(57)【要約】【課題】ニュートラル制御時のヒルホールド状態から坂道発進する際の制御等、自動変速機のブレーキ要素締結制御を、フェーシング温度によるブレーキ要素摩擦面の摩擦係数の変動に応じて的確に行えるようにする。【解決手段】ヒルホールド制御において、ヒルホールド用ブレーキ要素のフェーシング温度をブレーキ要素の摩擦面を通って排出される潤滑油の温度を検出するよう配設した油温センサによって検出する。そして、フェーシング温度とブレーキ差回転に基づいて摩擦係数（μ）を算出し、摩擦係数（μ）と路面勾配に基づいて締結油圧（ブレーキ油圧）を設定する。【選択図】図５
2007271019.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達経路の切り換えにより走行レンジで所要変速段を選択的に実現可能な変速機構と、該変速機構と協働し、締結作動により前記動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素と、該摩擦締結要素を締結作動させる油圧サーボと、該油圧サーボへの作動油圧の供給を制御する油圧制御装置とを備え、前記摩擦締結要素の少なくとも一つが前記変速機構の所定の回転要素を変速機ケースに固定するブレーキ要素である自動変速機の制御装置であって、
前記ブレーキ要素の摩擦面に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、該潤滑油供給手段により前記ブレーキ要素の摩擦面に供給されて排出された潤滑油の温度を検出する油温検出手段を設け、
前記排出された潤滑油の温度に基づいて該ブレーキ要素の摩擦面の摩擦係数を算出し、該摩擦係数に基づいて前記ブレーキ要素を締結作動させる油圧サーボへの作動油圧の供給を制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記潤滑油供給手段を前記ブレーキ要素の摩擦面に該ブレーキ要素の径方向内方側から潤滑油を供給するよう構成し、
前記ブレーキ要素に前記潤滑油供給手段により該摩擦締結要素の摩擦面に供給された潤滑油を該ブレーキ要素の径方向外方に排出する潤滑油排出経路を設け、
前記油温検出手段を、前記潤滑油排出経路を通って排出される潤滑油の温度を検出するよう前記ブレーキ要素の外周に対峙する配置で設けたことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキ要素の摩擦面の摩擦係数に関連する摩擦係数関連値を算出し、該摩擦係数関連値に基づいて前記摩擦係数を算出することを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
走行レンジで車両が停止し、所定条件が成立したときに、走行レンジの所定低速段で締結される摩擦締結要素を締結作動させる油圧サーボへの作動油圧の制御により該摩擦締結要素を所定の滑り締結状態としてエンジン負荷を軽減するニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段を備えるとともに、上り坂での前記ニュートラル制御時に所定の摩擦締結要素を締結作動させることにより前記変速機構をロック状態として車両の後退を阻止するヒルホールド制御を実行するヒルホールド制御手段を備え、前記ブレーキ要素が前記ニュートラル制御時の前記ヒルホールド制御において締結作動させるヒルホールド用の摩擦締結要素であることを特徴とする請求項１、２または３記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記摩擦係数関連値が前記ブレーキ要素の摩擦面相互の差回転であることを特徴とする請求項３または４記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
車両走行距離に基づいて前記摩擦係数の算出値を補正することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
前記ブレーキ要素が多板ブレーキ機構を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
前記ブレーキ要素がバンドブレーキ機構を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の制御装置に関し、特に、変速機構のブレーキ要素を締結作動させる油圧サーボへ作動油圧を供給する制御を的確に行えるようにする自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動車用の自動変速機は、トルクコンバータと、プラネタリギヤ（遊星歯車機構）からなる変速機構と、クラッチやブレーキ等、油圧サーボにより締結作動する複数の摩擦締結要素とを有し、油圧制御回路の各種制御バルブの制御により油圧サーボへの作動油圧の供給を制御し、複数の摩擦締結要素を選択的に締結し、変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えることによって、運転状態に応じた変速段が自動的に得られるように構成されている。
【０００３】
こうした自動変速機を備えた自動車は、前進走行レンジ（ドライブレンジ）でフットブレーキが踏み込まれて車両が停止すると、通常は、低速段用のクラッチが作動して変速段が１速に設定され、エンジンがアイドル回転する状態となり、トルクコンバータを介してエンジンに負荷がかかる。そこで、燃費節減のため、前進走行レンジでフットブレーキが踏み込まれて車両が停止すると、自動変速機を自動的にニュートラル状態にしてエンジン負荷を軽減することが考えられ、また、完全にニュートラルにしたのでは次回発進時の締結ショックが大きいため、低速段用のクラッチの滑り量（スリップ量）を制御し、滑り締結状態とする制御、所謂ニュートラル制御（ニュートラルアイドル制御ともいう）を行うことで、エンジン負荷を軽減することが考えられた。
【０００４】
また、こうしたニュートラル制御を行う自動変速機を備えた自動車は、上り坂で停止したときに、ニュートラル制御によってクラッチが滑り締結状態となるために、坂の勾配によっては、フットブレーキの踏力が弱いと車両が後に下がる恐れがある。そのため、上り坂停止時に所定の摩擦締結要素（例えばブレーキ要素およびワンウェイクラッチ）を締結作動させることにより変速機構を機械的にロックして車両が後ろに下がらないような状態を作り出す制御、所謂ヒルホールド制御を行うことが考えられた。
【０００５】
また、それとは別に、自動変速機において、変速中の摩擦係数のばらつき等による変速ショックを低減するため、自動変速機の作動油温に基づいてブレーキ要素の摩擦係数を算出し、算出した摩擦係数を使用してブレーキ要素を締結制御するよう自動変速機の制御装置を構成したものが従来から知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２０００−１５４８６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
自動変速機においてブレーキ要素の係合力を左右するパラメータの一つはブレーキ要素の摩擦面の摩擦係数である。そして、このブレーキ要素摩擦面の摩擦係数はブレーキ要素のフェーシング温度（摩擦面の温度）の変動によって変動する。そのため、ブレーキ要素の締結油圧（油圧サーボに供給する作動油圧）の制御では、このフェーシング温度の変動による摩擦係数の変動を考慮した制御を行う必要がある。例えば、ニュートラル制御状態でヒルホールド制御を行う際のヒルホールド用のブレーキ要素の締結油圧の設定にあたり、そのヒルホールド用ブレーキ要素のフェーシング温度を的確に検出して、フェーシング温度によって変動する摩擦係数を的確に算出し、状況に応じた停止維持（ホールド）力を実現できるよう、ブレーキ要素摩擦面の摩擦係数をパラメータとして、路面勾配に応じたブレーキ油圧（ブレーキ要素の締結油圧）を適切に設定することが求められる。そして、このようにニュートラル制御とヒルホールドの両方の制御を行う自動変速機では、特に、坂道発進で、ニュートラル制御時のヒルホールド状態から、フットブレーキが戻され、前進走行用のクラッチが締結されるときに、ヒルホールド用のブレーキ要素がスムーズに素早く解放され、解放ショックが生じないよう、締結油圧を的確に制御することが必要で、そのためには、ヒルホールド用ブレーキ要素の締結油圧を、すばやく解放できるようできるだけ低圧側に設定し、それもフェーシング温度による摩擦係数の変動を折り込んで精度良く設定することが要求される。
【０００７】
自動変速機の作動油温に基づいてブレーキ要素の摩擦係数を算出する前記従来の技術は、摩擦締結要素のフェーシング温度を検出するものではなく、フェーシング温度による摩擦係数の変動を折り込んだ的確な制御を行うことができない。
【０００８】
本発明の目的は、ニュートラル制御時のヒルホールド状態から坂道発進する際の制御等、自動変速機のブレーキ要素締結制御を、フェーシング温度によるブレーキ要素摩擦面の摩擦係数の変動に応じて的確に行えるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の自動変速機の制御装置は、動力伝達経路の切り換えにより走行レンジで所要変速段を選択的に実現可能な変速機構と、該変速機構と協働し、締結作動により前記動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素（クラッチ、ブレーキ等）と、該摩擦締結要素を締結作動させる油圧サーボと、該油圧サーボへの作動油圧の供給を制御する油圧制御装置とを備え、前記摩擦締結要素の少なくとも一つが前記変速機構の所定の回転要素を変速機ケースに固定するブレーキ要素である自動変速機の制御装置であって、前記ブレーキ要素の摩擦面に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、該潤滑油供給手段により前記ブレーキ要素の摩擦面に供給されて排出された潤滑油の温度を検出する油温検出手段を設け、前記排出された潤滑油の温度に基づいて該ブレーキ要素の摩擦面の摩擦係数を算出し、該摩擦係数に基づいて前記ブレーキ要素を締結作動させる油圧サーボへの作動油圧の供給を制御するよう構成したものである。
【００１０】
このようにしてブレーキ要素の摩擦面に供給されて排出された潤滑油の温度に基づいてブレーキ要素の摩擦面の摩擦係数を算出し、該摩擦係数に基づいてブレーキ要素を締結作動させる油圧サーボへの作動油圧（締結油圧）の供給を制御することで、自動変速機のブレーキ要素締結制御を、フェーシング温度の変動によるブレーキ要素摩擦面の摩擦係数の変動に応じて的確に行うことができる。
【００１１】
この自動変速機の制御装置は、より具体的には、例えば、前記潤滑油供給手段を前記ブレーキ要素の摩擦面に該ブレーキ要素の径方向内方側から潤滑油を供給するよう構成し、前記ブレーキ要素に前記潤滑油供給手段により該摩擦締結要素の摩擦面に供給された潤滑油を該ブレーキ要素の径方向外方に排出する潤滑油排出経路を設け、前記油温検出手段を、前記潤滑油排出経路を通って排出される潤滑油の温度を検出するよう前記ブレーキ要素の外周に対峙する配置で設けたものとするのがよい。そうすることで、ブレーキ要素を摩擦面に供給されて排出された潤滑油の温度により、ブレーキ要素の摩擦面の温度（フェーシング温度）を的確に捉えることができ、自動変速機のブレーキ要素締結制御を、フェーシング温度の変動によるブレーキ要素摩擦面の摩擦係数の変動に応じて的確に行うことができる。
【００１２】
そして、この自動変速機の制御装置は、前記ブレーキ要素の摩擦面の摩擦係数に関連する摩擦係数関連値を算出し、該摩擦係数関連値に基づいて前記摩擦係数を算出するよう構成することができる。このように摩擦係数関連値に基づいてブレーキ要素摩擦面の摩擦係数を算出することで、制御が簡素化される。
【００１３】
そして、この自動変速機の制御装置は、走行レンジで車両が停止し、所定条件が成立したときに、走行レンジの所定低速段で締結される摩擦締結要素を締結作動させる油圧サーボへの作動油圧の制御により該摩擦締結要素を所定の滑り締結状態としてエンジン負荷を軽減するニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段を備えるとともに、上り坂での前記ニュートラル制御時に所定の摩擦締結要素を締結作動させることにより前記変速機構をロック状態として車両の後退を阻止するヒルホールド制御を実行するヒルホールド制御手段を備え、前記ブレーキ要素が前記ニュートラル制御時の前記ヒルホールド制御において締結作動させるヒルホールド用の摩擦締結要素であるよう構成することができる。
【００１４】
この場合、ニュートラル制御状態でヒルホールド制御を行う際のヒルホールド用のブレーキ要素の締結油圧の設定にあたり、そのヒルホールド用ブレーキ要素のフェーシング温度を的確に検出して、フェーシング温度によって変動する摩擦係数を的確に算出し、状況に応じた停止維持（ホールド）力を実現することができ、特に、坂道発進で、ニュートラル制御時のヒルホールド状態から、フットブレーキが戻され、前進走行用のクラッチが締結されるときに、ヒルホールド用のブレーキ要素がスムーズに素早く解放され、解放ショックが生じないよう、ブレーキ要素摩擦面の摩擦係数をパラメータとして、路面勾配に応じたブレーキ要素の締結油圧を適切に設定することができる。
【００１５】
この自動変速機の制御装置は、前記摩擦係数関連値が前記ブレーキ要素の摩擦面相互の差回転（回転数の差）であってよい。ブレーキ要素の摩擦面の摩擦係数は、摩擦面相互の差回転の変動により変動する。そして、その変動特性は予め求めることができる。したがって、差回転を摩擦係数関連値とし、それに基づいてブレーキ要素摩擦面の摩擦係数を算出することができ、それにより制御が簡素化される。
【００１６】
また、この自動変速機の制御装置は、車両走行距離に基づいて前記摩擦係数の算出値を補正するよう構成するのがよい。そうすることで、走行距離に応じた油劣化等による摩擦係数の変化に対応できる。
【００１７】
この自動変速機の制御装置において、前記ブレーキ要素は多板ブレーキ機構を有するものであってよく、バンドブレーキ機構を有するものであってもよい。
【発明の効果】
【００１８】
このように、本発明の自動変速機の制御装置は、ブレーキ要素の摩擦面に供給されて排出された潤滑油の温度に基づいてブレーキ要素の摩擦面の摩擦係数を算出し、該摩擦係数に基づいてブレーキ要素を締結作動させる油圧サーボへの作動油圧（締結油圧）の供給を制御することで、自動変速機のブレーキ要素締結制御を、フェーシング温度の変動によるブレーキ要素摩擦面の摩擦係数の変動に応じて的確に行うことができる。
【００１９】
そして、この自動変速機の制御装置は、潤滑油をブレーキ要素の径方向内方側から供給して径方向外方に排出するよう潤滑油排出経路を設け、その潤滑油排出経路を通って排出される潤滑油の温度を検出するようブレーキ要素の外周に対峙する配置で油温検出手段を設けたものとするのができ、そうすることで、ブレーキ要素を摩擦面に供給されて排出された潤滑油の温度により、ブレーキ要素の摩擦面の温度（フェーシング温度）を的確に捉えることができ、自動変速機のブレーキ要素締結制御を、フェーシング温度の変動によるブレーキ要素摩擦面の摩擦係数の変動に応じて的確に行うことができる。
【００２０】
そして、この自動変速機の制御装置は、ブレーキ要素の摩擦面の摩擦係数に関連する摩擦係数関連値を算出し、該摩擦係数関連値に基づいて摩擦係数を算出するよう構成することで、簡素化できる。
【００２１】
そして、この自動変速機の制御装置は、走行レンジで車両が停止し、所定条件が成立したときに、走行レンジの所定低速段で締結される摩擦締結要素を締結作動させる油圧サーボへの作動油圧の制御により該摩擦締結要素を所定の滑り締結状態としてエンジン負荷を軽減するニュートラル制御の状態で、変速機構を機械的にロックして車両の後退を阻止するヒルホールド制御を実行するヒルホールド制御を行うものに適用でき、その場合、ニュートラル制御状態でヒルホールド制御を行う際のヒルホールド用のブレーキ要素の締結油圧の設定にあたり、そのヒルホールド用ブレーキ要素のフェーシング温度を的確に検出して、フェーシング温度によって変動する摩擦係数を的確に算出し、状況に応じた停止維持（ホールド）力を実現することができ、特に、坂道発進で、ニュートラル制御時のヒルホールド状態から、フットブレーキが戻され、前進走行用のクラッチが締結されるときに、ヒルホールド用のブレーキ要素がスムーズに素早く解放され、解放ショックが生じないよう、ブレーキ要素摩擦面の摩擦係数をパラメータとして、路面勾配に応じたブレーキ要素の締結油圧を適切に設定することができる。
【００２２】
そして、この自動変速機の制御装置は、差回転を摩擦係数関連値とし、それに基づいてブレーキ要素摩擦面の摩擦係数を算出するようにでき、それにより制御を簡素化できる。
【００２３】
また、この自動変速機の制御装置は、車両走行距離に基づいて前記摩擦係数の算出値を補正することで、走行距離に応じた油劣化等による摩擦係数の変化に対応できる。
【００２４】
この自動変速機の制御装置は、ブレーキ要素は多板ブレーキ機構を有するものである場合、バンドブレーキ機構を有するものである場合のいずれにも適用できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１〜図７は本発明の実施形態の一例を示している。図１は自動変速機の全体構成を示す模式図、図２は自動変速機の油温センサ取付部周辺部分の縦断面図、図３は自動変速機の油温センサ取付部周辺部分の横断面図、図４はヒルホールド制御における目標制動トルク設定の特性図、図５はヒルホールド制御における多板ブレーキ油圧設定の特性図、図６はヒルホールド制御における摩擦係数算出の特性図、図７はヒルホールド制御を実行するフローチャートである。
【００２６】
この自動変速機１の全体構成は図１に示すとおりで、エンジン２の出力が入力されるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸であるタービンシャフト３１の回りに配置されタービンシャフト３１により駆動される歯車変速機構４（変速機構）とを備え、エンジン２の出力がエンジン出力軸（クランクシャフト）２１からトルクコンバータ３に入力され、トルクコンバータ３でトルク変換されて、タービンシャフト３１を介して歯車変速機構４に出力され、歯車変速機構４の各摩擦締結要素（後述の第１〜第３の３つのクラッチ５，６，７、第１および第２の２つのブレーキ８，９およびワンウェイクラッチ１０）を選択的に作動させて駆動力の伝達経路を切り換えることにより、前進６速および後退１速が得られるよう構成されている。
【００２７】
トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２１に連結されたコンバータケース３２内の反エンジン側に固設されたポンプ（羽根車）３３と、該ポンプ３３に対向してコンバータケース３２内に配置されポンプ３３により作動油を介して駆動されるタービン（羽根車）３４と、これらポンプ３３とタービン３４との間に配置されワンウェイクラッチ３５を介し変速機ケース１１に支持されてトルク増大作用を行うステータ（羽根車）３６と、コンバータケース３２内でエンジン側に配置されコンバータケース３２を介してエンジン出力軸２１とタービン３４とを直結可能にするロックアップクラッチ３７とで構成されている。タービンシャフト３１はタービン３４に連結され、タービン３４の回転力により回転する。
【００２８】
そして、トルクコンバータ３の反エンジン側には、オイルポンプ３８が配設されている。オイルポンプ３８は、トルクコンバータ３のポンプ３３およびコンバータケース３２を介してエンジン出力軸２１に連結され、エンジン２の出力により駆動される。
【００２９】
また、歯車変速機構４は、入力軸方向（タービンシャフト３１の軸方向）のトルクコンバータ３に近い側に配置された第１の遊星歯車機構（プラネタリギヤ）４１と、入力軸方向のトルクコンバータ３から遠い側に配置された第２の遊星歯車機構（プラネタリギヤ）４２と、それら第１および第２の遊星歯車機構４１，４２に挟まれた中間位置で入力軸方向に第２の遊星歯車機構４２に近い側に配置された第３の遊星歯車機構（プラネタリギヤ）４３と、同中間位置で入力軸方向に第１の遊星歯車機構４２に近い側に配置された第４の遊星歯車機構（プラネタリギヤ）４４を有している。
【００３０】
第１の遊星歯車機構４１は、タービンシャフト３１の回りに配設され変速機ケース１１に固定されたサンギヤ４１ａと、このサンギヤ４１ａと噛み合うピニオン４１ｂと、タービンシャフト３１の回りに回転自在に配設され、ピニオン４１ｂを回転自在に支持するピニオンキャリヤ４１ｃと、タービンシャフト３１に固定されピニオン４１ｂと噛み合うリングギヤ４１ｄとで構成されている。
【００３１】
また、第２の遊星歯車機構（プラネタリギヤ）４２は、タービンシャフト３１の回りに配設され変速機ケース１１に固定されたサンギヤ４２ａと、このサンギヤ４２ａと噛み合うピニオン４２ｂと、タービンシャフト３１の回りに回転自在に配設され、ピニオン４２ｂを支持するピニオンキャリヤ４２ｃと、タービンシャフト３１に固定されピニオン４２ｂと噛み合うリングギヤ４２ｄとで構成されている。
【００３２】
また、第３の遊星歯車機構４３は、タービンシャフト３１の回りに回転自在に配設されたサンギヤ４３ａと、このサンギヤ４３ａと噛み合うピニオン４３ｂと、タービンシャフト３１の回りに回転自在に配設され、ピニオン４３ｂを支持するピニオンキャリヤ４３ｃと、タービンシャフト３１の回りに回転自在に配設されピニオン４３ｂと噛み合うリングギヤ４３ｄとで構成されている。
【００３３】
また、第４の遊星歯車機構４４は、タービンシャフト３１の回りに回転自在に配設されたサンギヤ４４ａと、このサンギヤ４４ａと噛み合うピニオン４４ｂと、タービンシャフト３１の回りに回転自在に配設され、ピニオン４４ｂを支持するピニオンキャリヤ４４ｃと、タービンシャフト３１の回りに回転自在に配設されピニオン４４ｂと噛み合うリングギヤ４３ｄとで構成されている。
【００３４】
そして、第３の遊星歯車機構４３のリングギヤ４３ｄと第４の遊星歯車機構４４のピニオンキャリヤ４４ｃとが一体回転するよう連結され、また、第３の遊星歯車機構４３のピニオンキャリヤ４３ｃと第４の遊星歯車機構４４のリングギヤ４４ｄとが、一体回転するよう連結されている。
【００３５】
そして、この自動変速機１は、第４の遊星歯車機構４４のサンギヤ４４ａと第１の遊星歯車機構４１のピニオンキャリヤ４１ｃとの間に湿式多板式の第１のクラッチ５を備え、第３の遊星歯車機構４３のピニオンキャリヤ４３ｃと第１の遊星歯車機構４１のリングギヤ４１ｄとの間に湿式多板式の第２のクラッチ６を備え、また、第２の遊星歯車機構４２のピニオンキャリヤ４２ｃと第３の遊星歯車機構４３のサンギヤ４３ａとの間に湿式多板式の第３のクラッチ７を備え、また、第３の遊星歯車機構４３のサンギヤ４２ａと変速機ケース１１との間に、第３の遊星歯車機構４３のサンギヤ４３ａを固定可能とする湿式多板式の第１のブレーキ８を備え、第３の遊星歯車機構４３のピニオンキャリヤ４３ｃおよび第４の遊星歯車機構４４のリングギヤ４４ｄの一体連結部と変速機ケース１１との間に、これら第３の遊星歯車機構４３のピニオンキャリヤ４３ｃと第４の遊星歯車機構４４のリングギヤ４４ｄを固定可能とする湿式多板式の第２のブレーキ９を備えている。また、第３の遊星歯車機構４３のピニオンキャリヤ４３ｃおよび第４の遊星歯車機構４４のリングギヤ４４ｄの一体連結部と変速機ケース１１との間には、第２のブレーキ９と並列となる配置でワンウェイクラッチ１０が設けられている。
【００３６】
そして、第４の遊星歯車機構４４のピニオンキャリヤ４４ｃに出力ギヤ１２が接続されている。自動変速機１の出力は、出力ギヤ１２から伝動ギヤ１３を介して変速機出力軸１４に伝達され、変速機出力軸１４から伝動ギヤ１５，１６及び差動機構１７を介して左右の車軸１８，１９に伝達される。
【００３７】
また、この自動変速機１は、タービンシャフト３１の内部に軸線方向に潤滑油を通す油路（図示せず）が形成され、オイルポンプ３８により加圧された潤滑油が、油圧制御装置（図示せず）を介してこの油路に圧送され、変速機ケース１１内へ導入されるよう構成されている。
【００３８】
この自動変速機１において、第１のブレーキ８は、図２および図３に示すように、変速機ケース１１の内周面から径方向内方に離間して配置され第３の遊星歯車機構４３のサンギヤ４３ａと一体に回転するブレーキハブ８２と、変速機ケース１１の内周面及びブレーキハブ８２の間に入力軸方向に交互に配設された複数のブレーキプレート８３，８４とを備えている。
【００３９】
そして、変速機ケース１１のリヤカバー１１ａに形成された凹部にブレーキピストン８５が内挿され、該凹部とブレーキピストン８５との間に受圧室８８が区画形成されている。ブレーキピストン８５は、タービンシャフト３１内の油路を経て潤滑油（作動油）が受圧室８８への供給されることにより、その油圧に応じて、リターンスプリング８７の付勢力に抗しトルクコンバータ側（図２の右側）へ移動する。それにより、ブレーキプレート８３，８４が押圧され、締結状態となる。この締結状態は潤滑油（作動油）の供給が停止され、リターンスプリング８７の付勢力でブレーキピストン８５が反トルクコンバータ側（図２において左側）に移動することで解除される。
【００４０】
また、タービンシャフト３１内の油路を経て供給される潤滑油の一部は、変速機構内部の各変速要素間に形成された経路を通り、冷却媒体として内方側からブレーキプレート８３，８４に供給される。そして、変速機ケース１１には、ブレーキプレート８３，８４に供給された潤滑油を径方向外方へ排出し、入力軸方向へ抜けさせるよう潤滑油排出経路８８が形成されている。
【００４１】
そして、変速機ケース１１には、図２および図３に示すように、第１のブレーキ８の外周に対峙する位置に、潤滑油排出経路８９を通って排出される潤滑油の温度を検出するよう、油温センサ１０１（油温検出手段）が配設されている。
【００４２】
油温センサ１０１は、熱電対、サーミスタ等、温度を電気信号に変換するセンサで、潤滑油排出経路８８から排出される潤滑油の油温を検出する。潤滑油排出経路８８から排出される潤滑油はブレーキプレート８３，８４を経由したもので、その油温はブレーキプレート８３、８４の摩擦面の温度（フェーシング温度）と略一致する。そのため、油温センサ１０１により潤滑油の温度を検出することで、第１のブレーキ８のフェーシング温度を精度良く検出することができる。
【００４３】
また、油温センサ１０１は、ブレーキプレート８３，８４が配設された領域の軸方向中央部分に設けられている。そのため、ブレーキプレート８３，８４の間を経由して径方向外方に排出された潤滑油の温度を温度センサ１０１により検出することができる。しかも、ブレーキプレート８３，８４の発熱量が全体的に高い場合、複数枚のブレーキプレート８３，８４は温度分布が一様ではなく、回転軸方向の中央側に位置するブレーキプレート８３，８４は放熱性が悪いために、両端側に位置するブレーキプレート８３，８４に比較して相対的に高温になり易いが、そのような場合でも、この油温センサ１０１により最も高温となる中央側のブレーキプレート８３，８４の温度を検出することができる。
【００４４】
油温センサ１０１の検出信号は、変速機制御ユニット（図示せず）に入力される。変速機制御ユニットには、その他、回転数センサや、この自動変速機１を搭載した車両に設けられている各種センサの検出信号が入力され、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）からエンジン制御状態等に関する各種情報が入力される。変速機制御ユニットは、これら各種センサからの検出信号とＥＣＵからのエンジン制御状態等の情報に基づいて、第１のブレーキ８その他の各摩擦締結要素の油圧サーボへの潤滑油（作動油）の供給・遮断を制御し、また供給する潤滑油（作動油）の圧力を制御する制御バルブを含む油圧制御回路の各種制御用バルブ（図示せず）を制御する。
【００４５】
この自動変速機１を制御する油圧制御回路は、オイルポンプ３８から吐出された潤滑油（作動油）の圧力（作動油圧）を所定のライン圧に調整するプレッシャーレギュレータバルブ（ＰＲＶ）、手動操作によってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、運転状態に応じて歯車変速機構４の各摩擦締結要素（第１〜第３の３つのクラッチ５，６，７、第１および第２の２つのブレーキ８，９およびワンウェイクラッチ１０）の油圧室に対する潤滑油（作動油）の供給状態を切り換えることによりそれら各摩擦締結要素を選択的に作動させる複数のシフトバルブ、ロックアップクラッチ３７の油圧室に対する潤滑油（作動油）の供給・遮断を制御する制御バルブ等を備えたものである。
【００４６】
変速機制御ユニットはこれら油圧制御回路の各種バルブの制御により前進６速、後退１速の変速段を実現し、また、ニュートラル制御およびヒルホールド制御を可能とする。
【００４７】
この自動変速機１の歯車変速機構４の各摩擦締結要素（第１〜第３の３つのクラッチ５，６，７、第１および第２の２つのブレーキ８，９およびワンウェイクラッチ１０）の作動状態と各変速段およびニュートラルアイドル、ヒルホールドとの関係は、次の表１に示すとおりである。表中、「LowＣ」は、第１のクラッチ５（Ｌｏｗクラッチ）で、低速側の１〜４速にて締結される。また、「HighＣ」は、第２のクラッチ６（Ｈｉｇｈクラッチ）で、高速側の４〜６速にて締結される。そして、「３／５／ＲＣ」は、第３のクラッチ７（３／５／Ｒクラッチ）で、３速、５速及び後退速にて締結される。また、「２／６Ｂ」は、第１のブレーキ８で、２速及び６速にて締結されるブレーキ（２／６ブレーキ）である。また、「Ｌ／ＲＢ」は、第２のブレーキ９（Ｌ／Ｒブレーキ）で、１速（但し、マニュアルモードやホールドモード等、エンジンブレーキを必要とする時にのみ）および後退速にて締結される。表中、○は締結状態を示す。
【００４８】
【表１】
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【００４９】
そして、この自動変速機１において、変速機制御ユニットは、前進走行レンジであるＤ（ドライブ）レンジにおいてフットブレーキが踏み込まれて車両が停止し、エンジンがアイドル回転しているときには、エンジン負荷を軽減して燃費改善を図るために、例えば、エンジンのアイドル回転が例えば６００ｒｐｍとして、自動変速機１のタービン３４の回転数が例えば５５０ｒｐｍ位になるように第１のクラッチ５の滑り量（スリップ量）を制御して所定の滑り締結状態とするニュートラル制御を行い、また、上り坂でのニュートラル制御時に第１のブレーキ８を締結作動させるとともに、ワンウェイクラッチ１０を締結作動させることにより、変速機構４をロック状態として車両の後退を阻止するヒルホールド制御を行う。
【００５０】
ヒルホールド制御では、車両諸元（重量等）と路面勾配とに基づいて、車両を後ろに下がらないようにするために必要なブレーキ係合力（目標制動トルク）を設定し、そのブレーキ係合力を実現するための目標締結油圧（多板ブレーキ油圧）を設定する。そして、図４に示すように、ニュートラル制御（N−Ｉｄｌｅ制御）時は、その締結油圧（目標多板ブレーキ圧）を維持して第１のブレーキ８を締結作動させるとともに、ワンウェイクラッチ１０を締結して変速機構４をロック状態にする。そして、その状態で、フットブレーキが戻され（フットブレーキＳＷｏｆｆ）、坂道発進すると、第１のブレーキ８がショックなくスムーズに素早く解放されるようブレーキ係合力（目標制動トルク）を落としていく。なお、路面勾配は、例えば、走行抵抗と駆動力との釣り合いから求めることができる。また、ナビゲーションシステムのデータから路面勾配を読み取るようにすることも可能である。
【００５１】
ここで、ブレーキ係合力（目標制動トルク）に基づく目標締結油圧（多板ブレーキ油圧）の設定は、図５に示すように、ヒルホールド用ブレーキ要素（第１のブレーキ８）の摩擦面の摩擦係数（μ）によって変動し、任意の目標とする路面勾配（坂道停止限界）に対して、摩擦係数（ブレーキ要素μ）が小さいほど、目標締結油圧（多板ブレーキ油圧）が高くなる。
【００５２】
また、その摩擦係数（μ）は、図６に示すように、排出温度すなわち油温センサ１０１が検出した潤滑油の温度（第１のブレーキ８のフェーシング温度）が低いほど大きくなり、差回転すなわち第１のブレーキ８のブレーキプレート８３，８４間の差回転（第１のブレーキ８のブレーキハブ８２の回転数）が小さいほど小さくなる。そのため、第１のブレーキ８のブレーキプレート８３，８４間の差回転（第１のブレーキ８のブレーキハブ８２の回転数）を別途回転数センサにより検出し、その差回転と、油温センサ１０１が検出した潤滑油の温度（第１のブレーキ８のフェーシング温度）に基づいて摩擦係数（μ）を算出する。
【００５３】
こうしてヒルホールド用ブレーキ要素である第１のブレーキ８のフェーシング温度を的確に検出して、フェーシング温度によって変動する摩擦係数（μ）を的確に算出し、状況に応じた停止維持（ホールド）力を実現することができる。そして、坂道発進で、ニュートラル制御時のヒルホールド状態から、フットブレーキが放され、前進走行用のクラッチ（第１のクラッチ５）が締結されるときに、ヒルホールド用のブレーキ要素（第１のブレーキ８）がスムーズに素早く解放され、解放ショックが生じないよう、ブレーキ要素摩擦面の摩擦係数（μ）をパラメータとして、路面勾配に応じたブレーキ要素（第１のブレーキ８）の締結油圧を適切に設定し、ドライバに違和感を与えないようにすることができる。
【００５４】
このヒルホールド制御の具体的処理は、図７のフローチャートに示すとおりで、まず、ステップＳ１で、各種情報（車速、インヒビタスイッチ、ブレーキスイッチ、潤滑油温、クラッチ油温、クラッチ差回転、ブレーキ油温、ブレーキ差回転、走行距離等）を検出し、次いで、ステップＳ２で、フットブレーキスイッチｏｎかどうかを判定する。
【００５５】
そして、フットブレーキスイッチｏｎであれば、ステップＳ３へ進み、車両諸元（車両重量等）、路面勾配の関数として、任意の目標路面勾配までの坂道停止可能の目標制動トルクを設定する。
【００５６】
そして、ステップＳ５で、ブレーキ温度（油温）と差回転のマップから、ヒルホールド用のブレーキ要素（第１のブレーキ８）の摩擦面の摩擦係数（μ）を推定する。
【００５７】
そして、ステップＳ６で，その摩擦係数（μ）の推定値を走行距離に基づいて補正する。
【００５８】
そして、ステップＳ７で、補正後の摩擦係数（μ）、目標制動トルクおよびブレーキ諸元に基づいて、目標制動トルクを実現する多板ブレーキ油圧を設定する。
【００５９】
また、ステップＳ２で、フットブレーキスイッチｏｆｆになったときは、ステップＳ４で、ブレーキ解放時の目標制動トルク（図４参照）を設定し、ステップＳ５〜Ｓ７の処理を行って、目標制動トルクを実現する多板ブレーキ油圧を設定する。
【００６０】
なお、本発明は、上記実施形態の自動変速機に限定されるものではなく、構成の異なる他の様々な自動変速機にも適用することができ、また、ニュートラル制御時のヒルホールド制御に限らず、ブレーキ要素の締結制御一般に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施形態の自動変速機の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態の自動変速機の油温センサ取付部周辺部分の縦断面図である。
【図３】本発明の実施形態の自動変速機の油温センサ取付部周辺部分の横断面図である。
【図４】本発明の実施形態の自動変速機のヒルホールド制御における目標制動トルク設定の特性図である。
【図５】本発明の実施形態の自動変速機のヒルホールド制御における多板ブレーキ油圧設定の特性図である。
【図６】本発明の実施形態の自動変速機のヒルホールド制御における摩擦係数算出の特性図である。
【図７】本発明の実施形態の自動変速機のヒルホールド制御を実行するフローチャートである。
【符号の説明】
【００６２】
１  自動変速機
４  歯車変速機構
５  第１のクラッチ
６  第２のクラッチ
７  第３のクラッチ
８  第１のブレーキ
９  第２のブレーキ
１０  ワンウェイクラッチ
１１  変速機ケース
３１  タービンシャフト
４１  第１の遊星歯車機構
４２  第２の遊星歯車機構
４３  第３の遊星歯車機構
４４  第４の遊星歯車機構
８２  ブレーキハブ
８３、８４  ブレーキプレート
８５  ブレーキピストン
８７  リターンスプリング
８８  受圧室
８９  潤滑油排出経路
１０１  油温センサ（油温検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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