(57)【要約】      （修正有）【課題】主油路の潤滑油が、シリンダ側油路への潤滑油が流通する第１給油路と、シリンダ側油路以外の油路への潤滑油が流通する第２給油路に分流するとき、絞り機構により第１給油路での潤滑油の流量を調整して、オイルポンプの小型化やオイルポンプを駆動するためのエネルギ損失の低減を図る。【解決手段】内燃機関の潤滑油路構造は、オイルポンプ54からの潤滑油が流入する主油路60と、シリンダヘッド３の潤滑部位に供給される潤滑油が流通するシリンダ側油路65とを有する。主油路60の潤滑油は、シリンダ側油路65に潤滑油を導く第１給油路63と、シリンダ側油路65以外の油路に潤滑油を導く第２給油路64とに、クランクケース２ｂの結合面２b3にて分流し、第１給油路63での潤滑油の流量を規定するオリフィス90がシリンダブロック１の結合面１ｃ側からの取付が可能に設けられる。【選択図】図５
2007170314.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースと、クランクケースにボルトにより結合されるシリンダブロックと、シリンダヘッドと、潤滑油路構造とを備える内燃機関であって、前記潤滑油路構造が、前記クランクケースに設けられてオイルポンプからの潤滑油が流入する主油路と、前記シリンダブロックに設けられて前記ボルトが挿通される挿通孔により構成されるシリンダ側油路とを有し、前記主油路の潤滑油が前記シリンダ側油路を流通して前記シリンダヘッドの潤滑部位に供給される内燃機関において、
前記主油路の潤滑油は、前記シリンダ側油路に潤滑油を導く第１給油路と、前記シリンダ側油路以外の油路に潤滑油を導く第２給油路とに分流し、前記第１給油路での潤滑油の流量を規定する絞り機構が、前記クランクケースと前記シリンダブロックとの互いの結合面であるケース側結合面およびシリンダ側結合面の少なくとも一方の結合面側からの取付または形成が可能に設けられることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記主油路の潤滑油は、前記シリンダブロックに設けられる前記第１給油路と、前記クランクケースに設けられる前記第２給油路とに、前記ケース側結合面にて分流し、前記絞り機構は前記第１給油路に設けられることを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
【請求項３】
前記主油路の潤滑油が前記第１給油路および前記第２給油路に分流するまでの油路に、前記シリンダブロックに摺動可能に嵌合するピストンに向けて潤滑油を噴射する噴射口が開口することを特徴とする請求項２記載の内燃機関。
【請求項４】
前記第１給油路の、前記絞り機構よりも下流部分と、前記シリンダ側油路とを連通させる接続油路が、前記挿通孔の前記シリンダ側結合面での開口からの加工により、前記シリンダブロックに形成されることを特徴とする請求項２または３記載の内燃機関。
【請求項５】
前記第１給油路は前記シリンダ側結合面に開口する有底孔により構成され、前記絞り機構は、前記シリンダ側結合面側から前記第１給油路に挿入されたオリフィスにより構成され、前記第１給油路の、前記オリフィスよりも下流部分と前記シリンダ側油路とが接続油路により連通することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクケースおよびシリンダブロックに設けられて、オイルポンプから吐出された潤滑油を潤滑部位に供給する潤滑油路構造を備える内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の潤滑油路構造として、クランクケースの割り面に設けられてオイルポンプから吐出された潤滑油が流入するケース側油路と、ケース側油路から分流した潤滑油をシリンダヘッドに配置された動弁装置に供給するシリンダ側油路とを有し、シリンダ側油路が、クランクケース、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを締結するスタッドボルトが挿通される挿通孔により構成されるものは知られている（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】実公平７−４１８４９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
従来の潤滑油路構造では、ケース側油路の潤滑油が、シリンダ側油路とシリンダ側油路以外の油路（便宜上、「非シリンダ側油路」という。）とに分流したとき、両油路には潤滑油の流量を調整する機構が設けられていないので、シリンダ側油路および非シリンダ側油路間での流量の調整ができない。このため、内燃機関の各潤滑部位での潤滑油の不足が発生しないように、必要量を越える量の潤滑油をシリンダ側油路および非シリンダ側油路に導くために、オイルポンプの容量が大型化したり、オイルポンプを駆動するためのエネルギ損失が増加したりする。
例えば、シリンダ側油路を流通する潤滑油は、主にシリンダヘッドに設けられた動弁装置や吸・排気弁などの潤滑部位に供給されるが、シリンダブロックやクランクケースに設けられるクランク軸やピストンなどの潤滑部位に比べて、潤滑油の必要量は比較的一定している。このため、シリンダ側油路は、流量の最大量を一定値に設定するのに適した油路といえる。
【０００４】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１〜５記載の発明は、オイルポンプからの潤滑油が流入する主油路の潤滑油が、シリンダヘッドにおける潤滑部位に潤滑油を供給するシリンダ側油路への潤滑油が流通する第１給油路と、シリンダ側油路以外の非シリンダ側油路への潤滑油が流通する第２給油路に分流するとき、絞り機構により第１給油路または第２給油路での潤滑油の流量を調整して、オイルポンプの小型化やオイルポンプを駆動するためのエネルギ損失の低減を図ると共に、絞り機構の取付や形成を容易化することを目的とし、請求項２記載の発明は、さらに、シリンダブロックおよびクランクケースでの潤滑油路構造の簡素化を図ることを目的とし、請求項３記載の発明は、さらに、ピストンの冷却効果および潤滑効果の向上を図ることを目的とし、請求項４記載の発明は、さらに、第１給油路とシリンダ側油路とを連通させる油路の形成の容易化を図ることを目的とし、請求項５記載の発明は、さらに、絞り機構の簡単化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明は、クランクケースと、クランクケースにボルトにより結合されるシリンダブロックと、シリンダヘッドと、潤滑油路構造とを備える内燃機関であって、前記潤滑油路構造が、前記クランクケースに設けられてオイルポンプからの潤滑油が流入する主油路と、前記シリンダブロックに設けられて前記ボルトが挿通される挿通孔により構成されるシリンダ側油路とを有し、前記主油路の潤滑油が前記シリンダ側油路を流通して前記シリンダヘッドの潤滑部位に供給される内燃機関において、前記主油路の潤滑油は、前記シリンダ側油路に潤滑油を導く第１給油路と、前記シリンダ側油路以外の油路に潤滑油を導く第２給油路とに分流し、前記第１給油路での潤滑油の流量を規定する絞り機構が、前記クランクケースと前記シリンダブロックとの互いの結合面であるケース側結合面およびシリンダ側結合面の少なくとも一方の結合面側からの取付または形成が可能に設けられる内燃機関である。
【０００６】
これによれば、主油路からの潤滑油が分流する第１，第２給油路のうち、シリンダヘッドの潤滑部位に供給される潤滑油が流通する第１給油路の流量が絞り機構により規定されることで、第１給油路には、したがってシリンダ側油路には、必要量を越える量の潤滑油が流通しないので、オイルポンプから吐出される油量を減少させることができるうえ、シリンダヘッドの潤滑部位での潤滑油の必要量が比較的一定しているので、潤滑油の不足が生じないようにするためのマージン量を小さくすることができる。また、絞り機構は結合面側からの取付または形成が可能であるので、絞り機構の取付や形成が容易になる。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関において、前記主油路の潤滑油は、前記シリンダブロックに設けられる前記第１給油路と、前記クランクケースに設けられる前記第２給油路とに、前記ケース側結合面にて分流し、前記絞り機構は前記第１給油路に設けられるものである。
これによれば、第１給油路および絞り機構がシリンダブロックに、主油路および第２給油路がクランクケースに振り分けて設けられる。
【０００８】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の内燃機関において、前記主油路の潤滑油が前記第１給油路および前記第２給油路に分流するまでの油路に、前記シリンダブロックに摺動可能に嵌合するピストンに向けて潤滑油を噴射する噴射口が開口するものである。
これによれば、第１給油路での潤滑油の流量が絞り機構により制限されている分、分流するまでの油路での油圧が高められるので、噴射量を増加させることができる。
【０００９】
請求項４記載の発明は、請求項２または３記載の内燃機関において、前記第１給油路の、前記絞り機構よりも下流部分と、前記シリンダ側油路とを連通させる接続油路が、前記挿通孔の前記シリンダ側結合面での開口からの加工により、前記シリンダブロックに形成されるものである。
これによれば、第１給油路とシリンダ側油路とを連通させる接続油路が挿通孔の開口からの加工により形成されるので、接続油路の形成の手間が削減される。
【００１０】
請求項５記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項記載の内燃機関において、前記第１給油路は前記シリンダ側結合面に開口する有底孔により構成され、前記絞り機構は、前記シリンダ側結合面側から前記第１給油路に挿入されたオリフィスにより構成され、前記第１給油路の、前記オリフィスよりも下流部分と前記シリンダ側油路とが接続油路により連通するものである。
これによれば、絞り機構の構造が簡単で、有底孔からなる第１給油路への挿入が容易になる。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、オイルポンプから吐出される油量を減少させることができるので、オイルポンプを小型化でき、またオイルポンプを駆動するためのエネルギ損失を低減できる。そのうえ、絞り機構により潤滑油の流量が規定される第１給油路での必要量を小さい値に設定できるので、オイルポンプから吐出される油量を減少させながら、絞り機構による流量制限により生じた余剰の潤滑油を第２給油路に潤沢に流通させて、潤滑効果を向上させることができる。また、絞り機構の取付や形成が容易化される。
請求項２記載の発明によれば、第１給油路での潤滑油の流量を規定するために、シリンダブロックおよびクランクケースにおける潤滑油路構造が簡素化されるので、コストが削減される。
請求項３記載の発明によれば、噴射口からの潤滑油の噴射量が増加するので、ピストンの冷却効果および潤滑効果が向上する。
請求項４記載の発明によれば、接続油路の形成が容易になり、コストが削減される。
請求項５記載の発明によれば、絞り機構の構造が簡単で、シリンダブロックへの絞り機構の取付が容易であるので、コストが削減される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図１〜図１０を参照して説明する。
図１，図２を参照すると、本発明が適用された内燃機関Ｅは、動力伝達装置と共に車両としての自動二輪車に搭載される。前記動力伝達装置は、ベルト式変速装置Ｍと、発進クラッチとしての遠心式クラッチＣと、減速機構Ｒと、該減速機構Ｒからの動力を駆動輪としての後輪に伝達する終減速機構（図示されず）とを備える。ここで、内燃機関Ｅ、変速装置Ｍ、クラッチＣおよび減速機構Ｒは、車体に懸架されるパワーユニットを構成する。
【００１３】
クランク軸７の回転中心線Ｌ１が左右方向を指向する横置き配置される内燃機関Ｅは、空冷式の単気筒４ストローク内燃機関であり、シリンダブロック１と、シリンダ軸線Ｌ２の方向でシリンダブロック１のクランク軸７側に結合されるクランクケース２と、シリンダ軸線方向でシリンダブロック１の反クランク軸７側に結合されるシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３に結合されるヘッドカバー４とから構成される機関本体を備える。
【００１４】
なお、この実施形態において、上下、前後および左右は、それぞれ、自動二輪車を基準にしたときの上下、前後および左右を意味するものとし、軸方向は、クランク軸７の回転中心線Ｌ１に平行な方向を意味し、側面視は、軸方向から見ることを意味する。また、潤滑油により潤滑される潤滑部位は潤滑油により冷却される油冷却部位でもある。
【００１５】
水平方向から前方斜め上方に僅かに傾斜したシリンダ軸線Ｌ２を有するシリンダブロック１には、ピストン５が往復運動可能に、かつシリンダブロック１に鋳包まれたシリンダスリーブ１ａに摺動可能に嵌合し、該ピストン５がコンロッド６を介して連結されるクランク軸７は、玉軸受からなる１対の主軸受８ａ，８ｂを介してクランクケース２に回転可能に支持される。クランク軸７を収容するクランク室９を形成する左右割りのクランクケース２は、回転中心線Ｌ１に直交する平面（以下、「直交平面」という。）で二分される第１クランクケースとしての左クランクケース２ａと第２クランクケースとしての右クランクケース２ｂとから構成される。
【００１６】
図３を併せて参照すると、シリンダヘッド３は、スタッドボルトからなるヘッドボルトとしての複数、ここでは４つのボルト10（図３にはそのうちの２本が示されている。）によりクランクケース２にシリンダブロック１と共締めされる。各ボルトは、シリンダブロック１およびシリンダヘッド３に形成された挿通孔Ｈに挿通されてクランクケース２にねじ込まれている。
【００１７】
シリンダヘッド３には、シリンダ軸線方向でピストン５と対向する燃焼室11と、燃焼室11に開口する吸気ポート12および排気ポート13とが形成され、点火栓14が装着される。そして、シリンダヘッド３に設けられる吸気弁15および排気弁16は、伝動機構17を介して伝達されるクランク軸７の動力により回転駆動されるカム軸18ａを備える動弁装置18により、クランク軸７の回転に同期して、吸気ポート12および排気ポート13をそれぞれ開閉する。
【００１８】
シリンダヘッド３により形成される動弁室19に収容される動弁装置18は、シリンダヘッド３に玉軸受からなる１対の軸受20ａ，20ｂを介して回転可能に支持されるカム軸18ａと、カム軸18ａに設けられる吸気カム18ｂおよび排気カム18ｃによりそれぞれ駆動されて揺動する吸気ロッカアーム18ｄおよび排気ロッカアーム18ｅとを備える。伝動機構17は、クランク軸７の軸端部７ａに設けられる駆動スプロケット17ａと、カム軸18ａの軸端部に設けられる被動スプロケット17ｂと、両スプロケット17ａ，17ｂに掛け渡される無端のチェーン17ｃとから構成される。チェーン17ｃは、シリンダブロック１、シリンダヘッド３、ヘッドカバー４および左クランクケース２ａにより形成されるチェーン室21に収納される。
【００１９】
左クランクケース２ａとクランクケースカバー22とにより形成される収納室23には、左クランクケース２ａを貫通して左方に突出する軸端部７ａと、該軸端部７ａに取り付けられる交流発電機24と、始動モータ25により駆動される始動用被動ギヤ26とが収納される。収納室23には駆動スプロケット17ａも収納されて、収納室23の一部分はチェーン室21を兼ねる。
【００２０】
右クランクケース２ｂには、変速装置ＭおよびクラッチＣが収納される伝動室31を形成する伝動ケース30が結合される。伝動ケース30は、右クランクケース２ｂに多数のボルトにより結合される左伝動ケース30ａと、左伝動ケース30ａの右方に多数のボルトにより結合される右伝動ケース30ｂとから構成される。
【００２１】
右クランクケース２ｂと左伝動ケース30ａとにより形成される収納室32には、右クランクケース２ｂを貫通して右方に突出するクランク軸７の軸端部７ｂと、クランク軸７の動力を変速装置Ｍに伝達する伝達機構としての減速機構33とが収納される。減速機構33は、クランク軸７と一体回転可能に設けられる駆動ギヤ33ａと、該駆動ギヤ33ａに噛合すると共に変速装置Ｍの駆動軸38に一体回転可能に設けられる被動ギヤ33ｂとから構成される。
【００２２】
図２を参照すると、内燃機関Ｅの吸気装置は、エアクリーナからの吸入空気の流量を制御するスロットル弁26ａが設けられるスロットルボディ26と、スロットルボディ26とシリンダヘッド３とを接続するゴム材からなる吸気管27とを備える。前記エアクリーナとスロットルボディ26と吸気管27とにより形成される吸気通路を流通する吸入空気に燃料を供給する燃料噴射弁28がスロットルボディ26に取り付けられる。燃料噴射弁28から吸気ポート12を指向して噴射された燃料は、吸入空気と混合して混合気を形成し、吸気ポート12を経て燃焼室11に流入して、燃焼室11で点火栓14により点火されて燃焼する。そして、発生する燃焼ガスの圧力により駆動されて往復運動するピストン５がコンロッド６を介してクランク軸７を回転駆動する。燃焼ガスは、排気ガスとして排気ポート13を経て排気管を備える排気装置を通じて内燃機関Ｅの外部に排出される。
【００２３】
図１，図２を参照すると、シリンダブロック１およびクランクケース２の右方に配置される変速装置Ｍは、前記動力伝達装置の構成要素である減速機構33を介して伝達されるクランク軸７の動力により駆動される駆動軸38に一体回転可能に支持される可変式駆動プーリ35と、被動軸39に回転可能に支持されてクラッチＣを介して被動軸39に一体回転可能に連結される可変式被動プーリ36と、駆動プーリ35および被動プーリ36に掛け渡される無端のＶベルトからなるベルト37と、変速装置Ｍの変速比を制御する変速比制御手段とを備える。ここで、駆動軸38はクランク軸７の動力が入力される変速装置Ｍの入力軸であり、被動軸39は変速後の動力が出力される変速装置Ｍの出力軸である。
【００２４】
駆動プーリ35は、駆動軸38に相対移動不能に結合される固定プーリ半体35ａおよび該固定プーリ半体35ａに対して駆動軸38の回転中心線方向に移動可能な可動プーリ半体35ｂから構成される。被動プーリ36は、クラッチＣの入力部材42ａと一体回転可能な固定プーリ半体36ａ、および該固定プーリ半体36ａにトルクカム41を介して被動プーリ36または被動軸39の回転中心線方向に移動可能にかつ僅かに相対回転可能に連結される可動プーリ半体36ｂから構成される。
【００２５】
前記変速比制御手段は、駆動軸38に固定されたカムプレート40ａにより軸方向での位置が変更される複数の遠心ウエイト40ｂと、被動軸39と同軸に配置されて可動プーリ半体36ｂにベルト37を締め付ける方向の弾発力を作用させるバネ40ｃとを備える。駆動プーリ35においては、クランク軸７の回転速度に応じて発生する遠心力でカムプレート40ａに案内されて移動する各遠心ウエイト40ｂにより押圧される可動プーリ半体35ｂが軸方向に移動して、巻掛け半径が変更される。このとき発生するベルト37の張力の変化により、被動プーリ36においては、可動プーリ半体36ｂがバネ40ｃの弾発力に抗して、またはその弾発力により、軸方向に移動して巻掛け半径が変更されて、変速装置Ｍの変速比が、機関回転速度に応じて自動的に変更される。
【００２６】
変速装置Ｍで変速されたクランク軸７の動力の、減速機構Ｒへの伝達および遮断を行うクラッチＣは、クラッチウエイト42ｃを揺動可能に支持する入力部材42ａと、被動軸39に一体回転可能に結合される出力部材42ｂとを備える。クラッチＣは、固定プーリ半体36ａと一体に回転する入力部材42ａが内燃機関Ｅのアイドリング回転速度に対応する回転速度を越えて回転するとき、クラッチバネ42ｄの弾発力に抗して遠心力により飛開して出力部材42ｂを押圧するクラッチウエイト42ｃを介して、入力部材42ａおよび出力部材42ｂが一体に回転する接続状態になる。
【００２７】
減速機構Ｒは、被動軸39と一体に回転する入力ギヤ44ａと、入力ギヤ44ａに噛合すると共に出力取出軸43に回転可能に支持される第１中間減速ギヤ44ｂと、被動軸39に回転可能に支持されると共に第１中間減速ギヤ44ｂと噛合する第２中間減速ギヤ44ｃと、出力取出軸43に一体回転可能に支持されると共に第２中間減速ギヤ44ｃと噛合する出力ギヤ44ｄとから構成される。出力取出軸43には、自動二輪車の後輪を駆動するために、例えばチェーン式伝動機構の駆動スプロケットを備える前記終減速機構が連結される。
【００２８】
内燃機関Ｅには、始動手段として、始動モータ25のほかに、該始動モータ25と択一的に使用されるキックスタータ機構45が備えられる。キックスター機構45は、運転者により操作されるキックペダルが結合されるキック軸45ａと、キック軸45ａに回転可能に支持される始動用駆動ギヤ45ｃと、キックペダルによる始動操作によりキック軸45ａと共に回転しながら軸方向に移動して駆動ギヤ45ｃのラチェットに噛合可能なラチェットを有するクラッチ体45ｂと、出力取出軸43および被動軸39に回転可能に支持されて互いに噛合する第１，第２アイドルギヤ45ｄ，45ｅおよび始動用被動ギヤとしての駆動ギヤ33ａから構成される始動用増速ギヤ列と、キックペダルの解放時にキック軸45ａを元の位置に戻す戻しバネ45ｆとを備える。そして、始動操作時、キック軸45ａの回転が、クラッチ体45ｂから駆動ギヤ45ｃ、両アイドルギヤ45ｄ，45ｅおよび駆動ギヤ33ａを介してクランク軸７に伝達される。
【００２９】
駆動軸38、被動軸39、出力取出軸43およびキック軸45ａは、いずれも回転中心線Ｌ１に平行な回転中心線を有する。そして、駆動軸38は、両軸端部で、右クランクケース２ｂおよび右伝動ケース30ｂにそれぞれ軸受46ａ，46ｂを介して回転可能に支持され、中間部で、被動ギヤ33ｂおよび後述するオイルポンプ駆動用駆動ギヤと駆動プーリ35との間において軸受46ｃを介して左伝動ケース30ａに回転可能に支持される。また、被動軸39は、両軸端部で、左クランクケース２ａおよび右伝動ケース30ｂにそれぞれ軸受47ａ，47ｂを介して回転可能に支持され、中間部で、第２中間減速ギヤ44ｃおよび第２アイドルギヤ45ｅとの間において軸受47ｃを介して右クランクケース２ｂに回転可能に支持される。さらに、出力取出軸43は、両軸端部で、それぞれ左クランクケース２ａおよび右クランクケース２ｂにそれぞれ軸受48ａ，48ｂを介して回転可能に支持され、キック軸45ａは、クランクケース２および左伝動ケース30ａに摺動可能に嵌合して回転可能に支持される。
【００３０】
また、減速機構Ｒはクランク室９の一部分である後部により構成されるギヤ室49に配置され、該ギヤ室49は、キック軸45ａが配置される部分を通じて、第１，第２アイドルギヤ45ｄ，45ｅが収納される収納室32に通じている。
【００３１】
図２〜図４を参照すると、内燃機関Ｅに備えられる潤滑系統は、所定レベルの油面Ａ（図２，図３参照）を形成する潤滑油が溜められる油溜部50と、油溜部50から吸入した潤滑油を吐出するオイルポンプ54と、潤滑油を導く多数の油路からなる潤滑油路構造とから構成される。
【００３２】
左右のクランクケース２ａ，２ｂおよび左伝動ケース30ａに跨って設けられる油溜部50は、鋳造により成形されるこれらケース２ａ，２ｂ，30ａの底部２a1，２b1，30a1により構成される。油溜部50には、オイルポンプ54に吸入される潤滑油が取り入れられる取入部51が油面Ａ下に設けられる。シリンダ軸線方向でクランク軸７と重なる位置、この実施形態ではクランク軸７の真下に位置する取入部51により形成される油室52は、底部２a1に設けられる潤滑油の取入口52a1を有すると共に両底部２a1，２b1に跨って設けられる上流側油室52ａと、両底部２b1，30a1に跨って設けられる下流側油室52ｂとに仕切られる。オイルストレーナ53が配置されると共に上流側油室52ａよりも小さい容積の下流側油室52ｂは、油孔52ｃを通じて上流側油室52ａと連通する。
【００３３】
シリンダ軸線方向でクランク軸７と駆動軸38との間に位置すると共にトロコイドポンプからなるオイルポンプ54は、ポンプ軸54ａと、ポンプ軸54ａにより回転駆動されると共にポンプ室を形成するロータ54ｃを収容するポンプボディ54ｂとを備える。ポンプ軸54ａは、変速装置Ｍの駆動軸38に設けられる駆動ギヤ55ａと、ポンプ軸54ａに設けられて駆動ギヤ55ａと噛合する被動ギヤ55ｂとから構成されるポンプ駆動用伝動機構55を介して伝達されるクランク軸７の動力により回転駆動される。右クランクケース２ｂに取り付けられるポンプボディ54ｂには、オイルストレーナ53を通過した潤滑油を前記ポンプ室に導く吸入ポート54ｄと、該ポンプ室から吐出された潤滑油を吐出油路57に導く吐出ポート54ｅとが設けられる。そして、伝動機構55およびオイルポンプ54は収納室32に配置される。
【００３４】
図３，図４に示されるように、右クランクケース２ｂには、下流側油溜室52ｂの潤滑油を吸入ポート54ｄに導く吸入油路56と、吐出ポート54ｅからの潤滑油が流入する吐出油路57と、吐出油路57からの潤滑油が流入する主油路60とが設けられる。それゆえ、内燃機関Ｅが運転されて駆動されたオイルポンプ54は、油溜部50から吸入油路56を介して吸入した潤滑油を、吐出油路57を介して主油路60に吐出する。
【００３５】
吐出油路57の下流端に連通すると共に右クランクケース２ｂおよび左伝動ケース30ａに跨る主油路60は、鋳抜きにより設けられて両ケース２ｂ，30ａのそれぞれの結合面２b2，30a2に開口する有底孔が合わさって構成される。そして、主油路60は、直上流の油路および直下流の油路に比べて通路面積が拡大された油路である拡大油路であり、高圧の潤滑油を貯留する貯留室としての機能を有し、オイルポンプ54から吐出される潤滑油の油量の変動を緩和して、下流側油路への潤滑油の供給を安定化させる。
【００３６】
主油路60には、右クランクケース２ｂに設けられる油路61および左伝動ケース30ａに設けられる油路62が、いずれも上流端で連通する。このため、主油路60は油路61および油路62に分岐し、主油路60の潤滑油が油路61および油路62に分流する。
【００３７】
図３，図５〜図７を参照すると、油路61は、シリンダブロック１と右クランクケース２ｂとの互いの結合面１ｃ，２b3のうちの１つであるケース側結合面２b3に開口し、該結合面２b3にて、シリンダブロック１に設けられる円孔からなる有底孔により構成される第１給油路としての油路63と、右クランクケース２ｂにおいて結合面２b3に設けられる溝から構成される油路64とに分岐する。このため、主油路60の潤滑油は、油路61を流通して、結合面２b3にて油路63と油路64とに分流する。
【００３８】
そして、主油路60の潤滑油が油路63および油路64に分流するまでの油路61に、ピストン５を冷却するための潤滑油を噴射する噴出口61ａが開口する（図６参照）。噴出口61ａは、ピストン５の裏面を指向して油路の潤滑油を上方に向かって噴射し、ピストン５を冷却した後の潤滑油は、両主軸受８ａ，８ｂ（図１参照）の潤滑に供される。
【００３９】
図３，図５，図７を参照すると、シリンダ側結合面１ｃに開口する油路63には、その開口63ａを通じて結合面１ｃ側から挿入されて取り付けられた絞り機構としてのオリフィス90が設けられる。油路63内でシリンダブロック１に固定されるオリフィス90は、油路63での潤滑油の流量を規定する計量孔90ａを有する。油路63は、オリフィス90よりも下流部分63ｂの長さがオリフィス90の長さよりも短くなる長さで、シリンダ軸線Ｌ２および後述する挿通孔Ｈａに平行に、結合面１ｃからシリンダヘッド３に向かって直線状に延びて、その全体が側面視で挿通孔Ｈａと重なる（図３参照）。そして、下流部分63ｂの径は、計量孔90ａの径よりも大きい。また、油路63がシリンダブロック１に一体成形される冷却フィン１ｅの基部付近に位置することにより（図７参照）、油路63の潤滑油が冷却フィン１ｅを通じての放熱により効果的に冷却される。ここで、挿通孔Ｈａは、挿通孔Ｈにおいてシリンダブロック１に設けられる部分である。
【００４０】
油路63は、シリンダブロック１に設けられて４つのボルト10の１つであるボルト10ａが挿通される挿通孔Ｈａにより構成されるシリンダ側油路65に接続油路66を介して連通する。シリンダブロック１に設けられて油路63とシリンダ側油路65とを連通させる接続油路66は、その上流端66ａで下流部分63ｂにオリフィス90の直下流で連通し、上流端66ａよりもシリンダ軸線方向で結合面１ｃに近い位置にある下流端66ｂで、シリンダ側油路65に連通する。図５（Ｂ）に示されるように、油路63およびシリンダ側油路65に交差する直線状の孔により構成される接続油路66の延長上には挿通孔Ｈａの結合面１ｃでの開口Ｈa1が位置し、該接続油路66は、開口Ha1からのドリル95（図５（B）中に二点鎖線で示される）などを使用した機械加工により形成される。
【００４１】
図１，図３を参照すると、オリフィス90により規定された流量の潤滑油が流通するシリンダ側油路65は、シリンダヘッド３に設けられるヘッド側油路67に連通する。シリンダ側油路65と同様に、挿通孔Ｈにおいてシリンダヘッド３に設けられる部分の挿通孔Ｈｂにより構成されるヘッド側油路67は、シリンダヘッド３にヘッド側油路67に交差して設けられる孔から構成される油路68を介して、シリンダヘッド３に設けられて動弁室19に開放する凹部により形成される油路69に連通する。該油路69には、カム軸18ａに設けられる軸内油路70の上流端が軸端部で開口する。そして、油路69の潤滑油は軸内油路70に流入して、吸気カム18ｂおよび排気カム18ｃのカム面にそれぞれ開口する油孔から噴出して、カム18ｂ，18ｃとロッカアーム18ｄ，18ｅとの摺接部や軸受20ａ，20ｂをはじめとする動弁装置18の摺動部および吸気弁15および排気弁16の摺動部などの動弁室19における各潤滑部位の潤滑に供せられる。ここで、軸内油路70は、動弁室19の左側の室壁を構成するヘッドカバー４をシリンダヘッド３に結合するボルト96が挿通される挿通孔により構成される。
【００４２】
動弁室19における各潤滑部位を潤滑した後の潤滑油は、シリンダヘッド３、シリンダブロック１および左クランクケース２ａに形成された戻り油路としても機能するチェーン室21を経て、収納室23内の潤滑部位、例えばチェーン17ｃ、駆動スプロケット17ａ、被動ギヤ26などの潤滑部位を潤滑し、さらに交流発電機24など冷却を兼ねる潤滑部位を潤滑した後に油溜部50に帰還する。そして、油溜部50において、収納室23の潤滑油は左クランクケース２ａに設けられた油路59（図２参照）を経てクランク室９に流入し、その後、取入部51に流入する。
【００４３】
図７を参照すると、シリンダ孔１ｈに沿って延びる油路64は、シリンダ軸線方向から見て前記直交平面に平行な方向で挿通孔Ｈａと対向すると共に４つのボルト10のうちのボルト10ｂの挿通孔Ｈの付近まで上方に延びている。併せて図３，図８を参照すると、油路64は、上流端が結合面２b3に開口して油路64と連通すると共に下流端が右クランクケース２ｂの結合面２b2に開口する油路71に連通する。油路71は、左伝動ケース30ａの右クランクケース２ｂとの結合面30a3に設けられた溝からなる油路72に、油路64，71からの潤滑油の流量を規定する絞り機構としてのオリフィス91を介して連通する。オリフィス91は、両結合面２b2，30a3を貫通して右クランクケース２ｂと左伝動ケース30ａとに跨るように配置され、油路71および油路72とを連通するように右クランクケース２ｂおよび左伝動ケース30ａに取り付けられる。
【００４４】
図３を参照すると、油路72は、右クランクケース２ｂに結合面２b2に開口して設けられて右クランクケース２ｂを軸方向に平行に貫通する貫通孔からなる油路73に連通する。図２を参照すると、油路73は、左クランクケース２ａの結合面２a2に設けられてクランク室９に沿って延びる溝から構成される油路74に連通する。油路74は、クランク室９の上部に沿って、シリンダ軸線方向で主油路60（図３参照）と重なる位置にある上流端から、上下方向でクランク室９とブリーザ室97との間を通り、シリンダ軸線方向で減速機構33の被動軸39と重なる位置にある下流端まで延びている。
【００４５】
図２，図９，図１０を参照すると、油路74の下流端は、左クランクケース２ａおよび右クランクケース２ｂに跨って設けられる油路75に連通する。この油路75も、前述の拡大油路であり、高圧の潤滑油を貯留する貯留室としての機能を有し、油路74からの潤滑油の油量の変動を緩和して、下流側の油路への潤滑油の供給を安定化させる。油路75の上流部は、左クランクケース２ａに設けられる油路76に連通し、油路76は、左クランクケース２ａに設けられて凹部により形成される油路77に連通し、該油路77に被動軸39に設けられる軸内油路78が開口する（図１も参照）。そして、油路77の潤滑油は、軸内油路78に流入して、ギヤ室49内や収納室32内の各潤滑部位、具体的には、減速機構Ｒの中間減速ギヤ44ｃや第２アイドルギヤ45ｅなどの摺動部の潤滑および該摺動部から流出して各ギヤ44ａ〜44ｄ，45ｄ，45ｅの噛合部や軸受47ａ，47ｃなどの潤滑に供給される。
【００４６】
また、油路75の下流部は、右クランクケース２ｂに設けられる油路79に連通し、該油路79は、右クランクケース２ｂに設けられる凹部により形成される油路80に連通し、該油路80には出力取出軸43に設けられる軸内油路81が径方向で開口する。図１を併せて参照すると、油路80の潤滑油は、軸内油路81に流入して、ギヤ室49内や収納室32内の各潤滑部位、具体的には、減速機構Ｒの中間減速ギヤ44ｂや軸受48ｂや第１アイドルギヤ45ｄなどの摺動部の潤滑および該摺動部から流出して各ギヤ44ａ〜44ｄ，45ｄ，45ｃの噛合部や軸受48ａなどの潤滑に供給される。
したがって、オリフィス91により規定された流量の潤滑油が流通する油路72〜75は、前記動力伝達装置の潤滑部位に供給される潤滑油を導く油路である。
【００４７】
図１を参照すると、油路62（図３も参照）は、接続管92により形成される接続油路82を介してクランク軸７に設けられる軸内油路83に連通する。接続管92は、クランク軸７の軸端部７ｂにおいて軸内油路83内に相対回転可能に嵌合されると共に、左伝動ケース30ａにおいて油路62の下流端が開口する部分にバネ98に付勢されて当接することにより、クランク軸７および左伝動ケース30ａに接続される。
【００４８】
軸内油路83の一部は、クランクウェブ７ｃと環状のプレート93とで形成される油室84に流入し、該油室84からコンロッド６がニードル軸受からなる軸受94を介して連結されるクランクピン７ｄ内に設けられた油孔85を通じて、軸受94に潤滑油が供給される。また、油室84の潤滑油は、プレート93に設けられた孔を通じて主軸受８ｂ、さらに主軸受８ｂを通過して収納室32に供給されて、駆動ギヤ33ａなどの潤滑に供される。
【００４９】
このように、主油路60の潤滑油は、先ず、油路63および油路64に潤滑油を導く共通給油路としての油路61と、クランク室９内の潤滑部位に潤滑油を供給するための油路62とに分流する。そして、主油路60からの潤滑油が導かれる油路61の潤滑油は、結合面２b3にて、油路63と、潤滑油を前記動力伝達装置の減速機構Ｒの潤滑部位に導く油路64とに分流する。それゆえ、主油路60の潤滑油は、ヘッド側油路67を介してシリンダヘッド３の動弁装置18や吸気弁15・排気弁16などにおける潤滑部位に供給される潤滑油が流通するシリンダ側油路65に潤滑油を導く第１給油路としての油路63と、シリンダ側油路65以外の油路である非シリンダ側油路に潤滑油を導く第２給油路とに分流する。ここで、第２給油路は、この実施形態では、前記動力伝達装置における潤滑部位にオリフィス90により規定された流量の潤滑油が流通する第１分岐給油路としての油路64，71，72と、クランク軸７およびピストン５など、シリンダブロック１およびクランクケース２に設けられる部材の潤滑部位に潤滑油を導く第２分岐給油路としての油路62により構成される。そして、この実施形態では、第１給油路はシリンダブロック１のみに設けられる一方、第２給油路は、クランクケース２および伝動ケース30のみに設けられる。
そして、主油路60の潤滑油が導かれる給油路を３つの給油路に分けたとき、第１給油路および第１分岐給油路は、それぞれオリフィス90，91により潤滑油の流量が規定される給油路であり、第２給油路は、オリフィスにより潤滑油の流量が規定されない給油路である。
【００５０】
次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
主油路60の潤滑油は、シリンダ側油路65に潤滑油を導く第１給油路である油路63と、シリンダ側油路65以外の非シリンダ側油路に潤滑油を導く第２給油路を構成する油路62，64とに分流し、油路63での潤滑油の流量を規定するオリフィス90が、結合面１ｃ側からの取付が可能に設けられることにより、主油路60からの潤滑油が分流する油路63と油路62，64のうち、シリンダヘッド３の潤滑部位に供給される潤滑油が流通する油路63の流量、したがってシリンダ側油路65の流量がオリフィス90により規定されることで、油路63、したがってシリンダ側油路65には、必要量を越える量の潤滑油が流通しないので、オイルポンプ54から吐出される油量を減少させることができて、その分、オイルポンプ54から吐出される油量を減少させることができるので、オイルポンプ54を小型化でき、またオイルポンプ54を駆動するためのエネルギ損失を低減できて燃費が改善される。そのうえ、シリンダヘッド３の潤滑部位での潤滑油の必要量が比較的一定していて、潤滑油の不足が生じないようにするためのマージン量を小さくできるため、オリフィス90により潤滑油の流量が規定される油路63での必要量を小さい値に設定できるので、オイルポンプ54から吐出される油量を減少させながら、オリフィス90による流量制限により生じた余剰の潤滑油を油路62，64に潤沢に流通させて、潤滑効果を向上させることができる。また、オリフィス90は結合面１ｃ側からの取付が可能であるので、オリフィス90の取付が容易になる。
【００５１】
さらに、非シリンダ側油路に潤滑油を導く油路62，64のうち、前記第１分岐給油路での潤滑油の流量がオリフィス91により規定されることにより、該第１分岐給油路、ひいては油路74，75では、前記動力伝達装置の減速機構Ｒおよび増速ギヤ列での必要量を越える量の潤滑油が流通しないので、オイルポンプ54の小型化およびオイルポンプ54を駆動するためのエネルギ損失の低減が促進される。さらに、オイルポンプ54から吐出される油量を減少させながら、両オリフィス90，91による流量制限により生じた余剰の潤滑油を油路62に潤沢に流通させることができる。
【００５２】
主油路60の潤滑油は、シリンダブロック１に設けられる油路63と、クランクケース２に設けられる油路64とに、結合面２b3にて分流し、オリフィス90は油路63に設けられることにより、油路63およびオリフィス90がシリンダブロック１に、主油路60および第２給油路を構成する油路62，64がクランクケース２に振り分けて設けられる。この結果、油路63での潤滑油の流量を規定するために、シリンダブロック１およびクランクケース２における潤滑油路構造が簡素化されるので、コストが削減される。
【００５３】
主油路60の潤滑油が油路63および油路62，64に分流するまでの油路61に、シリンダブロック１に摺動可能に嵌合するピストン５に向けて潤滑油を噴射する噴射口61ａが開口することにより、油路63での潤滑油の流量がオリフィス90により制限されている分、分流するまでの油路61での油圧が高められるので、噴射口61ａからの噴射量を増加させることができて、ピストン５の潤滑効果および冷却効果が向上する。
【００５４】
油路63の、オリフィス90よりも下流部分63ｂと、シリンダ側油路65とを連通させる接続油路66が、挿通孔Ｈａの結合面１ｃでの開口Ｈa1からの加工により、シリンダブロック１に形成されるので、接続油路66の形成の手間が削減される。この結果、接続油路66の形成が容易になり、コストが削減される。
【００５５】
油路63は結合面１ｃに開口する有底孔により構成され、潤滑油の流量を規定する絞り機構は、結合面１ｃ側から油路63に挿入されたオリフィス90により構成され、油路63の、オリフィス90よりも下流部分63ｂとシリンダ側油路65とが接続油路66で連通することにより、オリフィス90の構造が簡単で、有底孔からなる油路63への挿入が容易になる。この結果、絞り機構の構造が簡単で、シリンダブロック１への絞り機構の取付が容易であるので、コストが削減される。
【００５６】
以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
絞り機構は、第１給油路および第２給油路のいずれか一方に設けられればよく、前記実施形態とは異なり、第１給油路に設けられることなく、第２給油路に設けられて、第２給油路での潤滑油の流量、したがって非シリンダ側油路を流通する潤滑油の流量を規定してもよい。
第１給油路は、主油路60に互いに独立して連通する複数の油路により構成されてもよく、またクランクケース２内で分岐してもよい。
第１給油路は、シリンダブロック１において、結合面１ｃから一直線状に設けられて挿通孔Ｈａに達する貫通孔により構成され、オリフィス90が結合面１ｃ側から該第１給油路に挿入されてもよい。また、第１給油路が結合面１ｃに設けられる溝により構成され、オリフィス90が結合面１ｃ側から該第１給油路に嵌合して取り付けられてもよい。
オリフィス90は、機械加工などによる結合面１ｃからの加工により、シリンダブロック１に直接形成されてもよく、さらに第１給油路が結合面１ｃから一直線状に設けられて挿通孔Ｈａに達する貫通孔により構成されてもよい。
油路63および油路64での潤滑油の分流は、結合面２b3以外、例えばシリンダ側結合面１ｃ、クランクケース２の内部またはシリンダブロック１の内部で行われてもよく、その場合には、オリフィス90が結合面２b3側からの挿入により取り付けられてもよく、またはオリフィス90が結合面２b3からの機械加工などによる加工により、クランクケース２に直接形成されてもよい。
内燃機関は、シリンダヘッドがシリンダブロックに一体成形されたものであってもよく、また多気筒内燃機関であってもよい。また、変速装置は歯車式変速装置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明が適用された内燃機関の、図３の概ねＩ−Ｉ線での断面図である。
【図２】図１の概ねＩＩ−ＩＩ線での断面図および矢視図であり、シリンダブロックおよびシリンダヘッドについてはシリンダ軸線を含む平面での断面図、クランクケースの伝動ケースとの結合面での矢視図である。
【図３】図１の概ねＩＩＩ−ＩＩＩ線での断面図および矢視図であり、シリンダブロックおよびシリンダヘッドについてはヘッドボルトの軸線を含む平面での断面図、クランクケースについては結合面での矢視図である。
【図４】図３の概ねＩＶ−ＩＶ線での要部断面図である。
【図５】（Ａ）は、図３の概ねＶ−Ｖ線での要部断面図であり、（Ｂ）は、シリンダブロックがクランクケースに結合される前の（Ａ）の要部の図である。
【図６】図１の概ねＶＩ−ＶＩ線での要部矢視図である。
【図７】図３の概ねＶＩＩ−ＶＩＩ線での一部を断面で示す要部矢視図である。
【図８】油路付近については、図７の概ねＶＩＩＩａ−ＶＩＩＩａ線での要部断面図であり、その他は、概ねＶＩＩＩｂ−ＶＩＩＩｂ線での内燃機関の要部断面図である。
【図９】図２の概ねＩＸ−ＩＸ線での内燃機関の要部断面図である。
【図１０】図１の概ねＸ−Ｘ線での要部矢視図である。
【符号の説明】
【００５８】
１…シリンダブロック、２…クランクケース、３…シリンダヘッド、30…伝動ケース、50…油溜部、54…オイルポンプ、60…主油路、63…油路、65…シリンダ側油路、66…接続油路、90…オリフィス、Ｅ…内燃機関。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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