(57)【要約】【課題】各検出点に連続性が無く、少数のデータであっても、道路構造物の形状を高精度に推定し、検出物体が道路構造物であるか否かの判定を行うレーダ装置を提供する。【解決手段】各検出ターゲットをグルーピングし、このターゲット集合（物体）の自車線に対する傾きを算出する。また、前方道路形状をヨーレート等から推定し、推定した曲線の接線の傾きを算出する。物体の傾きと、曲線の接線の傾きとの差が、基準値よりも小さければ道路構造物の候補とする。さらに、その物体の位置について、前方道路との一致度を算出し、この一致度が所定値以下であれば道路構造物とする。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁波を照射する電磁波照射部と、
前記電磁波の照射方向からの反射波を受波する電磁波受波部と、
道路の曲がり形状を推定する推定部と、
前記電磁波照射部の電磁波照射方向、および前記電磁波受波部の受波方向を走査させるスキャン部と、
前記走査の所定角度刻みの探査方向毎に、前記電磁波受波部が受波した反射波に基づいて反射点の距離を測定し、
複数の探査方向の反射点から略同一の物標と推定される反射点をグルーピングして反射点の集合体を設定し、
前記集合体の自車方向に対する傾きと、前記推定部が推定した道路の曲がり形状の自車方向に対する傾きと、に基づいて、当該集合体が道路に沿った静止構造物であるか否かを判定する制御部と、
を備えたレーダ装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記集合体の中心位置と、前記推定部の推定した道路形状の中心位置と、の一致度を算出し、
前記集合体の自車方向に対する傾きと、前記推定部が推定した道路形状の自車方向に対する傾きと、の差が所定値以下である第１の条件を満たし、
かつ、前記一致度が所定値以下である第２の条件を満たした場合に前記集合体を道路に沿った静止構造物であると判定する請求項１に記載のレーダ装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記第１の条件、および第２の条件を満たしていた場合であっても、過去に所定回数以上、略同じ位置で設定した集合体を道路に沿った静止構造物でないと判定していた場合、その集合体を道路に沿った静止構造物でないと判定する請求項２に記載のレーダ装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記第１の条件、および第２の条件を満たしていた場合であっても、当該集合体の中心位置の距離が所定値以下であり、かつ当該集合体が電磁波照射軸近傍に存在する場合、その集合体を道路に沿った静止構造物でないと判定する請求項２、または請求項３に記載のレーダ装置。
【請求項５】
前記制御部は、前記第１の条件、および第２の条件を満たしていた場合であっても、過去に略同じ位置で設定した集合体の一致度が所定値よりも大きく、かつ現在の一致度が前記所定値よりも小さい第２の所定値以上であれば、その集合体を道路に沿った静止構造物でないと判定する請求項２、請求項３、または請求項４に記載のレーダ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レーザ光やミリ波等の電磁波でスキャンすることにより、前方に存在する物体の存在を測定し、この物体の種類を判定するレーダ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の前方をレーザ光等でスキャンして、物体が存在するかどうか、および物体までの距離、方向を測定するレーダ装置が有る。レーダ装置は、検出した物体の対地速度がゼロであれば静止している地上設置物であると判断する。しかし、実際には地上設置物であっても、レーダ装置が移動物であると判断することがある。図１０に示すように、自車前方の道路形状が曲線、または自車が曲線道路を走行中である場合、路側の防護壁、防護柵の特定の位置（リフレクタ設置箇所など）から強い反射波を受波し、物体として検出される。防護壁、防護柵は道路形状に沿って連続して設置されているため、自車が移動するにつれて（測定周期Ｎが経過するにつれて）、自車から一定の距離に物体が検出される。したがって、レーダ装置は、検出した物体が自車と同じ速度で移動していると誤認識してしまう可能性が有った。
【０００３】
車両制御装置は、レーダ装置から入力した物体の情報（種類、位置）に基づいて、自車を先行車に追従させて車間距離を一定に保つ定車間距離追従走行（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）等を行っている。上記のように、道路に沿った静止構造物（以下、道路構造物と言う。）を先行車であると誤認識した場合、車両制御装置等は、この誤認識している物体との距離が所定距離（安全な距離）以下となった場合に減速、停止などを行ってしまう。
【０００４】
そこで、例えば、特許文献１に記載されたレーダ装置は、複数の物体からの距離と水平位置を測定し、距離の近い順に検出物体を並べ替え、並べ替えた順に従い、相互に隣接する検出物体について、所定方向に連続性があるか否かを判定する。そして、この連続性判断結果によりグルーピングを行い、グループに属する検出点の情報に基づいて、検出物体が連続性を持つ道路構造物（防護壁、防護柵等）か、連続性を持たない先行車かの分類を行う。
【０００５】
しかし、特許文献１の装置では、道路構造物の手前に先行車が存在した場合に、道路構造物が先行車に遮られ、連続性が途切れてしまうことがあった。この場合、グループ化された道路構造物の検出点は、連続性が無いと判断され、先行車として分類されてしまう可能性が有った。
【０００６】
そこで、特許文献２の装置では、グループ化された複数の検出点をハフ変換することにより直線を求め、この直線が自車両の向きと相関が高いか否かを判定して道路構造物か先行車かの分類を行っている。
【特許文献１】特開平７−２７０５３６号公報
【特許文献２】特開２００３−２５５０４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献２の装置は、グループ化された複数の検出点をハフ変換して直線を求め、この直線が自車両の進行方向と相関が高いと判断した場合、このグループを道路構造物のグループとして判断する。そして、道路構造物のグループ化された複数の検出点から回帰直線を求め、この回帰直線近傍の各検出点を道路構造物の存在位置として近似している。
【０００８】
しかし、実際の道路構造物は、道路形状に沿って設置されている。すなわち、自車前方の道路形状が曲線、または自車が曲線道路を走行中である場合、道路構造物もこの形状に沿って曲線状に設置されている。特許文献２の装置では、回帰直線近傍の各検出点を道路構造物の存在位置としているため、道路構造物の形状を正確に把握できておらず、回帰直線近傍でない検出点については道路構造物でないと判断してしまう、あるいはその逆に先行車を道路構造物であると判定してしまうという問題が有った。
【０００９】
この状況を図１１を用いて説明する。同図（Ａ）に示すように、回帰直線近傍の誤差範囲内に先行車の検出点が存在する場合、この先行車を道路構造物であると判定してしまう。一方で同図（Ｂ）に示すように、回帰直線近傍にない検出点については除外され、道路構造物でないと判定してしまう。
【００１０】
また、ハフ変換による直線、およびグループ化された複数の検出点の回帰直線、を正確に求めるためには、多数のデータが必要となり、検出点が少ない場合には各グループを道路構造物として正確に判定することができないという問題が有った。
【００１１】
本発明は、各検出点に連続性が無く、少数のデータであっても、道路構造物の形状を高精度に推定し、検出物体が道路構造物であるか否かの判定を行うレーダ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のレーダ装置は、電磁波を照射する電磁波照射部と、前記電磁波の照射方向からの反射波を受波する電磁波受波部と、道路の曲がり形状を推定する推定部と、前記電磁波照射部の電磁波照射方向、および前記電磁波受波部の受波方向を走査させるスキャン部と、前記走査の所定角度刻みの探査方向毎に、前記電磁波受波部が受波した反射波に基づいて反射点の距離を測定し、複数の探査方向の反射点から略同一の物標と推定される反射点をグルーピングして反射点の集合体を設定し、前記集合体の自車方向に対する傾きと、前記推定部が推定した道路の曲がり形状の自車方向に対する傾きと、に基づいて、当該集合体が道路に沿った道路構造物であるか否かを判定する制御部と、を備えたことを特徴とする。
【００１３】
この発明では、各検出点（ターゲット）をグルーピングする。例えば近接する検出点をグルーピングする。このグルーピングしたターゲット集合の自車に対する傾きを算出する。例えば、ターゲット集合のうち、右端ターゲットと左端ターゲットの位置から、自車線の水平軸からの角度を算出する。さらに、自車前方の道路形状を推定し、この推定した道路形状の自車に対する傾きを算出する。例えば、推定道路曲線の接線の傾きを算出すればよい。道路形状はどのような手法を用いて推定してもよいが、例えば自車の車速、ヨーレート、等に基づいて算出する。ターゲット集合の傾きと、推定道路曲線の接線の傾きと、を比較し、道路構造物であるか否かを判定する。例えば、これらの差が所定の基準値以内であれば道路構造物であると判定し、基準値より大きければ車両であると判定する。
【００１４】
また、本発明のレーダ装置は、さらに、前記制御部は、前記集合体の中心位置と、前記推定部の推定した道路形状の中心位置と、の一致度を算出し、前記集合体の自車方向に対する傾きと、前記推定部が推定した道路形状の自車方向に対する傾きと、の差が所定値以下である第１の条件を満たし、かつ、前記一致度が所定値以下である第２の条件を満たした場合に前記集合体を道路に沿った道路構造物であると判定することを特徴とする。
【００１５】
この発明では、推定した道路形状と、検出した集合体の位置を比較し、この一致度を算出する。ターゲット集合の傾きと、推定道路曲線の接線の傾きと、の差が基準値以下（第１の条件）であり、かつ上記一致度が所定値以下（第２の条件）である場合にこの集合体を道路構造物であると判定する。
【００１６】
また、本発明のレーダ装置は、さらに、前記制御部は、前記第１の条件、および第２の条件を満たしていた場合であっても、過去に所定回数以上、略同じ位置で設定した集合体を道路に沿った道路構造物でないと判定していた場合、その集合体を道路に沿った道路構造物でないと判定することを特徴とする。
【００１７】
この発明では、過去に所定回数以上（すなわち所定時間以上）道路構造物でないと判定していた集合体は、上記第１の条件と第２の条件を満たした場合であっても道路構造物でないと判定する。これにより誤判定を防止する。
【００１８】
また、本発明のレーダ装置は、さらに、前記制御部は、前記第１の条件、および第２の条件を満たしていた場合であっても、当該集合体の中心位置の距離が所定値以下であり、かつ当該集合体が電磁波照射軸近傍に存在する場合、その集合体を道路に沿った道路構造物でないと判定することを特徴とする。
【００１９】
この発明では、電磁波照射軸の中心付近で、基準値未満の距離値に存在する集合体について道路構造物でないと判定する。
【００２０】
また、本発明のレーダ装置は、さらに、前記制御部は、前記第１の条件、および第２の条件を満たしていた場合であっても、過去に略同じ位置で設定した集合体の一致度が所定値よりも大きく、かつ現在の一致度が前記所定値よりも小さい第２の所定値以上であれば、その集合体を道路に沿った道路構造物でないと判定することを特徴とする。
【００２１】
この発明では、過去に一致度が所定値よりも大きかった集合体について、当該所定値よりも小さい第２の所定値以上であれば、上記第１の条件と第２の条件を満たした場合であっても道路構造物でないと判定する。これにより、誤判定の頻度を軽減する。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、各検出ターゲットをグルーピングし、このグルーピングした集合体毎に自車に対する水平方向の傾きを算出し、推定した自車線前方の道路曲線の傾きと比較して道路構造物であるか否かを判定するので、各検出点に連続性が無く、少数のデータであっても、判定を行うことができる。
【００２３】
また、各グループ毎に推定した道路曲線と傾きを比較する構成であるため、直線近似に比較して高精度に道路構造物の形状を推定することができ、より正確な判定を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
図１は、本発明の実施形態であるレーザレーダ装置（車両用測距装置）のブロック図である。レーザレーダ装置は、自車の前方にレーザ光を照射するように設置されている。
ＬＤ（Ｌａｓｅｒ  Ｄｉｏｄｅ）駆動回路１０は、制御回路１１で生成された駆動信号に基づいて、ＬＤ１２の発光を制御する。スキャナ１３は、制御回路１１の制御に基づいて、ＬＤ１２により発生されたレーザ光を所定のスキャン範囲でスキャンさせる。スキャナ１３より出射されたレーザ光は、投光レンズを介して自車の走行方向（前方）に出射される。走査位置検出装置１４は、スキャナ１３におけるレーザ光のスキャン（走査）位置をそれぞれ検出して、制御回路１１に出力する。
【００２５】
ＬＤ１２が出射したレーザ光が、検出対象としての検出ターゲット（例えば、車両の一部）に反射して戻ってきた反射光は、受光レンズにより集光され、ＰＤ（Ｐｈｏｔｏ  Ｄｉｏｄｅ）１５によって受光され、その反射光の強さに対応する信号が受光回路１６に出力される。受光回路１６は、入力された反射光の信号レベル（以下、受光レベル、または受光量と言う。）を数値化して、制御回路１１に出力する。制御回路１１は、入力された受光レベルを、走査位置検出装置１４から入力されたスキャン位置に対応してメモリ１７に記億する。このようにして、所定のスキャン方向毎にターゲットの探査を行う。また、メモリ１７には、検出ターゲットが道路構造物であるかを判定する手順などのプログラムも記憶している。
【００２６】
制御回路１１には、車速センサ１８、ヨーレートセンサ１９、およびＧＰＳ２０が接続されている。車速センサ１８は、自車の車速を検出する。ヨーレートセンサ１９は、自車のヨーレートを検出する。ＧＰＳ２０は、自車の位置を検出する。制御回路１１は、車速センサ１８、ヨーレートセンサ１９、およびＧＰＳ２０の検出した情報に基づいて、自車前方の道路形状（曲線の曲率半径）を推定する。推定手法は、公知の手法を用いればよい。ＧＰＳ２０の検出した自車の位置情報を用いる場合は、ナビゲーション（図示せず）の地図情報と連動させればよい。また、カメラにより前方画像を撮影し、この画像に基づいて道路形状を推定してもよい。
【００２７】
次に、スキャナ１３の投光レンズと受光レンズを支持する部分の構成を図２に示す。
図２において、制御回路１１からの制御信号が、駆動回路３０に入力される。駆動回路３０は、入力された制御信号に基づき、駆動用コイル３１に駆動電流を供給する。駆動用コイル３１は、電流値に応じた磁界を発生し、設置されている図示しない永久磁石との間で、引力もしくは反力を生じるため、投光レンズ３３と受光レンズ３４を一体的に支持する支持部材（図示せず）を、それぞれ、水平方向に移動させる。支持部材は、板バネ３２により、水平方向に移動自在に支持されている。したがって、支持部材（投光レンズ３３と受光レンズ３４）は、駆動電流により駆動用コイル３１に発生した力と板バネ３２に発生する反力がつりあう水平方向の位置に移動して、静止する。なお、各レンズの位置は図示していないセンサにより検出し、このセンサ出力を駆動回路３０に入力することでサーボ機構を構成している。このようにして、投光レンズ３３と受光レンズ３４は、水平方向の所定の位置に移動することができる。駆動回路３０が駆動用コイル３１に入力する電流を時間軸で三角波状に一定周期で変化させることで各レンズを周期的に揺動させ、所定角度毎にターゲットの探査を行うことができる。揺動の半周期（水平方向の末端から一方の末端へ揺動する時間）を１フレームとする。
【００２８】
スキャナ１３によって駆動された、投光レンズ３３と受光レンズ３４の光路を図３に示す。投光レンズ３３は、ＬＤ１２の前面に設けられ、受光レンズ３４は、ＰＤ１５の前面に設けられている。
【００２９】
ＬＤ１２から出射されたレーザ光は、投光レンズ３５に集光される。投光レンズ３５の位置が走査の中立位置にある場合は、図３の実線で示されるような光路で、レーザ光は正面に出射される。出射されたレーザ光は、前方の物体（例えば、車両）で反射され、図３の実線で示されるような光路で、受光レンズ３６に入射し、ＰＤ１６によって受光される。
【００３０】
また、スキャナ１３によって、図中、上方向に投光レンズ３３が移動した場合、レーザ光は、図３の点線で示されるような光路で、図中、上方向に出射される。そして、出射されたレーザ光は、図中、上方向のターゲットで反射され、図３の点線で示されるような光路で、受光レンズ３４に入射し、ＰＤ１５によって受光される。
【００３１】
このようにして、スキャナ１３は、投光レンズ３３と受光レンズ３４を一体的に水平方向の所定の位置に移動することで、レーザ光を水平方向にスキャンする。なお、上記例では、水平方向にのみスキャンする構成を示したが、さらに鉛直方向にスキャンするようにしてもよい。鉛直方向にスキャンする場合、水平方向スキャンの末端で鉛直角度を変更すればよい。
【００３２】
制御回路１１は、受光レベルの情報から受光のタイミングを知ることができる。すなわち、制御回路１１は、時間継続的に受光レベルの情報を受信し、これらの取得タイミングを記録する。制御回路１１は、レーザ投光を指示したタイミングと受光のタイミングの時間差を測定することで検出ターゲットとの距離を測定することができる。制御回路１１は、時間軸において受光レベルのうちのピークを示すタイミングをその検出ターゲットの存在位置として判断し、これを検出ターゲットとの距離として判断する。また、上述したように制御回路１１は、レーザ投光角度を検出することができるため、これらの情報から、検出ターゲットの存在およびその方向、距離を検出することができる。
【００３３】
また、制御回路１１は、各ターゲットの検出を時間継続的に複数回繰り返すことで、そのターゲットの移動速度と移動方向（移動ベクトル）を求めることができ、同じ移動ベクトルを有する近接ターゲットを同一物体としてグルーピングする。このグルーピングしたターゲット集合から、物体の大きさ（幅）を算出することができる。また、制御回路１１は、車速センサ１８で自車の車速を検出することで、グルーピングした各ターゲット集合の対地速度を算出することも可能である。制御回路１１は、これらの情報から、検出したターゲット集合が人であるか、車両であるか、道路構造物であるか、等を判断して、物体の種類を認識する処理を行うことができる。
【００３４】
制御回路１１は、物体の種類を認識して、この物体の情報（方向、距離、速度、種類）を後段の車両制御装置（図示せず）等に送信する。車両制御装置は、この物体の情報に基づいて、自車を先行車に追従させて車間距離を一定に保つ定車間距離追従走行（ＡＣＣ）を行う。なお、先行車とは、自車の前方を走行する車両のうち、最も近い車両（１台）のことを言う。本実施形態のレーザレーダ装置は、ヨーレート、ＧＰＳ等の情報を基に自車前方の道路形状を推定し、この自車前方の道路形状に基づいて、各物体が道路構造物であるか、車両であるか、を判定することが特徴である。
【００３５】
以下、制御回路１１の具体的な処理につき、図４〜図９を参照して詳細に説明する。
図４は、制御回路１１の道路構造物検出動作の全体フローを表す図である。
この動作は、制御回路１１の１フレーム分（１スキャン分、すなわち水平方向末端から一方の末端へ揺動する時間）の動作である。処理が開始されると、まずＳＴ１で、各ターゲットの位置（距離、方向）を取得する。ＳＴ２においては、取得した各ターゲットの位置を自車位置を原点とした水平面上の２次元座標（図５参照）に変換する。
【００３６】
そしてＳＴ３では、各ターゲットのグループ化を行い、ターゲット集合としてまとめる。制御回路１１は、各ターゲットを過去のターゲットと比較し、スキャン方向が近接するターゲットを対応付ける。対応付けたターゲットから、各ターゲットの移動ベクトルを算出し、同じ移動ベクトルを有する近接ターゲットを同一物体としてグルーピングする。グルーピングしたターゲット集合は、１つの検出物体とする。
【００３７】
ＳＴ４では、ＳＴ３でグループ化された各ターゲットの位置から、各検出物体の左右端、中心位置を決定する。図５に示すように、グループ化された各ターゲットのうち、左右方向（Ｘ座標）の端部のターゲットの位置を各検出物体の左右端ターゲットＲ（ＸＲ，ＹＲ），ターゲットＬ（ＸＬ，ＹＬ）とする。この左右端のターゲットの中点を物体の中心位置（ＸＣ，ＹＣ）とする。
【００３８】
次に、ＳＴ５では、推定される自車前方の道路形状（自車走行車線）と、物体の傾きを比較する。この傾きの比較について図５を用いて説明する。まず、左右端ターゲットから物体の傾きθ0を以下のように決定する。
ｔａｎθ0＝（ＹＲ−ＹＬ）／（ＸＲ−ＸＬ）
推定した道路形状の曲線（円弧）の中心から物体の中心位置（ＸＣ，ＹＣ）を通る直線を定義し、この直線と推定道路形状の曲線の接点における接線の傾きを以下のように決定する。
ｔａｎθｒ＝（Ｒ−ＸＣ）／ＹＣ
また、推定道路形状の傾きθｒには所定の基準値幅θｔを設定する。ＳＴ７の基準値判断では、物体の傾きθ0と推定道路形状の傾きθｒの角度差が、基準値幅θｔ以内となっているか否かを判断する。ＳＴ５では、（θｒ＋θｔ）、および（θｒ−θｔ）を以下のように決定する。
【００３９】
ｔａｎ（θｒ＋θｔ）＝（ｔａｎθｒ＋ｔａｎθｔ）／（１−ｔａｎθｒ×ｔａｎθｔ）
ｔａｎ（θｒ−θｔ）＝（ｔａｎθｒ−ｔａｎθｔ）／（１＋ｔａｎθｒ×ｔａｎθｔ）
次に、ＳＴ６では、推定される自車前方の道路形状（自車走行車線）と、物体位置の一致度を算出する。図６を用いて、この一致度について説明する。同図（Ａ）は一致度が大きい場合、同図（Ｂ）は一致度が小さい場合について示した図である。同図（Ａ）に示すように、物体の中心位置が、推定した道路形状の中心位置（曲線）と略一致する場合に一致度を最大（例えば１）とし、同図（Ｂ）に示すように、物体の中心位置が、推定した道路形状の道幅の半分以上ずれる場合に一致度を最小（例えば０）とする。なお、道幅は、予め定めておいてもよいし、カメラで前方を撮影する場合は、撮影した画像から求めてもよい。また、物体の中心位置と道路中心位置のずれ量を撮影した画像から求め、一致度を決定してもよい。
【００４０】
以上のようにして、求めた情報を用い、図４のＳＴ７以下の処理で、物体が道路構造物であるか否かの判断を行う。ＳＴ７では、ＳＴ５で算出した物体の傾きθ0が、（θｒ＋θｔ）、（θｒ−θｔ）の範囲内であるか否かを判断する。すなわち、以下の条件を満たすか否かを判断する。
ｔａｎ（θｒ−θｔ）≦ｔａｎθ0≦ｔａｎ（θｒ＋θｔ）
この条件を満たしていない場合、その物体は道路構造物ではないとして道路構造物検出動作を終える。この条件を満たした場合、ＳＴ８において、過去に検出していた物体との比較を行う。例えば１フレーム前に検出した物体と、中心位置が近い場合にこれらを対応付ける。そして、ＳＴ９において、上記一致度を補正する。ＳＴ７の条件を満たした場合、その物体は道路構造物である可能性が高いため、道路中心位置からは大きく離れ、ＳＴ８では一致度が小さくなる可能性が高い。しかし、今回のフレームにおいてＳＴ７の条件を満たしていても、ＳＴ８で対応付けられた前フレームの物体がＳＴ７の条件を満たしておらず、車両として判定されていれば、依然としてその物体が車両である可能性を有することとなる。そこで、ＳＴ９では、上記一致度を、ＳＴ８で対応付けられた１フレーム前の物体で算出した一致度の半値に補正する。
【００４１】
そして、ＳＴ１０において、下記の条件を満たした場合に道路構造物でないと判断し、下記の条件を満たさない場合は道路構造物であると判断する。
（１）所定のフレーム数以上先行車として判定されているか
（２）物体の距離が規定値以下で、かつ光軸中心領域と交差しているか
（３）一致度が所定値以上であるか
これらの各条件について詳細に説明する。条件（１）は、誤判定を防止するためである。ＳＴ８で過去のフレームにおける物体と対応付けた結果、その物体が所定のフレーム数以上、安定して先行車として判定されている（ＳＴ７の条件を満たさず、かつ最も近い車両である）場合、今回のフレームでＳＴ７の条件を満たしていたとしても道路構造物でないと判断し、道路構造物検出動作を終える。
【００４２】
条件（２）は、レーザ光が先行車の車両下に潜り込み、物体の傾きが大きくなる場合を排除するためである。例えば図７に示すように、先行車３がトラックのようにリフレクタが高い位置に設置されており、自車１の近距離に存在する場合、自車１のレーザレーダ装置２から照射されるレーザ光がリフレクタで反射せず、荷台の後下部で複雑に乱反射する。この場合、物体の幅、傾きを正確に測定することができず、物体の傾きが大きくなる可能性がある。そこで、図８に示すように、光軸中心領域（光軸から所定の投光角度範囲内）であり、かつ規定距離未満に物体が検出された場合は道路構造物でないと判断し、道路構造物検出動作を終える。
【００４３】
条件（３）は、誤判定を早期に解除し、誤判定の頻度を軽減するためのである。図９を用いて一致度の条件（３）について説明する。同図のグラフの横軸は時間を表し、各点は各フレームで求めた一致度を示す。同図（Ａ）に示すように、各フレームにおいて、その物体の一致度が所定値Ｍ１以上となる場合は、条件（３）を満たし、これを道路構造物でないと判断する。その物体の一致度が所定値Ｍ２以下となる場合は、条件（３）を満たさないため、道路構造物であると判断する。
【００４４】
一方、同図（Ｂ）に示すように、その物体の一致度が、所定値Ｍ１以下、かつ所定値Ｍ２以上であった場合、過去のフレームにおける一致度を参照する。図４のＳＴ８で過去のフレームにおける物体と対応付けた結果、その過去のフレームにおける物体が道路構造物でないと判断されていた場合、現在のフレームにおいても道路構造物でないと判断する。
【００４５】
逆に、同図（Ｃ）に示すように、その物体の一致度が、所定値Ｍ１以下、かつ所定値Ｍ２以上で、過去のフレームにおける物体が道路構造物であると判断されていた場合、現在のフレームにおいても道路構造物であると判断する。
【００４６】
以上の除外条件に該当しなければ、その物体を道路構造物であると判断し、ＳＴ１１において道路構造物フラグを設定する。道路構造物フラグを設定した物体は、道路構造物として判定され、車両制御装置でＡＣＣ等に用いられることはない。
【００４７】
なお、本実施形態においてはレーザレーダ装置について説明したが、本発明の構成は、ミリ波レーダなど、他のレーダ装置に用いることも可能である。
【００４８】
また、本実施形態においては、自車前方をスキャンし、前方の物体を判定する例について説明したが、レーダ装置を自車の後方に取り付けて後方をスキャンし、追従してくる車両と道路構造物とを区別するために用いてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の実施形態であるレーザレーダ装置のブロック図
【図２】スキャナの投光レンズと受光レンズを支持する部分の構成を示す図
【図３】スキャナによって駆動された投光レンズと受光レンズの光路を示す図
【図４】道路構造物検出動作を示すフローチャート
【図５】各点の座標を示す図
【図６】自車線の一致度を示す図
【図７】レーザ光の潜り込みを説明する図
【図８】除外条件である規定距離内の光軸中心領域を示す図
【図９】一致度の時間変化を示す図
【図１０】道路構造物を先行車と誤検出する場合を示す図
【図１１】従来の装置で、道路構造物でないと判断してしまう、あるいはその逆に先行車を道路構造物であると判定してしまう場合を説明する図
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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