(57)【要約】【課題】吸気系と排気系の両方にリフト量可変動弁機構を有する内燃機関において、位相可変動弁機構の作動に対する燃料ポンプの駆動トルクの影響を排除することが可能な内燃機関を提供する。【解決手段】互いにミラー配置の関係を満たすリフト量可変動弁機構を吸気系と排気系とに有する内燃機関は、クランク軸２の駆動力が伝達され、クランク軸２の回転方向と同一方向に駆動されるプーリ８を備えている。プーリ８から延長されるポンプ駆動軸１０により燃料ポンプ１２が駆動される。ポンプ駆動軸１０の外周に設けられたギア１４により、排気カム軸１８に設けられた位相可変動弁機構１６が、プーリ８の回転方向と逆方向に駆動される。【選択図】図１
2007107504.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いにミラー配置の関係を満たすリフト量可変動弁機構を吸気系と排気系とに有する内燃機関であって、
クランク軸から伝達される駆動力によって前記クランク軸の回転方向と同一方向に駆動され、燃料ポンプを駆動するポンプ駆動軸と、
前記ポンプ駆動軸の外周に設けられたギアと、
前記ギアにより前記ポンプ駆動軸の回転方向と逆方向に駆動される第１のカム軸と、
前記第１のカム軸に設けられた位相可変動弁機構と、
前記クランク軸から伝達される駆動力によって前記ポンプ駆動軸の回転方向と同一方向に駆動される第２のカム軸とを備えたことを特徴とする可変動弁機構を有する内燃機関。
【請求項２】
互いにミラー配置の関係を満たすリフト量可変動弁機構を吸気系と排気系とに有する内燃機関であって、
クランク軸の駆動力が伝達され、該クランク軸の回転方向と同一方向に駆動されるプーリと、
前記プーリから延長され、燃料ポンプを駆動するポンプ駆動軸と、
前記ポンプ駆動軸の外周に設けられたギアと、
前記ギアによって、前記プーリの回転方向と逆方向に駆動される第１の位相可変動弁機構と、
前記プーリ又は前記クランク軸から伝達される駆動力によって前記プーリの回転方向と同一方向に駆動される第２の位相可変動弁機構とを備えたことを特徴とする可変動弁機構を有する内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変動弁機構を有する内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
可変バルブタイミング機構が設けられたカム軸の外周に、クランク軸から伝達される駆動力により直接駆動されるポンプカムを備えた装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この装置によれば、燃料ポンプの駆動を、可変バルブタイミング機構の駆動から独立させることができる。よって、可変バルブタイミング機構の作動に対する燃料ポンプの駆動トルク変動の影響を低減することができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３４３３８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、吸気系と排気系の両方にリフト量可変動弁機構を配置する場合には、部品の共通化を図るため、これらのリフト量可変動弁機構をミラー配置することが要求される。さらに、このようにリフト量可変動弁機構をミラー配置する場合には、所望のバルブタイミングを実現するために、吸気カム軸と排気カム軸とを互いに逆方向に駆動することが要求される。従って、可変動弁機構の作動に対する燃料ポンプの駆動トルクの影響を考慮する場合であっても、かかるミラー配置されたリフト量可変動弁機構を有する内燃機関に対して、上記の装置構成をそのまま適用することができない。
【０００５】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、吸気系と排気系の両方にリフト量可変動弁機構を有する内燃機関において、位相可変動弁機構の作動に対する燃料ポンプの駆動トルクの影響を排除することが可能な内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、互いにミラー配置の関係を満たすリフト量可変動弁機構を吸気系と排気系とに有する内燃機関であって、
クランク軸から伝達される駆動力によって前記クランク軸の回転方向と同一方向に駆動され、燃料ポンプを駆動するポンプ駆動軸と、
前記ポンプ駆動軸の外周に設けられたギアと、
前記ギアにより前記ポンプ駆動軸の回転方向と逆方向に駆動される第１のカム軸と、
前記第１のカム軸に設けられた位相可変動弁機構と、
前記クランク軸から伝達される駆動力によって前記ポンプ駆動軸の回転方向と同一方向に駆動される第２のカム軸とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、互いにミラー配置の関係を満たすリフト量可変動弁機構を吸気系と排気系とに有する内燃機関であって、
クランク軸の駆動力が伝達され、該クランク軸の回転方向と同一方向に駆動されるプーリと、
前記プーリから延長され、燃料ポンプを駆動するポンプ駆動軸と、
前記ポンプ駆動軸の外周に設けられたギアと、
前記ギアによって、前記プーリの回転方向と逆方向に駆動される第１の位相可変動弁機構と、
前記プーリ又は前記クランク軸から伝達される駆動力によって前記プーリの回転方向と同一方向に駆動される第２の位相可変動弁機構とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
第１の発明によれば、第１及び第２のカム軸から独立したポンプ駆動軸により燃料ポンプが駆動されると共に、ポンプ駆動軸に設けられたギアにより第１のカム軸が第２のカム軸と逆方向に駆動される。従って、吸気系と排気系の両方に可変動弁機構を有する内燃機関において、第１のカム軸と第２のカム軸とを逆方向に駆動することができると共に、第１のカム軸に設けられた位相可変動弁機構の作動に対する燃料ポンプの駆動トルクの影響を排除することができる。
【０００９】
第２の発明によれば、ポンプ駆動軸に設けられたギアにより第１の位相可変動弁機構がプーリの回転方向と逆方向に駆動され、プーリ又はクランク軸から伝達される駆動力により第２の位相可変動弁機構がプーリの回転方向と同一方向に駆動される。従って、吸気系と排気系の両方に可変動弁機構を有する内燃機関において、２つのカム軸を互いに逆方向に駆動することができると共に、第１の位相可変動弁機構の作動に対する燃料ポンプの駆動トルクの影響を排除することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００１１】
［システムの構成］
図１は、本発明の実施の形態のシステムを説明するための図である。本実施の形態１のシステムは、駆動軸としてのクランク軸２を備えている。クランク軸２には、クランク機構を介してピストンが連結されている。クランク軸２の外周にはクランクスプロケット４が設けられている。クランクスプロケット４は、伝達機構６としてのタイミングチェーン又はタイミングベルトを介してポンプスプロケット（プーリ）８と連結されている。これにより、ポンプスプロケット８には、クランク軸２の駆動力が伝達される。
ポンプスプロケット８は、ポンプ駆動軸１０の前端に設けられている。すなわち、ポンプ駆動軸１０は、ポンプスプロケット８から延設されている。これにより、クランク軸２が駆動されると、このクランク軸２の駆動力によりポンプ駆動軸１０が直接駆動される。また、クランク軸２の回転方向と同一方向にポンプ駆動軸１０が駆動される。ポンプ駆動軸１０は、後述する排気カム軸１８と吸気カム軸２２との間で、かつ、これらのカム軸１８，２２よりもやや上方に配置されている。ポンプ駆動軸１０は、排気カム軸１８及び吸気カム軸２２から独立して設けられたものである。
【００１２】
ポンプ駆動軸１０の後端には、燃料ポンプ１２が設けられている。燃料ポンプ１２は、図示しないインジェクタに対して高圧の燃料を供給するように構成されている。詳細な図示は省略するが、ポンプ駆動軸１０が回転することで、ポンプ駆動軸１０の外周に設けられたポンプカムが回転し、プランジャが上下運動する。このプランジャの上下運動により、燃料タンクから加圧室内に吸引された燃料の圧力が高められ、高圧の燃料が吐出口からデリバリーパイプへ吐出される。
【００１３】
クランクスプロケット４よりも前方（図中の手前方向）、すなわち、内燃機関の前方には、サーペンタインベルトによって駆動されるエアコンプレッサやオルタネータやウォータポンプ等の補機が配置されている。
【００１４】
燃料ポンプ１２よりもやや前方のポンプ駆動軸１０の外周には、ギヤ１４が設けられている。このギヤ１４は、排気カム軸１８の後端に設けられたベーンタイプの位相可変動弁機構１６の歯車と連結されている。これにより、ポンプ駆動軸１０が駆動されると、このポンプ駆動軸１０の回転方向と逆方向に排気カム軸１８が駆動される。位相可変動弁機構１６は、クランク軸２に対する排気カム軸１８の位相差を可変とするように構成されている。排気カム軸１８には、複数の気筒に対応して複数の排気カム２０が設けられている。詳細は後述するが、排気カム２０と排気弁３２Ｂとの間には、排気弁３２Ｂのリフト量及び作用角を可変とするリフト量可変動弁機構３０Ｂが設けられている（図２参照）。
【００１５】
また、本実施の形態のシステムは、排気カム軸１８と同じ高さ位置に吸気カム軸２２を有している。吸気カム軸２２の前端には、ベーンタイプの位相可変動弁機構２４が設けられている。位相可変動弁機構２４の歯車は、伝達機構２６としてのタイミングチェーン又はタイミングベルトを介して上記ポンプスプロケット８に連結されている。これにより、ポンプ駆動軸１０が駆動されると、このポンプ駆動軸１０の回転方向と同一方向に吸気カム軸２２が駆動される。位相可変動弁機構２４は、クランク軸２に対する吸気カム軸２２の位相を可変とするように構成されている。吸気カム軸２２には、複数の気筒に対応して複数の吸気カム２８が設けられている。詳細は後述するが、吸気カム２８と吸気弁３２Ａとの間には、吸気弁３２Ａのリフト量及び作用角を可変とするリフト量可変動弁機構３０Ａが設けられている（図２参照）。
【００１６】
上記の位相可変動弁機構１６，２４は、図示は省略するが、進角側油圧室及び遅角側油圧室と、オイルコントロールバルブとをそれぞれ備えている。オイルコントロールバルブの位置を制御して、進角側油圧室に油圧をかけることで、カム軸１８，２２を進角側に回転させることができる。また、オイルコントロールバルブの位置を制御して、遅角側油圧室に油圧をかけることで、カム軸１８，２２を遅角側に回転させることができる。このように、オイルコントロールバルブの位置制御を行うことにより、カム軸１８，２２とクランク軸２との位相差を制御することができる。
【００１７】
［リフト量可変動弁機構の構成］
図２は、本実施の形態によるシステムにおいて、リフト量可変動弁機構を説明するための側面図である。具体的には、リフト量可変動弁機構をカム軸の軸方向から見た図である。
図２に示すように、吸気系のリフト量可変動弁機構３０Ａと、排気系のリフト量可変動弁機構３０Ｂとがミラー配置されている。図示しないが、吸気弁３２Ａが配置される吸気ポートと、排気弁３２Ｂが配置される排気ポートとは、ミラー対称の関係にある。従って、このように２つのリフト量可変動弁機構３０Ａ，３０Ｂをミラー配置することで、リフト量可変動弁機構３０Ａ，３０Ｂの構成を共通化することができるため、リフト量可変動弁機構３０Ａ，３０Ｂの構成部品を共通化することができる。ここでは、説明の便宜上、吸気側のリフト量可変動弁機構３０Ａについて説明する。
【００１８】
リフト量可変動弁機構３０Ａは、ロッカーアーム方式の機械式動弁機構を有している。リフト量可変動弁機構３０Ａによれば、吸気カム軸２２の回転運動が吸気カム２８を介してロッカーアーム３４Ａの揺動運動に変換され、ロッカーアーム３４Ａによって支持される吸気バルブ３２Ａの上下運動に変換される。本リフト量可変動弁機構３０Ａは、吸気カム２８とロッカーアーム３４Ａとの間に、可変機構３６Ａを備えている。可変機構３６Ａは、吸気カム２８の回転運動（プロフィール変化）にロッカーアーム３４Ａの揺動運動を連動させるように構成されている。リフト量可変動弁機構３０Ａは、この可変機構３６Ａを可変制御することによりロッカーアーム３４Ａの揺動量や揺動タイミングを変化させることができる。これにより、吸気バルブ３２Ａの作用角及びリフト量を連続的に変更することができる。
【００１９】
図２に示すように、本リフト量可変動弁機構３０Ａにおいて、ロッカーアーム３４Ａの一端は吸気バルブ３２Ａによって支持されている。また、ロッカーアーム３４Ａの他端は油圧ラッシュアジャスタ３３Ａによって支持されている。また、ロッカーアーム３４Ａの中央部にはロッカーローラ３５Ａが回転可能に設けられている。
【００２０】
可変機構３６Ａは、制御軸３８Ａと、制御アーム４０Ａと、リンクアーム４２Ａと、揺動カムアーム４４Ａと、第１ローラ４７Ａと、第２ローラ４８Ａとを主たる構成部材として備えている。
【００２１】
制御軸３８Ａは、カム軸１８，２２と平行に配置されている。制御軸３８Ａには、その端部近傍においてウオームホイル５０Ａが装着されている。ウオームホイル５０Ａには、ウオームギヤ５２Ａが噛み合わされている。すなわち、ウオームホイル５０Ａに刻まれたギヤ歯と、ウオームギヤ５２Ａに刻まれた螺旋状のギヤが噛み合わされている。これにより、ウオームギヤ５２Ａの回転運動が、ウオームホイル５０Ａを介して大きな減速比で制御軸３８Ａの回転運動に変換される。また、ウオームギヤ５２Ａは、電動モータ（アクチュエータ）５４Ａに接続されている。このような構成によれば、電動モータ５４Ａの回転を制御することで、制御軸３８Ａの角度を制御することができる。
【００２２】
制御アーム４０Ａは、制御軸３８Ａに固定されている。制御アーム４０Ａは、制御軸３８Ａの径方向に突出しており、その突出した部分に弧状のリンクアーム４２Ａの後端部がピン４３Ａによって取り付けられている。このピン４３Ａの位置は、制御軸３８Ａの中心から偏心している。このピン４３Ａがリンクアーム４２Ａの揺動支点となる。
【００２３】
揺動カムアーム４４Ａは、制御軸３８Ａによって揺動可能に支持されている。揺動カムアーム４４Ａにおける吸気カム２８に対向する側には、スライド面４５Ａが形成されている。また、スライド面４５Ａの反対側には、揺動カム面４６Ａが形成されている。この揺動カム面４６Ａは、揺動カムアーム４４Ａの揺動中心からの距離が一定となるように形成された非作用面と、この非作用面から離れた位置ほど制御軸３８Ａの軸中心からの距離が遠くなるように形成された作用面とで構成されている。
【００２４】
揺動カムアーム４４Ａと吸気カム２８の周面との間には、第１ローラ４７Ａと第２ローラ４８Ａとが配置されている。具体的には、第１ローラ４７Ａは吸気カム２８の周面と接触するように、第２ローラ４８Ａは揺動カムアーム４４Ａのスライド面４５Ａと接触するように、それぞれ配置されている。第１ローラ４７Ａと第２ローラ４８Ａは、リンクアーム４２Ａの先端部に回転自在に支持されている。よって、第１及び第２ローラ４７Ａ，４８Ａは、ピン４３Ａから一定距離を保ちながらスライド面４５Ａ及び吸気カム２８の周面に沿って揺動することができる。
【００２５】
揺動カムアーム４４Ａの下方には、前述のロッカーアーム３４Ａが配置されている。ロッカーアーム３４Ａに設けられたロッカーローラ３５Ａは、バルブスプリングの付勢力と油圧式ラッシュアジャスタ３３Ａによって揺動カムアーム４４Ａの揺動カム面４６Ａに押し当てられている。
【００２６】
上述した可変機構３６Ａの構成によれば、吸気カム２２が正方向（時計回り方向）に回転すると、吸気カム２２の押圧力が第１及び第２ローラ４７Ａ，４８Ａを介してスライド面４５Ａに伝達される。そして、揺動カム面４６Ａとロッカーローラ３５Ａとの接点が非作用面から作用面にまで及ぶと、ロッカーアーム３４が押し下げられ、吸気バルブ３２Ａが開弁する。
【００２７】
また、可変機構３６Ａの構成によれば、制御軸３８Ａを回転させると、制御アーム４０Ａの回転角度が変更され、スライド面４５Ａ上における第２ローラ４８Ａの位置が変化し、リフト動作時の揺動カムアーム４４Ａの揺動範囲が変化する。より具体的には、制御軸３８Ａを図２における反時計回り方向に回転させると、スライド面４５Ａ上の第２ローラ４８Ａの位置が揺動カムアーム４４Ａの先端側に移動する。そうすると、吸気カム２２の押圧力が伝達されることで揺動カムアーム４４Ａが揺動動作を開始した後に、現実にロッカーアーム３４Ａが押圧されるまでに要する揺動カムアーム４４Ａの回転角度は、制御軸２２が図２における反時計回り方向に回転するほど大きくなる。つまり、制御軸３８Ａを図２における反時計回り方向に回転させることで吸気バルブ３２Ａの作用角及びリフト量を小さくすることができる。一方、制御軸３８Ａを図２における時計回り方向に回転させることで吸気バルブ３２Ａの作用角及びリフト量を大きくすることができる。
【００２８】
図３は、リフト量可変動弁機構３０Ａの制御によって生ずる位相連成を示す図である。図３に示すように、吸気カム軸２２を正方向（時計回り方向）に回転させる場合に、吸気バルブ３２Ａの作用角及びリフト量を小さくすると、その開弁位相は進角せしめられる。一方、吸気バルブ３２Ａの作用角及びリフト量を大きくすると、その開弁位相は遅角せしめられる。よって、この場合、作用角及びリフト量を変化させても、吸気バルブ３２Ａの開弁時期は殆ど変化せず、その閉弁時期が大きく変化することとなる。
【００２９】
ところで、上述したように、排気系のリフト量可変動弁機構３０Ｂと、吸気系のリフト量可変動弁機構３０Ａとはミラー配置の関係にある。よって、排気カム軸２８を正方向（時計回り方向）、つまり、吸気カム軸２２の回転方向と同一方向に回転させた場合には、図４に示すような位相連成（上記吸気バルブ３２Ａとは逆の位相連成）が生じることとなる。すなわち、制御軸３８Ｂの回転角度を制御して、排気バルブ３２Ｂの作用角及びリフト量を小さくすると、その開弁位相は遅角せしめられる。また、排気バルブ３２Ｂの作用角及びリフト量を大きくすると、その開弁位相は進角せしめられる。よって、この場合、作用角及びリフト量を変化させても、排気バルブ３２Ｂの閉弁時期は殆ど変化せず、その開弁時期が大きく変化することとなる。
【００３０】
しかしながら、後述するバルブタイミングの制御特性（図５参照）から分かるように、本実施の形態においては、運転領域が異なる場合に、排気バルブ３２Ｂの閉弁時期（E.C.）を大きく変更することが要求される。位相可変動弁機構１６による位相角制御だけでは可変量が小さく、この要求を満たすことが難しい。そこで、排気バルブ３２Ｂについても、図４に示す位相連成ではなく、図３に示す位相連成を生じさせる必要がある。
【００３１】
そこで、本実施の形態では、吸気カム軸２２の回転方向とは逆方向（反時計回り方向）に排気カム軸２８を回転させている。具体的には、正方向に回転するポンプ駆動軸１０に設けられたギア１４により排気カム軸２８を回転させることで、排気カム軸２８の逆方向回転を実現している。このような構成に加え、リフト量可変動弁機構３０Ｂにより排気バルブ３２Ｂの作用角及びリフト量を変更することによって、図３に示すような位相連成を生じさせることができる。従って、排気カム軸２８を逆回転させると共に、排気バルブ３２Ｂの作用角及びリフト量を制御することで、排気バルブ３２Ｂの閉弁時期(E.C.)を大きな幅で変更することができる。
【００３２】
［バルブタイミングの制御特性］
図５は、本実施の形態において、バルブタイミングの制御特性の一例を示す図である。より具体的には、図５（Ａ）は、低温始動時及び低負荷時の制御特性を示す図であり、図５（Ｂ）は、中負荷時の制御特性を示す図であり、図５（Ｃ）は、高負荷時での制御特性を示す図である。
【００３３】
図５（Ａ）に示すように、低温始動時及び低負荷時には、排気バルブ３２Ｂの閉弁時期(E.C)を進角させて、吸気バルブ３２Ａの開弁時期(I.O.)を遅角させる。これにより、ネガティブオーバーラップとなり、任意の行程容積分燃焼ガスを筒内に閉じこめるため、筒内残留ガスの割合が高められる。その結果、燃焼温度を高くすることができ、低温始動時においても良好な燃焼状態が得られる。これにより、未燃ＨＣの排出を低減することができる。
【００３４】
図５（Ｂ）に示すように、中負荷時には、吸気バルブ３２Ａの閉弁時期(I.C.)を遅角させることで圧縮開始時期を遅らせると共に、排気バルブ３２Ｂの開弁時期(E.O.)を遅角させることで膨張容積を稼ぐことにより、アトキンソンサイクル（Atokinson Cycle）を達成する。アトキンソンサイクルを実現することにより、すなわち、吸入容積よりも膨張容積を大きくすることにより、燃焼により得られたエネルギーを内燃機関の運動エネルギーに効率良く使用することができ、内燃機関のエネルギー効率を高めることができ、燃費を改善することができる。
また、中負荷時には、小ポジティブオーバーラップを実現する。小ポジティブオーバーラップにより燃料量に応じた吸入空気量を確保でき、排気特性を改善することができる。
【００３５】
図５（Ｃ）に示すように、高負荷時には、中負荷時よりも大きいポジティブオーバーラップを実現する。よって、体積効率を向上させることができ、出力を向上させることができる。
【００３６】
図６は、本実施の形態において、バルブタイミング特性の制御に使用される可変動弁機構を示す図である。図６に示すように、本実施の形態においては、排気バルブ３２Ｂと吸気バルブ３２Ａが共に開弁しているバルブオーバーラップの制御に、排気側のリフト量可変動弁機構３０Ｂと、吸気側の位相可変動弁機構２４とが用いられる。すなわち、リフト量可変動弁機構３０Ｂにより排気バルブ３２Ｂの閉弁時期（E.C.）を制御し、位相可変動弁機構２４により吸気バルブ３２Ａの開弁時期(I.O.)を制御することで、所望のバルブオーバーラップ量が得られる。
【００３７】
また、図６に示すように、アトキンソンサイクルの実現に、排気側の位相可変動弁機構１６と、吸気側のリフト量可変動弁機構３０Ａとが用いられる。すなわち、位相可変動弁機構１６により排気バルブ３２Ｂの開弁時期(E.O.)を制御し、リフト量可変動弁機構３０Ａにより吸気バルブ３２Ａの閉弁時期（I.C.）を制御することで、アトキンソンサイクルを達成することができる。
【００３８】
以上説明したように、本実施の形態によれば、吸気側のリフト量可変動弁機構３０Ａと排気側のリフト量可変動弁機構３０Ｂとがミラー配置されている内燃機関において、吸気カム軸２２及び排気カム軸１８から独立してポンプ駆動軸１０を設けると共に、このポンプ駆動軸１０に設けられたギヤ１４と排気カム軸１８に設けられた位相可変動弁機構１６とを連結した。これにより、排気カム軸１８と吸気カム軸２２とを逆方向に駆動させることができる。
さらに、燃料ポンプ１２の駆動とは別に、ギヤ１４により排気カム２０の駆動並びに位相可変動弁機構１６の作動が行われるため、燃料ポンプ１２の駆動とは無関係に、位相可変動弁機構１６を作動させることができる。すなわち、位相可変動弁機構１６の作動に対する燃料ポンプ１２の駆動トルクの影響を排除することができる。よって、燃料ポンプ１２の駆動トルクが大きい場合であっても、位相可変動弁機構１６の駆動トルクを高くする必要はなくなり、内燃機関の小型化が可能となる。
【００３９】
また、本実施の形態において、排気カム軸１８を逆方向に回転させると共に、リフト量可変動弁機構３０Ｂにより排気バルブ３２Ｂの作用角及びリフト量を変更することで、排気バルブ３２Ｂの閉弁時期（E.C.）を大きく変更することが可能となる。これにより、図５に示すバルブタイミングの制御特性を実現することができる。従って、低温始動時及び低負荷時には良好な燃焼状態を得ることで未燃ＨＣの排出を低減することができ、中負荷時には燃費を改善すると共に排気特性を改善することができ、高負荷時には出力を向上させることができる内燃機関を得ることができる。
【００４０】
また、本実施の形態において、ポンプ駆動軸１０は吸気カム軸２２及び排気カム軸１８の上方に配置されているため、クランクスプロケット４前方に新しい構成要素の配置を要しない。よって、クランクスプロケット４前方における従来の補機配置を変更する必要がないため、内燃機関の小型化が可能となる。
【００４１】
ところで、本実施の形態においては、ポンプ駆動軸１０の後端近傍にギヤ１４を設けているが、ポンプ駆動軸１０の前端近傍にギヤ１４を設けてもよい。この場合、排気カム軸１８の前端に位相可変動弁機構１６を設けることにより、上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【００４２】
また、本実施の形態においては、位相可変動弁機構２４は伝達手段２６を介してポンプスプロケット８と連結されているが、位相可変動弁機構２４は伝達機構を介してクランクスプロケット４と連結されてもよい。この場合も、吸気カム軸２２をクランク軸２及びポンプ駆動軸１０と同一方向に駆動することができる。
【００４３】
また、本実施の形態においては、ギヤ１４と位相可変動弁機構１６とが連結されているが、排気カム軸１８にギヤを設け、このギヤとギヤ１４とを連結してもよい。この場合も、上記実施の形態と同様の効果を得ることができる。
また、吸気カム軸２２の前端にスプロケットを設け、このスプロケットとポンプスプロケット８とをタイミングチェーン２６により連結してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施の形態のシステムを説明するための図である。
【図２】本発明の実施の形態によるシステムにおいて、リフト量可変動弁機構を説明するための側面図である。
【図３】本発明の実施の形態において、リフト量可変動弁機構３０Ａの制御によって生ずる吸気バルブの位相連成を示す図である。
【図４】排気カム軸を正方向に回転させた場合に生ずる排気バルブの位相連成を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態において、バルブタイミングの制御特性の一例を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態において、バルブ開弁特性の制御に使用される可変動弁機構を示す図である。
【符号の説明】
【００４５】
２    クランク軸
４    クランクスプロケット
６    タイミングチェーン，タイミングベルト
８    ポンプスプロケット（プーリ）
１０  ポンプ駆動軸
１２  燃料ポンプ
１４  ギヤ
１６  位相可変動弁機構
１８  排気カム軸
２０  排気カム
２２  吸気カム軸
２４  位相可変動弁機構
２６  タイミングチェーン，タイミングベルト
２８  吸気カム
３０Ａ，３０Ｂ  リフト量可変動弁機構
３２Ａ  吸気弁
３２Ｂ  排気弁
３３Ａ，３３Ｂ  油圧ラッシュアジャスタ
３４Ａ，３４Ｂ  ロッカーアーム
３５Ａ，３５Ｂ  ロッカーローラ
３６Ａ，３６Ｂ  可変機構
３８Ａ，３８Ｂ  制御軸
４０Ａ，４０Ｂ  制御アーム
４２Ａ，４２Ｂ  リンクアーム
４４Ａ，４４Ｂ  揺動カムアーム
４７Ａ，４７Ｂ  第１ローラ
４８Ａ，４８Ｂ  第２ローラ
５０Ａ，５０Ｂ  ウオームホイル
５２Ａ，５２Ｂ  ウオームギヤ
５４Ａ，５４Ｂ  電動モータ
【図１】
2007107504.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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