(57)【要約】【課題】  ＮＯX吸蔵還元触媒の硫黄被毒回復操作を効率的に行う。【解決手段】  自動変速機３を有する機関１の排気通路５にＮＯX吸蔵還元触媒７を配置し、排気中のＮＯXの浄化を行う。機関の電子制御ユニット３０は、触媒７に蓄積されたＳＯX成分を脱離させるために機関をリッチ空燃比で排気温度が上昇する運転状態で運転する硫黄被毒回復操作を行うとともに、硫黄被毒回復操作実行中は、車両停止時に自動変速機のクラッチの係合圧を低下させるニュートラル制御を禁止する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される希薄燃焼式内燃機関の制御装置であって、
予め定めた車両走行条件が成立したときに、前記内燃機関から変速機に駆動力を伝達するクラッチの係合力を低下させるニュートラル制御を行うニュートラル制御手段を備えるとともに、
前記機関の排気通路に配置されたＮＯX吸蔵還元触媒に蓄積された硫黄成分を触媒から除去するためにＮＯX吸蔵還元触媒に高温かつリッチ空燃比の排気を供給する硫黄被毒回復操作を実行中は、前記ニュートラル制御手段によるニュートラル制御の実行を禁止する、希薄燃焼式内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、希薄燃焼式内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
理論空燃比よりリーンな空燃比での燃焼を行うことが可能な希薄燃焼式内燃機関が知られている。希薄燃焼式内燃機関では、排気中のＮＯXを浄化するためにＮＯX吸蔵還元触媒が使用される。
【０００３】
ＮＯX吸蔵還元触媒は、流入する排気の空燃比がリーンのときに排気中のＮＯXを吸着または吸収により内部に吸蔵し、流入する排気の空燃比がリッチになったときに、吸蔵したＮＯXを排気中のＣＯ、Ｈ2などの還元成分や炭化水素（ＨＣ）成分を用いて還元浄化するものである。
【０００４】
上記のようなＮＯX吸蔵還元触媒を希薄燃焼式内燃機関の排気通路に配置した場合、機関がリーン空燃比（希薄燃焼）で運転されている間ＮＯX吸蔵還元触媒にはリーン空燃比の排気が流入するため、ＮＯX吸蔵還元触媒は排気中のＮＯXを吸蔵する。従って、機関のリーン空燃比運転中はＮＯX吸蔵還元触媒に吸蔵されたＮＯXの量は増大して行く。
【０００５】
ＮＯX吸蔵還元触媒は、吸蔵したＮＯX量がＮＯX吸蔵還元触媒の吸蔵可能な最大ＮＯX量（ＮＯX吸蔵能力）に到達すると、ＮＯX吸蔵還元触媒はもはやＮＯXを吸蔵することはできなくなり、排気中のＮＯXは吸蔵されることなくＮＯX吸蔵還元触媒を通過して大気に放出されるようになる。
【０００６】
そこで、ＮＯX吸蔵還元触媒を用いる場合には、機関のリーン空燃比運転が続いてＮＯX吸蔵還元触媒のＮＯX吸蔵量が増大する毎に、機関を短時間リッチ空燃比で運転するリッチスパイク操作を行い、ＮＯX吸蔵還元触媒が吸蔵したＮＯXを還元浄化するようにしている。リッチスパイク操作を実行することにより、ＮＯX吸蔵還元触媒のＮＯX吸蔵量は低下し、ＮＯX吸蔵還元触媒は再度ＮＯXを吸蔵し続けることが可能となる。
【０００７】
ところで、内燃機関の排気中には燃料や潤滑油中に含まれる微量の硫黄の燃焼により発生したＳＯXが含まれている。リーン空燃比排気中にＳＯXが含まれていると、ＮＯX吸蔵還元触媒はＮＯXと全く同様にＳＯXを吸蔵する。
【０００８】
ところが、ＮＯX吸蔵還元触媒に吸蔵されたＳＯXはＮＯXの場合に比べて安定した化合物を生成するため、ＮＯXの還元浄化のためのリッチスパイク操作を行ってもほとんどＮＯX吸蔵還元触媒から離脱することはない。
【０００９】
このため、ＮＯXの吸蔵と還元浄化とを繰返すうちにＮＯX吸蔵還元触媒には徐々ににＳＯXが蓄積されて行き、それに応じてＮＯX吸蔵能力が低下するようになる、いわゆるＮＯX吸蔵還元触媒の硫黄被毒が生じる。
【００１０】
ＮＯX吸蔵還元触媒のＮＯX吸蔵能力が低下すると、吸蔵ＮＯXによるＮＯX吸蔵還元触媒の飽和を防止するために、短い間隔でリッチスパイク操作を行う必要が生じるため、機関の燃料消費量が悪化したり、或は吸蔵されずに触媒を通過するＮＯX量が増大し排気エミッションが悪化する問題が生じる。
【００１１】
この問題を防止するため、ＮＯX吸蔵還元触媒を使用する場合には吸蔵したＳＯX量が増大する毎にＮＯX吸蔵還元触媒からＳＯXを脱離させる硫黄被毒回復操作を行う必要がある。前述したように、ＮＯX吸蔵還元触媒に吸蔵されたＳＯXは比較的安定した化合物（硫酸塩）を生成するため、通常のリッチスパイク操作では触媒から脱離しないが、リッチ空燃比の排気を供給しながらＮＯX吸蔵還元触媒を通常の運転時より高温に保持することにより、触媒内の硫酸塩を分解し触媒からＳＯXを脱離させることができる。
【００１２】
従って、通常のリッチスパイク操作に加えて、排気温度が高くなる運転条件で機関のリッチ空燃比運転を行う硫黄被毒回復操作を実行することにより、ＮＯX吸蔵還元触媒の硫黄被毒を解消することが可能となる。
【００１３】
一方、自動変速機を搭載した車両などでは、燃費低減のため車両停止中などに、いわゆるニュートラル制御を実行するものがある。
ニュートラル制御は、例えば車両の停止中に自動変速機のシフト位置がＤレンジ（ドライブポジション）にセットされ、かつ所定の条件（アクセル開度がゼロなど）が成立したときに機関出力軸から自動変速機にトルクを伝達するクラッチの係合圧を低下させる制御である。
【００１４】
係合圧を低下させてクラッチを解放すると変速機駆動負荷がなくなるため、車両停止時のアイドリング時には自動変速機のシフト位置がＤレンジに保持されたままであっても、ニュートラル位置に切替えられたのと同様な状態になり、機関負荷が低減されアイドル運転時の機関燃費が低減されるようになる。
【００１５】
なお、ニュートラル制御時にクラッチを完全に解放してしまうとニュートラル制御終了時（車両発進時）にクラッチが接続される際に接続ショックが生じるため、実際にはニュートラル制御時にはクラッチを完全には解放せずにスリップ状態にする程度にクラッチ係合圧を低下させる制御も行われている。
【００１６】
このように、ニュートラル制御が行われるとアイドル時に機関負荷が低下するため排気温度も低くなる。このため、一般にニュートラル制御が行われると触媒温度も低下する。
例えば、特許文献１に記載の排気浄化装置では、ニュートラル制御が実行され触媒温度が設定温度より低くなった場合にはニュートラル制御を停止してクラッチ係合圧を増大させるようにしている。
【００１７】
ニュートラル制御が実行され、排気温度が低くなると触媒温度も低下するため、場合によっては触媒温度が活性化温度より低くなるおそれがあるが、触媒温度が活性化温度より低くなると、排気浄化触媒はもはや排気の浄化を行うことができず、排気エミッションが悪化するようになる。
【００１８】
特許文献１の装置は、排気浄化触媒温度が設定温度（例えば活性化温度）以下になった場合にはニュートラル制御を停止するようにして、排気浄化触媒の触媒性能の低下を防止し、常に排気エミッションを良好な状態に維持することを可能としている。
【００１９】
【特許文献１】特開２００４−１７７５９号公報
【特許文献２】特開２００４−４４７２２号公報
【特許文献３】特開２００４−２７８４６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２０】
上述したように、特許文献１の排気浄化装置では、触媒温度が設定温度より低下した場合にニュートラル制御を停止することにより触媒の活性を維持している。
しかし、硫黄被毒回復操作を行う場合、上記特許文献１の装置のように触媒温度が設定温度以下になったときにニュートラル制御を停止するようにしたのでは問題が生じる。
【００２１】
前述したように、硫黄被毒回復操作時には排気空燃比をリッチ空燃比にするとともに排気温度を通常よりかなり高い温度（例えば９２０°Ｋ以上）に維持する必要がある。
このため、特許文献１の装置のように触媒温度が触媒活性化温度より低くなったときにニュートラル制御を停止するようにしていたのでは、実際には硫黄被毒回復操作実行中にはニュートラル制御が停止される温度まで触媒温度が低下することがなく、車両停止時にはニュートラル制御が実行されてしまう問題がある。
【００２２】
ところが、ニュートラル制御が実行されると機関負荷が低下するため排気温度が低下する。この場合硫黄被毒回復操作を実行しているので触媒温度が活性化温度まで低下することはないものの、触媒を硫黄被毒回復に必要な高温に維持することができなくなってしまう。
また、一旦触媒温度が低下してしまうと、再度触媒を硫黄被毒回復に必要な温度まで昇温するために時間と余分な燃料と時間とが必要となり、全体として硫黄被毒回復操作に要する時間が増大し燃費も悪化するという問題が生じる。
【００２３】
この問題を解決するために、理論的にはニュートラル制御を停止する触媒の下限温度を高く設定することも可能ではあるが、ニュートラル制御を停止する触媒温度を高く設定したのでは通常運転時にニュートラル制御が実行されなくなってしまう。
【００２４】
本発明は上記問題に鑑み、ニュートラル制御を行う場合にも硫黄被毒回復を効率的に行い、硫黄被毒回復操作に要する時間の増大や燃費の悪化を生じる事なくＮＯX吸蔵還元触媒のＮＯX浄化効率を高く維持することが可能な希薄燃焼式内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００２５】
本発明によれば、車両に搭載される希薄燃焼式内燃機関の制御装置であって、予め定めた車両走行条件が成立したときに、前記内燃機関から変速機に駆動力を伝達するクラッチの係合力を低下させるニュートラル制御を行うニュートラル制御手段を備えるとともに、前記機関の排気通路に配置されたＮＯX吸蔵還元触媒に蓄積された硫黄成分を触媒から除去するためにＮＯX吸蔵還元触媒に高温かつリッチ空燃比の排気を供給する硫黄被毒回復操作を実行中は、前記ニュートラル制御手段によるニュートラル制御の実行を禁止する、希薄燃焼式内燃機関の制御装置が提供される。
【００２６】
すなわち、本発明ではニュートラル制御のオン・オフを触媒温度で制御するのではなく、硫黄被毒回復操作を実行中には無条件でニュートラル制御を禁止するようにしている。
これにより、硫黄被毒回復操作実行中にはニュートラル制御が実行されることがなくなるため、触媒温度は硫黄被毒回復に必要な温度まで上昇した後はその温度に維持されるようになり、短期間で触媒からの硫黄の脱離が完了する。
【００２７】
本発明では硫黄被毒回復操作実行中はニュートラル制御が行われないため、車両停止時にアイドル運転の燃費低減は行われないことになるが、ニュートラル制御による触媒温度の低下がなく硫黄被毒回復操作実行中に何度も触媒を昇温させる必要がないため、硫黄被毒回復操作に要する燃料量が低減され、更に触媒の硫黄被毒回復操作を短時間で終了し機関のリーン空燃比運転を早期に再開することができるため、全体として機関の燃費を低減することが可能となる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、硫黄被毒回復操作実行中はニュートラル制御を禁止するようにしたため、触媒の硫黄被毒を短時間で効率的に解消することが可能となり、ＮＯX吸蔵還元触媒のＮＯX浄化効率を高く維持するとともに、全体として機関の燃費を低減することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、添付図面を用いて本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態の概略構成を示す図である。
図１において、１は自動車用内燃機関を示す。本実施形態では機関１としては４気筒ガソリンエンジンが使用される。本実施形態の機関１は希薄燃焼式機関（いわゆるリーンバーンエンジン）であり、理論空燃比よりリーンの空燃比領域を含む広い空燃比範囲で運転が可能な機関とされている。
【００３０】
図１に３で示すのは機関１の出力軸に接続された自動変速機である。本実施形態の自動変速機３としてはトルクコンバータと変速段とを有する形式の自動変速機、或は変速段を有さないＣＶＴ（無段変速）型の自動変速機のいずれでも使用可能である。
【００３１】
機関１の排気通路５にはＮＯX吸蔵還元触媒７が配置されている。
ＮＯX吸蔵還元触媒７は、流入する排気の空燃比がリーンのときに排気中のＮＯXを硝酸塩の形で吸蔵し、流入する排気の空燃比が理論空燃比またはリッチ空燃比になったときに排気中のＣＯ、Ｈ2などの還元成分やＨＣ（炭化水素）成分を用いて吸蔵したＮＯXを還元浄化する。
【００３２】
図１に３０で示すのは、機関１の電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。
ＥＣＵ３０は、機関の燃料噴射制御や点火時期制御などの基本制御を行う他、本実施形態では後述する自動変速機３のニュートラル制御とＮＯX吸蔵還元触媒７のリッチスパイク操作及び硫黄被毒回復操作などの制御を行う。
【００３３】
これらの制御を行うため、ＥＣＵ３０には機関１のアクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）ＡＣＣ、機関回転数ＮＥ、機関吸入空気量ＧＡ、車両走行速度ＳＰＤ等の信号がそれぞれ対応するセンサから入力されている。
【００３４】
また、ＥＣＵ３０は燃料噴射回路を介して機関１の各気筒の吸気ポートに設けられた燃料噴射弁（図示せず）に接続され、各気筒への燃料噴射量及び燃料噴射タイミングを制御している他、点火回路を介して各気筒の点火プラグに接続され、各気筒の点火時期を制御している。
また、ＥＣＵ３０は、自動変速機３のクラッチを動作させるアクチュエータ９に接続され、クラッチの係合圧を変化させる。
【００３５】
次に、ＮＯX吸蔵還元触媒７のリッチスパイク操作について説明する。
前述したように、ＮＯX吸蔵還元触媒７は硝酸塩の形でリーン空燃比排気中のＮＯX成分を吸蔵する。このため、機関１がリーン空燃比で運転されている間はＮＯX吸蔵還元触媒７は排気中のＮＯXを吸蔵し続け、ＮＯX吸蔵還元触媒７中のＮＯX（硝酸塩）の量が増大する。
【００３６】
このため、吸蔵したＮＯX量がある程度増大する毎に機関１を短時間リッチ空燃比で運転するリッチスパイク操作を行うことによりＮＯX吸蔵還元触媒７にリッチ空燃比の排気を供給し、触媒７が吸蔵したＮＯXを脱離させて排気中のＨ2やＣＯ、ＨＣ成分により還元浄化してＮ2として大気に放出するようにしている。
【００３７】
ところが、リッチスパイク操作ではＮＯX吸蔵還元触媒に吸蔵されたＮＯXは脱離させることができるものの、ＮＯX吸蔵還元触媒に吸蔵された硫黄成分は脱離させることができない。
【００３８】
ＮＯX吸蔵還元触媒はリーン空燃比の排気中の硫黄酸化物（ＳＯX）をＮＯXと同様に吸蔵する。ところが、ＮＯX吸蔵還元触媒に吸蔵されたＳＯXは安定した硫酸塩を生成するため、単にＮＯX吸蔵還元触媒をリッチ空燃比雰囲気にした程度ではＮＯX吸蔵還元触媒から脱離させることができない。
【００３９】
このため、ＮＯXの還元浄化用のリッチスパイク操作のみを繰返しているとＮＯX吸蔵還元触媒に吸蔵されたＳＯX量が増大してしまい、前述した硫黄被毒の問題が生じるのである。
【００４０】
この硫黄被毒の問題を解消するため、本実施形態ではＮＯX吸蔵還元触媒に吸蔵されたＳＯXの量が増大する毎に以下の硫黄被毒回復操作を行い、ＳＯXをＮＯX吸蔵還元触媒から脱離させるようにしている。
【００４１】
前述したように、硫黄被毒回復操作では機関１を理論空燃比よりややリッチ空燃比で運転するとともに、触媒温度を内部に形成された硫酸塩が分解するのに十分な温度（例えば９２０°Ｋ程度）になるまで昇温させる。
【００４２】
これにより、硫酸塩の形でＮＯX吸蔵還元触媒に吸蔵されたＳＯXが触媒から脱離し、排気がリッチ空燃比に維持されているためＮＯX吸蔵還元触媒に再度吸蔵されることなく触媒下流側に排出されるようになる。
【００４３】
硫黄被毒回復操作において、触媒温度を上昇させる方法としては実際に用いられるものとしては（１）点火時期遅角、または（２）気筒別空燃比制御がある。
【００４４】
（１）点火時期遅角による硫黄被毒回復操作は、機関を理論空燃比よりややリッチな空燃比で運転しながら通常運転時に比べて点火時期を遅角させるものであり、気筒内の燃焼開始タイミングが通常より遅れるため、燃焼開始後膨張行程で十分に温度が下がる前に排気弁が開弁するようになり、気筒から通常より高温の排気が排出されるようになる。排気温度の上昇に伴って、ＮＯX吸蔵還元触媒の温度も上昇し、ＮＯX吸蔵還元触媒から吸蔵したＳＯXが脱離するようになる。
【００４５】
また、（２）気筒別空燃比制御による硫黄被毒回復操作では、例えば機関全体として空燃比が理論空燃比よりややリッチになるように各気筒の燃料噴射量の合計値を設定するとともに、機関の一部の気筒（例えば＃１、＃２気筒）の燃焼空燃比がリーン空燃比に、他の気筒（例えば＃３、＃４気筒）の燃焼空燃比がリッチ空燃比になるように、それぞれの気筒の燃料噴射量を調整する。
【００４６】
これにより、リーン空燃比で運転される気筒からは酸素を多く含んだリーン空燃比の排気が排出され、一方リッチ空燃比で運転される気筒からは、未燃燃料やＨＣ、ＣＯ等を多く含んだリッチ空燃比の排気が排出される。
【００４７】
これらの排気は、ＮＯX吸蔵還元触媒７内で混合し、未燃燃料やＨＣ、ＣＯと酸素とを含む全体としてややリッチ空燃比の排気となる。このため、未燃燃料やＨＣ、ＣＯ成分がＮＯX吸蔵還元触媒７上で酸素と反応し酸化反応によりＮＯX吸蔵還元触媒７温度が上昇する。これにより、ＮＯX吸蔵還元触媒７内の硫酸塩が分解しＳＯXが放出されるが、触媒がややリッチ空燃比の雰囲気にあるためこれらのＳＯXはＮＯX吸蔵還元触媒に再吸蔵されることなく触媒から脱離するようになる。
【００４８】
なお、機関１としてディーゼル機関が使用される場合には、硫黄被毒回復操作としては上記（１）、（２）等の方法に代えて、各気筒で通常の燃料噴射に加えて膨張行程または排気行程中に追加の燃料噴射を行い、排気空燃比を理論空燃比よりややリッチするとともに排気中に未燃燃料やＨＣ、ＣＯ成分を生成するようにする。これにより、ＮＯX吸蔵還元触媒上で未燃燃料やＨＣ、ＣＯ成分が酸素と反応し、上記（２）と同様にＮＯX吸蔵還元触媒温度が上昇する。
【００４９】
本実施形態では、上記（１）、（２）の方法のいずれかを用いて硫黄被毒回復操作を行うが、（１）、（２）のいずれにおいてもＳＯXが脱離する温度まで（例えば９２０°Ｋ程度）ＮＯX吸蔵還元触媒を昇温させるのに十分な排気温度を得るためには、ある程度の機関負荷が必要となる。
【００５０】
このため、硫黄被毒回復操作実行中にニュートラル制御が行われ、機関負荷が低下すると排気温度が十分に上がらず、ＮＯX吸蔵還元触媒を硫黄被毒回復に必要な温度まで昇温出来ない問題や、一旦硫黄被毒回復に必要な温度まで昇温したＮＯX吸蔵還元触媒がニュートラル制御が実行されることにより温度が低下してしまう問題が生じる。
【００５１】
また、硫黄被毒回復操作における点火時期の遅角や気筒別空燃比制御は、無負荷状態では燃焼が不安定になる場合があり、硫黄被毒回復操作実行中にニュートラル制御が行われた場合、燃焼不良が生じ極端な場合にはエンジンストールが生じる問題がある。
【００５２】
本実施形態では、ＥＣＵ３０は硫黄被毒回復操作実行中の場合には、通常であればニュートラル制御が開始される運転条件が成立した場合でもニュートラル制御の実行を禁止することにより上記の問題を解決している。
【００５３】
図２は、本実施形態の被毒回復操作とニュートラル制御操作とを説明するフローチャートである。
本操作はＥＣＵ３０により一定時間毎に実行されるルーチンとして行われる。
【００５４】
図２の操作では、まずステップ２０１で現在硫黄被毒回復操作実行フラグＳの値が１にセットされているか否かが判定される。
【００５５】
フラグＳの値は、別途ＥＣＵ３０により実行される硫黄被毒回復操作実行要否の判定の結果に応じてセットされ、ＮＯX吸蔵還元触媒７に吸蔵されたＳＯX量が予め定めた値に増大したときに１に、硫黄被毒回復操作実行によりＮＯX吸蔵還元触媒からのＳＯXの脱離が完了したときに０に、それぞれセットされる。
【００５６】
排気ガス中に含まれるＳＯX成分はその大部分が燃料中の硫黄の燃焼によるものである。このため、ある期間内にＮＯX吸蔵還元触媒に吸蔵されるＳＯXの量は、その期間内に機関で燃焼した燃料の量に比例する。そこで、本実施形態では、機関１への燃料供給量（噴射量）を積算し、この積算値が所定値に到達する毎にＮＯX吸蔵還元触媒のＳＯX吸蔵量が増大したとして前述の硫黄被毒回復操作実行フラグＳの値を１にセットする。
【００５７】
フラグＳの値は後述するステップ２０５で、硫黄被毒回復操作が終了した（すなわち、ＮＯX吸蔵還元触媒に吸蔵されたＳＯXの全量が離脱した）と判断されたときにステップ２０７でゼロにリセットされる。
【００５８】
ステップ２０１でＳ≠１であった場合には、すなわちＮＯX吸蔵還元触媒７のＳＯX吸蔵量はまだ増大しておらず、硫黄被毒回復操作を実行する必要はないため、ステップ２０９以下で通常の制御が行われる。
【００５９】
すなわち、ステップ２０９では、現在ニュートラル制御を実行する条件が成立しているか否かが車両走行状態に基づいて判断される。
【００６０】
ステップ２０９で判断するニュートラル制御実行条件は、（１）車両が停止していること（車速ＳＰＤ≒０）、（２）変速機のシフトポジションがＤレンジ（ドライブ）になっていること、（３）車両ブレーキペダルが踏まれていること、（４）機関暖機が完了していること、等である。
【００６１】
ステップ２０９で上記条件の全てが成立していた場合には、ステップ２１１に進み、ニュートラル制御が実行される。ニュートラル制御では、自動変速機３と機関出力軸とを接続するクラッチがの係合圧が低減され、クラッチが解放状態またはいわゆる半クラッチの状態に保持される。これにより、自動変速機の駆動負荷分だけ機関の負荷が低減され、車両停止（アイドリング時）の燃費が改善される。
ステップ２０９でニュートラル制御実行条件のいずれか一つ以上が成立しない場合には、ニュートラル制御は行われず、機関は通常運転される。
【００６２】
一方、ステップ２０１で硫黄被毒回復操作実行フラグＳの値が１にセットされていた場合には、ステップ２０３以下の操作が行われ、車両走行条件にかかわらずニュートラル制御は実行されない。
すなわち、ステップ２０３では前述した点火時期遅角または気筒別空燃比制御による硫黄被毒回復操作が実行される。
【００６３】
本実施形態では、硫黄被毒回復操作はＮＯX吸蔵還元触媒が吸蔵したＳＯXの全量が脱離したと判断されるまで継続される。すなわち、本実施形態ではステップ２０３の操作を実行中、ＮＯX吸蔵還元触媒からＳＯXが脱離する条件（排気空燃比が理論空燃比よりリッチであり、かつＮＯX吸蔵還元触媒温度が所定温度（例えば９２０°Ｋ）以上）が成立した時間の累積値が予め定めた値に到達したときにＮＯX吸蔵還元触媒からＳＯXの全量が脱離したと判断する。
【００６４】
ステップ２０５は、上記の硫黄被毒回復操作終了時期の判定を示す。ステップ２０５で未だＳＯXの脱離が完了していないと判断される場合には、操作の今回の実行は終了し、所定時間後にステップ２０１からの操作が繰返される。
【００６５】
また、ステップ２０５で硫黄被毒回復操作の終了判断がなされた場合にはステップ２０７でフラグＳの値は０にリセットされる。これにより、次回の本操作実行時からはステップ２０１の次にステップ２０９が実行され、条件が成立した場合にはニュートラル制御が実行されるようになる。
【００６６】
上述したように、本操作によれば硫黄被毒回復操作実行中（ステップ２０３から２０７）にはニュートラル操作（ステップ２０９、２１１）が実行されることがないため、硫黄被毒回復操作が効率的に実行され短時間で終了する。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明を自動車用内燃機関に適用した場合の実施形態の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の実施形態における硫黄被毒回復操作とニュートラル制御との関係を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００６８】
１    機関本体
３    自動変速機
５    排気通路
７    ＮＯX吸蔵還元触媒
３０    ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
2007113454.tif 000003
【図２】
2007113454.tif 000004