(57)【要約】【課題】  耐ノイズ性の良好な多重通信を確保可能な自動二輪車を提供する。【解決手段】車載された複数の通信機器６、１３、１８〜２２の間が多重通信線W１で接続されて、各通信機器６、１３、１８〜２２は多重通信線W１を介して多重化されたデータ通信を実施可能であると共に、多重通信線W１は車載ノイズ源８、９、１２に対してノイズ混入を受けない距離に配線されている。【選択図】  図１
2007076550.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載された複数の通信機器の間が多重通信線で接続されて、前記各通信機器は前記多重通信線を介して多重化されたデータ通信を実施可能であると共に、前記多重通信線は車載ノイズ源に対してノイズ混入を受けない距離に配線されていることを特徴とするレジャービークル。
【請求項２】
前記多重通信線と前記車載ノイズ源との間の距離は１００ｍｍ以上となっている請求項１に記載のレジャービークル。
【請求項３】
車載された複数の通信機器の間が多重通信線で接続されて、前記各通信機器は前記多重通信線を介して多重化されたデータ通信を実施可能であると共に、前記多重通信線は前記車載ノイズ源に対して車体左右方向若しくは車体上下方向の反対側に配線されている請求項１又は２に記載のレジャービークル。
【請求項４】
車載された複数の通信機器の間が多重通信線で接続されて、前記各通信機器は前記多重通信線を介して多重化されたデータ通信を実施可能であると共に、前記多重通信線と車載ノイズ源との間にノイズ遮蔽体が配されていることを特徴とするレジャービークル。
【請求項５】
前記車載ノイズ源はバッテリーであり、該バッテリーは、そのプラス極がマイナス極よりも前記多重通信線から離れる向きに配置されている請求項１乃至４のいずれかに記載のレジャービークル。
【請求項６】
前記バッテリーのプラス極およびマイナス極に接続された各電線は、前記多重通信線から離れるようにプラス極およびマイナス極から導出されている請求項５に記載のレジャービークル。
【請求項７】
前記各通信機器は、車体前部に設けられた前側通信機器と、車体中央の運転者騎乗用のシートよりも後方の車体後部に設けられた後側通信機器と、前記前側通信機器と後側通信機器との間に配置された中間通信機器とを含み、
前記多重通信線は、前記前側通信機器と前記後側通信機器との間で車体前部から車体後部にわたって前後方向に延設されている請求項１乃至６のいずれかに記載のレジャービークル。
【請求項８】
前記前側通信機器はメータ装置であると共に、前記後側通信機器は電子制御ユニット（ＥＣＵ）である請求項７に記載のレジャービークル。
【請求項９】
前記後側通信機器は後輪の上方のリヤフェンダーとリヤカバーで形成された空間に搭載されている請求項７又は８に記載のレジャービークル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各種通信機器の間で多重通信を行うための多重通信線が備えられている自動二輪車や小型滑走艇（Personal WaterCraft：PWC）や不整地走行車（ＡＴＶ）等のレジャービークルに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車やＡＴＶや小型滑走艇等のレジャービークルでは、車載された各通信機器の間はシリアル通信線で接続されているのが一般的である。しかし、その場合には車載される通信機器の増加に伴って通信線の本数が増加してハーネスが大径化してしまうと共に、レジャービークルに新たな通信機器を搭載する際には、新たな通信線が配線されるためにハーネス設計をやり直さねばならず、システムの拡張性も向上しにくい。そこで、特開昭６１−６６４３６号公報（特許文献１）では、自動二輪車の車体前側に配設された前側制御部と、シートの下方に配設された後側制御部との間を多重伝送路で接続し、各通信機器が多重伝送路を介して多重化されたデータ通信を行う構成とすることで、ハーネスの省線化とシステムの拡張性の向上を図っている。
【特許文献１】特開昭６１−６６４３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記特許文献１に記載された構成では、多重伝送路の配線経路も特に考慮されていないため、バッテリーやレギュレータ等の車載ノイズ源が多重伝送路の近傍に設置されている場合には、多重伝送路に電磁波ノイズが混入して通信安定性の向上が困難となる。特に、通常のシリアル通信と異なり多重通信を行う場合には、１本の多重伝送路で複数の通信機器の通信データが搬送されるため、ノイズ混入を許すと複数の通信に影響が出ることとなる。
【０００４】
そこで、本発明は、ハーネス省線化と拡張性の向上を図りつつ、耐ノイズ性能の高い通信を確保できるようにすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係るレジャービークルは、車載された複数の通信機器の間が多重通信線で接続されて、前記各通信機器は前記多重通信線を介して多重化されたデータ通信を実施可能であると共に、前記多重通信線は車載ノイズ源に対してノイズ混入を受けない距離に配線されていることを特徴とする。
【０００６】
このようにすると、多重通信線が車載ノイズ源から遠ざけられるために耐ノイズ性能が高い通信を確保することができ、好適な通信環境を得ることができる。さらに、車載された各種通信機器が多重通信線を共用して多重化されたデータ通信を行うことで、通信線を増やす必要がなくなってハーネス省線化を図ることができると共にシステムの拡張性も維持することができる。なお、多重通信線は電線の他に光ファイバーケーブル等を用いてもよい。
【０００７】
前記多重通信線と前記車載ノイズ源との間の距離は１００ｍｍ以上となっているとよい。このようにすると、自動二輪車に搭載されるノイズ源のうち高ノイズを発するレギュレータからの影響も確実に防ぐことが可能となる。
【０００８】
車載された複数の通信機器の間が多重通信線で接続されて、前記各通信機器は前記多重通信線を介して多重化されたデータ通信を実施可能であると共に、前記多重通信線は前記車載ノイズ源に対して車体左右方向若しくは車体上下方向の反対側に配線されていてもよい。
【０００９】
即ち、車載ノイズ源が左右のいずれか一方に偏らせて配置されている場合に多重通信線を左右のいずれか他方に配線する、あるいは、車載ノイズ源が上下のいずれか一方に偏らせて配置されている場合に多重通信線を上下のいずれか他方に配線することで、多重通信線がノイズ源から遠ざけられて好適な通信環境を得ることができる。
【００１０】
また、本発明のレジャービークルは、車載された複数の通信機器の間が多重通信線で接続されて、前記各通信機器は前記多重通信線を介して多重化されたデータ通信を実施可能であると共に、前記多重通信線と車載ノイズ源との間にノイズ遮蔽体が配されていることを特徴とする。
【００１１】
このようにすると、車載ノイズ源からの電磁波ノイズがノイズ遮蔽体で確実にシールドされて多重通信線に及ばないので、好適な通信環境を得ることができる。
【００１２】
前記車載ノイズ源はバッテリーであり、該車載されたバッテリーは、そのプラス極がマイナス極よりも前記多重通信線から離れる向きに配置されていてもよい。このようにすると、バッテリーはアース側となるマイナス極が多重通信線側に配置されてプラス極は多重通信線から離された位置となるので、多重通信線へのノイズの影響を低減することができる。
【００１３】
前記バッテリーのプラス極およびマイナス極に接続された各電線は、前記多重通信線から離れるようにプラス極およびマイナス極から導出されていてもよい。このようにすると、バッテリーのプラス極側とマイナス極側にそれぞれ接続された電線の両方ともが多重通信線より離反する方向にバッテリーから導出されているので、電線による多重通信線へのノイズの影響を低減することができる。
【００１４】
前記各通信機器は、車体前部に設けられた前側通信機器と、車体中央の運転者騎乗用のシートよりも後方の車体後部に設けられた後側通信機器と、前記前側通信機器と後側通信機器との間に配置された中間通信機器とを含み、
前記多重通信線は、前記前側通信機器と前記後側通信機器との間で車体前部から車体後部にわたって前後方向に延設されていてもよい。
【００１５】
このようにすると、後側通信機器をシートより後方の車体後部に設けることで前側通信機器と後側通信機器とを接続する多重通信線が車体前部から後部まで延設されることとなるため、車体前後方向に散在する中間通信機器をこの多重通信線に対して短い経路で効率良く接続することが可能となる。
【００１６】
前記前側通信機器はメータ装置であると共に、前記後側通信機器は電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electric Control Unit）であってもよい。このようにすると、ＥＣＵの位置が車体後部に移動され、従来ＥＣＵが配置されていた運転シート付近等にスペースが生まれ、他部品の設置レイアウトが行い易くなる利点がある。また、前側通信機器としてメータ装置を用いることで、車体後部のＥＣＵとの間で車体前後方向に長く多重通信線を配線することができ、中間通信機器の多重通信線への接続効率が良好となる。
【００１７】
前記後側通信機器は後輪の上方のリヤフェンダーとリヤカバーで形成された空間に搭載されていると、後側通信機器がカバー等により保護された状態で車体後部に設けることができ好適である。
【発明の効果】
【００１８】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、多重通信線を車載ノイズ源から離された位置に配線しているので、ノイズの影響を受けない好適な多重通信環境を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明に係る実施形態をレジャービークルの一種である自動二輪車を例に挙げて説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗したライダー（図示せず）から見た方向を基準とする。
【００２０】
図１は本発明の実施形態に係るレジャービークルの一種である自動二輪車１の側面図である。図２は自動二輪車１の平面図である。図１および図２に示すように、自動二輪車１は、所定のキャスター角をもって略上下方向に設けられたフロントフォーク４を備え、該フロントフォーク４の下部には操舵輪である前輪２が回転自在に軸支されている。フロントフォーク４の上部にはバー型のステアリングハンドル５が、図示しないステアリングシャフトを介して取り付けられている。該ステアリングシャフトはフレームを構成するヘッドパイプ２５によって回動自在に軸支されており、ライダーがステアリングハンドル１１を左右に揺動させることで前輪２が所望の方向へ操舵される。
【００２１】
ステアリングハンドル５の前方であって前輪２の車軸の上方位置には、前側通信機器としてメータ装置６が設けられている。このメータ装置６には、自動二輪車１の走行速度を表示する速度メータ、エンジン回転数を表示するタコメータ、エンジン冷却水の温度を表示する水温計、ニュートラル表示ランプ、燃料ランプ、方向指示表示ランプ等が配置されていると共に図示しない多重通信インタフェースおよび制御機能を備えている。
【００２２】
ヘッドパイプ２５からは左右一対のメインフレーム２６が若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、このメインフレーム２６の後部に左右一対のピボットフレーム２３が接続されている。このピボットフレーム２３には略前後方向に延びるスイングアーム１５の前部が枢支されており、該スイングアーム１５の後部に駆動輪である後輪３が回転自在に軸支されている。前輪２と後輪３の間ではエンジンＥがメインフレーム２６およびピボットフレーム２３に支持された状態で搭載されており、該エンジンＥの下部に位置するクランクケース２７の左側にはクランク軸に連結された発電機８が設けられている。また、車体前部から車体両側にかけてエンジンＥなどを覆うようにカウリング２８が設けられている。
【００２３】
ステアリングハンドル５の後方には燃料タンク７が設けられており、この燃料タンク７の後方に運転者騎乗用のシート１０が設けられている。燃料タンク７の下方にはバッテリー９が車体右側に寄って配置されている。シート１０の後方には、後輪３の上方に配置されたリヤフェンダー２９と、リヤフェンダー２９の上側の左右両側を覆うリヤカバー２４と、リヤカバー２４の上部に載置された後部シート１１とが設けられ、該リヤカバー２４の後端部にはテールランプ１４が設けられている。該リヤカバー２４とリヤフェンダー２９とで形成された空間内の右側には、発電機８からバッテリー９へ供給される電力の電圧調節用のレギュレータ１２が設けられている。また、リヤカバー２４とリヤフェンダー２９とで形成された空間内であって後輪３の車軸よりも後方位置には、後側通信機器としてエンジンＥＣＵ（Electric Control Unit）１３が搭載されている。このエンジンＥＣＵ１３は、空気吸入量やスロットル開度などの情報を元にして燃料噴射量や点火タイミング等を制御している。
【００２４】
メータ装置６とエンジンＥＣＵ１３とは電線からなる多重通信線Ｗ１により接続されている。この多重通信線Ｗ１は、自動二輪車１の上下中心線Ｌ１より上方で且つ左右中心線Ｌ２より左側を通過して左側のメインフレーム２６の内側に沿って配線されており、車載ノイズ源である発電機８、バッテリー９、レギュレータ１２等の配置箇所から少なくとも１００ｍｍ以上は遠ざけられた位置に配線されている。具体的には、発電機８と多重通信線Ｗ１の位置関係については、図１に示すように、発電機８が上下中心線Ｌ１に対して下側に配置されている一方、多重通信線Ｗ１は上下中心線Ｌ１に対して反対側の上側に配置されている。また、バッテリー９と多重通信線Ｗ１の位置関係については、図２に示すように、バッテリー９が左右中心線Ｌ２に対して右側に配置されている一方、多重通信線Ｗ１は左右中心線Ｌ２に対して反対側の左側に配置されている。また、レギュレータ１２と多重通信線Ｗ１との位置関係については、図２に示すように、レギュレータ１２は左右中心線Ｌ２に対して右側に配置されている一方、多重通信線Ｗ１は左右中心線Ｌ２に対して反対側の左側に配置されている。
【００２５】
図３は自動二輪車１の要部拡大斜視図である。多重通信線W１の一部は、閉断面を呈するピボットフレーム２３の内部空間に挿通されている。即ち、ピボットフレーム２３がノイズ遮蔽体の役目を果たしており、バッテリー９等の車載ノイズ源から発生するノイズをピボットフレーム２３でシールドして多重通信線W１の通信安定性をさらに向上させている。なお、多重通信線W１の通信安定性を確保するノイズ遮蔽体としてはフレームに限られず、金属板等のようにノイズを遮蔽するものであればよい。
【００２６】
発電機８とレギュレータ１２との間は電源線Ｗ２で接続され、この電源線Ｗ２は、発電機８から上下中心線Ｌ１の下側領域において左右中心線Ｌ２の右側領域に導かれた後、該右側領域において上下中心線Ｌ１の上側領域に導かれ、車体右側に沿ってレギュレータ１２へと接続されている。レギュレータ１２とバッテリー９との間は電源線Ｗ３で接続され、この電源線Ｗ３は左右中心線Ｌ２の右側領域で車体右側に沿って配線されている。即ち、発電機８で発電された電力が電源線Ｗ２を介してレギュレータ１２に送られ、該レギュレータ１２から電源線Ｗ３を介してバッテリー９に充電される。
【００２７】
図４は自動二輪車１のバッテリー９近傍を表す要部平面図である。図４に示すように、バッテリー９は、プラス極９ａがマイナス極９ｂに対して車体右側に配置されるようにして、プラス極９ａと多重通信線Ｗ１との距離がマイナス極９ｂと多重通信線Ｗ１との距離よりも大きくなるように搭載されている。バッテリー９のプラス極９ａに接続された電源線Ｗ３は、多重通信線Ｗ１に対して離反する車体右側に導出されていると共に、バッテリー９のマイナス極９ｂに接続されたアース線Ｗ４も多重通信線Ｗ１に対して離反する車体右側に向けて導出されている。
【００２８】
図５は自動二輪車１の通信形態を表すブロック図である。図５に示すように、メータ装置６とエンジンＥＣＵ１３とを接続する多重通信線Ｗ１の中間部分には、車体前後方向にわたって散在された燃料噴射装置１８、エンジン点火装置１９、キーレスエントリーシステムを制御するスマートＥＣＵ２０、各種センサ類２１、各種スイッチ類２２、ＡＢＳ（Anti-lock Braking System）用ＥＣＵ３１などが中間通信機器（ノード）３０として接続されている。また、エンジンＥＣＵ１３には、自動二輪車１の走行速度を検出する速度センサ１６や、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ１７などが接続されている。このように、自動二輪車１内には多重通信線Ｗ１を用いて車載ＬＡＮ（Local Area Network）が構築され、通信プロトコルにＣＡＮ（Controller Area Network）を用いて時分割多重でデータ通信が行われる構成となっている。なお、通信プロトコルはＣＡＮに限られるものではなく、他の多重通信プロトコルであるＦｌｅｘＲａｙやＴＴＰやＬｉｎ等を採用してもよい。
【００２９】
ＣＡＮのネットワークトポロジはバス型であり、バス上に接続される全ての通信機器がデータを同時に受け取り、該当する通信機器以外は受信したデータを破棄するマルチキャスト方式を採用している。なお、ネットワークトポロジにスター型やリング型を用いてもよい。また、アクセス方式はＣＳＭＡ／ＣＤ（Carrier Sense Multiple Access／Collision Detection）方式を用いている。ＣＳＭＡ／ＣＤ方式では、データを送信したい通信機器は、バス上の通信の有無を確認し、通信中でなければデータ送信を開始する。複数の通信機器が同時に送信することで信号の衝突が発生してしまった場合には、優先度の低い通信機器は送信を止めて一定時間後に再送信を要求する構成となっている。
【００３０】
以上の構成とすると、エンジンＥＣＵ１３を車体後部に設けることでメータ装置６とエンジンＥＣＵ１３とを接続する多重通信線Ｗ１が車体前部から後部まで延設されることとなるため、燃料噴射装置１８やエンジン点火装置１９やスマートＥＣＵ２０や各種センサ類２１や各種スイッチ類２２等の中間通信機器３０を多重通信線Ｗ１に対して短い経路で効率良く接続することが可能となる。さらに、エンジンＥＣＵ１３の位置を車体後部に移動させることで、従来エンジンＥＣＵが配置されていたシート１０付近等のスペースに余裕ができ、他部品の設置レイアウトも行い易くなる。かつ、車載された各種通信機器３０が多重通信線Ｗ１を共用して多重化されたデータ通信を行うことで、通信線を増やす必要がなくなりハーネス省線化を図ることができると共にシステムの拡張性も維持することができる。
【００３１】
また、多重通信線Ｗ１は、車載ノイズ源である発電機８、バッテリー９およびレギュレータ１２等に対して車体左右方向あるいは上下方向の反対側に配線されているので、多重通信線Ｗ１で伝送される信号へのノイズ混入が防止されて好適な通信環境を得ることができる。さらに、バッテリー９はアース側となるマイナス極９ｂが多重通信線Ｗ１に近い側に配置されてプラス極９ａは多重通信線Ｗ１から遠い側に配置されているので、バッテリー９から多重通信線Ｗ１へのノイズの影響を低減することができる。また、バッテリー９のプラス極９ａに接続された電源線Ｗ３とマイナス極９ｂに接続されたアース線Ｗ４の両方ともが多重通信線Ｗ１より離反する車体右側に導出されているので、電源線Ｗ３およびアース線Ｗ４による多重通信線Ｗ１へのノイズの影響も低減することができる。
【００３２】
なお、本実施形態では、多重通信線Ｗ１の後端に接続される後側通信機器としてエンジンＥＣＵ１３を配置しているが、代わりにスマートＥＣＵ等の他のＥＣＵを配置してもよい。また、本実施形態ではノイズ源に対して反対側に配線しているが、ノイズを受けない距離であれば同側に配線してもよい。さらに、本実施形態では、ノイズ源から１００ｍｍ以上遠ざけているが、１００ｍｍ以上に限らず、ノイズの影響を受けないようにノイズ源のノイズ強さに応じた距離を離せばよい。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
以上のように、本発明に係るレジャービークルは、多重通信線に対して通信機器を効率良く接続できる優れた効果を有し、自動二輪車や小型滑走艇（Personal Water Craft：PWC）や不整地走行車（ＡＴＶ）等のレジャービークル等に適用するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車の平面図である。
【図３】図１に示す自動二輪車の要部拡大斜視図である。
【図４】図１に示す自動二輪車のバッテリー近傍を表す要部平面図である。
【図５】図１に示す自動二輪車の通信形態を表すブロック図である。
【符号の説明】
【００３５】
１      自動二輪車
６      メータ装置（前側通信機器）
８      発電機
９      バッテリー（車載ノイズ源）
９ａ    プラス極
９ｂ    マイナス極
１０    シート
１２    レギュレータ（車載ノイズ源）
１３    エンジンＥＣＵ（後側通信機器）
２３    ピボットフレーム（ノイズ遮蔽体）
２４    リヤカバー
２９    リヤフェンダー
３０    中間通信機器
Ｗ１    多重通信線
Ｗ２、Ｗ３    電源線
Ｗ４    アース線
【図１】
2007076550.tif 000003
【図２】
2007076550.tif 000004
【図３】
2007076550.tif 000005
【図４】
2007076550.tif 000006
【図５】
2007076550.tif 000007