(57)【要約】  【課題】  ハンドルのトルクセンサの検出方式が操舵フィーリングに及ぼす影響をより低減すること。  【解決手段】  自動車３を操舵するハンドル５に加わる操舵トルクにディザを付加して補正後操舵トルクを生成する補正部３１と、その補正後操舵トルクに基づいて算出される目標電流ＩＴＮがハンドル５を操作するときの力を軽減する動力を生成するモータ１１に流れるように、モータ１１に電圧を印加する駆動回路２５とを備えている。  【選択図】  図１
2007076450.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車を操舵するハンドルに加わる操舵トルクにディザを付加して補正後操舵トルクを生成する補正部と、
前記補正後操舵トルクに基づいて算出される目標電流が前記ハンドルを操作するときの力を軽減する動力を生成するモータに流れるように、前記モータに電圧を印加する駆動回路
とを具備する電動パワーステアリング制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記目標電流は、離散的な値が算出される
電動パワーステアリング制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２のいずれかにおいて、
前記駆動回路は、前記モータに前記電圧を印加する時間と前記モータに前記電圧を印加しない時間との比を変えるパルス幅変調制御により、前記目標電流が前記モータに流れるように、前記モータに電圧を印加する
電動パワーステアリング制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかにおいて、
前記駆動回路は、前記自動車の速度に更に基づいて前記目標電流を算出する
電動パワーステアリング制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載される電動パワーステアリング制御装置と、
前記ハンドルと、
前記モータ
とを具備する自動車。
【請求項６】
請求項１〜請求項４のいずれかに記載される電動パワーステアリング制御装置を生産する電動パワーステアリング制御装置製造方法であり、
前記自動車を試運転するステップと、
前記ハンドルを操作するときの操舵フィーリングが不適切であるときに、前記ディザの波形を更新するステップ
とを具備する電動パワーステアリング制御装置製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング制御装置および電動パワーステアリング制御装置製造方法に関し、特に、自動車を操舵するハンドルを操作するときの力を軽減する動力を生成するモータを制御する電動パワーステアリング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車を操舵するハンドルを操作する力を軽減するパワーステアリング装置が知られている。そのパワーステアリング装置１０２は、図１１に示されているように、トルクセンサ１０７と車速センサ１０８とモータ１１１とレゾルバ１１２と電動パワーステアリング制御装置１０１とを備えている。トルクセンサ１０７は、その運転手の操作によりハンドルに加わる操舵トルクを測定し、その操舵トルクを示す電気信号を出力する。車速センサ１０８は、自動車の車速を測定し、その車速を示す電気信号を出力する。モータ１１１は、３相モータであり、Ｕ相端子とＶ相端子とＷ相端子とを備えている。モータ１１１は、そのＵ相端子とＶ相端子とＷ相端子とを介して電動パワーステアリング制御装置１０１から供給された電力を回転動力に変換する。その回転動力は、ハンドルを操作する力を軽減させることに利用される。レゾルバ１１２は、モータ１１１の回転角度に対応する正弦波電圧信号を出力する。電動パワーステアリング制御装置１０１は、トルクセンサ１０７から出力される電気信号と車速センサ１０８から出力される電気信号とレゾルバ１１２から出力される正弦波電圧信号とに基づいて、ＰＷＭ制御された電圧をモータ１１１に印加する。
【０００３】
電動パワーステアリング制御装置１０１は、電気コントロールユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ，ＥＣＵ）により構成され、操舵トルク検出部１２１と車速検出部１２２とレゾルバインターフェース１２３と制御装置１２４と駆動回路１２５と電流計１２６、１２７とを備えている。
【０００４】
操舵トルク検出部１２１は、トルクセンサ１０７から出力される電気信号をデジタル信号に変換し、そのデジタル信号を制御装置１２４に出力する。すなわち、そのデジタル信号は、トルクセンサ１０７により測定される操舵トルクを示している。車速検出部１２２は、車速センサ１０８から出力される電気信号をデジタル信号に変換し、そのデジタル信号を制御装置１２４に出力する。すなわち、そのデジタル信号は、車速センサ１０８により測定される車速を示している。レゾルバインターフェース１２３は、レゾルバ１１２から出力される正弦波電圧信号をデジタル信号に変換し、そのデジタル信号を制御装置１２４に出力する。すなわち、そのデジタル信号は、レゾルバ１１２から出力される正弦波電圧信号に対応する角度情報ＳＩＮ、ＣＯＳを示している。
【０００５】
電流計１２６は、駆動回路１２５からモータ１１１のＵ相端子に流れる電流を測定して、その電流を示す電気信号を制御装置１２４に出力する。電流計１２７は、駆動回路１２５からモータ１１１のＷ相端子に流れる電流を測定して、その電流を示す電気信号を制御装置１２４に出力する。制御装置１２４は、操舵トルク検出部１２１から出力される操舵トルクと車速検出部１２２から出力される車速とレゾルバインターフェース１２３から出力される角度情報ＳＩＮ、ＣＯＳと電流計１２６、１２７から出力される電流ＩＵ、ＩＷとに基づいて、デューティを算出して駆動回路１２５に出力する。そのデューティは、Ｕ相デューティＤＵＴＹ＿ＵとＶ相デューティＤＵＴＹ＿ＶとＷ相デューティＤＵＴＹ＿Ｗとから形成されている。これらのデューティは、それぞれ、パルス周期に対してバッテリとモータ１１１とが電気的に接続される時間の比を示し、パルス周期毎にモータ１１１に印加されるパルスのパルス幅を示している。
【０００６】
駆動回路１２５は、制御装置１２４から出力されるデューティに基づいて、図示されていないバッテリをモータ１１１に接続することにより電圧を印加することにより、モータ１１１に電力を供給する。すなわち、駆動回路１２５は、Ｕ相デューティＤＵＴＹ＿Ｕが示すパルス幅のパルスであり、バッテリの電圧をパルス高とするパルスをモータ１１１のＵ相端子にパルス周期毎に印加する。駆動回路１２５は、Ｖ相デューティＤＵＴＹ＿Ｖが示すパルス幅のパルスであり、バッテリの電圧をパルス高とするパルスをモータ１１１のＶ相端子にパルス周期毎に印加する。駆動回路１２５は、Ｗ相デューティＤＵＴＹ＿Ｗが示すパルス幅のパルスであり、バッテリの電圧をパルス高とするパルスをモータ１１１のＷ相端子にパルス周期毎に印加する。すなわち、駆動回路１２５は、モータ１１１に電圧を印加する時間とモータ１１１に電圧を印加しない時間との比を変えるパルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）によりモータ１１１に所定の電圧を印加して、モータ１１１に電力を供給する。
【０００７】
制御装置１２４は、図示されていないＣＰＵと記憶装置と入力装置と出力装置とを備えるコンピュータである。そのＣＰＵは、制御装置１２４にインストールされるコンピュータプログラムを実行して、その記憶装置と入力装置と出力装置とを制御する。その記憶装置は、ＲＯＭまたはＲＡＭであり、そのコンピュータプログラムを記録し、そのＣＰＵにより生成される情報を一時的に記録する。その入力装置は、操舵トルク検出部１２１と車速検出部１２２とレゾルバインターフェース１２３と制御装置１２４と電流計１２６、１２７とから収集される情報をＣＰＵに出力する。その出力装置は、そのＣＰＵにより算出されるデューティを駆動回路１２５に出力する。
【０００８】
すなわち、制御装置１２４は、コンピュータプログラムである角度算出部１３２と目標電流設定部１３３とモータ制御部１３４とを備えている。角度算出部１３２は、レゾルバインターフェース１２３から収集される角度情報ＳＩＮ、ＣＯＳに基づいて、モータ１１１の角度θを算出する。
【０００９】
操舵トルクに対する目標電流値の決定は、マイクロコンピュータ内部の演算処理低減とステアリングのチューリング利便性の面から、あらかじめ目標電流値のデータの並びを用意し、これを検索するテーブル検索方式が一般的である。すなわち、目標電流設定部１３３は、検索テーブルを参照して、操舵トルク検出部１２１により算出された操舵トルクと車速検出部１２２により算出された車速とから形成される組に対応する目標電流値ＩＴＮをその検索テーブルから検索する。このために、目標電流値ＩＴＮは、離散的な値（たとえば、０．１〜０．９Ａごとの値）を示す。目標電流設定部１３３は、さらに、電流計１２６、１２７により測定された電流ＩＵ、ＩＷと角度算出部１３２により算出された角度θとにより電流方向を算出し、所定の制御定数に基づいて目標電流値ＩＴＮを補正して出力する。
【００１０】
モータ制御部１３４は、電流計１２６、１２７により測定された電流ＩＵ、ＩＷと角度算出部１３２により算出された角度θと目標電流設定部１３３により算出された目標電流値ＩＴＮとに基づいて、デューティを算出し、そのデューティを駆動回路１２５に出力する。このとき、モータ制御部１３４は、電流計１２６、１２７により測定された電流ＩＵ、ＩＷと角度算出部１３２により算出された角度θとに基づいて実電流値を算出し、その実電流値から目標電流設定部１３３により算出された目標電流値ＩＴＮを減算した差を算出し、その差に対してＰＩ制御（比例・積分の補償処理）して、目標電流値ＩＴＮが示す電流がモータ１１１に流れるようなデューティを算出する。
【００１１】
制御装置１２４は、サンプリング周期毎に演算処理を実行する。すなわち、制御装置１２４は、トルクセンサ１０７から操舵トルク検出部１２１を介して操舵トルクを収集する。制御装置１２４は、検索テーブルを参照して、操舵トルクと車速とから形成される組に対応する目標電流値ＩＴＮを算出する。制御装置１２４は、電流ＩＵ、ＩＷと角度θとから実電流値を算出し、その実電流値から目標電流値ＩＴＮを減算した差を算出し、その差に対してＰＩ制御して、目標電流値ＩＴＮが示す電流がモータ１１１に流れるようなデューティを算出する。制御装置１２４は、駆動回路１２５を用いてそのデューティで電圧を印加することにより、モータ１１１に電力を供給する。モータ１１１は、その供給された電力により回転動力を生成し、ハンドルを操作する力を軽減させる。このようにして、パワーステアリング装置１０２は、ハンドルを操作する力を軽減させる。
【００１２】
図１２は、ハンドルが中央の位置で自動車の運転手により力を与えられていないときに操舵トルク検出部１２１から収集される操舵トルクを示している。その操舵トルクは、時間とともにランダムに変化するノイズを有している。このようなノイズ形状は、トルクセンサ１０７の検出方式毎に異なっている。パワーステアリング装置１０２は、一般に、操舵フィーリングがよくなるように、適用されるトルクセンサ毎に設計されている。
【００１３】
特許３４１６４７４号公報には、モータおよびステアリング系の摩擦、特に静止摩擦の影響をなくし、良好な操舵フィーリングの電動式パワーステアリング装置が開示されている。その電動式パワーステアリング装置は、操舵トルクを検出するトルクセンサと、このトルクセンサの出力に基づいて、ステアリング系にパワアシストするモータの出力トルクの方向および大きさを指示する指示信号を出力するアシスト指示手段と、高周波のディザ信号を出力するディザ信号発生手段と、上記アシスト指示手段からの指示信号と上記ディザ信号発生手段からのディザ信号とに基づいて上記モータへの供給電流を制御する制御手段とを備え、上記ディザ信号発生手段によって発生されるディザ信号の半周期は、上記制御手段の電気的な応答遅れ以上、かつステアリング系の機械的な応答遅れ未満に設定されることを特徴としている。
【００１４】
【特許文献１】特許３４１６４７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明の課題は、ハンドルのトルクセンサの検出方式が操舵フィーリングに及ぼす影響をより低減する電動パワーステアリング制御装置および電動パワーステアリング制御装置製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
以下に、発明を実施するための最良の形態・実施例で使用される符号を括弧付きで用いて、課題を解決するための手段を記載する。この符号は、特許請求の範囲の記載と発明を実施するための最良の形態・実施例の記載との対応を明らかにするために付加されたものであり、特許請求の範囲に記載されている発明の技術的範囲の解釈に用いてはならない。
【００１７】
本発明による電動パワーステアリング制御装置（１）は、自動車（３）を操舵するハンドル（５）に加わる操舵トルクにディザを付加して補正後操舵トルクを生成する補正部（３１）と、その補正後操舵トルクに基づいて算出される目標電流（ＩＴＮ）がハンドル（５）を操作するときの力を軽減する動力を生成するモータ（１１）に流れるように、モータ（１１）に電圧を印加する駆動回路（２５）とを備えている。このとき、電動パワーステアリング制御装置（１）は、操舵トルクのノイズの形状（振幅の大きさ、頻度）が異なることにより操舵フィーリングが悪くなることを解消することができ、操舵トルクを測定するトルクセンサの検出方式が操舵フィーリングに及ぼす影響をより低減することができる。
【００１８】
本発明による電動パワーステアリング制御装置（１）は、目標電流（ＩＴＮ）として離散的な値（たとえば、０．１〜０．９Ａごとの値）が算出されるときに、適用されることが好ましい。駆動回路（２５）は、モータ（１１）に電圧を印加する時間とモータ（１１）に電圧を印加しない時間との比を変えるパルス幅変調制御により、目標電流（ＩＴＮ）がモータ（１１）に流れるように、モータ（１１）に電圧を印加することが好ましい。
【００１９】
駆動回路（２５）は、その補正後操舵トルクと自動車（３）の速度との両方に基づいて目標電流（ＩＴＮ）を算出することが好ましい。
【００２０】
本発明による自動車（３）は、本発明による電動パワーステアリング制御装置（１）とハンドル（５）とモータ（１１）とを備えていることが好ましい。
【００２１】
本発明による電動パワーステアリング制御装置製造方法は、本発明による電動パワーステアリング制御装置（１）を生産する電動パワーステアリング制御装置製造方法である。本発明による電動パワーステアリング制御装置製造方法は、自動車（３）を試運転するステップ（Ｓ２）と、ハンドル（５）を操作するときの操舵フィーリングが不適切であるときに、ディザの波形（たとえば、ディザの振幅、ディザの周期）を更新するステップ（Ｓ４）とを備えている。
【発明の効果】
【００２２】
本発明による電動パワーステアリング制御装置および電動パワーステアリング制御装置製造方法は、ハンドルのトルクセンサの検出方式が操舵フィーリングに及ぼす影響をより低減することができる。従来の電動パワーステアリング制御装置は、トルクセンサにより測定される操舵トルク信号がＡＤ分解能より十分小さいときに操舵フィーリングが悪くなることがある。このとき、本発明による電動パワーステアリング制御装置は、操舵トルクにディザを付加して補正する補正部をその従来の電動パワーステアリング制御装置に追加するだけで簡単に構成することができ、そのような操舵フィーリングを改善することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
図面を参照して、本発明による電動パワーステアリング制御装置の実施の形態を記載する。その電動パワーステアリング制御装置１は、図１に示されているように、パワーステアリング装置２に適用されている。パワーステアリング装置２は、自動車３に適用されている。自動車３は、ハンドル５と操舵輪６とパワーステアリング装置２とを備えている。ハンドル５は、回転可能に支持されたリングから形成され、自動車３の運転手により操作されて操舵輪６の角度を指示する。操舵輪６は、回転軸を中心に回転して自動車２を推進させ、ハンドル５により指示される角度だけ操舵軸を中心に回転して自動車２が推進する方向を変更する。パワーステアリング装置２は、ハンドル５を操作する力を軽減するように力を作用する。
【００２４】
パワーステアリング装置２は、トルクセンサ７と車速センサ８とモータ１１とレゾルバ１２と電動パワーステアリング制御装置１とを備えている。トルクセンサ７は、その運転手の操作によりハンドル５に加わる操舵トルクを測定し、その操舵トルクを示す電気信号を出力する。車速センサ８は、自動車３の車速を測定し、その車速を示す電気信号を出力する。モータ１１は、３相モータであり、Ｕ相端子とＶ相端子とＷ相端子とを備えている。モータ１１は、そのＵ相端子とＶ相端子とＷ相端子とを介して電動パワーステアリング制御装置１から供給された電力を回転動力に変換する。その回転動力は、操舵軸を中心に操舵輪６を回転させ、ハンドル５を操作する力を軽減させる。レゾルバ１２は、モータ１１の回転角度に対応する正弦波電圧信号を出力する。電動パワーステアリング制御装置１は、トルクセンサ７から出力される電気信号と車速センサ８から出力される電気信号とレゾルバ１２から出力される正弦波電圧信号とに基づいて、ＰＷＭ制御された電圧をモータ１１に印加する。
【００２５】
電動パワーステアリング制御装置１は、電気コントロールユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ，ＥＣＵ）により構成され、操舵トルク検出部２１と車速検出部２２とレゾルバインターフェース２３と制御装置２４と駆動回路２５と電流計２６、２７とを備えている。
【００２６】
操舵トルク検出部２１は、トルクセンサ７から出力される電気信号をデジタル信号に変換し、そのデジタル信号を制御装置２４に出力する。すなわち、そのデジタル信号は、トルクセンサ７により測定される操舵トルクを示している。車速検出部２２は、車速センサ８から出力される電気信号をデジタル信号に変換し、そのデジタル信号を制御装置２４に出力する。すなわち、そのデジタル信号は、車速センサ８により測定される車速を示している。レゾルバインターフェース２３は、レゾルバ１２から出力される正弦波電圧信号をデジタル信号に変換し、そのデジタル信号を制御装置２４に出力する。すなわち、そのデジタル信号は、レゾルバ１２から出力される正弦波電圧信号に対応する角度情報ＳＩＮ、ＣＯＳを示している。
【００２７】
電流計２６は、駆動回路２５からモータ１１のＵ相端子に流れる電流を測定して、その電流を示す電気信号を制御装置２４に出力する。電流計２７は、駆動回路２５からモータ１１のＷ相端子に流れる電流を測定して、その電流を示す電気信号を制御装置２４に出力する。制御装置２４は、操舵トルク検出部２１から出力される操舵トルクと車速検出部２２から出力される車速とレゾルバインターフェース２３から出力される角度情報ＳＩＮ、ＣＯＳと電流計２６、２７から出力される電流ＩＵ、ＩＷとに基づいて、デューティを算出して駆動回路２５に出力する。そのデューティは、Ｕ相デューティＤＵＴＹ＿ＵとＶ相デューティＤＵＴＹ＿ＶとＷ相デューティＤＵＴＹ＿Ｗとから形成されている。これらのデューティは、それぞれ、パルス周期に対してバッテリとモータ１１とが電気的に接続される時間の比を示し、パルス周期毎にモータ１１に印加されるパルスのパルス幅を示している。
【００２８】
駆動回路２５は、制御装置２４から出力されるデューティに基づいて、図示されていないバッテリをモータ１１に接続することにより電圧を印加することにより、モータ１１に電力を供給する。すなわち、駆動回路２５は、Ｕ相デューティＤＵＴＹ＿Ｕが示すパルス幅のパルスであり、バッテリの電圧をパルス高とするパルスをモータ１１のＵ相端子にパルス周期毎に印加する。駆動回路２５は、Ｖ相デューティＤＵＴＹ＿Ｖが示すパルス幅のパルスであり、バッテリの電圧をパルス高とするパルスをモータ１１のＶ相端子にパルス周期毎に印加する。駆動回路２５は、Ｗ相デューティＤＵＴＹ＿Ｗが示すパルス幅のパルスであり、バッテリの電圧をパルス高とするパルスをモータ１１のＷ相端子にパルス周期毎に印加する。すなわち、駆動回路２５は、モータ１１に電圧を印加する時間とモータ１１に電圧を印加しない時間との比を変えるパルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）によりモータ１１に所定の電圧を印加して、モータ１１に電力を供給する。
【００２９】
制御装置２４は、図示されていないＣＰＵと記憶装置と入力装置と出力装置とを備えるコンピュータである。そのＣＰＵは、制御装置２４にインストールされるコンピュータプログラムを実行して、その記憶装置と入力装置と出力装置とを制御する。その記憶装置は、ＲＯＭまたはＲＡＭであり、そのコンピュータプログラムを記録し、そのＣＰＵにより生成される情報を一時的に記録する。その入力装置は、操舵トルク検出部２１と車速検出部２２とレゾルバインターフェース２３と制御装置２４と電流計２６、２７とから収集される情報をＣＰＵに出力する。その出力装置は、そのＣＰＵにより算出されるデューティを駆動回路２５に出力する。
【００３０】
すなわち、制御装置２４は、コンピュータプログラムである検出信号補正部３１と角度算出部３２と目標電流設定部３３とモータ制御部３４とを備えている。検出信号補正部３１は、操舵トルク検出部２１から収集される操舵トルクにに基づいて補正後操舵トルクを算出する。角度算出部３２は、レゾルバインターフェース２３から収集される角度情報ＳＩＮ、ＣＯＳに基づいて、モータ１１の角度θを算出する。目標電流設定部３３は、電流計２６、２７により測定された電流ＩＵ、ＩＷと検出信号補正部３１により算出された補正後操舵トルクと角度算出部３２により算出された角度θとに基づいて、目標電流値ＩＴＮを算出する。
【００３１】
モータ制御部３４は、電流計２６、２７により測定された電流ＩＵ、ＩＷと角度算出部３２により算出された角度θとに基づいて実電流値を算出し、その実電流値から目標電流設定部３３により算出された目標電流値ＩＴＮを減算した差を算出し、その差に対してＰＩ制御（比例・積分の補償処理）して、目標電流値ＩＴＮが示す電流がモータ１１に流れるようなデューティを算出する。
【００３２】
図２は、検出信号補正部３１を示している。検出信号補正部３１は、加算部４１とディザ信号発生部４２とを備えている。ディザ信号発生部４２は、時間とともに所定の範囲内で変化する数値を示すディザを生成する。その変化は、ユーザにより設定されることができる。このようなディザとしては、所定の周期で所定の振幅で振動する数値を示すこともできる。このとき、その周期と振幅とは、ユーザにより設定されることができる。加算部４１は、操舵トルク検出部２１から収集される操舵トルクにディザ信号発生部４２により生成された値を加算（または減算）して補正後操舵トルクを算出する。
【００３３】
図３は、操舵トルク検出部２１から収集される操舵トルクを示している。その操舵トルクは、ハンドル５が中央の位置で自動車３の運転手により力を与えられていないときに、時間の変化に関係なく一定の値を示している。図４は、その操舵トルクが検出信号補正部３１に入力されたときに、検出信号補正部３１から出力される補正後操舵トルクを示している。その補正後操舵トルクは、時間とともに変化するディザが付加されている。すなわち、検出信号補正部３１は、操舵トルク検出部２１から収集される操舵トルクにディザを付加して補正後操舵トルクを算出する。
【００３４】
図５は、目標電流設定部３３により用いられる検索テーブルを示している。その検索テーブル５１は、制御装置２４の記憶装置に記録され、操舵トルク５２と車速５３とから形成される組を目標電流値５６に対応付けている。操舵トルク５２は、検出信号補正部３１から出力される補正後操舵トルクが取り得る範囲を示している。車速５３は、車速検出部２２から出力される車速が取り得る範囲が分割された複数の区分を示している。目標電流値５６は、モータ１１に流すべき電流を示し、離散的な値（たとえば、０．１〜０．９Ａごとの値）を示している。
【００３５】
すなわち、目標電流設定部３３は、検索テーブル５１を参照して、操舵トルク５２のうちの検出信号補正部３１から出力される補正後操舵トルクを含むものを検索し、車速５３のうちの車速検出部２２から出力される車速を含むものを検索する。目標電流設定部３３は、検索テーブル５１を参照して、操舵トルク５２のうちの検索されたものと車速５３のうちの検索されたものとから形成される組に対応する目標電流値ＩＴＮを目標電流値５６から検索する。このために、目標電流値ＩＴＮは、離散的な値（たとえば、０．１〜０．９Ａごとの値）を示す。目標電流設定部３３は、さらに、電流計２６、２７により測定された電流ＩＵ、ＩＷと角度算出部３２により算出された角度θとにより電流方向を算出し、所定の制御定数に基づいて目標電流値ＩＴＮを補正して出力する。
【００３６】
制御装置２４は、サンプリング周期毎に演算処理を実行する。すなわち、制御装置２４は、トルクセンサ７から操舵トルク検出部２１を介して収集される操舵トルクにディザを付加した補正後操舵トルクを算出する。制御装置２４は、検索テーブル５１を参照して、補正後操舵トルクと車速とから形成される組に対応する目標電流値ＩＴＮを算出する。制御装置２４は、電流ＩＵ、ＩＷから目標電流値ＩＴＮを減算した差を算出し、その差に対してＰＩ制御して、目標電流値ＩＴＮが示す電流がモータ１１に流れるようなデューティを算出し、駆動回路２５を用いてそのデューティで電圧を印加することにより、モータ１１に電力を供給する。
【００３７】
モータ１１は、その供給された電力により操舵軸を中心に操舵輪６を回転させる回転動力を生成する。このようにして、パワーステアリング装置２は、ハンドル５を操作する力を軽減させる。
【００３８】
本発明による電動パワーステアリング制御装置の比較例は、既述の実施の形態における電動パワーステアリング制御装置１の検出信号補正部３１が削除されている。このとき、目標電流設定部３３は、検出信号補正部３１から出力される補正後操舵トルクに置換して、操舵トルク検出部２１から出力される操舵トルクに基づいて目標電流値を算出する。すなわち、目標電流設定部３３は、検索テーブル５１を参照して、操舵トルク５２のうちの操舵トルク検出部２１から出力される操舵トルクを含むものを検索し、車速５３のうちの車速検出部２２から出力される車速を含むものを検索する。目標電流設定部３３は、検索テーブル５１を参照して、操舵トルク５２のうちの検索されたものと車速５３のうちの検索されたものとから形成される組に対応する目標電流値を目標電流値５６から検索する。
【００３９】
図６は、トルクセンサ７により測定される操舵トルクを示している。その操舵トルク６１は、時間とともに直線的に単純に増加し、ノイズが十分に小さい。図６は、さらに、比較例における電動パワーステアリング制御装置により操舵トルク６１に基づいて算出された目標電流値を示している。その目標電流値６２は、離散的な値を示しながら単純に増加し、階段状に形成されている。
【００４０】
図７は、比較例における電動パワーステアリング制御装置により目標電流値６２に基づいて算出されたデューティを示している。そのデューティ６３は、離散的な値を示しながら単純に増加し、階段状に形成されている。図７は、さらに、デューティ６３でモータ１１に電圧を印加するときにモータ１１に流れる電流を示している。その電流６４は、急激に増加する区間とほとんど増加しない区間とを有するように変化し、階段状に形成されている。図７は、さらに、その操舵トルク６１に応答してモータ１１に流れる理想的な電流を示している。その理想的な電流６５は、時間とともに直線的に単純に増加し、ノイズが十分に小さい。モータ１１に流れる電流６４と理想的な電流６５との差は、大きいほど操舵フィーリングが悪いことを示している。
【００４１】
本発明による電動パワーステアリング制御装置の実施例は、既述の実施の形態における電動パワーステアリング制御装置１と一致している。
【００４２】
図８は、検出信号補正部３１により算出される補正後操舵トルクを示している。その補正後操舵トルク７１は、時間とともに直線的に単純に増加する操舵トルク６１に基づいて算出されたものであり、小刻みに増加と減少とを繰り返すのこぎり状に形成されている。図８は、さらに、実施例における電動パワーステアリング制御装置により補正後操舵トルク７１に基づいて算出された目標電流値を示している。その目標電流値７２は、離散的な値を示しながら、小刻みに増加と減少とを繰り返して変化している。
【００４３】
図９は、実施例における電動パワーステアリング制御装置により目標電流値７２に基づいて算出されたデューティを示している。そのデューティ７３は、離散的な値を示しながら、小刻みに増加と減少とを繰り返して変化している。図９は、さらに、デューティ７３でモータ１１に電圧を印加するときにモータ１１に流れる電流を示している。その電流７４は、比較的急に増加する区間と比較的穏やかに増加する区間とを有するように変化し、全体で滑らかに変化している。図９は、さらに、時間とともに直線的に単純に増加する操舵トルクに応答してモータ１１に流れる理想的な電流を示している。電流７４と理想的な電流７５との差は、比較例の電流６４と理想的な電流６５との差より小さい。すなわち、図６〜図９により示される結果は、実施例における電動パワーステアリング制御装置が適用された自動車の操舵フィーリングが比較例における電動パワーステアリング制御装置が適用された自動車の操舵フィーリングより良いことを示している。
【００４４】
図１０は、本発明による電動パワーステアリング制御装置製造方法の実施の形態を示している。その電動パワーステアリング制御装置製造方法は、新機種の自動車３を製造したときに、または、トルクセンサ７を検出方式が異なる他のトルクセンサに交換したときに、実行される。自動車３の設計者は、まず、ディザ信号発生部４２で生成されるディザの波形（すなわち、ディザの振幅と周期と）を適切と考えられる値に設定して（ステップＳ１）、自動車３を試運転する（ステップＳ２）。その設計者は、その試運転のときに、ハンドル３の操舵フィーリングが良くないときに（ステップＳ３、ＮＯ）、ディザの振幅と周期とを操舵フィーリングがより良くなるように変更して（ステップＳ４）自動車３を再び試運転する（ステップＳ２）。ステップＳ２からステップＳ４までの動作は、操舵フィーリングが良くなるまで繰り返して実行される。
【００４５】
このような電動パワーステアリング制御装置製造方法によれば、電動パワーステアリング制御装置１は、トルクセンサ７の検出方式によらないで操舵フィーリングを適切にすることができ、トルクセンサ７の検出方式が操舵フィーリングに及ぼす影響をより低減することができる。
【００４６】
なお、そのディザの振幅が十分に小さくても操舵フィーリングが良いときに、電動パワーステアリング制御装置１から検出信号補正部３１が削除することもできる。このとき、目標電流設定部３３は、検出信号補正部３１から出力される補正後操舵トルクに置換して、操舵トルク検出部２１から出力される操舵トルクに基づいて目標電流値を算出する。このような削除は、制御装置２４のＣＰＵの負担を軽減することができ、好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】図１は、本発明による電動パワーステアリング制御装置の実施の形態を示すブロック図である。
【図２】図２は、検出信号補正部を示すブロック図である。
【図３】図３は、操舵トルクを示すグラフである。
【図４】図４は、補正後操舵トルクを示すグラフである。
【図５】図５は、目標電流設定部により用いられる検索テーブルを示すイメージ図である。
【図６】図６は、操舵トルクを示し、比較例における電動パワーステアリング制御装置により算出された目標電流値を示すグラフである。
【図７】図７は、比較例における電動パワーステアリング制御装置により算出されたデューティを示し、そのデューティでモータに電圧を印加するときにそのモータに流れる電流を示すグラフである。
【図８】図８は、補正後操舵トルクを示し、実施例における電動パワーステアリング制御装置により算出された目標電流値を示すグラフである。
【図９】図９は、実施例における電動パワーステアリング制御装置により算出されたデューティを示し、そのデューティでモータに電圧を印加するときにそのモータに流れる電流を示すグラフである。
【図１０】図１０は、本発明による電動パワーステアリング制御装置製造方法の実施の形態を示すフローチャートである。
【図１１】図１１は、公知の電動パワーステアリング制御装置の実施の形態を示すブロック図である。
【図１２】図１２は、ノイズを有する操舵トルクを示すグラフである。
【符号の説明】
【００４８】
１  ：電動パワーステアリング制御装置
２  ：パワーステアリング装置
３  ：自動車
５  ：ハンドル
６  ：操舵輪
７  ：トルクセンサ
８  ：車速センサ
１１：モータ
１２：レゾルバ
２１：操舵トルク検出部
２２：車速検出部
２３：レゾルバインターフェース
２４：制御装置
２５：駆動回路
２６：電流計
２７：電流計
３１：検出信号補正部
３２：角度算出部
３３：目標電流設定部
３４：モータ制御部
４１：加算部
４２：ディザ信号発生部
５１：検索テーブル
５２：操舵トルク
５３：車速
５６：目標電流値
６１：操舵トルク
６２：目標電流値
６３：デューティ
６４：電流
６５：理想的な電流
７１：補正後操舵トルク
７２：目標電流値
７３：デューティ
７４：電流
７５：理想的な電流
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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