(57)【要約】【課題】軸方向作動に応じて変速段を選択的に確立する変速切換部材を軸方向に駆動するための変速機用シフトフォークにおいて、部品点数の増加を回避した簡単な構造でシフトフォークの変速切換部材との係合部が片当たりすることを防止する。【解決手段】シフトフォーク５１は、変速切換部材４６の外周に設けられる環状の係合溝４７に先端部を係合させる二股状の係合腕部６１ｂ，６１ｃを有するとともに変速切換部材４６の作動軸線と平行な軸線方向に作動可能なシフトフォーク本体６１と、両係合腕部６１ｂ，６１ｃの先端部に設けられる凹部６３に揺動可能に保持されて係合溝４７の側面に摺接するチップ６２とから成り、凹部６３が、少なくとも変速切換部材４６およびシフトフォーク本体６１の作動軸線を含む平面と平行な断面での形状を円弧状として形成される。【選択図】        図３
2007032649.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向作動に応じて変速段を選択的に確立する変速切換部材（４６，４３，４５）を軸方向に駆動するための変速機用シフトフォークにおいて、前記変速切換部材（４６，４３，４５）の外周に設けられる環状の係合溝（４７，４８，４９）に先端部を係合させる二股状の係合腕部（６１ｂ，６１ｃ）を有するとともに前記変速切換部材（４６，４３，４５）の作動軸線と平行な軸線方向に作動可能なシフトフォーク本体（６１）と、前記両係合腕部（６１ｂ，６１ｃ）の先端部に設けられる凹部（６３）に揺動可能に保持されて前記係合溝（４７，４８，４９）の側面に摺接するチップ（６２）とから成り、前記凹部（６３）が、少なくとも前記変速切換部材（４６，４３，４５）およびシフトフォーク本体（６１）の作動軸線を含む平面と平行な断面での形状を円弧状として形成されることを特徴とする変速機用シフトフォーク。
【請求項２】
前記凹部（６３）が半球状に凹んで形成され、前記チップ（６２）に形成される半球状の嵌合部（６２ｂ）が前記凹部（６３）に揺動可能に嵌合されることを特徴とする請求項１記載の変速機用シフトフォーク。
【請求項３】
前記係合腕部（６１ｂ，６１ｃ）のうち前記凹部（６３）が設けられる部分を含む前記先端部の肉厚が、前記係合腕部（６１ｂ，６１ｃ）の残余の部分の肉厚よりも大きく設定されることを特徴とする請求項１または２記載の変速機用シフトフォーク。
【請求項４】
前記両係合腕部（６１ｂ，６１ｃ）間の中央部で前記シフトフォーク本体（６１）に、前記係合溝（４７，４８，４９）側にオイルを供給するオイル通路（６４，９６）が設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の変速機用シフトフォーク。
【請求項５】
前記チップ（６２）が、前記シフトフォーク本体（６１）よりも耐摩耗性に優れた材料によって形成されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の変速機用シフトフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸方向作動に応じて変速段を選択的に確立する変速切換部材を軸方向に駆動するための変速機用シフトフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
変速切換部材であるスリーブを軸方向に駆動するためのシフトフォークを、シフトロッドに取付けられる取付け基部と、該取付け基部に回動可能に連結されるフォーク部と、前記スリーブの外周の係合溝に係合するようにして前記フォーク部の両端にそれぞれ枢着される一体のパッド部材とで構成することで、シフトフォークの倒れに起因してシフトフォークのスリーブとの係合部が片当たりするのを防止するようにしたものが、たとえば特許文献１で知られている。
【特許文献１】実開平５−５１６１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、シフトフォークのスリーブとの係合部が片当たりすることを防止することはできるものの、シフトフォークの構造が複雑であって大型化するとともに、部品点数の増加を招いてしまう。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の増加を回避した簡単な構造でシフトフォークの変速切換部材との係合部が片当たりすることを防止し得るようにした変速機用シフトフォークを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、軸方向作動に応じて変速段を選択的に確立する変速切換部材を軸方向に駆動するための変速機用シフトフォークにおいて、前記変速切換部材の外周に設けられる環状の係合溝に先端部を係合させる二股状の係合腕部を有するとともに前記変速切換部材の作動軸線と平行な軸線方向に作動可能なシフトフォーク本体と、前記両係合腕部の先端部に設けられる凹部に揺動可能に保持されて前記係合溝の側面に摺接するチップとから成り、前記凹部が、少なくとも前記変速切換部材およびシフトフォーク本体の作動軸線を含む平面と平行な断面での形状を円弧状として形成されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記凹部が半球状に凹んで形成され、前記チップに形成される半球状の嵌合部が前記凹部に揺動可能に嵌合されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記係合腕部のうち前記凹部が設けられる部分を含む前記先端部の肉厚が、前記係合腕部の残余の部分の肉厚よりも大きく設定されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記両係合腕部間の中央部で前記シフトフォーク本体に、前記係合溝側にオイルを供給するオイル通路が設けられることを特徴とする。
【０００９】
さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記チップが、前記シフトフォーク本体よりも耐摩耗性に優れた材料によって形成されることを特徴とする。
【００１０】
なお実施例の第５速用被動歯車４３および第６速用被動歯車４５が、請求項１の「変速切換部材」に対応する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、シフトフォーク本体が備える二股状の係合腕部の先端部に、少なくとも変速切換部材およびシフトフォーク本体の作動軸線を含む平面と平行な断面では円弧状である凹部が設けられ、変速切換部材の外周の係合溝の側面に摺接するチップが前記凹部で揺動可能に保持されるので、シフトフォークの倒れが生じても、係合溝の側面への前記チップの摺接状態が維持されることになり、シフトフォーク本体にチップが保持されるだけでシフトフォークが構成されるので、部品点数の増加を抑えた簡単な構造でシフトフォークの変速切換部材との係合部が片当たりすることを防止することができる。しかもメンテナンス時にチップを交換することも容易である。
【００１２】
また請求項２記載の発明によれば、シフトフォークの作動軸線に対して平行であるべき変速切換部材の作動軸線の位置関係にずれが生じたとしても、チップを係合腕部の先端に確実に保持しつつ係合溝の側面に摺接させるようにして片当たりが生じるのを防止することができる。
【００１３】
請求項３記載の発明によれば、係合腕部の先端部に設けられる凹部の形状の自由度を増大することが可能となり、係合溝の側面および係合腕部の先端部間の間隙をより狭くし、チップ自体を小さくすることができるので、チップが高価であるときにコストの増大を抑えることができる。
【００１４】
請求項４記載の発明によれば、シフトフォークおよび変速切換部材間の潤滑性を高めることができ、係合溝の側面へのチップの摺接面が潤滑不足となることを防止することができる。
【００１５】
さらに請求項５記載の発明によれば、チップの耐摩耗性が優れたものであるので、チップの寿命を長くし、チップの交換が必要となる作動時間を延長することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１７】
図１〜図６は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はエンジンの側面図、図２は変速機を図１の２−２線に沿って切断して示す断面図、図３は５−６速切換用シフトフォークの変速切換部材への係合状態を図２と同一方向から見た断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６はシフトフォークの倒れが生じたときの図５に対応した断面図である。
【００１８】
先ず図１において、このエンジンは、第１および第２バンクＢＡ，ＢＢを有してＶ型に構成され、たとえば自動二輪車に搭載されるものであり、そのエンジン本体１１は、自動二輪車の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト１２を回転自在に支承するクランクケース１３と、自動二輪車の進行方向に沿う前方側でクランクケース１３に結合される第１シリンダブロック１４Ａと、第１シリンダブロック１４Ａに結合される第１シリンダヘッド１５Ａと、第１シリンダヘッド１５Ａに結合される第１ヘッドカバー１６Ａと、自動二輪車の進行方向に沿う後方側でクランクケース１３に結合される第２シリンダブロック１４Ｂと、該第２シリンダブロック１４Ｂに結合される第２シリンダヘッド１５Ｂと、第２シリンダヘッド１５Ｂに結合される第２ヘッドカバー１６Ｂとを備える。
【００１９】
前記クランクケース１３は、上部ケース１３ａおよび下部ケース１３ｂが相互に結合されて成るものであり、前記クランクシャフト１２は上部ケース１３ａおよび下部ケース１３ｂ間で回転自在に支承される。しかも第１および第２シリンダブロック１４Ａ，１４Ｂは上部ケース１３ａに一体に形成される。
【００２０】
而して自動二輪車の進行方向前方に向けて前上がりとなるように傾斜してクランクケース１３に連設される第１バンクＢＡが、第１シリンダブロック１４Ａ、第１シリンダヘッド１５Ａおよび第１ヘッドカバー１６Ａで構成され、第１バンクＢＡとともに上方に向けて開いたＶ型をなすようにして第１バンクＢＡの後方側でクランクケース１３に連設される第２バンクＢＢが、第２シリンダブロック１４Ｂ、第２シリンダヘッド１５Ｂおよび第２ヘッドカバー１６Ｂで構成される。
【００２１】
第１バンクＢＡの第１シリンダブロック１４Ａには、クランクシャフト１２の軸線に沿う方向に並ぶ複数のピストン１７…が摺動自在に嵌合され、第２バンクＢＢの第２シリンダブロック１４Ｂには、クランクシャフト１２の軸線に沿う方向に並ぶ複数のピストン１７…が摺動自在に嵌合され、両バンクＢＡ，ＢＢの各ピストン１７…は、クランクシャフト１２にコネクティングロッド１８…を介して共通に連結される。
【００２２】
第１バンクＢＡの第１シリンダヘッド１５Ａには、各気筒毎の吸気弁１９…および排気弁２０…が開閉作動可能に配設されており、第１シリンダヘッド１５Ａおよび第１ヘッドカバー１６Ａ間には、クランクシャフト１２から１／２の減速比で回転動力が伝達される吸気側および排気側カムシャフト２１，２２を備える第１動弁装置２３Ａが収容されており、第１バンクＢＡ側の吸気弁１９…および排気弁２０…が第１動弁装置２３Ａで開閉駆動される。第２バンクＢＢの第２シリンダヘッド１５Ｂには、各気筒毎の吸気弁１９…および排気弁２０…が開閉作動可能に配設されており、第２シリンダヘッド１５Ｂおよび第２ヘッドカバー１６Ｂ間には、クランクシャフト１２から１／２の減速比で回転動力が伝達される吸気側および排気側カムシャフト２１，２２を備える第２動弁装置２３Ｂが収容されており、第２バンクＢＢ側の吸気弁１９…および排気弁２０…が第２動弁装置２３Ｂで開閉駆動される。
【００２３】
また第１および第２シリンダヘッド１５Ａ，１５Ｂの内側壁には、各気筒毎の吸気ポート２４…が開口されており、両バンクＢＡ，ＢＢの各吸気ポート２４…には、燃料噴射弁２５が付設されたスロットルボディ２６…が接続される。さらに第１および第２シリンダヘッド１５Ａ，１５Ｂの外側壁には、各気筒毎の排気ポート２７…が開口されており、図示しない排気系がそれらの排気ポート２７…に接続される。
【００２４】
図２を併せて参照して、クランクケース１３内には、クランクシャフト１２の回転動力を車両運転者の変速操作に応じて変速する複数変速段たとえば６段の変速機が収容されており、この変速機は、クランクシャフト１２と平行な軸線を有するメインシャフト３０と、該メインシャフト３０と平行な軸線まわりに回転可能なカウンタシャフト３１と、選択的な確立を可能としてメインシャフト３０およびカウンタシャフト３１間に設けられる第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６とを備える。
【００２５】
メインシャフト３０は、クランクケース１３の下部ケース１３ｂで回転自在に支承されるようにしてクランクシャフト１２よりも後方側に配置され、カウンタシャフト３１は、クランクケース１３を構成する上部ケース１３ａおよび下部ケース１３ｂの結合面間で回転自在に支承されるようにして前記メインシャフト３０よりも後方側に配置される。
【００２６】
前記メインシャフト３０には、クランクシャフト１２からの動力が図示しないクラッチを介して入力され、クランクケース１３からのカウンタシャフト３１の突出部には駆動スプロケット３２が固定され、図示しない後輪に回転動力を伝達するための無端状のチェーン３３が駆動スプロケット３２に巻き掛けられる。
【００２７】
第１速歯車列Ｇ１は、メインシャフト３０に一体に設けられた第１速用駆動歯車３４と、カウンタシャフト３１に相対回転可能に支承されて第１速用駆動歯車３４に噛合する第１速用被動歯車３５とから成り、第２速用歯車列Ｇ２は、メインシャフト３０に固定される第２速用駆動歯車３６と、カウンタシャフト３１に相対回転可能に支承されて第２速用駆動歯車３６に噛合する第２速用被動歯車３７とから成り、第３速用歯車列Ｇ３は、メインシャフト３０に相対回転不能に装着される第３速用駆動歯車３８と、カウンタシャフト３１に相対回転可能に支承されて第３速用駆動歯車３８に噛合する第３速用被動歯車３９とから成り、第４速用歯車列Ｇ４は、メインシャフト３０に相対回転不能に装着される第４速用駆動歯車４０と、カウンタシャフト３１に相対回転可能に装着されて第４速用駆動歯車４０に噛合する第４速用被動歯車４１とから成り、第５速用歯車列Ｇ５は、メインシャフト３０に相対回転可能に装着される第５速用駆動歯車４２と、カウンタシャフト３１に相対回転不能に装着されて第５速用駆動歯車４２に噛合する第５速用被動歯車４３とから成り、第６速用歯車列Ｇ６は、メインシャフト３０に相対回転可能に装着される第６速用駆動歯車４４と、カウンタシャフト３１に相対回転可能に装着されて第６速用駆動歯車４４に噛合する第６速用被動歯車４５とから成る。
【００２８】
第３速用駆動歯車３８および第４速用駆動歯車４０は、軸方向作動に応じて変速段を選択的に確立する変速切換部材４６を共同して構成するようにして一体に結合されるものであり、メインシャフト３０との相対回転不能状態を維持しつつ軸方向に作動可能である。すなわち変速切換部材４６は、メインシャフト３０に相対回転可能に装着されている第５速用駆動歯車４２に係合して第５速用歯車列Ｇ５を確立する位置（図２の左側の位置）と、メインシャフト３０に相対回転可能に装着されている第６速用駆動歯車４４に係合して第６速用歯車列Ｇ６を確立する位置（図２の右側の位置）との間で軸方向に作動可能であり、変速切換部材４６が図２の位置にあるときには、第５速用歯車列Ｇ５および第６速用歯車列Ｇ６のいずれも確立されてはいない。
【００２９】
また第５速用被動歯車４３は、変速切換部材として機能すべく、カウンタシャフト３１との相対回転不能状態を維持しつつ軸方向に作動可能である。すなわち第５速用被動歯車４３は、カウンタシャフト３１に相対回転可能に支承されている第２速用被動歯車３７に係合して第２速用歯車列Ｇ２を確立する位置（図２の左側の位置）と、カウンタシャフト３１に相対回転可能に支承されている第３速用被動歯車３９に係合して第３速用歯車列Ｇ３を確立する位置（図２の右側の位置）との間で軸方向に作動可能であり、第５速用被動歯車４３が図２の位置にあるときには、第２速用歯車列Ｇ２および第３速用歯車列Ｇ３のいずれも確立されてはいない。
【００３０】
さらに第６速用被動歯車４５は、変速切換部材として機能すべく、カウンタシャフト３１との相対回転不能状態を維持しつつ軸方向に作動可能である。すなわち第６速用被動歯車４５は、カウンタシャフト３１に相対回転可能に支承されている第４速用被動歯車４１に係合して第４速用歯車列Ｇ４を確立する位置（図２の左側の位置）と、カウンタシャフト３１に相対回転可能に支承されている第１速用被動歯車３５に係合して第１速用歯車列Ｇ１を確立する位置（図２の右側の位置）との間で軸方向に作動可能であり、第６速用被動歯車４５が図２の位置にあるときには、第４速用歯車列Ｇ４および第１速用歯車列Ｇ１のいずれも確立されてはいない。
【００３１】
変速切換部材４６、第５速用被動歯車４３および第６速用被動歯車４５の外周には環状の係合溝４７，４８，４９がそれぞれ設けられており、変速切換部材４６の係合溝４７には５−６速切換用シフトフォーク５１が係合され、第５速用被動歯車４３の係合溝４８には２−３速切換用シフトフォーク５２が係合され、第６速用被動歯車４５の係合溝４９には４−１速切換用シフトフォーク５３が係合される。而して５−６速切換用シフトフォーク５１、２−３速切換用シフトフォーク５２および４−１速切換用シフトフォーク５３は、メインシャフト３０およびカウンタシャフト３１と平行な軸線を有してクランクケース１３の下部ケース１３ｂに設けられるシフトフォーク軸５４に軸方向作動可能に支承される。
【００３２】
またクランクケース１３の下部ケース１３ｂには、前記シフトフォーク軸５４と平行な軸線を有するシフトドラム５５が回転自在に支承されており、このシフトドラム５５の外周に形成される３本のカム溝５６，５７，５８に、前記５−６速切換用シフトフォーク５１、２−３速切換用シフトフォーク５２および４−１速切換用シフトフォーク５３がそれぞれ係合される。
【００３３】
さらにクランクケース１３の下部ケース１３には、車両運転者の操作によって回転するチェンジペダル軸５９が回動可能に支承されており、このチェンジペダル軸５９および前記シフトドラム５５間に、チェンジペダル軸５９を回動操作するのに応じて前記シフトドラム５５を回動するための変速駆動機構６０が設けられ、チェンジペダル軸５９の回動に応じてシフトドラム５５が回動し、それによって前記５−６速切換用シフトフォーク５１、２−３速切換用シフトフォーク５２および４−１速切換用シフトフォーク５３が軸方向に作動することで第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６が選択的に確立されることになる。
【００３４】
図３および図４において、５−６速切換用シフトフォーク５１は、変速切換部材４６の外周に設けられる環状の係合溝４７に先端部を係合させる二股状の係合腕部６１ｂ，６１ｃを有してシフトフォーク軸５４にその軸線方向に作動可能に支承されるシフトフォーク本体６１と、両係合腕部６１ｂ，６１ｃの先端部両面に設けられる凹部６３…揺動可能に保持されて係合溝４７の側面に摺接する４つのチップ６２，６２…とから成るものであり、シフトフォーク本体６１は、シフトフォーク軸５４に支承されるとともにシフトドラム５５のカム溝５６に係合する支持基部６１ａと、変速切換部材４６を抱持するようにして該支持基部６１ａから延出される前記係合腕部６１ｂ，６１ｃとを一体に有する。
【００３５】
図５を併せて参照して、各係合腕部６１ｂ，６１ｃの先端部両面に設けられる凹部６３…は、少なくとも変速切換部材４６およびシフトフォーク本体６１の作動軸線を含む平面すなわちメインシャフト３０およびシフトフォーク軸５４の軸線を含む平面と平行な断面での形状を円弧状として形成されるものであり、この実施例では、前記凹部６３，６３…が半球状に凹んで形成される。
【００３６】
一方、前記チップ６１は、シフトフォーク本体６１よりも耐摩耗性に優れた材料たとえばＳｉ3 Ｎ4 等のセラミックスにより形成されるものであり、係合溝４７の側面に摺接する平坦な摺接面６２ａと、前記凹部６３に揺動可能に嵌合すべく前記摺接面６２ａとは反対側に半球状に膨らんだ嵌合部６２ｂとを有する。
【００３７】
またシフトフォーク本体６１における両係合腕部６１ｂ，６１ｃのうち前記凹部６３…が設けられる部分を含む先端部の肉厚ｄ１は、係合腕部６１ｂ，６１ｃの残余の部分の肉厚ｄ２よりも大きく設定されている。
【００３８】
さらにシフトフォーク本体６１の取付け基部６１ａにおいて両係合腕部６１ｂ，６１ｃ間の中央部には、係合溝４７側にオイルを供給するためのオイル通路６４が設けられ、このオイル通路は、シフトフォーク軸５４内に同軸に設けられているオイル供給路６５に連通する。
【００３９】
他の２−３速切換用シフトフォーク５２および４−１速切換用シフトフォーク５３については、基本的には、上記５−６速切換用シフトフォーク５１と同様に構成されるが、５−６速切換用シフトフォーク５１に設けられていたオイル通路６４は、カウンタシャフト３１内のオイル供給路６６から係合溝４８，４９への充分なオイル供給が可能であるので、２−３速切換用シフトフォーク５２および４−１速切換用シフトフォーク５３には設けられていない。
【００４０】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、軸方向作動に応じて変速段を選択的に確立するための変速切換部材４６を軸方向に駆動するための５−６速切換用シフトフォーク５１は、変速切換部材４６の外周に設けられる環状の係合溝４７に先端部を係合させる二股状の係合腕部６１ｂ，６１ｃを有するとともにシフトフォーク軸５４の作動軸線と平行な軸線方向に作動可能なシフトフォーク本体６１と、両係合腕部６１ｂ，６１ｃの先端部に設けられる凹部６３，６３…に揺動可能に保持されて係合溝４７の側面に摺接する４つのチップ６２，６２…とから成り、前記凹部６３が、少なくとも変速切換部材４６の作動軸線であるメインシャフト３０の軸線およびシフトフォーク本体６１の作動軸線であるシフトフォーク軸５４の軸線を含む平面と平行な断面では円弧状の断面形状を有するように形成される。
【００４１】
したがって図６で示すように、５−６速切換用シフトフォーク５１の倒れが生じても、係合溝４７の側面への前記チップ６２，６２…の摺接状態が維持されることになり、シフトフォーク本体６１にチップ６２…が保持されるだけで５−６速切換用シフトフォーク５１が構成されるので、部品点数の増加を抑えた簡単な構造で５−６速切換用シフトフォーク５１の変速切換部材４６との係合部が片当たりすることを防止することができる。しかもメンテナンス時にチップ６２，６２…を交換することも容易である。
【００４２】
また前記凹部６３が半球状に凹んで形成され、チップ６２に形成される半球状の嵌合部６２ｂが凹部６３に揺動可能に嵌合されるので、５−６速切換用シフトフォーク５１の作動軸線に対して平行であるべき変速切換部材４６の作動軸線の位置関係にずれが生じたとしても、チップ６２，６２…を係合腕部６１ｂ，６１ｃの先端部に確実に保持しつつ係合溝４７の側面に摺接させるようにして片当たりが生じるのを防止することができる。
【００４３】
また係合腕部６１ｂ，６１ｃのうち凹部６３…が設けられる部分を含む先端部の肉厚ｄ１が、係合腕部６１ｂ，６１ｃの残余の部分の肉厚ｄ２よりも大きく設定されるので、係合腕部６１ｂ，６１ｃの先端部に設けられる凹部６３，６３…の形状の自由度を増大することが可能となり、係合溝４７の側面および係合腕部６１ｂ，６１ｃの先端部間の間隙をより狭くし、チップ６２自体を小さくすることができるので、チップ６２が高価であるときにコストの増大を抑えることができる。
【００４４】
しかもチップ６２がシフトフォーク本体６１よりも耐摩耗性に優れた材料によって形成されるので、チップ６２の寿命を長くし、チップ６２の交換が必要となる作動時間を延長することができる。
【００４５】
ところで２−３速切換用シフトフォーク５２および４−１速切換用シフトフォーク５３は、５−６速切換用シフトフォーク５１にはオイル通路６４が設けられることを除けば、基本的には５−６速切換用シフトフォーク５１と同様に構成されるものであるので、５−６速切換用シフトフォーク５１の上述の作用、効果を同様に奏することができる。
【００４６】
さらに５−６速切換用シフトフォーク５１のシフトフォーク本体６１には、係合溝４７側にオイルを供給するオイル通路６４が両係合腕部６１ｂ，６１ｃ間の中央部に位置するようにして設けられるので、５−６速切換用シフトフォーク５１および変速切換部材４６間の潤滑性を高めることができ、係合溝４７の側面へのチップ６２の摺接面が潤滑不足となることを防止することができる。
【００４７】
図７は本発明の第２実施例のエンジンの側面図であり、たとえば自動二輪車に搭載されるエンジンのエンジン本体７１は、自動二輪車の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト７２を回転自在に支承するクランクケース７３と、前上がりの軸線を有してクランクケース７３に結合されるシリンダブロック７４と、シリンダブロック７４に結合されるシリンダヘッド７５と、シリンダヘッド７５に結合されるヘッドカバー７６とを備える。
【００４８】
前記クランクケース７３は、シリンダブロック７４と一体の上部ケース７３ａおよび下部ケース７３ｂが相互に結合されて成るものであり、前記クランクシャフト７２は上部ケース７３ａおよび下部ケース７３ｂ間で回転自在に支承される。
【００４９】
シリンダブロック７４に摺動自在に嵌合されるピストン７７はクランクシャフト７２にコネクティングロッド７８を介して連結される。
【００５０】
シリンダヘッド７５には、吸気弁７９および排気弁８０が開閉作動可能に配設されており、シリンダヘッド７５およびヘッドカバー７６間には、クランクシャフト７２から１／２の減速比で回転動力が伝達される吸気側および排気側カムシャフト８１，８２を備える動弁装置８３が収容されており、吸気弁７９および排気弁８０が動弁装置８３で開閉駆動される。
【００５１】
シリンダヘッド７５の後側壁および前側壁には吸気ポート８４および排気ポート８７が開口されており、燃料噴射弁８５が付設されたスロットルボディ８６が前記吸気ポート８４に接続される。
【００５２】
クランクケース７３内には、クランクシャフト７２の回転動力を車両運転者の変速操作に応じて変速する複数変速段の変速機が収容されており、この変速機は、クランクシャフト７２と平行な軸線を有するメインシャフト９０と、該メインシャフト９０と平行な軸線まわりに回転可能なカウンタシャフト９１と、選択的な確立を可能としてメインシャフト９０およびカウンタシャフト９１間に設けられる歯車列群９２とを備える。
【００５３】
メインシャフト９０は、クランクケース７３を構成する上部ケース７３ａおよび下部ケース７３ｂの結合面間で回転自在に支承されるようにしてクランクシャフト７２よりも後方側に配置され、カウンタシャフト９１は、クランクシャフト７２およびメインシャフト９０間に対応する部分でクランクケース７３の下部ケース７３ｂに回転自在に支承され、クランクケース７３からのカウンタシャフト９１の突出部に、後輪側に動力を伝達するための駆動スプロケット９３が固定される。
【００５４】
軸方向作動に応じて変速段を選択的に確立するようにしてカウンタシャフト９１に装着される変速切換部材（図示せず）を軸方向に駆動するシフトフォーク９４が、カウンタシャフト９１の後方側斜め上方に配置されるシフトフォーク軸９５の軸線に沿って移動可能に配置される。このシフトフォーク９４は、前記変速切換部材側にオイルを導くオイル通路９６を有して第１実施例の５−６速切換用シフトフォーク５１と同様に構成される。
【００５５】
而してシフトフォーク軸９５が、カウンタシャフト９１の後方斜め上方の比較的高い位置に配置されていることから、前記シフトフォーク９４はほぼ下向きに配置されることになり、該シフトフォーク９４のオイル通路９６も変速切換部材側を下方位置としてほぼ上下方向に延びることになる。
【００５６】
また軸方向作動に応じて変速段を選択的に確立するようにしてメインシャフト９０に装着される変速切換部材（図示せず）を軸方向に駆動するシフトフォーク９７が、メインシャフト９０の後方側わずかに上方の位置に配置されるシフトフォーク軸９８の軸線に沿って移動可能に配置される。このシフトフォーク９４は、前記変速切換部材側にオイルを導くオイル通路を有することなく、第１実施例の２−３速切換用シフトフォーク５２および４−１速切換用シフトフォーク５３と同様に構成される。
【００５７】
この第２実施例によれば、上記第１実施例と同様の効果を奏することができるだけでなく、シフトフォーク９４がほぼ下向きに配置され、シフトフォーク９４のオイル通路９６もほぼ上下方向に延びているので、シフトフォーク９４と、該シフトフォーク９４が係合している変速切換部材との係合部へのオイル通路９６を介してのオイル供給をより効果的に行うことができ、シフトフォーク９４および変速切換部材間の潤滑性をより一層高めることができる。
【００５８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５９】
たとえば上記実施例では、歯車を変速切換部材として用いた場合について説明したが、同期機構を有する変速機において同期機構のスリーブを変速切換部材として用いた場合にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】第１実施例のエンジンの側面図である。
【図２】変速機を図１の２−２線に沿って切断して示す断面図である。
【図３】５−６速切換用シフトフォークの変速切換部材への係合状態を図２と同一方向から見た断面図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】シフトフォークの倒れが生じたときの図５に対応した断面図である。
【図７】第２実施例のエンジンの側面図である。
【符号の説明】
【００６１】
４６・・・変速切換部材
４３・・・変速切換部材である第５速用被動歯車
４５・・・変速切換部材である第６速用被動歯車
４７，４８，４９・・・係合溝
５１・・・５−６速切換用シフトフォーク
５２・・・２−３速切換用シフトフォーク
５３・・・４−１速切換用シフトフォーク
６１・・・シフトフォーク本体
６１ｂ，６１ｃ・・・係合腕部
６２・・・チップ
６２ｂ・・・嵌合部
６３・・・凹部
６４，９６・・・オイル通路
９４，９７・・・シフトフォーク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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