(57)【要約】【課題】車両用障害物検知装置において、レーダーユニットの障害物検知軸の向きが所定の向きからずれたおそれがあることを知ることができるようにする。【解決手段】車両用障害物検知装置１は、衝撃検知センサ６０と表示装置６５とを備えている。衝撃検知センサ６０は、ミリ波レーダー１０への衝撃を検知するためのものであって、ミリ波レーダー１０のケース体１２に取り付けられている。表示装置６５は、衝撃検知センサ６０によりミリ波レーダー１０への衝撃が検知されたときは、その旨の警告を行う。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるとともに、該車両の前端部に配置されかつ上記車両の周辺の障害物を検知するレーダーユニットを備えた車両用障害物検知装置であって、
上記レーダーユニット又は該レーダーユニットを支持する支持部材に取り付けられ、上記レーダーユニットへの衝撃を検知する衝撃検知手段と、
上記衝撃検知手段によりレーダーユニットへの衝撃が検知されたときに、その旨の警報を行う警報手段とをさらに備えたことを特徴とする車両用障害物検知装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用障害物検知装置において、
上記衝撃検知手段は、
オン・オフ切換え可能でかつ通常時はオフ状態である接点部を含むスイッチ部材と、上記接点部を覆う保護部材とを有していて、
上記保護部材が変形することで上記接点部がオン状態になったときは、上記レーダーユニットへの衝撃を検知したとして上記スイッチ部材が衝撃検知信号を送信するように構成されていることを特徴とする車両用障害物検知装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両用障害物検知装置において、
上記レーダーユニットは、レーダー本体部と、車体に取り付けられ、内部に該レーダー本体部を収容するケース体とを有しており、
上記衝撃検知手段は、
上記ケース体の外面に取り付けられ、車両前方に向かって開口した凹部が形成されたケース部材と、通常時は一部が上記凹部に収容された磁性体と、該凹部に上記磁性体よりも車両後方に位置するように収容されたばね部材と、上記ケース部材の内部に収容され、出力電流が上記磁性体との距離に応じて変化するホール素子とを有していて、
上記磁性体が上記ばね部材の付勢力に抗して通常時の位置よりも上記凹部に押し込まれたときは、上記レーダーユニットへの衝撃を検知したとして上記ホール素子の出力電流が所定値から変化するように構成されていることを特徴とする車両用障害物検知装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両用障害物検知装置において、
上記レーダーユニットは、レーダー本体部と、車体に取り付けられ、内部に該レーダー本体部を収容するケース体とを有しており、
上記衝突検知手段は、上記ケース体の外面に取り付けられたＧセンサであることを特徴とする車両用障害物検知装置。
【請求項５】
請求項１記載の車両用障害物検知装置において、
上記レーダーユニットは、レーダー本体部と、車体に取り付けられ、内部に該レーダー本体部を収容するケース体とを有しており、
上記衝突検知手段は、上記ケース体の外面に取り付けられたメンブレンスイッチであることを特徴とする車両用障害物検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用障害物検知装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、ミリ波レーダーやレーザー光レーダーなど、車両の周辺の障害物を検知する各種のレーダーユニットが、車両用障害物検知装置として用いられている。これらのレーダーユニットは、用途が広く、例えば、先行車両との距離を検知して、その先行車両との車間距離を一定に保つのに用いられたり、先行車両を含む車両前方の障害物を検知して、運転者に警告し又はシートベルトを巻き取るのに用いられたりしている。
【０００３】
ここで、レーダーユニットは、その障害物検知軸の向きが所定の向きでなければ、その性能を発揮できないため、その向きを調整するエイミング機構を備えている（例えば、特許文献１及び２を参照）。
【０００４】
特許文献１及び２では、レーダーユニットは、フロントバンパーのバンパーフェイスの上方に設けられたフロントグリルの幅方向中央部の車両後方に位置していて、エイミング機構の一部としての３本の調整ボルトで車体に取り付けられている。そして、これらの調整ボルトをねじ込む又は緩めることで、レーダーユニットの障害物検知軸の上下方向及び左右方向の向きの調整を行うようになっている。
【特許文献１】特許第３６３２０１３号公報
【特許文献２】特開２００２−３０３６７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、レーダーユニットが搭載された車両が、例えば駐車中にその前方から他車に軽衝突された場合、その衝撃によりその車両のフロントバンパーのバンパーフェイスが車両後方に凹んで、それにより、レーダーユニットの車体に対する取付け位置や取付け向きなどが変化して、レーダーユニットの障害物検知軸の向きが所定の向きからずれてしまうおそれがある。この場合、バンパーフェイスが凹んだ状態から元の状態に戻ってしまうと、ユーザは、その車両が駐車中に他車に軽衝突されたことをその外観からは知ることができず、ひいては、レーダーユニットの障害物検知軸がずれたおそれがあることを知ることができない。このままでは、レーダーユニットが誤検知するおそれがある。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両に搭載されるとともに、該車両の前端部に配置されかつ上記車両の周辺の障害物を検知するレーダーユニットを備えた車両用障害物検知装置において、レーダーユニットの障害物検知軸の向きが所定の向きからずれたおそれがあることを知ることができる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、車両に搭載されるとともに、該車両の前端部に配置されかつ上記車両の周辺の障害物を検知するレーダーユニットを備えた車両用障害物検知装置であって、上記レーダーユニット又は該レーダーユニットを支持する支持部材に取り付けられ、上記レーダーユニットへの衝撃を検知する衝撃検知手段と、上記衝撃検知手段によりレーダーユニットへの衝撃が検知されたときに、その旨の警報を行う警報手段とをさらに備えたことを特徴とするものである。
【０００８】
これにより、衝撃検知手段によりレーダーユニットへの衝撃が検知されたときには、警報手段により、その旨の警報を行うため、レーダーユニットが搭載された車両が、例えば駐車中にその前方から他車に軽衝突された場合において、その衝撃により一時的に凹んだ状態になったフロントバンパーが元の状態に戻ってしまっても、レーダーユニットへの衝撃が検知された旨の警報により、その車両が、例えば駐車中に他車に軽衝突されたことを知ることができ、ひいては、レーダーユニットの車体に対する取付け位置や取付け向きなどが変化して、レーダーユニットの障害物検知軸の向きが所定の向きからずれたおそれがあることを知ることができる。
【０００９】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記衝撃検知手段は、オン・オフ切換え可能でかつ通常時はオフ状態である接点部を含むスイッチ部材と、上記接点部を覆う保護部材とを有していて、上記保護部材が変形することで上記接点部がオン状態になったときは、上記レーダーユニットへの衝撃を検知したとして上記スイッチ部材が衝撃検知信号を送信するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１０】
これにより、本発明の最適形態の一つを実現できる。
【００１１】
第３の発明は、上記第１の発明において、上記レーダーユニットは、レーダー本体部と、車体に取り付けられ、内部に該レーダー本体部を収容するケース体とを有しており、上記衝撃検知手段は、上記ケース体の外面に取り付けられ、車両前方に向かって開口した凹部が形成されたケース部材と、通常時は一部が上記凹部に収容された磁性体と、該凹部に上記磁性体よりも車両後方に位置するように収容されたばね部材と、上記ケース部材の内部に収容され、出力電流が上記磁性体との距離に応じて変化するホール素子とを有していて、上記磁性体が上記ばね部材の付勢力に抗して通常時の位置よりも上記凹部に押し込まれたときは、上記レーダーユニットへの衝撃を検知したとして上記ホール素子の出力電流が所定値から変化するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１２】
これにより、レーダーユニットのケース体の外面に衝撃検知手段の一部を構成するケース部材を取り付け、磁性体がばね部材の付勢力に抗して通常時の位置よりも凹部に押し込まれたときには、レーダーユニットへの衝撃を検知したとしてホール素子の出力電流が所定値から変化するため、その衝撃検知手段によりレーダーユニットへの衝撃をより精確に検知し得る。
【００１３】
第４の発明は、上記第１の発明において、上記レーダーユニットは、レーダー本体部と、車体に取り付けられ、内部に該レーダー本体部を収容するケース体とを有しており、上記衝突検知手段は、上記ケース体の外面に取り付けられたＧセンサであることを特徴とするものである。
【００１４】
これにより、レーダーユニットのケース体の外面にＧセンサを取り付けているため、そのＧセンサによりレーダーユニットへの衝撃をより精確に検知し得る。
【００１５】
第５の発明は、上記第１の発明において、上記レーダーユニットは、レーダー本体部と、車体に取り付けられ、内部に該レーダー本体部を収容するケース体とを有しており、上記衝突検知手段は、上記ケース体の外面に取り付けられたメンブレンスイッチであることを特徴とするものである。
【００１６】
これにより、レーダーユニットのケース体の外面にメンブレンスイッチを取り付けているため、そのメンブレンスイッチによりレーダーユニットへの衝撃をより精確に検知し得る。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、レーダーユニットへの衝撃が検知されたときには、その旨の警報を行うため、レーダーユニットが搭載された車両が、例えば駐車中にその前方から他車に軽衝突された場合において、その衝撃により一時的に凹んだ状態になったフロントバンパーが元の状態に戻ってしまっても、レーダーユニットへの衝撃が検知された旨の警報により、その車両が、例えば駐車中に他車に軽衝突されたことを知ることができ、ひいては、レーダーユニットの車体に対する取付け位置や取付け向きなどが変化して、レーダーユニットの障害物検知軸の向きが所定の向きからずれたおそれがあることを知ることができる。そのため、レーダーユニットが誤検知することを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１９】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態に係る車両用障害物検知装置１の車両Ｖに対する取付け状態を示す正面斜視図であり、図２は、車両用障害物検知装置１のラジエーターシュラウド３０に対する取付け状態を示す正面斜視図であり、図３は、ミリ波レーダー１０の断面図であり、図４は、制御装置６４及びこれに接続された装置１０，６０，６５〜６７のブロック図であり、図５は、実施形態１に係る衝撃検知センサ６９のミリ波レーダー１０に対する取付け状態を示す斜視図であり、図６は、実施形態１に係る衝撃検知センサ６９の分解斜視図であり、図７は、スイッチ７１及び処理装置７２を含む回路７０の回路図である。
【００２０】
図１及び図２に示すように、車両用障害物検知装置１は、車両Ｖに搭載されている。車両用障害物検知装置１は、レーダーユニットとしてのミリ波レーダー１０を備えている。このミリ波レーダー１０は、車両Ｖの前方の先行車両などの障害物を検知するためのものである。ミリ波レーダー１０は、フロントバンパー２０のバンパーフェイス２０ａの車両後方（以下、後方という）であって、ボンネットで開閉自在に覆われたエンジンルームの前端部の車両右側（以下、右側という）部に配置されている。ミリ波レーダー１０は、車体の一部としてのラジエーターシュラウド３０の前面に、支持部材としてのブラケット３２〜３４を介して取り付けられている。これらのブラケット３２〜３４は、ミリ波レーダー１０を支持するためのものである。なお、バンパーフェイス２０ａの車幅方向中央部の上方には、フロントグリル２１が配設され、ラジエーターシュラウド３０の車両前方（以下、前方という）で、かつ、バンパーフェイス２０ａの後方には、バンパーレインフォースメント２０ｂが配設されている。
【００２１】
図３に示すように、ミリ波レーダー１０は、レーダー本体部１１と、ラジエーターシュラウド３０に取り付けられ、内部にそのレーダー本体部１１を収容するケース体１２と、そのケース体１２の上面に取り付けられ、レーダー本体部１１の障害物検知軸ａの、ケース体１２の上面に対する向きのずれに関する調整を行うための調整部材１３とを有する。このレーダー本体部１１は、平面アンテナ（図示せず）を含む。ケース体１２は、中空略直方体状の筐体である。ケース体１２の上面は、デジタル水準器（図示せず）を設置する基準面を構成している。調整部材１３は、垂直方向に延びる軸回りに回転可能な略正方形の樹脂製の板状部材である。調整部材１３は、底面がケース体１２の上面と平行であり、上面が底面（つまり、ケース体１２の上面）に対して傾き可能になっている。具体的には、調整部材１３を軸回りに９０度ずつ回転させることで、調整部材１３の上面の底面に対する傾斜角度が所定の角度ずつ変化するようになっている。レーダー本体部１１の障害物検知軸ａの、ケース体１２の上面に対する向きのずれに関する調整時には、まず、レーダー本体部１１の障害物検知軸ａの、ケース体１２の上面に対する向きのずれを所定の方法で測定して、それから、調整部材１３をその測定されたずれに基づき回転させて、レーダー本体部１１の障害物検知軸ａと調整部材１３の上面とを互いに平行にする。この調整は、ミリ波レーダー１０を車体に取り付ける前に行われる。調整部材１３の上面には、エイミング作業時は、デジタル水準器が取り付けられる。
【００２２】
図２に示すように、ラジエーターシュラウド３０には、その上端部と下端部との間をほぼ垂直に延びる取付けバー３１がボルト及びナットで取り付けられている。この取付けバー３１には、第１ブラケット３２がボルト及びナットで取り付けられている。なお、これらの取付けには、ボルト及びナットを用いる代わりに、例えば、溶接を用いたり、接着剤を用いても良い。以下、取付けにおいてボルト及びナット若しくはビス等の締結手段、溶接、又は接着剤などのいずれを用いても良い場合は、「取付け」は単に「取付け」ということにする。
【００２３】
ラジエーターシュラウド３０には、第２ブラケット３３が取り付けられている。この第２ブラケット３３の車両左側（以下、左側という）部の前面及び第１ブラケット３２の右側部の前面には、第３ブラケット３４が取り付けられている。第３ブラケット３４の上部の右側部には、取付け部３４ａが形成されている。
【００２４】
第１ブラケット３２と第３ブラケット３４との間の空間、及び第３ブラケット３４の左側部には、ミリ波レーダー１０のケース体１２の、ラジエーターシュラウド３０に対する取付け向きを調整するための既知のエイミング機構の一部を構成するエイミング歯車５０´がそれぞれ配置されている（図２では、第３ブラケット３４の左側部のエイミング歯車を図示せず）。
【００２５】
上記エイミング機構は、上述のエイミング歯車５０´に加えて、フロントグリル２１の頂壁の直下に配置され、エイミング歯車５０´をそれぞれ操作するための上下方向調整部５３及び左右方向調整部５３´を有する。これらの上下方向調整部５３及び左右方向調整部５３´は、エイミング歯車５０´に可撓性のエクステンションワイヤ５４，５４´を介してそれぞれ連結されている。なお、エイミング機構についての詳細な説明は省略するが、その構成は、既知のエイミング機構の構成とほぼ同様である。
【００２６】
そして、ミリ波レーダー１０の障害物検知軸ａの上下方向の向きの調整時には、車両Ｖを水平な路面上に置いて、ボンネットを開けた状態で、デジタル水準器を視認しながら、上下方向調整部５３を調整する。それにより、ミリ波レーダー１０を、エクステンションワイヤ５４及びエイミング歯車を介して前方又は後方に回動させて、その障害物検知軸ａの向きを水平に対して前下がりに０．２度だけ傾斜させる。なお、この傾斜角は、車両Ｖの最大後傾及び前傾を考慮して、ミリ波レーダー１０の障害物の認知性がより確実になるように設定される。
【００２７】
また、ミリ波レーダー１０の障害物検知軸ａの左右方向の向きの調整時には、ボンネットを開けた状態で、左右方向調整部５３´を調整する。それにより、ミリ波レーダー１０の障害物検知軸ａの向きを左右方向に調整する。
【００２８】
図４に示すように、車両用障害物検知装置１は、衝撃検知センサ６０と制御装置６４と警告手段としての表示装置６５とをさらに備えている。この衝撃検知センサ６０は、ミリ波レーダー１０への衝撃があったことを検知するためのものである。図５に示すように、衝撃検知センサ６０は、ミリ波レーダー１０のケース体１２に第３ブラケット３４を介して取り付けられていて、ケース体１２の前面よりも後方に位置している。衝撃検知センサ６０は、取付けブラケット６１とスイッチ部材６２と保護部材としての保護プレート６３とを有する。
【００２９】
図５及び図６に示すように、取付けブラケット６１は、スイッチ部材６２をミリ波レーダー１０に取り付けるためのものである。取付けブラケット６１は、板状のものであって、第３ブラケット３４の取付け部３４ａにビスで取り付けられている。取付けブラケット６１は、第１取付け部６１ａと第２取付け部６１ｂと第３取付け部６１ｃと連結部６１ｄと一対のガイド部６１ｅ，６１ｅとを含む。この第１取付け部６１ａには、スイッチ部材６２が取り付けられている。第２取付け部６１ｂは、連結部６１ｄの前端部の上端部から車幅方向内方（以下、内方という）に延びている。第３取付け部６１ｃは、連結部６１ｄの後部の上端部から内方に延びている。連結部６１ｄは、第１〜第３取付け部６１ａ〜６１ｃを互いに連結している。各ガイド部６１ｅは、ミリ波レーダー１０のハーネス（図示せず）を案内するためのものである。各ガイド部６１ｅは、第３取付け部６１ｃの後端部から互いに車幅方向に間隔を開けて平行に上方に延びている。
【００３０】
スイッチ部材６２は、本体部６２ａと接点部６２ｂとハーネス６２ｃとを含む（図６では、ハーネス６２ｃは図示せず）。この本体部６２ａは、略直方体状のものであって、取付けブラケット６１の第１取付け部６１ａにボルトで取り付けられている。接点部６２ｂは、板状のものであって、本体部６２ａの前面に取り付けられている。接点部６２ｂは、オン・オフ切換え可能（つまり、開閉切換え可能）であって、通常時はオフ状態（つまり、閉状態）である。
【００３１】
保護プレート６３は、スイッチ部材６２の接点部６２ｂを保護するためのものである。保護プレート６３は、被覆部６３ａと取付け部６３ｂとを含む。この被覆部６３ａは、横断面略Ｌ字状でかつ平面視で略Ｖ字状に形成されている。被覆部６３ａは、スイッチ部材６２の接点部６２ｂをその前方から所定の間隔を開けて覆っている。取付け部６３ｂは、被覆部６３ａが接点部６２ｂを包み込むように、取付けブラケット６１の第２取付け部６１ｂにビスで取り付けられている。
【００３２】
そして、衝撃検知センサ６０は、保護プレート６３の被覆部６３ａが後方に変形又は変位することでスイッチ部材６２の接点部６２ｂがオン状態（閉状態）になったときは、ミリ波レーダー１０に入力される衝撃を検知したとしてスイッチ部材６２が衝撃検知信号を制御装置６４に送信するようになっている。
【００３３】
図４に示すように、制御装置６４は、各種制御を行うためのものであって、イグニッションスイッチ７３（図７を参照）がオン状態のときにのみ動作する。制御装置６４には、ミリ波レーダー１０や衝撃検知センサ６０や表示装置６５やアラーム６６やシートベルト装置６７などが接続されている。制御装置６４は、通常時は、ミリ波レーダー１０からの検知結果を処理して、所定のプログラムに基づき、アラーム６６を作動させたり、シートベルト装置６７のプリテンショナー（図示せず）を作動させたりするなど、各種装置を制御する。一方、制御装置６４は、イグニッションスイッチ７３がオン状態の場合であって、衝撃検知センサ６０からの衝撃検知信号を受信したときは、衝撃検知信号を表示装置６５に送信するとともに、ミリ波レーダー１０からの検知結果に基づく各種装置の制御を停止する。
【００３４】
表示装置６５は、衝撃検知センサ６０によりミリ波レーダー１０に対する衝撃が検知されたときに、その旨の警報を行うためのものである。表示装置６５は、インストルメントパネル（図示せず）に取り付けられている。表示装置６５は、制御装置６４からの衝撃検知信号を受信したときは、「レーダーＯＦＦ」と表示して、衝撃検知センサ６０によりミリ波レーダー１０への衝撃が検知された旨の警告を乗員に行う。
【００３５】
図７に示すように、車両用障害物検知装置１は、車両Ｖの駐車中などの、イグニッションスイッチ７３がオフ状態の場合に対応するため、スイッチ７１及び処理装置７２を含む回路７０をさらに備えている。以下、この回路７０の概略について説明する。
【００３６】
スイッチ７１は、オン・オフ切換え可能（つまり、開閉切換え可能）であって、通常時はオフ状態（つまり、開状態）である。スイッチ７１には、処理装置７２とイグニッションスイッチ７３とバッテリー７４とが接続されている。スイッチ７１は、イグニッションスイッチ７３がオフ状態の場合であって、衝撃検知センサ６０によりミリ波レーダー１０への衝撃が検知されたとき（つまり、衝撃検知センサ６０のスイッチ部材６２の接点部６２ｂがオン状態になったとき）は、一時的にオン状態（つまり、閉状態）になって、衝撃検知信号を処理装置７２に送信して、オフ状態に戻る。スイッチ７１をオフ状態に戻すのは、処理装置７２によってトランジスタ７５をオフ状態にすることで行う。このように、スイッチ７１は、ミリ波レーダー１０への衝撃が検知されたときは、一時的にオン状態になるだけであって、バッテリー７４の電力をほとんど消費しないため、バッテリー７４の電力を浪費することを抑制できる。
【００３７】
処理装置７２は、省電力型のものであって、イグニッションスイッチ７３がオフ状態のときも動作する。処理装置７２には、制御装置６４が接続されている。処理装置７２は、スイッチ７１からの衝撃検知信号を受信したときは、ミリ波レーダー１０への衝撃が検知されたとしてその旨を記憶する。処理装置７２は、イグニッションスイッチ７３がオフ状態からオン状態になって制御装置６４が起動した場合であって、ミリ波レーダー１０への衝撃が検知された旨を記憶しているときは、衝撃検知信号を制御装置６４に送信する。制御装置６４は、処理装置７２からの衝撃検知信号を受信したときは、上述のように、衝撃検知信号を表示装置６５に送信するとともに、各種装置の制御を中止する。
【００３８】
なお、回路７０は、イグニッションスイッチ７３がオフ状態の場合にのみ対応するためのものである。また、回路７０は、スイッチ７１及び処理装置７２などに加えて、他の回路素子も含むが、これらについての説明は省略する。
【００３９】
以下、車両Ｖが、イグニッションスイッチ７３がオフ状態の駐車中に、その前方から他車に軽衝突された場合における、車両用障害物検知装置１の動作について説明する。
【００４０】
まず、その軽衝突の衝撃により、車両Ｖのフロントバンパー２０のバンパーフェイス２０ａが後方に凹む。そして、その凹みにより、パンパーフェイス２０ａの裏面の突起部（図示せず）などがミリ波レーダー１０のケース体１２や第１〜第３ブラケット３２〜３４やスイッチ部材６２の保護プレート６３などに衝突する。それから、その衝突の衝撃により、保護プレート６３の被覆部６３ａが後方に変形又は変位する。このとき、その衝突の衝撃により、ケース体１２のラジエーターシュラウド３０に対する取付け位置や取付け向きなども変化して、ミリ波レーダー１０の障害物検知軸ａの向きが上述の所定の向きからずれたおそれがある。そして、その被覆部６３ａの後方への変形又は変位により、スイッチ部材６２の接点部６２ｂが後方に押されて、オン状態（閉状態）になる。それにより、スイッチ７１が、一時的にオン状態になって、衝撃検知信号を処理装置７２に送信する。それから、処理装置７２がミリ波レーダー１０への衝撃が検知された旨を記憶する。
【００４１】
その後、イグニッションスイッチ７３がオン状態になって、制御装置６４が起動すると、処理装置７２が衝撃検知信号を制御装置６４に送信する。そして、制御装置６４が、衝撃検知信号を表示装置６５に送信するとともに、ミリ波レーダー１０からの検知結果に基づく各種装置の制御を停止する。それから、表示装置６５が「レーダーＯＦＦ」と表示する。
【００４２】
なお、車両Ｖが、イグニッションスイッチ７３がオン状態のときに、その前方から他車に衝突された場合における、車両用障害物検知装置１の動作についての説明は省略するが、その動作は、処理装置７２の動作に関する点を除いては、上述の動作とほぼ同様である。
【００４３】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、衝撃検知センサ６０によりミリ波レーダー１０への衝撃が検知されたときには、表示装置６５により、その旨の警報を行うため、ミリ波レーダー１０が搭載された車両Ｖが、例えば駐車中にその前方から他車に軽衝突された場合において、その衝撃により一時的に凹んだ状態になったフロントバンパー２０のバンパーフェイス２０ａが元の状態に戻ってしまっても、ミリ波レーダー１０への衝撃が検知された旨の警報により、その車両Ｖが、例えば駐車中に他車に軽衝突されたことを知ることができ、ひいては、ミリ波レーダー１０のラジエーターシュラウド３０に対する取付け位置や取付け向きなどが変化して、ミリ波レーダー１０の障害物検知軸ａの向きが所定の向きからずれたおそれがあることを知ることができる。そのため、ミリ波レーダー１０が誤検知することを抑制できる。
【００４４】
なお、本実施形態では、保護プレート６３を取付けブラケット６１にビスで取り付けているが、これに限らず、例えばスポット溶接で取り付けても良い。
【００４５】
また、本実施形態では、取付けブラケット６１を第３ブラケット３４に取り付けているが、これに限らず、例えば第２ブラケット３３に取り付けても良く、さらに、ミリ波レーダー１０のケース体１２に取り付けても良い。
【００４６】
（実施形態２）
本実施形態は、衝撃検知手段として、実施形態１の衝撃検知センサ６０とは異なる衝撃検知センサ８０が用いられているものである。その他の点に関しては、実施形態１とほぼ同様の構成である。
【００４７】
図８は、実施形態２に係る衝撃検知センサ８０の概略正面斜視図であり、図９は、図８のIX−IX線の断面図である。図８及び図９に示すように、衝撃検知センサ８０は、ミリ波レーダー１０のケース体１２の右側面（外面）に直接取り付けられている。衝撃検知センサ８０は、ケース部材としてのセンサハウジング８１と磁性体８２とばね部材８３とホール素子８４とを有する。
【００４８】
センサハウジング８１は、ケース体１２の右側面にビスやリベットなどで取り付けられていて、前面の中央部に前方に向かって開口する凹部８１ａが形成されている。磁性体８２は、棒状のものであって、通常時は、一部がセンサハウジング８１の凹部８１ａに収容されていて、先端がケース体１２の前面よりも前方に位置している（図９の符号８２の実線を参照）。ばね部材８３は、センサハウジング８１の凹部８１ａに磁性体８２よりも後方に位置するように収容されている。すなわち、ばね部材８３は、凹部８１の底面に、その底面と磁性体８２の後方側の端面との間に位置するように取り付けられている。ホール素子８４は、磁性体８２との距離を検知するためのものである。ホール素子８４は、センサハウジング８１の内部の後方側に通常時における磁性体８２と離間するように収容されている。ホール素子８４は、出力信号の電流値が磁性体８２との距離に応じて変化する。具体的には、ホール素子８４の出力電流は、通常時は、所定値としての０であり、磁性体８２がばね部材８３の付勢力に抗して通常時の位置よりもセンサハウジング８１の凹部８１ａに押し込まれたとき（図９の符号８２の二点鎖線を参照）は、例えば１１ミリアンペアになるようになっている。なお、磁性体８２は、凹部８１ａに押し込まれたときは、磁性体８２に形成された切欠き部８２ａが凹部８１ａに形成された突起部８１ｂに係止されて押込み状態が保持されるようになっている。ホール素子８４は、制御装置６４にコネクター８５（図９では図示せず）を介して接続されている。
【００４９】
そして、衝撃検知センサ８０は、磁性体８２がばね部材８３の付勢力に抗して凹部８１ａに押し入れられたときは、ミリ波レーダー１０への衝撃があったことを検知したとしてホール素子８４の出力電流が０から１１ミリアンペアに変化するようになっている。
【００５０】
以下、車両Ｖが、イグニッションスイッチ７３がオフ状態である駐車中に、その前方から他車に軽衝突された場合における、車両用障害物検知装置１の動作について説明する。
【００５１】
まず、その軽衝突の衝撃により、車両Ｖのフロントバンパー２０のバンパーフェイス２０ａが後方に凹む。そして、その凹みにより、パンパーフェイス２０ａの裏面の突起部などがミリ波レーダー１０のケース体１２や衝撃検知センサ８０の磁性体８２などに衝突する。それから、その衝突の衝撃により、磁性体８２がセンサハウジング８１の凹部８１ａに押し込まれる。このとき、その衝突の衝撃により、ケース体１２のラジエーターシュラウド３０に対する取付け位置や取付け向きなども変化して、ミリ波レーダー１０の障害物検知軸ａの向きがずれたおそれがある。それから、ホール素子８４の出力電流が１１ミリアンペアになる。それにより、スイッチ７１が、一時的にオン状態になって、衝撃検知信号を処理装置７２に送信する。それから、処理装置７２がミリ波レーダー１０への衝撃が検知された旨を記憶する。
【００５２】
その後、イグニッションスイッチ７３がオン状態になって、制御装置６４が起動すると、処理装置７２が衝撃検知信号を制御装置６４に送信する。そして、制御装置６４が、衝撃検知信号を表示装置６５に送信するとともに、ミリ波レーダー１０からの検知結果に基づく各種装置の制御を停止する。それから、表示装置６５が「レーダーＯＦＦ」と表示する。
【００５３】
なお、車両Ｖが、イグニッションスイッチ７３がオン状態のときに、その前方から他車に衝突された場合における、本実施形態の車両用障害物検知装置１の動作は、実施形態１とほぼ同様である。
【００５４】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、ミリ波レーダー１０のケース体１２の外面に衝撃検知センサ８０の一部を構成するセンサハウジング８１を直接取り付け、磁性体８２がばね部材８３の付勢力に抗して通常時の位置よりも凹部８１ａに押し込まれたときには、ミリ波レーダー１０への衝撃を検知したとしてホール素子８４の出力電流が所定値から変化するため、その衝撃検知センサ８０によりミリ波レーダー１０への衝撃をより精確に検知できる。
【００５５】
なお、本実施形態では、磁性体８２が押し込まれたときには、磁性体８２とホール素子８４とを近接させて、その出力電流を０から１１ミリアンペアに変化させるようにしているが、これに限らず、例えばホール素子８４をセンサハウジング８１の内部の前方側に収容して、通常時には、磁性体８２とホール素子８４とを近接させて、その出力電流を１１ミリアンペアとし、磁性体８２が押し込まれたときには、磁性体８２とホール素子８４とを離間させて、その出力電流を０としても良い。さらに、本実施形態では、出力電流を０から１１ミリアンペアに変化させているが、これに限らず、例えば４ミリアンペアから１０ミリアンペアに変化させても良く、その逆であっても良い。
【００５６】
（実施形態３）
本実施形態は、衝撃検知手段として振り子式のＧセンサ９０が用いられているものである。その他の点に関しては、実施形態１とほぼ同様の構成である。
【００５７】
図１０は、実施形態３に係るミリ波レーダー１０の概略正面斜視図である。図１０に示すように、Ｇセンサ９０は、ミリ波レーダー１０のケース体１２の上面（外面）に直接取り付けられている。Ｇセンサ９０は、制御装置６４に接続されている。Ｇセンサ９０は、これへの衝撃があったことを検知したときは、ミリ波レーダー１０への衝撃があったことを検知したとして衝撃検知信号を制御装置６４に送信する。
【００５８】
なお、車両Ｖがその前方から他車に軽衝突された場合における、本実施形態の車両用障害物検知装置１の動作は、実施形態１とほぼ同様である。
【００５９】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、ミリ波レーダー１０のケース体１２の外面にＧセンサ９０を直接取り付けているため、そのＧセンサ９０によりミリ波レーダー１０への衝撃をより精確に検知できる。
【００６０】
（実施形態４）
本実施形態は、衝撃検知手段として４つのメンブレンスイッチ１００が用いられているものである。その他の点に関しては、実施形態１とほぼ同様の構成である。
【００６１】
図１１は、実施形態４に係るミリ波レーダー１０の概略正面斜視図である。図１１に示すように、各メンブレンスイッチ１００は、ミリ波レーダーのケース体１２の前面（外面）の各隅部にそれぞれ直接取り付けられている。各メンブレンスイッチ１００は、制御装置６４に接続されている。メンブレンスイッチ１００は、これへの衝撃があったことを検知したときは、ミリ波レーダー１０への衝撃があったことを検知したとして衝撃検知信号を制御装置６４に送信する。
【００６２】
なお、車両Ｖがその前方から他車に軽衝突された場合における、本実施形態の車両用障害物検知装置１の動作は、実施形態１とほぼ同様である。
【００６３】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、ミリ波レーダー１０のケース体１２の外面にメンブレンスイッチ１００を直接取り付けているため、そのメンブレンスイッチ１００によりミリ波レーダー１０への衝撃をより精確に検知できる。
【００６４】
（その他の実施形態）
上記各実施形態では、ミリ波レーダー１０をラジエーターシュラウド３０に取り付けているが、ミリ波レーダー１０が車両Ｖの前端部に配置されている限り、ラジエーターシュラウド３０以外の車体、例えばバンパーレインフォースメント２０ｂに取り付けても良い。
【００６５】
また、上記各実施形態では、レーダーユニットとしてミリ波レーダー１０を用いているが、これに限らず、例えばレーザー光レーダーなど、ミリ波レーダー１０以外の既知のレーダーユニットを用いても良い。
【００６６】
また、上記各実施形態では、ミリ波レーダー１０の障害物検知軸ａの向きを水平に対して前下がりに０．２度だけ傾斜させるようになっているが、水平にしたり、任意の角度だけ傾斜させたりしても良い。
【００６７】
また、上記各実施形態では、衝撃検知手段として衝撃検知センサ６０等を用いているが、ミリ波レーダー１０又はこのミリ波レーダー１０を支持する支持部材に取り付けられている限り、如何なるものを用いても良い。
【００６８】
また、上記各実施形態では、警告手段として表示装置６５を用いているが、これに限らず、例えば音声警報装置を用いても良い。
【００６９】
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００７０】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には何ら拘束されない。さらに、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
以上説明したように、本発明は、車両に搭載されるとともに、該車両の前端部に配置されかつ上記車両の周辺の障害物を検知するレーダーユニットを備えた車両用障害物検知装置等について有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用障害物検知装置の車両に対する取付け状態を示す正面斜視図である。
【図２】車両用障害物検知装置のラジエーターシュラウドに対する取付け状態を示す正面斜視図である。
【図３】ミリ波レーダーの断面図である。
【図４】制御装置及びこれに接続された装置のブロック図である。
【図５】実施形態１に係る衝撃検知センサのミリ波レーダーに対する取付け状態を示す斜視図である。
【図６】実施形態１に係る衝撃検知センサの分解斜視図である。
【図７】スイッチ及び処理装置を含む回路の回路図である。
【図８】実施形態２に係る衝撃検知センサの概略正面斜視図である。
【図９】図８のIX−IX線の断面図である。
【図１０】実施形態３に係るミリ波レーダーの概略正面斜視図である。
【図１１】実施形態４に係るミリ波レーダーの概略正面斜視図である。
【符号の説明】
【００７３】
１      車両用障害物検知装置
１０    ミリ波レーダー（レーダーユニット）
１１    レーダー本体部
１２    ケース体
２０    フロントバンパー
２０ａ  バンパーフェイス
３２    第１ブラケット
３３    第２ブラケット
３４    第３ブラケット
６０    衝撃検知センサ（衝撃検知手段）
６１    取付けブラケット
６２    スイッチ部材
６２ａ  接点部
６３    保護プレート（保護部材）
６４    制御装置
６５    表示装置（警告手段）
８０    衝撃検知センサ（衝撃検知手段）
８１    センサハウジング（ケース部材）
８２    磁性体
８３    ばね部材
８４    ホール素子
９０    Ｇセンサ（衝撃検知手段）
１００  メンブレンスイッチ（衝撃検知手段）
Ｖ      車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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