(57)【要約】【課題】タイヤのインフレーション及びデフレーションの制御を単純化する。【解決手段】ホイール（１２）とタイヤ（１４）とから成る組立体（１０）であって、タイヤ（１４）用の受動式デフレーション手段（２０）を有する組立体（１０）が提供される。受動式デフレーション手段（２０）は、タイヤ又はホイールの多孔質ゾーンであり、受動式デフレーション手段（２０）は、所定の圧力しきい値以下では非作動状態のデフレーション弁（４０）を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイール（１２）とタイヤ（１４）とから成り、前記タイヤ（１４）のための受動式デフレーション手段（２０）を有する組立体（１０）であって、前記受動式デフレーション手段（２０）が、前記タイヤ（１４）の所定の圧力しきい値よりも低ければ非動作状態にあり、この圧力しきい値よりも高ければ動作状態にある組立体において、前記所定の圧力しきい値は、前記タイヤ（１４）の推奨されるインフレーション圧力以下であることを特徴とするホイールとタイヤの組立体（１０）。
【請求項２】
前記受動式デフレーション手段（２０）は、前記組立体（１０）の多孔質ゾーンから成る請求項１記載のホイールとタイヤの組立体（１０）。
【請求項３】
前記推奨されるインフレーション圧力は、高温時におけるインフレーション圧力である請求項１記載のホイールとタイヤの組立体（１０）。
【請求項４】
前記推奨されるインフレーション圧力は、低温時におけるインフレーション圧力である請求項１記載のホイールとタイヤの組立体（１０）。
【請求項５】
前記所定の圧力しきい値は、前記推奨されるインフレーション圧力よりも数十分の一バールだけ低い請求項３又は４記載のホイールとタイヤの組立体（１０）。
【請求項６】
前記受動式デフレーション手段（２０）は、前記組立体（１０）によって支持されたデフレーション弁（４０）を有する請求項３乃至５の何れか１項に記載のホイールとタイヤの組立体（１０）。
【請求項７】
前記デフレーション弁（４０）が開いているとき、前記デフレーション弁（４０）の流量は、１日当たり０．５リットルの空気量よりも多い請求項６記載のホイールとタイヤの組立体（１０）。
【請求項８】
前記デフレーション弁（４０）が開いていて、前記タイヤ（１４）内の圧力が所定の圧力しきい値に等しい場合、前記デフレーション弁（４０）の流量は、１日当たり２０リットル未満の空気量である請求項６又は７記載のホイールとタイヤの組立体（１０）。
【請求項９】
前記デフレーション弁（４０）は、インフレーション弁を取り付けるために従来残しておいた前記ホイールの場所に配置された状態で前記ホイール（１２）によって支持されている請求項６乃至８の何れか１項に記載のホイールとタイヤの組立体（１０）。
【請求項１０】
前記デフレーション弁（４０）は、前記ホイール（１２）の中央ゾーンのところに支持されている請求項６乃至８の何れか１項に記載のホイールとタイヤの組立体（１０）。
【請求項１１】
前記タイヤ（１４）のための空気供給回路（２４）内に挿入されたインフレーション弁（３２）を更に有し、前記インフレーション弁（３２）及び前記デフレーション弁（４０）は、前記ホイール（１２）によって支持された単一の装置内に組み込まれている請求項６乃至１０の何れか１項に記載のホイールとタイヤの組立体（１０）。
【請求項１２】
フラットタイヤでの走行を可能にする装置、例えば、支承支持体を有する請求項１乃至１１の何れか１項に記載のホイールとタイヤの組立体（１０）。
【請求項１３】
タイヤ（１４）の圧力を調整するシステム（１６）であって、前記タイヤ（１４）をインフレートさせる手段（１８）及び前記タイヤ（１４）をデフレートさせる手段（２０）を有する形式のシステムにおいて、前記システムは、ホイール（１２）とタイヤ（１４）とから成る請求項１乃至１２の何れか１項に記載のホイールとタイヤの組立体（１０）を有し、前記システムの前記デフレーション手段は、前記組立体の前記受動式デフレーション手段（２０）により形成されているシステム（１６）。
【請求項１４】
前記インフレーション手段（１８）は、前記受動式デフレーション手段（２０）の流量よりも多い空気の流量を生じさせることができる加圧空気源（２２）を有する請求項１３記載のシステム（１６）。
【請求項１５】
前記空気源（１２）の流量と前記受動式デフレーション手段（２０）の流量の比は、１０よりも大きい請求項１４記載のシステム（１６）。
【請求項１６】
請求項１乃至１２の何れか１項に記載のホイールとタイヤの組立体（１０）の一部を形成するようになったホイール（１２）であって、前記受動式デフレーション手段（２０）を有するホイール（１２）。
【請求項１７】
請求項１乃至１２の何れか１項に記載のホイールとタイヤの組立体（１０）の一部を形成するようになったタイヤ（１４）であって、前記受動式デフレーション手段（２０）を有するタイヤ（１４）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールとタイヤとから成る組立体、タイヤの圧力を調整するシステム、ホイール、タイヤ及びタイヤの空気圧を調整する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤをインフレートさせる手段及びタイヤをデフレートさせる手段を有する形式のタイヤの圧力調整システムは、先行技術において知られている。
【０００３】
この調整システムは、インフレーション手段及びデフレーション手段をそれぞれ制御する第１及び第２の手段を更に有している。タイヤの圧力は、第１の制御手段及び第２の制御手段を作動させることにより調整される。
【０００４】
特許文献である英国特許第２，３２４，５１１号明細書は、ホイールとタイヤとから成り、タイヤの所定の圧力しきい値未満では非動作状態にあり、このしきい値よりも高い場合には動作状態にある受動式デフレーション手段を有する組立体であって、所定のしきい値が過剰インフレーション圧力である組立体を開示している。このしきい値は、これよりも高い場合には、タイヤがもたらす性能が、最適性能に満たないようなものである。
【０００５】
本発明の目的は、特に、タイヤをインフレートさせる手段及びタイヤをデフレートさせる手段の制御を単純化することにある。
【０００６】
【特許文献１】英国特許第２，３２４，５１１号明細書
【発明の開示】
【０００７】
この目的のため、本発明の要旨は、ホイールとタイヤとから成り、タイヤのための受動式デフレーション手段を有する組立体であって、受動式デフレーション手段が、タイヤの所定の圧力しきい値よりも低ければ非動作状態にあり、この圧力しきい値よりも高ければ動作状態にある組立体において、所定の圧力しきい値は、タイヤの推奨されるインフレーション圧力以下であることを特徴とする組立体である。例えば、推奨されるインフレーション圧力は、乗員が乗っていない状態で且つ市街地運転条件で走行する自動車へのタイヤの使用に対応している。
【０００８】
受動式デフレーション手段は、タイヤから外部への空気の意図した排気を保証する。
デフレーション手段は受動式なので、デフレーション手段は、特定の制御手段によって制御される必要はない。
【０００９】
かくして、本発明により、タイヤをインフレートさせる手段及びタイヤをデフレートさせる手段の制御を単純化することができる。
【００１０】
本発明の組立体は、以下の特徴の内の１つ又は２つ以上を更に有するのがよい。
【００１１】
−受動式デフレーション手段は、組立体の多孔質ゾーンから成る。多孔質ゾーンは、タイヤ又はホイールによって支持されるのがよい。特に、多孔質ゾーンをホイールのリムにより支持すると有利である。低圧成形法を用いてアルミニウム製のホイールを製造することは、従来技術である。アルミニウムの多孔性が比較的高いことによって気密が失われることを回避するため、先行技術においては、アルミニウム製ホイールは比較的厚手の壁を有するのが通例である。本発明では、ホイールの壁の幾つかのゾーンが、多孔質であり、受動式デフレーション手段を形成することが許容される。かくして、先行技術と比較してホイールの壁の厚さを減少させることができ、それにより、ホイールの重量を減少させると共にその製造費を減少させることができる。多孔質ゾーンは、ホイールのリムに形成された微小溝又はすじ溝によっても得られる。
−推奨されるインフレーション圧力は、高温時におけるインフレーション圧力である。
−推奨されるインフレーション圧力は、低温時におけるインフレーション圧力である。
−所定のしきい値は、推奨されるインフレーション圧力よりも数十分の一バールだけ低い。
−受動式デフレーション手段は、組立体によって支持されたデフレーション弁を有する。デフレーション弁を設計する際、そのしきい作動圧力及びその流量を非常に容易に特定できる。
−デフレーション弁が開いているとき、デフレーション弁の流量は、１日当たり０．５リットルの空気量よりも多い。
−デフレーション弁が開いていて、タイヤ内の圧力が所定のしきい値に等しい場合、デフレーション弁の流量は、１日当たり２０リットル未満の空気量である。
−デフレーション弁は、インフレーション弁を取り付けるために従来残しておいたホイールの場所に配置された状態でホイールによって支持されている。かくして、標準型ホイールを用いることが可能である。
−デフレーション弁は、ホイールの中央ゾーンのところに支持されている。
−組立体は、タイヤのための空気供給回路内に挿入されたインフレーション弁を更に有し、インフレーション弁及びデフレーション弁は、ホイールによって支持された単一の装置内に組み込まれている。この特徴により、製造中、ホイール中にボアをたった１つ設けることが必要であるに過ぎない。
−組立体は、フラットタイヤでの走行を可能にする装置、例えば、支承支持体を有する。
【００１２】
本発明の別の要旨は、タイヤの圧力を調整するシステムであって、タイヤをインフレートさせる手段及びタイヤをデフレートさせる手段を有する形式のシステムにおいて、システムは、ホイールとタイヤとから成る請求項１〜１２のうちいずれか一に記載の組立体を有し、システムのデフレーション手段は、組立体の受動式デフレーション手段により形成されていることを特徴とするシステムにある。
【００１３】
この圧力調整システムは、このシステムのインフレーション手段のみを制御する必要があるだけなので、特に単純である。
【００１４】
有利には、インフレーション手段は、受動式デフレーション手段の流量よりも多い空気の流量を生じさせることができる加圧空気源を有する。
【００１５】
好ましくは、空気源の流量と受動式デフレーション手段の流量の比は、１０よりも大きい。
【００１６】
本発明の別の要旨は、上述の組立体の一部を形成するようになったホイールであって、受動式デフレーション手段を有するホイールにある。
【００１７】
本発明の別の要旨は、上述の組立体の一部を形成するようになったタイヤであって、受動式デフレーション手段を有するタイヤにある。
【００１８】
デフレーション手段は受動式であって制御されないので、かかる受動式手段は、永続的に動作状態にある。かくして、これら受動式デフレーション手段により、空気の永続的な排気が可能である。しかしながら、それにもかかわらず、空気の排気量を較正して比較的低くすると、インフレーション手段により空気が較正されたデフレーション流量よりも高い流量でタイヤに入るようにインフレーション手段を制御することによりタイヤの圧力を増大させることが可能である。
【００１９】
タイヤの圧力を減少させるためには、単にインフレーション手段を非動作状態にし、空気が受動式デフレーション手段によりタイヤから逃げ出ることができるようにすれば十分である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明は、例示として与えられているに過ぎず、添付の図面を参照して行われる以下の説明を読むと一層よく理解されよう。
【００２１】
自動車のホイール１２及びタイヤ１４から成る４つの組立体１０が、図１に概略的に示されている。
【００２２】
タイヤ１４の圧力は、本発明の圧力調整システム１６によって調整される。
【００２３】
圧力調整システム１６は、タイヤ１４をインフレートする手段１８及びタイヤ１４をデフレートする手段２０を有している。
【００２４】
インフレーション手段１８は、例えば圧縮機により形成された空気源２２と、タイヤ１４の空気供給回路２４と、各タイヤ１４と空気源２２との間で空気供給回路２４内に挿入されたソレノイド弁２６と、オプションとして排気ソレノイド弁２８とを有している。
【００２５】
空気供給回路２４は、回転継手、例えば、各ホイールにより支持された空気通過軸受３０により空気源２２をタイヤ１４の各々に連結している。供給回路２４は、一方向インフレーション弁３２を更に有し、この一方向インフレーション弁により、空気は、空気源２２からのみ供給回路に流入して空気１４に至ることができる。インフレーション弁３２は、供給回路２４内の圧力がタイヤ１４内の圧力よりも高い場合、開き位置にある。弁３２は、非常に簡単且つ安価な設計の受動式弁である。
【００２６】
タイヤ１４の圧力は、供給回路２４内の圧力を測定するよう配置された圧力センサ３４によって測定される。タイヤの圧力は又、ホイール１２の回転速度のためのセンサ３６によって間接的に測定できる。
【００２７】
センサ３６、ソレノイド弁２６及び圧力センサ３４は、タイヤ１４の圧力を求めることができるコンピュータ処理手段３８に接続されている。
【００２８】
タイヤの圧力の測定は、本願の保護対象ではなく、任意公知の手段によって実施できる。
【００２９】
タイヤ１４の圧力を調整するシステムのデフレーション手段２０は、受動式デフレーション手段である。換言すると、これら受動式デフレーション手段２０により、タイヤ１４から外部への空気の意図した排気が保証される。
【００３０】
図２〜図６を参照してタイヤの受動式デフレーション手段２０について詳細に説明する。
【００３１】
タイヤ１４の受動式デフレーション手段２０の第１の実施形態によれば、この手段２０は、組立体１０に取り付けられる。これら手段２０は、図２に概略的に示されており、かかる受動式デフレーション手段は、デフレーション弁４０及び流量制限装置４２を有する。流量制限装置４２及びデフレーション弁４０のそれぞれの位置は、重要ではない。図２は、デフレーション弁４０が流量制限装置４２の上流側に配置されている場合を示しており、逆の場合も又、何の問題もなく可能である。
【００３２】
タイヤ１４の受動式デフレーション手段２０により、空気は、タイヤ１４の内部からタイヤの外部に流れることができるに過ぎず、即ち、空気の排気を可能にするに過ぎない。  受動式デフレーション手段２０の流量は、調整システム１６のインフレーション手段１８により許容されるインフレーション流量よりも非常に少ない。２つの流量（インフレーション／デフレーション）相互間の比は、少なくとも１０であり、インフレーションに必要な時間を制限するために１０よりもはるかに大きくてもよい。
【００３３】
デフレーション流量は、流量制限装置４２を用いて較正される。較正された流量を非常に低くすることが望ましい場合、有利には、流量制限装置４２に代えて透過性メンブレンを用いる。メンブレンの流量は、その表面積の関数である。
【００３４】
受動式デフレーション手段２０は、弁４０の開きを較正するばね４４を更に有する。このばね４４により、受動式デフレーション手段２０は、タイヤ１４の所定の圧力しきい値よりも低ければ非動作状態にあり、この圧力しきい値よりも高ければ動作状態にあり、圧力しきい値は、ばね４４の特性を加減することにより変更可能である。
【００３５】
所定のしきい値は、タイヤの推奨インフレーション圧力以下である。タイヤ内の圧力は、この推奨値以上に保たれるので、このことは、この場合デフレーションが永続的であることを意味している。
【００３６】
図６に示す第１の変形例によれば、受動式デフレーション手段４０，４２，４４は、例えばインフレーション弁に代えて、ホイール１２に取り付けられており、インフレーション弁は、今や調整システム１６により無駄なものになっている。
【００３７】
第２の変形例（図示せず）によれば、図２のデフレーション手段２０は、ホイール１２に取り付けられるのではなくタイヤ１４に取り付けられる。
【００３８】
図３〜図５に示す第３の好ましい変形例によれば、タイヤ１４の受動式デフレーション手段２０は、タイヤ１４の内部と周囲空気を流体連通させるようになったデフレーション弁４０と、空気供給回路２４とタイヤ１４の内部を流体連通させるようになったインフレーション弁３２の両方を有している。
【００３９】
図３に示すように、第１の実施形態の第３の変形例としての受動式デフレーション手段２０は、空気供給回路２４に通じるコネクタ４６と、外気に通じる出口４８と、タイヤ１４の内部に通じる出口５０とを有している。
【００４０】
図４は、ホイール１２と、第１の実施形態の第３の変形例としてのタイヤの受動式デフレーション手段２０を有するタイヤ１４とから成る組立体の軸方向断面図である。図５は、図４と同一の断面図であり、受動式デフレーション手段２０を詳細に示している。
【００４１】
この第３の変形例は、タイヤ１２の製造が特に簡単である限り、特に有利である。これは、デフレーション弁４０とインフレーション弁３２が単一の装置内に組み合わされると仮定すると、両方の弁を収容する場所をホイール１２中に１箇所しか設計する必要がないからである。特に、ホイール１２が成形により製造される場合、２つの弁を収容するようになったオリフィスは、金型内に配置されたインサートによって得られる。オリフィスがホイール１２をその厚さ全体にわたって貫通しているとすると、インサートを、金型から出る際にホイールの外部を介してホイールから容易に取り出すことができる。
【００４２】
タイヤ１４の受動式デフレーション手段２０の第２の実施形態によれば、受動式デフレーション手段２０は、組立体の多孔質ゾーンから成り、即ち、気密ではなく、空気がタイヤの内部から較正された流量で外部に抜けることができるようにする組立体のゾーンである。
【００４３】
第１の変形例（図示せず）によれば、多孔質ゾーンは、ホイールにより、好ましくは、ホイールのリムによって支持される。
【００４４】
第２の変形例（図示せず）によれば、多孔質ゾーンは、タイヤに形成される。
【００４５】
いま説明したばかりの圧力調整システム１６は、本発明の方法を実施することによりタイヤ１４内の空気圧の調整を可能にする。
【００４６】
タイヤをインフレートさせるため、インフレーション手段１８を作動させ、インフレートさせることが望ましいタイヤのソレノイド弁２６を開く。
【００４７】
次の仮定を行った上で、互いに異なる場合におけるタイヤ１４の受動式デフレーション手段２０の動作原理を以下に説明する。
【００４８】
寿命が１０年の自動車を考察する。この車両は、タイヤの圧力を調整する以外の機能、例えば、エアサスペンション用に用いられる圧縮機を有する。この圧縮機は、所望の圧力状態で毎分２０リットルの流量を有し、寿命は５００時間である。この自動車のタイヤ１０の容量は、３０リットルである。最後に、通常の走行中、タイヤの推奨される低い圧力は、２．３バールであり、車両が負荷を受けている場合又は車両がモータウェイ上を走行している場合における推奨される高い圧力は、２．６バールである。上述の圧力値は、高温時用タイヤ用に推奨される値である。
【００４９】
タイヤ１４の圧力を推奨される低いインフレーション圧力から推奨される高いインフレーション圧力に増大させるため、本発明の圧力調整システム１６のタイヤ１４用インフレーション手段１８を受動式デフレーション手段２０の流量よりも高い流量で作動させる。したがって、タイヤには、先に説明した加圧空気源２２により空気が供給される。
【００５０】
タイヤ１４の圧力を推奨される高い圧力から推奨される低い圧力に減少させるためには、インフレーション手段１８を完全に非動作状態にする。
【００５１】
タイヤ１４の圧力を推奨されるインフレーション圧力の付近に保つため、インフレーション手段１８をタイヤの圧力測定値の関数としてデフレーション手段の流量及び所望の調整精度に応じた頻度及び期間で定期的に動作状態にする。
【００５２】
以下の実施例において、自動車の寿命の１０年以上にわたり、自動車は４，５００時間にわたって走行することが仮定される。さらに、自動車は、モータウェイ上を又は負荷がかかっている状態でかかる時間の５０％にわたり走行することが仮定される。
【００５３】
第１の実施形態の、即ち、較正された状態で取り付けられた弁４０を含む受動式デフレーション手段２０を有する組立体のタイヤのデフレーション方法は、次の通りである。
【００５４】
第１の場合において、弁４０は、この弁が１月当たり５１０リットル又は１日当たり１７リットルの流量をこの弁が作動される圧力で実現可能にするよう較正される。さらに、弁４０は、タイヤ１４の圧力が高温状態でおけるタイヤ１４の推奨される低いインフレーション圧力よりも低い、即ち、例えば２．３バール以下である場合、弁が閉鎖位置にあるように設計される。
【００５５】
この場合、タイヤ１４の圧力は、通常の走行中、推奨される低い圧力の付近に保たれる。その結果、通常の走行中、調整システム１６を用いてタイヤの圧力を調整する必要はない。特定の条件下において、例えば、モータウェイ上の走行時又は車両が負荷を受けているとき、タイヤ１４は、高温時におけるその圧力が２．６バールに変化するようインフレートされる。
【００５６】
４本のタイヤの圧力を推奨される高い圧力に維持するには、例えば、２時間ごとに１４秒のインフレーションが必要である。かくして、タイヤ１４が車両の寿命の間に推奨される高い圧力状態にある時にデフレーションを補償するのに必要な空気の量は、調整システムの種々のロスを考慮に入れると、タイヤ１本当たり１，８００リットル又は車両について約８，０００リットルの空気である。
【００５７】
したがって、車両に既に搭載されており、当初はタイヤのインフレーションとは別の機能向けである圧縮機が用いられると仮定すると、この圧縮機は、約５時間と２０分又はその寿命の１％の間用いられることになる。したがって、この圧縮機の利用性の一部をタイヤのインフレートのために用いることは、何の問題もなく可能である。
【００５８】
１日当たり１７リットルの較正された流量により、タイヤの圧力は、約１２時間で推奨される高い圧力から推奨される低い圧力に進む。
【００５９】
第２の考えられる場合によれば、弁４０の較正された流量も又、１日当たり１７リットルである。他方、弁を閉じる上限としてのタイヤの所定の圧力しきい値は、推奨される最低インフレーション圧力よりも数十分の一バールだけ低い。例えば、このしきい値は、１．９バールに設定される。
【００６０】
この場合、インフレーション手段１８を通常の走行中であっても、即ち、負荷がかかっていない状態での市街地運転の場合であっても、定期的に作動させることが必要である。
【００６１】
この場合、上述の場合とは異なり、自動車の長い停車期間の後、タイヤ１４をインフレートさせてタイヤを推奨される低い圧力に戻すことが必要である。これは、長期間の停車時に、タイヤが冷えて受動式デフレーション手段がタイヤを設定されたしきい値までデフレートさせるからである。
【００６２】
タイヤの冷えは、デフレーション手段よりもタイヤの圧力の低下に対してより迅速な影響を及ぼすことは注目されるべきである。タイヤがいったん冷えると、デフレーション手段のみが、タイヤの圧力に影響を及ぼす。この特徴は、タイヤの冷えに関連した圧力の低下（約０．３バール）が、停車後間もなく生じ、この場合、圧縮空気の損失が制限されるので、特に有利である。長期間の停車後における冷えたタイヤは、１．９バールの状態にあり、走行中、２．２バールの圧力に戻るので０．１バールの補充インフレーションしか必要としない。
【００６３】
この特定の場合、１０年以上にわたる走行中の漏れを補償するのに必要な空気の量は、システムの種々のロスを考慮に入れて、タイヤ１本当たり３，６００リットル、又は車両全体について約１６，０００リットルの空気である。したがって、車両に既に搭載されている圧縮機を約１０時間と４０分、又はその寿命の約２％の間用いることが可能である。
【００６４】
弁４０が、推奨される低い圧力よりも低いしきい値以下において閉じるよう較正されているということにより、たった１種類のデフレーション弁を用いながら互いに異なる推奨される低い圧力を車両の２つのアクスル相互間に用いることができる。これにより、デフレーション弁の製造及び動作上の許容誤差を良好に管理することが可能である。
【００６５】
デフレーション弁の流量を知ることにより、パンクに起因するタイヤからの空気漏れを検出することができる。これは、インフレーション手段の作動の頻度とデフレーション弁の既知の流量を比較することによりかかる漏れを検出することができるからである。同様に、車両を始動させたとき、圧力測定値が所定のしきい値よりも低いと、異常な漏れ（及び停車時間の関数としての漏れの流量）を検出することが可能であろう。
【００６６】
第２の実施形態の、即ち、ホイールとタイヤとから成る組立体が多孔質ゾーンから成る受動式デフレーション手段を有する組立体のタイヤをデフレートする方法は、次の通りである。
【００６７】
第１の場合、多孔質ゾーンは、１月当たり１５リットル又は１日当たり０．５リットルの低い流量でタイヤのデフレーションを可能にする。
【００６８】
この場合、タイヤの圧力がどれほどであるにせよ、デフレーション手段が動作状態にあるということにより、タイヤは、長期にわたる停車期間中、完全にデフレートする場合がある。
【００６９】
先に行った種々の仮定を考慮し、１０年間に多孔質ゾーンにより生じた永続的な漏れを補償するのに必要な空気の量は、タイヤ１本当たり１，８００リットル又は車両の全体について約８，０００リットルである。
【００７０】
したがって、車両に既に搭載されている圧縮機を約５時間と３０分、即ち、その寿命の１％の間用いることが可能である。事実、タイヤの圧力を推奨される低い圧力に維持するためには、タイヤを約１４秒間インフレートさせれば十分である。
【００７１】
推奨される高い圧力から推奨される低い圧力にするには、約１７日間要する。
【００７２】
第２の場合において、多孔質ゾーンの較正された流量は、１月当たり５１０リットル又は１日当たり１７リットルという高い流量である。この場合、推奨される高い圧力から推奨される低い圧力にするために要する時間は、１２時間であり、これは、比較して言えば、圧力のより正確且つより迅速な調整を可能にする。
【００７３】
しかしながら、１０年間のこの永続的な漏れを補償するのに必要な空気の量は、タイヤ１本当たり３０，０００リットル又は車両について約２７０，０００リットルであり、これには、既に車両に搭載されている圧縮機を約１８０時間又は圧縮機の寿命の３３％用いることが必要である。かかる場合、好ましくは、この要件に合った第２の圧縮機を車両に追加する。
【００７４】
本発明により、タイヤの圧力を調整するシステムは、これが自動車に既に搭載されている空気源を用いることができるので比較的単純である。デフレーション機能は、タイヤの安価な受動式デフレーション手段によって提供される。
【００７５】
さらに、本発明は上述した実施形態には限定されないことは理解されよう。
【００７６】
事実、フラットタイヤ状態での走行を可能にするタイヤに本発明を具体化することが可能である。
【００７７】
フラットタイヤでの走行を可能にするタイヤの容量は、比較して言えば、従来型タイヤの容量よりも少なく、したがって、インフレーション時間及びデフレーション時間が減少するようになる。さらに、かかるタイヤでは、タイヤを推奨される圧力までインフレートさせるために待機することなく、長期にわたる停車後により迅速な始動が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の自動車のタイヤの圧力を調整するシステムの略図である。
【図２】図１に示すシステムに組み込まれた本発明の受動式デフレーション手段の第１の実施形態の略図である。
【図３】本発明の受動式デフレーション手段の第２の実施形態の略図である。
【図４】図３に示す受動式デフレーション手段を有するホイールの断面図である。
【図５】図３に示す受動式デフレーション手段を有するホイールの断面図である。
【図６】図２に示す受動式デフレーション手段を有するホイールの断面図である。
【符号の説明】
【００７９】
１０  ホイールとタイヤの組立体
１２  ホイール
１４  タイヤ
１６  圧力調整システム
１８  インフレーション手段
２０  受動式デフレーション手段
２２  空気源
２６，２８  ソレノイド弁
３２  一方向インフレーション弁
４０  デフレーション弁
４２  流量制限装置
４４  ばね
４６  コネクタ
５０  出口
【図１】
2007182225.tif 000003
【図２】
2007182225.tif 000004
【図３】
2007182225.tif 000005
【図４】
2007182225.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【外国語明細書】
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