(57)【要約】    【課題】  使用中の燃料のセタン価の異常、及び機関の燃料供給系の異常を区別して正確に診断することができる内燃機関の制御装置を提供する。    【解決手段】  機関運転状態がセタン価診断領域にあるとき、筒内圧の圧力変化率ｄｐ／ｄθが最大となる最大変動クランク角度ＣＡＤＰＭＡＸと、その目標値ＣＡＤＰＭＢとのクランク角偏差ＤＣＡに基づいて、セタン価の異常判定を行う（Ｓ１２〜Ｓ１６）。セタン価異常の可能性があるときは、燃料供給系診断領域においてクランク角偏差ＤＣＡを算出し、算出したクランク角偏差ＤＣＡに基づいて、燃料供給系の異常診断が実行される（Ｓ１８〜Ｓ２０，Ｓ２２）とともに、セタン価の正常／異常の判定が確定される（Ｓ２１，Ｓ２２）。燃料供給系診断領域は、セタン価診断領域とは異なる機関運転領域に設定される。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室に燃料を供給する燃料供給手段を備えた内燃機関の制御装置において、
前記燃焼室内の圧力変動を検出する圧力変動検出手段と、
検出される圧力変動値が最大となる最大変動クランク角度を算出する最大変動クランク角度算出手段と、
前記最大変動クランク角度の目標値を算出する目標値算出手段と、
前記機関の運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、
前記最大変動クランク角度と前記目標値との偏差に基づいて、前記燃料のセタン価の異常及び前記燃料供給手段の異常を判定する異常判定手段とを備え、
前記異常判定手段は、前記機関運転状態が第１の領域にあるとき、前記セタン価の異常を判定し、前記機関運転状態が前記第１の領域とは異なる第２の領域にあるとき、前記燃料供給手段の異常を判定することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記第１の領域は、予混合燃焼領域であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に内燃機関の燃料を供給する燃料供給系及び燃料の異常を診断する機能を有する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ディーゼル機関の燃焼室内の温度または圧力を検出し、検出した温度または圧力に基づいて、燃料調量装置（燃料供給系）の故障を識別する監視装置が示されている。この装置によれば、検出される温度が目標温度と大きく異なっているとき、故障と判定される。特許文献１には、圧力を検出する場合については、詳細には記載されていないが、温度を検出する場合と同様に、検出される圧力が目標圧力と大きくことなっているとき、故障と判定されることが示唆されている。
【０００３】
【特許文献１】特表平１０−５１２３４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示された監視装置では、検出される圧力そのものに着目しているが、燃焼室内の圧力の変化率に基づいて、燃料の着火時期を検出し、検出される着火時期に基づいて、燃料供給系の異常を診断することが考えられる。しかしながら、燃料の着火時期は、燃料のセタン価によっても変化するため、その点を考慮した異常診断を行う必要がある。
【０００５】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、使用中の燃料のセタン価の異常、及び機関の燃料供給系の異常を区別して正確に診断することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）の燃焼室に燃料を供給する燃料供給手段（６）を備えた内燃機関の制御装置において、前記燃焼室内の圧力変動（ｄｐ／ｄθ）を検出する圧力変動検出手段（２）と、検出される圧力変動値（ｄｐ／ｄθ）が最大となる最大変動クランク角度（ＣＡＤＰＭＡＸ）を算出する最大変動クランク角度算出手段と、前記最大変動クランク角度（ＣＡＤＰＭＡＸ）の目標値（ＣＡＤＭＢ））を算出する目標値算出手段と、前記機関の運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、前記最大変動クランク角度（ＣＡＤＰＭＡＸ，ＣＡＤＰＭＡＶ）と前記目標値（ＣＡＤＭＢ）との偏差（ＤＣＡ）に基づいて、前記燃料のセタン価の異常及び前記燃料供給手段（６）の異常を判定する異常判定手段とを備え、前記異常判定手段は、前記機関運転状態が第１の領域（セタン価診断領域）にあるとき、前記セタン価の異常を判定し、前記機関運転状態が前記第１の領域（セタン価診断領域）とは異なる第２の領域（燃料供給系価診断領域）にあるとき、前記燃料供給手段（６）の異常を判定することを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、前記第１の領域（セタン価診断領域）は、予混合燃焼領域であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、検出される圧力変動値が最大となる最大変動クランク角度が算出され、その最大変動クランク角度と目標値との偏差に基づいて、燃料のセタン価の異常及び燃料供給手段の異常が判定される。そして、機関運転状態が第１の領域にあるとき、セタン価の異常が判定され、機関運転状態が第１の領域とは異なる第２の領域にあるとき、燃料供給手段の異常が判定される。すなわち、セタン価異常を判定する第１の領域と、燃料供給手段の異常を判定する第２の領域とを異なる機関運転領域としたので、セタン価の異常と、燃料供給手段の異常とを区別して正確に判定することがきる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、セタン価の異常を判定する第１の領域は、予混合燃焼領域とされる。予混合燃焼領域では、セタン価に依存して、燃料の着火時期が比較的大きく変化するため、最大変動クランク角度も大きく変化する。そのため、最大変動クランク角度の目標値に対する偏差に基づくセタン価の異常判定を正確に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
（第１の実施形態）
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。４気筒を有する内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、シリンダ内に燃料を直接噴射するディーゼルエンジンであり、各気筒に燃料噴射弁６が設けられている。燃料噴射弁６は、コモンレールを介して高圧ポンプ（いずれも図示せず）に接続されている。燃料タンク（図示せず）の燃料は、高圧ポンプで昇圧された後、コモンレールを介して燃料噴射弁６に送られ、燃料噴射弁６から燃焼室内に噴射される。燃料噴射弁６，コモンレール、高圧ポンプ、燃料タンク及びそれらを接続する燃料通路により、燃料供給系が構成される。
【００１１】
エンジン１の各気筒には、筒内圧（燃焼圧力）を検出する筒内圧センサ２が設けられている。本実施形態では、筒内圧センサ２は、各気筒に設けられるグロープラグと一体に構成されている。筒内圧センサ２の検出信号は、ＥＣＵ４に供給される。なお、筒内圧センサ２の検出信号は、実際には、筒内圧ＰＣＹＬのクランク角度（時間）に対する微分信号に相当するものであり、筒内圧ＰＣＹＬは、筒内圧センサ出力を積分することにより得られる。
【００１２】
またエンジン１には、クランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ３が設けられている。クランク角度位置センサ３は、クランク角１度毎にパルスを発生し、そのパルス信号はＥＣＵ４に供給される。クランク角度位置センサ３は、さらに特定気筒の所定クランク角度位置で気筒識別パルスを生成して、ＥＣＵ４に供給する。
【００１３】
ＥＣＵ４には、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの操作量ＡＰを検出するアクセルセンサ３３、エンジン１の冷却水温ＴＷを検出する冷却水温センサ３４、エンジン１の吸気温ＴＡを検出する吸気温センサ３５、大気圧ＰＡを検出する大気圧センサ（図示せず）が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ４に供給される。
【００１４】
ＥＣＵ４は、エンジン１の各気筒の燃焼室に設けられた燃料噴射弁６の制御信号を駆動回路５に供給する。駆動回路５は、燃料噴射弁６に接続されており、ＥＣＵ４から供給される制御信号に応じた駆動信号を、燃料噴射弁６に供給する。これにより、ＥＣＵ４から出力される制御信号に応じた燃料噴射時期において、前記制御信号に応じた燃料噴射量だけ燃料が、各気筒の燃焼室内に噴射される。
【００１５】
ＥＣＵ４は、増幅器１０と、Ａ／Ｄ変換部１１と、パルス生成部１３と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１４と、ＣＰＵ１４で実行されるプログラムを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１５と、ＣＰＵ１４が演算結果などを格納するＲＡＭ（Random Access Memory）１６と、入力回路１７と、出力回路１８とを備えている。筒内圧センサ２の検出信号は、増幅器１０に入力される。増幅器１０は、入力される信号を増幅する。増幅器１０により増幅された信号は、Ａ／Ｄ変換部１１に入力される。また、クランク角度位置センサ３から出力されるパルス信号は、パルス生成部１３に入力される。
【００１６】
Ａ／Ｄ変換部１１は、バッファ１２を備えており、増幅器１０から入力される筒内圧センサ出力をディジタル値（以下「圧力変化率」という）ｄｐ／ｄθに変換し、バッファ１２に格納する。より具体的には、Ａ／Ｄ変換部１１には、パルス生成部１３から、クランク角１度周期のパルス信号（以下「１度パルス」という）ＰＬＳ１が供給されており、この１度パルスＰＬＳ１の周期で筒内圧センサ出力をサンプリングし、ディジタル値に変換してバッファ１２に格納する。
【００１７】
一方、ＣＰＵ１４には、パルス生成部１３から、クランク角６度周期のパルス信号ＰＬＳ６が供給されており、ＣＰＵ１４はこの６度パルスＰＬＳ６の周期でバッファ１２に格納されたディジタル値を読み出す処理を行う。すなわち、本実施形態では、Ａ／Ｄ変換部１１からＣＰＵ１４に対して割り込み要求を行うのではなく、ＣＰＵ１４が６度パルスＰＬＳ６の周期で読出処理を行う。
【００１８】
入力回路１７は、各種センサの検出信号をディジタル値に変換し、ＣＰＵ１４に供給する。なお、エンジン回転数ＮＥは、６度パルスＰＬＳの周期から算出される。またエンジン１の要求トルクＴＲＱは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出される。
【００１９】
ＥＣＵ４は、燃料噴射弁６を制御するとともに、筒内圧センサ２により検出される圧力変化率ｄｐ／ｄθに応じて、使用中の燃料のセタン価の異常及びエンジン１の燃料供給系の異常の診断を行う。
【００２０】
図２は、ＥＣＵ４のＣＰＵ１４で実行される異常診断の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ１１では、診断実行条件が成立しているか否かを判別する。診断実行条件は、例えばエンジン１の暖機が完了しており、エンジン回転数ＮＥ、吸気温ＴＡ、冷却水温ＴＷ及び大気圧ＰＡが通常範囲にあるとき、成立する。
【００２１】
ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン運転状態がセタン価診断領域にあるか否かを判別する（ステップＳ１２）。具体的には、、図４（ａ）に示すように、エンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱで定義される第１の領域Ｒ１がセタン価診断領域であり、ステップＳ１２では、エンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱに対応する座標点がこの領域内にあるか否かが判別される。ここで同図に示す回転数ＮＥ１及びＮＥ２は、例えば１０００ｒｐｍ及び３０００ｒｐｍであり、要求トルクＴＲＱ１及びＴＲＱ２は、例えば全負荷の１５％及び７５％である。第１の領域Ｒ１は、燃料を噴射した時点から遅れ時間経過後にその燃料が燃焼するような予混合燃焼が行われる予混合燃焼領域である。予混合燃焼領域では、燃料のセタン価の違いによる着火時期の差が大きくなるので、着火時期に基づくセタン価の異常判定を正確に行うことができる。
【００２２】
ステップＳ１１またはＳ１２の答が否定（ＮＯ）であるときは異常診断は実行されない。ステップＳ１２の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、図３に示す手順により、クランク角偏差ＤＣＡを算出する（ステップＳ１３）。
【００２３】
図３のステップＳ３１では、膨張行程にある気筒の筒内圧センサ２出力から得られる圧力変化率ｄｐ／ｄθの時系列データに基づいて、圧力変化率ｄｐ／ｄθが最大となるクランク角度（以下「最大変動クランク角度」という）ＣＡＤＰＭＡＸを算出する。最大変動クランク角度ＣＡＤＰＭＡＸは、燃料の実際の着火時期とほぼ一致する。
【００２４】
ステップＳ３２では、下記式（１）により、最大変動クランク角度ＣＡＤＰＭＡＸの平均値（なまし値）ＣＡＤＭＡＶを算出する。
ＣＡＤＭＡＶ＝Ａ×ＣＡＤＰＭＡＸ＋（１−Ａ）×ＣＡＤＭＡＶ    （１）
ここで、Ａは０から１の間の値に設定されるなまし係数であり、右辺のＣＡＤＭＡＶは、平均値の前回算出値である。
なお、平均値ＣＡＤＭＡＶは、下記式（１ａ）により、ｎ個の最大変動クランク角度ＣＡＤＰＭＡＸi（ｉ＝１〜ｎ）の平均値として算出するようにしてもよい。
ＣＡＤＭＡＶ＝（ＣＡＤＰＭＡＸ1＋ＣＡＤＰＭＡＸ2＋…＋ＣＡＤＰＭＡＸn）／ｎ
（１ａ）
【００２５】
ステップＳ３３では、エンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱに応じてＣＡＤＭＢマップ（図示せず）を検索し、最大変動クランク角度ＣＡＤＰＭＡＸの目標値ＣＡＤＭＢを算出する。ステップＳ３４では、下記式（２）に目標値ＣＡＤＭＢ及び平均値ＣＡＤＭＡＶを適用し、クランク角偏差ＤＣＡを算出する。クランク角偏差ＤＣＡは、目標着火時期に対する実着火時期の遅れ角を示すパラメータである。
ＤＣＡ＝ＣＡＤＭＢ−ＣＡＤＭＡＶ                        （２）
【００２６】
図４（ｂ）は、膨張行程における圧力変化率ｄｐ／ｄθの波形を示しており、実線で示す実測値が最大となるクランク角度が最大変動クランク角度ＣＡＤＰＭＡＸである。また破線で示す波形は、目標値ＣＡＤＭＢに対応する波形を示している。
【００２７】
図２に戻り、ステップＳ１４では、クランク角偏差ＤＣＡの絶対値が第１閾値ＤＣＡＴＨ１（例えば３度）以上であるか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは、使用中の燃料のセタン価は正常と判定する（ステップＳ１５）。一方、ＤＣＡ≧ＤＣＡＴＨ１であるときは、燃料のセタン価が異常である（通常使用される燃料に比べてセタン価が低すぎる）可能性があると仮判定する（ステップＳ１６）。
【００２８】
ステップＳ１７では、エンジン運転状態が燃料供給系診断領域にあるか否かを判別する。燃料供給系診断領域は、図４（ａ）に示す第２の領域Ｒ２であり、第２の領域Ｒ２では、燃料のセタン価に依存した着火時期の変化が小さい。したがって、セタン価の影響を受けずに燃料供給系の異常診断を行うことができる。ステップＳ１７の答が否定（ＮＯ）であるときは診断を実行せずに終了する。
【００２９】
ステップＳ１７の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、再度クランク角偏差ＤＣＡを算出し（ステップＳ１８）、算出したクランク角偏差ＤＣＡの絶対値が第２閾値ＤＣＴＨ２（例えば３〜５度）以上であるか否かを判別する（ステップＳ１９）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、燃料供給系が異常と判定し（ステップＳ２０）、燃料のセタン価は正常と判定する（ステップＳ２１）。
ステップＳ１９で｜ＤＣＡ｜＜ＤＣＡＴＨ２であるときは、燃料供給系は正常と判定し（ステップＳ２２）、燃料のセタン価が異常と判定する、すなわちステップＳ１７の仮異常判定を確定する（ステップＳ２３）。
【００３０】
以上のように本実施形態では、エンジン運転状態が第１の領域Ｒ１にあるとき、セタン価の異常が判定され、エンジン運転状態が第１の領域Ｒ１とは異なる第２の領域Ｒ２にあるとき、燃料供給系の異常が判定される。すなわち、図４（ａ）に示すように、セタン価異常を判定する第１の領域Ｒ１と、燃料供給系の異常を判定する第２の領域Ｒ２とを異なる領域としたので、セタン価の異常と、燃料供給系の異常とを区別して正確に判定することがきる。
【００３１】
また第１の領域Ｒ１を予混合燃焼領域としたので、セタン価の違いに起因する最大変動クランク角度ＣＡＤＰＭＡＸの変化が大きくなり、クランク角偏差ＤＣＡに基づくセタン価の異常判定を正確に行うことができる。
【００３２】
本実施形態では、燃料噴射弁６、コモンレール、高圧ポンプ、燃料通路などが燃料供給手段を構成し、筒内圧センサ２が圧力変動検出手段を構成し、クランク角度位置センサ３及びアクセルセンサ３３が、機関運転状態検出手段を構成し、ＥＣＵ４が、最大変動クランク角度算出手段、目標値算出手段、及び異常判定手段を構成する。具体的には、図３のステップＳ３１及びＳ３２が最大変動クランク角度算出手段に相当し、ステップＳ３３が目標値算出手段に相当し、図３のステップＳ３４，及び図２のステップＳ１４〜Ｓ１６，Ｓ１９〜Ｓ２３が異常判定手段に相当する。
【００３３】
（第２の実施形態）
本実施形態は、異常診断中に燃料噴射時期の補正を行いつつ、最終的な判定を行うようにしたものである。以下に説明する点以外は、第１の実施形態と同一である。
【００３４】
図５及び図６は、本実施形態にかおける異常診断の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ４１〜Ｓ４６は、図２のステップＳ１１〜Ｓ１６の処理と同一である。ステップＳ４７では、クランク角偏差ＤＣＡに応じて燃料噴射時期ＣＡＩＮＪの補正を行う。具体的には、クランク角偏差ＤＣＡに応じて、第１補正量ＤＣＡＣＲ１を算出し、第１補正量ＤＣＡＣＲ１だけ、燃料噴射時期ＣＡＩＮＪを進角（ＤＣＡ＞０であるとき）または遅角（ＤＣＡ＜０であるとき）させる。第１補正量ＤＣＡＣＲ１は、クランク角偏差ＤＣＡにほぼ比例するように設定される。
【００３５】
ステップＳ４８では、燃料噴射時期ＣＡＩＮＪが補正された状態で、再度クランク角偏差ＤＣＡを算出する。次いで、ステップＳ４７で算出された第１補正量ＤＣＡＣＲ１の絶対値が、補正量閾値ＤＣＡＣＴＨ（例えば１０度）以下であるか否かを判別する（ステップＳ４９）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ５１に進む。
【００３６】
ステップＳ５１では、クランク角偏差ＤＣＡの絶対値が第１閾値ＤＣＡＴＨ１以下であるか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ４７に戻り、第１補正量ＤＣＡＣＲ１を絶対値が増加する方向に更新し、燃料噴射時期ＣＡＩＮＪを補正する。
【００３７】
第１補正量ＤＣＡＣＲ１の絶対値の増加により、ステップＳ４９の答が否定（ＮＯ）となると、燃料供給系が異常である可能性があると判定し、燃料供給系仮異常判定フラグＦＦＳＵＰＦを「１」に設定する（ステップＳ５０）。その後、ステップＳ６１に進む。
ステップＳ５１で｜ＤＣＡ｜≦ＤＣＡＴＨ１であるときは、ステップＳ６１に進む。
【００３８】
図６のステップＳ６１〜Ｓ６３は、図２のステップＳ１７〜Ｓ１９と同一である。ステップＳ６３の答が否定（ＮＯ）つまり、｜ＤＣＡ｜＜ＤＣＡＴＨ２であるときは、燃料供給系は正常と判定する（ステップＳ６４）。次いで、燃料供給系仮異常判定フラグＦＦＳＵＰＦが「１」であるか否かを判別し（ステップＳ６５）、その答が肯定（ＹＥＳ）であって燃料供給系の仮異常判定がなされているときは、使用中の燃料のセタン価が異常であると判定する（ステップＳ６６）。一方、ＦＦＳＵＰＦ＝０であるときは、燃料のセタン価も正常と判定する（ステップＳ６７）。
【００３９】
ステップＳ６３で｜ＤＣＡ｜≧ＤＣＡＴＨ２であるときは、燃料供給系が異常である可能性があると判定し（ステップＳ６８）、燃料噴射時期ＣＡＩＮＪの補正を行う（ステップＳ６９）。すなわち、クランク角偏差ＤＣＡに応じて、第２補正量ＤＣＡＣＲ２算出し、第２補正量ＤＣＡＣＲ２だけ、燃料噴射時期ＣＡＩＮＪを進角（ＤＣＡ＞０であるとき）または遅角（ＤＣＡ＜０であるとき）させる。第２補正量ＤＣＡＣＲ２は、クランク角偏差ＤＣＡにほぼ比例するように設定される。
【００４０】
ステップＳ７０では、燃料噴射時期ＣＡＩＮＪが補正された状態で、再度クランク角偏差ＤＣＡを算出する。次いで、ステップＳ６９で算出された第２補正量ＤＣＡＣＲ２の絶対値が、補正量閾値ＤＣＡＣＴＨ以下であるか否かを判別する（ステップＳ７１）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ７４に進む。
【００４１】
ステップＳ７４では、クランク角偏差ＤＣＡの絶対値が第２閾値ＤＣＡＴＨ２以下であるか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは、ステップＳ６９に戻り、第２補正量ＤＣＡＣＲ２を絶対値が増加する方向に更新し、燃料噴射時期ＣＡＩＮＪを補正する。
【００４２】
第２補正量ＤＣＡＣＲ２の絶対値の増加により、ステップＳ７１の答が否定（ＮＯ）となると、燃料供給系が異常である判定する（ステップＳ７２）とともに、使用中の燃料のセタン価は正常と判定する（ステップＳ７３）。このとき、第１補正量ＤＣＡＣＲ１は「０」に戻される。
【００４３】
一方ステップＳ７４で、｜ＤＣＡ｜≦ＤＣＡＴＨ２となると、燃料供給系及び使用中の燃料のセタン価はともに正常と判定する（ステップＳ７５，Ｓ７６）。このとき、第１補正量ＤＣＡＣＲ１は「０」に戻される。
【００４４】
以上のように本実施形態では、クランク角偏差ＤＣＡの絶対値が閾値ＤＣＡＴＨ１，ＤＣＡＴＨ２以上であるときは、燃料噴射時期ＣＡＩＮＪの補正を行い、補正量ＤＣＡＣＲ１，ＤＣＡＣＲ２、及び補正後のクランク角偏差ＤＣＡに基づいて、異常診断が実行される。したがって、若干の補正によってクランク角偏差ＤＣＡの絶対値が許容範囲内に入る場合には、燃料供給系及び／またはセタン価が正常であると判定され、異常判定の精度を向上させることができる。
【００４５】
本実施形態では、図５のステップＳ４４〜Ｓ４６，Ｓ４９〜Ｓ５１、Ｓ６３〜Ｓ６８，及びＳ７１〜７６が異常判定手段に相当する。
【００４６】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では、運転者に意思によってエンジン運転状態が変化し、セタン価診断領域または燃料供給系診断領域に移行したとき、異常診断を実行するようにしたが、自動変速機を備えた車両においては、エンジン運転状態がセタン価診断領域または燃料供給系診断領域に移行するように、自動変速機を制御するようにしてもよい。
【００４７】
また上述した実施形態では、セタン価診断領域及び燃料供給系診断領域を、エンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱに応じて設定したが、燃焼室内の混合気の空燃比の要素を加味して設定するようにしてもよい。
【００４８】
また上述した実施形態では、４気筒のディーゼル内燃機関の例を示したが、これに限るものではなく、気筒数の異なるディーゼル内燃機関、あるいは、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】燃料供給系及び使用中の燃料のセタン価の異常診断を行う手順を示すフローチャートである（第１の実施形態）。
【図３】クランク角偏差（ＤＣＡ）を算出する手順を示すフローチャートである。
【図４】異常診断を実行する運転領域及び筒内圧センサの出力波形を示す図である。
【図５】燃料供給系及び使用中の燃料のセタン価の異常診断を行う手順を示すフローチャートである（第２の実施形態）。
【図６】燃料供給系及び使用中の燃料のセタン価の異常診断を行う手順を示すフローチャートである（第２の実施形態）。
【符号の説明】
【００５０】
１  内燃機関
２  筒内圧センサ（圧力変動検出手段）
３  クランク角度位置センサ（機関運転状態検出手段）
４  電子制御ユニット（最大変動クランク角度算出手段、目標値算出手段、異常判定手段）
６  燃料噴射弁（燃料供給手段）
３３  アクセルセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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