(57)【要約】【課題】  全長を短縮させて車両への搭載性が向上する動力伝達装置を提供する。【解決手段】  内燃機関から入力される動力を変速して後輪に接続された後輪用駆動軸に伝達する変速手段７と、変速手段７により変速された動力を前輪に接続された前輪用駆動軸に分配可能なトランスファ９とを備え、トランスファ９は、変速機の変速軸１１に並列的に変速機７のケース７ａ内の前側に設けられている。【選択図】  図２
2007062621.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関から入力される動力を変速して後輪に接続された後輪用駆動軸に伝達する変速手段と、該変速手段により変速された前記動力を前輪に接続された前輪用駆動軸に分配可能な動力分配機構と、を備える動力伝達装置において、
該動力分配機構は、前記変速手段に並列的に接続されてなる動力伝達装置。
【請求項２】
前記動力分配機構は、前記内燃機関側である前側で前記変速手段に接続されてなる請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記変速手段は、前記内燃機関からの動力が入力される入力軸と、該入力軸からの動力が変更可能な変速比をもって伝達される変速軸と、から構成され、
前記動力分配機構は、該変速軸の前記前側に形成された接続手段に接続される請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記接続手段は、前記変速軸の前記前側に形成された駆動歯車と該駆動歯車と噛合する被駆動歯車を有する歯車機構とからなり、
前記動力分配機構は、該歯車機構の軸に接続されてなる請求項３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記歯車機構は、前記動力分配機構の前記内燃機関から離れる後側への軸方向移動を規制する規制手段を有する請求項４に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記規制手段は、前記軸に形成されてなる請求項５に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記内燃機関と前記変速手段との間で動力の受渡を行う動力受渡手段と、前記変速手段と該動力受渡手段とを収容するケースと、を備え、
前記動力分配機構は、該ケースの該動力受渡手段側に収容されてなる請求項２ないし請求項６いずれかに記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記動力受渡手段は、前記内燃機関から前記変速手段へ前記動力の伝達および伝達の解除を行う手段である請求項７に記載の動力伝達装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８いずれかに記載の動力伝達装置を備える自動車。
【請求項１０】
前記内燃機関は、車両の前側に配置され、
前記変速手段および前記動力分配機構は、前記車両の後側に配置されてなる請求項９に記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置および動力伝達装置を搭載した自動車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置としては、例えば特許文献１に開示されているように、縦置きに配置されたエンジンに接合された変速機と、変速機の後方に接続したトランスファと、を備えるものが提案されている。
この動力伝達装置では、エンジンからの動力を変速機を介して後輪に伝達することができるとともに、車両の走行状態に応じてエンジンからの動力をトランスファを介して前輪に分配することができるものである。
【特許文献１】特開２００２−２６４６７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、こうした装置では、変速機の後方にトランスファを直列的に接続する構造であるため、変速機の軸方向寸法に加えてトランスファの軸方向寸法が加算されるため、装置の全長が長くなり、車両への搭載性に影響を及ぼす場合があるという問題点があった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は上記従来の問題点に鑑み案出したものであって、全長の短縮化を目的の１つとする動力伝達装置を提供するものであり、その請求項１は、内燃機関から入力される動力を変速して後輪に接続された後輪用駆動軸に伝達する変速手段と、該変速手段により変速された前記動力を前輪に接続された前輪用駆動軸に分配可能な動力分配機構と、を備える動力伝達装置において、該動力分配機構は、前記変速手段に並列的に接続されてなることである。
【０００５】
また請求項２は、前記動力分配機構は、前記内燃機関側である前側で前記変速手段に接続されてなることである。
【０００６】
また請求項３は、前記変速手段は、前記内燃機関からの動力が入力される入力軸と、該入力軸からの動力が変更可能な変速比をもって伝達される変速軸と、から構成され、前記動力分配機構は、該変速軸の前記前側に形成された接続手段に接続されることである。
【０００７】
また請求項４は、前記接続手段は、前記変速軸の前記前側に形成された駆動歯車と該駆動歯車と噛合する被駆動歯車を有する歯車機構とからなり、前記動力分配機構は、該歯車機構の軸に接続されてなることである。
【０００８】
また請求項５は、前記歯車機構は、前記動力分配機構の前記内燃機関から離れる後側への軸方向移動を規制する規制手段を有することである。
【０００９】
また請求項６は、前記規制手段は、前記軸に形成されてなることである。
【００１０】
また請求項７は、前記内燃機関と前記変速手段との間で動力の受渡を行う動力受渡手段と、前記変速手段と該動力受渡手段とを収容するケースと、を備え、前記動力分配機構は、該ケースの該動力受渡手段側に収容されてなることである。
【００１１】
また請求項８は、前記動力受渡手段は、前記内燃機関から前記変速手段へ前記動力の伝達および伝達の解除を行う手段であることである。
【００１２】
また請求項９の自動車は、請求項１ないし請求項８いずれかに記載の動力伝達装置を備えることである。
【００１３】
また請求項１０の自動車は、前記内燃機関は、車両の前側に配置され、前記変速手段および前記動力分配機構は、前記車両の後側に配置されてなることである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の動力伝達装置は、内燃機関から入力される動力を変速して後輪に接続された後輪用駆動軸に伝達する変速手段と、該変速手段により変速された前記動力を前輪に接続された前輪用駆動軸に分配可能な動力分配機構と、を備える動力伝達装置において、該動力分配機構は、前記変速手段に並列的に接続されてなることにより、変速手段により変速された動力を前輪用駆動軸に分配する動力分配機構が、変速手段に並列的に接続されるため、変速手段に直列的に接続する従来のものに比して、動力伝達装置の全長を短縮することができるものとなる。
【００１５】
また、前記動力分配機構は、前記内燃機関側である前側で前記変速手段に接続されてなることにより、動力分配機構を前輪用駆動軸近傍に配置できるものとなる。
【００１６】
また、前記変速手段は、前記内燃機関からの動力が入力される入力軸と、該入力軸からの動力が変更可能な変速比をもって伝達される変速軸と、から構成され、前記動力分配機構は、該変速軸の前記前側に形成された接続手段に接続されることにより、変速軸の前側に形成した接続手段に動力分配機構を接続することができるものとなる。
【００１７】
また、前記接続手段は、前記変速軸の前記前側に形成された駆動歯車と該駆動歯車と噛合する被駆動歯車を有する歯車機構とからなり、前記動力分配機構は、該歯車機構の軸に接続されてなることにより、簡易な構成で動力分配機構を変速軸の前側に接続できるものとなる。
【００１８】
また、前記歯車機構は、前記動力分配機構の前記内燃機関から離れる後側への軸方向移動を規制する規制手段を有することにより、動力分配機構の後側への軸方向移動を良好に規制することができるものとなる。
【００１９】
また、前記規制手段は、前記軸に形成されてなることにより、簡易な構成で動力分配機構の後側への軸方向移動を規制することができるものとなる。
【００２０】
また、前記内燃機関と前記変速手段との間で動力の受渡を行う動力受渡手段と、前記変速手段と該動力受渡手段とを収容するケースと、を備え、前記動力分配機構は、該ケースの該動力受渡手段側に収容されてなることにより、動力分配機構を収容するケースを別途設けることなく、動力分配機構を変速手段の前側で接続できるものとなる。
【００２１】
また、前記動力受渡手段は、前記内燃機関から前記変速手段へ前記動力の伝達および伝達の解除を行う手段であることにより、内燃機関から変速手段へ動力の伝達や動力の解除を行うことができるものとなる。
【００２２】
本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の動力伝達装置を備えること、即ち、基本的には、内燃機関から入力される動力を変速して後輪に接続された後輪用駆動軸に伝達する変速手段と、該変速手段により変速された前記動力を前輪に接続された前輪用駆動軸に分配可能な動力分配機構と、を備える動力伝達装置において、該動力分配機構は、前記変速手段に並列的に接続されてなる動力伝達装置を備えることを要旨とするから、本発明の動力伝達装置が奏する効果、例えば、動力伝達装置の全長を短縮化させることができる効果を奏することができる。この結果、自動車への搭載性を向上することができる。
【００２３】
また本発明の自動車は、内燃機関は車両の前側に配置され、変速手段および動力分配機構は車両の後側に配置することができ、こうすれば、車両における重量バランスを良好なものとすることができる。
【実施例】
【００２４】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施例である動力伝達装置７が搭載された自動車１の構成の概略を示す構成図である。
実施例の自動車１は、図示するように、内燃機関としてのエンジン６と、エンジン６の出力軸としてのクランク軸に連結されたプロペラシャフト（図示せず）に接続されたクラッチ機構８と、クラッチ機構８を介してプロペラシャフト（図示せず）に接続されると共にデファレンシャルギヤ４ａを介して後輪５，５に連結された後輪車軸４に接続されたトランスミッションＴＭと、トランスミッションＴＭに並列的に接続されると共にデファレンシャルギヤ２ａを介して前輪３，３に連結された前輪駆動軸２に接続された動力分配機構９とからなる変速装置７とを備え、エンジン６が車両前方側に配置され、変速装置７が車両後方側に配置された所謂フロントエンジン，リヤアクスル方式の車両とほぼ同等の構成をしている。
【００２５】
図２は、変速装置７の構成の概略を示す構成図である。
変速装置７は、図示するように、クラッチ機構８，トランスミッションＴＭおよび動力分配機構９のそれぞれをケース７ａ内に回転可能に支承している。クラッチ機構８は、周知の単板乾式クラッチとして構成されている。
【００２６】
トランスミッションＴＭは、入力軸１０と、入力軸１０上に配置された各変速段（実施例では、６速）を構成する駆動歯車Ｇおよび同期装置Ｓと、出力歯車ＧＯが配置された出力軸１２と、変速駆動歯車Ｇと噛合する変速被駆動歯車Ｇ’および出力歯車ＧＯと噛合する出力カウンタ歯車ＧＣが配置されると共に同期装置Ｓが配置されたカウンタ軸１１とを備える周知の手動変速機構として構成されている。
カウンタ軸１１の最も前側、即ち、クラッチ機構８側には、駆動歯車１３が固定配置されており、駆動歯車１３によって、駆動歯車１３に噛合する被駆動歯車１５と被駆動歯車１５を固定的に担持する内軸１６とからなる歯車機構１４は常に回転駆動される。
【００２７】
動力分配機構９は、内軸１６の外周に同軸上にスプライン嵌合されると共に外周面に複数のインナープレートＩＰが回転不能かつ摺動自在に配置された外軸１７と、内周面にインナープレートＩＰと係合可能なアウタープレートＯＰが複数配置されると共に前輪駆動軸２に接続された回転軸１８の外周に相対回転不能に固定配置されたハブ１９とからなる周知のトランスファ装置として構成され、インナープレートＩＰとアウタープレートＯＰとを係合あるいは係合解除することで前輪駆動軸２への動力分配を行なう。
ここで、動力分配機構９は、トランスミッションＴＭのカウンタ軸１１に固定配置された駆動歯車１３に噛合する被駆動歯車１５を備える歯車機構１４に直列的に接続される。即ち、トランスミッションＴＭに対して並列的に接続されるから、動力分配機構９がトランスミッションＴＭに直列的に接続される従来の構造に比して、装置としての全長を短縮することができる。
【００２８】
また、動力分配機構９は、ケース７ａのクラッチ機構８が収容されたケース前部７ｂ側にクラッチ機構８と並列して収容されており、これにより、動力分配機構９をケース７ａにコンパクトに収容できる。
さらに、動力分配機構９をカウンタ軸１１に固定配置した駆動歯車１３とこれに噛合する被駆動歯車１５を有する歯車機構１４とによりトランスミッションＴＭに接続するものとしたから、カウンタ軸１１と歯車機構１４との軸間距離を小さく抑えることができる。この結果、装置をコンパクトなものとすることができる。
【００２９】
ハブ１９は、ケース前部７ｂにベアリング１９ａによって回転可能に支承されると共に前輪駆動軸２側である前方側への軸方向移動が規制されている。
また、後輪車軸４側である後方側への軸方向移動は、図３の拡大断面図で示すように、外軸１７の後方端１７ａを内軸１６に設けたストッパーとしてのストッパー段部１６ａに突き当てることで規制されている。こうすることで、簡易な構成で動力分配機構９の軸方向移動を規制することができる。
【００３０】
次に、こうして構成された実施例の自動車１の動作、特に、動力伝達の動作について説明する。
通常時においては（４輪駆動走行が必要とされない場合）、エンジン６の出力軸としてのクランク軸からプロペラシャフト（図示せず）に出力された動力は、クラッチ機構８を介して変速装置７、即ち、トランスミッションＴＭの入力軸１０に伝達される。
入力軸１０に入力された動力は、変速駆動歯車Ｇ，変速被駆動歯車Ｇ’および同期装置Ｓにより１速から６速のいずれかの変速比に変速されて、カウンタ軸１１に伝達され出力カウンタ歯車ＧＣおよび出力歯車ＧＯを介して出力軸１２から後輪車軸４に出力されて、後輪５，５に伝達される。
ここで、カウンタ軸１１の回転に伴い駆動歯車１３が回転されて歯車機構１４も回転するが、外軸１７におけるインナープレートＩＰとハブ１９におけるアウタープレートＯＰとが係合されていないため、歯車機構１４は空転することとなる。
【００３１】
次に、４輪駆動走行が必要とされた際には、外軸１７におけるインナープレートＩＰとハブ１９におけるアウタープレートＯＰとが係合されるため、変速駆動歯車Ｇ，変速被駆動歯車Ｇ’および同期装置Ｓにより１速から６速のいずれかの変速比に変速されてカウンタ軸１１に伝達されたエンジン６からの動力が、駆動歯車１１から歯車機構１４，動力分配機構９および回転軸１８を介して前輪駆動軸２に出力されて、前輪３，３に伝達される。
【００３２】
以上説明した実施例の自動車１によれば、動力分配機構９がトランスミッションＴＭに並列的に配置されるから、動力分配機構９がトランスミッションＴＭに直列的に配置されたものに比べて全長を短縮することができる。しかも、動力分配機構９をクラッチ機構８が収容されたケース前部７ｂに収容するものとしたから、装置全体をコンパクトにすることができる。この結果、車両への搭載性を良好なものとすることができる。
【００３３】
また、エンジン６を車両の前方側に配置し、クラッチ機構８，トンスミッションＴＭおよび動力分配機構９からなる変速装置７を車両の後方側に配置するものとしたから、車両における重量バランスを良好なものとすることができる。
【００３４】
さらに、動力分配機構９の車両後方側への軸方向移動規制を、内軸１６に設けたストッパー段部１６ａに外軸１７の後方端１７ａを突き当てる構造としたから、簡易な構成で動力分配機構９の車両後方側への軸方向移動を規制することができる。
【００３５】
実施例の自動車１では、動力分配機構９をトランスミッションＴＭの前側で接続配置するものとしたが、動力分配機構９がトランスミッションＴＭに並列的に接続配置されていれば良く、例えば、トランスミッションＴＭの中間部や後端部にて動力分配機構９を接続配置するものとしても構わない。
【００３６】
実施例の自動車１では、動力分配機構９のトランスミッションＴＭへの接続を駆動歯車１３およびこれに噛合する被駆動歯車１５を有する歯車機構１４によるものとしたが、チェーンやベルト等、如何なる接続形態であっても構わない。
【００３７】
実施例の自動車１では、動力受渡手段としてクラッチ機構８、特に単板乾式クラッチ機構を用いるものとしたが、湿式多板クラッチやトルクコンバータ等、動力を受け渡し可能であれば如何なるものであっても良い。
【００３８】
実施例の自動車１では、変速手段として手動変速機構を用いるものとしたが、遊星歯車機構を用いた自動変速機構やアクチュエータにより自動シフトを行なう所謂自動シフト式変速機構（ツインクラッチ式を含む）等、如何なるものであっても良い。
【００３９】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】内燃機関と変速機を搭載した自動車の概略構成図である。
【図２】変速機内部の概略構成図である。
【図３】トランスファ内部の軸の移動を規制する規制部分の拡大断面構成図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  自動車
２  前輪駆動軸
２ａ，４ａ  デファレンシャルギヤ
３  前輪
４  後輪車軸
５  後輪
６  エンジン
７  変速装置
７ａ  ケース
７ｂ  ケース前部
８  クラッチ機構
９  動力分配機構
１０  入力軸
１１  カウンタ軸
１２  出力軸
１３  駆動歯車
１４  歯車機構
１５  被駆動歯車
１６  内軸
１７  外軸
１８  回転軸
１９  ハブ
１９ａ  ベアリング
ＴＭ  トランスミッション
Ｇ  変速駆動歯車
Ｇ’  変速被駆動歯車
ＧＯ  出力歯車
ＧＣ  出力カウンタ歯車
Ｓ  同期装置
ＩＰ  インナープレート
ＯＰ  アウタープレート
【図１】
2007062621.tif 000003
【図２】
2007062621.tif 000004
【図３】
2007062621.tif 000005