(57)【要約】【課題】軸方向寸法の増大や重量増加を招くことなく、ピストンの推力をエネルギーロスなくクラッチ板に伝達でき、クラッチ板の偏摩耗を防止できる静止シリンダ型クラッチ装置を提供する。【解決手段】ハブ４１ａとドラム４６ａの間に配置されたクラッチ板５１ａと、静止部材８に設けられ、油圧を受けてクラッチ板５１ａを締結させるピストン５１ｂと、ピストンとクラッチ板との間に配置されたスラストベアリング５２とを備える。スラストベアリング５２のローラ５２ａはレース５２ｂに保持され、このレース５２ｂはドラム４６ａの内周部に軸方向移動自在に嵌合している。支持板５３は、ピストン５１ｂのクラッチ板と対向する側面に配置され、クラッチ装置の解放時において、ローラ５２ａと支持板５３との間に、レース５２ｂとドラム４６ａとの嵌合代Ｌより小さい軸方向隙間δが形成される。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入出力回転部材を構成するハブおよびドラムと、上記ハブの外周とドラムの内周との間に配置されたクラッチ板と、静止部材に軸方向に移動可能に配置され、油圧を受けて上記クラッチ板を締結させるピストンと、上記ピストンとクラッチ板との間に配置され、上記ピストンとクラッチ板との相対回転を許容しながら推力を伝えるスラストベアリングとを備えた静止シリンダ型クラッチ装置において、
上記スラストベアリングは少なくとも１つのレースとこのレースによって回転自在に保持された転動体とを有し、
上記レースは上記ドラムの内周部に軸方向移動自在に嵌合されており、
上記クラッチ装置の解放時において、上記スラストベアリングと上記ピストンとの間に、上記レースと上記ドラムとの嵌合代より小さい軸方向隙間が形成されることを特徴とする静止シリンダ型クラッチ装置。
【請求項２】
上記レースの外周部には、ピストン方向に向かって折り曲げられ、上記ドラムの内スプラインの内周面に摺動自在に接する円筒状のガイド部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の静止シリンダ型クラッチ装置。
【請求項３】
上記レースの外周部には、上記ドラムの内スプラインに嵌合し、上記レースを上記ドラムに対して回り止めする爪片が形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の静止シリンダ型クラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機や無段変速機などに用いられる静止シリンダ型クラッチ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、クラッチ装置は、入出力回転部材を構成するハブおよびドラムと、上記ハブの外周とドラムの内周との間に配置されたクラッチ板と、上記ドラムの内部に配置され、油圧を受けてクラッチ板を締結させるピストンとで構成されている。ピストンとの間で油圧室を構成するクラッチドラムが入力回転部材あるいは出力回転部材と一体回転するため、クラッチドラムへの供給油路中に油漏れ防止用のシールリングを設ける必要があり、フリクションロスが大きいという問題がある。また、回転に伴う遠心力によりクラッチドラムの油圧室内に遠心油圧が発生するため、油圧制御が複雑になるという問題もある。
【０００３】
このような問題を解決するため、特許文献１には静止シリンダ型クラッチ装置が開示されている。このクラッチ装置は、油圧を受けてクラッチ板を締結させるピストンを変速機ケースなどの静止部材に設けたものである。そのため、クラッチドラムへの供給油路中に油漏れ防止用のシールリングを設ける必要がなく、フリクションロスを小さくできるとともに、クラッチドラムの油圧室内に遠心油圧が発生するのを防止できる。
【０００４】
図７は特許文献１の図２０に示された静止シリンダ型クラッチ装置である。
このクラッチ装置は、ケース１００に収容されたピストン１０１と、回転しているクラッチドラム１０２およびクラッチハブ１０３の間に配置されたクラッチ板（クラッチディスク及びクラッチプレート）１０４と、クラッチ板１０４を押圧する押圧部材１０５と、ピストン１０１と押圧部材１０５との間に配置されたスラストベアリング１０６とを備えており、ピストン１０１の推力を差回転のある状態でクラッチ板１０４に伝達するものである。ケース１００とピストン１０１との間にはリターンスプリング１０７が介装されている。クラッチ装置を解放している状態では、押圧部材１０５とクラッチ板１０４との間には所定のクリアランスδが設けられている。ピストン１０１がスラストベアリング１０６を介して押圧部材１０５を押す部位と、押圧部材１０５がクラッチ板１０４を押す部位とは、半径方向に寸法Ｒだけオフセットしている。
【０００５】
ところが、このクラッチ装置では、スラストベアリング１０６のレースとピストン１０１及び押圧部材１０５とがインロー嵌合のみで支持されているため、クラッチ解放時にスラストベアリング１０６とピストン１０１間、あるいはスラストベアリング１０６と押圧部材１０５間に隙間が発生する可能性がある。隙間が発生した状態でインロー部が摺動しない場合、継続的にこの間にクリアランスが発生し、逆にクラッチ板１０４と押圧部材１０５との間のクリアランスδが取れなくなり、完全なクラッチ解放状態が得られなくなる可能性がある。
【０００６】
このような問題を解消するため、特許文献２には、図８のような構造の静止シリンダ型クラッチ装置が提案されている。
このクラッチ装置は、ケース１１０に収容されたピストン１１１と、回転しているクラッチドラム１１２およびクラッチハブ１１３の間に配置されたクラッチ板（クラッチディスク及びクラッチプレート）１１４と、クラッチ板１１４を押圧する押圧部材１１５と、ピストン１１１と押圧部材１１５との間に配置されたスラストベアリング１１６とを備えており、ピストン１１１の推力を差回転のある状態でクラッチ板１１４に伝達している。クラッチハブ１１３と押圧部材１１５との間にはリターンスプリング１１７が介装され、押圧部材１１５からスラストベアリング１１６を介してピストン１１１に対して戻り方向のばね力を与えている。クラッチ装置を解放している状態では、押圧部材１１５とクラッチ板１１４との間には所定のクリアランスδが設けられている。このクラッチ装置の場合も、ピストン１１１がスラストベアリング１１６を介して押圧部材１１５を押す部位と、押圧部材１１５がクラッチ板１１４を押す部位とが半径方向に寸法Ｒだけオフセットしている。
【０００７】
図８に示すクラッチ装置の場合には、クラッチ板１１４と押圧部材１１５との間のクリアランスδは確実に確保できるが、図７と同様に、ピストン１１１がスラストベアリング１１６を介して押圧部材１１５を押す部位と、押圧部材１１５がクラッチ板１１４を押す部位とが半径方向にオフセットＲしているため、クラッチ装置の締結時にピストン１１１の推力がクラッチ板１１４に効果的に伝わらず、エネルギーロスとなるという欠点があり、押圧部材１１５がクラッチ板１１４に偏当たりし、クラッチ板１１４が偏摩耗を起こす可能性がある。同様に、スラストベアリング１１６と押圧部材１１５との間でも偏当たりが発生するため、スラストベアリング１１６の耐久性低下を招く恐れがある。クラッチ板１１４およびスラストベアリング１１６の偏当たり防止のために、押圧部材１１５の板厚を増加させて剛性を高める方法もあるが、軸方向寸法の増大や重量増加を招くという欠点がある。
【特許文献１】特開平１０−６１７３３号公報
【特許文献２】特開平１０−１２２２６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、本発明の目的は、軸方向寸法の増大や重量増加を招くことなく、ピストンの推力をエネルギーロスなくクラッチ板に伝達でき、クラッチ板の偏摩耗を防止できる静止シリンダ型クラッチ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、入出力回転部材を構成するハブおよびドラムと、上記ハブの外周とドラムの内周との間に配置されたクラッチ板と、静止部材に軸方向に移動可能に配置され、油圧を受けて上記クラッチ板を締結させるピストンと、上記ピストンとクラッチ板との間に配置され、上記ピストンとクラッチ板との相対回転を許容しながら推力を伝えるスラストベアリングとを備えた静止シリンダ型クラッチ装置において、上記スラストベアリングは少なくとも１つのレースとこのレースによって回転自在に保持された転動体とを有し、上記レースは上記ドラムの内周部に軸方向移動自在に嵌合されており、上記クラッチ装置の解放時において、上記スラストベアリングと上記ピストンとの間に、上記レースと上記ドラムとの嵌合代より小さい軸方向隙間が形成されることを特徴とする静止シリンダ型クラッチ装置を提供する。
【００１０】
スラストベアリングの転動体は少なくとも１つのレースに回転自在に保持されており、このレースはクラッチ板を支持しているドラムの内周部に軸方向に移動可能に嵌合されている。ピストンを作動させると、ピストンはドラムに支持されているスラストベアリングに接触してクラッチ板を押圧し、クラッチ板を締結することができる。このようにスラストベアリングを構成する転動体とレースとは、クラッチ板と同様にドラムの内周部に嵌合されているため、小型に構成できるとともに、ドラムによって半径方向に保持され、組付が簡単である。
本発明では、ピストンの推力はスラストベアリングを介して直接クラッチ板に伝達される。押圧部材のような中間部材が介在しないので、部品数の削減、軸方向寸法の短縮および重量軽減を図ることができる。
また、ピストンとスラストベアリングとの接触点と、スラストベアリングとクラッチ板との接触点とを軸方向に揃えることができるので、ピストンの推力がクラッチ板にロスなく伝達され、しかもスラストベアリングがクラッチ板に偏当たりせず、クラッチ板の偏摩耗を防止できる。
クラッチ装置の解放時において、スラストベアリングとピストンとの間に、レースとドラムとの嵌合代より小さい軸方向隙間が形成されるため、完全なクラッチ解放状態を得ることができるとともに、スラストベアリングがドラムから脱落するのを防止できる。同時に、スラストベアリングがクラッチ板の抜け止めの機能を果たすことができる。
【００１１】
転動体を保持しているレースの外周部に、ピストン方向に向かって折り曲げられ、ドラムの内スプラインの内周面に摺動自在に接する円筒状のガイド部を形成してもよい。
この場合には、レースのガイド部がドラムの内周面にそって円滑に軸方向移動できるので、スラストベアリングの傾きを防止でき、クラッチ板の引っ掛かりを防止できる。そのため、クラッチ板の締結、解放を安定して行うことができる。
【００１２】
転動体を保持しているレースの外周部に、ドラムの内スプラインに嵌合し、このレースをドラムに対して回り止めする爪片を形成するのがよい。
クラッチ板側のレースがドラムに対して相対回転すると、クラッチ板との間で摩耗や発熱が生じる可能性がある。そこで、レースの外周部にドラムの内スプラインに嵌合する爪片を形成することで、上記レースを確実に回り止めできる。
【発明の効果】
【００１３】
以上のように、本発明によれば、スラストベアリングの転動体を保持するレースをドラムの内周部にスライド可能に嵌合し、クラッチ解放時にスラストベアリングとピストンとの間に、レースとドラムとの嵌合代より小さい軸方向隙間を形成するようにしたので、クラッチ解放時にスラストベアリングとピストンとの間に所定のクリアランスを安定的に確保することができるとともに、スラストベアリングがドラムから脱落するのを防止できる。
また、ピストンの推力をスラストベアリング（転動体）を介して直接クラッチ板に伝達し、ピストンとスラストベアリングとの接触点と、スラストベアリングとクラッチ板との接触点とを軸方向に揃えることができるので、エネルギーロスを少なくでき、しかもスラストベアリングがクラッチ板に偏当たりせず、クラッチ板の偏摩耗を防止できる。
さらに、ピストンの推力をクラッチ板に伝達するための中間部材を必要としないので、部品数の削減、軸方向寸法の短縮および重量軽減を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施の形態を、実施例を参照して説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１〜図４は本発明にかかる静止シリンダ型クラッチ装置を適用した無段変速機の一例を示す。
この実施例の無段変速機はＦＦ横置き式の自動車用変速機であり、大略、エンジン出力軸１によりトルクコンバータ２を介して駆動される入力軸３、入力軸３の回転を正逆切り替えて駆動軸１０に伝達する前後進切替装置４、駆動プーリ１１と従動プーリ２１と両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５とからなる無段変速装置Ａ、従動軸２０の動力を出力軸３２に伝達するデファレンシャル装置３０などで構成されている。入力軸３と駆動軸１０とは同一軸線上に配置され、従動軸２０とデファレンシャル装置３０の出力軸３２とが入力軸３に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機は全体として３軸構成とされている。
この実施例で用いられるＶベルト１５は、一対の無端状張力帯と、これら張力帯に支持された多数のブロックとで構成された公知の金属ベルトである。
【００１６】
無段変速機を構成する各部品は変速機ケース５の中に収容されている。トルクコンバータ２と前後進切替装置４との間には、オイルポンプ６が配置されている。このオイルポンプ６は、図２に示すように、変速機ケース５に固定されたポンプボデー７と、ポンプボデー７に対して固定されたポンプカバー８と、ポンプボデー７とポンプカバー８との間に収容されたポンプギヤ９とで構成されている。ポンプギヤ９はトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａにより駆動される。なお、トルクコンバータ２のタービンランナ２ｂは入力軸３に連結され、ステータ２ｃはワンウエイクラッチ２ｄを介してポンプカバー８により支持されている。
【００１７】
前後進切替装置４は、図２に示すように、遊星歯車機構４０と逆転ブレーキ５０と直結クラッチ５１とで構成されている。遊星歯車機構４０のサンギヤ４１は入力軸３に連結され、リングギヤ４２は無段変速機Ａの駆動軸１０に連結されている。遊星歯車機構４０はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキ５０はピニオンギヤ４３を支えるキャリア４４と変速機ケース５との間に設けられ、直結クラッチ５１はキャリア４４とサンギヤ４１との間に設けられている。直結クラッチ５１を解放して逆転ブレーキ５０を締結すると、入力軸３の回転が逆転され、かつ減速されて駆動軸１０へ伝えられ、前進走行状態となる。逆に、逆転ブレーキ５０を解放して直結クラッチ５１を締結すると、遊星歯車機構４０のキャリア４４とサンギヤ４１とが一体に回転するので、入力軸３と駆動軸１０とが直結され、後退走行状態となる。
なお、前後進切替装置４の詳しい構造については後述する。
【００１８】
無段変速装置Ａの駆動プーリ１１は、駆動軸（プーリ軸）１０上に一体に形成された固定シーブ１１ａと、駆動軸１０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂと、可動シーブ１１ｂの背後に設けられた油圧サーボ１２とを備えている。油圧サーボ１２への供給油圧を制御することにより、変速制御が実施される。従動プーリ２１は、従動軸（プーリ軸）２０上に一体に形成された固定シーブ２１ａと、従動軸２０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂと、可動シーブ２１ｂの背後に設けられた油圧サーボ２２とを備えている。油圧サーボ２２への供給油圧を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト推力が与えられる。
【００１９】
従動軸２０の一端部はエンジン側に向かって延び、この一端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びる出力軸３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。
【００２０】
ここで、前後進切替装置４について、図２〜図４を参照しながら詳細に説明する。
キャリア４４は円盤状のキャリアフランジ４５と円環状のキャリアリム４６とで構成されている。キャリアフランジ４５の内径部は前後方向に延びており、入力軸３上に回転自在に支持されている。キャリアフランジ４５にはキャリアリム４６に向かって軸方向に突出する複数の連結部４５ａ（図２参照）が一体に形成され、これら連結部４５ａの間の周方向空間にピニオンギヤ４３が配置されている。連結部４５ａの先端部とキャリアリム４６とは焼結にて金属結合され、キャリアフランジ４５とキャリアリム４６とは一体的に固定されている。なお、溶接、ロー付、ネジ止めなどによって固定してもよい。
【００２１】
キャリアフランジ４５とキャリアリム４６との間に、ピニオンギヤ４３を支持するピニオン軸４７が架け渡して支持されている。また、ピニオンギヤ４３の内周とピニオン軸４７の外周との隙間にはニードルベアリング４８が配置され、ピニオンギヤ４３はピニオン軸４７に対して回転自在である。キャリアフランジ４５に挿入されたピニオン軸４７の一端部は、キャリアフランジ４５の半径方向外方から圧入されたローラピン４９によって、キャリアフランジ４５に対して所定の位相となるように回り止めされかつ抜け止めされている。すなわち、ピニオン軸４７の内部に形成された潤滑穴の開口端が、キャリアフランジ４５の内部に半径方向に形成された油供給穴の開口端と一致するように位置決めされる。
【００２２】
キャリアリム４６には、前側（エンジン側）に向かって軸方向に突出する円筒部４６ａが一体に形成されており、円筒部４６ａの内周部に直結クラッチ５１のクラッチ板５１ａの外径部がスプライン係合する内スプライン４６ｂが形成され、円筒部４６ａの外周部に逆転ブレーキ５０のブレーキ板５０ａの内径部がスプライン係合する外スプライン４６ｃが形成されている。このように円筒部４６ａは逆転ブレーキ５０のブレーキハブと直結クラッチ５１のクラッチドラムとを兼ねている。
【００２３】
逆転ブレーキ５０のピストン５０ｂは、図２に示すように、変速機ケース５の内側壁に配置されており、ピストン５０ｂと変速機ケース５との間に供給される油圧によりピストン５０ｂは作動され、ブレーキ板（ブレーキディスクとブレーキプレート）５０ａを締結することができる。ピストン５０ｂの圧力によって押されたブレーキ板５０ａの端部を支える反力部材として、静止部材であるポンプカバー８から円筒状のストッパ部８ａが一体に突設されている。
【００２４】
図３に示すように、サンギヤ４１の中間部は入力軸３に一体形成されたフランジ部３ａの外周にスプライン嵌合しており、サンギヤ４１の前側（エンジン側）には、直結クラッチ５１のクラッチハブとなる円筒部４１ａが一体に突設されている。円筒部４１ａの外周に直結クラッチ５１のクラッチ板５１ａの内径部がスプライン係合している。サンギヤ４１の後部外周部にピニオンギヤ４３とかみ合うギヤ部４１ｃが形成され、サンギヤ４１の後部内周部とキャリアフランジ４５の内径部外周面との間にボールベアリング５７が取り付けられている。
【００２５】
図３に示すように、ポンプカバー８の後面側（反エンジン側）には断面コ字形のピストン５１ｂが配置され、このピストン５１ｂによって直結クラッチ５１のクラッチ板（クラッチディスクとクラッチプレート）５１ａが締結される。クラッチ板５１ａとピストン５１ｂとの間には、相対回転を許容しながら推力を伝えるスラストベアリング５２が配置されている。そのため、ピストン５１ｂの軸方向圧力はクラッチ板５１ａに効果的に伝達され、かつピストン５１ｂがクラッチ板５１ａと連れ回りするのが防止される。なお、クラッチ板５１ａの後側には、クッションばね５６を介してキャリアリム４６（ピニオン軸４７）の側面が位置しているため、ピストン５１ｂによって押されたクラッチ板５１ａの端部をキャリアリム４６で支えることができ、スナップリングや格別な反力部材を省略できる。
【００２６】
ここで、静止シリンダ型クラッチ装置である直結クラッチ５１について、図３，図４を参照してさらに詳しく説明する。
スラストベアリング５２は転動体の一例である複数のローラ５２ａを備えており、ローラ５２ａは保持器５２ｃを介してレース５２ｂによって回転自在に保持されている。レース５２ｂの外周部には、ピストン方向に向かって折り曲げられ、キャリアリム４６の円筒部４６ａの内スプライン４６ｂの内周面に摺動自在に接する円筒状のガイド部５２ｂ1 が一体に形成されている。さらにレース５２ｂの外周部には１個または複数個の爪片５２ｂ2 が半径方向に突設されており、爪片５２ｂ2 を円筒部４６ａの内スプライン４６ｂに係合させることにより、レース５２ｂは円筒部４６ａに対して回り止めされる。レース５２ｂは、クラッチ板５１ａの圧接部の領域Ｓより広い面積を有しており、ピストン５１ｂからスラストベアリング５２を介して伝達される推力を、クラッチ板５１ａの圧接部に対して全面に作用させることができる。特に、ローラ５２ａをクラッチ板５１ａの圧接部の半径方向領域Ｓ内に配置するのがよく、さらに望ましくはローラ５２ａの中心とクラッチ板５１ａの圧接部の中心とをほぼ一致させるのがよい。その結果、ピストン５１ｂの推力がスラストベアリング５２を介してクラッチ板５１ａに対して半径方向にオフセットすることなく伝達され、ピストン５１ｂの推力がエネルギーロスなくクラッチ板５１ａに伝達される。また、スラストベアリング５２やクラッチ板５１ａの偏摩耗も防止できる。
【００２７】
ローラ５２ａと対向するピストン５１ｂの後側面には、スラストベアリング５２の他方のレースを兼ねる支持板５３が配置されている。支持板５３はピストン５１ｂより高強度の材料で形成されており、ローラ５２ａとの接触によってピストン５１ｂが変形するのを防止している。この例の支持板５３は、その内径部が軸方向後方へ折り曲げられており、ピストン５１ｂの内径部にインロー嵌合している。そのため、支持板５３の傾きを抑制でき、ピストン５１ｂの後側面に沿った位置で安定させることができる。直結クラッチ５１の解放時において、ローラ５２ａと支持板５３との間に、レース５２ｂと円筒部４６ａとの嵌合代Ｌより小さい軸方向隙間δが形成される。そのため、直結クラッチ５１の完全な解放状態が得られ、かつスラストベアリング５２（ローラ５２ａ，レース５２ｂ）が円筒部４６ａから脱落するのを防止できる。
【００２８】
直結クラッチ用ピストン５１ｂの外径部にはスプリングリテーナ５４が嵌合しており、スプリングリテーナ５４の外周端と逆転ブレーキ用ピストン５０ｂとの間にリターンスプリング５５（図２参照）が配置されている。このスプリング５５は、直結クラッチ用ピストン５１ｂと逆転ブレーキ用ピストン５０ｂの両方のリターンスプリングを兼ねるものであり、逆転ブレーキ５０のブレーキディスク５０ａの外周側に適数個設けられている。逆転ブレーキ５０と直結クラッチ５１は同時に作動されることがないので、１種類のスプリング５５で両者のリターンスプリングを兼ねることができる。
【００２９】
上記実施例では、他方のレースを兼ねる支持板５３をピストン５１ｂの側面に配置したが、他方のレースをピストン５１ｂ自体で構成することもできる。すなわち、クラッチ板５１ａと対向するピストン５１ｂの側面に対して窒化処理などの表面処理を行ったり、ピストン５１ｂ自体を高硬度材料で形成することで、他方のレースを省略することも可能である。
【実施例２】
【００３０】
図５は本発明の第２実施例を示す。図３と同一部分には同一符号を付して重複説明を省略する。
この実施例では、支持板５３の内径部をピストン５１ｂの内径部に沿って軸方向へ延長し、延長部５３ａの端部をピストン５１ｂの端部とほぼ同一位置とし、この端部をリターンスプリング５８で押圧するようにしたものである。リターンスプリング５８の他端面はポンプカバー８に係止されたスプリングリテーナ５９によって支持されている。この場合には、リターンスプリング５８によって支持板５３をピストン５１ｂの後側面に常時押し付けるので、支持板５３の軸方向位置が安定する。
この実施例のリターンスプリング５８は、直結クラッチ５１専用であるため、逆転ブレーキ５０用のリターンスプリングを別に設ける必要がある。
【実施例３】
【００３１】
図６は本発明の第３実施例を示す。図３と同一部分には同一符号を付して重複説明を省略する。
この実施例は、スラストベアリング５２を、ローラ５２ａと、ローラ５２ａを回転自在に保持する保持器５２ｃと、保持器５２ｃを保持する一対のレース５２ｂ，５２ｄとで構成したものである。この場合には、ローラ５２ａの両面を挟持する一対のレース５２ｂ，５２ｄが一体的に組み付けられているので、ピストン５１ｂの側面に配置される支持板５３（図３参照）を省略することができる。直結クラッチ５１の解放時において、レース５２ｄとピストン５１ｂとの間に、レース５２ｂとドラム４６ａとの嵌合代Ｌより小さい軸方向隙間δが形成される。そのため、直結クラッチ５１の完全な解放状態が得られ、かつスラストベアリング５２（ローラ５２ａ，レース５２ｂ，５２ｄ）がドラム４６ａから脱落するのを防止できる。
【００３２】
本発明は上記実施例に限定されるものではない。
図３の実施例では、ピストン５１ｂの後側面に他方のレースを兼ねる支持板５３を配置したが、この支持板５３をピストン５１ｂの外周部に配置されたスプリングリテーナ５４と兼用してもよい。すなわち、スプリングリテーナ５４の一端部を内径方向に延長し、この延長部を支持板として用いてもよい。
上記実施例では、静止シリンダ型クラッチ装置を無段変速機の前後進切替装置における直結クラッチに適用した例を示したが、自動変速機などに用いられる一般的なクラッチ装置にも適用できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明にかかる静止シリンダ型クラッチ装置を適用した無段変速機の一例のスケルトン図である。
【図２】図１に示す無段変速機の前後進切替装置の詳細断面図である。
【図３】静止シリンダ型クラッチ装置である直結クラッチの詳細断面図である。
【図４】スラストベアリングの拡大断面図である。
【図５】本発明にかかる静止シリンダ型クラッチ装置の第２実施例の断面図である。
【図６】本発明にかかる静止シリンダ型クラッチ装置の第３実施例の断面図である。
【図７】従来の静止シリンダ型クラッチ装置の一例の断面図である。
【図８】従来の静止シリンダ型クラッチ装置の他の例の断面図である。
【符号の説明】
【００３４】
３          入力軸
４          前後進切替装置
８          ポンプカバー（静止部材）
４１        サンギヤ
４１ａ      円筒部（ハブ）
４４        キャリア
４６        キャリアリム
４６ａ      円筒部（ドラム）
４６ｂ      内スプライン
５１        直結クラッチ（静止シリンダ型クラッチ装置）
５１ａ      クラッチ板
５１ｂ      ピストン
５２        スラストベアリング
５２ａ      ローラ（転動体）
５２ｂ      レース
５２ｂ1     ガイド部
５２ｂ2     爪片
５２ｃ      保持器
５３        支持板（他方のレース）
【図１】
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【図２】
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【図３】
2007113684.tif 000005
【図４】
2007113684.tif 000006
【図５】
2007113684.tif 000007
【図６】
2007113684.tif 000008
【図７】
2007113684.tif 000009
【図８】
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