(57)【要約】【課題】内燃機関を停止状態から始動させる際に内燃機関を早期に立ち上げる。【解決手段】エンジンの回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆに到達して燃焼開始タイミングに至りエンジン始動指令を受信したときには、エンジンＥＣＵは、燃焼開始タイミングを圧縮行程の下死点直後に設定し（Ｓ３００）、点火タイミングを遅角点火位置に設定する（Ｓ３１０）。そして、燃焼開始タイミングに至ってから所定時間ｔｅが経過するまで圧縮行程筒内噴射による燃焼制御を実行する（Ｓ３２０〜３７０）。このように、エンジンを停止状態から始動させる際には圧縮行程筒内噴射を行なうため、吸気行程筒内噴射や吸気行程ポート噴射を行なう場合に比べて最初の燃焼をより早期に行なうことができ、エンジンから出力されるトルクの立ち上がりをより早期に行なうことができる。【選択図】図４
2007170205.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有し駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記各気筒内に燃料を噴射する筒内噴射手段と、
前記内燃機関の各気筒内の混合気に点火する点火手段と、
前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
前記内燃機関を停止状態から始動させる際、前記モータリング手段によって前記内燃機関がモータリングされて所定の燃焼開始タイミングに至ってから所定期間が経過するまでの間は圧縮行程噴射が行なわれるよう前記筒内噴射手段を制御する始動制御手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
前記始動制御手段は、前記内燃機関を停止状態から始動させる際、前記所定の燃焼開始タイミングに至ってから前記所定期間が経過するまでの間は圧縮行程噴射が行なわれるよう前記筒内噴射手段を制御すると共に通常の点火時期よりも遅角側で点火されるよう前記点火手段を制御する、
請求項１に記載の自動車。
【請求項３】
前記始動制御手段は、駆動軸に対する要求駆動力が所定の高出力要求領域を下回るときには通常の点火時期よりも遅角側で点火されるよう前記点火手段を制御し、該要求駆動力が前記所定の高出力要求領域にあるときには通常の点火時期で点火されるよう前記点火手段を制御する、
請求項２に記載の自動車。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の自動車であって、
前記内燃機関の各気筒の吸気ポートへ燃料を噴射するポート噴射手段、
を備え、
前記始動制御手段は、前記所定の燃焼開始タイミングに至ってから前記所定期間が経過した後は吸気行程に入る直前か又は吸気行程にある気筒に燃料が噴射されるよう前記筒内噴射手段及び前記ポート噴射手段の少なくとも一方を制御すると共に通常の点火時期で点火されるよう前記点火手段を制御する、
自動車。
【請求項５】
前記始動制御手段は、前記駆動軸に対する要求駆動力が所定の高駆動力域にあるときには、該所定の高駆動力域にないときに比べて前記燃焼開始タイミングとしての前記内燃機関の燃焼開始回転数を低く設定し、該設定した燃焼開始回転数に至ってから前記所定期間が経過するまでの間は圧縮行程噴射が行なわれるよう前記筒内噴射手段を制御する、
請求項１〜４のいずれかに記載の自動車。
【請求項６】
前記始動制御手段は、アイドルストップ制御によって前記内燃機関が停止したあと該内燃機関を始動する際に前記所定の燃焼開始タイミングに至ってから前記所定期間が経過するまでの間は圧縮行程噴射が行なわれるよう前記筒内噴射手段を制御する、
請求項１〜５のいずれかに記載の自動車。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか記載の自動車であって、
前記駆動軸に動力を出力可能な電動機と、
前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、
を備え、
前記始動制御手段は、前記蓄電手段より電力の供給を受けて前記電動機から前記駆動軸に動力を出力している最中に前記内燃機関の始動指示がなされたときに前記内燃機関を始動する、
自動車。
【請求項８】
前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、
を備える請求項７に記載の自動車。
【請求項９】
複数の気筒を有し駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記各気筒内に燃料を噴射する筒内噴射手段と、前記内燃機関の各気筒内の混合気に点火する点火手段と、前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記内燃機関を停止状態から始動させる際、前記モータリング手段によって前記内燃機関がモータリングされて所定の燃焼開始タイミングに至ってから所定期間が経過するまでの間は圧縮行程噴射が行なわれるよう前記筒内噴射手段を制御する、
自動車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車及び自動車の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、気筒内に直接燃料を噴射する筒内用燃料噴射弁を有する内燃機関を搭載した自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、圧縮行程気筒に対し燃料を噴射する成層燃焼と吸気行程気筒に対し燃料を噴射する均質燃焼との間で運転状態に応じて燃焼方式を切り替える。具体的には、内燃機関の始動時には、均質燃焼を実行することにより内燃機関の暖気が速やかに行われるようにし、内燃機関を始動した後は、あまり高出力が要求されていない低回転低負荷時には成層燃焼を実行することによりポンピングロスを低減するようにし、高出力が要求される高出力高負荷時には均質燃焼を実行することにより十分な機関出力を得るようにする。このように、内燃機関の燃焼方式を内燃機関の運転状態に応じて切り替えることにより、燃費を向上させることができるとともに内燃機関からの出力を十分に得ることができる。
【特許文献１】特開２００５−１４６８８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、内燃機関を停止状態から始動する際の燃焼方式を均質燃焼とした場合には、通常、吸気行程に入る前や吸気行程の初期の段階から燃料噴射を開始して吸気行程期間内に燃料噴射を完了させるため、燃料噴射してから膨張行程に至るまでの期間が圧縮行程気筒で燃料噴射する成層燃焼に比べて長くなる。つまり、均質燃焼と成層燃焼とで同じ時期に燃料噴射を行ったとすれば、均質燃焼では成層燃焼に比べて燃焼が行われる時期が遅くなる。このため、均質燃焼で内燃機関を始動すると、実際に燃焼が開始される時期が遅れやすく、内燃機関から出力されるトルクの立ち上がりが遅れがちな傾向にあった。
【０００４】
本発明の自動車及び自動車の制御方法は、内燃機関を停止状態から始動させる際に内燃機関を早期に立ち上げることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の自動車及び自動車の制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の自動車は、
複数の気筒を有し駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記各気筒内に燃料を噴射する筒内噴射手段と、
前記内燃機関の各気筒内の混合気に点火する点火手段と、
前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
前記内燃機関を停止状態から始動させる際、前記モータリング手段によって前記内燃機関がモータリングされて所定の燃焼開始タイミングに至ってから所定期間が経過するまでの間は圧縮行程噴射が行なわれるよう前記筒内噴射手段を制御する始動制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の自動車では、内燃機関を停止状態から始動させるとき、内燃機関のモータリングを開始した後に燃焼開始タイミングに至ったときには、その燃焼開始タイミングに至ってから所定期間が経過するまでの間は圧縮行程噴射を行ない、該気筒で燃焼を行なう。各気筒は吸気行程、圧縮行程、膨張行程（燃焼行程ともいう）、排気行程という４つの行程で１サイクルを完了するため、内燃機関を停止状態から始動させるときに吸気行程噴射を行なう場合には、燃料噴射のあとに圧縮行程を経た膨張行程において最初の燃焼が行なわれてトルクを出力するのに対し、本発明のように圧縮行程噴射を行なう場合には、燃料噴射を行なった直後の膨張行程において最初の燃焼が行なわれてトルクを出力する。したがって、内燃機関から出力されるトルクの立ち上がりをより早期に行なうことができる。
【０００８】
ここで、圧縮行程噴射とは、主として圧縮行程において燃料噴射が行なわれるものをいい、例えば、燃料噴射機関が圧縮行程期間内に収まるように設定されている場合や吸気行程の終了間際から圧縮行程の途中までの期間として設定されている場合などがある。また、吸気行程噴射とは、排気行程又は吸気行程において燃料噴射が行なわれるものをいい、例えば、燃料噴射機関が吸気行程期間内に収まるように設定されている場合や排気行程の途中から吸気行程の途中までの期間として設定されている場合などがある。また、所定期間とは、燃焼開始タイミングに至ってから１行程のみとしてもよいし、複数行程としてもよい。なお、複数行程とする場合には適宜回数を設定すればよい。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記始動制御手段は、前記内燃機関を停止状態から始動させる際、前記所定の燃焼開始タイミングに至ってから前記所定期間が経過するまでの間は圧縮行程噴射が行なわれるよう前記筒内噴射手段を制御すると共に通常の点火時期よりも遅角側で点火されるよう前記点火手段を制御する手段であるとすることもできる。こうすれば、内燃機関から出力されるトルクが小さくなるため、始動時のショックが低減される。したがって、内燃機関の立ち上がりを早期に行なうことができると共に始動時のトルクを滑らかに上昇させることができる。ここで、通常の点火時期は適宜設定すればよい。また、点火時期を「通常の点火時期よりも遅角側」に設定する際は、例えば、点火時期を遅角させたとしても失火の発生が抑止される点火時期に適宜設定すればよい。この場合、前記始動制御手段は、駆動軸に対する要求駆動力が所定の高出力要求領域を下回るときには通常の点火時期よりも遅角側で点火されるよう前記点火手段を制御し、該要求駆動力が前記所定の高出力要求領域にあるときには通常の点火時期で点火されるよう前記点火手段を制御する手段であるとすることもできる。こうすれば、運転者が大きな加速を要求しているときには燃焼開始タイミングから所定期間内であっても通常の点火時期で点火させるため、始動時のショック低減よりもトルクの発生を優先させることができる。ここで、所定の高出力要求領域は、例えば、運転者が乗り心地よりも加速を要求していると判断される駆動力域として適宜設定すればよい。
【００１０】
また、本発明の自動車において、前記内燃機関の各気筒の吸気ポートへ燃料を噴射するポート噴射手段、を備え、前記始動制御手段は、前記所定の燃焼開始タイミングに至ってから前記所定期間が経過した後は吸気行程に入る直前か又は吸気行程にある気筒に燃料が噴射されるよう前記筒内噴射手段及び前記ポート噴射手段の少なくとも一方を制御すると共に通常の点火時期で点火されるよう前記点火手段を制御する手段であるとすることもできる。こうすれば、圧縮行程噴射を行なったあとは筒内噴射手段とポート噴射手段とを使い分けて内燃機関を運転することが可能になるため、走行する際により好適な燃焼方式を選択することができる。
【００１１】
さらに、本発明の自動車において、前記駆動軸に対する要求駆動力が所定の高駆動力域にあるときには、該所定の高駆動力域にないときに比べて前記燃焼開始タイミングとしての前記内燃機関の燃焼開始回転数を低く設定し、該設定した燃焼開始回転数に至ってから前記所定期間が経過するまでの間は圧縮行程噴射が行なわれるよう前記筒内噴射手段を制御する手段であるとすることもできる。こうすれば、要求駆動力が大きいときには内燃機関の立ち上がりを更に早くすることが可能なため、動力性能がより効果的に向上される。ここで、所定の高駆動力域とは、例えば、運転者が大きな加速を要求していると判断される駆動力域として適宜設定すればよい。
【００１２】
本発明の自動車において、前記始動制御手段は、アイドルストップ制御によって前記内燃機関が停止したあと該内燃機関を始動する際に前記所定の燃焼開始タイミングに至ってから前記所定期間が経過するまでの間は圧縮行程噴射が行なわれるよう前記筒内噴射手段を制御する手段であるとすることもできる。アイドルストップ制御により内燃機関を停止したあと再始動する場合には、運転者に違和感を与えないよう速やかに始動する必要性が高い。また、アイドルストップ制御が行われると走行途中に何度も内燃機関の停止と再始動とを繰り返すため、本発明を適用する意義が高い。
【００１３】
本発明の自動車において、駆動軸に動力を出力可能な電動機と、前記電動機と電力のやりとりを行なう蓄電手段と、を備え、前記始動制御手段は、前記蓄電手段より電力の供給を受けて前記電動機から前記駆動軸に動力を出力している最中に前記内燃機関の始動指示がなされたときに前記内燃機関を始動する手段であるとすることもできる。電動機と内燃機関とにより走行可能な自動車では、例えば電動機のみで走行しているときに加速要求があった場合などには、蓄電手段の電力消費を軽減するために速やかに内燃機関からトルクを出力する必要がある。したがって、本発明を適用する意義が高い。この場合、前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段とすることもできる。
【００１４】
本発明の自動車の制御方法は、
複数の気筒を有し駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記各気筒内に燃料を噴射する筒内噴射手段と、前記内燃機関の各気筒内の混合気に点火する点火手段と、前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、を備える自動車の制御方法であって、
前記内燃機関を停止状態から始動させる際、前記モータリング手段によって前記内燃機関がモータリングされて所定の燃焼開始タイミングに至ってから所定期間が経過するまでの間は圧縮行程噴射が行なわれるよう前記筒内噴射手段を制御する、
ことを要旨とする。
【００１５】
この本発明の自動車の制御方法では、内燃機関を停止状態から始動させるとき、内燃機関のモータリングを開始した後に燃焼開始タイミングに至ったときには、その燃焼開始タイミングに至ってから所定期間が経過するまでの間は圧縮行程噴射を行ない、該気筒で燃焼を行なう。各気筒は吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程という４つの行程で１サイクルを完了するため、内燃機関を停止状態から始動させるときに吸気行程噴射を行なう場合には、燃料噴射のあとに圧縮行程を経た膨張行程において最初の燃焼が行なわれてトルクを出力するのに対し、本発明のように圧縮行程噴射を行なう場合には、燃料噴射を行なった直後の膨張行程において最初の燃焼が行なわれてトルクを出力する。したがって、内燃機関から出力されるトルクの立ち上がりをより早期に行なうことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図、図２はエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して複数のピニオンギヤ３３を連結するキャリア３４が接続されると共にギヤ機構３７とデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ、３９ｂにリングギヤ３２が連結されたリングギヤ軸３２ａが接続された動力分配統合機構３０と、この動力分配統合機構３０のサンギヤ３１に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０のリングギヤ３２にリングギヤ軸３２ａと減速ギヤ３５とを介して接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、本実施例では４気筒エンジンであり、図２に示すように、筒内に直接ガソリンなどの炭化水素系の燃料を噴射する筒内用燃料噴射バルブ１２５（図１には１２５ａ〜１２５ｄと表示）と、吸気ポートに燃料を噴射するポート用燃料噴射バルブ１２６（図１には１２６ａ〜１２６ｄと表示）とを備える内燃機関として構成されている。エンジン２２は、こうした二種類の燃料噴射バルブ１２５，１２６を備えることにより、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共にポート用燃料噴射バルブ１２６から燃料を噴射して吸入された空気と燃料とを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換するポート噴射駆動モードと、同様にして空気を燃焼室に吸入し、吸気行程の途中あるいは圧縮行程に至ってから筒内用燃料噴射バルブ１２５から燃料を噴射し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させてクランクシャフト２６の回転運動を得る筒内噴射駆動モードと、空気を燃焼室に吸入する際にポート用燃料噴射バルブ１２６から燃料噴射すると共に吸気行程や圧縮行程で筒内用燃料噴射バルブ１２５から燃料噴射してクランクシャフト２６の回転運動を得る共用噴射駆動モードと、のいずれかの駆動モードにより運転制御される。これらの駆動モードは、エンジン２２の運転状態やエンジン２２に要求される運転状態などに基づいて切り替えられる。なお、エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
【００１９】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。このエンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態などを検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，エンジン２２の負荷としての吸入空気量を検出するバキュームセンサ１４８からの吸入空気量などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、筒内用燃料噴射バルブ１２５やポート用燃料噴射バルブ１２６への駆動信号，スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号，吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、図１に示すように、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して電力ライン５４により接続されたバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７０ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７０ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７０ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ７０ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２４】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にモータ運転モードで走行しているときにエンジン２２を始動する際の動作について説明する。図３は、エンジン２２を始動する際にハイブリッド用電子制御ユニット７０によって実行される始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。また、図４は、停止中のエンジン２２を始動させるようハイブリッド用電子制御ユニット７０から指示を受けたあとエンジンＥＣＵ２４によって実行されるエンジン始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。まず、図３の始動時駆動制御ルーチンを用いてハイブリッド自動車２０全体の駆動制御について説明し、その後、図４のエンジン始動制御ルーチンを用いてエンジン２２の始動の様子について説明する。
【００２５】
始動時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７０ａは、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，エンジン２２の回転数Ｎｅ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクシャフト２６に取り付けられたクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて計算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。
【００２７】
要求トルクＴｒ＊を設定すると、エンジン２２の回転数Ｎｅに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１２０）。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を図６に示す。モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、図示するように、エンジン２２の始動指示がなされた時間ｔ１の直後からレート処理を用いて比較的大きなトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅを迅速に増加させる。エンジン２２の回転数Ｎｅが共振回転数領域を通過した時間ｔ２以降にトルク指令Ｔｍ１＊にエンジン２２を安定して所定回転数Ｎｒｅｆ以上にモータリングできるトルクを設定し、電力消費や駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにおける反力を小さくする。ここで、所定回転数Ｎｒｅｆは、燃料噴射や点火を開始してもよい燃焼開始タイミングとしてのエンジン２２の回転数を定めるものであり、例えば１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍなどのように定めることができる。そして、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆに至った時間ｔ３からレート処理を用いてトルク指令Ｔｍ１＊を値０とし、エンジン２２の完爆が判定された時間ｔ５から発電用のトルクをトルク指令Ｔｍ１＊に設定する。いま、エンジン２２の始動指示がなされた直後を考えれば、トルク指令Ｔｍ１＊には大きなトルクが設定されることになる。このときの動力分配統合機構３０の回転要素における力学的な関係を例示する共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。
【００２８】
こうしてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍａｘを次式（１）により計算すると共に（ステップＳ１３０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（２）により計算し（ステップＳ１４０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘと仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐとを比較して小さい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ１５０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限の範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（２）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。
【００２９】
Tmax＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2      (1)
Tm2tmp＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr          (2)
【００３０】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１６０）。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。続いて、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆに到達して燃焼開始タイミングに至ったか否かを判定し（ステップＳ１７０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆに至るまでステップＳ１００〜Ｓ１７０の処理を繰り返し実行する。その後、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆに到達して燃焼開始タイミングに至ると、エンジン２２を始動するようエンジンＥＣＵ２４に指令して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。なお、本ルーチンを終了すると、エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動して走行する図示しない駆動制御ルーチンが実行される。
【００３１】
次に、図４のエンジン始動制御ルーチンについて説明する。このルーチンは、エンジンＥＣＵ２４がハイブリッド用電子制御ユニット７０からエンジン始動指令を受信したときにエンジンＥＣＵ２４によって実行される。図４のエンジン始動制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、圧縮行程の下死点直後を燃料噴射を開始する燃料噴射タイミングに設定する（ステップＳ３００）。ここで、エンジン２２の各気筒と燃料噴射時期との対応関係について説明する。図８は、エンジン２２の各気筒と燃料噴射時期との対応関係を示す説明図である。図中、黒色矢印は圧縮行程筒内噴射の燃料噴射時期を示し、斜線が引かれた矢印は吸気行程筒内噴射の燃料噴射時期を示し、白抜きの矢印は吸気行程ポート噴射の燃料噴射時期を示す。また、各矢印の両端のうちクランク角が小さい側の端に対応するクランク角が燃料噴射タイミングになる。図８に示すように、エンジン２２の各気筒は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を１サイクルとしてこのサイクルを順次繰り返すものであり、クランクシャフト２６が２回転つまり７２０°回転するごとに１サイクル進む。この４つの気筒の燃料噴射タイミングと点火タイミングとの順序は、本実施例では１番気筒、２番気筒、４番気筒、３番気筒の順とする。したがって、各気筒での燃焼は１番気筒、２番気筒、４番気筒、３番気筒の順に行なわれることになる。また、各気筒内への燃料噴射方式としては、本実施例では、筒内用燃料噴射バルブ１２５により圧縮行程気筒に直接燃料を噴射する圧縮行程筒内噴射と、筒内用燃料噴射バルブ１２５により吸気行程気筒に直接燃料を噴射する吸気行程筒内噴射と、ポート用燃料噴射バルブ１２６により吸気行程気筒の吸気ポートに燃料を噴射する吸気行程ポート噴射とがある。これらの各方式の燃料噴射タイミングは、例えば図８に示すように、圧縮行程筒内噴射では吸気行程の下死点直後つまり圧縮行程の下死点直後に設定され、吸気行程筒内噴射では吸気行程の上死点直前に設定され、吸気行程ポート噴射では吸気行程の上死点前所定角（例えば吸気行程の上死点前５０〜９０°）に設定される。このステップＳ３００では、圧縮行程気筒に対して筒内用燃料噴射バルブ１２５が燃料を噴射するよう圧縮行程の下死点直後を燃料噴射タイミングに設定する。
【００３２】
続いて、点火タイミングを通常時点火位置よりも遅角側の遅角点火位置に設定する（ステップＳ３１０）。この通常時点火位置とは、エンジン２２を停止状態から始動させる際に吸気行程筒内噴射を行なうとした場合の点火位置であり、本実施例では圧縮行程の上死点とする。また、遅角点火位置は、始動時のショックを低減することが可能であり且つ点火時期を遅角させたとしても失火が発生しにくい点火位置（例えば圧縮行程の上死点後１０°）として予め実験などを行なうことにより設定した。
【００３３】
燃料噴射タイミングと点火タイミングとを設定すると、クランクポジションセンサ６０により検出されたクランク角θｅを入力し（ステップＳ３２０）、燃料噴射タイミングが到来したか否かを判定する（ステップＳ３３０）。そして、燃料噴射タイミングが到来していないと判定されたときにはそのままステップＳ３５０の処理に進み、燃料噴射タイミングが到来したと判定されたときには燃料噴射対象の気筒つまりこれから圧縮行程に入る気筒に対し筒内用燃料噴射バルブ１２５によって燃料を噴射する（ステップＳ３４０）。続いて、点火タイミングが到来したか否かを判定し（ステップＳ３５０）、点火タイミングが到来していないと判定されたときにはそのままステップＳ３７０の処理に進み、点火タイミングが到来したと判定されたときにはステップＳ３４０で燃料噴射した気筒の点火プラグ３４に放電電圧を印加してスパークを発生させる（ステップＳ３６０）。すると、その気筒の燃焼室内の混合気が点火プラグ３４のスパークによって燃焼することにより該気筒で初爆が行なわれ、その初爆によって生じるトルクによりピストン１３２が下死点に向かって付勢され、それに応じてクランクシャフト２６が正回転する。
【００３４】
この初爆が行なわれる時期を各燃料噴射方式ごとに対比しながら図８を用いて説明する。例えば、クランク角θ１（図８参照）のときに燃焼開始タイミングに至ったとする。この場合、吸気行程ポート噴射や吸気行程筒内噴射を行なうとすれば、１番気筒での燃料噴射タイミングは既に過ぎているため、１番気筒で燃料を噴射することができず、最初の燃料噴射は両者とも２番気筒で行なわれる。つまり、図８における丸付き数字１の燃料噴射が吸気行程ポート噴射での最初の燃料噴射となり、丸付き数字２の燃料噴射が吸気行程筒内噴射での最初の燃料噴射となる。したがって、吸気行程ポート噴射と吸気行程筒内噴射とでの初爆は、図８における丸付き数字４の膨張行程で行なわれることになる。これに対し、圧縮行程筒内噴射では、図８からもわかるように３番気筒で最初に燃料を噴射することが可能である（図８における丸付き数字３）。したがって、初爆は図８における丸付き数字５の膨張行程で行なわれることになる。つまり、エンジン２２を停止状態から始動させる際に圧縮行程筒内噴射を採用すると、吸気行程ポート噴射や吸気行程筒内噴射を採用する場合に比べ、初爆がより早期に行なわれる。
【００３５】
さて、ステップＳ３５０で点火タイミングでないと判定されたとき又はステップＳ３６０で点火対象の気筒に点火すると、本ルーチンを開始したあと所定時間ｔｅが経過しているか否かを判定する（ステップＳ３７０）。この所定時間ｔｅは、燃料噴射方式を圧縮行程筒内噴射としておくための時間として任意に設定したものである。そして、本ルーチンを開始したあと未だ所定時間ｔｅが経過していないときにはステップＳ３２０の処理に戻り、ステップＳ３２０〜Ｓ３７０の処理を繰り返し実行する。そうするうちにステップＳ３２０で本ルーチンを開始したあと所定時間ｔｅが経過していると判定されると、そのまま本ルーチンを終了する。本ルーチンを終了したあとは、エンジン２２の運転状態などに応じてポート噴射駆動モード、筒内噴射駆動モード及び共用噴射駆動モードのいずれかの駆動モードにより運転制御される。
【００３６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２を停止状態から始動させる際、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆに到達して燃焼開始タイミングに至ったときには、その燃焼開始タイミングに至ってから所定時間ｔｅが経過するまでの間は圧縮行程筒内噴射を行なう。これにより、吸気行程筒内噴射や吸気行程ポート噴射を行なう場合に比べて燃料噴射してから膨張行程に至る間での期間が１行程分短くなる。したがって、最初の燃焼をより早期に行なうことができ、エンジン２２から出力されるトルクの立ち上がりをより早期に行なうことができる。
【００３７】
また、エンジン始動制御ルーチンを開始したあと所定時間ｔｅ内に圧縮行程筒内噴射を行なっている間は遅角点火位置で点火するため、エンジン２２から出力されるトルクが小さくなり、始動時のショックが低減される。したがって、エンジン２２の立ち上がりを早期に行なうことができると共に始動時のトルクを滑らかに上昇させることができる。
【００３８】
更に、筒内用燃料噴射バルブ１２５とポート用燃料噴射バルブ１２６とを備えているため、エンジン始動時に圧縮行程筒内噴射を行なったあとはポート噴射駆動モード、筒内噴射駆動モード及び共用噴射駆動モードのいずれかの駆動モードにより運転制御することにより、エンジン２２の運転状態などに応じてより好適な駆動モードを選択することができる。
【００３９】
更にまた、ハイブリッド自動車２０がモータ運転モードで走行しているときにトルク変換運転モードや充放電運転モードに移行するためにエンジン２２を始動する際は、バッテリ５０の電力消費を軽減するために速やかにエンジン２２からトルクを出力する必要があるため、本発明を適用する意義が高い。
【００４０】
なお、本発明は上述した実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。
【００４１】
例えば、上述したエンジン始動制御ルーチンにおいて、要求トルクＴｒ＊が高トルク領域にあるときには点火タイミングを通常時点火位置に設定するとしてもよい。すなわち図９のエンジン始動制御ルーチンを実行するとしてもよい。図９において図４と同じ処理については同じステップ番号を付してその説明を省略する。図９のエンジン始動制御ルーチンが開始されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、ステップＳ３００の処理を実行したあと、高トルク要求がなされているか否かを判定する（ステップＳ４０５）。この高トルク要求は、アクセルペダル８３の踏み込み量や踏み込み速度などに基づいてハイブリッド用電子制御ユニット７０により設定される高トルク要求フラグの値をハイブリッド用電子制御ユニット７０から入力し、その値に基づいて高トルク要求がなされているか否かを判定するものとした。そして、高トルクが要求されているときには点火タイミングを通常時点火位置に設定し（ステップＳ４１５）、高トルクが要求されていないときには点火タイミングを遅角点火位置に設定する（ステップＳ３１０）。その後、ステップＳ３２０〜Ｓ３７０までの処理を実行して本ルーチンを終了する。こうすれば、例えば運転者が大きな加速を要求している場合など高トルクの出力を要求しているときには圧縮行程筒内噴射中であっても通常時点火位置で点火させるため、始動時のショック低減よりもトルクの発生を優先させることができる。
【００４２】
上述した始動時駆動制御ルーチンにおいて、要求トルクＴｒ＊が高トルク領域にあるときには燃焼開始タイミングとしてのエンジン２２の回転数である所定回転数Ｎｒｅｆを通常時よりも低く設定するとしてもよい。すなわち図１０の始動時駆動制御ルーチンを実行するとしてもよい。図１０において図３と同じ処理については同じステップ番号を付してその説明を省略する。図１０の始動時駆動制御ルーチンが開始されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７０ａは、ステップＳ１００及びＳ１１０の処理を実行したあと、高トルク要求がなされているかを判定する（ステップＳ５１０）。ここで、高トルク要求がなされているか否かは、今回のステップＳ１１０で設定された要求トルクＴｒ＊と前回のステップＳ１１０で設定された要求トルクＴｒ＊との差分が所定のしきい値を超えるか否かにより判定するものとした。そして、高トルク要求がなされていないときには所定回転数Ｎｒｅｆを第１の回転数Ｎ１に設定する（ステップＳ５１５）。この第１の回転数Ｎ１は、通常時における燃焼開始タイミングとして設定される回転数（例えば１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍ）である。一方、高トルク要求がなされているときには所定回転数Ｎｒｅｆを第１の回転数Ｎ１よりも低い回転数である第２の回転数Ｎ２（例えば６００ｒｐｍや８００ｒｐｍ）に設定する（ステップＳ５２０）。その後、ステップＳ１２０〜Ｓ１８０の処理を実行して本ルーチンを終了する。こうすれば、高トルク要求がなされているときにはより早い時期にエンジン２２を始動するよう指令するため、エンジン２２から出力されるトルクの立ち上がりを更に早くすることができる。これにより、動力性能がより効果的に向上される。
【００４３】
上述したエンジン始動制御ルーチンでは、ステップＳ３１０で点火タイミングを遅角点火位置に設定して始動時の燃焼を行なったが、点火タイミングを通常時点火位置に設定して始動時の燃焼を行なうとしてもよい。この場合にも、上述の実施例と同様にエンジン２２から出力されるトルクの立ち上がりをより早期に行なうことができる。
【００４４】
上述したハイブリッド自動車２０は、筒内用燃料噴射バルブ１２５とポート用燃料噴射バルブ１２６とを備えていたが、筒内用燃料噴射バルブ１２５のみを備えるとしてもよい。この場合にも上述した実施例と同様の効果が得られる。
【００４５】
上述の実施例では、ハイブリッド自動車２０に本発明を適用したが、特にこれに限定されず、例えばアイドルストップ機能を備えた自動車に本発明を適用するとしてもよい。アイドルストップ機能を備えた自動車においてエンジン２２を自動停止したあと自動再始動する場合には、運転者に違和感を与えないよう速やかに始動する必要性が高い。また、アイドルストップ制御が行われると走行途中に何度もエンジン２２の自動停止と自動再始動とを繰り返すため、本発明を適用する意義が高い。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１１における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしたり、図１２の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしたりしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される始動時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】実施例のハイブリッド自動車２０のエンジンＥＣＵ２４により実行されるエンジン始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２を始動する際のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の回転数Ｎｅとの関係の一例を示す説明図である。
【図７】動力分配統合機構３０の各回転要素における回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図である。
【図８】エンジン２２の各気筒と燃料噴射時期との対応関係を示す説明図である。
【図９】他のエンジン始動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】他の始動時駆動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１２】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４８】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７０ａ  ＣＰＵ、７０ｂ  ＲＯＭ、７０ｃ  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ＤＣ／ＤＣコンバータ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２５，１２５ａ〜１２５ｄ  筒内用燃料噴射バルブ、１２６，１２６ａ〜１２６ｄ  ポート用燃料噴射バルブ、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  バキュームセンサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2007170205.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2007170205.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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