(57)【要約】【課題】蒸発器での熱負荷状況に影響されることなく、必要時には外部制御によって圧縮機の吐出容量を迅速に変更することができる容量可変型圧縮機の制御弁を提供する。【解決手段】容量制御弁ＣＶ２の上半部本体８５ａには、弁室８６及び感圧室８８が区画形成されている。弁室８６は、吐出室２２とクランク室５とを接続する給気通路２８の一部を構成する。弁室８６内には弁体部８２が配置され、同弁体部８２は給気通路２８の開度を調節する。感圧室８８内の可動壁９２は、Ｐ１圧力室９３及びＰ２圧力室９４の圧力差によって移動するものであって、感圧室８８、可動壁９２及び各圧力室９３，９４は、弁体部８２の位置決めに関与する差圧を検出する。可動壁９２には、設定差圧変更アクチュエータＭ２が作動連結可能に設けられ、同アクチュエータＭ２は、弁体部８２の位置決め動作の基準となる設定差圧を外部からの制御により変更可能に構成されている。【選択図】図１４
2007107532.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムプレートを収容するクランク室の内圧を制御することで吐出容量を変更可能な容量可変型圧縮機に用いられる制御弁であって、
圧縮機の吐出圧領域とクランク室とをつなぐ給気通路又は圧縮機の吸入圧領域とクランク室とをつなぐ抽気通路の一部を構成すべくバルブハウジング内に区画された弁室と、
前記弁室内に移動可能に設けられ該弁室内での位置に応じて前記給気通路又は抽気通路の開度を調節する弁体と、
冷媒循環回路に設定された二つの圧力監視点間の差圧を検出すると共にその差圧に基づく力を前記弁体に及ぼして弁室内での弁体の位置決めに関与する差圧検出手段と、
少なくとも前記差圧検出手段に対し作動連結可能に設けられ、当該差圧検出手段による弁体の位置決め動作の基準となる設定差圧を外部からの制御により変更可能とする設定差圧変更アクチュエータと
を備えてなることを特徴とする容量可変型圧縮機の制御弁。
【請求項２】
前記差圧検出手段は、前記バルブハウジング内に区画された感圧室と、前記感圧室内を二つの圧力室に区画すると共に該バルブハウジングの軸方向に変位可能な状態で前記弁体と作動連結された区画部材を備えており、前記二つの圧力室には前記二つの圧力監視点での圧力がそれぞれ導かれることを特徴とする請求項１に記載の容量可変型圧縮機の制御弁。
【請求項３】
前記区画部材はバルブハウジングの軸方向に移動可能な可動壁であることを特徴とする請求項２に記載の容量可変型圧縮機の制御弁。
【請求項４】
前記容量可変型圧縮機はシリンダボア内にピストンを往復動可能に収容したレシプロピストン式圧縮機であり、前記二つの圧力監視点は、前記レシプロピストン式圧縮機の吸入室と、吸入行程にあるシリンダボアとにそれぞれ設定されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の容量可変型圧縮機の制御弁。
【請求項５】
前記設定差圧変更アクチュエータは、外部からの通電制御により電磁付勢力を変化させるソレノイド部を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の容量可変型圧縮機の制御弁。
【請求項６】
前記ソレノイド部への非通電時には、クランク室の内圧が増大する方向に前記弁体を位置決めする初期化手段を更に備えてなることを特徴とする請求項５に記載の容量可変型圧縮機の制御弁。
【請求項７】
前記差圧検出手段は、冷媒循環回路の差圧顕在化手段を間に配して設定された二つの圧力監視点間の差圧を検出することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の容量可変型圧縮機の制御弁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、容量可変型圧縮機に用いられる制御弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に車輌用空調装置の冷房回路は、凝縮器（コンデンサ）、減圧装置としての膨張弁、蒸発器（エバポレータ）及び圧縮機を備えている。圧縮機は蒸発器からの冷媒ガスを吸入して圧縮し、その圧縮ガスを凝縮器に向けて吐出する。蒸発器は冷房回路を流れる冷媒と車室内空気との熱交換を行う。熱負荷又は冷房負荷の大きさに応じて、蒸発器周辺を通過する空気の熱量が蒸発器を流れる冷媒に伝達されるため、蒸発器の出口又は下流側での冷媒ガス圧力は冷房負荷の大きさを反映する。車載用の圧縮機として広く採用されている容量可変型斜板式圧縮機には、蒸発器の出口圧力（吸入圧Ｐｓという）を所定の目標値（設定吸入圧という）に維持すべく動作する容量制御機構が組み込まれている。容量制御機構は、冷房負荷の大きさに見合った冷媒流量となるように吸入圧Ｐｓを制御指標として圧縮機の吐出容量つまり斜板角度をフィードバック制御する。かかる容量制御機構の典型例は、内部制御弁と呼ばれる容量制御弁である。内部制御弁ではベローズやダイヤフラム等の感圧部材で吸入圧Ｐｓを感知し、感圧部材の変位動作を弁体の位置決めに利用して弁開度調節を行うことにより、斜板室（クランク室ともいう）の圧力（クランク圧Ｐｃ）を調節して斜板角度を決めている。
【０００３】
また、単一の設定吸入圧しか持ち得ない単純な内部制御弁では細やかな空調制御要求に対応できないため、外部からの電気制御によって設定吸入圧を変更可能な設定吸入圧可変型制御弁も存在する。設定吸入圧可変型制御弁は例えば、前述の内部制御弁に電磁ソレノイド等の電気的に付勢力調節可能なアクチュエータを付加し、内部制御弁の設定吸入圧を決めている感圧部材に作用する機械的バネ力を外部制御によって増減変更することにより、設定吸入圧の変更を実現するものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車載用圧縮機は一般に車輌エンジンから動力供給を受けて駆動される。圧縮機はエンジン動力（又はトルク）を最も消費する補機の一つであり、エンジンにとって大きな負荷であることは間違いない。それ故、車輌用空調装置は、車輌の加速時や登坂走行時などエンジン動力を車輌の前進駆動に極力振り向けたい非常時には、圧縮機の吐出容量を最小化することで圧縮機に由来するエンジン負荷を低減するような制御（一時的な負荷低減措置としてのカット制御）を行うようにプログラムされている。前述の設定吸入圧可変弁付き容量可変型圧縮機を用いた空調装置では、制御弁の設定吸入圧を通常の設定吸入圧よりも高い値に変更することで現吸入圧を新設定圧に比して低い値とすることにより、圧縮機の吐出容量を最小化する方向に誘導して実質的なカット制御を実現している。
【０００５】
ところが、設定吸入圧可変弁付きの容量可変型圧縮機の動作を詳細に解析したところ、吸入圧Ｐｓを指標としたフィードバック制御を介在させる限り、目論見通りのカット制御（つまりエンジン負荷低減）が常に実現するわけではないということが判明した。
【０００６】
図２２のグラフは、吸入圧Ｐｓと圧縮機の吐出容量Ｖｃとの相関関係を概念的に表したものである。このグラフから分かるように、吸入圧Ｐｓと吐出容量Ｖｃとの相関曲線（特性線）は一種類ではなく、蒸発器での熱負荷の大きさに応じて複数の相関曲線が存在する。このため、ある圧力Ｐｓ１をフィードバック制御の目標値たる設定吸入圧Ｐｓｅｔとして与えたとしても、熱負荷の状況によって制御弁の自律動作によって実現される実際の吐出容量には一定幅（グラフではΔＶｃ）のばらつきが生じてしまう。例えば、蒸発器の熱負荷が過大な場合には、設定吸入圧Ｐｓｅｔを十分に高くしたつもりでも、実際の吐出容量Ｖｃはエンジンの負荷を低減するところまで落ちきらないという事態が生じ得る。つまり吸入圧Ｐｓに依拠した制御では、単に設定吸入圧Ｐｓｅｔを高い値に設定変更しても、蒸発器での熱負荷の変化が追従してこなければ、即座に吐出容量を落とせないというジレンマがある。
【０００７】
蒸発器での熱負荷を反映する吸入圧Ｐｓに基づいて容量可変型圧縮機の吐出容量を調節する制御手法は、車外の寒暖の変化にかかわらず人間の快適感を左右する室温の安定維持を図るという空調装置本来の目的を達成する上では極めて妥当な制御手法であった。しかし、上記カット制御にみられるように、空調装置本来の目的を一時的に放棄してでも、駆動源（エンジン）の事情を最優先して緊急避難的に迅速な吐出容量ダウンを実現するには、吸入圧Ｐｓに依拠した制御では十分に対応できないというのが実状である。
【０００８】
本発明の目的は、蒸発器での熱負荷状況に影響されることなく、必要時には外部制御によって圧縮機の吐出容量を迅速に変更することができる容量可変型圧縮機の制御弁を提供することにある。特に、室温の安定維持を図るための圧縮機の吐出容量制御と、緊急避難的な吐出容量の迅速な変更とを両立させることができる容量可変型圧縮機の制御弁を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１〜７は、カムプレートを収容するクランク室の内圧を制御することで吐出容量を変更可能な容量可変型圧縮機に用いられる制御弁であって、前記二つの圧力監視点間の差圧を機械的に検出しその検出差圧に基づいて自律的に弁開度調節可能な制御弁に関するものである。
【００１０】
請求項１の発明は、カムプレートを収容するクランク室の内圧を制御することで吐出容量を変更可能な容量可変型圧縮機に用いられる制御弁であって、圧縮機の吐出圧領域とクランク室とをつなぐ給気通路又は圧縮機の吸入圧領域とクランク室とをつなぐ抽気通路の一部を構成すべくバルブハウジング内に区画された弁室と、前記弁室内に移動可能に設けられ該弁室内での位置に応じて前記給気通路又は抽気通路の開度を調節する弁体と、冷媒循環回路に設定された二つの圧力監視点（Ｐ１，Ｐ２）間の差圧を検出すると共にその差圧に基づく力を前記弁体に及ぼして弁室内での弁体の位置決めに関与する差圧検出手段と、少なくとも前記差圧検出手段に対し作動連結可能に設けられ、当該差圧検出手段による弁体の位置決め動作の基準となる設定差圧を外部からの制御により変更可能とする設定差圧変更アクチュエータとを備えてなることを特徴とする。
【００１１】
この制御弁では、差圧検出手段によって検出される前記二点間差圧に基づく力が弁体に及ぼされて弁室内での弁体の位置決めが行われ、給気通路又は抽気通路の開度が内部自律的に調節される。給気通路又は抽気通路の開度調節の結果、圧縮機のクランク室内圧が制御され圧縮機の吐出容量が調節（又は変更）される。そのときの吐出容量は、差圧検出手段によって検出される差圧が設定差圧変更アクチュエータを介して外部的に設定される設定差圧をほぼ実現するものとして決まる。つまり、設定差圧変更アクチュエータによって設定差圧が変更されない限り、この制御弁は、前記二点間差圧が設定差圧どおりの差圧を実現するようにクランク室の内圧を誘導し圧縮機の吐出容量を設定差圧に整合させる、いわば自己完結的な内部制御方式の定容量弁として機能する。他方、設定差圧変更アクチュエータを介して外部から設定差圧を変更すれば、それに応じて圧縮機の吐出容量を変化させる。その意味でこの制御弁は、外部制御によって圧縮機の吐出容量を任意調節可能な外部制御方式の容量可変弁として機能する。かかる制御弁を用いれば、通常時において室温の安定維持を図るための圧縮機の吐出容量制御と、非常時における緊急避難的な吐出容量の迅速な変更とを両立させることが可能となる。
【００１２】
請求項２及び３は、請求項１の制御弁に内蔵される差圧検出手段の好ましい構成を限定したものである。請求項４は、請求項１〜３の制御弁において、二つの圧力監視点を圧縮機の内部に設定する場合の好ましい態様を限定したものである。この請求項４によれば、差圧検出手段を内蔵した制御弁を圧縮機に組み込むことが容易になる。請求項５は、請求項１〜４の制御弁において、設定差圧変更アクチュエータの好ましい態様を限定したものである。外部からの通電制御により電磁付勢力を変化させるソレノイド部は、制御弁の設定差圧を迅速に変更し且つ適正に維持することができ、制御弁に組み込む設定差圧変更アクチュエータとして極めて好ましい。請求項２〜５に記載した事項の意味は、後述する「発明の実施の形態」での説明によって更に明確となる。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項５に記載の容量可変型圧縮機の制御弁において、前記ソレノイド部への非通電時には、クランク室の内圧が増大する方向に前記弁体を位置決めする初期化手段を更に備えてなることを特徴とする。この構成によれば、ソレノイド部への電力供給が突然停止してしまったときでも、自発的にクランク室内圧を高めて圧縮機の吐出容量を減少方向に誘導すること、つまり圧縮機の負荷トルクをゼロ又は最小にすることができ、容量可変型圧縮機の安全性（非常事態に対する安全化対応能力）が高まる。又、圧縮機が低容量状態で停止すれば、圧縮機の次回起動時における外部駆動源の負担を軽減することができる。なお、かかる初期化手段の主要な構成要素としては、後述の「発明の実施の形態」で言及する戻しバネ７８が例示できる。
【００１４】
請求項７の発明は、請求項１〜６の制御弁において、前記差圧検出手段は、冷媒循環回路の差圧顕在化手段を間に配して設定された二つの圧力監視点間の差圧を検出することを特徴とする。この構成によれば、差圧顕在化手段を設けることで、二つの圧力監視点間での差圧が顕在化、明確化又は拡大され、二点間差圧に基づく制御が容易になる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、蒸発器での熱負荷状況に影響されることなく、必要時には外部制御によって圧縮機の吐出容量を迅速に変更することができる。特に本発明によれば、室温の安定維持を図るための圧縮機の吐出容量制御と、緊急避難的な吐出容量の迅速な変更とを両立させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明を車輌用空調装置に具体化したいくつかの実施形態を説明する。
（第１実施形態：図１〜図１０参照）
図１に示すように車輌用空調装置の冷房回路（即ち冷媒循環回路）は、容量可変型斜板式圧縮機と外部冷媒回路３０とを備えている。外部冷媒回路３０は例えば、凝縮器（コンデンサ）３１、減圧装置としての温度式膨張弁３２及び蒸発器（エバポレータ）３３を備えている。膨張弁３２の開度は、蒸発器３３の出口側又は下流側に設けられた感温筒３４の検知温度および蒸発圧力（蒸発器出口圧力）に基づいてフィードバック制御される。膨張弁３２は熱負荷に見合った液冷媒を蒸発器３３に供給して外部冷媒回路３０における冷媒流量を調節する。前記圧縮機は、外部冷媒回路３０の下流域から冷媒ガスを吸入して圧縮し、圧縮したガスを外部冷媒回路３０の上流域に吐出する。
【００１７】
図１に示すように容量可変型斜板式圧縮機（レシプロピストン式圧縮機）は、シリンダブロック１と、その前端に接合されたフロントハウジング２と、シリンダブロック１の後端に弁形成体３を介して接合されたリヤハウジング４とを備えている。これら１，２，３及び４は、複数本の通しボルト１０（一本のみ図示）により相互に接合固定されて該圧縮機のハウジングを構成する。シリンダブロック１とフロントハウジング２とに囲まれた領域にはクランク室５が区画されている。クランク室５内には駆動軸６が前後一対のラジアル軸受け８Ａ，８Ｂによって回転可能に支持されている。シリンダブロック１の中央に形成された収容凹部内には、前方付勢バネ７及び後側スラスト軸受け９Ｂが配設されている。他方、クランク室５において駆動軸６上にはラグプレート１１が一体回転可能に固定され、ラグプレート１１とフロントハウジング２の内壁面との間には前側スラスト軸受け９Ａが配設されている。一体化された駆動軸６及びラグプレート１１は、バネ７で前方付勢された後側スラスト軸受け９Ｂと前側スラスト軸受け９Ａとによってスラスト方向（駆動軸軸線方向）に位置決めされている。
【００１８】
駆動軸６の前端部は、動力伝達機構ＰＴを介して外部駆動源としての車輌エンジンＥに作動連結されている。動力伝達機構ＰＴは、外部からの電気制御によって動力の伝達／遮断を選択可能なクラッチ機構（例えば電磁クラッチ）であってもよく、又は、そのようなクラッチ機構を持たない常時伝達型のクラッチレス機構（例えばベルト／プーリの組合せ）であってもよい。尚、本件では説明の簡略化のため、クラッチレスタイプの動力伝達機構が採用されているものとして圧縮機の制御内容を後ほど説明する。
【００１９】
図１に示すように、クランク室５内にはカムプレートたる斜板１２が収容されている。斜板１２の中央部には挿通孔が貫設され、この挿通孔内に駆動軸６が配置されている。斜板１２は、連結案内機構としてのヒンジ機構１３を介してラグプレート１１及び駆動軸６に作動連結されている。ヒンジ機構１３は、ラグプレート１１のリヤ面から突設された二つの支持アーム１４（一つのみ図示）と、斜板１２のフロント面から突設された二本のガイドピン１５（一本のみ図示）とから構成されている。支持アーム１４とガイドピン１５との連係および斜板１２の中央挿通孔内での駆動軸６との接触により、斜板１２はラグプレート１１及び駆動軸６と同期回転可能であると共に駆動軸６の軸方向へのスライド移動を伴いながら駆動軸６に対し傾動可能となっている。なお、斜板１２は、駆動軸６を挟んで前記ヒンジ機構１３と反対側にカウンタウェイト部１２ａを有している。
【００２０】
ラグプレート１１と斜板１２との間において駆動軸６の周囲には傾角減少バネ１６が設けられている。このバネ１６は斜板１２をシリンダブロック１に接近する方向（即ち傾角減少方向）に付勢する。又、駆動軸６に固着された規制リング１８と斜板１２との間において駆動軸６の周囲には復帰バネ１７が設けられている。この復帰バネ１７は、斜板１２が大傾角状態（二点鎖線で示す）にあるときには駆動軸６に単に巻装されるのみで斜板その他の部材に対していかなる付勢作用も及ぼさないが、斜板１２が小傾角状態（実線で示す）に移行すると、前記規制リング１８と斜板１２との間で圧縮されて斜板１２をシリンダブロック１から離間する方向（即ち傾角増大方向）に付勢する。なお、斜板１２が圧縮機運転時に最小傾角θｍｉｎ（例えば１〜５°の範囲の角度）に達したときも、復帰バネ１７が縮みきらないようにバネ１７の自然長及び規制リング１８の位置が設定されている。
【００２１】
シリンダブロック１には、駆動軸６を取り囲んで複数のシリンダボア１ａ（一つのみ図示）が形成され、各シリンダボア１ａのリヤ側端は前記弁形成体３で閉塞されている。各シリンダボア１ａには片頭型のピストン２０が往復動可能に収容されており、各ボア１ａ内にはピストン２０の往復動に応じて体積変化する圧縮室が区画されている。各ピストン２０の前端部は一対のシュー１９を介して斜板１２の外周部に係留され、これらのシュー１９を介して各ピストン２０は斜板１２に作動連結されている。このため、斜板１２が駆動軸６と同期回転することで、斜板１２の回転運動がその傾角θに対応するストロークでのピストン２０の往復直線運動に変換される。
【００２２】
更に弁形成体３とリヤハウジング４との間には、中心域に位置する吸入室２１と、それを取り囲む吐出室２２とが区画形成されている。弁形成体３は、吸入弁形成板、ポート形成板、吐出弁形成板およびリテーナ形成板を重合してなるものである。この弁形成体３には各シリンダボア１ａに対応して、吸入ポート２３及び同ポート２３を開閉する吸入弁２４、並びに、吐出ポート２５及び同ポート２５を開閉する吐出弁２６が形成されている。吸入ポート２３を介して吸入室２１と各シリンダボア１ａとが連通され、吐出ポート２５を介して各シリンダボア１ａと吐出室２２とが連通される。そして、蒸発器３３の出口から吸入室２１（吸入圧Ｐｓの領域）に導かれた冷媒ガスは、各ピストン２０の上死点位置から下死点側への往動により吸入ポート２３及び吸入弁２４を介してシリンダボア１ａに吸入される。シリンダボア１ａに吸入された冷媒ガスは、ピストン２０の下死点位置から上死点側への復動により所定の圧力にまで圧縮され、吐出ポート２５及び吐出弁２６を介して吐出室２２（吐出圧Ｐｄの領域）に吐出される。吐出室２２の高圧冷媒は凝縮器３１に導かれる。
【００２３】
この圧縮機では、エンジンＥからの動力供給により駆動軸６が回転されると、それに伴い所定角度θに傾斜した斜板１２が回転する。その時の角度θは傾角と呼ばれ、一般に駆動軸６に直交する仮想平面と斜板１２とがなす角度として把握される。斜板の回転に伴って各ピストン２０が傾角θに対応したストロークで往復動され、前述のように各シリンダボア１ａでは、冷媒ガスの吸入、圧縮及び吐出が順次繰り返される。
【００２４】
斜板１２の傾角θは、斜板回転時の遠心力に起因する回転運動のモーメント、傾角減少バネ１６（及び復帰バネ１７）の付勢作用に起因するバネ力によるモーメント、ピストン２０の往復慣性力によるモーメント、ガス圧によるモーメント等の各種モーメントの相互バランスに基づいて決定される。ガス圧によるモーメントとは、シリンダボア内圧と、ピストン背圧にあたるクランク室５の内圧（クランク圧Ｐｃ）との相互関係に基づいて発生するモーメントであり、クランク圧Ｐｃに応じて傾角減少方向にも傾角増大方向にも作用する。この圧縮機では、後述する容量制御弁４０を用いてクランク圧Ｐｃを調節し前記ガス圧によるモーメントを適宜変更することにより、斜板の傾角θを最小傾角θｍｉｎと最大傾角θｍａｘとの間の任意の角度に設定可能としている。なお、最大傾角θｍａｘは、斜板１２のカウンタウェイト部１２ａがラグプレート１１の規制部１１ａに当接することで規制される。他方、最小傾角θｍｉｎは、前記ガス圧によるモーメントが傾角減少方向にほぼ最大化した状態のもとでの傾角減少バネ１６と復帰バネ１７との付勢力バランスを支配的要因として決定される。
【００２５】
（クランク圧制御機構）
斜板１２の傾角制御に関与するクランク圧Ｐｃを制御するためのクランク圧制御機構は、図１及び図２に示す圧縮機ハウジング内に設けられた抽気通路２７及び給気通路２８並びに容量制御弁４０によって構成される。抽気通路２７は吸入室２１とクランク室５とを接続する。給気通路２８は吐出室２２とクランク室５とを接続し、その途中には容量制御弁４０が設けられている。制御弁４０の開度を調節することで給気通路２８を介したクランク室５への高圧ガスの導入量と抽気通路２７を介したクランク室５からのガス導出量とのバランスが制御され、クランク圧Ｐｃが決定される。クランク圧Ｐｃの変更に応じて、ピストン２０を介してのクランク圧Ｐｃとシリンダボア１ａの内圧との差が変更され、斜板の傾角θが変更される結果、ピストンのストロークすなわち吐出容量が調節される。なお、給気通路２８及び抽気通路２７は、吐出室、クランク室及び吸入室を巡る制御用冷媒ガスの移動経路を提供する。
【００２６】
図２に示すように、容量制御弁４０は、上半部の入れ側弁部４１と下半部のソレノイド部５１とからなる。入れ側弁部４１のバルブハウジングには、導入ポート４２、弁室４３、弁孔４４及び導出ポート４５が形成され、これら４２〜４５は給気通路２８の一部を構成する。弁室４３内には、弁孔４４に接離可能な弁体４６と、その弁体４６を弁孔の閉鎖する方向に付勢する閉鎖バネ４７とが設けられている。制御弁のソレノイド部５１は、固定鉄心５２、可動鉄心５３、両鉄心を跨ぐように配置されたコイル５４及び開放バネ５５を備えている。可動鉄心５３と弁体４６との間には両者を作動連結するロッド４８が設けられている。開放バネ５５は、閉鎖バネ４７のバネ力を凌駕するバネ力を有しており、閉鎖バネ４７の作用にかかわらず、可動鉄心５３及びロッド４８を介して弁体４６を弁孔４４から離れる方向（開放方向）に付勢する。その一方で、外部からの通電制御によりコイル５４に電流が供給されてソレノイド部５１が励磁されると、両鉄心５２，５３間に吸引方向の電磁付勢力が生じる。この電磁付勢力は、開放バネ５５の付勢力と反対方向に作用する。従って、弁孔４４に対する弁体４６の位置（つまり制御弁４０の開度）は、閉鎖バネ４７及び前記電磁力による下向き付勢力と、開放バネ５５による上向き付勢力とのバランスに基づいて決定される。前記電磁力はコイル５４へのエネルギー供給量に応じて変化するため、コイル５４への通電制御に基づいて制御弁４０の開度を０％から１００％の範囲で任意調節することができる。なお、コイル５４への通電制御は、アナログ的な電流値制御、又は、通電時のデューティ比を適宜変化させるデューティ制御ないしＰＷＭ制御（パルス幅変調制御）のいずれでもよい。本実施形態ではデューティ制御を採用する。制御弁４０の構造上、デューティ比Ｄｔを小さくすると弁開度が大きくなり、デューティ比Ｄｔを大きくすると弁開度が小さくなる。
【００２７】
（差圧検出器）
図３に概念的に示すように、外部冷媒回路３０の下流域には、蒸発器３３の出口と圧縮機の吸入室２１とをつなぐ冷媒ガスの流通管３５が設けられ、その流通管３５に沿って差圧検出器３６が配設されている。差圧検出器３６は、第１の圧力センサ３７と、第２の圧力センサ３８と、信号処理回路３９とから構成されており、電気的な差圧検出手段として機能する。流通管３５には流方向に所定距離だけ離れた二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２が定められ、第１の圧力センサ３７は上流側の圧力監視点Ｐ１でのガス圧ＰｓＨを、第２の圧力センサ３８は下流側の圧力監視点Ｐ２でのガス圧ＰｓＬをそれぞれ検出する。信号処理回路３９は、両センサ３７，３８から入力されるガス圧ＰｓＨ，ＰｓＬの検出信号に基づいて、ＰｓＨとＰｓＬとの差圧ΔＰ（ｔ）に関する新たな信号を生成し、それを制御装置６０に出力する。
【００２８】
一般的傾向として、容量可変型圧縮機の吐出容量が大きく冷媒循環回路を流れる冷媒の流量も大きいほど、回路又は配管の単位長さ当りの圧力損失も大きくなる。即ち、冷媒循環回路における任意の二点間での圧力損失（差圧）は、該回路における冷媒の流量と正の相関を示す。故に本実施形態のように、二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の差圧ΔＰ（ｔ）＝ＰｓＨ−ＰｓＬを把握することは、圧縮機の吐出容量を間接的に検出することに他ならない。つまり、差圧検出器３６は、冷媒循環回路における冷媒流量および圧縮機の吐出容量を間接検知し、その検知情報を電気信号として出力する検知手段として機能する。
【００２９】
（制御体系）
車輌用空調装置は、該空調装置の全般的な制御を司る制御装置６０を備えている。図２に示すように、制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ及びＩ／Ｏを備えたコンピュータ類似の制御ユニットである。前記ＲＯＭには、後述する各種の制御プログラム（図４〜図９のフローチャート参照）や初期データが記憶されている。ＲＡＭは作業用の記憶領域を提供し、タイマはＣＰＵからの指令に基づき経過時間の計測およびＣＰＵへの時刻到達の告知を行う。Ｉ／Ｏは、複数の入出力端子を備えた制御装置６０の入出力インターフェイス回路である。Ｉ／Ｏの出力端子には駆動回路６１が接続されている。駆動回路６１は制御装置６０からの指令に基づき、制御弁４０のコイル５４に対してデューティ制御された駆動信号を出力する。尚、少なくとも容量制御弁４０及び制御装置６０によって吐出容量制御手段が構成される。
【００３０】
制御装置６０のＩ／Ｏの入力端子には少なくとも、前記差圧検出器３６の他にＡ／Ｃスイッチ６２、温度設定器６３、温度センサ６４およびＥＣＵが接続されている。Ａ／Ｃスイッチ６２は車輌の乗員によって操作される空調装置のＯＮ／ＯＦＦ切替えスイッチであり、制御装置６０に対し空調装置のＯＮ／ＯＦＦ設定状況に関する情報を提供する。温度設定器６３は車輌の乗員によって操作される好ましい温度の設定器であり、制御装置６０に対し設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）に関する情報を提供する。温度センサ６４は前記蒸発器３３の近傍に設けられたセンサであり、蒸発器３３を通過することで冷却（熱交換）された室内空気の温度を測定し、検出した温度Ｔｅ（ｔ）を室温情報として制御装置６０に提供する。差圧検出器３６は、冷媒循環回路における冷媒流量および圧縮機の吐出容量に関する情報ΔＰ（ｔ）を制御装置６０に提供する。
【００３１】
ＥＣＵは車輌エンジン等の制御ユニットであり、車速センサ６５、エンジン回転数センサ６６及びスロットルセンサ（又はアクセル開度センサ）６７と接続されている。スロットルセンサ６７は、エンジンの吸気管路に設けられたスロットル弁の角度（又は開度）を検知するセンサであり、このスロットル弁角度（又は開度）は車輌の操縦者によるアクセルペダルの踏込量を反映する。換言すれば、制御装置６０はＥＣＵを介して車輌の運転状況に関する情報、即ち車速Ｖ、エンジン回転数ＮＥ、ＥＣＵによって翻訳されたアクセルペダルの踏込量つまりアクセル開度Ａｃ（ｔ）に関する情報を提供される。尚、各種センサ類６２，６３，６４，６５，６６，６７及びＥＣＵは外部情報検知手段Ｍ１を構成する。
【００３２】
制御装置６０は、外部情報検知手段Ｍ１から提供される外部情報に基づいて現在の状況を判断すると共に駆動回路６１から制御弁のソレノイドコイル５４に出力される駆動信号のデューティ比Ｄｔを演算する。そして、演算されたデューティ比Ｄｔでの駆動信号出力を駆動回路６１に指令することにより、制御弁４０の開度をリアルタイムで任意調節し、クランク圧Ｐｃの迅速な変更しいてはピストンストローク（これは吐出容量であり負荷トルクでもある）の迅速な変更を実現する。以下に、圧縮機の容量制御に関するフローチャート（図４〜図９）を参照して制御装置６０によるデューティ制御を詳細に説明する。尚、図４のチャートは、空調制御プログラムの幹となるメインルーチンを示す。図５〜図９のチャートは、前記メインルーチンにおいて所定の判定条件を満たしたときに実行される個々の処理のサブルーチンを示す。
【００３３】
（メインルーチン）
車輌のイグニションスイッチ（又はスタートスイッチ）がＯＮされると、ＥＣＵ及び制御装置６０には電力が供給され、これら制御ユニットは演算処理を開始する。制御装置６０は、図４のステップＳ４１（以下単に「Ｓ４１」という、他のステップも以下同様）において初導プログラムに従い各種の初期設定を行う。例えば、設定差圧ともいうべき目標差圧ＴＰＤやデューティ比Ｄｔに初期値又は暫定値を与える。ＴＰＤは、後ほど説明する差圧（ＰｓＨ−ＰｓＬ）のフィードバック制御における目標値となるものである。Ｓ４１の初期設定後、処理は、Ｓ４２以下に示された状態監視及びデューティ比の内部演算処理へと進む。
【００３４】
Ｓ４２では、Ａ／Ｃスイッチ６２がＯＮされるまで該スイッチのＯＮ／ＯＦＦ状況を監視する。スイッチ６２がＯＮされると、制御装置６０はＳ４３で、車輌が停止状態で且つエンジンＥがアイドルリング中か否かを判定する。具体的には車速Ｖがゼロで且つエンジン回転数ＮＥがノットゼロ（ｎｏｔ  ｚｅｒｏ）であるか否かを判定する。Ｓ４３判定がＮＯであれば非常時判定ルーチン（Ｓ４４〜Ｓ４７）へ進み、さもなくばアイドリング検査・調整ルーチンＲＦ６（図６参照）へ移行する。尚、車輌側での変速機（クラッチを含む）の動作により、車速Ｖがゼロより大きいがエンジン駆動力が駆動輪へ伝達されていない場合も、Ｓ４３でＹＥＳと判定される。サブルーチンＲＦ６での処理内容については後述する。
【００３５】
非常時判定ルーチンの第１判定ステップ（Ｓ４４）では、その時のアクセル開度Ａｃ（ｔ）が第１のアクセル開度判定値Ａｃ（Ｄ１）よりも大きいか否かを判定する。この判定は、アクセル開度Ａｃ（ｔ）が定速水平走行における通常のアクセル開度に比して過度に大きくなっているか否かを調べるものであり、例えば登坂走行のようなエンジンの高負荷状態を間接検出することを目的とする。それ故、前記第１の判定値Ａｃ（Ｄ１）は、例えば最大アクセル開度（１００％）又はその８割ないし９割という値に設定される。Ｓ４４判定がＹＥＳ、つまりエンジンが高負荷状態の場合には、高負荷時制御ルーチンＲＦ７（図７参照）へ移行する。サブルーチンＲＦ７での処理内容については後述する。
【００３６】
非常時判定ルーチンの第２判定ステップ（Ｓ４５）では、その時のアクセル開度Ａｃ（ｔ）が、前回判定時のアクセル開度Ａｃ（ｔ−１）に許容増加量αを加えた値よりも大きいか否かを判定する。この判定は、アクセル開度Ａｃ（ｔ）がＳ４５の処理に再び戻るまでの短時間のうちに許容増加量αを超えて増大しているか否かを調べるものであり、例えば追い越し加速のような車輌の加速時（少なくとも操縦者が急加速を欲していること）を間接検出することを目的とする。適切な許容増加量αを設定することで、アクセルペダル操作の揺らぎと意図的なペダルの追加踏込みとを区別することができる。Ｓ４５判定がＹＥＳ、つまり車輌加速要求有りの場合には、加速時制御ルーチンＲＦ８（図８参照）へ移行する。サブルーチンＲＦ８での処理内容については後述する。尚、Ｓ４５判定がＮＯの場合には、Ｓ４６で今回の判定対象とした現在のアクセル開度Ａｃ（ｔ）を、次回のＳ４５判定に備えて前回のアクセル開度Ａｃ（ｔ−１）として記憶する。
【００３７】
非常時判定ルーチンの第３判定ステップ（Ｓ４７）では、その時のアクセル開度Ａｃ（ｔ）が最小アクセル開度Ａｃ（ｍｉｎ）であるか否かを判定する。最小アクセル開度とはエンジンストールを回避可能なアクセル開度の最小値をいい、少なくとも操縦者がアクセルペダルを全く踏み込んでいないときにはアクセル開度は最小となる。即ち、この判定は、アクセルペダルが全く踏み込まれていない状態か否かを調べるものであり、例えば下り坂での空走状態とか減速走行状態を間接検出することを目的とする。Ｓ４７判定がＹＥＳ、つまり車輌が空走又は減速走行状態の場合には、空走・減速時制御ルーチンＲＦ９（図９参照）へ移行する。サブルーチンＲＦ９での処理内容については後述する。
【００３８】
Ｓ４７での判定がＮＯの場合、Ｓ４４，Ｓ４５及びＳ４７のいずれの監視項目にも該当しなかったことになる。換言すれば、車輌は、高負荷時、加速時および空走・減速時のいずれの状態にもなく通常運転状態（通常運転モード）にある。この「通常運転状態」とは、プログラム的には非常時判定ルーチンの監視項目に該当しない排他的な条件充足状態を意味するが、つまるところ車輌が平均的な運転モードで使用されていると合理的に推定できる状態を指す。Ｓ４７判定がＮＯの場合には、処理は通常制御ルーチンＲＦ５（図５参照）へ移行する。多くの場合、図４のメインルーチンでの処理は通常制御ルーチンＲＦ５での処理を経てＳ４２に復帰する。
【００３９】
（通常制御ルーチンＲＦ５）
図５の通常制御ルーチンＲＦ５は、まさに通常運転モードでの空調能力即ち圧縮機の吐出容量のフィードバック制御に関する手順を示す。ステップＳ５１〜Ｓ５４は、目標差圧ＴＰＤの見直し又は再設定に関する処理である。ステップＳ５５〜Ｓ５８は、差圧検出器３６による実測差圧ΔＰ（ｔ）を目標値ＴＰＤ付近に収束させることを最終目標としたデューティ比Ｄｔのフィードバック制御（つまりはクランク圧Ｐｃ、吐出容量及び負荷トルクのフィードバック制御）に関する処理である。
【００４０】
Ｓ５１において制御装置６０は、温度センサ６４によって検出された蒸発器付近の温度Ｔｅ（ｔ）が温度設定器６３による設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）より大であるか否かを判定する。Ｓ５１判定がＮＯの場合、Ｓ５２において前記検出温度Ｔｅ（ｔ）が設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）より小であるか否かを判定する。Ｓ５２判定もＮＯの場合には、検出温度Ｔｅ（ｔ）が設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）に一致していることになるため、冷房能力の変化につながる目標差圧ＴＰＤの設定変更の必要はない。他方、Ｓ５１判定がＹＥＳの場合、蒸発器での熱負荷が大きいと予測されるため、Ｓ５３において目標差圧ＴＰＤを単位量ｄＰだけ増大させる。差圧の増加は冷媒循環量又は吐出容量の増加と表裏一体であり、目標差圧ＴＰＤの増大は冷房を強化する方向に空調制御を誘導することになる。又、Ｓ５２判定がＹＥＳの場合、蒸発器での熱負荷が小さいと予測されるため、Ｓ５４において目標差圧ＴＰＤを単位量ｄＰだけ減少させる。差圧の減少は冷媒循環量又は吐出容量の減少と表裏一体であり、目標差圧ＴＰＤの減少は冷房を弱める方向に空調制御を誘導することになる。このようにして目標差圧ＴＰＤの見直しが行なわれる。
【００４１】
続いて制御装置６０は、Ｓ５５において差圧検出器３６によって検出された差圧ΔＰ（ｔ）が前記目標差圧ＴＰＤと許容幅Ｗとの和よりも大きいか否かを判定する。Ｓ５５判定がＮＯの場合には、Ｓ５６において差圧ΔＰ（ｔ）が前記目標差圧ＴＰＤと許容幅Ｗとの差よりも小さいか否かを判定する。Ｓ５５判定及びＳ５６判定が共にＮＯの場合には、現在の差圧ΔＰ（ｔ）は（ＴＰＤ−Ｗ）と（ＴＰＤ＋Ｗ）との間にある、即ちＴＰＤを中心とした許容幅２Ｗの範囲内に収まっていることになる。かかる場合は殊更にデューティ比Ｄｔを変更して差圧しいては吐出容量を変更する必要性に乏しいので、制御装置６０は駆動回路６１にデューティ比Ｄｔの変更指令を発することなく、該ルーチンＲＦ５を離脱する。尚、前記許容幅Ｗの設定次第で差圧制御の精度（又はハンチング振幅）を調節できることは言うまでもない。
【００４２】
Ｓ５５判定がＹＥＳの場合には、Ｓ５７において制御装置６０はデューティ比Ｄｔを単位量ΔＤだけ減少させ、その修正値（Ｄｔ−ΔＤ）へのデューティ比変更を駆動回路６１に指令する。すると、制御弁ソレノイド部５１の電磁力が若干弱まり、制御弁４０の開度が増大（給気通路２８の開度が増大）する。その結果、クランク圧Ｐｃが増大傾向となり、クランク圧Ｐｃとシリンダボア内圧とのピストンを介した差が大きくなって斜板１２が傾角減少方向に傾動し、圧縮機の状態は吐出容量が減少し負荷トルクも減少する方向に移行する。他方、Ｓ５６判定がＹＥＳの場合には、Ｓ５８において制御装置６０はデューティ比Ｄｔを単位量ΔＤだけ増大させ、その修正値（Ｄｔ＋ΔＤ）へのデューティ比変更を駆動回路６１に指令する。すると、制御弁ソレノイド部５１の電磁力が若干強まり、制御弁４０の開度が減少（給気通路２８の開度が減少）する。その結果、クランク圧Ｐｃが低下傾向となり、クランク圧Ｐｃとシリンダボア内圧とのピストンを介した差が小さくなって斜板１２が傾角増大方向に傾動し、圧縮機の状態は吐出容量が増大し負荷トルクも増大する方向に移行する。それ故、検出差圧ΔＰ（ｔ）が目標差圧ＴＰＤから大きくずれていたとしても、Ｓ５７及び／又はＳ５８でのデューティ比のフィードバック制御を経て、差圧ΔＰ（ｔ）が目標差圧ＴＰＤ付近に収束する。
【００４３】
図１０のタイムチャートは、Ｓ５３で目標差圧ＴＰＤを上方修正した場合におけるＳ５５〜Ｓ５８のフィードバック制御による差圧ΔＰ（ｔ）の経時変化を概念的に示す。図１０においてＴＰＤ（Ｏｌｄ）をＴＰＤ（Ｎｅｗ）に変更した後、差圧ΔＰ（ｔ）がＴＰＤ（Ｎｅｗ）付近にほぼ収束するまでの時間Ｔ１又はＴ２は非常に短い。これはフィードバック制御のパラメータとしてＰｓ等の熱負荷に影響される絶対圧力を一切持ち込まず、制御弁開度のデューティ制御に対する応答性に優れる冷媒循環量を反映するところの差圧ΔＰ（ｔ）を直接の制御対象としたことによる。かかる次第で、比較的短時間のうちに差圧ΔＰ（ｔ）は目標差圧ＴＰＤ付近に調節され、通常制御ルーチンＲＦ５での処理を終えることができる。
【００４４】
（アイドリング検査・調整ルーチンＲＦ６）
図４のＳ４３判定でＹＥＳの場合、制御装置６０は図６のアイドリング検査・調整ルーチンＲＦ６に示す一連の処理を実行する。ここでは文字どおり、アイドリング回転数の検査と必要に応じた回転数調整が行われる。まずＳ６１において制御装置６０は、ＥＣＵから提供されるエンジン回転数ＮＥがアイドリングの最小許容回転数ＩＤｍｉｎよりも小さいか否かを判定する。Ｓ６１判定がＮＯの場合、Ｓ６２においてエンジン回転数ＮＥがアイドリングの最大許容回転数ＩＤｍａｘよりも大きいか否かを判定する。Ｓ６１判定及びＳ６２判定が共にＮＯの場合には、エンジン回転数ＮＥはＩＤｍｉｎとＩＤｍａｘとの間の許容回転数範囲内にあることになり、何等のＤｔ変更も行わず処理をメインルーチンに戻す。
【００４５】
Ｓ６１判定がＹＥＳの場合には、アイドリング時の回転数ＮＥが異常に低くエンジンが不安定な状態にあることを意味する。それ故Ｓ６３において、デューティ比Ｄｔを最小値Ｄｔ（ｍｉｎ）に設定変更して圧縮機負荷トルクが最小化する方向に誘導し、エンジン負荷の低下によって回転数ＮＥが増大するように仕向ける。他方、Ｓ６２判定がＹＥＳの場合には、アイドリング時の回転数ＮＥが異常に高いことを意味する。それ故Ｓ６４において、デューティ比Ｄｔを単位量ΔＤだけ増加して圧縮機の吐出容量即ち負荷トルクを少しだけ増大させ、エンジン負荷の増加によって回転数ＮＥが低下する方向に誘導する。さすれば、エンジンと圧縮機との直接的作動連結にもかかわらず、エンジン回転数ＮＥの安定化が図られる。つまり、このルーチンＲＦ６は、起動直後で不安定なエンジンＥのアイドリングを圧縮機の負荷トルクを調節することで安定方向に導くことを狙ったものである。なお、Ｓ６４で修正されるデューティ比Ｄｔはその最大値Ｄｔ（ｍａｘ）を越えることはない。
【００４６】
（高負荷時制御ルーチンＲＦ７）
図４のＳ４４判定でＹＥＳの場合、制御装置６０は図７の高負荷時制御ルーチンＲＦ７に示す一連の処理を実行する。まずＳ７１（準備ステップ）において、現在のデューティ比Ｄｔを復帰目標値ＤｔＲとして記憶する。このＤｔＲは、後述するＳ７４でのデューティ比戻し制御における目標値となるものである。その後Ｓ７２において制御装置６０は、デューティ比Ｄｔを最小値Ｄｔ（ｍｉｎ）に設定変更すると共に最小デューティ比Ｄｔ（ｍｉｎ）でのデューティ制御を駆動回路６１に指令する。Ｓ７３で、その時々のアクセル開度Ａｃ（ｔ）が第２のアクセル開度判定値Ａｃ（Ｄ２）よりも小さくなったか否かを判定する。第２の判定値Ａｃ（Ｄ２）は前記第１の判定値Ａｃ（Ｄ１）よりも小さな値であり、Ｓ７３の判定は、アクセル開度Ａｃ（ｔ）が大きい状態から小さな状態に移行したこと、つまりエンジンが高負荷状態から開放されたことを間接検出することを目的とする。なお、二つの異なる判定値を用いたのは、いわゆるヒステレシスな判定パターンを採用することで単一の判定値を用いた場合にみられる制御のハンチングを回避するためである。Ｓ７３判定がＮＯである限り、デューティ比Ｄｔは最小値Ｄｔ（ｍｉｎ）のままであり、制御弁開度が最大でクランク圧Ｐｃが増大する。従って、エンジンが高負荷状態にある限り、圧縮機の吐出容量及び負荷トルクが最小状態に保たれて、エンジンの負担軽減が図られる。
【００４７】
エンジンが高負荷状態から開放された結果Ｓ７３判定がＹＥＳになると、Ｓ７４においてデューティ比の戻し制御が行われる。これは、一旦最小値Ｄｔ（ｍｉｎ）にまで低下させたデューティ比Ｄｔを徐々に復帰目標値ＤｔＲ（即ちＲＦ７の処理に入る直前のデューティ比）に戻すためのＤｔ徐変制御である。Ｓ７４の枠内に示したグラフでは、Ｓ７３判定がＹＥＳとなったときが時点ｔ１である。そこからデューティ比Ｄｔは、所定時間（ｔ２−ｔ１）をかけてＤｔＲにまでほぼ直線的な復帰パターンを保つように戻される。この直線的パターンの傾きは、デューティ比Ｄｔの急激な復帰に起因した斜板傾角の急変による衝撃を生じさせないように設定されている。デューティ比Ｄｔが時点ｔ２で復帰目標値ＤｔＲに到達すると、サブルーチンＲＦ７の処理が終了し、処理がメインルーチンに戻される。
【００４８】
（加速時制御ルーチンＲＦ８）
図４のＳ４５判定でＹＥＳの場合、制御装置６０は図８の加速時制御ルーチンＲＦ８に示す一連の処理を実行する。まずＳ８１（準備ステップ）において、現在のデューティ比Ｄｔを復帰目標値ＤｔＲとして記憶する。ＤｔＲは、後述するＳ８７でのデューティ比戻し制御における目標値である。Ｓ８２において、その時の検出温度Ｔｅ（ｔ）を加速カット開始時の温度Ｔｅ（ＩＮＩ）として記憶する。そして制御装置６０は、Ｓ８３で内蔵タイマの計測動作をスタートさせ、Ｓ８４でデューティ比Ｄｔを最小値Ｄｔ（ｍｉｎ）に設定変更すると共に最小デューティ比Ｄｔ（ｍｉｎ）でのデューティ制御を駆動回路６１に指令する。これにより、制御弁開度は最大（全開）となりクランク圧Ｐｃが増大する。Ｓ８５において、タイマによって計測された経過時間が予め定められた設定時間ＳＴを超えたか否かを判定する。Ｓ８５判定がＮＯである限り、デューティ比Ｄｔは最小値Ｄｔ（ｍｉｎ）に維持される。換言すれば、タイマースタートからの経過時間が少なくとも設定時間ＳＴを超えるまで制御弁開度は全開に保たれ、圧縮機の吐出容量及び負荷トルクが確実に最小化される。そして、加速時におけるエンジン負荷の低減（極小化）を少なくとも時間ＳＴだけは確実に達成する。一般に車輌の加速は一時的なものであるため設定時間ＳＴは短くてよい。
【００４９】
時間ＳＴの経過後、Ｓ８６において、そのときの検出温度Ｔｅ（ｔ）が、前記加速カット開始時温度Ｔｅ（ＩＮＩ）に許容増加温度βを加えた温度値よりも大きいか否かを判定する。この判定は、少なくとも時間ＳＴの経過により許容増加温度βを超えて温度Ｔｅ（ｔ）が増大したか否かを調べるものであり、冷房能力の復帰が直ちに必要であるか否かを判断することを目的とする。Ｓ８６判定がＹＥＳの場合には室温上昇の兆候がみられることを意味するので、その場合には、Ｓ８７においてデューティ比の戻し制御が行われる。この戻し制御の趣旨は、図７の場合同様、デューティ比Ｄｔを徐々に復帰目標値ＤｔＲに戻すことで斜板傾角の急変による衝撃を回避することにある。Ｓ８７の枠内に示したグラフによれば、Ｓ８６の判定がＹＥＳになったときが時点ｔ４であり、デューティ比Ｄｔが復帰目標値ＤｔＲに到達したときが時点ｔ５である。所定時間（ｔ５−ｔ４）をかけて直線的パターンのＤｔ復帰が実施される。尚、時間隔（ｔ４−ｔ３）は、前記設定時間ＳＴとＳ８６判定でＮＯを繰り返す時間との和に相当する。デューティ比Ｄｔが目標値ＤｔＲに到達すると、サブルーチンＲＦ８の処理が終了し、処理がメインルーチンに戻される。
【００５０】
（空走・減速時制御ルーチンＲＦ９）
図４のＳ４７判定でＹＥＳの場合、制御装置６０は図９の空走・減速時制御ルーチンＲＦ９に示す一連の処理を実行する。まずＳ９１（準備ステップ）において、現在のデューティ比Ｄｔを復帰目標値ＤｔＲとして記憶する。このＤｔＲは後述するＳ９５でのデューティ比戻し制御における目標値である。その後Ｓ９２において制御装置６０は、デューティ比Ｄｔを最大値Ｄｔ（ｍａｘ）に設定変更すると共に最大デューティ比Ｄｔ（ｍａｘ）でのデューティ制御を駆動回路６１に指令する。Ｓ９３において、その時々の蒸発器近傍の検出温度Ｔｅ（ｔ）が設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）よりも大であるか否かを判定する。更にＳ９３判定がＹＥＳの場合には、Ｓ９４において、その時のアクセル開度Ａｃ（ｔ）が依然として最小開度Ａｃ（ｍｉｎ）であるか否かを判定する。そして、Ｓ９３判定及びＳ９４判定が共にＹＥＳである限り、デューティ比Ｄｔは最大値Ｄｔ（ｍａｘ）のままであり、制御弁開度が最小（つまり閉塞状態）となりクランク圧Ｐｃが減少する。従って、圧縮機の吐出容量及び負荷トルクが最大化され、空走又は減速時の運動エネルギーが圧縮機の駆動力として用いられる。つまりＳ９３→Ｓ９４→Ｓ９２の帰還サイクルは、電気自動車における回生制動に類似したエネルギー回収手法の考え方を空調システムに応用したものである。ルーチンＲＦ９の制御の目的は、エンジンＥにあまり負荷がかかっていない状況下で余剰の運動エネルギーを空調システムに導入し、室内からの熱除去に有効利用することにある。
【００５１】
Ｓ９３判定がＮＯ、つまり検出温度Ｔｅ（ｔ）が設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）以下の場合には、そもそも冷房が不要である。又、Ｓ９４判定がＮＯ、つまりアクセル開度が大きくなったときには、車輌は空走又は減速という状況にない。故に、これらの場合には、Ｓ９５においてデューティ比の戻し制御が行われる。この戻し制御の趣旨は、図７及び図８の場合同様、デューティ比Ｄｔを徐々に復帰目標値ＤｔＲに戻すことで斜板傾角の急変による衝撃を回避することにある。Ｓ９５の枠内に示したグラフによれば、Ｓ９３又はＳ９４の判定がＮＯになったときが時点ｔ６であり、デューティ比Ｄｔが復帰目標値ＤｔＲに到達したときが時点ｔ７である。所定時間（ｔ７−ｔ６）をかけて直線的パターンのＤｔ復帰が実施される。Ｄｔが目標値ＤｔＲに到達すると、サブルーチンＲＦ９の処理が終了し、処理がメインルーチンに戻される。
【００５２】
（効果）第１実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
〇  本実施形態では、室内又は蒸発器での熱負荷の大きさに影響される吸入圧Ｐｓを容量制御弁４０の開度制御（つまりは圧縮機の吐出容量制御）の指標とすることなく、冷媒循環回路における二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の差圧ΔＰ（ｔ）を直接の制御対象として圧縮機吐出容量のフィードバック制御を実現している。このため、蒸発器での熱負荷状況に影響されることなく、エンジン側の事情を優先すべき非常時には外部制御によって即座に吐出容量を減少又は増大させることができる。それ故に、加速時等におけるカット制御の応答性やカット制御の信頼性及び安定性に優れている。
【００５３】
〇  通常時においても、検出温度Ｔｅ（ｔ）及び設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）に基づく目標差圧（設定差圧）ＴＰＤの自動修正（図５のＳ５１〜Ｓ５４）を伴う、二点間差圧ΔＰ（ｔ）を指標とした吐出容量のフィードバック制御により、人間の快適感を満たすという空調装置本来の目的を十分に達成することができる。つまり本実施形態によれば、通常時における室温の安定維持を図るための圧縮機の吐出容量制御と、非常時における緊急避難的な吐出容量の迅速な変更とを両立させることができる。
【００５４】
〇  圧縮機負荷トルクと相関する二点間差圧ΔＰ（ｔ）を指標としたフィードバック制御系とすることにより、Ｓ７４、Ｓ８７及びＳ９５におけるデューティ比の戻し制御のパターンを、思い描いた通りの復帰パターン（本実施形態では直線的パターン）にすることができる。ちなみに、従来のＰｓに依拠した制御手法では、圧縮機の負荷トルクの時間的変化をコントロールすることが困難で、最小容量から比例直線的に吐出容量を徐々に引き上げるということは事実上できなかった。
【００５５】
〇  本件空調装置においてクランク圧Ｐｃの調節に用いる制御弁４０は、少なくともベローズ等の感圧部材を必要とせず、その意味で従来の設定圧可変弁に比べて製造コストを低くできる。
【００５６】
（第１実施形態の別例）
図３の別例枠内に示すように、吐出室２２と凝縮器３１とをつなぐ流通管５６に沿って二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２を設定し、その二点間差圧ΔＰ（ｔ）＝ＰｄＨ−ＰｄＬを検出するために、流通管５６に沿って前記差圧検出器３６と同様の検出器を配設してもよい。この場合も、二点間差圧ΔＰ（ｔ）に基づいて冷媒循環回路における冷媒流量を間接把握することができ、前記と同様のフィードバック制御が可能である。
【００５７】
また、流通管５６（又は３５）に沿って二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２を設定する場合には、両圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間にチョーク又は絞り等の流通抵抗５７を配設することは好ましい。かかる流通抵抗５７は、二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の圧力差をより顕著なものとし、冷媒流量の把握を容易にする差圧顕在化手段として機能する。
【００５８】
（第２実施形態：図１１〜図１５参照）
前記第１実施形態では、冷媒循環回路における二点間差圧をセンサを用いて電気信号化し、その差圧データを利用した電気的内部処理によって電磁制御弁４０の開度制御を実現した。これに対し、第２実施形態では、冷媒循環回路における二点間差圧を制御弁自体が機械的に検出し、その検出差圧を制御弁の開度調節に直接的に利用する。即ち、第２実施形態は、冷媒循環回路における二点間差圧を機械的に利用する新規な容量制御機構に関するものである。なお、説明の重複を避けるため、第１実施形態と共通する部分の説明は省略されているものと理解されたし。
【００５９】
図１１に示すように車輌用空調装置の冷房回路（又は冷媒循環回路）は、容量可変型斜板式圧縮機と外部冷媒回路３０とを備えている。図１１に示す圧縮機の基本構成は図１のレシプロピストン式圧縮機とほぼ同じであるが、組み込まれる容量制御弁ＣＶ２の構造が異なるのと、ハウジング内に抽気通路２７とも給気通路２８とも異なる検圧通路７２が設けられている点で相違する。
【００６０】
図１２及び図１３に示すように、圧縮機のリヤハウジング４には、吸入室２１と吐出室２２とを隔絶するための略環状の隔壁（「ＤＳ隔壁」と呼ぶ）７１が設けられている。そして、ＤＳ隔壁７１とそれに接触する弁形成体３内には、複数のシリンダボア１ａにそれぞれ対応した複数の検圧通路７２（一つのみ図示）が設けられている。各検圧通路７２の一端は制御弁ＣＶ２の一部につながり、他端は弁形成体３を貫通してシリンダボア１ａ内に開口する。ただし、各検圧通路７２の弁形成体側端部は常時ボア１ａ内空間と連通しているわけではなく、図１２に示すようにピストン２０の吸入行程時において吸入弁２４が反り返り、当該ボア１ａが吸入ポート２３を介して吸入室２１に連通するのに同期してボア１ａ内空間と連通する。逆に、そのボアが圧縮・吐出行程にあるときには、吸入弁２４によって当該検圧通路７２の弁形成体側端部は閉塞される。つまり、各検圧通路７２は吸入弁２４との協働の下、吸入行程にあるシリンダボア１ａを制御弁ＣＶ２の一部に選択的に連通させる特殊な通路として機能する。尚、圧縮機が駆動される限り、複数あるシリンダボア１ａのうちの少なくとも一つは吸入行程にあるため、検圧通路群による吸入行程時ボアの検圧が途切れることはない。
【００６１】
図１４は、第２実施形態に従う容量制御弁ＣＶ２の一例を示す。
容量制御弁ＣＶ２は、その上半部を占める入れ側弁部と、下半部を占めるソレノイド部とを備えている。入れ側弁部は、吐出室２２とクランク室５とを繋ぐ給気通路２８の開度（絞り量）を任意調整する。ソレノイド部は、制御弁ＣＶ２内に配設された作動ロッド８０を外部からの通電制御に基づき変位制御するための一種の電磁アクチュエータを構成し、該電磁アクチュエータは設定差圧変更アクチュエータＭ２として機能する。作動ロッド８０は、先端側にあたる小径部８１、ほぼ中央の弁体部８２及び基端側にあたる大径部８３からなる棒状部材である。
【００６２】
制御弁ＣＶ２のバルブハウジング８５は、入れ側弁部の主な外郭を構成する上半部本体８５ａと、ソレノイド部の主な外郭を構成する下半部本体８５ｂとから構成されている。
バルブハウジングの上半部本体８５ａには、弁室８６及び連通路８７並びに感圧室８８が区画形成されている。弁室８６、連通路８７及び感圧室８８内には、作動ロッド８０が軸方向（図では垂直方向）に移動可能に配設されている。弁室８６及び連通路８７は作動ロッド８０の配置次第で連通可能となっているが、連通路８７と感圧室８８とは、バルブハウジングの一部である隔壁によって完全に圧力的に隔絶されている。
【００６３】
弁室８６の底壁は後記固定鉄心７５の上端面によって提供される。弁室８６を取り囲むバルブハウジングの周壁には半径方向に延びるＰｄポート８９が設けられ、このＰｄポート８９は給気通路２８の上流部を介して弁室８６を吐出室２２に連通させる。連通路８７を取り囲むバルブハウジングの周壁にも半径方向に延びるＰｃポート９０が設けられ、このＰｃポート９０は給気通路２８の下流部を介して連通路８７をクランク室５に連通させる。従って、Ｐｄポート８９、弁室８６、連通路８７及びＰｃポート９０は、制御弁ＣＶ２の入れ側弁部において吐出室２２とクランク室５とを連通させる給気通路２８の一部を構成する。
【００６４】
弁室８６内には作動ロッド８０の弁体部８２が配置される。連通路８７の内径は、ロッド小径部８１の外径よりも大きく且つロッド大径部８３の外径よりも小さい。このため、弁室８６と連通路８７との境界に位置する段差は弁座９１として機能し、連通路８７は一種の弁孔として位置付けられる。作動ロッド８０が図１４の位置（最下動位置）から、弁体部８２が弁座９１に着座する最上動位置へ上動されると、連通路８７が遮断される。つまり作動ロッドの弁体部８２は、給気通路２８の開度を任意調節可能な入れ側弁体として機能する。
【００６５】
作動ロッドの小径部８１の先端は感圧室８８内に進入しており、その先端部には区画部材としての可動壁９２が固着されている。この可動壁９２は感圧室８８を軸方向に二分して、感圧室８８をＰ１圧力室９３とＰ２圧力室９４とに区画する。可動壁９２は文字どおり感圧室８８内で軸方向に移動可能であるが、Ｐ１圧力室９３とＰ２圧力室９４との直接連通を許容しない圧力隔壁である。Ｐ１圧力室９３は、バルブハウジングに形成されたＰ１ポート９３ａを介して吸入室２１と常時連通する。他方、Ｐ２圧力室９４は、バルブハウジングに形成されたＰ２ポート９４ａ及び前記検圧通路７２を介していずれかのシリンダボア１ａと常時連通する。即ち、Ｐ１圧力室９３には吸入室２１の内圧が圧力ＰｓＨとして導かれ、Ｐ２圧力室９４には吸入行程にあるボア１ａの内圧が圧力ＰｓＬとして導かれている。故に、可動壁９２の上面及び下面はそれぞれ、吸入室２１の内圧（ＰｓＨ）と吸入行程のボア内圧（ＰｓＬ）とにされる受圧面となる。これらの受圧面はほぼ等しい受圧面積Ｓを持つので、可動壁９２は作動ロッド８０に対しそれを押し下げる方向に差圧に基づく押圧力Ｆ１＝（ＰｓＨ−ＰｓＬ）×Ｓを付与する。尚、感圧室８８、可動壁９２、Ｐ１圧力室９３及びＰ２圧力室９４は、機械的な差圧検出手段を構成する。
【００６６】
容量制御弁ＣＶ２のソレノイド部は、有底円筒状の収容筒７４を備えている。収容筒７４の上部には固定鉄心７５が嵌合され、この嵌合により収容筒７４内にはソレノイド室７６が区画されている。ソレノイド室７６には、プランジャとしての可動鉄心７７が軸方向に移動可能に収容されている。固定鉄心７５の中心には、作動ロッド８０の大径部８３が軸方向に移動可能に配置されている。大径部８３の下端は、ソレノイド室７６内にあって可動鉄心７７の中心に貫設された孔に嵌合されると共にかしめにより嵌着固定されている。従って、可動鉄心７７と作動ロッド８０とは一体となって上下動する。固定鉄心７５と可動鉄心７７との間には、戻しバネ７８が配設されている。戻しバネ７８は、可動鉄心７７を固定鉄心７５から離間させる方向に作用して可動鉄心７７及び作動ロッド８０を下方に付勢する。このため、戻しバネ７８は、可動鉄心７７及び作動ロッド８０を最下動位置（非通電時における初期位置）に戻すための初期化手段として位置付けられる。固定鉄心７５及び可動鉄心７７の周囲には、これら鉄心を跨ぐ範囲にコイル７９が巻回されている。このコイル７９には制御装置６０の指令に基づき駆動回路６１から所定デューティ比Ｄｔの駆動信号が供給される。コイル７９は、デューティ比Ｄｔ又は供給電流量に応じた大きさの電磁力Ｆ２を発生し、その電磁力によって可動鉄心７７が固定鉄心７５に向かって吸引され作動ロッド８０が上動する。
【００６７】
制御弁での作動ロッド８０の配置（つまり弁開度）は次のようにして決まる。まずコイル７９への通電がない場合（Ｄｔ＝０％）には、戻しバネ７８の作用が支配的となり作動ロッド８０は図１４に示す最下動位置に配置される。すると、作動ロッドの弁体部８２が弁座９１から最も離れて、入れ側弁部は全開状態となる。
【００６８】
他方、コイル７９に対しデューティ比可変範囲の最小デューティの通電があれば、上向きの電磁付勢力Ｆ２が戻しバネ７８の下向き付勢力ｆ２を凌駕する。そして、上向き付勢力（Ｆ２−ｆ２）が前記差圧に基づく押圧力Ｆ１と対向する。それ故、コイル７９の通電時には、付勢力（Ｆ２−ｆ２）と押圧力Ｆ１とが均衡するように作動ロッドの弁体部８２が弁座９１に対して位置決めされ、制御弁ＣＶ２の弁開度が決定される。この弁開度に応じて、給気通路２８を介してのクランク室５へのガス供給量が決まり、前記抽気通路２７を介してのクランク室５からのガス放出量との関係でクランク圧Ｐｃが調節される。つまり制御弁ＣＶ２の弁開度を調節するということはクランク圧Ｐｃを調節することにほかならない。そして、弁開度は、前記差圧に基づく押圧力Ｆ１と電磁付勢力Ｆ２が支配的要因となるソレノイド部の上向き付勢力（Ｆ２−ｆ２）とのバランスに基づくことから、電磁付勢力Ｆ２は、そのバランスさせるべき押圧力Ｆ１の設定値又は目標値を電気的に調節するために変更可能な付勢力に相当する。前記押圧力Ｆ１は、ＰｓＨとＰｓＬとの差圧ΔＰ（ｔ）を反映するものであるから、コイル７９への通電制御によって調節される電磁付勢力Ｆ２は、所望の目標差圧すなわち設定差圧ＴＰＤを規定するバネ力として理解できる。この意味で当該制御弁のソレノイド部、駆動回路６１及び制御装置６０は、制御弁ＣＶ２の自律的な開度調節の基準又は目標となる差圧の目標値（設定差圧）を外部的に変化させるための設定差圧変更手段として位置づけられる。従って、図１４の容量制御弁ＣＶ２は、外部からコイル７９への通電制御に基づいて設定差圧ＴＰＤを変更可能な設定差圧可変型の入れ側制御弁とみることができる。
【００６９】
第２実施形態に従う車輌用空調装置の制御体系は、基本的に第１実施形態の制御体系（図２参照）に準じている。図１４に示す外部情報検知手段Ｍ１は、前述の各種センサ類６２，６３，６４，６５，６６，６７及びＥＣＵを包括したものであり、この外部情報検知手段Ｍ１から制御装置６０に提供される外部情報も第１実施形態の場合と同じである。なお、少なくとも制御装置６０及び容量制御弁ＣＶ２により吐出容量制御手段が構成される。この第２実施形態でも、制御装置６０は、ほぼ図４に示すメインルーチンに従って各種の制御を実行する。具体的には、Ｓ４３判定がＹＥＳのときのアイドリング検査・調整（ＲＦ６）や、非常時判定ルーチンで非常時を認定したときの高負荷時制御（ＲＦ７）、加速時制御（ＲＦ８）、空走・減速時制御（ＲＦ９）である。非常時判定ルーチンでのいずれの判定項目も満たさない場合には通常運転状態（通常運転モード）にあるとされ通常制御が行われるが、第１実施形態の制御弁４０とはタイプの異なる制御弁ＣＶ２を用いているため、その通常制御の内容も異なっている。図１５は、第２実施形態の場合に実行される通常制御ルーチン（ＲＦ１５）を示す。
【００７０】
（通常制御ルーチンＲＦ１５）
図１５の通常制御ルーチンＲＦ１５は、通常運転モードでの空調能力即ち圧縮機の吐出容量のフィードバック制御に関する手順を示す。但し、差圧を感知する可動壁９２を備えた制御弁ＣＶ２では、差圧ΔＰ（ｔ）＝ＰｓＨ−ＰｓＬに対する弁開度のフィードバック制御は機械的又は内部自律的に完了するため、ルーチンＲＦ１５での処理の本質は、蒸発器３３での熱負荷状況にあわせて、制御弁ＣＶ２の設定差圧ＴＰＤをリアルタイムで修正することにある。この意味で図１５のルーチンＲＦ１５は、図５のルーチンＲＦ５と本質的に異なる。図１５のステップＳ１５１〜Ｓ１５３は、車輌エンジンＥが常用回転域を超える高速回転状態にあるときに圧縮機でのデッドロック等を未然防止するための危機回避措置に関する処理である。ステップＳ１５４〜Ｓ１５７は、デューティ比Ｄｔの回帰的補正による容量制御弁ＣＶ２の目標差圧又は設定差圧ＴＰＤの再設定に関する処理である。
【００７１】
Ｓ１５１において制御装置６０は、実測されたエンジン回転数ＮＥが、所定の閾値回転数Ｋ以上であるか否かを判定する。この閾値回転数Ｋは、そのＫ以上での高速回転を持続した場合に圧縮機に異常が起き易くなるか否かという観点で定められており、例えば５０００ｒｐｍとか６０００ｒｐｍという回転数である。Ｓ１５１判定がＹＥＳの場合、現在のデューティ比Ｄｔが所定の安全値ＤｔＳを超えているか否かを判定する。この安全値ＤｔＳは、設定差圧ＴＰＤを過度に高めず高速回転時において過度な大容量運転を強要し得ないようなデューティ比の上限値であって、例えば４０％とか５０％といった値である。Ｓ１５１判定及びＳ１５２判定が共にＹＥＳの場合には、エンジン回転数ＮＥがＫ以上の高速回転状態であるにもかかわらず、デューティ比Ｄｔが過度な大容量運転を圧縮機に強要するような値であることから、その場合には制御装置６０は、Ｓ１５３においてデューティ比Ｄｔを安全値ＤｔＳに強制的に引き下げ、その旨を駆動回路６１に指令する。そして、閾値回転数Ｋ以上の高速回転時には、圧縮機が大容量運転状態に陥るのを未然に回避する。Ｓ１５１判定もしくはＳ１５２判定がＮＯの場合又はＳ１５３でのＤｔ再設定の後、処理はＳ１５４に進む。
【００７２】
Ｓ１５４において制御装置６０は、温度センサ６４によって検出された蒸発器付近の温度Ｔｅ（ｔ）が温度設定器６３による設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）より大であるか否かを判定する。Ｓ１５４判定がＮＯの場合、Ｓ１５５において前記検出温度Ｔｅ（ｔ）が設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）より小であるか否かを判定する。Ｓ１５５判定もＮＯの場合には、検出温度Ｔｅ（ｔ）が設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）に一致していることになるため、冷房能力の変化につながるＤｔ変更つまり設定差圧ＴＰＤの設定変更の必要はない。それ故、制御装置６０は駆動回路６１にデューティ比Ｄｔの変更指令を発することなく、該ルーチンＲＦ１５を離脱する。
【００７３】
Ｓ１５４判定がＹＥＳの場合、車室内は暑く蒸発器３３での熱負荷が大きいと予測されるため、Ｓ１５６において制御装置６０はデューティ比Ｄｔを単位量ΔＤだけ増大させ、その修正値（Ｄｔ＋ΔＤ）へのデューティ比変更を駆動回路６１に指令する。すると、ソレノイド部の電磁力Ｆ２が若干強まることで制御弁ＣＶ２の設定差圧ＴＰＤも若干増大する。すると、その時点での差圧ΔＰ（ｔ）では上下付勢力の均衡が図れないため、作動ロッド８０が上動して戻しバネ７８が蓄力され、バネ７８の下向き付勢力ｆ２の増加分が上向きの電磁付勢力Ｆ２の増加分を補償して再びＦ１＝（Ｆ２−ｆ２）が成立する位置に作動ロッドの弁体部８２が位置決めされる。その結果、制御弁ＣＶ２の開度（給気通路２８の開度）が若干減少し、クランク圧Ｐｃが低下傾向となり、クランク圧Ｐｃとシリンダボア内圧とのピストンを介した差が小さくなって斜板１２が傾角増大方向に傾動し、圧縮機の状態は吐出容量が増大し負荷トルクも増大する方向に移行する。圧縮機の吐出容量が増大すれば、蒸発器３３での除熱能力も高まり温度Ｔｅ（ｔ）も低下傾向に向かうはずであり、又、圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の差圧は増加する。
【００７４】
他方、Ｓ１５５判定がＹＥＳの場合、車室内は寒く蒸発器３３での熱負荷が小さいと予測されるため、Ｓ１５７において制御装置６０はデューティ比Ｄｔを単位量ΔＤだけ減少させ、その修正値（Ｄｔ−ΔＤ）へのデューティ比変更を駆動回路６１に指令する。すると、ソレノイド部の電磁力Ｆ２が若干弱まることで制御弁ＣＶ２の設定差圧ＴＰＤも若干減少する。すると、その時点での差圧ΔＰ（ｔ）では上下付勢力の均衡が図れないため、作動ロッド８０が下動して戻しバネ７８の蓄力も減り、バネ７８の下向き付勢力ｆ２の減少分が上向きの電磁付勢力Ｆ２の減少分を補償して再びＦ１＝（Ｆ２−ｆ２）が成立する位置に作動ロッドの弁体部８２が位置決めされる。その結果、制御弁ＣＶ２の開度（給気通路２８の開度）が若干増加し、クランク圧Ｐｃが増大傾向となり、クランク圧Ｐｃとシリンダボア内圧とのピストンを介した差が大きくなって斜板１２が傾角減少方向に傾動し、圧縮機の状態は吐出容量が減少し負荷トルクも減少する方向に移行する。圧縮機の吐出容量が減少すれば、蒸発器３３での除熱能力も低まり温度Ｔｅ（ｔ）も増加傾向に向かうはずであり、又、圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の差圧は減少する。
【００７５】
このように、Ｓ１５６及び／又はＳ１５７でのデューティ比の修正処理を経ることで、検出温度Ｔｅ（ｔ）が設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）からずれていたとしても制御弁ＣＶ２の設定差圧ＴＰＤが次第に最適化され、更に制御弁ＣＶ２での内部自律的な弁開度調節も相俟って温度Ｔｅ（ｔ）が設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）付近に収束する。なお、容量制御弁ＣＶ２は、制御装置６０によって設定差圧ＴＰＤを変更しない限り、二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の差圧つまり圧損に対応した一定流量を維持すべく圧縮機の吐出容量を自律制御する入れ側内部制御弁として機能する。逆に、設定差圧ＴＰＤを外部的に変更することは、圧縮機の吐出容量を外部制御することに他ならない。
【００７６】
（効果）第２実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
〇  前記第１実施形態と同様、第２実施形態では、蒸発器３３での熱負荷の大きさに影響される吸入圧Ｐｓそのものを容量制御弁の開度制御における直接の指標とすることなく、冷媒循環回路における二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の差圧ΔＰ（ｔ）を直接の制御対象として圧縮機吐出容量のフィードバック制御を実現している。このため、蒸発器３３での熱負荷状況に影響されることなく、エンジン側の事情を優先すべき非常時には外部制御によって即座に吐出容量を減少又は増大させることができる。それ故に、加速時等におけるカット制御の応答性やカット制御の信頼性及び安定性に優れている。
【００７７】
〇  通常時においても、検出温度Ｔｅ（ｔ）及び設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）に基づいて、設定差圧ＴＰＤを決定するデューティ比Ｄｔを自動修正（図１５のＳ１５４〜Ｓ１５７）すると共に、二点間差圧ΔＰ（ｔ）を指標とした制御弁ＣＶ２の内部自律的な弁開度調節に基づき圧縮機の吐出容量を制御することにより、人間の快適感を満たすという空調装置本来の目的を十分に達成することができる。つまり本実施形態によれば、通常時における室温の安定維持を図るための圧縮機の吐出容量制御と、非常時における緊急避難的な吐出容量の迅速な変更とを両立させることができる。
【００７８】
〇  第２実施形態の空調装置においてクランク圧Ｐｃの調節に用いる制御弁ＣＶ２は、感圧室８８内に作動ロッド８０と連結された可動壁９２を必要とするものの、少なくともベローズのような複雑な形状の感圧部材を必要としない。その限りにおいて、設定差圧可変型の制御弁ＣＶ２は、従来の設定吸入圧可変型の制御弁に比べて構造が簡素化される。
【００７９】
（第２実施形態の別例：図１６参照）
図１６は、入れ側制御方式の設定差圧可変型容量制御弁の別例を示す。図１６の制御弁は、ソレノイド部の構成（７４〜７９）、弁室８６及び連通路８７の構成並びに感圧室８８及び可動壁９２の構成に関しては、図１４の制御弁と基本的に同じである。作動ロッド及び弁体の構成において図１６の制御弁は図１４の制御弁と異なる。図１６に示すように、弁室８６内には、弁座９１に着座可能な球状の弁体９６が配設されている。この弁体９６は小径ロッド９７を介して可動壁９２に連結されている。つまり、可動壁９２、小径ロッド９７及び弁体９６は一体化され、軸方向（垂直方向）に一体移動可能となっている。固定鉄心７５内に軸方向移動可能に設けられた作動ロッド８０の上端部は、弁室８６内において弁体９６に当接可能である。少なくともコイル７９に対し最小デューティ比での電力供給があれば、作動ロッド８０は弁体９６及び可動壁９２と作動連結関係を構築する。かかる作動連結関係が成立する限り、図１４の制御弁の場合と同様、差圧ΔＰ（ｔ）＝（ＰｓＨ−ＰｓＬ）に基づく押圧力Ｆ１と、電磁付勢力Ｆ２と、戻しバネ７８の付勢力ｆ２とのバランスにより弁体９６が位置決めされ、制御弁の開度（即ち給気通路２８の開度）が調節される。従って、図１４の制御弁の代わりに図１６の制御弁を用いたとしても、第２実施形態と同様の作用及び効果を奏する。
【００８０】
（第３実施形態：図１７及び図１８参照）
前記第２実施形態及びその別例は、入れ側制御方式の設定差圧可変型容量制御弁に関するものであった。この第３実施形態では、入れ側制御方式と抜き側制御方式とを組み合わせた連動制御方式の設定差圧可変型容量制御弁の一例を示す。なお、入れ側制御方式とは、クランク室５と吸入室２１とをつなぐ抽気通路２７を常時ガス放出可能な抜き側通路として確保する一方、吐出室２２とクランク室５とをつなぐ給気通路２８（入れ側通路）の途中に制御弁を配設し、該制御弁で給気通路２８の開度を調節することにより、給気通路２８経由でのガス供給量と抽気通路２７経由でのガス放出量とのバランスを制御してクランク圧Ｐｃを所望の圧力レベルに設定する制御方式をいう。他方、抜き側制御方式とは、抽気通路２７（抜き側通路）の途中に制御弁を配設し、該制御弁で抽気通路２７の開度を調節することにより、ブローバイガス等によるクランク室５へのガス供給量と抽気通路２７経由でのガス放出量とのバランスを制御してクランク圧Ｐｃを所望の圧力レベルに設定する制御方式をいう。以下の説明では重複説明を避けるため、第２実施形態と共通する部分の説明は省略されているものと理解されたし。
【００８１】
図１７及び図１８は、第３実施形態に従う容量制御弁ＣＶ３の一例を示す。容量制御弁ＣＶ３は、その上半部を占める入れ側及び抜き側連動弁部と、下半部を占めるソレノイド部とを備えている。
【００８２】
入れ側及び抜き側連動弁部は、吐出室２２とクランク室５とを繋ぐ給気通路２８の開度（絞り量）およびクランク室５と吸入圧Ｐｓ近似の低圧領域（本件ではボア１ａ）とをつなぐ抽気通路（２７，７２）の開度（絞り量）を選択的に調節する。ソレノイド部は、制御弁ＣＶ３内に配設された作動ロッド８０を外部からの通電制御に基づき変位制御するための一種の電磁アクチュエータを構成し、該電磁アクチュエータは設定差圧変更アクチュエータＭ２として機能する。制御弁ＣＶ３のソレノイド部の構成は、前記制御弁ＣＶ２のソレノイド部と本質的に同じである。つまり、作動ロッド８０の下端（基端部）には、プランジャとしての可動鉄心７７が固定され、両者７７，８０は一体となって上下動する。固定鉄心７５と可動鉄心７７との間に設けられた戻しバネ７８は、可動鉄心７７及び作動ロッド８０を下方に付勢すると共に、可動鉄心７７及び作動ロッド８０を最下動位置（非通電時における初期位置）に戻すための初期化手段として機能する。コイル７９には、制御装置６０の指令に基づき駆動回路６１から所定デューティ比Ｄｔの駆動信号が供給される。コイル７９は、デューティ比Ｄｔに応じた大きさの電磁力Ｆ２を発生し、その電磁力により作動ロッド８０は上動する。
【００８３】
制御弁ＣＶ３のバルブハウジング８５の上半部本体８５ａには、弁室８６、連通路８７及び感圧室８８が区画形成されている。弁室８６及び連通路８７内には作動ロッド８０が軸方向（垂直方向）に移動可能に配設されている。特に連通路８７内には、作動ロッド８０の上端部（先端部）に形成された係合部８０ａが常駐する。この係合部８０ａの径は連通路８７の内径よりも明らかに小さく、該係合部８０ａが連通路８７を閉塞することはない。作動ロッド８０の本体部は係合部８０ａよりも細く、係合部８０ａとロッド本体部との境界には下側係合面８０ｂが存在する。作動ロッドの係合部８０ａの上端面は、上側係合面８０ｃとして機能する。そして、弁室８６と連通路８７、又は、連通路８７と感圧室８８は、後記入れ側弁体９８及び抜き側弁体１００との協働の下、作動ロッド８０の配置次第で選択的に連通可能となっている。
【００８４】
弁室８６の底壁は固定鉄心７５の上端面によって提供される。弁室８６を取り囲むバルブハウジングの周壁には半径方向に延びるＰｄポート８９が設けられ、このＰｄポート８９は給気通路２８の上流部を介して弁室８６を吐出室２２に連通させる。連通路８７を取り囲むバルブハウジングの周壁にも半径方向に延びるＰｃポート９０が設けられ、このＰｃポート９０は給気通路２８の下流部を介して連通路８７をクランク室５に連通させる。従ってＰｄポート８９、弁室８６、連通路８７及びＰｃポート９０は、制御弁ＣＶ３の連動弁部において吐出室２２とクランク室５とを連通させる給気通路２８の一部を構成する。
【００８５】
弁室８６内には入れ側弁体９８が配設されている。入れ側弁体９８は略環状をなしており、作動ロッド８０の本体部に対し相対摺動可能に外嵌されている。入れ側弁体９８の外径は弁室８６の内径よりも小さいが連通路８７の内径よりも大きく、故に弁室８６と連通路８７との間の段差は弁座９１として機能し、入れ側弁体９８はその弁座９１に着座可能となっている（図１８参照）。連通路８７は一種の弁孔として位置付けられる。弁室８６内には更に閉弁バネ９９が配設されている。閉弁バネ９９は、入れ側弁体９８を弁座９１に着座させる方向に常時付勢する。それのみならず閉弁バネ９９は、図１８に示すように作動ロッド８０が上動傾向にあって入れ側弁体９８が作動ロッド係合部８０ａによる干渉を受けない限り、入れ側弁体９８を弁座９１に着座させ、給気通路としての連通路８７を遮断させる。なお、閉弁バネ９９の上向き付勢力ｆ３は、戻しバネ７８の下向き付勢力ｆ２よりも小さい。
【００８６】
感圧室８８内には可動壁９２が軸方向に移動可能に設けられている。この可動壁９２は、感圧室８８をＰ１圧力室９３とＰ２圧力室９４とに区画して両室の直接連通を許容しない圧力隔壁である。Ｐ１圧力室９３は、バルブハウジングに形成されたＰ１ポート９３ａを介して吸入室２１と常時連通する。Ｐ２圧力室９４は、バルブハウジングに形成されたＰ２ポート９４ａ及び前記検圧通路７２を介していずれかのシリンダボア１ａと常時連通する。つまり、Ｐ１圧力室９３には吸入室２１の内圧が圧力ＰｓＨとして導かれ、Ｐ２圧力室９４には吸入行程にあるボア１ａの内圧が圧力ＰｓＬとして導かれている（圧縮機運転中は当然ＰｓＬ＜ＰｓＨ）。なお、Ｐｃポート９０、連通路８７、Ｐ２圧力室９４及びＰ２ポート９４ａは、制御弁ＣＶ３の連動弁部においてクランク室５と吸入圧Ｐｓ近似の低圧領域（１ａ）とを連通させる抽気通路（２７，７２）の一部を構成する。なお、第３実施形態では、給気通路２８の下流部は抽気通路の上流部を兼用する。又、感圧室８８、可動壁９２、Ｐ１圧力室９３及びＰ２圧力室９４は、制御弁ＣＶ３における機械的な差圧検出手段を構成する。
【００８７】
更にＰ２圧力室９４内には抜き側弁体１００が配設されている。抜き側弁体１００は可動壁９２と一体化されており、可動壁９２の移動に応じて連通路８７に接近離間する。抜き側弁体１００の外径は連通路８７の内径よりも大きく、故に連通路８７とＰ２圧力室９４との間の段差は弁座１０１として機能し、抜き側弁体１００はその弁座１０１に着座可能となっている（図１７参照）。図１７に示すように作動ロッド８０が下動傾向にあって抜き側弁体１００が作動ロッド係合部８０ａによる干渉を受けない限り、可動壁９２及び抜き側弁体１００は、両圧力室９３，９４間の差圧（ＰｓＨ−ＰｓＬ）に基づく押圧力Ｆ１により弁座１０１に着座し、抽気通路としての連通路８７を遮断する。
【００８８】
作動ロッドの係合部８０ａの長さ（即ち下側係合面８０ｂと上側係合面８０ｃとの距離）は、連通路８７の長さ（即ち弁座９１と弁座１０１との距離）以下に設定されている。これにより、ソレノイド部の電磁付勢力Ｆ２の設定次第で、係合部８０ａが入れ側弁体９８にも抜き側弁体１００にも干渉せず両弁体がそれぞれ対応する弁座９１，１０１に着座する状態（つまり給気通路と抽気通路とが同時閉塞される状態）を作り出せるようになっている。換言すれば、この連動制御方式の制御弁ＣＶ３は、ソレノイド部へのデューティ制御により、入れ側制御方式の制御弁又は抜き側制御方式の制御弁として二者択一的に機能する。この意味で、制御弁ＣＶ３のソレノイド部は、入れ側制御弁機能と抜き側制御弁機能とを外部制御により切り替えるための切替え手段と位置づけられる。
【００８９】
次に容量制御弁ＣＶ３の作用について説明する。
まずコイル７９への通電がない場合（Ｄｔ＝０％）には、初期化手段としての戻しバネ７８の作用により作動ロッド８０は図１７に示す最下動位置に配置される。このとき、作動ロッド係合部の下側係合面８０ｂが閉弁バネ９９の付勢力に抗して入れ側弁体９８を押し下げる。その結果、図１７に示すように入れ側弁体９８が弁座９１から離れ、入れ側弁領域における給気通路２８の開度が最大となる。他方、可動壁９２及び抜き側弁体１００は、（ＰｓＨ−ＰｓＬ）の差圧により感圧室８８内で最下動位置に配置され、抜き側弁体１００により抽気通路（２７，７２）が閉塞される。つまりこの場合には、制御弁ＣＶ３は入れ側制御弁として機能する。
【００９０】
他方、コイル７９に対しデューティ比可変範囲の最小デューティの通電があれば、上向きの電磁付勢力Ｆ２が戻しバネ７８の下向き付勢力ｆ２を凌駕し、少なくとも上側係合面８０ｃが抜き側弁体１００の底面に当接するまで作動ロッド８０が上動される。この上動に伴いロッド係合部の下側係合面８０ｂによる入れ側弁体９８への干渉がなくなり、入れ側弁体９８は閉弁バネ９９の作用によって図１８に示すように弁座９１に着座し、給気通路２８を閉塞する。他方、電磁付勢力Ｆ２がある程度大きい場合には、係合部８０ａが抜き側弁体１００を押し上げる方向に付勢し、抽気通路（２７，７２）が開放される。つまりこの場合には、制御弁ＣＶ３は抜き側制御弁として機能する。なお、図１８の状態では、抜き側弁体１００は作動ロッド８０を介してソレノイド部に作動連結される。
【００９１】
制御弁ＣＶ３が抜き側制御弁として機能する場合（図１８参照）、戻しバネ７８の作用によって減殺された電磁力つまり上向き付勢力（Ｆ２−ｆ２）が、前記差圧に基づく押圧力Ｆ１と対向する。それ故、コイル７９の通電時には、付勢力（Ｆ２−ｆ２）と押圧力Ｆ１とが均衡するように抜き側弁体１００が弁座１０１に対して位置決めされ、抽気通路における弁開度が決定される。この弁開度に応じて、抽気通路を介してのクランク室５からのガス放出量が決まり、ブローバイガス等によるクランク室５へのガス供給量との関係でクランク圧Ｐｃが調節される。つまり、制御弁ＣＶ３の弁開度を調節するということはクランク圧Ｐｃを調節することにほかならない。そして、第２実施形態と同様、制御弁の弁開度は、前記差圧に基づく押圧力Ｆ１と電磁付勢力Ｆ２が支配的要因となるソレノイド部の上向き付勢力（Ｆ２−ｆ２）とのバランスに基づくことから、電磁付勢力Ｆ２は、そのバランスさせるべき押圧力Ｆ１の設定値又は目標値を電気的に調節するために変更可能な付勢力に相当する。前記押圧力Ｆ１は、ＰｓＨとＰｓＬとの差圧ΔＰ（ｔ）を反映するものであるから、コイル７９への通電制御によって調節される電磁付勢力Ｆ２は、所望の目標差圧すなわち設定差圧ＴＰＤを規定するバネ力として理解できる。この意味で当該制御弁のソレノイド部、駆動回路６１及び制御装置６０は、制御弁ＣＶ３の自律的な開度調節の基準又は目標となる差圧の目標値（設定差圧）を外部的に変化させるための設定差圧変更手段として位置づけられる。従って、図１７及び図１８に示す容量制御弁ＣＶ３は、外部からコイル７９への通電制御に基づいて設定差圧ＴＰＤを変更可能な設定差圧可変型の抜き側制御弁として機能し得る。
【００９２】
第３実施形態に従う車輌用空調装置の制御体系は第２実施形態に準じており、少なくとも制御装置６０及び容量制御弁ＣＶ３によって吐出容量制御手段が構成される。図１７の制御装置６０によって実行される制御の内容も、第２実施形態の場合とほぼ同じである。即ち、制御装置６０は図４のメインルーチンに従った非常時判定処理を行い、非常時にはサブルーチンＲＦ７，ＲＦ８，ＲＦ９に従うデューティ比制御（及びその戻し制御）を行う。制御弁ＣＶ３は、デューティ比Ｄｔを０％にした場合に、抽気通路を閉塞すると共に入れ側弁体９８を強制的に押し下げて給気通路２８を強制開放しクランク圧Ｐｃを増大傾向に導く特性であるため、前記サブルーチンＲＦ７，ＲＦ８，ＲＦ９の処理手順がそのまま妥当する。他方、制御装置６０は、通常運転時には、図１５のサブルーチンＲＦ１５に従った設定差圧ＴＰＤのリアルタイム修正を行う。抜き側制御弁として機能する場合の制御弁ＣＶ３は、デューティ比Ｄｔを高めるほど抽気通路の開度を増大させクランク圧Ｐｃを低下傾向に導く特性であるため、ＲＦ１５のＳ１５４〜Ｓ１５７のＤｔ再設定の処理手順がそのまま妥当する。
【００９３】
第３実施形態の容量制御弁ＣＶ３は、第２実施形態の容量制御弁ＣＶ２と同様の作用及び効果を奏する。いくつかの効果の中で主なものを要約すると、通常運転時に検出温度Ｔｅ（ｔ）が設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）からずれたとしても、制御装置６０が制御弁ＣＶ３の設定差圧ＴＰＤを逐次最適化し、検出温度Ｔｅ（ｔ）を設定温度Ｔｅ（ｓｅｔ）付近に収束させることができる。又、車輌加速時等の非常時には、迅速にクランク圧Ｐｃを上昇（又は下降）させて圧縮機の吐出容量を迅速に最小化（又は最大化）することができる。即ち本実施形態によれば、通常時における室温の安定維持を図るための圧縮機の吐出容量制御と、非常時における緊急避難的な吐出容量の迅速な変更とを両立させることができる。
【００９４】
（第４実施形態：図１９及び図２０参照）
第４実施形態では、抜き側制御方式の設定差圧可変型制御弁を例示する。
図１９に示す制御弁は、バルブハウジング８５内に区画された弁室８６、連通路８７及び感圧室８８を備えている。弁室８６は抽気通路２７の上流部を介してクランク室５に連通し、連通路８７は抽気通路２７の下流部を介して吸入室２１に連通している。弁室８６内には弁座９１に着座可能な弁体９６が配設されている。弁室８６と連通路８７とは、弁室８６内に配設された弁体９６の配置に応じ相互に連通可能となっている。従って、弁室８６と連通路８７は制御弁内において抽気通路２７の一部を構成する。
【００９５】
弁体９６は小径ロッド９７を介して可動壁９２に連結され、これら（９６，９７，９２）は軸方向（図１９では左右方向）に一体移動可能である。可動壁９２は感圧室８８をＰ１圧力室９３とＰ２圧力室９４とに二分する。この制御弁では、Ｐ１圧力室９３はＰ２圧力室９４よりも弁室８６に近い側に設けられ、二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の差圧に基づく押圧力Ｆ１は、可動壁９２を弁室８６から遠ざける方向に作用する。なお、感圧室８８、可動壁９２、Ｐ１圧力室９３及びＰ２圧力室９４は、制御弁における機械的な差圧検出手段を構成する。
【００９６】
他方、弁体９６は、設定差圧変更アクチュエータＭ２と弾性的に作動連結されている。このアクチュエータＭ２は、前記押圧力Ｆ１の向きと反対向きの付勢力Ｆ２を弁体９６に及ぼす。アクチュエータＭ２は、例えば図１４に示すような電磁ソレノイド式のアクチュエータであり、制御装置６０による通電制御によって付勢力Ｆ２を変化させる。そして、アクチュエータＭ２、駆動回路６１及び制御装置６０は、制御弁の自律的な開度調節の基準又は目標となる差圧の目標値（設定差圧）ＴＰＤを外部的に変化させるための設定差圧変更手段を構成する。
【００９７】
図１９に示すような抜き側制御弁を用いても、冷媒循環回路におけるガス流量を設定差圧ＴＰＤに基づいて制御することができる。そして、前記第２及び第３実施形態と同様、通常時における室温の安定維持を図るための圧縮機の吐出容量制御と、非常時における緊急避難的な吐出容量の迅速な変更とを両立させることができる。
【００９８】
図２０の制御弁は、図１９の制御弁の変更例である。図２０に示すように、連通路８７はＰ１圧力室９３と常時連通しており、弁室８６、連通路８７及びＰ１圧力室９３が、制御弁内で抽気通路２７の一部を構成する。この図２０の制御弁でも図１９の制御弁と同様の作用及び効果を奏することができる。なお、図２０の構成に従えば、図１９の構成に比べてバルブハウジングに形成すべきポートの数を一つ減らすことができる。
【００９９】
（その他の変更例）
〇  前記第２〜第４実施形態はいずれも、上流側の圧力監視点Ｐ１を圧縮機の吸入室２１内に設定し、下流側の圧力監視点Ｐ２を吸入行程にあるシリンダボア１ａ内に設定していた。第２〜第４実施形態の設定差圧可変型容量制御弁を用いる場合でも、二つの圧力監視点の選択の仕方は上記の場合に限定されない。第１実施形態及びその別例の場合と同様に、蒸発器３３と吸入室２１とをつなぐ冷媒ガスの流通管３５、又は、吐出室２２と凝縮器３１とをつなぐ冷媒の流通管５６の途中に二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２を設定し、それぞれの圧力を制御弁のＰ１圧力室９３及びＰ２圧力室９４に導入するようにしてもよい。
【０１００】
〇  前記第２〜第４実施形態の制御弁における設定差圧変更アクチュエータＭ２は、直動ソレノイドである必要はなく、図２１に示すようなスプールを利用した圧力アクチュエータであってもよい。即ち、バルブハウジング８５の一部に作動室１１０を区画し、その作動室１１０内にスプール１１１を作動ロッド８０の軸方向に移動可能に設ける。スプール１１１は作動ロッド８０に連結され両者は一体移動する。スプール１１１により作動室１１０は高圧室１１２と低圧室１１３とに二分される。高圧室１１２は通路１１４を介して吐出圧Ｐｄの領域（例えば吐出室２２）と繋がっている。但し、その通路１１４の途中には、制御装置６０により全開又は全閉に制御される開閉弁１１５が設けられている。他方、低圧室１１３はポート１１６を介して常時クランク室５（クランク圧Ｐｃの領域）に連通している。低圧室１１３には、スプール１１１を高圧室１１２の方に付勢する戻しバネ７８が配設されている。更にスプール１１１には、高圧室１１２と低圧室１１３とをつなぐ絞り通路１１７が形成されている。
【０１０１】
作動ロッド８０を特定方向（図２１では右方向）に付勢又は強制移動する必要があるときには、制御装置６０は駆動回路６１を介して開閉弁１１５を所定時間だけ開弁させる。すると吐出圧Ｐｄのガスが高圧室１１２に導入されるが、絞り通路１１７のおかげで高圧室１１２の内圧は直ちに低下せず、両室１１２，１１３間の圧力差が大きくなる。この圧力差は、戻しバネ７８の付勢力に打ち勝ってスプール１１１及び作動ロッド８０を特定方向に移動させる付勢力又は押圧力を生み出す。制御装置６０によって開閉弁１１５が閉弁されると、高圧室１１２内の高圧ガスは絞り通路１１７及び低圧室１１３を介してクランク室５に放出されるばかりとなる。その放出過程でスプール１１１は戻しバネ７８によって押し戻されるが、スプール１１１及び作動ロッド８０は、作動ロッド８０に作用する力と、両室１１２，１１３間の差圧に基づく力と、戻しバネ７８の付勢力とが均衡する位置に位置決めされる。従って、図２１のような圧力アクチュエータを、設定差圧可変型の容量制御弁における設定差圧変更アクチュエータＭ２として用いることができる。
【０１０２】
○  図２３に示すように、二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２のうち、第１の圧力監視点Ｐ１を容量可変型圧縮機ＣＭの吐出室２２内に設定すると共に、第２の圧力監視点Ｐ２を前記Ｐ１点から所定距離だけ離れた流通管５６の途中に設定してもよい。この場合更に、二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間に、差圧顕在化手段としての絞り１２０を配設することは好ましい。絞り１２０の配設により、二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間における差圧が顕在化、明確化又は拡大されて二点間差圧ΔＰ（ｔ）に基づく制御がし易くなる。尚、図２３のような冷媒循環回路を構成する場合、それに適用可能な制御弁としては例えば図２４の制御弁があげられる。図２４の制御弁は、基本的に図１４の制御弁ＣＶ２と同じ構造であるが、Ｐ１圧力室９３及びＰ２圧力室９４に導入される圧力の種類が異なる。図２４の制御弁では、Ｐ１圧力室９３にはＰ１点の圧力がＰｄＨ（即ち吐出圧Ｐｄ）として、Ｐ２圧力室９４にはＰ２点の圧力がＰｄＬとしてそれぞれ導かれる。可動壁９２はΔＰ（ｔ）＝ＰｄＨ−ＰｄＬの差圧に感応して、図１４の制御弁ＣＶ２と同様に作動する。
【０１０３】
○  但し図２３のように、二点間差圧の顕在化のみを目的として絞り１２０を配設したとすれば、冷媒循環回路の流通抵抗が単に拡大するというデメリットも生じ、絞り１２０を配設することの利害得失がはっきりしない。故に、絞り１２０が差圧顕在化手段としての機能以外の他の機能を併せ持つ多機能的存在であることが好ましい。例えば図２５に示すように、圧縮機のリヤハウジング４の外周壁と流通管５６との接続部位にマフラー室１２２を設け、そのマフラー室１２２と吐出室２２とを連通させる通路としての絞り１２１をリヤハウジング４に形成することは好ましい。この場合、絞り１２１は、差圧顕在化手段として機能するのみならず、各シリンダボア１ａから吐出室２２に吐出される高圧ガスの脈動の影響を緩和して、流通管５６側での高圧冷媒ガスの脈動を減衰又は低減する手段としても機能する。
【０１０４】
○  図２３の絞り１２０や図２５の絞り１２１に代えて、図２６に示すような逆止弁機構１３０が圧縮機の吐出室２２と流通管５６の間に配設されてもよい。図２６によれば逆止弁機構１３０は、弁孔１３１を有する弁座１３２と、その上に被冠された連通孔１３３付きの円筒状ケース１３４と、弁座に対し接離可能な弁体１３５と、該弁体を弁孔閉塞方向に付勢する付勢バネ１３６とを備える。逆止弁機構の弁孔１３１、ケース１３４の内空間および連通孔１３３は、吐出室２２と流通管５６とをつなぐ連絡通路を構成し、弁孔１３１はその連絡通路の途中に設けられた絞り（図２５の絞り１２１に相当するもの）として機能する。弁体１３５は、前記弁孔に面した下端面（閉塞面）に作用する吐出圧Ｐｄと上端面（背面）に作用する流通管５６側の圧力との差に基づく荷重と、付勢バネ１３６のバネ荷重とのバランスに基づき弁座１３２に対し位置決めされる。その結果、絞りとしての弁孔１３１は弁体１３５によって開閉制御される。即ち、圧縮機の運転によって吐出圧Ｐｄが十分に高い場合には、弁孔１３１は開放されて冷媒循環回路を経由する冷媒循環が維持される。他方、圧縮機の吐出容量が最小化されて吐出圧Ｐｄが低い場合には、弁孔１３１は閉塞されて冷媒循環回路を経由する冷媒循環は遮断される。
【０１０５】
逆止弁機構１３０は、第一義的には流通管５６から吐出室２２への高圧ガスの逆流を防止するための逆流防止機構であるが、それに留まらず、容量可変型圧縮機ＣＭがクラッチレスタイプの場合に別の役割をも担う。即ちクラッチレス圧縮機では、車輌エンジンＥが停止しない限り駆動軸６及び斜板１２を含む内部機構が常に回転し続けるという事情があり、それ故に、冷媒ガスの一部が常に圧縮機内部を循環することで潤滑オイルのミスト化及び駆動部位への搬送が維持される必要がある。図２６に示すような逆止弁機構１３０は、吐出室の内圧（Ｐｄ）と流通管５６側の圧力との差が所定の閾値以上に拡大しないと、吐出室２２から流通管５６側への高圧冷媒ガスの導出を許容しない。このため、付勢バネ１３６のバネ力を適宜選択すれば、最小吐出容量時等の吐出圧Ｐｄの低い運転状態では、吐出室２２から流通管５６への冷媒の放出が遮断され、吐出室２２→制御弁→クランク室５→（抽気通路２７）→吸入室２１→シリンダボア１ａ→吐出室２２という冷媒ガスの内部循環が維持されて、駆動部位への潤滑オイルの供給が担保される。このように図２６の逆止弁機構１３０は、流通管５６から吐出室２２への逆流防止手段、最小吐出容量時等における冷媒ガスの内部循環維持手段および二つの圧力監視点Ｐ１，Ｐ２間の差圧を顕在化させる差圧顕在化手段としての機能を併せ持つ。
【０１０６】
○  図２６では、前記弁孔１３１は絞りとしての口径を持つものであったが、弁孔１３１が絞りというにふさわしい口径を持たない大口径の孔であったとしても、逆止弁機構１３０の弁開度が小さい場合には弁体１３５と弁座１３２との間の隙間が絞りとしての役目を果たし得る。つまり逆止弁機構１３０にあっては、絞りというに足る口径の孔を備えない場合でも、弁体１３５と弁座１３２との相対位置関係により事実上の絞りを出現させることができ、差圧顕在化手段として機能し得る。
【０１０７】
（前記各請求項に記載した以外の技術的思想のポイント）
〇  請求項４において、前記レシプロピストン式圧縮機はそのハウジング内に、吸入行程にあるシリンダボアを差圧検出手段に連通させる検圧通路（７２）を備えていること。又、前記検圧通路は、シリンダボア内に配設された吸入弁によって吸入行程時には開放され吐出・圧縮行程時には閉塞されること。すなわち、前記検圧通路及び前記吸入弁によって、複数あるシリンダボアのうち吸入行程にあるボアのみを選択的に差圧検出手段に連通させる検圧ボア選択手段が構成されること。
【０１０８】
〇  請求項２又は３において、前記区画部材によって区画された二つの圧力室の一つは抽気通路の一部を構成すること（図１７，１８，２０参照）。又、前記抽気通路の一部を構成する圧力室には、前記区画部材に連結された抜き側弁体が配設されていること（図１７，１８参照）。
【０１０９】
○  請求項７において、前記差圧顕在化手段は二つの圧力監視点間に配設された絞りを含むこと。なお、この絞りは、流通管５６での吐出脈動を減衰又は低減するために、吐出室２２と流通管５６との境界領域に配設された固定絞りであることは更に好ましい。
【０１１０】
○  請求項７において、前記差圧顕在化手段は、クラッチレス圧縮機の吐出室と流通管との境界領域に配設された逆止弁機構を含むこと。
尚、この明細書でいう「冷媒循環回路」とは、図３及び図２３に示すような凝縮器３１、膨張弁（減圧装置）３２、蒸発器３３並びに圧縮機（その内部の吸入室２１、ボア１ａ及び吐出室２２）を経由する循環回路を指す。この意味で吸入行程又は圧縮・吐出行程にあるシリンダボア１ａも冷媒循環回路の一部となる。他方、圧縮機内部での潤滑油循環を目的として必要最小限の冷媒ガス流通を確保するために圧縮機のクランク室５を経由して設定される内部循環回路は、前記「冷媒循環回路」には含まれない。
【図面の簡単な説明】
【０１１１】
【図１】第１実施形態に従う容量可変型斜板式圧縮機の断面図。
【図２】容量制御弁の断面とその制御体系を示すブロック図。
【図３】差圧検出器を含む冷媒循環回路の概要を示す回路図。
【図４】容量制御のメインルーチンのフローチャート。
【図５】通常制御ルーチンのフローチャート。
【図６】アイドリング検査・調整ルーチンのフローチャート。
【図７】高負荷時制御ルーチンのフローチャート。
【図８】加速時制御ルーチンのフローチャート。
【図９】空走・減速時制御ルーチンのフローチャート。
【図１０】二点間差圧制御の経時変化の一例を示すグラフ。
【図１１】第２実施形態に従う容量可変型斜板式圧縮機の断面図。
【図１２】検圧通路を含む圧縮機ハウジングの要部拡大断面図。
【図１３】ハウジング後方側から見たＤＳ隔壁の部分断面図。
【図１４】第２実施形態の設定差圧可変型容量制御弁の断面図。
【図１５】設定差圧決定に関わる通常制御ルーチンのフローチャート。
【図１６】第２実施形態の別例の設定差圧可変型容量制御弁の断面図。
【図１７】第３実施形態の設定差圧可変型容量制御弁の断面図。
【図１８】第３実施形態の設定差圧可変型容量制御弁の断面図。
【図１９】第４実施形態の設定差圧可変型容量制御弁の断面図。
【図２０】第４実施形態の別例の設定差圧可変型容量制御弁の断面図。
【図２１】設定差圧変更アクチュエータの別例の概略断面図。
【図２２】従来技術での吸入圧と吐出容量の関係を概念的に示すグラフ。
【図２３】別例となる冷媒循環回路の概要を示す回路図。
【図２４】別例となる設定差圧可変型容量制御弁の断面図。
【図２５】差圧顕在化手段の一例を示す断面図。
【図２６】差圧顕在化手段の一例を示す断面図。
【符号の説明】
【０１１２】
１ａ…シリンダボア、５…クランク室、１２…斜板（カムプレート）、２０…ピストン、２１…吸入室（吸入圧領域）、２２…吐出室（吐出圧領域）、２７…抽気通路、２８…給気通路、３１…凝縮器、３２…膨張弁（減圧装置）、３３…蒸発器、３６…差圧検出器（電気的な差圧検出手段）、４０…容量制御弁、５７…流通抵抗（差圧顕在化手段）、６０…制御装置（４０及び６０は吐出容量制御手段を構成する）、６２…Ａ／Ｃスイッチ、６３…温度設定器、６４…温度センサ、６５…車速センサ、６６…エンジン回転数センサ、６７…スロットルセンサ（アクセル開度センサ）、ＥＣＵ…エンジン制御ユニット（６２〜６７及びＥＣＵは外部情報検知手段を構成する）、７８…戻しバネ（初期化手段）、８２…作動ロッドの弁体部（入れ側弁体）、８５…バルブハウジング、８６…弁室、８８…感圧室、９２…可動壁（区画部材）、９３…Ｐ１圧力室、９４…Ｐ２圧力室（８８，９２，９３及び９４は機械的な差圧検出手段を構成する）、９６…弁体、９８…入れ側弁体、１００…抜き側弁体、１２０および１２１…絞り（差圧顕在化手段）、１３０…逆止弁機構（差圧顕在化手段）、１３１…弁孔（絞り）、ＣＶ２，ＣＶ３…容量制御弁（６０及びＣＶ２又はＣＶ３は吐出容量制御手段を構成する）、Ｍ１…外部情報検知手段、Ｍ２…設定差圧変更アクチュエータ、Ｐ１，Ｐ２…圧力監視点、Ｐｃ…クランク圧（クランク室の内圧）、ＴＰＤ…目標差圧（設定差圧）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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