(57)【要約】【課題】  トロイダル型無段変速機を通過するトルク（通過トルク）を精度良く求められる構造を、低コストで実現する。【解決手段】  トラニオンを枢軸の軸方向に変位させる第一アクチュエータ１３と、この第一アクチュエータ１３の１対の油圧室３６ａ、３６ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）に応じて第二ピストン４１を変位させる、第二アクチュエータ３９とを備える。この為に、上記第一アクチュエータ１３の第一、第二各油圧室３６ａ、３６ｂと上記第二アクチュエータ３９の第三、第四各油圧室４４、４５とを、それぞれ連通させる。そして、上記第二ピストン４１に固定したロッド４６の変位を、ポテンショメータ５０により検出し、このロッド４６の変位に基づき、上記差圧、延いては通過トルクを算出する。【選択図】  図１
2007040495.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに同心に、且つ相対回転自在に配置された入力側、出力側両ディスクと、これら両ディスクの中心軸に対し捩れの位置にある枢軸を中心とする揺動変位自在に支持された複数の支持部材と、これら各支持部材に回転自在に支持された状態で、互いに対向する上記入力側、出力側各ディスクの内側面同士の間に挟持された複数のパワーローラとを備えたトロイダル型無段変速機に於いて、上記入力側、出力側各ディスク同士の間を通過するトルクに応じて変位する変位部材と、この変位部材の変位を検出する為の変位検出手段と、この変位検出手段が検出するこの変位部材の変位に基づき、上記入力側、出力側各ディスク同士の間を通過するトルクを算出する為のトルク算出手段とを備えたトロイダル型無段変速機。
【請求項２】
支持部材を枢軸の軸方向に変位させる為の油圧式の第一アクチュエータと、この第一アクチュエータの１対の油圧室同士の間に存在する差圧に応じて変位する、変位部材である第二ピストンを有する油圧式の第二アクチュエータとを備え、このうちの第一アクチュエータは、第一ピストンを挟んで設けた第一、第二各油圧室への圧油の給排に基づき、この第一ピストンを軸方向に変位させて、上記支持部材を上記枢軸の軸方向に変位させるものであり、上記第二アクチュエータは、上記第二ピストンを挟んで設けた第三、第四各油圧室への圧油の給排に基づき、この第二ピストンを軸方向に変位させて、この第二ピストンに固定したロッドを変位させるものであり、上記第一、第二各油圧室と上記第三、第四各油圧室とをそれぞれ連通すると共に、上記ロッドの変位を変位検出手段により検出する、請求項１に記載したトロイダル型無段変速機。
【請求項３】
第二ピストンの受圧面積が第三、第四各油圧室で同じである、請求項２に記載したトロイダル型無段変速機。
【請求項４】
第二ピストンを中立位置に向けて押圧する弾性部材を設けた、請求項２〜３のうちの何れか１項に記載したトロイダル型無段変速機。
【請求項５】
第三、第四各油圧室にそれぞれ設けた１対の弾性部材により、第二ピストンを中立位置に向けて押圧する、請求項４に記載したトロイダル型無段変速機。
【請求項６】
１対の弾性部材が同じばね定数の圧縮コイルばねである、請求項５に記載したトロイダル型無段変速機。
【請求項７】
変位検出手段が直動型のポテンショメータである、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したトロイダル型無段変速機。
【請求項８】
トルク算出手段とは別に、入力側、出力側各ディスク同士の間をトルクが通過しているか否かを判定するトルク通過判定手段を備えており、上記トルク算出手段は、このトルク通過判定手段によりトルクが通過していないと判定した事を条件に、その時点の変位部材の変位に対応して算出されるトルクの値を０に設定する、初期値設定機能を有するものである、請求項１〜７のうちの何れか１項に記載したトロイダル型無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車用自動変速装置の変速ユニットとして、或はポンプ等の各種産業機械の運転速度を調節する為の変速装置として利用するトロイダル型無段変速機の改良に関する。具体的には、入力側、出力側各ディスク同士の間を通過するトルク（動力、通過トルク、エンジンからの入力トルク）を精度良く求められる構造を、低コストで実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、例えば特許文献１、２、非特許文献１、２等の多くの刊行物に記載され、且つ、一部で実施されて周知である。又、変速比の変動幅を大きくすべく、トロイダル型無段変速機と差動ユニットである遊星歯車式変速機とを組み合わせた無段変速装置も、例えば特許文献３〜７に記載される等により、従来から広く知られている。図４〜５は、このうちの特許文献６〜７に記載された、入力軸を一方向に回転させたまま出力軸を停止させられる、所謂ギヤードニュートラル状態を実現できるモードを備えた無段変速装置を示している。このうちの図４は無段変速装置のブロック図を、図５は、この無段変速装置を制御する油圧回路を、それぞれ示している。
【０００３】
エンジン１の出力は、ダンパ２を介して、入力軸３に入力される。この入力軸３に伝達された動力は、直接又はトロイダル型無段変速機４を介して、差動ユニットである遊星歯車式変速機５に伝達される。そして、この遊星歯車式変速機５の構成部材の差動成分が、クラッチ装置６、即ち、図５の低速用、高速用各クラッチ７、８を介して、出力軸９に取り出される。又、上記トロイダル型無段変速機４は、入力側、出力側各ディスク１０、１１と、複数個のパワーローラ１２と、それぞれが支持部材である複数個のトラニオン（図示省略）と、第一アクチュエータ１３（図５）と、押圧装置１４と、変速比制御ユニット１５とを備える。このうちの入力側、出力側各ディスク１０、１１は、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。又、上記各パワーローラ１２は、互いに対向する上記入力側、出力側各ディスク１０、１１の内側面同士の間に挟持されて、これら入力側、出力側各ディスク１０、１１同士の間で動力（トルク）を伝達する。又、上記各トラニオンは、上記各パワーローラ１２を回転自在に支持している。
【０００４】
又、上記第一アクチュエータ１３は、油圧式のもので、上記各パワーローラ１２を支持した上記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を変える。又、上記押圧装置１４は、油圧式のもので、上記入力側ディスク１０と上記出力側ディスク１１とを互いに近付く方向に押圧する。又、上記変速比制御ユニット１５は、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を所望値にする為に、上記第一アクチュエータ１３の変位方向及び変位量を制御する。
【０００５】
図示の例の場合、上記変速比制御ユニット１５は、制御器１６と、この制御器１６からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ１７と、ライン圧制御用電磁開閉弁１８と、電磁弁１９と、シフト用電磁弁２０と、これら各部材１７〜２０により作動状態を切り換えられる制御弁装置２１とにより構成している。尚、この制御弁装置２１は、変速比制御弁２２と、差圧シリンダ２３と、補正用制御弁２４ａ、２４ｂと、高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６（図５）とを合わせたものである。このうちの変速比制御弁２２は、上記第一アクチュエータ１３への油圧の給排を制御するものである。又、上記差圧シリンダ２３は、前記トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）に応じて、このトロイダル型無段変速機４の変速比を補正すべく、上記変速比制御弁２２の切換状態を調節する為のものである。又、上記補正用制御弁２４ａ、２４ｂは、上記差圧シリンダ２３への圧油の給排を制御するものである。更に、上記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６は、前記低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の導入状態を切り換えるものである。
【０００６】
又、前記ダンパ２部分から取り出した動力により駆動されるオイルポンプ２７（図５の２７ａ、２７ｂ）から吐出した圧油は、上記制御弁装置２１や上記押圧装置１４等に送り込まれる。即ち、油溜２８（図５）から吸引されて上記オイルポンプ２７ａ、２７ｂにより吐出された圧油は、押圧力調整弁２９、及び、低圧側調整弁３０（図５）により所定圧に調整自在としている。これら両調整弁２９、３０のうち、上記押圧装置１４並びに手動油圧切換弁３１側に送る油圧を調整する為の上記押圧力調整弁２９は、例えば特許文献８等にも詳しく記載されている様に、リリーフ弁としての機能を備えたもので、第一〜第三のパイロット部３２〜３４を備える。このうちの第一、第二のパイロット部３２、３３は、前記入力側ディスク１０と前記出力側ディスク１１との間で伝達される力の大きさに応じて上記押圧力調整弁２９の開弁圧を調節する為のものである。この為に、前記パワーローラ１２を支持する支持部材（トラニオン）を枢軸の軸方向に変位させる為の第一アクチュエータ１３に第一ピストン３５を挟んで設けた、１対の（第一、第二各）油圧室３６ａ、３６ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）を、差圧取り出し弁３７を介して、上記第一、第二のパイロット部３２、３３に導入している。
【０００７】
これに対して、第三のパイロット部３４は、上記トロイダル型無段変速機４の変速比、このトロイダル型無段変速機４の内部に存在する潤滑油（トラクションオイル）の温度、駆動源であるエンジン１の回転速度等、上記伝達される力以外の運転条件に応じて上記押圧力調整弁２９の開弁圧を調節する為のものである。この為に、前記制御器１６からの指令により制御されるライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉（デューティー比制御）に基づき、上記第三のパイロット部３４に所定圧の圧油を導入している。そして、上記第一〜第三のパイロット部３２〜３４に導入する油圧を適切に調節する事により、上記押圧装置１４が発生する押圧力を、上記トロイダル型無段変速機４の運転状況に応じて、適正に規制する様に構成している。
【０００８】
又、上記押圧力調整弁２９により調整された圧油は、前記手動油圧切換弁３１と、前記高速クラッチ用切換弁２５又は低速クラッチ用切換弁２６とを介して、前記低速用クラッチ７又は高速用クラッチ８の油圧室内に送り込み自在としている。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８のうちの低速用クラッチ７は、減速比を大きくする｛変速比無限大（ギヤードニュートラル状態）を含む｝低速モードを実現する際に接続されると共に、減速比を小さくする高速モードを実現する際に接続を断たれる。これに対して、上記高速用クラッチ８は、上記低速モードを実現する際に接続を断たれると共に高速モードを実現する際に接続される。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の給排状態は、前記シフト用電磁弁２０の切り換えに応じて切り換えられる。
【０００９】
ところで、上述の図４〜５に示した様な従来構造の場合、押圧装置１４の発生する押圧力の大きさを、トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）の大きさに応じて調節している。この為に、この通過トルクに対応する（通過トルクと相関関係を有する）状態量である、第一アクチュエータ１３を構成する１対の油圧室３６ａ、３６ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）を、差圧取り出し弁３７を介して取り出している。そして、この差圧取り出し弁３７を介して取り出される、上記差圧に比例する油圧を、上記押圧装置１４の押圧力を調節する為の押圧力調整弁２９に導入し、この押圧力調整弁２９の開弁圧を調節している。具体的には、上記差圧延いては通過トルクが大きくなる程、この押圧力調整弁２９の開弁圧を高くして、上記押圧装置１４の発生する押圧力を大きくしている。この為、この押圧装置１４の発生する押圧力を、上記差圧延いては通過トルクに応じた適切な値に調節する事ができる。
【００１０】
又、上記第一アクチュエータ１３を構成する１対の油圧室３６ａ、３６ｂにそれぞれ設けた各油圧センサ３８ａ、３８ｂ（図４の油圧センサ３８）から検出される、これら各油圧室３６ａ、３６ｂの油圧（Ｐhigh、Ｐlow ）に基づいて、これら各油圧室３６ａ、３６ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧：△Ｐ＝Ｐhigh−Ｐlow ）を、制御器１６により算出する事もできる。この様に制御器１６により差圧延いては通過トルクを算出する場合には、例えば特許文献９に記載されている様に、算出された差圧或いは通過トルクに基づいてトロイダル型無段変速機４の変速比を調節する事で、モード切換時のトルクシフトに基づく変速ショックの低減を図れる。又、特許文献１０に記載されている様に、モード切換の際に、制御器１６で算出される通過トルクが所定の値以上の場合に、低速用、高速用各クラッチ７、８を同時に接続する事で、モード切換時の変速ショックを低減する事もできる。又、特許文献１１に記載されている様に、制御器１６で算出される通過トルクに応じて発進クラッチの油圧（発進クラッチの締結力）を調節する事で、車両の発進時の特性の向上も図れる。
【００１１】
又、特許文献１２には、第一アクチュエータ１３を構成する１対の油圧室３６ａ、３６ｂの油圧を１対の油圧切換弁によりそれぞれ取り出して、これら１対の油圧切換弁の切り換えに基づきトロイダル型無段変速機４を通過するトルクを目標トルクに制御する発明が記載されている。又、特許文献１３には、同じく１対の油圧切換弁から取り出されるそれぞれの油圧室３６ａ、３６ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）と、パワーローラ１２の傾転角の大きさとから、押圧装置１４の押圧力を調節する発明が記載されている。又、特許文献１４には、エンジン１の回転速度及びアクセル開度に基づいて、このエンジン１からトロイダル型無段変速機４に入力されるトルク（入力トルク、エンジントルク）を算出（推定）する発明が記載されている。更に、特許文献１５には、エンジンからトロイダル型無段変速機４に入力されるトルク（入力トルク、エンジントルク）を、入力軸３に設けたトルクセンサにより検出する発明が記載されている。
【００１２】
ところで、前述の図４〜５に示した無段変速装置の場合、車両の発進時の特性を向上させる為に、入力軸３を一方向に回転させたまま出力軸９を停止させる状態（ギヤードニュートラル状態）の近傍で、この出力軸９から必要とする駆動力（出力トルク、クリープ力）を安定して出力させる必要がある。この様なギヤードニュートラル状態の近傍では、トロイダル型無段変速機４の変速比の僅かな変化に対して、上記出力軸９から出力される駆動力が大きく変動する。この為、この駆動力を安定して出力させる為に、上記ギヤードニュートラル状態の近傍で、上記トロイダル型無段変速機４の変速比ではなく、このトロイダル型無段変速機４を通過するトルク（動力、通過トルク）を制御している。そして、この様な通過トルクの制御を高精度に行なう為に、この通過トルクを正確に（精度良く）検出する技術が望まれている。この様な通過トルクを検出する為の技術として、上述した各特許文献に記載された従来技術を採用する事もできるが、次の様な点を改良する事が望まれる。
【００１３】
例えば、上記特許文献９〜１１に記載された従来技術の場合は、差圧を求める為に１対の油圧センサを必要とする分、コストが嵩むと共に、センサが１個の場合に比べて故障の可能性（確率）が大きくなる。又、運転状況によっては、制御器により算出される差圧に誤差が含まれる（実際の値からずれる、不正確になる）可能性もある。即ち、上記第一アクチュエータを構成する各油圧室の油圧は、例えばギヤードニュートラル状態近傍等の、トロイダル型無段変速機を通過するトルクが急変動する際に、その値が細かく上下する（振動する）。この様な場合に、例えば上記１対の油圧室のうちで油圧が高い側の油圧室の油圧が、細かく上下する状態での最も大きな値で検出されると共に、同じく油圧が低い側の油圧室の油圧が、同じく細かく上下する状態での最も小さな値で検出された場合には、上記制御器が算出する差圧が、実際の値よりも相当に大きくなる可能性がある。又、これとは逆に、上記油圧が高い側の油圧室の油圧が、細かく上下する状態での最も小さな値で検出されると共に、同じく低い側の油圧室の油圧が、細かく上下する状態での最も大きな値で検出されると、上記制御器が算出する差圧が、実際の値よりも相当に小さくなる可能性がある。
【００１４】
この様な算出値の誤差を防止する為に、上記各油圧センサの検出信号を（例えばローパスフィルタにより）フィルタリングする事により、これら各油圧センサの検出信号から振動を除去する事が考えられる。ところが、この様な場合には、検出信号をフィルタリングする分、この検出信号が実際の検出時点よりも遅れて出力される可能性がある。この様な検出信号の遅れは、上記油圧が安定していれば（急変動していなければ）問題を生じにくい。但し、例えばアクセルペダルの急激な踏み込み等に基づき上記トロイダル型無段変速機を通過するトルクが急変動し、このトルクの変動に基づき第一アクチュエータの各油圧室の油圧が急変動した場合には、上記制御器が算出する上記差圧が実際の値に追い付かなくなる可能性がある。
【００１５】
又、前記特許文献１２、１３に記載された構造の場合は、差圧を取り出す為に２つの油圧切換弁を必要とする分、前述した図４〜５に示した構造（差圧取り出し弁３７を１個設けた構造）に比べて、コストが嵩む可能性がある。又、この様な特許文献１２、１３に記載された構造の場合、上記１対の油圧切換弁から取り出した各油圧室の油圧に比例する油圧を、方向切換弁（シャトル弁）を介して取り出す事により、油圧の高い側の油圧室の油圧に比例する油圧のみを取り出している。この様な構造は、この様な高い油圧に比例する油圧を、例えば押圧装置の押圧力を調節する為の押圧力調圧弁等に送り込む場合に、好適である。又、上記方向切換弁を介して取り出された油圧を油圧センサで測定する事により、１個の油圧センサで上記１対の油圧室同士の差圧の絶対値に比例する油圧を検出できる。
【００１６】
但し、この様な構造の場合は、１対の油圧室のうちで何れかの油圧室の油圧が高いかを判定できず、トロイダル型無段変速機を通過するトルクの方向を求める事ができない。この様にトルクが通過する方向を求める為には、上述した特許文献９〜１１に記載された構造と同様に、上記各油圧室にそれぞれ油圧センサを設ける必要がある。この為、上記特許文献９〜１１に記載された構造と同様に、コスト増大、故障の確率の増大、誤差、検出遅れ等の不都合を生じる可能性がある。更に、前記特許文献１４に記載された構造の場合は、エンジンの回転速度とアクセル開度とから算出されるトルクの値に、経年変化に基づく誤差が含まれ易くなる。即ち、このトルクを、これらトルクと回転速度とアクセル開度との初期の相関関係に基づいて推定（算出）する為、長期の使用に伴う各部の位置関係等の変化（ずれ）等に伴い、検出精度が低下する事が避けられない。又、前記特許文献１５に記載された構造の場合は、トルクセンサのコストが嵩む事が避けられない。
【００１７】
【特許文献１】特許第２７３４５８３号公報
【特許文献２】特開平５−３９８５０号公報
【特許文献３】特開平１０−１９６７５９号公報
【特許文献４】特開２００３−３０７２６６号公報
【特許文献５】特開２０００−２２０７１９号公報
【特許文献６】特開２００４−２２５８８８号公報
【特許文献７】特開２００４−２１１８３６号公報
【特許文献８】特開２００４−７６９４０号公報
【特許文献９】特開２００２−６１７４０号公報
【特許文献１０】特開２００２−３１２２１号公報
【特許文献１１】特開平６−２６５００１号公報
【特許文献１２】特開２００１−１０８０４７号公報
【特許文献１３】特開２００１−１０７９９２号公報
【特許文献１４】特開２００４−２５７５４４号公報
【特許文献１５】特開２００４−１１７２７号公報
【非特許文献１】青山元男著、「別冊ベストカー  赤バッジシリーズ２４５／クルマの最新メカがわかる本」、株式会社三雄社／株式会社講談社、平成１３年１２月２０日、ｐ．９２−９３
【非特許文献２】田中裕久著、「トロイダルＣＶＴ」、株式会社コロナ社、２０００年７月１３日
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、トロイダル型無段変速機を通過するトルク（動力、通過トルク、エンジンからの入力トルク）を精度良く求められる構造を、低コストで実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
本発明のトロイダル型無段変速機は、従来から知られているトロイダル型無段変速機と同様に、入力側、出力側両ディスクと、複数の支持部材と、複数のパワーローラとを備える。
このうちの入力側、出力側両ディスクは、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。
又、上記各支持部材は、上記入力側、出力側両ディスクの中心軸に対し捩れの位置にある枢軸を中心とする揺動変位自在に支持されたものである。
又、上記各パワーローラは、上記各支持部材に回転自在に支持された状態で、互いに対向する上記入力側、出力側各ディスクの内側面同士の間に挟持されたものである。
特に、本発明のトロイダル型無段変速機に於いては、上記入力側、出力側各ディスク同士の間を通過するトルク（動力、通過トルク、エンジンからの入力トルク）の大きさや方向に応じて変位する（例えば比例して変位する）変位部材と、この変位部材の変位を検出する為の変位センサ（電気抵抗式、磁気式、光学式等の各種変位センサ）等の変位検出手段と、この変位検出手段が検出する上記変位部材の変位に基づき、上記入力側、出力側各ディスク同士の間を通過するトルク（動力、通過トルク、入力トルク）の大きさや方向を算出する為のトルク算出手段とを備える。
【発明の効果】
【００２０】
上述の様に、本発明のトロイダル型無段変速機の場合には、通過トルク（動力、入力トルク）を、この通過トルクと相関関係を有する、変位部材の変位に基づいて算出する。この為、この変位を検出する為の変位検出手段を、必要な検出精度を確保できる範囲で安価なものにする事ができ、油圧センサやトルクセンサを用いる場合に比べて安価に構成できる（コスト低減を図れる）。又、上記変位部材の変位に基づき算出される通過トルク（算出値）に、上記油圧センサを用いる場合の様な、油圧の変動に伴う誤差が含まれる事や、上記トルクセンサを用いる場合の様な、経年変化の影響に伴う誤差が含まれる事も、それぞれ防止できる。この為、上記通過トルク（入力トルク）を精度良く（正確に）求められる構造を、低コストで実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、支持部材を枢軸の軸方向に変位させる為の油圧式の第一アクチュエータと、この第一アクチュエータの１対の油圧室同士の間に存在する差圧に応じて変位する、変位部材である第二ピストンを有する、油圧式の第二アクチュエータとを備える。このうちの第一アクチュエータは、第一ピストンを挟んで設けた第一、第二各油圧室への圧油の給排に基づき、この第一ピストンを軸方向に変位させて、上記支持部材を上記枢軸の軸方向に変位させるものである。又、上記第二アクチュエータは、上記第二ピストンを挟んで設けた第三、第四各油圧室への圧油の給排に基づき、この第二ピストンを軸方向に変位させて、この第二ピストンに固定したロッドを変位させるものである。そして、上記第一、第二各油圧室と上記第三、第四各油圧室とをそれぞれ連通すると共に、上記ロッドの変位を変位検出手段により検出する。
【００２２】
この様に構成すれば、通過トルク（動力、入力トルク）と相関関係を有する状態量である、上記第一アクチュエータを構成する油圧室同士間に存在する油圧の差（差圧）に基づいて、上記通過トルクを算出できる。この際、上記差圧を、第二アクチュエータのロッドの変位として取り出すと共に、この変位と上記差圧並びに通過トルクとの相関関係に基づいて、この通過トルクを算出する。上記ロッドの変位は、例えば変位センサ等の変位検出手段により正確に検出できる（検出精度を確保できる）為、この変位に基づく、上記差圧延いては通過トルクの算出も、正確に行なえる。又、この通過トルク（差圧）を変位として取り出す為の上記第二アクチュエータは、シリンダとピストンとにより構成される、単純な構成を有するものである為、製造コストが嵩む事がない。又、上記ロッドの変位を検出する為の上記変位検出手段は、上述した様に、検出精度を確保できる範囲で安価なものを使用できる。この為、上記通過トルク（差圧）を検出乃至算出する為の構成を、全体として安価にできる。
【００２３】
又、上述の様な請求項２に記載した発明を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した様に、上記第二ピストンの受圧面積を第三、第四各油圧室で同じにする。又、請求項４に記載した様に、上記第二アクチュエータを構成する上記第二ピストンを中立位置に向けて押圧する為の、弾性部材を設ける。又、この場合に好ましくは、請求項５に記載した様に、第三、第四各油圧室にそれぞれ１対の弾性部材を設け、これら各弾性部材により上記第二ピストンを中立位置に向けて押圧する。更に、この場合に好ましくは、請求項６に記載した様に、これら１対の弾性部材を同じばね定数の圧縮コイルばねとする。又、請求項７に記載した様に、変位検出手段を、電気抵抗式の変位センサである、直動型のポテンショメータとする事もできる。
【００２４】
この様に構成すれば、上記差圧延いては通過トルクを変位として取り出す為の、上記第二アクチュエータを安価に構成できると共に、上記差圧延いては通過トルクを、正確に変位として取り出せる。具体的には、上記弾性部材を設けた場合には、上記油圧室同士の間に差圧が存在していない状態で上記ロッドの位置を中立位置に保持でき、このロッドの変位に基づく、差圧延いては通過トルクの算出を正確に行なえる。又、この様な弾性部材を圧縮コイルばねとした場合には、皿ばねや波形ばねに比べて、上記第二ピストンの変位量を大きく設定できる。即ち、上記圧縮コイルばねの場合には、上記第二ピストンが大きく変位する場合でも、この第二ピストンに所定の弾性力を付与し続けられる為、検出精度乃至算出精度の向上を図れる。又、上記ポテンショメータにより上記ロッドの変位を検出する場合には、検出値の信頼性を確保しつつ安価に構成できる。
【００２５】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項８に記載した様に、トルク算出手段とは別に、入力側、出力側各ディスク同士の間をトルクが通過しているか否かを判定するトルク通過判定手段を備える。そして、上記トルク算出手段は、このトルク通過判定手段によりトルクが通過していないと判定した事を条件に、その時点の変位手段の変位に対応して算出されるトルクの値を０に設定する、初期値設定機能（学習機能）を有するものとする。上記トルク通過判定手段は、例えばシフトレバーの操作位置を検出する為のセンサや、自動変速装置に設けた手動油圧切換弁の切り換え位置を検出する為のセンサ、低速用、高速用各クラッチの油圧室の油圧を検出する為の油圧センサ等により構成できる。即ち、これら各センサにより、上記シフトレバーの操作位置や手動油圧切換弁の切り換え位置が非走行状態（Ｐ、Ｎレンジ）に位置する事や、上記低速用、高速用各クラッチの油圧室の油圧が所定値以下である事を検出し、これら両クラッチの接続が断たれている事を判定する。そして、この様に両クラッチの接続が断たれており、トルクが通過していないと判定した状態で、その時点の変位手段の変位に対応して算出されるトルクの値を０に設定する、初期値の設定（再設定）を行なう。
この様に構成すれば、各部品の個体差や経年変化に伴う検出精度（算出精度）の低下を防止できる。即ち、上述の様にトルクが通過していないと判定した状態で初期値の設定（再設定）を行なえば、各部品の個体差に基づく位置関係等の不一致に拘らず、或いは、長期の使用に伴う各部の位置関係等の変化（ずれ）に拘らず、基準となる初期値を常に正確にでき、検出精度（算出精度）を高度に維持できる。
【実施例】
【００２６】
図１〜３は、本発明の実施例を示している。尚、本実施例の特徴は、トロイダル型無段変速機４（図４参照）を通過するトルク｛動力、通過トルク、エンジン１（図４参照）からの入力トルク｝の検出を行なう部分の構造を工夫する事により、安価な構成で、この通過トルクを精度良く求める点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図４〜５に示した従来構造と同様であるから、重複する図示並びに説明を省略若しくは簡略にし、以下、本実施例の特徴部分を中心に説明する。
【００２７】
本実施例の場合は、前述の図４〜５に示した従来構造で組み込まれていた差圧取り出し弁３７（図５参照）に代えて、特許請求の範囲に記載した変位部材に相当する第二ピストン４１を有する、第二アクチュエータ３９を設けている。この第二アクチュエータ３９は、シリンダ孔４０内に上記第二ピストン４１を、軸方向（図１〜２の左右方向）の変位自在に嵌装して成るもので、入力側、出力側各ディスク１０、１１（図４参照）同士の間を通過するトルク（動力、通過トルク、入力トルク）に応じて、上記第二ピストン４１を軸方向に変位自在としている。この為に、本実施例の場合は、この通過トルクと相関関係を有する状態量である、トラニオン（支持部材）を枢軸の軸方向に変位させる為の油圧式の第一アクチュエータ１３の１対の油圧室３６ａ、３６ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）に応じて、上記第二ピストン４１を軸方向に変位自在としている。
【００２８】
上記第一アクチュエータ１３は、シリンダ孔４２内に第一ピストン３５を、軸方向の変位自在に嵌装して成る。そして、この第一ピストン３５を挟んで設けた、上記第一、第二各油圧室３６ａ、３６ｂへの圧油の給排に基づき、この第一ピストン３５を軸方向に変位させて、上記トラニオンを上記枢軸の軸方向に変位させる。より具体的には、電子計算機（コンピュータ）である制御器１６の制御信号に基づきステッピングモータ１７を駆動し、変速比制御弁２２のスリーブ４３を軸方向に変位させる事で、上記第一、第二各油圧室３６ａ、３６ｂへの圧油の給排状態を切り換える。そして、この圧油の給排状態の切り換えに基づき上記トラニオンが上記枢軸の軸方向に変位し、各パワーローラ１２（図４参照）の周面と入力側、出力側各ディスク１０、１１の内側面との転がり接触部（トラクション部）に作用する、接線方向の力の向きが変化（転がり接触部にサイドスリップが発生）する。そして、この力の向きの変化に基づき上記各パワーローラ１２を支持する上記各トラニオンが上記枢軸を中心に揺動する事により、このパワーローラ１２の傾き（傾転角）が変化して、上記入力側、出力側両ディスク１０、１１同士の間（トロイダル型無段変速機４）の変速比が変化する。
【００２９】
一方、上記第二アクチュエータ３９は、上記第二ピストン４１を挟んで設けた第三、第四各油圧室４４、４５への圧油の給排に基づき、この第二ピストン４１を軸方向に変位させて、この第二ピストン４１に固定したロッド４６を変位させる。又、上記第一アクチュエータ１３の第一、第二各油圧室３６ａ、３６ｂと上記第二アクチュエータ３９の第三、第四各油圧室４４、４５とを、それぞれ連通している。言い換えれば、上記第一油圧室３６ａの油圧を上記第三油圧室４４に導入すると共に、上記第二油圧室３６ｂの油圧を上記第四油圧室４５に導入している。この為、前記通過トルクと相関関係を有する状態量である、上記第一アクチュエータ１３の各油圧室３６ａ、３６ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）に応じて、上記第二アクチュエータ３９の第二ピストン４１、延いては、上記ロッド４５が軸方向に変位する。
【００３０】
又、上記第二ピストン４１を中立位置に向けて押圧する為に、上記第三、第四各油圧室４４、４５にそれぞれ、特許請求の範囲に記載した弾性部材である圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂを設けている。本実施例の場合、これら各圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂのばね定数ｋを同じとすると共に、上記第二ピストン４１の受圧面積Ａを、上記第三、第四各油圧室４４、４５で同じにしている。従って、上記差圧が存在しない状態では、これら各圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂの弾力に基づき上記第二ピストン４１は、上記シリンダ孔４０の軸方向中間部である中立位置に保持される。
【００３１】
又、本実施例の場合は、上記第三、第四各油圧室４４、４５と上記第一、第二各油圧室３６ａ、３６ｂとをそれぞれ連通する為の各通油路４８ａ、４８ｂの途中に、それぞれ絞り（例えばオリフィス）４９ａ、４９ｂを設けている。これら各絞り４９ａ、４９ｂは、上記第一アクチュエータ１３の各油圧室３６ａ、３６ｂの油圧の細かい変動に拘らず、上記第二ピストン４１が必要以上に軸方向に変位（過敏に反応）するのを防止するものである。例えば、運転状況の変化に伴い上記第一、第二各油圧室３６ａ、３６ｂの油圧が細かく変動（振動）したり、変速時に上記トラニオンを枢軸の軸方向に変位させるべく上記油圧室３６ａ、３６ｂの油圧が（瞬間的に）変動した場合でも、この様な油圧の変動に基づく上記第二ピストン４１延いてはロッド４６の軸方向の変動量の程度を低減できる（通過トルクの変化に基づく油圧の変動以外の油圧変動の影響を小さくできる）。
【００３２】
又、上記第二ピストン４１に固定した上記ロッド４６の変位（軸方向位置）を、特許請求の範囲に記載した変位検出手段である、直動型のポテンショメータ５０により検出自在としている。又、このポテンショメータ５０の検出信号を、特許請求の範囲に記載したトルク算出手段に相当する前記制御器１６に入力している。そして、この制御器１６は、このポテンショメータ５０が検出する上記ロッド４６の変位（位置）に基づき、上記第一アクチュエータ１３の各油圧室３６ａ、３６ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）、延いては、上記入力側、出力側各ディスク１０、１１同士の間を通過するトルクを算出する。具体的には、上記ロッド４６の変位量（位置）と上記差圧の大きさとの相関関係に基づいて、その時点のロッド４６の位置に対応する差圧の大きさを算出する。そして、この差圧の大きさと、トロイダル型無段変速機４の変速比と、このトロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）との相関関係に基づいて、その時点の差圧と変速比とに対応する、上記通過トルクを算出する。
【００３３】
尚、この様な算出の際に用いる相関関係は、上記制御器１６のメモリに、次述する様な式或いはマップとして予め記憶させておく。又、必要に応じて、これら式或いはマップを、後述する初期値の設定を行なう事で、更新（再設定）できる様にしておく。又、上記変速比は、入力側、出力側各回転センサ５１、５２（図４参照）により検出される入力側、出力側各ディスク１０、１１の回転速度から算出できる他、予め求めたステッピングモータ１７のステップ位置と変速比との相関関係、或いは、パワーローラ１２の揺動量を検出する為の図示しない回転センサが検出するこのパワーローラ１２の傾転量（傾転角）からも求める事ができる。
【００３４】
何れにしても、上記トロイダル型無段変速機４をトルクが通過しない状態、即ち、上記第一アクチュエータ１３の各油圧室３６ａ、３６ｂ同士の間の差圧が０の状態では、上記第二アクチュエータ３９の第二ピストン４１が中立位置（圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂの弾力が釣り合う位置）となる。この状態で、上記ロッド４６の位置（変位量）を検出する上記ポテンショメータ５０の検出信号に基づき、上記制御器１６が算出する上記差圧は、０になる。一方、上記トロイダル型無段変速機４をトルクが通過し、上記第一アクチュエータ１３の何れかの油圧室３６ａ（３６ｂ）の油圧が他の油圧室３６ｂ（３６ａ）の油圧に比べて大きくなる（差圧が発生する）と、上記第二ピストン４１が上記圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂの弾力に抗して中立位置から変位する。この場合に、上記差圧△P は、上記第二ピストン４１の中立位置からの変位量をｘとし、上記第三、第四各油圧室４４、４５の受圧面積Ａとし、上記各圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂの合成ばね定数をｋとした場合に、下記の（１）式で表せる。
△Ｐ＝２ｋｘ／Ａ      −−−（１）
【００３５】
この（１）式は、次の様にして求められる。即ち、上記第三、第四各油圧室４４、４５の各受圧面積をＡ44、Ａ45とし、上記各圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂの各ばね定数をｋ47a 、ｋ47b 、自由長さをＸ47a 、Ｘ47b 、セット長さ（中立位置での長さ）をｘ47a 、ｘ47b とし、上記各上記第三、第四各油圧室４４、４５の各油圧をそれぞれＰ44、Ｐ45とすると共に、上記第二ピストンが中立位置からｘ変位した状態で釣り合っている場合を考える。この状態は、次の（２）式で表せる。
Ａ44・Ｐ44＋ｋ47a ｛Ｘ47a −（ｘ47a ＋ｘ）｝＝Ａ45・Ｐ45＋ｋ47b ｛Ｘ47b −（ｘ47b −ｘ）｝      −−−（２）
先ず、受圧面積が同じ（Ａ＝Ａ44＝Ａ45）場合を考えると、中立状態（Ｐ44＝Ｐ45、ｘ＝０）では、下記の（３）式が導ける。
ｋ47a （Ｘ47a −ｘ47a ）＝ｋ47b （Ｘ47b −ｘ47b ）      −−−（３）
【００３６】
そして、上記（２）、（３）式から、下記の（４）式が導ける。
Ａ・Ｐ44−ｋ47a ・ｘ＝Ａ・Ｐ45＋ｋ47b ・ｘ      −−−（４）
又、この（４）式を、差圧△Ｐ（Ｐ44−Ｐ45）として解くと、下記の（５）式が導ける。
△Ｐ＝（ｋ47b ＋ｋ47a ）ｘ／Ａ      −−−（５）
この様な（５）式から明らかな様に、受圧面積が同じ場合には、前記第二ピストン４１の中立位置からの変位量ｘに基づいて上記差圧△Ｐが求められる。又、上記各圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂのばね定数が同じ（ｋ＝ｋ47a ＝ｋ47b ）場合には、上記（１）式が導ける事が分かる。
【００３７】
尚、受圧面積が異なる（Ａ44≠Ａ45）場合で、各圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂを同じもの（ｋ＝ｋ47a ＝ｋ47b 、Ｘ＝Ｘ47a ＝Ｘ47b 、但しｘ47a ≠ｘ47b ）とした場合は、上記（２）式から下記の（６）式が導ける。
Ａ44・Ｐ44＋ｋ｛Ｘ−（ｘ47a ＋ｘ）｝＝Ａ45・Ｐ45＋ｋ｛Ｘ−（ｘ47b −ｘ）｝
−−−（６）
そして、中立状態（Ｐ＝Ｐ44＝Ｐ45、ｘ＝０）を考えると、下記の（７）式が導ける。  Ａ44・Ｐ＋ｋ（Ｘ−ｘ47a ）＝Ａ45・Ｐ＋ｋ（Ｘ−ｘ47b ）      −−−（７）
ここで、例えば一方の圧縮コイルばね４７ａのセット長さｘ47a として解くと、下記の（８）式となる。
ｘ47a ＝ｘ47b −（Ａ45−Ａ44）Ｐ／ｋ
ｘ47a ＝ｆ（ｘ47b 、Ｐ）      −−−（８）
この様な（８）式から明らかな様に、上記受圧面積が異なる（Ａ44≠Ａ45）場合は、上記各圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂのばね定数ｋが同じでも、上記第三、第四各油圧室４４、４５の油圧Ｐ（＝Ｐ44＝Ｐ45）の大きさに応じて第二ピストン４１の位置が変化する。この為、この様に受圧面積（Ａ44≠Ａ45）が異なる場合には、上記第二ピストン４１延いては上記ロッド４６の位置から上記差圧△Ｐを求める事ができない。
【００３８】
これに対して、本実施例の場合は、上記受圧面積を同じ（Ａ44＝Ａ45）としている為、上記差圧△Ｐが、上記第二ピストン４１の中立位置からの変位量ｘの関数となる。この為、この中立位置からの変位量ｘに基づいて、上記差圧△Ｐが求められると共に、この中立位置からの変位量ｘが正か負か（中立位置からどちらの方向に変位しているか）で、上記差圧△Ｐの正負｛第一アクチュエータ１３の第一、第二各油圧室３６ａ、３６ｂのうちの何れの油圧室３６ａ（３６ｂ）の油圧が大きいか｝、延いては、トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）の方向を求められる。例えば、受圧面積Ａ＝１００ｍｍ2 、ばね定数ｋ＝１Ｋｇ／ｍｍ、差圧△Ｐ＝１ＭＰとした場合には、上記第二ピストン４１の中立位置からの変位量ｘは５ｍｍになる。従って、これら受圧面積Ａ並びに上記ばね定数ｋは、変位検出手段である前記ポテンショメータ５０の許容ストローク（許容変位量、許容変位検出量）に応じて設定する。
【００３９】
この場合に好ましくは、上記差圧△Ｐが最大値の場合（最大差圧△Ｐ発生時）でも、上記第二ピストン４１の変位量が上記ポテンショメータ５０のストロークの範囲内に収まる様にする。尚、このストロークを小さくすると、ノイズの影響に基づく誤差が含まれ易くなり、検出精度を確保しにくくなる。この為、このストロークを、差圧０の中立位置を基準に、±１ｍｍ以上、より好ましくは±３ｍｍ以上、更に好ましくは±５ｍｍ以上確保する。又、このストロークを大きくすると上記差圧△Ｐを微細に検出できると共に、検出精度を確保し易くできる。但し、この様にストロークを大きくする事は、上記第二アクチュエータ３９を構成する上記第二ピストン４１や上記各圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂ、上記ポテンショメータ５０等の大型化に繋がる為、これら各部材３９、５０の組み込みスペース（取付容積）との関係で規制する。
【００４０】
上述の様に本実施例の場合は、ポテンショメータ５０からの検出信号を制御器１６に入力し、上記（１）式｛或いは（５）式｝を用いて、上記差圧△Ｐを求める。そして、この様に求めた差圧△Ｐと、前述の様にして求めたトロイダル型無段変速機４の変速比とから、このトロイダル型無段変速機４の通過トルクを求める。この際、上記差圧△Ｐの正負に基づいて、上記通過トルクの通過方向も検出できる。しかも、前述した従来構造の様な、第一アクチュエータ１３を構成する各油圧室３６ａ、３６ｂにそれぞれ設けた油圧センサ３８ａ、３８ｂ（図５参照）により差圧を求める場合の様に、上記差圧△Ｐに油圧の変動に伴う誤差が含まれる事を防止できる。この為、この差圧△Ｐ延いては通過トルク（入力トルク）を、精度良く（正確に）求められる。又、本実施例の場合は、上記差圧△Ｐの検出にポテンショメータ５０を１個設ければ良く、このポテンショメータ５０が安価な事と、上記油圧センサ３８ａ、３８ｂの数の低減とが相まって、コストの大幅な低減を図れる。尚、前述した様に本実施例の場合は、各圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂのばね定数を同じ（ｋ＝ｋ47a ＝ｋ47b ）にし、上記（１）式を用いて上記差圧△Ｐを算出している。但し、これら各圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂのばね定数を異ならせる（ｋ47a ≠ｋ47b ）と共に、上記（５）式を用いて上記差圧△Ｐを求めても良い。但し、コストの面からは、同じもの（ばね定数ｋが同じ圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂ）を用いる事が好ましい。
【００４１】
又、本実施例の場合は、上述の様にして制御器１６で求めた通過トルクと変速比と｛必要に応じてトロイダル型無段変速機４の内部に存在する潤滑油（トラクションオイル）の温度、駆動源であるエンジン１（図４参照）の回転速度等｝に基づいて、押圧装置１４が発生すべき最適な押圧力を算出している。そして、この様に算出された最適な押圧力を上記押圧装置１４から発生させるべく、押圧力調整弁２９ａの開弁圧を調節する為のライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉状態を、上記制御器１６により制御（デューティー比制御）している。そして、この様なライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉に基づき上記押圧力調整弁２９ａの第一のパイロット部３２ａに導入する油圧を適切に調節する事で、上記押圧装置１４が発生する押圧力を、上記トロイダル型無段変速機４の運転状況に応じて適正に規制している。
【００４２】
尚、本実施例の場合は上記ライン圧制御用電磁開閉弁１８をノーマルクローズ型のものとしている。この様なノーマルクローズ型のものを使用する場合には、何らかの原因で電気が送られなくなった（故障した）場合でも、上記押圧力調整弁２９ａの第一のパイロット部３２ａを油溜２８に連通させる事ができる。この結果、上記押圧力調整弁２９ａの開弁圧を（最大ではあるが）確保でき、最低限の走行を継続できる。この様な本実施例の場合は、前述の図４〜５に示した従来構造の様に、押圧力調整弁２９に差圧取出し弁３７（図５参照）を通じて差圧を直接導入しない為、油路の省略を図れると共に、上記押圧力調整弁２９ａのパイロット部並びにスプールの低減も図れ、この押圧力調整弁２９ａの小型・簡素化、延いては、この押圧力調整弁２９ａを組み込むバルブボディーの小型化、低廉化を図れる。
【００４３】
更に本実施例の場合は、例えば車両の発進時等の、ギヤードニュートラル状態の近傍で、前述の様に制御器１６で算出した差圧、延いては通過トルクに基づいて、トロイダル型無段変速機４の変速比を調節し、このトロイダル型無段変速機４を通過するトルクを調節している（トルク制御を行なっている）。即ち、上記通過トルクと変速比とに応じて、このトロイダル型無段変速機４を通過すべき最適な目標トルクを算出する。そして、この目標トルクとなる様に制御器１６によりステッピングモータ１７を駆動し、このステッピングモータ１７の駆動に基づき上記変速比を調節する事で、上記通過トルク、延いては、出力軸９から出力される駆動力（駆動トルク、クリープ力）を調節している。この際、上記通過トルクを、前述した様に第二アクチュエータ３９及びポテンショメータ５０を用いて上記制御器１６で正確に算出できる為、上記通過トルク、延いては、上記出力軸９から出力される駆動力を適正に制御できる。
【００４４】
又、図示は省略するが、上記通過トルクの大きさに応じて、低速用、高速用両クラッチ７、８のクラッチ圧（締結圧）を調節する事もできる。又、上記第二アクチュエータ３９を構成する第二ピストン４１を、小さい差圧で大きく変位させる事もできる。この場合には、各圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂのばね定数ｋを小さくしたり、或いは、本発明の技術的範囲からは外れるが、これら各圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂを省略したりすると共に、上記第二ピストン４１の両端面をシリンダ孔４２の両端面に突き当てられる様にする。そして、この第二ピストンが突き当たったか否かを（スイッチやセンサ等で）検出し、上記差圧の正負、延いては通過トルクの方向のみを検出しても良い（必要に応じて差圧や通過トルクの大きさを求めても良い）。
【００４５】
又、本実施例の場合は、図３に示す様に、ポテンショメータ５０が検出するロッド４６の位置（変位量）と差圧０との位置関係を、必要に応じて設定乃至再設定（学習）できる様にしている。この為に、上記制御器１６に、通過トルクを算出するための機能（トルク算出手段）とは別に、入力側、出力側各ディスク１０、１１同士の間をトルクが通過しているか否かを判定するトルク通過判定機能（通過トルク判定手段）を持たせている。このトルク通過判定手段は、例えばシフトレバーの操作位置を検出する為のセンサや、手動油圧切換弁３１の切り換え位置を検出する為のセンサ、低速用、高速用各クラッチ７、８の油圧室の油圧を検出する為の油圧センサ等により構成できる。即ち、これら各センサにより、上記シフトレバーの操作位置や手動油圧切換弁３１の切り換え位置が非走行状態（Ｐ、Ｎレンジ）に位置する事や、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の油圧室の油圧が所定値以下である事を検出し、図３のステップ１に示す様に、これら両クラッチ７、８の接続が断たれているかを、言い換えればトルクが通過していないかを判定する。
【００４６】
そして、このステップ１で、上記トルクが通過していない（Yes ）と判定した場合に、ステップ２に示す様に、その時点のロッド４６の変位（位置）をポテンショメータ５０により検出し、続くステップ３に示す様に、この検出値に対応して算出されるトルクの値を０に設定（再設定）する。上記ステップ１で、トルクが通過している（No）と判定された場合には、この様な設定は行なわない。又、この様な再設定の作業は、例えば、エンジン１のイグニッションをＯＮする毎に行なう事ができる。
この様な本実施例の場合は、各部品の個体差や経年変化に伴う検出精度（算出精度）の低下を防止できる。即ち、上述の様にトルクが通過していないと判定した状態で初期値の設定を行なえば、例えば第二ピストン４１や各圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂ等の各部品の個体差に基づく位置関係の不一致に拘らず、検出精度（算出精度）を確保できる。又、長期間の使用に伴う各部の位置関係等の変化（ずれ）、例えば上記第二ピストン４１やシリンダ孔４０の摩耗、上記各圧縮コイルばね４７ａ、４７ｂのばね定数の変化に拘らず、検出精度（算出精度）を高度に維持できる。又、上記トルク通過判定手段を構成するセンサは、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の断接を制御する為のセンサや、シフトレバー位置表示灯を点灯する為に用いられたセンサ等、従来から変速装置に搭載されているセンサを流用すれば、コストの低減も図れる。
【００４７】
更に、本実施例の場合は、車両の発進時の特性（ギヤードニュートラル状態の特性）を向上させるべく、トロイダル型無段変速機４の変速比を調節する為の変速比制御ユニット１５の構造も工夫している。即ち、前述の図４〜５に示した従来構造の場合は、車両の発進時にトロイダル型無段変速機４の変速比を、ステッピングモータ１７の他に差圧シリンダ２３により調節（補正）する事で、このトロイダル型無段変速機４を通過するトルク、延いては出力軸９から出力される駆動力（クリープ力）を制御（トルク制御）していた。即ち、変速比制御弁２２のスリーブ４３を、ステッピングモータ１７により軸方向に変位させる他、上記差圧シリンダ２３によっても微調節する様にしていた。これに対して本実施例の場合は、運転席のシフトレバーの操作に基づく手動油圧切換弁３１の切り換えに応じて油圧式の第三アクチュエータ５３を駆動し、上記変速比制御弁２２のスリーブ４３を変位させる事により、車両の発進時に出力軸９（図４参照）から所定の駆動力を出力できる様にしている。
【００４８】
即ち、上記シフトレバーがパーキング位置（Ｐレンジ）、ニュートラル位置（Ｎレンジ）、前進位置（Ｄ、Ｌレンジ）に操作された場合に、上記手動油圧切換弁３１の切り換えに基づき、上記第三アクチュエータ５３を構成する油圧室５４が油溜２８に通じ、この油圧室５４内の圧油が排出される。この結果、上記第三アクチュエータ５３を構成するスプール５５が、ばね５６の弾力に基づき、軸方向他方（図１の左方）に変位する。そして、このスプール５５の変位に基づき、変速比制御弁２２のスリーブ４３が軸方向他方に変位し、トロイダル型無段変速機４の変速比が所定量補正される。一方、上記シフトレバーが後退位置（Ｒレンジ）に操作された場合には、上記手動油圧切換弁３１の切り換えに基づき、上記油圧室５４に圧油が導入される。この結果、上記第三アクチュエータ５３のスプール５５は、上記油圧室５４内への圧油の導入に基づき、軸方向一方（図１の右方）に、（ばね５６の弾力に抗して）変位する。そして、このスプール５５の変位に基づき、上記変速比制御弁２２のスリーブ４３を軸方向一方に変位させ、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を所定量補正する。
【００４９】
この様に第三アクチュエータ５３のスプール５５の変位に基づきトロイダル型無段変速機４の変速比が補正される所定量は、例えばＧＮ値（無段変速装置の出力軸９にブレーキ等に基づき大きな負荷を加えない状態でも、入力軸３を回転させたまま出力軸９を停止させる状態を実現できる値）から、車両を進行方向に発進並びに低速で走行させられる程度の駆動力（クリープ力）を出力軸９から出力させられる値に変化させる量に相当する量としている。具体的には、上記シフトレバーがＰ、Ｎ、Ｄ、Ｌレンジに操作され、上記スプール５５が軸方向他方に変位した場合に、上記出力軸９から前進方向に発進並びに低速で走行させられる程度（但し、ブレーキペダルの踏み込みにより、入力軸３を回転させたまま出力軸９を停止させられる程度）の駆動力を出力できる様にする。又、同じくＲレンジに操作され、スプール５５が軸方向一方に変位した場合に、上記出力軸９から後退方向に発進並びに低速で走行させられる程度の駆動力を出力できる様にする。そして、この様な変速比の補正を、応答性の優れた油圧式の第三アクチュエータ５３で行なう事で、上記出力軸９から必要な駆動力を迅速且つ確実に出力させられる様にしている。又、この様な第三アクチュエータ５３により車両の発進時の変速比制御を行なう為、前述した図５の従来構造で組み込んでいた、電磁弁１９、補正用制御弁２４ａ、２４ｂ、前後進切換弁５７（図５参照）等を省略でき、この様な部材を組み込むバルブボディーの更なる小型化や装置の簡素化、低廉化を図れる。尚、この様な車両の発進時に変速比を補正する為の構造、機構等に就いては、特願２００５−１４３５８３号に詳しく説明されており、本発明の要旨とは関係しない為、詳しい説明は省略する。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
以上の説明は、本発明を、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせると共に、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転、逆転に切り換えられる、所謂ギヤードニュートラル状態を実現できるモード（低速モード）を備えた無段変速装置に適用した場合に就いて説明した。但し、本発明は、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせると共に、トロイダル型無段変速機のみで動力を伝達するモード（低速モード）と、差動ユニットである遊星歯車式変速機により主動力を伝達し、上記トロイダル型無段変速機により変速比の調節を行なう、所謂パワースプリット状態を実現するモード（高速モード）とを備えた無段変速装置に適用する事もできる。又、自動車用の自動変速機としてだけでなく、各種産業用の変速機としても利用できる。又、トロイダル型無段変速機の構造に関しては、ハーフトロイダル型、フルトロイダル型の何れでも良い。更には、トロイダル型無段変速機単体で構成する無段変速装置にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施例を示す、図５と同様の油圧回路図。
【図２】図１のＡ部拡大図。
【図３】初期値設定作業のフローチャート。
【図４】従来の無段変速装置のブロック図。
【図５】この無段変速装置に組み込む油圧回路図。
【符号の説明】
【００５２】
１    エンジン
２    ダンパ
３    入力軸
４    トロイダル型無段変速機
５    遊星歯車式変速機
６    クラッチ装置
７    低速用クラッチ
８    高速用クラッチ
９    出力軸
１０    入力側ディスク
１１    出力側ディスク
１２    パワーローラ
１３    第一アクチュエータ
１４    押圧装置
１５    変速比制御装置
１６    制御器
１７    ステッピングモータ
１８    ライン圧制御用電磁開閉弁
１９    電磁弁
２０    シフト用電磁弁
２１    制御弁装置
２２    変速比制御弁
２３    差圧シリンダ
２４ａ、２４ｂ  補正用制御弁
２５    高速クラッチ用切換弁
２６    低速クラッチ用切換弁
２７、２７ａ、２７ｂ  オイルポンプ
２８    油溜
２９、２９ａ  押圧力調整弁
３０    低圧側調整弁
３１    手動油圧切換弁
３２、３２ａ  第一のパイロット部
３３    第二のパイロット部
３４    第三のパイロット部
３５    第一ピストン
３６ａ  第一油圧室
３６ｂ  第二油圧室
３７    差圧取り出し弁
３８、３８ａ、３８ｂ  油圧センサ
３９    第二アクチュエータ
４０    シリンダ孔
４１    第二ピストン
４２    シリンダ孔
４３    スリーブ
４４    第三油圧室
４５    第四油圧室
４６    ロッド
４７ａ、４７ｂ  圧縮コイルばね
４８ａ、４８ｂ  通油路
４９ａ、４９ｂ  絞り
５０    ポテンショメータ
５１    入力側回転センサ
５２    出力側回転センサ
５３    第三アクチュエータ
５４    油圧室
５５    スプール
５６    ばね
５７    前後切換弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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