(57)【要約】【課題】内部に、潤滑油供給機構とともに、動力を伝達する歯車群と該歯車を支持する歯車軸とを収容するパワーユニットケース、および中間歯車を備えた中間軸を支持し上記パワーユニットケースに収容され上記パワーユニットケースの内壁に形成される中間軸ホルダ取付け面に取付けられる中間軸ホルダを備えた変速機軸支持構造において、中間軸潤滑性能を向上させ、かつ潤滑構造を簡素化した変速機軸支持構造を提供する。【解決手段】上記中間軸ホルダと上記中間軸ホルダ取付け面とには結合ボルト孔が形成され、該ボルト孔に沿って中間軸潤滑用給油通路が形成されている。【選択図】          図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に、潤滑油供給機構と、動力を伝達する歯車群を支持する歯車軸とを収容すると共に、中間軸を支持する中間軸ホルダを備えたパワーユニットケースの変速機軸支持構造において、
上記中間軸ホルダとパワーユニットケースの中間軸ホルダ取付け面とには結合ボルト孔が形成され、該ボルト孔に沿って中間軸潤滑用給油通路が形成されていることを特徴とする変速機軸支持構造。
【請求項２】
上記パワーユニットケースはクランク軸を支持するジャーナル軸受部を備え、
該ジャーナル軸受部への給油を行うメインギャラリがシリンダの歯車軸側にクランク軸方向に延伸して設けられ、
上記中間軸ホルダはジャーナル軸受部と歯車軸との間に設けられ、
上記メインギャラリから上記中間軸ホルダへ給油する分岐油路が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機軸支持構造。
【請求項３】
上記パワーユニットケースと上記中間軸ホルダとの合わせ面の間に介装され内部に給油通路が形成されているオリフィス部材を備えたことを特徴とする請求項２に記載の変速機軸支持構造。
【請求項４】
上記中間軸ホルダは、クランク軸等の回転部材の下方に配置され、上面に飛沫オイルを捕集し貯留する凹部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機軸支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、中間歯車を支持する中間軸への給油機構を改善した変速機軸支持構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の中間軸支持部においては、中間軸の上面に設けられた開口から飛沫潤滑油を軸内に導く構造となっていた（例えば、特許文献１参照。）。このため、中間軸への潤滑を増加させることが困難であった。
【０００３】
【特許文献１】特公昭６２−３９３０１号公報（第４図）。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、中間軸潤滑性能を向上させ、かつ潤滑構造を簡素化した変速機軸支持構造を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、内部に、潤滑油供給機構と、動力を伝達する歯車群を支持する歯車軸とを収容すると共に、中間軸を支持する中間軸ホルダを備えたパワーユニットケースの変速機軸支持構造において、上記中間軸ホルダとパワーユニットケースの中間軸ホルダ取付け面とには結合ボルト孔が形成され、該ボルト孔に沿って中間軸潤滑用給油通路が形成されていることを特徴とする変速機軸支持構造に関するものである。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の変速機軸支持構造において、上記パワーユニットケースはクランク軸を支持するジャーナル軸受部を備え、該ジャーナル軸受部への給油を行うメインギャラリがシリンダの歯車軸側にクランク軸方向に延伸して設けられ、上記中間軸ホルダはジャーナル軸受部と歯車軸との間に設けられ、上記メインギャラリから上記中間軸ホルダへ給油する分岐油路が形成されていることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の変速機軸支持構造において、上記パワーユニットケースと上記中間軸ホルダとの合わせ面の間に介装され内部に給油通路が形成されているオリフィス部材を備えたことを特徴とするものである。
【０００８】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の変速機軸支持構造において、上記中間軸ホルダは、クランク軸等の回転部材の下方に配置され、上面に飛沫オイルを捕集し貯留する凹部が形成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によって、結合ボルト孔と平行に中間軸給油用給油通路が形成されているので、これらの孔を同一方向から型抜きやドリル加工等の成形加工をすることができ、加工が容易である。
【００１０】
請求項２の発明によって、中間軸ホルダへ給油する分岐油路を短く形成できるので、歯車軸の潤滑性が向上する。
【００１１】
請求項３の発明によって、パワーユニットケースのメインギャラリから中間軸ホルダへオイルを分岐流出させるものであるが、オリフィス部材が介在させてあるので、メインギャラリのオイル圧力が下がりすぎることはないので、クランクケースのジャーナル軸受部への給油量の確保も可能である。
【００１２】
請求項４の発明によって、本発明の中間軸ホルダはクランク軸等回転部材の下方に配置され、上記凹部は飛沫オイルの捕集が可能である。上記凹部に貯留されたオイルによって、エンジン始動時の振動や傾きによって、下方の歯車への潤滑油の供給が可能となるので、初期潤滑性能が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態に係るサイドカー付き自動二輪車１の上面図である。この自動二輪車１は一側にサイドカー２を備え、自動二輪車１の中央部にパワーユニット３が搭載されている。上記サイドカー付き自動二輪車１は後進用変速歯車を備えた車両の一例である。
【００１４】
図２は上記パワーユニット３の横断面を後方から見た図であり、後進用変速歯車付近の断面が示されている。このパワーユニット３は、横方向両側にそれぞれ３個づつのシリンダを有する水平対向型６気筒内燃機関４と、同内燃機関の下部に形成されている前進４段、後進１段の変速機５からなるものである。図において、パワーユニットケース10の上半部はクランクケース11、ケースの下半部は変速機ケース12、クランクケース11の両側部はシリンダ13であり、これらの部分からパワーユニットケース10が構成されている。図にはシリンダ13の左右両端部に装着されるシリンダヘッド、シリンダヘッドカバーは図示省略してある。
【００１５】
パワーユニットケース10は左右半割構造となっており、左右のケース半体10Ｌ、10Ｒからなっている。左右のケース半体10Ｌ、10Ｒのそれぞれにおいて、上記３部分11、12、13の各半分の部分はそれぞれ一体のものとして形成されている。即ちクランクケース左半部11Ｌ、変速機ケース左半部12Ｌ、および左側シリンダ13Ｌは一体のパワーユニット左ケース半体10Ｌを構成し、クランクケース右半部11Ｒ、変速機ケース右半部12Ｒ、および右側シリンダ13Ｒは一体のパワーユニット右ケース半体10Ｒを構成している。上記クランクケース左半部11Ｌとクランクケース右半部11Ｒとは組み合わせられた時、クランクケース11を構成し、変速機ケース左半部12Ｌと変速機ケース右半部12Ｒとは組み合わせられた時、変速機ケース12を構成する。左右を分けて述べる必要のない一般的な説明の場合は、符号のＬ、Ｒを省略することがある。
【００１６】
シリンダ13の内側にシリンダライナ14が施され、その内側のシリンダ孔15内にピストン20が摺動可能に嵌挿されている。クランクケース11の中央部にクランク軸22とクランクウエブ23が回転可能に設けられている。ピストン20のピストンピン21とクランク軸22のクランクピン24とが、それぞれのピンに対して回動可能な端部を有するコンロッド25を介して接続され、ピストン21の往復動に応じてクランク軸22が回転するようになっている。
【００１７】
変速機ケース12内には複数の変速機軸およびその他の回転軸等が設けてある。左右ケース半体10Ｌ、10Ｒの割り面に変速機５のメイン軸30が設けてある。パワーユニット右ケース半体10Ｒには、メイン軸30と平行に、カウンタ軸31、シフトフォーク支持軸32、およびシフトドラム33が設けてある。また、左右ケース半体10Ｌ、10Ｒの割り面付近に中間軸ホルダ37に支持された中間軸34が設けてあり、後進用中間歯車35をニードルベアリング36を介して回転可能に支持している。図２の歯車は、後進用歯車列を示し、後述の、メイン軸30の後進用駆動歯車ＭＲが中間歯車35を介してカウンタ軸31の後進用従動歯車ＣＲに噛み合っている状態を示している。上記中間軸34は中間軸ホルダ37に固定されており、中間軸ホルダ37はパワーユニット左ケース半体10Ｌに形成された中間軸ホルダ取付け台38に、シム51を介して、ボルト39によって固定されている。上記シム51は、上記後進用歯車列のバックラッシュの調整のために用いられる。
【００１８】
パワーユニット左ケース半体10Ｌには、メインギャラリ40が形成され、変速機ケース12の下部には、メインギャラリ40等にオイルを供給するためのオイルポンプ42、オイルストレーナ43、およびオイルパン44が設けてある。
【００１９】
図３は上記パワーユニットの左ケース半体10Ｌを内側から見た図である。上半部がクランクケース左半部11Ｌ、下半部が変速機ケース左半部12Ｌである。クランクケース11Ｌに３個のシリンダ13Ｌとシリンダ孔15が並んでいるのが見える。並んでいるシリンダ13Ｌの境界部と両側に仕切り壁45が設けられ、油路46ａを備えたジャーナル軸受46が形成されている。右ケース半体10Ｒも同様のジャーナル軸受46が設けられ、これらによって形成される４個のジャーナル軸受によってクランク軸22が支持されている。
【００２０】
変速機ケース12Ｌに変速機メイン軸30を支えるボールベアリング保持部47とニードルベアリング保持部48が設けてある。変速機ケース12Ｒにも同様のボールベアリング保持部47とニードルベアリング保持部48が設けてある。これらによってメイン軸30が支持される。シリンダ列の変速機軸側にメインギャラリ40（図において破線で描いてある部分）が設けてある。変速機ケース12Ｌの内側面に中間軸ホルダ取付け台38が設けてある。
【００２１】
図４は、左側シリンダ13の軸線とクランク軸22の軸線と変速機メイン軸30の軸線とを含む断面展開図である。クランク軸は４箇所のジャーナル軸受46を介してクランクケース11と仕切り壁45に回転可能に支持されている。クランク軸22にクランクピン24が６箇所設けてあり、交互に左右のピストン20に連なるコンロッド25に接続されている。クランク軸22の左端部にクランク軸出力歯車26が設けてある。
【００２２】
クランク軸22の下方に変速機メイン軸30が設けてある。メイン軸30は、一端がボールベアリング49を介して変速機ケース12Ｌ、12Ｒのボールベアリング保持部47に支持され、他端はニードルベアリング50を介して、変速機ケース12Ｌ、12Ｒのニードルベアリング保持部48に支持されている。メイン軸30の左端部に、上記クランク軸出力歯車26に常時噛み合う変速機入力歯車55がメイン軸30に回転可能に遊嵌されている。上記変速機入力歯車55に隣接して多板クラッチ56が接続されており、通常時にはクランク軸出力歯車26に駆動された変速機入力歯車55の回転は、多板クラッチ56を介してメイン軸30に伝達される。
【００２３】
メイン軸30の中心孔にプッシュロッド57が軸方向移動可能に嵌挿され、プッシュロッド57の左端はリフタピン58に達している。リフタピン58は、ボールベアリング59を介してリフタ60に接続している。プッシュロッド57の右端はプッシュロッド駆動機構61に当接している。変速段切り換えに際して、車両操縦者の操作によって上記駆動機構61が作動した時、プッシュロッド57が左方へ押され、リフタピン58とボールベアリン59を介してリフタ60が動き、多板クラッチ56の接続が解除される。
【００２４】
図５は、変速機５のメイン軸30とカウンタ軸31と出力軸65とを含む断面展開図と、シフトフォーク支持軸32とシフトドラム33とを含む断面展開図とを、軸方向位置を整合させて示した図である。カウンタ軸31は右変速機ケース12Ｒにボールベアリング69、70を介して支持されている。出力軸65は一端が右変速機ケース12Ｒにボールベアリング71によって支持され、他端が変速機カバー16にボールベアリング72を介して回転可能に支持されている。シフトフォーク支持軸32は右変速機ケース12Ｒに固定され、シフトドラム33は右変速機ケース12Ｒにボールベアリング73、74を介して支持されている。
【００２５】
メイン軸30には前進用１速〜４速駆動歯車Ｍ1，Ｍ2、Ｍ3、Ｍ4、および後進用駆動歯車ＭＲが設けられ、カウンタ軸には上記前進用駆動歯車に常時噛み合う前進用１速〜４速従動歯車Ｃ1、Ｃ2、Ｃ3、Ｃ4と、上記後進用駆動歯車ＭＲに中間歯車35を介して常時噛み合う後進用従動歯車ＣＲが設けてある。これらの歯車は次の３種類のものに分けられる。
（Ｘ）Ｍ1、Ｍ2、ＭＲ・・・軸に固定されている。
（Ｙ）Ｃ1、Ｃ2、Ｃ3、Ｍ4、ＣＲ・・・軸に対して回転可能（軸方向に移動不可）。
（Ｚ）Ｍ3、Ｃ4・・・軸方向に移動可能（軸に対して回転不可）。
【００２６】
上記の軸に対して回転可能な歯車（Ｙ）は、その歯車による動力伝達が必要な時にのみ、軸に対して固定される。この目的のために、軸方向摺動可能かつ軸に対して回転不可の摺動係合部材66、67、68が設けてある。摺動係合部材66は従動歯車Ｃ1とＣＲの間に、摺動係合部材67は従動歯車Ｃ2とＣ3の間に、摺動係合部材68は駆動歯車Ｍ4に隣接して設けてある。なお軸方向可動歯車Ｃ4は摺動係合部材67の外周に、軸方向可動歯車Ｍ3は摺動係合部材68の外周に設けてある。上記摺動係合部材66、67、68には、いずれもその外周に、次に述べるシフトフォークが係合する環状溝66ａ、67ａ、68ａが設けてある。
【００２７】
シフトフォーク支持軸32にはシフトフォークＦ1、Ｆ2、Ｆ3が軸方向摺動可能に設けられ、シフトフォークＦ1はカウンタ軸31の摺動係合部材66の環状溝66ａに、シフトフォークＦ2はカウンタ軸31の摺動係合部材67の環状溝67ａに、シフトフォークＦ3はメイン軸30の摺動係合部材68の環状溝68ａに、それぞれ係合している。各シフトフォークのボス部に設けてあるピンＰはシフトドラムのガイド溝に係合し、車両操縦者の変速操作に応じてシフトドラムが回動した時、何れかのシフトフォークによっていずれかの摺動係合部材が選択的に軸方向に動かされる。後進用歯車列に関しては、シフトフォークＦ1が右方へ動いた時に、回転不可能の摺動係合部材66がシフトフォークＦ1と共に右方へ動いて、回転可能の後進用従動歯車ＣＲに係合し、後進用従動歯車ＣＲが軸に対して固定され、メイン軸30からカウンタ軸31への動力伝達が可能となり、後進への切換えがなされる。
【００２８】
上記のようにして動力伝達と変速が行われ、かつニュートラル・ドライブ切換えクラッチ76が接続状態の時には、カウンタ軸31の駆動力は、カウンタ軸左端の歯車77と出力軸右端の歯車78とを介して出力軸65に伝達される。
【００２９】
図６は、中間軸ホルダ37の図であり、図（ａ）は中間軸ホルダ37の上面図、図（ｂ）は図（ａ）のＢ矢視図、図（ｃ）は図（ａ）のＣ矢視図、図（ｄ）は図（ａ）のＤ矢視図、図（ｅ）は図（ａ）のＥ−Ｅ断面図、図（ｆ）は図（ａ）のＦ−Ｆ断面図、図（ｇ）は図（ａ）のＧ−Ｇ断面図、図（ｈ）は図（ａ）のＨ−Ｈ断面図である。
【００３０】
図６の上面図（ａ）において、中間軸ホルダ37は、左側が中間軸ホルダ取付け台38への取付け面であり、右側から中央部にかけて、中間歯車35が位置することになる大きい凹部37ａを備え、両側に一対の腕部37ｂが突出した形状をなしている。両側の腕部37ｂには中間軸挿通孔37ｃが穿設され、一方の腕部37ｂには中間軸固定用ピン孔37ｄが設けてある。他方の腕部37ｂには、左側の取付け面から上記中間軸挿通孔37ｃに達する給油通路37ｅが穿設されている。給油通路37ｅが設けてある側の腕の上面には、オイル飛沫捕集用凹部37ｆが設けてある。図６の他の図には、上記図（ａ）の各部に対応する箇所に、上記各部の符号が付してある。上記オイル飛沫捕集用凹部37ｆはクランク軸等から飛散落下するオイルの受け皿の役割のもので、ここに捕集貯留されたオイルは、エンジン始動時に、振動や傾きによって下方の歯車等へ落下し歯車等を潤滑する。
【００３１】
図６の端面図（ｃ）は中間軸ホルダ37の中間軸ホルダ取付け台38に当接する取付け面を表している。この面に、３個の取付け用ネジ孔37ｇ、２個の位置確定用ノックピン孔37ｈが設けられている。また、中間軸へ向かう給油通路37ｅの接続部が見えている。図６の他の図には、上記図（ｃ）の各部に対応する箇所に、上記各部の符号が付してある。
【００３２】
図３に中間軸ホルダ取付け台38の、中間軸ホルダ取付け面が示され、上記中間軸ホルダ37の取付け用ネジ孔37ｇに対応する３個の取付けボルト挿通孔38ａ、上記中間軸ホルダ位置確定用ノックピン孔37ｈに対応する２個のノックピン孔38ｂが設けられ、上記給油通路37ｅの接続部に対応する位置に、メインギャラリ40から中間軸ホルダ37へ向かう分岐油路41の接続孔38ｃが設けられている。
【００３３】
図３の、中間軸ホルダ取付け台38の中間軸ホルダ取付け面における３個の取付けボルト挿通孔38ａの配置と相互間隔、および図６（ｃ）に示される、上記取付け台38の中間軸ホルダ取付け面に当接する、中間軸ホルダの37の取付け面における取付け用ネジ孔37ｇの配置と相互間隔は、クランクケース外部から締め付けられるボルト39の締め付け力の安定化を図るために上下左右に分散配置して十分な間隔を保持すると共に、中間軸への給油通路37ｅの確保についても配慮された結果である。
【００３４】
図２の中間軸ホルダ37および中間軸ホルダ取付け台38は、図６（ｃ）のＪ−Ｊ断面と、図３のＪ−Ｊ断面を示している。中間軸ホルダ取付け台38のボルト挿通孔38ａに挿通され、中間軸ホルダ37のネジ孔37ｇに螺入されるボルト39は３個あり、これによって中間軸ホルダ37と取付け台38とが結合される。図２にはそのうちの１本のボルトが示してある。
【００３５】
図７はジャーナル軸受40付近の断面図である。図の中間軸ホルダ37と中間軸ホルダ取付け台38は、図６（ｃ）のＫ−Ｋ断面と図３のＫ−Ｋ断面を示している。中間軸ホルダ37と取付け台38とはノックピン80とボルト39によって結合されている。メインギャラリ40からジャーナル軸受46へ向けて仕切り壁45の中に油路82が穿設され、クランク軸22の回転摺動部を潤滑している。
【００３６】
図８は中間軸34へ向かう給油通路を示す断面図である。図の中間軸ホルダ37と中間軸ホルダ取付け台38は、図６（ｃ）のＬ−Ｌ断面と、図３のＬ−Ｌ断面を示している。図８には、中間軸ホルダ37内の給油通路37ｅと、中間軸ホルダ取付け台38内に設けられたメインギャラリ40から中間軸ホルダ37へ向かう分岐油路41が示されている。分岐油路41と給油通路37ｅとはオリフィス付き接続部材83を介して接続されている。これによって、図８に示されるように、潤滑油がメインギャラリ40から中間軸ホルダ37の給油通路37ｅへ送られ、潤滑油は、図４に見られるように、中間軸ホルダ37の中間軸挿通孔37ｃの端部空間に供給され、中間軸34の中心孔34ａと、これに連通する径方向孔34ｂを経て中間歯車35を支えるニードルベアリング36に供給され潤滑されるので、中間歯車35はスムーズに回転する。
【００３７】
図９は図３のパワーユニット左ケース半体10Ｌの前面図であり、メインギャラリ40へ供給される潤滑油の通路等が破線で示されている。図２に示したオイルポンプ42から、図示していないオイル通路を経て図９のオイルフィルタ85のオイル入口85ａへ潤滑油が供給され、オイルフィルタ85で浄化された潤滑油がオイル出口85ｂ（図の向こう側）から出て鉛直油路86を経てメインギャラリ40へ送られる。メインギャラリ40から油路82を経てジャーナル軸受46およびその他の潤滑箇所へ潤滑油が送られる。
【００３８】
以上詳述したように、本実施形態においては次の効果がもたらされている。
（１）中間軸ホルダ37において、中間軸ホルダ取付け台38への取付け用ネジ孔37ｇと平行に中間軸給油用給油通路37ｅが形成されているので、これらの孔を同一方向から型抜きやドリル加工等の成形加工をすることができ、加工が容易である。
（２）中間軸ホルダへ給油する油路はメインギャラリ40から分岐油路41が形成されているので、中間軸ホルダ37へ給油する油路を短く形成でき、歯車軸の潤滑性が向上する。
（３）、メインギャラリ40から中間軸ホルダ37へつながる分岐油路41の接続部に、オリフィス部材83が介在させてあるので、メインギャラリ40のオイル圧力が下がりすぎることはなく、ジャーナル軸受部46への給油量を十分に確保できる。
（４）クランク軸22等回転部材から中間軸ホルダ37の上面に設けられた飛沫捕集用凹部37ｆに捕集され貯留されたオイルによって、エンジン始動時の振動や傾きによって、下方の歯車への潤滑油の供給が可能となるので、初期潤滑性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の一実施形態に係るサイドカー付き自動二輪車１の上面図である。
【図２】上記自動二輪車１のパワーユニット３の横断面を後方から見た図であり、後進用変速ギヤ付近の断面が示されている。
【図３】上記パワーユニットの左ケース半体10Ｌを内側から見た図である。
【図４】左側シリンダ13の軸線とクランク軸22の軸線と変速機メイン軸30の軸線とを含む断面展開図である。
【図５】変速機のメイン軸30とカウンタ軸31と出力軸65とを含む断面展開図と、シフトフォーク支持軸32とシフトドラム33とを含む断面展開図を軸方向位置を整合させて示した図である。
【図６】中間軸ホルダ37の図である。
【図７】ジャーナル軸受40付近の断面図である。
【図８】中間軸34へ向かう給油通路を示す断面図である。
【図９】図３のパワーユニット左ケース半体10Ｌの前面図である。
【符号の説明】
【００４０】
３…パワーユニット、10…パワーユニットケース、11…クランクケース、12…変速機ケース、22…クランク軸、30…メイン軸、31…カウンタ軸、32…シフトフォーク支持軸、33…シフトドラム、34…中間軸、34ａ…中心孔、34ｂ…径方向孔、35…中間歯車、37…中間軸ホルダ、37ａ…大きい凹部、37ｂ…腕部、37ｃ…中間軸挿通孔、37ｄ…中間軸固定用ピン孔、37ｅ…給油通路、37ｆ…オイル飛沫捕集用凹部、37ｇ…取付け用ネジ孔、37ｈ…位置確定用ノックピン孔、38…中間軸ホルダ取付け台、38ａ…ボルト挿通孔、38ｂ…ノックピン孔、38ｃ…接続孔、39…ボルト、40…メインギャラリ、41…分岐油路、46…ジャーナル軸受、51…シム、82…油路、83…オリフィス付き接続部材、Ｍ1、Ｍ2，Ｍ3，Ｍ4，ＭＲ…駆動歯車、Ｃ1、Ｃ2，Ｃ3，Ｃ4，ＣＲ…従動歯車。
【図１】
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【図２】
2007078086.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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