(57)【要約】【課題】  セカンダリレギュレータバルブにおけるＡＴＦの流量不足を抑制しつつ、油圧回路におけるＡＴＦの流量を抑制する。【解決手段】  油圧回路４０００のＳＬ１リニアソレノイド４２１０、ＳＬ２リニアソレノイド４２２０、ＳＬ３リニアソレノイド４２３０、ＳＬ４リニアソレノイド４２４０およびＢ２コントロールバルブ４５００のドレンポートは、集中ドレン油路４６００に接続される。プライマリレギュレータバルブ４００６からセカンダリレギュレータバルブ４００８に油圧を導く第２ライン圧油路４０１２と集中ドレン油路４６００とは、補償油路４８００により接続される。【選択図】        図４
2007078011.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
貯蔵部に貯えられた作動油が供給手段により供給される第１の油路と、
前記第１の油路の作動油の圧力を調整するための第１の調整手段と、
前記第１の調整手段から流出した作動油が供給される第２の油路と、
前記第２の油路の作動油の圧力を調整するための第２の調整手段と、
前記第１の調整手段および前記第２の調整手段のうちの少なくともいずれか一方の調整手段により圧力が調整された作動油が供給される機器と、
前記機器からドレンされた作動油および前記機器から漏れた作動油のうちの少なくともいずれか一方の作動油を前記貯蔵部に戻すように前記機器に接続された第３の油路と、
前記機器からドレンされた作動油および前記機器から漏れた作動油のうちの少なくともいずれか一方の作動油を前記第２の調整手段に戻すように前記第２の油路と前記第３の油路とを接続する第４の油路とを含む、自動変速機の油圧調整装置。
【請求項２】
前記油圧調整装置は、
前記第４の油路において、前記第３の油路側から前記第２の油路側への作動油の流れを許容するとともに前記第２の油路側から前記第３の油路側への作動油の流れを抑制するための手段をさらに含む、請求項１に記載の自動変速機の油圧調整装置。
【請求項３】
前記機器は、複数ある、請求項１または２に記載の自動変速機の油圧調整装置。
【請求項４】
前記機器は、バルブである、請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の油圧調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧調整装置に関し、特に、第１の調整手段（プライマリレギュレータバルブ）から流出した作動油が第２の調整手段（セカンダリレギュレータバルブ）に供給される油圧調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、駆動源と自動変速機との間にトルクコンバータ等の流体継手が設けられた車両がある。トルクコンバータには、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチを具備するものもある。このロックアップクラッチに供給される油圧（作動油の圧力）は、セカンダリレギュレータバルブにより調整される。セカンダリレギュレータバルブには、プライマリレギュレータバルブから流出した作動油が供給される。たとえば高油温時などにおいて作動油の粘度が低くなることにより、オイルポンプから吐出される油量に対して油圧回路からオイルパンに戻る油量が多くなると、プライマリレギュレータバルブを介してセカンダリレギュレータバルブへ流れる作動油が不足する場合があり得る。この場合、ロックアップクラッチの状態を制御できないおそれがある。そこで、セカンダリレギュレータバルブ（ロックアップクラッチ）に供給される作動油を確保するため、プライマリレギュレータバルブをバイパスして、オイルポンプからセカンダリレギュレータバルブへ直接作動油を供給するための油路が設けられる。
【０００３】
特開２００３−９０４２４（特許文献１）に記載の油圧制御回路は、オイルポンプによってオイルパンから汲み上げられた作動油が流入する第１ライン油路と、第１ライン油路内の油圧を調整するプライマリレギュレータバルブと、プライマリレギュレータバルブから流出した余分な作動油が流入する第２ライン油路と、第２ライン油路内の油圧を調整するセカンダリレギュレータバルブと、セカンダリレギュレータバルブにより調整された油圧が供給されることにより、ロックアップクラッチが係合または開放されるトルクコンバータと、第１ライン油路から分岐して設けられ、一部の作動油を第２ライン油路へ流通させるバイパス油路とを含む。
【０００４】
この公報に記載の油圧制御回路によれば、バイパス通路により、オイルポンプから吐出された作動油が、プライマリレギュレータバルブを介さずに、第２ライン油路を経てトルクコンバータへ供給される。これにより、第２ライン油路へ作動油を十分に供給することができる。そのため、作動油が不足することによりロックアップクラッチが係合することを抑制することができる。その結果、ロックアップクラッチが引き摺りを生じることを抑制することができる。
【特許文献１】特開２００３−９０４２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年、さらなる燃費向上が求められているが、燃費向上を図る方法の一つとして、オイルポンプを小型化してオイルポンプの駆動に必要なエネルギを抑制したり、アイドル回転数を低下させたりする方法がある。オイルポンプを小型化すると、オイルポンプの吐出量が減る。アイドル回転数を低下させると、エンジンにより駆動されるオイルポンプの回転数が低下し、オイルポンプの吐出量が減る。したがって、いずれの方法においても、油圧制御回路で消費される（油圧制御回路内を流通する）作動油の量を減らさなければならない。しかしながら、特開２００３−９０４２４号公報に記載の油圧制御装置においては、バイパス油路を流れる作動油の流量を確保しなければならない。そのため、バイパス油路分の流量を減らすことができないという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、作動油の流量不足を抑制しつつ、作動油の流量を抑制することができる自動変速機の油圧調整装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る自動変速機の油圧調整装置は、貯蔵部に貯えられた作動油が供給手段により供給される第１の油路と、第１の油路の作動油の圧力を調整するための第１の調整手段と、第１の調整手段から流出した作動油が供給される第２の油路と、第２の油路の作動油の圧力を調整するための第２の調整手段と、第１の調整手段および第２の調整手段のうちの少なくともいずれか一方の調整手段により圧力が調整された作動油が供給される機器と、機器からドレンされた作動油および機器から漏れた作動油のうちの少なくともいずれか一方の作動油を貯蔵部に戻すように機器に接続された第３の油路と、機器からドレンされた作動油および機器から漏れた作動油のうちの少なくともいずれか一方の作動油を第２の調整手段に戻すように第２の油路と第３の油路とを接続する第４の油路とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、貯蔵部に貯えられた作動油が第１の油路に供給される。第１の油路の作動油の圧力は第１の調整手段（たとえばプライマリレギュレータバルブ）により調整される。第１の調整手段から流出した作動油が第２の油路に供給される。第２の油路の作動油の圧力は第２の調整手段（たとえばセカンダリレギュレータバルブ）により調整される。これらの調整手段のうちの少なくともいずれか一方の調整手段により圧力が調整された作動油が供給される機器からドレンされた作動油および機器から漏れた作動油のうちの少なくともいずれか一方の作動油を貯蔵部に戻すように、第３の油路が設けられる。機器からドレンされた作動油および機器から漏れた作動油のうちの少なくともいずれか一方の作動油が第２の調整手段に戻されるように、第２の油路と第３の油路とが第４の油路により接続される。これにより、第１の調整手段や第２の調整手段から機器に供給された作動油を、供給手段（たとえばオイルポンプ）や第１の調整手段を介さずに第２の調整手段に戻すことができる。そのため、作動油の流量を増やさずに、第２の調整手段における作動油の流量不足を抑制することができる。その結果、作動油の流量不足を抑制しつつ、作動油の流量を抑制することができる自動変速機の油圧調整装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る自動変速機の油圧調整装置は、第１の発明の構成に加え、第４の油路において、第３の油路側から第２の油路側への作動油の流れを許容するとともに第２の油路側から第３の油路側への作動油の流れを抑制するための手段をさらに含む。
【００１０】
第２の発明によると、第３の油路側から第２の油路側への作動油の流れが許容されるとともに、その逆の流れが抑制される。これにより、第２の調整手段に作動油を供給しつつ、第２の調整手段から第３の油路を介して作動油が貯蔵部に戻されることを抑制することができる。そのため、第２の調整手段における作動油の流量不足を抑制することができる。
【００１１】
第３の発明に係る自動変速機の油圧調整装置は、第１または第２の発明の構成に加え、機器は、複数ある。
【００１２】
第３の発明によると、複数の機器からドレンされた作動油およびバルブから漏れた作動油のうちの少なくともいずれか一方の作動油が、第２の調整手段に戻される。これにより、第２の調整手段に戻される作動油を十分に確保することができる。
【００１３】
第４の発明に係る自動変速機の油圧調整装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、機器は、バルブである。
【００１４】
第４の発明によると、バルブからドレンされた作動油およびバルブから漏れた作動油のうちの少なくともいずれか一方の作動油を第２の調整手段に戻すことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る油圧調整装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る自動変速機の油圧調整装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１７】
車両は、エンジン１０００と、トランスミッション２０００と、トランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、トランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００１８】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０００の代わりに回転電機などを用いてもよい。
【００１９】
トランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。トランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。
【００２０】
ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００２１】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５と、アクセルペダル８００６のアクセル開度センサ８００７と、ブレーキペダル８００８に設けられたストップランプスイッチ８００９と、油温センサ８０１０と、入力軸回転数センサ８０１２と、出力軸回転数センサ８０１４と水温センサ８０１６とがハーネスなどを介して接続されている。
【００２２】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の車速を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００５により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、トランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２３】
アクセル開度センサ８００７は、アクセルペダル８００６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストップランプスイッチ８００９は、ブレーキペダル８００８のＯＮ／ＯＦＦ状態を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、ストップランプスイッチ８００９の代わりに、もしくは加えてブレーキペダル８００８のストローク量を検知するストロークセンサを設けるようにしてもよい。
【００２４】
油温センサ８０１０は、トランスミッション２０００のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の温度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２５】
入力軸回転数センサ８０１２は、トランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０１４は、トランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。水温センサ８０１６は、エンジン１０００の冷却水温の温度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２６】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００５、アクセル開度センサ８００７、ストップランプスイッチ８００９、油温センサ８０１０、入力軸回転数センサ８０１２、出力軸回転数センサ８０１４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２７】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００２８】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００２９】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と係合している。
【００３０】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００３１】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００３２】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と係合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３３】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と係合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３４】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００３５】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわ
ち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００３６】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００３７】
Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。
【００３８】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を制限する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を制限しない。
【００３９】
すなわち、通常の変速制御における駆動時には、Ｃ１クラッチ３６４０およびワンウェイクラッチＦ３６６０が係合することにより１速ギヤ段が形成される。通常の変速制御におけるエンジンブレーキ時には、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ２ブレーキ３６２０を係合することにより１速ギヤ段が形成される。
【００４０】
図４を参照して、油圧回路４０００について説明する。なお、図４には、油圧回路４０００のうち、本発明に関連する一部のみを示す。油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、セカンダリレギュレータバルブ４００８と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。
【００４１】
オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動してオイルパン４００２内に貯えられたＡＴＦの吸い込み、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調整され、ライン圧が生成される。
【００４２】
プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調整されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、第１ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。また、ライン圧は、ＳＬ（４）４２４０により調整されて、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される。
【００４３】
セカンダリレギュレータバルブ４００８は、ＳＬＴ４３００により調整されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。セカンダリレギュレータバルブ４００８は、プライマリレギュレータバルブ４００６から流出（排出）した余分な作動油が流入する第２ライン圧油路４０１２内の油圧を調整する。セカンダリレギュレータバルブ４００８により、セカンダリ圧が生成される。ＡＴＦは、セカンダリレギュレータバルブ４００８を介してトルクコンバータ３２００に供給されたり、オイルクーラ（図示せず）に供給されたり、トランスミッション２０００の潤滑経路に供給されたりする。
【００４４】
トルクコンバータ３２００に供給されたＡＴＦは、トルクコンバータ３２００において動力を伝達したり、ロックアップクラッチ（図示せず）を係合もしくは解放したりするために用いられる。
【００４５】
マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、第１のライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４６】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、第１のライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４７】
マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。
【００４８】
Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。  
【００４９】
Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。
【００５０】
ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を一定の圧力に調整する。ソレノイドモジュレータバルブ４２００により調整された油圧（ソレノイドモジュレータ圧）は、ＳＬＴ４３００に供給される。
【００５１】
ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調整する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調整する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調整する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調整する。
【００５２】
ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８００７により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調整し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。
【００５３】
ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。
【００５４】
Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。
【００５５】
ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調整した油圧が供給される。
【００５６】
ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。
【００５７】
ＳＬ（１）４２１０〜ＳＬ（４）４２４０およびＢ２コントロールバルブ４５００のドレンポートは、集中ドレン油路４６００に接続される。この集中ドレン油路４６００は、エキゾーストバルブ４７００に接続される。
【００５８】
ＳＬ（１）４２１０〜ＳＬ（４）４２４０およびＢ２コントロールバルブ４５００からドレンされたり、漏れ出したりしたＡＴＦは、集中ドレン油路４６００に集約される。ＳＬ（１）４２１０〜ＳＬ（４）４２４０およびＢ２コントロールバルブ４５００からドレンされたり、漏れ出したりしたＡＴＦは、集中ドレン油路４６００およびエキゾーストバルブ４７００を経て、オイルパン４００２に戻される。
【００５９】
なお、セカンダリレギュレータバルブ４００８から作動油が流入するセカンダリ回路（図示せず）から漏れ出した作動油を、集中ドレン油路４６００に集約するようにしてもよい。また、セカンダリ回路のドレン油路を、集中ドレン油路４６００に接続するようにしてもよい。
【００６０】
第２ライン圧油路４０１２と集中ドレン油路４６００とは、補償油路４８００により接続される。補償油路４８００上には、チェックバルブ４８０２が設けられる。チェックバルブ４８０２は、集中ドレン油路４６００側から第２ライン圧油路４０１２側へのＡＴＦの流れを許容する。一方、チェックバルブ４８０２は、第２ライン圧油路４０１２側から集中ドレン油路４６００側へのＡＴＦの流れを抑制する。
【００６１】
以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る油圧調整装置の動作について説明する。
【００６２】
ＳＬ（１）４２１０〜ＳＬ（４）４２４０およびＢ２コントロールバルブ４５００からドレンされたり、漏れ出したりして、集中ドレン油路４６００に集約されたＡＴＦの一部は、補償油路４８００を介して第２ライン圧油路４０１２へ流される。
【００６３】
これにより、ＳＬ（１）４２１０〜ＳＬ（４）４２４０およびＢ２コントロールバルブ４５００からドレンされたり、漏れ出したりしたＡＴＦを、オイルポンプ４００４やプライマリレギュレータバルブ４００６を介さずにセカンダリレギュレータバルブ４００８に供給することができる。
【００６４】
そのため、プライマリレギュレータバルブ４００６からセカンダリレギュレータバルブ４００８に供給されるＡＴＦが不足した場合であっても、オイルポンプ４００４からの吐出量を増やさずに、セカンダリレギュレータバルブ４００８に十分な量のＡＴＦを供給することができる。その結果、トルクコンバータ３２００においてＡＴＦが不足したり、トランスミッション２０００の潤滑が不足したりすることを抑制することができる。
【００６５】
第２ライン圧油路４０１２側から集中ドレン油路４６００側へのＡＴＦの流れは、チェックバルブ４８０２により抑制される。これにより、セカンダリレギュレータバルブ４００８に供給されたＡＴＦがオイルパン４００２に戻されることを抑制することができる。そのため、セカンダリレギュレータバルブ４００８に十分な量のＡＴＦを供給することができる。
【００６６】
以上のように、本実施の形態に係る油圧調整装置によれば、ＳＬ（１）４２１０〜ＳＬ（４）４２４０およびＢ２コントロールバルブ４５００からドレンされたり、漏れ出したりしたＡＴＦが、集中ドレン油路を介してセカンダリレギュレータバルブに供給される。これにより、オイルポンプからの吐出量を増やさずに、セカンダリレギュレータバルブに十分な量のＡＴＦを供給することができる。そのため、セカンダリレギュレータバルブにおけるＡＴＦの流量不足を抑制しつつ、オイルポンプを小型化したり、アイドル回転数の低減したりすることができる。その結果、最終的には燃費を向上することができる。
【００６７】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】本発明の実施の形態に係る油圧調整装置により油圧が調整されるパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】トランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図３】トランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】トランスミッションにおける油圧回路の一部を示す図である。
【符号の説明】
【００６９】
１０００  エンジン、２０００  トランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３２００  トルクコンバータ、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、３６６０  ワンウェイクラッチＦ、４０００  油圧回路、４００２  オイルパン、４００４  オイルポンプ、４００６  プライマリレギュレータバルブ、４００８  セカンダリレギュレータバルブ、４０１０  第１ライン圧油路、４０１２  第２ライン圧油路、４２１０  ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０  ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０  ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０  ＳＬ４リニアソレノイド、４５００  Ｂ２コントロールバルブ、４６００  集中ドレン油路、４７００  エキゾーストバルブ、４８００  補償油路、４８０２  チェックバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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