(57)【要約】【課題】装置構成の大型化を招くことなく、摩擦係合力を安定的に制御することのできる油圧クラッチを提供する。【解決手段】ドライブプレート１８とドリブンプレート１９とをクラッチピストン１２にて押圧する際の押し力を発生させるピストン室２１を備え、このピストン室２１に作用させるクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御弁（ＥＣＭＶ）５１にて摩擦係合力が制御されるように構成される油圧クラッチ１において、前記押し力に抗する戻し力を発生させる戻し力発生油圧室２２を設けるとともに、この戻し力発生油圧室２２に油圧ポンプ５０からのメイン油圧を導くメイン油圧油路３７を設ける。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦係合要素としてのドライブプレートとドリブンプレートとをクラッチピストンにて押圧する際の押し力を発生させるピストン室を備え、このピストン室に作用させるクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御弁にて摩擦係合力が制御されるように構成される油圧クラッチにおいて、
前記押し力に抗する戻し力を発生させる戻し力発生油圧室を設けるとともに、この戻し力発生油圧室に油圧ポンプからのメイン油圧を導くメイン油圧油路を設けることを特徴とする油圧クラッチ。
【請求項２】
前記クラッチピストンおよび前記摩擦係合要素の内周側に、前記戻し力発生油圧室が形成されるとともに、この戻し力発生油圧室に前記メイン油圧が導入されることにより発生される前記戻し力の作用を受けて前記クラッチピストンを押し戻す戻し用ピストンが配置される請求項１に記載の油圧クラッチ。
【請求項３】
前記摩擦係合要素の内周側に、前記戻し力発生油圧室が形成されるとともに、この戻し力発生油圧室に前記メイン油圧が導入されることにより発生される前記戻し力の作用を受けて前記クラッチピストンを押し戻す戻し用ピストンが配置される請求項１に記載の油圧クラッチ。
【請求項４】
前記油圧ポンプと前記メイン油圧油路との間に減圧弁が介挿される請求項１〜３のいずれかに記載の油圧クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばモータグレーダ等の作業車両の動力伝達系に介装される油圧クラッチに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の油圧クラッチは、クラッチハブにスプライン嵌合されるドライブプレートと、クラッチドラムにスプライン嵌合されるドリブンプレートと、これらプレートをクラッチピストンにて押圧する際の押し力を発生させるピストン室とを備え、このピストン室に作用させるクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御弁にて摩擦係合力が制御されるように構成されている。ここで、前記押し力に抗する戻し力を発生させる手段として、スプリングの付勢力を利用したものが知られている（例えば、特許文献１，２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１７０６５７号公報
【特許文献２】特開２００３−３０１８６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記従来の油圧クラッチにおいては、クラッチピストンに作用するスプリングの付勢力による戻し力と、クラッチピストンに作用するクラッチ油圧による押し力とがつり合ったときのクラッチ油圧が、摩擦係合力の制御を開始する上での初期クラッチ油圧となる。そして、この初期クラッチ油圧からの昇圧動作をクラッチ油圧制御弁にて制御することにより、摩擦係合力が制御されることになる。
【０００５】
しかしながら、クラッチピストンの戻し力をスプリングの付勢力により発生させる従来の油圧クラッチでは、構造上戻し力を大きくすることが困難なため、摩擦係合力の制御を開始する上での初期クラッチ油圧が、クラッチ油圧制御弁にて安定的に制御可能な油圧よりも低い油圧となり、摩擦係合力を制御するのに必要なクラッチ油圧範囲に、指令油圧に対する実油圧のばらつきの度合いが大きい油圧範囲が含まれることになって、摩擦係合力を安定的に制御することができないという問題点がある。特に、インチングクラッチとして使用する場合に、クラッチが繋がり始めるクラッチ油圧付近での摩擦係合力の微調整が困難となり、インチングのファインコントロールが難しいという問題点がある。なお、クラッチピストンに作用させる戻し力を実質的に大きくして前記初期クラッチ油圧を高めるために、より強力なスプリングを採用したり、スプリングの個数を増やしたりすることも考えられるが、この場合、スプリングを収容するためのスペースを大きくとる必要があり、装置構成の大型化を招くという問題点がある。また、クラッチピストンに作用させる戻し力を相対的に大きくして前記初期クラッチ油圧を高めるために、クラッチピストンの受圧面積を小さくすることも考えられるが、この場合、ドライブプレートとドリブンプレートの枚数を増やしてトルク容量を稼ぐ必要があり、やはり装置構成の大型化を招くという問題点がある。
【０００６】
本発明は、このような問題点を解消するためになされたもので、装置構成の大型化を招くことなく、摩擦係合力を安定的に制御することのできる油圧クラッチを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明による油圧クラッチは、
摩擦係合要素としてのドライブプレートとドリブンプレートとをクラッチピストンにて押圧する際の押し力を発生させるピストン室を備え、このピストン室に作用させるクラッチ油圧を制御するクラッチ油圧制御弁にて摩擦係合力が制御されるように構成される油圧クラッチにおいて、
前記押し力に抗する戻し力を発生させる戻し力発生油圧室を設けるとともに、この戻し力発生油圧室に油圧ポンプからのメイン油圧を導くメイン油圧油路を設けることを特徴とするものである（第１発明）。
【０００８】
第１発明において、前記クラッチピストンおよび前記摩擦係合要素の内周側に、前記戻し力発生油圧室が形成されるとともに、この戻し力発生油圧室に前記メイン油圧が導入されることにより発生される前記戻し力の作用を受けて前記クラッチピストンを押し戻す戻し用ピストンが配置されるのが好ましい（第２発明）。
【０００９】
第１発明において、前記摩擦係合要素の内周側に、前記戻し力発生油圧室が形成されるとともに、この戻し力発生油圧室に前記メイン油圧が導入されることにより発生される前記戻し力の作用を受けて前記クラッチピストンを押し戻す戻し用ピストンが配置されるのが好ましい（第３発明）。
【００１０】
第１発明乃至第３発明において、前記油圧ポンプと前記メイン油圧油路との間に減圧弁が介挿されるのが好ましい（第４発明）。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、クラッチピストンの押し力に抗する戻し力を発生させる戻し力発生油圧室が設けられるとともに、この戻し力発生油圧室に油圧ポンプからのメイン油圧が導かれるので、クラッチピストンの押し力とその押し力に抗する戻し力とがつり合う際のクラッチ油圧、つまり摩擦係合力の制御を開始する上での初期クラッチ油圧を、クラッチ油圧制御弁にて安定的に制御できる程度の高油圧とすることができる。したがって、摩擦係合力を制御するのに必要なクラッチ油圧範囲を、クラッチ油圧制御弁にて安定的に制御可能な油圧範囲と一致させることができるので、摩擦係合力を安定的に制御することが可能となる。また、クラッチピストンに対する戻し力は比較的高圧のメイン油圧により発生されるため、戻し力発生油圧室は小スペースでよく、装置構成の大型化を招くようなことはない。なお、本発明の油圧クラッチがインチングクラッチとして使用された場合には、クラッチが繋がり始めるクラッチ油圧付近での摩擦係合力の微調整が容易となり、良好なファインコントロール性能を得ることができる。
【００１２】
第２発明によれば、クラッチピストンに比べて受圧面積が小さくてよい受圧面積の戻し用ピストンが摩擦係合要素の内周側に収まる構造とされるので、摩擦係合要素の径を大きなものとしながら装置全体を小型化できるという効果がある。
【００１３】
第３発明の構成を採用することにより、装置構成の小型化を図ることができる。
【００１４】
第４発明の構成を採用することにより、油圧ポンプの駆動源が例えばエンジンである場合に、エンジン回転の影響による油圧変動が小さくなり、より安定した戻し力を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明による油圧クラッチの具体的な実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態は、例えばモータグレーダやホイールローダ等の作業車両に搭載される多軸式トランスミッションにおいて速度段切換クラッチとインチングクラッチとを兼用する油圧クラッチに本発明が適用された例である。
【００１６】
図１には本発明の一実施形態に係る油圧クラッチの縦断面図が、図２には同油圧クラッチの平面断面図が、図３には同油圧クラッチの要部拡大断面図が、それぞれ示されている。
【００１７】
図１に示される油圧クラッチ１は、図示されないトランスミッションケースにベアリング２，３を介して支承されるシャフト４と同軸心を成して一体的に配置される第１クラッチ部５および第２クラッチ部６を備えている。前記第１クラッチ部５は、前記シャフト４とそのシャフト４の一端部寄りにベアリング７を介して装着される第１ギヤ（高速ギヤ）８との間の動力伝達経路を接続または切断するものであり、前記第２クラッチ部６は、前記シャフト４とそのシャフト４の他端部寄りにベアリング９を介して装着される第２ギヤ（低速ギヤ）１０との間の動力伝達経路を接続または切断するものである。ここで、前記第１クラッチ部５と第２クラッチ部６とは、これらクラッチ部５，６の共通構成部材であって前記シャフト４の中間部にそのシャフト４と同軸心を成して一体的に固着される円盤状のクラッチピストンサポート１１を基準に図の左右方向に略対称構造を成し、またその作動も基本的に同じであるため、以下においては第１クラッチ部５の構造等を中心に説明することとし、第２クラッチ部６については図に「′」（ダッシュ）付きの同一符号を付すに留めてその構造等の説明を省略することとする。
【００１８】
前記第１クラッチ部５は、前記クラッチピストンサポート１１の一端面に形成されたリング状溝に摺動自在に装着されるクラッチピストン１２と、前記クラッチピストンサポート１１の外周部に一体的に固着されるクラッチドラム１３と、このクラッチドラム１３の端部にスナップリングにより抜け止めされた状態で配置されるリテーニングプレート１４と、前記第１ギヤ８に一体結合されるクラッチハブ１５と、前記シャフト４にスナップリングにより位置決めが成された状態のスペーサ１６を介してそのシャフト４の軸線方向に摺動可能に装着される戻し用ピストン１７とを備えている。
【００１９】
前記クラッチピストン１２と前記リテーニングプレート１４との間には、金属板に摩擦材を張り合わせてなる複数のドライブプレート１８と、金属板よりなる複数のドリブンプレート１９とが交互に配置され、前記ドライブプレート１８は前記クラッチハブ１５に、前記ドリブンプレート１９は前記クラッチドラム１３にそれぞれスプライン嵌合され、いずれのプレート１８，１９もシャフト４の軸線方向にスライド可能に装着されている。ここで、隣接する前記ドリブンプレート１９の間にはウェーブスプリング２０が介挿されており、これらウェーブスプリング２０の付勢力がクラッチピストン１２の押し力に抗する戻し力として作用するようにされている。
【００２０】
前記クラッチピストン１２と前記クラッチピストンサポート１１との間には、前記ドライブプレート１８と前記ドリブンプレート１９とをクラッチピストン１２にて押圧する際の押し力を発生させるピストン室２１が区画形成されている。このピストン室２１に後述する電子コントロールモジュレーションバルブ（以下、「ＥＣＭＶ」という。）５１からのクラッチ油圧が作用すると、クラッチピストン１２が押動され、このクラッチピストン１２によりドライブプレート１８とドリブンプレート１９とが押圧されて両プレート１８，１９が摩擦係合される。これにより、第１ギヤ（高速ギヤ）８に入力された回転動力が第１クラッチ部５を介してシャフト４に伝達される。一方、ピストン室２１に作用していたクラッチ油圧が解放されると、ドライブプレート１８とドリブンプレート１９との摩擦係合が解除され、第１ギヤ（高速ギヤ）８からシャフト４に伝達されていた動力が第１クラッチ部５にて遮断される。
【００２１】
前記戻し用ピストン１７の他端部には、図３に示されるように、クラッチピストン１２の内周縁部に当接するように外側に張り出した外向きフランジ１７ａが設けられている。さらに、この戻し用ピストン１７の他端部には、シャフト４に近接するように内側に張り出した内向きフランジ１７ｂが設けられている。そして、この内向きフランジ１７ｂとスペーサ１６と戻し用ピストン１７の内周面とシャフト４の外周面とにより、クラッチピストン１２の押し力に抗する戻し力を発生させる戻し力発生油圧室２２が区画形成されている。この戻し力発生油圧室２２に後述するメイン油圧油路３７を介して導かれたメイン油圧が作用すると、戻し用ピストン１７がクラッチピストン１２の押動方向とは逆方向に押動され、クラッチピストン１２の押し力に抗する戻し力がそのクラッチピストン１２に与えられる。
【００２２】
前記シャフト４の一端部には、第１ポート３１および第２ポート３２（図１参照）、並びに第３ポート３３および第４ポート３４（図２参照）がそれぞれ設けられている。図１に示されるように、前記第１ポート３１は、シャフト４およびクラッチピストンサポート１１の穿孔により形成されたクラッチ油圧油路３５を介してピストン室２１に接続され、前記第２ポート３２は、前記クラッチ油圧油路３５と同様にシャフト４およびクラッチピストンサポート１１の穿孔により形成されたクラッチ油圧油路３６を介してピストン室２１′に接続されている。一方、図２に示されるように、前記第３ポート３３は、シャフト４の穿孔により形成されたメイン油圧油路３７を介して戻し力発生油圧室２２，２２′に接続され、前記第４ポート３４は、前記メイン油圧油路３７と同様にシャフト４の穿孔により形成された潤滑油供給油路３８を介してシャフト４の所定個所に設けられる複数の潤滑油吐出ポート４０，４１，４２，４３に接続されている。なお、これら油路３５，３６，３７，３８はシャフト４の周方向に９０°ずつ位相をずらせるように配置されている。
【００２３】
ここで、前記複数の潤滑油吐出ポート４０，４１，４２，４３のうち潤滑油吐出ポート４０，４３から吐出された潤滑油はベアリング７，９に供給されるようになっている（図２参照）。また、前記複数の潤滑油吐出ポート４０，４１，４２，４３のうち潤滑油吐出ポート４１から吐出された潤滑油は、スペーサ１６に設けられた孔１６ａ（図３参照）、戻し用ピストン１７に設けられた孔１７ｃ（図３参照）およびクラッチハブ１５に設けられた孔１５ａ（図３参照）を通ってドライブプレート１８およびドリブンプレート１９に供給され、その後、クラッチドラム１３に設けられた孔１３ａ（図３参照）を通って排出される（潤滑油吐出ポート４２から吐出された潤滑油についても同様）。
【００２４】
図４には、本実施形態の油圧クラッチの油圧系統の回路図が示されている。
【００２５】
図４に示される油圧回路図において、前記第１ポート３１は第１クラッチ部５に対応して設けられるＥＣＭＶ５１を介して油圧ポンプ５０に接続されている。また、前記第２ポート３２は第２クラッチ部６に対応して設けられるＥＣＭＶ５２を介して油圧ポンプ５０に接続されている。さらに、前記第３ポート３３は油圧ポンプ５０に直接的に接続され、前記第４ポート３４はオイルクーラ５３およびトルクコンバータ５４を介して油圧ポンプ５０に接続されている。そして、油圧ポンプ５０がエンジン５５により駆動されてその油圧ポンプ５０から圧油が吐出されると、本油圧回路全体の最高圧力を規制するメインリリーフバルブ５６のセット圧に応じたメイン油圧が、ＥＣＭＶ５１，５２に作用し、また同メイン油圧が第３ポート３３からメイン油圧油路３７に導かれて戻し力発生油圧室２２，２２′に作用するようになっている。さらに、トルクコンバータ５４に流入する圧油の最高圧力を規制するトルクコンバータリリーフバルブ５７からリリーフされた油と、トルクコンバータ５４およびオイルクーラ５３を経由した油とが共に潤滑油として第４ポート３４に導かれるようになっている。なお、ＥＣＭＶ５１，５２が本発明における「クラッチ油圧制御弁」に相当する。
【００２６】
前記各ＥＣＭＶ５１，５２は、図５に示されるように、オリフィス６０に油の流れがあるときに開口して大流量を流す流量検出弁６１と、コントローラ６２からの指令電流に見合った調圧を行う電磁比例圧力制御弁６３とが組み合わされて構成されている。代表としてＥＣＭＶ５１においては、変速時にコントローラ６２から当該ＥＣＭＶ５１に入力される指令電流が例えば図６（ａ）に示されるように推移した場合、ピストン室２１に作用するクラッチ油圧が図６（ｂ）に示されるように変化される。すなわち、コントローラ６２からのトリガ電流が電磁比例圧力制御弁６３に入力されると、この電磁比例圧力制御弁６３が開かれて、油圧ポンプ５０からの油がその電磁比例圧力制御弁６３およびオリフィス６０を通ってピストン室２１に充填される（図６中記号Ａ域）。オリフィス６０に油が流れると、このオリフィス６０の前後に差圧が生じるため、流量検出弁６１が開かれて、油圧ポンプ５０からの油がその流量検出弁６１およびオリフィス６０を通ってピストン室２１に充填される（図６中記号Ａ域）。ピストン室２１への油の流れがあるうちは、電磁比例圧力制御弁６３に入力される指令電流値を初期圧指令電流（Ｉ１）レベルにまで下げても流量検出弁６１は開き続けるので、油圧ポンプ５０からの油がピストン室２１に急速に充填される（図６中記号Ｂ域）。そして、ピストン室２１に油が充満されると、ピストン室２１への油の流れがなくなるので、オリフィス６０の前後の差圧がなくなる。これにより、流量検出弁６１は閉じられると共にその流量検出弁６１のスプールがフィルスイッチ６４に接触され、このフィルスイッチ６４からのフィリング完了を示すフィル信号がコントローラ６２に入力される（図６中記号Ｂ域）。その後、電磁比例圧力制御弁６３に加える指令電流を制御することにより、クラッチ油圧が制御され（図６中記号Ｃ域）、このクラッチ油圧がピストン室２１に作用して変速時における摩擦係合力が制御される。
【００２７】
前記コントローラ６２は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）や、所定プログラムおよび各種データを記憶するメモリ、その他の周辺回路等よりなるマイクロコンピュータを主体に構成されている。このコントローラ６２にはインチングペダル６５の基準位置からの操作量θを検出するポテンショメータ６６からの検出信号が入力されるようになっており、コントローラ６２は、ポテンショメータ６６で検出された操作量θと、メモリに予め記憶されているインチングペダル６５の操作量θと指令電流Ｉとの関係（図７参照）とに基づいて、ＥＣＭＶ５１，５２に対する指令電流値を演算し、その演算結果に応じた指令電流を出力する。ＥＣＭＶ５１はコントローラ６２からの指令電流に応じたクラッチ油圧を生成して第１ポート３１に出力する。また、ＥＣＭＶ５２も同様にコントローラ６２からの指令電流に応じたクラッチ油圧を生成して第２ポート３２に出力する。こうして、インチングペダル６５の操作量θに応じたクラッチ油圧が第１ポート３１もしくは第２ポート３２からクラッチ油圧油路３５もしくはクラッチ油圧油路３６に導かれてピストン室２１もしくはピストン室２１′に作用してインチング操作時における摩擦係合力が制御される。
【００２８】
ここで、インチングペダル６５の操作に伴う第１クラッチ部５の摩擦係合状態の変化を代表例として図７を参照しつつ以下に説明すると、まず、インチングペダル６５の操作量θが零からθ１の範囲にあるときには、コントローラ６２からの指令電流がＩ３とされ、これに伴いクラッチ油圧がＰ３とされて、第１クラッチ部５が完全に接続された状態とされる。インチングペダル６５の操作量θがθ２であるときには、コントローラ６２からの指令電流がＩ２とされ、これに伴いクラッチ油圧がＰ２とされて、第１クラッチ部５の滑動が開始される。インチングペダル６５の操作量θがθ２からθ３に向けて増加するに伴い、コントローラ６２からの指令電流がＩ２からＩ１に向けて漸減され、これに伴いクラッチ油圧がＰ２からＰ１に向けて漸減されて、第１クラッチ部５が動力伝達可能に滑動される所謂半クラッチ状態とされる。そして、インチングペダル６５の操作量θが最大操作量θ３に至ると、コントローラ６２からの指令電流がＩ１とされ、これに伴いクラッチ油圧がＰ１とされて、第１クラッチ部５が完全に切断された状態とされる。
【００２９】
以上に述べたような油圧クラッチ１においては、クラッチピストン１２の受圧面積とピストン室２１に作用するクラッチ油圧とによってクラッチピストン１２による押し力ＰＦが決定される。また、戻し用ピストン１７の受圧面積と戻し力発生油圧室２２に作用するメイン油圧とによって戻し用ピストン１７による戻し力ＲＦ１が決定される。また、ウェーブスプリング２０の個数とばね定数によってウェーブスプリング２０による戻し力ＲＦ２が決定される。
【００３０】
前記戻し力発生油圧室２２には、メインリリーフバルブ５６のセット圧に応じた油圧ポンプ５０からのメイン油圧が第３ポート３３からメイン油圧油路３７を介して常に導かれている（図４参照）。このため、クラッチピストン１２には、戻し用ピストン１７による戻し力ＲＦ１が常に作用する。さらに、クラッチピストン１２には、その戻し力ＲＦ１に加えてウェーブスプリング２０による戻し力ＲＦ２が作用する。そして、クラッチピストン１２による押し力ＰＦと前記各戻し力の和（ＲＦ１＋ＲＦ２）とがつり合う際のクラッチ油圧、つまり摩擦係合力の制御を開始する上での初期クラッチ油圧Ｐ１（図６（ｂ）および図７参照）を、ＥＣＭＶ５１で安定的に制御できる程度の高油圧となるように、クラッチピストン１２と戻し用ピストン１７との受圧面積比が設定される。
【００３１】
こうして、摩擦係合力を制御するのに必要なクラッチ油圧範囲Ｐ１〜Ｐ３（図６（ｂ）および図７参照）をＥＣＭＶ５１にて安定的に制御可能な油圧範囲と一致させることができ、摩擦係合力を安定的に制御することができる。
【００３２】
また、前記戻し用ピストン１７による戻し力ＲＦ１は、戻し力発生油圧室２２に比較的高圧のメイン油圧が導かれることによって発生されるため、戻し力発生油圧室２２が小スペースにても大きな戻し力となる。このため、ウェーブスプリング２０による戻し力ＲＦ２は補助的なものでよく、コンパクトな仕様のウェーブスプリング２０を採用することができて、配置スペースを小さく抑えることができる。また、クラッチピストン１２の受圧面積も必要以上に小さくする必要もないことから、必要トルク容量に応じてドライブプレート１８とドリブンプレート１９の枚数を必要最小限に抑えることができる。したがって、装置構成の大型化を招くようなことはない。
【００３３】
さらに、本実施形態の油圧クラッチ１においては、クラッチピストン１２および摩擦係合要素（ドライブプレート１８、ドリブンプレート１９）の内周側に戻し用ピストン１７が配置され、この戻し用ピストン１７、スペーサ１６およびシャフト４にて戻し力発生油圧室２２が区画形成されている。こうして、クラッピストン１２に比べて受圧面積が小さくてよい受圧面積の戻し用ピストン１７が摩擦係合要素の内周側に収まる構造とされるので、摩擦係合要素の径を大きなものとしながら装置全体を小型化できるという利点がある。
【００３４】
また、インチング操作時において、インチングペダル６５の操作量θが最大操作量θ３よりやや手前の操作領域αに対応するクラッチ油圧領域β（図７参照）では、指令油圧に対する実油圧のばらつきがインチングのファインコントロール性能の良否に大きく影響するが、初期クラッチ油圧Ｐ１がＥＣＭＶ５１で安定的に制御できる程度の高油圧とされるので、指令油圧に対する実油圧のばらつきを小さく抑えることができ、良好なファインコントロール性能を得ることができる。
【００３５】
図８には、本発明の他の実施形態に係る油圧クラッチの油圧系統の回路図が示されている。なお、先の実施形態と同一または同様のものについては図に同一符号を付してその詳細な説明を省略することとする。
【００３６】
本実施形態では、メインリリーフバルブ５６のセット圧が先の実施形態におけるセット圧よりも高く設定されるとともに、油圧ポンプ５０と第３ポート３３とを繋ぐ油路に減圧弁６７が介挿され、この減圧弁６７による減圧後の圧力値が先の実施形態におけるメイン油圧の圧力値と同程度となるようにされている。それ以外の点については先の実施形態と同様である。本実施形態によれば、先の実施形態と同様の作用効果を得ることができるのは勿論のこと、メインリリーフバルブ５６のセット圧に応じた油圧ポンプ５０からのメイン油圧そのものではなく、減圧弁６７により減圧させた後の油圧を第３ポート３３から戻し力発生油圧室２２に導くようにされているので、エンジン５５の回転変動の影響による油圧変動が小さくなり、より安定した戻し力ＲＦ１を得ることができて摩擦係合力をより安定的に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施形態に係る油圧クラッチの縦断面図
【図２】本発明の一実施形態に係る油圧クラッチの平面断面図
【図３】本発明の一実施形態に係る油圧クラッチの要部拡大断面図
【図４】本発明の一実施形態に係る油圧クラッチの油圧系統の回路図
【図５】ＥＣＭＶの概略システム構成図
【図６】変速時の指令電流とクラッチ油圧とフィル信号の状態図
【図７】インチングペダル操作量と指令電流との関係を表わす図
【図８】本発明の他の実施形態に係る油圧クラッチの油圧系統の回路図
【符号の説明】
【００３８】
１            油圧クラッチ
５            第１クラッチ部
６            第２クラッチ部
１２，１２′  クラッチピストン
１８，１８′  ドライブプレート
１９，１９′  ドリブンプレート
２１，２１′  ピストン室
２２，２２′  戻し力発生油圧室
３７          メイン油圧油路
５０          油圧ポンプ
５１，５２    ＥＣＭＶ（クラッチ油圧制御弁）
６７          減圧弁
【図１】
2007315551.tif 000003
【図２】
2007315551.tif 000004
【図３】
2007315551.tif 000005
【図４】
2007315551.tif 000006
【図５】
2007315551.tif 000007
【図６】
2007315551.tif 000008
【図７】
2007315551.tif 000009
【図８】
2007315551.tif 000010