(57)【要約】【課題】  通信速度および他のコントロールユニットの演算速度が遅い場合であっても、ブレーキ制御の応答性を確保したブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】  マスタシリンダと、車両各輪に設けられたホイルシリンダと、前記マスタシリンダとは別途設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、運転者のブレーキ操作量に基づき、前記油圧アクチュエータを制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記制御手段は、前記ホイルシリンダの目標液圧を演算するメインユニットと、前記メインユニットにより演算された前記目標液圧に基づき前記油圧アクチュエータを駆動するサブユニットとを有することとした。【選択図】        図１
2007182106.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダと、
車両各輪に設けられたホイルシリンダと、
前記マスタシリンダとは別途設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、
運転者のブレーキ操作量に基づき、前記油圧アクチュエータを制御する制御手段と
を備えたブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記ホイルシリンダの目標液圧を演算するメインユニットと、前記メインユニットにより演算された前記目標液圧に基づき前記油圧アクチュエータを駆動するサブユニットとを有すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記油圧アクチュエータは第１、第２の油圧アクチュエータから構成され、
前記第１の油圧アクチュエータは、前記ホイルシリンダのうち左前輪および右後輪の増減圧を行い、
前記第２の油圧アクチュエータは、前記ホイルシリンダのうち右前輪および左後輪の増減圧を行うこと
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記サブユニットは第１、第２のサブユニットから構成され、
前記第１のサブユニットによって、前記第１の油圧アクチュエータの駆動を行い、
前記第２のサブユニットによって、前記第２の油圧アクチュエータの駆動を行うこと
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１、第２のサブユニットには、それぞれ第１、第２の電源が供給され、
前記メインユニットには、前記第１、第２の電源がともに供給され、
前記メインユニットは、前記第１、第２の電源のいずれか１つの電源のみで作動すること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記メインユニットと前記サブユニットとは、２系統以上の通信線によって通信を行うこと
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダと接続するブレーキペダルに操作反力を付与するストロークシミュレータを備え、
前記メインユニットは、前記ストロークシミュレータと前記マスタシリンダとの連通／遮断を切り替えること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキペダルと前記マスタシリンダとの連通／遮断を切り替える切替弁をさらに備え、
前記切替弁は、前記メインユニットによって開閉制御されること
を特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
マスタシリンダと、
車両各輪に設けられたホイルシリンダと、
運転者のブレーキ操作量に基づき、前記マスタシリンダとは別途設けられた油圧アクチュエータを制御することにより所望の制動力を得るブレーキ制御方法において、
前記ホイルシリンダの目標液圧の演算と、前記油圧アクチュエータの駆動をそれぞれ別体のコントロールユニットにおいて行うこと
を特徴とするブレーキ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイルシリンダ内の液圧を制御することで制動力を得るブレーキ制御装置に関し、特にブレーキバイワイヤ制御を行うブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載のブレーキ制御装置にあっては、ブレーキペダルとホイルシリンダとを遮断し、ストロークセンサおよびマスタシリンダ圧センサの検出値に基づき目標ホイルシリンダ圧を演算する。この目標ホイルシリンダ圧に基づきポンプと接続するモータおよび電磁弁を駆動することにより、所望のホイルシリンダ圧を得ている。
【特許文献１】特開２００２−１８７５３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら上記従来技術にあっては、目標ホイルシリンダ圧の演算と車両挙動制御（ＡＢＳ，ＶＤＣ）等の演算を１つのコントロールユニットによって行っている。そのため、ＣＡＮ通信等により他のコントロールユニットとの協調制御に基づきブレーキ制御を行う場合、ＣＡＮ通信および他のコントロールユニットの演算が終了してから初めて目標ホイルシリンダ圧が出力されることとなるため、通信速度および他のコントロールユニットの演算速度が遅い場合、ブレーキ制御も遅れてしまうという問題があった。
【０００４】
とりわけ通常ブレーキ時にはブレーキペダル操作量に合わせた緻密な制御が要求されるため、通常ブレーキ時に遅れが生じた場合、運転者に与える違和感は大きいものとなる。
【０００５】
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、通信速度および他のコントロールユニットの演算速度が遅い場合であっても、ブレーキ制御の応答性を確保したブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明では、マスタシリンダと、車両各輪に設けられたホイルシリンダと、前記マスタシリンダとは別途設けられ、前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、運転者のブレーキ操作量に基づき、前記油圧アクチュエータを制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記制御手段は、前記ホイルシリンダの目標液圧を演算するメインユニットと、前記メインユニットにより演算された前記目標液圧に基づき前記油圧アクチュエータを駆動するサブユニットとを有することとした。
【０００７】
よって、ホイルシリンダの目標液圧の演算と、油圧アクチュエータの駆動をそれぞれ別体のコントロールユニットにおいて行うことで、通信速度および他のコントロールユニットの演算速度が遅い場合であっても、ブレーキ制御の応答性を確保したブレーキ制御装置を提供できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
［システム構成］
実施例１につき図１ないし図５に基づき説明する。図１は実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。実施例１におけるブレーキ制御装置は４輪ブレーキバイワイヤシステムであり、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作とは独立して液圧を制御する２つの第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２（油圧アクチュエータ）を備えている。
【００１０】
また、コントロールユニット１（制御手段）には、各車輪ＦＬ〜ＲＲ輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算するメインＥＣＵ３００（メインユニット）と、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動するサブＥＣＵ１００，２００（第１、第２サブユニット）が設けられている。
【００１１】
この第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はメインＥＣＵ３００からの指令に基づき第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により駆動される。ブレーキペダルＢＰはマスタシリンダＭ／Ｃと接続するストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍにより反力を付与される。
【００１２】
第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ油路Ａ１，Ａ２によりマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、油路Ｂ１，Ｂ２によりリザーバＲＳＶと接続する。油路Ａ１，Ａ２には第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられている。
【００１３】
また、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を備え（図２参照）、それぞれ独立して液圧を発生させる油圧アクチュエータである。第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ，ＲＲ輪の液圧制御を行い、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ，ＲＬ輪の液圧制御を行う。
【００１４】
すなわち、２つの液圧源であるポンプＰ１，Ｐ２によって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を直接増圧する。アキュムレータを用いずに直接第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２によってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧するため、故障時にアキュムレータ内のガスが油路内にリークすることがない。また、第１ポンプＰ１はＦＬ，ＲＲ輪、ポンプ第２Ｐ２はＦＲ，ＲＬ輪を増圧することにより、いわゆるＸ配管を構成する。
【００１５】
第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ別体に設けられている。別体とすることで、一方の液圧ユニットにリークが発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保するものである。なお、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を一体に設け、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することとしてもよく、特に限定しない。
【００１６】
ここで、装置のコンパクト性を追求するためには液圧源の数は少ないほうが望ましいが、従来例のように液圧源が１つの場合、液圧源フェールの際にバックアップが存在しないこととなる。一方、液圧源を各輪に設けて４つとした場合、フェールに対しては有利であるが、装置が大型化して制御も困難となってしまう。とりわけ、ブレーキバイワイヤ制御には冗長系を組むことが必須であるが、液圧源の増大に伴ってシステムが発散するおそれがある。
【００１７】
また、現在では車両のブレーキ油路はＸ配管が一般的であるが、Ｘ配管は対角輪（ＦＬ−ＲＲまたはＦＲ−ＲＬ）同士を油路によって接続し、それぞれの系を独立の液圧源（タンデム型マスタシリンダ等）によって増圧する。これにより、一方の対角輪側が失陥した場合であっても他方の対角輪が制動力を発生させることで、失陥時における制動力が左右いずれかに偏ることを回避するものであり、液圧源の数は２つであることが前提となっている。
【００１８】
このため、従来例のように液圧源の数が１つの場合、そもそもＸ配管の構成をとることはできない。液圧源が３つまたは４つの場合であっても、同一液圧源により対角輪同士を接続することはできないため、Ｘ配管を観念する余地はない。
【００１９】
したがって本願実施例では、現在普及しているＸ配管構造を変更することなく耐フェール性を向上させるため、それぞれ液圧源としてポンプＰ１，Ｐ２を有する液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を設けて液圧源２重系をとることとする。
【００２０】
また、車両制動時には前輪荷重が大きいため後輪制動力はさほど期待できず、加えて後輪制動力が大きいとスピンするおそれがある。そのため、前後輪の制動力配分は一般的に前輪のほうが大きく、例えば前輪２に対し後輪１である。
【００２１】
ここで、耐フェール性を高めるため液圧源を多重系として複数の液圧ユニットを搭載する場合であっても、コスト面からなるべく同一スペックの液圧ユニットを複数搭載することが望ましい。しかし、前後輪の制動力配分を考慮した場合、４輪全てに液圧源を設ける場合は前輪と後輪でスペックの異なる液圧ユニットを２つずつ用意しなければならず、高コストとなる。液圧源を３つとする場合であっても、前後輪の制動力配分が異なる以上同様の問題が発生する。
【００２２】
したがって本願実施例では、２つの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２をＸ配管構造とし、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路において前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるようバルブ開度等を予め設定することとする。このように同一スペックの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を２つ搭載することにより、低コストな液圧源２重系を達成しつつ前後輪制動力配分を２：１とするものである。
【００２３】
［メインＥＣＵ］
メインＥＣＵ３００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２が発生する目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算する上位ＣＰＵである。このメインＥＣＵ３００は第１、第２電源ＢＵＴＴ１，ＢＵＴＴ２に接続してＢＵＴＴ１，ＢＵＴＴ２のいずれかが正常であれば作動するよう設けられ、イグニッション信号ＩＧＮにより、またはＣＡＮ３により接続する他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６からの起動要求により起動する。
【００２４】
メインＥＣＵ３００には第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１、Ｓ／Ｓｅｎ２からストローク信号Ｓ１，Ｓ２、第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２からＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２が入力される。
【００２５】
また、メインＥＣＵ３００には車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後Ｇも入力される。さらに、リザーバＲＳＶに設けられた液量センサＬ／Ｓｅｎの検出値が入力され、ポンプ駆動によるブレーキバイワイヤ制御を実行可能であるかが判断される。また、ストップランプスイッチＳＴＰ．ＳＷからの信号により、ストローク信号Ｓ１，Ｓ２、およびＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２によらずブレーキペダルＢＰの操作を検出する。
【００２６】
このメインＥＣＵ３００内には演算を行う２つの第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０が設けられている。第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は、それぞれ第１、第２サブＥＣＵ１００，２００とＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２によって接続され、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を介して第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０にポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒが入力される。このＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２は相互に接続されるとともに、バックアップ用に２重系が組まれている。
【００２７】
入力されたストローク信号Ｓ１，Ｓ２、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２、実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００へ出力する。
【００２８】
なお、第１ＣＰＵ３１０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒをまとめて演算し、第２ＣＰＵ３２０は第１ＣＰＵ３１０のバックアップ用としてもよく特に限定しない。
【００２９】
また、メインＥＣＵ３００はこのＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００の起動を行う。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００をそれぞれ独立して起動する信号を発するが、１つの信号で各サブＥＣＵ１００，２００を同時に起動することとしてもよく特に限定しない。またイグニッションスイッチＩＧＮにより起動することとしてもよい。
【００３０】
ＡＢＳ（車輪のロック回避のため制動力を増減する制御），ＶＤＣ（車両挙動が乱れた際に横滑りを防ぐため制動力を増減する制御）およびＴＣＳ（駆動輪の空転を抑制する制御）等の車両挙動制御時には、車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後Ｇも合わせて取り込んで目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの制御を行う。ＶＤＣ制御中にはブザーＢＵＺＺにより運転者に警告を発する。また、ＶＤＣスイッチＶＤＣ．ＳＷにより制御のＯＮ／ＯＦＦを運転者の意思により切替可能となっている。
【００３１】
また、メインＥＣＵ３００はＣＡＮ通信線ＣＡＮ３により他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６と接続し、協調制御を行う。回生ブレーキコントロールユニットＣＵ１は制動力を回生して電力に変換し、レーダーコントロールユニットＣＵ２は車間距離制御を行う。また、ＥＰＳコントロールユニットＣＵ３は電動パワーステアリング装置のコントロールユニットである。
【００３２】
ＥＣＭコントロールユニットＣＵ５はエンジンのコントロールユニット、ＡＴコントロールユニットＣＵ５は自動変速機のコントロールユニットである。さらに、メータコントロールユニットＣＵ６は各メータを制御する。メインＥＣＵ３００に入力された車輪速ＶＳＰは、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３を介してＥＣＭコントロールユニットＣＵ５、ＡＴコントロールユニットＣＵ５、メータコントロールユニットＣＵ６へ出力される。
【００３３】
各ＥＣＵ１００，２００，３００の電源は第１、第２電源ＢＵＴＴ１，ＢＵＴＴ２である。第１電源ＢＵＴＴ１はメインＥＣＵ３００および第１サブＥＣＵ１００に接続し、第２電源ＢＵＴＴ２はメインＥＣＵ３００および第２サブＥＣＵ２００に接続する。
【００３４】
［サブＥＣＵ］
第１、第２サブＥＣＵ１００，２００はそれぞれ第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と一体に設けられる。なお、車両レイアウトに合わせ別体としてもよい。
【００３５】
この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００には、メインＥＣＵ３００から出力された目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒ、および第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２からそれぞれポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２、各実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｆｒ，Ｐｒｌが入力される。
【００３６】
入力されたポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｆｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを実現するよう各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内のポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を駆動して液圧制御を行う。なお、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と別体であってもよい。
【００３７】
この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は、一旦目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが入力されると、新たな目標値が入力されるまでは前回入力値に収束するよう制御するサーボ制御系を構成している。
【００３８】
また、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により電源ＢＵＴＴ１，ＢＵＴＴ２からの電流が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のバルブ駆動電流Ｉ１，Ｉ２およびモータ駆動電圧Ｖ１，Ｖ２に変換され、リレーＲＹ１１，１２およびＲＹ２１，２２を介して第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２へ出力される。
【００３９】
［液圧ユニットの目標値演算と駆動制御の分離］
本願のメインＥＣＵ３００は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標値演算のみであり駆動制御は行わないが、仮にメインＥＣＵ３００が目標値演算と駆動制御の両方を行うものとした場合、ＣＡＮ通信等により他のコントロールユニットとの協調制御に基づき液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２に駆動指令を出力することとなる。
【００４０】
したがって、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算が終了してから初めて目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが出力されることとなるため、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３の通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度が遅い場合、ブレーキ制御も遅れてしまう。
【００４１】
また、車内の他の制御コントローラとの接続を行う通信線の速度を上げると高コストとなり、またノイズによる耐フェール性の低下を招くおそれがある。
【００４２】
そのため本願実施例では、ブレーキ制御におけるメインＥＣＵ３００の役割は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの演算に留め、油圧アクチュエータである液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御はサーボ制御系を有する第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により行うこととする。
【００４３】
これにより、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御は第１、第２サブＥＣＵ１００，２００に特化させ、他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６との協調制御はメインＥＣＵ３００に行わせることで、通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度に影響されずに行うことが可能となる。
【００４４】
したがって、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御することで、ハイブリッド車や燃料電池車で必須となっている回生協調ブレーキシステム、車両統合制御やＩＴＳ等様々なユニットを付加した場合であっても、これらのユニットとの融合を円滑に行いつつ、ブレーキ制御の応答性を確保するものである。
【００４５】
とりわけ、本願のようなブレーキバイワイヤシステムにあっては、使用頻度の高い通常ブレーキ時においてブレーキペダル操作量に合わせた緻密な制御が要求される。そのため、本願のように液圧ユニットの目標値演算制御と駆動制御との分離はより有効となる。
【００４６】
［マスタシリンダおよびストロークシミュレータ］
ストロークシミュレータＳ／ＳｉｍはマスタシリンダＭ／Ｃに内蔵され、ブレーキペダルＢＰの反力を発生させる。また、マスタシリンダＭ／ＣにはマスタシリンダＭ／ＣとストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとの連通／遮断を切り替える切替弁Ｃａｎ／Ｖが設けられている。
【００４７】
この切替弁Ｃａｎ／ＶはメインＥＣＵ３００により開弁／閉弁され、ブレーキバイワイヤ制御終了時やサブＥＣＵ１００，２００の失陥時に速やかにマニュアルブレーキに移行可能となっている。また、マスタシリンダＭ／Ｃには第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２が設けられている。ブレーキペダルＢＰのストローク信号Ｓ１，Ｓ２がメインＥＣＵ３００に出力される。
【００４８】
［液圧ユニット］
図２、図３は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路図である。第１液圧ユニットＨＵ１にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ、ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）、ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）の各電磁弁、およびポンプＰ１、モータＭ１が設けられている。前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧がおおむね２：１になるよう、各バルブの開度等が予め設定されている。
【００４９】
ポンプＰ１の吐出側は油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）を介してそれぞれＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）と接続し、吸入側は油路Ｂ１を介してリザーバＲＳＶと接続する。油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＲＲ）を介して油路Ｂ１と接続する。
【００５０】
また、油路Ｃ１（ＦＬ）と油路Ｅ１（ＦＬ）の接続点Ｉ１は油路Ａ１を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続する。さらに、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）の接続点Ｊ１は油路Ｇ１を介して油路Ｂ１と接続する。
【００５１】
シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖは常開電磁弁であり、油路Ａ１上に設けられてマスタシリンダＭ／Ｃと接続点Ｉ１との連通／遮断を行う。
【００５２】
ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｃ１，Ｃ１上に設けられた常閉比例弁であり、ポンプＰ１の吐出圧を比例制御してＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に供給する。常閉とすることで、失陥時にマスタシリンダＭ／Ｃ圧ＰｍがポンプＰ１側へ逆流することを防止する。
【００５３】
なお、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を常開とし、油路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上にポンプＰ１側への逆流防止用のチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を設けて逆流を防止してもよい（図７参照）。常閉とすることで、消費電力を低減するものである。
【００５４】
ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ油路Ｅ１（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられている。ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉比例弁であるが、ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）は常開比例弁となっている。また、油路Ｇ１上にはリリーフバルブＲｅｆ／Ｖが設けられている。
【００５５】
第１液圧ユニットＨＵ１とマスタシリンダＭ／Ｃとの間の油路Ａ１には第１マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１が設けられ、第１Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１をメインＥＣＵ３００へ出力する。また第１液圧ユニットＨＵ１内であって油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）上にはＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられ、ポンプＰ１の吐出側にはポンプ吐出圧センサＰ１／Ｓｅｎが設けられてそれぞれの検出値Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｐ１を第１サブＥＣＵ１００へ出力する。
【００５６】
［通常ブレーキ］
（増圧時）
通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖを閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁し、モータＭを駆動する。モータＭ１によりポンプＰ１が駆動されて吐出圧が油路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）に供給され、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）により液圧制御を行ってＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に導入し、増圧を行う。
【００５７】
（減圧時）
通常ブレーキ減圧時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁してＦＬ，ＲＲホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）の作動油をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。
【００５８】
（保持時）
通常ブレーキ保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を全て閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。
【００５９】
［マニュアルブレーキ］
システム失陥時等、マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖが開弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が閉弁される。したがってマスタシリンダ圧ＰｍはＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）には供給されない。
【００６０】
一方、ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉であるため、マニュアル時には閉弁されてＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。よって、運転者のペダル踏力によって増圧したマスタシリンダ圧ＰｍをＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）に作用させ、マニュアルブレーキを確保する。
【００６１】
なお、マニュアルブレーキをＲＲ輪にも作用させてもよいが、ＦＬ輪に加えＲＲ輪のホイルシリンダ圧をペダル踏力により増圧する場合、運転者に与える踏力負荷が大きくなりすぎて現実的でない。したがって本願実施例では、第１液圧ユニットＨＵ１においては制動力の大きいＦＬ輪にのみマニュアルブレーキを作用させることとする。
【００６２】
このためＲＲ輪アウトバルブは常開とされ、システム失陥時に速やかにＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）の残圧を排出させてＲＲ輪のロックを回避することとする。
【００６３】
第２液圧ユニットＨＵ２についても、回路構成および制御は同一である。第１液圧ユニットＨＵ１と同様、ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）は常閉、ＲＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）は常開とされてマニュアルブレーキはＦＲ輪にのみ作用する。
【００６４】
［ブレーキバイワイヤ制御処理］
図４は、メインＥＣＵ３００および第１、第２サブＥＣＵ１００，２００において実行されるブレーキバイワイヤ制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。
【００６５】
ステップＳ１０１では第１、第２ストローク信号Ｓ１，Ｓ２を読み込み、ステップＳ１０２へ移行する。
【００６６】
ステップＳ１０２では第１、第２Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２を読み込み、ステップＳ１０３へ移行する。
【００６７】
ステップＳ１０３ではメインＥＣＵ３００の第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ステップＳ１０４へ移行する。
【００６８】
ステップＳ１０４ではメインＥＣＵ３００から第１、第２サブＥＣＵ１００，２００へ目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを送信し、ステップＳ１０５へ移行する。
【００６９】
ステップＳ１０５では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを受信し、ステップＳ１０６へ移行する。
【００７０】
ステップＳ１０６では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動して実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒを制御し、ステップＳ１０７へ移行する。
【００７１】
ステップＳ１０７では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜ＰｒｒをメインＥＣＵ３００へ送信し、ステップＳ１０８へ移行する。
【００７２】
ステップＳ１０８ではメインＥＣＵ３００が各実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒを受信し、ステップＳ１０１へ戻る。
【００７３】
［ストロークシミュレータ切替弁開閉制御］
図５は、メインＥＣＵ３００において実行されるストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍの切替弁Ｃａｎ／Ｖの開閉制御処理の流れを示すフローチャートである。
【００７４】
ステップＳ２０１では第１、第２ストローク信号Ｓ１，Ｓ２を読み込み、ステップＳ２０２へ移行する。
【００７５】
ステップＳ２０２では第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサ値Ｐｍ１，Ｐｍ２を読み込み、ステップＳ２０３へ移行する。
【００７６】
ステップＳ２０３では読み込んだストローク信号Ｓ１，Ｓ２およびＰｍ１，Ｐｍ２に基づき運転者によるブレーキ要求が有るかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ２０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０９へ移行する。
【００７７】
ステップＳ２０４では切替弁Ｃａｎ／Ｖを閉弁し、ステップＳ２０５へ移行する。
【００７８】
ステップＳ２０５では図４のブレーキバイワイヤ制御を実行し、ステップＳ２０６へ移行する。
【００７９】
ステップＳ２０６では第１、第２ストローク信号Ｓ１，Ｓ２を読み込み、ステップＳ２０７へ移行する。
【００８０】
ステップＳ２０７では第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサ値Ｐｍ１，Ｐｍ２を読み込み、ステップＳ２０８へ移行する。
【００８１】
ステップＳ２０８では読み込んだストローク信号Ｓ１，Ｓ２およびＰｍ１，Ｐｍ２に基づき運転者によるブレーキ要求が有るかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ２０５へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０９へ移行する。
【００８２】
ステップＳ２０９では切替弁Ｃａｎ／Ｖを開弁し、ステップＳ２０１へ戻る。
【００８３】
［本願実施例の効果］
（１）本願実施例では、ホイルシリンダＷ／Ｃの目標液圧Ｐ＊を演算するメインＥＣＵ３００と、メインＥＣＵ３００により演算された目標液圧Ｐ＊に基づき液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動するサブＥＣＵ１００，２００とを有することとした。
これにより、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御に特化させ、メインＥＣＵ３００は目標液圧Ｐ＊の演算および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６との協調制御に特化させることで、目標液圧Ｐ＊演算と液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御を別体のコントロールユニットで行い、通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度に影響されずに行うことが可能となる。よって、様々なユニットを付加した場合であっても、これらのユニットとの融合を円滑に行いつつ、ブレーキ制御の応答性を確保することができる。
【００８４】
（２）油圧アクチュエータとして第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を設け、第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ輪およびＲＲ輪の増減圧を行い、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ輪およびＲＬ輪の増減圧を行うこととした。Ｘ配管構造とすることで、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路において前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるようバルブ開度等を予め設定することが可能となる。よって、同一スペックの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を２つ搭載することにより、液圧源２重系を達成しつつ前後輪制動力配分を２：１とすることができる。
【００８５】
（３）サブユニットとして第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を設け、第１サブＥＣＵ１００によって第１液圧ユニットＨＵ１の駆動を行い、第２ＥＣＵ２００によって第２液圧ユニットＨＵ２の駆動を行うこととした。これにより、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のいずれかが失陥した場合であっても、他方の液圧ユニットにより制動力を確保することができる。
【００８６】
（４）第１、第２サブＥＣＵ１００，２００には、それぞれ第１、第２電源ＢＵＴＴ１，ＢＵＴＴ２が供給されるとともに、メインＥＣＵ３００には、第１、第２電源ＢＵＴＴ１，ＢＵＴＴ２がともに供給され、メインＥＣＵ３００は第１、第２電源ＢＵＴＴ１，ＢＵＴＴ２のいずれか１つの電源のみで作動することとした。これにより、電源ＢＵＴＴ１，ＢＵＴＴ２のいずれかが失陥した場合であっても液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のいずれかを駆動することにより、制動力を確保することができる。
【００８７】
（５）メインＥＣＵ３００と第１、第２サブユニット１００，２００とは、２系統以上のＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２によって通信を行うこととした。これにより、通信２重系を確保できる。
【００８８】
（６）マスタシリンダＭ／Ｃと接続するブレーキペダル４に操作反力を付与するストロークシミュレータ５００を備え、メインＥＣＵ３００は、ストロークシミュレータ５００とマスタシリンダＭ／Ｃとの連通／遮断を切り替えることとした。これにより、ブレーキバイワイヤ制御終了時やサブＥＣＵ１００，２００の失陥時に速やかにマニュアルブレーキに移行することができる。
【００８９】
（７）ブレーキペダル４とマスタシリンダＭ／Ｃとの連通／遮断を切り替える切替弁Ｃａｎ／Ｖをさらに備え、この切替弁Ｃａｎ／Ｖは、メインＥＣＵ３００によって開閉制御されることとした。切替弁Ｃａｎ／ＶをメインＥＣＵ３００により開弁／閉弁することで、速やかにマニュアルブレーキに移行できる。
【００９０】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００９１】
例えば、図６に示すように、回生協調ブレーキシステム、ＩＴＳ等様々な制御を行う統合コントローラ６００を設けた場合であっても、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御を行っているため、ブレーキ制御系に特別の処置を施すことなく統合コントローラ６００を容易に融合させることができる。
【００９２】
本願実施例１ではインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を常閉弁としたが、図７に示すように、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を常開弁として油路Ｃ１，Ｃ１上にはポンプＰ１側への逆流防止用のチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を設け、ポンプ側への逆流を防止してもよい。インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）によらずチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）により逆流を防止することで、消費電力を低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本願ブレーキ制御装置のシステム構成図である。
【図２】第１液圧ユニットの油圧回路図である。
【図３】第２液圧ユニットの油圧回路図である。
【図４】ブレーキバイワイヤ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】ストロークシミュレータ切替弁の開閉制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】本願ブレーキ制御装置のシステムに統合コントローラを融合させた例である。
【図７】インバルブを常開とし、チェックバルブによってポンプ側への逆流を防止する例である。
【符号の説明】
【００９４】
１    コントロールユニット
１００，２００    第１、第２サブＥＣＵ
３００    メインＥＣＵ
３１０，３２０    第１、第２ＣＰＵ
６００    統合コントローラ
Ａ〜Ｇ        油路
Ｉ，Ｊ        接続点
ＢＰ    ブレーキペダル
ＢＵＴＴ１，ＢＵＴＴ２        第１、第２電源
ＢＵＺＺ    ブザー
Ｃ／Ｖ    チェック弁
Ｃａｎ／Ｖ    切替弁
ＣＡＮ１〜ＣＡＮ３    ＣＡＮ通信線
ＣＵ１    回生ブレーキコントロールユニット
ＣＵ２    レーダーコントロールユニット
ＣＵ３    ＥＰＳコントロールユニット
ＣＵ４    ＥＣＭコントロールユニット
ＣＵ５    ＡＴコントロールユニット
ＣＵ６    メータコントロールユニット
ＨＵ１，ＨＵ２    第１、第２液圧ユニット
Ｌ／Ｓｅｎ    液量センサ
ＩＧＮ．ＳＷ    イグニッションスイッチ
ＩＮ／Ｖ        インバルブ
Ｍ１，Ｍ２        第１、第２モータ
Ｍ／Ｃ        マスタシリンダ
ＭＣ／Ｓｅｎ１，２    マスタシリンダ圧センサ
ＯＵＴ／Ｖ        アウトバルブ
Ｐ１，Ｐ２        第１、第２ポンプ
Ｐ１／Ｓｅｎ，Ｐ２／Ｓｅｎ    ポンプ圧吐出圧センサ
Ｒｅｆ／Ｖ        リリーフバルブ
ＲＳＶ        リザーバ
ＲＹ１１〜２２    リレー
Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ    シャットオフバルブ
Ｓ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２    ストロークセンサ
Ｓ．Ｓｉｍ        ストロークシミュレータ
ＳＴＰ．ＳＷ    ストップランプスイッチ
ＶＤＣ．ＳＷ    ＶＤＣスイッチ
Ｗ／Ｃ        ホイルシリンダ
ＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）    ホイルシリンダ圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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