(57)【要約】【課題】  機関回転数の低下に伴う燃料カットの中止時におけるトルクショックの発生を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】  減速状態にある場合に内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施すると共にスロットル弁開度θｔを内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉよりも大きくする内燃機関の制御装置であって、燃料カットの実施中に機関回転数ＮＥが予め定めた回転数Ｅｃ以下となった時には燃料カットを中止するようになっていると共にこのように燃料カットを中止する場合にはスロットル弁開度θｔをアイドリング状態にある時の開度θｔｉに制御するようになっていて、このスロットル弁開度θｔの上記開度θｔｉへの制御時期が上記機関回転数の低下速度ｄＮＥに応じて変更されることを特徴とする内燃機関の制御装置を提供する。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が減速状態にある場合に、該車両に搭載された内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施すると共にスロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度よりも大きくする内燃機関の制御装置であって、
上記燃料カットの実施中に上記内燃機関の回転数が予め定めた回転数以下となった時には上記燃料カットを中止するようになっていると共に、このように燃料カットを中止する場合にはスロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度に制御するようになっていて、
このスロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度に制御する時期が上記内燃機関の回転数の低下速度に応じて変更されることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
上記内燃機関の回転数の低下速度が大きいほど、スロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度に制御する上記時期が早くされることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
スロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度に制御する上記時期が、上記内燃機関の回転数が上記予め定めた回転数以下となる時よりも早くされることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
車両が減速状態にある場合に、該車両に搭載された内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施すると共に吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量よりも多くする内燃機関の制御装置であって、
上記燃料カットの実施中に上記内燃機関の回転数が予め定めた回転数以下となった時には上記燃料カットを中止するようになっていると共に、このように燃料カットを中止する場合には吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御するようになっていて、
この吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御する時期が上記内燃機関の回転数の低下速度に応じて変更されることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
上記内燃機関の回転数の低下速度が大きいほど、吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御する上記時期が早くされることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御する上記時期が、上記内燃機関の回転数が上記予め定めた回転数以下となる時よりも早くされることを特徴とする請求項４または５に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
上記燃料カットの実施中に上記内燃機関の回転数が上記予め定めた回転数以下となった時に上記燃料カットを中止する時には点火時期が遅角されるようになっていて、この点火時期の遅角の程度は上記内燃機関の回転数の低下速度が大きいほど大きくされることを特徴とする、請求項１から６の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両が減速状態（例えば、エンジンブレーキ状態）にあり同車両の搭載している内燃機関への燃料供給が必要ないと判定された時に、同内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施するようにした内燃機関の制御装置が公知である。
【０００３】
例えば、特許文献１には、内燃機関及びモータ／ジェネレータを走行用の駆動源とするハイブリッド車両において、減速時に燃料カットを実行すると共にスロットル弁開度を全開に制御することが記載されている。ここで、スロットル弁開度を全開とするのはモータリング損失を低減するためであるが、このように減速時の燃料カット中にスロットル弁開度を全開とした場合には、その後の加速時等に燃料カットを中止した際（すなわち、燃料供給を再開した際）にトルクショックが生じる場合がある。
【０００４】
これについては、以下のような理由で生じると考えられる。すなわち、上記のように燃料カット時にスロットル弁開度が全開とされる場合には、その後、燃料カットが中止される際にスロットル弁開度がその時の運転状態に応じた値まで戻されることになる。ところが、実際には、このようにスロットル弁開度をその時の運転状態に応じた値まで戻すべく閉側に制御しても、スロットル弁の応答遅れや吸気管内圧力の応答遅れ等により吸入空気量が直ぐには充分に低下せず、その結果、燃料カットを中止した瞬間に過剰トルクが発生しトルクショックが生じてしまうのである。
【０００５】
そして、このような問題に対応すべく特許文献１に記載の制御装置では、加速に伴って燃料カットが中止される場合（すなわち、いわゆる強制復帰の場合）において、上記トルクショックの原因となる過剰トルクをモータ／ジェネレータの回生トルクにより吸収するようにしている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１６６７５４号公報
【特許文献２】特開平１０−１１０６４２号公報
【特許文献３】特開平６−２８８３２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、排気系に排気浄化用の触媒が設けられている場合、上記のような減速時燃料カットの実施中に触媒への空気の流入が充分でないと、減速後の車両停止時に異臭がするという問題がある。この異臭は触媒から生ずる硫化水素臭であり、その原因は、燃料カットの実施中に触媒への空気の流入が充分でなかった結果、減速中に触媒に酸素が充分供給されず、そのために車両停止時において触媒に保持されていた硫黄酸化物が硫化水素となって外部へ放出されやすい状態となるためであると考えられる。
【０００８】
そして、このような臭気を抑制することを目的として、上記のような減速時燃料カットの実施中においてスロットル弁開度を大きくし、吸入空気量を多くして触媒流通空気量を多くすることが検討されている。この場合、臭気抑制効果を向上するためには、燃料カットの中止の直前までスロットル弁開度を大きくしておくことが望ましく、その結果として、燃料カットが中止されるのと同時にスロットル弁開度をその時の運転状態に応じた値まで戻すことが必要とされる。従って、この場合にも、上述したようなトルクショックの発生が懸念される。そして特に、機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される場合（すなわち、いわゆる自然復帰の場合）には、加速の伴う上記強制復帰の場合に比べて上記トルクショックが一層顕著に現れてしまう。
【０００９】
本発明は以上のようなことに鑑みてなされたものであり、その目的は、車両が減速状態にある場合に、同車両に搭載された内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施すると共に、スロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度よりも大きくする、もしくは、吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量よりも多くする内燃機関の制御装置であって、機関回転数の低下に伴う上記燃料カットの中止時におけるトルクショックの発生を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上記課題を解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項に記載された内燃機関の制御装置を提供する。
【００１１】
請求項１に記載の発明は、車両が減速状態にある場合に、同車両に搭載された内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施すると共にスロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度よりも大きくする内燃機関の制御装置であって、上記燃料カットの実施中に上記内燃機関の回転数が予め定めた回転数以下となった時には上記燃料カットを中止するようになっていると共に、このように燃料カットを中止する場合にはスロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度に制御するようになっていて、このスロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度に制御する時期が上記内燃機関の回転数の低下速度に応じて変更されることを特徴とする内燃機関の制御装置を提供する。
【００１２】
車両が減速状態にある場合に、上記燃料カットが実施されると共にスロットル弁開度が上記アイドリング状態にある時の開度よりも大きくされる場合、燃料カットの中止時にトルクショックが発生する場合がある。これは、スロットル弁の応答遅れや吸気管内圧力の応答遅れ等が原因で燃料カットを中止した際の吸入空気量が過剰になってしまい過剰トルクが生じるためである。そして上記トルクショックは、加速に伴って燃料カットが中止される強制復帰の場合に比べ、機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される自然復帰の場合により顕著に現れてしまう。
【００１３】
また、一般に機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される場合、上記内燃機関の回転数の低下速度が大きいほど吸気管内圧力の応答遅れ等の影響が大きくなり、過剰な吸入空気の量が多くなる。そしてその結果、上記内燃機関の回転数の低下速度が大きいほど、より大きな過剰トルクが生じて、より大きなトルクショックが発生することになる。
【００１４】
これに対し請求項１に記載の発明では、上述したように、機関回転数の低下に伴って燃料カットを中止する場合にはスロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度に制御するようになっていて、このスロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度に制御する時期は上記内燃機関の回転数の低下速度に応じて変更されるようになっている。
【００１５】
そしてこのようにすると、機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される場合において、トルクショックの発生を適切に抑制することができる。すなわち、スロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度に制御する上記時期を早めると吸気管内圧力の応答遅れ等の影響が小さくなり上記トルクショックの発生を抑制することができるが、一方で上述したような触媒からの臭気の抑制効果は減少してしまう。逆に、スロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度に制御する上記時期を遅くすると上述したような触媒からの臭気の抑制効果は向上されるものの、上記トルクショックの発生を抑制することができなくなる。
【００１６】
このようなことから、スロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度に制御する上記時期を適切に設定することが必要となるのであるが、請求項１に記載の発明によれば、上記時期が発生するトルクショックの大きさと相関のある上記内燃機関の回転数の低下速度に応じて変更されるようになっているため、上記時期を上記トルクショックの発生を抑制するのに適切な時期に設定することできる。そしてその結果として、上述したような触媒からの臭気の抑制効果をできるだけ維持しつつ上記トルクショックの発生を抑制することができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明では請求項１に記載の発明において、上記内燃機関の回転数の低下速度が大きいほど、スロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度に制御する上記時期が早くされるようになっている。
【００１８】
上述したように、一般に機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される場合、上記内燃機関の回転数の低下速度が大きいほど吸気管内圧力の応答遅れ等の影響が大きくなって過剰な吸入空気の量が多くなり、結果としてより大きなトルクショックが発生することになる。また、スロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度に制御する上記時期を早めると吸気管内圧力の応答遅れ等の影響を小さくし上記トルクショックの発生を抑制することができる。
【００１９】
以上のようなことから、請求項２に記載の発明のようにすることによって、機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される場合において、トルクショックの発生を適切に抑制することができる。
【００２０】
請求項３に記載の発明では請求項１または２に記載の発明において、スロットル弁開度を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度に制御する上記時期が、上記内燃機関の回転数が上記予め定めた回転数以下となる時よりも早くされるようになっている。
【００２１】
請求項３に記載の発明のようにすることによって、機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される場合において、吸気管内圧力の応答遅れ等の影響を小さくして上記トルクショックの発生を適切に抑制することができる。
【００２２】
請求項４に記載の発明は、車両が減速状態にある場合に、同車両に搭載された内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施すると共に吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量よりも多くする内燃機関の制御装置であって、上記燃料カットの実施中に上記内燃機関の回転数が予め定めた回転数以下となった時には上記燃料カットを中止するようになっていると共に、このように燃料カットを中止する場合には吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御するようになっていて、この吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御する時期が上記内燃機関の回転数の低下速度に応じて変更されることを特徴とする内燃機関の制御装置を提供する。
【００２３】
請求項４に記載の発明のようにすると、請求項１に記載の発明の場合とほぼ同様に、機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される場合においてトルクショックの発生を適切に抑制することができる。すなわち、請求項４に記載の発明によれば、吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御する上記時期が、発生するトルクショックの大きさと相関のある上記内燃機関の回転数の低下速度に応じて変更されるようになっているため、上記時期を上記トルクショックの発生を抑制するのに適切な時期に設定することできる。そしてこの結果として、上述したような触媒からの臭気の抑制効果をできるだけ維持しつつ上記トルクショックの発生を抑制することができる。
【００２４】
請求項５に記載の発明では請求項４に記載の発明において、上記内燃機関の回転数の低下速度が大きいほど、吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御する上記時期が早くされるようになっている。
【００２５】
上述したように、一般に機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される場合、上記内燃機関の回転数の低下速度が大きいほど吸気管内圧力の応答遅れ等の影響が大きくなって過剰な吸入空気の量が多くなり、結果としてより大きなトルクショックが発生することになる。また、吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御する上記時期を早めると吸気管内圧力の応答遅れ等の影響を小さくし上記トルクショックの発生を抑制することができる。
【００２６】
以上のようなことから、請求項５に記載の発明のようにすることによって、機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される場合において、トルクショックの発生を適切に抑制することができる。
【００２７】
請求項６に記載の発明では請求項４または５に記載の発明において、吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御する上記時期が、上記内燃機関の回転数が上記予め定めた回転数以下となる時よりも早くされるようになっている。
【００２８】
請求項６に記載の発明のようにすることによって、機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される場合において、吸気管内圧力の応答遅れ等の影響を小さくして上記トルクショックの発生を適切に抑制することができる。
【００２９】
請求項７に記載の発明では請求項１から６の何れかに記載の発明において、上記燃料カットの実施中に上記内燃機関の回転数が上記予め定めた回転数以下となった時に上記燃料カットを中止する時には点火時期が遅角されるようになっていて、この点火時期の遅角の程度は上記内燃機関の回転数の低下速度が大きいほど大きくされるようになっている。
【００３０】
点火時期を遅角することによって内燃機関の発生トルクを低減することができる。また、点火時期の遅角の程度が大きいほど発生トルクを低減する効果は大きい。一方、上述したように、機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される場合、上記内燃機関の回転数の低下速度が大きいほどより大きな過剰トルクが生じてより大きなトルクショックが発生する。
【００３１】
以上のようなことから、請求項７に記載の発明のようにすることによって、機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される場合において、トルクショックの発生をより確実に抑制することができる。
【発明の効果】
【００３２】
各請求項に記載の発明は、機関回転数の低下に伴う上記燃料カットの中止時におけるトルクショックの発生を抑制することができるという共通の効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。
図１は本発明を車両に搭載された内燃機関に適用した場合について説明するための図である。図１において、２は内燃機関本体、３は吸気通路、４はサージタンク、６は排気ガス通路をそれぞれ示す。吸気通路３内には内燃機関の吸入空気量を制御するためのスロットル弁５が設けられている。また、サージタンク４には吸気管内圧力Ｐｍを検出するための吸気管内圧力センサ４ａが設けられている。更に、排気ガス通路６には排気ガスを浄化するための三元触媒（以下、単に「触媒」と言う）７が設けられている。
【００３４】
電子制御ユニット（ＥＣＵ）８は、ＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、入出力ポートを双方向バスで接続した公知の形式のディジタルコンピュータからなり、上記吸気管内圧力センサ４ａを含む各種センサや駆動装置と信号をやり取りして機関回転数や吸入空気量等の制御に必要なパラメータを求めると共に、求められたパラメータに基づいて空燃比制御（燃料噴射量制御）や点火時期制御等の機関の運転に関する種々の制御を行なう。なお、上述したスロットル弁５もＥＣＵ８に接続されており、ＥＣＵ８からの信号によってスロットル弁開度θｔが制御される。本実施形態においてスロットル弁開度θｔはアクセル（図示なし）の開度θａとは無関係に変更することができる。
【００３５】
ところで、本実施形態においては通常運転時、燃料噴射量は混合気の空燃比を目標の値とするように実際の吸入空気量に応じて決定されるようになっている。すなわち、本実施形態では、実際の吸入空気量を吸気管内圧力Ｐｍに基づいて算出し、その値に応じて燃料噴射量を決定するようにしている。なお、他の実施形態においては、実際の吸入空気量を例えばエアフローメータを用いる等、他の手段によって求めるようにしてもよい。
【００３６】
一方、その吸入空気量はアクセル開度θａと機関回転数ＮＥとから決定される要求トルクに基づいて制御されるようになっている。つまり、上記要求トルクを実現するために必要な量の上記目標空燃比の混合気が得られる吸入空気量を目標吸入空気量とし、ＥＣＵ８からの信号によってその目標吸入空気量を実現するようにスロットル弁が駆動され、スロットル弁開度θｔが制御される。
【００３７】
図２は、本実施形態における通常運転時のスロットル弁開度θｔの開度特性について示した図である。より詳細には、この図において実線Ａｍは機関回転数ＮＥが比較的低回転数のｍであった場合におけるアクセル開度θａとスロットル弁開度θｔとの関係を示し、点線Ａｈは機関回転数ＮＥが比較的高回転数のｈであった場合におけるアクセル開度θａとスロットル弁開度θｔとの関係を示している（すなわち、ｍ＜ｈ）。図中、θｔｃはスロットル弁開度全閉を示し、θａｃはアクセル開度全閉を示している。本実施形態においては通常運転時、この図２に示されているスロットル弁開度θｔの開度特性に従ってスロットル弁開度θｔが制御され、それにより吸入空気量が制御される。なお、本明細書においては、この図２に示されているスロットル弁開度θｔの開度特性を開度特性Ａと称することとする。
【００３８】
図２から明らかなように、アクセル開度θａが全閉θａｃから開度θａｉまでにある間は、スロットル弁開度θｔは機関回転数毎に一定とされるようになっている。すなわち、アクセル開度θａには、全閉θａｃから開度θａｉまでいわゆる「遊び」の部分が設けられている。
【００３９】
また、アクセル開度全閉θａｃから開度θａｉまでにおける高回転時の点線Ａｈと低回転時の実線Ａｍとの差、すなわちスロットル弁開度θｔｉｈと開度θｔｉｍとの差は、機関回転数ＮＥが高い程、吸気管内の負圧が高くなり易く１回転あたりの吸入空気量が少なくなり易いので、これを補うために機関回転数ＮＥが高い方がスロットル弁開度θｔを大きくする必要があるためである。
【００４０】
そしてここで、上記スロットル弁開度θｔｉｈや開度θｔｉｍがそれぞれの機関回転数ｈ、ｍに対応する内燃機関がアイドリング状態にある時のスロットル弁開度θｔｉである。つまり、特許請求の範囲を含め本願においては、通常運転時のスロットル弁開度θｔの開度特性においてアクセル開度θａが全閉（もしくはほぼ全閉）とされた時のスロットル弁開度を内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉと称し、スロットル弁開度を開度θｔｉとした定常状態での吸入空気量を内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量と称する。
【００４１】
更に本実施形態においては、上記内燃機関が搭載された車両が減速状態（例えば、エンジンブレーキ状態）にあると判定された時に、内燃機関への燃料の供給を停止する「燃料カット」が行われるようになっている。より詳細には、本実施形態では、車両が減速状態となった時に、スロットル弁開度θｔが上記開度θｔｉ以下であり且つ機関回転数が所定回転数以上である場合には原則として燃料カットが開始されるようになっている。このような燃料カットを実施することによって、燃費の向上を図ることができる。
【００４２】
ところで、本実施形態のように排気系に排気浄化用の触媒が設けられている場合、上記のような減速時燃料カットの実施中における触媒への空気の流入が充分でないと、減速後の車両停止時に異臭がするという問題がある。この異臭は触媒から生ずる硫化水素臭であり、その原因は、燃料カットの実施中に触媒への空気の流入が充分でなかった結果、減速中に触媒に酸素が充分供給されず、そのために車両停止時において触媒に保持されていた硫黄酸化物が硫化水素となって外部へ放出されやすい状態となるためであると考えられる。また、特に減速前に出力増大や触媒温度の低下を目的として燃料が増量され、空燃比がリッチである運転（燃料増量運転）が続いていた場合には、上記異臭が発生し易くなることがわかっている。
【００４３】
このようなことから本実施形態では、上記のような臭気を抑制することを目的として、減速時の燃料カットの実施中においてスロットル弁開度θｔを内燃機関がアイドリング状態にある時のスロットル弁開度θｔｉよりも大きくするようにしている。すなわち、このようにすることで、燃料カットの実施中における吸入空気量を内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量よりも多くし、触媒への空気の流入を充分にして減速中に触媒に酸素が充分供給されるようにしている。
【００４４】
一方、このように、上記燃料カットが実施されると共に、スロットル弁開度θｔが上記アイドリング状態にある時の開度θｔｉよりも大きくされる場合（すなわち、吸入空気量が、内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量よりも多くされる場合）その後の燃料カットの中止時にトルクショックが発生する場合がある。これは、スロットル弁の応答遅れや吸気管内圧力の応答遅れ等が原因で燃料カットを中止した際の吸入空気量が過剰になってしまい過剰トルクが生じるためである。
【００４５】
すなわち、燃料カットが中止されるのと同時にスロットル弁開度θｔはその値を運転状態に応じた値に戻すべく閉側に制御されるのであるが、実際には、スロットル弁の応答遅れや吸気管内圧力の応答遅れ等により吸入空気量が直ぐには充分に低下せず、その結果、燃料カットを中止した瞬間に過剰トルクが発生しトルクショックが生じてしまうのである。そしてこのようなトルクショックは、加速に伴って燃料カットが中止される強制復帰の場合に比べ、機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される自然復帰の場合に特に顕著に現れてしまう。
【００４６】
そこで、本実施形態では以下で説明するような特別な制御を行うことによって、特に機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される自然復帰の場合における上記のようなトルクショックの発生を抑制するようにしている。
【００４７】
以下、この制御について図３を参照しつつ具体的に説明する。図３はこの運転制御を実施するための制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ８により一定時間毎の割込みによって実施される。また、本制御ルーチンによる制御は、燃料カットを開始する制御とは独立して行われる。
【００４８】
この制御ルーチンがスタートすると、まずステップ１０１において燃料カットの実施中であるか否かが判定される。ステップ１０１において燃料カットの実施中ではないと判定された場合には本制御ルーチンはそのまま終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。一方、ステップ１０１において燃料カットの実施中であると判定された場合にはステップ１０３に進む。ステップ１０３では機関回転数ＮＥが予め定めた機関回転数Ｅｃより大きいか否かが判定される。
【００４９】
この判定は、例えば燃料カットの実施中に機関回転数ＮＥが低くなり過ぎてしまい、燃料カットの中止時（すなわち、燃料供給の再開時）にエンストを起こしてしまうのを防止するために行なわれるものであり、上記予め定めた機関回転数Ｅｃは、このような趣旨に基づいて予め実験等によって決定される。すなわち、この機関回転数Ｅｃは機関回転数の低下に伴って燃料カットを中止するか否か（つまり、自然復帰するか否か）を判定するための基準となる回転数である。
【００５０】
ステップ１０３において機関回転数ＮＥが上記予め定めた機関回転数Ｅｃ以下になったと判定された場合にはステップ１１３に進み、燃料カットが中止されて通常運転が開始される。つまり、この場合には燃料カットを実施している状態から自然復帰する。またこの場合、スロットル弁開度θｔは上記開度特性Ａにしたがって制御されるようになる。ステップ１１３で通常運転が開始されると本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。
【００５１】
一方、ステップ１０３において、機関回転数ＮＥが上記予め定めた機関回転数Ｅｃよりも大きいと判定された場合には、燃料カットを実施している状態でステップ１０５に進む。ステップ１０５においては、アクセル開度θａが予め定めたアクセル開度θａｘより小さいか否かが判定される。ここで上記アクセル開度θａｘは、全閉θａｃから上記アクセル開度θａｉまでのアクセル開度から予め定められる開度である（θａｃ＜θａｘ＜θａｉ）。なお、以下の説明から理解されるが、このアクセル開度θａｘを小さく設定するほど、加速に伴って燃料カットが中止される強制復帰の場合においてトルクショックの発生を抑制する効果が大きくなる一方、臭気を抑制する効果は小さくなる。上記アクセル開度θａｘはこの点を考慮して適切に定められる。
【００５２】
ステップ１０５においてアクセル開度θａが上記アクセル開度θａｘ以上であると判定された場合にはステップ１０７に進み、更にアクセル開度θａが上記アクセル開度θａｉより小さいか否かが判定される。ステップ１０７において、アクセル開度θａが上記アクセル開度θａｉ以上であると判定された場合には、ステップ１１３に進む。この場合は燃料カットを実施している状態から強制復帰する場合であり、ステップ１１３に進んだ場合には上述したように燃料カットが中止されて通常運転が開始される。またこの場合、スロットル弁開度θｔは上記開度特性Ａにしたがって制御されるようになる。そしてステップ１１３で通常運転が開始されると本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。
【００５３】
一方、ステップ１０７において、アクセル開度θａが上記アクセル開度θａｉより小さいと判定された場合には、ステップ１１１に進む。ステップ１１１に進んだ場合には、燃料カットを実施している状態でスロットル弁開度θｔが上記開度特性Ａにしたがって制御され、本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。
【００５４】
他方、ステップ１０５において、アクセル開度θａが上記アクセル開度θａｘより小さいと判定された場合には、ステップ１０９に進む。ステップ１０９に進んだ場合には、そこで燃料増量運転終了後の吸入空気量の積算値ＴＧａＳが予め定めた積算値ＴＧａＳｃ未満であるか否かが判定される。上述したように、燃料増量運転とは、出力増大や触媒温度の低下を目的として燃料を増量し、燃焼空燃比がリッチになるようにして行なわれる運転のことである。この燃料増量運転が行なわれると、触媒が還元状態になるため、燃料増量運転終了後の吸入空気量の積算値ＴＧａＳは触媒７に保持されている酸素の量に比例すると考えられる。そして、この触媒７に保持されている酸素の量は上述したような異臭の発生のし易さと関係がある。すなわち、触媒７に保持されている酸素の量が多い時には上述したような異臭は発生し難くなる。
【００５５】
このようなことから、本実施形態では、上記積算値ＴＧａＳを触媒７に保持されている酸素の量を表す指標として用い、同積算値ＴＧａＳに基づいて燃料カット実施中における内燃機関の吸入空気量の制御、すなわち触媒を流通する空気量の制御を決定するようにしてより適切な制御が行われるようにしている。ステップ１０９における判定は、このような目的で行われるものであり、上記積算値ＴＧａＳｃは、ステップ１１１及び後述するステップ１１５から１１９で行われるスロットル弁開度θｔの制御との関係を考慮して、このような目的が達成されるように適切に設定される。
【００５６】
なお、ここで上記積算値ＴＧａＳは、吸気管内圧力Ｐｍに基づいて算出される吸入空気量に基づいてＥＣＵ８によって算出される。上述したように、他の実施形態においては吸入空気量を例えばエアフローメータを用いる等、他の手段によって求めるようにしてもよい。
【００５７】
ステップ１０９において上記積算値ＴＧａＳが上記予め定めた積算値ＴＧａＳｃ以上であると判定された場合は、上記異臭が発生し難い場合であり、この場合にはステップ１１１に進み、燃料カットを実施している状態でスロットル弁開度θｔが上記開度特性Ａにしたがって制御され、本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。すなわち、この場合には、上記異臭の発生の抑制を図るための触媒を流通する空気の増量は行われない。
【００５８】
一方、ステップ１０９において上記積算値ＴＧａＳが上記予め定めた積算値ＴＧａＳｃ未満であると判定された場合には、ステップ１１５に進む。このステップ１１５に進む場合には以下で説明するように、原則として上記異臭の発生の抑制を図るために燃料カットの実施中における触媒流通空気量の増量が行われることになる。すなわちこの場合、後述するステップ１１９において、燃料カットを実施している状態でスロットル弁開度θｔが図４に示されるような開度特性にしたがって制御されることになる。
【００５９】
図４の例において実線Ｂｍは機関回転数ＮＥが比較的低回転数のｍであった場合におけるアクセル開度θａとスロットル弁開度θｔとの関係を示し、点線Ｂｈは機関回転数ＮＥが比較的高回転数のｈであった場合におけるアクセル開度θａとスロットル弁開度θｔとの関係を示している（すなわち、ｍ＜ｈ）。本明細書においては、この図４に示されているようなスロットル弁開度θｔの開度特性を開度特性Ｂと称することとする。
【００６０】
図４において開度特性Ｂの具体例として実線Ｂｍ及び点線Ｂｈで示されている開度特性は、アクセル開度θａが全閉θａｃから上記開度θａｘまでにある間、スロットル弁開度θｔが、その時の機関回転数に対応する内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉ（例えばθｔｉｍ、θｔｉｈ）よりも大きい開度（例えばθｔｘｍ、θｔｘｈ）にされるようになっている点で開度特性Ａとは異なっている。
【００６１】
ここでステップ１１５に進む場合は、ステップ１０５においてアクセル開度θａが上記アクセル開度θａｘより小さいと判定された場合であるので、図４の具体例の開度特性にしたがえば、ステップ１１５に進む場合には、スロットル弁開度θｔが内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉよりも大きくなるように制御されると言え、それにより上記異臭の発生の抑制を図るべく触媒を流通する空気が増量されると言える。
【００６２】
その一方、本実施形態においては、このスロットル弁開度θｔを大きくする度合、より詳細には、大きくされたスロットル弁開度と内燃機関がアイドリング状態にある時のスロットル弁開度θｔｉとの差Ｊ（すなわち例えば、Ｊ＝θｔｘｍ−θｔｉｍあるいはθｔｘｈ−θｔｉｈ）は、図５や図６に示されるように、機関回転数ＮＥ及び機関回転数の低下速度ｄＮＥに応じて変化するようになっている。
【００６３】
すなわち、ここで図５は、横軸を機関回転数ＮＥ、縦軸を上記差Ｊとした図であり、図中の実線Ｊｄｍは機関回転数の低下速度ｄＮＥが比較的小さい場合（すなわち機関回転数ＮＥが比較的緩やかに低下した場合）を示し、点線Ｊｄｈは機関回転数の低下速度ｄＮＥが比較的大きい場合（すなわち機関回転数ＮＥが比較的急速に低下した場合）を示している。また、図６は横軸を機関回転数の低下速度ｄＮＥ、縦軸を上記差Ｊとした図であり、図中の実線Ｊｍは機関回転数ＮＥが比較的低回転数のｍである場合を示し、点線Ｊｈは機関回転数ＮＥが比較的高回転数のｈである場合を示している。
【００６４】
これら図５及び図６から理解されるように、本実施形態において上記差Ｊは機関回転数ＮＥが大きくなるほど、大きくなる傾向があり、また、機関回転数の低下速度ｄＮＥが大きくなるほど、小さくなる傾向がある。そして図５及び図６においては、機関回転数ＮＥ及び機関回転数の低下速度ｄＮＥによっては上記差Ｊがゼロであり、この場合にはスロットル弁開度θｔは内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉとされ、触媒を流通する空気の増量は行われないことになる。すなわち、ステップ１１５に進む場合においても、機関回転数ＮＥ及び機関回転数の低下速度ｄＮＥによってはスロットル弁開度θｔが内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉとされ、触媒を流通する空気の増量が行われない場合がある。
【００６５】
さて、制御ルーチンの説明に戻ると、上述したようにステップ１０９において上記積算値ＴＧａＳが上記予め定めた積算値ＴＧａＳｃ未満であると判定されるとステップ１１５に進むが、この場合、そこで機関回転数の低下速度ｄＮＥが取込まれることになる。そしてステップ１１５で機関回転数の低下速度ｄＮＥが取込まれると、ステップ１１７に進み、機関回転数ＮＥ及び機関回転数の低下速度ｄＮＥから上記差Ｊが決定され、今回用いられる開度特性Ｂが決定される。ここで上記差Ｊは、図５または図６に示したようなマップを予め求めておき、そのマップに基づいて決定される。
【００６６】
ステップ１１７で開度特性Ｂが決定されると、ステップ１１９に進みスロットル弁開度θｔがステップ１１７で決定された開度特性Ｂにしたがって制御される。ステップ１１９において、燃料カットを実施している状態でスロットル弁開度θｔが上記開度特性Ｂにしたがって制御されると、本制御ルーチンは一旦終了し再度始めから実施される。
【００６７】
以上の説明から理解されるように、図３に示した制御ルーチンが実施される場合には、上記燃料カットの実施中に上記内燃機関の回転数ＮＥが予め定めた回転数Ｅｃ以下となった時には上記燃料カットを中止するようになっている。また、このように機関回転数ＮＥの低下に伴って燃料カットが中止される場合には機関回転数ＮＥが次第に低下することになるが、上述した上記差Ｊと機関回転数ＮＥとの関係（図５）を考慮すると、本実施形態においては、このように燃料カットを中止する場合にスロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉに制御される（すなわち、吸入空気量が上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御される）ようになっていることが理解される。
【００６８】
そして更に本実施形態においては上述したように、上記差Ｊは機関回転数の低下速度ｄＮＥにも応じて変化するようになっているので、結果として上記のように機関回転数ＮＥの低下に伴って燃料カットを中止する場合にスロットル弁開度θｔを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉに制御する時期（すなわち、吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御する時期）が上記内燃機関の回転数の低下速度ｄＮＥに応じて変更されるようになっていると言える。
【００６９】
そしてこのようにすると、機関回転数ＮＥの低下に伴って燃料カットが中止される場合において、トルクショックの発生を適切に抑制することができる。すなわち、一般に機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される場合、上記内燃機関の回転数の低下速度ｄＮＥが大きいほど吸気管内圧力の応答遅れ等の影響が大きくなり、過剰な吸入空気の量が多くなる。そしてその結果、上記内燃機関の回転数の低下速度ｄＮＥが大きいほど、より大きな過剰トルクが生じて、より大きなトルクショックが発生することになる。
【００７０】
また、スロットル弁開度θｔを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉに制御する上記時期を早めると吸気管内圧力の応答遅れ等の影響が小さくなり上記トルクショックの発生を抑制することができるが、一方で上述したような触媒からの臭気の抑制効果は減少してしまう。逆に、スロットル弁開度θｔを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉに制御する上記時期を遅くすると上述したような触媒からの臭気の抑制効果は向上されるものの、上記トルクショックの発生を抑制することができなくなる。
【００７１】
そしてこのようなことから、スロットル弁開度θｔを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉに制御する上記時期を適切に設定することが必要となるのであるが、本実施形態によれば、上記時期が発生するトルクショックの大きさと相関のある上記内燃機関の回転数の低下速度ｄＮＥに応じて変更されるようになっているため、上記時期を上記トルクショックの発生を抑制するのに適切な時期に設定することできる。そしてその結果として、上述したような触媒からの臭気の抑制効果をできるだけ維持しつつ上記トルクショックの発生を抑制することができる。
【００７２】
更に本実施形態では、上記内燃機関の回転数の低下速度ｄＮＥが大きいほど、スロットル弁開度θｔを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉに制御する（すなわち、吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御する）上記時期が早くされるようになっている。また、本実施形態では、上記時期が上記内燃機関の回転数ＮＥが上記予め定めた回転数Ｅｃ以下となる時よりも早くされている。
【００７３】
そしてこれまでの説明から明らかなように、このようになっていることによって機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される場合において、トルクショックの発生を適切且つ確実に抑制することができる。
【００７４】
次に本発明の他の実施形態について説明する。なお、この実施形態は、その構成及び作用効果に関して上述した実施形態と共通する部分を多く有しており、これら共通する部分については原則として説明を省略する。
【００７５】
さて、本実施形態においては、上述したような燃料カットを中止する際に発生するトルクショックが点火時期を遅角させることによっても抑制されるようになっている。図７は、そのような本実施形態における運転制御を実施するための制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ８により一定時間毎の割込みによって実施される。また、本制御ルーチンによる制御は、燃料カットを開始する制御とは独立して行われる。
【００７６】
本制御ルーチンの各ステップにおける制御のうちステップ２０１からステップ２１９までの制御は、図３を参照して先に説明したステップ１０１からステップ１１９までの制御とほぼ同様である。それ故ここではこれらのステップにおける制御の説明は省略し、ステップ２０３で機関回転数ＮＥが予め定めた機関回転数Ｅｃ以下であると判定された場合（すなわち、上記燃料カットを実施している状態から自然復帰する場合）に進むステップ２２１の制御から説明する。
【００７７】
すなわち、本実施形態においてステップ２０３で機関回転数ＮＥが予め定めた機関回転数Ｅｃ以下であると判定された場合、すなわち上記自然復帰する場合にはステップ２２１に進む。ステップ２２１においては機関回転数の低下速度ｄＮＥの取込みが行われる。そしてステップ２２１において機関回転数の低下速度ｄＮＥが取込まれるとステップ２２３に進み、初期点火時期遅角量Ｉｄｓが決定される。
【００７８】
ここで初期点火時期遅角量Ｉｄｓは、図８に示すようなマップ、すなわち上記機関回転数の低下速度ｄＮＥに応じて適切な初期点火時期遅角量Ｉｄｓが求められるマップを予め作成しておき、それに基づいて求めるようにする。なお、図８において実線Ｉｄｓｆは後述する強制復帰の場合における上記機関回転数の低下速度ｄＮＥと初期点火時期遅角量Ｉｄｓ（すなわちＩｄｓｆ）との関係を示し、点線Ｉｄｓｎは自然復帰の場合における上記機関回転数の低下速度ｄＮＥと初期点火時期遅角量Ｉｄｓ（すなわちＩｄｓｎ）との関係を示している。ステップ２２１は自然復帰の場合であるので、ここでは点線Ｉｄｓｎにしたがって初期点火時期遅角量Ｉｄｓ（すなわちＩｄｓｎ）が求められる。
【００７９】
ステップ２２３において初期点火時期遅角量Ｉｄｓ（すなわちＩｄｓｎ）が決定されるとステップ２２５に進む。ステップ２２５に進むとそこで燃料カットが中止（燃料供給が再開）され、次いでステップ２２７に進んでスロットル弁開度θｔが上記開度特性Ａにしたがって制御される。
【００８０】
続くステップ２２９では、点火時期を遅角する点火時期遅角制御が実施される。ステップ２２９では、その時に設定されている遅角量だけ点火時期が遅角される。したがって、ステップ２２３における初期点火時期遅角量Ｉｄｓ（すなわちＩｄｓｎ）の決定後、最初にステップ２２９の制御が実施される場合には、点火時期が初期点火時期遅角量Ｉｄｓ（すなわちＩｄｓｎ）だけ遅角される。
【００８１】
ステップ２２９で点火時期遅角制御が実施されるとステップ２３１に進む。ステップ２３１では次回の点火時期遅角制御における点火時期遅角量Ｉｄが決定される。すなわち、点火時期遅角量Ｉｄが再設定される。より詳細には本実施形態では、クランク軸１回転当り予め定めた量Ｐｎだけ点火時期遅角量が減少されるようになっており、ステップ２３１においては、ステップ２２３で決定された初期点火時期遅角量Ｉｄｓ（すなわちＩｄｓｎ）から点火時期遅角制御開始後のクランク軸の回転回数Ｒｖに上記予め定めた量Ｐｎを乗算した値を減算することで上記点火時期遅角量Ｉｄが求められる（Ｉｄ＝Ｉｄｓｎ−Ｒｖ・Ｐｎ）。
【００８２】
ステップ２３１において上記点火時期遅角量Ｉｄが決定されるとステップ２３３に進む。ステップ２３３ではステップ２３１において決定された点火時期遅角量Ｉｄがゼロ以下であるか否かが判定される。そしてステップ２３３において上記点火時期遅角量Ｉｄがゼロより大きいと判定された場合にはステップ２２９に戻りそこからの制御が繰り返される。すなわち、ステップ２３３において上記点火時期遅角量Ｉｄがゼロより大きいと判定される場合はまだ点火時期遅角制御を実施すべき場合であるので、この場合にはステップ２２９に戻り点火時期遅角制御が実施される。
【００８３】
一方、ステップ２３３において上記点火時期遅角量Ｉｄがゼロ以下であると判定された場合はもう点火時期遅角制御を実施する必要の無い場合であり、この場合にはステップ２５５に進んで通常運転が開始される。すなわち、この場合には通常の点火時期での運転が開始されて本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。
【００８４】
次にステップ２０７においてアクセル開度θａが上記アクセル開度θａｉ以上であると判定されステップ２４１に進んだ場合（すなわち、上記燃料カットを実施している状態から強制復帰する場合）について説明する。この場合においても、まずステップ２４１で機関回転数の低下速度ｄＮＥの取込みが行われる。このステップ２４１における制御は上述したステップ２２１における制御と同様である。
【００８５】
そしてステップ２４１において機関回転数の低下速度ｄＮＥが取込まれるとステップ２４３に進み、初期点火時期遅角量Ｉｄｓが決定される。このステップ２４３における制御は上述したステップ２２３における制御とほぼ同様であるが、ステップ２４３は強制復帰の場合であるので、ここでは図８の実線Ｉｄｓｆにしたがって上記機関回転数の低下速度ｄＮＥに応じた初期点火時期遅角量Ｉｄｓ（すなわちＩｄｓｆ）が求められる。
【００８６】
ステップ２４３において初期点火時期遅角量Ｉｄｓ（すなわちＩｄｓｆ）が決定されるとステップ２４５に進んで燃料カットが中止（燃料供給が再開）される。次いでステップ２４７に進んでスロットル弁開度θｔが上記開度特性Ａにしたがって制御され、続くステップ２４９において点火時期を遅角する点火時期遅角制御が実施される。これらステップ２４５、２４７及び２４９における制御は、それぞれ上述したステップ２２５、２２７及び２２９における制御と同様である。
【００８７】
そして続くステップ２５１では次回の点火時期遅角制御における点火時期遅角量Ｉｄが決定される。このステップ２５１における制御は上述したステップ２３１における制御とほぼ同様であるが、クランク軸１回転当りに減少される点火時期遅角量は上述したステップ２３１の場合（すなわち、自然復帰の場合）とは異なっている。
【００８８】
すなわち、本実施形態においては自然復帰の場合と強制復帰の場合とで、初期点火時期遅角量Ｉｄｓと同様、クランク軸１回転当りに減少される点火時期遅角量も異なっており、強制復帰の場合であるステップ２５１においては、ステップ２４３で決定された初期点火時期遅角量Ｉｄｓ（すなわちＩｄｓｆ）から点火時期遅角制御開始後のクランク軸の回転回数Ｒｖに上記予め定めた量Ｐｎ（自然復帰の場合のクランク軸１回転当りに減少される点火時期遅角量）とは異なる予め定めた量Ｐｆ（強制復帰の場合のクランク軸１回転当りに減少される点火時期遅角量）を乗算した値を減算することで上記点火時期遅角量Ｉｄが求められる（Ｉｄ＝Ｉｄｓｆ−Ｒｖ・Ｐｆ）。
【００８９】
ステップ２５１において上記点火時期遅角量Ｉｄが決定されるとステップ２５３に進み、ステップ２５１において決定された点火時期遅角量Ｉｄがゼロ以下であるか否かが判定される。このステップ２５３における制御は上述したステップ２３３における制御と同様であり、ステップ２５３において上記点火時期遅角量Ｉｄがゼロより大きいと判定された場合にはステップ２４９に戻って再度点火時期遅角制御が実施され、ステップ２５３において上記点火時期遅角量Ｉｄがゼロ以下であると判定された場合にはステップ２５５に進んで通常運転が開始される。
【００９０】
図７及び以上の説明から理解されるように、図７に示した制御ルーチンが実施される場合には、図３に示した制御ルーチンが実施される場合と同様、機関回転数ＮＥの低下に伴って燃料カットを中止する場合にスロットル弁開度θｔを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉに制御する時期（すなわち、吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御する時期）が上記内燃機関の回転数の低下速度ｄＮＥに応じて変更されるようになっている。そしてこのようにすると上述したように機関回転数ＮＥの低下に伴って燃料カットが中止される場合のトルクショックの発生を適切に抑制することができる。
【００９１】
また、図７に示した制御ルーチンが実施される場合には、燃料カットを中止する際に点火時期が遅角されるようになっており、また図８から理解されるように、本実施形態においてこの点火時期の遅角の程度は上記内燃機関の回転数の低下速度ｄＮＥが大きいほど大きくされるようになっている。そしてこのようにすることによって機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される場合において、トルクショックの発生をより確実に抑制することができる。
【００９２】
すなわち、一般に点火時期を遅角することによって内燃機関の発生トルクを低減することができ、点火時期の遅角の程度が大きいほど発生トルクを低減する効果は大きくなる。また、機関回転数の低下に伴って燃料カットが中止される場合、上記内燃機関の回転数の低下速度ｄＮＥが大きいほどより大きな過剰トルクが生じてより大きなトルクショックが発生する。
【００９３】
このようなことから、本実施形態のように燃料カットを中止する時には点火時期を遅角するようにし、この点火時期の遅角の程度は上記内燃機関の回転数の低下速度ｄＮＥが大きいほど大きくすることによって、燃料カットが中止される場合においてトルクショックの発生をより確実に抑制することが可能となる。
【００９４】
なお、点火時期遅角制御によるトルクショック抑制効果を加味して上記開度特性Ｂを決定するようにすれば、スロットル弁開度θｔを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｔｉに制御する時期（すなわち、吸入空気量を上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御する時期）をより遅くすることができ、その結果、触媒からの臭気の抑制効果をより高く維持することができる。
【００９５】
また以上では、点火時期遅角制御における点火時期の遅角量について、初期点火時期遅角量をマップで決定した後、一定割合で徐々に減少させる場合を例にとって説明したが本発明はこれに限定されるものではない。すなわち例えば他の実施形態では、点火時期遅角制御における点火時期の遅角量を吸気管内圧力に応じて決定するようにしてもよいし、初期点火時期遅角量をマップで決定した後、吸気管内圧力の変化に応じて点火時期の遅角量を変化させるようにしてもよい。
【００９６】
更に以上では、通常運転時及びアイドリング時における吸入空気量を制御する手段として、スロットル弁が用いられている場合を例にとって説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。つまり、本発明は、他の吸入空気量制御手段（例えば、アイドリング時吸入空気量補正弁や可変動弁機構）が用いられている場合についても適用することができる。
【００９７】
なおこれに関連し、特許請求の範囲を含め本願において吸入空気量を内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御する時期とは、これまでの説明からも理解されるように、より厳密には吸入空気量を内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量に制御すべく吸入空気量制御手段を制御する時期のことである。
【図面の簡単な説明】
【００９８】
【図１】図１は、本発明を車両に搭載された内燃機関に適用した場合について説明するための図である。
【図２】図２は、通常運転時のスロットル弁開度θｔの開度特性について示した図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態において実施される運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施形態において用いられるスロットル弁開度θｔの開度特性の例を示した図である。
【図５】図５は、燃料カット実施中においてスロットル弁開度θｔを大きくする時のスロットル弁開度θｔを大きくする度合について示した図である。
【図６】図６は、燃料カット実施中においてスロットル弁開度θｔを大きくする時のスロットル弁開度θｔを大きくする度合について示した図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態において実施される別の運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】図８は、初期点火時期遅角量Ｉｄｓｎ、Ｉｄｓｆを求めるためのマップである。
【符号の説明】
【００９９】
２    内燃機関本体
３    吸気通路
４    サージタンク
４ａ    吸気管内圧力センサ
５    スロットル弁
６    排気ガス通路
７    三元触媒
８    電子制御ユニット（ＥＣＵ）
【図１】
2007113507.tif 000003
【図２】
2007113507.tif 000004
【図３】
2007113507.tif 000005
【図４】
2007113507.tif 000006
【図５】
2007113507.tif 000007
【図６】
2007113507.tif 000008
【図７】
2007113507.tif 000009
【図８】
2007113507.tif 000010