(57)【要約】【課題】クランク軸の回転速度の検出結果の補正に使用し得る誤差情報を比較的簡素な手順で取得可能な回転速度検出装置及びエンジン制御装置を提供する。【解決手段】本発明の回転速度検出装置は、走行用電動機２０及び発電機２２等を備えたハイブリッド車両に搭載される内燃機関１に適用され、クランク軸７に一体回転可能に取付けられ、かつ複数の歯部３１ａが設けられたタイミングロータ３１を有した回転位置センサ３０を備えている。発電機２２を備えた無段変速機構２１によって、クランク軸７が一定の目標回転速度で制御されている状態で、クランク軸７が所定角度の回転に要した回転時間を回転位置センサ３０の検出結果に基づいて計測し、その計測結果に対応する回転時間を目標回転速度から基準時間として算出するとともに、回転時間に対する基準時間の割合として与えられる誤差率を誤差情報として算出する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機を利用してクランク軸を駆動可能な駆動手段と、前記クランク軸が一定の目標回転速度で駆動されるように前記駆動手段を制御可能な駆動制御手段とが設けられた内燃機関に適用される回転速度検出装置であって、
前記クランク軸に一体回転可能に取付けられ、かつ複数の被検出部が回転方向に沿って設けられた回転体を有し、前記回転体の前記複数の被検出部の位置を検出する位置検出手段と、前記クランク軸が前記目標回転速度で駆動されるように前記駆動手段が前記駆動制御手段にて制御されている状態で、前記クランク軸が所定角度の回転に要した回転時間を前記位置検出手段の検出結果に基づいて計測する計時手段と、前記目標回転速度と、前記計時手段の計測結果から得られる前記クランク軸の回転速度との差に関連する誤差情報を算出する誤差情報算出手段と、を備えることを特徴とする回転速度検出装置。
【請求項２】
前記計時手段が計測した前記回転時間に対応する基準時間を前記目標回転速度に基づいて算出する基準時間算出手段を更に備え、
前記誤差情報算出手段は、前記回転時間に対する前記基準時間の割合として与えられる誤差率を前記誤差情報として算出することを特徴とする請求項１に記載の回転速度検出装置。
【請求項３】
前記誤差情報算出手段は、前記誤差率を互いに異なる機会に算出して複数の誤差率を生成するとともに、前記複数の誤差率の平均値を前記誤差情報として算出することを特徴とする請求項２に記載の回転速度検出装置。
【請求項４】
前記内燃機関の気筒数を２ｎ（但し、ｎは２以上の整数）とした場合に、
前記所定角度は、７２０／２ｎ（°）に設定されており、
前記誤差情報算出手段は、前記クランク軸の一回転に対してｎ個の前記誤差情報を算出することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の回転速度検出装置。
【請求項５】
電動機を利用してクランク軸が一定の目標回転速度で駆動されるように駆動手段を制御する駆動制御手段と、前記クランク軸が前記目標回転速度で駆動されるように前記駆動手段が前記駆動制御手段にて制御されている状態で、前記クランク軸が所定角度の回転に要した回転時間を、前記クランク軸に設けられた被検出部の位置を検出する位置検出手段からの検出結果に基づいて計測する計時手段と、前記目標回転速度と前記計時手段の計測結果から得られる前記クランク軸の回転速度との差に関連する誤差情報を算出する誤差情報算出手段と、を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のクランク軸の回転速度を検出する回転速度検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランク軸の回転速度を検出する検出装置として、複数の突起や溝等の被検出部が等間隔で形成された回転体をクランク軸に装着し、その被検出部の位置に応じた検出信号を出力させ、その検出信号に基づいてクランク軸の回転速度を算出するものが広く知られている。このような装置には、製造誤差等の機械的誤差に起因して被検出部の間隔にばらつきが存在する。そのため、例えば特許文献１には、被検出部の実際の間隔（セグメント長さ）を特定し、それに基づいて検出結果を補正することにより、機械的誤差の影響を低減することが開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特表平９−５００２１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
クランク軸の回転速度が一定あることが分かれば、被検出部を検出した時間を測定することにより被検出部の実際の間隔を正確に測定できる。これにより被検出部の機械的誤差が補償された回転速度を得ることができる。しかし、通常の内燃機関ではクランク軸の回転速度が変動するし、しかもその回転速度は回転速度検出装置によって取得しているので、クランク軸の回転速度が正確に一定であることを特定することができない。そのため、特許文献１の装置は、実際の内燃機関１の回転速度が変動することを前提とし、回転速度を複数の領域に分けてそれぞれの領域に対応する複数種類の適合化値を算出することにより、検出結果の補正に使用する誤差情報の正確性を高めている。このため、そのような誤差情報を得るための手順が複雑化する。
【０００５】
そこで、本発明は、クランク軸の回転速度の検出結果の補正に使用し得る誤差情報を比較的簡素な手順で取得可能な回転速度検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の回転速度検出装置は、電動機を利用してクランク軸を駆動可能な駆動手段と、前記クランク軸が一定の目標回転速度で駆動されるように前記駆動手段を制御可能な駆動制御手段とが設けられた内燃機関に適用される回転速度検出装置であって、前記クランク軸に一体回転可能に取付けられ、かつ複数の被検出部が回転方向に沿って設けられた回転体を有し、前記回転体の前記複数の被検出部の位置を検出する位置検出手段と、前記クランク軸が前記目標回転速度で駆動されるように前記駆動手段が前記駆動制御手段にて制御されている状態で、前記クランク軸が所定角度の回転に要した回転時間を前記位置検出手段の検出結果に基づいて計測する計時手段と、前記目標回転速度と、前記計時手段の計測結果から得られる前記クランク軸の回転速度との差に関連する誤差情報を算出する誤差情報算出手段と、を備えることにより、上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００７】
この回転速度検出装置によれば、一定の目標回転速度でクランク軸が駆動されている状態で、所定角度の回転にクランク軸が要した回転時間を計時手段にて計測できる。目標回転速度は、駆動手段の制御に使用するものであるので、クランク軸の実際の回転速度とみなし得る。従って、目標回転速度と計時手段の計測結果から得られるクランク軸の回転速度との差は実際の差に限りなく近いものとなる。このため、誤差情報算出手段が算出する誤差情報の正確性は向上する。しかも、この回転速度検出装置は、電動機を利用して一定の目標回転速度でクランク軸が回転される場合がある内燃機関に適用される。そして、この回転速度検出装置は、その目標回転速度を利用して誤差情報を算出するので、クランク軸の回転速度が変動することを前提とした複雑な処理の必要がない。従って、比較的簡素な手順で正確な誤差情報を取得することができるようになる。
【０００８】
本発明の誤差情報は、目標回転速度と計時手段の計測結果から得られるクランク軸の回転速度との差に関連するものであればその形態を問わない。例えば、目標回転速度と計時手段の計測結果から得られる回転速度との比でもよい。また、他の態様としては、前記計時手段が計測した前記回転時間に対応する基準時間を前記目標回転速度に基づいて算出する基準時間算出手段を更に備え、前記誤差情報算出手段は、前記回転時間に対する前記基準時間の割合として与えられる誤差率を前記誤差情報として算出してもよい（請求項２）。この場合には、前記誤差情報算出手段は、前記誤差率を互いに異なる機会に算出して複数の誤差率を生成するとともに、前記複数の誤差率の平均値を前記誤差情報として算出してもよい（請求項３）。これにより、誤差率の精度が向上する。
【０００９】
また、本発明の回転速度検出装置においては、前記内燃機関の気筒数を２ｎ（但し、ｎは２以上の整数）とした場合に、前記所定角度は、７２０／２ｎ（°）に設定されており、前記誤差情報算出手段は、前記クランク軸の一回転に対してｎ個の前記誤差情報を算出してもよい（請求項３）。この態様によれば、内燃機関の気筒数に応じて、誤差情報の算出個数を減らすことができるので、誤差情報算出手段の計算負荷及び記憶容量の増大を抑えることが可能になる。
【００１０】
本発明は上述した回転角度検出装置の他、エンジン制御装置としても特定できる。即ち本発明のエンジン制御装置は、電動機を利用してクランク軸が一定の目標回転速度で駆動されるように駆動手段を制御する駆動制御手段と、前記クランク軸が前記目標回転速度で駆動されるように前記駆動手段が前記駆動制御手段にて制御されている状態で、前記クランク軸が所定角度の回転に要した回転時間を、前記クランク軸に設けられた被検出部の位置を検出する位置検出手段からの検出結果に基づいて計測する計時手段と、前記目標回転速度と前記計時手段の計測結果から得られる前記クランク軸の回転速度との差に関連する誤差情報を算出する誤差情報算出手段と、を備える（請求項５）。このエンジン制御装置によっても、上述した課題を解決することができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明は、電動機を利用して一定の目標回転速度でクランク軸が回転される場合がある内燃機関に適用される。そして、一定の目標回転速度でクランク軸が駆動されている状態で、所定角度の回転にクランク軸が要した回転時間を計時手段にて計測でき、その計測結果から得られるクランク軸の回転速度と実際の回転速度とみなし得る目標回転速度との差に関連する誤差情報が誤差情報算出手段にて算出される。従って、誤差情報算出手段が算出する誤差情報の正確性は向上する。しかも目標回転速度を利用して誤差情報を算出するので、クランク軸の回転速度が変動することを前提とした複雑な処理の必要がないので、比較的簡素な手順で正確な誤差情報を取得することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態に係る回転速度検出装置が適用された内燃機関及びその内燃機関が搭載された車両の要部を示している。内燃機関１は走行用の動力源として車両に搭載される直列４気筒のレシプロ式の４サイクルガソリンエンジンとして構成されている。内燃機関１は気筒２に連通する吸気通路３及び排気通路４を有し、気筒２にはピストン５が収容される。ピストン５はコネクティングロッド６を介してクランク軸７に連結される。吸気通路３には、エアフィルタ（不図示）を通過した空気流量を調整するスロットル弁８が設けられる。また、内燃機関１には、吸気通路３を開閉する吸気弁９と排気通路４を開閉する排気弁１０とがそれぞれ設けられている。内燃機関１の運転状態は、各種センサの出力信号に基づいて内燃機関１の各部を制御するエンジン制御装置（ＥＣＵ）１１にて制御される。ＥＣＵ１１は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＯＭ及びＲＡＭ等の周辺装置を有したコンピュータである。
【００１３】
内燃機関１が搭載される車両には、走行用の他の動力源として走行用電動機２０も設けられている。このような車両はいわゆるハイブリッド車両として知られている。このハイブリット車両には、内燃機関１の回転速度を無段階に変更し、その動力を減速機構１３を介して駆動輪１４に伝達できる無段変速機構２１が搭載されている。無段変速機構２１は、内燃機関１の動力を利用して発電できる発電機２２と、内燃機関１の動力伝達経路を、駆動輪１４を駆動する経路と発電機２２を駆動する経路とに分割し、これらの経路に内燃機関１の動力を配分する動力分割機構２３とを有している。動力分割機構２３は遊星歯車機構として構成されている。内部構造の図示を省略するが、動力分割機構２３は発電機２２に連結されたサンギア、走行用電動機２０に連結されたリングギア、及び内燃機関１のクランク軸７に連結されたプラネタリキャリアを有している。プラネタリキャリアには、複数のプラネタリギアが回転可能に支持されており、各プラネタリギアはサンギア及びリングギアの間に配置されて両ギアと噛み合っている。
【００１４】
走行用電動機２０及び発電機２２のそれぞれにはインバータ２５が接続されており、インバータ２５はバッテリ２４に接続されている。走行用電動機２０は、発電機２２で発電された電力及びバッテリ２４の電力の少なくとも一方で駆動可能である。発電機２２は車両の走行状態やバッテリ２４の残容量に応じて内燃機関１の動力で駆動される。発電機２２により発電された電力は走行用電動機２０の駆動に利用される他、バッテリ２４の充電に利用される。走行用電動機２０についても車両の減速時や制動時等に発電機として機能して回生発電を行うことができる。走行用電動機２０にて回収した電力はバッテリ２４に充電される。
【００１５】
インバータ２５にはハイブリッド制御装置２６から電動機用制御信号Ｃ１及び発電機用制御信号Ｃ２がそれぞれ入力される。ハイブリッド制御装置２６には、走行用電動機２０が内蔵するレゾルバ等の回転位置センサ２０ａからの出力信号と、発電機２２が内蔵するレゾルバ等の回転位置センサ２２ａからの出力信号とがそれぞれ入力される。ハイブリッド制御装置２６はＥＣＵ１１と接続されており、これによりハイブリッド制御装置２６には内燃機関１の運転状態を示す各種の情報が入力される。ハイブリッド制御装置２６は、ＥＣＵ１１から入力された情報や回転位置センサ２０ａ、２２ａからの信号をモニタしながら電動機用制御信号Ｃ１及び発電機用制御信号Ｃ２をインバータ２５に供給することで、走行用電動機２０及び発電機２２のそれぞれの回転速度を自在に制御できる。
【００１６】
走行用電動機２０及び発電機２２の動作は内燃機関１の運転状態に合わせて種々の制御則に従って制御される。全ての制御則をここで説明しないが、本実施形態では、少なくとも以下の制御がハイブリッド制御装置２６にて行われる。例えば、内燃機関１の始動時には駆動輪１４が停止しているので動力分割機構２３のリングギアも停止している。そこで、ハイブリッド制御装置２６は、内燃機関１を始動するため、発電機２２に電流を通電して動力分割機構２３のサンギアを回転させることにより内燃機関１のクランク軸７を回転させる。つまり、この場面では発電機２２がスタータ用電動機として機能する。内燃機関１の始動に際しては、ハイブリッド制御装置２６は、クランク軸７の回転速度が一定の目標回転速度（例えば、８００ｒｐｍ）となるように、発電機２２の回転速度を回転位置センサ２２ａからの出力信号をモニタして発電機２２への通電量を調整している。この場合、発電機２２の目標回転速度は、クランク軸７の目標回転速度に動力伝達経路の変速比を乗じたものに相当する。その他に、車両の低速走行時等に内燃機関１の作動を停止させて、走行用電動機２０の動力のみによって駆動輪１４が駆動されるように制御される場合もある。
【００１７】
図１に示すように、内燃機関１にはクランク軸７の回転位置を検出する回転位置センサ３０が設けられていて、このセンサ３０からの検出結果としての出力信号がＥＣＵ１１に入力される。ＥＣＵ１１は回転位置検出センサ３０からの出力信号に基づいてクランク軸７の回転数（回転速度）を算出できる。本発明の回転速度検出装置はＥＣＵ１１及び回転位置検出センサ３０により実現される。図２は回転位置検出センサの概要を示している。図１及び図２に示すように、回転位置センサ３０は、クランク軸７に一体回転可能に取付けられ、かつ複数の歯部３１ａが外周に沿って設けられたタイミングロータ３１と、タイミングロータ３１の歯部３１ａと対向するようにして配置された電磁ピックアップ３２と、電磁ピックアップ３２から出力された電気信号の波形を整形する波形整形器３３とを有している。複数の歯部３１ａは、隣接する歯部３１ａ間の角度が１０°となるように設計されてタイミングロータ３１の回転方向Ｄに沿って設けられている。つまり、タイミングロータ３１には、全部で３６個の歯部３１ａが等間隔でタイミングロータ３１の外周に配置されている。
【００１８】
電磁ピップアップ３２は、タイミングロータ３１との間に所定のエアギャップＧを形成するようにして配置されている。これにより、クランク軸７とともにタイミングロータ３１が回転すると、各歯部３１ａの接近と離間とに応じてエアギャップＧの大きさが変化する。このため、電磁ピックアップ３２のコイル部（不図示）を通過する磁束が増減してコイル部に起電力が発生する。この起電力の電圧は、各歯部３１ａの接近と離間とで互いに逆向きとなるので、電磁ピップアップ３２からは交流電圧形式のピックアップ信号Ｐが出力される。波形整形器３３は、入力信号を矩形波や台形波等の所定波形に整形する波形整形回路を有している。これにより、波形整形器３３に入力されたピックアップ信号Ｐは所定波形の出力信号に整形されてＥＣＵ１１に入力される。ＥＣＵ１１に入力された出力信号は、ＥＣＵ１１に設けられたＡ／Ｄ変換器（不図示）にてデジタル信号に変換される。
【００１９】
図３はデジタル信号に変換された出力信号Ｎｅの一例を示している。ＥＣＵ１１は出力信号Ｎｅの凹凸の一つの立ち上がりから次の立ち上がりまで、又は一つの立ち下がりから次の立ち下がりまでに要した時間を計測する手段を有している。本実施形態では、隣接する歯部３１ａ間の角度が１０°に設定されているため、この時間はクランク軸７が１０°ＣＡ回転するのに要した回転時間に相当する。この回転時間Ｔ［ｓｅｃ］を得ることができれば、クランク軸７の回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］を求めることができる。
【００２０】
タイミングロータ３１の製造誤差やクランク軸７への組み付け誤差等の機械的誤差が無いものとみなせば、回転位置センサ３０の検出結果に基づいた回転速度はクランク軸７の真の回転速度と一致する。しかし、実際にはこのような機械的誤差が存在するので、回転位置センサ３０の検出結果に基づく回転速度と真の回転速度との間に差が生じる。つまり図３に示すように、回転時間Ｔと、真の回転速度から得られるクランク軸７が１０°ＣＡの回転に要する回転時間Ｔｔとの間には、差ｄ１、ｄ２・・が生じる。そこで、このような差を考慮して、回転位置センサ３０の検出結果を所定の処理に利用できるようにするため、ＥＣＵ１１は以下に説明する誤差学習ルーチンを実行する。
【００２１】
図４は本実施形態に係る誤差学習ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンのプログラムはＥＣＵ１１のＲＯＭに記憶されており、所定の間隔で繰り返し又は所定の学習開始条件が成立した場合にＥＣＵ１１にて実行される。まず、ＥＣＵ１１はステップＳ１において、クランク軸７が一定の目標回転速度で駆動されるように発電機２２の回転速度がハイブリッド制御装置２６にて制御されている状態か否かを判定する。本実施形態では、内燃機関１の始動時に発電機２２にてクランキングされている状態がこれに相当する。ステップＳ１で肯定的判定をした場合には、ステップＳ２に進み、否定的判定をした場合には以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。
【００２２】
ステップＳ２では、ＥＣＵ１１は上記の目標回転速度からクランク軸７が１０°ＣＡ回転するのに要する回転時間Ｔ’［ｓｅｃ］を基準時間として算出し、この回転時間Ｔ’を記憶する。目標回転速度は、発電機２２に対する制御が正確であることを前提とすれば、真の回転速度とみなし得るので、回転時間Ｔ’は図３に示した回転時間Ｔｔと略同一と言ってよい。回転時間Ｔ’は、目標回転速度をＮＥｔ［ｒｐｍ］とした場合に次式（１）で算出できる。
【００２３】
Ｔ’＝６０／ＮＥｔ／３６                                （１）
【００２４】
なお、クランク軸７側の目標回転速度を直接使用せずに、発電機２２側の目標回転速度を使用して上記回転時間Ｔ’を算出することもできる。即ち、発電機２２側の目標回転速度をｎｅｔ［ｒｐｍ］、クランク軸７から発電機２２までの動力伝達経路の変速比をγとした場合、クランク軸７側の目標回転速度ＮＥｔは、ＮＥｔ＝γ＊ｎｅｔで与えられる。従って、この式を上記（１）に代入すれば、発電機２２側の目標回転速度から回転時間Ｔ’を算出することができる。
【００２５】
次に、ステップＳ３では、ＥＣＵ１１は回転位置検出センサ３０の検出結果に基づいた回転時間Ｔを算出し、この回転時間Ｔ［ｓｅｃ］を記憶する（図３参照）。この回転時間Ｔは、クランク軸７の１回転あたりで歯部３１ａの個数と同数個取得される。つまり、これらを互いに区別すると、クランク軸７の１回転当たりで、Ｔ１、Ｔ２、・・・Ｔ３６の３６個のデータが得られる。
【００２６】
次に、ステップＳ４では、ＥＣＵ１１はクランク軸７の目標回転速度と、ＥＣＵ１１が回転位置センサ３０の検出結果に基づいて算出した回転時間Ｔから得られる回転速度との差に関連する誤差情報として、次式（２）で与えられる誤差率αｉを算出し、この誤差率αｉを記憶する。この誤差率αｉを記憶する記憶領域はＥＣＵ１１に割り当てられており、この記憶領域は後述の処理によって適宜に更新される。
【００２７】
αｉ＝Ｔ’／Ｔｉ                                          （２）
但し、ｉ＝１、２、・・・３６
【００２８】
次に、ステップＳ５では、誤差率αｉの大きさが所定範囲を超えているか否かを判断する。この所定範囲は誤差率αｉの算出精度等の各種要因を考慮して適宜に設定される。この形態では、誤差率αｉの全てが所定範囲内に収まっている場合に否定的判定がなされ、誤差率αｉの少なくとも一つが所定範囲を超えている場合には肯定的判定がなされる。ステップＳ５で肯定的判定をした場合には、ステップＳ６に進み、否定的判定をした場合はステップＳ６をスキップして今回のルーチンを終了する。
【００２９】
ステップＳ６では、ステップＳ４で算出した誤差率αｉを学習値として記憶する。即ち、上述したＥＣＵ１１の記憶領域を更新する。そして、今回のルーチンを終了する。ステップＳ６では、誤差率αｉの全てを更新してもよいし、誤差率αｉのうち上記の所定範囲を超えているものだけを更新してもよい。
【００３０】
以上の誤差学習ルーチンを実行することにより、誤差情報としての誤差率αｉが得られる。そのため、回転位置センサ３０の検出結果を内燃機関１に関する所定の処理に利用する場合に誤差率αｉを使用してタイミングロータ３１の機械的誤差を取り除くことができる。従って、所定の処理において、タイミングロータ３１の機械的誤差を考慮することができるので処理精度の向上を図ることができる。
【００３１】
誤差率αｉは、回転位置センサ３０の検出結果を使用する様々な処理に利用することができる。その一例として、ＥＣＵ１１が実行する失火検出処理について説明する。図５は、失火検出ルーチンの内容を示すフローチャートである。この失火検出ルーチンは、図４の誤差学習ルーチンと並行して、所定間隔で繰り返し実行される。
【００３２】
ＥＣＵ１１は、まずステップＳ１１で、クランク軸７の回転位置が失火判定区間にあるか否かを判定する。この処理におけるクランク軸７の回転位置は、回転位置センサ３０の検出結果が誤差率αｉを使用して補正されている。失火判定区間は、各気筒２の圧縮ＴＤＣ付近の所定区間に設定される。失火判定区間でないときは、今回のルーチンを終了し、一方失火判定区間のときは、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１２において、ＥＣＵ１１は、クランク軸７が３０°ＣＡの回転に要する時間である失火判定時間Ｔｄを算出する。この失火判定時間Ｔｄは、回転位置センサ３０の検出結果に基づいて得た測定時間Ｔｍ（Ｔｍ＝Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３）に、上述した誤差率αｉを乗じることによって算出される。即ち、失火判定時間Ｔｄは、次式（３）で示される。なお、説明の便宜上、式（３）ではＴ１からＴ３までの和を測定時間Ｔｍと表示した。
【００３３】
Ｔｄ＝Ｔｍ＊αｉ＝Ｔ１＊α１＋Ｔ２＊α２＋Ｔ３＊α３          （３）
【００３４】
次に、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１３において、ステップＳ１２で算出した失火判定時間Ｔｄと、正常時の基準時間Ｔｄｓとを比較する。基準時間Ｔｄｓは内燃機関１の運転状態に応じて予め定められた値であり、ＥＣＵ１１にマップとして保持されている。失火が発生した場合には、クランク軸７の回転速度が正常時よりも遅くなるので、失火判定時間Ｔｄが基準時間Ｔｄｓよりも大きくなる。そこで、ＥＣＵ１１は、次のステップＳ１４において、失火判定時間Ｔｄが基準時間Ｔｄｓよりも所定値β以上大きいか否かを判定し、それによって失火の有無を判断する。ステップＳ１４で肯定的判定をした場合には失火と判断して今回のルーチンを終える。一方、否定的判定をした場合には失火と判断せずに今回のルーチンを終える。
【００３５】
図５の処理によれば、ステップＳ１１で使用されるクランク軸７の回転位置及びステップＳ１２で算出される失火判定時間Ｔｄのそれぞれに誤差率αｉが使用されて、図４の誤差学習ルーチンによる学習結果が反映されることになる。そのため、失火検出処理の精度が向上する。
【００３６】
以上の形態においては、発電機２２が本発明の電動機に、無段変速機構２１が本発明の駆動手段に、ハイブリッド制御装置２６が本発明の駆動制御手段に、回転位置センサ３０が本発明の位置検出手段に、タイミングロータ３１が本発明の回転体に、複数の歯部３１ａが本発明の被検出部に、それぞれ相当する。また、ＥＣＵ１１が図４のステップＳ３の処理を実行することにより、ＥＣＵ１１は本発明の計時手段として、ＥＣＵ１１が図４のステップＳ４の処理を実行することにより、ＥＣＵ１１は本発明の誤差情報算出手段として、ＥＣＵ１１が図４のステップＳ２の処理を実行することにより、ＥＣＵ１１は本発明の基準時間算出手段として、それぞれ機能する。
【００３７】
但し、本発明は以上の実施形態に限定されず、種々の形態にて実施できる。例えば、本発明の位置検出手段として、複数のスリット（被検出部）が回転方向に沿って設けられた回転体と、スリットに向けて光を照射する発光手段と、回転体を挟んで発光手段の反対側に設けられ、発光手段が照射した光を受光して光強度に応じた電気信号を出力する受光手段と、を備えたピックアップ手段で実施してもよい。
【００３８】
また、本発明の誤差情報としては、上述のように、回転時間の比である誤差率αｉに限らず、回転速度の比である誤差率を誤差情報として算出してもよい。要するに、本発明の誤差情報は、目標回転速度と、回転位置センサ３０の検出結果に基づいて得られたクランク軸の回転速度との差に関連する情報で、かつ所定の処理を実行する際に、回転位置センサ３０に起因する機械的誤差を除去できるように利用し得る情報であればその形態は問わない。
【００３９】
上記の誤差率は、クランク軸７の１回転分のデータに基づいて算出してもよい。もっとも、そのデータをクランク軸７の複数回転分取得し、それぞれの回転に対して誤差率を算出して複数の誤差率を生成し、換言すれば互いに異なる機会に誤差率を算出して複数の誤差率を生成し、これらの複数の誤差率の平均値を誤差率としてもよい。これにより、誤差率の精度が向上する。
【００４０】
上述のように、誤差率αｉを隣接する歯部３１ａ間の数だけ、言い換えれば全ての歯部３１ａ間について誤差率αｉを算出してもよいが、複数の歯部３１ａの１つおきや、２つおき等任意の間隔で誤差率αｉを求めてもよい。例えば、タイミングロータ３１に上死点判別用の歯欠け部が設けられている場合には、２つおき、つまり３０°毎に合計１２個の誤差率ａｉを算出してもよい。
【００４１】
また、誤差率ａｉの算出個数を内燃機関１の気筒数に対応させてもよい。周知のように、通常の内燃機関はクランク軸が２回転（７２０°ＣＡ）で一つの気筒についての吸気行程から排気行程までの各行程が終了する。多気筒の内燃機関の各気筒のピストン位置は上死点及び下死点を基準として把握するので、処理の内容にもよるが各気筒の上死点及び下死点の位置を正確に検出できれば十分な場合もある。
【００４２】
そこで、例えば、以下のように内燃機関の気筒数に合わせて誤差率αｉを算出してもよい。
（１）４気筒の場合  １８０°ＣＡ分の誤差情報として、２個の誤差率α１、α２を算出する。
（２）６気筒の場合  １２０°ＣＡ分の誤差情報として、３個の誤差率α１、α２、α３を算出する。
（３）８気筒の場合  ９０°ＣＡ分の誤差情報として、４個の誤差率α１、α２、α３、α４を算出する。
（４）１２気筒の場合  ６０°ＣＡ分の誤差情報として、６個の誤差率α１、α２、α３、α４、α５、α６を算出する。
【００４３】
つまり、内燃機関の気筒数を２ｎ（但し、ｎは２以上の整数）とした場合に、７２０／２ｎ（°）分の誤差情報として、クランク軸の一回転に対してｎ個の誤差率を算出するということになる。このように構成することで、算出する誤差率の個数が減るので、計算負荷及びＥＣＵ１１の記憶容量の増大を抑えることが可能になる。
【００４４】
また、本発明の回転速度検出装置は、上述したハイブリッド車両に搭載された内燃機関に適用する形態に限定されない。例えば、スタータ用電動機を利用してクランク軸を駆動する駆動手段と、クランク軸の回転速度が一定の目標回転速度となるようにその駆動手段の動作を制御する駆動制御手段とが設けられた内燃機関に本発明の回転速度検出装置を適用することもできる。
【００４５】
上述の形態では、駆動制御手段としてのハイブリッド制御装置２６がＥＣＵ１１と別装置として設けられているが、このハイブリッド制御装置２６をＥＣＵ１１に組み込むことにより、単一のエンジン制御装置として実現することもできる。この場合には、エンジン制御装置としてのＥＣＵ１１が本発明に係る駆動制御手段を備えることになる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態に係る回転速度検出装置が適用された内燃機関及びその内燃機関が搭載された車両の要部を示した図。
【図２】図１の回転角度センサの概要を示した図。
【図３】デジタル信号に変換された出力信号Ｎｅの一例を示した説明図。
【図４】誤差学習ルーチンの一例を示したフローチャート。
【図５】失火検出ルーチンの一例を示したフローチャート。
【符号の説明】
【００４７】
１  内燃機関
７  クランク軸
１１  ＥＣＵ（計時手段、誤差情報算出手段、基準時間算出手段）
２１  無段変速機構（駆動手段）
２２  発電機（電動機）
２６  ハイブリッド制御装置（駆動制御手段）
３０  回転位置センサ（位置検出手段）
３１  タイミングロータ（回転体）
３１ａ  歯部（被検出部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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