(57)【要約】【課題】重荷重用ラジアルタイヤの耐リム滑り性を向上させてトラクション不足やビード下のゴムの摩耗を防止する。【解決手段】重荷重用ラジアルタイヤ１のカーカス３が巻き上げられた主ビードコア４のタイヤ幅方向内側に、補助ビードコア５と、補助ビードコア５を包み込んでタイヤ半径方向外側に巻き上げられた補助層６を配置する。各ビードコア４、５は、断面形状を多角形に形成し、そのタイヤ半径方向内側の底面４Ａ、５Ａをビードベース面８側に向けて対向して配置する。【選択図】          図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に渡ってトロイダル状に延びるスチールコードを有するカーカスを備えた重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記ビード部に配置され、前記カーカスの端部がタイヤ半径方向内側から外側に向かって巻き上げられた主ビードコアと、
該主ビードコアのタイヤ幅方向内側に前記カーカスを挟んで配置された補助ビードコアと、
該補助ビードコアをタイヤ半径方向内側から包み込み、両側部がタイヤ半径方向外側に向かって巻き上げられた、補強素子を有する補助プライからなる補助層とを備え、
前記主ビードコアと前記補助ビードコアは、タイヤ幅方向の断面形状が多角形に形成され、かつタイヤ半径方向内側の面がビードベース面に対向して配置されていることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載された重荷重用ラジアルタイヤにおいて、
前記主ビードコアと前記補助ビードコアのタイヤ半径方向内側の面は、前記ビードベース面と平行な同一面上に配置されていることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項３】
請求項１または２に記載された重荷重用ラジアルタイヤにおいて、
前記補助ビードコアに接してタイヤ半径方向外側に向かって先細り状に延びる補助ゴム部材を備え、
前記補助層を前記補助ビードコア及び前記補助ゴム部材の外面に沿って配置したことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかに記載された重荷重用ラジアルタイヤにおいて、
前記補助層のタイヤ半径方向の巻き上げ高さが、タイヤ断面高さの２５％以上の高さであることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載された重荷重用ラジアルタイヤにおいて、
前記補助層は、前記カーカスのスチールコードと同じ方向に延びる補強素子からなる補助プライを有することを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載された重荷重用ラジアルタイヤにおいて、
前記補助層は、複数枚の補助プライからなり、
相互に隣接する該補助プライの補強素子は、互いに１０度以上の角度で交差していることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれかに記載された重荷重用ラジアルタイヤにおいて、
前記補助プライの補強素子は、有機繊維からなることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビード部のビードコアの内側に補助ビードコアを配置した重荷重用ラジアルタイヤに関し、特に、リム滑りを抑制してトラクション不足やビード下のゴムの摩耗を防止した重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
重荷重用ラジアルタイヤ、例えば建設車両用タイヤの使用条件は、一般車両のタイヤの使用条件に比べて厳しく、特にダンプトラック車両の場合は、積載物を満載して鉱山内を運搬するため、タイヤに大きな登坂力が要求され、また、ショベルローダー車両の場合は、鉱物をバケットで掘削して掬い上げるため、大きなトラクションや車両安定性、操縦性等が要求される。しかしながら、このような使用条件では、タイヤとタイヤを装着するリムとの間にリム滑りと言われる滑りが生じることがあり、その結果、タイヤとリムとの間での力の伝達が十分になされずにトラクションが不足したり、或いは、リムとの摩擦によりビード下のゴムが摩耗する等してビード部に故障が生じる恐れがある。
【０００３】
ここで、互いに接触するタイヤのビードベース面とリムとの間の接触圧が高く、かつ全域で均一であるほどタイヤとリムとの嵌合力が高くなり、耐リム滑り性が向上することが知られている。従って、一般に用いられている断面形状が略円形のビードコアを備えた従来のタイヤは、上記した接触圧のタイヤ幅方向の分布（以下、接触圧分布という）が、ビードコアの形状、即ちビードコアとビードベース面との間の距離に対応して、リムに最も近いビードコアのタイヤ半径方向内側（内周側）の頂点を最大値としてなだらかに変化し不均一化するため、例えば、建設車両用タイヤ等の厳しい使用条件下における耐リム滑り性の点では好ましくない。
【０００４】
そこで、従来、ビードコアの断面形状を多角形にする等して、ビードベース面のリムとの接触圧分布を均一化させたタイヤが知られている（特許文献１参照）。
【０００５】
図３は、このようなビードコアを有する従来のタイヤの例を示すタイヤ幅方向の断面図であり、それぞれビード部を拡大して示す。
この従来のタイヤ１００では、図３Ａに示すように、ビード部１０１に断面多角形（図では六角形）のビードコア１０２が、その底面（タイヤ半径方向内側の面）１０２Ａをビードベース面１０４側に向けて対向して配置され、カーカス１０３の端部がビードコア１０２の周りでタイヤ半径方向内側から外側に向かって巻き上げられている。従って、このタイヤ１００では、断面円形のビードコアと比較して、ビードコア１０２（底面１０２Ａ）とビードベース面１０４との間の距離のタイヤ幅方向の変化が少なくなり、ビードベース面１０４の接触圧分布をある程度均一化でき、耐リム滑り性を向上させることができる。
【０００６】
なお、図３Ａに示すタイヤ１００に対し、図３Ｂに示すタイヤ１００では、ビードコア１０２のタイヤ幅方向の幅を広げて底面１０２Ａの面積を増加させており、これによりビードベース面１０４の接触圧分布をより均一化させている。また、図３Ｃに示すタイヤ１００では、幅広なビードコア１０２の底面１０２Ａをビードベース面１０４の傾きに合わせて傾斜させ、それらの間の距離の変化を小さくして接触圧分布を更に均一化させている。
【０００７】
しかしながら、近年、建設現場等では更なる作業効率の向上が求められており、１台あたりの積載量や掘削量等を増加させるため、建設車両は大型化、高重量化、ハイパワー化する傾向にある。これに伴い、建設車両用のタイヤには、より高いトラクション、即ち高い耐リム滑り性が求められており、上記した従来のタイヤ１００では、このようなより厳しい使用環境下においてもリム滑りを有効に抑制し、トラクション不足を防止するにはなお十分とは言い難い。
【０００８】
加えて、この従来のタイヤ１００では、他方のビードコアまでトロイダル状に延びるタイヤ幅方向内側（図では右側）のカーカス１０３Ａが、内圧充填時や荷重負荷時に、タイヤ半径方向外側に引っ張られて（図の矢印Ｓ）、ビードコア１０２に同方向（図では反時計方向であり、ビードトウ１０４Ａが浮く方向）の回転力が作用する。これにより、ビードトウ１０４Ａ側の接触圧が低下してリム滑りが生じやすくなるとともに、場合によっては、ビードトウ１０４Ａがリム１０５から浮き上がることもある。同時に、ビードヒール１０４Ｂ側のビードベース面１０４がリム１０５に押し付けられて接触圧が局部的に増加し、その付近のゴムに変形が生じる等、ビード部１０１に別の故障が生じる恐れもある。
【０００９】
また、他の従来例では、ビード部に２個のビードコアを配置する等してビードベース面の接触圧分布をより均一化し、耐リム滑り性の向上を図ったタイヤも知られている（特許文献２参照）。
【００１０】
図４は、この従来のタイヤの幅方向断面図である。
このタイヤ１１０は、図示のように、カーカス１１１が巻き上げられた主ビードコア１１２のタイヤ幅方向内側に、補助ビードコア１１３を設けるとともに、スチールワイヤや有機繊維コード等を有する補助プライからなる補助層１１４を、補助ビードコア１１３をタイヤ半径方向内側から包み込むように巻き上げて配置している。そのため、このタイヤ１１０では、ビードベース面１１５の接触圧分布の変化が小さくなるとともに、ビードトウ１１５Ａ側の補助ビードコア１１３にはカーカス１１１が巻き上げられていないため、上記したビードトウ１１５Ａが浮く方向の力が生じ難くなり、その部分の接触圧の低下等を抑制することができる。
【００１１】
しかしながら、このタイヤ１１０では、ビードコア１１２、１１３の断面形状が略円形であるため、上記したように、ビードコア１１２、１１３のリムに最も近くなる内周側の２箇所でビードベース面１１５に大きな接触圧が発生し、全体の接触圧分布に偏りが生じる。そのため、このタイヤ１１０では、リム滑りを効果的に防止するのが難しく、トラクション不足やビード下のゴムに摩耗が生じる恐れがある。
【００１２】
なお、このタイヤ１１０では、上記した図３のタイヤ１００に比べて、ビード部１１６に配置した補助層１１４により、ビード部１１６のせん断剛性も高くなる。その結果、荷重負荷時のビード部１１６の過剰な変形が抑制される等して操縦性を向上させることもできる。しかしながら、近年の厳しい使用環境下ではなお十分とは言えず、更なる操縦性の向上が求められている。
【００１３】
【特許文献１】特開平１１−３２１２４８号公報
【特許文献２】特開昭４９−７９０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、重荷重用ラジアルタイヤの耐リム滑り性を向上させてトラクション不足やビード下のゴムの摩耗を防止し、また、操縦性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
請求項１の発明は、一対のビード部間に渡ってトロイダル状に延びるスチールコードを有するカーカスを備えた重荷重用ラジアルタイヤであって、前記ビード部に配置され、前記カーカスの端部がタイヤ半径方向内側から外側に向かって巻き上げられた主ビードコアと、該主ビードコアのタイヤ幅方向内側に前記カーカスを挟んで配置された補助ビードコアと、該補助ビードコアをタイヤ半径方向内側から包み込み、両側部がタイヤ半径方向外側に向かって巻き上げられた、補強素子を有する補助プライからなる補助層とを備え、前記主ビードコアと前記補助ビードコアは、タイヤ幅方向の断面形状が多角形に形成され、かつタイヤ半径方向内側の面がビードベース面に対向して配置されていることを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された重荷重用ラジアルタイヤにおいて、前記主ビードコアと前記補助ビードコアのタイヤ半径方向内側の面は、前記ビードベース面と平行な同一面上に配置されていることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１または２に記載された重荷重用ラジアルタイヤにおいて、前記補助ビードコアに接してタイヤ半径方向外側に向かって先細り状に延びる補助ゴム部材を備え、前記補助層を前記補助ビードコア及び前記補助ゴム部材の外面に沿って配置したことを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された重荷重用ラジアルタイヤにおいて、前記補助層のタイヤ半径方向の巻き上げ高さが、タイヤ断面高さの２５％以上の高さであることを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された重荷重用ラジアルタイヤにおいて、前記補助層は、前記カーカスのスチールコードと同じ方向に延びる補強素子からなる補助プライを有することを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載された重荷重用ラジアルタイヤにおいて、前記補助層は、複数枚の補助プライからなり、相互に隣接する該補助プライの補強素子は、互いに１０度以上の角度で交差していることを特徴とする。
請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかに記載された重荷重用ラジアルタイヤにおいて、前記補助プライの補強素子は、有機繊維からなることを特徴とする。
【００１６】
（作用）
本発明では、カーカスが巻き上げられた断面多角形の主ビードコアのタイヤ幅方向内側に、カーカスを挟んで断面多角形の補助ビードコアを設け、かつ両ビードコアのタイヤ半径方向内側の面をビードベース面と対向させて配置し、ビードベース面のリムとの接触圧分布を均一化してリム滑りを抑制する。また、補助ビードコアにはカーカスを巻き上げずに、補助層をタイヤ半径方向内側から外側に向かって巻き上げて配置し、カーカスから補助ビードコアに、ビードトウがリムから浮く方向の回転力が作用するのを防止して接触圧の低下を抑制する。同時に、互いに隣接するカーカス及びカーカス側の補助層を介して、補助ビードコアにビードトウをリムに押し付ける方向の回転力を生じさせ、ビードトウが浮き上がるのを防止する。更に、補助層の巻き上げ高さ等を適切に設定して、ビード部のせん断剛性を高めて車両運転時の過剰な変形等を抑制する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、重荷重用ラジアルタイヤの耐リム滑り性を向上させて、トラクション不足やビード下のゴムの摩耗を防止することができ、また、操縦性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤのビード部を拡大して示すタイヤ幅方向断面図である。
なお、この重荷重用ラジアルタイヤ１は、一対のビード部２（図では片側のみ示す）を有しており、図の右側に他方のビード部２が対称に配置され、各ビード部２から一対のサイドウォール部がタイヤ半径方向外側に向かって延び、各サイドウォール部の先端を結んで略円筒状のトレッド部（以上、図示せず）が設けられている。
【００１９】
この重荷重用ラジアルタイヤ１は、図示のように、一対のビード部２間に渡ってトロイダル状に延びるラジアル構造のスチールコードプライからなるカーカス３と、ビード部２のタイヤ半径方向内側端部付近に配置された略環状の主ビードコア４とを備えており、カーカス３の端部３Ａが、主ビードコア４周りにタイヤ半径方向内側で折り返して外側に向かって巻き上げられている。また、主ビードコア４のタイヤ幅方向内側にカーカス３を挟んで、略環状の補助ビードコア５と、補助ビードコア５の周りに配置された補助層６とを備えている。
【００２０】
補助層６は、補助ビードコア５をタイヤ半径方向内側から包み込むように、即ち、補助ビードコア５のタイヤ半径方向内側で折り返して、その両側部がタイヤ半径方向外側に向かって所定の巻き上げ高さＨに巻き上げられている。この補助層６は、少なくとも１枚（ここでは１枚）のシート状の補助プライからなり、各補助プライの内部には、複数本の補強素子、例えば有機繊維コードが互いに平行に埋設されている。
【００２１】
なお、補強層６の巻き上げ高さＨとは、補強層６のタイヤ半径方向内側端から外側端までのタイヤ半径方向の高さを言う。また、本実施形態では、補助ビードコア５のタイヤ半径方向外側に接して、タイヤ半径方向外側に向かって先細り状に延びる断面略楔状の補助ゴム部材７が設けられており、補助層６は、補助ビードコア５及び補助ゴム部材７を包み込んで、その外面に沿って配置され、両先端が互いに接触し、かつタイヤ幅方向外側の巻き上げ部６Ａが、隣接するカーカス３のトロイダル状に延びるボディプライ側３Ｂに沿って配置されている。
【００２２】
一方、各ビードコア４、５は、複数本のスチールワイヤ等を巻き重ねて、タイヤ幅方向の断面形状が多角形（図では六角形）に、かつ主ビードコア４が補助ビードコア５よりも大きな断面積に形成されている。また、各ビードコア４、５のタイヤ半径方向内側の面（底面）４Ａ、５Ａは、タイヤ半径方向内側のビードベース面８に対向して、かつそれぞれが略同一面上に位置するように配置されている。なお、ビードベース面８は、リム１０の上面と接するビード部２のタイヤ半径方向内側の内周面であり、本実施形態では、リム１０に傾斜が設けられているため、それに対応してビードベース面８に略同一角度の傾斜が設けられている。
【００２３】
本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤ１では、この２個のビードコア４、５をビード部２に以上のように配置して、リム１０からの圧力をより広い面積で受けるとともに、ビードコア４、５とビードベース面８との間の距離の変化を少なくしたため、ビードベース面８のリム１０との接触圧分布を均一化することができる。また、補助ビードコア５をカーカス３で巻き上げていないため、内圧充填時や荷重負荷時等に、ボディプライ側３Ｂ（図では右側）のカーカス３がタイヤ半径方向外側に引っ張られても（図の矢印Ｔ）、補助ビードコア５に同方向（図は反時計方向であり、ビードトウ８Ａが浮く方向）の回転力が作用せず、ビードトウ８Ａ側の接触圧の低下を抑制して接触圧分布をより均一化できる。従って、リム滑りが生じるのを抑制して、トラクション不足やビード下のゴムの摩耗を防止することができる。
【００２４】
このとき、カーカス３に巻き上げられた主ビードコア４には、ビードベース８のビードトウ８Ａ側が浮く方向の回転力が作用するが、本実施形態の主ビードコア４は幅が狭いため、幅広な場合（図３Ｂ、Ｃ参照）に比べて、その回転力を小さく抑えることができる。これにより、ビードトウ８Ａ側の接触圧の低下を抑制できるとともに、ビードヒール８Ｂ側がリム１０に押し付けられて接触圧が過大になるのを抑制でき、その付近のゴムの変形等による故障を防止することもできる。同時に、カーカス３に隣接する補助層６の巻き上げ部６Ａがタイヤ半径方向外側方向の力（図の矢印Ｔ）を受けて、補助ビードコア５にビードトウ８Ａをリム１０に押し付ける方向（図では時計方向）の回転力が作用するため、ビードトウ８Ａがリム１０から浮き上がるのを防止でき、耐リム滑り性の低下を抑制できる。
【００２５】
ここで、補助層６には、カーカス３のスチールコードと同じ方向、即ち、ラジアル方向（子午線方向）に延びる補強素子からなる補助プライを設けるのが好ましい。この場合には、カーカス３と補助層６の力の伝達がより円滑化して、上記した補助ビードコア５の回転力を大きくでき、その結果、ビードトウ８Ａの浮き上がりを効果的に抑制することができる。また、この補強素子を有機繊維で形成した場合には、硬度の高いスチールワイヤ等で形成した場合に比べて、隣接するカーカス３のスチールコードとの擦れ合いによる層間ゴムの摩耗やセパレーション等を防止できるためより好ましい。
【００２６】
更に、傾斜するビードベース面８のリム１０との接触圧分布をより均一化するためには、ビードベース面８との距離がより長い補助ビードコア５の内径を、ビードベース面８の内径に合わせて主ビードコア４よりも小径にし、その間の距離の変化をより少なくするのが好ましい。
【００２７】
本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤ１では、以上の耐リム滑り性に加えて、補助層６によりビード部２のせん断剛性も高くなるため、特にショベルローダー車両等で要求される車両安定性や操縦性を向上させることもできる。また、補助層６を補助ビードコア５及び補助ゴム部材７の外面に沿って配置するため、補助層６の位置や形態等にばらつきが生じ難く、タイヤの精度を向上させることもできる。
【００２８】
なお、補助層６の巻き上げ高さＨをタイヤ断面高さの２５％以上の高さに、又は、補助層６を複数枚の補助プライから形成した場合には、ビード部２のせん断剛性を更に高くでき、車両安定性や操縦性を効果的に向上できる。また、複数枚の補助プライから形成した場合には、相互に隣接する補助プライの補強素子を互いに１０度以上の角度で交差させることで、相互に変形を抑制し合う効果を発揮する等、せん断剛性を更に高めることができるため、より好ましい。
ここで、タイヤ断面高さとは、タイヤの外径とリム径の差の半分の高さを言う。
【００２９】
以上説明した重荷重用ラジアルタイヤ１では、各ビードコア４、５の底面４Ａ、５Ａをビードベース面８に対向させて配置したが、耐リム滑り性の点からは、底面４Ａ、５Ａは、ビードベース面８の傾斜に合わせて配置するのがより好ましい。
【００３０】
図２は、このようにビードコア４、５を配置したビード部２を拡大して示すタイヤ幅方向断面図である。
ここでは、各ビードコア４、５は、図２Ａに示すように、その底面４Ａ、５Ａがビードベース面８と略同一の傾斜角度に形成され、ビードベース面８と平行な同一面上に配置されている。従って、各底面４Ａ、５Ａとビードベース面８との間の距離の変化がタイヤ幅方向で小さくなり、ビードベース面８のリム１０との接触圧分布がより均一化し、耐リム滑り性を更に向上させることができる。
【００３１】
なお、図２Ｂのタイヤ１は、補助層６の巻き上げ高さＨを、図２Ａのタイヤ１よりも大きくしたものであり、このように、補強層６は、補助ゴム部材７の先端よりもタイヤ半径方向外側に巻き上げて両端部付近を重ね合わせて配置してもよい。
また、以上の実施形態の各ビードコア４、５の断面形状は六角形であるが、これに限らず任意の多角形であってもよい。
【００３２】
（タイヤ試験）
本発明の効果を確認するため、以上説明した構造の４種類の実施例のタイヤ（以下、実施品という）と、補助ビードコアと補助層を有さない１種類の従来例のタイヤ（以下、従来品という）、及び２種類の比較例のタイヤ（以下、比較品という）を試作し、以下の条件で耐リム滑り性と操縦性を試験した。
【００３３】
以下の実施品、比較品、従来品は全て、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００５、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ４５／６５Ｒ４５（タイヤ外径２７３０ｍｍ）の建設車両用空気入りラジアルタイヤであり、ビードベース面のビードヒール部径と傾斜角度を同一に形成した。また、各ビードコアに使用するワイヤも同一径のものを使用し、いずれも断面形状を六角形に形成した。
【００３４】
従来品（図３Ａ参照）、比較品１（図３Ｂ参照）、比較品２（図３Ｃ参照）には、ビード部１０１に１個のビードコア１０２を配置したが、従来品のビードコア１０２は、ワイヤの総巻き数（以下、総巻き数という）４１５、タイヤ半径方向内側の底面１０２Ａの幅（以下、底面幅という）３２ｍｍ、底面１０２Ａのタイヤ幅方向に対する角度（以下、底面角度という）０度に形成した。これに対し、比較品１、２のビードコア１０２は、総巻き数を４７８にして底面幅をより広い３８ｍｍにし、比較品１では底面角度を従来品と同じ０度に形成した。一方、比較品２では、ビードベース面１０４の傾斜角度に合わせて底面角度を５度に形成した。
【００３５】
実施品１〜４（図１、２参照）では、いずれも主ビードコア４を総巻き数１４４、底面幅１９ｍｍに、補助ビードコア５を総巻き数８７、底面幅１５ｍｍに形成した。ただし、実施品１（図１参照）では、各ビードコア４、５の底面角度を０度にしたのに対し、実施品２（図２Ａ参照）及び実施品３、４（図２Ｂ参照）では、ビードベース面８の傾斜角度に合わせて５度に形成した。
【００３６】
また、実施品１で用いた補助層６は、補助プライの枚数（以下、プライ枚数という）が１枚、補助プライの補強素子のカーカス３のスチールコードに対する角度（以下、プライ角度という）が０度、巻き上げ高さＨが１５０ｍｍである。これに対し、実施品２では、実施品１とはプライ角度のみ異なる補助層６（プライ角度５０度）を使用した。一方、実施品３、４では、より巻き上げ高さＨの高い補助層６（Ｈが２４０ｍｍ）を使用したが、実施品３の補強層６は、プライ枚数が１枚、プライ角度が５０度であるのに対し、実施品４では、プライ枚数が２枚で、それぞれのプライ角度が５０度、かつ逆方向に傾斜させて交差させている。
【００３７】
これら各タイヤを押し付けた状態で、軸を回転しないように固定してタイヤ回転方向に力を加え、リム滑りが発生するときの力（接線力）を測定して耐リム滑り性の試験を行った。なお、耐リム滑り性は、従来品の接線力を１００とした接線力指数で表し、この値が大きいほど耐リム滑り性が高い。また、使用リムサイズ、内圧、荷重は全てＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．）規定に従い、それぞれ３６．００／４．５×４５、５００ｋＰａ、４２．５ｔｏｎである。
表１に、各タイヤの構造諸元と耐リム滑り性（接線力指数）を示す。
【００３８】
【表１】
2007182167.tif 000003
【００３９】
表１に示すように、接線力指数は、従来品の１００に対し、比較品１、２では、それぞれ１０５、１０８と僅かに高くなっていた。これらに対し、実施品１〜４では、１２０〜１３２と大きく向上しており、従来品に比べて、滑り出しまでの接線力でみて、耐リム滑り性が２０％〜３２％改善していることが分かる。
【００４０】
また、これら各タイヤをショベルローダー車両に装着して操縦性（フィーリング）試験を行った結果、実施品３、４の操縦性が他に比べて著しく良好であった。
以上の結果から、本発明により、重荷重用ラジアルタイヤの耐リム滑り性、及び操縦性を向上できることが証明された。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤのビード部を拡大して示すタイヤ幅方向断面図である。
【図２】各ビードコアの底面をビードベース面の傾斜に合わせて傾斜させて配置したビード部を拡大して示すタイヤ幅方向断面図である。
【図３】従来のタイヤのビード部を拡大して示すタイヤ幅方向の断面図である。
【図４】従来のタイヤのタイヤ幅方向の断面図である。
【符号の説明】
【００４２】
１・・・重荷重用ラジアルタイヤ、２・・・ビード部、３・・・カーカス、４・・・主ビードコア、５・・・補助ビードコア、６・・・補助層、７・・・補助ゴム部材、８・・・ビードベース面、８Ａ・・・ビードトウ、８Ｂ・・・ビードヒール、１０・・・リム。
【図１】
2007182167.tif 000004
【図２】
2007182167.tif 000005
【図３】
2007182167.tif 000006
【図４】
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