(57)【要約】【課題】液圧作動式のパーキングブレーキにおいて応答性を高めた車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。【解決手段】リザーバタンクＴと、パーキングブレーキ用シリンダ２１ｂと、無効ストローク用シリンダ２１ａと、両シリンダ２１ａ，２１ｂに液を供給する液供給手段と、ピストン２２の動きに連動するブレーキワイヤＷと、液供給手段と無効ストローク用シリンダ２１ａとを連通しつつ、液供給手段とパーキングブレーキ用シリンダ２１ｂとを遮断する第１状態と、液供給手段と無効ストローク用シリンダ２１ａとを連通しつつ、液供給手段とパーキングブレーキ用シリンダ２１ｂを連通する第２状態とを切り替える制御弁手段と、を備える車両用ブレーキ装置であって、制御弁手段は、液供給手段からパーキングブレーキ用シリンダ２１ｂに液体を供給するとき、第１状態になった後、第２状態に切り替えるように構成されている。【選択図】図４
2007113670.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液体が貯留されたリザーバタンクと、
パーキングブレーキ用ピストンが摺動可能に収容されるパーキングブレーキ用シリンダと、
無効ストローク用ピストンが摺動可能に収容される無効ストローク用シリンダと、
前記リザーバタンクに貯留された液体を前記パーキングブレーキ用シリンダや前記無効ストローク用シリンダに供給可能な液供給手段と、
前記パーキングブレーキ用ピストンおよび前記無効ストローク用ピストンの動きに連動するとともに、前記パーキングブレーキ用ピストンの動きに応じて牽引されてパーキングブレーキ機能を発揮するブレーキワイヤと、
前記液供給手段と前記無効ストローク用シリンダとを連通しつつ、前記液供給手段と前記パーキングブレーキ用シリンダとを遮断する第１状態と、前記液供給手段と前記無効ストローク用シリンダとを連通しつつ、前記液供給手段と前記パーキングブレーキ用シリンダとを連通する第２状態とを切り替える制御弁手段と、
を備える車両用ブレーキ装置であって、
前記制御弁手段は、前記液供給手段から前記パーキングブレーキ用シリンダに前記液体を供給するとき、前記第１状態になった後、前記第２状態に切り替えるように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御弁手段は、前記液供給手段から前記パーキングブレーキ用シリンダまでの連通路に配設されるパーキングブレーキ用バルブと、前記液供給手段から前記無効ストローク用シリンダまでの連通路に配設される無効ストローク用バルブとから構成されており、前記パーキングブレーキ用バルブの開弁圧は、前記無効ストローク用バルブの開弁圧より大きく設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記パーキングブレーキ用シリンダと前記無効ストローク用シリンダは一体化された段付きシリンダとして構成され、前記パーキングブレーキ用ピストンと前記無効ストローク用ピストンは前記段付きシリンダに対応するように一体化された段付きピストンとして構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記無効ストローク用バルブのみが開弁した際に、前記パーキングブレーキ用シリンダ内に前記パーキングブレーキ用バルブが配設された連通路とは異なる液路から液体が供給されるように構成したことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記パーキングブレーキ用ピストンに作用する液圧によって前記ブレーキワイヤが牽引された状態を、機械的に保持するロック機構を設けることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ装置に関し、詳しくは、液圧式のパーキングブレーキ装置である車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、液圧を作用させることでブレーキワイヤを牽引し、パーキングブレーキ状態を得るとともに、その状態を機械的にロックする技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。具体的には、パーキングブレーキ用のシリンダおよびピストンを備え、シリンダ内にブレーキ液を供給してピストンを摺動させることで、ピストンに連結されたブレーキワイヤを牽引して、パーキングブレーキ状態を得る機構になっている。
【特許文献１】特開２００５−１５５７５４号公報（請求項１、段落００４４〜００５８、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来技術では、所謂ブレーキワイヤの遊びに起因した、ピストンの無効ストロークが大きかったため、液圧損失分の無駄なブレーキ液を要することになり、パーキングブレーキが作用するまでの時間が長くなるという問題があった。
【０００４】
そこで、本発明では、液圧作動式のパーキングブレーキにおいて応答性を高めた車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記した課題を解決するため、本発明の請求項１は、液体が貯留されたリザーバタンクと、パーキングブレーキ用ピストンが摺動可能に収容されるパーキングブレーキ用シリンダと、無効ストローク用ピストンが摺動可能に収容される無効ストローク用シリンダと、リザーバタンクに貯留された液体を前記パーキングブレーキ用シリンダや前記無効ストローク用シリンダに供給可能な液供給手段と、前記パーキングブレーキ用ピストンおよび前記無効ストローク用ピストンの動きに連動するとともに、前記パーキングブレーキ用ピストンの動きに応じて牽引されてパーキングブレーキ機能を発揮するブレーキワイヤと、前記液供給手段と前記無効ストローク用シリンダとを連通しつつ、前記液供給手段と前記パーキングブレーキ用シリンダとを遮断する第１状態と、前記液供給手段と前記無効ストローク用シリンダとを連通しつつ、前記液供給手段と前記パーキングブレーキ用シリンダとを連通する第２状態とを切り替える制御弁手段と、を備える車両用ブレーキ装置であって、前記制御弁手段は、前記液供給手段から前記パーキングブレーキ用シリンダに前記液体を供給するとき、前記第１状態になった後、前記第２状態に切り替えるように構成されていることを特徴とする。
【０００６】
請求項１に係る発明によれば、制御弁手段は、液供給手段と無効ストローク用シリンダとを連通しつつ、液供給手段とパーキングブレーキ用シリンダとを遮断する第１状態になった後、液供給手段と無効ストローク用シリンダとを連通しつつ、液供給手段とパーキングブレーキ用シリンダとを連通する第２状態とを切り替える。つまり、まず、無効ストローク用シリンダに液体を供給することで、無効ストローク用ピストンを作動させる。また、その後、パーキングブレーキ用シリンダに液体を供給し、パーキングブレーキ用ピストンを作動させる。これにより、無効ストローク用ピストンとパーキングブレーキ用ピストン双方に液圧を作用させ、充分なブレーキワイヤ牽引力を得る。このように、無効ストローク用シリンダに液体を供給した後、パーキングブレーキ用シリンダに液体を供給するため、無効ストローク分の液量が少なくて済み、これにより、パーキングブレーキ機能が発揮するまでの時間が短縮され、応答性が向上する。
なお、無効ストローク用シリンダの径を、パーキングブレーキ用シリンダの径より小径とすることで、無効ストローク分で必要とする液量を減らすことができる。また、パーキングブレーキ用シリンダが大径となることで、一層充分な牽引力を得ることができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置において、前記制御弁手段は、前記液供給手段から前記パーキングブレーキ用シリンダまでの連通路に配設されるパーキングブレーキ用バルブと、前記液供給手段から前記無効ストローク用シリンダまでの連通路に配設される無効ストローク用バルブとから構成されており、前記パーキングブレーキ用バルブの開弁圧は、前記無効ストローク用バルブの開弁圧より大きく設定されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明によれば、所定の液圧に到達することにより無効ストローク用バルブが開弁した後、さらに昇圧されることで、パーキングブレーキ用バルブが開弁する。これにより、時間差（液圧差）によって開弁するバルブを構成することができ、簡易に、第１状態と第２状態を切り替えることができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ブレーキ装置において、前記パーキングブレーキ用シリンダと前記無効ストローク用シリンダは一体化された段付きシリンダとして構成され、前記パーキングブレーキ用ピストンと前記無効ストローク用ピストンは前記段付きシリンダに対応するように一体化された段付きピストンとして構成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、パーキングブレーキ用シリンダと無効ストローク用シリンダ、および、パーキングブレーキ用ピストンと無効ストローク用ピストンとが一体化して構成されているので、別々に構成する場合に比べて、簡易な構造を達成でき、レイアウト上の自由度も高められる。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項２または請求項３に記載の車両用ブレーキ装置において、前記無効ストローク用バルブのみが開弁した際に、前記パーキングブレーキ用シリンダ内に前記パーキングブレーキ用バルブが配設された連通路とは異なる液路から液体が補給されるように構成したことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載の発明によれば、無効ストローク用バルブのみが開弁すると、無効ストローク用ピストンの作動によって、パーキングブレーキ用シリンダ内に負圧が発生しうるが、このとき、パーキングブレーキ用バルブが配設された液路とは異なる液路からパーキングブレーキ用シリンダ内に液体が吸い込まれるようになっている。このように、パーキングブレーキ用シリンダ内に液体が補給されるように構成したので、シリンダ内が負圧状態となるのを防止でき、無効ストローク用ピストンの作動時にパーキングブレーキ用ピストンが作動するのを防止することができる。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ装置において、前記パーキングブレーキ用ピストンに作用する液圧によって前記ブレーキワイヤが牽引された状態を、機械的に保持するロック機構を設けることを特徴とする。
【００１４】
請求項５に記載の発明によれば、液圧の上昇によってブレーキワイヤが牽引された後は、機械的なロック状態に移行するため、液圧を供給するためのアクチュエータを長時間作動させることなく、必要最低限の電力消費でパーキングロックが可能になる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、無効ストローク用シリンダに液体が供給された後、パーキングブレーキ用シリンダに液体が供給されるように構成したので、無効ストローク分の液量が少なくて済み、パーキングブレーキの応答性が高められる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図面において、図１は、本発明のパーキングブレーキユニットを備えた車両の構成図である。
【００１７】
図１に示すように、車両ＣＲには、各車輪Ｗｈに制動力を付与する車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、この車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ,ＲＲに付与するブレーキ液圧を適宜制御する車両用ブレーキ液圧制御装置１００と、後輪の車輪ブレーキＲＬ，ＲＲをブレーキ作動させてパーキングブレーキ状態を得るパーキングブレーキユニット２００（車両用ブレーキ装置）とが備えられている。
【００１８】
車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、ホイールシリンダＨが設けられている。ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生され、供給されるブレーキ液圧を作動力（制動力）に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して後記する車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
【００１９】
≪車両用ブレーキ液圧制御装置≫
車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、ブレーキ液の流路や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置ＥＣＵとを主に備えている。
【００２０】
以下、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０について、図２を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【００２１】
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、ホイールシリンダＨにブレーキ液圧を供給される車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、後記する液圧ユニット１０の入口ポートＡ１に接続され、液圧ユニット１０の出口ポートＡ２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は車両用ブレーキ液圧制御装置１００内の入口ポートＡ１から出口ポートＡ２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００２２】
液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１１、四つの出口弁１２、および四つのチェック弁１１ａが設けられる。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ１３、二つのポンプ１４、二つのダンパ１５、二つのオリフィス１５ａが設けられ、二つのポンプ１４を駆動するための電動モータ１６を備えている。
【００２３】
入口弁１１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間に配置された常開型の電磁弁である。入口弁１１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１１は、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。
【００２４】
出口弁１２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ１３との間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁１２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わるブレーキ液圧を各リザーバ１３に逃がす。
【００２５】
チェック弁１１ａは、各入口弁１１に並列に接続されている。このチェック弁１１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００２６】
リザーバ１３は、各出口弁１２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。
ポンプ１４は、リザーバ１３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ１５やオリフィス１５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ１３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。
【００２７】
車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御装置ＥＣＵは、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えている。また、図１に示すように、制御装置ＥＣＵには、車両ＣＲの各車輪Ｗｈの車輪速度を検出するための車輪速センサ９１が接続されており、この車輪速センサ９１からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、アンチロックブレーキ制御を実行する。
具体的には、制御装置ＥＣＵは、車輪速センサ９１が検出した車輪Ｗｈの回転速度に基づき、液圧ユニット１０内の各入口弁１１および出口弁１２（図２参照）の開閉動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御する。
【００２８】
≪パーキングブレーキユニット≫
図１に示すように、パーキングブレーキユニット２００は、パーキングブレーキワイヤＷを牽引し、車輪ブレーキＲＬ，ＲＲのパーキングブレーキ状態を得るユニットであり、液圧ユニット１０と車輪ブレーキＲＬ，ＲＲの間に配設される（図２参照）。パーキングブレーキユニット２００は、パーキングブレーキワイヤＷを牽引するための作動部２０と、この作動部２０の各種部品を作動させるためのブレーキ液の流路が設けられたパーキングブレーキ用液圧ユニット３０と、を備える。なお、パーキングブレーキユニット２００の作動時は、液圧ユニット１０では、ポンプ１４からパーキングブレーキユニット２００まで連通するように各種部品が制御されている。
【００２９】
図３は、作動部の模式図である。
図３に示すように、作動部２０は、パーキングブレーキ用液圧ユニット３０から液圧を供給される第１シリンダ２１（段付きシリンダ）と、この第１シリンダ２１に摺動可能に嵌合される第１ピストン２２（段付きピストン）と、第１ピストン２２が回転運動変換機構２３を介して取り付けられるラチェット２４と、パーキングブレーキ用液圧ユニット３０から液圧を供給される第２シリンダ２５と、この第２シリンダ２５と摺動可能に嵌合される第２ピストン２６と、この第２ピストンに押圧可能に構成されるロック部材２７とを備えている。
【００３０】
第１シリンダ２１は、小径シリンダ２１ａ（無効ストローク用シリンダ）と、この小径シリンダ２１ａよりも内径の大きい大径シリンダ２１ｂ（パーキングブレーキ用シリンダ）とから構成される段付き形状のシリンダである。小径シリンダ２１ａと大径シリンダ２１ｂには、それぞれ異なるブレーキ液の流路が設けられ、別々にブレーキ液が供給されるようになっている。小径シリンダ２１ａは、大径シリンダ２１ｂより容積が小さいため、大径シリンダ２１ｂより少ない供給液量で、第１ピストン２２を１ストローク作動（前進）させることができる。
【００３１】
第１ピストン２２は、第１シリンダ２１の形状に対応するように、小径ピストン２２ａ（無効ストローク用ピストン）と、この小径ピストン２２ａよりも内径の大きい大径ピストン２２ｂ（パーキングブレーキ用ピストン）とから構成される段付き形状のピストンである。本実施形態では、小径ピストン２２ａの液圧作用面Ｓ１の面積は、大径ピストン２２ｂの液圧作用面Ｓ２の面積より小さく形成されている。小径ピストン２２ａと大径ピストン２２ｂの液圧作用面Ｓ２の双方に液圧が作用することで、小径ピストン２２ａのみに液圧が作用する場合よりも第１ピストン２２の押圧力が高まる。
【００３２】
回転運動変換機構２３は、第１ピストン２２の大径シリンダ２１ｂとラチェット２４の間に介在する第１連結部材２３ａと第２連結部材２３ｂとから構成される。第１連結部材２３ａは、大径シリンダ２１ｂに設けられる軸部２３ｃと、ラチェット２４の周縁部に設けられる軸部２３ｄにおいて回動可能に取り付けられる。また、第２連結部材２３ｂは、軸部２３ｄと、ラチェット２４の中心部に設けられる軸部２３ｅにおいて回動可能に取り付けられる。これにより、回転運動変換機構２３は、第１ピストン２２の往復運動をラチェット２４の回転運動に変換することができる。
【００３３】
ラチェット２４は、ラチェット歯２４ａを有する歯車であり、図３において、反時計回りに回転することで、その周縁部に取り付けられたパーキングブレーキワイヤＷを牽引する。このラチェット２４は、通常時、ブレーキワイヤＷを牽引しない初期状態（図３の状態）に保持されるように構成されている。
【００３４】
第２シリンダ２５には、ブレーキ液の流路が接続されており、この流路を介してブレーキ液が供給されることで、第２ピストン２６に液圧を作用させて、作動（前進）させることができる。
【００３５】
第２ピストン２６は、第２シリンダ２５に摺動可能に嵌合しており、前進することで、ロック部材２７を押圧するようになっている。
【００３６】
ロック部材２７は、軸部２７ａを中心に回動自在に構成された部材である。ロック部材２７の一端側には、ラチェット歯２４ａに係合する係合爪２７ｂが形成され、他端側の被押圧部２７ｃを第２ピストン２６が押圧するように構成されている。また、通常、ロック部材２７は、ばね部材Ｓによって、係合爪２７ｂがラチェット２４側に向けて付勢されており、係合爪２７ｂがラチェット歯２４ａに係合してラチェット２４の回転をロックしている。
【００３７】
次に、パーキングブレーキ用液圧ユニット３０について説明する。図４は、本実施形態に係るパーキングブレーキユニットの初期状態を示す概略構成図である。なお、図４以降では、図３に示した作動部を簡略化して示す。
【００３８】
図４に示すように、パーキングブレーキ用液圧ユニット３０は、車両用ブレーキ液圧制御装置１００における液圧ユニット１０の電動モータ１６およびポンプ１４を共用し、液体が貯留されたリザーバタンクＴから前記作動部２０の各種部品にブレーキ液圧を供給するユニットである。これらの電動モータ１６とポンプ１４とが、［特許請求の範囲］の液供給手段に相当する。なお、液供給手段は、本実施形態の構成に限定されるものではなく、各シリンダに液を供給可能であればその構成を問わない。
【００３９】
まず、パーキングブレーキ用液圧ユニット３０のブレーキ液の流路について説明する。
パーキングブレーキ用液圧ユニット３０では、リザーバタンクＴとポンプ１４とを接続する第１供給通路Ｒ１と、ポンプ１４から作動部２０側に向けて接続される第２供給通路Ｒ２とを有し、ポンプ１４を駆動することで、リザーバタンクＴに接続された第１供給通路Ｒ１からブレーキ液を吸い上げ、第２供給通路Ｒ２に送り出すようになっている。
【００４０】
また、第２供給通路Ｒ２の途中には、小径シリンダ２１ａに通じる小径シリンダ連通路Ｒ３が接続されている。また、第２供給通路Ｒ２は、第２シリンダ２５に通じる第２シリンダ供給通路Ｒ４と、第１シリンダ２１の小径シリンダ２１ａに通じる小径シリンダ供給通路Ｒ５と、大径シリンダ２１ｂに通じる大径シリンダ供給通路Ｒ６との三方向に分岐しており、第２供給通路Ｒ２を介して各シリンダにブレーキ液が供給されるようになっている。つまり、ポンプ１４は、第２シリンダ２５、小径シリンダ２１ａ、および、大径シリンダ２１ｂにそれぞれ連通している。なお、詳しくは後記するが、ポンプ１４と小径シリンダ２１ａの間には一方向弁３３が介在し、また、ポンプ１４と大径シリンダ２１ｂの間には一方向弁３４が介在する。
【００４１】
また、リザーバタンクＴには、大径シリンダ２１ｂに通じる大径シリンダ連通路Ｒ７が接続されており、リザーバタンクＴと大径シリンダ２１ｂは、大径シリンダ連通路Ｒ７を介して、直接連通している。
【００４２】
さらに、小径シリンダ連通路Ｒ３と大径シリンダ連通路Ｒ７とは、第１戻り通路Ｒ８で接続されており、小径シリンダ連通路Ｒ３とリザーバタンクＴとは第２戻り通路Ｒ９で接続されている。
【００４３】
そして、このようなブレーキ液の流路を有するパーキングブレーキ用液圧ユニット３０は、各流路に、電磁弁３１，３２、一方向弁３３，３４，３５，３６を備えている。
【００４４】
電磁弁３１，３２は、小径シリンダ連通路Ｒ３に、第２戻り通路Ｒ９の接続点を挟むように配設される常開型の電磁弁である。電磁弁３１，３２は、通常時に開いていることで、連通する各流路の液圧を一定に保持する。また、パーキングブレーキの作動時や解除時等は、図示しない制御装置によって、適宜閉塞されたり、開放されたりする。具体的には、後記する。
【００４５】
一方向弁３３は、小径シリンダ供給通路Ｒ５に設けられ、第２供給通路Ｒ２側から小径シリンダ２１ａ側への液の流入のみを許容する弁である。一方向弁３３は、作動開始時における第１ピストン２２の無効ストローク分の液量を減らす為の機構であり、その開弁圧は、無効ストロークを詰めるのに必要な推力を保持できるように設定されている。
【００４６】
一方向弁３４は、大径シリンダ供給通路Ｒ６に設けられ、第２供給通路Ｒ２側から大径シリンダ２１ｂ側への液の流入のみを許容する弁である。一方向弁３４は、第１ピストン２２の無効ストロークが詰め終わった後に作動させるので、一方向弁３３よりも高い開弁圧が設定されている。
【００４７】
一方向弁３５は、大径シリンダ連通路Ｒ７に設けられ、リザーバタンクＴ側から大径シリンダ２１ｂ側への液の流入のみを許容する弁である。一方向弁３５は、リザーバタンクＴから大径シリンダ２１ｂにブレーキ液を補給することを目的とするものであるため、その開弁圧を高く設定する必要はなく、一方向弁３３に比べると、極めて低い開弁圧に設定されている。
【００４８】
一方向弁３６は、第１戻り通路Ｒ８に設けられ、大径シリンダ連通路Ｒ７側から小径シリンダ連通路Ｒ３側への液の流入のみを許容する弁である。一方向弁３６は、パーキングブレーキ解除時に使用する弁であり、一方向弁３５と同様に、その開弁圧は極めて低く設定されている。
【００４９】
次に、本実施形態に係るパーキングブレーキユニット２００の作用について、適宜図面を参照しながら説明する。
【００５０】
［作動１（無効ストローク）］
まず、サービスブレーキ作動開始段階（第１ピストン２２の無効ストローク段階）について説明する。図５は、本実施形態に係るパーキングブレーキユニットの無効ストローク段階の状態を示す概略構成図である。
【００５１】
図５に示すように、作動開始段階では、図示しない制御装置によって、電磁弁３１，３２をＯＮ（閉）にし、小径シリンダ連通路Ｒ３を遮断した後、電動モータ１６を回転させてポンプ１４を駆動する。これにより、リザーバタンクＴから、第１供給通路Ｒ１、第２供給通路Ｒ２、第２シリンダ供給通路Ｒ４を介して、第２シリンダ２５に液圧が供給される（経路ａ）。第２ピストン２６は、この液圧により前進し、ロック部材２７の被押圧部２７ｃを押圧するため、ロック部材２７の係合爪２４ａがラチェット歯２４ａから外れ、ラチェット２４のロックを解除する。
【００５２】
また、第２ピストン２６がストロークして油路が昇圧されると、一方向弁３３が開弁するので、第２供給通路Ｒ２から小径シリンダ供給通路Ｒ５を介して、小径シリンダ２１ａに液圧が供給される（経路ｂ）。この小径シリンダ２１ａに液圧が供給されることで、第１ピストン２２が無効ストローク分だけ前進してラチェット２４が回転する。なお、このとき、ラチェット２４の回転によるパーキングブレーキワイヤＷの遊び分（無効ストローク分）が引かれるだけであるので、第１ピストンの押圧力はそれほど高くなくてもよい。また、小径シリンダ２１ａは大径シリンダ２１ｂと比べて小径であるため、大径シリンダ２１ｂの供給液量より少量で、第１ピストン２２を前進させることができる。
【００５３】
このように、一方向弁３３が開弁し、一方向弁３４が開弁していない状態における無効ストローク中においては、大径シリンダ供給通路Ｒ６が遮断されていることから、ポンプ１４から吐出されたブレーキ液は、大径シリンダ２１ｂに供給されず、大径シリンダ２１ｂ内は負圧状態になる。そこで、一方向弁３５が開弁し、リザーバタンクＴに貯留されているブレーキ液が、大径シリンダ連通路Ｒ７を通じて大径シリンダ２１ｂに供給される（経路ｃ）。
【００５４】
［作動２（液圧ロック）］
次に、液圧ロック段階について説明する。図６は、本実施形態に係るパーキングブレーキユニットの液圧ロック段階の状態を示す概略構成図である。
【００５５】
図６に示すように、第１ピストン２２の無効ストロークが詰め終わり、小径シリンダ２１ａの液圧が上がると、一方向弁３４が開弁し、大径シリンダ２１ｂに液圧が供給される（経路ｄ）。これにより、第１ピストン２２が押圧され、その前進運動がラチェット２４の回転運動に変換されて、パーキングブレーキワイヤＷを牽引し、パーキングブレーキ状態が保持される（液圧ロック状態）。
【００５６】
なお、このとき、大径シリンダ２１ｂが昇圧されていることで、大径シリンダ連通路Ｒ７の液圧は、一方向弁３５を基準に大径シリンダ２１ｂ側が高くなるので、一方向弁３５が閉弁し、リザーバタンクＴからのブレーキ液の補給は停止される。
【００５７】
［作動３（機械的ロック）］
次に、機械的ロック段階について説明する。図７は、本実施形態に係るパーキングブレーキユニットの機械的ロック第１段階を示す概略構成図である。図８は、本実施形態に係るパーキングブレーキユニットの機械的ロック第２段階を示す概略構成図である。
【００５８】
図７に示すように、パーキングブレーキ状態を機械的にロックする段階では、電動モータ１６の駆動を停止して昇圧を停止するとともに、電磁弁３１をＯＦＦ（開）にする。このようにすると、第２供給通路Ｒ２の液圧が下がるので、一方向弁３３，３４が閉弁され、第２シリンダ２５、第２シリンダ供給通路Ｒ４や、小径シリンダ供給通路Ｒ５、大径シリンダ供給通路Ｒ６の一方向弁３３，３４の上流側のブレーキ液が、第２供給通路Ｒ２、小径シリンダ連通路Ｒ３、第２戻り通路Ｒ９を介してリザーバタンクＴに戻される（経路ｅ）。そして、第２シリンダ２５のブレーキ液圧が低下することで、第２ピストン２６の押圧力よりもばね部材Ｓの付勢力が相対的に大きくなるため、ロック部材２７が回動し、係合爪２７ｂがラチェット２４のラチェット歯２４ａに係合する。
【００５９】
その後、図８に示すように、小径シリンダ連通路Ｒ３に設けられる電磁弁３２をＯＦＦ（開）にする。これにより、小径シリンダ２１ａと大径シリンダ２１ｂのブレーキ液圧が低下し（経路ｇ，ｆ）、ラチェット２４による機械的ロック状態に移行する。
【００６０】
［解除１（機械的ロック解除、液圧ロック）］
次に、パーキングブレーキの解除段階について説明する。図９は、本実施形態に係るパーキングブレーキユニットの解除第１段階を示す概略構成図である。
【００６１】
図９に示すように、機械的ロック状態を解除する場合は、まず、液圧ロック状態にするため、電動モータ１６を駆動し、小径シリンダ連通路Ｒ３に設けられる電磁弁３１，３２をＯＮ（閉）にする。これにより、第２シリンダ２５にブレーキ液圧が供給されて（経路ｈ）、ロック部材２７の機械的ロックが解除されるとともに、小径シリンダ２１ａおよび大径シリンダ２１ｂにブレーキ液圧が供給されて（経路ｉ，ｊ）、液圧ロック状態になる。なお、本段階は、前記した［作動１（無効ストローク）］と［作動２（液圧ロック）］と同様に作用する（便宜上、無効ストロークについての説明は省略した）。
【００６２】
［解除２（液圧ロック解除）］
その後、各シリンダからブレーキ液を逃がし、各シリンダ内の液圧を低下させる。図１０は、本実施形態に係るパーキングブレーキユニットの解除第２段階を示す概略構成図である。
【００６３】
液圧ロック状態になった後、図１０に示すように、電動モータ１６の駆動を停止し、小径シリンダ連通路Ｒ３に設けられた電磁弁３２をＯＦＦ（開）にすると、大径シリンダ２１ｂ内の液圧が小径シリンダ連通路Ｒ３内の液圧より高いことから、第１戻り通路Ｒ８に設けられた一方向弁３６が開く。そして、小径シリンダ２１ａおよび大径シリンダ２１ｂ内の液圧の低下とともに、ラチェット２４自身の反力を受けることで、ラチェット２４が回転してパーキングブレーキワイヤＷが戻される。この際、電磁弁３１はＯＮ（閉）のままなので、第２シリンダ２５にブレーキ液圧は保持されたままである。これにより、パーキングブレーキ状態が完全に解除される。その後、電磁弁３１をＯＦＦ（開）にすることで、初期状態に戻る。
【００６４】
以上によれば、本実施形態において以下の効果を得ることができる。
パーキングブレーキ作動時には、一方向弁３３が開弁した後、一方向弁３４が開弁する。つまり、小径シリンダ２１ａに液圧が供給されて、第１ピストン２２が無効ストローク分だけ前進した後、大径シリンダ２１ｂに液圧が供給されて、第１ピストン２２がさらに前進する。これにより、パーキングブレーキワイヤＷが牽引される。従って、第１ピストン２２が無効ストロークする間は、必要な供給液量が少なくて済み、パーキングブレーキ機能が発揮されるまでの時間が短縮され、応答性が向上する。
【００６５】
また、第１シリンダ２１では、小径シリンダ２１ａと大径シリンダ２１ｂが一体化して構成されているので、別々に構成する場合に比べて、簡易な構造を達成でき、レイアウト上の自由度も高められる。
【００６６】
さらに、第１ピストン２２の無効ストローク中、大径シリンダ２１ｂが負圧状態になるのを利用して、大径シリンダ２１ｂにブレーキ液が補給されるように構成したので、第１ピストン２２の作動時の応答性が一層向上する。
【００６７】
そして、ブレーキ液圧の上昇によってパーキングブレーキワイヤＷが牽引された後は、機械的なロック状態に移行するため、ブレーキ液圧を供給するためのアクチュエータを長時間作動させることなく、必要最低限の電力消費でパーキングブレーキロックが可能になる。
【００６８】
そして、パーキングブレーキユニット２００では、液圧ユニット１０の電動モータ１６とポンプ１４を共用するので、簡易な構造を達成できる。
【００６９】
以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、様々な形態で実施することができる。
【００７０】
回転運動変換機構２３は前記実施形態の構成に限定されず、第１ピストン２２の往復運動をラチェット２４の回転運動に変換可能であれば構成は問わない。
【００７１】
前記実施形態では、第１シリンダ２１を小径シリンダ２１ａと大径シリンダ２１ｂとから構成したが、本発明はこれに限定されず、小径シリンダ２１ａと大径シリンダ２１ｂを別々に構成し、それぞれ別個のピストンの往復運動によりパーキングブレーキワイヤＷを牽引するように構成するものであってもよい。
【００７２】
前記実施形態では、パーキングブレーキユニット２００がリザーバタンクＴを備えるように構成したが、本発明はこれに限定されず、リザーバタンクＴは、液圧ユニット１０に設けられるリザーバを共用するものであってもよい。
【００７３】
前記実施形態では、小径シリンダ供給通路Ｒ５、大径シリンダ供給通路Ｒ６にそれぞれ開弁圧の異なる一方向弁３３，３４を設ける構成にしたが、本発明はこれに限定されず、一方向弁３３，３４の代わりに、昇圧状態に応じて適宜開弁または閉弁される電磁弁を用いるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明のパーキングブレーキユニットを備えた車両の構成図である。
【図２】車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図３】作動部の模式図である。
【図４】本実施形態に係るパーキングブレーキユニットの初期状態を示す概略構成図である。
【図５】本実施形態に係るパーキングブレーキユニットの無効ストローク段階の状態を示す概略構成図である。
【図６】本実施形態に係るパーキングブレーキユニットの液圧ロック段階の状態を示す概略構成図である。
【図７】本実施形態に係るパーキングブレーキユニットの機械的ロック第１段階を示す概略構成図である。
【図８】本実施形態に係るパーキングブレーキユニットの機械的ロック第２段階を示す概略構成図である。
【図９】本実施形態に係るパーキングブレーキユニットの解除第１段階を示す概略構成図である。
【図１０】本実施形態に係るパーキングブレーキユニットの解除第２段階を示す概略構成図である。
【符号の説明】
【００７５】
１０    液圧ユニット
２０    作動部
２１    第１シリンダ（段付きシリンダ）
２１ａ  小径シリンダ（無効ストローク用シリンダ）
２１ｂ  大径シリンダ（パーキングブレーキ用シリンダ）
２２    第１ピストン（段付きピストン）
２２ａ  小径ピストン（無効ストローク用ピストン）
２２ｂ  大径ピストン（パーキングブレーキ用ピストン）
２７    ロック部材
３０    パーキングブレーキ用液圧ユニット
３３    一方向弁（無効ストローク用バルブ）
３４    一方向弁（パーキングブレーキ用バルブ）
１００  車両用ブレーキ液圧制御装置
２００  パーキングブレーキユニット
ＣＲ    車両
Ｗ      パーキングブレーキワイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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