(57)【要約】【課題】部品点数低減と装置の小型化を可能にする。【解決手段】  ラゲージドアが全開位置の近傍に達すると、ヒンジブラケットに固定した軸５２の外周部に形成した凹部６２における壁部６２Ｂの上端部６２Ｃに、ヒンジアームに固定したブッシュ５６の内周部に形成した凸部６０の傾斜面６０Ｂが係合し、ブッシュ５６の凸部６０が弾性変形するようになっている。このため、ブッシュ５６の回転速度が低下し、ラゲージドアの開放速度を減衰させることができるようになっている。【選択図】図１
2007126863.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に形成された開口部を開閉する開閉体の開閉速度を減速する車両用開閉体減速装置であって、
前記車体と前記開閉体との何れか一方に設けられた軸受部と、
前記車体と前記開閉体との何れか他方に設けられ前記軸受部に相対回転可能に挿入された軸と、
前記軸受部の内周部と前記軸の外周部とに形成され、前記開閉体が全開位置近傍又は閉塞位置近傍に達した際に、前記軸受部と前記軸との相対回転速度を低下させる減速手段と、
を有することを特徴とする車両用開閉体減速装置。
【請求項２】
前記減速手段は、前記軸受部と前記軸との何れか一方に形成された係合突起と、前記軸受部と前記軸との何れか他方に形成され、前記軸受部と前記軸との相対回転によって前記係合突起と係合し、前記軸受部又は前記軸の回転速度を低下させる被係合部と、であることを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉体減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車のトランク等の車両用開閉体を閉位置と開位置との間で移動する際に開閉体を減速するための車両用開閉体減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のトランク蓋が下降位置から上昇位置に移動するときに、トランク蓋の動く勢いを制御する車両用開閉体減速装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、車体に取付けられたブラケットに固定したスタッドと、トランク蓋に連結された腕組立体と、に連結されたコイルばねによってトランク蓋の動く勢いを制御している。
【特許文献１】特開平７−１６６７５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の車両用開閉体減速装置では、腕組立体が、リンクアーム部材とトランク連結アーム部材とによりトランク蓋に連結されたクランクアーム部材を備えており、このクランクアーム部材にコイルばねの一端が連結されている。この結果、装置全体の部品点数が多いと共に、装置が大型化し大きな配置スペースが必要となる。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、部品点数低減と装置の小型化が可能な車両用開閉体減速装置を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明は、車体に形成された開口部を開閉する開閉体の開閉速度を減速する車両用開閉体減速装置であって、前記車体と前記開閉体との何れか一方に設けられた軸受部と、前記車体と前記開閉体との何れか他方に設けられ前記軸受部に相対回転可能に挿入された軸と、前記軸受部の内周部と前記軸の外周部とに形成され、前記開閉体が全開位置近傍又は閉塞位置近傍に達した際に、前記軸受部と前記軸との相対回転速度を低下させる減速手段と、を有することを特徴とする。
【０００６】
車体と開閉体との何れか一方に設けられた軸受部に、車体と開閉体との何れか他方に設けられた軸が相対回転可能に挿入されているため、開閉体が車体に形成された開口部を開閉する際に、軸受部と軸とが相対回転する。この際、軸受部の内周部と軸の外周部とに形成された減速手段によって、開閉体が全開位置近傍又は閉塞位置近傍に達した際に、軸受部と軸との相対回転速度が低下する。また、軸受部の内周部と軸の外周部とに減速手段を形成するため、別途部品を追加する必要がないと共に装置が大型することもない。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用開閉体減速装置において、前記減速手段は、前記軸受部と前記軸との何れか一方に形成された係合突起と、前記軸受部と前記軸との何れか他方に形成され、前記軸受部と前記軸との相対回転によって前記係合突起と係合し、前記軸受部又は前記軸の回転速度を低下させる被係合部と、であることを特徴とする。
【０００８】
軸受部と軸との何れか一方に形成された係合突起と、軸受部と軸との何れか他方に形成された被係合部とが係合することで軸受部と軸との相対回転速度が低下する。このため、構成が簡単になる。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の本発明は、部品点数低減と装置の小型化が可能である。
【００１０】
請求項２記載の本発明は、簡単な構成で開閉体の回転速度を減速できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明における車両用開閉体減速装置の第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１２】
なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１３】
図４に示される如く、本実施形態では、自動車車体の後部１０の車両上方側に、開閉体としてのラゲージドア１２が取付けられており、ラゲージドア１２によって、自動車車体の後部１０に形成されたラゲージルーム１４の開口部１６が開閉可能となっている。また、ラゲージルーム１４の開口部１６の周縁部にはウエザストリップ２２が取付けられており、このウエザストリップ２２が閉塞状態（図４に実線で示す状態）にあるラゲージドア１２のインナパネル２４に当接するようになっている。
【００１４】
ラゲージルーム１４の開口部１６の車両前方側に配置されたバックパネル３０の後端縁部には車両上方へ向かってフランジ３０Ａが形成されており、このフランジ３０Ａにウエザストリップ２２が取付けられている。また、バックパネル３０の車両前後方向中間部には、バックウインドガラス取付部３０Ｂが車両上方へ向かって突出形成されている。なお、バックウインドガラス取付部３０Ｂはその長手方向を車幅方向に沿って、車両後方へ凸の円弧状に形成されており、バックウインドガラス取付部３０Ｂの上面にはバックウインドガラス３２の下端縁部３２Ａが接着剤３４によって固定されている。
【００１５】
なお、バックパネル３０のバックウインドガラス取付部３０Ｂの下面側には、バックウインドガラス取付部３０Ｂに沿ってリインホースメント３６が配置されており、バックパネル３０のバックウインドガラス取付部３０Ｂとリインホースメント３６とによって、閉断面構造３８がその長手方向を車幅方向に沿って形成されている。
【００１６】
バックパネル３０におけるバックウインドガラス取付部３０Ｂより車両前方側の部位３０Ｃの下面（裏面）３０Ｄには、ヒンジブラケット４０の上壁部４０Ａが固定されている。
【００１７】
なお、ヒンジブラケット４０の長手方向（車両前後方向）から見た形状は、上壁部４０Ａの車幅方向両端部から車両下方へ向かって縦壁部４０Ｂが形成されたコ字状となっている。また、ヒンジブラケット４０は開口部１６の車幅方向両端部近傍にそれぞれ取付けられており、図４は車両右側のヒンジブラケット４０を示している。
【００１８】
ヒンジブラケット４０の車両前後方向中間部には車両上方へ向かって左右一対のヒンジアーム取付部４０Ｃが突出形成されており、これらのヒンジアーム取付部４０Ｃは、バックパネル３０に形成された開口部４２から車両上方へ突出している。また、ヒンジアーム取付部４０Ｃには、ヒンジアーム４６の車両前方側端部４６Ａが回転可能に軸支されている。
【００１９】
一方、ヒンジアーム４６の車両後方側端部４６Ｂは、ラゲージドア１２のインナパネル２４に固定されている。また、ヒンジアーム４６の前後方中間部４６Ｃは、図４に二点鎖線で示されるようにラゲージドア１２を開放した際に、ラゲージルーム１４の開口部１６の周縁部と干渉しない形状に屈曲されている。
【００２０】
図３に示される如く、ヒンジブラケット４０の左右一対のヒンジアーム取付部４０Ｃには、それぞれ貫通孔５０が同軸上に形成されており、これらの貫通孔５０には軸５２が挿通されている。なお、軸５２の両端部５２Ａはそれぞれヒンジアーム取付部４０Ｂにかしめ等によって固定されている。
【００２１】
ヒンジアーム４６の長手方向から見た断面形状は、縦壁部４６Ｄの車幅方向両端部から側壁部４６Ｅが同一方向へ向けて略直角に屈曲されたコ字状となっている。また、ヒンジアーム４６の端部４６Ａにおいては、左右の側壁部４６Ｅにそれぞれ貫通孔５４が同軸上に形成されており、これらの貫通孔５４には軸受部としてのゴムや樹脂材料等の弾性材料からなるブッシュ５６の円筒部５６Ａが、左右外側からそれぞれ圧入され固定されている。また、ブッシュ５６における円筒部５６Ａの一方の端部にはフランジ５６Ｂが形成されており、このフランジ５６Ｂをヒンジアーム４６の左右の側壁部４６Ｅにかしめ等によって固定しても良い。
【００２２】
なお、ブッシュ５６のフランジ５６Ｂは、ヒンジアーム４６の側壁部４６Ｅとヒンジブラケット４０のヒンジアーム取付部４０Ｂとの間に挟持されている。
【００２３】
ブッシュ５６には軸５２の長手方向中間部５２Ｂが相対回転可能に挿入されており、ブッシュ５６内を軸５２が回転することで、ヒンジアーム４６がヒンジブラケット４０に対してラゲージドア１２の開方向（図４の矢印Ａ方向）と閉方向（図４の矢印Ｂ方向）とへ回転するようになっている。
【００２４】
図１に示される如く、ブッシュ５６の内周部には、減速手段である係合突起としての凸部６０が、その長手方向をブッシュ５６の軸方向（紙面垂直方向）に沿って形成されている。また、ブッシュ５６の軸方向から見た凸部６０の形状は、一方の傾斜面６０Ａのブッシュ５６の接線方向に対する傾斜角度α１が他方の傾斜面６０Ｂの傾斜角度α２より大きくなった略三角形状となっている。
【００２５】
一方、軸５２の長手方向中間部５２Ｂにおける外周部には、減速手段である被係合部としての凹部６２がその長手方向を軸５２の軸方向（紙面垂直方向）に沿って形成されており、凹部６２の軸方向から見た形状は、軸５２の周方向両端部に軸５２の半径方向に対して若干開き方向に傾斜した壁部６２Ａ、６２Ｂを有する円弧状となっている。また、凹部６２の軸５２の周方向に沿った形成範囲（軸心Ｐを中心とする開き角度）θ１は、凹部６２内の凸部６０の移動範囲が、ラゲージドア１２の開閉時の回転角度と略同じになるように設定されている。
【００２６】
なお、減速手段とは、ブッシュ５６と軸５２とに形成され、ラゲージドア１２が全開位置近傍に達した際に、ブッシュ５６と軸５２との相対回転速度を低下させる手段である。
【００２７】
図１に示される如く、ラゲージドア１２が閉位置にある場合には、ブッシュ５６の凸部６０の傾斜面６０Ａが、軸５２の凹部６２における壁部６２Ａの近傍にあり、傾斜面６０Ａと壁部６２Ａとが対向配置されている。一方、ラゲージドア１２を開放すると、ヒンジアーム４６とともにブッシュ５６が、軸５２に対して反時計回転方向（図１の矢印Ｃ方向）へ回転し、ラゲージドア１２が全開位置の近傍に達すると、図２に示される如く、軸５２に形成した凹部６２における壁部６２Ｂの上端部６２Ｃに、ブッシュ５６の凸部６０の傾斜面６０Ｂが徐々に乗り上げていき互いに干渉（係合）するようになっている。このため、ブッシュ５６の凸部６０が徐々に弾性変形することで、ブッシュ５６の回転速度が徐々に低下するようになっている。
【００２８】
なお、ラゲージドア１２を全開位置から閉位置へ移動する場合には、ヒンジアーム４６とともにブッシュ５６が軸５２に対して時計回転方向（図２の矢印Ｄ方向）へ回転し、ブッシュ５６の凸部６０の傾斜面６０Ａが、軸５２の凹部６２における壁部６２Ａの近傍に達した位置で、ラゲージドア１２の他の部位に設けたストッパによって、ラゲージドア１２が停止するようになっている。
【００２９】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３０】
本実施形態では、図４に実線で示すようにラゲージドア１２が閉位置にある場合には、図１に示される如く、ヒンジアーム４６の前方側端部４６Ａに固定されたブッシュ５６の凸部６０の傾斜面６０Ａが、ヒンジブラケット４０のヒンジアーム取付部４０Ｂに固定された軸５２の凹部６２における壁部６２Ａの近傍にあり、傾斜面６０Ａと壁部６２Ａとが対向配置されている。
【００３１】
また、ラゲージドア１２を閉位置から開放すると、ヒンジアーム４６がヒンジブラケット４０の軸５２を中心に、ラゲージドア１２の開方向（図４の矢印Ａ方向）へ回転する。この結果、図１に示される如く、ブッシュ５６は軸５２に対して反時計回転方向（図１の矢印Ｃ方向）へ回転する。
【００３２】
その後、ラゲージドア１２が全開位置の近傍に達すると、図２に示される如く、軸５２に形成した凹部６２における壁部６２Ｂの上端部６２Ｃに、ブッシュ５６の凸部６０の傾斜面６０Ｂが徐々に乗り上げていき互いに干渉（係合）する。このた結果、ブッシュ５６の凸部６０が徐々に弾性変形することで、ブッシュ５６の回転速度が徐々に低下する。このため、ラゲージドア１２の開放速度を減衰させることができる。
【００３３】
従って、本実施形態では、全開位置の近傍においてラゲージドア１２の開放速度を減衰させることができ、全開時のラゲージドア１２のばたつき（振動）を無くすことができる。また、本実施形態では、ブッシュ５６の内周部に凸部６０を形成し、軸５２の外周部に凹部６２を形成する構成のため、ラゲージドア１２の開放速度を減衰させるための部品を別途追加する必要がないと共に装置が大型することもない。このため、部品点数低減と装置の小型化が可能である。
【００３４】
一方、ラゲージドア１２を全開位置から閉位置へ移動する場合には、ブッシュ５６が軸５２に対して時計回転方向（図２の矢印Ｄ方向）へ回転し、ブッシュ５６の凸部６０の傾斜面６０Ａが、軸５２の凹部６２における壁部６２Ａの近傍に達した位置で、ラゲージドア１２の他の部位に設けたストッパによって、ラゲージドア１２が停止する。
【００３５】
また、本実施形態では、ブッシュ５６の長手方向に沿って凸部６０を形成し、軸５２の長手方向に沿って凹部６２を形成する構成のため、凸部６０の傾斜面６０Ｂと凹部６２の壁部６２Ｂとの係合面積を広くできる。この結果、凸部６０の傾斜面６０Ｂと凹部６２の壁部６２Ｂとの係合によるラゲージドア１２の回転速度低下を効率的（確実）に行うことができる。
【００３６】
次に、本発明における車両用開閉体減速装置の第２実施形態を図５及び図６に従って説明する。
【００３７】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３８】
図５に示される如く、本実施形態では、ブッシュ５６に形成した凸部６０の傾斜面６０Ｂが、傾斜面６０Ａ側に凹陥した円弧状になっていると共に、軸５２に形成した凹部６２の壁部６２Ｂが、凸部６０の傾斜面６０Ｂと同方向に突出した略同じ円弧状になっている。
【００３９】
従って、図６に示される如く、ラゲージドア１２が全開位置の近傍に達すると、図２に示される如く、軸５２に形成した凹部６２における壁部６２Ｂの略全域に、ブッシュ５６に形成した凸部６０における傾斜面６０Ｂの略全域が係合する（当たる）。この結果、本実施形態では、第１実施形態に比べて、ブッシュ５６の凸部６０における弾性変形する部位の体積が大きくなる。このため、本実施形態では、第１実施形態に比べて、ラゲージドア１２の開放速度を急激に減衰させることができる。
【００４０】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態では、減速手段を係合突起としての凸部６０と被係合部としての凹部６２とで構成したが、減速手段は係合突起としての凸部６０と被係合部としての凹部６２とに限定されず、軸受部と軸とに形成され、開閉体が全開位置近傍又は閉塞位置近傍に達した際に、軸受部と軸との相対回転速度を低下させる構成であれば、他の減速手段であっても良い。
【００４１】
また、上記各実施形態では、軸受部としてのブッシュ５６の内周部に係合突起としての凸部６０を形成し、軸５２の外周部に被係合部としての凹部６２を形成したが、これに代えて、軸５２の外周部に係合突起としての凸部を形成し、軸受部としてのブッシュ５６の内周部に被係合部としての凹部を形成した構成としても良い。
【００４２】
また、上記各実施形態では、ブッシュ５６の軸方向から見た凸部６０の形状を略三角形状としたが、ブッシュ５６の軸方向から見た凸部６０の形状は矩形等の他の形状としても良い。
【００４３】
また、上記各実施形態では、ラゲージドア１２が全開位置近傍に達した場合に、減速手段によってラゲージドア１２の回転速度を低下させる構成としたが、本発明の車両用開閉体減速装置は、ラゲージドア１２が閉位置近傍に達した場合に、減速手段によってラゲージドア１２の回転速度を低下させる装置にも適用可能である。
【００４４】
また、上記各実施形態では、ブッシュ５６をゴムや樹脂材料等の弾性材料で構成したが、軸５２におけるブッシュ５６の凸部６０と係合する部位をゴムや樹脂材料等の弾性材料で構成しても良い。
【００４５】
また、本発明の車両用開閉体減速装置は、車体に形成された開口部を開閉するエンジンフード等の他の開閉体にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】図３の１−１線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用開閉体減速装置におけるラゲージドアの全開位置近傍の状態を示す図１に対応する断面図である。
【図３】図４の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両用開閉体減速装置を示す側断面図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両用開閉体減速装置を示す図１に対応する断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両用開閉体減速装置を示す図２に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００４７】
１０    自動車車体の後部
１２    ラゲージドア（開閉体）
１４    ラゲージルーム
１６    ラゲージルームの開口部（車体に形成された開口部）
３０    バックパネル（車体）
４０    ヒンジブラケット
４６    ヒンジアーム
５２    軸
５６    ブッシュ（軸受部）
６０    凸部（減速手段、係合突起）
６２    凹部（減速手段、被係合部）
【図１】
2007126863.tif 000003
【図２】
2007126863.tif 000004
【図３】
2007126863.tif 000005
【図４】
2007126863.tif 000006
【図５】
2007126863.tif 000007
【図６】
2007126863.tif 000008