(57)【要約】【課題】車体傾斜等による車体−台車間の相対上下動の大きい車両において、車体−台車間結合要素の取付ブッシュの耐久性を向上させる。【解決手段】車体−台車間結合要素であるヨーダンパ２３の車体側の取付部２４Ａに対する取付高さは、セレーション付間隔筒２６に形成されている噛合い部分であるセレーション部分と、取付部２４Ａに形成されている噛合い部分２５との噛合位置を変更することで可変とされる。取付部２４Ａ，２４Ｂの高さ変化を吸収可能であるので、ヨーダンパ２３の端部に設けられる取付ブシュの耐久性向上及び車両性能の経年変化防止を図ることができる。車輪摩耗により車体支持部にライナーを挿入した場合でも、車体−台車間結合要素の取付角度を変化させないようにし、車両性能の経年変化を防止することができる。【選択図】図１
2007182190.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
両端部に備わるゴム等の弾性材から成るブッシュを介して車体側の取付部と台車側の取付部との間に取り付けられる鉄道車両における車体−台車間結合要素において、
前記両取付部の高さの少なくとも一方を可変とすること、
を特徴とする車体−台車間結合要素の取付構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車体−台車間結合要素の取付構造において、
高さが可変とされた前記取付部と前記結合要素の前記端部とには、高さ方向に噛合い位置が変更可能な噛合い部分が形成されており、前記両噛合い部分の噛合い位置を変更することで前記取付部の高さが変更可能であること、
を特徴とする車体−台車間結合要素の取付構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車体−台車間結合要素の取付構造において、
前記噛合い部分が形成されている前記取付部と前記結合要素の前記端部との間には噛合いスペーサが介装されており、前記噛合いスペーサには、前記取付部に対面する側に、前記噛合い部分と噛合可能な噛合い部分が形成されていること、
を特徴とする車体−台車間結合要素の取付構造。
【請求項４】
請求項３に記載の車体−台車間結合要素の取付構造において、
前記噛合い部分は高さ方向に歯が並ぶセレーション部分であること、
を特徴とする車体−台車間結合要素の取付構造。
【請求項５】
請求項２又は３に記載の車体−台車間結合要素の取付構造において、
前記結合要素の前記端部と前記噛合いスペーサとにはそれぞれ取付ボルトが挿通される挿通孔が形成されており、
前記噛合い部分が形成されている前記取付部には前記取付ボルトが挿通される高さ方向に長い長孔が形成されており、
前記結合要素の前記端部、前記噛合いスペーサ及び前記取付部は、前記取付ボルトと当該取付ボルトに螺合されるナットとにより締め付けて取り付けられること、
を特徴とする車体−台車間結合要素の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は鉄道車両用台車に関し、特に車体傾斜装置等の搭載により車体−台車間の相対的な上下変位量が大きい車両に取り付けられている車体−台車間結合要素の取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両の車体−台車間結合要素としては、前後力を伝達する牽引リンク、車体の左右振動を低減する左右動ダンパ、台車蛇行動を抑制するためのヨーダンパなどがある。これらの要素はリンクやダンパの両端にゴム等の緩衝ブッシュ又は球面ブッシュを備え、車体−台車間の相対的な変位を吸収するのが一般的である。
【０００３】
鉄道車両の高速化に伴い、曲線通過速度を向上するために車体傾斜装置を装備する車両がある。このような車体傾斜装置を備える車両においては、車体−台車間の上下方向の変位量が非常に大きくなるため、結合要素の車体や台車への取付部に設けられる緩衝ブッシュの耐久性が著しく低下する、又は上記変位が球面ブッシュの許容変位量を超えるという問題がある。
【０００４】
車輪が摩耗した場合には、車体高さを一定に保つことを目的として車体支持部にライナーを挿入するのが一般的である。この場合には、車体−台車間の相対変位がライナー挿入分だけ更に増大し、このため車体−台車間結合要素の両端に設置されている緩衝ブッシュや球面ブッシュの適用が困難になる、或いはダンパ類については抑制対象である振動方向と取付方向に角度がつき、減衰性能を十分に発揮できなくなるという問題があった。
【０００５】
従来の車体−台車間の結合要素であるヨーダンパ装置の一例を、図３を参照して説明する。図３は、従来技術におけるヨーダンパ装置の構成を示す概略正面図である。（ａ）は通常状態、（ｂ）は取付部１４Ａの上昇状態を示す。車体１１と台車枠１２との間は、車両の姿勢や運転状態に応じて相対的に変位可能である。両者のヨー方向の変位を緩和・制限するため、両者間にヨーダンパ１３が取り付けられている。車体側の取付部１４Ａ、台車側の取付部１４Ｂの高さは、それぞれ車体側と台車側とで固定である。
【０００６】
以下、説明を簡潔にするため車体傾斜動作等によって車体側が上昇する場合を考える。車体側の取付部１４Ａの上昇に伴い、取付部１４Ａには角度１５が発生する。車輪摩耗に対応するため、車体支持部にライナーを挿入した場合には、取付部１４Ａには更に角度１６が発生し、ヨーダンパ１３の取付方向は水平ではなくなる。そのため、台車の蛇行動抑制力が低下する。車体傾斜動作等による車体側の取付部１４Ａの上昇（角度１５）と合わせて、取付部１４Ａに発生するトータルの角度は大きなものとなってしまう。
【０００７】
車体−台車間の異常上昇止めを設ける場合において、異常上昇隙間は上記車輪摩耗時のライナー挿入量を加味する必要があるため、ライナー未挿入時には異常上昇隙間が大きくなるという問題がある（特許文献１参照）。これを防止するために異常上昇部のライナー調整を実施する例もあるが、ライナー調整のための作業工数増加の問題が残る。
【０００８】
このように、従来技術では、車体傾斜装置を搭載した車両においては、車体と台車間結合要素の両端の緩衝ブッシュ又は球面ブッシュヘの負担が大きく、十分な耐久性を確保できない場合がある。また、車体−台車間の減衰要素が発生する減衰力の作用方向が、車輪摩耗状態によって変化するため車両性能が経年で変化してしまうという問題がある。
【特許文献１】特開２００２−２４９０４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、上記課題を解決し、かつ車体−台車分離作業、結合作業時の作業工数を増大させないため、保守コストの低減が可能な鉄道車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この発明である車体−台車間結合要素の取付構造によれば、前記目的は、両端部に備わるゴム等の弾性材から成るブッシュを介して車体側の取付部と台車側の取付部との間に取り付けられる鉄道車両における車体−台車間結合要素において、前記両取付部の少なくとも一方の高さを可変とすることで実現できる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明による鉄道車両における車体−台車間結合要素の取付構造によれば、車体−台車間結合要素の取付に際して、車体側の取付部と台車側の取付部の少なくとも一方の高さを可変とすることで、ライナー調整をする場合や車体傾斜装置を搭載した場合でも、車体−台車間結合要素の両端部に設けられる緩衝ブッシュ又は球面ブッシュへの負担を小さくすることができ、耐久性を向上することができる。また、車体−台車間の減衰要素が発生する減蓑力の作用方向が、車輪摩耗状態によって変化することがなく、常に最良の状態で使用することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明による鉄道車両における車体−台車間結合要素（以下、「結合要素」と略す）の取付構造の実施例について説明する。図１は、本発明による鉄道車両における結合要素の取付構造の一実施例を示す概略正面図である。
【００１３】
図１に示す結合要素の取付構造は、前記のような問題を防止するために、車体側の取付部２４Ａにセレーションを設け、取付高さを可変とした構造である。車体２１にはセレーション部分２５が設けられており、噛合いスペーサとしてのセレーション付間隔筒２６を介してヨーダンパ２３が取り付けられている。
【００１４】
詳細には、車体側の取付部２４Ａには、結合要素であるヨーダンパ２３が取り付けられる車体２１の取付部２４Ａに噛合い部分としてのセレーション部分２５が形成されている。図２に取付構造の斜視図を示すように、取付部２４Ａには縦方向に長い長孔３０が形成されており、セレーション部分２５は長孔３０の開口周囲に形成されている。セレーション部分２５は、歯のピッチが縦に並ぶ方向に形成されている。
【００１５】
結合要素２３の端部は、ゴム等の緩衝ブッシュ又は球面ブッシュを備える従来の構造と同じであるので、ここでは詳細に説明しないが、ピン４０の端部４１は取付に関する側面が平面４２，４２（一方のみ図示する）に形成されている。端部４１には、取付ボルト３１を通すために、平面４２，４２に直交する態様で挿通孔４３が形成されている。
【００１６】
取付部２４Ａとピン４０の端部４１との間に介装されるセレーション付間隔筒２６は、高さの低い円筒体であり、中心部分には取付ボルト３１を通すため挿通孔３４が形成されている。セレーション付間隔筒２６のセレーション部分２５に対面する側には、互いに噛み合い可能な噛合い部分として、セレーション部分２５の歯と相補的なセレーション部分３５が形成されている。長孔３０、挿通孔３４、挿通孔４３を挿通した取付ボルト３１の雄ねじ部３３にナット３６をねじ込むことにより、取付ボルト３１の頭部３２とナット３６との間で、取付部２４Ａとセレーション付間隔筒２６とが締めつけられる。取付部２４Ａとセレーション付間隔筒２６とは、この締付けによって、それぞれのセレーション部分２５とセレーション部分３５とが噛み合った状態で取り付けられるので、高さ方向に拘束されてズレることがない。
【００１７】
車輪摩耗により車体支持部にライナーを挿入した場合には、図１（ａ）に示す状態から、図１（ｂ）に示すようにセレーション部分２５とセレーション部分３５との噛合い位置を挿入ライナー量の分だけ下げることで、ヨーダンパ２３の取付方向を常に水平に保つことができる。したがって、台車蛇行動抑制力が低下することはない。取付部２４Ａには、車体支持部にライナーを挿入することによる角度は発生しないため、取付部２４Ａを構成する緩衝ブッシュ又は球面ブッシュの耐久性を向上することができる。
【００１８】
この取付構造においても、ヨーダンパ２３の取外しの際には、取付ボルト３１を取外すことで、上記セレーション付き間隔筒２６も同時に分離するため、従来の取付取外し作業工数を増大させることがない。上記取付部２４Ａの高さを可変とする方式はセレーション方式でなくとも、例えば凹凸部のような噛合い位置が変更可能なものでもよく、また台車側取付位置２４Ｂで、または車体側取付位置２４Ａと台車側取付位置２４Ｂの双方で実施しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の草体一台車間結合要素の取付構造の一実施例を示す説明図である。
【図２】図１に示す取付構造の分解斜視図である。
【図３】従来技術における車体−台車間結合要素の取付説明図である。
【符号の説明】
【００２０】
１１…車体、１２…台車枠、１３…車体−台車間結合要素（ヨーダンパ）、１４Ａ…車体側取付位置、１４Ｂ‥・台車側取付位置、１５…車体傾斜動作等により取付部に発生する角度、１６・・・車体支持部へのライナー挿入により取付部に発生する角度、２１…車体、２２…台車枠、２３…車体−台車間結合要素（ヨーダンパ）、２４Ａ…車体側取付位置、２４Ｂ…台車側取付位置、２５…セレーション部分、２６…セレーション付間隔筒、３０…長孔、３１…取付ボルト、３２…頭部、３３…雄ねじ部、３４…挿通孔、３５…セレーション部分、３６…ナット、４０…ピン、４１…端部、４２…平面、４３…挿通孔
【図１】
2007182190.tif 000003
【図２】
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【図３】
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