(57)【要約】【課題】排水性の低下を抑制しつつ耐偏摩耗性能や操縦安定性能を向上させる。【解決手段】トレッド部２に、横溝によって区分されかつタイヤ周方向で隣り合う第１及び第２のブロック６Ａ、６Ｂが設けられる。第１のブロック６Ａは、第２のブロック６Ｂに面する側壁面６Ｐ１側に、第２のブロック６Ｂに向かって突出しかつ第２のブロック６Ｂに近接して終端する先端面Ｔ１を有する第１の凸部７を含む。第２のブロック６Ｂは、第１のブロック６Ａに面する側壁面６Ｐ２側に、第１のブロック６Ａに向かって突出しかつ第１のブロック６Ａに近接して終端する先端面Ｔ２を有する第２の凸部９を含む。さらに第２の凸部９は、第１の凸部７とタイヤ軸方向に近接して設けられる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、横溝によって区分されかつタイヤ周方向で隣り合う第１のブロック及び第２のブロックが設けられた空気入りタイヤであって、
前記第１のブロックは、第２のブロックに面する側壁面側に、第２のブロックに向かって突出しかつ第２のブロックに近接して終端する先端面を有する第１の凸部を含むとともに、
前記第２のブロックは、第１のブロックに面する側壁面側に、第１のブロックに向かって突出しかつ第１のブロックに近接して終端する先端面を有する第２の凸部を含み、
しかも第２の凸部は、前記第１の凸部とタイヤ軸方向に近接して設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１の凸部及び第２の凸部は、前記先端面に向かって高さが漸減する部分を含むことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１の凸部及び第２の凸部は、前記先端面に向かって幅が漸減する部分を含むとともに、各凸部において、その根元部の幅Ｗｂと前記先端面の幅Ｗｔとの比（Ｗｔ／Ｗｂ）は０．２〜０．９である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部は、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー横溝を有し、かつ前記第１のブロック及び第２のブロックは、このショルダー横溝と前記トレッド接地端との間に設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。    
【請求項５】
前記第１の凸部はタイヤ赤道側に、かつ、前記第２の凸部は前記トレッド接地端側にそれぞれ設けられ、しかも
前記第１の凸部の先端面と前記第２のブロックの前記側壁面との間をのびる第１の小溝部の平均溝幅ｗｉと、
前記第２の凸部の先端面と前記第１のブロックの前記側壁面との間をのびる第２の小溝部の平均溝幅ｗｏと、
一端が前記第１の小溝部にかつ他端が前記第２の小溝部にそれぞれ連なりしかも前記第１の凸部と前記第２の凸部との間をのびる中間の小溝部の平均溝幅ｗｃとは下記式を満足することを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。
ｗｏ≧ｗｃ≧ｗｉ
【請求項６】
前記第１の小溝部の平均溝幅ｗｉ、第２の小溝部の平均溝幅ｗｏ及び中間の小溝部の平均溝幅ｗｃは、０．５〜３．０mmである請求項５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ショルダー横溝の溝中心線における断面において、前記第２のブロックの接地表面から第１の凸部までの深さは、前記第２のブロックの接地表面から第２の凸部までの深さのよりも小さい請求項４乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部に横溝を介してタイヤ周方向で隣り合うブロックが設けられた空気入りタイヤに関し、詳しくは排水性の低下を抑制しつつ耐偏摩耗性能や操縦安定性能を向上させ得る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッド部に横溝を介してタイヤ周方向で隣り合うブロックが設けられた空気入りタイヤにおいて、横溝の溝底を隆起させたいわゆるタイバーと称される隆起物を設け、各ブロックのタイヤ周方向の変形を抑制することにより、操縦安定性能や耐偏摩耗性能を向上させる技術が下記特許文献等で提案されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１０４１１２号公報
【特許文献２】特開平１１−２７８０１６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前者の技術は、ブロックのタイヤ軸方向の剛性を十分に向上させることができないので、操縦安定性の向上という面では、さらなる改善の余地がある。また、後者の技術は、タイバーにサイピングが設けられてはいるが、その両端はタイバーの内部で終端しているので、排水性能に関しては、さらなる改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、タイヤ周方向で隣り合う第１のブロック及び第２のブロックにおいて、それぞれ他方に向かって突出しかつ近接する先端面を有する第１の凸部及び第２の凸部を設けるとともに、これらをタイヤ軸方向で近接して配することを基本として、排水性の低下を抑制しつつ耐偏摩耗性能や操縦安定性能を向上させ得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、横溝によって区分されかつタイヤ周方向で隣り合う第１のブロック及び第２のブロックが設けられた空気入りタイヤであって、前記第１のブロックは、第２のブロックに面する側壁面側に、第２のブロックに向かって突出しかつ第２のブロックに近接して終端する先端面を有する第１の凸部を含むとともに、前記第２のブロックは、第１のブロックに面する側壁面側に、第１のブロックに向かって突出しかつ第１のブロックに近接して終端する先端面を有する第２の凸部を含み、しかも第２の凸部は、前記第１の凸部とタイヤ軸方向に近接して設けられることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記第１の凸部及び第２の凸部は、前記先端面に向かって高さが漸減する部分を含むことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記第１の凸部及び第２の凸部は、前記先端面に向かって幅が漸減する部分を含むとともに、各凸部において、その根元部の幅Ｗｂと前記先端面の幅Ｗｔとの比（Ｗｔ／Ｗｂ）は０．２〜０．９である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記トレッド部は、最もトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー横溝を有し、かつ前記第１のブロック及び第２のブロックは、このショルダー横溝と前記トレッド接地端との間に設けられる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記第１の凸部はタイヤ赤道側に、かつ、前記第２の凸部は前記トレッド接地端側にそれぞれ設けられ、しかも前記第１の凸部の先端面と前記第２のブロックの前記側壁面との間をのびる第１の小溝部の平均溝幅ｗｉと、前記第２の凸部の先端面と前記第１のブロックの前記側壁面との間をのびる第２の小溝部の平均溝幅ｗｏと、一端が前記第１の小溝部にかつ他端が前記第２の小溝部にそれぞれ連なりしかも前記第１の凸部と前記第２の凸部との間をのびる中間の小溝部の平均溝幅ｗｃとは下記式を満足することを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤである。ｗｏ≧ｗｃ≧ｗｉ
【００１１】
また請求項６記載の発明は、前記第１の小溝部の平均溝幅ｗｉ、第２の小溝部の平均溝幅ｗｏ及び中間の小溝部の平均溝幅ｗｃは、０．５〜３．０mmである請求項５記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項７記載の発明は、前記ショルダー横溝の溝中心線における断面において、前記第２のブロックの接地表面から第１の凸部までの深さは、前記第２のブロックの接地表面から第２の凸部までの深さのよりも小さい請求項４乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
本明細書において、前記「トレッド接地端」は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ、正規内圧を充填するとともにキャンバー角零で正規荷重を負荷したときのトレッド部のタイヤ軸方向の最外側の接地端部とする。
【００１４】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。
【００１５】
さらに前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００１６】
さらに前記正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の空気入りタイヤでは、横溝によって区分されかつタイヤ周方向で隣り合う第１のブロック及び第２のブロックを含み、第１のブロックは、第２のブロックに面する側壁面側に、第２のブロックに向かって突出しかつそれに近接して終端する先端面を有する第１の凸部を含む。また第２のブロックは、第１のブロックに面する側壁面側に、第１のブロックに向かって突出しかつそれに近接して終端する先端面を有する第２の凸部を含む。従って、第１及び第２のブロックにタイヤ周方向のせん断力が作用した場合には、第１及び第２の凸部が各ブロックの側壁面に接触し、各ブロックのタイヤ周方向剛性を高める。これにより、両ブロックのタイヤ周方向の変形量が抑えられ、ひいてはヒールアンドトウ摩耗のような偏摩耗が抑制される。
【００１８】
また、第２の凸部は、第１の凸部とタイヤ軸方向に近接して設けられる。このため、タイヤ軸方向のせん断力に対して、第１の凸部と第２の凸部とが互いに接触することにより、ブロックのタイヤ軸方向剛性が高められ、ひいては操縦安定性が向上する。
【００１９】
さらに、第１及び第２の凸部の先端面とブロックの側壁面との間、及び、第１の凸部と第２の凸部との間には隙間が設けられているので、横溝の連続性を損ねることがない。従って、排水性の低下をも防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の空気入りタイヤ（全体図示せず）のトレッド部２の展開図、図２はその要部拡大図、図３はさらにその部分拡大図である。
【００２１】
前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝３と、該縦溝３と交わる向きにのびる複数本の横溝４とが設けられる。本実施形態の空気入りタイヤは、例えば乗用車用のラジアルタイヤとして構成される。
【００２２】
前記縦溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる１対のクラウン縦溝３ａ、３ａと、その両側に配されかつ最も接地端Ｅ側をのびる一対のショルダー縦溝３ｂ、３ｂとを含む。本実施形態において、これらの各縦溝３ｂ、３ｃは、タイヤ赤道Ｃに関して、実質的に線対称の位置に設けられる。
【００２３】
本実施形態において、前記各縦溝３ａ、３ｂは、効率的な排水を実現するために、タイヤ周方向に直線状でのびるストレート溝からなる。しかし、波状やジグザグ状など種々の形状を含むことができるのは言うまでもない。
【００２４】
各縦溝３ａ、３ｂのタイヤ軸方向の幅及び深さは特に限定されないが、十分な排水性能及びパターン剛性を発揮するために、縦溝３のタイヤ軸方向の溝幅ＧＷ１は、好ましくは３mm以上、より好ましくは５mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは１２mm以下、より好ましくは１０mm以下が望ましい。また縦溝３の溝深さＧＤ１（図１０に示される。）については、好ましくは６mm以上、より好ましくは８mm以上が望ましく、また好ましくは１５mm以下、より好ましくは１３mm以下が望ましい。
【００２５】
前記横溝４は、クラウン縦溝３ａとショルダー縦溝３ｂとの間を横切ってのびるクラウン横溝４ａと、ショルダー縦溝３ｂとトレッド接地端Ｅとの間を横切ってのびるショルダー横溝４ｂとを含む。なお、クラウン縦溝３ａ、３ａ間には、これを完全に横切る横溝は設けられていない。
【００２６】
前記クラウン横溝４ａ、ショルダー横溝４ｂは、いずれもタイヤ軸方向に対して傾斜した斜溝として形成される。これらの横溝４のタイヤ軸方向に対する角度は任意に定めることができるが、小さすぎると排水性が低下し、パターンノイズが悪化する。また、逆に大きすぎると操縦安定性が低下しやすい。このような観点より、横溝４の前記角度は、好ましくは２度以上、より好ましくは７度以上が望ましく、また好ましくは５０度以下、より好ましくは４５度以下が望ましい。とりわけ、ショルダー横溝４ｂの前記角度は、クラウン横溝４ａの前記角度よりも小さいのが望ましい。
【００２７】
高い排水性を発揮するために、前記各横溝４の溝幅ＧＷ２は、好ましくは１mm以上、より好ましくは２mm以上であって、かつ好ましくは１２mm以下、より好ましくは１０mm以下の部分を含むことが望ましい。また横溝４の溝深さＧＤ２（図１０に示される）も特に限定されないが、好ましくは縦溝３の溝深さＧＤ１の好ましくは０．５倍以上、より好ましくは０．６倍以上であって、かつ好ましくは０．９倍以下、より好ましくは０．８倍以下の部分を含むことが望ましい。
【００２８】
以上のような縦溝３及び横溝４の配置により、本実施形態のトレッド部２には、クラウン縦溝３ａ、３ａ間をタイヤ周方向に連続してのびるセンターリブＲ１と、クラウン縦溝３ｂとショルダー縦溝３ｂとの間でクラウンブロック５がタイヤ周方向に並ぶクラウンブロック列Ｒ２と、またショルダー縦溝３ｂとトレッド接地端Ｅとの間でショルダーブロック６がタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列Ｒ３とが区分される。
【００２９】
前記ショルダーブロック６は、タイヤ周方向で隣り合う第１のブロック６Ａ及び第２のブロック６Ｂを含む。この実施形態では、第１及び第２のブロック６Ａ、６Ｂを一つのペア（いわゆる２個一）とし、該ペアがタイヤ周方向に繰り返し配置される。なお、図４には第１のブロック６Ａ及び第２のブロック６Ｂの部分斜視図を示す。さらに、図５には図３のショルダー横溝４ｂの溝中心線と直角なＩ−Ｉ’拡大端面図、図６には図３のショルダー横溝４ｂの溝中心線と直角なII−II’拡大端面図がそれぞれ示される。
【００３０】
第１のブロック６Ａは、第２のブロック６Ｂに面する側壁面６Ｐ１側に、第２のブロック６Ｂに向かって突出する第１の凸部７を有する。該第１の凸部７は、第１のブロック６Ａの残りの主要部分を構成する基部８と一体に接続されている。
【００３１】
また、第１の凸部７は、第２のブロック６Ｂの側壁面６Ｐ２に近接して終端する先端面Ｔ１を有する。これにより、第１の凸部７の先端面Ｔ１と第２のブロック６Ｂの側壁面６Ｐ２との間をのびる第１の小溝部１２が形成される。本実施形態において、この第１の小溝部１２は、図５に示されるように、ショルダー横溝４ｂの最大深さ位置までのびるものが示されている。
【００３２】
第２のブロック６Ｂは、第１のブロック６Ａに面する側壁面６Ｐ２側に、第１のブロック６Ａに向かって突出する第２の凸部９を有する。該第２の凸部９は、第２のブロック６Ｂの残りの主要部分を構成する基部１０と一体に接続されている。
【００３３】
また、第２の凸部９は、第１のブロック６Ａの前記側壁面６Ｐ１に近接して終端する先端面Ｔ２を有する。これにより、第２の凸部９の先端面Ｔ２と第１のブロック６Ａの側壁面６Ｐ１との間をのびる第２の小溝部１３が形成される。本実施形態において、この第２の小溝部１３も、図６に示されるように、ショルダー横溝４ｂの最大深さ位置までのびるものが示されている。
【００３４】
また、第２の凸部９は、第１の凸部７とタイヤ軸方向に近接して設けられる。本実施形態では、第１及び第２の凸部７、９の相対的な位置関係として、第２の凸部９がトレッド接地端Ｅ側に、かつ、第１の凸部７はタイヤ赤道Ｃ側にそれぞれ設けられている。また、第１の凸部７と第２の凸部９との間には中間の小溝部１４が形成される。該中間の小溝部１４の一端は前記第１の小溝部１２にかつ他端は第２の小溝部１３にそれぞれ接続される。該中間の小溝部１４も、ショルダー横溝４ｂの最大深さ位置までのびる。
【００３５】
このような空気入りタイヤでは、第１のブロック６Ａ又は第２のブロック６Ｂの一方に、他方へ向かうタイヤ周方向のせん断力が作用した場合には、第１のブロック６Ａに設けられた第１の凸部７の先端面Ｔ１が第２のブロック６Ｂの側壁面６Ｐ２に、また第２のブロック６Ｂに設けられた第２の凸部９の先端面Ｔ２が第１のブロック６Ａの側壁面６Ｐ１にそれぞれ接触する。これにより、第１及び第２のブロック６Ａ、６Ｂのタイヤ周方向剛性が高められることにより、両ブロック６Ａ、６Ｂのタイヤ周方向の変形が抑制され、ひいてはヒールアンドトウ摩耗のような偏摩耗が抑制される。また、駆動時ないし制動時において、ブロック６Ａ、６Ｂの各基部８、１０の接地性を高め、グリップ力を向上させ得る。
【００３６】
また、第１の凸部７と第２の凸部９とがタイヤ軸方向で近接して設けられるので、例えば旋回時のように、第１のブロック６Ａ又は第２のブロック６Ｂの一方に、他方へ向かうタイヤ軸方向のせん断力が作用した場合、第１の凸部７と第２の凸部９とを互いに接触させることができる。これにより、ブロックのタイヤ軸方向剛性が高められる。これは、旋回時等において、横力に対するブロックの変形抵抗性を高め、操縦安定性を向上させ得る。
【００３７】
さらに、第１の凸部７の先端面Ｔ１と第２のブロック６Ｂの前記側壁面６Ｐ２との間には第１の小溝部１２が、第２の凸部９の先端面Ｔ２と第１のブロック６Ａの前記側壁面６Ｐ１との間には第２の小溝部１３が、さらに第１の凸部７と第２の凸部９との間には前記第１の小溝部１２と第２の小溝部１３とを接続する中間の小溝部１４が形成される。従って、ショルダー横溝４ｂでの連続性を十分に確保し、排水性の低下をも防止できる。
【００３８】
ショルダー横溝４ｂでの排水性能の低下をより確実に防止するために、前記第１の小溝部１２、第２の小溝部１３及び中間の小溝部１４の各平均溝幅ｗｉ、ｗｏ及びｗｃは、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．８mm以上、さらに好ましくは１．０mm以上が望ましい。他方、前記各平均溝幅ｗｉ、ｗｏ及びｗｃが大きすぎると、ブロック６Ａ、６Ｂの表面にせん断力が作用した際に、これらを閉じることが困難となり、操縦安定性や耐摩耗性能を十分に向上させることができないおそれがある。このような観点より、前記平均溝幅ｗｉ、ｗｏ及びｗｃは、好ましくは３．０mm以下、より好ましくは２．５mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下が望ましい。
【００３９】
また、第１の凸部７及び第２の凸部９は、それぞれの先端面Ｔ１、Ｔ２に向かって高さが漸減する部分を含むことが望ましい。本実施形態では、図５に示されるように、第１の凸部７は、基部８に接続される根元部７ｂから前記先端面Ｔ１まで高さが連続的に減少している。同様に、図６に示されるように、第２の凸部９においても、基部１０に接続される根元部９ｂから前記先端面Ｔ２まで、滑らかに高さが減少している。
【００４０】
第１及び第２のブロック６Ａ、６Ｂにタイヤ軸方向のせん断力が作用した場合、第１の凸部７及び第２の凸部９は、互いに向き合う壁面をタイヤ軸方向で接触させるが、その際、根元部７ｂ、９ｂには大きな曲げモーメントが作用する。このため、上述のように凸部７、９の高さを変化させることにより、前記各根元部７ｂ、９ｂ側の剛性を相対的に向上させ、ひいては第１及び第２のブロック６Ａ、６Ｂのタイヤ軸方向の剛性向上効果を有効に発揮させ得る。
【００４１】
特に好ましい態様としては、図５ないし図６に示されるように、凸部の根元部７ｂの高さを”ａ”、ショルダー横溝４ｂの溝幅ＧＷ２の幅中心線ＣＬの位置での高さを”ｂ”、先端面Ｔ１、Ｔ２での高さを”ｃ”とした場合、各凸部７，９は、下記の関係を満たすことが望ましい。
０．８≦ｂ／ａ≦１．０
０．８≦ｃ／ｂ≦１．０
ａ＞ｃ
【００４２】
ここで、前記高さの比（ｂ／ａ）又は（ｃ／ｂ）が０．８よりも小であると、タイヤ軸方向での第１の凸部７及び第２の凸部の接触面積が低下しやすく、ひいては第１及び第２のブロック６Ａ、６Ｂの剛性向上効果が十分に期待できないおそれがある。逆に前記高さの比（ｂ／ａ）又は（ｃ／ｂ）が１．０を超える場合や、前記高さａが高さｃ以下である場合には、凸部７の根元部７ｂの剛性を十分に高めることができない。
【００４３】
また、各凸部７、９において、根元部７ｂ、９ｂの高さａは、特に限定されない。従って、図５において仮想線で示されるように、該高さａをショルダー横溝４ｂの深さ（最大深さ）ＧＤ２と等しくすることもできる。しかし、該高さａが大きくなると、ショルダー横溝４ｂでの排水性を低下させるおそれがあり、逆に小さすぎると凸部７、９の剛性が低下しやすい。このような観点より、前記高さａは、ショルダー横溝４ｂの深さＧＤ２の好ましくは１０％以上、より好ましくは１５％以上が望ましく、また上限に関しては好ましくは７５％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。
【００４４】
また、本実施形態では、第１の凸部７のタイヤ半径方向の外面７Ｕは、基部７ｂ側の第１の斜面Ｓ１と、先端面Ｔ１側に配されかつ前記第１の斜面Ｓ１よりも凸部の高さの減少率が小さい第２の斜面Ｓ２とを含む。同様に、第２の凸部９の外面９Ｕも、基部９ｂ側の第１の斜面Ｓ１と、先端面Ｔ２側に配されかつ前記第１の斜面Ｓ１よりも凸部の高さの減少率が小さい第２の斜面Ｓ２とを含む。これにより、各凸部７、９において、先端面Ｔ１、Ｔ２側での剛性も十分に確保され、ゴム欠け等の損傷が抑制される。
【００４５】
凸部７、９の外面７Ｕ、９Ｕは、図５ないし６に示した態様に限定されるものではない。例えば、第１の凸部７で説明すれば、図７に示されるように根元部７ｂから先端面Ｔ１まで単一の角度で傾斜する態様や、図８に示されるように、タイヤ半径方向外側に中心を有する凹円弧状とすることができる。
【００４６】
また、図３に示されるように、第１の凸部７及び第２の凸部９は、それぞれの先端面Ｔ１、Ｔ２に向かって幅が漸減する部分を含むことが望ましく、とりわけ本実施形態のように、各凸部７、９は、根元部７Ｂ、９Ｂから先端面Ｔ１、Ｔ２まで連続してその幅が漸減することが望ましい。このような凸部７、９は、高さの規定と同様に、根元部７ｂ、９ｂの剛性を高め、旋回時等のブロック剛性向上効果を効果的に発揮させ得る。
【００４７】
ここで、凸部７、９の各幅は、ショルダー横溝４ｂの溝中心線ＧＣと平行に測定されるものとする。
【００４８】
また、特に限定はされないが、上述の効果をより効果的に発揮させるために、各凸部７、９において、それぞれの根元部７ｂ、９ｂの幅Ｗｂと、前記各先端面Ｔ１、Ｔ２の幅Ｗｔとの比（Ｗｔ／Ｗｂ）は、好ましくは０．２以上、より好ましくは０．３以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは０．９以下、より好ましくは０．８以下が望ましい。即ち、前記比（Ｗｔ／Ｗｂ）が０．２未満の場合、各凸部７、９の先端面Ｔ１、Ｔ２側の剛性が低下し、互いの接触時に容易に凸部が変形してブロックのタイヤ軸方向剛性の向上効果が低下しやすく、逆に前記比（Ｗｔ／Ｗｂ）が０．９を超える場合、根元部７ｂ、９ｂ近傍の剛性を相対的に高めることが困難になる。
【００４９】
図９には、図３のＡ−Ａ断面図が示される。また図１０には、図３のIII −III ’断面図が示される。図から明らかなように、本実施形態において、ショルダー横溝４ｂはタイヤ軸方向内側からトレッド接地端Ｅ側に向かって溝深さＧＤ２が漸減するように設けられている。従って、トレッド接地端Ｅに向かうにつれて、該ショルダー横溝４ｂの溝容積は低下するが、第１及び第２のブロック６Ａ、６Ｂのブロック剛性は向上する傾向がある。言い換えると、タイヤ赤道Ｃに向かうにつれて、該ショルダー横溝４ｂの溝容積は増大するが、第１及び第２のブロック６Ａ、６Ｂのブロック剛性は低下する傾向がある。
【００５０】
このようなショルダー横溝４ｂ及びブロック６Ａ、６Ｂの形状に鑑みれば、第１の小溝部１２の平均溝幅ｗｉと、第２の小溝部１３の平均溝幅ｗｏと、中間の小溝部１４の平均溝幅ｗｃとがｗｏ≧ｗｃ≧ｗｉを満足するように設定されること、しかもｗｏ＞ｗｉを満たすことが望ましい。
【００５１】
即ち、ショルダー横溝４ｂのトレッド接地端Ｅ側にある第２の小溝部１３では、その平均溝幅ｗｏを相対的に増大させて排水性を向上させるとともに、タイヤ赤道Ｃ側にある第１の小溝部１２では、その平均溝幅ｗｉを相対的に小さくし、ブロック剛性を高めることにより、ショルダーブロック列Ｒ３において、排水性とブロック剛性とをバランス良く向上させることができる。なお、前記各平均溝幅ｗｉ、ｗｏ及びｗｃは、各溝部の最もタイヤ半径方向外側にある開口縁で測定される幅の平均値とする。
【００５２】
同様の観点より、ショルダー横溝４ｂの溝中心線ＧＣにおける断面（図１０）において、第２のブロック６Ｂの接地表面１６から第１の凸部７までの深さｄ１は、該第２のブロック６Ｂの接地表面１６から第２の凸部９までの深さｄ２よりも小さいことが望ましい。これによって、ショルダーブロック列Ｒ３において、排水性とブロック剛性とをバランス良く向上させることができる。なお、前記各深さｄ１、ｄ２は凸部の幅方向での平均値とする。
【００５３】
また、図１に示されるように、第１の凸部７と第２の凸部９とを合わせたタイヤ軸方向の幅ＴＷが大きすぎると、ショルダー横溝４ｂでの排水性能が低下するおそれがあり、逆に小さすぎると、各ブロック６Ａ、６Ｂの剛性を向上させる効果が十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、前記幅ＴＷは、ショルダーブロック６（第１又は第２のブロック）のタイヤ軸方向の幅ＢＷの好ましくは１５％以上、より好ましくは２０％以上が望ましく、また好ましくは５０％以下、より好ましくは４０％以下が望ましい。
【００５４】
とりわけ、ショルダー横溝４ｂは、前記第１の凸部７とショルダー縦溝３ｂとの間に前記溝幅ＧＷ２及び溝深さＧＤ２を有する溝容積が大きい内の主部４ｂｉを含むとともに、第２の凸部９とトレッド接地端Ｅとの間に前記溝幅ＧＷ２及び溝深さＧＷ２を有する溝容積が大きい外の主部４ｂｏを含むことが望ましい。
【００５５】
図１１に示されるように、第１の凸部７と基部８との間（及び／又は第２の凸部９と基部１０との間）に、ショルダー横溝４ｂに沿ってのびる溝幅が０．３〜１．０mm程度のサイピング１８を形成することもできる。この態様では、排水性能の低下をさらに抑制できる。しかし、該サイピング１８の深さｅが大きくなると、基部８又は１０と、凸部７又は９とが分離されてしまい、第１及び第２のブロック６Ａ、６Ｂのタイヤ軸方向剛性を向上させる効果が低下しやすくなる。このような観点より、サイピング１８の深さｅは、好ましくは凸部の前記高さａの５％以上、より好ましくは１５％以上が望ましく、また４０％以下、より好ましくは３０％以下が望ましい。
【００５６】
以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、乗用車用タイヤ以外にも各種のカテゴリの空気入りタイヤに適用される。また、本発明は、上記具体的なトレッドパターンに限定されるものではなく、種々の具体的なトレッドパターンに適用することができるのは言うまでもない。また、第１及び第２の凸部７、９は、クラウンブロックに設けられても良い。
【実施例】
【００５７】
図１に示したパターンを有するサイズ２６５／６５Ｒ１７の空気入りラジアルタイヤが試作され、下記の性能がテストされた。各部の共通仕様は次の通りである。
トレッド幅：２０５mm
縦溝の溝幅：６mm
縦溝の溝深さ：９mm
クラウン横溝４ａの溝幅：４mm
クラウン横溝４ａの溝深さ：６mm
ショルダー横溝４ｂの溝幅：５mm
ショルダー横溝４ｂの溝深さ：６．５mm
ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅ＢＷ：３５mm
また比較のために、同一のパターンを有しかつショルダーブロックの凸部を他の構成に変えた下記比較例タイヤについても同様の試験が行われた。
【００５８】
＜比較例１＞
図１２（Ａ）に示されるように、第１及び第２のブロック間をタイバー３０で接続した。タイバー３０は、第１、第２のブロックと一体に接続されており、その高さは、ショルダー横溝の最大深さの４０％とした。
【００５９】
＜比較例２＞
図１２（Ｂ）に示されるように、第１及び第２のブロック間をタイバー３０で接続した。タイバー３０は、第１、第２のブロックとの間にそれぞれ厚さ０．５mmのサイピング１８、１８が設けられている。タイバーの高さは、ショルダー横溝の最大深さの４０％とした。サイピングはタイバーの高さの５０％の深さとした。
【００６０】
＜比較例３＞
図１２（Ｃ）に示されるように、第１及び第２のブロック間をタイバー３０で接続した。タイバー３０は、そのほぼ中間にショルダー横溝に沿ってのびる厚さ０．５mmのサイピングが設けられている。タイバーの高さは、ショルダー横溝の最大深さの４０％とした。サイピングはタイバーの高さの５０％の深さとした。また、テスト方法は、次の通りである。
【００６１】
＜操縦安定性能＞
各試供タイヤを正規リムにリム組みしかつ内圧２００ｋＰａを充填して排気量４０００ccの国産ＦＲ車に全輪装着し、乾燥アスファルトのテストコースを走行させ、ハンドル応答性、剛性感、旋回時のグリップ等に関する特性をプロのドライバーの官能で評価された。結果は、比較例１を１００とする評価点で表示している。数値が大きいほど良好であることを示す。
【００６２】
＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面を３０００ｋｍ走行し、ショルダーブロックのタイヤ周方向両端部の摩耗量（平均値）と、ブロックの中央部の摩耗量との差が測定された。測定は、タイヤ周上３カ所のブロックについて行われ、その平均値が計算された。結果は、各々の平均値の逆数に関し、比較例１の値を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど、耐偏摩耗性能が良好であることを示す。
【００６３】
＜排水性能＞
上記テスト車両にて、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果等を表１に示す。
【００６４】
【表１】
2007182094.tif 000003
【００６５】
テストの結果、実施例のタイヤは、排水性能の低下を抑制しつつ耐摩耗性能や操縦安定性能を向上させていることが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図２】その部分拡大図である。
【図３】図３の要部拡大図である。
【図４】第１及び第２の凸部の斜視図である。
【図５】図３のＩ−Ｉ’端面図である。
【図６】図３のII−II’端面図である。
【図７】本発明に係る凸部の他の実施形態を示す端面図である。
【図８】本発明に係る凸部の他の実施形態を示す端面図である。
【図９】図３のＩ−Ｉ’位置からII−II’側を見た断面図である。
【図１０】図３のIII −III ’断面図である。
【図１１】本発明に係る凸部の他の実施形態を示す端面図である。
【図１２】（Ａ）から（Ｃ）は、比較例タイヤのパターンを説明する平面図である。
【符号の説明】
【００６７】
２  トレッド部
３  縦溝
４  横溝
４ｂ  ショルダー横溝
６  ショルダーブロック
６Ａ  第１のブロック
６Ｐ１  第１のブロックの側壁面
６Ｂ  第２のブロック
６Ｐ２  第２のブロックの側壁面
７  第１の凸部
７ｂ  第１の凸部の根元部
９  第２の凸部
９ｂ  第２の凸部の根元部
８、１０  基部
１２  第１の小溝部
１３  第２の小溝部
１４  中間の小溝部
Ｔ１、Ｔ２  先端面
【図１】
2007182094.tif 000004
【図２】
2007182094.tif 000005
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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