(57)【要約】【課題】  セキュリティレベルをさらに向上させることができる車両制御装置を提供する。【解決手段】  車両制御装置１２は、携帯機１１との通信により、該携帯機１１に設定されたＩＤコードと自身に設定されたＩＤコードとの照合を行う照合制御部１４と、該照合が成立した際にエンジンの始動を可能とするとともに、車両２の電気系の機能ポジションをイグニッションＯＮ状態に切換可能とする電源制御部１５とを備えている。電源制御部１５は、エンジンが停止しているとともに機能ポジションがイグニッションＯＮとなっている機能ＯＮ状態にあっては、車両室内に乗員が存在するか否かを判断し、乗員が車両室内に存在しないと判断した場合には、機能ポジションをイグニッションＯＦＦ状態に切り換えることにより、エンジンの始動を禁止する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
通信機能を有する携帯機との通信により、該携帯機に設定されたＩＤコードと自身に設定されたＩＤコードとの照合を行う照合手段と、該照合が成立した際にエンジンの始動を可能とするとともに、車両の電気系の機能ポジションをイグニッションＯＮ状態に切換可能とする機能制御手段とを備えた車両制御装置において、
前記機能制御手段は、エンジンが停止しているとともに機能ポジションがイグニッションＯＮとなっている機能ＯＮ状態にあっては、車両に設けられた乗員有無検知手段による検知結果に基づいて車両室内に乗員が存在するか否かを判断し、乗員が車両室内に存在しないと判断した場合には、エンジンの始動を禁止する始動禁止制御を行うことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記機能制御手段は、前記機能ＯＮ状態において乗員が車両室内に存在しないと判断した場合には、その判断を行った時点から予め設定された機能保持時間を経過しても乗員の存在を検知できなかったときに、前記始動禁止制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記機能制御手段は、前記始動禁止制御を行う際に、機能ポジションをイグニッションＯＮ状態からイグニッションＯＦＦ状態またはアクセサリＯＮ状態に自動的に切り換えることによりエンジンの始動を禁止することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記機能制御手段は、座席に設けられた着座センサにより乗員の着座の検知状態から非検知状態に変化したことが検出されるとともに、ドアの開閉が検出された際に、乗員が車両室内に存在しなくなったと判断することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記機能制御手段は、前記機能ＯＮ状態において乗員が車両室内に存在しないと判断した際に、その旨を報知する報知制御を行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記機能制御手段は、
前記ＩＤコードを含むＩＤコード信号と所持者の操作に基づく指令信号とを無線送信する前記携帯機からの該ＩＤコード信号を受信することにより、前記ＩＤコードの照合を行うとともに、
前記報知制御を行う段階においてはエンジンの始動を禁止せず、報知後に予め設定された機能保持時間を経過してもなお乗員の存在を検知できなかったときにエンジンの始動を禁止する一方、前記指令信号を受信した際には、該機能保持時間内であってもエンジンの始動を禁止することを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記機能制御手段は、
前記ＩＤコードを含むＩＤコード信号と、所持者の操作に基づく指令信号とを無線送信する前記携帯機からの該ＩＤコード信号を受信することにより、前記ＩＤコードの照合を行うとともに、
前記報知制御を行う段階で前記始動禁止制御を行う一方、それら制御を行った後、予め設定された機能保持時間内に前記指令信号を受信した際には、始動禁止制御を解除することを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の盗難に対するセキュリティレベルを確保する車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車においては、基本性能や安全性の向上はもとより、利便性の向上が求められている。そこで、こうした利便性の向上を目的として、従来、ユーザによって所持される携帯機と車載装置（車両制御装置）との間で自動的に無線通信を行い、該無線通信が成立したことを条件としてエンジンの始動を可能とするエンジン駆動制御システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
詳しくは、車両制御装置は、車両室内に無線信号（リクエスト信号）を間欠的に送信する。このリクエスト信号は車両室内のみに送信され、車外には送信されないように設定されている。このため、通信機能を有する携帯機を所持したユーザ（運転者）が車両室内に進入すると、携帯機はリクエスト信号を受信するとともに、そのリクエスト信号に応答して自身に設定されたＩＤコードを含むＩＤコード信号を返信する。車両制御装置は、このＩＤコード信号を受信し、自身に設定されたＩＤコードとＩＤコード信号に含まれるＩＤコードとの照合を行う。その結果、車両制御装置は、それらＩＤコード同士が一致した際に携帯機との通信が成立したと判断し、車両の電気系の機能ポジションをイグニッションＯＦＦ状態からイグニッションＯＮ状態に切換可能とするとともに、エンジンを始動可能な状態にする。すなわち、車両に配設されたエンジン制御装置と携帯機との間で自動的に相互通信が行われ、その相互通信が確立したことを条件として機能ポジションのイグニッションＯＮ状態への切り換えが可能な状態となるとともに、エンジンが始動可能な状態となる。そして、車両制御装置は、ブレーキペダルが踏まれた状態で車両室内に設けられた操作部が操作されるとエンジンを始動させ、該ブレーキペダルが踏まれない状態で該操作部が操作されると機能ポジションをイグニッションＯＮ状態に切り換える。このため、運転者は、車両に搭乗して操作部を操作するだけでエンジンを始動させたり、機能ポジションを切り換えたりすることができる。よって、機械キーを車両に装着するといった煩雑な操作が不要となり、エンジンを始動させるための操作性、機能ポジションを切り換えるための操作性が向上する。
【特許文献１】特開２００１−３１１３３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般にこうした車両制御装置は、エンジン停止状態で機能ポジションがイグニッションＯＮ状態に切り換わった状態（機能ＯＮ状態）になると、携帯機との通信の成立有無にかかわらずエンジンを始動可能な状態にする。このため、運転者が車両に搭乗して操作部が操作されるまでの間は車両制御装置と携帯機との間で通信が必要となるものの、一旦操作部が操作されて機能ＯＮ状態になるとこうした通信が不要となる。よって、機能ＯＮ状態からエンジンを始動させる際においてもＩＤコードの照合を必要とした場合に比べ、通信頻度を低減させることができ、携帯機の電力消費量を低減することができる。
【０００５】
しかしながら、こうした状態にあっては、携帯機が車両室内に存在しない状態であってもエンジンの始動が可能となるため、例えば機能ＯＮ状態で運転者が車両から離間した状態にあっては、携帯機を所持しない第三者によってもエンジンを始動可能となる。よって、こうした場合にはセキュリティの観点で改良の余地が残されている。
【０００６】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、セキュリティレベルをさらに向上させることができる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明では、通信機能を有する携帯機との通信により、該携帯機に設定されたＩＤコードと自身に設定されたＩＤコードとの照合を行う照合手段と、該照合が成立した際にエンジンの始動を可能とするとともに、車両の電気系の機能ポジションをイグニッションＯＮ状態に切換可能とする機能制御手段とを備えた車両制御装置において、前記機能制御手段は、エンジンが停止しているとともに機能ポジションがイグニッションＯＮとなっている機能ＯＮ状態にあっては、車両に設けられた乗員有無検知手段による検知結果に基づいて車両室内に乗員が存在するか否かを判断し、乗員が車両室内に存在しないと判断した場合には、エンジンの始動を禁止する始動禁止制御を行うことを要旨とする。
【０００８】
上記構成によると、機能ＯＮ状態においては、車両室内に乗員が存在する場合にはエンジンの始動が許可される反面、車両室内に乗員が存在していない場合にあってはエンジンの始動が禁止される。このため、仮に携帯機を所持する乗員が機能ＯＮ状態で車両から離間した場合であっても、第三者によってエンジンが始動されてしまうことがない。また、機能ＯＮ状態においてはＩＤコードの照合が不要であるため、該機能ＯＮ状態から即座にエンジンを始動させることができる。よって、車両の利便性を損なうことなくセキュリティレベルを向上させることができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両制御装置において、前記機能制御手段は、前記機能ＯＮ状態において乗員が車両室内に存在しないと判断した場合には、その判断を行った時点から予め設定された機能保持時間を経過しても乗員の存在を検知できなかったときに、前記始動禁止制御を行うことを要旨とする。
【００１０】
上記構成によると、機能ＯＮ状態で車両室内に乗員が存在しなくなった場合には、即座にエンジンの始動が禁止されず、機能保持時間が経過した際にエンジンの始動が禁止される。このため、乗員が意図的に機能ＯＮ状態で車両から離間した場合、該機能保持時間内であれば、車両搭乗後に即座にエンジンを始動させることが可能となる。このため、車両のセキュリティレベルの向上に加え、車両の高い利便性も確保することができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両制御装置において、前記機能制御手段は、前記始動禁止制御を行う際に、機能ポジションをイグニッションＯＮ状態からイグニッションＯＦＦ状態またはアクセサリＯＮ状態に自動的に切り換えることによりエンジンの始動を禁止することを要旨とする。
【００１２】
上記構成によると、機能制御手段による始動禁止制御時には、機能ポジションがイグニッションＯＦＦ状態またはアクセサリＯＮ状態に自動的に切り換わる。このように機能ポジションが切り換わると、機能ポジションを再びイグニッションＯＮ状態に切り換えるためには携帯機との通信が必要となる。このため、携帯機を所持する乗員が機能ＯＮ状態で車両から離間した場合であっても、第三者によってエンジンが始動されてしまうことがない。しかも、乗員が車両から長時間離間している場合に、イグニッションＯＮ状態において作動する電装品による電力消費もなくなり、バッテリの電力消費量を低く抑えることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明では、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、前記機能制御手段は、座席に設けられた着座センサにより乗員の着座の検知状態から非検知状態に変化したことが検出されるとともに、ドアの開閉が検出された際に、乗員が車両室内に存在しなくなったと判断することを要旨とする。
【００１４】
上記構成によると、通常、乗員の降車時には、乗員の着座状態から非着座状態に変化するとともにドアの開閉が行われる。このため、着座センサにより乗員の着座が検出された状態から非検出状態に変化するとともにドアの開閉が検出された場合には、乗員が降車したと判断することができる。よって、車両内における乗員の有無を高精度に検出することが可能となる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、前記機能制御手段は、前記機能ＯＮ状態において乗員が車両室内に存在しないと判断した際に、その旨を報知する報知制御を行うことを要旨とする。
【００１６】
上記構成によると、機能ＯＮ状態において乗員が車両から離間した旨が該乗員に報知されるため、その旨を乗員は確実に認識可能となる。特に、エンジンの始動禁止制御が行われるとともに該報知がなされる場合においては、乗員は、該始動禁止制御が行われた旨を認識することができる。また、エンジンの始動禁止制御が行われる前に報知がなされる場合においては、機能ＯＮ状態であることを該乗員に知らせることができ、該乗員に注意を喚起することが可能となる。
【００１７】
請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の車両制御装置において、前記機能制御手段は、前記ＩＤコードを含むＩＤコード信号と所持者の操作に基づく指令信号とを無線送信する前記携帯機からの該ＩＤコード信号を受信することにより、前記ＩＤコードの照合を行うとともに、前記報知制御を行う段階においてはエンジンの始動を禁止せず、報知後に予め設定された機能保持時間を経過してもなお乗員の存在を検知できなかったときにエンジンの始動を禁止する一方、前記指令信号を受信した際には、該機能保持時間内であってもエンジンの始動を禁止することを要旨とする。
【００１８】
上記構成によると、報知制御を行う段階においてはエンジンの始動は禁止されず、機能保持時間を経過してもなお乗員の存在が検知されないときにエンジンの始動が禁止される。その一方で、報知後の機能保持時間内に携帯機からの指令信号が機能制御手段によって受信されると、その時点でエンジンの始動が禁止される。このため、乗員が意図的に機能ＯＮ状態で降車した場合には、報知に対して何ら携帯機を操作しないことにより、機能保持時間内においては機能ＯＮ状態を維持することができる。よって、乗員の意に則した車両の制御が可能となり、利便性が低下してしまうこともない。しかも、たとえ乗員が意図的に機能ＯＮ状態で降車した場合であっても、機能保持時間を経過してもなお乗員が車両に搭乗していない場合にはエンジンの始動が禁止されるため、車両のセキュリティを確保することができる。一方、機能保持時間内に携帯機から指令信号が送信された場合には、即座にエンジンの始動が禁止される。このため、乗員が意図せずに機能ＯＮ状態で降車した場合には、携帯機を操作することによって即座にエンジンの始動を禁止させることができ、車両のセキュリティを確保することができる。
【００１９】
請求項７に記載の発明では、請求項５に記載の車両制御装置において、前記機能制御手段は、前記ＩＤコードを含むＩＤコード信号と、所持者の操作に基づく指令信号とを無線送信する前記携帯機からの該ＩＤコード信号を受信することにより、前記ＩＤコードの照合を行うとともに、前記報知制御を行う段階で前記始動禁止制御を行う一方、それら制御を行った後、予め設定された機能保持時間内に前記指令信号を受信した際には、始動禁止制御を解除することを要旨とする。
【００２０】
上記構成によると、報知制御を行う段階においてエンジンの始動も禁止される。すなわち、機能ＯＮ状態で乗員が降車すると、エンジンの始動が即座に禁止される。このため、車両のセキュリティがより高いレベルで確保される。また、報知後の機能保持時間内に携帯機からの指令信号が機能制御手段によって受信されると、始動禁止制御が解除され、エンジンの始動が可能となる。このため、乗員が意図的に機能ＯＮ状態で降車した場合には、携帯機を操作して指令信号を送信させることにより、機能ＯＮ状態が保持されることとなる。よって、乗員の意に則した車両の制御が可能となり、車両の利便性を確保することができる。
【発明の効果】
【００２１】
以上詳述したように、本発明によれば、セキュリティレベルをさらに向上させることができる車両制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明をワンプッシュ式車両用電源制御システムに具体化した一実施形態を図１〜図３に基づき詳細に説明する。
図１に示すように、車両用電源制御システム１は、車両の所有者（ユーザ）によって所持される携帯機１１と、車両２に配設された車両制御装置１２とを備えている。
【００２３】
携帯機１１は無線通信機能を有し、車両制御装置１２と相互通信可能となっている。詳しくは、携帯機１１は、車両制御装置１２から送信されたリクエスト信号（車外リクエスト信号及び室内リクエスト信号）を受信すると、自身に予め設定された固有のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。このＩＤコード信号は、所定周波数（例えば３００ＭＨｚ）の電波として送信される。
【００２４】
図２に示すように、車両制御装置１２は、例えば車両室内における略中央箇所に配設されている。また、図１に示すように、この車両制御装置１２は、送受信部１３及び照合制御部１４と、電源制御部１５と、エンジン制御部１６と、メータ制御部１７とを備えている。各制御部１４〜１７は具体的には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭからなるコンピュータユニットによって構成され、照合制御部１４、エンジン制御部１６及びメータ制御部１７は、電源制御部１５にそれぞれ電気的に接続されている。また、照合制御部１４、エンジン制御部１６及びメータ制御部１７は、図示しない通信ラインによって電気的に接続されている。
【００２５】
照合制御部１４には、送受信部１３とドア錠装置１８とが電気的に接続されている。ドア錠装置１８は、照合制御部１４から解錠信号が入力されるとドア錠を解錠させるとともに、解錠が完了した旨を示す解錠完了信号を照合制御部１４に出力する。また、ドア錠装置１８は、該照合制御部１４から施錠信号が入力されるとドア錠を施錠させるとともに、施錠が完了した旨を示す施錠完了信号を照合制御部１４に出力する。
【００２６】
送受信部１３は受信回路と送信回路とを備え、受信回路には受信アンテナが、送信回路には車外送信アンテナ及び室内送信アンテナがそれぞれ接続されている（図示略）。そして、送受信部１３は、照合制御部１４から車外リクエスト信号が入力されると、その車外リクエスト信号を所定周波数の電波（例えば１３４ｋＨｚ）に変調して車外送信アンテナを介して図２に示す車外領域Ａ１に送信する。また、送受信部１３は、照合制御部１４から室内リクエスト信号が入力されると、その室内リクエスト信号を電波に変調して室内送信アンテナを介して図２に示す室内領域Ａ２に送信する。このため、携帯機１１は、車外領域Ａ１内に位置するときに車外リクエスト信号を受信可能となり、室内領域Ａ２内に位置するときに室内リクエスト信号を受信可能となる。
【００２７】
また、送受信部１３は、携帯機１１から送信されるＩＤコード信号を受信アンテナを介して受信すると、そのＩＤコード信号をパルス信号に復調して照合制御部１４に出力する。
【００２８】
照合制御部１４は、送受信部１３に対して車外リクエスト信号及び室内リクエスト信号を択一的に出力する。この際、照合制御部１４は、該リクエスト信号を所定の周期で間欠的に出力する。より詳しくは、照合制御部１４は、まず車外リクエスト信号を送受信部１３に出力する。そして、該車外リクエスト信号に応答して送信された携帯機１１からのＩＤコード信号が送受信部１３によって受信され、該ＩＤコード信号が送受信部１３から入力されると、照合制御部１４は、ＩＤコード信号に含まれるＩＤコードと、自身に予め設定されたＩＤコードとの照合（ＩＤコード照合）を行う。その結果、該照合（車外照合）が成立すると、照合制御部１４は、ドア錠装置１８に対して解錠信号を出力してドア錠を解錠させる。その後、ドアが開閉されると、照合制御部１４は室内リクエスト信号を送受信部１３に出力する。そして、該室内リクエスト信号に応答して送信された携帯機１１からのＩＤコード信号が送受信部１３によって受信され、該ＩＤコード信号が送受信部１３から入力されると、照合制御部１４はＩＤコード照合を行う。その結果、該照合（室内照合）が成立すると、照合制御部１４は、電源制御部１５に対してＩＤ一致信号を出力する。
【００２９】
一方、照合制御部１４は、車外リクエスト信号に応答したＩＤコード信号が入力されない場合や、該ＩＤコード信号が入力されてもＩＤコード照合が不成立の場合には、ドア錠装置１８に対して施錠信号を出力してドア錠を施錠させる。また、照合制御部１４は、室内リクエスト信号に応答したＩＤコード信号が入力されない場合や、該ＩＤコード信号が入力されてもＩＤコード照合が不成立の場合には、電源制御部１５に対するＩＤ一致信号の出力を停止する。なお、照合制御部１４は、電源制御部１５から機能ＯＮ信号が入力されると、送受信部１３に対するリクエスト信号の間欠周期を変更して該リクエスト信号の出力頻度を減少させたり、該リクエスト信号の出力を停止させたりする。
【００３０】
エンジン制御部１６は、電源制御部１５から始動信号が入力されると、燃料噴射制御や点火制御などを行う。そして、エンジン制御部１６は、イグニッションパルスやオルタネータ出力などに基づいてエンジンの駆動状態を検出し、エンジンが駆動していると判断したときに電源制御部１５に対して完爆信号を出力する。
【００３１】
また、メータ制御部１７は、インストルメントパネルに設けられたコンビネーションメータ類の動作を制御し、作動時には、車速情報などの車両情報信号を電源制御部１５に対して出力する。
【００３２】
電源制御部１５には、車両室内における運転席近辺に設けられた操作スイッチ２０が電気的に接続されている。本実施形態において操作スイッチ２０はモーメンタリ式の押しボタンスイッチによって構成され、該操作スイッチ２０が押圧操作されると、操作信号が電源制御部１５に入力される。また、電源制御部１５には、アクセサリリレー（ＡＣＣリレー）２１、イグニッションリレー（ＩＧ１リレー）２２及びスタータリレー（ＳＴリレー）２３におけるコイル部Ｌ１〜Ｌ３の一端が、それぞれ図示しないドライバ回路部を介して接続されている。なお、各リレー２１〜２３のコイル部Ｌ１〜Ｌ３の他端は接地されている。一方、各リレー２１〜２３の接点ＣＰ１〜ＣＰ３の一端は、バッテリ（＋Ｂ）の陽極に接続されている。これに対し、接点ＣＰ１の他端はアクセサリ駆動系の各種電気部品の電源端子に接続され、接点ＣＰ２の他端はエンジン制御部１６及びメータ制御部１７の電源端子に接続され、接点ＣＰ３の他端は図示しないスタータモータに接続されている。よって、ＡＣＣリレー２１が作動するとＡＣＣ駆動系の電気部品への給電が行われ、ＩＧリレー２２が作動するとエンジン制御部１６及びメータ制御部１７への給電が行われる。そして、ＳＴリレー２３が作動すると、スタータモータが作動する。すなわち、車両２の電気系の機能ポジションは、各リレー２１〜２３が作動していない状態がイグニッションＯＦＦ状態、ＡＣＣリレー２１のみが作動している状態においてＡＣＣ状態、ＩＧリレー２２が作動している状態がイグニッションＯＮ状態、ＳＴリレー２３が作動している状態がスタータＯＮ状態となる。
【００３３】
なお、本実施形態において、各制御部１４〜１７間で通信される各種信号は、所定ビット数の２値信号パターンによって構成されている。このため、各制御部１４〜１７間の通信経路に短絡や断線などの異常が生じた場合には、正常な２値信号パターンが構成されなくなる。よって、こうした異常が生じた場合、各制御部１４〜１７によってその旨が確実に検知可能になるとともに、該異常による各制御部１４〜１７の誤作動も防止可能となっている。
【００３４】
こうした電源制御部１５は、機能ポジションのイグニッションＯＦＦ状態においては、照合制御部１４からＩＤ一致信号が入力されるとエンジン始動許可状態となる。そして、このエンジン始動許可状態においてブレーキペダルが踏まれた状態で操作スイッチ２０から操作信号が入力されると、電源制御部１５は、ＩＧリレー２２及びＳＴリレー２３と対応するドライバ回路部に対して作動信号を出力するとともに、エンジン制御部１６に対して始動信号を出力する。このため、ＩＧリレー２２及びＳＴリレー２３が作動して接点ＣＰ２及びＣＰ３がＯＮ状態（閉状態）となり、エンジン制御部１６、メータ制御部１７
及びスタータモータへの給電が行われるとともに、エンジン制御部１６によって燃料噴射制御や点火制御などが行われ、エンジンが始動する。そして、電源制御部１５は、エンジン制御部１６から前記完爆信号が入力されるとエンジンの始動が完了したと判断して、ＳＴリレー２３と対応するドライバ回路部への作動信号の出力を停止する。また、電源制御部１５は、ＡＣＣリレー２１と対応するドライバ回路部へ作動信号を出力する。このため、エンジンの始動完了後には、スタータモータの駆動が停止されるとともに、ＡＣＣ駆動系の電気部品への給電が行われ、エンジンの始動動作が完了する。
【００３５】
また、電源制御部１５は、エンジン始動許可状態においてブレーキペダルが踏まれない状態で操作スイッチ２０から操作信号が入力された場合には、ＡＣＣリレー２１と対応するドライバ回路部に作動信号を出力してＡＣＣリレー２１を作動させ、機能ポジションをＡＣＣ状態に切り換える。また、該ＡＣＣ状態においてさらに操作スイッチ２０から操作信号が入力されると、電源制御部１５は、ＩＧリレー２２と対応するドライバ回路部にも作動信号を出力してＩＧリレー２２を作動させ、機能ポジションをイグニッションＯＮ状態に切り換える。すなわち、電源制御部１５は、エンジン始動許可状態において操作スイッチ２０のみが操作された場合には、エンジンを始動させず、機能ポジションのみを切り換える機能切換制御を行う。
【００３６】
なお、電源制御部１５は、エンジンの駆動状態や、エンジンが停止した状態で機能ポジションがＡＣＣ状態やイグニッションＯＮ状態となっている機能ＯＮ状態においては、照合制御部１４に対して機能ＯＮ信号を出力する。また、電源制御部１５は、機能ＯＮ状態においては、照合制御部１４からのＩＤ一致信号が入力されなくなったとしてもエンジン始動許可状態を維持する。すなわち、電源制御部１５は、機能ＯＮ状態においては、ＩＤ一致信号の入力有無にかかわらずエンジン始動許可状態となる。そして、電源制御部１５は、こうした機能ＯＮ状態でブレーキペダルが踏まれつつ操作スイッチ２０から操作信号が入力された場合にはエンジンを始動させる。このため、該機能ＯＮ状態においては携帯機１１と車両制御装置１２との間の通信が不要となり、携帯機１１の電力消費量の低減が図られている。
【００３７】
一方、電源制御部１５は、エンジン駆動中において所定のエンジン停止許可条件（車速が「０」であること、シフトポジションが非走行ポジションであることなど）を満たすと、エンジン停止許可状態となる。そして、電源制御部１５は、このエンジン停止許可状態において操作スイッチ２０から操作信号が入力されると、エンジン制御部１６に対する作動信号の出力を停止するとともに、ＡＣＣリレー２１及びＩＧリレー２２と対応するドライバ回路部への作動信号の出力を停止する。このため、エンジンが停止されるとともに、機能ポジションがイグニッションＯＦＦ状態となる。
【００３８】
ところで、電源制御部１５には、座席への加重を検出して乗員の着座有無を検出する着座センサ２４と、ドアの開閉状態を検出するドアカーテシスイッチ２５と、ブザーやホーンなどからなる報知器２６とがそれぞれ電気的に接続されている。そして、電源制御部１５は機能制御手段として機能し、機能ＯＮ状態においては、照合制御部１４、着座センサ２４及びドアカーテシスイッチ２５からの入力信号に基づき、エンジンの始動を禁止する始動禁止制御を行う。そこで、電源制御部１５によって行われる始動禁止制御を、図３に示すフローチャートに従って説明する。
【００３９】
（エンジンの始動禁止制御）
まず、ステップＳ１において電源制御部１５は、機能ＯＮ状態であるか否かを判断する。すなわち、電源制御部１５は、エンジンが停止している状態において機能ポジションがイグニッションＯＮ状態となっているか否かを判断する。その結果、電源制御部１５は、機能ＯＮ状態でないと判断するとここでの処理を一旦終了し、機能ＯＮ状態であると判断するとステップＳ２の処理へ移行する。
【００４０】
ステップＳ２において電源制御部１５は、着座センサ２４からの検出信号に基づき、座席に対してユーザ（乗員）が非着座状態であるか否かを判断する。その結果、電源制御部１５は、乗員が着座状態であると判断するとここでの処理を一旦終了し、乗員が非着座状態であると判断するとステップＳ３の処理へ移行する。
【００４１】
ステップＳ３において電源制御部１５は、ドアカーテシスイッチ２５からの検出信号に基づき、ドアが開閉されたか否かを判断する。その結果、電源制御部１５は、ドアが開閉されていないと判断するとここでの処理を一旦終了し、ドアが開閉されたと判断すると乗員が車両室内に存在しないと判断する。すなわち、本実施形態においては、着座センサ２４及びドアカーテシスイッチ２５が乗員有無検知手段として機能する。そして、電源制御部１５は、乗員が車両室内に存在しないと判断すると、ステップＳ４の処理へ移行して照合制御部１４に対するＩＤ一致信号の出力を停止する。このため、照合制御部１４は、機能ＯＮ状態であるにもかかわらず、イグニッションＯＦＦ状態と同じ間欠周期でリクエスト信号を出力し始めることとなる。
【００４２】
続くステップＳ５において電源制御部１５は、照合制御部１４によって行われる携帯機１１との通信により、室内照合が成立しているか否かを判断する。そして、電源制御部１５は、該室内照合が成立している場合には、車両室内に乗員は存在しないものの携帯機１１が存在すると判断してそのまま室内照合を継続し、室内照合が成立していない場合にはステップＳ６の処理へ移行し、車外照合が成立しているか否かを判断する。
【００４３】
その結果、電源制御部１５は、該車外照合が成立している場合には、携帯機１１を所持する乗員が車外領域Ａ１に位置していると判断してそのまま車外照合を継続する。これに対し、電源制御部１５は、車外照合が成立していない場合には、携帯機１１を所持する乗員が車両２から離間したと判断し、ステップＳ７においてＡＣＣリレー２１及びＩＧリレー２２への作動信号の出力を停止する。すなわち、電源制御部１５は、機能ＯＮ状態において、乗員が座席に着座しなくなるとともにドアが開閉操作され、室内照合も車外照合も成立しなかった場合に車両２から乗員が離間したと判断して、機能ポジションをイグニッションＯＮ状態からイグニッションＯＦＦ状態に自動的に切り換える制御を行う。このため、携帯機１１を所持するユーザが車両２から離間すると、たとえ車両２の機能ポジションが機能ＯＮ状態であったとしても、エンジンの始動が禁止されるとともに、機能ポジションも自動的にイグニッションＯＦＦ状態となる。
【００４４】
また、電源制御部１５は、ステップＳ８において報知器２６に作動信号を出力して該報知器２６を作動させる。このため、報知器２６から報知音が発せられ、ユーザはエンジンの始動禁止制御が行われた旨を認識可能となる。
【００４５】
したがって、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）機能ＯＮ状態においては、車両室内にユーザ（乗員）が存在する場合にはエンジンの始動が許可される反面、車両室内に乗員が存在せず、また車外領域Ａ１内にも存在していない場合にあってはエンジンの始動が禁止される。このため、仮に携帯機１１を所持する乗員が機能ＯＮ状態で車両から離間した場合であっても、第三者によってエンジンが始動されてしまうことがない。また、機能ＯＮ状態においてはＩＤコードの照合が不要であるため、該機能ＯＮ状態から即座にエンジンを始動させることができる。それとともに、携帯機１１との通信が不要であるため、該通信による携帯機１１の電力消費量を低減することができ、該携帯機１１のメンテナンス頻度を低減することができる。よって、車両の利便性を損なうことなくセキュリティレベルを向上させることができる。
【００４６】
（２）機能ＯＮ状態で車両室内及び車外領域Ａ１に乗員が存在しなくなった場合には、即座にエンジンの始動が禁止される。このため、乗員不在時における第三者によるエンジンの始動を確実に防止することができ、車両のセキュリティレベルを確実に向上させることができる。
【００４７】
（３）電源制御部１５による始動禁止制御時には、機能ポジションがイグニッションＯＦＦ状態に自動的に切り換えられるため、エンジンの始動が禁止されることとなる。機能ポジションを再びイグニッションＯＮ状態に切り換えたりエンジンを始動させたりするためには携帯機との通信が必要となるため、ユーザが機能ＯＮ状態で車両から離間した場合であっても、第三者によってエンジンが始動されてしまうことがない。しかも、乗員が車両から長時間離間している場合に、イグニッションＯＮ状態において作動する電装品による電力消費もなくなり、バッテリの電力消費量を低く抑えることができる。
【００４８】
（４）通常、乗員の降車時には、乗員の着座状態から非着座状態に変化するとともにドアの開閉が行われる。このため、着座センサ２４により乗員の着座が検出された状態から非検出状態に変化するとともに、ドアカーテシスイッチ２５によりドアの開閉が検出された場合には、乗員が降車したと判断することができる。よって、これら着座センサ２４及びドアカーテシスイッチ２５からの検出信号を用いることにより、車両２内における乗員の有無を高精度に検出することができる。しかも、これらに加え、携帯機１１との室内照合及び車外照合が行われ、これら照合が成立しないことを条件として乗員が車両２から離間していると判断されるため、携帯機１１を所持する乗員が車両２から離間しているか否かをより高精度に検出することができる。
【００４９】
（５）機能ＯＮ状態において乗員が車両から離間した旨が報知器２６によって該乗員に報知されるため、その旨を乗員は確実に認識することができる。しかも、エンジンの始動禁止制御が行われるとともに該報知がなされるため、乗員は、該始動禁止制御が行われた旨を認識することができる。
【００５０】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・  前記実施形態において電源制御部１５は、機能ＯＮ状態において車両２から乗員が離間したと判断すると、即座に禁止制御を行うことにより機能ポジションをイグニッションＯＦＦ状態に切り換えてエンジンの始動を禁止するとともに、報知器２６を作動させるようになっている。しかし、電源制御部１５は、機能ＯＮ状態で車両２から乗員が離間したと判断した際には、その時点では禁止制御を行わずに報知器２６の作動させるにとどめ、その時点から予め設定された機能保持時間を経過した後に禁止制御を行うようになっていてもよい。このようにすれば、乗員が車両２から離間した際には、即座に報知器２６は作動されるものの、機能保持時間中は機能ＯＮ状態が維持されてエンジンの始動が可能となる。このため、乗員が意図的に機能ＯＮ状態で車両２から離間した場合に、機能ＯＮ状態が乗員の意に反してイグニッションＯＦＦ状態に切り換えられてしまうことがない。しかも、乗員が車両２から離間した際には即座に報知器２６の作動によって機能ＯＮ状態である旨が報知されるため、乗員はその旨を確実に認識することができる。さらには、機能保持時間を経過した際には禁止制御が行われるため、高いセキュリティレベルも確保される。よって、車両２のセキュリティレベルの向上に加え、車両の高い利便性も確保することができる。
【００５１】
また、電源制御部１５は、報知制御自体を、機能保持時間が経過した後に行うようになっていてもよく、該機能保持時間が経過した際に始動禁止制御と報知制御とを同時に行ったり、該報知制御を行ってからさらに機能保持時間が経過した際に始動禁止制御を行ったりするようになっていてもよい。このようにすれば、乗員が意図的に機能ＯＮ状態で車両２から離間した際に報知制御が行われてしまうのを抑制可能となり、車両２の高い利便性を確保することができる。
【００５２】
・  上記変更例において、携帯機１１に操作部を設け、該操作部が操作された際に携帯機１１から指令信号が送信されるようにする。また、その指令信号が送受信部１３によって受信された際に、照合制御部１４から電源制御部１５に指令信号が入力されるようにする。そして、電源制御部１５は、指令信号が入力された際には、前記機能保持時間内であっても即座に禁止制御を行うようになっていてもよい。このようにすれば、乗員が意図せずに機能ＯＮ状態で車両２から降車して離間した場合には、携帯機１１の操作部を操作することによって即座にエンジンの始動を禁止させることができるため、車両のセキュリティを確保することができる。
【００５３】
・  携帯機１１に操作部を設け、該操作部が操作された際に携帯機１１から指令信号が送信されるようにする。また、その指令信号が送受信部１３によって受信された際に、照合制御部１４から電源制御部１５に指令信号が入力されるようにする。そして、電源制御部１５は、機能ＯＮ状態において車両２から乗員が離間したと判断した際に始動禁止制御及び報知器２６の作動を即座に行い、その後、予め設定された機能保持時間内に指令信号が入力された場合には、始動禁止制御を解除してエンジンを始動可能な状態としてもよい。このようにすれば、乗員が意図的に機能ＯＮ状態で車両２から離間した場合においても、携帯機１１を操作することで車両２の始動禁止状態を解除することができるため、乗員の意に則した制御が可能となり、該車両２の利便性を確保することができる。
【００５４】
・  前記実施形態において電源制御部１５は、着座センサ２４により乗員の着座が検出されなくなるとともにドアカーテシスイッチ２５によりドアの開閉が検出されたこと、その後に室内照合及び車外照合が成立しなかったときに、車両２から乗員が離間した（車両室内に乗員が存在しない）と判断して禁止制御を行うようになっている。しかし、電源制御部１５は、少なくとも着座センサ２４によって乗員の着座が検出されなかったときに車両室内に乗員が存在しないと判断して禁止制御を行うようになっていてもよく、必ずしも携帯機１１との通信有無を、禁止制御を行うか否かの条件としなくてもよい。
【００５５】
また、電源制御部１５は、車両室内に乗員が存在するか否かを判断するにあたり、着座センサ２４やドアカーテシスイッチ２５を用いず、例えば車両室内を撮像する撮像手段を車両室内に設け、この撮像手段によって乗員の存在を検出できないときに車両室内に乗員が存在しないと判断するようになっていてもよい。さらに別の態様としては、携帯機１１にＧＰＳ機能部を設けるとともに、車両室内に該携帯機１１の位置を認識可能なＧＰＳ情報取得部を設けてもよい。そして、電源制御部１５は、携帯機１１のＧＰＳ情報に基づいて該携帯機１１が車両室内に位置していないと判断した際に、車両室内に乗員が存在しないと判断するようになっていてもよい。なお、ＧＰＳ情報は、携帯機１１に限らず、乗員によって所持されるＧＰＳ通信機能を有する機器（例えばＧＰＳ機能内蔵型携帯電話など）から取得するようになっていてもよい。また、電源制御部１５は、着座センサ２４やドアカーテシスイッチ２５と撮像手段やＧＰＳ通信機能を有する機器とを併用して乗員の有無を判断するようになっていてもよい。
【００５６】
・  前記実施形態において電源制御部１５は、機能ポジションをイグニッションＯＮ状態からイグニッションＯＦＦ状態に切り換えることにより、エンジンの始動を禁止する禁止制御を行うようになっている。しかし、電源制御部１５は、機能ポジションをイグニッションＯＮ状態からＡＣＣ状態に切り換えることにより、禁止制御を行うようになっていてもよい。但しこの場合、ＡＣＣ状態からイグニッションＯＮ状態への切換動作やエンジンの始動に、ＩＤコード照合が必要であるとする。
【００５７】
・  また、電源制御部１５は、機能ポジションを切り換えることに限らず、単に、エンジンの始動を禁止状態にすることにより、禁止制御を行うようになっていてもよい。すなわち、電源制御部１５は、禁止制御を行う際に、機能ポジションをイグニッションＯＮ状態のままとし、ブレーキペダルが踏まれた状態で操作スイッチ２０が押圧操作されても、エンジンを始動しないようにするようになっていてもよい。
【００５８】
・  前記実施形態において電源制御部１５には報知器２６が接続され、機能ＯＮ状態で車両２から乗員が離間した際には、この報知器２６が作動されることによって乗員に報知が行われるようになっている。しかし、例えば図４に示すように、報知器２６に代えて、車両室内に設けられた既存の情報通信機器３１を電源制御部１５に接続する。なお、既存の情報通信機器３１とは、車両外部に設けられた管理センタ３２と通信を行うことにより、例えば交通情報や電子メールの送受信やインターネットなどを行う電子機器を示す。そして、電源制御部１５は、機能ＯＮ状態で車両２から乗員が離間したと判断した際には、情報通信機器３１に報知信号を出力し、該情報通信機器３１から管理センタ３２を介してユーザ（乗員）によって所持される携帯電話等の携帯通信機器３３に該報知信号を送信させ、該携帯通信機器３３によって報知する。このようにすれば、乗員は、機能ＯＮ状態のまま車両２から離間した旨を携帯通信機器３３からの報知によって確実に認識することができる。なお、こうした報知信号は携帯通信機器３３に限らず、携帯機１１に送信されるようになっていてもよい。また、情報通信機器３１は、車両２に設けられた既存のものに限らず専用の通信機器によって構成されていてもよく、管理センタ３２を介さずに直接携帯機１１に報知信号を送信するようになっていてもよい。
【００５９】
・  前記実施形態において電源制御部１５は、機能ＯＮ状態で車両２から乗員が離間したと判断した際には、エンジンの始動禁止制御を行うとともに、報知器２６を作動させる報知制御を行うようになっている。しかし、電源制御部１５は、こうした報知制御を行わないようになっていてもよい。
【００６０】
・  前記実施形態において電源制御部１５は、照合制御部１４と携帯機１１との無線による相互通信の成立有無に基づいてエンジンの始動許可制御や機能ポジションの切換許可制御を行っている。しかし、例えば送受信部１３を生体通信インターフェイス部に変更し、電源制御部１５は、生体通信の成立有無に基づいてエンジンの始動許可制御を行うようになっていてもよい。なお、生体通信とは、ユーザが生体通信インターフェイス部に接触することにより、該生体通信インターフェイス部とユーザに装着された携帯通信機器との間で、人体を通して通信を行う通信手法を示す。但しこの場合、電源制御部１５は、着座センサ２４からの入力信号とドアカーテシスイッチ２５からの入力信号とに基づいて乗員が車両２内に存在するか否かを判断するようにする必要がある。
【００６１】
・  前記実施形態においてリクエスト信号は、照合制御部１４によって出力タイミングが制御されるようになっている。しかし、こうしたリクエスト信号の出力タイミングは、電源制御部１５によって制御されるようになっていてもよい。詳しくは、電源制御部１５は照合制御部１４に対して出力指令信号を間欠的に出力し、該照合制御部１４は、この出力指令信号が入力されたタイミングでリクエスト信号を出力するようになっていてもよい。そして、電源制御部１５は、機能ポジションの状態やエンジン駆動有無に基づいて出力指令信号を出力する間欠周期を変化させたり、該出力指令信号の出力を停止させたりするようになっていてもよい。
【００６２】
次に、特許請求の範囲に記載された技術的思想のほかに、前述した実施形態によって把握される技術的思想を以下に列挙する。
（１）  請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両制御装置において、前記照合手段は、車両室内にリクエスト信号を送信し、該リクエスト信号に応答して送信された携帯機からの前記ＩＤコード信号を受信した際に前記照合を行い、前記機能制御手段は、前記乗員有無検知手段により乗員の存在が検知されず、且つ該照合が成立しない場合に、車両室内に乗員が存在しないと判断して始動禁止制御を行うこと。この（１）に記載の技術的思想によれば、携帯機を所持する乗員が車両室内に存在しない場合に始動禁止制御が行われることとなる。
【００６３】
（２）  請求項５〜７のいずれか１項に記載の車両制御装置において、前記機能制御手段は、報知制御を行う際に、前記携帯機または乗員によって所持される携帯通信機器に対して報知信号を無線送信し、該携帯機または携帯通信機器によって報知を行うこと。この（２）に記載の技術的思想によれば、乗員に確実に報知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の一実施形態の概略構成を示すブロック図。
【図２】同実施形態の車両を概略的に示す平面図。
【図３】同実施形態の始動禁止制御を示すフローチャート。
【図４】他の実施形態の概略構成を示すブロック図。
【符号の説明】
【００６５】
１…車両用電源制御システム、２…車両、１１…携帯機、１２…車両制御装置、１４…照合手段としての照合制御部、１５…機能制御手段としての電源制御部、２４…乗員有無検知手段としての着座センサ、２５…乗員有無検知手段としてのドアカーテシスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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