(57)【要約】【課題】複数のクラッチのトルク容量の制御タイミングが不適切となることを抑制可能なクラッチ式変速機の制御装置を提供する。【解決手段】変速機の入力回転部材と出力回転部材との間に並列に配置された複数の動力伝達経路と、複数の動力伝達経路の上流に設けられた切り替えクラッチとを有する変速機の制御装置において、現在の変速比を設定する場合にトルク伝達にをおこなこなわない切り替えクラッチのトルク容量を高める指令値を発生する指令値発生手段（ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１０，Ｓ１１）と、他の切り替えクラッチの実トルク容量を判断するトルク容量判断手段（ステップＳ１３）と、他の切り替えクラッチの実トルク容量の判断結果に基づいて、他の切り替えクラッチがトルク伝達可能となる直前のトルク容量に制御する場合の基準指令値を学習補正する学習補正手段（ステップＳ１３）とを備えている。【選択図】  図１
2007182977.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の原動機と車輪との間に設けられた変速機と、この変速機の入力回転部材と出力回転部材との間に並列に配置され、かつ、前記入力回転部材と出力回転部材との間の変速比を変更する複数の動力伝達経路と、前記入力回転部材と前記複数の動力伝達経路との間にそれぞれ配置され、かつ、前記原動機から前記動力伝達経路に伝達されるトルクを制御する複数の切り替えクラッチと、前記複数の動力伝達経路毎に設けられ、かつ、その動力伝達経路で伝達されるトルクを制御するトルク制御機構とを有するクラッチ式変速機の制御装置において、
前記変速機で現在の変速比を設定する場合にトルク伝達をおこなう所定の切り替えクラッチのトルク容量が高められ、かつ、現在の変速比を設定する場合にトルク伝達をおこなわない他の切り替えクラッチのトルク容量が低下されているとともに、所定の切り替えクラッチの下流に配置された第１の動力伝達経路のトルク容量が高められ、かつ、他の切り替えクラッチの下流に配置された第２の動力伝達経路のトルク容量が低下されている場合に、前記他の切り替えクラッチのトルク容量を高める指令値を発生する指令値発生手段と、
前記指令値に基づいて変化する他の切り替えクラッチの実トルク容量を判断するトルク容量判断手段と、
前記他の切り替えクラッチの実トルク容量の判断結果に基づいて、前記他の切り替えクラッチのトルク容量の基準指令値を学習補正する学習補正手段と
を備えていることを特徴とするクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項２】
前記基準指令値は、前記他の切り替えクラッチのトルク容量を、トルク伝達が可能となる直前の値に制御する場合の指令値であることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項３】
前記学習補正手段は、前記他の切り替えクラッチのトルク容量を高める指令値が発生してから、前記他の切り替えクラッチの実トルク容量がトルク伝達可能な値になるまでの経過時間に基づいて、前記基準指令値を学習補正する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項４】
前記学習補正手段は、前記他の切り替えクラッチの実トルク容量がトルク伝達可能な値となった時点の指令値に基づいて、前記基準指令値を学習補正する手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項５】
前記学習補正手段は、前記変速機で現在の変速比が設定されており、かつ、他の変速比に変更される前に、前記他の切り替えクラッチのトルク容量をトルク伝達可能な値の直前で待機させる場合の指令値を学習補正する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項６】
現在の変速比を設定する場合に、前記他の切り替えクラッチを予めスリップさせるスリップ制御手段を有し、
前記学習補正手段は、前記他の切り替えクラッチのスリップ制御中における前記トルク容量の基準指令値の下限となる下限指令値を学習補正する手段を、更に含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項７】
前記学習補正手段は、前記他の切り替えクラッチの出力側の回転数の変化率が予め定められた範囲内である場合に、前記指令値の学習補正をおこなう手段を含むことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項８】
前記他の切り替えクラッチの出力側の回転数の変化率が予め定められた範囲内であり、かつ、前記他の切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差が予め定められた値未満である場合は、前記指令値の学習補正を禁止する禁止手段を、更に有していることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載のクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項９】
前記他の切り替えクラッチの出力側の回転数の変化率が予め定められた範囲内であり、かつ、前記他の切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差が予め定められた値未満である場合は、前記他の切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差が予め定められた値以上に大きくなる制御を実行してから、前記指令値を学習補正する回転数制御手段を、更に有していることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載のクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項１０】
前記回転数制御手段は、前記第２の動力伝達経路のトルク容量を高めることにより、前記他の切り替えクラッチの出力側の回転負荷を高めることにより、前記他の切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差を、予め定められた値以上に大きくする手段を、更に含むことを特徴とする請求項９に記載のクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項１１】
前記複数の切り替えクラッチが、潤滑油により潤滑される湿式クラッチで構成されており、
前記回転数制御手段は、前記他の切り替えクラッチに供給される潤滑油量を減少させて、前記他の切り替えクラッチの入力側と出力側との間における引き摺りトルクを低下させることにより、前記他の切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差を、予め定められた値以上とする手段を、更に含むことを特徴とする請求項８または９に記載のクラッチ式変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、変速機の入力回転部材出力回転部材との間に、複数の動力伝達経路が並列に設けられているとともに、原動機から複数の動力伝達経路に至る間に切り替えクラッチが設けられているクラッチ式変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両には原動機が搭載されており、その原動機のトルクが、動力伝達装置を経由して車輪に伝達されるように構成されている。動力伝達装置の入力回転速度と出力回転速度との比である変速比を制御する変速機としては、変速比を段階的もしくは不連続に変更することの可能な有段変速機と、変速比を無段階もしくは連続的に変更することの可能な無段変速機とが知られている。この有段変速機において、複数の動力伝達経路が並列に配置され、かつ、各動力伝達経路毎にクラッチが配置された構成のツインクラッチ式変速機の一例が、特許文献１に記載されている。
【０００３】
この特許文献１においては、クランクシャフトからドリブンシャフトに至る経路に第１ドライブシャフト及び第２ドライブシャフトが設けられている。また、クランクシャフトと第１ドライブシャフトとの間には第１クラッチ機構が設けられており、クランクシャフトと第２ドライブシャフトとの間には第２クラッチ機構が設けられている。この第１クラッチ機構及び第２クラッチ機構は、クラッチセンタープレートおよびプレッシャープレートの間にクラッチディスクを設けて構成されており、油圧によりプレッシャープレートに押圧力が加えられて、クラッチディスクがクラッチセンタープレートに係合させられるように構成されている。さらに、第１ドライブシャフトとドリブンシャフトとの間には、第１速ドライブギヤおよび第１速ドリブンギヤが設けられ、かつ、第３速ドライブギヤおよび第３速ドリブンギヤが設けられている。さらに、第２ドライブシャフトとドリブンシャフトとの間には、第２速ドライブギヤおよび第２速ドリブンギヤが設けられ、かつ、第４速ドライブギヤおよび第４速ドリブンギヤが設けられている。さらに、ドリブンシャフトには、このドリブンシャフトに対して、第１速ドリブンギヤないし第４速ドリブンギヤのいずれかを選択的に連結する第１スリーブ及び第２スリーブが設けられている。そして、第１クラッチ機構及び第２クラッチ機構の断接の制御、および第１スリーブ及び第２スリーブの動作の制御により、動力の伝達経路が切り替えられ、かつ、変速段が変更される。なお、変速機の制御装置の一例が、特許文献２ないし特許文献４にも記載されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平８−４７８８号公報
【特許文献２】特開平５−２９６３３３号公報
【特許文献３】特開平９−１５２０２３号公報
【特許文献４】特開２００２−１６８３３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の特許文献１に記載されているツインクラッチ式変速機においては、経時変化により第１クラッチ機構および第２クラッチ機構の摩擦材が摩耗して、その断接のタイミングがずれた場合、エンジンの吹き上がりやタイアップ（２つのクラッチ機構の伝達トルクが共に高まること）が発生する恐れがあった。
【０００６】
この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、原動機の出力側に変速機が設けられており、この変速機に複数の動力伝達経路が並列に設けられているとともに、複数の動力伝達経路の上流に切り替えクラッチが設けられている場合において、複数のクラッチのトルク容量の制御タイミングが不適切となることを抑制可能なクラッチ式変速機の制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため請求項１の発明は、車両の原動機と車輪との間に設けられた変速機と、この変速機の入力回転部材と出力回転部材との間に並列に配置され、かつ、前記入力回転部材と出力回転部材との間の変速比を変更する複数の動力伝達経路と、前記入力回転部材と前記複数の動力伝達経路との間にそれぞれ配置され、かつ、前記原動機から前記動力伝達経路に伝達されるトルクを制御する複数の切り替えクラッチと、前記複数の動力伝達経路毎に設けられ、かつ、その動力伝達経路で伝達されるトルクを制御するトルク制御機構とを有するクラッチ式変速機の制御装置において、前記変速機で現在の変速比を設定する場合にトルク伝達をおこなう所定の切り替えクラッチのトルク容量が高められ、かつ、現在の変速比を設定する場合にトルク伝達をおこなわない他の切り替えクラッチのトルク容量が低下されているとともに、所定の切り替えクラッチの下流に配置された第１の動力伝達経路のトルク容量が高められ、かつ、他の切り替えクラッチの下流に配置された第２の動力伝達経路のトルク容量が低下されている場合に、前記他の切り替えクラッチのトルク容量を高める指令値を発生する指令値発生手段と、前記指令値に基づいて変化する他の切り替えクラッチの実トルク容量を判断するトルク容量判断手段と、前記他の切り替えクラッチの実トルク容量の判断結果に基づいて、前記他の切り替えクラッチのトルク容量の基準指令値を学習補正する学習補正手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記基準指令値は、前記他の切り替えクラッチのトルク容量を、トルク伝達が可能となる直前の値に制御する場合の指令値であることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記学習補正手段は、前記他の切り替えクラッチのトルク容量を高める指令値が発生してから、前記他の切り替えクラッチの実トルク容量がトルク伝達可能な値になるまでの経過時間に基づいて、前記基準指令値を学習補正する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記学習補正手段は、前記他の切り替えクラッチの実トルク容量がトルク伝達可能な値となった時点の指令値に基づいて、前記基準指令値を学習補正する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記学習補正手段は、前記変速機で現在の変速比が設定されており、かつ、他の変速比に変更される前に、前記他の切り替えクラッチのトルク容量をトルク伝達可能な値の直前で待機させる場合の指令値を学習補正する手段を含むことを特徴とするものである。
【００１２】
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかの構成に加えて、現在の変速比を設定する場合に、前記他の切り替えクラッチを予めスリップさせるスリップ制御手段を有し、前記学習補正手段は、前記他の切り替えクラッチのスリップ制御中における前記トルク容量の基準指令値の下限となる下限指令値を学習補正する手段を、更に含むことを特徴とするものである。
【００１３】
請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの構成に加えて、前記学習補正手段は、前記他の切り替えクラッチの出力側の回転数の変化率が予め定められた範囲内である場合に、前記指令値の学習補正をおこなう手段を含むことを特徴とするものである。
【００１４】
請求項８の発明は、請求項１ないし７のいずれかの構成に加えて、前記他の切り替えクラッチの出力側の回転数の変化率が予め定められた範囲内であり、かつ、前記他の切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差が予め定められた値未満である場合は、前記指令値の学習補正を禁止する禁止手段を、更に有していることを特徴とするものである。
【００１５】
請求項９の発明は、請求項１ないし７のいずれかの構成に加えて、前記他の切り替えクラッチの出力側の回転数の変化率が予め定められた範囲内であり、かつ、前記他の切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差が予め定められた値未満である場合は、前記他の切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差が予め定められた値以上に大きくなる制御を実行してから、前記指令値を学習補正する回転数制御手段を、更に有していることを特徴とするものである。
【００１６】
請求項１０の発明は、請求項９の構成に加えて、前記回転数制御手段は、前記第２の動力伝達経路のトルク容量を高めることにより、前記他の切り替えクラッチの出力側の回転負荷を高めることにより、前記他の切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差を、予め定められた値以上に大きくする手段を、更に含むことを特徴とするものである。
【００１７】
請求項１１の発明は、請求項８または９の構成に加えて、前記複数の切り替えクラッチが、潤滑油により潤滑される湿式クラッチで構成されており、前記回転数制御手段は、前記他の切り替えクラッチに供給される潤滑油量を減少させて、前記他の切り替えクラッチの入力側と出力側との間における引き摺りトルクを低下させることにより、前記他の切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差を、予め定められた値以上とする手段を、更に含むことを特徴とするものである。上記の請求項７ないし９の発明において、学習補正される指令値には、基準指令値および下限指令値が含まれている。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の発明によれば、原動機の動力が動力伝達経路を経由して車輪に伝達され、駆動力が発生する。また、所定の切り替えクラッチのトルク容量が高められ、かつ、他の切り替えクラッチのトルク容量が低下されるとともに、第１の動力伝達経路のトルク容量が高められ、第２の動力伝達経路のトルク容量が低下されると、原動機のトルクを車輪に伝達する動力伝達経路を選択することができるとともに、変速機の変速比が変更される。さらに、現在の変速比ではトルク伝達をおこなわない他の切り替えクラッチのトルク容量を高める指令値が発生し、他の切り替えクラッチの実トルクと、指令値との関係に基づいて、切り替えクラッチのトルク容量を制御する基準指令値を学習補正する。このため、他の切り替えクラッチの経時変化が発生した場合でも、指令値と切り替えクラッチの伝達トルクとの関係を把握することが可能であり、指令値に対する切り替えクラッチのトルク容量の増加タイミングのズレを抑制可能である。したがって、複数のクラッチのトルク容量が同時に、かつ、過剰に高まること（タイアップ）、原動機の回転数が過剰に上昇すること（吹き上がり）などを抑制できる。
【００１９】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、切り替えクラッチのトルク容量が、トルク伝達可能となる直前の基準指令値を学習補正することができる。
【００２０】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、変速機で現在の変速比を設定する場合にトルク伝達をおこなう所定の切り替えクラッチのトルク容量が高められ、かつ、現在の変速比を設定する場合にトルク伝達をおこなわない他の切り替えクラッチのトルク容量が低下されているとともに、第１の動力伝達経路のトルク容量が高められ、かつ、第２の動力伝達経路のトルク容量が低下されている場合に、他の切り替えクラッチのトルク容量を高める指令値を発生するとともに、指令値に基づいて変化する他の切り替えクラッチの実トルク容量を判断することができる。そして、他の切り替えクラッチの実トルク容量の判断結果に基づいて、他の切り替えクラッチのトルク容量を、その切り替えクラッチでトルク伝達が可能となる直前の値に制御する場合の基準指令値を学習補正することができる。
【００２１】
請求項４の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、変速機で現在の変速比を設定する場合にトルク伝達をおこなう所定の切り替えクラッチのトルク容量が高められ、かつ、現在の変速比を設定する場合にトルク伝達をおこなわない他の切り替えクラッチのトルク容量が低下されているとともに、第１の動力伝達経路のトルク容量が高められ、かつ、第２の動力伝達経路のトルク容量が低下されている場合に、他の切り替えクラッチのトルク容量を高める指令値を発生するとともに、指令値に基づいて変化する他の切り替えクラッチの実トルク容量を判断することができる。そして、他の切り替えクラッチのトルク容量が、トルク伝達可能な値になった時点の指令値に基づいて、切り替えクラッチがトルク伝達可能となる直前の指令値を学習補正することができる。
【００２２】
請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、変速機の変速比が、現在の変速比から他の変速比に変更される前に、他の切り替えクラッチのトルク容量を、トルク伝達可能となる値の直前で待機させる場合の指令値を、学習制御することが可能である。したがって、変速機で変速をおこなう前に、他の切り替えクラッチのトルク容量を低トルクで待機させるために、別途学習補正をおこなわずに済む。
【００２３】
請求項６の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、現在の変速比を設定する時点では、他の切り替えクラッチが、現在の変速比で予めスリップされる。そして、他の切り替えクラッチのスリップ制御させる場合に用いる基準指令値の下限値を学習補正することができる。したがって、他の切り替えクラッチをスリップさせる場合に用いる指令値を別途学習することなく補正することができる。
【００２４】
請求項７の発明によれば、請求項１ないし５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、他の切り替えクラッチの出力側の回転数の変化率が、予め定められた範囲内である場合は、指令値の学習補正をおこなうことができる。したがって、他の切り替えクラッチの入力側に連結されている原動機の回転によるイナーシャトルクにより、他の切り替えクラッチの出力側回転数が変化することを抑制した状態で指令値の学習補正をおこなうことができる。したがって、指令値の学習補正の精度が向上する。
【００２５】
請求項８の発明によれば、請求項１ないし７のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、他の切り替えクラッチの出力側の回転数の変化率が、予め定められた範囲内であり、かつ、他の切り替えクラッチの入力側の回転数と、出力側の回転数との差が予め定められた値未満である場合は、指令値の学習補正を禁止する。したがって、他の切り替えクラッチの引き摺りトルクが、指令値の学習補正処理に影響を及ぼすこと、つまり、学習補正の精度が低下することを回避できる。
【００２６】
請求項９の発明によれば、請求項１ないし８のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、他の切り替えクラッチの出力側の回転数の変化率が予め定められた範囲内であり、かつ、他の切り替えクラッチの入力側の回転数と、出力側の回転数との差が予め定められた値未満である場合は、他の切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差が予め定められた値以上に大きくなる制御を実行してから、指令値を学習補正する。したがって、他の切り替えクラッチの引き摺りトルクが、指令値の学習補正処理に影響を及ぼすこと、つまり、学習補正の精度が低下することを回避できる。
【００２７】
請求項１０の発明によれば、請求項９の発明と同様の効果を得られる他に、他の切り替えクラッチの下流側に配置された第２の動力伝達経路のトルク容量を高めることにより、他の切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差を、予め定められた値以上に大きくすることができる。したがって、長期間学習補正できない場合でも、他の切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差を制御して、学習補正することができる。
【００２８】
請求項１１の発明によれば、請求項９または１０の発明と同様の効果を得られる他に、他の切り替えクラッチに供給される潤滑油量を減少させて、他の切り替えクラッチの入力側と出力側との間における引き摺りトルクを低下させることにより、他の切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差を、予め定められた値以上に大きくすることが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
つぎに、この発明をどのように実施するかを示す実施の形態を説明する。まず、この発明の対象としている車両においては、原動機のトルクが変速機を経由して車輪に伝達されるように構成されている。原動機は、車輪に伝達する動力を発生する動力装置であり、原動機としては、熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置である内燃機関を用いることが可能である。さらに、内燃機関としては、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることができる。また原動機として電動機を用いることも可能である。電動機は電気エネルギを運動エネルギに変換する動力装置である。また、電動機は直流電動機または交流電動機のいずれでもよい。また、電動機としては、発電機能を兼備した発電・電動機を用いることも可能である。さらには、この発明における車両は、原動機として内燃機関および電動機の両方を用いるハイブリッド車でもよい。さらにまた、原動機として、油圧モータ、フライホイールシステムを有する車両にも、この発明を適用可能である。すなわち、動力の発生原理が異なる複数種類の動力源を有するハイブリッド車にも、この発明を適用可能である。
【００３０】
また、変速機は入力回転部材及び出力回転部材を有しており、原動機から車輪に至る動力伝達方向において、上流側に入力回転部材が配置され、下流側に出力回転部材が配置されている。そして、入力回転部材の回転数と出力回転部材の回転数との比である変速比を変更することが可能な動力伝達装置である。さらに、入力回転部材から出力回転部材に至る経路に、複数の動力伝達経路が並列に配置されている。複数の動力伝達経路は、数として複数系統が設けられているという意味であり、複数の動力伝達経路同士の一部が共用化されている構成でもよい。更に、複数の動力伝達経路は、２以上であれば３系統でも４系統でもよい。つまり、入力回転部材と出力回転部材との間でトルク伝達をおこなうために、各動力伝達経路が設けられている。
【００３１】
そして、複数の切り替えクラッチのトルク容量を制御することにより、原動機から車輪に伝達されるトルクを負担する動力伝達経路を選択的に変更することができる。さらに、この発明において、複数の切り替えクラッチは、各動力伝達経路毎に対応させてそれぞれ設けられており、原動機と車輪との間で動力伝達経路を経由して伝達されるトルク、もしくはトルク容量を制御する装置である。また、複数の切り替えクラッチとしては摩擦式クラッチが用いられる。摩擦式クラッチは、摩擦材同士を係合・解放させて、その摩擦力（係合力）によりトルク容量を制御するものであり、摩擦式クラッチとしては、より具体的には油圧制御式クラッチまたは電磁制御式クラッチを用いることができる。また、摩擦式クラッチとしては、湿式クラッチまたは乾式クラッチを用いることが可能である。また、複数の切り替えクラッチとしては、多板式クラッチまたは単板式クラッチのいずれを用いてもよい。
【００３２】
また、複数の動力伝達経路毎にトルク容量を制御することが可能なトルク制御機構を構成している。例えば、伝動装置および変速制御用クラッチを設けるとともに、その変速制御用クラッチのトルク容量を制御することにより、各動力伝達経路におけるトルク容量が制御され、かつ、変速機の変速比が変更される構成とすることが可能である。より具体的には、変速比が段階的に（不連続に）変更される有段変速機を用いることが可能である。また、変速制御用クラッチとしては、摩擦式クラッチ、噛み合い式クラッチ、空隙式クラッチなどを用いることが可能である。摩擦式クラッチおよび噛み合い式クラッチとしては、例えば、油圧制御式クラッチまたは電磁制御式クラッチを用いることが可能である。空隙式クラッチとしては、例えば、電磁制御式クラッチを用いることが可能である。
【００３３】
さらに伝動装置としては、歯車伝動装置を用いることが可能である。例えば、歯車伝動装置を用いる変速機としては、遊星歯車式変速機、選択歯車式変速機などが挙げられる。また、変速機として、無段変速機と有段変速機とを組み合わせた変速機を用いることが可能である。例えば、いずれかの動力伝達経路に有段変速機を設け、他の動力伝達経路に無段変速機を設けることが可能である。ここで、無段変速機としては、トロイダル式無段変速機またはベルト式無段変速機などを用いることが可能である。このトロイダル式無段変速機は、パワーローラを入力ディスクと出力ディスクとで挟み付ける構成を有しており、その挟持力を制御することにより、トルク容量が制御される。また、入力ディスクおよび出力ディスクに対する接触半径を制御することにより、変速比が制御される。一方、ベルト式無段変速機は入力プーリおよび出力プーリにベルトを巻き掛けて構成され、ベルトに加えられる挟持力を制御することにより、変速比およびトルク容量が制御される。
【００３４】
そして、この発明における変速機は、変速比を設定する場合にトルク伝達をおこなう切り替えクラッチのトルク容量が高められ、かつ、トルク伝達をおこなわない他の切り替えクラッチのトルク容量が低下されるとともに、所定の切り替えクラッチの下流に配置された変速制御用クラッチのトルク容量が高められ、かつ、他の切り替えクラッチの下流に配置された変速制御用クラッチのトルク容量が低下されるように構成されている。この発明において、「変速比を設定する場合にトルク伝達をおこなう」とは、「現在設定されている変速比を有する動力伝達経路に対してトルク伝達をおこなう」という意味である。また、この発明において「トルク伝達をおこなわない」とは、「現在設定されている変速比を有する動力伝達経路に対してトルク伝達をおこなわない」という意味である。
【００３５】
また、この発明の変速機では、複数の切り替えクラッチおよびトルク制御機構のトルク容量を制御するためのアクチュエータが設けられている。例えば、油圧制御式のアクチュエータを用いる場合、油圧回路、油圧回路に設けられたソレノイドバルブ、ソレノイドバルブに電力を供給する通電装置、ソレノイドバルブにより油圧が制御される油圧室、油圧室の油圧に基づいて動作する動作部材（例えばピストン）、リターンスプリングなどにより構成される。そして、切り替えクラッチのトルク容量を高める場合は、目標トルク容量に応じた指令値が発生され、その指令値に基づいてソレノイドバルブの通電制御がおこなわれ、油圧室の油圧が制御されて、動作部材に与えられる動作力が制御される。また、電磁式のアクチュエータを用いる場合、ソレノイドに電力を供給する通電装置、ソレノイドの磁気吸引力により動作する動作部材（例えばプランジャ、ピストン）、動作部材を戻すリターンスプリングなどを有している。そして、切り替えクラッチのトルク容量を高める場合は、目標トルク容量に応じた指令値が発生され、その指令値に基づいてソレノイドの通電制御がおこなわれ、動作部材に与えられる磁気吸引力が制御される。
【００３６】
またこの発明では、他の切り替えクラッチのトルク容量を高めるために発生する指令値と、他の切り替えクラッチの実トルク容量との対応関係を比較し、他の切り替えクラッチの実トルク容量が、トルク伝達可能な値まで高めるための基準指令値を学習補正できる。例えば、他の切り替えクラッチの入力側回転数と出力側回転数との差に基づいて、他の切り替えクラッチの実トルク容量を判断し、その実トルク容量と、トルク容量を制御するための指令値との関係を判断可能である。ここで、指令値と、制御信号として把握してもよいし、トルク容量を決定する物理量として把握することも可能である。より具体的には、油圧制御式のアクチュエータを用いる場合は、油圧室の油圧、油圧に基づいて動作部材に与えられる推力、ソレノイドバルブを制御する通電電流値などを指令値として取り扱うことが可能である。
【００３７】
これに対して、電磁制御式のアクチュエータを用いる場合は、ソレノイドに対する通電電流値、ソレノイドで発生する磁気吸引力、磁気吸引力に基づいて動作部材に与えられる推力などを指令値として取り扱うことが可能である。そして、他の切り替えクラッチのトルク容量と指令値との対応関係に基づいて、他の切り替えクラッチのトルク容量が、トルク伝達可能となる値の直前の値（未満の値）、言い換えれば、伝達トルクが零（Ｎ・ｍ）となる指令値を学習補正する。つまり、切り替えクラッチを構成する摩擦材は、摩擦力によりトルク伝達をおこなうものであるため、経時的に摩耗や変形が生じて、指令値とトルク容量との対応関係が変化するため、この発明により指令値とトルク容量との対応関係を学習補正することにより、他の切り替えクラッチのトルク容量が零（Ｎ・ｍ）となる指令値を補正でき、他の切り替えクラッチの摩擦材に経時変化が発生しても、他の切り替えクラッチのトルク容量を高精度に制御することが可能である。なお、切り替えクラッチの実トルク容量を判定する場合、トルクセンサを用いることも可能である。
【００３８】
さらに、この発明は、入力回転部材および出力回転部材の回転軸線が、車両の前後方向または車両の幅方向のいずれの向きで配置されている車両においても実行可能である。また、この発明は、出力回転部材のトルクが、前輪または後輪のいずれに伝達される構成の二輪駆動車にも適用可能である。また、この発明は、出力回転部材のトルクが、動力分配装置（トランスファ）により、前輪および後輪に分配される構成の四輪駆動車にも適用可能である。さらにまた、この発明において、入力回転部材および出力回転部材および動力伝達経路に設けられる回転部材は、原動機から出力されたトルクを車輪に伝達するものであり、中空軸、中実軸、ギヤ、回転メンバ、コネクティングドラム、遊星歯車機構のキャリヤなどで構成することが可能であり、入力回転部材と出力回転部材とが、動力の伝達方向に直列に配置されている。
【００３９】
つぎに、上記した発明の実施の形態を具体的に示した実施例を、図面に基づいて説明する。図２には、この発明の一実施例である車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅには、駆動力源もしくは原動機としてのエンジン１が設けられており、エンジン１と車輪２との間に形成された動力伝達経路に変速機３が設けられている。この変速機３は、入力回転数と出力回転数との比である変速比を段階的、つまり不連続に切り替え可能な有段変速機である。この変速機３は、有段変速機の一種である等速噛み合い式変速機であり、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５および第１変速機出力軸６および第２変速機出力軸７を有している。第２クラッチ出力軸５は円筒状に構成されており、第２クラッチ出力軸５の内部に第１クラッチ出力軸４が配置されている。また、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とが同軸上に配置され、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。さらに、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５に対して、第１変速機出力軸６が平行に配置されているとともに、第１変速機出力軸６と第２変速機出力軸７とが平行に配置されている。
【００４０】
また、変速機３は、前進段を設定するための変速比設定機構として、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３を有している。まず、第１速用歯車対８は、第１速ドライブギヤ１４と、第１速ドライブギヤ１４に噛合された第１速ドリブンギヤ１５とにより構成されている。第１速ドライブギヤ１４は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第１速ドライブギヤ１４と第１クラッチ出力軸４とが一体回転するように構成されている。これに対して、第１速ドリブンギヤ１５は第１変速機出力軸６に設けられており、第１速ドリブンギヤ１５と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。つぎに、第２速用歯車対９は、第２速ドライブギヤ１６と、第２速ドライブギヤ１６に噛合された第２速ドリブンギヤ１７とにより構成されている。第２速ドライブギヤ１６は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第２速ドライブギヤ１６と第２クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、第２速ドリブンギヤ１７は第１変速機出力軸６に設けられており、第２速ドリブンギヤ１７と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。
【００４１】
さらに、第３速用歯車対１０は、第３速ドライブギヤ１８と、第３速ドライブギヤ１８に噛合された第３速ドリブンギヤ１９とにより構成されている。第３速ドライブギヤ１８は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第３速ドライブギヤ１８と第１クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第３速ドリブンギヤ１９は第１変速機出力軸６に設けられており、第３速ドリブンギヤ１９と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。さらに、第４速用歯車対１１は、第４速ドライブギヤ２０と、第４速ドライブギヤ２０に噛合された第４速ドリブンギヤ２１とにより構成されている。第４速ドライブギヤ２０は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第４速ドライブギヤ２０と第２クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第４速ドリブンギヤ２１は第１変速機出力軸６に設けられており、第４速ドリブンギヤ２１と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。
【００４２】
さらに、第５速用歯車対１２は、第５速ドライブギヤ２２と、第５速ドライブギヤ２２に噛合された第５速ドリブンギヤ２３とにより構成されている。第５速ドライブギヤ２２は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第５速ドライブギヤ２２と第１クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第５速ドリブンギヤ２３は第１変速機出力軸６に設けられており、第５速ドリブンギヤ２３と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。さらに、第６速用歯車対１３は、第６速ドライブギヤ２４と、第６速ドライブギヤ２４に噛合された第６速ドリブンギヤ２５とにより構成されている。第６速ドライブギヤ２４は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第６速ドライブギヤ２４と第２クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第６速ドリブンギヤ２５は第１変速機出力軸６に設けられており、第６速ドリブンギヤ２５と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。さらに、変速機３は、後進段を設定するための後進用歯車対２６を有している。後進用歯車対２６は、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８と、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８に噛合された後進アイドラギヤ２９とにより構成されている。後進ドライブギヤ２７は第２クラッチ出力軸５に設けられており、後進ドライブギヤ２７と第２クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、後進ドリブンギヤ２８は第１変速機出力軸６に設けられており、後進ドリブンギヤ２８と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。
【００４３】
そして、各変速用歯車対に対応して複数の変速制御機構が設けられている。この変速制御機構は、変速用歯車対を構成する各ギヤと、各軸との間における動力伝達状態（トルク容量）を制御する装置である。この実施例においては、変速制御機構として変速制御用クラッチが設けられており、変速制御用クラッチは同期装置（シンクロメッシュ機構）を有する。まず、第１速用歯車対８に対応する第１クラッチ３０は、第１変速機出力軸６に設けられている。第１クラッチ３０は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３１と、第１速ドリブンギヤ１５と一体回転するアウターギヤ３２と、スリーブ３１と一体回転し、かつ、スリーブ３１とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３１にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３１が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、スリーブ３１が軸線方向で中立位置に動作されて、スリーブ３１のインナーギヤと、アウターギヤ３２とが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
【００４４】
前記第２速用歯車対９に対応する第２クラッチ３３は、第１変速機出力軸６に設けられている。第２クラッチ３３は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３４と、第２速ドリブンギヤ１７と一体回転するアウターギヤ３５と、スリーブ３４と一体回転し、かつ、スリーブ３４とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３４にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３５とインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
【００４５】
また、この第２クラッチ３３は後進用歯車対２６に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、後進ドリブンギヤ２８と一体回転するアウターギヤ３６が設けられており、アウターギヤ３６に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３４を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３４のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３５，３６から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３４のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３５，３６のいずれか一方にのみ噛合する。
【００４６】
前記第３速用歯車対１０に対応する第３クラッチ３７は、第１クラッチ出力軸４に設けられている。第３クラッチ３７は、第１クラッチ出力軸４と一体回転し、かつ、第１クラッチ出力軸４の軸線方向に動作可能なスリーブ３８と、第３速ドライブギヤ１８と一体回転するアウターギヤ３９と、スリーブ３８と一体回転し、かつ、スリーブ３８とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３８にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
【００４７】
また、この第３クラッチ３７は第５速用歯車対１２に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第５速ドライブギヤ２２と一体回転するアウターギヤ４０が設けられており、アウターギヤ４０に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３８を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３８のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３９，４０から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３８のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３８，３９のいずれか一方にのみ噛合する。
【００４８】
前記第４速用歯車対１１に対応する第４クラッチ４１は、第２クラッチ出力軸５に設けられている。第４クラッチ４１は、第２クラッチ出力軸５と一体回転し、かつ、第２クラッチ出力軸５の軸線方向に動作可能なスリーブ４２と、第４速ドライブギヤ２０と一体回転するアウターギヤ４３と、スリーブ４２と一体回転し、かつ、スリーブ４２とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ４２にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
【００４９】
また、この第４クラッチ４１は第６速用歯車対１３に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第６速ドライブギヤ２４と一体回転するアウターギヤ４４が設けられており、アウターギヤ４４に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ４２を軸線方向で中立位置に動作させると、スリーブ４２のインナーギヤを、２つのアウターギヤ４３，４４から共に解放させることは可能であるが、スリーブ４２のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ４３，４４のいずれか一方にのみ噛合する。
【００５０】
一方、前記第１変速機出力軸６と一体回転するドライブギヤ４５と、前記第２変速機出力軸７と一体回転するドリブンギヤ４６とが噛合されている。さらに、変速機３は、エンジン１に接続される入力軸４７を有している。また、第１クラッチ出力軸４と入力軸４７との間におけるトルク容量を制御する第１切り替えクラッチＣ１と、第２クラッチ出力軸５と入力軸４７との間におけるトルク容量を制御する第２切り替えクラッチＣ２とが設けられている。この第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２としては、例えば、摩擦クラッチ、電磁クラッチ、噛み合いクラッチなどを用いることが可能であり、具体的には、湿式の摩擦クラッチを用いることが可能である。この実施例では、円板状のクラッチディスクおよびクラッチプレートが、同軸上に、かつ、軸方向に交互に配置された多板クラッチが用いられており、各クラッチディスクおよびクラッチプレートには摩擦材が取り付けられている。そして、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２を構成するプレートやディスクが、潤滑油により潤滑および冷却されるように構成されている。この第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２は、別々にトルク容量もしくは係合圧を制御可能に構成された、いわゆるデュアルクラッチ（言い換えれば、ツインクラッチ）である。
【００５１】
そして、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量を高めると、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とがトルク伝達可能に連結される。このように、入力軸４７に対して、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２が、並列に配置されている。なお、この実施例では、いずれの切り替えクラッチ、変速制御用クラッチも油圧制御式のクラッチであり、油圧室の油圧が上昇すると、そのクラッチが係合されてトルク容量が高められ、油圧室の油圧が低下すると、そのクラッチが解放されてトルク容量が低下するように構成されている。一方、前記エンジン１には内燃機関および外燃機関が含まれるが、この実施例では、内燃機関を用いている場合について説明する。内燃機関としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。このエンジン１は、電子スロットルバルブ、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置などを有する公知のものである。
【００５２】
つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明すると、第１切り替えクラッチＣ１、第２切り替えクラッチＣ２、第１クラッチ３０ないし第４クラッチ４１を、それぞれ別々に制御することの可能なアクチュエータが設けられている。この実施例では、アクチュエータとして油圧アクチュエータ４８が用いられている。つまり、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２、第１クラッチ３０ないし第４クラッチ４１は、いずれも油圧制御式のクラッチであり、各クラッチのトルク容量もしくはトルク容量を制御する油圧サーボ機構（図示せず）がそれぞれ設けられている。この油圧サーボ機構は、第１切り替えクラッチＣ１の伝達トルクもしくはトルク容量を制御する油圧室１００、第２切り替えクラッチＣ２の伝達トルクもしくはトルク容量を制御する油圧室１０１、油圧室１００，１０１の油圧により軸方向に動作し、かつ、クラッチディスクおよびクラッチプレートを挟み付けるピストン等を有する公知のものであり、各油圧室の油圧が油圧アクチュエータ４８により制御されるように構成されている。この油圧アクチュエータ４８は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有しており、ソレノイドバルブの通電電流値の制御により、油圧室１００，１０１に圧油が給排されて、油圧室１００，１０１の油圧が制御されるように構成されている、さらに、油圧アクチュエータ４８の油圧回路から作動油が潤滑系統に供給されて、変速機３の発熱部分、摺動部分などが、潤滑及び冷却されるように構成されている。
【００５３】
また、車両Ｖｅの全体を制御する総合電子制御装置４９が設けられているとともに、エンジン１を制御するエンジン用電子制御装置５０が設けられている。さらに、変速機３を制御するために乗員が操作するシフト操作装置５１が設けられているとともに、変速機３における変速状態を表示するシフト状態表示装置５２が設けられている。シフト操作装置５１は、乗員が手で操作する構造のものまたは足で操作する構造のもののいずれでもよい。シフト操作装置５１の操作により、前進段（ドライブレンジ）、後進段（リバースレンジ）、ニュートラルレンジ、パーキングレンジなどを選択的に切り替え可能である。さらに、シフト状態表示装置５２は、ランプ点灯、音声表示、ディスプレイ表示などの少なくとも１つの表示システムにより、シフトレンジおよび変速機３の変速段を出力する構成となっている。また、潤滑油および油圧アクチュエータ４８の作動油の温度を検出する油温センサ５２０および各クラッチの軸線方向におけるスリーブの位置を検知するスリーブ位置センサ５３が設けられている。
【００５４】
前記エンジン用電子制御装置には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。このエンジン用電子制御装置には、例えば、エンジン回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、アクセル開度、スロットル開度、冷却水温などの信号が入力される。エンジン用電子制御装置からは、エンジン１の電子スロットルバルブの開度、吸入空気量、点火時期、燃料噴射量などを制御する信号が出力される。前記総合電子制御装置４９には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。総合電子制御装置４９には、例えば、第１クラッチ出力軸４の回転速度センサ５５、第２クラッチ出力軸５の回転速度センサ５６、第２変速機出力軸７の回転速度センサ５７、潤滑油および作動油の温度、ブレーキペダルの操作状態、ナビゲーションシステムで得られる道路状況、シフト操作装置５１の操作状態、加速度センサ、第１クラッチ出力軸４に伝達されるトルクを検知するトルクセンサ、第２クラッチ出力軸５に伝達されるトルクを検知するトルクセンサなどの信号が入力される。総合電子制御装置４９からは、油圧アクチュエータ４８を制御する信号、シフト状態表示装置５２を制御する信号などが出力される。なお、エンジン用電子制御装置５０と総合電子制御装置４９との間で相互に信号の授受がおこなわれる。また、この実施例において、各種の回転部材の回転速度は、各種の回転部材の回転数と等価のパラメータである。
【００５５】
前記のシフト操作装置５１の操作により、駆動レンジとして前進段（ドライブレンジ）および後進段（リバースレンジ）を選択的に切り替え可能であり、非駆動レンジとしてパーキングレンジおよびニュートラルレンジを選択的に切り替え可能である。まず、前進段が選択されている場合は、第１速ないし第６速を選択的に切り替え可能である。例えば、第１速を設定する場合は、第１クラッチ３０のスリーブ３１の動作により、第１クラッチ３０のスリーブ３１のインナーギヤとアウターギヤ３２とが係合されるとともに、第１切り替えクラッチＣ１が係合されるとともに、第２クラッチ３３ないし第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１切り替えクラッチＣ１および第１速用歯車対８を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第１速用歯車対８を構成する第１速ドライブギヤ１４と第１速ドリブンギヤ１５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第１速が設定される。
【００５６】
また、変速機３で前進段の第２速を設定する場合は、第２クラッチ３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５とが係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第３クラッチ３７および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切り替えクラッチＣ２および第２速用歯車対９を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第２速用歯車対９を構成する第２速ドライブギヤ１６と第２速ドリブンギヤ１７との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第２速が設定される。
【００５７】
また、変速機３で前進段の第３速を設定する場合は、第３クラッチ３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ３９とが係合されるとともに、第１切り替えクラッチＣ１が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１切り替えクラッチＣ１および第３速用歯車対１０を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第３速用歯車対１０を構成する第３速ドライブギヤ１８と第３速ドリブンギヤ１９との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第３速が設定される。
【００５８】
さらに、変速機３で前進段の第４速を設定する場合は、第４クラッチ４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４３とが係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第３クラッチ３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切り替えクラッチＣ２および第４速用歯車対１１を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第４速用歯車対１１を構成する第４速ドライブギヤ２０と第４速ドリブンギヤ２１との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第４速が設定される。
【００５９】
さらに、変速機３で前進段の第５速を設定する場合は、第３クラッチ３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ４０とが係合されるとともに、第１切り替えクラッチＣ１が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１切り替えクラッチＣ１および第５速用歯車対１２を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第５速用歯車対１２を構成する第５速ドライブギヤ２２と第５速ドリブンギヤ２３との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第５速が設定される。
【００６０】
さらに、変速機３で前進段の第６速を設定する場合は、第４クラッチ４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４４とが係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第３クラッチ３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切り替えクラッチＣ２および第６速用歯車対１３を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第６速用歯車対１３を構成する第６速ドライブギヤ２４と第６速ドリブンギヤ２５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第６速が設定される。このように、変速機３は、前進段において第１速ないし第６速を選択的に切り替えることが可能である。つまり、変速機３は、変速比を段階的に、または不連続に切り替えることの可能な有段変速機である。
【００６１】
この実施例において、現在設定されている変速段から他の変速段（目標変速段）に切り替える場合は、現在の変速段を設定しているクラッチのスリーブを動作させて、現在の変速段に対応するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを解放するとともに、目標変速段に対応するクラッチのスリーブを動作させて、目標変速段を設定するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを係合させる制御が実行される。また、現在の変速段から目標変速段に切り替える場合に、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の係合・解放状態を切り替える必要がある場合は、その切り替え制御が実行される。
【００６２】
この実施例において、前進段では、変速段を示す数字が小さいほど、変速機３における変速比が大きくなる。ここで、変速機３の変速比とは、入力軸４７の回転速度を第２変速機出力軸７の回転速度で除した値である。この実施例において、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がダウンシフトである。また、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が小さくなる変速制御がアップシフトである。そして、変速機３は、直近の変速段同士で変速を実行する場合に、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量、および第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が制御されるように構成された、いわゆるデュアル・クラッチ式の変速機３である。つまり、変速機３の変速段を変更する場合は、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の係合・解放を並行して実行する、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。
【００６３】
さらに、この実施例においては、変速機３の変速段を切り替えるにあたり、自動変速制御とマニュアル変速制御とを選択可能である。マニュアル変速制御とは、乗員がシフト操作装置５１をマニュアル操作することにより、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り替える制御である。また、自動変速制御とは、シフト操作装置５１で前進段が選択されている場合に、車両Ｖｅの走行状態、例えば、車速およびアクセル開度および総合電子制御装置４９に記憶されている変速マップに基づいて、変速判断をおこない、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り替える制御である。この場合、変速マップには、現在の変速段から他の変速段にアップシフトする場合の基準となるアップシフト線、および、現在の変速段から他の変速段にダウンシフトする場合の基準となるダウンシフト線が設けられている。
【００６４】
また、この実施例において、第１切り替えクラッチＣ１または第２切り替えクラッチＣ２の一方を係合し、他方を解放しているとともに、いずれかの変速用歯車対のクラッチを係合していずれかの変速段が現在設定されている場合において、解放されている切り替えクラッチに対応し、かつ、次の変速段を設定する予定の変速用歯車対のクラッチを係合させておく待機制御を実行可能である。この待機制御を、プレシフト制御と称する。例えば、第１切り替えクラッチＣ１が係合され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２が解放され、第１クラッチ３０が係合され、その他のクラッチが全て解放されて第１速が設定されている場合に、第１速から第２速にアップシフトをおこなうことを想定して、予め第２速用の第２クラッチ３３のスリーブ３４を、インナーギヤ３５に係合させておくことができる。このプレシフト制御は、第１クラッチ出力軸４からトルクが伝達される変速用歯車対の変速段と、第２クラッチ出力軸５からトルクが伝達される変速用歯車対の変速段との間であれば、他の変速段同士の間でもおこなえる。なお、次に設定する可能性がある変速段の変速用歯車対のインナーギヤと、スリーブとの係合を解除（解放）することを、プレシフト制御の解除という。さらに、いずれかの変速段を設定するために、一方の切り替えクラッチが係合されている場合に、他方の切り替えクラッチが完全に解放されることなく、スリップする状態に制御することも可能である。この切り替えクラッチのスリップ状態では、トルク容量が低いため駆動力には影響しない。さらに、プレシフト制御を実行する場合、アップシフトのための待機制御またはダウンシフトのための待機制御のいずれも可能である。
【００６５】
一方、シフト操作装置５１の操作により、後進段が選択された場合は、第２クラッチ３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３６とが係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第３クラッチ３７および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切り替えクラッチＣ２および後進用歯車対２６を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、後進用歯車対２６を構成する後進ドライブギヤ２７と後進アイドラギヤ２９と後進ドリブンギヤ２８との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３で後進段が設定される。なお、前進段が設定された場合と、後進段が設定された場合とでは、第２変速機出力軸７の回転方向が逆となる。
【００６６】
上記のようにして、前進段または後進段が選択された場合は、入力軸４７と第２変速機出力軸７とが動力伝達可能に接続されるため、エンジン１が運転され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれた場合、つまり、パワーオンの状態では、エンジントルクが変速機３を経由して車輪２に伝達されて、駆動力が発生する。これに対して、車両Ｖｅの惰力走行時、つまり、アクセルペダルが踏まれていないパワーオフの状態では、車両Ｖｅの運動エネルギに対応するトルクが、車輪２から変速機３を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が生じる。なお、シフト操作装置５１により、パーキングレンジまたはニュートラルレンジが選択された場合は、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２が共に解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で動力伝達をおこなうことが不可能となる。
【００６７】
つぎに、図２に示された車両Ｖｅで実行可能な制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、車両Ｖｅが走行し、かつ、前記前進段が選択されている場合に、その前進段で変速機３の変速比を変更する途中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１では、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量を共に変更途中であるか否かを判断している。このステップＳ１で否定的に判断された場合は、第１切り替えクラッチＣ１または第２切り替えクラッチＣ２のうち、トルク容量が低下されている方のクラッチのトルク容量と、トルク容量を制御する指令値との関係を判定できないため、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ１で否定的に判断されるということは、変速機３でいずれかの変速段が設定されていることになる。そこで、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、フラグＦ２＝０であるか否かが判断される（ステップＳ２）。この「フラグＦ２＝０」は、現在変速機３で設定されている変速段に関して学習制御が実行済みであることを示す。この学習制御は、切り替えクラッチのトルク容量を制御するために発生する指令値と、その指令値に基づいて油圧サーボ機構のピストンが動作した場合に、切り替えクラッチで実際に発生するトルク容量との関係を補正するものである。この実施例では、入力軸４７の回転数と、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５の回転数とを比較することにより、各切り替えクラッチのトルク容量を間接的に判断するように構成されている。
【００６８】
このステップＳ２で肯定的に判断された場合は、学習制御を実行する前提条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３）。この実施例では、油圧室１００，１０１の油圧を制御することにより、切り替えクラッチＣ１，Ｃ２のトルク容量が制御されるように構成されている。このため、油圧アクチュエータ４８の作動油温が低下している場合は、作動油の粘度が高く、学習制御の精度が低下する可能性がある。また、学習制御に際しては、入力軸４７の回転数と、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５の回転数とを比較する。このため、入力軸４７および第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５の回転数を検知するセンサが故障している場合は、学習制御を実行できない。したがって、油圧アクチュエータ４８の作動油温が低下している場合や、回転数の検知センサが故障している場合のように、学習制御の精度が低下する状況では、学習制御の前提条件が不成立となり、ステップＳ３で否定的に判断されて、この制御ルーチンを終了する。
【００６９】
これに対して、ステップＳ３の判断時点で、油圧アクチュエータ４８の作動油温が高く、回転数の検知センサが正常である場合は、学習制御の精度を維持できるため、ステップＳ３で肯定的に判断されて、変速機３におけるプレシフト制御を解除する（ステップＳ４）。このステップＳ４についで、「フラグＦ１＝１」であるか否かが判断される（ステップＳ５）。ここで、「フラグＦ１＝１」は、「学習制御用の油圧制御を実行すること」を示す。なお、学習制御用の油圧制御については後述する。このステップＳ５で否定的に判断された場合は、トルク容量が低下されている方の切り替えクラッチのスリップ量の変化率が、所定値ＤＮＳＬＰＬＲＮＳ未満であることが、所定時間連続して経過しているか否かが判断される（ステップＳ６）。この実施例では、切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差の変化率に基づいて、スリップ量の変化率を求めている。また、定値ＤＮＳＬＰＬＲＮＳは、切り替えクラッチの出力回転数が安定しているか否かを判断するための値であり、ステップＳ６で否定的に判断された場合は、学習制御の実行に適さない状況であるため、この制御ルーチンを終了する。
【００７０】
一方、ステップＳ６で肯定的に判断された場合は、切り替えクラッチのスリップ量が所定値ＮＳＬＰＬＲＮ以上であるか否かが判断される（ステップＳ７）。前述のように、切り替えクラッチは潤滑油により潤滑されているため、その切り替えクラッチがスリップ制御された場合は、潤滑油の粘性抵抗により切り替えクラッチの引き摺りが発生し、学習制御に適さない。この所定値ＮＳＬＰＬＲＮは、潤滑油による切り替えクラッチの引き摺り程度を判断するものであり、このステップＳ７で肯定判断されるということは、切り替えクラッチの引き摺りが大きく、そのままでは学習制御を実行できない。そこで、ステップＳ７で否定的に判断された場合は、スリップされている切り替えクラッチの入力回転数と出力回転数との差を大きくする制御を実行し（ステップＳ８）、この制御ルーチンを終了する。ステップＳ８では、第１の処理方法および第２の処理方法のうち、少なくとも一方を実行可能である。
【００７１】
まず、第１の処理方法は、スリップされている切り替えクラッチの下流側に設けられている変速制御用クラッチのシンクロナイザーリングを、クラッチ出力軸と一体回転する部材に押し付ける制御である。このシンクロナイザーリングは、現在設定されている変速段とは異なる変速段を設定するための変速制御用クラッチのものである。すると、シンクロナイザーリングと、シンクロナイザーリングが押し付けられる部材との摩擦力により、クラッチ出力軸の回転数が変化し、その切り替えクラッチのスリップ量が増加し、スリップされている切り替えクラッチの入力回転数と出力回転数との差が大きくなる。これに対して、第２の処理方法は、スリップされている切り替えクラッチに供給される潤滑油量を減少させる制御である。この制御により、潤滑油の粘性抵抗による引き摺りトルクが低下して、スリップされている切り替えクラッチの入力回転数と出力回転数との差が大きくなる。なお、このステップＳ８では、スリップされている切り替えクラッチの入力回転数と出力回転数との差を大きくする制御に代えて、単に「学習制御を禁止する」という処理をおこなうことも可能である。
【００７２】
このようにして、ステップＳ８で第１の処理方法または第２の処理方法を実行して制御ルーチンを終了し、かつ、ステップＳ７に進んで肯定的に判断された場合は、「フラグＦ＝１」とする処理をおこなう（ステップＳ９）。このステップＳ９についで、学習制御用の油圧制御開始からの経過時間を計測するカウンタＣＬＲＮＢＡＳをスタートさせるとともに（ステップＳ１０）、学習制御用の油圧制御を開始する（ステップＳ１１）。学習制御用の油圧制御とは、スリップされている切り替えクラッチのトルク容量を制御する油圧室の油圧を上昇させる指令値を出力する制御である。このステップＳ１１についで、切り替えクラッチのスリップ量が所定値ＮＳＬＰＬＲＮＥ未満になったか否かが判断される（ステップＳ１２）。ここで、所定値ＮＳＬＰＬＲＮＥは所定値ＮＳＬＰＬＲＮよりも小さい（少ない）値であり、切り替えクラッチのトルク容量が、トルク伝達可能な値となったか否かを判断するための値である。このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。
【００７３】
これに対して、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、切り替えクラッチの係合が完了したものと判断して、学習補正量を算出する（ステップＳ１３）。すなわち、切り替えクラッチのトルク容量を制御するための指令値と、指令値に対応する切り替えクラッチの実際のトルク容量との関係を表す基準指令値を補正する。より具体的には、切り替えクラッチでトルク伝達が可能となる直前、つまり、トルク容量が零（Ｎ・ｍ）となる指令値（零点）を補正する。この零点は、油圧サーボ機構のピストンがクラッチディスクまたはクラッチプレートに接触するストロークエンドである。ここで、学習補正する指令値は、ソレノイドバルブに対する通電電流値でもよいし、油圧室１００，１０１の油圧自体でもよい。このステップＳ１３についで、「フラグＦ＝０」および「フラグＦ２＝１」とする処理を実行し（ステップＳ１４）、この制御ルーチンを終了する。この「フラグＦ＝０」は、「学習制御用の油圧制御をおこなわない」ことを示すフラグであり、「フラグＦ２＝１」は、「その変速段を設定する場合にトルク容量が低下される切り替えクラッチの学習制御をおこなったことの履歴」を示すフラグである。一方、前記ステップＳ５で肯定的に判断された場合は、既に学習補正用の油圧制御が開始されていることになるため、ステップＳ１２に進む。
【００７４】
さらに、前記ステップＳ２で否定的に判断されるということは、いずれかの変速段において、トルク伝達をおこなわない切り替えクラッチに関する学習制御が既におこなわれたことになる。そして、変速機３で変速を実行する条件が成立したか否かを判断する（ステップＳ１５）。このステップＳ１５で肯定的に判断された場合は、現在の変速段で係合されていた切り替えクラッチに関して、「フラグＦ２＝０」とする処理を実行し（ステップＳ１６）、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ１５で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。なお、図１の制御例は、パワーオン状態、つまり、エンジン１が運転され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれた状態、またはパワーオフ状態、つまりエンジン１が運転され、かつ、アクセルペダルが戻された状態のいずれにおいても、実行可能である。
【００７５】
つぎに、図１の制御に対応するタイムチャートの一例を図３に基づいて説明する。この図３のタイムチャートは、第１切り替えクラッチＣ１が係合され、かつ、第２の切り替えクラッチＣ２が解放されている場合において、第２の切り替えクラッチＣ２のトルク容量を制御する指令値と、第２の切り替えクラッチＣ２の実際のトルク容量との関係を学習補正する場合に相当するタイムチャートである。まず、時刻ｔ１以前においては、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量を制御する油圧室１０１の油圧を最低圧（零パスカル）とするように指令値が出力されている。また、時刻ｔ１以前においては、変速機３の変速比を、現在設定される変速比よりも小さくするアップシフトを想定したプレシフト制御が実行されており、第２切り替えクラッチＣ２の下流側に配置された変速制御用クラッチのシンクロナイザーリングによる押し付け力Ｆ１が発生している。このため、第２切り替えクラッチＣ２の出力回転数（実線で示す）は、アップシフト後の変速比に対応する回転数となっている。なお、アップシフト後の変速比に対応する回転数は、現在の変速比に対応する第１切り替えクラッチＣ１の回転数よりも低回転数である。
【００７６】
そして、時刻ｔ１において、前述したステップＳ３で肯定的に判断されると、プレシフト制御が解除されて、変速後の変速段を設定するための変速制御用クラッチのシンクロナイザーリングの押し付け力が低下される。すると、第２切り替えクラッチＣ２に供給されている潤滑油の粘性抵抗により、第２切り替えクラッチＣ２の入力回転数が、実線で示すように上昇を開始する。その後、時刻ｔ３以降は、第２切り替えクラッチＣ２の入力回転数の変化率が少なくなり、その変化率のまま、時刻ｔ３から所定時間が経過した時刻ｔ４で、第２切り替えクラッチＣ２の入力回転数の変化率が安定していると判断されている。すなわち、時刻ｔ４にいおいて、前記ステップＳ６の肯定判断が成立する。また、第２切り替えクラッチＣ２の出力回転数は、一点鎖線で示す学習許可スリップ量（所定値ＮＳＬＰＬＲＮ）に対応する回転数よりも低回転数であり、したがって、時刻ｔ４ではステップＳ７の肯定判断も成立する。
【００７７】
すると、この時刻ｔ４から、油圧室１０１の油圧を高める指令値がステップ的にＰａ１まで高められ、時刻ｔ５で指令値がＰａ２まで低下され、時刻ｔ５以降は、その低下された値に維持される。すなわち、油圧室１０１の油圧が低い待機圧に維持される。さらに、時刻ｔ６になると油圧室１０１の油圧を徐々に高める（スイープアップ）ために指令値を高める制御が開始される。すると、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が増加して、第２切り替えクラッチＣ２のスリップ量が減少して、第２切り替えクラッチＣ２の入力回転数が上昇を開始する。そして、時刻ｔ７において、前述したステップＳ１２の肯定判断が成立し、ステップＳ１３の学習補正処理が実行される。この学習補正の処理内容としては、２つの処理方法が挙げられる。第１の処理方法は、切り替えクラッチのトルク容量を高める指令値が発生した時刻ｔ４から、切り替えクラッチのトルク容量がトルク伝達可能な値となる時刻ｔ７までの経過時間に基づいて、「切り替えクラッチのトルク容量がトルク伝達可能となる直前に相当する指令値」を学習補正する処理方法である。第２の処理方法は、切り替えクラッチのトルク容量が、トルク伝達可能な値になった時刻ｔ７の指令値に基づいて、「切り替えクラッチのトルク容量が、トルク伝達可能となる直前の指令値」を学習補正する処理方法である。なお、第１の処理方法では、時刻ｔ６を起点として経過時間を測定することもかのうである。
【００７８】
その後、時刻ｔ８で前述したステップＳ１４に進むと、指令値が最低値まで低下される。その結果、第２切り替えクラッチＣ２の出力回転数が実線で示すように低下を開始し、引き摺りトルクに応じた回転数となる。一方、時刻ｔ１以降、第２切り替えクラッチＣ２の出力回転数が破線で示すような上昇変化を示した場合は、その出力回転数が、ステップＳ７の判断に用いられるスリップ量に応じた回転数を越えた時刻ｔ２において、そのステップＳ７で否定判断されて、ステップＳ８に進み、時刻ｔ２以降、変速制御用クラッチのシンクロナイザーリングの押し付け力が破線で示すようにＦ２まで高められる。このため、時刻ｔ３以降は、第２切り替えクラッチＣ２の回転数が実線で示すように変化する。なお、押し付け力Ｆ１は、押し付け力Ｆ２よりも大きく、時刻ｔ８では押し付け力が最低値に戻される。なお、図３のタイムチャートでは、変速機３の変速比を小さくすることを想定した変速、すなわち、アップシフトを前提とするプレシフト制御が示されているが、図１の制御例は、アップシフトを前提とするプレシフト制御に限らず、変速比を大きくすることを想定した変速、すなわち、ダウンシフトを前提とするプレシフト制御についても対応可能である。また、図１の制御例は、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の両方について、そのトルク容量と、トルク容量を制御するための指令値との関係を学習補正することが可能である。
【００７９】
以上のように、この実施例によれば、現在選択されている変速比とは異なる変速比を設定するときにトルク伝達をおこなう切り替えクラッチのトルク容量が、トルク伝達が可能となる直前の値と、そのトルク容量を制御する指令値との関係を学習補正することができる。このため、切り替えクラッチの摩擦材に、経時変化による摩耗や変形が発生した場合でも、指令値と切り替えクラッチのトルク容量との関係を高精度に判断することが可能であり、指令値に対する切り替えクラッチのトルク容量の増加タイミングのズレを抑制可能である。したがって、複数の切り替えクラッチのトルク容量が同時に過剰に高まること（タイアップ）や、エンジン回転数が過剰に上昇すること（吹き上がり）などを抑制できる。
【００８０】
また、この実施例では、現在設定されている変速比では、その変速比を有する動力伝達経路にトルクを伝達していない切り替えクラッチのトルク容量を高める指令値を発生させることにより、その切り替えクラッチのトルク容量と指令値との関係を学習補正することが可能である。このため、現在の変速比から他の変速比に変更する前に、他の変速比で係合される切り替えクラッチのトルク容量と指令値との関係を、事前に補正することが可能である。また、この実施例では、現在の変速比ではトルク伝達をおこなわない切り替えクラッチが、現在の変速比で予めスリップされるとともに、その切り替えクラッチをスリップさせる場合に用いる指令値を学習補正することができる。したがって、切り替えクラッチをスリップさせる場合に用いる指令値を別途学習することなく補正することができる。さらに、この実施例では、他の切り替えクラッチの出力側の回転数の変化率が予め定められた範囲内である場合に、指令値の学習補正をおこなうことができる。このため、切り替えクラッチの入力側に連結されているエンジン１の回転によるイナーシャトルクにより、切り替えクラッチの出力側回転数が変化することを抑制した状態で、指令値の学習補正をおこなうことができる。したがって、指令値の学習補正の精度が向上する。
【００８１】
また、他の切り替えクラッチの出力側の回転数の変化率が予め定められた範囲内であり、かつ、その切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差が予め定められた値未満である場合は、「そのままの状態で指令値の学習補正をおこなうこと」を禁止することができる。したがって、切り替えクラッチの引き摺りトルクの影響が、指令値の学習補正に及ぶことを回避できる。さらに、トルク容量が高められる切り替えクラッチの出力側の回転数の変化率が予め定められた範囲内であり、かつ、その切り替えクラッチの入力側の回転数と、出力側の回転数との差が、予め定められた値未満である場合は、切り替えクラッチの入力側の回転数と、出力側の回転数との差が予め定められた値以上となるような制御を実行してから、指令値を学習補正する。したがって、切り替えクラッチの引き摺りトルクの影響が、指令値の学習補正に及ぶことを回避でき、学習補正の精度が一層向上する。
【００８２】
さらに、この実施例では、現在の変速比を設定する動力伝達経路に対してトルクを伝達しない切り替えクラッチの下流側に配置された動力伝達経路の変速制御クラッチのトルク容量を高めることにより、その切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差を、予め定められた値以上とすることができる。したがって、長期間学習補正できない場合でも、切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差を制御して、学習補正することができる。さらにまた、現在の変速比を設定する動力伝達経路に対してトルクを伝達しない切り替えクラッチに供給される潤滑油量を減少させて、その切り替えクラッチの入力側と出力側との間における引き摺りトルクを低下させることにより、切り替えクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差が、予め定められた値以上にされる。
【００８３】
ここで、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、車両Ｖｅが、この発明の車両に相当し、エンジン１が、この発明の原動機に相当し、変速機３が、この発明の変速機に相当し、車輪２が、この発明の車輪に相当し、入力軸４７が、この発明の入力回転部材に相当し、第２変速機出力軸７が、この発明の出力回転部材に相当し、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３、および第１クラッチ出力軸４、第２クラッチ出力軸５、第１変速機出力軸６により、この発明の複数の動力伝達経路が構成されている。また、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２が、この発明における複数の切り替えクラッチに相当し、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第３クラッチ３７および第４クラッチ４１が、この発明のトルク制御機構に相当する。また、変速機３で第１速または第３速または第４速が設定されている場合は、第１切り替えクラッチＣ１が、トルク伝達をおこなう所定の切り替えクラッチとして機能するとともに、第２切り替えクラッチＣ２が、トルク伝達をおこなわない他の切り替えクラッチとして機能する。また、第１クラッチ出力軸４および第１速用歯車対８および第３速用歯車対１０および第５速用歯車対１２が、この発明の第１の動力伝達経路として機能し、第２クラッチ出力軸５および第２速用歯車対９および第４速用歯車対１１および第６速用歯車対１３が、この発明の第２の動力伝達経路として機能する。
【００８４】
これに対して、変速機３で第２速または第４速または第６速が設定されている場合は、第２切り替えクラッチＣ２が、トルク伝達をおこなう所定の切り替えクラッチとして機能するとともに、第１切り替えクラッチＣ１が、トルク伝達をおこなわない他の切り替えクラッチとして機能する。また、第１クラッチ出力軸４および第１速用歯車対８および第３速用歯車対１０および第５速用歯車対１２が、この発明の第２の動力伝達経路として機能し、第２クラッチ出力軸５および第２速用歯車対９および第４速用歯車対１１および第６速用歯車対１３が、この発明の第１の動力伝達経路として機能する。さらに、図１のフローチャートに示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１１が、この発明の指令値発生手段に相当し、ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ９，Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３が、この発明の学習補正手段に相当し、ステップＳ９が、この発明の禁止手段および回転数制御手段に相当する。
【００８５】
さらに、図３に示された油圧指示値Ｐａ２が、この発明における基準指令値および下限指令値に相当する。さらに、ステップＳ６の判断で用いられる所定値ＤＮＳＬＰＬＲＮＳが、請求項７の発明の「予め定められた範囲」に相当する。つまり、回転数の変化率が、一定の振幅内であれば、「予め定められた範囲内」と判断される。これに対して、回転数の変化率が、一定の振幅外（振幅が大きい）場合は、「予め定められた範囲外」と判断される。さらに、ステップＳ７で用いられる所定値ＮＳＬＰＬＲＮが、請求項９の発明の「予め定められた値」に相当する。すなわち、請求項８の「予め定められた値」は、切り替えクラッチの入力回転部材と出力回転部材との間における引き摺りトルクを判断するためのものであり、引き摺りトルクが大きい場合は、回転数の差が「予め定められた値」未満となり、引き摺りトルクが小さい場合は、回転数の差が「予め定められた値以上」となる。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】この発明における変速機で実行可能な制御例を示すフローチャートである。
【図２】図１の制御例を実行可能な車両のパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。
【図３】図１の制御例に対応するタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
【００８７】
１…エンジン、  ２…車輪、  ３…変速機、  ４…第１クラッチ出力軸、  ５…第２クラッチ出力軸、  ６…第１変速機出力軸、  ７…第２変速機出力軸、  ８…第１速用歯車対、  ９…第２速用歯車対、  １０…第３速用歯車対、  １１…第４速用歯車対、  １２…第５速用歯車対、  １３…第６速用歯車対、  ３０…第１クラッチ、  ３３…第２クラッチ、  ３７…第３クラッチ３７、  ４１…第４クラッチ４１、  ４７…入力軸、  Ｃ１…第１切り替えクラッチ、  Ｃ２…第２切り替えクラッチ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2007182977.tif 000003
【図２】
2007182977.tif 000004
【図３】
2007182977.tif 000005