(57)【要約】【課題】乗り心地を損なうことなく、高速走行時の操縦安定性に優れる自動二輪車用タイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、サイドウォール６と、一対のビード８と、カーカス１０と、ベルト１２とを備えている。このカーカス１０は、カーカスプライ２６からなる。このカーカスプライ２６は、有機繊維からなるカーカスコードを備えている。このビード８は、コア２２とこのコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。このエイペックス２４は、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物は、その原料紙を細片化して、さらに叩解することにより得られる紙繊維を含んでいる。この紙繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１質量部以上１０質量部以下である。【選択図】図１
2007307952.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、
このトレッドの端から半径方向略内向きに延びるサイドウォールと、
このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、
トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードに架け渡されたカーカスと、
このカーカスの半径方向外側に位置するベルトとを備えており、
このカーカスが、カーカスプライからなり
このカーカスプライが、このビードの周りを巻かれており、
このカーカスプライが、有機繊維からなるカーカスコードを備えており、
このカーカスコードが周方向に対してなす角度の絶対値が、６５°以上９０°以下であり、
このビードが、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
このエイペックスが、架橋されたゴム組成物からなり、
このゴム組成物が、その原料紙を細片化して、さらに叩解することにより得られる紙繊維を含んでおり、
この紙繊維の配合量が、基材ゴム１００質量部に対して１質量部以上１０質量部以下であり、
この紙繊維の平均長さが、１０μｍ以上３０００μｍ以下であり、
この紙繊維の平均直径が、１μｍ以上１００μｍ以下であり、
この平均長さのこの平均直径に対する比が、１０以上２０００以下である自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
上記紙繊維が、周方向に配向しており、
この紙繊維が周方向に対してなす配向角度が、０°以上４０°以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記エイペックスの半径方向高さの、上記サイドウォールの半径方向高さに対する比率が、２０％以上６０％以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記エイペックスの、温度が２５℃である条件下で測定された硬度（デュロメータＡ硬さ）が、７０以上９０以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の高速化に伴い、自動二輪車のタイヤには、ラジアルタイヤが採用されている。このタイヤは、高速走行時の操縦安定性及び耐久性に優れる。
【０００３】
乗り心地が損なわれることなく、駆動力及び制動力のロスが減じられた空気入りタイヤが、特開２００４−１７８６２公報に開示されている。このタイヤでは、ビードを構成するエイペックスが、複数枚のゴムシート体を軸方向に積層することにより形成されている。このゴムシート体は、周方向に配向している短繊維を含んでいる。
【特許文献１】特開２００４−１７８６２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の性能は、著しく向上している。車両に用いられるタイヤにおいては、限界性能の更なる向上が求められている。その剛性が高いシャーシーに高出力なエンジン及び高性能なブレーキが搭載された車両では、走行時にタイヤに加えられる力は過大である。特に、加速及び減速時において、タイヤの剛性（面内捻り剛性）が不足し、タイヤが捩れる場合がある。捩れが発生するタイヤは、エンジン出力及びブレーキ力を路面に充分に伝えられない。このようなタイヤは、高速走行時の操縦安定性に劣る。
【０００５】
面内捻り剛性が上げられるために、架橋ゴムの硬さが上げられる、補強用フィラーが新たに追加充填される、エイペックスが大きくされる等の方法により、サイドウォールからビードに至る領域の剛性が上げられる。このようなタイヤでは、縦バネ定数が過大となり、乗り心地が悪くなるという問題がある。高速走行時の操縦安定性及び乗り心地を両立することは、難しい。
【０００６】
本発明の目的は、乗り心地を損なうことなく、高速走行時の操縦安定性に優れる自動二輪車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びるサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードに架け渡されたカーカスと、このカーカスの半径方向外側に位置するベルトとを備えている。このカーカスは、カーカスプライからなる。このカーカスプライは、このビードの周りを巻かれている。このカーカスプライは、有機繊維からなるカーカスコードを備えている。このカーカスコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、６５°以上９０°以下である。このビードは、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。このエイペックスは、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物は、その原料紙を細片化して、さらに叩解することにより得られる紙繊維を含んでいる。この紙繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１質量部以上１０質量部以下である。この紙繊維の平均長さは、１０μｍ以上３０００μｍ以下である。この紙繊維の平均直径は、１μｍ以上１００μｍ以下である。この平均長さのこの平均直径に対する比は、１０以上２０００以下である。
【０００８】
好ましくは、このタイヤでは、上記紙繊維が、周方向に配向している。この紙繊維が周方向に対してなす配向角度は、０°以上４０°以下である。
【０００９】
好ましくは、このタイヤでは、上記エイペックスの半径方向高さの、上記サイドウォールの半径方向高さに対する比率は、２０％以上６０％以下である。
【００１０】
好ましくは、このタイヤでは、上記エイペックスの、温度が２５℃である条件下で測定された硬度（デュロメータＡ硬さ）は、７０以上９０以下である。
【発明の効果】
【００１１】
このタイヤでは、エイペックスは紙繊維を含んだゴム組成物が架橋されて形成される。このエイペックスは、タイヤの剛性を効果的に高める。車両の加速及び減速時において、過大な力がこのタイヤに作用しても、このタイヤに捩れは発生しない。このタイヤは、エンジン出力及びブレーキ力を路面に十分に伝えうる。このタイヤのグリップ力は高い。このようなタイヤは、高速走行時の操縦安定性に優れる。このタイヤでは、架橋ゴムの硬さが上げられる、補強用フィラーが新たに追加充填される、エイペックスが大きくされる等の方法により、その剛性が上げられたタイヤのように、タイヤの縦剛性は上がらない。このタイヤは、乗り心地に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤ２の一部が示された断面図である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４及びチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。
【００１４】
トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。このトレッド面１８に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００１５】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００１６】
ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア２２と、このコア２２から半径方向外向きに延びるエイペックス２４とを備えている。このコア２２はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、架橋されたゴム組成物からなる。このゴム組成物は、紙繊維を含んでいる。
【００１７】
カーカス１０は、カーカスプライ２６からなる。このカーカスプライ２６は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカスプライ２６は、ビード８の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。図１に示されているように、このビード８はこのカーカスプライ２６で囲まれる。このカーカス１０に、２枚のカーカスプライ２６が用いられてもよい。この場合、この２枚のカーカスプライ２６の両方又はこの２枚の何れか一方のカーカスプライ２６が、このビード８の周りを巻かれる。
【００１８】
図示されていないが、カーカスプライ２６はカーカスコードとトッピングゴムとからなる。このカーカスコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、６５°以上９０°以下である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。このタイヤ２では、このカーカスコードは、有機繊維である。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００１９】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。このベルト１２は、ベルトプライ２８からなる。図示されていないが、このベルトプライ２８は長尺の帯体が螺旋状に周巻されることにより得られる。この帯体は、長手方向に延びる一本又は複数本のベルトコードとトッピングゴムとからなる。換言すれば、このベルトプライ２８は、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びるベルトコードを備えている。このベルトコードの周方向に対してなす角度は５°以下、特には２°以下である。このベルトコードは、いわゆるジョイントレス構造である。このベルトプライ２８は、ジョイントレスベルトプライ（ＪＬＢプライ）と称される。このベルトコードは、カーカスを綰ねており、リフティングを抑制する。このベルトコードは、有機繊維又はスチールからなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリエステル繊維及びレーヨン繊維が例示される。なお、このベルト１２に、２枚以上のベルトプライ２８が用いられてもよい。
【００２０】
このタイヤ２では、ベルトプライ２８がカットプライとされてもよい。このカットプライは、コードとトッピングゴムとからなる。このコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。このコードは、有機繊維又はスチールからなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、ポリエステル繊維及びレーヨン繊維が例示される。このタイヤ２にカットプライが用いられる場合、通常２枚のカットプライがカーカスプライ２６の上に積層される。半径方向内側に位置するカットプライのコードが周方向に対してなす角度と、半径方向外側に位置するカットプライのコードが周方向に対してなす角度とは逆になるように、この２枚のカットプライは配置される。
【００２１】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２２】
チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１６が用いられてもよい。
【００２３】
前述したように、このタイヤ２では、エイペックス２４は紙繊維を含んでいる。この紙繊維は、繊維状である。この紙繊維は、細片化された原料紙が叩解されることにより得られる。この原料紙としては、クラフト紙及び新聞古紙が例示される。このクラフト紙は、クラフトパルプが抄紙されることにより得られる。このクラフトパルプとしては、針葉樹クラフトパルプ及び広葉樹クラフトパルプが例示される。この紙繊維は、架橋ゴムの補強効果が高められるために用いられるカーボンのような充填剤に比べて安価である。紙繊維で補強されたタイヤ２では、その剛性が安価にかつ効果的に高められる。
【００２４】
このタイヤ２では、紙繊維の平均長さ（Ｌ）は１０μｍ以上３０００μｍ以下である。この平均長さ（Ｌ）が１０μｍ以上に設定されることにより、紙繊維がエイペックス２４を効果的に補強する。このエイペックス２４は、タイヤ２の剛性を高める。このタイヤ２は、加速及び減速時において捩れない。このタイヤ２のグリップ力は高い。このようなタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この平均長さ（Ｌ）は１００μｍ以上がより好ましく、４００μｍ以上が特に好ましい。この平均長さ（Ｌ）が３０００μｍ以下に設定されることにより、紙繊維がこのエイペックス２４に均一に分散する。このエイペックス２４は、均一な物性を有する。このエイペックス２４を備えるタイヤ２の性能は、安定である。この観点から、この平均長さ（Ｌ）は１５００μｍ以下がより好ましく、８００μｍ以下が特に好ましい。なお、この平均長さ（Ｌ）は、無作為に抽出された１００本の紙繊維について計測された長さの平均値で表される。この紙繊維の長さは、実体顕微鏡で計測される。
【００２５】
このタイヤ２２では、紙繊維の平均直径（Ｄ）は、１μｍ以上１００μｍ以下である。この平均直径（Ｄ）が１μｍ以上に設定されることにより、紙繊維がエイペックス２４を効果的に補強する。このエイペックス２４は、タイヤ２の剛性を高める。このタイヤ２は、加速及び減速時において捩れない。このタイヤ２のグリップ力は高い。このようなタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この平均直径（Ｄ）は２μｍ以上がより好ましく、５μｍ以上が特に好ましい。この平均直径（Ｄ）が１００μｍ以下に設定されることにより、紙繊維がこのエイペックス２４に均一に分散する。このエイペックス２４は、均一な物性を有する。このエイペックス２４を備えるタイヤ２の性能は、安定である。この観点から、この平均直径（Ｄ）は８０μｍ以下がより好ましく、５０μｍ以下が特に好ましい。なお、この平均直径（Ｄ）は、無作為に抽出された１００本の紙繊維について計測された直径の平均値で表される。この紙繊維の直径は、実体顕微鏡で計測される。
【００２６】
このタイヤ２では、紙繊維の平均直径（Ｄ）に対する平均長さ（Ｌ）の比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上２０００以下である。この比（Ｌ／Ｄ）が１０以上に設定されることにより、ゴム成分と紙繊維との接触面積が大きくなるので、紙繊維がエイペックス２４を効果的に補強する。このエイペックス２４は、タイヤ２の剛性を高める。このタイヤ２は、加速及び減速時において捩れない。このタイヤ２のグリップ力は高い。このようなタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比（Ｌ／Ｄ）は２０以上がより好ましく、４０以上が特に好ましい。この比（Ｌ／Ｄ）が２０００以下に設定されることにより、紙繊維がこのエイペックス２４に均一に分散する。このエイペックス２４は、均一な物性を有する。このエイペックス２４を備えるタイヤ２の性能は、安定である。この観点から、この比（Ｌ／Ｄ）は１５００以下がより好ましく、１０００以下が特に好ましい。
【００２７】
図示されていないが、このタイヤ２では紙繊維は周方向に配向している。エイペックス２４において、この紙繊維は、半径方向の剛性上昇を抑えつつ、周方向の剛性を高める。この紙繊維の配向方向が周方向に一致するとき、この紙繊維はこのエイペックス２４の周方向の剛性を最も効果的に高める。このようなエイペックス２４は、タイヤ２の縦剛性を上げることなく、面内捻り剛性を効果的に高めうる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。このタイヤ２は、加速及び減速時において捩れない。このタイヤ２のグリップ力は高い。このようなタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この紙繊維が周方向に対してなす配向角度は、０°であるのが好ましい。この配向角度の絶対値が０°以上になると、エイペックス２４の半径方向の剛性が高まる。このエイペックス２４の半径方向の剛性はタイヤ２の縦剛性に寄与するので、乗り心地が低下する。乗り心地が維持されうるという観点から、この配向角度の絶対値は、４０℃以下であるのが好ましい。従って、この配向角度の好ましい範囲は、０°以上４０°以下である。乗り心地が向上されるという観点から、この配向角度の絶対値は、３０°以下がより好ましく、２０°以下がさらに好ましく、１０°以下が特に好ましい。
【００２８】
本発明では、紙繊維の配向角度は以下の方法で計測される。まず、エイペックス２４を含んだ観察試料が、タイヤ２の赤道面に平行な面に沿って切り出される。この観察試料には、このエイペックス２４の断面が含まれる。次に、このエイペックス２４の断面が、実体顕微鏡で観察される。この断面観察において、紙繊維の長手の周方向に対してなす角度が計測される。周方向が基準（０°）とされて、−９０°から＋９０°の範囲で、この角度は計測される。この明細書では、紙繊維の両端が結ばれることにより得られる直線が紙繊維の長手として用いられる。無作為に抽出された１００本の紙繊維について、この角度が計測される。次に、この角度の絶対値と頻度との関係（度数分布）が求められる。この関係において、最大頻度を示す角度の絶対値が、この紙繊維が周方向に対してなす配向角度として示される。具体的には、この角度の絶対値と頻度との関係を表す度数分布関数において、最大ピークを示す角度の絶対値が配向角度とされる。（紙繊維がランダムに配置されているエイペックス２４では、ピークは観測されない。）このようにして求められた配向角度の下限は０°であり、上限は９０°である。
【００２９】
前述した度数分布関数において、最大ピークの半値幅は紙繊維の配向性を表す。紙繊維の配向性が高まると、この半値幅は狭くなる。紙繊維の配向性が高められることにより、エイペックス２４の周方向の剛性が効果的に高められる。このようなエイペックス２４を備えたタイヤ２は、乗り心地を損なうことなく、操縦安定性に優れる。この観点から、この半値幅は小さいことが好ましい。このタイヤ２では、この半値幅は３０°以下が好ましい。この半値幅は２０°以下であるのがより好ましく、１０°以下が特に好ましい。
【００３０】
前述したように、このタイヤ２では、エイペックス２４は紙繊維を含んだゴム組成物が架橋されることにより形成される。このゴム組成物への紙繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１質量部以上１０質量部以下である。この紙繊維の配合量が１質量部以上に設定されることにより、紙繊維がエイペックス２４を効果的に補強する。このエイペックス２４は、タイヤ２の剛性を高める。このタイヤ２は、加速及び減速時において捩れない。このタイヤ２のグリップ力は高い。このようなタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この紙繊維の配合量は２質量部以上がより好ましく、４質量部以上が特に好ましい。この紙繊維の配合量が１０質量部以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性の過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この紙繊維の配合量は８質量部以下がより好ましく、５質量部以下が特に好ましい。
【００３１】
このタイヤ２では、エイペックス２４の硬度（デュロメータＡ硬さ）は、７０以上９０以下である。この硬度が７０以上に設定されることにより、このエイペックス２４は、タイヤ２の剛性を高める。このタイヤ２は、加速及び減速時において捩れない。このタイヤ２のグリップ力は高い。このようなタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この硬度は７４以上がより好ましく、７８以上が特に好ましい。この硬度が９０以下に設定されることにより、タイヤ２の剛性の過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この硬度は８６以下がより好ましく、８２以下が特に好ましい。
【００３２】
本発明において硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準じて、タイプＡのデュロメータによって測定される。この測定には、ゴム組成物が架橋されることにより形成される試験片が用いられる。温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで、この試験片は得られる。この硬度が、タイヤ２から切り出される厚さが１．０ｍｍであるシート状の試験片が３枚重ねられて測定されてもよい。なお、この硬度は、温度が２５℃である条件下で測定される。
【００３３】
このタイヤ２では、エイペックス２４の基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）及びジエン系合成ゴムが例示される。ジエン系合成ゴムとしては、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ））、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。このゴム組成物に、２種類以上のゴム成分がブレンドされてもよい。なお、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）とは、エチレン−プロピレンゴム（ＥＰＭ）に第三成分を含むものである。この第三成分としては、炭素数３以上２０以下の非共役ジエンが挙げられる。この非共役ジエンとしては、１，４−ペンタジエン、１，４−ヘキサジエン、１，５−ヘキサジエン、２，５−ジメチル−１，５−ヘキサジエン、環状ジエン及びアルケニルノルボルネンが例示される。なお、環状ジエンとしては、１，４−シクロヘキサジエン、シクロオクタジエン及びジシクロペンタジエンが例示される。アルケニルノルボルネンとしては、５−エチリデン−２−ノルボルネン、５−ブチリデン−２−ノルボルネン、２−メタリル−５−ノルボルネン及び２−イソプロペニル−５−ノルボルネンが例示される。特に、ジシクロペンタジエン及び５−エチリデン−２−ノルボルネンが、非共役ジエンとして好適に用いられる。
【００３４】
図１において、両矢印線ＨＡは、ビードベースラインが基準とされたエイペックス２４の上端３０までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨＡは、エイペックス２４の半径方向高さである。両矢印線ＨＳは、ビードベースラインが基準とされたトレッド４の端２０までの半径方向高さを表している。この半径方向高さＨＳは、サイドウォール６の半径方向高さである。
【００３５】
このタイヤ２では、エイペックス２４の半径方向高さＨＡの、サイドウォール６の半径方向高さＨＡに対する比率は、２０％以上６０％以下であるのが好ましい。この比率が２０％以上に設定されることにより、このエイペックス２４はタイヤ２の剛性を高める。このタイヤ２は、加速及び減速時において捩れない。このタイヤ２のグリップ力は高い。このようなタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率は２５％以上がより好ましく、３０％以上が特に好ましい。この比率が６０％以下に設定されることにより、タイヤ剛性の過大が抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が維持されうる。この観点から、この比率は５５％以下がより好ましく、５０％以下が特に好ましい。
【００３６】
タイヤ２の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００３７】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００３８】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた実施例１の自動二輪車用タイヤを得た。このタイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。カーカスには、１枚のカーカスプライを用いた。このカーカスプライに用いられているカーカスコードは、ナイロン繊維である。このカーカスコードの繊度は、１４００ｄｔｅｘ／２である。このカーカスコードが周方向に対してなす角度は、９０°である。ベルトには、１枚のベルトプライを用いた。このベルトプライに用いられているベルトコードは、スチールである。このベルトコードが周方向に対してなす角度は、実質的に０°である。このベルトコードは、ジョイントレス構造である。エイペックスは、基材ゴム１００質量部に対して５質量部の紙繊維を配合するゴム組成物からなる。この紙繊維の平均長さ（Ｌ）は、４００μｍである。この紙繊維の平均直径（Ｄ）は、５．０μｍである。この平均長さ（Ｌ）の平均直径（Ｄ）に対する比（Ｌ／Ｄ）は、８０である。この紙繊維の配向角度は、０°である。サイドウォールの半径方向高さＨＳに対するエイペックスの半径方向高さＨＡの比率（ＨＡ／ＨＳ×１００）は、３５％である。この温度が２５℃である条件下で測定された補強層の硬度（デュロメータＡ硬さ）は、８０である。
【００３９】
［比較例６及び７並びに実施例４及び１６］
紙繊維の質量部数を下記表２及び表３の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４０】
［比較例４、５、８、９及び１０並びに実施例３、１７、１８、１９及び２０］
紙繊維の平均長さ（Ｌ）、平均直径（Ｄ）及び比（Ｌ／Ｄ）を下記表１及び表４の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４１】
［実施例２］
ベルトプライに用いられているベルトコードをアラミド繊維とした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４２】
［実施例９から１２］
紙繊維の配向角度を下記表２及び表３の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４３】
［実施例７、８、１３及び１４］
比率（ＨＡ／ＨＳ×１００）を下記表２及び表３の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４４】
［実施例５、６及び１５］
硬度を下記表２及び表３の通りとした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４５】
［従来例］
紙繊維を含まないエイペックスを用いた他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。このタイヤは、市販されている従来のタイヤである。
【００４６】
［比較例１］
紙繊維を含まないエイペックスを用いて、ベルトコードをアラミド繊維とした他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００４７】
［比較例２］
紙繊維を含まないエイペックス及びカーカスに２枚のカーカスプライを用いた他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。このカーカスプライのカーカスコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、８８°である。
【００４８】
［比較例３］
紙繊維を含まないエイペックス及びベルトに２枚のカットプライを用いた他は、実施例１と同様にして、タイヤを得た。このカットプライのコードは、アラミド繊維である。このコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、１９°である。
【００４９】
［操縦安定性評価］
排気量が１０００ｃｍ３である市販の自動二輪車（４サイクル）の後輪に、試作タイヤが装着された。リムはＭＴ６．００×１７、タイヤの空気内圧は２９０ｋＰａとした。なお、この前輪には、市販されている従来のタイヤが装着されている。この前輪のタイヤサイズは、１２０／７０ＺＲ１７である。このタイヤのカーカスには、２枚のカーカスプライが用いられている。このカーカスプライのカーカスコードは、ナイロン繊維である。このカーカスコードが周方向に対してなす角度は、７２°である。このコードの繊度は、９４０ｄｔｅｘ／２である。ベルトには、二枚のカットプライが用いられている。このカットプライのコードは、アラミド繊維である。このコードが赤道面に対してなす角度は、２１°である。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘ／２である。なお、リムはＭＴ３．５０×１７、タイヤの空気内圧は２５０ｋＰａである。ドライアスファルト路で構成されたサーキットコースで、時速１００ｋｍ／ｈから時速１５０ｋｍ／ｈにおける旋回走行と時速２５０ｋｍ／ｈから車両最高速（約２８０ｋｍ／ｈ程度）における直進走行が実施され、ライダーが５．０点を満点とした官能評価を行った。この数値が大きいほど、良好であることが示される。評価項目は、グリップ力、乗り心地及び旋回性である。この結果が、下記の表１、表２、表３及び表４に示されている。
【００５０】
【表１】
2007307952.tif 000003
【００５１】
【表２】
2007307952.tif 000004
【００５２】
【表３】
2007307952.tif 000005
【００５３】
【表４】
2007307952.tif 000006
【００５４】
表１、表２、表３及び表４に示されるように、実施例の自動二輪車用タイヤは乗り心地が損なわれることなく、グリップ力に優れることが確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明に係る自動二輪車用タイヤは、種々の車両に装着されうる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用タイヤの一部が示された断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・端
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６・・・カーカスプライ
２８・・・ベルトプライ
３０・・・上端
【図１】
2007307952.tif 000007