(57)【要約】【課題】車両用吸気ダクトについて、設置スペースを大きく占有することなく、高いレベルで低騒音化を図る。【解決手段】吸気ダクト３０は、第１断面積Ｓ１で形成した第１流通路３４を有する第１ダクト３２と、この第１ダクト３２より大きな第２断面積Ｓ２で形成した第２流通路３８を有する第２ダクト３６とから構成される。第２ダクト３６には、エンジンＥの吸気量に応じて第２流通路３８を開閉する第１開閉弁４２と、この第１開閉弁４２から空気流通方向下流側へ離間し、第１開閉弁４２に連動して開閉する第２開閉弁４４とが配設される。また、吸気ダクト３０は、第１ダクト３２と第２ダクト３６とを接続する連通ダクト４６を備え、両開閉弁４２,４４の閉成時に、両開閉弁４２,４４間に第１流通路３４だけに連通する共鳴空間３８ａが画成される。【選択図】図１
2007170265.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の断面積(S1)で形成した第１流通路(34)を有する第１ダクト(32)と、この第１ダクト(32)より大きな断面積(S2)で形成した第２流通路(38)を有する第２ダクト(36)とからなり、エンジン(E)の空気供給部(14)に接続される車両用吸気ダクトにおいて、
前記第２ダクト(36)に配設され、前記エンジン(E)の吸気量に応じて前記第２流通路(38)を開閉する第１開閉弁(42)と、
前記第２ダクト(36)において前記第１開閉弁(42)から空気流通方向に所要距離離間して配設され、該第１開閉弁(42)に連動して前記第２流通路(38)を開閉する第２開閉弁(44)と、
一端を前記第１ダクト(32)に接続すると共に、他端を前記第２ダクト(36)における第１開閉弁(42)および第２開閉弁(44)の間に接続し、前記第１流通路(34)および第２流通路(38)を連通する連通路(48)を有する連通ダクト(46)とを備えている
ことを特徴とする車両用吸気ダクト。
【請求項２】
前記第２ダクト(36)には、前記第１開閉弁(42)と第２開閉弁(44)との間に、前記第２流通路(38)の断面積(S2)より大きな断面積(S3)を有する拡幅部(40,62,72)が拡大形成され、この拡幅部(40,62,72)に前記連通ダクト(46)の他端が接続されている請求項１記載の車両用吸気ダクト。
【請求項３】
前記拡幅部(62)は、その空気流通方向上流側および下流側における第２流通路(38)に夫々連設され、内方へ向けて所定寸法だけ夫々突出する挿入管部(64,64)を備えている請求項２記載の車両用吸気ダクト。
【請求項４】
前記拡幅部(72)の内方には、空気流通方向上流側の第２流通路(38)から空気流通方向下流側の第２流通路(38)に連通する内部流通路(74a)を内部画成したサイレンサ部(74)が延設され、このサイレンサ部(74)の周面には、該内部流通路(74a)に連通する１個以上の孔(76)が開設されている請求項２記載の車両用吸気ダクト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、所定の断面積で形成した第１流通路を有する第１ダクトと、この第１ダクトより大きな断面積で形成した第２流通路を有する第２ダクトとからなり、エンジンの空気供給部に接続される車両用吸気ダクトに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図７に示すように、自動車等の車両では、車体１０における前部のエンジンルーム１２内にエンジンＥが搭載されており、このエンジンＥの駆動に必要な空気は、車体１０の前部に組付けた吸気ダクト２０から導入して、エアクリーナー１４で清浄してから供給される。ここで、エンジンＥの出力向上を図るため、吸気ダクト２０を大型化して、空気導入口２１を拡大すると共に、内部に画成された流通路の断面積を大きくして、吸気ダクト２０の通風抵抗を低減させることで、エンジンＥに対しての外部空気のスムーズな供給が図られている。しかし、単に吸気ダクト２０の大型化を図った場合、吸気ダクト２０の空気導入口２１から放射されるエンジン騒音(燃焼音等)が増大する問題が発生してしまう。
【０００３】
そこで、図８に示すように、第１流通路２３の断面積を小さく設定した第１ダクト２２と、第２流通路２５の断面積を大きく設定した第２ダクト２４とから構成された２系統形態の吸気ダクト２０が提案されている(例えば、特許文献１参照)。この吸気ダクト２０では、エンジンＥの低回転時に、第２ダクト２４内に配設したバルブ２６を完全に閉じた状態に保持し(図８の実線表示)、空気導入口２１から放射されるエンジン騒音を抑えている。また、エンジンＥが所定回転数より高回転になった場合には、バルブ２６を開いて(図８の２点鎖線表示)、断面積が比較的大きい第２ダクト２４を介して外部空気を導入することで通風抵抗の低減を図り、エンジンＥの高出力化に対応している。
【特許文献１】実開昭６３−６００７２号公報
【特許文献２】特開２００１−９９０２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前述した２系統形態の吸気ダクト２０であっても、近年要求される騒音基準を達成することが難しく、更なる低騒音化が求められている。また、特許文献２に開示されている吸気ダクトの如く、エンジン騒音を低減するための別の方法としては、吸気ダクトにおける主たる流通路となる第１ダクトから分岐した第２ダクトに、共鳴室となる箱状のレゾネータを接続した構成もあるが、該レゾネータの設置スペースを必要とする難点が指摘される。
【０００５】
すなわち本発明は、従来の技術に係る車両用吸気ダクトに内在する前記問題に鑑み、これらを好適に解決するべく提案されたものであって、設置スペースを大きく占有することなく、高いレベルで低騒音化を図り得る車両用吸気ダクトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を克服し、所期の目的を達成するため、本願の請求項１に係る発明の車両用吸気ダクトは、
所定の断面積で形成した第１流通路を有する第１ダクトと、この第１ダクトより大きな断面積で形成した第２流通路を有する第２ダクトとからなり、エンジンの空気供給部に接続される車両用吸気ダクトにおいて、
前記第２ダクトに配設され、前記エンジンの吸気量に応じて前記第２流通路を開閉する第１開閉弁と、
前記第２ダクトにおいて前記第１開閉弁から空気流通方向に所要距離離間して配設され、該第１開閉弁に連動して前記第２流通路を開閉する第２開閉弁と、
一端を前記第１ダクトに接続すると共に、他端を前記第２ダクトにおける第１開閉弁および第２開閉弁の間に接続し、前記第１流通路および第２流通路を連通する連通路を有する連通ダクトとを備えていることを特徴とする。
請求項１に係る発明によれば、第１開閉弁および第２開閉弁を閉成して、両開閉弁の間に連通路を介して第１流通路に連通する空間を画成することで、当該空間が第１ダクトのレゾネータとして機能する。すなわち、第１ダクトの第１流通路が、比較的小さな断面積に設定されることによる騒音低減効果だけでなく、第２ダクトの空間により第１ダクトから放射される騒音を更に低減することができる。しかも、第２ダクトの空間は、当該第２ダクト自体を利用するものであるから、別段の設置スペースを確保する必要がない利点がある。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両用吸気ダクトにおいて、前記第２ダクトには、前記第１開閉弁と第２開閉弁との間に、前記第２流通路の断面積より大きな断面積を有する拡幅部が拡大形成され、この拡幅部に前記連通ダクトの他端が接続されている。
請求項２に係る発明によれば、第２ダクトに拡幅部を設けることで、第１開閉弁および第２開閉弁の開放時に、拡幅部が拡張室型レゾネータの如く機能するから、第２ダクトを介して放射する騒音を低減し得る。
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項２記載の車両用吸気ダクトにおいて、前記拡幅部は、その空気流通方向上流側および下流側における第２流通路に夫々連設され、内方へ向けて所定寸法だけ夫々突出する挿入管部を備えている。
請求項３に係る発明によれば、開放した第１ダクトおよび第２ダクトの何れにおいても、両ダクトから放射される騒音を低減し得ると共に、拡幅部の内方に挿入管部を設けることで、所定の周波数域の騒音を効果的に低減し得る。
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項２記載の車両用吸気ダクトにおいて、前記拡幅部の内方には、空気流通方向上流側の第２流通路から空気流通方向下流側の第２流通路に連通する内部流通路を内部画成したサイレンサ部が延設され、このサイレンサ部の周面には、該内部流通路に連通する１個以上の孔が開設されている。
請求項４に係る発明によれば、開放した第１ダクトおよび第２ダクトの何れにおいても、両ダクトから放射される騒音を低減し得ると共に、拡幅部の内方に、周面に孔を開設したサイレンサ部を設けることで、所定の周波数域の騒音を効果的に低減し得る。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る車両用吸気ダクトによれば、設置スペースを大きく占有することなく、高いレベルで低騒音化を図り得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、本発明に係る車両用吸気ダクトにつき、好適な実施例を挙げて、添付図面を参照して以下に説明する。なお、説明の便宜上、図７に示した車両の構成要素と同一の要素については、同一の符号を使用して詳細な説明は省略する。そして、吸気ダクトの上流側または下流側とは、空気の流通方向に基づくものであって、外部空気の導入口側(大気開放側)が上流となると共に、空気供給部への接続端側が下流となる。
【実施例】
【００１２】
図１に示すように、実施例の車両用吸気ダクト(以下単に、吸気ダクトと云う)３０は、空気供給部としてのエアクリーナー１４の前側に配設されている。このエアクリーナー１４は、内部に空間を画成したケーシング１６と、ウレタンフォームや不織布等の多孔質体を材質とし、ケーシング１６の内部空間を区切るように配設したフィルタ１８とから構成される。そして、吸気ダクト３０から導入された外部空気は、混在している微細な夾雑物をフィルタ１８で捕集され、ケーシング１６において吸気ダクト３０の接続面とフィルタ１８を挟む他面に接続した供給ダクト２８からエンジンＥに供給される。
【００１３】
前記吸気ダクト３０は、比較的狭小な第１断面積(断面積)Ｓ１で形成した第１流通路３４を有する第１ダクト３２と、この第１ダクト３２に並設され、第１流通路３４の第１断面積Ｓ１より大きな第２断面積(断面積)Ｓ２で形成した第２流通路３８を有する第２ダクト３６との２系統から構成されている。そして吸気ダクト３０は、第２ダクト３６に後述する第１開閉弁４２と第２開閉弁４４とからなる可変吸気機構４１を備え、エンジンＥの吸気量に応じて第２ダクト３６の第２流通路３８を開閉し得るようになっている。また、吸気ダクト３０は、第１ダクト３２と第２ダクト３６との間に連通ダクト４６が配設され、この連通ダクト４６の連通路４８を介して第１流通路３４と第２流通路３８とが連通されている。なお、エンジンＥの吸気量は、エンジンＥの回転数の増加に伴って多くなる。
【００１４】
前記第１ダクト３２および第２ダクト３６は、その空気流通方向下流側の端部がエアクリーナー１４のケーシング１６に夫々接続され、各ダクト３２,３６に内部画成された流通路３４,３８を介して図示しない空気導入口からエアクリーナー１４の内部空間までが夫々連通される。また、第２ダクト３６には、第１開閉弁４２と第２開閉弁４４との間の中途部位に、該第２ダクト３６を空気流通方向と交差する方向へ拡大形成した拡幅部４０が設けられている。この拡幅部４０は、空気流通方向に沿って所定長さＬで延在すると共に、その内部空間は第２流通路３８と連通して流通路の一部をなし、その第３断面積(断面積)Ｓ３が第２流通路３８の第２断面積Ｓ２より大きく設定される。なお、拡幅部４０の上流側および下流側には、第２断面積Ｓ２の第２流通路３８を画成するダクト部分が接続される。
【００１５】
前記可変吸気機構４１は、第２ダクト３６の空気流通方向上流側に配設した第１開閉弁４２と、この第１開閉弁４２から第２ダクト３６の空気流通方向下流側へ所要距離離間して、エアクリーナー１４の近傍に配設した第２開閉弁４４とから構成され、第１開閉弁４２と第２開閉弁４４とが同期的に開閉動作するようになっている。すなわち第１開閉弁４２は、第２ダクト３６における拡幅部４０の上流側に配設されると共に、第２開閉弁４４は、第２ダクト３６における拡幅部４０の下流側に配設され、両開閉弁４２,４４は、何れも第２流通路３８が第２断面積Ｓ２で形成された部位に位置している。可変吸気機構４１は、エンジンＥの吸気量が比較的少ないとき(エンジンＥの低回転時)に、両開閉弁４２,４４を閉成して第２流通路３８における外部空気の流通を遮断すると共に、両開閉弁４２,４４間に共鳴空間(空間)３８ａを画成するよう構成される(図１参照)。これに対し、可変吸気機構４１は、エンジンＥの吸気量が比較的多いとき(エンジンＥの高回転時)に、両開閉弁４２,４４を開放して第２流通路３８からの外部空気の流通を許容するようになっている(図２参照)。
【００１６】
前記第１開閉弁４２は、第２流通路３８を遮断し得る第１弁体４２ａを備え、この第１弁体４２ａが第２流通路３８の中間に設けた第１支軸４２ｂにより回動自在に支持されている。また第１開閉弁４２は、図示しないアクチュエータやその他の回動手段により第１支軸４２ｂを中心として弁体４２ａを回動するよう構成され、実施例ではエンジンＥの図示しないスロットル(アクセル)と連動して回動手段が駆動されるようになっている。すなわち、スロットルの開度が予め設定した所定値(例えば５０％程度)より小さいとき(エンジンＥの吸気量が設定値より少ない場合)は、第１弁体４２ａを回動手段により空気流通方向に対向するように延在させ、第２流通路３８が閉成される(図１参照)。そして、スロットルが予め設定した開度以上(例えば５０％以上)に操作され、エンジンＥの吸気量が設定値以上の場合には、第１弁体４２ａを回動手段により回動して、該弁体４２ａを空気流通方向に沿って延在させ、第２流通路３８を開放するよう構成される(図２参照)。
【００１７】
前記第２開閉弁４４は、第１開閉弁４２の開閉動作に連動して第２流通路３８を開閉するよう構成されている。図３に示すように、実施例の第２開閉弁４４は、第２流通路３８を遮断し得る第２弁体４４ａを備え、この第２弁体４４ａがダクト内壁面近傍に設けた第２支軸４４ｂに揺動自在に支持されている。また第２開閉弁４４は、第２弁体４４ａを空気流通方向に対向して交差する姿勢から第２支軸４４ｂを中心として空気流通方向下流側へ変位することで、第２流通路３８を開放するようになっている(図４参照)。そして、第２開閉弁４４は、第２弁体４４ａが開閉手段４５により第２流通路３８を閉成する方向に常に変位するよう構成され、第２ダクト３６の圧力(第２ダクト圧力)Ｐ２とエアクリーナー１４における内部空間の圧力(内部圧力)Ｐ３との関係により第２弁体４４ａを開閉するようになっている。
【００１８】
本実施例では、開閉手段４５として、第２支軸４４ｂ近傍の上流側におけるダクト内壁面に突出形成した固定片５０と第２弁体４４ａから突出した連結杆５２との間に架設されたコイルばね等の弾性部材５１が採用されている(図３または図４参照)。この弾性部材５１は、第２弁体４４ａを空気流通方向上流側へ引張るように付勢力を常に付与し、第２弁体４４ａは第２支軸４４ｂと反対側に設けた突片５４に位置規制されて、第２流通路３８を閉成する姿勢を維持するようになっている。ここで、第１開閉弁４２が閉成した状態では、大気圧Ｐ、第１ダクト３２の圧力(第１ダクト圧力)Ｐ１、第２ダクト圧力(共鳴空間３８ａの圧力)Ｐ２および内部圧力Ｐ３は、大気圧Ｐ＞内部圧力Ｐ３＞第１ダクト圧力Ｐ１＝第２ダクト圧力Ｐ２の関係となる。すなわち、第２開閉弁４４の第２弁体４４ａを挟んで第２ダクト圧力Ｐ２と内部空間Ｐ３との間に圧力差が生じて、第２弁体４４ａを、弾性部材５１による付勢方向と同じ向きである空気流通方向上流側へ向けて押すように作用し、第２開閉弁４４の閉成状態が維持され、または開放状態にある場合は閉成するように変位される(図３参照)。
【００１９】
一方、第１開閉弁４２を開放すると、大気圧Ｐ、第１ダクト圧力Ｐ１、第２ダクト圧力Ｐ２および内部圧力Ｐ３は、大気圧Ｐ＝第２ダクト圧力Ｐ２＞内部圧力Ｐ３＞第１ダクト圧力Ｐ１の関係に移行する。すなわち、第２開閉弁４４の第２弁体４４ａを挟んで第２ダクト圧力Ｐ２と内部圧力Ｐ３との間に生じた圧力差が弾性部材５１の付勢力を上回ると、第２弁体４４ａを空気流通方向下流側へ向けて押されて、第１支軸４２ｂを中心として回動することで、第２流通路３８が開放される。そして、第１開閉弁４２が閉成されることで、第２ダクト圧力が内部圧力Ｐ３と弾性部材５１の付勢力との和より小さくなり、第２弁体４４ａは第２支軸４４ｂを中心として上流側に回動して、第２流通路３８が閉成される。このように、第２開閉弁４４は、弾性部材５１の付勢力と圧力との関係より第１開閉弁４２に連動して回動するよう構成され、簡単な機構で第１開閉弁４２が閉成しているときは閉成し、第１開閉弁４２が開放しているときは開放するようになる。従って、第２開閉弁４４の開閉に関して、モータ等の駆動手段による動力を必要とせず、これらの設置スペースを要しない等の利点がある。
【００２０】
前記連通ダクト４６は、その一端が第１ダクト３２の適宜位置に接続され、他端が第２ダクト３６における第１開閉弁４２と第２開閉弁４４との間に接続されている。すなわち実施例では、連通ダクト４６が第２ダクト３６における拡幅部４０に接続され、第１ダクト３２の第１流通路３４と第２ダクト３６の拡幅部４０とが空間的に連続するよう構成される。
【００２１】
前記吸気ダクト３０は、エンジンＥの低回転時において、第１開閉弁４２および第２開閉弁４４が閉成されることで、第２ダクト３６における外部空気の流通が遮断され、第１ダクト３２の第１流通路３４のみを介して外部空気が供給される。この状態では、第２ダクト３６が塞がれて該第２ダクト３６からのエンジン騒音の放射を防止し得ると共に、外部に連通している第１ダクト３２は、その第１断面積Ｓ１が比較的小さいから、該第１ダクト３２を介して放射されるエンジン騒音を抑えることができる。また、第１開閉弁４２と第２開閉弁４４との間に画成された共鳴空間３８ａが連通ダクト４６により第１ダクト３２の第１流通路３４だけに連通しているから、この共鳴空間３８ａが拡幅部４０の長さＬ×第３断面積Ｓ３の容積を有するヘルムホルツレゾネータの如く機能し、該第１ダクト３２を介して放射するエンジン騒音を更に低減し得る。しかも、ヘルムホルツレゾネータの如く機能する共鳴空間３８ａは、低周波数域において騒音減衰効果が高いので、エンジンＥの低回転時に、低周波数域において優勢に生じるエンジン騒音に対して、顕著な騒音減衰効果を示す。更に、実施例の第２ダクト３６には、第１開閉弁４２と第２開閉弁４４との間に拡幅部４０を設けてあるから、共鳴空間３８ａの容積をより大きくすることができる。そして共鳴空間３８ａは、第２ダクト３６を利用するものであるから、エンジンルーム１２内に別段の設置スペースを確保する必要がない利点がある。
【００２２】
前記吸気ダクト３０は、エンジンＥの高回転時において、第１開閉弁４２および第２開閉弁４４が開放されることで、第１断面積Ｓ１の第１流通路３４だけでなく、比較的大きな第２断面積Ｓ２の第２流通路３８もエアクリーナー１４に連通する。すなわち、吸気ダクト３０における外部空気の通気抵抗が下がり、多くの外部空気をスムーズにエンジンＥに供給することができる。この状態では、第１ダクト圧力Ｐ１と第２ダクトＰ２とが略同一となるから、連通ダクト４６の連通路４８を介する両ダクト３２,３６間の空気の流通がなくなり、各ダクト３２,３６が擬似的に独立しているように機能する。そして第２ダクト３６では、その中途部位に設けた拡幅部４０が、拡張室型レゾネータの如く機能して、この第２ダクト３６を介して放射するエンジン騒音を低減し得る。しかも、拡張室型レゾネータの如く機能する拡幅部４０は、中・高周波数域において騒音減衰効果が高いので、エンジンＥの高回転時に、中・高周波数域において優勢に生じるエンジン騒音に対して、顕著な騒音減衰効果を示す。また拡幅部４０は、第２ダクト３６の断面寸法を単に大きく設定したものであるから、エンジンルーム１２内に設置スペースを大きく確保する必要がない利点がある。
【００２３】
このように、実施例の吸気ダクト３０は、両開閉弁４２,４４の開閉によりエンジンＥに対する外部空気のスムーズな供給を許容して、エンジンＥの高出力化に対応し得ると共に、大きな設置スペースや過大なコストを要することなく、開放した第１ダクト３２および第２ダクト３６から放射されるエンジン騒音を何れも低減し得る。
【００２４】
(変更例１)
図５は、変更例１に係る吸気ダクト(車両用吸気ダクト)６０を概略的に示す断面図である。変更例１の拡幅部６２は、その空気流通方向上流側および下流側における第２流通路３８に夫々連設され、内方へ向けて所定寸法だけ突出する挿入管部６４,６４を夫々備えている。また、各挿入管部６４において、その拡幅部６２の内方に位置する開放端は、他方の挿入管部６４の開放端から所定間隔離間するよう構成される。なお、変更例１の吸気ダクト６０は、拡幅部６２を除いて実施例の吸気ダクト３０の構成と略同一であって、図５において実施例と同様の機能または作用を示す部材および部位は、同一の符号を付してある。
【００２５】
変更例１の吸気ダクト６０において、両開閉弁４２,４４を閉成した状態(図５の実線状態)では、両開閉弁４２,４４の間に画成され、拡幅部６２における両挿入管部６４,６４の体積分を差引いた容積が共鳴空間(空間)３８ａとなる。そして共鳴空間３８ａは、連通ダクト４６により第１ダクト３２と接続され、この共鳴空間３８ａがヘルムホルツレゾネータの如く機能することで、実施例と同様に第１ダクト３２を介して放射するエンジン騒音を低減し得る。一方、両開閉弁４２,４４を開放した状態(図５の２点破線状態)では、拡幅部６２の内方に挿入管部６４,６４が突出する形態が挿入管付き拡張室型レゾネータとして機能し、実施例と同様に第２ダクト３６を介して放射するエンジン騒音を低減し得る。このように、変更例１の吸気ダクト６０によれば、実施例と同様の作用効果を奏すると共に、拡幅部６２の内方に挿入管部６４,６４を設けることで、所定の周波数域の騒音を効果的に低減し得る。
【００２６】
(変更例２)
図６は、変更例２に係る吸気ダクト(車両用吸気ダクト)７０を概略的に示す断面図である。変更例２の拡幅部７２の内方には、空気流通方向上流側の第２流通路３８から空気流通方向下流側の第２流通路３８に連通する内部流通路７４ａを内部画成したサイレンサ部７４が延設されている。このサイレンサ部７４の周面には、内部流通路７４ａから拡幅部７２の内面とサイレンサ部７４の外面との間の空間(共鳴空間)３８ａに連通する複数の孔７６が開設されている。なお、変更例２の吸気ダクト７０は、拡幅部７２を除いて実施例の吸気ダクト３０の構成と略同一であって、図６において実施例と同様の機能または作用を示す部材および部位は、同一の符号を付してある。なお、サイレンサ部７４に開設する孔７６は、減衰させる周波数に応じて、１個以上の数で、かつ適宜の大きさに設定される。
【００２７】
変更例２の吸気ダクト７０において、両開閉弁４２,４４を閉成した状態(図６の実線状態)では、両開閉弁４２,４４の間に画成され、拡幅部７２におけるサイレンサ部７４の体積分を差引いた容積が共鳴空間３８ａとなる。そして共鳴空間３８ａは、連通ダクト４６により第１ダクト３２の第１流通路３４と連通し、この共鳴空間３８ａがヘルムホルツレゾネータの如く機能することで、実施例と同様に第１ダクト３２を介して放射するエンジン騒音を低減し得る。一方、両開閉弁４２,４４を開放した状態(図６の２点破線状態)では、拡幅部７２の内方に複数の孔７６を開設したサイレンサ部７４が延在する形態がサイレンサ型レゾネータとして機能し、実施例と同様に第２ダクト３６を介して放射するエンジン騒音を低減し得る。このように、変更例２の吸気ダクト７０によれば、実施例と同様の作用効果を奏すると共に、拡幅部７２の内方に、孔７６を備えたサイレンサ部７４を設けることで、所定の周波数域の騒音を効果的に低減し得る。
【００２８】
前述した実施例および変更例は、更に以下の如く変更してもよい。
(１)実施例および変更例では、第２ダクトに拡幅部を設けたが、拡幅部を設けない構成であってもよい。
(２)実施例および変更例では、第１開閉弁をスロットルの開度に応じて開閉するよう構成したが、エンジンの回転数に基づいて動作させたり、その他の指標に基づき動作させてもよい。
(３)実施例では、第２開閉弁を第１開閉弁に連動して開閉する開閉手段として、弾性部材を採用したが、これに限定されず、流体圧アクチュエータ(エアシリンダ、油圧シリンダ等)や電磁ソレノイドまたはその他の手段を採用することができる。また、第２開閉弁をスロットルの開度やエンジンの回転数等に応じて開閉するよう構成してもよい。
(４)実施例および変更例では、第２ダクトにおいて第１開閉弁の空気流通方向下流側に第２開閉弁を配設したが、第１開閉弁の空気流通方向上流側に第２開閉弁を配設してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の好適な実施例に係る車両用吸気ダクトを概略的に示す断面図であって、エンジンの低回転時の状況を示す。
【図２】実施例の車両用吸気ダクトを概略的に示す断面図であって、エンジンの高回転時の状況を示す。
【図３】実施例に係る車両用吸気ダクトにおける図１のＡ部で示す部位を示す拡大図であって、エンジンの低回転時の状況を示す。
【図４】実施例に係る車両用吸気ダクトにおける図１のＡ部で示す部位を示す拡大図であって、エンジンの高回転時の状況を示す。
【図５】変更例１に係る車両用吸気ダクトを概略的に示す断面図である。
【図６】変更例２に係る車両用吸気ダクトを概略的に示す断面図である。
【図７】吸気ダクトを設けた車両を示す側断面図である。
【図８】従来の２系統形態の吸気ダクトを一部破断して示す概略図である。
【符号の説明】
【００３０】
１４ エアクリーナー(空気供給部)，３２ 第１ダクト，３４ 第１流通路，
３６ 第２ダクト，３８ 第２流通路，４０ 拡幅部，４２ 第１開閉弁，
４４ 第２開閉弁，４６ 連通ダクト，４８ 連通路，６２ 拡幅部，
６４ 挿入管部，７２ 拡幅部，７４ サイレンサ部，７４ａ 内部流通路，
７６ 孔，Ｅ エンジン，Ｓ１ 第１断面積(断面積)，Ｓ２ 第２断面積(断面積)，
Ｓ３ 第３断面積(断面積)
【図１】
2007170265.tif 000003
【図２】
2007170265.tif 000004
【図３】
2007170265.tif 000005
【図４】
2007170265.tif 000006
【図５】
2007170265.tif 000007
【図６】
2007170265.tif 000008
【図７】
2007170265.tif 000009
【図８】
2007170265.tif 000010