(57)【要約】【課題】走行安全手段の誤作動の低減を図ることのできる運転支援装置を提供すること。【解決手段】車両の走行方向の状態が変化する度合いを検出する走行方向撮像カメラ１１と、ドライバの注意方向を検出するドライバ撮像カメラ１３とを設け、さらに、検出したドライバの注意方向が適切であるか判定する注意状態判定部３３と、ドライバの保護に係わる走行安全動作を行なう警報制御装置２３などの走行安全部２０を設ける。これにより、走行方向撮像カメラ１１で検出した車両の走行方向の状態とドライバ撮像カメラ１３で検出したドライバの注意方向とから、走行方向の状態に対して注意方向が適切であるか注意状態判定部３３で判定することができ、この判定に応じて走行安全部２０を作動させることができる。この結果、走行安全手段である走行安全部２０の誤作動の低減を図ることができる。【選択図】        図１
2007087335.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行時におけるドライバの注意方向を検出する注意方向検出手段と、
前記車両の走行方向の状態が変化する度合いを検出する走行方向状態検出手段と、
前記注意方向検出手段で検出された前記ドライバの前記注意方向と、前記走行方向状態検出手段で検出された前記車両の走行方向の状態が変化する度合いと、に基づいて前記ドライバの前記注意方向の適切さを判定する注意状態判定手段と、
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記注意状態判定手段は、前記走行方向状態検出手段で検出された前記車両の走行方向の状態が変化する度合いが大きい場合は小さい場合に比べて、前記注意方向が適切であると判定し易いことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
さらに、前記車両の走行時において前記ドライバの保護に係わる走行安全動作を行なう走行安全手段を有しており、
前記注意状態判定手段は、前記判定の結果に応じて前記走行安全手段に対して前記走行安全動作を行なわせることを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記注意状態判定手段は、前記注意方向検出手段で検出された前記ドライバの前記注意方向が不適切な場合には、前記走行安全手段に対して前記走行安全動作を行なわせ易くすることを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記注意状態判定手段は、前記注意方向検出手段で検出された前記ドライバの前記注意方向が不適切な場合には、前記走行安全動作の強度を大きくして前記走行安全手段に対して前記走行安全動作を行なわせることを特徴とする請求項３または４に記載の運転支援装置。
【請求項６】
車両の走行時におけるドライバの注意方向を検出する注意方向検出手段と、
前記車両の走行方向の状態が変化する度合いを検出する走行方向状態検出手段と、
前記車両の走行時において前記ドライバの保護に係わる走行安全動作を行なう走行安全手段と、
を備え、
前記注意方向検出手段で検出された前記ドライバの前記注意方向と、前記走行方向状態検出手段で検出された前記車両の走行方向の状態が変化する度合いと、に基づいて前記走行安全手段に対して前記走行安全動作を行なわせることを特徴とする運転支援装置。
【請求項７】
前記走行安全手段は、前記走行方向状態検出手段で検出された前記車両の走行方向の状態が変化する度合いが大きい場合は小さい場合に比べて走行安全動作が動作され難いことを特徴とする請求項６に記載の運転支援装置。
【請求項８】
前記走行安全手段は、前記走行方向状態検出手段で検出された前記車両の走行方向の状態が変化する度合いが大きい場合は小さい場合に比べて走行安全動作の動作強度が小さいことを特徴とする請求項６に記載の運転支援装置。
【請求項９】
前記走行方向状態検出手段は、前記車両の走行方向のカーブの曲率に基づいて、前記走行方向の状態が変化する度合いを検出することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転支援装置に関するものである。特に、この発明は、車両走行中におけるドライバと走行状況の双方の状態を考慮して運転支援を行なうことのできる運転支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の走行中には、車両の運転者であるドライバは、道路標識を見る場合や走行中の道路に対して交差する道路を確認するために場合など、車両の走行方向以外の方向を見る場合がある。このように車両の走行中に走行方向以外の方向を見ている場合において、車両の走行方向に障害物がある場合、ドライバはその障害物の存在を認識していない虞がある。このため、従来の車両には、ドライバが車両の走行方向以外の方向を見ている場合で走行方向に障害物がある場合には、衝突警報を行なう運転支援装置が設けられているものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載されている運転支援装置の一例である車両用運転支援システムでは、車両の走行方向の障害物を検出し、車両が障害物に衝突する可能性を演算して、衝突する可能性が高い場合には、ドライバに対して車両室内に設けられたディスプレイやスピーカによって衝突警報を行なっている。また、この車両用運転支援システムでは、ドライバが脇見をしているかを検出しており、この検出によってドライバの脇見が検出された場合、または、ドライバの脇見が検出されていなくても脇見をする虞が高い状況にあると判定された場合には、障害物に衝突する可能性を演算する際に、衝突する可能性が高くなるように演算する。これにより、ドライバが脇見をしているときのみでなく、脇見をする可能性が高いときもドライバに警報を行なうことができるので、車両の走行方向に障害物があった場合に、より確実にドライバに警報を行ななうことができ、車両走行時の安全性の向上を図ることができる。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１４５７２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車両の走行中には、ドライバは走行する道路の状況に応じて走行方向以外の方向を見る場合があるが、このような場合でも、上記特許文献１に開示されている運転支援装置では、脇見をしていると判断されてしまう虞がある。つまり、ドライバが車両の走行方向以外の方向を見る必要があって走行方向以外の方向を見た場合でも、ドライバが注意をして見る方向、即ち注意方向が、車両の走行時の視認する方向に適した方向ではないと判断され、ディスプレイやスピーカなど衝突警報を行なう警報手段などの走行安全手段が誤作動する虞がある。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、走行安全手段の誤作動の低減を図ることのできる運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る運転支援装置は、車両の走行時におけるドライバの注意方向を検出する注意方向検出手段と、前記車両の走行方向の状態が変化する度合いを検出する走行方向状態検出手段と、前記注意方向検出手段で検出された前記ドライバの前記注意方向と、前記走行方向状態検出手段で検出された前記車両の走行方向の状態が変化する度合いと、に基づいて前記ドライバの前記注意方向の適切さを判定する注意状態判定手段と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
この発明では、ドライバの注意方向を注意方向検出手段で検出し、この注意方向の適切さを注意状態判定手段で判定している。また、車両の走行方向の状態が変化する度合いを走行方向状態検出手段で検出し、上記の判定をする際には、走行方向の状態が変化する度合いも含めて注意方向が適切であるかの判定をしている。これにより、ドライバの注意方向と、走行方向の状態が変化する度合いとを併せて注意方向の適切さを判定することができるので、ドライバの注意方向が適切であるかをより正確に判断することができ、注意状態判定手段での判定に応じて走行安全手段を作動させて走行安全動作を行なう場合に、より正確に走行安全手段を作動させることができる。この結果、走行安全手段の誤作動の低減を図ることができる。
【０００９】
また、この発明に係る運転支援装置は、前記注意状態判定手段は、前記走行方向状態検出手段で検出された前記車両の走行方向の状態が変化する度合いが大きい場合は小さい場合に比べて、前記注意方向が適切であると判定し易いことを特徴とする。
【００１０】
また、この発明に係る運転支援装置は、さらに、前記車両の走行時において前記ドライバの保護に係わる走行安全動作を行なう走行安全手段を有しており、前記注意状態判定手段は、前記判定の結果に応じて前記走行安全手段に対して前記走行安全動作を行なわせることを特徴とする。
【００１１】
また、この発明に係る運転支援装置は、前記注意状態判定手段は、前記注意方向検出手段で検出された前記ドライバの前記注意方向が不適切な場合には、前記走行安全手段に対して前記走行安全動作を行なわせ易くすることを特徴とする。
【００１２】
また、この発明に係る運転支援装置は、前記注意状態判定手段は、前記注意方向検出手段で検出された前記ドライバの前記注意方向が不適切な場合には、前記走行安全動作の強度を大きくして前記走行安全手段に対して前記走行安全動作を行なわせることを特徴とする。
【００１３】
また、この発明に係る運転支援装置は、車両の走行時におけるドライバの注意方向を検出する注意方向検出手段と、前記車両の走行方向の状態が変化する度合いを検出する走行方向状態検出手段と、前記車両の走行時において前記ドライバの保護に係わる走行安全動作を行なう走行安全手段と、を備え、前記注意方向検出手段で検出された前記ドライバの前記注意方向と、前記走行方向状態検出手段で検出された前記車両の走行方向の状態が変化する度合いと、に基づいて前記走行安全手段に対して前記走行安全動作を行なわせることを特徴とする。
【００１４】
この発明では、ドライバの注意方向を注意方向検出手段で検出し、また、車両の走行方向の状態が変化する度合いを走行方向状態検出手段で検出している。これにより、ドライバの注意方向と、走行方向の状態が変化する度合いとの双方に基づいて、走行安全手段に対して走行安全動作を行なわせることができる。このため、ドライバの注意方向や、車両の走行方向の状態が変化する度合いのそれぞれの状況に応じて走行安全動作を行なわせることができるので、走行安全手段を作動させて走行安全動作を行なう場合に、より正確に走行安全手段を作動させることができる。この結果、走行安全手段の誤作動の低減を図ることができる。
【００１５】
また、この発明に係る運転支援装置は、前記走行安全手段は、前記走行方向状態検出手段で検出された前記車両の走行方向の状態が変化する度合いが大きい場合は小さい場合に比べて走行安全動作が動作され難いことを特徴とする。
【００１６】
また、この発明に係る運転支援装置は、前記走行安全手段は、前記走行方向状態検出手段で検出された前記車両の走行方向の状態が変化する度合いが大きい場合は小さい場合に比べて走行安全動作の動作強度が小さいことを特徴とする。
【００１７】
また、この発明に係る運転支援装置は、前記走行方向状態検出手段は、前記車両の走行方向のカーブの曲率に基づいて、前記走行方向の状態が変化する度合いを検出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る運転支援装置は、走行安全手段の誤作動の低減を図ることができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に、本発明に係る運転支援装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明の実施例に係る運転支援装置のブロック図である。同図に示す運転支援装置１０は、車両１（図２参照）の走行方向の状態を検出する走行方向状態検出手段である走行方向撮像カメラ１１と、車両１の走行時における当該車両１の運転者であるドライバ９（図５参照）の注意方向、つまり、ドライバ９が目視する方向を検出する注意方向検出手段であるドライバ撮像カメラ１３とが設けられている。なお、ここでいう走行方向とは、車両１の前後方向に沿った方向において車両１が進行している方向をいう。また、これらの走行方向撮像カメラ１１及びドライバ撮像カメラ１３は、共に赤外線を受けることにより対象物を撮像可能になっており、このため、走行方向撮像カメラ１１及びドライバ撮像カメラ１３の近傍には、赤外線を照射するランプが設けられている。即ち、走行方向撮像カメラ１１の近傍には外部赤外線照射ランプ１２が設けられており、ドライバ撮像カメラ１３の近傍には車内赤外線照射ランプ１４が設けられている。
【００２１】
また、当該運転支援装置１０は、車両１の走行時においてドライバ９に対して走行安全動作を行なう走行安全手段としてシートベルト制御装置２１、ブレーキアクチュエータ２２、警報制御装置２３を有しており、これらはドライバ９の保護に係わる走行安全動作を行なう走行安全部２０として設けられている。このうち、シートベルト制御装置２１は、車内に設けられるシートベルト４の張りを調整することができるように設けられており、ブレーキアクチュエータ２２は、車両１のブレーキユニット５（図２参照）が有するホイールシリンダ６を調整することによってブレーキの効きを調整することができるように設けられており、警報制御装置２３は、スピーカ７から警報音を出力することができるように設けられている。
【００２２】
また、走行方向撮像カメラ１１、外部赤外線照射ランプ１２、ドライバ撮像カメラ１３、車内赤外線照射ランプ１４、シートベルト制御装置２１、ブレーキアクチュエータ２２及び警報制御装置２３は全て、車両１の各部を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）からなる制御ユニット３０に接続されている。
【００２３】
詳細には、制御ユニット３０には、走行方向撮像カメラ１１で撮像し、撮像によって検出した検出結果より走行方向の状態を判断する走行方向状態判断部３１と、ドライバ撮像カメラ１３で撮像し、撮像によって検出した検出結果よりドライバ９の注意方向を判断する注意方向判断部３２とが設けられている。また、走行方向撮像カメラ１１及び外部赤外線照射ランプ１２は走行方向状態判断部３１に接続され、ドライバ撮像カメラ１３及び車内赤外線照射ランプ１４は注意方向判断部３２に接続されている。
【００２４】
また、当該制御ユニット３０には、ドライバ撮像カメラ１３で検出し、注意方向判断部３２で判断されたドライバ９の注意方向の適切さを判定し、この判定に応じてシートベルト制御装置２１などの走行安全部２０に対して走行安全動作を行なわせる注意状態判定手段である注意状態判定部３３が設けられている。走行方向状態判断部３１と注意方向判断部３２とは、この注意状態判定部３３に接続されており、また、シートベルト制御装置２１、ブレーキアクチュエータ２２及び警報制御装置２３も、注意状態判定部３３に接続されている。
【００２５】
また、ＥＣＵからなるこの制御ユニット３０には、記憶部（図示省略）及び処理部（図示省略）が設けられている。このうち記憶部には、本発明に係る運転支援装置１０を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、又はフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００２６】
また、処理部は、メモリ（図示省略）及びＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。当該運転支援装置１０の作動時におけるドライバ９の注意方向が適切であるかの判定は、走行方向状態判断部３１や注意方向判断部３２の判断の結果に基づいて、処理部が前記コンピュータプログラムを当該処理部に組み込まれたメモリに読み込んで演算する。その際に処理部は、適宜記憶部へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このように運転支援装置１０を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵとは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
【００２７】
図２は、図１に示した運転支援装置を搭載した車両の概略図である。走行方向撮像カメラ１１と外部赤外線照射ランプ１２は、共に車両１の前部、即ち、通常走行時における車両１の進行方向側の端部に取り付けられている。走行方向撮像カメラ１１は、この位置で車両１の前方を撮像可能になっており、外部赤外線照射ランプ１２は、この位置で、走行方向撮像カメラ１１の撮像範囲に赤外線を照射できるように設けられている。また、車内には、車両１が障害物などに衝突した際に、乗員が投げ出されないように乗員を保護するシートベルト４が設けられており、前記シートベルト制御装置２１は、このシートベルト４を巻き取ることにより、シートベルト４の張り、つまり、乗員に対する締め付けの度合いを変化させることができるように設けられている。
【００２８】
また、車両１の前輪２及び後輪３の内側には、ブレーキユニット５が設けられており、各ブレーキユニット５は、それぞれホイールシリンダ６を有している。ブレーキユニット５は、このホイールシリンダ６に作用する油圧を調整することによって、ブレーキの効きを調整し、走行時の車両１の制動を行なうことができる。前記ブレーキアクチュエータ２２は、このホイールシリンダ６に接続されており、ホイールシリンダ６に作用する油圧の調整を行なうことができる。これにより、ブレーキアクチュエータ２２を作動させることにより、車両１の制動を行なうことができる。また、警報制御装置２３は、車内に設けられるスピーカ７に接続されており、スピーカ７に電気信号を送ることにより、スピーカ７から警報音を発することができるように設けられている。
【００２９】
図３は、図２に示した車両の運転席周辺を示す図である。ドライバ撮像カメラ１３と車内赤外線照射ランプ１４は、車内の運転席付近に設けられており、運転席に設けられるステアリング８の近傍に設けられている。ドライバ撮像カメラ１３は、この位置でドライバ９の顔を撮像できるようになっており、車内赤外線照射ランプ１４は、この位置でドライバ撮像カメラ１３の撮像範囲に赤外線を照射できるようになっている。また、スピーカ７は運転席の近傍に設けられており、スピーカ７から発した警報音をドライバ９が聞き取れるようになっている。
【００３０】
この実施例に係る運転支援装置１０は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。前記車両１の走行時には、外部赤外線照射ランプ１２が車両１の前方、つまり、車両１の通常走行時における走行方向に向けて赤外線を照射し、走行方向撮像カメラ１１で車両１の走行方向を撮像する。これにより、車両１の走行方向の状態が変化する度合いを検出する。検出した走行方向の状態が変化する度合い、つまり、走行方向撮像カメラ１１で撮像した情報は、電気信号によって走行方向状態判断部３１に伝達される。走行方向状態判断部３１では、走行方向撮像カメラ１１から伝達された情報より、走行方向の状態が変化する度合いを判断する。具体的には、走行方向撮像カメラ１１は、車両１の走行方向のカーブの曲率に基づいて、走行方向の状態が変化する度合いを検出する。つまり、走行方向撮像カメラ１１は、道路上の白線やガードレールの位置などを検出し、走行方向における道路のカーブの曲率に基づいて走行方向の状態が変化する度合いを検出する。走行方向撮像カメラ１１が検出した、車両１の走行方向の情報が伝達された走行方向状態判断部３１は、この走行方向の情報より、走行方向における道路のカーブＲの大きさを推定し、走行方向の状態が変化する度合いを判断する。また、これらの走行方向撮像カメラ１１及び走行方向状態判断部３１で、車両１の走行方向に位置する他の車両などの障害物（図示省略）の有無も判断し、これらにより走行方向の状態が変化する度合いを判断する。
【００３１】
また、車内赤外線照射ランプ１４は、走行する車両１を運転しているドライバ９の顔の付近に向けて赤外線を照射し、ドライバ撮像カメラ１３でドライバ９の顔を撮像する。これにより、車両１の走行時におけるドライバ９の注意方向を検出する。検出した注意方向、つまり、ドライバ撮像カメラ１３で撮像した情報は、電気信号によって注意方向判断部３２に伝達される。注意方向判断部３２では、ドライバ撮像カメラ１３から伝達された情報より、ドライバ９の注意方向を判断する。具体的には、ドライバ撮像カメラ１３が検出したドライバ９の顔の情報より、目の向きや顔の輪郭の向きなどを検出し、ドライバ９の注意方向、即ち、車両１の走行方向に対する視線の方向の角度を判断する。
【００３２】
走行方向状態判断部３１で判断された車両１の走行方向の状態が変化する度合いと、注意方向判断部３２で判断されたドライバ９の注意方向の状態は、共に電気信号によって注意状態判定部３３に伝達される。この注意状態判定部３３では、ドライバ９の注意方向の適切さを判定し、判定に応じてシートベルト制御装置２１などの走行安全部２０に対して走行安全動作を行なわせる。つまり、注意状態判定部３３は、ドライバ９の注意方向の適切さを判定して、注意方向が適切ではないと判定した場合には、シートベルト制御装置２１にはシートベルト４の張りを調整させたり、ブレーキアクチュエータ２２にはホイールシリンダ６を作動させてブレーキの効きを調整させたり、警報制御装置２３にはスピーカ７から警報音を出力させたりする。
【００３３】
図４は、実施例に係る運転支援装置の制御手順を示すフロー図である。当該運転支援装置１０の制御手順を詳細に説明すると、まず、走行方向撮像カメラ１１で車両１の走行方向を撮像し、走行方向の状態が変化する度合いを検出する（ステップＳＴ１）。次に、検出した結果を、制御ユニット３０の走行方向状態判断部３１に伝達し、走行方向状態判断部３１で、前方推定カーブＲを算出する（ステップＳＴ２）。つまり、走行方向撮像カメラ１１で撮像した走行方向の状態のうち、道路の白線の状態やガードレールの形状より、走行方向における道路のカーブの曲率半径を推定する。
【００３４】
次に、走行方向状態判断部３１で、前方推定カーブＲの補正演算を行なう（ステップＳＴ３）。道路上に描かれる白線やガードレールは、不連続に形成されているものが多いため、白線やガードレールのみで前方推定カーブＲを算出した場合には、正確にカーブの曲率半径を推定できない場合があるので、これらが連続的に形成しているものとして補正演算を行なうことにより、より正確に前方推定カーブＲを算出する。また、この算出した前方推定カーブＲは、注意状態判定部３３に伝達される。
【００３５】
次に、ドライバ撮像カメラ１３で車両１走行時のドライバ９の顔を撮像し、ドライバ９の注意方向を検出する（ステップＳＴ４）。次に、検出した結果を注意方向判断部３２に伝達し、注意方向判断部３２で注意方向を算出する（ステップＳＴ５）。つまり、ドライバ撮像カメラ１３で撮像した注意方向の状態のうち、ドライバ９の目の向きや顔の輪郭の向きなどから、車両の走行方向に対するドライバ９の目視の方向、即ち注意方向を推定する。また、この推定した注意方向は、注意状態判定部３３に伝達される。
【００３６】
次に、走行方向状態判断部３１から伝達された前方推定カーブＲと、注意方向判断部３２から伝達されたドライバ９の注意方向とから、注意状態判定部３３で注意方向が適切であるかを判定する（ステップＳＴ６）。この注意方向の判定は、ドライバ撮像カメラ１３で検出されたドライバ９の注意方向と、走行方向撮像カメラ１１で検出された車両１の走行方向の状態が変化する度合いと、に基づいてドライバ９の注意方向の適切さを注意状態判定部３３で判定する。詳細には、後述するように注意状態判定部３３で前方推定カーブＲと注意方向とを共に係数化し、これらの相互関係より後述する方法で、走行安全部２０の作動の判断に用いるゲイン係数を算出することにより行なう。つまり、この判定は、前方推定カーブＲの大きさに対して適切であるかが判定され、前方推定カーブＲも含めた総合的な判定としてゲイン係数が算出される。
【００３７】
また、この判定では、ゲイン係数が大きくなるに従って注意方向は不適切と判定し、ゲイン係数が小さくなるに従って適切と判定するが、ゲイン係数を算出する際には、前方推定カーブＲが小さい場合には、前方推定カーブＲが大きい場合に比べてゲイン係数が小さくなるように算出する。換言すると、前方推定カーブＲが小さい場合、或いは走行方向撮像カメラ１１で撮像し、この撮像により検出された車両１の走行方向の状態が大きく変化する場合には、前方推定カーブＲが大きい場合、或いは車両１の走行方向の状態が小さく変化する場合に比べて、注意方向が適切になり易くなるように判定する。つまり、注意状態判定部３３は、走行方向撮像カメラ１１で検出された車両１の走行方向の状態が変化する度合いが大きい場合は小さい場合に比べて、注意方向が適切であると判定し易くなる。
【００３８】
次に、注意状態判定部３３で、警報制御装置２３などの走行安全部２０の作動タイミングを決定する（ステップＳＴ７）。この走行安全部２０の作動タイミングの決定は、前記ゲイン係数に基づいて決定し、ゲイン係数が大きくなるに従って、走行安全部２０の作動タイミングが早くなり、ゲイン係数が小さくなるに従って、走行安全部２０の作動タイミングは遅くなる。つまり、ゲイン係数が大きい場合には、車両１の走行方向に障害物を検出した場合に、注意状態判定部３３は走行安全部２０に対して早めに作動の指示を伝達し、走行安全部２０を早めに作動させる。これにより、より障害物の手前からドライバ９に対して走行安全部２０によって走行安全動作が行なわれる。これに対し、ゲイン係数が小さい場合は、車両１の走行方向に障害物を検出した場合に、注意状態判定部３３は走行安全部２０に対する作動の指示を遅延して伝達し、走行安全部２０の作動し遅延させる。これにより、より障害物に近付くまでドライバ９に対して走行安全部２０によって走行安全動作が行なわれないようになる。
【００３９】
図５は、注意方向判定部での判定の基準となる数値の関係を示した図表である。次に、注意状態判定部３３での判定方法について説明する。注意状態判定部３３では、走行方向状態判断部３１で算出した前方推定カーブＲや注意方向判断部３２で判断した注意方向に応じて数値を定め、双方の数値より走行安全部２０を作動させるタイミングや作動させる大きさなどを決定する。具体的には、注意状態判定部３３は、走行方向状態判断部３１で算出した前方推定カーブＲの大きさを大、中、小の三段階の大きさに区分けし、前方推定カーブＲの係数であるカーブＲ値をＷＴＧとして前方推定カーブＲの大きさごとに設定する。即ち、前方推定カーブＲが大の場合はＷＴＧ＝１．０、前方推定カーブＲが中の場合にはＷＴＧ＝０．５、前方推定カーブＲが小の場合にはＷＴＧ＝０にする。
【００４０】
また、注意状態判定部３３は、注意方向判断部３２で判断した注意方向を、走行方向に近い方向を目視している状態から、走行方向から離れる方向を目視するに従って小、中、大の三段階に区分けする。つまり、注意方向を、走行方向に対する角度に応じて小、中、大の三段階に区分けし、さらに、注意方向の係数である非正面状態係数をＷＴとして、注意方向ごとに係数を設定する。即ち、走行方向に対する注意方向の角度が小の場合には、非正面状態係数ＷＴ＝０とし、走行方向に対する注意方向の角度が中の場合には、非正面状態係数ＷＴ＝０．２５とし、走行方向に対する注意方向の角度が大の場合には、非正面状態係数ＷＴ＝０．５にする。
【００４１】
また、このように、それぞれ三段階に分けられたカーブＲ値ＷＴＧと非正面状態係数ＷＴとを共に考慮し、前方推定カーブＲに対する非正面状態の係数を算出する。つまり、カーブＲ値ＷＴＧと非正面状態係数ＷＴとを掛け合わせ、脇見状態係数であるＫＷＴ＿ａｌｍを算出する。つまり、ＫＷＴ＿ａｌｍ＝ＷＴＧ×ＷＴになっている。また、前方推定カーブＲが小さくなるに従って数値が小さくなる係数である前方推定カーブＲのきつさ係数ＫＲを設定し、前方推定カーブＲが大の場合にはＫＲ＝０．５、前方推定カーブＲが中の場合にはＫＲ＝０．０、前方推定カーブＲが小の場合にはＫＲ＝−１．０とする。さらに、この前方推定カーブＲのきつさ係数ＫＲと脇見状態係数ＫＷＴ＿ａｌｍを足して、ゲイン係数であるＫ＿ａｌｍを算出する。つまり、Ｋ＿ａｌｍ＝ＫＷＴ＿ａｌｍ＋ＫＲになっている。警報制御装置２３などの走行安全部２０を作動させる際には、このＫ＿ａｌｍに従って作動させる。
【００４２】
即ち、走行安全部２０は、注意状態判定部３３から作動の指示が伝達されることにより作動して走行安全動作を行なうが、注意状態判定部３３は、算出したＫ＿ａｌｍの値が小さくなるに従って、作動のタイミングを遅延させる。つまり、Ｋ＿ａｌｍは、カーブＲ値ＷＴＧが大きくなるに従って大きくなる傾向にあり、カーブＲ値ＷＴＧが小さくなるに従って小さくなる傾向にある。また、Ｋ＿ａｌｍは、非正面状態係数ＷＴが大きくなるに従って大きくなる傾向にあり、非正面状態係数ＷＴが小さくなるに従って小さくなる傾向にある。即ち、Ｋ＿ａｌｍは、前方推定カーブＲが大きくなるに従って大きくなり、前方推定カーブＲが小さくなる傾向にあると共に、車両の走行方向に対するドライバ９の視認方向の角度が大きくなるに従って大きくなり、この角度が小さくなるに従って小さくなる傾向にある。
【００４３】
図６は、走行安全手段の作動を早めた状態を示す図である。このため、直線道路の走行時などカーブＲ値ＷＴＧが大きくなる場合には、走行方向に障害物、例えば、先行車両４５が存在する場合において、警報制御装置２３などの走行安全部２０が作動するタイミングが早くなる。換言すると、走行安全部２０は、車両１の周辺における所定の範囲内に先行車両４５が位置する場合に先行車両４５が検出されて作動するが、その範囲である作動領域４０の走行方向における長さＬは、直線走行時などでは、車両１の走行方向、或いは前方に長くなっている。このため、車両１の走行方向に先行車両４５などの障害物がある場合には、障害物は車両１の走行時に作動領域４０内に入り易くなり、障害物が走行安全部２０の作動領域４０内に入った場合には注意状態判定部３３によって走行安全部２０は作動する。
【００４４】
図７は、走行安全手段の作動を遅延した状態を示す図である。また、カーブの直前やカーブ走行中などカーブＲ値ＷＴＧが小さくなる場合には、走行方向に障害物、例えば、ガードレール４６が存在する場合でも、警報制御装置２３などの走行安全部２０が作動するタイミングが遅延する。換言すると、走行安全部２０の作動領域４０の走行方向における長さＬは、カーブの直前やカーブ走行中などでは、車両１の走行方向における長さが短くなっている。このため、車両１の走行方向にガードレール４６などの障害物がある場合でも、障害物は車両の走行時に作動領域４０内に入り難くなり、走行安全部２０は作動し難くなる。
【００４５】
また、作動領域４０内に障害物が入り込み、走行安全部２０が作動する場合には、障害物と車両１との距離が短くなるに従って走行安全動作の強度が大きくなる。つまり、障害物が作動領域４０内に入った場合でも、障害物と車両１との距離が長い場合には、注意状態判定部３３が走行安全動作として警報制御装置２３を作動させ、これによりスピーカ７から警報音が発せられる。
【００４６】
これに対し、警報音が発せられてもドライバ９が障害物を避けずに、障害物と車両１との距離が短くなった場合には、さらに注意状態判定部３３がブレーキアクチュエータ２２を作動させることによりホイールシリンダ６が作動して車両１は制動される。また、さらに障害物と車両１との距離が短くなった場合には、さらに注意状態判定部３３がシートベルト制御装置２１を作動させることによりシートベルト４が巻き取られてシートベルト４の張力が増大し、車両１の乗員はより確実にシート（図示省略）に固定される。つまり、障害物と車両１との距離が短くなるに従って、警報制御装置２３、ブレーキアクチュエータ２２、シートベルト制御装置２１が順に作動するようになっており、障害物と車両１との距離が短くなるに従って、走行安全部２０による走行安全動作の強度が大きくなっている。
【００４７】
なお、ここでいう走行安全動作の強度とは、走行安全部２０が走行安全動作を行なった際における、ドライバ９の安全性の度合いをいう。つまり、警報制御装置２３を作動させてスピーカ７から警報音が発するよりも、ブレーキアクチュエータ２２を作動させて車両１を制動する方がドライバ９の安全性が高く、さらに、車両１を制動させている状態において、シートベルト制御装置２１を作動させてシートベルト４の張力を増大させ、車両１の乗員をより確実にシートに固定する方が、よりドライバ９の安全性が高くなる。このように、走行安全部２０が走行安全動作を行なった際に、ドライバ９の安全性が高くなる状態が、走行安全動作の強度が大きい状態となる。
【００４８】
また、ゲイン係数Ｋ＿ａｌｍは非正面状態係数ＷＴによっても変化し、非正面状態係数ＷＴが大きくなるに従ってＫ＿ａｌｍも大きくなる傾向にある。このため、車両１の走行方向に対するドライバ９の注意方向の角度が大きい場合にはＫ＿ａｌｍも大きくなるため、走行安全部２０の作動領域４０の長さは長くなる傾向にある。これにより、ドライバ９の注意方向が、走行方向から大きく離れている場合において車両１の走行方向に障害物が存在する場合には、その障害物は走行安全部２０の作動領域４０に入り易くなり、障害物が走行安全部２０の作動領域４０内に入った場合には注意状態判定部３３によって走行安全部２０は作動する。換言すると、非正面状態係数ＷＴが大きい場合、つまり、ドライバ９が走行方向を目視せずに、注意方向が不適切である可能性が高い場合には、注意状態判定部３３は、警報制御装置２３などの走行安全部２０が作動し易い状態にし、走行安全動作を行なわせ易くする。
【００４９】
また、ゲイン係数Ｋ＿ａｌｍは、非正面状態係数ＷＴが小さくなるに従ってＫ＿ａｌｍも小さくなる傾向にあるため、車両１の走行方向に対するドライバ９の注意方向の角度が小さい場合にはＫ＿ａｌｍも小さくなる。このため、ドライバ９の注意方向が、走行方向に近い場合には、走行安全部２０の作動領域４０の長さＬは短くなる傾向にある。これにより、ドライバ９の注意方向が、走行方向に近い場合において車両１の走行方向に障害物が存在する場合には、その障害物は走行安全部２０の作動領域４０に入り難くなり、走行安全部２０は作動し難くなる。換言すると、非正面状態係数ＷＴが小さい場合、つまり、ドライバ９が走行方向を目視し、注意方向が適切である可能性が高い場合には、注意状態判定部３３は、警報制御装置２３などの走行安全部２０が作動し難い状態にし、走行安全動作を行なわせ難くする。
【００５０】
以上の運転支援装置１０は、ドライバ９をドライバ撮像カメラ１３で撮像することによりドライバ９の注意方向を検出し、この注意方向が適切さを注意状態判定部３３で判定し、この判定に応じて警報制御装置２３などの走行安全部２０を作動させて走行安全動作を行なわせている。さらに、車両１の走行方向の状態が変化する度合いを走行方向撮像カメラ１１で撮像することにより検出し、上記の判定をする際には、車両１の走行方向の状態が変化する度合いも含めて、注意方向が適切であるかの判定をしている。これにより、ドライバ９の注意方向と、車両１の走行方向の状態が変化する度合いと、に基づいてドライバの注意方向の適切さを判定することができるので、ドライバ９の注意方向が適切な方向であるかを、より正確に判断することができ、より正確に警報制御装置２３などの走行安全部２０によって走行安全動作を行なうことができる。この結果、走行安全手段である走行安全部２０の誤作動の低減を図ることができる。
【００５１】
また、注意状態判定部３３は、ドライバ９の注意方向が不適切な場合には、警報制御装置２３などの走行安全部２０に対して走行安全動作を行なわせ易くしている。つまり、ゲイン係数Ｋ＿ａｌｍが大きくなるに従って走行安全部２０の作動領域４０の長さＬを長くし、車両１の走行方向に位置する障害物が作動領域４０内に入り易いようにしている。これにより、ゲイン係数Ｋ＿ａｌｍが大きい場合、即ち、ドライバ９の注意方向が不適切な場合には、走行安全部２０は早めに作動する。反対に、走行安全部２０の作動領域４０は、ゲイン係数Ｋ＿ａｌｍが小さくなるに従って長さＬが短くなっており、車両１の走行方向に位置する障害物が作動領域４０内に入り難いようになっている。これにより、ゲイン係数Ｋ＿ａｌｍが小さい場合、即ち、ドライバ９の注意方向が適切な場合には、走行安全部２０は作動が遅延する。従って、ドライバ９が走行方向を目視し、走行方向の状態が変化する度合いを適切に認識できる状態においては必要以上に走行安全動作を行なわないようにしている一方で、ドライバ９が走行方向を目視しておらず、走行方向の状態が変化する度合いを適切に認識していない可能性が高い状態においては、より確実に走行安全動作が行なえるようにしている。この結果、車両１走行時における走行安全部２０の作動性を維持しつつ、より確実に走行安全部２０の誤作動の低減を図ることができる。
【００５２】
また、走行安全部２０は、注意状態判定部３３が、ドライバ撮像カメラ１３で検出されたドライバ９の注意方向と、走行方向撮像カメラ１１で検出された車両１の走行方向の状態が変化する度合いと、に基づいてドライバ９の注意方向の適切さを判定し、その判定に応じて走行安全動作を行なっている。換言すると、走行安全部２０は、ドライバ撮像カメラ１３で検出されたドライバ９の注意方向と、走行方向撮像カメラ１１で検出された車両１の走行方向の状態が変化する度合いと、に基づいて走行安全動作を行なっている。これにより、ドライバ９の注意方向や、車両１の走行方向の状態が変化する度合いのそれぞれの状況に応じて走行安全動作を行なわせることができるので、走行安全部２０を作動させて走行安全動作を行なう場合に、より正確に走行安全部２０を作動させることができる。この結果、走行安全部２０の誤作動の低減を図ることができる。
【００５３】
なお、走行安全部２０による走行安全動作の強度の大きさは、障害物と車両１との距離によって変化させているが、ドライバ９の注意方向によって変化させ、非正面状態係数ＷＴが大きくなるに従って、走行安全動作の強度を大きくしてもよい。つまり、ドライバ撮像カメラ１３で検出されたドライバ９の注意方向が不適切な場合には、注意状態判定部３３は、走行安全動作の強度を大きくして警報制御装置２３などの走行安全部２０に対して走行安全動作を行なわせてもよい。詳しくは、車両１の走行方向に対するドライバ９の視線の方向の角度が大きくなるに従って、走行安全部２０の警報制御装置２３、ブレーキアクチュエータ２２、シートベルト制御装置２１が順に作動するようにし、走行安全部２０による走行安全動作の強度が順に大きくなるようにする。通常、車両１の走行方向に対するドライバ９の目視の方向の角度が大きい場合には、ドライバ９は車両１の走行方向の状態を認識していない可能性が高い。このため、このようにドライバ９の目視の方向が走行方向から離れるに従って走行安全動作の強度を大きくすることにより、車両１の走行方向に障害物がある場合でも、より確実に車両１が障害物に衝突することを抑制することができる。この結果、より確実に車両走行時の安全性の向上を図ることができる。
【００５４】
また、上記の運転支援装置１０では、走行方向検出手段として１つの走行方向撮像カメラ１１を用いており、外部赤外線照射ランプ１２で照射した赤外線によって撮像することにより、走行方向の状態が変化する度合いを検出しているが、使用する走行方向撮像カメラ１１は１つでも複数でもよい。即ち、単眼で検出してもステレオで検出してもよい。また、走行方向検出手段は、走行方向撮像カメラ１１以外のものを用いてもよい。例えば、車両１の走行方向にミリ波を照射し、そのミリ波を検出することにより、走行方向の状態が変化する度合いを検出してもよい。ミリ波は、ミリ波の反射波を検出することにより対象物までの距離と方向を検出できるので、走行方向の状態が変化する度合いの検出用にミリ波を使用し、反射したミリ波を検出することによって走行方向の状態が変化する度合いを、より確実に検出することができる。また、走行方向検出手段は、これら以外に、車両１に搭載されるカーナビゲーションシステムで使用する地図情報を用いてもよく、これらを複数組み合わせて用いてもよい。走行方向状態検出手段は、車両１の走行方向の状態が変化する度合いをより正確に検出できるものであれば、どのようなものを用いてもよい。
【００５５】
同様に、ドライバ９の注意方向を検出する注意方向検出手段も、ドライバ撮像カメラ１３以外のものを用いてもよい。注意方向検出手段は、ドライバ９の注意方向をより正確に検出できるものであれば、ドライバ撮像カメラ１３以外のものを用いてもよい。
【００５６】
また、車両１の走行方向に存在する障害物を検出する際に、道路のカーブの曲率など走行方向の状態が変化する度合いを検出するために設けられている走行方向状態検出手段である走行方向撮像カメラ１１が使用されているが、走行方向状態検出手段と、障害物を検出するための手段は、別々のものを用いてもよい。これらの検出手段を独立して設けた場合でも、走行方向の状態が変化する度合い及び障害物を検出できれば、走行方向に障害物が存在する場合に走行安全動作を行なうことができ、また、走行方向の状態が変化する度合いに適した走行安全動作を行なうことができる。
【００５７】
また、走行安全手段は、シートベルト制御装置２１、ブレーキアクチュエータ２２、警報制御装置２３以外のものでもよく、また、これらのうちの一部でもよい。同様に、走行安全動作も、これらの走行安全手段の作動以外による動作でもよい。車両１の走行方向に障害物がある場合に、車両１を運転中のドライバ９に対してその旨を知らせることのできる走行安全手段及び走行安全動作であれば、どのようなものを用いてもよく、また、上述した運転支援装置１０のように、異なる種類のものを複数組み合わせてもよい。さらに、このように、異なる種類の走行安全手段を組み合わせる際には、走行安全動作の強度を異ならせ、走行安全手段を作動させる際に、必要に応じて異なる強度の走行安全動作を行なえるように走行安全手段を作動させてもよい。
【００５８】
また、上述した運転支援装置１０では、前方推定カーブＲの大きさに応じてドライバ９の注意方向が適切になり易くなるかどうかを異ならせており、その結果に応じて警報制御装置２３などの走行安全部２０に対して走行安全動作を行なわせ易くするかを異ならせているが、走行安全動作を行なわせ易くするかの判定は、直接前方推定カーブＲの大きさに応じて行なってもよい。つまり、注意状態判定部３３は、走行方向撮像カメラ１１で検出された車両１の走行方向の状態が変化する度合いが大きくなるに従って、警報制御装置２３などの走行安全部２０に対して走行安全動作を行なわせ難くしてもよい。これにより、走行安全部２０は、走行方向撮像カメラ１１で検出された車両１の走行方向の状態が変化する度合いが大きい場合は小さい場合に比べて走行安全動作が動作され難くなる。
【００５９】
同様に、走行安全動作の強度についても、直接前方推定カーブＲの大きさに応じて行なってもよい。つまり、注意状態判定部３３は、走行方向撮像カメラ１１で検出された車両１の走行方向の状態が変化する度合いが大きくなるに従って、走行安全動作の強度を小さくして走行安全部２０に対して走行安全動作を行なわせ難くしてもよい。これにより、走行安全部２０は、走行方向撮像カメラ１１で検出された車両１の走行方向の状態が変化する度合いが大きい場合は小さい場合に比べて走行安全動作の動作強度が小さくなる。これらのように、ドライバ９の注意方向が適切になり易くなるかどうかの判定を経ずに、走行安全動作の行ない易さや、動作の強度を変化させた場合でも、ドライバ９の注意方向が適切であるかを注意状態判定部３３で判定し、この判定に応じて走行安全部２０を作動させて走行安全動作を行なわせることにより、走行安全部２０を、より正確に作動させることができる。この結果、走行安全部２０の誤作動の低減を図ることができる。
【００６０】
また、上述した運転支援装置１０では、カーブＲ値ＷＴＧの変化に応じて走行安全部２０の作動領域４０の長さＬを変化させているが、走行安全部２０の作動領域４０は、走行方向以外の方向に変化させてもよい。例えば、走行安全部２０の作動領域４０は、非正面状態係数ＷＴに応じて車両１の幅方向に変化させてもよい。つまり、車両１の走行方向に対するドライバ９の注意方向に応じて、走行安全部２０の作動領域４０の幅を変えてもよい。車両１の走行方向とドライバ９の注意方向との角度が大きい場合には、ドライバ９は走行方向の状態を認識していない可能性が高いので、作動領域４０の幅を広くする一方で、ドライバ９の注意方向が走行方向に近い場合には、走行方向の状況を認識している可能性が高いため、作動領域４０の幅を狭くしてもよい。これにより、道路の路肩に障害物が位置する場合において、ドライバ９が走行方向の状況を認識していない可能性が高い場合に、より確実に走行安全部２０によって走行安全動作を行なうことができると共に、ドライバ９が走行方向の状況を認識している可能性が高い場合には、走行安全部２０の不必要な作動を抑制することができる。この結果、車両１走行時における走行安全部２０の作動性を維持しつつ、より確実に走行安全部２０の誤作動の低減を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
以上のように、本発明に係る運転支援装置は、車両に搭載され、ドライバの運転を支援する運転支援装置に有用であり、特に、作動の確実性の向上を図る運転支援装置に適している。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施例に係る運転支援装置のブロック図である。
【図２】図１に示した運転支援装置を搭載した車両の概略図である。
【図３】図２に示した車両の運転席周辺を示す図である。
【図４】実施例に係る運転支援装置の制御手順を示すフロー図である。
【図５】注意方向判定部での判定の基準となる数値の関係を示した図表である。
【図６】走行安全手段の作動を早めた状態を示す図である。
【図７】走行安全手段の作動を遅延した状態を示す図である。
【符号の説明】
【００６３】
１  車両
２  前輪
３  後輪
４  シートベルト
５  ブレーキユニット
６  ホイールシリンダ
７  スピーカ
８  ステアリング
９  ドライバ
１０  運転支援装置
１１  走行方向撮像カメラ
１２  外部赤外線照射ランプ
１３  ドライバ撮像カメラ
１４  車内赤外線照射ランプ
２０  走行安全部
２１  シートベルト制御装置
２２  ブレーキアクチュエータ
２３  警報制御装置
３０  制御ユニット
３１  走行方向状態判断部
３２  注意方向判断部
３３  注意状態判定部
４０  作動領域
４５  先行車両
４６  ガードレール
【図１】
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【図２】
2007087335.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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