(57)【要約】【課題】  車両姿勢制御装置を提供することである。【解決手段】  本発明による車両姿勢制御装置は、車両側部の地上高を変えるための車高調整手段と、車両側面に接近する物体を検出するためのセンサ手段と、前記車高調整手段と、前記センサ手段とに接続された制御装置とを有し、該制御装置が、前記センサからの前記物体に関する情報に基づいて、前記車両への前記物体の衝突の有無を予測し、衝突すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部を反対側の非側突側車両側部に対して上昇させるようになった、ことを特徴とする。【選択図】      図１
2007062447.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
側面衝突用車両姿勢制御装置であって、
車両側部の地上高を変えるための車高調整手段と、
車両側面に接近する物体を検出するためのセンサ手段と、
前記車高調整手段と、前記センサ手段とに接続された制御装置とを有し、該制御装置が、
前記センサからの前記物体に関する情報に基づいて、前記車両への前記物体の衝突の有無を予測し、
衝突すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部を反対側の非側突側車両側部に対して上昇させるようになった、
車両姿勢制御装置。
【請求項２】
前記制御装置が、前記センサからの情報に基づいて、前記物体が前記車両側面に衝突する衝突タイミングを予測し、該衝突タイミングの際に前記側突側車両側部を前記非側突側車両側部に対して上昇させるようになった、請求項１記載の車両姿勢制御装置。
【請求項３】
側面衝突用車両姿勢制御装置であって、
車両側部の地上高を変えるための車高調整手段と、
車両側面に接近する物体を検出するためのセンサ手段と、
前記車高調整手段と、前記センサ手段とに接続された制御装置とを有し、該制御装置が、
前記センサからの前記物体に関する情報に基づいて、前記車両への前記物体の衝突の有無を予測し、
衝突すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部のサイドシルを所定の地上高に移動させるようになった、
車両姿勢制御装置。
【請求項４】
側面衝突用車両姿勢制御装置であって、
車両側部の地上高を変えるための車高調整手段と、
車両側面に接近する物体を検出し、バンパの高さを検出するためのセンサ手段と、
前記車高調整手段と、前記センサ手段とに接続された制御装置とを有し、該制御装置が、
前記センサからの前記物体に関する情報に基づいて、前記車両への前記物体の衝突の有無を予測し、
衝突すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部のサイドシルを、衝突予測車両のバンパの高さに移動させるようになった、
車両姿勢制御装置。
【請求項５】
前記制御装置は、衝突すると予測した場合に、前記側突側車両側部を前記非側突側車両側部に対して上昇させるように、前記車高調整手段を作動させるようになっている、請求項３又は請求項４記載の車両姿勢制御装置。
【請求項６】
前記制御装置に接続された、前記車両側部の上下方向の加速度を検出するための上下方向加速度センサを備え、
前記制御装置は、
前記上下方向加速度センサからの情報に基づいて、前記車両が横転するか否か予測し、
横転すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、前記非側突側車両側部を上昇させるようになった、
請求項１乃至請求項５のいずれか一項記載の車両姿勢制御装置。
【請求項７】
前記車高調整手段が、車両側部に隣接して車両の下部に設けられ、車両下方及び隣接する車両側部から車両外方に膨張するようになったエアバッグを有するエアバッグシステムからなる、請求項１乃至請求項６のいずれか一項記載の車両姿勢制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面衝突用車両姿勢制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が衝突する状況において、一方の車両の車高に対して他方の車両の車高が高い場合、例えば、普通車両と大型車両との衝突がある。この例において、普通車両が大型車両の後部に追突すると、追突車両である普通車両が大型車両の後部と道路との間に潜り込んでしまうという問題がある。
この問題を解決するため、特許文献１は、衝突時に追突車両(普通車両)のバンパを大型車両の車体下部に当接するように車両の車高を高くすることを提案している。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００―９５１３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した衝突形態は、車両の前後方向におけるものであるが、車両同士の衝突に関して近年注目されているのが側面衝突であり、この側面衝突から乗員を保護する技術としては、サイドエアバック、カーテンエアバッグと呼ばれるエアバッグ装置が良く知られている。
【０００５】
しかし、サイドエアバック等は、主として、側面衝突時に乗員、特にその頭部が慣性により元の位置に留まり、相対的に当該頭部等に向って移動する自車のピラーやルーフ等によって乗員が損傷するのを防止するためのものであり、自車に加えられる衝撃そのものを緩和することはできない。
【０００６】
従って、本発明は、上述した問題を解決するために発明されたものであって、側面衝突時に加えられる衝撃を緩和する側面衝突用車両姿勢制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、第１発明による側面衝突用車両姿勢制御装置は、車両側部の地上高を変えるための車高調整手段と、車両側面に接近する物体を検出するためのセンサ手段と、前記車高調整手段と、前記センサ手段とに接続された制御装置とを有し、該制御装置が、前記センサからの前記物体に関する情報に基づいて、前記車両への前記物体の衝突の有無を予測し、衝突すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部を反対側の非側突側車両側部に対して上昇させるようになった、ことを特徴とする。
【０００８】
本発明の構成では、衝突予測された側突側車両側部を反対側の非側突側車両側部に対して上昇させるので、相対的に上昇された車両の側部に衝突車両が衝突すると、衝突車両の衝突エネルギーの一部は被衝突車両をローリングさせるのに消費され、被車両の側部に加えられる衝撃を緩和させることができる。
また、衝突車両側の突車両の側部は反対側の側部に対して上昇されるので、乗員を衝突車両から遠ざけるように移動させ、乗員に対する損傷を軽減させることができる。
【０００９】
また、本発明では、前記制御装置が、前記センサからの情報に基づいて、前記物体が前記車両側面に衝突する衝突タイミングを予測し、該衝突タイミングの際に前記側突側車両側部を前記非側突側車両側部に対して上昇させるようになっているのが好ましい。
【００１０】
この構成では、衝突タイミングの際に側突側車両側部を非側突側車両側部に対して上昇させるようになっているので、衝突車両の衝突エネルギーの一部をより効率的に被車両をローリングさせるのに消費させることができる。
【００１１】
上記目的を達成するため、第２発明による側面衝突用車両姿勢制御装置は、車両側部の地上高を変えるための車高調整手段と、車両側面に接近する物体を検出するためのセンサ手段と、前記車高調整手段と、前記センサ手段とに接続された制御装置とを有し、該制御装置が、前記センサからの前記物体に関する情報に基づいて、前記車両への前記物体の衝突の有無を予測し、衝突すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部のサイドシルを所定の地上高に移動させるようになった、ことを特徴とする。
本発明のこの構成では、剛性の高い部材であるサイドシルを所定の地上高、例えば、平均的なバンパの高さに移動させ、このサイドシルで衝突車両を受け止め、被衝突車両の変形を軽減させることができる。
【００１２】
上記目的を達成するため、第３発明による側面衝突用車両姿勢制御装置は、車両側部の地上高を変えるための車高調整手段と、車両側面に接近する物体を検出し、バンパの高さを検出するためのセンサ手段と、前記車高調整手段と、前記センサ手段とに接続された制御装置とを有し、該制御装置が、前記センサからの前記物体に関する情報に基づいて、前記車両への前記物体の衝突の有無を予測し、衝突すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部のサイドシルを、衝突予測車両のバンパの高さに移動させるようになった、ことを特徴とする。
本発明のこの構成では、衝突予測された側突側車両側部のサイドシルを衝突予測車両のバンパの高さに移動させるので、剛性の高いサイドシルによって必ず衝突車両のバンパを受け止めることができる。
【００１３】
また、第２発明、第３発明による側面衝突用車両姿勢制御装置では、前記制御装置は、衝突すると予測した場合に、前記側突側車両側部を前記非側突側車両側部に対して上昇させるように、前記車高調整手段を作動させるようになっている、のが好ましい。
この構成では、衝突車両の衝突エネルギーの一部は被衝突車両をローリングさせるのに消費され、被車両の側部に加えられる衝撃を緩和させることができ、また、衝突車両側の突車両の側部は反対側の側部に対して上昇されるので、乗員を衝突車両から遠ざけるように移動させ、乗員に対する損傷を軽減させることができる。
【００１４】
また、第１発明乃至第３発明による側面衝突用車両姿勢制御装置では、前記制御装置に接続された、前記車両側部の上下方向の加速度を検出するための上下方向加速度センサを備え、前記制御装置は、前記上下方向加速度センサからの情報に基づいて、前記車両が横転するか否か予測し、横転すると予測した場合に、前記車高調整手段を作動させて、前記非側突側車両側部を上昇させるようになっている、のが好ましい。
これにより、車両が横転するのを防止することができる。
【００１５】
また、第１発明乃至第３発明による側面衝突用車両姿勢制御装置では、前記車高調整手段が、車両側部に隣接して車両の下部に設けられ、車両下方及び隣接する車両側部から車両外方に膨張するようになったエアバッグを有するエアバッグシステムからなる、のが好ましい。
エアバッグは、被衝突車両下方に膨張して車両の側部の地上高を上昇させるのみならず、被衝突車両外方にも膨張して被衝突車両と衝突車両との間に介在するので、衝突の衝撃を緩和させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、側面衝突時に加えられる衝撃を緩和する側面衝突用車両姿勢制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、添付図面を参照して、本発明による側面衝突用車両姿勢制御装置を乗用車に適用した実施形態について説明する。
図１乃至図４は第１実施形態の側面衝突用車両姿勢制御装置を示す。
【００１８】
図１及び図２に全体的に参照番号１で示す側面衝突用車両姿勢制御装置は、車両２の各側部３Ａ、３Ｂの地上高を変えるための車高調整手段と、車両２の各側面４Ａ、４Ｂに接近する自動車やオートバイなどの移動物体を検出するためのレーダセンサ５Ａ、５Ｂとを有する。以下、便宜上、移動物体を車両ＡＣとし、車両ＡＣが車両２の側面４Ａに衝突する場合を例として説明する。
【００１９】
車高調整手段と、レーダセンサ５Ａ、５Ｂには制御装置１０が接続されている。この制御装置１０は、レーダセンサ５Ａ、５Ｂからの移動物体に関する情報に基づいて、車両２の側面４Ａ、４Ｂへの移動物体の衝突の有無を予測するようになっている。
制御装置１０はまた、車両ＡＣが自車２の側面４Ａ、４Ｂに衝突すると予測した場合には、レーダセンサ５Ａ、５Ｂからの情報に基づいて更に衝突タイミングを予測し、この衝突タイミングの際に、衝突予測された側突側車両側部である側部３Ａを反対側の非側突側車両側部である側部３Ｂに対して上昇させるように、車高調整手段を作動させるようになっている。
【００２０】
車両２の各側部３Ａ、３Ｂの地上高を変えるための車高調整手段は、図３(Ａ)に示すように、各車輪Ｗと車体Ｆとの間に取り付けられたショックアブソーバー２０と、制御装置１０に接続された油圧ポンプ２１とを有する。図２から良くわかるように、油圧ポンプ２１からは４つの油圧管２２Ａが延び、各油圧管２２Ａには制御弁２３が設けられている。図３Ａに示すように、各制御弁２３からは油圧管２２Ｂ、２２Ｃがショックアブソーバー２０に延びている。油圧管２２Ｂは、ショックアブソーバー２０のシリンダ２０Ａにピストンバルブ２０Ｂよりも上方で連結され、他方、油圧管２２Ｃは、ショックアブソーバー２０のシリンダ２０Ａにピストンバルブ２０Ｂよりも下方で連結されている。
【００２１】
従って、油圧ポンプ２１からの油圧が制御弁２３を介して油圧管２２Ｃに供給されたときには、ピストンバルブ２０Ｂが上方に押し上げられ、その結果、ピストンバルブ２０Ｂが取り付けられているシャフト２０Ｃ、ひいては、シャフト２０Ｃが取り付けられている車体Ｆが地面、すなわち、道路Ｇから持ち上げられ、車両２の側部３Ａ、３Ｂの地上高が高められることになる。
【００２２】
他方、油圧ポンプ２１からの油圧が制御弁２３を介して油圧管２２Ｂに供給されたときには、ピストンバルブ２０Ｂが下方に押し下げられ、車両２の側部３Ａ、３Ｂの地上高は低められることになる。
【００２３】
レーダセンサ５Ａ、５Ｂは、車両の各側面４Ａ、４Ｂに取り付けられる。レーダセンサ５Ａ、５Ｂは、接近する車両ＡＣの速度と距離とを検出することができれば足り、超音波、ミリ波、マイクロ波、レーザのいずれの電波を用いるものであっても良い。
【００２４】
制御装置１０は、上述したように、レーダセンサ５Ａ、５Ｂからの車両ＡＣに関する情報に基づいて、車両２への車両ＡＣの衝突の有無を予測するようになっている。この予測判断は、予め決定された衝突予測判定ラインに従って行われる。この衝突予測判定ラインは、例えば、車両ＡＣとの距離が１５mのときに車両ＡＣの速度が秒速１５m以上である場合、車両ＡＣとの距離が６mのときに車両ＡＣの速度が秒速１０m以上である場合、車両ＡＣとの距離が２mのときに車両ＡＣの速度が秒速５m以上である場合に、衝突不可避とするものであっても良い。
【００２５】
制御装置１０はまた、移動物体、図１では車両ＡＣが自車２に衝突すると予測した場合に、車高調整手段を作動させて、衝突予測された側突側車両側部である側部３Ａを、反対側の非側突側車両側部である側部３Ｂに対して上昇させるようになっている。図１に示す例において、側部３Ａを側部３Ｂに対して上昇させる仕方は３通りあり、そのいずれを用いても良い。すなわち、側部３Ａのみを上昇させても良いし、側部３Ｂのみを下降させても良いし、或いは、側部３Ａを上昇させると共に側部３Ｂを下降させても良い。本実施形態では、説明の便宜上、側部３Ａを上昇させると共に側部３Ｂを下降させることとする。
【００２６】
このように、車両２の側部３Ａを側部３Ｂに対して上昇させた状態で車両ＡＣが車両２の側面４Ａに衝突すると、車両ＡＣの衝突エネルギーの一部が車両２の側部３Ａを側部３Ｂに向けて更に回転(ローリング)させるのに消費されるので、側面衝突時に車両２の側部３Ａに加えられる衝撃が緩和される。
【００２７】
また、車両２の側部３Ａを側部３Ｂに対して上昇させることによって、乗員を車両ＡＣから遠ざけるように移動させ、乗員に対する損傷を軽減させることができる。
【００２８】
第１実施形態では、制御装置１０は、車両ＡＣが自車２に衝突すると予測した場合には、レーダセンサ５Ａ、５Ｂからの情報に基づいて更に衝突タイミングを予測し、この衝突タイミングに合わせて上記車高調整手段の作動が行われるように、車高調整手段を制御するようになっている。衝突タイミングは、車両ＡＣとの距離を車両ＡＣの速度で除することによって求められる。
このように、衝突タイミングに合わせて車両２の側部３Ａを側部３Ｂに対して上昇させることによって、車両ＡＣの衝突エネルギーの一部をより効率的に車両２をローリングさせるのに消費させることができる。
【００２９】
車両姿勢制御装置１はまた、車両２に加わる水平方向の加速度の大きさを出力する水平方向加速度センサ３０と、車両２の側部３Ａ、３Ｂに加わる高さ方向の加速度の大きさを出力する上下方向加速度センサ４０Ａ、４０Ｂとを備える。
【００３０】
図１(Ｃ)に示されるように、車両２の側面４Ａに車両ＡＣが衝突すると、車両２には(同図において左に向いた)水平方向の加速度が加えられることになり、この水平方向の加速度は水平方向加速度センサ３０によって検出されることになる。
【００３１】
また、図１(Ｄ)に示されるように、車両ＡＣが衝突したことにより車両２が(同図で見たときに反時計方向に)ローリングしたときには、車両２の側部３Ａ、３Ｂには高さ方向の加速度が加えられることになり、この各側部３Ａ、３Ｂの高さ方向の加速度は上下方向加速度センサ４０Ａ、４０Ｂによって検出されることになる。
【００３２】
各加速度センサ３０、４０Ａ、４０Ｂは制御装置１０に接続され、これらのセンサ３０、４０Ａ、４０Ｂの出力は制御装置１０によって受信されるようになっている。
制御装置１０は、水平方向加速度センサ３０からの情報に基づいて、車両ＡＣとの衝突、すなわち、図１(Ｄ)で見たとき左への車両２の移動と、車両ＡＣとの衝突の終了、すなわち、図１(Ｄ)で見たとき左への車両２の移動の停止とを判断し、また、上下方向加速度センサ４０Ａ、４０Ｂからの情報に基づいて、前記ローリングにより車両２が側部３Ｂの側に横転するか否か予測判断する。そして、制御装置１０は、横転すると予測判断した場合に、車高調整手段を作動させて、車両２の側部３Ｂを上昇させる。
【００３３】
次に、上述した第１実施形態の側面衝突用車両姿勢制御装置１の作動を図４のフローチャートに沿って説明する。
【００３４】
制御装置１０は、自車２の側面４Ａに接近する車両ＡＣの速度と距離に関する情報をレーダセンサ５Ａから受信し(Ｓ１)、この情報に基づいて衝突タイミングを演算予測し(Ｓ２)、上記情報(速度と距離)を衝突予測判定ラインに当てはめて、車両ＡＣが車両２の側面４Ａに衝突するか否か予測判定する(Ｓ３)。
【００３５】
制御装置１０が衝突しないと予測判定したときにはステップＳ１に戻り、衝突すると予測判定したときには、制御装置１０は続いて、算出した衝突タイミングで車高調整手段(ショックアブソーバー２０)が作動するようにポンプ２１と各制御弁２３とを作動させる(Ｓ４)。図１に示す例では、制御弁２３は、車両２の側部３Ａ側の前輪、後輪のショックアブソーバー２０には油圧管２２Ｃから油圧を供給し、車両２の側部３Ｂ側の前輪、後輪のショックアブソーバー２０には油圧管２２Ｂから油圧を供給するように制御される。これにより、車両２の側部３Ａの地上高が高められ、車両２の側部３Ｂの地上高が低められる(Ｓ５)。
【００３６】
次に、制御装置１０は、水平方向加速度センサ３０からの情報に基づいて車両ＡＣが自車２に衝突したか否かを判断し(Ｓ６)、衝突しなかったときには、車高調整手段を作動させて、車両２の各側部３Ａ、３Ｂの地上高を夫々元の高さに戻す(Ｓ６')。水平方向加速度センサ３０からの情報に基づいて車両ＡＣが自車２に衝突したと判断したときには、制御装置１０は、続いて、衝突(水平方向加速度が検出された)後、所定時間、例えば、０.１秒経過したか否か判断し(Ｓ７)、所定時間経過後に、上下方向加速度センサ４０Ａ、４０Ｂからの情報に基づいて、車両２が横転するか否か(ロールオーバーするか否か)を予測判断する(Ｓ８)。
【００３７】
制御装置１０は、ロールオーバーすると予測判断した場合には、車高調整手段を作動させて、車両２の側部３Ｂ側の前輪、後輪のショックアブソーバー２０に油圧管２２Ｃから油圧を供給させ、これにより、車両２の側部３Ｂの地上高を高め、ロールオーバーを阻止する(Ｓ９)。車両２の側部３Ｂ側の車高調整手段が、車両ＡＣとの衝突にもかかわらず、作動可能であれば、これを制御して車両２の側部３Ａの地上高を低めるのが好ましい。
【００３８】
図５は、本発明による第２実施形態の側面衝突用車両姿勢制御装置１００を示す。
この側面衝突用車両姿勢制御装置１００は、側面衝突用車両姿勢制御装置１と同一の構成を有し、制御装置１０の制御の仕方が側面衝突用車両姿勢制御装置１におけるのと異なるに過ぎない。従って、ここでは、その相違部分についてのみ説明する。
【００３９】
側面衝突用車両姿勢制御装置１００では、制御装置１０は、レーダセンサ５Ａからの情報に基づいて、車両ＡＣが車両２の側面４Ａに衝突すると予測判定したときには、車両２の側部３Ａ側の前輪、後輪のショックアブソーバー２０に油圧管２２Ｂ又は２２Ｃから油圧を供給して、車両２の側部３Ａ側のサイドシル１０１を所定の地上高、本実施形態では、３７０mm、又は、４００mmまで移動(上昇又は下降)させるようになっている。
【００４０】
サイドシル１０１は、車両の側部３Ａ、３Ｂにおいて剛性の高い部材の１つであり、このサイドシル１０１で衝突車両ＡＣを受け止めることによって自車２の側面４Ａ、４Ｂの変形を軽減させることができる。
【００４１】
サイドシル１０１によって受け止める衝突車両ＡＣの部位はバンパが好ましい。本実施形態において、所定の地上高を３７０mm、又は、４００mmとするのは、バンパは、乗用車タイプで３７０mm、ＲＶ(リクリエーションビークル)タイプで４００mm程度の地上高を有するのが一般的であることに基づく。従って、理論的には、この車両姿勢制御装置１００が装備される車両２のサイドシル１０１の高さとの関係により、車両２の側部３Ａ、３Ｂは、所定の地上高まで上昇される場合のみならず、下降されるよう設定されることもある。
【００４２】
また、車両ＡＣが衝突する車両２の側部３Ａ側のサイドシル１０１を所定の地上高に移動させる(上昇させる又は下降させる)に当たっては、側部３Ａ側のみを移動させても良いし、反対側の側部３Ｂ側を同じ高さまで移動させても良い。側部３Ａ側が側部３Ｂ側よりも高い場合には、第１実施形態の装置１において説明した、衝突時の車両２のローリングによる衝撃軽減効果が得られる。
【００４３】
側面衝突用車両姿勢制御装置１００の作動については、装置１に関する図４のフローチャートをそのまま適用することができる。もっとも、衝突側である側部３Ａが側部３Ｂよりも低くなるように制御される場合には、「衝突タイミング」に合わせて車高調整手段を作動させる必要はなく、衝突に先立って車高調整手段を作動させるのが好ましい。
【００４４】
図６及び図７は、本発明による第３実施形態の側面衝突用車両姿勢制御装置２００を示す。
【００４５】
この側面衝突用車両姿勢制御装置２００は、側面衝突用車両姿勢制御装置１との比較において、構成上は、装置１の各レーダセンサ５Ａ、５Ｂに代えて、一対のカメラ２０１Ａ、２０１Ｂを採用する点で異なるに過ぎず、また、作動上は、制御装置１０の制御の仕方が車両姿勢制御装置１におけるのと若干異なるに過ぎない。従って、ここでは、相違部分についてのみ説明する。
【００４６】
側面衝突用車両姿勢制御装置２００は、車両２の各側面４Ａ、４Ｂに接近する車両ＡＣを検出すると共に、当該車両ＡＣのバンパの高さを検出するための、各側面４Ａ、４Ｂに設けられた一対のカメラ２０１Ａ、２０１Ｂを有する。レーダセンサ５に代えて一対のカメラ２０１Ａ、２０１Ｂを採用するのは、接近車両ＡＣのバンパの高さを検出するためである。
【００４７】
側面衝突用車両姿勢制御装置２００では、制御装置１０は、一対のカメラ２０１Ａ、２０１Ｂからの情報に基づいて、接近車両ＡＣのバンパの高さを算出しながら、当該車両ＡＣが車両２の側面４Ａに衝突するか否か予測判定し、衝突すると予測判定したときには、車両ＡＣのバンパＢの高さまで車両２の側部３Ａ側のサイドシル１０１を移動させるように、車両２の側部３Ａ側の前輪、後輪のショックアブソーバー２０に油圧管２２Ｂ又は２２Ｃを介して油圧を供給するようになっている。すなわち、検出された車両ＡＣのバンパＢの高さと予め判明している自車２のサイドシル１０１の高さの差だけ、シャフト２０Ｃを所定方向に移動させるのに必要な量の油圧が、ポンプ２１からショックアブソーバー２０に供給される。
【００４８】
側面衝突用車両姿勢制御装置２００によれば、剛性の高いサイドシル１０１によって必ず衝突車両ＡＣのバンパＢを受け止めることができる。
【００４９】
車両姿勢制御装置２００では、第２実施形態の車両姿勢制御装置１００と同様に、車両ＡＣが衝突する車両２の側部３Ａ側のサイドシル１０１を車両ＡＣのバンパの高さまで移動させる(上昇させる又は下降させる)に当たって、衝突側である側部３Ａ側のみを移動させても良いし、反対側の側部３Ｂ側を同じ高さまで移動させても良い。側部３Ａ側が側部３Ｂ側よりも高い場合には、車両姿勢制御装置１、１００に関連して既述したように、衝突時の車両２のローリングによる衝撃軽減効果が得られる。
【００５０】
車両姿勢制御装置２００の作動についても、装置１に関する図４のフローチャートをほぼそのまま適用することができる。但し、この実施形態の工程Ｓ２では、衝突タイミングの演算と共に、車両ＡＣのバンパＢの高さの演算も行われる。もっとも、車両姿勢制御装置１００におけるのと同様に、衝突側である側部３Ａが側部３Ｂよりも低くなるように制御される場合には、「衝突タイミング」に合わせて車高調整手段を作動させる必要はなく、衝突に先立って車高調整手段を作動させるのが好ましい。
【００５１】
ここで再び図３に戻ると、図３(Ｂ)は、車両姿勢制御装置１、１００における車高調整手段の変形例を示している。
【００５２】
この変形例では、車高調整手段は、側部３Ａ、３Ｂに隣接して車両２の下部に設けられ、車両下方及び隣接する側部３Ａ、３Ｂから車両外方に膨張するようになったエアバッグシステムからなる。
【００５３】
図３(Ｂ)に示すエアバッグシステムでは、エアバッグＡＢが、各前輪の車両前後方向後方と、各後輪の車両前後方向前方において、側部３Ａ、３Ｂに隣接して、車両２の下部に形成された下方開放凹部(図示せず)に収納されている。この下方開放凹部の下方開口部(図示せず)はアンダカバーＵＣによって解放自在に閉じられ、アンダカバーＵＣは、対応する側部３Ａ、３Ｂから遠ざかるように回動され、地面Ｇに対して垂直な垂直係止位置で係止されるように、車両下部にヒンジ部材で結合されている。各エアバッグＡＢの構造は、在来の車両用エアバッグと同一のものであるので、ここでは詳述しない。
【００５４】
エアバッグシステムは制御装置１０に接続され、制御装置１０は、衝突すると予測判定したときに、衝突側である側部３ＡのエアバッグＡＢを膨張させる。すると、エアバッグＡＢの膨張によりアンダカバーＵＣが垂直係止位置まで回動され、エアバッグＡＢは、地面Ｇに向って膨張して車両２の側部３Ａの地上高を上昇させると共に、車両２の幅方向内方への膨張が垂直係止位置で係止されたアンダカバーＵＣによって堰き止められて、側部３Ａから車両ＡＣに向って車両２の外方に膨出する。
【００５５】
このエアバッグシステムでは、車両２の側部３Ａの地上高を上昇させることができる(車両２をローリングさせ、車両のサイドシル１０１を上昇させることができる)と同時に、車両２と衝突車両ＡＣとの間に介在することによって衝突の衝撃を緩和させることができる。
【００５６】
尚、制御装置１０は、車両２のロールオーバーを予測判断した場合には(Ｓ８)、衝突側である側部３Ａと反対側の側部３ＢのエアバッグＡＢを膨張させることになる(Ｓ９)。
【００５７】
最後に、本願においては、「車両側面に接近する」は、自車と衝突車両との相対的な関係を意味するものであり、例示説明したように(一次)衝突車両ＡＣが自車２の側面４Ａに接近する場合の他、側面４Ａへの一次衝突により自車２が移動されて、自車２の一次衝突側４Ａと反対側の車両２の側面４Ｂが別の車両(図示せず)に接近する場合、及び、車両２の側面４Ａへの一次衝突後、自車２は停止したが、一次衝突側４Ａと反対側の自車２の側面４Ｂに、一次衝突車両ＡＣとは異なる別の車両(図示せず)が車両２の側面４Ｂに接近する場合を含む。
【００５８】
すなわち、例えば、図４のフローチャートの工程Ｓ８において、制御装置１０がロールオーバーしないと予測判断した場合に、一次衝突側４Ａと反対側の自車２の側面４Ｂに一次衝突車両ＡＣとは異なる別の車両(図示せず)が接近するときには、工程Ｓ１以降の工程が開始されることになる。その結果、制御装置１０が衝突予測判断したときには(Ｓ３)、例えば車両姿勢制御装置１では、車両２の側部３Ｂの地上高が高められ、(車両ＡＣとの一次衝突にもかかわらず作動可能であれば)車両２の側部３Ａの地上高が低められることになる(Ｓ５)。
【００５９】
本発明は、上述した実施形態に限定されることなく以下のような種々の変更が可能である。
【００６０】
例えば、上記実施形態では、車高調整手段を構成するショックアブソーバー２０に油圧を供給するため油圧ポンプ２１を用いたけれども、所謂エアサスペンションを採用する車両に対しては、油圧ポンプ２１に代えてエアポンプを用いることができる。
また、車高調整手段は、上述した実施形態で説明した車両２のサスペンションを利用する態様以外の構造によって構成しても良く、例えば、車両２の側部３Ａ、３Ｂに隣接して車両の下部に設けられたシリンダピストン機構によって構成し、当該シリンダピストン機構のピストンロッドを車両の下方に突出させることによって車両２の側部３Ａ、３Ｂの地上高を所望量高めても良い。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
上述した実施形態ではいずれも、本発明による車両姿勢制御装置１、１００、２００を乗用車(セダン)に適用した例を説明したけれども、本発明の車両姿勢制御装置は、ワゴン車や、ＲＶや、ワンボックス車など幅広い車種に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】（Ａ）〜（Ｄ）は、本発明の第１実施形態の車両姿勢制御装置を装備した車両の動作を示す概略図である。
【図２】図１の車両姿勢制御装置の概略平面ブロック図である。
【図３】（Ａ）は、図１の車両姿勢制御装置の車高調整手段の概略部分断面図である。（Ｂ）は、図１の車両姿勢制御装置の車高調整手段の変形例を示す概略図である。
【図４】図１の車両姿勢制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態の車両姿勢制御装置を装備した車両の動作を示す概略図である。
【図６】本発明の第３実施形態の車両姿勢制御装置の概略平面ブロック図である。
【符号の説明】
【００６３】
１、１００、２００  車両姿勢制御装置
５Ａ、５Ｂ  レーダセンサ、２０１Ａ、２０１Ｂ  カメラ(センサ手段)
１０  制御装置
【図１】
2007062447.tif 000003
【図２】
2007062447.tif 000004
【図３】
2007062447.tif 000005
【図４】
2007062447.tif 000006
【図５】
2007062447.tif 000007
【図６】
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