(57)【要約】【課題】エアバッグを、ステアリングホイールと搭乗者との間で適正且つ確実に展開膨張させることができる車両用操舵装置を提供する。【解決手段】車輌用操舵装置のステアリングホイールは、パッド部を中心に回動するリム部が環状形態の一部を欠損した非環状形態をなすように形成されている。そして、車両用操舵装置の制御装置は、エアバッグを展開膨張させる場合には、まず、ステアリングホイールと転舵アクチュエータとの連動関係を解除し、ステアリングホイールの操舵角が「０（零）」となるように反力アクチュエータを駆動させる。すなわち、リム部の欠損部分がパッド部の上方に位置するようにステアリングホイールを回動させる。その後、制御装置は、ステアリングホイールの操舵角が「０（零）」になった場合、反力アクチュエータの駆動を停止させ、インフレータからガスを噴射させることにより、エアバッグを展開膨張させる。【選択図】      図５
2007062471.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガス発生源から噴射されるガスの圧力によりステアリングホイールと運転席に着座した搭乗者との間でエアバッグを展開膨張させるエアバッグ装置を備える車両用操舵装置であって、
パッド部を中心に回動するリム部が環状形態の一部を欠損した非環状形態をなすと共に、転舵輪とは機械的に分離された状態で回動可能とされたステアリングホイールと、
前記転舵輪の転舵角を、前記ステアリングホイールの操舵角に応じて可変させる転舵アクチュエータと、
前記ステアリングホイールを搭乗者による回動操作によることなく回動させる回動アクチュエータと、
車両に対して衝突時に所定値以上の衝撃が加わった場合、又は車両の衝突を予見した場合に、前記ステアリングホイールの操舵角を前記リム部の欠損部分が予め定めた所定位置に位置する操舵角とするべく前記回動アクチュエータの駆動状態を制御した後に、前記ガス発生源からガスを噴射させる制御手段とを備えた車両用操舵装置。
【請求項２】
前記ガス発生源は、前記リム部の欠損部分に向けてガスを噴射させる請求項１に記載の車両用操舵装置。
【請求項３】
前記エアバッグは、その非展開膨張時には前記ガス発生源と共に前記パッド部内に収容されており、その展開膨張時において前記ガス発生源からのガスは、前記パッド部から前記リム部の欠損部分に向けて噴射される請求項２に記載の車両用操舵装置。
【請求項４】
前記所定位置は、前記パッド部の上方位置に設定されている請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両用操舵装置。
【請求項５】
前記制御手段は、車両に対して衝突時に所定値以上の衝撃が加わった場合、又は車両の衝突を予見した場合に、前記ステアリングホイールと前記転舵アクチュエータとの連動関係を解除し、その後、前記ステアリングホイールを回動させるべく前記回動アクチュエータの駆動状態を制御するようにした請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両用操舵装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記ガス発生源からのガス噴射が終了した後に、前記ステアリングホイールの操舵角が前記転舵輪の転舵角に応じた角度となるように前記回動アクチュエータの駆動状態を制御し、その後、前記ステアリングホイールと前記転舵アクチュエータとの連動関係を復帰させるようにした請求項５に記載の車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に対して衝突時に所定値以上の衝撃が加わったときに、車両と搭乗者との間でエアバッグを展開膨張させるエアバッグ装置を備える車両用操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用操舵装置として、例えば特許文献１に記載の車両用操舵装置が提案されている。この特許文献１に記載の車両用操舵装置は、ステアリングホイールと転舵輪とが機械的に分離された、いわゆる「ステアバイワイヤ方式」の車両用操舵装置であり、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出センサと、該操舵角検出センサが検出した操舵角に基づき転舵輪を転舵させる転舵アクチュエータとを備えている。
【０００３】
前記ステアリングホイールは、その略中心に配置されるパッド部と、パッド部の周りに配置される円環状をなすリム部と、パッド部とリム部とを連結するスポーク部とを備えており、パッド部内にはエアバッグ装置が配設されている。また、このエアバッグ装置には、ガス発生源としてのインフレータとエアバッグとが設けられている。そして、車両の前側に所定値以上の衝撃が加わった際には、まず、ステアリングホイールと転舵輪との連動関係が解除され、その後、インフレータからガスがエアバッグ内に噴射されることにより、該エアバッグがステアリングホイールと搭乗者との間に展開膨張するようになっている。
【特許文献１】特開２００５−１１２１３０号公報（請求項４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の車両用操舵装置では、リム部が円環状をなす通常のステアリングホイールに代えて、通常は環状をなすリム部の一部が欠損した異形のステアリングホイール（以下、「異形ステアリングホイール」と示す。）が用いられることもある。この異形ステアリングホイールは、エアバッグ装置が収容されたパッド部から径方向に見回すと、リム部の一部が欠損して見える。また、このような異形ステアリングホイールの場合では、前記リム部の欠損部分が予め定めた所定位置（例えば、パッド部の上方位置）に位置した状態でエアバッグを展開膨張させるのが適当である。
【０００５】
しかしながら、車両の前側に衝撃が加わった際には、前記リム部の欠損部分が前記所定位置に位置しない状態で、エアバッグが展開膨張することもある。そのため、パッド部がリム部と共に一体回転するステアリングホイールの場合には、エアバッグへの搭乗者の進入に対向する反力を確保するのに改良の余地があった。また、パッド部がリム部と共に一体回転しないステアリングホイールの場合には、パッド部とリム部の欠損部分との位置関係によってエアバッグへの搭乗者の進入に対向する反力が変化することがあり、その反力の変化を抑制する必要があった。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エアバッグを、ステアリングホイールと搭乗者との間で適正且つ確実に展開膨張させることができる車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ガス発生源から噴射されるガスの圧力によりステアリングホイールと運転席に着座した搭乗者との間でエアバッグを展開膨張させるエアバッグ装置を備える車両用操舵装置であって、パッド部を中心に回動するリム部が環状形態の一部を欠損した非環状形態をなすと共に、転舵輪とは機械的に分離された状態で回動可能とされたステアリングホイールと、前記転舵輪の転舵角を、前記ステアリングホイールの操舵角に応じて可変させる転舵アクチュエータと、前記ステアリングホイールを搭乗者による回動操作によることなく回動させる回動アクチュエータと、車両に対して衝突時に所定値以上の衝撃が加わった場合、又は車両の衝突を予見した場合に、前記ステアリングホイールの操舵角を前記リム部の欠損部分が予め定めた所定位置に位置する操舵角とするべく前記回動アクチュエータの駆動状態を制御した後に、前記ガス発生源からガスを噴射させる制御手段とを備えたことを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、車両の衝突時に該車両に所定値以上の衝撃が加わった場合に、まず、ステアリングホイールを、そのリム部の欠損部分が所定位置に位置するように回動させた後に、ガス発生源からガスが噴射される。したがって、エアバッグが展開膨張する際に、該エアバッグを、ステアリングホイールと搭乗者との間で適正且つ確実に展開膨張させることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用操舵装置において、前記ガス発生源は、前記リム部の欠損部分に向けてガスを噴射させることを要旨とする。
上記構成によれば、リム部を避けるようにエアバッグを展開膨張させることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用操舵装置において、前記エアバッグは、その非展開膨張時には前記ガス発生源と共に前記パッド部内に収容されており、その展開膨張時において前記ガス発生源からのガスは、前記パッド部から前記リム部の欠損部分に向けて噴射されることを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、ガス発生源からのガスは、運転席に着座した搭乗者に向けて噴射されるのではなく、パッド部からリム部の欠損部分に向けて噴射される。そのため、搭乗者が極端にステアリングホイールに接近した状態（いわゆる「Out of Position 」状態）で運転席に着座していたとしても、ガス発生源からのガスによる搭乗者への衝撃を緩和できる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項２のうち何れか一項に記載の車両用操舵装置において、前記所定位置は、前記パッド部の上方位置に設定されていることを要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、ガス発生源からのガスがパッド部から上方に向けて噴射されるため、エアバッグはパッド部の上方位置から搭乗者側に向けて展開膨張する。したがって、衝突時には、通常、搭乗者の頭部が前方へ向けて移動するが、そのような場合において、搭乗者の頭部が展開膨張するエアバッグに進入し、速やかに拘束（保護）される。
【００１４】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両用操舵装置において、前記制御手段は、車両に対して衝突時に所定値以上の衝撃が加わった場合、又は車両の衝突を予見した場合に、前記ステアリングホイールと前記転舵アクチュエータとの連動関係を解除し、その後、前記ステアリングホイールを回動させるべく前記回動アクチュエータの駆動状態を制御するようにしたことを要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、エアバッグを展開膨張させる前段階において、ステアリングホイールと転舵アクチュエータとの連動関係を解除させてから、ステアリングホイールを回動させる。そのため、搭乗者が他物（例えば、他の車両）との衝突を回避するためにステアリングホイールを回動操作したことに基づき転舵輪が転舵していた場合において、その転舵状態をエアバッグの展開膨張時にステアリングホイールが回動アクチュエータにて回動されても維持できる。すなわち、エアバッグの展開膨張に伴い車両が不用意に方向転換することを防止できる。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両用操舵装置において、前記制御手段は、前記ガス発生源からのガス噴射が終了した後に、前記ステアリングホイールの操舵角が前記転舵輪の転舵角に応じた角度となるように前記回動アクチュエータの駆動状態を制御し、その後、前記ステアリングホイールと前記転舵アクチュエータとの連動関係を復帰させるようにしたことを要旨とする。
【００１７】
上記構成によれば、エアバッグの展開膨張後に、ステアリングホイールを、その操舵角が車両の衝突前の操舵角となるように回動させた後に、ステアリングホイールと転舵アクチュエータとの連動関係を復帰させる。そのため、車両の衝突後において該車両を移動させる場合にも速やかに対応することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、エアバッグを、ステアリングホイールと搭乗者との間で適正且つ確実に展開膨張させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下の記載においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における上下方向及び左右方向は、車両進行方向における上下方向及び左右方向と一致するものとする。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態の車両用操舵装置１１は、ステアリングホイール１２の回動機構と転舵輪１３とが機械的に分離された、いわゆるステアバイワイヤ方式の車両操舵装置であり、ステアリングホイール１２を含む操舵機構１４と転舵輪１３を含む転舵機構１５とを備えている。また、車両用操舵装置１１には、操舵機構１４及び転舵機構１５に電気的に接続される制御装置（制御手段）１６が設けられている。
【００２１】
前記操舵機構１４には、ステアリングホイール１２が固定されたステアリングシャフト１７と、ステアリング操作に伴うステアリングホイール１２の舵角、すなわち操舵角を検出するための操舵角検出センサ１８とが設けられている。また、操舵機構１４には、搭乗者Ｐ（図２参照）のステアリング操作によってステアリングホイール１２に印加される操舵トルクを検出するためのトルクセンサ１９と、該トルクセンサ１９により検出された操舵トルク等に応じた操舵反力をステアリングホイール１２に付与するための反力アクチュエータ２０とが設けられている。
【００２２】
前記反力アクチュエータ２０には、正逆両方向に回転自在なモータ２１と、該モータ２１の回転を減速してステアリングシャフト１７に伝達する減速機構２３とが設けられている。すなわち、反力アクチュエータ２０は、減速機構２３を介してモータ２１が発生するモータトルクをステアリングシャフト１７に伝達することにより、ステアリングホイール１２に操舵反力を付与するようになっている。
【００２３】
前記転舵機構１５には、前記操舵角検出センサ１８により検出された操舵角に基づいて、そのステアリング操作に応じた転舵輪１３の舵角、すなわち転舵角を発生させるための転舵アクチュエータ２４と、タイロッド２５及びナックルアーム２６を介して左右の転舵輪１３を連結する転舵軸２７とが設けられている。前記転舵アクチュエータ２４には、正逆両方向に回転自在なモータ２８と、該モータ２８の回転を転舵軸２７の往復動に変換するボール螺子機構２９とが設けられている。そして、転舵アクチュエータ２４により駆動された転舵軸２７の往復動が転舵輪１３に伝達されることにより、該転舵輪１３の舵角、すなわち転舵角が変更されるようになっている。すなわち、ステアリングホイール１２のステアリング操作に連動して転舵アクチュエータ２４が駆動することで、転舵角が可変するようになっている。
【００２４】
次に、前記ステアリングホイール１２について図２及び図３に基づき以下説明する。
図２及び図３に示すように、ステアリングホイール１２は、前記ステアリングシャフト１７に連結されたパッド部３０と、該パッド部３０の回りに配置された非環状形態のリム部３１とを備えている。また、リム部３１は、パッド部３０の左右両側に配置される一対の把持部３２を備えており、該各把持部３２は、それらの下端部３２ａがスポーク部（連結部）３３に接続され、該スポーク部３３を介してパッド部３０に連結されている。そのため、本実施形態では、パッド部３０の上方で左右両把持部３２の各上端部３２ｂの間となる部分がリム部３１の欠損部分（図２では一点鎖線で示す。）Ｄとなる。また、パッド部３０は、リム部３１と共に回動するように構成されている。
【００２５】
なお、本実施形態のステアリングホイール１２では、前記リム部３１の欠損部分Ｄがパッド部３０の上方に位置することを「定位置（中立位置ともいう。）」とされている。そして、ステアリングホイール１２は、定位置から左側に最大で９０度回動可能となると共に、定位置から右側に最大で９０度回動可能となるように構成されている。
【００２６】
前記パッド部３０にはパッド用ケース３４が設けられており、図４（ａ）に示すように、パッド用ケース３４内には収容スペースＳが形成されている。そして、この収容スペースＳ内には、エアバッグ装置３５が設けられている。
【００２７】
前記パッド用ケース３４の内壁における上側には、左右方向に延びる切込み部（図３では左右方向に延びる二点鎖線で示す。）３６が形成されている。また、パッド用ケース３４の内壁において前記切込み部３６よりも上側位置には、該切込み部３６と同程度の切込み深さを有する上側切込み部３７（図３では上下方向に延びる破線で示す。）が上下方向に延びるように複数（本実施形態では２つ）形成されている。さらに、パッド用ケース３４の内壁において前記切込み部３６よりも下側位置には、前記各上側切込み部３７の延長線上に下側切込み部３８（図３では上下方向に延びる二点鎖線で示す。）が上下方向に延びるように形成されており、該各下側切込み部３８は、その切込み深さが各上側切込み部３７の切込み深さよりも浅くなっている。
【００２８】
そして、前記パッド用ケース３４は、後述するエアバッグ４０が展開膨張する場合に、該各切込み部３６，３７，３８から開裂し、上側の扉３４Ａがパッド用ケース３４の上端部３４ａをヒンジ部として展開すると共に、下側の扉３４Ｂがパッド用ケース３４の下端部３４ｂをヒンジ部Ｈとして展開するようになっている。なお、前記下端部３４ｂ（ヒンジ部Ｈ）は、前記上端部３４ａよりも撓みにくい構成（例えば、下端部３４ｂの厚みが上端部３４ａの厚みよりも厚い構成）となっている。
【００２９】
次に、前記エアバッグ装置３５について図４（ａ）（ｂ）に基づき以下説明する。
図４（ａ）に示すように、エアバッグ装置３５は、ガス発生源としてのインフレータ３９と、該インフレータ３９が内部に収容された袋状のエアバッグ４０とを備えており、インフレータ３９内には、エアバッグ４０を展開膨張させるためのガス発生剤が収容されている。なお、エアバッグ４０においてパッド部３０の外部にて展開膨張する部位は、非展開状態において、インフレータ３９よりも上側に配置されている。
【００３０】
また、前記インフレータ３９は、図４（ａ）（ｂ）に示すように、略円柱形状をなしており、左右方向に延びるような状態（いわゆる横置き状態）で配置されている。さらに、インフレータ３９の一端側（本実施形態では左端側）には、噴射部３９ａが形成されており、該噴射部３９ａには、複数のガス噴射口３９ｂが形成されている。なお、インフレータ３９は、筒状をなすリテーナＲ内に収容されており、該リテーナＲは前記パッド部３０に固着されている。そして、リテーナＲには、インフレータ３９の噴射部３９ａと対応する位置であって且つ上側の周壁に貫通孔Ｒａが形成されている。
【００３１】
また、前記インフレータ３９には、車両の前側に対する衝撃を検出するための図示しない衝撃センサが電気的に接続されている。そして、車両の前側に所定値以上の衝撃が加わると、前記センサからの検出信号に基づいてインフレータ３９内のガス発生剤からガスが発生され、このガスがエアバッグ４０内に噴出供給される。
【００３２】
この際に、インフレータ３９からのガスは、運転席４１に着座している搭乗者（運転手）Ｐに向けて噴射されるのではなく、インフレータ３９から上方に向けて噴射されるようになっている。すなわち、インフレータ３９からのガスは、前記パッド部３０から前記リム部３１の欠損部分Ｄに向けて噴射されるようになっている。その結果、前記エアバッグ４０が展開膨張する際には、前記パッド用ケース３４が、その切込み部３６から開裂することにより、エアバッグ４０が、まず、パッド部３０から前記リム部３１の欠損部分Ｄに向けて展開膨張するようになっている。そして、エアバッグ４０は、該エアバッグ４０内において前記ガスが次第に車両後方側に流動することにより、前記ステアリングホイール１２と搭乗者Ｐとの間で、図２に示すように、搭乗者Ｐに対して適正に対面した位置状態にて展開膨張するようになっている。
【００３３】
次に、前記制御装置１６について以下説明する。
制御装置１６は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭなどを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭには、操舵機構１４（反力アクチュエータ２０の駆動）や転舵機構１５（転舵アクチュエータ２４の駆動）を制御するための制御プログラムなどが記憶されている。また、ＲＡＭには、操舵機構１４及び転舵機構１５の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報が記憶されるようになっている。
【００３４】
また、制御装置１６の入力側インターフェース（図示略）には、前記衝撃センサ、操舵角検出センサ１８、及びトルクセンサ１９がそれぞれ接続されている。すなわち、制御装置１６（ＣＰＵ）は、衝撃センサ、操舵角検出センサ１８及びトルクセンサ１９からの各信号を受信するようになっている。一方、制御装置１６の出力側インターフェース（図示略）には、前記転舵アクチュエータ２４のモータ２８及び反力アクチュエータ２０のモータ２１が接続されている。そして、制御装置１６（ＣＰＵ）は、前記衝撃センサ、操舵角検出センサ１８及びトルクセンサ１９からの入力信号に基づき、各モータ２１，２８を個別に制御するようになっている。
【００３５】
次に、本実施形態の制御装置１６が実行する制御処理ルーチンのうち、衝撃センサからの信号を制御装置１６が受信した場合に実行するエアバッグ展開処理ルーチンについて図５に示すフローチャートに基づき以下説明する。
【００３６】
さて、エアバッグ展開処理ルーチンにおいて、制御装置１６は、まず、ステアリングホイール１２と転舵アクチュエータ２４（モータ２８）との連動関係を解除する（ステップＳ１０）。すなわち、制御装置１６は、通常、ステアリングホイール１２の操舵角に応じて転舵アクチュエータ２４を駆動させるようになっているが、連動関係を解除することによって、ステアリングホイール１２の操舵角に応じた転舵アクチュエータ２４の駆動制御を停止させる。さらに、制御装置１６は、転舵輪１３の転舵角が変更されないように、図示しないロック機構により転舵輪１３の転舵をロックする。次に、制御装置１６は、操舵角検出センサ１８からの信号に基づき、車両衝突時におけるステアリングホイール１２の操舵角θ１を検出し、その検出した操舵角θ１を前記ＲＡＭに記録する（ステップＳ１１）。
【００３７】
続いて、制御装置１６は、ステアリングホイール１２の操舵角が「０（零）」となるように、反力アクチュエータ２０（モータ２１）を駆動させる（ステップＳ１２）。すなわち、制御装置１６は、車両の衝突時に該車両に所定値以上の衝撃が加わった場合に、ステアリングホイール１２を、前記リム部３１の欠損部分Ｄが予め定めた所定位置（本実施形態では、操舵角＝「０（零）」となる位置）に位置するように回動させる。この点で、本実施形態では、反力アクチュエータ２０が、ステアリングホイール１２を回動させる回動アクチュエータとして機能する。なお、「操舵角＝「０（零）」となる位置」とは、図３に示すように、リム部３１の欠損部分Ｄが前記パッド部３０の上方となるような位置のことであり、いわゆる定位置（中立状態の位置）のことである。
【００３８】
そして、制御装置１６は、ステアリングホイール１２の操舵角が「０（零）」となったか否かを判定する（ステップＳ１３）。この判定結果が否定判定（操舵角≠「０（零）」）である場合、制御装置１６は、リム部３１の欠損部分Ｄが未だ所定位置に位置していないものと判断し、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定となるまで、この判定処理を繰り返し実行する。そして、ステップＳ１３の判定結果が肯定判定（操舵角＝「０（零）」）となった場合、制御装置１６は、リム部３１の欠損部分Ｄが所定位置に位置するものと判断し、反力アクチュエータ２０の駆動を停止させる（ステップＳ１４）。
【００３９】
続いて、制御装置１６は、インフレータ３９からガスを噴射させる（ステップＳ１５）。そして、制御装置１６は、インフレータ３９からのガス噴射から予め定めた所定時間が経過した場合、インフレータ３９からのガス噴射が終了したと判断し、ステアリングホイール１２の操舵角がステップＳ１１にてＲＡＭに記録した前記操舵角θ１となるように、反力アクチュエータ２０を駆動させる（ステップＳ１６）。すなわち、制御装置１６は、インフレータ３９からのガス噴射が終了した後に、ステアリングホイール１２の操舵角が転舵輪１３の転舵角に応じた角度（操舵角θ１）となるように反力アクチュエータ２０を駆動させる。
【００４０】
そして、制御装置１６は、ステアリングホイール１２の操舵角が前記操舵角θ１となったか否かを判定する（ステップＳ１７）。この判定結果が否定判定（操舵角≠θ１）であった場合、制御装置１６は、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定となるまで、この判定処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定（操舵角＝θ１）であった場合、制御装置１６は、ステアリングホイール１２と転舵アクチュエータ２４との連動関係を復帰させると共に、前記ロック機構による転舵輪１３のロックを解除させる。その後、制御装置１６は、エアバッグ展開処理ルーチンを終了する。
【００４１】
次に、本実施形態における車両用操舵装置１１の作用について、車両衝突時における作用を中心に以下説明する。なお、前提として、車両が衝突する直前に搭乗者Ｐが衝突を回避するためにステアリングホイール１２を操作したことにより、該ステアリングホイール１２の操舵角は「０（零）」になっていないものとする。
【００４２】
さて、上記のような前提のもと、車両の前側に所定値以上の衝撃が加わると、ステアリングホイール１２と転舵アクチュエータ２４との連動関係が解除され、転舵輪１３がロック機構（図示略）によって転舵不能にロックされる。すなわち、搭乗者Ｐがステアリングホイール１２を操舵（回動操作）しても、転舵輪１３の転舵角が可変しないようになる。そして次に、ステアリングホイール１２の操舵角が「０（零）」となるように、反力アクチュエータ２０（モータ２１）が駆動することにより、ステアリングホイール１２が回動する。
【００４３】
そして、リム部３１の欠損部分Ｄが所定位置（パッド部３０の上方位置）に位置するようなると、反力アクチュエータ２０の駆動が停止し、その結果、ステアリングホイール１２の回動が停止する。すると、インフレータ３９からガスが噴射され、エアバッグ４０が展開膨張し始めると、パッド部３０のパッド用ケース３４が、その内壁に形成された各切込み部３６，３７，３８から開裂する。この際に、パッド用ケース３４の内壁に形成された上側切込み部３７と下側切込み部３８の切込み深さを比較すると、上側切込み部３７の切込み深さの方が深い。そのため、パッド用ケース３４において、上側の扉３４Ａの方が下側の扉３４Ｂよりも先に展開を開始する。
【００４４】
すると、エアバッグ４０は、前記ガスの上方への流動に基づき、パッド部３０からリム部３１の欠損部分Ｄに向けて展開膨張する。そして次に、エアバッグ４０内において、ガスが車両後方側に向けて流動することにより、エアバッグ４０がステアリングホイール１２と搭乗者Ｐとの間で搭乗者Ｐに対して適正に対面した位置状態にて展開膨張する。その結果、搭乗者Ｐがエアバッグ４０によって適正且つ確実に拘束（保護）される。
【００４５】
その後、前記インフレータ３９からのガス噴射が停止すると、ステアリングホイール１２の操舵角が、ステアリングホイール１２と転舵アクチュエータ２４との連動関係が解除される直前の操舵角θ１となるように、反力アクチュエータ２０が駆動する。そして、ステアリングホイール１２の操舵角が前記操舵角θ１となると、反力アクチュエータ２０の駆動が停止する。その後、ステアリングホイール１２と転舵アクチュエータ２４との連動関係が復帰すると共に、前記ロック機構による転舵輪１３のロックが解除される。
【００４６】
従って、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両の衝突時に該車両に所定値以上の衝撃が加わった場合には、まず、ステアリングホイール１２が反力アクチュエータ２０によりリム部３１の欠損部分Ｄが所定位置に位置するように回動された後に、インフレータ（ガス発生源）３９からガスが噴射される。そのため、エアバッグ４０が展開膨張する際には、搭乗者に対して予め想定した適正な対面的位置関係となり、そのように展開膨張したエアバッグによって搭乗者を有効に拘束（保護）できる。したがって、エアバッグ４０を、ステアリングホイール１２と搭乗者Ｐとの間で適正且つ確実に展開膨張させることができる。
【００４７】
（２）インフレータ（ガス発生源）３９からは、リム部３１の欠損部分Ｄに向けてガスが噴射される。そのため、リム部３１を避けるようにエアバッグ４０を展開膨張させることができる。
【００４８】
（３）インフレータ（ガス発生源）３９からのガスは、運転席４１に着座した搭乗者Ｐに向けて噴射されるのではなく、パッド部３０からリム部３１の欠損部分Ｄに向けて噴射される。そのため、搭乗者Ｐが極端にステアリングホイール１２に接近した状態（いわゆる「Out of Position 」状態）で運転席４１に着座していたとしても、インフレータ３９からのガスによる搭乗者Ｐへの衝撃を緩和できる。
【００４９】
（４）インフレータ（ガス発生源）３９からのガスがパッド部３０から上方に向けて噴射されるため、エアバッグ４０はパッド部３０の上方位置から車両後方側（すなわち、搭乗者Ｐ側）に向けて展開膨張する。したがって、衝突時には、通常、搭乗者Ｐの頭部が前方へ向けて移動するが、そのような場合において、搭乗者Ｐの頭部が展開膨張するエアバッグに進入し、速やかに拘束（保護）される。
【００５０】
（５）エアバッグ４０を展開膨張させる前段階において、ステアリングホイール１２と転舵アクチュエータ２４との連動関係が解除されてから、ステアリングホイール１２が反力アクチュエータ２０により回動させられる。そのため、搭乗者Ｐが他物（例えば、他の車両）との衝突を回避するためにステアリングホイール１２を回動操作して転舵輪１３を左右何れかの方向に転舵させていた場合において、その転舵状態を反力アクチュエータ２０によりステアリングホイール１２が回動させられた場合にも維持できる。すなわち、エアバッグ４０の展開膨張に伴い車両が不用意に方向転換することを防止できる。
【００５１】
（６）エアバッグ４０の展開膨張後に、ステアリングホイール１２を、その操舵角が車両の衝突前の操舵角θ１となるように回動させた後に、ステアリングホイール１２と転舵アクチュエータ２４との連動関係を復帰させるようになっている。そのため、車両の衝突後に該車両を移動させる場合にも、ステアリングホイール１２の操舵角と転舵輪１３の転舵角とが対応しているので、その車両をステアリングホイール１２の回動操作に基づき速やかに移動させることができる。
【００５２】
なお、前記実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・前記実施形態において、エアバッグ４０の展開膨張後に、ステアリングホイール１２を、その操舵角が車両衝突前の操舵角θ１となるように回動させることなく、ステアリングホイール１２と転舵アクチュエータ２４との連動関係を復帰させてもよい。
【００５３】
・前記実施形態において、エアバッグ４０を展開膨張させる前に、ステアリングホイール１２と転舵アクチュエータ２４との連動関係を解除させなくてもよい。
・前記実施形態において、ステアリングホイール１２を、リム部３１の欠損部分Ｄが任意の所定位置（例えば、パッド部３０の下方位置）に位置するように回動させた後に、エアバッグ４０を展開膨張させるようにしてもよい。
【００５４】
・前記実施形態において、インフレータ３９は、搭乗者Ｐ側となる車両後方側に向けてガスを噴射させるような構成であってもよい。
・前記実施形態において、パッド用ケース３４は、エアバッグ４０の展開膨張に基づき開裂した際に、下側の扉３４Ｂが展開しないように、下側切込み部３８が形成されていない構成であってもよい。
【００５５】
・また、パッド用ケース３４における下側の扉３４Ｂが展開する場合において、ヒンジ部Ｈは、パッド用ケース３４の下端部３４ｂではなく、該下端部３４ｂと切込み部３６との間の中途部位に形成されてもよい。
【００５６】
・前記実施形態において、ステアリングホイール１２は、下側にリム部３１の欠損部分Ｄが形成される構成であってもよいし、上下両側に欠損部分Ｄが形成される正面視略Ｈ字形状をなす非環状形態の構成であってもよい。
【００５７】
・前記実施形態において、エアバッグ装置３５を収容するパッド部３０は、ステアリングホイール１２のリム部３１と共に回転しない構成であってもよい。ただし、エアバッグ４０を展開膨張させる前段階として、ステアリングホイール１２を定位置（中立位置）に回動させた場合、パッド部３０とリム部３１の欠損部分Ｄとの位置関係は、前記実施形態（パッド部３０がリム部３１と共に回動するタイプ）の場合と同じ位置関係となる。すなわち、パッド部３０の上方にリム部３１の欠損部分Ｄが位置する。
【００５８】
・前記実施形態において、インフレータ３９及びエアバッグ４０は、非展開膨張時においてインストルメントパネル側に収容されていてもよい。
・前記実施形態において、転舵輪１３の転舵角を検出するための転舵角検出センサを設けてもよい。すなわち、ステアリングホイール１２と転舵アクチュエータ２４との連動関係が解除された場合、転舵角検出センサからの信号に基づき転舵輪１３の転舵角を検出する。そして、エアバッグ４０の展開後に、転舵角検出センサからの信号によって検出された転舵輪１３の転舵角と対応する操舵角となるようにステアリングホイール１２を回動させ、その後、ステアリングホイール１２と転舵アクチュエータ２４との連動関係を復帰させるようにしてもよい。この場合、転舵輪１３をロックするためのロック機構を設けなくてもよい。
【００５９】
・前記実施形態において、車両の前側に他物の接近を検出するためのセンサ（カメラなど）を設け、該センサが他物の接近を検知した場合に、車両の衝突を予見し、その予見に基づきエアバッグ展開処理ルーチンを実行するようにしてもよい。
【００６０】
・前記実施形態において、エアバッグ４０を展開膨張させる際に、以下に示すような制御を行ってもよい。すなわち、制御装置１６は、まず、エアバッグ４０を展開膨張させる前のステアリングホイール１２の操舵角を微分することにより操舵角の変化量を算出する。この点で、制御装置１６が、操舵角変化量算出手段としても機能する。そして次に、制御装置１６は、算出した前記操舵角の変化量に基づきステアリングホイール１２の操舵角を推定する。この点で、制御装置１６が、操舵角推定手段としても機能する。続いて、制御装置１６は、インフレータ３９からガスを噴射させると共に、推定した操舵角に基づき転舵アクチュエータ２４を駆動させる。このように構成すると、車両の衝突に基づきステアリングホイール１２と転舵アクチュエータ２４との連動関係が解消された場合においても、連動関係の解消中における車両の挙動を、搭乗者Ｐの意に添ったものとすることができる。
【００６１】
次に、前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記ステアリングホイールの操舵角を微分することにより該操舵角の変化量を算出する操舵角変化量算出手段と、該操舵角変化量算出手段によって算出された前記操舵角の変化量に基づき前記ステアリングホイールの操舵角を推定する操舵角推定手段とをさらに備え、前記制御手段は、前記ステアリングホイールと前記転舵アクチュエータとの連動関係が解除されている間、前記操舵角推定手段によって推定された前記操舵角に応じて前記転舵アクチュエータを制御するようにした請求項４に記載の車両用操舵装置。
【００６２】
上記構成によれば、車両の衝突に基づきステアリングホイールと転舵アクチュエータとの連動関係が解消された場合においても、連動関係の解消中における車両の挙動を、搭乗者の意に添ったものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】本実施形態における車両用操舵装置の概略構成図。
【図２】本実施形態におけるエアバッグの展開膨張状態を示す概略側面図。
【図３】本実施形態におけるステアリングホイールの概略平面図。
【図４】（ａ）は図３における４−４線矢視断面図、（ｂ）はパッド用ケース内に収容されるエアバッグ装置を模式的に示す概略図。
【図５】エアバッグ展開処理ルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００６４】
１１…車両用操舵装置、１２…ステアリングホイール、１３…転舵輪、１６…制御装置（制御手段、操舵角変化量算出手段、操舵角推定手段）、２０…反力アクチュエータ（回動アクチュエータ）、２４…転舵アクチュエータ、３０…パッド部、３１…リム部、３９…インフレータ（ガス発生源）、３５…エアバッグ装置、４０…エアバッグ、Ｄ…欠損部分、Ｐ…搭乗者、θ１…操舵角、４１…運転席。
【図１】
2007062471.tif 000003
【図２】
2007062471.tif 000004
【図３】
2007062471.tif 000005
【図４】
2007062471.tif 000006
【図５】
2007062471.tif 000007