(57)【要約】【課題】発進要素の締結進行が、締結圧指令値に対する実締結圧の応答遅れによっても、エンジンの空吹けを生ずることなく遂行されるようにする。【解決手段】 t1にアクセル開度APOを0から増大させて車両を発進させる場合、従来は、波線で示す実締結圧Pc（従来）が実線で示す指令値tPc（従来）に対し応答遅れを持つため、締結進行中エンジン回転数Neが実線で示すように高めになり、目標とするよりも高いエンジン回転数のときに発進要素の完全締結が行われ、この完全締結時にNeが上記高めの値から実線で示すように本来の値まで低下して、エンジンが吹け上がったような違和感を乗員に与える。そこで、t1から設定時間Δt1中、指令値tPcをPbだけ増大補正してtPcに進み処理を施す。このため、Pc（本発明）が指令値tPcから遅れることなくt1より立ち上がり、Neが波線で示すごとくt1より滑らかに上昇し、エンジン回転数が本来狙った回転数であるときに発進要素の完全締結が行われれてエンジンの空吹け感を回避し得る。【選択図】図４
2007170512.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と変速伝動機構との間に介在させた摩擦式発進要素が、締結圧指令値に応動して締結を進行することにより、原動機から変速伝動機構への伝動量を漸増させるようにした自動変速機において、
前記摩擦式発進要素の締結圧指令値に対する実締結圧の応答遅れ分の進み処理を前記締結圧指令値に施して前記摩擦式発進要素の締結進行制御に用いるよう構成したことを特徴とする自動変速機用発進要素の締結進行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機用発進要素の締結進行制御装置において、
前記締結圧指令値に対する進み処理は、該締結合圧指令値を設定時間中、増大補正することにより行うものである自動変速機用発進要素の締結進行制御装置。
【請求項３】
請求項2に記載の自動変速機用発進要素の締結進行制御装置において、
前記原動機の要求負荷が大きいほど、前記締結圧指令値に対する増大補正の量を大きくした自動変速機用発進要素の締結進行制御装置。
【請求項４】
請求項2または3に記載の自動変速機用発進要素の締結進行制御装置において、
前記締結圧指令値を増大補正する設定時間を、前記原動機の要求負荷が大きいほど長くした自動変速機用発進要素の締結進行制御装置。
【請求項５】
請求項1〜4のいずれか1項に記載の自動変速機用発進要素の締結進行制御装置において、
前記締結圧指令値の進み処理によっても締結圧指令値に対する実締結圧の応答遅れを解消し得ない場合、前記原動機のトルクを低下させるトルクダウンを併用するよう構成した自動変速機用発進要素の締結進行制御装置。
【請求項６】
請求項5に記載の自動変速機用発進要素の締結進行制御装置において、
前記原動機のトルクダウンは、原動機回転数の時間変化割合が設定値以上であるときに開始し、原動機回転数の時間変化割合が設定値未満になったときに終了させるよう構成した自動変速機用発進要素の締結進行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機を含む自動変速機の変速伝動機構と原動機との間へ、トルクコンバータに代えて介在させた、湿式クラッチや湿式ブレーキなどの摩擦式発進要素が、締結圧制御系の応答遅れで締結進行遅れを生じ、原動機の負荷を増すときに原動機が空吹けする違和感を回避する自動変速機用発進要素の締結進行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
変速伝動機構と原動機との間へ、トルクコンバータに代えて湿式クラッチや湿式ブレーキなどの摩擦式発進要素を介在させた自動変速機としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。
【０００３】
この特許文献1には更に、摩擦式発進要素の締結進行制御に際し、該発進要素の締結圧指令値を原動機の回転数が上昇するほど高くし、発進要素の締結圧を該指令値に追従するよう制御して発進要素を締結進行させ、これにより発進を可能にする技術も提案されている。
【特許文献１】特開昭６３−０９０４４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記した従来の摩擦式発進要素の締結進行制御にあっては摩擦式発進要素が、締結圧指令値に対し油圧制御系の応答遅れだけ遅れて上昇する実締結圧により締結進行されることから、発進要素の締結力と原動機回転数との関係が狙った通りのものにならず、原動機回転数が高めになる傾向となる。
【０００５】
このため、本来目標とする原動機回転数よりも高い原動機回転数であるときに発進要素の完全締結が行われ、この完全締結時に原動機回転数が上記高めの値から本来の値まで低下し、結果として、原動機が一旦吹け上がったような違和感のある空吹け感を乗員に与えるという問題があった。
【０００６】
本発明は、発進要素の締結圧指令値に対し、上記油圧制御系の応答遅れによっても実締結圧が指令値から遅れることのないような補正を施すことにより、発進要素の締結力と原動機回転数との関係が狙った通りのものになるようにし、
もって、原動機回転数が本来狙った回転数であるときに発進要素の完全締結が行われるようにすることで、原動機が一旦空吹けるような違和感を乗員に与えることのないようにした自動変速機用発進要素の締結進行制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため本発明による自動変速機用発進要素の締結進行制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となる自動変速機を説明するに、これは、原動機と変速伝動機構との間に介在させた摩擦式発進要素が、締結圧指令値に応動して締結を進行することにより、原動機から変速伝動機構への伝動量を漸増させるようにしたものである。
【０００８】
本発明は、かかる自動変速機において、
上記摩擦式発進要素の締結圧指令値に対する実締結圧の応答遅れ分の進み処理を上記締結圧指令値に施して上記摩擦式発進要素の締結進行制御に用いるよう構成したものである。
【発明の効果】
【０００９】
かかる本発明の構成によれば、上記締結圧指令値の進み処理により、締結圧制御の応答遅れによっても実締結圧が指令値から遅れることがなく、発進要素の締結力と原動機回転数との関係が狙った通りのものになって、原動機回転数が本来狙った回転数であるときに発進要素の完全締結が行われることとなり、原動機が一旦空吹けるような違和感が発生するのを回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる摩擦式発進要素の締結進行制御装置を具えた自動変速機としてのＶベルト式無段変速機を、その制御系と共に示す変速制御システム図である。
１は、原動機としてのエンジン、２は、Ｖベルト式無段変速機を示し、これらで車両のパワートレーンを構成する。
【００１１】
エンジン１はガソリンエンジンとするも、運転者が操作するアクセルペダル３に機械的に連結せず、これから切り離されて、モータ４により開度を電子制御されるようにしたスロットルバルブ５を具え、
モータ４を目標スロットル開度（tTVO）指令に対応した回転位置にすることで、スロットルバルブ５のスロットル開度TVOを目標スロットル開度tTVOにして、エンジン１の出力をアクセルペダル操作以外の因子によっても制御し得るようなものとする。
【００１２】
無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速機とし、トルクコンバータに代わる入力回転伝動機構６およびトーショナルダンパD/Pを順次介してエンジン１の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト９とを具え、これらで変速伝動機構を構成する。
そして、セカンダリプーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディファレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより左右の車輪12L,12Rを回転駆動するものとする。
【００１３】
無段変速機２を変速可能とするために、プライマリプーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジ7a,8aを他方の固定フランジ7b,8bに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めたり、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、
両可動フランジ7a,8aを、目標変速比（tI）指令に応動するコントロールバルブボディー１３からのプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecに応じた位置に変位させることで、無段変速機２を実変速比が目標変速比tIに一致するよう無段変速させ得るものとする。
【００１４】
エンジン１およびプライマリプーリ７間に介在させた入力回転伝動機構６は、単純遊星歯車組１４と、湿式多板クラッチであるの前進クラッチ１５と、同じく湿式多板ブレーキであるの後進ブレーキ１６とで構成し、前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６が本発明における摩擦式発進要素に対応する。
単純遊星歯車組１４は、そのサンギヤ14sをプライマリプーリ７に回転係合させ、リングギヤ14rをトーショナルダンパD/Pを介してエンジン１の出力軸に結合し、サンギヤ14sおよびリングギヤ14r間を前進クラッチ１５により結合可能とし、サンギヤ14sおよびリングギヤ14r間に噛合するピニオン14pを回転自在に支持するキャリア14cを後進ブレーキ１７により固定可能とする。
【００１５】
かかる構成の入力回転伝動機構６は、前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６を解放した状態では、トーショナルダンパD/Pからのエンジン回転をプライマリプーリ７に入力させないことにより、停車を可能にする。
前進クラッチ１５のみを締結した状態で入力回転伝動機構６は、トーショナルダンパD/Pからのエンジン回転をプライマリプーリ７にそのまま入力して前進走行を可能にする。
後進ブレーキ１６のみを締結した状態で入力回転伝動機構６は、トーショナルダンパD/Pからのエンジン回転を逆転させてプライマリプーリ７に入力し、後進走行を可能にする。
【００１６】
前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６の上記した締結、解放制御（本発明が目的とする発進要素の締結進行制御を含む）は、前記したごとくに無段変速機２の変速制御を司るコントロールバルブボディー１３からの締結圧Pcにより、後で詳述するごとくに行うものとする。
これら制御のためコントロールバルブボディー１３には、エンジン駆動されるオイルポンプO/Pからの作動油を供給し、コントロールバルブボディー１３はこれを媒体として上記の各種制御を実行する。
【００１７】
前記した目標スロットル開度tTVO、および目標変速比tI、並びには前進クラッチ１５後進ブレーキ１６の締結圧Pcに関する指令値tPcはそれぞれ、コントローラ２１により求めることとする。
これがためコントローラ２１には、アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ２２からの信号と、
スロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ２３からの信号と、
プライマリプーリ７の回転数である変速機入力回転数Niを検出する変速機入力回転数センサ２４からの信号と、
セカンダリプーリ８の回転数である変速機出力回転数Noを検出する変速機出力回転数センサ２５からの信号と、
車速VSPを検出する車速センサ２６からの信号と、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ２７からの信号と、
運転者が操作するレンジ選択スイッチ２８からの選択レンジ指令Srと、
車両のブレーキペダル（図示せず）を踏み込む制動時にONにされるブレーキスイッチ２９からの信号とをそれぞれ入力する。
【００１８】
図１の無段変速機２はシフトバイワイヤ式自動変速機とし、これがため図２に示すごとく、コントロールバルブボディー１３内のマニュアル弁３１は、マニュアルシャフト３２の回転を介してスプール31aを、Ｐ（駐車）レンジ位置、Ｒ（後進走行）レンジ位置、Ｎ（停車）レンジ位置、またはＤ（前進走行）レンジ位置へ後述のごとく電子制御下にシフトされ、選択レンジに応じて周知のように変速制御されるものとする。
【００１９】
マニュアル弁３１は、ほとんどの自動変速機で採用されている一般的なＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの順次配列になる直線的なレンジパターンにならってこの順番に、Ｐレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、およびＤレンジ位置をスプール31aに割り当て、これらの位置ごとに以下のごとく機能するものとする。
マニュアル弁３１は、入力ポート31bへライン圧PＬを供給されており、このライン圧PＬは、エンジン１により駆動されるオイルポンプO/P（図１参照）からの作動油を図示せざるプレッシャレギュレータ弁により調圧して作り出したものである。
【００２０】
マニュアル弁３１は、スプール31aが図２に示すごとくＮレンジ位置のとき、入力ポート31bへのライン圧PＬを前進走行レンジ圧出力ポート31cおよび後進走行レンジ圧出力ポート31dのいずれにも出力せず、これら出力ポート31c,31dをともに両端ドレン開口に通じさせている。
この場合マニュアル弁３１は、出力ポート31c,31dから前進走行レンジ圧ＰＤおよび後進走行レンジ圧ＰＲを出力せず、これらを元圧として作動する前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６を共に解放し、プライマリプーリ７へエンジン回転を入力しないから、無段変速機２は動力伝達を行わない中立状態となる。
【００２１】
マニュアル弁３１は、スプール31aが図２に示すＮレンジ位置から図の右方向にシフトされてＤレンジ位置になるとき、入力ポート31bへのライン圧PＬを前進走行レンジ圧出力ポート31cから前進走行レンジ圧ＰＤとして出力し、後進走行レンジ圧出力ポート31dをドレン開口に通じさせ続ける。
この場合、出力ポート31cからの前進走行レンジ圧ＰＤが一方では、該ポート31cに接続された図示せざる発進要素締結圧制御系による減圧制御下で前進クラッチ１５（図１参照）に向かい、これを締結してプライマリプーリ７へエンジン回転をそのまま入力する。
【００２２】
なお前進クラッチ１５の締結圧Pc（図1参照）は、停車時であればコントローラ２１からの指令に応動する上記発進要素締結圧制御系により０にされて前進クラッチ１５の解放により停車を可能にし、発進時であればコントローラ２１からの指令に応動する上記発進要素締結圧制御系により０から漸増されて前進クラッチ１５の締結力を漸増させ、滑らかな発進を可能にするよう制御される。
この発進時に前進クラッチ１５の締結圧Pc（図1参照）は更に、コントローラ２１が図３につき後述する制御を行って発した締結圧指令値tPcに応動する上記発進要素締結圧制御系により、本発明が狙いとするエンジンの空吹け防止効果を達成するよう制御される。
【００２３】
出力ポート31cからの前進走行レンジ圧ＰＤは他方では、プライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecの元圧として、無段変速機２の実変速比（Ni/No）を前記の目標変速比tIとなす変速制御に供される。
【００２４】
マニュアル弁３１は、スプール31aが図２に示すＮレンジ位置から図の左方向にシフトされてＲレンジ位置になるとき、入力ポート31bへのライン圧PＬを後進走行レンジ圧出力ポート31dから後進走行レンジ圧ＰＲとして出力し、前進走行レンジ圧出力ポート31cをドレン開口に通じさせ続ける。
この場合、出力ポート31dからの後進走行レンジ圧ＰＲが一方では、該ポート31dに接続された発進要素締結圧制御系による減圧制御下で後進ブレーキ１６（図１参照）に向かい、これを締結してプライマリプーリ７へエンジン回転を逆転下に入力する。
【００２５】
なお後進ブレーキ１６の締結圧Pc（図1参照）は、停車時であればコントローラ２１からの指令に応動する上記発進要素締結圧制御系により０にされて後進ブレーキ１６の解放により停車を可能にし、発進時であればコントローラ２１からの指令に応動する上記発進要素締結圧制御系により０から漸増されて後進ブレーキ１６の締結力を漸増させ、滑らかな発進を可能にするよう制御される。
この発進時に後進ブレーキ１６の締結圧Pc（図1参照）は更に、コントローラ２１が図３につき後述する制御を行って発した締結圧指令値tPcに応動する上記発進要素締結圧制御系により、本発明が狙いとするエンジンの空吹け防止効果を達成するよう制御される。
出力ポート31dからの後進走行レンジ圧ＰＲは他方では、プライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecの元圧として無段変速機２の変速制御に供される。
【００２６】
マニュアル弁３１は、スプール31aが上記のＲレンジ位置から図の更に左方向に変位されＰレンジ位置になるとき、入力ポート31bをスプール31aのランド31eにより遮断した状態で、後進走行レンジ圧出力ポート31dをドレンポート31fに通じさせると共に前進走行レンジ圧出力ポート31cをドレン開口に通じさせ続ける。
この場合マニュアル弁３１は、出力ポート31c,31dから前進走行レンジ圧ＰＤおよび後進走行レンジ圧ＰＲを出力せず、これらを元圧として作動する前進クラッチ１５および後進ブレーキ１６を共に解放し、プライマリプーリ７へエンジン回転を入力しないから、無段変速機２は動力伝達を行わない中立状態となる。
【００２７】
上記マニュアル弁スプール31aのシフト操作は前記した通りマニュアルシャフト３２の回転により生起させ、このマニュアルシャフト３２を回転駆動するため、これにウォームホイール３３を結着し、このウォームホイール３３にウォーム３４を噛合させる。
ウォーム３４は、アクチュエータとしてのステップモータ３５に結合し、ステップモータ３５によりウォーム３４およびウォームホイール３３を介しマニュアルシャフト３２を回転させることで、マニュアル弁３１（スプール31a）をＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ位置のいずれかにストロークさせ得るものとする。
なお、マニュアルシャフト３２の回転位置と、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ位置との関係は、マニュアル弁スプール31aに割り当てたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジ位置に対応させて図２に示す如きものとし、Ｎレンジの両隣にＤレンジおよびＲレンジをそれぞれ隣り合わせに位置させる。
【００２８】
ステップモータ３５の回転位置（マニュアル弁３１のシフト位置）は、前記したコントローラ２１により制御することとし、このためコントローラ２１には、レンジ選択スイッチ２８からの電気的な選択レンジ指令Srを入力する。
レンジ選択スイッチ２８は、運転者が、希望する走行形態に応じたＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジの選択を指令するために操作するレンジセレクタで、スイッチ本体28a内に円形のセレクトダイアル28bを収納して構成したロータリスイッチとするが、その他に、レンジの数と同数の押しボタンで構成した押しボタンスイッチすることができる。
しかし何れにしてもレンジ選択スイッチ２８は、運転者が指令したＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄレンジに対応する電気的な選択レンジ指令Srをコントローラ２１に向け出力するものとする。
【００２９】
コントローラ２１は、選択レンジ指令Srを基に運転者が指令した選択レンジを判定し、ステップモータ３５によりウォーム３４、ウォームホイール３３およびマニュアルシャフト３２を順次介してマニュアル弁３１（スプール31a）を選択レンジ指令対応の位置にシフトさせるものとする。
【００３０】
図１においてコントローラ２１は、本発明の目的であるエンジン１の発進時空吹け防止のため、図３に示すフローチャートに沿って前進クラッチ１５（前発進時）または後進ブレーキ１６（後発進時）の締結進行制御、およびエンジン１のトルクダウン制御を実行するものとする。
図３の制御プログラムは一定時間Δt0ごとに繰り返し実行されるもので、ステップＳ1において、選択レンジ指令Srが走行レンジ（DレンジまたはRレンジ）か否かをチェックし、ステップＳ2において、車速VSPが0（停車中）で、且つ、ブレーキスイッチ２９がOFF（非制動中）か否かをチェックする。
【００３１】
ステップＳ1で走行レンジ（DレンジまたはRレンジ）でないと判定したり、走行レンジであってもステップＳ2で、車速VSP≠0（走行中）、または、ブレーキスイッチ２９がON（制動中）と判定する時は、本発明の制御対象である車両の発進時ではないから、ステップＳ0において後述のタイマTMを0にリセットした後、制御を終了する。
【００３２】
ステップＳ1で走行レンジ（DレンジまたはRレンジ）と判定し、且つ、ステップＳ2で車速VSPが0（停車中）、且つ、ブレーキスイッチ２９がOFF（非制動中）と判定する車両発進時は、ステップＳ3において、アクセル開度APO（エンジン要求負荷）ごとのエンジン空吹け領域判定用締結圧Paを検索する。
ここでエンジン空吹け領域判定用締結圧Paは、前進クラッチ１５（Dレンジでの前発進時）または後進ブレーキ１６（Rレンジでの後発進時）の発進時締結進行過程で、締結圧指令値tPcに対する実締結圧Pcの応答遅れにより前記したエンジンの空吹けに関する問題を生ずる締結圧の上限値で、アクセル開度APOが大開度であるほど高く設定する。
【００３３】
ステップＳ4においては、前進クラッチ１５（Dレンジでの前発進時）または後進ブレーキ１６（Rレンジでの後発進時）の締結圧指令値tPcがエンジン空吹け領域判定用締結圧Pa以下であるか否かにより、前進クラッチ１５（Dレンジでの前発進時）または後進ブレーキ１６（Rレンジでの後発進時）が発進時締結進行過程で、締結圧指令値tPcに対する実締結圧Pcの応答遅れによりエンジンの空吹けに関する問題を生ずるか否かを判定する。
【００３４】
ステップＳ4で締結圧指令値tPcがエンジン空吹け領域判定用締結圧Paを超えてして（完全締結状態に近くて）、前進クラッチ１５（Dレンジでの前発進時）または後進ブレーキ１６（Rレンジでの後発進時）が発進時締結進行過程でエンジンの空吹けに関する問題を生じないと判定するときは、本発明による空吹け防止制御が不要であるから、ステップＳ0でのタイマTMのリセット処理後、制御を終了する。
【００３５】
ステップＳ4で締結圧指令値tPcがエンジン空吹け領域判定用締結圧Pa以下であると判定するときは、前進クラッチ１５（Dレンジでの前発進時）または後進ブレーキ１６（Rレンジでの後発進時）が発進時締結進行過程でエンジンの空吹けによる違和感を生ずるから、これを防止するため締結圧指令値tPcに対して後述のような進み処理を施し、
ステップＳ5において、当該締結圧指令値tPcの進み処理開始からの時間を計測するようタイマTMをON（起動）する。
【００３６】
次のステップＳ7においては、ここへの制御が1回目であるか否かをチェックし、1回目であると判定する時に限り、ステップＳ8において、この時のエンジン回転数Neをエンジン回転数初期値Neiにセットして記憶する。
【００３７】
次のステップＳ9においては、アクセル開度APOごとの締結圧指令値増大補正量Pbを検索し、前記した従来と同じくエンジン回転数Neに応じて定めた締結圧指令値tPcを上記のPbだけ増大補正して、図1に示すごとくコントロールバルブボディー13に出力する。
コントロールバルブボディー13は、締結圧指令値tPcに応動してこれに追従するよう制御した実締結圧Pcを図1に示すごとく、前進クラッチ１５（Dレンジでの前発進時）または後進ブレーキ１６（Rレンジでの後発進時）へ供給して、これらを締結進行させる。
【００３８】
ここで上記の締結圧指令値増大補正量Pbは、締結圧指令値tPcに対する実締結圧Pcの応答遅れ分の進み処理を締結圧指令値tPcに施すためのもので、
締結圧指令値増大補正量Pbが多すぎると、締結圧指令値tPcの増大補正（進み処理）が過剰になり、発進要素の締結進行が急速に過ぎてショックを発生し、逆に少なすぎると、締結圧指令値tPcの増大補正（進み処理）が不足し、締結圧指令値tPcに対する実結圧Pcの応答遅れを解消し得ないことから、両者を勘案して、
また、アクセル開度APO（エンジン要求負荷）が大きいほど締結圧指令値tPcに対する実締結圧Pcの応答遅れが大きくて上記の進み処理を大きくすべきであることから、
アクセル開度APO（エンジン要求負荷）が大きいほど締結圧指令値増大補正量Pbを大きくする。
これにより、上記増大補正後の締結圧指令値tPcに基づき制御された締結圧Pcは、締結圧制御の応答遅れによっても実締結圧Pcが指令値tPcから遅れることがない。
【００３９】
ステップＳ10においては、上記締結圧指令値tPcの増大補正（進み処理）開始からの時間を計測している前記タイマTMが設定時間Δt1（＞Δt2）以上を示すようになったか否かをチェックし、TM≧Δt1になるまでの間はステップＳ10での判定を繰り返すことにより待機して、ステップＳ9で求めた増大補正後の締結圧指令値tPcを出力し続けて、引き続きこれに基づき締結圧Pcを制御する。
ここで設定時間Δt1は長くしすぎると、締結圧指令値tPcの増大補正（進み処理）が過剰になり、発進要素の締結進行が急速に過ぎてショックを発生し、逆に短すぎると、締結圧指令値tPcの増大補正（進み処理）が不足し、締結圧指令値tPcに対する実結圧Pcの応答遅れを解消し得ないことから、両者を勘案して、
また、アクセル開度APO（エンジン要求負荷）が大きいほど締結圧指令値tPcに対する実締結圧Pcの応答遅れが大きくて上記の進み処理を大きくすべきであることから、
アクセル開度APO（エンジン要求負荷）が大きいほど設定時間Δt1を長くする。
【００４０】
ステップＳ10でTM≧Δt1になったと判定するとき以後はステップＳ11において、ステップＳ9で増大補正した締結圧指令値tPcを逆に上記のPbだけ減算して、締結圧指令値tPcを本来のエンジン回転数Neに応じて定めたものとして、図1に示すごとくコントロールバルブボディー13に出力する。
コントロールバルブボディー13は、この締結圧指令値tPcに応動してこれに追従するよう制御した実締結圧Pcを図1に示すごとく、前進クラッチ１５（Dレンジでの前発進時）または後進ブレーキ１６（Rレンジでの後発進時）へ供給して、これらを締結進行させる。
【００４１】
上記の制御を、図４に示すごとく瞬時t1にアクセル開度APOを0から増大させて車両を発進させる場合につき、従来の制御と対比して以下に説明する。
従来は、波線で示す実締結圧Pc（従来）が実線で示す指令値tPc（従来）に対し応答遅れをもって出現することから、発進要素の締結進行中において、その締結力とエンジン回転数Neとの関係が狙った通りのものにならず、エンジン回転数Neが実線で示すように高めになり、このエンジン回転数Neに応じて決定される締結圧指令値tPcもtPc（従来）のような経時変化を辿る。
このため、本来目標とするエンジン回転数よりも高いエンジン回転数であるときに発進要素の完全締結が行われ、この完全締結時にエンジン回転数Neが上記高めの値から実線で示すように本来の値まで低下して、エンジンが一旦吹け上がったような違和感のある空吹け感を乗員に与えるという問題がある。
【００４２】
ところで上記した本実施例の制御によれば、瞬時t1から設定時間Δt1が経過する瞬時t2までの間、締結圧指令値tPc（本発明）を実線で示すごとくPbだけ増大補正して締結圧指令値tPcに進み処理を施すため、締結圧制御の応答遅れによっても実締結圧Pc（本発明）が指令値tPcから遅れることなく瞬時t1より立ち上がり、発進要素の締結力とエンジン回転数Neとの関係が狙った通りのものになる。
よって、エンジン回転数Neが波線で示すごとく瞬時t1より滑らかに上昇すると共に、このエンジン回転数Neに応じて決定される締結圧指令値tPcもtPc（本発明）のような経時変化を辿ることとなり、エンジン回転数が本来狙った回転数であるときに発進要素の完全締結が行われれて、従来のようにエンジンが一旦空吹けるような違和感が発生するのを回避することができる。
【００４３】
ところで、上記のように締結圧指令値tPcをPbだけ増大補正して締結圧指令値tPcに進み処理を施しても、油圧制御系の物理的な限界などにより実締結圧Pcが上記した狙い通りに制御され得ないことがあり、この場合は上記の問題解決を十分には実現することができない。
このような場合も上記の問題解決を確実に実現できるよう、上記の制御と同時並列的に図3のステップＳ12以後の制御を実行する。
【００４４】
ステップＳ12においては、ステップＳ5で起動されたタイマTMが、エンジン回転数Neの時間変化割合を計測可能な時間Δt2の経過を示す前か否かを、つまり、締結圧指令値tPcの前記した進み処理開始からエンジン回転数Neの時間変化割合を計測可能な時間Δt2が経過する前か否かをチェックする。
タイマTMがTM<Δt2である間は制御をそのまま終了させるが、タイマTMがTM≧Δt2になった後は制御をステップＳ13に進め、ここでエンジン回転数Neを読み込む。
【００４５】
次のステップＳ14においては、図５に拡大して明示するエンジン回転数Neの時間変化割合（エンジン回転数Neの上昇速度）αを以下のようにして演算し、これが設定勾配αa以上か否かをチェックする。
ここで設定勾配αaは、乗員に違和感を与えるエンジン回転上昇速度の下限値とし、例えばアクセル開度APOや車速VSPに応じて任意に定めることができる。
【００４６】
エンジン回転数Neの時間変化割合（エンジン回転数Neの上昇速度）αの演算に当たっては、初回であれば、ステップＳ13で今回読み込んだエンジン回転数Neと、締結圧指令値tPcの進み処理開始時t1（図４および図５参照）にステップＳ8で記憶したエンジン回転数初期値Neiとの偏差（Ne−Nei）を上記の設定時間Δt2で除算して、締結圧指令値tPcの進み処理開始時t1（図４および図５参照）と、設定時間Δt2の経過瞬時t3（図５参照）との間におけるエンジン回転数Neの時間変化割合（エンジン回転数Neの上昇速度）α＝（Ne−Nei）／Δt2を演算する。
【００４７】
2回目（n＝2,3,4・・）以後であれば、設定時間Δt2の経過瞬時t3（図５参照）から演算サイクルΔt0のn倍の時間が経過する瞬時ごとにステップＳ13で読み込んだエンジン回転数Neと、締結圧指令値tPcの進み処理開始時t1（図４および図５参照）におけるエンジン回転数初期値Neiとの偏差（Ne−Nei）を上記進み処理開始時t1からの経過時間(Δt2＋n×Δt0)で除算して、進み処理開始時t1（図４および図５参照）と、これから (Δt2＋n×Δt0)が経過した瞬時との間におけるエンジン回転数Neの時間変化割合（エンジン回転数Neの上昇速度）α＝（Ne−Nei）／(Δt2＋n×Δt0)を演算する。
【００４８】
ステップＳ14で、エンジン回転数Neの時間変化割合（エンジン回転数Neの上昇速度）αが図５に例示するように設定勾配αa以上であると判定する場合、前記のように締結圧指令値tPcをPbだけ増大補正して締結圧指令値tPcに進み処理を施しても（ステップＳ9）、実締結圧Pcが前記した狙い通りに制御され得ず、エンジンの空吹けを防止するという本発明の目的を達成し得ていないと見なすことができる。
この場合は制御をステップＳ15へ進め、ここで、エンジン1の空吹け防止用にエンジン出力トルクを所定値Taだけ低下させるトルクダウンを行う。
【００４９】
このエンジントルクダウンは、図1においてコントローラ21が目標スロットル開度tTVOをトルクダウン量Taに相当するスロットル開度量だけ低下させることにより指令し、ステップモータ4を介してスロットル開度TVOを、上記の低下させた目標スロットル開度tTVOに一致するようフィードバック制御することによりエンジントルクダウンを実行する。
かかるエンジントルクダウンの実行後は制御をステップＳ13に戻し、その後制御をステップＳ14およびステップＳ15へ順次進めることにより、ステップＳ14でエンジン回転数Neの時間変化割合（エンジン回転数Neの上昇速度）αが設定勾配αa未満になったと判定するまで、ステップＳ15においてエンジン1の空吹け防止用のトルクダウン制御を継続する。
【００５０】
かかるエンジン1のトルクダウン制御によりエンジン1の空吹け防止が実現されると、ステップＳ14は制御をステップＳ16に進め、ここで、上記エンジン1のトルクダウン制御を解除して終了させる。
このエンジントルクダウン解除は、図1においてコントローラ21が目標スロットル開度tTVOをアクセル開度APOに対応した戻すことにより指令し、ステップモータ4を介してスロットル開度TVOを、上記の戻した目標スロットル開度tTVOに一致するようフィードバック制御することによりエンジントルクダウンを終了させる。
【００５１】
上記のトルクダウン制御を、図６に示すごとく瞬時t1にアクセル開度APOを0から増大させて車両を発進させる場合につき以下に説明する。
図４につき前述したように本来なら、前記のように締結圧指令値tPcをPbだけ増大補正して締結圧指令値tPcに進み処理を施したことで、エンジン回転数Neの波線で示す経時変化から明らかなようにエンジンの空吹けを防止し得る筈なのに、油圧制御系の物理的な限界などにより実締結圧Pcが一点鎖線で例示するごとく上記した狙い通りに制御され得ないことがあり、この場合、締結圧指令値tPcの進み処理によっても、エンジン回転数Neの実線で示す経時変化から明らかなようにエンジンの空吹けを防止し得ない。
【００５２】
ところで本実施例においては、締結圧指令値tPcの進み処理開始瞬時t1から設定時間Δt2が経過した瞬時t3より演算可能なエンジン回転数Neの上昇速度αが設定勾配αa以上であると判定するとき、エンジントルクをTaだけ低下させるエンジントルクダウン制御を行う。
このため、油圧制御系の物理的な限界などにより実締結圧Pcが一点鎖線で示すごとく狙い通りに制御され得ず、前記した締結圧指令値tPcの進み処理によってもエンジン回転数Neの実線で示す経時変化から明らかなようにエンジンの空吹けを防止し得ない場合でも、この実線で示すエンジン回転数Neの空吹けが上記のエンジントルクダウン制御により防止されることとなり、従来のようにエンジンが一旦空吹けるような違和感の発生を回避することができる。
【００５３】
そして、上記のトルクダウンによりエンジン回転数Neの上昇速度αが設定勾配αa未満になる瞬時t4に、エンジントルクをTaだけ低下させるエンジントルクダウン制御を終了させ、これにより不要なエンジンのトルクダウンで車両の走行性のが犠牲になるのを防止することができる。
【００５４】
なお上記した実施例では、自動変速機がＶベルト式無段変速機２である場合について説明したが、他の型式の無段変速機や、有段式の自動変速機においても同様の考え方を適用して同様の作用効果を奏し得ることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の一実施例になる自動変速機用発進要素の締結進行制御装置を具えたＶベルト式無段変速機を、その制御系と共に示す変速制御システム図である。
【図２】同Ｖベルト式無段変速機のコントロールバルブボディー内におけるマニュアル弁を電子的にシフト制御するシフトバイワイヤのシステム図である。
【図３】図１および図２におけるコントローラが実行する発進要素用締結進行制御のプログラムを示すフローチャートである。
【図４】図１および図２におけるコントローラが、図3の右側におけるループを実行した時の動作タイムチャートである。
【図５】発進直後におけるエンジン回転数の時系列変化を拡大して示すタイムチャートである。
【図６】図１および図２におけるコントローラが、図3の左におけるループを実行した時の動作タイムチャートである。
【符号の説明】
【００５６】
１  エンジン（原動機）
２  Ｖベルト式無段変速機（自動変速機）
３  アクセルペダル
４  モータ
５  スロットルバルブ
６  入力回転伝動機構
７  プライマリプーリ（変速伝動機構）
８  セカンダリプーリ（変速伝動機構）
９  Ｖベルト（変速伝動機構）
10  ドライブギヤ組
11  ディファレンシャルギヤ装置
12L,12R  左右車輪
13  コントロールバルブボディー
14  単純遊星歯車組
15  前進クラッチ（摩擦式発進要素）
16  後進ブレーキ（摩擦式発進要素）
21  コントローラ
22  アクセル開度センサ
23  スロットル開度センサ
24  入力回転数センサ
25  出力回転数センサ
26  車速センサ
27  エンジン回転数センサ
28  レンジ選択スイッチ
29  ブレーキスイッチ
31  マニュアル弁
32  マニュアルシャフト
33  ウォームギヤ
34  ウォーム
35  ステップモータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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