(57)【要約】【課題】  アクセル開度の急閉時におけるオフアップシフト禁止制御により、エンジン回転数ＮＥが引上げられることを抑制し、自動変速機における負トルクの発生および摩擦係合要素への悪影響を抑制する。【解決手段】  ＥＣＴ＿ＥＣＵは、アクセル開度Ｐの減少率ＤＰが、しきい値ＤＰ（０）よりも大きい場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）において、自動変速機が変速中であり（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、エンジン回転数ＮＥが、オフアップシフト禁止制御におけるホールド要求ギヤ段の同期回転数よりも低い場合（Ｓ１３０にてＮＯ）、オフアップ禁止制御の実行を中止するステップ（Ｓ１６０）を含む、プログラムを実行する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源に連結された自動変速機の変速制御装置であって、
アクセル開度の減少率が予め定められた減少率よりも大きい場合に、前記自動変速機のギヤ比が予め定められたギヤ比よりも小さくなることを禁止する禁止制御を実行するように、前記自動変速機を制御するための制御手段と、
変速中のアクセル開度の減少率が予め定められた減少率よりも大きい場合であって、かつ、前記駆動源の回転数が前記予め定められたギヤ比に同期する回転数よりも低い場合、前記禁止制御を中止するように、前記制御手段を制御するための手段とを含む、自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記変速制御装置は、変速中のアクセル開度の減少率が予め定められた減少率よりも大きい場合であって、かつ、前記駆動源の回転数が前記予め定められたギヤ比に同期する回転数よりも高い場合、前記禁止制御を実行するように、前記制御手段を制御するための手段をさらに含む、請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、アクセル開度の急閉時におけるアップシフト（オフアップシフト）を禁止する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンブレーキによる制動力を得るために、アクセル開度の急閉時におけるアップシフト（オフアップシフト）を禁止する技術が知られている。
【０００３】
特開平８−１３５７８３号公報（特許文献１）は、アクセル戻しによるアップシフト禁止の制御において、走行状態もしくは走行環境に応じて、アップシフト禁止をするべきか否かを変更できるようにし、運転性に優れた自動変速機の変速制御を実現することのできる変速制御装置を開示する。特許文献１に記載の自動変速機の変速制御装置は、アクセル開度を検知するアクセル開度検知部と、そのアクセル開度の戻し方向の変化量を算定する変化量算定部と、変化量算定値と所定値を比較する比較部と、その比較により変速機のアップシフトを禁止するアップシフト禁止部と、車両の走行状態もしくは走行環境に応じて、アップシフト禁止部によるアップシフト禁止制御を、禁止もしくは抑制するよう、変更制御する制御部とを含む。
【０００４】
この公報に記載の変速制御装置によれば、車両の走行状態もしくは走行環境に応じて、アップシフト禁止制御が禁止もしくは抑制される。よって、アクセル急戻しでも、専らそれに依存して一律にアップシフト禁止制御を行なうことが避けられ、走行状態もしくは走行環境に応じたきめ細かな制御をなし得て、急アクセル戻しによるアップシフト禁止の制御において動作条件を設定したことによって運転性に優れた自動変速機の変速制御を実現することができる。
【特許文献１】特開平８−１３５７８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、たとえばダウンシフトが完了する前（ダウンシフト中）においてアクセル開度が急閉され、アップシフト禁止制御が実行されると、ダウンシフト開始前のギヤ段（ギヤ比）へのアップシフトが禁止され、アップシフト禁止制御におけるホールド要求ギヤ段が形成される。すなわち、アクセル開度が閉じたことによりエンジン回転数が低下する傾向にあるにも関わらず、ダウンシフト開始前のギヤ段に対する同期回転数に戻ることができず、エンジン回転数は、ホールド要求ギヤ段に対する同期回転数まで無理やり引上げられることになる。そのため、自動変速機において負トルクが発生し、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素へ悪影響を及ぼすおそれがある。しかしながら、上述の特開平８−１３５７８３号公報においては、このような問題を何等考慮していない。
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、自動変速機において負トルクの発生を抑制し、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素へ悪影響を抑制することができる自動変速機の変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、駆動源に連結された自動変速機の変速を制御する。この変速制御装置は、アクセル開度の減少率が予め定められた減少率よりも大きい場合に、自動変速機のギヤ比が予め定められたギヤ比よりも小さくなることを禁止する禁止制御を実行するように、自動変速機を制御するための制御手段と、変速中のアクセル開度の減少率が予め定められた減少率よりも大きい場合であって、かつ、駆動源の回転数が前記予め定められたギヤ比に同期する回転数よりも低い場合、禁止制御を中止するように、制御手段を制御するための手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、アクセル開度の減少率が予め定められた減少率よりも大きい場合、自動変速機のギヤ比が予め定められたギヤ比よりも小さくなることが禁止される禁止制御が実行される。ところで、たとえば変速中（たとえばダウンシフト中）においてアクセル開度が急閉され、禁止制御が実行されると、アクセル開度が閉じたことによりエンジン回転数が低下する傾向にあるにも関わらず、変速開始前のギヤ比までギヤ比を小さくすることができず、駆動源の回転数が引上げられることになる。そのため、自動変速機において負トルクが発生し、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素へ悪影響を及ぼすおそれがある。そこで、変速中のアクセル開度の減少率が予め定められた減少率よりも大きい場合であって、かつ、駆動源の回転数が予め定められたギヤ比に同期する回転数よりも低い場合、禁止制御が中止される。これにより、変速開始前のギヤ比までギヤ比を小さくすることができる。そのため、駆動源の回転数が引上げられることを抑制することができる。その結果、自動変速機において負トルクの発生を抑制し、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素へ悪影響を抑制することができる自動変速機の変速制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る自動変速機の変速制御装置は、第１の発明の構成に加え、変速中のアクセル開度の減少率が予め定められた減少率よりも大きい場合であって、かつ、駆動源の回転数が予め定められたギヤ比に同期する回転数よりも高い場合、禁止制御を実行するように、制御手段を制御するための手段をさらに含む。
【００１０】
第２の発明によると、駆動源の回転数が予め定められたギヤ比に同期する回転数よりも高い場合、禁止制御の実行により、駆動源の回転数が引上げられるということがないので、変速中のアクセル開度の減少率が予め定められた減少率よりも大きい場合において、駆動源の回転数が予め定められたギヤ比に同期する回転数よりも高い場合、禁止制御が実行される。これにより、自動変速機における負トルクの発生を抑制し、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素へ悪影響を抑制しつつ、必要以上にギヤ比が小さくされることを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１２】
図１を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置は、たとえば図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０により実行されるプログラムにより実現される。
【００１３】
本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式などの無段変速機であってもよい。また、歯車式変速機構は、遊星歯車から構成されるものであってもよく、常時噛み合い式の歯車から構成されるものであってもよい。
【００１４】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００１５】
エンジン１００に吸入される空気量は、スロットルバルブ１０２により調整される。エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００１６】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを有しトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサにより検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサにより検知される。
【００１７】
このような自動変速機３００は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素（たとえばクラッチＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（たとえばブレーキＢ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（たとえばワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３）が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧回路が制御される。自動変速機３００の変速ポジション（シフトポジション）には、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）、前進走行（Ｄ）ポジションがある。
【００１８】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００１９】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わすエンジン回転数信号が入力される。
【００２０】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００２１】
さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジンＥＣＵ１０１０にエンジン制御信号（たとえばスロットル開度信号）を出力し、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのエンジン制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン１００を制御する。
【００２２】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００のロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、自動変速機３００にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機３００の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段（たとえば第１速〜第５速）を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。
【００２３】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、アクセル開度センサ２１００から運転者により操作されたアクセルペダル１０４の開度（アクセル開度）を表わす信号が、車速センサ２２００から車速を表わす信号が、それぞれ入力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度センサ２１００から送信された信号に基づいて、アクセル開度の変化率を検出する。また、ＥＣＵ１０００は、各種データやプログラムが記憶されたメモリを有する。なお、アクセル開度の代わりに、その他、アクセルペダル１０４の踏力を検出してもよい。同様に、アクセル開度の変化率の代わりに、その他、アクセルペダル１０４の踏力の変化率を検出してもよい。
【００２４】
本実施の形態において、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度Ｐの減少率ＤＰがしきい値ＤＰ（０）よりも大きく、アクセル開度Ｐが急閉したといえる場合、アクセル開度Ｐが減少したことによるアップシフトを禁止するオフアップシフト禁止制御を実行する。
【００２５】
オフアップシフト禁止制御においては、アクセル開度急閉時のギヤ段がオフアップシフト禁止制御におけるホールド要求ギヤ段よりも低速側である場合、ホールド要求ギヤ段より高速側のギヤ段へのアップシフトが禁止される。また、アクセル開度急閉時のギヤ段がオフアップシフト禁止制御におけるホールド要求ギヤ段と同じである場合、そのギヤ段に維持される。
【００２６】
図２を参照して、本実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置であるＥＣＵ１０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００２７】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度センサ２１００から送信された信号に基づいて、アクセル開度情報、すなわちアクセル開度Ｐおよびその減少率ＤＰを検知する。
【００２８】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、アクセル開度Ｐの減少率ＤＰが、しきい値ＤＰ（０）よりも大きいか否かを判別する。アクセル開度Ｐの減少率ＤＰが、しきい値ＤＰ（０）よりも大きい場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、アクセル開度が急閉されたと判別され、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００２９】
Ｓ１２０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速中であるか否かを判別する。変速中であるか否かは、公知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰返さない。変速中である場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３０に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。
【００３０】
Ｓ１３０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、エンジン回転数ＮＥ（タービン回転数ＮＴ）が、オフアップシフト禁止制御におけるホールド要求ギヤ段の同期回転数以上であるか否かを判別する。エンジン回転数ＮＥ（タービン回転数ＮＴ）が、オフアップシフト禁止制御におけるホールド要求ギヤ段の同期回転数以上である場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１６０に移される。
【００３１】
Ｓ１４０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、現在のギヤ段がオフアップシフト禁止制御におけるホールド要求ギヤ段以下であるか否かを判別する。現在のギヤ段がオフアップシフト禁止制御におけるホールド要求ギヤ段以下である場合（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０に移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３２】
Ｓ１５０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、オフアップ禁止制御を実行する。Ｓ１６０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、オフアップ禁止制御の実行を中止する。
【００３３】
Ｓ１７０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、オフアップ禁止制御からの復帰条件が満たされたか否かを判別する。復帰条件は、たとえば、アクセルペダルが踏込まれたという条件である。オフアップ禁止制御からの復帰条件が満たされた場合（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、処理はＳ１８０に移される。もしそうでないと（Ｓ１７０にてＮＯ）、処理はＳ１７０に戻される。Ｓ１８０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、オフアップ禁止制御から復帰する。すなわち、オフアップ禁止制御を解除する。その後、この処理は終了する。
【００３４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について説明する。
【００３５】
車両の走行中において、アクセル開度センサ２１００から送信された信号に基づいて、アクセル開度情報、すなわちアクセル開度Ｐおよびその減少率ＤＰが検出され（Ｓ１００）、アクセル開度Ｐの減少率ＤＰが、しきい値ＤＰ（０）よりも大きいか否かが判別される（Ｓ１１０）。
【００３６】
ここでは、図３に示すように、車両の走行中にアクセル開度を急開することにより５速ギヤ段から３速ギヤ段へのダウンシフト（キックダウン）が実行された後、アクセル開度Ｐの減少率ＤＰが、しきい値ＤＰ（０）よりも大きくなった（Ｓ１１０にてＹＥＳ）と想定する。この場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、運転者が車両の減速を望んでいると考えられる。
【００３７】
このとき、アクセル開度が急閉された際において、変速が完了しておらず、変速中である場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）にオフアップ禁止制御が実行されると、ホールド要求ギヤ段がたとえば４速ギヤ段である場合は、図３において一点鎖線で示すように、アクセル開度Ｐの急閉により低下するエンジン回転数ＮＥを４速ギヤ段の同期回転数まで無理やり引上げることになる。これにより、自動変速機３００に負トルクが発生し、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素に悪影響を及ぼし得る。
【００３８】
したがって、アクセル開度が急閉された際において、変速中であり（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、かつエンジン回転数ＮＥがオフアップ禁止制御におけるホールド要求ギヤ段の同期回転数より低い場合（Ｓ１３０にてＮＯ）、オフアップ禁止制御の実行が中止される（Ｓ１６０）。
【００３９】
これにより、エンジン回転数ＮＥが引上げられることを抑制することができる。そのため、自動変速機３００において負トルクが発生することを抑制し、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素への悪影響を抑制することができる。
【００４０】
一方、アクセル開度が急閉された際において変速中であっても（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、図３において二点鎖線で示すように、エンジン回転数ＮＥがオフアップ禁止制御におけるホールド要求ギヤ段の同期回転数以上である場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、オフアップ禁止制御を実行すると、エンジン回転数ＮＥが低下する。すなわち、エンジン回転数ＮＥが無理やり引上げられることはない。
【００４１】
また、アクセル開度が急閉された際においてキックダウンが完了し（Ｓ１２０にてＮＯ）、オフアップ禁止制御におけるギヤ段より低速側のギヤ段が形成されている場合（Ｓ１４０にてＹＥＳ）は、オフアップ禁止制御を実行しても、図３において直線で示すように、エンジン回転数ＮＥが低下する。すなわち、エンジン回転数ＮＥが無理やり引上げられることはない。
【００４２】
したがって、これらの場合、オフアップ禁止制御が実行される（Ｓ１５０）。これにより、必要以上にギヤ比が小さくなることを抑制することができる。そのため、エンジンブレーキにより車両を適切に制動することができる。その後、たとえば、アクセルペダルが操作されたことなどの復帰条件が満たされた場合（Ｓ１７０にてＹＥＳ）、オフアップ禁止制御が解除される（Ｓ１８０）。
【００４３】
以上のように、本実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵによれば、アクセル開度が急閉された際において、変速中であり、エンジン回転数ＮＥが、オフアップ禁止制御におけるホールド要求ギヤ段の同期回転数より低い場合、オフアップ禁止制御の実行が中止される。これにより、オフアップ禁止制御によるエンジン回転数ＮＥの引上げを抑制することができる。そのため、自動変速機において負トルクが発生することを抑制し、クラッチやブレーキなどの摩擦係合要素への悪影響を抑制することができる。
【００４４】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵを搭載した車両を示す制御ブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機の変速制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図３】エンジン回転数ＮＥの推移を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１００  エンジン、１０４  アクセルペダル、２００  トルクコンバータ、３００  自動変速機、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、２１００  アクセル開度センサ。
【図１】
2007032812.tif 000003
【図２】
2007032812.tif 000004
【図３】
2007032812.tif 000005