(57)【要約】【課題】機械式トランスミッションを有する車両において、既存の装置を活用出来、自動発進時であって、「クラッチ断」の際のオーバーシュートを抑制し、変速操作を迅速に行うことの出来るクラッチの接続制御装置及び接続制御方法の提供。【解決手段】機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ接続をエアにより制御するクラッチ接続制御機構において、クラッチ断・接倍力装置（２Ａ）と、クラッチストロークを検出する検出装置（２２）と、機械式トランスミッション（３）の変速操作を制御する制御装置（１１）とを有し、該制御装置（１１）は、クラッチペダル（２Ｐ）を操作せずに発進するに際して、クラッチ断操作ではクラッチストロークが完全に断となる手前で一旦急接続を行い、所定時間経過後にクラッチ断・接倍力装置（２Ａ）をそのままの位置で保持させる制御を行なう様に構成されている。【選択図】図９
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
機械式トランスミッションを有する車両のクラッチ接続をエアにより制御するクラッチ接続制御機構において、クラッチ断・接倍力装置と、クラッチストロークを検出する検出装置と、機械式トランスミッションの変速操作を制御する制御装置とを有し、該制御装置は、クラッチペダルを操作せずに発進するに際して、クラッチ断操作ではクラッチストロークが完全に断となる手前で一旦急接続を行い、所定時間経過後にクラッチ断・接倍力装置をそのままの位置で保持させる制御を行なう様に構成されていることを特徴とするクラッチの接続制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ断・接倍力装置は、エアを充填させた場合にクラッチを切る側に作動する第１の空気室とエアを充填させた場合にクラッチを繋ぐ側に作動する第２の空気室を有し、クラッチペダルを操作しない場合、第１の空気室は第１の電磁弁がＯＮの時に第１の電磁弁と連通し、第２の空気室は第２の電磁弁がＯＮの時第２の電磁弁と連通している請求項１のクラッチの接続制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ断・接倍力装置は、ピストンロッドを有し、前記検出装置はそのピストンロッドに直接的又は間接的に係合してピストンロッドのストロークを検出する様に構成された請求項１、請求項２の何れかのクラッチの接続制御装置。
【請求項４】
機械式トランスミッションを有する車両のクラッチ接続をエアにより制御するクラッチ接続制御方法において、クラッチペダルを操作せずに発進するに際して、クラッチストロークを検出する工程と、クラッチ断操作ではクラッチストロークが完全に断となる手前でクラッチ断の判断点を通過したか否かを判断する工程と、断の判断点を通過した場合に急接続する工程と、急接続後であって所定時間の経過後にクラッチ断・接倍力装置をそのままの位置で保持させる工程と、を有することを特徴とするクラッチの接続制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械式トランスミッションを有する車両の、機械式自動クラッチの接続制御装置及び接続制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
機械式トランスミッションを有し、クラッチの接続を自動で行うクラッチ制御装置において、アクセルペダルの踏み込み量に応じてクラッチの接続を最適に制御するクラッチ制御装置が本出願人によって提案されている（特許文献１参照）。  
【０００３】
また、クラッチ摩耗等によるトルク伝達特性の変化や、電磁弁の応答性の経時変化によるクラッチの接続性能に変化が生じても、発進ショック又はクラッチ滑りの少ない発進を可能とし、エンジン出力に応じたクラッチ制御を可能とする機械式自動クラッチの発進制御装置及び発進制御方法が本出願人によって提案されている（特許文献２参照）。
【０００４】
然るに、上記２つの技術（特許文献１及び特許文献２）による自動発進制御におけるクラッチ断制御では、クラッチストロークが規定以上の「断」の量となった場合、係る「断」の動きを止める様に作動するが、電磁バルブの応答遅れによってオーバーシュートが生じる。
そして、係るオーバーシュートは、クラッチを接続する際に遅れを生じ、以降の変速動作に所謂「モタツキ感」を与えてしまうこととなる。
【特許文献１】特開２００２-２８６０６０号公報
【特許文献２】特開２００３-１６１３３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、機械式トランスミッションを有する車両において、既存の装置を活用出来、自動発進時であって、「クラッチ断」の際のオーバーシュートを抑制し、変速操作を迅速に行うことの出来るクラッチの接続制御装置及び接続制御方法の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のクラッチの接続制御装置は、機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ接続をエアにより制御するクラッチ接続制御機構において、クラッチ断・接倍力装置（２Ａ）と、クラッチストロークを検出する検出装置（２２）と、機械式トランスミッション（３）の変速操作を制御する制御装置（１１）とを有し、該制御装置（１１）は、クラッチペダル（２Ｐ）を操作せずに発進するに際して、クラッチ断操作ではクラッチストロークが完全に断となる手前で一旦急接続を行い、所定時間経過後にクラッチ断・接倍力装置（２Ａ）をそのままの位置で保持させる制御を行なう様に構成されている（請求項１）。
【０００７】
前記クラッチ断・接倍力装置（２Ａ）は、エアを充填させた場合にクラッチを切る側に作動する第１の空気室（２０１Ｌ）とエアを充填させた場合にクラッチを繋ぐ側に作動する第２の空気室（２０１Ｒ）を有し、クラッチペダル（２Ｐ）を操作しない場合、第１の空気室（２０１Ｌ）は第１の電磁弁（Ｖｃ１）がＯＮの時に第１の電磁弁（Ｖｃ１）と連通し、第２の空気室（２０１Ｒ）は第２の電磁弁（Ｖｃ２）がＯＮの時第２の電磁弁（Ｖｃ２）と連通している（請求項２）。
【０００８】
また、前記クラッチ断・接倍力装置（２Ａ）は、ピストンロッド（２０３）を有し、前記検出装置（２２）はそのピストンロッド（２０３）に直接的又は間接的に係合してピストンロッド（２０３）のストロークを検出する様に構成されている（請求項３）。
【０００９】
本発明のクラッチの接続制御方法は、機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ接続をエアにより制御するクラッチ接続制御方法において、クラッチペダル（２Ｐ）を操作せずに発進するに際して、クラッチストロークを検出する工程（Ｓ１）と、クラッチ断操作ではクラッチストロークが完全に「断」となる手前でクラッチ断の判断点を通過したか否かを判断する工程（Ｓ３）と、「断」の判断点を通過した場合に急接続する工程（Ｓ４）と、急接続後であって所定時間の経過後にクラッチ断・接倍力装置をそのままの位置で保持させる工程（Ｓ６）と、を有する（請求項４）。
【発明の効果】
【００１０】
上述した構成及び制御方法の本発明によれば、クラッチペダル（２Ｐ）を操作せずに発進するに際して、クラッチ断操作ではクラッチストロークが完全に「断」となる手前で一旦「急接続」を行い、所定時間経過後にクラッチ断・接倍力装置（２Ａ）をそのままの位置で保持させる制御を行なう様に構成されているため、従来のように、完全「断」のポイントを超えるまで断の操作を続行して発生してしまったオーバーシュートを防止することが出来る。
【００１１】
従って、従来技術の様な発進時のオーバーシュートによる「モタツキ感」は払拭でき、従来技術に対して操作時間が短縮される。また、走行中の変速動作に対しても有効であり、変速時間を短縮することができる。
【００１２】
また、上記効果は、制御手段を除いては、従来の装置をそのまま利用できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図１を参照して、本発明の実施形態に係るクラッチの接続制御装置の構成について説明する。
図１において、全体を符号１００で示すクラッチの接続制御装置は、例えば、ディーゼルエンジン１のエンジン回転数制御手段である電子ガバナ１Ａと、クラッチハウジングに内蔵されたクラッチ２と、クラッチ操作を倍力支援するクラッチブースタ２Ａと、機械式自動トランスミッション３と、その機械式自動トランスミッションの変速を自動的に行う自動シフトユニット３Ａとを有している。
【００１４】
前記クラッチブースタ２Ａは、クラッチ操作用の制御弁群Ｖｃを経由した高圧エアによって操作される。その制御弁群Ｖｃは、第１の制御弁Ｖｃ１と第２の制御弁Ｖｃ２と第３の制御弁Ｖｃ３とを有し、図３で後述する配管レイアウト（接続方法）となっている。
そして、クラッチブースタ２Ａが作動する場合、即ち、クラッチを切る場合は、エアタンク３１から高圧エアがエアラインＬａを経由して第３の制御弁Ｖｃ３に入り、更に、第１の制御弁Ｖｃ１を経由してクラッチブースタ２Ａに入り、クラッチブースタ２Ａを作動させる。
尚、クラッチの作動パターンである「クラッチ断」、「（オーバーシュート予防の）クラッチ急接続」、「クラッチ保持」に関しては、図６〜図８を用いて後述する。
【００１５】
クラッチの接続制御装置１００は、機械式トランスミッション３の変速操作を制御するトランスミッションコントロールユニット（以降、トランスミッションコントロールユニットを、コントロールユニットと略記する）１１と、エンジンコントロールユニット（以降、エンジンコントロールユニットをエンジンコントローラと言う）１２を備えている。
【００１６】
クラッチの接続制御装置１００は、マニュアル操作用に、クラッチペダル２Ｐも備えている。そのクラッチペダル２Ｐには、クラッチペダル２Ｐを踏んでいないことを認識する第１のクラッチペダルスイッチ２４と、クラッチペダル２Ｐを踏んだことを認識する第２のクラッチペダルスイッチ２５とを備えている。
そして、第１及び第２のクラッチペダルスイッチ２４，２５からは信号ラインによって、クラッチペダルを「踏んだ」、「踏んでいない」の信号が、前記コントロールユニット１１に伝送される。
【００１７】
ディーゼルエンジン１には、エンジン回転センサ２９が取り付けられ、エンジン回転情報が、前記エンジンコントローラ１２に伝送されている。
又、前記電子ガバナ１Ａも電気的にエンジンコントローラ１２と接続され、燃料噴射情報（エンジン負荷情報）がエンジンコントローラ１２に伝送されている。
【００１８】
エンジンコントローラ１２は、アクセルペダル６に取り付けたアクセル開度センサ７とも接続され、アクセル開度情報がエンジンコントローラ１２に伝送されている。
【００１９】
前記クラッチブースタ２Ａはクラッチ操作用のクラッチレバー２７に接続され、そのクラッチレバー２７にはクラッチストロークセンサ２２が取り付けられている。
【００２０】
前記機械式トランスミッション３の自動シフトユニット３ＡはエアラインＬａを介して供給される高圧エアによって作動する。
又、自動シフトユニット３Ａは信号ラインによってコントロールユニット１１と接続され、その時点のシフトポジションの情報がコントロールユニット１１に伝送されている。
【００２１】
機械式トランスミッション３の後端には、車速センサ２１が設けられ、車速情報が信号ラインによってコントロールユニット１１に伝送されている。更に、機械式トランスミッション３には、レンジシャフト回転センサ１７とメインシャフト回転センサ２３が介装され、各シャフトの回転情報がコントロールユニット１１に伝送されている。
【００２２】
クラッチの接続制御装置１００は、シフトレバー４Ａを有するシフトユニット４とも接続されている。そして、シフトレバー４Ａの頂部には、自動／手動切換え用スイッチ５が設けられ、操作は「手動」か「自動」か、の情報がコントロールユニット１１に伝送されている。
尚、自動／手動切換え用スイッチ５は、シフトレバー４Ａの頂部に限らず、シフトレバー４Ａ近傍に配置される事もある。
又、コントロールユニット１１はブレーキペダルスイッチ２６とも接続され、ブレーキペダルを「踏んでいる」、「踏んでいない」、の情報が伝送されている。
【００２３】
エンジンコントローラ１２はコントロールユニット１１と接続され、エンジンの運転状況や、アクセル開度情報が、コントロールユニット１１にも伝達されるように構成されている。
【００２４】
コントロールユニット１１は、前記制御弁群Ｖｃと接続され、制御弁Ｖｃ１〜Ｖｃ３に制御信号を発信する。又、コントロールユニット１１は運転席のディスプレーユニット１３及び警報ブザー１３Ａとも接続され、変速やクラッチ操作に関する情報が表示されたり、警告音を吹鳴させたりして、ドライバーに注意を喚起している。
図１において、符号Ｌｏはクラッチマスターシリンダ８（後述の図３では省略されて描かれている）とクラッチブースタ２Ａを接続し、クラッチ操作信号を油圧として伝送する油圧ラインを示している。
【００２５】
次に、図２を参照してコントロールユニット１１の各ユニット（各検出手段や、制御先のユニット）との接続関係を再度説明する。
コントロールユニット１１はクラッチ制御部１１ｃを有しており、少なくともクラッチストローク検出手段（クラッチストロークセンサ）２２、アクセル開度手段（アクセル開度センサ）７、エンジン回転数検出手段（エンジン回転センサ）２９、ブレーキ信号検出手段（ブレーキペダルスイッチ）２６、ギア位置検出手段（ギアシフトユニット３Ａに内臓）と接続され、各種情報を得て、制御信号を制御弁群Ｖｃ（Ｖｃ１〜Ｖｃ３）に発進する様に構成されている。
【００２６】
次に、図３及び図４を参照して、クラッチの制御機構について詳細に説明する。
先ず、図３において、クラッチブースタ２Ａは、大径のエアシリンダ部２０１を有している。
図４を参照して、そのエアシリンダ部２０１（図３参照）の上方には、ロッド２０９ｃで１対に連結された左右１対の弁体２０９ａ，２０９ｂがエアシリンダ部２０１（図３参照）と平行に配置された油圧室２０７（弁体２０９ａが内部を摺動）及びエア室２０８（弁体２０９ｂが内部を摺動）が形成されている。
【００２７】
詳細には、エア室２０８は、長手方向中央に全周に亙ってエア室の中心方向に突出する円環状の突出部２０８ｃが形成されており、左右の部屋（２０８ａ，２０８ｂ）に画成され、図示の右室２０８ｂ側で前記一方（右方）の弁体２０９ｂが摺動する。
【００２８】
右方の弁体２０９ｂは、外周部に複数の切欠き部２０９ｄが形成されている。その切欠き部２０９ｄの投影面は、前記突出部２０８ｃを形成する面内に含まれるように形成されている。
従って、図示の様に右方の弁体２０９ｂが突出部２０８ｃに当接した場合は、エア室２０８の右室２０８ｂと左室２０８ａは右方の弁体２０９ｂで隔絶されているが、弁体２０９が右行し、右方の弁体２０９ｂが突出部２０８ｃから離れた場合は、切欠き２０９ｄによって流路が形成され、エアがエアタンク３１からエアラインＬ３、右室２０８ｂ、左室２０８ａ、エアラインＬ１２を経由してダブルチェックバルブＶｄ側に流れる。
【００２９】
前記油圧室２０７の左端には流路Ｌｏが形成され、その流路Ｌｏはクラッチペダル２Ｐ側のクラッチマスターシリンダ８（図１参照）と連通している。一方、エア室２０８の右室２０８ｂの右端はエアラインＬ３によってエアタンク３１と連通し、左室２０８ａは流路Ｌ１２を介して、ダブルチェックバルブＶｄの一方の入り口に連通している。
【００３０】
ここで、図３はクラッチペダルを使用しない自動発進時（弁体２０９は図示の左側に寄った状態）を説明するための図であって、油圧室２０７や弁体２０９を省略して描いている。
即ち、自動発進時には、クラッチマスターシリンダ８（図１参照）を操作しないため、高圧エアは、エアタンク３１からエア室２０８及びダブルチェックバルブＶｄを経由してエアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌに流入することはないので油圧室２０７や弁体２０９を省略して描いている。
【００３１】
再び図３を参照して、ダブルチェックバルブＶｄの他方の入口は第１の制御弁Ｖｃ１とエアラインＬ５で接続されている。
また、ダブルチェックバルブＶｄの出口はエアシリンダ部２０１の左室２０１ＬとエアラインＬ１１で連通している。
図３において、符号ＶｄｂはダブルチェックバルブＶｄの弁対（スプール）を表し、弁体Ｖｄｂが在る側の入り口が閉塞されていることを示している。
第１の制御弁Ｖｃ１と第２の制御弁Ｖｃ２は、エアラインＬ６及びオリフィスＯを有するエアラインＬ１０で連通している。
【００３２】
第１の制御弁Ｖｃ１と第３の制御弁Ｖｃ３は、エアラインＬ４で連通している。
第２の制御弁Ｖｃ２はエアラインＬ７及びＬ８でエアシリンダ部２０１の右室２０１Ｒに連通している。
エアラインＬ７は分岐点で前記エアラインＬ８と分岐ラインＬ９に分岐し、その分岐ラインＬ９の先端はブリーザ２１０が取り付けられ、ブリーザ２１０から大気にエアが開放されている。
第３の制御弁Ｖｃ３はエアラインＬ２及びＬ１でエアタンク３１に連通している。
【００３３】
前記エアシリンダ部２０１の内部にはピストン２０２がエアシリンダ内周を摺動するように構成されている。緑
ピストン２０２の中心にはロッド２０３が取り付けられ、そのロッド２０３はクラッチレバー２７（図1参照）に係合し、ピストン２０２の左右の動きに従ってレバーが揺動する様に構成されている。
或いは、そのロッド２０３先端には図示しない接続部材を介して図示しないリンクが接続されている。そして、その図示しないリンクはクラッチレバー２７に係合し、当該リンクの左右の動き、即ち、ピストン２０２の動きによってレバー２７が揺動する様に構成されている。
図３中、符号Ｓｒ１はピストン２０２を図示の左側に付勢するリターンスプリングである。
【００３４】
したがって、ロッド２０３、即ち、ピストン２０２が右行すれば、クラッチが切れる（クラッチ断）ように作用し、ロッド２０３が左行すれば、クラッチが繋がる様に構成されている。
【００３５】
ここで、本実施形態におけるクラッチの断・接の制御には、「クラッチ断」、「（オーバーシュート予防の）クラッチ急接続」、「クラッチ保持」の３つの制御モードがある。係る３つの制御モードについて、図を参照して以下に説明する。
【００３６】
個々の制御モードを説明する前に、図５の特性図を用いて、「クラッチ断」、「（オーバーシュート予防の）クラッチ急接続」、「クラッチ保持」の３つの制御モードのパターンを示す。
【００３７】
図５は、横軸に経過時間ｔをとり、縦軸にクラッチ接続量をとっている。縦軸のクラッチ接続量とは具体的には、下方のＢ線が接続量１００％（「クラッチ断」の状態）、上方のＣ線が接続量０％（「クラッチ接」の状態）で表示されている。また、クラッチストローク量は縦軸の下方がストローク「大」で、縦軸の上方がストローク「小」となる。
Ｄ線は、従来技術のようなオーバーシュートを予防するために本実施形態で設けた「クラッチ断」の判断点（判断ライン）である。
本実施形態ではｙ点〜ａ点で「クラッチ断」の操作を行う。ａ点からは「クラッチ急接続」操作によって圧縮エアは「クラッチ断」操作とは逆にクラッチブースタ外に排出させる）を行うことによって、「クラッチ断」操作に所謂ブレーキをかける。即ち、「クラッチ急接続」操作によってクラッチブースタークラッチ２Ａはクラッチが繋がる方向に動いているのではない。
ａ点から所定時間（Ｔ）の経過を待って、ｂ点において「クラッチ保持」の操作に変える。
「クラッチ保持」状態とすることによってクラッチは完全「クラッチ断（ｃ点）」となる。
このように操作することによって、従来の操作特性線（ａ点、ｘ点、ｚ点、ｃ点を結ぶ破線）の内のオーバーシュート（符号Ｈの領域）が回避される。
そして、ｃ点以降の次の変速操作（クラッチ操作）に備える。
【００３８】
先ず、「クラッチ断」の制御モードの場合の作動について、図６を参照して説明する。
「クラッチ断」モードでは、第１の制御弁Ｖｃ１及び第３の制御弁Ｖｃ３はＯＮで、エアタンク３１は、エアラインＬ１、Ｌ２、制御弁Ｖｃ３、エアラインＬ４、制御弁Ｖｃ１、エアラインＬ５、ダブルチェックバルブＶｄ、エアラインＬ１１経由で、エアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌと連通する。エアシリンダ部２０１の右室２０１Ｒは常時大気と連通している。
すると、クラッチブースタ２Ａのピストン２０２及びロッド２０３は右行してクラッチレバー２７を反時計回りに揺動させ、「クラッチ断」に操作する。
その際に、そのままではクラッチは１００％断の位置を通り越してしまい、オーバーシュート（図５のａ点、ｘ点、ｚ点、ｃ点を結ぶ破線のＨの領域）が発生してしまう恐れがある。
【００３９】
そこで、係るオーバーシュートを防ぐため、完全にクラッチが切れる（「クラッチ断」）前に、「クラッチ断」判断点（図５のＤ線）を設け、ストロークセンサ２２（図１参照）がその判断点を検知した瞬間に次の、「（オーバーシュート予防の）クラッチ急接続」の制御を行う。
「（オーバーシュート予防の）クラッチ急接続」の制御モードの場合の作動について、図７を参照して説明する。
【００４０】
「（オーバーシュート予防の）クラッチ急接続」モードでは、第１の制御弁Ｖｃ１及び第２の制御弁Ｖｃ２をＯＮとし、第３の制御弁Ｖｃ３をＯＦＦとする。
第３の制御弁Ｖｃ３がＯＦＦであるので、エアタンク３１からの高圧エアの供給は絶たれる。
エアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌは、エアラインＬ１１、ダブルチェックバルブＶｄ、エアラインＬ５、第１の制御弁Ｖｃ１、エアラインＬ６、第２の制御弁Ｖｃ２、エアラインＬ７、Ｌ８経由でエアシリンダ２０１の右室と連通する。
しかもエアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌ、右室２０１ＲはエアラインＬ８、Ｌ９、ブリーザ２１０経由で大気と連通している。一方、エアシリンダ部２０１の右室２０１ＲにはリターンスプリングＳｒ１が介装されているため、クラッチブースタ２Ａのピストン２０２は徐々にそれまでの「クラッチ断」の時の右行の速度を減じる。
その状態を所定時間（Ｔ）維持すると、クラッチストロークは１００％「クラッチ断」近傍まで達する（図５のｂ点）。
【００４１】
図８を参照して、「クラッチ保持」モードでは、第１の制御弁Ｖｃ１はＯＮ、第２の制御弁Ｖｃ２、第３の制御弁Ｖｃ３は共にＯＦＦとする。
すると、エアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌ側のエアは、エアラインＬ１１、ダブルチェックバルブＶｄ、エアラインＬ５、第１制御弁Ｖｃ１までは連通するが、それ以外は閉塞してしまうので、クラッチブースタ２Ａのピストン２０２は現状位置に保持される（図５のｂ点〜ｃ点）。
それ以降のクラッチの作動は、例えば、機械式トランスミッションを第１ギアに入れ、クラッチを繋ぐ（図５のｃ点以降）。
【００４２】
次に、図９のフローチャートを参照して本実施形態のクラッチの接続制御方法を説明する。
図９において、先ず、クラッチストロークセンサ２２によってクラッチストロークを検出する（ステップＳ１）。
【００４３】
ステップＳ２では、コントロールユニット１１は、「クラッチ断」の制御を行うべく、第１の制御弁Ｖｃ１及び第３の制御弁Ｖｃ３をＯＮにし、第２の制御弁Ｖｃ２をＯＦＦにする。すると、上述した作動（図６）によってエアタンク３１から高圧エアがエアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌに流入して、ピストン２０２、ロッド２０３を介してクラッチレバー２７を反時計回り（「クラッチ断」方向）に回動させる。
【００４４】
次のステップＳ３では、コントロールユニット１１は、クラッチストロークが「クラッチ断」判断点（図５のＡ点）を超えたか否かを判断して、超えていれば（ステップＳ３のＹＥＳ）、次のステップＳ４に進む。一方、「クラッチ断」判断点を超えていなかったなら（ステップＳ３のＮＯ）、ステップＳ２に戻りステップＳ２以降を繰り返す。
【００４５】
ステップＳ４では、コントロールユニット１１は、オーバーシュート予防のための「クラッチ急接続」の制御を行うべく、第１の制御弁Ｖｃ１及び第２の制御弁Ｖｃ２をＯＮにし、第３の制御弁Ｖｃ３をＯＦＦにする。
すると、図７で示すように、エアタンク３１からの高圧エアの供給が絶たれ、クラッチブースタ２Ａ内のエアは大気に排出されるので、「クラッチ断」の作動で右行していたクラッチブースタ２Ａのピストン２０２は徐々に減速し始める。
【００４６】
次のステップＳ５では、そのままの状態で所定時間が経過するのを待ち（ステップＳ５のループ）、所定時間（図５のＴ）が経過したなら（ステップＳ５のＹＥＳ）、次のステップＳ６に進む。
【００４７】
ステップＳ６では、コントロールユニット１１は、「クラッチ保持」の制御を行うべく、第１の制御弁Ｖｃ１をＯＮに、第２の制御弁Ｖｃ２及び第３の制御弁Ｖｃ３をＯＦＦにする。
すると、クラッチブースタ２Ａのピストン２０２は徐々に１００％「クラッチ断」の状態に近づき、やがて１００％「クラッチ断」になってその状態を維持する（図５のｂ点以降）。
それから、次のクラッチ制御に進む。
【００４８】
上述したような本発明の実施形態によれば、クラッチペダル２Ｐを操作せずに発進するに際して、「クラッチ断」操作ではクラッチストロークが１００％「断」になる前の「クラッチ断」の判断点で「クラッチ急接続」操作を行うことにより「クラッチ断」によるオーバーシュートを防止することが出来る。
【００４９】
従って、従来技術の様なオーバーシュートによる「モタツキ感」は払拭でき、従来技術に対して変速操作時間が短縮される。
【００５０】
また、上記効果は、コントロールユニット１１を除いては、従来の装置をそのまま利用できる。
【００５１】
次に、図１０及び図１１を参照して、本発明の実施形態の第１変形例について説明する。
図１〜図９の実施形態では、「クラッチ断」の操作中にクラッチストロークが１００％に達する前に、「クラッチ断」を判断する「クラッチ断」判断点を設けている。そして、その「クラッチ断」判断点に至ったなら「クラッチ急接続」操作によって「クラッチ断」の操作にブレーキをかけることでストロークのオーバーシュートを防止しようと言う実施形態であった。
図１０及び図１１の第１変形例は、「クラッチ断」判断点を設けない実施例である。即ち、「クラッチ断」の操作でオーバーシュートした場合（図１０のＨ）は、「クラッチ急接続」操作を行ってオーバーシュートから、いち早く脱出させようと言う実施例である。
【００５２】
図１１に基づいて、第１変形例の制御方法を説明する。
図１１において、先ず、クラッチストロークを検出する（ステップＳ１１）。
【００５３】
ステップＳ１２では、コントロールユニット１１は、「クラッチ断」の操作を行わせる。
【００５４】
次のステップＳ１３では、コントロールユニット１１は、クラッチストロークが１００％を超えたか否かを判断して、１００％を超えていれば（ステップＳ１３のＹＥＳ）、次のステップＳ１４に進む。一方、１００％を超えていなかったなら（ステップＳ１３のＮＯ）、ステップＳ１２に戻りステップＳ１２以降を繰り返す。
【００５５】
ステップＳ１４では、コントロールユニット１１は、「クラッチ急接続」の操作を行わせ、その状態で所定時間Ｔが経過したか否かを判断する（ステップＳ１５）。
所定時間Ｔが経過したなら（ステップＳ１５のＹＥＳ）、次のステップＳ１６に進む。
一方、所定時間Ｔが経過しなければ（ステップＳ１５のＮＯ）、ステップＳ１５のループを繰り返す。
【００５６】
ステップＳ１６では、コントロールユニット１１は、「クラッチ保持」の制御を行い、次のクラッチ制御のステップに進む。
それから、次のクラッチ制御に進む。
【００５７】
図１０及び図１１の第１変形例では、「クラッチ断」の制御で、クラッチストロークが１００％を越えた場合に、「クラッチ急接続」の制御によって、クラッチストロークを一旦１００％まで復帰させ、その後クラッチブースタ２Ａをそのままの位置で保持させる制御を行なう様に構成されているため、規定以上（１００％）の「断」の量となった場合、即ち、オーバストロークが生じた場合でも、即座にクラッチストロークを規定量まで戻すように作用し、オーバーシュートは即時解消される。
【００５８】
次に、図１２及び図１３を参照して、本発明の実施形態の第２変形例について説明する。
図１２及び図１３の第２変形例は、図１〜図９の実施形態の「クラッチ保持」の操作中に、クラッチストロークが１００％を超えてオーバーシュートが生じた場合に、図１２に示すように、「クラッチ急接続」操作（図１２のｂ２点〜ｂ３点の範囲）でいち早くオーバーシュートから脱出するように操作する実施例である。
【００５９】
図１３に基づいて、第２変形例の制御方法を説明する。
ステップＳ２１〜Ｓ２６までは、図１〜図９の実施形態のステップＳ１〜Ｓ６までと同様であるので省略して、ステップＳ２７では、クラッチストロークが１００％を超えたか否かを判断する。
【００６０】
クラッチストロークが１００％を超えていれば（ステップＳ２７のＹＥＳ）、ステップＳ２８で「クラッチ急接続」の操作をさせる。一方、クラッチストロークが１００％を超えていなければ（ステップＳ２７のＮＯ）、ステップＳ２６に戻る。
【００６１】
ステップＳ２９では、「クラッチ急接続」の操作で所定時間Ｔ２が経過したか否かを判断する。
所定時間Ｔ２が経過したなら（ステップＳ２９のＹＥＳ）、次のステップＳ３０で「クラッチ保持」の操作をさせて、次のクラッチ操作に備える。所定時間Ｔ２が経過していないなら（ステップＳ２９のＮＯ）、ステップＳ２９のループを繰り返す。
【００６２】
次に、図１４及び図１５を参照して、本発明の実施形態の第３変形例について説明する。
図１４及び図１５の第３変形例は、最初の「クラッチ断」の操作中にオーバシュート（図１４のｘ点〜ａ点のオーバーシュートＨ）してしまった場合に、いち早くオーバーシュートから脱出するように「クラッチ急接続」と「クラッチ保持」の操作を行わせる実施例である。
【００６３】
図１５に基づいて、第３変形例の制御方法を説明する。
先ず、ステップＳ３１ではクラッチストロークを検出して、ステップＳ３２で「クラッチ断」を行う。ステップＳ３３では、コントロールユニット１１は、クラッチストロークが１００％を超えたか否かを判断する。
【００６４】
１００％を超えていれば（ステップＳ３３のＹＥＳ）、ステップＳ３４に進み、１００％を超えていなければ（ステップＳ３３のＮＯ）、ステップＳ３３〜ステップＳ３２を繰り返す。
ステップＳ３４では「クラッチ急接続」の操作をさせ、ステップＳ３５に進む。
【００６５】
ステップＳ３５ではコントロールユニット１１は、「クラッチ急接続」の操作で所定時間が経過したか否かを判断して、所定時間が経過したなら（ステップＳ３５のＹＥＳ）、ステップＳ３６に進む。一方、未だ所定時間が経過していない場合は（ステップＳ３５のＮＯ）、ステップＳ３７に進む。
【００６６】
ステップＳ３６では、「クラッチ保持」の操作を行わせ、次のクラッチ操作に進む。
ステップＳ３７では、クラッチストロークが１００％を超えたか否かを判断する。
クラッチストロークが１００％を超えていれば（ステップＳ３７のＹＥＳ）、ステップＳ３６に進む。一方１００％を超えていなければ（ステップＳ３７のＮＯ）、ステップＳ３４まで戻り、ステップＳ３４以降を繰り返す。
【００６７】
次に、図１６及び図１７を参照して、本発明の実施形態の第４変形例について説明する。
第４変形例は、図１２及び図１３の第２変形例のステップＳ２８（「クラッチ急接続」）の後、所定時間の経過を持って「クラッチ保持」の制御に入るのに対して、クラッチストロークが１００％を超えた場合に「クラッチ保持」の制御に入るように制御する実施例である。
【００６８】
図１７に基づいて、第４変形例の制御方法を説明する。
ステップＳ４１〜Ｓ４８までは、図１２、図１３の第２変形例のステップＳ２１〜Ｓ２８までと同様であるので省略して、ステップＳ４９では、コントロールユニット１１は、ステップＳ４８の「クラッチ急接続」の操作で所定時間Ｔ２が経過したか否かを判断して、所定時間Ｔ２が経過したなら（ステップＳ４９のＹＥＳ）、ステップＳ５０に進む。一方、未だ所定時間が経過していない場合は（ステップＳ４９のＮＯ）、ステップＳ５１に進む。
【００６９】
ステップＳ５０では、「クラッチ保持」の操作を行わせ、次のクラッチ操作に進む。
ステップＳ５１では、クラッチストロークが１００％を超えたか否かを判断する。
クラッチストロークが１００％を超えていれば（ステップＳ５１のＹＥＳ）、ステップＳ５０に進む。一方１００％を超えていなければ（ステップＳ５１のＮＯ）、ステップＳ４８まで戻り、ステップＳ４８以降を繰り返す。
【００７０】
図１８、図１９は本発明の実施形態に直接係わるものではないが、本実施形態の構成のクラッチの接続制御装置において行われるオートクラッチ操作を示した作動図である。
図１８は、オートクラッチで「緩接続」の作動である。第１の制御弁Ｖｃ１〜第３の制御弁Ｖｃ３の全てがＯＦＦである。
図１９は、オートクラッチで発進時ではない場合の「クラッチ急接続」の作動である。この場合は、第１及び第３の制御弁Ｖｃ１、Ｖｃ３がＯＦＦで、第２の制御弁Ｖｃ２はＯＮである。
【００７１】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の実施形態に係るクラッチ接続制御機構全体の構成を示したブロック図。
【図２】本発明の実施形態に係るコントロールユニットとその接続先を示した配置図。
【図３】本発明の実施形態に係るクラッチ操作機構の構成を説明する模式図。
【図４】図３におけるクラッチブースタ周りの詳細図。
【図５】本発明の実施形態に係るクラッチ接続量の変化過程を示した特性図。
【図６】本発明の実施形態に係る「クラッチ断」の作動図。
【図７】本発明の実施形態に係る「（オーバーシュート予防の）クラッチ急接続」の作動図。
【図８】本発明の実施形態に係る「クラッチ保持」の作動図。
【図９】本発明の実施形態の制御方法を示したフローチャート。
【図１０】本発明の実施形態の第１変形例におけるクラッチストローク特性図。
【図１１】第１変形例における制御方法を説明するフローチャート。
【図１２】本発明の実施形態の第２変形例におけるクラッチストローク特性図。
【図１３】第２変形例における制御方法を説明するフローチャート。
【図１４】本発明の実施形態の第３変形例におけるクラッチストローク特性図。
【図１５】第３変形例における制御方法を説明するフローチャート。
【図１６】本発明の実施形態の第４変形例におけるクラッチストローク特性図。
【図１７】第４変形例における制御方法を説明するフローチャート。
【図１８】「クラッチ緩接続」を示す作動図。
【図１９】発進時ではない時の「クラッチ急接続」を示す作動図。
【符号の説明】
【００７３】
１・・・ディーゼルエンジン
１Ａ・・・エンジン回転数制御手段／電子ガバナ
２・・・クラッチ機構
２Ａ・・・クラッチブースタ
２Ｐ・・・クラッチペダル
３・・・機械式トランスミッション
３Ａ・・・ギアシフトユニット
４・・・シフトレバーユニット
４Ａ・・・シフトレバー
５・・・自動／手動切換えスイッチ
７・・・アクセルペダルセンサ
１１・・・トランスミッションコントロールユニット／コントロールユニット
１３・・・ディスプレーユニット
１３Ａ・・・警報ブザー
２２・・・クラッチストロークセンサ
２４，２５・・・クラッチペダルスイッチ
２６・・・ブレーキペダルスイッチ
２７・・・クラッチレバー
３１・・・エアタンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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