(57)【要約】      （修正有）【課題】副変速機の高段から低段への変速時、排気ブレーキ効力低下を抑制。【解決手段】主変速機３２と高低２段切換えの副変速機３４とから成る機械式自動変速機３と、クラッチ機構（クラッチ２）とを備えた車両用変速制御装置１００において、アクセル開度センサ７と、排気ブレーキスイッチ２６Ｅと、クラッチストロークセンサ２２と、変速操作を制御する制御手段１１とを有し、排気ブレーキ作動を確認しアクセル開度が低下した場合にクラッチを切る操作を行いつつ副変速機３４を高段側から低段側に切換える操作を行う。クラッチストロークが所定値に達する前に高段から脱した場合にはクラッチを切ったまま一旦高段側に戻した後にクラッチを切りつつ再び高段側から低段側に切換え、クラッチストロークが所定値以上となった場合にはクラッチを保持状態としつつ副変速機３４を高段側から低段側に切換える操作を行う。【選択図】図８
2007078101.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主変速機と高低２段切換えの副変速機とから成る機械式自動変速機と、主変速機と高低２段切換えの副変速機の変速操作を行う自動変速手段と、クラッチ断・接倍力手段を備えたクラッチ機構とを備えた車両用変速制御装置において、アクセル開度確認手段と、排気ブレーキ作動確認手段と、クラッチストローク検出手段と、前記機械式自動変速機及び前記クラッチ機構の変速操作を制御する制御手段とを有し、その制御手段は、高速段で車両走行中に、前記排気ブレーキ作動確認手段によって排気ブレーキ作動を確認しアクセル開度確認手段によってアクセル開度が所定値以下になった場合にクラッチを切る操作を行いつつ前記副変速機を高段側から低段側に切換える操作を行い、クラッチストロークが所定値に達する前に副変速機が高段から脱した場合にはクラッチを切ったまま一旦高段側に戻した後にクラッチを切りつつ再び高段側から低段側に切換え、クラッチストロークが所定値以上となった場合にはクラッチを保持状態としつつ前記副変速機を高段側から低段側に切換える操作を行う様に構成されたことを特徴とする車両用変速制御装置。
【請求項２】
前記高低２段切換えの副変速機は、高段側に切換えるための高段切換え用バルブと低段側に切換えるための低段切換え用バルブとを有することを特徴とする請求項１の車両用変速制御装置。
【請求項３】
前記高低２段切換えの副変速機は、高段側に切換えられていないことを検出する否高段認識手段を有することを特徴とする請求項１、２の何れかの車両用変速制御装置。  
【請求項４】
請求項１の車両用変速制御装置の制御方法において、制御手段は車両が高速段で走行中に、排気ブレーキ作動確認手段によって排気ブレーキが作動しているか否かを判断する工程と、アクセル開度検出手段によってアクセルペダルを戻したか否かを判断する工程と、アクセルペダルを戻した場合にクラッチを切りつつ副変速機を高段側から低段側に切換えるべく制御を行う工程と、クラッチストロークを計測してクラッチストロークが所定値以上か否かを判断する工程と、クラッチストロークが所定値に達する前に副変速機が高段から脱したか否かを判断する工程と、副変速機が高段から脱した場合にクラッチを切ったまま一旦副変速機を高段側に戻した後に再び前記副変速機を低段に切換える工程に戻り、クラッチストロークが所定値以上となった場合にはクラッチを保持状態としつつ前記副変速機を高段側から低段側に切換えるべく制御を行う工程とを有することを特徴とした変速制御方法。
【請求項５】
前記クラッチを保持状態としつつ前記副変速機を高段側から低段側に切換えるべく制御を行う工程の後に、クラッチストロークが所定値未満の場合にはクラッチを切って一旦高段側に戻した後クラッチストロークが所定値以上になるまで待って、クラッチを保持状態として再び低段側に切換えることを特徴とした請求項４の変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主変速機と高低２段切換えの副変速機とから成る機械式自動変速機と、主変速機と高低２段切換えの副変速機の変速操作を行う自動変速手段とクラッチ断・接倍力手段を備えた車両用変速制御装置及び変速制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
主変速機と高低２段切換えの副変速機とから成る機械式自動変速機において、副変速機が高速段で走行中に減速しようとして排気ブレーキを作動させ、アクセルペダルを戻した場合、副変速機は自動的に高段から低段に切換わり、低段に切換わった後の排気ブレーキの効力を高める技術がある。
しかし、係る技術は前記副変速機の高段から低段への変速途中では、クラッチが切れる時間があって、その時には排気ブレーキは無効となってしまう。
【０００３】
前記主変速機及び副変速機には、変速動作を円滑に行うためのシンクロ機構が設けられている。係るシンクロ機構にはシンクロ機構の構成である円錐クラッチに初期摩擦力を付与するためのディテントが設けられており、このディテントは副変速機の高段・低段切りシリンダの切換えスピードが速いと、ディテントの突起がシンクロ機構のスリーブの溝に戻らないとか、ギア鳴りや変速ショック等が発生する場合がある。
【０００４】
係る問題に対処するため本出願人はシフトスピードの如何に関わらずディテント作用を確実に行い、ギア鳴りを確実に防止する技術を提案している（例えば、特許文献参照）。
【０００５】
然るに、特許文献１は、ディテントの突起の、スリーブ溝への出入りを防止することが本来の目的であり、上述の問題点を防止するためのものではない。
【特許文献１】実用新案  第２５７７２６１号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、主変速機と高低２段切換えの副変速機とから成る機械式自動変速機と、主変速機と高低２段切換えの副変速機の変速操作を行う自動変速手段と、クラッチ断・接倍力手段を備えた車両用変速制御装置において、副変速機の高段から低段への変速時に生じる排気ブレーキの効力の低下を抑制出来る車両用変速制御装置及び変速制御方法の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両用変速制御装置は、主変速機（３２）と高低２段切換えの副変速機（３４）とから成る機械式自動変速機（３）と、主変速機（３２）と高低２段切換えの副変速機（スプリッタ３４）の変速操作を行う自動変速手段（３Ａ）と、クラッチ断・接倍力手段（２Ａ）を備えたクラッチ機構（クラッチ２）とを備えた車両用変速制御装置（１００）において、アクセル開度確認手段（アクセル開度センサ７）と、排気ブレーキ作動確認手段（排気ブレーキスイッチ２６Ｅ）と、クラッチストローク検出手段（クラッチストロークセンサ２２）と、前記機械式自動変速機（３）及び前記クラッチ機構（２）の変速操作を制御する制御手段（自動変速コントロールユニット１１）とを有し、その制御手段（１１）は、高速段で車両走行中に、前記排気ブレーキ作動確認手段（２６Ｅ）によって排気ブレーキ作動を確認しアクセル開度確認手段（７）によってアクセル開度が所定値以下になった場合にクラッチを切る操作（「クラッチ断」）を行いつつ前記副変速機（３４）を高段側から低段側に切換える操作を行い、クラッチストロークが所定値に達する前に副変速機（３４）が高段から脱した場合にはクラッチを切った（「クラッチ断」）まま一旦高段側に戻した後にクラッチを切り（「クラッチ断」）つつ再び高段側から低段側に切換え、クラッチストロークが所定値以上となった場合にはクラッチを保持状態（「クラッチ保持」）としつつ前記副変速機（３４）を高段側から低段側に切換える操作を行う様に構成されたことを特徴としている（請求項１）。
【０００８】
前記高低２段切換えの副変速機（３４）は、高段側に切換えるための高段切換え用バルブ（ＶｓＨ）と低段側に切換えるための低段切換え用バルブ（ＶｓＬ）とを有する（請求項２）。
【０００９】
前記高低２段切換えの副変速機（３４）は、高段側に切換えられていないことを検出する否高段認識手段（スプリッタ「ハイ」スイッチ３０４Ｈ）を有する（請求項３）。
【００１０】
本発明の車両用変速制御方法は、請求項１の車両用変速制御装置（１００）の制御方法において、制御手段（１１）は車両が高速段で走行中に、排気ブレーキ作動確認手段（２６Ｅ）によって排気ブレーキが作動しているか否かを判断する工程（Ｓ１）と、アクセル開度検出手段（７）によってアクセルペダルを戻したか否かを判断する工程（Ｓ２）と、アクセルペダル（６）を戻した場合にクラッチ（２）を切りつつ副変速機（３４）を高段側から低段側に切換えるべく制御を行う工程（Ｓ５）と、クラッチストロークを計測してクラッチストロークが所定値以上か否かを判断する工程（Ｓ６）と、クラッチストロークが所定値に達する前に副変速機（３４）が高段から脱したか否かを判断する工程（Ｓ１２）と、副変速機（３４）が高段から脱した場合にクラッチ（２）を切ったまま一旦副変速機（３４）を高段側に戻した後に再び前記副変速機（３４）を低段に切換える工程（Ｓ５）に戻り、クラッチストロークが所定値以上となった場合にはクラッチを保持状態としつつ前記副変速機を高段側から低段側に切換えるべく制御を行う工程（Ｓ７）とを有することを特徴としている（請求項４）。
【００１１】
また、本発明の車両用変速制御方法は、前記クラッチを保持状態としつつ前記副変速機を高段側から低段側に切換えるべく制御を行う工程（Ｓ７）の後に、クラッチストロークが所定値未満の場合（Ｓ８のＹＥＳ）にはクラッチを切って一旦高段側に戻した（Ｓ９）後クラッチストロークが所定値以上になるまで待って、クラッチを保持状態として再び低段側に切換える（Ｓ７）ことを特徴としている（請求項５）。
【発明の効果】
【００１２】
上述した構成及び制御方法の本発明によれば、制御手段（１１）は高速段で車両走行中に、前記排気ブレーキ作動確認手段（２６Ｅ）によって排気ブレーキ作動を確認しアクセル開度確認手段（７）によってアクセル開度が所定値以下になった場合にクラッチを切る操作を行いつつ前記副変速機（３４）を高段側から低段側に切換える操作を行い、そのままクラッチストロークが所定値以上となった場合にはクラッチを保持状態としつつ前記副変速機（３４）を高段側から低段側に切換える操作を行う様に構成されているので、変速時間を短縮出来る。
その結果、排気ブレーキの効力低下は最小限まで抑制出来る。
【００１３】
一方、クラッチストロークが所定値に達する前に副変速機（３４）が高段から脱した場合にはクラッチ（２）を切ったまま一旦高段側に戻した後にクラッチ（２）を切りつつ再び高段側から低段側に切換えるように構成されているので、高段から脱した場合でクラッチ（２）を切ったまま一旦高段側に戻す際には、ギヤを高段側に押し付けることによって、クラッチ（２）が未だ繋がっている状態で副変速機（３４）を切換えてシンクロ機構を損傷してしまうことを防止できる。
【００１４】
また、クラッチを保持状態としつつ副変速機を高段側から低段側に切換えるべく制御を行った後に、何か問題があってクラッチストロークが所定値未満の場合には、クラッチを切って一端高段側に切換えた後クラッチストロークが所定値以上になるまで待って、クラッチを保持状態として再び低段側に切換える様に構成されているので、上述したようなシンクロ機構を損傷してしまうことも無い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図１を参照して、本発明の実施形態に係る車両用変速制御装置の構成について説明する。
尚、図１〜図８において、同じ構成には同じ符号を付して、必要なき場合は説明の重複は避ける。
【００１６】
図１において、全体を符号１００で示す車両用変速制御装置は、例えば、ディーゼルエンジン１のエンジン回転数制御手段である電子ガバナ１Ａと、機械式自動変速機３と、その機械式自動変速機３の変速を自動的に行う自動シフトユニット（自動変速手段）３Ａと、クラッチハウジングに内蔵されたクラッチ２と、クラッチ操作を倍力支援するクラッチブースタ２Ａと、を有している。
【００１７】
自動シフトユニット３Ａ及びクラッチブースタ２Ａは、夫々後述する専用の制御バルブ群を介して自動変速コントロールユニット（以降、自動変速コントロールユニットを、コントロールユニットと略記する）１１によって制御される。その自動変速コントロールユニット１１はエンジンの燃料噴射量やエンジン回転数を制御するエンジンコントロールユニット（以降、エンジンコントロールユニットを、エンジンコントローラと言う）１２とも接続され、エンジン稼動情報を参照して自動シフトユニット３Ａ及びクラッチブースタ２Ａを制御する。
【００１８】
一旦、図２を参照して、当該変速制御装置１００が実施される機械式自動変速機３の構成である、歯車列を、メイン６速で各速高低段の副変速機を例にとって説明する。
機械式自動変速機３のミッションケース３Ｃの図示の左方にはエンジンの回転力をクラッチ２から受け継いだメインドライブシャフトＳｍｄが図示しない軸受によって回転自在に軸支されている。メインドライブシャフトＳｍｄの軸延長上の後方には、メインシャフトＳｍが図示しない軸受によって回転自在に軸支されている。メインシャフトＳｍの軸延長上の後方には、レンジシャフトＳｒが図示しない軸受によって回転自在に軸支されている。
【００１９】
前記メインドライブシャフトＳｍｄ及びメインシャフトＳｍに平行してメインカウンタシャフトＳｃが図示しない軸受によって回転自在に軸支されて配置されている。
また、メインシャフトＳｍ及びレンジシャフトＳｒに平行してレンジカウンタシャフトＳｃｒが図示しない軸受によって回転自在に軸支されて配置されている。
【００２０】
メインドライブシャフトＳｍｄの後端にはシンクロハブＨ５４が固着されておりクラッチ２とシンクロハブＨ５４の間の領域にはメインドライブシャフトＳｍｄを回転軸とするメインギアＧｍ５が回転自在に取り付けられている。
【００２１】
メインシャフトＳｍには、クラッチ２側端部近傍から後端近傍にかけて順にシンクロハブＨ４３、Ｈ２１、Ｈ１ｒが固着されている。
【００２２】
メインシャフトＳｍの前記シンクロハブＨ４３のクラッチ２側にはメインギアＧｍ４が、前記シンクロハブＨ４３とシンクロハブＨ２１の間の領域にはメインギアＧｍ３、Ｇｍ２が夫々回転自在に取り付けられている。
また、メインシャフトＳｍの前記シンクロハブＨ２１とシンクロハブＨ１ｒの間の領域にはメインギアＧｍ１が、回転自在に取り付けられている。
更に、メインシャフトＳｍの前記シンクロハブＨ１ｒの図示の右隣の領域にはメインギアＧｍｒが回動自在に取り付けられ、メインシャフトＳｍの後端にはレンジギアＧｒ１が固着されている。
【００２３】
前記レンジシャフトＳｒの前端にはシンクロハブＨｒ１２が固着され、その図示の右隣にはレンジギアＧｒ２が回転自在に取り付けられている。レンジシャフトＳｒの後端の符号ＯＰは、出力取出し部を示す。
【００２４】
前記カウンタシャフトＳｃには、前端から順にカウンタギアＧｃ５、Ｇｃ４、Ｇｃ３、Ｇｃ２、Ｇｃ１が固着されている。
そして、カウンタギアＧｃ５は前記メインギアＧｍ５と、カウンタギアＧｃ４は前記メインギアＧｍ４と、カウンタギアＧｃ３は前記メインギアＧｍ３と、カウンタギアＧｃ２は前記メインギアＧｍ２と、カウンタギアＧｃ１は前記メインギアＧｍ１と夫々噛合っている。
【００２５】
前記レンジカウンタシャフトＳｃｒには、前端にレンジカウンタギアＧｃｒ１が、後端にＧｃｒ２が固着されている。
そして、レンジカウンタギアＧｃｒ１は前記レンジギアＧｒ１と、レンジカウンタギアＧｃｒ２は前記レンジギアＧｒ２と夫々噛合っている。
【００２６】
前記シンクロハブＨ５４の外周及びメインギアＧｍ５、Ｇｍ４の基部の外周には図示では明確に示していないが外歯スプラインが形成されている。そして、その外歯スプラインに噛合う内歯スプラインが形成されたカップリングスリーブＪ５４のその内歯スプラインが、前記シンクロハブＨ５４の外歯スプラインと、メインギアＧｍ５、Ｇｍ４の基部に形成された外歯スプラインの何れかとを噛み合わせる様に構成されている。
【００２７】
前記シンクロハブＨ４３の外周及びメインギアＧｍ４、Ｇｍ３の基部の外周には図示では明確に示していないが外歯スプラインが形成されている。そして、その外歯スプラインに噛合う内歯スプラインが形成されたカップリングスリーブＪ４３のその内歯スプラインが、前記シンクロハブＨ４３の外歯スプラインと、メインギアＧｍ４、Ｇｍ３の基部に形成された外歯スプラインの何れかとを噛み合わせる様に構成されている。
【００２８】
前記シンクロハブＨ２１の外周及びメインギアＧｍ２、Ｇｍ１の基部の外周には図示では明確に示していないが外歯スプラインが形成されている。そして、その外歯スプラインに噛合う内歯スプラインが形成されたカップリングスリーブＪ２１のその内歯スプラインが、前記シンクロハブＨ２１の外歯スプラインと、メインギアＧｍ２、Ｇｍ１の基部に形成された外歯スプラインの何れかとを噛み合わせる様に構成されている。
【００２９】
前記シンクロハブＨ１ｒの外周及びメインギアＧｍｒの基部の外周には図示では明確に示していないが外歯スプラインが形成されている。そして、その外歯スプラインに噛合う内歯スプラインが形成されたカップリングスリーブＪ１ｒのその内歯スプラインが、前記シンクロハブＨ１ｒの外歯スプラインと、メインギアＧｍｒの基部に形成された外歯スプラインとをシフトモードによっては噛み合わせる様に構成されている。
【００３０】
前記シンクロハブＨｒ１２の外周及びレンジギアＧｒ１、Ｇｒ２の基部の外周には図示では明確に示していないが外歯スプラインが形成されている。そして、その外歯スプラインに噛合う内歯スプラインが形成されたカップリングスリーブＪｒ１２のその内歯スプラインが、前記シンクロハブＨｒ１２の外歯スプラインと、レンジギアＧｒ１、Ｇｒ２の基部に形成された外歯スプラインの何れかとを噛み合わせる様に構成されている。
【００３１】
前記カウンタシャフトＳｃと前記レンジカウンタシャフトＳｃｒの間の領域には、図示では離れて描かれているが、常時メインギアＧｍｒと噛合いシフトパターンがリバースモードの際にはカウンタギアＧｃ１とも噛合うように構成されたリバースギアＧＲが設けられている。
【００３２】
前記カップリングスリーブＪ５４は、後述する高低２段の副変速機用アクチュエータ３０Ａによって図示の左右方向にスライドされ、メインギアＧｍ５、Ｇｍ４の何れかと噛合うように構成されている。
【００３３】
前記カップリングスリーブＪｒ１２は、後述する主変速機３２のレンジシフト用アクチュエータ３５Ａによって図示の左右方向にスライドされ、レンジンギアＧｒ１、Ｇｒ２の何れかと噛合うように構成されている。
【００３４】
前記カップリングスリーブＪ４３、Ｊ２１、Ｊ１ｒの操作用アクチュエータについては本実施形態に直接関係しないので説明は省略する。
【００３５】
図２において、破線部で符号３２は主変速機（部分）を示し、破線部で符号３４は高低２段の副変速機（の部分（スプリッタ））を示している。尚、本実施形態の実施例では、主変速機３２は、メイン部３２Ａとレンジ部３２Ｂとで構成されている。
【００３６】
図２において、符号１７はレンジシャフト回転センサを、符号２１は車速センサを、符号２３はメインシャフト回転センサを示す。
レンジシャフト回転センサ１７、車速センサ２１、メインシャフト回転センサ２３は、図示しない信号ラインによって前記コントロールユニット１１に接続されている。
【００３７】
次に、図３を参照して、前記自動シフトユニット３Ａの構成について説明する。
自動シフトユニット３Ａは、高低２段切換えの副変速機（スプリッタ）用アクチュエータ３０Ａと、レンジシフト用アクチュエータ３５Ａを備えている。
【００３８】
副変速機（スプリッタ）用アクチュエータ３０Ａはシリンダ３０１とシリンダ３０１内を摺動するピストン３０２と、そのピストン３０２の一端に固着し、シリンダ３０１外でシリンダ３０１軸芯に沿って延在する操作ロッド３０３とを有している。
そのロッド３０３の先端側には第１の切欠き部３０３ａが、ロッド３０３のピストン３０２寄りには第２の切欠き部３０３ｂが形成されている。
【００３９】
副変速機（スプリッタ）用アクチュエータ３０Ａのシリンダ３０１の前端（右端）外周部には高圧エア供給口３０１Ｈが連通し、その供給口３０１Ｈの他端は制御弁である高段切換え用バルブＶｓＨに連通している。また、シリンダ３０１の後端（左端）外周部には高圧エア供給口３０１Ｌが連通し、その供給口３０１Ｌの他端は制御弁である低段切換え用バルブＶｓＬに連通している。
高段切換え用バルブＶｓＨ、低段切換え用バルブＶｓＬはともにエアラインＬａを介してエアタンク９と連通している。
【００４０】
レンジシフト用アクチュエータ３５Ａはシリンダ３６とシリンダ３３６内を摺動するピストン３７と、そのピストン３７の一端に固着し、シリンダ３６外でシリンダ３６軸芯に沿って延在する操作ロッド３８とを有している。
そのロッド３８の先端側には第１の切欠き部３８ａが、ロッド３８のピストン３７寄りには第２の切欠き部３８ｂが形成されている。
【００４１】
レンジシフト用アクチュエータ３５Ａのシリンダ３６の前端（左端）外周部には高圧エア供給口３６Ｌが連通し、その供給口３６Ｌの他端はレンジ切換えバルブＶｒＬに連通している。また、シリンダ３６の後端（右端）外周部には高圧エア供給口３６Ｈが連通し、その供給口３６Ｈの他端はレンジ切換えバルブＶｒＨに連通している。
レンジ切換えバルブＶｒＬ、ＶｒＨはともにエアラインＬａを介してエアタンク９と連通している。
【００４２】
副変速機用アクチュエータ３０Ａのピストン３０２がシリンダ３０２内の右端に位置するとき、前記ロッド３０３の第１の切欠き部３０３ａの位置には副変速機３４が高段に入っていることを検知するスプリッタ「ハイ」スイッチ３０４Ｈが配置されている。
尚、図３の状態はピストン３０２がシリンダ３０１の左端にあるため、スプリッタ「ハイ」スイッチ３０４ＨはＯＦＦとなっている。
反対に、ピストン３０２がシリンダ３０１内の左端に位置する時（図３の状態）、前記ロッド３０３の第２の切欠き部３０３ｂの位置には副変速機３４が低段に入っていることを検知するスプリッタ「ロー」スイッチ３０４Ｌが配置されている。
【００４３】
レンジシフト用アクチュエータ３５Ａのピストン３７がシリンダ３６の右端に位置するとき、前記ロッド３８の第１の切欠き部３８ａの位置にはレンジがロー（低段）側に入っていることを検知するレンジ「ロー」スイッチ３９Ｌが配置されている。
反対に、ピストン３７がシリンダ３６の左端に位置するとき、前記ロッド３８の第２の切欠き部３８ａの位置にはレンジがハイ（高段）側に入っていることを検知するレンジ「ハイ」スイッチ３９Ｈが配置されている。
【００４４】
図３では示していないが、前記、高段切換え用バルブＶｓＨ、低段切換え用バルブＶｓＬ、レンジ切換え用バルブＶｒＬ、ＶｒＨ、スプリッタ「ハイ」スイッチ３０４Ｈ、スプリッタ「ロー」スイッチ３０４Ｌ、レンジ「ロー」スイッチ３９Ｌ、レンジ「ハイ」スイッチ３９Ｈは何れもコントロールユニット１１と信号ラインで接続されている。
【００４５】
従って、低段切換え用バルブＶｓＬにコントロールユニット１１から制御信号が与えられると、低段切換え用バルブＶｓＬは開き（ＯＮ）、高圧エアがエアタンク９からシリンダ３０１内に流入し、ピストン３０２及びロッド３０３を左行させ、スプリッタ「ロー」スイッチ３０４Ｌの先端は第２の切欠き部３０３ｂに落ち込み、作動して（ＯＮ）、副変速機３４が低段にあることを検知する。
他方、高段切換え用バルブＶｓＨにコントロールユニット１１から制御信号が与えられると、高段切換え用バルブＶｓＨは開き（ＯＮ）、ピストン３０２及びロッド３０３を右行させ、スプリッタ「ハイ」スイッチ３０４Ｈの先端は第１の切欠き部３０３ａに落ち込み、作動して（ＯＮ）、副変速機３４が高段にあることを検知する。
【００４６】
レンジシフト用アクチュエータ３５Ａでも同様の原理で、レンジ「ロー」スイッチ３９Ｌ、レンジ「ハイ」スイッチ３９Ｈはレンジがハイ側であるかロー側であるかを検知している。
【００４７】
図１に戻り、クラッチブースタ２Ａは、クラッチ操作用の制御弁群Ｖｃを経由した高圧エアによって操作される。その制御弁群Ｖｃは、第１の制御弁Ｖｃ１と第２の制御弁Ｖｃ２と第３の制御弁Ｖｃ３とを有し、図５で後述する配管レイアウト（接続方法）となっている。
そして、クラッチブースタ２Ａが作動する場合、即ち、クラッチを切る場合は、エアタンク９から高圧エアがエアラインＬａを経由して第３の制御弁Ｖｃ３に入り、更に、第１の制御弁Ｖｃ１を経由してクラッチブースタ２Ａに入り、クラッチブースタ２Ａを作動させる。
【００４８】
車両用変速制御装置１００は、マニュアル操作用として、クラッチペダル２Ｐも備えている。そのクラッチペダル２Ｐには、クラッチペダル２Ｐを踏んでいないことを認識する第１のクラッチペダルスイッチ２４と、クラッチペダル２Ｐを踏んだことを認識する第２のクラッチペダルスイッチ２５とを備えている。
そして、第１及び第２のクラッチペダルスイッチ２４，２５からは信号ラインによって、クラッチペダルを「踏んだ」、「踏んでいない」の信号が、前記コントロールユニット１１に伝送される。
【００４９】
ディーゼルエンジン１には、エンジン回転センサ２９が取り付けられ、エンジン回転情報が、前記エンジンコントロールユニット１２に伝送されている。
又、前記電子ガバナ１Ａも電気的にエンジンコントロールユニット１２と接続され、燃料噴射情報（エンジン負荷情報）がエンジンロールユニット１２に伝送されている。
【００５０】
エンジンロールユニット１２は、アクセルペダル６に取り付けたアクセル開度センサ７とも接続され、アクセル開度情報がエンジンコントローラ１２に伝送されている。
前記クラッチブースタ２Ａはクラッチ操作用のクラッチレバー２７に接続され、そのクラッチレバー２７にはクラッチストロークセンサ２２が取り付けられている。
【００５１】
車両用変速制御装置１００は、シフトレバー４Ａを有するシフトユニット４とも接続されている。そして、シフトレバー４Ａの頂部には、自動／手動切換え用スイッチ５が設けられ、操作は「手動」か「自動」か、の情報がコントロールユニット１１に伝送されている。
尚、自動／手動切換え用スイッチ５は、シフトレバー４Ａの頂部に限らず、シフトレバー４Ａ近傍に配置される事もある。
又、コントロールユニット１１は排気ブレーキスイッチ２６Ｅとも接続され、排気ブレーキ作動の情報が伝送されている。
【００５２】
コントロールユニット１１は、前記クラッチ制御用の制御弁群Ｖｃと接続され、制御弁Ｖｃ１〜Ｖｃ３に制御信号を発信する。又、コントロールユニット１１は運転席のディスプレーユニット１３及び警報ブザー１３Ａとも接続され、変速やクラッチ操作に関する情報が表示されたり、警告音を吹鳴させたりして、ドライバーに注意を喚起している。
図１において、符号Ｌｏはクラッチマスターシリンダ８（後述の図５では省略されて描かれている）とクラッチブースタ２Ａを接続し、クラッチ操作信号を油圧として伝送する油圧ラインを示している。
【００５３】
次に、図４を参照してコントロールユニット１１の各ユニット（各検出手段や、制御先のユニット）との接続関係を再度説明する。
コントロールユニット１１はクラッチ制御部１１ｃを有しており、排気ブレーキセンサ２６Ｅ、クラッチストローク検出手段（クラッチストロークセンサ）２２、アクセル開度手段（アクセル開度センサ）７、エンジン回転数検出手段（エンジン回転センサ）２９、ブレーキ信号検出手段（ブレーキペダルスイッチ：図示せず）、ギア位置検出手段（ギヤシフトユニット３Ａに内臓）、と接続され、各種情報を得て、制御信号を副変速機用アクチュエータ３０Ａ及びレンジシフト用アクチュエータ３５Ａ、クラッチ用制御弁群Ｖｃ（Ｖｃ１〜Ｖｃ３）及びエンジントルク制御手段（電子ガバナ１Ａに内臓）に発進する様に構成されている。
【００５４】
次に、図５を参照して、クラッチの制御機構について詳細に説明する。
クラッチブースタ２Ａは、大径のエアシリンダ部２０１を有している。そのエアシリンダ部２０１はシリンダ２０１内部を摺動するピストン２０２によって左室２０１Ｌと右室２０１Ｒに分けられている。
【００５５】
ここで、図５はクラッチペダルを使用しない自動発進時を説明するための図であって、マニュアル操作の場合に用いられる本来あるべき油圧室やエア室２０８に設けた流路開閉用の弁体を省略して描いている。
即ち、自動発進時には、クラッチマスターシリンダ８（図１参照）を操作しないため、高圧エアは、エアタンク９からエア室２０８及びダブルチェックバルブＶｄを経由してエアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌに流入することはないので油圧室や弁体を省略して描いている。
【００５６】
ダブルチェックバルブＶｄの他方の入口は第１の制御弁Ｖｃ１とエアラインＬ５で接続されている。
また、ダブルチェックバルブＶｄの出口はエアシリンダ部２０１の左室２０１ＬとエアラインＬ１１で連通している。
図５において、符号ＶｄｂはダブルチェックバルブＶｄの弁対（スプール）を表し、弁体Ｖｄｂが在る側の入り口が閉塞されていることを示している。
第１の制御弁Ｖｃ１と第２の制御弁Ｖｃ２は、エアラインＬ６及びオリフィスＯを有するエアラインＬ１０で連通している。
【００５７】
第１の制御弁Ｖｃ１と第３の制御弁Ｖｃ３は、エアラインＬ４で連通している。
第２の制御弁Ｖｃ２はエアラインＬ７及びＬ８でエアシリンダ部２０１の右室２０１Ｒに連通している。
エアラインＬ７は分岐点で前記エアラインＬ８と分岐ラインＬ９に分岐し、その分岐ラインＬ９の先端はブリーザ２１０が取り付けられ、ブリーザ２１０から大気にエアが開放されている。
第３の制御弁Ｖｃ３はエアラインＬ２及びＬ１でエアタンク３１に連通している。
【００５８】
ピストン２０２の中心にはロッド２０３が取り付けられ、そのロッド２０３はクラッチレバー２７に係合し、ピストン２０２の左右の動きに従ってクラッチレバー２７が揺動する様に構成されている。
或いは、そのロッド２０３先端には図示しない接続部材を介して図示しないリンクが接続されている。そして、その図示しないリンクはクラッチレバー２７に係合し、当該リンクの左右の動き、即ち、ピストン２０２の動きによってクラッチレバー２７が揺動する様に構成されている。
図５中、符号Ｓｒ１はピストン２０２を図示の左側に付勢するリターンスプリングである。
【００５９】
したがって、ロッド２０３、即ち、ピストン２０２が右行すれば、クラッチが切れる（クラッチ断）ように作用し、ロッド２０３が左行すれば、クラッチが繋がる様に構成されている。
【００６０】
ここで、本実施形態におけるクラッチの断・接の制御には、「クラッチ断」、「クラッチ保持」、「クラッチ急接続」の３つの制御モードがある。
「クラッチ断」の制御では、第１の制御バルブ及び第３の制御バルブＶｃ１、Ｖｃ３がＯＮで、第２の制御バルブＶｃ２はＯＦＦである。
「クラッチ保持」の制御では、第１の制御バルブＶｃ１がＯＮで、第２及び第３の制御バルブＶｃ２、Ｖｃ３はＯＦＦである。
「クラッチ急接続」の制御では、第１の制御バルブ及び第２の制御バルブＶｃ１、Ｖｃ２がＯＮで、第３の制御バルブＶｃ３はＯＦＦである。
【００６１】
次に、図６、図７に基づいて、６速の時の低段モード（６速ロー）、高段モード（６速ハイ）での動力伝達経路及び各モードに至るまでの副変速機３４の係わり（動作）について説明する。
【００６２】
先ず、図６に基づいて図３をも参照して、「６速ロー（６速低段）」に切換えるには、コントロールユニット１１は副変速機用アクチュエータ３０Ａの低段切換え用バルブＶｓＬを開放し、高段切換え用バルブＶｓＨを閉鎖する。
するとアクチュエータ３０Ａのピストン３０２及びロッド３０３は左行し、ロッド３０３は図示せぬシフトフォークを介してカップリングスリーブＪ５４を前方（クラッチ２側）に押して、シンクロハブＨ５４とメインギアＧｍ５とを一体に噛み合わせる。
【００６３】
従って、メインギアＧｍ５はメインドライブシャフトＳｍｄの回転を伝達される。ここでメインギアはカウンタシャフトＳｃと一体のカウンタギアＧｃ５と常時噛合っているので、カウンタシャフトＳｃに固着したカウンタギアＧｃ３も回転する。
この時、図示しない通常の変速用アクチュエータがカップリングスリーブＪ４３を後方（クラッチ２側とは反対方向）に引き、シンクロハブＨ４３とメインギアＧｍ３とを一体に噛み合わせている。
前記カウンタギアＧｃ３は常時メインギアＧｍ３と噛合っているので、その噛合ったままの状態でメインシャフトＳｍを回転させる。
【００６４】
また、コントロールユニット１１はレンジシフト用アクチュエータ３５Ａのレンジ切換え用バルブＶｒＨを開放し、レンジ切換え用バルブＶｒＬを閉鎖する。
するとレンジシフト用アクチュエータ３５Ａのピストン３０７及びロッド３０８は左行し、ロッド３０８は図示せぬシフトフォークを介してカップリングスリーブＪｒ１２を前方（クラッチ２側）に押して、シンクロハブＨｒ１２とレンジギアＧｒ１とを一体に噛み合わせる。
【００６５】
ここで、レンジギアＧｒ１はメインシャフトＳｍの後端に固着され、シンクロハブＨｒ１２はレンジシャフトＳｒの前端に固着されているのでメインシャフトＳｍの回転がそのままレンジシャフトＳｒに伝達する。
これが、６速ローの回転伝達経路である。
【００６６】
次に、図７に基づいて図３をも参照して、「６速ハイ（６速高段）」に切換えるには、コントロールユニット１１は副変速機用アクチュエータ３０Ａの高段切換え用バルブＶｓＨを開放し、高段切換え用バルブＶｓＬを閉鎖する。
するとアクチュエータ３０Ａのピストン３０２及びロッド３０３は右行し、ロッド３０３は図示せぬシフトフォークを介してカップリングスリーブＪ５４を後方（クラッチ２側とは反対方向）に引き、シンクロハブＨ５４とメインギアＧｍ４とを一体に噛み合わせる。
【００６７】
従って、メインギアＧｍ４はメインドライブシャフトＳｍｄの回転を伝達される。ここでメインギアＧｍ４はカウンタシャフトＳｃと一体のカウンタギアＧｃ４と常時噛合っているので、カウンタシャフトＳｃに固着したカウンタギアＧｃ３も回転する。
この時、図示しない通常の変速用アクチュエータがカップリングスリーブＪ４３を後方（クラッチ２側とは反対方向）に引き、シンクロハブＨ４３とメインギアＧｍ３とを一体に噛み合わせている。
前記カウンタギアＧｃ３は常時メインギアＧｍ３と噛合っているので、その噛合ったままの状態でメインシャフトＳｍを回転させる。
【００６８】
レンジシフト用アクチュエータ３５Ａの作動は、図６の「６速ロー」と同じである。
従ってメインシャフトＳｍの回転がそのままレンジシャフトに伝達する。
これが、「６速ハイ」の回転伝達経路である。
【００６９】
上述したように、「６速ロー」と「６速ハイ」の伝達経路の違いは、変速比の違いとなって現れる。
即ち、「６速ロー」の変速比は「メインギアＧｍ５の歯数／カウンタギアＧｃ５の歯数」で表され、「６速ハイ」の変速比は「メインギアＧｍ４の歯数／カウンタギアＧｃ４の歯数」で表される。
【００７０】
次に、図８のフローチャートに基づいて、図１、図３、図５〜図７をも参照して、本実施形態の車両用変速制御方法について説明する。
先ず、ステップＳ１において、コントロールユニット１１は、排気ブレーキスイッチ２６Ｅによって排気ブレーキが作動（ＯＮ）したか否かを監視しており、排気ブレーキが作動したなら（ステップＳ２のＹＥＳ）、ステップＳ２に進み、アクセル開度センサ７からの情報によってアクセルを戻したか否かを判断する。
【００７１】
アクセルを踏んでいる状態から戻したら（ステップＳ２のＹＥＳ）、エンジントルクを絞った上で（ステップＳ３）、実トルクが無負荷トルク以下か否かを判断する（ステップＳ４）。
実トルクが無負荷トルク以下であれば（ステップＳ４のＹＥＳ）、次のステップＳ５に進み、実トルクが無負荷トルクを超えれば（ステップＳ４のＮＯ）、ステップＳ３に戻り、再びステップＳ３以降を繰り返す。
【００７２】
ステップＳ５では、コントロールユニット１１は、クラッチを切る（「クラッチ断」の制御）と同時に、副変速機用アクチュエータ３０Ａの低段切換え用バルブＶｓＬを開放し、高段切換え用バルブＶｓＨを閉鎖する。即ち、「６速ハイ」を「６速ロー」に切換え、ステップＳ６に進む。
【００７３】
ステップＳ６では、クラッチストロークをクラッチストロークセンサ２２で計測しており、コントロールユニット１１は、クラッチストロークが問題なく所定値以上となったか否かを判断する。
クラッチストロークが所定値以上であれば（ステップＳ６のＹＥＳ）、ステップＳ７に進み、クラッチを保持したまま再度副変速機用アクチュエータ３０Ａを操作して、副変速機３４を「６速ロー」に切換え、ステップＳ８に進む。
【００７４】
一方、クラッチストロークが所定値以上でなければ（ステップＳ６のＮＯ）、ステップＳ１２に進み、スプリッタハイスイッチ３０４ＨがＯＦＦとなっているか否かを判断する。
スプリッタハイスイッチ３０４ＨがＯＦＦで無ければ（ステップＳ１２のＮＯ）、ステップＳ５まで戻り、再びステップＳ５以降を繰り返す。スプリッタ「ハイ」スイッチがＯＦＦであれば（ステップＳ１２のＹＥＳ）、ステップＳ１３でクラッチを切った状態で、一旦、副変速機用アクチュエータ３０Ａの低段切換え用バルブＶｓＬを閉鎖し、高段切換え用バルブＶｓＨを開放して副変速機３４を３０１Ｈにエアをいれる（このときに「６速ハイ」に切換わっても構わない）。
【００７５】
そして、コントロールユニット１１は、ステップＳ１３の状態で所定時間が経過するのを待って（ステップＳ１４）、ステップＳ５まで戻り、再びステップＳ５以降を繰り返す。
【００７６】
ステップＳ７では、クラッチを「保持」して再度副変速機用アクチュエータ３０Ａを操作して、副変速機３４を「６速ロー」に切換え、ステップＳ８に進む。
【００７７】
ステップＳ８では、コントロールユニット１１はクラッチストロークが所定値未満になっていないか否か（所定値未満と言うことは、何等かの故障が発生した可能性がある）を判断する。
クラッチストロークが所定値未満になっていれば（ステップＳ８のＹＥＳ）、何等かの故障が生じていると判断してクラッチを切りつつ、一旦、副変速機用アクチュエータ３０Ａによって３０１Ｈにエアを入れる（ステップＳ９）。
一方、クラッチストロークが所定値以上になっていれば（ステップＳ８のＮＯ）、
問題無しと見做し、ステップＳ１５まで進む。
【００７８】
ステップＳ１０では、コントロールユニット１１は、クラッチストロークが所定値以上になるまで待ち（ステップＳ１０のループ）、クラッチストロークが所定値以上になれば（ステップＳ１０のＹＥＳ）、再び、クラッチを保持したまま再度副変速機用アクチュエータ３０Ａを操作して、副変速機３４を「６速ロー」に切換え（ステップＳ１１）、ステップＳ１５に進む。
【００７９】
ステップＳ１５では、スプリッタ「ロー」スイッチ３０４ＬがＯＮか否かを判断する。
スプリッタ「ロー」スイッチ３０４ＬがＯＮならば（ステップＳ１５のＹＥＳ）、クラッチを「急接続」して（ステップＳ１７）、副変速機３４を「６速ロー」に切換え、次の変速操作に備える。
【００８０】
一方、スプリッタ「ロー」スイッチ３０４ＬがＯＦＦならば（ステップＳ１５のＮＯ）、低段切換用バルブＶｓＬがＯＮを所定時間行ったか否かを判断して（ステップＳ１７）、ＯＮを所定時間行っていなければ（ステップＳ１７のＮＯ）、ステップＳ７まで戻り、再びステップ７以降を繰り返す。一方、低段切換バルブＶｓＬがＯＮを所定時間行っていれば（ステップＳ１７のＹＥＳ）、副変速機の切換え不能のエラー処理を行った上で、次の変則操作に供える。
【００８１】
上述した構成及び制御方法の本実施形態に拠れば、コントロールユニット１１は高速段で車両走行中に、排気ブレーキ作動を確認し、アクセル開度が所定値以下になった場合にクラッチ２を切る操作を行いつつ副変速機（スプリッタ）３４を高段側から低段側に切換える操作を行い、そのままクラッチストロークが所定値以上となった場合にはクラッチ２を保持状態としつつ副変速機３４を高段側から低段側に切換える操作を行う様に構成されているので、変速時間を短縮出来る。
その結果、排気ブレーキの効力低下は最小限まで抑制出来る。
【００８２】
一方、クラッチストロークが所定値に達する前に副変速機３４が高段から脱した場合にはクラッチ２を切ったまま一旦高段側に戻した後にクラッチ２を切りつつ再び高段側から低段側に切換えるように構成されているので、高段から脱した場合でクラッチ２を切ったまま一旦高段側に戻す際には、カップリングスリーブＪ５４を高段側のメインギアＧｍ４に押し付けることによって、クラッチ２が未だ繋がっている状態で副変速機３４を切換えてシンクロ機構を損傷してしまうことを防止できる。
【００８３】
また、クラッチを保持状態としつつ副変速機３４を高段側から低段側に切換えるべく制御を行った後に、何か問題があってクラッチストロークが所定値未満の場合には、クラッチ２を切って一端高段側に切換えた後クラッチストロークが所定値以上になるまで待って、クラッチ２を保持状態として再び低段側に切換える様に構成されているので、上述したようなシンクロ機構を損傷してしまうことも無い。
【００８４】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用変速制御機構全体の構成を示したブロック図。
【図２】本発明の実施形態に係る機械式自動変速機の歯車列及び変速機構を説明する模式図。
【図３】本発明の実施形態に係る副変速機用アクチュエータ及びレンジシフト用アクチュエータの構成を説明する模式図。
【図４】本発明の実施形態に係るコントロールユニットとその接続先を示したブロック図。
【図５】本発明の実施形態に係るクラッチ操作機構の構成を説明する模式図。
【図６】本発明の実施形態に係る「６速ロー」の回転力伝達経路及び低段切換え操作を説明する作動図。
【図７】本発明の実施形態に係る「６速ハイ」の回転力伝達経路及び高段切換え操作を説明する作動図。
【図８】本発明の第実施形態の制御方法を示したフローチャート。
【符号の説明】
【００８６】
１・・・ディーゼルエンジン
１Ａ・・・エンジン回転数制御手段／電子ガバナ
２・・・クラッチ
２Ａ・・・クラッチブースタ
３・・・機械式自動変速機
３Ａ・・・自動変速手段／自動シフトユニット
６・・・アクセルペダル
７・・・アクセル開度センサ
９・・・エアタンク
１１・・・自動変速コントロールユニット／コントロールユニット
１２・・・エンジンコントローラ
１７・・・レンジシャフト回転センサ
２２・・・クラッチストロークセンサ
２３・・・メインシャフト回転センサ
２６Ｅ・・・排気ブレーキスイッチ
２７・・・クラッチレバー
３０Ａ・・・副変速機用アクチュエータ
３２・・・主変速機
３４・・・副変速機／スプリッタ
３５Ａ・・・レンジシフト用アクチュエータ
３６・・・シリンダ
３７・・・ピストン
３８・・・ロッド
３９Ｈ・・・レンジ「ハイ」スイッチ
３９Ｌ・・・レンジ「ロー」スイッチ
１００・・・車両用変速制御装置
３０１・・・シリンダ
３０２・・・ピストン
３０３・・・ロッド
３０４Ｈ・・・スプリッタ「ハイ」スイッチ
３０４Ｌ・・・スプリッタ「ロー」スイッチ
Ｇｃ１〜Ｇｃ５・・・カウンタギア
Ｇｍ１〜Ｇｍ５・・・メインギア
Ｈ５４、Ｈ４３、Ｈ２１・・・シンクロハブ
Ｊ５４、Ｊ４３、Ｊ２１・・・カップリングスリーブ
Ｓｃ・・・カウンタシャフト
Ｓｍｄ・・・メインドライブシャフト
Ｓｍ・・・メインシャフト
Ｓｒ・・・レンジシャフト
ＶｒＨ、ＶｒＬ・・・レンジ切換バルブ
ＶｓＬ・・・低段切換用バルブ
ＶｓＨ・・・高段切換用バルブ
【図１】
2007078101.tif 000003
【図２】
2007078101.tif 000004
【図３】
2007078101.tif 000005
【図４】
2007078101.tif 000006
【図５】
2007078101.tif 000007
【図６】
2007078101.tif 000008
【図７】
2007078101.tif 000009
【図８】
2007078101.tif 000010