(57)【要約】【課題】エンジンの回転によりダイヤフラムスプリングに作用する遠心力の影響を加味した自動クラッチの制御装置を提供する。【解決手段】ストロークセンサ７６によって検出されたストローク量を基にダイヤフラムスプリング３０の取り付け角度θを算出することができ、そのダイヤフラムスプリング３０の取り付け角度θと、回転速度センサ７７によって検出されたダイヤフラムスプリング３０の角速度ωとに、基づいてダイヤフラムスプリング３０に作用する遠心力によるレリーズ増加荷重ΔＦを算出することができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦クラッチ部を係合方向に付勢する円板状のダイヤフラムスプリングと、該ダイヤフラムスプリングの内周部の軸心方向位置を変位させて該摩擦クラッチ部を解放方向に動作させるレリーズベアリングと、該レリーズベアリングを軸心方向に駆動するクラッチアクチュエータとを、備えた自動クラッチにおいて、
該クラッチアクチュエータから予め定められたクラッチストロークに応じた操作力を出力させて前記レリーズベアリングを駆動することにより、該自動クラッチの締結力を制御するクラッチ制御手段を含む自動クラッチの制御装置であって、
前記ダイヤフラムスプリングに作用する遠心力に基づいて前記操作力を補正する補正手段を含むことを特徴とする自動クラッチの制御装置。
【請求項２】
前記補正手段は、前記ダイヤフラムスプリングの姿勢に関与する姿勢関連値と、該ダイヤフラムスプリングの回転速度とに基づいて補正値を算出することを特徴とする請求項１に記載の自動クラッチの制御装置。
【請求項３】
前記クラッチアクチュエータは、前記レリーズベアリングをレバーを介して軸心方向に駆動する流体圧式アクチュエータであり、
前記補正手段は、前記流体圧式クラッチアクチュエータに供給される流体圧を補正することを特徴とする請求項１または２に記載の自動クラッチの制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記ダイヤフラムスプリングの回転速度を検出する回転速度センサと、前記クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサとを含み、
前記補正手段は、前記ダイヤフラムスプリングの傾斜角を前記クラッチストロークセンサによって検出されたクラッチストロークに基づいて算出する傾斜角算出手段と、
該傾斜角算出手段により算出された前記ダイヤフラムスプリングの傾斜角と前記回転速度センサにより検出された前記ダイヤフラムスプリングの回転速度とに基づいて、該ダイヤフラムスプリングに作用する遠心力による反力方向の荷重増分を算出する荷重増分算出手段とを、含み、
該荷重増分算出手段により算出された荷重増分を相殺する補正量を算出して前記クラッチアクチュエータの操作力に加算するものであることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の自動クラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動クラッチの制御装置に関するものであり、特にその制御装置の制御性の向上に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
摩擦クラッチ部を係合方向に付勢するダイヤフラムスプリングと摩擦クラッチ部に作用するダイヤフラムスプリングの付勢力を低下させて摩擦クラッチ部を解放方向に動作させるレリーズ機構とを備えたクラッチにおいて、そのレリーズ機構を油圧アクチュエータや電子制御装置等によって制御することで自動化した自動クラッチ装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載の自動クラッチの制御装置がそれであり、低温時において、油圧アクチュエータ内の作動油を適宜循環させることにより、作動油の油温を均一化させる技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２８６１９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、自動クラッチにおいて、クラッチを解放および係合させるアクチュエータには、ソレノイドバルブを介して駆動源となる作動油が供給或いは排出されている。このソレノイドバルブを通過する作動油の流量は、ソレノイドバルブの上流側の圧力と下流側の圧力との圧力差、およびバルブの開口面積で求められる。上記上流側の圧力は、アキュムレータに畜圧されたアキュムレータの圧力であり、下流側の圧力は、ダイヤフラムスプリングを支持するレリーズ機構に作用する反力をアクチュエータの断面積で割ることで求められる。
【０００５】
ここで、特許文献１を始めとしたダイヤフラムスプリング式のクラッチは、一般にクラッチカバーに設けられた支点を中心に、ダイヤフラムスプリングの内周側が前記レリーズ機構によって押圧側或いは解放側へ変位されるのに応じて、外周側に配設されたプレッシャプレートが解放或いは係合される構造となっているが、構造上、ダイヤフラムスプリングの支点が径方向外周側に位置され、ダイヤフラムスプリングの重心は、その支点に対して径方向中心側に位置される。また、ダイヤフラムスプリングは、径方向に対して多少の傾きが持たされており、この状態でエンジンの回転数が高くなると、ダイヤフラムスプリングも同様に回転させられるため、径方向に遠心力が作用する。前記レリーズ機構の反力は、主に、ダイヤフラムスプリングの特性によって決定されるが、厳密には遠心力によって動的に変化させられるものであり、クラッチ伝達トルクを厳密に或いは高精度に制御するためには、この動的な変化を加味しなければならない問題があった。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの回転によりダイヤフラムスプリングに作用する遠心力の影響を加味した自動クラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）摩擦クラッチ部を係合方向に付勢する円板状のダイヤフラムスプリングと、そのダイヤフラムスプリングの内周部の軸心方向位置を変位させてその摩擦クラッチ部を解放方向に動作させるレリーズベアリングと、そのレリーズベアリングを軸心方向に駆動するクラッチアクチュエータとを、備えた自動クラッチにおいて、（ｂ）そのクラッチアクチュエータから予め定められたクラッチストロークに応じた操作力を出力させて前記レリーズベアリングを駆動することにより、その自動クラッチの締結力を制御するクラッチ制御手段を含む自動クラッチの制御装置であって、（ｃ）前記ダイヤフラムスプリングに作用する遠心力に基づいて前記操作力を補正する補正手段を含むことを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の自動クラッチの制御装置において、前記補正手段は、前記ダイヤフラムスプリングの姿勢に関与する姿勢関連値と、そのダイヤフラムスプリングの回転速度とに基づいて補正値を算出することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２に記載の自動クラッチの制御装置において、前記クラッチアクチュエータは、前記レリーズベアリングをレバーを介して軸心方向に駆動する流体圧式アクチュエータであり、前記補正手段は、前記流体圧式クラッチアクチュエータに供給される流体圧を補正することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３の何れかに記載の自動クラッチの制御装置において、（ａ）前記制御装置は、前記ダイヤフラムスプリングの回転速度を検出する回転速度センサと、前記クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサとを含み、（ｂ）前記補正手段は、前記ダイヤフラムスプリングの傾斜角を前記クラッチストロークセンサによって検出されたクラッチストロークに基づいて算出する傾斜角算出手段と、（ｃ）その傾斜角算出手段により算出された前記ダイヤフラムスプリングの傾斜角と前記回転速度センサにより検出された前記ダイヤフラムスプリングの回転速度とに基づいて、そのダイヤフラムスプリングに作用する遠心力による反力方向の荷重増分を算出する荷重増分算出手段とを、含み、（ｄ）その荷重増分算出手段により算出された荷重増分を相殺する補正量を算出して前記操作力に加算するものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１にかかる発明の自動クラッチの制御装置によれば、前記ダイヤフラムスプリングの回転により発生する遠心力に基づいて、前記操作力を補正することで、クラッチアクチュエータの制御性の向上が図れ、結果的にクラッチ制御性の向上を図ることができる。
【００１２】
また、請求項２にかかる発明の自動クラッチの制御装置によれば、前記ダイヤフラムスプリングの姿勢に関与する姿勢関連値と、ダイヤフラムスプリングの回転速度を算出することで、前記補正量を算出することが可能となる。
【００１３】
また、請求項３にかかる発明の自動クラッチの制御装置によれば、クラッチアクチュエータの流体圧をたとえばソレノイドバルブによって補正することでクラッチ制御性を向上させることができる。
【００１４】
また、請求項４にかかる発明の自動クラッチの制御装置によれば、前記クラッチストロークセンサによって検出されたストローク量を基に前記ダイヤフラムスプリングの傾斜角を算出することができ、そのダイヤフラムスプリングの傾斜角と、前記回転速度センサによって検出されたダイヤフラムスプリングの回転速度とに、基づいてダイヤフラムスプリングに作用する遠心力による反力方向の荷重増分を算出することができる。この反力方向の荷重増分を相殺するように補正量を算出し、前記操作力に加算することで遠心力の影響を加味した操作力を求めることができる。また、傾斜角に基づいて補正量を算出するため、クラッチが摩耗した場合の制御性が補償される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
図１は本発明が適用された自動クラッチ１０の構成を説明するための断面図である。自動クラッチ１０は、図示しないエンジンと変速機との間に配設され、エンジンで発生した動力を変速機に伝達し或いは遮断するためのものである。自動クラッチ１０は、その自動クラッチ１０を覆うクラッチハウジング１２内において、図示しないエンジン（図１において右側）に連結されたクランクシャフト１４に複数本のボルト１６によって接続された円板状のフライホイール１８と、図示しない変速機の入力軸２０の軸端部にスプライン嵌合されたクラッチディスク２２と、そのクラッチディスク２２を押圧するためにクラッチディスク２２に隣接して軸心方向の移動自在に設けられたプレッシャプレート２４と、フライホイール１８の外周部にボルト２６によって固定されたクラッチカバー２８と、プレッシャプレート２４をクラッチディスク２２側に付勢する円板状のダイヤフラムスプリング３０と、そのダイヤフラムスプリング３０の内周縁に当接し軸心方向に移動可能なレリーズベアリング３２と、そのレリーズベアリング３２を軸心方向に移動させるためのレリーズレバー３４とを、備えている。
【００１７】
クラッチディスク２２は、内周部が入力軸２０にスプライン嵌合され軸心方向に移動可能なディスクハブ３６と、クラッチ接続時の回転衝撃を緩和するためのダンパスプリング３８と、クラッチディスク２２外周部の両面にリベット４０によってリベット止めされた摩擦材であるプレート側フェーシング４２ａおよびホイール側フェーシング４２ｂとを、備えている。このクラッチディスク２２は、フライホイール１８とホイール側フェーシング４２ｂとの間の摩擦力、およびプレッシャプレート２４とプレート側フェーシング４２ａとの間の摩擦力によって、エンジンの動力を変速機の入力軸２０へ伝達する。なお、クラッチディスク２２と、それを狭圧するためのフライホイール１８およびプレッシャプレート２２とが、本発明の摩擦クラッチ部に対応している。
【００１８】
ダイヤフラムスプリング３０は、クラッチカバー２８に保持される２本のピボットリング４４に挟まれて支持されており、ピボットリング４４との接点を中心に、回動可能な構造となっている。また、ダイヤフラムスプリング３０の外周部は、プレッシャプレート２４を係合方向に付勢させており、一方、ダイヤフラムスプリング３０の内周部においては、レリーズベアリング３２の一端側が当接させられている。また、プレッシャプレート２４の外周部にはボルト４９によって固定されたリトラクティングスプリング５０が周方向に複数個設けられている。
【００１９】
レリーズベアリング３２は、クラッチハウジング１２に軸心と平行に伸びるスリーブ１２ａ上に摺動可能に設けられおり、ダイヤフラムスプリング３０の内周部の軸心方向位置を変位させて自動クラッチ１０を解放方向に動作させるためのものである。レリーズベアリング３２の一端側には、上述のようにダイヤフラムスプリング３０の内周部が当接されていると共に、他端側には、レリーズレバー３４の一端部が当接されている。このレリーズベアリング３２の位置を軸心方向に変化させることで、ダイヤフラムスプリング３０が連動して、ピボットリンク４４との接点を支点に回動させられる。なお、レリーズレバー３４がレリーズベアリング３２を軸心方向に移動させるためのものであり、本発明のレバーに対応している。
【００２０】
レリーズレバー３４は、クラッチハウジング１２に固定された支持部材４６を支点として回動可能に取り付けられており、レリーズレバー３４の他端部には後述するレリーズシリンダ４８が配設されいる。このレリーズシリンダ４８のピストン５２が軸心方向に移動することで、レリーズレバー３４は、支持部材４６を支点として回動させられ、レリーズベアリング３２を軸心方向に駆動させる。なお、レリーズシリンダ４８が本発明のクラッチアクチュエータに対応している。
【００２１】
このように構成される自動クラッチ１０において、レリーズシリンダ４８のピストン５２がレリーズレバー３４を押進しない場合は、レリーズレバー３４がレリーズベアリング３２を移動させないため、レリーズベアリング３２は、ダイヤフラムスプリング３０の内周部を押圧しない。これにより、ダイヤフラムスプリング３０はプレッシャプレート２４をクラッチディスク２２側に付勢、すなわち係合側に付勢することとなり、フライホイール１８とホイール側フェーシング４２ｂとの間の摩擦力、およびプレッシャプレート２４とプレート側フェーシング４２ａとの間の摩擦力によって、互いの部材が係合される。これより、フライホイール１８の出力がクラッチディスク２２のディスクハブ３６を介して入力軸２０に伝達される。
【００２２】
また、レリーズレバー３４の他端部が、レリーズシリンダ４８のピストン５２によって押進されると、レリーズレバー３４は、支持部材４６を回動の中心として回動させられる。これにより、レリーズレバー３４の一端側がクランクシャフト１４側に移動させられると、レリーズベアリング３２が連動して移動させられてダイヤフラムスプリング３０の内周部を押進し、ダイヤフラムスプリング３０の内周部がクランクシャフト１４側に移動させられる。このとき、ダイヤフラムスプリング３０は、ピボットリング４４との接点を支点としてダイヤフラムスプリング３０の外周部が反り返り、リトラクティングスプリング５０を介して、プレッシャプレート２４がクラッチディスク２２から隔離する方向に移動させられて、クラッチの係合が遮断される。
【００２３】
図２は、前述したレリーズシリンダ４８を作動させるための油圧ユニットを簡略的に示した構成図である。レリーズシリンダ４８は、流体圧式アクチュエータであり、レリーズレバー３４を介してレリーズベアリング３２を軸心方向に駆動させるためのものである。このレリーズシリンダ４８のピストン５２は、レリーズシリンダ４８内に形成された油室５４内に作動油が供給されることにより、レリーズシリンダ４８内に配設されピストン５２のストロークを抑制する側に付勢されたスプリング５６の付勢力に抗してストロークさせられる。このレリーズシリンダ４８に供給される作動油は、クラッチソレノイドバルブ５８によって調圧されたのちに供給される。オイルタンク６０に貯留された作動油は、モータ６２によって駆動するポンプ６４によって昇圧されたのち逆止弁６６および作動油の油圧を検出する油圧センサ６８を介してアキュムレータ７０に畜圧され、クラッチソレノイドバルブ５８の元圧として供給される。クラッチソレノイドバルブ５８は、電子制御装置７２によって制御され、調圧によりドレンされた作動油は、ドレン油路７４を通ってオイルタンク６０に環流される。また、レリーズシリンダ４８のストローク量は、ストロークセンサ７６によって逐次検出される。なお、オイルタンク６０と逆止弁６６との間には、リリーフ弁７８が設けられており、作動油の所定圧以上の昇圧が抑制される。
【００２４】
図３は、レリーズベアリング３２がダイヤフラムスプリング３０を押進する際に発生する反力荷重であるレリーズ荷重Ｆとレリーズベアリング３２のストローク量との関係を示したものである。図３に示されるように、レリーズベアリング３２の移動量（ストローク量）が大きくなるに従い、発生するレリーズ荷重Ｆは大きくなる。ここで、実線で示されるグラフは、ダイヤフラムスプリング３０が静止した状態、すなわち回転速度がゼロの状態での関係が示されており、破線で示されるグラフは、ダイヤフラムスプリング３０が一定の回転速度で回転させられた状態での関係が示されている。図３より、ダイヤフラムスプリング３０が回転させられると、レリーズ増加荷重ΔＦが発生させられる。
【００２５】
図４は、ダイヤフラムスプリング３０が回転させられた際に遠心力に基づいて発生するレリーズ増加荷重ΔＦを説明するための概念図である。ダイヤフラムスプリング３０は、組付時より、径方向に対して傾斜して円錐状に配設されており、２個のピボットリング４４との接点７９を中心に回動可能に支持されている。このダイヤフラムスプリング３０の外周部は、プレッシャプレート２４に固定されたリトラクティングスプリング５０に係合されており、ダイヤフラムスプリング３０の外周部がリトラクティングスプリング５０を介してプレッシャプレート２４を軸心方向に移動させるために、ダイヤフラムスプリング３０の内周部にかけられる荷重を、レリーズ荷重Ｆとする。なお、レリーズ増加荷重ΔＦが、本発明の荷重増分に対応している。また、ダイヤフラムスプリング３０には、中心から外周に向かう放射状のスリットが形成されており、そのスリットに分割された複数本のレバーから構成されると考えることもできる。
【００２６】
ここで、ダイヤフラムスプリング３０がエンジンの回転によって回転させられると、ダイヤフラムスプリング３０の重心８０に遠心力Ｓが作用し、遠心力Ｓは（１）式で表される。この遠心力Ｓによってダイヤフラムスプリング３０の接点７９には（２）式で示されるモーメントＭ１が発生し、このモーメントＭ１の影響を打ち消すため、モーメントＭ１とは逆方向のモーメントＭ２をレリーズ増加荷重ΔＦによって付与するとモーメントＭ２は（３）式によって表される。ここで、モーメントＭ１およびＭ２は（４）式に示されるように釣り合わされるため、（４）式に（２）式および（３）式を代入するとレリーズ増加荷重ΔＦは（５）式で表される。また、ダイヤフラムスプリング３０の取り付け角度をθとすると、ｔａｎθ＝（Ｌ３／Ｌ１）で示されるため、（５）式は（６）式で表すこともできる。ここで、ｍがダイヤフラムスプリング３０のスリットによって分割されたレバー１本分の質量であり、ｒが回転軸心とダイヤフラムスプリング３０の重心８０との間の半径距離、ωが角速度、Ｌ１がダイヤフラムスプリング３０の接点７９と重心８０との径方向距離、Ｌ２が重心８０とレリーズ増加荷重ΔＦがかけられる作用点８１との間の径方向距離、Ｌ３がダイヤフラムスプリング３０の接点７９と重心８０との間の軸心方向距離、ｎがダイヤフラムスプリング３０のスリットによって分割されたレバーの本数を示している。
【００２７】
Ｓ＝ｍｒω２・・・・・・（１）
Ｍ１＝Ｓ×ｎ×Ｌ３＝ｍｒω２×ｎ×Ｌ３・・・（２）
Ｍ２＝−ΔＦ×Ｌ２・・・・（３）
Ｍ１＝−Ｍ２・・・・・・・（４）
ΔＦ＝ｍｒω２×ｎ×（Ｌ３／Ｌ２）・・・・・・・（５）
ΔＦ＝ｍｒω２×ｎ×ｔａｎθ×（Ｌ１／Ｌ２）・・（６）
【００２８】
（６）式より、必要とされるレリーズ増加荷重ΔＦは、角速度ωに比例して大きくなると共に、取り付け角度θに比例して大きくなる。このレリーズ増加荷重ΔＦが図３の破線に示される上昇分となり、回転数が大きくなるにつれ、破線のグラフは上方に移動し、回転数が小さいと実線のグラフに接近する。
【００２９】
図５は、電子制御装置７２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、傾斜角算出手段８２は、ダイヤフラムスプリング３０の取り付け角度θを、レリーズシリンダ４８に設けられているストロークセンサ７６によって検出されたストローク量に基づいて算出する。荷重増分算出手段８４は、レリーズ増加荷重ΔＦを算出するためのものであり、傾斜角算出手段８２によって算出された取り付け角θ、およびエンジンに設けられた回転速度センサ７７に基づいて算出される角速度ωに基づいて、前述した（６）式からレリーズ増加荷重ΔＦを算出する。補正手段８６は、荷重増分算出手段８４によって算出されたレリーズ増加荷重ΔＦに、電子制御装置７２に予め記憶された後述するレリーズ基本特性の荷重を加算することでダイヤフラムスプリング３０の遠心力を考慮したレリーズ荷重Ｆに補正する。また、算出手段８８は、傾斜角算出手段８２、荷重増分算出手段８４、および補正手段８６を包含しており、補正手段８６によって補正されたレリーズ荷重Ｆから図２のレリーズシリンダ４８の油室５４に供給する油圧を算出する。
【００３０】
図６は、電子制御装置７２の制御作動の要部、すなわち前述したレリーズ増加荷重ΔＦを考慮に入れた制御装置のフローチャートである。先ず、ステップＳ１では、クラッチ遮断から係合時にかけてのダイヤフラムスプリング３０の取り付け姿勢を算出する。具体的には、現姿勢におけるダイヤフラムスプリング３０の取り付け角度θを算出する。ここで、レリーズシリンダ４８のピストン５２のストローク量とダイヤフラムスプリング３０の取り付け角度θとは一対一の関係であるため、ストロークセンサ７６によってストローク量を検出し、電子制御装置７２に予め記憶されたストローク量と取り付け角との相関関係より、取り付け角度θが算出される。なお、ステップＳ１が、本発明の傾斜角算出手段に対応しており、取り付け角θが本発明のダイヤフラムスプリングの傾斜角、および姿勢関連値に対応している。
【００３１】
ステップＳ１で算出された取り付け角度θおよび図２に示される図示しないエンジンに設けられた回転速度センサ７７により検出される回転速度に基づいて算出される角速度ωに基づいて、ステップＳ２では、ダイヤフラムスプリング３０の現姿勢における遠心力によるレリーズ増加荷重ΔＦが算出される。ここで、前述した（６）式によってレリーズ増加荷重ΔＦは算出される。また、ダイヤフラムスプリング３０の質量ｍなどの各パラメータは、予め電子制御装置７２に記憶されている。なお、ステップＳ２が、本発明の荷重増分算出手段に対応している。
【００３２】
次いで、ステップＳ３では、予め持っているレリーズ基本特性の荷重に対して、ステップＳ２で算出したレリーズ増加荷重ΔＦを加算する。ここで、予め持っているレリーズ基本特性の荷重とは、図３の実線で示されるダイヤフラムスプリング３０が無回転時のレリーズ荷重のことであり、予め電子制御装置７２に記憶されている。このレリーズ基本特性のレリーズ荷重にレリーズ増加荷重ΔＦが加算（補正）されることで図３の破線で示されるレリーズ荷重Ｆが算出される。なお、ステップＳ３が、本発明の補正手段に対応している。
【００３３】
ステップＳ４では、ステップ３で加算されたレリーズ荷重Ｆを基にクラッチソレノイドバルブ５８の下流の油圧を算出する。具体的には、本実施例のレリーズ荷重Ｆは、レリーズベアリング３２を軸心方向に移動させる際に生じる反力であるため、レリーズレバー３４の支持部材４６を支点としたモーメントの釣り合いからレリーズシリンダ４８のピストン５２に生じる荷重に変換する。この変換された荷重をレリーズシリンダ４８の油室５４の受圧面積で割ることで油室５４内の油圧、すなわちクラッチソレノイドバルブ５８の下流の油圧が算出される。この算出された油圧が得られるように、電子制御装置７２によってクラッチソレノイドバルブ５８が制御される。本実施例では、この油圧の算出は、自動クラッチ１０の遮断時から係合時の間、あるいは係合時から遮断時の間に逐次算出され、最適な油圧が逐次算出されてクラッチソレノイドバルブ５８が制御される。なお、ステップＳ１乃至ステップＳ４が、算出手段に対応している。
【００３４】
上述のように、本実施例によれば、ダイヤフラムスプリング３０の回転により発生する遠心力に基づいて、レリーズ増加荷重ΔＦを算出することで、クラッチソレノイドバルブ５８の流量計算の精度向上が図れ、結果的にクラッチ制御性の向上を図ることができる。
【００３５】
また、前述の実施例によれば、ダイヤフラムスプリング３０の取り付け角度θと、ダイヤフラムスプリング３０の角速度ωを算出することで、レリーズ増加荷重ΔＦを算出することが可能となる。
【００３６】
また、前述の実施例によれば、ストロークセンサ７６によって検出されたストローク量を基にダイヤフラムスプリング３０の取り付け角度θを算出することができ、そのダイヤフラムスプリング３０の取り付け角度θと、回転速度センサ７７によって検出されたダイヤフラムスプリング３０の角速度ωとに、基づいてダイヤフラムスプリング３０に作用する遠心力によるレリーズ増加荷重ΔＦを算出することができる。この算出されたレリーズ増加荷重ΔＦをレリーズ基本特性の荷重に加算することで遠心力の影響を加味したレリーズ荷重Ｆが求められ、このレリーズ荷重Ｆに基づいてクラッチソレノイドバルブ５８を制御することで、クラッチ制御性を向上させることができる。
【００３７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３８】
たとえば、前述の実施例においては、レリーズ増加荷重ΔＦは、角速度ωや取り付け角度θ等のパラメータによって算出されたが、クラッチカバー剛性やクラッチディスクの摩耗量をパラメータに加えてレリーズ増加荷重ΔＦをさらに精度よく算出することもできる。
【００３９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明が適用された自動クラッチ１０の構成を説明するための断面図である。
【図２】レリーズシリンダを作動させるための油圧ユニットを簡略的に示した構成図である。
【図３】レリーズベアリングがダイヤフラムスプリングを押進する際に必要となるレリーズ荷重とレリーズベアリングのストロークとの関係を示したものである。
【図４】ダイヤフラムスプリングが回転させられた際に発生するレリーズ増加荷重を説明するための概念図である。
【図５】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】レリーズ増加荷重を考慮に入れた制御装置のフローチャートである。
【符号の説明】
【００４１】
１０：自動クラッチ  ３０：ダイヤフラムスプリング  ３２：レリーズベアリング  ３４：レリーズレバー（レバー）  ４８：レリーズシリンダ（クラッチアクチュエータ）  ７６：ストロークセンサ  ７７：回転速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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