(57)【要約】【課題】  フランジ部の変形を防止し主表面の平坦度の悪化を防止することにより、フランジ部の主表面ひいてはブレーキディスクロータの振れ精度を向上させ、ブレーキ鳴き現象の発生を根本的に抑制することのできる車輪取付構造と車輪取付方法を提供する。【解決手段】  ハブフランジ３ｂには、型鍛造により一体成形されて、車両アウタ側の主表面からアキシャル方向に筒状に突出する６個の筒状部３ｃが、同心状のピッチ円Ｐ上で等間隔に配置されている。筒状部３ｃには、ハブフランジ３ｂにブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６を締結するためのハブボルト７と螺合する雌ねじ部３ｄが車両アウタ側からインナ側に向って貫通形成されている。ハブフランジ３ｂの車両アウタ側の主表面において、筒状部３ｃよりもラジアル方向外側の環状領域を旋削加工することにより、ブレーキディスクロータ５の取付基準面３ｐが形成されている。【選択図】  図２
2007062502.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪が取り付けられて一体回転するハブの車両アウタ側の端部には、ラジアル方向に突出するフランジ部が設けられ、そのフランジ部の車両アウタ側の主表面に、ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールがこの順で重ねて取り付けられる車輪取付構造であって、
前記フランジ部には、前記主表面からアキシャル方向に軸状又は筒状に突出するとともに周方向に沿って所定間隔で配置された複数の突出部が鍛造により一体的に成形される一方、
前記ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールには、前記突出部の位置に対応させてアキシャル方向に複数の挿通孔がそれぞれ貫通形成され、
前記フランジ部の突出部に、対応する前記ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールの挿通孔を位置合わせし、それらフランジ部、ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールを一体的に連結することを特徴とする車輪取付構造。
【請求項２】
前記フランジ部の主表面は、ラジアル方向において前記突出部よりも外側の領域及び内側の領域のうちの少なくとも一方の領域に除去加工が施されることにより、前記ブレーキディスクロータの取付基準面に形成されている請求項１に記載の車輪取付構造。
【請求項３】
前記突出部には、前記フランジ部に前記ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールを締結するためのハブボルトと螺合する雌ねじ部がアキシャル方向に沿って形成され、
前記フランジ部の突出部に、対応する前記ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールの挿通孔を位置合わせし、前記雌ねじ部と前記ハブボルトとを螺合することによって、それらフランジ部、ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールが一体的に連結されている請求項１又は２に記載の車輪取付構造。
【請求項４】
前記突出部には、前記フランジ部に前記ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールを締結するためのハブナットと螺合する雄ねじ部がアキシャル方向に沿って形成され、
前記フランジ部の突出部に、対応する前記ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールの挿通孔を位置合わせし、前記雄ねじ部と前記ハブナットとを螺合することによって、それらフランジ部、ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールが一体的に連結されている請求項１又は２に記載の車輪取付構造。
【請求項５】
車両の車輪が取り付けられて一体回転するハブの車両アウタ側の端部には、ラジアル方向に突出するフランジ部が設けられ、そのフランジ部の車両アウタ側の主表面に、ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールがこの順で重ねて取り付けられる車輪取付方法であって、
前記フランジ部に、前記主表面からアキシャル方向に軸状又は筒状に突出するとともに周方向に沿って所定間隔で配置された複数の突出部を鍛造により一体的に成形する一方、前記ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールに、前記突出部の位置に対応させてアキシャル方向に複数の挿通孔をそれぞれ貫通形成する取付部形成工程と、
前記フランジ部の主表面に対し、ラジアル方向において前記突出部よりも外側の領域及び内側の領域のうちの少なくとも一方の領域を除去加工して、前記ブレーキディスクロータの取付基準面に形成する基準面形成工程と、
前記フランジ部の突出部に、対応する前記ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールの挿通孔を位置合わせし、それらフランジ部、ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールを一体的に連結する連結工程と、
を含むことを特徴とする車輪取付方法。
【請求項６】
前記取付部形成工程において、前記突出部に、前記フランジ部と前記ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールとを締結するためのハブボルトに螺合する雌ねじ部をアキシャル方向に沿って形成する請求項５に記載の車輪取付方法。
【請求項７】
前記取付部形成工程において、前記突出部に、前記フランジ部と前記ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールとを締結するためのハブナットに螺合する雄ねじ部をアキシャル方向に沿って形成する請求項５に記載の車輪取付方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪取付構造及び車輪取付方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
図９に示すように、車両の車輪が取り付けられて一体回転するハブ１０３において、車両アウタ側の端部からアキシャル方向に形成されたフランジ部１０３ｂ（ハブフランジ）に複数のハブボルト１０７がセレーション１０７ｓで圧入（植込み）されている。そして、ハブフランジ１０３ｂの車両アウタ側の主表面を取付基準面１０３ｐとして、ハブボルト１０７用の挿通孔１０５ａ，１０６ａをそれぞれ有するブレーキディスクロータ１０５及びタイヤホイール１０６がこの順で重ねて取り付けられ、ハブボルト１０７に車両アウタ側からハブナット１０８を螺合させて一体的に連結することによって、ハブフランジ１０３ｂに車輪を装着する。
【０００３】
ハブフランジ１０３ｂにハブボルト１０７を圧入するとき、ハブフランジ１０３ｂのボルト孔の内周面１０３ｉがセレーション１０７ｓに押圧されて（押し広げられて）、ハブフランジ１０３ｂが変形する。具体的には、図９に示すように、ハブボルト１０７頭部側のフランジ面（車両インナ側端面）で凸形状に、その反対側のフランジ面（主表面）で凹形状に変形する。このとき、ハブボルト１０７毎に主表面（又は車両インナ側端面）の凹凸量Ｈが不均一（凹凸のばらつき）であると、すなわち主表面の平坦度が悪化すると、ハブフランジ１０３ｂが回転する際に主表面に面振れを生じる。このような凹凸量Ｈのばらつき（面振れ）が例え数十μｍ単位であっても、ハブフランジ１０３ｂの主表面と接触するブレーキディスクロータ１０５にもその面振れが伝搬して、ブレーキ鳴き現象を発生することがある。そこで、本出願人は主表面の平坦度の悪化を防止しハブフランジの変形を防止するために、セレーションがボルト孔の内周面を押圧する位置を両フランジ面（両端面）から深くすることを提案した（特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−５３０１７号公報
【０００５】
ハブフランジの変形を減少し主表面の平坦度を維持する上で特許文献１の技術は極めて有用であるが、ハブフランジの変形を防止し、ブレーキディスクロータの面振れやブレーキ鳴き現象の発生を防止するための根本的な解決には未だ至っていない。このため、ハブフランジにハブボルトを圧入するために両フランジ面（両端面）を平坦に仕上げ、かつ、ハブボルト圧入後に悪化した平坦度を矯正するために両フランジ面、特に主表面を再度平坦に仕上げることによって、主表面の平坦度を維持する必要がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、フランジ部の変形を防止し主表面の平坦度の悪化を防止することにより、フランジ部の主表面ひいてはブレーキディスクロータの振れ精度を向上させ、ブレーキ鳴き現象の発生を根本的に抑制することのできる車輪取付構造と車輪取付方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明に係る車輪取付構造は、
車両の車輪が取り付けられて一体回転するハブの車両アウタ側の端部には、ラジアル方向に突出するフランジ部が設けられ、そのフランジ部の車両アウタ側の主表面に、ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールがこの順で重ねて取り付けられる車輪取付構造であって、
前記フランジ部には、前記主表面からアキシャル方向に軸状又は筒状に突出するとともに周方向に沿って所定間隔で配置された複数の突出部が鍛造により一体的に成形される一方、
前記ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールには、前記突出部の位置に対応させてアキシャル方向に複数の挿通孔がそれぞれ貫通形成され、
前記フランジ部の突出部に、対応する前記ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールの挿通孔を位置合わせし、それらフランジ部、ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールを（固定手段により）一体的に連結することを特徴とする。
【０００８】
このように、フランジ部、ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールを一体的に連結するための突出部が鍛造によりフランジ部と一体的に成形されるため、従来のようにハブボルトをフランジ部のボルト孔に圧入する際に生じるフランジ部の変形を防止し、主表面の平坦度の悪化を防止することができる。したがって、フランジ部の主表面さらにはブレーキディスクロータの振れ精度を向上させ、ブレーキ鳴き現象の発生を抑制することができる。また、従来のような圧入用のハブボルトを要せず、フランジ部にボルト孔を加工したり圧入したりする作業も要しないから、製造コストを低減することができる。
【０００９】
ところで、フランジ部及び突出部の変形を防止し、主表面の平坦度の悪化を防止するために、突出部は型鍛造によってフランジ部と同じ材質の素材から一体成形することが望ましい。なお、フランジ部（すなわちハブ）は、十分な強さと硬さとを要するために、例えばＳ５５Ｃのように比較的炭素含有量の多い機械構造用炭素鋼鋼材（ＪＩＳ  Ｇ４０５１）により構成されることが多い。
【００１０】
そして、突出部が鍛造によりフランジ部と一体的に成形される場合、フランジ部の主表面は、ラジアル方向において突出部よりも外側の領域及び内側の領域のうちの少なくとも一方の領域に除去加工が施されることにより、ブレーキディスクロータの取付基準面に形成される。このように、突出部が鍛造により成形された後に主表面を一度平坦に仕上げれば平坦度が維持されるので、従来のようにハブボルトを圧入する場合に比べて除去加工の加工工数を削減（ひいては製造コストを低減）することができる。
【００１１】
なお、「除去加工」には、例えば以下のような加工方法を含むが、これらのうち最も一般的な加工法は切削加工と研削加工である。
（１）機械的加工……切削加工（旋削、フライス削り、ブローチ削り等）、研削加工、バフ加工、バレル加工、噴射加工（ショットブラスト、サンドブラスト等）、超音波加工等；
（２）電気的加工……放電加工、電子ビーム加工、イオンビーム加工、プラズマ加工等；
（３）電気化学的加工……電解加工、電解研削、電解研磨等；
（４）化学的加工……化学研磨、エッチング、ケミカルミリング等；
（５）光学的加工……レーザビーム加工等。
【００１２】
ところで、固定手段の一例として、突出部には、フランジ部にブレーキディスクロータ及びタイヤホイールを締結するためのハブボルトと螺合する雌ねじ部をアキシャル方向に沿って（貫通）形成することができる。この場合、フランジ部の突出部に、対応するブレーキディスクロータ及びタイヤホイールの挿通孔を位置合わせし、雌ねじ部とハブボルトとを螺合することによって、それらフランジ部、ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールを一体的に連結することができる。
【００１３】
あるいは、固定手段の他の例として、突出部には、フランジ部にブレーキディスクロータ及びタイヤホイールを締結するためのハブナットと螺合する雄ねじ部をアキシャル方向に沿って形成することができる。この場合、フランジ部の突出部に、対応するブレーキディスクロータ及びタイヤホイールの挿通孔を位置合わせし、雄ねじ部とハブナットとを螺合することによって、それらフランジ部、ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールを一体的に連結することができる。
【００１４】
次に、上記課題を解決するために、本発明に係る車輪取付方法は、
車両の車輪が取り付けられて一体回転するハブの車両アウタ側の端部には、ラジアル方向に突出するフランジ部が設けられ、そのフランジ部の車両アウタ側の主表面に、ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールがこの順で重ねて取り付けられる車輪取付方法であって、
前記フランジ部に、前記主表面からアキシャル方向に軸状又は筒状に突出するとともに周方向に沿って所定間隔で配置された複数の突出部を鍛造により一体的に成形する一方、前記ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールに、前記突出部の位置に対応させてアキシャル方向に複数の挿通孔をそれぞれ貫通形成する取付部形成工程と、
前記フランジ部の主表面に対し、ラジアル方向において前記突出部よりも外側の領域及び内側の領域のうちの少なくとも一方の領域を除去加工して、前記ブレーキディスクロータの取付基準面に形成する基準面形成工程と、
前記フランジ部の突出部に、対応する前記ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールの挿通孔を位置合わせし、それらフランジ部、ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールを一体的に連結する連結工程と、
を含むことを特徴とする。
【００１５】
この車輪取付方法によれば、取付部形成工程において、フランジ部、ブレーキディスクロータ及びタイヤホイールを一体的に連結するための突出部が鍛造によりフランジ部と一体的に成形される。このため、従来のようにハブボルトをフランジ部のボルト孔に圧入する際に生じるフランジ部の変形を防止し、主表面の平坦度の悪化を防止することができる。したがって、フランジ部の主表面さらにはブレーキディスクロータの振れ精度を向上させ、ブレーキ鳴き現象の発生を抑制することができる。また、従来のような圧入用のハブボルトを要せず、フランジ部にボルト孔を加工したり圧入したりする工程も要しないから、製造コストを低減することができる。さらに、基準面形成工程において、フランジ部の主表面を除去加工してブレーキディスクロータ取付用の基準面が形成される。このため、突出部の鍛造成形後に主表面を一度平坦に仕上げれば平坦度が維持されるので、従来のようにハブボルトを圧入する場合に比べて除去加工の加工工数を削減（ひいては製造コストを低減）することができる。
【００１６】
したがって、取付部形成工程において、突出部に、フランジ部とブレーキディスクロータ及びタイヤホイールとを締結するためのハブボルトに螺合する雌ねじ部をアキシャル方向に沿って（貫通）形成することにより、これら３者の固定手段を容易に設けることができる。
【００１７】
あるいは、上記取付部形成工程において、突出部に、フランジ部とブレーキディスクロータ及びタイヤホイールとを締結するためのハブナットに螺合する雄ねじ部をアキシャル方向に沿って形成することにより、これら３者の固定手段を容易に設けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（実施例１）
次に、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例を参照して説明する。図１は車両の車輪取付構造（すなわち、ハブに車輪を装着した状態）の一例を示す断面図である。また、図２はハブの断面図及び正面図を示している。図１に示すように、車両の車輪取付構造は、車軸１に取り付けられるハブユニット２と、ハブユニット２に一体連結されるブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６とから主として構成される。
【００１９】
ハブユニット２は、車軸１の先端部１ｔ外周面に取り付けられる筒状のハブ本体３ａとハブ本体３ａの車両アウタ側の端部外周面からラジアル方向外向きに突出する環状のハブフランジ３ｂ（フランジ部）とを有しＳ５５Ｃを母材とするハブ３と、ハブ本体３ａの外周面に取り付けられる軸受部４とを備える。軸受部４は、車軸１及びハブ３と一体回転可能に取り付けられる内輪４ａと、内輪４ａのラジアル方向外側に配置された外輪４ｂと、内輪４ａと外輪４ｂとの間に配置される複数の転動体４ｃとを有する。そして、その外輪４ｂが、車体側に設けられた外輪取付部８（車体側ナックル部）に、例えば圧入と止め輪（図示せず）により非回転となるように組み付けられている。
【００２０】
軸受部４は複列外向きアンギュラ玉軸受からなり、ハブ本体３ａの外周に、アキシャル方向に隣接する形で圧入外嵌される１つの単列用の内輪４ａと、二列の軌道溝を有する単一の外輪４ｂと、二列で配設される複数の玉（転動体）４ｃと、２つの冠形保持器４ｄ，４ｄとを備えている。なお、二列の転動体４ｃのうちの一方（車両アウタ側）は、ハブ本体３ａの外周面に形成された軌道溝を内輪部材として転動する。したがって、軸受部４は、外輪４ｂを非回転として内輪４ａ（及びハブ本体３ａ）を回転させる内輪回転形態で利用される。
【００２１】
ハブ本体３ａにはアキシャル方向に貫通する車軸挿通孔３ｈが形成されている。車軸先端部１ｔは、その後端側（車両インナ側）に隣接する車軸本体部１ｍよりも縮径されてなり、ハブ本体３ａの車軸挿通孔３ｈに挿入される。ハブ本体３ａの内周面（車軸挿通孔３ｈ）と車軸先端部１ｔの外周面との嵌合部にはスプライン３ｓ，１ｓが形成されている。車軸先端部１ｔと車軸本体部１ｍとの境界位置には、ハブ本体３ａの後端面と当接する段部１ｆが形成されている。車軸挿通孔３ｈに挿入された車軸先端部１ｔには、ハブフランジ３ｂよりも前方側に突出した雄ねじ部が形成され、ここに、ハブ３を車軸１に締結するためのハブ締結用ナット１ｎが螺合している。
【００２２】
なお、従動輪側では、ハブ本体３ａが中実部材とされ、車軸に兼用される構成もありえる。また、従動輪においては、軸受部４は、内輪４ａを非回転として外輪４ｂをハブ３とともに回転させる外輪回転形態とされる場合もある。いずれの場合でも、ハブ３（ハブ本体３ａ）は車輪（タイヤホイール６）と一体回転することとなる。
【００２３】
図２に示すように、ハブフランジ３ｂには、型鍛造により一体成形されて、車両アウタ側の主表面（フランジ面）からアキシャル方向に筒状に突出する複数（例えば６個）の筒状部３ｃ（突出部）が、周方向に沿って所定間隔（例えば同心状のピッチ円Ｐ上で等間隔）で配置されている。そして、筒状部３ｃには、ハブフランジ３ｂにブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６を締結するためのハブボルト７（固定手段；図１参照）と螺合する雌ねじ部３ｄ（固定手段）が車両アウタ側からインナ側に向って貫通形成されている。また、図１に示すように、ブレーキディスクロータ５には、アキシャル方向に貫通形成された複数（例えば６個）のロータ側挿通孔５ａが、筒状部３ｃの位置に対応させて配置されている。同様に、タイヤホイール６にも、アキシャル方向に貫通形成された複数（例えば６個）のホイール側挿通孔６ａが、筒状部３ｃ及びロータ側挿通孔５ａの位置に対応させて配置されている。
【００２４】
図１において、ハブフランジ３ｂの車両アウタ側の主表面を取付基準面３ｐとして、ブレーキディスクロータ５とタイヤホイール６とがこの順で重ねて取り付けられている。具体的には、ハブフランジ３ｂの車両アウタ側の主表面において、上記筒状部３ｃよりもラジアル方向外側の環状領域を旋削加工（除去加工）することにより（図２（ｂ）、図４参照）、ブレーキディスクロータ５の取付基準面３ｐが形成されている。また、３ｉは、ハブ本体３ａ（ハブフランジ３ｂの主表面）から車両アウタ側に環状に突出形成されたインロー部で、ブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６に嵌合（圧入）して、その外周面によってこれらを同心位置決めする。なお、タイヤホイール６には、車両アウタ側に膨出する膨出部６ｂが筒状部３ｃのピッチ円Ｐ（インロー部３ｉよりもやや大径;図２参照）に沿って環状に形成され、膨出部６ｂにホイール側挿通孔６ａが形成されている。
【００２５】
したがって、ハブフランジ３ｂの筒状部３ｃに、対応するブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６の挿通孔５ａ，６ａを位置合わせし、雌ねじ部３ｄとハブボルト７とを螺合すると、ハブフランジ３ｂ、ブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６が一体的に連結される。このとき、筒状部３ｃはロータ側挿通孔５ａを挿通し、膨出部６ｂの車両インナ側表面は筒状部３ｃの先端面に着座する。
【００２６】
次に、ハブ３の製造方法及び車輪取付方法について、図３、図４及び図１により説明する。
（１）取付部形成工程（図３，図１）
Ｓ５５Ｃを母材（素材）とし、ハブ本体３ａと一体をなすハブフランジ３ｂの車両アウタ側の主表面（フランジ面）から、型鍛造によりアキシャル方向に６個の筒状部３ｃを一体成形する。このとき、中子（インサート）を介することにより、各筒状部３ｃには雌ねじ用の下孔３ｄ’が貫通形成される。そして、下孔３ｄ’にはタップＴにより雌ねじ部３ｄが貫通形成される。また、この型鍛造によって、環状のインロー部３ｉもハブフランジ３ｂの主表面からアキシャル方向に一体成形される。一方、ブレーキディスクロータ５には、筒状部３ｃに対応する位置に、ロータ側挿通孔５ａがアキシャル方向に貫通形成される。また、タイヤホイール６には、筒状部３ｃ及びロータ側挿通孔５ａに対応する位置に、ホイール側挿通孔６ａがアキシャル方向に貫通形成される。なお、筒状部３ｃ及びインロー部３ｉは、ハブ本体３ａやハブフランジ３ｂと同時一体成形してもよい。
【００２７】
（２）基準面形成工程（図４）
ハブフランジ３ｂの主表面において、筒状部３ｃよりもラジアル方向外側の環状領域をバイトＢにより旋削加工し、取付基準面３ｐを形成する。
【００２８】
（３）ハブユニット組立・組付工程（図１）
前工程で完成したハブ３のハブ本体３ａの外周面に内輪４ａ、外輪４ｂ、転動体４ｃ等を組み付けて、ハブユニット２を組み立てる。次に、ハブ３の車軸挿通孔３ｈに車軸１を挿通し、ハブ締結用ナット１ｎによりハブ３を車軸１に固定するとともに、車体側の外輪取付部８に外輪４ｂを圧入固定する。
【００２９】
（４）連結工程（図１）
インロー部３ｉの外周面をガイドとして、ハブフランジ３ｂの筒状部３ｃを対応するロータ側挿通孔５ａに挿通する。続いて、同じくインロー部３ｉの外周面をガイドとして、筒状部３ｃ及びロータ側挿通孔５ａにホイール側挿通孔６ａを位置合わせし、タイヤホイール６の膨出部６ｂを筒状部３ｃの先端面に着座させる。さらに、ハブボルト７を雌ねじ部３ｄと螺合させて、ハブフランジ３ｂ、ブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６を一体的に連結する。
【００３０】
このように、取付部形成工程において、ハブフランジ３ｂ、ブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６を一体的に連結するための筒状部３ｃが、型鍛造によりハブフランジ３ｂと一体的に成形される。このため、従来構造でのハブボルト圧入時に生じるハブフランジ３ｂの変形を防止し、主表面の平坦度の悪化を防止することができる。したがって、ハブフランジ３ｂの主表面ひいてはブレーキディスクロータ５の振れ精度が向上し、ブレーキ鳴き現象が発生しにくくなる。また、従来構造における圧入用のハブボルトを要せず、ハブフランジ３ｂにボルト孔を加工したり圧入したりする作業も要しないから、製造コストを低減することができる。
【００３１】
さらに、基準面形成工程において、ハブフランジ３ｂの主表面を旋削加工してブレーキディスクロータ５取付用の基準面３ｐが形成される。このため、筒状部３ｃの型鍛造成形後に主表面を一度平坦に仕上げれば平坦度が維持されるので、従来のハブボルト圧入構造と比べて、基準面３ｐを形成するために主表面を旋削する加工工数が削減（ひいては製造コストを低減）できる。
【００３２】
なお、基準面形成工程では筒状部３ｃよりもラジアル方向外側の環状領域を旋削するので、主表面の旋削加工が実施しやすく、特殊な治具等を要せずに取付基準面３ｐを形成できる。また、連結工程ではタイヤホイール６の膨出部６ｂが筒状部３ｃの先端面に着座するので、膨出部６ｂの裏側（車両インナ側）に空間形成される場合に比して、ハブボルト７の締結作業が容易となる。
【００３３】
（実施例２）
図５は車両の車輪取付構造の他の例を示す断面図である。また、図６はハブの断面図及び正面図を示している。
【００３４】
図６に示すように、ハブフランジ３ｂには、型鍛造により一体成形されて、車両アウタ側の主表面（フランジ面）からアキシャル方向に軸状に突出する複数（例えば６個）の軸状部３ｅ（突出部）が、周方向に沿って所定間隔（例えば同心状のピッチ円Ｐ上で等間隔）で配置されている。そして、軸状部３ｅには、ハブフランジ３ｂにブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６を締結するためのハブナット８（固定手段；図５参照）と螺合する雄ねじ部３ｆ（固定手段）が車両アウタ側からインナ側に向って形成されている。
【００３５】
図５において、ハブフランジ３ｂの車両アウタ側の主表面に、ラジアル方向において上記軸状部３ｅよりも外側の環状領域を旋削加工（除去加工）することにより（図６（ｂ）、図８参照）、ブレーキディスクロータ５の取付基準面３ｐが形成されている。なお、ホイール側挿通孔６ａは車両アウタ側に向って拡径する部分を有し、その拡径部分にハブナット８の先端縮径部が楔形に嵌合する。
【００３６】
したがって、ハブフランジ３ｂの軸状部３ｅに、対応するブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６の挿通孔５ａ，６ａを位置合わせし、雄ねじ部３ｆとハブナット８とを螺合すると、ハブフランジ３ｂ、ブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６が一体的に連結される。このとき、軸状部３ｅはロータ側挿通孔５ａとホイール側挿通孔６ａとを挿通し、ハブナット８の先端縮径部はホイール側挿通孔６ａの拡径部分に着座（楔形嵌入）する。
【００３７】
次に、ハブ３の製造方法及び車輪取付方法について、図７、図８及び図５により説明する。
（１）取付部形成工程（図７，図５）
Ｓ５５Ｃを母材（素材）とし、ハブ本体３ａと一体をなすハブフランジ３ｂの車両アウタ側の主表面（フランジ面）から、型鍛造によりアキシャル方向に６個の軸状部３ｅを一体成形する。そして、各軸状部３ｅにはダイスＤにより雄ねじ部３ｆが形成される。また、この型鍛造によって、環状のインロー部３ｉもハブフランジ３ｂの主表面からアキシャル方向に一体成形される。一方、ブレーキディスクロータ５には、軸状部３ｅに対応する位置に、ロータ側挿通孔５ａがアキシャル方向に貫通形成される。また、タイヤホイール６には、軸状部３ｅ及びロータ側挿通孔５ａに対応する位置に、ホイール側挿通孔６ａがアキシャル方向に貫通形成される。なお、軸状部３ｅ及びインロー部３ｉは、ハブ本体３ａやハブフランジ３ｂと同時一体成形してもよい。
【００３８】
（２）基準面形成工程（図８）
ハブフランジ３ｂの主表面において、軸状部３ｅよりもラジアル方向外側の環状領域をバイトＢにより旋削加工し、取付基準面３ｐを形成する。
【００３９】
（３）ハブユニット組立・組付工程（図５）
実施例１と同様にハブユニット２の組み立てと、車軸１及び車体側への組み付けを行なう。
【００４０】
（４）連結工程（図５）
インロー部３ｉの外周面をガイドとして、ハブフランジ３ｂの軸状部３ｅを対応するロータ側挿通孔５ａに挿通する。続いて、同じくインロー部３ｉの外周面をガイドとして、軸状部３ｅを対応するホイール側挿通孔６ａに挿通する。さらに、ハブナット８を雄ねじ部３ｆと螺合させて、ハブフランジ３ｂ、ブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６を一体的に連結する。
【００４１】
この実施例では、ロータ側挿通孔５ａ及びホイール側挿通孔６ａは従来構造と共通して使用できるので、ブレーキディスクロータ５及びタイヤホイール６の共用化を容易に図ることができる。なお、実施例２（図５〜図８）において、実施例１（図１〜図４）と共通する機能を有する部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００４２】
以上の各実施例で説明した車輪取付構造（車輪取付方法）は、
（１）駆動輪、従動輪いずれの装着にも同様に用いられる。
（２）従動輪の場合、軸受部４が内輪回転、外輪回転いずれの方式であってもよい。
【００４３】
なお、取付部形成工程において、筒状部３ｃ（実施例１）や軸状部３ｅ（実施例２）の鍛造一体成形をブレーキディスクロータ５（ロータ側挿通孔５ａ）やタイヤホイール６（ホイール側挿通孔６ａ）の製造とほぼ同時に行なう場合、これらの製造とは別にその前後に行なう場合のいずれであってもよい。筒状部３ｃへの雌ねじ部３ｄ（実施例１）の形成や軸状部３ｅへの雄ねじ部３ｆ（実施例２）の形成についても同様である。
【００４４】
以上の実施例では、タップＴによる雌ねじ部３ｄ形成（実施例１）やダイスＤによる雄ねじ部３ｆ形成（実施例２）についてのみ説明したが、転造によって雌ねじ部３ｄや雄ねじ部３ｆを形成してもよい。また、基準面形成工程で取付基準面３ｐを形成する際に、筒状部３ｃ又は軸状部３ｅよりもラジアル方向外側の環状領域を旋削加工（除去加工）する場合のみについて説明したが、外側環状領域に代えて又はそれに加えて、筒状部３ｃ又は軸状部３ｅよりもラジアル方向内側の環状領域を旋削加工してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】車両の車輪取付構造の一例を示す断面図。
【図２】図１に用いられるハブの断面図及び正面図。
【図３】図２のハブの製造工程を示す断面図。
【図４】図３に続く製造工程を示す断面図。
【図５】車両の車輪取付構造の他の例を示す断面図。
【図６】図５に用いられるハブの断面図及び正面図。
【図７】図６のハブの製造工程を示す断面図。
【図８】図７に続く製造工程を示す断面図。
【図９】従来の車輪取付構造を示す説明図。
【符号の説明】
【００４６】
２        ハブユニット
３        ハブ
３ａ      ハブ本体（内輪部材）
３ｂ      ハブフランジ（フランジ部）
３ｃ      軸状部（突出部）
３ｄ      雌ねじ部（固定手段）
３ｅ      筒状部（突出部）
３ｆ      雄ねじ部（固定手段）
３ｐ      取付基準面（主表面）
４        軸受部
４ａ      内輪（回転輪）
４ｂ      外輪（固定輪）
４ｃ      転動体（玉）
５        ブレーキディスクロータ
５ａ      ロータ側挿通孔
６        タイヤホイール
６ａ      ホイール側挿通孔
７        ハブボルト（固定手段）
８        ハブナット（固定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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