(57)【要約】【課題】  液圧源システムにおいてポンプ装置とリザーバの間に設けられたフィルタの目詰り状態を解消する。【解決手段】  リザーバ７０とポンプ装置６４とを繋ぐ汲上液通路７２と、ポンプ装置から液圧作動装置４への供給液通路７４，４０とを繋ぐ還流液通路８８，８９を設け、作動液をその還流液通路に導くことで汲上液通路を逆流させ、それによって、フィルタ６７に対する作動液の逆方向の通過流を実現させる。その通過流は、アキュムレータ６６に貯留された作動液、液圧作動装置から帰還する作動液を利用して実現させることも可能であり、ポンプ装置６４を作動させて実現させることも可能である。フィルタの目詰り状態は、ポンプ装置が過剰連続作動した回数、センサ８７によって検出される作動液の液圧変化状態等によって認定することができる。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液を貯留するリザーバと、そのリザーバから汲み上げられた作動液を吐出するポンプ装置と、前記リザーバと前記ポンプ装置とを繋ぐ汲上液通路と、前記ポンプ装置から吐出された作動液をその作動液によって作動させられる車載液圧作動装置に供給する供給液通路と、前記汲上液通路の途中に設けられたフィルタとを備えた車両用液圧源システムであって、
作動液を前記汲上液通路を逆流させることで、前記フィルタに対する作動液の逆方向の通過流である対フィルタ逆流を実現させる対フィルタ作動液逆流装置を備えた車両用液圧源システム。
【請求項２】
前記対フィルタ作動液逆流装置が、
前記汲上液通路における前記フィルタと前記ポンプ装置との間の箇所と前記供給液通路とを繋ぐ還流液通路と、作動することによってその還流液通路を連通させる還流液通路連通弁装置と、その還流液通路連通弁装置の作動を制御する弁制御装置とを含み、前記還流液通路を連通させることで前記供給液通路からその還流液通路を通って前記汲上液通路に流れ込む作動液による前記対フィルタ逆流を実現させるものである請求項１に記載の車両用液圧源システム。
【請求項３】
当該車両用液圧源システムが、前記供給液通路から分岐されて前記リザーバに至る液通路であって前記供給液通路を通って前記車載液圧作動装置から帰還する作動液をリザーバに導く帰還液通路を備え、
前記対フィルタ作動液逆流装置が、
その帰還液通路の途中の箇所と前記汲上液通路におけるフィルタとポンプ装置との間の箇所とを繋ぐ接続液通路を備えることで、その接続液通路と前記帰還液通路とによって前記還流液通路が構成されるものとされ、かつ、作動することによって前記帰還液通路の途中の箇所と前記リザーバとの間を遮断する帰還液通路遮断弁装置を備えるとともに、
前記弁制御装置がその帰還液通路遮断弁装置を前記対フィルタ逆流の実現の際に作動させるように制御するものとされた請求項２に記載の車両用液圧源システム。
【請求項４】
当該車両用液圧源システムが、前記供給液通路を通って前記車載液圧作動装置から帰還する作動液による前記対フィルタ逆流と、当該車両用液圧源システムが前記供給液通路に設けられて作動液を貯留するアキュムレータを備える場合においてそのアキュムレータからの作動液による前記対フィルタ逆流との少なくとも一方を実現させるものである請求項２または請求項３に記載の車両用液圧源システム。
【請求項５】
前記対フィルタ作動液逆流装置が、
作動することによって前記供給液通路と前記還流液通路との連結箇所と前記車載液圧作動装置との間を遮断する供給液通路遮断弁装置を備え、前記弁制御装置が、その供給液通路遮断弁装置を前記ポンプ装置の作動状態において作動させるように制御し、その後に、前記還流液通路を連通させることで前記対フィルタ逆流を実現させるものとされた請求項２または請求項３に記載の車両用液圧源システム。
【請求項６】
当該車両用液圧源システムが、前記フィルタが目詰り状態であることを認定するフィルタ目詰り認定装置を備え、前記対フィルタ作動液逆流装置が、そのフィルタ目詰り認定装置による認定に基づいて、前記対フィルタ逆流を実現させるものとされ、
前記フィルタ目詰り認定装置が、前記ポンプ装置の設定時間を超えた連続作動の回数と、前記ポンプ装置が作動する場合の前記車載液圧作動装置へ供給される作動液の液圧変化状態との少なくとも一方に基づいて、前記フィルタが目詰り状態であることを認定するものとされた請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車両用液圧源システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されて作動液の液圧にて作動する車載液圧装置に作動液を供給するための車両用液圧源システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、ブレーキ装置，サスペンション装置等、作動液の液圧の作用によって作動する種々の車載液圧作動装置が搭載されており、それらの装置に作動液を供給するためのシステムとしての液圧源システムが設けられる。この液圧源システムは、一般的には、作動液が貯留されるリザーバと、そのリザーバから作動液を汲み上げて車載液圧作動装置に供給するポンプ装置とを含んで構成され、車載液圧作動装置に異物等が送給されることを防止すべく、フィルタが設けられる。下記特許文献には、ポンプ装置の吐出側にフィルタが設けられたシステムが示されており、そのフィルタの目詰まりに対処するための技術が示されている。
【特許文献１】特開平２−２４９７１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記車両用液圧源システムには、上記吐出側のフィルタの代わりに、あるいは、そのフィルタとともに、ポンプ装置の吸入側にもフィルタが設けられることが一般的である。具体的に言えば、リザーバとポンプ装置との間に、いわゆるストレーナと呼ばれる機能部品が配設される。このようなポンプ装置の吸入側のフィルタに関しても、目詰りに対する効果的な処置が望まれる。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、ポンプ装置とリザーバとの間に配設されたフィルタの目詰りに対する効果的な処置手段を備えた車両用液圧源システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため、本発明の車両用液圧源システムは、リザーバとポンプ装置とを繋ぐ汲上液通路にフィルタが設けられたシステムであって、作動液をその汲上液通路を逆流させることで、フィルタに対する作動液の逆方向の通過流である対フィルタ逆流を実現させる対フィルタ作動液逆流装置を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明の車両用液圧源システムでは、上記対フィルタ逆流が実現されることで、ポンプ装置の吸入側に設けられたフィルタが目詰りした場合においてその目詰りを解消することが可能である。したがって、本発明のシステムでは、そのフィルタの目詰りへの効果的な対処が可能とされる。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００７】
なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（５）項が請求項３に、（６）項と（７）項とを合わせたものが請求項４に、（８）項が請求項５に、（８）項が請求項５に、（９）項ないし（１１）項を合わせたものが請求項６に、それぞれ相当する。
【０００８】
（１）作動液を貯留するリザーバと、そのリザーバから汲み上げられた作動液を吐出するポンプ装置と、前記リザーバと前記ポンプ装置とを繋ぐ汲上液通路と、前記ポンプ装置から吐出された作動液をその作動液によって作動させられる車載液圧作動装置に供給する供給液通路と、前記汲上液通路の途中に設けられたフィルタとを備えた車両用液圧源システムであって、
作動液を前記汲上液通路を逆流させることで、前記フィルタに対する作動液の逆方向の通過流である対フィルタ逆流を実現させる対フィルタ作動液逆流装置を備えた車両用液圧源システム。
【０００９】
本項に記載の態様は、いわゆるストレーナの目詰りに対処するための手段を備えた車両用液圧源システムに関する態様である。フィルタに対して逆方向に作動液を通過させることで、そのフィルタの目詰りを効果的に対処することが可能である。車両に搭載される液圧源システムでは、例えば、ポンプ装置とフィルタとが一体化されることが多く、フィルタに目詰りが生じた場合であっても、そのフィルタを素早く交換するといった処置が採り得ず、目詰まりの解消は、点検時等における解体清掃作業等に頼らざるを得ないことが一般的である。そのため、上記対フィルタ作動液逆流装置を備えるメリットが大きいものとなる。なお、上記対フィルタ逆流によって、目詰りの原因となる異物等はリザーバに戻されることになるが、上記対フィルタ作動液逆流装置は、一時的なあるいは比較的短期的な目詰りの解消に対して大きな効果を発揮し得ることとなる。ちなみに、リザーバ内に異物に対するトラップを設けることで、長期的な目詰りの解消が期待できる。
【００１０】
（２）前記対フィルタ作動液逆流装置が、
前記汲上液通路における前記フィルタと前記ポンプ装置との間の箇所と前記供給液通路とを繋ぐ還流液通路と、作動することによってその還流液通路を連通させる還流液通路連通弁装置と、その還流液通路連通弁装置の作動を制御する弁制御装置とを含み、前記還流液通路を連通させることで前記供給液通路からその還流液通路を通って前記汲上液通路に流れ込む作動液による前記対フィルタ逆流を実現させるものである(1)項に記載の車両用液圧源システム。
【００１１】
本項に記載の態様は、上記対フィルタ作動液逆流装置の具体的な構成を限定した一態様である。上述したような還流液通路を設け、その液通路を作動液を通過せて対フィルタ逆流を生じさせるような構成とすれば、簡便な構成の対フィルタ作動液逆流装置が実現する。なお、本項にいう「還流液通路連通弁装置」は、１つの弁によって構成されるものであってもよく、また、複数の弁によって構成されるものであってもよい（以下に掲げる各種弁装置に関しても同様である）。
【００１２】
また、「作動することによって・・・させる（する）」という表現は、作動していない場合においては目的とする状態を実現せず、作動することによってその目的とする状態を実現することを意味する。したがって、上記「弁制御装置」によって当該弁装置が作動していない状態からの作動している状態に切換えられることで、目的とする状態が実現されることになる。当該弁装置は、例えば、電磁弁を含んで構成することができ、弁制御装置は、その電磁弁への電力の供給の有無を切換えるような制御装置とすることが可能である。その場合、当該弁装置が作動している状態は、電磁弁に電力が供給されている状態であってもよく、逆に、電力が供給されていない状態であってもよい。つまり、「作動する」とは、当該弁装置の機能を表現するために用いた便宜的な概念であり、弁装置へのエネルギの供給状態との関係を問わない概念である。ちなみに、ここに掲げた「還流液通路連通弁装置」に関する説明事項は、同様の表現でもって以下に掲載されている各種弁装置に関しても適用可能である。
【００１３】
（３）前記対フィルタ作動液逆流装置が、
作動することによって前記汲上液通路におけるフィルタとポンプ装置との間の箇所と前記ポンプ装置との間を遮断するポンプフィルタ間遮断弁装置を備え、前記弁制御装置がそのポンプフィルタ間遮断弁装置を前記対フィルタ逆流の実現の際に作動させるように制御するものとされた(2)項に記載の車両用液圧源システム。
【００１４】
「ポンプフィルタ間遮断弁装置」は、対フィルタ逆流を実現させる際に、上記還流液通路からポンプ装置への作動液の流れを禁止する機能を有する。したがって、本項に記載の態様によれば、ポンプ装置がギヤポンプのような非作動時において作動液の通過を許容するような構造のポンプを含んで構成されている場合であっても、効果的な対フィルタ逆流を実現することが可能となる。
【００１５】
（４）当該車両用液圧源システムが、前記供給液通路に設けられて前記ポンプ装置に対する作動液の逆流を禁止する逆流禁止弁装置を備えた(2)項または(3)項に記載の車両用液圧源システム。
【００１６】
「逆流禁止弁装置」を設ければ、対フィルタ逆流を実現する際に、ポンプ装置に対する逆流が禁止されることになり、例えば、後に説明するアキュムレータ，液圧作動装置からの作動液を利用した対フィルタ逆流を実現させる際、上記還流液通路を介した対フィルタ逆流が確実に実現されることとなる。
【００１７】
（５）当該車両用液圧源システムが、前記供給液通路から分岐されて前記リザーバに至る液通路であって前記供給液通路を通って前記車載液圧作動装置から帰還する作動液をリザーバに導く帰還液通路を備え、
前記対フィルタ作動液逆流装置が、
その帰還液通路の途中の箇所と前記汲上液通路におけるフィルタとポンプ装置との間の箇所とを繋ぐ接続液通路を備えることで、その接続液通路と前記帰還液通路とによって前記還流液通路が構成されるものとされ、かつ、作動することによって前記帰還液通路の途中の箇所と前記リザーバとの間を遮断する帰還液通路遮断弁装置を備えるとともに、
前記弁制御装置がその帰還液通路遮断弁装置を前記対フィルタ逆流の実現の際に作動させるように制御するものとされた(2)項ないし(4)項のいずれかに記載の車両用液圧源システム。
【００１８】
液圧源システムでは、液圧作動装置から帰還する作動液をリザーバに戻すための液通路が設けられることが一般的であり、本項の態様は、その液通路を利用して上記還流液通路が構築される一態様である。本項の態様によれば、簡便に、還流液通路を構築することが可能である。
【００１９】
（６）当該車両用液圧源システムが、前記供給液通路に設けられて作動液を貯留するアキュムレータを備え、
前記対フィルタ作動液逆流装置が、そのアキュムレータからの作動液による前記対フィルタ逆流を実現させるものである(2)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用液圧源システム。
【００２０】
液圧源システムは、ポンプ装置と液圧作動装置との間に蓄圧用のアキュムレータを設けたものが多い。本項の態様は、そのアキュムレータに蓄圧状態で貯留された作動液を利用して、対フィルタ逆流を実現する態様であり、本項の態様によれば、液圧作動装置の作動状態に依存することなく、効果的な対フィルタ逆流を実現させることが可能である。
【００２１】
（７）当該車両用液圧源システムが、前記供給液通路を通って前記車載液圧作動装置から帰還する作動液による前記対フィルタ逆流を実現させるものである(2)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用液圧源システム。
【００２２】
本項の態様は、液圧作動装置の作動に依拠して、対フィルタ逆流を実現させる一態様である。上記アキュムレータが設けられていない場合であっても、効果的な対フィルタ逆流を実現することが可能である。
【００２３】
（８）前記対フィルタ作動液逆流装置が、
作動することによって前記供給液通路と前記還流液通路との連結箇所と前記車載液圧作動装置との間を遮断する供給液通路遮断弁装置を備え、前記弁制御装置が、その供給液通路遮断弁装置を前記ポンプ装置の作動状態において作動させるように制御し、その後に、前記還流液通路を連通させることで前記対フィルタ逆流を実現させるものとされた(2)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用液圧源システム。
【００２４】
本項の態様は、ポンプ装置の作動を制御することで、還流液通路を介した対フィルタ逆流を実現する態様である。上記アキュムレータを特に必要とせず、また、液圧作動装置の作動状態に依存することなく、対フィルタ逆流を実現させることが可能となる。
【００２５】
（９）当該車両用液圧源システムが、前記フィルタが目詰り状態であることを認定するフィルタ目詰り認定装置を備え、
前記対フィルタ作動液逆流装置が、そのフィルタ目詰り認定装置による認定に基づいて、前記対フィルタ逆流を実現させるものとされた(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両用液圧源システム。
【００２６】
本項の態様は、平たく言えば、上記フィルタの目詰りの発生を検出可能な装置を設けた態様であり、本項の態様によれば、例えば、目詰りが実際に生じていると認定できる場合にのみ、対フィルタ逆流を実現させることが可能となり、効率的なシステムが実現されることになる。
【００２７】
（１０）前記フィルタ目詰り認定装置が、前記ポンプ装置の設定時間を超えた連続作動の回数に基づいて、前記フィルタが目詰り状態であることを認定するものとされた(9)項に記載の車両用液圧源システム。
【００２８】
一般的に、ストレーナのフィルタが目詰りする場合には、所望する作動液の供給，作動液の圧力が迅速に達成されず、１回の作動におけるポンプ装置の作動時間が長くなる。本項に記載の態様は、その現象を利用してフィルタの目詰りを認定する態様である。なお、液圧源システムでは、一般的に、ポンプ装置の過負荷を防止するためにポンプ装置の設定時間以上の連続通電を禁止することが行われる。つまり、そのような場合に通電を遮断する機能である連続通電ガードが設けられるのである。そのようなガードが設けられている場合、本項の態様は、例えば、設定期間内においてそのガードが機能した回数、つまり、過負荷となる頻度等に基づいて、フィルタが目詰り状態であると認定するような態様とすることが可能である。
【００２９】
（１１）前記フィルタ目詰り認定装置が、前記ポンプ装置が作動する場合の前記車載液圧作動装置へ供給される作動液の液圧変化状態に基づいて、前記フィルタが目詰り状態であることを認定するものとされた(9)項または(10)項に記載の車両用液圧源システム。
【００３０】
先に説明したように、フィルタが目詰り状態である場合には、目標とする作動液の液圧が得られない、あるいは、その液圧が得られるまでに長い時間がかかるといった現象が発生する。本項の態様は、その現象を利用して、フィルタの目詰り状態を認定する一態様である。例えば、ポンプ装置の吐出圧を検出可能な圧力センサを設け、その検出値に基づいて、目詰りを認定するように構成することが可能である。なお、本項にいう「液圧変化状態」とは、達成可能な最高液圧，液圧変化勾配等を含む概念である。
【００３１】
（１２）当該車両用液圧源システムが、
車輪と車体との間に設けられて当該液圧源システムから供給される作動液の作用によって車輪と車体との離間距離を増加させるアクチュエータを備え、前記車載液圧作動装置として機能する車高調整装置に作動液を供給するものとされ、
前記フィルタ目詰り認定装置が、前記アクチュエータによって前記離間距離が増加させられる態様ごとに異なる認定基準に従って、前記フィルタが目詰り状態であることを認定するものとされた(11)項に記載の車両用液圧源システム。
【００３２】
本項の態様は、液圧作動装置が車高調整装置である場合に特化した態様である。車高調整装置は、サスペンションスプリングと並設されたいわゆる懸架シリンダと呼ばれるシリンダ装置を備え、そのシリンダ装置に作動液が供給されることで車高を高くするような構成のものが一般的である。そのような車高調整装置では、例えば、目標とする車高が高ければ高いほど高い作動液圧が要求される。本項の態様は、このような車高調整装置に特有の事象に基づいて、フィルタの目詰り状態を認定する一態様であり、車高調整装置に作動液を供給する液圧源システムにおいて、目詰まり状態であることの認定を正確に行い得る態様となる。なお、本項にいう「離間距離が増加させられる態様」とは、例えば、目標車高を異にする当該車高調整装置の各作動態様，目標車高と現在車高との差を異にする当該車高調整装置の各作動態様等を意味する概念である。
【００３３】
（２１）作動液を貯留するリザーバと、そのリザーバから汲み上げられた作動液を吐出するポンプ装置と、前記リザーバと前記ポンプ装置とを繋ぐ汲上液通路と、ポンプ装置から吐出された作動液を供給する供給液通路と、前記汲上液通路の途中に設けられたフィルタとを備え、前記供給液通路を通って供給される作動液の作用によって車輪と車体との離間距離を増加させるアクチュエータを備えた車高調整装置に作動液を供給するための車両用液圧源システムにおいて、
そのシステムに配備されて前記フィルタが目詰り状態であることを認定するフィルタ目詰り認定装置であって、
前記ポンプ装置が作動する場合の前記車高調整へ供給される作動液の液圧変化状態に基づき、前記アクチュエータによる前記離間距離の増加の態様ごとに異なる認定基準に従って、前記フィルタが目詰り状態であることを認定するフィルタ目詰り認定装置。
【００３４】
本項の態様は、カテゴリを異にする請求可能発明の一態様である。本項の態様のフィルタ目詰まり認定装置によれば、先に説明したように、車高調整装置に特有の事象に基づいてフィルタの目詰り状態を認定できることから、車高調整装置に作動液を供給する液圧源システムに対するフィルタの目詰り状態を、正確に認定することが可能となる。
【実施例】
【００３５】
以下、請求可能発明の実施例およびその変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。なお、実施例となる車両用液圧源システムは車高調整システムの一部をなすものであり、その車高調整システムを説明することで、本実施例の液圧源システムを説明する。
【００３６】
＜車高調整システムの構成＞
図１に、本車両用液圧源システムを含む車高調整システムを概念的に示す。本車高調整システムは、作動液を供給する液圧源装置２と、その液圧源装置２から供給される作動液の液圧で作動する車載液圧作動装置としての車高調整装置４とを含んで構成されている。車高調整装置４は、左側前輪ＦＬ，右側前輪ＦＲ，左側後輪ＲＬ，右側後輪ＲＲの各車輪に対応する４つの懸架シリンダ１０を有し、それらは、４つの車輪の各々と車体１２（厳密には、「車体の一部」である）との間に、サスペンションスプリング１３と並列的に設けられている。懸架シリンダ１０は、ハウジング２０と、ハウジング２０内部を移動可能とされたピストン２２と、一端部がピストン２２に連結され他端部がハウジング２０より延び出すピストンロッド２４とを含んで構成されている。その懸架シリンダ１０は、ピストンロッド２４のハウジング２０から延び出す一端部が車輪に連結されるとともに、ハウジング２０のピストンロッド２４が延び出していない側の端部が車体１２に連結されており、車体１２に対する車輪の上下動に伴って伸縮するようになっている。ちなみに、車高調整システムは、作動液を作動油とする油圧システムとして構成されている。
【００３７】
懸架シリンダ１０の各々において、ハウジング２０の内部は、ピストン２２によって、ピストンロッド２４が存在していない側の作動液室２６と、ピストンロッド２４が存在する側の作動液室２８との２つの作動液室に区画されている。ピストン２２には、絞りを有して２つの作動液室２６，２８を連通する連通路３０が設けられており、車体１２に対する車輪の上下動によって、ピストン２２のハウジング２０内の移動の際に、作動液がその連通路３０を通って移動可能とされている。また、各懸架シリンダ１０の作動液室２６には、作動液を流入・流出可能なポートが設けられており、そのポートには、可変絞り弁３２を介して、個別供給路４０が接続されている。このような構造により、ピストン２２のハウジング２０内の移動に伴う作動液室２６，２８の総容積の変化に対応すべく、作動液室２６に対して作動液が流入・流出するようにされており、また、懸架シリンダ１０は、連通路３０に設けられた絞りおよび可変絞り弁３２によって、車輪の上下動に対する減衰力を発生させるもの、つまり、ショックアブソーバとして機能するものとなっている。なお、可変絞り弁３２は、その絞り量が可変とされており、懸架シリンダ１０が発生させる減衰力を調節する機能を有するものとされている。なお、個別供給路４０は総称であり、どの車輪に対するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように車輪位置を示す添え字を付す場合がある。
【００３８】
４つの個別供給路４０の各々には、各懸架シリンダ１０に対応して、第１アキュムレータ４２および第２アキュムレータ４４が設けられ、第２アキュムレータ４４に対応してばね定数切換弁４６が設けられている。第１アキュムレータ４２および第２アキュムレータ４４は、いずれも、車輪の上下動に伴って懸架シリンダ１０に対して流入・流出する作動液のバッファとして機能するとともに、ばねとして機能し、両者が懸架シリンダ１０に対して並列的に接続された構造により、懸架シリンダ１０と２つのアキュムレータ４２，４４とにより１つのばねが構成されることとなる。常開の電磁式開閉弁であるばね定数切換弁４６によって、第２アキュムレータ４４と懸架シリンダ１０との連通の有無が切換えられることにより、そのばねのばね定数が変更されることになる。なお、第２アキュムレータ４４のばね定数は、第１アキュムレータ４２のばね定数より小さいものとされていることから（第１アキュムレータ４２が高圧アキュムレータとされ、第２アキュムレータ４４が低圧アキュムレータとされていると言うことができる）、ばね定数切換弁４６が開弁している状態において上記ばねのばね定数は小さく、閉弁している状態においてそれのばね定数は大きくされる。
【００３９】
各車輪に対応する懸架シリンダ１０の各々の作動液室２６には、その各々に対応する個別供給路４０を介して、液圧源装置２が接続されている。液圧源装置２は、ポンプ６０とポンプモータ６２とを備えたポンプ装置６４，蓄圧用アキュムレータ６６，フィルタ６７を内蔵するストレーナ６８，リザーバ７０等を含んで構成されている。リザーバ７０とポンプ装置６４とは、汲上液通路である汲上路７２によって接続され、ストレーナ６８は、その汲上路７２の途中に設けられている。ストレーナ６８は、それが有するフィルタ６７により、作動液に混入する異物等がポンプ６０あるいはポンプ６０を通過して車高調整装置４等に送給されることを防止する機能を有している。ストレーナ６８とポンプ装置６４との間には、常開の電磁式開閉弁である汲上路制御弁７３が設けられており、この汲上路制御弁７３は、ポンプフィルタ間遮断弁装置として機能するものであり、開弁状態において汲上路７２を連通状態とし、閉弁状態において汲上路７２を遮断状態とする。ポンプ６０の吐出側ポートには主供給路７４が接続されており、その主供給路７４は分岐して、上述の４つの個別供給路４０に繋がっており、それら主供給路７４と４つの個別供給路４０とによって、液圧源装置２から車高調整装置４への供給液通路が構成されている。主供給路７４には、逆流禁止弁装置としての逆止弁８０が介在させられており、また、消音用アキュムレータ８２が接続されているとともに、蓄圧用アキュムレータ６６が常閉の電磁式開閉弁である蓄圧制御弁８６を介して接続されている。この蓄圧用アキュムレータ６６と蓄圧制御弁８６との間には、圧力センサ８７が設けられている。
【００４０】
また、液圧源装置２には、ポンプ装置６４をバイパスして主供給路７４とリザーバ７０とを接続し、車高調整装置４から帰還する作動液をリザーバ７０に導くための帰還液通路としての帰還路８８が設けられている。そして、この帰還路８８と汲上路７２におけるストレーナ６８と汲上路制御弁７３との間の箇所とを接続する接続液通路としての接続路８９が設けられ、帰還路８８には、接続路８９との接続箇所よりリザーバ７０側の位置に、常閉の電磁式開閉弁である帰還路制御弁９０が設けられるとともに、接続路８９には、常閉の電磁式開閉弁である接続路制御弁９１が設けられている。帰還路制御弁９０は、帰還通路制御弁遮断弁装置として機能し、開弁状態において帰還路８８を連通状態と、閉弁状態において帰還路８８を遮断状態とし、接続路制御弁９１は、開弁状態において接続路８９を連通状態と、閉弁状態において接続路８９を遮断状態とする。
【００４１】
各個別供給路４０には、それぞれ常閉の電磁式開閉弁である個別制御弁１００が設けられ、左右前輪に対応する個別通路４０ＦＬ，４０ＦＲを連結する連結通路１０２Ｆ，左右後輪に対応する個別通路４０ＲＬ，４０ＲＲを連結する連結通路１０２Ｒには、それぞれ常閉の電磁式開閉弁である連通制御弁１０４Ｆ，１０４Ｒ（「連通制御弁１０４」と総称する場合がある）が設けられている。個別制御弁１００は、供給液通路遮断弁装置として機能し、開弁状態において個別供給路４０を連通状態とし、閉弁状態において個別供給路４０を遮断状態とする。連通制御弁１０４が開弁状態とされた場合において、左右輪に対する車高が同時に変更可能であり、閉弁状態とされた場合おいて、別個に制御可能である。また、連通制御弁１０４が閉弁状態とされた場合における個別制御弁１００の開閉制御により、４つの車輪の各々に対する車高が独立に調整可能となる。なお、個別制御弁１００は総称であり、どの車輪に対するものであるかを明確にする必要のある場合には、図に示すように、個別通路４０の場合と同様に、車輪位置を示す添え字を付す場合がある。
【００４２】
以上の構成から、本車高調整システムでは、懸架シリンダ１０が、車輪とそれが設けられている車体１２の一部との車両高さ方向の距離（以下、「離間距離」という場合がある。）を変更させるアクチュエータのとして機能するものとなり、液圧源装置２が懸架シリンダ１０を駆動することによって、車高を変化させる構造とされている。詳しく説明すれば、車高を上げる必要がある場合の車高調整（以下、「車高増加調整」という場合がある）においては、蓄圧制御弁８６が開弁されるとともにポンプ装置６４が作動させられ、４つの個別制御弁１００が開弁されることで、作動液がリザーバ７０から汲上られて個別供給路４０を通って各懸架シリンダ１０に流入する状態とされる。実際の車高が目標車高となるまで、その状態が維持され、実際の車高が目標車高となった場合は、４つの個別制御弁１００が閉弁され、その後、圧力センサ８７によって検出される蓄圧用アキュムレータ６６の作動液圧が設定標準圧（次回の車高増加調整の際に懸架シリンダ１０からの作動液の流出による車高の減少を生じさせない程度の圧力として設定されている）となった場合に、蓄圧制御弁８６が閉弁されてポンプ装置６４の作動が停止される。逆に、車高を下げる必要がある場合の車高調整（以下、「車高減少調整」という場合がある）においては、帰還路制御弁９０が開弁されるとともに、４つの個別制御弁１００が開弁されることで、懸架シリンダ１０から作動液がリザーバ７０に戻される状態とされる。実際の車高が目標車高となるまで、その状態が維持され、実際の車高が目標車高となった場合は、４つの個別制御弁１００が閉弁され、帰還路制御弁９０が閉弁される。また、車高を変化させる必要がない場合の車高調整（以下、「車高維持調整」という場合がある）においては、ポンプ装置６４が停止させられ、蓄圧制御弁８６，帰還路制御弁８４，４つの個別制御弁１００のいずれもが閉弁される。
【００４３】
上記の説明は、４輪全てについて共通した車高調整がなされる場合であるが、４つの車輪に関して個別に車高調整する場合は、先に説明したように、個別制御弁１００を個別に制御すればよく、また、前輪側、後輪側の各々の左右の車輪に関して共通に、かつ、前輪側、後輪側に関して個別に車高調整する場合は、連通制御弁１０４を開弁した状態において調整すればよい。なお、以後の説明は、明細書の冗長化を避けるため、４輪全てについて共通に車高調整がなされる場合を例にとって行うこととする。
【００４４】
懸架シリンダ１０の作動、つまり、前述した液圧源装置２（詳しくは、それを構成する各制御弁，ポンプ装置６４等）の制御は、車高調整電子制御ユニット（車高調整ＥＣＵ）１２０によって行われる。車高調整ＥＣＵ１２０は、コンピュータと駆動回路とを含んで構成される電子式の制御装置である。また、本車高調整システムには、各種のスイッチ、制御のために依拠する情報としての車両の操作状態，走行状態を検出するための各種のセンサ等が設けられている。具体的に言えば、各車輪に対して、各車輪と車体との離間距離を検出する４つの車高センサ１３０（図では、「Ｌ」と表示）が設けられており、また、車室内には、乗員の着座位置に対応してその着座位置における乗員の有無を検出する着座センサ１３１（図では、「Ｗ」と表示），後述するところの車高調整装置４から帰還する作動液を利用したフィルタ目詰り解消を禁止状態するための特定目詰り解消作動禁止スイッチ１３４（図では、「ＫＳＷ」と表示），運転者の操作によって車高を変更するための車高変更スイッチ１３６（図では、「ＰＳＷ」と表示）等が設けられている。さらに、ラッゲージルーム内には、荷物の有無を検出するラッゲージセンサ１３８（図では、「Ｓ」と表示）が設けられている。それら、スイッチ，センサ等も車高調整ＥＣＵ１２０に接続されている。
【００４５】
本車高調整システムにおいて、設定車高は、通常路走行時において常用される設定標準車高（Mid車高），設定標準車高より高い車高として設定された設定高車高（Hi車高），設定標準車高より低い車高として設定された設定低車高（Low車高）の３つが設定されており、運転者の車高変更スイッチ１３６の操作によって所望の設定車高に選択的に変更可能とされている。この車高変更スイッチ１３６は、設定車高を段階的に高い側の設定車高あるいは低い側の設定車高にシフトさせるような指令、つまり、車高増加指令あるいは車高減少指令が発令される構造とされており、本車高調整システムでは、原則的には、その指令に基づく設定車高となるように車高調整がなされる。また、運転者が選択した設定車高に拘わらず、車両走行速度が設定速度を超えた場合に、車高を自動的にMid車高に調整される機能を有している。さらに、車体重量、詳しく言えば、後に説明する積載重量に応じた車高の設定車高からのずれを自動的に調整する機能をも有している。これらの車高調整の詳細については、請求可能発明との直接的な関係が薄いため、ここでの説明は省略することとする。
【００４６】
＜フィルタ目詰りへの対処＞
本車高調整システムにおいては、上述したように、異物等が送給されることを防止するためストレーナ６８が設けられている。このストレーナ６８の有するフィルタ６７には、システムの稼動時間の経過とともに、異物等が詰ることが予想される。このようなフィルタ６７の目詰り状態が放置されると、適正な車高調整ができなくなり、また、ポンプモータ６２の過負荷状態が慢性化することとなる。そこで、本車高調整システムでは、フィルタ６７の目詰まりによってひき起こされる現象を監視することで、フィルタ６７の目詰り状態を認定する処理（以下、「目詰り状態認定処理」という場合がある）を実行し、目詰り状態であると認定された場合には、その目詰り状態を解消する処理（以下、「目詰り状態解消処理」という場合がある）を実行するようにされている。
【００４７】
i）フィルタ目詰り状態の認定
フィルタ６７が目詰り状態となった場合には、作動液の汲上速度が減少することで、ポンプ装置６４の作動液の吐出速度が減少し、その結果、車高調整装置４へ設定した圧力の作動液を供給する場合、具体的には、懸架シリンダ１０内の作動液の圧力を設定した圧力とする場合に、ポンプ装置６４の作動時間が長くなることになる。したがって、ポンプ装置６４の１回の作動時間を監視することにより、フィルタ６７が目詰り状態であると認定することが可能となる。
【００４８】
本車高調整システムにおいては、ポンプ装置６４の過負荷、詳しく言えば、ポンプモータ６２の過負荷を防止するために、ポンプモータ６２が連続して一定時間以上作動される場合においてポンプモータ６２への通電が遮断される機能、つまり、いわゆる連続通電ガードを作動させる機能が設けられている。そこで、本車高調整システムでは、この機能を利用して、この連続通電ガードが作動した回数（以下、「連続通電ガード回数」という場合がある）を監視し、連続通電ガード回数が設定閾回数（例えば、１０回）以上となった場合に、フィルタ６７が目詰り状態であると認定するようにされている。すなわち、ポンプ装置６４が設定時間を超えて連続作動した回数に基づく目詰り状態認定処理を行って、フィルタ６７が目詰り状態となったことを認定しているのである。なお、この連続通電ガード回数に依拠する認定処理は、設定期間（例えば１か月）内における連続通電ガードの作動頻度に基づく処理とされているため、累積する連続通電ガード回数は、その期間ごとにリセットされる。
【００４９】
先に説明したように、目標とする懸架シリンダ１０の作動液圧を得るべくポンプ装置６４を作動させた場合、フィルタ６７が目詰り状態となったときには、その目標作動液圧に達するまでの時間が長くかかる。言い換えれば、ポンプ装置６４の吐出液圧の変化勾配が小さくなる。したがって、車高増加調整の際のポンプ装置６４の作動時における作動液の液圧変化状態を監視することにより、フィルタ６７が目詰り状態となったことを認定することが可能なのである。そこで、本車高調整システムでは、車高増加調整が開始された時点から設定時間経過後において液圧センサ８７によって検出される作動液の液圧を、目詰り状態であることを認定するための根拠となる液圧（以下、「根拠液圧」という場合がある）とし、その根拠液圧が設定閾圧以下である場合に、フィルタ６７が目詰り状態となったことを認定している。つまり、車高増加調整に依拠する認定処理を実行するようにされている。なお、その設定時間は、フィルタ６７に異物が全く付着していない状態（以下、「フィルタクリーン状態」という場合がある）において、ある車高からある車高へ車高増加調整される場合、具体的には、前述のLow車高，Mid車高のいずれかからMid車高，Hi車高へ車高増加調整がされる場合に要する時間より短い時間（本システムでは、約半分程度の時間）とされている。
【００５０】
図２に、ある車載重量において、車高増加調整を行った際の作動液圧の液圧変化状態を示す。この図において、縦軸は作動液圧Ｐ、横軸は時間の経過ｔであり、また、ＰL，ＰM，ＰHは、それぞれ、Low車高，Mid車高，Hi車高において必要とされる液圧（以下、「必要作動液圧」という場合がある）である。実線は、フィルタクリーン状態における液圧変化状態を表しており、この状態において、Low車高から車高増加調整が行われる場合、設定時間Δｔ経過後には、作動液圧は、ＰL0となる。ここで、フィルタ６７に異物等が付着している場合には、実線で示されているような液圧変化勾配が得られず、液圧変化勾配は小さくなる。許容限界である液圧変化状態を破線で示せば、その状態では、設定時間Δｔ経過後において、作動液圧は、ＰLSとなる。したがって、車高増加調整開始から設定時間Δｔ経過後の作動液圧を根拠液圧ＰΔtとすれば、その根拠液圧ＰΔtが、閾液圧ＰSであるＰLSを下回った場合に、フィルタ６７が目詰り状態にあると認定することが可能となる。
【００５１】
ところが、車高調整システム特有の現象として、どの車高から車高増加調整を行うかによって、上記閾液圧ＰSは異なるものとなる。つまり、サスペンションスプリング１３と懸架シリンダ１０との分担荷重の関係から、高車高である場合は、低車高である場合に比較して、必要作動液圧が高いため、どの車高から車高増加調整されるかによって上記根拠液圧は異なることになるのである。具体的に言えば、Mid車高から車高調整した場合には、許容限界となる液圧変化状態は、図２において一点鎖線で示すような液圧変化状態となり、その場合には、閾液圧ＰSはＰMSとなる。このような現象に鑑み、本車高調整システムでは、どの車高から車高増加調整がなされるかによって、上記閾液圧ＰSが変更される。つまり、車輪と車体との離間距離が増加させられる態様によって、フィルタ６７の目詰り状態を認定するための認定基準が変更されるのである。
【００５２】
また、車高調整システム特有の現象として、車体の重量、詳しく言えば、車両の積載重量（乗員，荷物を含めた積載物の重量）によっても、上記閾液圧ＰSが異なるものとなる。図３に、設定車高ごとの車載重量と必要作動液圧との関係を示す。この図から解るように、積載重量が大きくなれば、同じ車高であっても、懸架シリンダ１０が受ける荷重が高くなるため、必要作動液圧Ｐ0に応じて、閾液圧を変更する必要があるのである。なお、積載重量Ｍは、一人当たりの乗員重量をＭh、積載される場合の荷物質量をＭpと予定した上で、着座センサ１３１により検出された乗員数Ｎ，ラッゲージセンサ１３８により検出された荷物の積載の有無Ｋ（荷物なしの場合は０、荷物がある場合は１）とに基づき、次式に従って推定され、模擬的に決定される。
Ｍ＝Ｍh×Ｎ＋Ｍp×Ｋ
【００５３】
以上のことに配慮して、本車高調整システムでは、車高増加調整を開始する車高および積載重量Ｍをパラメータとする閾液圧ＰSが、車高調整ＥＣＵ１２０に、マップデータとして格納されており、車高増加調整に依拠した目詰り状態の認定処理において、その車高増加調整開始時の車高，積載重量Ｍに対応した閾液圧ＰSを、マップデータから選出し、その選出した閾液圧ＰSと上記根拠液圧ＰΔtとを比較するようにされているのである。
【００５４】
なお、本車高調整システムでは、車高増加調整に依拠した目詰り状態の認定処理は、上記根拠液圧ＰΔtと閾液圧ＰSとの比較によって行われているが、そのような手法の認定処理に代え、車高増加調整開始から車高増加調整完了までに要した時間によって、目詰り状態であることを認定するような認定処理を採用することも可能である。具体的には、所要時間が、Low車高からMid車高への車高増加調整、Mid車高からHi車高への車高増加調整、Low車高からHi車高への車高増加調整のそれぞれにおいて、閾時間ΔｔL-M，ΔｔM-H，ΔｔL-Hを超えている場合に、フィルタ６７が目詰り状態であると認定することも可能である。このような認定処理を採用する場合も、車輪と車体との離間距離が増加させられる態様に基づいて認定基準が変更されることになる。また、このような認定処理を採用する場合にも、先の認定処理と同様、積載重量Ｍに応じて閾時間を変更することが望ましい。
【００５５】
ii）フィルタ目詰りの解消
本車高調整システムにおけるフィルタ６７の目詰り状態解消処理では、フィルタ６７に対して、車高増加調整等が実行されるときの作動液の通過方向とは逆方向に、作動液を通過させる。つまり、通常とは逆方向の通過流（以下、「対フィルタ逆流」という場合がある）によって目詰りを解消するようにされている。つまり、対フィルタ逆流によって、フィルタ６７に付着している異物等をリザーバ７０に戻すことを目的とする処理である。具体的には、汲上路制御弁７３と帰還路制御弁９０とが閉弁され、接続路制御弁９１が開弁された状態で、帰還路８８に作動液が導入されることで、対フィルタ逆流が実現され、フィルタ６７の目詰り状態が解消される。より詳しく言えば、本車高調整システムにおける目詰り状態解消処理では、３つの処理態様において、対フィルタ逆流が実現される。それら３つの態様の目詰り状態解消処理を、それぞれ、「アキュムレータ利用解消処理」，「帰還流利用解消処理」，「ポンプ作動利用解消処理」と名付けることとし、以下、それぞれの処理ごとに、処理の概要および処理における液圧源装置２の作動について説明する。
【００５６】
アキュムレータ利用解消処理では、蓄圧用アキュムレータ６６に蓄えられた作動液が利用される。先に説明したように、蓄圧用アキュムレータ６６には、作動液が加圧された状態で蓄えられる。そのため、多くの場合、蓄圧用アキュムレータ６６の作動液圧は、比較的高圧であり、そのような場合に、蓄圧用アキュムレータ６６に蓄えられた作動液が利用されて、対フィルタ逆流が実現される。具体的には、液圧センサ８７にによって検出されている蓄圧用アキュムレータ６６の液圧が設定圧以上の場合に、アキュムレータ利用解消処理が実行される。この処理における液圧源装置２の作動（以下、「アキュムレータ利用解消処理作動」という場合がある）では、ポンプ装置６４が停止させられた状態において、汲上路制御弁７３と帰還路制御弁９０と個別制御弁１００とが閉弁されるとともに、接続路制御弁９１と蓄圧制御弁８６とが開弁される。本解消処理では、このような作動によって、対フィルタ逆流が実現され、フィルタ６７の目詰り状態が解消される。このときの作動液の流れを図４に示す。
【００５７】
帰還流利用解消処理は、蓄圧用アキュムレータ６６の液圧が設定圧に満たない場合に実行され、車高調整装置４から帰還する作動液を利用した対フィルタ逆流が実現される。車高がHi車高である場合には、懸架シリンダ１０に比較的高圧の作動液が存在する状態であり、また、常用される車高であるMid車高より高い車高であるため、運転者が当該解消処理を要望するのであれば、その処理に依拠して車高が減少したとしても、そのことによる悪影響が少ないと考えられる。そのような理由から、帰還流利用解消処理は、車高がHi車高であること、および、先に掲げた特定目詰り解消作動禁止スイッチ１３４がＯＮ状態とされていないことを条件として、実行される。この解消処理における液圧源装置２の作動（以下、「帰還流利用解消処理作動」という場合がある）では、蓄圧制御弁８６は開弁されず、ポンプ装置６４が停止させられた状態において、汲上路制御弁７３と帰還路制御弁９０とが閉弁されるとともに、個別制御弁１００と接続路制御弁９１とが開弁される。本解消処理では、このような作動によって、対フィルタ逆流が実現され、フィルタ６７の目詰り状態が解消される。このときの作動液の流れを図５に示す。
【００５８】
ポンプ作動利用解消処理は、上記２つの解消処理が実行できない場合に実行される。ポンプ作動利用解消処理では、ポンプ装置６４が作動させられ、その作動による作動液が帰還路８８に導入されることで、対フィルタ逆流が実現される。この解消処理における液圧源装置２の作動（以下、「ポンプ作動利用解消処理作動」という場合がある）では、（ａ）個別制御弁１００，接続路制御弁９１，帰還路制御弁９０が閉弁され、汲上路制御弁７３が開弁された状態において、ポンプ装置６４が作動させられることでリザーバ２６から作動液が汲上げられた後、（ｂ）ポンプ装置６４が停止させられ、それと略同時に、汲上路制御弁７３が閉弁され、接続路制御弁９１が開弁される。本解消処理では、このような作動によって、対フィルタ逆流が実現され、フィルタ６７の目詰り状態が解消される。このときの作動液の流れを図６に示す。
【００５９】
本車高調整システムでは、上述したような各種の態様で対フィルタ逆流が実現される。この対フルタ逆流を実現させるための液通路は、帰還路８８の一部と接続路８９とを含んで構成され、その液通路が、汲上液通路におけるフィルタ６７とポンプ装置６４との間の箇所と供給液通路とを繋ぐ還流液通路として機能するものとなっており、また、接続路８９に設けられた接続路制御弁９１が、その還流液通路を連通させるための還流液通路連通弁装置として機能するものとなっている。
【００６０】
なお、上述したフィルタ目詰り状態解消処理は、前述したフィルタ目詰り状態認定処理によってフィルタ６７の目詰り状態が認定されたとき以外にも実行される。詳しく言えば、フィルタの６７の目詰りを未然に防ぐという観点から、本車高調整システムでは、フィルタ６７が目詰り状態であるか否かに拘わらず、ポンプ装置６４が作動した累積時間（以下、「ポンプ装置累積作動時間」という場合がある）において、設定時間（例えば、３０時間）毎に、当該処理が実行されるようになっている。
【００６１】
＜目詰り対処プログラム＞
本車高調整システムにおいては、車高の増減，維持等、車高調整に関する当該システムの一般的な作動の制御は、車高調整ＥＣＵ１２０が車高調整プログラム実行することによって行われる。このプログラムによる制御では、現在の車高（どの設定車高とされているか）を示すフラグである現在車高フラグＦと、目標となる車高（車高が変更される場合、どの設定車高に変更するか）を示すフラグである目標車高フラグＦ*とが用いられ、それらのフラグＦ*，Ｆに基づく車高調整が実行される。それぞれのフラグＦ*，Ｆのフラグ値は、０，１，２のいずれかとされており、それらは、それぞれLow車高，Mid車高，Hi車高に対応するものとされている。ちなみに、上記現在車高フラグＦは、後に説明するフィルタ６７の目詰まりに対処するための処理においても利用される。なお、それらのフラグＦ*，Ｆのフラグ値は、イグニッションスイッチがＯＦＦ状態とされている間も、リセットされずに維持される。
【００６２】
車高調整ＥＣＵ１２０は、その車高調整プログラムと並行して、フィルタ６７の目詰り状態認定処理，目詰り状態解消処理等を行うためのプログラムである目詰り対処プログラムをも、時分割で、実行するようにされている。この目詰り対処プログラムは、図７にフローチャートを示すプログラムであり、イグニッションスイッチがＯＮ状態とされている間、短い時間間隔（例えば、数ｍ〜数十ｍsec）をおいて繰り返し実行される。以下に、目詰り対処プログラムの実行によって行われる処理の流れを、上記フローチャートを参照しつつ、詳しく説明する。
【００６３】
まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、後に説明する目詰り状態解消処理の実行の要否を示すフラグである解消処理実行フラグＧが０であるか否かが判断される。このフラグＧは、解消処理の実行を要しない場合に０とされ、実行を要する場合に１とされるフラグであり、フラグ値が０の場合には、続くＳ２において、連続通電ガード回数が設定閾回数α以上か否かが判断される。連続通電ガード回数は、ＥＣＵ１２０内に記憶されており、先に説明した設定期間の経過，後述の目詰り状態解消処理サブルーチンの実行を条件としてリセットされるようになっている。連続通電ガード回数が設定閾回数α以上であると判断された場合には、Ｓ６において、解消処理実行フラグＧが１とされ、設定閾回数αより少ないと判断された場合には、Ｓ３において、ポンプ装置累積作動時間が設定閾時間β以上か否か判断される。ポンプ装置累積作動時間は、ＥＣＵ１２０によって計測されており、また、後述の目詰り状態解消処理サブルーチンの実行を条件としてリセットされるようになっている。ポンプ装置累積作動時間が設定閾時間β以上であると判断された場合には、Ｓ６において、解消処理実行フラグＧが１とされ、設定閾時間βより短いと判断された場合には、Ｓ４において、上述の車高増加調整が行われているか否かが判断される。
【００６４】
Ｓ４において車高増加調整が行われれていると判断された場合、つまり、車高増加調整が開始された場合には、Ｓ５において、図８にフローチャートを示す作動液圧依拠目詰り状態認定処理サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、まず、Ｓ２１，Ｓ２２のタイムカウント処理によって、車高増加調整が開始されてからの時間が計測されて設定時間の経過が待たれる。設定時間が経過した場合に、具体的には、タイムカウンタＴCが設定値Ｔ0となった場合に、Ｓ２３において、液圧センサ８７によって検出される根拠液圧ＰΔtが取得される。続くＳ２４，Ｓ２５において、現在車高フラグＦのフラグ値が取得され、着座センサ１３１とラッゲージセンサ１３８とから上記式に基づき積載重量Ｍが推定される。それら現在車高フラグＦのフラグ値および積載重量Ｍに基づき、Ｓ２６において、車高調整ＥＣＵ１２０に格納されている図２，図３に相当するマップデータが参照されて、閾液圧ＰSが選出される。次のＳ２７では、根拠液圧ＰΔtと閾液圧ＰSとが比較され、根拠液圧ＰΔtが閾液圧ＰS以下のときには、Ｓ２８において、フィルタ６７が目詰り状態であると認定されて、解消処理実行フラグＧが１とされる。Ｓ２７において根拠液圧ＰΔtが閾液圧ＰSを超えていると判断された場合には、目詰り状態であるとの認定はなされない。Ｓ２７，Ｓ２８の終了後、Ｓ２９において、上記タイムカウンタＴCがリセットされ、本サブルーチンの実行が終了する。なお、本サブルーチンでは、説明を単純化するため、車高増加調整が目標車高に到達するまで継続することを前提とした認定処理を行うこととしている。
【００６５】
上記サブルーチンにおいて、フィルタ６７が目詰り状態であると認定された場合、あるいは、ポンプ装置累積作動時間が設定閾時間β以上であると判断された場合には、解消処理実行フラグＧが１とされており、それらの場合には、Ｓ１の判断により、Ｓ７以降の処理が実行される。なお、目詰り状態であると認定された場合には、車高調整ＥＣＵ１２０と接続されているダイアグノーシスＥＣＵ１５０に、目詰り状態が認定された旨の情報が送信される。この情報は、ダイアグノーシスＥＣＵ１５０に記憶され、例えば、車両の定期検査等において、フィルタ６７の清浄を行うべきか否を決定するための根拠情報として利用される。
【００６６】
Ｓ７以降の処理は、目詰り状態解消処理およびその処理に関係する一連の処理である。その一連の処理では、まず、Ｓ７において、目詰り状態解消処理を実行するために、車高調整が禁止される。具体的には、先に説明した車高調整プログラムの実行が停止される。続くＳ８において、目詰り状態解消処理の準備として、蓄圧制御弁８６，帰還路制御弁９０，個別制御弁１００が閉弁され、ポンプ装置６４が停止させられる。なお、制御弁８６，９０，１００等の「開弁」，「閉弁」は、開弁状態と閉弁状態との間の変更だけでなく、それらの状態が維持されることをも意味し、ポンプ装置６４の「作動」，「停止」は、作動状態と停止状態との間の変更だけでなく、それらの状態が維持されることをも意味することとする。
【００６７】
Ｓ７，Ｓ８の処理が実行された後、Ｓ９において、図９にフローチャートを示す目詰り状態解消処理サブルーチンが実行される。このサブルーチンでは、Ｓ３１において、圧力センサ８７によって検出される蓄圧用アキュムレータ６６の液圧であるアキュムレータ圧ＰAが設定閾圧γ以上であるか否かが判断される。設定閾圧γ以上であるときには、Ｓ３２において、アキュムレータ利用解消処理作動サブルーチンが実行される。アキュムレータ圧ＰAが設定閾圧γより小さいときには、Ｓ３３において、運転者の意思を反映させた目詰り状態解消処理を実行すべく、特定目詰り解消作動禁止スイッチ１３４がＯＮ状態であるか否かが判断される。特定目詰り解消作動禁止スイッチ１３４がＯＦＦ状態のときは、Ｓ３４において、車高センサ１３０の検出による現在の車高がHi車高か否かが判断される。Hi車高のときは、Ｓ３５において、帰還流利用解消処理作動サブルーチンが実行される。Ｓ３３において、特定目詰り解消作動禁止スイッチ１３４がＯＮ状態であると判断された場合、若しくは、Ｓ３４において、車高センサ１３０によって検出されている現在の車高がHi車高以外であると判断された場合は、Ｓ３６において、ポンプ作動利用解消処理作動サブルーチンが実行される。
【００６８】
Ｓ３２のアキュムレータ利用解消処理作動サブルーチンは、図１０にフローチャートを示すところのサブルーチンであり、このサブルーチンの処理では、まず、Ｓ４１において、接続路制御弁９１と蓄圧制御弁８６とが開弁され、汲上路制御弁７３が閉弁され、続くＳ４２の処理により、アキュムレータ圧ＰAが大気圧となるまで、その状態が維持される。このような、各制御弁８６，９１，７３の作動により、蓄圧用アキュムレータ６６に貯留する作動液による対フィルタ逆流が実現される。アキュムレータ圧ＰAが大気圧となった場合に、Ｓ４３において、蓄圧制御弁８６と接続路制御弁９１とが閉弁され、汲上路制御弁７３が開弁されて、目詰り解消処理が完了する。それら一連の処理の後、Ｓ４４において、解消処理実行フラグＧが０とされ、本サブルーチンの処理が終了する。
【００６９】
Ｓ３５の帰還流利用解消処理作動サブルーチンは、図１１にフローチャートを示すところのサブルーチンであり、このサブルーチンの処理では、まず、Ｓ５１において、汲上路制御弁７３が閉弁され、接続路制御弁９１と個別制御弁１００とが開弁される。このような各制御弁７３，９１，１００の作動により、懸架シリンダ１０から作動液が排出されて、その作動液による対フィルタ逆流が実現する。懸架シリンダ１０からの作動液の流出によって車高は減少を開始するため、Ｓ５２において、車高センサ１３０によって検出されている車高がMid車高になった時点が判断され、その時点で、Ｓ５３において現在車高フラグＦが１とされるとともに、Ｓ５４において、個別制御弁１００と接続路制御弁９１とが閉弁され、汲上路制御弁７３が開弁される。それら一連の処理の後、Ｓ５５において、解消処理実行フラグＧが０とされ、本サブルーチンの処理が終了する。
【００７０】
Ｓ３６のポンプ作動利用解消処理作動サブルーチンは、図１２にフローチャートを示すところのサブルーチンであり、このサブルーチンの処理では、まず、Ｓ６１において、接続路制御弁９１が閉弁されるとともに、汲上路制御弁７３が開弁され、ポンプ装置６４が作動させられ、続くＳ６２の処理によって、設定時間Ｔ1（例えば数秒程度）が経過するまで、その状態が維持される。設定時間Ｔ1の経過後、Ｓ６３において、汲上路制御弁７３が閉弁されるとともに、接続路制御弁９１が開弁され、ポンプ装置６４が停止させられ、続くＳ６４の処理によって、設定時間Ｔ2（例えば数秒程度）が経過するまで、その状態が維持される。このような制御弁９１，７３の作動およびポンプ装置６４の作動により、蓄圧用アキュムレータ６６，懸架シリンダ１０に内在する作動液を利用しない対フィルタ逆流が実現する。設定時間Ｔ2の経過後、Ｓ６５において、汲上路制御弁７３が開弁され、接続路制御弁９１が閉弁される。それらＳ６１〜Ｓ６５の一連の処理は、カウンタＣを利用したＳ６６，Ｓ６７の処理によって、設定回数Ｃ0（例えば、５回程度）繰り返される。その繰り返し処理の後、Ｓ６８において、カウンタＣがリセットされ、Ｓ６９において、解消処理実行フラグＧが０とされて、本サブルーチンの処理が終了する。
【００７１】
目詰り状態解消処理サブルーチンの実行後、Ｓ１０において、アキュムレータ圧回復処理が実行される。この処理では、圧力センサ８７により検出される蓄圧用アキュムレータ６６の液圧を前述の設定標準圧とするための処理であり、その設定標準圧より低いときには、その設定標準圧となるまで、蓄圧制御弁８６が開弁され、ポンプ装置６４が作動させられる。アキュムレータ圧回復処理が実行された後、Ｓ１１において、車高調整を許容する処理、具体的には、車高調整プログラムを再開する処理がなされる。以上、一連の処理が実行されて、本目詰り対処プログラムの一回の実行が終了する。
【００７２】
＜ＥＣＵの機能構成等＞
本車高調整システムが備える車高調整ＥＣＵ１２０の機能構成をブロック図で概念的に示せば、図１３のようになる。このブロック図は、請求可能発明に関係の深い部分を示している。ちなみに、車高調整ＥＣＵ１２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等によって構成されるコンピュータと、駆動回路とを含んで構成されたものであるため、この図に示す各機能部は、概念的に存在するものであり、先に掲げた、目詰り対処プログラムが実行されることによって機能する車高調整ＥＣＵ１２０の部分と考えることのできるものである。
【００７３】
車高調整ＥＣＵ１２０は、車高調整プログラムの処理を実行する機能部、つまり、全般的な車高調整を実行する機能部として、車高調整部１５０を有している。また、上記Ｓ２，Ｓ５等の処理を実行する機能部、つまり、フィルタ６７の目詰り状態の認定処理を行う機能部として、目詰り状態認定部１５２を有し、上記Ｓ９等の処理を実行する機能部、つまり、フィルタ６７の目詰り状態の解消処理を行う機能部として、目詰り状態解消部１５４を有している。さらに詳しく言えば、目詰り状態認定部１５２は、Ｓ２の処理を実行する機能部としての連続通電ガード回数依拠目詰り状態認定部１５６と、Ｓ５の処理を実行する機能部としての作動液圧依拠目詰り状態認定部１５８とを含んで構成され、目詰り状態解消部１５４は、Ｓ３２の処理を実行する機能部としてのアキュムレータ利用解消作動実行部１６０と、Ｓ３５の処理を実行する機能部としての帰還流利用解消作動実行部１６２と、Ｓ３６の処理を実行する機能部としてのポンプ作動利用解消作動実行部１６４とを含んで構成されている。さらに、車高調整ＥＣＵ１２０は、Ｓ３等の処理を実行する機能部、つまり、ポンプ装置６４の累積作動時間に基づいて目詰り状態解消処理を実行させる機能部として、ポンプ装置累積作動時間依拠目詰り状態解消処理実現部１６６を有している。なお、車高調整ＥＣＵ１２０は、各種の制御弁７３，８６，９０，９１，１００，１０４を制御作動させるものであり、弁制御装置として機能するものとなっている。
【００７４】
本車高調整システムの構成について別の見方をした場合、当該システムは液圧源システムを有するものとされており、その液圧源システムは、液圧源装置２と車高調整ＥＣＵ１２０とを含んで構成されている。また、本車高調整システムは、上述したように対フィルタ逆流を実現する機能を有していることから、対フィルタ作動液逆流装置を有するものと考えることができ、その装置は、液圧源装置２が有する特定の作動液通路，特定の制御弁，ポンプ装置６４，車高調整ＥＣＵ１２０の上記目詰り状態解消部１５４等を含んで構成されるものと考えることができる。さらに、本車高調整システムは、フィルタ６７の目詰り状態を認定する機能を有していることから、フィルタ目詰り認定装置を有するものと考えることができ、その装置は、車高調整ＥＣＵ１２０の目詰り状態認定部１５２を含んで構成されるものと考えることができる。
【００７５】
＜液圧源装置に関する変形例＞
図１４に変形例としての車高調整システムが備える液圧源装置を示す。この液圧源装置２’は、先に説明した液圧源装置２が有する各種制御弁のうちの一部を変更したものである。そのことに鑑み、先の液圧源装置２と同じ構成要素については同じ符号を用いることとし、説明を省略する。
【００７６】
本液圧源装置２’では、汲上路７２と接続路８９との接続箇所に、汲上路接続路切換弁１７０が設けられている。この汲上路接続路切換弁１７０は、ポンプ装置６４とストレーナ６８とが連通している状態と、接続路８９とストレーナ６８とが連通している状態との２つの状態を切換可能な電磁式２位置弁であり、非励磁状態において、ポンプ装置６４とストレーナ６８と連通し、励磁状態において、ストレーナ６８と接続路８９とを連通させる。また、帰還路８８と接続路８９との接続箇所に、帰還路接続路切換弁１７２が設けられている。この帰還路接続路切換弁１７２は、主供給路７４からの作動液がリザーバ７０に導入される状態と、接続路８９に流入する状態とを切換可能な電磁式２位置弁であり、非励磁状態において、作動液をリザーバ７０へ導入し、励磁状態において、接続路８９に流入させることを可能とする。さらに、主供給路７４における逆止弁８０の個別制御弁１００側と帰還路８８との接続箇所に、帰還路供給路切換弁１７４が設けられている。この帰還路供給路切換弁１７４は、ポンプ装置６４と個別制御弁１００とが連通している状態と、帰還路８８と個別制御弁１００とが連通している状態と、ポンプ装置６４と帰還路８８とが連通している状態を切換可能な電磁式３位置弁であり、非励磁状態において、ポンプ装置６４と個別制御弁１００とを連通させ、第１励磁状態において、ポンプ装置６４と帰還路８８とを連通させ、第２励磁状態において、帰還路８８と個別制御弁１００とを連通させる。
【００７７】
本液圧源装置２’によっても、先の液圧源装置２と同様の車高増加調整、車高減少調整、車高維持調整を実行することが可能である。また、上述した３つの態様の対フィルタ逆流を実現させること、つまり、アキュムレータ利用解消処理作動，帰還流利用解消処理作動，ポンプ作動利用解消処理作動を実行することが可能である。詳しく言えば、アキュムレータ利用解消処理作動のときには、蓄圧制御弁８６が開弁し、個別制御弁１００が閉弁した状態において、汲上路接続路切換弁１７０，帰還路接続路切換弁１７２が励磁状態とされ、帰還路供給路切換弁１７４が第２励磁状態とされる。帰還流利用解消処理作動のときには、蓄圧制御弁８６が閉弁し、個別制御弁１００が開弁した状態において、汲上路接続路切換弁１７０，帰還路接続路切換弁１７２が励磁状態とされ、帰還路供給路切換弁１７４が第２励磁状態とされる。さらに、ポンプ作動利用解消処理作動のときには、汲上路接続路切換弁１７０が非励磁状態とされ、帰還路接続路切換弁１７２が励磁状態とされ、帰還路供給路切換弁１７４が第１励磁状態とされて、ポンプ装置６４が作動させられ、設定時間経過後、ポンプ装置６４が停止させられるとともに、汲上路接続路切換弁１７０が励磁状態とされる。
【００７８】
対フィルタ逆流に関する各切換弁１７０，１７２，１７４の作動に鑑みれば、本液圧源装置２’では、汲上路接続路切換弁１７０によってポンプフィルタ間遮断弁装置が構成され、帰還路接続路切換弁１７２によって帰還液通路遮断弁装置が構成され、帰還路供給路切換弁１７４によって供給液通路遮断弁装置が構成されており、また、それら３つの切換弁１７０，１７２，１７４によって、還流液通路連通弁装置が構成されているのである。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】実施例の液圧源システムを含む車高調整システムを模式的に示す図である。
【図２】車高増加調整時の経過時間に対する作動液圧の液圧変化状態を概略的に示すグラフである示す。
【図３】車両の車高ごとの車両の積載重量と作動液圧との関係を概略的に示すグラフである。
【図４】アキュムレータ利用目詰り状態解消処理における作動液の流れを示す図である。
【図５】帰還流液利用目詰り状態解消処理における作動液の流れを示す図である。
【図６】ポンプ作動利用目詰り状態解消処理における作動液の流れを示す図である。
【図７】目詰り対処プログラムを示すフローチャートである。
【図８】目詰り対処プログラムにおいて実行される作動液圧依拠目詰り状態認定処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】目詰り対処プログラムにおいて実行される目詰り状態解消処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】目詰り状態解消処理サブルーチンにおいて実行されるアキュムレータ利用解消処理作動サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】目詰り状態解消処理サブルーチンにおいて実行される帰還流利用解消処理作動サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】目詰り状態解消処理サブルーチンにおいて実行されるポンプ作動利用解消処理作動サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】車高調整システムの制御装置である電子制御ユニットの機能構成を概念的に示すブロック図である。
【図１４】液圧源装置の各遮断・連通弁を各切換弁に置換した場合の液圧源装置を概念的に示す図である。
【符号の説明】
【００８０】
２，２’：車両用液圧源装置    ４：車高調整装置（車載液圧作動装置）    １０：懸架シリンダ（アクチュエータ）    ４０：個別供給路（供給液通路）    ６４：ポンプ装置    ６６：蓄圧用アキュムレータ（アキュムレータ）    ６７：フィルタ    ６８：ストレーナ    ７０：リザーバ    ７２：汲上路（汲上液通路）    ７３：汲上路制御弁（ポンプフィルタ間遮断弁装置）    ７４：主供給路（供給液通路）    ８０：逆止弁（逆流禁止弁装置）    ８８：帰還路（帰還液通路，還流液通路）    ８９：接続路（接続液通路，還流液通路）    ９０：帰還路制御弁（帰還液通路遮断弁装置）    ９１：接続路制御弁（還流液通路連通弁装置）    １００：個別制御弁（供給液通路遮断弁装置）    １２０：車間調整電子制御ユニット（弁制御装置）    １５２：フィルタ目詰り状態認定部（フィルタ目詰り認定装置）    １５４：フィルタ目詰り状態解消部    １７０：汲上路接続路切換弁（ポンプフィルタ間遮断弁装置，還流液通路連通弁装置）    １７２：帰還路接続路切換弁（帰還液通路遮断弁装置，還流液通路連通弁装置）    １７４：帰還路供給路切換弁（供給液通路遮断弁装置，還流液通路連通弁装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007051721.tif 000009
【図８】
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【図９】
2007051721.tif 000011
【図１０】
2007051721.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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