(57)【要約】【課題】  異なるバンクの排気が合流するまでの長さである排気合流長さを可変としつつ配置等に対する制約が少なくなる車両用排気構造を得る。【解決手段】車両用排気構造１０は、内燃機関エンジン１２における左右のバンク１４、１６の排気部に独立して連通された右バンク排気管２２、左バンク排気管２４を有する。右バンク排気管２２、左バンク排気管２４の後側開口端２２Ａ、２２Ｂは、これらの排気ガスをエンジン１２の排気部から距離Ｌ１の位置で合流させる第２合流部とされ、マフラ２６の第２拡張室内に配設されている。右バンク排気管２２、左バンク排気管２４における排気部からの距離Ｌ２でこれらの排気ガスを合流させる第１合流部としての貫通孔２２Ｂ、２４Ｂは、マフラ２６の第１拡張室３２内に配設されている。貫通孔２２Ｂ、２４Ｂは、開閉バルブ４２、４４によって開閉されるようになっている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関エンジンにおける第１のバンクの排気部に連通され、該排気部からの長さが第１所定長さとなる位置に設けられた第１の開口と、前記排気部からの長さが前記第１所定長さよりも長い第２所定長さとなる位置に設けられた第２の開口とを有する第１の排気管と、
内燃機関エンジンにおける第２のバンクの排気部に連通され、該排気部からの長さが第１所定長さとなる位置に設けられた第１の開口と、前記排気部からの長さが前記第１所定長さよりも長い第２所定長さとなる位置に設けられた第２の開口とを有する第２の排気管と、
セパレータによって仕切られた第１の空間と第２の空間とを有し、前記第１の排気管及び第２の排気管がそれぞれ導入され、前記第１の排気管の前記第１の開口及び前記第２の排気管の前記第１の開口が前記第１の空間内に配置されると共に、前記第１の排気管の前記第２の開口及び前記第２の排気管の前記第２の開口が前記第２の空間内に配置されたマフラと、
前記第１の空間内に配置され、前記第１の排気管の前記第１の開口及び前記第２の排気管の前記第１の開口を同期して開閉可能な開閉手段と、
を備えた車両用排気構造。
【請求項２】
前記開閉手段は、前記第１の排気管の前記第１の開口を開閉する第１弁体と、前記第２の排気管の前記第１の開口を開閉する第２弁体とが、該第１の排気管の第１の開口及び第２の排気管の第１の開口を同期して開閉するように連結して構成された開閉弁装置である請求項１記載の車両用排気構造。
【請求項３】
内燃機関エンジンの異なるバンクの排気部に独立して連通された２つの排気路を有し、前記各排気部から前記２つの排気路の排気が合流する部位までの排気合流長さを異なる長さに切り替え得る車両用排気構造であって、
前記２つの排気路の排気を、前記排気合流長さが所定長さとなる位置で合流させ得る第１の合流部と、
前記２つの排気路の排気を、前記排気合流長さが前記第１の合流部で合流する場合よりも長くなる位置で合流させる第２の合流部と、
前記２つの排気路の排気が前記第１の合流部で合流する状態と合流しない状態とを選択的に切り替える排気合流長さ切替手段と、
前記第１の合流部及び第２の合流部の何れか一方が内部に形成された空間内に配置され、該第１の合流部及び第２の合流部の一方において前記２つの排気路の排気が前記空間を通じて合流するように、前記２つの排気路が導入されたマフラと、
を備えた車両用排気構造。
【請求項４】
前記マフラは、前記空間とは仕切られた他の空間を有し、
前記第１の合流部及び第２の合流部の他方は、前記マフラの他の空間内に配置されている請求項３記載の車両用排気構造。
【請求項５】
前記第１の合流部及び第２の合流部の他方は、前記マフラの他の空間を通じて前記ガスが合流するように該他の空間内に配置されている請求項４記載の車両用排気構造。
【請求項６】
前記２つの排気路は、排気の流れ方向に沿って設けられた隔壁によって内部が仕切られた分割管を含んで構成されており、前記隔壁に前記第１の合流部が設けられている請求項３又は請求項４記載の車両用排気構造。
【請求項７】
前記２つの排気路は、
排気の流れ方向に沿って設けられた隔壁によって内部が仕切られた分割管にて構成された部分を含み、
前記分割管の末端が前記第２の合流部とされると共に、前記分割管の管壁における前記隔壁に対する周方向両側に設けられた管壁貫通部が前記第１の合流部とされ、
かつ、少なくとも前記第１の合流部が前記マフラの空間内に配置されている請求項３乃至請求項６の何れか１項記載の車両用排気構造。
【請求項８】
前記第１の合流部は、前記マフラの空間内に該空間に連通可能に配置されており、
前記排気合流長さ切替手段は、前記第１の合流部における前記２つの排気路の排気の合流と非合流との切替、及び、前記２つの排気路の前記マフラ内の空間に対する連通と非連通との切替を、１つの弁体によって行うようになっている請求項３乃至請求項７の何れか１項記載の車両用排気構造。
【請求項９】
内燃機関エンジンの異なるバンクの排気部に独立して連通された２つの排気路を有し、前記各排気部から前記２つの排気路の排気が合流する部位までの排気合流長さを異なる長さに切り替え得る車両用排気構造であって、
前記２つの排気路は、排気の流れ方向に沿って設けられた隔壁によって内部が仕切られた分割管にて構成された部分と、前記分割管における隔壁に設けられ開閉手段によって開閉される第１の合流部と、前記分割管における前記第１の合流部よりもガス流れ方向の下流に配置された第２の合流部とを有する車両用排気構造。
【請求項１０】
前記第１の合流部又は前記各排気管の第１の開口よりも上流に、排気の温度を低下するための冷却手段を設けた請求項１乃至請求項９の何れか１項記載の車両用排気構造。
【請求項１１】
前記冷却手段は、前記内燃機関エンジンの互いに異なるバンクに独立して連通した前記２つの排気路又は前記第１及び第２の排気管を架け渡し、該排気路又は排気管内を横切るガス冷却部と前記排気路又は排気管外に位置する被冷却部とを有するブラケットである請求項１０記載の車両用排気構造。
【請求項１２】
前記内燃機関エンジンの回転数を検出する回転数検出手段、及び前記排気の温度を検出する排気温度検出手段と、
前記排気合流長さ切替手段又は前記開閉手段を動作させるアクチュエータと、
前記回転数検出手段の検出結果、及び前記排気温度検出手段の検出結果に基づいて前記アクチュエータを作動する制御装置と、
をさらに備えた請求項１乃至請求項１１の何れか１項記載の車両用排気構造。
【請求項１３】
内燃機関エンジンの異なるバンクの排気部に独立して連通された２つの排気路を有し、前記各排気部から前記２つの排気路の排気が合流する部位までの排気合流長さを異なる長さに切り替え得る車両用排気構造であって、
前記排気合流長さを異なる長さに切り替える排気合流長さ切替手段と、
前記内燃機関エンジンの回転数を検出する回転数検出手段、及び前記排気の温度を検出する排気温度検出手段と、
前記回転数検出手段の検出結果、及び前記排気温度検出手段の検出結果に基づいて前記排気合流長さ切替手段を作動する制御装置と、
を備えた車両用排気構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対のバンクを有する内燃機関エンジンの排気を排出するための車両用排気構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関エンジンの各回転数での出力向上を図るため、各バンクの排気管を連通する複数の連通管と、各連通管を開閉するバルブを設け、エンジンの回転数に応じてバルブを開閉することでエンジンの排気部から排気が合流するまでの排気合流長さ(所謂デュアル長)を可変とする技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】実開平４−０９３７２２号公報
【特許文献２】特開２００４−２０４８０２号公報
【特許文献３】特開２００３−２０６７３７号公報
【特許文献４】特開平５−１０６４４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、一対の排気管を連通する連通管を設ける必要があり、排気系の配置や構造に制約が生じる。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、異なるバンクの排気が合流するまでの長さである排気合流長さを可変としつつ配置等に対する制約が少なくなる車両用排気構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車両用排気構造は、内燃機関エンジンにおける第１のバンクの排気部に連通され、該排気部からの長さが第１所定長さとなる位置に設けられた第１の開口と、前記排気部からの長さが前記第１所定長さよりも長い第２所定長さとなる位置に設けられた第２の開口とを有する第１の排気管と、内燃機関エンジンにおける第２のバンクの排気部に連通され、該排気部からの長さが第１所定長さとなる位置に設けられた第１の開口と、前記排気部からの長さが前記第１所定長さよりも長い第２所定長さとなる位置に設けられた第２の開口とを有する第２の排気管と、セパレータによって仕切られた第１の空間と第２の空間とを有し、前記第１の排気管及び第２の排気管がそれぞれ導入され、前記第１の排気管の前記第１の開口及び前記第２の排気管の前記第１の開口が前記第１の空間内に配置されると共に、前記第１の排気管の前記第２の開口及び前記第２の排気管の前記第２の開口が前記第２の空間内に配置されたマフラと、前記第１の空間内に配置され、前記第１の排気管の前記第１の開口及び前記第２の排気管の前記第１の開口を同期して開閉可能な開閉手段と、を備えている。
【０００６】
請求項１記載の車両用排気構造では、エンジンの異なるバンクに連通した第１及び第２の排気管の排気は、開閉手段が第１及び第２の排気管のそれぞれの第１の開口を開放している状態では、各バンクの排気部から第１所定長さの位置で最初に合流し、開閉手段が第１及び第２の排気管のそれぞれの第１の開口を閉止している状態では、各バンクの排気部から第１所定長さよりも長い第２所定長さの位置で最初に合流する。これにより、例えばエンジンの回転数に応じて各バンクの排気部から合流するまでの長さ（以下、排気合流長さという）を、第１所定長さと第２所定長さとで切り替えることができる。この切り替えによって、エンジンの吸排気弁が共に開放されているタイミングに、自気筒の反射負圧波を同期させて吸気量を増し、前気筒又は次気筒の回り込みブローダウン波（正圧波）が同期（による吸排気抵抗増大）することを防止して、エンジンの各回転数における出力（トルク）を向上することが可能となる。
【０００７】
ここで、本車両用排気構造では、第１及び第２の排気管のそれぞれの第１の開口がマフラの第１空間に配置されると共に、第１及び第２の排気管のそれぞれの第２の開口がマフラの第２空間に配置されるため、換言すれば、排気合流長さの可変構造がマフラ内に配設されているため、第１及び第２の排気管を合流させるための連通管を設ける必要がない。このため、連通管設置に伴う制約がなくなる。
【０００８】
また、第１及び第２の排気管の排気が、第１及び第２の排気管と比較して大きな断面を有するマフラの空間内で多方向に拡張しながら合流するため、大きな反射負圧波が得られる。しかも、第１及び第２の排気管の排気がマフラの空間内で合流するため、ブローダウン波が吸排気弁を共に開放している気筒に回り込みにくくなる。これらにより、排気合流長さ切替によるエンジンの出力向上効果が増す。
【０００９】
このように、請求項１記載の車両用排気構造では、異なるバンクの排気が合流するまでの長さである排気合流長さを可変としつつ配置等に対する制約が少なくなる。
【００１０】
請求項２記載の発明に係る車両用排気構造は、請求項１記載の車両用排気構造において、前記開閉手段は、前記第１の排気管の前記第１の開口を開閉する第１弁体と、前記第２の排気管の前記第１の開口を開閉する第２弁体とが、該第１の排気管の第１の開口及び第２の排気管の第１の開口を同期して開閉するように連結して構成された開閉弁装置である。
【００１１】
請求項２記載の車両用排気構造では、互いに連結された第１弁体及び第２弁体を有する開閉弁装置が第１及び第２の排気管の各第１の開口を開閉する。この開閉弁装置は、１動作で（１つの動力源で) 各第１の開口を開閉するため、構造が簡単である。
【００１２】
請求項３記載の発明に係る車両用排気構造は、内燃機関エンジンの異なるバンクの排気部に独立して連通された２つの排気路を有し、前記各排気部から前記２つの排気路の排気が合流する部位までの排気合流長さを異なる長さに切り替え得る車両用排気構造であって、前記２つの排気路の排気を、前記排気合流長さが所定長さとなる位置で合流させ得る第１の合流部と、前記２つの排気路の排気を、前記排気合流長さが前記第１の合流部で合流する場合よりも長くなる位置で合流させる第２の合流部と、前記２つの排気路の排気が前記第１の合流部で合流する状態と合流しない状態とを選択的に切り替える排気合流長さ切替手段と、前記第１の合流部及び第２の合流部の何れか一方が内部に形成された空間内に配置され、該第１の合流部及び第２の合流部の一方において前記２つの排気路の排気が前記空間を通じて合流するように、前記２つの排気路が導入されたマフラと、を備えている。
【００１３】
請求項３記載の車両用排気構造では、エンジンの異なるバンクに連通した２つの排気路の排気は、排気合流長さ切替手段が第１の合流部での合流状態を取る場合に、第１合流部すなわち各バンクの排気部から所定長さとなる位置で最初に合流し、排気合流長さ切替手段が第１の合流部での非合流状態を取る場合に、第２合流部すなわち各バンクの排気部から所定長さよりも長くなる位置で最初に合流する。これにより、例えばエンジンの回転数に応じて各バンクの排気部から合流するまでの排気合流長を、異なる長さに切り替えることができる。この切り替えによって、エンジンの吸排気弁が共に開放されているタイミングにおいて、自気筒の反射負圧波を同期させて吸気量を増し、前気筒又は次気筒の回り込みブローダウン波（正圧波）が同期（による吸排気抵抗増大）を防止して、エンジンの各回転数における出力（トルク）を向上することが可能となる。
【００１４】
ここで、本車両用排気構造では、第１合流部及び第２合流部の何れか一方がマフラの空間内に配置されているため、該何れか一方で２つの排気路のガスを最初に合流させる場合に、この排気が第１及び第２の排気管と比較して大きな断面を有するマフラの空間内で多方向に拡張しながら合流するため、大きな反射負圧波が得られる。また、第１及び第２の排気管の排気がマフラの空間内で合流するため、ブローダウン波が吸排気弁を共に開放している気筒に回り込みにくくなる。これらにより、排気合流長さの少なくとも一方の切替状態で、エンジンの出力向上効果が増す。
【００１５】
また、第１及び第２の合流部のうちマフラの空間内に配置された合流部には、２つの排気路を合流させるための連通管を設ける必要がない。このため、連通管設置に伴う制約がなくなる。この連通管を設けた構成としても、連通管がマフラの空間内に配置されるため、連通管の配置等について制約が少ない。さらに、マフラの長さが短い構成であっても、一方の合流部をマフラの外側に配置すれば、切替による排気合流長さの差を大きく設定することが可能である。
【００１６】
請求項４記載の発明に係る車両用排気構造は、請求項３記載の車両用排気構造において、前記マフラは、前記空間とは仕切られた他の空間を有し、前記第１の合流部及び第２の合流部の他方は、前記マフラの他の空間内に配置されている。
【００１７】
請求項４記載の車両用排気構造では、第１の合流部と第２の合流部とが互いに仕切られた別の空間内に配置されている。これにより、連通管設置に伴う制約、又は連通管の配置等についての制約が一層少なくなる。
【００１８】
請求項５記載の発明に係る車両用排気構造は、請求項４記載の車両用排気構造において、前記第１の合流部及び第２の合流部の他方は、前記マフラの他の空間を通じて前記ガスが合流するように該他の空間内に配置されている。
【００１９】
請求項５記載の車両用排気構造では、第１の合流部、第２の合流部は、それぞれ別の空間内でそれぞれが配置された空間を通じて（介して）、２つの排気路の排気を合流させる。このため、排気合流長さの何れの切替状態においても、排気が拡張しながら合流するので、エンジンの出力向上効果が増す。
【００２０】
請求項６記載の発明に係る車両用排気構造は、請求項３又は請求項４記載の車両用排気構造において、前記２つの排気路は、排気の流れ方向に沿って設けられた隔壁によって内部が仕切られた分割管を含んで構成されており、前記隔壁に前記第１の合流部が設けられている。
【００２１】
請求項６記載の車両用排気構造では、１つの管（管壁）の内部が隔壁によって仕切られた分割管を用いるため、排気路（排気構造全体）の設置スペースを小さくすることができる。また、隔壁に第１の合流部が設けられているため、１つの開閉手段（弁体など）によって第１の合流部における排気の合流、非合流をを切り替えることができる。さらに、分割管は、２本の独立した排気管を用いた構成と比較して、表面積が小さく熱容量も小さいため、エンジンの始動後に排気温が短時間で上昇し、出力（トルク）向上効果が得られるまでの時間が短縮される。
【００２２】
請求項７記載の発明に係る車両用排気構造は、請求項３乃至請求項６の何れか１項記載の車両用排気構造において、前記２つの排気路は、排気の流れ方向に沿って設けられた隔壁によって内部が仕切られた分割管にて構成された部分を含み、前記分割管の末端が前記第２の合流部とされると共に、前記分割管の管壁における前記隔壁に対する周方向両側に設けられた管壁貫通部が前記第１の合流部とされ、かつ、少なくとも前記第１の合流部が前記マフラの空間内に配置されている。
【００２３】
請求項７記載の車両用排気構造では、１つの管（管壁）の内部が隔壁によって仕切られた分割管を用いるため、排気路（排気構造全体）の設置スペースを小さくすることができる。２つの排気路の第１の合流部が、隔壁を挟んだ両側で分割管における管壁を貫通した管壁貫通部であるため、分割管を用いながらマフラの空間を通じたガスの合流を図ることができる。一方、分割管の末端が第２の合流部であるため、第２の合流部は、空間の外側に設けられた構成としても、連通管を設けることなく設置される。
【００２４】
さらに、分割管は、２本の独立した排気管を用いた構成と比較して、表面積が小さく熱容量も小さいため、エンジンの始動後に排気温が短時間で上昇し、出力（トルク）向上効果が得られるまでの時間が短縮される。
【００２５】
請求項８記載の発明に係る車両用排気構造は、請求項３乃至請求項７の何れか１項記載の車両用排気構造において、前記第１の合流部は、前記マフラの空間内に該空間に連通可能に配置されており、前記排気合流長さ切替手段は、前記第１の合流部における前記２つの排気路の排気の合流と非合流との切替、及び、前記２つの排気路の前記マフラ内の空間に対する連通と非連通との切替を、１つの弁体によって行うようになっている。
【００２６】
請求項８記載の車両用排気構造では、開閉弁装置が、第１の合流部における２つの排気間の排気の合流・非合流の切替、２つ排気管の第１の合流部と空間との連通・非連通の切り替えを、１つの弁体の動作で（１つの動力源で)行うため、構造が簡単である。
【００２７】
請求項９記載の発明に係る車両用排気構造は、内燃機関エンジンの異なるバンクの排気部に独立して連通された２つの排気路を有し、前記各排気部から前記２つの排気路の排気が合流する部位までの排気合流長さを異なる長さに切り替え得る車両用排気構造であって、前記２つの排気路は、排気の流れ方向に沿って設けられた隔壁によって内部が仕切られた分割管にて構成された部分と、前記分割管における隔壁に設けられ開閉手段によって開閉される第１の合流部と、前記分割管における前記第１の合流部よりもガス流れ方向の下流に配置された第２の合流部とを有する。
【００２８】
請求項９記載の車両用排気構造では、エンジンの異なるバンクに連通した２つの排気路は、１つの管（管壁）の内部が隔壁によって仕切られた分割管を用いて構成される。このため、排気路（排気構造全体）の設置スペースを小さくすることができる。また、隔壁に設けられた第１の合流部は、連通管を設けることなく設定することができる。一方、第２の合流部は、第１の合流部よりも下流の隔壁に設けるか、又は分割管（隔壁）の末端とすることで、連通管を設けることなく設定することができる。このように、請求項９記載の車両用排気構造では、異なるバンクの排気が合流するまでの長さである排気合流長さを可変としつつ配置等に対する制約が少なくなる。
【００２９】
さらに、分割管は、２本の独立した排気管を用いた構成と比較して、表面積が小さく熱容量も小さいため、エンジンの始動後に排気温が短時間で上昇し、出力（トルク）向上効果が得られるまでの時間が短縮される。
【００３０】
請求項１０記載の発明に係る車両用排気構造は、請求項１乃至請求項９の何れか１項記載の車両用排気構造において、前記第１の合流部又は前記各排気管の第１の開口よりも上流に、排気の温度を低下するための冷却手段を設けた。
【００３１】
請求項１０記載の車両用排気構造では、第１及び第２の排気管、又は２つの排気路の排気は、合流する前に冷却手段にて冷却され、排気温が低減する。このため、ブローダウン波の伝播速度が低下し、排気温が高い場合と比較して出力（トルク）向上効果が大きくなる。
【００３２】
請求項１１記載の発明に係る車両用排気構造は、請求項１０記載の車両用排気構造において、前記冷却手段は、前記内燃機関エンジンの互いに異なるバンクに独立して連通した前記２つの排気路又は前記第１及び第２の排気管を架け渡し、該排気路又は排気管内を横切るガス冷却部と前記排気路又は排気管外に位置する被冷却部とを有するブラケットである。
【００３３】
請求項１１記載の車両用排気構造では、互いに独立した排気路又は排気管を架け渡して連結するブラケットにおける排気の流路を横切る部分が排気との熱交換によって該排気を冷却し、ブラケットにおける排気路又は排気管外に位置する部分が外部空気との接触によって冷却される被冷却部とされている。このため、構造が簡単である。
【００３４】
請求項１２記載の発明に係る車両用排気構造は、請求項１乃至請求項１１の何れか１項記載の車両用排気構造において、前記内燃機関エンジンの回転数を検出する回転数検出手段、及び前記排気の温度を検出する排気温度検出手段と、前記排気合流長さ切替手段又は前記開閉手段を動作させるアクチュエータと、前記回転数検出手段の検出結果、及び前記排気温度検出手段の検出結果に基づいて前記アクチュエータを作動する制御装置と、をさらに備えた。
【００３５】
請求項１２記載の車両用排気構造では、回転数検出手段の検出結果であるエンジン回転数、及び排気温度検出手段の検出結果である排気温に基づいて、制御装置が適宜アクチュエータを作動し、第１の合流部の合流有無又は第１の開口の開閉すなわち排気合流長さを切り替える。このため、例えば、エンジン回転数にのみ基づいて排気合流長さを切り替える構成と比較して、排気脈動（ブローダウン波等）の伝播速度まで考慮した適切なタイミングで排気合流長さを切り替えることができ、エンジン出力を効果的に向上することができる。
【００３６】
請求項１３記載の発明に係る車両用排気構造は、内燃機関エンジンの異なるバンクの排気部に独立して連通された２つの排気路を有し、前記各排気部から前記２つの排気路の排気が合流する部位までの排気合流長さを異なる長さに切り替え得る車両用排気構造であって、前記排気合流長さを異なる長さに切り替える排気合流長さ切替手段と、前記内燃機関エンジンの回転数を検出する回転数検出手段、及び前記排気の温度を検出する排気温度検出手段と、前記回転数検出手段の検出結果、及び前記排気温度検出手段の検出結果に基づいて前記排気合流長さ切替手段を作動する制御装置と、を備えている。
【００３７】
請求項１３記載の車両用排気構造では、回転数検出手段の検出結果であるエンジン回転数、及び排気温度検出手段の検出結果である排気温に基づいて、制御装置が排気合流長さ切替手段を適宜作動することで排気合流長さを切り替える。このため、例えば、エンジン回転数にのみ基づいて排気合流長さを切り替える構成と比較して、排気脈動（ブローダウン波等）の伝播速度まで考慮した適切なタイミングで排気合流長さを切り替えることができ、エンジン出力を効果的に向上することができる。
【発明の効果】
【００３８】
以上説明したように本発明に係る車両用排気構造は、異なるバンクの排気が合流するまでの長さである排気合流長さを可変としつつ配置等に対する制約が少なくなるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
[第１の実施形態]
本発明の第１の実施形態に係る車両用排気構造としての車両用排気構造１０について、図１乃至図６に基づいて説明する。先ず、車両用排気構造１０の機械的構成を説明し、次いで車両用排気構造１０の制御について説明し、その後、車両用排気構造１０の作用効果を説明する。なお、説明の便宜上、各図に適宜記す矢印ＦＲにて示す方向を、車両用排気構造１０が適用された自動車の前方向（進行方向）とする。
【００４０】
（機械的構成）
【００４１】
図１には、車両用排気構造１０が模式的かつ一部切り欠いた平面図にて示されている。この図に示される如く、車両用排気構造１０は、内燃機関エンジン１２の燃焼排ガスである排気ガスを車外に排出するための構造である。内燃機関エンジン１２は、第１のバンクとしての右バンク１４、第２のバンクとしての左バンク１６を有するＶ型又は水平対向式のエンジンとされており、この実施形態では各バンク１４、１６が３気筒（シリンダ）ずつ有する６気筒エンジンとされている。
【００４２】
また、内燃機関エンジン１２は、図４に示される如く、右バンク１４の第１気筒１４Ａ、左バンク１６の第２気筒１６Ａ、右バンク１４の第３気筒１４Ｂ、左バンク１６の第４気筒１６Ｂ、右バンク１４の第５気筒１４Ｃ、左バンク１６の第６気筒１６Ｃ、右バンク１４の第１気筒１４Ａ、・・・の順で爆発工程が行われるようになっている。
【００４３】
図１に示される如く、エンジン１２の右バンク１４には右排気マニホールド１８が接続されている。具体的には、右排気マニホールド１８は、それぞれ一端が右バンク１４の各気筒１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃの排気ポートに独立して接続された枝管１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃの他端が合流部１８Ｄにて合流して構成されている。各枝管１８Ａ、１８Ｂ、１８Ｃは、接続された排気ポートから合流部１８Ｄまでの長さが略等長となるように構成されている。
【００４４】
同様に、エンジン１２の左バンク１６には左排気マニホールド２０が接続されている。具体的には、左排気マニホールド２０は、それぞれ一端が左バンク１６の各気筒１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃの排気ポートに独立して接続された枝管２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃの他端が合流部２０Ｄにて合流して構成されている。各枝管２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃは、接続された排気ポートから合流部２０Ｄまでの長さが略等長で、かつ右バンク１４の各排気ポートから合流部１８Ｄまでの長さとも略等長となるように構成されている。
【００４５】
そして、右排気マニホールド１８の合流部１８Ｄには、第１の排気管としての右バンク排気管２２の一端（前端）が接続されている。また、左排気マニホールド２０の合流部２０Ｄには、第２の排気管としての左バンク排気管２４の一端が接続されている。右バンク排気管２２、左バンク排気管２４の各他端（後端）側は、マフラ２６内に導入されている。なお、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４の中間部には、それぞれ触媒コンバータを配設しても良い。
【００４６】
マフラ２６は、略楕円枠状断面を有するマフラ筒体２６Ａの前後の開口端がそれぞれフロントプレート２６Ｂ、リヤプレート２６Ｃにて閉止されて構成され、内部に密閉空間が形成されている。また、マフラ２６内には、一対のセパレータ２８、３０がそれぞれフロントプレート２６Ｂ、リヤプレート２６Ｃと略平行にかつ固定的に配設されている。
【００４７】
これにより、マフラ２６内には、フロントプレート２６Ｂと前側のセパレータ２８との間に第１の空間３２が形成され、リヤプレート２６Ｃと後側のセパレータ３０との間に第２の空間３４が形成され、一対のセパレータ２８、３０間に第３の空間３６が形成されている。
【００４８】
そして、マフラ２６内には、フロントプレート２６Ｂ、前後のセパレータ２８、３０をそれぞれ気密状態で貫通して右バンク排気管２２、左バンク排気管２４の他端側が導入されている。そして、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４におけるそれぞれ第２の開口、第２の合流部としての開口端２２Ａ、２４Ａは、マフラ２６における第２の空間３４で開口している。
【００４９】
右バンク１４、左バンク１６の各気筒１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃの排気ポートから、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４の第２の空間３４での開口端２２Ａ、２４Ａまでの長さは、互いに等しい長さＬ１として設定されている。なお、右バンク１４と左バンク１６とで長さＬ１（後述するデュアル長）が異なる設定としても良い。この構成においても、例えば制御の工夫等によって、後述する効果的な出力向上効果を得ることができる。
【００５０】
また、マフラ２６内には、後端が車外に排気ガスを排出し得るように開口した排気本管３８の前部が導入されている。排気本管３８の前部は、マフラ２６におけるフロントプレート２６Ｂ、前後のセパレータ２８、３０をそれぞれ気密状態で貫通しており、その前側開口端３８Ａを第１の空間３２内で開口させている。さらに、マフラ２６内には、前後のセパレータ２８、３０をそれぞれ気密状態で貫通して第１の空間３２と第２の空間３４とを連通する連通管４０が配設されている。
【００５１】
これにより、車両用排気構造１０では、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４を流通した１２の排気ガスが排気ポートからの長さがＬ１の位置であるマフラ２６における第２の空間３４にて合流し、連通管４０、第１の空間３２を通じて排気本管３８に流入し、車外に排出されるようになっている。
【００５２】
そして、車両用排気構造１０では、各バンク１４、１６の排気ポートすなわち右排気マニホールド１８、左排気マニホールド２０の接続部位から右排気マニホールド１８、左排気マニホールド２０の排気が最初に合流するまでの排気合流長さ（以下、「デュアル長」という）を上記した長さＬ１と、該長さＬ１よりも短い距離Ｌ２とに切り替え得る構造とされている。
【００５３】
具体的には、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４には、それぞれ第１の開口、第１の合流部としての貫通孔２２Ｂ、２４Ｂが設けられている。各貫通孔２２Ｂ、２４Ｂは、対応するバンク１４、１６の排気ポートからの長さがＬ２の位置に設けられており、それぞれマフラ２６における第１の空間３２内で開口している。
【００５４】
右バンク排気管２２、左バンク排気管２４における貫通孔２２Ｂ、２４Ｂから開口端２２Ａ、２４Ａまでの長さは、それぞれ長さＬ３とされており、Ｌ１＝Ｌ２＋Ｌ３となる。なお、この実施形態では、デュアル長Ｌ１が略２ｍ、デュアル長Ｌ２が略１ｍ、デュアル長の差Ｌ３が略１ｍとして設定されている。
【００５５】
また、車両用排気構造１０は、各貫通孔２２Ｂ、２４Ｂを開閉する開閉手段、排気合流長差切替手段としての開閉バルブ４２、４４を備えている。これにより、車両用排気構造１０では、各開閉バルブ４２、４４が貫通孔２２Ｂ、２４Ｂを閉止する状態は、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４の排気ガスが開口端２２Ａ、２４Ａが開口する第２の空間３４にて合流する状態すなわちデュアル長Ｌ１の状態とされ、各開閉バルブ４２、４４が貫通孔２２Ｂ、２４Ｂを開放する状態は、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４の排気ガスが貫通孔２２Ｂ、２４Ｂが開口する第１の空間３２にて合流する状態すなわちデュアル長Ｌ２の状態とされる。
【００５６】
この実施形態では、マフラ２６における貫通孔２２Ｂ、２４Ｂが配設された第１の空間３２は、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４又は連通管４０から導入された排気ガスを拡張する拡張室として機能する。また、マフラ２６における開口端２２Ａ、２４Ａが配設された第２の空間３４は、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４から導入された排気ガスを拡張する拡張室として機能する。以下の説明では、第１の空間３２を第１拡張室３２、第２の空間３４を第２拡張室３４という場合がある。
【００５７】
図１に示される如く、各開閉バルブ４２、４４は第１拡張室３２に内に配設され貫通孔２２Ｂ、２４Ｂの開放位置と閉止位置とを取り得る弁体４６と、弁体４６を駆動して開放位置又は閉止位置に移動するためのアクチュエータ４８とを備えている。アクチュエータ４８は、マフラ２６の外側に配設されている。
【００５８】
図２及び図３に示される如く、弁体４６は、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４に軸線方向から見て該右バンク排気管２２、左バンク排気管２４の外周面に沿った円弧状に形成されている。弁体４６は、それぞれの周方向端部に設けられた軸受部４６Ａにおいて、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４に固定された軸支持部４９に、支軸５０を介して回動自在に支持されている。弁体４６は、この支軸５０廻りの回動によって、図３（Ａ）に示す閉止位置と図３（Ｂ）に示す開放位置とを取り得る構成である。
【００５９】
図２に示される如く、支軸５０はフロントプレート２６Ｂを貫通して前端側がマフラ２６の外側に突出している。支軸５０の先端にはアクチュエータ４８を構成するプーリ５２が同軸的かつ一体に回転するように固定されている。プーリ５２すなわち支軸５０は、リターンスプリング５４によって、弁体４６が右バンク排気管２２、左バンク排気管２４の外周面に密着する閉止位置側に付勢されている。リターンスプリング５４は、捻りコイルばねとされており、一端がプーリ５２のばね受け部５２Ａに係止されると共に、他端がフロントプレート２６Ｂに固定されたブラケット５６に係止されている。
【００６０】
また、プーリ５２には、ケーブル５８の一端側が巻き掛けられており、このケーブル５８を図２に示す矢印Ａ方向に引っ張ることで、プーリ５２がリターンスプリング５４の付勢力に抗して支軸５０廻り回動するようになっている。図１に示される如く、ケーブル５８の他端側は巻取装置６０（又はワイヤ引張装置）に接続されており、巻取装置６０は内蔵する図示しないモータが作動するとケーブル５８を巻き取りつつ矢印Ａ方向に引っ張る構成とされている。巻取装置６０の駆動力としてエンジン１２の吸気負圧を利用するようにしても良い。
【００６１】
これにより、開閉バルブ４２、４４は、巻取装置６０の非作動状態ではリターンスプリング５４の付勢力によって弁体４６を閉止位置に保持し、巻取装置６０の作動によって弁体４６を開放位置に移動する構成とされている。そして、各開閉バルブ４２、４４の巻取装置６０は、制御装置であるエンジンＥＣＵ６２に電気的に接続されている。
【００６２】
エンジンＥＣＵ６２は、エンジン１２の回転数に応じた信号を出力する回転検出器６４に電気的に接続されており、回転検出器６４からの信号に基づいて開閉バルブ４２、４４の巻取装置６０の作動を制御するようになっている。この実施形態では、エンジンＥＣＵ６２は、開閉バルブ４２、４４の弁体４６による貫通孔２２Ｂ、２４Ｂの開閉状態が同じになるように、各巻取装置６０を同期して制御するようになっている。
【００６３】
（エンジンＥＣＵによる制御）
【００６４】
先ず、Ｖ型又は水平対向型６気筒４サイクルエンジンであるエンジン１２の動作を説明する。図５には、図４に示す第１気筒１４Ａ、第２気筒１６Ａ、第３気筒１４Ｂのサイクルがタイミング（サイクル）チャートにて示されている。この図から、第１気筒１４Ａ、第２気筒１６Ａ、第３気筒１４Ｂは、１２０度ずつ位相をずらしながら、燃焼（爆発）、排気、吸気、圧縮、燃焼、・・・の工程をを繰り返す。
【００６５】
そして、排気工程から吸気工程に移行する際には、エンジン１２の各気筒では、吸気ポート（吸気バルブ）と排気ポート（排気バルブ）とが共に開放される期間、所謂バルブオーバラップタイミングが生じる。このバルブオーバラップタイミングＴｖｏを図５における第２気筒１６Ａのチャートに示す。
【００６６】
ところで、第２気筒１６Ａに対して前気筒であり異なるバンクに属する第１気筒１４Ａで生じ排気ガスによって伝播するブローダウン波Ｗｂ１は、自気筒である第２気筒１６ＡのバルブオーバラップタイミングＴｖｏに同期すると、図４に示す如く該第２気筒１６Ａに正圧波として回り込む。すなわち、第２気筒１６ＡのバルブオーバラップタイミングＴｖｏに、ブローダウン波Ｗｂ１が各バンク１４、１６の排気ガスの合流点に至ると、該ブローダウン波Ｗｂ１は第２気筒１６Ａに正圧波として回り込む。
【００６７】
同様に、第２気筒１６Ａに対して次気筒であり異なるバンクに属する第３気筒１４Ｂで生じ排気ガスによって伝播するブローダウン波Ｗｂ３は、自気筒である第２気筒１６ＡのバルブオーバラップタイミングＴｖｏに同期すると、図４に示す如く該第２気筒１６Ａに正圧波として回り込む。すなわち、第２気筒１６ＡのバルブオーバラップタイミングＴｖｏに、ブローダウン波Ｗｂ３が各バンク１４、１６の排気ガスの合流点に至ると、該ブローダウン波Ｗｂ３は第２気筒１６Ａに正圧波として回り込む。
【００６８】
これらの正圧波であるブローダウン波Ｗｂ１、Ｗｂ３が第２気筒１６Ａに回り込むと、吸気抵抗となって第２気筒１６Ａへの吸気量が低減し、エンジン１２の出力トルクが減少する原因となる。
【００６９】
一方、自気筒のブローダウン波は、各バンク１４、１６の排気ガスの合流点に至ると図４に示す如く反射すると負圧波となるため、この反射負圧波Ｗｒを自気筒のバルブオーバラップタイミングＴｖｏと同期すると、吸気抵抗が減少して吸気量が増し、エンジン１２の出力トルク増大に寄与する。
【００７０】
ここで、自動車用の内燃機関エンジン１２では、自動車の走行状態に応じてエンジン回転数が変わる。したがって、排気ポートから各バンク１４、１６の排気ガスの合流点までのデュアル長が一定である場合、エンジン回転数に応じて、自気筒のバルブオーバラップタイミングＴｖｏに同期するブローダウン波、反射負圧波が変化する（何れもが同期しない場合も含む）。一般に、デュアル長が長い場合、エンジン１２の回転数が高い時に自気筒１６ＡのバルブオーバラップタイミングＴｖｏと前気筒１４Ａのブローダウン波Ｗｂ１とが同期し易く、デュアル長が短い場合、エンジン１２の回転数が低い時に自気筒１６ＡのバルブオーバラップタイミングＴｖｏと次気筒１４Ｂのブローダウン波Ｗｂ３とが同期し易い。
【００７１】
図６に示す線図は、エンジン１２の回転数と出力トルクとの関係を示す線図であって、デュアル長がＬ１である場合を２点鎖線にて示し、デュアル長がＬ２（＜Ｌ１）である場合を破線にて示している。この図から２つの線図が交差する所定回転数Ｎ０を境に、低回転側ではデュアル長がＬ１である（長い）方が出力トルクが大きく、高回転側ではデュアル長がＬ２である（短い）方が出力トルクが大きくなることがわかる。
【００７２】
以上の知見に基づいて、本実施形態に係る車両用排気構造１０を構成するエンジンＥＣＵ６２は、回転検出器６４の出力に基づいてエンジン１２の回転数が設定回転数Ｎ０以下であると判断した場合に、各開閉バルブ４２、４４の巻取装置６０を非作動として貫通孔２２Ｂ、２４Ｂの閉止状態を維持し、デュアル長をＬ１とするようになっている。一方、エンジンＥＣＵ６２は、回転検出器６４の出力に基づいてエンジン１２の回転数が設定回転数Ｎ０を越えると判断した場合に、各開閉バルブ４２、４４の巻取装置６０を作動して貫通孔２２Ｂ、２４Ｂを開放し、デュアル長をＬ２とするようになっている。
【００７３】
なお、上記した設定回転数Ｎ０は、エンジンの気筒数、吸排気のバルブタイミングなどによって変化する。
【００７４】
（作用効果）次に、本実施形態の作用を説明する。
【００７５】
上記構成の車両用排気構造１０では、エンジン１２の右バンク１４の排気ガスを、右排気マニホールド１８、右バンク排気管２２、マフラ２６を経由して車外に排出し、左バンク１６の排気ガスを、左バンク排気管２４、左排気マニホールド２０、マフラ２６を経由して車外に排出する。
【００７６】
ここで、車両用排気構造１０では、各バンク１４、１６の排気ガスが最初に合流するまでの長さを、デュアル長Ｌ１とデュアル長Ｌ２とに切り替えることができ、エンジン回転数が設定回転数Ｎ０以下である場合にデュアル長Ｌ１を選択すると共に、エンジン回転数が設定回転数Ｎ０を超える場合にデュアル長Ｌ２に切り替える。
【００７７】
このため、エンジン回転数が高い場合に前気筒のブローダウン波Ｗｂ１が自気筒のバルブオーバラップタイミングＴｖｏに同期すること、及びエンジン回転数が低い場合に次気筒のブローダウン波Ｗｂ３が自気筒のバルブオーバラップタイミングＴｖｏに同期することが共に防止又は著しく抑制される。また、自気筒の反射負圧波が自気筒のバルブオーバラップタイミングＴｖｏに同期し易くなる。
【００７８】
以上により、本車両用排気構造１０を適用した自動車では、広い回転数領域（ほぼ全域）において、エンジン１２の出力トルク、出力が向上する。
【００７９】
また、各バンク１４、１６の排気ガスは、マフラ２６の第１拡張室３２又は第２拡張室３４にて最初に合流するため、換言すれば、排気ガスが断面積の大きい拡張室で多方向に膨張（拡張）しながら合流するため、得られる反転負圧波が大きくなる。これにより、前者によって一層のトルク向上が期待される。さらに、拡張室３２、３４にて各バンク１４、１６の排気ガスを合流させることで、相対的に小さい貫通孔２２Ｂ、２４Ｂを通じて前気筒、次気筒のブローダウン波が反対側のバンクの排気管に回り込みにくい。これにより、バルブオーバラップタイミングＴｖｏに前気筒、次気筒のブローダウンはが同期した場合（回転数）でも、トルクの落ち込みが低減される。したがって、各バンク１４、１６の排気ガスをマフラ２６内の拡張室３２、３４を通じて合流することによって、本車両用排気構造１０では、エンジン出力向上効果が大きくなる。
【００８０】
さらにまた、本車両用排気構造１０では、マフラ２６内の第１拡張室３２を通じて貫通孔２２Ｂ、２４Ｂを連通する（デュアル長Ｌ２の合流部を形成する）ため、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４を連通する連通管を設ける必要がない。このため、本車両用排気構造１０では、配置上の制約が少ない。また、連通管にて右バンク排気管２２、左バンク排気管２４を連通する構成と比較すると、上記した如く断面積が大きい拡張室３２、３４で各バンク１４、１６の排気ガスを合流させることによる出力向上効果が大きい。
【００８１】
このように、第１の実施形態に係る車両用排気構造１０では、デュアル長を可変としつつ配置等に対する制約が少なくなる。
【００８２】
また、本車両用排気構造１０では、開閉バルブ４２、４４を構成する弁体４６が第１拡張室３２内に配設されているため、弁体４６と右バンク排気管２２、左バンク排気管２４との間のシール性（排気ガス漏れ）に対する要求が緩和される。さらに、弁体４６（によるシール部）が路面干渉、飛石、着氷などによる影響を受けることが防止される。すなわち、弁体４６が保護される。さらにまた、開閉バルブ４２、４４作動時の支軸５０廻りの摺動音等の異音が外部に聞こえにくい。
【００８３】
さらに、本車両用排気構造１０では、エンジン１２の低回転時には、開口端２２Ａ、２４Ａから第２拡張室３４排出されて合流した後の排気ガスが２つの拡張室３４、３２にて膨張して排気本管３８から排出されるので、換言すれば、拡張比が大きいので、マフラ２６による消音効果が大きい。一方、エンジン１２の高回転時には、貫通孔２２Ｂ、２４Ｂから第１拡張室３２に排出されて合流した後の排気ガスが第２拡張室３４、連通管４０をバイパスして排気本管３８から排出されるので、背圧（排気抵抗）が低減される。このため、高回転時には所謂抜けの良い特性が得られる。
【００８４】
またさらに、本車両用排気構造１０では、エンジン１２の低回転時、高回転時共に、マフラ２６の上流側排気路である右バンク排気管２２、左バンク排気管２４が該マフラ２６内の第１拡張室３２又は第２拡張室３４に直接的に連通（接続）されるので、排気管２２、２４の共鳴による排気音圧の増大が生じることがない（共鳴によって排気音のピークが生じることがない）。
【００８５】
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品、部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。
【００８６】
［第２の実施形態］
図７には、本発明の第２の実施形態に係る車両用排気構造６５を構成する開閉バルブ６６が正面断面図にて示されている。この図に示される如く、開閉バルブ６６は、貫通孔２２Ｂを開閉する第１弁体としての弁体４６と、貫通孔２４Ｂを開閉する第２弁体としての弁体４６とが連結部材６８によって連結されており、１つのアクチュエータ４８（図示省略）で駆動されて貫通孔２２Ｂ、２４Ｂを開閉する点で、開閉バルブ４２、４４とは異なる。
【００８７】
連結部材６８の長手方向中央部には、マフラ２６の軸線方向に沿って支軸６８Ａが設けられており、支軸６８Ａはフロントプレート２６Ｂ、セパレータ２８によって自軸廻りの回転自在に軸支されている。そして、貫通孔２２Ｂ、２４Ｂは、正面視で支軸６８Ａに対し対称に配置されており、同様に一対の弁体４６が正面視で支軸６８Ａに対し対称に配置されている。
【００８８】
これにより、エンジンＥＣＵ６２は、２つのアクチュエータ４８（巻取装置６０）を同期させることなく、開閉バルブ６６における単一（共通）のアクチュエータ４８を制御して貫通孔２２Ｂ、２４Ｂを共に（同時に）開閉することができる構成とされている。車両用排気構造６５の他の構成は、第１の実施形態に係る車両用排気構造１０と同じである。
【００８９】
したがって、第２の実施形態に係る車両用排気構造６５によっても、第１の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用排気構造６５では、単一（共通）のアクチュエータ４８を作動、非作動を切り替えることで貫通孔２２Ｂ、２４Ｂを開閉することができるため、構造が簡単である。
【００９０】
［第３の実施形態］
図８には、本発明の第３の実施形態に係る車両用排気構造７０が示されている。この図に示される如く、車両用排気構造７０は、排気本管３８に第３の空間３６に開口する貫通孔３８Ｂが形成されている点のみで、第１の実施形態とは異なる。この実施形態における第３の空間３６を第３拡張室ということとする。
【００９１】
したがって、第３の実施形態に係る車両用排気構造７０によっても、第１の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用排気構造７０では、排気本管３８が第３拡張室３６に連通する貫通孔３８Ａを有するため、マフラ２６の拡張比が大きくなる。これにより、マフラ２６による消音効果が向上する。特に、低回転速度から中回転速度にかけての消音効果が向上する。
【００９２】
［第４の実施形態］
図９には、本発明の第４の実施形態に係る車両用排気構造７５が示されている。この図に示される如く、車両用排気構造７５は、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４が貫通孔２２Ｂ、２４Ｂを有せず、連通管７６を介して連通されている点で、第１の実施形態とは異なる。
【００９３】
連通管７６は、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４におけるマフラ２６の外側（前方）部分を連通しており、第１の合流部に相当する。右バンク排気管２２、左バンク排気管２４における連通管７６の連通部位まで長さはデュアル長Ｌ２とされている。連通管７６には、開閉バルブ７８が配設されている。開閉バルブ７８は、連通管７６に軸支された支軸８０Ａ廻りに回転して該連通管７６を開閉し得る弁体（バタフライ弁）８０を備えており、弁体８０の支軸８０Ａにおける連通管７６外に突出した部分にはアクチュエータ４８が連結されている。このアクチュエータ４８は、エンジンＥＣＵ６２によって、第１の実施形態と同様に制御される。
【００９４】
車両用排気構造７５の他の構成は、第１の実施形態に係る車両用排気構造１０と同じである。
【００９５】
したがって、第４の実施形態に係る車両用排気構造７５によっても、デュアル長Ｌ２となる合流部がマフラ２６の第１拡張室３２を通じて合流することによる効果を除いて、第１の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用排気構造７５では、マフラ２６の前後長が短く構成された場合であっても、デュアル長Ｌ１とデュアル長Ｌ２との差Ｌ３を大きく設定することができる。さらに、車両用排気構造７５では、単一（共通）の弁体８０すなわち開閉バルブ７８によって左右のバンク１４、１６の排気ガスの連通管７６における合流、非合流を切り替えることができるため、構造が簡単である。
【００９６】
［第５の実施形態］
図１０には、本発明の第５の実施形態に係る車両用排気構造８５が平面図にて示されている。この図に示される如く、車両用排気構造８５は、デュアル長の切替構造については、第１の実施形態と全く同様に構成されている。以下、車両用排気構造８５における車両用排気構造１０とは異なる構成、作用効果を説明する。
【００９７】
この車両用排気構造８５では、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４におけるマフラ２６の直前に、それぞれフレキシブルパイプ８６が介装されている。また、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４は、フレキシブルパイプ８６の設置部位の直前でブラケット８８によって連結されると共に車体に支持されている。
【００９８】
図１１（Ｃ）に示される如く、ブラケット８８は、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４を共に径方向に貫通しており、該右バンク排気管２２、左バンク排気管２４内を流通する排気ガスに接触する構成とされている。具体的には、図１１（Ａ）に示される如く、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４は、それぞれフレキシブルパイプ８６よりも前側部分を構成するエンジン側排気管９０と、フレキシブルパイプ８６よりも後側部分を構成するマフラ側排気管９２とがフレキシブルパイプ８６を介して連結されて構成されている。
【００９９】
また、図１１（Ａ）及び図１１（Ｃ）に示される如く、エンジン側排気管９０の後端には、後向きに開口するスリット９０Ａが管壁における相対位置が１８０°となる２ヶ所に形成されている。スリット９０Ａの前後長は、ブラケット８８の幅よりも大とされている。ブラケット８８は、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４の正面視一直線状に配置された各スリット９０Ａに嵌入された状態で、エンジン側排気管９０の後端にフレキシブルパイプ８６が嵌合されて抜け止めされる。スリット９０Ａの縁部とブラケット８８との間は、溶接等によって適宜シールされる。
【０１００】
以上説明したブラケット８８は、図１１（Ｃ）に示される如く、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４に位置する部分が排気ガス冷却部８８Ａとされ、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４の外側に位置する部分が被冷却部８８Ｂとされる。
【０１０１】
さらに、車両用排気構造８５では、ブラケット８８にダイナミックダンパ（動吸振器）９４が設けられている。ダイナミックダンパ９４は、マス部９４Ａと、マス部９４Ａとブラケット８８とを連結するステー部（板ばね）９４Ｂとで構成され、エンジン１２のアイドル時のフレキシブルパイプ８６の振動を抑制するようにチューニングされている。
【０１０２】
以上説明した車両用排気構造８５では、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４を流通する排気ガスは、車両走行に伴って接触する走行風にて被冷却部８８Ｂが冷却されたブラケット８８の排気ガス冷却部８８Ａに接触して、合流する前に冷却される。これにより、排気ガスの温度が低下するので、排気脈動すなわちブローダウン波、反射負圧波の伝播速度が低下する。すなわち、デュアル長が長くなったのと同等の効果を得る。
【０１０３】
したがって、デュアル長Ｌ２が短い構成によって、デュアル長Ｌ２が長い構成（冷却手段を備えない構成）と同等の低回転時のトルク向上効果を得ることができる。また、低下する排気温度に合わせて高回転時のトルクアップ効果を短いデュアル長Ｌ１で実現することができる。すなわち、冷却手段であるブラケット８８を設けることで、車両用排気構造８５をコンパクトに構成することが可能になる。
【０１０４】
この構成は、エンジン１２が横置きエンジンである場合にも好適に適用される。
【０１０５】
［第６の実施形態］
図１２には、本発明の第６の実施形態に係る車両用排気構造９５が示されている。この図に示される如く、車両用排気構造９５は、右バンク１４、左バンク１６の独立した流路の一部を各バンク１４、１６に共通の分割管であるθパイプ９６にて構成している点で、上記各実施形態とは異なる。以下、具体的に説明する。
【０１０６】
θパイプ９６は、その長手方向に沿って設けられ、円筒状に形成されたパイプ本体９６Ａの内部空間を互いに対称な略半円柱状の２つの空間に仕切る隔壁９６Ｂを備えている。θパイプ９６における一方の空間を右バンク側流路９８、他方の空間を左バンク側流路１００ということとする。
【０１０７】
このθパイプ９６は、その前端において、右バンク排気管２２の後端（開口端２２Ａに相当）が右バンク側流路９８に連通するように接続されると共に、左バンク排気管の後端（開口端２４Ａに相当）が左バンク側流路１００に連通するように接続されている。このθパイプ９６の後部は、フロントプレート２６Ｂ、前後のセパレータ２８、３０をそれぞれ気密状態で貫通してマフラ２６の第２拡張室３４内に導入されている。
【０１０８】
第２拡張室３４内で開口するθパイプ９６の後側開口端９６Ｃすなわちデュアル長Ｌ１となる部分が、本発明における第１及び第２排気管の第２の開口、第２の合流部にそれぞれ相当する。そして、図１３にも示される如く、θパイプ９６における隔壁９６Ｂには、開閉バルブ１０２によって開閉される第１の開口、第１の合流部としての連通窓１０４が設けられている。
【０１０９】
連通窓１０４は、上下方向の高さがパイプ本体９６Ａの内径と略同等とされると共に、前後方向に沿う幅がパイプ本体９６Ａの内径よりも十分に小とされている。図１２に示される如く、連通窓１０４は、デュアル長Ｌ１となる部分に配置されており、この実施形態では、θパイプ９６における第１拡張室３２内に位置する部分に配置されている。
【０１１０】
開閉バルブ１０２は、パイプ本体９６Ａに軸支された支軸１０６Ａ廻りに回転して連通窓１０４を開閉し得る弁体（バタフライ弁）１０６を備えており、支軸１０６Ａにおけるパイプ本体９６Ａ外に突出した部分にはアクチュエータ４８が連結されている。このアクチュエータ４８は、エンジンＥＣＵ６２によって、第１の実施形態と同様に制御される。
【０１１１】
車両用排気構造９５の他の構成は、第１の実施形態に係る車両用排気構造１０と同じである。
【０１１２】
したがって、第６の実施形態に係る車両用排気構造９５によっても、デュアル長Ｌ２となる合流部がマフラ２６の第１拡張室３２を通じて合流することによる効果を除いて、第１の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用排気構造９５では、マフラ２６の前後長が短く構成された場合であっても、デュアル長Ｌ１とデュアル長Ｌ２との差Ｌ３を大きく設定することができる。さらに、車両用排気構造９５では、単一（共通）の弁体１０６すなわち開閉バルブ１０２によって左右のバンク１４、１６の排気ガスの合流、非合流を切り替えることができるため、構造が簡単である。
【０１１３】
そして、車両用排気構造９５では、１本のθパイプ９６内に右バンク側流路９８、左バンク側流路１００を形成したため、２本の右バンク排気管２２、左バンク排気管２４が全長に亘り各バンク１４、１６の合流前の流路を形成する構成と比較して、流路を構成する流路壁における車外に露出する部分の表面積が小さく、また熱容量も小さい。このため、θパイプ９６を用いた構成では、排気ガスの温度が上昇し易く、排気脈動すなわちブローダウン波、反射負圧波の伝播速度が増大し易い。したがって、車両用排気構造９５では、エンジン１２の始動後、出力向上効果が生じるまでの時間が短くなる。
【０１１４】
このことを図１４に示す線図を用いて説明する。図１４は、エンジン１２の始動からの経過時間と、左右バンク１４、１６の排気ガスの合流部（デュアル長Ｌ１又はＬ２の位置）における排気ガス温度との関係を示している。ハッチングを施して示す温度範囲Ｒｔは、エンジン１２の特定回転数で自気筒の反射負圧波がバルブオーバラップタイミングに同期する排気ガス温度の範囲であり、排気ガス温がこの温度範囲Ｒｔ内である場合にエンジン１２の出力向上効果が得られるようにデュアル長Ｌ１、Ｌ２が設定されている。例えば、排気ガス温が温度範囲Ｒｔの下限未満の場合には、上記特定回転数よりも低い回転数で自気筒の反射負圧波がバルブオーバラップタイミングに同期することとなる。
【０１１５】
図１４に波線にて示す線図は、θパイプ９６を用いた車両用排気構造９５の排気ガス温上昇を示しており、実線にて示す線図は、２本の右バンク排気管２２、左バンク排気管２４が全長に亘り各バンク１４、１６の合流前の流路を形成する比較例（例えば車両用排気構造１０等）の排気ガス温上昇を示している。
【０１１６】
この図から、第６の実施形態に係る車両用排気構造９５では、θパイプ９６を用いることによって、排気ガス温度が上記温度範囲Ｒｔに至るまでの時間Ｔ１が、比較例において排気ガス温度が上記温度範囲Ｒｔに至るまでの時間Ｔ２と比較して短いことがわかる。これにより、車両用排気構造９５では、上記の通りエンジン１２の始動後、出力向上効果が生じるまでの時間が短くなる。
【０１１７】
［第７の実施形態］
図１５には、本発明の第７の実施形態に係る車両用排気構造１１０が示されている。この図に示される如く、車両用排気構造１１０では、θパイプ９６のパイプ本体９６Ａにデュアル長を長さＬ１とする第１の開口、第１の合流部、管壁貫通部としての貫通孔１１２が形成されている点で、隔壁９６Ｂに連通窓１０４が形成されている第６の実施形態とは異なる。
【０１１８】
図１６（Ａ）及び図１６（Ｂ）に示される如く、貫通孔１１２は、θパイプ９６のパイプ本体９６Ａにおける隔壁９６Ｂを挟んだ周方向の両側に開口して形成されている。したがって、車両用排気構造１１０では、貫通孔１１２が開放された状態では、右バンク側流路９８、左バンク側流路１００が第１拡張室３２を通じて合流するようになっている。
【０１１９】
車両用排気構造１１０では、開閉バルブ１１４によって貫通孔１１２が開閉されるようになっている。開閉バルブ１１４は、θパイプ９６の軸線方向から見てパイプ本体９６Ａの外周面に沿った円弧状に形成された第１弁体及び第２弁体としての弁体１１６を備えている。弁体１１６は、その前端における周方向両端から該周方向に延設された軸受部１１６Ａにおいて、パイプ本体９６Ａに固定された軸支持部１１８に、支軸１２０を介して回動自在に支持されている。
【０１２０】
弁体１１６は、支軸１２０廻りの回動によって、貫通孔１１２を閉止する閉止位置と、貫通孔１１２を開放する開放位置とを取り得るようになっている。一方の支軸１２０は、マフラ筒体２６Ａを貫通してマフラ２６外に突出しており、該突出部分にアクチュエータ４８が接続されている。
【０１２１】
車両用排気構造１１０の他の構成は、第６の実施形態に係る車両用排気構造９５と同じである。
【０１２２】
したがって、第７の実施形態に係る車両用排気構造１１０によっても、第６の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用排気構造１１０では、デュアル長Ｌ２を選択する際に左右のバンク１４、１６の排気ガスが第１拡張室３２内で合流するため、第１の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【０１２３】
［第８の実施形態］
図１７には、本発明の第８の実施形態に係る車両用排気構造１２５の一部が示されている。この図に示される如く、車両用排気構造１２５では、θパイプ９６のパイプ本体９６Ａにデュアル長を長さＬ１とする第１の開口、第１の合流部としての一対の貫通孔１２６、１２８が形成されている点で、単一の貫通孔１１２が形成されている第７の実施形態とは異なる。
【０１２４】
貫通孔１２６、１２８は、パイプ本体９６Ａにおける隔壁９６Ｂを挟んで反対側に互いに独立して形成されており、第１拡張室３２内で開口している。なお、図１７は、セパレータ２８、３０のうち一方だけが設けられ第３の空間３６が形成されない構成を例示しているが、第３の空間（第３拡張室）３６が形成された構成としても良いことは言うまでもない。
【０１２５】
各貫通孔１２６、１２８は、それぞれ開閉バルブ１３０、１３２にて開閉されるようになっている。図１８に示される如く、開閉バルブ１３０、１３２は、θパイプ９６の軸線方向から見てパイプ本体９６Ａの外周面に沿った互いに対称となる円弧状に形成された弁体１３４を備えている。弁体１３４は、その前端における周方向両端から前方に延設された軸受部１３４Ａにおいて、支軸１３６を介してパイプ本体９６Ａに回動自在に支持されている。
【０１２６】
各開閉バルブ１３０、１３２の弁体１３４は、それぞれの支軸１３６廻りの回動によって、貫通孔１２６、１２８を閉止する閉止位置と、貫通孔１２６、１２８を開放する開放位置とを取り得るようになっている。支軸１３６は、マフラ筒体２６Ａを貫通してマフラ２６外に突出しており、該突出部分にアクチュエータ４８が接続されている。
【０１２７】
車両用排気構造１１０の他の構成は、第７の実施形態に係る車両用排気構造１１０と同じである。
【０１２８】
したがって、第８の実施形態に係る車両用排気構造１１０によっても、デュアル長Ｌ２を選択する際に駆動する開閉バルブ１１４（アクチュエータ４８）が１つであることによる効果を除いて、第７の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【０１２９】
なお、この実施形態では、貫通孔１２６、１２８を開閉する開閉バルブ１３０、１３２に代えて、取り付け向きを変えた開閉バルブ４２、４４を共通のθパイプ９６に設けても良い。
【０１３０】
［第９の実施形態］
図１９（Ａ）には、本発明の第９の実施形態に係る車両用排気構造１４０が模式的に示されており、図１９（Ｂ）には車両用排気構造１４０の一部が示されている。これらの図に示される如く、車両用排気構造１４０は、マフラ２６が単一の拡張室１４２を有し、θパイプ９６の開口端９６Ｃがマフラ２６の外側後方に位置する点で、第７及び第８の実施形態とは異なる。この第９の実施形態では、θパイプ９６に開閉バルブ１１４にて開閉される貫通孔１１２が設けられている点で、第７の実施形態と共通する。
【０１３１】
マフラ２６は、マフラ筒体２６Ａの前後の開口端がそれぞれフロントプレート２６Ｂ、リヤプレート２６Ｃにて閉止されて構成され、内部が単一の拡張室１４２とされている。θパイプ９６は、フロントプレート２６Ｂ、リヤプレート２６Ｃを共に貫通しており、マフラ２６の前方で右バンク排気管２２、左バンク排気管２４が接続されると共に、貫通孔１１２が拡張室１４２内に配置されている。
【０１３２】
θパイプ９６の後端は、排気本管３８の前端に直接的に接合されている。車両用排気構造１４０の他の構成は、第７の実施形態に係る車両用排気構造１１０と同じである。
【０１３３】
したがって、第９の実施形態に係る車両用排気構造１４０によっても、デュアル長Ｌ１を選択する際における左右のバンク１４、１６の排気ガスの合流部がマフラ２６の第２拡張室３４であることによる作用効果を除いて、第７の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【０１３４】
また、車両用排気構造１４０では、デュアル長Ｌ１を選択した際に左右のバンク１４、１６の排気ガスが合流する拡張室１４２の断面積が大きく、拡張比が大きくなるため、自気筒の反射負圧波を大きくなる。このため、この反射負圧波をバルブオーバラップタイミングに同期させる高回転時における出力向上効果が増す。さらに、マフラ２６の前後長（全長）が短い構成において、デュアル長Ｌ１とデュアル長Ｌ２との差Ｌ３を大きく設定することができる。
【０１３５】
［第１０の実施形態］
図２０には、本発明の第１０の実施形態に係る車両用排気構造１４５の一部が示されている。この図に示される如く、車両用排気構造１４５は、右バンク側流路９８、左バンク側流路１００を拡張室１４２内で開口させる単一の貫通孔１１２に代えて、右バンク側流路９８、左バンク側流路１００を独立して拡張室１４２内で開口させる貫通孔１２６、１２８を備える点で第９の実施形態とは異なる。
【０１３６】
車両用排気構造１４５では、貫通孔１２６、１２８が開閉バルブ４２、４４によって開閉されるようになっている。開閉バルブ４２、４４は、共通のθパイプ９６に隔壁９６Ｂに対し対称に設けられている。車両用排気構造１４０の他の構成は、第９の実施形態に係る車両用排気構造１４０と同じである。
【０１３７】
したがって、第１０の実施形態に係る車両用排気構造１４５によっても、デュアル長Ｌ２を選択する際に駆動する開閉バルブ１１４（アクチュエータ４８）が１つであることによる効果を除いて、第９の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお、この実施形態では、貫通孔１２６、１２８を開閉する開閉バルブ４２、４４に代えて、開閉バルブ１３０、１３２を設けても良い。
【０１３８】
［第１１の実施形態］
図２１には、本発明の第１１の実施形態に係る車両用排気構造１５０の一部が示されている。この図に示される如く、車両用排気構造１５０は、マフラ２６の拡張室１４２内に貫通孔１１２、弁体１１６を囲むように共鳴パイプ１５２を設けた点で、第９の実施形態とは異なる。
共鳴パイプ１５２は、筒状に形成されており、θパイプ９６における貫通孔１１２の設置部位を径方向外側から非接触で被覆するように配置されている。共鳴パイプ１５２は、その軸線方向一端側（におけるθパイプ９６の径方向外側部分）が閉止されると共に、軸線方向他端側が開放されて拡張室１４２と連通する共鳴開口部１５２Ａとされている。これにより、マフラ２６は、共鳴効果を得る構成とされている。車両用排気構造１５０の他の構成は、第９の実施形態に係る車両用排気構造１４０と同じである。
【０１３９】
したがって、第１１の実施形態に係る車両用排気構造１５０によっても、第９の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用排気構造１５０では、共鳴パイプ１５２が設けられているため、マフラ２６内の空間を共鳴室として用いることができる。このため、１５２の長さや径を適宜設定することで、特定の周波数（エンジン回転数）における消音効果を向上することができる。
【０１４０】
［第１２の実施形態］
図２２（Ａ）には、本発明の第１２の実施形態に係る車両用排気構造１５５が模式的に示されており、図２２（Ｂ）には車両用排気構造１５５の一部が示されている。これらの図に示される如く、車両用排気構造１５５は、θパイプ９６の後端９６Ｃがマフラ２６よりも前側（排気ガス上流側）で排気本管３８に接続されている点で、上記各実施形態とは異なる。
【０１４１】
θパイプ９６におけるデュアル長が長さＬ１となる位置には、隔壁９６Ｂに形成された連通窓１０４が配置されており、連通窓１０４は開閉バルブ１０２によって開閉されるようになっている。したがって、車両用排気構造１５５では、デュアル長Ｌ１、Ｌ２の何れが選択された場合にも排気ガスはマフラ２６内の空間を経由することなく合流するようになっている。
【０１４２】
車両用排気構造１５５の他の構成は、第９の実施形態に係る車両用排気構造１４０と同じである。
【０１４３】
したがって、第１１の実施形態に係る車両用排気構造１５５によっても、デュアル長Ｌ２を選択する際における左右のバンク１４、１６の排気ガスの合流部がマフラ２６の第１拡張室３２であることによる作用効果を除いて、第９の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【０１４４】
［第１３の実施形態］
図２３には、本発明の第１３の実施形態に係る車両用排気構造１６０が示されている。この図に示される如く、車両用排気構造１６０は、貫通孔２２Ｂ、２４Ｂを開閉するための開閉バルブ１６２、１６４がエンジンＥＣＵ６２によって制御されない点で、第１の実施形態とは異なる。
【０１４５】
各開閉バルブ１６２、１６４は、アクチュエータ４８を備えず、軸支持部４９によって支軸５０廻りに回動自在に支持された弁体４６を備えている。図２４（Ａ）及び図２４（Ｂ）に示される如く、弁体４６と右バンク排気管２２、左バンク排気管２４との間には、リターンスプリング１６６が配設されている。このリターンスプリング１６６の付勢力によって、弁体４６は図２４（Ａ）に示す閉止位置に保持されるようになっている。
【０１４６】
そして、エンジン回転数の上昇に伴って右バンク排気管２２、左バンク排気管２４内の排気圧力（内圧）が上昇すると、この内圧を受けた弁体４６は、図２４（Ｂ）に示す開放位置へ移動するようになっている。リターンスプリング１６６のばね定数は、所定の回転数のときに弁体４６が開放位置へ移動するように設定されている。
【０１４７】
車両用排気構造１６０の他の構成は、第１の実施形態に係る車両用排気構造１０と同じである。
【０１４８】
以上説明した車両用排気構造１６０では、車両用排気構造１０と同様にマフラ２６内にデュアル長の切替構造を構成しているため、デュアル長の切替に制御を伴うことによる作用を除いて、第１の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【０１４９】
また、車両用排気構造１６０では、アクチュエータ４８を備えないため、デュアル長の切替構造が、部品点数が少なく、また低コストとなる構成で実現される。さらに、車両用排気構造１６０では、開閉バルブ１６２、１６４を全体としてマフラ２６内に収納することができるため、構造が簡単であり、また開閉バルブ１６２、１６４の保護性が高い。
【０１５０】
さらにまた、車両用排気構造１６０では、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４の内圧が高くなると開閉バルブ１６２、１６４が貫通孔２２Ｂ、２４Ｂを開放するため、排気ガスが第１拡張室３２を経由して排気本管３８に導入される。これにより、高回転時の背圧の低減が自動的に図られる。
【０１５１】
［第１４の実施形態］
図２５には、本発明の第１４の実施形態に係る車両用排気構造１７０が示されている。この図に示される如く、車両用排気構造１７０は、θパイプ９６の隔壁９６Ｂに設けられた連通窓１０４を開閉するための開閉バルブ１７２がエンジンＥＣＵ６２によって制御されない点で、第６の実施形態とは異なる。
【０１５２】
開閉バルブ１７２は、隔壁９６Ｂに沿って回動することで連通窓１０４を開閉する弁体１７４を備えている。図２６（Ａ）及び図２６（Ｂ）に示される如く、この実施形態では、弁体１７４は、左バンク側流路１００内に配置されている。連通窓１０４を閉止し得る平板部１７４Ａと、支持ピン１７６によって隔壁９６Ｂに回動自在に支持された支持部１７４Ｂと、平板部１７４Ａにおけるガス流れ方向下流側から左バンク側流路１００側に張り出したガス受け部１７４Ｃとを有している。
【０１５３】
支持ピン１７６廻りにおける隔壁９６Ｂと弁体１７４との間には、図示しないリターンスプリングが配設されている。このリターンスプリングの付勢力によって、弁体１７４は図２６（Ａ）に示す閉止位置に保持されるようになっている。そして、エンジン回転数の上昇に伴って右バンク側流路９８、左バンク側流路１００内の排気圧力（内圧）が上昇すると、この内圧をガス受け部１７４Ｃにおいて受けた弁体１７４は、図２６（Ｂ）に示す開放位置へ移動するようになっている。リターンスプリングのばね定数は、所定の回転数のときに弁体１７４が開放位置へ移動するように設定されている。
【０１５４】
車両用排気構造１７０の他の構成は、第６の実施形態に係る車両用排気構造９５と同じである。
【０１５５】
したがって、以上説明した車両用排気構造１７０では、デュアル長の切替に制御を伴うことによる作用を除いて、第６の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、開閉バルブ１７２が排気ガスの圧力によって作動することによる作用効果は、第１３の実施形態における作用効果と同様である。
【０１５６】
［第１５の実施形態］
図２７（Ａ）には、本発明の第１５の実施形態に係る車両用排気構造１８０の一部が示されている。この図に示される如く、車両用排気構造１８０は、θパイプ９６のパイプ本体９６Ａに設けられた一対の貫通孔１２６、１２８を開閉するための開閉バルブ１８２、１８４がエンジンＥＣＵ６２によって制御されない点で、第１０の実施形態とは異なる。
【０１５７】
図２７（Ｂ）及び図２７（Ｃ）に示される如く、開閉バルブ１８２、１８４は、それぞれ弁体４６、軸支持部４９、支軸５０、リターンスプリング１６６を備えており、開閉バルブ１６２、１６４を共通のパイプ本体９６Ａに周方向に隣接して設けた如く構成されている。したがって、開閉バルブ１８２、１８４は、エンジン回転数の上昇に伴って右バンク側流路９８、左バンク側流路１００内の排気圧力（内圧）が上昇すると、この内圧を受けた弁体４６は、貫通孔１２６、１２８を開放するようになっている。
【０１５８】
車両用排気構造１８０の他の構成は、第１０の実施形態に係る車両用排気構造１４５と同じである。
【０１５９】
したがって、以上説明した車両用排気構造１７０では、デュアル長の切替に制御を伴うことによる作用を除いて、第１０の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、開閉バルブ１８２、１８４が排気ガスの圧力によって作動することによる作用効果は、第１３、第１４の各実施形態における作用効果と同様である。
【０１６０】
［第１６の実施形態］
図２８には、本発明の第１６の実施形態に係る車両用排気構造１９０が示されている。この図に示される如く、車両用排気構造１９０は、エンジンＥＣＵ６２に代えて、エンジンＥＣＵ１９２を備える点で、第１の実施形態とは異なる。
【０１６１】
エンジンＥＣＵ１９２は、開閉バルブ４２、４４の巻取装置６０、回転検出器６４に電位的に接続されると共に、右バンク排気管２２内に配設した排気温センサ１９４にも電気的接続されている。排気温センサ１９４は、排気ガスの温度に応じた信号をエンジンＥＣＵ１９２に出力するように構成されており、左バンク排気管２４に設けても良い。
【０１６２】
車両用排気構造１９０の他の機械的構成は、第１の実施形態に係る車両用排気構造１０と同じである。一方、エンジンＥＣＵ１９２は、回転検出器６４及び排気温センサ１９４からの各信号に基づいて、デュアル長の切替制御を行う構成とされている。
【０１６３】
この制御思想を説明する。図２９には、エンジン回転数に対する最適なデュアル長、すなわち、その回転数で自気筒の反射負圧波がバルブオーバラップタイミングに同期するデュアル長を示す計算結果が線図にて示されている。「○」プロットは、排気ガス温度が相対的に低い場合の計算結果であり、「×」プロットは、排気ガス温度が相対的に高い場合の計算結果を示している。
【０１６４】
この図から脈動すなわち反射負圧波の伝播速度が速くなる高温時の方が最適なデュアル長が長くなることがわかる。したがって、デュアル長の切替制御において、排気ガス温度に応じて、切替ポイントすなわちデュアル長を切り替えるエンジン回転数（閾値）を変化させることで、エンジン出力向上効果を増大することが可能になる。
【０１６５】
ここで、例えば、各排気ガス温度において、デュアル長Ｌ１を最適デュアル長とする回転数と、デュアル長Ｌ２を最適デュアル長とする回転数との中間の回転数Ｎｓ[ｒｐｍ]を切替ポイントとする場合、脈動の伝播速度をＣ[ｍ／ｓ]、排気ガスの温度をｔ[Ｋ]、切り替えるデュアル長をＬ１[ｍ]、Ｌ２[ｍ]、バルブタイミングや排気流路の形状によって決まる係数をＫとすると、Ｃ＝２０√tであるから、切替ポイントの回転数Ｎｓは、Ｎｓ＝（Ｋ×√t／（Ｌ１＋Ｌ２））となる。
【０１６６】
上記係数Ｋとして、例えば６００を採用することができる。図２９に示すＮｓｌは、「○」プロットで示す低温時の切替ポイントであり、Ｎｓｈは、「×」プロットで示す高温時の切替ポイントである。なお、脈動の伝播速度Ｃは、上記式から排気ガス温度が７００℃の場合に略６２０［ｍ／ｓ]、排気ガス温度が３００℃の場合に略４８０[ｍ／ｓ]となる。
【０１６７】
エンジンＥＣＵ１９２による制御フローをフローチャートにて示すと、図３０に示す如くなる。ステップＳ１０でエンジン１２が始動して車両が走行を開始した時点では、開閉バルブ４２、４４が貫通孔２２Ｂ、２４Ｂが閉止されてデュアル長Ｌ１が選択されている。ステップＳ１２では、回転検出器６４からの信号に基づいて検知したエンジン１２の回転数と、排気温センサ１９４からの信号すなわち排気ガス温度ｔを用いて算出した切替ポイントＮｓとを比較する。実際のエンジン回転数Ｎが切替ポイントＮｓ以下である判断した場合には、デュアル長Ｌ１を選択した状態を維持する。
【０１６８】
エンジン回転数Ｎが切替ポイントＮｓを超えていると判断した場合には、ステップＳ１４に進み、デュアル長Ｌ２を選択する。すなわち、開閉バルブ４２、４４が貫通孔２２Ｂ、２４Ｂを開放する。次いで、ステップＳ１６に進み、実際のエンジン回転数Ｎが切替ポイントＮｓを下回るか否かを判断する。回転数Ｎが切替ポイントＮｓ以上であると判断した場合には、デュアル長Ｌ２を選択した状態を維持する。一方、回転数Ｎが切替ポイントＮｓを下回ると判断した場合には、ステップＳ１８に進み、デュアル長Ｌ１を選択する。すなわち、開閉バルブ４２、４４によって貫通孔２２Ｂ、２４Ｂを閉止する。
【０１６９】
この実施形態では、エンジンＥＣＵ１９２は、排気ガス温度に応じた切替ポイントＮｓの算出は行わず、排気ガス温度に応じて設定記憶された切替ポイントＮｓを選択して実際の回転数Ｎと比較するようになっている。排気ガス温度と切替ポイントＮｓとは、マップとして記憶されている。
【０１７０】
以上説明した車両用排気構造１９０では、車両用排気構造１０と同様にマフラ２６内にデュアル長の切替構造を構成しているため、第１の実施形態と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【０１７１】
また、車両用排気構造１９０では、排気ガス温度に応じてデュアル長の切替ポイントを変化させるため、脈動（ブローダウン波、反射負圧波）の伝播速度に応じて一層適切なデュアル長を選択することが可能になる。換言すれば、デュアル長を多段階に切り替える構成と同等のエンジン出力向上効果を得ることができる。
【０１７２】
なお、エンジンＥＣＵ１９２による制御は、上記した第１乃至第１２の各実施形態において、エンジンＥＣＵ６２による制御に代えて採用することができる。この場合、各実施形態における機械的な特徴による効果を維持しながら、エンジンＥＣＵ１９２の制御による効果を得ることができる。そして、本制御は、以下に示す第１７及び第１８の実施形態の如く、機械的な構成としては本発明に含まれないデュアル長切替構造を有する車両用排気構造にも適用し得る。
【０１７３】
［第１７の実施形態］
図３１には、本発明の第１７の実施形態に係る車両用排気構造２００が模式的に示されている。この図に示される如く、車両用排気構造２００は、右バンク排気管２２と左バンク排気管２４とがマフラ２６よりも前側（排気ガス上流側）で排気本管３８に接続されている点で、第４の実施形態とは異なる。
【０１７４】
車両用排気構造２００では、右バンク排気管２２、左バンク排気管２４の排気本管３８との接続部位がデュアル長を長さＬ１とする第２の合流部であり、右バンク排気管２２と左バンク排気管２４との連通管７６による連通部位がデュアル長を長さＬ２とする第１の合流部である。そして、連通管７６を開閉する開閉バルブ７８は、エンジンＥＣＵ１９２によって制御される。
【０１７５】
車両用排気構造２００の他の構成は、第４の実施形態に係る車両用排気構造７５と同じである。
【０１７６】
以上説明した車両用排気構造２００では、開閉バルブ７８がエンジンＥＣＵ１９２によって制御されるため、デュアル長の何れかの切替状態でマフラ２６の内部空間を通じて左右のバンク１４、１６の排気ガスが合流することによる効果を除いて、第１６の実施形態に係る車両用排気構造１９０と同様の効果、すなわちエンジンＥＣＵ１９２の制御による効果を得ることができる。
【０１７７】
［第１８の実施形態］
図３２（Ａ）には、本発明の第１８の実施形態に係る車両用排気構造２１０が模式的に示されている。この図に示される如く、車両用排気構造２１０は、左右のバンク１４、１６の排気ガスの合流点Ｇは、排気本管３８の前端の１箇所であるが、該合流点Ｇに至るまでの経路（経路長）を切り替えることでデュアル長を切り替える構成とされている点で、上記各実施形態とは異なる。
【０１７８】
右バンク排気管２２、左バンク排気管２４の中間部には、それぞれ流路切替部２１２が配設されており、流路切替部２１２における分岐部２１２Ａと合流部２１２Ｂとの間には、短流路２１４と長流路２１６とが設けられている。各流路切替部２１２の短流路には、エンジンＥＣＵ１９２によって制御される開閉バルブ７８が配設されている。これにより、開閉バルブ７８が短流路２１４を開放している場合には、短流路２１４を経由した短いデュアル長Ｌ２が左右のバンク１４、１６の合流までの長さとなり、開閉バルブ７８が短流路２１４を閉止している場合には、長流路２１６を経由した長いデュアル長Ｌ１が左右のバンク１４、１６の合流までの長さとなる構成である。
【０１７９】
流路切替部２１２の具体例を説明すると、図３２（Ｂ）に示される如く、流路切替部２１２は、アウタハウジング２１８と、アウタハウジング２１８内に同軸的に設けられたインナパイプ２２０と、前端がインナパイプ２２０の後端側に同軸敵かつ非接触で挿入されると共に後端側がアウタハウジング２１８の後端から気密状態で突出した出口パイプ部２２２とを含んで構成されている。開閉バルブ７８は、インナパイプ２２０内に配設されている。
【０１８０】
そして、アウタハウジング２１８の入口部である分岐部２１２Ａからインナパイプ２２０、出口パイプ部２２２を経由して合流部２１２Ｂへと排気ガスが直線的に流れる経路（図３２（Ｂ）の二点鎖線の矢印参照）が短流路２１４とされている。一方、分岐部２１２Ａからインナパイプ２２０の外側、インナパイプ２２０と出口パイプ部２２２とのオーバラップ部分、出口パイプ部２２２を経由して合流部２１２Ｂへと至る経路（図３２（Ｂ）の実線の矢印参照）が長流路２１６とされている。
【０１８１】
以上説明した車両用排気構造２１０では、各流路切替部２１２の開閉バルブ７８がエンジンＥＣＵ１９２によって同期して制御されるため、デュアル長の何れかの切替状態でマフラ２６の内部空間を通じて左右のバンク１４、１６の排気ガスが合流することによる効果を除いて、第１６の実施形態に係る車両用排気構造１９０と同様の効果、すなわちエンジンＥＣＵ１９２の制御による効果を得ることができる。
【０１８２】
なお、上記各実施形態では、エンジンＥＣＵ６２若しくはエンジンＥＣＵ１９２の制御によって、又は排気ガスの圧力によって、デュアル長が自動的に切り替えられる例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、第１乃至第１６の実施形態の構成において、上記した制御又は排気ガス圧力によるデュアル長切替手段と共に、又は該デュアル長切替手段に代えて、運転者の手元スイッチ操作によってデュアル長を切り替える構成と採用することも可能である。この構成では、運転者の好みに応じて、デュアル長を短くしてエンジン１２の最高出力を向上するか、デュアル長を長くしてエンジン回転の低中速領域でのトルクを向上するかを選択することが可能になる。
【０１８３】
また、本発明は、上記各実施形態に限定されることはなく、各種変更して実施することが可能である。また、上記各実施形態の構成要素（例えば、開閉バルブの構造等）を適宜組み替えて実施することができることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【０１８４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用排気構造を示す平面断面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両用排気構造を構成する開閉バルブを示す斜視図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車両用排気構造を構成する開閉バルブによるデュアル長の切替状態を示す図であって、（Ａ）は長いデュアル長が選択された状態の斜視図、（Ｂ）は短いデュアル長が選択された状態の斜視図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車両用排気構造が適用されたエンジンにおける排気脈動の伝達経路を示す模式図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る車両用排気構造が適用されたエンジンの動作を示すタイミングチャートである。
【図６】本発明の第１の実施形態に係る車両用排気構造によるデュアル長の切替ポイントを示す線図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る車両用排気構造を構成する開閉バルブを示す正面断面図である。
【図８】本発明の第３の実施形態に係る車両用排気構造を示す平面断面図である。
【図９】本発明の第４の実施形態に係る車両用排気構造を示す平面断面図である。
【図１０】本発明の第５の実施形態に係る車両用排気構造を示す平面図である。
【図１１】本発明の第５の実施形態に係る車両用排気構造を構成するブラケットの組付構造を示す図であって、（Ａ）は分解側面図、（Ｂ）は側面図、（Ｃ）は図１１（Ｂ）の１１Ｃ−１１Ｃ線に沿った断面図である。
【図１２】本発明の第６の実施形態に係る車両用排気構造を示す平面断面図である。
【図１３】本発明の第６の実施形態に係る車両用排気構造を構成する開閉バルブを示す斜視図である。
【図１４】本発明の第６の実施形態に係る車両用排気構造を構成するθパイプによる効果を説明するための、エンジン始動からの経過時間と排気ガス温度との関係を示す線図である。
【図１５】本発明の第７の実施形態に係る車両用排気構造を示す平面断面図である。
【図１６】本発明の第７の実施形態に係る車両用排気構造を構成する開閉バルブを示す図であって、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は断面図である。
【図１７】本発明の第８の実施形態に係る車両用排気構造の一部を示す平面断面図である。
【図１８】本発明の第８の実施形態に係る車両用排気構造を構成する開閉バルブを示す斜視図である。
【図１９】本発明の第９の実施形態に係る車両用排気構造を示す図であって、（Ａ）は模式図、（Ｂ）は要部の平面断面図である。
【図２０】本発明の第１０の実施形態に係る車両用排気構造の要部の平面断面図である。
【図２１】本発明の第１１の実施形態に係る車両用排気構造の要部の平面断面図である。
【図２２】本発明の第１２の実施形態に係る車両用排気構造を示す図であって、（Ａ）は模式図、（Ｂ）は要部の平面断面図である。
【図２３】本発明の第１３の実施形態に係る車両用排気構造の平面断面図である。
【図２４】本発明の第１３の実施形態に係る車両用排気構造を構成する開閉バルブによるデュアル長の切替状態を示す図であって、（Ａ）は長いデュアル長が選択された状態の斜視図、（Ｂ）は短いデュアル長が選択された状態の斜視図である。
【図２５】本発明の第１４の実施形態に係る車両用排気構造の平面断面図である。
【図２６】本発明の第１４の実施形態に係る車両用排気構造を構成する開閉バルブによるデュアル長の切替状態を示す図であって、（Ａ）は長いデュアル長が選択された状態の斜視図、（Ｂ）は短いデュアル長が選択された状態の斜視図である。
【図２７】本発明の第１５の実施形態に係る車両用排気構造を示す図であって、（Ａ）は要部の平面断面図、（Ｂ）は開閉バルブの斜視図、（Ｃ）は開閉バルブの断面図である。
【図２８】本発明の第１６の実施形態に係る車両用排気構造の平面断面図である。
【図２９】本発明の第１６の実施形態に係る車両用排気構造によるデュアル長の切替ポイントを示す線図である。
【図３０】本発明の第１６の実施形態に係る車両用排気構造の制御フローを示すフローチャートである。
【図３１】本発明の第１７の実施形態に係る車両用排気構造を示す模式図である。
【図３２】本発明の第１８の実施形態に係る車両用排気構造を示す図であって、（Ａ）は模式図、（Ｂ）は具体的構造例を示す断面図である。
【符号の説明】
【０１８５】
１０    車両用排気構造
１２    内燃機関エンジン
１４    右バンク（第１のバンク）
１６    左バンク（第２のバンク）
２２    右バンク排気管（第１の排気管、２つの排気路のうちの１つ）
２２Ａ  開口端（第２の開口、第２合流部）
２２Ｂ  貫通孔（第１の開口、第１合流部）
２４    左バンク排気管（第２の排気管、２つの排気路のうちの１つ）
２４Ａ  開口端（第２の開口、第２合流部）
２４Ｂ  貫通孔（第１の開口、第１合流部）
２６    マフラ
２８・３０    セパレータ
３２    第１拡張室（第１の空間、空間又は他の空間）
３４    第２拡張室（第２の空間、空間又は他の空間）
４２    開閉バルブ（開閉手段、排気合流長さ切替手段）
４６    弁体（第１の弁体、第２の弁体）
４８    アクチュエータ
６４    回転検出器（回転数検出手段）
６５・７０・７５・８５・９５・１１０・１２５・１４０・１４５・１５０・１５５・１６０・１７０・１８０・１９０・２００・２１０      車両用排気構造
６６・１１４  開閉バルブ（開閉手段、開閉弁装置、排気合流長さ切替手段）
７８・１０２・１３０・１３２・１６２・１６４・１７２・１８２・１８４      開閉バルブ（開閉手段、排気合流長さ切替手段）
８８    ブラケット（冷却手段）
８８Ａ  排気ガス冷却部（ガス冷却部）
８８Ｂ  被冷却部
９６    θパイプ（分割管）
９６Ａ  パイプ本体（管壁）
９６Ｂ  隔壁
９６Ｃ  開口端（第２の開口、第２合流部）
９８    右バンク側流路（第１の排気管、２つの排気路のうちの１つ）
１００    左バンク側流路（第２の排気管、２つの排気路のうちの１つ）
１０２    開閉バルブ（開閉手段、排気合流長さ切替手段）
１０４    連通窓（第１の開口、第１合流部）
１１２    貫通孔（第１の開口、第１合流部、管壁貫通部）
１１６    弁体（１つの弁体）
１２６・１２８  貫通孔（第１の開口、第１合流部）
１４２    拡張室（マフラ内の空間）
１９２    エンジンＥＣＵ（制御装置）
１９４    排気温センサ（排気温度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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