(57)【要約】【課題】変速比を精度良く制御することができるベルト式無段変速機を提供する。【解決手段】目標変速比と実変速比との差分に基づくフィードバック制御量から駆動プーリと従動プーリとの差推力を算出し（Ｓ３３）、検出した過給圧に基いて変速比フィードバック差推力を補正する補正係数を設定し（Ｓ３５）、前記変速比フィードバック差推力と前記補正係数と乗じて変速比フィードバック用プーリ推力差を算出する（Ｓ４）ことにより、過給圧変動に伴う入力トルクの変化に起因する変速比の変化を抑制し、変速比を制御良く制御できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボチャージャーを備えたエンジンと、
ターボチャージャーによる過給圧を検出する過給圧検出手段と、
前記エンジンに接続され、エンジンの回転数を所定の変速比に応じて変速するベルト式無段変速機とを備え、
前記ベルト式無段変速機は、
駆動プーリと従動プーリとの間にベルトを掛け渡し、前記駆動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標駆動プーリ推力を発生させる駆動プーリ推力発生手段と、
前記従動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標従動プーリ推力を発生させる従動プーリ推力発生手段と、
前記目標変速比を設定して前記駆動プーリ推力発生手段と前記従動プーリ推力発生手段を制御するコントローラとからなる車両において、
前記コントローラは、
目標変速比と実変速比との差分に基づくフィードバック制御量から前記駆動プーリと前記従動プーリとの差推力を算出する変速比フィードバック差推力算出手段と、
前記検出した過給圧に基いて前記変速比フィードバック差推力を補正する補正係数を設定する補正係数設定手段と、
前記変速比フィードバック差推力と前記補正係数と乗じて変速比フィードバック用プーリ推力差を算出する変速比フィードバック用プーリ推力差算出手段とを備えることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記補正係数は、前記変速比フィードバック用プーリ推力差が前記ターボチャージャーの過給に応じて生じるトルク変動に基づく変速比の変化を抑制するように設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
車両、特にターボチャージャー付きエンジンとベルト式無段変速機とを備えた車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機は、駆動プーリと従動プーリとの間に掛け渡したベルトによって動力伝達を行うため、ベルトの滑りを防止することが重要である。このため、従来のベルト式無段変速機では、目標変速比とエンジンからの入力トルクとから目標従動プーリ圧を求め、この目標従動プーリ圧と変速速度とから目標駆動プーリ圧を算出し、この目標駆動プーリ圧がベルト滑りの下限圧以下の場合に駆動プーリ側ベルト滑り下限圧から目標従動プーリ圧を逆算している。このようにして目標駆動プーリ圧、目標従動プーリ圧を算出して、ベルトの滑りを防止するものである（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
しかしながら、この従来技術においては、ダウンシフト時に駆動プーリ圧を減圧して変速を行う場合には、駆動プーリ圧がベルト滑り下限圧に達し、ベルト滑りを生じる恐れがある。
【０００４】
この課題を解決するために本出願人は、プーリ圧に対応するプーリ推力を、ベルト滑りが生じない下限推力であるトルク容量確保推力と実変速比を保持するのに必要な実変速比保持推力とに分け、変速比に応じてプライマリプーリ推力とセカンダリプーリ推力のいずれかをトルク容量確保推力とすることで、ベルト滑りを防止しつつ必要油圧の低減を図る制御を特願２００５−２０２１７８号にて出願済みである。この制御において、変速比を変化させる際に、実変速比と目標変速比との差に基いて各プーリ間の推力差をフィードバック制御している。
【特許文献１】特開２０００−１８３４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このようなベルト式無段変速機において、エンジンからプライマリプーリに入力される入力トルクが増大する際、プライマリプーリがベルトを引っ張る張力が大きくなることでプライマリプーリ上側のベルトの巻き付き半径が噛み込み方向（Ｌｏ側）に変化する現象、所謂トルクシフトが生じる。特にターボチャージャー付きのエンジンの場合には、トルク変化が大きいため、トルクシフトの影響も大きく、目標変速比に適切に追従させることが難しいという課題がある。
【０００６】
本発明は、こうした事実を鑑みてなされたものであり、ターボチャージャー付きのエンジンと、このエンジンに接続し、ベルトの滑りを生じないプーリ圧を確保しつつ、適切に変速比を制御することができるベルト式無段変速機を備えた車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、ターボチャージャーを備えたエンジンと、ターボチャージャーによる過給圧を検出する過給圧検出手段と、前記エンジンに接続され、エンジンの回転数を所定の変速比に応じて変速するベルト式無段変速機とを備え、前記ベルト式無段変速機は、駆動プーリと従動プーリとの間にベルトを掛け渡し、前記駆動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標駆動プーリ推力を発生させる駆動プーリ推力発生手段と、前記従動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標従動プーリ推力を発生させる従動プーリ推力発生手段と、前記目標変速比を設定して前記駆動プーリ推力発生手段と前記従動プーリ推力発生手段を制御するコントローラとからなる車両において、前記コントローラは、目標変速比と実変速比との差分に基づくフィードバック制御量から駆動プーリと従動プーリとの差推力を算出する変速比フィードバック差推力算出手段と、前記検出した過給圧に基いて前記変速比フィードバック差推力を補正する補正係数を設定する補正係数設定手段と、前記変速比フィードバック差推力と前記補正係数と乗じて変速比フィードバック用プーリ推力差を算出する変速比フィードバック用プーリ推力差算出手段とを備えた。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、ターボチャージャーによる過給圧を検出し、検出した過給圧に基いて補正係数を設定し、この補正係数を目標変速比と実変速比との差分に基づくフィードバック制御量から算出される変速比フィードバック差推力に乗じて変速比フィードバック用プーリ推力差を演算するため、過給圧の増大に伴う入力トルクに起因する変速比の変化を変速比フィードバック用推力差を大きく設定することで抑制し、変速比を精度良く制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明に係るＶベルト式無段変速機の概略を示し、このＶベルト式無段変速機１はプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３を両者のＶ溝が整列するように配し、これらプーリ２、３のＶ溝にＶベルト４を掛け渡す。プライマリプーリ（駆動プーリ）２は図示しないターボチャージャー（以下、ターボという）を備えたエンジン５を同軸に配置し、このエンジン５とプライマリプーリ２との間にエンジン５側からロックアップトルクコンバータ６および前後進切り替え機構７を順次配置する。
【００１０】
プライマリプーリ２への回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ（従動プーリ）３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギア装置１０を経て図示しない車輪に至る。
【００１１】
上記動力伝達中にプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間における回転伝動比（以下、「変速比」という）を変更するために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３のＶ溝を形成するフランジのうち一方を固定フランジ２ａ、３ａとし、他方のフランジ２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動フランジとする。これら可動フランジ２ｂ、３ｂはそれぞれ、後述の如くに制御するライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとをそれぞれ、プライマリプーリ室２ｃとセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定フランジ２ａ、３ａに向かう推力を発生させ、Ｖベルト４をプーリフランジ間に挟持させてプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間での前記動力伝達を可能にする。
【００１２】
但し、変速に際しては、後述の如く、目標変速比に対応して発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝を変更して、これらプーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることにより目標変速比を実現する。
【００１３】
プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの出力は、変速制御油圧回路１１により制御し、この変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御される。このため、変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、アクセルペダルの踏み込みストロークを検出するアクセルペダルストロークセンサ１６からの信号と、運転操作による変速を優先するマニュアル変速モードまたは変速機コントローラ１２からの変速指令に従う自動変速モードヘの選択を検出するマニュアル変速スイッチ１７からの選択モード信号と、インヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ１８と、運転者が燃費を重視した走行を要求するためのエコノミーモードスイッチ１９からの燃費要求信号と、エンジン５を制御するエンジンコントローラ２０からの変速機入力トルクＴｉに関した信号（エンジン回転数や燃料噴射時間など）と、吸気圧力（＝ターボ作動時の過給圧）を検出する圧力センサ３０からの信号を入力する。
【００１４】
図２は、変速制御油圧回路１１と変速機コントローラ１２を示すシステム図であり、先ず変速制御油圧回路１１について説明する。この回路１１は、エンジン駆動されるオイルポンプ２１を備え、このポンプ２１から油路２２への作動油を媒体として、これをプレッシャレギュレータ弁２３により所定のライン圧ＰＬに調圧する。
【００１５】
油路２２のライン圧ＰＬは、その一方が減圧弁２４によりプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとして調圧されプライマリプーリ室２ｃに供給され、他方が減圧弁２５によりセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとして調圧されセカンダリプーリ室３ｃに供給される。但し、プレッシャレギュレータ弁２３は、ソレノイド２３ａへの駆動デューティによりライン圧ＰＬを制御し、減圧弁２４、２５はそれぞれ、ソレノイド２４ａ、２５ａへの駆動デューティによりプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御する。
【００１６】
またプレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティ、減圧弁２４、２５のソレノイド駆動デューティは、変速機コントローラ１２により決定する。つまり、変速制御油圧回路１１および変速機コントローラ１２が駆動プーリ推力発生手段および従動プーリ推力発生手段に相当する。
【００１７】
なお、変速機コントローラ１２は、後述するように、上記アクセルペダル踏み込みストロークと車速ＶＳＰ（ここでは、セカンダリプーリＮｓｅｃに所定の定数を乗じたものとする）から、図示しないマップより目標変速比Ｉを求める。そして、上記プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃとから実変速比ｉを求め、上記目標変速比Ｉと実変速比ｉとの偏差から予め設定したマップなどを用いて目標変速速度Ｖ（Ｉ）を算出する。さらに、変速機コントローラ１２は、目標変速比Ｉと実変速比ｉの偏差を解消するように、公知のＰＩフィードバック制御等を用いてフィードバック制御量を算出する。
【００１８】
図３は、変速機コントローラ１２で実行される油圧制御の一例を示すフローチャートであり、このフローチャートは、エンジン始動をイグニッションキーＯＮなどで検知したのち、所定時間、例えば、数１０ｍｓｅｃ毎に繰り返し実行される。
【００１９】
まずステップＳ１において、プライマリプーリ２がＶベルト４を滑らすことなく挟持するプライマリトルク容量確保プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ１）と、セカンダリプーリ３がＶベルト４を滑らすことなく挟持するセカンダリトルク容量確保プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｆ１）とを変速機入力トルクＴｉ、実変速比ｉ、使用オイルの摩擦係数とから算出する。
【００２０】
続くステップＳ２において、現在の実変速比を維持するために必要な各プーリの変速比保持プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ２）、Ｆｓｅｃ（ｆ２）を算出する。変速比保持プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ２）、Ｆｓｅｃ（ｆ２）は、ステップＳ１にて算出したトルク容量確保プーリ推力Ｆ（ｆ１）と現在の実変速比ｉとプーリ比とから実変速比となるバランス油圧を求め、バランス油圧からトルク容量確保プーリ推力Ｆ（ｆ１）を差し引いて算出する。
【００２１】
次にステップＳ３において、運転状態に基づいて決定される目標変速速度Ｖ（Ｉ）を達成するのに要求される変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）を算出する。つまり、ステップＳ３が変速速度用プーリ推力差算出手段に相当する。なお、変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）は、例えば、後述する図４のサブルーチンを用いて算出してもよい。
【００２２】
ステップＳ４では、目標変速比Ｉと実変速比ｉとの差分に基づいてプライマリプーリ２またはセカンダリプーリ３における変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）を算出する。つまり、ステップＳ４が変速比フィードバック用プーリ推力差算出手段に相当する。なお、変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）は、例えば、後述する図７のサブルーチンを用いて算出する。
【００２３】
そしてステップＳ５にて、ステップＳ３で算出した変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）と、ステップＳ４で算出した変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）とを加算して変速推力Ｆ（ｔｈ）を算出する。
【００２４】
ここで、変速方向がプーリ比を小さくする方向（アップシフト時）の変速推力を正（＋）として、プーリ比を大きくする方向（ダウンシフト時）の変速推力を負（−）と設定する。
【００２５】
続くステップＳ６にて、変速推力Ｆ（ｔｈ）と所定値Ｆとを比較する。具体的には、所定値Ｆ＝０とし、変速推力Ｆ（ｔｈ）が所定値Ｆ＝０を超えているかどうかを判断する。
【００２６】
したがって、ステップＳ６にて変速推力Ｆ（ｔｈ）＞０で、アップシフト時であると判断された場合には、ステップＳ７にて、ステップＳ１で算出したプライマリトルク容量確保プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ１）とステップＳ５で算出した変速推力Ｆ（ｔｈ）とステップＳ２で算出したプライマリ変速比保持プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ２）とを加算して目標駆動プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｏ）を算出する。そしてステップＳ８では、ステップＳ１で算出したセカンダリトルク容量確保プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｆ１）をそのまま目標従動プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｏ）（＝Ｆｓｅｃ（ｆ１））とする。
【００２７】
またステップＳ６にて変速推力Ｆ（ｔｈ）≦０で、ダウンシフト時と判断された場合には、ステップＳ９にて、ステップＳ１で算出したプライマリトルク容量確保プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ１）をそのまま目標駆動プーリ推力Ｆｐｒｉ（＝Ｆｐｒｉ（ｆ１））とする。そしてステップＳ１０では、ステップＳ１で算出したセカンダリトルク容量確保プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｆ１）とステップＳ５で算出した変速推力の絶対値｜Ｆ（ｔｈ）｜とステップＳ２で算出したセカンダリ変速比保持プーリ推力の絶対値｜Ｆｓｅｃ（ｆ２）｜とを加算して目標従動プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｏ）を算出する。
【００２８】
ステップＳ１１では、ステップＳ７または９で算出した目標駆動プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｏ）を基に減圧弁２４で調圧すべき目標駆動プーリ圧Ｐｐｒｉ（ｏ）を算出する。この目標駆動プーリ圧Ｐｐｒｉ（ｏ）は、具体的には、目標駆動プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｏ）をプライマリプーリ室２ｃの受圧面積Ｓｐｒｉで除算して算出する。そしてステップＳ１２では、ステップＳ８または１０で算出した目標従動プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｏ）を基に減圧弁２５で調圧すべき目標従動プーリ圧Ｐｓｅｃ（ｏ）を算出する。この目標駆動プーリ圧Ｐｓｅｃは、具体的には、目標駆動プーリ推力Ｆｓｅｃをセカンダリプーリ室３ｃの受圧面積Ｓｓｅｃで除算して算出する。
【００２９】
なお、ステップＳ６で設定した変速方向と変速推力との関係を逆に設定してもよい。つまり、変速方向がプーリ比を小さくする方向（アップシフト時）の変速推力を負（−）として、プーリ比を大きくする方向（ダウンシフト時）の変速推力を正（＋）と設定する。この場合にはステップＳ６の判定が、変速推力Ｆ（ｔｈ）が０未満でステップＳ７に進み、０以上でステップＳ９に進む制御となる。
【００３０】
以下、ステップＳ３およびステップＳ４にて用いられる算出方法を例示しておく。
【００３１】
図４は、ステップＳ３において実行される変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）の算出方法を例示するサブルーチンである。
【００３２】
図４を参照すると、まずステップＳ２１にて、セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃから求めた車速ＶＳＰ、選択レンジ信号、選択モード信号、アクセルペダルストローク量等の運転状態に基づいて目標変速速度Ｖ（Ｉ）を算出する。次にステップＳ２２にて、図５に示す変換倍率算出マップを用い、このマップを基に、実プーリ比ｉｐに対応する変換倍率ｍｇ（＝Ｖｐ／Ｖ（Ｉ））を求め、この変換倍率ｍｇをステップＳ２３にて、目標変速速度Ｖ（Ｉ）に乗算することによりプーリの軸方向の変化速度Ｖｐ（＝ｍｇ×Ｖ（Ｉ））を算出する。
【００３３】
そしてステップＳ２４にて、図７に示す変速速度用プーリ推力差算出マップを用い、ステップＳ２３で算出したプーリの変化速度Ｖｐを基に変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）を求める。なお、本形態のマップでは、目標プーリ比Ｉｐが大きくなるとき（ダウンシフト時、負（−）の方向とする。）には、変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）はセカンダリプーリ推力Ｆｓｅｃが大きくなるように設定されており、目標プーリ比Ｉｐが小さくなるとき（アップシフト時、正（＋）の方向とする。）には、変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）はプライマリプーリ推力Ｆｐｒｉが大きくなるように設定されている。また図６のマップでは、変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）のうち目標プーリ比Ｉｐが大きくなる側、即ち、セカンダリプーリ推力Ｆｓｅｃは、ステップＳ２１で算出した目標変速速度Ｖ（Ｉ）を達成するのに必要な変速速度用プーリ推力差よりも所定の余裕代または余裕率分が加算された値に設定されている。
【００３４】
図７は、図３に示すフローチャートのステップＳ４において実行される変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）の算出方法を例示するサブルーチンである。
【００３５】
図７を参照すると、まずステップＳ３１にて、目標変速比Ｉから実変速比ｉを減算して目標変速比Ｉと実変速比ｉとの偏差を算出し、この偏差を用いてステップＳ３２にて、変速システムのフィードバック制御量を演算する。ステップＳ３３では、ステップＳ３２で算出したフィードバック制御量に基づき各プーリ間の差推力である変速比フィードバック差推力を算出する。
【００３６】
一方、ステップＳ３４では、圧力センサ３０を用いて過給圧を検出し、ステップＳ３５で、検出した過給圧に基いてフィードバック補正係数（補正係数≧１）を設定する。フィードバック補正係数は、エンジンに備えられたターボの過給圧に応じて設定され、具体的には過給圧が高いほどフィードバック補正係数は大きく、低いほど小さく設定される。
【００３７】
そしてステップＳ３６にて、ステップＳ３５で設定した補正係数と、ステップＳ３３で算出した変速比フィードバック差推力とを乗算してプライマリプーリ２またはセカンダリプーリ３に負荷する変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）を算出する。したがって、変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）は、変速比フィードバック差推力を一定とすると、補正係数が大きい程、つまり過給圧が高いほど大きくなり、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃをトルク容量確保油圧に設定すると、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを大きく設定する。このようにして、ターボの過給による入力トルクが増大する場合でも、加給圧に応じてプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを増大して、シフトトルクによる変速比の変化を抑制できる。
【００３８】
次に本形態の具体的な動作を図８に示すタイムチャートを用いて説明する。このタイムチャートで説明する制御の条件としては、目標変速比は一定で、かつ、実変速比と目標変速比との変速比偏差は一定とし、したがって、変速比フィードバック差推力も一定値の場合を説明する。
【００３９】
まず時間Ｔ０でアクセルを開き、アクセルを開くタイミングから所定の遅れ、タイムラグを持って過給圧が上昇する（時間Ｔ１）。この過給圧が上昇するまで、プライマリプーリ３にはトルク容量確保油圧と、過給圧が低い状態（≒０）での変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）に対応する油圧とが加算されて作用し、セカンダリプーリ４にはトルク容量確保油圧のみが作用する。ここで、過給圧が低い状態での変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）を算出するためのフィードバック補正係数Ａは１であり、つまり変速比フィードバック差推力が変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）に設定される。
【００４０】
時間Ｔ１で過給圧が増圧し、過給圧の上昇に伴い、フィードバック補正係数にはＡより大きいＢが設定され、変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）が時間Ｔ１以前より大きな値に設定される。
【００４１】
したがって、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉは、トルク容量確保油圧と変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）とが加算された油圧が作用し、ここで変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）は、フィードバック補正係数比（Ｂ／Ａ）だけ時間Ｔ１以前の値より大きな値となる。また、トルク容量確保油圧は過給圧が増大する時間Ｔ１時点では変化しない。
【００４２】
そして、時間Ｔ１から第２のタイムラグを経過した時間Ｔ２で入力トルクが増大し、通常であれば、変速比が入力トルクの増大に起因するトルクシフトによってＬｏ側に変速しようとする（図中一点鎖線で示す）が、本実施形態では、時間Ｔ１で予めプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを増圧してあるため、トルクシフトによる変速を抑制することができ、変速比を精度良く制御することが可能となる。アクセルを開く時間Ｔ０から入力トルクが立ち上がる時間Ｔ２までのタイムラグが、所謂ターボラグに相当する。
【００４３】
また、入力トルクの増大に応じてトルク容量確保油圧が増大するため、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃともにトルク容量確保油圧が増圧した分、増圧してベルト滑りが防止できる。
【００４４】
時間Ｔ３で、アクセルペダルをさらに踏み込み、入力トルクの増大を要求すると、時間Ｔ１と同様に、まず時間Ｔ４で過給圧が上昇し、これに伴い補正係数がＢより大きいＣに設定され、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉがさらに増圧する。そしてタイムラグを経て入力トルクが増大し、同時にトルク容量確保油圧が増圧され、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃともに増圧される。この時、入力トルクの増大によるトルクシフトは、予めプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを増圧することにより抑制される。
【００４５】
したがって、本発明では、ターボによる過給圧を検出し、検出した過給圧に基いて補正係数を設定し、この補正係数を目標変速比と実変速比との差分に基づくフィードバック制御量から算出される変速比フィードバック差推力に乗じて変速比フィードバック用プーリ推力差を演算するため、過給圧の増大に伴う入力トルクに起因する変速比の変化を変速比フィードバック用推力差を大きくすることで抑制し、変速比を精度良く制御することができる。
【００４６】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一形態であるＶベルト式無段変速機の概略図である．
【図２】同形態における変速制御油圧回路および変速機コントローラを示すシステム図である。
【図３】同形態において、変速機コントローラで実行される油圧制御の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３のステップＳ３において実行される変速速度用プーリ推力差の算出方法を例示するサブルーチンである。
【図５】図４のステップＳ２２にて用いられる変換倍率算出マップである。
【図６】図４のステップＳ２４にて用いられる変速速度用プーリ推力差算出マップである。
【図７】図３のステップＳ４において実行される変速比フィードバック用プーリ推力差の算出方法を例示するサブルーチンである。
【図８】本形態の動作を例示するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４８】
１  Ｖベルト式無段変速機
２  プライマリプーリ
２ａ  固定フランジ
２ｂ  可動フランジ
２ｃ  プライマリプーリ室
３  セカンダリプーリ
３ａ  固定フランジ
３ｂ  可動フランジ
３ｃ  セカンダリプーリ室
４  Ｖベルト
５  エンジン
１１  変速制御油圧回路
１２  変速機コントローラ
１３  プライマリプーリ回転センサ
１４  セカンダリプーリ回転センサ
１６  アクセルペダルストロークセンサ
１７  マニュアル変速スイッチ
１７ａ  インヒビタスイッチ
１８  ブレーキスイッチ
１９  エコノミモードスイッチ
２０  エンジンコントローラ
２３  プレッシャレギュレータ弁
２４  プライマリプーリ側減圧弁
２５  セカンダリプーリ側減圧弁
【図１】
2007170594.tif 000003
【図２】
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【図３】
2007170594.tif 000005
【図４】
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【図５】
2007170594.tif 000007
【図６】
2007170594.tif 000008
【図７】
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【図８】
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