(57)【要約】【課題】相互に平行な軸線を有する駆動軸および被動軸間に設けられる歯車減速機において、駆動軸および被動軸動軸の軸線に直交する方向での長さの増大、コストおよび重量の増大を回避しつつ、減速比を大きく設定可能とし、構造を簡略化する。【解決手段】軸線まわりに回転可能な駆動軸５４に固定される一次減速駆動歯車８７と、駆動軸５４から離隔した位置で該駆動軸５４と平行な軸線まわりに回転可能な被動軸８３に相対回転可能に支承されるとともに一次減速駆動歯車８７に噛合する一次減速被動歯車８８と、一次減速被動歯車８８と一体に形成された二次減速駆動歯車８９と、駆動軸５４に相対回転可能に支承されて二次減速駆動歯車８９に噛合する二次減速被動歯車９０と、二次減速被動歯車９０と一体に形成される三次減速駆動歯車９１と、被動軸８３に固定されて三次減速駆動歯車９１に噛合する三次減速被動歯車９２とで歯車減速機４２が構成される。【選択図】        図３
2007170569.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸（５４）および被動軸（８３）間に設けられる歯車減速機において、軸線まわりに回転可能な前記駆動軸（５４）に固定される一次減速駆動歯車（８７）と、前記駆動軸（５４）から離隔した位置で該駆動軸（５４）と平行な軸線まわりに回転可能な前記被動軸（８３）に相対回転可能に支承されるとともに前記一次減速駆動歯車（８７）に噛合する一次減速被動歯車（８８）と、一次減速被動歯車（８８）と一体に形成された二次減速駆動歯車（８９）と、前記駆動軸（５４）に相対回転可能に支承されて二次減速駆動歯車（８９）に噛合する二次減速被動歯車（９０）と、二次減速被動歯車（９０）と一体に形成される三次減速駆動歯車（９１）と、前記被動軸（８３）に固定されて三次減速駆動歯車（９１）に噛合する三次減速被動歯車（９２）とを備えることを特徴とする歯車減速機。
【請求項２】
前記駆動軸（５４）および前記被動軸（８３）が、車両に搭載されるパワーユニット（Ｐ）の一部を構成して車両の前後方向に間隔をあけて配置され、前記駆動軸（５４）の軸線に直交する平面への投影図上で、該駆動軸（５４）に装着される遠心クラッチ（６４）内に前記被動軸（８３）が配置されることを特徴とする請求項１記載の歯車減速機。
【請求項３】
前記駆動軸（５４）および前記被動軸（８３）が、Ｖベルト式変速機（４１）を有して車両に搭載されるパワーユニット（Ｐ）の一部を構成して車両の前後方向に間隔をあけて配置され、前記駆動軸（５４）の軸線に直交する平面への投影図で、前記Ｖベルト式変速機（４１）の一部を構成して前記駆動軸（５４）に装着されるドリブンプーリ（６２）内に前記被動軸（８３）が配置されることを特徴とする請求項１記載の歯車減速機。
【請求項４】
一次減速駆動歯車（８７）および一次減速被動歯車（８８）、二次減速駆動歯車（８９）および二次減速被動歯車（９０）、ならびに三次減速駆動歯車（９１）および三次減速被動歯車（９２）による減速比が全て同一に設定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の歯車減速機。
【請求項５】
前記一次減速駆動歯車（８７）、二次減速被動歯車（９０）および三次減速駆動歯車（９１）の軸方向両側で前記駆動軸（５４）がエンジン（Ｅ）のクランクケース（２１）に第１および第２軸受（５５，５６）を介して回転自在に支承され、前記一次減速被動歯車（８８）、二次減速駆動歯車（８９）および三次減速被動歯車（９２）の軸方向一側で前記被動軸（８３）が該被動軸（８３）の軸線に沿う方向で前記第１軸受（５５）と略同一位置に配置される第３軸受（８４）を介して前記クランクケース（２１）に回転自在に支承され、前記一次減速被動歯車（８８）、二次減速駆動歯車（８９）および三次減速被動歯車（９２）の軸方向他側で前記被動軸（８３）が該被動軸（８３）の軸線に沿う方向で前記第２軸受（５６）と略同一位置に配置される第４軸受（８５）を介して前記クランクケース（２１）に回転自在に支承されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の歯車減速機。
【請求項６】
一体に形成される前記一次減速被動歯車（８８）および前記二次減速駆動歯車（８９）が、円筒状の第１メタル軸受（９３）を介して前記被動軸（８３）に回転自在に支承され、一体に形成される前記二次減速被動歯車（９０）および前記三次減速駆動歯車（９１）が、円筒状の第２メタル軸受（９４）を介して前記駆動軸（５４）に回転自在に支承され、第１および第２メタル軸受（９３，９４）には、前記被動軸（８３）および前記駆動軸（５４）に同軸に設けられるオイル通路（１０５，１０６）に内端を連通させるとともに外端を外周に開口する潤滑油孔（１０７，１０８）が半径方向に延びてそれぞれ設けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の歯車減速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動軸および被動軸間に設けられる歯車減速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車においてエンジンの出力を無段階に変速するＶベルト式変速機の出力を、３段階に減速する歯車減速機で減速して後輪に伝達するようにしたものが、たとえば特許文献１および特許文献２で知られており、特許文献１で開示されたものでは、Ｖベルト式変速機の出力軸である駆動軸と、後輪の車軸である被動軸との間に、駆動軸および被動軸と平行な軸線を有する中間軸が配置されており、駆動軸および中間軸間で一次減速し、中間軸および被動軸間で二次減速を行うように歯車減速機が構成されている。また特許文献２で開示されたものでは、同一軸線まわりに回転可能な駆動軸および被動軸の側方に、駆動軸および被動軸と平行な軸線を有する中間軸が配置され、駆動軸および中間軸間で一次減速し、中間軸および被動軸間で二次減速を行うように歯車減速機が構成されている。
【特許文献１】特公平７−１１５５９６号公報
【特許文献２】特公平４−１１４２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところが、駆動軸および被動軸間の減速比を大きく設定しようとしたときに、上記特許文献１で開示されたような歯車減速機では、軸間距離を大きくして駆動歯車の外径を大きく設定する必要があり、コストおよび重量の増大を招くととともに、駆動軸および被動軸の軸線に直交する方向での歯車減速機の長さも大きくなってしまう。
【０００４】
また特許文献２で開示されたものでは、駆動軸および被動軸の軸線に直交する方向での歯車減速機の長さをコンパクトに構成することが可能ではあるものの、駆動軸および被動軸間の減速比を大きく設定することが困難であり、しかも被動軸を駆動軸で相対回転可能に支持する構造のため構造が複雑となる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、駆動軸および被動軸動軸の軸線に直交する方向での長さの増大、コストおよび重量の増大を回避しつつ、減速比を大きく設定し得るようにした簡単な構造の歯車減速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、駆動軸および被動軸間に設けられる歯車減速機において、軸線まわりに回転可能な前記駆動軸に固定される一次減速駆動歯車と、前記駆動軸から離隔した位置で該駆動軸と平行な軸線まわりに回転可能な前記被動軸に相対回転可能に支承されるとともに前記一次減速駆動歯車に噛合する一次減速駆動歯車に噛合するようにして被動軸に回転可能に支承される一次減速被動歯車と、一次減速被動歯車と一体に形成された二次減速駆動歯車と、前記駆動軸に相対回転可能に支承されて二次減速駆動歯車に噛合する二次減速被動歯車と、二次減速被動歯車と一体に形成される三次減速駆動歯車と、前記被動軸に固定されて三次減速駆動歯車に噛合する三次減速被動歯車とを備えることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記駆動軸および前記被動軸が、車両に搭載されるパワーユニットの一部を構成して車両の前後方向に間隔をあけて配置され、前記駆動軸の軸線に直交する平面への投影図上で、該駆動軸に装着される遠心クラッチ内に前記被動軸が配置されることを特徴とする。
【０００８】
請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記駆動軸および前記被動軸が、Ｖベルト式変速機を有して車両に搭載されるパワーユニットの一部を構成して車両の前後方向に間隔をあけて配置され、前記駆動軸の軸線に直交する平面への投影図で、前記Ｖベルト式変速機の一部を構成して前記駆動軸に装着されるドリブンプーリ内に前記被動軸が配置されることを特徴とする。
【０００９】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、一次減速駆動歯車および一次減速被動歯車、二次減速駆動歯車および二次減速被動歯車、ならびに三次減速駆動歯車および三次減速被動歯車による減速比が全て同一に設定されることを特徴とする。
【００１０】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記一次減速駆動歯車、二次減速被動歯車および三次減速駆動歯車の軸方向両側で前記駆動軸がエンジンのクランクケースに第１および第２軸受を介して回転自在に支承され、前記一次減速被動歯車、二次減速駆動歯車および三次減速被動歯車の軸方向一側で前記被動軸が該被動軸の軸線に沿う方向で前記第１軸受と略同一位置に配置される第３軸受を介して前記クランクケースに回転自在に支承され、前記一次減速被動歯車、二次減速駆動歯車および三次減速被動歯車の軸方向他側で前記被動軸が該被動軸の軸線に沿う方向で前記第２軸受と略同一位置に配置される第４軸受を介して前記クランクケースに回転自在に支承されることを特徴とする。
【００１１】
さらに請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、一体に形成される前記一次減速被動歯車および前記二次減速駆動歯車が、円筒状の第１メタル軸受を介して前記被動軸に回転自在に支承され、一体に形成される前記二次減速被動歯車および前記三次減速駆動歯車が、円筒状の第２メタル軸受を介して前記駆動軸に回転自在に支承され、第１および第２メタル軸受には、前記被動軸および前記駆動軸に同軸に設けられるオイル通路に内端を連通させるとともに外端を外周に開口する潤滑油孔が半径方向に延びてそれぞれ設けられることを特徴とする。
【００１２】
なお実施例のセカンダリ軸５４が本発明の駆動軸に対応し、実施例のカウンタ軸８３が本発明の被動軸に対応し、実施例のボールベアリング５５，５６，８４，８５が本発明の第１〜第４軸受にそれぞれ対応する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の発明によれば、駆動軸に入力される動力が、駆動軸に装着される一次減速駆動歯車、二次減速被動歯車および三次減速駆動歯車と、被動軸に装着される一次減速被動歯車、二次減速駆動歯車および三次減速被動歯車とによって３段階に減速されて被動軸に伝達されることになり、軸間距離を短くするとともに各歯車の外径を小さく設定することを可能としつつ大きな減速比を得ることが可能となり、駆動軸および被動軸の軸線に直交する方向での歯車減速機の長さを短くし、コストおよび重量の増大を回避することができる。しかも駆動軸および被動軸は相互に離隔した位置に回転可能に配置されるものであり、歯車減速機の構造が複雑となることはない。
【００１４】
また請求項２記載の発明によれば、駆動軸の軸線に直交する平面への投影図上で、遠心クラッチ内に駆動軸および被動軸を配置して歯車減速機の配置スペースを容易に確保しつつパワーユニットのコンパクト化を図ることができる。
【００１５】
請求項３記載の発明によれば、駆動軸の軸線に直交する平面への投影図上で、Ｖベルト式変速機のドリブンプーリ内に駆動軸および被動軸を配置して歯車減速機の配置スペースを容易に確保しつつパワーユニットのコンパクト化を図ることができる。
【００１６】
請求項４記載の発明によれば、一体に形成される一次減速被動歯車および二次減速駆動歯車と、一体に形成される二次減速被動歯車および三次減速駆動歯車とを同一形状に形成することを可能とし、部品点数の低減を可能とすることができる。
【００１７】
請求項５記載の発明によれば、駆動軸および被動軸を回転自在に支承するためにクランクケースに施される加工を簡略化することができるとともに、駆動軸および被動軸のクランクケースによる支持部の面圧を低下することができる。
【００１８】
さらに請求項６記載の発明によれば、それぞれ一体である一次減速被動歯車および二次減速駆動歯車、ならびに二次減速被動歯車および三次減速駆動歯車の被動軸および駆動軸への支承部への潤滑構造を簡略化し、第１および第２メタル軸受と、一次減速被動歯車および二次減速駆動歯車ならびに二次減速被動歯車および三次減速駆動歯車との間から流出したオイルを、各歯車の噛合部の潤滑に用いることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００２０】
図１〜図３は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はパワーユニットの側面図、図３は図２の３−３線断面図である。
【００２１】
なお以下の実施例の説明で、前後および左右は自動二輪車の進行方向前方を向いた状態での方向を言うものである。
【００２２】
先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク５を操向可能に支承するヘッドパイプ６と、該ヘッドパイプ６から後下がりに延びるメインフレーム７と、後上がりに延びて前記メインフレーム７の下部に連設されてシートレール８とを備える。前記フロントフォーク５の上部には操向ハンドル９が連結され、前記シートレール８上には乗員が座乗するためのシート１０が設けられる。
【００２３】
前記メインフレーム７には、エンジンＥと、該エンジンＥの出力を無段階に変速するとともに減速する動力伝達装置Ｔとで構成されるパワーユニットＰが、前記車体フレームＦの下方に配置されるようにして懸吊支持されており、このパワーユニットＰに前端部が揺動可能に支承された一対のスイングアーム１１，１２の後部間に後輪ＷＲが軸支され、パワーユニットＰの出力は、後述の図３で示すチェーン伝動手段１３を介して後輪ＷＲに伝達され、スイングアーム１１，１２およびシートレール８間にはリヤクッション１４…が設けられる。
【００２４】
またヘッドパイプ６の前方はフロントトップカバー１５で覆われ、ヘッドパイプ６の後方およびメインフレーム７の前部はメインフレームトップカバー１６で覆われ、メインフレーム７の側方はメインフレームサイドカバー１７…で覆われ、メインフレームサイドカバー１７の両側には乗員の脚部を前方から覆うレッグシールド１８…が前記フロントトップカバー１５に連設されて配置され、メインフレームサイドカバー１７…の下部には、パワーユニットＰを前方から覆うアンダーカバー１９が連設される。
【００２５】
図２および図３において、パワーユニットＰのエンジンＥは、クランクケース２１と、前傾姿勢でクランクケース２１の前端に結合されるシリンダブロック２２と、シリンダブロック２２の前端に結合されるシリンダヘッド２３とを備える。
【００２６】
左右方向に延びる軸線を有するクランク軸２４はクランクケース２１に回転自在に支承され、シリンダブロック２２が備えるシリンダボア２５に摺動可能に嵌合されるピストン２６がコネクティングロッド２７およびクランクピン２８を介してクランク軸２４に連接され、シリンダヘッド２３には点火プラグ２９が取付けられるとともに、カムシャフト３０を備える動弁機構３１が配設される。
【００２７】
クランクケース２１は、シリンダボア２５の軸線を含む鉛直面で左右に分割される左側および右側ケース半体２１Ｌ，２１Ｒが相互に結合されて成るものであり、クランク軸２４は左側および右側ケース半体２１Ｌ，２１Ｒを回転自在に貫通する。
【００２８】
前記左側ケース半体２１Ｌの外方でクランク軸２４に駆動スプロケット３２が固定されており、前記動弁機構３１が備えるカムシャフト３０には被動スプロケット３３が固定され、駆動スプロケット３２および被動スプロケット３３には無端状のタイミングチェーン３４が巻き掛けられる。而して左側ケース半体２１Ｌ、シリンダブロック２２およびシリンダヘッド２３には、前記タイミングチェーン３４を走行させるためのチェーン通路３５が設けられる。
【００２９】
またクランク軸２４の左端部を覆うようにして左カバー３６が左側ケース半体２１Ｌに締結され、クランク軸２４の左端部に固定されるロータ３７と、該ロータ３７を覆うようにして前記左カバー３６に固定されるステータ３８とで発電機３９が構成される。
【００３０】
動力伝達装置Ｔは、無段変速機であるＶベルト式変速機４１と、Ｖベルト式変速機４１の出力を３段階で減速する歯車減速機４２とから成るものであり、Ｖベルト式変速機４１を収容する変速機室４３を形成する変速機ケース４４が、右側ケース半体２１Ｒに締結される内側ケース４５と、該内側ケース４５に右側から結合される外側ケース４６とで構成される。
【００３１】
前記変速機ケース４４および前記クランクケース２１間で前記クランク軸２４の右端部には駆動歯車４７が固定され、クランク軸２４と平行な軸線を有して前記内側ケース４５を回転自在に貫通するプライマリ軸４９に前記駆動歯車４７に噛合する被動歯車４８が固定され、プライマリ軸４９の軸方向中間部は内側ケース４５にボールベアリング５１を介して回転自在に支承され、プライマリ軸４９の両端部は、右ケース半体２１Ｒおよび外側ケース４６にローラベアリング５２およびボールベアリング５３を介して回転自在に支承される。またプライマリ軸４９と平行な軸線を有するセカンダリ軸５４が内側ケース４５および右側ケース半体２１Ｒを回転自在に貫通し、該セカンダリ軸５４の軸方向中間部は右側ケース２１Ｒに第１軸受としてのボールベアリング５５を介して回転自在に支承され、セカンダリ軸５４の両端部は、第２軸受としてのボールベアリング５６を介して左側ケース半体２１Ｌに回転自在に支承されるとともにボールベアリング５７を介して外側ケース４６に回転自在に支承される。しかもプライマリ軸４９および内側ケース４５間には無端状のシール部材５８が介装され、セカンダリ軸５４および内側ケース４５間には無端状のシール部材５９が介装される。
【００３２】
Ｖベルト式変速機４１は、変速機室４３内でプライマリ軸４９に装着されるドライブプーリ６１と、変速機室４３内でセカンダリ軸５４に遠心クラッチ６４を介して装着されるドリブンプーリ６２と、ドライブプーリ６１およびドリブンプーリ６２に巻掛けられる無端状のＶベルト６３とを備える。
【００３３】
ドライブプーリ６１は、プライマリ軸４９の内側ケース４５寄りの部分に固定される固定プーリ半体６５と、固定プーリ半体６５よりも軸方向外方側でプライマリ軸４９に軸方向摺動可能に装着される可動プーリ半体６６とで構成され、両プーリ半体６５，６６間に形成されるＶ字状の環状溝６７にＶベルト６３が巻き掛けられる。また可動プーリ半体６６の背面側でプライマリ軸４９にはランププレート６８が固着され、可動プーリ半体６６およびランププレート６８間には複数のウエイトローラ６９…が浮動状態で収容される。而してクランク軸２４の回転数増大に応じてプライマリ軸４９の回転数が増大すると、遠心力を受けるウエイトローラ６９…がプライマリ軸４９の半径方向外方に移動して可動プーリ半体６６を固定プーリ半体６５に近接させる。それにより両プーリ半体６５，６６へのＶベルト６３の接触半径が大きくなる。
【００３４】
ドリブンプーリ６２は、相対回転を可能としてセカンダリ軸５４を同軸に囲繞する内筒７１と、軸線まわりの相対回動ならびに軸線方向の相対移動を可能として内筒７１を摺動可能に嵌合せしめる外筒７２と、内筒７１に固定される固定プーリ半体７３と、該固定プーリ半体７３に対向して外筒７２に固定される可動プーリ半体７４と、該可動プーリ半体７４および固定プーリ半体７３間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体７３，７４間に軸方向の分力を作用せしめるようにして内筒７１および外筒７２間に設けられるトルクカム機構７５と、可動プーリ半体７４を固定プーリ半体７３側に向けて弾発付勢するコイルスプリング７６とを備え、固定プーリ半体７３および可動プーリ半体７４間に形成されるＶ字状の環状溝７７にＶベルト６３が巻き掛けられる。
【００３５】
また遠心クラッチ６４は、前記ドリブンプーリ６２および内側ケース４５間に配置されるものであり、前記外筒７２に固定されるドライブプレート７８と、該ドライブプレート７８を覆うように椀状に形成されて前記セカンダリ軸５４に固定されるクラッチハウジング７９と、該クラッチハウジング７９の内周に摩擦接触することを可能として前記ドライブプレート７８に取付けられる複数のクラッチウエイト８０…とを備える。
【００３６】
而してドリブンプーリ６２における固定プーリ半体７３および可動プーリ半体７４間の間隔は、前記トルクカム機構７５によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング７６によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体７３および可動プーリ半体７４間の間隔をあける方向に作用するＶベルト６３からの力とのバランスにより決定され、ドライブプーリ６１において可動プーリ半体６６を固定プーリ半体６５に近接させることによりＶベルト６３のドライブプーリ６１への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト６３のドリブンプーリ６２への巻き掛け半径が小さくなる。
【００３７】
前記セカンダリ軸５４の後方には該セカンダリ軸５４と平行な軸線を有するカウンタ軸８３が配置されており、該カウンタ軸８３の両端部はクランクケース２１の右側および左側ケース半体２１Ｒ，２１Ｌに第３および第４軸受であるボールベアリング８４，８５を介して回転自在に支承され、左側ケース半体２１Ｌから突出したカウンタ軸８３の左端部に、後輪Ｗ２１Ｒに動力を伝達するためのチェーン伝動手段１３の一部を構成する駆動スプロケット８６が固定される。
【００３８】
しかも前記カウンタ軸８３は、セカンダリ軸５４の軸線に直交する平面への投影図上で、該セカンダリ軸５４に装着されている遠心クラッチ６４および前記ドリブンプーリ６２内に配置される。
【００３９】
歯車減速機４２は、クランクケース２１内で前記セカンダリ軸５４および前記カウンタ軸８３間に設けられるものであり、セカンダリ軸５４に固定される一次減速駆動歯車８７と、一次減速駆動歯車８７に噛合するようにしてカウンタ軸８３に回転可能に支承される一次減速被動歯車８８と、一次減速被動歯車８８と一体に形成された二次減速駆動歯車８９と、前記セカンダリ軸５４に回転可能に支承されて二次減速駆動歯車８９に噛合する二次減速被動歯車９０と、二次減速被動歯車９０と一体に形成される三次減速駆動歯車９１と、前記カウンタ軸８３に固定されて三次減速駆動歯車９１に噛合する三次減速被動歯車９２とを備え、一体である一次減速被動歯車８８および二次減速駆動歯車８９とカウンタ軸８３との間には円筒状である第１メタル軸受９３が介装され、一体である二次減速被動歯車９０および三次減速駆動歯車９１とセカンダリ軸５４との間には円筒状である第２メタル軸受９４が介装される。
【００４０】
ところで、前記一次減速駆動歯車８７、二次減速被動歯車９０および三次減速駆動歯車９１は、前記ボールベアリング５５，５６間でセカンダリ軸５４に装着されるものであり、セカンダリ軸５４が、前記一次減速駆動歯車８７、二次減速被動歯車９０および三次減速駆動歯車９１の軸方向両側でクランクケース２１にボールベアリング５５，５６を介して回転自在に支承されるのに対し、前記一次減速被動歯車８８、二次減速駆動歯車８９および三次減速被動歯車９２は、前記ボールベアリング８４，８５間でカウンタ軸８３に装着されるものであり、前記一次減速被動歯車８８、二次減速駆動歯車８９および三次減速駆被動車９２の軸方向一側でカウンタ軸８３は該カウンタ軸８３の軸線に沿う方向で前記ボールベアリング５５と略同一位置に配置されるボールベアリング８４を介してクランクケース２１の右側ケース半体２１Ｒに回転自在に支承され、一次減速被動歯車８８、二次減速駆動歯車８９および三次減速被動歯車９２の軸方向他側でカウンタ軸８３は該カウンタ軸８３の軸線に沿う方向で前記ボールベアリング５６と略同一位置に配置されるボールベアリング８５を介して前記クランクケース２１の左側ケース半体２１Ｌに回転自在に支承される。
【００４１】
しかも一次減速駆動歯車８７および一次減速被動歯車８８、二次減速駆動歯車８９および二次減速被動歯車９０、ならびに三次減速駆動歯車９１および三次減速被動歯車９２による減速比は全て同一に設定されており、一体である一次減速被動歯車８８および二次減速駆動歯車８９の形状と、一体である二次減速被動歯車９０および三次減速駆動歯車９１の形状とは同一に設定される。
【００４２】
また一体である一次減速被動歯車８８および二次減速駆動歯車８９とカウンタ軸８３との間に介装される第１メタル軸受９３には、カウンタ軸８３に同軸に設けられるオイル通路１０５に内端を連通させるとともに外端を外周に開口する潤滑油孔１０７が、一次減速被動歯車８８および二次減速駆動歯車８９間の中間部に対応する位置で半径方向に延びるようにして設けられ、一体である二次減速被動歯車９０および三次減速駆動歯車９１とセカンダリ軸５４との間に介装される第２メタル軸受９４には、セカンダリ軸５４に同軸に設けられるオイル通路１０６に内端を連通させるとともに外端を外周に開口する潤滑油孔１０８が、二次減速被動歯車９０および三次減速駆動歯車９１間の中間部に対応する位置で半径方向に延びるようにして設けられる。而して前記カウンタ軸８３に設けられるオイル通路１０５ならびに前記セカンダリ軸５４に設けられるオイル通路１０６には、クランクケース２１に設けられるオイル供給路（図示せず）からオイルが供給される。
【００４３】
変速機ケース４４における内側ケース４５の後部およびクランクケース２１には、クランク軸２４と平行な軸線を有するキック軸９５が回転自在に支承されており、該キック軸９５の外端にキックペダル９６が設けられる。また前記内側ケース４５の内方側で、キック軸９５にはキック駆動歯車９８が回転自在に支承されており、キックペダル９６の踏込み操作に応じたキック軸９５の動力がキック始動装置９７を介して前記キック駆動歯車９８に伝達される。またキック駆動歯車９８の回転動力は、クランクケース２１の右側ケース半体２１Ｒから突出したカウンタ軸８３の右端部に回転自在に支承されてキック駆動歯車９８に噛合する第１アイドル歯車９９、前記クランクケース２１および変速機ケース４４間でセカンダリ軸５４に回転自在に支承されて第１アイドル歯車９９に噛合する第２アイドル歯車１００、ならびに第２アイドル歯車１００に一体に形成されるとともに前記クランク軸２４の右端部の駆動歯車４７に噛合する第３アイドル歯車１０１を介してクランク軸２４に伝達される。
【００４４】
次にこの実施例の作用について説明すると、相互に平行な軸線を有するセカンダリ軸５４およびカウンタ軸８３間に設けられてパワーユニットＰの一部を構成する歯車減速機４２が、セカンダリ軸５４に固定される一次減速駆動歯車８７と、一次減速駆動歯車８７に噛合するようにしてカウンタ軸８３に回転可能に支承される一次減速被動歯車８８と、一次減速被動歯車８８と一体に形成された二次減速駆動歯車８９と、前記セカンダリ軸５４に回転可能に支承されて二次減速駆動歯車８９に噛合する二次減速被動歯車９０と、二次減速被動歯車９０と一体に形成される三次減速駆動歯車９１と、前記カウンタ軸８３に固定されて三次減速駆動歯車９１に噛合する三次減速被動歯車９２とを備えるので、セカンダリ軸５４に入力される動力は、図３の鎖線矢印で示すように、セカンダリ軸５４に装着される一次減速駆動歯車８７から一次減速被動歯車８８、二次減速駆動歯車８９、二次減速被動歯車９０、三次減速駆動歯車９１および三次減速被動歯車９２を順次経過するようにＳ字状の伝達経路を経て、３段階に減速されてカウンタ軸８３に伝達されることになり、セカンダリ軸５４およびカウンタ軸８３の軸間距離を短くするとともに歯車減速機４２を構成する各歯車８７〜９２の外径を小さく設定することを可能としつつ大きな減速比を得ることが可能となり、セカンダリ軸５４およびカウンタ軸８３の軸線に直交する方向での歯車減速機４２の長さを短くし、コストおよび重量の増大を回避することができる。しかもセカンダリ軸５４およびカウンタ軸８３は相互に離隔した位置に回転可能に配置されるものであり、歯車減速機４２の構造が複雑となることはない。
【００４５】
またセカンダリ軸５４およびカウンタ軸８３が、自動二輪車に搭載されるパワーユニットＰの一部を構成して自動二輪車の前後方向に間隔をあけて配置されており、セカンダリ軸５４の軸線に直交する平面への投影図上で、該セカンダリ軸５４に装着される遠心クラッチ６４およびドリブンプーリ６２内にカウンタ軸８３が配置されるので、歯車減速機４２の配置スペースを容易に確保しつつパワーユニットＰのコンパクト化を図ることができる。
【００４６】
また一次減速駆動歯車８７および一次減速被動歯車８８、二次減速駆動歯車８９および二次減速被動歯車９０、ならびに三次減速駆動歯車９１および三次減速被動歯車９２による減速比が全て同一に設定されるので、一体に形成される一次減速被動歯車８８および二次減速駆動歯車８９と、一体に形成される二次減速被動歯車９０および三次減速駆動歯車９１とを同一形状に形成することを可能とし、部品点数の低減を可能とすることができる。
【００４７】
また前記一次減速駆動歯車８７、二次減速被動歯車９０および三次減速駆動歯車９１の軸方向両側で前記セカンダリ軸５４がクランクケース２１にボールベアリング５５，５６を介して回転自在に支承され、前記一次減速被動歯車８８、二次減速駆動歯車８９および三次減速被動歯車９２の軸方向一側で前記カウンタ軸８３が該カウンタ軸８３の軸線に沿う方向で前記ボールベアリング５５と略同一位置に配置されるボールベアリング８４を介してクランクケース２１の右側ケース半体２１Ｒに回転自在に支承され、前記一次減速被動歯車８８、二次減速駆動歯車８９および三次減速被動歯車９２の軸方向他側で前記カウンタ軸８３の軸線に沿う方向で前記ボールベアリング５６と略同一位置に配置されるボールベアリング８５を介してクランクケース２１の左側ケース半体２１Ｌに回転自在に支承されている。
【００４８】
このようなセカンダリ軸５４およびカウンタ軸８３のクランクケース２１のへの回転支持構造によれば、セカンダリ軸５４およびカウンタ軸８３を回転自在に支承するためにクランクケース２１に施される加工を簡略化することができるとともに、セカンダリ軸５４およびカウンタ軸８３のクランクケース２１による支持部の面圧を低下することができる。
【００４９】
さらに一体に形成される一次減速被動歯車８８および二次減速駆動歯車８９が、円筒状の第１メタル軸受９３を介して前記カウンタ軸８３に回転自在に支承され、一体に形成される二次減速被動歯車９０および三次減速駆動歯車９１が、円筒状の第２メタル軸受９４を介してセカンダリ軸５４に回転自在に支承され、第１および第２メタル軸受９３，９４には、前記カウンタ軸８３および前記セカンダリ軸５４に同軸に設けられるオイル通路１０５，１０６に内端を連通させるとともに外端を外周に開口する潤滑油孔１０７，１０８が半径方向に延びてそれぞれ設けられるので、一次減速被動歯車８８および二次減速駆動歯車８９、ならびに二次減速被動歯車９０および三次減速駆動歯車９１のカウンタ軸８３およびセカンダリ軸５４への支承部への潤滑構造を簡略化し、第１および第２メタル軸受９３，９４と、一次減速被動歯車８８および二次減速駆動歯車８９ならびに二次減速被動歯車９０および三次減速駆動歯車９１との間から流出したオイルを、各歯車８７〜９２の噛合部の潤滑に用いることができる。
【００５０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】パワーユニットの側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
４１・・・Ｖベルト式変速機
４２・・・歯車減速機
５４・・・駆動軸であるセカンダリ軸
５５・・・第１軸受であるボールベアリング
５６・・・第２軸受であるボールベアリング
６２・・・ドリブンプーリ
６４・・・遠心クラッチ
８３・・・被動軸であるカウンタ軸
８４・・・第３軸受であるボールベアリング
８５・・・第４軸受であるボールベアリング
８７・・・一次減速駆動歯車
８８・・・一次減速被動歯車
８９・・・二次減速駆動歯車
９０・・・二次減速被動歯車
９１・・・三次減速駆動歯車
９２・・・三次減速被動歯車
９３・・・第１メタル軸受
９４・・・第２メタル軸受
１０１，１０２・・・オイル通路
１０３，１０４・・・潤滑油孔
Ｅ・・・エンジン
Ｐ・・・パワーユニット
【図１】
2007170569.tif 000003
【図２】
2007170569.tif 000004
【図３】
2007170569.tif 000005