(57)【要約】【課題】トルクステアの発生を確実に防止しつつ加速性を大きく損なわないようなエンジンの出力制御を実現できるエンジン出力制御装置を提供する。【解決手段】操舵可能な駆動輪３，３の舵角を舵角センサ６によって検出し、検出された舵角に応じて、ＤＳＣ１４のトルクステア制御部１４ｂに予め記憶されているマップから出力トルクのトルク制限値を求める。このトルク制限値と、車輪のスリップ防止のためにエンジン出力制御を行うＤＳＣトルク制御部１４ａで求められるトルク要求値とのうち、小さい方の値がＰＣＭ１１に出力される。ＰＣＭ１１では、この値に基づいてエンジン１の出力制御を行う。【選択図】図１
2007113408.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪でもある操舵輪の舵角を検出する舵角検出手段と、
エンジントルクを制御するエンジントルク制御手段と、
前記舵角検出手段によって検出された操舵輪の舵角に応じて、前記エンジントルク制御手段によって制御されるエンジントルクの最大値を制限するエンジントルク最大値制限手段と、を備えていることを特徴とする車両のエンジン出力制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
車両の駆動輪がスリップしたときにエンジントルクを制限するスリップ制御手段を備え、
エンジントルク制御手段は、エンジントルク最大値制限手段により制限されるエンジントルクの最大値及び前記スリップ制御手段により制限されるエンジントルク値のうち小さい方のトルクとなるようにエンジントルクを制御するものであることを特徴とする車両のエンジン出力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２のいずれか一つにおいて、
車両には多段変速機が搭載されており、
前記変速機の変速段を検出する変速段検出手段を備え、
エンジントルク最大値制限手段は、前記変速段検出手段によって所定の低速段であることが検出された場合に、操舵輪の舵角に応じてエンジントルクの最大値を制限するように構成されていることを特徴とする車両のエンジン出力制御装置。
【請求項４】
請求項１または２のいずれか一つにおいて、
車両には多段変速機が搭載されており、
前記変速機の変速段を検出する変速段検出手段を備え、
エンジントルク最大値制限手段は、前記変速段検出手段によって検出される変速段も加味してエンジントルクの最大値を制限するように構成されていることを特徴とする車両のエンジン出力制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一つにおいて、
車両は、４輪すべてに駆動力を伝達し、且つ前後輪の駆動力配分を変更可能な４輪駆動車であって、
操舵輪への伝達トルクが所定値以上であるかどうかを判定する伝達トルク判定手段を備え、
エンジントルク最大値制限手段は、前記伝達トルク判定手段によって操舵輪への伝達トルクが所定値以上であると判定された場合に、エンジントルクの最大値を制限するように構成されていることを特徴とする車両のエンジン出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力を制御するためのエンジン出力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、前輪である操舵輪が駆動されるように構成された車両では、急加速を行ったりすると、ステアリングが左または右方向に取られ、走行安定性が害される現象、いわゆるトルクステアが生じることが知られている。このようなトルクステアの発生を防止するために、例えば特許文献１に開示されるように、エンジントルクを検出して、そのエンジントルクの変化量が所定値以上の場合にエンジンの出力を低下させるようにしたものが知られている。
【特許文献１】特開平２−１１９６５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述のようなトルクステアは、以下のようなメカニズムで発生するものと考えられる。すなわち、例えばＦＦのエンジン横置きの車両では多くの場合、デフは車両左側にあり、左側操舵輪は左側のドライブシャフトだけでデフに連結される一方、右側操舵輪は右側のドライブシャフト以外にリンクシャフト（デフとドライブシャフトとを接続するための中間シャフト）を介してデフに連結されている。このように、車両右側にはデフとドライブシャフトとの間にリンクシャフトが介設されていることから車両左側に比べて剛性が低くなる。そのため、大きな駆動トルクで急加速を行うと、右側の剛性が低いことからデフの出力側で見ると駆動トルクが左側により多く伝達されることとなり、左側操舵輪の駆動トルクが右側操舵輪の駆動トルクよりも大きくなって、該左側操舵輪のキングピン回りの右向きのモーメントが右側操舵輪のキングピン回りの左向きのモーメントよりも大きくなり、ステアリングが右方向へとられるというものである。
【０００４】
なお、直進状態で急加速した場合には、比較的大きな駆動トルクが発生した際にトルクステアの影響が出ることになるが、操舵輪に舵角を与えた状態で急加速した場合には、直進状態で急加速した場合に比べて小さな駆動トルクでトルクステアの影響が生じて、走行安定性が著しく害されることになる。すなわち、トルクステアは、エンジントルクだけでなく、そのときの操舵輪の舵角によっても大きな影響を受ける。
【０００５】
一方、加速性の観点からは、加速時の駆動トルクをできるだけ大きくするのが好ましいため、上述のようなトルクステアの発生しない範囲で、駆動トルクをできるだけ大きくしたいという要求がある。
【０００６】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、トルクステアの発生を確実に防止しつつ加速性を大きく損なわないようなエンジンの出力制御を実現できるエンジン出力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明のエンジン出力制御装置では、エンジントルク最大値制限手段によって、操舵輪の舵角に応じてエンジントルクの最大値を制限する。
【０００８】
すなわち、請求項１の発明では、車両の駆動輪でもある操舵輪の舵角を検出する舵角検出手段と、エンジントルクを制御するエンジントルク制御手段と、前記舵角検出手段によって検出された操舵輪の舵角に応じて、前記エンジントルク制御手段によって制御されるエンジントルクの最大値を制限するエンジントルク最大値制限手段と、を備えているものとする。
【０００９】
以上の構成より、エンジントルク最大値制限手段によって操舵輪の舵角に応じてエンジントルクの最大値が制限されるため、操舵輪が操舵された状態でのトルクステアの発生を確実に抑えることができる。しかも、前記操舵輪の舵角によってトルクステアの発生するエンジントルクが異なることから、該舵角に応じてエンジントルクの最大値を制限できるようにすることで、トルクステアの発生しない範囲で最大のエンジントルクを得ることができ、トルクステアの発生を確実に防止しつつ加速性が大きく損なわれるのを防止することができる。
【００１０】
上述の構成において、車両の駆動輪がスリップしたときにエンジントルクを制限するスリップ制御手段を備え、エンジントルク制御手段は、エンジントルク最大値制限手段により制限されるエンジントルクの最大値及び前記スリップ制御手段により制限されるエンジントルク値のうち小さい方のトルクとなるようにエンジントルクを制御するものであるのが好ましい（請求項２の発明）。
【００１１】
こうすることで、トルクステアの発生及び駆動輪のスリップ発生のうち、より小さいエンジントルクで発生する現象に対応してエンジントルクを制限することが可能になる。例えば、トルクステアの発生を防止するために操舵輪の舵角に応じてエンジントルクを制限する前に、該操舵輪でスリップが生じた場合でも、スリップ制御手段によってスリップを抑制するための制御を行うことができる。すなわち、スリップ制御手段を備えているものにおいて、該スリップ制御手段の機能を損なうことなく、トルクステアの発生も確実に防止することができる。ここで、駆動輪のスリップとは、スリップ率が所定値以上になって、駆動輪の回転速度が急激に大きくなる場合をいう。
【００１２】
また、車両には多段変速機が搭載されており、前記変速機の変速段を検出する変速段検出手段を備え、エンジントルク最大値制限手段は、前記変速段検出手段によって所定の低速段であることが検出された場合に、操舵輪の舵角に応じてエンジントルクの最大値を制限するように構成されていてもよい（請求項３の発明）。
【００１３】
これにより、駆動輪に伝達される駆動トルクが大きく、トルクステアの発生しやすい低速段に限定してエンジントルクの最大値が制限されるため、トルクステアの発生を防止しつつ、中速段や高速段ではより大きな駆動トルクを確保することができる。ここで、所定の低速段とは、１速、若しくは１速及び２速のことを意味する。
【００１４】
また、車両には多段変速機が搭載されており、前記変速機の変速段を検出する変速段検出手段を備え、エンジントルク最大値制限手段は、前記変速段検出手段によって検出される変速段も加味してエンジントルクの最大値を制限するように構成されていてもよい（請求項４の発明）。
【００１５】
こうすることで、駆動輪の駆動トルクや車速等に起因して変速段によりトルクステアの発生するエンジントルクが異なる場合でも、変速段に応じてエンジントルクの最大値を制限することができるため、トルクステアを確実に防止しつつ各変速段でより大きな駆動トルクを確保することができる。
【００１６】
さらに、以上の構成において、前記車両は、４輪すべてに駆動力を伝達し、且つ前後輪の駆動力配分を変更可能な４輪駆動車であって、操舵輪への伝達トルクが所定値以上であるかどうかを判定する伝達トルク判定手段を備え、エンジントルク最大値制限手段は、前記伝達トルク判定手段によって操舵輪への伝達トルクが所定値以上であると判定された場合に、エンジントルクの最大値を制限するように構成されていてもよい（請求項５の発明）。ここで、前記所定値とは、トルクステアが発生するような伝達トルクのことを意味する。
【００１７】
このように、４輪すべてに対して駆動力が伝達される４輪駆動車においても操舵輪への伝達トルクが所定値以上のときに、エンジントルクの最大値を制限するようにすれば、トルクステアの発生を確実に防止することができる一方、トルクステアの発生しないような伝達トルクでエンジントルクの最大値が制限されるのを防止することができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る車両のエンジン出力制御装置によれば、操舵輪の舵角に応じてエンジントルクの最大値を制限するようにしたため、トルクステアの発生を確実に防止しつつトルクステアの発生しない範囲においてより大きな駆動トルクを得ることができる。
【００１９】
また、駆動輪がスリップした場合にエンジントルクを制御するスリップ制御手段を備えたものにおいては、該スリップ制御手段またはエンジントルク最大値制限手段により制限されるトルク値のうち、小さいほうのトルクになるようにエンジントルクを制御することで、前記操舵輪がトルクステアの発生よりも低いエンジントルクでスリップを生じた場合でも確実にスリップを抑制することができる。
【００２０】
さらに、上述のような制御をトルクステアの発生しやすい低速段の場合にのみ行ったり、変速段に応じてエンジントルクの制限値を変化させたりすることで、無駄なエンジントルクの抑制を防止することができ、加速性が大きく損なわれるのを防止することができる。
【００２１】
さらにまた、４輪駆動車においても、操舵輪への伝達トルクが所定値以上になった場合にエンジントルクの最大値を制限することで、トルクステアの発生を確実に防止しつつトルクステアの発生しない範囲においてより大きな駆動トルクを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２３】
図１に本発明の実施形態に係るエンジン制御装置１０を備えた車両Ｖの概略構成を示す。この車両Ｖは、操舵輪である前輪３，３（以下、駆動輪ともいう）を駆動させるように構成された２輪駆動車（以下、２ＷＤ車ともいう）であり、動力源としての横置きのエンジン１と、該エンジン１の出力を変速段に応じて所定のトルクに変換する変速機２と、該変速機２の出力トルクを駆動輪３，３の車軸に伝達する終減速装置４と、車両Ｖの前後進に伴い従動する従動輪５，５と、を備えている。なお、駆動輪３，３の車軸は左右のドライブシャフト７，７と、右側のドライブシャフト７と終減速装置４とを接続するリンクシャフト８とを備えている。
【００２４】
前記エンジン制御装置１０は、エンジン１を含むパワートレインの動作を制御するパワートレイン・コントロール・モジュール（以下、ＰＣＭという。エンジントルク制御手段）１１と、変速機２の制御を行うトランスミッション・コントロール・モジュール（以下、ＴＣＭという）１２と、駆動輪３，３の舵角を舵角センサ６からの出力信号に基づいて舵角信号として出力するボディ・コントロール・モジュール（以下、ＢＣＭという。舵角検出手段）１３と、車輪のスリップ等を防止して車両Ｖの走行安定性を保つようにエンジントルクの制御を行う安定性制御システム（以下、ＤＳＣ：Ｄｙｎａｍｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌという。エンジントルク最大値制限手段）１４と、を備えており、これらは車両Ｖ内に構築されたコントローラ・エリア・ネットワーク（以下、ＣＡＮという）１５を介して通信可能に接続されている。
【００２５】
前記ＰＣＭ１１は、所定時間間隔で検出したパワートレインの出力トルク（変速機２からの出力トルク）をＣＡＮ１５上に出力トルク信号として出力するように構成されている。このように、変速機２の出力トルクをＰＣＭ１１で検出するようにすれば、後述するように該出力トルクに基づいてエンジン１の出力制御を行う場合、実際に駆動輪３，３に伝達されるトルクに近いトルクを基準にして制御を行うことが可能になるため、無駄にエンジン１の出力を制限することがない。すなわち、エンジントルクを基準にエンジンの出力制御を行うと、変速機２の変速段によっては駆動輪３，３に伝達されるトルクがトルクステアの発生しないようなトルクに変換されているにも拘わらず、エンジントルクが抑えられることになって、駆動トルクを必要以上に低下させる可能性があるが、上述のように、変速機２の出力トルクに基づいてエンジン１の出力制御を行うようにすれば、駆動輪３，３に伝達されるトルクに近いトルクによって制御されるため、トルクステアの発生しないようなトルクでエンジン出力を制限することがない。
【００２６】
また、前記ＰＣＭ１１は、要求されるトルクに応じて前記エンジン１１の出力制御を行うように構成されている。具体的には、前記ＰＣＭ１１では、運転者のアクセル操作に応じてエンジン１１の出力トルクが所定のトルクになるようにスロットル開度を制御したり、燃料供給量を制御したりするように構成されていて、後述するようにＤＳＣ１４から出力トルクの制限要求がある場合にはその要求も考慮してスロットル開度等の制御を行うようになっている。
【００２７】
前記ＴＣＭ１２は、運転者の変速操作によって、現在、どの変速段の状態であるかを検出できるように構成されていて、その検出信号はＣＡＮ１５上に変速段信号として出力されるようになっている。
【００２８】
前記ＢＣＭ１３は、駆動輪３，３の舵角を検出する舵角センサ６からの出力信号に基づいて該舵角を舵角信号として前記ＣＡＮ１５上に出力するように構成されている。また、前記ＢＣＭ１３は、舵角センサ６からの出力信号（例えば出力レベル等）に基づいて該舵角センサ６の異常を検出できるように構成されていて、該舵角センサ６の異常を検出した場合には前記舵角信号とともにＣＡＮ１５上に信号を出力するようになっている。
【００２９】
前記ＤＳＣ１４は、車輪のスリップを抑制するようにエンジン１の出力を抑えるＤＳＣトルク制御部１４ａ（スリップ制御部）と、トルクステアが発生しないようにエンジン１の出力を抑えるトルクステア制御部１４ｂと、を備えている。すなわち、このＤＳＣ１４では、車両Ｖの状態に応じてエンジン１の出力を制限するように、トルク制限値（第１トルク制限値）若しくはトルク要求値（第２トルク制限値）をＣＡＮ１５上に出力し、その値に基づいて前記ＰＣＭ１１でエンジン１の出力制御が行われるようになっている。
【００３０】
前記ＤＳＣトルク制御部１４ａは、従来から一般的に行われてきたいわゆるスリップ防止制御を行うように構成されている。すなわち、車輪に伝達される駆動力が接地荷重よりも大きいとスリップ（ホイールスピン）を生じるため、エンジン１の出力を所定の値まで低下させるようにトルク要求値（第２トルク制限値）を出力する。このトルク要求値は、予め実験等によって求められたもので、変速段やアクセルペダルの操作量等によって変化する値として例えばマップ状に記憶されている。
【００３１】
前記トルクステア制御部１４ｂは、駆動輪３，３でトルクステアが発生しそうな場合に、エンジン１の出力を制限してトルクステアの発生を未然に防止するトルクステア制御を行うように構成されている。すなわち、前記トルクステア制御部１４ｂには、駆動輪３，３の舵角に対応したトルク制限値が図３に示すようなマップ状に記憶されていて（図３の例では駆動力と舵角との関係を示しているが、トルク制限値はこの駆動力に対応して決められる）、ＢＣＭ１３から出力される舵角信号に応じてトルク制限値（第１のトルク制限値）を決定するようになっている。この際、エンジン１の出力トルクや変速機２の変速段によって目標とするトルク制限値が異なるため、前記ＰＣＭ１１から出力される出力トルク信号や前記ＴＣＭ１２から出力される変速段信号も考慮して、前記トルク制限値を決定するようになっている。
【００３２】
すなわち、直進状態で急加速する場合、比較的大きな駆動トルクが発生した際にトルクステアの影響が出ることになるが、操舵輪に舵角を与えた状態で急加速した場合には、直進状態で急加速した場合に比べて小さな駆動トルクでもトルクステアが生じ、舵角が大きくなるほどトルクステアの生じる駆動トルクが小さくなってトルクステアが発生しやすくなるため、前記図３に示すように舵角に応じてパワープラントの出力トルクを制限すれば、トルクステアの発生を防止しつつ最も大きな出力トルクを得ることができる。
【００３３】
なお、本実施形態では、前記図３に示すように、前記駆動輪３，３を左右に操舵した場合でも、その操舵方向には関係なく舵角に対応してトルク制限値を規定するようにしているが、実際には、前述の課題で記載されたトルクステアのメカニズムを考慮すると、右旋回中はステアリングが右へとられるトルクステアが加算されてより切れ込むことになるが、左旋回中はステアリングが右へとられるトルクステアにより切れ込みが抑制されるものとなる。そのため、トルクステアの影響を踏まえて同じ舵角でも操舵方向によってトルク制限値を変えるのが好ましい。例えば、より大きな切り込みの生じる右旋回の場合には、切り込みの抑制される左旋回の場合よりもエンジントルクの最大値が小さくなるように設定するのが好ましい。
【００３４】
また、前記ＤＳＣ１４は、ＤＳＣトルク制御部１４ａから出力されるトルク要求値及びトルクステア制御部１４ｂから出力されるトルク制限値のうち、小さい方の値を選択してＣＡＮ１５上に出力するように構成されている。このように出力された値は、前記ＣＡＮ１５を介してＰＣＭ１１に読み込まれるとともに、該ＰＣＭ１１でエンジントルクの目標値の算出に用いられる。これにより、車両Ｖで発生する車輪のスリップ及びトルクステアのうち、より低いエンジントルクで発生する現象に対応して、エンジン１の出力を制限することができるため、スリップの抑制というＤＳＣ本来の働きに加えて、トルクステアの発生を確実に防止することができるようになる。
【００３５】
次に、上述のような構成において、主に前記ＤＳＣ１４によって行われるエンジン出力制御の様子を図２に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００３６】
まず、図２に示すエンジン出力制御のフローがスタートすると（スタート）、ステップＳ１では、前記ＢＣＭ１３から出力される舵角信号に、舵角センサ６の異常を知らせる異常信号が付加されていないかどうかを確認する。前記舵角センサ６の異常信号が検出された場合（ＮＯの場合）には、そのままこのフローを終了する（エンド）一方、該舵角センサ６の異常信号が検出されなかった場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳ２へ進んで、前記ＴＣＭ１２から出力される変速段信号に基づいて変速機２が１速の状態かどうかを検出する。
【００３７】
前記ステップＳ２で、変速機２が１速の状態であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳ３で図３に示す１速用のマップに基づいて舵角に応じたトルク制限値を決定する。このときに用いられる舵角は、前記ステップＳ１で舵角センサ６の異常を検出する際に舵角信号を読み込んでおいて求めてもよいし、このステップＳ３で改めて舵角信号を読み込んで求めるようにしても良い。
【００３８】
一方、前記ステップＳ２で、変速機２が１速の状態でないと判定された場合（ＮＯの場合）には、ステップＳ４に進んで、１速以外の変速段に応じたマップに基づいて舵角に対応するトルク制限値を決定する。なお、この実施形態では、１速と１速以外とで異なるマップを使うようにしているが、この限りではなく、例えば、変速機２の変速段に応じて各変速段用のマップを用いるようにしてもよいし、変速段の区別なく１つのマップから読み取るようにしてもよい。
【００３９】
ここで、トルクステアが発生しやすいのは、駆動輪３，３に与えられる駆動トルクが比較的大きい１速、２速の場合であるため、３速以上についてはトルクステア対策としてのエンジン出力制御を行わないようにすれば、無駄にエンジン出力が制限されるのを防止することができ、より大きな駆動力を確保することができる。
【００４０】
なお、１速と２速の場合では、図３に示すように、２速の場合の方が１速の場合よりもトルク制限値が大きくなるように設定されるのが好ましい。これは、２速の場合の方がギヤ比の分、駆動輪３，３に作用するトルクが小さくなること、加速時の車両前後姿勢により２速の場合のほうが１速の場合よりもフロント側に荷重がかかっていること、２速の場合の方が車速が大きい分、直進しようとするトルク（セルフ・アライニング・トルク）が増えること、などの理由により、駆動輪３，３の舵角が同じでも２速の場合の方が１速の場合よりもトルクステアの発生する出力トルクが大きくなることに起因している。
【００４１】
前記ステップＳ３及びＳ４で、駆動輪３，３の舵角に応じてエンジン１のトルク制限値を決定した後は、ステップＳ５に進んで、該トルク制限値のフィルタリング処理を行う。このフィルタリング処理は、パワープラントの出力トルクのトルク制限値を設定する場合に、該出力トルクが低下するのであればすばやく移行するように、反対に出力トルクが増大するのであれば吹き上げによって運転者に違和感を与えないように、前記トルク制限値への変化量を調整するためのものである。
【００４２】
具体的には、前記フィルタリング処理は、出力トルクを低下させる場合及び増大させる場合で、それぞれ、異なる係数の入力されたフィルタ式を用いて行われ、特に、出力トルクを増大させる場合には、その変化量の調整が容易になるように、予め変化の傾きが設定された変化量の式と前記フィルタ式とが用いられるようになっている。そして、前記フィルタ式の係数を変更することで、加速性を優先したり、吹き上げを低く抑えたりすることができるようになっている。
【００４３】
前記ステップＳ５でトルク制限値のフィルタリング処理を行った後、続くステップＳ６で、トルクステアを防止するためのトルク制限値が、ＤＳＣトルク制御部１４ａから出力されるスリップ抑制のためのトルク要求値よりも小さいかどうかの判定を行う。このステップＳ６で、トルク制限値がトルク要求値よりも小さいと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳ７以降に進んで、出力トルクがトルク制限値に近づいたかどうかを判定する一方、前記トルク制限値がトルク要求値以上であると判定された場合（ＮＯの場合）には、ステップＳ９に進んで、前記トルク要求値をＣＡＮ１５を介してＰＣＭ１１に出力する。
【００４４】
すなわち、トルクステア防止のためのトルク制限値よりもスリップ抑制のために要求されるトルク要求値のほうが小さい場合には、図５に示すように、トルクステアよりも先にスリップが生じることになるため、このスリップの抑制を優先して行うようにして、ＤＳＣ１４本来の機能を損なわないようにすることができる。
【００４５】
前記ステップＳ６において、トルク制限値がトルク要求値よりも小さいと判定された場合（ＹＥＳの場合）に進むステップＳ７では、出力トルク（変速機２からの出力トルク）が、前記トルク制限値に近づいているかどうかを判定する。すなわち、前記ＰＣＭ１１から出力される出力トルク信号に基づいて、現在の出力トルクがトルク制限値よりも所定量だけ小さいトルク規定値αに達したかどうかを判定するようになっている。このようなトルク規定値に出力トルクが達したと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳ８でトルク制限値を前記ＣＡＮ１５を介してＰＣＭ１１に出力する一方、出力トルクがトルク規定値αにまだ達していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、特に、エンジン出力制御を行う必要がないので、このフローを終了する（エンド）。
【００４６】
前記ステップＳ８でトルク制限値をＰＣＭ１１に出力した後、若しくは前記ステップＳ９でトルク要求値をＰＣＭ１１に出力した後に進むステップＳ１０では、該トルク制限値若しくはトルク要求値に応じて前記ＰＣＭ１１でエンジントルクの目標値を求めて、エンジン１の出力を制限するようにした後、このフローを終了する（エンド）。
【００４７】
以下で、上述のような制御によってパワープラントの出力トルクが制御される様子を図４、５に基づいて説明する。
【００４８】
まず、車輪のスリップが生じていない場合には、図４に示すように、トルクステア防止のための制御のみが行われる。すなわち、運転者がアクセルペダルを１００％踏み込むと、太い実線で示すように変速機２の出力トルクは増大し、トルク規定値αを超えた時点で、ＤＳＣ１４のトルクステア制御部１４ｂから出力トルクを制限するためのトルク制限値ｔ１をＰＣＭ１１に対して出力する。これにより、出力トルクが該トルク制限値ｔ１以下になるようにエンジン１の出力が制御される。この場合、前記トルク制限値は、図３上で舵角０度、変速段は１速に対応する数値が読み取られるとともに、トルクステアの発生を確実に防止するために、トルク制限値ｔ１に迅速に設定されるようにトルク制限値のフィルタリング処理が行われる。
【００４９】
なお、本実施形態では、前記トルクステア制御部１４ｂはＤＳＣ１４内に設けられているため、前記ＰＣＭ１１に対して出力トルクを制限する場合には、ＴＣＳ信号（トラクション制御信号）も合わせて出力されるようになっている。
【００５０】
そして、駆動輪３，３が４５度の舵角になるように操舵されると、前記図３のマップから分かるように、トルクステアを防止するために出力トルクをさらに制限する必要があることから、新たなトルク制限値ｔ２（＜ｔ１）が前記ＰＣＭ１１に対して出力される。このときも、迅速に出力トルクを抑えてトルクステアの発生を確実に防止する必要があるため、トルク制限値ｔ１からｔ２への変化がすばやく行われるようにトルク制限値のフィルタリング処理が行われる。
【００５１】
次に、前記駆動輪３，３の舵角が０度に戻されると、対応するトルク制限値はｔ１になるが、急激に出力トルクを増大させると、エンジン１の吹き上げ等によって運転者に違和感を与えることになるので、徐々にトルク制限値がｔ２からｔ１になるようにフィルタリング処理される。
【００５２】
その後、変速段が１速から２速に変更されると、出力トルクは１速の場合よりも小さくなって、前記トルク規定値α以下になるため、トルクステア防止のためのエンジン出力制御を行う必要がなくなり、トルクステア制御が終了する。この場合にも、エンジン１の急激な吹き上げ等を防止するために、トルク制限値が徐々に大きくなって初期値に戻るようにトルク制限値がフィルタリング処理される。
【００５３】
図５は、トルクステアが発生する前に、車輪のスリップが生じている場合のトルク制御を示す。すなわち、運転者がアクセルペダルを１００％踏み込んだ後、車輪が空転してスリップを生じると、ＤＳＣトルク制御部１４ａでスリップ状態を検出して、ＴＣＳ信号及び車輪がスリップしないようなトルク要求値をＰＣＭ１１に対して出力する。このように車輪がスリップしている状態では、車輪の接地荷重に対して過大な駆動力が作用しているため、エンジン１の出力を抑えるようにトルク制御を行う。
【００５４】
このようなトルク制御によって、スリップ状態を脱した後、前記ＤＳＣトルク制御部１４ａからはＴＳＣ信号が送信されなくなる（図５において信号０の状態）ため、トルク制御は一旦終了する。そして、その状態で駆動輪３，３の舵角を４５度にした後、出力トルクが舵角４５度に対応するトルク規定値βを超えた時点でトルクステア制御部１４ｂはトルク制限値ｔ３をＴＣＳ信号とともにＰＣＭ１１に対して出力する。これにより、出力トルクはトルク制限値ｔ３で抑えられることになる。このとき、トルクステアの発生を確実に防止する必要があるため、トルク制限値はｔ３に迅速に設定されるようにフィルタリング処理されている。
【００５５】
その後、駆動輪３，３の舵角が０度に戻されると、図３に示すマップのように出力トルクを大きくしてもトルクステアは発生しにくくなるので、トルク制限値をｔ３からｔ４に変更する。この際には、エンジン１の吹き上がりを防止するために、徐々にトルク制限値を変化させるようにする。
【００５６】
そして、変速段を１速から２速にした場合には、出力トルクが前記トルク規定値βよりも小さくなるため、トルク制御を行う必要がなくなり、トルクステア制御を終了する。この場合も、エンジン１の急激な吹き上がりを防止するために、トルク制限値が初期値に徐々に近づくように制御される。
【００５７】
以上より、本実施形態に係るエンジン制御装置１０では、エンジン１の出力が伝達されて駆動するように構成された操舵輪としての駆動輪３，３の舵角に応じてエンジン１の出力制御を行うようにしたため、該駆動輪３，３の操舵によって生じやすくなるトルクステアを確実に防止することができる。しかも、前記エンジン１の出力を制限するトルク制限値は、舵角に応じて変化するように設定されるため、トルクステア防止のために該エンジン１の出力を無駄に制限することはなく、より大きな出力トルクを得ることができる。
【００５８】
また、トルクステアを防止するためにトルクステア制御部１４ｂから出力されるトルク制限値、及びスリップ抑制のためにＤＳＣトルク制御部１４ａから出力されるトルク要求値のうち、小さい方の値をＰＣＭ１１に対して出力するように構成されているため、先に車輪のスリップが発生した場合でも、確実にスリップ抑制のためのエンジン出力制御を行うことができ、ＤＳＣ１４の本来の機能を損なうことがない。
【００５９】
さらに、トルクステアの生じやすい低速段（本実施形態では１速及び２速）でのみエンジン出力制御を行うとともに、前記駆動輪３，３が同じ舵角でも１速及び２速でそれぞれトルク制限値を変えることにより、トルクステアの発生を確実に防止しつつ余分なエンジン出力制御を行うことなく、より大きな出力トルクを得ることができる。
【００６０】
（その他の実施形態）
本発明の構成は、前記実施形態に限定されるものではなく、それ以外の種々の構成を包含するものである。すなわち、前記実施形態では、舵角センサ６からの出力信号に基づいてＢＣＭ１３で舵角信号を生成するようにしているが、この限りではなく、舵角信号を直接、ＣＡＮ１５に出力できるような舵角センサを用いるようにしてもよいし、ＢＣＭ１３の機能がＤＳＣ１４に含まれていてもよい。
【００６１】
また、前記実施形態では、２ＷＤの車両について説明したが、４輪駆動（４ＷＤ）の車両において、上述のようなエンジン出力制御を行うようにしてもよい。すなわち、４輪駆動車の場合、４輪それぞれに駆動力が伝達されるため、２輪駆動車に比べて操舵輪に作用する駆動力が小さく、トルクステアが発生しにくいが、４輪駆動車でも操舵輪に比較的大きな駆動力が作用している場合（例えば２輪駆動のモードを選択した場合など）には、トルクステアの発生が考えられるため、トルクステア制御を行うのが好ましい。
【００６２】
この場合、図６にフローで示すように、まず、操舵輪に所定以上のトルクが作用しているかどうかを判定して（ステップＳ１’）、該操舵輪に所定以上のトルクが作用している場合（ＹＥＳの場合）にのみ、図２と同様のトルクステア制御を行うようにすればよい。ここで、前記図６のフローにおいて、操舵輪に所定値以上のトルクが作用しているか否かを判定するステップＳ１’を行うトルクステア制御部が伝達トルク判定手段に対応する。
【００６３】
また、前記実施形態では、変速機２の出力トルクに基づいてエンジン１の出力制御を行うようにしているが、この限りではなく、例えば、エンジン１の出力トルクや、駆動輪３，３の駆動軸に伝達されるトルクなど、エンジン１から駆動輪３，３までの間であれば、どこのトルクを検出してエンジン出力制御に用いるようにしてもよい。
【００６４】
さらに、前記実施形態では、ＤＳＣトルク制御部１４ａによるスリップ制御も行うようにしているが、この限りではなく、スリップ制御は行わずに、トルクステア制御のみを行うようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
以上説明したように、本発明は、駆動される操舵輪の舵角に応じてエンジン出力制御を行うようにしたため、トルクステア防止のためにエンジン出力の制御を行うエンジン出力制御装置に特に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジン出力制御装置を備えた車両の概略構成図である。
【図２】エンジン出力制御のフローを示すフローチャートである。
【図３】舵角とトルク制限値との関係を示す図である。
【図４】舵角を変化させた場合のトルクステア制御の様子を示す図である。
【図５】スリップ抑制のためのトルク制御及びトルクステア防止のためのトルクステア制御の様子を示す図である。
【図６】４輪駆動車の場合の図２相当図である。
【符号の説明】
【００６７】
Ｖ    車両
α、β    トルク規定値
１    エンジン
２    変速機（多段変速機）
３    駆動輪（操舵輪）
４    終減速装置
５    従動輪
６    舵角センサ
１０  エンジン制御装置（エンジン出力制御装置）
１１  パワートレイン・コントロール・モジュール（ＰＣＭ、エンジントルク制御手段）
１２  トランスミッション・コントロール・モジュール（ＴＣＭ、変速段検出手段）
１３  ボディ・コントロール・モジュール（ＢＣＭ、舵角検出手段）
１４  安定性制御システム（ＤＳＣ）
１４ａ  ＤＳＣトルク制御部（スリップ制御手段）
１４ｂ  トルクステア制御部（エンジントルク最大値制限手段）
１５  コントローラ・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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