(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチ装置のスリップ制御中に入力側回転要素の回転速度が相対的に高くなると、冷却効率が低下する。【解決手段】本発明は、入力軸２３が連結される入力側回転要素Ａ，出力側回転要素Ｂ，出力側回転要素Ｂに連結されて入力側回転要素Ａに一体的に接続し得るロックアップクラッチ装置Ｃを有するトルクコンバータ１０と、このトルクコンバータ１０の出力側回転要素Ｂに連結され、中央油路２６が内部に形成された筒状をなす入力軸２３との本発明による接続構造に関する。入力軸２３は、ロックアップピストン１７のハブ部１７ａに挿通されてこれを支持するピストン支持部２３ａと、このピストン支持部２３ａに隣接して出力側回転要素Ｂのタービンハブ１５が連結される動力伝達部２３ｃと、この動力伝達部２３ｃとピストン支持部２３ａとの間に一端が開口すると共に他端が中央油路２６に連通する冷却用油路３０とを具える。【選択図】図１
2007333074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材が連結される入力側回転要素と、タービンハブを含む出力側回転要素と、この出力側回転要素に連結されて流体を介さずに前記入力側回転要素に一体的に接続し得るロックアップピストンを含むロックアップクラッチ装置とを有する流体伝動装置と、
この流体伝動装置の前記出力側回転要素に連結され、流体の通路が内部に形成された筒状をなす出力部材との接続構造であって、
前記出力部材に形成され、前記ロックアップピストンのハブ部に挿通されてこれを支持するピストン支持部と、
このピストン支持部に隣接して前記出力部材に形成され、前記出力側回転要素のタービンハブが連結される動力伝達部と、
この動力伝達部と前記ピストン支持部との間に一端が開口すると共に他端が前記通路に連通するように前記出力部材に形成された第２の通路と
を具えたことを特徴とする流体伝動装置と出力部材との接続構造。
【請求項２】
前記出力部材と前記タービンハブとの間に介装されるシール部材をさらに具えたことを特徴とする請求項１に記載の流体伝動装置と出力部材との接続構造。
【請求項３】
前記出力側回転要素と一体回転する第１の回転要素と、前記ロックアップクラッチ装置のロッアップピストンと一体回転する第２の回転要素と、これら第１および第２の回転要素に跨がって設けられ、これら第１および第２の回転要素の相対回転を許容し、これらの相対回転に伴って弾性変形する弾性変形要素とを有するダンパ装置をさらに具えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の流体伝動装置と出力部材との接続構造。
【請求項４】
入力部材が連結される入力側回転要素と、タービンハブを含む出力側回転要素と、この出力側回転要素に連結されて流体を介さずに前記入力側回転要素に一体的に接続し得るロックアップピストンを含むロックアップクラッチ装置とを有する流体伝動装置の前記出力側回転要素に連結され、流体の通路が内部に形成された筒状をなす出力部材であって、
前記ロックアップピストンのハブ部が摺動自在に嵌合されるピストン支持部と、
このピストン支持部に隣接し、前記出力側回転要素のタービンハブが嵌合される動力伝達部と、
この動力伝達部と前記ピストン支持部との間に一端が開口すると共に他端が前記通路に連通する第２の通路と
を具えたことを特徴とする出力部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体伝動装置と出力部材との接続構造およびこの接続構造を実現し得る出力部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
機関と変速機との間に組み込まれるトルクコンバータなどの流体伝動装置は、機関のトルク変動などを緩和して変速機側に伝達することができる反面、流体を介在させることによる損失が発生し、燃費の低下を招来するという欠点を持つ。このため、トルク変動の少ない機関の高回転領域において、入力側回転要素と出力側回転要素とを一体的に接続し得るロックアップクラッチ装置を流体伝動装置に組み込むことが一般的に行われている。近年、機関の燃費や効率をさらに改善するため、機関の振動が比較的大きい領域でもロックアップクラッチ装置を可能な限り接続状態に保持するように配慮している。このような観点から、ロックアップクラッチ装置と出力側回転要素との間にダンパ装置を組み込んだり、さらにはロックアップピストンを入力側回転要素に対して完全に一体ではなく、いわゆる半クラッチ状態で押し当てるスリップ制御を行ったりしている。
【０００３】
しかしながら、ロックアップクラッチ装置のスリップ制御を行う場合、ロックアップピストンと入力側回転要素との間のすべり摩擦によって摩擦熱が発生する。このため、流体伝動装置内に介在する流体（以下、これを作動油と呼称する）の温度が上昇し過ぎてその劣化を早めてしまう可能性がある。このような不具合を解決するものとして、ロックアップピストンによって仕切られる係合側油室と係合解除側油室とに連通するような冷却用貫通孔をロックアップピストンに形成したロックアップクラッチ付きトルクコンバータが特許文献１に開示されている。これによると、係合側油室と係合解除側油室との差圧により係合側油室内に介在する作動油が係合解除側油室側へと導かれ、係合側油室内に介在する作動油の流動を助長するようになっている。この結果、発熱部分の冷却が促進され、ひいては作動油の高温劣化を抑制することができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−４８２１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示されたトルクコンバータにおいては、ロックアップピストンに形成された冷却用貫通孔がトルクコンバータの回転軸線から径方向外側に離れているため、以下のような問題が生ずる。すなわち、スリップ制御中は入力側回転要素の回転速度と出力側回転要素の回転速度とが異なるため、これに伴って発生する遠心力による作動油の圧力変動の影響を受ける。より具体的には、出力側回転要素の回転速度に応じた遠心力によって発生する係合側油室内の作動油の油圧（以下、これを遠心油圧と呼称する）と、入力側回転要素の回転速度と出力側回転要素の回転速度との中間の回転速度に応じた遠心力によって発生する係合解除側油室内の作動油の遠心油圧との差圧により、係合側油室から冷却用貫通孔を通って係合解除側油室へと流れる作動油の流量が変化する。特に、車両の加速中の場合のように、入力側回転要素の回転速度が出力側回転要素の回転速度よりも高くなると、これに伴って係合解除側油室内の遠心油圧が大きくなるため、係合側油室内の油圧に対して係合解除側油室内の油圧が相対的に上昇することとなる。この結果、係合側油室内の油圧と係合解除側油室内の油圧との差圧が小さくなり、係合側油室から冷却用貫通孔を通って係合解除側油室へと流れる作動油の流量が低下してしまう。
【０００６】
このように、特許文献１に開示された従来のトルクコンバータにおいては、車両の加速時などのように入力側回転要素の回転速度が主力側回転要素の回転速度よりも高い状態にてスリップ制御を行うと、冷却用貫通孔が臨む係合側油室および係合解除側油室における作動油の差圧が少なくなり、冷却用貫通孔を通る作動油の流量が低下し、スリップ制御に伴って発生する摩擦熱を速やかに放散させることが困難となる可能性があった。
【０００７】
なお、スリップ制御中に車両が減速して入力側回転要素の回転速度よりも出力側回転要素の回転速度が高くなるような場合、係合側油室および係合解除側油室における遠心油圧の差圧が増大し、係合解除側油室内の油圧に対して係合側油室内の油圧が相対的に高くなる。このため、加速時の場合のように冷却用貫通孔を通る作動液の流量の低下は起こらないことに注意されたい。
【０００８】
本発明の目的は、車両の加速中などにスリップ制御を行っても遠心油圧による影響をほとんど受けない流体伝動装置と出力部材との接続構造ならびにこの接続構造を実現し得る出力部材を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の第１の形態は、入力部材が連結される入力側回転要素と、タービンハブを含む出力側回転要素と、この出力側回転要素に連結されて流体を介さずに前記入力側回転要素に一体的に接続し得るロックアップピストンを含むロックアップクラッチ装置とを有する流体伝動装置と、
この流体伝動装置の前記出力側回転要素に連結され、流体の通路が内部に形成された筒状をなす出力部材との接続構造であって、
前記出力部材に形成され、前記ロックアップピストンのハブ部に挿通されてこれを支持するピストン支持部と、このピストン支持部に隣接して前記出力部材に形成され、前記出力側回転要素のタービンハブが連結される動力伝達部と、この動力伝達部と前記ピストン支持部との間に一端が開口すると共に他端が前記通路に連通するように前記出力部材に形成された第２の通路とを具えたことを特徴とするものである。
【００１０】
本発明においては、ロックアップピストンによって仕切られた係合解除側液室に連通する出力部材の通路と、係合側液室の一部を構成するタービンハブとロックアップピストンとの間の空隙とが流体伝動装置の回転軸線に対して最も径方向内側に位置する出力部材に形成された第２の通路を介して連通している。この第２の通路の両開口端における作動液の液圧は、流体伝動装置の回転に伴って発生する遠心力の影響をほとんど受けず、係合側液室と係合解除側液室との差圧に応じて作動液がタービンハブとロックアップピストンとの間の空隙から出力部材の通路へと流れる。
【００１１】
本発明の第１の形態による流体伝動装置と出力部材との接続構造において、出力部材とタービンハブとの間に介装されるシール部材をさらに具えることができる。
【００１２】
出力側回転要素と一体回転する第１の回転要素と、前記ロックアップクラッチ装置のロッアップピストンと一体回転する第２の回転要素と、これら第１および第２の回転要素に跨がって設けられ、これら第１および第２の回転要素の相対回転を許容し、これらの相対回転に伴って弾性変形する弾性変形要素とを有するダンパ装置をさらに具えることができる。
【００１３】
出力部材の動力伝達部とタービンハブとがスプライン嵌合しているものであってよい。
【００１４】
出力部材が作動油を用いて変速比が切り換えられるＣＶＴや自動変速機の入力軸であってよい。
【００１５】
本発明の第２の形態は、入力部材が連結される入力側回転要素と、タービンハブを含む出力側回転要素と、この出力側回転要素に連結されて流体を介さずに前記入力側回転要素に一体的に接続し得るロックアップピストンを含むロックアップクラッチ装置とを有する流体伝動装置の前記出力側回転要素に連結され、流体の通路が内部に形成された筒状をなす出力部材であって、前記ロックアップピストンのハブ部が摺動自在に嵌合されるピストン支持部と、このピストン支持部に隣接し、前記出力側回転要素のタービンハブが嵌合される動力伝達部と、この動力伝達部と前記ピストン支持部との間に一端が開口すると共に他端が前記通路に連通する第２の通路とを具えたことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によると、ロックアップピストンのハブ部に挿通されてこれを支持するピストン支持部を出力部材に形成し、出力側回転要素のタービンハブが連結される動力伝達部をピストン支持部に隣接して出力部材に形成し、動力伝達部とピストン支持部との間に一端が開口すると共に他端が通路に連通する第２の通路を出力部材に形成したので、この第２の通路の両端では流体伝動装置の回転に伴って発生する遠心力による影響をほとんど受けず、ロックアップピストンを係合側に付勢するように供給される流体の圧力と、ロックアップピストンが係合解除されるように供給される流体の圧力との差圧に応じて動力伝達部とピストン支持部との間に介在する流体を第２の通路から出力部材の通路内に流動させることができる。このため、スリップ制御中に入力側回転要素の回転速度が出力側回転速度よりも高くなったとしても、入力側回転要素とロックアップピストンとのスリップに伴って発生する摩擦熱を流体を介して速やかに放散させることができる。
【００１７】
出力部材とタービンハブとの間にシール部材を介装した場合、より確実に流体を発熱するロックアップピストンに沿って径方向内側へと流動させることができ、ロックアップピストンの冷却効果を高めることができる。
【００１８】
出力側回転要素と一体回転する第１の回転要素と、ロックアップクラッチ装置のロッアップピストンと一体回転する第２の回転要素と、これら第１および第２の回転要素に跨がって設けられ、これら第１および第２の回転要素の相対回転を許容し、これらの相対回転に伴って弾性変形する弾性変形要素とを有するダンパ装置をさらに具えた場合、ロックアップクラッチ装置がオン、つまりロックアップピストンが入力側回転要素に対して一体的に接続した状態において、入力部材にて発生する急激なトルク変動をダンパ装置により吸収させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明による流体伝動装置と出力部材との接続構造を車両用トルクコンバータと自動変速機との接続部分に応用した実施形態について、その断面構造（上半分）を表す図１を参照しながら詳細に説明する。しかしながら、本発明はこのような実施形態のみに限らず、特許請求の範囲に記載された本発明の概念に包含されるあらゆる変更や修正が可能であり、本発明の精神に帰属する他の任意の技術にも当然応用することができる。
【００２０】
本実施形態におけるトルクコンバータ１０は、ポンプインペラ１１およびフロントカバー１２を含む入力側回転要素Ａと、タービンランナ１３およびこのタービンランナ１３の内周端部に溶接部１４を介して一体的に連結されたタービンハブ１５を含む出力側回転要素Ｂと、フロントカバー１２に押し当たる摩擦板１６が外周端部に接合されたロックアップピストン１７を含むロックアップクラッチ装置Ｃと、このロックアップクラッチ装置Ｃのロックアップピストン１７と出力側回転要素Ｂのタービンハブ１５とに跨がって配されるダンパ装置Ｄとを具えている。
【００２１】
上述したポンプインペラ１１は、ブレード１８と、このブレード１８を内側に取り付けた環状のポンプシェル１９とを有する。入力側回転要素Ａは、このポンプインペラ１１以外に、外周縁部にてポンプシェル１９が接合され、入力部材としての図示しないエンジンのクランク軸に連結された駆動板がねじ止めされる円板状のフロントカバー１２と、ポンプシェル１９の内周縁部に外周縁部が接合されるエクステンションスリーブ２０などをさらに含んでいる。
【００２２】
出力側回転要素Ｂのタービンランナ１３は、ポンプインペラ１１と対向し、ブレード２１およびこれを保持するタービンシェル２２を有する。
【００２３】
出力側回転要素Ｂには、出力部材としての図示しない変速機、例えば複数の遊星歯車装置を用いた自動変速機（ＡＴ）や、溝幅を変更可能な一対のプーリとこれらに巻き掛けられる無端ベルトとを用いた無段変速機（ＣＶＴ）の入力軸２３が連結される。
【００２４】
ロックアップピストン１７を有するロックアップクラッチ装置Ｃは、ロックアップピストン１７とポンプシェル１９との間に画成される係合側油室２４に供給される作動油の油圧と、フロントカバー１２とロックアップピストン１７との間に画成される係合解除側油室２５に供給される作動油の油圧とを制御することにより、ロックアップピストン１７の摩擦板１６をフロントカバー１２に一体的に押し付けてフロントカバー１２とロックアップピストン１７とを直結状態に保持したり、あるいはフロントカバー１２とロックアップピストン１７の摩擦板１６とをスリップさせる半クラッチ状態に保持したりすることができるようになっている。より具体的には、エクステンションスリーブ２０と入力軸２３との間から係合側油室２４に供給される作動油の圧力と、筒状をなす入力軸２３の内側に形成された中央油路２６から係合解除側油室２５に供給される作動油の圧力との差圧を図示しない油圧制御装置を用いて操作し、ロックアップピストン１７をフロントカバー１２との対向方向、つまりトルクコンバータ１０の回転軸線１０ａと平行な方向に沿って変位可能としている。
【００２５】
車速が比較的低い領域では係合解除側油室２５に圧油を供給し、ロックアップピストン１７をタービンハブ１５側に変位させる。これにより、フロントカバー１２とロックアップピストン１７の摩擦板１６とが非接触状態、つまりロックアップクラッチ装置Ｃが非接続状態となる。この結果、入力側回転要素Ａからの動力は、作動油を介してトルクが増強された状態で出力側回転要素Ｂへと伝達される。通常、このようなロックアップクラッチ装置Ｃの非接続状態は、後述するステータ２７の回転が起こらないトルクコンバータ作動領域においてなされる。
【００２６】
また、車速が比較的高い領域では、ロックアップピストン１７の両面に負荷する作動油の差圧を図示しない油圧制御装置を用いて操作する。これにより、ロックアップピストン１７をフロントカバー１２側に変位させ、ロックアップピストン１７の摩擦板１６とフロントカバー１２とを密着状態にする。この結果、入力側回転要素Ａと出力側回転要素Ｂとがロックアップクラッチ装置Ｃを介して一体的に結合し、入力側回転要素Ａの駆動力がロックアップクラッチ装置Ｃおよびダンパ装置Ｄを介して出力側回転要素Ｂへと伝達されることとなる。通常、このようなロックアップクラッチ装置Ｃの接続状態は、入力側回転要素Ａおよび出力側回転要素Ｂの回転速度がほぼ等しくなってステータ２７の空転が始まるトルクコンバータ非機能領域において行われるも達成される。
【００２７】
さらに、ロックアップピストン１７の摩擦板１６をフロントカバー１２に対してスリップさせるスリップ制御は、上述したロックアップクラッチ装置Ｃの非接続運転領域と接続運転領域との中間の運転領域にてなされる。
【００２８】
なお、比較的出力の大きなエンジンの場合には、フロントカバー１２とロックアップピストン１７との間に複数枚のクラッチ板を組み込んで摩擦板１６に対する負荷を分散させるようにしてもよい。本発明は、このような構成のロックアップクラッチ装置を組み込んだ流体伝動装置にも適用し得るものである。
【００２９】
内部が自動変速機油またはＣＶＴ油（以下、これらを一括して作動油と呼称する）の通路、つまり中央油路２６となった筒状をなす入力軸２３の軸端部には、小径のピストン支持部２３ａがその外周に形成されている。このピストン支持部２３ａには、ロックアップピストン１７の径方向内側端に形成されてフロントカバー１２側に突出する円筒状のハブ部１７ａがこのトルクコンバータ１０の回転軸線１０ａと平行な方向に沿って摺動自在に嵌合支持されている。さらに、このピストン支持部２３ａにはロックアップピストン１７のハブ部１７ａの内周面との間の隙間をシールするためのシールリング２８が装着されている。このシールリング２８の存在により、入力軸２３とロックアップピストン１７との間の隙間から作動油がフロントカバー１２側あるいはタービンハブ１５側へ漏洩するのを阻止し、油圧制御によるロックアップピストン１７の応答性を高めることができる。
【００３０】
また、段差部２３ｂを介してこのピストン支持部２３ａに続く入力軸２３の動力伝達部２３ｃには、タービンハブ１５の内周面に形成された雌スプライン１５ａを摺動自在に嵌合支持する雄スプライン２９が形成されている。本実施形態においてタービンハブ１５に形成される雌スプライン１５ａは、その内周面の全域ではなく、ロックアップピストン１７と反対側の端部のみ形成されている。
【００３１】
入力軸２３のピストン支持部２３ａと段差部２３ｂとの境界部分には、入力軸２３の中央油路２６に連通する本発明の第２の通路としての冷却用油路３０が形成されている。この冷却用油路３０は、スリップ制御中にタービンハブ１５とロックアップピストン１７との間に介在する作動油を入力軸２３の中央油路２６側へ流すためのものであり、この冷却用通路３０は、ロックアップピストン１７のハブ部１７ａによって開口部分が塞がれないような位置に開口させる必要があることは言うまでもない。このように、本実施例においては、スリップ制御中に係合側油室２４内の作動油を係合解除側油室２５へ流してロックアップピストン１７の摩擦板１６とフロントカバー１２とのスリップに伴って発生する熱を外部に放散させるための冷却用油路３０がトルクコンバータ１０回転軸線１０ａから最も近い入力軸２３に形成されている。このため、トルクコンバータ１０の回転に伴う遠心力によって発生する冷却用油路３０の両開口端における作動油の差圧をほとんど無視できる程度に小さくすることができ、実際に係合側油室２４に供給される作動油の圧力と、係合解除側油室２５に供給される作動油の圧力との差圧に応じて作動液の通過が冷却用油路３０を介して行われることとなる。
【００３２】
雌スプライン１５ａが形成されていないタービンハブ１５の内周面のロックアップピストン１７側の端部には、入力軸２３の段差部２３ｂに収容されたＯリング３１が当接し、入力軸２３とタービンハブ１５との間の隙間をシールしている。上述したＯリング３１の存在により、入力軸２３とエクステンションスリーブ２０との間から係合側油室２４内に供給された作動油が入力軸２３とタービンハブとの間の隙間から冷却用油路３０を通って中央油路２６側へと流れるのを阻止する。つまり、係合ガム油室２４内の作動油は、タービンハブ１５とロックアップピストン１７との隙間からロックアップピストン１７に沿って径方向内側に流動し、冷却用油路３０から中央油路２６へと流れるようにすることができる。これにより、ロックアップピストン１７の摩擦板１６とフロントカバー１２とのスリップに伴って発生する摩擦熱を効率よく作動液に伝播させ、トルクコンバータ１０の冷却を行う。
【００３３】
タービンハブ１５とロックアップピストン１７との間に配される本実施形態におけるダンパ装置Ｄは、ロックアップクラッチ装置Ｃのロックアップピストン１７にリベット３２を介して一体的に連結される環状をなす一対のドライブプレート３３ａ，３３ｂ（以下、これらを一括して３３と記述する場合がある）と、タービンハブ１５の外周面に形成された雄スプライン１５ｂに対してスプライン嵌合する雌スプライン３４ａをそのハブ部３４の内周面に形成した環状のドリブンプレート３５と、これらドライブプレート３３およびドリブンプレート３５に跨がって配される複数のコイルばねユニット３６とを具えている。このダンパ装置Ｄは、回転軸線１０ａと平行な方向に沿ってロックアップピストン１７と一体的に変位し得るようになっている。この場合、ドリブンプレート３５のハブ部３４は、これと対向するタービンシェル２２に当接してタービンシェル２２側への変位が規定されるようになっている。本実施形態におけるコイルばねユニット３６は、ばね力の大きな太い線径の外側コイルばね３６ａと、ばね力の小さな細い線径の内側コイルばね３６ｂとからなる。
【００３４】
一対のドライブプレート３３およびこれらの間に配されるドリブンプレート３５には、コイルばねユニット３６を収容するための切欠き部３７，３８がそれぞれ形成されている。これら切欠き部３７，３８の円周方向に沿った幅は、外側コイルばね３６ａの自由長にほぼ対応しており、外側コイルばね３６ａの両端面がドライブプレート３３およびドリブンプレート３５の回転方向に沿って向き合う各切欠き部３７，３８の側端面に当接した状態となっている。本実施形態では、内側コイルばね３６ｂの自由長が外側コイルばね３６ａの自由長よりも短く設定して非線形のばね特性が得られるように配慮している。
【００３５】
ロックアップピストン１７は、タービンハブ１５および変速機入力軸２３に対し、ドライブプレート３３，ドリブンプレート３５，コイルばねユニット３６と共にトルクコンバータ１０の回転軸線１０ａと平行な方向（図１中左右方向）に沿って変位可能である。また、ドライブプレート３３とドリブンプレート３５との間での動力伝達は、コイルばねユニット３６を介して行われることとなる。つまり、ドライブプレート３３側で発生するトルク変動は、ドライブプレート３３とドリブンプレート３５との相対回転をもたらすが、この時、コイルばねユニット３６が圧縮されて急激なトルク変動を吸収するようになっている。本実施形態では、最初に外側コイルばね３６ａが圧縮されてドライブプレート１６とドリブンプレート３５との相対回転を可能とし、さらに大きなトルク変動が生じた場合に内側コイルばね３６ｂも圧縮されるような非線型の特性を持たせている。
【００３６】
なお、ロックアップピストン１７から遠い方のドライブプレート３３ａの切欠き部３７には、コイルばねユニット３６がこの切欠き部３７から抜け外れるのを防止するばね受け部３７ａが形成され、本実施形態では同様な機能をロックアップピストン１７の端面に持たせている。つまり、コイルばねユニット３６は、ロックアップピストン１７と内側のドライブプレート３３ａのばね受け部３７ａとでトルクコンバータ１０の回転軸線１０ａと平行な方向に対して挟持された状態となっている。
【００３７】
本実施形態におけるトルクコンバータ１０は、タービンランナ１３とポンプインペラ１１との間に介在するステータ２７と、このステータ２７をタービンランナ１３の回転方向と同一方向にのみ回転を許容するワンウェイクラッチ３９などをさらに具えている。
【００３８】
ワンウェイクラッチ３９を介して図示しない変速機ケース側に保持されるステータ２７は、入力側回転要素Ａのポンプインペラ１１によって出力側回転要素Ｂのタービンランナ１３へと流れ込む作動油を再びポンプインペラ１１側に導くためのものであり、これによって周知のトルク増大がなされる。
【００３９】
本実施形態におけるワンウェイクラッチ３９は、図示しない変速機ケースの一部を構成する支持筒４０の先端部に形成された雄スプライン４０ａに対して嵌合する雌スプライン４１ａを内周面に形成した内輪４１と、ステータ２７の内周側に圧入される環状のホルダ４２と一体の外輪４３と、これら内輪４１および外輪４３の間に保持されるスプラグ４４と、外周縁部がホルダ４２に連結されて内輪４１，スプラグ４４，外輪４３を挟持する保持板４５などを有する。タービンハブ１５およびエクステンションスリーブ２０とワンウェイクラッチと３３との間にはそれぞれスラスト軸受４６が介装されており、エクステンションスリーブ２０およびタービンハブ１５に対するワンウェイクラッチ３９の相対回転が可能となっている。
【００４０】
なお、上述したワンウェイクラッチ３９は、スプラグ４４を用いるもの以外に、他の周知の構造のものを適宜採用することができる。また、上述した実施形態では、本発明に係る流体伝動装置を車両用のトルクコンバータ１０に適用したが、ロックアップクラッチ装置を具えかつ駆動トルクを増大させる機能を持たない流体伝動装置に適用することも当然可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明による流体伝動装置と出力部材との接続構造を車両用トルクコンバータと自動変速機との連結部分に応用した一実施形態の内部構造を表す断面図であり、その回転軸線を境にして片側（図では上半分）のみを示している。
【符号の説明】
【００４２】
Ａ  入力側回転要素
Ｂ  出力側回転要素
Ｃ  ロックアップクラッチ装置
Ｄ  ダンパ装置
１０  トルクコンバータ
１０ａ  回転軸線
１１  ポンプインペラ
１２  フロントカバー
１３  タービンランナ
１５  タービンハブ
１５ａ  雌スプライン
１５ｂ  雄スプライン
１６  摩擦板
１７  ロックアップピストン
１７ａ  ハブ部
１９  ポンプシェル
２２  タービンシェル
２３  入力軸
２３ａ  ピストン支持部
２３ｂ  段差部
２３ｃ  動力伝達部
２４  係合側油室
２５  係合解除側油室
２６  中央油路
２８  シールリング
３０  冷却用油路
３１  Ｏリング
３３ａ，３３ｂ  ドライブプレート
３４  ハブ部
３４ａ  雌スプライン
３５  ドリブンプレート
３６  コイルばねユニット
【図１】
2007333074.tif 000003