(57)【要約】【課題】シフトレバーのシフト位置を正確にかつ低コストで把握できるようにすること。【解決手段】ＡＴ−ＥＣＵ２ＡとＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂとの間には信号線が接続されている。センサＳ１〜Ｓ４の検出値が、ＳＢＷ−ＥＣＵ２ＢからＡＴ−ＥＣＵ２Ａへ片側通信される。この場合、センサＳ１〜Ｓ４の検出値がＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂに入力しないような障害時に、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、ＳＢＷ−ＥＣＵ２ＢからのセンサＳ１〜Ｓ４の検出値の入力の有無を判定する。そして、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、その検出値が無いと判定すると、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂに代わって、リニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値によりシフトレバーの位置を判定する。【選択図】図１
2007271033.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータ及び当該アクチュエータとは異なる制御対象を操作素子の操作位置に応じて制御する制御システムであって、
前記操作素子による同一操作位置を独立に検出する少なくとも２つの位置検出器と、
前記位置検出器の検出した前記操作素子の操作位置に基づき前記アクチュエータを制御する第１制御装置と、
前記位置検出器の検出した前記操作素子の操作位置に基づき前記アクチュエータとは別の制御対象を制御する第２制御装置とを備え、
前記位置検出器はそれぞれ独立して前記操作素子の操作位置を検出可能な検出値を少なくとも２つ出力し、前記２つの検出値のうち一方を前記第１制御装置に、他方を第２制御装置に入力することを特徴とする制御システム。
【請求項２】
前記第１制御装置に入力された検出値を、前記第１制御装置から前記第２制御装置に入力することを特徴とする請求項１に記載の制御システム。
【請求項３】
前記第２制御装置に入力された検出値を、前記第２制御装置から前記第１制御装置に入力することを特徴とする請求項１に記載の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機（ＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））のシフトレンジや変速段を電気的に制御するシフトバイワイヤ（Ｓｉｆｔ  Ｂｙ  Ｗｉｒｅ（ＳＢＷ））システムの制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ＳＢＷシステムとしては、シフトレバーのシフト位置に基づいて、ＡＴのシフトレンジの切り替えを制御するレンジ制御部（ＳＢＷ−ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ））と、このＳＢＷ−ＥＣＵによってドライブレンジにシフトレンジが制御されているときに車速やエンジンの回転速度等に基づいて、変速段を制御する自動変速制御部（ＡＴ−ＥＣＵ）との制御システムを備えているものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特許第２８６１５９６号明細書（段落００２５〜００３５、図５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の制御システムは、シフトレバーのシフト位置を検出するシフターセンサの接点に接続する信号線（ハーネス）を複数並列に車輌内に敷設している。そして、信号線はＳＢＷ−ＥＣＵやＡＴ−ＥＣＵに分岐して接続されているため、ＳＢＷ−ＥＣＵやＡＴ−ＥＣＵには同一のシフターセンサの検出値が入力されるようになっている。しかし、このようにシフターセンサ出力を各ＥＣＵへ分岐して入力する構成では、次の（１）や（２）に示すような問題がある。
【０００５】
（１）各ＥＣＵの設定や素子の製造上のばらつき、又は、搭載車輌ごとのハーネス長の相違などによって、回路の抵抗値が異なるため、シフト位置を正確に把握できないことがある。
【０００６】
（２）信号線を分岐させて敷設しているため、二重の配線となってハーネス長が長くなり、このことが車内レイアウトの制約にもなって、コストが掛かってしまう一因にもなる。
【０００７】
そこで、本発明は、シフトレバーのシフト位置を正確にかつ低コストで把握できるようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、前記課題を解決するための手段として、アクチュエータ及び当該アクチュエータとは異なる制御対象を操作素子の操作位置に応じて制御する制御システムであって、
前記操作素子による同一操作位置を独立に検出する少なくとも２つの位置検出器と、前記位置検出器の検出した前記操作素子の操作位置に基づき前記アクチュエータを制御する第１制御装置と、前記位置検出器の検出した前記操作素子の操作位置に基づき前記アクチュエータとは別の制御対象を制御する第２制御装置とを備え、前記位置検出器はそれぞれ独立して前記操作素子の操作位置を検出可能な検出値を少なくとも２つ出力し、前記２つの検出値のうち一方を前記第１制御装置に、他方を第２制御装置に入力するようにした。
【０００９】
この構成では、別々の位置検出器によって検出された同一操作位置の別々の検出値に基づいて、第１制御装置と第２制御装置とがそれぞれ独自に制御を行う。そのため、いずれかの制御が正常に行なわれていないことを判別することによって、第１制御装置と第２制御装置とのいずれに接続された位置検出器に障害が発生しているのかを特定することが可能になる。
【００１０】
なお、この制御システムは、前記第１制御装置に入力された検出値を、前記第１制御装置から前記第２制御装置に入力することが望ましい。この場合、第２制御装置には、第１制御装置が制御に用いている検出値が入力されてくるため、第２制御装置では、その検出値の有無を判別することによって、第１制御装置が正常に制御を行っているか否かを判定することが可能になる。また、このように、第１制御装置は、第２制御装置を経由して入力される検出値と位置検出器から直接入力する検出値とを取得すると、シフト位置に対する信号変化を表す多重化した両検出値を比較して、シフト装置内の位置検知器（センサ）の故障位置と故障内容を特定することが可能となる。
【００１１】
また、この制御システムは、前記第２制御装置に入力された検出値を、前記第２制御装置から前記第１制御装置に入力するようにしてもよい。この場合、第１制御装置には、第２制御装置が制御に用いている検出値が入力されてくるため、第１制御装置では、その検出値の有無を判別することによって、第２制御装置が正常に制御を行っているか否かを判定することが可能になる。また、第１制御装置は、第２制御装置から入力される検出値を用いて制御を行うこともできるため、第２制御装置から入力されてくる検出値を用いて制御を行うことも可能になる。また、このように、第２制御装置は、第１制御装置を経由して入力される検出値と位置検出器から直接入力する検出値とを取得すると、シフト位置に対する信号変化を表す多重化した両検出値を比較して、シフト装置内の位置検知器（センサ）の故障位置と故障内容を特定することが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
したがって、本発明によれば、シフトレバーのシフト位置を正確にかつ低コストで把握できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明を図示の実施形態に基づいて説明する。図１は、本発明の実施形態のシフトバイワイヤシステムの構成を示す模式図である。図２は、図１のシフト装置を示す概略斜視図である。図３は、図２のシフト装置を示す概略断面図である。
【００１４】
図１に示すように、ＡＴ（自動変速機）１には、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａ及びＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂからなる制御システムを介してシフト装置３が電気的に接続されている。ＡＴ１は、トルクコンバータ４を介してエンジン５のエンジン出力軸（不図示）に連結されている。ＡＴ１の油圧制御部６には、ＡＴ１のレンジ切り替えを行うための電動のアクチュエータ６ａが設けられている。油圧制御部６及びアクチュエータ６ａは、制御システムからの制御信号に基づいて駆動制御される。
【００１５】
制御システムは、車室内に設けられたシフトバイワイヤ方式のシフト装置３と電気的に接続されている。ＡＴ−ＥＣＵ２Ａには、シフトレバー１０（図２参照）の位置に応じて後記するように、Ｈ（ハイ）信号、Ｍ（ミディアム）信号又はＬ（ロー）信号を出力するシフターセンサ（以下「リニアセンサ」という）Ｒ１，Ｒ２が信号線を介して接続されている。ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂには、シフトレバー１０が位置しているときにＯＮとなり、離れているときにＯＦＦとなるシフターセンサ（以下「センサ」という）Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４が信号線を介して接続されている。各リニアセンサＲ１，Ｒ２，及びセンサＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の動作ついては、後記する。
【００１６】
なお、ＡＴ−ＥＣＵ２ＡとＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂとは、図示しないコンピュータの図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）（演算装置）が図示しないメモリに展開されたプログラムを順次実行することにより、後記するように、レンジ制御手段、変速制御手段、センサフェール検知判断手段として機能するものとする。ＡＴ−ＥＣＵ２ＡとＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂとは、車内ＬＡＮ（Local Area Network）を介して互いに接続している。
【００１７】
そして、シフト装置３のシフトレバー１０（図２参照）のシフト位置に応じた検出値（センサ信号）が、後記するシフト位置検知装置１３（図２及び図３参照）からＡＴ−ＥＣＵ２Ａ及びＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂに入力されるようになっている。ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、シフト装置３のシフト位置検知装置１３から入力される検出値に基づいて、油圧制御部６に制御信号を出力して両者を駆動制御する。ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、シフト装置３のシフト位置検知装置１３から入力される検出値に基づいて、アクチュエータ６ａに制御信号を出力して両者を駆動制御する。
【００１８】
ＡＴ１のシフトレンジは、本実施形態ではＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｌ（ロー）レンジを有しており、各レンジの配列はＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジの順に設定されている。なお、ＡＴ１がＮレンジに選択された場合は、ＡＴ１のエンジン５側と駆動輪（不図示）側との動力伝達を遮断した中立状態に設定され、また、Ｐレンジに選択された場合は、エンジン５側と駆動輪（不図示）側との動力伝達を遮断した中立状態に設定されるとともに、パーキングロック機構（不図示）が作動してＡＴ１の出力軸７を機械的にロックする。
【００１９】
図２に示すように、シフト装置３には、上カバー８ａにシフトパターンを形成するゲート溝９が設けられており、このゲート溝９にはシフトレバー１０が挿通されている。なお、シフト装置３は、例えば運転席近傍のフロア（不図示）上に設置されている。
【００２０】
ゲート溝９は、車両の前後方向に沿って延びる直線状の第１ゲート溝９ａと、この第１ゲート溝９ａの前端（図２の右上側）から右側に向けて形成した第２ゲート溝９ｂと、この第１ゲート溝９ａの後端（図２の左下側）から左側に向けて形成した第３ゲート溝９ｃを有しており、第１ゲート溝９ａの前端（図２の右上側）近傍がＮ（ニュートラル）位置、第１ゲート溝９ａの後端（図２の左下側）近傍がＤ（ドライブ）位置、第２ゲート溝９ｂ内がＲ（リバース）位置、第３ゲート溝９ｃ内がＬ（ロー）位置である。ゲート溝９の周囲には、前記Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌの各位置に合わせて「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｌ」の記号が付されている。なお、ゲート溝９のＲ、Ｎ、Ｄ、Ｌの各位置は、前記ＡＴ１のＲレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジにそれぞれ対応している。
【００２１】
また、上カバー８ａの前端側（図２の右上側）には、プッシュボタン方式のＰ（パーキング）操作ボタン１１が設けられている。
【００２２】
シフト装置３のケース本体８ｂ内には、シフトレバー１０をゲート溝９（第１ゲート溝９ａ、第２ゲート溝９ｂ、第３ゲート溝９ｃ）に沿って揺動自在に支持する支持機構（不図示）と、シフトレバー１０を第１ゲート溝９ａ内のＮ位置もしくはＤ位置のいずれかに操作した後に手を放すことにより、中立位置（ホームポジション：以下、Ｈ位置という）１２に自動的に復帰させる復帰機構（不図示）が設けられている。なお、このとき、シフトレバー１０がＨ位置１２に復帰した状態でも、ＡＴ１（図１参照）はＮレンジもしくはＤレンジに保持されている。
【００２３】
また、図２、図３に示すように、シフト装置３のケース本体８ｂ内には、シフトレバー１０の操作によるシフト位置（シフトポジション）を検知するためのシフト位置検知装置１３が設けられている。シフト位置検知装置１３は、図３に示すように、マグネット支持部材１４の凹状部内に固定保持された四角形状の多極マグネット板１５と、多極マグネット板１５の下方（図３の下側）にこの多極マグネット板１５と対向するように配置した四角形状の基板１６と、この基板１６の表面（多極マグネット板１５側の表面）に配置した複数（本実施形態では４つ）のセンサＳ１，Ｓ２，Ｓ３及びＳ４と、複数（本実施形態では２つ）のリニアセンサＲ１，Ｒ２を備えている。
【００２４】
センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４は、検出した磁石のＮ極もしくはＳ極の磁束密度の強弱に応じてＯＮ／ＯＦＦ信号を出力するスイッチ動作タイプの公知のホールセンサであり、多極マグネット板１５のＮ極領域が対向位置にあって、Ｎ極の磁束密度が所定値よりも強い場合にＯＮ（＝１）信号を出力する。また、多極マグネット板１５のＮ極領域が対向位置になく（すなわち、多極マグネット板１５のＳ極領域が対向位置にあるとき）、Ｎ極の磁束密度が所定値よりも弱いもしくはほぼ０の場合にＯＦＦ（＝０）信号を出力する。
【００２５】
リニアセンサＲ１，Ｒ２は、検出した磁石のＮ極もしくはＳ極の磁束密度の強さ応じた出力電圧をリニアに出力する公知のホールセンサであり、多極マグネット板１５のＮ極領域が対向位置にあるときに、第１閾値電圧以上の出力電圧（高出力電圧）を出力するのに対応してＨ（ハイ）信号を出力する。また、多極マグネット板１５のＮ極領域とＳ極領域とのほぼ境界上の対向位置にあるときに、前記第１閾値電圧より低くかつ第２閾値電圧よりも大きい所定範囲にある出力電圧（中出力電圧）を出力するのに対応してＭ（ミディアム）信号を出力し、さらに、多極マグネット板１５のＮ極領域が対向位置にないとき（すなわち、Ｓ極領域が対向位置にあるとき）に、前記第２閾値電圧よりも低い出力電圧（低出力電圧）を出力するのに対応してＬ（ロー）信号を出力する。
【００２６】
したがって、シフト位置検知装置１３は、前記したように構成されているので、シフトレバー１０をシフト操作したときにおける各シフト位置（Ｒ、Ｎ、Ｈ、Ｄ、Ｌの各位置）における各センサ（センサＳ１〜Ｓ４、リニアセンサＲ１，Ｒ２）と多極マグネット板１５との相対的な位置関係を持つように構成されている。
【００２７】
これにより、シフトレバー１０をシフト操作したときにおける各シフト位置（Ｒ、Ｎ、Ｈ、Ｄ、Ｌ）における各センサ（センサＳ１〜Ｓ４、リニアセンサＲ１，Ｒ２）からのセンサ出力は、図４に示すようになる。なお、図４のセンサ出力において、前記したように、１はＯＮ信号、０はＯＦＦ信号、Ｈは出力電圧が高い（高出力電圧）ときの信号、Ｍは出力電圧が中ぐらい（中出力電圧）のときの信号、Ｌは出力電圧が低い（低出力電圧）ときの信号を示している。
【００２８】
よって、例えば、シフトレバー１０のシフト位置がＮ位置の場合は、各センサ（センサＳ１〜Ｓ４、リニアセンサＲ１，Ｒ２）から各検出値（“１、０、０、０、０、Ｍ、Ｌ”）を制御システムに出力する。制御システムは、入力されるこれらの検出値に基づいてシフト位置がＮ位置と認識することができる。
【００２９】
また、図１に示すように、ＡＴ−ＥＣＵ２ＡとＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂとの間には信号線が接続されている。ここでは、センサＳ１〜Ｓ４の検出値が、ＳＢＷ−ＥＣＵ２ＢからＡＴ−ＥＣＵ２Ａへ片側通信されるものとする。この場合、後記するように、センサＳ１〜Ｓ４の検出値がＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂに入力しないような障害時に、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、ＳＢＷ−ＥＣＵ２ＢからのセンサＳ１〜Ｓ４の検出値の入力の有無を判定する。そして、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、特に、その検出値が無い場合に、リニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値、又は、その検出値に応じて判定した位置をＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂへ送り、そのリニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値に基づいてレンジ制御をＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂに行わせるＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂに行わせる。また、リニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値が、ＡＴ−ＥＣＵ２ＡからＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂへ片側通信されるようにしてもよい。また、両方向通信としてもよい。
【００３０】
なお、本実施形態では、センサＳ１〜Ｓ４からの検出値は、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂへ入力し、このＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂを介してＡＴ−ＥＣＵ２Ａへも入力する。ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、センサＳ１〜Ｓ４からの検出値に基づいてシフト位置がＮ位置ということを認識する（レンジ制御）。また、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、後記するように、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂを介して入力するセンサＳ１〜Ｓ４からの検出値で、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂ側でレンジ制御が正常に行われていることを判定できる。
【００３１】
また、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、リニアセンサＲ１，Ｒ２から直接入力する検出値を用いて位置を判定すると共に、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂを経由して入力するセンサＳ１〜Ｓ４からのいずれかの検出値が途絶えたようなセンサフェールを検知し、判定した位置やフェール情報をＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂに送る。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、センサＳ１〜Ｓ４から直接入力する検出値を用いて位置を判定すると共に、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａからフェール情報が送られてきたときにはセンサＳ１〜Ｓ４に異常があるので、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａから送られた位置により制御（レンジ）を行う。これらの処理は、フローチャートを用いて後記する。
【００３２】
このように、本実施形態では、シフトレバー１０の各シフト位置（Ｒ、Ｎ、Ｈ、Ｄ、Ｌ）において、各センサ（センサＳ１〜Ｓ４、リニアセンサＲ１，Ｒ２）から出力される検出値に基づいてシフト位置を検知することができる。
【００３３】
また、シフト位置検知装置１３では、例えば、６つのセンサ（センサＳ１〜Ｓ４、リニアセンサＲ１，Ｒ２）で、冗長性を確保しつつ各シフト位置（Ｒ、Ｎ、Ｈ、Ｄ、Ｌ）を確実に検知することが可能となり、かつ従来の場合よりもセンサの数を減らせるのでコストの低減を図ることができる。
【００３４】
また、シフトレバー１０のシフト位置（Ｒ、Ｎ、Ｈ、Ｄ、Ｌ）、センサＳ１〜Ｓ４及びリニアセンサＲ１，Ｒ２の配置パターン、多極マグネット板１５（マグネット１５ａ〜１５ｄ）のＮ極、Ｓ極の配置パターンは一例であり、これに限定されるものではない。
【００３５】
次に、センサＳ１〜Ｓ４の検出値が、ＳＢＷ−ＥＣＵ２ＢからＡＴ−ＥＣＵ２Ａへ片側通信される場合の各種信号のやりとりについて説明する。図５は、本発明の実施形態のＳＢＷシステムにおける各種信号のやりとりについて説明するブロック図である。
【００３６】
図５に示すように、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、シフト装置３からリニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値を入力している。また、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、ＳＢＷ−ＥＣＵ２ＢからセンサＳ１〜Ｓ４からの検出値を入力している。また、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、変速制御手段として、ＡＴ１の油圧回路を駆動してＡＴ１の変速段を切り替える変速制御を行う（油圧制御）。この変速制御は、レンジ位置センサ１ａがドライブレンジを実レンジ位置信号として検出しているときに行うため、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、ドライブレンジを示す実レンジ位置信号をＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂから受け取って、ドライブレンジであることを判定する。
【００３７】
なお、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、シフト装置３に変速段（１速、２速等）を示す切替シフトが用意されている場合には、そのシフトレンジをＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂへ要求段として出力する。また、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂから入力されるセンサＳ１〜Ｓ４の検出値と、シフト装置３から直接入力するリニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値とを比較して、いずれかに発生しているセンサフェール箇所の判定を行う。そして、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、判定した位置やフェール情報をＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂへ送る。
【００３８】
ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、シフト装置３からセンサＳ１〜Ｓ４からの検出値を入力している。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、入力したセンサＳ１〜Ｓ４からの検出値をＡＴ−ＥＣＵ２Ａへ出力している。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、レンジ位置センサ１ａで検出されるＡＴ１のシフトレンジを表す実レンジ位置信号を入力し、実際のシフトレンジを判定する。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、レンジ制御手段として、シフト装置３からのシフト位置の指示（センサＳ１〜Ｓ４からの検出値）に応じてアクチュエータ６ａを駆動（ＭＯＴ駆動）して、要求されるシフトレンジにレンジ制御する。このとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、アクチュエータ６ａの位置信号を入力しつつレンジ制御する。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａからのフェール情報によって、センサＳ１〜Ｓ４に異常がある場合には、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａで判定された位置によりレンジ制御を行う。
【００３９】
次に、フローチャートを用いて、センサフェール検知判断について説明する。まず、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａがセンサフェール箇所の判定も行う場合の処理の一例を説明する。図６は、ＡＴ−ＥＣＵがセンサフェール箇所の判定を行う場合のＡＴ−ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。
【００４０】
まず、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、リニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値の入力（ＴＡ１）が直接されると、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂを経由したセンサＳ１〜Ｓ４の検出値の入力が有るか否かを判定する（ＴＡ２）。そして、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、検出値が無い場合（ＴＡ２，Ｎｏ）には、リニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値で位置（ここで判定される位置を「位置Ａ」と呼ぶこととする。）を判定する（ＴＡ３）。この位置Ａは、シフトレバー１０のゲート溝９内の位置であり、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を示す。
【００４１】
続いて、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂ側の異常を図示しない報知手段によってフェール告知を行い（ＴＡ７）、次ステップのＴＡ８へ進む。これにより、ユーザは、センサＳ１〜Ｓ４のいずれかに異常があることを特定することができる。一方、センサＳ１〜Ｓ４の検出値の受信が有る場合（ＴＡ２，Ｙｅｓ）には、次ステップのＴＡ４へ進む。
【００４２】
次に、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａに直接入力するリニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値、又は、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂを経由して入力するセンサＳ１〜Ｓ４の検出値のいずれかで位置Ａを判定する（ＴＡ４）。また、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａに直接入力するリニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値、又は、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂを経由して入力するセンサＳ１〜Ｓ４の検出値からセンサフェール箇所の判定を行う（ＴＡ５）。このセンサフェール箇所の判定について、図４を参照して説明する。
【００４３】
図４に示すように、ここでは、シフト位置がＲのとき、センサＳ１〜Ｓ４の正常な検出値が順に「１、１、１、０」で表され、リニアセンサＲ１，Ｒ２の正常な検出値が順に「Ｈ、Ｌ」で表されている。また、シフト位置がＬのとき、センサＳ１〜Ｓ４の正常な検出値が順に「１、１、０、１」で表され、リニアセンサＲ１，Ｒ２の正常な検出値が順に「Ｈ、Ｌ」で表されている。
【００４４】
例えば、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａが、センサＳ１〜Ｓ４の検出値として順に「１、１、０、０」を、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂから受信し、リニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値が順に「Ｈ、Ｌ」を入力したとする。このとき、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、センサＳ１〜Ｓ４の検出値が「１、１、０、０」であり、いずれの組み合わせにもないことを判定する。一方、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、リニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値が「Ｈ、Ｌ」であるため、シフト位置が「Ｒ」であると判定する。ここで、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、シフト位置が「Ｒ」の場合のセンサＳ１〜Ｓ４の検出値の「１、１、１、０」と、受信した「１、１、０、０」とを比較して、センサＳ３にオフフェールがあることを判定する。ここで、オフフェールは、検出値が常に「０」、つまり、オフを示すフェールである。また、検出値が常にオンを示す場合は、オンフェールと呼ぶ。このように、オフフェールとオンフェールとを区別することによって、故障内容を特定することができる。なお、その他のセンサＳ１，Ｓ２，Ｓ４、リニアセンサＲ１，Ｒ２にフェールがある場合も同様に判定できる。
【００４５】
そして、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、前ステップのＴＡ５のセンサフェール箇所の判定の結果、フェールがあるか否か（ＴＡ６）に応じて、処理をＴＡ７のステップ（ＴＡ６，Ｙｅｓ）に移すか、ＴＡ８のステップ（ＴＡ６，Ｎｏ）に移すかを決める。ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、センサフェール箇所の結果を図示しない報知手段によってフェール告知し（ＴＡ７）、フェール情報を作成し、次ステップのＴＡ８に進む。このフェール情報には、センサフェール箇所の判定結果が含まれている。
【００４６】
ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、判定した位置Ａやフェール情報をＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂに送信し（ＴＡ８）、前ステップのＴＡ１に戻る。なお、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、シフトレンジがドライブレンジ（Ｄレンジ）の場合には、車速等の閾値を比較し、車速等に応じて変速段切替処理を行う。前記ステップのＴＡ１からＴＡ８までの処理は、変速段切替処理の割り込み処理として実行される。
【００４７】
図７は、ＡＴ−ＥＣＵがセンサフェール箇所の判定を行う場合のＳＢＷ−ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。まず、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、シフト装置３から検出値（センサＳ１〜Ｓ４）を入力（ＴＢ１）する。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、その検出値をＡＴ−ＥＣＵ２Ａへ送信し（ＴＢ２）、位置Ａやフェール情報をＡＴ−ＥＣＵ２Ａから受信する（ＴＢ３）と、センサＳ１〜Ｓ４の検出値で位置（ここで、判定される位置を位置Ｂと呼ぶこととする。）を判定する（ＴＢ４）。
【００４８】
次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、センサＳ１〜Ｓ４がフェール、または、フェール情報の受信が有ったという条件を満たすか否かを判定する（ＴＢ５）。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、その条件を満たしていれば（ＴＢ５，Ｙｅｓ）、フェール告知を行って（ＴＢ６）、位置Ａにより制御（レンジ制御）を行う（ＴＢ７）。
【００４９】
一方、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、その条件を満たしていなければ（ＴＢ５，Ｎｏ）、位置Ａと位置Ｂとを比較し、一致しているか否かを判定する（ＴＢ８）。ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、Ａ＝Ｂならば（ＴＢ８，Ｙｅｓ）、位置Ａ（位置Ｂ）により制御（レンジ制御）を行う。なお、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、ＴＢ７またはＴＢ９のレンジ制御中に、ＴＢ１のセンサＳ１〜Ｓ４の検出値の入力があったことを条件に、割り込み処理として、ＴＢ１の処理に戻る。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、Ａ＝Ｂでない場合には、アクチュエータ６ａを駆動（ＭＯＴ駆動）を停止すると共に、フェール告知して（ＴＢ１０）、処理を終了する。特に、フェール告知では、走行中であれば停止するように運転者に呼びかけるのが好ましい。
【００５０】
［変形例］
次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂがセンサフェール箇所の判定を行う場合の処理の一例を説明する。なお、以下では、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂのみがレンジ制御を行うものとして説明するが、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂ自体が故障した場合、ＡＴ−ＥＣＵ２ＡへもラインセンサＲ１，Ｒ２の検出値が入力されているため、レンジ制御を代行させることも可能である。この場合、ＡＴ−ＥＣＵ２ＡとＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂとの両方に並列にラインセンサＲ１，Ｒ２を直接並列に接続するよりも短いハーネス長で済むという効果がある。
【００５１】
図８、ＳＢＷ−ＥＣＵがセンサフェール箇所の判定を行う場合のＡＴ−ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、シフト装置３から検出値（リニアセンサＲ１，Ｒ２）を入力する（ＵＡ１）と、リニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値で位置（ここで判定した位置を位置Ａを呼ぶこととする。）を判定する（ＵＡ２）。
【００５２】
そして、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、リニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値で位置Ａを判定できたか否かによって、フェールがあるか否かを判定する（ＵＡ３）。ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、フェールがある場合には（ＵＡ３，Ｙｅｓ）、フェール告知を行い（ＵＡ４）、次のステップのＵＡ５に処理を移す。なお、このとき、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、フェール情報を生成する（ＵＡ４）。一方、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、位置Ａを判定できてフェールがないときは（ＵＡ３，Ｎｏ）、次のステップのＵＡ５に処理を移す。ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、位置Ａやフェール情報をＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂに送信し（ＵＡ５）、前ステップのＵＡ１に戻る。
【００５３】
図９は、ＳＢＷ−ＥＣＵがセンサフェール箇所の判定を行う場合のＳＢＷ−ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。まず、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、センサＳ１〜Ｓ４の検出値が直接入力し（ＵＢ１）、位置Ａやフェール情報をＡＴ−ＥＣＵ２Ａから受信すると（ＵＢ２）、センサＳ１〜Ｓ４の検出値で位置（ここで、判定される位置を位置Ｂと呼ぶこととする。）を判定する（ＵＢ３）。
【００５４】
続いて、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、ＴＡ５の処理と同様に、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂに直接入力するセンサＳ１〜Ｓ４の検出値、又は、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂを経由して入力するリニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値からセンサフェール箇所の判定を行う（ＵＢ４）。次に、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、センサＳ１〜Ｓ４がフェールという条件を満たすか否かを判定する（ＵＢ５）。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、その条件を満たしていれば（ＵＢ５，Ｙｅｓ）、フェール告知を行って（ＵＢ６）、位置Ａにより制御（レンジ制御）を行う（ＵＢ７）。
【００５５】
一方、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、その条件を満たしていなければ（ＵＢ５，Ｎｏ）、位置Ａと位置Ｂとを比較し、一致しているか否かを判定する（ＵＢ８）。ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、Ａ＝Ｂならば（ＵＢ８，Ｙｅｓ）、位置Ａ（位置Ｂ）により制御（レンジ制御）を行う。なお、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、ＵＢ７またはＵＢ９のレンジ制御中に、ＵＢ１のセンサＳ１〜Ｓ４の検出値の入力があったことを条件に、割り込み処理として、ＵＢ１の処理に戻る。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、Ａ＝Ｂでない場合には、アクチュエータ６ａを駆動（ＭＯＴ駆動）を停止すると共に、フェール告知して（ＵＢ１０）、走行中であれば停止するよう呼びかけて、処理を終了する。
【００５６】
したがって、前記実施形態では、シフターセンサを２組に分け、各組は単独でシフト位置を検知できるような構成とした。また、シフトセンサの検出値がＡＴ−ＥＣＵ２ＡとＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂに独立して入力されるように信号線を敷設して、各ＥＣＵがシフト位置を検知できるようにした。そして、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂは、受け取った信号をＡＴ−ＥＣＵ２Ａに送信する。ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、シフト装置３から入力されたリニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値と、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂから受け取ったセンサＳ１〜Ｓ４の検出値を組み合わせてセンサフェール検知判断を行うことができる。そのため、ＡＴ−ＥＣＵ２Ａは、センサフェール検知判断手段として機能する。
【００５７】
前記実施形態によれば、各ＥＣＵにおいて、シフト位置を独自に判定することができ、各々のＥＣＵが故障した場合でも、シフト位置が不明にならない。また、ＳＢＷ−ＥＣＵ２Ｂへ入力したセンサＳ１〜Ｓ４の検出値を通信によってＡＴ−ＥＣＵ２Ａに送信し、ＡＴ−ＥＣＵ２ＡでリニアセンサＲ１，Ｒ２の検出値と統合させることによって、センサフェール位置の特定が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施形態のシフトバイワイヤシステムの構成を示す模式図である。
【図２】図１のシフト装置を示す概略斜視図である。
【図３】図２のシフト装置を示す概略断面図である。
【図４】各シフト位置における各センサからの検出値を示す図である。
【図５】本発明の実施形態のＳＢＷシステムにおける各種信号のやりとりについて説明するブロック図である。
【図６】ＡＴ−ＥＣＵがセンサフェール箇所の判定を行う場合のＡＴ−ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】ＡＴ−ＥＣＵがセンサフェール箇所の判定を行う場合のＳＢＷ−ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】ＳＢＷ−ＥＣＵがセンサフェール箇所の判定を行う場合のＡＴ−ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。
【図９】ＳＢＷ−ＥＣＵがセンサフェール箇所の判定を行う場合のＳＢＷ−ＥＣＵの処理の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５９】
１      ＡＴ
２Ａ    ＡＴ−ＥＣＵ（自動変速制御部（第１制御装置））
２Ｂ    ＳＢＷ−ＥＣＵ（レンジ制御部（第２制御装置））
３      シフト装置
Ｓ１〜Ｓ４  センサ（位置検出器）
Ｒ１，Ｒ２  リニアセンサ（位置検出器）
６ａ    アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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