(57)【要約】【課題】ストラットマウントにおいて、ピストンロッドのこじれ変位時におけるリバウンドストッパとボディとの接触による異音を防止する。【解決手段】ボディ１４の凹所２２に対して下方から嵌め込まれ、ボディに締結されることなくその荷重よりボディ１４とピストンロッド１２との間で挟み込まれた状態に組付けられるストラットマウント１０において、内側部材３０と、外側部材３２と、両者を結合するゴム状弾性体からなる防振基体３４と、ピストンロッドの上端部１２ａに取り付けられてその下方への相対変位を制限するリバウンドストッパ３６とを備えてなり、凹所２２の開口部２８周りの上壁部２６に対して上方に間隙５０をおいて対向配置されるリバウンドストッパのストッパ板部４８にストッパゴム部４２を設け、このストッパゴム部の下面４２ｂに複数の球冠状突起５２を周方向に並設させる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバのピストンロッド側に取り付けられる内側部材と、該内側部材を取り囲みかつボディ側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と外側部材の間に介設されて両部材を結合するゴム状弾性体からなる防振基体とを備えてなり、
前記ボディに設けられた下向きに開かれた凹所であって、該凹所の上壁部に開口部を備える凹所に対して下方から嵌め込まれ、前記外側部材が前記ボディに締結されることなく、前記ボディの荷重より前記ボディと前記ピストンロッドとの間で挟み込まれた状態に組付けられるストラットマウントにおいて、
前記ピストンロッドの上端部に取り付けられて前記ピストンロッドの下方への相対変位を制限するリバウンドストッパを備え、該リバウンドストッパは、前記凹所の前記開口部周りの上壁部に対して上方に間隙をおいて対向配置されるストッパ板部と、該ストッパ板部の下面に設けられたストッパゴム部とを備え、該ストッパゴム部の下面に複数の球冠状突起が周方向に並設されたことを特徴とするストラットマウント。
【請求項２】
隣接する前記球冠状突起間の間隔が前記球冠状突起の幅以下に設定されたことを特徴とする請求項１記載のストラットマウント。
【請求項３】
前記球冠状突起の高さが前記ストッパゴム部本体の厚み以上に設定されたことを特徴とする請求項１記載のストラットマウント。
【請求項４】
前記球冠状突起と前記ストッパゴム部本体の先端部にともに接する接線と、前記ストッパゴム部本体の下面とのなす角度が、前記ピストンロッドの最大こじれ角よりも大きく設定されたことを特徴とする請求項１記載のストラットマウント。
【請求項５】
前記球冠状突起が、前記ストッパゴム部の下面において内外二重の環状に並設されたことを特徴とする請求項１記載のストラットマウント。
【請求項６】
前記球冠状突起が内側の環状列と外側の環状列とで周方向に互い違いに並設されたことを特徴とする請求項５記載のストラットマウント。
【請求項７】
周方向に隣接する前記球冠状突起間の間隔が前記球冠状突起の幅以下に設定されたことを特徴とする請求項５記載のストラットマウント。
【請求項８】
前記球冠状突起が半径以上の高さを持つ球冠状よりなる請求項５記載のストラットマウント。
【請求項９】
外側の環状列の前記球冠状突起と前記ストッパゴム部本体の先端部にともに接する接線と、前記ストッパゴム部本体の下面とのなす角度が、前記ピストンロッドの最大こじれ角よりも大きく設定されたことを特徴とする請求項５記載のストラットマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のストラット式サスペンションに使用されるストラットマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ストラットマウントは、自動車のストラット式サスペンションにおいて、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部と車両のボディとの間に介設されて、路面からボディに伝達される振動を減衰ないし低減する防振装置である。
【０００３】
かかるストラットマウントとして、下記特許文献１には、ボディに対して非締結状態で組付けられる形式のものが提案されている。すなわち、同文献には、剛性のインナ部材及びアウタ部材と、それらを一体的に連結するゴム弾性体とを有し、車両のボディに設けられた嵌込用の凹所に対し、下方から上向きに嵌め込まれ、ボディに対してボルトで締結することなく、ボディの荷重により凹所内面に押し当てた状態で該ボディに組付けられるストラットマウントが開示されている。
【０００４】
このような形式のストラットマウントでは、例えばタイヤが凹部に落ちたりしてピストンロッドが下方に引っ張られたとき、そのままでは、ストラットマウントがボディから離れてボディが浮いたような状態となってしまう。そこで、これを回避するために、ピストンロッドの下方への過大な相対変位を規制するリバウンドストッパが設けられ、上記文献では、リバウンドストッパはピストンロッドの上端部に固定され、その外周端部にはボディの上壁部に対して下向きに当接するストッパゴム部が設けられている。
【特許文献１】特開２００４−２３２８２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のようなリバウンドストッパを持つストラットマウントにおいては、リバウンドストッパがボディに接触することで異音が生じることがある。特に、車輪の操舵時にピストンロッドが斜めに傾くようなこじれ方向に変位したとき、リバウンドストッパのストッパゴム部がボディの上壁部に対して横方向にずれるように接触することがあり、異音が生じることになる。かかる異音を防止するために、例えば、ストッパゴム部のボディへの当たり面を、シボなどの微細な凹凸からなる粗製面とすることが考えられるが、粗製面では、通常のストッパ作用を発揮する際の軸方向での接触時には打音防止効果を期待できるものの、斜め方向から接触し、かつ接触後に横方向にずれるような力が作用する上記こじれ時の接触に対しては、十分な異音防止効果を発揮することができない。
【０００６】
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、ピストンロッドのこじれ変位時におけるリバウンドストッパとボディとの接触による異音を効果的に防止することができるストラットマウントを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るストラットマウントは、ショックアブソーバのピストンロッド側に取り付けられる内側部材と、該内側部材を取り囲みかつボディ側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と外側部材の間に介設されて両部材を結合するゴム状弾性体からなる防振基体とを備えてなり、前記ボディに設けられた下向きに開かれた凹所であって、該凹所の上壁部に開口部を備える凹所に対して下方から嵌め込まれ、前記外側部材が前記ボディに締結されることなく、前記ボディの荷重より前記ボディと前記ピストンロッドとの間で挟み込まれた状態に組付けられるストラットマウントにおいて、前記ピストンロッドの上端部に取り付けられて前記ピストンロッドの下方への相対変位を制限するリバウンドストッパを備え、該リバウンドストッパは、前記凹所の前記開口部周りの上壁部に対して上方に間隙をおいて対向配置されるストッパ板部と、該ストッパ板部の下面に設けられたストッパゴム部とを備え、該ストッパゴム部の下面に複数の球冠状突起が周方向に並設されたものである。
【０００８】
上記構造によれば、ボディ凹所の上壁部に当接するリバウンドストッパのストッパゴム部の下面に異音防止用突起として複数の球冠状突起を周方向に並べて設けたので、通常のストッパ作用を発揮する際の軸方向での接触時にはもちろん、車輪の操舵時のようなピストンロッドのこじれ変位時においても、ストッパゴム部とボディとの接触による異音を防止することができる。特に、ピストンロッドのこじれ変位時には、突起に対してボディとの接触後に横方向にずれるような力が作用するが、上記球冠状の突起であると、かかる横方向のずれに対して追従性があるため、異音防止効果に優れる。また、ピストンロッドはこじれながら回転もするが、球冠状の突起であると、それ自体に方向性がないことから、周方向のずれに対しても追従性があり、この点からも異音防振効果に優れる。
【０００９】
本発明のストラットマウントにおいて、前記球冠状突起が、前記ストッパゴム部の下面において内外二重の環状に並設されていると、こじれ変位時にストッパゴム部本体がボディに接触することを極力回避することができる。
【００１０】
また、この場合、前記球冠状突起が内側の環状列と外側の環状列とで周方向に互い違いに並設されていると、こじれ変位時における異音防止効果を一層高めることができる。
【００１１】
本発明のストラットマウントにおいて、周方向に隣接する前記球冠状突起間の間隔が前記球冠状突起の幅以下に設定されていると、こじれ変位時のボディとの接触時に、互いに独立して突出する球冠状突起でありながら、できるだけ多くの突起でボディと接触させることができ、それだけ荷重を分担することができる。
【００１２】
また、本発明のストラットマウントにおいては、前記球冠状突起の高さが前記ストッパゴム部本体の厚み以上に設定されてもよい。このように突出高さの高い突起を設けることにより、上記追従性を高め、また、こじれ変位時にストッパゴム部本体がボディに接触することを回避して、異音防止効果に優れる。
【００１３】
また、本発明のストラットマウントにおいては、前記球冠状突起と前記ストッパゴム部本体の先端部にともに接する接線と、前記ストッパゴム部本体の下面とのなす角度が、前記ピストンロッドの最大こじれ角よりも大きく設定されることが好ましい。これにより、ピストンロッドのこじれ変位時に、ストッパゴム部本体が球冠状突起よりも先にボディに当接するのを防止して、異音防止効果を発揮することができる。なお、球冠状突起を内外二重の環状に並設する場合、外側の環状列の球冠状突起について、この関係を満足するように設定すればよい。
【００１４】
また、本発明のストラットマウントにおいては、前記球冠状突起が半径以上の高さを持つ球冠状に形成されてもよい。このように突出高さの高い突起を設けることにより、上記追従性を高め、また、こじれ変位時にストッパゴム部本体がボディに接触することを回避して、異音防止効果に優れる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のストラットマウントであると、通常のストッパ作用を発揮する際の軸方向での接触時にはもちろん、車輪の操舵時のようなピストンロッドのこじれ変位時においても、ストッパゴム部とボディとの接触による異音を効果的に防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に本発明の実施形態に係るストラットマウントを図面に基づいて説明する。
【００１７】
［第1実施形態］
図１は本発明の第１実施形態に係るストラットマウント１０を車両に組付けた状態を示す断面図であり、図２はその分解図である。
【００１８】
図において、符号１２はショックアブソーバのピストンロッド、符号１４は車両のボディ、符号１６はコイルスプリングの上端を受けるスプリングシート、符号１８はナット２０によりピストンロッドの上端部１２ａに固定されたベアリングである。
【００１９】
板状をなしたボディ１４には、上方に凸状に陥没形成することで下向きに開かれた凹所２２が設けられている。凹所２２は、その側壁部２４が上方ほど小径となるテーパ筒状に形成されており、また、上壁部２６には円形の開口部２８が設けられている。上壁部２６は、側壁部２４の上端から半径方向内向きに延設され、その内側に開口部２８が設けられることでリング板状に形成されており、該開口部２８に下方からピストンロッドの上端部１２ａが挿通されるようになっている。
【００２０】
ストラットマウント１０は、ピストンロッドの上端部１２ａに取り付けられる金属製の内側部材３０と、ボディ１４側に取り付けられる金属製の外側部材３２と、これら部材３０，３２の間に介設されて両者を結合するゴム状弾性体からなる防振基体３４とを備えてなり、ボディ１４の凹所２２に対して下方から嵌め込まれ、外側部材３２がボディ１４にボルトで締結されることなく、ボディ１４の荷重よりボディ１４とピストンロッド１２との間で挟み込まれた状態に組付けられる非締結タイプのストラットマウントである。
【００２１】
外側部材３２は、内側部材３０を同芯状に取り囲む部材であり、凹所２２の側壁部２４の内周に嵌合するように、上向きに漸次小径となるテーパ筒状をなしている。詳細には、この例では、軸方向における中央部が内向きに陥没形成されて周方向に延びる凹溝部３２ａが形成されている。
【００２２】
内側部材３０は、ピストンロッドの上端部１２ａに設けられたベアリング１８の外周面に外嵌する部材であり、上向きに漸次小径となるテーパ筒状をなしている。また、内側部材３０の下端部３０ａは、凹所２２の開口部２８よりも半径方向外方に延在しており、即ち、上壁部２６及び側壁部２４に対し上下方向に重なるように設けられることで、ピストンロッド１２の上方への抜け止めになっている。内側部材３０は、より詳細には、この例では、ベアリング１８との嵌合部３０ｂで外側に膨らみ、更に、下端部３０ａでスプリングシート１６との間に所定の隙間が確保されるように外側に膨らんだ形状に形成させている。
【００２３】
内側部材３０の内周面と外側部材３２の外周面は、それぞれ薄肉のゴムで被覆されており、それぞれベアリング１８、ボディの凹所２２との間で、この薄肉のゴムを介在させて嵌合されるように構成されている。
【００２４】
ピストンロッド１２の上端部１２ａには、その下方への過大相対変位を制限するリバウンドストッパ３６が取り付けられている。リバウンドストッパ３６は、ピストンロッド１２に対しナット３８を用いて固定されるストッパ金具４０と、ストッパ金具４０の先端部に設けられたストッパゴム部４２とからなる。
【００２５】
ストッパ金具４０は、ピストンロッドの上端部１２ａが貫挿される穴４４ａを中心部に備える円形の取付基部４４と、該取付基部４４の周縁から開口部２８の内側を通って上方に延びる円筒状の周壁部４６と、該周壁部４６の上端から半径方向外方に延設され、上記凹所２２の開口部２８周りの上壁部２６に対して上方に間隙５０をおいて対向配置されるストッパ板部４８とからなる。ストッパ板部４８は、凹所２２の上壁部２６と平行な平板状をなし、かつ上壁部２６の全周にわたって対向配置されるリング状をなしている。
【００２６】
ストッパゴム部４２は、ストッパ板部４８の下面、先端面及び上面を覆うように加硫成形されており、車両に組付けた状態で上壁部２６との間に間隙５０が確保されるように設けられている。ストッパ板部４８の下面に設けられたストッパゴム部本体４２ａの厚みＡ（図４参照）は、ピストンロッド１２の下方への過大な相対変位時に、ボディ１４の上壁部２６に当接してストッパ作用を発揮する際の、ボディ１４とリバウンドストッパ３６との衝撃を吸収できる最低厚さ以上に設定されており、この例では、Ａ＝１．５ｍｍに設定されている。
【００２７】
ストッパゴム部４２の下面４２ｂには、互いに独立して球面状に突出する複数の球冠状突起５２が周方向に並設されている。図３に示すように、球冠状突起５２は、ストッパゴム部４２の下面４２ｂにおいて全周にわたって等間隔に、かつ一列のリング状に配設されている。この例では、周方向において１２°毎に、計３０個の球冠状突起５２が設けられている。また、球冠状突起５２は、図１に示すように、凹所２２の上壁部２６に対して軸方向に対向した位置に配されており、これにより、通常のストッパ作用を発揮する際の軸方向での当接時に、ストッパゴム部本体４２ａよりも先に球冠状突起５２が上壁部２６に当接して、打音による異音を防止できるように構成されている。
【００２８】
図４に示すように、球冠状突起５２は、本実施形態では半球状の突起であり、かつその根元部には半球状の球面とストッパゴム部の下面４２ｂとをなだらかに接続する湾曲した接続面部５４が設けられている。球冠状突起５２の高さＢは、ストッパゴム部本体４２ａの厚みＡに対して同等以上とされ、いわゆるシボのような凹凸とは明らかに異なる突起として形成されている。この例では、球冠状突起５２は直径３ｍｍであって、高さＢが上記厚みＡよりも大きいＢ＝１．７ｍｍに設定されている。球冠状突起５２の高さＢは、ストッパゴム部本体４２ａの厚みＡの１〜２倍であることが好ましい。また、球冠状突起５２は、半径以上の高さを持つ球冠状であることが、後記の追従性を高める上で好ましい。この例では、球冠体の半径Ｒ＝１．５ｍｍに対して高さＢが１．７ｍｍとされている。この高さＢは球冠体の半径Ｒの１．０〜１．５倍であることが好ましい。
【００２９】
球冠状突起５２は、また、図４に示す縦断面形状において、ストッパゴム部本体４２ａの先端部４２ｃと球冠状突起５２にともに接する接線Ｌと、ストッパゴム部本体４２ａの下面４２ｂとのなす角度αが、ピストンロッド１２の最大こじれ角βよりも大きく設定されている。ピストンロッド１２は、車輪の操舵時に、図５に示すように、ベアリング１８の中心Ｏを中心として斜めに傾くように、こじれ方向に変位するが、その最大こじれ角βは、車両によって定まり、通常７〜８°、最大でも１０°程度である。本実施形態では、上記角度αがこの最大こじれ角βよりも大きく、具体的には１５°以上に設定されており、図４の例では約２０°に設定されている。
【００３０】
図３に示すように、隣接する球冠状突起５２間の間隔Ｃは、球冠状突起の幅Ｄに対して同等以下に設定されている。具体的には、この例では、球冠状突起５２の幅Ｄ、即ち直径は３ｍｍであり、球冠状突起５２間の間隔Ｃは、これよりも狭い約２．８ｍｍに設定されている。上記間隔Ｃは、球冠状突起５２の幅Ｄの０．５〜１倍であることが好ましい。
【００３１】
以上よりなる本実施形態のストラットマウント１０は、図２に示されるように、ボディ１４の凹所２２に対して下方から上向きに嵌め込み、ベアリング１８を固定したピストンロッド１２を下方から差し込み、ボディ１４の開口部２８の上方からリバウンドストッパ３６をナット３８でピストンロッド１２の上端部１２ａに締結することによって、図１に示すようにボディ１４に組付けられ、ボディ１４の重量により凹所２２の内面に押し当てられた状態に保持される。この組付け時に、リバウンドストッパ３６には上記のように球冠状突起５２が全周にわたって等間隔に設けられているため、周方向における方向性がなく、取付作業性に優れる。
【００３２】
組付けられたストラットマウント１０では、図１に示すように、リバウンドストッパ３６のストッパゴム部４２とボディ凹所２２の上壁部２６との間に間隙５０が確保されている。そして、車両走行時、ピストンロッド１２が下方に過大に変位したとき、ストッパゴム部４２が上壁部２６に当接してストッパ作用が発揮されるが、その際、ストッパゴム部４２はまず球冠状突起５２が上壁部２６に接触するので、上壁部２６との接触による打音を低減することができる。
【００３３】
一方、例えば、車輪の操舵時には、図５に示すように、ピストンロッド１２がベアリング１８を中心として斜めに傾くようにこじれ方向に変位して、ストッパゴム部４２がその周上の一箇所において上壁部２６に近づき接触しようとする。この場合に、本実施形態であると、上記球冠状突起５２により上壁部２６に対して点接触するので、接触による異音を低減することができる。特に、かかるこじれ変位時には、球冠状突起５２と上壁部２６との接触後に、更にこじれることで突起５２には横方向（即ち、半径方向外方）にずれるような力が作用するが、上記のように球冠状であるため、かかる横方向のずれに対して追従性があり、異音防止効果に優れる。また、ピストンロッド１２はこじれながら回転もするが、球冠状突起５２であると、水平断面が円形でそれ自体に方向性がないことから、周方向のずれに対しても追従性があり、この点からも異音防振効果に優れる。
【００３４】
また、この球冠状突起５２は、隣接する突起間の間隔Ｃが球冠状突起の幅Ｄ以下に設定されているので、こじれ変位時のボディ１４との接触時に、できるだけ多くの突起５２で上壁部２６と接触させることができ、それだけ荷重を分担することができる。更に、球冠状突起５２とストッパゴム部本体の先端部４２ｃにともに接する接線Ｌと、ストッパゴム部本体の下面４２ｂとのなす角度αが、ピストンロッド１２の最大こじれ角βよりも大きく設定されているので、こじれ変位時に、ストッパゴム部本体４２ａよりも球冠状突起５２を先にボディ１４に当接させることができ、異音防止効果を発揮することができる。
【００３５】
なお、球冠状突起５２は、図５に示すように、こじれ変位時に、凹所２２の上壁部２６から半径方向外方かつ下方になだらかに湾曲しながら側壁部２４に至る曲面部２５近傍に当接するように配されていることが好ましい。このように上壁部２６の中でも曲面部２５の近傍に当接するように設けることにより、こじれ変位時におけるボディ１４との接触を緩和し、特に接触後に横方向にずれるような力が作用したときに、そのエネルギーが蓄積するのを抑えて異音の発生を抑制することができる。なお、球冠状突起５２のこじれ変位時におけるボディ１４との当接位置は、ボディ１４にかかる荷重によって異なり、荷重が小さいほどリバウンドストッパ３６とボディ１４との間隙が狭くなってこじれ変位時に異音が生じやすくなるため、このような小荷重時（例えば、乗員無しの状態）に上記の曲面部２５近傍で当接するように設定することが好ましい。
【００３６】
［第２実施形態］
次に、図６〜１０に基づいて第２実施形態に係るストラットマウント１０Ａについて説明する。第２実施形態は、ストッパゴム部４２の構成が上記第１実施形態とは異なる。ストッパゴム部以外の構成は、第１実施形態と同一であり、同一箇所には同一符号を付して説明を省略する。
【００３７】
図６〜８に示すように、本実施形態では、ストッパゴム部４２の下面４２ｂにおいて、上記複数の球冠状突起５２は、該下面４２ｂの全周にわたって等間隔に、かつ内外二重の環状に配設されている。そして、該球冠状突起５２は、内側の円形の環状列５６と、外側の円形の環状列５８とで、周方向に互い違いに併設されている。すなわち、内側の環状列５６と外側の環状列５８とで、球冠状突起５２が半径方向に完全に重なった位置に設けられるのではなく、内側の環状列５６の隣接する球冠状突起５２，５２間の中間の角度位置に、外側の環状列５８の球冠状突起５２の中心が位置するように、周方向にずれて配置されている。図示した例では、内側の環状列５６と外側の環状列５８ともに、周方向において７．５°毎に、計４８個の球冠状突起５２が設けられ、内側の環状列５６と外側の環状列５８との間での周方向におけるずれは３．７５°に設定されている。
【００３８】
図９に示すように、球冠状突起５２は略半球状の突起であり、かつその根元部には半球状の球面とストッパゴム部の下面４２ｂとをなだらかに接続する湾曲した接続面部６０が設けられている。より詳細には、球冠状突起５２は、半径以上の高さを持つ球冠状からなり、この例では、球冠体の半径Ｒ＝１ｍｍに対して、高さＢが１．２ｍｍに設定されている。この高さＢは球冠体の半径Ｒの１．０〜１．５倍であることが好ましい。なお、この例では、ストッパゴム部本体４２ａの厚みＡは２ｍｍに設定されている。
【００３９】
球冠状突起５２は、また、図９に示す縦断面形状において、ストッパゴム部本体４２ａの先端部４２ｃと外側の環状列５８の球冠状突起５２にともに接する接線Ｌと、ストッパゴム部本体４２ａの下面４２ｂとのなす角度αが、ピストンロッド１２の最大こじれ角βよりも大きく設定されている。この例では、上記角度αは約３５°に設定されている。
【００４０】
周方向に隣接する球冠状突起５２間の間隔Ｃ１，Ｃ２は、球冠状突起の幅Ｄに対して同等以下に設定されている（図８参照）。具体的には、この例では、球冠状突起５２の幅Ｄ、即ち直径は２ｍｍであり、球冠状突起５２間の間隔は、内側の環状列５６での間隔Ｃ１が上記Ｄより狭い約１．５ｍｍ、外側の環状列５８での間隔Ｃ２が上記Ｄと同等の約２ｍｍに設定されている。これらの間隔Ｃ１，Ｃ２は、球冠状突起５２の幅Ｄの０．５〜１倍であることが好ましい。
【００４１】
なお、球冠状突起５２の配置構成としては、図１０に示すように、外側の環状列５８の球冠状突起５２が、こじれ変位時に、凹所２２の上壁部２６から半径方向外方かつ下方になだらかに湾曲しながら側壁部２４に至る曲面部２５に対して当接するように構成されている。
【００４２】
その他の構成は上記第１実施形態と同じであり、同様の作用効果が奏される。更に、第２実施形態であると、上記球冠状突起５２を、内側の環状列５６と外側の環状列５８とで周方向に互い違いになるように内外二重の環状に並設したので、こじれ変位時にボディ１４との接触によって球冠状突起５２に作用する荷重を極力低減して、異音防止効果を一層高めることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は、主として自動車などの車両のストラット式サスペンションに用いられるストラットマウントとして利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】第１実施形態に係るストラットマウントの組付け状態での断面図
【図２】図１の分解図
【図３】リバウンドストッパの底面図
【図４】リバウンドストッパの要部拡大断面図（図１のIV部拡大図）
【図５】ピストンロッドのこじれ変位時におけるストラットマウントの半断面図
【図６】第２実施形態に係るストラットマウントの組付け状態での断面図
【図７】図６の分解図
【図８】第２実施形態のリバウンドストッパの底面図
【図９】同リバウンドストッパの要部拡大断面図（図６のIX部拡大図）
【図１０】第２実施形態のピストンロッドのこじれ変位時におけるストラットマウントの半断面図
【符号の説明】
【００４５】
１０，１０Ａ…ストラットマウント、１２…ピストンロッド、１２ａ…ピストンロッドの上端部、１４…ボディ、２２…凹所、２６…上壁部、２８…開口部、３０…内側部材、３２…外側部材、３４…防振基体、３６…リバウンドストッパ、４２…ストッパゴム部、４２ａ…ストッパゴム部本体、４２ｂ…ストッパゴム部の下面、４８…ストッパ板部、５０…間隙、５２…球冠状突起、５６…内側の環状列、５８…外側の環状列、Ａ…ストッパゴム部本体の厚み、Ｂ…球冠状突起の高さ、Ｃ，Ｃ１，Ｃ２…球冠状突起間の間隔、Ｄ…球冠状突起の幅、Ｌ…接線、α…接線とストッパゴム部本体の下面とのなす角度、β…最大こじれ角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007107714.tif 000009
【図８】
2007107714.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【手続補正書】
【提出日】平成18年12月22日(2006.12.22)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ショックアブソーバのピストンロッド側に取り付けられる内側部材と、該内側部材を取り囲みかつボディ側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と外側部材の間に介設されて両部材を結合するゴム状弾性体からなる防振基体とを備えてなり、
前記ボディに設けられた下向きに開かれた凹所であって、該凹所の上壁部に開口部を備える凹所に対して下方から嵌め込まれ、前記外側部材が前記ボディに締結されることなく、前記ボディの荷重より前記ボディと前記ピストンロッドとの間で挟み込まれた状態に組付けられるストラットマウントにおいて、
前記ピストンロッドの上端部に取り付けられて前記ピストンロッドの下方への相対変位を制限するリバウンドストッパを備え、該リバウンドストッパは、前記凹所の前記開口部周りの上壁部に対して上方に間隙をおいて対向配置されるストッパ板部と、該ストッパ板部の下面に設けられたストッパゴム部とを備え、該ストッパゴム部の下面に複数の球冠状突起が周方向に全周にわたって等間隔に並設され、周方向に隣接する前記球冠状突起間の間隔が前記球冠状突起の幅以下に設定され、
前記球冠状突起は、乗員無しの状態での前記ピストンロッドのこじれ変位時に、前記凹所の上壁部から半径方向外方かつ下方に湾曲しながら側壁部に至る曲面部に当接するよう配された
ことを特徴とするストラットマウント。
【請求項２】
前記球冠状突起の高さが前記ストッパゴム部本体の厚み以上に設定されたことを特徴とする請求項１記載のストラットマウント。
【請求項３】
前記球冠状突起と前記ストッパゴム部本体の先端部にともに接する接線と、前記ストッパゴム部本体の下面とのなす角度が、前記ピストンロッドの最大こじれ角よりも大きく設定されたことを特徴とする請求項１記載のストラットマウント。
【請求項４】
前記球冠状突起が、前記ストッパゴム部の下面において内外二重の環状に並設され、外側の環状列の前記球冠状突起が、乗員無しの状態での前記ピストンロッドのこじれ変位時に前記曲面部に当接するよう配されたことを特徴とする請求項１記載のストラットマウント。
【請求項５】
前記球冠状突起が内側の環状列と外側の環状列とで周方向に互い違いに並設されたことを特徴とする請求項４記載のストラットマウント。
【請求項６】
前記球冠状突起が半径以上の高さを持つ球冠状よりなる請求項４記載のストラットマウント。
【請求項７】
外側の環状列の前記球冠状突起と前記ストッパゴム部本体の先端部にともに接する接線と、前記ストッパゴム部本体の下面とのなす角度が、前記ピストンロッドの最大こじれ角よりも大きく設定されたことを特徴とする請求項４記載のストラットマウント。
【請求項８】
ショックアブソーバのピストンロッド側に取り付けられる内側部材と、該内側部材を取り囲みかつボディ側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と外側部材の間に介設されて両部材を結合するゴム状弾性体からなる防振基体とを備えてなり、
前記ボディに設けられた下向きに開かれた凹所であって、該凹所の上壁部に開口部を備える凹所に対して下方から嵌め込まれ、前記外側部材が前記ボディに締結されることなく、前記ボディの荷重より前記ボディと前記ピストンロッドとの間で挟み込まれた状態に組付けられるストラットマウントにおいて、
前記ピストンロッドの上端部に取り付けられて前記ピストンロッドの下方への相対変位を制限するリバウンドストッパを備え、該リバウンドストッパは、前記凹所の前記開口部周りの上壁部に対して上方に間隙をおいて対向配置されるストッパ板部と、該ストッパ板部の下面に設けられたストッパゴム部とを備え、該ストッパゴム部の下面に複数の球冠状突起が周方向に全周にわたって等間隔に並設され、周方向に隣接する前記球冠状突起間の間隔が前記球冠状突起の幅以下に設定され、
前記球冠状突起は、前記ピストンロッドのこじれ変位時に、前記凹所の上壁部から半径方向外方かつ下方に湾曲しながら側壁部に至る曲面部に当接するよう配された
ことを特徴とするストラットマウント。
【請求項９】
前記球冠状突起が、前記ストッパゴム部の下面において内外二重の環状に並設され、外側の環状列の前記球冠状突起が、前記ピストンロッドのこじれ変位時に前記曲面部に当接するよう配されたことを特徴とする請求項８記載のストラットマウント。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
本発明に係るストラットマウントは、ショックアブソーバのピストンロッド側に取り付けられる内側部材と、該内側部材を取り囲みかつボディ側に取り付けられる外側部材と、前記内側部材と外側部材の間に介設されて両部材を結合するゴム状弾性体からなる防振基体とを備えてなり、前記ボディに設けられた下向きに開かれた凹所であって、該凹所の上壁部に開口部を備える凹所に対して下方から嵌め込まれ、前記外側部材が前記ボディに締結されることなく、前記ボディの荷重より前記ボディと前記ピストンロッドとの間で挟み込まれた状態に組付けられるストラットマウントにおいて、前記ピストンロッドの上端部に取り付けられて前記ピストンロッドの下方への相対変位を制限するリバウンドストッパを備え、該リバウンドストッパは、前記凹所の前記開口部周りの上壁部に対して上方に間隙をおいて対向配置されるストッパ板部と、該ストッパ板部の下面に設けられたストッパゴム部とを備え、該ストッパゴム部の下面に複数の球冠状突起が周方向に全周にわたって等間隔に並設され、周方向に隣接する前記球冠状突起間の間隔が前記球冠状突起の幅以下に設定され、前記球冠状突起は、前記ピストンロッドのこじれ変位時に、前記凹所の上壁部から半径方向外方かつ下方に湾曲しながら側壁部に至る曲面部に当接するよう配されたものである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
上記構造によれば、ボディ凹所の上壁部に当接するリバウンドストッパのストッパゴム部の下面に異音防止用突起として複数の球冠状突起を周方向に並べて設けたので、通常のストッパ作用を発揮する際の軸方向での接触時にはもちろん、車輪の操舵時のようなピストンロッドのこじれ変位時においても、ストッパゴム部とボディとの接触による異音を防止することができる。特に、ピストンロッドのこじれ変位時には、突起に対してボディとの接触後に横方向にずれるような力が作用するが、上記球冠状の突起であると、かかる横方向のずれに対して追従性があるため、異音防止効果に優れる。また、ピストンロッドはこじれながら回転もするが、球冠状の突起であると、それ自体に方向性がないことから、周方向のずれに対しても追従性があり、この点からも異音防振効果に優れる。また、球冠状突起がこじれ変位時に凹所の曲面部に当接するように配されているので、こじれ変位時におけるボディとの接触を緩和し、特に接触後に横方向にずれるような力が作用したときに、そのエネルギーが蓄積するのを抑えて異音の発生を抑制することができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
本発明のストラットマウントにおいては、周方向に隣接する前記球冠状突起間の間隔が前記球冠状突起の幅以下に設定されているので、こじれ変位時のボディとの接触時に、互いに独立して突出する球冠状突起でありながら、できるだけ多くの突起でボディと接触させることができ、それだけ荷重を分担することができる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３５】
球冠状突起５２は、図５に示すように、こじれ変位時に、凹所２２の上壁部２６から半径方向外方かつ下方になだらかに湾曲しながら側壁部２４に至る曲面部２５に当接するように配されている。このように上壁部２６の中でも曲面部２５に当接するように設けたことにより、こじれ変位時におけるボディ１４との接触を緩和し、特に接触後に横方向にずれるような力が作用したときに、そのエネルギーが蓄積するのを抑えて異音の発生を抑制することができる。なお、球冠状突起５２のこじれ変位時におけるボディ１４との当接位置は、ボディ１４にかかる荷重によって異なり、荷重が小さいほどリバウンドストッパ３６とボディ１４との間隙が狭くなってこじれ変位時に異音が生じやすくなるため、このような小荷重時（例えば、乗員無しの状態）に上記の曲面部２５で当接するように設定することが好ましい。