(57)【要約】【課題】変速比を精度良く制御することができるベルト式無段変速機を提供する。【解決手段】目標変速比と実変速比との差分に基づくフィードバック制御量から駆動プーリと従動プーリとの差推力を算出し、検出した過給圧に基いて変速比フィードバック差推力を補正する補正係数を設定し、前記変速比フィードバック差推力と前記補正係数と乗じて変速比フィードバック用プーリ推力差を算出することにより、過給圧変動に伴う入力トルクの変化に起因する変速比の変化を下限の油圧の上昇で抑制し、また、変速比の保持及び目標変速比を達成するのに必要な油圧を確保するため、変速不良を招くことがない。【選択図】図１
2007170595.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボチャージャーを備えたエンジンと、
ターボチャージャーによる過給圧を検出する過給圧検出手段と、
前記エンジンに接続され、エンジンの回転数を所定の変速比に応じて変速するベルト式無段変速機と、
前記無段変速機に入力されるトルクをアクセル開度に応じて算出する入力トルク算出手段とを備え、
前記ベルト式無段変速機は、
駆動プーリと従動プーリとの間にベルトを掛け渡し、前記駆動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標駆動プーリ推力を発生させる駆動プーリ推力発生手段と、
前記従動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標従動プーリ推力を発生させる従動プーリ推力発生手段と、
前記目標変速比を設定して前記駆動プーリ推力発生手段と前記従動プーリ推力発生手段を制御するコントローラとからなる車両において、
前記コントローラは、
前記駆動プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持する駆動トルク容量確保プーリ推力を前記入力トルクに応じて算出する駆動トルク容量確保プーリ推力算出手段と、
前記従動プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持する従動トルク容量確保プーリ推力を前記入力トルクに応じて算出する従動トルク容量確保プーリ推力算出手段と、
前記検出した過給圧に基いて前記駆動トルク容量確保プーリ推力を補正する補正係数を設定する補正係数設定手段と、
前記駆動トルク容量確保プーリ推力と前記補正係数と乗じて目標駆動トルク容量確保プーリ推力を算出する目標駆動トルク容量確保プーリ推力算出手段と、
現在の実変速比を維持するのに要求される駆動変速比保持プーリ推力を前記目標駆動トルク容量確保プーリ推力に基づき算出する駆動変速比保持プーリ推力算出手段と、
現在の実変速比を維持するのに要求される従動変速比保持プーリ推力を前記従動トルク容量確保プーリ推力に基づき算出する従動変速比保持プーリ推力算出手段と、
を備えることを特徴とするベルト式無段変速機を備えた車両。
【請求項２】
前記補正係数は、前記目標駆動トルク容量確保プーリ推力が前記ターボチャージャーの過給に応じて生じるトルク変動に応じて前記プライマリプーリの推力が変化するように設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
車両、特にベルトを掛け渡した駆動プーリおよび従動プーリの推力に基づいて個々のプーリの溝幅を変更することにより、無段階の変速を可能にするベルト式無段変速機を備えた車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機は、駆動プーリと従動プーリとの間に掛け渡したベルトによって動力伝達を行うため、ベルトの滑りを防止することが重要である。このため、従来のベルト式無段変速機では、目標変速比と入力トルクとから目標従動プーリ圧を求め、この目標従動プーリ圧と変速速度とから目標駆動プーリ圧を算出し、この目標駆動プーリ圧がベルト滑りの下限圧以下の場合に駆動プーリ側ベルト滑り下限圧から目標従動プーリ圧を逆算している。このようにして目標駆動プーリ圧、目標従動プーリ圧を算出して、ベルトの滑りを防止するものである（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
この従来技術においては、ダウンシフト時に駆動プーリ圧を減圧して変速を行う場合には、駆動プーリ圧がベルト滑り下限圧に達し、ベルト滑りを生じる恐れがある。
【０００４】
この課題を解決するために本出願人は、プーリ圧に対応するプーリ推力を、ベルト滑りが生じない下限推力であるトルク容量確保推力と実変速比を保持するのに必要な実変速比保持推力とに分け、変速比に応じてプライマリプーリ推力とセカンダリプーリ推力のいずれかをトルク容量確保推力とすることで、ベルト滑りを防止しつつ必要油圧の低減を図る制御を特願２００５−２０２１７８号にて出願済みである。この制御において、変速比を変化させる際に、実変速比と目標変速比との差に基いて各プーリ間の推力差をフィードバック制御している。
【０００５】
また、ターボチャージャー付きエンジンに接続されるベルト式無段変速機において、ターボチャージャーの過給圧に応じた安全率を設定し、この安全率を変速比を保持し、かつベルトがスリップしないための標準最低狭圧力に乗じて、この補正した標準最低狭圧力でベルトを押付けることで、変速制御を行うとともに、過給圧の上昇により増大する入力トルクの増大によるベルト滑りを防止する技術がある（特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２０００−０１８３４７号公報
【特許文献２】特開２００４−０１１８３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献２に記載のベルト式無段変速機においては、ベルト滑りは解消されるが、変速比保持に必要な圧力をも考慮した標準最低狭圧力に安全率を乗じて補正するため、この技術をトルク容量確保推力と実変速比保持推力とに分け、必要油圧の低減を図る特願２００５−２０２１７８号に適用することは難しいという課題がある。
【０００７】
本発明は、こうした事実を鑑みてなされたものであり、ターボチャージャー付きのエンジンと、このエンジンに接続し、ベルトの滑りを生じないプーリ圧を確保しつつ、必要油圧を低減することができるベルト式無段変速機を備えた車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、ターボチャージャーを備えたエンジンと、ターボチャージャーによる過給圧を検出する過給圧検出手段と、前記エンジンに接続され、エンジンの回転数を所定の変速比に応じて変速するベルト式無段変速機と、前記無段変速機に入力されるトルクをアクセル開度に応じて算出する入力トルク算出手段とを備え、前記ベルト式無段変速機は、駆動プーリと従動プーリとの間にベルトを掛け渡し、前記駆動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標駆動プーリ推力を発生させる駆動プーリ推力発生手段と、前記従動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標従動プーリ推力を発生させる従動プーリ推力発生手段と、前記目標変速比を設定して前記駆動プーリ推力発生手段と前記従動プーリ推力発生手段を制御するコントローラとからなる車両において、前記コントローラは、前記駆動プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持する駆動トルク容量確保プーリ推力を前記入力トルクに応じて算出する駆動トルク容量確保プーリ推力算出手段と、前記従動プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持する従動トルク容量確保プーリ推力を前記入力トルクに応じて算出する従動トルク容量確保プーリ推力算出手段と、前記検出した過給圧に基いて前記駆動トルク容量確保プーリ推力を補正する補正係数を設定する補正係数設定手段と、前記駆動トルク容量確保プーリ推力と前記補正係数と乗じて目標駆動トルク容量確保プーリ推力を算出する目標駆動トルク容量確保プーリ推力算出手段と、現在の実変速比を維持するのに要求される駆動変速比保持プーリ推力を前記目標駆動トルク容量確保プーリ推力に基づき算出する駆動変速比保持プーリ推力算出手段と、現在の実変速比を維持するのに要求される従動変速比保持プーリ推力を前記従動トルク容量確保プーリ推力に基づき算出する従動変速比保持プーリ推力算出手段とを備えた。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、ターボチャージャーによる過給圧を検出し、検出した過給圧に基いて補正係数を設定し、この補正係数をアクセル開度に基づく入力トルクに応じて算出される、プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持する駆動トルク容量確保プーリ推力に乗算して、目標駆動トルク容量確保プーリ推力を算出するため、過給圧の変動に応じてトルク容量確保油圧を補正係数により補正し、適正な目標駆動トルク容量確保プーリ推力に制御し、ベルト滑りを防止する最低限の油圧上昇に抑制することができる。
【００１０】
また、目標変速比を達成し、変速比を保持するために必要な駆動／従動プーリ推力を確保することができるため、変速不良が生じる恐れを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明に係るＶベルト式無段変速機の概略を示し、このＶベルト式無段変速機１はプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３を両者のＶ溝が整列するように配し、これらプーリ２、３のＶ溝にＶベルト４を掛け渡す。プライマリプーリ（駆動プーリ）２は図示しないターボチャージャー（以下、ターボという）を備えたエンジン５を同軸に配置し、このエンジン５とプライマリプーリ２との間にエンジン５側からロックアップトルクコンバータ６および前後進切り替え機構７を順次配置する。
【００１２】
プライマリプーリ２への回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ（従動プーリ）３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギア装置１０を経て図示しない車輪に至る。
【００１３】
上記動力伝達中にプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間における回転伝動比（以下、「変速比」という）を変更するために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３のＶ溝を形成するフランジのうち一方を固定フランジ２ａ、３ａとし、他方のフランジ２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動フランジとする。これら可動フランジ２ｂ、３ｂはそれぞれ、後述の如くに制御するライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとをそれぞれ、プライマリプーリ室２ｃとセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定フランジ２ａ、３ａに向かう推力を発生させ、Ｖベルト４をプーリフランジ間に挟持させてプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間での前記動力伝達を可能にする。
【００１４】
但し、変速に際しては、後述の如く、目標変速比に対応して発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝を変更して、これらプーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることにより目標変速比を実現する。
【００１５】
プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの出力は、変速制御油圧回路１１により制御し、この変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御される。このため、変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、アクセルペダルの踏み込みストロークを検出するアクセルペダルストロークセンサ１６からの信号と、運転操作による変速を優先するマニュアル変速モードまたは変速機コントローラ１２からの変速指令に従う自動変速モードヘの選択を検出するマニュアル変速スイッチ１７からの選択モード信号と、インヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ１８と、運転者が燃費を重視した走行を要求するためのエコノミーモードスイッチ１９からの燃費要求信号と、エンジン５を制御するエンジンコントローラ２０からの変速機入力トルクＴｉに関した信号（エンジン回転数や燃料噴射時間など）と、吸気圧力（＝ターボ作動時の過給圧）を検出する圧力センサ３０からの信号を入力する。
【００１６】
図２は、変速制御油圧回路１１と変速機コントローラ１２を示すシステム図であり、先ず変速制御油圧回路１１について説明する。この回路１１は、エンジン駆動されるオイルポンプ２１を備え、このポンプ２１から油路２２への作動油を媒体として、これをプレッシャレギュレータ弁２３により所定のライン圧ＰＬに調圧する。
【００１７】
油路２２のライン圧ＰＬは、その一方が減圧弁２４によりプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとして調圧されプライマリプーリ室２ｃに供給され、他方が減圧弁２５によりセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとして調圧されセカンダリプーリ室３ｃに供給される。但し、プレッシャレギュレータ弁２３は、ソレノイド２３ａへの駆動デューティによりライン圧ＰＬを制御し、減圧弁２４、２５はそれぞれ、ソレノイド２４ａ、２５ａへの駆動デューティによりプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御する。
【００１８】
またプレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティ、減圧弁２４、２５のソレノイド駆動デューティは、変速機コントローラ１２により決定する。つまり、変速制御油圧回路１１および変速機コントローラ１２が駆動プーリ推力発生手段および従動プーリ推力発生手段に相当する。
【００１９】
なお、変速機コントローラ１２は、後述するように、上記アクセルペダル踏み込みストロークと車速ＶＳＰ（ここでは、セカンダリプーリＮｓｅｃに所定の定数を乗じたものとする）から、図示しないマップより目標変速比Ｉを求める。そして、上記プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃとから実変速比ｉを求め、上記目標変速比Ｉと実変速比ｉとの偏差から予め設定したマップなどを用いて目標変速速度Ｖ（Ｉ）を算出する。さらに、変速機コントローラ１２は、目標変速比Ｉと実変速比ｉの偏差を解消するように、公知のＰＩフィードバック制御等を用いてフィードバック制御量を算出する。
【００２０】
図３は、変速機コントローラ１２で実行される油圧制御の一例を示すフローチャートであり、このフローチャートは、エンジン始動をイグニッションキーＯＮなどで検知したのち、所定時間、例えば、数１０ｍｓｅｃ毎に繰り返し実行される。
【００２１】
まずステップＳ１において、プライマリプーリ２がＶベルト４を滑らすことなく挟持する目標プライマリトルク容量確保プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ１）と、セカンダリプーリ３がＶベルト４を滑らすことなく挟持する目標セカンダリトルク容量確保プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｆ１）とを変速機入力トルクＴｉ、実変速比ｉ、使用オイルの摩擦係数とから算出する。
【００２２】
続くステップＳ２において、現在の実変速比を維持するために必要な各プーリの変速比保持プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ２）、Ｆｓｅｃ（ｆ２）を算出する。変速比保持プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ２）、Ｆｓｅｃ（ｆ２）は、ステップＳ１にて算出したトルク容量確保プーリ推力Ｆ（ｆ１）と現在の実変速比ｉとプーリ比とから実変速比となるバランス油圧を求め、バランス油圧から目標トルク容量確保プーリ推力Ｆ（ｆ１）を差し引いて算出する。
【００２３】
次にステップＳ３において、運転状態に基づいて決定される目標変速速度Ｖ（Ｉ）を達成するのに要求される変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）を算出する。つまり、ステップＳ３が変速速度用プーリ推力差算出手段に相当する。なお、変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）は、例えば、後述する図５のサブルーチンを用いて算出してもよい。
【００２４】
ステップＳ４では、目標変速比Ｉと実変速比ｉとの差分に基づいてプライマリプーリ２またはセカンダリプーリ３における変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）を算出する。つまり、ステップＳ４が変速比フィードバック用プーリ推力差算出手段に相当する。なお、変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）は、例えば、後述する図８のサブルーチンを用いて算出する。
【００２５】
そしてステップＳ５にて、ステップＳ３で算出した変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）と、ステップＳ４で算出した変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）とを加算して変速推力Ｆ（ｔｈ）を算出する。
【００２６】
ここで、変速方向がプーリ比を小さくする方向（アップシフト時）の変速推力を正（＋）として、プーリ比を大きくする方向（ダウンシフト時）の変速推力を負（−）と設定する。
【００２７】
続くステップＳ６にて、変速推力Ｆ（ｔｈ）と所定値Ｆとを比較する。具体的には、所定値Ｆ＝０とし、変速推力Ｆ（ｔｈ）が所定値Ｆ＝０を超えているかどうかを判断する。
【００２８】
したがって、ステップＳ６にて変速推力Ｆ（ｔｈ）＞０で、アップシフト時であると判断された場合には、ステップＳ７にて、ステップＳ１で算出した目標プライマリトルク容量確保プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ１）とステップＳ５で算出した変速推力Ｆ（ｔｈ）とステップＳ２で算出したプライマリ変速比保持プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ２）とを加算して目標駆動プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｏ）を算出する。そしてステップＳ８では、ステップＳ１で算出した目標セカンダリトルク容量確保プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｆ１）をそのまま目標従動プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｏ）（＝Ｆｓｅｃ（ｆ１））とする。
【００２９】
またステップＳ６にて変速推力Ｆ（ｔｈ）≦０で、ダウンシフト時と判断された場合には、ステップＳ９にて、ステップＳ１で算出した目標プライマリトルク容量確保プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ１）をそのまま目標駆動プーリ推力Ｆｐｒｉ（＝Ｆｐｒｉ（ｆ１））とする。そしてステップＳ１０では、ステップＳ１で算出した目標セカンダリトルク容量確保プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｆ１）とステップＳ５で算出した変速推力の絶対値｜Ｆ（ｔｈ）｜とステップＳ２で算出したセカンダリ変速比保持プーリ推力の絶対値｜Ｆｓｅｃ（ｆ２）｜とを加算して目標従動プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｏ）を算出する。
【００３０】
ステップＳ１１では、ステップＳ７または９で算出した目標駆動プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｏ）を基に減圧弁２４で調圧すべき目標駆動プーリ圧Ｐｐｒｉ（ｏ）を算出する。この目標駆動プーリ圧Ｐｐｒｉ（ｏ）は、具体的には、目標駆動プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｏ）をプライマリプーリ室２ｃの受圧面積Ｓｐｒｉで除算して算出する。そしてステップＳ１２では、ステップＳ８または１０で算出した目標従動プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｏ）を基に減圧弁２５で調圧すべき目標従動プーリ圧Ｐｓｅｃ（ｏ）を算出する。この目標駆動プーリ圧Ｐｓｅｃは、具体的には、目標駆動プーリ推力Ｆｓｅｃをセカンダリプーリ室３ｃの受圧面積Ｓｓｅｃで除算して算出する。
【００３１】
なお、ステップＳ６で設定した変速方向と変速推力との関係を逆に設定してもよい。つまり、変速方向がプーリ比を小さくする方向（アップシフト時）の変速推力を負（−）として、プーリ比を大きくする方向（ダウンシフト時）の変速推力を正（＋）と設定する。この場合にはステップＳ６の判定が、変速推力Ｆ（ｔｈ）が０未満でステップＳ７に進み、０以上でステップＳ９に進む制御となる。
【００３２】
以下、ステップＳ１、ステップＳ３およびステップＳ４にて用いられる算出方法を例示しておく。
【００３３】
図４は、図３に示すフローチャートのステップＳ１において実行されるプライマリプーリ２がＶベルト４を滑らすことなく挟持する目標プライマリトルク容量確保プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ１）と、セカンダリプーリ３がＶベルト４を滑らすことなく挟持する目標セカンダリトルク容量確保プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｆ１）との算出方法を例示するサブルーチンである。
【００３４】
図４を参照すると、まずステップＳ１５にて、アクセル開度や変速比等からエンジントルクを算出し、算出したエンジントルクを用いてステップＳ１６にて、プライマリプーリ２への入力トルクを演算する。ステップＳ１７では、ステップＳ１６で算出した入力トルクに基づきベルト滑りを防止する下限の推力であるプライマリトルク容量確保プーリ推力を算出する。
【００３５】
一方、ステップＳ１８では、圧力センサ３０を用いて過給圧を検出し、ステップＳ１９で、検出した過給圧に基いてフィードバック補正係数（補正係数≧１）を設定する。フィードバック補正係数は、エンジンに備えられたターボの過給圧に応じて設定され、具体的には過給圧が高いほどフィードバック補正係数は大きく、低いほど小さく設定される。
【００３６】
そしてステップＳ２０にて、ステップＳ１９で設定した補正係数と、ステップＳ１７で算出したプライマリトルク容量確保推力とを乗算して目標のプライマリトルク容量確保プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ１）を算出する。なお、セカンダリトルク容量確保プーリ推力はステップＳ１７で算出した値を目標セカンダリトルク容量確保プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｆ１）に設定する。なお、トルク容量確保プーリ推力は油圧（トルク容量確保油圧）に換算されて制御される。
【００３７】
図５は、ステップＳ３において実行される変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）の算出方法を例示するサブルーチンである。
【００３８】
図５を参照すると、まずステップＳ２１にて、セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃから求めた車速ＶＳＰ、選択レンジ信号、選択モード信号、アクセルペダルストローク量等の運転状態に基づいて目標変速速度Ｖ（Ｉ）を算出する。次にステップＳ２２にて、図６に示す変換倍率算出マップを用い、このマップを基に、実プーリ比ｉｐに対応する変換倍率ｍｇ（＝Ｖｐ／Ｖ（Ｉ））を求め、この変換倍率ｍｇをステップＳ２３にて、目標変速速度Ｖ（Ｉ）に乗算することによりプーリの軸方向の変化速度Ｖｐ（＝ｍｇ×Ｖ（Ｉ））を算出する。
【００３９】
そしてステップＳ２４にて、図８に示す変速速度用プーリ推力差算出マップを用い、ステップＳ２３で算出したプーリの変化速度Ｖｐを基に変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）を求める。なお、本形態のマップでは、目標プーリ比Ｉｐが大きくなるとき（ダウンシフト時、負（−）の方向とする。）には、変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）はセカンダリプーリ推力Ｆｓｅｃが大きくなるように設定されており、目標プーリ比Ｉｐが小さくなるとき（アップシフト時、正（＋）の方向とする。）には、変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）はプライマリプーリ推力Ｆｐｒｉが大きくなるように設定されている。また図７のマップでは、変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）のうち目標プーリ比Ｉｐが大きくなる側、即ち、セカンダリプーリ推力Ｆｓｅｃは、ステップＳ２１で算出した目標変速速度Ｖ（Ｉ）を達成するのに必要な変速速度用プーリ推力差よりも所定の余裕代または余裕率分が加算された値に設定されている。
【００４０】
図８は、図３に示すフローチャートのステップＳ４において実行される変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）の算出方法を例示するサブルーチンである。
【００４１】
図８を参照すると、まずステップＳ１５にて、目標変速比Ｉから実変速比ｉを減算して目標変速比Ｉと実変速比ｉとの偏差を算出し、この偏差を用いてステップＳ１６にて、変速システムの積分偏差の前回値を加算して新たな積分偏差に更新する。ステップＳ１７では、ステップＳ１５で算出した偏差に変速システムの比例ゲインを乗算して比例補償量を算出する。同様にステップＳ１８では、ステップＳ１６で算出した積分偏差に変速システムの積分ゲインを乗算して積分補償量を算出する。そしてステップＳ１９にて、ステップＳ１７で算出した比例補償量と、ステップＳ１８で算出した積分補償量とを加算してプライマリプーリ２またはセカンダリプーリ３に加算する変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）を算出する。なお、本形態では、ＰＩ制御で説明したが、フィードバック制御を司るものであれば、ＰＩＤ制御等、その制御方法自体は問わない。
【００４２】
次に本形態の具体的な動作を図９、図１０に示すタイムチャートを用いて説明する。このタイムチャートで説明する制御の条件としては、目標変速比は一定で、かつ、実変速比と目標変速比との変速比偏差は、フィードバック制御中でも常に一定とし、したがって、変速比フィードバック差推力も一定値の場合を説明する。
【００４３】
まず図１０に示す従来の制御内容について説明する。
【００４４】
従来は、ベルト滑りを防止する下限の油圧であるトルク容量確保油圧をアクセル開度に応じて設定しており、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃはこのトルク容量確保油圧で制御され、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉは、トルク容量確保油圧に変速比を維持するための変速比フィードバック差推力（この図では一定値）に相当する油圧を加算した油圧で制御される。ここで、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉは、過給圧に応じて設定される安全率をトルク容量確保油圧に乗じて演算される最低押付け圧より大きく設定されており、ベルト滑りが生じることはないと考えられるが、時間Ｔ３以降では、最低押付け圧を確保すると変速に必要な油圧、つまり変速比フィードバック差推力に対応した油圧を確保することができず、変速不良が発生する恐れが生じる。
【００４５】
次に本実施形態の制御内容を図９を用いて説明する。
【００４６】
まず時間Ｔ１までは過給圧≒０の状態であり、プライマリプーリ３にはステップＳ２０で算出した目標トルク容量確保油圧と、ステップＳ４で算出した、過給圧≒０の状態での変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）に応じた油圧とが加算されて作用し、セカンダリプーリ４には目標トルク容量確保油圧のみが作用する。ここで、過給圧≒０の状態での目標トルク容量確保油圧を算出するためのフィードバック補正係数は１であり、つまりアクセル開度に基いて算出されたトルク容量確保油圧が目標トルク容量確保油圧に設定される。
【００４７】
時間Ｔ１で運転者がアクセルペダルを踏み込んで入力トルクの推定値が上昇し、トルク容量確保油圧の上昇に伴い、目標トルク容量確保油圧が時間Ｔ１以前より大きな値に設定される。したがって、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、トルク容量確保油圧の増大に伴って上昇する（時間Ｔ１〜Ｔ２）。
【００４８】
そして、アクセル開度が開く時間Ｔ１から所定のタイムラグを持って過給圧が上昇を開始し（時間Ｔ２）、この過給圧の上昇に伴いフィードバック補正係数が増大する。フィードバック補正係数が増大することで、目標トルク容量確保油圧がさらに増大する。このため、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、フィードバック補正係数の増大による目標トルク容量確保油圧の増大に伴って上昇する。
【００４９】
本実施形態の場合には、アクセル開度に応じて算出したトルク容量確保油圧（プーリ推力）に、過給圧に応じて設定した補正係数を掛けて目標プライマリトルク容量確保油圧（プーリ推力）を設定したので、過給圧の変動に起因する入力トルクの変動に応じてトルク容量確保油圧を補正係数により補正し、適正な目標プライマリトルク容量確保油圧に制御し、ベルト滑りを防止する最低限の油圧上昇に抑制することができる。これにより、各プーリに油圧を供給する油圧ポンプの運転負荷を低減し、燃費の向上を図ることができる。また、変速比の維持に必要な変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）をアクセル開度に基づき算出した入力トルクに応じて設定し、常に変速比を確実に維持することができるため、変速不良が生じることのない。
【００５０】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の一形態であるＶベルト式無段変速機の概略図である．
【図２】同形態における変速制御油圧回路および変速機コントローラを示すシステム図である。
【図３】同形態において、変速機コントローラで実行される油圧制御の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３のステップＳ１において実行されるトルク容量確保プーリ推力の算出方法を例示するサブルーチンである。
【図５】図３のステップＳ３において実行される変速速度用プーリ推力差の算出方法を例示するサブルーチンである。
【図６】図５のステップＳ２２にて用いられる変換倍率算出マップである。
【図７】図５のステップＳ２４にて用いられる変速速度用プーリ推力差算出マップである。
【図８】図３のステップＳ４において実行される変速比フィードバック用プーリ推力差の算出方法を例示するサブルーチンである。
【図９】本形態の動作を例示するタイムチャートである。
【図１０】従来の動作を例示するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
１  Ｖベルト式無段変速機
２  プライマリプーリ
２ａ  固定フランジ
２ｂ  可動フランジ
２ｃ  プライマリプーリ室
３  セカンダリプーリ
３ａ  固定フランジ
３ｂ  可動フランジ
３ｃ  セカンダリプーリ室
４  Ｖベルト
５  エンジン
１１  変速制御油圧回路
１２  変速機コントローラ
１３  プライマリプーリ回転センサ
１４  セカンダリプーリ回転センサ
１６  アクセルペダルストロークセンサ
１７  マニュアル変速スイッチ
１７ａ  インヒビタスイッチ
１８  ブレーキスイッチ
１９  エコノミモードスイッチ
２０  エンジンコントローラ
２３  プレッシャレギュレータ弁
２４  プライマリプーリ側減圧弁
２５  セカンダリプーリ側減圧弁
３０  圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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