(57)【要約】【課題】ドライバの志向に見合った変速操作指示を出すことができる変速操作指示装置を提供する。【解決手段】マイコン１０は、カーナビゲーション装置４０による進行方向の渋滞までの距離から車両が渋滞に近づいたときにおいてアクセル開度が減少した時に車列の末尾に近づいたと推定して車両加速度が正になるまでシフト表示器３０による高ギヤ段への変速操作の指示を制限する。【選択図】図１
2007315536.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
手動変速機（２）を備えた車両（１）における手動変速機（２）での変速操作を指示する表示を行う変速操作指示用表示器（３０）と、
車両速度と、アクセル開度またはスロットル開度に応じた最適ギヤ位置を算出する最適ギヤ位置算出手段（１０）と、
前記最適ギヤ位置算出手段（１０）により算出した最適ギヤ位置が実際の手動変速機（２）のギヤ位置と異なっているか否か判定する判定手段（１０）と、
前記判定手段（１０）により最適ギヤ位置が実際の手動変速機（２）のギヤ位置と異なっているとき、前記変速操作指示用表示器（３０）による変速操作の指示を行わせる制御手段（１０）と、
を備えた変速操作指示装置において、
カーナビゲーション装置（４０）による進行方向の渋滞情報から車両（１）が渋滞に近づいたときにおいてアクセル開度が減少した時に車列の末尾に近づいたと推定して車両加速度が正になるまで変速操作指示用表示器（３０）による高ギヤ段への変速操作の指示を制限するようにしたことを特徴とする変速操作指示装置。
【請求項２】
手動変速機（２）を備えた車両（１）における手動変速機（２）での変速操作を指示する表示を行う変速操作指示用表示器（３０）と、
変速線に基づき車両速度と、アクセル開度またはスロットル開度に応じた最適ギヤ位置を算出する最適ギヤ位置算出手段（１０）と、
前記最適ギヤ位置算出手段（１０）により算出した最適ギヤ位置が実際の手動変速機（２）のギヤ位置と異なっているか否か判定する判定手段（１０）と、
前記判定手段（１０）により最適ギヤ位置が実際の手動変速機（２）のギヤ位置と異なっているとき、前記変速操作指示用表示器（３０）による変速操作の指示を行わせる制御手段（１０）と、
を備えた変速操作指示装置において、
カーナビゲーション装置（４０）により市街地であり、かつ、アクセル開度の変化とブレーキ操作と車両速度の増減とから道路混雑を推測して、混雑していると変速操作指示の発生しにくい変速線へ切り替えて変速操作指示用表示器（３０）による変速操作の指示を行わせるようにしたことを特徴とする変速操作指示装置。
【請求項３】
手動変速機（２）を備えた車両（１）における手動変速機（２）での変速操作を指示する表示を行う変速操作指示用表示器（３０）と、
変速線に基づき車両速度と、アクセル開度またはスロットル開度に応じた最適ギヤ位置を算出する最適ギヤ位置算出手段（１０）と、
前記最適ギヤ位置算出手段（１０）により算出した最適ギヤ位置が実際の手動変速機（２）のギヤ位置と異なっているか否か判定する判定手段（１０）と、
前記判定手段（１０）により最適ギヤ位置が実際の手動変速機（２）のギヤ位置と異なっているとき、前記変速操作指示用表示器（３０）による変速操作の指示を行わせる制御手段（１０）と、
を備えた変速操作指示装置において、
カーナビゲーション装置（４０）により郊外であり、かつ、アクセル開度の変化と車両速度の変化とから、燃費重視の変速線と運転性重視の変速線のいずれかを選択して変速操作指示用表示器（３０）による変速操作の指示を行わせるようにしたことを特徴とする変速操作指示装置。
【請求項４】
手動変速機（２）を備えた車両（１）における手動変速機（２）での変速操作を指示する表示を行う変速操作指示用表示器（３０）と、
変速線に基づき車両速度と、アクセル開度またはスロットル開度に応じた最適ギヤ位置を算出する最適ギヤ位置算出手段（１０）と、
前記最適ギヤ位置算出手段（１０）により算出した最適ギヤ位置が実際の手動変速機（２）のギヤ位置と異なっているか否か判定する判定手段（１０）と、
前記判定手段（１０）により最適ギヤ位置が実際の手動変速機（２）のギヤ位置と異なっているとき、前記変速操作指示用表示器（３０）による変速操作の指示を行わせる制御手段（１０）と、
を備えた変速操作指示装置において、
ドライバのスイッチ操作により、燃費重視の変速線と運転性重視の変速線のいずれかを選択して変速操作指示用表示器（３０）による変速操作の指示を行わせるようにしたことを特徴とする変速操作指示装置。
【請求項５】
手動変速機（２）を備えた車両（１）における手動変速機（２）での変速操作を指示する表示を行う変速操作指示用表示器（３０）と、
車両速度と、アクセル開度またはスロットル開度に応じた最適ギヤ位置を算出する最適ギヤ位置算出手段（１０）と、
前記最適ギヤ位置算出手段（１０）により算出した最適ギヤ位置が実際の手動変速機（２）のギヤ位置と異なっているか否か判定する判定手段（１０）と、
前記判定手段（１０）により最適ギヤ位置が実際の手動変速機（２）のギヤ位置と異なっているとき、前記変速操作指示用表示器（３０）による変速操作の指示を行わせる制御手段（１０）と、
を備えた変速操作指示装置において、
カーナビゲーション装置（４０）による旋回箇所までの距離と車両加速度を元に旋回地点での推定車両速度を求めるとともに、カーナビゲーション装置（４０）による旋回箇所でのコーナ角からドライバが旋回しやすい目標車両速度を求め、目標車両速度と推定車両速度を比較した結果、さらなる減速が必要と判断したときは変速操作指示用表示器（３０）による低ギヤ段への変速操作の指示を行わせるようにしたことを特徴とする変速操作指示装置。
【請求項６】
燃費重視の変速線を選択した場合と、運転性重視の変速線を選択した場合とで、変速操作指示用表示器（３０）において異なる表示形態をとるようにしたことを特徴とする請求項３または４に記載の変速操作指示装置。
【請求項７】
２段以上の飛び変速操作を指示するときは変速操作指示用表示器（３０）を強調表示させるようにしたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の変速操作指示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速操作指示装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機を備えた車両において、高ギヤ段への変速操作指示と低ギヤ段への変速操作指示を指示器にて行う変速操作指示装置については、手動変速機の変速段をより燃費効率のよいギヤ段へ設定させる目的で車両速度とアクセル開度をパラメータにもつ単一の変速線から求まる要求ギヤ段とドライバが設定しているギヤ段とを比較してその結果を、変速操作指示用表示器へ出力を行い、ドライバに変速タイミングを通知している。
【０００３】
ところが、車両速度とアクセル開度で任意に要求ギヤ段が求まるため、変速操作指示用表示器は道路状況やドライバの意思に反した変速操作指示を行うことがある。
この問題を回避するため特許文献１に記載の技術では、登り坂や降り坂を走行中に変速操作指示頻度を抑え、運転性の向上を図っているが十分とはいえない。例えば、ドライバが渋滞を発見し、減速する意図でアクセル開度を減少させたとき、変速操作指示用表示器はドライバの意図どおりの指示をするのには限界がある（この先、ドライバが減速したいのか、現車両速度を保ちたいのかを見極められない）。図１０を用いて説明すると、一点鎖線で示すように、アクセル開度減少をきっかけに、経済運転のためエンジンブレーキのかかりにくい高ギヤ段側へ要求ギヤ段を設定し、道路状況やドライバの意思に反した変速操作指示を行うことになる。また、渋滞などの車両の多い状況では、車両の加減速が多くなるに伴い変速操作指示頻度が上昇し、ドライバの負担となる問題も発生する。
【特許文献１】特開昭６１−２４６２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記問題点に着目してなされたものであり、その目的は、ドライバの志向に見合った変速操作指示を出すことができる変速操作指示装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、カーナビゲーション装置による進行方向の渋滞情報（例えば距離情報）から車両が渋滞に近づいたときにおいてアクセル開度が減少した時に車列の末尾に近づいたと推定して車両加速度が正になるまで変速操作指示用表示器による高ギヤ段への変速操作の指示を制限するようにしたことを要旨とする。
【０００６】
アクセル開度が減少すると、燃費を向上する目的で、高ギヤ段への変速操作の指示を出しやすくなるが、前方に渋滞があるということは、ドライバは減速をする意図である。ここで、請求項１に記載の発明によれば、進行方向の渋滞情報から車両が渋滞に近づいたときにおいてアクセル開度が減少した時に車列の末尾に近づいたと推定して車両加速度が正になるまで変速操作指示用表示器による高ギヤ段への変速操作の指示を制限することにより、エンジンブレーキが弱くなる高ギヤ段への変速操作が指示されることを回避してドライバを混乱させにくくすることができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明では、カーナビゲーション装置により市街地であり、かつ、アクセル開度の変化とブレーキ操作と車両速度の増減とから道路混雑を推測して、混雑していると変速操作指示の発生しにくい変速線へ切り替えて変速操作指示用表示器による変速操作の指示を行わせるようにしたことを要旨とする。
【０００８】
車両が比較的多い市街地で、車両速度が次々に変化する状況では、変速操作指示が頻繁に発生し、ドライバに苦痛を与えることがある。これに対して請求項２に記載の発明においては道路混雑を推測し、混雑していると最低限の変速操作指示をすることによりドライバの負担を減らすことができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明では、カーナビゲーション装置により郊外であり、かつ、アクセル開度の変化と車両速度の変化とから、燃費重視の変速線と運転性重視の変速線のいずれかを選択して変速操作指示用表示器による変速操作の指示を行わせるようにしたことを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、郊外においてドライバの志向を判別し、燃費重視の変速線と運転性重視の変速線のいずれかを選択して変速操作の指示を行うことができる。
請求項４に記載の発明では、ドライバのスイッチ操作により、燃費重視の変速線と運転性重視の変速線のいずれかを選択して変速操作指示用表示器による変速操作の指示を行わせるようにしたことを要旨とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明によれば、ドライバの操作により燃費重視の変速線と運転性重視の変速線のいずれかを選択して変速操作の指示を行うことができる。
請求項５に記載の発明では、カーナビゲーション装置による旋回箇所までの距離と車両加速度を元に旋回地点での推定車両速度を求めるとともに、カーナビゲーション装置による旋回箇所でのコーナ角からドライバが旋回しやすい目標車両速度を求め、目標車両速度と推定車両速度を比較した結果、さらなる減速が必要と判断したときは変速操作指示用表示器による低ギヤ段への変速操作の指示を行わせるようにしたことを要旨とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明によれば、ドライバが旋回箇所・角度を認識してからフットブレーキ減速しても間に合わない場合があるが、予め、ドライバに低ギヤ段に変速させておき、エンジンブレーキで減速させておくことにより、極自然に旋回できる。
【００１３】
請求項６に記載のように、請求項３または４に記載の変速操作指示装置において燃費重視の変速線を選択した場合と、運転性重視の変速線を選択した場合とで、変速操作指示用表示器において異なる表示形態をとるようにすると、燃費重視の変速線を選択したときと運転性重視の変速線を選択したときで同一の表示形態をとる場合に比べ、異なる表示形態をとることによりいずれを選択したかをドライバに知らせることができる。
【００１４】
請求項７に記載のように、請求項１〜６のいずれか１項に記載の変速操作指示装置において２段以上の飛び変速操作を指示するときは変速操作指示用表示器を強調表示させるようにすると、２段以上の飛び変速操作である旨をドライバに知らせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に、本実施形態における変速操作指示装置の全体構成を示す。
図１において、車両１には手動変速機２が備えられている。この車両に搭載される変速操作指示装置は、マイコン１０と、メモリ２０と、変速操作指示用表示器としてのシフト表示器（ランプ）３０を具備している。このシフト表示器３０はインストルメントパネルのメータの一種類として配置され、同シフト表示器３０により、手動変速機２での変速操作を指示する表示が行われる。
【００１６】
マイコン１０は車両挙動・ドライバ操作を表す信号を入力する。具体的には、エンジン回転速度センサからのエンジン回転速度信号、車両速度センサからの車両速度、アクセル開度センサからのアクセル開度信号、クラッチペダルセンサからのクラッチペダル操作信号、ブレーキペダルセンサからのブレーキペダル操作信号を入力する。
【００１７】
メモリ２０には変速線情報が記憶されている。具体的には、図７（ａ），（ｂ），（ｃ）に示す３種類の変速線マップが記憶されている。マイコン１０はメモリ２０の変速線マップを取り込むことができる。そして、変速線マップのデータによりマイコン１０は変速操作指示を行う。つまり、本実施形態においては変速線に基づき車両速度とアクセル開度に応じた最適ギヤ位置を算出し、算出した最適ギヤ位置が実際の手動変速機２のギヤ位置と異なっているか否か判定し、最適ギヤ位置が実際の手動変速機２のギヤ位置と異なっているとき、シフト表示器３０による変速操作の指示を行わせる。なお、アクセル開度に代わりスロットル開度を用いてもよい。また、実際の手動変速機２のギヤ位置は、エンジン回転数（回転速度）と車両速度から求めても、シフトレバーの位置を検出するセンサ等により検知してもよい。
【００１８】
なお、必ずしも変速線マップのデータに基づく最適ギヤ位置の算出でなくてもよく、簡易的に演算するようなやり方であってもよい。
シフト表示器３０にはシフトアップ表示部３１とシフトダウン表示部３２が設けられている。マイコン１０はシフト表示器３０にアップ変速操作指示やダウン変速操作指示を送り、これによりシフトアップ表示部３１、シフトダウン表示部３２が点灯／消灯する。
【００１９】
マイコン１０にはカーナビゲーションシステム用のカーナビゲーション装置４０が接続されている。そして、マイコン１０は、カーナビゲーション装置４０から、ナビ情報として、地図情報、渋滞情報、旋回情報を得る。地図情報として、市街地／郊外の２値信号（判別情報）を得る。渋滞情報として、進行方向沿線の渋滞までの距離情報を得る。旋回情報として、進行方向沿線のカーブ／交差点までの距離情報を得るとともにカーブ半径を得る（これら情報から後述するように旋回目標車両速度と旋回推定車両速度が得られる）。
【００２０】
本実施形態では、マイコン１０により最適ギヤ位置算出手段と判定手段と制御手段が構成されている。
次に、変速操作指示装置の作用を、図２を用いて説明する。
【００２１】
図２において、マイコン１０は、随時、ステップ１００でカーナビゲーション装置４０から、地図情報や現在地、渋滞情報等を入手する。ここで入手する情報として、市街地／郊外の２値信号、進行方向沿線の渋滞までの距離情報、進行方向沿線のカーブ／交差点までの距離情報、カーブ半径が含まれている。
【００２２】
そして、マイコン１０はステップ２００で運転性重視切替スイッチが操作されているか否か判定し、当該スイッチがオフで自動モードが設定されていると、ステップ３００で運転モードの判定を行う。ステップ３００の詳細な処理は図３に示す。同ステップ３００の処理の詳細は後述する。
【００２３】
図２において、マイコン１０はステップ４００で変速線を選択する。具体的には、図７（ａ）あるいは図７（ｂ）を選択する。そして、マイコン１０は、ステップ５００で交通混雑を判定する。ステップ５００の詳細な処理は図４に示す。同ステップ５００の処理の詳細は後述する。
【００２４】
図２において、マイコン１０はステップ６００で変速線の切替および要求ギヤの算出を行う。つまり、変速線に基づき車両速度とアクセル開度（またはスロットル開度）に応じた最適ギヤ位置を算出し、算出した最適ギヤ位置が実際の手動変速機２のギヤ位置と異なっているか否か判定する。そして、最適ギヤ位置が実際の手動変速機２のギヤ位置と異なっているときにシフト表示器３０による変速操作の指示を決定する。この決定に基づき変速操作の指示が行われることになる。
【００２５】
ここで、図７において３種類の変速線が用意されており、図７（ａ）においては燃費重視の変速線であり、エンジン回転数を燃費効率のよい回転数になるように設定されており、高ギヤ段を指示しやすい。図７（ｂ）においては運転性重視の変速線であり、エンジン回転数が高回転になるように設定されており（加速・減速しやすいように設定されており）、低いギヤ段を指示しやすい。図７（ｃ）においては変速操作指示の発生しにくい変速線であり、現在のドライバが設定しているギヤ段の領域を広くとった変速線である。つまり、図７（ａ）と図７（ｃ）の比較において、図７（ａ）でのギヤ段の領域幅Ｗ１と図７（ｃ）でのギヤ段の領域幅Ｗ２との関係としてＷ２＞Ｗ１となっている。
【００２６】
なお、図７において説明の便宜上、１，２，３段についての変速線を示したが、変速機の段数は任意である。
マイコン１０は図２のステップ７００でカーブ・交差点付近での減速補助処理を実行する。ステップ７００の詳細な処理は図５に示す。同ステップ７００の処理の詳細は後述する。
【００２７】
図２において、マイコン１０はステップ８００でカーナビゲーション装置４０による進行方向の渋滞までの距離から車両１が渋滞に近づいたときにおいてアクセル開度が減少した時に車列の末尾に近づいたと推定して車両加速度が正になるまでステップ９００で高速ギヤへの指示があってもステップ１０００で指示を解除してシフト表示器３０による高ギヤ段への変速操作指示（アップ変速操作指示）を制限する。つまり、ステップ１００で地図情報や現在地、渋滞情報を元に、カーナビゲーション装置４０から進行方向の渋滞までの距離を受信し、車両が渋滞に近づき、かつ、アクセル開度が減少した時、車列の末尾に近づいたと推定し、車両加速度が正になるまで、アップ変速操作指示を制限する。
【００２８】
このようにして、カーナビゲーション装置４０による進行方向の渋滞までの距離から車両１が渋滞に近づいたときにおいてアクセル開度が減少した時に車列の末尾に近づいたと推定して車両加速度が正になるまでシフト表示器３０による高ギヤ段への変速操作の指示を制限する。よって、アクセル開度が減少すると、図１０を用いて説明したように燃費を向上する目的で、高ギヤ段への変速操作の指示（アップシフト指示）を出しやすくなるが、前方に渋滞があるということは、ドライバは減速をする意図であるため、エンジンブレーキが弱くなる高ギヤ段への変速操作の指示（アップシフト側に指示）するのはドライバにとっては混乱させる元であるので、エンジンブレーキが弱くなる高ギヤ段への変速操作の指示（アップシフト側に指示）されることを回避してドライバを混乱させにくくすることができる。このようにして、道路状況やドライバの志向に見合った変速操作指示を出すことができる。
【００２９】
なお、車両１が渋滞に近づいたことは進行方向の渋滞までの距離から検知したが、「進行方向の渋滞までの距離」に代わり「進行方向の渋滞までの時間」から車両１が渋滞に近づいたことを検知してもよい。要は、カーナビゲーション装置４０による進行方向の渋滞情報から車両１が渋滞に近づいたことを検知すればよい。
【００３０】
一方、マイコン１０は、図２のステップ５００の処理として図４に示すように、ステップ５０１において地図情報から市街地であるか否か判定し、市街地であるとステップ５０２に移行する。マイコン１０はステップ５０２においてアクセル変化による混雑度数Ｊｕ１を算出する。詳しい処理を、図９を用いて説明する。図９において、一定期間においてブレーキ操作をオンからオフにし、かつ、アクセル開度を小から大にした回数ｊをカウントする。また、アクセル開度を大から小にし、かつ、ブレーキオフからオンに切り替えた回数ｐをカウントする。そして、ｊ値とｐ値の和（ｊ＋ｐ）に重み付け係数Ｋ１を乗算{＝Ｋ１（ｊ＋ｐ）}して混雑度数Ｊｕ１を求める。この混雑度数Ｊｕ１{＝Ｋ１（ｊ＋ｐ）}により、ドライバが頻繁に車両の加減速を要求しているか否かが判定できる。
【００３１】
マイコン１０は図４のステップ５０３において車両速度による混雑度数Ｊｕ２を算出する。詳しい処理を図９を用いて説明する。図９において、一定期間において車両速度の最大値ｖｍａｘが小さいときの車両速度の変化量Δｖを求める。これは、混雑のために高車速にならないことを意味している。また、車両速度の増加・減少の反転の回数ｑをカウントする。この反転回数ｑが大きいということは一定車両速度を保とうというドライバの意図の反映である。車両速度の変化量Δｖと反転回数ｑと重み付け係数Ｋ２，Ｋ３から、（Ｋ２／Δｖ＋Ｋ３・ｑ）にて、混雑度数Ｊｕ２を求める。
【００３２】
マイコン１０は図４のステップ５０４で、混雑度数Ｊｕ１とＪｕ２の和を求め、この混雑度数Ｊｕ（＝Ｊｕ１＋Ｊｕ２）により、混雑（渋滞）の程度を判定する。詳しくは、混雑度数Ｊｕが大きいほど交通が混雑している。そして、マイコン１０は混雑度数Ｊｕが所定値よりも大きいならば、図２のステップ６００において図７（ｃ）の変速操作指示の発生しにくい変速線へ切り替える。つまり、図７（ｃ）のようにドライバが設定しているギヤ段（走行中のギヤ段）領域を広くした変速線を選択する。さらに、マイコン１０は図２のステップ６００においてこの変速線を用いて要求ギヤを算出し、シフトアップ／ダウンを仮決定する。
【００３３】
このようにして、カーナビゲーション装置４０により市街地であり、かつ、アクセル開度の変化とブレーキ操作と車両速度の増減とから道路混雑（渋滞）を推測して、混雑していると変速操作指示の発生しにくい変速線へ切り替えてシフト表示器３０による変速操作の指示を行わせる。車両が比較的多い市街地で、車両速度が次々に変化する状況では、変速操作指示が頻繁に発生し、ドライバに苦痛を与えることがある。これに対し、本実施形態では道路混雑を推測し、混雑していると最低限の変速操作指示をすることによりドライバの負担を減らすことができる。このようにして、道路状況やドライバの志向に見合った変速操作指示を出すことができる。
【００３４】
また、マイコン１０は図２のステップ３００において図３に示すように、ステップ３０１において地図情報から郊外であるか否か判定して、郊外であるとき、ステップ３０２においてアクセル開度による運転性重視度数Ｄｕ１を算出する。詳しい処理を、図８を用いて説明する。図８において、一定期間においてアクセル開度が小から大への回数ｎをカウントする。そして、重み付け係数ｋ１に回数ｎを乗算（ｋ１・ｎ）して運転性重視度数Ｄｕ１を算出する。これによりアクセルワークにより運転性重視モード、即ち、図７（ｂ）を用いるモードへ移行させることが可能となる。なお、アクセル開度が大から小へは変速時にありうる動作であるのでカウントしない。
【００３５】
マイコン１０は図３のステップ３０３において車両速度による運転性重視度数Ｄｕ２，Ｄｕ３を算出する。詳しくは、図８において、一定期間において車両速度の最大値と最小値の差（変化量Δｖ）を求めるとともに、車両速度の増加／減少の反転回数ｍをカウントする。車両速度の最大値と最小値の差（変化量Δｖ）は、短時間で車両速度の変化が大きいと運転性重視であることを意味し、車両速度の増加／減少の反転回数ｍはｍ値が大きい時は燃費重視で一定車両速度を保とうとしていることを意味する。そして、マイコン１０は、重み付け係数ｋ２とΔｖの積（＝ｋ２・Δｖ）を運転性重視度数Ｄｕ２とするとともに、重み付け係数ｋ３と１／ｍの積（＝ｋ３／ｍ）を運転性重視度数Ｄｕ３とする。
【００３６】
マイコン１０は図３のステップ３０４で運転性重視度数Ｄｕ１，Ｄｕ２，Ｄｕ３の和を運転性重視度数Ｄｕ（＝Ｄｕ１＋Ｄｕ２＋Ｄｕ３）とし、Ｄｕ値により、図７（ｂ）の変速線を用いる運転性重視モードか図７（ａ）の変速線を用いる燃費重視モードかを選択する。運転性重視度数Ｄｕが所定値よりも大きいと運転性重視モード、即ち、図７（ｂ）の変速線を選択する。
【００３７】
例えば、郊外においてアクセル開度の変化が小のとき車両速度が安定状態であれば交通が流れていることを推測し、燃費重視の変速線へ切り替える。また、郊外においてアクセル開度の変化が大のとき車両速度の増減からドライバが急加速、減速が容易にできるよう、運転性重視の変速線へ切り替える。
【００３８】
このようにして、カーナビゲーション装置４０により郊外であり、かつ、アクセル開度の変化と車両速度の変化とから、燃費重視の変速線と運転性重視の変速線のいずれかを選択してシフト表示器３０による変速操作の指示を行わせることにより、郊外においてドライバの志向を判別し、燃費重視の変速線と運転性重視の変速線のいずれかを選択して変速操作の指示を行うことができる。詳しくは、変速操作指示装置による変速操作指示はもともとは燃費向上を図った制御であるため、スポーティ走行を行うと、変速操作指示が頻繁に発生する。しかし、スポーティに走りたいドライバでは、変速操作指示を出すタイミングを変更すべきであり、本実施形態においてはドライバの嗜好を自動的に判別し、指示タイミングを変更できる。その結果、道路状況やドライバの志向に見合った変速操作指示を出すことができる。
【００３９】
運転性重視を自動的に判定するのではなく、図２のステップ２００においてマイコン１０は、手動（ドライバのスイッチ操作）により燃費重視か運転性重視かを判定し、変速線を切り替える。このように、ドライバのスイッチ操作により、燃費重視の変速線と運転性重視の変速線のいずれかを選択してシフト表示器３０による変速操作の指示を行わせると、スポーティに走りたいドライバは変速操作指示を出力するタイミングを変更でき、また、ドライバが直接操作できることから、自動判別するよりも確実に変更できる。よって、ドライバの志向に見合った変速操作指示を出すことができる。
【００４０】
また、マイコン１０は図２のステップ７００において図５に示すように、ステップ７０１においてカーナビ情報から交差点やカーブのコーナ角に接近したことを検知すると、ステップ７０２に移行する。ステップ７０２において、マイコン１０は交差点やカーブへの距離と車両加速度から旋回推定車両速度を演算する。詳しくは図６（ａ）に示すように、車両速度の変化をもとにして到達位置での車両速度ｖ１を推定する。即ち、旋回位置（カーブ・交差点）との距離はカーナビ情報として得ることができ、車両速度の変化量から、旋回位置での車両速度を予測する。
【００４１】
また、マイコン１０は、図５のステップ７０２においてカーナビ情報からドライバが旋回しやすい目標車両速度を演算する。詳しくは図６（ｂ）に示すように、コーナ角と目標車両速度の関係についてのテーブルが予め用意されており、このテーブルを用いてコーナ角から目標車両速度を求める。即ち、コーナ角度（旋回角度）はカーナビ情報として得ることができ、予め用意しておいたテーブルを用いて角度（コーナ半径）から目標車両速度を算出する。そして、マイコン１０は図５のステップ７０３で目標車両速度と旋回推定車両速度を比較し、旋回推定車両速度が目標車両速度より大きく、さらなる減速が必要と判断したときは、ステップ７０４に移行して低ギヤ段への変速操作指示を行わせる。
【００４２】
このようにして、カーナビゲーション装置４０による旋回箇所（カーブや交差点）までの距離と車両加速度を元に旋回地点での推定車両速度を求めるとともに、カーナビゲーション装置４０による旋回箇所（カーブや交差点）でのコーナ角からドライバが旋回しやすい目標車両速度（上限）を求め、目標車両速度と推定車両速度を比較した結果、さらなる減速が必要と判断したときはシフト表示器３０による低ギヤ段への変速操作の指示を行わせる。よって、ドライバが旋回箇所・角度を認識してからフットブレーキ減速しても間に合わない場合があるが、予め、ドライバに低ギヤ段に変速（ダウン変速）させておき、エンジンブレーキで減速させておくことにより、極自然に旋回できるようにできるうえに、フューエルカットがかかるため、燃費向上にもつながる。このようにして、道路状況やドライバの志向に見合った変速操作指示を出すことができる。
【００４３】
また、変速操作指示の種類（燃費重視の変速線使用時と運転性重視の変速線使用時）により、異なる表示方法とする。例えば、表示器３０に複数色のＬＥＤを備えておき、変速操作指示の種類毎に色を割り当てる。つまり、燃費重視の変速線を選択した場合と、運転性重視の変速線を選択した場合とで、シフト表示器３０において異なる表示形態をとることにより、燃費重視の変速線を選択したときと運転性重視の変速線を選択したときで同一の表示形態をとる場合に比べ、異なる表示形態をとることによりいずれを選択したかをドライバに知らせることができる。詳しくは、表示器（ランプ）の出力はアップ・ダウンの２種類の点灯／消灯の出力しかないときには、表示器（ランプ）の指示に従わないときにドライバがどれくらいの影響度が発生するかわかりにくいが、これを回避して、点灯／消灯しかない場合に比べドライバに表示器の指示に従わないときの影響度を知らせることができる。
【００４４】
また、より高ギヤ（低ギヤ）段への変速（２段以上の飛び変速）を指示するときは、表示器（ランプ）３０を強調表示させる。例えば、表示器３０に複数のＬＥＤを備えておき、１段の変速操作指示の際は１個のＬＥＤを点灯させ、また、２段以上の飛び変速操作指示の際は複数個のＬＥＤを点灯させる。つまり、２段以上の飛び変速操作を指示するときはシフト表示器３０を強調表示させることにより、２段以上の飛び変速操作である旨をドライバに知らせることができる。詳しくは、２段以上の飛び変速をさせたい場合は、ドライバが設定しているギヤ段が明らかに悪い変速段での走行を行っているため、強調表示をさせる（強調表示させることによりドライバが設定しているギヤ段が明らかに悪い変速段での走行である旨を知らせることができる）。
【００４５】
なお、本実施形態では、次の（ｉ）〜（ｖ）を共に行うようにした。（ｉ）図２のステップ８００，９００，１０００において、渋滞情報（例えば距離情報）から車両が渋滞に近づいたときにおいてアクセル開度が減少した時に車列の末尾に近づいたと推定して車両加速度が正になるまでシフト表示器３０による高ギヤ段への変速操作の指示を制限した。（ｉｉ）図２のステップ５００，６００において、市街地であり、かつ、アクセル開度の変化とブレーキ操作と車両速度の増減とから道路混雑を推測して、混雑していると変速操作指示の発生しにくい変速線へ切り替えてシフト表示器３０による変速操作の指示を行わせた。（ｉｉｉ）図２のステップ３００，４００において、郊外であり、かつ、アクセル開度の変化と車両速度の変化とから、燃費重視の変速線と運転性重視の変速線のいずれかを選択してシフト表示器３０による変速操作の指示を行わせた。（ｉｖ）図２のステップ２００，４００において、ドライバのスイッチ操作により、燃費重視の変速線と運転性重視の変速線のいずれかを選択してシフト表示器３０による変速操作の指示を行わせた。（ｖ）図２のステップ７００において、旋回箇所までの距離と車両加速度を元に旋回地点での推定車両速度を求めるとともに、旋回箇所でのコーナ角からドライバが旋回しやすい目標車両速度を求め、目標車両速度と推定車両速度を比較した結果、さらなる減速が必要と判断したときはシフト表示器３０による低ギヤ段への変速操作の指示を行わせた。この（ｉ）〜（ｖ）は、各々単独に行なってもよい。
【００４６】
また、これまでの説明においてはマニュアル式変速機を備えた車両について述べたが、セミオートマチック式変速機を備えた車両について適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本実施形態における変速操作指示装置の全体構成図。
【図２】作用を説明するためのフローチャート。
【図３】作用を説明するためのフローチャート。
【図４】作用を説明するためのフローチャート。
【図５】作用を説明するためのフローチャート。
【図６】（ａ）は旋回推定車両速度の算出を説明するためのタイムチャート、（ｂ）は目標車両速度を算出するためのテーブル。
【図７】（ａ），（ｂ），（ｃ）は変速線を示す特性図。
【図８】タイムチャート。
【図９】タイムチャート。
【図１０】変速線を示す特性図。
【符号の説明】
【００４８】
１…車両、２…手動変速機、１０…マイコン、２０…メモリ、３０…シフト表示器、４０…カーナビゲーション装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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