(57)【要約】【課題】トロイダル無段変速機において、エンジントルクが抜ける方向のアップシフトが行われているときにアクセルペダルが踏み込まれ場合であっても、トルクシフト補償量の応答性を適切に設定し、トルクシフトによる変速比のずれを抑える。【解決手段】エンジントルクにフィルタ時定数Ｔを持つフィルタにより遅れ処理を施してトルクシフト補償用入力トルクを算出し、トルクシフト補償用入力トルクに基づきトルクシフトによる変速比ずれを補償するトルクシフト補償量を算出し、目標変速比をトルクシフト補償量で補正することで変速比指令値を算出し、変速比指令値に基づき変速アクチュエータを制御する。このとき、フィルタの時定数Ｔを、到達変速比（最終的に到達すべき変速比）と目標変速比（実変速比を到達変速比まで所定の過渡応答で追従させるための変速比の過渡的な目標値）の偏差に応じた値である偏差相当値とスロットル開度に基づき変更する（Ｓ５〜Ｓ８）。【選択図】図５
2007170611.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの回転が入力される入力ディスクと、前記入力ディスクに対向して配置される出力ディスクと、前記入力ディスクと前記出力ディスクの間に挟まれた一対のパワーローラと、前記一対のパワーローラの傾転角を変更する変速アクチュエータとを備え、前記一対のパワーローラの傾転角を変化させることで前記出力ディスクの回転速度に対する前記入力ディスクの回転速度の比である変速比を無段階に変更する車両用トロイダル式無段変速機において、
前記エンジンのスロットル開度を含む車両の運転状態に基づき最終的に到達すべき変速比である到達変速比を設定する到達変速比設定手段と、
実変速比を前記到達変速比まで所定の過渡応答で追従させるための変速比の過渡的な目標値である目標変速比を設定する目標変速比設定手段と、
前記エンジンのトルクに所定のフィルタ時定数を持つフィルタにより遅れ処理を施してトルクシフト補償用入力トルクを算出するトルクシフト補償用入力トルク算出手段と、
前記フィルタ時定数を、前記到達変速比と前記目標変速比の偏差に応じた値である偏差相当値とスロットル開度に基づき変更するフィルタ時定数変更手段と、
前記トルクシフト補償用入力トルクに基づきトルクシフトによる変速比ずれを補償するための変速比補正量であるトルクシフト補償量を算出するトルクシフト補償量算出手段と、
前記目標変速比を前記トルクシフト補償量で補正することで変速比指令値を算出する変速比指令値算出手段と、
前記変速比指令値に基づき前記変速アクチュエータを制御する変速比変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両用トロイダル式無段変速機。
【請求項２】
前記フィルタ時定数変更手段は、前記偏差相当値が第１のフィルタ時定数変更しきい値よりも小さいときは前記フィルタ時定数を第１の値から前記第１の値よりも小さな第２の値に変更し、また、前記スロットル開度が第２のフィルタ時定数変更判定しきい値よりも大きいときは、前記偏差相当値が前記第１のフィルタ時定数変更しきい値よりも大きくても前記フィルタ時定数を前記第１の値から前記第２の値に変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用トロイダル式無段変速機。
【請求項３】
前記偏差相当値は、前記到達変速比と前記目標変速比の偏差の絶対値に前記出力ディスクの回転速度を掛けて得られる目標入力回転速度偏差であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用トロイダル式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるトロイダル式無段変速機の変速制御に関し、特に、そのトルクシフトを補償する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
トロイダル式無段変速機においては、実変速比が目標変速比に対して低速側（変速比大側、ロー側）にずれるトルクシフトを補償するために、エンジントルクに所定の時定数を持つ遅れフィルタ処理を施して生成されるトルクシフト補償用入力トルクに基づいてトルクシフト補償量を設定し、これを目標変速比に加えることで目標変速比を高速側に補正することが行われている。
【０００３】
また、特許文献１に記載のトロイダル式無段変速機は、トルクシフトの発生速度がアップシフト時よりもダウンシフト時の方が速いことに着目し、前記トルクシフト補償用入力トルクを生成する際に用いる遅れフィルタ処理の時定数をダウンシフト時よりもアップシフト時のほうが大きくなるように設定し、これによってダウンシフト時のトルクシフト補償量の追従性を向上させている。
【特許文献１】特願２００２−１０６７０６公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
アクセルペダルが戻され、エンジントルクが減少したことによるアップシフト（以下、「エンジントルクが抜ける方向のアップシフト」）が行われる場合、アップシフトであるため上記制御によれば遅れフィルタ処理の時定数が大きな値に設定される。このため、トルクシフト補償量の応答性が低下し、変速初期は目標変速比に対して実変速比が遅れるのであるが、ある時点で実変速比が目標変速比に追いつくとフィードバック量が過剰となり、図７に示すように目標変速比に対して実変速比が低速側にアンダーシュートする量が大きくなるという問題が生じる。
【０００５】
そこで、目標変速比と実変速比の偏差（以下、「目標変速比偏差」という。）を判断し、目標変速比偏差が小さくなったらフィルタ時定数を小さな値に変更し、トルクシフト補正量の追従性を向上させることで、上記アンダーシュートを抑えることが考えられる。
【０００６】
しかしながら、この方法では、変速初期のように目標変速比偏差が大きい状況でアクセルペダルが踏み込まれてエンジントルクが増大した場合であっても、フィルタ時定数が大きな値のままであるのでトルクシフト補償量が変化するのが遅れ、目標変速比に対して実変速比がトルクシフトにより低速側にずれてしまう。さらにその後、トルクシフト補償量が遅れて変化するが、トルクシフト補償量が変化する時点では、目標変速比偏差を縮小するためのフィードバック補正も併せて行われるので、実変速比が高速側に急激に変化し、ショックが発生する可能性がある。
【０００７】
本発明は、このような技術的課題を鑑みてなされたもので、エンジントルクが抜ける方向のアップシフトが行われているときにアクセルペダルが踏み込まれた場合であっても、トルクシフト補償量の応答性を適切に設定し、トルクシフトによる変速比のずれを抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るトロイダル式無段変速機においては、エンジントルクに所定のフィルタ時定数を持つフィルタにより遅れ処理を施してトルクシフト補償用入力トルクを算出し、このトルクシフト補償用入力トルクに基づきトルクシフトによる変速比ずれを補償する変速比補正量であるトルクシフト補償量を算出し、目標変速比をトルクシフト補償量で補正することで変速比指令値を算出し、変速比指令値に基づき変速アクチュエータを制御する。
【０００９】
このとき、フィルタの時定数を、到達変速比（最終的に到達すべき変速比）と目標変速比（実変速比を到達変速比まで所定の過渡応答で追従させるための変速比の過渡的な目標値）の偏差に応じた値である偏差相当値とスロットル開度に基づき変更する。
【発明の効果】
【００１０】
偏差相当値だけでなくスロットル開度をも考慮してフィルタ時定数を変更するようにしたことにより、エンジントルクが抜ける方向のアップシフトで偏差相当値が大きいような状況であっても、スロットル開度から入力トルクの増大を検知した場合はフィルタの時定数を変更してトルクシフト補償量の応答性を高めることができるので、トルクシフトによる変速比のずれを効果的に抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。なお、以下の説明では、変速機の変速段、変速比の説明において「低速側」、「高速側」という表現を用いるが、「低速側」は変速比大側ないしロー側、「高速側」は変速比小側ないしハイ側を意味する。
【００１２】
図１、図２は本発明が適用されるトロイダル式無段変速機の構成を示し、図１は変速機の縦断面図、図２は変速機の横断面及び変速機の制御装置を示している。
【００１３】
図中右側よりエンジンの回転が伝達される入力軸２０は、エンジンから遠い端部を変速機ケース２１内に軸受２２を介して回転自在に支持され、中央を変速機ケース２１の中間壁２３内に軸受２４及び中空出力軸２５を介して回転自在に支持される。
【００１４】
入力軸２０には入力ディスク１が支持されており、中空出力軸２５には出力ディスク２が支持されている。入力ディスク１は入力軸２０に対して軸方向に変位可能かつ相対回転不能に係合されている。出力ディスク２は出力軸２５に連結され、出力軸２５と一体回転する。入出力ディスク１、２は、そのトロイド曲面１ａ、２ａが互いに対向するように同軸配置され、入出力ディスク１、２の対向するトロイド曲面１ａ、２ａの間には、入力軸２０を挟んでその両側に配置した一対のパワーローラ３、３が配置される。
【００１５】
入力軸２０の軸受２２側端部にはローディングナット２６が螺合されている。このローディングナット２６により抜け止めされ入力軸２０上に回転係合されるカムディスク２７と、入力ディスク１のトロイド曲面１ａから遠い端面との間には、ローディングカム２８が配置され、このローディングカム２８を介して、カムディスク２７の回転が入力ディスク１へと伝達される。
【００１６】
入力ディスク１の回転は両パワーローラ３、３の回転を介して出力ディスク２に伝達される。このときローディングカム２８は伝達トルクに比例したスラスト力を発生し、パワーローラ３、３を入出力ディスク１、２の間に狭圧し、上記動力伝達を可能にする。出力軸２５上には出力歯車２９が一体回転するように嵌着されており、出力ディスク２に伝達された動力は出力軸２５、出力歯車２９を介して車両の駆動軸へと出力される。
【００１７】
なお、出力軸２５は、ラジアルスラスト軸受３０を介して変速機ケース２１の端蓋３１内に回転自在に支持されており、この端蓋３１内には別にラジアルスラスト軸受３２を介して入力軸２０も回転自在に支持されている。ラジアルスラスト軸受３０、３２は、スペーサ３３を介して相互に接近しないように突き合わせられており、また相互に遠ざかる方向への相対変位不能になるよう、対応する出力歯車２９、入力軸２０に対し軸線方向に当接している。このような構成とすることで、ローディングカム２８によって入出力ディスク１、２間に作用するスラスト力は、スペーサ３３を挟む内力となり、変速機ケース２１に作用することがない。
【００１８】
各パワーローラ３、３は、図２にも示すように、トラニオン４１、４１に回転自在に支持されており、このトラニオン４１、４１は、それぞれ上端を球面継手４２によりアッパリンク４３の両端に回転自在かつ揺動自在に、また、下端を球面継手４４によりロアリンク４５の両端に回転自在かつ揺動自在に連結されている。
【００１９】
そして、アッパリンク４３及びロアリンク４５は、中央を球面継手４６、４７により変速機ケース２１に上下方向に揺動可能に支持され、両トラニオン４１、４１を相互逆向きに同期して上下動する。トロイダル式無段変速機は、両トラニオン４１、４１を、相互逆向きに同期して上下動させることによって変速を行うのであるが、これについて図２を参照しながらさらに説明する。
【００２０】
各トラニオン４１、４１には、これらを個々に上下方向へストロークさせるためのピストン６、６が設けられており、両ピストン６、６の両側に、それぞれ上方ピストン室５１、５２及び下方ピストン室５３、５４が画成されている。そして両ピストン６、６を相互逆向きにストローク制御するために、変速制御弁５が設置される。
【００２１】
変速制御弁５は、スプール型の内弁体５ａと、スリーブ型の外弁体５ｂとを相互に摺動可能に嵌合させ、外弁体５ｂを弁ケース５ｃに摺動自在に嵌合させることで構成される。変速制御弁５は、入力ポート５ｄを圧力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン室５１、５４に、また、他方の連絡ポート５ｆをピストン室５２、５３にそれぞれ接続する。そして、内弁体５ａを、一方のトラニオン４１の下端に固着したプリセスカム７のカム面に、ベルクランク型の変速レバー８を介して共動させ、外弁体５ｂを変速アクチュエータとしてのステップモータ４に、ラックアンドピニオン形式で係合させる。
【００２２】
変速制御弁５の操作指令は、駆動位置指令Ａｓｔｅｐに応動するステップモータ４から、ラックアンドピニオンを介して外弁体５ｂにストロークとして与えられる。この操作指令で、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から、例えば、図２の位置に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力源５５からの流体圧（ライン圧ＰＬ）が室５２、５３に供給される一方、他の室５１、５４がドレーンされる。また、変速制御弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置から逆方向に変位されて変速制御弁５が開くとき、圧力源５５からの流体圧が室５１、５４に供給される一方、他の室５２、５３がドレーンされ、両トラニオン４１、４１が流体圧でピストン６、６を介して図中、対応した上下方向へ相互逆向きに変位される。
【００２３】
パワーローラ３、３は、図示位置から上下方向にオフセット（オフセット量ｙ）され、このオフセットによりパワーローラ３、３は入出力ディスク１、２からの首振り分力で、自己の回転軸線Ｏ1と直行する首振り軸線Ｏ3の周りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行う。
【００２４】
変速中、一方のトラニオン４１の下端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介して、トラニオン４１及びパワーローラ３の上述した上下動（オフセット量ｙ）及び傾転角φを変速制御弁５の内弁体５ａに機械的にｘで示すようにフィードバックする。
【００２５】
上記無段変速により、ステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成されると、プリセスカム７を介した機械的フィ一ドバックが変速制御弁５の内弁体５ａをして外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーローラ３、３は、回転軸線Ｏ1が入出力ディスク１、２の回転軸線Ｏ2と交差する図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を維持する。
【００２６】
なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、基本的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフィードバックすればよいが、ここでパワーローラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変速制御が振動的になるのを防止するダンピング効果を与えて、変速制御のハンチング現象を回避するためである。
【００２７】
ステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によって設定される。コントローラ６１には、図２に示すように、エンジンのスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６２、車速ＶＳＰを検出する車速センサ６３、入力ディスク１の回転速度（入力回転速度）Ｎｉを検出する入力回転速度センサ６４、出力ディスク２の回転速度（出力回転速度）Ｎｏを検出する出力回転速度センサ６５、変速機の作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ６６、油圧源５５からのライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ６７（通常は、ライン圧ＰＬをコントローラ６１で制御するからコントローラ６１の内部信号から検知する）、エンジンの回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ６８、セレクトレバー位置を検出するインヒビタスイッチ６０、マニュアルモード選択時の運転者による変速操作を検出するＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ６９、スロットル開度ＴＶＯ及び車速ＶＳＰに応じて変速比が制御される自動変速モード、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ６９によって変更される目標変速段ＳｆｔＰＯＳに対応して実変速比がステップ的に変更されるマニュアルモードのいずれかを選択するモード選択スイッチ７０、それぞれからの信号が入力される。コントローラ６１は、これらセンサ、スイッチからの信号に基づきステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐを設定し、ステップモータ４に駆動指令を出す。
【００２８】
図３は、コントローラ６１が行う変速制御の内容を示したブロック図である。これを参照しながらコントローラ６１が行う変速制御について説明する。
【００２９】
到達変速比算出部Ｂ１にはインヒビタスイッチ６０で検出されたセレクトレバー位置、車速センサ６３で検出された車速ＶＳＰ、スロットル開度センサ６２で検出されたスロットル開度ＴＶＯが入力される。到達変速比算出部Ｂ１は、セレクトレバーによって選択されている走行レンジ（Ｄレンジ、Ｄｓ、Ｌレンジ等）に対応する変速マップを選択し、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯに対応する到達入力回転速度Ｎｉ*を求め、これを出力回転速度センサ６５で検出される出力回転速度Ｎｏで除して到達変速比ＤＲａｔｉｏを算出する。到達変速比ＤＲａｔｉｏは変速機の変速比が最終的に到達すべき変速比である。図４に変速マップの一例を示す。
【００３０】
目標変速比算出部Ｂ２では、実変速比を到達変速比ＤＲａｔｉｏに所望の過渡応答で追従させるための変速比の過渡的な目標値である目標変速比Ｒａｔｉｏ０を算出する。具体的には、目標変速比Ｒａｔｉｏ０は、所望の過渡応答に対応する遅れ処理を到達変速比ＤＲａｔｉｏに施すことによって算出される。
【００３１】
トルクシフト補償用入力トルク算出部Ｂ３では、スロットル開度ＴＶＯとエンジン回転速度Ｎｅから所定のエンジントルクマップを参照して得られるエンジントルクＴｅを、時定数Ｔの一次遅れフィルタ１／（Ｔ・ｓ＋１）に通すことにより、トルクシフト補償量の算出に用いられるトルクシフト補償用入力トルクＴＫＴｉｎＴＲＱを算出する。エンジントルクＴｅは図示しないエンジンコントローラから得るようにしても良い。
【００３２】
ここでフィルタ時定数Ｔはフィルタ時定数決定部Ｂ４において算出される。図５はフィルタ時定数決定部Ｂ４におけるフィルタ時定数決定処理の流れを示したものである。
【００３３】
これについて説明すると、まず、ステップＳ１では到達変速比ＤＲａｔｉｏと目標変速比Ｒａｔｉｏの偏差である変速比偏差Ｅｉｐ（＝ＤＲａｔｉｏ−Ｒａｔｉｏ）を算出する。
【００３４】
次に、ステップＳ２では、ステップＳ１で求めた変速比偏差Ｅｉｐに基づき変速中かどうかを判断する。変速比偏差Ｅｉｐの絶対値がゼロ近傍に設定される変速判定しきい値よりも大きいときは、変速中であると判断する。
【００３５】
変速中と判断したときは、ステップＳ３で、その変速がアップシフトかダウンシフトかを判断する。この判断はステップＳ１で求めた変速比偏差Ｅｉｐの符号を判断することで行われ、符号が正のときはダウンシフト、負のときはアップシフトと判断することができる。
【００３６】
変速がダウンシフトであると判断した場合はステップＳ８に進み、発生速度の高いダウンシフト時のトルクシフトに対応すべく、フィルタ時定数Ｔに、後述するＴ１（第１の値、トルクシフト補償量の追従性低）よりも小さなＴ２（第２の値、トルクシフト補償量の追従性高）を設定する。
【００３７】
一方、変速がアップシフトである場合はステップＳ４に進み、そのアップシフトが、アクセルペダルが戻され、変速機に入力されるエンジントルクが減少したことによるアップシフト（以下、「エンジントルクが抜ける方向のアップシフト」）であるか判断する。エンジントルクが抜ける方向のアップシフトかどうかは、そのアップシフトが、直前のスロットル開度ＴＶＯの減少を受けてのアップシフトかどうかを判断することにより判断する。エンジントルクが抜ける方向のアップシフトである場合はステップＳ５に進み、そうでない場合はステップＳ７に進んでフィルタ時定数ＴにＴ１を設定する。
【００３８】
ステップＳ５では、変速比偏差Ｅｉｐの絶対値に出力回転速度Ｎｏを掛けて得られる目標入力回転速度偏差ＡＢＳＥＮｉｎ（偏差相当値）が所定のしきい値ＤＮｉｎｔｈ（第１のフィルタ時定数変更判定しきい値、例えば、１００ｒｐｍ）よりも大きいかどうか判断する。しきい値ＤＮｉｎｔｈよりも大きいときはステップＳ６に進み、そうでないときはステップＳ８に進み、フィルタ時定数ＴにＴ２を設定する。
【００３９】
ステップＳ６では、スロットル開度ＴＶＯが所定のしきい値ＴＶＯｔｈ（第２のフィルタ時定数変更判定しきい値、例えば、２／８）よりも大きいかどうか判断する。しきい値ＴＶＯｔｈよりも大きいときはステップＳ８に進んでフィルタ時定数ＴにＴ２を設定する。そうでないときはステップＳ７に進んでフィルタ時定数ＴにＴ１を設定する。
【００４０】
以上の処理により、フィルタ時定数ＴにＴ１あるいはＴ２（Ｔ１＞Ｔ２）が設定され、エンジントルクが抜ける方向のアップシフトにおいては、目標入力回転速度偏差ＡＢＳＥＮｉｎが小さくなる変速終期においてフィルタ時定数ＴにＴ１よりも小さなＴ２が設定される。また、変速初期のように目標入力回転速度偏差ＡＢＳＥＮｉｎが大きい状況でも、アクセルペダルが踏み込まれた場合は、やはりフィルタ時定数ＴにＴ１ではなくＴ２が設定される。
【００４１】
なお、フローチャートには表現されていないが、しきい値ＤＮｉｎｔｈ、ＴＶＯｔｈにはそれぞれヒステリシスが設けられており、これによってステップＳ５、Ｓ６における判断が頻繁に変わることによって制御が不安定になるのを防止している。
【００４２】
図３に戻り、変速制御について説明を続けると、トルクシフト補償量算出部Ｂ５では、目標変速比Ｒａｔｉｏ０とトルクシフト補償用入力トルクＴＫＴｉｎＴＲＱに基づき、図６に示すトルクシフト補償量算出マップを参照してトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを算出する。
【００４３】
トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯはトルクシフトにより低速側にずれる変速比を補正するものであるので、目標変速比Ｒａｔｉｏ０を高速側に補正するよう負の値をとる。また、トルクシフトは、変速比が低速側にあるほど、また、変速機に入力されるトルクが大きくなるほど大きくなるので、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯは、その絶対値が、目標変速比Ｒａｔｉｏ０が低速側になるほど、また、トルクシフト補償用入力トルクＴＫＴｉｎＴＲＱが大きくなるほど、大きくなるように設定される。
【００４４】
変速比指令値算出部Ｂ６では、目標変速比Ｒａｔｉｏ０にトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを加えて目標変速比Ｒａｔｉｏ０を高速側に補正し、補正後の値を変速比指令値ＤＳＲＲＴＯとして算出する。
【００４５】
目標ステップ数算出部Ｂ７では、変速比指令値ＤＳＲＲＴＯに対応する目標ステップ数（駆動位置指令）Ａｓｔｅｐを算出し、これをステップモータ４に出力し、ステップモータ４を駆動する。
【００４６】
次に、上記変速制御を行うことによる作用効果について説明する。
【００４７】
本発明に係るトロイダル式無段変速機においては、スロットル開度ＴＶＯを含む車両の運転状態に基づき最終的に到達すべき変速比である到達変速比ＤＲａｔｉｏを設定し（Ｂ１）、実変速比を到達変速比ＤＲａｔｉｏまで所定の過渡応答で追従させるための変速比の過渡的な目標値である目標変速比Ｒａｔｉｏ０を設定する（Ｂ２）。また、変速機に入力されるエンジントルクＴｅに所定の時定数Ｔを持つ遅れフィルタ処理を施してトルクシフト補償用入力トルクＴＫＴｉｎＴＲＱを算出する（Ｂ３）。
【００４８】
そして、トルクシフト補償用入力トルクＴＫＴｉｎＴＲＱに基づきトルクシフトによる変速比ずれを補償するための変速比補正量であるトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを図６に示すマップを参照して算出し（Ｂ５）、目標変速比Ｒａｔｉｏ０をこのトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯで補正し、変速比指令値ＤＲＲＴＯを算出し（Ｂ６）、これに対応する目標ステップ数Ａｓｔｅｐをステップモータ４に出力する（Ｂ７）。
【００４９】
このとき、フィルタ時定数Ｔは、到達変速比ＤＲａｔｉｏと目標変速比Ｒａｔｉｏ０の偏差Ｅｉｐに応じた値である偏差相当値とスロットル開度ＴＶＯに基づき変更される（Ｂ４）。
【００５０】
具体的には、目標変速比偏差Ｅｉｐの絶対値に出力回転速度Ｎｏを掛けて得られる目標回転速度偏差ＡＢＳＥＮｉｎ（偏差相当値）がＤＮｉｎｔｈ（第１のフィルタ時定数変更判定しきい値、例えば、１００ｒｐｍ）よりも小さい場合は、通常のアップシフト時に用いられるＴ１よりも小さなＴ２がフィルタ時定数Ｔとして設定される（Ｓ５→Ｓ８）。これにより、目標変速比Ｒａｔｉｏ０が到達変速比ＤＲａｔｉｏに近づく変速終期におけるトルクシフト補償量の応答性が向上し、目標変速比に対して実変速比が低速側にアンダーシュートするのを抑えることができる。
【００５１】
さらに、本発明によれば、目標回転速度偏差ＡＢＳＥＮｉｎがＤＮｉｎｔｈよりも大きくても、アクセルペダルが踏み込まれてスロットル開度ＴＶＯがＴＶＯｔｈ（第２のフィルタ時定数変更判定しきい値、例えば、２／８）よりも大きくなる場合は、フィルタ時定数ＴにはＴ１ではなくＴ２が設定される（Ｓ６→Ｓ８）。
【００５２】
これにより、エンジントルクが抜ける方向でのアップシフトの変速初期のように目標回転速度偏差ＡＢＳＥＮｉｎが大きい状況であっても、アクセルペダルが踏み込まれて変速機に入力されるトルクが増大する場合には時定数ＴがＴ１からＴ２に変更され、トルクシフト補償量の応答性が高められるので、目標変速比に対して実変速比がトルクシフトにより低速側にずれてしまうのを防止することができる。
【００５３】
なお、上記実施形態では、偏差相当値として目標変速比偏差Ｅｉｐの絶対値に出力回転速度Ｎｏを掛けて得られる目標回転速度偏差ＡＢＳＥＮｉｎを用いているが、これに代えて、偏差相当値として到達変速比ＤＲａｔｉｏと目標変速比Ｒａｔｉｏ０の偏差Ｅｉｐの絶対値を用いても構わない。
【００５４】
また、上記実施形態では、エンジントルクが抜ける方向でのアップシフト時に所定の条件が成立した場合にフィルタ時定数Ｔをダウンシフト時と同じＴ２に変更しているが、少なくとも通常のアップシフトＴ１よりも小さな値に変更されれば上記効果が得られるので、フィルタ時定数Ｔを必ずしもダウンシフト時と同じＴ２に変更する必要はなく、異なる値であっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に係るトロイダル式無段変速機の縦断面図である。
【図２】本発明に係るトロイダル式無段変速機の横断面及び制御装置を示す図である。
【図３】コントローラが実行する変速制御の内容を示したブロック図である。
【図４】コントローラに格納される変速マップである。
【図５】フィルタ時定数決定部における制御の内容を示したフローチャートである。
【図６】トルクシフト補償用入力トルク及び目標変速比に対するトルクシフト補償量の関係を示したマップである。
【図７】本発明の背景技術を説明するための図である。
【符号の説明】
【００５６】
１  入力ディスク
２  出力ディスク
３  パワーローラ
４  ステップモータ（変速アクチュエータ）
５  変速制御弁
６  ピストン
７  プリセスカム
８  変速リンク
２０  入力軸
２８  ローディングカム
４１  トラニオン
４３  アッパリンク
４５  ロアリンク
６０  インヒビタスイッチ
６１  コントローラ
６２  スロットル開度センサ
６３  車速センサ
６４  入力回転センサ
６５  出力回転センサ
６６  油温センサ
６７  ライン圧センサ
６８  エンジン回転センサ
６９  ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ
７０  モード選択スイッチ
【図１】
2007170611.tif 000003
【図２】
2007170611.tif 000004
【図３】
2007170611.tif 000005
【図４】
2007170611.tif 000006
【図５】
2007170611.tif 000007
【図６】
2007170611.tif 000008
【図７】
2007170611.tif 000009