(57)【要約】【課題】エンジンから取り出せる動力を速やかに増大させることができる小型化で高効率な過給装置を提供する。【解決手段】油圧ポンプ２２は、クラッチ２４の係合時に、エンジン１０の動力または車両の動力を利用して作動油を吐出する。アキュムレータ２８は、油圧ポンプ２２から吐出された作動油のエネルギーを蓄える。油圧モータ３２は、ストップ弁３０が開いているときに、アキュムレータ２８に蓄えられた作動油のエネルギーを利用してターボチャージャー１６を駆動することで、ターボチャージャー１６による過給をアシストする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
負荷を駆動することが可能なエンジンの吸気ガスを加圧する過給装置であって、
エンジンの排気ガスのエネルギーを利用してエンジンの過給を行う過給機と、
エンジンの動力または負荷の動力を利用して作動油を吐出することが可能な油圧ポンプと、
油圧ポンプから吐出された作動油のエネルギーを蓄える蓄圧装置と、
蓄圧装置に蓄えられた作動油のエネルギーを利用して過給機を駆動することが可能な油圧モータと、
を備えることを特徴とする過給装置。
【請求項２】
請求項１に記載の過給装置であって、
エンジンから負荷に至る動力伝達経路と油圧ポンプとの間で動力の断続を行う動力断続機構を備えることを特徴とする過給装置。
【請求項３】
請求項２に記載の過給装置であって、
負荷の減速時に、前記動力伝達経路と油圧ポンプとが動力断続機構により接続されることを特徴とする過給装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１に記載の過給装置であって、
エンジンから負荷に至る動力伝達経路にて取り出した動力を増速して油圧ポンプに伝達することが可能な第１増速機構を備えることを特徴とする過給装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１に記載の過給装置であって、
油圧モータから過給機への動力伝達を許容し且つ過給機から油圧モータへの動力伝達を断つ一方向動力伝達機構を備えることを特徴とする過給装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１に記載の過給装置であって、
油圧モータの動力を増速して過給機に伝達することが可能な第２増速機構を備えることを特徴とする過給装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１に記載の過給装置であって、
蓄圧装置から油圧モータへの作動油の供給状態を調整する調整弁を備えることを特徴とする過給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負荷を駆動することが可能なエンジンの吸気ガスを加圧する過給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン（内燃機関）の吸気ガスを加圧する過給装置の関連技術が下記特許文献１，２に開示されている。特許文献１の過給装置は、油圧によって油圧タービンを駆動する油圧駆動式の過給装置である。より具体的には、内燃機関によって駆動される油圧ポンプによって加圧された作動油は、油圧配管を介して油圧タービンに供給され、油圧タービンを回転駆動する。油圧タービンの回転は、油圧タービンに内蔵される増速機構により増速され、過給インペラを回転駆動する。この過給インペラの回転駆動によって、内燃機関の吸気ガスが加圧される。
【０００３】
また、特許文献２の過給装置は、吸入空気を圧縮する圧縮機インペラを回転駆動可能な電動機を備える、いわゆる電動アシストターボチャージャーである。より具体的には、特許文献２の過給装置は、エンジンの排気により回転させられるタービンインペラにより圧縮機インペラを回転駆動し、この圧縮機インペラの回転駆動によって吸入空気を圧縮するものであり、さらに、回生発電機と、この回生発電機によって回収される回生電力を用いて充電可能なバッテリと、バッテリに充電された電力を用いて圧縮機インペラを回転駆動可能なターボ用電動機と、回生発電機及びターボ用電動機を駆動するインバータとを備える。
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２０００８３号公報
【特許文献２】特開２００４−２７０６０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１においては、エンジンの駆動力を油圧に変換し、この油圧によって油圧タービンを回転駆動することで過給を行う、いわゆるスーパーチャージャーを実現している。しかし、油圧タービンの回転駆動（過給）に必要な動力をエンジン駆動軸から直接取り出す構成であるため、常に動力損失が発生し、エンジン効率の低下を招くことになる。
【０００６】
特許文献２においては、ターボチャージャーによる過給をアシストするために電動機を用い、さらに、電動機への電力供給のためにバッテリ及びインバータが設けられている。しかし、過給圧を速やかに増大させるために電動機の発生可能な動力を増大させると電動機の体格が大きくなり、さらに、バッテリ及びインバータの体格も大きくなる。その結果、過給装置の大型化及びコスト増大を招くことになる。
【０００７】
本発明は、エンジンから取り出せる動力を速やかに増大させることができる小型で高効率な過給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る過給装置は、上述した目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００９】
本発明に係る過給装置は、負荷を駆動することが可能なエンジンの吸気ガスを加圧する過給装置であって、エンジンの排気ガスのエネルギーを利用してエンジンの過給を行う過給機と、エンジンの動力または負荷の動力を利用して作動油を吐出することが可能な油圧ポンプと、油圧ポンプから吐出された作動油のエネルギーを蓄える蓄圧装置と、蓄圧装置に蓄えられた作動油のエネルギーを利用して過給機を駆動することが可能な油圧モータと、を備えることを要旨とする。
【００１０】
本発明においては、蓄圧装置に予め蓄えられた作動油のエネルギーを利用して過給機を駆動することができるので、過給によってエンジンから取り出す動力を増大させる必要があるときにエンジン動力の一部が過給機の駆動に消費されることなく過給機を効率よく駆動することができる。そして、出力密度の高い油圧を利用して過給機を駆動するため、電動機により過給機を駆動する場合と比較して、過給圧を速やかに増大させることができるとともに過給装置の小型化を実現することができる。したがって、本発明によれば、エンジンから取り出せる動力を速やかに増大させることができるとともに過給装置の小型化及び高効率化を実現することができる。
【００１１】
本発明の一態様では、エンジンから負荷に至る動力伝達経路と油圧ポンプとの間で動力の断続を行う動力断続機構を備えることで、油圧ポンプの駆動状態を動力断続機構により調整することができる。この態様では、負荷の減速時に、前記動力伝達経路と油圧ポンプとが動力断続機構により接続されることで、負荷の回生エネルギーを利用して油圧ポンプを駆動することができ、作動油のエネルギーを蓄圧装置に効率よく蓄えることができる。
【００１２】
本発明の一態様では、エンジンから負荷に至る動力伝達経路にて取り出した動力を増速して油圧ポンプに伝達することが可能な第１増速機構を備えることで、油圧ポンプの駆動トルクを小さくすることができるので、油圧ポンプを小型化でき搭載性向上を図ることができる。さらに、上記動力断続機構を備える場合は、油圧ポンプの駆動トルクを小さくすることで、動力断続機構のトルク容量を小さくすることができ、動力断続機構の小型化及び搭載性向上を図ることができる。
【００１３】
本発明の一態様では、油圧モータから過給機への動力伝達を許容し且つ過給機から油圧モータへの動力伝達を断つ一方向動力伝達機構を備えることで、油圧モータが過給機によって駆動されるのを防止することができる。
【００１４】
本発明の一態様では、油圧モータの動力を増速して過給機に伝達することが可能な第２増速機構を備えることで、油圧モータの回転速度を大幅に増大させることなく、高速回転する過給機を駆動することができる。
【００１５】
本発明の一態様では、蓄圧装置から油圧モータへの作動油の供給状態を調整する調整弁を備えることで、油圧モータの駆動状態を調整弁によって調整することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための形態（以下実施形態という）を図面に従って説明する。
【００１７】
図１は、本発明の実施形態に係る過給装置を含む車両の駆動システムの概略構成を示す図である。エンジン（内燃機関）１０の出力軸１０−１は変速機１４の入力軸と連結されており、エンジン１０の発生する動力は変速機１４で変速される。変速機１４の出力軸は駆動輪１９と連結されており、変速機１４で変速された動力は駆動輪１９に伝達され、車両の駆動に用いられる。このように、エンジン１０の発生する動力は、例えば車両の駆動等の負荷の駆動に用いられる。
【００１８】
ターボチャージャー（ターボ過給機）１６は、シャフト（回転軸）１７を介して連結されたタービン１８及びコンプレッサ２０を含む。タービン１８は、エンジン１０の排気ガスのエネルギーを利用して回転駆動する。コンプレッサ２０は、タービン１８とともに回転駆動することで、エンジン１０の吸気ガスを加圧する。
【００１９】
このように、ターボチャージャー１６は、エンジン１０の排気ガスのエネルギーを利用してエンジン１０の吸気ガスを加圧することで過給を行うが、エンジン１０の回転数が低い場合は、コンプレッサ２０（タービン１８）の回転数も低いため、コンプレッサ２０から出力される吸気ガスの圧力（過給圧）も低い状態にある。この状態からスロットル開度（アクセル開度）を増大させても、コンプレッサ２０の回転数が増大して過給圧が増大するまでには、時間的遅れ、いわゆるターボラグが発生する。本実施形態では、このターボラグを抑制するために、作動油のエネルギーを利用してターボチャージャー１６による過給をアシストする。以下、そのための構成例について説明する。
【００２０】
油圧ポンプ２２は、エンジン１０の動力または車両の動力を利用して回転駆動可能であり、リザーバ２３に貯溜された作動油を汲み上げて作動油にエネルギーを与えて吐出する。エンジン１０の出力軸１０−１と油圧ポンプ２２の回転軸との間には、増速機構（第１増速機構）２６と、動力断続機構としてのクラッチ（電磁クラッチ）２４と、が設けられている。クラッチ２４が解放されている場合は、エンジン１０の出力軸１０−１と油圧ポンプ２２の回転軸との間で動力伝達は行われない。つまり、油圧ポンプ２２は回転駆動されない。
【００２１】
一方、クラッチ２４が係合されている場合は、エンジン１０の出力軸１０−１と油圧ポンプ２２の回転軸との間で動力伝達が行われる。エンジン１０が車両（駆動輪１９）を駆動するための動力を発生しているときには、エンジン１０の動力の一部がエンジン１０の出力軸１０−１にて取り出されて増速機構２６により増速され、この増速された動力が油圧ポンプ２２の回転軸に伝達されることで、油圧ポンプ２２が回転駆動される。また、車両の減速時には、車両の動力の一部がエンジン１０の出力軸１０−１にて取り出されて増速機構２６により増速され、この増速された動力が油圧ポンプ２２の回転軸に伝達されることで、油圧ポンプ２２が回転駆動される。ただし、油圧ポンプ２２へ伝達する動力を取り出す位置については、エンジン１０の出力軸１０−１に限定されるものではなく、エンジン１０から駆動輪１９に至る動力伝達経路の任意の位置にて動力を取り出して油圧ポンプ２２へ伝達することが可能である。このように、本実施形態では、クラッチ２４の解放／係合の切り換えによって、エンジン１０から駆動輪１９に至る動力伝達経路と油圧ポンプ２２との間で動力の断続を行うことで、油圧ポンプ２２の駆動制御を行うことが可能である。そして、エンジン１０から駆動輪１９に至る動力伝達経路にて取り出した動力を、増速機構２６により増速して油圧ポンプ２２へ伝達することが可能である。
【００２２】
蓄圧装置として設けられたアキュムレータ２８は、油圧ポンプ２２から吐出された作動油のエネルギーを蓄える。圧力センサ２９は、アキュムレータ２８に蓄圧された作動油の圧力Ｐを検出する。また、油圧ポンプ２２とアキュムレータ２８とを接続するための油路２５には、油圧ポンプ２２からアキュムレータ２８への作動油の流れを許容し且つアキュムレータ２８から油圧ポンプ２２への作動油の流れを遮断する逆止弁２７が設けられている。この逆止弁２７によって、アキュムレータ２８から油圧ポンプ２２への作動油の逆流が防止される。
【００２３】
油圧モータ３２は、アキュムレータ２８に蓄えられた作動油のエネルギーを利用して動力を発生し、この動力によってターボチャージャー１６（コンプレッサ２０）を回転駆動することが可能である。アキュムレータ２８と油圧モータ３２とを接続するための油路３１には、アキュムレータ２８から油圧モータ３２への作動油のエネルギーの供給状態を調整するストップ弁３０が設けられている。ストップ弁３０が閉じている場合は、アキュムレータ２８から油圧モータ３２への作動油のエネルギーの供給が遮断される。つまり、油圧モータ３２は回転駆動されない。一方、ストップ弁３０が開いている場合は、アキュムレータ２８から油圧モータ３２への作動油のエネルギーの供給が許容され、作動油のエネルギーが油圧モータ３２へ供給されることで油圧モータ３２が回転駆動される。このように、ストップ弁３０の開閉制御によりアキュムレータ２８から油圧モータ３２への作動油のエネルギーの供給状態を制御することで、油圧モータ３２の駆動制御を行うことが可能である。
【００２４】
油圧モータ３２の回転軸とターボチャージャー１６のシャフト１７との間には、一方向動力断続機構としてのワンウェイクラッチ３４と、増速機構（第２増速機構）３６と、が設けられている。図１は、ワンウェイクラッチ３４が油圧モータ３２と増速機構３６との間に配置された例を示している。ワンウェイクラッチ３４は、油圧モータ３２からターボチャージャー１６への動力伝達をその係合によって許容し、ターボチャージャー１６から油圧モータ３２への動力伝達をその解放（空転）によって断つ。増速機構３６は、油圧モータ３２からワンウェイクラッチ３４を介して伝達された動力を増速してターボチャージャー１６に伝達することが可能である。このように、油圧モータ３２の動力をターボチャージャー１６に伝達してコンプレッサ２０を回転駆動することで、ターボチャージャー１６による過給をアシストする（過給アシストを行う）ことが可能である。なお、ターボチャージャー１６のシャフト１７は、例えば１０万ｒｐｍ以上の超高回転数で回転するため、ここでの増速機構３６としては、振動・騒音を抑えるために、例えば遊星ローラ（トラクションドライブ）式の増速機構を用いることが好ましい。
【００２５】
電子制御ユニット４２は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、を備える。この電子制御ユニット４２には、スロットル開度センサ（図示せず）により検出されたスロットル開度Ａを示す信号、エンジン回転センサ（図示せず）により検出されたエンジン回転速度Ｎｅを示す信号、タービン回転センサ（図示せず）により検出されたタービン回転速度Ｎｔを示す信号、車速センサ（図示せず）により検出された車速Ｖを示す信号、及び圧力センサ２９からのアキュムレータ２８の圧力Ｐを示す信号等が入力ポートを介して入力されている。一方、電子制御ユニット４２からは、クラッチ２４の解放／係合の切り換え制御を行うことで油圧ポンプ２２の駆動制御を行うための油圧ポンプ制御信号、及びストップ弁３０の開閉制御を行うことで油圧モータ３２の駆動制御を行うための油圧モータ制御信号等が出力ポートを介して出力されている。
【００２６】
次に、本実施形態に係る駆動システムの動作、特に、ターボチャージャー１６による過給をアシストする動作について説明する。
【００２７】
電子制御ユニット４２は、アキュムレータ２８に作動油を供給する（アキュムレータ２８の蓄圧を行う）ときは、図２に示すように、クラッチ２４を係合してエンジン１０から駆動輪１９に至る動力伝達経路と油圧ポンプ２２とを接続することで、油圧ポンプ２２を回転駆動する。ここでのクラッチ２４を係合する（油圧ポンプ２２を回転駆動する）条件としては、例えば車両の減速時を挙げることができる。車両の減速時にクラッチ２４を係合する（エンジン１０から駆動輪１９に至る動力伝達経路と油圧ポンプ２２とを接続する）ことで、図２に示すように、車両の運動エネルギーを利用して油圧ポンプ２２を回転駆動することができるので、過給アシスト（油圧モータ３２の回転駆動）に必要な作動油のエネルギーを、回生エネルギーを利用してアキュムレータ２８に蓄えることができる。ここでの油圧ポンプ２２の回転駆動の際には、車両の動力の一部が増速機構２６で増速されてから油圧ポンプ２２に伝達される。ただし、電子制御ユニット４２は、圧力センサ２９によるアキュムレータ２８の圧力Ｐが設定値Ｐ１以上であるときは、アキュムレータ２８に作動油のエネルギーが十分に蓄えられていると判定し、車両の減速時であってもクラッチ２４を係合しない（油圧ポンプ２２を回転駆動しない）。なお、電子制御ユニット４２は、例えば車速Ｖの時間変化率ｄＶ／ｄｔやブレーキ操作量Ｂ（図示しないセンサにより検出）に基づいて、車両の減速時か否かを判定することができる。
【００２８】
図２に示すように、ストップ弁３０が閉じているときは、アキュムレータ２８から油圧モータ３２への作動油の供給が停止されている。そして、エンジン１０の排気ガスのエネルギーによってターボチャージャー１６が回転駆動していても、ターボチャージャー１６から油圧モータ３２への動力伝達は、ワンウェイクラッチ３４の解放（空転）によって断たれている。このときは、過給アシストは行われない。
【００２９】
一方、電子制御ユニット４２は、過給アシストを行うときは、図３に示すように、ストップ弁３０を開けてアキュムレータ２８に蓄えられた作動油のエネルギーを油圧モータ３２へ供給することで、油圧モータ３２を回転駆動する。ここでの過給アシストを行う（ストップ弁３０を開ける）条件としては、例えばスロットル開度Ａが所定値Ａ１以上で且つタービン回転数Ｎｔが所定値Ｎｔ１より低い条件や、スロットル開度Ａが所定値Ａ１以上で且つエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ１より低い条件等を挙げることができる。ストップ弁３０を閉状態から開状態に切り換えると、油圧モータ３２が作動油のエネルギーによって回転して、油圧モータ３２の回転速度Ｎｍが増大する。油圧モータ３２の回転速度ＮｍがＮｔ×γ（γは増速機構３６の変速比でγ＜１）に達すると、解放（空転）していたワンウェイクラッチ３４が係合されることで、油圧モータ３２の動力が増速機構３６で増速されてからターボチャージャー１６に伝達され、コンプレッサ２０が油圧モータ３２の動力によって回転駆動される。これによって、エンジン１０の排気ガスのエネルギーの他に油圧モータ３２の動力も利用してエンジン１０の吸気ガスを加圧することができる。つまり過給アシストを行うことができる。
【００３０】
アキュムレータ２８に蓄えられた作動油のエネルギーが放出されて油圧モータ３２の回転速度Ｎｍが減少すると、係合していたワンウェイクラッチ３４が解放される。このワンウェイクラッチ３４の解放によって、ターボチャージャー１６（タービン１８）の動力による油圧モータ３２の回転駆動が防止される。電子制御ユニット４２は、過給アシストを停止するときは、ストップ弁３０を閉じることでアキュムレータ２８から油圧モータ３２への作動油の供給を停止する。ここでの過給アシストを停止する（ストップ弁３０を閉じる）条件としては、例えばタービン回転数Ｎｔが所定値Ｎｔ２以上（Ｎｔ２＞Ｎｔ１）となる条件や、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅ２以上（Ｎｅ２＞Ｎｅ１）となる条件等を挙げることができる。
【００３１】
以上説明した本実施形態では、作動油のエネルギーを利用してターボチャージャー１６（コンプレッサ２０）を回転駆動することで過給アシストを行うことができるので、エンジン１０の吸気ガスの圧力（過給圧）を速やかに増大させることができ、ターボラグを減少させることができる。そして、アキュムレータ２８に予め蓄えられた作動油のエネルギーを利用してコンプレッサ２０を回転駆動する（過給アシストを行う）ことができるので、車両の加速時等、過給によってエンジン１０から取り出す動力を増大させる必要があるときに、エンジン１０の動力の一部が過給アシストに消費されることなく過給アシストを効率よく行うことができる。したがって、エンジン１０から取り出せる動力を効率よく速やかに増大させることができる。また、出力密度の高い油圧を利用して過給アシストを行うため、電動機により過給アシストを行う構成と比較して、過給圧を速やかに増大させることができるとともに過給装置の小型化を実現することができる。
【００３２】
また、本実施形態では、車両の減速時にクラッチ２４を係合する（油圧ポンプ２２を回転駆動する）ことで、過給アシスト（油圧モータ３２の回転駆動）に必要な作動油のエネルギーを、車両の運動エネルギー（回生エネルギー）を利用してアキュムレータ２８に効率よく蓄えることができる。したがって、作動油のエネルギーを利用した過給アシストを効率よく行うことができる。
【００３３】
また、本実施形態では、油圧ポンプ２２の回転駆動に用いる動力を増速機構２６により増速してから油圧ポンプ２２に伝達することで、油圧ポンプ２２の駆動トルクを小さくすることができる。その結果、油圧ポンプ２２を小型化でき搭載性向上を図ることができる。さらに、油圧ポンプ２２の駆動トルクを小さくすることで、クラッチ２４のトルク容量を小さくすることができ、クラッチ２４の小型化及び搭載性向上を図ることができる。
【００３４】
また、本実施形態では、油圧モータ３２の動力を増速機構３６により増速してからターボチャージャー１６に伝達することで、油圧モータ３２の回転速度を大幅に増大させることなく、高速回転するターボチャージャー１６（コンプレッサ２０）を回転駆動することができる。
【００３５】
また、本実施形態では、ターボチャージャー１６から油圧モータ３２への動力伝達がワンウェイクラッチ３４の解放により遮断されるため、過給アシストを行わない場合に油圧モータ３２がターボチャージャー１６によって回転駆動されるのを（油圧モータ３２の引き摺りを）防止することができる。さらに、ワンウェイクラッチ３４を油圧モータ３２と増速機構３６との間に設けることで、ワンウェイクラッチ３４の解放時の空転速度を低減することができ、ワンウェイクラッチ３４の解放時の引き摺り損失を低減することができる。
【００３６】
次に、本実施形態の他の構成例について説明する。
【００３７】
以上の本実施形態の説明では、車両の減速時にクラッチ２４を係合することで、車両の運動エネルギーを利用して油圧ポンプ２２を回転駆動するものとした。ただし、本実施形態では、車両の減速時以外でもクラッチ２４を係合して油圧ポンプ２２を回転駆動することも可能である。例えばアキュムレータ２８の圧力Ｐが設定値Ｐ２（Ｐ２＜Ｐ１）より低いときに、クラッチ２４を係合して、エンジン１０の動力を利用して油圧ポンプ２２を回転駆動することも可能である。
【００３８】
また、本実施形態では、電子制御ユニット４２は、過給アシストを行うときに、ストップ弁３０の開閉を繰り返すデューティ制御を行うことで、アキュムレータ２８から油圧モータ３２への作動油の供給流量を制御することもできる。この場合は、タービン回転数Ｎｔの増大に対して油圧モータ３２への作動油の供給流量が減少するように、ストップ弁３０のデューティ比（ストップ弁３０を開ける割合）を減少させることができる。また、エンジン回転数Ｎｅの増大に対して油圧モータ３２への作動油の供給流量が減少するように、ストップ弁３０のデューティ比を減少させることもできる。この制御によって、過給アシストを行うときの過給圧を適切に制御することができる。また、本実施形態では、ストップ弁３０の代わりに、アキュムレータ２８から油圧モータ３２への作動油の供給流量を調整することが可能な流量制御弁を設け、電子制御ユニット４２は、過給アシストを行うときに油圧モータ３２への作動油の供給流量を流量制御弁の駆動によって制御することもできる。
【００３９】
また、本実施形態では、圧力センサ２９の代わりに、アキュムレータ２８に蓄圧された作動油の圧力に応じた信号を出力する圧力スイッチを設けることもできる。ここでの圧力スイッチは、例えばアキュムレータ２８の圧力が設定値以上の場合にＨ（ハイ）レベルの信号を出力し、アキュムレータ２８の圧力が設定値より低い場合にＬ（ロー）レベルの信号を出力することができる。
【００４０】
また、本実施形態では、図４に示すように、ターボチャージャー１６のシャフト１７上にワンウェイクラッチ３４を配置することもできる。図４に示す構成によれば、過給アシストを行わないときに、ターボチャージャー１６と増速機構３６とをワンウェイクラッチ３４の解放によって切り離すことができるので、ターボチャージャー１６の回転慣性を減少させることができる。
【００４１】
図４に示す構成例では、ワンウェイクラッチ３４として、例えば図５，６に示すウェッジローラ型の遊星ローラ機構（トラクションドライブ機構）を用いることで、振動・騒音を低減することができる。図５，６に示すウェッジローラ型の遊星ローラ機構３４においては、リングローラ３４ｒが油圧モータ３２と連結されており、サンローラ３４ｓがターボチャージャー１６のシャフト１７と連結されている。サンローラ３４ｓの回転軸は、リングローラ３４ｒの回転軸に対して偏心している。サンローラ３４ｓとリングローラ３４ｒとの間には、キャリアに対して回転可能なピニオンローラ３４ｐ１，３４ｐ２，３４ｐ３が配置されており、キャリアの回転は固定されている。ピニオンローラ３４ｐ１の径は、ピニオンローラ３４ｐ２，３４ｐ３の径よりも大きく設定されている。ピニオンローラ３４ｐ１，３４ｐ２は、その回転軸の位置が移動しない状態で支持されているのに対して、ピニオンローラ３４ｐ３は、くさび角αを持った状態でその回転軸の位置が移動可能に支持されている。
【００４２】
図５に示すように、油圧モータ３２の動力によってリングローラ３４ｒが図５の時計まわりに回転すると、ピニオンローラ３４ｐ３が図５の右斜め上方向（くさび方向）に移動することで、リングローラ３４ｒからサンローラ３４ｓへの動力伝達、つまり油圧モータ３２からターボチャージャー１６への動力伝達が許容される。一方、図６に示すように、ターボチャージャー１６の動力によってサンローラ３４ｓが図６の反時計まわりに回転すると、ピニオンローラ３４ｐ３が図６の左斜め下方向（くさび方向と逆方向）に移動することで、サンローラ３４ｓからリングローラ３４ｒへの動力伝達、つまりターボチャージャー１６から油圧モータ３２への動力伝達が断たれる。したがって、ワンウェイクラッチの機能を実現することができる。さらに、油圧モータ３２の動力を増速してターボチャージャー１６へ伝達する増速機構の機能も実現することができる。
【００４３】
なお、図４に示す構成例では、例えば遊星歯車機構のリングギアをアクチュエータによって回転軸方向に駆動して、リングギアとピニオンギアとの結合／非結合を切り換えることによっても、ワンウェイクラッチ及び増速機構の機能を実現することができる。
【００４４】
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施形態に係る過給装置を含む車両の駆動システムの概略構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る過給装置の動作を説明する図である。
【図３】本発明の実施形態に係る過給装置の動作を説明する図である。
【図４】本発明の実施形態に係る過給装置の他の概略構成を示す図である。
【図５】ワンウェイクラッチの構成例を示す図である。
【図６】ワンウェイクラッチの構成例を示す図である。
【符号の説明】
【００４６】
１０  エンジン、１４  変速機、１６  ターボチャージャー、１８  タービン、１９  駆動輪、２０  コンプレッサ、２２  油圧ポンプ、２４  クラッチ、２６，３６  増速機構、２７  逆止弁、２８  アキュムレータ、２９  圧力センサ、３０  ストップ弁、３２  油圧モータ、３４  ワンウェイクラッチ、４２  電子制御ユニット。
【図１】
2007211621.tif 000003
【図２】
2007211621.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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