(57)【要約】【課題】車輌が一時的に低摩擦係数の路面を通過する際にトランスミッションの変速段がシフトアップされることを防止し、車輌が低摩擦係数の路面を通過した直後に於ける車輌の加速が不十分になることを防止する。【解決手段】目標駆動力Ｆp_t_nowがトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc及び及び挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscの小さい方の値に設定され、低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureがトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc、挙動制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_vsc、高横力旋回制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_tireの最も大きい値に設定され、目標駆動力Ｆp_t_nowに基づいて目標エンジン出力トルクＴetが演算され、低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureに基づいてトランスミッション１４の目標変速段Ｓtが演算される。【選択図】図２
2007113723.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員の運転操作状況及び車輌の走行状況に基づき目標駆動力を演算する手段と、前記目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限目標駆動力を演算する手段と、前記目標駆動力に基づいて駆動源の駆動力を制御する手段と、前記低下制限目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比を制御する手段とを有することを特徴とする車輌の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記低下制限目標駆動力を演算する手段は低下変化の応答性が増加変化の応答性よりも低いフィルタ処理を前記目標駆動力に対し行うことにより前記低下制限目標駆動力を演算することを特徴とする請求項１に記載の車輌の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記低下制限目標駆動力を演算する手段は乗員の加速要求が高いときには乗員の加速要求が低いときに比して前記低下制限目標駆動力の低下制限度合を高くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の駆動力制御装置。
【請求項４】
車輌は駆動輪の駆動スリップを抑制する駆動スリップ抑制目標駆動力を演算する手段と、各車輪の制駆動力の制御により車輌の走行運動を安定化させるための走行運動制御目標駆動力を演算する手段とを有し、前記目標駆動力を演算する手段は前記駆動スリップ抑制目標駆動力及び前記走行運動制御目標駆動力が演算されているときには、それらのうちの小さい方の値に基づいて目標駆動力を演算することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記低下制限目標駆動力を演算する手段は前記駆動スリップ抑制目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限駆動スリップ抑制目標駆動力を演算する手段と、前記走行運動制御目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限走行運動制御目標駆動力を演算する手段と、前記走行運動制御目標駆動力が演算されているとき又は車輌が高横力旋回状態にあるときに駆動輪のタイヤ発生力に比して低下変化が小さい旋回制御目標駆動力を演算する手段とを有し、前記低下制限目標駆動力を演算する手段は前記低下制限駆動スリップ抑制目標駆動力、前記低下制限走行運動制御目標駆動力、前記旋回制御目標駆動力のうちの最大値を前記低下制限目標駆動力に設定することを特徴とする請求項４に記載の車輌の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記低下制限目標駆動力を演算する手段は前記駆動スリップ抑制目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限駆動スリップ抑制目標駆動力を演算する手段と、前記走行運動制御目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限走行運動制御目標駆動力を演算する手段とを有し、前記低下制限走行運動制御目標駆動力の低下制限度合は前記低下制限駆動スリップ抑制目標駆動力の低下制限度合よりも低いことを特徴とする請求項４又は５に記載の車輌の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輌の駆動力制御装置に係り、更に詳細には乗員の運転操作状況及び車輌の走行状況に基づいて車輌の駆動力を制御する駆動力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車輌の駆動力制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、運転者の加速要求に応じて車輌の目標駆動力を演算し、目標駆動力に基づいてエンジンの目標スロットル開度及びトランスミッションの目標変速段を決定し、目標スロットル開度に基づいてエンジンの出力を制御すると共に目標変速段に基づいてトランスミッションの変速段を制御するよう構成された駆動力制御装置が従来より知られている。
【特許文献１】特開２００３−１９１７７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の如き従来の駆動力制御装置に於いては、トランスミッションの目標変速段は車輌の目標駆動力及び予め設定された変速線により一義的に決定されるため、例えば車輌が一時的にマンホールや部分凍結部の如き低摩擦係数の路面を通過する際に瞬間的に過大な駆動スリップが生じ、トラクション制御によりトランスミッションの変速段がシフトアップされてしまい、車輌が低摩擦係数の路面を通過した直後に於ける車輌の加速が不十分になることがある。
【０００４】
本発明は、運転者の加速要求に応じて目標駆動力が演算され、トランスミッションの目標変速段が目標駆動力及び予め設定された変速線により決定されるよう構成された従来の駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、トランスミッションの目標変速段の決定に供される目標駆動力の低下を抑制することにより、車輌が一時的に低摩擦係数の路面を通過する際にトランスミッションの変速段がシフトアップされることを防止し、車輌が低摩擦係数の路面を通過した直後に於ける車輌の加速が不十分になることを防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち乗員の運転操作状況及び車輌の走行状況に基づき目標駆動力を演算する手段と、前記目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限目標駆動力を演算する手段と、前記目標駆動力に基づいて駆動源の駆動力を制御する手段と、前記低下制限目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比を制御する手段とを有することを特徴とする車輌の駆動力制御装置によって達成される。
【０００６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記低下制限目標駆動力を演算する手段は低下変化の応答性が増加変化の応答性よりも低いフィルタ処理を前記目標駆動力に対し行うことにより前記低下制限目標駆動力を演算するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記低下制限目標駆動力を演算する手段は乗員の加速要求が高いときには乗員の加速要求が低いときに比して前記低下制限目標駆動力の低下変化を小さくするよう構成される（請求項３の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌は駆動輪の駆動スリップを抑制する駆動スリップ抑制目標駆動力を演算する手段と、各車輪の制駆動力の制御により車輌の走行運動を安定化させるための走行運動制御目標駆動力を演算する手段とを有し、前記目標駆動力を演算する手段は前記駆動スリップ抑制目標駆動力及び前記走行運動制御目標駆動力が演算されているときには、それらのうちの小さい方の値に基づいて目標駆動力を演算するよう構成される（請求項４の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記低下制限目標駆動力を演算する手段は前記駆動スリップ抑制目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限駆動スリップ抑制目標駆動力を演算する手段と、前記走行運動制御目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限走行運動制御目標駆動力を演算する手段と、前記走行運動制御目標駆動力が演算されているとき又は車輌が高横力旋回状態にあるときに駆動輪のタイヤ発生力に比して低下変化が小さい旋回制御目標駆動力を演算する手段とを有し、前記低下制限目標駆動力を演算する手段は前記低下制限駆動スリップ抑制目標駆動力、前記低下制限走行運動制御目標駆動力、前記旋回制御目標駆動力のうち最大値を前記低下制限目標駆動力に設定するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４又は５の構成に於いて、前記低下制限目標駆動力を演算する手段は前記駆動スリップ抑制目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限駆動スリップ抑制目標駆動力を演算する手段と、前記走行運動制御目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限走行運動制御目標駆動力を演算する手段とを有し、前記低下制限走行運動制御目標駆動力の低下制限度合は前記低下制限駆動スリップ抑制目標駆動力の低下制限度合よりも低いよう構成される（請求項６の構成）。
【発明の効果】
【００１１】
上記請求項１の構成によれば、乗員の運転操作状況及び車輌の走行状況に基づいて目標駆動力が演算され、目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限目標駆動力が演算され、目標駆動力に基づいて駆動源の駆動力が制御されると共に、低下制限目標駆動力に基づいてトランスミッションの変速比が制御されるので、トランスミッションの変速比も目標駆動力に基づいて制御される従来の駆動力制御装置の場合に比して、トランスミッションのシフトアップを抑制することができ、これにより車輌が一時的に低摩擦係数の路面を通過する際にトランスミッションの変速段がシフトアップされることを防止し、車輌が低摩擦係数の路面を通過した直後に於ける車輌の加速が不十分になることを防止することができる。
【００１２】
また上記請求項２の構成によれば、低下変化の応答性が増加変化の応答性よりも低いフィルタ処理を目標駆動力に対し行うことにより低下制限目標駆動力が演算されるので、目標駆動力に対し低下が制限された低下制限目標駆動力を目標駆動力に基づいて確実に演算することができる。
【００１３】
また上記請求項３の構成によれば、乗員の加速要求が高いときには乗員の加速要求が低いときに比して低下制限度合が高くされるので、乗員の加速要求が高いときには乗員の加速要求が低いときに比して低下制限目標駆動力の低下を抑制することができ、これにより乗員の加速要求が高いときにはトランスミッションのシフトアップが効果的に行われ難くし、駆動力の低下を抑制して乗員の加速要求をできるだけ充足すると共に、乗員の加速要求が低いときにはトランスミッションのシフトアップが比較的行われ易くし、駆動力を速やかに低下させることができる。
【００１４】
また上記請求項４の構成によれば、車輌は駆動輪の駆動スリップを抑制する駆動スリップ抑制目標駆動力を演算する手段と、各車輪の制駆動力の制御により車輌の走行運動を安定化させるための走行運動制御目標駆動力を演算する手段とを有し、目標駆動力を演算する手段は駆動スリップ抑制目標駆動力及び走行運動制御目標駆動力が演算されているときには、それらのうちの小さい方の値に基づいて目標駆動力を演算するので、駆動輪の駆動スリップが過大であり且つ車輌の駆動力が過大であることに起因して車輌の走行運動が不安定である場合にも、駆動スリップを低減し車輌の走行運動を安定化させるに必要な駆動力に車輌の駆動力を確実に低下させることができる。
【００１５】
また上記請求項５の構成によれば、低下制限目標駆動力を演算する手段は駆動スリップ抑制目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限駆動スリップ抑制目標駆動力を演算する手段と、走行運動制御目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限走行運動制御目標駆動力を演算する手段と、走行運動制御目標駆動力が演算されているとき又は車輌が高横力旋回状態にあるときに駆動輪のタイヤ発生力に比して低下変化が小さい旋回制御目標駆動力を演算する手段とを有し、低下制限目標駆動力を演算する手段は低下制限駆動スリップ抑制目標駆動力、低下制限走行運動制御目標駆動力、旋回制御目標駆動力のうちの最大値を低下制限目標駆動力に設定するので、駆動スリップが過大である場合、駆動力が過大であることに起因して車輌の走行運動が不安定である場合、車輌が高横力旋回状態にある場合の何れの場合にもトランスミッションのシフトアップを抑制することができ、特に車輌が高横力旋回状態にある場合にトランスミッションのシフトアップによる車輌駆動力の急変及びこれに起因する駆動輪の横力の急変を効果的に抑制することができる。
【００１６】
また上記請求項６の構成によれば、低下制限目標駆動力を演算する手段は駆動スリップ抑制目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限駆動スリップ抑制目標駆動力を演算する手段と、走行運動制御目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限走行運動制御目標駆動力を演算する手段とを有し、低下制限走行運動制御目標駆動力の低下制限度合は低下制限駆動スリップ抑制目標駆動力の低下制限度合よりも低いので、同一の目標駆動力について見て低下制限走行運動制御目標駆動力の低下勾配を低下制限駆動スリップ抑制目標駆動力の低下勾配よりも大きくし、これにより駆動力が過大であることに起因して車輌の走行運動が不安定である場合に車輌の駆動力を速やかに低下させて走行運動の安定化を効果的に行うことができる。
【００１７】
［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、低下制限目標駆動力を演算する手段は目標駆動力に基づいて目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限目標駆動力を演算するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、低下制限目標駆動力を演算する手段は変化低減フィルタ処理後の目標駆動力及び変化低減フィルタ処理前の目標駆動力のうちの大きい方の値を低下制限目標駆動力とするよう構成される（好ましい態様２）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、変化低減フィルタ処理を目標駆動力に対し行うことにより低下制限目標駆動力が演算され、乗員の加速要求が高いときには乗員の加速要求が低いときに比してフィルタ処理の変化低減度合を高くするよう構成される（好ましい態様３）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、目標駆動力を演算する手段は駆動スリップ抑制目標駆動力及び走行運動制御目標駆動力の何れも演算されていないときには乗員の駆動要求に基づいて目標駆動力を演算し、駆動スリップ抑制目標駆動力が演算されているときには駆動スリップ抑制目標駆動力を目標駆動力とし、走行運動制御目標駆動力が演算されているときには走行運動制御目標駆動力を目標駆動力とし、駆動スリップ抑制目標駆動力及び走行運動制御目標駆動力が演算されているときには駆動スリップ抑制目標駆動力及び走行運動制御目標駆動力のうちの小さい方の値を目標駆動力とするよう構成される（好ましい態様４）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、低下制限目標駆動力を演算する手段は駆動スリップ抑制目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限駆動スリップ抑制目標駆動力を演算する手段と、走行運動制御目標駆動力に比して低下変化が小さい低下制限走行運動制御目標駆動力を演算する手段とを有し、低下制限駆動スリップ抑制目標駆動力及び低下制限走行運動制御目標駆動力のうち大きい方の値を低下制限目標駆動力に設定するよう構成される（好ましい態様５）。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。
【００２３】
図１は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の駆動力制御装置の一つの実施例を示す概略構成図、図２は実施例１の制御系を示すブロック図である。
【００２４】
図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２L及び右後輪車軸２２Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動される。
【００２５】
一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが、運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００２６】
左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの制動力は制動装置２６の油圧回路２８により対応するホイールシリンダ３０FL、３０FR、３０RL、３０RRの制動圧が制御されることによって制御される。図１には示されていないが、油圧回路２８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含んでいる。
【００２７】
車輌の制駆動力は統合制御電子制御装置３２により制御される。統合制御電子制御装置３２は通常時には運転者によるアクセルぺダル３４の操作やエンジン負荷等に応じてエンジン１０の出力及びトランスミッション１４の変速段を制御すると共に、運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み操作に応じて油圧回路２８を制御し、また必要に応じて車輌の走行運動を制御すべくエンジン１０の出力及びトランスミッション１４の変速段を制御すると共に、油圧回路２８を制御し、これにより車輌の制駆動力を制御する。
【００２８】
図２に示されている如く、統合制御電子制御装置３２は駆動力制御電子制御装置４０と車輌運動制御電子制御装置４２とを含み、駆動力制御電子制御装置４０及び車輌運動制御電子制御装置４２は相互に必要な情報の授受を行い、互いに共働して運転者の駆動要求及び制動要求に応じて車輌の制駆動力を制御すると共に、各車輪の制駆動力の制御によって車輌の走行運動を安定化させる。尚図２には詳細に示されていないが、駆動力制御電子制御装置４０及び車輌運動制御電子制御装置４２はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータ及び駆動回路よりなっていてよい。
【００２９】
図２に示されている如く、駆動力制御電子制御装置４０は運転者要求目標駆動力演算部４４、調停部４６、分配部４８、発生駆動力演算部５０を有し、車輌運動制御電子制御装置４２は運動状態推定部５４、制駆動力分配部５６、低下抑制目標駆動力演算部５８を有している。
【００３０】
運転者要求目標駆動力演算部４４にはアクセルペダル３４に設けられたアクセル開度センサの如く駆動操作量検出センサ６２より運転者の駆動操作量Ａを示す信号が入力される。運転者要求目標駆動力演算部４４は運転者の駆動操作量Ａに基づいて運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmを演算し、運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmを示す信号を調停部４６へ出力すると共に、車輌運動制御電子制御装置４２の運動状態推定部５４及び低下抑制目標駆動力演算部５８へ出力する。
【００３１】
調停部４６には上記運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmを示す信号に加えて、車輌運動制御電子制御装置４２の制駆動力分配部５６より制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowを示す信号及び制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowがあるか否か（ONのとき「あり」、OFFのとき「なし」）を示すフラグＦ_FP_NOW信号が入力され、また低下抑制目標駆動力演算部５８より低下制限目標駆動力Ｆp_t_futureを示す信号及び低下制限目標駆動力Ｆp_t_futureがあるか否か（ONのとき「あり」、OFFのとき「なし」）を示すフラグＦ_FP_FUTURE信号が入力される。
【００３２】
調停部４６は、フラグＦ_FP_NOW信号がOFFであるときには、調停後の目標駆動力Ｆp_nowを運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmに設定し、フラグＦ_FP_FUTURE信号がOFFであるときには、調停後の低下制限目標駆動力Ｆp_futureを運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmに設定する。これに対し調停部４６は、フラグＦ_FP_NOW信号がONであるときには、調停後の目標駆動力Ｆp_nowを制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowに設定し、フラグＦ_FP_FUTURE信号がONであるときには、調停後の低下制限目標駆動力Ｆp_futureを低下制限目標駆動力Ｆp_t_futureに設定する。
【００３３】
分配部４８には調停部４６より調停後の目標駆動力Ｆp_nowを示す信号及び調停後の低下制限目標駆動力Ｆp_futureを示す信号が入力され、分配部４８は調停後の目標駆動力Ｆp_nowに基づいて目標エンジン出力トルクＴetを演算すると共に目標エンジン出力トルクＴetを示す信号をエンジン制御装置６４へ出力し、また調停後の低下制限目標駆動力Ｆp_futureに基づいてトランスミッションの目標変速段Ｓtを演算すると共に目標変速段Ｓtを示す信号を自動変速機制御装置６６へ出力し、これにより車輌の駆動トルクＦp、即ちエンジン１０及び自動変速機１６よりなる駆動源の出力トルクが調停後の目標駆動力Ｆp_nowになるよう制御する。
【００３４】
発生駆動力演算部５０にはエンジン制御装置６４より現在のエンジン出力トルクＴeaを示す信号が入力され、また自動変速機制御装置６６より現在の変速段Ｓaを示す信号が入力され、発生駆動力演算部５０は現在のエンジン出力トルクＴea及び現在の変速段Ｓaに基づいて車輌の現在の駆動トルクＦp_currentを演算し、車輌の現在の駆動トルクＦp_currentを示す信号を車輌運動制御電子制御装置４２の運動状態推定部５４へ出力する。
【００３５】
運動状態推定部５４は車輪速度センサ６８i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）により検出される各車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）に基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを演算すると共に、左右後輪の加速スリップ量ＳＡrl、ＳＡrrを演算し、加速スリップ量ＳＡrl、ＳＡrrがトラクション制御（ＴＲＣ制御）開始の基準値よりも大きくなり、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の加速スリップ量を所定の範囲内にするためのトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcを演算する。
【００３６】
また運動状態推定部５４には駆動力制御電子制御装置４０の運転者要求目標駆動力演算部４４よりの運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmを示す信号及び発生駆動力演算部５０よりの車輌の現在の駆動トルクＦp_currentを示す信号に加えて、図２には示されていないが、図１に示されている如く車輪速度センサ６８i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）より各車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力され、また操舵角センサ、前後加速度センサ、横加速度センサ、ヨーレートセンサの如き車輌状態量検出センサ７０より操舵角θ、車輌の前後加速度Ｇx、車輌の横加速度Ｇy、車輌のヨーレートγを示す信号等が入力される。
【００３７】
運動状態推定部５４は各車輪の車輪速度に基づく車速Ｖ及び操舵角θに基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の目標ヨーレートγtを演算し、車輌の実際のヨーレートγと目標ヨーレートγtとの偏差Δγに基づいて車輌の挙動を判定し、ヨーレート偏差Δγの大きさが大きく車輌の挙動の制御が必要であるときには、ヨーレート偏差Δγの大きさを小さくするための目標駆動力として目標駆動力Ｆp_t_now_vscを演算する。
【００３８】
尚運動状態推定部５４は制動時には車輌の前後加速度Ｇx等の車輌状態量に基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を判定し、車輌の挙動がスピン状態又はドリフトアウト状態であるときにはこれらを抑制するための挙動制御の各車輪の目標制動力Ｆbvti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算する。
【００３９】
尚車輌挙動の判定及び車輌の走行運動を安定化させるための挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscや目標制動力Ｆbvtiの演算自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００４０】
また運動状態推定部５４は当技術分野に於いて公知の要領にて路面の摩擦係数μ及び各車輪の横力Ｆwyi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を推定し、路面の摩擦係数μがその基準値μo（正の定数）よりも大きく且つ何れかの車輪の横力Ｆwyiが基準値Ｆwyo（正の定数）よりも大きいときには、車輌が高横力旋回状態にあると判定する。
【００４１】
また運動状態推定部５４は車輌の挙動が安定しておりトラクション制御も挙動制御も不要であり車輌が高横力旋回状態にはないときには、車輌の目標制駆動力Ｆ_tを運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmに設定して車輌の目標制駆動力Ｆ_tを示す信号を制駆動力分配部５６へ出力する。これに対し運動状態推定部５４は、トラクション制御が必要であると判定したときには、車輌の目標制駆動力Ｆ_tをトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcに設定すると共に、トラクション制御の判定結果及び車輌の目標制駆動力Ｆ_tを示す信号を制駆動力分配部５６へ出力する。また運動状態推定部５４は、挙動制御が必要であると判定したときには、車輌の目標制駆動力Ｆ_tを挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscに設定すると共に、車輌挙動の判定結果及び車輌の目標制駆動力Ｆ_tを示す信号を制駆動力分配部５６へ出力する。
【００４２】
更に運動状態推定部５４はトラクション制御及び挙動制御が必要であるときには、下記の式１に従ってトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc及び挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscのうちの小さい方の値を車輌の目標駆動力Ｆ_tとして演算し、トラクション制御及び車輌挙動の判定結果及び車輌の目標制駆動力Ｆ_tを示す信号を制駆動力分配部５６へ出力する。
Ｆ_t＝MIN（Ｆp_t_now_trc，Ｆp_t_now_vsc）  ……（１）
【００４３】
制駆動力分配部５６は車輌の目標制駆動力Ｆ_tが正の値であり駆動力であるときには、目標制駆動力Ｆ_tを制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowとし、制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowを示す信号を駆動力制御電子制御装置４０の調停部４６及び低下抑制目標駆動力演算部５８へ出力し、制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowがあるか否かを示すフラグＦ_FP_NOW信号を調停部４６へ出力する。
【００４４】
また制駆動力分配部５６は各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖbを演算すると共に、各車輪の制動スリップ量ＳＢi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動スリップ量ＳＢiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップ量を所定の範囲内にするためのアンチスキッド制御の目標制動力Ｆbvti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算する。
【００４５】
また制駆動力分配部５６はトラクション制御若しくは挙動制御が必要であるときには、それらの各判定結果に基づいて各車輪の目標制動力Ｆbvtiを演算する。そして制駆動力分配部５６は目標制動力Ｆbvtiがあるときには、目標制動力Ｆbvtiを示す信号を制動力制御装置７２へ出力する。
【００４６】
制動力制御装置７２にはブレーキペダル３６に設けられた制動操作量検出センサ７４により検出された運転者の制動操作量Ｆbを示す信号が入力され、また圧力センサ７６i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）により検出されたホイールシリンダ３０FL〜３０RRの制動圧Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。制動力制御装置７２は運転者の制動操作量Ｆbiに基づいて各車輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、トラクション制御若しくは挙動制御若しくはアンチスキッド制御の目標制動力Ｆbvtiがあるときには、当該車輪の目標制動力Ｆbtiを目標制動力Ｆbvtiに置き換える。
【００４７】
そして制動力制御装置７２は目標制動力Ｆbtiに基づいて各車輪の目標制動圧Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪の制動圧Ｐbiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐbtiになるよう油圧回路２８を制御することにより、各車輪の制動力Ｆbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）がそれぞれ対応する目標制動力Ｆbtiになるよう制御する。
【００４８】
低下抑制目標駆動力演算部５８には運転者要求目標駆動力演算部４４より運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmを示す信号が入力され、また制駆動力分配部５６より制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowを示す信号が入力される。
【００４９】
低下抑制目標駆動力演算部５８は制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowがトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcであるときには、下記の式２に従ってフィルタ処理後のトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcfを演算すると共に、下記の式３に従って一次遅れのフィルタ処理後のトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcf及びトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcのうちの大きい方の値をトラクション制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_trcとする。
Ｆp_t_now_trcf＝(１‐Ｋ1)／(１‐Ｋ1Ｚ-1)Ｆp_t_now_trc  ……（２）
Ｆp_t_future_trc＝MAX（Ｆp_t_now_trcf，Ｆp_t_now_trc）  ……（３）
【００５０】
例えば図３は運転者の加速要求が増加し、運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmが増加する過程に於いてトラクション制御が実行される場合に於ける運転者要求目標駆動力Ｆp_dvm、トラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc、トラクション制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_trcの変化の一例を示している。図３に示されている如く、トラクション制御によりトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcが運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmよりも小さい値に演算されるが、トラクション制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_trcは急激には低下せず、トラクション制御の開始後徐々に低下する。
【００５１】
また低下抑制目標駆動力演算部５８は制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowが挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscであるときには、下記の式４に従って一次遅れのフィルタ処理後の挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscfを演算すると共に、下記の式５に従ってフィルタ処理後の挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscf及び挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscのうちの大きい方の値を挙動制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_vscとする。  Ｆp_t_now_vscf＝(１‐Ｋ2)／(１‐Ｋ2Ｚ-1)Ｆp_t_now_vsc  ……（４）
Ｆp_t_future_vsc＝MAX（Ｆp_t_now_vscf，Ｆp_t_now_vsc）  ……（５）
【００５２】
例えば図４は運転者の加速要求が増加し、運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmが増加する過程に於いて挙動制御が実行される場合に於ける運転者要求目標駆動力Ｆp_dvm、挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vsc、挙動制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_vscの変化の一例を示している。図４に示されている如く、挙動制御により挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscが運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmよりも小さい値に演算されるが、挙動制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_vscは急激には低下せず、挙動制御の開始後徐々に低下する。
【００５３】
また低下抑制目標駆動力演算部５８は、挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscが演算されており挙動制御が必要であるとき又は車輌が高横力旋回状態にあると判定されているときには、当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の発生前後力Ｆwxi及び発生横力Ｆwyi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算する。そして低下抑制目標駆動力演算部５８は、左右の後輪について発生前後力Ｆwxi及び発生横力Ｆwyiの二乗和平方根として左右後輪のタイヤ発生力Ｆ_current_tire_rl、Ｆ_current_tire_rrを演算し、それらの和を駆動輪のタイヤ発生力Ｆp_current_tireとする。
【００５４】
尚車輌が前輪駆動車である場合には、駆動輪のタイヤ発生力Ｆp_current_tireは左右前輪のタイヤ発生力の和に設定され、車輌が四輪駆動車である場合には、駆動輪のタイヤ発生力Ｆp_current_tireは左右前輪及び左右後輪のタイヤ発生力の和に設定される。
【００５５】
また低下抑制目標駆動力演算部５８は、駆動輪のタイヤ発生力Ｆp_current_tireに対し下記の式６に従ってフィルタ処理後の駆動輪のタイヤ発生力Ｆp_current_tirefを演算すると共に、下記の式７に従ってフィルタ処理後の駆動輪のタイヤ発生力Ｆp_current_tiref及び駆動輪のタイヤ発生力Ｆp_current_tireのうちの大きい方の値を高横力旋回制御の目標駆動力Ｆp_t_future_tireとする。
Ｆp_current_tiref＝(１‐Ｋ3)／(１‐Ｋ3Ｚ-1)Ｆp_current_tire  ……（６）
Ｆp_current_tire＝MAX（Ｆp_current_tiref，Ｆp_current_tire）  ……（７）
【００５６】
尚上記式２、４、６に於けるフィルタ時定数Ｋ1、Ｋ2、Ｋ3は相互に異なる値であり、時にＫ2はＫ1、Ｋ3よりも大きい値に設定される。またフィルタ時定数Ｋ1、Ｋ2、Ｋ3は定数であってもよいが、図示の実施例に於いては駆動操作量検出センサ６２により検出される運転者の駆動操作量Ａが高いほど大きくなるよう、運転者の駆動操作量Ａに応じて可変設定される。
【００５７】
また低下抑制目標駆動力演算部５８は、下記の式８に従ってトラクション制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_trc、挙動制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_vsc、高横力旋回制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_tireのうちの最も大きい値をその後の車輪及び車輌の運動状態の変化に備えてトランスミッション１４の変速段を決定するための低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureとする。
Ｆp_t_future＝MAX（Ｆp_t_future_trc，Ｆp_t_future_vsc，Ｆp_t_future_tire）
……（８）
【００５８】
更に低下抑制目標駆動力演算部５８は、トラクション制御中又は挙動制御中又は高横力旋回状態にあると判定されているときには、低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureがあるか否かを示すフラグＦ_FP_FUTUREをONに設定すると共に、低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureを示す信号及びフラグＦ_FP_FUTURE信号を駆動力制御電子制御装置４０の調停部４６へ出力し、トラクション制御及び挙動制御の何れも実行されておらず高横力旋回状態にあると判定されていないときには、低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureがあるか否かを示すフラグＦ_FP_FUTUREをOFFに設定し、低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureを０に設定すると共に、低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureを示す信号及びフラグＦ_FP_FUTURE信号を駆動力制御電子制御装置４０の調停部４６へ出力する。
【００５９】
尚トラクション制御及び挙動制御の何れも実行されておらず高横力旋回状態にあると判定されていないときには、低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureが運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmに設定されてもよい。
【００６０】
次に上述の如く構成された図示の実施例の作動を車輌の様々な走行状況について説明する。
【００６１】
（１）トラクション制御も挙動制御も不要である場合
車輌の挙動が安定しておりトラクション制御も挙動制御も不要であり車輌が高横力旋回状態にはないときには、フラグＦ_FP_NOW及びＦ_FP_FUTUREはOFFであり、調停後の目標駆動力Ｆp_now及び調停後の低下制限目標駆動力Ｆp_futureが運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmに設定されるので、目標エンジン出力トルクＴet及びトランスミッション１４の目標変速段Ｓtは運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmに基づいて演算され、これにより従来の駆動力制御装置の場合と同様、エンジン１０の出力及びトランスミッション１４の変速比は運転者の駆動要求に応じて制御される。
【００６２】
（２）トラクション制御は必要であるが挙動制御は不要である場合
駆動輪の駆動スリップが過大でありトラクション制御は必要であるが、車輌の走行運動は安定的であり挙動制御は不要である場合には、制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowがトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcに基づいて設定され、トラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcに基づいてトラクション制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_trcが演算され、フラグＦ_FP_NOW及びＦ_FP_FUTUREがONに設定され、調停後の目標駆動力Ｆp_now及び調停後の低下制限目標駆動力Ｆp_futureがそれぞれトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc、トラクション制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_trcに設定される。
【００６３】
従ってこの場合にはトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trcに基づいて目標エンジン出力トルクＴetを演算し、エンジン１０の出力を確実に低下させて駆動輪の駆動スリップを効果的に低減することができると共に、目標駆動力Ｆp_t_now_trcよりも低下変化が小さいトラクション制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_trcに基づいてトランスミッション１４の目標変速段Ｓtを演算することができ、これにより車輌が一時的にマンホールの如き低摩擦係数の路面を通過する際にもトラクション制御によりトランスミッション１４の変速段がシフトアップされること及びこれに起因して車輌が低摩擦係数の路面を通過した直後に於ける加速不足を効果的に防止することができる。
【００６４】
尚車輌が氷雪路の如き低摩擦係数が低い長い路面を走行する場合には、トラクション制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_trcが変速線まで低下した段階でトランスミッション１４の変速段がシフトアップされるので、駆動輪の駆動スリップが過大な状況が長時間に亘り継続することはない。
【００６５】
（３）トラクション制御は不要であるが挙動制御は必要である場合
駆動輪の駆動力は過剰ではなくトラクション制御は不要であるが、車輌の走行運動は不安定であり車輌の駆動力の低減制御による挙動制御は必要である場合には、制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowが挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscに基づいて設定され、挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscに基づいて挙動制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_vscが演算され、フラグＦ_FP_NOW及びＦ_FP_FUTUREがONに設定され、調停後の目標駆動力Ｆp_now及び調停後の低下制限目標駆動力Ｆp_futureがそれぞれ挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vsc、挙動制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_vscに設定される。
【００６６】
従ってこの場合には挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscに基づいて目標エンジン出力トルクＴetを演算し、エンジン１０の出力を確実に低下させて車輌の走行運動を効果的に安定化させることができると共に、挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscよりも低下変化が小さい挙動制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_vscに基づいてトランスミッション１４の目標変速段Ｓtを演算することができ、これにより車輌の走行運動の不安定化が一時的である場合に挙動制御によりトランスミッション１４の変速段が不必要にシフトアップされること及びこれに起因して一時的な挙動制御が完了した直後に於ける加速不足を効果的に防止することができる。
【００６７】
尚車輌の走行運動の不安定な状況が長く継続するような場合には、挙動制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_vscが変速線まで低下した段階でトランスミッション１４の変速段がシフトアップされるので、不安定な走行状態が長く継続するような場合にも駆動力が過大な状況が長時間に亘り継続することはない。
【００６８】
（４）トラクション制御及び挙動制御が必要である場合
駆動輪の駆動力は過剰であり車輌の走行運動も不安定であることによりトラクション制御及び挙動制御の何れも必要である場合には、制駆動力分配後の目標駆動力Ｆp_t_nowがトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc及び挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vscのうちの小さい方の値に設定され、低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureがトラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc、挙動制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_vsc、高横力旋回制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_tireのうちの最も大きい値に設定され、フラグＦ_FP_NOW及びＦ_FP_FUTUREがONに設定され、調停後の目標駆動力Ｆp_now及び調停後の低下制限目標駆動力Ｆp_futureがそれぞれ目標駆動力Ｆp_t_now、低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureに設定される。
【００６９】
従ってこの場合には目標駆動力Ｆp_t_nowに基づいて目標エンジン出力トルクＴetを演算し、エンジン１０の出力を確実に低下させて駆動輪の駆動スリップを効果的に低減すると共に車輌の走行運動を効果的に安定化させることができ、また目標駆動力Ｆp_t_nowよりも低下変化が小さい低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureに基づいてトランスミッション１４の目標変速段Ｓtを演算することができ、これにより駆動輪の過大な駆動スリップや車輌の走行運動の不安定化が一時的である場合にトラクション制御や挙動制御によりトランスミッション１４の変速段が不必要にシフトアップされること及びこれに起因して一時的なトラクション制御や挙動制御が完了した直後に於ける加速不足を効果的に防止することができる。
【００７０】
特に図示の実施例によれば、フィルタ時定数Ｋ1、Ｋ2、Ｋ3は駆動操作量検出センサ６２により検出される運転者の駆動操作量Ａが高いほど大きくなるよう、運転者の駆動操作量Ａに応じて可変設定されるので、運転者の駆動要求が高いほど低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureの低下勾配を小さくしてトランスミッション１４の変速段のシフトアップが行われ難くし、これにより車輌が低摩擦係数の路面を一時的に通過した直後に於ける加速不足を効果的に防止して運転者の駆動要求を充足することができると共に、また運転者の駆動要求が高くないときには低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureの低下勾配を大きくしてトランスミッション１４の変速段のシフトアップが行われ易くし、これにより車輌の駆動力の低減を速やかに実行することができる。
【００７１】
また図示の実施例によれば、運動状態推定部５４により車輌が高横力旋回状態にあるか否かが判定され、低下抑制目標駆動力演算部５８により駆動輪のタイヤ発生力Ｆp_current_tireが演算されると共に、タイヤ発生力Ｆp_current_tireよりも低下勾配が小さい高横力旋回制御の目標駆動力Ｆp_t_future_tireが演算され、トランスミッション１４の変速段を決定するための低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureは上記式８に従ってトラクション制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_trc、挙動制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_vsc、高横力旋回制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_tireのうちの最も大きい値に設定されるので、車輌の高横力旋回状態が考慮されない場合に比して、車輌が高横力旋回状態にある状況に於いてトランスミッション１４がアップシフトされ難くすることができ、従って車輌が高横力旋回状態にある状況に於いてトランスミッション１４のアップシフトが行われることにより駆動輪の駆動力が急激に低下し、これに起因して駆動輪の横力が急激に変化し車輌の挙動が急変する虞れを確実に低減することができる。
【００７２】
また図示の実施例によれば、フィルタ時定数Ｋ2はフィルタ時定数Ｋ1、Ｋ3よりも大きい値に設定されており、同一の目標駆動力の変化について見て挙動制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_vscの低下勾配はトラクション制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_trc及び高横力旋回制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_tireの低下勾配よりも大きいので、車輌の走行運動が不安定である場合には駆動輪の駆動力が過剰である場合に比してトランスミッション１４のアップシフトを早期に行わせることができ、これにより駆動輪の駆動力が過剰であることに起因する車輌の不安定な走行状態を効果的に安定化させることができる。
【００７３】
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００７４】
例えば上述の実施例に於いては、低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_trc、Ｆp_t_future_vsc、Ｆp_t_future_tireはそれぞれ目標駆動力Ｆp_t_future_trc、Ｆp_t_future_vsc、Ｆp_current_tireに対しフィルタ処理を施すことにより演算されるようになっているが、低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_trc、Ｆp_t_future_vsc、Ｆp_t_future_tireはそれぞれ目標駆動力Ｆp_t_future_trc、Ｆp_t_future_vsc、Ｆp_current_tireよりも低下勾配が小さい限り、それぞれ目標駆動力Ｆp_t_future_trc、Ｆp_t_future_vsc、Ｆp_current_tireに基づいて任意の要領にて演算されてよい。
【００７５】
また上述の実施例に於いては、低下抑制目標駆動力演算部５８により高横力旋回制御の目標駆動力Ｆp_t_future_tireが演算され、トラクション制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_trc、挙動制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_vsc、高横力旋回制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_tireのうちの最も大きい値がトランスミッションの変速段を決定するための低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureとされるようになっているが、高横力旋回制御の目標駆動力Ｆp_t_future_tireが省略され、低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureはトラクション制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_trc及び挙動制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_vscのうちの大きい方の値に設定されるよう修正されてもよい。
【００７６】
また上述の実施例に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明の駆動力制御装置は前輪駆動車や四輪駆動車に適用されてもよく、また駆動力発生源はエンジンであるが、本発明の駆動力制御装置は駆動力発生源がハイブリッドシステムである車輌に適用されてもよい。
【００７７】
また上述の実施例に於いては、トランスミッションの変速機は自動変速機であるが、変速機は無段変速機であってもよく、その場合には低下抑制目標駆動力Ｆp_t_futureに基づいて無段変速機の目標変速比が演算される。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】後輪駆動車に適用された本発明による車輌の駆動力制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。
【図２】実施例の制御系を示すブロック図である。
【図３】運転者の加速要求が増加し、運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmが増加する過程に於いてトラクション制御が実行される場合に於ける運転者要求目標駆動力Ｆp_dvm、トラクション制御の目標駆動力Ｆp_t_now_trc、トラクション制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_trcの変化の一例を示すグラフである。
【図４】運転者の加速要求が増加し、運転者要求目標駆動力Ｆp_dvmが増加する過程に於いて挙動制御が実行される場合に於ける運転者要求目標駆動力Ｆp_dvm、挙動制御の目標駆動力Ｆp_t_now_vsc、挙動制御の低下抑制目標駆動力Ｆp_t_future_vscの変化の一例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００７９】
１０  エンジン
１６  自動変速機
２６  制動装置
３２  統合制御電子制御装置
３４  アクセルぺダル
３６  ブレーキぺダル
４０  駆動力制御電子制御装置
４２  制動力制御電子制御装置
６４  エンジン制御装置
６６  自動変速機制御装置
６８i  車輪速度センサ
７０  車輌状態量検出センサ
７２  制動力制御装置
【図１】
2007113723.tif 000003
【図２】
2007113723.tif 000004
【図３】
2007113723.tif 000005
【図４】
2007113723.tif 000006