(57)【要約】【課題】タイヤとリムとが区画するタイヤ内腔の熱をリムを介して外部に放出することにより耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方に連なりかつリムＪに着座するビード部４とを具えた空気入りタイヤ１である。ビード部４のタイヤ内腔面側に、熱伝導率が０．１０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性ゴム１０が設けられる。正規状態において、熱伝導性ゴム１０の少なくとも一部はリムＪに接触する。【選択図】図１
2007182095.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の内方に連なりかつリムに着座するビード部とを具えた空気入りタイヤであって、
前記ビード部のタイヤ内腔面側に、熱伝導率が０．１０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性ゴムが設けられ、  正規リムをリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態において、前記熱伝導性ゴムの少なくとも一部が前記リムに接触することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記熱伝導性ゴムは、前記タイヤ内腔面に露出して配される請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記熱伝導性ゴムは、平均直径が１０〜２００μｍの金属粉又はダイヤモンド粉を含み、かつ熱伝導率が０．２０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記熱伝導性ゴムは、そのタイヤ半径方向の外端が前記リムのフランジよりもタイヤ半径方向内側に位置する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ビード部は、インナーライナーゴムとタイヤ外面とで挟まれるビード本体と、該ビード本体に接着された前記熱伝導性ゴムとを含み、かつ
前記熱伝導性ゴムは、前記正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記リムのシート面に接してのびる接触面と、
該接触面のタイヤ軸方向の内縁から前記リムのシート面と離間してタイヤ軸方向内側にのびる離間底面と、
該離間底面のタイヤ軸方向の内端から熱伝導性ゴムのタイヤ半径方向の外端に連なる内面と、
前記外端から前記接触面のタイヤ軸方向の外縁にのびる前記ビード本体との接着面とを含む請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記熱伝導性ゴムは、前記正規状態において、前記離間底面と前記リムのシート面とのなす角度は、３〜１５度である請求項５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記サイドウォール部には、断面略三日月状のサイド補強ゴムが設けられた請求項１乃至６のいずれかに記載のランフラットタイプの空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ外面のプロファイルは、該プロファイルとタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大巾（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、
次の関係を満足する請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
０．０５＜  Ｙ60  ／Ｈ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／Ｈ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／Ｈ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／Ｈ  ≦０．７
（ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記交点（ＣＰ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大巾の半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、詳しくはタイヤとリムとで囲まれるタイヤ内腔の熱をリムを介して外部に放出することにより耐久性を向上しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ゴムを含むタイヤは、走行時のひずみによって発熱する。この発熱を抑えることによりタイヤの耐久性は向上される。このような技術として、例えば下記特許文献１が提案されている。このものは、アセチレンブラック又は黒鉛を配合した熱伝導率の高いゴム組成物を、空気入りタイヤのベルトエッジ領域に配置することを提案している。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３５９０９６号公報
【特許文献２】特許第２９９４９８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記提案は、タイヤの構成部材自体に蓄積された熱を前記熱伝導率の高いゴムで吸収し、路面に放出することを意図している。しかし、高速走行時、高負荷走行時及び／又はランフラット走行時（内圧が抜けた状態での走行であり、以下同様である。）のような状況では、タイヤとリムとで囲まれるタイヤ内腔の空気温度も著しく上昇する。従って、タイヤの耐久性を高めるためには、このタイヤ内腔の熱を外部へ放出し、タイヤへの伝達を防ぐことも重要である。
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ビード部のタイヤ内腔面側に、熱伝導率が０．１Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性ゴムを設け、この熱伝導性ゴムの少なくとも一部をリムに接触させることを基本として、タイヤ内腔の熱をリムを介して外部に能率良く放出し、ひいては耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部と、各サイドウォール部の内方に連なりかつリムに着座するビード部とを具えた空気入りタイヤであって、前記ビード部のタイヤ内腔面側に、熱伝導率が０．１０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性ゴムが設けられ、正規リムをリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態において、前記熱伝導性ゴムの少なくとも一部が前記リムに接触することを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記熱伝導性ゴムは、前記タイヤ内腔面に露出して配される請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記熱伝導性ゴムは、平均直径が１０〜２００μｍの金属粉又はダイヤモンド粉を含み、かつ熱伝導率が０．２０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記熱伝導性ゴムは、そのタイヤ半径方向の外端が前記リムのフランジよりもタイヤ半径方向内側に位置する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記ビード部は、インナーライナーゴムとタイヤ外面とで挟まれるビード本体と、該ビード本体に接着された前記熱伝導性ゴムとを含み、かつ前記熱伝導性ゴムは、前記正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面において、前記リムのシート面に接してのびる接触面と、該接触面のタイヤ軸方向の内縁から前記リムのシート面と離間してタイヤ軸方向内側にのびる離間底面と、該離間底面のタイヤ軸方向の内端から熱伝導性ゴムのタイヤ半径方向の外端に連なる内面と、前記外端から前記接触面のタイヤ軸方向の外縁にのびる前記ビード本体との接着面とを含む請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また  前記熱伝導性ゴムは、前記正規状態において、前記離間底面と前記リムのシート面とのなす角度は、３〜１５度である請求項５記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項７記載の発明は、前記サイドウォール部には、断面略三日月状のサイド補強ゴムが設けられた請求項１乃至６のいずれかに記載のランフラットタイプの空気入りタイヤである。
【００１３】
また請求項８記載の発明は、前記正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面において、タイヤ外面のプロファイルは、該プロファイルとタイヤ赤道（Ｃ）との交点（ＣＰ）からタイヤ最大巾（ＳＷ）の４５％の距離（ＳＰ）を隔てるタイヤ外面上の点を（Ｐ）とするとき、前記交点（ＣＰ）から前記点（Ｐ）までの区間においてタイヤ外面の曲率半径（ＲＣ）は徐々に減少するとともに、
次の関係を満足する請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
０．０５＜  Ｙ60  ／Ｈ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／Ｈ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／Ｈ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／Ｈ  ≦０．７
（ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記交点（ＣＰ）からタイヤ軸方向にタイヤ最大巾の半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記交点（ＣＰ）とのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。）
【００１４】
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。
【００１５】
また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【発明の効果】
【００１６】
ビード部タイヤ内腔面側には、熱伝導率が０．１０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性ゴムが設けられる。この熱伝導性ゴムは、タイヤ内腔側に配されるので、タイヤ内腔の熱を効果的に吸収する。また、熱伝導性ゴムの少なくとも一部はリムに接触するので、タイヤ内腔の熱エネルギーは、熱伝導性ゴム及びそれよりも低温のリムを介して外部に放出される。従って、タイヤ内腔の温度上昇が抑制され、ひいてはタイヤの耐久性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本発明に従う空気入りタイヤとして、ランフラットタイヤ１の前記正規状態の断面図が示される。図２はその要部拡大図、図３には内圧を零としかつ正規荷重を負荷したランフラット状態の断面図がそれぞれ示されている。なお特に言及が無い場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態での値とする。
【００１８】
本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、前記ビードコア５のタイヤ半径方向の外面から外側に先細状でのびるビードエーペックス８と、前記カーカス６の内側面かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム９とを含む。なお、サイド補強ゴム９の内側には、ガスバリア性を有したインナーライナーゴム１１が配される。このインナーライナーゴム１１は、ビード部４、４間をトロイド状に跨ってのびる。
【００１９】
前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０°の角度で配列されたカーカスコードをトッピングゴムで被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａで形成される。前記カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン又は芳香族ポリアミドのような有機繊維コードが好ましい。
【００２０】
前記カーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨ってのびるトロイド状の本体部６ａと、その両側に設けられかつビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された一対の折返し部６ｂと含む。
【００２１】
前記カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にテーパ状でのびるビードエーペックスゴム８が配される。該ビードエーペックスゴム８は、例えばゴム硬度が６５〜９５度以上、より好ましくは７０〜９０度の比較的硬質のゴムからなる。
【００２２】
ビードベースラインＢＬからビードエーペックスゴム８の外端８Ｔまでのタイヤ半径方向の高さｈａは、特に限定はされないが、小さすぎるとランフラット状態での操縦安定性が低下しやすく、逆に大きすぎるとタイヤ重量の増加及び乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記高さｈａは、好ましくはタイヤ断面高さＨの２０％以上、より好ましくは２５％以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは５０％以下、より好ましくは４５％以下が望ましい。
【００２３】
前記折返し部６ｂは、ビードエーペックスゴム８をタイヤ半径方向外側に超えてのび、その外端部６ｂｅは、本体部６ａとベルト層７との間に挟まれて終端する。これにより、１枚のカーカスプライ６Ａにより、サイドウォール部３が効果的に補強される。また、折返し部６ｂの外端部６ｂｅが、ランフラット走行時に大きく撓むタイヤ最大巾（この位置は、正規状態において、サイドウォール部３に設けられた文字、模様及びリムプロテクタなどを除外したタイヤ断面輪郭形状から定められ、具体的にはカーカス６の最大巾の位置ｍと同じ高さにある。）の位置Ｍから遠ざかるため、該外端部６ｂｅを起点とした損傷が好適に抑制される。
【００２４】
前記ベルト層７は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜の角度で配列されたベルトコードをトッピングゴムで被覆したタイヤ半径方向内、外の計２枚のクロスベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成される。前記ベルト層７の巾（この例では巾の広い内のベルトプライ７Ａの幅）ＢＷは、タイヤ最大巾ＳＷの０．７０〜０．９５倍が好ましい。これにより、トレッド部２のほぼ全域に亘ってタガ効果を付与し、後述のタイヤ外面のプロファイルを保持する。なお、タイヤ最大巾ＳＷは、正規状態において、前記タイヤ最大位置Ｍ、Ｍ間のタイヤ軸方向距離である。
【００２５】
前記ビード部４には、例えばリムプロテクタ１３が設けられる。リムプロテクタ１３は、リムＪのフランジＪＦを覆うようにタイヤ軸方向外側に突出しかつタイヤ周方向に連続してのびるリブ状をなす。該リムプロテクタ１３は、通常走行時では、フランジＪＦが縁石等と接触するのを防ぐ。またランフラット走行時では、リムプロテクタ１３の内側の円弧面１３ｉがリムフランジＪＦの円弧部に寄りかかって接触することで、タイヤの縦たわみ量が軽減される。
【００２６】
前記サイド補強ゴム９は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａのタイヤ軸方向内側に配される。また、サイド補強ゴム９は、厚肉の中央部分９ａからタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かってそれぞれ厚さを徐々に減じた断面略三日月状で形成される。前記内端９ｉは、ビードエーペックス８の外端８Ｔよりもタイヤ半径方向内側かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に位置している。またサイド補強ゴム９の外端９ｏは、トレッド部２の内腔側に至ってのびており、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置で終端するものが示されている。これにより、サイド補強ゴム９は、比較的広い範囲でタイヤの剛性を高める。
【００２７】
サイド補強ゴム９は、好ましくはＪＩＳＡ硬さが６５度以上、より好ましくは７０度以上の比較的硬質のゴム組成物により構成されるのが望ましい。前記硬さが６５度未満であると、ランフラット状態での縦撓み量が大きくなり、十分なランフラット走行距離が得られないおそれがある。他方、前記硬さが大きすぎても、タイヤの縦バネ定数を過度に高め、通常走行時の乗り心地を悪化させるおそれがある。このような観点より、前記サイド補強ゴム９のＪＩＳＡ硬さは８０度以下、より好ましくは７５度以下が望ましい。
【００２８】
サイド補強ゴム９の内端９ｉ及び外端９ｏ間のタイヤ半径方向の配設長さＬは、特に限定されないが、小さすぎるとサイドウォール部３の補強効果が低下しやすく、逆に大きすぎると、通常走行時での乗り心地やリム組み性を悪化させるおそれがある。このような観点より、サイド補強ゴム９の前記長さＬは、好ましくはタイヤ断面高さＨの３５〜７０％、より好ましくは４０〜６５％程度が望ましい。
【００２９】
また、サイド補強ゴム９の最大厚さｒｔなどは負荷される荷重やタイヤサイズに応じて適宜定められるが、乗り心地とランフラット耐久性能とを両立させるために、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上が望ましく、また好ましくは２０mm以下、より好ましくは１５mm以下が望ましい。
【００３０】
本実施形態のランフラットタイヤ１では、ビード部４のタイヤ内腔面ｉａ側に、熱伝導率が０．１０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上の熱伝導性ゴム１０を含むとともに、正規状態において、その少なくとも一部がリムＪに接触するように配置される。これにより、タイヤ内腔ｉの熱は、熱伝導性ゴム１０及びリムＪを介して外部に放出される。従って、タイヤ内腔ｉの空気温度を下げ、ひいてはタイヤ１の昇温を抑制しうる。また、熱伝導性ゴム１０は、ビード部４自体の熱もリムＪを介して外部に放出させる。従って、タイヤの耐久性が向上する。
【００３１】
ここで、前記「タイヤ内腔面」とは、タイヤ１とリムＪとが囲むタイヤ内腔ｉに面するタイヤの内側の表面である。従って、前記「タイヤ内腔面側」に熱伝導性ゴム１０が設けられる態様としては、図１又は図２のように熱伝導性ゴム１０がタイヤ内腔面ｉａに露出して設けられる態様及びタイヤ内腔面ｉａに近いが内腔面ｉａには露出することなくビード部４の内部に設けられる態様（図示省略）の双方を含む。後者の場合、正規状態のタイヤ断面において、熱伝導性ゴム１０の面積重心は、タイヤ外面よりもタイヤ内腔面ｉａに近いことを意味する。
【００３２】
また、熱伝導性ゴム１０の熱伝導率が０．１０Ｗ／（ｍ・Ｋ）未満の場合、リムへの熱伝導を迅速に行うことができず、タイヤ内腔ｉの昇温を抑制できない。このような観点より、熱伝導性ゴム１０の熱伝導率は、好ましくは０．２０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上、より好ましくは０．３０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以上が望ましい。なお熱伝導率の上限は特に限定されないが、生産性等の観点より、好ましくは０．５０Ｗ／（ｍ・Ｋ）以下が望ましい。なお本明細書で用いた熱伝導率は、京都電子工業（株）製の迅速熱伝導率計 kemtherm ＱＴＭ−Ｄ３を用いて測定された値である。また測定用のゴム試験片は、厚さを１０mmとした１２０mm×１７５mmの矩形状とした。
【００３３】
熱伝導性ゴム１０は、上述の熱伝導率を有する限り、その配合等は特に限定されないが、好ましくはニトリルゴム（熱伝導率：約０．２５）、シリコーンゴム（熱伝導率：約０．１５〜０．１７）、エチレンプロピレンゴム（熱伝導率：約０．３６）、クロロプレンゴム（熱伝導率：約０．１９）、天然ゴム（熱伝導率：約０．１３）、スチレンブタジエンゴム（熱伝導率：約０．１９〜０．２５）、ブタジエンゴム（熱伝導率：約０．２０）及びポリスルフィドゴム（熱伝導率：約０．３０）のグループから選択される１種又は２種以上のゴムポリマーを含むものが望ましい。
【００３４】
また、熱伝導性ゴム１０は、前記ゴムポリマーに、好ましくは熱伝導性に優れた微小な熱伝導性粒子を配合させたものが好ましい。前記熱伝導性粒子としては、例えば銀、銅、金、アルミニウム、鉄又はこれらの合金からなる金属粉や、高い熱伝導性を有する樹脂又はダイヤモンドが望ましい。
【００３５】
前記熱伝導性粒子の平均直径は、特に限定されないが、小さすぎると生産性が低下するおそれがあり、逆に大きすぎると、ゴムとの接着性が低下し界面からの剥離が生じたり耐亀裂性能等を低下させるおそれがある。このような観点より、熱伝導性粒子の平均直径は、好ましくは１０μｍ以上、より好ましくは５０μｍ以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは２００μｍ以下、より好ましくは１００μｍ以下が望ましい。
【００３６】
前記熱伝導性粒子の配合量は、特に限定されないが、少なすぎるとゴム組成物の熱伝導率を十分に向上させることはできず、逆に多すぎるとゴムの耐亀裂性能等を低下させるおそれがある。このような観点より、熱伝導性粒子の配合量は、好ましくは２ＰＨＲ、より好ましくは５ＰＨＲが望ましく、また上限に関しては、好ましくは１５ＰＨＲ以下、より好ましくは１０ＰＨＲ以下が望ましい。
【００３７】
本実施形態において、ビード部４は、ビード本体４Ａと、該ビード本体４Ａに接着された前記熱伝導性ゴム１０とを含む。ビード本体４Ａは、リムに接するタイヤ外面４Ａｏと、インナーライナー１１の内面がなす本体内面４Ａｉとで挟まれた部分である。
【００３８】
図２に示されるように、熱伝導性ゴム１０は、前記正規状態において、リムＪのシート面ＪＳに接してのびる接触面１０ａと、該接触面１０ａのタイヤ軸方向の内縁からリムＪのシート面と離間してタイヤ軸方向内側にのびる離間底面１０ｂと、該離間底面１０ｂのタイヤ軸方向の内端から熱伝導性ゴムのタイヤ半径方向の外端１０Ｔに連なる内面１０ｃと、前記外端１０Ｔから接触面１０ａのタイヤ軸方向の外縁にのびかつビード本体４Ａに貼り合わされた接着面１０ｄとを含み、タイヤ半径方向外側に向かって略テーパ状にのびている。また、本実施形態では、熱伝導性ゴム１０は、前記断面形状でタイヤ周方向に連続してのびている。
【００３９】
熱伝導性ゴム１０の前記接触面１０ａは、リムＪのシート面ＪＳに沿った長さＣＬが小さすぎると、自らの熱をリムＪに効果的に伝えることができない。逆にこの接触面１０ａの長さＣＬが大きすぎると、タイヤ１のリム組み性を悪化させるおそれがある。このような観点より、接触面１０ａの長さＣＬは、好ましくは０．２mm以上、より好ましくは０．３mm以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは１０mm以下、より好ましくは５mm以下が望ましい。
【００４０】
また、タイヤのリム組み性を悪化させないように、熱伝導性ゴム１０の離間底面１０ｂとリムＪのシート面ＪＳとのなす角度θは、好ましくは３度以上、より好ましくは５度以上として、リム組み時にリムＪとの干渉を防止することが望ましい。
【００４１】
また、本実施形態のランフラットタイヤ１は、図３に示されるようなランフラット状態では、ビード部４の圧縮変形の増大に伴い、熱伝導性ゴム１０の離間底面１０ｂの少なくとも一部がシート面ＪＳに接触するように構成される。ランフラット走行時は、タイヤの撓み量が大きくなるので、タイヤ内腔ｉの温度上昇がより顕著になるが、ランフラット状態においてのみ熱伝導性ゴム１０の接触面１０ａ及び離間底面１０ｂをともにリムＪに接触させることにより、前記温度上昇が効果的に抑制される。これは、タイヤの内部構造材の温度上昇を抑制し、熱破壊等を防止することでランフラット走行距離を向上させる。本実施形態では、ランフラット状態において、離間底面１０ｂの全部がリムのシート面ＪＳと接触する好ましい態様が示される。
【００４２】
ランフラット状態における離間底面１０ｂのリムＪとの十分な接触を確保するために、前記離間底面１０ｂの前記角度θは、好ましくは１５度以下、より好ましくは１０度以下が望ましい。前記角度θが１５度を超える場合、ランフラット走行時にビード部４の圧縮変形量が増した場合でも、前記離間底面１０ｂがリムＪと接触しづらくなる。また、この離間底面１０ｂの長さＲＬは、好ましくは０．２mm以上、より好ましくは０．３mm以上が望ましく、また好ましくは１０mm以下、より好ましくは５mm以下が望ましい。
【００４３】
ビードベースラインＢＬから熱伝導性ゴム１０の外端１０Ｔまでの高さｈｃは、ビードベースラインＢＬからリムＪのフランジＪＦの外端までの高さｈｒよりも小、好ましくはその９５％以下が望ましい。リムＪのフランジＪＦをタイヤ半径方向外側に超える領域は、走行時に大きな屈曲ひずみが生じるのに対して、フランジＪＦよりも内側の領域ではひずみが非常に小さく抑えられる。そこで、このようなひずみの小さい領域に熱伝導性ゴム１０を収めることにより、該熱伝導性ゴム１０の損傷や剥離が効果的に抑制される。
【００４４】
なお、前記高さｈｃが小さすぎると、熱伝導性ゴム１０の受熱面積が小さくなる。このような観点より、前記高さｈｃは、好ましくは前記フランジＪＦの高さｈｒの５０％以上、より好ましくは７０％以上、さらに好ましくは８０％以上が望ましい。
【００４５】
また、図１〜２の実施形態では、熱伝導性ゴム１０の内面１０ｃは、滑らかな平滑面で形成されているが、例えば図４に示されるように、前記内面１０ｃを、凹部と凸部が交互に並ぶ凹凸面１４とすることにより、タイヤ内腔ｉとの接触面積を増大させることも好ましい。これによって、タイヤ内腔ｉの昇温をより一層抑制しうる。凹凸面１４は、波状、ジグザグ状、矩形状など種々の形状を含むことができる。好ましくは凹凸のピッチ（隣り合う凹部間、又は隣り合う凸部間の長さ）が０．２〜１．５mm程度、凹部と凸部の各ピーク間の最大振幅が０．５〜１．５mm程度であるのが望ましい。
【００４６】
熱伝導性ゴム１０の厚さｔなどは、特に限定されないが、大きすぎるとタイヤ重量の増加や熱伝導効率の低下を招くおそれがある。このような観点より、熱伝導性ゴム１０の圧厚さｔの最大値は、好ましくは１０mm以下、より好ましくは７mm以下が望ましい。なお、熱伝導性ゴム１０の厚さｔが小さすぎると、生産性などが低下するおそれがあるので、好ましくは１mm以上、より好ましくは２mm以上が望ましい。
【００４７】
熱伝導性ゴム１０は、一対のビード部４、４の両側に設けられることが望ましいが、一方のビード部だけに設けられても十分にその効果を発揮できる。
【００４８】
熱伝導性ゴム１０は、接着剤により前記ビード本体４Ａに配されても良いし、また加硫によりビード本体４Ａと一体に成型されても良い。
【００４９】
次に、トレッド部２を含め路面と接地する可能性があるタイヤ外面の好ましい実施形態のプロファイル（輪郭線）について述べる。図５には正規状態のタイヤ外面のプロファイルＴＬが描かれている。該プロファイルＴＬは、トレッドの溝を埋めて特定される。前記正規状態において、タイヤ赤道Ｃと該プロファイルとの交点ＣＰからタイヤ最大巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、前記交点ＣＰから前記点Ｐまでの区間においてタイヤ外面の曲率半径ＲＣを徐々に減少させるとともに、次の関係を満足させることが望ましい。
０．０５＜  Ｙ60  ／Ｈ  ≦０．１
０．１＜  Ｙ75  ／Ｈ  ≦０．２
０．２＜  Ｙ90  ／Ｈ  ≦０．４
０．４＜  Ｙ100 ／Ｈ  ≦０．７
ここで、Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、前記交点ＣＰからタイヤ軸方向にタイヤ最大巾の半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％のタイヤ軸方向距離をそれぞれ隔てるタイヤ外面上の各点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、タイヤ赤道Ｃとのタイヤ半径方向の各距離、Ｈはタイヤ断面高さである。
【００５０】
また、ＲＹ60＝Ｙ60／Ｈ
ＲＹ75＝Ｙ75／Ｈ
ＲＹ90＝Ｙ90／Ｈ
ＲＹ100 ＝Ｙ100 ／Ｈ
とすると、前記関係を満足する範囲は図６にグラフとして示される。図５及び図６から明らかなように、前記関係を満足するタイヤ外面のプロファイルは非常に丸くなる。このため、接地形状は、接地巾が小さくかつ接地長さが大きくなる。これにより、騒音性能及びハイドロプレーニング性能が向上する。
【００５１】
また、このようなプロファイルは、サイドウォール部３の領域が短くなるという特徴を有する。このため、該プロファイルをランフラットタイヤ１に採用することにより、本来的に撓みにくいタイヤを提供しうる他、サイド補強ゴム９のゴムボリュームを低減でき、ランフラットタイヤにおける発熱の抑制び乗り心地性の向上が達成される点で特に好ましい。
【００５２】
本実施形態では、ランフラットタイヤについて具体的に述べたが、本発明は、ランフラットタイヤ以外の空気入りタイヤにも適用することができる。また熱伝導性ゴム１０の形状などは、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施できるのは言うまでもない。
【実施例】
【００５３】
本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきタイヤサイズ「２４５／４０Ｒ１８」のランフラットタイヤを複数種類試作した。タイヤの基本構造は、図１に示した通りである。トレッド部のプロファイルについては、表１の下方に示されるＦ１又はＦ２を採用した。
【００５４】
また、熱伝導性ゴムの配合については、次の通りとした。
＜配合種Ａ＞
スチレンブタジエンゴム
＜配合種Ｂ＞
配合種Ａに平均直径５０μｍのアルミニウム粒子を５ＰＨＲ配合
＜配合種Ｃ＞
配合種Ａに平均直径３０μｍのダイヤモンド粒子を２ＰＨＲ配合
【００５５】
そして、各供試タイヤについて、ランフラット耐久性能及びリム組み性をテストし性能を比較した。テストの方法は、次の通りである。
【００５６】
＜ランフラット耐久性能＞
各供試タイヤを下記リムにリム組み後、内圧２３０ｋＰａを充填し、温度３８℃で３４時間放置した後、リムのバルブコアを抜き取ってタイヤ内腔と大気とを自由に連通させた。そして、この状態で、半径１．７ｍのドラムを有するドラム試験機上を下記条件で走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離が測定された。結果は比較例１の走行距離を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
リム：１８×８．５ＪＪ
速度：８０ｋｍ／ｈ
縦荷重：４．１４ｋＮ
【００５７】
＜リム組み性＞
タイヤレバーを用いた手組みによりリム組みし、作業者の官能により評価した。テストの結果などを表１に示す。
【００５８】
【表１】
2007182095.tif 000003
【００５９】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べてランフラット耐久性能を向上していることが確認できる。また、リム組み性は比較例と大差がないことが確認できた。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。
【図２】その部分拡大図である。
【図３】ランフラット状態の断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態を示すビード部の部分拡大図である。
【図５】タイヤ外面のプロファイルを示す線図である。
【図６】タイヤ外面の各位置におけるＲＹｉの範囲を示す線図である。
【符号の説明】
【００６１】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
４ａ  ビード本体
５  ビードコア
６  カーカス
７  ベルト層
９  サイド補強ゴム
１０  熱伝導性ゴム
１０ａ  接触面
１０ｂ  離間底面
１０ｃ  内面
１０ｄ  接着面
Ｊ  正規リム
ＪＦ  フランジ
ＪＳ  シート面
ｉ  タイヤ内腔
【図１】
2007182095.tif 000004
【図２】
2007182095.tif 000005
【図３】
2007182095.tif 000006
【図４】
2007182095.tif 000007
【図５】
2007182095.tif 000008
【図６】
2007182095.tif 000009