(57)【要約】【課題】  付与される予圧のばらつきを抑えつつ、回転トルクを低減できる円錐ころ軸受、及び車両用ピニオン軸支持装置を提供する。【解決手段】  本発明による円錐ころ軸受は、円錐ころの大端面の表面粗さとしての算術平均粗さをσ１、前記内輪の大鍔面の表面粗さとしての算術平均粗さをσ２とするとき、σ１が０．０４μｍ以上であるとともに、σ１の２乗値とσ２の２乗値との和の平方根で表される合成粗さσが０．１７μｍ以下に設定されている。また、外輪及び内輪の各軌道面、及び円錐ころの転動面にはクラウニングが施され、全クラウニング量が５０μｍ以上、外輪クラウニング率が４０％以上、ころクラウニング率が２０％以下に設定されている。【選択図】      なし【特許請求の範囲】
【請求項１】
外輪と、内輪と、これらの間に介在する複数の円錐ころと、当該円錐ころの保持器とを備え、前記内外輪の各軌道面、及び前記円錐ころの転動面にクラウニングが施されている円錐ころ軸受において、
前記円錐ころの大端面の表面粗さとしての算術平均粗さをσ１、前記内輪の大鍔面の表面粗さとしての算術平均粗さをσ２とするとき、
σ１が０．０４μｍ以上であるとともに、
σ１の２乗値とσ２の２乗値との和の平方根で表される合成粗さσが０．１７μｍ以下であり、
全クラウニング量（＝外輪クラウニング量＋内輪クラウニング量＋ころクラウニング量×２）が５０μｍ以上、
外輪クラウニング率（＝外輪クラウニング量／全クラウニング量）が４０％以上、
ころクラウニング率（＝（ころクラウニング量×２）／全クラウニング量）が２０％以下であることを特徴とする円錐ころ軸受。
【請求項２】
前記円錐ころの大端面の算術平均粗さσ１が０．１μｍ以下であり、
前記内輪の大鍔面の算術平均粗さσ２が０．０３〜０．１１μｍの範囲である請求項１に記載の円錐ころ軸受。
【請求項３】
前記内輪の大鍔面の形状を軸方向に窪む凹曲面とし、
前記円錐ころの大端面の曲率半径をＲ１、前記凹曲面の曲率半径をＲ２とするとき、
Ｒ１／Ｒ２で表される両曲率半径の比が、０．０７〜０．８の範囲とされている請求項１に記載の円錐ころ軸受。
【請求項４】
前記Ｒ１／Ｒ２で表される両曲率半径の比が、０．０７〜０．３５の範囲である請求項３に記載の円錐ころ軸受。
【請求項５】
ピニオン軸と、このピニオン軸を支持すべく前記ピニオン軸のピニオンギヤ側及びその逆側にそれぞれ配置される転がり軸受とを有する車両用ピニオン軸支持装置において、
前記ピニオン軸のピニオンギヤ側及びその逆側にそれぞれ配置される転がり軸受の内、少なくとも一方が請求項１に記載の円錐ころ軸受であることを特徴とする車両用ピニオン軸支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車等におけるディファレンシャルギヤ装置、トランスアクスル装置等の車両用ピニオン軸支持装置や、トランスミッション等に好適に使用される円錐ころ軸受、及び車両用ピニオン軸支持装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の省燃費化に対する要求が高まっており、それらに搭載されるトランスミッション装置やディファレンシャルギヤ装置の回転軸を支持するために用いられている円錐ころ軸受に関してもその回転トルクの低減化が望まれている。
その中で、円錐ころ軸受の回転トルクを低減する方法として、円錐ころの転動面や内外輪の軌道面にクラウニングを施して転がり摩擦を低減する方法がある。
このような方法として、例えば、下記特許文献１に記載されているように、軌道面を円弧クラウニング形状とすることで回転トルクの低減化を図る方法や、下記特許文献２に記載されているように、ころの転動面とそれに接する軌道面とに対数曲線に近似させたクラウニング形状とする方法が提案されている。
【０００３】
上記従来例では、転動面あるいは軌道面のクラウニングの形状を数値で規定することで円錐ころ軸受の性能向上化が図られていた。しかしながら、クラウニングを量として着目し、そのクラウニング量を規定することで円錐ころ軸受の回転トルクを低減するという試みはなされていなかった。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１３００５９号公報（図３）
【特許文献２】特開２００１−６５５７４号公報（図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記円錐ころ軸受を、例えば自動車のディファレンシャルギヤ装置の車両用ピニオン軸支持装置に用いる場合、剛性確保等を目的として、当該軸受には予圧が付与される。この予圧の付与度合いは、一般に、前記車両用ピニオン軸支持装置に組み付けた時の当該軸受の回転トルクである組付トルクを測定し、この値を目安とすることによって行われているが、この組付トルクには、ばらつきが生じる場合があった。組付トルクにばらつきが生じると、予圧を正確に付与することができない場合があり、当該軸受に付与される予圧においてもばらつきが生じる恐れがあった。
この軸受に付与される予圧にばらつきが生じ、その付与度合いが過大となると、当該円錐ころ軸受の寿命低下の原因となる。一方、予圧の付与度合いが不足すると、当該軸受の剛性不足やギヤノイズの発生等の原因となる。また、さらには、実際に使用される状態での回転トルクを増加させる恐れもあった。
【０００６】
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、予圧のばらつきを抑えつつ、円錐ころの転動面及び内外輪の軌道面のクラウニングを量として規定することにより回転トルクを低減できる円錐ころ軸受、及びこれを用いた車両用ピニオン軸支持装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、外輪と、内輪と、これらの間に介在する複数の円錐ころと、当該円錐ころの保持器とを備え、前記内外輪の各軌道面、及び前記円錐ころの転動面にクラウニングが施されている円錐ころ軸受において、前記円錐ころの大端面の表面粗さとしての算術平均粗さをσ１、前記内輪の大鍔面の表面粗さとしての算術平均粗さをσ２とするとき、σ１が０．０４μｍ以上であるとともに、σ１の２乗値とσ２の２乗値との和の平方根で表される合成粗さσが０．１７μｍ以下であり、全クラウニング量（＝外輪クラウニング量＋内輪クラウニング量＋ころクラウニング量×２）が５０μｍ以上、外輪クラウニング率（＝外輪クラウニング量／全クラウニング量）が４０％以上、ころクラウニング率（＝（ころクラウニング量×２）／全クラウニング量）が２０％以下であることを特徴としている。
【０００８】
上記のように構成された円錐ころ軸受によれば、前記転動面及び各軌道面に施されたクラウニングの全クラウニング量、外輪クラウニング率、及びころクラウニング率が好適な値に設定されているので、それぞれの転動面及び軌道面における接触面積を適度に減少させるとともに、内外輪と円錐ころとの間の転がり粘性抵抗を低減することができる。
さらに、上記円錐ころ軸受は、大端面の算術平均粗さσ１及び合成粗さσが好適な値に設定されているので、当該円錐ころ軸受の組付け時の組付トルクのばらつきを抑制することができる。
【０００９】
上記円錐ころ軸受において、前記円錐ころの大端面の算術平均粗さσ１が０．１μｍ以下であり、前記内輪の大鍔面の算術平均粗さσ２が０．０３〜０．１１μｍの範囲であることが好ましい。
大端面の算術平均粗さσ１が０．１μｍより大きい場合、当該円錐ころ軸受の回転トルクが増大する恐れがある。また、大鍔面の算術平均粗さσ２が０．１１μｍより大きいと、当該円錐ころ軸受の回転トルクが増大する恐れがある。また、大鍔面の算術平均粗さσ２が０．０３μｍより小さい場合、当該円錐ころ軸受の組付トルクを含む回転トルクのばらつきが大きくなる恐れがある。
【００１０】
上記円錐ころ軸受において、前記内輪の大鍔面の形状を軸方向に窪む凹曲面とし、前記円錐ころの大端面の曲率半径をＲ１、前記凹曲面の曲率半径をＲ２とするとき、Ｒ１／Ｒ２で表される両曲率半径の比が、０．０７〜０．８の範囲とされていることが好ましい。
Ｒ１／Ｒ２が０．８より大きいと、円錐ころと内輪との間でいわゆるエッジロードが発生し、回転トルクの増大や、異常な摩耗の原因となる恐れがある。
また、Ｒ１／Ｒ２が０．０７より小さいと、大鍔面は、ほぼ平面とみなすことができる程度の大きな曲率半径となり、大端面と大鍔面との接触面が小さくなる。このため、接触面における面圧が上昇し、これらの間に油膜が形成され難くなり、回転トルクにばらつきが生じやすくなる。
【００１１】
上記円錐ころ軸受において、前記Ｒ１／Ｒ２で表される両曲率半径の比が、０．０７〜０．３５の範囲であることが好ましく、この場合、組付トルクを含む回転トルクのばらつきの範囲幅をより効果的に抑制することができる。
【００１２】
また、本発明は、ピニオン軸と、このピニオン軸を支持すべく前記ピニオン軸のピニオンギヤ側及びその逆側にそれぞれ配置される転がり軸受とを有する車両用ピニオン軸支持装置において、前記ピニオン軸のピニオンギヤ側及びその逆側にそれぞれ配置される転がり軸受の内、少なくとも一方が上記の円錐ころ軸受であることを特徴としている。
上記の車両用ピニオン軸支持装置によれば、上述したように、転動面及び軌道面における接触面積を適度に減少させるとともに、内外輪と円錐ころとの間の転がり粘性抵抗を低減することができるので、当該装置の回転損失を低減できる。さらには、当該円錐ころ軸受の組付け時の組付トルクのばらつきを抑制することができるので、当該装置としての寿命低下や剛性不良等を抑制するとともに、ギヤノイズを低減することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の円錐ころ軸受、及び車両用ピニオン軸支持装置によれば、組付トルクのばらつきを抑制することで、予圧のばらつきを抑えることができ、当該予圧を好適な値に設定できる。また、円錐ころの転動面及び内外輪の軌道面に量として好適に設定されたクラウニングを施すことで、転動面及び軌道面における接触面積を適度に減少させるとともに、内外輪と円錐ころとの間の転がり粘性抵抗を低減することができ、当該円錐ころ軸受の回転トルクを効果的に低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る円錐ころ軸受の軸方向断面図である。
図中、本実施形態に係る円錐ころ軸受１は、外周に円錐面からなる内輪軌道面１１を有する内輪１０と、内周に円錐面からなる外輪軌道面２１を有する外輪２０と、外周に円錐面からなる転動面３１を有するとともに両軌道面１１，２１の相互間に転動自在に配置された複数の円錐ころ３０と、この複数の円錐ころ３０を周方向に所定の間隔で保持している保持器４０とを備えている。
円錐ころ３０の大径側の端面である大端面３３は、図２に示すように、円錐ころ３０の軸方向に突出するとともに曲率半径Ｒ１とされた凸曲面に形成されている。また、内輪１０の大径側には、径外方向に突出した大鍔１２が形成されている。この大鍔１２において、円錐ころ３０と接する側面である大鍔面１３は、凸曲面に形成された大端面３３に沿うようにその軸方向に窪むとともに曲率半径Ｒ２とされた凹曲面に形成されている。
そして、内輪軌道面１１、外輪軌道面２１、及び転動面３１には、本発明の特徴的構成の一つであるクラウニングが施されている。
【００１５】
ここで、一般的なクラウニングの考え方について、内輪を例に説明する。図３（ａ）は、内輪軌道面１１にクラウニングを施した内輪１０の軸方向の断面における輪郭を誇張して示した図である。図中、円錐ころ３０の転動面３１と転がり接触する内輪軌道面１１には、径方向外方にわずかに突出したクラウニングが施されている。このクラウニングは、円弧を上底とする台形的形状の複合クラウニングを示している。
【００１６】
以下に、内輪１０のクラウニング量（以下、内輪クラウニング量ともいう）の算出方法について説明する。図３（ａ）において、内輪１０の軸方向に対する内輪軌道面１１の幅をＳＫ、内輪軌道面１１のテーパ角度をβ、内輪軌道面１１の両端部に形成されている図示の面取り寸法をＬ１，Ｌ２したとき、軌道長さＬＲＩは、下記式（１）より得られる。
ＬＲＩ＝ＳＫ／ｃｏｓβ−（Ｌ１＋Ｌ２）      ・・・（１）
【００１７】
ここで、ＬＲＩ’＝０．６ＬＲＩとなる長さＬＲＩ’を、軌道長さＬＲＩの中間点から図示のようにとり、ＬＲＩ’の寸法両端に対応する内輪軌道面１１上の点を、Ａ’及びＢ’とする。なお、この場合Ａ’、Ｂ’は円弧の端点Ａe、Ｂeより内側にあるが、Ａ’、Ｂ’がそれぞれ円弧の端点Ａe、Ｂeと一致してもよい。
【００１８】
図３の（ｂ）は、図３の（ａ）に示す内輪軌道面１１の軌道長さＬＲＩの端点Ａと端点Ｂとの間のクラウニングの断面形状を模式的に示したものである。（ｂ）において、長さＬＲＩ’におけるクラウニングの弦Ｇ’の中点Ｃ２’とクラウニングの円弧中心Ｏとを通過する直線Ｍは、弦Ｇ’と直交しかつ長さＬＲＩ’におけるクラウニング円弧中心点Ｃ１を通過する。そして、このクラウニング円弧中心点Ｃ１から、軌道長さＬＲＩにおけるクラウニングの弦Ｇの中点Ｃ２までの距離寸法を、内輪１０のクラウニング量ＣＲＩとした。
なお、内輪クラウニングの形状は、図３に示すような円弧を上底とする台形的形状のみならず、単一の円弧形状の他、複数の円弧で形成される形状や、対数クラウニング、楕円クラウニング等、全ての種類のクラウニング形状であってもよく、これらの全てのクラウニング形状において上述のクラウニング量の考え方が適用できる。
【００１９】
また、上記クラウニングの考え方は、ころや外輪に対しても同様に適用することができる。さらに、上記クラウニング量の定義は、ころや外輪に対しても適用可能である。
なお、軌道長さ（転動面長さ）の範囲において複数の形状を組み合わせてなるクラウニングを複合クラウニングといい、軌道長さの範囲において単一の円弧形状からなるクラウニングをフルクラウニングという。
【００２０】
次に、クラウニング形状が、フルクラウニングである場合のクラウニングの考え方と、これに基づくクラウニング量の考え方について説明する。また同時に、円錐ころと外輪におけるクラウニングの考え方についても説明する。
図４（ａ）は、内輪軌道面１１にフルクラウニングを施した内輪１０の軸方向の断面における輪郭を示した図である。図において、軌道長さＬＲＩは、図３の（ａ）の場合における式（１）と同様であり、
ＬＲＩ＝ＳＫ／ｃｏｓβ−（Ｌ１＋Ｌ２）
である。
【００２１】
一方、図４の（ｂ）は、（ａ）に示す内輪軌道面１１の軌道長さＬＲＩの端点Ａと端点Ｂとの間のクラウニングの断面形状を模式的に示したものである。図中、軌道長さＬＲＩにおけるクラウニングの弦Ｇの中点Ｃ２とクラウニングの円弧中心Ｏとを通過する直線Ｍは、弦Ｇと直交しかつ軌道長さＬＲＩにおけるクラウニング円弧中心点Ｃ１を通過する。そして、このクラウニング円弧中心点Ｃ１と中点Ｃ２とで定まる距離寸法を内輪クラウニング量ＣＲＩとした。すなわち、図示のようにクラウニング円弧の半径をＲＣＩとすると、内輪クラウニング量ＣＲＩは、下記式（２）により求められる。
ＣＲＩ＝ＲＣＩ−｛ＲＣＩ２−（ＬＲＩ／２）２｝１／２      ・・・（２）
【００２２】
図５（ａ）は、円錐ころ３０の軸方向の断面における上半分の輪郭を示す図である。図中、円錐ころ３０には、内外輪の軌道面１１，２１と転がり接触する転道面３１が設けられている。また転動面３１の両端部には、それぞれ面取り部３２ａ，３３ａが設けられており、円錐ころ３０の小径側の端面である小端面３２及び大端面３３に対して滑らかに連続するように形成されている。また、転動面３１には、ごく僅かに外径方向に突出したフルクラウニングが施されている。
【００２３】
以下に、円錐ころ３０のクラウニング量（以下、ころクラウニング量ともいう）の算出方法について説明する。図５（ａ）中、円錐ころ３０の中心軸方向に対する転動面３１の幅であるころ長さをＬ、転動面３１のテーパ角度をγ、転動面３１の両端部に形成されている面取り部３２ａ，３３ａの曲面を転動面の全幅から除く幅寸法をＳ１，Ｓ２としたとき、上述のころ有効長さＬＷＲは、下記式（３）より得られる。
ＬＷＲ＝Ｌ／ｃｏｓ（γ／２）−（Ｓ１＋Ｓ２）      ・・・（３）
なお、上式（３）中Ｓ１，Ｓ２は、軸受のサイズによって一定の値が定められる。
【００２４】
図５（ｂ）は、図５（ａ）中に示す転動面３１のころ有効長さＬＷＲの端点Ａと端点Ｂとの間のクラウニング形状を模式的に示す図である。図中、ころ有効長さＬＷＲにおけるクラウニングの弦Ｇの中点Ｃ２とクラウニングの円弧中心Ｏとを通過する直線Ｍは、弦Ｇと直交しかつころ有効長さＬＷＲにおけるクラウニング円弧中心点Ｃ１を通過する。
本明細書では、このクラウニング円弧中心点Ｃ１と中点Ｃ２との距離寸法をころクラウニング量ＣＲとしている。そして、図のようにクラウニング円弧の半径をＲＣとすると、ころクラウニング量ＣＲは、下記式（４）により求められる。
ＣＲ＝ＲＣ−｛ＲＣ２−（ＬＷＲ／２）２｝１／２      ・・・（４）
【００２５】
次に、軌道面にフルクラウニングを施した外輪２０のクラウニング量（以下、外輪クラウニング量ともいう）の算出方法について説明する。図６（ａ）は、外輪軌道面２１にフルクラウニングを施した外輪２０の軸方向の断面における輪郭を誇張して示した図である。図中、円錐ころ３０の転動面３１と転がり接触する外輪軌道面２１には、径方向内方に突出した断面円弧状のクラウニングが施されている。また、外輪軌道面２１の両端部から外輪２０の軸端面に向かって、それぞれ面取り部２２ａ，２３ａが設けられている。これら面取り部２２ａ，２３ａは、それぞれ、外輪２０の小内径側端面２２及び大内径側端面２３に対して滑らかに連続するように形成されている。
【００２６】
図６（ａ）中、外輪２０の軸方向に対する外輪軌道面２１の幅をＳＢ、外輪軌道面２１のテーパ角度をα、外輪軌道面２１の両端部に形成されている面取り部２２ａ，２３ａの曲面を外輪軌道面の全幅から除く幅寸法をＴ１，Ｔ２としたとき、上述の軌道長さＬＲＯは、下記式（５）より得られる。
ＬＲＯ＝ＳＢ／ｃｏｓα−（Ｔ１＋Ｔ２）      ・・・（５）
尚、上式（５）中、Ｔ１，Ｔ２は、軸受のサイズによって一定の値が定められる。
【００２７】
図６（ｂ）は、図６（ａ）中に示す外輪軌道面２１の軌道長さＬＲＯの端点Ａと端点Ｂとの間のクラウニングの断面形状を模式的に示したものである。図中、軌道長さＬＲＯにおけるクラウニングの弦Ｇの中点Ｃ２とクラウニングの円弧中心Ｏとを通過する直線Ｍは、弦Ｇと直交しかつ軌道長さＬＲＯにおけるクラウニング円弧中心点Ｃ１を通過する。
本明細書では、このクラウニング円弧中心点Ｃ１と中点Ｃ２とで定まる距離寸法を外輪クラウニング量ＣＲＯとしている。そして、図のようにクラウニング円弧の半径をＲＣＯとすると、外輪クラウニング量ＣＲＯは、下記式（６）により求められる。
ＣＲＯ＝ＲＣＯ−｛ＲＣＯ２−（ＬＲＯ／２）２｝１／２      ・・・（６）
【００２８】
以上のようにして、フルクラウニングを施した場合の円錐ころ及び内外輪のクラウニング量を求めることができる。
なお、フルクラウニングを施した円錐ころ３０及び内外輪１０，２０に対して、上述した一般的なクラウニングの考え方に基づきクラウニング量を算出することができるのはもちろんである。すなわち、図３において長さＬＲＩ’を求めたのと同様に、円錐ころ３０の場合はＬＷＲに対するＬＷＲ’を、また、外輪２０の場合は、ＬＲ０に対するＬＲ０’を、それぞれ導出すればよい。このようにして一般的なクラウニングの考え方に基づき求めたクラウニング量は、フルクラウニングの考え方（図５，図６）に基づき求めた値とほぼ一致する。
【００２９】
そして、本明細書では、上記のころクラウニング量、内輪クラウニング量、外輪クラウニング量から、下記式（７），（８），（９），（１０）に基づいて全クラウニング量、外輪クラウニング率、ころクラウニング率、内輪クラウニング率を算出している。
全クラウニング量＝外輪クラウニング量＋内輪クラウニング量＋ころクラウニング量×２      ・・・（７）
外輪クラウニング率＝外輪クラウニング量／全クラウニング量      ・・・（８）
ころクラウニング率＝（ころクラウニング量×２）／全クラウニング量      ・・・（９）
内輪クラウニング率＝内輪クラウニング量／全クラウニング量      ・・・（１０）
【００３０】
本実施形態の円錐ころ軸受は、上記全クラウニング量、外輪クラウニング率、ころクラウニング率、円錐ころ３０の大端面３３の表面粗さ、内輪１０の大鍔面１３の表面粗さ、大端面３３の曲率半径、及び内輪１０の曲率半径をそれぞれ規定することで、付与される予圧のばらつきを抑えつつその回転トルクを低減させるものであり、以下にこれらの値と、当該円錐ころ軸受の予圧及び回転トルクとの関係を検証した結果について説明する。
【００３１】
（回転トルクと、全クラウニング量及び各クラウニング率との関係）
まず、円錐ころ軸受の実際に使用される実用状態における回転トルクと、全クラウニング量及び各クラウニング率との関係を明らかにするための検証試験の結果について説明する。
本試験に供した円錐ころ軸受としては、その全クラウニング量及び各クラウニング率が種々異なる値に設定された図１に示す構成の円錐ころ軸受（ＪＩＳ３０３０６相当品）を多数用意し、これらの回転トルクを実験的に測定した。
円錐ころ軸受の回転トルクの測定方法としては、例えば軸受試験装置を用い、実施例品である円錐ころ軸受を試験装置に設置した後、内外輪の一方を回転させ、内外輪の他方に作用する回転トルクを測定した。試験条件としては、潤滑油にディファレンシャルギヤ装置用ギヤオイルを用い、擬似的な与圧負荷としてアキシャル荷重４ｋＮを与え、回転速度３００ｒｐｍ，２０００ｒｐｍの２種類の回転速度で行った。このような回転速度領域に設定することで、実用状態の回転トルクが測定される。
【００３２】
また、試験時の潤滑条件としては、回転速度３００ｒｐｍの際には、常温の潤滑油を試験前に適量塗布するのみで以後給油を行わずに試験した。一方、回転速度２０００ｒｐｍの際には、油温３２３Ｋ（５０℃）の潤滑油を毎分０．５リットルで循環供給しつつ試験を行った。潤滑油の供給方法を回転数に応じて異なる方法にしたのは、それぞれの回転数における必要最小限の潤滑油量だけ供給し、潤滑油が過剰供給になる場合に発生する潤滑油の攪拌抵抗の影響をできるだけ無くし、転がり摩擦による回転トルクを抽出するためである。
上述のようにして、全クラウニング量及び各クラウニング率が種々異なる値に設定された円錐ころ軸受のそれぞれについて、回転トルクを測定した。そして、前記全クラウニング量及び各クラウニング率と回転トルクとの関係を把握することで、回転トルクを低減させる値の範囲を特定した。
【００３３】
図７は、全クラウニング量と測定した円錐ころ軸受のトルク比（回転トルク／所定値）との関係を示した散布図である。この図から明らかなように、全クラウニング量が５０μｍ以下の場合では、トルク比は大きな幅をもって分散しているが、全クラウニング量が増加するに従って、分散しているトルク比の中の最大値が序々に低下する傾向を示している。そして、全クラウニング量が５０μｍ以上の場合、トルク比は、全クラウニング量が５０μｍ以上の場合と比較して、より低い値の範囲に安定して分布していることが判る。
なお、上記全クラウニング量は、１００μｍを超えると、円錐ころ及び内外輪に過大なクラウニングが施されることになり、円錐ころが安定して転動できなくなる恐れがある。従って、全クラウニング量は、１００μｍ以下であることが好ましい。
【００３４】
次に図８は、外輪クラウニング率と円錐ころ軸受のトルク比との関係を示した散布図である。この図から明らかなように、外輪クラウニング率が４０％以下の場合では、外輪クラウニング率が増加するに従ってトルク比の中の最大値が序々に低下する傾向を示している。そして、外輪クラウニング率が４０％以上の場合では、トルク比は、外輪クラウニング率が４０％以下の場合と比較して、より低い値の範囲に安定して分布していることが判る。
【００３５】
図９は、ころクラウニング率と円錐ころ軸受のトルク比との関係を示した散布図である。この図から明らかなように、ころクラウニング率が２０％以上の場合では、ころクラウニング率が減少するに従ってトルク比の中の最大値が序々に低下する傾向を示している。そして、ころクラウニング率が２０％以下の場合では、トルク比は、ころクラウニング率が２０％以上の場合と比較して、より低い値の範囲に安定して分布していることが判る。
【００３６】
図１０は、内輪クラウニング率と円錐ころ軸受のトルク比との関係を示した散布図である。この図から明らかなように、内輪クラウニング率の変化に対して、トルク比は略一定の範囲で安定している。すなわち内輪クラウニング率は、円錐ころ軸受のトルク比に対して、顕著な相関が認められなかった。但し、内輪クラウニング率は、これを１０％以上に設定することによって、内輪軌道面１１と、転動面３１との接触面における軸方向両端部付近の接触荷重を減少させることができる。これにより、いわゆるエッジロードが作用した場合にもその作用を低減し、当該軸受寿命の低下を防止することができる。
【００３７】
以上のように、円錐ころ軸受の回転トルク比、すなわち実用状態における回転トルクと、全クラウニング量及び各クラウニング率との関係について実験的に測定し検証した結果、全クラウニング量は５０μｍ以上、外輪クラウニング率は４０％以上、ころクラウニング率は２０％以下という条件を満たすことで、円錐ころ軸受の実用状態における回転トルクを低減させることができる、という知見を得た。
【００３８】
また、外輪クラウニング率は、１００％であってもよいが、上述のように内輪クラウニング率が１０％以上施されることを考慮すると、９０％以下であることがより好ましい。
また、ころクラウニング率が０％の場合、外輪クラウニング率及び内輪クラウニング率が上記所定の値の範囲であれば、回転トルク低減の効果は得られる。従って、ころクラウニング率は、０％以上、２０％以下の範囲で設定されればよい。
また、内輪クラウニング率は、外輪クラウニング率が４０％以上施されることから、６０％以下であることが好ましい。
【００３９】
上記検証試験において、測定された円錐ころ軸受の回転トルクは、潤滑油の攪拌抵抗の影響をできるだけ無くした状態で測定された値であり、円錐ころと内外輪間の転がり粘性抵抗が大きく寄与した状態の回転トルクである。
つまり、上記検証試験の結果によれば、円錐ころ３０の転動面及び内外輪の軌道面に施された各クラウニングの全クラウニング量、外輪クラウニング率、及びころクラウニング率を上記条件とすることで、内外輪と円錐ころとの間の転がり粘性抵抗が低減されていると解される。
すなわち、本実施形態に係る円錐ころ軸受１によれば、上述のように、円錐ころ３０と内外輪１０，２０との間の転がり粘性抵抗を低減させることができ、これらの転がり摩擦を低減できる。その結果、円錐ころ軸受１としての回転トルクを低減することができる。
特に、ディファレンシャルギヤ装置等の車両用ピニオン軸支持装置では、比較的高粘度のギヤ用潤滑油で軸受の潤滑が行われるため、これに用いられる軸受の転がり粘性抵抗は大きくなる傾向にある。従って、本発明による円錐ころ軸受を車両用ピニオン軸支持装置に用いることで、その回転トルク低減効果は顕著に現れる。
【００４０】
次に、当該円錐ころ軸受における円錐ころの大端面及び内輪の大鍔面の形状及び表面粗さに着目し、これらが当該円錐ころ軸受の予圧や回転トルクに対して及ぼす影響について検証した結果について説明する。
【００４１】
（合成粗さσと、円錐ころ軸受の予圧との関係）
ここで、円錐ころ３０の大端面３３の表面粗さとしての算術平均粗さ（Ｒａ）をσ１、内輪１０の大鍔面１３の表面粗さとしての算術平均粗さをσ２とするとき、本明細書では、合成粗さσを下記式（１１）のように、σ１の２乗値とσ２の２乗値との和の平方根として規定している。
合成粗さσ  ＝  （σ１２＋σ２２）１／２      ・・・（１１）
【００４２】
上記合成粗さσによる円錐ころ軸受の使用初期段階における予圧変化を検証した試験結果について説明する。
本試験に供した円錐ころ軸受としては、合成粗さσの値を０．０５〜０．３２μｍの範囲で所定値に設定し、かつ大端面３３の曲率半径Ｒ１と大鍔面１３の曲率半径Ｒ２との比であるＲ１／Ｒ２を０．８以下の範囲で所定値に設定したものを複数個用意した。これら円錐ころ軸受を定位置予圧（５．５ｋＮ）で組み付けた後、回転速度２０００ｒｐｍ、ギヤオイル８５Ｗ−９０、油温３４３Ｋ（７０℃）で２０時間、内外輪を相対回転させ、冷却後の予圧を測定し、この試験前後の予圧の低下度合いを百分率で表した予圧残留率により評価した。
【００４３】
図１１は、上記合成粗さσと、予圧残留率との関係を示した散布図である。図中曲線Ｈは、図中にてプロットされた複数の測定点を曲線回帰することによって得られた曲線である。この曲線Ｈによれば、合成粗さσの値が増加するに従って、予圧残留率は序々に低下している。また、予圧残留率９０％における合成粗さσの値は、０．１７μｍである。
予圧残留率は、円錐ころ軸受を組み付けたときの予圧が使用初期の段階でどの程度低下するかを示しており、９０％以上で実用上必要十分であることが確認されている。また、この予圧残留率は、大きければ予圧の低下が少ないので、結果的に予圧のばらつきを抑制することができる。
従って、上記試験の結果より、合成粗さσの値を０．１７μｍ以下とすることで、当該円錐ころ軸受として必要な予圧保持率を維持するとともに、予圧のばらつきを抑制することができることが判った。
また、上記のように、合成粗さσの値を０．１７μｍ以下とすることで、当該円錐ころ軸受を実際に使用する際に予圧が大きく低下してしまう、いわゆる予圧抜けを防止することができる。
【００４４】
（大端面、大鍔面それぞれの算術平均粗さσ１、σ２と、回転トルクとの関係）
次に、円錐ころの大端面、内輪の大鍔面それぞれの表面粗さの、回転トルクに対する影響について、検証した試験結果について説明する。本試験に供した円錐ころ軸受としては、大端面の表面粗さと、大鍔面の表面粗さとをそれぞれ所定の値に設定したものを用い、試験条件としては、防錆油を塗布した状態で、アキシャル荷重５．５ｋＮ、回転速度５０ｒｐｍ、室温（油温）２８８〜２９４Ｋ（１５〜２１℃）とし、内外輪を相対回転させ、このときの円錐ころ軸受の回転トルク（回転トルク比）の変動幅の変化を測定した。なお、前記試験条件は、当該円錐ころ軸受を組み付けた直後に予圧を付与する際に測定される組付トルクの測定条件を再現した条件であり、本試験により回転トルクを測定することで、当該円錐ころ軸受の組付トルクを擬似的に測定できるようにした。
【００４５】
図１２は、大端面及び大鍔面の表面粗さと回転トルク比（回転トルク／所定値）との関係を示した図である。図の横軸は、図中で示した４種類の所定値（０．０２、０．０４、０．１０、０．２２μｍ）に設定された大端面の算術平均粗さσ１における、大鍔面の算術平均粗さσ２を示し、縦軸は、回転トルク比を示している。各回転トルク比は、それら測定結果の値を数値幅として示し、そのばらつきを表している。
図において、大端面の算術平均粗さσ１が０．０２μｍであるとき、円錐ころ軸受の回転トルク比は、０．５〜０．６の範囲幅でばらつきが生じている。一方、大端面の算術平均粗さσ１が他の値（０．０４、０．１０、０．２２μｍ）であるときは、約０．１の範囲幅でばらつきが生じているが、前記大端面の算術平均粗さσ１が０．０２μｍである場合と比較して、そのばらつきの範囲幅が顕著に狭まっていることが判る。
この結果より、大端面の算術平均粗さσ１を０．０４μｍ以上とすることで、当該円錐ころ軸受の回転トルクのばらつきを抑制することができることが明らかであり、円錐ころ軸受を組み付けて予圧を付与する際の組付トルクのばらつきについても抑制することができると言える。すなわち、大端面の算術平均粗さσ１を０．０４μｍ以上とすれば、組付トルクのばらつきが抑制されるので、この組付トルクを目安として付与される予圧においても、その値にばらつきが生じるのを抑制することができる。
【００４６】
なお、大端面の算術平均粗さσ１が０．２２μｍの場合、上述した式（１１）より求められる合成粗さσが０．１７μｍ以下とならない。加えて、０．１μｍより大きい場合、合成粗さσが０．１７μｍ以下とならない場合があるとともに、回転トルクが増加する恐れがあるため、大端面の算術平均粗さσ１は、上記試験にてその効果が確認された範囲である、０．０４μｍ以上、かつ０．１μｍ以下とすることが好ましい。
また、大鍔面の算術平均粗さσ２は、０．０３μｍ以上、かつ０．１１μｍ以下とすることが好ましい。大鍔面の算術平均粗さσ２が０．１１μｍより大きいと、当該円錐ころ軸受の回転トルクが増大する恐れがある。また、大鍔面の算術平均粗さσ２が０．０３μｍより小さい場合、当該円錐ころ軸受の組付トルクを含む回転トルクのばらつきが大きくなる恐れがある。
【００４７】
（大端面及び大鍔面それぞれの曲率半径Ｒ１、Ｒ２と、回転トルクとの関係）
次に、大端面の曲率半径Ｒ１と、及び大鍔面１３の曲率半径Ｒ２（図２参照）とが当該円錐ころ軸受の回転トルクに及ぼす影響について検証した結果を説明する。
図１３は、図２中の矢印Ｘの方向に大鍔面を正面視したときの模式図である。図中、ハッチングにより示された部分は、大端面３３と、大鍔面１３との接触面Ｄを模式的に示している。内外輪１０、２０が相対回転すると、大端面３３と大鍔面１３とは、この接触面Ｄで摺動しつつ互いに相対回転する。
この接触面Ｄは、ほぼ長円であり、この長径ｄ１及び短径ｄ２は、大端径の曲率半径Ｒ１と、大鍔面の曲率半径Ｒ２との比であるＲ１／Ｒ２の値によって変化する。これら長径ｄ１及び短径ｄ２と、両曲率半径の比Ｒ１／Ｒ２との関係を計算した結果を、図１４に示す。図１４の（ａ）は、長径ｄ１の増減率と、両曲率半径の比Ｒ１／Ｒ２との関係を示したグラフ図であり、（ｂ）は、短径ｄ２の増減率と、曲率半径の比Ｒ１／Ｒ２との関係を示したグラフ図である。なお、ここでいう両径ｄ１、ｄ２の増減率とは、Ｒ１／Ｒ２の値がほぼ０である場合の各径の値を１として、その増減の割合を比率で表したものである。なお、上記計算は、例えば「Ｔｅｄｒｉｃ Ａ Ｈａｒｒｉｓ／ＲＯＬＬＩＮＧ ＢＥＡＲＩＮＧ ＡＮＡＬＹＳＩＳ Ｔｈｉｒｄ Ｅｄｉｔｉｏｎ ｐ１５３−ｐ１６６」に記載されるＨｅｒｔｚの弾性接触理論に基づいて計算した。
【００４８】
図１４（ａ）によると、両曲率半径の比Ｒ１／Ｒ２の増加に応じて長径ｄ１の増減率は、僅かに減少しているが、急激な変化は見られない。一方、図１４（ｂ）では、Ｒ１／Ｒ２が０から０．７付近まででは、短径ｄ２の増減率は、緩やかに上昇しているが、Ｒ１／Ｒ２が０．８付近において、急激な上昇が見られる。ここで、Ｒ１／Ｒ２の増加に伴って、短径ｄ２が増加し長径ｄ１が減少すると、接触面Ｄが大きくなり、面圧が低下する。これにより油膜が形成され易くなり、潤滑性が向上することが考えられる。しかし、短径ｄ２の増減率がほぼ２．０以上となると、Ｒ１／Ｒ２の変化に対して短径ｄ２の変化の割合が急に大きくなる。短径ｄ２が大きくなりすぎると、接触面Ｄが内輪の大鍔面の周縁部に存在する研磨逃げ部にはみ出す恐れがある。もし前記のようなはみ出しが生じると、円錐ころと内輪との間でいわゆるエッジロードが発生し、組付トルクを含む回転トルクの増大や、異常な摩耗の原因となる恐れがある。このため、両曲率半径の比Ｒ１／Ｒ２は、０．８以下であることが好ましい。
【００４９】
図１５は、両曲率半径の比Ｒ１／Ｒ２を０．８以下の範囲で設定した円錐ころ軸受を複数個用意し、それらについて、当該円錐ころ軸受の回転トルク比（回転トルク／所定値）を測定した結果を示したグラフ図である。試験条件としては、防錆油を塗布した状態で、アキシャル荷重５．５ｋＮ、回転速度５０ｒｐｍ、室温（油温）２８８〜２９４Ｋ（１５〜２１℃）とし、上記試験と同様、本試験によって、当該円錐ころ軸受の組付トルクを擬似的に測定できるようにした。
図の横軸は、図中で示した３種類の所定値（０．０７、０．３５、０．６９）に設定された両曲率半径の比Ｒ１／Ｒ２における合成粗さσを示し、縦軸は、回転トルク比を示している。各回転トルク比は、それら測定結果の値を数値幅として示し、そのばらつきを表している。
図に示した測定結果の全てにおいて、回転トルク比は、そのばらつきの範囲幅が比較的小さいことが確認できる。
【００５０】
また、図において、Ｒ１／Ｒ２が０．６９の場合、合成粗さσが０．０５μｍで、他のものと比較して、回転トルク比のばらつきの範囲幅がやや大きくなっている。このため、Ｒ１／Ｒ２は、０．３５以下であることが好ましく、この場合、組付トルクを含む回転トルクのばらつきの範囲幅をより効果的に抑制することができる。
また、Ｒ１／Ｒ２を０．０７より小さくした場合には、大鍔面１３は、ほぼ平面とみなすことができる程度の大きな曲率半径となり、大端面３３と大鍔面１３との接触面Ｄは、小さくなる。従って、その面圧は上昇し、これらの間に油膜が形成され難くなり、回転トルクにばらつきが生じやすくなる。このため、Ｒ１／Ｒ２は、０．０７以上であることが好ましい。
【００５１】
円錐ころの大端面と、内輪の大鍔面とは、当該円錐ころ軸受の内外輪が相対回転したときに、図１３で示したように、互いに接触し、摺動しつつ回転する。そして、当該円錐ころ軸受を慣らし運転することにより、円錐ころの大端面と、内輪の大鍔面とは、互いにわずかに摩耗することで、互いの摺動に適応した表面状態や形状となり、接触面圧の低下や、油膜が生成し易くなることによる潤滑性の向上等の効果が得られ、回転トルクや耐焼き付き性が安定することが知られている。
従って、組み付けた直後においては、大端面と大鍔面とは、互いにその表面状態や形状が安定的ではないので、当該円錐ころ軸受を組み付けた直後の組付トルクには、ばらつきが生じるものと解される。
【００５２】
すなわち、大端面及び大鍔面の表面粗さと形状に着目した上記各検証試験によって得られた表面粗さや、各曲率半径に係る条件は、当該円錐ころ軸受を組み付けた直後において、大端面及び大鍔面の形状や表面粗さを互いの摺動に適応した状態に近づけるものであり、前記条件を満たす円錐ころ軸受とすることで、接触面圧の低下や、潤滑性向上の効果が得られ、当該円錐ころ軸受を組み付けた直後の組付トルクに生じるばらつきを抑制することができると解される。
この組付トルクのばらつきが抑制されることで、組付トルクを目安にして付与される組付時の予圧のばらつきを抑制でき、当該円錐ころ軸受に適正な予圧を付与することができる。そして、当該円錐ころ軸受に適正な予圧の付与が可能となることで、予圧の過不足に起因する、当該軸受の剛性不足、軸受寿命の低下、ギヤノイズ等を防止できる。さらには、過剰な予圧による、実用状態での回転トルクの増加を防止できる。言い換えれば、適正な予圧を付与することで、積極的に回転トルクの低減を図ることもできる。
【００５３】
なお、本発明に係る円錐ころ軸受を、例えば自動車のディファレンシャルギヤ装置の車両用ピニオン軸支持装置に組み込む場合、予圧の付与には、その組付トルクを目安とされるのが一般的である。また、このような車両用ピニオン軸支持装置に組み込まれる円錐ころ軸受には、比較的高い予圧が付与されるため、他の用途と比較して、その予圧に大きなばらつきが生じる恐れがあった。以上の理由により、本発明の円錐ころ軸受は、ピニオン軸と、このピニオン軸を支持すべく前記ピニオン軸のピニオンギヤ側及びその逆側にそれぞれ配置される転がり軸受とを有する車両用ピニオン軸支持装置における、転がり軸受として好適に用いることができる。
【００５４】
以上、述べた通り、本発明の円錐ころ軸受は、上述した各条件を満たすように設定することで、予圧のばらつきを抑え、当該予圧を好適な値に設定できる。また、円錐ころの転動面及び内外輪の軌道面に量として好適に設定されたクラウニングを施すことで、転動面及び軌道面における接触面積を適度に減少させるとともに、内外輪と円錐ころとの間の転がり粘性抵抗を低減することができ、当該円錐ころ軸受の回転トルクを効果的に低減できる。
【００５５】
（実施例）
次に、具体的な数値を設定した円錐ころ軸受の実施例品及び比較例品について、比較検討した結果について説明する。表１に実施例品及び比較例品の主要な諸元データを示す。
【００５６】
【表１】
2007051702.tif 000002
【００５７】
クラウニングに関しては、実施例品では、上述の条件（全クラウニング量は５０μｍ以上、外輪クラウニング率は４０％以上、ころクラウニング率は２０％以下）を満たすように設定した。一方、比較例品では、この条件を満たさないクラウニングの数値範囲で設定した。
円錐ころの大端面及び内輪の大鍔面の表面粗さに関しては、実施例品では、大端面の算術平均粗さσ１を上述の条件（０．０４μｍ以上）を満たすとともに、大鍔面の算術平均粗さσ２を上述の条件（０．０３μｍ以上）を満たすように設定した。一方、比較例品では、両算術平均粗さσ１、σ２の値をより低い値に設定し、これら条件を満たさない数値に設定した。
また、大端面及び大鍔面の曲率半径Ｒ１、Ｒ２の関係に関しては、実施例品では、Ｒ１／Ｒ２が、上述の条件（０．０７以上、かつ０．８以下）を満たす値に設定し、その一方、比較例品では、Ｒ１／Ｒ２の値をより大きく設定し、この条件を満たさない数値に設定した。
【００５８】
上記実施例品及び比較例品を用いて、実用状態に近い条件下での回転トルクを測定した結果を図１６に示す。この図１６における回転トルクの測定条件としては、十分に慣らし運転を終えた実施例品及び比較例品を用意し、アキシャル荷重４ｋＮ、回転速度５００〜４０００ｒｐｍ、潤滑油はギヤオイル８５Ｗ−９０、油温５０℃で適量供給し、実用状態に近い条件とした。
図１６より、実施例品の回転トルクは、５００〜４０００ｒｐｍの回転速度全範囲に渡って、比較例品に対して、著しく低減されたことが確認できた。
【００５９】
またさらに、上記実施例品及び比較例品を用いて、当該円錐ころ軸受の組付直後に近い条件下での回転トルクを測定した結果を図１７に示す。この図１７における回転トルクの測定条件としては、アキシャル荷重５．５ｋＮ、回転速度５０ｒｐｍ、常温で防錆油塗布とし、当該円錐ころ軸受を組み付けた直後に予圧を付与する際に測定される組付トルクの測定条件を再現した条件とし、本試験によって、当該円錐ころ軸受の組付トルクを擬似的に測定できるようにした。
図１７より、実施例品の回転トルク値の範囲幅は、比較例品と比較して、著しく狭くなっており、回転トルクのばらつきが大幅に抑制されていることが判る。
実施例品では、大端面の算術平均粗さσ１を上述の条件（０．０４μｍ以上）の下限値である０．０４μｍ、大鍔面の算術平均粗さσ２を上述の条件（０．０３μｍ以上）の下限値である０．０３μｍに設定されており、比較例品では、大端面の算術平均粗さ及び大鍔面の表面粗さσ１、σ２は、それぞれ、実施例品よりも僅かに低い値（両者とも０．０２μｍ）に設定されている。すなわち、本発明の円錐ころ軸受において、大鍔面及び大端面を上述の条件を満たす表面粗さとすることで、回転トルク（組付トルク）のばらつきが、有効に抑制されることを確認できた。
【００６０】
以上の実施例品及び比較例品の回転トルク測定結果から、本発明の円錐ころ軸受によれば、実際の使用状態における回転トルクの低減が図れるとともに、当該円錐ころ軸受の組付直後の組付トルクのばらつきを抑制することができるということが明らかとなった。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の一実施形態に係る円錐ころ軸受の軸方向断面図である。
【図２】図１の一部を拡大した図である。
【図３】内輪のクラウニング（複合クラウニングの場合）の形状を示す図であり、（ａ）は内輪の輪郭を示し、（ｂ）は内輪の軌道面に施されたクラウニング形状を模式的に示している。
【図４】内輪のクラウニング（フルクラウニングの場合）の形状を示す図であり、（ａ）は内輪の輪郭を示し、（ｂ）は内輪の軌道面に施されたクラウニング形状を模式的に示している。
【図５】円錐ころのクラウニングの形状を示す図であり、（ａ）は、円錐ころ３０の軸方向の断面における上半分の輪郭を示し、（ｂ）は円錐ころの転動面に施されたクラウニング形状を模式的に示している。
【図６】外輪のクラウニングの形状を示す図であり、（ａ）は外輪の輪郭を示し、（ｂ）は外輪の軌道面に施されたクラウニング形状を模式的に示している。
【図７】全クラウニング量と円錐ころ軸受のトルク比との関係を示した散布図である。
【図８】外輪クラウニング率と円錐ころ軸受のトルク比との関係を示した散布図である。
【図９】ころクラウニング率と円錐ころ軸受のトルク比との関係を示した散布図である。
【図１０】内輪クラウニング率と円錐ころ軸受のトルク比との関係を示した散布図である。
【図１１】合成粗さと、予圧残留率との関係を示した散布図である。
【図１２】大端面及び大鍔面の表面粗さと回転トルク比との関係を示した図である。
【図１３】図２中の矢印Ｘの方向に大鍔面を正面視したときの模式図である。
【図１４】（ａ）は、大端面と、大鍔面との接触面の長径の増減率と、両曲率半径の比Ｒ１／Ｒ２との関係を示したグラフ図であり、（ｂ）は、短径の増減率と、曲率半径の比Ｒ１／Ｒ２との関係を示したグラフ図である。
【図１５】所定値に設定された両曲率半径の比Ｒ１／Ｒ２及び合成粗さに対する、当該円錐ころ軸受の回転トルク比を測定した結果を示したグラフ図である。
【図１６】実施例品及び比較例品を用いて、実用状態に近い条件下での回転トルクを測定した結果を示したグラフ図である。
【図１７】実施例品及び比較例品を用いて、当該円錐ころ軸受に予圧を付与する際の組付直後に近い条件下での回転トルクを測定した結果を示したグラフ図である。
【符号の説明】
【００６２】
１      円錐ころ軸受
１０    内輪
１１    内輪軌道面
１３    大鍔面
２０    外輪
２１    外輪軌道面
３０    円錐ころ
３１    転動面
３３    大端面
【図１】
2007051702.tif 000003
【図２】
2007051702.tif 000004
【図３】
2007051702.tif 000005
【図４】
2007051702.tif 000006
【図５】
2007051702.tif 000007
【図６】
2007051702.tif 000008
【図７】
2007051702.tif 000009
【図８】
2007051702.tif 000010
【図９】
2007051702.tif 000011
【図１０】
2007051702.tif 000012
【図１１】
2007051702.tif 000013
【図１２】
2007051702.tif 000014
【図１３】
2007051702.tif 000015
【図１４】
2007051702.tif 000016
【図１５】
2007051702.tif 000017
【図１６】
2007051702.tif 000018
【図１７】
2007051702.tif 000019