(57)【要約】 【課題】低燃費化、小型化および低コスト化が実現できる動力伝達装置およびそれを備える車両を提供する。【解決手段】発進クラッチ４００が締結されることにより、エンジン７の動力がＣＶＴ５００を介して後輪駆動機構７００に伝達される。発進クラッチ４００の締結状態が解除されることにより、エンジン７の動力がＣＶＴ５００に伝達されない。発進クラッチ４００の締結時において、ＥＣＵ８００はステップモータ５３０の動作を電子制御する。ステップモータ５３０の動作に伴って三層バルブ５２０および供給圧制御バルブ５４０が動作する。それにより、ＣＶＴ油圧制御装置５１０はＣＶＴ５００の動作を油圧制御する。油圧制御時において、ＣＶＴ５００に供給される作動油の圧力はＣＶＴ５００の要求圧に対応して供給圧制御バルブ５４０により機械的に制御される。ＣＶＴ５００が油圧制御されることによりＣＶＴ５００の変速比が制御される。【選択図】図３
2007170553.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力を駆動機構に伝達する動力伝達装置であって、
前記エンジンの動力を受けて油圧を発生する油圧発生装置と、
前記エンジンと前記駆動機構との間の動力伝達経路に設けられる発進クラッチと、
前記油圧発生装置により発生される油圧から前記発進クラッチを駆動するために必要な油圧を発生し、発生された油圧を前記発進クラッチに供給する第１の油圧制御装置と、
前記エンジンと前記駆動機構との間の動力伝達経路に設けられ、動的に変化する第１および第２の油圧により駆動される無段変速機と、
前記油圧発生装置により発生される油圧から前記第１および第２の油圧を発生し、発生された第１および第２の油圧を前記無段変速機に供給する第２の油圧制御装置とを備え、
前記第２の油圧制御装置は、
前記油圧発生装置により発生される油圧を前記第１および第２の油圧のうち高い油圧より予め定められた圧力分高い第３の油圧に調整する第１の油圧調整装置と、
前記第１の油圧調整装置により得られる第３の油圧から前記第１および第２の油圧をそれぞれ発生する第２の油圧調整装置とを含むことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記無段変速機は、
前記エンジンからの動力により回転可能に設けられる入力ディスクと、
前記入力ディスクと対向するように設けられ、かつ前記駆動機構に回転力を出力する出力ディスクと、
前記入力ディスクと前記出力ディスクとに接触しつつ移動可能かつ傾斜可能に設けられ、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間で回転力を伝達する第１および第２のパワーローラとを備え、
前記第２の油圧調整装置は、前記第１および第２のパワーローラを移動させるために前記第１および第２の油圧をそれぞれ動的に変化させることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記第１の油圧調整装置は、
筒状の第１の弁本体と、
前記第１の弁本体内に移動可能に挿入された第１の移動部材と、
前記第１の移動部材を一方向に付勢する付勢部材とを含み、
前記第１の弁本体は、
前記油圧発生装置により発生される油圧を有する作動油を受ける第１のポートと、
前記第２の油圧調整装置に前記第３の油圧を有する作動油を供給する第２のポートと、
前記第２の油圧調整装置から前記第１の油圧を有する作動油を受ける第３のポートと、
前記第２の油圧調整装置から前記第２の油圧を有する作動油を受ける第４のポートとを有し、
前記第１の移動部材が、前記付勢部材による付勢力および前記第１および第２の油圧により移動することにより前記第３の油圧を発生することを特徴とする請求項１または２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記第２の油圧調整装置は、
筒状の第２の弁本体と、
前記第２の弁本体内に移動可能に挿入された第２の移動部材と、
前記第２の移動部材を駆動する駆動装置とを含み、
前記第２の弁本体は、
前記無段変速機を駆動するための作動油を前記無段変速機に供給し、または前記無段変速機から放出することにより前記第１の油圧に調整するための第１の油圧口と、
前記無段変速機を駆動するための作動油を前記無段変速機から放出し、または前記無段変速機に供給することにより前記第２の油圧に調整するための第２の油圧口と、
前記第３の油圧を有する作動油を前記第１の油圧調整装置から受ける第３の油圧口とを有し、
前記駆動装置は、前記第２の移動部材を移動させることにより前記第３の油圧から前記第１および第２の油圧を発生することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記油圧発生装置は、
油圧を発生する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプにより発生された油圧を前記発進クラッチを駆動するために必要な最低限の油圧および前記第３の油圧よりも高い一定の油圧に調整するライン圧調整装置とを含むことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の動力伝達装置。
【請求項６】
エンジンと、
駆動機構と、
前記エンジンの動力を前記駆動機構に伝達する動力伝達装置とを備え、
前記動力伝達装置は、
前記エンジンの動力を受けて油圧を発生する油圧発生装置と、
前記エンジンと前記駆動機構との間の動力伝達経路に設けられる発進クラッチと、
前記油圧発生装置により発生される油圧から前記発進クラッチを駆動するために必要な油圧を発生し、発生された油圧を前記発進クラッチに供給する第１の油圧制御装置と、
前記エンジンと前記駆動機構との間の動力伝達経路に設けられ、動的に変化する第１および第２の油圧により駆動される無段変速機と、
前記油圧発生装置により発生される油圧から前記第１および第２の油圧を発生し、発生された第１および第２の油圧を前記無段変速機に供給する第２の油圧制御装置とを備え、
前記第２の油圧制御装置は、
前記油圧発生装置により発生される油圧を前記第１および第２の油圧のうち高い油圧より予め定められた圧力分高い第３の油圧に調整する第１の油圧調整装置と、
前記第１の油圧調整装置により得られる第３の油圧から前記第１および第２の油圧をそれぞれ発生する第２の油圧調整装置とを含むことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動力を伝達する動力伝達装置およびそれを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車等の車両に用いられる無段変速機（ Continuously Variable Transmission ）の分野では、ハーフトロイダル型無段変速機が注目されている。以下、無段変速機をＣＶＴと略記する。
【０００３】
ハーフトロイダル型ＣＶＴは、例えば油圧機構により制御される（特許文献１参照）。
【０００４】
図１５は、特許文献１のハーフトロイダル型ＣＶＴを有する発進クラッチ制御装置を説明するための概略図である。図１５に示すように、特許文献１の発進クラッチ制御装置は、発進クラッチ９０２およびハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５を油圧制御する。詳細を説明する。
【０００５】
オイルパン９０７内の作動油がオイルポンプ９０８により吸引され、レギュレータバルブ９１１および減圧バルブ９０９に供給される。
【０００６】
レギュレータバルブ９１１に供給された作動油は、主管および分岐管からなる配管（以下、ライン配管と呼ぶ。）により三層弁９１２およびクラッチ圧制御バルブ９１３に供給される。
【０００７】
一方、減圧バルブ９０９は、オイルポンプ９０８により供給される作動油を減圧し、一定の二次圧力に調整する。減圧バルブ９０９は、二次圧力に調整された作動油の一部をリニアソレノイドバルブ９１０に供給する。リニアソレノイドバルブ９１０は、図示しないコントローラにより電子制御され、供給された作動油を制御圧力に調整する。
【０００８】
制御圧力に調整された作動油がレギュレータバルブ９１１に供給される。それにより、ライン配管への作動油の供給量が調整され、ライン配管内の作動油の圧力（ライン圧）が調整される。
【０００９】
三層弁９１２においては、レギュレータバルブ９１１により調整されたライン圧の作動油によりハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５が制御される。
【００１０】
クラッチ圧制御バルブ９１３に供給されたライン圧の作動油は、さらにその圧力が調整されるとともに、発進クラッチ９０２に供給される。ここで、コントローラ９０６は、クラッチ圧制御バルブ９１３を制御することにより発進クラッチ９０２に供給される作動油をエンジンのトルクに対応して予め設定された発進クラッチ９０２の接続圧に調整する。
【００１１】
それにより、発進クラッチ９０２が適切な接続圧に調整された作動油により制御される。その結果、入力軸と出力軸との間で大きなトルク差がある場合でも、そのトルク差に起因する変速ショックが低減される。
【００１２】
このように、特許文献１の発進クラッチ制御装置では、オイルポンプ９０８により発生され、レギュレータバルブ９１１により調整された油圧によりハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５が制御される。また、オイルポンプ９０８により発生され、レギュレータバルブ９１１およびクラッチ圧制御バルブ９１３により調整された油圧により発進クラッチ９０２が制御される。
【特許文献１】特開平６−２６５００１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、上記の特許文献１の発進クラッチ制御装置においては、クラッチ圧制御バルブ９１３により発進クラッチ９０２を制御するための油圧調整は行われるが、ハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５を制御するための油圧調整は行われない。すなわち、ハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５は、三層弁９１２に供給されるライン圧の作動油により油圧制御される。ハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５には、三層弁９１２から２つの供給経路を通して作動油が供給される。
【００１４】
一般に、発進クラッチ９０２を動作させるために必要な作動油の圧力は、ハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５を動作させるために必要な作動油の圧力よりも高い。したがって、上記のライン圧はハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５を動作させるために最低限必要な作動油の圧力（以下、ＣＶＴ必要油圧と呼ぶ。）よりも高い。
【００１５】
ところで、上記の発進クラッチ９０２、ハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５および三層弁９１２等の油圧機構が動作する際には、その油圧機構の動作を円滑に行うために所定量の作動油がリークされる。リークされる作動油の量は油圧制御に用いられる作動油の圧力に依存する。すなわち、油圧機構に供給する作動油の圧力が高ければ高いほどリークされる作動油の量は増加する。また、油圧機構に供給する作動油の圧力が低ければ低いほどリークされる作動油の量は減少する。
【００１６】
その結果、ハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５に供給される作動油の圧力がＣＶＴ必要油圧よりも大きいと、ハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５および三層弁９１２からリークされる作動油の量もＣＶＴ必要油圧による油圧制御時に比べて必要以上に増加する。
【００１７】
この場合、オイルポンプ９０８は、ライン配管内のライン圧を維持するために、リークされた作動油に対応する量の作動油をレギュレータバルブ９１１に供給する必要がある。したがって、オイルポンプ９０８の仕事量もＣＶＴ必要油圧による油圧制御時に比べて必要以上に増加する。
【００１８】
ここで、オイルポンプ９０８はその駆動力をエンジンから得る。したがって、オイルポンプ９０８の仕事量が必要以上に増加すると、その増加分の仕事量が駆動損失となり、燃費が悪化する。
【００１９】
また、ハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５および三層弁９１２からリークされる作動油の量が増加すると、オイルポンプ９０８によりレギュレータバルブ９１１に供給される作動油の量も増加する。それにより、作動油の消費量が増加するので、オイルパン９０７を大型化する必要がある。また、大容量の作動油を供給するためにオイルポンプ９０８が高価になる。
【００２０】
近年、ハーフトロイダル型ＣＶＴを自動二輪車等の小型車両に用いることが提案されている。しかしながら、上記のように、オイルパン９０７が大型化すると、自動二輪車等の小型車両に用いることが困難である。
【００２１】
そこで、ハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５に供給される作動油の圧力を調整する構成を考える。例えば、三層弁９１２とハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５との間の作動油の供給経路に圧力センサを設け、その圧力センサにより検出した作動油の圧力に基づいてフィードバック制御を行う。この場合、ハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５の油圧制御がＣＶＴ必要油圧により行われるので、オイルポンプ９０８の駆動損失が軽減され、オイルタンクの大型化が防止される。
【００２２】
しかしながら、三層弁９１２とハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５との間には、作動油の供給経路が２つ存在する。また、ハーフトロイダル型ＣＶＴ９０５に供給される作動油の圧力を調整するためには、三層弁９１２に供給する作動油の圧力を制御する必要がある。
【００２３】
したがって、上記のようにフィードバック制御を行うためには、三層弁９１２へ供給する作動油の圧力を検出する圧力センサを含めて３つの圧力センサが必要となる。それに伴い電気的および機械的な制御系の構成も増加する。その結果、圧力センサおよび新たな制御系の設置スペースが必要になるとともに、コストも増大する。
【００２４】
本発明の目的は、低燃費化、小型化および低コスト化が実現できる動力伝達装置およびそれを備える車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２５】
（１）第１の発明に係る動力伝達装置は、エンジンの動力を駆動機構に伝達する動力伝達装置であって、エンジンの動力を受けて油圧を発生する油圧発生装置と、エンジンと駆動機構との間の動力伝達経路に設けられる発進クラッチと、油圧発生装置により発生される油圧から発進クラッチを駆動するために必要な油圧を発生し、発生された油圧を発進クラッチに供給する第１の油圧制御装置と、エンジンと駆動機構との間の動力伝達経路に設けられ、動的に変化する第１および第２の油圧により駆動される無段変速機と、油圧発生装置により発生される油圧から第１および第２の油圧を発生し、発生された第１および第２の油圧を無段変速機に供給する第２の油圧制御装置とを備え、第２の油圧制御装置は、油圧発生装置により発生される油圧を第１および第２の油圧のうち高い油圧より予め定められた圧力分高い第３の油圧に調整する第１の油圧調整装置と、第１の油圧調整装置により得られる第３の油圧から第１および第２の油圧をそれぞれ発生する第２の油圧調整装置とを含むものである。
【００２６】
この発明に係る動力伝達装置においては、油圧発生装置がエンジンの動力を受けることにより油圧が発生される。このとき、第１の油圧制御装置は、油圧発生装置により発生される油圧から発進クラッチを駆動するための油圧を発生し、発生された油圧を発進クラッチに供給する。
【００２７】
これにより、エンジンと駆動機構との間の動力伝達経路に設けられた発進クラッチが駆動される。それにより、発進クラッチは、エンジンと駆動機構との間の動力伝達経路を接続または遮断する。
【００２８】
このように、発進クラッチの駆動に用いられる油圧が第１の油圧制御装置により制御されるので、発進クラッチに供給される作動油の油圧が発進クラッチを駆動するために必要な油圧よりも過剰に高くなることが防止される。したがって、油圧発生装置により発生される油圧も発進クラッチを駆動するために必要な油圧よりも過剰に高くする必要がなくなる。
【００２９】
それにより、エンジンの動力を受けて油圧を発生させる油圧発生装置の仕事量を必要最小限にすることができる。その結果、油圧発生装置の駆動損失が低減され、低燃費化が実現される。
【００３０】
また、油圧発生装置が発進クラッチを駆動するために必要な油圧よりも過剰に高い油圧を発生する必要がないので、小型の油圧発生装置を用いることができ、低コスト化も実現される。
【００３１】
一方、第２の油圧制御装置は、油圧発生装置により発生される油圧から動的に変化する第１および第２の油圧を発生し、発生された第１および第２の油圧を無段変速機に供給する。
【００３２】
これにより、エンジンと駆動機構との間の動力伝達経路に設けられた無段変速機が第１および第２の油圧により駆動される。それにより、無段変速機は変速比を連続的に変更する。
【００３３】
このように、エンジンの動力が発進クラッチおよび無段変速機を通じて駆動機構に伝達される。
【００３４】
ここで、第２の油圧制御装置においては、第１の油圧調整装置が、油圧発生装置により発生される油圧を第１および第２の油圧のうち高い油圧より予め定められた圧力分高い第３の油圧に調整する。また、第２の油圧調整装置が、第１の油圧調整装置により得られる第３の油圧から第１および第２の油圧をそれぞれ発生する。
【００３５】
このように、第１の油圧調整装置から第２の油圧調整装置に供給される第３の油圧が、無段変速機を駆動する第１および第２の油圧によりフィードバック制御される。
【００３６】
これにより、無段変速機を駆動するときに、油圧発生装置により発生される油圧を第３の油圧よりも過剰に高くする必要がなくなる。
【００３７】
それにより、エンジンの動力を受けて油圧を発生させる油圧発生装置の仕事量を必要最小限にすることができる。その結果、油圧発生装置の駆動損失が低減され、低燃費化が実現される。
【００３８】
また、油圧発生装置が、無段変速機を駆動させるときに用いられる第３の油圧よりも過剰に高い油圧を発生する必要がないので、小型の油圧発生装置を用いることができ、低コスト化も実現される。
【００３９】
（２）無段変速機は、エンジンからの動力により回転可能に設けられる入力ディスクと、入力ディスクと対向するように設けられ、かつ駆動機構に回転力を出力する出力ディスクと、入力ディスクと出力ディスクとに接触しつつ移動可能かつ傾斜可能に設けられ、入力ディスクと出力ディスクとの間で回転力を伝達する第１および第２のパワーローラとを備え、第２の油圧調整装置は、第１および第２のパワーローラを移動させるために第１および第２の油圧をそれぞれ動的に変化させてもよい。
【００４０】
この場合、入力ディスクがエンジンからの動力により回転される。入力ディスクと対向するように出力ディスクが設けられている。入力ディスクが回転することにより、入力ディスクと出力ディスクとに接触しつつ移動可能かつ傾斜可能に設けられた第１および第２のパワーローラが回転する。
【００４１】
これにより、第１および第２のパワーローラが、入力ディスクの回転力を出力ディスクに伝達する。出力ディスクは、伝達された回転力を駆動機構に出力する。
【００４２】
第２の油圧調整装置は、第１および第２の油圧をそれぞれ動的に変化させる。これにより、第１および第２のパワーローラが移動される。これにより、第１および第２のパワーローラの傾斜状態が変化する。それにより、第１および第２のパワーローラと、入力ディスクとの接触状態が変化する。また、第１および第２のパワーローラと、出力ディスクとの接触状態が連続的に変化する。
【００４３】
これにより、入力ディスクから出力ディスクへ伝達される回転力の比率が連続的に変化する。それにより、無段変速機による変速比の連続的な変更が行われる。
【００４４】
このように、本無段変速機は、第１および第２のパワーローラの移動により、変速比の変更を行うことができるので、ベルトを用いて変速比の変更を行う無段変速機に比べて、大きな回転力を伝達することが可能である。
【００４５】
（３）第１の油圧調整装置は、筒状の第１の弁本体と、第１の弁本体内に移動可能に挿入された第１の移動部材と、第１の移動部材を一方向に付勢する付勢部材とを含み、第１の弁本体は、油圧発生装置により発生される油圧を有する作動油を受ける第１のポートと、第２の油圧調整装置に第３の油圧を有する作動油を供給する第２のポートと、第２の油圧調整装置から第１の油圧を有する作動油を受ける第３のポートと、第２の油圧調整装置から第２の油圧を有する作動油を受ける第４のポートとを有し、第１の移動部材が、付勢部材による付勢力および第１および第２の油圧により移動することにより第３の油圧を発生してもよい。
【００４６】
この場合、第１の油圧調整装置の第１の弁本体において、第１のポートに油圧発生装置により発生される油圧を有する作動油が供給される。また、第３のポートに第２の油圧調整装置から第１の油圧を有する作動油が供給され、第４のポートに第２の油圧調整装置から第２の油圧を有する作動油が供給される。
【００４７】
ここで、第１の弁本体内の第１の移動部材は、付勢部材による付勢力ならびに第３および第４のポートに供給される第１および第２の油圧により移動する。それにより、第１のポートに供給される作動油が、第２のポートから第２の油圧調整装置に供給され、第３の油圧が発生される。
【００４８】
このように、第３の油圧が、付勢部材による付勢力ならびに第１および第２の油圧による第１の移動部材の移動により機械的に発生されるので、電気的な制御の必要がない。それにより、小型化および低コスト化が実現される。
【００４９】
（４）第２の油圧調整装置は、筒状の第２の弁本体と、第２の弁本体内に移動可能に挿入された第２の移動部材と、第２の移動部材を駆動する駆動装置とを含み、第２の弁本体は、無段変速機を駆動するための作動油を無段変速機に供給し、または無段変速機から放出することにより第１の油圧に調整するための第１の油圧口と、無段変速機を駆動するための作動油を無段変速機から放出し、または無段変速機に供給することにより第２の油圧に調整するための第２の油圧口と、第３の油圧を有する作動油を第１の油圧調整装置から受ける第３の油圧口とを有し、駆動装置は、第２の移動部材を移動させることにより第３の油圧から第１および第２の油圧を発生してもよい。
【００５０】
この場合、第２の油圧調整装置の第２の弁本体において、第３の油圧口に第１の油圧調整装置から第３の油圧を有する作動油が供給される。ここで、駆動装置が、第２の部材を移動させる。
【００５１】
第２の部材が移動することにより、無段変速機を駆動するための作動油が第１の油圧口を通じて無段変速機に供給され、無段変速機を駆動するための作動油が第２の油圧口を通じて無段変速機から放出される。これにより、作動油の第１および第２の油圧が調整され、第３の油圧から第１および第２の油圧が発生される。
【００５２】
または、第２の部材が移動することにより、無段変速機を駆動するための作動油が第１の油圧口を通じて無段変速機から放出され、無段変速機を駆動するための作動油が第２の油圧口を通じて無段変速機に供給される。これにより、作動油の第１および第２の油圧が調整され、第３の油圧から第１および第２の油圧が発生される。
【００５３】
その結果、油圧を有する第１および第２の作動油により無段変速機が駆動される。このようにして、第３の油圧から第１および第２の油圧を発生することができる。
【００５４】
（５）油圧発生装置は、油圧を発生する油圧ポンプと、油圧ポンプにより発生された油圧を発進クラッチを駆動するために必要な最低限の油圧および第３の油圧よりも高い一定の油圧に調整するライン圧調整装置とを含んでもよい。
【００５５】
この場合、油圧発生装置において、油圧ポンプにより発生された油圧が、ライン圧調整装置により発進クラッチを駆動するために必要な最低限の油圧および第３の油圧よりも高い一定の油圧に調整される。
【００５６】
これにより、ライン圧調整装置は、発進クラッチを駆動するために必要な最低限の油圧および第３の油圧よりも過剰に高い油圧に調整する必要がないので、過剰に高い油圧を油圧ポンプにより発生する必要がない。したがって、ポンプの駆動損失をより低減することができ、燃費が向上する。
【００５７】
（６）第２の発明に係る車両は、エンジンと、駆動機構と、エンジンの動力を駆動機構に伝達する動力伝達装置とを備え、動力伝達装置は、エンジンの動力を受けて油圧を発生する油圧発生装置と、エンジンと駆動機構との間の動力伝達経路に設けられる発進クラッチと、油圧発生装置により発生される油圧から発進クラッチを駆動するために必要な油圧を発生し、発生された油圧を発進クラッチに供給する第１の油圧制御装置と、エンジンと駆動機構との間の動力伝達経路に設けられ、動的に変化する第１および第２の油圧により駆動される無段変速機と、油圧発生装置により発生される油圧から第１および第２の油圧を発生し、発生された第１および第２の油圧を無段変速機に供給する第２の油圧制御装置とを備え、第２の油圧制御装置は、油圧発生装置により発生される油圧を第１および第２の油圧のうち高い油圧より予め定められた圧力分高い第３の油圧に調整する第１の油圧調整装置と、第１の油圧調整装置により得られる第３の油圧から第１および第２の油圧をそれぞれ発生する第２の油圧調整装置とを含むものである。
【００５８】
この発明に係る車両においては、エンジンの動力が、動力伝達装置により駆動機構に伝達される。これにより、駆動機構がエンジンの動力により駆動される。
【００５９】
動力伝達装置においては、油圧発生装置がエンジンの動力を受けることにより油圧が発生される。このとき、第１の油圧制御装置は、油圧発生装置により発生される油圧から発進クラッチを駆動するために必要な油圧を発生し、発生された油圧を発進クラッチに供給する。
【００６０】
これにより、エンジンと駆動機構との間の動力伝達経路に設けられた発進クラッチが駆動される。それにより、発進クラッチは、エンジンと駆動機構との間の動力伝達経路を接続または遮断する。
【００６１】
このように、発進クラッチの駆動に用いられる油圧が第１の油圧制御装置により制御されるので、発進クラッチに供給される作動油の油圧が発進クラッチを駆動するために必要な油圧よりも過剰に高くなることが防止される。したがって、油圧発生装置により発生される油圧も発進クラッチを駆動するために必要な油圧よりも過剰に高くする必要がなくなる。
【００６２】
それにより、エンジンの動力を受けて油圧を発生させる油圧発生装置の仕事量を必要最小限にすることができる。その結果、油圧発生装置の駆動損失が低減され、低燃費化が実現される。
【００６３】
また、油圧発生装置が発進クラッチを駆動するために必要な油圧よりも過剰に高い油圧を発生する必要がないので、小型の油圧発生装置を用いることができ、低コスト化も実現される。
【００６４】
一方、第２の油圧制御装置は、油圧発生装置により発生される油圧から動的に変化する第１および第２の油圧を発生し、発生された第１および第２の油圧を無段変速機に供給する。
【００６５】
これにより、エンジンと駆動機構との間の動力伝達経路に設けられた無段変速機が第１および第２の油圧により駆動される。それにより、無段変速機は変速比を連続的に変更する。
【００６６】
このように、エンジンの動力が発進クラッチおよび無段変速機を通じて駆動機構に伝達される。
【００６７】
ここで、第２の油圧制御装置においては、第１の油圧調整装置が、油圧発生装置により発生される油圧を第１および第２の油圧のうち高い油圧より予め定められた圧力分高い第３の油圧に調整する。また、第２の油圧調整装置が、第１の油圧調整装置により得られる第３の油圧から第１および第２の油圧をそれぞれ発生する。
【００６８】
このように、第１の油圧調整装置から第２の油圧調整装置に供給される第３の油圧が、無段変速機を駆動する第１および第２の油圧によりフィードバック制御される。
【００６９】
これにより、無段変速機を駆動するときに、油圧発生装置により発生される油圧を第３の油圧よりも過剰に高くする必要がなくなる。
【００７０】
それにより、エンジンの動力を受けて油圧を発生させる油圧発生装置の仕事量を必要最小限にすることができる。その結果、油圧発生装置の駆動損失が低減され、低燃費化が実現される。
【００７１】
また、油圧発生装置が、無段変速機を駆動させるときに用いられる第３の油圧よりも過剰に高い油圧を発生する必要がないので、小型の油圧発生装置を用いることができ、低コスト化も実現される。
【発明の効果】
【００７２】
本発明に係る動力伝達装置においては、発進クラッチの駆動に用いられる油圧が第１の油圧制御装置により制御されるので、発進クラッチに供給される作動油の油圧が発進クラッチを駆動するために必要な油圧よりも過剰に高くなることが防止される。したがって、油圧発生装置により発生される油圧も発進クラッチを駆動するために必要な油圧よりも過剰に高くする必要がなくなる。
【００７３】
それにより、エンジンの動力を受けて油圧を発生させる油圧発生装置の仕事量を必要最小限にすることができる。その結果、油圧発生装置の駆動損失が低減され、低燃費化が実現される。
【００７４】
また、油圧発生装置が発進クラッチを駆動するために必要な油圧よりも過剰に高い油圧を発生する必要がないので、小型の油圧発生装置を用いることができ、低コスト化も実現される。
【００７５】
第２の油圧制御装置は、油圧発生装置により発生される油圧から動的に変化する第１および第２の油圧を発生し、発生された第１および第２の油圧を無段変速機に供給する。
【００７６】
この第２の油圧制御装置においては、第１の油圧調整装置から第２の油圧調整装置に供給される第３の油圧が、無段変速機を駆動する第１および第２の油圧によりフィードバック制御される。
【００７７】
これにより、無段変速機を駆動するときに、油圧発生装置により発生される油圧を第３の油圧よりも過剰に高くする必要がなくなる。
【００７８】
それにより、エンジンの動力を受けて油圧を発生させる油圧発生装置の仕事量を必要最小限にすることができる。その結果、油圧発生装置の駆動損失が低減され、低燃費化が実現される。
【００７９】
また、油圧発生装置が、無段変速機を駆動させるときに用いられる第３の油圧よりも過剰に高い油圧を発生する必要がないので、小型の油圧発生装置を用いることができ、低コスト化も実現される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００８０】
以下、本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置およびそれを備える車両について図面を参照しつつ説明する。なお、本実施の形態においては、車両の一例として小型の自動二輪車を説明する。
【００８１】
（１）自動二輪車の構造
図１は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の模式図である。
【００８２】
この自動二輪車１００においては、本体フレーム６の前端にヘッドパイプ３が設けられている。ヘッドパイプ３にフロントフォーク２が左右方向に揺動可能に設けられている。フロントフォーク２の下端に前輪１が回転可能に支持されている。ヘッドパイプ３の上端にはハンドル４が取り付けられている。
【００８３】
本体フレーム６の中央部にはエンジン７が保持されている。エンジン７の上部には燃料タンク８が設けられ、燃料タンク８の後方にはシート９が設けられている。
【００８４】
エンジン７の後方に延びるように、本体フレーム６にリアアーム１０が接続されている。リアアーム１０は、後輪１１および後輪ドリブンスプロケット１２を回転可能に保持する。エンジン７の排気ポートには排気管１３が接続されている。排気管１３の後端にマフラー１４が取り付けられている。
【００８５】
エンジン７のドライブシャフト２６に後輪ドライブスプロケット１５が取り付けられている。後輪ドライブスプロケット１５は、チェーン１６を介して後輪１１の後輪ドリブンスプロケット１２に連結されている。
【００８６】
図１に破線で示すように、自動二輪車１００のエンジン７は、動力伝達装置３００の構成の一部を含む。以下、本実施の形態に係る動力伝達装置３００を説明する。
【００８７】
（２）動力伝達装置の概要
図２は、動力伝達装置３００の概要を説明するための図である。図２には、エンジン７の内部構成を示す模式的上面図が示されている。
【００８８】
ピストン２１がシリンダ２０内で往復動作することによりクランクシャフト２３が回転する。そこで、動力伝達装置３００は、クランクシャフト２３の回転力をドライブシャフト２６に伝達する。それにより、ドライブシャフト２６の回転力が後輪ドライブスプロケット１５、チェーン１６および図１の後輪ドリブンスプロケット１２を介して後輪１１に伝達される。
【００８９】
（３）動力伝達装置の構成および動作
上述のように、動力伝達装置３００の一部はエンジン７に設けられる。以下、動力伝達装置３００を説明する。
【００９０】
図３は、本発明の一実施の形態に係る自動二輪車１００の駆動系の構成を示すブロック図である。以下の説明では、図１の後輪１１、後輪ドリブンスプロケット１２、後輪ドライブスプロケット１５およびチェーン１６を後輪駆動機構７００と総称する。
【００９１】
図３に示すように、自動二輪車１００は駆動系として、エンジン７、動力伝達装置３００、後輪駆動機構７００および電子制御装置（ electronic control unit ：以下、ＥＣＵと呼ぶ。）８００を含む。
【００９２】
エンジン７により発生される動力（図２のクランクシャフト２３の回転力）は、動力伝達装置３００を通じて後輪駆動機構７００に伝達される。
【００９３】
ここで、ＥＣＵ８００は、例えば中央演算処理装置（ＣＰＵ）およびメモリ、またはマイクロコンピュータ等を備え、図示しないスロットルの開度およびエンジン７の動作状態等に応じて後述する動力伝達装置３００の各構成部の動作を制御する。詳細は後述する。
【００９４】
動力伝達装置３００は、発進クラッチ４００、クラッチ油圧調整装置４１０、無段変速機（ Continuously Variable Transmission ：以下、ＣＶＴと呼ぶ。）５００、ＣＶＴ油圧制御装置５１０、ライン圧調整装置６００、ポンプ圧制御装置６１０、オイルポンプ６２０およびオイルタンク６３０を含む。
【００９５】
さらに、ＣＶＴ油圧制御装置５１０は、三層バルブ５２０、ステップモータ５３０および供給圧制御バルブ５４０を含む。
【００９６】
動力伝達装置３００において、オイルタンク６３０に貯留された作動油が、オイルポンプ６２０により吸引され、ポンプ圧制御装置６１０およびライン圧調整装置６００を通じてクラッチ油圧調整装置４１０およびＣＶＴ油圧制御装置５１０に供給される。詳細は後述する。
【００９７】
ここで、ＥＣＵ８００はライン圧調整装置６００の動作を電子制御する。それにより、ライン圧調整装置６００はクラッチ油圧調整装置４１０およびＣＶＴ油圧制御装置５１０に供給される作動油の圧力（ライン圧）を制御する。
【００９８】
また、ＥＣＵ８００はクラッチ油圧調整装置４１０の動作を電子制御する。それにより、クラッチ油圧調整装置４１０はライン圧調整装置６００から供給された作動油により発進クラッチ４００の動作（接続およびその解除）を油圧制御する。
【００９９】
発進クラッチ４００が接続されることにより、エンジン７の動力がＣＶＴ５００を介して後輪駆動機構７００に伝達される。一方、発進クラッチ４００の接続状態が解除されることにより、エンジン７の動力がＣＶＴ５００に伝達されない。
【０１００】
発進クラッチ４００の接続時において、ＥＣＵ８００はＣＶＴ油圧制御装置５１０のステップモータ５３０の動作を電子制御する。ステップモータ５３０の動作に伴って三層バルブ５２０および供給圧制御バルブ５４０が動作する。それにより、ＣＶＴ油圧制御装置５１０はＣＶＴ５００の動作を油圧制御する。
【０１０１】
油圧制御時において、ＣＶＴ５００に供給される作動油の圧力は、ＣＶＴ５００の要求圧に対応して供給圧制御バルブ５４０により機械的に制御される。このように、ＣＶＴ５００が油圧制御されることによりＣＶＴ５００の減速比が制御される。詳細は後述する。
【０１０２】
（４）無段変速機の機構およびその動作
図２のＣＶＴ５００の構成およびその動作について詳細を説明する。図４〜図６は、図２のＣＶＴ５００の構成およびその動作を説明するための図である。
【０１０３】
（４−ａ）ハーフトロイダル型無段変速機の概略構成とその働き
図４（ａ）〜図４（ｃ）に、ＣＶＴ５００の概略構成およびその動作態様が示されている。本実施の形態に係る動力伝達装置３００に用いられるＣＶＴ５００は、ハーフトロイダル型ＣＶＴである。
【０１０４】
このＣＶＴ５００は、入力軸５０１、出力軸５０２、入力ディスク５０３、出力ディスク５０４および一対のパワーローラ５０５ａ，５０５ｂを備える。
【０１０５】
ここで、以下の説明においては、図４（ａ）に示すように互いに直交する３方向をＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向と定義する。これらのＸ方向、Ｙ方向およびＺ方向の定義は、図５〜図１４においても同様である。
【０１０６】
図４（ａ）において、入力軸５０１および出力軸５０２は、Ｘ方向に沿って配置される。入力ディスク５０３および出力ディスク５０４は、それぞれ略円錐形状を有し、互いに対向するように入力軸５０１および出力軸５０２に取り付けられる。
【０１０７】
入力ディスク５０３および出力ディスク５０４の対向面５０３ｂ，５０４ｂは凹状に湾曲している。入力ディスク５０３と出力ディスク５０４との間に略円盤形状を有する一対のパワーローラ５０５ａ，５０５ｂが傾斜および回転可能に保持される。
【０１０８】
この状態で、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂは、それぞれ入力ディスク５０３および出力ディスク５０４の湾曲した対向面５０３ｂ，５０４ｂに接触する。
【０１０９】
入力軸５０１は、図２のエンジン７のクランクシャフト２３から発進クラッチ４００を介して伝達される動力により回転する。それにより、入力ディスク５０３が回転する。
【０１１０】
上述のように、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂはそれぞれ入力ディスク５０３の対向面５０３ｂに接触している。したがって、入力ディスク５０３が回転することによりパワーローラ５０５ａ，５０５ｂも回転する。
【０１１１】
さらに、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂはそれぞれ出力ディスク５０４の対向面５０４ｂに接触している。したがって、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂの回転とともに出力ディスク５０４も回転する。その結果、入力軸５０１の動力（回転力）が出力軸５０２に伝達される。出力軸５０２の動力は図３の後輪駆動機構７００に伝達される。それにより、後輪１１が駆動される。
【０１１２】
ここで、図４（ａ）においては、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂの一面が、ＸＺ平面に対して平行となるように保持されている。この場合、入力軸５０１の回転速度と出力軸５０２の回転速度とはほぼ等しい。したがって、入力軸５０１の回転力（太線矢印Ｒ１）と出力軸５０２の回転力（太線矢印Ｒ２）とがほぼ等しくなる。
【０１１３】
一方、図４（ｂ）においては、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂの一面が、入力軸５０１の軸心（Ｘ方向に平行な軸）に対して傾斜するように保持されている。具体的には、Ｘ方向における入力軸５０１側でパワーローラ５０５ａ，５０５ｂの外周端部が近接し、出力軸５０２側でパワーローラ５０５ａ，５０５ｂの外周端部が離間している。
【０１１４】
この場合、入力軸５０１の回転速度に比べて出力軸５０２の回転速度が小さくなり、減速比が大きくなる。その結果、入力軸５０１の回転力（太線矢印Ｒ１）に比べて出力軸５０２の回転力（太線矢印Ｒ２）が大きくなる。
【０１１５】
他方、図４（ｃ）においても、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂの一面が、入力軸５０１の軸心（Ｘ方向に平行な軸）に対して傾斜するように保持されている。具体的には、Ｘ方向における入力軸５０１側でパワーローラ５０５ａ，５０５ｂの外周端部が離間し、出力軸５０２側でパワーローラ５０５ａ，５０５ｂの外周端部が近接している。
【０１１６】
この場合、入力軸５０１の回転速度に比べて出力軸５０２の回転速度が大きくなり、減速比が小さくなる。その結果、入力軸５０１の回転力（太線矢印Ｒ１）に比べて出力軸５０２の回転力（太線矢印Ｒ２）が小さくなる。
【０１１７】
上記のように、ＣＶＴ５００においては、Ｘ方向に平行な入力軸５０１および出力軸５０２に対するパワーローラ５０５ａ，５０５ｂの傾斜の向きおよび大きさを制御することで、減速比を制御することができる。
【０１１８】
（４−ｂ）シフトダウン時の動作
図５（ａ）〜図５（ｄ）に、減速比を大きくする（シフトダウンする）場合のＣＶＴ５００の動作が示されている。図５（ａ）〜図５（ｄ）は、図４の入力軸５０１、入力ディスク５０３およびパワーローラ５０５ａ，５０５ｂを出力軸５０２側からＸ方向に見た図である。
【０１１９】
図５（ａ）において、入力軸５０１および入力ディスク５０３はエンジン７の動力により反時計回りに回転する。これにより、ＸＺ平面に平行に配置されたパワーローラ５０５ａ，５０５ｂが回転する。
【０１２０】
パワーローラ５０５ａ，５０５ｂは、それぞれトラニオン５０６ａ，５０６ｂにより保持されている。トラニオン５０６ａ，５０６ｂは、それぞれＺ方向に平行な回転軸５０７ａ，５０７ｂにより回転可能に保持されている。
【０１２１】
シフトダウン開始時においては、図５（ｂ）に示すように、一方の回転軸５０７ａをＺ方向に沿って下降させ、他方の回転軸５０７ｂを上昇させる。このように、回転軸５０７ａ，５０７ｂが相対的に移動することにより、トラニオン５０６ａおよびパワーローラ５０５ａと、トラニオン５０６ｂおよびパワーローラ５０５ｂとが矢印で示すように相対的に逆方向に移動する。
【０１２２】
このとき、パワーローラ５０５ａと入力ディスク５０３との接触部では、パワーローラ５０５ａに入力軸５０１へ向かう力が発生する。それにより、パワーローラ５０５ａを保持するトラニオン５０６ａが回転軸５０７ａを中心として回転する。
【０１２３】
一方、パワーローラ５０５ｂと入力ディスク５０３との接触部でも、パワーローラ５０５ｂに入力軸５０１へ向かう力が発生する。それにより、パワーローラ５０５ｂを保持するトラニオン５０６ｂが回転軸５０７ｂを中心として回転する。その結果、図５（ｃ）に示すように、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂが、Ｘ方向に平行な軸に対して傾斜する。
【０１２４】
その後、一方の回転軸５０７ａをＺ方向に沿って上昇させ、他方の回転軸５０７ｂを下降させる。これにより、トラニオン５０６ａおよびパワーローラ５０５ａと、トラニオン５０６ｂおよびパワーローラ５０５ｂとが矢印で示すように相対的に逆方向に移動する。
【０１２５】
それにより、図５（ｄ）に示すように、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂがＺ方向における元の位置に戻る。すなわち、パワーローラ５０５ａの軸心がＺ方向における入力軸５０１の軸心と同じ位置となるように上昇し、パワーローラ５０５ｂの軸心がＺ方向における入力軸５０１の軸心と同じ位置となるように下降する。これにより、シフトダウンが完了する。
【０１２６】
（４−ｃ）シフトアップ時の動作
図６（ａ）〜図６（ｄ）に、減速比を小さくする（シフトアップする）場合のＣＶＴ５００の動作が示されている。図６（ａ）〜図６（ｄ）は、図４の入力軸５０１、入力ディスク５０３およびパワーローラ５０５ａ，５０５ｂを出力軸５０２側からＸ方向に見た図である。
【０１２７】
図６（ａ）においても、図５（ａ）と同様に、入力軸５０１および入力ディスク５０３はエンジン７の動力により反時計回りに回転する。これにより、ＸＺ平面に平行に配置されたパワーローラ５０５ａ，５０５ｂが回転する。
【０１２８】
シフトアップ開始時においては、図６（ｂ）に示すように、一方の回転軸５０７ａをＺ方向に沿って上昇させ、他方の回転軸５０７ｂを下降させる。このように、回転軸５０７ａ，５０７ｂが相対的に移動することにより、トラニオン５０６ａおよびパワーローラ５０５ａと、トラニオン５０６ｂおよびパワーローラ５０５ｂとが矢印で示すように相対的に逆方向に移動する。
【０１２９】
このとき、パワーローラ５０５ａと入力ディスク５０３との接触部では、パワーローラ５０５ａに入力軸５０１から離れる力が発生する。それにより、パワーローラ５０５ａを保持するトラニオン５０６ａが回転軸５０７ａを中心として回転する。
【０１３０】
一方、パワーローラ５０５ｂと入力ディスク５０３との接触部でも、パワーローラ５０５ｂに入力軸５０１から離れる力が発生する。それにより、パワーローラ５０５ｂを保持するトラニオン５０６ｂが回転軸５０７ｂを中心として回転する。その結果、図６（ｃ）に示すように、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂが、Ｘ方向に平行な軸に対して傾斜する。
【０１３１】
その後、一方の回転軸５０７ａをＺ方向に沿って下降させ、他方の回転軸５０７ｂを上昇させる。これにより、トラニオン５０６ａおよびパワーローラ５０５ａと、トラニオン５０６ｂおよびパワーローラ５０５ｂとが矢印で示すように相対的に逆方向に移動する。
【０１３２】
それにより、図６（ｄ）に示すように、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂがＺ方向における元の位置に戻る。すなわち、パワーローラ５０５ａの軸心がＺ方向における入力軸５０１の軸心と同じ位置となるように下降し、パワーローラ５０５ｂの軸心がＺ方向における入力軸５０１の軸心と同じ位置となるように上昇する。これにより、シフトアップが完了する。
【０１３３】
上述のようにＣＶＴ５００の動作は、ＣＶＴ油圧制御装置５１０により油圧制御される。すなわち、一対のパワーローラ５０５ａ，５０５ｂの昇降動作が作動油の圧力により制御される。以降、図３の動力伝達装置３００における油圧系の詳細を説明する。
【０１３４】
（５）動力伝達装置の油圧系の詳細
図７は、本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置３００の油圧系の詳細を示す図である。図７に示すように、動力伝達装置３００においては、オイルタンク６３０に予め所定量の作動油が貯留されている。
【０１３５】
オイルタンク６３０とポンプ圧制御装置６１０とが、配管ａにより接続されている。配管ａにはオイルポンプ６２０が介挿されている。オイルポンプ６２０はエンジン７の動力により作動し、オイルタンク６３０に貯留された作動油をポンプ圧制御装置６１０へ供給する。
【０１３６】
（５−ａ）ポンプ圧制御装置
ポンプ圧制御装置６１０は、配管ｃを介してライン圧調整装置６００のリリーフバルブ６０１と接続されている。また、ポンプ圧制御装置６１０には、配管ａのオイルポンプ６２０の上流側と連通するバイパス管ｂが取り付けられている。
【０１３７】
ポンプ圧制御装置６１０は、オイルポンプ６２０から供給される作動油を配管ｃを通じてリリーフバルブ６０１に供給する。また、ポンプ圧制御装置６１０は、供給される作動油の圧力が所定値を超える場合に、オイルポンプ６２０から供給される作動油をバイパス管ｂを通じて配管ａのオイルポンプ６２０の上流へ循環させる。
【０１３８】
ポンプ圧制御装置６１０において、上記の所定値は、後述する発進クラッチ必要油圧およびＣＶＴ必要油圧に基づいて予め設定される。これにより、オイルポンプ６２０のポンプ圧が必要以上に上昇することが防止され、オイルポンプ６２０の駆動損失が低減される。
【０１３９】
また、オイルポンプ６２０は大容量の作動油をライン圧調整装置６００へ供給する必要がなくなる。それにより、高価なオイルポンプ６２０を用いる必要がないので、動力伝達装置３００の低コスト化が実現される。
【０１４０】
なお、上記の所定値は、発進クラッチ必要油圧およびＣＶＴ必要油圧の最大値よりも高く設定される。また、ポンプ圧制御装置６１０の構成は限定されず、油圧回路、電気回路およびソフトウェア等により構成されてもよい。
【０１４１】
リリーフバルブ６０１には、さらに２つの配管ｄ，ｆが接続されている。配管ｄは主管であり、３つの分岐管ｄ１，ｄ２，ｄ３に枝分かれしている。
【０１４２】
（５−ｂ）配管の接続状態
分岐管ｄ１はライン圧調整装置６００のパイロットバルブ６０２に接続されている。分岐管ｄ２はクラッチ油圧調整装置４１０のクラッチ圧制御バルブ４１１に接続されている。分岐管ｄ３はＣＶＴ油圧制御装置５１０の供給圧制御バルブ５４０に接続されている。配管ｆはライン圧調整装置６００のリニアソレノイドバルブ６０３に接続されている。
【０１４３】
パイロットバルブ６０２には、さらに配管ｅが接続されている。配管ｅは主管であり、２つの分岐管ｅ１，ｅ２に枝分かれしている。
【０１４４】
分岐管ｅ１はリニアソレノイドバルブ６０３に接続されている。分岐管ｅ２はクラッチ油圧調整装置４１０のリニアソレノイドバルブ４１２に接続されている。
【０１４５】
以下の説明において、上記の配管ｄおよび分岐管ｄ１，ｄ２，ｄ３をライン配管と総称する。また、ライン配管内の作動油の圧力をライン圧と呼ぶ。
【０１４６】
（５−ｃ）ライン圧調整装置
ライン圧調整装置６００の内部動作を説明する。ライン圧調整装置６００内部において、リリーフバルブ６０１はポンプ圧制御装置６１０から供給された作動油をライン配管に供給する。
【０１４７】
パイロットバルブ６０２は、ライン配管のうち分岐管ｄ１を通じて供給される作動油をライン圧に基づく二次圧力に調整し、配管ｅ，ｅ１を通じてリニアソレノイドバルブ６０３に供給する。
【０１４８】
リニアソレノイドバルブ６０３の動作は図３のＥＣＵ８００により電子制御される。具体的には、ライン圧を指示する制御信号が、ＥＣＵ８００からリニアソレノイドバルブ６０３に入力される。それにより、リニアソレノイドバルブ６０３は、供給される作動油の圧力をリリーフバルブ６０１の動作を制御するための圧力（ライン圧制御圧力）に調整する。
【０１４９】
ライン圧制御圧力に調整された作動油がリニアソレノイドバルブ６０３からリリーフバルブ６０１に供給される。それにより、ライン配管への作動油の供給量がリリーフバルブ６０１、パイロットバルブ６０２およびリニアソレノイドバルブ６０３によりフィードバック調整され、ライン圧が調整される。
【０１５０】
なお、このライン圧は、図１の自動二輪車１００の動作状態に応じてＥＣＵ８００により決定される。
【０１５１】
（５−ｄ）クラッチ油圧調整装置
クラッチ油圧調整装置４１０の内部動作を説明する。クラッチ油圧調整装置４１０内部においては、クラッチ圧制御バルブ４１１とリニアソレノイドバルブ４１２とが配管ｈにより接続されている。また、クラッチ圧制御バルブ４１１は配管ｇを介して発進クラッチ４００と接続されている。
【０１５２】
ライン圧調整装置６００のパイロットバルブ６０２は、ライン配管のうち分岐管ｄ１を通じて供給される作動油をライン圧に基づく二次圧力に調整し、配管ｅ，ｅ２を通じてリニアソレノイドバルブ４１２に供給する。
【０１５３】
リニアソレノイドバルブ４１２の動作は図３のＥＣＵ８００により電子制御される。具体的には、発進クラッチ４００を動作させるために最低限必要な作動油の圧力（以下、発進クラッチ必要油圧と呼ぶ。）を指示する制御信号がＥＣＵ８００からリニアソレノイドバルブ４１２に入力される。
【０１５４】
それにより、リニアソレノイドバルブ４１２は、供給される作動油の圧力をクラッチ圧制御バルブ４１１の動作を制御するための圧力（クラッチ圧制御圧力）に調整する。
【０１５５】
クラッチ圧制御圧力に調整された作動油がリニアソレノイドバルブ４１２からクラッチ圧制御バルブ４１１に供給される。それにより、発進クラッチ４００への作動油の供給量がライン圧調整装置６００およびクラッチ油圧調整装置４１０により調整され、発進クラッチ４００に供給される作動油の圧力が発進クラッチ必要油圧に調整される。
【０１５６】
なお、この発進クラッチ必要油圧も、図１の自動二輪車１００の動作状態に応じてＥＣＵ８００により決定される。
【０１５７】
このように、発進クラッチ４００の動作時に発進クラッチ４００に供給される作動油の圧力が発進クラッチ必要油圧に調整されることにより、ライン圧を発進クラッチ必要油圧よりも過剰に高く設定する必要がなくなる。
【０１５８】
それにより、発進クラッチ４００の動作時に、必要以上に高いライン圧を維持する必要がなくなるので、オイルポンプ６２０の仕事量を必要最小限にすることができる。その結果、オイルポンプ６２０の駆動損失が低減され、低燃費化が実現される。
【０１５９】
また、オイルポンプ６２０が高いライン圧を維持するために多量の作動油を圧送する必要がないので、作動油の消費量が低減され、オイルタンク６３０を小型化することが可能となる。さらに、オイルポンプ６２０は大容量の作動油をライン圧調整装置６００へ供給する必要がなくなる。それにより、高価なオイルポンプ６２０を用いる必要がないので、動力伝達装置３００の低コスト化が実現される。
【０１６０】
（５−ｅ）無段変速機油圧制御装置の内部構成および動作
ＣＶＴ油圧制御装置５１０の内部構成および動作について説明する。図７に示すように、供給圧制御バルブ５４０はライン配管に接続されるとともに、配管ｉを介して三層バルブ５２０に接続されている。これにより、供給圧制御バルブ５４０から三層バルブ５２０に作動油が供給される。
【０１６１】
三層バルブ５２０には、２つの配管ｊ，ｋが接続されている。配管ｊは主管であり、３つの分岐管ｊ１，ｊ２，ｌに枝分かれしている。また、配管ｋも主管であり、３つの分岐管ｋ１，ｋ２，ｍに枝分かれしている。
【０１６２】
配管ｊ，ｋの分岐管ｌ，ｍは、供給圧制御バルブ５４０に接続されている。
【０１６３】
ここで、図５および図６において説明したＣＶＴ５００の回転軸５０７ａ，５０７ｂは、それぞれ油圧室５０９ａ，５０９ｂに挿入されている。油圧室５０９ａ，５０９ｂの内部において、回転軸５０７ａ，５０７ｂにはそれぞれピストン５０８ａ，５０８ｂが固定されている。
【０１６４】
油圧室５０９ａの内部空間が、ピストン５０８ａにより第１油圧室Ｐ１および第２油圧室Ｐ２に分割されている。また、油圧室５０９ｂの内部空間が、ピストン５０８ｂにより第３油圧室Ｐ３および第４油圧室Ｐ４に分割されている。
【０１６５】
第１油圧室Ｐ１には配管ｊの分岐管ｊ１が接続され、第４油圧室Ｐ４には配管ｊの分岐管ｊ２が接続されている。また、第２油圧室Ｐ２には配管ｋの分岐管ｋ１が接続され、第３の油圧室Ｐ３には配管ｋの分岐管ｋ２が接続されている。
【０１６６】
図７に示すように、三層バルブ５２０にはステップモータ５３０が取り付けられている。ステップモータ５３０は、図３のＥＣＵ８００により電子制御される。
【０１６７】
ＣＶＴ５００の動作時には、例えば供給圧制御バルブ５４０から三層バルブ５２０に作動油が供給される。ここで、ＥＣＵ８００がステップモータ５３０を動作させることにより、後述する三層バルブ５２０のスリーブ５２２（図８〜図１０）が三層バルブ５２０内で移動される。
【０１６８】
これにより、ＣＶＴ５００の動作時において、作動油が三層バルブ５２０から配管ｊおよび分岐管ｊ１，ｊ２を通じて第１油圧室Ｐ１および第４油圧室Ｐ４に供給される（昇圧）。また、第２油圧室Ｐ２および第３の油圧室Ｐ３の作動油が分岐管ｋ１，ｋ２および配管ｋを通じて三層バルブ５２０から外部に放出される（減圧）。
【０１６９】
この場合、第１油圧室Ｐ１および第４油圧室Ｐ４内の作動油の圧力が、第２油圧室Ｐ２および第３油圧室Ｐ３内の作動油の圧力よりも大きくなることにより、ピストン５０８ａがＺ方向に沿って下降し、ピストン５０８ｂがＺ方向に沿って上昇する。
【０１７０】
それにより、ＣＶＴ５００では、図５（ｂ）に示すように一方の回転軸５０７ａがＺ方向に沿って下降し、他方の回転軸５０７ｂが上昇する。その結果、ＣＶＴ５００によるシフトダウンが開始される。
【０１７１】
一方、ＣＶＴ５００の動作時において、作動油が三層バルブ５２０から配管ｋおよび分岐管ｋ１，ｋ２を通じて第２油圧室Ｐ２および第３油圧室Ｐ３に供給される（昇圧）。また、第１油圧室Ｐ１および第４油圧室Ｐ４の作動油が分岐管ｊ１，ｊ２および配管ｊを通じて三層バルブ５２０から外部に放出される（減圧）。
【０１７２】
この場合、第２油圧室Ｐ２および第３油圧室Ｐ３内の作動油の圧力が、第１油圧室Ｐ１および第４油圧室Ｐ４内の作動油の圧力よりも大きくなることにより、ピストン５０８ａがＺ方向に沿って上昇し、ピストン５０８ｂがＺ方向に沿って下降する。
【０１７３】
それにより、ＣＶＴ５００では、図６（ｂ）に示すように一方の回転軸５０７ａがＺ方向に沿って上昇し、他方の回転軸５０７ｂが下降する。その結果、ＣＶＴ５００によるシフトアップが開始される。
【０１７４】
ここで、他方の回転軸５０７ｂは、図７に点線で示すようにフィードバック機構５１１に接続されている。
【０１７５】
フィードバック機構５１１には、例えばプリセスカムが用いられる。この場合、プリセスカムは回転軸５０７ｂに取り付けられ、回転軸５０７ｂの回転に応じて三層バルブ５２０内の後述するスプール５２３（図８〜図１０）の位置を調整する。それにより、三層バルブ５２０によるＣＶＴ５００の駆動が機械的にフィードバック制御される。
【０１７６】
フィードバック機構５１１のフィードバック制御により、ＣＶＴ５００によるシフトダウンおよびシフトアップの完了時には、回転軸５０７ａ，５０７ｂがＺ方向に沿って相対的に移動し、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂが元の位置に戻る。
【０１７７】
すなわち、パワーローラ５０５ａの軸心がＺ方向における入力軸５０１の軸心と同じ位置となるように上昇または下降し、パワーローラ５０５ｂの軸心がＺ方向における入力軸５０１の軸心と同じ位置となるように下降または上昇する。
【０１７８】
ＣＶＴ５００の動作時において、配管ｊ、分岐管ｊ１，ｊ２，ｌならびに第１および第４油圧室ｐ１，ｐ４内の作動油の圧力は共通である。以下、この共通の圧力をシフトダウン圧と呼ぶ。
【０１７９】
一方、配管ｋ、分岐管ｋ１，ｋ２，ｍならびに第２および第３油圧室ｐ２，ｐ３内の作動油の圧力も共通である。以下、この共通の圧力をシフトアップ圧と呼ぶ。
【０１８０】
供給圧制御バルブ５４０は、配管ｊおよび分岐管ｌを介して三層バルブ５２０と接続されている。ＣＶＴ５００の動作時に、供給圧制御バルブ５４０には三層バルブ５２０からシフトダウン圧の作動油が供給される。
【０１８１】
また、供給圧制御バルブ５４０は、配管ｋおよび分岐管ｍを介して三層バルブ５２０と接続されている。ＣＶＴ５００の動作時に、供給圧制御バルブ５４０には三層バルブ５２０からシフトアップ圧の作動油が供給される。
【０１８２】
そこで、供給圧制御バルブ５４０は三層バルブ５２０から供給される作動油のシフトダウン圧およびシフトアップ圧に基づいて、配管ｉを通じて三層バルブ５２０に供給する作動油の圧力を制御する。以下、三層バルブ５２０に供給する作動油の圧力、すなわち配管ｉ内の作動油の圧力をＣＶＴ供給圧と呼ぶ。
【０１８３】
以下の説明において、ＣＶＴ５００を動作させるために、供給圧制御バルブ５４０から三層バルブ５２０へ供給される作動油に最低限必要な圧力をＣＶＴ必要油圧と呼ぶ。
【０１８４】
ＣＶＴ必要油圧は、シフトダウン圧およびシフトアップ圧のうちの高い方の圧力よりもわずかに高い。したがって、本実施の形態において、供給圧制御バルブ５４０は、シフトダウン圧およびシフトアップ圧のうち高い方の圧力よりも０．３ＭＰａ高くなるようにＣＶＴ供給圧を調整する。
【０１８５】
このように、本実施の形態では、ＣＶＴ油圧制御装置５１０の供給圧制御バルブ５４０は、三層バルブ５２０から油圧室５０９ａ，５０９ｂに供給される作動油のシフトダウン圧およびシフトアップ圧に基づいてＣＶＴ供給圧を調整する。
【０１８６】
これにより、ＣＶＴ供給圧がフィードバック制御されるので、ＣＶＴ５００を動作させるために、作動油を必要以上の圧力で三層バルブ５２０へ供給する必要がなくなる。
【０１８７】
このように、ＣＶＴ５００の動作時に三層バルブ５２０に供給される作動油の圧力がＣＶＴ必要油圧に調整されることにより、ライン圧をＣＶＴ必要油圧よりも過剰に高く設定する必要がなくなる。
【０１８８】
それにより、ＣＶＴ５００の動作時に、必要以上に高いライン圧を維持する必要がなくなるので、オイルポンプ６２０の仕事量を必要最小限にすることができる。その結果、オイルポンプ６２０の駆動損失が低減され、低燃費化が実現される。
【０１８９】
（６）三層バルブの構成およびその動作の詳細
（６−ａ）三層バルブの構成
図８は、図７の三層バルブ５２０の構成を示す詳細断面図である。本例では、図８に示すように、略円筒形状を有するバルブ本体５２１がＹ方向に沿うように配置されている。
【０１９０】
バルブ本体５２１の内部に、略円筒形状を有するスリーブ５２２がＹ方向に移動可能に挿入されている。さらに、スリーブ５２２の内部に、略円柱形状を有するスプール５２３がＹ方向に移動可能に挿入されている。バルブ本体５２１、スリーブ５２２およびスプール５２３は、互いに相対的に移動可能であり、それらの軸心は一致している。
【０１９１】
バルブ本体５２１の一端側にステップモータ５３０が設けられている。上述のように、ステップモータ５３０が図３のＥＣＵ８００により電子制御される。それにより、ステップモータ５３０から突出する駆動軸５３１がＹ方向に伸縮する。
【０１９２】
駆動軸５３１の先端には略円柱形状を有する移動部材５２０Ａが設けられている。移動部材５２０Ａは、スリーブ５２２の一端側に挿入されており、連結ピン５２０Ｐによりスリーブ５２２と連結されている。駆動軸５３１がＹ方向に伸縮すると、移動部材５２０Ａおよびスリーブ５２２がＹ方向に移動する。
【０１９３】
スリーブ５２２の内部において、移動部材５２０Ａとスプール５２３との間に、ばねＳＰが介挿されている。ばねＳＰはスプール５２３をスリーブ５２２の他端側へ付勢する。
【０１９４】
一方、バルブ本体５２１の他端側にフィードバック機構５１１が設けられている。フィードバック機構５１１の構成部材の一部が、スリーブ５２２の他端側から突出するスプール５２３の端部に当接する。これにより、フィードバック機構５１１はスプール５２３のＹ方向の移動を規制する。
【０１９５】
バルブ本体５２１には、Ｙ方向に沿ってステップモータ５３０側から順に溝孔部５２１Ｍ、オイル流出口５２１ｒ、シフトアップ用ポート５２１ａ、オイル供給ポート５２１ｂおよびシフトダウン用ポート５２１ｃが形成されている。
【０１９６】
シフトアップ用ポート５２１ａ、オイル供給ポート５２１ｂおよびシフトダウン用ポート５２１ｃには、それぞれ配管ｋ，ｉ，ｊが接続されている。
【０１９７】
溝孔部５２１Ｍは、所定の長さでＹ方向に延びている。溝孔部５２１Ｍ内に上述の連結ピン５２０Ｐが挿入される。それにより、連結ピン５２０ＰのＹ方向への移動が溝孔部５２１Ｍ内で規制される。すなわち、スリーブ５２２の移動範囲が溝孔部５２１Ｍの長さに応じて規制される。
【０１９８】
オイル流出口５２１ｒにおいては、フィードバック機構５１１に用いられる作動油がバルブ本体５２１内に流入する。また、バルブ本体５２１内の作動油が後述するスプール５２３の軸心孔５２３ｈおよび第２の貫通孔５２３ｎを通じて外部に放出される（図８の太い一点鎖線の矢印参照）。この詳細は省略する。
【０１９９】
スリーブ５２２には、Ｙ方向に沿ってステップモータ５３０側から順に第１、第２および第３のポート５２２ａ，５２２ｂ，５２２ｃが形成されている。第１〜第３のポート５２２ａ〜５２２ｃは、スリーブ５２２の円周方向の一部を切り欠くことにより形成されている。
【０２００】
スプール５２３には、Ｙ方向に沿ってステップモータ５３０側から順に第１の径大部５２３ａ、第１の径小部５２３ｂ、第２の径大部５２３ｃ、第２の径小部５２３ｄが形成されている。第１および第２の径大部５２３ａ，５２３ｃはともにスリーブ５２２の内径とほぼ同じ外径を有し、第１および第２の径小部５２３ｂ，５２３ｄはともにスリーブ５２２の内径よりも小さい外径を有する。
【０２０１】
第１の径大部５２３ａにはＺ方向に沿った第１の貫通孔５２３ｍが形成され、第２の径小部５２３ｄにはＺ方向に沿った第２の貫通孔５２３ｎが形成されている。スプール５２３の内部には、ステップモータ５３０側の端部から軸心に沿って軸心孔５２３ｈが形成されている。第１および第２の貫通孔５２３ｍ，５２３ｎの内部空間は、軸心孔５２３ｈの内部空間と連通している。
【０２０２】
第１の径大部５２３ａおよび第１の径小部５２３ｂのＹ方向の長さは、スリーブ５２２のシフトアップ用ポート５２１ａおよびオイル供給ポート５２１ｂのＹ方向の長さよりもそれぞれ大きい。また、第２の径大部５２３ｃのＹ方向の長さは、シフトダウン用ポート５２１ｃのＹ方向の長さとほぼ等しい。
【０２０３】
ここで、図８は、ＣＶＴ５００の減速比が１である場合の三層バルブ５２０の状態を示している。
【０２０４】
図８に示される三層バルブ５２０の状態では、供給圧制御バルブ５４０から配管ｉを通じて供給される作動油が、オイル供給ポート５２１ｂからスリーブ５２２の第２のポート５２２ｂおよびスプール５２３の第１の径小部５２３ｂとで形成される内部空間に流入する。
【０２０５】
図８に示されるスリーブ５２２とスプール５２３との位置関係では配管ｉから三層バルブ５２０に流入した作動油は、バルブ本体５２１内から他の領域に流れない。
【０２０６】
シフトダウン開始時およびシフトアップ開始時には、ステップモータ５３０がＥＣＵ８００（図３）により電子制御され、駆動軸５３１がＹ方向に伸縮する。それにより、三層バルブ５２０に供給される作動油が、その内部で流動する。シフトダウン開始時およびシフトアップ開始時における三層バルブ５２０の動作状態を説明する。
【０２０７】
（６−ｂ）シフトダウン時の三層バルブの動作
図９は、シフトダウン時における図７の三層バルブ５２０の動作状態を説明するための詳細断面図である。図９（ａ）にシフトダウン開始時の三層バルブ５２０の動作状態が示され、図９（ｂ）にシフトダウン完了時の三層バルブ５２０の動作状態が示されている。
【０２０８】
図９（ａ）に示すように、シフトダウン開始時には、ＥＣＵ８００の電子制御によりステップモータ５３０の駆動軸５３１がステップモータ５３０の内部に縮退する。
【０２０９】
この場合、駆動軸５３１の縮退動作とともに移動部材５２０Ａおよびスリーブ５２２が、ともにステップモータ５３０側に移動する。このとき、スプール５２３は、フィードバック機構５１１およびばねＳＰによりＹ方向の移動が規制されるので、元の位置（図８の位置）に維持される。
【０２１０】
これにより、スリーブ５２２の第２のポート５２２ｂの内部空間が、スプール５２３の第１の径小部５２３ｂにより形成される空間を介して第３のポート５２２ｃの内部空間と連通する。この場合、オイル供給ポート５２１ｂから第２のポート５２２ｂに流入した作動油が、太い実線の矢印で示すように第３のポート５２２ｃおよびシフトダウン用ポート５２１ｃを通じて配管ｊに供給される。
【０２１１】
一方、スリーブ５２２がステップモータ５３０側に移動することにより、スリーブ５２２の第１のポート５２２ａの内部空間が、第１の貫通孔５２３ｍを介してスプール５２３の軸心孔５２３ｈの内部空間と連通する。ここで、上述のように、第１および第２の貫通孔５２３ｍ，５２３ｎの内部空間は、軸心孔５２３ｈの内部空間と連通している。
【０２１２】
したがって、シフトダウン開始時においては、配管ｋ内の作動油が太い一点鎖線の矢印で示すように第１の貫通孔５２３ｍ、軸心孔５２３ｈおよび第２の貫通孔５２３ｎを通じて外部に放出される。
【０２１３】
このように、配管ｉから配管ｊに作動油が供給され、配管ｋ内の作動油が放出されることにより、上述のシフトダウン圧が大きくなり、シフトアップ圧が小さくなる。
【０２１４】
これにより、図７の第１および第４の油圧室Ｐ１，Ｐ４の圧力が大きくなり、第２および第３の油圧室Ｐ２，Ｐ３の圧力が小さくなる。その結果、図５（ｂ）に示すように、一方のパワーローラ５０５ａが下降し、他方のパワーローラ５０５ｂが上昇し、ＣＶＴ５００によるシフトダウン動作が行われる。
【０２１５】
その後、ＣＶＴ５００において、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂが傾斜されることにより、フィードバック機構５１１はスプール５２３をステップモータ５３０側に移動させる。
【０２１６】
それにより、図９（ｂ）に矢印で示すようにスプール５２３が移動し、第１、第２および第３のポート５２２ａ，５２２ｂ，５２２ｃの内部空間がスプール５２３で閉じられる。その結果、配管ｉから三層バルブ５２０に流入した作動油は、バルブ本体５２１内から他の領域に流れない。このようにして、シフトダウンが完了する。
【０２１７】
（６−ｃ）シフトアップ時の三層バルブの動作
図１０は、シフトアップ時における図７の三層バルブ５２０の動作状態を説明するための詳細断面図である。図１０（ａ）にシフトアップ開始時の三層バルブ５２０の動作状態が示され、図１０（ｂ）にシフトアップ完了時の三層バルブ５２０の動作状態が示されている。
【０２１８】
図１０（ａ）に示すように、シフトアップ開始時には、ＥＣＵ８００の電子制御によりステップモータ５３０の駆動軸５３１がステップモータ５３０の外側に伸長する。
【０２１９】
この場合、駆動軸５３１の伸長動作とともに移動部材５２０Ａおよびスリーブ５２２が、ともにフィードバック機構５１１側に移動する。このとき、スプール５２３は、フィードバック機構５１１およびばねＳＰによりＹ方向の移動が規制されるので、図８の位置に維持される。
【０２２０】
これにより、スリーブ５２２の第２のポート５２２ｂの内部空間が、スプール５２３の第１の径小部５２３ｂにより形成される空間を介して第１のポート５２２ａの内部空間と連通する。この場合、配管ｉからオイル供給ポート５２１ｂから第１のポート５２２ａに流入した作動油が、太い実線の矢印で示すように第１のポート５２２ａおよびシフトアップ用ポート５２１ａを通じて配管ｋに供給される。
【０２２１】
一方、スリーブ５２２がフィードバック機構５１１側に移動することにより、スリーブ５２２の第３のポート５２２ｃの内部空間が、第２の径小部５２３ｄにより形成される空間を介して外部と連通する。
【０２２２】
したがって、シフトアップ開始時においては、配管ｊ内の作動油が太い一点鎖線の矢印で示すように、スリーブ５２２の第３のポート５２２ｃおよびスリーブ５２２と第２の径小部５２３ｄとの隙間を通じて外部に放出される。
【０２２３】
このように、配管ｉから配管ｋに作動油が供給され、配管ｊ内の作動油が放出されることにより、上述のシフトダウン圧が小さくなり、シフトアップ圧が大きくなる。
【０２２４】
これにより、図７の第２および第３の油圧室Ｐ２，Ｐ３の圧力が大きくなり、第１および第４の油圧室Ｐ１，Ｐ４の圧力が小さくなる。その結果、図６（ｂ）に示すように、一方のパワーローラ５０５ａが上昇し、他方のパワーローラ５０５ｂが下降し、ＣＶＴ５００によるシフトアップ動作が行われる。
【０２２５】
その後、ＣＶＴ５００において、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂが傾斜されることにより、フィードバック機構５１１はスプール５２３をステップモータ５３０から離れるように移動させる。
【０２２６】
それにより、図１０（ｂ）に矢印で示すようにスプール５２３が移動し、第１、第２および第３のポート５２２ａ，５２２ｂ，５２２ｃの内部空間がスプール５２３で閉じられる。その結果、配管ｉから三層バルブ５２０に流入した作動油は、バルブ本体５２１内から他の領域に流れない。このようにして、シフトアップが完了する。
【０２２７】
（７）供給圧制御バルブの構成およびその動作の詳細
（７−ａ）供給圧制御バルブの構成
図１１は、図７の供給圧制御バルブ５４０の構成を示す詳細断面図である。なお、図１１では、組み立て完了時における供給圧制御バルブ５４０の状態が示されている。
【０２２８】
図１１に示すように、略円筒形状を有する制御バルブ本体５４１がＹ方向に沿うように配置されている。
【０２２９】
制御バルブ本体５４１の一端側は封止されている。制御バルブ本体５４１の内部には、その一端側から順に第１の調圧部材５４２、第１のばねＳＰ１、第２の調圧部材５４３、第２のばねＳＰ２および第３の調圧部材５４４が、それぞれＹ方向に移動可能に挿入されている。これらの部材が挿入された状態で、制御バルブ本体５４１の他端側が封止部材５４５により封止される。
【０２３０】
第１および第２のばねＳＰ１，ＳＰ２はともに同じ弾性力および長さを有するが、この弾性力は制御バルブ本体５４１の内径の大きさ等に応じて決定される。詳細は後述する。
【０２３１】
なお、本実施の形態において、供給圧制御バルブ５４０の組み立て完了時に、第１および第２のばねＳＰ１，ＳＰ２の弾性力はともに外方に作用する。
【０２３２】
制御バルブ本体５４１には、その一端側から順に第１〜第５のポート５４１ａ〜５４１ｅが形成されている。第１〜第５のポート５４１ａ〜５４１ｅには、それぞれバイパス管ｉｂ、分岐管（ライン配管）ｄ３、配管ｉおよび分岐管ｍ，ｌが接続される。ここで、バイパス管ｉｂは、第１のポート５４１ａの内部空間と配管ｉの内部空間とを連通させる。また、バイパス管ｉｂには、オリフィスＯＲが設けられている。
【０２３３】
第１の調圧部材５４２は、第１の径大部５４２ａ、径小部５４２ｂおよび第２の径大部５４２ｂを有する。第１および第２の径大部５４２ａ，５４２ｃの外径は、制御バルブ本体５４１の内径とほぼ同じである。径小部５４２ｂの外径は、制御バルブ本体５４１の内径よりも小さい。これにより、制御バルブ本体５４１の内部では、径小部５４２ｂの周囲に空間が形成される。
【０２３４】
ここで、第１の調圧部材５４２の径小部５４２ｂの周囲の空間は、第１の調圧部材５４２の移動に伴って第２のポート５４１ｂおよび第３のポート５４１ｃの一方または両方内部空間と連通する。
【０２３５】
図１１では、第１の調圧部材５４２の径小部５４２ｂの空間は、第２のポート５４１ｂおよび第３のポート５４１ｃの内部空間と連通している。
【０２３６】
第１の調圧部材５４２においては、第２の径大部５４２ｃの端面から突起部５４２ｄが形成されている。第２の調圧部材５４３の両端には突起部５４３ａ，５４３ｂが形成されている。第３の調圧部材５４４には、第２の調圧部材５４３側に突起部５４４ａが形成されている。
【０２３７】
上記の突起部５４２ｄ，５４３ａ，５４３ｂ，５４４ａの外径は、ともに制御バルブ本体５４１の内径よりも小さい。したがって、第１の調圧部材５４２の突起部５４２ｄ、第２の調圧部材５４３の突起部５４３ａ，５４３ｂおよび第３の調圧部材５４４の突起部５４４ａの周囲には、それぞれ空間が形成される。
【０２３８】
ここで、図１１に示すように、第１の調圧部材５４２の突起部５４２ｄおよび第２の調圧部材５４３の突起部５４３ａの周囲の空間は第４のポート５４１ｄの内部空間と連通し、第２の調圧部材５４３の突起部５４３ｂおよび第３の調圧部材５４４の突起部５４４ａの周囲の空間は第５のポート５４１ｅの内部空間と連通する。
【０２３９】
エンジン７の始動時においては、オイルポンプ６２０が動作することにより、分岐管ｄ３から供給圧制御バルブ５４０の第２のポート５４１ｂに作動油が供給される。
【０２４０】
それにより、第２のポート５４１ｂに流入する作動油は、第１の調圧部材５４２の径小部５４２ｂおよび第３のポート５４１ｃの内部空間を通じて、配管ｉに送られる。
【０２４１】
配管ｉに送られた作動油は、三層バルブ５２０に供給される。また、配管ｉに送られた作動油の一部は、バイパス管ｉｂを通じて供給圧制御バルブ５４０の第１のポート５４１ａに送られる。
【０２４２】
上述のように、バイパス管ｉｂにはオリフィスＯＲが設けられている。それにより、第１のポート５４１ａに供給される作動油の圧力変動が低減される。
【０２４３】
（７−ｂ）エンジン始動時およびアイドリング時の供給圧制御バルブの状態
図１２は、エンジン７始動時およびアイドリング時における供給圧制御バルブ５４０の状態を示す詳細断面図である。
【０２４４】
ここで、発進クラッチ４００が接続されないエンジン７の始動時およびアイドリング時において、エンジン７の動力は図３の発進クラッチ４００により遮断され、ＣＶＴ５００には伝達されない。これにより、ＣＶＴ５００（図７）の入力ディスク５０３は回転しない。また、シフトダウンおよびシフトアップも行われないので、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂの昇降動作も行われない。
【０２４５】
この場合、三層バルブ５２０から配管ｊ，ｋに作動油が供給されない。すなわち、第１〜第４油圧室Ｐ１〜Ｐ４に作動油が供給されない。そのため、図１１に示したように、第１の調圧部材５４２の径小部５４２ｂの周囲の空間と、第２のポート５４１ｂおよび第３のポート５４１ｃの内部空間とが連通していると、ＣＶＴ供給圧（配管ｉ内の作動油の圧力）が一時的に上昇する。
【０２４６】
第１のポート５４１ａ内においては、ＣＶＴ供給圧が上昇することにより、第１の調圧部材５４２を制御バルブ本体５４１の他端側（封止部材５４５側）に付勢する力が発生する（図１１の太い破線の矢印参照）。
【０２４７】
その後、この付勢力が第１および第２のばねＳ１，Ｓ２の弾性力よりも大きくなることにより、第１および第２のばねＳ１，Ｓ２が縮むとともに第１の調圧部材５４２が制御バルブ本体５４１の他端側へ移動する。
【０２４８】
これにより、図１２に示すように、第１の調圧部材５４２の径小部５４２ｂの周囲の空間が第２のポート５４１ｂの内部空間と遮断され、第３のポート５４１ｃの内部空間のみと連通する。
【０２４９】
それにより、供給圧制御バルブ５４０は、配管ｉから三層バルブ５２０への作動油の供給を停止させる。
【０２５０】
その結果、分岐管ｄ３（ライン配管）から供給圧制御バルブ５４０への作動油の供給が停止されるので、ＣＶＴ油圧制御装置５１０へ作動油を供給することによるライン圧の低下が低減される。また、ＣＶＴ油圧制御装置５１０内のＣＶＴ供給圧が第１および第２のばねＳ１，Ｓ２の弾性力に対応する所定の値に維持される。
【０２５１】
（７−ｃ）通常走行時の供給圧制御バルブの状態
図１３は、自動二輪車１００の通常走行時における供給圧制御バルブ５４０の状態を示す詳細断面図である。
【０２５２】
自動二輪車１００の通常走行時において、エンジン７の動力は図３の発進クラッチ４００を通じてＣＶＴ５００に伝達される。これにより、図３の後輪駆動機構７００が駆動され、自動二輪車１００が前方に進行する。
【０２５３】
ここで、自動二輪車１００の通常走行時において、図７のＣＶＴ５００のパワーローラ５０５ａ，５０５ｂは、図５（ａ）、図５（ｄ）および図６（ｄ）に示すように、Ｚ方向においてほぼ同じ高さに維持される。
【０２５４】
ここで、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂがほぼ同じ高さに維持されるとは、図５および図６に示されるＺ方向において、入力軸５０１の軸心を含むＸＹ平面内にパワーローラ５０５ａ，５０５ｂの軸心が位置するように、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂが保持されることをいう。
【０２５５】
この状態で、図７の一方のパワーローラ５０５ａには、入力ディスク５０３が反時計回りに回転することによる下向きの力が発生する。また、他方のパワーローラ５０５ｂには、入力ディスク５０３が反時計回りに回転することによる上向きの力が発生する。
【０２５６】
したがって、一対のパワーローラ５０５ａ，５０５ｂをほぼ同じ高さで維持するためには、一方のパワーローラ５０５ａを上方に押し上げるとともに、他方のパワーローラ５０５ｂを下方に押し下げる力が必要となる。
【０２５７】
すなわち、図７の第２および第３油圧室Ｐ２，Ｐ３内の作動油の圧力（シフトアップ圧）を大きくし、第１および第４油圧室Ｐ１，Ｐ４の圧力（シフトダウン圧）を小さくする必要がある。
【０２５８】
この場合、図７の三層バルブ５２０はＣＶＴ５００の制御を行う。具体的には、三層バルブ５２０は、図１０に示す状態とほぼ同じ状態を維持し、配管ｋに作動油を供給するとともに、配管ｊ内の作動油を外部に放出する。それにより、シフトアップ圧がシフトダウン圧よりも大きくなる。
【０２５９】
ここで、図１３においては、供給圧制御バルブ５４０内の空間の圧力状態の理解を容易にするために、ＣＶＴ供給圧に維持される空間にＰＣＶＴの符号を付し、シフトアップ圧に維持される空間にＰＨの符号を付し、シフトダウン圧に維持される空間にＰＬの符号を付す。
【０２６０】
上述のように、供給圧制御バルブ５４０の内部において、第１の調圧部材５４２の突起部５４２ｄおよび第２の調圧部材５４３の突起部５４３ａの周囲の空間は第４のポート５４１ｄを通じて分岐管ｍの内部空間と連通している。また、第２の調圧部材５４３の突起部５４３ｂおよび第３の調圧部材５４４との突起部５４４ａの周囲の空間は第５のポート５４１ｅを通じて分岐管ｌの内部空間と連通している。
【０２６１】
したがって、第１の調圧部材５４２の突起部５４２ｄおよび第２の調圧部材５４３の突起部５４３ａの周囲の空間の圧力はシフトアップ圧ＰＨとなる。また、第２の調圧部材５４３の突起部５４３ｂおよび第３の調圧部材５４４の突起部５４４ａの周囲の空間の圧力はシフトダウン圧ＰＬとなる。
【０２６２】
上記のように、シフトアップ圧ＰＨがシフトダウン圧ＰＬよりも大きい場合、第２の調圧部材５４３には制御バルブ本体５４１の他端側（封止部材５４５側）に向かう力が発生する（図１３の太い破線の矢印参照）。
【０２６３】
そして、第２の調圧部材５４３が移動し、第２の調圧部材５４３と第３の調圧部材５４４とが当接する。この状態で、第１の調圧部材５４２は、第１のポート５４１ａの内部空間におけるＣＶＴ供給圧ＰＣＶＴと、シフトアップ圧ＰＨとの大小関係に応じてＹ方向に移動する。
【０２６４】
本例では、第１の調圧部材５４２は、ＣＶＴ供給圧ＰＣＶＴの圧力がシフトアップ圧ＰＨよりも０．３ＭＰａ高い場合に、径小部５４２ｂの周囲の空間が第３のポート５４１ｃの内部空間にのみ連通するように移動する。
【０２６５】
この動作は、予め制御バルブ本体５４１内で０．３ＭＰａの圧力を発生させるために必要な力を算出し、その算出値に基づいて第１および第２のばねＳＰ１，ＳＰ２の弾性率および長さを設定しておくことにより実現される。
【０２６６】
上記のように、供給圧制御バルブ５４０は、ＣＶＴ供給圧ＰＣＶＴの圧力がシフトアップ圧ＰＨよりも０．３ＭＰａ高い場合に、配管ｉから三層バルブ５２０への作動油の供給を停止する。
【０２６７】
その結果、分岐管ｄ３（ライン配管）から供給圧制御バルブ５４０への作動油の供給が停止されるので、ＣＶＴ油圧制御装置５１０へ作動油を供給することによるライン圧の低下が低減される。
【０２６８】
それにより、ライン圧を一定に保つためのオイルポンプ６２０（図３）の仕事量が低減される。すなわち、ポンプ圧制御装置６１０による作動油の循環が頻繁に行われ、オイルポンプ６２０の駆動損失が低減される。
【０２６９】
（７−ｄ）エンジンブレーキ時の供給圧制御バルブの状態
図１４は、自動二輪車１００のエンジンブレーキ時における供給圧制御バルブ５４０の状態を示す詳細断面図である。
【０２７０】
自動二輪車１００のエンジンブレーキ時においては、動力の伝達経路が通常走行時と逆になる。すなわち、図３の後輪駆動機構７００（図１の後輪１１）で発生する動力が、ＣＶＴ５００の出力ディスク５０４（図４）に伝達される。出力ディスク５０４に伝達された動力は、一対のパワーローラ５０５ａ，５０５ｂを通じて入力ディスク５０３に伝達される。さらに、その動力は発進クラッチ４００を通じてエンジン７に伝達される。これにより、エンジン７に負荷がかかりエンジンブレーキが作用する。
【０２７１】
自動二輪車１００のエンジンブレーキ時においても、図７のＣＶＴ５００のパワーローラ５０５ａ，５０５ｂは、図５（ａ）、図５（ｄ）および図６（ｄ）に示すように、Ｚ方向においてほぼ同じ高さに維持される。
【０２７２】
ここで、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂがほぼ同じ高さに維持されるとは、上記同様、図５および図６に示されるＺ方向において、入力軸５０１の軸心を含むＸＹ平面内にパワーローラ５０５ａ，５０５ｂの軸心が位置するように、パワーローラ５０５ａ，５０５ｂが保持されることをいう。
【０２７３】
この状態で、図７の一方のパワーローラ５０５ａには、入力ディスク５０３の反時計回りの回転を制動するための上向きの力が発生する。また、他方のパワーローラ５０５ｂには、入力ディスク５０３の反時計回りの回転を制動するための下向きの力が発生する。
【０２７４】
したがって、一対のパワーローラ５０５ａ，５０５ｂをほぼ同じ高さで維持するためには、一方のパワーローラ５０５ａを下方に押し下げるとともに、他方のパワーローラ５０５ｂを上方に押し上げる力が必要となる。
【０２７５】
すなわち、図７の第１および第４油圧室Ｐ１，Ｐ４内の作動油の圧力（シフトダウン圧）を大きくし、第２および第３油圧室Ｐ２，Ｐ３の圧力（シフトアップ圧）を小さくする必要がある。
【０２７６】
この場合、図７の三層バルブ５２０はＣＶＴ５００の制御を行う。具体的には、三層バルブ５２０は、図９に示す状態とほぼ同じ状態を維持し、配管ｊに作動油を供給するとともに、配管ｋ内の作動油を外部に放出する。それにより、シフトダウン圧がシフトアップ圧よりも大きくなる。
【０２７７】
ここで、図１４においても、供給圧制御バルブ５４０内の空間の圧力状態の理解を容易にするために、ＣＶＴ供給圧に維持される空間にＰＣＶＴの符号を付し、シフトアップ圧に維持される空間にＰＨの符号を付し、シフトダウン圧に維持される空間にＰＬの符号を付す。
【０２７８】
これにより、上記図１３の説明と同様に、第１の調圧部材５４２の突起部５４２ｄおよび第２の調圧部材５４３の突起部５４３ａの周囲の圧力はシフトアップ圧ＰＨとなる。また、第２の調圧部材５４３の突起部５４３ｂおよび第３の調圧部材５４４の突起部５４４ａの周囲の空間の圧力はシフトダウン圧ＰＬとなる。
【０２７９】
シフトダウン圧ＰＬがシフトアップ圧ＰＨよりも大きい場合、第２の調圧部材５４３には制御バルブ本体５４１の一端側（第１のポート５４１ａ側）に向かう力が発生する（図１４の太い破線の矢印参照）。
【０２８０】
そして、第２の調圧部材５４３が移動し、第１の調圧部材５４２と第２の調圧部材５４３とが当接する。この状態で、第１の調圧部材５４２は、第１のポート５４１ａの内部空間におけるＣＶＴ供給圧ＰＣＶＴと、シフトダウン圧ＰＬとの大小関係に応じてＹ方向に移動する。
【０２８１】
図１３の説明とほぼ同様に、第１の調圧部材５４２は、ＣＶＴ供給圧ＰＣＶＴの圧力がシフトダウン圧ＰＬよりも０．３ＭＰａ高い場合に、径小部５４２ｂの空間が第３のポート５４１ｃの内部空間にのみ連通するように移動する。
【０２８２】
これにより、供給圧制御バルブ５４０は、ＣＶＴ供給圧ＰＣＶＴの圧力がシフトダウン圧ＰＬよりも０．３ＭＰａ高い場合に、配管ｉから三層バルブ５２０への作動油の供給を停止する。
【０２８３】
その結果、分岐管ｄ３（ライン配管）から供給圧制御バルブ５４０への作動油の供給が停止されるので、ＣＶＴ油圧制御装置５１０へ作動油を供給することによるライン圧の低下が低減される。
【０２８４】
それにより、ライン圧を一定に保つためのオイルポンプ６２０（図３）の仕事量が低減される。すなわち、ポンプ圧制御装置６１０による作動油の循環が頻繁に行われ、オイルポンプ６２０の駆動損失が低減される。
【０２８５】
本実施の形態では、シフトアップ時およびシフトダウン時における供給圧制御バルブ５４０の動作を説明していない。しかしながら、シフトアップ時およびシフトダウン時においても、供給圧制御バルブ５４０は、ＣＶＴ供給圧ＰＣＶＴを、シフトアップ圧ＰＨおよびシフトダウン圧ＰＬのいずれか高い方の圧力よりも０．３ＭＰａ高くなるように調整する。
【０２８６】
（８）効果
上記のように、本実施の形態では、ＣＶＴ油圧制御装置５１０内のＣＶＴ供給圧が、シフトアップ圧ＰＨおよびシフトダウン圧ＰＬのうち高い方の圧力よりも０．３ＭＰａ高い値に維持される。
【０２８７】
上述のように、ＣＶＴ必要油圧は、シフトダウン圧およびシフトアップ圧のうちの高い方の圧力よりもわずかに高い。したがって、供給圧制御バルブ５４０が調整するＣＶＴ供給圧ＰＣＶＴは、シフトアップ圧ＰＨおよびシフトダウン圧ＰＬのうち高い方の圧力より０．３ＭＰａ高い値に限らず、シフトアップ圧ＰＨおよびシフトダウン圧ＰＬのうち高い方の圧力よりも高ければどのような値に設定されもよい。
【０２８８】
ただし、ＣＶＴ供給圧ＰＣＶＴは、シフトアップ圧ＰＨおよびシフトダウン圧ＰＬのうち高い方の圧力により近い値に設定することが好ましい。それにより、ＣＶＴ供給圧ＰＣＶＴが過剰に大きくなることが防止され、ライン圧を小さく設定することができる。
【０２８９】
発明が解決しようとする課題で説明したように、ＣＶＴ油圧制御装置５１０のような油圧機構が動作する際には、その油圧機構の動作を円滑に行うために所定量の作動油がリークされる。リークされる作動油の量は油圧制御に用いられる作動油の圧力に依存する。
【０２９０】
したがって、上記のように、ライン圧およびＣＶＴ供給圧ＰＣＶＴを小さくすることにより、ＣＶＴ油圧制御装置５１０全体でリークされる作動油の量も低減される。その結果、オイルポンプ６２０（図３）の仕事量が低減され、オイルポンプ６２０の駆動損失が低減され、低燃費化が実現される。
【０２９１】
また、作動油の消費量が低減されることにより、オイルタンク６３０の小型化も実現できる。さらに、オイルポンプ６２０は大容量の作動油をライン圧調整装置６００へ供給する必要がなくなる。それにより、高価なオイルポンプ６２０を用いる必要がないので、動力伝達装置３００の低コスト化が実現される。
【０２９２】
上記のように、供給圧制御バルブ５４０は、シフトダウン圧ＰＬおよびシフトアップ圧ＰＨに基づいて機械的にＣＶＴ供給圧ＰＣＶＴを調整する。これにより、電気的にＣＶＴ供給圧ＰＣＶＴを調整する場合に比べて、新たなリニアソレノイドバルブまたは圧力センサ等の構成要素を追加する必要がない。それにより、小型化および低コスト化が実現されている。
【０２９３】
なお、小型化および低コスト化を考慮しないのであれば、ＣＶＴ油圧制御装置５１０に新たなリニアソレノイドバルブを設け、そのリニアソレノイドバルブをＥＣＵ８００で電子制御することにより供給圧制御バルブ５４０の動作を制御してもよい。
【０２９４】
（９）他の構成例
図３の自動二輪車１００の動力伝達経路においては、発進クラッチ４００がＣＶＴ５００の上流に設けられている。しかしながら、発進クラッチ４００の配置はこれに限らず、ＣＶＴ５００の下流に設けられてもよい。
【０２９５】
図５〜図７に示すように、本実施の形態では入力ディスク５０３が出力ディスク５０４側から見て反時計回りに回転しているが、この回転方向は限定されない。
【０２９６】
本実施の形態では、車両として自動二輪車について説明したが、これに限らず、動力伝達装置３００はトラクターおよびカート等の低排気量の小型車両ならびに小型船舶のエンジンにも設けることができる。
【０２９７】
（１０）請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。
【０２９８】
本実施の形態においては、オイルポンプ６２０が油圧発生装置に相当し、発進クラッチ必要油圧が発進クラッチを駆動するために必要な油圧に相当し、クラッチ油圧調整装置４１０が第１の油圧制御装置に相当し、シフトアップ圧ＰＨおよびシフトダウンＰＬがそれぞれ第１および第２の油圧に相当し、ＣＶＴ５００が無段変速機に相当し、ＣＶＴ油圧制御装置５１０が第２の油圧制御装置に相当する。
【０２９９】
また、０．３ＭＰａが予め定められた圧力に相当し、シフトアップ圧ＰＨおよびシフトダウンＰＬのうち高い方の圧力よりも０．３ＭＰａ高いＣＶＴ供給圧ＰＣＶＴが第３の油圧に相当し、供給圧制御バルブ５４０が第１の油圧調整装置に相当し、三層バルブ５２０が第２の油圧調整装置に相当する。
【０３００】
さらに、制御バルブ本体５４１が第１の弁本体に相当し、第１の調圧部材５４２および第２の調圧部材５４３が第１の移動部材に相当し、第１のばねＳＰ１および第２のばねＳＰ２が付勢部材に相当する。
【０３０１】
また、第２のポート５４１ｂが第１のポートに相当し、第３のポート５４１ｃが第２のポートに相当し、第４のポート５４１ｄが第３のポートに相当し、第５のポート５４１ｅが第４のポートに相当する。
【０３０２】
さらに、バルブ本体５２１が第２の弁本体に相当し、スリーブ５２２およびスプール５２３が第２の移動部材に相当し、ステップモータ５３０が駆動装置に相当し、シフトアップ用ポート５２１ａが第１の油圧口に相当し、シフトダウン用ポート５２１ｃが第２の油圧口に相当し、オイル供給ポート５２１ｂが第３の油圧口に相当し、オイルポンプ６２０が油圧ポンプに相当する。
【産業上の利用可能性】
【０３０３】
本発明は、自動二輪車、四輪の自動車等のエンジンを備える種々の車両および船舶等に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０３０４】
【図１】本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の模式図である。
【図２】動力伝達装置の概要を説明するための図である。
【図３】本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の駆動系の構成を示すブロック図である。
【図４】図２のＣＶＴの構成およびその動作を説明するための図である。
【図５】図２のＣＶＴの構成およびその動作を説明するための図である。
【図６】図２のＣＶＴの構成およびその動作を説明するための図である。
【図７】本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置の油圧系の詳細を示す図である。
【図８】図７の三層バルブの構成を示す詳細断面図である。
【図９】シフトダウン時における図７の三層バルブの動作状態を説明するための詳細断面図である。
【図１０】シフトアップ時における図７の三層バルブの動作状態を説明するための詳細断面図である。
【図１１】図７の供給圧制御バルブの構成を示す詳細断面図である。
【図１２】エンジン始動時およびアイドリング時における供給圧制御バルブの状態を示す詳細断面図である。
【図１３】自動二輪車の通常走行時における供給圧制御バルブの状態を示す詳細断面図である。
【図１４】自動二輪車のエンジンブレーキ時における供給圧制御バルブの状態を示す詳細断面図である。
【図１５】特許文献１のハーフトロイダル型ＣＶＴを有する発進クラッチ制御装置を説明するための概略図である。
【符号の説明】
【０３０５】
７  エンジン
１００  自動二輪車
３００  動力伝達装置
４００  発進クラッチ
４１０  クラッチ油圧調整装置
５００  ＣＶＴ
５０３  入力ディスク
５０４  出力ディスク
５０５ａ，５０５ｂ  パワーローラ
５２０  三層バルブ
５２１  バルブ本体
５２１ａ  シフトアップ用ポート
５２１ｃ  シフトダウン用ポート
５２１ｂ  オイル供給ポート
５２２  スリーブ
５２３  スプール
５３０  ステップモータ
５４０  供給圧制御バルブ
５４１  制御バルブ本体
５４１ａ  第１のポート
５４１ｂ  第２のポート
５４１ｃ  第３のポート
５４１ｄ  第４のポート
５４１ｅ  第５のポート
５４２  第１の調圧部材
５４３  第２の調圧部材
６００  ライン圧調整装置
６２０  オイルポンプ
ＰＨ  シフトアップ圧
ＰＬ  シフトダウン
ＰＣＶＴ  ＣＶＴ供給圧
ＳＰ１  第１のばね
ＳＰ２  第２のばね
【図１】
2007170553.tif 000003
【図２】
2007170553.tif 000004
【図３】
2007170553.tif 000005
【図４】
2007170553.tif 000006
【図５】
2007170553.tif 000007
【図６】
2007170553.tif 000008
【図７】
2007170553.tif 000009
【図８】
2007170553.tif 000010
【図９】
2007170553.tif 000011
【図１０】
2007170553.tif 000012
【図１１】
2007170553.tif 000013
【図１２】
2007170553.tif 000014
【図１３】
2007170553.tif 000015
【図１４】
2007170553.tif 000016
【図１５】
2007170553.tif 000017