(57)【要約】【課題】  衝撃荷重に対する変形を小さく抑えることができるとともに、縦断面形状も小さくすることが可能なサイドシル構造を提供する。【解決手段】  角形閉断面形状のサイドシル２の内部に板状のレインフォースメント３が設けられ、レインフォースメント３の上端部３Ａはサイドシル２の上部壁６Ｂ，７Ａにそれぞれ形成された上部フランジ６Ｄ，７Ｃに挟持され、またレインフォースメント３の下端部３Ｂはサイドシル２の下部壁６Ｃ及び側部壁７Ｂにそれぞれ形成された下部フランジ６Ｅ，７Ｄに挟持されて、サイドシル２全体がトラス構造をなしている。さらに、サイドシル２には、レインフォースメント３の下端部３Ｂが固定された箇所に、車体フロアパネル１の側端部１Ａが取り付けられている。【選択図】        図２
2007062410.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
角形閉断面形状のサイドシルの内部に板状補強部材が設けられ、前記サイドシルは、その上部壁に前記板状補強部材の上端部が、下部壁に前記板状補強部材の下端部がそれぞれ固定されたトラス構造をなし、
かつ前記サイドシルには、前記板状補強部材の下端部が固定された箇所に、車体フロアパネルの側端部が取り付けられていることを特徴とするサイドシル構造。
【請求項２】
前記板状補強部材は、上端部を車幅方向外側に下端部を車幅方向内側にそれぞれ向けて、全体が傾斜して配置されていることを特徴とする請求項１に記載のサイドシル構造。
【請求項３】
前記サイドシルは、車幅方向外側の外側サイドシル部材と、車幅方向内側の内側サイドシル部材とを含み、前記板状補強部材の上端部は、前記外側サイドシル部材上端の上部フランジと、前記内側サイドシル部材上端の上部フランジとによって挟持され、前記板状補強部材の下端部は、前記外側サイドシル部材下端の下部フランジと、前記内側サイドシル部材下端の下部フランジとによって挟持されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のサイドシル構造。
【請求項４】
前記外側サイドシル部材と前記板状補強部材で画成される部分は台形をなし、前記内側サイドシル部材と前記板状補強部材で画成される部分は三角形をなしていることを特徴とする請求項３に記載のサイドシル構造。
【請求項５】
前記内側サイドシル部材の上部壁は、車幅方向外側を上に、車幅方向内側を下にして、全体が傾斜して配置されていることを特徴とする請求項４に記載のサイドシル構造。
【請求項６】
前記サイドシルとピラーとの接合部を当該サイドシルの外側に配置したことを特徴とする請求項１に記載のサイドシル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フロアパネル両側端部に設けられたサイドシルの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車体フロアパネルの両側端部には、角形閉断面形状のサイドシルが設けられている。また、このようなサイドシルには、車両前後方向の略中央位置にセンタピラーが立設されている。
【０００３】
ところで、従来ではセンタピラーをトラス構造をなしたアルミ鋳造品で構成し、車両側面に大きな衝撃荷重が加わった際に、この衝撃荷重をセンタピラーのトラス構造で受け止めることにより、センタピラーが車室内へ大きく変形するのを防ぐようにしたピラー構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
しかし、上記特許文献１においては、サイドシルに補強が施されていないので、車両側面に大きな衝撃荷重が加わった際に、サイドシルが車室内へ大きく変形してしまう恐れがあった。
【０００５】
そこで、サイドシルの内部に略水平方向に板状リブを設け、このリブによって、サイドシルを上部サイドシルと下部サイドシルとに分けるとともに、下部サイドシル内に斜めに板状リブを設け、車両側面に大きな衝撃荷重が加わった際でも、サイドシルが車室内へ大きく変形するのを防ぐようにしたサイドシル構造が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１１−１８０３３８号公報
【特許文献２】特開２００５−１４７１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献２のサイドシルでは、縦断面形状（車幅方向における縦断面形状）が大きく、特に高さがあるので、車体フロアパネル上のカーペットとサイドシル上端との間に大きな段差が生じてしまい、乗降の際に人は脚を大きく上げ下げしなければならず、女性やお年寄りにとっては乗降が大変である。
【０００７】
また、前述したように縦断面形状が大きいために、車体外側への突出量も多くなり、乗降時に人の脹脛がサイドシル外側にぶつかりやすく、ズボンやストッキングを汚しやすい。
【０００８】
本発明の課題は、衝撃荷重に対する変形を小さく抑えることができるとともに、縦断面形状も小さくすることが可能なサイドシル構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明は、サイドシルの構造に改良を加えたことを特徴としている。すなわち、本発明は、角形閉断面形状のサイドシルの内部に板状補強部材が設けられ、前記サイドシルは、その上部壁に前記板状補強部材の上端部が、下部壁に前記板状補強部材の下端部がそれぞれ固定されたトラス構造をなし、かつ前記サイドシルには、前記板状補強部材の下端部が固定された箇所に、車体フロアパネルの側端部が取り付けられていることを特徴としている。
【００１０】
上記構成によれば、サイドシルが、板状補強部材、サイドシルの上部壁及び下部壁を含めたトラス構造をなしているので、サイドシルの縦断面形状（車幅方向における縦断面形状）を小さくしても、衝撃荷重に対するサイドシルの変形を小さく抑えることが可能となる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、側面衝突時の衝撃荷重を板状補強部材を介してフロアパネルに伝達させることにより、サイドシルの変形を小さく抑えることができるとともに、サイドシルの縦断面形状も小さくすることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
【実施例】
【００１３】
図１及び図２は本発明に係るサイドシル構造を示しており、図１はフロントドア下部とサイドシルの縦断面図、図２はセンタピラーとサイドシルの斜視図である。なお、図１及び図２は車体左側の構成を示しているが、車体右側は車体中心軸に関して左右対称な形状に構成されている。
【００１４】
図１及び図２において、車体フロアパネル１の側端部には角形閉断面形状のサイドシル２が取り付けられている。サイドシル２の内部には、上部を車幅方向外側に、下部を車幅方向内側にそれぞれ向けて、全体が傾斜して配置された板状のレインフォースメント（板状補強部材）３が設けられている。
【００１５】
サイドシル２は、レインフォースメント３によって、外側サイドシル４と内側サイドシル５に分けられており、外側サイドシル４は外側サイドシル部材６とレインフォースメント３によって、また内側サイドシル５は内側サイドシル部材７とレインフォースメント３によってそれぞれ構成されている。ここでは、外側サイドシル４は台形に、内側サイドシル５は三角形にそれぞれ形成されている。
【００１６】
外側サイドシル４の一部を構成する外側サイドシル部材６は、上下方向に配置された側部壁６Ａを有し、この側部壁６Ａの上下は車幅方向内側へ向けて略直角に折り曲げられ、上部壁６Ｂ及び下部壁６Ｃがそれぞれ形成されている。
【００１７】
内側サイドシル５の一部を構成する内側サイドシル部材７のうち上部壁７Ａは、車幅方向外側を上に、車幅方向内側を下にして、全体が傾斜して配置されている。上部壁７Ａに繋がった側部壁７Ｂは上下方向に配置されている。なお、内側サイドシル部材７の上部壁７Ａの上には、サイドシルカバー部材８が設けられている。
【００１８】
外側サイドシル部材６において、上部壁６Ｂの先端は上に向けて略直角に折り曲げられており、この折り曲げられた部分が上部フランジ６Ｄを形成している。また、下部壁６Ｃの先端は車幅方向内側に向けて斜め下方に折り曲げられており、この折り曲げられた部分が下部フランジ６Ｅを形成している。
【００１９】
内側サイドシル部材７において、上部壁７Ａの先端は上に向けて折り曲げられており、この折り曲げられた部分が上部フランジ７Ｃを形成している。また、側部壁７Ｂの先端は車幅方向内側に向けて斜め下方に折り曲げられており、この折り曲げられた部分が下部フランジ７Ｄを形成している。
【００２０】
そして、レインフォースメント３は、その上端部３Ａが外側サイドシル部材６の上部フランジ６Ｄと内側サイドシル部材７の上部フランジ７Ｃとによって挟持され、また、下端部３Ｂが外側サイドシル部材６の下部フランジ６Ｅと内側サイドシル部材７の下部フランジ７Ｄとによって挟持されている。これにより、レインフォースメント３はサイドシル２内部に固定されている。
【００２１】
車体フロアパネル１はレインフォースメント３の下端部３Ｂが固定された箇所に取り付けられている。すなわち、車体フロアパネル１の端部は斜め上方に向けて折り曲げられ、この折り曲げられた部分１Ａが、内側サイドシル部材７の下部フランジ７Ｄ上面に固定されている。
【００２２】
車体フロアパネル１には、上に凸状に形成されたクロスメンバ１Ｂが部分的に設けられている。このクロスメンバ１Ｂの上には平板（図示省略）が固定され、その平板の上にはカーペット９が敷かれている。
【００２３】
また、サイドシル２の上方には、ドアインナパネル１０及びドアアウタパネル１１を有するフロントドア１２が設けられている。なお、符号１３，１４は、フロントドア１２を閉めたときにフロントドア１２の内面周囲に当接するウエザーストリップである。
【００２４】
さらに、サイドシル２には、車両前後方向の中間部にセンタピラー１５が立設されている。センタピラー１５には車幅方向内側面１５Ａの両側端部にフランジ１５Ｂが設けられ、このフランジ１５Ｂの下部が外側サイドシル部材６の上部フランジ６Ｄに接合されている。
【００２５】
図３は、図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図３に示すように、センタピラー１５の下部は車体側に向かって湾曲し、その湾曲部１５Ｃの先端が外側サイドシル部材６の側部壁６Ａ及び上部壁６Ｂに接合されている。
【００２６】
次に、本実施例におけるサイドシル構造の作用について説明する。
【００２７】
サイドシル２が、レインフォースメント３、外側サイドシル部材６及び内側サイドシル部材７からなるトラス構造をなしているので、サイドシル２の縦断面形状（車幅方向における縦断面形状）を小さくしても、サイドシル２の強度を高めることが可能となる。その結果、サイドシル２の衝撃荷重に対する変形量を極力小さく抑えることができる。
【００２８】
本実施例によるサイドシル２が従来のものに比べてどの位小さくなったかの比較を行った。その結果を図４に示す。図４において、実線は本実施例によるサイドシル構造を、二点鎖線は従来技術によるサイドシル構造をそれぞれ示している。
【００２９】
図４から分かるように、本実施例におけるサイドシル構造においては、サイドシルカバー部材８の上面の位置を、従来のサイドシルカバー部材８’の上面よりも約８０ｍｍ低くすることができ、また、サイドシル２上のウエザーストリップ１４の位置を、サイドシル２とセンターピラー１５との結合剛性を保ちつつ、従来のサイドシルの外壁６’よりも約１００ｍｍ車体側に寄せることができた。本実施例では、サイドシルの剛性を低下させることなく、サイドシルの縦断面（車幅方向における縦断面）の面積を、従来のサイドシルに比べて１／３に低減することができた。
【００３０】
このため、本実施例によれば、車体フロアパネル１上のカーペット９とサイドシルカバー部材８の上面との間に大きな段差が生じることはなく、乗降の際に人が脚を大きく上げ下げする必要もなくなって、女性やお年寄りにとっては乗降が大変楽になる。
【００３１】
また、車体外側への突出量も少なくなって、乗降時に人の脹脛がサイドシル外側にぶつかることもなく、ズボンやストッキングを汚してしまうといった事態も生じない。
【００３２】
さらに、本実施例によれば、センタピラー１５は、そのフランジ１５Ｂが外側サイドシル部材６の上部フランジ６Ｄに接合され、また下部の湾曲部１５Ｃ先端が外側サイドシル部材６の側部壁６Ａ及び上部壁６Ｂに接合されているので、車両前後方向における剛性を高めることができる。
【００３３】
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。例えば、上記実施例では、車体フロアパネル１の側端部つまり折り曲げ部１Ａが、内側サイドシル部材７の下部フランジ７Ｄ上面に固定されていたが、上記折り曲げ部１Ａを外側サイドシル部材６の下部フランジ６Ｅ下面に固定するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】フロントドア下部とサイドシルの縦断面図である。
【図２】センタピラーとサイドシルの斜視図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図４】本発明によるサイドシル構造と従来技術によるサイドシル構造との比較結果を示す図である。
【符号の説明】
【００３５】
１  車体フロアパネル
２  サイドシル
３  レインフォースメント（板状補強部材）
３Ａ  上端部
３Ｂ  下端部
６  外側サイドシル部材
６Ａ  側部壁
６Ｂ  上部壁
６Ｃ  下部壁
６Ｄ  上部フランジ
６Ｅ  下部フランジ
７  内側サイドシル部材
７Ａ  上部壁
７Ｂ  側部壁
７Ｃ  上部フランジ
７Ｄ  下部フランジ
８  サイドシルカバー部材
９  カーペット
１２  フロントドア
１５  センタピラー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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