(57)【要約】【課題】燃焼室内や吸気通路内に残留した燃料が機関始動時に未燃ガスとして排出されることによる排気性状の悪化を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１０は、複数のシリンダ１２ａ〜１２ｄ（図１にはそのうちの１２ａのみを図示）と、各シリンダ１２ａ〜１２ｄに設けられた排気バルブ１９及び吸気バルブ１８を開閉するバルブ駆動機構２０とを備えている。バルブ駆動機構２０による吸気バルブ１８及び排気バルブ１９の開閉制御を行うＥＣＵ９０は、エンジン１０のクランキング中に、全ての排気バルブ１９を全閉状態に保持するとともに吸気バルブ１８を開弁状態に保持するバルブ保持制御を実行する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒と、各気筒に設けられた排気バルブ及び吸気バルブを開閉する駆動機構とを備える内燃機関にあって、前記駆動機構による前記各バルブの開閉制御を行う制御装置において、
前記内燃機関のクランキング中に、前記排気バルブの全てを全閉状態に保持するとともに前記吸気バルブを開弁状態に保持するバルブ保持制御を実行する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記バルブ保持制御の実行に際しては、各気筒の吸気バルブ全てが開弁状態に保持される
請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記バルブ保持制御の実行に際しては、前記吸気バルブが全開状態に保持される
請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、
排気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、気筒に供給される燃料量を調整する燃料量調整手段とを備え、前記バルブ保持制御の実行が終了されて前記排気バルブの開弁動作が開始された後に検出された空燃比に基づき、次回の機関始動時における燃料噴射量を調整する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記空燃比のリッチ度合が高いときほど、前記燃料噴射量は減量される
請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記バルブ保持制御は、クランキング中の機関回転速度が初爆発生回転速度以上であるときに終了される
請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記バルブ保持制御は、前記機関回転速度が前記初爆発生回転速度以上であるという条件に加えて、各気筒のうちのいずれかのピストンが上昇行程となったときに終了され、同バルブ保持制御の終了とともに同ピストンが上昇行程となっている気筒の前記排気バルブ及び前記吸気バルブは閉弁状態にされる
請求項６に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
次回の機関始動時における前記バルブ保持制御の実行期間を前記空燃比の変動量に基づいて設定する
請求項４〜７のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記変動量が大きいときほど、前記実行期間は長くされる
請求項８に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
前記駆動機構は、電磁力によって前記排気バルブ及び前記吸気バルブの開閉動作を行う機構である
請求項１〜９のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１１】
前記内燃機関は、気筒内に直接燃料が供給される筒内噴射式の内燃機関である
請求項１〜１０のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は内燃機関の制御装置に関し、より詳細には、排気バルブ及び吸気バルブを開閉する駆動機構を備える内燃機関にあって、その駆動機構による各バルブの開閉制御を行う制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料噴射弁から燃料を直接気筒内に噴射するようにした筒内噴射式の内燃機関が実用化されている。
こうした筒内噴射式の内燃機関にあっては、燃料噴射弁の先端部が燃焼室内に露出しており、同燃料噴射弁は気筒内の高温、高圧に曝される。そのため、同燃料噴射弁の燃料シール部は劣化しやすい。また、噴射口を開閉する弁体と噴射口との間への異物のかみこみ、噴射口と弁体との接触部分の磨耗等によるシール不良が発生することもあり、場合によっては、機関停止時に燃料が気筒内に漏れるおそれがある。
【０００３】
このように、機関停止時にあって気筒内に燃料が残留してしまうと、次回の機関始動時における気筒内の空燃比は、その残留した燃料の気化分だけ過剰にリッチとなってしまい、始動性が低下してしまう。そこで、特許文献１に記載の装置では、機関始動時において排気バルブを開弁状態に保持し、気筒内の残留燃料を掃気するようにしている。
【特許文献１】特開２０００−６４８６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、機関始動時において排気バルブを開弁状態に保持すると、以下のような不都合が発生してしまう。
すなわち、機関停止時に気筒内に残留した燃料は、機関始動時にあって初爆が起きるまで、燃焼されることなく排気通路に排出される。そのため、機関始動の初期段階（クランキング開始から初爆発生までの間）では、炭化水素（以下、ＨＣと記載する）を多量に含んだ未燃ガスが排出されてしまい、機関始動時の排気性状が悪化してしまう。こうした不都合の発生は、近年の内燃機関に対する強い要求事項である排気浄化性能の向上という点において、無視できないものとなっている。
【０００５】
なお、気筒内に残留した燃料に起因する上記排気性状の悪化は、筒内噴射式の内燃機関に限らず、吸気ポートに燃料が噴射される吸気ポート噴射式の内燃機関でも、同様に発生するおそれがある。すなわち、こうした吸気ポート噴射式の内燃機関では、吸気通路内に燃料が付着して残留するため、機関始動時にあって初爆が起きるまでは、その付着燃料、いわば残留燃料に起因する気化燃料が未燃のまま排気通路に排出され、排気性状が悪化するおそれがある。
【０００６】
この発明は、上記実情に鑑みてなされたものでありその目的は、気筒内や吸気通路内に残留した燃料が機関始動時に未燃ガスとして排出されることによる排気性状の悪化を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、複数の気筒と、各気筒に設けられた排気バルブ及び吸気バルブを開閉する駆動機構とを備える内燃機関にあって、前記駆動機構による前記各バルブの開閉制御を行う制御装置において、前記内燃機関のクランキング中に、前記排気バルブの全てを全閉状態に保持するとともに前記吸気バルブを開弁状態に保持するバルブ保持制御を実行することをその要旨とする。
【０００８】
同構成によれば、機関始動時のクランキングに際して、全ての排気バルブが閉弁状態に保持されるため、機関始動時において、排気通路から大気中への未燃ガスの放出が抑制される。また、機関始動時のクランキングに際して、吸気バルブは開弁した状態に保持されるため、複数気筒のうちの１つの気筒でピストンが上昇するときには、その気筒内の空気とともに未燃ガスが吸気通路に排出される。そして、この吸気通路に排出された未燃ガスは、ピストンが下降する他の気筒に吸入されるため、吸気通路から大気中への未燃ガスの放出についても抑制される。従って、同構成によれば、気筒内や吸気通路内に残留した燃料が機関始動時に未燃ガスとして排出されることによる排気性状の悪化を抑制することができるようになる。
【０００９】
また、請求項２又は３に記載の発明によるように、前記バルブ保持制御の実行にあっては、各気筒の吸気バルブ全てを開弁状態に保持する、又は吸気バルブを全開状態で保持する、といった構成を採用することによって、上記バルブ保持制御実行中の各気筒における空気の吸入、排出に際して圧力損失を低減することができる。そのため、例えばクランキング時におけるクランクシャフトの回転負荷を低下させることも可能である。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、排気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、気筒に供給される燃料量を調整する燃料量調整手段とを備え、前記バルブ保持制御の実行が終了されて前記排気バルブの開弁動作が開始された後に検出された空燃比に基づき、次回の機関始動時における燃料噴射量を調整することをその要旨とする。
【００１１】
上記バルブ保持制御を実行することにより、未燃ガスは吸気通路や気筒内に残留して排出されなくなるため、機関始動時にはこうした未燃ガスの分だけ燃料が増量された状態となり、トルク変動や排気性状の悪化等が発生する場合がある。ここで、バルブ保持制御の実行が終了されて排気バルブの開弁動作が開始された後に検出される排気の空燃比には、未燃ガスの量が反映されるため、そうした空燃比から未燃ガスの量を推定することができる。そこで、上記請求項４に記載の構成では、バルブ保持制御の実行が終了されて排気バルブの開弁動作が開始された後に検出された空燃比に基づき、次回の機関始動時における燃料噴射量を調整するようにしており、未燃ガスの量を考慮して次回始動時の燃料噴射量が調整されることにより、次回始動時の空燃比は理想的な状態に近づくようになる。そのため、機関始動時のトルク変動や排気性状の悪化を好適に抑制することができる。
【００１２】
なお、上記空燃比のリッチ度合が高いときほど、未燃ガスの量は多いと推定することができるため、上記空燃比に基づいて次回の機関始動時における燃料噴射量を調整する場合には、請求項５に記載の発明によるように、空燃比のリッチ度合が高いときほど燃料噴射量を減量することにより、同燃料噴射量を適切に設定することができる。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、前記バルブ保持制御は、クランキング中の機関回転速度が初爆発生回転速度以上であるときに終了されることをその要旨とする。
【００１４】
吸気通路や気筒内に残留した未燃ガスは、初爆以降の混合気の燃焼に併せて処理することが可能である。ここで、機関始動時の初爆は、スタータモータによって回転されるクランクシャフトの回転速度がある程度高まった時点で起きやすくなる。そこで、上記バルブ保持制御を機関始動が開始されてから予め設定された時間が経過するまで実行するようにしてもよいが、この他、上記構成によるように、クランキング中の機関回転速度が初爆発生回転速度以上になったときに上記バルブ保持制御を終了するようにしてもよい。この場合には、機関状態が初爆の起きやすい状態になっているときにバルブ保持制御が終了されるため、未燃ガスが燃焼処理されることなく排出されてしまう期間を極力短くすることができる。従って、同構成によれば、バルブ保持制御の終了タイミングを、排気性状の悪化を抑えつつ適切に設定することができるようになる。なお、初爆が発生しやすくなる回転速度は、予めの実験等を通じて求めることが可能である。
【００１５】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の内燃機関の制御装置において、前記バルブ保持制御は、前記機関回転速度が前記初爆発生回転速度以上であるという条件に加えて、各気筒のうちのいずれかのピストンが上昇行程となったときに終了され、同バルブ保持制御の終了とともに同ピストンが上昇行程となっている気筒の前記排気バルブ及び前記吸気バルブは閉弁状態にされることをその要旨とする。
【００１６】
同構成によれば、気筒内のピストンが上昇行程となったときにバルブ保持制御が終了されて当該気筒の排気バルブ及び吸気バルブは閉弁状態にされるため、ピストンが上昇行程になっている気筒の状態は速やかに圧縮行程になる。そのため、クランキング中の機関回転速度が初爆発生回転速度以上になったときにバルブ保持制御を終了する場合にあって、同バルブ保持制御が終了されてから初爆が発生するまでの時間をより短くすることができる。従って、未燃ガスの排出をより確実に抑えることができるようになる。
【００１７】
請求項８に記載の発明は、請求項４〜７のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、次回の機関始動時における前記バルブ保持制御の実行期間を前記空燃比の変動量に基づいて設定することをその要旨とする。
【００１８】
気筒内や吸気通路等に残留する未燃ガスの量は、燃料噴射弁の状態や、機関停止時の吸気バルブ及び排気バルブの開閉状態によって気筒ごとに異なることがある。そのため、燃料噴射量を上述したような空燃比に基づいて調整した場合であっても、気筒間の未燃ガスの量のばらつきが大きい場合には、気筒ごとに空燃比が異なった状態となり、その結果、当該空燃比は変動してしまうおそれがある。ここで、バルブ保持制御の実行中には、吸気通路を介して未燃ガスが各気筒を往来するため、この吸気通路に連通される各気筒、あるいは各気筒に連通される吸気通路内での未燃ガスの量は均一化される。しかし、同バルブ保持制御の実行期間が短い場合には、そうした均一化が十分になされず、気筒間の未燃ガスの量のばらつきを十分に抑えることができないおそれがある。その点、上記構成によるように、バルブ保持制御の実行が終了されて排気バルブの開弁動作が開始された後に検出された空燃比の変動量に基づいてバルブ保持制御の実行期間を設定するようにすれば、気筒間の未燃ガスの量のばらつきを考慮して同実行期間が設定されるようになるため、そうしたばらつきを好適に抑えることができるようになる。そのため、機関始動時における空燃比の変動を適切に抑制することができる。
【００１９】
なお、上記空燃比の変動量が大きいときほど、未燃ガスの量のばらつきは大きいと推定することができるため、上記実行期間を空燃比の変動量に基づいて設定する場合には、請求項７に記載の発明によるように、空燃比の変動量が大きいときほどバルブ保持制御の実行期間を長くすることにより、同実行期間を適切に設定することができる。
【００２０】
請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、前記駆動機構は、電磁力によって前記排気バルブ及び前記吸気バルブの開閉動作を行う機構であることをその要旨とする。
【００２１】
同構成によれば、排気バルブ及び吸気バルブが、いわゆる電磁駆動バルブとして構成される。そのため、クランクシャフトの回転に同期することなく、各気筒の開弁及び閉弁のタイミングを自在に制御することができ、上記のようなバルブ保持制御を容易に実現することができる。
【００２２】
請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の内燃機関の制御装置において、前記内燃機関は、気筒内に直接燃料が供給される筒内噴射式の内燃機関であることをその要旨とする。
【００２３】
前述したように、筒内噴射式の内燃機関においては、燃料噴射弁の先端部が燃焼室内に露出しており、同燃料噴射弁は気筒内の高温、高圧に曝される。そのため、その燃料シール部は劣化しやすい。また、噴射口を開閉する弁体と噴射口との間への異物のかみこみ、噴射口と弁体との接触部分の磨耗等によるシール不良が発生することもあり、機関停止時に燃料が気筒内に漏れる可能性がある。従って、筒内噴射式の内燃機関にあっては、吸気ポートに燃料が噴射される吸気ポート噴射式の内燃機関と比較して、機関始動時における排気性状の悪化が顕著になるおそれがある。この点、同構成によれば、そうした筒内噴射式の内燃機関において、機関停止時に気筒内に残留した燃料が、クランキング時に未燃ガスとして大気中に放出されるといったことを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、この発明にかかる内燃機関の制御装置を、吸気バルブ及び排気バルブが電磁力にて駆動される内燃機関に適用した一実施形態について、その構成を図１〜図３を参照して説明する。
【００２５】
まず、この実施形態における制御装置が適用されるエンジン１０の概略構成を図１及び図２を参照して説明する。なお、図１はエンジン１０の概略構成を示す模式図、図２はエンジン１０の吸気系及び排気系の構成を示す模式図である。
【００２６】
図１及び図２に示すように、エンジン１０は、そのシリンダブロック１１に円筒状の第１シリンダ１２ａ，第２シリンダ１２ｂ，第３シリンダ１２ｃ，及び第４シリンダ１２ｄ（図１には第１シリンダ１２ａのみを図示）といった４つの気筒を備える直列４気筒エンジンである。それら各シリンダ１２ａ〜１２ｄは、シリンダブロック１１の長手方向において、第１シリンダ１２ａ，第２シリンダ１２ｂ，第３シリンダ１２ｃ，及び第４シリンダ１２ｄの順に形成されている。なお、以下に記載するシリンダ１２とは、第１シリンダ１２ａ〜第４シリンダ１２ｄといった各シリンダのことをいう。
【００２７】
図１に示すように、シリンダブロック１１の上部には、シリンダヘッド１３が組み付けられている。また、シリンダ１２には、その内面を上下動するピストン１４がそれぞれ設けられている。ピストン１４は、コネクティングロッド２９を介してクランクシャフト２５に連結されている。なお、第１シリンダ１２ａ及び第４シリンダ１２ｄの各ピストン１４の位置が共に上死点になっているときに、第２シリンダ１２ｂ及び第３シリンダ１２ｃの各ピストン１４の位置は共に下死点になるように、同クランクシャフト２５は形成されている。これにより、第１シリンダ１２ａ及び第４シリンダ１２ｄの各ピストン１４の移動方向に対して、第２シリンダ１２ｂ及び第３シリンダ１２ｃの各ピストン１４の移動方向は逆になる。すなわち、第１シリンダ１２ａ及び第４シリンダ１２ｄの各ピストン１４が共に上昇行程になっているときには、第２シリンダ１２ｂ及び第３シリンダ１２ｃの各ピストン１４は共に下降行程になっている。逆に、第１シリンダ１２ａ及び第４シリンダ１２ｄの各ピストン１４が共に下降行程になっているときには、第２シリンダ１２ｂ及び第３シリンダ１２ｃの各ピストン１４は共に上昇行程になっている。
【００２８】
上記クランクシャフト２５には、スタータモータ８０が駆動連結されており、機関始動時にあっては、クランクシャフト２５がスタータモータ８０によって回転されることにより、クランキングが行われる。また、クランクシャフト２５の末端には、円盤状のタイミングロータ１００が設けられている。このタイミングロータ１００の外周には、等角度毎に複数の歯が設けられており、一部は欠歯となっている。そして、このタイミングロータ１００の歯に対向するようにクランク角センサ５１が設けられている。このクランク角センサ５１の前をタイミングロータ１００の各歯が通過するたびに、同クランク角センサ５１からはパルス信号が出力される。そして、クランク角センサ５１によってタイミングロータ１００の欠歯部が検出されることにより、クランクシャフト２５の基準位置（例えば特定気筒の上死点等）が検出され、上記パルス信号に基づいてクランクシャフト２５の回転角、すなわちクランク角ＣＫが検出される。また、クランク角ＣＫの変化速度に基づいて機関回転速度ＮＥが算出される。
【００２９】
シリンダ１２の内部には、同シリンダ１２の壁面、ピストン１４の上面、及びシリンダヘッド１３の下面により区画された燃焼室１５がそれぞれ形成されている。
シリンダヘッド１３には、燃焼室１５内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁２４と燃焼室１５内の混合気を点火する点火プラグ２３とが第１シリンダ１２ａ〜第４シリンダ１２ｄに対応してそれぞれ設けられており、燃料噴射弁２４にあって燃料噴射孔が形成された先端部は、燃焼室１５内に露出している。また、シリンダヘッド１３には、各燃焼室１５と連通する吸気ポート１６及び排気ポート１７が形成されている。これら吸気ポート１６及び排気ポート１７は、各燃焼室１５に対して２つずつ形成されている。
【００３０】
各吸気ポート１６の下流側開口端（燃焼室１５側の開口端）には、同ポートを開閉する吸気バルブ１８がそれぞれ設けられている。この吸気バルブ１８は、後述するバルブ駆動機構２０によって開閉駆動される。また、各吸気ポート１６の上流側開口端には、インテークマニホールド３１がそれぞれ接続されており、このインテークマニホールド３１の上流側開口端は、吸入空気の脈動を平滑化するサージタンク３２に接続されている。このサージタンク３２には、吸気通路３０が接続されており、同吸気通路３０の上流側開口端には、吸入空気中の塵埃を除去するエアクリーナが設けられている。また、吸気通路３０にあってエアクリーナとサージタンク３２との間には、吸入空気量を調量するスロットルバルブ３３が設けられている。このスロットルバルブ３３の開度は、エンジン１０の各種制御を統括して行う電子制御装置９０（以下、ＥＣＵ９０と記載する）によって制御される。
【００３１】
前記各排気ポート１７の上流側開口端（燃焼室１５側の開口端）には、同ポートを開閉する排気バルブ１９がそれぞれ設けられている。この排気バルブ１９も、後述するバルブ駆動機構２０によって開閉駆動される。また、各排気ポート１７の下流側開口端には、エキゾーストマニホールド４１がそれぞれ接続されており、このエキゾーストマニホールド４１の下流側は、排気通路４０に接続されている。この排気通路４０の途中には、三元触媒を備える触媒コンバータ４２が設けられている。この触媒コンバータ４２の酸化還元作用によって、排気に含まれるＨＣ等の未燃成分、窒素酸化物、及び一酸化炭素は浄化される。
【００３２】
吸気バルブ１８の開弁によって燃焼室１５に供給された吸入空気には、燃料噴射弁２４から燃料が噴射供給され、空気と燃料の混合気が燃焼室１５内に形成される。この混合気は、点火プラグ２３によって点火されることにより燃焼され、その燃焼ガスによってピストン１４が押し下げられることにより、クランクシャフト２５が回転する。なお、本実施形態における混合気の点火順所は、第１シリンダ１２ａ、第３シリンダ１２ｃ、第４シリンダ１２ｄ、第２シリンダ１２ｂの順になっている。
【００３３】
燃焼された混合気、すなわち排気は、排気バルブ１９が開弁されることにより排気通路４０に排出される。そして、排気通路４０に設けられた触媒コンバータ４２で浄化された後、排気通路４０の外部に排出される。
【００３４】
次に、図３を参照して、吸気バルブ１８及び排気バルブ１９を駆動するバルブ駆動機構２０の構成を説明する。
なお、吸気バルブ１８を駆動するバルブ駆動機構２０と、排気バルブ１９を駆動するバルブ駆動機構２０とは、その基本構成並びに駆動制御態様が同様であり、駆動対象たるバルブのみが異なる。そこで、以下では、排気バルブ１９のバルブ駆動機構２０を例に挙げて説明する。
【００３５】
図３に示すように、排気バルブ１９は、弁軸１９ａと弁軸１９ａの一端に設けられた傘部１９ｂとによって構成されている。
バルブ駆動機構２０は、シリンダヘッド１３において往復動可能に支持された排気バルブ１９の弁軸１９ａと同軸上に配設されて同弁軸１９ａとともに往復動するアーマチャ軸２２６、アーマチャ軸２２６を往復駆動することによって排気バルブ１９を往復駆動させる電磁駆動部２２１とを含み構成されている。
【００３６】
排気ポート１７の開口端周縁部には弁座２１５が形成されている。弁軸１９ａの往復動に伴って傘部１９ｂが弁座２１５に離着座することにより排気ポート１７は開閉される。
弁軸１９ａにおいて、傘部１９ｂが設けられた端部と反対側の端部には、ロアリテーナ２２２が固定されている。このロアリテーナ２２２とシリンダヘッド１３との間には、ロアスプリング２２４が圧縮状態で配設されている。このロアスプリング２２４の弾性力によって排気バルブ１９は閉弁方向（図３の上方）に付勢されている。
【００３７】
アーマチャ軸２２６の軸方向における略中央部には高透磁率材料からなる円板状のアーマチャ２２８が固定されている。また、同アーマチャ軸２２６の一端は弁軸１９ａのロアリテーナ２２２側の端部に当接している。一方、同アーマチャ軸２２６の他端にはアッパリテーナ２３０が固定されている。
【００３８】
電磁駆動部２２１のケーシング（図示略）内には、アッパコア２３２がアッパリテーナ２３０とアーマチャ２２８との間に位置して固定されている。同じくこのケーシング内には、ロアコア２３４がアーマチャ２２８とロアリテーナ２２２との間に位置して固定されている。これらアッパコア２３２及びロアコア２３４はいずれも高透磁率材料によって環状に形成されており、それらの中央部にはアーマチャ軸２２６が往復動可能に挿通されている。
【００３９】
上記ケーシングに設けられたアッパキャップ２３６とアッパリテーナ２３０との間には、アッパスプリング２３８が圧縮状態で配設されている。このアッパスプリング２３８の弾性力により排気バルブ１９は開弁方向（図３の下方）に付勢されている。
【００４０】
また、アッパキャップ２３６には排気バルブ１９の変位状態を検出する変位量センサ５４が取り付けられている。この変位量センサ５４は、同変位量センサ５４とアッパリテーナ２３０との間の距離に応じて変化する電圧信号を出力する。従って、この電圧信号に基づいてアーマチャ軸２２６や弁軸１９ａの変位量、換言すれば、排気バルブ１９のリフト位置を検出することができる。
【００４１】
アッパコア２３２においてアーマチャ２２８と対向する面には、アーマチャ軸２２６の軸心を中心とする環状の溝２４０が形成され、同溝２４０内には環状をなすアッパコイル２４２が配置されている。このアッパコイル２４２とアッパコア２３２とによって排気バルブ１９を閉弁方向（図３の上方）に駆動するための閉駆動用電磁石２６１が構成されている。
【００４２】
一方、ロアコア２３４においてアーマチャ２２８と対向する面には、アーマチャ軸２２６の軸心を中心とする環状の溝２４４が形成され、同溝２４４内には環状をなすロアコイル２４６が配置されている。このロアコイル２４６とロアコア２３４とによって排気バルブ１９を開弁方向（図３の下方）に駆動するための開駆動用電磁石２６２が構成されている。
【００４３】
これら各電磁石２６１，２６２のコイル２４２，２４６は、内燃機関の各種制御を統括して行うＥＣＵ９０によって通電制御される。
なお、図３は、各電磁石２６１，２６２のいずれにも駆動電流が供給されず、これら各電磁石２６１，２６２に電磁力が発生していないときの排気バルブ１９の状態を示している。この状態では、アーマチャ２２８は各電磁石２６１，２６２の電磁力によって吸引されることはなく、各スプリング２２４，２３８の付勢力が釣り合った状態となる各コア２３２，２３４の間の中間位置で静止する。また、この状態では、傘部１９ｂは弁座２１５から離間しており、排気バルブ１９は半開状態となっている。以下、この状態にあるときの排気バルブ１９の位置を中立位置という。
【００４４】
次に、排気バルブ１９が一方の変位端から他方の変位端に向けて変位するときの態様、すなわち各電磁石２６１，２６２に対する通電制御を通じて開閉駆動される排気バルブ１９の動作態様について説明する。
【００４５】
この排気バルブ１９の閉弁状態においては、同排気バルブ１９を全閉状態に保持するための保持電流が閉駆動用電磁石２６１に対して供給される。この保持電流が供給されることにより、アーマチャ２２８が閉駆動用電磁石２６１の電磁力により吸引され、アッパスプリング２３８の弾性力に抗してアッパコア２３２に当接するとともに、傘部１９ｂが弁座２１５に着座した状態が保持されるようになる。
【００４６】
次に、排気バルブ１９の開駆動時期が到来すると、そのときから排気バルブ１９が中立位置よりも所定量だけ閉弁側の位置に達するまでの期間、閉駆動用電磁石２６１の電磁力を低下させるための通電制御が行われる。この期間では、アーマチャ２２８がアッパコア２３２から離間して排気バルブ１９が開弁方向に変位するとともに、その際の変位速度が筒内圧や排気圧に基づく外力によって過大にならないように、閉駆動用電磁石２６１に対する駆動電流の調節を通じてアーマチャ２２８を吸引する電磁力が制御される。
【００４７】
そして、排気バルブ１９が全閉位置から所定量だけ変位すると、そのときから排気バルブ１９が中立位置よりも所定量だけ開弁側の位置に達するまでの期間、閉駆動用電磁石２６１及び開駆動用電磁石２６２に対する駆動電流の供給はいずれも停止される。
【００４８】
その後、アッパスプリング２３８の弾性力等によって排気バルブ１９が更に変位し、中立位置よりも所定量だけ開弁側の位置に達すると、そのときから排気バルブ１９が全開位置に達するまでの期間、開駆動用電磁石２６２に対する通電制御が行われる。この期間では、排気バルブ１９が所定の変位速度をもって確実に全開位置に達するように、開駆動用電磁石２６２に対する駆動電流の調節を通じて排気バルブ１９を開弁方向に吸引する電磁力が制御される。
【００４９】
そして、排気バルブ１９が全開位置に達すると、排気バルブ１９を全開状態に保持するための保持電流が開駆動用電磁石２６２に対して供給される。この保持電流が供給されることにより、アーマチャ２２８が開駆動用電磁石２６２の電磁力により吸引され、ロアスプリング２２４の弾性力に抗してロアコア２３４に当接するとともに、傘部１９ｂが弁座２１５から最も離間した状態に保持されるようになる。
【００５０】
次に、排気バルブ１９の閉駆動時期が到来すると、そのときから排気バルブ１９が中立位置よりも所定量だけ開弁側の位置に達するまでの期間、開駆動用電磁石２６２の電磁力を低下させるための通電制御が行われる。この期間では、アーマチャ２２８がロアコア２３４から離間して排気バルブ１９が閉弁方向に変位するとともに、その際の変位速度が筒内圧や排気圧に基づく外力によって過大にならないように、開駆動用電磁石２６２に対する駆動電流の調節を通じて排気バルブ１９を開弁方向に吸引する電磁力が制御される。
【００５１】
そして、排気バルブ１９が全開位置から所定量だけ変位すると、そのときから排気バルブ１９が中立位置よりも所定量だけ閉弁側の位置に達するまでの期間、閉駆動用電磁石２６１及び開駆動用電磁石２６２に対する駆動電流の供給はいずれも停止される。
【００５２】
その後、ロアスプリング２２４の弾性力等によって排気バルブ１９が更に変位し、中立位置よりも所定量だけ閉弁側の位置に達すると、そのときから排気バルブ１９が全閉位置に達するまでの期間、閉駆動用電磁石２６１に対する通電制御が行われる。この期間では、排気バルブ１９が所定の変位速度をもって確実に全閉位置に達するように、閉駆動用電磁石２６１に対する駆動電流の調節を通じて排気バルブ１９を閉弁方向に吸引する電磁力が制御される。
【００５３】
そして、排気バルブ１９が全閉位置に達すると、そのときから次の開駆動時期が到来するまでの期間、排気バルブ１９を全閉状態に保持するための保持電流が閉駆動用電磁石２６１に対して再び供給されるようになる。
【００５４】
排気バルブ１９及び吸気バルブ１８は、こうしたバルブ駆動機構２０への通電制御を通じて開閉駆動される。
先の図１に示すように、エンジン１０には上記クランク角センサ５１や変位量センサ５４の他にも、機関運転状態を検出する各種センサやスイッチが設けられている。例えば、吸気通路３０内にあってスロットルバルブ３３の上流には吸入空気量を検出するエアフロメータ５２が設けられており、排気通路４０内にあって触媒コンバータ４２の上流には排気中の酸素濃度に比例した出力が得られる空燃比センサ５３が設けられている。また、エンジン１０の冷却系には、機関冷却水の温度を検出する水温センサ５５が設けられている。また、イグニッションスイッチ５６（以下、ＩＧスイッチ５６と記載する）によって、運転者による機関始動要求が検出される。
【００５５】
ＥＣＵ９０は、それら各種センサ及びスイッチの出力信号に基づいて制御プログラムや演算処理を実行し、点火プラグ２３、燃料噴射弁２４、スロットルバルブ３３、バルブ駆動機構２０、及びスタータモータ８０等といった装置各部に制御信号を出力する。
【００５６】
ところで、上記エンジン１０の燃料噴射弁２４は、その先端部が燃焼室１５内に露出しており、同燃料噴射弁２４は気筒内の高温、高圧に曝される。そのため、同燃料噴射弁２４の燃料シール部は劣化しやすい。また、噴射口を開閉する弁体と噴射口との間への異物のかみこみ、噴射口と弁体との接触部分の磨耗等によるシール不良が発生することもあり、場合によっては、機関停止時に燃料がシリンダ１２内に漏れるおそれがある。
【００５７】
こうして機関停止時にシリンダ１２内に残留した燃料は、機関始動時にあってクランキング中に燃焼されることなく排気通路４０に排出される。そのため、クランキング開始から混合気の初爆発生までの間は、ＨＣを多量に含んだ未燃ガスが排出されてしまい、機関始動時の排気性状は悪化してしまう。
【００５８】
そこで、この実施形態では、シリンダ１２内に残留した燃料が機関始動時に未燃ガスとして排出されることによる排気性状の悪化を抑制するために、機関始動時のクランキングに際して吸気バルブ１８を開弁状態に保持するとともに、排気バルブ１９を閉弁状態に保持するバルブ保持制御を実行するようにしている。
【００５９】
以下、図４〜図６を参照して、エンジン１０の機関始動時における制御について説明する。
図４に、エンジン１０の機関始動時における制御の処理手順を示す。この処理は、運転者によってＩＧスイッチ５６が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」にされたときに、ＥＣＵ９０によって実行される。
【００６０】
この処理が開始されると、ステップＳ１００において、バルブ駆動機構２０に対し制御信号が出力され、全ての吸気バルブ１８を開弁状態に保持するとともに、全ての排気バルブ１９を閉弁状態に保持するバルブ保持制御が開始される。このバルブ保持制御が開始されると、吸気バルブ１８を駆動する電磁駆動部２２１の開駆動用電磁石２６２に対して通電が行われ、吸気バルブ１８は全開状態に保持される。また、排気バルブ１９を駆動する電磁駆動部２２１の閉駆動用電磁石２６１に対して通電が行われ、排気バルブ１９は全閉状態に保持される。
【００６１】
そして、変位量センサ５４の出力信号に基づき、全ての吸気バルブ１８が全開状態になり、全ての排気バルブ１９が全閉状態になったことが検出されると、次のステップＳ１１０にて、スタータモータ８０が駆動されてクランキングが開始される。なお、このときには、点火プラグ２３及び燃料噴射弁２４への制御信号の出力は禁止される。すなわち、クランキングの初期段階においては、燃料噴射及び混合気の点火がいずれも禁止される。
【００６２】
上記バルブ保持制御が開始されると、機関始動時のクランキングに際して、全ての排気バルブ１９が閉弁状態に保持されるため、機関始動時において、排気通路４０から大気中への未燃ガスの放出が抑えられる。また、機関始動時のクランキングに際して、全ての吸気バルブ１８は開弁した状態に保持されるため、各シリンダ１２内のピストン１４が上昇するときには、そのシリンダ内の空気とともに未燃ガスがインテークマニホールド３１に排出される。そして、このインテークマニホールド３１に排出された未燃ガスは、サージタンク３２及びインテークマニホールド３１を介して、ピストン１４が下降する他のシリンダに吸入されるため、吸気通路３０から大気中への未燃ガスの放出についても抑制される。
【００６３】
上記ステップＳ１１０においてクランキングが開始されると、次にステップＳ１２０において、カウント値Ｃのカウントが開始される。このカウント値Ｃは、クランキング開始以降、クランク角センサ５１から出力されるパルス信号を計数した値であって、クランクシャフト２５の回転に同期して、より詳細にはクランク角ＣＫの変化に同期して徐々に大きくなっていき、シリンダ１２内のピストン１４についてその上下動の回数が反映される。
【００６４】
次に、ステップＳ１３０へと進み、機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｓｔ以上となったか否かが判定される。なお、この基準回転速度ＮＥｓｔには、クランキング開始後に燃料噴射及び混合気の点火を行うことで初爆が発生しやすくなる機関回転速度が設定されており、こうした初爆発生回転速度は、予めの実験等を通じてその最適値が求められている。
【００６５】
ステップＳ１３０において、機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｓｔに満たない旨判定される場合には（ステップＳ１３０：ＮＯ）、機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｓｔ以上になるまで、このステップＳ１３０の処理が繰り返される。そして、機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｓｔ以上になると（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、次にステップＳ１４０の処理が行われる。
【００６６】
ステップＳ１４０では、カウント値Ｃが閾値Ｃｓｔ以上であるか否かが判定される。この閾値Ｃｓｔには次のような値が設定されている。すなわち、上記バルブ保持制御が開始されると、各シリンダ１２内の未燃ガスは、インテークマニホールド３１及びサージタンク３２を介して各シリンダ間を往来する。そのため、クランクシャフト２５の回転回数が多くなるほど、すなわち各シリンダ１２内のピストン１４についてその上下動の回数が多くなるほど、各シリンダ間の未燃ガスの量は均一化されやすくなり、空燃比は安定するようになる。そこで、本実施形態では、各シリンダ間の未燃ガスの量が十分に均一化される程度のピストン１４の上下動回数が予めの実験等を通じて求められており、その上下動回数に相当するカウント値Ｃの値が上記閾値Ｃｓｔとして設定されている。ちなみに、各シリンダ間の未燃ガスの量が十分に均一化されているかを、バルブ保持制御及びクランキングが開始されてからの経過時間に基づいて判定するようにしてもよいが、上述したように、未燃ガスの均一化はピストン１４の上下動の回数が直接影響する。従って、上記カウント値Ｃに基づいてそうした判定を行うことにより、経過時間に基づいて同判定を行う場合と比較して、より的確に未燃ガスの量が均一化されているかを判定することが可能になる。そして、カウント値Ｃが閾値Ｃｓｔに満たない場合には（ステップＳ１４０：ＮＯ）、カウント値Ｃが閾値Ｃｓｔ以上になるまで、このステップＳ１４０の処理が繰り返される。そして、カウント値Ｃが閾値Ｃｓｔ以上になると（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、次にステップＳ１５０の処理が行われる。
【００６７】
ステップＳ１５０では、現在のクランク角ＣＫが読み込まれ、第１シリンダ１２ａ及び第２シリンダ１２ｂのうちで、ピストン１４が下降行程にあるシリンダ（以下、点火準備気筒と記載する）がクランク角ＣＫに基づいて検出される。
【００６８】
そして、点火準備気筒が検出されると、次のステップＳ１６０では、当該点火準備気筒に対してクランク角ＣＫに同期した燃料噴射及び点火を行うための燃料噴射制御及び点火制御が開始される。
【００６９】
そして、次のステップＳ１７０では、上記点火準備気筒のピストン１４が下降行程から上昇行程に転じた時点で、当該点火準備気筒に対する上記バルブ保持制御は終了される。そして、バルブ保持制御の終了と同時に、吸気バルブ１８及び排気バルブ１９の開閉制御は、クランクシャフト２５の回転に同期して開閉される制御、すなわち吸気、圧縮、燃焼、排気といった各行程に合わせて開閉される通常の開閉制御に切り替えられる。このステップＳ１７０において通常の開閉制御が開始されるときには、上昇行程に転じた点火準備気筒の状態が圧縮行程になるように、吸気バルブ１８及び排気バルブ１９の双方が共に全閉状態にされる。そして、圧縮行程状態にされた点火準備気筒に対しては、その圧縮行程後半に燃料噴射が行われるとともに、ピストン１４が上死点近傍に達した時点で混合気の点火が行われ、これにより同点火準備気筒内の混合気は燃焼される。
【００７０】
ステップＳ１５０にて検出された点火準備気筒のバルブ保持制御が終了されて、その吸気バルブ１８及び排気バルブ１９の開閉が通常の開閉制御に切り替えられると、次のステップＳ１８０では、残りの気筒に対する通常制御が点火順序に合わせて順次開始される。ここでは、上記態様と同様な態様にて、残りの気筒に対する燃料噴射制御及び点火制御が開始されるとともに、バルブ保持制御の終了及び通常の上記開閉制御が開始される（Ｓ１８０）。例えば、上記ステップＳ１５０にて検出された点火準備気筒が第１シリンダ１２ａである場合には、第３シリンダ１２ｃ、第４シリンダ１２ｄ、第２シリンダ１２ｂの順に、上述したようなタイミングにて燃料噴射制御及び点火制御が開始されるとともに、バルブ保持制御の終了及び通常の開閉制御が開始される。
【００７１】
次のステップＳ１９０では、全てのシリンダ１２が上記通常制御に切り替えられたか、すなわち燃料噴射制御及び点火制御が開始され、かつ吸気バルブ１８及び排気バルブ１９の制御が通常の開閉制御に切り替えられたか否かが判定される。ステップＳ１９０において、全てのシリンダ１２が通常制御に切り替えられていない旨判定される場合には（ステップＳ１９０：ＮＯ）、全てのシリンダ１２が通常制御に切り替えられるまで、ステップＳ１８０及びステップＳ１９０の処理が繰り返される。
【００７２】
一方、ステップＳ１９０において、全てのシリンダ１２が通常制御に切り替えられた旨判定される場合には（ステップＳ１９０：ＹＥＳ）、次のステップＳ２００にて、スタータモータ８０の駆動が終了されて機関始動が完了される。そして、本処理は終了される。
【００７３】
他方、こうしたバルブ保持制御が実行されると、未燃ガスは吸気通路３０やシリンダ１２内に残留して排出されなくなる。そのため、機関始動時、より詳細には初爆発生時には、燃料噴射弁２４から噴射された燃料に未燃ガス分の燃料が加えられた状態で混合気は燃焼される。すなわち、機関始動時にはそうした未燃ガスの分だけ燃料が増量された状態となり、空燃比がリッチ化して、トルク変動や排気性状の悪化等が発生するおそれがある。
【００７４】
そこで、この実施形態では、シリンダ１２内に残留した未燃ガスの量が反映される初爆後の空燃比に基づき、次回の機関始動時における燃料噴射量を調整するようにしている。
以下、図５を参照して、次回の機関始動時における燃料噴射量を調整するための処理手順を説明する。
【００７５】
この図５に示す処理は、バルブ保持制御が終了されて、吸気バルブ１８及び排気バルブ１９の制御が通常の開閉制御に切り替えられたタイミングで、ＥＣＵ９０により実行される。
【００７６】
まず、ステップＳ３００では、初爆発生後に初めて排気バルブ１９が開弁されたときの排気の空燃比、いわば初爆発生直後の排気の空燃比である初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍが検出される。そして次のステップＳ３１０では、燃料噴射量を減量補正するための補正値Ｑｃｏｒｒが初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍに基づいて算出される。この補正値Ｑｃｏｒｒの演算は、ＥＣＵ９０のメモリに予め記憶された、図６に示すようなマップを参照して行われる。この図６に示すように、機関始動に適した目標空燃比Ａ／Ｆｔｒｇよりも初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍが小さいほど、すなわち同初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍのリッチ度合いが高いほど、各シリンダ１２内の未燃ガスの量は多いと推定することができる。そこで、初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍが小さいほど、補正値Ｑｃｏｒｒは大きくなるように設定される。ちなみに、目標空燃比Ａ／Ｆｔｒｇよりも初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍが大きい場合には、補正値Ｑｃｏｒｒは「０」に設定される。これにより、初爆が発生した気筒にあって、未燃ガスを含んだ混合気のリッチ度合いが高いほど補正値Ｑｃｏｒｒは大きな値に設定される。
【００７７】
そして、次のステップＳ３３０では、ＥＣＵ９０のバックアップメモリに記憶されている値であって、前回の機関始動時に算出された補正値Ｑｃｏｒｒの値を、今回算出された補正値Ｑｃｏｒｒに更新した後、本処理は終了される。
【００７８】
そして、このように更新された補正値Ｑｃｏｒｒに基づき、次回の機関始動時における燃料噴射量は調整される。より詳細には、次回の機関始動時にあって、先のステップＳ１６０で燃料噴射制御が開始され、点火準備気筒に対して燃料噴射が行われるときには、機関冷却水の水温等に基づいて設定される基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅに対して、前回の機関始動時に更新された補正値Ｑｃｏｒｒが反映される。これにより、シリンダ１２内の未燃ガスに相当する分だけ基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅは減量補正され、空燃比のリッチ化が抑制される。
【００７９】
次に、図７及び図８を参照して、上記始動時における処理（先の図４に示した処理）の作用を説明する。
図７に、機関始動時における機関回転速度ＮＥの変化、及びバルブ制御態様の切り替えタイミングについてそのタイミングチャートを示す。
【００８０】
時刻Ｔ１において、運転者によりＩＧスイッチ５６が「ＯＮ」にされると、バルブ保持制御が開始されるとともに、スタータモータ８０によるクランキングが開始され、その結果、機関回転速度ＮＥは上昇しはじめる。また、クランキングの開始に合わせて、上記カウント値Ｃのカウント処理が開始される。
【００８１】
時刻Ｔ２において、機関回転速度ＮＥが上記基準回転速度ＮＥｓｔ以上になると、カウント値Ｃが閾値Ｃｓｔ以上になったか否かの判定が行われ、閾値Ｃｓｔより小さい旨判定された場合には、そのままバルブ保持制御が継続される（時刻Ｔ２〜時刻Ｔ３）。そして、時刻Ｔ３において、カウント値Ｃが閾値Ｃｓｔ以上である旨判定されると、引き続き上記点火準備気筒の検出が行われ、その点火準備気筒に対する通常制御が開始される。すなわち、同点火準備気筒に対する燃料噴射制御及び点火制御が開始されるとともに、同点火準備気筒のバルブ制御は、上記バルブ保持制御から通常の開閉制御に切り替えられる。そして、その後、残りの気筒に対しても通常制御が順次開始されることにより、各シリンダ１２では初爆が順次発生して機関始動が完了する。
【００８２】
このように機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｓｔ以上となり、且つカウント値Ｃが閾値Ｃｓｔ以上となるまでの期間に亘って、吸気バルブ１８が全開状態に保持され、排気バルブ１９が全閉状態に保持されるバルブ保持制御が実行される。
【００８３】
図８に、ピストン１４の上昇行程及び下降行程の変化態様と、各シリンダ１２ａ〜１２ｄにおけるバルブ制御態様の切り替えタイミングの一例とについて、それらのタイミングチャートを示す。以下、この図８を参照して、図７の時刻Ｔ３前後におけるバルブ制御態様の切り替え過程を詳しく説明する。
【００８４】
全てのシリンダ１２に対してバルブ保持制御が実行されている間は（時刻ｔ５以前）、吸気バルブ１８が全開状態、排気バルブ１９が全閉状態に保持されたままピストン１４が上下動するため、ピストン１４が下降行程にあるシリンダでは、空気が吸気通路３０からシリンダ１２内に吸入される。また、ピストン１４が上昇行程にあるシリンダでは、シリンダ１２内の未燃ガスが吸気通路３０等に排出される。上述したように、バルブ保持制御中には、各シリンダ１２内の未燃ガスが各シリンダ間を往来する。例えば、時刻ｔ２〜時刻ｔ３において、第１シリンダ１２ａ及び第４シリンダ１２ｄからサージタンク３２に排出された未燃ガスは、先の図２に実線の矢印で示すように、第２シリンダ１２ｂ及び第３シリンダ１２ｃに吸入される。また、時刻ｔ３〜時刻ｔ４においては、第２シリンダ１２ｂ及び第３シリンダ１２ｃからサージタンク３２に排出された未燃ガスは、同図２に点線の矢印で示したように、第１シリンダ１２ａ及び第４シリンダ１２ｄに吸入される。
【００８５】
そして、機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｓｔ以上となり、その後、カウント値Ｃが閾値Ｃｓｔに達すると（時刻Ｔ３）、第１シリンダ１２ａ及び第２シリンダ１２ｂのうちで、ピストン１４が下降行程にあるシリンダ、すなわち上記点火準備気筒の検出が行われる。この例では、時刻Ｔ３にて、点火準備気筒として第２シリンダ１２ｂが検出され、この第２シリンダ１２ｂに対する燃料噴射制御及び点火制御が開始される。そして、第２シリンダ１２ｂのピストン１４の移動方向が下降から上昇に転じた時点で（時刻ｔ５）、同第２シリンダ１２ｂに対するバルブ保持制御が終了され、吸気バルブ１８及び排気バルブ１９の制御は、通常の開閉制御に切り替えられる。より詳細には、時刻ｔ５において、第２シリンダ１２ｂの状態を圧縮行程にするべく、吸気バルブ１８及び排気バルブ１９は全閉状態にされる。そして、その圧縮行程後半に燃料噴射が行われ、その後混合気の点火が行われることにより、第２シリンダ１２ｂ内の混合気は燃焼され、時刻ｔ６〜時刻ｔ７の燃焼行程において、同第２シリンダ１２ｂ内に残留した未燃ガスは燃焼処理される。そして、時刻ｔ７〜時刻ｔ８の排気行程において、第２シリンダ１２ｂの排気バルブ１９は初めて開弁され、排気が排気通路４０に排出される。
【００８６】
このように第２シリンダ１２ｂに対する燃料噴射制御、点火制御、及びバルブ制御が通常制御に移行されると、他のシリンダにおける通常制御への移行も同様な態様にて、第１シリンダ１２ａ、第３シリンダ１２ｃ、第４シリンダ１２ｄの順に行われる。
【００８７】
例えば第１シリンダ１２ａにあっては、時刻ｔ５〜時刻ｔ６の間でそのピストン１４が下降行程にあるときに燃料噴射制御及び点火制御が開始される。そして、ピストン１４の移動方向が下降から上昇に転じた時点で（時刻ｔ６）、バルブ保持制御が終了されて通常の開閉制御が開始される。ここでは、第１シリンダ１２ａの状態を圧縮行程にするために、その吸気バルブ１８及び排気バルブ１９は全閉状態にされる。そして、その圧縮行程後半に燃料噴射が行われ、その後混合気の点火が行われることにより、第１シリンダ１２ａ内の混合気は燃焼され、時刻ｔ７〜時刻ｔ８の燃焼行程において、同第１シリンダ１２ａ内に残留した未燃ガスは燃焼処理される。そして、時刻ｔ８〜時刻ｔ９の排気行程において、第１シリンダ１２ａの排気バルブ１９は初めて開弁され、排気が排気通路４０に排出される。
【００８８】
また、第３シリンダ１２ｃにあっては、時刻ｔ６〜時刻ｔ７の間でそのピストン１４が下降行程にあるときに燃料噴射制御及び点火制御が開始される。そして、ピストン１４の移動方向が下降から上昇に転じた時点で（時刻ｔ７）、バルブ保持制御が終了されて通常の開閉制御が開始される。ここでは、第３シリンダ１２ｃの状態を圧縮行程にするために、その吸気バルブ１８及び排気バルブ１９は全閉状態にされる。そして、その圧縮行程後半に燃料噴射が行われ、その後混合気の点火が行われることにより、第３シリンダ１２ｃ内の混合気は燃焼され、時刻ｔ８〜時刻ｔ９の燃焼行程において、同第３シリンダ１２ｃ内に残留した未燃ガスは燃焼処理される。そして、時刻ｔ９〜時刻ｔ１０の排気行程において、第３シリンダ１２ｃの排気バルブ１９は初めて開弁され、排気が排気通路４０に排出される。
【００８９】
そして、第４シリンダ１２ｄにあっては、時刻ｔ７〜時刻ｔ８の間でそのピストン１４が下降行程にあるときに燃料噴射制御及び点火制御が開始される。そして、ピストン１４の移動方向が下降から上昇に転じた時点で（時刻ｔ８）、バルブ保持制御が終了されて通常の開閉制御が開始される。ここでは、第４シリンダ１２ｄの状態を圧縮行程にするために、その吸気バルブ１８及び排気バルブ１９は全閉状態にされる。そして、その圧縮行程後半に燃料噴射が行われ、その後混合気の点火が行われることにより、第４シリンダ１２ｄ内の混合気は燃焼され、時刻ｔ９〜時刻ｔ１０の燃焼行程において、同第４シリンダ１２ｄ内に残留した未燃ガスは燃焼処理される。そして、時刻ｔ１０〜時刻ｔ１１の排気行程において、第４シリンダ１２ｄの排気バルブ１９は初めて開弁され、排気が排気通路４０に排出される。
【００９０】
以上説明したこの実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）機関始動時のクランキングに際して、全ての排気バルブ１９が閉弁状態に保持されるため、機関始動時において、排気通路４０から大気中への未燃ガスの放出が抑制される。また、機関始動時のクランキングに際して、吸気バルブ１８は開弁した状態に保持されるため、シリンダ１２ａ〜１２ｄのうちのピストン１４が上昇するシリンダからはそのシリンダ内の未燃ガスがサージタンク３２等に排出される。そして、このサージタンク３２等に排出された未燃ガスは、ピストン１４が下降する他のシリンダに吸入されるため、吸気通路３０から大気中への未燃ガスの放出についても抑制される。従って、シリンダ１２内や吸気通路３０内に残留した燃料が機関始動時に未燃ガスとして排出されることによる排気性状の悪化を抑制することができるようになる。
【００９１】
（２）また、各シリンダ１２の吸気バルブ１８の全てを全開状態に保持するため、バルブ保持制御実行中の各シリンダ１２における空気の吸入、排出に際して圧力損失を低減することができる。そのため、クランキング時におけるクランクシャフト２５の回転負荷を低下させることができる。
【００９２】
（３）バルブ保持制御の実行が終了されて排気バルブ１９の開弁動作が開始された後に検出された初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍに基づき、補正値Ｑｃｏｒｒを設定し、次回の機関始動時における基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを同補正値Ｑｃｏｒｒにて減量補正するようにしている。そのため、未燃ガスの量を考慮して次回始動時の基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅが調整されるようになり、次回始動時の空燃比は理想的な状態に近づくようになる。従って、機関始動時のトルク変動や排気性状の悪化を好適に抑制することができる。
【００９３】
（４）上記補正値Ｑｃｏｒｒは、初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍが小さいほど大きくなるように設定される。そのため、初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍのリッチ度合が高いときほど基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅはより減量されるようになる。従って、機関始動時の燃料噴射量を、各シリンダ１２内の未燃ガスの量に応じて適切に設定することができる。
【００９４】
（５）吸気通路３０内やシリンダ１２内に残留した未燃ガスは、初爆以降の混合気の燃焼に併せて処理することができる。ここで、機関始動時の初爆は、スタータモータ８０によって回転されるクランクシャフト２５の回転速度がある程度高まった時点で起きやすくなる。そこで、上記バルブ保持制御を機関始動が開始されてから予め設定された時間が経過するまで実行するようにしてもよいが、上記実施形態によるように、クランキング中の機関回転速度ＮＥが初爆発生回転速度ＮＥｓｔ以上になったことを上記バルブ保持制御の終了条件の１つとすることにより、次の効果が得られる。すなわち、機関状態が初爆の起きやすい状態になっているときにバルブ保持制御が終了されるため、未燃ガスが燃焼処理されることなく排出されてしまう期間を極力短くすることができる。従って、バルブ保持制御の終了タイミングを、排気性状の悪化を抑えつつ適切に設定することができるようになる。
【００９５】
（６）シリンダ１２内のピストン１４が上昇行程となったときにバルブ保持制御が終了されて当該シリンダの排気バルブ１９及び吸気バルブ１８は閉弁状態にされるため、ピストン１４が上昇行程になっている同シリンダの状態は速やかに圧縮行程になる。そのため、クランキング中の機関回転速度ＮＥが基準回転速度ＮＥｓｔ以上になったときにバルブ保持制御を終了する場合にあって、同バルブ保持制御が終了されてから初爆が発生するまでの時間をより短くすることができる。従って、未燃ガスの排出をより確実に抑えることができるようになる。
【００９６】
（７）排気バルブ１９及び吸気バルブ１８は、電磁力を利用したバルブ駆動機構２０により駆動されるいわゆる電磁駆動バルブとして構成されている。そのため、クランクシャフト２５の回転に同期することなく、各シリンダ１２の開弁及び閉弁のタイミングを自在に制御することができ、上記のようなバルブ保持制御を容易に実現することができる。
【００９７】
（８）筒内噴射式の内燃機関においては、燃料噴射弁の先端部が燃焼室内に露出して設けられており、同燃料噴射弁は気筒内の高温、高圧に曝される。そのため、その燃料シール部は劣化しやすい。また、噴射口を開閉する弁体と噴射口との間への異物のかみこみ、噴射口と弁体との接触部分の磨耗等によるシール不良が発生することもあり、機関停止時に燃料がシリンダ内に漏れる可能性がある。従って、筒内噴射式の内燃機関にあっては、吸気ポートに燃料が噴射される吸気ポート噴射式の内燃機関と比較して、機関始動時における排気性状の悪化が顕著になるおそれがある。この点、上記実施形態によれば、そうした筒内噴射式のエンジン１０において、機関停止時にシリンダ１２内に残留した燃料が、クランキング時に未燃ガスとして大気中に放出されるといったことを抑制することができる。
【００９８】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・シリンダ１２内や吸気通路３０等に残留する未燃ガスの量は、燃料噴射弁２４の状態や、機関停止時の吸気バルブ１８及び排気バルブ１９の開閉状態によってシリンダごとに異なることがある。そのため、基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを上述したような初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍに基づいて調整した場合であっても、各シリンダ１２の未燃ガスの量のばらつきが大きい場合には、シリンダ１２ごとに空燃比が異なった状態となり、その結果、当該空燃比は変動してしまうおそれがある。ここで、バルブ保持制御の実行中には、インテークマニホールド３１及びサージタンク３２等を介して未燃ガスが各シリンダ１２を往来するため、各シリンダ１２や、各シリンダ１２に連通される吸気通路内の未燃ガスの量は均一化される。しかし、同バルブ保持制御の実行期間が短い場合には、そうした均一化が十分になされず、各シリンダ１２の未燃ガスの量のばらつきを十分に抑えることができないおそれがある。そこで、初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍの変動量、例えば所定期間内における初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍの最大値と最小値との差等を検出し、その変動量に基づいてバルブ保持制御の実行期間の設定するようにすることもできる。
【００９９】
こうした場合、各シリンダ１２の未燃ガスの量のばらつきを考慮して同実行期間が設定されるようになるため、そうしたばらつきを好適に抑えることができるようになる。そのため、機関始動時における初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍの変動を適切に抑制することができる。
【０１００】
なお、初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍの変動量に基づいてバルブ保持制御の実行期間を設定する場合には、図９に示すように、初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍの変動量が大きいときほどバルブ保持制御の実行期間が長くなるようにすることで、同実行期間を適切に設定することができる。この場合には、例えば、初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍの変動量が大きいほど上記閾値Ｃｓｔを大きな値に設定するといった構成を採用することにより、そうしたバルブ保持制御の実行期間を初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍの変動量に基づいて可変設定することができる。
【０１０１】
また、初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍの変動量が所定値を超える場合には、バルブ保持制御の実行期間をあらかじめ設定された時間だけ延長するようにしてもよい。
・上記実施形態では、排気中の酸素濃度に比例した信号を出力する空燃比センサ５３を排気通路４０に設ける構成とした。これに対して、空燃比センサ５３に替えて、排気通路４０内の酸素濃度のリッチ状態、リーン状態を検出する酸素センサを設け、リッチ状態が検出された場合は、予め設定された補正値Ｑｃｏｒｒにて基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを減量補正するようにしてもよい。
【０１０２】
・燃料量調整手段として初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍに基づいて基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅを補正するようにしたが、そうした基本燃料噴射量Ｑｂａｓｅの補正処理を省略してもよい。
【０１０３】
・上記実施形態では、ピストン１４の下降行程にて、燃料噴射制御及び点火制御を開始するようにした。この他、シリンダ１２内に残留している未燃ガスのみで初爆が起きる場合には、ピストン１４の上昇行程等において点火制御のみを開始し、未燃ガスのみによって初爆を発生させた後に、燃料噴射制御を開始するようにしてもよい。
【０１０４】
・上記基準回転速度ＮＥｓｔは、上述した初爆発生回転速度に設定することが望ましいが、初爆発生回転速度近傍の回転速度を設定した場合であっても、排気性状の悪化を抑制することは可能である。
【０１０５】
・機関回転速度ＮＥと基準回転速度ＮＥｓｔとの比較判定処理（図４のステップＳ１３０の処理）を省略し、カウント値Ｃと閾値Ｃｓｔとの比較判定処理（図４のステップＳ１４０の処理）に基づいてバルブ保持制御の終了時期を判定するようにしてもよい。また、カウント値Ｃと閾値Ｃｓｔとの比較判定処理（図４のステップＳ１４０の処理）を省略し、機関回転速度ＮＥと基準回転速度ＮＥｓｔとの比較判定処理（図４のステップＳ１３０の処理）に基づいてバルブ保持制御の終了時期を判定するようにしてもよい。
【０１０６】
・バルブ保持制御の実行に際して、吸気バルブ１８を全開状態に保持するようにしたが、少なくとも開弁状態に保持されるようにしてもよい。例えばバルブ保持制御の実行に際して、吸気バルブ１８を開閉するバルブ駆動機構２０の開駆動用電磁石２６２を非通電状態にし、吸気バルブ１８を中立位置に保持することで、その開弁状態を半開状態に保持するようにしてもよい。この場合には、バルブ保持制御の実行中におけるバルブ駆動機構２０の消費電力を抑えることができる。
【０１０７】
・電磁駆動部２２１への通電がない場合には、吸気バルブ１８及び排気バルブ１９の初期位置が中立位置となるようにしたが、こうした構成に限定されるものではない。例えば、電磁駆動部２２１への通電がない場合の吸気バルブ１８の初期位置を全開状態となる位置に、排気バルブ１９の初期位置を全閉状態となる位置になるように構成してもよい。この場合には、電磁駆動部２２１への通電制御を行うことなくバルブ保持制御を実行することができる。
【０１０８】
・機関始動時には、圧縮行程後半に燃料を噴射するようにしたが、吸気行程で燃料を噴射するようにしてもよい。この場合には、先の図４に示したステップＳ１５０にて、ピストン１４が上昇行程にあるシリンダを点火準備気筒として検出し、その検出された点火準備気筒に対して燃料噴射制御及び点火時期制御を開始する。そして、点火準備気筒のピストン１４についてその移動方向が上昇から下降に転じた後に、すなわち吸気行程に入ってから燃料噴射を行うようにすることで、吸気行程での燃料噴射にも対応することができる。なお、この場合には、残りの他の気筒についても同様な態様にて燃料噴射制御を開始するとともに、吸気行程において燃料噴射を行う。
【０１０９】
・上記バルブ駆動機構２０の構造は一例であり、要は、電磁力によって吸気バルブ及び排気バルブの開閉動作を行う駆動機構であれば、本発明は同様に適用することができる。
また、上記実施形態では、電磁力により吸気バルブ１８及び排気バルブ１９を開閉する駆動機構を示した。しかし、こうした駆動機構に限らず、機関始動に際して吸気バルブ１８を開弁状態に、排気バルブ１９を閉弁状態に保持することができる駆動機構を採用することもできる。
【０１１０】
例えば、クランクシャフト２５の回転と同期して回転するカムシャフトにより吸気バルブ１８や排気バルブ１９を開閉するバルブ駆動機構を備える場合には、図１０及び図１１に示すように、カムシャフトに設けられる吸気カムや排気カムを３次元カムとすることによって、上記バルブ保持制御を行うことができる。
【０１１１】
図１０を参照して、その吸気カム３１０の構造を詳しく説明する。図１０は吸気カム３１０の三面図であり、（ｂ）は正面図、（ａ）は（ｂ）におけるａ‐ａ方向の側面図、（ｃ）は（ｂ）におけるｃ‐ｃ方向の側面図である。
【０１１２】
この図１０に示すように、吸気カム３１０は、通常制御用カム面３２０とバルブ保持制御用カム面３３０とを有し、これらがテーパ面３４０でなだらかに接続された３次元カムとして構成される。そして、吸気カムシャフト３００をスライドアクチュエータにより軸方向に移動させることによって、吸気バルブ１８を駆動するカム面が通常制御用カム面３２０とバルブ保持制御用カム面３３０との間で切り替えられる。
【０１１３】
図１０（ａ）に示すように、通常制御用カム面３２０は、一般的な吸気カムのカム面と同様に、吸気バルブ１８が閉弁状態となるベース面３２２と吸気バルブ１８を開弁させるカム山の変位面３２４とにより構成されている。これに対して、バルブ保持制御用カム面３３０は、吸気カムシャフト３００の軸心に対して全てのカム面が通常制御用カム面３２０のカム山の頂点Ｔ（図１０（ａ）を参照）と同じ高さを持つように形成されている。このため、スライドアクチュエータが図１０の矢印Ｌ方向に吸気カムシャフト３００を移動させると、吸気バルブ１８は、吸気カム３１０のバルブ保持制御用カム面３３０に接触し、吸気カムシャフト３００の回転角に関わらず常に開弁した状態となる。
【０１１４】
一方、スライドアクチュエータが図１０の矢印Ｒ方向に吸気カムシャフト３００を移動させると、吸気バルブ１８は吸気カム３１０の通常制御用カム面３２０に接触して駆動され、吸気カムシャフト３００の回転に同期して開閉される状態となる。
【０１１５】
吸気バルブ１８を開閉する駆動機構として、このような吸気カム３１０を備えることにより、上記実施形態と同様に、バルブ保持制御の実行に際して吸気バルブ１８を開弁状態に保持することができるようになる。
【０１１６】
また、排気カム４１０も同様に、図１１に示すごとく、通常制御用カム面４２０とバルブ保持制御用カム面４３０とを持つ３次元カムとして構成される。
この図１１は、排気カム４１０の三面図であり、（ｂ）は正面図、（ａ）は（ｂ）におけるａ‐ａ方向の側面図、（ｃ）は（ｂ）におけるｃ‐ｃ方向の側面図である。
【０１１７】
同図１１に示すように、排気カム４１０は、通常制御用カム面４２０とバルブ保持制御用カム面４３０とを有し、これらがテーパ面４４０でなだらかに接続された３次元カムとして構成される。そして、排気カムシャフト４００をスライドアクチュエータにより軸方向に移動させることによって、排気バルブ１９を駆動するカム面が通常制御用カム面４２０とバルブ保持制御用カム面４３０との間で切り替えられる。
【０１１８】
図１１（ａ）に示すように、通常制御用カム面４２０は、一般的な排気カムのカム面と同様に、排気バルブ１９が閉弁状態となるベース面４２２と排気バルブ１９を開弁させるカム山の変位面４２４とにより構成されている。これに対して、バルブ保持制御用カム面４３０は、排気カムシャフト４００の軸心に対して全てのカム面が通常制御用カム面４２０のベース面４２２と同じ高さを持つように形成されている。このため、スライドアクチュエータが図１１の矢印Ｌ方向に排気カムシャフト４００を移動させると、排気バルブ１９は、排気カム４１０のバルブ保持制御用カム面４３０に接触し、排気カムシャフト４００の回転角に関わらず常に閉弁した状態となる。
【０１１９】
一方、スライドアクチュエータが図１１の矢印Ｒ方向に排気カムシャフト４００を移動させると、排気バルブ１９は排気カム４１０の通常制御用カム面４２０に接触して駆動され、排気カムシャフト４００の回転に同期して開閉される状態となる。
【０１２０】
排気バルブ１９を開閉する駆動機構として、このような排気カム４１０を備えることにより、上記実施形態と同様に、バルブ保持制御の実行に際して排気バルブ１９を閉弁状態に保持することができるようになる。
【０１２１】
・上記実施形態では、各シリンダ１２に対して、吸気バルブ１８及び排気バルブ１９が２ずつ設けられていたが、その数は任意に変更することができる。
・バルブ保持制御の実行に際しては、シリンダ１２毎に設けられた２つの吸気バルブ１８の双方を開弁状態に保持するようにした。この他、シリンダ１２毎に複数設けられた吸気バルブ１８のうちで少なくとも１つを開弁状態に保持するようにしてもよい。この場合であっても、各シリンダ１２内に残留した未燃ガスを、各シリンダ１２間で往来させることは可能である。
【０１２２】
・上記実施形態におけるエンジン１０は、筒内噴射式の内燃機関であった。この他、同エンジン１０が、吸気ポートに燃料が噴射される吸気ポート噴射式の内燃機関であっても、燃料噴射弁から漏れた燃料に起因する排気性状の悪化が生じるおそれがある。すなわち、吸気ポート噴射式の内燃機関では、吸気通路内に燃料が付着して残留するため、機関始動時にあって初爆が起きるまでは、その付着燃料、いわば残留燃料に起因する気化燃料が未燃のまま排気通路に排出され、排気性状が悪化するおそれがある。そこで、エンジン１０が吸気ポート噴射式の内燃機関であっても、その制御装置に本発明を適用することにより、上記実施形態と同様な作用効果を得ることができ、もって吸気通路内に残留した燃料が機関始動時に未燃ガスとして排出されることによる排気性状の悪化を抑制することができるようになる。ちなみに、エンジン１０が、燃焼室１５内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁と吸気ポート１６に燃料を噴射する燃料噴射弁とを備える場合であっても、本発明は同様に適用することができる。
【０１２３】
・上記実施形態では、各気筒に点火プラグ２３を設け、ＥＣＵ９０にて点火制御を実行する構成を示したが、ディーゼルエンジンのように点火プラグを必要としないエンジンであっても本発明を同様に適用することができる。
【０１２４】
・上記エンジン１０に対して、気筒数や気筒配列、あるいは点火順序が異なる内燃機関の制御装置にも、本発明は同様に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】この発明にかかる内燃機関の制御装置が適用されたエンジンの概略構成を示す模式図。
【図２】同エンジンの吸気系及び排気系の構成を示す模式図。
【図３】同実施形態におけるバルブ駆動機構の断面図。
【図４】同実施形態における内燃機関の始動制御についてその処理手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態において、燃料噴射量の補正値を設定する処理手順を示すフローチャート。
【図６】初期空燃比Ａ／Ｆｐｒｉｍと補正値Ｑｃｏｒｒとの関係を示すグラフ。
【図７】機関回転速度ＮＥとバルブ制御態様の切り替えタイミングとの関係を示すタイミングチャート。
【図８】ピストンの上下動のタイミングと各シリンダにおけるバルブ制御態様の切り替えタイミングとの関係を示すタイミングチャート。
【図９】同実施形態の変形例において、初期空燃比の変動量とバルブ保持制御の実行期間との関係を示すグラフ。
【図１０】同実施形態の変形例におけるバルブ駆動機構が備える吸気カムの三面図であり、（ａ）は正面図，（ｂ）は左側面図，（ｃ）は右側面図。
【図１１】同実施形態の変形例におけるバルブ駆動機構が備える排気カムの三面図であり、（ａ）は正面図，（ｂ）は左側面図，（ｃ）は右側面図。
【符号の説明】
【０１２６】
１０…エンジン、１１…シリンダブロック、１２ａ…第１シリンダ、１２ｂ…第２シリンダ、１２ｃ…第３シリンダ、１２ｄ…第４シリンダ、１３…シリンダヘッド、１４…ピストン、１５…燃焼室、１６…吸気ポート、１７…排気ポート、１８…吸気バルブ、１９…排気バルブ、１９ａ…弁軸、１９ｂ…傘部、２０…バルブ駆動機構、２３…点火プラグ、２４…燃料噴射弁、２５…クランクシャフト、２９…コネクティングロッド、３０…吸気通路、３１…インテークマニホールド、３２…サージタンク、３３…スロットルバルブ、４０…排気通路、４１…エキゾーストマニホールド、４２…触媒コンバータ、５１…クランク角センサ、５２…エアフロメータ、５３…空燃比センサ、５４…変位量センサ、５５…水温センサ、５６…イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）、８０…スタータモータ、９０…電子制御装置（ＥＣＵ）、１００…タイミングロータ、２１５…弁座、２２１…電磁駆動部、２２２…ロアリテーナ、２２４…ロアスプリング、２２６…アーマチャ軸、２２８…アーマチャ、２３０…アッパリテーナ、２３２…アッパコア、２３４…ロアコア、２３６…アッパキャップ、２３８…アッパスプリング、２４０，２４４…溝、２４２…アッパコイル、２４６…ロアコイル、２６１…閉駆動用電磁石、２６２…開駆動用電磁石、３００…吸気カムシャフト、３１０…吸気カム、３２０…通常制御用カム面、３２２…ベース面、３２４…変位面、３３０…バルブ保持制御用カム面、３４０…テーパ面、４００…排気カムシャフト、４１０…排気カム、４２０…通常制御用カム面、４２２…ベース面、４２４…変位面、４３０…バルブ保持制御用カム面、４４０…テーパ面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007315321.tif 000009
【図８】
2007315321.tif 000010
【図９】
2007315321.tif 000011
【図１０】
2007315321.tif 000012
【図１１】
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