(57)【要約】      （修正有）【課題】大気圧センサを具備していないエンジン制御装置において、車両に作用している制動トルクと車速から車両が降り坂を降下した降下高度を求め、この降下高度に基づいて大気圧を補正することにより、車両が降り坂を降った位置での大気圧を把握して電子制御スロットル絞り弁の開度を適正にし、ドライビリティを向上させる。【解決手段】エンジンの制御装置は、判定手段が車両が駆動されていない状態を判定したとき、制動トルク取得手段が取得した制動トルクと車速検出手段で検出した車速とに基づいて路面勾配判定手段で路面勾配を求め、求めた路面勾配と車速から求めた走行距離に基づいて車両の降下高度を算出して大気圧取得手段で取得した大気圧値を補正し、車両が降り坂を降った位置での大気圧を把握する。【選択図】図２
2007315247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が駆動されていない状態を判定する判定手段と、車両に作用している制動トルクを取得する制動トルク取得手段と、車速を検出する車速検出手段と、エンジン駆動時の大気圧値を取得する大気圧取得手段と、を備えるエンジンの制御装置であって、
前記制御装置は、前記判定手段が車両が駆動されていない状態を判定したとき、前記制動トルク取得手段が取得した制動トルクと前記車速検出手段で検出した車速とに基づいて路面勾配判定手段で路面勾配を求め、求めた路面勾配と車速から求めた走行距離に基づいて車両の降下高度を算出して前記大気圧取得手段で取得した大気圧値を補正することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記大気圧取得手段は、吸気管におけるスロットル前後圧が同じ圧力となったときの吸気管圧力を大気圧値とすることを特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記判定手段は、エンジンのみによって駆動されている車両では、前記エンジンへの燃料停止指令によって車両が駆動されていない状態を判定することを特徴とする請求項１又は２記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記判定手段は、エンジン及び電動機によって駆動されている車両では、前記エンジンへの燃料停止指令と電動機への出力停止指令とによって車両が駆動されていない状態を判定することを特徴とする請求項１又は２記載のエンジン制御装置。
【請求項５】
前記制動トルク取得手段は、ブレーキへのON信号によって車両に作用している制動トルクを取得することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記制動トルク取得手段は、ブレーキに作用する締結力によって車両に作用している制動トルクを取得することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記制動トルク取得手段は、ジェネレータが発電している量、エアコンコンプレッサ負荷又は外部負荷の何れか、もしくは何れかの組み合わせによっても車両に作用している制動トルクを取得することを特徴とする請求項５又は６記載のエンジン制御装置。
【請求項８】
前記路面勾配判定手段は、平均車速と制動トルクと路面勾配との関係が設定されており、前記制動トルク取得手段で取得した制動トルクと車速検出手段による平均車速とから路面勾配を求めることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載のエンジン制御装置。
【請求項９】
前記路面勾配判定手段は、平均車速毎に制動トルクと路面勾配との関係が複数設定されており、複数設定されている制動トルクと路面勾配との関係を、車速検出手段による平均車速によって選択し、選択した制動トルクと路面勾配との関係に基づき、前記制動トルク取得手段で取得した制動トルクにより路面勾配を求めることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載のエンジン制御装置。
【請求項１０】
前記大気圧値を補正する手段は、前記算出した車両の降下高度に応じた補正圧力分を非線形に得る手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載のエンジン制御装置。
【請求項１１】
前記大気圧値を補正する手段は、前記算出した車両の降下高度に応じた補正圧力分を線形的に得る手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、電子制御スロットルを要求トルクで制御する要求トルクデマンド制御を備えているが、大気圧センサを備えていないエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、排気ブレーキやリターダが「オン」状態に操作されている時間に重み係数を付して計数手段により累積加算し、一方、アクセルペダルが踏まれた時間に重み係数を付してこの計数手段から累積減算し、累積計数した計数値がある値に達したときに長い下り坂を走行していることを判定する降坂検出装置はある（特許文献１）が、これは降り坂かどうかを判定するものであり、路面の降り勾配を求めるものではない。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１２２０９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
大気圧センサを具備していないエンジン制御装置の車両で長い降り坂を下りるとき、長い降り坂で燃料カットが継続して行われ、通常スロットルが全閉状態となっており、大気圧の値が更新できない。従ってアクセルペダル開度に基づく要求トルク、及びモータジェネレータ等のトルク収支により電子制御スロットル絞り弁を制御する場合に、大気圧の値が高地のままとなっており、低地へ降りきった後、運転者がアクセル操作により燃料カットから燃料供給に復帰したとき、本来のスロットル開度より開き気味となる。このため、低地で再度大気圧の値の更新が行われるまで、運転者の操作するアクセル開度に対する加速が過多になり、ドライビリティの悪化を招くという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、大気圧センサを具備していないエンジン制御装置において、車両に作用している制動トルクと車速から車両が降り坂を降下した降下高度を求め、この降下高度に基づいて大気圧を補正することにより、車両が降り坂を降った位置での大気圧を把握して電子制御スロットル絞り弁の開度を適正にし、ドライビリティを向上させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するために、本発明のエンジン制御装置は、車両が駆動されていない状態を判定する判定手段と、車両に作用している制動トルクを取得する制動トルク取得手段と、車速を検出する車速検出手段と、エンジン駆動時の大気圧値を取得する大気圧取得手段と、を備え、前記制御装置は、前記判定手段が車両が駆動されていない状態を判定したとき、前記制動トルク取得手段が取得した制動トルクと前記車速検出手段で検出した車速とに基づいて路面勾配判定手段で路面勾配を求め、求めた路面勾配と車速から求めた走行距離に基づいて車両の降下高度を算出して前記大気圧取得手段で取得した大気圧値を補正することを特徴としている。
【０００７】
車両で長い降り坂を下りるとき、長い降り坂で燃料カットが継続して行われ、車両はエンジンからの駆動力によって駆動されておらず、車両は、降り坂の勾配の緩急に応じた推進力によって走行されているので、車両に作用している制動トルクと車速に基づいて降り坂の勾配を演算により求めることができる。そして、この演算で求めた降り勾配の坂を降った車両の走行距離から車両が降下した高度を求め、この降下した高度に応じて大気圧は高くなるので、大気圧センサを具備していないエンジン制御装置において、車両で長い降り坂を降ったときの大気圧を演算で求めることができる。
【０００８】
本発明は、判定手段によって車両が駆動されていない状態であることが判定されると、制動トルク取得手段が車両に作用している制動トルクを取得し、この取得した制動トルクと車速検出手段で検出した車速とに基づいて路面勾配判定手段で路面勾配を求め、求めた路面勾配と走行距離に基づいて車両の降下高度を算出し、その降下高度による大気圧の補正値によって大気圧取得手段で取得した大気圧値を補正し、車両が降り坂を降った位置での大気圧を求めている。そのため、大気圧センサを備えていないエンジン制御装置において、電子制御スロットル絞り弁を制御するための大気圧を低地の状態とすることができるので、低地へ降りきった後、運転者がアクセル操作により燃料カットから燃料供給に復帰したとき、電子制御スロットル絞り弁が運転者のアクセル操作による適正な開度に制御されるので、ドライビリティを向上させることができる。
【０００９】
また、本発明のエンジン制御装置において、大気圧取得手段は、吸気管におけるスロットル前後圧が同じ圧力となったときの吸気管圧力を大気圧値とすることを特徴としており、吸気管内に設けられている吸気管圧力センサによりエンジン駆動時の大気圧値を取得することができる。
【００１０】
また、本発明のエンジン制御装置において、車両が駆動されていない状態を判定する判定手段は、エンジンのみによって駆動されている車両では、前記エンジンに燃料停止の指令が与えられていることによって車両が駆動されていない状態を判定することを特徴としており、これにより車両がエンジンによって駆動されておらず降り坂を走行していることを判定する。
【００１１】
また、本発明のエンジン制御装置において、車両が駆動されていない状態を判定する判定手段は、エンジン及び電動機によって駆動されている車両では、前記エンジンに燃料停止の指令が与えられているとともに電動機に出力停止の指令が与えられていることによって車両が駆動されていない状態を判定することを特徴としており、これによりハイブリッド車両がエンジンによって駆動されておらず降り坂を走行していることを判定する。
【００１２】
また、本発明のエンジン制御装置において、制動トルク取得手段は、ブレーキのON信号によって車両に作用している制動トルクを取得することを特徴としており、車両に作用している制動トルクの大部分はブレーキによる制動トルクであるから、ブレーキがON/OFF信号によって作動される場合にはこのブレーキのON信号の時間を積算することにより車両に作用している制動トルクを取得している。
【００１３】
また、本発明のエンジン制御装置において、制動トルク取得手段は、ブレーキに作用する締結力によって車両に作用している制動トルクを取得することを特徴としており、ブレーキが締結力によって作動される場合にはこのブレーキの締結力により車両に作用している制動トルクを取得している。
【００１４】
さらに、好ましい態様では、本発明のエンジン制御装置において、制動トルク取得手段は、ジェネレータが発電している量、エアコンコンプレッサ負荷又は外部負荷の何れか、もしくは何れかの組み合わせによっても車両に作用している制動トルクを取得することを特徴としており、ジェネレータが発電している量、エアコンコンプレッサ負荷又は外部負荷等をも車両に作用している制動トルクとして取得することにより、車両に作用している制動トルクをより正確に取得することができる。
【００１５】
さらに、本発明のエンジン制御装置において、路面勾配判定手段は、平均車速と制動トルクと路面勾配との関係が設定されており、前記制動トルク取得手段で取得した制動トルクと車速検出手段による平均車速とから路面勾配を求めることを特徴としている。
【００１６】
さらに、本発明のエンジン制御装置において、路面勾配判定手段は、平均車速毎に制動トルクと路面勾配との関係が複数設定されており、複数設定されている制動トルクと路面勾配との関係を、車速検出手段による平均車速によって選択し、選択した制動トルクと路面勾配との関係に基づき、前記制動トルク取得手段で取得した制動トルクにより路面勾配を求めることを特徴としている。
【００１７】
さらに、本発明のエンジン制御装置において、大気圧値を補正する手段は、算出した車両の降下高度に応じた補正圧力分を非線形に得る手段を備えていることを特徴としており、車両が降下した高度による大気圧を正確に得ることができる。
【００１８】
さらに、本発明のエンジン制御装置において、大気圧値を補正する手段は、算出した車両の降下高度に応じた補正圧力分を線形的に得る手段を備えていることを特徴としており、車両が降下した高度による大気圧を正確に得ることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は、大気圧センサを具備していないエンジン制御装置において、長い降り坂でエンジンの燃料カット中に大気圧値の補正ができるため、アクセルペダル、モータジェネレータ等のトルク収支による電制スロットルに対する目標スロットル開度の大気圧補正を施すことができる。従って高地から低地に移った時の最初の燃料カット解除時のアクセル開度に対する加速等の違和感が解消できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面により本発明のエンジンの制御装置の実施形態について説明する。図１は、本発明の実施形態のエンジン制御装置を備えたエンジンシステムの構成を示す図である。
【００２１】
エンジン３０１は、例えば４気筒からなり、各気筒に空気を導入する吸気管３０５には、アクセル開度から吸入空気量を調整する電子制御スロットル絞り弁３０２、エンジンに吸入する空気流量を検出する吸入空気量センサ３０４、前記吸気管３０５内の圧力を検出する吸気管圧力センサ３０６が、各々の適宜位置に配置されており、電子制御スロットル絞り弁３０２にはスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３０３が設けられている。
【００２２】
前記電子制御スロットル絞り弁３０２で流量調整された空気は、前記気筒の上流側に配設される燃料噴射弁３０７から噴射された燃料と混合されて各気筒に供給されて燃焼される。
【００２３】
前記各気筒で燃焼した燃料の排ガスは、排気管を通じて触媒コンバータ３１２に導かれ、浄化された後に排出される。排気管には、排ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ３１１が適宜位置に配置されている。さらに、エンジンの所定のクランク角度位置に設定され、エンジン回転数を検出する手段の一つであるクランク角度センサ３０８、エンジンのシリンダ内に供給された燃料の混合気に点火する点火プラグに、エンジン制御装置３１６の点火信号に基づいて点火エネルギを供給する点火モジュール３０９、エンジンの冷却水温を検出する水温センサ３１０が、前記エンジン３０１の各々の適宜位置に配置されている。また、アクセルペダルにはアクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ３１４が設けられており、車両の駆動系のプロペラシャフトには速度に応じた信号を検出する車速センサ３１３が配置されている。
【００２４】
前記スロットル開度センサ３０３、吸入空気量センサ３０４、吸気管圧力センサ３０６、水温センサ３１０、酸素濃度センサ３１１、アクセルペダルセンサ３１４及び前記クランク角度センサ３０８等からの各出力信号と、エンジンの運転、停止のメインスイッチであるイグニッションキイスイッチ３１５の出力は、エンジン制御装置３１６に入力される。また、ハイブリッド車の場合には、後述する図３にも示すように、エンジン制御装置３１６の上部に通信ライン２１２が設定されており、モータジェネレータ制御装置２０５、電動ブレーキ制御装置２０７、及び外部負荷検出装置２０９とデータの遣り取りを行える構成となっている。
【００２５】
図２は、路面勾配演算手段を備えたエンジン制御装置３１６の制御ブロック図である。
１０１はエンジン回転数計算手段であり、エンジン回転数計算手段１０１は、前記クランク角度センサ３０８の電気的な信号、おもにパルス信号変化における単位時間当たりの入力数をカウントして演算処理することにより単位時間当たりのエンジン回転数を演算し、基本燃料計算手段１０２、基本燃料補正係数計算手段１０３、基本点火時期計算手段１０４等に出力する。
【００２６】
基本燃料計算手段１０２は、前記エンジン回転数計算手段１０１で演算されたエンジン回転数及び吸気管３０５に設置された吸気空気量センサ３０４により検出された吸入空気量に基づいて、各運転領域のエンジン３０１に要求される基本燃料噴射量を計算し、基本燃料補正手段１１０に出力する。尚、Ｌジェトロの場合は吸入空気量を検出するが、Ｄジェトロの場合は図中に破線で示すように、吸気管圧力を検出して、前記基本燃料量を計算する。
【００２７】
基本燃料補正係数計算手段１０３は、前記エンジン回転数計算手段１０１で演算されたエンジン回転数及び前記吸気管圧力センサ３０６からの吸気管圧力に基づいて、前記各運転領域の前記基本燃料噴射量の補正係数をマップから求め、基本燃料補正手段１１０に出力する。なお、吸気管圧力の代わりに、基本燃料量をエンジン負荷の指標としてマップ検索に用いても良い。
【００２８】
基本点火時期計算手段１０４は、前記エンジン回転数計算手段１０１、前記吸気管圧力センサ３０６及び水温センサ３１０からの各出力信号に基づいて、前記各運転領域における最適な点火時期をマップ検索等で決定し、点火時期補正手段１１１に出力する。
【００２９】
１０５は要求トルク演算手段であり、要求される目標トルクを演算し、エンジンの出力が目標トルクとなるように電子制御スロットル絞り弁３０２の目標開度を演算し、スロットル開度制御手段１２０に出力し、スロットル開度制御手段１２０は電子制御スロットル絞り弁３０２のスロットル開度を制御する。目標トルクは通常の車両の場合は、アクセル開度及びエンジン負荷（吸入空気量）により演算されるが、モータジェネレータを具備したハイブリッド車等の場合は、モータジェネレータのモータ出力、外部負荷及び発電回生信号等も要求トルク演算手段１０５に入力される。また本実施形態では、目標トルク演算とともに燃料カットの判定も行うものとしている。
【００３０】
１０６はＩＳＣ制御手段であり、前記エンジン回転数計算手段１０１で演算されたエンジン回転数及び水温からエンジンのアイドリング回転数を一定に保つためにアイドリング時のエンジンの目標回転数を設定し、設定された回転数でエンジンが回転するようにＩＳＣバルブを通過する目標流量を演算する。ここで演算された目標流量は、前記要求トルク演算手段１０５に送られ目標トルクの一部としてスロットル開度を操作する。
【００３１】
１０７は空燃比帰還制御係数計算手段であり、空燃比帰還制御係数計算手段１０７は、前記エンジン回転数計算手段１０１で演算されたエンジン回転数、酸素濃度センサ３１１からの信号、エンジン負荷（吸入空気量）及び水温センサ３１０からのエンジン水温に基づいて、エンジン３０１に供給される燃料と空気との混合気が目標空燃比に保たれるように空燃比帰還制御係数を計算し、前記基本燃料補正手段１１０に出力する。
【００３２】
１０８は、車両が降り坂を降下した降下高度を演算する降下高度演算手段であり、車速と車両に作用する制動力に基づいて路面の降り勾配を路面勾配演算手段で演算して求め、その求めた路面勾配に基づいて車両が降り坂を降下した降下高度を算出する。要求トルク演算手段１０５と同様にモータジェネレータを具備したハイブリッド車の場合は、発電回生信号も降下高度演算手段１０８に入力される。
【００３３】
１０９は大気圧把握手段であり、吸気管圧力センサ３０６からの吸気管圧力に基づいて大気圧取得手段で大気圧値を取得し、前記降下高度演算手段１０８で演算した降下高度に基づいて大気圧補正手段で車両が降り坂を降下したことによる大気圧の補正値を算出して前記大気圧値を補正して、車両が降り坂を降下した降下地点での大気圧を把握する。
【００３４】
基本燃料補正手段１１０は、前記基本燃料補正係数計算手段１０３の補正係数、前記空燃比帰還制御係数計算手段１０７の空燃比帰還制御係数、及び水温センサ３１０の各出力信号に基づいて、前記基本燃料計算手段１０２による前記基本燃料噴射量を補正し、最終的に決定された燃料噴射量が第１気筒燃料噴射手段１１２、第２気筒燃料噴射手段１１３、第３気筒燃料噴射手段１１４、第４気筒燃料噴射手段１１５に出力される。
【００３５】
前記点火時期補正手段１１１は、前記基本点火時期計算手段１０４でマップ検索された点火時期を、エンジンの状態（過渡もしくは定常）に応じて補正し、第１気筒点火手段１１６、第２気筒点火手段１１７、第３気筒点火手段１１８、第４気筒点火手段１１９に出力する。
【００３６】
図３は、モータジェネレータを具備したハイブリッド車におけるエンジン制御装置の制御ブロック図である。エンジン制御装置２０１は、燃料噴射弁２０２、点火モジュール２０３、電子制御スロットル絞り弁２０４を制御して、要求されたトルクが出力されるようにエンジンを制御する。モータジェネレータ制御装置２０５はモータジェネレータ２０６を制御する。また本実施形態では電動ブレーキ制御装置２０７も具備されており、電動ブレーキを作動させる制動用モータ２０８を制御する。外部負荷検出装置２０９には、エアコン２１０及びヘッドライト等で消費する消費電流センサ２１１が設置されており、エアコン２１０の負荷やヘッドライト等で消費する電気負荷が検出される構成となっている。各制御装置２０１，２０５，２０７と外部負荷検出装置２０９は通信ライン２１２の下に配置されており、エンジン制御装置２０１はこの通信ライン２１２からモータ出力、発電回生量、ブレーキ制動力、及び外部負荷トルクが得られるようになっている。
【００３７】
図４は、路面勾配演算手段を備えたエンジン制御装置３１６の内部構成を示す図である。CPU４０１の内部には、エンジンに設置された各センサの電気的信号をデジタル演算処理用の信号に変換し、またデジタル演算用の制御信号を実際のアクチュエータの駆動信号に変換するＩ／Ｏ部４０２が設けられている。Ｉ／Ｏ部４０２には、吸入空気量センサ３０４、水温センサ３１０、クランク角度センサ３０８、酸素濃度センサ３１１、ブレーキ信号４０７、吸気管圧力センサ３０６、アクセルペダル開度センサ３１４、イグニッションSW３１５、電気負荷信号４１１、エアコン動作信号４１２が入力されている。CPU４０１から出力される出力信号はドライバ４１３を介して、第１〜４気筒燃料噴射弁４１４〜４１７、第１〜４気筒点火コイル４１８〜４２１、及びスロットル制御装置４２２へ出力信号が出力される。ブレーキ信号４０７としては、電動ブレーキを具備している場合はブレーキ制動力が入力され、電動ブレーキが具備されていない場合にはブレーキON/OFF信号が入力される。なお、CPU４０１には通信システムとしてのCAN４２３が設定されており、外部通信ラインより、モータ出力、発電回生量、ブレーキ制動力、外部負荷トルクも入力することが可能な構成としている。
【００３８】
図５は、前記大気圧把握手段１０９における大気圧取得手段の詳細なブロック構成の一例を示す図である。５０１はエンジン回転数とスロットル開度閾値との関係を示すマップであり、このマップ５０１によりエンジン回転数からスロットル開度閾値をマップ検索し、得られたスロットル開度閾値を比較器５０２に出力する。比較器５０２はスロットル開度閾値と電子制御スロットル絞り弁３０２のスロットル開度とを比較し、スロットル開度がスロットル開度閾値より大きい場合は、吸気管圧力センサ３０６で検出した吸気管圧力を大気圧値として取得し、この大気圧値をスイッチ５０３と遅延器５０４で構成される保持器で保持する。
【００３９】
図６は、前記要求トルク演算手段１０５の詳細なブロック構成の一例を示す図であり、要求トルク演算を求め、求めた要求トルクから電子制御スロットル絞り弁３０２の目標開度を演算等によって決定することを示している。
【００４０】
６０１はアクセル開度と要求トルクとの関係を示すテーブルブロックであり、このテーブルブロック６０１においてアクセル開度から要求トルクをマップ検索し、検索した要求トルクを乗算器６０３に出力する。６０２は大気圧取得手段で取得した大気圧値と大気圧補正値との関係を示すテーブルブロックであり、このテーブルブロック６０２において大気圧値から大気圧補正値をマップ検索し、検索した大気圧補正値を乗算器６０３に出力し、乗算器６０３で要求トルクに大気圧補正を施す。ハイブリッド車の場合は、前記要求トルクに対して加算器６０４で発電回生トルクと外部負荷トルクを加算し、モータ出力トルクを減算して、エンジンに対する要求される総トルクを計算する。その後、乗算器６０６で最大トルクに対する体積充填効率（最大トルクに対する比率）を求める。このとき、最大トルクは大気圧の影響を受けるため乗算器６０５で、最大トルクに対して大気圧補正を施しておく。
【００４１】
６１１はエンジン回転数、エンジン負荷、目標空燃比との関係を示すテーブルブロックであり、テーブルブロック６１１においてエンジン回転数とエンジン負荷とから目標空燃比をマップ検索し、検索した目標空燃比を乗算器６０８に出力し、乗算器６０８で理論空燃比に対する空燃比割合が算出される。
乗算器６０６で求められた体積充填効率は、乗算器６０７で大気圧補正値によって大気圧補正が施され、更に乗算器６０９で空燃比補正が施されて体積充填効率が算出され、体積充填効率と目標スロットル開度との関係を示すマップ６１０において体積充填率から目標スロットル開度をマップ検索して目標スロットル開度が決定される。
【００４２】
図７は、路面勾配演算手段を備えた降下高度演算手段１０８と大気圧補正手段の詳細なブロック構成の一例を示す図である。路面勾配演算手段はブレーキ力判定手段７０３、平均車速演算手段７０４、路面勾配判定手段７０５等で構成されている。論理器７０１で車両が駆動されていない状態かどうかを判定する。すなわち、エンジンが非回転中であり、且つ車速が所定値以上であり、且つ燃料カット要求中である場合には、車両は駆動されておらず、降り坂を降下中であり、路面勾配演算手段によって路面の降り勾配を演算して求めるための条件が満たされていると判断される。
【００４３】
７０２はインターバル発生手段であり、所定区間毎にトリガを発生させて、発生したトリガをブレーキ力判定手段７０３、平均車速演算手段７０４に出力する。
ブレーキ力判定手段７０３は、車両に制動トルクとして作用するブレーキ力を判定して積算し、インターバル発生手段７０２からのトリガに基づいて所定区間におけるブレーキ力の平均値を求め、求めたブレーキ力の平均値を路面勾配判定手段７０５に出力する。平均車速演算手段７０４は、入力される車速とインターバル発生手段７０２からのトリガに基づいて所定区間における平均車速を算出する。
【００４４】
７０６は、例えば１０ｍｓ等の所定時間毎にトリガを発生させる所定時間間隔発生手段であり、発生したトリガを車両移動距離演算手段７０７、大気圧補正出手段７０９に出力する。車両移動距離演算手段７０７は、車速と所定時間間隔発生手段７０６から所定時間毎に発生されるトリガに基づいて所定区間において車両が移動した車両移動距離を求める。
【００４５】
路面勾配判定手段７０５は、前記ブレーキ力判定手段７０３で判定したブレーキ力と前記平均車速演算手段７０４で求めた平均車速に基づいて路面の降り勾配を求めるものである。この路面勾配判定手段７０５で求める路面の降り勾配は比較的に小さい値であり、sinθ＝tanθと近似することができるため、乗算器７０８で前記降り勾配と前記所定区間の車両移動距離を乗算することで、所定区間において車両が降り坂を降下した降下高度を求めることができる。大気圧補正手段７０９は、前記降下高度によって増加する大気圧の補正値を求め大気圧把握手段１０９の大気圧取得手段で取得した大気圧値を補正する。
【００４６】
図８は、モータジェネレータを具備したハイブリッド車における、路面勾配演算手段を備えた降下高度演算手段１０８と大気圧補正手段の詳細なブロック構成の一例を示す図である。前述の図７に示す実施形態と異なる点は、路面勾配演算手段によって路面勾配を演算して求めるか否かの判断をする論理器８０１に、モータ出力中でないという条件が追加されており、また路面勾配演算手段に発電回生量及び外部負荷トルクが入力されていることである。
【００４７】
図９は、図７、図８におけるインターバル発生手段７０２、８０２が所定区間（インターバル）毎にトリガを発生するインターバル発生方法を説明するための図である。図９（ａ）において、チャート９０１は車両の速度を示しており、図９（ｂ）において、チャート９０２は車両の走行距離を示している。インターバル発生手段７０２、８０２がトリガを発生するインターバル発生方法には、一定走行距離９０３毎にトリガを発生する場合と一定時間毎にトリガを発生する場合とがあり、一定走行距離９０３毎にトリガを発生する場合は△で示すような所定区間（インターバル）９０４となり、一定時間毎にトリガを発生する場合は▲で示すような所定区間（インターバル）９０５となる。
【００４８】
図１０は、図７、図８のブレーキ力判定手段７０３、８０３の詳細なブロック構成の一例を示す図である。ブロック全体は、例えば、１０ｍｓ等の所定の制御周期で駆動されており、ブレーキが作動されブレーキSWからブレーキON信号が入力されると加算器１００７、スイッチ１００１、遅延器１００２でその制御周期の時間がブレーキＯＮ時間として積算される。
【００４９】
インターバル発生手段７０２、８０２からの所定区間毎のトリガ信号はReset信号として入力され、その時までに積算されたブレーキＯＮ時間がスイッチ１００５によって遅延器１００６に出力されて保持され、遅延器１００２で保持されていたブレーキＯＮ時間はスイッチ１００３とブロック１００４でクリアされる。
【００５０】
図１１は、図１０に示すブレーキ力判定手段７０３、８０３において、ブレーキSWがON状態のときの制御周期の時間が積算されるチャートの一例を示す。ブレーキSWからのブレーキ信号はチャート１１０２のようにON/OFF信号であり、チャート１１０３は、図１０において、ブレーキON状態のときの制御周期の時間が加算器１００７、スイッチ１００１、遅延器１００２で積算されたブレーキＯＮ時間を示しており、また、チャート１１０４は、Reset信号が入力され、その時までに積算されたブレーキＯＮ時間がスイッチ１００５によって遅延器１００６に出力されて保持されているブレーキＯＮ時間を示している。
【００５１】
図１２は、図７、図８のブレーキ力判定手段７０３、８０３の詳細なブロック構成の他の例を示す図であり、図１０のブレーキ力がON/OFF信号で入力されるのに対して、電動ブレーキ等によりブレーキ力の大きさが入力される場合の例である。テーブルブロック１２０１は、ブレーキ力と制動トルクとの関係が示されたマップであり、テーブルブロック１２０１において、入力されたブレーキ力で制動トルクをマップ検索する。検索された制動トルクは加算器１２０８、スイッチ１２０３、遅延器１２０２により積算される。
【００５２】
インターバル発生手段７０２、８０２からの所定時間毎のトリガ信号はreset信号としてスイッチ１２０３、１２０５に入力され、その時までに積算された制動トルクの積算値はスイッチ１２０５と遅延器１２０６とで保持され、スイッチ１２０３と遅延器１２０２とで保持されていた制動トルクの積算値は、Resetが入力された際にスイッチ１２０３とブロック１２０４でクリアされる。スイッチ１２０５と遅延器１２０６とで保持されている制動トルクの積算値は、乗算器１２０７において所定区間の時間で除されて所定区間における平均制動トルクが演算される。
【００５３】
図１３は、図７、図８のブレーキ力判定手段７０３、８０３の詳細なブロック構成のさらに他の例を示す図であり、インターバル発生手段７０２、８０２のトリガが所定時間毎に発生されない（所定区間が所定時間間隔ではない）場合の例である。インターバル発生手段７０２、８０２の所定区間（インターバル）が所定時間ではないので、例えば、１０ｍｓ間隔で信号が発せられる制御周期１３０７を加算器１３１２、遅延器１３０８、スイッチ１３０９で積算し、インターバル発生手段７０２、８０２の所定区間（インターバル）の時間を求める。乗算器１３１０は、加算器１３１１、遅延器１３０２、スイッチ１３０３で積算した所定区間の制動トルクを、求めた所定区間の時間で除して所定区間における平均制動トルクを求める。
【００５４】
図１４は、図７、図８の平均車速演算手段７０４，８０４の詳細なブロック構成の一例を示す図であり、インターバル発生手段７０２、８０２のトリガが所定時間毎に発生される場合の例である。車速センサ３１３からの車速を加算器１４０１、遅延器１４０２、スイッチ１４０３により積算する。
【００５５】
インターバル発生手段７０２、８０２からの所定時間毎のトリガ信号はreset信号としてスイッチ１４０３、１４０５に入力され、その時までの車速の積算値はスイッチ１４０５と遅延器１４０６とで保持され、スイッチ１４０３と遅延器１４０２とで保持されていた車速の積算値は、Resetが入力された際にスイッチ１４０３とブロック１４０４でクリアされる。乗算器１４０７は、スイッチ１４０５と遅延器１４０６とで保持されている車速の積算値を所定区間の時間によって除し、所定区間における平均車速を演算する。
【００５６】
図１５は、図７、図８の平均車速演算手段７０４，８０４の詳細なブロック構成の他の例を示す図であり、インターバル発生手段７０２、８０２のトリガが所定時間毎に発生されない（所定区間が所定時間間隔ではない）場合の例である。車速センサ３１３からの車速を所定区間毎に積算するのは図１４と同じである。例えば、１０ｍｓ間隔で信号が発せられる制御周期を加算器１５０７、遅延器１５０８、スイッチ１５０９で積算し、所定区間の時間を求める。乗算器１５１０は、スイッチ１５０５と遅延器１５０６とで保持されている車速の積算値を、求めた所定区間の時間によって除し、所定区間における平均車速を演算する。
【００５７】
図１６は、図７、８における路面勾配判定手段７０５，８０５の詳細なブロック構成の一例を示す図である。テーブルブロック１６０１には、平均車速毎のブレーキON時間（または平均ブレーキトルク）と路面勾配値との関係が示されている。低速度路面勾配テーブ１６０２には、所定区間の平均速度が閾値Ａ１より小さい場合におけるブレーキON時間（または平均ブレーキトルク）と路面勾配値との関係が示されており、中低速度路面勾配テーブ１６０３には、所定区間の平均速度が閾値Ａ１以上閾値２未満の場合におけるブレーキON時間（または平均ブレーキトルク）と路面勾配値との関係が示されており、中高速度路面勾配テーブル１６０４には、閾値Ａ２以上閾値Ａ３未満の場合におけるブレーキON時間（または平均ブレーキトルク）と路面勾配値との関係が示されており、高速度路面勾配テーブル１６０５には、閾値Ａ３以上の場合におけるブレーキON時間（または平均ブレーキトルク）と路面勾配値との関係が示されている。そして、入力された所定区間の平均速度により対象とする路面勾配テーブルが選択され、選択された路面勾配テーブルにおいて、入力されたブレーキON時間（または平均ブレーキトルク）から路面勾配値がマップ検索によって求められ、求めた路面勾配値が出力される。
【００５８】
図１７は、図７、８における路面勾配判定手段７０５，８０５の詳細なブロック構成の他の例を示す図であり、主にハイブリッド車の場合を示している。テーブルブロック１７０１には、発電回生量と発電トルクとの関係が示されており、このテーブルブロック１７０１において発電回生量から発電トルクをマップ検索し、検索した発電トルクを加算器１７０２に出力する。加算器１７０２は、平均ブレーキトルク、外部負荷トルク、発電トルクを加算し、総制動トルクを計算する。テーブルブロック１７０３には、総制動トルクと所定区間の平気速度と路面勾配との関係が示されており、このテーブルブロック１７０３において所定区間の平気速度と総制動トルクとから路面勾配値がマップ検索によって求められ、求めた路面勾配値が出力される。
【００５９】
図１８、図７、８における車両移動距離演算手段７０７，８０７の詳細なブロック構成の一例を示す図である。車速センサ３１３から入力される車速は、加算器１８０１、遅延器１８０２、スイッチ１８０３によって所定時間の間積算される。所定時間毎の信号が入力されるとスイッチ１８０４がＯＮされ、所定時間の間加算器１８０１で積算した車速の積算値が乗算器１８０５に出力され、乗算器１８０５で車速―走行距離変換係数が乗じられ、所定時間における車両移動距離が算出される。
【００６０】
図１９は、図７、８における大気圧補正手段７０９，８０９の詳細なブロック構成の一例を示す図である。前記車両移動距離演算手段７０７，８０７で算出された所定区間毎の車両移動距離と路面勾配判定手段７０５，８０５で求めた路面勾配値とにより算出された所定区間毎の降下高度は、加算器１９０１、遅延器１９０２、スイッチ１９０３により積算され、車両が降り坂を降下したトータル的な降下高度が求められる。
【００６１】
テーブルブロック１９０４には、降下高度に対する大気圧の補正値が補完無しの非線形で示されており、このテーブルブロック１９０４において、積算した降下高度によりマップ検索して大気圧補正値を求める。この大気圧補正値を加算器１９０５で図５の大気圧取得手段で取得した大気圧値に加算して大気圧値を補正し、車両が降下した地点での大気圧値が把握できる。
【００６２】
図２０は、図７、８における大気圧補正手段７０９，８０９の詳細なブロック構成の他の例を示す図である。図１９のテーブルブロック１９０４では、大気圧の補正値が連続されていない補完無であるのに対して、図２０のテーブルブロック２００４では、降下高度に対する大気圧の補正値が補完有りの連続する線形で示されている。
【００６３】
以下に、上述のように構成されたエンジン制御装置の動作について説明する。図２１は、図２における路面勾配演算手段を備えたエンジン制御装置３１６の制御動作を示すフローチャートである。まず、ステップ２１０１でアクセル開度センサからのアクセル開度を読み込む。ハイブリッド車の場合は、ステップ２１０２でモータ出力、発電回生量、及び外部負荷を読み込む。ステップ２１０３で前記アクセル開度、モータ出力、発電回生量、及び外部負荷に基づいて目標トルクを計算する。ステップ２１０４では、ステップ２１０３で計算された目標トルクに基づき目標スロットル開度を計算する。ステップ２１０５でクランク角度センサの信号からエンジン回転数を計算する。ステップ２１０６で吸入空気量センサからの吸入空気量を読み込み、ステップ２１０７で吸入管圧力センサからの吸入管圧力を読み込む。ステップ２１０８で前記吸入空気量と前記エンジン回転数とに基づいて基本燃料量を計算する。ステップ２１０９では、前記エンジン回転数と吸気管圧力で基本燃料補正係数をマップ検索する。ステップ２１１０で基本点火時期を検索し、ステップ２１１１で基本点火時期を補正し、ステップ２１１２で点火時期をセットする。ステップ２１１３で酸素濃度センサからの信号を読み、ステップ２１１４で前記酸素濃度センサからの信号、エンジン回転数等により空燃比帰還制御を行い、空燃比帰還制御係数を計算する。ステップ２１１５で前記基本燃料補正係数と空燃比帰還制御係数で基本燃料量に対して補正を行い、ステップ２１１６では、燃料噴射手段で噴射される燃料量をセットする。ステップ２１１７でエンジン水温等を基にISCの目標アイドル回転数を計算する。ステップ２１１８で前記目標アイドル回転数からISCの目標流量を計算し、ステップ２１１９でISCの目標流量を前記目標スロットル開度へ反映させる。ステップ２１２０で車速信号を読み込み、ステップ２１２１でスロットル開度を読み込み、ステップ２１２２で吸気管圧力により大気圧値を取得する。ステップ２１２３でブレーキ信号を読み込み、ステップ２１２４でブレーキ信号と前記車速信号とに基づき路面勾配値を演算する。尚、ハイブリッド車の場合には前記モータ出力、発電回生量、及び外部負荷トルクも路面勾配値を演算するのに用いることとなる。ステップ２１２５で前記路面勾配値と車両の走行距離により降下高度を演算する。ステップ２１２６で前記降下高度に基づき大気圧補正値を演算し、この補正値によって前記大気圧値を補正する。
【００６４】
図２２は、図５の大気圧取得手段の動作を示すフローチャートである。ステップ２２０１でエンジン回転数を読み込み、ステップ２２０２で前記エンジン回転数によりスロットル開度の閾値をマップ検索する。ステップ２２０３でスロットル開度センサからのスロットル開度を読み込み、ステップ２２０４で吸気管圧力センサからの吸気管圧力を読み込む。ステップ２２０５で前記スロットル開度と前記閾値を比較し、スロットル開度がスロットル開度の閾値より大きい場合にはステップ２２０６で現在の吸気管圧力を大気圧値として取得する。
【００６５】
図２３は、図６の要求トルク演算手段の制御動作を示すフローチャートであり、目標トルク演算と目標トルクから電子制御スロットルの目標開度を演算する制御動作を示している。ステップ２３０１でアクセル開度を読み込み、ステップ２３０２で前記アクセル開度を基に要求トルクをマップ検索する。ステップ２３０３で大気圧値を読み込み、ステップ２３０４で大気圧値を基に大気圧補正値をマップ検索する。ステップ２３０５では、マップ検索した大気圧補正値で前記要求トルクを補正する。ステップ２３０６は、ハイブリッド車の場合のステップであり、モータの出力トルク、発電回生トルク、外部負荷トルクを読み込む。ステップ２３０７で前記要求トルクにモータの出力トルク、発電回生トルク外部負荷トルクを加えて総要求トルクを演算する。ステップ２３０８では最大トルクに大気圧補正を施す。ステップ２３０９では、前記大気圧補正した最大トルクに対する総要求トルクの比で体積充填効率を求める。ステップ２３１０で更に前記体積充填効率に対して大気圧補正を施す。ステップ２３１１でエンジン負荷（吸入空気量）を読み込み、２３１２でエンジン回転数を読み込む。ステップ２３１３では、前記エンジン回転数とエンジン負荷より目標空燃比をマップ検索する。ステップ２３１４は、理論空燃比に対する前記目標空燃比の割合を求め、ステップ２３１５で前記理論空燃比時の体積充填効率を補正する。ステップ２３１６で最終的な体積充填効率に基づき目標スロットル開度をマップ検索する。
【００６６】
図２４は、図７の道路勾配演算手段を備えた降下高度演算手段と大気圧補正手段の動作を示すフローチャートである。ステップ２４０１でエンジン非回転時中か否かを判断し、ステップ２４０２で車速が所定以上であるか否かを判断し、２４０３で燃料カット中であるか否かを判断する。エンジン非回転時中であり、車速が所定以上であり、且つ燃料カット中である場合には、ステップ２４０４で所定区間毎のブレーキ力を判定する。ステップ２４０５で所定区間毎の平均車速を演算する。ステップ２４０６では、前記ブレーキ力と前記平均車速に基づき路面勾配値をマップ検索して求める。ステップ２４０７で所定区間毎の車両の移動距離を演算し、ステップ２４０８で前記路面勾配値と前記車両の移動距離により車両の降下高度を演算する。ステップ２４０９で前記降下高度より大気圧値に対する大気圧の補正値を求め、ステップ２４１０で前記大気圧の補正値によって大気圧値を補正する。
【００６７】
図２５は、図８の道路勾配演算手段を備えた降下高度演算手段と大気圧補正手段の動作を示すフローチャートであり、主にハイブリッド車の場合の例である。図２４のフローチャートと異なる点は、ステップ２５０４のモータが出力中でないという前提条件が入っており、また、ステップ２５０７で発電回生量を読み込み、ステップ２５０８で外部負荷トルクを読み込むステップが追加されていることである。
【００６８】
図２６は、図１０のブレーキ力判定手段の動作のフローチャートを示す。ステップ２６０１でReset信号が入力されているか否かを判断し、Reset信号が入力されていない間は、ステップ２６０２でブレーキSWからON信号が入力されるか判断しブレーキSWからON信号が入力されていると、２６０３でブレーキSWのONの時間が積算される。ステップ２６０１でReset信号が入力されると、ステップ２６０４で現状のブレーキSWからのブレーキON時間の積算値を保持するとともに出力する。ステップ２６０５でブレーキSW ON時間の積算値をクリアする。
【００６９】
図２７は、ブレーキ力がON/OFF信号でなく大きさで入力される、図１２に示すブレーキ力判定手段の動作のフローチャートである。ステップ２７０１でReset信号が入力されているか否かを判断する。Reset信号が入力されていない間は、ステップ２７０２でブレーキ信号を読み込み、ステップ２７０３で前記ブレーキ信号を基に制動トルクをマップ検索し、ステップ２７０４でマップ検索した制動トルクを積算していく。ステップ２７０１でReset信号が入力されると、ステップ２７０５で現状の制動トルク積算値を保持し、ステップ２７０６では、所定時間間隔である所定区間の平均制動トルクを演算し、その後ステップ２７０７で制動トルク積算値をクリアする。
【００７０】
図２８は、インターバル発生手段が所定時間毎にトリガを発生しない場合の、図１３に示すブレーキ力判定手段の動作のフローチャートである。図２７のフローチャートと異なる点は、ステップ２８０５で制御周期を積算し、所定区間毎のインターバル間の時間を計測し、この計測した時間を基にステップ２８０７で平均制動トルクを演算し、ステップ２８０９で制御周期の積算値をクリアするステップが追加されている。
【００７１】
図２９は、図１４に示す平均車速演算手段７０４，８０４の動作のフローチャートである。ステップ２９０１でReset信号が入力されているか否かを判断する。Reset信号が入力されていない間は、ステップ２９０２で車速を読み込み、２９０３で読み込んだ車速を積算する。Reset信号が入力されると、ステップ２９０４で現状の車速積算値を保持し、ステップ２９０５で所定時間内の平均車速を計算し、ステップ２９０６で車速積算値をクリアする。
【００７２】
図３０は、インターバル発生手段が所定時間毎にトリガを発生しない場合の、図１５に示す平均車速演算手段７０４，８０４の動作のフローチャートである。図２９のフローチャートと異なる点は、ステップ３００４で制御周期を積算し、所定区間毎のインターバル間の時間を計測し、この計測した時間を基にステップ３００６で平均車速を算出し、ステップ３００８で制御周期の積算値をクリアするステップが追加されている。
【００７３】
図３１は、図１６に示す路面勾配判定手段７０５、８０５の動作を示すフローチャートである。ステップ３１０１で平均車速を読み込む。ステップ３１０２、３１０４、３１０６では、読み込んだ平均車速と閾値Ａ１、閾値Ａ２、閾値Ａ３とが比較され、平均車速が閾値Ａ１より小さい場合はステップ３１０３で低速度路面勾配テーブルが選択され、平均車速が閾値Ａ１以上で閾値Ａ２より小さい場合はステップ３１０５で中低速度路面勾配テーブルが選択され、平均車速が閾値Ａ２以上で閾値Ａ３より小さい場合はステップ３１０７で中高速度路面勾配テーブルが選択され、平均車速が閾値Ａ３以上の場合はステップ３１０８で高速度路面勾配テーブルが選択さる。ステップ３１０９でブレーキON時間（平均ブレーキトルク）を読み込み、ステップ３１１０では、選択された路面勾配マップにおいてブレーキON時間により路面勾配値をマップ検索して求める。
【００７４】
図３２は、図１７に示す路面勾配判定手段７０５、８０５の動作を示すフローチャートである。ステップ３２０１で所定区間の平均車速を読み込み、ステップ３２０２で発電回生量を読み込む。ステップ３２０３では、読み込んだ発電回生量により発電トルクをマップ検索する。ステップ３２０４で平均ブレーキトルクを読み込み、ステップ３２０５で外部負荷トルクを読み込む。ステップ３２０６では、平均ブレーキトルク、外部負荷トルク、発電トルクを加算して総制動トルクを演算する。ステップ３２０７では、前記平均車速と前記総制動トルクで路面勾配値をマップ検索して求める。
【００７５】
図３３は、図１８に示す所定時間毎の車両移動距離演算手段７０７、８０７の動作を示すフローチャートである。ステップ３３０１でResetが入力されているか否かを判断する。Resetが入力されていない間は、ステップ３３０２で車速を読み込み、３３０３で読み込んだ車速を積算する。Resetが入力されると、ステップ３３０４で現状の車速積算値を保持するとともに出力する。ステップ３３０５で車速−走行距離変換係数を乗算して走行距離を算出し、ステップ３３０６で車速積算値をクリアする。
【００７６】
図３４は、図１９に示す大気圧補正手段７０９、８０９の動作を示すフローチャートである。ステップ３４０１で大気圧値が更新されたか否かを判断する。更新されていない場合は、ステップ３４０２で降下高度を読み込み、ステップ３４０３で降下高度を積算する。ステップ３４０４で前記積算された降下高度により大気圧補正値をマップ検索し、ステップ３４０５で前記大気圧補正値を大気圧値に反映する。尚、ステップ３４０１で大気圧値が更新されたと判断された場合は、ステップ３４０６で前記降下高度の積算値をクリアする。
【００７７】
以上、本発明の一実施形態について詳述したが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の精神を逸脱しない範囲で、設計において種々の変更ができるものである。例えば、路面勾配判定手段等でマップによって路面勾配等を求めているが、これらはテーブルを用いてもよい。また、大気圧補正手段はその大気圧の補正値をマップ検索によって求めているが演算によって算出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本実施形態のエンジン制御装置を備えたエンジンシステムの構成を示す図。
【図２】本実施形態のエンジン制御装置の制御ブロックを示す図。
【図３】本実施形態のハイブリッド車におけるエンジン制御装置の制御ブロックを示す図。
【図４】本実施形態のエンジン制御装置の内部構成を示す図。
【図５】本実施形態のエンジン制御装置の大気圧取得手段の詳細なブロック構成図。
【図６】本実施形態のエンジン制御装置の要求トルク演算手段と電子制御スロットルの目標開度を演算するブロック構成図。
【図７】本実施形態のエンジン制御装置の路面勾配演算手段と大気圧補正手段の一例を示すブロック構成図。
【図８】本実施形態エンジン制御装置の路面勾配演算手段と大気圧補正手段の他の詳細なブロック構成図。
【図９】本実施形態のエンジン制御装置のインターバル発生手段７０２、８０２におけるインターバル発生方法を説明するための図。
【図１０】本実施形態のエンジン制御装置のブレーキ力判定手段の一例を示す詳細なブロック構成図。
【図１１】本実施形態のエンジン制御装置のブレーキ力判定手段において、ブレーキSWのON時間の積算状態を示すチャート図。
【図１２】本実施形態のエンジン制御装置のブレーキ力判定手段の他の詳細なブロック構成図。
【図１３】本実施形態のエンジン制御装置のブレーキ力判定手段のさらに他の詳細なブロック構成図。
【図１４】本実施形態のエンジン制御装置の平均車速演算手段の詳細なブロック構成図。
【図１５】本実施形態のエンジン制御装置の平均車速演算手段の他の詳細なブロック構成図。
【図１６】本実施形態のエンジン制御装置の路面勾配判定手段の一例を示す詳細なブロック構成図。
【図１７】本実施形態のエンジン制御装置の路面勾配判定手段の他の詳細なブロック構成図。
【図１８】本実施形態のエンジン制御装置の移動距離演算手段の詳細なブロック構成図。
【図１９】本実施形態のエンジン制御装置の大気圧補正手段の一例を示す詳細なブロック構成図。
【図２０】本実施形態のエンジン制御装置の大気圧補正手段の他の詳細なブロック構成図。
【図２１】本実施形態のエンジン制御装置の制御動作を示すフローチャート。
【図２２】本実施形態のエンジン制御装置の大気圧取得手段の動作を示すフローチャート。
【図２３】本実施形態のエンジン制御装置の要求トルク演算手段の制御動作を示すフローチャート。
【図２４】本実施形態のエンジン制御装置の路面勾配演算手段と大気圧補正手段の動作を示すフローチャート。
【図２５】本実施形態のエンジン制御装置の路面勾配演算手段と大気圧補正手段の動作を示す他のフローチャート。
【図２６】本実施形態のエンジン制御装置のブレーキ力判定手段の動作を示すフローチャート。
【図２７】本実施形態のエンジン制御装置の他のブレーキ力判定手段の動作を示すフローチャート。
【図２８】本実施形態のエンジン制御装置の他のブレーキ力判定手段の動作を示すフローチャート。
【図２９】本実施形態のエンジン制御装置の平均車速演算手段の動作を示すフローチャート。
【図３０】本実施形態のエンジン制御装置の他の平均車速演算手段の制御動作を示すフローチャート。
【図３１】本実施形態のエンジン制御装置の路面勾配判定手段の動作を示すフローチャート。
【図３２】本実施形態のエンジン制御装置の他の路面勾配判定手段の動作を示すフローチャート。
【図３３】本実施形態のエンジン制御装置の車両移動距離演算手段の動作を示すフローチャート。
【図３４】本実施形態のエンジン制御装置の大気圧補正手段の動作を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００７９】
１０２  基本燃料計算手段、１０５  要求トルク演算手段、１０８  降下高度演算手段、１０９  大気圧把握手段、１１２〜１１５  燃料噴射手段、１２０  スロットル開度制御手段、２０１  エンジン制御装置、２０４  電子制御スロットル、２０５  モータジェネレータ制御装置、２０６  モータジェネレータ、２１２  通信ライン、３０１  エンジン、３０２  電子制御スロットル絞り弁、３０３  スロットル開度センサ、３０６  吸気管圧力センサ、３０８  クランク角度センサ、３１３  車速センサ、３１４  アクセル開度センサ、３１６  エンジン制御装置、３１７  通信ライン、４０１  CPU、４０７  ブレーキ信号、４０８  吸気管圧力センサ、４０９  アクセル開度センサ、４２２  スロットル制御装置、４２３  CAN、７０３  ブレーキ力判定手段、７０４  平均車速演算手段、７０５  路面勾配判定手段、７０７  車両移動距離演算、７０９  大気圧補正手段
【図１】
2007315247.tif 000003
【図２】
2007315247.tif 000004
【図３】
2007315247.tif 000005
【図４】
2007315247.tif 000006
【図５】
2007315247.tif 000007
【図６】
2007315247.tif 000008
【図７】
2007315247.tif 000009
【図８】
2007315247.tif 000010
【図９】
2007315247.tif 000011
【図１０】
2007315247.tif 000012
【図１１】
2007315247.tif 000013
【図１２】
2007315247.tif 000014
【図１３】
2007315247.tif 000015
【図１４】
2007315247.tif 000016
【図１５】
2007315247.tif 000017
【図１６】
2007315247.tif 000018
【図１７】
2007315247.tif 000019
【図１８】
2007315247.tif 000020
【図１９】
2007315247.tif 000021
【図２０】
2007315247.tif 000022
【図２１】
2007315247.tif 000023
【図２２】
2007315247.tif 000024
【図２３】
2007315247.tif 000025
【図２４】
2007315247.tif 000026
【図２５】
2007315247.tif 000027
【図２６】
2007315247.tif 000028
【図２７】
2007315247.tif 000029
【図２８】
2007315247.tif 000030
【図２９】
2007315247.tif 000031
【図３０】
2007315247.tif 000032
【図３１】
2007315247.tif 000033
【図３２】
2007315247.tif 000034
【図３３】
2007315247.tif 000035
【図３４】
2007315247.tif 000036