(57)【要約】【課題】ニュートラル制御の実施確率の低下を抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、車両完全停止時のブレーキマスタシリンダ圧の平均値ｃｍｃ（１）を算出するステップ（Ｓ１００）と、検知されたブレーキマスタシリンダ圧がしきい値ｃｍｃ（０）より小さく（Ｓ１０２にてＮＯ）、平均値ｃｍｃ（１）以上であって（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ブレーキマスタシリンダ圧についての条件以外のニュートラル制御実行条件が成立すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ニュートラル制御を実行するステップ（Ｓ１１２）と、平均値ｃｍｃ（１）に対応したヒルホールド制御指示圧を設定するステップ（Ｓ１１４）と、ヒルホールド制御を実行するステップ（Ｓ１１６）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図４
2007139155.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前進走行時に係合される摩擦係合要素を有する自動変速機の制御装置であって、前記車両において、前進走行ポジションが選択されているときの車両の状態に関する条件が成立すると前記摩擦係合要素の係合油圧を低下させるニュートラル制御が実行され、
前記制御装置は、
制動装置の作動状態を検知するための検知手段と、
前記前進走行ポジションが選択されているときであって、前記車両が停止状態であるときの、前記制動装置の作動状態の傾向を示す値を算出するための算出手段と、
前記算出された値が前記制動装置の作動状態に関する条件を満たさないと、前記算出された値に基づいて前記制動装置の作動状態に関する条件を設定するための設定手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制動装置の作動状態に関する条件は、前記制動装置の作動量に対応する物理量がしきい値以上であるという条件であって、
前記検知手段は、前記制動装置の作動量に対応する物理量を検知するための手段を含み、
前記算出手段は、前記前進走行ポジションが選択されているときであって、前記車両が停止状態であるときの、前記物理量の平均値を算出するための手段を含み、
前記設定手段は、前記算出された平均値が前記しきい値よりも小さいと、前記しきい値以上であるという条件に代えて、前記制動装置の作動量に対応する物理量が前記平均値以上であるという条件を設定するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記物理量は、ブレーキマスタシリンダ圧である、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機は、前記ニュートラル制御が実行された以降に、前記自動変速機の出力軸の回転を制限するように係合される移動防止用摩擦係合要素をさらに含み、前記車両の状態に関して別途定められた条件が成立すると前記ニュートラル制御からの復帰制御が実行されるとともに、前記移動防止用摩擦係合要素が解放され、
前記制御装置は、前記算出された平均値が前記しきい値よりも小さいと、前記算出された平均値に応じて前記移動防止用摩擦係合要素の係合油圧を変更するための変更手段をさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記変更手段は、前記ニュートラル制御復帰過渡時における移動防止用摩擦係合要素の係合油圧を変更するための手段を含む、請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記変更手段は、前記算出された平均値が前記しきい値よりも小さくなると、前記移動防止用摩擦係合要素の係合油圧を増加させるための手段を含む、請求項４または５に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、ニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比（走行速度段）の切り換えを行なうように構成される。一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション（たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション）が設定され、このように設定された変速ポジション内（通常は、前進走行ポジション内）において自動変速制御が行われる。
【０００３】
このような自動変速機を有した車両において、前進走行ポジションが設定されて車両が停止している状態では、アイドリング回転するエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して変速機に伝達され、これが車輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行なわせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
【０００４】
このようなことから、前進走行ポジションにおいて、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキが作動されるとともにアクセルがほぼ全閉となって車両が停止している状態では、前進走行ポジションのまま変速機をニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上を図ることが提案されている。
【０００５】
特開２００５−４２７４３号公報（特許文献１）は、車両のブレーキ状態に応じてニュートラル制御からの復帰終了を判定する車両の発進制御装置を開示する。この発進制御装置は、車両発進時に係合される係合要素を有する自動変速機を搭載した車両の発進制御装置である。車両は、前進走行ポジションで車両の状態が予め定められた条件を満足して停止した場合に、係合要素を解放させるニュートラル制御が実行される。別途定められた条件を満足すると前記ニュートラル制御からの復帰制御が実行される。発進制御装置は、車両のブレーキ状態を検知するための検知手段と、検知手段により検知されたブレーキ状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰完了を判定するための判定手段とを含む。
【０００６】
上述した公報に開示された発進制御装置によると、ニュートラル制御からの復帰時において、車両のブレーキ状態に基づいて、たとえば、ブレーキの制動力が強いほどニュートラル制御からの復帰を遅く判定して、ブレーキの制動力が弱いほどニュートラル制御からの復帰を早く判定する。すなわち、車両のブレーキがオン状態でニュートラル制御からの復帰制御を行なった場合、車両感度や発進クラッチ係合時のトルク比が、車両のブレーキオフ時とで異なる。このため、車両のブレーキ状態に基づいて、ニュートラル制御からの復帰判定を異ならせて、復帰時のショックの発生を回避することができる。その結果、ニュートラル制御からの復帰時において、車両のブレーキ状態に応じて、正確にニュートラル制御からの復帰を判定することができる車両の発進制御装置を提供することができる。
【特許文献１】特開２００５−４２７４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、たとえば、ブレーキマスタシリンダ圧を条件としてニュートラル制御を実行する場合には、制動装置の操作力（すなわち、ブレーキペダルの踏力）が運転者によって個人差を有することから、ニュートラル制御の実施確率も運転者により個人差を有するという問題がある。特に、制動装置の操作力が比較的低い傾向にある運転者にとっては、ブレーキマスタシリンダ圧についての条件が一律に定められていると、ニュートラル制御の実行条件を満足する頻度が少なくなる可能性がある。そのため、ニュートラル制御の実施確率が低下する場合がある。
【０００８】
上述した公報に開示された発進制御装置においては、ニュートラル制御からの復帰制御に関するものであるため、上述の問題を解決することはできない。
【０００９】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ニュートラル制御の実施確率の低下を抑制する自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、車両の前進走行時に係合される摩擦係合要素を有する自動変速機の制御装置である。車両において、前進走行ポジションが選択されているときの車両の状態に関する条件が成立すると摩擦係合要素の係合油圧を低下させるニュートラル制御が実行される。制御装置は、制動装置の作動状態を検知するための検知手段と、前進走行ポジションが選択されているときであって、車両が停止状態であるときの、制動装置の作動状態の傾向を示す値を算出するための算出手段と、算出された値が制動装置の作動状態に関する条件を満たさないと、算出された値に基づいて制動装置の作動状態に関する条件を設定するための設定手段とを含む。
【００１１】
第１の発明によると、検知手段は、制動装置の作動状態（たとえば、ブレーキマスタシリンダ圧）を検知する。算出手段は、前進走行ポジションが選択されているときであって、車両が停止状態であるときの、制動装置の作動状態の傾向を示す値（たとえば、ブレーキマスタシリンダ圧の平均値）を算出する。設定手段は、算出された値が制動装置の作動状態に関する条件（たとえば、ブレーキマスタシリンダ圧がしきい値以上であるという条件）を満たさないと、算出された値に基づいて制動装置の作動状態に関する条件を設定する。算出された値が、ニュートラル制御実行時における制動装置の作動状態に関する条件を満たさない場合、運転者の制動装置の操作力が低い傾向にあると判断できる。そのため、制動装置の作動状態に関する条件を満たす頻度が少なく、ニュートラル制御の実施確率は低くなる。そこで、算出された値に基づいて、制動装置の作動状態に関する条件を設定するようにすると（たとえば、しきい値以上であるという条件に代えて、算出された値以上であるという条件を設定すると）、制動装置の作動状態に関する条件を満たす頻度が増加して、ニュートラル制御の実施確率の低下を抑制することができる。したがって、ニュートラル制御の実施確率の低下を抑制する自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００１２】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制動装置の作動状態に関する条件は、制動装置の作動量に対応する物理量がしきい値以上であるという条件である。検知手段は、制動装置の作動量に対応する物理量を検知するための手段を含む。算出手段は、前進走行ポジションが選択されているときであって、車両が停止状態であるときの、物理量の平均値を算出するための手段を含む。設定手段は、算出された平均値がしきい値よりも小さいと、しきい値以上であるという条件に代えて、制動装置の作動量に対応する物理量が平均値以上であるという条件を設定するための手段を含む。
【００１３】
第２の発明によると、検知手段は、制動装置の作動量に対応する物理量（たとえば、ブレーキマスタシリンダ圧）を検知する。算出手段は、前進走行ポジションが選択されているときであって、車両が停止状態であるときの、物理量の平均値を算出する。設定手段は、算出された平均値がしきい値よりも小さいと、しきい値以上であるという条件に代えて、制動装置の作動量に対応する物理量が平均値以上であるという条件を設定する。平均値がしきい値よりも小さいと、物理量がしきい値以上となる頻度が少ないため、ニュートラル制御の実施確率は低くなる。そこで、しきい値以上であるという条件に代えて、制動装置の作動量に対応する物理量が平均値以上であるという条件を設定することにより、運転者の制動装置の操作力が低い傾向を有していても、物理量がニュートラル制御の実行時の条件を満たす頻度を増加させることができる。したがって、ニュートラル制御の実施確率の低下を抑制することができる。
【００１４】
第３の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、物理量は、ブレーキマスタシリンダ圧である。
【００１５】
第３の発明によると、ブレーキマスタシリンダ圧の平均値がしきい値よりも小さいと、運転者の操作によりブレーキマスタシリンダ圧がしきい値以上となる頻度が少ないといえる。そのため、ニュートラル制御の実施確率は低くなる。そこで、平均値がしきい値よりも小さいと、しきい値以上であるという条件に代えて、平均値以上であるという条件を設定することにより、ブレーキマスタシリンダ圧がニュートラル制御の実行時の条件を満たす頻度を増加させることができる。したがって、ニュートラル制御の実施確率の低下を抑制することができる。
【００１６】
第４の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、自動変速機は、ニュートラル制御が実行された以降に、自動変速機の出力軸の回転を制限するように係合される移動防止用摩擦係合要素をさらに含む。車両の状態に関して別途定められた条件が成立するとニュートラル制御からの復帰制御が実行されるとともに、移動防止用摩擦係合要素が解放される。制御装置は、算出された平均値がしきい値よりも小さいと、算出された平均値に応じて移動防止用摩擦係合要素の係合油圧を変更するための変更手段をさらに含む。
【００１７】
第４の発明によると、変更手段は、算出された平均値がしきい値よりも小さいと、算出された平均値に応じて移動防止用摩擦係合要素の係合油圧を変更する。算出された平均値がしきい値よりも小さくなると、ニュートラル制御実行中あるいはニュートラル制御復帰中におけるブレーキマスタシリンダ圧が低い傾向にある。そのため、登坂路のように勾配を有する路面を停車していると、停車中あるいは発進時において、車両を停止させる制動力が不足して車両が移動する（ずり下がる）可能性がある。そこで、算出された平均値に応じ移動防止用摩擦係合要素における係合油圧を、たとえば、増加させるように変更すると、車両を停止させる制動力を増加させることができる。したがって、車両の後退を防止することができる。
【００１８】
第５の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、変更手段は、ニュートラル制御復帰過渡時における移動防止用摩擦係合要素の係合油圧を変更するための手段を含む。
【００１９】
第５の発明によると、変更手段は、ニュートラル制御復帰過渡時における移動防止用摩擦係合要素の係合油圧を変更する。ニュートラル制御から復帰する過渡時においては、動力伝達用の摩擦係合要素の係合油圧が増加するとともに、移動防止用摩擦係合要素の係合油圧が減少するように制御される。このとき、ブレーキマスタシリンダ圧の平均値がしきい値よりも小さいと車両を停止させる制動力が不足する可能性がある。そのため、ニュートラル制御からの復帰後に車両が発進する前に車両が後退する場合がある。したがって、ニュートラル制御復帰過渡時には、平均値がしきい値よりも大きい場合と比較して、移動防止用摩擦係合要素の係合油圧を、たとえば、増加するように変更すると、車両を停止させる制動力を増加させることができる。そのため、復帰後の車両の発進時において、車両の後退を防止することができる。
【００２０】
第６の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第４または５の発明の構成に加えて、変更手段は、算出された平均値がしきい値よりも小さくなると、移動防止用摩擦係合要素の係合油圧を増加させるための手段を含む。
【００２１】
第６の発明によると、変更手段は、算出された平均値がしきい値よりも小さくなると、移動防止用摩擦係合要素の係合油圧を増加させる。これにより、ニュートラル制御の実行中あるいはニュートラル制御の復帰中において、ブレーキマスタシリンダ圧が低い傾向にあることに起因する車両の後退を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２３】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００２４】
車両は、エンジン１０２と、自動変速機１０４と、ドライブシャフト１２０，１２２と、前輪１２４，１２６と、ブレーキブースタ１３６と、マスタシリンダ１０６と、ブレーキアクチュエータ１０８と、油圧回路１１０と、ブレーキ機構１１２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とを含む。
【００２５】
エンジン１０２は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０２の代わりに回転電機などを用いてもよい。
【００２６】
自動変速機１０４は、トルクコンバータ（図示せず）と、プラネタリーギヤユニット３０００と、油圧回路４０００とを含む。プラネタリーギヤユニット３０００には、後に詳述するクラッチおよびブレーキなどの複数の摩擦係合要素が設けられる。それぞれの要素における係合力はＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて油圧回路４０００により制御される。それぞれの要素における係合力が変化することにより、所望のギヤ段が形成され、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。自動変速機１０４の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤと噛合っている。
【００２７】
ディファレンシャルギヤにはドライブシャフト１２０，１２２がスプライン嵌合などによって連結されている。ドライブシャフト１２０，１２２を介して、左右の前輪１２４，１２６に動力が伝達される。
【００２８】
ドライブシャフト１２２の前輪１２６側の一方端には、ブレーキディスク１３８が設けられる。ブレーキディスク１３８には、ブレーキ機構１１２が設けられる。ブレーキ機構１１２は、ホイールシリンダを有し、ホイールシリンダは、ブレーキパッドを介してブレーキディスク１２８を挟み込むように設けられる。ブレーキ機構１１２は、ブレーキ油圧回路１１０の一方端に接続され、ブレーキ油圧回路１１０内の油圧が上昇すると、ホイールシリンダにかかる油圧が上昇する。油圧の上昇に応じて、ホイールシリンダがブレーキパッド（図示せず）を介してブレーキディスクを挟み込む力が増加する。ブレーキパッドとブレーキディスクとの間に生じる摩擦力が増加すると、前輪１２６の回転が制限される。したがって、ブレーキ機構１１２における油圧が上昇すると、車両には、上昇した油圧に応じた制動力が発生する。なお、ブレーキ機構１１２は、車両の車輪にそれぞれ設けられる。また、本実施の形態において、ブレーキ機構１１２は、ディスクブレーキであるとして説明したが、たとえば、ドラムブレーキであってもよい。
【００２９】
マスタシリンダ１０６は、ブレーキ油圧回路１１０の他方端に接続される。マスタシリンダ１０６は、内部にピストン（図示せず）が設けられている。そして、ブレーキブースタ１３６からの入力に応じて、ピストンが移動することにより、マスタシリンダ１０６内の油圧が上昇し、それに応じて、ブレーキ油圧回路１１０内の油圧が上昇する。
【００３０】
ブレーキブースタ１３６は、エンジン１０２の運転時の吸気側の負圧を利用して、ブレーキペダル１３２に入力された踏力を倍力させて、マスタシリンダ１０６に伝達する。なお、ブレーキブースタ１３６の構造、作用については、周知の技術であるため詳細な説明はここでは行なわない。
【００３１】
マスタシリンダ１０６とブレーキ油圧回路１１０とは、ブレーキアクチュエータ１０８を介して接続される。ブレーキアクチュエータ１０８は、電磁弁と電動ポンプとを含む。ブレーキアクチュエータ１０８は、ＥＣＵ１００からの制御信号を受信して、電磁弁と電動ポンプとを作動させて、ブレーキ油圧回路１１０内の液圧を上昇させたり下降させたりする。ブレーキ油圧回路１１０は、ブレーキアクチュエータ１０８からブレーキ機構１１２に接続され、内部にブレーキ液が充填される液体通路（配管）である。
【００３２】
なお、本実施の形態において、ブレーキペダル１３２と、ブレーキブースタ１３６と、マスタシリンダ１０６と、ブレーキアクチュエータ１０８と、ブレーキ油圧回路１１０と、ブレーキ機構１１２とから「制動装置」が構成される。
【００３３】
ＥＣＵ１００には、車速センサ１１８と、シフトレバー１１４のポジションスイッチ１１６と、ブレーキぺダル１３２に設けられたストップランプスイッチ１３０と、マスタシリンダ１０６の液圧センサ１２８とがハーネスなどを介して電気的に接続されている。
【００３４】
車速センサ１１８は、ドライブシャフト１２０の回転数から車両の車速を検知し、車速を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。車速センサ１１８は、車両の各車輪に設けられる。
【００３５】
ポジションスイッチ１１６は、シフトレバー１１４の位置を検知する。ポジションスイッチ１１６は、シフトレバー１１４の位置を表す信号をＥＣＵ１００に送信する。シフトレバー１１４の位置に対応して、自動変速機１０４のギヤ段が自動で形成される。
【００３６】
ストップランプスイッチ１３０は、ブレーキペダル１３２のオン／オフ状態を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ１００に送信する。なお、ストップランプスイッチ１３０の代わりに、ブレーキペダル１３２のストローク量を検知するストロークセンサを設けてもよい。液圧センサ１２８は、マスタシリンダ１０６内部の液圧（ブレーキマスタシリンダ圧）を検知し、液圧を表わす信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００３７】
ＥＣＵ１００は、車速センサ１１８、ポジションスイッチ１１６、ストップランプスイッチ１３０および液圧センサ１２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の状態となるように、機器類を制御する。本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、ＥＣＵ１００により実現される。
【００３８】
図２を参照して、プラネタリーギヤユニット３０００について説明する。プラネタリーギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリーギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０と、Ｃ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００３９】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００４０】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に固定されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と係合している。
【００４１】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００４２】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００４３】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と係合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００４４】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と係合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００４５】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００４６】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。「○」は係合を表している。「×」は解放を表している。「◎」はエンジンブレーキ時のみの係合を表している。「△」は駆動時のみの係合を表している。この作動表に示された組合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００４７】
Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に「◎」で示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。本実施の形態において、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を防止しない。
【００４８】
以上のような車両のパワートレーンにおいて、ＥＣＵ１００は、車両の状態に関する条件が成立すると、ヒュ−トラル制御非実行モード（前進走行ポジションに対応する変速モード）からニュートラル制御開始モードに移行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、シフトポジションが前進走行ポジションであって、車両の状態が予め定められた条件（たとえば、アクセルオフかつブレーキオンかつブレーキマスタシリンダ圧が予め定められた値以上かつ車速が略ゼロなど）が成立すると判定すると、Ｃ１クラッチ３６４０を所定のスリップ状態（半係合状態）または解放状態に制御するニュートラル制御を実行する。ニュートラル制御により、Ｃ１クラッチ３６４０が解放状態（スリップ状態を含む）にされるため、エンジン１０２の、トルクコンバータ３２００による負荷が低減される。
【００４９】
また、ＥＣＵ１００は、ニュートラル制御を実行しているときに、車両の状態が別途定められた条件（たとえば、ブレーキマスタシリンダ圧が予め定められた値以下など）が成立すると判定すると、ニュートラル制御復帰モードに移行して、ニュートラル制御から復帰するようにＣ１クラッチ３６４０が係合状態になるように制御する。
【００５０】
しかしながら、ブレーキペダル１３２の踏力が運転者によって個人差を有することから、ブレーキマスタシリンダ圧についての条件を一律に規定すると、ニュートラル制御の実施確率についても運転者により個人差を有するという問題がある。特に、制動装置の操作力が比較的低い傾向にある運転者にとっては、ブレーキマスタシリンダ圧についての条件を満足する頻度が少なくなる可能性がある。そのため、ニュートラル制御の実施確率が低下する場合がある。
【００５１】
そこで、本発明は、前進走行ポジションが選択されているときであって、車両が停止状態であるときの、制動装置の作動状態の傾向を示す値が、ニュートラル制御の実行条件を満たさないと、ＥＣＵ１００は、制動装置の作動状態の傾向を示す値に基づいて実行条件を設定する点に特徴を有する。
【００５２】
具体的には、ＥＣＵ１００は、前進走行ポジションが選択されているときであって、車両が停止状態であるときの、ブレーキマスタシリンダ圧の平均値を算出する。ＥＣＵ１００は、算出された平均値がニュートラル制御の実行条件に対応するしきい値よりも小さいと、しきい値以上であるというブレーキマスタシリンダ圧についての条件に代えて、平均値以上であるという条件を設定する。
【００５３】
このとき、ＥＣＵ１００は、液圧センサ１２８により検知されたブレーキマスタシリンダ圧が平均値以上であれば、ブレーキマスタ圧について条件が成立したと判定する。ＥＣＵ１００は、その他のニュートラル制御の実行条件が成立すると、ニュートラル制御を実行する。
【００５４】
なお、本実施の形態においては、制動装置の作動状態に関する条件は、ブレーキマスタシリンダ圧についての条件であるとして説明するが、制動装置の作動量に対応する物理量であれば、特にこれに限定されるものではない。たとえば、ブレーキマスタシリンダ圧についての条件に代えて、ブレーキペダル１３２の踏力についての条件であってもよいし、ブレーキペダル１３２のストローク量についての条件であってもよい。
【００５５】
また、本実施の形態において、制動装置の作動状態の傾向を示す値として、前進走行ポジションが選択されているときであって、車両が停止状態であるときの、ブレーキマスタシリンダ圧の過去の平均値の履歴を用いるが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、前進走行ポジションが選択されているときであって、車両が停止状態であるときの、ブレーキマスタシリンダ圧の最小値＋予め定められた値を用いるようにしてもよい。
【００５６】
また、ＥＣＵ１００は、ニュートラル制御を実行するとともに、ヒルホールド制御を実行する。ニュートラル制御により自動変速機１０４がニュートラル状態に近い状態にされると、登坂路などの勾配を有する路面においては、車両が後退する場合がある。ニュートラル制御実行中は運転者がブレーキペダルを踏んでいるため車両後退の恐れは少ないが、ブレーキペダルが解除側に操作されてのニュートラル制御復帰時にはニュートラル状態が継続しているために、車両が後退する場合がある。そこで、ＥＣＵ１００は、ニュートラル制御を実行するとともに、自動変速機１０４の出力軸の逆回転（車両後退側の回転）を制限するように係合される後退防止用摩擦係合要素の係合油圧を上昇させるヒルホールド制御を実行する。後退防止用摩擦係合要素の係合油圧が上昇すると、自動変速機１０４の出力軸の逆回転が制限されるため、車両の後退が防止される。また、ＥＣＵ１００は、ニュートラル制御からの復帰時において、上昇させた後退防止用摩擦係合要素の係合油圧を低下させる。このとき、ＥＣＵ１００は、後退防止用摩擦係合要素の係合油圧を初期値から予め定められた変化量で減少させる。初期値は、ニュートラル制御実行中における後退防止用摩擦係合要素の係合油圧以下に設定されれば、特に限定されるものではない。なお、ヒルホールド制御として後退防止用摩擦係合要素を係合させることにより自動変速機１０４の出力軸の逆回転を制限して車両後退を防止しているが、自動変速機１０４の出力軸の回転（逆転、正転共に）を制限する摩擦係合要素が備えられ、このような摩擦係合要素をニュートラル制御中に係合させて、車両の移動を防止するようにしてもよい。
【００５７】
本実施の形態においては、後退防止用摩擦係合要素は、Ｂ１ブレーキ３６１０である。Ｂ１ブレーキ３６１０が係合状態になると、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０の回転が制限される。このとき、出力ギヤ３５００に車両が後退しようする逆回転の力が加わると、ワンウェイクラッチＦ３６６０がリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））の回転を固定するため、車両の後退が制限される。
【００５８】
以下、図４を参照して、本実施の形態に係る自動変速機であるＥＣＵ１００で実行される、ニュートラル制御を実行するときのプログラムの制御構造について説明する。
【００５９】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１００は、車両完全停止時のブレーキマスタシリンダ圧の平均値ｃｍｃ（１）を算出する。具体的には、ＥＣＵ１００は、前進走行ポジションが選択されているときであって、車両が完全停止している（すなわち、車速が略ゼロになる）間におけるブレーキマスタシリンダ圧の平均値ｃｍｃ（１）を算出する。
【００６０】
たとえば、ＥＣＵ１００は、前進走行ポジションが選択されているときであって、車両が停止および発進を行なう毎に車両が完全に停止してから発進するまでの間のブレーキマスタシリンダ圧の変化をメモリ等に記憶する。
【００６１】
たとえば、メモリには、Ｎ個の平均値Ｐ（１）〜Ｐ（Ｎ）が書き込まれたテーブルが記憶される。ＥＣＵ１００は、車両が完全に停止してから発進するまでの間のブレーキマスタシリンダ圧の平均値を算出する。そして、ＥＣＵ１００は、テーブルに書き込まれた平均値Ｐ（１）〜Ｐ（Ｎ）のうち、最初に書き込まれた平均値を、算出された平均値に書き換える。ＥＣＵ１００は、このような処理を行なうプログラムを別途実行する。なお、Ｎは、自然数であって、予め定められた値である。たとえば、過去１０回分の履歴に基づいて平均値ｃｍｃ（１）を算出する場合、Ｎは１０である。
【００６２】
そして、ＥＣＵ１００は、Ｓ１００にて、テーブルに書き込まれた過去の平均値Ｐ（１）〜Ｐ（Ｎ）の履歴に基づいて（具体的には、Ｐ（１）〜Ｐ（Ｎ）までの和をＮで除して）、平均値ｃｍｃ（１）を算出する。
【００６３】
なお、平均値ｃｍｃ（１）を算出方法としては、上述した方法に特に限定されるものではなく、算出された過去の平均値の総平均値を算出するようにしてもよい。また、平均値Ｐ（１）〜Ｐ（Ｎ）は、車両が完全停止してから発進するまでの間の平均値であれば特に限定されるものではなく、たとえば、車両が完全停止してから発進するまでの間の予め定められた期間の平均値であってもよいし、完全停止後予め定められた第１の期間が経過してから、発進の予め定められた第２の期間前までの期間の平均値であってもよいし、あるいは、車両が完全停止してから発進するまでの間であって、変化量が予め定められた値以下の略一定でブレーキマスタシリンダ圧が変化する期間の平均値であってもよい。
【００６４】
また、平均値ｃｍｃ（１）は、計算サイクル毎に算出するようにしてもよいし、前述のテーブルが更新される毎に算出して、メモリ等に記憶しておくようにしてもよい。
【００６５】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、液圧センサ１２８により検知されたブレーキマスタシリンダ圧が、ニュートラル制御の実行条件であるしきい値ｃｍｃ（０）以上であるか否かを判断する。なお、しきい値ｃｍｃ（０）がニュートラル制御の実行時の制動装置の作動状態に関する条件に対応する予め定められた初期値である。検知されたブレーキマスタシリンダ圧が、しきい値ｃｍｃ（０）以上であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００６６】
Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、ブレーキマスタシリンダ圧についての条件以外のニュートラル制御の実行条件が成立するか否かを判断する。ブレーキマスタシリンダ圧についての条件以外のニュートラル制御の実行条件は、たとえば、シフトポジションがＤポジションであるという条件と、アクセルオフであるという条件と、ブレーキオン（すなわち、ブレーキランプスイッチがオン）であるという条件と、車速が予め定められた車速以下であるという条件と、上記条件が予め定められた時間継続して成立するという条件とを含む。なお、ニュートラル制御の実行条件は、上記した条件に限定されるものではない。ブレーキマスタシリンダ圧についての条件以外のニュートラル制御の実行条件が成立すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。
【００６７】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、ニュートラル制御を実行する。具体的には、Ｃ１クラッチ３６４０を所定のスリップ状態（半係合状態）または解放状態になるように油圧回路４０００を制御する。
【００６８】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１００は、液圧センサ１２８により検知されたブレーキマスタシリンダ圧が、算出された平均値ｃｍｃ（１）以上であるか否かを判断する。検知されたブレーキマスタシリンダ圧が、平均値ｃｍｃ（１）以上であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。
【００６９】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１００は、ブレーキマスタシリンダ圧についての条件以外のニュートラル制御の実行条件が成立するか否かを判断する。ブレーキマスタシリンダ圧についての条件以外のニュートラル制御の実行条件が成立すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。
【００７０】
Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１００は、ニュートラル制御を実行する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１００は、算出された平均値ｃｍｃ（１）応じたヒルホールド用制御指示圧、すなわち、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御指示圧を設定する。より具体的には、ＥＣＵ１００は、ニュートラル制御実行中の制御指示圧を、通常（すなわち、平均値ｃｍｃ（１）がしきい値よりも大きいとき）の制御指示圧Ｐｂ（０）よりも予め定められた量だけ増加させた制御指示圧Ｐｂ（１）に設定する。さらに、ＥＣＵ１００は、ニュートラル制御復帰時の後退防止用摩擦係合要素の係合油圧を予め定められた変化量低下させる際の、制御指示圧の初期値Ｐｂ（２）を予め定められた量だけ増加させた初期値Ｐｂ（３）に設定する。なお、本実施の形態においては、ニュートラル制御実行中およびニュートラル制御復帰中のＢ１ブレーキ３６１０の制御指示圧を設定するようにしたが、特にこれに限定されるものではなく、ニュートラル制御実行中の制御指示圧およびニュートラル制御復帰時の制御指示圧の初期値のうちの少なくともいずれかを設定すればよい。なお、以下の説明では、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御指示圧をヒルホールド制御指示圧とも記載する。
【００７１】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ１００は、ヒルホールド制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ１００は、ヒルホールド制御指示圧を増加させる。
【００７２】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵ１００の動作について図５を参照しつつ説明する。
【００７３】
図５（Ｆ）に示すように、車速Ｖ（０）で車両が走行している場合を想定する。運転者によりブレーキペダル１３２が踏込まれると、図５（Ｂ）に示すように、ストローク量が予め定められた量となる時間Ｔ（０）において、ストップランプスイッチ１３０がオンされる。
【００７４】
運転者によりブレーキペダル１３２がさらに踏込まれると、図５（Ｅ）の実線に示すように、ブレーキマスタシリンダ圧が上昇を開始する。ブレーキマスタシリンダ圧が上昇すると、ブレーキ油圧回路１１０における液圧の増加により前輪１２４，１２６において制動力が発現する。そのため、車速が低下していき、時間Ｔ（２）にて、車速が略ゼロとなる。
【００７５】
＜算出された平均値ｃｍｃ（１）がしきい値ｃｍｃ（０）よりも大きい場合＞
ＥＣＵ１００は、テーブルに書き込まれた平均値Ｐ（０）〜Ｐ（Ｎ）に基づいて、平均値ｃｍｃ（１）を算出する（Ｓ１００）。液圧センサ１２８により検知されたブレーキマスタシリンダ圧がｃｍｃ（０）より小さいとき（Ｓ１０２にてＮＯ）、検知されたブレーキマスタシリンダ圧は、ｃｍｃ（１）よりも小さい（Ｓ１０８にてＮＯ）。検知されたブレーキマスタシリンダ圧は、しきい値よりも小さいため、ブレーキマスタシリンダ圧について条件は成立しない。
【００７６】
時間Ｔ（３）にて、図５（Ｅ）に示すように、液圧センサ１２８により検知されたブレーキマスタシリンダ圧がｃｍｃ（０）以上になると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ブレーキマスタシリンダ圧について条件が成立する。そして、時間Ｔ（４）にて、その他の条件が成立すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、図５（Ａ）に示すように、ニュートラル制御非実行モードからニュートラル制御開始モードに移行する（Ｓ１０６）。ニュートラル制御開始モードに移行するとともに、図５（Ｃ）に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０の制御指示圧が低下する。Ｃ１クラッチ３６４０の係合油圧が低下することにより、Ｃ１クラッチ３６４０が解放状態（スリップ状態を含む）となり、自動変速機１０４がニュートラルに近い状態となる。
【００７７】
そして、時間Ｔ（５）にて、図５（Ｄ）に示すように、ヒルホールド制御が実行される、すなわち、Ｂ１ブレーキ３６４０の制御指示圧が増加する（Ｓ１１６）。このとき、Ｂ１ブレーキ３６１０における係合油圧が上昇して、自動変速機１０４の出力ギヤ３５００の逆回転（車両後退側の回転）が制限される。その後、時間Ｔ（６）にて、ニュートラル制御開始モードからニュートラル制御実行モードに移行する。
【００７８】
運転者がブレーキペダル１３２を解除側に操作するとともに、ブレーキマスタシリンダ圧が低下を開始する。時間Ｔ（７）にて、ブレーキマスタシリンダ圧がニュートラル制御からの復帰時に対応する条件である予め定められた圧力以下になると、ニュートラル制御実行モードから復帰モードに移行する。
【００７９】
なお、本実施の形態において、復帰時に対応する条件が予め定められた圧力以下であるという条件であるとして説明したが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、ニュートラル制御の実行条件であるしきい値より小さいという条件としてもよい。
【００８０】
復帰モードに移行するとともに、図５（Ｃ）に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０の制御指示圧が増加する。さらに、図５（Ｄ）の実線に示すように、ヒルホールド制御指示圧が低下を開始する。このとき、ヒルホールド制御指示圧は、初期値Ｐｂ（２）から予め定められた変化量で低下するように制御される。そして、Ｃ１クラッチ３６４０が係合状態となり、Ｂ１ブレーキ３６１０が解放状態となると、復帰モードからニュートラル制御非実行モードに移行する。すなわち、前進走行ポジションに対応する変速モードに移行する。そのため、時間Ｔ（８）にて、運転者によりアクセルペダルが操作されることにより車速が増加したり、あるいは、クリープ力により車速が増加したりする。車両の発進後は、Ｔ（２）〜Ｔ（８）間におけるブレーキマスタシリンダ圧の平均値が算出されて、テーブルが更新される。
【００８１】
＜平均値ｃｍｃ（１）がしきい値ｃｍｃ（０）よりも小さい場合＞
なお、この場合は、説明の便宜上、前述の平均値ｃｍｃ（１）がしきい値ｃｍｃ（０）よりも大きい場合と比較して、平均値ｃｍｃ（１）がしきい値ｃｍｃ（０）よりも小さいこと以外の車両の状態の変化は同様であるものとする。
【００８２】
ＥＣＵ１００は、テーブルに書き込まれた平均値Ｐ（０）〜Ｐ（Ｎ）に基づいて、平均値ｃｍｃ（１）を算出する（Ｓ１００）。液圧センサ１２８により検知されたブレーキマスタシリンダ圧がｃｍｃ（０）よりも小さく（Ｓ１０２にてＮＯ）、ｃｍｃ（１）よりも小さいと（Ｓ１０８にてＮＯ）、ブレーキマスタシリンダ圧についての条件は成立しない。
【００８３】
時間Ｔ（１）にて、図５（Ｅ）に示すように、液圧センサ１２８により検知されたブレーキマスタシリンダ圧がｃｍｃ（１）以上になると（Ｓ１０２にてＮＯ，Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ブレーキマスタシリンダ圧についての条件が成立する。そして、時間Ｔ（４）にて、その他の条件が成立すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、図５（Ａ）に示すように、ニュートラル制御非実行モードからニュートラル制御開始モードに移行する（Ｓ１０６）。ニュートラル制御開始モードに移行するとともに、図５（Ｃ）に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０の制御指示圧が低下する。これにより、自動変速機１０４がニュートラルに近い状態となる。
【００８４】
そして、時間Ｔ（５）にて、図５（Ｄ）に示すように、ヒルホールド制御が実行される、すなわち、Ｂ１ブレーキ３６１０の制御指示圧が増加する（Ｓ１１６）。このときのＢ１ブレーキ３６１０の制御指示圧は、Ｐｂ（０）よりも予め定められた量だけ増加したＰｂ（１）となる。これにより、自動変速機１０４の出力ギヤ３５００の逆回転（車両後退側の回転）が制限される。その後、時間Ｔ（６）にて、ニュートラル制御開始モードからニュートラル制御実行モードに移行する。
【００８５】
運転者がブレーキペダル１３２を解除側に操作するとともに、ブレーキマスタ圧が低下を開始する。時間Ｔ（７）にて、ブレーキマスタシリンダ圧がニュートラル制御から復帰時に対応する条件である予め定められた圧力以下になると、ニュートラル制御実行モードから復帰モードに移行する。
【００８６】
復帰モードに移行するとともに、図５（Ｃ）に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０の制御指示圧が増加する。さらに、図５（Ｄ）の実線に示すように、ヒルホールド制御指示圧が低下を開始する。このとき、ヒルホールド制御指示圧は、ｃｍｃ（１）がｃｍｃ（０）よりも大きい場合の初期値Ｐｂ（２）よりも予め定められた量だけ増加した初期値Ｐｂ（３）から予め定められた変化量で低下するように制御される。そして、Ｃ１クラッチ３６４０が係合状態となり、Ｂ１ブレーキ３６１０が解放状態となると、復帰モードからニュートラル制御非実行モードに移行する。すなわち、前進走行ポジションに対応する変速モードに移行する。そのため、時間Ｔ（８）にて、運転者によりアクセルペダルが操作されることにより車速が増加したり、あるいは、クリープ力により車速が増加したりする。車両の発進後は、Ｔ（２）〜Ｔ（８）間におけるブレーキマスタシリンダ圧の平均値が算出されて、テーブルが更新される。
【００８７】
このように、平均値ｃｍｃ（１）がしきい値ｃｍｃ（０）より小さいときには、たとえば、図５（Ｅ）の一点鎖線に示すようにブレーキマスタシリンダ圧がしきい値ｃｍｃ（０）より小さい値で推移したとしても、時間Ｔ（１）において、ブレーキマスタシリンダ圧についての条件が成立するため、ニュートラル制御の実施確率の低下が抑制される。また、平均値ｃｍｃ（１）がしきい値ｃｍｃ（０）よりも大きい場合と比較して、ヒルホールド制御指示圧が増加するため、車両の後退に対する制動力が増加する。
【００８８】
以上のようにして、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置によると、算出されたブレーキマスタシリンダ圧の平均値が、ニュートラル制御実行の条件を満たさない場合、運転者の制動装置の操作力が低い傾向にあると判断できる。そこで、算出された平均値がブレーキマスタシリンダ圧についての条件であるしきい値よりも小さいと、しきい値以上であるという条件に代えて、算出された平均値以上であるという条件を設定することにより、ブレーキマスタシリンダ圧についての条件を満たす頻度が増加して、ニュートラル制御の実施確率の低下を抑制することができる。したがって、ニュートラル制御の実施確率の低下を抑制する自動変速機の制御装置を提供することができる。
【００８９】
また、算出された平均値がしきい値よりも小さくなると、ニュートラル制御実行中あるいはニュートラル制御復帰中におけるブレーキマスタシリンダ圧が低い傾向にある。そこで、算出された平均値に応じ後退防止用摩擦係合要素における係合油圧を増加させるように変更すると、車両を停止させる制動力を増加させることができる。したがって、車両の後退を防止することができる。
【００９０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本実施の形態に係る自動変速機の制御装置が搭載された車両の構成を示す図である。
【図２】プラネタリーギヤユニットを示すスケルトン図である。
【図３】各ギヤ段と、各ブレーキおよび各クラッチの対応を表した作動表を示す図である。
【図４】本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】本実施の形態に係る自動変速機の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００９２】
１００  ＥＣＵ、１０２  エンジン、１０４  自動変速機、１０６  マスタシリンダ、１０８  ブレーキアクチュエータ、１１０  ブレーキ油圧回路、１１２  ブレーキ機構、１１４  シフトレバー、１１６  ポジションスイッチ、１１８  車輪速センサ、１２０，１２２  ドライブシャフト、１２４，１２６  前輪、１２８  液圧センサ、１３０  ストップランプスイッチ、１３２  ブレーキペダル、１３６  ブレーキブースタ、３０００  プラネタリーギヤユニット、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、３６６０  ワンウェイクラッチＦ、４０００  油圧回路。
【図１】
2007139155.tif 000003
【図２】
2007139155.tif 000004
【図３】
2007139155.tif 000005
【図４】
2007139155.tif 000006
【図５】
2007139155.tif 000007