(57)【要約】【課題】  構造が複雑になることを抑制しながら吸気効率を向上させた内燃機関の吸気装置を提供する。【解決手段】  吸気装置１００は、マニホールド１と、マニホールド１におけるサージタンク５が位置する部分からその下流側に向けて延在し、マニホールド１を高速用ポート３および低速用ポート４に区画する隔壁２と、隔壁２の下流端近傍に設けられた弁体７とを備え、隔壁２は、高速用ポート３および低速用ポート４の通路長を互いに異ならせるように設けられ、弁体７は、高速用ポート３および低速用ポート４のうち少なくとも１つの通路断面積を縮小可能である。【選択図】        図１
2007032527.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気部と、
前記吸気部におけるサージタンクが位置する部分からその下流側に向けて延在し、前記吸気部内の複数の吸気通路を区画する隔壁と、
前記隔壁の下流端近傍に設けられた弁体とを備え、
前記隔壁は、複数の前記吸気通路の通路長を互いに異ならせるように設けられ、
前記弁体は、複数の前記吸気通路のうち少なくとも１つの通路断面積を縮小可能である、内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
前記吸気部は、前記隔壁により２つの前記吸気通路に区画される、請求項１に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
前記弁体の動作状態は、吸気量が小さい第１状態と、吸気量が大きい第２状態とを含み、
前記第１状態において複数の前記吸気通路のうち一部の吸気通路が閉鎖される、請求項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
前記第１状態において閉鎖される前記吸気通路は、他の吸気通路よりも短い吸気通路である、請求項３に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項５】
前記弁体の動作状態は、吸気量が小さい第１状態と、吸気量が大きい第２状態と、前記第１と第２状態の中間の状態である第３状態とを含み、
前記第３状態において複数の前記吸気通路のうち一部の吸気通路が閉鎖される、請求項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項６】
前記第３状態において閉鎖される前記吸気通路は、他の吸気通路よりも長い吸気通路である、請求項５に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項７】
前記弁体の動作状態は、吸気量が小さい第１状態と、吸気量が大きい第２状態とを含み、
前記第２状態において複数の前記吸気通路の全てが開放される、請求項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項８】
冷間時において、複数の前記吸気通路の通路断面積が縮小される、請求項１または請求項２に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項９】
冷間時において、他の吸気通路よりも短い吸気通路が全閉される、請求項８に記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項１０】
前記弁体は、互いに独立して動作可能な第１と第２部分を含み、
前記第１と第２部分は、差動機構を介して前記弁体を駆動する駆動装置に接続される、請求項１から請求項９のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置。
【請求項１１】
前記弁体は、複数の前記吸気通路を横断する方向にスライドするように駆動される、請求項１から請求項９のいずれかに記載の内燃機関の吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気装置に関し、特に、複数の吸気通路を区画する隔壁を有する内燃機関の吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関であるエンジンの吸気装置が従来から知られている。
たとえば、特開平７−１９７８１７号公報（特許文献１）においては、慣性過給効果を得るための通路長切換弁と、エンジンの低回転域における燃焼性を改善するためのタンブル制御弁とを備えたエンジンの吸気制御装置が開示されている。同じく、可変吸気長バルブとタンブル制御バルブとを備えた吸気装置が、特開２００２−７０５６６号公報（特許文献２）に開示されている。
【０００３】
特開平１０−２７４０４５号公報（特許文献３）においては、主吸気通路と副吸気通路との二重構造を有する内燃機関の吸気装置が開示されている。ここで、副吸気通路には開閉弁が設けられている。これにより、低吸気量運転域においても、開閉弁を閉じることにより、タンブルを発生させることができるとされている。
【０００４】
特開２００４−１２４７３８号公報（特許文献４）においては、隔壁により分割された高速用吸気通路と低速用吸気通路との下流側にロータリ型のスロットル弁装置が配設されたエンジンの吸気装置が開示されている。
【特許文献１】特開平７−１９７８１７号公報
【特許文献２】特開２００２−７０５６６号公報
【特許文献３】特開平１０−２７４０４５号公報
【特許文献４】特開２００４−１２４７３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１,２に示される吸気装置においては、通路長切換弁とタンブル制御弁とが別個に設けられているので、構造が複雑になるという問題がある。特許文献３においても、このような問題を解決できる構成は開示されていない。
【０００６】
また、上記とは異なる観点では、特許文献４に示される吸気装置においては、低速用吸気通路のみによる吸気を行なう際の吸気流れがスムーズでなく、圧損が高くなる。また、当該吸気装置においては、低速用吸気通路と高速用吸気通路との長さがほぼ等しく、低速用吸気通路および高速用吸気通路の通路径、通路長を最適化することによる理想的な吸気脈動が得られにくいという問題もある。
【０００７】
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、構造が複雑になることを抑制しながら吸気効率を向上させた内燃機関の吸気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る内燃機関の吸気装置は、吸気部と、吸気部におけるサージタンクが位置する部分からその下流側に向けて延在し、吸気部内の複数の吸気通路を区画する隔壁と、隔壁の下流端近傍に設けられた弁体とを備え、隔壁は、複数の吸気通路の通路長を互いに異ならせるように設けられ、弁体は、複数の吸気通路のうち少なくとも１つの通路断面積を縮小可能である。
【０００９】
上記構成によれば、１つの弁体で吸気通路長の調整とタンブル制御とを行なうことができる。したがって、構造が複雑になることを抑制しながら吸気効率を向上させることができる。
【００１０】
上記内燃機関の吸気装置において、１つの例として、吸気部は、隔壁により２つの吸気通路に区画される。
【００１１】
これにより、弁体の動作により少なくとも２つ以上の状態の切換えを行なうことができる。
【００１２】
１つの局面では、上記内燃機関の吸気装置において、弁体の動作状態は、吸気量が小さい第１状態と、吸気量が大きい第２状態とを含み、第１状態において複数の吸気通路のうち一部の吸気通路が閉鎖される。ここで、第１状態において閉鎖される吸気通路は、他の吸気通路よりも短い吸気通路であることが好ましい。
【００１３】
上記構成においては、弁体により一部の吸気路を閉鎖することにより吸気量が小さい第１状態が実現され、当該吸気路を開放することにより吸気量が大きい第２状態が実現される。また、内燃機関の回転数が低い第１状態において比較的短い通路を閉鎖することで、低回転領域に適した比較的長い通路を用いて低回転時の吸気を行なうことができるので、理想的な吸気脈動を得るための通路径、通路長の最適化が行ないやすくなる。結果として、吸気効率が向上する。
【００１４】
他の局面では、上記内燃機関の吸気装置において、弁体の動作状態は、吸気量が小さい第１状態と、吸気量が大きい第２状態と、第１と第２状態の中間の状態である第３状態とを含み、第３状態において複数の吸気通路のうち一部の吸気通路が閉鎖される。ここで、第３状態において閉鎖される吸気通路は、他の吸気通路よりも長い吸気通路であることが好ましい。
【００１５】
上記構成においては、弁体により比較的大きな通路断面積の吸気路を閉鎖することにより吸気量が小さい第１状態が実現され、当該吸気路を開放することにより吸気量が大きい第２状態が実現される。そして、比較的小さな通路断面積の吸気路を閉鎖することで、第１と第２状態の中間の状態である第３状態が実現される。ここで、第３状態において閉鎖される吸気通路は、第１状態における吸気経路となるので、この通路を長くして低回転領域に適応させることで、第１状態において理想的な吸気脈動を得るための通路径、通路長の最適化が行ないやすくなる。結果として、吸気効率が向上する。
【００１６】
なお、本明細書において「閉鎖」とは、１つの吸気通路を完全に塞ぐことと、１つの吸気通路の一部を塞ぐこととを含む。
【００１７】
さらに他の局面では、上記内燃機関の吸気装置において、弁体の動作状態は、吸気量が小さい第１状態と、吸気量が大きい第２状態とを含み、第２状態において複数の吸気通路の全てが開放される。
【００１８】
上記構成においては、弁体により一部の吸気路を閉鎖することにより吸気量が小さい第１状態が実現され、全ての吸気路を開放することにより吸気量が大きい第２状態が実現される。
【００１９】
さらに他の局面では、上記内燃機関の吸気装置において、冷間時において、複数の吸気通路の通路断面積が縮小される。ここで、冷間時において、他の吸気通路よりも短い吸気通路が全閉されることが好ましい。
【００２０】
上記構成によれば、冷間時のエミッションを低減することができる。また、内燃機関の回転数が低い冷間時において比較的短い通路を全閉することで、低回転領域に適した比較的長い吸気通路を用いて冷間時の吸気が行なわれるので、理想的な吸気脈動を得るための通路径、通路長の最適化が行ないやすくなる。結果として、吸気効率が向上する。
【００２１】
なお、本明細書において「冷間時」とは、内燃機関が暖気を終了するまでの間を意味する。また「全閉」とは、１つの吸気通路を隙間無くほぼ完全に閉鎖することを意味する。
【００２２】
１つの例として、上記内燃機関の吸気装置において、弁体は、互いに独立して動作可能な第１と第２部分を含み、第１と第２部分は、差動機構を介して弁体を駆動する駆動装置に接続される。
【００２３】
差動機構を用いることにより、１つの駆動装置で第１と第２部分を動作させることができる。
【００２４】
他の例として、上記内燃機関の吸気装置において、弁体は、複数の吸気通路を横断する方向にスライドするように駆動される。
【００２５】
このような構造によっても、複数の吸気通路の通路断面積を変化させることが可能である。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、構造が複雑になることを抑制しながら、内燃機関の吸気装置における吸気効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下に、本発明に基づく内燃機関の吸気装置の実施の形態について説明する。なお、同一または相当する部分に同一の参照符号を付し、その説明を繰返さない場合がある。
【００２８】
（実施の形態１）
図１は、本発明の実施の形態１に係る内燃機関の吸気装置を示した断面図である。
【００２９】
図１を参照して、本実施の形態に係る吸気装置１００は、車両に搭載される「内燃機関」であるエンジンの吸気装置であって、「吸気部」としてのマニホールド１と、マニホールド１内に取付けられた隔壁２と、「複数（２つ）の吸気通路」としての高速用ポート３および低速用ポート４と、サージタンク５と、隔壁２の下流端近傍に設けられた弁体７とを含んで構成される。
【００３０】
隔壁２は、マニホールド１におけるサージタンク５が位置する部分からその下流側に向けて延在する。隔壁２の両側には、高速用ポート３と低速用ポート４とが形成されている。すなわち、隔壁２は、マニホールド１内の高速用ポート３と低速用ポート４とを区画する。そして、隔壁２は、高速用ポート３および低速用ポート４の通路長を互いに異ならせるように設けられる。ここでは、高速用ポート３の通路長が低速用ポート４の通路長よりも短く形成されている。すなわち、低速用ポート４の通路長が高速用ポート３の通路長よりも長く形成されている。また、高速用ポート３の通路断面積は低速用ポート４の通路断面積よりも大きい。すなわち、低速用ポート４の通路断面積は高速用ポート３の通路断面積よりも小さい。
【００３１】
マニホールド１の下流側にはシリンダヘッドインポート６が接続される。シリンダヘッドインポート６の下流端には、インレットバルブ８が設けられる。隔壁２は、マニホールド１とシリンダヘッドインポート６との境界部近傍に達するように設けられる。そして、隔壁２の下流端近傍には、弁体７が設けられる。
【００３２】
弁体７は、駆動装置（図１においては図示せず）により駆動され、図１中の矢印方向に沿って動作する。図１の例では、弁体７は、車両の中・低速運転時には破線で示される位置（第１状態）にあり、車両の高速運転時には実線で示される位置（第２状態）にある。
【００３３】
弁体７は、「複数の吸気通路」である高速用ポート３および低速用ポート４のうち少なくとも１つの通路断面積を縮小することが可能である。図１の例では、上記のように、弁体７の動作状態は、吸気量が小さい中・低速運転時の「第１状態」と、吸気量が大きい高速運転時の「第２状態」とを含み、「第１状態」においては高速用ポート３が閉鎖され、「第２状態」においては高速用ポート３および低速用ポート４がともに開放される。なお、上述したように、中・低速運転時に閉鎖される「吸気通路」としての高速用ポート３は、「他の吸気通路」としての低速用ポート４よりも短い吸気通路である。
【００３４】
上記構成によれば、中・低速運転時には、弁体７により吸気通路を一部閉鎖することにより、エンジンへの吸気が制限され、吸気量が小さい状態（第１状態）が実現される。ここで、複数の吸気通路のうちの一部が閉鎖されることにより、縦渦の発生が促進され、高タンブル状態となる。結果として、中・低速運転時のトルク向上および燃焼改善が図られる。一方、高速運転時には、全ての吸気通路を開放することにより、エンジンへの吸気が促進され、吸気量が大きい高出力の状態（第２状態）が実現される。また、吸気量が小さい状態において比較的短い高速用ポート３を閉鎖することで、比較的長い低速用ポート４を用いて中・低速運転時の吸気が行なわれる。一般に、吸気効率を向上させる最適通路長とエンジン回転数とは反比例の関係にあるので、低回転時（中・低速運転時）に長い吸気通路を用いて吸気を行なうことで、理想的な吸気脈動を得るための吸気通路径、吸気通路長の最適化が行ないやすくなる。結果として、エンジンの吸気効率が向上する。
【００３５】
本実施の形態に係る吸気装置１００によれば、１つの弁体７で吸気通路長の調整とタンブル制御とを行なうことができる。したがって、装置の構造が複雑になることを抑制しながらエンジンの吸気効率を向上させることができる。また、隔壁２の配置を適宜調整することで、高速用ポート３および低速用ポート４の通路径、通路長を最適化することが可能である。一般に、吸気効率を向上させる最適通路径と最適通路長とは比例関係にあるので、たとえば、低速用ポート４の通路径を縮小した場合は、その通路長も縮小することができる。低速用ポート４の長さを縮小することで、吸気装置１００の搭載性が向上する。
【００３６】
図２〜図４は、本実施の形態に係る吸気装置１００の変形例における弁体周辺を示した図である。ここで、図２は、車両の低速運転時の弁体７の動作状態を示し、図３は、車両の中速運転時の弁体７の動作状態を示し、図４は、車両の高速運転時の弁体７の動作状態を示す。
【００３７】
図２を参照して、車両の低速運転時においては、高速用ポート３が弁体７により閉鎖される。したがって、エンジンへの吸気は、低速用ポート４を介して行なわれる。図３を参照して、車両の中速運転時においては、低速用ポート４が弁体７により閉鎖される。したがって、エンジンへの吸気は、高速用ポート３を介して行なわれる。図４を参照して、車両の高速運転時においては、低速用ポート３および高速用ポート４の双方が開放されている。したがって、エンジンへの吸気は、高速用ポート３および低速用ポート４を介して行なわれる。なお、「中速運転」とは、「低速運転」と「高速運転」との中間の状態を意味する。
【００３８】
上記について換言すると、本変形例に係る吸気装置において、弁体７の動作状態は、吸気量が小さい低速運転時の「第１状態」（図２）と、吸気量が大きい高速運転時の「第２状態」（図４）と、それらの中間である中速運転時の「第３状態」（図３）とを含み、「第３状態」において低速用ポート４が閉鎖される。なお、上述したように、中速運転時に閉鎖される「吸気通路」としての低速用ポート４は、「他の吸気通路」としての高速用ポート３よりも長い吸気通路である。
【００３９】
上記構成によれば、低速運転時には、弁体７により高速用ポート３を閉鎖することにより、エンジンへの吸気が制限され、吸気量が小さい状態（第１状態）が実現される。一方で、高速運転時には、全ての吸気通路を開放することにより、エンジンへの吸気が促進され、吸気量が大きい高出力の状態（第２状態）が実現される。そして、中速運転時には、弁体７により低速用ポート４を閉鎖することにより、エンジンへの吸気が制限され、吸気量が中程度の状態（第３状態）が実現される。このように、低回転時（低速運転時）に長い吸気通路である低速用ポート４を用いて吸気を行なうことで、理想的な吸気脈動を得るための吸気通路径、吸気通路長の最適化が行ないやすくなる。結果として、エンジンの吸気効率が向上する。また、図１の例と同様に、中・低速運転時に一部の吸気通路を閉鎖することで、縦渦の発生が促進される。
【００４０】
なお、「第１状態」においては、高速用ポート３を閉鎖して低速用ポート４（通路断面積：小）を用いた吸気を行なっているのに対し、「第３状態」においては、低速用ポート４を閉鎖して高速用ポート３（通路断面積：大）を用いた吸気を行なっている。したがって、「第３状態」の方が「第１状態」よりも吸気量が大きくなる。これにより、吸気量が小さい「第１状態」と吸気量が大きい「第２状態」との中間の状態である「第３状態」が実現されている。
【００４１】
（実施の形態２）
図５〜図７は、実施の形態２に係る内燃機関の吸気装置における弁体周辺を示した図である。ここで、図５は、エンジンの暖気が終了するまでの冷間時の弁体７の動作状態を示し、図６は、車両の中・低速運転時の弁体７の動作状態を示し、図７は、車両の高速運転時の弁体７の動作状態を示す。
【００４２】
図５〜図７を参照して、本実施の形態に係る吸気装置は、実施の形態１に係る吸気装置の変形例であって、冷間時に高速用ポート３および低速用ポート４の双方の通路断面積を縮小することを特徴とする。これにより、冷間時のエミッションを低減することができる。
【００４３】
本実施の形態に係る吸気装置において、弁体７は第１部分７Ａと第２部分７Ｂとを含んで構成される。第１と第２部分７Ａ，７Ｂの回転角度をそれぞれ変化させることで、「吸気通路」である低速用ポート３および高速用ポート４の開閉状態を変化させることが可能になる。
【００４４】
図５を参照して、冷間時においては、高速用ポート３および低速用ポート４が弁体７により閉鎖される。ここで、弁体７の第１部分７Ａは、高速用ポート３をほぼ完全に閉鎖（全閉）するのに対し、弁体７の第２部分７Ｂは、低速用ポート４を部分的に閉鎖する。したがって、エンジンへの吸気は、弁体７の第２部分７Ｂの先端とマニホールド１との間に形成された隙間（図５中のＡ部）を介して行なわれる。図６を参照して、車両の中・低速運転時においては、低速用ポート４は開放され、高速用ポート３が弁体７の第１部分７Ａにより閉鎖される。したがって、エンジンへの吸気は、低速用ポート４を介して行なわれる。図７を参照して、車両の高速運転時においては、高速用ポート３および低速用ポート４の双方が開放されている。したがって、エンジンへの吸気は、高速用ポート３および低速用ポート４を介して行なわれる。
【００４５】
上記について換言すると、本変形例に係る吸気装置において、弁体７の動作状態は、吸気量が小さい冷間時の「第１状態」（図５）と、吸気量が大きい高速運転時の「第２状態」（図７）と、それらの中間である中・低速速運転時の「第３状態」（図６）とを含み、「第１状態」である冷間時において高速用ポート３が全閉される。なお、上述したように、冷間時に全閉される「吸気通路」としての高速用ポート３は、「他の吸気通路」としての低速用ポート４よりも短い吸気通路である。
【００４６】
上記構成によれば、冷間時には、弁体７により高速用ポート３および低速用ポート４を閉鎖することにより、エンジンへの吸気が制限され、吸気量が小さい状態（第１状態）が実現される。一方で、高速運転時には、全ての吸気通路を開放することにより、エンジンへの吸気が促進され、吸気量が大きい高出力の状態（第２状態）が実現される。そして、中・低速運転時には、弁体７により高速用ポート３のみを閉鎖することにより、エンジンへの吸気が制限され、吸気量が中程度の状態（第３状態）が実現される。
【００４７】
また、吸気量が小さい冷間時において比較的短い高速用ポート３を全閉することで、比較的長い低速用ポート４を用いて冷間時の吸気が行なわれる。冷間時においてはエンジン回転数は比較的低いので、上記のようにすることで、理想的な吸気脈動を得るための吸気通路径、吸気通路長の最適化が行ないやすくなる。結果として、エンジンの吸気効率が向上する。
【００４８】
図８は、弁体７の構造を示した図である。また、図９は、弁体７に取付けられるシャフトを示した図である。図８，図９を参照して、弁体７の第１部分７Ａはシャフト７１Ａに取付けられ、弁体７の第２部分７Ｂはシャフト７１Ｂに取付けられる。シャフト７１Ａは中空形状を有し、シャフト７１Ｂはシャフト７１Ａに挿入される。シャフト７１Ａ，７１Ｂは互いに独立して回転する。
【００４９】
以下に、図１０を用いて、弁体７の第１と第２部分７Ａ，７Ｂの駆動機構の一例について説明する。図１０に示すように、シャフト７１Ａ，７１Ｂは、ディファレンシャル機構７２を介して「駆動装置」としてのモータ７４に接続されている。ディファレンシャル機構７２は、リングギヤ７２１と、ピニオンギヤ７２２と、サイドギヤ７２３Ａ，７２３Ｂとを含む。シャフト７１Ａはサイドギヤ７２３Ａに接続され、シャフト７１Ｂはサイドギヤ７２３Ｂに接続される。また、リングギヤ７２１はモータ７４により回転駆動される。また、サイドギヤ７２３Ａ，７２３Ｂには、それぞれ、ガイド部７３Ａ，７３Ｂが接続されている。
【００５０】
図１０に示す例では、モータ７４によりリングギヤ７４が回転駆動され、その回転がピニオンギヤ７２２およびサイドギヤ７２３Ａ，７２３Ｂを介してシャフト７１Ａ，７１Ｂに伝達される。ここで、たとえば、ガイド７３Ｂがストッパ（図示せず）に当接し、サイドギヤ７２３Ｂの回転が抑制されると、リングギヤ７２１の回転は、ピニオンギヤ７２２の自転と公転とで全てサイドギヤ７２３Ａに伝達される。この結果、シャフト７１Ｂを回転させずにシャフト７１Ａのみを回転させることができる。上記ガイド部およびストッパの配置を適宜調整した上でモータ７４の動作を制御することで、弁体７の第１と第２部分７Ａ，７Ｂを図５〜図７に示すように動作させることが可能である。
【００５１】
次に、図１１〜図１４を用いて、弁体７の第１と第２部分７Ａ，７Ｂの駆動機構の変形例について説明する。図１１に示すように、シャフト７１Ａ，７１Ｂには、それぞれ、アーム７３０Ａ，７３０Ｂを介してガイド部７３Ａ，７３Ｂが接続されている。図１２〜図１４に示すように、本変形例では、開孔７５Ａ，７５Ｂを有する回転板７５が設けられている。開孔７５Ａ，７５Ｂは、回転板７５の周方向に沿って延びるように形成されている。ガイド部７３Ａ，７３Ｂは、それぞれ開孔７５Ａ，７５Ｂに挿入されている。
【００５２】
ここで、図１２は、回転板７５のデフォルト位置を示し、図１３は、回転板７５をデフォルト位置から矢印ＤＲ１方向に９０°回転させた状態を示し、図１４は、回転板７５をデフォルト位置から矢印ＤＲ２方向に９０°回転させた状態を示す。
【００５３】
図１２を参照して、回転板７５がデフォルト位置にある場合、弁体７の第１部分７Ａが高速用ポート３を閉鎖している。一方で、弁体７の第２部分７Ｂは吸気通路の延在方向に向いており、低速用ポート４は開放されている。すなわち、図１２の状態は、吸気量が中程度の状態（第３状態）に対応する。
【００５４】
図１３を参照して、駆動装置を用いて回転板７５をデフォルト位置から矢印ＤＲ１方向に９０°回転させた場合、ガイド部７３Ｂは、回転板７５に押されて、該回転板７５の回転とともに移動する。一方で、ガイド部７３Ａは、回転板７５に押されることはなく、そのままの位置に保持される。したがって、ガイド７３Ｂに接続されたシャフト７１Ｂは矢印ＤＲ１方向に９０°回転する一方で、ガイド７３Ａに接続されたシャフト７１Ａは回転しない。以上の動作により、弁体７の第２部分７Ｂのみが矢印ＤＲ１方向に９０°回転し、上述した吸気量が小さい状態（第１状態）が実現される。また、弁体７の第２部分７Ｂにはスプリング７６Ｂが接続されている。回転板７５をデフォルト位置に戻した時は、スプリング７６Ｂにより弁体７の第２部分７Ｂもデフォルト位置に復元される。
【００５５】
図１４を参照して、駆動装置を用いて回転板７５をデフォルト位置から矢印ＤＲ２方向に９０°回転させた場合、ガイド部７３Ａは、回転板７５に押されて、該回転板７５の回転とともに移動する。一方で、ガイド部７３Ｂは、回転板７５に押されることはなく、そのままの位置に保持される。したがって、ガイド７３Ａに接続されたシャフト７１Ａは矢印ＤＲ２方向に９０°回転する一方で、ガイド７３Ｂに接続されたシャフト７１Ｂは回転しない。以上の動作により、弁体７の第１部分７Ａのみが矢印ＤＲ２方向に９０°回転し、上述した吸気量が小さい状態（第２状態）が実現される。また、弁体７の第１部分７Ａにはスプリング７６Ａが接続されている。回転板７５をデフォルト位置に戻した時は、スプリング７６Ａにより弁体７の第１部分７Ａもデフォルト位置に復元される。
【００５６】
以上に説明した例では、１つの駆動装置により弁体７の第１と第２部分７Ａ，７Ｂの動作を制御することができる。２つの駆動装置を用いて弁体７の第１と第２部分７Ａ，７Ｂの動作を制御してもよいが、駆動装置を１つにすることで、吸気装置の構造が複雑化することがさらに抑制される。
【００５７】
本実施の形態においても、実施の形態１と同様に、１つの弁体７で吸気通路長の調整とタンブル制御とを行なうことができる。したがって、装置の構造が複雑になることを抑制しながらエンジンの吸気効率を向上させることができる。
【００５８】
（実施の形態３）
図１５は、実施の形態３に係る内燃機関の吸気装置における弁体周辺を示した図である。図１５を参照して、本実施の形態に係る吸気装置は、実施の形態１，２に係る吸気装置の変形例であって、高速用ポート３および低速用ポート４を横断する方向（矢印ＤＲ３方向）にスライドするように弁体７が駆動されることを特徴とする。
【００５９】
このような構造によっても、実施の形態１，２と同様に、１つの弁体７で吸気通路長の調整とタンブル制御とを行なうことができる。
【００６０】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、上述した各実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。また、今回開示された実施の形態は全ての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施の形態１に係る内燃機関の吸気装置を示した断面図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る内燃機関の吸気装置の変形例における弁体周辺を示した図（その１）である。
【図３】本発明の実施の形態１に係る内燃機関の吸気装置の変形例における弁体周辺を示した図（その２）である。
【図４】本発明の実施の形態１に係る内燃機関の吸気装置の変形例における弁体周辺を示した図（その３）である。
【図５】本発明の実施の形態２に係る内燃機関の吸気装置における弁体周辺を示した図（その１）である。
【図６】本発明の実施の形態２に係る内燃機関の吸気装置における弁体周辺を示した図（その２）である。
【図７】本発明の実施の形態２に係る内燃機関の吸気装置における弁体周辺を示した図（その３）である。
【図８】図５〜図７に示される吸気装置に設けられる弁体の構造を示した図である。
【図９】図８に示される弁体に取付けられるシャフトを示した図である。
【図１０】図８に示される弁体の駆動機構の一例を説明する図（その１）である。
【図１１】図８に示される弁体の駆動機構の一例を説明する図（その２）である。
【図１２】図８に示される弁体の駆動機構の変形例を説明する図（その１）である。
【図１３】図８に示される弁体の駆動機構の変形例を説明する図（その２）である。
【図１４】図８に示される弁体の駆動機構の変形例を説明する図（その３）である。
【図１５】本発明の実施の形態３に係る内燃機関の吸気装置における弁体周辺を示した図である。
【符号の説明】
【００６２】
１  マニホールド、２  隔壁、３  高速用ポート、４  低速用ポート、５  サージタンク、６  シリンダヘッドインポート、７  弁体、７Ａ  第１部分、７Ｂ  第２部分、８  インレットバルブ、７１Ａ，７１Ｂ  シャフト、７２  ディファレンシャル機構、７３Ａ，７３Ｂ  ガイド部、７４  モータ、７５  回転板、７５Ａ，７５Ｂ  開孔、７６Ａ，７６Ｂ  スプリング、１００  吸気装置、７２１  リングギヤ、７２２  ピニオンギヤ、７２３Ａ，７２３Ｂ  サイドギヤ、７３０Ａ，７３０Ｂ  アーム。
【図１】
2007032527.tif 000003
【図２】
2007032527.tif 000004
【図３】
2007032527.tif 000005
【図４】
2007032527.tif 000006
【図５】
2007032527.tif 000007
【図６】
2007032527.tif 000008
【図７】
2007032527.tif 000009
【図８】
2007032527.tif 000010
【図９】
2007032527.tif 000011
【図１０】
2007032527.tif 000012
【図１１】
2007032527.tif 000013
【図１２】
2007032527.tif 000014
【図１３】
2007032527.tif 000015
【図１４】
2007032527.tif 000016
【図１５】
2007032527.tif 000017