(57)【要約】【課題】触媒の過昇温を回避しつつ、広範なトルクダウン制御に適用できる制御手段を提供する。【解決手段】エンジン１は、燃焼室２６に供給する空気量を制御するスロットル弁４２と、燃焼室２６に供給する燃料の量を制御する燃料噴射弁２０と、スロットル弁４２および燃料噴射弁２０を制御するＥＣＵ８とを備える。ＥＣＵ８は、燃料増量中にエンジン１の回転数を制限する際には、空気の供給量を減少させることによってこれを行い、通常モード、すなわち負荷が比較的小さい場合にエンジン１の回転数を制限する際には、燃料の供給を停止することによってこれを行う。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を空気と混合して燃焼させることによって出力を得る、内燃機関であって、
前記燃料を供給し、供給量は可変である、燃料供給手段と、
前記空気を供給し、供給量は可変である、空気供給手段と、
前記燃料供給手段および前記空気供給手段を制御する、制御手段と
を備え、
前記制御手段は、高負荷時における制御と、それ以外の場合における制御とを選択的に実行するとともに、所定の入力に応じて、前記内燃機関の回転数を制限する制御を行う
内燃機関において、
前記高負荷時の場合は、前記回転数を制限する制御は、前記空気の供給量が減少するよう前記空気供給手段を制御するものであり、
前記高負荷時以外の場合は、前記回転数を制限する制御は、前記燃料の供給を停止するよう前記燃料供給手段を制御するものである
ことを特徴とする、内燃機関。
【請求項２】
前記内燃機関は、車両用の内燃機関であり、
前記所定の入力は、前記内燃機関の回転数および前記車両の速度を含み、
前記回転数を制限する制御は、前記回転数が所定の回転数より大きい場合、または、前記速度が所定の速度より大きい場合に行われる
ことを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記高負荷時における制御は、前記空気の供給量の前記燃料の供給量に対する比率が前記所定比率より小さくなるように、前記燃料供給手段および前記空気供給手段の少なくとも一方を制御するものであり、
前記高負荷時以外の場合における制御は、前記空気の供給量の前記燃料の供給量に対する比率が所定比率を維持するように、前記燃料供給手段および前記空気供給手段の少なくとも一方を制御するものである
ことを特徴とする、請求項１または２に記載の内燃機関。
【請求項４】
燃料を空気と混合して燃焼させることによって出力を得る、内燃機関の制御方法であって、
前記燃料および前記空気の供給量は可変であり、
前記空気の供給量の前記燃料の供給量に対する比率が所定比率を維持するように、前記燃料および前記空気の少なくとも一方の供給量を制御する、通常モードの制御と、
前記空気の供給量の前記燃料の供給量に対する比率が前記所定比率より小さくなるように、前記燃料および前記空気の少なくとも一方の供給量を制御する、燃料増量モードの制御と
を選択的に実行するとともに、
所定の条件に応じて、前記内燃機関の回転数を制限する制御を行う
内燃機関の制御方法において、
前記通常モードである場合は、前記回転数を制限する制御は、前記燃料の供給を停止するものであり、
前記燃料増量モードである場合は、前記回転数を制限する制御は、前記空気の供給量を減少させるものである
ことを特徴とする、内燃機関の制御方法。
【請求項５】
前記内燃機関は、車両用の内燃機関であり、
前記所定の条件は、前記内燃機関の回転数が所定の回転数より大きいこと、および、前記車両の速度が所定の速度より大きいことの少なくとも一方が成り立つことである
ことを特徴とする、請求項４に記載の内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関およびその制御方法に係る。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関、特に排気系に三元触媒を用いる車両のガソリンエンジンにおいては、エンジン内に導入される空気および燃料の供給量制御にて、一般的に、空気と燃料との比（空燃比）を理論空燃比に保つような制御が行なわれている。理論空燃比とは、燃料が完全燃焼した場合に、燃料も空気中の酸素も残らない空燃比のことを指す。
【０００３】
この様なエンジンでも、例外的には、エンジンの負荷が高い場合（高負荷時）に出力を確保する目的や、未燃ガソリンを発生させて排気系の触媒まで到達させ、これによって触媒を冷却する目的のために、燃料噴射量を理論空燃比相当量より増加する制御が行われる。なお、この場合、燃料が理論空燃比よりも多いので、空気中の酸素は排気ガス中にほとんど残らず、酸素と燃料との触媒上での反応は鈍く、触媒が過熱することは無い。
一方、エンジンの過回転を防止してエンジンを損傷から保護する目的や、車両のスピード超過時に減速する目的等で、燃料カットによりトルクダウンを行なう制御が知られており、更にその改良案も幾つか提案されていた。例えば、車両のオーバースピード時に燃料カットを行なうと、燃料カット前は燃料成分を含んだ排気ガスが触媒に流れ、触媒に燃料成分が付着し、燃料カット後は多量の酸素が触媒に供給される。このため、反応による過昇温により触媒に熱劣化が生じる。この問題を回避するために燃料カットと吸入空気量の減量制御を併用することが提案されていた。
このような内燃機関およびその制御方法の例は、特許文献１に開示される。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１５２９４２号公報
【０００５】
特許文献１に開示される内燃機関の制御装置は、排気浄化用触媒の温度をセンサによって測定し、これを制御に用いる。過回転防止やオーバースピード防止を行う際には、触媒温度が低ければ燃料をカットし、触媒温度が高ければ吸入空気量の減量制御を行う。このように、エンジンをトルクダウンさせる場合に、燃料をカットするか空気を減少させるかの切り分けを、触媒温度によって行うものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
エンジンのトルクダウン制御は、従来より、エンジンの過回転防止や車両のオーバースピード防止以外の目的でも使用されていた。例としては、運転者のアクセルペダルのオフ操作に基づく燃料カット制御が挙げられる。しかしながら、前述のペダルオフ操作に基づく制御に対しては、空燃比の急変が生じるため、特許文献１と同様の課題、すなわち触媒の熱劣化や溶損が懸念される。
ここで、吸入空気量の減量制御と燃料カット制御を使い分け、採用することは有効と考えられるが、特許文献１に開示された制御を利用すると、新たに失火が発生する場合も生じる。失火が発生すると、エンジンの燃焼室に導入された燃料および空気の混合気が反応（燃焼）せず、混合気が排気系触媒まで流れ、触媒上で反応する。この反応熱によって、触媒が劣化したり、溶損したりする可能性がある。
【０００７】
前述の失火が発生する場合を詳述する。高速走行や上り坂走行を続け触媒温度が高い状態となっている時に、下り坂にさしかかった場合が該当する。下り坂に入った後、車両のスピードが上がり始めると、運転者は通常アクセルペダルを離し、アクセルペダルが大きく戻されることで、いわゆるエンジンブレーキのために、トルクダウン制御が実行される。前述の状況に特許文献１の技術に適用すると、触媒温度が高いため、空気量を減少させる制御が選択される。この場合、軽負荷なので燃料及び吸入空気量は小さいが、ここでさらに空気量を減少させる制御が行われると、混合気の量が極端に少なくなり、失火が発生しやすくなる。この状態では、混合気の量は燃焼室に供給されるものとしては少ないが、通常、燃焼後に燃焼室より排出される排気ガスに含まれるＨＣの量と比較すると多く、触媒上で反応すれば過熱を引起こす。
【０００８】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたもので、触媒の過昇温を回避しつつ、広範なトルクダウン制御に適用できる制御手段を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述の問題点を解決するため、この発明に係る内燃機関は、燃料を空気と混合して燃焼させることによって出力を得る、内燃機関であって、燃料を供給し、供給量は可変である、燃料供給手段と、空気を供給し、供給量は可変である、空気供給手段と、燃料供給手段および空気供給手段を制御する、制御手段とを備え、制御手段は、高負荷時における制御と、それ以外の場合における制御とを選択的に実行するとともに、所定の入力に応じて、内燃機関の回転数を制限する制御を行う内燃機関において、高負荷時の場合は、回転数を制限する制御は、空気の供給量が減少するよう空気供給手段を制御するものであり、高負荷時以外の場合は、回転数を制限する制御は、燃料の供給を停止するよう燃料供給手段を制御するものであることを特徴とする。
制御手段は、高負荷時に内燃機関の回転数を制限する際には、空気の供給量を減少させることによってこれを行い、それ以外の場合に内燃機関の回転数を制限する際には、燃料の供給を停止することによってこれを行う。
【００１０】
内燃機関は、車両用の内燃機関であり、所定の入力は、内燃機関の回転数および車両の速度を含み、回転数を制限する制御は、回転数が所定の回転数より大きい場合、または、速度が所定の速度より大きい場合に行われることを特徴としてもよい。
高負荷時における制御は、空気の供給量の燃料の供給量に対する比率が所定比率より小さくなるように、燃料供給手段および空気供給手段の少なくとも一方を制御するものであり、高負荷時以外の場合における制御は、空気の供給量の燃料の供給量に対する比率が所定比率を維持するように、燃料供給手段および空気供給手段の少なくとも一方を制御するものであることを特徴としてもよい。
【００１１】
また、この発明に係る内燃機関の制御方法は、燃料を空気と混合して燃焼させることによって出力を得る、内燃機関の制御方法であって、燃料および空気の供給量は可変であり、空気の供給量の燃料の供給量に対する比率が所定比率を維持するように、燃料および空気の少なくとも一方の供給量を制御する、通常モードの制御と、空気の供給量の燃料の供給量に対する比率が所定比率より小さくなるように、燃料および空気の少なくとも一方の供給量を制御する、燃料増量モードの制御とを選択的に実行するとともに、所定の条件に応じて、内燃機関の回転数を制限する制御を行う内燃機関の制御方法において、通常モードである場合は、回転数を制限する制御は、燃料の供給を停止するものであり、燃料増量モードである場合は、回転数を制限する制御は、空気の供給量を減少させるものであることを特徴とする。
この内燃機関の制御方法では、燃料増量中に内燃機関の回転数を制限する際には、空気の供給量を減少させることによってこれを行い、通常時に内燃機関の回転数を制限する際には、燃料の供給を停止することによってこれを行う。
【００１２】
内燃機関は、車両用の内燃機関であり、所定の条件は、内燃機関の回転数が所定の回転数より大きいこと、および、車両の速度が所定の速度より大きいことの少なくとも一方が成り立つことであることを特徴としてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、通常時、すなわち高負荷でない場合に内燃機関の回転数を制限する際には、燃料の供給を停止することによってこれを行うので、失火によって燃料と空気の混合気が燃焼室から吐出される事態を回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
実施の形態１．
図１に、この実施の形態１に係るエンジン１を示す。エンジン１は、車両用の内燃機関であり、ガソリンエンジンである。エンジン１は、エンジン本体２と、エンジン本体２に空気を供給する空気供給手段である吸気装置４と、エンジン本体２から排出されるガスを外部に排出する排気装置６と、エンジン１を制御する制御手段であるＥＣＵ（電子制御装置）８とを備える。
【００１５】
吸気装置４は、吸入空気に含まれる異物を取り除くエアクリーナ４０と、エンジン本体２に供給する空気量を制御するスロットル弁４２とを備える。また、吸気装置４には、エンジン本体２に供給する空気量を検出するエアフローメータ４４が取り付けられている。
排気装置６は触媒コンバータ６０を含み、触媒コンバータ６０の内部には触媒６２が設置される。触媒６２は、エンジン本体２からの排気ガス中に含まれる一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、および窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減させるものであり、三元触媒が用いられる。なお、本実施形態における三元触媒は酸素吸蔵機能を有する。すなわち、排気ガス中に含まれる酸素の割合が多い（排気リーン状態）時には、一部の酸素を三元触媒内に吸蔵し、排気ガス中に含まれる酸素の割合が少ない（排気リッチ状態）時は、三元触媒は自身に吸蔵した酸素を放出する。三元触媒は、混合気が理論空燃比を有する時の排気ガスに対して浄化性能が最も効率的に機能するため、排気ガスに含まれる酸素の量の変動に対し、酸素吸蔵機能により自身が酸素を吸蔵・放出することにより、浄化性能を維持する。また、排気装置６には、排気ガスの組成を検出する空燃比センサ６４が取り付けられる。空燃比センサ６４は、たとえば酸素濃度を検出するＯ２センサである。
【００１６】
エンジン本体２は、たとえば周知の車両用ガソリンエンジンと同様の構成である。図１の例では、燃料と空気とを反応させ燃焼させる燃焼室２６と、吸入空気中に燃料を供給する燃料供給手段である、一つ以上の燃料噴射弁２０を備える。燃料噴射弁２０は、燃料の供給量を制御する。また、エンジン本体２は、吸気装置４から供給される空気と、燃料噴射弁２０から供給される燃料との混合気に点火する、一つ以上のスパークプラグ２２を備える。
さらに、エンジン本体２には、エンジン回転数を測定するためのエンジン回転センサである回転数検出器２４が取り付けられている。
【００１７】
ＥＣＵ８は、エアフローメータ４４、回転数検出器２４、および空燃比センサ６４に接続され、これらの出力を入力として受け取る。また、ＥＣＵ８は、エンジン１の外部に設けられた、アクセルの開度（踏み角）を検出するアクセルセンサ８０と、車両の速度を検出する速度センサ８２とにも接続され、これらからの出力を入力として受け取る。
ＥＣＵ８は、スロットル弁４２に接続されてその開度を制御する。これによって、スロットル弁４２を含む吸気装置４は、エンジン本体２に供給する空気の供給量を可変としている。さらにＥＣＵ８は、燃料噴射弁２０に接続されて噴射量を制御する。これによって、燃料噴射弁２０は、エンジン本体２に供給する燃料の供給量を可変としている。
【００１８】
次に、この実施の形態１に係るエンジン１の動作について説明する。
吸気装置４から供給される空気および燃料噴射弁２０から供給される燃料は、燃焼室２６に導入され、スパークプラグ２２によって点火され、燃焼・膨張して動力を発生する。この動力がエンジン本体２およびエンジン１の出力となる。燃焼後の排気ガスは排気装置６へと導かれ、触媒６２によって浄化された後に外部に排出される。
【００１９】
次に、この実施の形態１に係るエンジン１の制御について説明する。
ＥＣＵ８は、回転数検出器２４にて検出されるエンジン回転数等により把握されるエンジン運転状態と、アクセルセンサ８０の出力より把握されるアクセル踏み角とに基づき、スロットル弁の開度を制御する。また、エアフローメータ４４により検出される吸入空気量と設定された空燃比に基づき燃料の供給量の制御を行なう。ここで、空燃比とは、供給される空気の質量の、供給される燃料の質量に対する比率（空燃比、Ａ／Ｆ）であり、理論空燃比とは、燃料が完全燃焼すると、排気ガス中に燃料も酸素も残らない状態となる場合の空燃比のことを指す。理論空燃比は、たとえば１４．６である。
【００２０】
ＥＣＵ８は、（Ａ）通常モードの制御と、（Ｂ）燃料増量モードの制御とを選択的に切り替えて実行する。
（Ａ）通常モードの制御．
通常モードの制御とは、負荷が比較的小さい場合の制御であり、空燃比を理論空燃比に維持する制御である。ＥＣＵ８は、エアフローメータ４４によって検出される空気の供給量を受け取り、これと理論空燃比から、対応する燃料の供給量を算出し、算出された供給量に応じて燃料噴射弁２０を制御する。この制御は、たとえば燃料噴射弁２０の噴射時間を変更するものであり、回転数検出器２４によって検出される回転数にも応じてなされる。さらに、空燃比センサ６４によって検出される排気ガスの組成に応じ、燃料噴射弁２０の制御にフィードバックを行う。たとえば、排気ガス中の酸素濃度が所定値より高ければ燃料供給量を増加させ、そうでなければ燃料供給量を減少させる。
【００２１】
（Ｂ）燃料増量モードの制御．
燃料増量モードの制御とは、負荷が大きい場合（高負荷時）の制御であり、理論空燃比よりも多量の燃料を供給する制御である。具体的には、高負荷時には高い出力が要求されるため、出力を確保するために、出力がより大きくなる空燃比に近づける制御が行われる。これは、空燃比をリッチとする制御、すなわち空燃比を理論空燃比よりも小さくする制御である。理論上、理論空燃比とされた燃料及び空気の全量が完全に燃焼した場合、それ以上の酸素は無いため、燃料を増やしても燃焼に寄与せず、大きな出力は得られない。しかし、実際には、燃料及び空気（酸素）が全量燃焼することはありえないため、燃料を増量することにより空気（酸素）の利用率が上がり、大きな出力が得られる。目標となる空燃比は、たとえば出力が最大となる空燃比であり、これはたとえば１２．５である。この際、空燃比センサ６４の出力によるフィードバック制御は実施されない。
高負荷かどうかの判断は、たとえば、ＥＣＵ８によって、アクセルセンサ８０の出力に基づいて行われる。アクセルが所定量以上に踏み込まれている場合は高負荷であると判断される。
上記の運転状態に該当する場合は、燃料増量モードの制御が選択されるが、そうでない場合は通常モードの制御が選択される。
【００２２】
ＥＣＵ８は、通常モードであるか、燃料増量モードであるかにかかわらず、所定の入力に応じてエンジン１の出力を減少（トルクダウン）させる制御、すなわち回転数を制限する制御を行う。
図２に、回転数を制限する制御のフローチャートを示す。
まず、ＥＣＵ８は、回転数検出器２４、アクセルセンサ８０、速度センサ８２より、エンジン回転数Ｎ、アクセル踏み角ｒ、車両速度Ｖ等運転状態に関わる検出値を読み込む（ステップＳ１）。
次に、回転数検出器２４からの出力として得られた回転数Ｎを、過回転の基準となる基準回転数Ｎ０と比較する（ステップＳ２）。
ステップＳ２においてＮ≦Ｎ０である場合、すなわち過回転でない場合には、ＥＣＵ８は、速度センサ８２からの出力として得られる車両速度Ｖを、オーバースピードの基準となる基準速度Ｖ０と比較する（ステップＳ３）。ここでＶ０は、アクセルセンサ８０によって検出されるアクセル踏み角ｒの関数であり、この関数は予め決められている。
ステップＳ３において、Ｖ≦Ｖ０である場合、通常運転時トルクダウン制御を実施する条件を満たしているか、判断する（ステップＳ４）。通常運転時トルクダウン制御を実施する条件とは、本実施形態では、運転手が、エンジンブレーキによる減速を期待してアクセルペダルを離し、さらにエンジンストール（停止）の心配が無い状態であり、具体的には、車両速度（Ｖ０≧）Ｖ≧Ｖ１であり、かつ、アクセル踏み角ｒ＝０とする。
【００２３】
ステップＳ２においてＮ>Ｎ０である場合、または、ステップＳ３においてＶ>Ｖ０である場合、または、ステップＳ４において通常運転時トルクダウン制御の実施条件を満たしている場合は、ＥＣＵ８は、制御モードの判定を行う（ステップＳ５）。
ステップＳ５において通常モードである場合、ＥＣＵ８は、燃料噴射弁２０を制御し、これによって燃料の供給を停止する（ステップＳ６）。この場合、燃焼室２６には燃料が供給されないので、燃焼が起こらず、エンジン１の回転数が抑制される。
ステップＳ５において燃料増量モードである場合、ＥＣＵ８は、スロットル弁４２を閉じ方向に制御し、これによって空気の供給量を減少させる（ステップＳ７）。この場合、吸入空気量の減少がエアフローメータ４４によって検出されると、燃料増量モードに基づく空燃比を保つように、燃料の供給量が減少される。これによって、燃焼室に供給される混合気が抑制される。
【００２４】
このように、実施の形態１に係るエンジン１において、ＥＣＵ８は、高負荷時に相当する燃料増量モード中にエンジン１の回転数を制限する際には、スロットル弁を絞ることによってこれを行い、高負荷時以外の場合に相当する通常モード時、すなわち軽負荷状態から中負荷状態の場合にエンジン１の回転数を制限する際には、燃料の供給を停止することによってこれを行う。したがって、軽負荷のため燃焼室に供給される混合気が少量となっている状態で、さらにスロットル弁を絞るという制御が行われることがない。
このため、実施の形態１に係るエンジン１は、失火によって燃料と空気の混合気が燃焼室２６から吐出される事態を回避できる。これによって、たとえば、触媒６２の劣化や溶損を防ぐことができる。
また、通常運転時のトルクダウン制御を実施中である場合にもこのような制御を行うので、広範なトルクダウン制御において触媒の過昇温を回避することができる。
【００２５】
なお、ステップＳ６において、燃料の供給が停止すると、燃焼室で燃焼がおこらず、吸入空気に含まれる酸素が触媒６２に達するが、燃料がないため反応は起こらない。車両の運転状態について当てはめると、ステップＳ６が適用されるのは、下り坂によりエンジンが軽負荷状態にてオーバースピード防止を実行する場合、または、運転手がアクセルペダルを離す操作に基づき、いわゆるエンジンブレーキを行なう場合等が該当する。これらの運転状態では、直前の空燃比の制御は、通常モードであるため、触媒に多量の燃料が付着していることは無い。また、燃料の供給が停止した後、触媒６２に直接空気が供給される状態では、三元触媒の酸素吸蔵機能により、触媒中に一部の酸素が吸蔵される。しかしながら、仮に、ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ４における条件の変化により、燃料の供給が再開され、直後に燃料増量モードにより運転されたとしても、触媒が過熱することは無い。触媒上に付着する燃料とは異なり、触媒中に吸蔵された酸素の放出は徐々に行なわれ反応すること、また、直前の空気のみ供給される状態により触媒が冷却されていることによる。よって、触媒６２の劣化や溶損は発生しない。
【００２６】
また、ステップＳ５において、空気の供給量が減少すると、燃焼室２６で燃え残った燃料が触媒６２に達するが、酸素は燃焼室２６ですべて消費されているため、触媒６２上で反応することはない。ステップＳ１、Ｓ２における条件の変化によって空気の供給が再び増加する場合も、吸気装置４から供給される空気は燃料に対して適正（理論空燃比に対応する量か、それに近い量）であるため、燃焼室２６でほとんどの酸素が消費されてしまい、大量の酸素が触媒６２に達することはない。よって、触媒６２の劣化や溶損は発生しない。
【００２７】
すなわち、実施の形態１に係るエンジン１は、燃料の供給停止（酸素の一部が触媒６２に到達）と、空気の供給量減少（燃料の一部が触媒６２に到達）との繰り返しによって、触媒６２上に燃料と酸素の両方が同時に存在するようになるという事態を回避できる。
【００２８】
上述の実施の形態１において、通常モードと燃料増量モードとは、アクセルセンサ８０によって検出されるアクセルの開度に応じて切り替えられるが、これは他の基準によって切り替えられてもよい。たとえばスロットル弁４２の開度を検出するセンサを設け、その出力を考慮してもよい。
【００２９】
また、上述の実施の形態１において、空燃比の調整は、エアフローメータ４４より検出された空気量に基づき、燃料噴射弁２０を制御することにより行なわれるが、特にこの形態に限定されるものではない。例えば、エンジン負荷又はアクセルペダルの踏み角に基づき、まず燃料の供給量を決定し、決定された燃料の供給量に対し、設定された空燃比となる吸入空気量が供給されるように、スロットル弁４２が調整される形態としても良い。
【００３０】
また、上述の実施の形態１においては、燃料増量モードにおける空燃比を例えば１２．５としたように、特定の空燃比を想定したが、燃料増量モードにおける空燃比は１つに限定されるものではない。例えば、燃料増量モードにおける空燃比を、通常モードにおける空燃比から出力が最大となる空燃比の間で複数定め、高負荷時の運転領域にて、エンジン負荷に応じて空燃比を切り替える制御を行っても良い。この場合に、トルクダウン制御の変更は必ずしも、通常モードと燃料増量モードとの間で行なう必要は無く、所定の空燃比をしきい値として、通常モード側の領域では、燃料カット制御を実行しても良い。燃料カットの直前に触媒に付着している燃料が僅かであるならば、燃料カットにより触媒に直接空気が供給されたとしても、付着した燃料の反応による触媒の昇温も少なく、触媒の際立った劣化や溶損を引起こすには至らない。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】この発明の実施の形態１に係るエンジン１を含む構成を示す図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係るエンジン１の、回転数を制限する制御の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３２】
１  内燃機関（エンジン）、４  空気供給手段（吸気装置）、８  制御手段（ＥＣＵ）、２０  燃料供給手段（燃料噴射弁）。
【図１】
2007120389.tif 000003
【図２】
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