(57)【要約】【課題】エンジン６から出力されるトルク（エンジントルク）の算出を、精度良く行なえる構造を実現する。【解決手段】上記エンジントルクを、トロイダル型無段変速機７を構成するアクチュエータの１対の油圧室同士の間の差圧と、このトロイダル型無段変速機７の変速比と、トルクコンバータ１１のトルク比と、遊星歯車式変速機９の減速比並びに伝達効率とから算出する。この様にエンジン６とトロイダル型無段変速機７との間に存在する、上記トルクコンバータ１１と上記遊星歯車式変速機９の伝達効率（トルク損失）を考慮して、上記エンジントルクを算出する為、このエンジントルクを正確に求められる。【選択図】図１
2007139160.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイダル型無段変速機と動力伝達機構とを備え、
このうちの動力伝達機構は、駆動源から出力される動力を、この駆動源から上記トロイダル型無段変速機を介して出力部材に伝達するものであり、
上記トロイダル型無段変速機は、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置された第一、第二のディスクと、互いに対向するこれら第一、第二のディスクの内側面同士の間に挟持されてこれら第一、第二のディスク同士の間で動力を伝達する複数のパワーローラと、これら各パワーローラを回転自在に支持した複数個の支持部材と、これら各支持部材を、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、上記第一のディスクと上記第二のディスクとの間の変速比を変える油圧式のアクチュエータと、このアクチュエータに設けた１対の油圧室同士の間の差圧を検出する為の差圧検出手段と、上記第一のディスクと上記第二のディスクとの間の変速比を検出する為の変速比検出手段と、少なくともこれら変速比検出手段及び差圧検出手段により検出される変速比並びに差圧に基づいて、上記第一、第二両ディスク同士の間を伝達する動力を算出する為の第一の動力算出手段とを備えたものである
無段変速装置に於いて、
上記駆動源から出力される動力と、上記トロイダル型無段変速機から出力される動力と、上記出力部材から出力される動力とのうちの少なくとも何れかの動力を、上記第一の動力算出手段が算出する動力と、上記動力伝達機構部分の伝達効率と上記トロイダル型無段変速機部分の伝達効率とのうちの少なくとも何れかの伝達効率とに基づいて算出する、第二の動力算出手段を備えた
事を特徴とした無段変速装置。
【請求項２】
第二の動力算出手段は、駆動源から出力される動力を、動力伝達機構のうちで、動力の伝達方向に関してトロイダル型無段変速機よりも上流側の上流側動力伝達機構の伝達効率と、第一の動力算出手段が算出する動力とに基づいて算出するものである、請求項１に記載した無段変速装置。
【請求項３】
第二の動力算出手段は、トロイダル型無段変速機から出力される動力を、このトロイダル型無段変速機の伝達効率と、第一の動力算出手段が算出する動力とに基づいて算出するものである、請求項１に記載した無段変速装置。
【請求項４】
第二の動力算出手段は、出力部材から出力される動力を、動力伝達機構のうちで、動力の伝達方向に関してトロイダル型無段変速機よりも下流側の下流側動力伝達機構の伝達効率と、トロイダル型無段変速機の伝達効率と、第一の動力算出手段が算出する動力とに基づいて算出するものである、請求項１に記載した無段変速装置。
【請求項５】
トロイダル型無段変速機は、トロイダル型無段変速ユニットと歯車式の差動ユニットとから成り、これら差動ユニットとトロイダル型無段変速機ユニットとを、互いに動力を分流可能に、又は、循環可能に組み合わせた、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。
【請求項６】
第二の動力算出手段とは別に設けた、駆動源から出力される動力を推定する為の動力推定手段と、この動力推定手段が推定した動力と、上記第二の動力算出手段が算出する、上記駆動源から出力される動力との差を算出する為の動力差算出手段と、この動力差算出手段により算出される動力の差の絶対値が、予め設定した閾値を超えた場合に、異常がある旨の信号を出力する為の異常信号発信手段とを備えた、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。
【請求項７】
動力伝達機構は、駆動源とは別に設けられて、通電に基づきロータを回転駆動し、或いはこのロータの回転に基づき発電を行なう、モータ・ジェネレータを備えたものであり、第二の動力算出手段により算出される、上記駆動源から出力される動力に基づいて、上記モータ・ジェネレータと上記駆動源とのうちの少なくとも一方の出力を制御する、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。
【請求項８】
第二の動力算出手段が算出する動力を、出力部材である車輪のスリップ量を規制する為のトラクションコントロール装置の制御に使用する、請求項１〜７のうちの何れか１項に記載した無段変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば車両（自動車）用自動変速装置として利用する、トロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置の改良に関し、駆動源から出力される動力（トルク）や、上記トロイダル型無段変速機から出力される動力、車輪から出力される動力の算出を、精度良く行なうものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、例えば特許文献１、２、非特許文献１、２等の多くの刊行物に記載され、且つ、一部で実施されて周知である。又、変速比の変動幅を大きくすべく、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを組み合わせた無段変速装置も、例えば特許文献３〜８に記載される等により従来から広く知られている。このうちの特許文献３〜４には、トロイダル型無段変速機のみで動力を伝達するモードと、歯車式の差動ユニットである遊星歯車式変速機により主動力を伝達し、上記トロイダル型無段変速機により変速比の調節を行なう、所謂パワースプリット状態（動力分流状態）を実現するモードとを備えた無段変速装置が記載されている。又、上記特許文献５〜８には、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を、停止状態を挟んで正転、逆転に切り換えられる、所謂ギヤードニュートラル状態（動力循環状態）を実現できるモードを備えた無段変速装置が記載されている。
【０００３】
又、特許文献９には、図６に示す様な、パワーローラ１、１を支持するトラニオン（支持部材）２、２を枢軸３、３の軸方向に変位させて、トロイダル型無段変速機の変速比を変更する為のアクチュエータ４、４を構成する１対の油圧室５ａ、５ｂ同士の間の油圧の差（差圧）に基づいて、上記トロイダル型無段変速機に入力されるトルク（動力）を算出する技術が記載されている。即ち、このトロイダル型無段変速機に入力されるトルク（入力トルク）は、上記アクチュエータ４、４の油圧室５ａ、５ｂ同士の間の差圧と相関関係を有する。この為、これら各油圧室５ａ、５ｂ同士の間の差圧と、上記トロイダル型無段変速機の変速比｛パワーローラ１、１の傾きから得られる、転がり接触部（トラクション部）のディスクの回転中心軸からの距離｝とが分かれば、上記入力トルクを算出できる。上記特許文献９に記載された技術の場合は、予め求めた上記差圧と、上記パワーローラ１、１の傾き（変速比）と、上記入力トルクとの相関関係（のマップ）に基づいて、この入力トルクを算出する。尚、この入力トルク、即ち、上記トロイダル型無段変速機に入力されるトルク（入力トルク）は、このトロイダル型無段変速機を通過するトルク（通過トルク）、或いは、入力側、出力側両ディスク同士の間で伝達されるトルク（伝達トルク）と同じ意味である（同じトルクを言う）。
【０００４】
又、上記特許文献９には、図７に示す様な、駆動源であるエンジン６とトロイダル型無段変速機７との間に発進クラッチ８を設けた構造で、この発進クラッチ８のクラッチ圧を、上記エンジン６から出力されるトルク（エンジントルク）と、上述の様に算出される入力トルクとに基づいて制御する技術が記載されている。即ち、上記エンジントルクは、上記エンジン６の回転速度、アクセル開度等に基づいて推定する為、この推定値と実際の値とがずれ易い（誤差が生じ易い）。この為、この様なエンジントルクの推定値のみで上記発進クラッチ６のクラッチ圧を制御すると、この発進クラッチ６の締結時に変速ショックを生じる可能性がある。これに対して、上記特許文献９に記載された技術によれば、上記エンジン６の回転速度等から推定されるエンジントルクと、上述の様に算出される入力トルクとの対応関係に基づいて、上記クラッチ圧を調節する為、上記発進クラッチ６の締結時の変速ショックを低減できると考えられる。
【０００５】
又、特許文献１０、１１には、トロイダル型無段変速機を通過するトルクの変動に基づく、このトロイダル型無段変速機の変速比の変化量（トルクシフト量）を、エンジンから出力されるトルク（エンジントルク）に基づいて推定する技術が記載されている。この様な特許文献１０、１１に記載された技術の場合、上記エンジントルクを、このエンジンの回転速度と、吸入空気量相当値（エンジンの全シリンダ数に対するトルクを出力しているシリンダ数の割合に応じて得られる値）とに基づいて推定する事により、このエンジントルク、延いては、上記トルクシフト量の推定精度の向上を図っている。又、特許文献１２には、ギヤードニュートラル状態を実現できる無段変速装置に於いて、車両の停車時のクリープ力（車輪の駆動力）をエンジンから出力されるトルク（エンジントルク）に応じて補正する技術が記載されている。この様な特許文献１２に記載された技術の場合は、上記エンジントルクを、スロットル開度（アクセル開度）に基づいて推定する。
【０００６】
又、特許文献１３には、トロイダル型無段変速機やベルト式無段変速機等の無段変速機と、遊星歯車式変速機と、電動モータ（駆動と発電とを行なうモータ・ジェネレータ）とを組み合わせた、所謂ハイブリッド式の無段変速装置が記載されている。このハイブリッド式の無段変速装置の場合には、駆動源であるエンジンのクランク軸と上記遊星歯車式変速機を構成する第一の入力部材（例えばキャリア）とを接続する。又、これと共に、上記電動モータを構成するロータと同じく第二の入力部材（例えば太陽歯車）とを接続する。そして、これら第一、第二の入力部同士の間の速度差に応じた回転を取り出して、上記トロイダル型無段変速機に伝達する。上記特許文献１３に記載された技術の場合、上記エンジンが最良燃費で出力できる様に、このエンジンと上記電動モータとを制御する。又、出力軸から目標駆動力を出力できる様に、上記電動モータと上記エンジンから出力されるトルク（エンジントルク）とを制御する。又、ハイブリッド式の無段変速装置に就いては、特許文献１６に記載された構造も、従来から知られている。
【０００７】
又、特許文献１４には、車輪のスリップ量を所定の目標値内に収束させる為のトラクションコントロール装置で、エンジンから出力されるトルク（エンジントルク）をフィードバック制御する技術が記載されている。この様な特許文献１４に記載された技術の場合は、上記エンジントルクを、予め求めた、このエンジントルクとエンジンの回転速度と吸入気圧との相関関係に基づいて算出する。又、特許文献１５には、車輪から出力されるトルク（車輪駆動力）を、エンジンから出力されるトルク（エンジントルク）と、エンジンから車輪に伝達されるまでの間のトルク損失とに基づいて推定する技術が記載されている。この様な特許文献１５に記載された技術の場合は、上記エンジントルクを、上記エンジンの回転速度とエアフローセンサが検出する吸入空気量とに基づいて推定する。
【０００８】
ところで、上述した従来技術のうちの、特許文献１０〜１２、１４、１５に記載された従来技術の場合、エンジンから出力されるトルク（エンジントルク）を、エンジンの回転速度や、アクセル開度、吸入空気量相当値等から推定しており、何れも、上記エンジンから出力されるトルクを直接求める事は行なっていない。即ち、上記従来技術の場合、予め実験、試験（事前テスト）等を行ない、上記エンジントルクと各種パラメータ（回転速度、アクセル開度等）との相関関係を求めておく。そして、この様に予め求めた相関関係を、制御器のメモリに、マップ、計算式等として記憶させておき、この様なマップ、計算式を用いて、その時点のパラメータの値に対応するエンジントルクを推定する。但し、この様にエンジントルクの推定を行なう場合、エンジンや各種センサ（計測器）等の個体差や経時変化（劣化）に起因して、得られる値が実際のエンジントルクとずれる可能性がある。そして、この様なずれに拘らず、この様な値に基づいて各種制御等を行なうと、この制御等を正確に行なえなくなる。
【０００９】
例えば、上記特許文献１３に記載されたハイブリッド式の無段変速装置の場合には、エンジンを最良燃費で出力させるべく電動モータを制御しても、上記ずれに基づいて、この最良燃費で出力させる事ができなくなる可能性がある。又、目標駆動力を出力軸から出力させるべくエンジンの出力並びに電動モータを制御しても、上記ずれに基づいて、この目標駆動力を出力させる事ができなくなる可能性がある。又、上記特許文献１４に記載されたトラクションコントロールを行なう場合には、上記ずれに基づいて、車輪のスリップ量を所定の目標値内に規制する事ができなくなり、車両の挙動が不安定になる可能性がある。更に、上記特許文献１５に記載された技術の場合には、エンジントルクがずれる分、このエンジントルクから推定される車輪駆動力も、実際の値とずれる可能性がある。
【００１０】
これに対して、前述の図６〜７に示した特許文献９に記載された従来技術の場合は、発進クラッチ８が接続されていれば、エンジン６から出力されるトルク（エンジントルク）と、トロイダル型無段変速機７に入力されるトルク（入力トルク）とが一致するとし、アクチュエータ４に設けた１対の油圧室５ａ、５ｂ同士の間の差圧（と変速比と）から算出される上記入力トルクを、上記エンジントルクとしている。この様に、エンジントルクに基づく力が実際に加わる、上記アクチュエータ４の油圧室５ａ、５ｂ同士の間の差圧に基づいて、上記入力トルクをエンジントルクとして求める場合は、上述した様なエンジン等の個体差や経時変化（劣化）に基づくずれを低減できると考えられる。但し、上記特許文献９に記載された従来構造の場合、上記エンジン６と上記トロイダル型無段変速機７との間に、上記発進クラッチ８の他、遊星歯車式変速機９を設けている。この為、上記エンジントルクを正確に求める為には、上記遊星歯車式変速機９部分でのトルク損失（伝達効率）を無視する事はできない。
【００１１】
即ち、上記エンジン６と上記トロイダル型無段変速機７との間に存在する歯車の数が少なければ、上記トルク損失は小さい為、上記差圧に基づいて算出される、上記トロイダル型無段変速機７に入力されるトルクと、上記エンジントルクとが一致するとしても（入力トルクをエンジントルクとしても）、大きな不都合は生じにくい。但し、上述の様な遊星歯車式変速機９を設けた構造の場合、この遊星歯車式変速機９を構成する各遊星歯車の回転速度が大きくなり易く、これに伴い、これら各遊星歯車とリング歯車や太陽歯車との噛合部等でのトルク損失が大きくなり易い。特に、上記遊星歯車式変速機９が、ダブルピニオン式のもの（各遊星歯車を１対の遊星歯車素子により構成したもの）で、且つ、リング歯車を固定すると共に、太陽歯車を入力部、キャリアを出力部とした場合には、上記トルク損失は相当大きくなる。この為、上記エンジン６から出力されるトルクを、上記トロイダル型無段変速機７に入力されるトルクとして求めると、求められるエンジントルクが実際の値と大きくずれる可能性がある。
【００１２】
又、上述の図７に示した様な構造に限らず、例えば、前記特許文献３〜８に記載された様な、トロイダル型無段変速機と差動ユニットである遊星歯車式変速機とを組み合わせて、パワースプリット状態（動力分流状態）やギヤードニュートラル状態（動力循環状態）を実現できる構造とした場合も、上記遊星歯車式変速機部分の損失（伝達効率）が上記入力トルクに及ぼす影響が大きくなる（エンジントルクと入力トルクの差が大きくなる）。これに対して、上記特許文献９に記載された技術の場合は、この様なエンジン６とトロイダル型無段変速機７との間に存在する動力伝達部での損失（伝達効率）を考慮せずに、トロイダル型無段変速機７に入力されるトルクを、エンジン６から出力されるトルク（入力トルク＝エンジントルク）としている。この為、この様に求められるエンジントルクが実際の値とずれる事が避けられない。
【００１３】
又、上述の様な特許文献９に記載された従来技術の場合、何らかの原因で差圧の検出に異常（例えば油圧センサ等に異常）が生じた場合でも、この異常が生じた事を判定できない。この為、この様な異常が生じても、そのまま、検出される上記差圧に基づいて入力トルク（エンジントルク）を算出し、この算出された値に基づいて、発進クラッチ８のクラッチ圧の制御を行なう事になる。この様な場合、例えば必要なクラッチ圧を得られずに、この発進クラッチ８で大きな滑りを生じたり、或いは逆に必要以上のクラッチ圧を得るべく、無駄に油圧ポンプを駆動したりする可能性がある等、好ましくない。又、前記特許文献１０〜１２、１４、１５に記載された従来技術に就いても、エンジントルクの推定に異常が生じた場合、例えば各種センサ（アクセル開度センサや回転速度センサ、エアフローセンサ等）に異常が生じた場合に、その異常を判定できない。この為、上記特許文献９の場合と同様の不都合を生じる。
【００１４】
【特許文献１】特許第２７３４５８３号公報
【特許文献２】特開平５−３９８５０号公報
【特許文献３】特開平１０−１９６７５９号公報
【特許文献４】特開２００３−１９４２０７号公報
【特許文献５】特開２００３−３０７２６６号公報
【特許文献６】特開２０００−２２０７１９号公報
【特許文献７】特開２００４−２２５８８８号公報
【特許文献８】特開２００４−２１１８３６号公報
【特許文献９】特開平６−２６５００１号公報
【特許文献１０】特開２０００−５５１８１号公報
【特許文献１１】特開２０００−５５１８３号公報
【特許文献１２】特開２０００−１７９６６９号公報
【特許文献１３】特許第３５８２５２５号公報
【特許文献１４】特開平７−７１２８３号公報
【特許文献１５】特開２０００−３０３８９９号公報
【特許文献１６】特許第３６１６０５３号公報
【非特許文献１】青山元男著、「別冊ベストカー  赤バッジシリーズ２４５／クルマの最新メカがわかる本」、株式会社三雄社／株式会社講談社、平成１３年１２月２０日、ｐ．９２−９３
【非特許文献２】田中裕久著、「トロイダルＣＶＴ」、株式会社コロナ社、２０００年７月１３日
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明の無段変速装置は、上述の様な事情に鑑みて、駆動源から出力される動力（エンジントルク）や、トロイダル型無段変速機から出力される動力（出力トルク）、車輪から出力される動力（駆動トルク、駆動力）の算出を、精度良く行なえる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明の無段変速装置は、トロイダル型無段変速機と動力伝達機構とを備える。
このうちの動力伝達機構は、駆動源（例えばエンジン）から出力される動力（トルク）を、この駆動源から上記トロイダル型無段変速機を介して出力部材（例えば車輪）に伝達するものである。
又、上記トロイダル型無段変速機は、第一、第二のディスクと、複数のパワーローラと、複数個の支持部材と、アクチュエータと、差圧検出手段と、変速比検出手段と、第一の動力算出手段とを備える。
このうちの第一、第二のディスクは、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置される。  又、上記各パワーローラは、互いに対向する上記第一、第二のディスクの内側面同士の間に挟持されて、これら第一、第二のディスク同士の間で動力を伝達する。
又、上記各支持部材は、上記各パワーローラを回転自在に支持する。
又、上記アクチュエータは、上記各支持部材を、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、上記第一のディスクと上記第二のディスクとの間の変速比を変える、油圧式のものである。
又、上記差圧検出手段は、上記アクチュエータに設けた１対の油圧室同士の間の差圧を検出する。
又、上記変速比検出手段は、上記第一のディスクと上記第二のディスクとの間の変速比を検出する。
又、上記第一の動力算出手段は、少なくとも上記変速比検出手段及び差圧検出手段により検出される変速比並びに差圧に基づいて、上記第一、第二両ディスク同士の間を伝達する動力（伝達トルク）を算出する。
尚、この第一、第二両ディスク同士の間を伝達する動力（伝達トルク）は、トロイダル型無段変速機に入力される動力（入力トルク）、又は、トロイダル型無段変速機を通過する動力（通過トルク）と同じ意味である。
【００１７】
特に、本発明の無段変速装置に於いては、上記駆動源から出力される動力（エンジントルク）と、上記トロイダル型無段変速機から出力される動力（出力トルク）と、上記出力部材から出力される動力（駆動トルク、駆動力）とのうちの少なくとも何れかの動力を、上記第一の動力算出手段が算出する動力（伝達トルク、入力トルク、通過トルク）と、上記動力伝達機構部分の伝達効率（歯車の噛合効率、トルク損失）と上記トロイダル型無段変速機部分の伝達効率（トルク損失）とのうちの少なくとも何れかの伝達効率とに基づいて算出する、第二の動力算出手段を備える。
【発明の効果】
【００１８】
上述の様に構成する本発明の無段変速装置によれば、第二の動力算出手段により、駆動源（エンジン）から出力される動力（エンジントルク）や、トロイダル型無段変速機から出力される動力（出力トルク）、出力部材（車輪）から出力される動力（駆動トルク、駆動力）を正確に算出できる。
即ち、この第二の動力算出手段は、第一の動力算出手段が算出する動力（伝達トルク、入力トルク、通過トルク）を用いて、上記エンジントルクや出力トルク、駆動トルクを算出する。上記第一の動力算出手段は、上記トロイダル型無段変速機で実際に伝達される動力に基づく力（トラクション力に基づく力）が加わる、アクチュエータを構成する１対の油圧室同士の間の差圧に基づいて算出する。この為、上記エンジントルクの算出に、前述の従来技術（アクセル開度等の各種パラメータとの相関関係を用いる場合）で問題となった、エンジンや各種センサの個体差や経時変化（劣化）に基づくずれ（誤差）が生じる事を防止できる。そして、上記第二の動力算出手段は、この様に第一の動力算出手段が求めた動力（伝達トルク、入力トルク、通過トルク）に、動力伝達機構部分の伝達効率（歯車の噛合効率、トルク損失）とトロイダル型無段変速機部分の伝達効率（トルク損失）とのうちの少なくとも一方の伝達効率を考慮して、上記エンジントルクと出力トルクと駆動トルクとのうちの少なくとも何れかのトルクを算出する。この為、これらエンジントルクと出力トルクと駆動トルクとのうちの少なくとも何れかのトルクを正確に（精度良く）算出でき、当該トルクを用いて行なう各種制御を安定して行なえる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した様に、第二の動力算出手段は、駆動源（例えばエンジン）から出力される動力（エンジントルク）を算出するものとする。そして、この算出を、動力伝達機構のうちで、動力の伝達方向に関してトロイダル型無段変速機よりも上流側の上流側動力伝達機構の伝達効率と（、必要に応じてこのトロイダル型無段変速機の伝達効率と）、第一の動力算出手段が算出する動力とに基づいて行なう。
この様に構成すれば、上記第二の動力算出手段により、上記エンジントルクを精度良く算出できる。
【００２０】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項３に記載した様に、第二の動力算出手段を、トロイダル型無段変速機から出力される動力（出力トルク）を算出するものとする。そして、この算出を、このトロイダル型無段変速機の伝達効率と、第一の動力算出手段が算出する動力とに基づいて行なう。
この様に構成すれば、上記第二の動力算出手段により、上記出力トルクを精度良く算出できる。
【００２１】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項４に記載した様に、第二の動力算出手段を、出力部材（例えば車輪）から出力される動力（駆動トルク、駆動力）を算出するものとする。そして、この算出を、動力伝達機構のうちで、動力の伝達方向に関してトロイダル型無段変速機よりも下流側の下流側動力伝達機構の伝達効率と、トロイダル型無段変速機の伝達効率と、第一の動力算出手段が算出する動力とに基づいて算出する。
この様に構成すれば、上記第二の動力算出手段により、上記駆動トルクを精度良く算出できる。
【００２２】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項５に記載した様に、トロイダル型無段変速機を、トロイダル型無段変速ユニットと歯車式の差動ユニットとから成るものとする。そして、これら差動ユニットとトロイダル型無段変速機ユニットとを、互いに動力を分流可能に、又は、循環可能に組み合わせる。この場合に、第二の動力伝達手段は、エンジントルクと出力トルクと駆動トルクとのうちの、少なくとも何れかのトルクの算出を、上記トロイダル型無段変速ユニット部分や差動ユニット部分の伝達効率（トルク損失）を考慮して行なう。
この様に構成すれば、トルクの算出の際に伝達効率（トルク損失）の影響が大きくなり易い、パワースプリット状態（動力分流状態）やギヤードニュートラル状態（動力循環状態）を実現できる構造で、エンジントルクと出力トルクと駆動トルクとのうちの、少なくとも何れかのトルクを精度良く算出できる。特に、上記ギヤードニュートラル状態（動力循環状態）を実現できる構造の場合は、ギヤードニュートラルポイント近傍で、上記トロイダル型無段変速ユニット部分を通過する動力が、駆動源であるエンジンから出力されるトルク（エンジントルク）よりも大きくなる。この為、この様な構造で、上記トルクの算出を精度良く行なえる効果を、顕著に得る事ができる。
【００２３】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項６に記載した様に、第二の動力算出手段とは別に、駆動源から出力される動力（エンジントルク）を推定する為の動力推定手段を設ける。そして、この動力推定手段が推定した動力と、上記第二の動力算出手段が算出する、上記駆動源から出力される動力との差を、動力差算出手段により算出すると共に、この動力差算出手段により算出される動力の差の絶対値が、予め設定した閾値を超えた場合（閾値よりも大きい場合）に、異常がある旨の信号を、異常信号発信手段により出力する。尚、上記動力推定手段としては、例えば、前記特許文献１０〜１２、１４、１５に記載された様な、予め求めたエンジントルクと各種パラメータ（エンジンの回転速度、アクセル開度、吸入空気量等）との相関関係に基づいて推定するものを採用できる。
【００２４】
この様に構成すれば、入力トルクを検出する為の、アクチュエータを構成する１対の油圧室同士の間の差圧を検出する油圧センサや、上記エンジントルクを推定する為の、アクセル開度センサや回転センサ、エアフローセンサ等に異常が生じた場合に、その異常を判定できる。そして、この判定に基づく異常信号に基づき、運転者が必要な処置を採る事で（例えば、これらセンサを用いた制御を中止したり、走行を中止等する事で）、走行安定性や安全性の向上を図れる。
【００２５】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項７に記載した様に、動力伝達機構は、駆動源（エンジン、内燃機関）とは別に設けられて、通電に基づきロータを回転駆動し、或いはこのロータの回転に基づき発電を行なう、モータ・ジェネレータを備えたものとする。そして、第二の動力算出手段により算出される、上記駆動源から出力される動力（エンジントルク）に基づいて、上記モータ・ジェネレータと上記駆動源とのうちの少なくとも一方の出力を制御する。
この様に構成すれば、第二の動力算出手段により正確に算出される上記エンジントルクに基づいて、上記モータ・ジェネレータと上記駆動源（エンジン）とのうちの少なくとも一方を制御できる。この為、エンジンを最良燃費で出力させたり、出力軸から目標駆動力を出力させる為の制御を、より正確且つ微細に（綿密に）行なえ、車両の燃費向上等に寄与できる。
【００２６】
更に、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項８に記載した様に、第二の動力算出手段が算出する動力（エンジントルクや駆動トルク）を、出力部材である車輪のスリップ量を規制する為のトラクションコントロール装置の制御に使用する。
この様に構成すれば、トラクションコントロールの制御を、より正確且つ微細に（綿密に）行なえる。尚、このトラクションコントロールは、上記車輪のスリップを検知すると共に、この車輪の駆動力を確保すべく、上記エンジンの出力や制動装置（ブレーキ装置）の制動量を調節（制御）する事を言う。
【実施例１】
【００２７】
図１は、請求項１、２、６に対応する、本発明の実施例１を示している。本実施例の場合は、駆動源であるエンジン６から出力される動力を、動力伝達機構１０を介して、トロイダル型無段変速機７に伝達している。この動力伝達機構１０は、トルクコンバータ１１と、遊星歯車式変速機９とを備える。又、上記トロイダル型無段変速機７は、例えば前述の図６〜７に示した従来構造と同様に、第一、第二のディスクである入力側、出力側各ディスク１２、１３と、複数のパワーローラ１、１と、支持部材であるトラニオン２、２と、アクチュエータ４、４とを備える（図６、７参照）。このうちの入力側、出力側各ディスク１２、１３は、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。又、上記各パワーローラ１、１は、互いに対向する上記入力側、出力側各ディスク１２、１３の内側面同士の間に挟持されて、これら入力側、出力側各ディスク１２、１３同士の間で動力（トルク）を伝達する。又、上記各トラニオン２、２は、上記各パワーローラ１、１を回転自在に支持している。又、上記各アクチュエータ４、４は、上記各トラニオン２、２を、それぞれの両端部に設けた枢軸１４、１４の軸方向に変位させて、上記入力側ディスク１２、１２と出力側ディスク１３、１３との間の変速比を変えるものである。
【００２８】
又、本実施例の場合は、上記アクチュエータ４に設けた１対の油圧室５ａ、５ｂ同士の間の差圧を検出する為の差圧検出手段を設けている。この差圧検出手段は、例えば上記各油圧室５ａ、５ｂにそれぞれ設けた油圧センサと、この油圧センサの出力信号に基づき上記差圧を算出する機能を備えた制御器１５とにより構成している。又、上記入力側ディスク１２、１２と出力側ディスク１３、１３との間の変速比（トロイダル型無段変速機７の変速比）を、変速比検出手段により検出する。この変速比検出手段は、上記入力側、出力側各ディスク１２、１３の回転速度を検出する為の、図示しない入力側、出力側両回転センサと、これら各ディスク１２、１３の回転速度から上記変速比を算出する機能を備えた上記制御器１５とにより構成している。尚、この変速比は、上記アクチュエータ４への油圧の給排を制御する変速比制御弁１６のスリーブ１７を変位させるステッピングモータ１８（図５参照）のステップ位置に基づいて算出する事もできる。即ち、予め求めたこのステッピングモータ１８のステップ位置と上記変速比との相関関係に基づいて、その時点のステップ位置に対応する変速比を、上記制御器１５により算出する事もできる。
【００２９】
又、本実施例の場合は、上記差圧検出手段と変速比検出手段とにより検出される上記差圧と変速比とに基づいて、上記入力側、出力側両ディスク１２、１３同士の間を伝達する動力（伝達トルク）を算出する為の機能（第一の動力算出手段１９）を、上記制御器１５に持たせている。この第一の動力算出手段１９が算出する上記伝達トルクは、上記トロイダル型無段変速機７に入力される動力（入力トルク）、或いは、このトロイダル型無段変速機７を通過する動力（通過トルク）と同じ意味である。即ち、これら伝達トルク、入力トルク、通過トルクは、上記入力側、出力側各ディスク１２、１３の内側面と前記各パワーローラ１、１の周面との転がり接触部（トラクション部）を介して、上記アクチュエータ４、４に加わる力Ｆに相当する上記差圧と、上記変速比から求められる、上記各ディスク１２、１３の回転中心軸から上記転がり接触部までの距離Ｌとから得られるトルク（Ｔ＝Ｆ・Ｌ）を言う。
【００３０】
更に、本実施例の場合は、この様に第一の動力算出手段１９が算出する上記動力（伝達トルク、入力トルク、通過トルク）と、前記動力伝達機構１０部分（トルクコンバータ１１、遊星歯車式変速機９）の伝達効率とに基づいて、前記エンジン６から出力される動力（エンジントルク）を算出する機能（第二の動力算出手段２０）を、上記制御器１５に持たせている。この様な第二の動力算出手段２０と、上記第一の動力算出手段１９とが行なう動力（トルク）の算出に就いて、以下に詳しく説明する。
【００３１】
前記差圧検出手段を構成する各油圧センサの圧力をそれぞれＰhigh、Ｐlow とすると、前記アクチュエータ４を構成する１対の油圧室５ａ、５ｂ同士の間の差圧△Ｐは、△Ｐ＝Ｐhigh−Ｐlow となる。又、前記変速比検出手段が検出する変速比ｅｖと、予め求めた各パワーローラ１、１、入力側、出力側各ディスク１２、１３との寸法関係から、このパワーローラ１、１の傾き（傾転角）Φが求められる。又、上記トロイダル型無段変速機７に入力されるトルクをＴvin とし、キャビティ（入力側、出力側両ディスク１２、１３同士に挟まれた空間）の数をｎとし、１キャビティ当たりのパワーローラ１、１の数をｍとすると、１パワーローラ当たりの伝達トルクＴp/r は、次の様に表せる。
Ｔp/r ＝Ｔvin ／（ｍ・ｎ）      ‐‐‐（１）
【００３２】
又、上記入力側、出力側各ディスク１２、１３の内側面と上記各パワーローラ１、１の周面との転がり接触部に加わる接線力Ｆt は、上記入力側、出力側各ディスク１２、１３の径方向に関する、上記転がり接触部の回転半径をｒ1 とすると、次の様に表せる。
Ｆt ＝Ｔp/r ／ｒ1 ＝Ｔvin ／（ｍ・ｎ・ｒ1 ）      ‐‐‐（２）
【００３３】
ここで、上記回転半径ｒ1 は、上記各パワーローラ１、１の傾きΦ（変速比ｅｖ）の関数であり、これら各パワーローラ１、１及び上記入力側、出力側各ディスク１２、１３の幾何形状（幾何学的関係）により求まる。即ち、上記回転半径ｒ1 は下記の（３）式で表せる。尚、この点に就いては、前記非特許文献２に記載されている為、詳しい説明は省略する。
ｒ1 ＝ｆ（Φ）＝ｒ0 ・（１＋ｋ0 −cos Φ）      ‐‐‐（３）
この（３）式中、ｒ0 はキャビティ半径であり、ｋ0 はアスペクト比である。尚、上記変速比検出手段は、この様な（３）式に基づいて上記回転半径ｒ1 を算出する為のものである。
【００３４】
又、上記アクチュエータ４は、上記接線力Ｆt を支持する。ここで、このアクチュエータ４の各油圧室５ａ、５ｂの受圧面積をＡとすると、上記差圧△Ｐとの関係は、次の（４）式で表せる。
△Ｐ＝２Ｆt ／Ａ＝２Ｔvin ／（ｍ・ｎ・ｒ1 ・Ａ）      ‐‐‐（４）
上記第一の動力算出手段１９は、上記変速比検出手段が検出する変速比に基づいて求められる上記回転半径ｒ1 と、上記差圧検出手段が検出する差圧△Ｐとから、上記（４）式に基づいて、上記トロイダル型無段変速機７に入力されるトルクＴvin を求める。
【００３５】
又、本実施例の場合は、前記エンジン６と上記トロイダル型無段変速機７との間に、前記トルクコンバータ１１、並びに、前記遊星歯車式変速機９を設けている。このうちのトルクコンバータ１１は、上記エンジン６から出力されるトルク（エンジントルク）を回転速度に比例して増幅すると共に、ロックアップの状態でそのままエンジントルクを伝達する。ここで、上記トルクコンバータ１１のトルク比をｔとし、上記エンジントルクをＴe とすると、このトルクコンバータ１１から出力されるトルクＴPGINは、次の（５）式で表せる。
ＴPGIN＝ｔ・Ｔe       ‐‐‐（５）
【００３６】
又、このトルクコンバータ１１から出力されるトルクＴPGINは、上記遊星歯車式変速機９に入力される。ここで、この遊星歯車式変速機９の減速比をｉpgとし、伝達効率ηpgとすると、上記トロイダル型無段変速機７に入力されるトルクＴvin は、次の（６）式で表せる。
Ｔvin ＝ｉpg・ηpg・ＴPGIN      ‐‐‐（６）
そして、この（６）式と上記（５）式とから次の（７）式が、又、この（７）式と上記（４）式とから次の（８）式が、それぞれ得られる。
Ｔe ＝Ｔvin ／（ｉpg・ηpg・ｔ）      ‐‐‐（７）
Ｔe ＝（△Ｐ・ｍ・ｎ・ｒ1 ・Ａ）／（２・ｉpg・ηpg・ｔ）      ‐‐‐（８）
【００３７】
本実施例の場合は、前述の様に第一の動力算出手段１９が求めた、上記トロイダル型無段変速機７に入力されるトルクＴvin と、その時点のトルクコンバータ１１のトルク比ｔと、上記遊星歯車式変速機９の減速比ｉpg並びに伝達効率ηpgとから、上記（７）式に基づいて、上記第二の動力算出手段２０により、上記エンジントルクＴe を算出する。尚、この第二の動力算出手段２０は、上記第一の動力算出手段１９により上記入力トルクＴvin を求める事なく、上記差圧検出手段が検出する差圧△Ｐと、上記変速比検出手段が検出する変速比から求められる回転半径ｒ1 と、上記トルク比ｔ、減速比ｉpg、伝達効率ηpgとから、上記（８）式に基づいて、上記エンジントルクＴe を直接算出する事もできる。又、上記トルクコンバータ１１のトルク比ｔや遊星歯車式変速機９の減速比ｉpg、伝達効率ηpgは、予め実験、試験（事前テスト）等を行ない、運転状況と対応させた状態で求めておく。そして、この様に求めたトルク比ｔや伝達効率ηpg等を、前記制御器１５のメモリに、マップ或いは計算式等として記憶させておく。運転時には、この様なマップ或いは計算式等を用いて、その時点の運転状況に対応するトルク比ｔや伝達効率ηpgを求め、上記エンジントルクＴe の算出に用いる。
【００３８】
上述の様に、本実施例の場合には、上記第一の動力算出手段１９が算出する入力トルクＴvin を用いて、上記第二の動力算出手段２０により上記エンジントルクＴe の算出を行なう。上記第一の動力算出手段１９は、上記トロイダル型無段変速機９で実際に伝達されるトルクに基づく力（トラクション力に基づく力）が加わる、前記アクチュエータ４を構成する１対の油圧室５ａ、５ｂ同士の間の差圧△Ｐに基づいて算出する。この為、上記エンジントルクＴe の算出に、前述の従来技術（アクセル開度等の各種パラメータとの相関関係を用いる場合）で問題となった、エンジンや各種センサの個体差や経時変化（劣化）に基づくずれ（誤差）が生じる事を防止できる。そして、上記第二の動力算出手段２０は、この様に第一の動力算出手段１９が求めた入力トルクＴvin に、動力伝達機構１０部分の伝達効率（トルク損失）、具体的には、トルクコンバータ１１のトルク比ｔや遊星歯車式変速機９の減速比ｉpg並びに伝達効率ηpgを考慮して、上記エンジントルクＴe を算出する。この為、このエンジントルクＴe を正確に（精度良く）算出でき、このエンジントルクＴe を用いて行なう各種制御を安定して行なえる。
【００３９】
尚、本実施例の場合は、上記アクチュエータ４を構成する１対の油圧室５ａ、５ｂ同士の間の差圧△Ｐを、これら各油圧室５ａ、５ｂにそれぞれ設けた油圧センサを用いて求めているが、この様な構成に限定するものではない。例えば、上記各油圧室５ａ、５ｂ同士の間の差圧△Ｐに比例して変位する部材（例えば各油圧室５ａ、５ｂと導通させたシリンダ室内に嵌装するピストン）の変位量を、ポテンショメータ等の変位センサで検出し、この検出値に対応する差圧として求める事もできる。又、本実施例の場合は、エンジン６とトロイダル型無段変速機７との間に、トルクコンバータ１１と遊星歯車式変速機９とを設けている。但し、これらトルクコンバータ１１や遊星歯車式変速機９を設けない場合には、これらトルクコンバータ１１や遊星歯車式変速機９の伝達効率（トルク損失）は考慮しなくて良い（例えばエンジントルクと入力トルクとが一致するとしても良い）。
【００４０】
又、本実施例の場合は、上記エンジン６から出力されるトルク（エンジントルク）を、上記トロイダル型無段変速機７に入力されるトルク（入力トルク）と、このトルク（動力）の伝達方向に関して、このトロイダル型無段変速機７よりも上流側の動力伝達機構１０部分（トルクコンバータ１１、遊星歯車式変速機９）の伝達効率（トルク損失）とから算出している。これに対して、上記トロイダル型無段変速機７よりも下流側の動力（トルク）を求める場合、例えばこのトロイダル型無段変速機７から出力される動力（出力トルク）を求める場合や、出力部材である車輪（図示省略）から出力される動力（駆動トルク、駆動力）を求める場合には、上記上流側の動力伝達機構１０部分（トルクコンバータ１１、遊星歯車式変速機９）の伝達効率（トルク損失）を考慮する必要はない。この理由は、上記差圧に基づいて第一の動力算出手段１９が算出する、上記トロイダル型無段変速機７に入力される動力（入力トルク）は、上記上流側の動力伝達機構１０部分（トルクコンバータ１１、遊星歯車式変速機９）の伝達効率（トルク損失）の影響が総て含まれた値として求められる為である。
【００４１】
そして、この様な入力トルクと、上記トロイダル型無段変速機７の伝達効率（トルク損失）とに基づいて、このトロイダル型無段変速機７から出力される動力（出力トルク）を算出すれば、この出力トルクも精度良く求められる。又、上記入力トルクと、このトルクの伝達方向に関してトロイダル型無段変速機７よりも下流側の下流側動力伝達機構（例えば遊星歯車式変速機やディファレンシャルギヤ装置等の歯車式伝達機構）の伝達効率（ギヤ効率）と、上記トロイダル型無段変速機７の伝達効率とに基づいて、出力部材である車輪から出力される動力（駆動トルク、駆動力）を求めれば、この駆動トルクも精度良く求められる。特に、この駆動トルクに就いては、前記特許文献１５に記載された技術に比べて、より正確に求められる。
【００４２】
更に、本実施例の場合は、上述の様なエンジントルク等を算出する為の第二の動力算出手段２０とは別に、このエンジントルクを、例えば予め求めたエンジントルクと各種パラメータ（エンジンの回転速度、アクセル開度、トルクマップ等）との相関関係に基づいて推定する機能（動力推定手段２１）を、前記制御器１５に持たせている。又、これと共に、この様な動力推定手段２１が推定したエンジントルクと、上記第二の動力算出手段２０が算出した上記エンジントルクとの差を算出する機能（動力差算出手段２２）も、上記制御器１５に持たせている。そして、この様な動力差算出手段２２により算出される動力の差の絶対値が、予め設定した閾値を超えた場合（閾値よりも大きい場合）に、異常がある旨の信号を、異常信号発信手段２３により出力する。この様な異常信号発信手段２３は、運転席のコントロールパネルに表示する警告灯や警告音を発するアラームにより構成できる。
この様な本実施例の場合は、上記入力トルクを検出する為の、アクチュエータ４を構成する１対の油圧室５ａ、５ｂ同士の間の差圧を検出する油圧センサや、上記エンジントルクを推定する為の、アクセル開度センサや回転センサ、エアフローセンサ、更にはエンジン自体等に異常が生じた場合に、その異常を判定できる。そして、この判定に基づく異常信号に基づき、運転者が必要な処置を採る事で（例えば、これらセンサを用いた制御を中止したり、走行を中止して修理等する事で）、走行安定性や安全性の向上を図れる。
【実施例２】
【００４３】
図２〜３は、請求項１〜５に対応する、本発明の実施例２を示している。本実施例の場合は、動力伝達機構１０ａにより、駆動源であるエンジン６から出力される動力（トルク）を、このエンジン６からトロイダル型無段変速機７ａを介して、出力部材である車輪２４に伝達する。上記動力伝達機構１０ａは、上記動力の伝達方向に関して、上記トロイダル型無段変速機７ａよりも上流側の上流側動力伝達機構２５と、同じく下流側の下流側動力伝達機構２６とにより構成している。このうちの上流側動力伝達機構２５は、前述の実施例１の動力伝達機構１０と異なり、トルクコンバータ１１と、遊星歯車式変速機９（図１）とを設けていない。即ち、上記エンジン６の動力を直接（トルクコンバータ１１、遊星歯車式変速機９を介する事なく）上記トロイダル型無段変速機７ａの入力軸３９（図３）に入力している。又、上記下流側動力伝達機構２６は、例えばプロペラシャフトを介して接続されるディファレンシャルギヤ装置等の歯車式伝達機構により構成している。
【００４４】
更に、本実施例の場合は、上記トロイダル型無段変速機７ａを、トロイダル型無段変速ユニット２７と歯車式の差動ユニット２８とにより構成している。そして、これら差動ユニット２８とトロイダル型無段変速機ユニット２７とを、互いに動力を分流可能（パワースプリット状態を実現可能）に、又は、循環可能（ギヤードニュートラル状態を実現可能）に組み合わせている。この様なトロイダル型無段変速ユニット２７と差動ユニット２８とを組み合わせて、例えば動力を循環可能にした構造としては、図３に示す様な構造を採用できる。この図３に示した構造の場合は、上記差動ユニット２８を、第一〜第三各遊星歯車式変速ユニット２９〜３１により構成している。そして、このうちの第一、第二各遊星歯車式変速ユニット２９、３０を構成するキャリア３２を、上記トロイダル型無段変速ユニット２７を構成する入力側各ディスク１２、１２と同期した回転を自在に結合している。
【００４５】
又、上記第一遊星歯車式変速ユニット２９を構成する太陽歯車３３を、中空回転軸３４を介して、上記トロイダル型無段変速ユニット２７を構成する出力側ディスク１３ａと接続している。低速用、高速用各クラッチ３５、３６のうちの低速用クラッチ３５を接続すると共に、同じく高速用クラッチ３６の接続を断った、低速モード状態では、上記太陽歯車３３と上記キャリア３２との速度差に応じた回転が、上記第一遊星歯車式変速ユニット２９を構成するリング歯車３７により取り出され、上記第三遊星歯車式変速ユニット３１を構成するキャリアを介して、出力軸３８に伝達される。この様な低速モード時には、上記トロイダル型無段変速ユニット２７を所定の変速比（ギヤードニュートラルポイント）に調節する事で、入力軸３９を回転させた状態のまま、上記出力軸３８を停止させる、所謂ギヤードニュートラル状態（動力循環状態）を実現できる。尚、この様なトロイダル型無段変速ユニット２７と差動ユニット２８とを組み合わせて動力を循環可能に、又は分流可能にした構造は、前述の特許文献３〜８等に詳しく記載されており（図３の構造は特許文献６に記載されており）、本発明の要旨とは関係しない為、詳しい説明は省略する。
【００４６】
この様な動力を循環可能とした上記トロイダル型無段変速機７ａを有する本実施例の場合は、ギヤードニュートラルポイント近傍で、上記トロイダル型無段変速ユニット２７部分を通過する動力（トルク）が、上記エンジン６から出力されるトルク（エンジントルク）よりも大きくなる。この為、上記トロイダル型無段変速機７ａから出力される動力（出力トルク）や、上記車輪２４から出力される動力（駆動トルク、駆動力）を、制御器１５により算出する場合に、上記差動ユニット２８部分並びにトロイダル型無段変速ユニット２７部分の伝達効率（トルク損失）を考慮する事が重要になる。以下、この点に就いて説明する。
【００４７】
先ず、トロイダル型無段変速ユニット２７並びに差動ユニット２８の効率を考慮しない場合は、ギヤードニュートラルポイントのトロイダル型無段変速ユニット２７の変速比ｅｖは、前記第一遊星歯車式変速ユニット２９の減速比をｉとすると、次の式で表せる。
ｅｖ＝ｉ−１
尚、この減速比ｉは、上記第一遊星歯車式変速ユニット２９を構成する前記太陽歯車３３の歯数をＺｓとし、同じくリング歯車３７の歯数をＺｒとした場合に、ｉ＝Ｚｒ／Ｚｓで表せる。
又、上記トロイダル型無段変速ユニット２７に入力されるトルクＴvin は、ギヤードニュートラルポイントで無限大となる。ここで、上記エンジンから出力されるトルク（エンジントルク）をＴe とすると、この入力トルクＴvin は、次の式で表せる。
Ｔvin ＝−ｅｖ／｛（ｉ−１）−ｅｖ｝・Ｔe 
【００４８】
これに対して、上記トロイダル型無段変速ユニット２７並びに差動ユニット２８の効率を考慮した場合には、これらトロイダル型無段変速ユニット２７の効率をηv とし、差動ユニット２８の効率（第一遊星歯車式変速ユニット２９の効率）をηpgとすると、上記トロイダル型無段変速ユニット２７（＝トロイダル型無段変速機７ａ）に入力されるトルクＴvin は、次の式で表せる。
Ｔvin ＝−ηpg・ηv ・ｅｖ／｛（ｉ−１）−ηpg・ηv ・ｅｖ｝・Ｔe 
ここで、例えば上記差動ユニット２８（第一遊星歯車式変速ユニット２９）の効率ηpgを９８％とし、上記トロイダル型無段変速ユニット２７の効率ηv を９８％とし、上記第一遊星歯車式変速ユニット２９の減速比ｉを２．７とした場合の、ギヤードニュートラルポイントに於ける上記入力トルクＴvin は、２４．３Ｔe となり、この入力トルクＴvin が正確に求められる事が分かる。
【００４９】
この様な結果から明らかな様に、上記トロイダル型無段変速ユニット２７並びに差動ユニット２８の効率を考慮して、上記入力トルクＴvin を求めた場合には、同じく効率を考慮しない場合に比べて小さな値となる。この事は、例えば上記エンジン６から出力されるトルク（エンジントルクＴe ）を算出する場合に、差圧検出手段により同じ差圧が計測されても、上記効率を考慮した場合の値の方が、同じく考慮していない場合に比べて大きくなる。この為、上記効率を考慮せずに求めたエンジントルクＴe に基づいて、例えばトロイダル型無段変速ユニット２７を構成する押圧装置（図示省略）の押圧力の調節（制御）を行なうと、上記エンジントルクＴe が実際の値よりも小さく算出され、この押圧装置の発生する押圧力が必要とされる値よりも小さくなる可能性がある。そして、この様な場合には、転がり接触部（トラクション部）で必要とする押し付け力を得られなくなり、この転がり接触部で滑りを生じ、著しい場合には焼き付き等の損傷が生じる可能性がある。又、上記効率を考慮せずに求めたエンジントルクＴe に基づいて、例えば車輪２４から出力されるトルク（駆動トルク、駆動力）等を算出する場合にも、この駆動トルクを正確に算出する事ができなくなる。
【００５０】
これに対して、本実施例の場合には、第二の動力算出手段の機能を備えた制御器１５により、上記エンジントルクＴe を、差圧と変速比とから求められる、トロイダル型無段変速ユニット２７に入力されるトルク（入力トルクＴvin ）と、このトロイダル型無段変速ユニット２７並びに差動ユニット２８の効率とから算出する。この為、上記エンジントルクＴe を正確に（精度良く）求める事ができ、このエンジントルクＴe を用いて行なう各種制御を安定して行なえる。又、本実施例の場合は、上記制御器１５により、上記トロイダル型無段変速機７ａから出力される動力（出力トルク）を、上記入力トルクＴvin と、上記トロイダル型無段変速ユニット２７並びに差動ユニット２８の効率とから算出する。更に、上記制御器１５により、上記車輪２７から出力される動力（駆動トルク、駆動力）を、上記入力トルクＴvin と、上記トロイダル型無段変速ユニット２４並びに差動ユニット２８の効率と、下流側動力伝達機構２６（プロペラシャフトを介して接続されるディファレンシャルギヤ装置等の歯車式伝達機構部分）の伝達効率（ギヤ効率）とから算出する。この為、上記出力トルクや駆動トルクを正確に求める事ができ、これら出力トルクや駆動トルクを用いて行なう各種制御を安定して行なえる。例えば、この様に算出される駆動トルクを用いて、上記車輪２４のスリップ量を規制する為のトラクションコントロール装置の制御｛駆動トルクから推定されるスリップ量に応じた、エンジン６の出力や制動装置（ブレーキ装置）の制動量の制御｝を行なえば、このトラクションコントロールの制御をより正確且つ微細に（綿密に）行なえる。
その他の構成及び作用は、前述した実施例１と同様であるから、重複する説明は省略する。
【実施例３】
【００５１】
図４は、請求項１〜２、７に対応する、本発明の実施例３を示している。本実施例の場合は、駆動源であるエンジン６とトロイダル型無段変速機７との間で動力を伝達する上流側動力伝達機構２５ａを、歯車式の差動ユニットである遊星歯車式変速機４０と、上記エンジン６とは別に設けられて、通電に基づきロータを回転駆動し、或いは、このロータの回転に基づき発電を行なう、モータ・ジェネレータ４１とにより構成している。又、上記遊星歯車式変速機４０を構成する第一の入力部材（例えばリング歯車やキャリア）を、上記エンジン６により回転駆動すると共に、同じく第二の入力部材（例えば太陽歯車やリング歯車）と上記モータ・ジェネレータ４１のロータとを接続する。そして、これら第一、第二の入力部同士の間の速度差に応じた回転を、上記遊星歯車式変速機４０の残りの構成部材（例えばキャリアや太陽歯車）を介して取り出し、上記トロイダル型無段変速機７に伝達する。尚、この様な、所謂ハイブリッド式の変速装置の構成に就いては、前記特許文献１３に記載され、本発明の要旨とは関係しない為、詳しい説明は省略する。
【００５２】
又、本実施例の場合は、第二の動力算出手段の機能を備えた制御器１５により、エンジントルクＴe を、差圧と変速比とから求められる、トロイダル型無段変速機７に入力されるトルク（入力トルクＴvin ）と、上記上流側動力伝達機構２５ａの伝達効率とに基づいて算出する。この上流側動力伝達機構２５ａの伝達効率は、例えば上記モータ・ジェネレータ４１の動力（トルク）と上記エンジン６から出力される動力（エンジントルク）とが上記遊星歯車式変速機４０で足し合わされる場合には、この遊星歯車式変速機４０の伝達効率とする。又、上記トロイダル型無段変速機７に入力されるトルク（入力トルクＴvin ）は、上記モータ・ジェネレータ４１から出力される動力（トルク）も含まれる為、上記エンジントルクＴe の算出に、このモータ・ジェネレータ４１の出力トルクを考慮する必要がある。尚、このモータ・ジェネレータ４１部分で発電を行なっている場合も、上記エンジントルクＴe の算出に、上記エンジン６からこのモータ・ジェネレータ４１に入力されるトルクを考慮する必要がある。何れにしても、本実施例の場合は、上記エンジントルクＴe の算出を、上記遊星歯車式変速機４０の伝達効率やモータ・ジェネレータ４１の伝達効率（入出力トルク）を考慮して行なう。
【００５３】
この様な本実施例の場合も、上記エンジントルクＴe の算出を、上記差圧に基づきリアルタイムに行なえると共に、上記効率を考慮する事で、正確に行なえる。この為、上記エンジントルクＴe を用いて行なう、上記エンジン６を最良燃費で出力させる為の制御（エンジン６並びにモータ・ジェネレータ４１の出力制御）を最適に行なえる（最良燃費曲線上で運転できる）。この結果、燃費が最重視される所謂ハイブリッド車（２種類以上の動力源を組み合わせて動力とする自動車）で、更なる燃費向上を図れる。
その他の構成及び作用は、前述した実施例１、２と同様であるから、重複する説明は省略する。
【実施例４】
【００５４】
図５は、請求項１〜２、７に対応する、本発明の実施例４を示している。上述した実  施例３の場合は、エンジン６並びにモータ・ジェネレータ４１の出力を遊星歯車式変速機４０に入力し、この遊星歯車式変速機４０の差動成分をトロイダル型無段変速機７（図４参照）に伝達している。これに対して本実施例の場合には、エンジン６とモータ・ジェネレータ４１とを直列に設け、これらエンジン６とモータ・ジェネレータ４１との少なくとも一方の動力を、上述の様な差動ユニットを介する事なく、トロイダル型無段変速機７に伝達する様に構成している。尚、図示の例の場合は、前後進切換ユニットを構成する為の遊星歯車式変速機４０ａを介して、上記トロイダル型無段変速機７に上記動力を伝達している。この様な遊星歯車式変速機４０ａは、上述の実施例３の様な差動成分を取り出す為のものではない。この様なハイブリッド式の変速装置の構成に就いては、前記特許文献１６に記載され、本発明の要旨とは関係しない為、詳しい説明は省略する。
【００５５】
この様な本実施例の場合も、第二の動力算出手段の機能を備えた制御器１５により、エンジントルクＴe を、差圧と変速比とから求められる、トロイダル型無段変速機７に入力されるトルク（入力トルクＴvin ）と、上流側動力伝達機構２５ｂを構成する上記モータ・ジェネレータ４１並びに遊星歯車式変速機４０ａの伝達効率とに基づいて算出する。この為、上記エンジントルクＴe の算出を正確に行なえ、このエンジントルクＴe を用いて行なう、上記エンジン６を最良燃費で出力させる為の制御（エンジン６並びにモータ・ジェネレータ４１の出力制御）等を最適に行なえる（最良燃費曲線上で運転できる）。
その他の構成及び作用は、前述した実施例３と同様であるから、重複する説明は省略する。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
以上の説明は、本発明を、自動車用の自動変速機に適用した場合に就いて説明したが、各種産業用の変速機としても利用できる。又、トロイダル型無段変速機の構造に関しては、ハーフトロイダル型、フルトロイダル型の何れでも良い。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の実施例１を示すブロック図。
【図２】同実施例２を示すブロック図。
【図３】トロイダル型無段変速機を取り出して示す断面図。
【図４】本発明の実施例３を示すブロック図。
【図５】同実施例４を示すブロック図。
【図６】従来のトロイダル型無段変速機の１例を示す断面図。
【図７】従来の無段変速装置の１例を示す略断面図。
【符号の説明】
【００５８】
１    パワーローラ
２    トラニオン
３    枢軸
４    アクチュエータ
５ａ、５ｂ  油圧室
６    エンジン
７、７ａ  トロイダル型無段変速機
８    発進クラッチ
９    遊星歯車式変速機
１０、１０ａ  動力伝達機構
１１    トルクコンバータ
１２    入力側ディスク
１３、１３ａ  出力側ディスク
１４    枢軸
１５    制御器
１６    変速比制御弁
１７    スリーブ
１８    ステッピングモータ
１９    第一の動力算出手段
２０    第二の動力算出手段
２１    動力推定手段
２２    動力差算出手段
２３    異常信号発信手段
２４    車輪
２５、２５ａ、２５ｂ  上流側動力伝達機構
２６    下流側動力伝達機構
２７    トロイダル型無段変速ユニット
２８    差動ユニット
２９    第一遊星歯車式変速ユニット
３０    第二遊星歯車式変速ユニット
３１    第三遊星歯車式変速ユニット
３２    キャリア
３３    太陽歯車
３４    中空回転軸
３５    低速用クラッチ
３６    高速用クラッチ
３７    リング歯車
３８    出力軸
３９    入力軸
４０、４０ａ  遊星歯車式変速機
４１    モータ・ジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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