(57)【要約】【課題】他の自転車用部品との結合のための少なくとも１つのインサート（２、３）を具備する、複合材料製の自転車用部品（４）において、前記部品（４）と前記インサートとの間の結合の向上した複合材料製の自転車用部品（４）、およびその製造方法の提供。【解決手段】複合材料の成型プロセスに先立って、インサート（２、３）と複合材料（６０）との間に接着剤（５０）が適用され、前記接着剤（５０）の一部分が、前記複合材料（６０）と相互浸透することにより、インサート（２、３）と自転車用部品（４）との間に強い接着が得られる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）と他の自転車用部品との結合のための少なくとも１つのインサート（２、３、８２、８３、８６、８７）、および前記複合材料（６０）と前記少なくとも１つのインサート（２、３、８２、８３、８６、８７）との間に置かれた接着剤（５０）とを有している前記自転車用部品（１、８１）において、
前記接着剤（５０）と前記複合材料（６０）との相互浸透領域（５３）を有していることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項２】
請求項１において、前記相互浸透領域（５３）が、０．０１ｍｍ〜０．１ｍｍの平均厚さ（Ｓ１）を有していることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項３】
請求項１または２において、前記少なくとも１つのインサート（２、３、８２、８３、８６、８７）と前記相互浸透領域（５３）との間に前記接着剤（５０）のみの領域（５２）が介在することを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項４】
請求項３において、前記接着剤領域（５２）が、０．０５ｍｍ〜１ｍｍの平均厚さ（Ｓ０）を有していることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか一項において、ペダル・クランク（１、８１）であることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか一項において、前記少なくとも１つのインサート（２、３、８２、８３、８６、８７）は、前記接着剤（５０）との接触面が平滑でないことを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項７】
請求項１〜６の何れか一項において、前記複合材料（６０）が、ポリマー材料（６２）に埋め込まれた構造繊維（６１）を含んでいることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項８】
請求項７において、前記構造繊維（６１）は、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維、セラミック繊維、ボロン繊維、およびこれらの組み合わせで構成されるグループから選択されることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項９】
請求項７または８において、前記ポリマー材料（６２）内での前記構造繊維（６１）の配置が、構造繊維のピースまたはチップのランダム配置、ほぼ単方向に整列した繊維の配置、ほぼ２方向に整列した繊維の配置、およびこれらの組み合わせから選択されることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項１０】
請求項７〜９の何れか一項において、前記ポリマー材料（６２）が熱硬化性のポリマー材料であることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項１１】
請求項１０において、前記ポリマー材料（６２）がエポキシ樹脂を含んでいることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項１２】
請求項７〜９の何れか一項において、前記ポリマー材料（６２）が熱可塑性のポリマー材料であることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項１３】
請求項１〜１２の何れか一項において、前記接着剤（５０）が、少なくとも１つの熱硬化性ポリマーを含んでいることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項１４】
請求項１３において、前記接着剤（５０）が構造接着剤であることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項１５】
請求項１３または１４において、前記接着剤（５０）がエポキシ樹脂を含んでいることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項１６】
請求項１〜１５の何れか一項において、前記少なくとも１つのインサート（２、３、８２、８３、８６、８７）が金属製であることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項１７】
請求項１〜１５の何れか一項において、前記少なくとも１つのインサート（２、３、８２、８３、８６、８７）が複合材料で作られていることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）。
【請求項１８】
複合材料製（６０）の自転車用部品（１、８１）を他の自転車用部品に接続するための少なくとも１つのインサート（２、３、８２、８３、８６、８７）を用意する工程（１００）、
前記少なくとも１つのインサート（２、３、８２、８３、８６、８７）の少なくとも一部分に接着剤（５０）を適用する工程（１０２）、および
前記複合材料（６０）を前記接着剤（５０）が適用されてなる前記インサート（２、３、８２、８３、８６、８７）と一緒に成型し、前記自転車用部品（１、８１）を形成する工程（１０５〜１０８；１１５〜１１８）
を具備する、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項１９】
請求項１８において、前記成型工程（１０５〜１０８；１１５〜１１８）が、前記接着剤（５０）および前記複合材料（６０）を部分的に相互浸透させる工程（１０７、１１７）を含んでいることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項２０】
請求項１８または１９において、前記成型工程（１０５〜１０８；１１５〜１１８）に続いて、前記部品（１、８１）をコントロール冷却する工程（１１０）をさらに含んでいる、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項２１】
請求項２０における、前記コントロール冷却工程（１１０）において、前記部品（１、８１）が、−１２℃／ｍｉｎ未満の負の温度勾配（ΔＴ／ｍｉｎ）で処理されることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項２２】
請求項１８〜２１の何れか一項において、前記接着剤（５０）が、少なくとも１つの熱硬化性ポリマーを含んでいることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項２３】
請求項２２において、前記接着剤（５０）が構造接着剤であることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項２４】
請求項２２または２３において、前記接着剤（５０）がエポキシ樹脂を含んでいることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項２５】
請求項１８〜２４の何れか一項において、前記複合材料（６０）が、ポリマー材料（６２）に埋め込まれた構造繊維（６１）を含んでいることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項２６】
請求項２５において、前記構造繊維（６１）が、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維、セラミック繊維、ボロン繊維、およびこれらの組み合わせで構成されるグループから選択されることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項２７】
請求項２５または２６において、前記ポリマー材料（６２）内での前記構造繊維（６１）の配置が、構造繊維のピースまたはチップのランダム配置、ほぼ単方向に整列した繊維の配置、ほぼ２方向に整列した繊維の配置、およびこれらの組み合わせから選択されることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項２８】
請求項１８〜２７の何れか一項において、前記少なくとも１つのインサート（２、３、８２、８３、８６、８７）に適用される前記接着剤（５０）を前処理して、前記成型工程の温度（Ｔｍ）に予熱する工程（１０４）をさらに含んでいる、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項２９】
請求項２８において、前記前処理工程（１０４）の終わりにおいて、前記接着剤（５０）の粘度が２００Ｐａ・ｓ〜５０００Ｐａ・ｓの値（Ｖ２）を有することを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項３０】
請求項２８または２９において、前記前処理工程（１０４）が、前記接着剤（５０）を１分間〜１５分間の時間（ｔ２）にわたって、６０℃〜２００℃の温度（Ｔｍ）に維持して行なわれることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項３１】
請求項２８〜３０の何れか一項において、前記前処理工程（１０４）が、前記接着剤（５０）の架橋の程度が５０％未満の値に保たれるように行なわれる特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項３２】
請求項１８〜３１の何れか一項において、前記成型工程（１０５〜１０８；１１５〜１１８）に続いて、前記接着剤（５０）の架橋を完了させる工程（１０９）をさらに含んでいる、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項３３】
請求項３２において、前記接着剤（５０）の架橋を完了させる工程（１０９）が、前記自転車用部品（１、８１）を５分間〜９０分間の時間（ｔ４）にわたって６０℃〜２００℃の温度（Ｔｍ）に維持する工程を含んでいることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項３４】
請求項１８〜３３の何れか一項において、前記成型工程（１０５〜１０８；１１５〜１１８）に先立って、前記接着剤（５０）の粘度を調節する工程（１０３）をさらに含んでいる、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項３５】
請求項２８〜３１の何れか一項に従属する請求項３４において、後続の前記接着剤を前処理する工程（１０４）によって達成される粘度（Ｖ２）が、前記粘度を調節する工程（１０３）が存在しない場合に前記接着剤を前処理する工程（１０４）によって達成される粘度（Ｖ２’）よりも少なくとも１桁大きくなるように、前記粘度を調節する工程（１０３）が行なわれることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項３６】
請求項３４または３５において、前記粘度を調節する工程（１０３）は、後続の前記接着剤を前処理する工程（１０４）によって達成される粘度（Ｖ２）が２００Ｐａ・ｓ〜５０００Ｐａ・ｓとなるように行なわれることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項３７】
請求項３６において、前記粘度を調節する工程（１０３）が、１０００００Ｐａ・ｓよりも大きい粘度（Ｖ１）を達成するように行なわれることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項３８】
請求項３４〜３７の何れか一項において、前記接着剤（５０）の架橋の程度が４０％を超えない値に保つように、前記粘度を調節する工程（１０３）が行なわれることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項３９】
請求項３４〜３８の何れか一項において、前記接着剤（５０）の粘度を調節する工程（１０３）が、前記接着剤（５０）が適用された前記少なくとも１つのインサート（２、３、８２、８３、８６、８７）を、４時間〜２６０時間の時間（ｔ１）にわたって２０℃〜１４０℃の温度（Ｔ１）に保つ工程を含んでいることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項４０】
請求項１８〜３９の何れか一項において、前記接着剤を適用する工程（１０２）に先立ち、前記少なくとも１つのインサート（２、３、８２、８３、８６、８７）の外表面の前記選択された部分を前加工して、前記接着剤（５０）の保持能力を向上させる工程（１０１）をさらに含んでいる、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項４１】
請求項１８〜４０の何れか一項において、前記接着剤（５０）を適用する工程（１０２）が、前記少なくとも１つのインサート（２、３、８２、８３、８６、８７）の外表面の前記選択された部分に接着剤フィルム（５０）を室温で積層する工程を含んでいることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項４２】
請求項１８〜４０の何れか一項において、前記少なくとも１つのインサート（２、３、８２、８３、８６、８７）に孔を設ける工程（１００、１１１）をさらに含んでいる、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項４３】
請求項１８〜４２の何れか一項において、前記ポリマー材料（６２）が熱硬化性であることを特徴とするプロセス。
【請求項４４】
請求項４３において、前記熱硬化性のポリマー材料（６２）が、エポキシ樹脂を含んでいることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項４５】
請求項４３または４４において、前記成型工程（１０５〜１０８）が、前記接着剤（５０）が適用された前記少なくとも１つのインサート（２、３、８２、８３、８６、８７）を囲んでいる加熱された金型（１２０）に、前記複合材料（６０）を導入する工程（１０６）、および前記金型（１２０）を閉じて、ある圧力および温度プロフィールで処理して、前記複合材料（６０）の前記熱硬化性ポリマー材料（６２）を架橋させる工程（１０７、１０８）を含んでいることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項４６】
請求項４５において、前記圧力および温度プロフィールが、前記複合材料（６０）を５分間〜３０分間の時間（ｔ３）にわたって処理する１０ｂａｒ〜３００ｂａｒの圧力（Ｐ）および６０℃〜２００℃の温度を含んでいることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項４７】
請求項４５または４６において、前記成型工程（１０５〜１０８）が、前記複合材料（６０）を前記金型に導入する前に予熱する工程（１０５）をさらに含んでいることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項４８】
請求項１８〜４２の何れか一項において、前記ポリマー材料（６２）が熱可塑性であることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項４９】
請求項４８において、前記成型工程（１１５〜１１８）が、前記熱可塑性ポリマー材料（６２）を溶融させる工程（１１５）、前記構造繊維（６１）を前記熱可塑性ポリマー材料（６２）に混合する工程（１１６）、前記接着剤（５０）が適用された前記少なくとも１つのインサート（２、３、８２、８３、８６、８７）を収容して、前記熱可塑性ポリマー材料（６２）の軟化温度未満の温度（Ｔｍ）に保たれている金型（１２０）に、前記複合材料（６０）を圧力下で注入する工程（１１７）、および前記複合材料（６０）を固化させる工程（１１８）を含んでいることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【請求項５０】
請求項４９において、前記金型が６０℃〜２００℃の温度（Ｔｍ）に保たれ、前記材料が３００ｂａｒ〜２５００ｂａｒの圧力で注入されることを特徴とする、複合材料（６０）製の自転車用部品（１、８１）を製造する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、他の自転車用部品との連結のために少なくとも１つのインサートを有している複合材料製の自転車用部品およびその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
複合材料製の自転車用部品としては、特に、ボトム・ブラケットの軸およびペダルの軸ならびに／あるいは自転車用変速機の歯付きクラウンへの接続のためにインサートが設けられてなるペダル・クランクがあげられ、本明細書では、このような好ましい適用についてもっぱら説明する。しかしながら、自転車用部品が、上記とは異なる、例えば座席ポスト筒、座席クランプ、変速用ロッカー・アームなどであってもよいことは理解されるべきである。
【０００３】
さらに、以下では、ねじなどの中間接続要素を受け入れるための孔開きインサートについて言及するが、例えばペダルの軸またはボトム・ブラケットの軸をペダル・クランクに直接取り入れるなど、接続要素そのものがインサートを構成してもよいことを理解すべきである。
【０００４】
本明細書および特許請求の範囲において、「インサート」とは、自転車用部品（特に、ペダル・クランク）に組み込まれる任意の部品を指す。
【０００５】
ペダル・クランクならびにそのボトム・ブラケット軸およびペダルへの接続について、重量を可能な限り軽く保つと同時に、機械的強度の特性を確保するという目標を達成するように、種々の形状、材料、および製造プロセスにて製作されるいろいろな種類のペダル・クランクが知られている。
【０００６】
ペダル・クランクを含む自転車のあらゆる構成部品について、軽量であることが望まれるため、複合材料がますます幅広く使用されるようになってきている。
【０００７】
ペダル漕ぎの際またはペダルの上で立ち上がるときの自転車乗りの推進作用によって引き起こされ、さらに、ペダル・クランクから自転車用変速機の歯付きクラウンを介してチェーンへと伝達される駆動力によって引き起こされるねじり応力など、使用時にペダル・クランクに加わる応力があるため、ペダル・クランク本体とこれに相互作用する要素（ボトム・ブラケットの軸、ペダルの軸、および右側のペダル・クランクの場合には、自転車用変速機の歯付きクラウン、など）との間に、インターフェースとして機能する補強要素をインサートすることが、一般に行なわれている。
【０００８】
本出願人に係る特許文献１においては、金属材料で作られたインサートが配置された金型内にて熱硬化性の複合材料を成型し、ペダル・クランクを得ている。
【特許文献１】欧州特許出願公開公報第1 281 609号                  （対応特開2003-054478号公報）
【０００９】
成型工程において、可塑状態の複合材料が、適切な支持および型外し部材に取り付けられている領域を除いてインサートの外表面を囲んで、インサートを覆う。このようにして金型の内部に配置された材料が、架橋するまでプレスされ、加熱される。架橋が生じた後、ペダル・クランクが、外し部材を動作させることによって金型から取り出され、室温で冷却される。冷却工程において、ペダル・クランク本体の熱硬化性複合材料とインサートの金属材料との間で冷却係数が相違するため、金属製インサートの周囲を囲んでいる複合材料が、インサートそのものの壁面から剥離しがちであるという欠点が存在する。実際、冷却の際には、インサートを構成している金属材料が、ペダル・クランク本体の複合材料よりも大きく収縮し、剥離の程度は、２つの材料の冷却係数の相違が大きいほど大である。このような剥離は、金属製インサートへの複合材料の付着を弱め、結果として、インターフェース領域の強度および保持の特性を低下させる。その結果、インサートとペダル・クランクとの間に相互の滑りが生じ、インサート‐ペダル・クランク結合を悪化させて、実際にペダル・クランクの使用を不可能にする可能性がある。
【００１０】
このような冷却時の収縮によるインサートの剥離という欠点を除く目的の技術が、本出願人に係る特許文献２に示されている。この文献において、熱可塑性または熱硬化性の複合材料を成型することによってペダル・クランク本体を得ている。ペダル・クランク本体に、成型時または成型後に、金属製のインサートを収容するための着座部が製作される。金属製のインサートは、成型後に、これら着座部に挿入される。
【特許文献２】欧州特許出願公開公報第1 486 412号                  （対応特開2005-001663号公報）
【００１１】
インサートの外表面とそれを収容する着座部の内表面との間には、接着物質の薄い層（０．０５〜１ｍｍ）が介在する。接着物質は、すでに硬化または架橋して冷却済みであるペダル・クランク本体にインサートが挿入される前に、インサートに冷間で塗布される。次いで、接着物質、好ましくは２成分のエポキシ樹脂が、室温でまたは加熱工程を伴って重合する。
【００１２】
したがって、ペダル・クランクへのインサートの接着は、インサートの外表面と接着物質層との間の第１の機械的接触面、および接着物質層とペダル・クランクに作られた着座部の内表面との間の第２の機械的接触面によって得られている。
【００１３】
本明細書および特許請求の範囲において、接着剤と被接着物との間の「機械的接触」とは、被接着物の微細な凹凸（micro-irregularities）表面上の接着剤による機械的な保持（mechanical gripping）によって、接着が行なわれることを指す。
【００１４】
２つの機械的接触面における接着は、特許文献２によって製造されるペダル・クランクの使用時の大きなねじり力の存在下では、適切でないかもしれない。やはりこの場合も、インサートとペダル・クランクとの間に相互の滑りが生じ、インサート‐ペダル・クランク結合を悪化させて、実際にペダル・クランクの使用を不可能にする可能性がある。
【００１５】
第２の欠点は、このペダル・クランクの製造方法が複数の工程を必要としており、したがって一連の製造が高価につく点にある。
【００１６】
冷却時の収縮によるインサートの剥離という欠点の回避を目的とした他の技法が、本出願人に係る、本出願の最初の出願日においては未だ公開されていない特許文献３に記載されている。
【特許文献３】欧州特許出願第04425151.0号（2004年3月5日付出願）                  （欧州特許出願公開公報1571075号）
【００１７】
上記文献によれば、一方向の構造繊維を熱可塑性または熱硬化性のポリマー材料に埋め込んで作られるインサートを、ペダル・クランクの本体と一緒に成型する前に、架橋または硬化させる。ペダル・クランクの本体もまた、一方向の構造繊維をポリマー材料に埋め込んで構成される。この文献によれば、インサートおよびペダル・クランク本体が、同じポリマー材料から作られることが好ましく、すなわち連結部の接着を最大にするため、同じ温度係数を有することが好ましい。
【００１８】
他の実施形態において、かかる文献は、インサートのいくつかが金属製である旨を規定している。
【００１９】
インサートへのペダル・クランク本体の接着が、実質的にペダル・クランク本体そのもののポリマー材料によって行なわれることを考えると、応力下で、ある特定のペダル・クランクの使用条件においては、適切でない可能性がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
本発明の根底にある技術的課題は、自転車の他の部品への接続のために少なくとも１つのインサートが設けられている自転車用部品であって、当該部品とインサートとの間の結合が従来技術の課題解決策よりも強力であり、特にインサートと当該部品との間の相互の滑りがより上手く回避されている自転車用部品を創出することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
本発明第１の構成は、複合材料製の自転車用部品（特に、ペダル・クランク）と他の自転車用部品との結合のために用いる少なくとも１つのインサートと、前記複合材料と前記少なくとも１つのインサートとの間に介在する接着剤とを有する、前記複合材料製の前記自転車用部品において、前記接着剤と前記複合材料との相互浸透領域を有していることを特徴とする複合材料製の自転車用部品に関する。
【００２２】
部品本体とインサートとの間に接着剤を設けることによって、両者の間の接着が向上する。接着剤とインサートとの間の接着は、接着剤そのものの接着特性ゆえに強力である。さらに、自転車用部品の成型プロセスに先立って接着剤が適用されるがために得られる相互浸透領域により、接着剤の粒子とペダル・クランク本体の複合材料の粒子との間の境界面積が大きくなるため、接着剤と複合材料との間の接着力がきわめて大である。このような相互浸透領域においては、接着剤のポリマー鎖と複合材料のポリマー鎖との間にさらに化学結合そのものが存在し、一種の「相互架橋」(mutual cross linking)を実現している。接着剤が自転車用部品の成型プロセスに先立って適用されるため、相互浸透領域が形成されるかどうかには無関係に、複合材料によって接着剤に加わる、接着剤のインサート外表面への付着を維持しようとする圧力のおかげで、インサートの微細な凹凸表面への接着剤の配置が促進される。
【００２３】
相互浸透領域が、０．０１ｍｍ〜０．１ｍｍ、好ましくは０．０２ｍｍ〜０．０８ｍｍ、さらに好ましくは０．０５ｍｍの平均厚さを有しているのが好ましい。
【００２４】
さらに、接着剤のみからなる領域が、インサートと相互浸透領域との間に置かれているのが好ましい。このような接着剤のみの領域は、接着剤とインサートとの間の接着、したがって最終的にはインサートと自転車用部品の本体との間の接着を、最大化できるようにする。
【００２５】
好ましい態様では、この接着剤領域が、０．０５ｍｍ〜１ｍｍ、好ましくは０．１ｍｍ〜０．５ｍｍ、さらに好ましくは０．３ｍｍの平均厚さを有している。
【００２６】
インサートは、前記接着剤との接触面が平滑でないのが好ましく、これにより接着剤との接触面が増加するとともに、接着剤に加わるせん断応力が小さくなるよう相互の回転および／または並進運動の防止に寄与する。
【００２７】
本発明第２の構成は、
自動車用部品を他の自転車用部品に接続するための少なくとも１つのインサートを用意する工程、
前記少なくとも１つのインサートの少なくとも一部分に接着剤を適用する工程、および
前記複合材料を、前記接着剤が適用されてなる前記少なくとも１つのインサートと一緒に成型して、前記自転車用部品を形成する工程を具備する、複合材料製の自転車用部品を製造する方法に関する。
【００２８】
前記部品を前記インサートおよび前記接着剤と一緒に成型することで、接着剤のインサート外表面への付着を維持しようと、複合材料によって接着剤に加わる圧力により、インサートの微細な凹凸表面への接着剤の配置が促進され、結果として接着剤の保持が最大化される。
【００２９】
好ましい態様では、前記成型工程が、前記接着剤および前記複合材料を部分的に相互浸透させる工程を含んでおり、これは上述の利点を伴う。
【００３０】
本発明の有利な態様では、本発明の方法は、前記成型工程に続いて、前記部品をコントロール冷却する工程をさらに含んでいる。このようなコントロール冷却は、例えば金属製インサートの場合に起こるように、インサートおよび複合材料を構成する材料の膨張係数がきわめて異なっているとき、特に好都合である。何故ならば、急速すぎる冷却は、インサートと複合材料との間に界面張力をもたらし、結果として２つの材料の剥離につながるためである。
【００３１】
前記コントロール冷却工程において、前記部品は、好ましくは−１２℃／ｍｉｎ未満、さらに好ましくは−８℃／ｍｉｎ未満、より好ましくは−６℃／ｍｉｎ未満の負の温度勾配下に置かれる。
【００３２】
本発明の方法は、前記少なくとも１つのインサートに適用される前記接着剤を前処理して、前記成型工程の温度へ予熱する工程をさらに含んでいるのが好ましい。
【００３３】
好ましい態様では、この前処理工程は、最終的に前記接着剤の粘度が２００Ｐａ・ｓ〜５０００Ｐａ・ｓ、好ましくは５００Ｐａ・ｓ〜３０００Ｐａ・ｓ、さらに好ましくは１０００Ｐａ・ｓの値になるようなやり方で行われる。このような粘度の値になると、成型プロセスにおいて、加圧下で複合材料が接着剤に接すると、接着剤がインサートの外表面に好都合に付着保持される。
【００３４】
好ましい態様では、前記接着剤を１分間〜１５分間、好ましくは３分間〜１０分間、より好ましくは７分間にわたって、６０℃〜２００℃、好ましくは８０℃〜１８０℃、さらに好ましくは１４０°の温度に維持して、この前処理工程は行なわれる。
【００３５】
さらに、好ましい態様では、この前処理工程は、接着剤の架橋の程度が５０％未満、より好ましくは４５％未満の値に保たれるように実行される。このようにすることで、接着剤は、成型プロセスにおいて加圧下で複合材料が衝突しても圧壊を被ることがない。
【００３６】
接着剤の架橋は、複合材料の成型プロセス中に進行する。成型プロセスが接着剤の完全な架橋には充分でない場合、この接着剤の架橋を完了させる工程が、後続して存在してもよい。
【００３７】
前記接着剤の架橋を完了させる工程では、前記自転車用部品は５分間〜９０分間、好ましくは１０分間〜６０分間、さらに好ましくは２０分間の時間にわたって、６０℃〜２００℃、好ましくは８０℃〜１８０℃、さらに好ましくは１４０℃の温度に維持される。
【００３８】
本発明の有利な態様では、本発明の方法は、前記成型工程に先立って、前記接着剤の粘度を調節する工程をさらに含んでいる。
【００３９】
好ましい態様では、前記接着剤の粘度を調節する工程は、後続の前記接着剤を前処理する工程によって達成される粘度、したがって複合材料を成型する工程の時点における粘度が、前記粘度を調節する工程が存在しない場合に前記接着剤を前処理する工程によって達成される粘度よりも少なくとも１桁大きくなり、好ましくは少なくとも２桁大きくなるように実行される。
【００４０】
より具体的には、前記粘度を調節する工程は、後続の前記接着剤を前処理する工程によって達成される粘度が２００Ｐａ・ｓ〜５０００Ｐａ・ｓ、好ましくは５００Ｐａ・ｓ〜３０００Ｐａ・ｓ、さらに好ましくは１０００Ｐａ・ｓとなるように実行される。
【００４１】
さらに具体的には、前記粘度を調節する工程が、１０００００Ｐａ・ｓよりも大きい粘度を達成するように実行される。
【００４２】
さらに、好ましくは、前記粘度を調節する工程が、前記接着剤の架橋の程度を、４０％を超えないように実行される。
【００４３】
前記接着剤の粘度を調節する工程においては、前記接着剤が適用されてなるインサートを、４時間〜２６０時間、好ましくは８時間〜１００時間、さらに好ましくは約２４時間の時間にわたって、２０℃〜１４０℃、好ましくは３０℃〜７０℃、さらに好ましくは４５°の温度に保持される。
【００４４】
本発明による方法においては、前記接着剤を適用する工程に先立ち、前記少なくとも１つのインサートの外表面の選択された部分を前加工して、接着剤の保持能力を向上させる工程をさらに含むのが有利である。
【００４５】
好ましい態様では、前記インサートを前加工する工程は、サンドブラスト処理、サンドペーパー処理、およびアセトン洗浄から選択される表面処理工程を含む。
【００４６】
前記インサートを前加工する工程においては、さらに、上述の表面処理加工によって得られた表面特性を保護するため、前記少なくとも１つのインサートの外表面の前記選択された部分にプライマーを塗布する工程を含むことができる。
【００４７】
接着剤は、好ましくは支持または非支持のフィルムの形態であり、前記接着剤を適用する工程は、前記少なくとも１つのインサートの外表面の前記選択された部分に接着剤フィルムを室温で積層する工程を含んでいる。他の形態の接着剤が使用される場合には、接着剤は、例えばペースト形態の接着剤を塗り広げるなど、他の適切なやり方で適用される。
【００４８】
本発明による自転車用部品およびプロセスにおいては、複合材料は、ポリマー材料に埋め込まれた構造繊維を含むことができる。
【００４９】
典型的な態様では、構造繊維は、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維、セラミック繊維、ボロン繊維、およびこれらの組み合わせで構成されるグループから選択されるが、これらのなかでも、炭素繊維が好ましい。
【００５０】
ポリマー材料内での前記構造繊維の配置は、構造繊維のピースまたはチップのランダム配置、ほぼ単方向に整列した繊維の配置、ほぼ２方向に整列した繊維の配置、あるいはこれらの組み合わせであってよい。
【００５１】
自動車用部品本体のポリマー材料は、熱硬化性のポリマー材料であることが好ましい。接着剤もまた熱硬化型である場合には、相互浸透領域において上述の「相互架橋」が存在し、これが部品と接着剤との間、したがって部品とインサートとの間の接着を最大にする。
【００５２】
前記ポリマー材料がエポキシ樹脂を含んでいることが、より好ましい。
【００５３】
自転車用部品のポリマー材料が熱硬化型である場合には、前記成型工程は、前記接着剤が適用された前記少なくとも１つのインサートを囲んでいる加熱された金型に、前記複合材料を導入する工程、および前記金型を閉じて、ある圧力および温度プロファイル下で、前記複合材料の前記熱硬化性ポリマー材料を架橋させる工程を含んでいる。
【００５４】
典型的な態様では、前記圧力および温度プロファイルは、前記複合材料を、５分間〜３０分間、好ましくは８分間〜２５分間、さらに好ましくは１０分間の時間にわたって、１０ｂａｒ〜３００ｂａｒ、好ましくは５０ｂａｒ〜２５０ｂａｒ、さらに好ましくは１００ｂａｒの圧力、および６０℃〜２００℃、好ましくは８０℃〜１８０℃、さらに好ましくは１４０°の温度で処理することを含んでいる。
【００５５】
さらに、前記成型工程が、複合材料の可塑性（malleability）および母材複合材料中の構造繊維を動かす能力を高めるため、前記複合材料を金型に導入する前に予熱する工程を含んでいるのが好ましい。
【００５６】
代替的な態様として、部品本体のポリマー材料が、熱可塑性であってもよい。
【００５７】
自転車用部品のポリマー材料が熱可塑性である場合、前記成型工程は、典型的には、前記熱可塑性ポリマー材料を溶融させる工程、前記構造繊維を前記熱可塑性材料に混合する工程、および前記接着剤が適用された前記少なくとも１つのインサートを収容しており、前記熱可塑性材料の軟化温度未満の温度に保たれている金型に、前記複合材料を圧力下で注入し、前記複合材料を固化させる工程を含んでいる。
【００５８】
前記金型の温度は、好ましくは６０℃〜２００℃、より好ましくは８０℃〜１８０℃、さらに好ましくは１４０℃であり、注入圧力は、好ましくは３００ｂａｒ〜２０００ｂａｒ、より好ましくは５００ｂａｒ〜２０００ｂａｒ、さらに好ましくは１５００ｂａｒである。
【００５９】
好ましい態様では、接着剤が、少なくとも１つの熱硬化性ポリマーを含んでいる。
【００６０】
さらに、好ましい態様では、接着剤が構造接着剤である。
【００６１】
本明細書および特許請求の範囲の記載において、「構造接着剤」とは、大きな機械的応力に耐えることができる熱硬化性の接着剤を意味する。したがって、この用語は、釘固定および溶接などの従来からの接合システムに比肩できるやり方で被接着物を接合でき、接合点における応力の連続的な分布、大きな弾性、振動への高い耐性、および当該部品が動作寿命において直面しうる熱サイクルに耐える能力を可能にする接着剤を包含する。
【００６２】
特に好ましいやり態様においては、接着剤がエポキシ樹脂を含んでいる。
【００６３】
インサートは、金属製であってよく、あるいは複合材料で作られてもよい。
【００６４】
インサートが金属製であって、好ましくはアルミニウム合金または鋼で作られる場合、機械的処理、好ましくは成型、旋削、フライス削り、チョーキング、鍛造、またはダイキャストによって、インサートを得ることができる。
【００６５】
インサートが複合材料で作られる場合には、前記少なくとも１つのインサートを用意する工程が、前記少なくとも１つのインサートを、ポリマー材料に埋め込まれた構造繊維を含んでいる複合材料から成型する工程を含んでいる。
【００６６】
さらに、本発明の方法は、成型工程の前または後に、前記少なくとも１つのインサートに孔を設ける工程を含むことができる。
【００６７】
本明細書および特許請求の範囲の記載において、量、パラメータ、割合、などを表わしている数値の大きさはすべて、そうではないと示されない限り、あらゆる状況において用語「約」を伴うものと理解すべきである。さらには、数値の大きさの範囲はすべて、具体的に示されているものの他に、考えられる最大および最小の数値の組み合わせのすべて、ならびに考えられる中間的範囲のすべてを含んでいる。
【００６８】
本発明のさらなる特徴および利点が、添付の図面を参照しつつ行なわれる本発明の好ましい実施形態についての以下の詳細な説明から、さらに明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００６９】
図１、２、および３は、本発明によるペダル・クランク１の一実施形態を示しており、左側のペダル・クランクが示されている。ペダル・クランク１は、ペダル・クランク１を自転車のボトム・ブラケットの軸（図示されていない）に接続するための第１のインサート２、およびペダル・クランク１を自転車の左側のペダル（やはり、図示されていない）に接続するための第２のインサート３を有している。
【００７０】
インサート２および３は、ペダル・クランクの本体４内に取り付けられた最終の構成にて図示されている。
【００７１】
ペダル・クランクの本体４は、図３に概略的に示されているように、構造繊維６１がポリマー材料６２に埋め込まれている複合材料６０で作られている。
【００７２】
複合材料６０の構造繊維６１は、例えば特許文献４および特許文献５に記載されているように、例えばランダムに配置された繊維のチップまたはピースの形態にて不規則な様相で、典型的な織成構造を形成する規則的な様相で、さらにはこのようなやり方の組み合わせで、ポリマー材料６２内に配置することができる。特許文献６に記載のように、単方向の繊維の巻線をインサート２、３の近くに設けてもよい。上述の文献の記載は、ここでの言及によって本明細書に組み込まれたものとする。
【特許文献４】欧州特許出願公開第1 270 394号公報
【特許文献５】欧州特許出願公開第1 270 393号公報                    （上記2件合わせて対応特開2003-072666号公報）
【特許文献６】欧州特許出願公開第1 486 413号公報                    （対応特開2005-001662号公報）
【００７３】
図３に概略的に示されている実施形態においては、構造繊維６１が、不規則な様相でポリマー材料６２に埋め込まれたピースの形態であり、繊維は、単方向には配列していない。
【００７４】
構造繊維６１は、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維、セラミック繊維、ボロン繊維、およびこれらの組み合わせで構成されるグループから選択されるが、これらの中でも、炭素繊維が好ましい。
【００７５】
ペダル・クランク本体４の複合材料６０のポリマー材料６２は、熱硬化性であっても、あるいは熱可塑性であってもよいが、熱硬化性が好ましい。
【００７６】
拡大詳細されている図３により明瞭に見て取れるように、インサート２または３の外表面と複合材料６０との間には、熱硬化性接着剤５０の層が配置されている。
【００７７】
特に有利な態様では、接着剤５０は、上述したような構造接着剤である。
【００７８】
接着剤５０の層とインサート２または３の外表面とは、上述のように、機械的接触領域５１でつなぎあわされている。接着剤５０が、ペダル・クランク本体４の複合材料６０のポリマー材料６２にくらべ、きわめて優れた接着特性を有しているため、インサート２または３における保持は、接着剤なしで行なわれる保持よりも大である。
【００７９】
機械的接触領域５１から始まって、接着剤５０のみが存在する領域（接着剤領域５２として示されている）があり、次いで、構造接着剤５０に複合材料６０のポリマー材料６２（および、構造繊維６１）が浸透している相互浸透領域５３があり、最後に、複合材料６０のみが存在している領域（すなわち、複合領域６０）が存在している。
【００８０】
図３に見て取ることができるように、接着剤領域５２と相互浸透領域５３との間の分離、および相互浸透領域５３とペダル・クランク本体４の複合領域６０との間の分離は、完全かつ規則的なものではない。したがって、図３に示されている接着剤領域５２の厚さＳ０および相互浸透領域５３の厚さＳ１は、あくまで目安として理解すべきである。
【００８１】
接着剤領域５２の平均厚さＳ０は、好ましくは０．０５ｍｍ〜１ｍｍであり、さらに好ましくは０．１ｍｍ〜０．５ｍｍであり、より好ましくは約０．３ｍｍである。
【００８２】
相互浸透領域５３の平均厚さＳ１は、好ましくは０．０１ｍｍ〜０．１ｍｍであり、さらに好ましくは０．０２ｍｍ〜０．０８ｍｍであり、より好ましくは約０．０５ｍｍである。
【００８３】
相互浸透領域５３においては、とりわけ接着剤５０の粒子とペダル・クランク本体４の複合材料６０の粒子との間の接触面積が大きいため、接着剤５０と複合材料６０との間の接着力がきわめて大である。
【００８４】
特に好都合な実施形態においては、接着剤５０および複合材料６０のポリマー材料６２が、両者とも熱硬化性ポリマーである。そのような場合、ペダル・クランクの製造方法の説明を読むことによってよりよく理解されるように、相互浸透領域５３において、接着剤５０のポリマー鎖と複合材料６０のポリマー鎖との間に、化学結合そのものも生成され、一種の「相互架橋」が達成される。
【００８５】
したがって、接着剤５０と複合材料６０との間の接着は、機械的接触による接着と化学結合による接着との組み合わせにより、結合性(cohesive nature)がきわめて大である。
【００８６】
相互架橋の程度、すなわち化学結合の強度、したがって接着の強さは、材料同士が相溶性（compatible）であればあるほど、大きくなる。したがって、そのような材料が、両者ともエポキシ樹脂であり、両者ともフェノール樹脂であり、両者とも不飽和ポリエステル樹脂であり、あるいは両者ともアミド樹脂であることが好ましいが、なかでもエポキシ樹脂が好ましい。
【００８７】
複合材料６０のポリマー材料６２にかかわりなく、接着剤５０は、いずれの場合においても、好ましくは構造的に修飾されたエポキシ熱硬化接着剤のファミリーに属し、非支持のフィルムの形態であることが好都合である。構造接着剤フィルムは、いずれの場合においても、不織布材料マットまたは熱可塑性プラスチックネットによって支持されたフィルムの形態であってよい。
【００８８】
したがって、全体として、インサート２または３とペダル・クランク本体４との間の接着は、きわめて強力であり、接着剤がない場合および成形済みのペダル・クランクに接着剤が冷間で塗布された場合の両者に比べ、はるかに大である。
【００８９】
図４および５に示されているインサート２は、本出願の最初の出願日には未だ公開されていない本出願人に係る特許文献７に開示されているように、ボトム・ブラケットの軸への接続のため内側に貫通孔６を有しているほぼ筒状の本体からなる。
【特許文献７】欧州特許出願第05425436.2号明細書（2005年6月17日出願）
【００９０】
インサート２は、組み立てられた状態における近位端７（すなわち、ボトム・ブラケットの側）から組み立てられた状態における遠位端８（すなわち、ボトム・ブラケットの反対側）まで、主軸Ｘに沿って延びている。
【００９１】
貫通孔６は、正方形に形作られているボトム・ブラケットの軸の端部を受け入れて連結するために、同様に正方形の断面を有している。貫通孔６は、インサート２の遠位端８において、貫通孔６のサイズに対して拡大された環状領域６ａ（図２）を有しており、これは、ボトム・ブラケットの軸の正方形の端部に設けられているねじ孔に係合する係止ねじ（図示されていない）の拡大された頭部を当接して収容するのに適したアンダーカット面６ｂを有している。
【００９２】
他の実施形態において、インサート２の貫通孔６が、ボトム・ブラケットの軸の端部の形状に応じて、別の形状であってよいことは明らかである。
【００９３】
インサート２の外表面には、インサートを長手軸Ｘに沿ってその全長の約半分にわたって含んでいる近位部９（図５の図における下方の部分）と、インサート２を長手軸Ｘに沿ってその全長の半分未満の長さにわたって含んでいる遠位部１０（図５の図における上方の部分）とがある。
【００９４】
２つの近位部９および遠位部１０は、突き出した環状フィン１１によって隔てられている。したがって、フィン１１はインサート２の中央領域にあるが、インサート２の長手方向の中央面に対し、軸Ｘに沿って近位端７に向かって変位している。図示の実施形態においては、フィン１１が、遠位側から近位側への方向に広がっている。
【００９５】
フィン１１は、インサート２がペダル・クランク本体４に取り付けられたときに、インサート２と隣接材料すなわち接着剤５０との間の境界面を、増すことができるようにしている。この結果、フィン１１がもたらす境界面の増加によって、インサート２に対する接着剤５０の保持、ひいては接着が向上する。
【００９６】
インサート２の近位部９は、回転Ｒ１の方向（図５の反時計方向）に従っておおむねインサート２の近位端７からおおむねフィン１１まで螺旋状に延びる第１のねじ１２を有している。第２のねじ１３が、第１のねじ１２に隣接し、同じ回転Ｒ１の方向かつ第１のねじ１２と同じピッチで、やはりおおむねインサート２の近位端７からおおむねフィン１１まで螺旋状に延びている。このような形状は、実質的に二重ねじを生み出している。２つのねじ１２、１３は、好ましくはインサート２の断面において１８０°ずらされている。
【００９７】
同じやり方で、インサート２の遠位部１０は、インサート２の遠位端８から出発しておおむねフィン１１まで螺旋状に延びる第１のねじ１４と、実質的に二重ねじを生み出すよう、第１のねじ１４に隣接して同じピッチで、やはりおおむねインサート２の遠位端８からおおむねフィン１１まで螺旋状に回る第２のねじ１５とを有している。２つのねじ１４、１５は、やはり好ましくはインサート２の断面において１８０°ずらされている。一方で、ねじ１４、１５は、近位部９のねじ１２、１３の回転Ｒ１の方向と反対に、回転Ｒ２の方向（図５の時計方向）に巻かれている。
【００９８】
上述のインサート２の外表面の形状は、ペダル漕ぎの動作の際、あるいは例えば自転車乗りがペダル上で立ち上がるときに、反対向きであるねじが、自転車の使用時にペダル・クランク本体４から回転して外れようとするインサート２の傾向を防止するため、好都合である。
【００９９】
ペダルに連結するためのインサート３に関しては、ほぼ円柱形であって、ペダル（図示されていない）に組み合わせられたねじ山付きのピンを係合させるため、ねじ山付きの貫通孔２０を備えている。インサート３の側面は、好ましくはわずかに凹状である（すなわち、インサート３が、凹部を外側に向けて備える母線を有する回転体である）。このような凹状の側面は、インサート３がペダル・クランクの本体４に取り付けられたとき、境界面の増加をもたらし、したがって機械的接着面の増加をもたらす。さらに、このような凹状の側面は、インサート３がペダル・クランク本体４から抜け出ることがないようにする。
【０１００】
インサート２およびインサート３の外表面は、いずれの場合においても、図示および上述した構成とは異なる構成を有することができる。特に、表面に溝を設けることができ、刻みを設けることができ、孔を空けることができるが、平滑であってもよい。
【０１０１】
しかしながら、平滑でない表面を設けることが、２つの理由、すなわち接着剤５０との接触面が増加する点、および相互の回転および／または並進運動の防止に寄与することで、接着剤に加わるせん断応力を小さくするという点で好都合である。
【０１０２】
インサート２および３は金属製であり、典型的には、インサート２がアルミニウム合金で製作され、インサート３がスチールで製作されることが好ましい。
【０１０３】
別の実施形態においては、インサートまたはインサートの一部を、構造繊維、好ましくは炭素繊維を熱可塑性または熱硬化性のポリマー材料からなる母材に埋め込んだ複合材料など、他の材料で製作することができる。この種のインサートは、特許文献３に記載されており、ここでの言及によって本明細書に取り入れられたものとする。
【０１０４】
複合材料で作られるインサートの場合にも、接着剤５０が存在しない場合にインサート２、３の保持の機能を担うことになるペダル・クランク本体４の複合材料６０のポリマー材料６２よりも、接着剤５０は、はるかに優れた接着特性を有しているため、接着剤５０を適用することが好都合である。すでに述べたように、接着は、相互浸透領域５３における相互浸透によっても強化され、さらには、相互の架橋に適した材料を使用することによっても強化される。
【０１０５】
図６および７に、本発明による右側ペダル・クランク８１の実施形態が示されている。
【０１０６】
ペダル・クランク８１を自転車のボトム・ブラケットの軸に接続するため、インサート８２が示されており、フィン１１が省かれている点で、ペダル・クランク１のインサート２に対して変更がなされている。ペダル・クランク８１を自転車のペダルに接続するため、インサート８３が示されており、外表面が円柱形であって凹状ではない点で、ペダル・クランク１のインサート３に対して変更がなされている。
【０１０７】
しかしながら、インサート２、８２および３、８３を、右側のペダル・クランクおよび左側のペダル・クランクのどちらにおいても使用できることを、理解すべきである。
【０１０８】
自転車のクランクセット（図示されていない）を形成すべく、ペダル・クランク８１を歯付きクラウンまたは歯付きクラウンの一部に接続するため、ペダル・クランク８１は、図示の場合には４つであるが、特定の数のスポーク８５を有しており、それぞれのスポーク８５にそれぞれのインサート８６が備えられており、さらにインサート８７が、ペダル・クランク８１の本体８４に埋め込まれている。インサート８６および８７は、図６において一点鎖線にて示されている仮想の同一円周に沿って、等しく離間して配置されるのが好ましい。他の種類の右側ペダル・クランクにおいては、スポークの数が異なっていてもよく、それらの、ペダル・クランク８１の長手中央軸に対する分布は、歯付きクラウンへの接続がスポーク８５においてのみ行なわれて、ペダル・クランク本体８４のインサート８７が必要とされないようになっていてもよい。
【０１０９】
インサート８７は、インサート２、３、８２、８３に完全に類似していてよいが、ペダル・クランク本体４に押し込まれて、歯付きクラウンの取り付けねじをねじ込むための行き止まりの孔８８を有するよう、ペダル・クランク本体４の厚さよりも小さい厚さを有しているのが好ましい。インサート８７も、複合材料などの任意の材料で製作することができるが、アルミニウム合金で製作された金属製であるのが好ましい。
【０１１０】
インサート８６を、これまでに説明した他のインサートとまったく同様のやり方で、スポーク８５に完全に埋め込むことが可能であるが、しかしながら、インサート８６は、スポーク８５の端部から突き出しているのが好ましい。この目的のため、各インサート８６は、それぞれのスポーク８５に埋め込まれる固定部８８と、歯付きクラウンの接続ねじのため平滑な貫通孔を備えている接続部８９とを有している。
【０１１１】
インサート８６は、複合材料で作られるのが好ましく、例えば、特許文献３に記載のとおり製造される。
【０１１２】
左側のペダル・クランク１に関して、上述したやり方とまったく同じやり方で、各インサート８２、８３、８６、８７の外表面とペダル・クランク本体８４の複合材料６０との間に、接着剤層５０が配置され、インサートと接着剤との間の第１の機械的接触領域、接着剤のみの領域、構造接着剤と複合材料とが相互浸透している相互浸透領域が形成されており、相互浸透領域において、構造接着剤と複合材料とが相互浸透して機械的な接着力を向上させるとともに、接着剤およびポリマー材料の両者が熱硬化性樹脂である場合に、化学的な接着力を生み出している。
【０１１３】
次に、図８、９、および１０を参照し、本発明による製造方法の好ましい実施形態を、熱硬化性のポリマー材料６１の場合について説明する。この製造方法は、あくまで一例として、ペダル・クランクの場合を述べている。
【０１１４】
インサートを形成する工程１００において、インサートが、金属インサートの場合には、適切な機械的加工、例えば成型、旋削、フライス削り、チョーキング、鍛造、またはダイキャストによって形成され、あるいは複合材料製のインサートの場合には、例えば上述の特許文献３に記載の方法に従って、予備成形と架橋によって形成される。
【０１１５】
この工程および後続の工程において、インサートに前もって孔を開けてもよく、あるいは接続孔を設けず、最終の孔開け工程１１１において接続孔を製作してもよい。
【０１１６】
インサートを前加工する工程１０１において、インサートの外表面が、接着剤５０の保持を向上させるべく加工される。前加工として、サンドブラスト処理、サンドペーパー処理、およびアセトン洗浄などの公知のプロセスによる表面処理が挙げられる。上述の表面処理によって得た表面特性を保護するため、プライマーを塗布することが好都合である。
【０１１７】
積層工程１０２においては、接着剤層が、室温においてインサートの外表面に適用される。ここでは、接着剤が、支持または非支持のフィルムの形態であることが好ましいために、用語「積層」が使用されていることを理解すべきである。他の形態の接着剤が使用される場合には、接着剤を、例えば塗り広げなどの他の適切なやり方で適用しなければならない。接着剤は未処理の状態にあり、特に、Ｖ０として示される約８０００±３０００Ｐａ・ｓの粘度を有している。
【０１１８】
接着剤の粘度を調節する工程１０３においては、以下で明らかになる目的のため、インサートとインサートに積層された接着剤フィルム５０とで構成されるアセンブリ（以下では、「インサート‐接着剤積層体」と称する）に、接着剤５０の粘度を調整するため、特に１０００００Ｐａ・ｓを超える値Ｖ１に粘度を上げるために、熱処理が加えられる。
【０１１９】
粘度を調節する工程１０３の熱処理は、インサート‐接着剤積層体を２０℃〜１４０℃、好ましくは３０℃〜７０℃、さらに好ましくは４５℃の温度に、４時間〜２６０時間、好ましくは８時間〜１００時間、さらに好ましくは約２４時間の時間にわたって保つことで行われる。
【０１２０】
粘度を調節する工程１０３は、インサート‐接着剤積層体を、上述の範囲内で、一定温度Ｔ１で時間ｔ１にわたってオーブン内またはオートクレーブ内に置くことによって実行されるのが有利であるが、あるいは、インサート‐接着剤積層体を、コントロールされた加熱プロファイルのもとで処理してもよい。以下では、簡潔であることを目的とし、上記の温度Ｔ１および時間ｔ１における処理について言及する。
【０１２１】
接着剤の加熱が、架橋を生じさせず、あるいは、いかなる場合でも、低い程度の、好ましくは４０％を下回る架橋しか生じないよう、工程１０３の温度は接着剤のいわゆる「サーマル・リレー段階(thermal relay phase)」に入らないように選択されるのが好ましい。
【０１２２】
粘度を調節する工程１０３においては、接着剤５０とインサートの外表面との間で、粘度の増加と同時に、部分的機械的保持が達成される。
【０１２３】
引き続く接着剤５０を前処理する工程１０４において、インサート‐接着剤積層体が、ペダル・クランクの所望の外形に従って形作られた金型１２０の下側半型１２２で、ボトム・ブラケットへの取り付け、ペダルへの取り付け、および右側のペダル・クランク８１の場合には歯付きクラウンへの取り付けに対応する領域に導入される。
【０１２４】
下側の半型１２２のそのような領域には、金型からの取り出し具としても機能する可動の支持具１２６が設けられるのが有利である。
【０１２５】
金型１２０は、図９、１０において抵抗１２８によって表される例えば電気加熱手段によって、６０℃〜２００℃、好ましくは８０℃〜１８０℃、さらに好ましくは１４０°の温度Ｔｍに保たれる。
【０１２６】
次いで金型は、下側半型１２２と組み合わされてペダル・クランクの所望の外形に一致する形状の空洞を内部に有する、金型１２０の上側半型１２４によって、閉じられる。
【０１２７】
インサートは、１分間〜１５分間、好ましくは３分間〜１０分間、さらに好ましくは７分間の第２の比較的短い時間ｔ２にわたって金型内１２０に置かれ、この間に接着剤５０が、熱伝導および熱対流によって加熱されて、温度Ｔｍに達する。
【０１２８】
時間ｔ２においては、接着剤の温度が粘度を調節する工程１０３の温度Ｔ１よりも高い温度Ｔｍに上昇するが、このときに接着剤５０の粘度は、粘度を調節する工程１０３によって得られた粘度値Ｖ１の関数である値Ｖ２に低下する。
【０１２９】
後述するように、引き続く処理工程を最適化するために、工程１０４の終わりにおける粘度値Ｖ２は、２００Ｐａ・ｓ〜５０００Ｐａ・ｓ、好ましくは５００Ｐａ・ｓ〜３０００Ｐａ・ｓ、さらに好ましくは約１０００Ｐａ・ｓであるべきであり、接着剤５０の粘度を調節する工程１０３の温度Ｔ１および時間ｔ１は、上述の範囲内において、このような所望の粘度の値Ｖ２にもとづいて選択されるべきである。
【０１３０】
接着剤を前処理する工程１０４においては、接着剤の部分的架橋もわずかに生じるが、工程１０４の終わりにおける接着剤５０の架橋の程度は、依然として充分に低く、好ましくは５０％未満であり、さらに好ましくは４５％未満である。
【０１３１】
次いで、構造繊維６１を熱硬化性のポリマー材料６２（好ましくは、熱硬化性のエポキシ樹脂）に埋め込んでなる、ペダル・クランク本体４を構成する複合材料６０を圧縮成型する工程が開始される。
【０１３２】
予熱工程１０５において、可塑性を向上させ、後続の工程において母材ポリマー材料６２によって構造繊維６１を動かすことができるようにするため、複合材料６０は金型の温度Ｔｍよりも低い温度Ｔ２に予熱される。
【０１３３】
予熱工程１０５における複合材料６０の予熱の温度Ｔ２は、好ましくは６０℃〜１００℃、さらに好ましくは８０℃〜９０℃、より好ましくは８５℃である。
【０１３４】
工程１０６において、予熱された適量の複合材料６０は、例えば本出願人に係る特許文献６に詳しく図示および説明されているように、金型１２０の下側半型１２２に、例えばポリマー材料を含浸させた一方向繊維の巻線の形態で導入されるか、もしくは、多少なりとも長いピース、または、チップ状の繊維が、単一の優先的方向に従ってランダムに配置されているか、あるいは２つの優先的方向に配列されているポリマー材料の１つ以上の層の束またはロール形態で導入される。次いで金型は、上側半型１２４によって閉じられる。
【０１３５】
相互浸透工程１０７において、複合材料６０が金型１２０の内部空洞全体を満たして、インサート‐接着剤積層体に衝突するまで流れることができるよう、金型１２０の空洞には、１０ｂａｒ〜３００ｂａｒ、好ましくは５０ｂａｒ〜２５０ｂａｒ、さらに好ましくは１００ｂａｒの圧力Ｐがかけられる。
【０１３６】
さらに、先行の粘度を調節する工程１０３および前処理する工程１０４において達成された粘度Ｖ２により、接着剤５０は、複合材料６０が加圧下で到達するとき、好都合なことにインサートの外表面に保持されたまま残っている。さらに、粘度を調節する工程１０３および前処理する工程１０４の後では、接着剤５０は不完全にしか架橋していないことから、加圧下で複合材料６０が衝突しても圧壊を被ることがない。
【０１３７】
この点に関し、接着剤５０の粘度を調節する工程１０３が存在しない場合には、成型温度Ｔｍにおいて、すなわち金型内に圧力Ｐが生成される時点において、接着剤５０が到達する粘度Ｖ２’が約２０Ｐａ・ｓであり、すなわち粘度Ｖ２よりも約２桁小さい点に注目すべきである。この結果、加圧下の複合材料６０が衝突したときに、接着剤５０がインサートから引き離されてしまう恐れがある。
【０１３８】
さらに、粘度を調節する上述の工程１０３が存在する場合において、前処理する工程１０４の終わりにおける接着剤の粘度Ｖ２は、いかなる場合においても、接着剤５０がペダル・クランク本体４の複合材料６０と或る特定の深さＳ１にわたって相互浸透できるよう、充分に低い。
【０１３９】
架橋工程１０８において、金型は、ペダル・クランク１の本体４を構成する複合材料６０の架橋を可能にするのに適した、５分間〜３０分間、好ましくは８分間〜２５分間、さらに好ましくは１０分間である時間ｔ３にわたって、前記温度Ｔｍに保たれる。
【０１４０】
このようなやり方で、上述の図３に示した機械的接触領域５１、接着剤領域５２、および相互浸透領域５３が形成される。
【０１４１】
接着剤５０がペダル・クランクの複合材料６０のポリマー材料６２と同様に熱硬化型である場合には、架橋工程１０８において、相互浸透領域５３に、接着剤５０の架橋もまた存在し、したがってポリマー材料６２との好都合な「相互」架橋が存在する。相互架橋の程度、したがって化学的な接着の強度は、選択された２つの材料の相溶性に左右されるが、熱硬化性のエポキシ樹脂の場合に最大化される。また、相互架橋の程度は、粘度を調節する工程１０３および前処理する工程１０４という２つの工程において接着剤５０が達する部分架橋が少なければ少ないほど、大きくなる。
【０１４２】
複合材料６０の完全な架橋が生じた後、ペダル・クランクが、金型１２０から取り出される。
【０１４３】
接着剤５０および複合材料６０の熱硬化性ポリマー材料６２の架橋曲線が、充分に類似している場合、圧縮成型工程、特に、架橋工程１０８において、接着剤５０の架橋も完結する。
【０１４４】
そうでない場合には、「後架橋」工程１０９と称される接着剤５０の架橋を完結させる工程が設けられ、ペダル・クランクが、後架橋時間ｔ４にわたって、上述の範囲に含まれる温度Ｔｍのオーブン内に導入される。
【０１４５】
後架橋時間ｔ４は、５分間〜９０分間であり、好ましくは１０分間〜６０分間であり、さらに好ましくは２０分間である。
【０１４６】
次いで、好ましくは−１２℃／ｍｉｎ未満、より好ましくは−８℃／ｍｉｎ未満、さらにより好ましくは−６℃／ｍｉｎである小さな負の温度勾配ΔＴ／ｍｉｎでの、ペダル・クランクのコントロール冷却工程１１０が続けられる。このようなコントロール冷却は、インサートおよび複合材料６０を構成する材料の膨張係数がきわめて異なっているとき、例えば金属製インサートにおいて生じるが、このような場合に特に好都合である。何故ならば、急速すぎる冷却は、インサートと複合材料６０との間の界面張力につながり、結果として２つの材料の剥離につながるためである。
【０１４７】
いかなる場合においても、コントロール冷却工程１１０が存在しなくても、複合材料６０よりもはるかに大きな弾性を有しており、金属製インサートの収縮に追従して或る意味で「ダンパー」として機能する接着剤層５０の存在によって、剥離の恐れが大幅に抑制されることを、強調する価値がある。
【０１４８】
上記の接着は、接着剤５０が存在しなく、インサートへのポリマー材料６２の直接接着のみに依存する場合の接着に比べて、顕著に向上する。また、インサートなしのペダル・クランク本体４の複合材料６０の架橋後に、接着剤が冷間で塗布される場合の接着（この場合には相互浸透領域５３が存在しない）に比べても、接着は顕著に向上する。
【０１４９】
最初に、インサートを形成する工程１００において接続孔が設けられなかった場合、最後に、工程１１１において、インサートに接続孔が設けられる。孔を成型後に設けることは、そのような孔の完全な中心出しを達成して、正確に位置合わせされて、ボトム・ブラケット軸の接続、ペダル軸の接続、および右側ペダル・クランク８１の場合の歯付きクラウンの接続を可能にするために、好都合であろう。
【０１５０】
複合材料６０のポリマー材料６２が熱可塑性である場合には、本発明の製造方法は、上記に説明した熱硬化性のポリマー材料６２を有する複合材料６０の場合とは異なり、使用される成型プロセスが、この場合には射出成形である点で相違している。
【０１５１】
図１１を参照すると、このプロセスの好ましい実施形態は、やはり、第1段階の各工程、すなわちインサートを形成する工程１００、インサートを前加工する工程１０１、インサートに接着剤を積層する工程１０２、接着剤５０の粘度を調節する工程１０３、および接着剤を前処理する工程１０４を有するとともに、最終段階の各工程、すなわち接着剤の後架橋させる工程１０９、ペダル・クランクをコントロール冷却する工程１１０、およびインサートに孔を設ける工程１１１を有している。
【０１５２】
射出成形のサブプロセスは、以下の工程を有している。
【０１５３】
溶融工程１１５において、熱可塑性の材料６２は、射出成形機の加熱チャンバ内で、可塑状態とされて、軟化温度を下回らない温度（典型的には２００℃を超える）に達する。
【０１５４】
加熱チャンバは、１００°〜４００°、好ましくは１５０°〜３５０°、さらに好ましくは２３０°の温度Ｔ５に保たれる。
【０１５５】
混合工程１１６において、多少なりとも長いピースまたはチップである構造繊維６１が、可塑状態の熱可塑性材料６２に混合され、複合材料６０のフローが形成される。
【０１５６】
射出・相互浸透工程１１７において、複合材料６０のフローが、圧力Ｐ１で金型１２０に注入され、空洞を満たして、インサート‐接着剤積層体に衝突する。
【０１５７】
複合材料６０の射出圧力Ｐ１は、３００ｂａｒ〜２５００ｂａｒ、好ましくは５００ｂａｒ〜２０００ｂａｒ、さらに好ましくは１５００ｂａｒである。
【０１５８】
すでに述べたように、インサートは、工程１００において前もって形成され、おそらくは工程１０１において前加工され、工程１０２において接着剤５０が積層され、次いで粘度を調節する工程１０３および前処理する工程１０４で処理されている。
【０１５９】
この射出・相互浸透工程１１７において、複合材料６０の熱可塑性材料６２（および構造繊維６１）が、或る深さＳ１にわたって接着剤５０と相互浸透する。
【０１６０】
引き続く固化工程１１８において、複合材料６０の熱可塑性材料６２は、軟化温度よりも金型の温度Ｔｍが低いため、固化してペダル・クランクの所望の外形をとるとともに、接着剤との接着を実現する。
【０１６１】
固化工程１１８の時間ｔ５は、数秒間〜１０分間、好ましくは３０秒間〜５分間、さらに好ましくは２分間である。
【０１６２】
引き続く接着剤５０の後架橋工程１０９は、所定の温度Ｔ６で、所定の時間ｔ６にわたって、ペダル・クランクを金型内に残して行なうことができる。
【０１６３】
時間ｔ６は、１０分間〜１２０分間、好ましくは１８分間〜８５分間、さらに好ましくは３０分間である。
【０１６４】
温度Ｔ６は、６０°〜２００°、好ましくは８０°〜１８０°、さらに好ましくは１４０°である。
【０１６５】
次いで、金型が開放され、ペダル・クランクが取り出されて、コントロール冷却工程１１０が加えられる。
【０１６６】
この場合、インサートとペダル・クランクとの間の結合は、実質的には、機械的な結合である。
【０１６７】
しかしながら、上記の接着は、インサートへの熱可塑性材料６２の直接接着のみに依存する、接着剤５０が存在しない場合の接着に比べて顕著に向上している。また、インサートなしのペダル・クランク本体４の複合材料６０の固化後に、接着剤が冷間で塗布される場合の接着（この場合には相互浸透領域５３が存在しない）に比べても、接着が顕著に向上している。
【実施例１】
【０１６８】
左側ペダル・クランク・シリーズを、上述の方法で製造した。
【０１６９】
インサートを、接続孔６および２０が前もって設けられている、図２に示したインサート２および３の実施形態に従って、アルミニウム合金および鋼で前もって形成した。
【０１７０】
これらのインサートに、アセトン中での洗浄によって表面処理を加え、次いでプライマー処理した。
【０１７１】
熱硬化性のエポキシ樹脂である構造接着剤フィルム（米国ミネソタ州セントポールにあるミネソタ・マイニング・マヌファクチュアリング・カンパニーの「構造接着剤フィルムAF 163-2」）の約０．３５ｍｍの層を、接着剤５０としてこれらのインサートに積層した。この接着剤は、室温において約８０００Ｐａ・ｓの初期粘度Ｖ０を有している。積層は、小さなパッドによってわずかな圧力を加えて室温で行った。
【０１７２】
インサートとインサートに積層された接着剤フィルムとで構成されるアセンブリを、４５°の温度Ｔ１のオーブンに、２４時間の時間ｔ１にわたって導入処理した。アセンブリはオーブンから取り出され、次いで金型１２０の下側半型１２２に、支持具／取り出し具１２６の位置、すなわちボトム・ブラケットおよびペダルの取り付けに対応する領域に導入し、上側半型１２４を閉じて、ペダル・クランク１の所望の外形に従って形作られた成型チャンバを形成した。
【０１７３】
金型１２０を、電気抵抗１２８によって、１４０°の温度Ｔｍに維持した。インサートを、７分間の時間ｔ２にわたって金型１２０の内部に置いた。１４０℃の温度Ｔｍにおける接着剤の粘度は、約１０００Ｐａ・ｓのＶ２値に低下していた。接着剤の架橋の程度は、４０％に達した。
【０１７４】
この時点で、８５℃の温度まで予熱した複合材料６０を、金型１２０の下側半型１２２に配置した。
【０１７５】
複合材料６０は、熱硬化性のエポキシ樹脂に炭素繊維６１を埋め込んでなる、HexMCTM/C/2000/R1Aという商品名で、仏国Montluel Cedexにあるヘクセル・コンポジット（Hexcel Composites）によって市販されているものとした。
【０１７６】
金型を、上側半型１２４によって閉じた。金型１２０の内部空洞に１００ｂａｒの圧力Ｐを加え、複合材料６０を、金型１２０の内部空洞全体を満たしてインサート‐接着剤積層体２、３に衝突するまで流動させた。
【０１７７】
次いで、金型１２０を、複合材料６０の熱硬化性樹脂６２の架橋が完了するまで、１０分間の時間ｔ３にわたって、１００ｂａｒの圧力Ｐおよび１４０°の温度Ｔｍに保った。
【０１７８】
次いで金型１２０を開放し、支持具／取り出し具１２６の助けを借りてペダル・クランク１を取り出した。
【０１７９】
このペダル・クランクを、１４０°の温度Ｔｍのオーブンに導入し、２０分間の時間ｔ４にわたって処理し、接着剤５０の架橋を完了させた。
【０１８０】
オーブンから取り出したペダル・クランクを、毎分−６℃で温度低下させて、コントロール冷却を行った。
【０１８１】
インサートは、ペダル・クランクの本体に強力に接着していた。これに、引っ張りおよびねじりのサイクルを加えた。このペダル・クランクを、インサートの位置で断面に切断した。領域５１において、インサートと隣接する接着剤との間に剥離は観測されなかった。約０．３ｍｍの平均厚さＳ０の接着剤層５２の存在、および約０．０５ｍｍの平均厚さＳ１の相互浸透層５３の存在を、確認することができた。
【０１８２】
接着剤層５２において、圧壊の痕跡は観測されなかった。
【実施例２】
【０１８３】
左側ペダル・クランク・シリーズを、接着剤５０の粘度を調節する工程１０３が存在しない点を除き、実施例１に従って製造した。
【０１８４】
接着剤を前処理する工程１０４の終わりにおける接着剤５０の粘度は、約２０Ｐａ・ｓであった。
【０１８５】
ペダル・クランクのいくつかにおいて、加圧された複合材料６０が衝突したときに接着剤が引き剥がされたため、インサートの周囲の或る点で接着剤領域５０の厚さＳ０が小さすぎることが観測された。
【図面の簡単な説明】
【０１８６】
【図１】本発明に従って製作された左側ペダル・クランクの平面図である。
【図２】図１のペダル・クランクの面ＩＩ‐ＩＩに沿った断面を示す断面図である。
【図３】図２の拡大詳細を示す断面図である。
【図４】図１のペダル・クランクについて、ボトム・ブラケットへ取り付けのためのインサートの等角投影図である。
【図５】図４のインサートの側面を示す側面図である。
【図６】本発明に従って製作された右側ペダル・クランクの平面図である。
【図７】図６のペダル・クランクの線ＶＩＩ‐ＶＩＩに沿った断面を示す断面図である。
【図８】熱硬化性ポリマーの場合についての本発明の製造方法のブロック図である。
【図９】本発明の製造プロセス中における金型を示す概略断面図である。
【図１０】本発明の製造プロセス中における金型を示す概略断面図である。
【図１１】熱可塑性ポリマーの場合についての本発明の製造方法のブロック図である。
【図１】
2007076638.tif 000003
【図２】
2007076638.tif 000004
【図３】
2007076638.tif 000005
【図４】
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【図５】
2007076638.tif 000007
【図６】
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【図７】
2007076638.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【外国語明細書】
Bicycle component of composite material with inserts and relative manufacturing process
The present invention concerns a bicycle component made of composite material provided with at least one insert for coupling with another bicycle component, as well as a process for manufacturing it. 
Such a bicycle component made of composite material can in particular be a pedal crank provided with inserts for connection to the axle of the bottom bracket and to the axle of the pedal and/or to the toothed crowns of the bicycle transmission, and such a preferred application will be exclusively referred to in the rest of the present description. Nevertheless, it should be understood that the bicycle component could be different, for example the seat post tube, the seat clamp, the gearshift rocker arm.
Moreover, although hereafter reference shall be made to perforated inserts for receiving an intermediate connection element such as a screw, it should be understood that the connection element can itself constitute the insert, for example incorporating the axle of the pedal or the axle of the bottom bracket directly in the pedal crank.
In the present description and in the attached claims, under “insert” it is thus meant to indicate any piece embedded in the bicycle component, in particular in the pedal crank.
Different types of pedal crank are known made with different shapes, materials and manufacturing processes, aimed at achieving the goal of keeping the weight as low as possible and at the same time ensuring the characteristics of mechanical strength of the pedal crank and of its connections to the axle of the bottom bracket and to the pedal. 
The requirement of lightness of every component of the bicycle, including the pedal cranks, has led to increasingly widespread use of composite materials.
Because of to the stresses to which the pedal crank is subject during use, like the torsion stresses caused by the thrusting action of the cyclist during pedalling or when standing up on the pedals, and by the driving force transmitted from the pedal crank to the chain through the toothed crowns of the bicycle transmission, it is typically provided to insert reinforcing elements that act as an interface between the body of the pedal crank and the elements interacting with it, like the axle of the bottom bracket, the axle of the pedal and, in the case of the right pedal crank, the toothed crowns of the bicycle transmission.
In EP 1 281 609 of the same Applicant, a pedal crank is obtained by moulding a thermosetting composite material within a mould where inserts made of metal material are arranged.
During the moulding step, the composite material in a plastic state covers the inserts, surrounding their outer surface, except for the regions where the inserts are fixed to suitable support and mould extractor elements. The material thus arranged inside the mould is pressed and heated until it cross links. When cross linking has occurred, the pedal crank is extracted from the mould actuating the extractor elements and let cool down at room temperature. During the cooling step, because of the different cooling coefficient between the thermosetting composite material of the pedal crank body and the metal material of the inserts, there is the drawback that the composite material that surrounds the metal insert tends to detach from the walls of the insert itself. During cooling, indeed, the metal material of which the insert consists shrinks more than the composite material of the pedal crank body and the amount of the detachment is the greater the more different the cooling coefficient of the two materials. Such detachment involves a decrease in adherence of the composite material to the metal insert, with consequent decrease in the properties of strength and hold of the interface zones. Therefore, there can be mutual sliding between insert and pedal crank, which deteriorates the insert-pedal crank coupling actually preventing the use of the pedal crank.
A technique aimed at eliminating such a drawback of the detachment of the inserts upon their shrinking during cooling is represented in EP 1 486 412 of the same Applicant. In such a document, the pedal crank body is obtained by moulding a thermoplastic or thermosetting composite material. In the pedal crank body, during or after moulding, seats for receiving metal inserts are made. The metal inserts are inserted in the receiving seats after moulding.
Between the outer surface of the insert and the inner surface of its receiving seat the interposition of a thin layer (0.05-1 mm) of a gluing substance is provided. The gluing substance is cold applied onto the inserts, before they are inserted into the already hardened or cross linked and already cooled pedal crank body. The gluing substance, preferably a bicomponent epoxy resin, is then polymerized at room temperature or with a heating step.
The adhesion of the insert to the pedal crank is therefore obtained through a first mechanical contact interface between the outer surface of the insert and the layer of gluing substance, and a second mechanical contact interface between the layer of gluing substance and the inner surface of the seat made in the pedal crank. 
In the present description and in the attached claims, under “mechanical contact” between an adhesive and an adherend it is meant to indicate that the adhesion takes place by mechanical gripping by the adhesive on surface microirregularities of the adherend. 
The adhesion at the two mechanical contact interfaces may not be adequate in the presence of high torsion forces during use of the pedal crank manufactured according to EP 1 486 412. Also in this case mutual sliding between insert and pedal crank may therefore occur, which deteriorates the insert-pedal crank coupling actually preventing the use of the pedal crank.
A second drawback consists in that the method for manufacturing the pedal crank provides for several steps and therefore manufacturing in series is expensive.
Another technique aimed at avoiding the drawback of the detachment of the inserts upon shrinking during cooling is described in European patent application No. 04425151.0 of 05.03.2004 to the same Applicant, not yet published at the first filing date of the present application.
According to such a document, inserts made with unidirectional structural fibres embedded in a thermoplastic or thermosetting polymeric material are cross linked or hardened before they are co-moulded with the body of the pedal crank. The body of the pedal crank also consists of unidirectional structural fibres embedded in a polymeric material. According to such a document it is preferred for the inserts and the pedal crank body to be made of the same polymeric material and therefore with the same temperature coefficient, so as to maximise the adhesion of the coupling. 
In another embodiment, such a document provides that some of the inserts are metallic. 
Given that the adhesion of the pedal crank body to the insert is carried out substantially by the polymeric material of the pedal crank body itself, it may not be suitable in particular conditions of use under stress of the pedal crank.
The technical problem at the basis of the present invention is to create a bicycle component provided with at least one insert for connection to other parts of the bicycle, wherein the joining between the component and the insert is stronger compared to the solutions of the prior art, in particular wherein mutual sliding between insert and component is better avoided.
In a first aspect thereof, the present invention concerns a bicycle component made of composite material, in particular a pedal crank, comprising at least one insert for coupling with another bicycle component and an adhesive interposed between said composite material and said at least one insert, characterized by comprising an interpenetration zone of said adhesive and said composite material. 
The provision of an adhesive between the body of the component and the insert increases the adhesion between them. The adhesion between adhesive and insert is high thanks to the adhesion properties of the adhesive itself. Moreover, thanks to the interpenetration zone, obtained in particular because the adhesive is applied before the moulding process of the bicycle component, the adhesion forces between adhesive and composite material are very high due to the great interface area between the particles of the adhesive and the particles of the composite material of the pedal crank body. In such an interpenetration zone there can also be actual chemical bonds between the polymeric chains of the adhesive and the polymeric chains of the composite material, which achieve a sort of “mutual cross linking”. Because the adhesive is applied before the moulding process of the bicycle component, irrespectively of the formation of the interpenetration zone, the arrangement of the adhesive in the surface microirregularities of the insert is promoted thanks to the pressure that the composite material exerts on the adhesive keeping it adhering to the outer surface of the insert.
Preferably, the interpenetration zone has an average thickness comprised between 0.01 mm and 0.1 mm, preferably between 0.02 mm and 0.08 mm, more preferably of 0.05 mm.
Preferably, moreover, a zone of just adhesive is interposed between the insert and the interpenetration zone. Such a zone of just adhesive allows the adhesion between the adhesive and the insert, and therefore eventually between the insert and the body of the bicycle component, to be maximised.
Preferably, the adhesive zone has an average thickness comprised between 0.05 mm and 1 mm, preferably between 0.1 mm and 0.5 mm, more preferably of 0.3 mm.
Preferably, the insert has a non-smooth contact surface with said adhesive, both to increase the contact surface with the adhesive, and to contribute preventing a mutual rotation and/or translation, in such a way decreasing the shear stresses to which the adhesive is subject.
In a second aspect thereof, the invention concerns a process of manufacturing a bicycle component made of composite material, comprising the steps of: 
- providing at least one insert for coupling said component with another bicycle component,
- applying an adhesive on at least one portion of said at least one insert,
- moulding said composite material with said at least one insert having said adhesive applied, to form said bicycle component.
By providing to co-mould the component with the insert and the adhesive, the arrangement of the adhesive in the surface microirregularities of the insert is promoted thanks to the pressure that the composite material exerts on the adhesive keeping it adhering to the outer surface of the insert, thus maximising its grip.
Preferably, the moulding step comprises making the adhesive and the composite material partially interpenetrate, with the advantages outlined above.
Advantageously, the process according to the invention further comprises a controlled cooling step of said component, following said moulding step. Such a controlled cooling is particularly advantageous when the materials of which the inserts and the composite material are made have very different expansion coefficients, as occurs for example with metal inserts, since too quick cooling can lead to surface tensions between insert and composite material, and thus to detachment of the two materials.
In said controlled cooling step, the component is subject to a negative temperature gradient preferably below -12°C/min, more preferably below -8°C/min and even more preferably of -6°C/min.
Preferably, the process further comprises a step of pretreating the adhesive applied to said at least one insert to preheat it to the temperature of the moulding step.
Preferably, the pretreating step is carried out in such a way that at the end the viscosity of said adhesive has a value comprised between 200 Pa・s and 5000 Pa・s, preferably between 500 Pa・s and 3000 Pa・s, more preferably of 1000 Pa・s. With such viscosity values, the adhesive, when it is reached by the composite material under pressure during the moulding process, advantageously gripped stuck to the outer surfaces of the inserts. 
Preferably, the pretreating step takes place keeping said adhesive at a temperature comprised between 60°C and 200°C, preferably between 80°C and 180°C, more preferably of 140° for a time comprised between 1 min and 15 min, preferably between 3 min and 10 min, more preferably of 7 minutes.
Preferably, moreover, said pretreating step is carried out so that the degree of cross linking of the adhesive is kept at values below 50% and more preferably below 45%. In such a way the adhesive does not undergo any crushing when it is hit by the composite material under pressure during the moulding process.
The cross linking of the adhesive continues during the moulding process of the composite material. Should the moulding process not be sufficient for complete cross linking of the adhesive, there may be a subsequent step of completing the cross linking of said adhesive.
Said step of completing the cross linking of said adhesive may comprise keeping said bicycle component at a temperature comprised between 60°C and 200°C, preferably between 80°C and 180°C, more preferably of 140°, for a time period comprised between 5 min and 90 min, preferably comprised between 10 min and 60 min, and more preferably of 20 min. 
Advantageously, the process of the invention further comprises a step, preliminary to said moulding step, of correcting the viscosity of the adhesive.
Preferably said step of correcting the viscosity of said adhesive is carried out in such a way that the subsequent step of pretreating the adhesive achieves a viscosity -therefore, the viscosity at the time of the step of moulding the composite material- greater by at least one order of magnitude, preferably greater by at least two orders of magnitude, than the viscosity achieved by the step of pretreating the adhesive in the absence of the step of correcting the viscosity.
More specifically, said step of correcting the viscosity is carried out so that the subsequent step of pretreating the adhesive achieves a viscosity between 200 Pa・s and 5000 Pa・s, preferably between 500 Pa・s and 3000 Pa・s, more preferably of about 1000 Pa・s.
Even more specifically, said step of correcting the viscosity is carried out so as to achieve a viscosity greater than 100000 Pa・s. 
Preferably, moreover, said step of correcting the viscosity is carried out so as to keep a degree of cross linking of the adhesive not greater than 40%. 
The step of correcting the viscosity of said adhesive may comprise keeping the insert having said adhesive applied at a temperature comprised between 20°C and 140°C, preferably between 30°C and 70°C and more preferably of 45°C for a time period comprised between 4 hours and 260 hours, preferably between 8 hours and 100 hours, more preferably for about 24 hours.
The process according to the invention may advantageously further comprise the step, preliminary to said step of applying the adhesive, of pre-processing the selected portions of outer surface of said at least one insert to increase the gripping capability of said adhesive.
Preferably said step of pre-processing the insert comprises an abrasion step selected from sandblasting, sandpapering and washing in acetone.
Said step of pre-processing the insert can further comprise applying a primer to said selected portions of outer surface of said at least one insert, to safeguard the surface characteristics obtained with the aforementioned abrasion processing.
The adhesive is preferably in the form of a supported or not supported film and the step of applying said adhesive comprises laminating the adhesive film to said selected portions of outer surface of said at least one insert at room temperature. Should an adhesive in another form be used, the adhesive shall be applied in another suitable way, for example by spreading an adhesive in paste form. 
In the bicycle component and in the process according to the invention, the composite material can comprise structural fibres embedded in a polymeric material.
Typically, the structural fibres are selected from the group consisting of carbon fibres, glass fibres, aramidic fibres, ceramic fibres, boron fibres and combinations thereof, carbon fibres being preferred. 
The arrangement of said structural fibres in the polymeric material can be a random arrangement of pieces or chips of structural fibres, a substantially unidirectional ordered arrangement of fibres, a substantially bi-directional ordered arrangement of fibres, or a combination thereof.
Preferably, the polymeric material of the body of the component is a thermosetting one. When the adhesive is also of the thermosetting type, in the interpenetration zone there is the aforementioned “mutual cross linking”, which maximises the adherence between the component and the adhesive and therefore between the component and the insert. 
More preferably, the polymeric material comprises an epoxy resin.
When the polymeric material of the bicycle component is of the thermosetting type, said moulding step comprises inserting said composite material in a heated mould enclosing said at least one insert having said adhesive applied, closing the mould and subjecting to a pressure and temperature profile so as to cross link said thermosetting polymeric material of said composite material.
Typically, said pressure and temperature profile comprises subjecting the composite material to a pressure comprised between 10 bar and 300 bar, preferably between 50 and 250 bar, more preferably of 100 bar and to a temperature comprised between 60°C and 200°C, preferably between 80°C and 180°C, more preferably of 140° for a time period comprised between 5 min and 30 min, preferably comprised between 8 min and 25 min, and more preferably of 10 min.
Preferably, moreover, the moulding step comprises a step of preheating the composite material before its insertion in a mould, to increase its malleability and its capability of carrying the structural fibres in the matrix composite material.
Alternatively, the polymeric material of the body of the component can be thermoplastic.
When the polymeric material of the bicycle component is of the thermoplastic type, said moulding step typically comprises melting said thermoplastic polymeric material, mixing said structural fibres with said thermoplastic material, and injecting under pressure said composite material in a mould containing said at least one insert having said adhesive applied, kept at a temperature below the softening temperature of the thermoplastic material, so as to solidify the composite material.
The temperature of the mould is preferably comprised between 60°C and 200°C, more preferably between 80° and 180° and even more preferably of 140°C, and the injection pressure is preferably comprised between 300 bar and 2000 bar, more preferably between 500 bar and 2000 bar and even more preferably of 1500 bar.
Preferably, the adhesive comprises at least one thermosetting polymer.
Preferably, moreover, the adhesive is a structural adhesive.
In the present description and in the attached claims, under “structural adhesive” it is meant to indicate a thermosetting adhesive capable of withstanding considerable mechanical stresses. This term therefore encompasses those adhesives capable of joining adherends in a way comparable to conventional joining systems such as nailing and welding, allowing a continuous distribution of the stresses in the joining points, high elasticity, high resistance to vibrations and ability to withstand the thermal cycles to which the component can be subject in its operative life. 
In a particularly preferred way, the adhesive comprises an epoxy resin.
The insert can be metallic or else can be made of composite material.
When the insert is metallic, preferably made of an aluminium alloy or of steel, it can be obtained through mechanical processing, preferably moulding, turning, milling, choking, forging or die casting processing.
When the insert is made of composite material, said step of providing at least one insert comprises moulding said at least one insert in a composite material comprising structural fibres embedded in a polymeric material. 
Moreover, the process according to the invention can comprise a step, preliminary to or following the moulding step, of perforating said at least one insert. 
In the present description and in the subsequent claims, all of the numerical magnitudes indicating quantities, parameters, percentages, and so on should be understood to be preceded in all circumstances by the term “about” unless differently indicated. Moreover, all of the ranges of numerical magnitudes include all of the possible combinations of maximum and minimum numeric values and all of the possible intermediate ranges, besides those specifically indicated.
Further features and advantages of the present invention shall become clearer from the following detailed description of a preferred embodiment thereof, made with reference to the attached drawings. In the drawings:
- fig. 1 is a plan view of a left pedal crank made according to the invention;
- fig. 2 shows a section along plane II-II of the pedal crank of fig. 1;
- fig. 3 shows an enlarged detail of fig. 2;
- fig. 4 shows an isometric view of the insert for attachment to the bottom bracket of the pedal crank of fig.1;
- fig. 5 shows a side view of the insert of fig. 4;
- fig. 6 is a plan view of a right pedal crank made according to the invention;
- fig. 7 shows a section of the pedal crank of fig. 6 carried out along line VII-VII;
- fig. 8 is a block diagram of the manufacturing process of the invention, in the case of a thermosetting polymer, 
- figs. 9 and 10 show a mould in different steps during the manufacturing process of the invention, and
- fig. 11 is a block diagram of the manufacturing process of the invention, in the case of a thermoplastic polymer.
FIGS. 1, 2 and 3 show an embodiment of a pedal crank 1 according to the invention, which is a left pedal crank. The pedal crank 1 comprises a first insert 2 for connection of the pedal crank 1 to the axle of the bottom bracket of the bicycle, not shown, and a second insert 3 for connection of the pedal crank 1 to the left pedal of the bicycle, also not shown.
The inserts 2 and 3 are shown in their final configuration, embedded inside the body of the pedal crank 4.
The body of the pedal crank 4 is made of a composite material 60 comprising structural fibres 61 embedded in a polymeric material 62, as schematically illustrated in fig. 3. 
The structural fibres 61 of the composite material 60 can be arranged in the polymeric material 62 in a disordered manner, for example in the form of chips or pieces of fibres randomly arranged, in an ordered manner to form a typical woven structure, and in a combination of such ways, as described for example in EP 1 270 394 and in EP 1 270 393. Windings of unidirectional fibres can also be provided near to the inserts 2, 3, as described in EP 1 486 413. The descriptions of the aforementioned documents are incorporated herein by reference.
In the embodiment schematically illustrated in FIG. 3, the structural fibres 61 are in the form of pieces, embedded in a disordered manner in the polymeric material 62, and there are no unidirectional fibres. 
The structural fibres 61 are selected from the group consisting of carbon fibres, glass fibres, aramidic fibres, ceramic fibres, boron fibres and combinations thereof, carbon fibres being preferred. 
The polymeric material 62 of the composite material 60 of the pedal crank body 4 can be of the thermosetting or of the thermoplastic type, the thermosetting type being preferred.
As can be seen more clearly in the enlarged detail of FIG. 3, between the outer surface of the insert 2 or 3 and the composite material 60 a layer of a thermosetting adhesive 50 is arranged.
In a particularly advantageous way, the adhesive 50 is a structural adhesive, as defined above.
The layer of adhesive 50 and the outer surface of the insert 2 or 3 interface at a mechanical contact zone 51, as defined above. The hold at the insert 2 or 3 is greater than the hold made in the absence of adhesive, since the adhesive 50 has highly superior adhesiveness characteristics than the polymeric material 62 of the composite material 60 of the pedal crank body 4.
Starting from the mechanical contact zone 51 are defined a zone where just the adhesive 50 is present, indicated as adhesive zone 52, then an interpenetration zone 53, where the structural adhesive 50 is interpenetrated by the polymeric material 62 (and by the structural fibres 61) of the composite material 60, and finally the zone where just the composite material 60 is present, or composite zone 60.
As can be seen in figure 3, the separation between the adhesive zone 52 and the interpenetration zone 53, and the separation between the interpenetration zone 53 and the composite zone 60 of the pedal crank body 4, are not clean and regular. Consequently, the thicknesses S0 of the adhesive zone 52 and S1 of the interpenetration zone 53 shown in FIG. 3 should be understood as being merely indicative.
The average thickness S0 of the adhesive zone 52 is preferably comprised between 0.05 mm and 1 mm, more preferably between 0.1 mm and 0.5 mm and even more preferably it is about 0.3 mm.
The average thickness S1 of the interpenetration zone 53 is preferably comprised between 0.01 mm and 0.1 mm, more preferably between 0.02 mm and 0.08 mm and even more preferably it is about 0.05 mm.
In the interpenetration zone 53, the adhesion forces between adhesive 50 and composite material 60 are very high above all because of the great interface area between the particles of the adhesive 50 and the particles of the composite material 60 of the pedal crank body 4. 
In particularly advantageous embodiments, the adhesive 50 and the polymeric material 62 of the composite material 60 are both thermosetting polymers. In such a case, in the interpenetration zone 53 actual chemical bonds are also created between the polymeric chains of the adhesive 50 and the polymeric chains of the composite material 60, which attain a sort of “mutual cross linking”, as shall be better understood upon reading the description of the process of manufacturing the pedal crank. 
The adhesion between adhesive 50 and composite material 60 is therefore particularly high, thanks to the combined contribution of the adhesion by mechanical contact and the adhesion by chemical bond , of a cohesive nature.
The degree of mutual cross linking, in other words the strength of the chemical bond and therefore the strength of the adhesion, are the greater the more compatible the materials are. Therefore it is preferred for such materials to be both epoxy resins, both phenolic resins, both unsaturated polyester resins, or both amidic resins, epoxy resins being preferred.
Irrespectively of the polymeric material 62 of the composite material 60, the adhesive 50 in any case preferably belongs to the family of structural modified epoxy thermosetting adhesives and it is advantageously in the form of an unsupported film. The structural adhesive film can in any case be in the form of a film supported by a matt of non-woven material or supported by a thermoplastic net. 
Overall, the adhesion between insert 2 or 3 and pedal crank body 4 is therefore particularly high, much greater than both the case of absence of adhesive, and the case of adhesive cold applied to the pedal crank already formed.
The insert 2 illustrated in figures 4 and 5, object of patent application No.05425436.2 of 17.06.2005 to the same Applicant, not yet published at the first filing date of the present application, consists of a substantially tubular body that has a through hole 6 inside it for the connection to the axle of the bottom bracket.
The insert 2 extends along a main axis X from a proximal end 7 in the assembled condition, in other words on the side of the bottom bracket, to a distal end 8 in the assembled condition, in other words on the side opposite the bottom bracket.
The through hole 6 has a square section for coupling receiving the end of the axle of the bottom bracket, also square-shaped. The through hole 6 has, at the distal end 8 of the insert 2, a widened annular zone 6a (FIG. 2) with respect to the size of the through hole 6, which defines an undercut surface 6b suitable for receiving in abutment the widened head of a locking screw, not shown, which engages in a threaded hole made in the square end of the axle of the bottom bracket.
It is manifest that in other embodiments the through hole 6 of the insert 2 could be of a different shape according to the shape of the end of the axle of the bottom bracket.
On the outer surface of the insert 2 are defined a proximal portion 9 (the lower portion in the view of FIG. 5), which involves the insert for about half of its length along the longitudinal axis X, and a distal portion 10 (the upper portion in the view of FIG. 5), which involves the insert 2 for a length less than half its length along the longitudinal axis X.
The two proximal and distal portions 9 and 10 are separated by a projecting annular fin 11. The fin 11 is therefore in the central zone of the insert 2, but displaced along the axis X towards the proximal end 7 with respect to its longitudinal middle plane. In the illustrated embodiment, the fin 11 widens in the direction from distal to proximal. 
The fin 11 allows the interface surface between the insert 2 and the adjacent material, i.e. the adhesive 50, to be increased when the insert 2 is embedded in the pedal crank body 4. The increased interface surface offered by the fin 11 therefore increases the grip of the adhesive 50 to the insert 2 and therefore the adhesion. 
The proximal portion 9 of the insert 2 has a first thread 12 helically extending, roughly from the proximal end 7 of the insert 2 roughly up to the fin 11, according to a way of rotation R1 (anti-clockwise in FIG. 5). A second thread 13 helically extends adjacent the first thread 12 in the same way of rotation R1 and with the same pitch as the first thread 12, also roughly from the proximal end 7 of the insert 2 roughly up to the fin 11. Such a geometry substantially creates a double thread. The two threads 12, 13 are preferably offset by 180° in the cross section of the insert 2. 
In the same way, the distal portion 10 of the insert 2 has a first thread 14 helically extending, starting from the distal end 8 of the insert 2 roughly up to the fin 11, and a second thread 15 helically winding adjacent the first thread 14 and with the same pitch, also roughly from the distal end 8 of the insert 2 roughly up to the fin 11, so as to substantially create a double thread. The two threads 14, 15 are also preferably offset by 180° in the cross section of the insert 2. However, the threads 14, 15 wind in the way of rotation R2 (clockwise in FIG. 5), opposite the way of rotation R1 of the threads 12, 13 of the proximal portion 9.
The geometry of the outer surface of the insert 2 described above is advantageous since the threads, in opposite ways, prevent the tendency of the insert 2 to unscrew from the pedal crank body 4 during use of the bicycle, during pedalling movement or for example when the cyclist is standing up on the pedals.
As far as the insert 3 for connection to the pedal is concerned, it is substantially cylinder-shaped with a threaded through hole 20 for engagement of a threaded pin associated with the pedal (not shown). The side surface of the insert 3 is preferably slightly concave (i.e. the insert 3 is a rotation solid having generatrix with concavity towards the outside). Such a concave side surface determines an increase in the interface surface when the insert 3 is embedded in the body of the pedal crank 4, and therefore an increase in the mechanical adhesion surface. Moreover, such a concave side surface prevents the insert 3 from coming out from the pedal crank body 4.
The outer surfaces of the insert 2 and of the insert 3 can in any case have different configurations from those illustrated and described above. In particular, such surfaces could be grooved, knurled, perforated, but also smooth.
The provision of non-smooth surfaces is however advantageous for two reasons, namely both to increase the contact surface with the adhesive 50, and to contribute preventing a mutual rotation and/or translation, in such a way decreasing the shear stresses to which the adhesive is subject.
Preferably, the inserts 2 and 3 are metallic, typically the insert 2 is made of aluminium alloy and the insert 3 is made of steel. 
In different embodiments, the inserts or some of the inserts could be made of another material, for example made of composite material comprising structural fibres, preferably carbon fibres, embedded in a matrix of thermoplastic or thermosetting polymeric material. Inserts of this type are described in the quoted European patent application No. 04425151.0 of 05.03.2004, incorporated herein by reference. 
Also in the case of inserts made of composite material, the provision of the adhesive 50 is advantageous since the adhesive 50 has highly superior adhesiveness characteristics than the polymeric material 62 of the composite material 60 of the pedal crank body 4, upon which the function of holding the insert 2, 3 would depend in the absence of the adhesive 50. Such adhesiveness is also enhanced by the interpenetration in the interpenetration zone 53 and even more by the use of materials suitable for mutual cross linking, as described above.
In FIG. 6 and 7 an embodiment of a right pedal crank 81 according to the invention is shown.
For connection of the pedal crank 81 to the axle of the bottom bracket of the bicycle, an insert 82 is shown that is modified with respect to the insert 2 of the pedal crank 1 since the fin 11 is left out. For connection of the pedal crank 81 to the pedal of the bicycle, an insert 83 is shown that is modified with respect to the insert 3 of the pedal crank 1 since its outer surface is cylindrical and it is not concave. 
Nevertheless, it should be understood that the inserts 2 and 82, 3 and 83 can be used both in the right pedal crank and in the left pedal crank.
For connection of the pedal crank 81 to the or to some of the toothed crowns to form the crankset of the bicycle (not shown), the pedal crank 81 has a certain number of spokes 85, four in the case illustrated, each equipped with a respective insert 86, and an insert 87 embedded in the body 84 of the pedal crank 81. The inserts 86 and 87 are preferably arranged equally spaced apart along a same virtual circumference, illustrated with a dotted and dashed line in FIG. 6. In other types of right pedal crank, the number of spokes can be different, and their distribution with respect to the longitudinal middle axis of the pedal crank 81 can be such that the connection of the toothed crowns takes place only at the spokes 85 and therefore the insert 87 in the main body 84 of the pedal crank is not required.
The insert 87 can be completely analogous to the inserts 2, 3, 82, 83, but preferably it has a smaller thickness than the thickness of the pedal crank body 4, so as to be recessed thereinto, and has a blind hole 88 for screwing an attachment screw of the toothed crowns. The insert 87 can also be made of any material, including composite materials, but it is preferably metallic, made of aluminium alloy.
Although it is possible to make the inserts 86 totally embedded in the spokes 85 in a manner completely analogous to the other inserts described up to now, they preferably project from the ends of the spokes 85. For this purpose, each insert 86 comprises a fastening portion 88, embedded in the respective spoke 85, and a connection portion 89, equipped with a smooth through hole, for a connection screw of the toothed crows.
The inserts 86 are preferably made of composite material, manufactured for example as described in the aforementioned European patent application No. 04425151.0.
In a completely analogous way to what has been described with reference to the left pedal crank 1, between the outer surface of each insert 82, 83, 86, 87 and the composite material 60 of the body 84 of the pedal crank a layer of adhesive 50 is arranged, in which are defined a first mechanical contact zone between insert ed adhesive, a zone of just adhesive and an interpenetration zone where the structural adhesive and the composite material interpenetrate to increase the adhesion force of a mechanical nature and to create an adhesion force of a chemical nature in case both the adhesive and the polymeric material are thermosetting resins.
Hereafter, with reference to FIGS. 8, 9 and 10, a preferred embodiment of the manufacturing process according to the invention is described in the case of thermosetting polymeric material 61. The manufacturing process refers to the case of a pedal crank by way of an example.
In a step 100 of forming the inserts, the inserts are formed through suitable mechanical processing in the case of metal inserts, for example through moulding, turning, milling, choking, forging or die casting, or, in the case of inserts made of composite material, through preforming and cross linking, for example according to the method described in the aforementioned European patent application No. 04425151.0. 
In this step and in the subsequent ones, the inserts can be pre-perforated or without connection holes, which shall be made in a final perforation step 111. 
In a step 101 of pre-processing the inserts, the outer surfaces of the inserts are processed so as to increase the grip of the adhesive 50. The preliminary processing can include abrasion with known processes such as sandblasting, sandpapering and washing in acetone, etc. A primer can advantageously be applied to safeguard the surface characteristics obtained with the aforementioned abrasion processing.
In a lamination step 102, a layer of adhesive is applied on the outer surface of the inserts, at room temperature. It should be understood that the term “lamination” is used here since the adhesive is preferably in the form of a supported or not supported film. Should an adhesive in another form be used, the adhesive shall be applied in another suitable way, for example by spreading. The adhesive is in an untreated state, in particular it has a viscosity indicated as V0 of about 8000±3000 Pa・s.
In a step 103 of correcting the viscosity of the adhesive, the assemblies consisting of insert and film of adhesive 50 laminated thereonto, hereafter “insert-adhesive laminates”, are subject to a thermal treatment suitable to correct the viscosity of the adhesive 50, in particular to increase it, for the purposes that shall appear hereafter, to a value V1 greater than 100000 Pa・s. 
The thermal treatment of the step 103 of correcting the viscosity consists of keeping the insert-adhesive laminates at a temperature comprised between 20°C and 140°C, preferably between 30°C and 70°C, more preferably of 45°C, for a time period comprised between 4 hours and 260 hours, preferably between 8 hours and 100 hours, more preferably for about 24 hours.
The step 103 of correcting the viscosity can advantageously be carried out by arranging the insert-adhesive laminates in an oven or in an autoclave at a constant temperature T1 for a time t1 within the aforementioned ranges, or else subjecting them to a controlled heating profile. Hereafter, for the sake of brevity reference shall be made to such temperature T1 and time t1.
The temperature of step 103 is preferably selected so as not to fall within the so-called “thermal relay phase” of the adhesive, so that the heating of the adhesive does not cause its cross linking, or in any case involves a reduced degree of cross linking, preferably below 40%.
Simultaneously with the increase in viscosity, during the step 103 of correcting the viscosity a partial mechanical grip is achieved between the adhesive 50 and the outer surface of the inserts. 
In a subsequent pretreatment step 104 of the adhesive 50, the insert-adhesive laminates are inserted in a lower half-mould 122 of a mould 120, shaped according to the desired outer profile of the pedal crank, in the zones corresponding to the attachment to the bottom bracket, to the attachment to the pedal and to the attachments to the toothed crowns, in the case of the right pedal crank 81. 
In such zones of the lower half-mould 122 moving supports 126 are advantageously provided, which also act as extractors from the mould.
The mould 120 is kept, through for example electric heating means, symbolised by the resistances 128 in FIG. 9, 10, at a temperature Tm comprised between 60°C and 200°C, preferably between 80°C and 180°C, more preferably of 140°.
The mould is then closed through the upper half-mould 124 of the mould 120, which couples with the lower half-mould 122 to internally define a cavity of a shape matching the desired outer shape of the pedal crank. 
The inserts are left inside the mould 120, for a second comparatively brief time period t2, comprised between 1 min and 15 min, preferably between 3 min and 10 min, more preferably of 7 minutes, during which the adhesive 50 heats up - by thermal conduction and convection - reaching temperature Tm.
In the time period t2 during which the temperature of the adhesive rises up to temperature Tm, greater than the temperature T1 of the step 103 of correcting the viscosity, the viscosity of the adhesive 50 decreases down to a value V2 that is a function of the value of the viscosity V1 obtained through the step 103 of correcting the viscosity.
In order to optimize the subsequent process steps, as described below, the viscosity value V2 at the end of step 104 should be comprised between 200 Pa・s and 5000 Pa・s, preferably between 500 Pa・s and 3000 Pa・s, more preferably it should be about 1000 Pa・s, and it is based upon such desired viscosity values V2 that the temperature T1 and the time t1 of the step 103 of correcting the viscosity of the adhesive 50 shall be selected, within the ranges indicated above. 
During the adhesive pretreatment step 104 a slight partial cross linking of the adhesive also occurs, but the degree of cross linking of the adhesive 50, at the end of the step 104, is still sufficiently low, preferably below 50% and more preferably below 45%. 
Then a process begins of compression moulding the composite material 60 that shall constitute of the pedal crank body 4 and consisting of structural fibres 61 embedded in a polymeric material 62 of the termosetting type, preferably a thermosetting epoxy resin. 
In a preheating step 105, the composite material 60 is preheated to a temperature T2, below the temperature Tm of the mould, in order to increase its malleability and to allow, in the subsequent steps, the carrying of the structural fibres 61 by the matrix polymeric material 62.
The temperature T2 to which the composite material 60 is preheated in the preheating step 105 is preferably comprised between 60°C and 100°C, more preferably between 80°C and 90°C and even more preferably it is 85°C.
In a step 106, a dosed amount of the preheated composite material 60 is inserted into the lower half-mould 122 of the mould 120, for example in the form of windings of unidirectional fibres impregnated by polymeric material or in the form of stacks or rolls of one or more layers of polymeric material in which the fibres, in more or less long pieces or in chips, are randomly arranged according to a single preferential direction or ordered according to two preferential directions, as for example illustrated and described in detail in the quoted patent application EP 1 486 413 ofthe same Applicant. The mould is then closed through the upper half-mould 124. 
In an interpenetration step 107, in the cavity of the mould 120 a pressure P comprised between 10 bar and 300 bar, preferably between 50 and 250 bar, more preferably of 100 bar, is created such as to allow the composite material 60 to flow until it fills the entire inner cavity of mould 120, hitting the insert-adhesive laminates. 
Thanks also to the viscosity V2 achieved in the previous steps of correcting the viscosity 103 and of pre-treatment 104, the adhesive 50, when it is reached by the composite material 60 under pressure, advantageously remains gripped to the outer surfaces of the inserts. Moreover, given that the adhesive 50 is only partially cross linked after the step 103 of correcting the viscosity and the pretreatment step 104, it does not undergo any crushing when it is hit by the composite material 60 under pressure.
In this regard it should be noted that, in the absence of the step 103 of correcting the viscosity of the adhesive 50, the viscosity V2’ reached by the adhesive 50 at the moulding temperature Tm, i.e. at the time when the pressure P in the mould is created, is about 20 Pa・s, therefore less than the viscosity V2 by about two orders of magnitude. Therefore, there is the risk of the adhesive 50 being dragged away from the inserts when it is hit by the composite material 60 under pressure.
Also in the presence of the aforementioned step 103 of correcting the viscosity, the viscosity V2 of the adhesive at the end of the pretreatment step 104 is in any case sufficiently low to allow an interpenetration of the adhesive 50 with the composite material 60 of the pedal crank body 4, for a certain depth S1. 
During a cross linking step 108, the mould is kept at the aforementioned temperature Tm for a time period t3 comprised between 5 min and 30 min, preferably comprised between 8 min and 25 min, and more preferably of 10 min, suitable to allow the cross linking of the composite material 60 constituting the body 4 of the pedal crank 1.
In such a way the mechanical contact zone 51, the adhesive zone 52 and the interpenetration zone 53 are defined, illustrated in FIG. 3 described above.
Given that the adhesive 50 is also of the thermosetting type like the polymeric material 62 of the composite material 60 of the pedal crank, during the cross linking step 108 in such an interpenetration zone 53 there is also cross linking of the adhesive 50 and therefore an advantageous “mutual” cross linking with the polymeric material 62. The degree of mutual cross linking, and therefore the strength of the adhesion of a chemical nature, depends upon the compatibility of the two selected materials, and it is maximized in the case of thermosetting epoxy resins. The degree of mutual cross linking is also the greater the lesser the partial cross linking that the adhesive 50 reaches in the two steps of correcting the viscosity 103 and of pretreatment 104. 
When the complete cross linking of the composite material 60 has occurred, the pedal crank is extracted from the mould 120.
If the cross linking curves of the adhesive 50 and of the thermosetting polymeric material 62 of the composite material 60 are sufficiently similar, during compression moulding and in particular during its cross linking step 108 the cross linking of the adhesive 50 will also complete.
In the contrary case, a step of completing the cross linking of the adhesive 50 is provided, referred to as “post-cross linking” step 109, in which the pedal crank is inserted in an oven at temperature Tm, falling within the ranges indicated above, for a period t4 of post-cross linking. 
The period of post-cross linking t4 is comprised between 5 min and 90 min, preferably comprised between 10 min and 60 min, and more preferably it is 20 min.
Then follows a controlled cooling step 110 of the pedal crank, with a low negative temperature gradient ΔT/min, preferably below -12°C/min, more preferably below -8°C/min and even more preferably of -6°C/min. Such a controlled cooling is particularly advantageous when the material of which the inserts and the composite material 60 consist have very different expansion coefficients, as occurs for example with metallic inserts, since too quick cooling can lead to surface tensions between insert and composite material 60 and thus to detachment of the two materials.
In any case, it is worth highlighting that, also in the absence of the controlled cooling step 110, the risk of detachment is greatly limited by the presence of the layer of adhesive 50 that, having a much greater elasticity than the composite material 60, accompanies the shrinkage of the metallic inserts acting in a certain sense as a “damper”.
The adhesion is considerably increased with respect to the adhesion in the absence of adhesive 50, due in such a case just to the direct adhesion of the polymeric material 62 to the inserts, and also with respect to the adhesion in the presence of adhesive cold applied upon cross linking of the composite material 60 of the pedal crank body 4 without the inserts, since in this latter case there is no interpenetration zone 53.
Finally, in a step 111 the connection holes are made in the inserts, if not initially provided in step 100 of forming the inserts. Making the holes after moulding can be advantageous to obtain a perfect centring of such holes and can thus allow the connection of the axle of the bottom bracket, of the pedal and of the toothed crowns, in the case of the right pedal crank 81, with the correct alignment.
In case the polymeric material 62 of the composite material 60 is thermoplastic, the manufacturing process according to the invention differs from the case of composite material 60 with thermosetting polymeric material 62 just described for the different moulding process used, that in this case is injection moulding.
With reference to FIG. 11, a preferred embodiment of the process again provides for the initial steps, namely the step 100 of forming the inserts, the step 101 of pre-processing the inserts, the step 102 of laminating the adhesive on the inserts, the step 103 of correcting the viscosity of the adhesive 50 and the step 104 of pre-treating the adhesive, as well as the final steps, namely the step 109 of post-cross linking the adhesive, the step 110 of controlled cooling the pedal crank and the step 111 of perforating the inserts. 
The injection moulding sub-process comprises the following steps. 
In a melting step 115, the thermoplastic material 62 is brought to a plastic state in a heating chamber of the injection mould, reaching a temperature not below its softening temperature, typically over 200°C. 
The heating chamber shall be kept at a temperature T5 comprised between 100° and 400°, preferably between 150° and 350°, more preferably of 230°.
In a mixing step 116, the structural fibres 61, in more or less long pieces or in chips, are mixed with the thermoplastic material 62 in plastic state, forming a flow of composite material 60.
In an injection and interpenetration step 117, the flow of composite material 60 is injected, at a pressure P1, into the mould 120 to fill the cavity and to hit the insert-adhesive laminates. 
The injection pressure P1 of the composite material 60 shall be comprised between 300 bar and 2500 bar, preferably between 500 bar and 2000 bar, more preferably it shall be 1500 bar.
As stated above, the inserts have been previously formed in step 100, possibly pre-processed in step 101 and laminated with the adhesive 50 in step 102, which has then been subject to step 103 of correcting the viscosity and to the pretreating step 104. 
In this injection and interpenetration step 117, the thermoplastic material 62 (and the structural fibres 61) of the composite material 60 interpenetrates the adhesive 50 for a certain depth S1. 
In a subsequent solidification step 118, the thermoplastic material 62 of the composite material 60, because of the temperature Tm of the mould being below its softening temperature, solidifies taking the desired outer shape of the pedal crank and achieving the adhesion with the adhesive.
The time period t5 of the solidification step 118 is comprised between a few seconds and 10 min, preferably between 30 sec and 5 min, more preferably it is 2 min.
The subsequent step 109 of post-cross linking the adhesive 50 can take place leaving the pedal crank in the mould for a predetermined time period t6 and at a predetermined temperature T6. 
The time period t6 shall be comprised between 10 min and 120 min, preferably between 18 min and 85 min, more preferably it is 30 min.
The temperature T6 shall be comprised between 60° and 200°, preferably between 80° and 180°, more preferably it is 140°.
The mould is then opened, the pedal crank is extracted and subject to the controlled cooling step 110.
In this case, the cohesion between insert and pedal crank body is substantially of the mechanical type. 
However, the adhesion is considerably increased with respect to the adhesion in the absence of adhesive 50, due in such a case to just the direct adhesion of the thermoplastic material 62 to the inserts, and also with respect to the adhesion in the presence of adhesive cold applied upon solidification of the composite material 60 of the pedal crank body 4 without the inserts, since in the latter case the interpenetration zone 53 is absent.
EXAMPLE 1
A series of left pedal cranks were manufactured with the above method.
Inserts were preformed made of aluminium alloy and steel in accordance with the embodiments of the inserts 2 and 3 illustrated in FIG. 2, already provided with the connection holes 6 and 20.
The inserts were subject to an abrasion process through washing in acetone and then primed.
A layer of about 0.35 mm of the structural adhesive film “Structural Adhesive Film AF 163-2” by Minnesota Mining and Manufacturing Company, St.Paul,  Minnesota, U.S.A., which is a thermosetting epoxy resin, was laminated on such inserts, as adhesive 50. Such an adhesive has an initial viscosity V0 at room temperature of about 8000 Pa・s. The lamination was carried out at room temperature, with slight pressure through a small pad.
The assemblies comprised of insert and adhesive film laminated thereon were inserted in an oven at a temperature T1 of 45° for a time period t1 of 24 hours. The assemblies were removed from the oven and were then inserted into the lower half-mould 122 of the mould 120, at the supports/extractors 126, in other words in the zones corresponding to the attachment to the bottom bracket and to the attachment to the pedal, and the upper half-mould 124 was closed, forming a moulding chamber shaped according to the desired outer profile of the pedal crank 1. 
The mould 120 was kept, through the electrical resistances 128, at a temperature Tm of 140°. The inserts were left inside the mould 120 for a time t2 of 7 minutes. The viscosity of the adhesive at the temperature Tm of 140°C had decreased to a value V2 of about 1000 Pa・s. The degree of cross linking of the adhesive had reached 40%.
At that time, the composite material 60, preheated to a temperature of 85°C, was arranged in the lower half-mould 122 of mould 120. 
The composite material 60 was the one marketed by Hexcel Composites, Montluel Cedex, FR under the trade name HexMCTM/C/2000/R1A, comprising carbon fibres 61 embedded in a thermosetting epoxy resin.
The mould was closed through the upper half-mould 124. The inner cavity of the mould 120 was subject to a pressure P of 100 bar, so that the composite material 60 flowed until the entire inner cavity of the mould 120 was filled, hitting the insert-adhesive laminates 2, 3.
The mould 120 was then kept at the pressure P of 100 bar and at the temperature Tm of 140° for a time t3 of 10 minutes, until complete cross linking of the thermosetting resin 62 of the composite material 60.
The mould 120 was then opened and the pedal crank 1 was extracted with the aid of the supports/extractors 126.
The pedal crank was inserted in an oven at a temperature Tm of 140° for a period t4 of 20 minutes in order to complete the cross linking of the adhesive 50. 
The pedal crank, extracted from the oven, was subject to a controlled cooling, with a temperature decrease of -6°C per minute. 
The inserts were strongly adhered to the body of the pedal crank. They were subject to traction and torsion cycles. The pedal crank was sectioned at the inserts. No detachment between insert and adjacent adhesive was observed at the zone 51. It has been possible to verify the presence of an adhesive layer 52 of average thickness S0 of about 0.3 mm and of an interpenetration layer 53 of average thickness S1 of about 0.05 mm. 
In the adhesive layer 52, no trace of crushing was observed.
EXAMPLE 2
A series of left pedal cranks were manufactured in accordance with Example 1, apart from for the absence of the step 103 of correcting the viscosity of the adhesive 50.
The viscosity of the adhesive 50 at the end of the adhesive pre-treatment step 104 was about 20 Pa・s. 
In some of the pedal cranks, it was noted that at some point around the inserts, the adhesive zone 50 was of too low thickness S0, since the adhesive had been dragged away when it was hit by the pressurised composite material 60.
1. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) comprising at least one insert (2, 3, 82, 83, 86, 87) for coupling with another bicycle component and an adhesive (50) interposed between said composite material and said at least one insert (2, 3, 82, 83, 86, 87), characterized by comprising an interpenetration zone (53) of said adhesive (50) and said composite material (60). 
2. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) according to claim 1, characterized in that said interpenetration zone (53) has an average thickness (S1) comprised between 0.01 mm and 0.1 mm.
3. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) according to any of the previous claims, comprising a zone (52) of just said adhesive (50) interposed between said at least one insert (2, 3, 82, 83, 86, 87) and said interpenetration zone (53).
4. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) according to claim 3, characterized in that said adhesive zone (52) has an average thickness (S0) comprised between 0.05 mm and 1 mm.
5. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) according to any of the previous claims, characterized by being a pedal crank (1, 81).
6. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) according to any of the previous claims, characterized in that said at least one insert (2, 3, 82, 83, 86, 87) has a non-smooth contact surface with said adhesive (50).
7. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) according to any of the previous claims, characterized in that said composite material (60) comprises structural fibres (61) embedded in a polymeric material (62).
8. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) according to claim 7, characterized in that said structural fibres (61) are selected from the group consisting of carbon fibres, glass fibres, aramidic fibres, ceramic fibres, boron fibres and combinations thereof. 
9. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) according to claim 7 or 8, characterized in that the arrangement of said structural fibres (61) in said polymeric material (62) is selected from a random arrangement of pieces or chips of structural fibres, a substantially unidirectional ordered arrangement of fibres, a substantially bi-directional ordered arrangement of fibres, and a combination thereof.
10. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) according to any of claims 7-9, characterized in that said polymeric material (62) is a thermosetting one.
11. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) according to claim 10, characterized in that said polymeric material (62) comprises an epoxy resin.
12. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) according to any of claims 7-9, characterized in that said polymeric material (62) is a thermoplastic one.
13. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) according to any of the previous claims, characterized in that said adhesive (50) comprises at least one thermosetting polymer.
14. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) according to claim 13, characterized in that said adhesive (50) is a structural adhesive.
15. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) according to claim 13 or 14, characterized in that said adhesive (50) comprises an epoxy resin.
16. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) according to any of the previous claims, characterized in that said at least one insert (2, 3, 82, 83, 86, 87) is metallic.
17. Bicycle component (1, 81) made of composite material (60) according to any of claims 1-15, characterized in that said at least one insert (2, 3, 82, 83, 86, 87) is made of composite material.
18. Process of manufacturing a bicycle component (1, 81) made of composite material (60), comprising the steps of: 
- providing (100) at least one insert (2, 3, 82, 83, 86, 87) for coupling said component (1, 81) with another bicycle component,
- applying (102) an adhesive (50) on at least one portion of said at least one insert (2, 3, 82, 83, 86, 87),
- moulding (105-108; 115-118) said composite material (60) with said insert (2, 3, 82, 83, 86, 87) having said adhesive (50) applied, to form said bicycle component (1, 81).
19. Process according to claim 18, characterized in that said moulding step (105-108; 115-118) comprises making said adhesive (50) and said composite material (60) partially interpenetrate (107, 117).
20. Process according to one of claims 18-19, further comprising a controlled cooling step (110) of said component (1, 81), following said moulding step (105-108; 115-118).
21. Process according to claim 20, characterized in that in said controlled cooling step (110), said component (1, 81) is subject to a negative temperature gradient (ΔT/min) lower than -12°C/min.
22. Process according to one of claims 18-21, characterized in that said adhesive (50) comprises at least one thermosetting polymer.
23. Process according to claim 22, characterised in that said adhesive (50) is a structural adhesive.
24. Process according to claim 22 or 23, characterised in that said adhesive (50) comprises an epoxy resin.
25. Process according to one of claims 18-24, characterised in that said composite material (60) comprises structural fibres (61) incorporated in a polymeric material (62).
26. Process according to claim 25, characterised in that said structural fibres (61) are selected from the group comprising carbon fibres, glass fibres, aramidic fibres, ceramic fibres, boron fibres and combinations thereof. 
27. Process according to claim 25 or 26, characterised in that the arrangement of said structural fibres (61) in said polymeric material (62) is selected from a random arrangement of pieces or chips of structural fibres, a substantially unidirectional ordered arrangement of fibres, a substantially bi-directional ordered arrangement of fibres, and a combination thereof.
28. Process according to one of claims 18-27, further comprising a step of pretreating (104) said adhesive (50) applied to said at least one insert (2, 3, 82, 83, 86, 87) to preheat it to the temperature (Tm) of the moulding step.
29. Process according to claim 28, characterized in that at the end of said pretreating step (104), the viscosity of said adhesive (50) has a value (V2) of between 200 Pa・s and 5000 Pa・s.
30. Process according to claim 28 or 29, characterized in that said pretreating step (104) takes place keeping said adhesive (50) at a temperature (Tm) comprised between 60°C and 200°C for a time (t2) comprised between 1 min and 15 min.
31. Process according to one of claims 28-30, characterized in that said pretreating step (104) is carried out so that the degree of cross linking of the adhesive (50) is kept at a value below 50%. 
32. Process according to one of claims 18-31, further comprising the step, following said moulding step (105-108; 115-118), of completing the cross linking (109) of said adhesive (50).
33. Process according to claim 32, characterized in that said step of completing the cross linking (109) of said adhesive (50) comprises keeping said bicycle component (1, 81) at a temperature (Tm) comprised between 60°C and 200°C for a time period (t4) comprised between 5 min and 90 min.
34. Process according to one of claims 18-33, further comprising a step (103), preliminary to said moulding step (105-108; 115-118), of correcting the viscosity of said adhesive (50).
35. Process according to claim 34 when depending on one of claims 28-31, characterized in that said step of correcting the viscosity (103) is carried out so that the subsequent step (104) of pretreating the adhesive achieves a viscosity (V2) greater by at least one order of magnitude than the viscosity (V2’) achieved by the step (104) of pretreating the adhesive in the absence of the step (103) of correcting the viscosity.
36. Process according to one of claims 34-35, characterized in that said step of correcting the viscosity (103) is carried out so that the subsequent step (104) of pretreating the adhesive achieves a viscosity (V2) between 200 Pa・s and 5000 Pa・s.
37. Process according to claim 36, characterized in that said step of correcting the viscosity (103) is carried out so as to achieve a viscosity (V1) greater than 100000 Pa・s. 
38. Process according to one of claims 34-37, characterized in that said step of correcting the viscosity (103) is carried out so as to keep the degree of cross linking of the adhesive (50) at a value not greater than 40%. 
39. Process according to one of claims 34-38, characterized in that said step (103) of correcting the viscosity of said adhesive (50) comprises keeping said at least one insert (2, 3, 82, 83, 86, 87) having said adhesive (50) applied at a temperature (T1) comprised between 20°C and 140°C for a time period (t1) comprised between 4 hours and 260 hours.
40. Process according to one of claims 18-39, further comprising the step, preliminary to said step (102) of applying the adhesive, of pre-processing (101) said at least one portion of outer surface of said at least one insert (2, 3, 82, 83, 86, 87) to increase the gripping capability of said adhesive (50).
41. Process according to one of claims 18-40, characterized in that said step (102) of applying said adhesive (50) comprises laminating an adhesive film (50) to said at least one portion of outer surface of said at least one insert (2, 3, 82, 83, 86, 87) at room temperature. 
42. Process according to one of claims 18-40, further comprising a step (100, 111) of perforating said at least one insert (2, 3, 82, 83, 86, 87). 
43. Process according to one of claims 25-42, characterized in that said polymeric material (62) is thermosetting.
44. Process according to claim 43, characterized in that said thermosetting polymeric material (62) comprises an epoxy resin.
45. Process according to one of claims 43-44, characterized in that said moulding step (105-108) comprises inserting (106) said composite material (60) into a heated mould (120) enclosing said at least one insert (2, 3, 82, 83, 86, 87) having said adhesive (50) applied, closing the mould (120) and subjecting (107, 108) to a pressure and temperature profile so as to cross link said thermosetting polymeric material (62) of said composite material (60).
46. Process according to claim 45, characterised in that said pressure and temperature profile comprises subjecting the composite material (60) to a pressure (P) comprised between 10 bar and 300 bar and to a temperature comprised between 60°C and 200°C for a time period (t3) comprised between 5 min and 30 min.
47. Process according to one of claims 45-46, characterized in that said moulding step (105-108) further comprises a step (105) of preheating said composite material (60) before its insertion into the mould.
48. Process according to one of claims 25-42, characterized in that said polymeric material (62) is thermoplastic.
49. Process according to claim 48, characterized in that said moulding step (115-118) comprises melting (115) said thermoplastic polymeric material (62), mixing (116) said structural fibres (61) with said thermoplastic material (62), injecting (117) under pressure said composite material (60) in a mould (120) containing said at least one insert (2, 3, 82, 83, 86, 87) having said adhesive (50) applied, kept at a temperature (Tm) below the softening temperature of the thermoplastic polymeric material (62), and solidifying (118) the composite material (60).
50. Process according to claim 49, characterized in that said mould is kept at a temperature (Tm) comprised between 60°C and 200°C and the material is injected at a pressure comprised between 300 bar and 2500 bar.
A bicycle component (4) is provided made of composite material provided with at least one insert (2, 3) for coupling with another bicycle component, as well as a process for its manufacture. Before the moulding process of the composite material, between the insert (2, 3) and the composite material (60) an adhesive (50) is applied. The adhesive (50) is partially interpenetrated (53) with the composite material (60). A high adhesion between the insert (2, 3) and the bicycle component (4) is obtained.
(FIG. 3)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2007076638.tif 000021
【図９】
2007076638.tif 000022
【図１０】
2007076638.tif 000023
【図１１】
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