(57)【要約】【課題】原動機と車軸との間に介設したベルト式自動無段変速機とギア式変速機とを有する伝動装置における該ギア式変速機の煩雑な変速操作を省く。【解決手段】ギア式変速機（５０）は、ベルト式自動無段変速機（４０）からの動力を受ける入力部と、車軸へと動力を出力する出力部との間に、走行負荷が所定値以上の場合において係合する第一クラッチ（７３）を介装した第一ギア列（５０Ｈ）と、該第一クラッチが係合しない状態において係合する第二クラッチ（７２）を介装した第二ギア列（５０Ｌ）とを備えている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と車軸との間に介設される、該原動機にて駆動されるベルト式自動無段変速機と、ギア式変速機とを有する伝動装置において、該ギア式変速機は、該ベルト式自動無段変速機からの動力を受ける入力部と、該車軸へと動力を出力する出力部との間に、走行負荷が所定値以上の場合において離間する第一クラッチを介装した第一ギア列と、該第一クラッチが離間した状態において係合する第二クラッチを介装した、該第一ギア列とは異なる減速比を有する第二ギア列とを備えていることを特徴とする伝動装置。
【請求項２】
前記第一・第二ギア列の伝動下流側に走行負荷値の検出機構を配設しており、前記第一クラッチは、該検出機構の検出する走行負荷の値をもとに係合／離間することを特徴とする請求項１に記載の伝動装置。
【請求項３】
前記第一ギア列を高速ギア列、前記第二ギア列を低速ギア列としていることを特徴とする請求項１または２に記載の伝動装置。
【請求項４】
前記ベルト式自動無段変速機は、過負荷をかけられる時にベルトに滑りが生じるものであり、前記伝動装置は、該ベルト式自動無段変速機における原動機側の第一軸の回転数検出手段と、該ベルト式自動無段変速機におけるギア式変速機側の第二軸の回転数検出手段とを備え、前記第一クラッチは、該両回転数検出手段の検出値をもとに係合／離間することを特徴とする請求項１に記載の伝動装置。
【請求項５】
前記第一ギア列を高速ギア列、前記第二ギア列を低速ギア列としていることを特徴とする請求項４に記載の伝動装置。
【請求項６】
前記第一軸の回転数を一定とした場合において、係合していた前記第一クラッチを離間する時の第二軸回転数を、離間していた該第一クラッチを係合する時の第二軸回転数より小さいものとすることを特徴とする請求項５に記載の伝動装置。
【請求項７】
前記第一クラッチを油圧クラッチとしていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の伝動装置。
【請求項８】
前記第二クラッチをオーバーランニングクラッチとしていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の伝動装置。
【請求項９】
前記第一・第二クラッチを湿式ディスククラッチとしていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の伝動装置。
【請求項１０】
前記ギア式変速機の伝動上流側に、前記原動機のアイドル回転数域で離間し、該アイドル回転数域を超えると係合する遠心クラッチを配設していることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の伝動装置。
【請求項１１】
前記遠心クラッチの駆動側の回転が従動側の回転よりも低くなったときに係合して前記遠心クラッチを迂回して動力を伝達させるオーバーランニングクラッチを備えていることを特徴とする請求項１０に記載の伝動装置。
【請求項１２】
前記原動機からの入力回転数を調整する調整ギア列を前記ベルト式自動無段変速機の伝動上流側に配設していることを特徴とする請求項１０または１１に記載の伝動装置。
【請求項１３】
前記遠心クラッチを前記調整ギア列と前記ベルト式自動無段変速機との間に介設していることを特徴とする請求項１２に記載の伝動装置。
【請求項１４】
前記遠心クラッチを前記ベルト式自動無段変速機と前記ギア式変速機との間に介設していることを特徴とする請求項１２に記載の伝動装置。
【請求項１５】
検出される走行負荷に関する前記第一ギア列と前記第二ギア列との切換ポイントは、該第二ギア列による走行駆動が車両の最高速度に対して１／２よりも遅い領域になるように設定されていることを特徴とする請求項１乃至１４のいずれかに記載の伝動装置。
【請求項１６】
前記ギア式変速機は、前記第一、第二クラッチを介さず前記出力部に対して前記第一ギア列や前記第二ギア列とは回転方向の異なる回転を選択的に出力させることが可能な第三ギア列と、該第三ギア列に介装される第三クラッチとを備えていることを特徴とする請求項１乃至１５のいずれかに記載の伝動装置。
【請求項１７】
前記第三ギア列は、前記第一ギア列と前記第二ギア列のいずれか高速側の減速比よりも大きい減速比に設定されていることを特徴とする請求項１６に記載の伝動装置。
【請求項１８】
前記ベルト式自動無段変速機が前記ギア式変速機を挟んで原動機と反対側に配置されていることを特徴とする請求項１乃至１７のいずれかに記載の伝動装置。
【請求項１９】
前記ギア式変速機が前記ベルト式自動無段変速機を支持し、車両のフレームに対し防振マウントされていることを特徴とする請求項１８に記載の伝動装置。
【請求項２０】
前記ベルト式自動無段変速機はその周囲がカバーで覆われていることを特徴とする請求項１８または１９に記載の伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主に運搬車等の作業車両に用いられる、原動機と車軸との間に介設される伝動装置であって、ベルト式自動無段変速機と、該ベルト式自動無段変速機にて駆動されるギア式変速機とを備える伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、主変速機としてのベルト式自動無段変速機（以下、「ＣＶＴ」）と、その出力側に連結される副変速機としてのギア式変速機と、該ギア式変速機にて駆動される車軸とを有してなる伝動装置は公知となっており、例えば、特許文献１に、このような伝動装置を適用した車両構造が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１９４０９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、副変速機の変速操作が手動では、その操作は基本的に車両を停止させて行なわねばならないので煩雑であり、また、走行中に誤って操作することで、その時の原動機側や車軸側の回転数と不釣り合いな速度段を選択してしまって、伝動効率の低下やトルク不足によるエンスト等を引き起こす可能性がある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の目的は、原動機と車軸との間に介設される、該原動機にて駆動されるベルト式自動無段変速機と、該ベルト式自動無段変速機にて駆動されるギア式変速機とを有する伝動装置において、該ギア式変速機における自動変速を可能とすることである。
【０００６】
この目的を達成すべく、本発明においては、請求項１に記載の如く、原動機と車軸との間に介設される、該原動機にて駆動されるベルト式自動無段変速機と、ギア式変速機とを有する伝動装置において、該ギア式変速機は、該ベルト式自動無段変速機からの動力を受ける入力部と、該車軸へと動力を出力する出力部との間に、走行負荷が所定値以上の場合において離間する第一クラッチを介装した第一ギア列と、該第一クラッチが離間した状態において係合する第二クラッチを介装した、該第一ギア列とは異なる減速比を有する第二ギア列とを備えている。
【０００７】
また、請求項１に記載の如き構成において、請求項２に記載の如く、前記第一・第二ギア列の伝動下流側に走行負荷値の検出機構を配設しており、前記第一クラッチは、該検出機構の検出する走行負荷の値をもとに係合／離間する。
【０００８】
また、請求項１または２に記載の如き構成において、請求項３に記載の如く、前記第一ギア列を高速ギア列、前記第二ギア列を低速ギア列としている。
【０００９】
また、請求項１に記載の如き構成において、請求項４に記載の如く、前記ベルト式自動無段変速機は、過負荷をかけられる時にベルトに滑りが生じるものであり、前記伝動装置は、該ベルト式自動無段変速機における原動機側の第一軸の回転数検出手段と、該ベルト式自動無段変速機におけるギア式変速機側の第二軸の回転数検出手段とを備え、前記第一クラッチは、該両回転数検出手段の検出値をもとに係合／離間する。
【００１０】
また、請求項４に記載の如き構成において、請求項５に記載の如く、前記第一ギア列を高速ギア列、前記第二ギア列を低速ギア列としている。
【００１１】
また、請求項５に記載の如き構成において、請求項６に記載の如く、前記第一軸の回転数を一定とした場合において、係合していた前記第一クラッチを離間する時の第二軸回転数を、離間していた該第一クラッチを係合する時の第二軸回転数より小さいものとする。
【００１２】
また、請求項１乃至６のいずれかに記載の如き構成において、請求項７に記載の如く、前記第一クラッチを油圧クラッチとしている。
【００１３】
また、請求項１乃至７のいずれかに記載の如き構成において、請求項８に記載の如く、前記第二クラッチをオーバーランニングクラッチとしている。
【００１４】
また、請求項１乃至６のいずれかに記載の如き構成において、請求項９に記載の如く、前記第一・第二クラッチを湿式ディスククラッチとしている。
【００１５】
また、請求項１乃至９のいずれかに記載の如き構成において、請求項１０に記載の如く、前記ギア式変速機の伝動上流側に、前記原動機のアイドル回転数域で離間し、該アイドル回転数域を超えると係合する遠心クラッチを配設している。
【００１６】
また、請求項１０に記載の如き構成において、請求項１１に記載の如く、前記遠心クラッチの駆動側の回転が従動側の回転よりも低くなったときに係合して前記遠心クラッチを迂回して動力を伝達させるオーバーランニングクラッチを備えている。
【００１７】
また、請求項１０または１１に記載の如き構成において、請求項１２に記載の如く、前記原動機からの入力回転数を調整する調整ギア列を前記ベルト式自動無段変速機の伝動上流側に配設している。
【００１８】
また、請求項１２に記載の如き構成において、請求項１３に記載の如く、前記遠心クラッチを前記調整ギア列と前記ベルト式自動無段変速機との間に介設している。
【００１９】
或いは、請求項１２に記載の如き構成において、請求項１４に記載の如く、前記遠心クラッチを前記ベルト式自動無段変速機と前記ギア式変速機との間に介設している。
【００２０】
また、請求項１乃至１４のいずれかに記載の如き構成において、請求項１５に記載の如く、検出される走行負荷に関する前記第一ギア列と前記第二ギア列との切換ポイントは、該第二ギア列による走行駆動が車両の最高速度に対して１／２よりも遅い領域になるように設定されている。
【００２１】
また、請求項１乃至１５のいずれかに記載の如き構成において、請求項１６に記載の如く、前記ギア式変速機は、前記第一、第二クラッチを介さず前記出力部に対して前記第一ギア列や前記第二ギア列とは回転方向の異なる回転を選択的に出力させることが可能な第三ギア列と、該第三ギア列に介装される第三クラッチとを備えている。
【００２２】
また、請求項１６に記載の如き構成において、請求項１７に記載の如く、前記第三ギア列は、前記第一ギア列と前記第二ギア列のいずれか高速側の減速比よりも大きい減速比に設定されている。
【００２３】
また、請求項１乃至１７のいずれかに記載の如き構成において、請求項１８に記載の如く、前記ベルト式自動無段変速機が前記ギア式変速機を挟んで原動機と反対側に配置されている。
【００２４】
また、請求項１８に記載の如き構成において、請求項１９に記載の如く、前記ギア式変速機が前記ベルト式自動無段変速機を支持し、車両のフレームに対し防振マウントされている。
【００２５】
また、請求項１８または１９に記載の如き構成において、請求項２０に記載の如く、前記ベルト式自動無段変速機はその周囲がカバーで覆われている。
【発明の効果】
【００２６】
本発明の伝動装置は、請求項１記載の如く構成することにより、車両の走行負荷の変化に応じて自動的に第一クラッチが係合／離間され、それに連れて第二クラッチが離間／係合されて、第一ギア列と第二ギア列のそれぞれにより現出される減速比の択一が自動的になされるものである。
【００２７】
また、請求項２に記載の如く構成することにより、該伝動装置に走行負荷値の検出機構が備えられ、別に検出手段を追加する必要がなくなる。
【００２８】
そして、請求項３に記載の如く構成することにより、該ギア式変速機における高／低速段の自動切換がなされて、煩雑な変速操作を省くことができ、また、その走行状態に応じての確実な速度段設定がなされる。
【００２９】
また、請求項４に記載の如く構成することにより、ベルト式自動無段変速機の第一軸および第二軸の各回転数をもとに第一クラッチの切換制御を行うので、前記の請求項２に記載の如き走行負荷の検出手段を設ける必要はない。従って、部品点数の低減、伝動装置のコンパクト化につながる。
【００３０】
また、請求項５に記載の如く構成することにより、該ギア式変速機における高／低速段の自動切換がなされて、煩雑な変速操作を省くことができ、また、その走行状態に応じての確実な速度段設定がなされる。
【００３１】
また、請求項６に記載の如く構成することにより、第一クラッチの切換についてヒステリシスをもたせることとなり、該ギア式変速機における高／低速段の自動切換が過剰な頻度で行われることのないようにしている。
【００３２】
また、請求項７に記載の如く構成することにより、走行負荷に応じて係合／離間する第一クラッチを構成することができる。
【００３３】
また、請求項８に記載の如く構成することにより、第一クラッチの係合／離間に連動して離間／係合する第二クラッチを構成し、第一ギア列・第二ギア列を自動的に択一することができる。
【００３４】
また、請求項９に記載の如く構成することにより、第一・第二クラッチともに湿式ディスククラッチとなって、これらを一体の機構として組み合わせることができてコンパクトになり、また、同じ油圧源により油の供給が可能である。
【００３５】
また、請求項１０に記載の如く構成することにより、原動機がアイドル回転時には遠心クラッチが離間することにより、中立状態を現出することができ、これにより、ベルト式自動無段変速機を、常に張力を確保し動力を伝達できるように設定しておいて、原動機回転数がアイドル回転数を少しでも超えれば遠心クラッチにて微速走行が可能なようにすることができる。
【００３６】
また、請求項１１に記載の如く構成することにより、下り坂等で従動側の回転数の方が駆動側回転数よりも高くなった場合には、オーバーランニングクラッチが係合していることで、遠心クラッチを迂回してオーバーランニングクラッチを介してギア式変速機への動力伝達が確保され、エンジンブレーキを有効に作用させることができる。
【００３７】
また、請求項１２に記載の如く構成することで、例えば回転数の高いガソリンエンジンと回転数の低いディーゼルエンジンとのうちいずれかを選択して原動機として適用する場合のように、原動機として回転数設定の異なるものを用いる場合にも、ベルト式自動無段変速機への入力回転数を略一定に保持することが可能となる。
【００３８】
そして、請求項１３に記載の如く構成することで、原動機のアイドル回転時にはベルト式自動無段変速機、及びその伝動下流側のギア式変速機、車軸を中立状態にすることができる。
【００３９】
或いは、請求項１４に記載の如く構成することで、原動機のアイドル回転時には、該ベルト式自動無段変速機は駆動状態であっても、ギア式変速機及び車軸を中立状態にすることができる。
【００４０】
また、請求項１５に記載の如く構成することにより、第一ギア列による走行が主となり、通常発進時や例えば３０％程度の坂道登攀時等では第一ギア列による効率のよい走行駆動とし、第二ギア列での走行駆動を、急激な坂道の登攀時や重牽引作業時等の頻度の少ない状況（緊急用）に限るよう設定することができる。
【００４１】
また、請求項１６に記載の如く構成することにより、両車軸への出力回転方向として二つの異なる回転方向のうちから一つを選択することができ、車両の前後進切換が可能となる。
【００４２】
また、請求項１７に記載の如く構成することにより、第一ギア列・第二ギア列のうち高速側のギア列による走行よりも低速領域で効率よく第三ギア列による走行がなされる。
【００４３】
また、請求項１８に記載の如く構成することにより、原動機の仕様変更にかかわらず、ベルト式自動無段変速機の収納構造を統一できて、コストを低減できる。
【００４４】
また、請求項１９に記載の如く構成することにより、該伝動装置におけるギア式変速機、及びベルト式自動無段変速機における振動による不具合を防止できる。
【００４５】
また、請求項２０に記載の如く構成することにより、ベルト式自動無段変速機の防塵・防水を図ることができ、また、該ベルト式自動無段変速機がギア式変速機を挟んで原動機と反対側に位置していることと相まって、該カバーを開くことで、該ベルト式自動無段変速機を大きく露出させることができ、メンテナンス性に優れている。そして、原動機の仕様変更にかかわらず、ベルト式自動無段変速機のカバーは一種類で済ますことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４６】
図１および図２は、本発明に係る伝動装置を備えた作業車両（運搬車）の全体像を示している。この運搬車の概略構造について説明する。
【００４７】
この運搬車の機体フレーム１００上にはプラットフォーム１００ｂが構成され、その前方にはボンネット１００ａが搭載され、該ボンネット１００ａより上方に、前輪１０４・１０４の操舵のためのステアリングハンドル１０１が突設されている。該機体フレーム１００の、プラットフォーム１００ｂより後方部分は一段高くなっていて、その前端上部に運転席１０２を、その後方に荷台１０３を搭載している。
【００４８】
該機体フレーム１００は、該荷台１０３の下方にて、エンジン（原動機）１を、図示しない防振ゴムを介して弾性的に支持（防振マウント）し、該原動機１の前方にて、副変速機たるギア式変速機を収納するミッションケース３をエンジン１と同様に、図示しない防振ゴムを介して弾性的に支持（防振マウント）している。ミッションケース３の前面には、ＣＶＴケース２が一体的に形成されており、主変速機たるベルト式自動無段変速機（ＣＶＴ）を収納している。ミッションケース３およびＣＶＴケース２は、図１に示すように運転席１０２の下方であり、運転席１０２を前方回動可能とすることで、メンテナンスなどに備えてミッションケース３及びＣＶＴケース２を外部に露出できるようにするのが好ましい。
【００４９】
原動機１からは水平前方にエンジン出力軸１ａが突設され、その前端にフライホイル１ｂが設けられており、ミッションケース３より水平後方に突設される入力軸４の後端を、ユニバーサルジョイント４ａ及び伝動軸１ｃを介してフライホイル１ｂに接続し、原動機１の動力を入力軸４に伝動するものとしている。
【００５０】
ミッションケース３の下部には、水平後方に後出力軸５が、また、該後出力軸５と同一軸心上に、水平前方に前出力軸６が突設されている。前記入力軸４を含むＣＶＴへの入力手段は、ミッションケース３を前方に通過して、ＣＶＴケース２内のＣＶＴに駆動連結されており、該ＣＶＴの出力が該ミッションケース３内のギア式変速機を介して、前後の両出力軸５・６に伝達される。なお、ギア式変速機は、前後進切換機能を有し、該両出力軸５・６の駆動方向を前進方向と後進方向とに切換可能としている。
【００５１】
このように、ＣＶＴがミッションケース３を挟んでエンジン１と反対側に配置されている。これにより、原動機１の多仕様化にかかわらずＣＶＴケース２のデザインを統一可能であり、また、ミッションケース３内において、原動機１の各仕様に対応しての前記の入力軸４を含めたＣＶＴへの入力手段や、該ギア式変速機等の自由なデザイン空間も確保できる。
【００５２】
該機体フレーム１００は、原動機１の後方にて後車軸ハウジング１０を支持しており、該後車軸ハウジング１０は、左右一対の後車軸１２・１２を支持するとともに、両後車軸１２・１２同士を差動連結するデフギア機構１１を収納している。各後車軸１２は、各後輪１０５に対し、図２に示す如きユニバーサルジョイント１３・１３及び伝動軸１４を介して駆動連結し、さらに機体フレーム１００より各後輪１０５に対し、サスペンション１５（コイルバネ、エアシリンダ等）を連結して、該左右後輪１０５に対し該後車軸ハウジング１０を上下に相対移動可能に支持している。
【００５３】
後車軸ハウジング１０より水平前方にデフギア機構１１の入力軸１１ａが突設され、前記の後出力軸５と該入力軸１１ａとを、ユニバーサルジョイント７ａ・７ｂ及び伝動軸７にて連結して、該ミッションケース３内のギア式変速機の出力を両後輪１０５・１０５に伝達するものとしている。後側の伝動軸７は、ユニバーサルジョイント７ａ・７ｂを用いて、原動機１との干渉を避けるべく、原動機１の左右一側方を通過するように配置されている。
【００５４】
さらに該機体フレーム１００は、該ボンネット１００ａの下方にて、前車軸ハウジング１６を支持しており、該前車軸ハウジング１６は、左右一対の前車軸１８・１８を支持するとともに、両前車軸１８・１８同士を差動連結するデフギア機構１７を収納している。各前車軸１８は、各前輪１０４に対し、図２に示す如きユニバーサルジョイント１９・１９及び伝動軸２０を介して駆動連結し、さらに機体フレーム１００より各前輪１０４に対し、サスペンション２１（コイルバネ、エアシリンダ等）を連結して、該左右前輪１０４に対し該前車軸ハウジング１６を上下に相対移動可能に支持している。
【００５５】
前車軸ハウジング１６より水平後方にデフギア機構１７の入力軸１７ａが突設され、前記の前出力軸６と該入力軸１７ａとを、ユニバーサルジョイント８ａ・８ｂ及び伝動軸８にて連結して、該ミッションケース３内のギア式変速機の出力を両前輪１０４・１０４に伝達するものとしている。
【００５６】
また、各前輪１０４は、各前車軸１８に対して操舵可能に連結されており、両前輪１０４・１０４同士がタイロッド９にて連結されており、該タイロッド９がステアリングハンドル１０１に操作連結されていて、ステアリングハンドル１０１の回動操作により、前輪１０４・１０４を左右に回動させて、車両を操舵するものとしている。
【００５７】
さらに、機体フレーム１００上にて、運転席１０２に座る運転手が操作可能なように、図示されない前後進切換操作具、ブレーキ操作具等の操作具（レバー、ペダル等）が配設されている。
【００５８】
図３乃至図８にて、一体的に構成されたＣＶＴケース２及びミッションケース３の内部に構成される入力軸４から両出力軸５・６に至るまでの動力伝達構造の第一〜第三実施例について説明する。なお、図５に示す調整ギア列３０及び油圧ポンプ８０の構造は、図３の第一実施例、図４の第二実施例、図８の第三実施例それぞれの伝動装置に共通に用いられている。また、図６（ａ）・（ｂ）の油圧クラッチ式前進高速クラッチ７３とトルクセンサ９０との関連構造、及び図７に示すオーバーランニングクラッチ式前進低速クラッチ７２を含む前進低速ギア列５０Ｌの構造は、図３、図４の第一・第二各実施例におけるものを図示しているが、図６（ａ）・（ｂ）に示す前進高速クラッチ７３、トルクセンサ９０、及び図７に示すオーバーランニング式前進低速クラッチ７２の各構造自体は、図８に示す第三実施例にて用いられている。
【００５９】
まず、図３乃至図８の全実施例に共通の構造として、ＣＶＴケース２及びミッションケース３は、分割状の前ケース部２２ａ・中ケース部２２ｂ・後ケース部２２ｃを前後に接合することにより構成される。詳述すると、中ケース部２２ｂは、前後途中に鉛直状の隔壁２２ｄを有して、該隔壁２２ｄより前方の、前方開放状の内部空間を、ＣＶＴケース２の後部空間とし、該隔壁２２ｄより後方の、後方開放状の内部空間を、ミッションケース３の前部空間としており、該中ケース部２２ｂの開口前端に前ケース部２２ａの開口後端を接合することで、ＣＶＴケース２を構成し、該中ケース部２２ｂの開口後端に後ケース部２２ｃの開口前端を接合することで、ミッションケース３を構成するものである。なお、ケース部同士の接合は、ボルト締結等により着脱自在とすることが好ましい。
【００６０】
また、ＣＶＴケース２の前ケース部２２ａと中ケース部２２ｂとの接合面は、ＣＶＴ４０の後側、即ち、ミッションケース３側の隔壁２２ｄに接近させており、前ケース部２２ａは、ＣＶＴ４０の全周を覆うカバーとなり、該前ケース部２２ａを中ケース２２ｂより取り外すと、ＣＶＴ４０の後面以外の略全体が露出される。したがって、ＣＶＴ４０を装着しない状態で、後述の調整ギア列３０及びギア式変速機５０をミッションケース３（中ケース部２２ｂ及び後ケース部２２ｃ）に収納してなる伝動装置を、ＣＶＴ４０を後付け可能な製品として供給することができ、また、ＣＶＴ４０装着後は、ＣＶＴ４０のベルト交換などメンテナンス上、好ましい。
【００６１】
中ケース部２２ｂと後ケース部２２ｃとにて構成されるミッションケース３の後部には、後方より入力軸４の前部が挿入され、該ミッションケース３内にて、軸受部２２ｅに挿入軸支されており、該入力軸４と平行な前後方向の伝動軸２３を軸支している。伝動軸２３は、後端をミッションケース３（後ケース部２２ｃ）の後壁に軸受けされて、ＣＶＴケース２内に収納されるＣＶＴ４０の入力プーリ４１に駆動連結されている。
【００６２】
また、伝動軸２３は、ミッションケース３内において、調整ギア列３０を介して入力軸４に駆動連結されている。即ち、ＣＶＴ４０への入力手段を、入力軸４、調整ギア列３０、伝動軸２３にて構成している。図３、図４、図５に示す実施例での調整ギア列３０は、入力軸４に固設したギア３１と、伝動軸２３に遊嵌したギア３２とを噛合させた構成としている。なお、伝動軸２３には、後述の油圧ポンプ８０駆動用のギア３３がギア３２に近接して固設されている。
【００６３】
原動機１として、回転数設定の異なるものを用いる場合（例えば回転数の低いディーゼルエンジンと回転数の高いガソリンエンジン）においても、ギア径やギア数を変更させる等の手段により調整ギア列３０のギア比を調整することで、容易にＣＶＴ４０の入力回転数、即ち伝動軸２３の回転数を略一定にすることができる。このように、ＣＶＴ４０と、原動機１との間に、調整ギア列３０を介設することで、原動機の回転数設定が異なる場合にも調整ギア列３０のギア調整で容易にＣＶＴ４０の入力回転数を略一定にできるので、原動機の設定変更に伴って設定の異なるＣＶＴやギア式変速機に交換する必要がなく、低コスト化に貢献する。
【００６４】
また、図５に示すように、後述の油圧クラッチたる前進高速クラッチ７３に油を供給するためのギア式油圧ポンプ８０がミッションケース３に取り付けられ、伝動軸２３にて駆動されるものとなっている。また、油圧ポンプ８０は、一定仕様のエンジンの定格回転に応じて最適吐出量が設定されており、原動機１の仕様変更がある場合でも吐出量を一定にする必要があるので、調整ギア列３０を介して入力軸４に従動する伝動軸２３と、該油圧ポンプ８０との間に、該入力軸４の回転数及び該調整ギア列３０のギア比に応じてのギア列が介設されている。
【００６５】
即ち、入力軸４及び伝動軸２３と平行な前後方向のポンプ駆動軸３５をミッションケース３に軸支しており、その前端は前記の軸受部２２ｅにて軸受けされ、該ポンプ駆動軸３５に固設したギア３４を、伝動軸２３に固設したギア３３に噛合している。ポンプ駆動軸３５はミッションケース３（後ケース部２２ｃ）の後端壁より後方に突出し、該後ケース部２２ｃの後面に後方突出状に固設されたギアポンプケース２２ｈ内に回転自在に嵌入、軸受けされている。該ギアポンプケース２２ｈ内にて、該ポンプ駆動軸３５と平行に前後方向のポンプ従動軸３９が軸支されており、該ポンプ駆動軸３５に固設したギア３７とポンプ従動軸３９に固設したギア３８とを噛合させている。こうして、ギアポンプケース２２ｈ内に収納される油圧ポンプ８０が構成されている。
【００６６】
なお、前進高速クラッチ７３には別の油圧源より油を供給するものとして、図５に示す油圧ポンプ８０を、他の油圧機器、例えば図１及び図２に示す運搬車であれば、荷台１０３の昇降用油圧アクチュエータへの油供給に用いることも考えられる。
【００６７】
図３、図４、図８の第一〜第三各実施例において、ＣＶＴケース２内に収納されるＣＶＴ４０は、その回転軸を伝動軸２３（ＣＶＴ４０の第一軸）に駆動連結される入力プーリ４１と、後記のギア式変速機５０の変速駆動軸２５（ＣＶＴ４０の第二軸）に駆動連結される出力プーリ４２との間にＶベルト４３を介装してなる。また、出力プーリ４２と変速駆動軸２５との間には、負荷制御用のトルクカム４４が介設されていて、走行負荷に応じてＣＶＴ４０にて変速制御した出力を変速駆動軸２５に伝達する。
【００６８】
入力プーリ４１は割プーリとなっていて、そのベルト巻回用の溝幅が、遠心力により、駆動軸たる伝動軸２３の回転数（即ち、原動機１の出力回転数）に伴って変化する。これに伴い、Ｖベルト４３が移動して、入力プーリ４１・出力プーリ４２間のギア比を変化させる。回転数が低いほど入力プーリ４１の溝幅が広くなって、入／出力速度比を減少させるが、本実施例では、原動機１の回転数がアイドル回転数域になっても、該速度比を０とはせず（例えば０．７５）、即ち、ＣＶＴ４０を中立にはせずにＶベルト４３の張力を維持させ、若干の駆動力を出力プーリ４２に伝達してベルト４３のスリップを防ぎ、該ベルト４３の寿命を長くしている。
【００６９】
その一方で、原動機１のアイドル回転時における中立状態を確保するために、図３及び図４に示すように、遠心クラッチ７０を、後述のギア式変速機５０の伝動上流側に配している。図３の第一実施例では、入力プーリ４１の回転軸としてプーリ軸４１ａをＣＶＴケース２内にて前後方向に軸支しており、その後端を前記隔壁２２ｄより後方に突出させ、該プーリ軸４１ａと伝動軸２３の前端との間に遠心クラッチ７０を介設している。即ち、原動機１とＣＶＴ４０との間に介設している。
【００７０】
一方、図４の第二実施例では、遠心クラッチ７０を、ＣＶＴ４０とギア式変速機５０との間に介設するものであって、出力プーリ４２の回転軸としてプーリ軸４２ａをＣＶＴケース２内にて前後方向に軸支しており、該プーリ軸４２ａの後端を前記隔壁２２ｄより後方に突出させ、ミッションケース３０内に設けた軸受部２２ｇにて軸受けした変速駆動軸２５の前端に、遠心クラッチ７０を介して接続している。
【００７１】
なお、図３の実施例において、遠心クラッチ７０を設けていない変速駆動軸２５は、前方に延長して、隔壁２２ｄを貫通し、出力プーリ４２のプーリ軸としてＣＶＴケース２内にて軸支しており、また、図４の実施例において、遠心クラッチ７０を設けていない伝動軸２３は、前方に延長して、隔壁２２ｄを貫通し、入力プーリ４１のプーリ軸としてＣＶＴケース２内にて軸支している。
【００７２】
図８は、ＣＶＴの従動プーリ４２のプーリ軸を兼ねた一体型の変速駆動軸２５を図示しているので、図３と同様に、遠心プーリ７０をＣＶＴ４０（詳しくは、その駆動プーリ４１のプーリ軸４１ａ）と伝動軸２３との間に介設しており、これを図略していることとなるが、図４の如く仕様を変更して、変速駆動軸２５と、従動プーリ４２のプーリ軸４２ａとの間に遠心プーリ７０を介設してもよい。
【００７３】
遠心クラッチ７０は、ウェイト７０ｂを具備する伝動上流側の駆動部材７０ａと、伝動下手側の従動部材７０ｃとより構成され、駆動部材７０ａの回転数が高まるにつれて、遠心力によりウェイト７０ｂが遠心方向に開き、従動部材７０ｃに圧着して、クラッチ係合する。このクラッチ７０の係合／離間タイミングに対応する原動機１の回転数をアイドル回転数最大値とすることで、アイドル回転時における中立状態を確保できる。
【００７４】
図３（及び図８）の実施例においては、駆動部材７０ａを伝動軸２３に固設し、従動部材７０ｃをプーリ軸４１ａに固設しており、遠心クラッチ７０の離間時には、ＣＶＴ４０以降の伝動系を中立状態にすることとなる。一方、図４の実施例においては、駆動部材７０ａをプーリ軸４２ａに、従動部材７０ｃを変速駆動軸２５に固設しており、遠心クラッチ７０の離間時には、ＣＶＴ４０は駆動可能な状態のままで、ギア式変速機５０以降の伝動系を中立状態にすることとなる。
【００７５】
また、図３、図４の各実施例において、該遠心クラッチ７０を迂回可能に、プーリ軸４１ａと伝動軸２３との間、またはプーリ軸４２ａと変速駆動軸２５との間に、オーバーランニングクラッチ７０ｄを介設している。下り坂等で従動側（プーリ軸４１ａまたは変速駆動軸２５）の回転数の方が駆動側回転数（伝動軸２３またはプーリ軸４２ａ）よりも高くなった場合には、オーバーランニングクラッチ７０ｄが係合し、遠心クラッチ７０を迂回してオーバーランニングクラッチ７０ｄを介し、ギア式変速機５０からＣＶＴ４０を通って原動機１側への逆トルク伝達が確保され、エンジンブレーキを有効に作用させることができる。
【００７６】
図３、図４、図８の各実施例において、ミッションケース３は、前述の、入力軸４からＣＶＴ４０の入力部までの伝動機構（伝動軸２３、調整ギア列３０）を収納し、さらに、ＣＶＴ４０で変速済みの動力を受けて駆動される副変速機としてのギア式変速機５０、また、該ギア式変速機５０の出力により駆動され、前後両出力軸５・６を差動連結するセンタデフギア機構６０とが収納されている。また、センタデフギア機構６０にはデフロック機構６６が付設されている。
【００７７】
図３によりセンタデフギア機構６０について説明する。変速従動軸２６のファイナルピニオン２６ａに噛合するブルギア６１を、デフケース６２に固定しており、該デフケース６２には、前後端より後出力軸５の前端と、前出力軸６の後端とが相対回転自在に嵌入され、それぞれにデフサイドギア６５が固設されている。係止ピン６３ａを介して、ピニオン軸６３がデフケース６２に挿入係止されており、該デフケース６２内にて、該ピニオン軸６３にデフピニオン６４が相対回転自在に環設され、両デフサイドギア６５・６５に噛合している。
【００７８】
さらに、センタデフギア機構６０には、デフロック機構６６が付設されている。デフロック機構６６は、延伸したデフケース６２の前後一端（本実施例では前端）部にて軸心方向に摺動自在に環設したシフタ６７、該シフタ６７に係合してミッションケース３外部より操作可能なフォーク（図示せず）、該シフタ６７に固設したロックピン６８よりなるものであり、さらに、両デフサイドギア６５・６５のうち一方（本実施例では、前側のデフサイドギア６５）に凹部６５ａを形成しており、該凹部６５ａに、デフケース６２を摺動自在に貫通するロックピン６８が嵌入可能となっている。
【００７９】
シフタ６７をデフロック位置にすると、ロックピン６８が該凹部６５ａに嵌入し、これにより、そのデフサイドギア６５（本実施例では後側のデフサイドギア６５）をデフケース６２にロックする。該デフケース６２にロックされたデフサイドギア６５は、デフピニオン６４を介して、もう一方のデフサイドギア６５もデフケース６２にロックすることとなる。こうして、後出力軸５と前出力軸６とを差動不能に連結する。一方、シフタ６７をデフロック解除位置にすると、ロックピン６８が凹部６５ａより外れ、該デフサイドギア６５は、デフケース６２に対し相対回転可能であり、後出力軸６と前出力軸５とが差動可能となる。
【００８０】
図４、図８では、センタデフギア機構６０及びデフロック機構６６について、各部材の符号を付していないが、図３の構造と同様である。なお、図８のセンタデフギア機構６０及びデフロック機構６６は、図３及び図４のものを前後逆に配置したものとなっているが、変速従動軸２６上のファイナルピニオン２６ａの位置に応じてこのように配置を変更してもよい。
【００８１】
図３及び図４の両実施例は、図６（ａ）・（ｂ）及び図７にも図示した共通のギア式変速機５０を用いており、これについて説明する。ミッションケース３０内にて前後方向に軸支される変速駆動軸２５に、前進高速駆動ギア２５ａ・前進低速駆動ギア２５ｂ・後進駆動ギア２５ｃが環設されている。前進高速駆動ギア２５ａが変速駆動軸２５とは別部材であって変速駆動軸２５に相対回転自在に設けられており、前進低速駆動ギア２５ｂ及び後進駆動ギア２５ｃが変速駆動軸２５に一体状に形成されたものとなっている。なお、前進低速駆動ギア２５ｂ及び後進駆動ギア２５ｃを、変速駆動軸２５とは別部材で構成し、該変速駆動軸２５に固設するものとしてもよい。
【００８２】
前進高速駆動ギア２５ａは前進高速従動ギア５１に噛合して、前進高速ギア列５０Ｈを構成し、前進低速駆動ギア２５ｂは前進低速従動ギア５２に噛合して、後進低速ギア列５０Ｌを構成し、後進駆動ギア２５ｃは、図示されないアイドルギア（図８の実施例におけるアイドルギア５７を参照）を介して後進従動ギア５５に噛合して、後進ギア列５０Ｒを構成する。これらギア列５０Ｈ・５０Ｌ・５０Ｒのうちいずれか一つが選択されて、変速駆動軸２５の回転を、センタデフギア機構６０のブルギア６１に噛合するファイナルピニオン２６ａを有する変速従動軸２６に伝動するのである。
【００８３】
前進高速駆動ギア２５ａは、変速駆動軸２５に環設された油圧クラッチである前進高速クラッチ７３を介して変速駆動軸２５に係合／離間可能となっている。この前進高速クラッチ７３の構成について、主に図６（ａ）により説明する。変速駆動軸２５にはクラッチ本体７３ａの中心ボス部が環設固定されていて、該クラッチ本体７３ａの前後中間部が径方向に延伸し、該前後中間部の外周端より前後方向に延伸されるドラム状部を形成している。
【００８４】
該クラッチ本体７３ａの前後中間部の前側と後側に、ドラム状部とボス部とで囲まれる油室が設けられている。即ち、該クラッチ本体７３ａの前後中間部は、該前側油室と該後側油室との間の隔壁とされている。前側油室内には、前進高速駆動ギア２５ａの後端部が後方に延伸されて挿入されており、該前進高速ギア２５ａの後方延伸部に係合された摩擦板７３ｇと、クラッチ本体７３ａのドラム状部に係合した摩擦板７３ｆとを交互に配列している。後側油室内には、軸心方向に摺動可能なピストン７３ｂが収納され、該クラッチ本体７３ａのドラム状部の後端に該ピストン７３ｂの後方摺動限界位置を確定するストッパー７３ｃが固設されている。さらに、該後側油室内の該ピストン７３ｂと該ストッパー７３ｃとの間にて、該ピストン７３ｂを摩擦板７３ｆ・７３ｇ側（前側）に付勢する皿バネ７３ｄが介装されている。
【００８５】
さらに、前側油室内の摩擦板７３ｆ・７３ｇ群の後端に位置する摩擦板と、後側油室内のピストン７３ｂとの間に、クラッチ本体７３ａの前記隔壁を摺動自在に貫通する押圧ピン７３ｅが介設され、該ピストン７３ｂに固定されている。後側油室内にて、ピストン７３ｂと、クラッチ本体７３ａの前記隔壁との間に作動油室が形成されており、該作動油室内に油が供給されない初期状態において、バネ７３ｄの付勢力により、ピストン７３ｂ及び該ピストン７３ｂに固定された押圧ピン７３ｅが摩擦板７３ｆ・７３ｇ同士を圧着し、前進高速クラッチ７３を係合した状態としている。
【００８６】
変速駆動軸２５の後端部が後ケース部２２ｃの後端面より後方に突出し、該後方突出部が、該後ケース部２２ｃの後端面に後方突出状に取り付けられた軸ケース２２ｆ内にて摺動回転自在に軸支されている。該変速駆動軸２５には作動油路２５ｅが軸心方向に穿設されている。該作動油路２５ｅは、クラッチ本体７３ａのボス部の貫通油孔を介して前記の後側油室におけるピストン７３ｂ前方の作動油室に開口している一方、その後端を、軸ケース２２ｆ内にて開口し、該軸ケース２２ｆの壁部に形成した油孔を介して、前記油圧ポンプ８０からの油路に連通している。この油圧ポンプ８０からの油路は配管等にて構成され、該油路の途中に、油圧ポンプ８０からの油を作動油路２５ｅへと供給する供給位置と、前進高速クラッチ７３内の作動油室及び油圧ポンプ８０からの油をタンクへと排出する排出位置とに切り換えられる切換弁８１が介設されている。
【００８７】
また、切換弁８１から作動油路２５ｅへの作動油圧を作動油圧調整弁８３にて調整するようにしている。また、切換弁８１を排出位置にした時は、前進高速クラッチ７３の作動油室から切換弁８１を通った油を、絞り８１ａを介してドレンすることで、ピストン７３ｂの摩擦板７３ｆ・７３ｇ同士を圧着するための動作を緩和し、前進高速クラッチ７３の係合をゆるやかにしている。また、切換弁８１を排出位置にした時は、油圧ポンプ８０からの吐出油を、切換弁８１を介して、摩擦板７３ｆ・７３ｇや皿バネ７３ｄ等の潤滑油として、該前進高速クラッチ７３へと供給する。なお、潤滑油圧調整弁８４にて、この潤滑油圧を調整するようにしている。
【００８８】
変速駆動軸２５には、作動油路２５ｅと平行に潤滑油路２５ｄが穿設されており、クラッチ本体７３ａのボス部の貫通油孔を介して前側油室内の摩擦板７３ｆ・７３ｇに向けて開口し、さらに、該クラッチ本体７３ａのボス部の貫通油孔と、ピストン７３ｂに貫設したオリフィスを介して、後側油室におけるピストン７３ｂ後方の、皿バネ７３ｄを収納する油室に向けて開口している。潤滑油路２５ｄの後端は、軸ケース２２ｆ内にて開口しており、該開口端が、該軸ケース２２ｆの壁部に形成した貫通油孔、及び、前述の、排出位置にした時の切換弁８１を介して、油圧ポンプ８０の吐出油を潤滑油として受けるものとしている。
【００８９】
以上のような前進高速クラッチ７３において、切換弁８１を供給位置にした時に、そのクラッチ本体７３ａ内の後側油室に形成した前記の作動油室に油が供給され、ピストン７３ｂが皿バネ７３ｄの付勢力に抗して後方摺動して摩擦板７３ｆ・７３ｇを離間させ、前進高速クラッチ７３を離間する。そして、切換弁８１を排出位置にすると、該作動油室より油が抜け、バネ７３ｄの付勢力でピストン７３ｂが初期位置に戻り、摩擦板７３ｆ・７３ｇ同士を圧着し、前進高速クラッチ７３を係合する。このようにして、前進高速ギア列５０Ｈは、油圧クラッチたる前進高速クラッチ７３を介して変速駆動軸２５に係合／離間可能となっている。
【００９０】
なお、前記の作動油室内の作動油は、切換弁８１を排出位置にした時も完全には抜けず、この抜けきらない油が、車両走行中には変速駆動軸２５の回転による遠心動圧で、クラッチ本体７３ａのドラム状部へと流動する。このため、若干、ピストン７３ｂが後方、即ち、反摩擦板７３ｆ・７３ｇ側へと摺動し、該摩擦板７３ｆ・７３ｇ同士の圧着度を低減し、伝動効率を低くしてしまう。そこで、前進高速クラッチ７３の後端にて鉛直板状の蓋板７３ｈを設けて、ピストン７３ｂ後方の、皿バネ７３ｄを収納する油室の後端開口を塞ぎ、これにより、前記潤滑油路２５ｄ及び前記ピストン７３ｂに貫設したオリフィスを介して該皿バネ７３ｄの収納室内に供給される潤滑油の油圧を増大させ、該作動油の遠心動圧によるピストン７３ｂの後方摺動を抑止させている。これにより、車両走行中に前進高速クラッチ７３の摩擦板７３ｆ・７３ｇ同士の本来の正常な圧着が維持され、良好な伝動効率が確保される。
【００９１】
図３及び図４に示すように、変速従動軸２６には、相対回転可能に筒状の前進用従動軸２７を環設している。前進高速従動ギア５１は、前進用従動軸２７の後端に相対回転不能に係合されて環設されている。一方、前進低速従動ギア５２は、軸受を介して相対回転自在に前進用従動軸２７に環設されており、該前進用従動軸２７を囲むように、該前進低速従動ギア５２に相対回転不能に係合する筒部材５２ａを前方に延伸し、該筒部材５２ａと前進用従動軸２７との間に、オーバーランニングクラッチである前進低速クラッチ７２を介設している。こうして、前進低速ギア列５０Ｌが、前進用従動軸２７に対して係合／離間可能となっている。
【００９２】
前進低速クラッチ７２は、特に図７に示すように、複数のスプラグ７２ａを、変速従動軸２６の軸心を中心に放射状に配置したものであり、伝動下手側の前進用従動軸２７の回転数が低くなって、伝動上流側の前進低速ギア５２（及び筒部材５２ａ）よりも相対的に遅くなると、スプラグ７２ａが起き上がり、前進低速ギア５２（及び筒部材５２ａ）を前進用従動軸２７に相対回転不能に係合させる構造となっている。つまり、前進高速クラッチ７３が離間していると、前進用従動軸２７が高速ギア列５０Ｈにて駆動されず、その回転数が落ちるので、自動的にスプラグ７２ａが起き上がる（前進低速クラッチ７２が係合する）。一方、前進高速クラッチ７２が係合すると、前進用従動軸２７が高速ギア列５０Ｈにて駆動されて回転数が高まり、これによりスプラグ７２ａが倒れる（前進低速クラッチ７２が離間する）。このように、前進低速クラッチ７２は、前進高速クラッチ７３が離間すると自動的に係合し、前進高速クラッチ７３が係合すると自動的に離間する。
【００９３】
また、図３及び図４に示すように、後進従動ギア５５が変速従動軸２６に固設されており、該後進従動ギア５５の後端には後進用クラッチ歯５５ａが形成されている。該後進従動ギア５５の後端と前進用従動軸２７の前端との間にて、変速従動軸２６にスプラインハブ５３が固設されている。該スプラインハブ５３と前進低速従動ギア５２との間にて、前進用従動軸２７にトルクセンサ９０が環設されており、該前進用従動軸２７は、該トルクセンサ９０及び該スプラインハブ５３を介して変速従動軸２６に駆動連結可能とされている。なお、前述のファイナルピニオン２６ａは、前進用従動軸２７及び前進高速従動ギア５１の後方にて変速従動軸２６に一体形成（別部材を固設してもよい）されている。
【００９４】
トルクセンサ９０について図６（ａ）・（ｂ）より説明する。前進用従動軸２７の前端に、相対回転可能及び軸心方向摺動不能に前進用クラッチ部材５４が係合されており、その前端には前進用クラッチ歯５４ａが形成されている。該前進用クラッチ部材５４の直後にて、前進用従動軸２７に、コロ９３を介して相対回転不能かつ軸心方向摺動可能にスライダ９１が環設されている。スライダ９１とその後方の筒部材５２ａとの間に、皿バネ９４を介設して、該スライダ９１を前進用クラッチ部材５４へと付勢している。スライダ９１には、リンクロッド等のリンク部材を介して切換弁８１の操作部に連動連係される連係部材（フォーク）９５が係合されている。
【００９５】
図６（ｂ）にてわかるように、スライダ９１の前面には、ボール９２の後半部を嵌入するための半球状の凹部９１ａが形成され、これに対峙して、前進用クラッチ部材５４の後面に、ボール９２の前半部を嵌入するための凹部５４ｂが形成されている。該凹部５４ｂは、ボール９２の前半部に相当する半球部を有し、この半球部から、変速従動軸２６の軸心を中心にした回転方向に、徐々に浅くなる延伸部が延伸されている。
【００９６】
後述の如く、スプラインハブ５３には、軸心方向に摺動自在にシフタ５６が環設されており、シフタ５６を前進位置にして前進用クラッチ歯５４ａに嵌合させた状態においては、選択された前進低速ギア列５０Ｌまたは前進高速ギア列５０Ｈのいずれかを介して前進用従動軸２７に変速駆動軸２５の回転力が伝達されており、該前進用従動軸２７の回転力が、コロ９３を介してスライダ９１に伝達され、さらに、ボール９２、前進用クラッチ部材５４、該前進用クラッチ歯５４ａに嵌合するスライダ５６、及びスプラインハブ５３を介して変速従動軸２６へと伝達される。スライダ９１は皿バネ９４の付勢力によりボール９２に押しつけられており、通常走行時は図６（ａ）・（ｂ）に示すように、ボール９２が前進用クラッチ部材５４の凹部５４ｂの最深部に嵌入していて、スライダ９１は前進用クラッチ部材５４と略一体状に回転する。この時、切換弁８１は排出位置にあり、前進高速クラッチ７３は係合している。
【００９７】
スライダ９１が前進用従動軸２７と一体回転する一方、シフタ５６が前進用クラッチ歯５４ａに係合している場合、前進用クラッチ部材５４は変速従動軸２６と一体回転するものである。従って、変速従動軸２６に走行負荷がかかると、前進用クラッチ部材５４が変速従動軸２６とともに前進用従動軸２７に対して遅れ側に相対回動し、これにより、ボール９２が凹部５４ｂの浅い部分に乗り上げ、皿バネ９４に抗してスライダ９１を後方に押動し、切換弁８１は供給位置に切り換えられ、前進高速クラッチ７３が離間する。
【００９８】
なお、この実施例ではスライダ９１を切換弁８１に対して機械的に連係しているが、切換弁８１を電磁弁式とすると共に、スライダ９１が皿バネ９４に抗して後方へ摺動したときの位置を電気スイッチで検知させることで、図外のコントローラによって切換弁８１を作動させるようにしてもよい。
【００９９】
スプラインハブ５３には、軸心方向に摺動自在にシフタ５６が環設されており、該シフタ５６は、前述の、車両に設けた前後進切換操作具の操作により、前進用クラッチ歯５４ａにも後進用クラッチ歯５５ａにも嵌合せず、スプラインハブ５３にのみスプライン嵌合する状態の中立位置、該中立位置より後方に摺動してスプラインハブ５３を前進用クラッチ歯５４ａにのみ嵌合する状態の前進位置、該中立位置より前方に摺動してスプラインハブ５３を後進用クラッチ歯５５ａにのみ嵌合する状態の後進位置の３位置に切り換えられる。
【０１００】
なお、図３及び図４においては、便宜上、変速従動軸２６の上側に、中立位置のシフタ５６の状態、変速従動軸２６の下側に、前進位置のシフタ５６の状態が図示されている。
【０１０１】
シフタ５６が前進位置にある時は、前進用従動軸２７が変速従動軸２６に相対回転不能に係合し、後述の、前進高速クラッチ・前進低速クラッチの自動的係合／離間により、前進高速ギア列５０Ｈまたは前進低速ギア列５０Ｌのいずれかが前進用従動軸２７に駆動連結されて、変速従動軸２６を前進回転させる。一方、シフタ５６が後進位置にある時は、後進従動ギア５５が変速従動軸２６に相対回転不能に係合し、変速従動軸２６を後進回転する。
【０１０２】
後に図１０を用いて詳述するが、前進低速クラッチ７２と前進高速クラッチ７３とは背反的に係合／離間するように設定されている。したがって、シフタ５６を前進位置にしている状態において、前進高速クラッチ７３が係合している時には、前進高速駆動ギア２５ａが変速駆動軸２５に一体回転可能に係合し、前進高速ギア列５０Ｈを介して変速従動軸２６に動力が伝達される一方で、前進低速ギア列５０Ｌにおいては、変速駆動軸２５が回転している限り、その回転が、該変速駆動軸２５に固設した前進低速駆動ギア２５ｂより前進低速従動ギア５２に伝わるものの、前進低速クラッチ７２が離間しているので、前進低速従動ギア５２は、変速従動軸２６及び前進用従動軸２７上で相対回転するように遊転している。
【０１０３】
一方、前進低速クラッチ７２が係合していると、常時変速駆動軸２５の回転力を受けている前進低速従動ギア５２が前進用従動軸２７に係合し、前進低速ギア列５０Ｌを介して変速駆動軸２５の回転力が変速従動軸２６に伝達される一方で、前進高速ギア列５０Ｈについては、前進用従動軸２７とともに回転する前進高速従動ギア５１の回転が前進高速ギア２５ａに伝わることとなるが、前進高速クラッチ７３が離間しているので、前進高速ギア２５ａは、変速従動軸２６からの動力で、変速駆動軸２５上で相対回転するように遊転している。このように、前進低速クラッチ７２・前進高速クラッチ７３の背反的な係合／離間により、前進高速ギア列５０Ｈ・前進低速ギア列５０Ｌのうち、選択外の一方は、選択された他方の駆動中、遊転している。
【０１０４】
次に、図８の第三実施例におけるギア式変速機５０の構造について説明する。ミッションケース３内にて、変速駆動軸２５と変速従動軸２６との間に、平行状のカウンタ軸２８が回転自在に軸支されており、高速ギア列５０Ｈ及び低速ギア列５０Ｌが、変速駆動軸２５とカウンタ軸２８との間に並列状に介設されている。
【０１０５】
高速ギア列５０Ｈに関しては、図３及び図４の実施例における前進高速ギア列５０Ｈと同様に、変速駆動軸２５に高速駆動ギア２５ａが相対回転自在に設けられ、該変速駆動軸２５に、該高速駆動ギア２５ａを変速駆動軸２５に対し係合／離間する油圧クラッチ式の高速クラッチ７３が環設されている。該高速駆動ギア２５ａは、カウンタ軸２８に固設したカウンタギア２８ａと直接噛合している。即ち、高速ギア列５０Ｈは、高速駆動ギア２５ａ・カウンタギア２８ａより構成され、高速クラッチ７３を介して変速駆動軸２５に対して係合／離間可能となっている。
【０１０６】
一方、低速ギア列５０Ｌは、オーバーランニングクラッチ構造の低速クラッチ７２を介してカウンタ軸２８に環設した前進低速従動ギア２８ｂを、変速駆動軸２５に固設（一体形成）した低速駆動ギア２５ｂに噛合した構成となっている。
【０１０７】
図３及び図４の実施例と同様に、高速クラッチ７３と低速クラッチ７２は背反的に係合／離間する。低速従動ギア２８ｂには、変速駆動軸２５が回転する限り、該変速駆動軸２５に固設した低速駆動ギア２５ｂより回転力を受ける。高速クラッチ７３の係合時には、高速クラッチ７３及びギア２５ａ・２８ａを介して、変速駆動軸２５からカウンタ軸２８への伝動がなされるが、低速クラッチ７２が離間するので、該低速従動ギア２８ｂの回転がカウンタ軸２８に伝わらず、したがって、その回転が、高速クラッチ７３及びギア２５ａ・２８ａを介しての変速駆動軸２５からカウンタ軸２８への伝動に対抗することはない。
【０１０８】
また、低速クラッチ７２の係合時には、この低速従動ギア２８ｂの回転が、カウンタ軸２８を介してカウンタギア２８ａへと伝わる。カウンタギア２８ａの回転は、これに噛合する高速駆動ギア２５ａにも伝わるが、この時、高速クラッチ７３が離間しているので、高速駆動ギア２５ａの回転が変速駆動軸２５に伝わることはなく、変速駆動軸２５の回転を妨げることはない。
【０１０９】
カウンタ軸２８と変速従動軸２６との間には、前進ギア列５０Ｆと後進ギア列５０Ｒとが並列に介設されている。前進ギア列５０Ｆは、前記カウンタギア２８ａと、変速従動軸２６に相対回転可能に環設した前進従動ギア２９とを直接噛合して構成しており、一方、後進ギア列５０Ｒは、カウンタ軸２８に固設した後進駆動ギア２８ｃと、変速駆動軸２６に相対回転可能に環設した後進従動ギア５５とを、アイドルギア５７を介して噛合させた構成となっている。
【０１１０】
変速従動軸２６上にて、前進従動ギア２９のボス部が後方延伸され、この延伸部分上に図６に示す如き構成の、油圧式高速クラッチ７３への油圧制御用切換弁８１を制御するためのトルクセンサ９０（前進用クラッチ部材５４を含む）を環設している。該前進従動ギア２９のボス部後端と、その後方に配した後進従動ギア５５との間にて、該変速従動軸２６にスプラインハブ５３を固設し、該スプラインハブ５３には軸心方向に摺動自在にシフタ５６を環設している。シフタ５６は、車両の前後進切換操作具にて、スプラインハブ５３及びトルクセンサ９０の前進用クラッチ部材５４における前進用クラッチ歯５４ａのみに噛合する前進位置と、スプラインハブ５３及び後進従動ギア５５における前進用クラッチ歯５５ａのみに噛合する後進位置と、両クラッチ歯５４ａ・５５ａより離間した中立位置とに切り換えられる。なお、図８には便宜上、変速従動軸２６の上側に前進位置のシフタ５６を、下側に中立位置のシフタ５６を図示している。
【０１１１】
カウンタ軸２８には、高速クラッチ７３・低速クラッチ７２の係合／離間にて高速ギア列５０Ｈまたは低速ギア列５０Ｌのいずれかを介して変速駆動軸２５からの動力が伝わる。シフタ５６を該前進位置にしている時、前進ギア列５０Ｆがトルクセンサ９０を介して変速従動軸２６に駆動連結されるので、前述の如くトルクセンサ９０の状態変化に応じて切換弁８１が切り換えられ、高速クラッチ７３・低速クラッチ７２の係合／離間制御がなされ、自動的に高速ギア列５０Ｈによる高速走行か低速ギア列５０Ｌによる低速走行かの選択がなされる。
【０１１２】
一方、シフタ５６を該後進位置にしている時、後進ギア列５０Ｒはトルクセンサ９０を介さずに変速従動軸２６に駆動連結されている。トルクセンサ９０の前進用クラッチ部材５４は、スプラインハブ５３を介して変速従動軸２６と一体回転可能なシフタ５６から切り離されているので、変速従動軸２６に走行負荷がかかっても、変速従動軸２６のトルクで前進従動ギア２９に対して相対回転することはなく、スライダ９１側の皿バネ９４の付勢力で凹部５４ｂの最深部にボール９２を嵌入した状態を保持し、したがって、切換弁８１は排出位置に保たれ、常時、高速クラッチ７３が係合したままとなっている。即ち、後進走行時には、変速駆動軸２５の回転は前進高速ギア列５０Ｈのみを介してカウンタ軸２８に伝達され、該カウンタ軸２８の動力が後進ギア列５０Ｒを介して変速従動軸２６に伝達されるものである。
【０１１３】
また、図８の実施例では、前出力軸６を、平行にずらせて配置した内部前出力軸６ａと外部前出力軸６ｂとに分割しており、中ケース部２２ｂの、ＣＶＴケース２の構成部分から外れた前端面に前方突出状に取り付けたギアケース２２ｉ内にて、内部前出力軸６ａの前端部と外部前出力軸６ｂの後端部とを軸支し、該内部前出力軸６ａに固設したギア６ｃと、該外部前出力軸６ｂに固設したギア６ｅとを、アイドルギア６ｄを介して噛合している。このようにして、外部前出力軸６ｂを、図１及び図２に示す如き前車軸ケース１６に対して好適な位置に配置して、外部出力軸６ｂから前車軸ケース１６内のデフギア機構１７への伝動軸を含めた伝動系構造を簡素化でき、低コストに貢献する。また、ユニバーサルジョイントを用いる場合にも、その折れ角を少なくすることができ、伝動効率向上やノイズ低減等の効果が得られ、また、外部出力軸６ｂと入力軸１７ａとを同一軸心上に配置できた場合等には、ユニバーサルジョイントを廃することによる一層の低コスト化が可能である。
【０１１４】
図９に示す第四実施例におけるギア式変速機５０は、図８に示すものの変容例であって、変速駆動軸２５において、高速駆動ギア２５ａ及び低速駆動ギア２５ｂを相対回転自在に前後に環設し、両ギア２５ａ・２５ｂ間にて、油圧クラッチ機構７４を該変速駆動軸２５に環設している。また、これに対応して、カウンタ軸２８には、前後振り分け状にカウンタギア２８ａと低速従動ギア２８ｂとが固設されていて、それぞれ、高速駆動ギア２５ａ・低速駆動ギア２５ｂに噛合している。こうして、高速クラッチ７４Ｈを介して変速駆動軸２５に対し駆動連結可能な高速ギア列５０Ｈと、低速クラッチ７４Ｌを介して変速駆動軸２５に対し駆動連結可能な低速ギア列５０Ｌとを構成している。そして、カウンタ軸２８と変速従動軸２６との間に、シフタ５６にて択一に変速従動軸２６に係合可能な、トルクリミッタ９０を介する前進ギア列５０Ｆと、トルクリミッタ９０を介さない後進ギア列５０Ｒとが、図８と同様に介設されている。
【０１１５】
油圧クラッチ機構７４はクラッチ本体７４ａを有し、該クラッチ本体７４ａは、中心部のボス部を変速駆動軸２５に環設固定しており、該ボス部の前後中央部を径方向に延伸し、その外周端より前後に延伸するドラム状部を形成している。該クラッチ本体７４ａは、前記の径方向延伸状の前後中央部を隔壁として、その前後にそれぞれ、ドラム状部とボス部とで囲まれる油室を形成している。
【０１１６】
前側の油室には、該油圧クラッチ機構７４の前方に配した高速駆動ギア２５ａの後端部が後方延伸して挿入されており、該前側油室内にて、該クラッチ本体７４ａのドラム状部に係合した摩擦板７４ｄと、該高速駆動ギア２５ａの後方延伸部に係合された摩擦板７４ｅとを交互に配列して、湿式ディスククラッチたる高速クラッチ７４Ｈを構成している。さらに、該前側油室内にて、前述のクラッチ本体７４ａの前後中央隔壁部と、摩擦板７４ｄ・７４ｅ群のうち後端に位置するものとの間にて、ピストン７４ｂが軸心方向（前後方向）に摺動自在に配置されているとともに、該ピストン７４ｂを後方、即ち、反摩擦板７４ｄ・７４ｅ側（摩擦板７４ｄ・７４ｅの離間側）に付勢するためのバネ７４ｃが配設されている。
【０１１７】
該前側油室の、ピストン７４ｂとクラッチ本体７４ａの前後中央隔壁との間が、ピストン７４ｂを前方、即ち摩擦板７４ｄ・７４ｅ側（摩擦板７４ｄ・７４ｅの圧着側）に押動するための作動油を供給される作動油室となっており、該作動油室に、変速駆動軸２５に形成した図８のものと同様の作動油路２５ｅより、該クラッチ本体７４ａのボス部の貫通孔を介して、作動油が供給される。また、該前側油室の、ピストン７４ｂ前方における摩擦板７４ｄ・７４ｅ及びバネ７４ｃの収納室内には、図８と同様に変速駆動軸２５に形成した潤滑油路２５ｄより、該クラッチ本体７４ａのボス部の貫通孔を介して、潤滑油が供給される。
【０１１８】
クラッチ本体７４ａにおける後側の油室には、該油圧クラッチ機構７４の後方に配した低速駆動ギア２５ｂの前端部が前方延伸して挿入されており、該後側油室内にて、該クラッチ本体７４ａのドラム状部に係合した摩擦板７４ｆと、該低速駆動ギア２５ｂの前方延伸部に係合された摩擦板７４ｇとを交互に配列して、湿式ディスククラッチたる低速クラッチ７４Ｌを構成している。また、摩擦板７４ｆ・７４ｇ群の最前部に配置されるものの直前に押圧板７４ｊが軸心（前後）方向に摺動可能に配置されている。また、前記の潤滑油路２５ｄより、クラッチ本体７４ａのボス部の貫通孔を介して、該後側油室に摩擦板７４ｆ・７４ｇ用の潤滑油が供給される。
【０１１９】
さらに、連動ピン７４ｋが軸心（前後）方向摺動自在にクラッチ本体７４ａのドラム状部を前後貫通しており、その前端をピストン７４ｂに、後端を押圧板７４ｊにそれぞれ固着（または押接）している。こうして、低速クラッチ７４Ｌと高速クラッチ７４Ｈとが背反的に係合／離間するように連動連係されている。
【０１２０】
なお、この図９の実施例に図６の油圧回路を適用する場合、切換弁８１の排出位置・供給位置と、トルクリミッタ９０の作動・非作動との関係は、図６に示すものと逆にすべきである。即ち、トルクリミッタ９０が過剰な走行負荷を検出しない非作動時には、切換弁８１が供給位置となっていて、前記作動油室に作動油が供給され、ピストン７４ｂが前方摺動して摩擦板７４ｄ・７４ｅを圧着し、高速クラッチ７４Ｈを係合しており、この時、連動ピン７４ｋはその摺動域の前端位置にあって、押圧板７４ｊを摩擦板７４ｆ・７４ｇより離間させ、該摩擦板７４ｆ・７４ｇ同士を離間し、低速クラッチ７４Ｌを離間している。そして、過剰な走行負荷を検出してトルクリミッタ９０が作動すると、切換弁８１が排出位置にシフトし、該作動油室より油が抜かれ、ピストン７４ｂが後方摺動して摩擦板７４ｄ・７４ｅを離間させるとともに、ピストン７４ｂとともに連動ピン７４ｋ・押圧板７４ｊを後方摺動して摩擦板７４ｆ・７４ｇ同士を圧着し、高速クラッチ７４Ｈが切れ、低速クラッチ７４Ｌを入れた状態とするのである。
【０１２１】
なお、連動ピン７４ｊ等で機械的に両クラッチ７４Ｈ・７４Ｌを連結しなくても、両クラッチ７４Ｈ・７４Ｌの個々を電気的にタイミング制御して、背反的に係合／離間するようにしてもよい。
【０１２２】
また、図９に示す如く湿式ディスククラッチである高速クラッチ７４Ｈ及び低速クラッチ７４Ｌを備えた油圧クラッチ機構７４は、図３及び図４のように、変速駆動軸２５と前進用従動軸２７との間に介設した前進高速ギア列５０Ｈ及び前進低速ギア列５０Ｌのクラッチ機構としても適用できる。
【０１２３】
以上のような図３、図４、図８、図９の各実施例のうち、特に、図３及び図４における伝動装置のギア式変速機５０におけるクラッチ制御による走行特性、即ち、車速（Ｇｒｏｕｎｄ  Ｓｐｅｅｄ）ＧＳに対する、走行負荷に相当する駆動力（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｅｆｆｏｒｔ）ＴＥの関係について、図１０より説明する。
【０１２４】
まず、図１０のグラフについて、車速ＧＳの値は、後進時の速度をマイナス、前進時の速度をプラスとする。図１０において、グラフＬはシフタ５６を前進位置にし、前進低速クラッチ７２を係合することにより得られる前進低速ギア列５０Ｌによる走行特性、グラフＨはシフタ５６を前進位置にし、前進高速クラッチ７３を係合することにより得られる前進高速ギア列５０Ｈによる走行特性、グラフＲは後進クラッチの係合、即ち、シフタ５６を後進位置にすることにより得られる後進ギア列５０Ｒによる走行特性を表す。
【０１２５】
前進低速ギア列５０Ｌによる走行駆動は、（３０％を超えるような）急な坂道の登攀時や、重牽引作業時等の場合に限られる。トルクセンサ９０は、通常の発進時や約３０％以下の斜面登攀時の走行負荷では排出位置に維持される（つまり、これらの場合の走行負荷は、過剰とはみなしていない）ように設定されている。
【０１２６】
即ち、切換弁８１を排出位置から供給位置へと切り換えるべくトルクセンサ９０を作動する駆動力（走行負荷）のポイントを、ＴＨ→Ｌにとっており、このポイントは、前述の通常発進時や３０％程度の斜面登攀時の走行負荷に相当する駆動力より高い値に設定している。走行負荷（駆動力ＴＥ）がＴＨ→Ｌまで高まらない限り、グラフＨの如く、前進高速クラッチ７３の係合による前進高速ギア列５０Ｈを介しての走行駆動により、効率のよい高速度の走行が可能である。そして、急な坂道（３０％超）の登攀時や重牽引作業時等で、走行負荷（駆動力ＴＥ）がＴＨ→Ｌを超えるまでに増大すると、グラフＬの如く、前進低速クラッチ７２の係合による前進低速ギア列５０Ｌを介しての走行駆動により、高い駆動力ＴＥを維持しての低速走行が可能である。
【０１２７】
また、前進低速ギア列５０Ｌによる走行駆動から前進高速ギア列５０Ｈによる走行駆動への切換ポイント、即ち、トルクセンサ９０を初期位置に戻して供給位置にある切換弁８１を排出位置に戻すための走行負荷（駆動力ＴＥ）のポイントＴＬ→Ｈを、前記ポイントＴＨ→Ｌよりも走行負荷（駆動力ＴＥ）の低い位置に設定しており、これによりヒステリシスを発生させ、切換ポイント付近での走行負荷を安定させる（過剰頻度のクラッチ切換を回避する）ようにしている。つまり、ギア式変速機５０が高速段（高速クラッチ７３を係合・低速クラッチ７２を離間）に設定されている状態から走行負荷が増大しても、ヒステリシス領域内の値にとどまっている間は高速段が維持され、ヒステリシス領域より高くなって初めて低速段（高速クラッチ７３を離間、低速クラッチ７２を係合）に切り換わり、また、ギア式変速機５０が低速段に設定されている状態から走行負荷が減少しても、ヒステリシス領域内の値にとどまっている間は低速段が維持され、ヒステリシス領域より低くなって初めて高速段に切り換わる。
【０１２８】
以上の如き設定により、前進低速ギア列５０Ｌにより得られる車速ＧＳの領域は、該車速の最高値の１／２よりも低く設定され、前進低速ギア列５０Ｌによる走行駆動の頻度を抑え、大部分の走行に関しては、前進高速ギア列５０Ｈによる効率のよい走行駆動が行われるものとして、低燃費性を確保している。
【０１２９】
後進クラッチの係合時、即ち、シフタ５６を後進位置にした時には、変速従動軸２６への伝動系にトルクセンサ９０が介在せず、後進ギア列５０Ｒにより、後進時の車速ＧＳに対して高い駆動力ＴＥを得るように設定しており、例えば、前進時の車速ＧＳに対して設定した前進低速ギア列５０Ｌによる駆動力ＴＥの特性と略均等であり、その特性曲線Ｒは、縦軸（駆動力ＴＥ）を挟んで、前進低速ギア列５０Ｌによる走行特性曲線Ｌと略線対称となっている。つまり、通常走行時の前進高速ギア列により得られる速度域よりも遅い速度域を確保するようにしている。
【０１３０】
なお、図８や図９の実施例の場合、前進時は図１０のグラフＬ・グラフＨにて示す走行特性を現出するものであり、一方、後進時は、変速従動軸２６への伝動系にトルクセンサ９０が介在せず、高速ギア列５０Ｈ及び後進ギア列５０Ｒを介しての走行駆動がなされることによる走行特性となる。
【０１３１】
前記各実施例では、クラッチ７２・７３の切換に関する走行負荷の検出を、ミッションケース３内に設けたギア式変速機５０内の、（前進）低速ギア列５０Ｌ・（前進）高速ギア列５０Ｈの伝動下流側に設けた機械式のトルクセンサ９０によるものとしているが、これにかわって、ギア変速機５０の伝動下流側に、歪みゲージ等を用いて一定値以上のトルクを検出する検出装置を設置、或いはある設定出力回転数のためのエンジン回転数が一定値以上になったことを検出する検出装置を設置して、その検出に基づき、コントローラにて電磁式の切換弁８１を排出位置から供給位置へと切り換えるものとしてもよい。
【０１３２】
次に、図１１乃至図１４に示す第五実施例について説明する。ＣＶＴ４０は、伝達可能な負荷を超える負荷がかかるとＶベルト４３と入力プーリ４１または出力プーリ４２との間に滑りが生じるので、原動機に駆動連結される第一軸（伝動軸２３）の回転数とＣＶＴ４０の減速比に対応する本来の回転数よりも第二軸（変速駆動軸２５）の回転数が低下する。そこで、本実施例では、トルクセンサ９０による負荷検出に代えて、ＣＶＴ４０の第一軸（伝動軸２３）及び第二軸（変速駆動軸２５）の回転数検出をもとに高速クラッチ７３の係合・離間を制御するものである。これにより、トルクセンサ９０を不要とすることができる。図１１は、ミッションケース３（後ケース部２２ｃ）に取り付けた、伝動軸２３の回転数を検出する回転数センサ８２を、図１２は、ミッションケース３（後ケース部２２ｃ）に取り付けた、変速駆動軸２５の回転数を検出する回転数センサ８２ａを図示している。
【０１３３】
なお、このＣＶＴ４０の第一軸・第二軸回転数の検出に基づいての高速クラッチ７３の係合・離間制御について、ヒステリシスを現出させるべく、図１３・図１４に示すマップを適用するものである。まず、図１３について説明する。ＣＶＴ４０については、その第一軸回転数Ｒｐに対する第二軸回転数Ｒｓについて、特性曲線１０１にて表される値と、特性曲線１０２にて表される値との間で変更するように設定されている。（言い換えると、第一軸回転数Ｒｐを一定にしている場合において、第二軸回転数Ｒｓが、特性曲線１０１にて設定される最大値と、特性曲線１０２にて設定される最小値との間で変化する。）
【０１３４】
係合していた高速クラッチ７３を離間するための第二軸回転数Ｒｓは、特性曲線１０２にて表される値よりも低く、特性曲線１０３にて表される。なお、この特性曲線１０３は特性曲線１０２と略平行であってもよい。原動機出力軸１ａと略一体回転する第一軸（伝動軸２３）の回転速度が最大（定格）回転数Ｒｐａであるとき、係合中の高速クラッチ７３は、第二軸（変速駆動軸２５）の回転数がＲｓａより低くなった時に離間する。即ち、図１３において、ＣＶＴ４０の第一軸回転数Ｒｐ及び第二軸回転数Ｒｓが領域Ａ内にある時は、ギア式変速機５０は必ず低速段に設定される。
【０１３５】
離間していた高速クラッチ７３を係合するための第二軸回転数Ｒｓは、特性曲線１０２にて表される値よりも高く、特性曲線１０４にて表される。なお、この特性曲線１０４も特性曲線１０２と略平行であってもよい。ただし、第一軸回転速度Ｒｐが初動回転速度Ｒｐｂより低い、アイドル回転数域Ｒｐｉにある場合は、第二軸回転数Ｒｓにかかわらず、一律にギア式変速機５０を高速段に設定するため、この特性曲線１０４は、第一軸回転数Ｒｐが初動回転数Ｒｐｂ以上である場合に適用される。第一軸（伝動軸２３）の回転数が最大回転数Ｒｐａであるとき、離間中の高速クラッチ７３は、第二軸（変速駆動軸２５）の回転数がＲｓｂより高くなった時に係合する。即ち、図１３において、ＣＶＴ４０の第一軸回転数Ｒｐ及び第二軸回転数Ｒｓが領域Ｂ内にある時は、ギア式変速機５０は必ず高速段に設定される。
【０１３６】
図１３において、ＣＶＴ第一軸回転数Ｒｐ及び第二軸回転数Ｒｓについての、領域Ａと領域Ｂとの間の領域Ｃがヒステリシス領域である。領域Ｂにあった第二軸回転数Ｒｓがヒステリシス領域Ｃまで低下しても、高速クラッチ７３は係合したままであり、領域Ａ内まで低下して初めて高速クラッチ７３が離間し、ギア式変速機５０が低速段となる。一方、領域Ａにあった第二軸回転数Ｒｓがヒステリシス領域Ｃまで増大しても、高速クラッチ７３は離間したままであり、領域Ｂ内まで増加して初めて高速クラッチ７３が係合し、ギア式変速機５０が高速段となる。
【０１３７】
図１４は、図１３の如くＣＶＴ第一軸回転数Ｒｐ及び第二軸回転数Ｒｓの検出値に対してのギア式変速機５０の速度段を設定していることを前提に、ＣＶＴ第一軸（伝動軸２３）を最大（定格）回転数Ｒｐａで駆動している場合の、ＣＶＴ第二軸回転数Ｒｓに対するギア式変速機５０の速度段の関係を示している。ギア式変速機５０は、高速段Ｈｉに設定されている場合、第二軸回転数ＲｓがＲｓｂより低くなっても、Ｒｓａより高い場合は高速段Ｈｉが維持され、第二軸回転数ＲｓがＲｓａより低くなると、低速段Ｌｏに切り換わる。一方、ギア式変速機５０が低速段Ｌｏに設定されている場合、第二軸回転数ＲｓがＲｓａより高くなっても、Ｒｓｂより低い場合は低速段Ｌｏのままであり、第二軸回転数ＲｓがＲｓｂより高くなると、高速段Ｈｉに切り換わる。
【０１３８】
以上は、本発明の推奨例であって、各部材の組み合わせや配置等、細部の変更については、特許請求の範囲を逸脱しない限りにおいて可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１３９】
【図１】本発明を適用する作業車両（運搬車）の側面図である。
【図２】該作業車両の平面図である。
【図３】本発明の第一実施例に係る伝動装置の平面断面図である。
【図４】本発明の第二実施例に係る伝動装置の平面断面図である。
【図５】ミッションケース内の調整ギア列部分の側面断面図である。
【図６】（ａ）は油圧式前進高速クラッチとトルクセンサとの関連構造を示す断面図及び油圧回路図、（ｂ）は該トルクセンサの回転方向の部分断面図である。
【図７】ミッションケース内の前進低速クラッチを含む前進低速ギア列の後面断面図である。
【図８】本発明の第三実施例に係る伝動装置の部分平面断面図である。
【図９】本発明の第四実施例に係る伝動装置の部分平面断面図である。
【図１０】本発明に係る伝動装置のクラッチ制御による車速に対する駆動力の変化を示すグラフである。
【図１１】本発明の第五実施例に係る、走行負荷検出をＣＶＴの第一軸・第二軸の回転数検出に置き換えてギア式変速機のクラッチ制御を行う構造の伝動装置における、第一軸の回転数センサ取付部の部分後面断面図である。
【図１２】本発明の第五実施例に係る、走行負荷検出をＣＶＴの第一軸・第二軸の回転数検出に置き換えてギア式変速機のクラッチ制御を行う構造の伝動装置における、第二軸の回転数センサ取付部の部分後面断面図である。
【図１３】該第五実施例に係る伝動装置におけるＣＶＴの第一軸・第二軸の回転数検出値に対するギア式変速機の速度段設定マップを示す図である。
【図１４】図１２に示すように設定し、ＣＶＴ第一軸を最大回転数とした場合の、ＣＶＴ第二軸に対するギア式変速機の速度段設定マップを示す図である。
【符号の説明】
【０１４０】
１      原動機
２      ＣＶＴケース
３      ミッションケース
４      入力軸
５      後出力軸
６      前出力軸
２３    伝動軸
２５    駆動変速軸
２６    変速従動軸
２７    前進用従動軸
３０    調整ギア列
４０    ＣＶＴ（ベルト式自動無段変速機（主変速機））
５０    ギア式変速機（副変速機）
５０Ｈ  前進高速ギア列
５０Ｌ  前進低速ギア列
５０Ｒ  後進ギア列
６０    センタデフ機構
７０    遠心クラッチ
７２    （オーバーランニング式）前進低速クラッチ（低速クラッチ）
７３    （油圧式）前進高速クラッチ（高速クラッチ）
８２    第一軸回転数センサ
８２ａ  第二軸回転数センサ
９０    トルクセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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