回路もＵ相と同じ動きをする。図９を見ればわかるように、Ｕ相コイルＵ１とＵ相アーム２２の組、およびＵ相コイルＵ２とＵ相アーム３２の組はそれぞれ昇圧コンバータ１０と同様な構成となっている。したがって、たとえば１００Ｖの交流電圧を直流電圧に変換するだけでなく、さらに昇圧してたとえば２００Ｖ程度のバッテリ充電電圧に変換することが可能である。
【０１０７】
図１０は、充電時のトランジスタの制御状態を示す図である。図９，図１０を参照して、まず電圧ＶＡＣ＞０すなわちラインＡＣＬ１の電圧Ｖ１がラインＡＣＬ２の電圧Ｖ２よりも高い場合には、昇圧コンバータのトランジスタＱ１はＯＮ状態とされ、トランジスタＱ２はＯＦＦ状態とされる。これにより昇圧コンバータ１０は電源ラインＰＬ２から電源ラインＰＬ１に向けて充電電流を流すことができるようになる。
【０１０８】
そして第１のインバータではトランジスタＱ１２が電圧ＶＡＣに応じた周期およびデューティー比でスイッチングされ、トランジスタＱ１１はＯＦＦ状態またはダイオードＤ１１の導通に同期して導通されるスイッチング状態に制御される。このとき第２のインバータではトランジスタＱ２１はＯＦＦ状態とされ、トランジスタＱ２２はＯＮ状態に制御される。
【０１０９】
電圧ＶＡＣ＞０ならば、トランジスタＱ１２のＯＮ状態において電流がコイルＵ１→トランジスタＱ１２→ダイオードＤ２２→コイルＵ２の経路で流れる。このときコイルＵ１，Ｕ２に蓄積されたエネルギーはトランジスタＱ１２がＯＦＦ状態となると放出され、ダイオードＤ１１を経由して電流が電源ラインＰＬ２に流れる。ダイオードＤ１１による損失を低減させるためにダイオードＤ１１の導通期間に同期させてトランジスタＱ１１を導通させても良い。電圧ＶＡＣおよび電圧ＶＨの値に基づいて、昇圧比が求められトランジスタＱ１２のスイッチングの周期およびデューティー比が定められる。
【０１１０】
次に、電圧ＶＡＣ＜０すなわちラインＡＣＬ１の電圧Ｖ１がラインＡＣＬ２の電圧Ｖ２よりも低い場合には、昇圧コンバータのトランジスタＱ１はＯＮ状態とされ、トランジスタＱ２はＯＦＦ状態とされる。これにより昇圧コンバータ１０は電源ラインＰＬ２から電源ラインＰＬ１に向けて充電電流を流すことができるようになる。
【０１１１】
そして第２のインバータではトランジスタＱ２２が電圧ＶＡＣに応じた周期およびデューティー比でスイッチングされ、トランジスタＱ２１はＯＦＦ状態またはダイオードＤ２１の導通に同期して導通されるスイッチング状態に制御される。このとき第１のインバータではトランジスタＱ１１はＯＦＦ状態とされ、トランジスタＱ１２はＯＮ状態に制御される。
【０１１２】
電圧ＶＡＣ＜０ならば、トランジスタＱ２２のＯＮ状態において電流がコイルＵ２→トランジスタＱ２２→ダイオードＤ１２→コイルＵ１の経路で流れる。このときコイルＵ１，Ｕ２に蓄積されたエネルギーはトランジスタＱ２２がＯＦＦ状態となると放出され、ダイオードＤ２１を経由して電流が電源ラインＰＬ２に流れる。ダイオードＤ２１による損失を低減させるためにダイオードＤ２１の導通期間に同期させてトランジスタＱ２１を導通させても良い。このときも電圧ＶＡＣおよび電圧ＶＨの値に基づいて、昇圧比が求められトランジスタＱ２２のスイッチングの周期およびデューティー比が定められる。
【０１１３】
図１１は、図５の制御装置６０が行なう充電開始の判断に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
【０１１４】
図１１を参照して、制御装置６０は、イグニッションキーからの信号ＩＧに基づいて、イグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたか否かを判定する（ステップＳ１）。制御装置６０は、イグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されていないと判定すると（ステップＳ１においてＮＯ）、充電ケーブルを車両に接続して充電を行なわせるのは不適切であるのでステップＳ６に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。
【０１１５】
ステップＳ１においてイグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたと判定されると（ステップＳ１においてＹＥＳ）、充電を行なうのに適切であると判断されステップＳ２に処理が進む。ステップＳ２では、リレーＲＹ１およびＲＹ２が非導通状態から導通状態に制御され、電圧センサ７４によって電圧ＶＡＣが測定される。そして、交流電圧が観測されない場合には、充電ケーブルがコネクタ５０のソケットに接続されていないと考えられるため充電処理を行なわずにステップＳ６に処理が進み、制御はメインルーチンに移される。
【０１１６】
一方、ステップＳ２において電圧ＶＡＣとして交流電圧が観測されると、処理はステップＳ３に進む。ステップＳ３では、主バッテリＢのＳＯＣが満充電状態を表すしきい値Ｓｔｈ（Ｆ）より小さいか否かが判断される。
【０１１７】
主バッテリＢのＳＯＣ＜Ｓｔｈ（Ｆ）が成立すれば充電可能状態であるため処理はステップＳ４に進む。ステップＳ４では、制御装置６０は、２つのインバータを協調制御して主バッテリＢに充電を行なう。
【０１１８】
ステップＳ３において主バッテリＢのＳＯＣ＜Ｓｔｈ（Ｆ）が成立しないときは、主バッテリＢは、満充電状態であるので充電を行なう必要がなく、ステップＳ５に処理が進む。ステップＳ５では、充電停止処理が行なわれる。具体的には、インバータ２０及び３０は停止され、リレーＲＹ１，ＲＹ２は開放されて交流電力のハイブリッド自動車１００への入力は遮断される。そして処理はステップＳ６に進み制御はメインルーチンに戻される。
【０１１９】
［実施の形態１の変形例１］
ハイブリッド自動車１００は、動力源としてエンジン４およびモータジェネレータＭＧ２を搭載しているところ、主バッテリＢのＳＯＣが低下しても、エンジン４の燃料が残っていれば車両の駆動力を確保することができる。そこで、エンジン４の燃料残量が低下しているときに報知装置１０２を動作させるようにしてもよい。
【０１２０】
図１２は、図１に示した制御装置６０による報知装置１０２の制御を示す他のフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼出されて実行される。
【０１２１】
図１２を参照して、制御装置６０は、図４に示した処理において、ステップＳ１５をさらに含む。すなわち、ステップＳ１０においてイグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、制御装置６０は、エンジン４の燃料残量の低下を示す基準値をエンジン４の燃料残量が下回っているか否かを判定する（ステップＳ１５）。制御装置６０は、エンジン４の燃料残量が上記の基準値を超えていると判定すると（ステップＳ１５においてＮＯ）、報知装置１０２の動作指令を出力することなく一連の処理を終了する。
【０１２２】
一方、制御装置６０は、エンジン４の燃料残量が上記の基準値以下であると判定すると（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、ステップＳ２０へ処理を進め、主バッテリＢのＳＯＣに基づいて報知装置１０２の動作指令をアクチュエータ１０３へ出力する。
【０１２３】
［実施の形態１の変形例２］
主バッテリＢのＳＯＣの低下を車両利用者により確実に報知するために、主バッテリＢのＳＯＣの低下を示す基準値を主バッテリＢのＳＯＣが下回っているか否かで報知装置１０２の動作パターンを変えてもよい。
【０１２４】
図１３は、図１に示した制御装置６０による報知装置１０２の制御を示す他のフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼出されて実行される。
【０１２５】
図１３を参照して、制御装置６０は、図１２に示した処理において、ステップＳ２０に代えてステップＳ２２，Ｓ２４，Ｓ２６を含む。すなわち、ステップＳ１５において、エンジン４の燃料残量がその低下を示す基準値以下であると判定されると（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、制御装置６０は、主バッテリＢのＳＯＣの低下を示す基準値Ｓｔｈ（Ｅ）を主バッテリＢのＳＯＣが下回っているか否かを判定する（ステップＳ２２）。制御装置６０は、主バッテリＢのＳＯＣが上記の基準値以下であると判定すると（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、第１の報知パターンからなる報知装置１０２の動作指令をアクチュエータ１０３へ出力する（ステップＳ２４）。
【０１２６】
一方、ステップＳ１５においてエンジン４の燃料残量がその低下を示す基準値を超えていると判定されると（ステップＳ１５においてＮＯ）、または、ステップＳ２２において主バッテリＢのＳＯＣがその低下を示す基準値を超えていると判定されると（ステップＳ２２においてＮＯ）、第１の報知パターンとは異なる第２の報知パターンからなる報知装置１０２の動作指令をアクチュエータ１０３へ出力する（ステップＳ２６）。
【０１２７】
第１および第２の報知パターンとしては、たとえば、報知装置１０２を振動させ、第１および第２の報知パターンで振動の振幅を変えるなどしてもよい。あるいは、報知装置１０２に発光装置を設け、第１および第２の報知パターンのいずれかのときに発光装置を点灯または点滅させるなどしてもよい。
【０１２８】
そして、制御装置６０は、ステップＳ２４またはＳ２６の処理後、ステップＳ３０へ処理を進める。
【０１２９】
以上のように、この実施の形態１によれば、車両のシステム停止時、主バッテリＢのＳＯＣに基づいて、車両外部に設けられた報知装置１０２を動作させるようにしたので、車両利用者は、車両からの降車後、車両外部において主バッテリＢの充電の必要性を容易に認識することができる。その結果、主バッテリＢのＳＯＣの低下を効果的に車両利用者に報知することができ、主バッテリＢのＳＯＣが低下しているにも拘わらず、車両利用者が主バッテリＢの充電を失念することを防止することができる。
【０１３０】
［実施の形態２］
図１４は、この発明の実施の形態２による電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図１４を参照して、このハイブリッド自動車１００Ａは、図１に示した実施の形態１におけるハイブリッド自動車１００の構成において、着座センサ１０７をさらに備え、制御装置６０に代えて制御装置６０Ａを備える。
【０１３１】
着座センサ１０７は、運転者が運転席に着座しているか否かを検知し、運転者が運転席に着座しているとき、Ｈレベルの信号を制御装置６０Ａへ出力し、運転者が運転席に着座していないときはＬレベルの信号を制御装置６０Ａへ出力する。着座センサ１０７には、たとえば、シートに設置された荷重センサや着座の有無を光学的に検知する光学センサなどを用いることができる。
【０１３２】
制御装置６０Ａは、イグニッションキーから信号ＩＧを受け、着座センサ１０７から検出信号を受ける。そして、制御装置６０Ａは、信号ＩＧに基づいてイグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたと判定すると、後述する方法により、着座センサ１０７からの信号に基づいて運転者が車両から降車したか否かを判定し、運転者が車両から降車したと判定すると、報知装置１０２の動作指令をアクチュエータ１０３へ出力する。
【０１３３】
なお、制御装置６０Ａのその他の構成は、実施の形態１における制御装置６０と同じである。
【０１３４】
図１５は、図１４に示した制御装置６０Ａによる報知装置１０２の制御を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼出されて実行される。
【０１３５】
図１５を参照して、制御装置６０Ａは、図１２に示した処理において、ステップＳ１１〜Ｓ１３をさらに含む。すなわち、ステップＳ１０においてイグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたと判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、制御装置６０Ａは、運転席のドアが開けられたか否かを判定する（ステップＳ１１）。運転席のドアの開閉は、図示されない開閉センサによって検出される。
【０１３６】
制御装置６０Ａは、運転席のドアが開けられたと判定すると（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、着座センサ１０７からの信号に基づいて運転者がシートから離れたか否かを検出し、運転者が車両から降車したか否かを判定する（ステップＳ１２）。具体的には、着座センサ１０７からの信号がＬレベルであれば、制御装置６０Ａは運転者が降車したものと判定する。
【０１３７】
その後、制御装置６０Ａは、運転席のドアが閉められたか否かを判定する（ステップＳ１３）。制御装置６０Ａは、運転席のドアが閉められたと判定すると（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、ステップＳ２０へ処理を進める。
【０１３８】
なお、上記においては、図１２に示した処理をベースに説明したが、図４に示した処理をベースとしてもよい。すなわち、図１５に示した処理において、ステップＳ１５を含まない処理であってもよい。
【０１３９】
以上のように、この実施の形態２によれば、運転者が車両から降車したことを判定するようにしたので、主バッテリＢのＳＯＣの低下をより確実に車両利用者に報知することができる。
【０１４０】
［実施の形態３］
図１６は、この発明の実施の形態３による電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図１６を参照して、このハイブリッド自動車１００Ｂは、図１４に示した実施の形態２におけるハイブリッド自動車１００Ａの構成において、車両位置検出装置１０８をさらに備え、制御装置６０Ａに代えて制御装置６０Ｂを備える。
【０１４１】
車両位置検出装置１０８は、充電設備が設置された場所にこのハイブリッド自動車１００Ｂが停車されているか否かを検出する。車両位置検出装置１０８は、たとえば、カーナビゲーション装置であってもよいし、あるいは、充電設備が設置された場所に備えられた無線装置（図示せず）との交信によって、充電設備が設置された場所に車両が停車されたことを検知するようにしてもよい。
【０１４２】
そして、車両位置検出装置１０８は、充電設備が設置された場所に車両が停車されていることを検出すると、Ｈレベルの信号を制御装置６０Ｂへ出力する。
【０１４３】
制御装置６０Ｂは、イグニッションキーから信号ＩＧを受け、着座センサ１０７からの検出信号を受ける。また、制御装置６０Ｂは、車両位置検出装置１０８からの検出信号を受ける。制御装置６０Ｂは、信号ＩＧに基づいてイグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたと判定すると、着座センサ１０７からの信号に基づいて運転者が車両から降車したか否かを判定する。そして、制御装置６０Ｂは、運転者が車両から降車したと判定したとき、車両位置検出装置１０８から受ける信号がＨレベルの場合に限り、報知装置１０２の動作指令をアクチュエータ１０３へ出力する。
【０１４４】
以上のように、この実施の形態３によれば、充電設備の設置場所にハイブリッド自動車１００Ｂが停車していることが車両位置検出装置１０８によって検出されたときに限り報知装置１０２を動作させるようにしたので、充電設備のない充電不可能な場所で不必要に報知装置１０２が動作することはない。したがって、不必要な電力消費を防止することができる。
【０１４５】
［実施の形態４］
図１７は、この発明の実施の形態４による電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。図１７を参照して、このハイブリッド自動車１００Ｃは、図１に示した実施の形態１におけるハイブリッド自動車１００の構成において、報知装置１０２およびアクチュエータ１０３を備えず、充電リッド５２と、充電リッドオープナーモータ５４とをさらに備え、制御装置６０に代えて制御装置６０Ｃを備える。なお、この図１７では、主バッテリＢ、ＤＣ／ＤＣコンバータ１０４および補機バッテリ１０５については、図示を省略している。
【０１４６】
充電リッド５２は、コネクタ５０が格納される開口部を塞ぐための蓋である。充電リッド５２は、充電リッドオープナーモータ５４により開閉される。充電リッドオープナーモータ５４は、小型の電動モータであり、制御装置６０Ｃから開指令ＯＰＮを受けると充電リッド５２を開成させる。
【０１４７】
制御装置６０Ｃは、イグニッションキーから信号ＩＧを受け、その受けた信号ＩＧに基づいてイグニッションキーがＯＦＦ位置に回動されたと判定すると、主バッテリのＳＯＣに基づいて、充電リッド５２を開成させるか否かを判定する。具体的には、制御装置６０Ｃは、主バッテリＢのＳＯＣの低下を示す基準値を主バッテリＢのＳＯＣが下回っているか否かを判定し、主バッテリＢのＳＯＣがその基準値以下であるとき、充電リッド５２を開成させると判定する。そして、制御装置６０Ｃは、充電リッド５２を開成させると判定すると、充電リッドオープナーモータ５４へ開指令ＯＰＮを出力する。
【０１４８】
なお、制御装置６０Ｃは、エンジン４の燃料残量の低下を示す基準値をエンジン４の燃料残量が下回っている場合に主バッテリＢのＳＯＣがその基準値以下のとき、充電リッドオープナーモータ５４へ開指令ＯＰＮを出力するようにしてもよい。
【０１４９】
また、上記においては、充電リッド５２は、充電リッドオープナーモータ５４により電動で開閉するものとしたが、充電リッド５２のアクチュエータは、このような構成のものに限られない。たとえば、充電リッド５２が開く方向に付勢する弾性部材と、充電リッド５２の閉状態を保持するためのロック機構とをアクチュエータとして備え、制御装置６０からの開指令ＯＰＮに応じてロック機構によるロックを解除するようにしてもよい。
【０１５０】
以上のように、この実施の形態４によれば、車両のシステム停止時、主バッテリＢのＳＯＣに基づいて、充電リッド５２を強制的に開けるようにしたので、車両利用者は、車両からの降車後、車両外部において主バッテリＢの充電の必要性を容易に認識することができる。
【０１５１】
なお、上記の各実施の形態１〜４においては、報知装置１０２は、主バッテリＢのＳＯＣに基づいてその位置が変化するものとしたが、車両利用者に対してより強い注意を喚起するために、報知装置１０２に発光装置を設けて点灯または点滅させてもよい。発光装置を設けることによって、夜間においても車両利用者により強い注意を喚起することができる。また、報知装置１０２に音源を設けて報知音を発するようにしてもよい。
【０１５２】
また、上記においては、主バッテリＢのＳＯＣに基づいて、報知装置１０２や充電リッド５２が動作するものとしたが、主バッテリＢのＳＯＣから車両の走行可能距離を算出し、その算出された走行可能距離に基づいて、報知装置１０２や充電リッド５２が動作するようにしてもよい。さらには、主バッテリＢのＳＯＣとエンジン４の燃料残量とから車両の走行可能距離を算出し、その算出された走行可能距離に基づいて、報知装置１０２や充電リッド５２が動作するようにしてもよい。
【０１５３】
また、上記においては、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に商用電源５５からの交流電力を与え、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各相コイルおよびインバータ２０，３０を用いて主バッテリＢを充電するものとしたが、車両の内部または外部に別途外部充電装置（ＡＣ／ＤＣコンバータ）を備えるハイブリッド自動車にもこの発明は適用し得る。ただし、上記の各実施の形態によれば、別途外部充電装置を備える必要がないので、低コスト化および車両の軽量化が図られる。
【０１５４】
なお、上記において、モータジェネレータＭＧ２は、この発明における「第１の動力装置」および「第１の回転電機」に対応し、主バッテリＢは、この発明における「蓄電装置」に対応する。また、報知装置１０２およびアクチュエータ１０３、ならびに充電リッド５２および充電リッドオープナーモータ５４の各々は、この発明における「報知手段」を形成し、制御装置６０は、この発明における「制御手段」に対応する。さらに、実施の形態２における制御装置６０Ａにより実行されるステップＳ１１〜Ｓ１３の処理は、この発明における「降車判定手段」により実行される処理に対応し、車両位置検出装置１０８は、この発明における「車両位置検出手段」に対応する。また、さらに、エンジン４は、この発明における「第２の動力装置」および「内燃機関」に対応し、モータジェネレータＭＧ１およびインバータ２０は、この発明における「発電装置」を形成する。また、さらに、コネクタ５０は、この発明における「電力入力部」に対応し、モータジェネレータＭＧ１は、この発明における「第２の回転電機」に対応する。また、さらに、インバータ２０，３０は、それぞれこの発明における「第２のインバータ」および「第１のインバータ」に対応し、第１および第２のインバータ制御部６２，６３およびＡＣ入力制御部６４は、この発明における「インバータ制御手段」を形成する。
【０１５５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１５６】
【図１】この発明の実施の形態１による電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。
【図２】図１に示す報知装置の位置が変化する様子を示す図である。
【図３】図１に示す報知装置の位置が変化する他の様子を示す図である。
【図４】図１に示す制御装置による報知装置の制御を示すフローチャートである。
【図５】図１に示すハイブリッド自動車のパワートレーンの回路図である。
【図６】図５に示す制御装置の機能ブロック図である。
【図７】図６に示すコンバータ制御部の機能ブロック図である。
【図８】図６に示す第１および第２のインバータ制御部の機能ブロック図である。
【図９】図５の回路図を充電に関する部分に簡略化して示した図である。
【図１０】充電時のトランジスタの制御状態を示す図である。
【図１１】図５の制御装置が行なう充電開始の判断に関するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図１２】図１に示す制御装置による報知装置の制御を示す他のフローチャートである。
【図１３】図１に示す制御装置による報知装置の制御を示す他のフローチャートである。
【図１４】この発明の実施の形態２による電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。
【図１５】図１４に示す制御装置による報知装置の制御を示すフローチャートである。
【図１６】この発明の実施の形態３による電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。
【図１７】この発明の実施の形態４による電動車両の一例として示されるハイブリッド自動車の概略ブロック図である。
【符号の説明】
【０１５７】
２  車輪、３  動力分配機構、４  エンジン、１０  昇圧コンバータ、２０，３０  インバータ、２２，３２  Ｕ相アーム、２４，３４  Ｖ相アーム、２６，３６  Ｗ相アーム、４０  リレー回路、５０  コネクタ、５２  充電リッド、５４  充電リッドオープナーモータ、５５  商用電源、５６  充電用プラグ、６０，６０Ａ〜６０Ｃ  制御装置、６１  コンバータ制御部、６２，６３  インバータ制御部、６４  ＡＣ入力制御部、７１〜７４  電圧センサ、８０，８２  電流センサ、１００，１００Ａ〜１００Ｃ  ハイブリッド自動車、１０１  動力出力装置、１０２  報知装置、１０３  アクチュエータ、１０４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、１０５  補機バッテリ、１０６  電源ライン、１０７  着座センサ、１０８  車両位置検出装置、１１２  インバータ入力電圧指令演算部、１１４  フィードバック電圧指令演算部、１１６  デューティー比演算部、１１８  信号変換部、１２０  モータ制御用相電圧演算部、１２２  ＰＷＭ信号変換部、Ｂ  主バッテリ、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２  ＡＣライン、Ｃ１，Ｃ２  コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、Ｎ１，Ｎ２  中性点、ＰＬ１，ＰＬ２  電源ライン、Ｑ１，Ｑ２，Ｑ１１〜Ｑ１６，Ｑ２１〜Ｑ２６  ｎｐｎ型トランジスタ、ＲＹ１，ＲＹ２  リレー、ＳＬ  接地ライン、Ｕ１，Ｕ２  Ｕ相コイル、ＵＬ１，ＵＬ２  Ｕ相ライン、Ｖ１，Ｖ２  Ｖ相コイル、ＶＬ１，ＶＬ２  Ｖ相ライン、Ｗ１，Ｗ２  Ｗ相コイル、ＷＬ１，ＷＬ２  Ｗ相ライン。
【図１】
2007068358.tif 000003
【図２】
2007068358.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2007068358.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
2007068358.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
2007068358.tif 000017
【図１６】
2007068358.tif 000018
【図１７】
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