(57)【要約】【課題】  加速フィーリングの良好な発進用クラッチを備えた車両を提供することを目的とする。【解決手段】  動力源と駆動輪との間に設けられた発進用クラッチを備えた車両において、前記動力源の回転数に比例した第１の値と、前記動力源の回転数の二乗に比例した第２の値と、前記動力源の回転数の微分値を双曲線正接関数で処理した第３の値とに基づいて、前記発進用クラッチの締結容量を制御することとした。【選択図】        図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と駆動輪との間に設けられた発進用クラッチを備えた車両において、
前記動力源の回転数に比例した第１の値と、前記動力源の回転数の二乗に比例した第２の値と、前記動力源の回転数の微分値を双曲線正接関数で処理した第３の値とに基づいて、前記発進用クラッチの締結容量を制御することを特徴とする発進用クラッチを備えた車両。
【請求項２】
請求項１に記載の発進用クラッチを備えた車両において、
前記第１の値は、負の値であることを特徴とする発進用クラッチを備えた車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の発進用クラッチを備えた車両において、
運転者の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段を設け、
前記第１の値と、前記第２の値と、前記第３の値のそれぞれを、検出された前記要求駆動力に応じて補正することを特徴とする発進用クラッチを備えた車両。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１つに記載の発進用クラッチを備えた車両において、
前記締結容量が、前記第１の値と前記第２の値と前記第３の値の和となるように制御することを特徴とする発進用クラッチを備えた車両。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか１つに記載の発進用クラッチを備えた車両において、
前記動力源は、エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され、前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、から構成され、
前記発進用クラッチは、前記モータと前記駆動輪との間に設けられていることを特徴とする発進用クラッチを備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両発進時に締結要素の締結容量制御を行うことで、発進性能を確保する発進要素の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トルクコンバータに代えて、発進用クラッチを備える車両において、発進用クラッチのトルク容量を制御する際、エンジン回転数を二乗した値に基づいて行われる技術が開示されている（例えば、特許文献１）。加速フィーリングを向上するには、エンジン回転数の上昇率と加速度の大きさとの関係が重要である。つまり、エンジン回転が停滞無く上昇しながら加速度が上昇すると、加速フィーリングが良いと感じることができる。
【０００３】
特許文献１に記載の技術では、エンジン回転数を二乗した値に基づいて発進用クラッチのトルク容量を決定する際、エンジン回転数が停滞することを防止するため、発進用クラッチの入出力回転数の速度比に応じて決定される係数をエンジン回転数を二乗した値に掛けることで発進用クラッチの締結容量を制御している。
【特許文献１】特開昭６３−３０５０３９号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では、速度比に応じて決定される係数を車両の負荷に応じて変更する必要があり、この係数を決定するためにかなりの時間が掛かり、良好な加速フィーリングを得られていなかった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、加速フィーリングの良好な発進用クラッチを備えた車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、動力源と駆動輪との間に設けられた発進用クラッチを備えた車両において、前記動力源の回転数を二乗した第１の値と、前記動力源の回転数の微分値を双曲線正接関数で処理した第２の値と、前記動力源の回転数に比例した第３の値とに基づいて、前記発進用クラッチの締結容量を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
第１の値のみでは動力源の回転数が初期の段階で上昇しすぎて、途中で停滞する虞がある。そこで、第２の値を追加し、動力源の初期立ち上がり回転数を低下させることで、動力源の回転数の停滞を回避することが可能となり、良好な加速フィーリングを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の発進用クラッチを備えたハイブリッド車両を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１０】
エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。
【００１１】
第１クラッチCL1は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１２】
モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
【００１３】
第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１４】
自動変速機ATは、例えば、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。そして、自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。
【００１５】
このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC走行モード」と略称する。）である。
【００１６】
上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。
【００１７】
「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。
【００１８】
定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギーを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。
【００１９】
「WSC走行モード」は、第１クラッチCL1を完全締結し、第２クラッチCL2をスリップ制御させるものである。すなわち、バッテリSOCが低い状態や、要求駆動力が高い場合、エンジンＥとモータジェネレータMG双方の駆動力を用いて走行する場合がある。このとき、実施例１の構成には、トルクコンバータのように回転数を吸収する要素が存在しないため、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を完全締結すると、エンジンＥの回転数と自動変速機ATの変速段に応じて車速が決まってしまう。エンジンＥには自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、このアイドル回転数は、エンジンの暖機運転等によりアイドルアップを行っていると、更に下限値が高くなる。よって、このような状況でも要求駆動力に応えるべく、車速が、自動変速機ATが１速のときのアイドル回転数に対応する車速VSP1よりも低いときは、第２クラッチCL2をスリップ制御させ、車両発進時や上記下限値を下回るような極低速走行時に、エンジンを用いた走行を可能としている。
【００２０】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２１】
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２２】
モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２３】
第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２４】
ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APOと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２５】
ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２６】
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。
【００２７】
また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ＡＴコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。
【００２８】
以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。
【００２９】
目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。
【００３０】
モード選択部200では、図４に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標モードとする。
【００３１】
目標充放電演算部300では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。
【００３２】
動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ締結容量と目標自動変速シフトと第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。
【００３３】
ここで、エンジン始動制御について説明する。エンジン始動要求が成されると、第２クラッチCL2の締結容量を、エンジン始動前の出力軸トルクとなる締結容量に設定すると共に、モータジェネレータMGの駆動力を増大させる。すると、モータジェネレータMGに作用する負荷は、第２クラッチCL2の締結容量分のみであるため、過剰な駆動力によってモータジェネレータMGの回転数は上昇する。尚、駆動輪に作用する自動変速機の出力トルク（以下、TM出力トルク）は第２クラッチCL2の締結容量によって決定されるため、TM出力トルクの変動はない。
【００３４】
このとき、エンジン始動要求が成され、モータジェネレータMGの駆動力が十分に上昇したと見込まれるタイミング（例えばモータジェネレータMGの回転数がTM回転数よりも所定回転数以上高くなった段階等）において、第１クラッチCL1の締結容量を所定値まで上昇させるものであり、極力エンジンが素早く始動できるように上昇させる。
【００３５】
第１クラッチCL1の締結容量が所定値まで上昇すると、モータジェネレータMGに作用する負荷が増大し、モータジェネレータMGのトルクもこの第１クラッチCL1の締結容量の上昇に伴って増大する。このとき、第１クラッチCL1の締結容量をエンジンの始動に必要なトルク程度の締結容量まで上昇させているため、エンジンＥのクランキングが行われ、エンジンＥが自立回転を始めることで、エンジン始動が完了する。すなわち、エンジン始動制御中は、第２クラッチCL2を継続的にスリップ状態とさせ、TM出力トルクの変動を極力抑制した状態で行われる。
【００３６】
変速制御部500では、目標第２クラッチ締結容量と目標自動変速シフトとから、これらを達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。
【００３７】
（第２クラッチ発進制御処理）
次に、本願発明の第２クラッチ発進制御処理について説明する。図６は動作点指令部400において実行される第２クラッチ発進制御処理を表すフローチャートである。以下、各ステップ毎に説明する。
【００３８】
ステップＳ１００では、アクセルペダル開度APOと、エンジン回転数Neを読み込む。
【００３９】
ステップＳ１０５では、アクセルペダル開度APOに応じた補正係数Ka,Kb,Kcを読み込む。ここで、補正係数とは、車両要求駆動力に応じたエンジン回転数の傾きを制御することを意図して設定される。アクセルペダル開度APOが大きいときは、エンジン回転数の上昇する際の傾きを大きく設定する。一報、アクセルペダル開度APOが小さいときは、エンジン回転数の上昇する際の傾きを小さく設定する。
【００４０】
ステップＳ１１０では、第１の値T1（＝Ka×Ne）を演算する。尚、この第１の値T1を算出する際の係数Kaは負の値に設定されている。
【００４１】
ステップＳ１１５では、第２の値T2（＝Kb×Ne2）を演算する。
【００４２】
ステップＳ１２０では、第３の値T3（＝Kc×tanh（0.01×dNe/dt）を演算する。
【００４３】
ステップＳ１２５では、目標第２クラッチ締結容量tTcl2（＝T1+T2+T3）を演算する。
【００４４】
（締結容量制御による作用）
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図７はエンジンＥが停止し、第１クラッチCL1が解放され、第２クラッチCL2も解放された状態から、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込み、エンジンＥを始動しつつ、第２クラッチCL2をスリップ制御させて車両発進する場合のタイムチャートである。
【００４５】
図７中、点線がモータジェネレータMGの回転数を表し、細い実線が自動変速機ATの入力回転数（第２クラッチ出力回転数センサ値に相当）を表す。また、太い実線Aが第１の比較例として第２の値T2のみを用いて制御した場合、一点鎖線Bが第２の比較例として第２の値T2と第３の値T3を用いて制御した場合、二点鎖線Cが本実施例１として第１の値T1と第２の値T2と第３の値T3を用いて制御した場合を表す。
【００４６】
時刻ｔ１において、車両停止状態から運転者がアクセルペダルを大きく踏み込むと、エンジンＥとモータジェネレータMGの両方の駆動力を用いて発進するWSC走行モードが選択される。すると、モータジェネレータMGの回転数を一気に上昇させ、第１クラッチCL1の締結容量を徐々に上昇させてエンジンＥのクランキングを行い、エンジンＥを始動する。
【００４７】
このとき、第２クラッチCL2の締結容量は、第１クラッチCL1の締結容量の上昇速度よりも小さな上昇速度で上昇させる。これにより、モータジェネレータMGの駆動力の大半をエンジン側に供給することが可能となり、素早いエンジン始動を可能としている。
【００４８】
時刻ｔ２において、エンジン回転数が自立回転可能な所定回転数まで上昇すると、第１クラッチCL1を完全締結とし、エンジンＥとモータジェネレータMGの両駆動力を用いた走行状態に移行する。時刻ｔ３において、第２クラッチCL2の入出力回転数が一致すると、完全締結状態に移行して、スリップ制御を終了する。
【００４９】
以下、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間における第２クラッチCL2の締結容量制御について場合に分けて説明する。
【００５０】
（第１の比較例の作用：第２の値T2のみ用いて制御した場合）
時刻ｔ２において、第２の値T2のみを用いて第２クラッチCL2の締結容量を制御すると、時刻ｔ２直後における締結容量が不足し、エンジン回転数がクランキング時と同様の傾きを持って上昇してしまう。その後、第２クラッチCL2における入出力回転数差が大きくなるため、入出力回転数差が大きくならないように、言い換えると、エンジン回転数が上昇しないように制御され、これがエンジン回転数の停滞を招き、加速フィーリングの悪化を招く。
【００５１】
（第２の比較例の作用：第２の値T2と第３の値T3を用いて制御した場合）
時刻ｔ２において、第２の値T2と第３の値T3を用いて第２クラッチCL2の締結容量を制御すると、目標第２クラッチ締結容量の成分として、エンジン回転数の微分値の双曲線正接関数値分が加算されることとなり、時刻ｔ２直後における締結容量をある程度確保できる。そのため、エンジン回転数がクランキング時よりも小さな傾きとなって上昇する。その後、第２クラッチCL2における入出力回転数差がさほど大きくないため、エンジン回転数の停滞を回避することが可能となり、加速フィーリングの向上を図ることができる。
【００５２】
（本実施例の作用：第１の値T1と第２の値T2と第３の値T3を用いて制御した場合）
時刻ｔ２において、第１の値T1と第２の値T2と第３の値T3を用いて第２クラッチCL2の締結容量を制御すると、第２の値T2と第３の値T3については上記と同様の作用により締結容量を確保する。一方、第１の値T1については、エンジン回転数がさほど上昇していないため、目標第２クラッチ締結容量の成分としてはさほど大きくは効いていない。次に、エンジン回転数が上昇し始めると、目標第２クラッチ締結容量の成分のうち、第１の値T1の成分が増加する。
【００５３】
第１の値T1は、上述したように負の値で構成されており、エンジン回転数が上昇するほど、目標第２クラッチ締結容量が減少することとなる。これにより、エンジン回転数が上昇する際の傾きを比較的大きく設定することが可能となり、更に加速フィーリングの向上を図ることができる。
【００５４】
以上説明したように、実施例１の発進用クラッチを備えたハイブリッド車両にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
【００５５】
(1)エンジン回転数に比例した第１の値と、エンジン回転数を二乗した値に比例した第２の値と、エンジン回転数の微分値を双曲線正接関数で処理した第３の値とに基づいて、第２クラッチCL2の締結容量を制御することとした。
【００５６】
よって、第２の値のみでは動力源の回転数が初期の段階で上昇しすぎて、途中で停滞する虞がある。そこで、第３の値を追加し、動力源の初期立ち上がり回転数を低下させることで、動力源の回転数の停滞を回避することが可能となり、良好な加速フィーリングを得ることができる。
【００５７】
(2)第１の値は負の値とした。よって、エンジン回転数が上昇するに連れて締結容量を小さくすることが可能となり、エンジン回転数が上昇する際の傾きを大きくすることができる。
【００５８】
(3)第１の値T1と、第２の値T2と、第３の値T3のそれぞれを、検出されたアクセルペダル開度APOに応じて補正する補正係数Ka,Kb,Kcを導入した。よって、要求駆動力に応じたエンジン回転数の傾きを制御する事が可能となり、加速フィーリングが向上し、また、適合する定数の数も従来に比べて減少するため、制御適合の時間を短縮することができる。
【００５９】
(4)目標第２クラッチ締結容量を、第１の値T1と第２の値T2と第３の値T3の和を用いて制御することとした。よって、それぞれの因子を簡単な構成で反映させることができる。
【００６０】
（他の実施例）
実施例１では、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。また、実施例１では、第２クラッチとして自動変速機に内蔵されたクラッチを利用する例を示したが、図８に示すように、モータジェネレータと変速機との間に第２クラッチを追加して介装したり、または、図９に示すように、変速機と駆動輪との間に第２クラッチを追加して介装（例えば、特開２００２−１４４９２１号公報参照）しても良い。さらには、第１クラッチ（エンジンクラッチ）のみを持つハイブリッド車両にも適用できるし、第１クラッチ及び第２クラッチを持たずハイブリッド走行モードと電気自動車走行モードを達成するハイブリッド車両にも適用できる。モータは、効率等の影響はあるにせよ、回転数とトルクを独立に制御できるからである。
【００６１】
要するに、動力源にエンジンとモータを備え、走行モードとして、モータのみを動力源として走行するモータ使用走行モードと、エンジンを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードと、を有するハイブリッド車両であれば適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】実施例１の発進時エンジン始動制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。
【図３】図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。
【図４】図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられる目標モードマップの一例を示す図である。
【図５】図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。
【図６】実施例１の第２クラッチ発進制御処理を示すフローチャートである。
【図７】実施例１及び比較例における第２発進制御処理を示すフローチャートである。
【図８】モータジェネレータと自動変速機の間に第２クラッチを設けた構成を表す概略図である。
【図９】自動変速機と駆動輪の間に第２クラッチを設けた構成を表す概略図である。
【符号の説明】
【００６３】
Ｅ  エンジン
FW  フライホイール
CL1  第１クラッチ
MG  モータジェネレータ
CL2  第２クラッチ
AT  自動変速機
PS  プロペラシャフト
DF  ディファレンシャル
DSL  左ドライブシャフト
DSR  右ドライブシャフト
RL  左後輪（駆動輪）
RR  右後輪（駆動輪）
FL  左前輪
FR  右前輪
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  インバータ
４  バッテリ
５  第１クラッチコントローラ
６  第１クラッチ油圧ユニット
７  ＡＴコントローラ
８  第２クラッチ油圧ユニット
９  ブレーキコントローラ
１０  統合コントローラ
２４  ブレーキ油圧センサ
100  目標駆動力演算部
200  モード選択部
300  目標充放電演算部
400  動作点指令部
500  変速制御部
【図１】
2007333043.tif 000003
【図２】
2007333043.tif 000004
【図３】
2007333043.tif 000005
【図４】
2007333043.tif 000006
【図５】
2007333043.tif 000007
【図６】
2007333043.tif 000008
【図７】
2007333043.tif 000009
【図８】
2007333043.tif 000010
【図９】
2007333043.tif 000011