(57)【要約】【課題】吸入空気量の確保と点火進角を可能とすることで、出力向上を図れる内燃機関の燃焼室構造を提供することにある。【解決手段】シリンダヘッド下面とピストン上面Ｆｐとシリンダとで囲まれて燃焼室Ｃが形成される構造において、シリンダヘッド下面は、平面視円形をなし、同平面視円形のエンジン長手方向Ｘに向かう弦Ａを挟んで一側に吸気バルブ１１が他側に排気バルブ１２が設けられ、ピストン上面Ｆｐには、周縁に沿って同周縁からピストン中心方向に向かう円錐状のテーパ部１６が形成され中央に凹部１７が形成され、テーパ部１６は弦Ａの近傍位置において、排気バルブ１２の配設側部位ｅ１より吸気バルブ１１の配設側部位ｅ２の幅が小さく両部位が段差を持って連続形成された。【選択図】図１
2007107423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッド下面とピストン上面とシリンダとで囲まれて燃焼室が形成される内燃機関の燃焼室構造において、
前記シリンダヘッド下面は、平面視円形をなし、該平面視円形のエンジン長手方向に向かう所定の弦を挟んで一側に少なくとも一つの吸気バルブが設けられるとともに他側に少なくとも一つの排気バルブが設けられ、
前記ピストン上面には、周縁に沿って同周縁からピストン中心方向に向かう円錐状のテーパ部が突き出し形成されるとともに中央に凹部が形成され、
前記テーパ部は前記弦の近傍位置において、前記排気バルブの配設側部位より前記吸気バルブの配設側部位のピストン半径方向の幅が小さく形成されると共に両部位が段差を持って連続形成されたことを特長とする内燃機関の燃焼室構造。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関の燃焼室構造において、
前記シリンダヘッド下面は上記所定の弦を挟んで一側に一対の吸気バルブが設けられるとともに他側に一対の排気バルブが設けられていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃焼室構造。
【請求項３】
請求項１記載の内燃機関の燃焼室構造において、
前記シリンダヘッド下面は、前記弦を頂点として前記一側の面と他側の面とが互いに対峙するよう断面逆Ｖ字状に形成されていることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の燃焼室構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃焼室構造に係り、吸入行程及び圧縮行程での各気流の流動を促進できる内燃機関の燃焼室構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関では出力向上、燃費低減、排ガス無害化を図るという要望を達成するための一手段として、シリンダ内の燃焼室の形状を適正に設定することが行われている。例えば、４サイクルのガソリンエンジン（以後単にエンジンと記す）はその吸気ポートが比較的大きく形成されており、これにより吸入行程で混合気を燃焼室内に比較的流動抵抗が少ない状態で吸入し、体積効率の向上を図っている。更に、エンジンは圧縮行程での上死点近傍において点火プラグによる混合気への着火容易化が図られるように、混合気を点火プラグ近傍に比較的コンパクトに集めることができるよう、ピストン頂面やシリンダヘッド下面形状が設定されている。
【０００３】
更に、シリンダのピストンが圧縮行程で上死点に接近する際、ピストン頂面の周縁とシリンダヘッドのシリンダ対向部における下面との間の隙間が混合気を挟み、燃焼室中央側にスキッシュ流として押し出すスキッシュエリアを確保するように形成され、このスキッシュエリアに挟まれて押し出されるスキッシュ流が圧縮中の混合気を更に撹拌し、燃焼促進を図れるようにしている。
【０００４】
例えば、特開２００５−１２７２５５号公報（特許文献１）には、ピストン頂面のテーパ部とシリンダヘッド下面の周縁部とで環状の隙間をスキッシュ領域として形成し、このピストン半径方向の隙間幅がピストン内周方向で変化して形成される。即ち、一対の吸気バルブ間及び一対の排気バルブ間の各テーパ部のピストン半径方向の幅を比較的小さく形成し、２つの吸排気バルブ間のテーパ部のピストン半径方向の幅は比較的大きく形成されている。この場合、圧縮行程において、吸、排バルブの各周辺近傍の混合気が燃焼室の周縁方向に沿って二方向に向けて分流し、吸気バルブと排気バルブ間の比較的隙間幅の大きな部位よりスキッシュ流が燃焼室中央の凹部に押し出され、凹部の混合気が撹拌されるようにしている。
【０００５】
ところで、エンジンのピストンが、図９（ａ）、（ｂ）、図１０（ａ）、（ｂ）に示すようなピストン頂部形状を採るとする。この場合、ピストン頂部の周縁には圧縮行程時にスキッシュ流ｆｓを生成するためのテーパ部１００が環状に形成される。更に、図９（ａ）、図１０（ａ）に示すピストン１０１ではそのテーパ部１００のうちのエンジン長手方向Ｘとの対向部位におけるピストン半径方向の幅ｂＳが比較的小さく、高さｈ１も比較的小さく形成され、これに応じてピストン１０１の頂面の中央凹部１０２が図１０（ａ）に示すように楕円型に形成され（後述の図７（Ｂ）の（ａ）〜（ｇ）も同様の構成）、この中央凹部１０２が比較的大容量に形成される。ここで、図９（ａ）に示すように、ピストン頂面のテーパ部１００とヘッド下面側との間のスキッシュ領域ａ１はエンジンが吸入行程にある場合、流動抵抗を生じるが、この領域でのピストン半径方向の幅ｂＳが比較的狭いことより、比較的容量の大きな楕円型の中央凹部１０２内への吸入空気の流れが容易化され、体積効率が向上する。
【０００６】
一方、図９（ｂ）に示すピストン１０３ではそのテーパ部１０４のピストン半径方向の幅ｂＬが全周にわたって比較的大きく、高さｈ２も大きく形成され、これに応じてピストン１０３の頂面の中央凹部１０５が図１０（ｂ）に示すように円型に形成され、この中央凹部１０５が比較的小容量に形成される。この場合、ピストン頂面のテーパ部１０４とヘッド下面間にできるスキッシュ領域ａ２でのピストン半径方向の幅ｂＬが比較的広く確保され、正スキッシュ流ｆｓ、逆スキッシュ流−ｆｓによるエンドガス部の乱れと、比較的容量の小さい円形を成す中央凹部１０５によるコンパクト燃焼室での燃焼促進が図られ、点火進角が可能となる。
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−１２７２５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、図９（ａ）、図１０（ａ）のピストン１０１では、中央凹部１０２が横に広く楕円型で比較的大容量をなすこととなり、ノックし易く、点火進角を図る上で問題を生じ易い。  
一方、図９（ｂ）、図１０（ｂ）のピストン１０３では、中央凹部１０５が比較的容量の小さい円形を成すコンパクト燃焼室を形成するので着火性が改善されるが、ピストン半径方向の幅ｂＬが比較的大きなテーパ部１０４によりスキッシュ領域ａ２が大きく形成されることより、この場合、吸気ポートから中央凹部１０５内へ向かう吸気の流れｅ（図９（ｂ）参照）にとっての流動抵抗が比較的大きくなり、体積効率が抑制され易い。
【０００９】
本発明は上述のような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、吸入空気量の確保と点火進角を可能とすることで、出力向上を図れる内燃機関の燃焼室構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記した目的を達成するために、請求項１の内燃機関の燃焼室構造は、シリンダヘッド下面とピストン上面とシリンダとで囲まれて燃焼室が形成される内燃機関の燃焼室構造において、前記シリンダヘッド下面は、平面視円形をなし、該平面視円形のエンジン長手方向に向かう所定の弦を挟んで一側に少なくとも一つの吸気バルブが設けられるとともに他側に少なくとも一つの排気バルブが設けられ、前記ピストン上面には、周縁に沿って同周縁からピストン中心方向に向かう円錐状のテーパ部が突き出し形成されるとともに中央に凹部が形成され、前記テーパ部は前記弦の近傍位置において、前記排気バルブの配設側部位より前記吸気バルブの配設側部位のピストン半径方向の幅が小さく形成されると共に両部位が段差を持って連続形成されたことを特長としている。
【００１１】
請求項２の内燃機関の燃焼室構造は、請求項１記載の内燃機関の燃焼室構造において、前記シリンダヘッド下面は上記所定の弦を挟んで一側に一対の吸気バルブが設けられるとともに他側に一対の排気バルブが設けられていることを特徴としている。
【００１２】
請求項３の内燃機関の燃焼室構造は、請求項１記載の内燃機関の燃焼室構造において、前記シリンダヘッド下面は、前記弦を頂点として前記一側の面と他側の面とが互いに対峙するよう断面逆Ｖ字状に形成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の請求項１の内燃機関の燃焼室構造によれば、吸気バルブの開放時に吸気ポートの開口より燃焼室内に向かう吸気は、開口と対向するピストン上面の円錐状のテーパ部との隙間に流入すると共に、そのテーパ部のうち段差手前側で吸気バルブの配設側部位が比較的短く形成されている内端縁を乗り越え容易に中央凹部に流入でき、流入促進による体積効率促進が図られ、しかも、テーパ部のピストン半径方向の幅が比較的大きい部位を確保できるので、中央凹部のコンパクト化を図り易く、その中央凹部の混合気の点火進角を図りやすく、これらの各点よりピストン上面における吸気側と排気側のテーパ部が異形状を成すので出力アップを図りやすくなる。
【００１４】
請求項２の内燃機関の燃焼室構造によれば、弦を挟んで一側に一対の吸気バルブが設けられる場合も、両吸気ポートの開口より燃焼室内に向かう吸気は、両開口と対向するピストン上面の円錐状のテーパ部との隙間にそれぞれ流入すると共に、そのテーパ部のうち段差手前側で吸気バルブの配設側部位が比較的短く形成されている内端縁を乗り越え容易に中央凹部に流入でき、流入促進による体積効率を図れ、しかも、中央凹部のコンパクト化を図り易く、点火進角を図りやすく、これらの各点よりピストン上面における一対の吸気バルブ側と一対の排気バルブ側のテーパ部が異形状を成すことで、出力アップを図りやすくなる。
【００１５】
請求項３の内燃機関の燃焼室構造によれば、シリンダヘッド下面の一側の面と他側の面とが互いに対峙する断面逆Ｖ字状に形成されることで、これらと対向するピストン上面の周縁の円錐状テーパ部との間の隙間確保が容易化され、スキッシュ流の生成が促進され、燃焼効率向上に寄与できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の内燃機関の燃焼室構造を説明する。  
本発明に係る内燃機関の燃焼室構造は、内燃機関としてのＤＯＨＣ―４バルブ式の４気筒エンジン（以後単にエンジン１と記す）に適用されている。  
ここでエンジン１はその本体が燃焼室Ｃを形成するシリンダＳをエンジン長手方向（紙面垂直方向）Ｘに４つ順次等間隔で配設するシリンダブロック２と、その下部に結合されるオイルパン３と、その上部に結合されるシリンダヘッド４及びヘッドカバー５とで形成される。
【００１７】
シリンダブロック２は各シリンダＳを覆うウオータージャケット６、外壁２０１、下部のスカート部２０２、その内部に枢支する長手方向（紙面垂直方向）Ｘに長いクランクシャフト７、そのクランクシャフト７の各シリンダＳとの対向部にそれぞれ連結されるコンロッド８、各コンロッド８の上端にピン結合されるピストン９とを備える。なお、図１には１気筒のみ示し、他の気筒は同一構成のため、重複説明を略す。
【００１８】
シリンダヘッド４には各シリンダＳとの対向部に燃焼室Ｃに通じる吸気通路Ｉ側の吸気ポートｉｐおよび排気通路Ｅ側の排気ポートｅｐがそれぞれ二股状に形成され（図４参照）、吸気通路Ｉと燃焼室Ｃとは一対の吸気弁１１により、排気通路Ｅと燃焼室Ｃとは一対の排気弁１２によりそれぞれ開閉制御される。
【００１９】
エンジン１の動弁機構はＤＯＨＣ式であり、これによりクランク軸７の回転に伴って吸気弁１１及び排気弁１２が開閉駆動される。更に、エンジン１は吸気管噴射型（ＭＰＩ）エンジン１として構成されており、各気筒の吸気ポートｉｐにインジェクタ１３が設けられ（ここでは１つのみ示した）、各インジェクタ１３は不図示の燃料供給系に接続されると共に不図示の噴射コイル及びこれに接続されたエンジンコントローラによって開閉制御されるようになっている。
【００２０】
エンジン１の燃焼室Ｃ内の混合気はシリンダヘッド４下面の中心部に設けられる点火プラグ１４により点火される。各点火プラグ１４は不図示の点火回路の働きで順次混合気の着火作動を行っている。ここで燃焼した後の排ガスは排気弁１２の開弁時にピストンの上昇に伴って排気ポートｅｐから排気通路Ｅに流下し、図示しない触媒コンバータ及び消音器を経て外部に排出される。
【００２１】
図５に示すように、エンジン１の各シリンダＳ内の燃焼室Ｃは、シリンダヘッド下面であるシリンダ対向面Ｆｓとピストン上面Ｆｐとシリンダ内面Ｆｃとで囲まれて形成され、ピストン９の上下動に応じて容積が可変される。  
ここで、シリンダヘッド下面であるシリンダ対向面Ｆｓは、図４に示すように、平面視円形をなし、該平面視円形のエンジン長手方向Ｘに向かうと共にピストン中心線Ｌｐと交差する弦Ａ（太い２点差線参照）を挟んで一側に一対の吸気バルブ１１が配設されるとともに他側に一対の排気バルブ１２が配設されている。
【００２２】
図５に示すように、シリンダヘッド下面であるシリンダ対向面Ｆｓは弦Ａを頂点とし、吸気側の面（一側）Ｆｓｉと排気側の面（他側）Ｆｓｅとがそれぞれ傾斜平面をなし、互いに対峙するよう断面逆Ｖ字状に成形されている。  
吸気側面Ｆｓｉには吸気ポートｉｐと燃焼室Ｃとの連通と遮断を吸気バルブ１１で行う開口Ｏ（吸気ポートｉｐ側）が一対形成され、排気側面Ｆｓｅには排気ポートｅｐと燃焼室Ｃとの連通と遮断を排気バルブ１２で行う一対の開口Ｏ（排気ポートｅｐ側）が設けられている。
【００２３】
図１、２に示すように、シリンダＳ内に上下摺動自在に嵌挿されたピストン９はその頂部９０１が燃焼室Ｃと対向し、頂部９０１の下部周縁より筒状スカート部９０２及びその下方に連続して延びるコンロッド枢支部９０３とを一体的に形成した形状を成す。コンロッド枢支部９０３はピストン中心線Ｌｐと交差するピストンピン９０４を介してコンロッド８にピン結合され、これによりピストン９、コンロッド８、クランクシャフト７とがクランク機構を成し、ピストン９がエンジン１の燃焼行程で受ける燃焼圧力をクランクシャフト７の回転力に変換している。  
ピストン９の頂部９０１は図１〜図４に示すように、そのピストン頂面Ｆｐの周縁に沿って同周縁からピストン中心方向に向かう円錐状のテーパ部１６が突き出し形成され、テーパ部１６に囲まれる中央に中央凹部１７が形成される。
【００２４】
図２、４に示すように、ピストンの円錐状のテーパ部１６は環状に突き出し形成され、吸気ポートｉｐ側には一対の吸気バルブ１１用のバルブリセス１８が、排気ポートｅｐ側には一対の排気バルブ１２用のバルブリセス１９が間歇的に配備され、それぞれ凹状に削られて形成されている。このバルブリセス１８、１９はピストン９の圧縮行程後期において対向する各バルブの底面の一部を嵌合することで、相互の干渉を避けるよう機能し、エンジンの高圧縮比の確保を図るのに寄与している。
【００２５】
各バルブリセス１８、１９は各一対の吸気バルブ１１及び排気バルブ１２がピストン中心線Ｌｐとに対して逆方向に傾斜しているため（図１、３参照）、これに応じて各バルブの底面も傾きを持ち、これと対向する各バルブリセス１８、１９の底面も、ピストン頂面Ｆｐに対して傾斜している。  
図４、５に示すように、ピストン頂部９０１より円錐面を成して突き出すテーパ部１６はそのピストン中心線Ｌｐと交差するエンジン長手方向Ｘの中心線Ｌｘと重なる弦Ａ（図５参照）の両側部においてそれぞれ形状が異なるように、即ち、異形状面を成して形成される。
【００２６】
図４において、弦Ａの上下２箇所の近傍位置（エンジン長手方向Ｘの中心線Ｌｘの近傍位置でもある）におけるテーパ部１６は、そのうちの紙面左側の排気バルブ１２の配設側部位ｅ１のピストン半径方向の幅ｂ１より右側の吸気バルブ１１の配設側部位ｅ２のピストン半径方向の幅ｂ２が小さく形成される。更に、これら両部位ｅ１、ｅ２の突合せ部分はピストン半径方向において段差δ（＝ｂ１−ｂ１）を保つ段部ｃを成しており、アールｒ部によりエッジ状部を排除して、連続形成される。
【００２７】
ここで、燃焼室Ｃの上壁となるシリンダヘッド４の下面である排気側面Ｆｓｅと吸気側面Ｆｓｉはそれぞれの形状が燃焼室Ｃの下壁に沿うように、即ち、テーパ部１６と所定隙間を保って対向するよう形成されている。  
図４、５において、燃焼室Ｃの周縁部のうち、弦Ａの左半部においては、燃焼室Ｃの底面となるピストン頂面Ｆｐのテーパ部１６のうちの一対の排気バルブリセス間域ｍ１及び突合せ部ｍ２とが形成され、これに対して上壁となるシリンダヘッド下面である排気側面Ｆｓｅ（図３参照）との間にできるスキッシュ領域ｓｅのピストン半径方向の幅ｂ１が比較的大きく形成される。
【００２８】
一方、図３、４において、燃焼室Ｃの周縁部のうち、弦Ａの右半部には、燃焼室Ｃの底面となるピストン頂面Ｆｐのテーパ部１６のうちの一対の吸気バルブリセス間域ｎ１と突合せ部ｎ２とが形成される。これらのピストン半径方向の幅はｂ１とｂ２（＜ｂ１）と互いに異なるよう形成される。これに伴い、これらと対向し上壁となる吸気側面Ｆｓｉとの間にできるスキッシュ領域ｓｉ（図３参照）のピストン半径方向の幅も異なることとなる。テーパ部１６の弦Ａの右半部は、突合せ部ｎ２でのピストン半径方向の幅ｂ２（＜ｂ１）が小さく形成され、これにより吸気ポートｉｐの開口Ｏから燃焼室Ｃへ向かう吸気の流動抵抗を比較的小さくでき、吸入抵抗低減により体積効率の向上を図れるようにしている。テーパ部１６の左右が異形状に形成され
図４において、弦Ａの左半部の上下一対の突合せ部ｍ２と、右半部の上下一対の突合せ部ｎ２との間の段部ｃが右半部の一対の吸気バルブリセス間域ｎ１側より上下一対の突合せ部ｎ２に迂回してきた気流の流動方向をヒストン中心線Ｌｐ側である中央凹部１７側に偏向させるガイドとして機能でき、この部位より比較的強い気流を中央凹部１７側に流入させて、混合気の攪拌による燃焼促進に寄与できる。  
このような内燃機関の燃焼室構造を備えるエンジン１の作動を説明する。  
エンジン駆動時において、排気行程の終了と吸入行程の開始の時期に達するとする。  
この際、ピストン９が上死点近傍にあり、排気バルブ１２の底部が排気バルブリセス１９に接近する状態より閉方向に変動し、吸気バルブ底部が吸気バルブリセス１８に接近する方向に開作動し、排気ポートｅｐの開口Ｏより排気が排出終了にあり、吸気ポートｉｐの開口Ｏより吸気が流入を開始する。
【００２９】
この際、燃焼室Ｃの周縁部のピストン頂面Ｆｐのテーパ部１６とシリンダヘッド１の下面の周縁部は接近しており、右半部の一対の吸気ポートｉｐの開口Ｏよりの吸気の流動は規制される状態にあるが、特に、ここでは一対の吸気バルブリセス間域ｎ１におけるピストン半径方向の幅がｂ１（＞ｂ２）と比較的大きく幅がｂ２と比較的小さい上下一対の突合せ部ｎ２に吸気流が分岐して迂回することとなり、しかも、吸気流は段部ｃによる燃焼室Ｃ中央方向への偏向機能も受け、スムーズに中央凹部１７に流入でき、吸気の吸入抵抗を低減でき、体積効率の向上に寄与できる。
【００３０】
エンジン１が圧縮行程に入り、ピストン９が圧縮上死点に向けて上昇るとする。この場合、シリンダヘッド下面であるシリンダ対向面Ｆｓとピストン上面Ｆｐとシリンダ内面Ｆｃとで囲まれて形成される燃焼室Ｃの混合気は、ピストン９の上昇に応じて容積が低減して加圧される。次いで、シリンダヘッド下面であるシリンダ対向面Ｆｓとピストン頂部９０１のテーパ部１６とにより形成されるスキッシュ領域ｓｅ、ｓｉよりスキッシュ流ｆｓが中央凹部１７に噴出され、中央凹部１７の混合気を更に攪拌し、点火容易化、燃焼促進を図れる。
【００３１】
特に、ピストン頂部９０１のテーパ部１６のうち、弦Ａを頂点として排気側の面（図４で左側の面）Ｆｓｅと一対の排気バルブリセス間域ｍ１及び突合せ部ｍ２間のスキッシュ領域ｓｅは全域のピストン半径方向の幅ｂ１が比較的大きく形成され（図３における実線表示参照）、十分なスキッシュ流ｆｓを形成できる。しかも、弦Ａを頂点として吸気側の面（図４で右側の面）Ｆｓｉと一対の吸気バルブリセス間域ｎ１との間にできるスキッシュ領域ｓｉも同様に比較的ピストン半径方向の幅ｂ１が大きく形成され、十分なスキッシュ流を形成できる。
【００３２】
このように図１乃至図５に示す内燃機関の燃焼室構造によれば、弦Ａを頂点として排気側及び吸気側の各スキッシュ領域ｓｅ、ｓｉのスキッシュ流ｆｓが十分に生成され、例えば、図７（ｂ）に示すように楕円型で容積が大きくなる従来の中央凹部１０２と比べて比較的小容量で、コンパクトな中央凹部１７が混合気の攪拌を確実に促進でき、着火性確保、燃焼促進を図れ、エンジンの出力向上に寄与できる。
【００３３】
なお、図８（ａ），（ｂ）には、本発明者が同一エンジンを用い、ピストンのみが異なる形状のものを用いて行った点火時期特性試験と体積効率特性の各結果を示す。ここでの各線図は、本願発明の適用されたテーパ部が異形状のピストン（本願発明適用：○）の場合、図９（ａ）の従来のピストン１０１（テーパ部小：□）の場合、図９（ｂ）の従来のピストン１０３（テーパ部大：△）との場合を対比して示した。図８（ａ）で明らかなように、本願発明の適用されたピストン（本願発明適用：○）の場合、各回転数域において、他の同一条件での計測値と比較し、点火進角δＴ（図中の各黒塗り印が対比された同一条件での計測値）を図ることができた点が確認された。更に、図８（ｂ）で明らかなように、本願発明の適用されたピストン（本願発明適用：○）の場合、各回転数域において、体積効率アップ量δＱが図られていることが確認された。
【００３４】
上述のところにおいて、ピストン頂部９０１のテーパ部１６のうち、弦Ａを頂点として吸気側の面（一側）Ｆｓｉと対向した突合せ部ｎ２は一対の吸気バルブリセス間域ｎ１と異なり、ピストン半径方向の幅がｂ１と大きく形成され、スキッシュ流生成に寄与していたが、場合により、図４に２点差線ｄ１で示すように、上下一対の突合せ部ｎ２におけるピストン半径方向の幅ｂ１と同等に形成して、吸気流の流入抵抗を低減して、体積効率の向上を図るようにしても良く、ピストン半径方向の幅ｂ１をｂ１とｂ２の中間値に設定して、流入抵抗低減とスキッシュ流の生成とをそれぞれ適度に得られるように設定することも可能である。
【００３５】
更に、図１のエンジンにおけるピストン頂部９０１のテーパ部１６はピストン中心線と交差する弦Ａを挟んで吸気ポートｉｐ側と排気ポートｅｐ側とに異なる形状を採るように形成されていたが、場合により、図６に２点差線で示すように、吸入抵抗低減の効果を強化したい場合は弦Ａを排気側（図中左側）に偏らせて設定しても良く、逆にスキッシュ生成による点火性、燃焼効率向上のためには２点差線で示すように吸気側（図中左側）に偏らせて設定しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態としてのエンジンの燃料制御装置が適用されたエンジンの概略断面図である。
【図２】図１のエンジンのピストンの斜視図である。
【図３】図１のエンジンのピストン頂部と吸入抵抗及びスキッシュ流の生成説明図を示している。
【図４】図１のエンジンのピストン頂部及び吸気、排気ポートの拡大平面図である。
【図５】図１のエンジンのピストン頂部とシリンダヘッド下面の関係を説明する概略斜視図である。
【図６】図１のエンジンのピストン頂部の変形例の平面図である。
【図７】図１のエンジンのピストン頂部を示し、側面視より平面視に向けて目視方向角を（ａ）〜（ｇ）に向けて順次異なるようにした複数の斜視図で、（Ａ）は図１の吸気側と排気側のテーパ部が異形状のピストン頂部を、（Ｂ）は従来例を示す。
【図８】図１のエンジンの燃料制御装置と従来例の各機能特性線図であり、（ａ）は点火時期特性を、（ｂ）は体積効率特性を示す特性線図である。
【図９】従来のエンジンにおけるピストン頂部のテーパ部の側面説明図で、（ａ）は小幅のテーパ部の場合、（ｂ）は大幅のテーパ部の場合を示す。
【図１０】従来のエンジンにおけるピストン頂部のテーパ部の平面説明図で、（ａ）は小幅のテーパ部の場合、（ｂ）は大幅のテーパ部の場合を示す。
【符号の説明】
【００３７】
１    エンジン
１１    吸気バルブ
１２    排気バルブ
１６    テーパ部
１７    中央凹部
ｂ１、ｂ２    ピストン半径方向の幅
ｅ１    排気バルブの配設側部位
ｅ２    吸気バルブの配設側部位
Ａ    弦
Ｃ    燃焼室
Ｆｐ    ピストン上面
Ｘ    エンジン長手方向
【図１】
2007107423.tif 000003
【図２】
2007107423.tif 000004
【図３】
2007107423.tif 000005
【図４】
2007107423.tif 000006
【図５】
2007107423.tif 000007
【図６】
2007107423.tif 000008
【図７】
2007107423.tif 000009
【図８】
2007107423.tif 000010
【図９】
2007107423.tif 000011
【図１０】
2007107423.tif 000012