(57)【要約】【課題】鞍乗型車両において、遠心式クラッチのクラッチ板とフリクションプレートとの張り付きに起因して発生する後輪の連れ回りの発生を防止する。【解決手段】自動二輪車における遠心式クラッチ４１のクラッチボス７７に連動して回転する歯車８０の左側半分のはすば歯車８０ｂは、変速軸１００に駆動力を伝達させるはすば歯車である第１変速軸１０３と噛み合っている。歯車８０には、皿ばね１４０の付勢力でワッシャ１４３を押圧することにより摩擦力が発生し、この摩擦力が後輪２６の制動力となる。はすば歯車８０ｂは、駆動力が与えられることにより働くスラスト力が、皿ばね１４０の付勢力と逆方向に働くように設けられている。【選択図】図７
2007113653.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
遠心式クラッチと、
駆動輪と、
前記遠心式クラッチが接続状態となったときに、駆動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達機構と、
前記動力伝達機構に対して摩擦力を与えることにより、前記駆動輪に対して制動力を与える摩擦機構と、を備えた鞍乗型車両。
【請求項２】
前記摩擦機構は、前記動力伝達機構に対して与えられる駆動力が小さくなる程、当該動力伝達機構に対して与える摩擦力を大きくする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記摩擦機構は、前記動力伝達機構に伝達する駆動力が所定値以下になったときに、当該動力伝達機構に対して摩擦力を与える請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記摩擦機構が前記動力伝達機構に与える摩擦力は、前記動力伝達機構に伝達する駆動力が所定値以下になったときに所定値以上となる請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
開度調整自在なアクセル操作子を備え、
前記摩擦機構は、前記アクセル操作子が全閉状態となるアイドリング時に前記摩擦力を発生させる請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記摩擦機構は、非走行時に前記摩擦力を発生させる請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記動力伝達機構を収容するケーシングを備え、
前記摩擦機構は、前記ケーシング内部に設けられている請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記動力伝達機構は、はすば歯車を備え、
前記摩擦機構は、前記はすば歯車に発生するスラスト力に対抗する付勢力を発生させる弾性体を備え、前記はすば歯車に駆動力が与えられたときに発生するスラスト力が、前記弾性体の付勢力よりも小さい場合に、当該付勢力を利用して摩擦力を発生させる請求項２〜６のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記動力伝達機構は、軸方向へ移動自在なはすば歯車を備え、
前記摩擦機構は、前記はすば歯車に発生するスラスト力に対抗して一端側から他端側に向かって前記はすば歯車を付勢する弾性体と、前記はすば歯車の他端側に配置され、前記はすば歯車が他端側に移動したときに当該はすば歯車の他端を押圧して摩擦力を発生させる接触部材と、を備え、
前記はすば歯車は、前記スラスト力が前記弾性体の付勢力よりも小さい場合に、前記接触部材を押圧して摩擦力を発生させる一方、前記スラスト力が前記弾性体の付勢力よりも大きい場合に、前記接触部材から離間する請求項２〜６のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
前記動力伝達機構は、前記駆動輪と共に回転する回転体を備え、
前記摩擦機構は、前記回転体に生じる遠心力が所定値以下になったときに摩擦力を発生させる請求項２〜６のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
【請求項１１】
前記動力伝達機構は、前記駆動輪と共に回転する回転体を備え、
前記摩擦機構は、前記回転体とともに回転し、当該回転体の径方向に移動自在な遠心ウエイトと、前記遠心ウエイトが径方向の内側に移動すると当該遠心ウエイトを押圧して摩擦力を発生し、前記遠心ウエイトが径方向の外側に移動すると当該遠心ウエイトから離間する接触部材と、を備えている請求項２〜６のいずれか一つに記載の鞍乗型車両。
【請求項１２】
前記駆動輪が浮いた状態で車体を保持するメインスタンドを備え、
前記摩擦機構は、前記メインスタンドがセットされているときに、前記動力伝達機構に対して摩擦力を与える請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１３】
前記摩擦機構は、
前記動力伝達機構を押圧して摩擦力を発生させる摩擦部材と、
前記摩擦部材が前記動力伝達機構を押圧するように当該摩擦部材を付勢する弾性体と、
前記メインスタンドがセットされていないときには、前記動力伝達機構から離間するように前記摩擦部材を規制する一方、前記メインスタンドのセット動作に連動して前記摩擦部材の規制を解除する連動部と、を備えている請求項１０に記載の鞍乗型車両。
【請求項１４】
前記遠心式クラッチは、湿式のクラッチである請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１５】
前記遠心式クラッチは、多板式のクラッチである請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項１６】
エンジンと、
前記遠心式クラッチと前記エンジンとの間に設けられたベルト式無段変速機と、を備えている請求項１に記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車や、四輪バギー等の鞍乗型車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車等の鞍乗型車両において、クラッチオフの状態（遮断状態）で、クラッチ板とフリクションプレートとが潤滑油によって張り付いてしまうこと等に起因して、クラッチを完全に遮断することができずに後輪に動力が伝達されてしまい、メインスタンドを立てたとき等に後輪が回転してしまうこと、すなわち後輪の連れ回りが発生するおそれがあった。そこで、クラッチ板とフリクションプレートとの張り付きの発生を防止するために、例えば、下記特許文献１、２のような技術が提案されている。
【０００３】
特許文献１には、クラッチ板とフリクションプレートとを互いに離間させる方向に付勢するばねを備えた張り付き防止機構が開示されている。この張り付き防止機構では、隣接するクラッチ板の間に、それらクラッチ板を互いに離間させる方向に付勢する板ばねが設けられているとともに、フリクションプレート間に、フリクションプレート同士を離間させる方向に付勢するコイルばねが設けられている。そして、クラッチオフ時に、板ばねの付勢力によってクラッチ板同士が互いに離間するとともに、コイルばねの付勢力によってフリクションプレート同士が離間し、これにより、クラッチ板とフリクションプレートとの張り付きを防止し、クラッチの切れの向上が図られる。
【０００４】
また、特許文献２には、遠心ウエイトの移動を案内するカム面の形状に工夫を施した遠心式クラッチ装置が開示されている。この遠心式クラッチ装置においても、クラッチ板間に、これらクラッチ板を互いに離間させる方向に付勢する板ばねが設けられている。そして、クラッチ板の端部には押圧プレートが配置され、クラッチ板の底壁部の内側にカム面が形成され、このカム面と押圧プレートとの間に遠心ウエイトが配設されている。このカム面は、遠心ウエイトの遠心力の増大に伴って、当該遠心ウエイトを、クラッチ板とフリクションプレートとを圧接させる位置に案内する駆動面と、遠心力の減少に伴って当該圧接を解除する位置に遠心ウエイトを案内する逃げ面とから構成されている。逃げ面は、遠心ウエイトの押圧プレートから離間する方向の移動許容量が大きくなるように、駆動面よりも傾斜角度が大きくなっている。そのため、遠心力の減少に伴って遠心ウエイトが上記逃げ面に移動することにより、クラッチ板とフリクションプレートとの間の間隔が十分に確保され、これにより、クラッチの切れの向上が図られる。
【特許文献１】特開２００３−３０１９０３号公報
【特許文献２】特開２００２−０２１８７９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した特許文献１、２に記載の技術は、クラッチ板とフリクションプレートとの張り付きを必ずしも十分に防止することができるものではなく、後輪の連れ回りを完全に防止することができるものではなかった。そのため、後輪の連れ回りを十分に防止することが可能な鞍乗型車両が強く望まれている。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチ板とフリクションプレートとの張り付き等に起因して発生する駆動輪の連れ回りの発生を防止することが可能な鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る鞍乗型車両は、遠心式クラッチと、駆動輪と、前記遠心式クラッチが接続状態となったときに、駆動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達機構と、前記動力伝達機構に対して摩擦力を与えることにより、前記駆動輪に対して制動力を与える摩擦機構とを備えた鞍乗型車両である。
【０００８】
上記鞍乗型車両によれば、遠心式クラッチからの駆動力を駆動輪に与える動力伝達機構に対して摩擦力を与えることにより、駆動輪に制動力を与え、駆動輪を停止させるように構成されているので、クラッチを遮断しているにもかかわらず、上記動力伝達機構に対して駆動力が与えられた場合であっても、駆動輪が回転してしまうことを防止することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、遠心式クラッチを備えた鞍乗型車両において、駆動輪の連れ回りの発生を確実に防止することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１１】
＜第１実施形態＞
図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。この自動二輪車１０は、いわゆるモペット型の自動二輪車である。すなわち、自動二輪車１０は、シート１６の前方に下方に窪んだ側面視凹状空間１７が形成され、シート１６に着座した乗員が車体フレーム１１を跨いで乗車するものである。なお、ここでいう「モペット型」は、単に車両の形状上の種類を表しているに過ぎず、車両の最高速度や排気量等を限定するものではなく、車両の大小等も何ら限定するものではない。
【００１２】
ただし、本発明に係る鞍乗型車両は、モペット型の自動二輪車に限らず、シートの前方に燃料タンクが配置されているいわゆるモーターサイクル型等の他の自動二輪車等であってもよい。
【００１３】
以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向をいうものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びる一本のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右のシートレール１４Ｌ，１４Ｒと、メインフレーム１３の後端部とシートレール１４Ｌ，１４Ｒの中途部とに接続された左右のシートピラーチューブ１５Ｌ，１５Ｒとを備えている（図２参照）。
【００１４】
車体フレーム１１の上方および左右の側方は、車体カバー２１によって覆われている。車体カバー２１の上側かつシート１６の前方には、下方に窪んだ側面視凹状空間１７が区画されている。また、車体カバー２１の下側には、メインフレーム１３の通り道となるセンタートンネル１１ａが区画されている。
【００１５】
ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。フロントフォーク１３の上側には図示しないハンドルが設けられ、ハンドルの右側にはアクセルグリップ８が設けられている。アクセルグリップ８は、開度調整自在なアクセル操作子であり、乗員はアクセルグリップ８を操作することによってエンジン２９の出力を調整する。シートレール１４Ｌ，１４Ｒの上には、燃料タンク２０およびシート１６が支持されている。シート１６は、燃料タンク２０の上方からシートレール１４Ｌ，１４Ｒの後端部に向かって延びている。燃料タンク２０は、シートレール１４Ｌ，１４Ｒの前半部の上方に配置され、車体カバー２１およびシート１６によって覆われている。
【００１６】
メインフレーム１３の中途部には、下向きに突出した左右一対の第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒが設けられている。メインフレーム１３の後端部には、それぞれ左右一対の第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒおよびリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒが設けられている。なお、ここではメインフレーム１３等に設けられたブラケット、具体的には、第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒ、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒ、およびリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒ等は、車体フレーム１１の一部をなすものとする。
【００１７】
リヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これらリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒにはピボット軸３８が設けられ、ピボット軸３８にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には後輪２６が支持されている。リヤアーム２５の後半部は、クッションユニット２７を介して車体フレーム１１に懸架されている。
【００１８】
図５に示すように、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これら左右の第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒは、車幅方向に間隔を空けて向かい合っている。
【００１９】
図１に示すように、車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。具体的には、図４に示すように、エンジンユニット２８はクランクケース３５とシリンダ４３とシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は第１および第２のエンジンマウント部３６，３７を有している。第１エンジンマウント部３６は、クランクケース３５の前端部の上側から上向きに突出し、第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒに支持されている。第２エンジンマウント部３７は、クランクケース３５の後端部の上側から後方斜め上向きに突出し、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒに支持されている（図５も参照）。このため、クランクケース３５は、メインフレーム１３に吊り下げられた状態で支持されている。
【００２０】
また、図１に示すように、クランクケース３５の後方下部にはメインスタンド１１５が取り付けられている。このメインスタンド１１５は、クランクケース３５の後端部に配置されており、図示しないボルトを用いて固定されたブラケット１１６に取り付けられている。また、このメインスタンド１１５は、ピボット軸１１７を中心として回動可能となっている。図１では、メインスタンド１１５がセットされて自動二輪車１０の車体が保持された状態を示しており、後輪２６が路面Ｒから浮いた状態となっている。
【００２１】
詳細は後述するように、エンジンユニット２８は、エンジン２９とベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）３０とを備えている（図６参照）。エンジン２９の形式は何ら限定されないが、本実施形態では、エンジン２９は４サイクル単気筒エンジンによって構成されている。
【００２２】
図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪１９の上方および後方を覆うフロントフェンダー３１と、後輪２６の後方斜め上側を覆うリヤフェンダー３２とを備えている。
【００２３】
自動二輪車１０は、上述の車体カバー２１に加えて、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４Ｌ，３４Ｒとを備えている。レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒは運転者の脚部の前方を覆うカバー部材であり、側方から見て斜め上下方向に延びている。なお、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒはフロントカウル３３と一体となっていてもよく、別体であってもよい。
【００２４】
図２に示すように、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの水平断面形状は、後方に向かって開いた凹形状に形成されている。言い換えると、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの横断面形状は、前方に向かって先細りの略Ｃ字状の湾曲形状に形成されている。その結果、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの背面側（凹形状の内側）には、前方および側方をレッグシールド３４Ｌ，３４Ｒによって覆われた空間が設けられている。
【００２５】
本実施形態では、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒは、樹脂材料で形成されている。ただし、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの材料は何ら限定される訳ではない。
【００２６】
レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの長手方向の長さも特に限定されないが、レッグシールド３４Ｒ，３４Ｌの下端３４ａ（図１参照）は、変速機ケース５３の上端５３ｔよりも下方に位置していることが好ましい。さらに、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの下端３４ａは、変速機ケース５３の上下方向中間位置（後述のプライマリシーブ軸４６ｃの中心Ｃ１とセカンダリシーブ軸６２の中心Ｃ２とを結んだ線Ｌ１）よりも下方に位置していることが好ましく、本実施形態では、変速機ケース５３の下端５３ｄよりも下方に位置している。
【００２７】
図２に示すように、エンジンユニット２８の左側および右側には、ゴム等からなるフットレスト８５Ｌ，８５Ｒが配置されている。フットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、運転者の足を支持する足載せ部材である。左右のフットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、金属製の連結棒８７と、この連結棒８７に固定された取り付け板８８（図３および図４参照）とを介して、エンジンユニット２８のクランクケース３５に支持されている。
【００２８】
連結棒８７は、クランクケース３５の後半部の下方を通って車幅方向に延びている。連結棒８７の左端は、クランクケース３５の左側に突出し、左側のフットレスト８５Ｌを支持している。連結棒８７の右端は、変速機ケース５３の右側に突出し、右側のフットレスト８５Ｒを支持している。図３に示すように、取り付け板８８は金属板をプレス成形したものであり、取り付け板８８の前後方向の中間部には、連結棒８７を嵌め込む凹部８９が形成されている。凹部８９は、連結棒８７に下方から突き合わされるとともに、連結棒８７の外周面に溶接されている。
【００２９】
取り付け板８８は、連結棒８７の前方に張り出すフランジ状の第１取付部９０と、連結棒８７の後方に張り出すフランジ状の第２取付部９１とを有している。第１取付部９０および第２取付部９１は、連結棒８７の軸方向（左右方向）に延びるとともに、クランクケース３５の後半部の下面８３と向かい合っている。
【００３０】
クランクケース３５の後半部の下面８３は、４つ（図３では２つのみ図示）のボス部９２を有している。これらボス部９２は、クランクケース３５の下面８３から下向きに突出しており、このクランクケース３５に一体に形成されている。各ボス部９２には、ボルト孔（図示せず）が形成されている。フットレスト８５Ｌ，８５Ｒの取り付け板８８にも、これらボス部９２に対応する位置にボルト孔（図示せず）が形成されている。そして、取り付け板８８とボス部９２とは、ボルト９９によって締結されている。このように、フットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、連結棒８７および取り付け板８８を介して、ボルト９９によってクランクケース３５に固定されている。
【００３１】
図１および図２に示すように、右側のフットレスト８５Ｒの前方には、ブレーキペダル８４が設けられている。ブレーキペダル８４は、変速機ケース５３の下方を通って右斜め前方に突出し、変速機ケース５３の右側方において前方斜め上向きに延びている。図２に示すように、自動二輪車１０の走行の際には、運転者の右足６２ａは、変速機ケース５３と車幅方向に隣り合うことになる。
【００３２】
次に、エンジンユニット２８の内部構成を説明する。図６に示すように、エンジンユニット２８は、エンジン２９と、ＣＶＴ３０と、遠心式クラッチ４１と、減速機構４２とを備えている。
【００３３】
エンジン２９は、クランクケース３５と、クランクケース３５に接続されたシリンダ４３と、シリンダ４３に接続されたシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は、分割された２つのケースブロック、すなわち、左側に位置する第１のケースブロック３５ａと、右側に位置する第２のケースブロック３５ｂとを有している。第１ケースブロック３５ａと第２ケースブロック３５ｂとは、車幅方向に沿って互いに突き合わされている。
【００３４】
クランクケース３５内には、クランク軸４６が収容されている。クランク軸４６は、車幅方向に延びており、水平に配置されている。クランク軸４６は、軸受４７を介して第１ケースブロック３５ａに支持され、軸受４８を介して第２ケースブロック３５ｂに支持されている。
【００３５】
シリンダ４３内には、ピストン５０が摺動可能に挿入されている。このピストン５０には、コンロッド５１の一端部が連結されている。クランク軸４６の左側クランクアーム４６ａと右側クランクアーム４６ｂとの間には、クランクピン５９が設けられている。コンロッド５１の他端部は、クランクピン５９に連結されている。
【００３６】
シリンダヘッド４４には、凹部４４ａと、凹部４４ａに連通する図示しない吸気ポートおよび排気ポートとが形成されている。シリンダヘッド４４の凹部４４ａの内部には、点火プラグ５５が挿入されている。図３に示すように、上記吸気ポートには吸気管５２ａが接続され、上記排気ポートには排気管５２が接続されている。図１および図２に示すように、排気管５２はシリンダヘッド４４から後方かつ右斜め下向きに延びた後、エンジンユニット２８の変速機ケース５３の下方を通ってさらに後方に延び、後輪２６の右側方に配置されたマフラ５４に接続されている。
【００３７】
図６に示すように、シリンダ４３内の左側部には、クランクケース３５の内部とシリンダヘッド４４の内部とをつなぐカムチェーン室５６が形成されている。このカムチェーン室５６には、タイミングチェーン５７が配設されている。タイミングチェーン５７は、クランク軸４６とカム軸５８とに巻き掛けられている。カム軸５８は、クランク軸４６の回転に従って回転し、図示しない吸気バルブおよび排気バルブを開閉させる。
【００３８】
第１ケースブロック３５ａの前半部の左側には、発電機６３を収容する発電機ケース６６が着脱自在に取り付けられている。第２ケースブロック３５ｂの右側には、ＣＶＴ３０を収容する変速機ケース５３が取り付けられている。
【００３９】
第２ケースブロック３５ｂの後半部の右側には開口が形成され、この開口はクラッチカバー６０によって塞がれている。クラッチカバー６０は、ボルト６１（図７参照）により、第２ケースブロック３５ｂに対して着脱可能に固定されている。
【００４０】
変速機ケース５３は、クランクケース３５から独立して形成されており、ＣＶＴ３０の車幅方向内側（左側）を覆う内側ケース５３ａと、ＣＶＴ３０の車幅方向外側（右側）を覆う外側ケース５３ｂとから構成されている。内側ケース５３ａはクランクケース３５の右側に取り付けられ、外側ケース５３ｂは内側ケース５３ａの右側に取り付けられている。これら内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの内部には、ＣＶＴ３０を収容するベルト室６７が形成されている。
【００４１】
図６に示すように、クランク軸４６の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂおよび内側ケース５３ａを貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このクランク軸４６の右側端部には、ＣＶＴ３０のプライマリシーブ７１が嵌め込まれている。そのため、プライマリシーブ７１は、クランク軸４６の回転に従って回転する。このクランク軸４６の右側部分（厳密には、軸受４８よりも右側の部分）は、プライマリシーブ軸４６ｃを形成している。
【００４２】
一方、クランク軸４６の左側端部は、第１ケースブロック３５ａを貫通し、発電機ケース６６内に延びている。このクランク軸４６の左側端部には、発電機６３が取り付けられている。発電機６３は、ステータ６４と、ステータ６４に対向するロータ６５とを備えている。ロータ６５は、クランク軸４６と共に回転するスリーブ７４に固定されている。ステータ６４は、発電機ケース６６に固定されている。
【００４３】
クランクケース３５内の後半部には、クランク軸４６と平行にセカンダリシーブ軸６２が配置されている。セカンダリシーブ軸６２の中央部の右側部分は、軸受７５を介してクラッチカバー６０に支持されている。セカンダリシーブ軸６２の左側部分は、軸受７６を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に支持されている。セカンダリシーブ軸６２の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂおよびクラッチカバー６０を貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このセカンダリシーブ軸６２の右側端部には、ＣＶＴ３０のセカンダリシーブ７２が連結されている。
【００４４】
図６に示すように、ＣＶＴ３０は、プライマリシーブ７１と、セカンダリシーブ７２と、これらプライマリシーブ７１とセカンダリシーブ７２とに巻き掛けられたＶベルト７３とを備えている。上述したように、プライマリシーブ７１はクランク軸４６の右側部に取り付けられている。セカンダリシーブ７２はセカンダリシーブ軸６２の右側部に連結されている。
【００４５】
プライマリシーブ７１は、車幅方向の外側に位置する固定シーブ半体７１ａと、車幅方向の内側に位置し、固定シーブ半体７１ａに対向する可動シーブ半体７１ｂとを備えている。固定シーブ半体７１ａは、プライマリシーブ軸４６ｃの右端部に固定されており、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転する。可動シーブ半体７１ｂは、固定シーブ半体７１ａの左側に配置されており、プライマリシーブ軸４６ｃにスライド自在に取り付けられている。したがって、可動シーブ半体７１ｂは、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転し、かつ、プライマリシーブ軸４６ｃの軸方向にスライド自在である。固定シーブ半体７１ａと可動シーブ半体７１ｂとの間には、ベルト溝が形成されている。可動シーブ半体７１ｂの左側部分にはカム面１１１が形成され、カム面１１１の左側にはカムプレート１１２が配設されている。可動シーブ本体７１ｂのカム面１１１とカムプレート１１２との間には、ローラウエイト１１３が配設されている。
【００４６】
セカンダリシーブ７２は、車幅方向の内側に位置する固定シーブ半体７２ａと、車幅方向の外側に位置し、固定シーブ半体７２ａに対向する可動シーブ半体７２ｂとを備えている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２の右端部に取り付けられている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２と共に回転し、かつ、セカンダリシーブ軸６２の軸方向にスライド自在である。セカンダリシーブ軸６２の右端には圧縮コイルスプリング１１４が設けられており、可動シーブ半体７２ｂは圧縮コイルスプリング１１４から左向きの付勢力を受けている。固定シーブ半体７２ａの軸心部は円筒状のスライドカラーとなっており、セカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合されている。
【００４７】
ＣＶＴ３０では、ローラウエイト１１３がプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力と、圧縮コイルスプリング１１４がセカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂを左向きに押す力との大小関係によって、減速比が決定される。
【００４８】
すなわち、プライマリシーブ軸４６ｃの回転数が上昇すると、ローラウエイト１１３が遠心力を受けて径方向外側に移動し、可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す。すると、可動シーブ半体７１ｂは右側に移動し、プライマリシーブ７１のベルト巻き掛け径が大きくなる。これに伴い、セカンダリシーブ７２のベルト巻き掛け径が小さくなり、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは、圧縮コイルスプリング１１４の付勢力に対抗して右側に移動する。この結果、プライマリシーブ７１におけるＶベルト７３の巻き掛け径が大きくなる一方、セカンダリシーブ７２における巻き掛け径が小さくなり、減速比は小さくなる。
【００４９】
一方、プライマリシーブ軸４６ｃの回転数が低下すると、ローラウエイト１１３の遠心力が小さくなるので、ローラウエイト１１３は可動シーブ半体７１ｂのカム面１１１およびカムプレート１１２に沿って径方向内側に移動する。そのため、ローラウエイト１１３が可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力が小さくなる。すると、圧縮コイルスプリング１１４の付勢力が相対的に上記力を上回り、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは左側に移動し、それに応じてプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂも左側に移動する。その結果、プライマリシーブ７１におけるベルト巻き掛け径が小さくなる一方、セカンダリシーブ７２におけるベルト巻き掛け径が大きくなり、減速比は大きくなる。
【００５０】
図６に示すように、外側ケース５３ｂは、車幅方向の外側（右側）に膨出する碗状の第１膨出部９３および第２膨出部９４を備えている。第１膨出部９３と第２膨出部９４とは前後方向に並んでいる。第１膨出部９３はプライマリシーブ７１を覆っており、第２膨出部９４はセカンダリシーブ７２を覆っている。
【００５１】
内側ケース５３ａの周縁部の左側にはシール溝６８ａが形成され、このシール溝６８ａに第２ケースブロック３５ｂの右側の周縁部が嵌め込まれている。なお、シール溝６８ａ内における内側ケース５３ａと第２ケースブロック３５ｂとの間には、Ｏリング６８が挿入されている。また、内側ケース５３ａの周縁部の右側にもシール溝６９ａが形成され、このシール溝６９ａには外側ケース５３ｂの周縁部が嵌め込まれている。シール溝６９ａ内における内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの間には、Ｏリング６９が挿入されている。外側ケース５３ｂと第２ケースブロック３５ｂとは、それらの間に内側ケース５３ａを挟み込んだ状態でボルト７０によって締結されている。
【００５２】
図７に示すように、遠心式クラッチ４１は、セカンダリシーブ軸６２の左側部分に取り付けられている。遠心式クラッチ４１は、湿式多板式のクラッチであり、略円筒状のクラッチハウジング７８とクラッチボス７７とを備えている。クラッチハウジング７８はセカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合され、セカンダリシーブ軸６２と一体となって回転する。クラッチハウジング７８には、リング状の複数のクラッチ板７９が取り付けられている。これらクラッチ板７９は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に間隔を空けて並んでいる。
【００５３】
セカンダリシーブ軸６２の左側部分の周囲には、軸受８１を介して円筒状の歯車８０が回転自在に嵌め込まれている。この歯車８０の右側半分は、歯筋が軸方向に平行に形成された平歯車８０ａであり、左側半分は、歯筋がつる巻き線状に形成されているはすば歯車８０ｂである。歯車８０は、平歯車８０ａとはすば歯車８０ｂとが一体的に形成されたものであり、両者が一体的に回転する。なお、本発明で言うところの「はすば歯車」とは、少なくとも一部にはすば歯車を含んでいるものであればよく、本実施形態では、歯車８０が本発明の「はすば歯車」に対応する。クラッチボス７７は、クラッチ板７９の径方向内側かつ歯車８０の径方向外側に配置され、歯車８０の右側半分、すなわち、平歯車８０ａと噛み合っている。そのため、歯車８０はクラッチボス７７と共に回転する。なお、後に詳述するが、歯車８０の左側半分、すなわち、はすば歯車８０ｂは、変速軸１００の右端部に設けられたはすば歯車である第１変速歯車１０３と噛み合っている。クラッチボス７７の径方向外側には、リング状の複数のフリクションプレート８２が取り付けられている。これらフリクションプレート８２は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に沿って間隔を空けて並んでおり、各フリクションプレート８２は隣り合うクラッチ板７９，７９の間に配置されている。
【００５４】
クラッチハウジング７８の左側には、複数のカム面８３ａが形成されている。カム面８３ａと、このカム面８３ａに対向する最も右側のクラッチ板７９との間には、ローラウエイト８４ａが配置されている。
【００５５】
この遠心式クラッチ４１では、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力の大小によって、クラッチインの状態（接続状態）とクラッチオフの状態（遮断状態）とが自動的に切り替えられる。
【００５６】
すなわち、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度以上になると、ローラウエイト８４ａが遠心力を受けて径方向外側に移動し、クラッチ板７９はローラウエイト８４ａによって左方向に押される。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２とが圧着し、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が遠心式クラッチ４１を経て出力軸８５（図６参照）に伝達されるクラッチイン状態となる。
【００５７】
一方、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度未満になると、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力が小さくなり、ローラウエイト８４ａは径方向内側に移動する。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２との圧着が解除され、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が出力軸８５に伝達されないクラッチオフ状態となる。なお、図７において、遠心式クラッチ４１における前側（図７における上側）の部分はクラッチオフ状態を表し、後側（図７における下側）の部分はクラッチイン状態を表している。
【００５８】
図６に示すように、減速機構４２は、遠心式クラッチ４１と出力軸８５（図６参照）との間に介在している。減速機構４２は、セカンダリシーブ軸６２および出力軸８５と平行に配置された変速軸１００を有している。変速軸１００は、軸受１０１を介して第１ケースブロック３５ａに回転自在に支持されるとともに、軸受１０２を介して第２ケースブロック３５ｂに回転自在に支持されている。図７に示すように、変速軸１００の右端部には、歯車８０におけるはすば歯車８０ｂと噛み合う第１変速歯車１０３が設けられている。上述したように、この第１変速歯車１０３もはすば歯車である。
【００５９】
はすば歯車８０ｂと第１変速歯車１０３とが噛み合った状態、すなわち、はすば歯車同士が噛み合った状態で回転したときには、はすば歯車８０ｂおよび第１変速歯車１０３の両歯車に軸方向の力（スラスト力）が働く。はすば歯車８０ｂに対して自動二輪車１０が前進する方向に駆動力が与えられたとき、はすば歯車８０ｂには、右方向のスラスト力が働く。
【００６０】
平歯車８０ａの右側には、皿ばね１４０、ワッシャ１４１およびスラスト軸受１４２がそれぞれ配置されており、スラスト軸受１４２の右側端部はセカンダリシーブ軸６２に当接した状態となっている。また、はすば歯車８０ｂの左側には、ワッシャ１４３が配置されており、ワッシャ１４３の左側は、上述した軸受７６に当接した状態となっている。皿ばね１４０は、歯車８０に対して軸方向の力が何も与えられていない状態で、通常の長さよりも所定長さだけ縮んで付勢しており、歯車８０を所定の力で左方向に押圧している。このとき、歯車８０の左側端部は、ワッシャ１４３を左方向に押圧しており、歯車８０とワッシャ１４３との間に摩擦力（静止摩擦力）が働いている。
【００６１】
ここで、歯車８０に対して駆動力が与えられると、はすば歯車８０ｂには右方向のスラスト力が働く。このスラスト力は、皿ばね１４０に発生している左方向の付勢力とは逆方向の力であるため、このスラスト力が皿ばね１４０の付勢力よりも小さい場合には、歯車８０が左側のワッシャ１４３を押圧する力が弱まり、歯車８０とワッシャ１４３との間の摩擦力が弱まる。また、歯車８０に対して大きい駆動力が与えられ、皿ばね１４０の付勢力よりも大きいスラスト力がはすば歯車８０ｂに働くと、歯車８０が右方向へ移動し、歯車８０とワッシャ１４３とが離間する。これにより、歯車８０が左側のワッシャ１４３を押圧する力が０になり、歯車８０とワッシャ１４３との間の摩擦力も０になる。すなわち、本実施形態では、歯車８０に与えられる駆動力が大きくなる程、歯車８０に働くスラスト力が大きくなり、それに伴って、歯車８０とワッシャ１４３との間に発生する摩擦力が小さくなる。なお、図７において、歯車８０における前側（図７における上側）の部分は、歯車８０がワッシャ１４３を押圧している状態を示し、後側（図７における下側）の部分は、歯車８０とワッシャ１４３とが離間し、摩擦力が０になっている状態を示している。
【００６２】
歯車８０とワッシャ１４３との間に発生する摩擦力は、歯車８０の回転駆動力に対する制動力となり、結果、後輪２６（図１参照）に対する制動力となる。そのため、歯車８０に与えられる駆動力が小さいと、歯車８０とワッシャ１４３との間の摩擦力が大きくなるため、後輪２６に対する制動力は大きくなり、逆に、歯車８０に与えられる駆動力が大きいと、上記摩擦力が小さくなるため、後輪２６に対する制動力は小さくなる。また、皿ばね１４０の付勢力よりも大きいスラスト力がはすば歯車８０ｂに働いた場合には、歯車８０とワッシャ１４３との間に摩擦力が発生しないため、後輪２６に制動力が働かなくなる。すなわち、皿ばね１４０の付勢力と同じ大きさのスラスト力がはすば歯車８０ｂに働くときに歯車８０に与えられる駆動力の大きさを閾値として、当該閾値よりも小さい駆動力が歯車８０に与えられたときにのみ、後輪２６に対する制動力が発生することとなる。
【００６３】
図６に示すように、変速軸１００の中央部には、第１変速歯車１０３よりも小径の第２変速歯車１０４が設けられている。出力軸８５の右端部の外周側には、第２変速歯車１０４と噛み合う第３変速歯車１０５が形成されている。出力軸８５の右端部の内周側は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２の左端部に支持されている。したがって、出力軸８５は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２に回転自在に支持され、セカンダリシーブ軸６２と同軸状（一直線上）に配置されている。また、出力軸８５の中央部は、軸受１０７を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に回転自在に支持されている。
【００６４】
このような構成により、クラッチボス７７と出力軸８５とは、歯車８０、第１変速歯車１０３、変速軸１００、第２変速歯車１０４、および第３変速歯車１０５を介して連結されている。そのため、出力軸８５はクラッチボス７７の回転に従って回転する。
【００６５】
出力軸８５の左端部は第１ケースブロック３５ａを貫通し、クランクケース３５の外側に突出している。出力軸８５の左端部には、ドライブスプロケット１０８が固定されている。ドライブスプロケット１０８には、出力軸８５の駆動力を後輪２６に伝達するチェーン１０９が巻き掛けられている。なお、出力軸８５の駆動力を後輪２６に伝達する機構としては、このチェーン１０９に限られず、伝動ベルト、複数の歯車を組み合わせてなる歯車機構、ドライブシャフト等、その他の部材であってもよい。
【００６６】
なお、本発明において、「動力伝達機構」とは、遠心式クラッチ４１のクラッチハウジング７８と後輪２６との間の動力の伝達機構をいうものであり、図１〜図７に示した自動二輪車１０においては、クラッチハウジング７８よりも下流側であって、後輪２６よりも上流側の部材、すなわち、クラッチボス７７、歯車８０、第１変速歯車１０３、変速軸１００、第２変速歯車１０４、第３変速歯車１０５、出力軸８５、ドライブスプロケット１０８およびチェーン１０９からなる機構のことをいう。そして、本実施形態においては、この動力伝達機構の構成部材のうち、歯車８０に対して摩擦力を与えるように自動二輪車１０が構成されているのである。
【００６７】
湿式のクラッチでは、クラッチ板７９とフリクションプレート８２とが潤滑油によっての張り付いてしまうことに起因して、クラッチオフの状態であるにも拘らず、クラッチボス７７を介して歯車８０に駆動力が伝達されてしまうことがある。この歯車８０に伝達される駆動力は、比較的小さいものであり、一般的には、この駆動力が原因で、静止している自動二輪車１０が発進してしまうようなことはない。しかし、図１に示したように、メインスタンド１１５がセットされ、自動二輪車１０の車体が路面Ｒから浮いた状態で保持されているときにアイドリングをしていると、歯車８０への駆動力の伝達に起因して後輪２６が回転してしまうことがある。なお、アイドリングとは、エンジン２９が駆動しかつアクセルグリップ８が全閉になっている状態をいう。
【００６８】
クラッチ板７９とフリクションプレート８２との張り付きに起因して歯車８０に伝達されてしまう駆動力の大きさは、予め調査して認識しておくことが可能である。そこで、この大きさよりも若干大きい値を閾値として、この閾値よりも小さな駆動力が歯車８０に与えたときに後輪２６に制動力を与えるようにすることも可能である。また、後輪２６に与える制動力についても、後輪２６の連れ回りが発生したときの後輪２６に与えられている駆動力を予め調査して認識しておけば、連れ回りが発生したときに確実に後輪２６の回転を停止させることが可能な制動力を得ることができ、これに基づいて、はすば歯車８０ｂや、第１変速歯車１０３や、皿ばね１４０等の仕様を決定することが可能である。
【００６９】
また、自動二輪車１０では、上述した後輪２６の連れ回りを防止する効果のみならず、以下に示す効果を得ることが可能である。まず、遠心式クラッチ４１の下流にある歯車８０に与えられる駆動力が小さくなる程、大きな制動力が得られるので、加速時のように駆動力が大きくなる場合には加速の邪魔にならないように小さな制動力とすることができる一方、減速時のように駆動力が小さくなる場合には、大きな制動力を与えて強いエンジンブレーキをかけることが可能となる。また、歯車８０に与えられる駆動力が所定値以上になったときに、歯車８０とワッシャ１４３との摩擦力を０にして制動力を０にすることができるので、一定の加速をしたときに与えられる制動力を０にすることも可能であり、また、アイドリング状態のときにのみエンジンブレーキをかけるようにすることも可能である。
【００７０】
以上のように、本実施形態によれば、歯車８０に与えられる駆動力が所定値以下になったときに後輪２６に制動力を与えるように構成され、また、その制動力は、歯車８０に与えられる駆動力が小さくなる程大きくなるように構成され、さらに、歯車８０に与えられる駆動力が所定値以下になったときに、後輪２６の回転を停止させるのに必要な大きさ以上の制動力を与えるように構成されている。そのため、メインスタンド１１５がセットされている状態でのアイドリング中に、クラッチ板７９とフリクションプレート８２との張り付き等に起因して歯車８０に駆動力が与えられてしまった場合であっても、後輪２６が回転してしまうことを防止することが可能となる。また、加速時には与えられる制動力を小さくまたは０にすることができる一方、減速時には強いエンジンブレ−キをかけることが可能となる。
【００７１】
また、本実施形態によれば、歯車８０、皿ばね１４０、ワッシャ１４１、スラスト軸受１４３およびワッシャ１４３から構成される摩擦機構が、クランクケース３５の内部に設けられており、外部から被覆された状態となっているため、当該摩擦機構を保護することが可能となる。また、摩擦機構がクランクケース３５内に収容されているため、摩擦機構を付加したことに伴って自動二輪車１０が大型化することを防止することが可能となる。
【００７２】
また、遠心式クラッチ４１が湿式のクラッチであるため、本来は、潤滑油によってクラッチ板７９とフリクションプレート８２とが張り付いてしまうことに起因して、歯車８０に駆動力が与えられて後輪２６の連れ回りが発生してしまうおそれがある。しかし、本実施形態によれば、歯車８０に駆動力が与えられたことを受けて歯車８０に制動力を与える摩擦機構を備えているため、歯車８０に駆動力が与えられてしまった場合であっても、後輪２６が回転してしまうことを防止することが可能となる。
【００７３】
また、本実施形態によれば、遠心式クラッチ４１が多板式のクラッチであるため、クラッチ板７９とフリクションプレート８２とが対向している部分の面積が多くなることに起因して、クラッチ板７９とフリクションプレート８２との張り付きが発生し易くなる。しかし、歯車８０に駆動力が与えられたことを受けて歯車８０に制動力を与える摩擦機構を備えているため、歯車８０に駆動力が与えられてしまった場合であっても、後輪２６が回転してしまうことを防止することが可能となる。
【００７４】
なお、本実施形態では、「弾性体」として皿ばね１４０を採用したが、この皿ばねに限らず、他の種類のばねを採用してもよく、また、ばね以外の弾性体を採用してもよい。
【００７５】
＜第２実施形態＞
以下に説明する第２実施形態では、摩擦力を発生させて後輪２６に制動力を与える機構が上述した第１実施形態と異なっており、変速軸１００に対して摩擦力を与えることにより後輪２６に制動力を与えるものである。図８に示すように、第２実施形態では、変速軸１００の左側部分の中程にリング状の変速軸連動部材１５０が設けられている。この変動軸連動部材１５０は、変速軸１００に嵌合固定されており、変速軸１００と一体的に回転する。なお、図８において、第１実施形態に示した自動二輪車１０が備える部材および装置と同一のものについては、同一の符号を付している。
【００７６】
変速軸連動部材１５０の左側側面には、ウエイト１５１が径方向にスライド移動可能に取り付けられている。このウエイト１５１は、図示しないばねにより、変速軸連動部材１５０の中心方向に付勢されるようになっている。なお、図示していないが、変速軸連動部材１５０には、ウエイト１５１が変速軸連動部材１５０の側面の周縁部までスライド移動したときにウエイト１５１が離脱しないように停止させる停止部が形成されている。また、変速軸連動部材１５０の左側には、円筒状の摩擦体１５２が、第１ケースブロック３５ａに固定されている。変速軸１００は、摩擦体１５２の内側に配置された状態となっている。また、ウエイト１５１は、摩擦体１５２の径方向外側に配置されている。
【００７７】
変速軸１００に駆動力が与えられていない状態では、上記ばねの付勢力により、ウエイト１５１が摩擦体１０１の外周面を押圧した状態となっており、ウエイト１５１と摩擦体１５２との間に摩擦力（静止摩擦力）が働いている。ここで、歯車８０に対して駆動力が与えられると、その駆動力は歯車８０、第１変速歯車１０３を介して変速軸１００に伝達される。すなわち、変速軸１００に対して駆動力が与えられる。このとき、変速軸１００の回転による遠心力が発生し、ウエイト１５１に対して変速軸連動部材１５０の径方向外側に遠心力が働く。この遠心力は、上記ばねの付勢力の方向（変速軸連動部材１５０の中心方向）とは逆方向の力である。そのため、この遠心力が上記ばねの付勢力よりも小さい場合には、ウエイト１５１が摩擦体１５２を押圧する力が弱まり、ウエイト１５１と摩擦体１５２との間の摩擦力が弱まる。一方、変速軸１００に対して大きい駆動力が与えられ、上記ばねの付勢力よりも大きい遠心力がウエイト１５１に働くと、ウエイト１５１が摩擦体１５２から離間する。これにより、ウエイト１５１が摩擦体１５２を押圧する力が０になり、ウエイト１５１と摩擦体１５２との間の摩擦力も０になる。なお、図８において、ウエイト１５１における前側（図８における上側）の部分は、ウエイト１５１と摩擦体１５２とが離間し、摩擦力が０になっている状態を示しており、後側（図８における下側）の部分は、ウエイト１５１が摩擦体１５２を押圧している状態を示している。
【００７８】
ウエイト１５１と摩擦体１５２との間に発生する摩擦力は、変速軸１００の回転駆動力に対する制動力となり、その結果、後輪２６（図１参照）に対する制動力となる。そのため、歯車８０に与えられる駆動力が小さいと、後輪２６に対する制動力は大きくなり、逆に、歯車８０に与えられる駆動力が大きいと、後輪２６に対する制動力は小さくなる。また、上記ばねの付勢力よりも大きい遠心力がウエイト１５１に働いた場合には、ウエイト１５１と摩擦体１５２との間に摩擦力が発生しない。すなわち、上記ばねの付勢力と同じ大きさの遠心力がウエイト１５１に働くときに変速軸１００に与えられる駆動力の大きさを閾値として、当該閾値よりも小さい駆動力が変速軸１００に与えられたときにのみ、後輪２６に対する制動力が発生することとなる。
【００７９】
以上のように、本実施形態によれば、歯車８０を介して変速軸１００に与えられる駆動力が所定値以下になったときに、ウエイト１５１に発生する遠心力が、ウエイト１５１を変動軸連動部材１５０の中心方向に付勢しているばねの付勢力よりも小さくなり、ウエイト１５１が摩擦体１５２を押圧することにより、変速軸１００に対して摩擦力を与え、後輪２６に制動力を与えるように構成されている。そのため、メインスタンド１１５がセットされている状態でのアイドリング中に、クラッチ板７９とフリクションプレート８２との張り付きに起因して歯車８０に駆動力が与えられてしまった場合であっても、後輪２６が回転してしまうことを防止することが可能となる。また、加速時には与えられる制動力を小さくまたは０にすることができる一方、減速時には強いエンジンブレ−キをかけることが可能となる。
【００８０】
＜第３実施形態＞
以下に説明する第３実施形態は、メインスタンド１１５がセットされたことに連動して後輪２６に対して制動力を与えるものである。すなわち、第３実施形態に係る自動二輪車は、メインスタンド１１５と連動して後輪２６に制動力を与える摩擦機構を備えている。
【００８１】
図９は、エンジンユニット２８とメインスタンド１１５とを示す右側面図である。なお、図９において、第１実施形態に示した自動二輪車１０が備える部材および装置と同一のものについては、同一の符号を付している。また、図９は、エンジンユニット２８の一部を切り欠いた状態を示している。第３実施形態に係る自動二輪車では、メインスタンド１１５がセットされたことに連動してクラッチボス７７に対して摩擦力を与えるスタンド連動部材１６３を備えている。
【００８２】
スタンド連動部材１６３は、第１の連結部材１６０、連結棒１６１、および第２の連結部材１６２を介してメインスタンド１１５と接続されている。第１の連結部材１６０の一端にはピボット軸１１７が固定され、第１の連結部材１６０は、ピボット軸１１７を介してメインスタンド１１５と共に回動するように形成されている。第１の連結部材１６０の他端には、連結棒１６１の後側端部が回動可能に接続されている。連結棒１６１の前側端部には、第２の連結部材１６２が回動可能に接続されている。なお、第１の連結部材１６０、連結棒１６１および第２の連結部材１６２は、本発明で言うところの「連動部」を構成する。第２の連結部材１６２における連結棒１６１が接続されている部分と反対側の端部（図９の下側の端部）には、右側（図９中、手前側）に突出した半円柱状の突起部１６２ａが形成されており、この突起部１６２ａがスタンド連動部材１６３と当接した状態となっている。
【００８３】
図１１に示すように、スタンド連動部材１６３は、後側（図中、左側）端部に形成された当接部１６３ａを備えている。上述したように、この当接部１６３には、第２の連結部材１６２に形成された突起部１６２ａ（図９参照）が当接する。また、スタンド連動部材１６３は、右側（図中、手前側）に突出するように形成された摩擦部１６３ｂが形成されている。摩擦部１６３ｂは、クラッチボス７７（図９参照）と同じ曲率を有する湾曲片状に形成されている。本実施形態においては、この摩擦部１６３ｂがクラッチボス７７を押圧することにより、摩擦力を発生させ、後輪２６に制動力を与えるのである。また、スタンド連動部材１６３には、後述するばね１６８（図９参照）を取り付ける取付孔１６３ｅが形成されている。さらに、スタンド連動部材１６３の後側と前側とには、長孔状のボス孔１６３ｃと、円孔状のボス孔１６３ｄとがそれぞれ形成されている。
【００８４】
図１２に示すように、ボス孔１６３ｃには、ボス１７０およびボルト１６６が挿通されている。ボス孔１６３ｃは長孔であるので、ボス１７０はボス孔１６３ｃ内で摺動自在である。スタンド連動部材１６３の後側部分は、ボス１７０、ボルト１６６、ワッシャ１７２およびロックナット１６４等により、クランクケース３５に固定されている。図９に示すように、前側のボス孔１６３ｄにも同様に、ボルト１６７およびボス（図示せず）等が挿通されている。スタンド連動部材１６３の前側部分は、これらボルト１６７およびロックナット１６５等により、クランクケース３５に回動自在に取り付けられている。また、スタンド連動部材１６３に形成されている取付孔１６３ｅ（図１１参照）には、引っ張りばね１６８の一端部が取り付けられており、引っ張りばね１６８の他端部は、クランクケース３５に固定されたねじ１６９に固定されている。これにより、スタンド連動部材１６３は、ボルト１６７を中心として反時計回り方向に常時付勢されている。
【００８５】
以下、第３実施形態に係る摩擦機構の動作について説明する。図９は、メインスタンド１１５がセットされていない状態を示している。引っ張りばね１６８の付勢力により、スタンド連動部材１６３はねじ１６９側に向かって付勢されているが、この状態では、第２の連結部材１６２の突起部１６２ａにおける周面の曲面部分が、スタンド連動部材１６３の当接部１６３ａと当接している。その結果、スタンド連動部材１６３の反時計回り方向の回動が規制され、スタンド連動部材１６３の摩擦部１６３ｂとクラッチボス７７との間に若干の隙間が形成される。すなわち、摩擦部１６３ｂとクラッチボス７７とは当接していない。
【００８６】
一方、メインスタンド１１５がセットされ、後輪２６（図１参照）が路面Ｒから浮いた状態で自動二輪車１０の車体が保持された状態となると、以下に説明するような動作が行われる。すなわち、図１０に示すように、メインスタンド１１５がピボット軸１１７を中心として起立する方向（図示の反時計回り方向）に回動すると、第１の連結部材１６０および連結棒１６１を介して、第２の連結部材１６２がメインスタンド１１５と連動する。その結果、第２の連結部材１６２の突起部１６２ａが、その中心を軸として反時計回り方向に約９０°回転する。すると、当接部１６３ａと、突起部１６２ａにおける周面の平面部分とが対向した状態となり、スタンド連動部材１６３の回動の規制が解除される。これにより、引っ張りばね１６８の付勢力を受けているスタンド連動部材１６３は、反時計回り方向に回動し、やがて摩擦部１６３ｂとクラッチボス７７とが当接することとなる。摩擦部１６３ｂとクラッチボス７７とが当接した後も、スタンド連動部材１６３は引っ張りばね１６８によって付勢されている。そのため、クラッチボス７７は摩擦部１６３ｂにより押圧された状態となっている（図１２も参照）。これにより、クラッチボス７７に対して摩擦力が与えられ、その結果、後輪２６に制動力が与えられる。
【００８７】
以上、説明したように、第３実施形態によれば、メインスタンド１１５のセット動作に連動して略半円筒形状の突起部１６２ａが回動し、これに伴って、引っ張りばね１６８に付勢されているスタンド連動部材１６３が移動し、クラッチボス７７を押圧する。したがって、メインスタンド１１５がセットされて後輪２６が浮いている状態のときにのみ、後輪２６に対して制動力を与えることが可能となる。なお、クラッチ板７９とフリクションプレート８２との張り付きに起因してクラッチボス７７に与えられる駆動力は、一般的にそれ程大きなものではない。そのため、メインスタンド１１５がセットされていない状態、すなわち、後輪２６が路面に接地している状態では、その駆動力によって車体が前進することはない。よって、本実施形態のように、メインスタンド１１５がセットされて後輪２６が浮いている状態のときにのみ後輪２６に制動力を与えることができれば、後輪２６の連れ回りを充分に防止することが可能となる。また、本実施形態では、メインスタンド１１５がセットされていない走行中においては、後輪２６に制動力が与えられない。そのため、走行中に加速特性や減速特性が悪くなることを防止することができる。
【００８８】
なお、本発明において、メインスタンドがセットされているときに後輪に制動力を与える機構には、上述した第３実施形態の機構以外にも、種々の機構を採用することが可能である。例えば、メインスタンドがセットされたことを検出するセンサを設け、このセンサの検出結果に基づいて、動力伝達機構に対して摩擦力を与える機構を採用してもよい。
【００８９】
また、上述した第１実施形態は、歯車８０に対して摩擦力を与えるように構成され、第２実施形態は、変速軸１００に対して摩擦力を与えるように構成され、第３実施形態は、クラッチボス７７に対して摩擦力を与えるように構成されている。しかし、本発明においては、動力伝達機構におけるどの構成部材に対して摩擦力を与えるかについては限定されず、例えば、上述した各実施形態においては、第１変速歯車１０３、第２変速歯車１０４、第３変速歯車１０５、出力軸８５、ドライブスプロケット１０８またはチェーン１０９に対して摩擦力を与えることとしてもよい。また、動力伝達機構の構成部材のうちの２以上の構成部材に対して摩擦力を与えることとしてもよい。
【００９０】
なお、第３実施形態では、摩擦機構が摩擦力を発生させるタイミングは、メインスタンド１１５を立てた時であった。しかし、摩擦機構が摩擦力を発生させるタイミングは、適宜に設定することができる。摩擦機構は、アイドリング時に摩擦力を発生させるようにしてもよい。例えば、アクセルグリップ８の開度（グリップ位置）を直接または間接的に検出する検出装置を備え、アクセルグリップ８が全閉状態になった時に摩擦力を発生させるようにしてもよい。また、摩擦機構は、自動二輪車１０が走行を停止した時（非走行時）に摩擦力を発生させるようにしてもよい。例えば、車速センサ等によって車速を検出し、車速が零になったときに摩擦力を発生させるようにしてもよい。
【００９１】
実施形態では、駆動輪が自動二輪車１０の後輪２６である場合について説明したが、本発明において鞍乗型車両の駆動輪は後輪に限定されず、前輪であってもよい。また、実施形態では、本発明の鞍乗型車両を自動二輪車に適用した場合について説明したが、本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車に限定されるものではなく、例えば、四輪バギー等であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９２】
以上説明したように、本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】第１実施形態に係る自動二輪車の右側面図である。
【図２】車体フレーム、レッグシールドおよびエンジンユニット等の位置関係を示す平面図である。
【図３】エンジンユニットの右側面図である。
【図４】エンジンユニットの左側面図である。
【図５】エンジンユニットの取付状態を示す断面図である。
【図６】エンジンユニットの内部構造を示す断面図である。
【図７】エンジンユニットの一部の内部構造を示す断面図である。
【図８】第２実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットの一部の内部構造を示す断面図である。
【図９】エンジンユニットとメインスタンドとを示す右側面図である。
【図１０】エンジンユニットとメインスタンドとを示す右側面図である。
【図１１】スタンド連動部材を示す斜視図である。
【図１２】図１０のＡ−Ｏ線断面図である。
【符号の説明】
【００９４】
１０    自動二輪車
１１    車体フレーム
１６    シート
２６    後輪（駆動輪）
２８    エンジンユニット
３０    Ｖベルト式無段変速機
３５    クランクケース（ケーシング）
４１    遠心式クラッチ
８０    歯車
８０ａ    平歯車
８０ｂ    はすば歯車
１００    変速軸（回転体）
１１５    メインスタンド
１４０    皿ばね（弾性体）
１４１    ワッシャ
１４２    スラスト軸受
１４３    ワッシャ（接触部材）
１５１    ウエイト（遠心ウエイト）
１５２    摩擦体（接触部材）
１６０    第１の連結部材
１６１    連結棒
１６２    第２の連結部材
１６２ａ    突起部
１６３    スタンド連動部材（摩擦部材）
１６３ｂ    摩擦部
１６８    ばね（弾性体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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