(57)【要約】【課題】高いＮＯｘ浄化性能が得られるようになる内燃機関の排気浄化装置を提供する。【解決手段】この装置は、希薄燃焼を実行する内燃機関の排気通路に設けられたＮＯｘ吸蔵還元触媒と、排気通路におけるＮＯｘ吸蔵還元触媒よりも上流側に設けられた燃料添加弁とを備える。ＮＯｘ吸蔵還元触媒は、これに流れ込む排気の空燃比がリーンであるときには排気中のＮＯｘを吸蔵するとともに同排気の空燃比をリッチ側にすることで吸蔵しているＮＯｘを還元する。燃料添加弁からの燃料噴射によって排気に燃料を添加し、排気空燃比を一時的にリッチ側にして、ＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵能力を回復させる。機関運転状態が燃料カット制御の実行される運転状態から同制御の実行が停止される運転状態に移行したときに（Ｓ１００：ＹＥＳ）、燃料添加弁による燃料添加を実行する（Ｓ１０６）。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
希薄燃焼を実行する内燃機関の排気通路に設けられて排気空燃比がリーンであるときに排気中のＮＯｘを吸蔵するとともに同排気空燃比をリッチ側にすることで吸蔵されているＮＯｘを還元するＮＯｘ吸蔵還元触媒と、前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒よりも上流側で排気中に燃料を添加する燃料添加手段とを備え、該燃料添加手段による燃料添加を通じて排気空燃比を一時的にリッチ側にして前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵能力を回復させる内燃機関の排気浄化装置において、
機関運転状態が減速状態から他の運転状態に移行したときに、前記燃料添加手段による燃料添加を実行する
ことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置において、
前記移行したことは、燃料噴射量が第１の所定量より少ない状態から同第１の所定量以上の量である第２の所定量以上の状態になったことをもって判断される
ことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の内燃機関の排気浄化装置において、
前記燃料添加手段は、前記排気通路の前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒より上流側に設けられる燃料添加弁である
ことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の排気浄化装置において、
前記燃料添加弁による燃料添加の実行開始を、前記移行した後に前記排気通路の壁面温度が所定温度以上になるまでの期間遅延する
ことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項５】
請求項３に記載の内燃機関の排気浄化装置において、
前記燃料添加弁による燃料添加の実行開始を、前記移行した後に所定期間遅延する
ことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項６】
請求項５に記載の内燃機関の排気浄化装置において、
前記所定期間は、前記移行した後における燃料噴射量積算値が所定値以上になるまでの期間である
ことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項７】
請求項５または６に記載の内燃機関の排気浄化装置において、
前記移行する直前における前記減速状態の継続時間が長いときほど、前記所定期間を長い期間に設定する
ことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項８】
希薄燃焼を実行する内燃機関の排気通路に設けられて排気空燃比がリーンであるときに排気中のＮＯｘを吸蔵するとともに同排気空燃比をリッチ側にすることで吸蔵されているＮＯｘを還元するＮＯｘ吸蔵還元触媒と、前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒よりも上流側で排気中に燃料を添加する燃料添加手段とを備え、該燃料添加手段による燃料添加を通じて排気空燃比を一時的にリッチ側にして前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵能力を回復させる内燃機関の排気浄化装置において、
機関運転状態が加速状態以外の運転状態から同加速状態に移行したときに、前記燃料添加手段による燃料添加を実行する
ことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項９】
請求項８に記載の内燃機関の排気浄化装置において、
前記移行したことは、アクセル操作部材の加速側への操作速度が所定速度以上になったことをもって判断される
ことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項１０】
請求項８または９に記載の内燃機関の排気浄化装置において、
前記移行したことは、燃料噴射量の増加速度が所定速度以上になったことをもって判断される
ことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【請求項１１】
請求項８〜１０の何れか一項に記載の内燃機関の排気浄化装置において、
前記燃料添加手段は、前記排気通路の前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒より上流側に設けられる燃料添加弁である
ことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気通路にＮＯｘ吸蔵還元触媒が設けられた内燃機関の排気浄化装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼル機関等、希薄燃焼を行う内燃機関では、その排気通路に、排気中のＮＯｘ（窒素酸化物）を浄化するためのＮＯｘ吸蔵還元触媒が設けられている。このＮＯｘ吸蔵還元触媒は、排気空燃比がリーンである場合、すなわち周囲の雰囲気が高酸素濃度状態である場合には排気中のＮＯｘを吸蔵する。一方、排気空燃比がリッチ側にされた場合、詳しくは、周囲の雰囲気が低酸素濃度状態にされ、且つ排気中に炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）などといった未燃燃料成分を含む状態にされた場合には、ＮＯｘ吸蔵還元触媒は吸蔵しているＮＯｘを放出及び還元する。具体的には、酸素濃度の低下によってＮＯｘ吸蔵還元触媒に吸蔵されているＮＯｘが放出され、放出されたＮＯｘが排気に含まれる未燃燃料成分との反応を通じて還元浄化される。
【０００３】
ここでＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵量には限界がある。そのため上記内燃機関において、排気空燃比がリーンとなる希薄燃焼の実行が長期にわたって継続されると、ＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵量が限界容量に達し、それ以上のＮＯｘを吸蔵できなくなってしまう。
【０００４】
そこで従来、例えば特許文献１に記載の排気浄化装置のように、機関排気通路におけるＮＯｘ吸蔵還元触媒よりも上流側に燃料添加弁を設け、ＮＯｘ吸蔵量が所定量に達したことを条件に同燃料添加弁から燃料を噴射して、排気に燃料を添加するようにしている。これによりＮＯｘ吸蔵還元触媒を通過する排気の空燃比がリッチ側になり、同ＮＯｘ吸蔵還元触媒に吸蔵されているＮＯｘが放出及び還元されて、そのＮＯｘ還元能力が回復されるようになる。
【０００５】
なお本発明にかかる先行技術文献としては、上記特許文献１の他にも以下の特許文献２が挙げられる。
【特許文献１】特開２００２−２１３２３２号公報
【特許文献２】特開２００１−９０５９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで排気に含まれるＮＯｘの量は機関運転状態に応じて異なる。また前記ＮＯｘ吸蔵量が増加すると、ＮＯｘ吸蔵還元触媒に流れ込む排気中のＮＯｘ量（Ｍ１）に対して同ＮＯｘ吸蔵還元触媒に吸蔵されるＮＯｘ量（Ｍ２）の占める割合（ＮＯｘ吸蔵率（＝Ｍ２／Ｍ１））が低くなる。
【０００７】
そのためＮＯｘ吸蔵率が高いときには排気中のＮＯｘ量によらず、またＮＯｘ吸蔵率が低い場合であっても排気中のＮＯｘ量が少ない機関運転状態であるときには、未浄化のまま排気通路外部に放出されるＮＯｘの量は少ないと云える。これに対し、ＮＯｘ吸蔵率が低い状態で排気中のＮＯｘ量が多い機関運転状態になると、多量のＮＯｘが未浄化のまま排気通路外部に放出されるようになってしまう。
【０００８】
したがって、未浄化のまま外部に放出されるＮＯｘ量を少なく抑えるためには、排気中のＮＯｘ量が多い機関運転状態になったときに、ＮＯｘ吸蔵還元触媒がＮＯｘ吸蔵率の高い状態、すなわちＮＯｘ吸蔵量の少ない状態になっていることが望ましい。
【０００９】
特許文献１に記載の装置は、ＮＯｘ吸蔵量が所定量に達したことを条件に燃料添加を実行するものであるために、そうした傾向に見合うように燃料添加が行われているとは云えず、この点において改善の余地を残すものとなっている。
【００１０】
なお、上述した燃料添加弁からの燃料噴射を通じて排気に燃料を添加する装置に限らず、内燃機関の膨張行程や排気行程における燃焼室内への燃料噴射を通じて排気に燃料を添加する装置にあっても、こうした実情は概ね共通したものとなっている。
【００１１】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、高いＮＯｘ浄化性能が得られるようになる内燃機関の排気浄化装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、希薄燃焼を実行する内燃機関の排気通路に設けられて排気空燃比がリーンであるときに排気中のＮＯｘを吸蔵するとともに同排気空燃比をリッチ側にすることで吸蔵されているＮＯｘを還元するＮＯｘ吸蔵還元触媒と、前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒よりも上流側で排気中に燃料を添加する燃料添加手段とを備え、該燃料添加手段による燃料添加を通じて排気空燃比を一時的にリッチ側にして前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵能力を回復させる内燃機関の排気浄化装置において、機関運転状態が減速状態から他の運転状態に移行したときに、前記燃料添加手段による燃料添加を実行することをその要旨とする。
【００１３】
機関運転状態が加速状態であるときには、吸入空気量と燃料噴射量との比（燃焼空燃比）がリッチ側の比率になって燃焼温度が高くなるため、排気に含まれるＮＯｘの量が多くなる。そのため加速状態になったときにＮＯｘ吸蔵還元触媒がＮＯｘ吸蔵量の少ない状態になっていれば、未浄化のまま排出されるＮＯｘの量が好適に低減されるようになると云える。
【００１４】
上記構成では、機関運転状態が減速状態から他の運転状態に移行したとき、言い換えれば、その後に加速状態になる可能性が高いときに、ＮＯｘ吸蔵量を低減させるための燃料添加が実行される。したがって上記構成によれば、排気に含まれるＮＯｘ量の多い加速状態になるのに先立って、ＮＯｘ吸蔵還元触媒をＮＯｘ吸蔵量の少ない状態にしておくことができ、高いＮＯｘ浄化性能が得られるようになる。
【００１５】
なお、前記他の運転状態は定速状態や加速状態などである。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置において、前記移行したことは、燃料噴射量が第１の所定量より少ない状態から同第１の所定量以上の量である第２の所定量以上の状態になったことをもって判断されることをその要旨とする。
【００１６】
通常、機関回転速度を大きく減速させる際には、例えば燃料カット制御が実行されるなど、燃料噴射量がごく少ない量に設定される。そのため、燃料噴射量が少ないことによって減速状態であることを判断することができ、また燃料噴射量が多いことによって減速状態以外の運転状態であることを判断することができる。上記構成によれば、そうした燃料噴射量に基づいて機関運転状態が減速状態から他の運転状態に移行したことを判断することができるようになる。
【００１７】
なお、排気中への燃料の添加は、請求項３によるように、排気通路の前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒より上流側に設けられる燃料添加弁により実行することができる。
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の内燃機関の排気浄化装置において、前記燃料添加弁による燃料添加の実行開始を、前記移行した後に前記排気通路の壁面温度が所定温度以上になるまでの期間遅延することをその要旨とする。
【００１８】
燃料噴射量の少ない減速状態であるときには排気温度が低く、排気通路壁面の温度が低くなっている。そのため機関運転状態が減速状態から燃料噴射量の比較的多い他の運転状態に移行して排気温度が高くなると、その後において排気通路壁面の温度が同排気温度に見合う温度まで徐々に高くなる。ここで燃料添加弁から燃料を添加した場合に、添加した燃料の一部が排気通路壁面に付着することがある。そして、そうした添加燃料の付着は排気通路壁面の温度が低いときに発生し易い。したがって機関運転状態が移行した直後の排気通路壁面の温度が低いときに燃料添加が実行されると、添加燃料の付着が発生して排気に燃料を適正に添加することができなくなるおそれがある。
【００１９】
この点、上記構成によれば、機関運転状態が移行した後に排気通路壁面の温度が上昇するのを待って、同燃料添加弁からの燃料添加を開始することができるようになり、排気に燃料を適正に添加することができるようになる。
【００２０】
なお前記排気通路の壁面温度は、燃料添加弁から噴射される燃料が付着する壁面若しくは同壁面と極めて高い相関を有して温度変化する壁面の温度とするのが望ましい。また、この壁面温度は、排気通路に設けられたセンサにより直接検出することの他、例えば燃料噴射量、機関回転速度、空燃比等々の運転状態に基づいて推定することもできる。
【００２１】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の内燃機関の排気浄化装置において、前記燃料添加弁による燃料添加の実行開始を、前記移行した後に所定期間遅延することをその要旨とする。
【００２２】
上記構成によれば、機関運転状態が移行した後に排気通路壁面の温度が上昇するのを待って、同燃料添加弁からの燃料添加を開始することができるようになり、排気に燃料を適正に添加することができるようになる。
【００２３】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の内燃機関の排気浄化装置において、前記所定期間は、前記移行した後における燃料噴射量積算値が所定値以上になるまでの期間であることをその要旨とする。
【００２４】
上記構成によれば、機関運転状態が移行した後の燃料燃焼による発生熱の総量が多くなったことをもって、同発生熱の一部によって上昇する排気通路の壁面温度が高くなったことを判断し、その上で燃料添加弁からの燃料添加を実行することができるようになる。
【００２５】
請求項７に記載の発明は、請求項５または６に記載の内燃機関の排気浄化装置において、前記移行する直前における前記減速状態の継続時間が長いときほど、前記所定期間を長い期間に設定することをその要旨とする。
【００２６】
ここで減速状態の継続時間が長くなるほど排気通路の壁面温度が低下して低くなる。そうした温度傾向によらず、上記壁面温度が十分に高くなった後に燃料添加を開始するためには、前記所定期間を十分に長い期間に設定すればよい。しかしながら所定期間を長くすると、燃料添加の実行開始前に機関運転状態が加速状態になる可能性が高くなるために、上記所定期間は短い期間に設定されることが望ましい。
【００２７】
上記構成では、機関運転状態が移行する直前における前記減速状態の継続時間が長いときほど、言い換えれば、排気通路の壁面温度が適当な温度まで上昇するのに要する期間が長いときほど、前記所定期間が長い期間に設定される。したがって上記構成によれば、所定期間を極力短い時間に設定しつつ、排気通路の壁面温度が適度に高くなった後に燃料添加を開始することができるようになる。
【００２８】
なお、上記構成を請求項６に適用する場合、前記継続時間が長いときほど前記所定値を大きい値に設定することにより、前記所定期間を長い期間に設定することができる。
請求項８に記載の発明は、希薄燃焼を実行する内燃機関の排気通路に設けられて排気空燃比がリーンであるときに排気中のＮＯｘを吸蔵するとともに同排気空燃比をリッチ側にすることで吸蔵されているＮＯｘを還元するＮＯｘ吸蔵還元触媒と、前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒よりも上流側で排気中に燃料を添加する燃料添加手段とを備え、該燃料添加手段による燃料添加を通じて排気空燃比を一時的にリッチ側にして前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵能力を回復させる内燃機関の排気浄化装置において、機関運転状態が加速状態以外の運転状態から同加速状態に移行したときに、前記燃料添加手段による燃料添加を実行することをその要旨とする。
【００２９】
機関運転状態が加速状態であるときには、燃焼空燃比がリッチ側の比率になって燃焼温度が高くなるため、排気に含まれるＮＯｘの量が多くなる。そのため加速状態になったときにＮＯｘ吸蔵還元触媒がＮＯｘ吸蔵量の少ない状態になっていれば、未浄化のまま排出されるＮＯｘの量が好適に低減されるようになると云える。
【００３０】
上記構成では、機関運転状態が加速状態以外の運転状態から同加速状態に移行したとき、換言すれば、直後において排気中のＮＯｘ量が多くなるとき或いは同ＮＯｘ量が多くなり始めたときに、ＮＯｘ吸蔵量を低減させるための燃料添加が実行される。したがって上記構成によれば、機関運転状態が加速状態であるときにＮＯｘ吸蔵還元触媒をＮＯｘ吸蔵量の少ない状態にすることができ、高いＮＯｘ浄化性能が得られるようになる。
【００３１】
なお前記加速状態以外の運転状態は減速状態や定速状態などである。
機関運転状態が加速状態以外の運転状態から同加速状態に移行したことは、請求項９によるように、アクセル操作部材の加速側への操作速度が所定速度以上になったことをもって判断すること、或いは請求項１０によるように、燃料噴射量の増加速度が所定速度以上になったことをもって判断することが可能である。
【００３２】
また排気中への燃料の添加は、請求項１１によるように、排気通路の前記ＮＯｘ吸蔵還元触媒より上流側に設けられる燃料添加弁により実行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
（第１の実施の形態）
以下、本発明にかかる内燃機関の排気浄化装置を具体化した第１の実施の形態について説明する。
【００３４】
図１は、本実施の形態にかかる排気浄化装置が適用される内燃機関の概略構成を示している。
同図１に示すように、内燃機関１０はその燃焼室１２内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁１４を備えている。この燃料噴射弁１４は蓄圧配管１６に連通されており、蓄圧配管１６内には燃料ポンプ１８を通じて燃料タンク２０から燃料が供給されている。なお内燃機関１０は車両に搭載されるディーゼル機関であり、同内燃機関１０を運転する際には、いわゆる希薄燃焼が実行される。
【００３５】
内燃機関１０の排気通路２２の途中にはＮＯｘ吸蔵還元触媒３０が設けられている。ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０は、排気空燃比がリーンであるときにＮＯｘを吸蔵し、排気空燃比をリッチ側にすることで吸蔵しているＮＯｘを放出及び還元するといったように、排気中のＮＯｘを浄化する。
【００３６】
また、排気通路２２の上記ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０よりも上流側、詳しくは排気マニホールド２４には燃料添加手段としての燃料添加弁２６が設けられている。この燃料添加弁２６には前記燃料ポンプ１８が連通されており、同燃料ポンプ１８を通じて燃料タンク２０から燃料が供給されている。燃料添加弁２６が開弁駆動されることにより、排気に燃料が添加されるようになる。
【００３７】
車両には、その運転状態や操作状態を検出するための各種センサが設けられている。具体的には、例えば内燃機関１０の燃焼室１２内に吸入される空気の量（吸入空気量ＧＡ）を検出するための吸気量センサ４２や、同内燃機関１０の出力軸２８の回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するための回転速度センサ４４が設けられている。その他、アクセルペダル３２の踏み込み量（アクセル踏み込み量ＡＣＣ）を検出するためのアクセルセンサ４６や、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０から流れ出す排気の温度を検出するための温度センサ４８等も設けられている。
【００３８】
電子制御ユニット４０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭの他、燃料噴射弁１４や燃料添加弁２６等の各種アクチュエータを駆動するための駆動回路を備えて構成されている。そして電子制御ユニット４０は上記各種センサの出力信号を取り込むとともに各種の演算を行い、その演算結果に基づいて燃料噴射弁１４の駆動制御（燃料噴射制御）や燃料添加弁２６の駆動制御（燃料添加制御）を実行する。
【００３９】
本実施の形態の燃料噴射制御では、機関運転状態に応じたかたちで燃焼室１２内に噴射する燃料の量（燃料噴射量Ｑ）が調節される。具体的には、アクセル踏み込み量ＡＣＣや機関回転速度ＮＥに基づき燃料噴射量Ｑについての制御目標値（目標燃料噴射量ＴＱ）が算出され、同目標燃料噴射量ＴＱと実際の燃料噴射量Ｑとが一致するように燃料噴射弁１４が開弁駆動される。なお上記燃料噴射制御にあっては、車両減速時に燃料噴射を停止する燃料カット制御が実行される。この燃料カット制御は具体的には、例えば車両の走行速度が所定速度以上であり且つアクセルペダル３２が踏み込まれていない等といった条件が満たされるときに実行される。
【００４０】
また本実施の形態の燃料添加制御では、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０のＮＯｘ吸蔵能力が低下した場合に、燃料添加弁２６が開弁駆動されて排気に燃料が添加され、同ＮＯｘ吸蔵能力の回復が図られる。
【００４１】
この開弁駆動では、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０に流れ込む排気の空燃比がリッチ側になるように、詳しくはＮＯｘ吸蔵還元触媒３０からのＮＯｘの放出、及び放出されたＮＯｘの還元に適した比率であって、極力少ない量の燃料添加によってＮＯｘ吸蔵量を効率よく減少させることの可能な比率になるように、単位時間当たりの燃料添加量が調節される。こうした燃料添加弁２６の開弁駆動を通じて、排気空燃比が一時的にリッチ側になり、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０に吸蔵されているＮＯｘが放出及び還元されてＮＯｘ吸蔵量が減少し、同ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０のＮＯｘ吸蔵能力が回復される。
【００４２】
ちなみに図２に示すように、排気に燃料を添加する際には、所定時間Ｔａにわたる開弁駆動を所定時間Ｔｂおきに実行するといった燃料添加弁２６の開弁駆動が所定期間Ｔｃにわたり実行される。そして単位時間当たりの燃料添加量は上記所定時間Ｔａや所定時間Ｔｂの変更を通じて調節される。
【００４３】
ここで本実施の形態の燃料噴射制御では、アクセルペダル３２が大きく踏み込まれて車両及び内燃機関１０が加速状態になったときに、燃料噴射量Ｑがごく多い量に設定される。そのため、このとき吸入空気量ＧＡと燃料噴射量Ｑとの比（燃焼空燃比）がリッチ側の比率になって燃焼温度が高くなり、排気に含まれるＮＯｘの量が多くなる。こうした加速時においてＮＯｘ吸蔵還元触媒３０がＮＯｘ吸蔵量の少ない状態になっていれば、同ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０に吸蔵されずに未浄化のまま排気通路２２の外部に排出されるＮＯｘの量が好適に低減されるようになる。
【００４４】
ちなみに、例えば交差点での車両の一時停止やカーブ手前での減速等に際して車両が大きく減速されるときには、前記燃料カット制御が実行される。また、この車両減速に際してその走行速度がある程度低くなると燃料カット制御の実行が停止されて燃料噴射が再開される。そして、このように燃料噴射が再開された直後においては、車両の再発進やカーブ通過後の加速など、同車両及び内燃機関１０が加速状態になる可能性が高い。
【００４５】
こうした実情をふまえ、本実施の形態の燃料添加制御では、機関運転状態が燃料カット制御の実行される運転状態からその実行が停止される運転状態になったとき、言い換えれば、その後に加速状態になる可能性が高いときに、燃料添加弁２６を開弁駆動して、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０のＮＯｘ吸蔵量を低減させてＮＯｘ吸蔵率を高めるようにしている。
【００４６】
以下、そうした燃料添加制御にかかる処理について、図３に示すフローチャートを参照しつつ詳細に説明する。
なお、このフローチャートに示される一連の処理は、燃料添加制御処理の具体的な処理手順を概念的に示したものであり、実際の処理は、所定周期毎に実行される処理として、電子制御ユニット４０により実行される。
【００４７】
図３に示すように、この処理では先ず、機関運転状態が燃料カット制御の実行される運転状態からその実行が停止される運転状態に移行したか否かが判断される（ステップＳ１００）。具体的には、本処理の前回実行時において燃料噴射弁１４からの燃料噴射が停止された状態（燃料噴射量Ｑ＝０）であって、本処理の今回実行時において同燃料噴射が再開された状態（Ｑ＞０）であることをもって機関運転状態が移行したと判断される。
【００４８】
そのように機関運転状態が移行すると（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、次に、燃料カット制御の実行が再開されていないことを条件に（ステップＳ１０２：ＮＯ）、以下の条件が共に満たされるか否かが判断される（ステップＳ１０４）。
・排気マニホールド２４の温度が所定温度以上であること。
・ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０の床温が活性化温度以上であること。具体的には、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０から流れ出す排気の温度が所定温度以上であること。
【００４９】
なお上記所定温度は、後述する排気通路２２の壁面への燃料付着を適正に回避することのできる温度が実験結果などを通じて求められ、設定されている。また本実施の形態では、吸入空気量ＧＡや燃料噴射量Ｑなどの機関運転状態に基づいてそのときどきの排気マニホールド２４の温度（正確には、その推定値）が算出されており、同温度がステップＳ１０４の処理において用いられる。
【００５０】
そして、上記条件が共に満たされるようになると（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、前述した態様で燃料添加弁２６の開弁駆動が実行された後（ステップＳ１０６）、本処理は一旦終了される（ステップＳ１００の処理に戻る）。
【００５１】
なお上記条件が共に満たされるより前に、燃料カット制御が開始された場合には（ステップＳ１０４：ＮＯ、且つステップＳ１０２：ＹＥＳ）、燃料添加弁２６の開弁駆動を実行することなくステップＳ１００の処理に戻る。
【００５２】
以下、本実施の形態にかかる燃料添加制御処理による作用について、図４を参照しつつ説明する。
なお図４は、燃料添加制御処理の処理態様の一例を示すタイミングチャートである。
【００５３】
同図４における時刻ｔ１０以前においては、燃料カット制御が実行されており、燃料噴射弁１４からの燃料噴射が停止されている（同図（ａ））。このとき燃焼室１２に吸入された低温の空気が同燃焼室１２から排気通路２２に排出されているために、燃料カット制御の未実行時と比べて、排気マニホールド２４の温度（同図（ｂ））及びＮＯｘ吸蔵還元触媒３０の床温（同図（ｃ））が共に低下した状態になっている。
【００５４】
時刻ｔ１０において燃料カット制御の実行が停止されると、その後において高温の排気が排気通路２２を流れるようになるため、排気マニホールド２４の温度やＮＯｘ吸蔵還元触媒３０の床温がそうした排気の温度に見合う温度まで徐々に上昇するようになる。
【００５５】
ここで燃料添加弁２６から燃料を添加した場合に、添加した燃料の一部が例えば排気マニホールド２４の壁面等といった排気通路２２の壁面に付着することがある。そして、そうした添加燃料の付着は排気通路２２の壁面温度が低いときに発生し易い。したがって燃料カット制御の実行が停止された直後の排気通路２２の壁面温度が低いときに燃料添加が実行されると、添加燃料の付着が発生して排気に燃料を適正に添加することができなくなるおそれがある。
【００５６】
またＮＯｘ吸蔵還元触媒３０の床温が活性化温度よりも低いときには、同ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０に流れ込む排気の空燃比をリッチ側にしたところで、吸蔵されているＮＯｘを適正に還元することはできない。
【００５７】
この点、本実施の形態では、燃料カット制御の実行が停止された後、排気マニホールド２４の温度が所定温度以上になり且つＮＯｘ吸蔵還元触媒３０の床温が活性化温度以上になるまでの期間、燃料添加弁２６の開弁駆動の実行開始が遅延される。すなわち、排気通路２２の壁面温度及びＮＯｘ吸蔵還元触媒３０の床温が上昇するのを待って、燃料添加弁２６からの燃料添加が開始されるようになり、排気に燃料が適正に添加されるようになる。
【００５８】
具体的には、時刻ｔ１１において、排気マニホールド２４の温度が所定温度以上になり、且つＮＯｘ吸蔵還元触媒３０の床温が活性化温度以上になると、所定期間（時刻ｔ１１〜ｔ１２）にわたって燃料添加弁２６が開弁駆動されて排気への燃料添加が実行される（同図（ｄ））。これにより、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０に吸蔵されているＮＯｘが放出及び還元されて、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０がＮＯｘ吸蔵量（同図（ｅ））の少ない状態になる。
【００５９】
そのため直後の時刻ｔ１３において、機関運転状態が加速状態になって排気中のＮＯｘ量が極めて多くなった際に、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０に多くのＮＯｘが吸蔵されるようになり、未浄化のまま排気通路２２の外部に排出されるＮＯｘの量が好適に低減されるようになる。
【００６０】
このように本実施の形態によれば、排気に含まれるＮＯｘ量の極めて多い加速状態になるのに先立ってＮＯｘ吸蔵還元触媒３０をＮＯｘ吸蔵量の少ない状態、すなわち前記ＮＯｘ吸蔵率の高い状態にしておくことができる。したがって、加速状態になったときにおいて排気中のＮＯｘがＮＯｘ吸蔵還元触媒３０に多量に吸蔵されるようになり、高いＮＯｘ浄化性能が得られるようになる。
【００６１】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）機関運転状態が燃料カット制御の実行される運転状態から同制御の実行が停止される運転状態に移行したときに燃料添加弁２６の開弁駆動を実行するようにしたため、機関運転状態が加速状態になるのに先立ってＮＯｘ吸蔵還元触媒３０をＮＯｘ吸蔵量の少ない状態にしておくことができ、高いＮＯｘ浄化性能が得られるようになる。
【００６２】
（２）燃料添加弁２６の開弁駆動の実行開始を、燃料カット制御の実行が停止された後に排気マニホールド２４の温度が所定温度以上になるまでの期間遅延するようにしたために、同温度が上昇するのを待って同燃料添加弁２６からの燃料添加を開始することができ、排気に燃料を適正に添加することができるようになる。
【００６３】
（第２の実施の形態）
以下、本発明にかかる内燃機関の排気浄化装置を具体化した第２の実施の形態について、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００６４】
本実施の形態と第１の実施の形態とは、以下の点が異なる。
第１の実施の形態にかかる燃料添加制御（図３参照）では、前記燃料添加弁２６の開弁駆動を開始する条件の一つとして「排気マニホールド２４の温度が所定温度以上であること」といった条件が設定されている。
【００６５】
これに対し、本実施の形態にかかる燃料添加制御では、上記条件に代えて、「燃料カット制御の実行が停止された後における燃料噴射量Ｑの積算値ΣＱが所定値Ｑａ以上になったこと」といった条件が設定される。これにより、燃料噴射再開後の燃料燃焼による発生熱の総量が多くなったことをもって、同発生熱の一部によって上昇する排気通路２２の壁面温度が高くなったことを判断し、その上で燃料添加弁２６からの燃料添加を開始するようにしている。
【００６６】
以下、本実施の形態にかかる燃料添加制御について、図５のフローチャートを参照しつつ説明する。
なお、このフローチャートに示される一連の処理は、燃料添加制御処理の具体的な処理手順を概念的に示したものであり、実際の処理は、所定周期毎に実行される処理として、電子制御ユニット４０により実行される。
【００６７】
図５に示すように、この処理において機関運転状態が燃料カット制御の実行される運転状態から同制御の実行が停止される運転状態に移行したと判断されると（ステップＳ１００：ＹＥＳ）、機関運転状態が移行した直前における燃料カット制御の実行継続時間に基づいて上記所定値Ｑａが算出される（ステップＳ２００）。この所定値Ｑａとしては具体的には、図６に示すように、上記実行継続時間が長いときほど大きい値が算出される。このように所定値Ｑａを算出するようにした理由については後に詳述する。
【００６８】
その後、燃料カット制御の実行が再開されていないことを条件に（ステップＳ１０２：ＮＯ）、以下の条件が共に満たされるか否かが判断される（ステップＳ２０２）。
・前記積算値ΣＱが所定値Ｑａ以上であること。
・ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０の床温が活性化温度以上であること。
【００６９】
そして、上記条件が共に満たされるようになると（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、前述した態様で燃料添加弁２６の開弁駆動が実行された後（ステップＳ１０６）、本処理は一旦終了される（ステップＳ１００の処理に戻る）。なお上記条件が共に満たされるより前に、燃料カット制御が開始された場合には（ステップＳ２０２：ＮＯ、且つステップＳ１０２：ＹＥＳ）、燃料添加弁２６の開弁駆動を実行することなくステップＳ１００の処理に戻る。
【００７０】
以下、本実施の形態にかかる燃料添加制御による作用について、図７を参照しつつ説明する。
なお図７は、燃料添加制御処理の処理態様の一例を示すタイミングチャートである。
【００７１】
同図７における時刻ｔ２０以前においては、燃料カット制御が実行されており、燃料噴射弁１４からの燃料噴射が停止されている（同図（ａ））。そのため、燃料カット制御の未実行時と比べて、排気マニホールド２４の温度及びＮＯｘ吸蔵還元触媒３０の床温（同図（ｃ））が共に低下した状態になっている。
【００７２】
時刻ｔ２０において燃料カット制御の実行が停止されると、その後における燃料噴射量Ｑの積算値ΣＱ（同図（ｂ））が所定値Ｑａ以上になり且つＮＯｘ吸蔵還元触媒３０の床温が活性化温度以上になるまでの期間（時刻ｔ２０〜ｔ２１）、燃料添加弁２６の開弁駆動の実行開始が遅延される。その後、所定期間（時刻ｔ２１〜ｔ２２）にわたって燃料添加弁２６が開弁駆動されて排気への燃料添加が実行される（同図（ｄ））。これにより、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０に吸蔵されているＮＯｘが放出及び還元されて、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０がＮＯｘ吸蔵量（同図（ｅ））の少ない状態になる。
【００７３】
このように本実施の形態によれば、直後の時刻ｔ２３において排気に含まれるＮＯｘ量の極めて多い加速状態になるのに先立ってＮＯｘ吸蔵還元触媒３０をＮＯｘ吸蔵量の少ない状態、すなわちＮＯｘ吸蔵率の高い状態にしておくことができる。したがって、加速状態になったときにおいて排気中のＮＯｘがＮＯｘ吸蔵還元触媒３０に多量に吸蔵されるようになり、高いＮＯｘ浄化性能が得られるようになる。
【００７４】
ここで燃料カット制御の実行継続時間が長くなるほど排気通路２２の壁面温度が低下して低くなる。そうした温度傾向によらず、上記壁面温度が十分に高くなった後に燃料添加を開始するためには、前記所定値Ｑａを十分に大きい値に設定して、同燃料添加の開始を大きく遅延させればよい。しかしながら遅延期間を長くすると、燃料添加の実行開始前に機関運転状態が加速状態になる可能性が高くなるために、同遅延期間は短い期間に設定されることが望ましい。
【００７５】
本実施の形態では、機関運転状態が移行した直前における燃料カット制御の実行継続時間が長いときほど、言い換えれば、排気通路２２の壁面温度が適当な温度まで上昇するのに要する期間が長いときほど、上記所定値Ｑａとして大きい値が算出されて（図６参照）前記遅延期間が長い期間に設定される。したがって、遅延期間を極力短い時間に設定しつつ、排気通路２２の壁面温度が適度に高くなった後に燃料添加を開始することができるようになる。
【００７６】
なお本実施の形態では、排気通路２２の壁面への燃料付着が適正に回避されるようになる所定値Ｑａと上記実行継続時間との関係が実験結果などを通じて求められ、電子制御ユニット４０に記憶されており、燃料添加制御処理では同関係に基づいて所定値Ｑａが算出される（図５のステップＳ２００）。
【００７７】
以上説明したように、本実施の形態によれば、前述した（１）に記載した効果に加えて、以下の（３）、（４）に記載する効果が得られるようになる。
（３）燃料添加弁２６による燃料添加の実行開始を、燃料カット制御の実行が停止されてから、同制御の実行停止後における燃料噴射量Ｑの積算値ΣＱが所定値Ｑａ以上になるまでの期間遅延するようにした。そのため、燃料噴射が再開された後の燃料燃焼による発生熱の総量が多くなったことをもって同発生熱の一部によって上昇する排気通路２２の壁面温度が高くなったことを判断し、その上で燃料添加弁２６からの燃料添加を実行することができるようになり、排気に燃料を適正に添加することができるようになる。
【００７８】
（４）燃料カット制御が停止される直前における同制御の実行継続時間が長いときほど、所定値Ｑａとして大きい値を算出するようにした。そのため、燃料添加の実行開始を遅延する期間を極力短い時間に設定しつつ、排気通路２２の壁面温度が適度に高くなった後に燃料添加を開始することができるようになる。
【００７９】
（第３の実施の形態）
以下、本発明にかかる内燃機関の排気浄化装置を具体化した第３の実施の形態について、第１及び第２の実施の形態との相違点を中心に説明する。
【００８０】
本実施の形態と第１及び第２の実施の形態とは、燃料噴射制御にかかる処理の処理内容のみが異なる。
以下、本実施の形態にかかる燃料添加制御について、図８のフローチャートを参照しつつ説明する。
【００８１】
なお、このフローチャートに示される一連の処理は、燃料添加制御にかかる処理の具体的な処理手順を概念的に示したものであり、実際の処理は、所定周期毎に実行される処理として、電子制御ユニット４０により実行される。
【００８２】
図８に示すように、この処理では先ず、機関運転状態が加速状態以外の運転状態から同加速状態に移行したか否かが判断される（ステップＳ３００）。ここでは、アクセルペダル３２の操作速度（詳しくは、アクセル踏み込み量ＡＣＣの増加速度）が所定速度以上になったことをもって、機関運転状態が加速状態に移行したと判断される。
【００８３】
そして、機関運転状態が加速状態に移行したと判断されると（ステップＳ３００：ＹＥＳ）、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０の床温が活性化温度以上であることを条件に（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）、前述した態様で燃料添加弁２６の開弁駆動が実行された後（ステップＳ３０４）、本処理は一旦終了される（ステップＳ３００の処理に戻る）。
【００８４】
なお機関運転状態が加速状態に移行したと判断されない場合、或いはＮＯｘ吸蔵還元触媒３０の床温が活性化温度よりも低い場合には（ステップＳ３００：ＮＯ、或いはステップＳ３０２：ＮＯ）、燃料添加弁２６の開弁駆動を実行することなくステップＳ３００の処理に戻る。
【００８５】
以下、本実施の形態にかかる燃料添加制御による作用について、図９を参照しつつ説明する。
なお図９は、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０の床温が活性化温度以上である場合における燃料添加制御処理の処理態様の一例を示すタイミングチャートである。
【００８６】
図９における時刻ｔ３０以前においては、アクセル踏み込み量ＡＣＣ（同図（ａ））がほぼ一定に保たれており、燃料添加弁２６からの燃料添加（同図（ｂ））は実行されていない。
【００８７】
時刻ｔ３０においてアクセルペダル３２が踏み込まれると、機関運転状態が加速状態になったとして、その後の所定期間（時刻ｔ３０〜ｔ３１）にわたって燃料添加弁２６が開弁駆動されて排気への燃料添加が実行される。これにより、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０に吸蔵されているＮＯｘが放出及び還元されて、同ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０のＮＯｘ吸蔵量（同図（ｃ））が低減される。
【００８８】
このように本実施の形態によれば、機関運転状態が加速状態に移行したとき、換言すれば、直後において排気中のＮＯｘ量が多くなるときや同ＮＯｘ量が多くなり始めたときにＮＯｘ吸蔵量を一旦減少させることができるようになる。これにより、機関運転状態が加速状態であるときにＮＯｘ吸蔵還元触媒３０をＮＯｘ吸蔵量の少ない状態、すなわちＮＯｘ吸蔵率の高い状態にすることができ、排気中のＮＯｘがＮＯｘ吸蔵還元触媒３０に多量に吸蔵されるようになって、高いＮＯｘ浄化性能が得られるようになる。
【００８９】
（その他の実施の形態）
なお、上記各実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・第１の実施の形態において、排気マニホールド２４の温度は、運転状態機関運転状態に基づいて算出することの他、温度センサを設けて直接検出するようにしてもよい。
【００９０】
・また排気通路２２における排気マニホールド２４以外の部分の温度を推定或いは検出して、これをステップＳ１０４（図３）の処理における判断に用いるようにしてもよい。具体的には、排気駆動式ターボチャージャが設けられる場合における同ターボチャージャの温度や、排気管の温度などを用いることが可能である。なお、上記判断に用いる温度としては、燃料添加弁２６から噴射される燃料が付着する壁面若しくは同壁面と極めて高い相関を有して温度変化する壁面の温度を用いることが望ましい。ちなみに反応熱によってＮＯｘ吸蔵還元触媒３０の床温が変化するために、同ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０の上流側の排気温度と下流側の排気温度との相関は低く、上記燃料が付着する壁面の温度とＮＯｘ吸蔵還元触媒３０よりも下流側における排気通路２２の壁面温度との相関も低い。そのため上記判断には、ＮＯｘ吸蔵還元触媒３０よりも上流側の部分の温度を用いることが望ましい。
【００９１】
・第２の実施の形態では、燃料添加制御処理において「燃料カット制御の実行が停止された後における燃料噴射量Ｑの積算値ΣＱが所定値Ｑａ以上になったこと」といった条件（図５のステップＳ２０２）を設定した。こうした燃料噴射量積算値についての条件に代えて、図１０に燃料添加制御処理の変更例を示すように「燃料カット制御の実行が停止された後の経過時間が所定時間Ｔｄ以上になったこと」といった条件（ステップＳ４０２）を設定してもよい。また燃料カット制御の実行が停止される直前における同制御の実行継続時間に基づいて所定時間Ｔｄを算出するようにしてもよい（ステップＳ４００）。同構成にあっては、図１１に示すように、上記実行継続時間が長いときほど、上記所定時間Ｔｄとして長い時間を設定するようにすればよい。
【００９２】
その他、「燃料カット制御の実行が停止された後における吸入空気量ＧＡの積算値ΣＧＡが所定値ＧＡａ以上になったこと」といった条件や、「燃料カット制御の実行が停止された後における機関回転速度ＮＥの積算値ΣＮＥが所定値ＮＥａ以上になったこと」といった条件などを設定することも可能である。これら構成にあっては、上記実行継続持間が長いときほど、所定値ＧＡａ或いは所定値ＮＥａを大きい値に設定するようにすればよい。
【００９３】
要は、燃料添加弁２６による燃料添加の実行開始を、燃料カット制御の実行が停止された後に所定期間遅延させることができればよい。これにより、前述した（３）に記載の効果に準じた効果を得られる。しかも、この場合、上記実行継続時間が長いときほど所定期間を長い時間に設定することにより、前述した（４）に記載の効果に準じた効果も得られる。
【００９４】
なお上記実行継続時間が長いときほど所定期間を長い時間に設定するといった構成を省略することもできる。
・第１及び第２の実施の形態において、機関運転状態が移行したことを判断する条件は、機関運転状態が減速状態から他の運転状態に移行したことを判断することができる範囲で、任意に変更可能である。例えば燃料カット制御の実行される運転状態からその実行の停止される運転状態に移行したことを判断する場合には、燃料噴射量Ｑが第１の所定量Ｑｂより少ない状態から第２の所定量Ｑｃ以上の状態になったことをもって機関運転状態が移行したと判断するようにすればよい（ただし、Ｑｂ≦Ｑｃ）。通常、機関回転速度ＮＥを減速させる際には燃料噴射量Ｑがごく少ない量に設定される。そのため、燃料噴射量Ｑが少ないことによって減速状態であることを判断することができ、また燃料噴射量Ｑが多いことによって減速状態以外の運転状態であることを判断することができる。上記構成によれば、そうした燃料噴射量Ｑに基づいて機関運転状態が減速状態から他の運転状態に移行したことを判断することができる。
【００９５】
また、燃料噴射量Ｑに基づき判断することに限らず、車両及び内燃機関１０の運転状態や操作状態に基づいて判定するようにしてもよい。そうした運転状態や操作状態としては、例えばアクセル踏み込み量ＡＣＣや、機関回転速度ＮＥ、吸入空気量ＧＡの他、車両の走行速度や、ブレーキ操作部材の操作量などを挙げることができる。
【００９６】
・また、機関運転状態が移行した後に、燃料添加弁２６からの燃料添加の実行開始を遅延させることなく、直ちに開始するようにしてもよい。
・第３の実施の形態において、機関運転状態が加速状態以外の運転状態から同加速状態に移行したことを判断する条件は適宜変更可能である。機関運転状態が加速状態に移行したことは、例えば燃料噴射量Ｑの増加速度や、機関回転速度ＮＥの上昇速度、吸入空気量ＧＡの増加速度、車両の走行速度の上昇速度が所定速度以上であることをもって判断することが可能である。
【００９７】
・本発明は、アクセルペダルに代えて、例えばアクセルレバー等の他のアクセル操作部材が設けられた内燃機関にも適用することができる。
・本発明は、トルク発生のための燃料噴射とは別に、膨張行程或いは排気行程において燃料噴射弁から燃焼室内に燃料を噴射することによって排気に燃料が添加される排気浄化装置にも適用することができる。
【００９８】
・本発明は、ディーゼル機関の他、希薄燃焼が実行されるガソリン機関にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】本発明にかかる内燃機関の排気浄化装置を具体化した第１の実施の形態についてその概略構成を示す概略構成図。
【図２】第１の実施の形態の燃料添加弁についてその駆動態様の一例を示すタイミングチャート。
【図３】第１の実施の形態にかかる燃料添加制御処理についてその具体的な処理手順を示すフローチャート。
【図４】（ａ）〜（ｅ）同燃料添加制御処理についてその処理態様の一例を示すタイミングチャート。
【図５】本発明の第２の実施の形態にかかる燃料添加制御処理についてその具体的な処理手順を示すフローチャート。
【図６】第２の実施の形態における所定値と実行継続時間との関係を示す略図。
【図７】（ａ）〜（ｅ）第２の実施の形態にかかる燃料添加制御処理についてその処理態様の一例を示すタイミングチャート。
【図８】本発明の第３の実施の形態にかかる燃料添加制御処理についてその具体的な処理手順を示すフローチャート。
【図９】（ａ）〜（ｃ）同燃料添加制御処理についてその処理態様の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】第２の実施の形態にかかる燃料添加制御処理の変更例についてその具体的な処理手順を示すフローチャート。
【図１１】同変更例における所定時間と実行継続時間との関係を示す略図。
【符号の説明】
【０１００】
１０…内燃機関、１２…燃焼室、１４…燃料噴射弁、１６…蓄圧配管、１８…燃料ポンプ、２０…燃料タンク、２２…排気通路、２４…排気マニホールド、２６…燃料添加弁、２８…出力軸、３０…ＮＯｘ吸蔵還元触媒、３２…アクセルペダル、４０…電子制御ユニット、４２…吸気量センサ、４４…回転速度センサ、４６…アクセルセンサ。
【図１】
2007051605.tif 000003
【図２】
2007051605.tif 000004
【図３】
2007051605.tif 000005
【図４】
2007051605.tif 000006
【図５】
2007051605.tif 000007
【図６】
2007051605.tif 000008
【図７】
2007051605.tif 000009
【図８】
2007051605.tif 000010
【図９】
2007051605.tif 000011
【図１０】
2007051605.tif 000012
【図１１】
2007051605.tif 000013