(57)【要約】【課題】車両の走行環境又は走行条件に基づいて車両の減速制御が行われる場合に、ハンドルから手を離すことなく、状況に応じた最適な減速度を得ることが可能な車両の減速制御装置を提供する。【解決手段】運転者の減速意図を示す第１操作が検出されたときに車両の走行環境又は走行条件に基づいて車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記第１操作とは異なる運転者の足による第２操作に基づいて、前記減速制御により付与される第１減速度とは異なる第２減速度を付与する制御を行う。前記第１操作と前記第２操作は、同一操作手段を操作する時間が異なっていることができる。または、前記第１操作はアクセルの操作であり、前記第２操作はブレーキの操作であることができる。前記第２操作に基づいて行われる前記制御による前記第２減速度の付与は、予め設定された単位量ずつ行われることができる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の減速意図を示す第１操作が検出されたときに車両の走行環境又は走行条件に基づいて車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
前記第１操作とは異なる運転者の足による第２操作に基づいて、前記減速制御により付与される第１減速度とは異なる第２減速度を付与する制御を行う
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記第１操作と前記第２操作は、同一操作手段を操作する時間が異なっている
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両の減速制御装置において、
前記第１操作はアクセルの操作であり、前記第２操作はブレーキの操作である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記第２操作に基づいて行われる前記制御による前記第２減速度の付与は、予め設定された単位量ずつ行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記第２操作に基づいて行われる前記制御による前記第２減速度の付与は、ダウンシフトによって行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記第２操作に基づいて行われる前記制御により付与される前記第２減速度の大きさは、前記車両の走行環境又は走行条件に基づいて設定されるものではない
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記第２操作に基づいて行われる前記制御は、前記第１操作に基づいて行われる前記減速制御が行われた後に行われる
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記車両の走行環境は、道路勾配である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項９】
請求項８記載の車両の減速制御装置において、
前記第２操作に基づいて行われる前記制御により付与される前記第２減速度の限界値は、道路勾配に基づいて設定されている
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項１０】
請求項１から７のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記車両の走行環境は、コーナの曲がり度合いである
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項１１】
請求項１から７のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
前記車両の走行条件は、前方の車両との間の車間距離である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項１２】
請求項１から１１のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
更に、
前記減速制御により前記第１減速度が付与されているときに、又は、前記制御により前記第２減速度が付与されているときに、前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作は、運転者による第３操作、又は、前記第３操作と異なる運転者による第４操作に基づいて行われ、
前記第３操作に基づいて行われる前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作は、前記第４操作に基づいて行われる前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作と異なっている
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項１３】
請求項１２記載の車両の減速制御装置において、
前記第３操作と前記第４操作は、同一操作手段を操作する時間が異なっている
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項１４】
請求項１２または１３記載の車両の減速制御装置において、
前記第３操作に基づいて行われる前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作は、前記第１減速度又は前記第２減速度を一度に除く動作であり、
前記第４操作に基づいて行われる前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作は、前記第１減速度又は前記第２減速度を予め設定された単位量ずつ除く動作である
ことを特徴とする車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、運転者の減速意図を示す操作が検出されたときに車両の走行環境又は走行条件に基づいて車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平５−１６２５７０号公報（特許文献１）には、自動変速機を備えた車両のエンジンブレーキ力を制御する装置であって、アクセル操作量を検出するアクセル操作量センサと、車速を検出する車速センサと、前記アクセル操作量が略零の予め定められた所定値以下か否かを判断するアクセル操作量判断手段と、該アクセル操作量判断手段により前記アクセル操作量が所定値以上から以下へ変化した旨の判断が為された時の車速を記憶する車速記憶手段と、該車速記憶手段に記憶された車速に基づいて定められた判定車速を基準として、実際の車速が該判定車速を超えているか否かを判断する車速判断手段と、該車速判断手段により実際の車速が前記判定車速を超えていると判断された場合にエンジンブレーキ力を増大させるエンジンブレーキ力増大手段とを有することを特徴とするエンジンブレーキ力制御装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１６２５７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の走行環境又は走行条件に基づいて車両の減速制御が行われる場合に、その場の状況によっては、必ずしも最適な減速度が得られない場合がある。この問題を解決するためには、運転者がレバーを操作して変速段を選択する方法があるが、この操作の場合には、ハンドルからの手離しが必要となる。
【０００５】
本発明の目的は、車両の走行環境又は走行条件に基づいて車両の減速制御が行われる場合に、ハンドルから手を離すことなく、状況に応じた最適な減速度を得ることが可能な車両の減速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の減速制御装置は、運転者の減速意図を示す第１操作が検出されたときに車両の走行環境又は走行条件に基づいて車両の減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記第１操作とは異なる運転者の足による第２操作に基づいて、前記減速制御により付与される第１減速度とは異なる第２減速度を付与する制御を行うことを特徴としている。
【０００７】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第１操作と前記第２操作は、同一操作手段を操作する時間が異なっていることを特徴としている。
【０００８】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第１操作はアクセルの操作であり、前記第２操作はブレーキの操作であることを特徴としている。
【０００９】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第２操作に基づいて行われる前記制御による前記第２減速度の付与は、予め設定された単位量ずつ行われることを特徴としている。
【００１０】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第２操作に基づいて行われる前記制御による前記第２減速度の付与は、ダウンシフトによって行われることを特徴としている。
【００１１】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第２操作に基づいて行われる前記制御により付与される前記第２減速度の大きさは、前記車両の走行環境又は走行条件に基づいて設定されるものではないことを特徴としている。
【００１２】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第２操作に基づいて行われる前記制御は、前記第１操作に基づいて行われる前記減速制御が行われた後に行われることを特徴としている。
【００１３】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両の走行環境は、道路勾配であることを特徴としている。
【００１４】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第２操作に基づいて行われる前記制御により付与される前記第２減速度の限界値は、道路勾配に基づいて設定されていることを特徴としている。
【００１５】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両の走行環境は、コーナの曲がり度合いであることを特徴としている。
【００１６】
本発明の車両の減速制御装置において、前記車両の走行条件は、前方の車両との間の車間距離であることを特徴としている。
【００１７】
本発明の車両の減速制御装置において、更に、前記減速制御により前記第１減速度が付与されているときに、又は、前記制御により前記第２減速度が付与されているときに、前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作は、運転者による第３操作、又は、前記第３操作と異なる運転者による第４操作に基づいて行われ、前記第３操作に基づいて行われる前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作は、前記第４操作に基づいて行われる前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作と異なっていることを特徴としている。
【００１８】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第３操作と前記第４操作は、同一操作手段を操作する時間が異なっていることを特徴としている。
【００１９】
本発明の車両の減速制御装置において、前記第３操作に基づいて行われる前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作は、前記第１減速度又は前記第２減速度を一度に除く動作であり、前記第４操作に基づいて行われる前記第１減速度又は前記第２減速度を除く動作は、前記第１減速度又は前記第２減速度を予め設定された単位量ずつ除く動作であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の車両の減速制御装置によれば、車両の走行環境又は走行条件に基づいて車両の減速制御が行われる場合に、ハンドルから手を離すことなく、状況に応じた最適な減速度を得ることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２２】
（第１実施形態）
図１から図４を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、道路勾配に基づいて、自動変速機の制御を行う車両の減速制御装置に関する。
【００２３】
本実施形態では、道路勾配に基づいて、運転者によるブレーキＯＮが検出されたときに自動変速機を制御して道路勾配に応じた変速段にダウンシフト制御する車両の減速制御装置において、運転者のブレーキの踏み戻しが検出された場合には、１段ダウンシフトを行う。
【００２４】
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、変速段ないしは変速比を変更可能な変速機と、道路勾配の検出又は推定手段と、道路勾配に基づいて変速機を制御する手段となる。
【００２５】
図２において、符号１０は６速の自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００２６】
スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００２７】
ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２８】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２９】
制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力する。
【００３０】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００３１】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が記述されたプログラムが格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００３２】
図１及び図２を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００３３】
［ステップＳ１］
ステップＳ１では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ２に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１２に進む。
【００３４】
［ステップＳ２］
ステップＳ２では、制御回路１３０により、現在の道路が降坂路であり、その下りの道路勾配が予め設定された第１所定値以上であるか否かが判定される。その判定の結果、道路勾配が第１所定値以上であると判定された場合にはステップＳ３に進み、そうでない場合には本制御フローがリセットされる。
【００３５】
ステップＳ２では、道路勾配が第１所定値未満の比較的平坦に近い場合には、後述するステップにおいて、短時間のブレーキ接点ＯＮが検出された場合であっても（ステップＳ３−Ｙ、ステップＳ５−Ｎ）、ステップＳ８において、１段ダウンシフトが行われないようにしている。
【００３６】
本実施形態において、ステップＳ２の第１所定値は、後述するステップＳ１０の降坂制御においてダウンシフト制御が行われる際に用いられる降坂勾配の閾値（本例では緩降坂に対応する勾配）と同じ値に設定される。その理由は以下の通りである。即ち、仮に第１所定値がステップＳ１０においてダウンシフト制御が行われる際に用いられる閾値よりも大きい値に設定されている場合には、現在の道路勾配が、ステップＳ１０においてダウンシフト制御が予定されている道路勾配（降坂勾配の閾値と同じ値）であるケースであっても、ステップＳ２において否定的に判定されて、ダウンシフト制御が行われなくなってしまう。このような事態を抑制するために、ステップＳ２の第１所定値は、ステップＳ１０の降坂勾配の閾値と同じ値に設定されている。
【００３７】
［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御回路１３０により、ブレーキ接点がＯＮであるか否かが判定される。本実施形態では、運転者によりブレーキが踏まれていること（ブレーキＯＮ）が、ステップＳ１０の降坂制御及びステップＳ８の１段ダウンシフト制御のトリガ条件とされている。ステップＳ４の判定の結果、ブレーキ接点がＯＮであると判定された場合には、ステップＳ４に進み、そうでない場合には本制御フローはリセットされる。図３の例では、符号ｔ０の時点で、フットブレーキ態様Ａ及びＢの両方のブレーキ接点が０Ｎとされている。なお、図３の例では、フットブレーキ態様Ａ及びＢの両方ともに、ｔ０の時点の自動変速機１０の変速段は６速であるとする。
【００３８】
[ステップＳ４]
ステップＳ４では、制御回路１３０により、上記ステップＳ３においてブレーキ接点がＯＮにされてから予め設定された第１所定時間Ｔ１（図３のｔ０からｔ２の時間）が経過したか否かが判定される。その判定の結果、所定時間Ｔ１が経過している場合には、ステップＳ５に進み、そうでない場合には、本制御フローがリセットされる。
【００３９】
[ステップＳ５]
ステップＳ５では、制御回路１３０により、上記ステップＳ３において検出されたブレーキ接点ＯＮが継続しているか否かが判定される。その判定の結果、ブレーキ接点ＯＮが継続していると判定された場合には、ステップＳ１０に進み、そうでない場合にはステップＳ６に進む。図３の例では、フットブレーキ態様Ａは、ｔ０の時点でブレーキ接点がＯＮとされてから第１所定時間Ｔ１が経過した後も（ステップＳ４−Ｙ）、ブレーキ接点ＯＮが継続しているため、ステップＳ１０に進む。一方、フットブレーキ態様Ｂは、ｔ０の時点でブレーキ接点がＯＮとされてから第１所定時間Ｔ１が経過した後は（ステップＳ４−Ｙ）、ブレーキ接点ＯＮが継続していないため、ステップＳ６に進む。
【００４０】
[ステップＳ６]
ステップＳ６では、制御回路１３０により、上記ステップＳ３において検出されたブレーキ接点ＯＮが第２所定時間Ｔ２（図３のｔ０からｔ１の時間）だけ継続したか否かが判定される。その判定の結果、第２所定時間Ｔ２だけブレーキ接点ＯＮが継続したと判定された場合には、ステップＳ７に進み、そうでない場合には本制御フローはリセットされる。図３の例では、フットブレーキ態様Ｂは、ｔ０の時点でブレーキ接点がＯＮとされてから第２所定時間Ｔ２が経過した後も、ブレーキ接点ＯＮが継続していたため、ステップＳ７に進む。なお、本実施形態において、第１所定時間Ｔ１＞第２所定時間Ｔ２である。ブレーキ接点ＯＮ時間が第２所定時間Ｔ２未満である場合には、チャタリング等運転者の減速意図とは無関係であるとして、後述するステップＳ８における１段ダウンシフト制御を行わないようにしている。
【００４１】
[ステップＳ７]
ステップＳ７では、制御回路１３０により、自動変速機１０の現状の変速段が予め設定された限界変速段以下であるか否かが判定される。限界変速段とは、本制御によるダウンシフト制御（ステップＳ８及びステップＳ１０の両方を含む）により許可される変速段のうち最低の変速段を意味する。ステップＳ７の判定の結果、現状の変速段が限界減速段以下である場合には、本制御フローはリセットされ、そうでない場合にはステップＳ８に進む。
【００４２】
[ステップＳ８]
ステップＳ８では、制御回路１３０により、自動変速機１０を１段ダウンシフトさせる指令が出力される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃに１段のダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。
【００４３】
このように、運転者が、第２所定時間Ｔ２以上第１所定時間Ｔ１以下の短時間のブレーキＯＮ操作を行った場合（ステップＳ３−Ｙ、ステップＳ５−Ｎ、ステップＳ６−Ｙ）には、自動変速機１０が１段ダウンシフトされ、１段ダウンシフト相当分の減速度が車両に作用する。図３の例では、フットブレーキ態様Ｂのように、ｔ０の時点から短時間のブレーキＯＮ操作が行われた場合、ステップＳ８により自動変速機１０の変速段が６速から５速に１段ダウンシフトされる。
【００４４】
[ステップＳ９]
ステップＳ９では、制御回路１３０により、フラグＦが１にセットされる。その後、本制御フローはリセットされる。
【００４５】
[ステップＳ１０]
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、降坂制御が実行される。図４は、ステップＳ１０の降坂制御において、使用される変速段マップを示している。制御回路１３０は、図４の変速段マップを参照し、その変速段マップに示される現在の道路勾配に対応する変速段と、現在の変速段とを比較して、変速段をシフトする必要があるか否かを判定する。本例では、現在の道路勾配が緩降坂である場合、図４の変速段マップを参照すると、その道路勾配に対応する変速段は５速であり、現在の変速段が６速であるため、変速段を６速から５速にダウンシフトする必要があると判定される。
【００４６】
そして、制御回路１３０により、シフト先の変速段（５速）が決定されると、そのシフト先の変速段への変速指令が出力される。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速が実行される。このように、運転者が第１所定時間Ｔ１よりも長時間のブレーキＯＮ操作を行った場合（ステップＳ３−Ｙ、ステップＳ５−Ｙ）には、降坂制御が実行される。図３の例では、フットブレーキ態様Ａのように、ｔ０の時点から第１所定時間以上の長時間のブレーキＯＮ操作が行われた場合、ステップＳ１０により降坂制御が実行されて、自動変速機１０の変速段が６速から５速にダウンシフトされる。
【００４７】
[ステップＳ１１]
ステップＳ１１では、制御回路１３０により、フラグＦが２にセットされる。その後、本制御フローはリセットされる。
【００４８】
[ステップＳ１２]
ステップＳ１２では、制御回路１３０により、フラグＦが判定される。その判定の結果、フラグＦが２である場合には、ステップＳ１３に進み、１である場合には、ステップＳ１４に進み、０である場合には本制御フローはリターンされる。即ち、上記ステップＳ１０による降坂制御が行われた場合（フラグＦ＝２）には、ステップＳ１３に進み、上記ステップＳ８による１段ダウンシフト制御が行われた場合（フラグＦ＝１）には、ステップＳ１４に進み、本制御フローが最初に実行されたとき（フラグＦ＝０）には、本制御フローはリターンされる。
【００４９】
［ステップＳ１３］
ステップＳ１３では、制御回路１３０により、現在の道路が降坂路であり、その下りの道路勾配が予め設定された第２所定値以下であるか否かが判定される。その判定の結果、道路勾配が第２所定値以下であると判定された場合にはステップＳ１４に進み、そうでない場合には本制御フローがリセットされる。本実施形態では、ハンチング防止のため、上記ステップＳ２の第１所定値＞ステップＳ１３の第２所定値の関係に設定され、ヒステリシスがとられている。
【００５０】
[ステップＳ１４]
ステップＳ１４では、制御回路１３０により、上限段規制（ステップＳ８の１段ダウンシフト又はステップＳ１０の降坂制御）が解除される。これにより、通常の変速マップ（車速とアクセル開度により変速段のアップシフト又はダウンシフトが決定される）に従った変速制御に復帰する。ステップＳ１４の判定の結果、道路勾配が第２所定値以下である場合には、１段ダウンシフト制御（ステップＳ８）及び降坂制御（ステップＳ１０）のいずれの場合も通常の変速マップに従った変速制御に復帰するようにしている。
【００５１】
降坂制御が実行された場合（フラグＦ＝２）、ステップＳ１３の判定の結果、道路勾配が第２所定値を超える比較的急な降坂路である場合（ステップＳ１３−Ｎ）には、ステップ１４において、上限段規制が解除されないようにしている。比較的急な降坂路である場合には、アクセルが非全閉とされた場合（ステップＳ１−Ｎ）であっても、ステップＳ１０の降坂制御を継続させた方がよいという考え方に基づくものである。
【００５２】
[ステップＳ１５]
ステップＳ１５では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。その後制御フローがリセットされる。
【００５３】
次に、本実施形態の効果について説明する。
【００５４】
まず、従来技術の問題点について説明する。
従来は、ブレーキ接点ＯＮが降坂制御のトリガ条件である場合、ブレーキの踏み込み態様に関わらず（図３のフットブレーキ態様ＡでもＢでも区別されることなく）、道路勾配に応じたダウンシフト制御（降坂制御）が行われていた。その降坂制御が行われた後、道路勾配が変わらない場合（又は、道路勾配が変わっても降坂制御に用いられる降坂勾配の閾値を越えない場合）には、運転者が減速度不足を感じて再度フットブレーキを踏んでも、ダウンシフト（降坂制御）されなかった。
【００５５】
即ち、降坂制御が行われた後に、例えば、下りの長坂路において、自車に比べて前車のエンジンブレーキ力が大きく、前車に対して自車がどんどん近づき、車間距離が短くなった場合、運転者は減速度不足を感じる。しかしながら、ここで、車間距離制御の実行要件（例えば相対車速が所定値以上）を満たしていない場合、又は、そもそも自車に車間距離制御（追従制御）機能が付いていない場合には、フットブレーキを踏んでも、前回ブレーキを踏んだ地点から道路勾配が変化していて降坂勾配の閾値を超えていない限り、変速段は変化しなかった。
【００５６】
この場合、運転者はフットブレーキを踏めば一時的に車間距離は広がるが、ブレーキを離せば直ぐに車間距離が縮まっていた。同様に、降坂制御が行われた後、先方にコーナがあるが前回ブレーキを踏んだ地点から道路勾配が変化していても降坂勾配の閾値を越えない場合、又は、そもそも自車にコーナ制御機能が付いていない場合には、変速段は変化しなかった。
【００５７】
また、一般に、運転者には減速度の大きさに好みがあるため、降坂制御によるダウンシフトの際の閾値は概して高めに設定され、又、ダウンシフト量は概して少なめに設定されていることが多い。降坂制御による閾値が低めに設定され、又は、ダウンシフト量が多めに設定されている場合に比べて、閾値が高めに設定され、又はダウンシフト量が少なめに設定されている場合の方が、より広範囲の運転者の運転スタイルに対応可能であるためである。即ち、降坂制御による減速度が相対的に小さな勾配でも発生する、又は降坂制御による減速度が大き過ぎると運転者が感じる場合には、その減速度を減らすことは難しいが、降坂制御による減速度が相対的に大きな勾配でも発生しない、又は、降坂制御による減速度が小さいと運転者が感じる場合には運転者は、運転者の操作（例えばフットブレーキ操作）により減速度を増やすことは可能であるためである。
【００５８】
このように、降坂制御による閾値は概して高めに設定され、又、そのダウンシフト量は概して少なめに設定されていることから、降坂制御が行われた後に、上記車間距離やコーナなどの降坂路以外の外的要因が生じた場合は勿論のこと、たとえ上記外的要因がない場合であっても、運転者は減速度不足を感じることがある。この場合、運転者はブレーキを踏めば一時的に減速度は増えるが、例えば長い降坂路である場合、ブレーキを離せば運転者は再度減速度不足を感じることになる。また、自動変速機が有段の変速機である場合、自動変速機により発生させることのできる減速度の大きさは、各段の変速段に対応する大きさに限られ、ある降坂路の勾配に対して、必ずしも最適な減速度を発生させることができるわけではないことから、概してダウンシフト量は少なめに設定されている傾向にある。この場合、運転者がレバーを操作して変速段を選択する方法があるが、この方法では、ハンドルからの手離しが必要となる。
【００５９】
そこで、本実施形態では、フットブレーキ操作の態様によって、異なるダウンシフト制御を行うようにしている。即ち、フットブレーキ操作の態様を、通常のフットブレーキ（短時間ではないブレーキ接点ＯＮ）操作（図３のフットブレーキ態様Ａ）と、フットブレーキの踏み戻し（短時間だけのブレーキ接点ＯＮ）操作（図３のフットブレーキ態様Ｂ）に分け、前者は、従来と同様に降坂制御（ステップＳ１０）が行われるためのトリガ条件として使用し、後者は道路勾配に関係なく１段ダウンシフトさせる制御（ステップＳ８）が行われるためのトリガ条件として使用する。
【００６０】
これにより、例えば、通常のフットブレーキ操作をトリガ条件として降坂制御が行われた後に、上記のような理由で運転者が減速度不足を感じた場合には、運転者がフットブレーキの踏み戻し操作を行うことにより、道路勾配が第１所定値以上であるという条件（ステップＳ２０）さえクリアすれば、道路勾配に関してそれ以外の条件は課されることなく（道路勾配が変わっていない場合であっても）１段ダウンシフト制御が実行される。
【００６１】
即ち、図３の例では、ｔ０の時点で通常のフットブレーキ操作（フットブレーキ態様Ａ、ステップＳ３−Ｙ、ステップＳ５−Ｙ）をトリガ条件として６速から５速への降坂制御（ステップＳ１０）が行われた後に、運転者が減速度不足を感じたため、ｔ３の時点で運転者がフットブレーキの踏み戻し操作（フットブレーキ態様Ｂ、ステップＳ３−Ｙ、ステップＳ５−Ｎ）を行うことにより、５速から４速への１段ダウンシフト制御（ステップＳ８）が実行される。このことから、運転者は、簡単な操作により、減速度不足を解消することが可能となる。
【００６２】
また、１段ダウンシフト制御（ステップＳ８）の実行後に、それでも運転者が減速度不足を感じた場合には、再度フットブレーキの踏み戻し操作を行うことにより、限界変速段以下とならない限り（ステップＳ７−Ｙ）、再度１段ダウンシフト制御を行うことができる。
【００６３】
また、本実施形態では、上記のように降坂制御が行われた後に、フットブレーキの踏み戻し操作があった場合のみならず、降坂制御が行われる前にフットブレーキの踏み戻し操作があった場合にも、１段ダウンシフト制御を行う。これにより、運転者の好みをより一層反映させた減速制御を実行することができる。即ち、例えば、上記例とは逆に運転者が、降坂制御によるダウンシフトによる減速度を大き過ぎると感じる場合、又は自らの操作により１段ずつダウンシフト量を増やしたい場合には、通常のフットブレーキ操作ではなく、フットブレーキの踏み戻し操作を行うことにより、降坂制御ではなく、１段ダウンシフト制御を行うことができる。
【００６４】
例えば、運転者が頻繁に走行する道路であって、降坂制御によれば複数段のダウンシフトが行われるような道路勾配の降坂路である場合に、運転者がその複数段のダウンシフトを希望せずに１段のみのダウンシフトを希望する場合には、フットブレーキの踏み戻し操作を行うことにより、降坂制御ではなく、１段ダウンシフト制御を行うことができる。
【００６５】
図３の例では、ｔ０の時点で運転者がフットブレーキの踏み戻し操作（フットブレーキ態様Ｂ、ステップＳ３−Ｙ、ステップＳ５−Ｎ）を行うことにより、６速から５速への１段ダウンシフト制御（ステップＳ８）が実行される。なお、その後、運転者が減速度不足を感じたときには、ｔ３の時点で運転者がフットブレーキの踏み戻し操作を行うことにより、５速から４速への１段ダウンシフト制御（ステップＳ８）が実行される。
【００６６】
以上のように、従来は、降坂制御における変速段マップ（図４）によって決定されたダウンシフト量に固定されていたのに対して、本実施形態によれば、運転者がブレーキの踏み戻し又は通常のブレーキ操作を選択的に行うことにより、ダウンシフト量を可変に調整することができる。
【００６７】
なお、本実施形態においては、１段ダウンシフト制御（ステップＳ８）又は降坂制御（ステップＳ１０）の切り分けは、ブレーキ接点ＯＮ時間の長さに基づいて行われたが（ステップＳ５）、これに代えて、フットブレーキの踏み込み量に基づいて行われることができる。
【００６８】
また、本実施形態において、ダウンシフト制御（ステップＳ１０の降坂制御及びステップＳ８の１段ダウンシフト制御）の復帰は、アクセルが非全閉であること（ステップＳ１−Ｎ、アクセルがＯＮとされていること）を条件としたが、これに代えて、アクセル非全閉とのＯＲ条件として、シフトレバーによるシフト操作を加えることができる。
【００６９】
（第２実施形態）
次に、図５を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する点についての説明は省略する。
【００７０】
図５において、ステップＳ１０〜ステップＳ１１０は、上記第１実施形態のステップＳ１〜ステップＳ１１と同様であるため説明を省略する。
【００７１】
[ステップＳ１２０]
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、フラグＦが判定される。その判定の結果、フラグＦが１又は２である場合には、ステップＳ１３０に進み、０である場合には本制御フローはリターンされる。即ち、上記ステップＳ８０による１段ダウンシフト制御が行われた場合（フラグＦ＝１）、又は、上記ステップＳ１００による降坂制御が行われた場合（フラグＦ＝２）に、ステップＳ１３０に進む。
【００７２】
[ステップＳ１３０]
ステップＳ１３０では、制御回路１３０により、アイドル接点ＯＦＦ（アクセルが非全閉とされたとき、即ちアクセルが踏まれたとき）から予め設定された所定時間Ｔ１’（図６のｔ４からｔ６の時間）だけ経過したか否かが判定される。即ち、上記ステップＳ１０において、アクセルが非全閉であるとの判定（ステップＳ１０−Ｎ）が行われたとき（アイドル接点ＯＦＦ）から、所定時間Ｔ１’だけ経過したか否かが判定される。その判定の結果、アイドル接点ＯＦＦから所定時間Ｔ１’だけ経過した場合には、ステップＳ１４０に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００７３】
[ステップＳ１４０]
ステップＳ１４０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ１０にて検出されたアイドル接点ＯＦＦが継続しているか否かが判定される。その判定の結果、アイドル接点ＯＦＦが継続していると判定された場合には、ステップＳ１５０に進み、そうでない場合にはステップＳ１８０に進む。図６の例では、アクセル態様Ａは、ｔ０の時点でアイドル接点がＯＦＦとされてから所定時間Ｔ１’が経過した後も（ステップＳ１３０−Ｙ）、アイドル接点ＯＦＦが継続しているため、ステップＳ１５０に進む。一方、アクセル態様Ｂは、ｔ０の時点でアイドル接点がＯＦＦとされてから所定時間Ｔ１’が経過した後は（ステップＳ１３０−Ｙ）、アイドル接点ＯＦＦが継続していないため、ステップＳ１８０に進む。
【００７４】
［ステップＳ１５０］
ステップＳ１５０では、制御回路１３０により、現在の道路が降坂路であり、その下りの道路勾配が予め設定された第２所定値以下であるか否かが判定される。その判定の結果、道路勾配が第２所定値以下であると判定された場合にはステップＳ１６０に進み、そうでない場合には本制御フローがリセットされる。本実施形態では、ハンチング防止のため上記ステップＳ２０の第１所定値＞ステップＳ１５０の第２所定値の関係に設定され、ヒステリシスがとられている。
【００７５】
[ステップＳ１６０]
ステップＳ１６０では、制御回路１３０により、上限段規制（ステップＳ８０の１段ダウンシフト又はステップＳ１００の降坂制御）が解除される。これにより、通常の変速マップ（車速とアクセル開度により変速段のアップシフト又はダウンシフトが決定される）に従った変速制御に復帰する。ステップＳ１５０の判定の結果、道路勾配が第２所定値以下である場合には、１段ダウンシフト制御（ステップＳ８０）及び降坂制御（ステップＳ１００）のいずれの場合も通常の変速マップに従った変速制御に復帰するようにしている。
【００７６】
ステップＳ１５０の判定の結果、道路勾配が第２所定値を超える比較的急な降坂路である場合（ステップＳ１５０−Ｎ）には、ステップ１６０において、上限段規制が解除されないようにしている。比較的急な降坂路である場合には、アイドル接点ＯＦＦが所定時間Ｔ１’以上継続している場合であっても、ステップＳ８０の１段ダウンシフト又はステップＳ１００の降坂制御を継続させた方がよいという考え方に基づくものである。
【００７７】
[ステップＳ１７０]
ステップＳ１７０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。その後制御フローがリセットされる。
【００７８】
[ステップＳ１８０]
ステップＳ１８０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ１０において検出されたアイドル接点ＯＦＦが所定時間Ｔ２’（図６のｔ４からｔ５の時間）だけ継続したか否かが判定される。その判定の結果、所定時間Ｔ２’だけアイドル接点ＯＦＦが継続したと判定された場合には、ステップＳ１９０に進み、そうでない場合には本制御フローはリセットされる。図６の例では、アクセル態様Ｂは、ｔ４の時点でアイドル接点がＯＦＦとされてから所定時間Ｔ２’が経過した後も、アイドル接点ＯＦＦが継続していたため、ステップＳ１９０に進む。なお、本実施形態において、所定時間Ｔ１’＞所定時間Ｔ２’である。アイドル接点ＯＦＦ時間が所定時間Ｔ２’未満である場合には、運転者の加速意図とは無関係であるとして、後述するステップＳ１９０における１段アップシフト制御を行わないようにしている。
【００７９】
[ステップＳ１９０]
ステップＳ１９０では、制御回路１３０により、自動変速機１０を１段アップシフトさせる指令が出力される。これにより、自動変速機１０では、アップシフト指令に指示される変速が実行される。
【００８０】
このように、運転者が、所定時間Ｔ２’以上所定時間Ｔ１’以下の短時間のアクセルＯＮ（アクセル非全閉）操作を行った場合（ステップＳ１０−Ｎ、ステップＳ１４０−Ｎ、ステップＳ１８０−Ｙ）には、自動変速機１０が１段アップシフトされる。図６の例では、アクセル態様Ｂのように、ｔ４の時点から短時間のアクセルＯＮ操作が行われた場合、ステップＳ１９０により自動変速機１０の変速段が５速から６速に１段アップシフトされる。ステップＳ１９０の次にステップＳ２００に進む。
【００８１】
[ステップＳ２００]
ステップＳ２００では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速段が通常の変速マップに従った変速制御による変速段と同じであるか否かが判定される。その判定の結果、同じである場合には、ステップＳ１７０に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
【００８２】
本実施形態によれば、１段ダウンシフト制御（ステップＳ８０）又は降坂制御（ステップＳ１００）が行われているときに、アクセル操作の態様によって、異なる対応を行うようにしている。即ち、アクセル操作の態様を、通常のアクセル（短時間ではないアイドル接点ＯＦＦ）操作（図６のアクセル態様Ａ）と、アクセルの踏み戻し（短時間だけのアイドル接点ＯＦＦ）操作（図６のアクセル態様Ｂ）に分け、前者は、１段ダウンシフト制御（ステップＳ８０）又は降坂制御（ステップＳ１００）からの復帰が行われるためのトリガ条件として使用し、後者は１段アップシフトさせる制御（ステップＳ１９０）が行われるためのトリガ条件として使用する。
【００８３】
これにより、例えば、降坂制御、又は１段ダウンシフト制御が行われた後に、運転者が減速度過多を感じた場合には、運転者がアクセルの踏み戻し操作を行うことにより、１段アップシフト制御が実行される。特に、降坂制御による減速度（ダウンシフト量）が大き過ぎると運転者が感じる場合、例えば、自車のエンジンブレーキ力が前車に比べて大きく、前車との車間距離がどんどん広がる場合には、運転者がアクセルの踏み戻し操作を行うことにより、１段だけアップシフトさせることができる。
【００８４】
即ち、図６の例では、降坂制御又は１段シフト制御により変速段が４速である場合に、ｔ４の時点で運転者がアクセルの踏み戻し操作（アクセル態様Ｂ、ステップＳ１０−Ｎ、ステップＳ１４０−Ｎ）を行うことにより、４速から５速への１段アップシフト制御（ステップＳ１９０）が実行される。このことから、運転者は、簡単な操作により、減速度過多を解消することが可能となる。
【００８５】
なお、本実施形態では、アイドル接点ＯＦＦ時間の長さに基づいて、上限段の規制解除（ステップＳ１６０）又は１段アップシフト制御（ステップＳ１９０）のいずれかの切り分けが行われていたが、アイドル接点ＯＦＦがなされたときのアクセル開度に基づいて、両者（ステップＳ１６０、ステップＳ１９０）のいずれかの切り分けが行われることができる。
【００８６】
（第３実施形態）
次に、図７を参照して、第２実施形態について説明する。
第３実施形態において、上記第１実施形態と共通する点についての説明は省略する。
【００８７】
上記第１実施形態では、降坂制御のトリガ条件がブレーキＯＮであったが、本実施形態では、降坂制御のトリガ条件がアクセルＯＦＦとされる。上記第１実施形態では、降坂制御のトリガ条件がブレーキＯＮであったため、同じくブレーキＯＮをトリガ条件とする１段ダウンシフト制御との切り分けを行うために、ブレーキＯＮ時間（ブレーキの踏み込み態様）による切り分けが必要であった。これに対して、本実施形態では、降坂制御のトリガ条件がアクセルＯＦＦであるため、ブレーキＯＮをトリガ条件とする１段ダウンシフト制御との切り分けが不要であり、ブレーキＯＮ時間による切り分けが行われていない。
【００８８】
図７のステップＳＡ１０及び２０は、上記第１実施形態の図１のステップＳ１及び２と同様であるため、説明を省略する。
【００８９】
[ステップＳＡ３０]、[ステップＳＡ９０]及び[ステップＳＡ１００]
ステップＳＡ３０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされ、フラグＦが１であれば、ステップＳＡ４０に進み、そうでない場合にはステップＳＡ９０に進み、降坂制御が実行される。本制御フローが開始されてから初回（フラグＦ＝０）は降坂制御が実行され、ステップＳＡ１００にてフラグＦが１にセットされた後、本制御フローはリセットされる。
【００９０】
このように、本制御フローが実行されてから初回（フラグＦ＝０）は降坂制御（ステップＳＡ９０）が実行され、次回以降（フラグＦ＝１）にアクセルＯＦＦかつ第１所定値以上の降坂が検出されたら（ステップＳＡ１０−Ｙ、ステップＳＡ２０−Ｙ）、ステップＳＡ４０以降に進む。
【００９１】
[ステップＳＡ４０]
ステップＳＡ４０では、制御回路１３０により、予め設定された所定時間が経過したか否かが判定される。降坂制御（ステップＳＡ９０）又はその後の変速指令（ステップＳＡ７０の１段ダウンシフト制御を含む）により、実際に変速が完了して変速後のエンジンブレーキ力が運転者に体感できるのは、変速が開始されてから短時間が経過した後であるからである。ステップＳＡ４０の判定の結果、所定時間が経過したと判定された場合にはステップＳＡ５０に進み、そうでない場合には本制御フローはリセットされる。
【００９２】
[ステップＳＡ５０]
ステップＳＡ５０では、制御回路１３０により、ブレーキ接点のＯＦＦからＯＮへの変化があったか否かが判定される。その判定の結果、ブレーキ接点のＯＦＦからＯＮへの変化があったと判定された場合にはステップＳＡ６０に進み、そうでない場合には本制御フローはリセットされる。ステップＳＡ５０では、後述するステップＳＡ７０の１段ダウンシフト制御のトリガ条件であるブレーキＯＮ操作の有無が判定される。
【００９３】
ステップＳＡ６０及びステップＳＡ７０は、上記図１のステップＳ７及びステップＳ８とそれぞれ同様であるため、説明を省略する。また、アクセルが非全閉とされた場合の制御内容（ステップＳＡ１１０〜ステップＳＡ２００）については、上記図５のステップＳ１２０〜ステップＳ２００と同様であるため、説明を省略する。
【００９４】
なお、本実施形態では、上記理由から、ブレーキの踏み込み態様（ブレーキ接点ＯＮ時間）による制御内容の区分けをしていないが、これに代えて、上記第１実施形態と同様に、ブレーキ接点ＯＮ時間が予め設定された所定時間（Ｔ１）よりも短いとき（ブレーキの踏み戻しの場合）にのみ、１段ダウンシフト制御（ステップＳＡ７０）を実行させることができる。
【００９５】
本実施形態によれば、本制御フローが初回に実行されたとき（フラグＦ＝０）は、アクセルＯＦＦをトリガ条件として降坂制御（ステップＳＡ９０）が行われる。最初（降坂制御の実行履歴がない状態、フラグＦ＝０）は、１段ダウンシフト制御ではなく、必ず降坂制御（ステップＳＡ９０）が実行されることにより、道路勾配に応じた適正な変速段までダウンシフト制御が行われる。その後（降坂制御の実行履歴がある状態、フラグＦ＝１）は、運転者が減速度不足を感じた場合には、ブレーキを踏む（ステップＳＡ５０−Ｙ）ことにより、変速段を１段ダウンシフトさせることができる（ステップＳＡ７０）。これにより、運転者は、簡単な操作により減速度不足を解消することができる。
【００９６】
また、本実施形態では、降坂制御はアクセルＯＦＦがトリガ条件とされているが、これに代えて、ブレーキ接点ＯＮをトリガ条件とすることができる。この場合、本制御フローが最初に実行されたときには、ブレーキ接点ＯＮにより必ず降坂制御が実行され、２回目以降は、ブレーキ接点ＯＦＦからＯＮへの操作があった場合に１段ダウンシフト制御が実行されるように構成することができる。即ち、降坂制御の実行履歴がない状態で（初回）、ブレーキ接点がＯＮにされた場合には、そのブレーキの踏み込み態様によらず、必ず降坂制御が行われることにより、道路勾配に応じたダウンシフト制御が行われる。一方、降坂制御の実行履歴がある状態で（次回以降）、ブレーキ接点がＯＮにされた場合には、そのブレーキの踏み込み態様によらず、１段ダウンシフト制御が実行されることにより、運転者の希望通りのダウンシフトを簡単な操作により実行することができる。
【００９７】
上記実施形態の上記図１のステップＳ８、上記図５のステップＳ８０又は上記図７のステップＳＡ７０の１段ダウンシフト制御に関して、ダウンシフトさせる量は１段に限定されず、１段または複数段（Ｎ段）であってもよい。また、上記実施形態の上記図１のステップＳ７、上記図５のステップＳ７０又は上記図７のステップＳＡ６０の限界変速段に関しては、道路勾配の大きさに基づいて変更するように構成することができる。道路勾配が小さい（平坦路に近い）ほど、限界変速段を高くすることができる。
【００９８】
また、上記実施形態では、降坂制御（登降坂制御）で説明したが、降坂制御に限定されずに、コーナ制御や車間距離制御にも適用可能である。即ち、車両の走行環境（道路勾配又はコーナの曲がり度合い（曲率、半径））又は車両の走行状態（車間距離）に基づいて減速制御を行う車両の減速制御装置に広く適用することができる。上記実施形態では、上記図１のステップＳ２、ステップＳ１０及びステップＳ１３、図５のステップＳ２０、ステップＳ１００、及びステップＳ１５０、乃至上記図６のステップＳＡ２０、及びステップＳＡ１４０が降坂制御に関するものであったが、これらのステップをコーナ制御や車間距離制御に関するものに代えることが可能である。
【００９９】
また、上記実施形態においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、無段変速機（ＣＶＴ）にも適用することが可能である。また、上記実施形態では、減速手段として、自動変速機１０のダウンシフト（図１のステップＳ８、ステップＳ１０、図５のステップＳ８０、ステップＳ１００、図７のステップＳＡ７０、ステップＳＡ９０）を用いたが、これに代えて、またはこれと併せて、ブレーキ装置またはモータジェネレータ（ＭＧ）による制動力を用いることができる。この場合、１段ダウンシフトに代えて、予め設定された所定量の制動力の付与を適用させることができる。さらに、降坂制御で用いる減速手段と、１段ダウンシフト制御で用いる減速手段が異なっていてもよく、例えば、降坂制御で用いる減速手段は、ブレーキ装置またはモータジェネレータであり、１段ダウンシフト制御で用いる減速手段は、ダウンシフトであることができる。
【０１００】
更に、上記においては、車両が減速すべき量を示す減速度は、減速加速度（Ｇ）を用いて説明したが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図４】本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態で使用される変速段マップを示す図である。
【図５】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図７】本発明の車両の減速制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０２】
１０  自動変速機
４０  エンジン
９０  加速度センサ
９５  ナビゲーションシステム装置
１１４  スロットル開度センサ
１１６  エンジン回転数センサ
１１７  パターンセレクトスイッチ
１２２  車速センサ
１２３  シフトポジションセンサ
１３０  制御回路
１３１  ＣＰＵ
１３３  ＲＯＭ
Ｔ１  第１所定時間
Ｔ２  第２所定時間
【図１】
2007078167.tif 000003
【図２】
2007078167.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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