(57)【要約】【課題】燃焼変動によるトルク変動を抑制した後にトルクを補正することで、高いトルク制御性を実現することが可能な内燃機関のトルク制御装置を提供する。【解決手段】サージレベルが所定値Aよりも高い場合には、駆動力制御を禁止し（ステップ１１０）、ＶＶＴ機構により吸気弁開弁時期を補正することで、内燃機関の燃焼変動を抑制する（ステップ１１２）。サージレベルが所定値A以下である場合には、駆動力制御の実行が許可される（ステップ１１８）。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
定常運転時の内燃機関の燃焼変動を検出する燃焼変動検出手段と、
前記内燃機関の燃焼変動を抑制する燃焼変動抑制手段と、
前記燃焼変動検出手段により内燃機関の燃焼変動が検出された場合には、前記燃焼変動抑制手段により燃焼変動を抑制した後、前記内燃機関のトルクの補正を実行するトルク制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関のトルク制御装置において、
アクセル開度に基づいて前記内燃機関の要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、
車両挙動を検出する車両挙動検出手段とを更に備え、
前記トルク制御手段は、前記車両挙動検出手段により検出された車両挙動に基づいて、前記要求トルク算出手段により算出された要求トルクを補正する要求トルク補正手段を備え、前記燃焼変動抑制手段により燃焼変動が抑制されるまで、該要求トルク補正手段による要求トルクの補正を禁止するものであることを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の内燃機関のトルク制御装置において、
駆動輪の回転変動量に基づき、車両の振動量を算出する振動量算出手段を更に備え、
前記トルク制御手段は、燃料噴射量を補正することで車両の振動を抑制する制振手段を備え、前記燃焼変動抑制手段により燃焼変動が抑制されるまで、該制振手段による車両の振動の抑制を禁止するものであることを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。
【請求項４】
請求項１に記載の内燃機関のトルク制御装置において、
内燃機関の空燃比のフィードバック制御を行う空燃比制御手段を更に備え、
前記トルク制御手段は、前記空燃比制御手段によるフィードバック制御が可能な温度以上、かつ、前記内燃機関の完全暖機温度よりも低い温度で、前記燃料変動抑制による燃焼変動の抑制を実行するものであることを特徴とする内燃機関のトルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のトルク制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセル操作等の入力指令により発生するトルクを予想し、予想したトルクを運動モデルにより車両の振動を抑制するように補正する装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１６８１４８号公報
【特許文献２】特開平６−１０１６０９号公報
【特許文献３】特開２００２−２２７６８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、内燃機関の燃焼状態が不安定である場合には、予想したトルクが実際のトルクとは異なってしまう。この場合、トルクの制御性が低下してしまうため、十分に制振制御を行うことができない可能性がある。
【０００５】
本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、燃焼変動によるトルク変動を抑制した後に、トルクの補正を実行することで、高いトルク制御性を実現することが可能な内燃機関のトルク制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、定常運転時の内燃機関の燃焼変動を検出する燃焼変動検出手段と、
前記内燃機関の燃焼変動を抑制する燃焼変動抑制手段と、
前記燃焼変動検出手段により内燃機関の燃焼変動が検出された場合には、前記燃焼変動抑制手段により燃焼変動を抑制した後、前記内燃機関のトルクの補正を実行するトルク制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明において、アクセル開度に基づいて前記内燃機関の要求トルクを算出する要求トルク算出手段と、
車両挙動を検出する車両挙動検出手段とを更に備え、
前記トルク制御手段は、前記車両挙動検出手段により検出された車両挙動に基づいて、前記要求トルク算出手段により算出された要求トルクを補正する要求トルク補正手段を備え、前記燃焼変動抑制手段により燃焼変動が抑制されるまで、該要求トルク補正手段による要求トルクの補正を禁止するものであることを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第１の発明において、駆動輪の回転変動量に基づき、車両の振動量を算出する振動量算出手段を更に備え、
前記トルク制御手段は、燃料噴射量を補正することで車両の振動を抑制する制振手段を備え、前記燃焼変動抑制手段により燃焼変動が抑制されるまで、該制振手段による車両の振動の抑制を禁止するものであることを特徴とする。
【０００９】
また、第４の発明は、第１の発明において、内燃機関の空燃比のフィードバック制御を行う空燃比制御手段を更に備え、
前記トルク制御手段は、前記空燃比制御手段によるフィードバック制御が可能な温度以上、かつ、前記内燃機関の完全暖機温度よりも低い温度で、前記燃料変動抑制による燃焼変動の抑制を実行するものであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
第１の発明によれば、内燃機関の燃焼変動を抑制した後、内燃機関のトルクの補正が実行される。よって、燃焼変動によるトルク変動を抑制した後、トルク補正が実行されるため、高いトルク制御性を実現することができる。
【００１１】
第２の発明によれば、燃焼変動が抑制されるまで要求トルクの補正が禁止されるため、燃焼変動の影響が排除された後に、要求トルクが補正される。よって、要求トルクを精度良く補正することができる。
【００１２】
第３の発明によれば、燃焼変動が抑制されるまで車両の振動の抑制が禁止されるため、燃焼変動の影響が排除された後に車両の制振が行われる。よって、車両の振動を十分に抑制することができる。
【００１３】
第４の発明によれば、内燃機関が完全暖機される前の燃焼状態が不安定な時期から燃焼変動が抑制されるため、早期にトルク制御を実行することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。
【００１５】
実施の形態１．
［システムの構成］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。本実施の形態１のシステムは、内燃機関１を備えている。内燃機関１は、複数の気筒２を有している。図１には、複数気筒のうちの１気筒のみを示している。
【００１６】
内燃機関１は、内部にピストン４を有するシリンダブロック６を備えている。シリンダブロック６には、冷却水温を検出する冷却水温センサ７が設けられている。ピストン４は、クランク機構を介してクランクシャフト８と接続されている。クランクシャフト８の近傍には、クランク角センサ９が設けられている。クランク角センサ９は、クランクシャフト８の回転角度を検出するように構成されている。
【００１７】
シリンダブロック６の上部にはシリンダヘッド１０が組み付けられている。ピストン４上面からシリンダヘッド１０までの空間は燃焼室１２を形成している。シリンダヘッド１０には、燃焼室１２内の圧力（以下「筒内圧」という。）を検出する筒内圧センサ１３が設けられている。シリンダヘッド１０には、燃焼室１２内に直接燃料を噴射するインジェクタ１４が設けられている。また、シリンダヘッド１０には、燃焼室１２内の混合気に点火する点火プラグ１６が設けられている。
【００１８】
シリンダヘッド１０は、燃焼室１２と連通する吸気ポート１８を備えている。吸気ポート１８と燃焼室１２との接続部には吸気バルブ２０が設けられている。吸気バルブ２０は、可変バルブタイミング機構（以下「ＶＶＴ機構」という。）２２により駆動されるものである。ＶＶＴ機構２２は、吸気バルブ２０の開弁時期を変更可能に構成されている。より詳細には、ＶＶＴ機構２２は、該機構の構造により定まる最進角から最遅角までの範囲で、吸気バルブ２０の開弁位相を変更可能に構成されている。吸気ポート１８には、吸気通路２４が接続されている。吸気通路２４の途中にはサージタンク２６が設けられている。
【００１９】
サージタンク２６の上流にはスロットルバルブ２８が設けられている。スロットルバルブ２８は、スロットルモータ２９により駆動される電子制御式のバルブである。スロットルバルブ２８は、アクセル開度センサ３０により検出されるアクセル開度AAに基づいて駆動されるものである。スロットルバルブ２８の近傍には、スロットル開度センサ３１が設けられている。スロットル開度センサ３１は、スロットル開度TAを検出するように構成されている。スロットルバルブ２８の上流には、エアフロメータ３２が設けられている。エアフロメータ３２は吸入空気量Gaを検出するように構成されている。エアフロメータ３２の上流にはエアクリーナ３４が設けられている。
【００２０】
また、シリンダヘッド１０は、燃焼室１２と連通する排気ポート３６を備えている。排気ポート３６と燃焼室１２との接続部には排気バルブ３８が設けられている。排気ポート３６には排気通路４０が接続されている。排気通路４０には、排気ガスを浄化する触媒４２が設けられている。触媒４２の上流には、排気空燃比を検出する空燃比センサ４４が設けられている。
【００２１】
また、本実施の形態のシステムは、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０を備えている。ＥＣＵ６０の出力側には、インジェクタ１４、点火プラグ１６、ＶＶＴ機構２２、スロットルモータ２９等が接続されている。ＥＣＵ６０の入力側には、冷却水温センサ７、クランク角センサ９、筒内圧センサ１３、アクセル開度センサ３０、スロットル開度センサ３１、エアフロメータ３２、空燃比センサ４４のほかに、駆動輪用車輪速センサ５０等が接続されている。駆動輪用車輪速センサ５０は、駆動輪の回転速度を検出するように構成されている。また、ＥＣＵ６０は、後述する要求トルク算出手段６２、スロットル開度算出手段６４及び要求トルク補正手段６８を備えている（図２参照）。
ＥＣＵ６０は、各センサの出力に基づいて、燃料噴射量制御、点火時期制御又は空燃比フィードバック制御のような内燃機関全体の制御を実行する。
また、ＥＣＵ６０は、クランク角に基づいて機関回転数NEを算出する。また、ＥＣＵ６０は、例えばエアフロメータ３２により検出された吸入空気量Gaに基づいて負荷KLを算出する。また、ＥＣＵ６０は、ＥＣＵ６０内に予め格納されたマップを参照して、機関回転数NEと負荷KLとに応じた吸気バルブ２０の開弁時期を算出する。
【００２２】
［実施の形態１の特徴］
上記システムにおいて、内燃機関１の出力トルクが所望のトルク（すなわち、車両運転者からの要求トルク）となるように、トルク制御（「駆動力制御」ともいう。）が行われる。図２を参照して、トルク制御について簡単に説明する。
【００２３】
図２は、トルク制御の一例を示す図である。より具体的には、図２は、トルクデマンド制御を説明するための図である。
図２に示すように、アクセル開度センサ３０により検出されたアクセル開度AAが要求トルク算出手段６２に入力されると、要求トルク算出手段６２は、図示しない公知のエンジンモデル等の数式又はマップを用いて、アクセル開度AAに基づく要求トルクを算出する。この算出された要求トルクは、後述の要求トルク補正手段６８により算出された補正量と加算され、スロットル開度算出手段６４に入力される。
【００２４】
スロットル開度算出手段６４は、逆モデル等の数式又はマップを用いて、要求トルクを実現するためのスロットル開度の目標値を算出する。そうすると、スロットルモータ２９によりスロットルバルブ２８の開度が、このスロットル開度算出手段６４により算出された目標値に制御される。この状態で内燃機関１が運転されると、内燃機関１の出力が車両６６に伝わり、車両挙動となって現れる。この車両挙動の１つである駆動輪の回転速度が、車両挙動検出手段５０としての車輪速センサにより検出される。なお、駆動輪の回転速度以外の車両挙動として、駆動輪の回転変動量や、Ｇセンサにより検出可能な加速度等を挙げることができる。
【００２５】
車輪速センサ５０により検出された駆動輪の回転速度は、要求トルク補正手段６８に入力される。要求トルク補正手段６８は、駆動輪の回転速度に基づき、要求トルクの補正量を算出する。すなわち、要求トルク補正手段６８は、車輪速センサ５０により検出された回転速度と、マップや数式により求められる所定の回転速度とを比較し、両者の乖離が大きいほど要求トルクの補正量を多く算出する。
【００２６】
ところで、上述したトルク制御においては、実際の出力トルクではなく、車両挙動が検出されている。この車両挙動は、内燃機関１の出力を駆動輪に伝達する駆動系の共振の影響だけでなく、内燃機関１の燃焼変動による車両サージの影響によっても変化し得る。
近年、燃費向上のために運転条件を燃焼限界近傍に設定する場合が多い。具体的には、吸気バルブ２０の開弁時期を許容される最進角位置の近傍に設定することで（図３参照）、多量の内部ＥＧＲを確保し、燃費を向上させている。このような運転条件では、複数気筒のうち特定気筒で失火が発生する場合がある。特定気筒で失火が発生した場合も、駆動系の共振の影響による場合と同様に、所望のトルクが得られなくなる。すなわち、内燃機関１の燃焼変動により車両サージが生じた場合には、要求トルクに対して実際のトルクが不足してしまう。
かかる場合に駆動系の共振の影響のみを考慮してトルクの補正を行っても、内燃機関１の燃焼変動は必ずしも抑制されない。内燃機関１の燃焼変動が抑制されない場合、つまり、車両サージが抑制されない場合には、トルクを補正しても所望のトルクが得られない可能性がある。また、所望のトルクが得られたとしても、過度の補正により燃費の悪化を招来する可能性がある。
【００２７】
そこで、本実施の形態１では、要求トルク算出手段６２により算出された要求トルクを補正する前、具体的には、要求トルク補正手段６８により算出された補正量を要求トルクに加算する前に、内燃機関１の燃焼変動を検出する。そして、内燃機関１の燃焼変動が検出された場合には、先ず内燃機関１の燃焼変動を抑制し、その後に要求トルクの補正を行う。これにより、駆動系の共振の影響によるトルク変動を補正する前に、内燃機関１の燃焼変動によるトルク変動を排除することができるため、トルク制御性を向上させることができる。
【００２８】
図３を参照して、内燃機関１の燃焼変動の抑制について説明する。内燃機関１の燃焼変動を抑制するためには、内燃機関１の制御パラメータを変更する必要がある。本実施の形態１では、複数の制御パラメータのうちで、内燃機関１の燃焼状態の改善に対する感度が最も大きい吸気バルブ２０の開弁時期を、ＶＶＴ機構２２により変更する。
図３は、本実施の形態１において、トルクと吸気バルブ開弁時期との関係の一例を示す図である。図３に示す例では、最良の燃費を得るために、燃焼限界近傍であるＡ点に吸気バルブ２０の開弁時期が設定されている。Ａ点では、バルブオーバーラップ量を増大させ内部ＥＧＲ量を増大させることで良好な燃費が得られるものの、ある気筒で燃焼状態が悪化した場合には、トルク変動が生じてしまう。内燃機関１の燃焼変動により車両サージが検出された場合には、燃焼状態を改善するために、吸気バルブ２０の開弁時期をＡ点からＢ点に遅角させることが好適である。Ｂ点では、Ａ点に比べてバルブオーバーラップ量が減少し、内部ＥＧＲ量が減少して新気が増加するため、燃費は若干悪化するものの、内燃機関１の燃焼状態を改善することができる。その結果、気筒間のトルク差を抑制することができ、車両サージを十分に抑制することができる。
【００２９】
上述したように吸気バルブ２０の開弁時期をＡ点からＢ点に変更すると、内燃機関１の燃焼変動を抑制できるものの、図３に示すように、そのままでは内燃機関１のトルクが上昇してしまう。どこで、本実施の形態１では、このトルク上昇を抑えるため、吸気バルブ開弁時期の遅角量に応じて、スロットル開度TAを必要量だけ閉じる（図４参照）。
【００３０】
［実施の形態１における具体的処理］
図５は、本実施の形態１において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
図５に示すルーチンによれば、先ず、冷却水温Twが所定温度Cよりも高いか否かを判別する（ステップ１００）。この所定温度Cは、内燃機関１が完全暖機されたか否かを判別するための基準値であり、例えば、７６℃である。ステップ１００で冷却水温Twが所定温度C以下であると判別された場合、すなわち、内燃機関が完全暖機されていないと判別された場合には、本ルーチンを一旦終了する。
【００３１】
上記ステップ１００で冷却水温Twが所定温度Cよりも高いと判別された場合、すなわち、内燃機関１が完全暖機されていると判別された場合には、内燃機関１が定常運転中であるか否かを判別する（ステップ１０２）。このステップ１０２では、機関回転数NE及びアクセル開度AAに基づいて、定常運転中か否かを判別することができる。本発明では、急加速時及び急減速時を除いた加速時及び減速時は、定常運転中に含まれるものとする。ステップ１０２で定常運転中ではないと判別された場合、例えば、停止時、アイドル運転時、急加速時或いは急減速時である場合には、本ルーチンを終了する。
【００３２】
上記ステップ１０２で定常運転中であると判別された場合には、サージ無しフラグがＯＮであるか否かを判別する（ステップ１０４）。このサージ無しフラグは、検出されたサージレベルが小さく、サージが無いと判定された場合に、“１”に設定されるフラグである（後述するステップ１１６参照）。このステップ１０４において、サージ無しフラグがＯＮであると判別された場合には、駆動輪の回転変動量に基づいて、車両サージのレベルを検出する（ステップ１０６）。ここで、駆動輪の回転変動量が大きいほど、車両サージのレベルは大きく検出される。
【００３３】
次に、上記ステップ１０６で検出されたサージレベルが所定値Aよりも大きいか否かを判別する（ステップ１０８）。この所定値Aは、内燃機関１の燃焼状態を改善する必要があるか否かを判別するための基準値である。このステップ１０８でサージレベルが所定値Aよりも大きいと判別された場合には、駆動力制御の実行を禁止する（ステップ１１０）。より具体的には、図２に示す例において、車両挙動に基づく要求トルクの補正、つまり、要求トルク補正手段６８により算出された補正量を要求トルクに加算することが禁止される。この場合、トルク制御は、オープンループ制御となる。
【００３４】
次に、内燃機関の燃焼状態を改善すべく、ＶＶＴ機構２２により吸気バルブ２０の開弁時期を所定量だけ補正する（ステップ１１２）。図３に示す例では、吸気バルブ２０の開弁時期がＡ点からＢ点まで所定量だけ変更される。そして、この開弁時期の変更によるトルク変動を生じさせないため、図４に示すマップを参照して、スロットル開度TAを補正する（ステップ１１４）。図４は、スロットル開度TAの補正量を算出するためにＥＣＵ６０が記憶しているマップの一例を示す図である。該マップにおいて、スロットル開度TAの補正量（閉じ量）は、吸気バルブ２０の開弁時期の遅角量に対応して定められている。該マップによれば、吸気バルブ２０の開弁時期の遅角量が大きいほど、トルク増加量が大きくなるため、スロットル開度の閉じ量が大きくされる。
【００３５】
その後、ステップ１０８に戻る。そして、ステップ１０８においてサージレベルが所定値Aよりも大きいと再度判別された場合には、上記ステップ１１０〜１１４の処理を再度実行する。
【００３６】
一方、ステップ１０８において、サージレベルが所定値A以下であると判別された場合、つまり、車両サージが無いと判断された場合には、サージ無しフラグを“ＯＮ”に設定する（ステップ１１６）。これにより、次回以降本ルーチンが起動された場合に、上記ステップ１０４において“ＹＥＳ”と判別される。
その後、駆動力制御の実行を許可する（ステップ１１８）。より具体的には、図２に示す例において、要求トルク補正手段６８により算出された補正量が要求トルクに加算されることで、要求トルクの補正が実行される。この場合、トルク制御は、クローズドループ制御となる。
【００３７】
以上説明したように、図５に示すルーチンによれば、冷却水温が所定値Cよりも高く、定常運転中である場合に、先ず、車両サージのレベルを検出する。そして、検出したサージレベルが所定値Aよりも高い場合には、吸気バルブ２０の開弁時期を遅角させることで車両サージを抑制した後、駆動力制御が許可される。よって、車両サージにより不足したトルクを元に戻した後、駆動系の共振の影響を考慮したトルク制御が行われる。すなわち、燃焼変動によるトルク変動を排除した後、要求トルクが補正されるため、トルクの制御性が向上する。
【００３８】
ところで、本実施の形態１においては、吸気バルブ２０の開弁時期をＶＶＴ機構２２により変更することで、車両サージを抑制しているが、これに限られず、例えば、点火時期の変更や、燃焼噴射量や燃料噴射タイミングの変更を実行することによっても、車両サージを抑制することができる。但し、これらの制御パラメータを変更するよりも、上述した吸気バルブ２０の開弁時期を変更する方が、燃焼状態の改善に有効である（後述する実施の形態２についても同様）。
【００３９】
また、図２に示す例では、要求トルクを実現するためにスロットル開度を算出する制御について説明したが、これに限らず、要求トルクを実現するために他のエンジン制御パラメータ（例えば、燃料噴射量）を算出する制御であってもよい。
【００４０】
また、本実施の形態１においては、駆動輪の回転変動量に基づいて車両サージを検出するシステムについて説明したが、筒内圧センサ１３により検出される筒内圧の変動量等に基づいて車両サージを検出するシステムに対して本発明を適用することができる（後述する実施の形態２についても同様）。この場合も、上記実施の形態１と同様の効果を得ることができる。
【００４１】
また、図５に示すルーチンにおいては、冷却水温が所定温度Cよりも高い場合、すなわち、内燃機関が完全に暖機されている場合に、車両サージの検出並びに抑制を実行しているが、図６に示すルーチンのように、ステップ１２０で冷却水温が所定温度B（＜C）以上所定温度C以下である場合に、車両サージの検出並びに抑制を実行してもよい。この所定温度Bは、空燃比のフィードバックが開始される温度であり、例えば、２５〜３５℃のうちの何れかの温度である。この変形例のように、燃焼が比較的不安定な段階から車両サージの検出及び抑制を行うことで、トルク制御を早期に実行することができる。よって、更なる燃費の向上が期待できる。
【００４２】
尚、本実施の形態１においては、ＥＣＵ６０が、ステップ１１２の処理を実行することにより第１の発明における「燃焼変動抑制手段」が、ステップ１１８の処理を実行することにより第１の発明における「トルク制御手段」及び「要求トルク補正手段」が、ステップ１１０の処理を実行することにより第２の発明における「トルク制御手段」が、それぞれ実現されている。また、本実施の形態１の変形例においては、ＥＣＵ６０が、ステップ１２０の処理を実行することにより第４の発明における「トルク制御手段」が実現されている。
【００４３】
実施の形態２．
次に、図７及び図８を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。本実施の形態７のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ６０に、後述する図７に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
【００４４】
［実施の形態２の特徴］
上記実施の形態１では、車両サージを抑制した後、要求トルクを車両挙動に基づいて補正する場合について説明した。
【００４５】
本実施の形態２では、車両サージを抑制した後、ねじり振動を抑制する場合について説明する。
内燃機関の出力トルクの変化により、駆動系にねじり振動が発生する場合がある。このねじり振動量は、駆動輪の回転変動量に基づき算出することができる。しかし、上記実施の形態１で説明したように、内燃機関１の燃焼変動が発生すると、回転変動量が増大してしまう。そうすると、ねじり振動を精度良く抑制することができない場合がある。
【００４６】
そこで、本実施の形態２では、ねじり振動を抑制する前に、内燃機関１の燃焼変動を検出する。そして、内燃機関１の燃焼変動が検出された場合、内燃機関１の燃焼変動を抑制した後に、ねじり振動の抑制を行う。すなわち、車両サージを抑制した後に、ねじり振動の抑制を行う。これにより、ねじり振動を抑制する前に、内燃機関１の燃焼変動に基づく駆動輪の回転変動を排除することができるため、ねじり振動を十分に抑制することができる。
【００４７】
［実施の形態２における具体的処理］
図７は、本実施の形態１において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
図７に示すルーチンによれば、上記実施の形態１と同様に、ステップ１００〜１０８の処理を実行する。そして、ステップ１０８でサージレベルが所定値Aよりも大きいと判別された場合には、ねじり振動の抑制を禁止する（ステップ１２２）。すなわち、ねじり振動を抑制するための燃料噴射量の補正が禁止される。その後、上記実施の形態１と同様に、ステップ１１２及び１１４の処理を実行した後、ステップ１０８に戻る。
【００４８】
一方、ステップ１０８でサージレベルが所定値A以下であると判別された場合、つまり、車両サージが無いと判別された場合には、ステップ１１６の処理を実行した後、ねじり振動量を算出する（ステップ１２４）。このステップ１２４では、ねじり振動量の指標となる駆動輪の回転変動量が検出される。このとき、車両サージは既に抑制されているため、内燃機関１の燃焼変動による回転変動は排除されている。
【００４９】
次に、燃料噴射量を補正することにより、ねじり振動を抑制する（ステップ１２６）。ここで、燃料噴射量の補正量は、図８に示すマップを参照して、上記ステップ１２４で算出された回転変動量に応じた値が求められる。図８は、燃料噴射量の補正量を算出するためにＥＣＵ６０が記憶しているマップの一例を示す図である。該マップにおいて、燃料噴射量の補正量は、回転変動量に対応して定められている。図８には、加速時の補正量を算出するマップ（実線）と、減速時の補正量を算出するマップ（波線）とが示されている。
【００５０】
以上説明したように、図７に示すルーチンによれば、車両サージを抑制した後、回転変動量に基づきねじり振動量を算出し、燃料噴射量を補正することでねじり振動を抑制している。よって、ねじり振動を抑制する前に、車両サージに起因する駆動輪の回転変動を排除することができるため、ねじり振動を十分に抑制することができる。
【００５１】
尚、本実施の形態２においては、ＥＣＵ６０が、ステップ１２４の処理を実行することにより第３の発明における「振動量算出手段」が、ステップ１２６の処理を実行することにより第３の発明における「制振手段」が、ステップ１２２の処理を実行することにより第３の発明における「トルク制御手段」が、それぞれ実現されている。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。
【図２】トルク制御の一例を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態１において、トルクと吸気バルブ開弁時期との関係の一例を示す図である。
【図４】スロットル開度TAの補正量を算出するためにＥＣＵ６０が記憶しているマップの一例を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態１において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態１の変形例において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態２において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
【図８】燃料噴射量の補正量を算出するためにＥＣＵ６０が記憶しているマップの一例を示す図である。
【符号の説明】
【００５３】
１    内燃機関
２    気筒
４    ピストン
６    シリンダブロック
７    冷却水温センサ
８    クランクシャフト
９    クランク角センサ
１０  シリンダヘッド
１２  燃焼室
１３  筒内圧センサ
１４  インジェクタ
１６  点火プラグ
１８  吸気ポート
２０  吸気バルブ
２２  可変バルブタイミング機構
２４  吸気通路
２６  サージタンク
２８  スロットルバルブ
２９  スロットルモータ
３０  アクセル開度センサ
３１  スロットル開度センサ
３２  エアフロメータ
３４  エアクリーナ
３６  排気ポート
３８  排気バルブ
４０  排気通路
４２  触媒
４４  空燃比センサ
５０  駆動輪用車輪速センサ
６０  ＥＣＵ
６２  要求トルク算出手段
６４  スロットル開度算出手段
６６  車両
６８  要求トルク補正手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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