(57)【要約】【課題】燃料消費率およびエミッションをさらに最小限に抑えるようにする。【解決手段】気筒の一方の部分を燃料供給遮断ＳＡの運転モードで運転し、気筒の他方の部分を自己着火ＳＺの運転モードで運転するようにした。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を備えた内燃機関、特にガソリン直接噴射式のオット機関を運転するための方法において、気筒の一方の部分を燃料供給遮断（ＳＡ）の運転モードで運転し、気筒の他方の部分を自己着火（ＳＺ）の運転モードで運転することを特徴とする、内燃機関を運転するための方法。
【請求項２】
燃料供給遮断（ＳＡ）の運転モードから自己着火（ＳＺ）の運転モードへの移行を火花点火運転モード（ＦＺ）を介して行う、請求項１記載の方法。
【請求項３】
燃料供給遮断（ＳＡ）の運転モードから自己着火（ＳＺ）の運転モードへの移行時に、複数回の燃焼・膨張行程を火花点火運転モード（ＦＺ）で行う、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
１回〜約１０回の燃焼・膨張行程を火花点火運転モード（ＦＺ）で行う、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
【請求項５】
自己着火（ＳＺ）の運転モードから燃料供給遮断（ＳＡ）の運転モードへの移行を直接的に行う、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
【請求項６】
火花点火運転モード（ＦＺ）が、均質な混合気形成を伴う運転モードである、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
【請求項７】
複数の気筒を備えた内燃機関、特にガソリン直接噴射式のオット機関に用いられる制御装置において、当該制御装置が、気筒の一方の部分を燃料供給遮断（ＳＡ）の運転モードで運転しかつ気筒の他方の部分を自己着火（ＳＺ）の運転モードで運転するための手段を有していることを特徴とする、制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の気筒を備えた内燃機関、特にガソリン直接噴射式のオット機関を運転するための方法に関する。
【０００２】
さらに、本発明は、複数の気筒を備えた内燃機関、特にガソリン直接噴射式のオット機関に用いられる制御装置に関する。
【背景技術】
【０００３】
オット機関におけるガソリン直接噴射と可変な弁駆動とは公知先行技術である。この公知先行技術は、均質な機関燃焼法を実現するための可能性も提供する。第１には、直接噴射と可変な弁駆動とによる、均質なかつ成層化された火花点火オット機関燃焼法が知られている。第２には、新たな均質な自己着火燃焼法がその高い消費率・エミッション可能性のため研究される。新たな自己着火燃焼法に相俟って、自己着火の開ループ制御／閉ループ制御と、この燃焼法が使用可能となる特性マップ領域とが極めて重要となる。
【０００４】
公知先行技術に基づき公知の直接噴射式のガソリン内燃機関では、ガソリンが内燃機関の気筒の燃焼室内に直接噴射される。次いで、燃焼室内で圧縮されたガソリン・空気混合気が、点火スパークの点火によって燃焼室内で点火される。点火されたガソリン・空気混合気の体積が爆発的に膨張し、気筒内で往復運動可能なピストンを運動させる。このピストンの往復運動は内燃機関のクランクシャフトに伝達される。
【０００５】
直接噴射式の内燃機関は、種々異なる運転モードで運転することができる。第１の運転モードとして、いわゆる「成層燃焼運転」が知られている。この成層燃焼運転は、特により小さな負荷時に使用される。第２の運転モードとして、いわゆる「均質燃焼運転」が知られている。この均質燃焼運転は、内燃機関に加えられるより大きな負荷時に使用される。種々異なる運転モードは、特に噴射時点および噴射期間ならびに点火時点において異なっている。
【０００６】
成層燃焼運転では、ガソリンが内燃機関の圧縮行程の間に燃焼室内に噴射される。この場合、点火の時点で燃料クラウドが点火プラグのすぐ周辺に位置している。この噴射は種々異なる形式で行うことができる。したがって、噴射された燃料クラウドがすでに噴射の間にもしくは噴射の直後に点火プラグの近傍に位置していて、この点火プラグによって点火されることが可能である。また、噴射された燃料クラウドが負荷運動によって点火プラグに案内され、その後初めて点火されることも可能である。両燃焼法では、均一な燃料分配が燃焼室内に付与されず、層状給気が付与される。
【０００７】
成層燃焼運転の利点は、極めて僅かな燃料量によって、内燃機関の、加えられるより小さな負荷を実施することができることにある。しかし、より大きな負荷は成層燃焼運転によって果たすことはできない。
【０００８】
より大きな負荷のために使用される均質燃焼運転では、ガソリンが内燃機関の吸入行程の間に噴射され、これによって、ガソリンへの渦流付与ひいてはガソリンの分配を燃焼室内でまだ点火前にまだ難なく行うことができる。この限りにおいて、均質燃焼運転は、内燃機関の、従来の形式で燃料が吸気管内に噴射される運転形式にほぼ相当している。必要な場合には、より小さな負荷時でも均質燃焼運転を使用することができる。
【０００９】
ときにＣＡＩ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  Ａｕｔｏ  Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）、ＡＴＡＣ（Ａｃｔｉｖｅ  Ｔｈｅｒｍｏ  Ａｔｍｏｓｐｈｅｒｅ  Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ）またはＴＳ（Ｔｏｙｏｔａ  Ｓｏｋｅｎ）とも呼ばれるＨＣＣＩモード（Ｈｏｍｏｇｅｎｏｕｓ  Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ  Ｉｇｎｉｔｉｏｎ）での内燃機関の運転時には、空気・燃料混合気の点火が火花点火によって行われず、コントロールされた自己着火によって行われる。ＨＣＣＩ燃焼プロセスは、たとえば高い割合の高温の残留ガスおよび／または高い圧縮および／または高い流入空気温度によって生ぜしめることができる。自己着火のための前提条件は、気筒内の十分に高いエネルギレベルである。ＨＣＣＩモードで運転可能な内燃機関は、たとえば米国特許第６２６０５２０号明細書、米国特許第６３９００５４号明細書、ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９２７４７９号明細書および国際公開第９８／１０１７９号パンフレットに基づき公知である。
【００１０】
ＨＣＣＩ燃焼は、従来の火花点火燃焼に比べて、低減された燃料消費率と、より僅かな有害物質エミッションとの利点を有している。しかし、燃焼プロセスの調整と、特に混合気の自己着火の制御とが複雑である。したがって、たとえば燃料噴射（噴射量もしくは噴射時点および噴射期間）、内部排ガス再循環または外部排ガス再循環、吸気弁および排気弁（可変な弁制御）、排ガス背圧（排ガスフラップ）、場合により、点火アシスト、空気流入温度、燃料品質および可変な圧縮比を備えた内燃機関の場合の圧縮比に対する、燃焼プロセスに影響を与える調整量の調整が要求される。
【００１１】
さらに、より低い負荷時の気筒休止が付加的な消費率節約可能性を提供する。均質なかつ成層化された火花点火オット機関燃焼法での気筒休止は、今日、もはや極めて高い挑戦ではない。しかし、均質な自己着火時には、このことは、まだ実現されていない。
【００１２】
新たな均質なオット機関燃焼法は、制限された特性マップ領域でしか使用することができず、このことは、気筒負荷の、極めて良好に規定された熱力学的な状態、特に高い排ガス再循環もしくは排ガス引止めによる高い温度でしか使用することができない。
【特許文献１】米国特許第６２６０５２０号明細書
【特許文献２】米国特許第６３９００５４号明細書
【特許文献３】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９９２７４７９号明細書
【特許文献４】国際公開第９８／１０１７９号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明の課題は、燃料消費率およびエミッションをさらに最小限に抑えるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この課題を解決するために本発明の方法では、気筒の一方の部分を燃料供給遮断の運転モードで運転し、気筒の他方の部分を自己着火の運転モードで運転するようにした。
【００１５】
さらに、前記課題を解決するために本発明の制御装置では、当該制御装置が、気筒の一方の部分を燃料供給遮断の運転モードで運転しかつ気筒の他方の部分を自己着火の運転モードで運転するための手段を有しているようにした。
【発明の効果】
【００１６】
本発明による方法によって、低い負荷点での自己着火の制御が、可変な弁制御とガソリン直接噴射とを用いた適切な気筒休止方法による燃料消費率の減少に対する付加的なポテンシャルにより可能となる。まさにより低い負荷時には、気筒休止を使用することができる。自己着火を実現することができる特性マップ領域は、過度に低い負荷温度のため下方に制限されており、この結果、自己着火のミスファイヤが生ぜしめられ得る。気筒休止によって、まだ点火しかつ作業すべき気筒には、より高い負荷が生ぜしめられるので、これによって、気筒休止なしの自己着火運転よりも一層小さな負荷を運転することができる。さらに、気筒休止によって、まさにより小さな負荷時に、より僅かな燃料消費率を達成することができる。
【００１７】
本発明による方法の改良形では、燃料供給遮断の運転モードから自己着火の運転モードへの移行を火花点火運転モードを介して行うことが提案されている。内燃機関の気筒を気筒休止の運転モードで運転することができるようにするためには、点火される運転と、点火されない運転との間の交番が必要となる。燃料供給遮断の間の熱力学的な状況、特に温度によって、自己着火運転への直接的な移行が困難となる。したがって、火花点火運転が移行点として選択される。有利には、燃料供給遮断の運転モードから自己着火の運転モードへの移行時に、複数回の燃焼・膨張行程を火花点火運転モードで行うことが提案されている。このことは、火花点火運転モードでの、たとえば約１回〜１０回、有利には約５回〜１０回の燃焼・膨張行程であってよい。
【００１８】
自己着火の運転モードから燃料供給遮断の運転モードへの移行を直接的に、すなわち、火花点火される燃焼・膨張行程による移行点なしに行うと有利である。
【００１９】
火花点火運転モードが、均質な混合気形成を伴う運転モードであると有利である。なぜならば、ここでは、比較的高いガス温度を達成することができ、したがって、内部排ガス再循環または外部排ガス再循環によって、自己着火のための所要のガス温度を容易に達成することができるからである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下に、本発明を実施するための最良の形態を図面につき詳しく説明する。
【００２１】
図１には、燃料供給システムの所属の構成要素を備えた内燃機関の１つの気筒（シリンダ）の概略図が示してある。たとえば直接噴射式の内燃機関（ガソリン直接噴射（ＢＤＥ）式のオット機関）が図示してある。この内燃機関は燃料タンク１１を備えている。この燃料タンク１１には、電動式燃料ポンプ（ＥＫＰ）１２と、燃料フィルタ１３と、低圧調整器１４とが配置されている。燃料タンク１１から、燃料管路１５が高圧ポンプ１６に通じている。この高圧ポンプ１６には、蓄圧室１７が続いている。この蓄圧室１７には、噴射弁１８が配置されている。この噴射弁１８は、有利には直接内燃機関の燃焼室２６に対応配置されている。直接噴射式の内燃機関では、各燃焼室２６に少なくとも１つの噴射弁１８が対応配置されている。しかし、ここでは、複数の噴射弁１８が各燃焼室２６に対して設けられていてもよい。燃料は、電動式燃料ポンプ１２によって燃料タンク１１から燃料フィルタ１３と燃料管路１５とを介して高圧ポンプ１６に圧送される。燃料フィルタ１３は、異物粒子を燃料から除去する役割を有している。低圧調整器１４によって、燃料供給システムの低圧領域における燃料圧が、たいてい約４〜５ｂａｒのオーダにある予め規定された値に調整される。有利には直接内燃機関によって駆動される高圧ポンプ１６が燃料を圧縮し、この燃料を蓄圧室１７に圧送する。この場合、燃料圧は最大約１５０ｂａｒの値に到達する。図１には、たとえば直接噴射式の内燃機関の燃焼室２６が示してある。一般的に、内燃機関は、それぞれ１つの燃焼室２６を備えた複数の気筒を有している。燃焼室２６には、少なくとも１つの噴射弁１８と、少なくとも１つの点火プラグ２４と、少なくとも１つの吸気弁２７と、少なくとも１つの排気弁２８とが配置されている。燃焼室は、気筒内で昇降滑動することができるピストン２９によって仕切られる。吸気弁２７を介して、新空気が吸気システム３６から燃焼室２６内に吸い込まれる。噴射弁１８によって、燃料が内燃機関の燃焼室２６内に直接噴射される。点火プラグ２４によって、燃料が点火される。点火された燃料の膨張によって、ピストン２９が駆動される。このピストン２９の運動はコネクティングロッド３７を介してクランクシャフト３５に伝達される。このクランクシャフト３５には、セグメントディスク３４が配置されている。このセグメントディスク３４は回転数センサ３０によって走査される。この回転数センサ３０は、クランクシャフト３５の回転運動を特徴付ける信号を発生させる。
【００２２】
燃焼時に発生する排ガスは排気弁２８を介して燃焼室２６から排ガス管３３に到達する。この排ガス管３３内には、温度センサ３１とラムダセンサ３２とが配置されている。温度センサ３１によって、排ガスの温度が検出され、ラムダセンサ３２によって、排ガスの酸素含量が検出される。
【００２３】
圧力センサ２１と圧力制御弁１９とが蓄圧室１７に接続されている。圧力制御弁１９は入口側で蓄圧室１７に接続されている。出口側では、戻し管路２０が燃料管路１５に通じている。
【００２４】
圧力制御弁１９の代わりに、量制御弁が燃料供給システム１０に使用されてもよい。圧力センサ２１によって、蓄圧室１７内の燃料圧の実際値が検出され、制御装置２５に供給される。この制御装置２５によって、燃料圧の、検出された実際値をベースとして、圧力制御弁を制御する制御信号が形成される。噴射弁１８は電気的な最終段（図示せず）を介して制御される。この最終段は制御装置２５の内部にまたは外部に配置されていてよい。制御信号線路２２を介して、種々異なるアクチュエータとセンサとが制御装置２５に接続されている。この制御装置２５では、内燃機関を制御するために働く種々異なる機能が実行されている。最近の制御装置では、これらの機能がコンピュータにプログラミングされ、次いで、制御装置２５のメモリにファイルされる。このメモリにファイルされた機能は、内燃機関に対する要求に関連して作動される。この場合、制御装置２５の実時間能に特に厳しい要求が課せられる。原理的には、内燃機関の制御の純粋なハードウェア実現がソフトウェア実現に対して択一的に可能である。
【００２５】
吸気システム３６内には、スロットルバルブ３８が配置されている。このスロットルバルブ３８の回動位置は信号線路３９と所属の電気的なアクチュエータ（図示せず）とを介して制御装置２５によって調整可能である。
【００２６】
燃焼室には、別の点火装置４０が配置されていてよい。この点火装置４０は、ここでは、点火プラグ２４に対して付加的な別の点火プラグまたは、たとえばレーザまたはこれに類するものであってよい。別の点火装置４０または点火プラグ２４によって、以下に記載する、自己着火を生ぜしめるための火花点火がトリガされる。別の点火装置４０は制御装置２５によって制御され、このために、この制御装置２５に電気的に接続されている。
【００２７】
内燃機関の第１の運転モードである均質燃焼運転では、スロットルバルブ３８が、所望される供給したい空気質量に関連して部分的に開放されるかもしくは閉鎖される。燃料は噴射弁１８によって、ピストン２９により生ぜしめられる吸入行程の間に燃焼室２６内に噴射される。同時に吸い込まれた空気によって、噴射された燃料に渦流が付与され、これによって、この燃料が燃焼室２６内にほぼ均一に／均質に分配される。その後、ピストン２９によって燃焼室２６の容積が減少させられる圧縮行程の間に燃料空気混合気が圧縮され、これによって、その後、一般的にピストン２９の上死点への到達直前に点火プラグ２４によって点火が行われる。
【００２８】
内燃機関の第２の運転モードである成層燃焼運転では、スロットルバルブ３８が十分開放される。燃料は噴射弁１８によって、ピストン２９により生ぜしめられる圧縮行程の間に燃焼室２６内に噴射される。その後、前述したように、点火プラグ２４によって燃料が点火され、これによって、ピストン２９が、いま行われている燃焼・膨張行程において、点火された燃料の膨張によって駆動される。別の可能な運転モードは均質希薄燃焼運転である。この均質希薄燃焼運転では、燃料が、均質燃焼運転と同様に吸入行程の間に燃焼室２６内に噴射される。
【００２９】
図２には、クランクシャフトの度量におけるクランクシャフト角度（゜ＫＷ）に関する内燃機関の燃焼室２６内の燃焼室圧の線図が示してある。横座標には、−１８０゜〜５４０゜のクランクシャフト角度が示してあり、縦座標には、燃焼室圧がｂａｒで示してある。０゜によって、ここでは、負荷交番における上死点Ｌ−ＯＴが任意に選択されている。この負荷交番は、既知の形式で、燃焼された排ガスの排出（このことは、ここでは、−１８０゜〜０゜の間のクランクシャフト角度で行われる）および新たな周辺空気もしくは燃料・空気混合気の吸入（このことは、ここでは、０゜〜１８０゜のクランクシャフト角度範囲で行われる）のために働く。後続のクランクシャフト１回転の３６０゜のクランクシャフト角度では、点火もしくは着火の上死点（Ｚ−ＯＴ）が達成されている。図２に示した１８０゜のクランクシャフト角度と３６０゜のクランクシャフト角度との間では、圧縮行程が行われ、３６０゜のクランクシャフト角度と５４０゜のクランクシャフト角度との間では、燃焼するガスの爆発が行われる。図２には、個々の行程が、−１８０゜〜０゜の排気ＡＵ、０゜〜１８０゜の吸入ＡＮ、１８０゜〜３６０゜の圧縮行程（圧縮）Ｖおよび３６０゜〜５４０゜の爆発（燃焼）Ｅで示してある。圧縮行程では、空気もしくは燃料・空気混合気または燃料・空気・排ガス混合気が圧縮され、この場合、加熱される。この混合気は、一般的にＺ−ＯＴへの到達直前に点火される。このことは、オット機関において慣用のように、火花点火によって行われてもよいし、本発明による運転モードにより、コントロールされた自己着火によって行われてもよい。混合気の点火は既知の形式で増圧に繋がる。この増圧は、圧縮行程に続く燃焼・膨張行程で機械的なエネルギに変換される。
【００３０】
コントロールされた自己着火の運転モードでは、噴射が成層燃焼運転で圧縮行程中に行われ、自己着火（図２参照）がＺ−ＯＴへの到達直前で行われる。このためには、ガス・空気・燃料・排ガス混合気が十分な点火温度を有していることが必要となる。
【００３１】
気筒休止を実現することは、オット機関の、コントロールされた自己着火の場合、極めて敏感である。なぜならば、自己着火のために必要になる熱力学的な条件が極めて正確に調整されなければならないからである。場合により、ここでは、パイロット制御を補正する調整の補助が必要となる。
【００３２】
表１〜４につき、まず、通常の４行程運転から気筒休止モードへの切換方法を説明する。火花点火運転から自己着火運転への移行時には、火花点火運転の場合、より高い排ガス温度が発生させられることが考慮されなければならない。切換時には、このことが、短い移行段階の間（たとえば５〜１０回の作業サイクルの間）に考慮されることが望ましい。これは、まず、少ない残留ガスが、自己着火のための所望の温度を生ぜしめるために、引き止められるかもしくは再循環されることを意味している。火花点火運転から自己着火運転への移行時には、まず、常に同一の気筒で引き続き点火が行われ、点火されない気筒では、さらに点火は行われない。表１には、火花点火運転から自己着火運転への切換時の可能な切換方法が示してある。
【００３３】
【表１】
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【００３４】
【表２】
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【００３５】
点…は、それぞれ１回またはそれ以上の回数の作業サイクルを表している。点火運転から気筒休止への切換のためには、同じく２つの可能性がある。第１には、火花点火運転から気筒休止への切換可能性であり、第２には、自己着火運転から気筒休止モードでの自己着火運転への切換可能性である。この場合、火花点火運転および自己着火運転の場合のそれぞれ異なる排ガス温度のため、火花点火運転から再び移行段階が考慮される。この場合、気筒休止への自己着火運転での移行時には、さらに点火される気筒内の負荷ジャンプのため、僅かに異なる排ガス温度が生ぜしめられることが考慮されなければならない。表２には、通常の運転から気筒休止への切換時の可能な切換方法が示してある。
【００３６】
【表３】
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【００３７】
【表４】
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【００３８】
気筒休止から逆に通常の運転への切換は、気筒休止によって達成可能である負荷願望よりも高い負荷願望または不安定な自己着火（可能な自己着火特性マップの縁領域または著しく可変な運転）のため生ぜしめることができる。この場合、気筒休止から通常の運転に進行し、その後、さらに、自己着火運転または火花点火運転に進行することが可能である。表３には、気筒休止から通常の運転への切換時の可能な切換方法が示してある。
【００３９】
【表５】
2007077994.tif 000007
【００４０】
この事例では、火花点火運転への移行が、火花点火運転時の排ガスエミッションへの異なる排ガスエンタルピもしくは温度の影響のため単に必要となる。
【００４１】
【表６】
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【００４２】
この場合、気筒休止からの自己着火運転での移行時には、さらに点火される気筒内の負荷ジャンプのため、僅かに異なる排ガス温度が生ぜしめられることが考慮されなければならない。
【００４３】
気筒休止は、各気筒で任意に実施されてよい。ｎ気筒機関の場合、最大ｎ−１個の気筒を休止することができる。しかし、作動円滑性が過度に強く損なわれないように、半数の気筒、すなわち、ｎ／２個の気筒が休止されると有利である。この場合、交互に気筒が休止される。
【００４４】
自己着火は、特に負荷温度および組成（新空気、燃料、残留ガス−内部および／または外部）に対して極めて敏感である。まさに小さな負荷時には、最大限に可能な負荷温度、噴射方法および弁制御方法が、自己着火するオット機関の運転のために必要となり、これによって、自己着火がさらに可能となる。このことを達成するためには、より僅かな熱損失のため、内部の排ガス引止めが有利である。場合によっては、外部ＥＧＲが有利である。したがって、１回の気筒休止時には、常に同一の気筒が点火されなければならず（表４参照）（たとえば４気筒機関では、常に同一の２つもしくは６気筒機関では、常に同一の３つもしくは８気筒機関では、常に同一の４つ等）、まさに点火なしの気筒に簡単に交番されなかった（作業しないことが望ましい）。なぜならば、ここでは、自己着火のために不可欠である排ガスエンタルピが恐らく存在していないからである。
【００４５】
【表７】
2007077994.tif 000009
【００４６】
気筒休止をよりフレキシブルに行うための別の可能性は、まさに、たとえばサイクルＺで（自己）着火される気筒、たとえば気筒１から、まさに点火されない気筒、たとえば気筒２への交番時に、まず、ここで、サイクルＺ＋１において、火花点火される１回またはそれ以上の回数の燃焼・膨張行程を実現することである。これによって、排ガスエンタルピが確保される。この場合、トルク発生でのジャンプが生ぜしめられないことが考慮されなければならない。このことは、交番が生ぜしめられる両気筒における負荷の低減によって行うことができる。サイクルＺ＋２で初めて、交番が実行される。表５には、２つの気筒における、燃料供給遮断（点火なし）から自己着火への移行および逆に自己着火から燃料供給遮断への移行が示してある。自己着火のために必要となる排ガス温度を生ぜしめるためには、１回またはそれ以上の回数の燃焼・膨張行程が火花点火運転モードによって介在される（表５参照）。
【００４７】
【表８】
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【００４８】
図３には、燃料供給遮断ＳＡの運転モードから、コントロールされた自己着火ＳＺの運転モードへの移行の例における本発明による方法のフローチャートが示してある。ステップ１０１における燃料供給遮断ＳＡから出発して、まず、ステップ１０２における火花点火運転モードＦＺに移行される。この火花点火運転モードＦＺは均質燃焼運転モードまたは成層燃焼運転モードまたは均質混合燃焼運転であってよい。この運転モードは複数回の燃焼・膨張行程、たとえば１０回の燃焼・膨張行程にわたって維持される。このためには、ステップ１０３において、燃焼・膨張行程の回数ｘが、燃焼・膨張行程の設定された回数ｙよりも大きいかどうかが検査される。ここでは、たとえば回数ｙ＝１０を選択することができる。これに該当しない、つまり、このことが、ステップ１０３において選択「Ｎ」ならびにノーである場合には、ステップ１０４において、内部のカウンタが１だけ加算され、再びステップ１０２による火花点火によって１回の燃焼・膨張行程に分岐される。ｘ＝１０回の燃焼・膨張行程が達成され、ステップ１０３における検査が結果「Ｊ」ならびにイエスとなるやいなや、ステップ１０５におけるコントロールされた自己着火ＳＺの運転モードに分岐される。これに対して、コントロールされた自己着火ＳＺから燃料供給遮断ＳＡへの移行は直接的に行われ、したがって、線図につき説明しない。この事例では、燃料供給遮断ＳＡへの移行のために、噴射される燃料量が簡単に０に減少させられる。このことは、１回の燃焼・膨張行程内で行われ、これによって、相応の気筒が燃料供給遮断の運転モードに移行する。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】燃料供給システムを備えた内燃機関の１つの気筒の概略図である。
【図２】クランクシャフト角度に関する燃焼室圧の線図である。
【図３】本発明による方法のフローチャートである。
【符号の説明】
【００５０】
１０  燃料供給システム、  １１  燃料タンク、  １２  電動式燃料ポンプ、  １３  燃料フィルタ、  １４  低圧調整器、  １５  燃料管路、  １６  高圧ポンプ、  １７  蓄圧室、  １８  噴射弁、  １９  圧力制御弁、  ２０  戻し管路、  ２１  圧力センサ、  ２２  制御信号線路、  ２４  点火プラグ、  ２５  制御装置、  ２６  燃焼室、  ２７  吸気弁、  ２８  排気弁、  ２９  ピストン、  ３０  回転数センサ、  ３１  温度センサ、  ３２  ラムダセンサ、  ３３  排ガス管、  ３４  セグメントディスク、  ３５  クランクシャフト、  ３６  吸気システム、  ３７  コネクティングロッド、  ３８  スロットルバルブ、  ３９  信号線路、  ４０  点火装置
【図１】
2007077994.tif 000011
【図２】
2007077994.tif 000012
【図３】
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