(57)【要約】【課題】過渡運転パターンそれぞれに対応して、壁流ばらつきによる空燃比ずれを学習補正する。【解決手段】過渡運転時に、空燃比のリーン側への最大ずれ量Ｐ１、リッチ側への最大ずれ量Ｐ２、空燃比がピーク値になった時期ｔ１，ｔ２、空燃比が収束した時期ｔ３を検出する。次いで、前述の空燃比挙動を示す変数を、最大増量値ＨＰ１、最大減量値ＨＰ２、最大増量時期Ｈｔ１、最大減量時期Ｈｔ２、補正停止時期Ｈｔ３に変換する。そして、前記変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３を、空燃比挙動を検出したときの吸入空気量Ｑ及び変化量ΔＱに対応する学習値としてマップに記憶させ、次回の同じ吸入空気量Ｑ及び変化量ΔＱでの過渡運転時に、前記変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３の特性で燃料噴射量を補正させる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの過渡運転時に空燃比ずれの特性を検出し、該空燃比ずれの特性に基づく空燃比の学習補正値をそのときのエンジンの吸入空気量及び吸入空気量の変化量に対応させて記憶し、エンジンの過渡運転時にそのときの吸入空気量及び吸入空気量の変化量に対応して学習されている前記学習補正値に基づいてエンジンの空燃比を補正制御することを特徴とするエンジンの空燃比学習補正装置。
【請求項２】
前記空燃比ずれの特性として、空燃比ずれのピーク値，該ピーク値を示した時期及び空燃比が収束した時期を検出することを特徴とする請求項１記載のエンジンの空燃比学習補正装置。
【請求項３】
前記空燃比ずれのピーク値を空燃比補正量のピーク値に変換し、前記空燃比ずれがピーク値を示した時期を、空燃比補正量をピーク値とする時期に変換し、前記空燃比が収束した時期を空燃比補正量による補正を停止させる時期に変換し、前記空燃比補正量のピーク値，空燃比補正量をピーク値とする時期及び空燃比補正量による補正を停止させる時期を前記学習補正値として学習することを特徴とする請求項２記載のエンジンの空燃比学習補正装置。
【請求項４】
前記空燃比ずれのピーク値を、空燃比補正値のピーク値に変換する特性を、エンジン回転速度，吸入空気量，吸入空気量の変化量のうちの少なくとも１つに基づいて決定することを特徴とする請求項３記載のエンジンの空燃比学習補正装置。
【請求項５】
前記空燃比ずれがピーク値を示した時期を、空燃比補正値をピーク値とする時期に変換する特性、及び／又は、前記空燃比が収束した時期を、空燃比補正量による補正を停止させる時期に変換する特性を、吸入空気量の変化量に基づいて決定することを特徴とする請求項３又は４記載のエンジンの空燃比学習補正装置。
【請求項６】
前記空燃比ずれがピーク値を示す時期及び／又は前記空燃比が収束する時期が目標時期になるように、前記空燃比ずれがピーク値を示した時期を、空燃比補正値をピーク値とする時期に変換する特性、及び／又は、前記空燃比が収束した時期を、空燃比補正量による補正を停止させる時期に変換する特性を更新することを特徴とする請求項３〜５のいずれか１つに記載のエンジンの空燃比学習補正装置。
【請求項７】
前記空燃比ずれのピーク値を減少させるべく、空燃比ずれのピーク値を空燃比補正値のピーク値に変換する特性を更新することを特徴とする請求項３〜６のいずれか１つに記載のエンジンの空燃比学習補正装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの過渡運転時における空燃比ずれを学習補正する空燃比学習補正装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、燃料噴射弁部における過渡時の基本燃料噴射量を正確に算出するために、過渡時の応答の程度を定める係数の学習値を、吸気絞り弁の開度をパラメータとして記憶し、前記学習値と吸入空気量の検出値とから燃料噴射弁部での基本燃料噴射量を演算する一方、吸気管圧力の変化量に基づいてそのときの絞り弁開度に対応する学習値を更新する燃料噴射制御装置が開示されている。
【特許文献１】特開平９−１２６０１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来技術によると、過渡時における噴射弁部における吸入空気量を精度良く推定することができる。
しかし、燃料噴射弁から噴射された燃料が吸気ポートの壁面に付着し液状燃料として流れる所謂壁流燃料の特性が、エンジンの固体ばらつきや燃料のばらつきなどによって変動すると、吸入空気量を精度良く推定できても、過渡時に目標空燃比の混合気を形成できず、空燃比ずれによって排気性状や運転性が悪化してしまう。
【０００４】
従来、エンジン負荷やエンジン回転速度の条件毎に、空燃比を目標空燃比に近づけるための空燃比学習補正値を学習することが行われているが、係る学習では、過渡運転パターン毎の補正要求を満たすことができず、空燃比ずれが発生してしまうという問題があった。
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、過渡運転パターンそれぞれに対応して壁流ばらつきによる空燃比ずれを学習補正できるエンジンの空燃比学習補正装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そのため、本発明に係るエンジンの空燃比学習補正装置は、エンジンの過渡運転時に空燃比ずれの特性を検出し、該空燃比ずれの特性に基づく空燃比の学習補正値をそのときのエンジンの吸入空気量及び吸入空気量の変化量に対応させて記憶し、エンジンの過渡運転時にそのときの吸入空気量及び吸入空気量の変化量に対応して学習されている前記学習補正値に基づいてエンジンの空燃比を補正制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
エンジンの過渡運転時における壁流による燃料量の補正要求は、吸入空気量と吸入空気量の変化量に応じて異なり、吸入空気量の変化量が大きい場合には壁流量も多くなり、燃料噴射量をより多く増量補正する必要があるが、本発明のように、吸入空気量と吸入空気量の変化量に対応させて補正値を学習させれば、上記の壁流量の違いに対応した空燃比補正制御を行え、過渡運転時の空燃比制御精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用エンジンのシステム図である。
図１において、エンジン（ガソリン内燃機関）１の各気筒には、エアクリーナ２を通過した空気が、吸気ダクト３，吸気コレクタ４，吸気マニホールド５，吸気バルブ６を介して吸引される。
【０００８】
エンジン１の吸入空気量は、前記吸気ダクト３に介装されるバタフライ式のスロットルバルブ７の開度ＴＶＯによって調整される。
前記スロットルバルブ７は、スロットルモータ（スロットルアクチュエータ）８で開閉駆動される電子制御式のバルブである。
各気筒の吸気ポート部には、燃料噴射弁９がそれぞれ設けられる。
【０００９】
そして、前記燃料噴射弁９から噴射される燃料（ガソリン）によって形成される混合気は、燃焼室１０内で図示省略した点火プラグによる火花点火により着火燃焼する。
前記燃焼室１０内の燃焼排気は、排気バルブ１１，排気マニホールド１２，排気ダクト１３を介して大気中へ排出される。
前記排気ダクト１３には、排気中の有害成分（NOｘ、HC、CO）を浄化するための触媒コンバータ１４が介装される。
【００１０】
前記スロットルモータ８，燃料噴射弁９及び図示省略した点火コイルへの通電を制御するパワートランジスタは、マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２１によって制御される。
前記エンジンコントロールユニット２１には、各種センサからの検出信号が入力される。
【００１１】
前記各種センサとしては、前記スロットルバルブ７の上流側でエンジン１の吸入空気流量Ｑ（Ｌ／min）を検出するエアフローメータ２２、前記触媒コンバータ１４の上流側に設置され排気中の酸素濃度に基づいて排気空燃比を広域に検出する空燃比センサ２３、エンジン１の回転速度Ｎｅ（rpm）を検出する回転速度センサ２４、運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２５、前記スロットルバルブ７の開度ＴＰＯ（deg）を検出するスロットルセンサ２６、エンジン１の冷却水温度を検出する水温センサ２７などが設けられている。
【００１２】
前記空燃比センサ２３は、例えば特開平１１−２６４３４０号公報に開示されるように、ガス拡散層内における排気空燃比の理論空燃比に対するリッチ・リーンを検出するセンシング電極と、前記ガス拡散層におけるリッチ・リーンの判別結果に応じて電圧が印加され、前記ガス拡散層内の酸素イオンを移動させる酸素ポンプ電極とを備え、前記酸素ポンプ電極に流れる電流（限界電流）に基づいて、エンジン１における燃焼混合気の空燃比を広域に検出し得るセンサである。
【００１３】
但し、エンジン１の空燃比を検出するためのセンサは、上記の空燃比センサ２３に限定されず、公知の種々のセンサを適用できる。
前記エンジンコントロールユニット２１は、前記燃料噴射弁９による燃料噴射量Ｔｉ（噴射パルス幅）を以下のようにして制御する。
まず、エアフローメータ２２で検出される吸入空気流量Ｑと、回転速度センサ２４で検出されるエンジン回転速度とから、そのときのシリンダ吸入空気量において目標空燃比（例えば理論空燃比）の混合気を形成するための基本燃料噴射量Ｔｐ（基本噴射パルス幅）を算出する。
【００１４】
更に、前記基本燃料噴射量Ｔｐを、各種補正係数ＣＯ，空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ，空燃比学習補正値ＬＡＦ，電圧補正分Ｔｓなどで補正して、最終的な燃料噴射量Ｔｉを算出する。
そして、エンジンコントロールユニット２１は、前記燃料噴射量Ｔｉに相当するパルス幅の噴射パルス信号を、各気筒の吸気行程にタイミングを合わせて各燃料噴射弁９に個別に出力する。
【００１５】
前記各種補正係数ＣＯは、エンジン１の低温時や始動時に燃料噴射量を増量補正するための補正係数であり、冷却水温度や始動後の経過時間などから設定される。
前記空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは、所定のフィードバック条件成立時に、空燃比センサ２３で検出される空燃比と目標空燃比との偏差に基づいて演算される。
また、空燃比学習補正値ＬＡＦは、過渡運転時に燃料噴射量をフィードフォワード補正するための値であり、後述するように、過渡運転時の吸入空気量Ｑ及び吸入空気量Ｑの変化量ΔＱ毎に学習される。
【００１６】
更に、電圧補正分Ｔｓは、バッテリ電圧による無効噴射時間を補正するためのものであり、そのときのバッテリ電圧に応じて設定される。
ここで、前記空燃比学習補正値ＬＡＦについて詳細に説明する。
図２のタイムチャートは、過渡運転時の空燃比挙動の検出と、該検出結果に基づき学習される空燃比学習補正値ＬＡＦ（ms）の特性を示す。
【００１７】
図２に示すように、エンジン１が加速運転されると、シリンダに吸引される燃料量の応答遅れによって空燃比Ａ／Ｆが目標空燃比に対してリーン化し、その後リッチ側への揺り戻しが発生してから、目標空燃比付近に収束する。
上記のような過渡運転時の空燃比挙動を示す変数として、リーン側にずれたときの実空燃比と目標空燃比との最大偏差Ｐ１（以下、リーン側最大偏差Ｐ１）と、過渡判定ｔ０から前記リーン側最大偏差Ｐ１になるまでに要した時間ｔ１と、リーン化後の揺り戻しでリッチ側に振れたときの実空燃比と目標空燃比との最大偏差Ｐ２（以下、リッチ側最大偏差Ｐ２）と、過渡判定ｔ０から前記リッチ側最大偏差Ｐ２になるまでに要した時間ｔ２と、過渡判定ｔ０から目標空燃比付近に収束するまでに要した時間ｔ３とを検出する。
【００１８】
尚、前記時間ｔ１，ｔ２，ｔ３に代えて、過渡判定からリーン側最大偏差Ｐ１になるまでの時間、リーン側最大偏差Ｐ１からリッチ側最大偏差Ｐ２になるまでに要した時間、リッチ側最大偏差Ｐ２から目標空燃比付近に収束するまでに要した時間を検出させても、実質的には同一の処理が行える。
そして、過渡運転時の空燃比挙動を示す前記変数Ｐ１，Ｐ２，ｔ１，ｔ２，ｔ３に基づいて、空燃比学習補正値ＬＡＦを決定する変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３を算出する。
【００１９】
前記変数ＨＰ１は最大増量補正値、変数Ｈｔ１は過渡判定から空燃比学習補正値ＬＡＦを最大増量補正値ＨＰ１とするタイミングまでの時間、変数ＨＰ２は最大減量補正値、変数Ｈｔ２は過渡判定から空燃比学習補正値ＬＡＦを最大減量補正値ＨＰ２とするタイミングまでの時間、Ｈｔ３は過渡判定から空燃比学習補正値ＬＡＦによる補正をゼロとする（停止させる）タイミングまでの時間であり、前記変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３は、過渡運転を検出したときの吸入空気流量Ｑと該吸入空気流量Ｑの変化量ΔＱとに対応させて、学習マップに更新可能に記憶される。
【００２０】
そして、前記変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３を学習したのと同じ吸入空気流量Ｑ及び変化量ΔＱの条件で再度過渡運転されると、学習されている変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３に従って空燃比学習補正値ＬＡＦを変化させ、燃料噴射量を補正する。
具体的には、過渡判定から時間Ｈｔ１で空燃比学習補正値ＬＡＦを０からＨＰ１まで一定速度で増大変化させ、最大増量補正値ＨＰ１に達すると、時間Ｈｔ２−時間Ｈｔ１の時間で空燃比学習補正値ＬＡＦをＨＰ１からＨＰ２まで一定速度で減少変化させ、最大減量補正値ＨＰ２に達すると、時間Ｈｔ３−時間Ｈｔ２の時間で空燃比学習補正値ＬＡＦをＨＰ２から０にまで増大させる。
【００２１】
次に、図３のフローチャートに従って前記空燃比学習補正値ＬＡＦ（変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３）の学習制御の詳細を説明する。
尚、図３のフローチャートに示すルーチンは、所定の微小時間毎に実行される。
まず、ステップＳ１１では、エアフローメータ２２で検出される吸入空気流量Ｑの単位時間当たりの変化量ΔＱ（ΔＱ＝現在値−単位時間前の値）が、過渡判定用の閾値よりも大きいか否かを判別することで、エンジン１の加速運転時であるか否かを判別する。
【００２２】
前記変化量ΔＱが閾値よりも大きくエンジン１の加速運転状態であると判断されると、ステップＳ１２へ進む。
ステップＳ１２では、吸入空気流量Ｑと変化量ΔＱとの組み合わせ毎に、前記変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３を更新可能に記憶する学習マップを参照して、加速判定時における吸入空気流量Ｑ及び変化量ΔＱに対応する変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３を読み出し、読み出した変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３に基づいて前記空燃比学習補正値ＬＡＦを前述のように変化させて、燃料噴射量（空燃比）をフィードフォワード補正する。
【００２３】
尚、前記ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３の初期値は０であり、今回の加速時における吸入空気流量Ｑ及び変化量ΔＱに対応する変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３が学習済みでないとき（変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３が全て０であるとき）には、空燃比学習補正値ＬＡＦによる補正は行われないことになる。
次のステップＳ１３では、今回の過渡（加速運転）で発生した空燃比の挙動を、前記変数Ｐ１，Ｐ２，ｔ１，ｔ２，ｔ３を検出することで特定する。
【００２４】
前述のように、前記変数Ｐ１，Ｐ２は、空燃比ずれのピーク値を示し、前記変数ｔ１，ｔ２，ｔ３は、空燃比ずれがピーク値を示した時期、空燃比が収束した時期を示す。
ステップＳ１４では、前記変数Ｐ１，Ｐ２，ｔ１，ｔ２，ｔ３に基づいて、今回と同じ加速条件での補正要求（変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３）を演算する。
一般に、壁流の応答遅れ時定数τは、前記変化量ΔＱに相関があるので、過渡運転を検出したときの変化量ΔＱから、時定数τを決定する（図４参照）。
【００２５】
τ＝ｆ１（ΔＱ）
更に、空燃比ずれのタイミングを示す変数ｔ１，ｔ２，ｔ３を、空燃比補正のタイミングを示す変数Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３に変換するための変換係数α１〜α３を、前記時定数τに基づいて決定する。
α＝ｆ２（τ）
尚、前記関数ｆ１（ΔＱ），ｆ２（τ）は、予め記憶されている固定の関数である。
【００２６】
そして、前記変換係数α１〜α３に基づいて、空燃比ずれのタイミングを示す変数ｔ１，ｔ２，ｔ３を、空燃比補正のタイミングを示す変数Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３に変換する。
Ｈｔ１＝ｔ１×α１
Ｈｔ２＝ｔ２×α２
Ｈｔ３＝ｔ３×α３
一方、補正量のピーク値を示す変数ＨＰ１，ＨＰ２は、以下のようにして算出される。
【００２７】
まず、前記変数Ｐ１，Ｐ２を前記変数ＨＰ１，ＨＰ２に変換するのに用いられる第１係数CoefQを、吸入空気流量Ｑと変化量ΔＱとを変数とする関数ｆ４（Ｑ，ΔＱ）に基づき算出する。
CoefQ＝ｆ４（Ｑ，ΔＱ）
更に、エンジン回転速度Ｎｅを変数とする関数ｆ５（Ｎｅ）から第２係数CoefNを算出する。
【００２８】
CoefN＝ｆ５（Ｎｅ）
一般に、エンジン回転速度が高くなると、空気流量が増え、ポート流速が高くなるため、補正要求量は減る傾向を示すので、前記第２補正係数CoefNは、図５に示すような特性で設定される。
そして、前記第１係数CoefQと第２係数CoefNとから、トータル係数CoefTotalを算出する。
【００２９】
CoefTotal＝CoefQ×CoefN
ここで、前記空燃比挙動を示す変数Ｐ１，Ｐ２に、前記トータル補正係数CoefTotalを乗算することで、空燃比学習補正値ＬＡＦの特性を示す変数ＨＰ１，ＨＰ２に変換する。
ＨＰ１＝Ｐ１×CoefTotal
ＨＰ２＝Ｐ２×CoefTotal
上記のようにして、今回の空燃比挙動を示す変数Ｐ１，Ｐ２，ｔ１，ｔ２，ｔ３に対する、燃料噴射量の補正要求を示す変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３が算出される。
【００３０】
ステップＳ１５では、前記補正要求に基づいて今回の加速条件（吸入空気量Ｑ及び変化量ΔＱ）に対応して前記学習マップに記憶されている変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３の更新書き換えを行う。
即ち、学習マップにおけるそれまでの記憶値を、ＨＰ１’，ＨＰ２’，Ｈｔ１’，Ｈｔ２’，Ｈｔ３’とし、新たに求められた補正要求をＨＰ１”，ＨＰ２”，Ｈｔ１”，Ｈｔ２”，Ｈｔ３”とすると、学習マップの該当する格子の記憶値を、ＨＰ１’＋ＨＰ１”，ＨＰ２’＋ＨＰ２”，Ｈｔ１’＋Ｈｔ１”，Ｈｔ２’＋Ｈｔ２”，Ｈｔ３’＋Ｈｔ３”に書き換える。
【００３１】
前記学習マップは、吸入空気量Ｑと変化量ΔＱとの組み合わせ毎に、空燃比学習補正値ＬＡＦを特定する変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３を更新記憶するから、過渡運転のパターン毎に補正要求を学習させることができ、過渡運転時の空燃比変動を高精度に補正することができる（図６参照）。
また、過渡運転に伴って発生した空燃比ずれのパターンを、補正量の変化パターンに変換する構成とし、更に、吸入空気量Ｑ，変化量ΔＱ，エンジン回転速度Ｎｅに応じた変換特性を設定するので、過渡運転に伴う空燃比変動を効果的に抑制できる空燃比学習補正値ＬＡＦを学習させることができる。
【００３２】
ステップＳ１６では、空燃比挙動を示す変数Ｐ１，Ｐ２，ｔ１，ｔ２，ｔ３を、燃料噴射量の補正要求を示す変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３に変換する特性の補正係数を学習する。
本実施形態では、空燃比ずれ変化のタイミングを示す前記変数ｔ１、ｔ２，ｔ３の目標値ＴＡ１，ＴＡ２，ＴＡ３が予め設定されており、前記変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３に基づく空燃比学習補正値ＬＡＦで燃料噴射量を補正した結果としての変数ｔ１，ｔ２，ｔ３が目標値ＴＡ１，ＴＡ２，ＴＡ３に近づくように、学習補正した結果から前記変換係数α１，α２，α３の補正係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を学習する。
【００３３】
まず、実際値ｔ１，ｔ２，ｔ３と目標値ＴＡ１，ＴＡ２，ＴＡ３との偏差Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３を演算する（図７参照）。
Ｚ１＝ｔ１−ＴＡ１
Ｚ２＝ｔ２−ＴＡ２
Ｚ３＝ｔ３−ＴＡ３
そして、前記偏差Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３から、補正係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を求める。
【００３４】
Ｋ１＝ｆ６（Ｚ１）
Ｋ２＝ｆ６（Ｚ２）
Ｋ３＝ｆ６（Ｚ３）
次回以降においては、変化量ΔＱに基づき設定される変換係数α１，α２，α３を、前記補正係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３で補正した変換係数α１’，α２’，α３’に基づいて、変数ｔ１，ｔ２，ｔ３を変数Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３に変換させ、前記偏差Ｚ１，Ｚ２，Ｚ３が検出される毎に、それまでの補正係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３を新たに設定された補正係数Ｋ１’，Ｋ２’，Ｋ３’で補正設定させるようにする。
【００３５】
また、学習済みの変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３に基づいて燃料噴射量を学習補正したときの空燃比ずれを示す変数Ｐ１，Ｐ２に基づいて、前記変数Ｐ１，Ｐ２を縮小させる方向に、前記トータル補正係数CoefTotal（第１係数CoefQ，第２係数CoefN）を補正するための補正係数Ｋ４を演算する。
即ち、学習済みの変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３に基づいて燃料噴射量を学習補正したときの空燃比ずれを示す変数Ｐ１，Ｐ２に基づいて、目標空燃比にするための燃料噴射量の要求補正量を求め、該補正要求を満たす変数ＨＰ１，ＨＰ２が演算されるように、前記トータル補正係数CoefTotalを補正するための補正係数Ｋ４を逆算する。
【００３６】
そして、補正係数Ｋ４を学習した後は、変数Ｐ１，Ｐ２を変数ＨＰ１，ＨＰ２に変換するときに、前記補正係数Ｋ４で補正したトータル補正係数CoefTotalを用いる。
また、前記第１係数CoefQに対応する補正係数Ｋ４ａと、前記第２係数CoefNに対応する補正係数Ｋ４ｂとを、エンジン回転速度Ｎｅ、吸入空気量Ｑ、変化量ΔＱに対する要求補正量の特性から個別に学習することも可能である。
【００３７】
上記のようにして、空燃比挙動を示す変数Ｐ１，Ｐ２，ｔ１，ｔ２，ｔ３を、燃料噴射量の補正要求を示す変数ＨＰ１，ＨＰ２，Ｈｔ１，Ｈｔ２，Ｈｔ３に変換する特性の補正係数Ｋ１〜Ｋ４を学習すれば、空燃比挙動から補正要求を推定する精度が向上し、空燃比学習補正値ＬＡＦの収束を早めることができる。
尚、過渡運転時の空燃比ずれの特性を示す時期の変数として、空燃比がピーク値を示した時期の代わりに、空燃比が目標空燃比を横切った時期を検出させることができる。
【００３８】
また、吸入空気量Ｑ及び変化量ΔＱに相関するデータとして、スロットル開度・スロットル開度の変化量や、スロットル開度とエンジン回転速度とから推定される吸入空気量及び該吸入空気量の変化量を検出させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】実施形態における車両用エンジンのシステム図。
【図２】実施形態における過渡時の空燃比挙動と該空燃比挙動に基づく空燃比学習補正値ＬＡＦとを示すタイムチャート。
【図３】実施形態における空燃比学習補正値の学習制御を示すフローチャート。
【図４】実施形態における変化量ΔＱと壁流の応答遅れ時定数との相関を示す線図。
【図５】実施形態におけるエンジン回転速度Ｎｅと変換係数CoefNとの相関を示す線図。
【図６】実施形態における過渡運転パターンと、対応する学習マップの格子との相関を示す図。
【図７】実施形態における過渡時における空燃比挙動のタイミングと目標値との相関の一例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
【００４０】
１…エンジン，２…エアクリーナ，３…吸気ダクト，４…吸気コレクタ，５…吸気マニホールド，６…吸気バルブ，７…スロットルバルブ，８…スロットルモータ，９…燃料噴射弁，１０…燃焼室，１１…排気バルブ，１２…排気マニホールド，１３…排気ダクト，１４…触媒コンバータ，２１…エンジンコントロールユニット，２２…エアフローメータ，２３…空燃比センサ，２４…回転速度センサ，２５…アクセル開度センサ，２６…スロットルセンサ，２７…水温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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