(57)【要約】【課題】旋回時に必要なスペースを最小限に抑えると同時に、構造の簡素化により操作と走行がスムーズな四輪車の車輪配置構造を提供する。【解決手段】前輪２１、左右側輪３１，４１、後輪５１より構成し、該後輪５１はホルダー５２により車体１１に連結され自由に回転し、また駆動とステアリングは該前輪２１とするがこれに限らず、該両側輪３１，４１の軸心は同一直線上に位置するが輪軸はそれぞれ個別のものとし、該両側輪３１，４１のホイール中心から該前輪２１、及び後輪５１のホイール中心までの距離をそれぞれ等しく設定することで車輪を菱形の配置とするが、該距離を違えて設置することでは凧型の車輪配置とする。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪と、二つの側輪と、後輪と、より構成される四輪車の車輪配置構造において、
駆動力とステアリング機能を具有する前記前輪と、
それぞれ自由に回転し、両者の軸心は等しい直線上に位置するが異なる軸にそれぞれ設置される前記両側輪と、
自由に方向転換し、一ホルダーにより車体と連結される前記後輪と、
を具有することを特徴とする四輪車の車輪配置構造。
【請求項２】
前輪と、二つの側輪と、後輪と、より構成される四輪車の車輪配置構造において、
ステアリング機能を具有し、ホルダーにより車体と連結される前記前輪と、
両者の軸心は等しい直線上に位置するが異なる軸にそれぞれ設置される前記両側輪と、
自由に方向転換し、一ホルダにより車体と連結される前記後輪と、
を具有することを特徴とする四輪車の車輪配置構造。
【請求項３】
前記前輪の駆動力はハブモーターにより提供されることを特徴とする請求項1記載の四輪車の車輪配置構造。
【請求項４】
前記前輪及び後輪はホルダーを軸心として３６０度自由に方向転換することを特徴とする請求項1或いは２記載の四輪車の車輪配置構造。
【請求項５】
前記両側輪のホイール中心から前輪、及び後輪のホイール中心までの距離は等しくして、菱形の車輪配置構造を呈することを特徴とする請求項1或いは２記載の四輪車の車輪配置構造。
【請求項６】
前記両側輪のホイール中心から前輪のホイール中心までの距離は、該後輪のホイール中心までの距離と異なるようにし、凧型の車輪配置を呈することを特徴とする請求項１，２記載の四輪車の車輪配置構造。
【請求項７】
前記前輪はトランス構造及びステアリングと連結されることで方向転換が制御されることを特徴とする請求項１，２記載の四輪車の車輪配置構造。
【請求項８】
前記前輪の方向転換の軸心が地面を通過する地点と前輪の軸心を地面に投影した位置には一定の偏置誤差が生ずることを特徴とする請求項１或いは２記載の四輪車の車輪配置構造。
【請求項９】
前記両側輪はそれぞれホイールハブとサスペンションシステムにより車体に連結されることを特徴とする請求項１或いは２記載の四輪車の車輪配置構造。
【請求項１０】
前記前輪は自由に方向転換し、両側輪はそれぞれ別個の独立した駆動系により、転換方向、回転速度が制御されることを特徴とする請求項２記載の四輪車の車輪配置構造。
【請求項１１】
前記両側輪はそれぞれモーターにより駆動力が提供されることを特徴とする請求項２記載の四輪車の車輪配置構造。
【請求項１２】
前記モーターにはコントローラーを具有し、該コントローラーは該前輪の回転角度により、該両側輪の回転速度及び回転方向を制御することを特徴とする請求項１１記載の四輪車の車輪配置構造。
【請求項１３】
前記両側輪はそれぞれ異なる方向に方向転換することを特徴とする請求項２記載の四輪車の車輪配置構造。
【請求項１４】
前記前輪と前記両側輪は共に独立した駆動系を具有することを特徴とする請求項２記載の四輪車の車輪配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は四輪車の車輪配置構造に係り、特に菱形或いは凧型の車輪配置構造を指し、各タイヤ間に他の方向変換構造を設けなくとも、良好な旋回効果が得られる、即ち小さな半径での右左折並びに旋回を実現する車輪配置構造に関わる。
【背景技術】
【０００２】
都市の道路では自動車を始めとする乗り物が溢れ、道路の使用や駐車スペースの確保が難しくなっている。そこでその場で旋回のできる車がすでに開発されているが、モーターとその制御技術の進歩により、一部の車（方形の四輪車）では四輪に方向転換構造を設け、モーターでこれらを制御して前輪がトーイン、後輪がトーアウト状態となるようにし、更にパワーシステムを設けることでその場での旋回を実現し、駐車に便利な構造を提供している。
【０００３】
図１は、上述のアメリカ特許第1262806号の「Rolling chair」であり、アメリカにおいて早期に発明された菱形の四輪車の構造であり、両側輪８が同時に電動モーターにより駆動し、前輪１０は手動で方向転換しなければならず、また後輪１１は自由に回転する。
【０００４】
図２は、上述のアメリカ特許第3828876号の「Motor vehicle wheels in a diamond pattern」であり、前輪R１はステアリングホイール、両側輪R２，R３は駆動輪であり、後輪R４の軸心は両側輪R２，R３の軸心と永遠に平行を保ち、該後輪R４は自由に転がるが回転できないものとなっている。
【０００５】
図３は、アメリカ特許第4313511号の「Land vehicle」であり、前輪１９か後輪２１の一方に、装置を設けてステアリングホイールとし、もう一方は固定し、また別の装置を設けることで両側輪２４，２７のサスペンションシステム１０１，１０３が右左折の際、内側に傾斜するよう制御し、同時に該両側輪２４，２７がステアリングホイール（即ち前輪１９或いは後輪２１）に伴って同じ側に方向転換するようにする。
【０００６】
図４は、アメリカ特許第4775021号の「Automotive vehicle having four wheels in a rhomboidal configuration 」であり、四輪２〜５は独立サスペンション、また四輪２〜５駆動方式であり、車体を貫通する回転シャフトで該前後輪４，５を同時に方向転換させることで右左折を制御する。
また、公知の構造において、前輪一つ、後輪二つの三輪車の構造があり、システムの複雑さで言えば、二つのタイヤのみの方向を制御すればよいため上述の方形の四輪車よりも簡単である。
【特許文献１】ＵＳＰ１２６２８０６号
【特許文献２】ＵＳＰ３８２８８７６号
【特許文献３】ＵＳＰ４３１３５１１号
【特許文献４】ＵＳＰ４７７５０２１号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、こういった方形の四輪車における旋回システムの構造やパーツ、制御システムは非常に複雑であり、車体のボトムとタイヤの照準に不利であることが欠点となっており、よって都市で用いる小型車において言えば、内部の空間は狭く軽量化と省スペースを実現し、且つ操作の簡素化が必要であるが、上述では車体も重く、様々な構造の設置にそれだけのスペースが要ること、また右左折の場合とその場での旋回はそれぞれ独立した操作法であり、操作が複雑になっている。
【０００８】
具体的には、上述の図１における欠点として、該両側輪８の駆動力は右左折時に相互に干渉し合うことで、その場での旋回は無理であること、同じく図２においては、後方の三つの輪軸と地面とが相互に干渉し合うことにより、その場での旋回は無理であることが言える。
更に、図３の欠点としては必要以上に装置を設けることで操作が複雑且つその場での旋回は不可能であり、図４においては運転する者が優れた技術を身につけていなければ制御が難しく、その場での旋回ができなくなっていることが挙げられる。
【０００９】
また、上述の三輪車においては、前輪を９０度旋回させる場合、同時に二つの後輪をトーアウト状態にしなければその場での旋回はできず、旋回の原点が後輪軸と車体の縦軸の交わるポイントに位置することから、最小旋回半径が前後輪軸間の距離に等しく、上述の方形の四輪車と比較した際、三輪車の旋回半径はその二倍、即ち旋回に必要なスペースが多く必要になってしまう。
【００１０】
以上の欠点に鑑み、旋回時に必要なスペースを最小限に抑えると同時に構造の簡素化、操作上の性能の向上、及びスムーズな走行を実現すべく、別途で方向転換制御構造を設けずとも旋回する際の半径が小さい本発明の四輪車の車輪配置構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の課題を解決するために、本発明は、前輪、左右側輪、後輪より構成し、該後輪は一ホルダーにより車体に連結され自由に回転し、且つ接触地点と該ホルダーの軸心との間には偏置誤差を具有し、また、駆動とステアリングは該前輪とするがこれに限らず、該両側輪の軸心は同一直線上に位置するが輪軸はそれぞれ個別のものとし、該両側輪のホイール中心から該前輪、及び後輪のホイール中心までの距離はそれぞれ等しく設定することで車輪を菱形の配置とするが、該距離を違えて設置することでは凧型の車輪配置としたものである。
【００１２】
すなわち、請求項１の発明は、前輪と、二つの側輪と、後輪と、より構成される四輪車の車輪配置構造において、駆動力とステアリング機能を具有する前記前輪と、それぞれ自由に回転し、両者の軸心は等しい直線上に位置するが異なる軸にそれぞれ設置される前記両側輪と、自由に方向転換し、一ホルダーにより車体と連結される前記後輪と、を具有することを特徴とする四輪車の車輪配置構造である。
請求項２の発明は、前輪と、二つの側輪と、後輪と、より構成される四輪車の車輪配置構造において、ステアリング機能を具有し、一ホルダーにより車体と連結される前記前輪と、両者の軸心は等しい直線上に位置するが異なる軸にそれぞれ設置される前記両側輪と、自由に方向転換し、一ホルダにより車体と連結される前記後輪と、を具有することを特徴とする四輪車の車輪配置構造である。
【００１３】
請求項３の発明は、前記前輪の駆動力はハブモーターにより提供されることを特徴とする請求項1記載の四輪車の車輪配置構造である。
請求項４の発明は、前記前輪及び後輪はホルダーを軸心として３６０度自由に方向転換することを特徴とする請求項1或いは請求項２記載の四輪車の車輪配置構造である。
請求項５の発明は、前記両側輪のホイール中心から前輪、及び後輪のホイール中心までの距離は等しくして、菱形の車輪配置構造を呈することを特徴とする請求項1或いは請求項２記載の四輪車の車輪配置構造である。
請求項６の発明は、前記両側輪のホイール中心から前輪のホイール中心までの距離は、該後輪のホイール中心までの距離と異なるようにし、凧型の車輪配置を呈することを特徴とする請求項１或いは請求項２記載の四輪車の車輪配置構造である。
請求項７の発明は、前記前輪はトランス構造及びステアリングと連結されることで方向転換が制御されることを特徴とする請求項１或いは請求項２記載の四輪車の車輪配置構造である。
請求項８の発明は、前記前輪の方向転換の軸心が地面を通過する地点と前輪の軸心を地面に投影した位置には一定の偏置誤差が生ずることを特徴とする請求項１或いは請求項２記載の四輪車の車輪配置構造である。
請求項９の発明は、前記両側輪はそれぞれホイールハブとサスペンションシステムにより車体に連結されることを特徴とする請求項１或いは請求項２記載の四輪車の車輪配置構造である。
【００１４】
請求項１０の発明は、前記前輪は自由に方向転換し、両側輪はそれぞれ別個の独立した駆動系により、転換方向、回転速度が制御されることを特徴とする請求項２記載の四輪車の車輪配置構造である。
請求項１１の発明は、前記両側輪はそれぞれモーターにより駆動力が提供されることを特徴とする請求項２記載の四輪車の車輪配置構造である。
請求項１２の発明は、前記モーターにはコントローラーを具有し、該コントローラーは該前輪の回転角度により、該両側輪の回転速度及び回転方向を制御することを特徴とする請求項１１記載の四輪車の車輪配置構造である。
請求項１３の発明は、前記両側輪はそれぞれ異なる方向に方向転換することを特徴とする請求項２記載の四輪車の車輪配置構造である。
請求項１４の発明は、前記前輪と前記両側輪は共に独立した駆動系を具有することを特徴とする請求項２記載の四輪車の車輪配置構造である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によると、菱形或いは凧型のタイヤの配置により、別途に方向転換制御構造を設けなくとも、従来の旋回のための装置を具有する方形四輪車と等しい全長と軸間距離の条件下では、旋回時のスペースが小さく済むこと、また、従来の三輪車と比較した場合も優勢であり、ステアリングの操作性と運動性能に優れると同時に、前後の尖った構造が風を受けにくいことも手伝い、走行における省燃費を実現し、小型車には尚相応しい等、多くの点で実用性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明の好適な四輪車の車輪配置構造の実施例を図面に沿って説明する。
図５〜７に示すように、本発明の提供する四輪車の車輪配置構造における実施例として、四輪車１には車体１１とボトム１２を含み、該車体１１の前方には前輪部２を具有する。該前輪部２には前輪２１を含み、該前輪部２はホルダー２２により該車体１１前側に連結される。また、該車体１１には軸心Ａを具有し、該車体１１にはステアリング１３（図中ではハンドル部分を示す）を具有する。該ステアリング１３にはトランス構造１４が連結されており、且つ、該トランス構造１４は該前輪部２に連結されるが、該トランス構造１４とは機械式のもの、或いは電子システムによるものであり、運転する者が該ステアリング１３を操作することで該トランス構造１４が該前輪部２をコントロールし、該軸心Ａを回転軸として回転し、且つ該前輪部２の最大転換角度は右折、左折ともに９０度以下となっている。
更に、該前輪部２にはスプリングとアッテネーターを具有するショックアブソーバー２４を含み、該ショックアブソーバー２４は該ホルダー２２と該前輪２１の軸心Ｃのシャフト回転軸部２５との間に設置される。更に、図７に示すように、該軸心Ｃは地面上で該前輪部２の回転軸心Ａと共に偏置誤差Ｃ´を通過するが、該前輪２１の地面との接触点による作用力、並びに偏置誤差Ｃ´により生じる力のモーメントにより該前輪部２が直進性を保つ。更に該前輪２１にハブモーター２３を設けるが、該ハブモーター２３が作動するのに必要な電力は該車体１１の電池部１５より供給し、運転する者が該ハブモータ２３を制御することで該四輪車１を移動させるが、これについては公知の内容と重複するため敢えて詳細は記さない。
【００１７】
更に、該車体１１中段の両側には右側輪部３と左側輪部４を設けるが、該右側輪部３には右側輪３１とハブ３２、サスペンションシステム３３を含み、該右側輪３１はその軸心Ｅを軸心に自由に回転し、該サスペンションシステム３３とボトム１２は連結され、該右側輪部３が独立懸架式且つ自由に回転するものとなっている。
同様にして、該左側輪４１も軸心Ｆを軸心に自由に回転し、該サスペンションシステム４３と該ボトム１２とが連結され、該左側輪部４が独立懸架式且つ自由に回転するものとなっている。
該右側輪部３の軸心Ｅと該左側輪部４の軸心Ｆは同一直線上にあり、且つ車体１１の縦軸線Ｇに対して垂直であるが、該軸心Ｅと該軸心Ｆとは直接連結されてはいない。
【００１８】
また、該車体１１後方には後輪部５を設けており、該後輪部５には後輪５１を含む構成である。また、該後輪部５は単独で、一つのホルダー５２により該車体１１の後段部に連結され、軸心Ｂを具有し、該後輪部５は該軸心Ｂにより３６０度自由に回転する。該後輪部には更にスプリングとアッテネーターを含む（図中無し）ショックアブソーバー５４を具有し、該ショックアブソーバー５４は該ホルダー５２と該後輪５１の軸心Ｄを連結するシャフト回転軸部５５との間に設置される。図７に示すように、該軸心Ｄと該後輪部５の軸心Ｂの偏置誤差Ｄ´においては、該ハブ５６が該軸心Ｄを軸心として自由に回転し、該四輪車１が走行する際、該後輪５１の地面接触ポイントによる作用力に加え、偏置誤差Ｄ´で力のモーメントが生じ、該後輪部５が該軸心Ｂを軸心として自由に回転し、該後輪部５がその方向を自ら進行方向に一致するべく調整する。
【００１９】
図６，７に示すように、上述の該前輪部２と右側輪部３、左側輪部４及び後輪部５により構成される四輪車１であるが、該前輪部２，後輪部５の回転軸心Ａ，Ｂは、該車体１１の縦軸線Ｇ上に位置し、該右側輪部３と左側輪部４は該縦軸線Ｇ両側に等間隔で設置される。よって該前輪部２と該右側輪部３，左側輪部４の距離Ｄ１，Ｄ２は等しく、該後輪部５と該右側輪部３，左側輪部４の距離Ｄ３，Ｄ４は等しい。該軸心Ｅ，Ｆが該前輪部２，後輪部５の中間点に位置するとき、該前輪軸までの距離ａと後輪軸までの距離ｂは等しく、且つ各輪部の距離Ｄ１〜Ｄ４は等しく菱形の車輪配置構造を呈する（図６破線参照）が、逆に該前輪軸までの距離ａと該後輪軸までの距離ｂが等しくない場合は即ち凧型となる。該四輪車１のステアリングや本発明の応用法の違いにより、該前輪軸までの距離ａと後輪軸までの距離ｂの設定を等しいものにしたり、或いは違えたりするが、いかなる場合においても重心Ｈにおいては該前輪軸心Ｃと中段の側輪軸心Ｅ，Ｆとの間と定める。
【００２０】
公知における菱形車（図１〜４参照）の構造と比較し、本発明の後輪部５は自由に回転し、重心が前に前輪軸までの距離ａ内にまで移動することから、該前輪部２の負荷を大きく設定でき、つまり前輪駆動とした場合も防滑性に優れる。また図８に示すように該四輪車１は右左折（図中では左折）の際、四つのタイヤ２１，３１，４１，５１の回転軸心Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆが同一の回転中心Ｉに集中するため、右左折の際に四つのタイヤ２１，３１，４１，５１の横向きに生じる作用力が相互に干渉し合うことなく、車体が不安定になるのが効果的に防止される。また図９に示すように、該前輪２１が該縦軸線Ｇに対し、略90度で左折しようとするとき、該右側輪３１は前方に回転し、該左側輪４１は後方に回転し、該後輪５１においてはその場で自由に回転する。こうして該四輪車１はその場での旋回をし、該前輪軸までの距離ａが該後輪軸までの距離ｂよりも大きい場合、該四輪車１のその場での旋回半径は該前輪軸までの距離ａとほぼ等しい。
【００２１】
図１０、１１に示すように、本発明の菱形四輪車６（図１０参照）と公知における方形四輪車７（図１１参照）とを比較した場合、本発明の菱形四輪車６の前後輪軸間の距離Ｌ６，左右側輪軸間の距離Ｗ７は、公知の方形四輪車７の前後輪軸間の距離Ｌ７，左右側輪軸間の距離Ｗ７に相当し、ＳＳＦ（static safety factor、生態安全係数）値が高いほど横転しにくいが、ＳＳＦ値とは重心から前後輪を結ぶ垂直な線の長さ（Ｗ）と重心の高さ（h）の比較値、即ちＳＳＦ＝Ｗ／hであり、重心の高さが等しい状況では、該Ｗの長さが長いほどＳＳＦ値は大きいことになる。
本発明（図１０）と公知（図１１）の構造の比較でも明確なように、重心の高さが等しい場合においては、公知の方形四輪車７の重心Ｈ７から前後輪を結ぶ線までの垂直な線Ｖ７は、本発明の菱形四輪車の重心Ｈ６から前後輪までの垂直な線Ｖ６よりも長く、よって公知の方形四輪車７のＳＳＦ値は本発明の菱形四輪車６よりも高い。
しかし、車体の幅の狭い小型の車、即ち左右側輪軸間の距離Ｗ６，Ｗ７が狭い場合において、両者の差異はほとんどなく、また、図１０においてその場で旋回するには、該菱形四輪車６の旋回半径Ｒ６は該方形四輪車の旋回半径Ｒ７（重心Ｈ７からタイヤ７１の長さ）よりも小さいだけでなく、更に該方形四輪車７は四つのタイヤ７１〜７４が同時に回転しなければならず、該前輪７１，７２はトーイン状態、後輪７３，７４は外側を向いた状態でなければならないが、これには複雑な構造を具えると同時に巧みなハンドル操作が必要となる。では本発明の菱形四輪車６であれば、その場での旋回は該前輪６１の回転を操作すればよく、その他の三つのタイヤ６２〜６４は自由に回転し、後輪が自由に回転（図９参照）することから別途の複雑な装置を設けなくともよく、その場での旋回において言えば、本発明の菱形四輪車が明らかに有利であることが言える。
【００２２】
また、図１２、１３に示すように、本発明の菱形四輪車６（図１２参照）の前後輪軸間の距離Ｌ６，左右側輪軸間の距離Ｗ６は、公知の三輪車８（図１３参照）の前輪軸から後輪軸間の距離Ｌ８とする左右側輪軸間の距離Ｗ８に相当し、ステアリングと加速後急激に後方にＧがかかるのを防止するため、該三輪車８の重心Ｈ８は前方に位置せねばならないが、該菱形四輪車６は後輪６４を具有し、重心Ｈ６が該両側輪６２，６３の軸心Ｅ，Ｆに極近い個所に設定できる。よって両者の重心の高さが等しい状況下では、該菱形四輪車６のＳＳＦ値は該三輪車８のそれよりも高く、横転防止効果が高い。
【００２３】
図１４、１５（及び図９）に示すように、本発明の菱形四輪車６（図１４参照）の前後輪軸間の距離Ｌ６，左右側輪軸間の距離Ｗ６は、該三輪車８の前後輪軸間の距離Ｌ８に相当し、本発明の菱形四輪車６の前輪６１がその場で略９０度旋回する際において、後輪６４が逆に９０度回転し、その旋回半径Ｒ６は前輪軸までの距離ａに等しく、また該三輪車８がその場で旋回した場合は、前輪８１が９０度回転し、前輪８１駆動である場合には、後輪８２，８３は自由に回転するとした場合、旋回半径Ｒ８は前後輪軸間の距離Ｌ８であるが、これらを比較した場合、該菱形四輪車６の前後輪軸間の距離Ｌ６は該三輪車８の前後輪軸間の距離Ｌ８に相当し、該菱形四輪車６の旋回半径Ｒ６は該三輪車８の旋回半径Ｒ８の約半分であり、大幅に旋回に必要なスペースを省くことができる。
【００２４】
図５に示すように、本発明は実施例中において、該前輪部２には駆動力を具有し、該ステアリング１３を操作し、トランス構造１４で該前輪部２の方向転換を行い、該右側輪部３，左側輪部４及び該後輪部５は自由に回転するものとし、且つ該後輪部５は自由に向きを変える。また上述の配置方法以外にも、該前輪部２をステアリングに、また右側輪部３と左側輪部４を駆動輪に、該後輪部５を自由に回転するものとする、もしくは該前輪部２と該右側輪部３，左側輪部４全てを駆動輪とし、該前輪部２はステアリングとし、該後輪部５を自由に回転するものとする、もしくは該前輪部２及び後輪部５を自由に回転するものとし、該右側輪部３と左側輪部４とをそれぞれ個別の駆動系により、即ちパワーアウトプットにより、転換方向，回転速度が制御される駆動輪とする、計四種類の設置方式を提供する。
駆動輪の動力伝動，方向転換，回転速度においては、コントローラや方向転換機（図中無し、公知の技術であるため詳細は記さない）でコントロールされるものとし、運転する者が該ステアリング１３を操作するとき、駆動力（動力）の分配は該トランス構造１４によって該コントローラに伝送され、該前輪部２の回転方向が９０度に近づいた際、右側輪部３，左側輪部４に設けた方向転換機により、該右側輪部３が前方に移動するように回転し、左側輪部４は後方に移動するように回転し、その結果、その四輪車はその場で旋回をする。この際、該右側輪部３，左側輪部４の動力と回転速度が車の直進、右左折、旋回を決定する。
該前輪部２と後輪部５が皆自由に回転する、即ち右左折或いはその場での旋回時は、前後輪が自然に進行方向にまで回転するため、別途に駆動構造を設ける必要がない。
【００２５】
このように、前述した各実施例の構造では、車体を軽くし、構造が簡単なので内部空間を広くでき、右左折の場合と旋回は同じ操作法であり操作が単純であり、互いの車輪が相互に干渉することがなく旋回が可能であり、運転する者が優れた技術を身につけていなくとも、その場での旋回が可能であり、旋回時に必要なスペースを最小限に抑えると同時に構造の簡素化、操作上の性能の向上、及びスムーズな走行を実現でき、別途に方向転換制御構造を設けずとも旋回する際の半径が小さくすることができる。
なお、本発明の特徴を損なわないものであれば、前記の実施例に限定されものでないこは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】公知における菱形四輪車の構造（１）を示す図である。
【図２】公知における菱形四輪車の構造（２）を示す図である。
【図３】公知における菱形四輪車の構造（３）を示す図である。
【図４】公知における菱形四輪車の構造（４）を示す図である。
【図５】本発明のける実施例の外観構造説明図である。
【図６】図５における俯瞰図である。
【図７】図５における側面図である。
【図８】本発明において、コーナリングの際の四輪の軸心関係を示す図である。
【図９】本発明において、その場での方向変換における四輪の軸心関係を示す図である。
【図１０】本発明の菱形四輪車の作動説明図である。
【図１１】公知の方形四輪車の作動説明図である。
【図１２】本発明の菱形四輪車の作動説明図である。
【図１３】公知の三輪車の作動説明図である。
【図１４】本発明の菱形四輪車における、その場での方向変換における旋回半径の作動説明図である。
【図１５】公知の三輪車における、その場での方向変換における旋回半径の作動説明図である。
【符号の説明】
【００２７】
１  四輪車
１１  車体
１２  ボトム
１３  ステアリング
１４  トランス構造
１５  電池部
２  前輪部  
２１  前輪
２２  ホルダー
２３  ハブモーター
２４  ショックアブソーバー
２５  シャフト回転軸部
３  右側輪部
３１  右側輪
３２  ハブ
３３  サスペンションシステム
４  左側輪部
４１  左側輪
４２  ハブ
４３  サスペンションシステム
５  後輪部
５１  後輪
５２  ホルダー
５４  ショックアブソーバー
５５  シャフト回転軸部
Ａ，Ｂ  回転軸心
Ｃ  前輪の軸心
Ｃ´  偏置誤差
Ｄ  後輪の軸心
Ｄ´  偏置誤差
Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４  距離
Ｅ，Ｆ  ハブの軸心
Ｇ  車体の縦軸線
Ｈ  重心
Ｉ  回転中心
ａ  前輪軸までの距離
ｂ  後輪軸までの距離
６  菱形四輪車
６１  前輪
６２，６３  両側輪
６４  後輪
Ｈ６  重心
Ｌ６  前後輪軸間の距離
Ｒ６  旋回半径
Ｖ６  重心から前後輪までの垂直線
Ｗ６  左右側輪軸間の距離
７  方形四輪車
７１，７２  前輪
７３，７４  後輪
Ｈ７  重心
Ｌ７  前後輪軸間の距離
Ｒ７  旋回半径
Ｖ７  重心から前後輪までの垂直線
Ｗ７  左右側輪軸間の距離
８  三輪車
Ｈ８  重心
Ｌ８  前後輪軸間の距離
Ｒ８  旋回半径
Ｗ８  左右側輪軸間の距離
【図１】
2007182203.tif 000003
【図２】
2007182203.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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