(57)【要約】【課題】  前後輪回転数差は殆ど発生しないが、ヨーレイト偏差が大きく出るような走行状況において、車両の実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけ、操縦安定性の向上に寄与することができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供すること。【解決手段】  前後輪のうち一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とし、前後輪回転数差が大きいほど副駆動輪への駆動力配分を増大する制御を行う駆動力配分制御手段を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、目標ヨーレイトψ*の絶対値|ψ*|と実ヨーレイトψの絶対値|ψ|とのヨーレイト偏差Δψが大きいほど大きな値による閾値Ｃを設定する閾値設定手段（ステップＳ４）を設け、前記駆動力配分制御手段は、前後輪回転数差検出値ΔNfrに前記閾値Ｃを加算した値を、前後輪回転数差対応制御で用いる前後輪回転数差制御値とする手段とした。【選択図】        図２
2007125998.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後輪のうち一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とし、前後輪回転数差が大きいほど副駆動輪への駆動力配分を増大する制御を行う駆動力配分制御手段を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
目標ヨーレイトの絶対値と実ヨーレイトの絶対値とのヨーレイト偏差が大きいほど大きな値による閾値を設定する閾値設定手段を設け、
前記駆動力配分制御手段は、前後輪回転数差検出値に前記閾値を加算した値を、前後輪回転数差対応制御で用いる前後輪回転数差制御値とすることを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記閾値設定手段は、ヨーレイト偏差により設定された閾値に、前後輪の一方への駆動力過配分を抑える最大値と最小値を設定することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載された四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
目標ヨーレイト微分値を計算する目標ヨーレイト微分値算出手段を設け、
前記駆動力配分制御手段は、前記目標ヨーレイト微分値が急激なヨーレイト変化の判断値である設定値を越えている場合に前記閾値をゼロとし、前記目標ヨーレイト微分値が設定値以下の場合にのみ前後輪回転数差検出値に前記閾値を加算した値を、前後輪回転数差対応制御で用いる前後輪回転数差制御値とすることを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載された四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記車両は、前輪を主駆動輪とし、後輪を副駆動輪とし、エンジンとモータの少なくとも一方により前輪を駆動する第１駆動源と、モータにより後輪を駆動する第２駆動源と、を備えた前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車であり、
前記駆動力配分制御手段は、前記第２駆動源のモータ駆動力を制御することで副駆動輪である後輪へ伝達される駆動力を制御することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項５】
前後輪のうち一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とし、前後輪回転数差が大きいほど副駆動輪への駆動力配分を増大する制御を行う四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
目標ヨーレイトと実ヨーレイトとのヨーレイト偏差が大きいほど大きな値による閾値を設定し、前後輪回転数差検出値に前記閾値を加算した値を、前後輪回転数差対応制御で用いる前後輪回転数差制御値とすることを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪のうち一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とし、前後輪回転数差が大きいほど副駆動輪への駆動力配分を増大する制御を行う駆動力配分制御手段を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前後輪回転数差が大きいほど副駆動輪への駆動力配分を増大する制御を行う四輪駆動車において、目標ヨーレイトの絶対値と実ヨーレイトの絶対値との差であるヨーレイト偏差に応じて前後輪回転数差検出値の補正係数を決め、この補正係数と前後輪回転数差検出値とを掛け合わせた値により駆動力配分制御を行うようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平５−２７８４８８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、路面μが低μ等により前後輪回転数差は発生しないが、左右輪の走行抵抗差によりドライバーが直進走行を意図しても車両が挙動が不安定となり、ヨーレイト偏差が大きく出るような場合、補正係数が如何に大きな値となっても前後輪回転数差検出値がゼロ、もしくは、極めて小さい値であることで、車両の実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づける前後輪駆動力配分制御を行うことができず、操縦安定性が低下する、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、前後輪回転数差は殆ど発生しないが、ヨーレイト偏差が大きく出るような走行状況において、車両の実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけ、操縦安定性の向上に寄与することができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、前後輪のうち一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とし、前後輪回転数差が大きいほど副駆動輪への駆動力配分を増大する制御を行う駆動力配分制御手段を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
目標ヨーレイトの絶対値と実ヨーレイトの絶対値とのヨーレイト偏差が大きいほど大きな値による閾値を設定する閾値設定手段を設け、
前記駆動力配分制御手段は、前後輪回転数差検出値に前記閾値を加算した値を、前後輪回転数差対応制御で用いる前後輪回転数差制御値とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、走行時、閾値設定手段において、目標ヨーレイトの絶対値と実ヨーレイトの絶対値とのヨーレイト偏差が大きいほど大きな値による閾値が設定され、駆動力配分制御手段において、前後輪回転数差検出値に設定された閾値を加算した値が、前後輪回転数差対応制御で用いる前後輪回転数差制御値とされる。
すなわち、前輪駆動ベースの四輪駆動車を例にとって説明すると、氷雪路等の低μ路走行時であって、前後輪回転数差は殆ど発生しないが、ヨーレイト偏差が大きく出るような走行状況において、従来の前後輪回転数差検出値に応じた駆動力配分制御を実行する場合、前後輪回転数差検出値がゼロ、もしくは、ゼロに近い値であることで、前輪駆動状態のままでの低μ路走行となり、ヨーレイト偏差が大きく出る車両挙動が不安定な走行状況が何ら改善されず、操縦安定性が著しく低下してしまう。
これに対し、氷雪路等の低μ路走行時であって、前後輪回転数差は殆ど発生しないが、ヨーレイト偏差が大きく出るような走行状況において、本願発明では、大きな値による閾値が設定され、前後輪回転数差検出値に設定された閾値を加算した値、つまり、前後輪回転数差検出値をゼロとすると閾値による値が、前後輪回転数差対応制御で用いる前後輪回転数差制御値とされ、後輪側へ駆動力を配分する制御が行われることになる。したがって、アンダーステア傾向が高い前輪駆動状態から、後輪へ駆動力が配分される４輪駆動状態に移行することで、アンダーステア傾向の低減（ニュートラルステア方向へのステア特性変化）が図られ、車両の実ヨーレイトが目標ヨーレイトに近づき車両挙動が安定する。
この結果、前後輪回転数差は殆ど発生しないが、ヨーレイト偏差が大きく出るような走行状況において、車両の実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけ、操縦安定性の向上に寄与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の駆動力配分制御装置が適用されたハイブリッド四輪駆動車（四輪駆動車の一例）を示す全体システム図である。
実施例１の前輪駆動ベースによるハイブリッド四輪駆動車は、図１に示すように、エンジン１（第１駆動源）と、フロントモータ２F（第１駆動源）と、リアモータ２R（第２駆動源）と、左前輪タイヤ３FL（主駆動輪）と、右前輪タイヤ３FR（主駆動輪）と、左後輪タイヤ３RL（副駆動輪）と、右後輪タイヤ３RR（副駆動輪）と、フロントディファレンシャル４Fと、リアディファレンシャル４Rと、フロントトランスミッション５Fと、リアトランスミッション５Rと、を備えている。
【０００９】
前記フロントモータ２Fとリアモータ２Rは、電動発電機として、力行と回生の両方を行う。
【００１０】
前記左右前輪タイヤ３FL，３FRは、エンジン１とフロントモータ２Fのうち少なくとも一方を駆動源とし、フロントトランスミッション５Fを経過した駆動力が、フロントディファレンシャル４Fにより左右等配分にして駆動される。
【００１１】
前記左右後輪タイヤ３RL，３RRは、リアモータ２Rのみを駆動源とし、リアトランスミッション５Rを経過した駆動力が、リアディファレンシャル４Rにより左右等配分にして駆動される。なお、リアディファレンシャル４Rは、内部に設定された差動制限クラッチの締結力制御や、内部に設定された左クラッチと右クラッチに対する締結力制御により駆動力配分を制御可能としても良い。
【００１２】
実施例１のハイブリッド四輪駆動車の駆動力配分制御系は、図１に示すように、車輪速センサ６と、舵角センサ７と、横加速度センサ８と、車速センサ９と、アクセル開度センサ１０、ヨーレイトセンサ１４と、コントローラ１１と、強電バッテリ１２と、フロントインバータ１３Fと、リアインバータ１３Rと、を備えている。
【００１３】
前記車輪速センサ６は、左前輪速センサ６FL、右前輪速センサ６FR、左後輪速センサ６RL、右後輪速センサ６RRにより構成され、各輪のタイヤ回転数情報を得る。
【００１４】
前記舵角センサ７からは舵角情報を得る。前記横加速度センサ８からは横加速度情報を得る。前記車速センサ９からは車速情報を得る。前記アクセル開度センサ１０からはアクセル開度情報を得る。前記ヨーレイト１４からは実ヨーレイト情報を得る。
【００１５】
前記コントローラ１１は、車輪速センサ６、舵角センサ７、横加速度センサ８、車速センサ９、アクセル開度センサ１０、ヨーレイトセンサ１４からの情報を読み込み、基本的に前後輪回転速度差Δfrが大きくなるほど、リアモータ２Rの駆動力を大きくする、つまり、左右の後輪タイヤ３RL，３RRへ伝達される駆動力を大きくするフィードバック制御を行う。
【００１６】
前記強電バッテリ１２は、両インバータ１３F，１３Rを経由して電力を両モータ２F，２Rに供給すると共に、両モータ２F，２Rによる発電電力を回収する役目も果たす。
【００１７】
前記フロントインバータ１３Fとリアインバータ１３Rは、強電バッテリ１２の電気エネルギーを両モータ２F，２Rへ供給することと、両モータ２F，２Rにより回生した電気エネルギーを強電バッテリ１２へ戻す役割を果たす。
【００１８】
図２は実施例１のコントローラ１１にて実行される駆動力配分制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（駆動力配分制御手段）。
【００１９】
ステップＳ１では、車輪速センサ６（左前輪速センサ６FL、右前輪速センサ６FR、左後輪速センサ６RL、右後輪速センサ６RR）からの各輪のタイヤ回転数NFL,NFR,NRL,NRR、舵角センサ７からの舵角θ、車速センサ９からの車速Ｖ、ヨーレイトセンサ１０からの実ヨーレイトψを読み込み、ステップＳ２へ移行する。
【００２０】
ステップＳ２では、ステップＳ１での各輪のタイヤ回転数NFL,NFR,NRL,NRR、舵角θ、車速Ｖ、実ヨーレイトψの読み込みに続き、舵角θと車速Ｖにより目標ヨーレイトψ*を計算し、計算した目標ヨーレイトψ*の微分処理により目標ヨーレイト微分値dψ*/dtを計算し、ステップＳ３へ移行する（目標ヨーレイト微分値算出手段）。
【００２１】
ステップＳ３では、ステップＳ２での目標ヨーレイトψ*及び目標ヨーレイト微分値dψ*/dtの計算に続き、目標ヨーレイトψ*の絶対値|ψ*|と実ヨーレイトψの絶対値|ψ|との差であるヨーレイト偏差Δψを算出し、ステップＳ４へ移行する。
【００２２】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのヨーレイト偏差Δψの算出に続き、ヨーレイト偏差Δψに応じて閾値Ｃを決定し、ステップＳ５へ移行する（閾値設定手段）。
ここで、閾値Ｃの設定は、図２の閾値設定マップＭに示すように、ヨーレイト偏差Δψが大きいほど大きな値に設定される。また、この閾値Ｃは、左右後輪タイヤ３RL，３RRへの駆動力過配分を抑える最大値と最小値（Ｃ＝０）とが設定される。
【００２３】
ステップＳ５では、ステップＳ４での閾値Ｃの決定に続き、ステップＳ２で計算された目標ヨーレイト微分値dψ*/dtの絶対値|dψ*/dt|が、急激なヨーレイト変化の判断値である設定値α以下であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ７へ移行し、NOの場合はステップＳ６へ移行する。
【００２４】
ステップＳ６では、ステップＳ５での|dψ*/dt|>αとの判断に続き、閾値Ｃがゼロにセットされ、ステップＳ７へ移行する。
【００２５】
ステップＳ７では、ステップＳ５での|dψ*/dt|≦αとの判断、もしくは、ステップＳ６での閾値Ｃ＝０の設定に続き、後輪指令トルクを計算し、ステップＳ８へ移行する。
ここで、後輪指令トルクの計算式は、
後輪指令トルク＝Ｋ×{(前輪タイヤ回転数−後輪タイヤ回転数)＋閾値Ｃ}
で与えられる。
尚、Ｋは制御ゲインであり、例えば、横加速度センサ１０からの横加速度Ygの逆数に基づく値により与えられる。横加速度Ygは、車速Ｖと舵角θと路面μとを複合した情報であり、例えば、高μ路旋回時には、横加速度Ygが大きな値となることで、制御ゲインＫは小さな値で与えられる。また、低μ路旋回時には、横加速度Ygが小さな値となることで、制御ゲインＫは大きな値で与えられる。
また、(前輪タイヤ回転数−後輪タイヤ回転数)は、前後輪回転数差検出値に相当し、前輪タイヤ回転数は、例えば、各輪のタイヤ回転数のうち左右前輪タイヤ回転数平均値により与えられ、後輪タイヤ回転数は、各輪のタイヤ回転数のうち左後輪速タイヤ回転数平均値により与えられる。
【００２６】
ステップＳ８では、ステップＳ７での後輪指令トルクの計算に続き、前輪駆動力指令値が、総駆動力から後輪駆動力指令値を差し引くことにより計算し、ステップＳ９へ移行する。
ここで、「総駆動力」は、アクセル開度センサ１０からのアクセル開度情報に基づき、ドライバーの要求駆動力として計算され、また、「後輪駆動力指令値」は、演算される。
【００２７】
ステップＳ９では、ステップＳ８での前輪駆動力指令値の計算に続き、電気自動車走行モードの選択時には、前輪駆動力指令値をフロントモータ２Fに出力し、後輪駆動力指令値をリアモータ２Rに出力する。また、ハイブリッド車走行モードの場合、前輪駆動力指令値から推定エンジン駆動力を差し引いた駆動力指令値をフロントモータ２Fに出力し、後輪駆動力指令値をリアモータ２Rに出力し、リターンへ移行する。
【００２８】
次に、作用を説明する。
［駆動力配分制御作用］
従来、前後輪回転数差が大きいほど副駆動輪への駆動力配分を増大する制御を行う四輪駆動車において、目標ヨーレイトの絶対値と実ヨーレイトの絶対値とのヨーレイト偏差に応じて前後輪回転数差検出値の補正係数を決め、この補正係数と前後輪回転数差検出値とを掛け合わせた値により駆動力配分制御を行うようにしている。
【００２９】
しかしながら、氷雪路等の低μ路走行時、前後輪回転数差は発生しないが、左右輪の走行抵抗差によりドライバーが直進走行を意図しても車両が挙動が不安定となり、ヨーレイト偏差が大きく出るような場合、補正係数が如何に大きな値となっても前後輪回転数差検出値がゼロ、もしくは、極めて小さい値であることで、車両の実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づける前後輪駆動力配分制御を行うことができず、操縦安定性が低下する。
【００３０】
実施例１の駆動力配分制御装置では、前後輪回転数差検出値ΔNfrに、ヨーレイト偏差Δψが大きいほど大きな値による閾値Ｃを加算した値を、前後輪回転数差対応制御で用いる前後輪回転数差制御値とすることで、前後輪回転数差は殆ど発生しないが、ヨーレイト偏差Δψが大きく出るような走行状況において、車両の実ヨーレイトψを目標ヨーレイトψ*に近づけ、操縦安定性の向上に寄与することができるようにした。
【００３１】
すなわち、前後輪回転数差は殆ど発生しないが、ヨーレイト偏差Δψが大きく出るような走行状況であって、目標ヨーレイト微分値dψ*/dtが設定値α以下のときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９という流れが繰り返される。ステップＳ４において、ヨーレイト偏差Δψが大きいほど閾値Ｃが大きな値に設定され、ステップＳ７において、前後輪回転数差検出値ΔNfr(ΔNfr＝前輪タイヤ回転数−後輪タイヤ回転数)に設定された閾値Ｃを加算した値が、前後輪回転数差対応制御で用いる前後輪回転数差制御値とされ、図３に示すように、前後輪回転数差制御値（ΔNfr＋Ｃ）に基づき後輪指令トルクが計算される。なお、図３に示す後輪指令トルクマップの横軸を、前後輪回転数差制御値（ΔNfr＋Ｃ）に代えて、前後輪回転数差検出値ΔNfrとすると、図４の実線特性に示すように、図３の特性を後輪指令トルクを増大する方向にオフセット（オフセット量は閾値Ｃで決まる）した特性となる。
【００３２】
一方、前後輪回転数差は殆ど発生しないが、ヨーレイト偏差Δψが大きく出るような走行状況であって、目標ヨーレイト微分値dψ*/dtが設定値αを越えるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９という流れが繰り返される。ステップＳ４において、ヨーレイト偏差Δψが大きいほど閾値Ｃが大きな値に設定されるが、ステップＳ６において、設定された閾値Ｃがゼロとされる。そして、ステップＳ７において、前後輪回転数差検出値ΔNfrがそのまま前後輪回転数差対応制御で用いる前後輪回転数差制御値とされ、図３に示すように、前後輪回転数差制御値（＝ΔNfr＋０）に基づき後輪指令トルクが計算される。
【００３３】
実施例１のような前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車の場合、氷雪路等の低μ路走行時であって、前後輪回転数差は殆ど発生しないが、ヨーレイト偏差が大きく出るような走行状況において、従来の前後輪回転数差検出値に応じた駆動力配分制御を実行する場合、前後輪回転数差検出値がゼロ、もしくは、ゼロに近い値であることで、前輪駆動状態のままでの低μ路走行となり、ヨーレイト偏差が大きく出る車両挙動が不安定な走行状況が何ら改善されず、操縦安定性が著しく低下してしまう。
【００３４】
これに対し、氷雪路等の低μ路走行時であって、前後輪回転数差は殆ど発生しないが、ヨーレイト偏差Δψが大きく出るような走行状況において、実施例１では、図５に示すように、ヨーレイト偏差Δψが大きいほど大きな値による閾値Ｃに設定される。そして、前後輪回転数差検出値ΔNfrに設定された閾値Ｃを加算した値とされる。つまり、図４に示すように、前後輪回転数差検出値ΔNfrをゼロとすると閾値Ｃによる値が、前後輪回転数差対応制御で用いる前後輪回転数差制御値とされ、閾値Ｃにより後輪指令トルクTROが計算されるというように、後輪側へ駆動力を配分する制御が行われることになる。
したがって、アンダーステア傾向が高い前輪駆動状態から、後輪へ駆動力が配分される４輪駆動状態に移行することで、アンダーステア傾向の低減（ニュートラルステア方向へのステア特性変化）が図られ、車両の実ヨーレイトψが目標ヨーレイトψ*に近づき車両挙動が安定する。
【００３５】
この結果、前後輪回転数差は殆ど発生しないが、ヨーレイト偏差Δψが大きく出るような走行状況において、車両の実ヨーレイトψを目標ヨーレイトψ*に近づけ、操縦安定性の向上に寄与することができる。
【００３６】
実施例１の駆動力配分制御装置において、前記閾値設定手段（ステップＳ４）は、ヨーレイト偏差Δψにより設定された閾値Ｃに、前後輪の一方への駆動力過配分を抑える最大値と最小値を設定する。
例えば、ヨーレイト偏差により設定された閾値に最大値と最小値による制限を設定しない場合、ヨーレイト偏差が大きいとき、回転数差制御の閾値が大きくなり過ぎ、前輪駆動ベースの場合には、後輪駆動力配分が過配分になり、後輪タイヤがスリップする。
これに対し、実施例１では、図６に示すように、ヨーレイト偏差Δψにより設定された閾値Ｃに、前後輪の一方への駆動力過配分を抑える最大値と最小値を設定することで、ヨーレイト偏差Δψが大きいとき、回転数差制御の閾値Ｃが大きくなり過ぎ、後輪駆動力配分が過配分になり、後輪タイヤ３RL,３RRがスリップするのを未然に防止することで、ヨーレイトとタイヤ挙動の両方を適切に制御することができる。
【００３７】
実施例１の駆動力配分制御装置において、目標ヨーレイト微分値dψ*/dtを計算する目標ヨーレイト微分値算出手段（ステップＳ２）を設け、前記駆動力配分制御手段は、前記目標ヨーレイト微分値dψ*/dtが急激なヨーレイト変化の判断値である設定値αを越えている場合に前記閾値Ｃをゼロとし、前記目標ヨーレイト微分値dψ*/dtが設定値α以下の場合にのみ前後輪回転数差検出値ΔNfrに前記閾値Ｃを加算した値を、前後輪回転数差対応制御で用いる前後輪回転数差制御値とする。
例えば、図６の舵角特性に示すように、急激に右から左へ切り替えるハンドル操作が行われた場合等、急激なヨーレイト変化時のヨーレイト偏差に対して、フィードバック制御による前後輪回転数差対応の駆動力配分制御では、ヨーレイト偏差の変化に追いつかない可能性がある。その際、ヨーレイト偏差が大きくなったり小さくなったり正負となるため、実施例１の駆動力配分を適用すると、駆動力配分が急激に行われ、その時に乗員に違和感を与えたり、駆動系部品に過大な負荷を与える。
これに対し、実施例１では、目標ヨーレイト微分値dψ*/dtが設定値α以下の場合にのみ前後輪回転数差検出値ΔNfrに閾値Ｃを加算した値を、前後輪回転数差対応制御で用いる前後輪回転数差制御値とすることで、急激な駆動力配分が抑制され、駆動力配分による乗員への違和感や、駆動系部品への過大負荷を低減することができる。
【００３８】
実施例１の駆動力配分制御装置において、前記車両は、前輪を主駆動輪とし、後輪を副駆動輪とし、エンジン１とフロントモータ２Fにより前輪を駆動する第１駆動源と、リアモータ２Rにより後輪を駆動する第２駆動源と、を備えた前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車であり、前記駆動力配分制御手段は、前記第２駆動源であるリアモータ２Rの駆動力を制御することで左右後輪タイヤ３RL,３RRへ伝達される駆動力を制御する。
例えば、前輪駆動ベースの四輪駆動車としては、後輪駆動系に電磁多板クラッチや油圧クラッチ等によるトランスファクラッチを介装し、駆動力配分指令に基づき、クラッチ締結力を制御し、前輪側へ伝達される駆動力の一部を後輪側へ伝達する方式のものが知られているが、駆動力配分指令の出力時点から実駆動力が後輪に発生するまでには、クラッチ動作→クラッチトルク発生→駆動系部品間のトルク伝達という動作フローとなり、応答遅れが生じる。
これに対し、制御応答性の高いリアモータ２Rに対する駆動力指令により左右後輪タイヤ３RL,３RRへ伝達される駆動力を制御することで、副駆動輪への駆動力配分を増大することによるアンダーステア傾向の減少を、従来のトランスファクラッチを用いた駆動力配分制御に比べ、より早い応答性にて実現することができる。
【００３９】
次に、効果を説明する。
実施例１の四輪駆動車の駆動力配分制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４０】
(1) 前後輪のうち一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とし、前後輪回転数差が大きいほど副駆動輪への駆動力配分を増大する制御を行う駆動力配分制御手段を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、目標ヨーレイトψ*の絶対値|ψ*|と実ヨーレイトψの絶対値|ψ|とのヨーレイト偏差Δψが大きいほど大きな値による閾値Ｃを設定する閾値設定手段（ステップＳ４）を設け、前記駆動力配分制御手段は、前後輪回転数差検出値ΔNfrに前記閾値Ｃを加算した値を、前後輪回転数差対応制御で用いる前後輪回転数差制御値とするため、前後輪回転数差は殆ど発生しないが、ヨーレイト偏差Δψが大きく出るような走行状況において、車両の実ヨーレイトψを目標ヨーレイトψ*に近づけ、操縦安定性の向上に寄与することができる。
【００４１】
(2) 前記閾値設定手段（ステップＳ４）は、ヨーレイト偏差Δψにより設定された閾値Ｃに、前後輪の一方への駆動力過配分を抑える最大値と最小値を設定するため、ヨーレイト偏差Δψが大きいとき、回転数差制御の閾値Ｃが大きくなり過ぎ、後輪駆動力配分が過配分になり、後輪タイヤ３RL,３RRがスリップするのを未然に防止することで、ヨーレイトとタイヤ挙動の両方を適切に制御することができる。
【００４２】
(3) 目標ヨーレイト微分値dψ*/dtを計算する目標ヨーレイト微分値算出手段（ステップＳ２）を設け、前記駆動力配分制御手段は、前記目標ヨーレイト微分値dψ*/dtが急激なヨーレイト変化の判断値である設定値αを越えている場合に前記閾値Ｃをゼロとし、前記目標ヨーレイト微分値dψ*/dtが設定値α以下の場合にのみ前後輪回転数差検出値ΔNfrに前記閾値Ｃを加算した値を、前後輪回転数差対応制御で用いる前後輪回転数差制御値とするため、急激な駆動力配分が抑制され、駆動力配分による乗員への違和感や、駆動系部品への過大負荷を低減することができる。
【００４３】
(4) 前記車両は、前輪を主駆動輪とし、後輪を副駆動輪とし、エンジン１とフロントモータ２Fにより前輪を駆動する第１駆動源と、リアモータ２Rにより後輪を駆動する第２駆動源と、を備えた前輪駆動ベースのハイブリッド四輪駆動車であり、前記駆動力配分制御手段は、前記第２駆動源であるリアモータ２Rの駆動力を制御することで左右後輪タイヤ３RL,３RRへ伝達される駆動力を制御するため、副駆動輪への駆動力配分を増大することによるアンダーステア傾向の減少を、従来のトランスファクラッチを用いた駆動力配分制御に比べ、より早い応答性にて実現することができる。
【００４４】
以上、本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００４５】
実施例１では、前輪駆動ベースの四輪駆動車に対する適用例を示したが、後輪駆動ベースの四輪駆動車にも適用することができるもので、後輪駆動ベースの四輪駆動車の場合、前後輪回転数差は殆ど発生しないが、ヨーレイト偏差Δψが大きく出るような走行状況において、前輪への駆動力配分によりオーバーステア傾向の低減を図ることができる。
【００４６】
実施例１では、閾値設定手段として、ヨーレイト偏差により設定された閾値に、前後輪の一方（後輪）への駆動力過配分を抑える最大値と最小値（＝０）を設定する例を示したが、最小値として負の値（前後輪回転数差検出値が出ても負の閾値をゼロにするまでは駆動力配分しない値）を設定しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
実施例１では、前後輪にそれぞれモータを有するハイブリッド四輪駆動車への適用例を示したが、例えば、左右後輪にそれぞれモータを有するハイブリッド四輪駆動車等にも適用できるし、さらには、ハイブリッド四輪駆動車に限らず、主駆動源としてエンジンのみを搭載し、副駆動輪には、クラッチ等を介して駆動力を伝達するエンジン四輪駆動車や四輪駆動電気自動車等にも適用できる。実施例１では、駆動力配分制御手段として、主駆動輪と副駆動輪のそれぞれの駆動源の駆動力を直接制御する例を示したが、従来技術に記載されているように、駆動系にトランスファクラッチや差動制限クラッチ等を備え、クラッチ締結力制御により前後輪駆動力配分を制御するものにも適用できる。要するに、前後輪のうち一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とし、前後輪回転数差が大きいほど副駆動輪への駆動力配分を増大する制御を行う駆動力配分制御手段を備えた四輪駆動車には適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】実施例１の駆動力配分制御装置が適用されたハイブリッド四輪駆動車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のコントローラにて実行される駆動力配分制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の駆動力配分制御で用いられる前後輪回転数差制御値に対する後輪指令トルクマップを示す図である。
【図４】実施例１の駆動力配分制御で用いられる後輪指令トルクマップの横軸を前後輪回転数差制御値に代えて前後輪回転数差検出値とした場合の後輪指令トルクマップを示す図である。
【図５】実施例１の駆動力配分制御においてヨーレイト偏差により閾値が変更される状況を説明する前後輪回転数差検出値に対する後輪駆動力特性図である。
【図６】実施例１の駆動力配分制御においてヨーレイト偏差により決められた閾値に最大値と最小値とが設定される状況を説明する前後輪回転数差検出値に対する後輪駆動力特性図である。
【図７】実施例１の駆動力配分制御において切り返し操舵時であって目標ヨーレイト微分値が設定値以上である目標ヨーレイトの変動が大きいところでは駆動力配分を行わない状況を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４９】
１  エンジン（第１駆動源）
２F  フロントモータ（第１駆動源）
２R  リアモータ（第２駆動源）
３FL  左前輪タイヤ（主駆動輪）
３FR  右前輪タイヤ（主駆動輪）
３RL  左後輪タイヤ（副駆動輪）
３RR  右後輪タイヤ（副駆動輪）
４F  フロントディファレンシャル
４R  リアディファレンシャル
５F  フロントトランスミッション
５R  リアトランスミッション
６  車輪速センサ
７  舵角センサ
８  横加速度センサ
９  車速センサ
１０  アクセル開度センサ
１１  コントローラ
１２  強電バッテリ
１３F  フロントインバータ
１３R  リアインバータ
１４  ヨーレイトセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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