(57)【要約】【課題】燃料電池自動車における回生制動時の減速感を確保しつつ、燃料電池がドライアップ状態となるのを抑制する。【解決手段】燃料電池自動車等の移動体に搭載されて運転を行う燃料電池システムにおいて、当該燃料電池システム１を構成する蓄電装置１５の残容量が所定のしきい値よりも高い状態下で制動要求があった場合、カソード圧縮機５を所定時間のみ動作させることとする。例えば燃料電池自動車におけるシフト装置が、回生制動が行われない位置（Ｄレンジ）から回生制動が行われる位置（Ｂレンジ）にシフト変更された場合等に実施する。【選択図】図１
2007123169.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電装置を備えた燃料電池システムにおいて、
前記蓄電装置の残容量が高く、かつ、燃料電池の内部の状態に応じて制動要求があった場合に、カソード圧縮機を所定時間のみ動作させることを特徴とする燃料電池システム。
【請求項２】
前記蓄電装置の残容量が高く、かつ、燃料電池スタックがドライアップの状態で制動要求があった場合に、前記カソード圧縮機を所定時間のみ動作させることを特徴とする請求項１に記載の燃料電池システム。
【請求項３】
回生要求があった場合に前記カソード圧縮機を所定時間のみ動作させることを特徴とする請求項１または２に記載の燃料電池システム。
【請求項４】
回生制動が行われない位置から回生制動が行われる位置にシフト変更された場合に前記カソード圧縮機を所定時間のみ動作させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の燃料電池システム。
【請求項５】
ガス供給を受けて発電する燃料電池と、
該燃料電池の燃料電池スタックにカソードガスを供給するカソード圧縮機と、
該カソード圧縮機の動作を制御する制御装置と、
前記燃料電池が発電した電力を蓄電する蓄電装置と、
を備え、移動体に搭載されて運転を行う燃料電池システムにおいて、
前記制御装置は、前記蓄電装置の残容量が所定のしきい値よりも高い状態下で前記移動体からの制動要求があった場合に前記カソード圧縮機を所定時間のみ動作させるものである
ことを特徴とする燃料電池システム。
【請求項６】
前記制御装置は、回生要求があった場合に前記カソード圧縮機を所定時間のみ動作させることを特徴とする請求項５に記載の燃料電池システム。
【請求項７】
前記制御装置は、前記移動体におけるシフト装置が、回生制動が行われない位置から回生制動が行われる位置にシフト変更された場合に前記カソード圧縮機を所定時間のみ動作させることを特徴とする請求項５または６に記載の燃料電池システム。
【請求項８】
燃料電池システムを搭載した移動体における当該燃料電池システムの制御方法において、
前記燃料電池システムを構成する蓄電装置の残容量が高い状態下で制動要求があった場合に、カソード圧縮機を所定時間のみ動作させることを特徴とする燃料電池システムの制御方法。
【請求項９】
当該移動体の回生要求があった場合に前記カソード圧縮機を所定時間のみ動作させることを特徴とする請求項８に記載の燃料電池システムの制御方法。
【請求項１０】
当該移動体におけるシフト装置が、回生制動が行われない位置から回生制動が行われる位置にシフト変更された場合に前記カソード圧縮機を所定時間のみ動作させることを特徴とする請求項８または９に記載の燃料電池システムの制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池システムおよびその制御方法に関する。さらに詳述すると、本発明は、燃料電池自動車などの移動体において余剰回生電力を消費させる場合における制御技術の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料電池システムを搭載した移動体（例えば燃料電池自動車）は、例えば長降坂路を走行する間は駆動モータを回生させることによりエンジンブレーキ相当のトルクを発生させており、このとき発生する回生エネルギーを二次電池（バッテリー）に蓄積させることが一般的である。ただし、二次電池の蓄電容量を超えてもなお制動トルク（ブレーキトルク）を確保するためには余剰回生電力をどこかで消費しなければならないから、これをシステム中の補機（例えば電力消費の大きいエアコンプレッサ）にて消費させるという技術が利用されている。つまり、回生電力よりも二次電池回収許容電力の方が大きい間は電力貯蓄（充電）が可能だが、そのうち二次電池が満充電の状態となるともうそれ以上は電力貯蓄できなくなるから、制動トルクをなお確保するためにエアコンプレッサ等で余剰回生電力を消費することが行われている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２０３５８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、補機としてエアコンプレッサを動作させて電力消費させるようにした場合、エアコンプレッサの動作に伴い燃料電池へのエア流量が増加することになるため、当該燃料電池の電解質膜が乾燥しやすいという問題がある。この問題はエアが高温であったり乾燥していたりする場合にはより顕著であり、このようにして乾燥が進むと、いわゆるドライアップの状態となって電解質膜が劣化し、やがては電圧低下といった現象に至るおそれがある。
【０００４】
そこで、本発明は、移動体における回生制動時の減速感を確保しつつ、燃料電池がドライアップ状態となるのを抑制することのできる燃料電池システムおよびその制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
かかる課題を解決するため、本発明者は種々の検討を行った。燃料電池システムを搭載した移動体（例えば燃料電池自動車）において、回生制動による制動トルクが望まれるタイミングの一つに、制動要求が出された場合がある。したがって、このように制動要求が出された場合などに機会ないしは時間を限定して余剰回生電力を消費するという制御手法を確立することができれば、回生動作時の減速感は損なうことなく燃料電池のドライアップ現象の抑制を図ることが可能になるとの新たな知見を得るに至った。
【０００６】
本発明はかかる知見に基づくものであり、請求項１に記載の発明は、蓄電装置を備えた燃料電池システムにおいて、前記蓄電装置の残容量が高く、かつ、燃料電池の内部の状態に応じて制動要求があった場合に、カソード圧縮機を所定時間のみ動作させることを特徴とするものである。
【０００７】
本発明によれば、燃料電池システムにおける蓄電装置の残容量が高い場合（例えば、蓄電装置が満充電であるかまたはこれに近い状態であって、制動時に生じる余剰回生電力を十分に蓄電（吸収）することが難しいような場合）であって、燃料電池内部の状態に応じて制動要求があった場合に、カソード圧縮機を動作させることによって余剰回生電力を消費させ、制動トルクを確保することができる。この場合、カソード圧縮機を所定時間しか動作させないから、制動トルクは確保しつつ燃料電池が乾燥するのを抑制することができる。燃料電池内部の状態の例としては、電解質膜の水分保持状態以外に、制動前の運転状態に基づく燃料電池の温度、あるいは当該温度に関連する燃料電池内部での蒸発のしやすさ等があり、本発明によればこのような内部状態に応じて制動要求があった場合に、制動トルクを確保して回生動作時の減速感は確保しつつも、燃料電池がドライアップ状態となるのを抑制することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の燃料電池システムにおいて、前記蓄電装置の残容量が高く、かつ、燃料電池スタックがドライアップの状態で制動要求があった場合に、前記カソード圧縮機を所定時間のみ動作させることを特徴とするものである。
【０００９】
本発明によれば、燃料電池システムにおける蓄電装置の残容量が高い場合（例えば、蓄電装置が満充電であるかまたはこれに近い状態であって、制動時に生じる余剰回生電力を十分に蓄電（吸収）することが難しいような場合）、カソード圧縮機を動作させることによって余剰回生電力を消費させ、制動トルクを確保することができる。しかも、この場合にはカソード圧縮機を所定時間しか動作させないから、制動トルクは確保しつつ、燃料電池が乾燥するのを抑制することが可能となる。
【００１０】
また請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の燃料電池システムにおいて、回生要求があった場合に前記カソード圧縮機を所定時間のみ動作させるというものである。
【００１１】
この場合、回生要求に応じて余剰回生電力を消費させるから、要求にあわせて制動トルクを生じさせることができる。しかも、カソード圧縮機の動作を所定の時間に限定することにより、制動トルクは確保しつつ燃料電池が乾燥するのを抑制することが可能となる。
【００１２】
さらに、請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれかに記載の燃料電池システムにおいて、回生制動が行われない位置から回生制動が行われる位置にシフト変更された場合に前記カソード圧縮機を所定時間のみ動作させるというものである。
【００１３】
例えば燃料電池自動車等においてこのようなシフト変更が行われた場合、制動要求があったものと判断し、この要求にあわせてカソード圧縮機を動作させることによって制動トルクを生じさせる。この場合、カソード圧縮機の動作は所定時間に限定されるから、制動トルクは確保しつつも燃料電池が乾燥するのを抑制することができる。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、ガス供給を受けて発電する燃料電池と、該燃料電池の燃料電池スタックにカソードガスを供給するカソード圧縮機と、該カソード圧縮機の動作を制御する制御装置と、前記燃料電池が発電した電力を蓄電する蓄電装置と、を備え、移動体に搭載されて運転を行う燃料電池システムにおいて、前記制御装置は、前記蓄電装置の残容量が所定のしきい値よりも高い状態下で前記移動体からの制動要求があった場合に前記カソード圧縮機を所定時間のみ動作させるものであることを特徴としている。
【００１５】
本発明によれば、蓄電装置の残容量が所定のしきい値よりも高い場合には、蓄電装置が満充電であるかまたはこれに近い状態であると判断し、カソード圧縮機を動作させることによって余剰回生電力を消費させる。これによれば、移動体から制動要求があった場合に制動トルクを確保することができる。しかも、この場合にはカソード圧縮機を所定時間しか動作させないから、制動トルクは確保しつつ、燃料電池が乾燥するのを抑制することが可能となる。
【００１６】
また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の燃料電池システムにおいて、前記制御装置は、回生要求があった場合に前記カソード圧縮機を所定時間のみ動作させるというものである。
【００１７】
この場合、回生要求に応じて余剰回生電力を消費させるから、要求にあわせて制動トルクを生じさせることができる。しかも、カソード圧縮機の動作を所定の時間に限定することにより、制動トルクは確保しつつ燃料電池が乾燥するのを抑制することが可能となる。
【００１８】
さらに、請求項７に記載の発明は、請求項５または６に記載の燃料電池システムにおいて、前記制御装置は、前記移動体におけるシフト装置が、回生制動が行われない位置から回生制動が行われる位置にシフト変更された場合に前記カソード圧縮機を所定時間のみ動作させるというものである。
【００１９】
例えば燃料電池自動車においてこのようなシフト変更が行われた場合、燃料電池システム（あるいはその制御装置）は制動要求があったものと判断し、この要求にあわせてカソード圧縮機を動作させることによって制動トルクを生じさせる。この場合、カソード圧縮機の動作は所定時間に限定されるから、制動トルクは確保しつつも燃料電池が乾燥するのを抑制することができる。
【００２０】
また、請求項８に記載の発明は、燃料電池システムを搭載した移動体における当該燃料電池システムの制御方法において、前記燃料電池システムを構成する蓄電装置の残容量が高い状態下で制動要求があった場合に、カソード圧縮機を所定時間のみ動作させることを特徴とするものである。
【００２１】
本発明によれば、燃料電池システムにおける蓄電装置の残容量が高い場合、カソード圧縮機を動作させることによって余剰回生電力を消費させ、制動トルクを確保することができる。しかも、この場合にはカソード圧縮機を所定時間しか動作させないから、制動トルクは確保しつつ、燃料電池が乾燥するのを抑制することが可能となる。
【００２２】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の燃料電池システムの制御方法において、当該移動体の回生要求があった場合に前記カソード圧縮機を所定時間のみ動作させるというものである。
【００２３】
この場合、回生要求に応じて余剰回生電力を消費させるから、要求にあわせて制動トルクを生じさせることができる。しかも、カソード圧縮機の動作を所定の時間に限定することにより、制動トルクは確保しつつ燃料電池が乾燥するのを抑制することが可能となる。
【００２４】
さらに、請求項１０に記載の発明は、請求項８または９に記載の燃料電池システムの制御方法において、当該移動体におけるシフト装置が、回生制動が行われない位置から回生制動が行われる位置にシフト変更された場合に前記カソード圧縮機を所定時間のみ動作させるというものである。
【００２５】
例えば燃料電池自動車等においてこのようなシフト変更が行われた場合、制動要求があったものと判断し、この要求にあわせてカソード圧縮機を動作させることによって制動トルクを生じさせる。この場合、カソード圧縮機の動作は所定時間に限定されるから、制動トルクは確保しつつも燃料電池が乾燥するのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明によれば、移動体における回生制動時の減速感を確保しつつ、燃料電池がドライアップ状態となるのを抑制することができる。したがって、余剰回生電力の消費時、燃料電池の電解質が劣化して電圧低下といった現象が生じるのを抑えることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の構成を図面に示す実施の形態の一例に基づいて詳細に説明する。
【００２８】
図１〜図３に本発明にかかる燃料電池システムの実施形態を示す。本実施形態における燃料電池システム１は燃料電池自動車をはじめとする移動体に搭載可能なシステムであって、蓄電装置（以下、二次電池という）１５の残容量（以下、ＳＯＣ（State of Charge、バッテリー蓄電状態のこと）ともいう）がどの程度なのかの判断を行うこととする。ここで、燃料電池自動車からＳＯＣが高い状態下で制動要求があった場合に、エアコンプレッサ等のカソード圧縮機（以下、エアコンプレッサという）５を所定時間のみ動作させるというものである。以下では、まず燃料電池システム１の概略から説明し、その後、エアコンプレッサ５等に対する制御の内容について説明することとする（図１〜図３参照）。
【００２９】
図１に本実施形態にかかる燃料電池システム１の概略構成を示す。本実施形態に示す燃料電池システム１は、例えば燃料電池自動車（ＦＣＨＶ；Fuel Cell Hybrid Vehicle）の車載発電システムとして利用可能なものであるが、これに限られることはなく、各種移動体（例えば船舶や飛行機など）やロボットなどといった自走可能なものに搭載される発電システム等としても用いることができるのは当然である。ここで、燃料電池スタック（以下、単に燃料電池ともいう）２は複数の単セルを直列に積層して成るスタック構造を有するものであり、例えば固体高分子電解質型燃料電池等から構成されている。
【００３０】
燃料電池２への酸化ガス供給系は、エアコンプレッサ５、インタークーラ３、インタークーラ冷却用ウォータポンプ４を含んだ構成となっている（図１参照）。エアコンプレッサ５は図示しないエアフィルタを介して外気から取り込んだ空気を圧縮する。インタークーラ３は、圧縮されて高温となったエアを冷却する。インタークーラ冷却用ウォータポンプ４は、インタークーラ３を冷却するための冷却水を循環させる。エアコンプレッサ５によって圧縮されたエアは、このようにインタークーラ３によって冷却された後、加湿器１７を通過し、燃料電池２のカソード（酸素極）へと供給される。燃料電池２の電池反応に供された後の酸素オフガスはカソードオフガス流路１６を流れてシステム外へと排気される。この酸素オフガスは燃料電池２での電池反応により生成された水分を含むため高湿潤状態になっている。そこで、加湿器１７により、低湿潤状態にある供給前の酸化ガスと、カソードオフガス流路１６を流れる高湿潤状態の酸素オフガスとの間で水分交換を行い、燃料電池２に供給される酸化ガスを適度に加湿する。
【００３１】
また、燃料電池２の冷却水（ＬＬＣ）の出入口には、当該冷却水を循環させるための冷却水配管１１が設けられている。この冷却水配管１１には、冷却水を送り出すウォータポンプ１０と、冷却水供給量を調節するための流路切替弁１２とが設けられている。
【００３２】
燃料電池２で発電された直流電力の一部はＤＣ／ＤＣコンバータ１４によって降圧され、二次電池（バッテリー）１５に蓄電される。モータインバータ７は、燃料電池２から供給される直流電力を交流電力に変換してトラクションモータ８に交流電力を供給する。また、ウォータポンプインバータ９は、燃料電池２から供給される直流電力を交流電力に変換してウォータポンプ１０に交流電力を供給する。さらに、エアコンプレッサ駆動用インバータ６は、燃料電池２から供給される直流電力を交流電力に変換してエアコンプレッサ５に交流電力を供給する。
【００３３】
制御装置１３は、例えば燃料電池自動車に搭載されている場合であればアクセル開度や車速等に基づいてシステム要求電力（車両走行電力と補機電力との総和）を求め、燃料電池２が目標電力に一致するようにシステムを制御する装置である。具体的に説明すると、この制御装置１３は、エアコンプレッサ駆動用インバータ６を制御することによって当該エアコンプレッサ５を駆動するモータ（図示省略）の回転数および酸化ガス供給量を調整する。また、インタークーラ冷却用ウォータポンプ４を制御することによって圧縮エアの温度を調整する。さらに、モータインバータ７を制御してトラクションモータ８の回転数を調整し、ウォータポンプインバータ９を制御してウォータポンプ１０を調整する。さらには、ＤＣ／ＤＣコンバータ１４を制御して燃料電池２の運転ポイント（出力電圧、出力電流）を調整し、燃料電池２の出力電力が目標電力に一致するように調整する。
【００３４】
また、本実施形態の燃料電池システム１は、燃料電池自動車の制動時における余剰回生電力を上述のエアコンプレッサ５によって消費することができる構成となっている（図１参照）。すなわち、二次電池１５を備えた構成の燃料電池自動車においては、例えば長い降坂路にてトラクションモータ（駆動モータ）８を回生させることによりエンジンブレーキ相当のトルクを発生させており、このとき発生する回生エネルギーは上述の二次電池１５に蓄積することとしている。ところが、蓄電容量を超えた場合には他の方法でエネルギーを消費する必要が生じることから、例えば本実施形態においてはエアコンプレッサ５を動作させることによって余分な回生エネルギーを消費し、これによって安定したブレーキトルクが得られるようにしている。
【００３５】
ここで、本実施形態にかかる燃料電池システム１においては、このようにエアコンプレッサ５にて余分な回生エネルギー（余剰回生電力）を消費するにあたり、以下のように制御を実施することとしている（図３等参照）。
【００３６】
まず、移動体（燃料電池自動車）からの制動要求があった場合に、二次電池１５のＳＯＣ（State of Charge、バッテリー蓄電状態）がどの程度なのかの判断を行うこととする。ここで、燃料電池自動車からの制動要求としては種々のものがあるが、一例として、本実施形態においてはシフト装置１８のレンジを変えた場合を挙げて説明する。図２において例示するシフト装置１８はいわゆるプッシュプル型のシフトレバー１８ａを備えたゲート式の装置である。このシフト装置１８におけるシフトポジションは、上側（自動車前方）から下側（自動車後方）へと順に、Ｐポジション（パーキングレンジ）、Ｒポジション（リバースレンジ）、Ｎポジション（ニュートラルレンジ）、Ｄポジション（ドライブレンジ）、そしてＢポジション（ブレーキレンジ）となっている（図２参照）。このようなシフト装置１８の場合、Ｄポジションでの走行中、例えば長い降坂路においてブレーキトルク（制動トルク）を生じさせたい場合にはシフトレバー１８ａを手前のＢポジションへとシフトさせることにより、制動要求を出してブレーキトルクが得られる構成となっている。このようなブレーキトルクが生じた場合、燃料電池自動車の運転者をはじめとする乗員は、内燃機関を動力源とする自動車におけるエンジンブレーキのごとき減速感を体感することができる。
【００３７】
このようにシフトレバー１８ａをＢポジションにシフトさせることによって制動要求が出された場合、上述のように、本実施形態の燃料電池システム１は二次電池１５のＳＯＣがどの程度なのか判断する。二次電池１５のＳＯＣが規定値（例えば、８０％）以下の場合には回生電力を二次電池１５に蓄電することとする。つまり、燃料電池自動車の駆動輪によってトラクションモータ８を回転させ、このときに生じる回生電力を蓄電するという形で、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電力貯蓄する。
【００３８】
一方で、二次電池１５のＳＯＣが規定値を超えている場合には、当該二次電池１５が満充電であるかまたはこれに近い状態であり、余剰回生電力をそれ以上は十分に蓄電することができない程度にＳＯＣが高いと判断する。この場合には、燃料電池２がドライアップ状態にあるかどうかを判断し、ドライアップ状態にある場合には、余剰回生電力を有効に消費すべく、当該電力によってエアコンプレッサ５を動作させることとする。
【００３９】
なお、燃料電池２がドライアップ状態にあるかどうか（あるいはその状態の程度）は、例えば監視した交流インピーダンスと湿潤状態との関連マップを参照し、湿潤状態と所定のしきい値とを比較することによって判断することができる。すなわち、単セル、または単セルの積層体（燃料電池スタック）のインピーダンスを測定することができる測定器（図示省略）を用い、測定結果から判断することができる。例えば燃料電池２の全体のインピーダンスは、電解質膜が湿潤状態から乾燥状態になりプロトン伝導性が低下すると高い値を示すから、このことを利用して内部がどのような状態にあるか判断可能である。
【００４０】
ここで、上述のように余剰回生電力によってエアコンプレッサ５を動作させる際、本実施形態においてはある所定の時間のみ動作させることとする（図３参照）。このようにエアコンプレッサ５の動作時間を限定する本実施形態の制御方法によれば、回生制動時の確保しつつ、燃料電池２がドライアップ状態となるのを抑制することが可能である。この場合における所定時間というのは燃料電池システム１の仕様ないしは定格、乾燥状況（ドライアップの状態）、その時点での雰囲気（環境）等に応じて種々の値をとりうるが、少なくとも減速感を損なわない程度（減速感を十分に体感できる程度）、一例を挙げれば２〜３秒程度などとすることが好ましい（図３参照）。こうした場合、燃料電池自動車において減速感を確保することと電解質膜の乾燥を抑制することとを両立することが可能となるから、余剰回生電力の消費時、燃料電池２の電解質が劣化して電圧低下といった現象が生じるのを抑えることができるようになる。このようにして電解質劣化が抑えられれば、その分だけ燃料電池２（およびこれを含む燃料電池システム１）を延命させることが可能となる。
【００４１】
なお、上述の実施形態は本発明の好適な実施の一例ではあるがこれに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。例えば、上述した実施形態では、燃料電池２がドライアップ状態にある場合にエアコンプレッサ５を動作させると説明したがこれは好適な一例にすぎず、仮にドライアップ状態になくてもコンプレッサ５を動作させることとしてもよい。要は、本発明は回生制動時に体感することができる（あるいは実際に作用する）減速感を確保しつつ燃料電池２の電解質膜が乾燥するのを回避しようというものだから、ドライアップ状態にないとしても予防策としてエアコンプレッサ５の動作時間を限定することも有効たりえる。また、そもそもドライアップ状態というのは乾燥しているか否かといった二値的なものではなく連続的に変化しうるものであるから、当該状態を逐次参照しつつ必要に応じてエアコンプレッサ５を限定することとしてもよい。あるいは、ドライアップ状態に対応してエアコンプレッサ５の動作時間をドライアップに至らない範囲内で適宜変化させることも有効な手段となりうる。ここで他の例を挙げておけば、燃料電池内部の状態であってドライアップ状態以外のもの、例えば、制動前の運転状態に基づく燃料電池２の温度、あるいは当該温度に関連する燃料電池２の内部での蒸発のしやすさ等を考慮することが可能である。
【００４２】
また、本実施形態においては制動要求の一例としてシフト装置１８のレンジを変えた場合を挙げたが、これも一例に過ぎない。この他、フットブレーキを踏む動作も制動要求に含まれうるし、あるいはアクセルを緩める動作も制動要求に含まれうる。さらには、ハンドブレーキを引く動作も同じく制動要求に含まれうる。要は、燃料電池自動車等の移動体を制動しようとする要求（場合によっては、この制動時における動作を利用して回生電力を得ようとする回生要求が含まれる）を受けて制動トルクを得ようとする動作時に本発明を適用することが可能である。
【００４３】
さらに、本実施形態においてはエアコンプレッサ５の所定動作時間の一例として２〜３秒程度とすることを示したがこれも一例に過ぎず、上述したように、燃料電池システム１の仕様や定格など種々の要因に応じて適宜変更することが可能である。このように種々の時間に変更した場合であっても、少なくともこの時間は、内燃機関を動力源とする自動車におけるエンジンブレーキのごとき制動力が作用することから、エンジンブレーキが作用しているかのような減速感を得ることができることになる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施形態にかかる燃料電池システムの概略構成を示す図である。
【図２】シフト装置の一例を示す図である。
【図３】エアコンプレッサの動作時間を所定時間に限定した場合における制動トルクの変化の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４５】
１…燃料電池システム、２…燃料電池（燃料電池スタック）、５…エアコンプレッサ（カソード圧縮機）、１３…制御装置、１５…二次電池（蓄電装置）、１８…シフト装置
【図１】
2007123169.tif 000003
【図２】
2007123169.tif 000004
【図３】
2007123169.tif 000005