(57)【要約】【課題】  ブレーキアシスト作動時、衝突体制を積極的にフルラップ状態に近づけることで、自車と前方障害物の被害程度を確実に低減することができる車両のインテリジェントブレーキアシストシステムを提供すること。【解決手段】  ドライバー操作によっても前方障害物への衝突が避けられないと判断されると自動的にブレーキをかけて減速するインテリジェントブレーキアシスト手段を備えた車両のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、前記前方障害物の中心軸Lc'と自車の中心軸Lcとの車幅方向軸ズレ量であるオフセット量Loffを検出するオフセット量検出手段（ステップＳ１）を設け、前記インテリジェントブレーキアシスト手段（図２）は、ブレーキアシスト作動時、自車と前方障害物との前記オフセット量Loffを低減するように、自車左右輪の制動力配分を調整する手段とした。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバー操作によっても前方障害物への衝突が避けられないと判断されると自動的にブレーキをかけて減速するインテリジェントブレーキアシスト手段を備えた車両のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、
前記前方障害物の中心軸と自車の中心軸との車幅方向軸ズレ量であるオフセット量を検出するオフセット量検出手段を設け、
前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動時、自車と前方障害物との前記オフセット量を低減するように、自車左右輪の制動力配分を調整することを特徴とする車両のインテリジェントブレーキアシストシステム。
【請求項２】
請求項１に記載された車両のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、
前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動時、前方障害物とのオフセット量が大きいほど、自車左右輪の制動力配分差を大きくすることを特徴とする車両のインテリジェントブレーキアシストシステム。
【請求項３】
請求項１または２に記載された車両のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、
前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動時、自車速が高車速であるほど、自車左右輪の制動力配分差を大きくすることを特徴とする車両のインテリジェントブレーキアシストシステム。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載された車両のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、
前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動の開始時、自車と前方障害物との車間距離をｎ等分し、段階的に自車左右輪の制動力配分を調整することを特徴とする車両のインテリジェントブレーキアシストシステム。
【請求項５】
請求項４に記載された車両のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、
前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動の開始時、自車と前方障害物との車間距離をｎ等分し、自車の中心軸を前方障害物の方向に進路変更させて前方障害物に近づくことでオフセット量を低減する左右輪制動力差制御と、オフセット量を維持しつつ自車の中心軸を前方障害物の中心軸に一致する方向に戻して前方障害物に近づく制動力姿勢制御と、を交互に繰り返すことを特徴とする車両のインテリジェントブレーキアシストシステム。
【請求項６】
請求項４または５に記載された車両のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、
前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、車間距離の等分回数であるｎを、路面摩擦係数が低摩擦係数路であるほど、また、車速が高車速であるほど、少ない回数に設定することを特徴とする車両のインテリジェントブレーキアシストシステム。
【請求項７】
請求項１乃至６の何れか１項に記載された車両のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、
前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動時、前後輪の制動力理想配分を崩さないで自車左右輪の制動力配分を調整することを特徴とする車両のインテリジェントブレーキアシストシステム。
【請求項８】
ドライバー操作によっても前方障害物への衝突が避けられないと判断されると自動的にブレーキをかけて減速するインテリジェントブレーキアシスト手段を備えた車両のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、
ブレーキアシスト作動時、自車と前方障害物とのオフセット量を低減するように、自車左右輪の制動力配分を調整することを特徴とする車両のインテリジェントブレーキアシストシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバー操作によっても前方障害物への衝突が避けられないと判断されると自動的にブレーキをかけて減速する車両のインテリジェントブレーキアシストシステムの技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ドライバー操作によっても前方障害物への衝突が避けられないと判断された場合、自動的にブレーキをかけて減速し、衝突時の被害を軽減する技術が知られている（例えば、特許文献１，２参照）。
【特許文献１】特開２００３−１７５８０９号公報
【特許文献２】特開２００４−２２４３０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来技術による車両のブレーキアシストシステムにあっては、自車を減速させることにより、衝突エネルギーを低くし、追突時の被害を軽減することしか考慮されていないため、場合によってはオフセット衝突（前方障害物の中心軸と自車の中心軸との車幅方向軸ズレ状態での衝突）することになり、オフセット衝突の場合には、自車と前方障害物とのオーバーラップ面積が狭くなり、この狭い面積に衝突エネルギーが集中することで、被害程度が必ずしも低減されるとは限らない、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキアシスト作動時、衝突体制を積極的にフルラップ状態に近づけることで、自車と前方障害物の被害程度を確実に低減することができる車両のインテリジェントブレーキアシストシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、ドライバー操作によっても前方障害物への衝突が避けられないと判断されると自動的にブレーキをかけて減速するインテリジェントブレーキアシスト手段を備えた車両のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、
前記前方障害物の中心軸と自車の中心軸との車幅方向軸ズレ量であるオフセット量を検出するオフセット量検出手段を設け、
前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動時、自車と前方障害物との前記オフセット量を低減するように、自車左右輪の制動力配分を調整することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明の車両のインテリジェントブレーキアシストシステムにあっては、インテリジェントブレーキアシスト手段において、ブレーキアシスト作動時、自車と前方障害物とのオフセット量を低減するように、自車左右輪の制動力配分が調整される。
すなわち、ドライバー操作によっても前方障害物への衝突が避けられないとの判断時、自動的にブレーキをかけるブレーキアシストが作動するが、このブレーキアシスト作動時、自車左右輪の制動力配分の調整により、前方障害物の中心軸と自車の中心軸との車幅方向軸ズレ量が小さくされる。つまり、フルラップ状態の衝突体制に近づけるように自車両の挙動が自動的に制御されることになる。したがって、自車両の挙動制御を行わないとオフセット衝突となってしまう時、自車と前方障害物とのオーバーラップ面積が拡大され、この拡大された面積に衝突エネルギーが分散することで、自車と前方障害物の被害程度（例えば、車体変形量）が確実に低減する。
この結果、ブレーキアシスト作動時、衝突体制を積極的にフルラップ状態に近づけることで、自車と前方障害物の被害程度を確実に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の車両のインテリジェントブレーキアシストシステムを実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のインテリジェントブレーキアシストシステムが適用されたハイブリッド車両（車両の一例）を示す全体システム図である。
【０００９】
実施例１のハイブリッド車両は、図１に示すように、ＣＰＵ101と、補助バッテリ102と、ブレーキアクチュエータ201と、機械ブレーキ202と、強電バッテリ301と、インバータ302と、モータ303と、発電機304と、エンジン305と、動力分割機構306と、アクセルセンサ401と、ブレーキセンサ402と、DC/DCコンバータ403と、車間センサ404と、車軸差検出手段405と、を備えている。
【００１０】
前記ＣＰＵ101は、強電バッテリ301をモニタし、ＳＯＣや温度や劣化状態に応じて入出力可能電力量を算出し、これを基にインバータ302を制御することにより、モータ303（フロント駆動用）と発電機304を動作させると共に、エンジン305を制御する（エンジン−モータ間の駆動力配分含む）。
また、ＣＰＵ101は、モータ303による回生制動力を考慮し、機械ブレーキ202により発生する制動力演算指令値（前後制動力配分を含む）をブレーキアクチュエータ201へと送信する。
ＣＰＵ101は、車間センサ404からの信号により、自車と前方車両（障害物）との距離、大きさを収集し、衝突可能性の程度を把握し、回避時の制御へと適用する。なお、自車速度は、モータ303の回転数により把握することを基本とする。
最後に、ＣＰＵ101での路面μ推定方法は、モータ303とエンジン305へと指示する駆動トルクにより推定される車体速度と、車輪速センサ404からの検出値との差異より求めることととする（一般的な手段であり、特に条件を既定する必要はない：特殊な推定ロジックは不要）。
【００１１】
前記補助バッテリ102は、ＣＰＵ101の動作電源を提供する役目を有する。本システムでは、強電バッテリ301を電源としたDC/DCコンバータ403により電力を供給することとする。
【００１２】
前記ブレーキアクチュエータ201は、ＣＰＵ101により演算された機械ブレーキ202で発生させるべき制動量演算指令値を受信し、それに応じ、機械ブレーキ202に対し必要な油圧をかける。
【００１３】
前記機械ブレーキ202は、ブレーキアクチュエータ201により発生された油圧に応じ、制動力を発生させる。
【００１４】
前記強電バッテリ301は、モータ303に対し、インバータ302を経由して電力を供給することで車両走行をアシストすると共に、発電機304が発電した電力をインバータ302を経由して回収する役目を有する。
【００１５】
前記インバータ302は、ＣＰＵ101により直接制御されている。エンジン305の発生トルク及び回転数に応じて強電バッテリ301の電気エネルギーをモータ303へ供給すること、及び発電機304を動作させて発生した電気エネルギーを強電バッテリ301へと戻す役目を有する。なお、モータ303と発電機304とエンジン305は、遊星歯車機構（動力分割機構306に内蔵）に直結しているため、トルク及び回転数のバランスを保つように制御しないと車両を正常に作動させることができない。
【００１６】
前記モータ303は、車速が低い場合は単独で駆動トルクを発生させる。また、車速が高い場合は、エンジン305の駆動トルクをアシストしている。さらに、減速時は発電作用（回生制動）することにより電気エネルギーを発生させ、これをインバータ302を経由して強電バッテリ301へ戻す役目を有する。
【００１７】
前記発電機304は、ハイブリッド電気自動車は基本的にスタータを持たない。本システムを適用した車両始動時は、強電バッテリ301から電力を供給し、モータとして動作することでエンジン305の始動をサポートする。通常走行時は、モータ303とエンジン305とをバランスさせることで電気エネルギーを発生（発電）し、これを強電バッテリ301へ戻す。時には直接、モータ303へ供給することにより、急激な加速に対応することも可能である。
【００１８】
前記エンジン305は、ＣＰＵ101により直接制御されている。具体的には、車速が高い場合、車両駆動のためにトルクを発生させている（車速が低い場合はモータ走行となるため、制御不要：強いて挙げれば起動させない制御を適用している）。
【００１９】
前記動力分割機構306は、遊星歯車機構を有し、キャリアにはエンジン305、リングギヤにはモータ303、サンギヤには発電機304が直接接続している。従来システムのトランスミッション相当も内部に構成されている。
【００２０】
前記アクセルセンサ401は、ドライバーが加速時に踏み込んだアクセルペダルストローク量をＣＰＵ101へ送信する。
【００２１】
前記ブレーキセンサ402は、ドライバーが減速時時に踏み込んだブレーキペダルストローク量をＣＰＵ101へ送信する。
【００２２】
前記DC/DCコンバータ403は、強電バッテリ301からのエネルギーを12Vへと変換し、補助バッテリ102へと供給する。すなわち、従来のエンジン車両におけるオルタネータと同様の機能を有する。
【００２３】
前記車間センサ404は、自車前方車両（または障害物）との距離を、レーダーなどを活用して収集し、それにより得た情報をＣＰＵ101へと入力する。
【００２４】
前記車軸差検出手段（レーザレーダ）405は、反射光を受信することにより前方障害物と自車の横方向ズレを検出し、これをＣＰＵ101へと送信する。これに応じ、ＣＰＵ101では、必要となるオフセット補正量を算出する。
【００２５】
図２は実施例１のＣＰＵ101にて実行されるインテリジェントブレーキアシスト制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（インテリジェントブレーキアシスト手段）。
【００２６】
ステップＳ１では、車軸差検出手段405からの検出信号に基づいて、自車の中心軸Lcと前方車両（前方障害物）の中心軸Lc'との車幅方向ズレ程度（オフセット量Loff）をチェックし、ステップＳ２へ移行する（オフセット量検出手段）。
すなわち、図３に示すように、自車のフロント面の中心軸Lc上に設定された車軸差検出手段405により、前方車両の左右幅L'を把握し、これにより前方車両の中心軸Lc'（センターライン）を推定すると共に、自車幅Lを比較することにより、両者の重複分であるオーバーラップ量L"を把握する。なお、オフセット量Loffを減少していくと、オーバーラップ量L"は増大する関係にあり、オーバーラップ量L"の最大値は、自車幅Lあるいは前方車両の左右幅L'（フルラップ状態）となる。
【００２７】
ステップＳ２では、ステップＳ１での軸ズレ程度チェックに続き、モータ303の回転数を検出することで、車速を確認し、図４に示す「制動可否判断補正マップ（車速分）」と照合し、補正係数K1を定め、ステップＳ３へ移行する。
ここで、「制動可否判断補正マップ（車速分）」は、図４に示すように、低車速のときに補正係数K1を最大値に設定し、高車速になるのに比例して補正係数K1は低い値に設定される。なお、この特性は、車速が高いほど制動距離が長くなることを考慮して設定しているが、特性は、図４に示すように一次式になるとは限らない。
【００２８】
ステップＳ３では、ステップＳ２での車速チェックに続き、ＣＰＵ101が推定する路面摩擦係数の最新情報を確認し、図５に示す「制動可否判断補正マップ（路面μ分）」と照合し、補正係数K2を定め、ステップＳ４へ移行する。
ここで、「制動可否判断補正マップ（路面μ分）」は、図５に示すように、低路面μのときに補正係数K2を最小値（ゼロ）に設定し、高路面μになるのに比例して補正係数K2は高い値に設定される。なお、この特性は、路面μが高いほど制動距離が短くなることを考慮して設定しているが、特性は、図５に示すように一次式になるとは限らない。
【００２９】
ステップＳ４では、ステップＳ３での路面μチェックに続き、車間センサ404からの検出信号により、前方障害物との相対距離(X)を確認し、ステップＳ５へ移行する。
【００３０】
ステップＳ５では、ステップＳ４での前方障害物との相対距離(X)チェックに続き、ステップＳ２〜ステップＳ４にて得られて情報に基づき、制動による追突回避不能であるか否かを判断し、Yes（追突回避不能）であればステップＳ６へ移行し、No（追突回避可能）であればステップＳ７へ移行する。
ここで、制動による追突回避判断は、具体的に、（K1×K2）>１であれば、制動による追突回避不能と判断する。
なお、制動は、ブレーキアクチュエータ201及び機械ブレーキ202を活用する「摩擦制動」と、モータ303を活用する「回生制動」を協調したものを意図する。
【００３１】
ステップＳ６では、ステップＳ５での制動による追突回避不能との判断に続き、前記オーバーラップ量L"に基づき、操舵による追突回避不能であるか否かを判断し、Yes（追突回避不能）であればステップＳ８へ移行し、No（追突回避可能）であればステップＳ７へ移行する。
ここで、操舵による追突回避判断は、具体的に、車速による補正係数（K3：図６）、路面μによる補正係数（K4：図７）、車間距離による補正係数（K5：図８）、それぞれの補正係数K3,K4,K5の積が１以下であれば、操舵による追突回避不能であると判断する。
「操舵可否判断補正マップ（車速分）」は、図６に示すように、低車速のときに補正係数K3を最大値に設定し、高車速になるのに比例して補正係数K3は低い値に設定される。なお、この特性は、車速が高いほど、単位距離あたりの操舵による回避程度が小さくなることを考慮して設定しているが、特性は、図６に示すように一次式になるとは限らない。
「操舵可否判断補正マップ（路面μ分）」は、図７に示すように、低路面μのときに補正係数K4を最小値（ゼロ）に設定し、高路面μになるのに比例して補正係数K4は高い値に設定される。なお、この特性は、路面μが高いほど、単位距離あたりの操舵による回避程度が大きくなることを考慮して設定しているが、特性は、図７に示すように一次式になるとは限らない。
「操舵可否判断補正マップ（車間距離分）」は、図８に示すように、車間距離ゼロのときに補正係数K5を最小値（ゼロ）に設定し、車間距離が大きくなるのに比例して補正係数K5は高い値に設定される。なお、この特性は、車間距離が長いほど、単位距離あたりの操舵による回避可能性が高くなることを考慮して設定しているが、特性は、図８に示すように一次式になるとは限らない。
【００３２】
ステップＳ７では、ステップＳ５での制動による追突回避可能との判断、あるいは、ステップＳ６での操舵による追突回避可能との判断に続き、インテリジェントブレーキアシスト制御に入ることなく、ドライバーによるブレーキ操作あるいはステアリング操作の少なくとも一方による衝突回避操作に委ねられ、ステップＳ１へ戻る。
【００３３】
ステップＳ８では、ステップＳ６での操舵による追突回避不能との判断に続き、車間センサ404を活用し、制動力配分制御により自車の進路を変更する側に人がいないか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１０へ移行し、Noの場合はステップＳ９へ移行する。
【００３４】
ステップＳ９では、ステップＳ８での進路変更側に人がいるとの判断に続き、本インテリジェントブレーキアシスト制御は非適用とされる。
【００３５】
ステップＳ１０では、ステップＳ８での進路変更側に人がいないとの判断に続き、衝突時のオフセット量Loffを減少する方向へと自車が進行するように、４輪の制動力配分により、ヨーモーメントを発生させるが、ブレーキアシスト制御開始時に車間距離を等分する切り替え回数（ｎ）を、車速と路面μの相関により定め、ステップＳ１１へ移行する。
ここで、切り替え回数（ｎ）は、図９の「制動力配分切り替え回数設定マップ」に示すように、路面μが低μであるほど、また、車速が高車速であるほど少ない回数に設定する。なお、切り替え回数設定ポリシーは、「１回で大きく方向が変動する車両挙動の急変を確実に回避する。」である。
【００３６】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０での左右制動力配分切り替え回数ｎの決定に続き、切り替え回数ｍに応じて制動力配分制御を適用し、ステップＳ１２へ移行する。
ここで、「切り替え回数に応じて制動力配分制御」とは、ブレーキアシスト作動の開始時、自車と前方障害物との車間距離をｎ等分し、例えば、切り替え回数ｎが偶数回時、自車の中心軸Lcを前方車両の方向に進路変更させて前方車両に近づくことでオフセット量Loffを低減（＝オーバーラップ量L"を増大）する左右輪制動力差制御と、切り替え回数ｎが奇数回時、オフセット量を維持しつつ自車の中心軸Lcを前方車両の中心軸Lc'に一致する方向に戻して前方車両に近づく制動力姿勢制御と、を交互に繰り返すことをいう。
前記左右輪制動力差制御は、前方車両に向かうヨーモーメントを発生させる４輪制動力配分制御をいう。この左右輪制動力差制御では、前方障害物とのオフセット量Loffが大きいほど、また、自車速が高車速であるほど、自車左右輪の制動力配分差を大きくする制御が行われる。
前記制動力姿勢制御は、左右前輪のうち前方車両から遠い側の車輪のみに制動力を発生させ、左右前輪のうち前方車両から遠い側の車輪を中心として前方車両に向かう前記ヨーモーメントとは逆方向のヨーモーメントを発生させる制御をいう。
なお、この制動力配分制御中、前後輪の制動力理想配分は崩すことがない。
【００３７】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１での切り替え回数ｍに応じた制動力配分制御の適用に続き、規定距離を走行したか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ１３へ移行し、Noの場合はステップＳ１２の判断を繰り返す。
ここで、規定距離とは、制御開始時の車間距離Xを、制御開始時に決定した切り替え回数ｎにて割った距離（X/ｎ）をいう。
【００３８】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２での規定距離の走行判断に続き、今回の制御での切り替え回数ｍを、カウントアップ（ｍ＝ｍ＋１）し、ステップＳ１４へ移行する。
【００３９】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのカウントアップに続き、カウントアップされたｍが、制御開始時に決定した切り替え回数ｎと一致しているか否かを判断し、Yesの場合はカウンタクリアして終了へ移行し、Noの場合はステップＳ１１へ戻る。
【００４０】
次に、作用を説明する。
［インテリジェントブレーキアシスト作用］
まず、インテリジェントブレーキアシストシステム（ＩＢＡ）について説明する。
本出願人は、事故分析に基づいた安全技術の開発を進めており、その核となるのが(1)危険を予知する「インフォメーションセーフティ」、(2)危険を回避する「コントロールセーフティ」、(3)衝突の被害を最小化する「インパクトセーフティ」である。
これらの技術をさらに進化、インテリジェント化（＝管理機能化）させた安全技術が「プリクラッシュセーフティシステム」である。
【００４１】
この「プリクラッシュセーフティシステム」は、衝突の可能性を事前に検知しドライバーに知らせ、万一、衝突が避けられない場合でも、必要な装備を衝突に備えて作動させることで乗員の被害を軽減する先進安全技術である。この「プリクラッシュセーフティシステム」として採用されているのが、追突時の被害を軽減する「インテリジェントブレーキアシストシステム」や「前席緊急ブレーキ感応型プリクラッシュシート」等である。
【００４２】
「インテリジェントブレーキアシストシステム」は、追突事故の原因のほとんどがドライバーによる発見の遅れや判断ミスによることに着目し、レーダーセンサにより追従中の先行車との距離を測定し、ほぼ真後ろから先行車に追突するおそれがあるときであって、ドライバーによる緊急の回避操作が直ちに必要だと判断した場合は警報を鳴らし、ドライバーの操作により追突が避けられないと判断した場合は自動的にブレーキをかけて減速し、追突を回避する、あるいは、追突時の被害を軽減するようにしている。
【００４３】
この「インテリジェントブレーキアシストシステム」が搭載された車両にあっては、自車を減速させることにより、衝突エネルギーを低くし、追突時の被害を軽減することしか考慮されていないため、図７の下部に記載した本制御非適用時の一例に示すように、自車と前方車両とのオーバーラップ量L"が小さい状態でインテリジェントブレーキアシストシステムが時刻t1にて作動した場合、前方車両との衝突時刻t2までの間、オーバーラップ量L"が小さい状態のまま維持される。つまり、オフセット衝突となり、オフセット衝突の場合には、自車と前方車両とのオーバーラップ面積が狭くなり、この狭い面積に衝突エネルギーが集中することで、自動ブレーキにより減速しても被害程度が必ずしも低減されるとは限らない。
【００４４】
これに対し、実施例１のインテリジェントブレーキアシストシステムでは、ブレーキアシスト作動時、自車と前方車両とのオフセット量Loffを低減するように、自車左右輪の制動力配分を調整する手段を採用し、ブレーキアシスト作動時、衝突体制を積極的にフルラップ状態に近づけることで、自車と前方車両の被害程度を確実に低減することができるようにした。
【００４５】
すなわち、ドライバーのブレーキ操作やステアリング操作によっても前方障害物への衝突が避けられないとの判断時、自動的にブレーキをかけるブレーキアシストが作動するが、このブレーキアシスト作動時、自車左右輪の制動力配分の調整により、前方障害物の中心軸Lc'と自車の中心軸Lcとの車幅方向軸ズレ量（＝オフセット量Loff）が小さくされる。つまり、フルラップ状態の衝突体制に近づけるように自車両の挙動が自動的に制御されることになる。したがって、自車両の挙動制御を行わないとオフセット衝突となってしまう時、自車と前方障害物とのオーバーラップ面積が拡大され、この拡大された面積に衝突エネルギーが分散することで、自車と前方障害物の被害程度（例えば、車体変形量）が確実に低減する。
【００４６】
この結果、ブレーキアシスト作動時、衝突体制を積極的にフルラップ状態に近づけることで、自車と前方障害物の被害程度を確実に低減することができる。
【００４７】
［インテリジェントブレーキアシスト制御作用］
ドライバーのブレーキ操作により前方障害物との追突を回避することが可能であると判断された場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ７へと進む流れが繰り返される。
ドライバーのブレーキ操作では追突回避不能であるが、ドライバーのステアリング操作により前方障害物との追突を回避することが可能であると判断された場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れが繰り返される。
すなわち、ドライバーによるブレーキ操作またはステアリング操作により前方障害物との追突回避が可能であると判断された場合には、インテリジェントブレーキアシスト制御は行わず、ステップＳ７へ進んで、ドライバー操作に委ねられる。
【００４８】
ドライバーのブレーキ操作によってもステアリング操作によっても追突回避不能であると判断された場合であるが、自車の進路変更側に人が存在する場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れとなり、ステップＳ９において、インテリジェントブレーキアシスト制御が非適用となる。
したがって、自車の進路変更側に人が存在する場合、インテリジェントブレーキアシスト制御による被害程度の軽減効果を捨て、人命尊重を最優先とする安全制御が実行されることになる。
【００４９】
次に、ドライバーのブレーキ操作によってもステアリング操作によっても追突回避不能であると判断された場合であって、かつ、自車の進路変更側に人が存在しない場合には、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進み、切り替え回数ｍが初期設定の切り替え回数ｎになるまで、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４へと進む流れが繰り返される。
すなわち、ステップＳ１０において、左右制動力配分切り替え回数ｎが決定され、ステップＳ１１において、その時の切り替え回数ｍに応じて左右輪制動力差制御と制動力姿勢制御とのいずれかが適用され、切り替え回数ｍが初期設定の切り替え回数ｎになるまで、左右輪制動力差制御と制動力姿勢制御とが交互に繰り返される。例えば、切り替え回数ｎが偶数回時には、自車の中心軸Lcを前方車両の方向に進路変更させて前方車両に近づくことでオフセット量を低減する左右輪制動力差制御が行われ、切り替え回数ｎが奇数回時には、オフセット量を維持しつつ自車の中心軸Lcを前方車両の中心軸Lc'に一致する方向に戻して前方車両に近づく制動力姿勢制御が行われる。
【００５０】
上記インテリジェントブレーキアシストシステムにおけるブレーキアシスト作動を、図１０の本制御適用時の一例を示すタイムチャートにより説明する。図１０はブレーキアシスト作動開始の前後におけるオーバーラップ量L"・制動力・車速・車間距離の各特性を示す。
【００５１】
時刻t0からＩＢＡ作動開始する時刻t1までは、オーバーラップ量L"は変動し、制動力はゼロに維持され、車速は一定車速を維持し、車間距離も一定の車間距離を維持している。
そして、時刻t1にてＩＢＡ作動開始すると、自動的にブレーキがかけられると共に、前方障害物とのオフセット量Loffを低減するように、総制動力を左右輪にて不均等に配分する制動力配分制御が実行されることにより、オーバーラップ量L"はＩＢＡ作動開始から徐々に拡大してゆく。
そして、車速がゼロとなり、車間距離もゼロとなる衝突時刻t2においては、最大のオーバーラップ量L"により自車と前方障害物とが衝突することになる。すなわち、図１０のＡで示すオーバーラップ量L"の差分が本提案による効果代であり、オフセット衝突時、自車と前方障害物とのオーバーラップ面積が拡大され、この拡大された面積に衝突エネルギーが分散することで、自車と前方障害物の被害程度を確実に低減することができる。
【００５２】
上記のように、実施例１のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動時、前方障害物とのオフセット量Loffが大きいほど、自車左右輪の制動力配分差を大きくする。
例えば、前方障害物とのオフセット量の大きさにかかわらず、自車左右輪の制動力配分差を一定の差により与えた場合、前方障害物とのオフセット量が小さい場合、フルラップ状態を超えてしまうような過剰な自車の相対位置補正となってしまうし、逆に、前方障害物とのオフセット量が大きい場合、自車の相対位置補正量が不足し、大きなオフセット量が残るオフセット衝突となってしまう。
これに対し、前方障害物とのオフセット量Loffが大きいほど、自車左右輪の制動力配分差を大きくすることで、オフセット量Loffの大きさにかかわらず、衝突体制をフルラップ状態に近づけることができる。
【００５３】
実施例１のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動時、自車速が高車速であるほど、自車左右輪の制動力配分差を大きくする。
例えば、自車速の高低にかかわらず、自車左右輪の制動力配分差を一定の差により与えた場合、自車速が低車速の場合、フルラップ状態を超えてしまうような過剰な自車の相対位置補正となってしまうし、逆に、自車速が高車速の場合、自車の相対位置補正量が不足し、大きなオフセット量が残るオフセット衝突となってしまう。
これに対し、自車速が高車速であるほど、自車左右輪の制動力配分差を大きくすることで、自車速の高低にかかわらず、衝突体制をフルラップ状態に近づけることができる。
【００５４】
実施例１のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動の開始時、自車と前方障害物との車間距離をｎ等分し、段階的に自車左右輪の制動力配分を調整する。
例えば、ブレーキアシスト作動時、一気に自車左右輪の制動力配分を調整するようにした場合、車両挙動が急峻に変化し、乗員に対し不安感をあおる可能性がある。
これに対し、段階的に自車左右輪の制動力配分を調整することで、車両挙動の急峻な変化がなく、乗員に対し不安感をあおる可能性を低減することができる。
【００５５】
実施例１のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動の開始時、自車と前方障害物との車間距離をｎ等分し、自車の中心軸Lcを前方障害物の方向に進路変更させて前方障害物に近づくことでオフセット量Loffを低減する左右輪制動力差制御と、オフセット量Loffを維持しつつ自車の中心軸Lcを前方障害物の中心軸Lc'に一致する方向に戻して前方障害物に近づく制動力姿勢制御と、を交互に繰り返す。
例えば、ブレーキアシスト作動時、自車と前方障害物とのオフセット量Loffを低減する左右輪制動力差制御のみを実行すると、一方向のみにヨーモーメントが与えられ続け、前方障害物との衝突時、前方障害物に対し自車が斜めから角度が付いたままでの衝突体制となってしまう。したがって、自車と前方障害物との接触面積が非常に狭い状態から徐々に接触面積が拡大する状況となり、衝突の開始時期に衝突エネルギーが狭い部分に集中することで、結果的に被害程度の低減が望めない場合がある。
これに対し、オフセット量Loffを低減する左右輪制動力差制御と、前方障害物に対し正対させる制動力姿勢制御と、を交互に繰り返すことで、自車が前方障害物と正対する体制での衝突となり、広い接触面積が衝突開始時から確保され、衝突エネルギーが広い接触面積に分散することで、結果的に被害程度を低減することができる。
【００５６】
実施例１のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、車間距離の等分回数であるｎを、路面摩擦係数が低摩擦係数路であるほど、また、車速が高車速であるほど、少ない回数に設定する。
例えば、車間距離の等分回数を高μ路を基準として固定値により与えた場合、低μ路では制動力調整限界を超えてしまい、車両バランスが崩れ、車両挙動の急変を招いてしまう可能性がある。同様に、車間距離の等分回数を平均車速域を基準として固定値により与えた場合、高車速では制動力調整限界を超えてしまい、車両バランスが崩れ、車両挙動の急変を招いてしまう可能性がある。
これに対し、車間距離の等分回数であるｎを、路面摩擦係数が低摩擦係数路であるほど、また、車速が高車速であるほど、少ない回数に設定することで、路面摩擦係数や車速の高低にかかわらず、左右輪への制動力配分制御を実行した際、車両バランスが崩れ、車両挙動の急変を招いてしまう可能性を確実に回避することができる。
【００５７】
実施例１のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動時、前後輪の制動力理想配分を崩さないで自車左右輪の制動力配分を調整する。
例えば、低μ路でのインテリジェントブレーキアシスト作動による制動時、前輪側のみで総制動力（回生制動力＋摩擦制動力）を賄おうとすると、横力が発生する旋回時には、前輪のタイヤ−路面間で許容する制動力限界レベルを超えてしまい（摩擦円の限界を超える状態）、前輪が制動ロック状態となり、旋回特性としてアンダーステア特性となってしまう。
これに対し、ブレーキアシスト作動時、前後輪の制動力理想配分を崩さないで自車左右輪の制動力配分を調整することで、低μ路旋回時においても前輪の制動ロックが防止され、車両として減速を確保する総制動力を落とさないと共に、アンダーステアの発生を回避することができる。
【００５８】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両のインテリジェントブレーキアシストシステムにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５９】
(1) ドライバー操作によっても前方障害物への衝突が避けられないと判断されると自動的にブレーキをかけて減速するインテリジェントブレーキアシスト手段を備えた車両のインテリジェントブレーキアシストシステムにおいて、前記前方障害物の中心軸Lc'と自車の中心軸Lcとの車幅方向軸ズレ量であるオフセット量Loffを検出するオフセット量検出手段（ステップＳ１）を設け、前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動時、自車と前方障害物との前記オフセット量Loffを低減するように、自車左右輪の制動力配分を調整するため、ブレーキアシスト作動時、衝突体制を積極的にフルラップ状態に近づけることで、自車と前方障害物の被害程度を確実に低減することができる。
【００６０】
(2) 前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動時、前方障害物とのオフセット量Loffが大きいほど、自車左右輪の制動力配分差を大きくするため、オフセット量Loffの大きさにかかわらず、衝突体制をフルラップ状態に近づけることができる。
【００６１】
(3) 前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動時、自車速が高車速であるほど、自車左右輪の制動力配分差を大きくするため、自車速の高低にかかわらず、衝突体制をフルラップ状態に近づけることができる。
【００６２】
(4) 前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動の開始時、自車と前方障害物との車間距離をｎ等分し、段階的に自車左右輪の制動力配分を調整するため、車両挙動の急峻な変化がなく、乗員に対し不安感をあおる可能性を低減することができる。
【００６３】
(5) 前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動の開始時、自車と前方障害物との車間距離をｎ等分し、自車の中心軸Lcを前方障害物の方向に進路変更させて前方障害物に近づくことでオフセット量Loffを低減する左右輪制動力差制御と、オフセット量Loffを維持しつつ自車の中心軸Lcを前方障害物の中心軸Lc'に一致する方向に戻して前方障害物に近づく制動力姿勢制御と、を交互に繰り返すため、自車が前方障害物と正対する体制での衝突となり、広い接触面積が衝突開始時から確保され、衝突エネルギーが広い接触面積に分散することで、結果的に被害程度を低減することができる。
【００６４】
(6) 前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、車間距離の等分回数であるｎを、路面摩擦係数が低摩擦係数路であるほど、また、車速が高車速であるほど、少ない回数に設定するため、路面摩擦係数や車速の高低にかかわらず、左右輪への制動力配分制御を実行した際、車両バランスが崩れ、車両挙動の急変を招いてしまう可能性を確実に回避することができる。
【００６５】
(7) 前記インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動時、前後輪の制動力理想配分を崩さないで自車左右輪の制動力配分を調整するため、低μ路旋回時においても前輪の制動ロックが防止され、車両として減速を確保する総制動力を落とさないと共に、アンダーステアの発生を回避することができる。
【００６６】
以上、本発明の車両のインテリジェントブレーキアシストシステムを実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６７】
実施例１では、インテリジェントブレーキアシスト手段として、ブレーキアシスト作動時、自車と前方障害物とのオフセット量を低減する制動力配分制御と、自車の姿勢を制御する制動力配分制御と、を交互に繰り返すというように、自車左右輪の制動力配分調整を段階的とする例を示したが、衝突可能性が判断されると、ブレーキアシスト作動時、自車と前方障害物とのオフセット量を低減する制動力配分制御を無段階に行う制御としても良い。要するに、インテリジェントブレーキアシスト手段は、ブレーキアシスト作動時、自車と前方障害物とのオフセット量を低減するように、自車左右輪の制動力配分を調整するものであれば実施例１には限られない。
【００６８】
実施例１では、オフセット量検出手段として、レーザレーダを活用してオフセット量を検出する例を示したが、例えば、車両前方の撮像手段を活用したり、撮像手段とレーザレーダを併用してオフセット量を検出するようにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
実施例１では、前輪駆動ベースによる車両のインテリジェントブレーキアシストシステムを示したが、後輪駆動ベースによるハイブリッド車両やハイブリッド四輪駆動車にも適用することができる。勿論、ガソリンエンジン車やディーゼルエンジン車や電気自動車や燃料電池車等にも適用することができる。要するに、ドライバー操作によっても前方障害物への衝突が避けられないと判断されると自動的にブレーキをかけて減速するインテリジェントブレーキアシスト手段を備えた車両には適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】実施例１のインテリジェントブレーキアシストシステムが適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のＣＰＵにて実行されるインテリジェントブレーキアシスト制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１のインテリジェントブレーキアシスト制御での車両軸ズレ程度確認のイメージを示す図である。
【図４】実施例１のインテリジェントブレーキアシスト制御にて用いられる制動回避可否判断補正マップ（車速分）の一例を示す図である。
【図５】実施例１のインテリジェントブレーキアシスト制御にて用いられる制動回避可否判断補正マップ（路面μ分）の一例を示す図である。
【図６】実施例１のインテリジェントブレーキアシスト制御にて用いられる操舵回避可否判断補正マップ（車速分）の一例を示す図である。
【図７】実施例１のインテリジェントブレーキアシスト制御にて用いられる操舵回避可否判断補正マップ（路面μ分）の一例を示す図である。
【図８】実施例１のインテリジェントブレーキアシスト制御にて用いられる操舵回避可否判断補正マップ（車間距離分）の一例を示す図である。
【図９】実施例１のインテリジェントブレーキアシスト制御にて用いられる制動力配分切り替え回数設定マップの一例を示す図である。
【図１０】ブレーキアシスト作動開始の前後における実施例１の制御適用時のオーバーラップ量L"・制動力・車速・車間距離の各特性の一例、及び、ブレーキアシスト作動開始の前後における本制御非適用時のオーバーラップ量L"・制動力・車速・車間距離の各特性の一例を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７１】
101  ＣＰＵ
102  補助バッテリ
201  ブレーキアクチュエータ
202  機械ブレーキ
301  強電バッテリ
302  インバータ
303  モータ
304  発電機
305  エンジン
306  動力分割機構
401  アクセルセンサ
402  ブレーキセンサ
403  DC/DCコンバータ
404  車間センサ
405  車軸差検出手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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