(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチの急係合を抑制する。【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、ロックアップクラッチが解放状態である場合において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、トルクコンバータの入力軸回転数ＮＥからトルクコンバータの出力軸回転数ＮＴを減算した値がしきい値ΔＮ（１）よりも小さい場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチの係合を禁止するステップ（Ｓ５００）を含む、プログラムを実行する。【選択図】図３
2007113735.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と変速機とを連結する流体継手の入力軸と出力軸とを機械的に連結可能であるように、前記流体継手の内部に設けられた摩擦係合要素の制御装置であって、
前記摩擦係合要素の状態を制御するための制御手段と、
前記摩擦係合要素が解放状態であるか否かを判別するための判別手段と、
前記摩擦係合要素が解放状態である場合において、前記流体継手の入力軸回転数と出力軸回転数とが予め定められた関係を満たす場合、前記摩擦係合要素が係合状態になることを禁止するための禁止手段とを含む、摩擦係合要素の制御装置。
【請求項２】
前記予め定められた関係は、前記流体継手の出力軸回転数が入力軸回転数よりも高いという関係である、請求項１に記載の摩擦係合要素の制御装置。
【請求項３】
動力源と変速機とを連結する流体継手の入力軸と出力軸とを機械的に連結可能であるように、前記流体継手の内部に設けられた摩擦係合要素の制御装置であって、
前記摩擦係合要素の状態を制御するための制御手段と、
前記摩擦係合要素が解放状態であるか否かを判別するための判別手段と、
前記摩擦係合要素が解放状態である場合において、前記流体継手の入力軸回転数が出力軸回転数よりも高い状態が継続した時間が予め定められた時間よりも短い場合、前記摩擦係合要素が係合状態になることを禁止するための禁止手段とを含む、摩擦係合要素の制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記摩擦係合要素が解放状態である場合において、前記流体継手の入力軸回転数が出力軸回転数よりも高い状態が継続した時間が予め定められた時間以上である場合、前記摩擦係合要素が係合状態になることを許可するための許可手段をさらに含む、請求項３に記載の摩擦係合要素の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦係合要素の制御装置に関し、特に、動力源と変速機とを連結する流体継手の入力軸と出力軸とを機械的に連結可能であるように、流体継手の内部に設けられた摩擦係合要素を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、変速機（特に自動変速機）においては、トルクコンバータ等の流体継手を介してエンジンに連結されるものがある。トルクコンバータはその内部を循環するオイル等の流体によりエンジンからの駆動力を変速機に伝達するため、入力軸と出力軸との間で回転数差が生じる。この場合、駆動力の伝達効率が悪化し得る。そこで、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的に連結可能であるように、ロックアップクラッチ等の摩擦係合要素が設けられる。
【０００３】
特開平７−１８０７６６号公報（特許文献１）は、ロックアップクラッチが設けられた流体継手（トルクコンバータ）の締結力制御装置を開示する。特許文献１に記載の流体継手の締結力制御装置は、エンジンによって回転駆動される駆動側回転部材と、駆動側回転部材によって流体を介して回転駆動される被駆動側回転部材と、かけられる流体差圧に応じた締結力で駆動側回転部材と被駆動側回転部材とを締結させることができるロックアップクラッチと、運転状態が所定の締結力制御領域に入っているときにはロックアップクラッチの締結力を制御する締結力制御部とが設けられている変速機用の流体継手の締結力を制御する。この締結力制御装置は、運転状態が締結力制御領域から外れて締結力制御部がロックアップクラッチの締結力の制御を解除したときに、解除に連続して変速を行うべき状態が生じたときには、変速の開始を所定時間だけ遅延させる変速遅延部を含む。
【特許文献１】特開平７−１８０７６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、トルクコンバータは、入力軸に連結されたポンプインペラと出力軸に連結されたタービンランナとの間におけるＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の流れにより駆動力を伝達する。そのため、ポンプインペラやタービンランナの回転状態に応じて、トルクコンバータ内のＡＴＦの流れ方向が変化し得る。ここで、一般的にロックアップクラッチは、コンバータカバーとタービンランナとの間に設けられ、コンバータカバーとロックアップクラッチが係合することにより、トルクコンバータの入力軸と出力軸とが直結される。したがって、ＡＴＦの流れ方向がポンプインペラ側からタービンランナ側である場合、ロックアップクラッチをコンバータカバーに押し付ける方向に力（係合力を強める力）が作用することになる。一方、ＡＴＦの流れ方向がタービンランナ側からポンプインペラ側である場合、コンバータカバーからロックアップクラッチを引き離す方向に力（係合力を弱める力）が作用することになる。そのため、たとえばロックアップクラッチの係合制御中（解放状態から係合状態への変化途中）において、コンバータカバーからロックアップクラッチを引き離す力が作用する方向からロックアップクラッチをコンバータカバーに押し付ける力が作用する方向にＡＴＦの流れ方向が変化すると、ロックアップクラッチが急係合し得る。この場合、急係合によるショックが発生し、ドライバビリティが悪化し得る。しかしながら、特開平７−１８０７６６号公報に記載の締結力制御装置においては、ＡＴＦの流れ方向が変化することによるショックの発生は何等考慮されていない。
【０００５】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、摩擦係合要素（ロックアップクラッチ）の急係合によるドライバビリティの悪化を抑制することができる摩擦係合要素の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明に係る摩擦係合要素の制御装置は、動力源と変速機とを連結する流体継手の入力軸と出力軸とを機械的に連結可能であるように、流体継手の内部に設けられた摩擦係合要素を制御する。この制御装置は、摩擦係合要素の状態を制御するための制御手段と、摩擦係合要素が解放状態であるか否かを判別するための判別手段と、摩擦係合要素が解放状態である場合において、流体継手の入力軸回転数と出力軸回転数とが予め定められた関係を満たす場合、摩擦係合要素が係合状態になることを禁止するための禁止手段とを含む。
【０００７】
第１の発明によると、動力源と変速機とを連結する流体継手の入力軸と出力軸とを機械的に連結可能であるように、流体継手の内部に摩擦係合要素が設けられる。流体継手においては、出力軸回転数が入力軸回転数よりも高いと（出力軸が入力軸に対して先行して回転していると）、流体継手の内部の流体が出力軸側から入力軸側に流れ、摩擦係合要素の係合力を弱める（係合を阻害する）力が作用し得る。逆に、入力軸回転数が出力軸回転数よりも高いと（入力軸が出力軸に対して先行して回転していると）、流体継手の内部の流体が入力軸側から出力軸側に流れ、摩擦係合要素の係合力を強める（係合を促進する）力が作用し得る。したがって、摩擦係合要素を解放状態から係合状態にする途中において、摩擦係合要素の係合力を弱める力が作用する方向から係合力を強める力が作用する方向に流体の流れ方向が変化すると、摩擦係合要素の係合力が急増し得る。摩擦係合要素の係合力が急増すると、摩擦係合要素が急係合し、ショックが発生し得る。そこで、摩擦係合要素が解放状態である場合において、流体継手の入力軸回転数と出力軸回転数とが、たとえば、流体継手の出力軸回転数が入力軸回転数よりも高いという関係を満たす場合、摩擦係合要素が係合状態になることが禁止される。これにより、摩擦係合要素を解放状態に維持することができる。そのため、摩擦係合要素が解放状態から係合状態に移行する途中において流体の流れが急変して、摩擦係合要素の係合力が急増することを抑制することができる。その結果、摩擦係合要素の急係合によるドライバビリティの悪化を抑制することができる摩擦係合要素の制御装置を提供することができる。
【０００８】
第２の発明に係る摩擦係合要素の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、予め定められた関係は、流体継手の出力軸回転数が入力軸回転数よりも高いという関係である。
【０００９】
第２の発明によると、摩擦係合要素が解放状態である場合において、流体継手の出力軸回転数が入力軸回転数よりも高いという関係を満たす場合、摩擦係合要素が係合状態になることが禁止される。これにより、摩擦係合要素を解放状態に維持することができる。そのため、摩擦係合要素が解放状態から係合状態に移行する途中において流体の流れが急変して、摩擦係合要素の係合力が急増することを抑制することができる。その結果、摩擦係合要素の急係合によるドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００１０】
第３の発明に係る摩擦係合要素の制御装置は、動力源と変速機とを連結する流体継手の入力軸と出力軸とを機械的に連結可能であるように、流体継手の内部に設けられた摩擦係合要素を制御する。この制御装置は、摩擦係合要素の状態を制御するための制御手段と、摩擦係合要素が解放状態であるか否かを判別するための判別手段と、摩擦係合要素が解放状態である場合において、流体継手の入力軸回転数が出力軸回転数よりも高い状態が継続した時間が予め定められた時間よりも短い場合、摩擦係合要素が係合状態になることを禁止するための禁止手段とを含む。
【００１１】
第３の発明によると、動力源と変速機とを連結する流体継手の入力軸と出力軸とを機械的に連結可能であるように、流体継手の内部に摩擦係合要素が設けられる。流体継手においては、出力軸回転数が入力軸回転数よりも高いと（出力軸が入力軸に対して先行して回転していると）、流体継手の内部の流体が出力軸側から入力軸側に流れ、摩擦係合要素の係合力を弱める（係合を阻害する）力が作用し得る。逆に、入力軸回転数が出力軸回転数よりも高いと（入力軸が出力軸に対して先行して回転していると）、流体継手の内部の流体が入力軸側から出力軸側に流れ、摩擦係合要素の係合力を強める（係合を促進する）力が作用し得る。したがって、摩擦係合要素を解放状態から係合状態にする途中において、摩擦係合要素の係合力を弱める力が作用する方向から係合力を強める力が作用する方向に流体の流れ方向が変化すると、摩擦係合要素の係合力が急増し得る。摩擦係合要素の係合力が急増すると、摩擦係合要素が急係合し、ショックが発生し得る。そこで、摩擦係合要素が解放状態である場合において、流体継手の入力軸回転数が出力軸回転数よりも高い状態が継続した時間が予め定められた時間よりも短い場合、摩擦係合要素が係合状態になることが禁止される。これにより、摩擦係合要素の係合力を強める方向に流体の流れ方向が変化したといえる場合であっても、流体の流れ方向が安定していないと考えられる状態では、摩擦係合要素を解放状態に維持することができる。そのため、摩擦係合要素が解放状態から係合状態に移行する途中において流体の流れが急変して、摩擦係合要素の係合力が急増することを抑制することができる。その結果、摩擦係合要素の急係合によるドライバビリティの悪化を抑制することができる摩擦係合要素の制御装置を提供することができる。
【００１２】
第４の発明に係る摩擦係合要素の制御装置は、第３の発明の構成に加え、摩擦係合要素が解放状態である場合において、流体継手の入力軸回転数が出力軸回転数よりも高い状態が継続した時間が予め定められた時間以上である場合、摩擦係合要素が係合状態になることを許可するための許可手段をさらに含む。
【００１３】
第４の発明によると、摩擦係合要素が解放状態である場合において、流体継手の入力軸回転数が出力軸回転数よりも高い状態が継続した時間が予め定められた時間以上である場合、摩擦係合要素が係合状態になることが許可される。これにより、流体の流れ方向が安定していると考えられる状態において、摩擦係合要素の係合を開始することができる。そのため、摩擦係合要素が解放状態から係合状態に移行する途中において流体の流れが急変して、摩擦係合要素の係合力が急増することを抑制することができる。その結果、摩擦係合要素の急係合によるドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１５】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実現される。より具体的には、ＥＣＵ１０００に含まれるＥＣＴ（Electrically Controlled Transmission）＿ＥＣＵ１０２０が実行するプログラムにより実現される。
【００１６】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。
【００１７】
エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００１８】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプインペラ２２０と、出力軸側のタービンランナ２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。
【００１９】
トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００２０】
自動変速機３００は、プラネタリギヤユニットからなる有段式の変速機であってもよく、無段階に変速比を変更するＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）であってもよい。
【００２１】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００２２】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号と、シフトポジションセンサ４３０にて検知されたシフトレバー１１００の位置を表す信号と、アクセル開度センサ４４０にて検知されたアクセルペダル１２００の踏み込み量を表す信号と、車速センサ４５０にて検知された車速を表す信号とが入力される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、これらの信号に基づいて、ロックアップクラッチ２１０の係合状態や自動変速機３００における変速比等を制御する。
【００２３】
図２を参照して、ロックアップクラッチ２１０の状態を制御するためにトルクコンバータ２００に供給される油圧を調圧する油圧回路５００について説明する。なお、図４には、油圧回路５００のうち、本発明に関連する一部のみを示す。
【００２４】
油圧回路５００は、オイルポンプ５１０と、プライマリレギュレータバルブ５２０と、セカンダリレギュレータバルブ５３０と、ソレノイドモジュレータバルブ５４０と、ロックアップコントロールバルブ５５０とを含む。
【００２５】
オイルポンプ５１０は、エンジン１００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ５１０が駆動してオイルパン５１２内に貯えられたＡＴＦの吸い込み、油圧を発生する。オイルポンプ５１０で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ５２０により調整され、ライン圧が生成される。
【００２６】
セカンダリレギュレータバルブ５３０には、プライマリレギュレータバルブ５２０から流出（排出）した余分な作動油が流入する。セカンダリレギュレータバルブ５３０により、セカンダリ圧が生成される。
【００２７】
ソレノイドモジュレータバルブ５４０は、ライン圧を元圧として、ソレノイドモジュレータ圧を生成する。ソレノイドモジュレータ圧は、デューティーソレノイド５６０に供給される。
【００２８】
ロックアップコントロールバルブ５５０は、セカンダリ圧の供給先を、トルクコンバータ２００の係合側油室（ポンプインペラ２２０側）と解放側油室（ロックアップクラッチ２１０とコンバータカバー２６０とで区画される空間）との間で選択的に切替える。
【００２９】
ロックアップコントロールバルブ５５０は、デューティーソレノイド５６０から供給される油圧をパイロット圧として作動する。デューティーソレノイド５６０からロックアップコントロールバルブ５５０に対して油圧が供給されていない場合、ロックアップコントロールバルブ５５０のスプールは、図２において（１）に示す状態（左側の状態）になる。
【００３０】
この場合、セカンダリ圧が、トルクコンバータ２００の解放側油室に供給され、トルクコンバータ２００係合側油室の油圧がオイルクーラ（図示せず）に供給される。そのため、ロックアップクラッチ２１０がコンバータカバー２６０から引き離され、ロックアップクラッチ２１０が解放状態になる。
【００３１】
デューティーソレノイド５６０からロックアップコントロールバルブ５５０に対して油圧が供給されている場合、ロックアップコントロールバルブ５５０のスプールは、図２において（２）に示す状態（右側の状態）になる。
【００３２】
この場合、セカンダリ圧が、トルクコンバータ２００の係合側油室に供給され、トルクコンバータ２００の解放側油室から油圧がドレンされる。そのため、ロックアップクラッチ２１０がコンバータカバー２６０側に押し付けられ、ロックアップクラッチ２１０が係合状態になる。ロックアップクラッチ２１０の係合力は、デューティーソレノイド５６０からロックアップコントロールバルブ５５０に供給される油圧に応じた値になる。
【００３３】
デューティーソレノイド５６０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から送信される指示デューティ値に応じた圧力を出力する。したがって、デューティーソレノイド５６０に対する指示デューティ値により、ロックアップクラッチ２１０の係合力が制御される。なお、ロックアップクラッチ２１０の係合力を制御する方法はこれに限らない。
【００３４】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ１０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３５】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ロックアップクラッチ２１０が解放状態であるか否かを判別する。ロックアップクラッチ２１０が解放状態であるか否かは、たとえばＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からデューティーソレノイド５６０に対して送信される指示デューティ値に基づいて判別すればよい。ロックアップクラッチ２１０が解放状態である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３６】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００の入力軸回転数（
エンジン回転数）ＮＥからトルクコンバータ２００の出力軸回転数（タービン回転数）ＮＴを減算した値がしきい値ΔＮ（１）よりも小さいか否かを判別する。なお、トルクコンバータ２００の入力軸回転数ＮＥをトルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴで除算した値がしきい値よりも小さいか否かを判別するようにしてもよい。
【００３７】
トルクコンバータ２００の入力軸回転数ＮＥからトルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴを減算した値がしきい値ΔＮ（１）よりも小さいと（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ３００に移される。
【００３８】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００の入力軸回転数ＮＥからトルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴを減算した値がしきい値ΔＮ（２）以上であるか否かを判別する。なお、なお、トルクコンバータ２００の入力軸回転数ＮＥをトルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴで除算した値がしきい値以上であるか否かを判別するようにしてもよい。
【００３９】
トルクコンバータ２００の入力軸回転数ＮＥからトルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴを減算した値がしきい値ΔＮ（２）以上であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００に移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ５００に移される。
【００４０】
Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００の入力軸回転数ＮＥからトルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴを減算した値がしきい値ΔＮ（２）以上である状態が、予め定められた時間以上継続しているか否かを判別する。
【００４１】
トルクコンバータ２００の入力軸回転数ＮＥからトルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴを減算した値がしきい値ΔＮ（２）以上である状態が、予め定められた時間以上継続していると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ６００に移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ５００に移される。
【００４２】
Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ロックアップクラッチ２１０の係合を禁止する。その後、この処理は終了する。Ｓ６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ロックアップクラッチ２１０の係合を許可する。その後、この処理は終了する。
【００４３】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０の動作について説明する。
【００４４】
車両の走行中、被駆動状態（自動変速機３００からエンジン１００に対して駆動力が伝達されている状態）であると、タービン回転数ＮＴがエンジン回転数（ポンプ回転数）ＮＥよりも高くなり得る（トルクコンバータ２００の出力軸が、入力軸に対して先行して回転し得る）。
【００４５】
この状態では、図４に示すように、トルクコンバータ２００内のＡＴＦは、タービンランナ２３０側からポンプインペラ２２０側の方向に流れる。この場合、ロックアップクラッチ２１０よりタービンランナ２３０側の油圧がロックアップクラッチ２１０よりコンバータカバー２６０側の油圧に比べて低くなる。そのため、ロックアップクラッチ２１０をコンバータカバー２６０から引き離す方向の力、すなわちロックアップクラッチ２１０の係合力を弱める力が作用する。
【００４６】
一方、駆動状態（エンジン１００から自動変速機３００に対して駆動力が伝達されている状態）にあると、エンジン回転数（ポンプ回転数）ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも高くなり得る（トルクコンバータ２００の入力軸が、出力軸に対して先行して回転し得る）。
【００４７】
この状態では、図５に示すように、トルクコンバータ２００内のＡＴＦは、ポンプインペラ２２０側からタービンランナ２３０側の方向に流れる。この場合、ロックアップクラッチ２１０よりタービンランナ２３０側の油圧がロックアップクラッチ２１０よりコンバータカバー２６０側の油圧に比べて高くなる。そのため、ロックアップクラッチ２１０をコンバータカバー２６０側に押し付ける方向の力、すなわちロックアップクラッチ２１０の係合力を強める力が作用する。
【００４８】
したがって、たとえば、ロックアップクラッチ２１０を解放状態から係合状態にする途中において、ロックアップクラッチ２１０をコンバータカバー２６０から引き離す力が作用する方向からロックアップクラッチ２１０をコンバータカバー２６０側に押し付ける力が作用する方向にＡＴＦの流れ方向が変化すると、ロックアップクラッチ２１０の係合力が急増し得る。ロックアップクラッチ２１０の係合力が急増すると、ロックアップクラッチ２１０が急係合する。そのため、ショックが発生し得る。
【００４９】
そこで、ロックアップクラッチ１００が解放状態である場合において（Ｓ１００にてＹＥＳ）、トルクコンバータ２００の入力軸回転数ＮＥからトルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴを減算した値がしきい値ΔＮ（１）よりも小さい場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチ２１０の係合が禁止される（Ｓ５００）。
【００５０】
これにより、ロックアップクラッチ２１０をコンバータカバー２６０から引き離す力が作用する方向にＡＴＦが流れている場合は、ロックアップクラッチ２１０を解放状態に維持することができる。そのため、ロックアップクラッチ２１０が解放状態から係合状態に移行する途中においてＡＴＦの流れが急変してロックアップクラッチ２１０の係合力が急増することを抑制することができる。その結果、ロックアップクラッチ２１０の急係合を抑制することができる。
【００５１】
その後、トルクコンバータ２００の入力軸回転数ＮＥから出力軸回転数ＮＴを減算した値がしきい値ΔＮ（２）以上になっても（Ｓ３００にてＹＥＳ）、そのような状態が予め定められた時間以上継続していなければ（Ｓ４００にてＮＯ）、ロックアップクラッチ２１０の係合が禁止される（Ｓ５００）。
【００５２】
これにより、ロックアップクラッチ２１０をコンバータカバー２６０側に押し付ける方向にＡＴＦの流れが変化したといえる場合であっても、ＡＴＦの流れ方向が安定していないと考えられる状態では、ロックアップクラッチ２１０を解放状態に維持することができる。そのため、ロックアップクラッチ２１０が解放状態から係合状態に移行する途中においてＡＴＦの流れが急変してロックアップクラッチ２１０の係合力が急増することを抑制することができる。その結果、ロックアップクラッチ２１０の急係合を抑制することができる。
【００５３】
一方、トルクコンバータ２００の入力軸回転数ＮＥからトルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴを減算した値がしきい値ΔＮ（２）以上である状態が、予め定められた時間以上継続すると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、ロックアップクラッチ２１０の係合が許可される（Ｓ６００）。これにより、ＡＴＦの流れ方向が安定していると考えられる状態において、ロックアップクラッチ２１０の係合を開始することができる。そのため、ロックアップクラッチ２１０が解放状態から係合状態に移行する途中においてＡＴＦの流れが急変することを抑制することができる。その結果、ロックアップクラッチ２１０の係合力が急増することを抑制し、ロックアップクラッチ２１０の急係合を抑制することができる。
【００５４】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵは、ロックアップクラッチが解放状態である場合において、トルクコンバータの出力軸が、入力軸に対して先行して回転しており、ロックアップクラッチをコンバータカバーから引き離す力が作用する方向にＡＴＦが流れているといえる場合は、ロックアップクラッチの係合を禁止する。これにより、ロックアップクラッチを解放状態に維持することができる。そのため、ロックアップクラッチが解放状態から係合状態に移行する途中においてＡＴＦの流れが急変して、ロックアップクラッチの係合力が急増することを抑制することができる。その結果、ロックアップクラッチの急係合を抑制し、係合時のショックの発生を抑制することができる。
【００５５】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】ロックアップクラッチの状態を制御するためにトルクコンバータに供給される油圧を調圧する油圧回路を示す図である。
【図３】本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】トルクコンバータ内のＡＴＦの流れ方向を示す図（その１）である。
【図５】トルクコンバータ内のＡＴＦの流れ方向を示す図（その２）である。
【符号の説明】
【００５７】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプインペラ、２３０  タービンランナ、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、２６０  コンバータカバー、３００  自動変速機、４００  エンジン回転数センサ、４１０  タービン回転数センサ、４２０  出力軸回転数センサ、４３０  シフトポジションセンサ、４４０  アクセル開度センサ、４５０  車速センサ、５００  油圧回路、５１０  オイルポンプ、５１２  オイルパン、５２０  プライマリレギュレータバルブ、５３０  セカンダリレギュレータバルブ、５４０  ソレノイドモジュレータバルブ、５５０  ロックアップコントロールバルブ、５６０  デューティーソレノイド、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１１００  シフトレバー、１２００  アクセルペダル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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