(57)【要約】【課題】主変速ギヤ機構の簡素化によって変速ギヤの枚数を減らしながら３段変速又は４段変速を可能とし、コストダウンを図る。【解決手段】１速〜３速又は１速〜４速の数段の変速が可能な主変速ギヤ機構（１）において、互いに平行する伝動軸（２）とカウンタ軸（３）間に架設された噛合伝動可能な数段の変速ギヤ（４ｂ,４ｃ）、（５ｂ,５ｃ），（６ｂ,６ｃ）とからなり、前記伝動軸（２）からカウンタ軸（３）への途中に設けられカウンタ軸（３）の変速回転を副変速カウンタ軸（１１）に伝達する常時噛合ギヤ伝動部（７）を設け、この常時噛合ギヤ伝動部（７）にクラッチ爪（８）を延設して主変速クラッチ爪（９）に噛み合わせることにより、前記数段の変速段のうちの、一つの変速段が得られるように構成する。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
１速〜３速又は１速〜４速の数段の変速が可能な主変速ギヤ機構（１）において、互いに平行する伝動軸（２）とカウンタ軸（３）間に架設された噛合伝動可能な数段の変速ギヤ（４ｂ,４ｃ）、（５ｂ,５ｃ），（６ｂ,６ｃ）とからなり、前記伝動軸（２）からカウンタ軸（３）への途中に設けられカウンタ軸（３）の変速回転を副変速カウンタ軸（１１）に伝達する常時噛合ギヤ伝動部（７）を設け、この常時噛合ギヤ伝動部（７）にクラッチ爪（８）を延設して主変速クラッチ爪（９）に噛み合わせることにより、前記数段の変速段のうちの、一つの変速段が得られるように構成してあることを特徴とするトラクタの変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トラクタの変速装置の改良に関し、農業機械の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、（例えば、特許文献１参照。）１速〜４速の４段変速のチェンジ形態とするものでは、４対８枚の変速ギヤを装備してチェンジするのが通例とされている。
また、特許文献２に開示されているように、３段変速（１速〜３速）の場合には、３対６枚の変速ギヤによって構成されるものである。
【特許文献１】特開平１０−２０３１８９号
【特許文献２】特開平１０−１９３９９３号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題とするところは、主変速ギヤ機構の簡素化によって変速ギヤの枚数を減らしながら３段変速又は４段変速を可能とし、コストダウン化を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。
すなわち、請求項１記載の本発明は、１速〜３速又は１速〜４速の数段の変速が可能な主変速ギヤ機構（１）において、互いに平行する伝動軸（２）とカウンタ軸（３）間に架設された噛合伝動可能な数段の変速ギヤ（４ｂ,４ｃ）、（５ｂ,５ｃ），（６ｂ,６ｃ）とからなり、前記伝動軸（２）からカウンタ軸（３）への途中に設けられカウンタ軸（３）の変速回転を副変速カウンタ軸（１１）に伝達する常時噛合ギヤ伝動部（７）を設け、この常時噛合ギヤ伝動部（７）にクラッチ爪（８）を延設して主変速クラッチ爪（９）に噛み合わせることにより、前記数段の変速段のうちの、一つの変速段が得られるように構成してあることを特徴とする。
【０００５】
副変速側における既存の常時噛合ギヤ伝動部（７）を利用して、これに設けられたクラッチ爪（８）を主変速クラッチ爪（９）に噛み合わせることで、例えば、１速〜４速の４段変速の場合には、それらのうちの一つの変速段である「３速」の変速が得られることになり、主変速４段の変速が３対のギヤ６枚によって可能となり、１対のギヤ２枚分のコストダウンとなる。
【発明の効果】
【０００６】
以上要するに、本発明によれば、通常は４速４段の変速では４対で８枚のギヤを要するのに対し、３対の６枚のギヤで足りることになるため、構成が簡素化され、大幅のコストダウンを図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
この発明の実施例を図面に基づき説明する。
図１は、乗用型トラクタ−を示すものであり、このトラクタ−Ｔの前部にエンジンＥを搭載し、このエンジンＥの回転動力をミッションケ−ス２０内の主副変速ギヤ機構（主副変速装置）１，１０に伝え、この主副変速装置で減速された回転動力を前輪２１と後輪２２とに伝えるようにしている。ミッションケ−ス２０の上部には油圧シリンダケ−ス２３が設けられ、この油圧シリンダケ−ス２３にリフトア−ム２４を回動自在に枢着している。油圧シリンダケ−ス２３内の油圧昇降シリンダ２５内に作動油を供給するとリフトア−ム２４が上昇回動し、排出するとリフトア−ム２４は下降するようになっている。
【０００８】
リフトア−ム２４とロアリンク２６とはリフトロッド２７で連結され、そして、該ロアリンク２６に装着されるロータリ等の作業機が前記リフトア−ム２４の昇降駆動によって上下動するようになっている。
【０００９】
ステアリングハンドル２８は、左右の旋回操作で左右前輪２１を左右に操向制御する構成であり、ステアリングハンドル２８の後方には運転席２９が配備されている。
図２はトラクタの走行系の動力伝達経路図を示すものであり、エンジンＥの回転動力は、主クラッチペダル３０の操作で断続される主クラッチ３１、４段変速（主変速１速〜４速）が可能な主変速装置１、複数段の変速が可能な副変速装置１０に伝達されるようになっており、そして、これらの主変速装置１と副変速装置１０とで減速された回転動力がピニオンベベルギヤ軸３２を介してその伝動後位に設けられた後輪デフ装置３３に伝達され、最終減速ギヤ機構を介して後輪２２へ伝達される構成になっている。
【００１０】
後輪デフ装置３３から左右に延設した駆動軸３４には、ブレーキディスク３５とブレーキアクチュエータ３６等からなるブレーキ装置を設け、左右のブレーキペダル３７Ｌ，３７Ｒの操作により、ブレーキアクチュエータ３６を介してブレーキディスク３５を圧着し、左右の後輪２２の左後輪又は右後輪にブレーキをかける構成になっている。
【００１１】
前記ドライブピニオン軸３２から分岐された前輪２１への回転動力は、前輪伝動軸３８、多板クラッチ形態の４ＷＤ切換クラッチ３９を介して前輪デフ装置４０へ伝達され、左右の前輪２１，２１を駆動するようになっている。また、ＰＴＯ駆動力は、ＰＴＯクラッチ及びＰＴＯ変速装置を経由し、ＰＴＯ伝動軸４０を経て伝動ミッションケ−ス２０の背部から後方に突出するＰＴＯ軸４１に取り出される。
【００１２】
図３は、４段変速の場合の主変速装置（主変速ギヤ機構）１の構成例を示すものであり、この主変速ギヤ機構１は、図３に示すように、ドライブピニオン軸３２と同軸に設けられた筒状カウンタ軸２およびＰＴＯ伝動軸としての入力伝動軸３を備える。このうち入力伝動軸３には後記入力ギヤ１３と一体的に設けられ適当距離はなれた位置に広幅のクラッチ爪１４ａを備えた伝動軸１４を回転自在に遊嵌し、更にこの適当距離の間には第１、第２速変速ギヤ４ｂ,５ｂが夫々クラッチ爪４ａ,５ａを備えて伝動軸１４部に遊嵌させて設けている。一方、前記広幅のクラッチ爪１４ａの下手側には夫々クラッチ爪６ａ,７ａを備えた第４速変速軸６ｂ及び常時噛合伝動軸７ｂを入力伝動軸３、第３速変速軸７、第４速変速軸６が順に遊嵌される。
【００１３】
上記クラッチ爪１４ａの前後に配設されるクラッチ爪４ａ,５ａ,６ａ及び７ａはいずれも同径に設けられ、２個の凸条クラッチ部を備えた主変速クラッチ爪９の摺動に伴い、伝動軸１４の回転を択一的に第１速、第２速、第４速の各変速ギヤ４ｂ,５ｂ,６ｂおよび常時伝動のギヤ７ｂに伝動できる構成としている。
【００１４】
一方前記カウンタ軸２側には、第１速ギヤ４ｂと噛合う第１速カウンタギヤ４ｃ、第２速ギヤ５ｂと噛合う第２速カウンタギヤ５ｃが夫々スプライン嵌合によって一体的に設けられ、筒状カウンタ軸２の後端側には第４速カウンタギヤ６ｃ、及びカウンタ軸２の変速回転を副変速部のカウンタ軸１１に伝達するための伝動ギヤ７ｃを一体成型によって設けている。
【００１５】
従って、前記クラッチ爪９の選択摺動によって「第１速」から「第４速」の変速伝動回転がカウンタ軸２に付与される構成である。例えば主変速クラッチ９の一方と第１速クラッチ爪４ａとをかみ合わせると伝動軸１４回転が第１速変速軸４に伝わり、カウンタギヤ４ｃを連動することとなり、カウンタ軸２を「第１速」で回転連動する。該カウンタ軸２の回転は伝動ギヤ７ｃ、常時噛合伝動ギヤ７ｂに伝わりこれと一体の副変速カウンタ軸１１を連動する構成である。
【００１６】
そして、「第３速」は、主変速クラッチ９の一方をクラッチ爪７ａに噛合わせることにより、伝動軸１４の回転がそのままの回転で副変速カウンタ軸１１に伝動されることによって行う。
【００１７】
上記のように、軸２，３間に架設された噛合伝動可能な一対の１速変速ギヤ４ｂ,４ｃと、噛合伝動可能な一対の２速変速ギヤ５ｂ，５ｃと、噛合伝動可能な一対の４速変速ギヤ６ｂ，６ｃとからなり、前記軸２から軸３への途中に設けられた常時噛合伝動ギヤ７ｂ，７ｃの内、軸３側伝動ギヤ７ｂにはクラッチ爪７ａを延設してあり、そして、そのクラッチ爪７ａを主変速クラッチ爪９に噛み合わせることにより、「第３速」の変速段が得られるように構成している。つまり、前記常時噛合伝動ギヤ７が「３速」の変速段を代替連動する構成としている。従って、主変速クラッチ爪９と１速変速ギヤ４ｂ,４ｃとの噛み合いにより、「第１速」変速段が得られ、主変速クラッチ爪９と２速変速ギヤ５ｂとの噛み合いで「第２速」変速段が得られ、更に、主変速クラッチ爪９と４速変速ギヤ６ｂとの噛み合いで「第４速」変速段が得られ、そして、「第３速」の変速段は、主変速クラッチ爪９と常時噛合ギヤ伝動部７のクラッチ爪７ａとの噛み合いにより得られ、これより副変速カウンタ軸１１に伝えられることになる。
【００１８】
エンジンＥから主変速装置１への回転動力は、入力伝動軸１２、入力ギヤ１３、この入力ギヤ１３と常時噛み合う伝動ギヤ１４を経て軸３に伝えられ、軸３から軸２へは各変速ギヤ４ｂ，５ｂ，６ｂ等を介して動力伝達される。
【００１９】
図４及び図５に示す実施例は、前輪増速装置、自動制動装置を備えたトラクタにおいて、メインリリーフバルブと減圧バルブを内蔵した１段目メタル４５、前輪増速バルブを内蔵した２段目メタル４６、制動バルブを内蔵した３段目メタル４７を３段重ねに配置した構成としている。三つのバルブを別々に配置したものでは、それぞれを油圧配管で連結する必要があり、コスト的、油圧回路的に不利な面がある。本例では、型式により、１段で使う仕様、２段で使う仕様、３段で使う仕様とに使い分けすることができる。また、１段目のメタル取付部から直接アクチュエータに向けてミッションケース２０内に油路４８（４ＷＤ用ポート），４９（前輪増速用ポート），５０（制動用ポート）を加工することができ、油圧配管を無くすことができる。
【００２０】
また、図６〜図９に示す実施例では、水平制御機能を有するトラクタの２Ｐリンクブラケットにおいて、２Ｐリンク仕様のトラクタに、オプションとして３Ｐリンクを取り付ける場合、２Ｐ用部品を外すことなく取り付けできる構成としている。
【００２１】
要するに、図６、図７は、２Ｐリンクで使用時の状態を示し、２Ｐリンクブラケット５１は、ベースプレート５２と左右突出状に設ける支持ピン５３と該支持ピン５３を保持するフレーム部５４を一体化してなり、これらは４本のボルト５５,５５…によって伝動ケース後面に固定される。なお、ベースプレート５２と伝動ケースとの間には回動案内体５６を介在しており、上記ボルトを外すと水平軸心回りに回転自在に設けられる。
【００２２】
ブラケット５１の上部には回転角度検出センサ５７を設け、これらを覆うように防泥カバー５８を取り付けるようにしている。センサ５７はセンサ取付ステー６２及び支持ステー６３によって取付支持してあり、カバー５８は、前記トップリンクブラケット用取付ボルト６４によって締付固定している。
【００２３】
また、図８、図９は、３Ｐリンクオプション取付時の状態を示すものであるが、２Ｐリンクブラケット５４は９０度回した位置でボルト固定可能としている。トラクタの車体後部には、３Ｐリンクを取り付けるための部品としてトップリンクブラケット６０を取付板６１及び取付ボルト６４を介して着脱自在に取り付けできる構成としている。
前記３Ｐリンク用トップリンクブラケット５１は、カバー５８の取付ボルト５９と共締めし、カバーの下側に敷き込む位置で固定する。
【００２４】
従来では２Ｐリンクを３Ｐリンクに組み替えるという市場要望が多くあり、オプション設定されているが、２Ｐリンクの部品をトラクタから外してしまわなければならず、組み替えに大きな工数かかっている。本例では、２Ｐブラケット、角度検出センサを外さずに３Ｐに組み替えすることができる。泥土等からセンサを保護するカバーは、３Ｐトップリンクブラケットの上から再度取り付けることが可能であり、また、３Ｐトップリンクブラケットがセンサを左右から挟む構成となるので、防泥効果がアップする。なお、センサアクチュエータ５７ａに作用すべく２Ｐブラケットの上部に配設される連動ピン５１ａは取り外しておくもよい。
【００２５】
図１０、図１１に示すように、ラベル６６を貼付る樹脂部品６７の貼付け面一部をしぼ（凹凸）加工面６８とし、貼付け面積を小さくすることで、剥離の容易化を図るようにしている。一般にはラベルを剥がれにくくするため、部品への貼付け面をつるつる面に仕上げている。本例では貼付け面の一部がしぼ加工されているので、ラベルを剥がしやすく、樹脂部品との分離が容易となる。
【００２６】
図１２、図１３に示す実施例は、水平シリンダのストローク検出センサの取付位置に関する。従来では、水平シリンダのストロークを検出するセンサがシリンダケースの側面部に取付られてていた為、泥などがケーブルやセンサに浸入する問題があった。本例では、シリンダケース７０の上部に水平シリンダのストローク検出センサ７１を設置することで、該センサ７１やケーブル７２への泥土の浸入を防ぐことができる。また、これにより、パネルシート７３を外すだけで、センサの調整やメンテナンスが容易にできる。
【００２７】
図１４及び図１５に示す実施例は、ウエイトの構造改良に関し、図１５に示すように、型Ａと型Ｂからなるウエイト８０Ａ，８０Ｂを交互に重ねて設置することにより、ウエイトを順次追加していく構成としている。つまり、型Ａは、内側ボルト８１ａ，８１ａにより、また、型Ｂは、外側ボルト８１ｂ，８１ｂによって各ウエイトに設けた取付穴８２，８２，…に挿通して締付固定する構成としている。また、個々のウエイトには、段差８３を設けてあり、この段差に次に載せるウエイトを載せることで、ボルトにかかる負荷を低減することができる。
【００２８】
以上のような構成によれば、同じ形状のウエイトを何個も重ねて追加することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】トラクタの側面図
【図２】動力伝達経路図
【図３】変速装置の要部の側断面図
【図４】トラクタ油圧バルブの配置構成を示す背面図
【図５】トラクタ油圧バルブの配置構成を示す側面図
【図６】２Ｐリンク使用時の側面図
【図７】同上要部の背面図
【図８】３Ｐリンクオプション取付時の側面図
【図９】同上背面図
【図１０】部品に対するラベル貼付け状態を示す側面図
【図１１】図１０のＳ−Ｓ線断面図
【図１２】水平シリンダのストロークセンサ取付装置の平面図
【図１３】同上要部の側面図
【図１４】ウエイト個々の斜視図
【図１５】図１４のＳ−Ｓ断面図
【符号の説明】
【００３０】
１    主変速ギヤ機構
２    軸
３    軸
４    １速変速ギヤ
５    ２速変速ギヤ
６    ４速変速ギヤ
７    常時噛合ギヤ伝動部
８    クラッチ爪
９    主変速クラッチ爪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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