(57)【要約】【課題】摩擦締結要素の故障判定を走行に悪影響を及ばさないよう速やかに且つ精度良く行うことができる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】非走行レンジ（Ｐレンジ、あるいはＰレンジ及びＮレンジ）で摩擦締結要素の油圧サーボへ作動油圧）を微小量漸増させつつ供給する締結油圧スイートアップを実行し（Ｓ２）、その際、摩擦締結要素を経由して排出された潤滑油の温度の時間変化量が所定値Ａ以下であれば摩擦締結要素が締結不良の故障と判定し（Ｓ５）、油温の時間変化量が所定値Ａより大きいときは正常であると判定する（Ｓ６）。故障判定は確認のため複数回繰り返して行うようにしてもよい。そして、故障と判定した時はランプ、ブザー等でドライバーに警報するようにでき、また、故障した摩擦締結要素を必要としない変速段を使用するなどバックアップ制御を行うようにできる。【選択図】図６
2007271017.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達経路の切り換えにより走行レンジで所要変速段を選択的に実現可能な変速機構と、該変速機構と協働し、締結作動により前記動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素と、該摩擦締結要素を締結作動させる油圧サーボと、該油圧サーボへの作動油圧の供給を制御する油圧制御装置とを備える自動変速機の制御装置であって、
所定の非走行レンジで前記油圧サーボへ作動油圧を供給可能にするとともに、
前記摩擦締結要素の摩擦面に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、該潤滑油供給手段により前記摩擦締結要素の摩擦面に供給されて排出された潤滑油の温度を検出する油温検出手段を設け、
前記油圧制御装置により前記所定の非走行レンジで前記油圧サーボへ微小量の作動油圧を漸増供給するスイープアップ動作を所定時間実行し、そのスイープアップ動作時の前記排出された潤滑油の温度の変化に基づいて前記摩擦締結要素の故障判定を行うことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記潤滑油供給手段を前記摩擦締結要素の摩擦面に該摩擦締結要素の径方向内方側から潤滑油を供給するよう構成し、
前記摩擦締結要素に前記潤滑油供給手段により該摩擦締結要素の摩擦面に供給された潤滑油を該摩擦締結要素の径方向外方に排出する潤滑油排出口を設け、
前記油温検出手段を、前記潤滑油排出口から排出された潤滑油の温度を検出するよう前記摩擦締結要素の外周側から前記潤滑油排出口に対峙する配置で設けたことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記油圧制御装置による前記スイープアップ動作時の前記潤滑油の温度変化が所定の変化度合いに達しないときは前記摩擦締結要素が締結不良の故障状態と判定しドライバーに警報することを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記摩擦締結要素の締結不良故障と判定した時は、走行レンジにおいて前記摩擦締結要素の締結を必要としない変速段を使用するバックアップ制御を実行することを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記摩擦締結要素が、クラッチドラムと、該クラッチドラムの内方に配設されたクラッチハブと、前記クラッチドラムの周壁と前記クラッチハブの周壁との間に前記クラッチドラム及び前記クラッチハブの回転軸方向に並ぶ配置で設けられた複数のクラッチプレートを有する多板クラッチ機構とを備えた多板クラッチで、
前記クラッチドラムの周壁の外方に、支持部材により支持されて、前記クラッチドラムを被検知ロータとして該クラッチドラムの回転数を検出する回転数検出手段が設けられ、
該回転数検出手段を支持する前記支持部材により前記油温検出手段が支持されていることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
前記潤滑油排出口は、前記複数のクラッチプレートの配設領域の前記回転軸方向の中央部分に設けられていることを特徴とする請求項５記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の制御装置に関し、特に、摩擦締結要素の故障判定を速やかに且つ精度良く行えるようにする自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動車用の自動変速機は、トルクコンバータと、プラネタリギヤ（遊星歯車機構）からなる変速機構と、クラッチやブレーキ等、油圧サーボにより締結作動する複数の摩擦締結要素とを有し、油圧制御回路の各種制御バルブの制御により油圧サーボへの作動油圧の供給を制御し、複数の摩擦締結要素を選択的に締結し、変速歯車機構の動力伝達経路を切り換えることによって、運転状態に応じた変速段が自動的に得られるように構成されている。
【０００３】
そして、このような自動変速機において、摩擦締結要素の油圧サーボへの供給油路中に油圧検出手段を設け、指令した印加油圧と油圧検出手段により検出した油圧とに基づいて、バルブスティック等に起因する摩擦締結要素の締結不良等、故障状態の判定を行う技術が従来から知られている（例えば、特許文献１、２参照。）。
【特許文献１】特開２００３−０４９９３７号公報
【特許文献２】特開２００５−３５１４２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、自動変速機の摩擦締結要素の締結不良等の故障状態の判定をする際に、上記従来の技術では、摩擦締結要素を実際に締結作動させる走行レンジで故障判定を行うため、故障と判定した時点で自動車は走行状態にあり、走行への悪影響が避けられない。
【０００５】
本発明の目的は、摩擦締結要素の故障判定を走行に悪影響を及ばさないよう速やかに且つ精度良く行うことができる自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動変速機の制御装置は、動力伝達経路の切り換えにより走行レンジで所要変速段を選択的に実現可能な変速機構と、該変速機構と協働し、締結作動により前記動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素（クラッチ、ブレーキ等）と、該摩擦締結要素を締結作動させる油圧サーボと、該油圧サーボへの作動油圧の供給を制御する油圧制御装置とを備える自動変速機の制御装置であって、所定の非走行レンジ（例えば、パーキングレンジ、あるいはパーキングレンジおよびニュートラルレンジ）で前記油圧サーボへ作動油圧を供給可能にするとともに、前記摩擦締結要素の摩擦面に潤滑油を供給する潤滑油供給手段と、該潤滑油供給手段により前記摩擦締結要素の摩擦面に供給されて排出された潤滑油の温度を検出する油温検出手段を設け、前記油圧制御装置により前記所定の非走行レンジで前記油圧サーボへ微小量の作動油圧を漸増供給するスイープアップ動作を所定時間実行し、そのスイープアップ動作時の前記排出された潤滑油の温度の変化に基づいて前記摩擦締結要素の故障判定を行うよう構成したものである。
【０００７】
このようにして所定の非走行レンジで油圧サーボへ微小量の作動油圧を漸増供給するスイープアップ動作を所定時間実行して、摩擦締結要素の摩擦面に供給されて排出された潤滑油の温度を検出し、その温度変化に基づいて摩擦締結要素の故障判定を行うことで、走行に悪影響を及ぼさない非走行レンジ（例えば、パーキングレンジ、あるいはパーキングレンジおよびニュートラルレンジ）において速やかに故障判定を行うことができ、また、摩擦締結要素（クラッチ、ブレーキ等）の締結状態によって変化する微小な発熱変動を的確に捉えて精度良く故障判定を行うことができる。
【０００８】
この自動変速機の制御装置は、より具体的には、例えば、前記潤滑油供給手段を前記摩擦締結要素の摩擦面に該摩擦締結要素の径方向内方側から潤滑油を供給するよう構成し、前記摩擦締結要素に前記潤滑油供給手段により該摩擦締結要素の摩擦面に供給された潤滑油を該摩擦締結要素の径方向外方に排出する潤滑油排出口を設け、前記油温検出手段を、前記潤滑油排出口から排出された潤滑油の温度を検出するよう前記摩擦締結要素の外周側から前記潤滑油排出口に対峙する配置で設けたものとするのがよい。そうすることで、非走行レンジにおいて摩擦締結要素から排出された潤滑油の温度変化により、摩擦締結要素の微小な発熱変動を的確に捉えることができ、摩擦締結要素の故障判定を走行に悪影響を及ばさないよう速やかに且つ精度良く行うことができる
【０００９】
また、この自動変速機の制御装置は、前記油圧制御装置による前記スイープアップ動作時の前記潤滑油の温度変化が所定の変化度合いに達しないときは前記摩擦締結要素が締結不良の故障状態と判定しドライバーに警報するよう構成するのがよい。そうすることで、摩擦締結要素が締結不良の故障状態にあることを非走行レンジにおいて早期にドライバーに報知し、走行への悪影響を未然に防止できるようにすることができる。
【００１０】
また、この自動変速機に制御装置は、前記摩擦締結要素の締結不良故障と判定した時は、走行レンジにおいて前記摩擦締結要素の締結を必要としない変速段を使用するバックアップ制御を実行するよう構成するのがよい。そうすることで、走行レンジでの最小限の機能を維持できる。
【００１１】
また、この自動変速機の制御装置は、特に、故障判定する摩擦締結要素が、クラッチドラムと、該クラッチドラムの内方に配設されたクラッチハブと、前記クラッチドラムの周壁と前記クラッチハブの周壁との間に前記クラッチドラム及び前記クラッチハブの回転軸方向に並ぶ配置で設けられた複数のクラッチプレートを有する多板クラッチ機構とを備えた多板クラッチで、前記クラッチドラムの周壁の外方に、支持部材により支持されて、前記クラッチドラムを被検知ロータとして該クラッチドラムの回転数を検出する回転数検出手段が設けられたものである場合に、回転数検出手段を支持する前記支持部材により前記油温検出手段が支持されているよう構成するのがよい。そうすることで、油温検出手段のレイアウト性、組み付け性を向上させることができる。
【００１２】
また、その場合に、前記潤滑油排出口は、前記複数のクラッチプレートの配設領域の前記回転軸方向の中央部分に設けられているのがよい。多板クラッチの場合、中央部分のクラッチプレートの温度が相対的に高くなるため、このように中央部分に潤滑油排出口を設けることで、検出感度の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１３】
このように、本発明の自動変速機の制御装置は、非走行レンジにおいて摩擦締結要素を微小に滑らせた時の発熱による潤滑油の温度変化によって摩擦締結要素の故障判定を行うことができ、自動変速機の摩擦締結要素の故障判定を走行に悪影響を及ばさないよう速やかに且つ精度良く行うことができる。
【００１４】
そして、この自動変速機の制御装置は、潤滑油を摩擦締結要素の径方向内方側から供給し、径方向外方に排出するよう構成し、摩擦締結要素の外周側から潤滑油排出口に対峙する配置で油温検出手段を設けたものとすることができ、そうすることで、摩擦締結要素の微小な発熱変動を的確に捉えることができ、摩擦締結要素の故障判定を走行に悪影響を及ばさないよう速やかに且つ精度良く行える。
【００１５】
また、この自動変速機の制御装置は、スイープアップ動作時の潤滑油の温度変化が所定の変化度合いに達しないときに故障と判定しドライバーに警報するよう構成することができ、そうすることで、摩擦締結要素の故障を非走行レンジにおいて早期にドライバーに報知し、走行への悪影響を未然に防止するようにできる。
【００１６】
また、この自動変速機に制御装置は、故障と判定した時にバックアップ制御を実行するよう構成することができ、そうすることで、故障時に走行レンジでの最小限の機能を維持できる。
【００１７】
また、この自動変速機の制御装置は、故障判定する摩擦締結要素が多板クラッチで、クラッチドラムの周壁の外方に回転数検出手段が設けられたものである場合に、その回転数検出手段を支持する前記支持部材により前記油温検出手段が支持されているよう構成することができ、それにより、油温検出手段のレイアウト性、組み付け性を向上させることができる。また、この場合、潤滑油排出口を複数のクラッチプレートの配設領域の回転軸方向の中央部分に設けることにより、検出感度の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１〜図６は本発明の実施形態の一例を示している。図１は自動変速機の全体構成を示す模式図、図２は自動変速機の一部の具体的構成を示す断面図、図３は図２の一部であるセンサユニット周辺部分を一部破断して示す拡大図、図４は油圧制御回路の一部構成を示す概略図、図５は摩擦締結要素の故障判定を説明するタイムチャート、図６は摩擦締結要素の故障判定を実行するフローチャートである。
【００１９】
この自動変速機１の全体構成は図１に示すとおりで、エンジン２の出力が入力されるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸であるタービンシャフト３１の回りに配置されタービンシャフト３１により駆動される歯車変速機構４（変速機構）とを備え、エンジン２の出力がエンジン出力軸（クランクシャフト）２１からトルクコンバータ３に入力され、トルクコンバータ３でトルク変換されて、タービンシャフト３１を介して歯車変速機構４に出力され、歯車変速機構４の各摩擦締結要素（後述の第１〜第３の３つのクラッチ５，６，７、第１および第２の２つのブレーキ８，９およびワンウェイクラッチ１０）を選択的に作動させて駆動力の伝達経路を切り換えることにより、前進６速および後退１速が得られるよう構成されている。
【００２０】
トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２１に連結されたコンバータケース３２内の反エンジン側に固設されたポンプ（羽根車）３３と、該ポンプ３３に対向してコンバータケース３２内に配置されポンプ３３により作動油を介して駆動されるタービン（羽根車）３４と、これらポンプ３３とタービン３４との間に配置されワンウェイクラッチ３５を介し変速機ケース１１に支持されてトルク増大作用を行うステータ（羽根車）３６と、コンバータケース３２内でエンジン側に配置されコンバータケース３２を介してエンジン出力軸２１とタービン３４とを直結可能にするロックアップクラッチ３７とで構成されている。タービンシャフト３１はタービン３４に連結され、タービン３４の回転力により回転する。
【００２１】
そして、トルクコンバータ３の反エンジン側には、オイルポンプ３８が配設されている。オイルポンプ３８は、トルクコンバータ３のポンプ３３およびコンバータケース３２を介してエンジン出力軸２１に連結され、エンジン２の出力により駆動される。
【００２２】
また、歯車変速機構４は、入力軸方向（タービンシャフト３１の軸方向）のトルクコンバータ３に近い側に配置された第１の遊星歯車機構（プラネタリギヤ）４１と、入力軸方向のトルクコンバータ３から遠い側に配置された第２の遊星歯車機構（プラネタリギヤ）４２と、それら第１および第２の遊星歯車機構４１，４２に挟まれた中間位置で入力軸方向に第２の遊星歯車機構４２に近い側に配置された第３の遊星歯車機構（プラネタリギヤ）４３と、同中間位置で入力軸方向に第１の遊星歯車機構４２に近い側に配置された第４の遊星歯車機構（プラネタリギヤ）４４を有している。
【００２３】
第１の遊星歯車機構４１は、タービンシャフト３１の回りに配設され変速機ケース１１に固定されたサンギヤ４１ａと、このサンギヤ４１ａと噛み合うピニオン４１ｂと、タービンシャフト３１の回りに回転自在に配設され、ピニオン４１ｂを回転自在に支持するピニオンキャリヤ４１ｃと、タービンシャフト３１に固定されピニオン４１ｂと噛み合うリングギヤ４１ｄとで構成されている。
【００２４】
また、第２の遊星歯車機構（プラネタリギヤ）４２は、タービンシャフト３１の回りに配設され変速機ケース１１に固定されたサンギヤ４２ａと、このサンギヤ４２ａと噛み合うピニオン４２ｂと、タービンシャフト３１の回りに回転自在に配設され、ピニオン４２ｂを支持するピニオンキャリヤ４２ｃと、タービンシャフト３１に固定されピニオン４２ｂと噛み合うリングギヤ４２ｄとで構成されている。
【００２５】
また、第３の遊星歯車機構４３は、タービンシャフト３１の回りに回転自在に配設されたサンギヤ４３ａと、このサンギヤ４３ａと噛み合うピニオン４３ｂと、タービンシャフト３１の回りに回転自在に配設され、ピニオン４３ｂを支持するピニオンキャリヤ４３ｃと、タービンシャフト３１の回りに回転自在に配設されピニオン４３ｂと噛み合うリングギヤ４３ｄとで構成されている。
【００２６】
また、第４の遊星歯車機構４４は、タービンシャフト３１の回りに回転自在に配設されたサンギヤ４４ａと、このサンギヤ４４ａと噛み合うピニオン４４ｂと、タービンシャフト３１の回りに回転自在に配設され、ピニオン４４ｂを支持するピニオンキャリヤ４４ｃと、タービンシャフト３１の回りに回転自在に配設されピニオン４４ｂと噛み合うリングギヤ４３ｄとで構成されている。
【００２７】
そして、第３の遊星歯車機構４３のリングギヤ４３ｄと第４の遊星歯車機構４４のピニオンキャリヤ４４ｃとが一体回転するよう連結され、また、第３の遊星歯車機構４３のピニオンキャリヤ４３ｃと第４の遊星歯車機構４４のリングギヤ４４ｄとが、一体回転するよう連結されている。
【００２８】
そして、この自動変速機１は、第４の遊星歯車機構４４のサンギヤ４４ａと第１の遊星歯車機構４１のピニオンキャリヤ４１ｃとの間に湿式多板式の第１のクラッチ５を備え、第３の遊星歯車機構４３のピニオンキャリヤ４３ｃと第１の遊星歯車機構４１のリングギヤ４１ｄとの間に湿式多板式の第２のクラッチ６を備え、また、第２の遊星歯車機構４２のピニオンキャリヤ４２ｃと第３の遊星歯車機構４３のサンギヤ４３ａとの間に湿式多板式の第３のクラッチ７を備え、また、第３の遊星歯車機構４３のサンギヤ４２ａと変速機ケース１１との間に、第３の遊星歯車機構４３のサンギヤ４３ａを固定可能とする湿式多板式の第１のブレーキ８を備え、第３の遊星歯車機構４３のピニオンキャリヤ４３ｃおよび第４の遊星歯車機構４４のリングギヤ４４ｄの一体連結部と変速機ケース１１との間に、これら第３の遊星歯車機構４３のピニオンキャリヤ４３ｃと第４の遊星歯車機構４４のリングギヤ４４ｄを固定可能とする湿式多板式の第２のブレーキ９を備えている。また、第３の遊星歯車機構４３のピニオンキャリヤ４３ｃおよび第４の遊星歯車機構４４のリングギヤ４４ｄの一体連結部と変速機ケース１１との間には、第２のブレーキ９と並列となる配置でワンウェイクラッチ１０が設けられている。
【００２９】
そして、第４の遊星歯車機構４４のピニオンキャリヤ４４ｃに出力ギヤ１２が接続されている。自動変速機１の出力は、出力ギヤ１２から伝動ギヤ１３を介して変速機出力軸１４に伝達され、変速機出力軸１４から伝動ギヤ１５，１６及び差動機構１７を介して左右の車軸１８，１９に伝達される。
【００３０】
また、この自動変速機１は、図２に示すように、変速機ケース１１が、トルクコンバータ室２０を形成するエンジン側部分と歯車変速機構４を収容する反エンジン側部分とに分割され、ボルト連結により一体化されている。そして、トルクコンバータ室２０に、前記コンバータケース３２、ポンプ３３、タービン３４、ステータ３６等からなるトルクコンバータ３が配設されている。
【００３１】
タービンシャフト３１は、変速機ケース１１内のエンジン側から反エンジン側まで延設され、軸線Ｌ１に沿って潤滑油を通す油路３１ａが形成されている。潤滑油はオイルポンプ３８により加圧されて、図示しない油圧制御装置を介してこの油路３１ａに圧送され、変速機ケース１１内へ導入される。
【００３２】
第１のクラッチ５は、多板式で、図２に示すように、タービンシャフト３１の回りに配設され第１の遊星歯車機構４１のピニオンキャリヤ４１ｃに連結されてピニオンキャリヤ４１ｃと一体に回転するクラッチドラム５１と、該クラッチドラム５１の内方に配設され第４の遊星歯車機構４４のサンギヤ４４ａと一体に回転するクラッチハブ５２とを備え、クラッチドラム５１の周壁５１ａ内面と、クラッチハブ５２の周壁５２ａ外面に、各４枚のクラッチプレート５３，５４が、クラッチドラム５１及びクラッチハブ５２の回転軸方向（軸線Ｌ１方向）に１枚ずつ交互に並ぶ配置で保持され、また、クラッチドラム５１の周壁５１ａ内面には、トルクコンバータ側の端（図２において右端）に位置するクラッチプレート５３の外側方に皿バネ５５が設けられ、反対側の端（図２において左端）に位置するクラッチプレート５３の外側方にクラッチプレート５３、５４の移動を規制するようリテーニングリング５６およびリテーナ５７が配設された多板クラッチ機構を備えている。
【００３３】
そして、タービンシャフト３１の軸線Ｌ１方向に摺動可能で、クラッチハブ５２の内方で胴部がスプリング５８によりトルクコンバータ側（図２において右側）へ付勢され、フランジ部が皿バネ５５に当接するよう、ピストン部材５９（油圧サーボ）が設けられている。ピストン部材５９は、常時はスプリング５８により付勢されてトルクコンバータ側（図２において右側）に移動した位置に保持され、タービンシャフト３１内の油路３１ａを経て潤滑油が供給されると、その供給された潤滑油を作動油として反トルクコンバータ側（図２において左方向）に移動する。そして、ピストン部材５９が潤滑油（作動油）の供給により反トルクコンバータ側（図２において左方向）に移動すると、クラッチプレート５３、５４がピストン部材５９により皿バネ５５を介して押圧され、ピストン部材５９とリテーニングリング５６との間で挟持されて締結状態となる。この締結状態は潤滑油（作動油）の供給が停止され、スプリング５８の付勢力でピストン部材５８がトルクコンバータ側（図２において右側）に移動することで解除される。
【００３４】
また、タービンシャフト３１内の油路３１ａを経て供給される潤滑油の一部は、例えば図２に矢印で示す経路を通り、冷却媒体として内方側からクラッチプレート５３，５４に供給される。そして、クラッチドラム５１の周壁５１ａには、クラッチプレート５３，５４に供給された潤滑油を径方向にクラッチドラム５１の外方へ排出する潤滑油排出口５１ｂが複数箇所設けられており、前記経路を経て内方側から供給された潤滑油はクラッチプレート５３，５４を冷却し、潤滑油排出口５１ｂから径方向にクラッチドラム５１の外方へ排出される。
【００３５】
自動変速機１には、また、図２および図３に示すように、変速機ケース１１のクラッチドラム５１の周壁５１ａの外側表面に対峙する位置にセンサユニット１００が配設されている。
【００３６】
センサユニット１００は、クラッチドラム５１の周壁５１ａの外方に位置してクラッチドラム５１を被検知ロータとしてクラッチドラム５１の回転数を検出する回転数センサ１１０（回転数検出手段）と、クラッチドラム５１の周壁５１ａの外方に配置され、クラッチドラム５１の周壁５１ａの潤滑油排出口５１ｂから排出される潤滑油の温度を検出する油温センサ１２０（油温検出手段）とを備え、これら回転数センサ１１０と油温センサ１２０が、変速機ケース１１に固定される固定部１３０ａと該固定部１３０ａの下方に延びてクラッチドラム５１の周壁５１ａの外側表面へ向けて突出する延設部１３０ｂとからなる筒状の支持部材１３０の内部に配設され固定支持されたものである。支持部材１３０は内部に樹脂材１３１が充填され、固定部１３０ａが変速機ケース１１を貫通してネジ締結或いは接着剤等により固定される。
【００３７】
回転数センサ１１０は、先端部が支持部材１３０の延設部１３０ｂの先端中央の開口部を貫通して支持された筒状のコア１１１と、該コア１１１の上端に接する配置で設けられた筒状の永久磁石１１２と、コア１１１の周囲に設けられたコイル１１３とからなる電磁ピックアップ式の回転数センサで、図には表れていないがクラッチドラム５１の周壁５１ａの外側表面には周方向に等ピッチで凹凸が形成されていて、クラッチドラム５１が回転すると、コア１１１の下端面とクラッチドラム５１の周壁５１ａの外側表面との距離が変化することによりコア１１１を通る磁束が変化し、この磁束の変化に応じた電圧をコイル１１３が起電する。これによりクラッチドラム５１の回転が検出される。なお、クラッチドラム５１の周壁５１ａは通常、内面側がクラッチプレート５３が係合するスプラインの形状となるよう成形されていて、それに伴い外側表面に周方向に等ピッチで凹凸が形成されたものとなっているため、これを利用することで、回転検出用の凹凸を新たに形成する必要はなくなる。また、回転数センサ１００は、非接触式で、回転数を電気信号に変換できるものであればよく、電磁ピックアップ式以外の回転数センサを用いることも可能である。
【００３８】
油温センサ１２０は、熱電対、サーミスタ等、温度を電気信号に変換するセンサで、支持部材１３０の延設部１３０ｂの先端中央の開口部に支持されたコア１１１の先端部開口に感温部１２１が固定され、信号線１２１がコア１１１及び永久磁石１１２の内部を通って上方へ延びている。
【００３９】
このセンサユニット１００は、油温センサ１２０が排出口５１ｂから排出された潤滑油の油温を検出する。潤滑油排出口５１ｂから排出される潤滑油はクラッチプレート５３，５４を経由したもので、その油温はクラッチプレート５３、５４の温度と略一致する。そのため、油温センサ１２０により潤滑油の温度を検出することで、クラッチプレート５３、５４の温度を精度良く検出することができる。
【００４０】
また、潤滑油排出口５１ｂは、クラッチプレート５３，５４が配設された領域（図２および図３にＳで示す領域）のうち、クラッチドラム５１及びクラッチハブ５２の回転軸方向（図２に示す軸線Ｌ１方向）の中央部分（図２および図３にＳｃで示す部分）に設けられ、油温センサ１２０の感温部１２１は、この中央部分（Ｓｃ）に設けられた潤滑油排出口５１ｂに対峙する位置に配設されている。そのため、クラッチドラム５１及びクラッチハブ５２の回転軸方向中央側に位置するクラッチプレート２３，２４の間を経由して潤滑油排出口２１ｂから排出された潤滑油の温度を温度センサ１２０により検出することができる。しかも、クラッチプレート２３，２４の発熱量が全体的に高い場合、複数枚のクラッチプレート２３，２４は温度分布が一様ではなく、回転軸方向の中央側に位置するクラッチプレート２３，２４は放熱性が悪いために、両端側に位置するクラッチプレート２３，２４に比較して相対的に高温になり易いが、そのような場合でも、この油温センサ１２０により最も高温となる中央側のクラッチプレート２３，２４の温度を検出することができる。
【００４１】
油温センサ１２０および回転数センサ１１０の検出信号は、変速機制御ユニット（図示せず）に入力される。変速機制御ユニットには、その他、この自動変速機１を搭載した車両に設けられている各種センサの検出信号が入力され、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）からエンジン制御状態等に関する各種情報が入力される。変速機制御ユニットは、これら各種センサからの検出信号とＥＣＵからのエンジン制御状態等の情報に基づいて、第１のクラッチ５のピストン部材５９その他の油圧サーボへの潤滑油（作動油）の供給・遮断を制御し、また供給する潤滑油（作動油）の圧力を制御する制御バルブを含む油圧制御回路の各種制御用バルブ（図示せず）を制御する。
【００４２】
この自動変速機１を制御する油圧制御回路は、オイルポンプ３８から吐出された潤滑油（作動油）の圧力（作動油圧）を所定のライン圧に調整するプレッシャーレギュレータバルブ（ＰＲＶ）、手動操作によってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、運転状態に応じて歯車変速機構４の各摩擦締結要素（第１〜第３の３つのクラッチ５，６，７、第１および第２の２つのブレーキ８，９およびワンウェイクラッチ１０）の油圧室に対する潤滑油（作動油）の供給状態を切り換えることによりそれら各摩擦締結要素を選択的に作動させる複数のシフトバルブ、ロックアップクラッチ３７の油圧室に対する潤滑油（作動油）の供給・遮断を制御する制御バルブ等を備えたものである。
【００４３】
変速機制御ユニットはこれら油圧制御回路の各種バルブの制御により前進６速、後退１速の変速段を実現し、また、所謂ニュートラル制御およびヒルホールド制御を可能とする。
【００４４】
この自動変速機１の歯車変速機構４の各摩擦締結要素（第１〜第３の３つのクラッチ５，６，７、第１および第２の２つのブレーキ８，９およびワンウェイクラッチ１０）の作動状態と各変速段およびニュートラルアイドル、ヒルホールドとの関係は、次の表１に示すとおりである。表中、「LowＣ」は、第１のクラッチ５（Ｌｏｗクラッチ）で、低速側の１〜４速にて締結される。また、「HighＣ」は、第２のクラッチ６（Ｈｉｇｈクラッチ）で、高速側の４〜６速にて締結される。そして、「３／５／ＲＣ」は、第３のクラッチ７（３／５／Ｒクラッチ）で、３速、５速及び後退速にて締結される。また、「２／６Ｂ」は、第１のブレーキ８で、２速及び６速にて締結されるブレーキ（２／６ブレーキ）である。また、「Ｌ／ＲＢ」は、第２のブレーキ９（Ｌ／Ｒブレーキ）で、１速（但し、マニュアルモードやホールドモード等、エンジンブレーキを必要とする時にのみ）および後退速にて締結される。表中、○は締結状態を示す。
【００４５】
【表１】
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【００４６】
この自動変速機１の油圧制御回路においては、図４に示すように、オイルポンプ３８がオイルパン２０１から潤滑油を汲み上げて吐出し、そのオイルパン２０１から吐出された潤滑油（作動油）の圧力（作動油圧）がプレッシャーレギュレータバルブ（ＰＲＶ）２０２により調整され、所定のライン圧として各制御バルブに供給される。そして、マニュアルバブル２０３に供給されたライン圧は、手動操作によってマニュアルバルブ２０３のレンジ位置がＲ（リバース）となったときに後退用のライン（後退ライン）に導入され、Ｄ（ドライブ）となったときに前進用のライン（前進ライン）に導入される。
【００４７】
また、この油圧制御回路は、マニュアルバルブ２０３が、例えばカム機構により、Ｐ（パーキング）レンジおよびＮ（ニュートラル）レンジ（Ｐレンジのみでもよい）で自動的に第１のクラッチ５（ピストン部材５９）にライン圧を切り換えて作動油圧として供給する位置に移動するよう構成されている。そして、例えば、ＰレンジおよびＮレンジ（あるいはＰレンジのみ）専用の第１のクラッチ５へのライン圧導入経路が設けられ、その途中に、マニュアルバルブ２０３によって第１のクラッチ５側に切り換えられた作動油圧を調整するソレノイド式の調圧弁２０４が設けられている。
【００４８】
そして、この実施形態では、Ｐレンジ、あるいはＰレンジおよびＮレンジ（所定の非走行レンジ）において、マニュアルバルブ２０３を自動的に第１のクラッチ５側（ピストン部材５９）にライン圧を切り換えて作動油圧として供給する位置に移動させる。そして、調圧弁２０４の制御により、図５に示すように、第１のクラッチ５のピストン部材５９（油圧サーボ）へ作動油圧（クラッチ圧）を微小量漸増させつつ供給するスイープアップ動作を所定時間実行し、クラッチプレート５３，５４を滑り接触させる。そして、そのスイープアップ動作時に油温センサ１２０により検出した油温（クラッチ温度）の変化度合い（単位時間当たりの温度上昇量）を所定時間（Ｔ１）にわたって繰り返し算出し、油温の変化度合いが所定値より大きければ、発熱が正常で、第１のクラッチ５の締結状態が良好、つまり正常であると判定し、図５に破線で示すように発熱が少なく、変化度合いが所定値以下のときは、締結状態が不良であるとして、故障と判定する。
【００４９】
この故障判定の具体的動作は、図６のフローチャートに示すとおりで、ステップＳ１で、所定の非走行レンジ（ＰレンジおよびＮレンジ、Ｐレンジのみでもよい）であるかどうかを判断する。そして、所定の非走行レンジでなければそのままリターンし、所定の非走行レンジであれば、ステップＳ２へ進んで、クラッチ圧を微小量漸増させつつ供給するスイープアップ動作（締結油圧スイートアップ）を実行する。
【００５０】
そして、ステップＳ３へ進み、油温（クラッチ温度）の単位時間当たりの上昇量（時間変化量）を所定時間（Ｔ１）にわたって算出し、その油温の時間変化量が所定値（Ａ）より大きいかどうかを判断する。
【００５１】
そして、油温の時間変化量が所定値（Ａ）以下であれば、ステップＳ４で、スイープアップ動作を実行してから所定時間（Ｔ１）が経過したかどうかを判断し、所定時間（Ｔ１）が経過するまでスイープアップ動作を続け（ステップＳ２）、油温の時間変化量が所定値（Ａ）より大きいかどうかの判断（ステップＳ３）を繰り返して、所定時間（Ｔ１）が経過した後、ステップＳ５へ進んで、フォワードクラッチ５が締結不良の故障であると判定する。
【００５２】
また、ステップＳ３で油温の時間変化量が所定値（Ａ）より大きいと判断したときは、ステップＳ６へ進み、第１のクラッチ５の締結状態が正常であると判定する。
【００５３】
この故障判定は、確認のため複数回繰り返して行うようにしてもよい。その場合、図５に示すように、発熱により上昇した潤滑油の温度（クラッチ温度）がスイープアップ前の温度まで下がるのを待ち、下がったところから繰り返す。
【００５４】
こうして第１のクラッチ５の故障判定を行うことができる。そして、故障と判定した時は、ランプ、ブザー等でドライバーに警報するようにできる。また、この実施形態の自動変速機１は、第１のクラッチ５が故障すると、１〜４速が使用できないため、Ｄレンジの前進変速段を５速から始めるとともにライン圧を高めるなど、フェイルセーフのためのバックアップ制御を行うようにできる。
【００５５】
なお、この実施形態では、第１のクラッチ５の締結不良故障を判定するようにしているが、他の摩擦締結要素についても同様にして締結不良の故障判定を行うようにすることができる。
【００５６】
本発明は、その他、様々な態様で実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の実施形態の自動変速機の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施形態の自動変速機の一部の具体的構成を示す断面図である。
【図３】図２の一部であるセンサユニット周辺部分を一部破断して示す拡大図である。
【図４】本発明の実施形態の自動変速機の油圧制御回路の一部構成を示す概略図である。
【図５】本発明の実施形態の自動変速機の摩擦締結要素の故障判定を説明するタイムチャートである。
【図６】本発明の実施形態の自動変速機の摩擦締結要素の故障判定を実行するフローチャートである。
【符号の説明】
【００５８】
１  自動変速機
４  歯車変速機構
５  第１のクラッチ
６  第２のクラッチ
７  第３のクラッチ
８  第１のブレーキ
９  第２のブレーキ
１０  ワンウェイクラッチ
１１  変速機ケース
３１  タービンシャフト
３１ａ  油路
４１  第１の遊星歯車機構
４２  第２の遊星歯車機構
４３  第３の遊星歯車機構
４４  第４の遊星歯車機構
５１  クラッチドラム
５１ａ  周壁
５１ｂ  潤滑油排出口
５２  クラッチハブ
５２ａ  周壁
５３、５４  クラッチプレート
５９  ピストン部材（油圧サーボ）
１００  センサユニット
１１０  回転数センサ（回転数検出手段）
１２０  油温センサ（油温検出手段）
１３０  支持部材
２０２  プレッシャーレギュレータバルブ
２０３  マニュアルバブル
２０４  調圧弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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