(57)【要約】【課題】熱をより有効に利用することができ、車両の燃費の改善やエミッションの低減に寄与する冷却装置を提供する。【解決手段】冷却装置１００は、冷却水を循環させる電動式ポンプ１０８と、エンジン２に設けられた機関側流路１１０と、被冷却装置である電気装置１０６を冷却する装置側流路１１２と、冷却水の流路１１６を有するヒータコア１１４と、ヒータコア１１４と並列に設けられるバイパス流路１１８と、バイパス流路１１８およびヒータコア１１４の少なくともいずれかと並列に設けられるラジエータ１２２と、統合バルブ１２０とを含む。統合バルブ１２０は、電動式ポンプ１０８による循環の結果、機関側流路１１０、装置側流路１１２の少なくともいずれかから流出する冷却水を、少なくともヒータコア１１４とバイパス流路１１８とに分けて流す割合を制御する。【選択図】図２
2007182175.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される冷却装置であって、
前記車両は、
内燃機関と、
冷却を要する被冷却装置とを備え、
前記冷却装置は、
液媒体を循環させる電動式ポンプと、
前記内燃機関を冷却する機関側流路と、
前記機関側流路に対して並列に配置され、前記被冷却装置を冷却する装置側流路と、
前記液媒体の流路を有するヒータコアと、
前記ヒータコアと並列に設けられるバイパス流路と、
前記バイパス流路および前記ヒータコアの少なくともいずれかと並列に設けられるラジエータと、
前記電動式ポンプによる循環の結果、前記機関側流路、前記装置側流路の少なくともいずれかから流出する前記液媒体を、少なくとも前記ヒータコアと前記バイパス流路とに分けて流す割合を制御する制御弁とを含む、冷却装置。
【請求項２】
前記制御弁は、前記内燃機関が停止している場合において前記ヒータコアを用いる暖房の要求があるときに、前記バイパス流路に前記液媒体を流す割合を制限する、請求項１に記載の冷却装置。
【請求項３】
前記機関側流路および前記装置側流路は前記液媒体の循環経路において並列に設けられ、共に出口側が前記制御弁に結合され、
前記制御弁は、
前記内燃機関が停止している場合においてヒータ要求がないときに、前記ヒータコアを経由せずに、前記バイパス流路、前記機関側流路および前記装置側流路に前記液媒体を流すように流路選択を行なう、請求項１に記載の冷却装置。
【請求項４】
前記制御弁は、
前記内燃機関が停止している場合においてヒータ要求があるときに、前記バイパス流路および前記ラジエータに前記液媒体を流す割合を制限する、請求項１に記載の冷却装置。
【請求項５】
前記被冷却装置は、
車両推進用モータ、前記車両推進用モータを駆動するインバータ、および補機の少なくともいずれかを含む、請求項１に記載の冷却装置。
【請求項６】
前記制御弁は、４方以上の流路を制御する弁である、請求項１に記載の冷却装置。
【請求項７】
前記制御弁は、前記液媒体の循環する経路において、前記機関側流路の出口部と前記装置側流路の出口部と前記ラジエータの入口部と前記バイパス流路の入口部と前記ヒータコアの入口部とに接続され、
前記電動式ポンプは、前記ラジエータの出口部と前記バイパス流路の出口部と前記ヒータコアの出口部から排出される前記液媒体を吸引し前記機関側流路の入口部と前記装置側流路の入口部とに向けて吐出する、請求項１に記載の冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、冷却装置に関し、特に車両に搭載される冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境にやさしい車両として、駆動装置としてエンジンとモータとを搭載するハイブリッド自動車が注目を浴びている。エンジンおよびモータを駆動するためのパワー素子はいずれも作動時に発熱を伴う。
【０００３】
実用化されているハイブリッド自動車には、エンジンを冷却するための冷却系とモータ周辺を冷却する冷却系の独立した２系統の冷却系を有するものがある。しかし、エンジンは、冷却すればするほど良いというものではなく、効率よく運転するには暖機が必要である。このため、エンジンの暖機にモータ周辺の発熱を利用する技術が検討されている。
【０００４】
特開２００４−２１８６００号公報（特許文献１）には、エンジンを冷却する冷媒循環系とモータを冷却する冷媒循環系とを備え、かつエンジン側の冷却水温度が低いときには三方弁によってモータをエンジン側の冷媒循環系に組み入れ、モータの熱を奪った冷却水でエンジンの暖機を促進させる技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００４−２１８６００号公報
【特許文献２】特開２００４−３０１０４１号公報
【特許文献３】特開２００１−７３７６５号公報
【特許文献４】特開平７−２５３０２０号公報
【特許文献５】実開平５−６９３２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ハイブリッド自動車は、バッテリの充電状態が良好な場合はエンジンを停止させモータのみで走行する走行（ＥＶ走行）を行なうものもある。しかしながら、エンジンの冷却水は、暖房のためのヒータの熱源としても使用されている。したがって、長時間エンジンを停止すると暖房時に室温の低下が起こるので、エンジンを再始動させる必要がある。また、長時間エンジンを停止したまま走行するとエンジンの温度が適温から下がってしまい、排気エミッションが悪化する。したがって、長時間のＥＶ走行ができず燃費が悪化するような運転条件も存在する。このため、ハイブリッド自動車の現状の冷却装置は、まだまだ最適化の余地がある。
【０００６】
この発明の目的は、熱をより有効に利用することができ、車両の燃費の改善やエミッションの低減に寄与する冷却装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、要約すると、車両に搭載される冷却装置であって、車両は、内燃機関と、冷却を要する被冷却装置とを備える。冷却装置は、液媒体を循環させる電動式ポンプと、内燃機関を冷却する機関側流路と、機関側流路に対して並列に配置され、被冷却装置を冷却する装置側流路と、液媒体の流路を有するヒータコアと、ヒータコアと並列に設けられるバイパス流路と、バイパス流路およびヒータコアの少なくともいずれかと並列に設けられるラジエータと、電動式ポンプによる循環の結果、機関側流路、装置側流路の少なくともいずれかから流出する液媒体を、少なくともヒータコアとバイパス流路とに分けて流す割合を制御する制御弁とを含む。
【０００８】
好ましくは、制御弁は、内燃機関が停止している場合においてヒータコアを用いる暖房の要求があるときに、バイパス流路に液媒体を流す割合を制限する。
【０００９】
好ましくは、機関側流路および装置側流路は液媒体の循環経路において並列に設けられ、共に出口側が制御弁に結合される。制御弁は、内燃機関が停止している場合においてヒータ要求がないときに、ヒータコアを経由せずに、バイパス流路、機関側流路および装置側流路に液媒体を流すように流路選択を行なう。
【００１０】
好ましくは、制御弁は、内燃機関が停止している場合においてヒータ要求があるときに、バイパス流路およびラジエータに液媒体を流す割合を制限する。
【００１１】
好ましくは、被冷却装置は、車両推進用モータ、車両推進用モータを駆動するインバータ、および補機の少なくともいずれかを含む。
【００１２】
好ましくは、制御弁は、４方以上の流路を制御する弁である。
好ましくは、制御弁は、液媒体の循環する経路において、機関側流路の出口部と装置側流路の出口部とラジエータの入口部とバイパス流路の入口部とヒータコアの入口部とに接続される。電動式ポンプは、ラジエータの出口部とバイパス流路の出口部とヒータコアの出口部から排出される液媒体を吸引し機関側流路の入口部と装置側流路の入口部とに向けて吐出する。
【発明の効果】
【００１３】
この発明によれば、熱をより有効に利用することができる冷却装置を実現することにより、車両の燃費の改善やエミッションの低減に寄与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明を繰返さない。
【００１５】
図１は、本発明の冷却装置が搭載されるハイブリッド車両１の構成を示す概略図である。
【００１６】
図１を参照して、ハイブリッド車両１は、前輪２０Ｒ，２０Ｌと、後輪２２Ｒ，２２Ｌと、エンジン２と、プラネタリギヤ１６と、デファレンシャルギヤ１８と、ギヤ４，６とを含む。
【００１７】
ハイブリッド車両１は、さらに、車両後方に配置されるバッテリＢと、バッテリＢの出力する直流電力を昇圧する昇圧ユニット３２と、昇圧ユニット３２との間で直流電力を授受するインバータ３６と、プラネタリギヤ１６を介してエンジン２と結合され主として発電を行なうモータジェネレータＭＧ１と、回転軸がプラネタリギヤ１６に接続されるモータジェネレータＭＧ２とを含む。インバータ３６はモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に接続され、交流電力と昇圧ユニット３２からの直流電力との変換を行なう。
【００１８】
プラネタリギヤ１６は、第１〜第３の回転軸を有する。第１の回転軸はエンジン２に接続され第２の回転軸はモータジェネレータＭＧ１に接続され第３の回転軸はモータジェネレータＭＧ２に接続される。
【００１９】
この第３の回転軸にはギヤ４が取付けられ、このギヤ４はギヤ６を駆動することによりデファレンシャルギヤ１８に動力を伝達する。デファレンシャルギヤ１８はギヤ６から受ける動力を前輪２０Ｒ，２０Ｌに伝達するとともに、ギヤ６，４を介して前輪２０Ｒ，２０Ｌの回転力をプラネタリギヤの第３の回転軸に伝達する。
【００２０】
プラネタリギヤ１６は、エンジン２，モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の間で動力を分割する役割を果たす。すなわちプラネタリギヤ１６の３つの回転軸のうち２つの回転軸の回転が定まれば、残る１つの回転軸の回転は自ずと定められる。したがって、エンジン２を最も効率のよい領域で動作させつつ、モータジェネレータＭＧ１の発電量を制御してモータジェネレータＭＧ２を駆動させることにより車速の制御を行ない、全体としてエネルギ効率のよい自動車を実現している。
【００２１】
なお、モータジェネレータＭＧ２の回転を減速してプラネタリギヤＰＧに伝達する減速ギヤをさらに設けても良い。
【００２２】
直流電源であるバッテリＢは、たとえばニッケル水素またはリチウムイオンなどの二次電池からなり、直流電力を昇圧ユニット３２に供給するとともに、昇圧ユニット３２からの直流電力によって充電される。
【００２３】
昇圧ユニット３２は、バッテリＢから受ける直流電圧を昇圧してその昇圧された直流電圧をインバータ３６に供給する。インバータ３６は供給された直流電圧を交流電圧に変換してエンジン始動時にはモータジェネレータＭＧ１を駆動制御する。また、エンジン始動後には、モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電力はインバータ３６によって直流に変換され、昇圧ユニット３２によってバッテリＢの充電に適切な電圧に変換されてバッテリＢが充電される。
【００２４】
また、インバータ３６はモータジェネレータＭＧ２を駆動する。モータジェネレータＭＧ２はエンジン２を補助して前輪２０Ｒ，２０Ｌを駆動する。制動時には、モータジェネレータは回生運転を行ない、車輪の回転エネルギを電気エネルギに変換する。得られた電気エネルギは、インバータ３６および昇圧ユニット３２を経由してバッテリＢに戻される。バッテリＢは組電池であり、直列に接続された複数の電池ユニットＢ０〜Ｂｎを含む。昇圧ユニット３２とバッテリＢとの間にはシステムメインリレー２８，３０が設けられ、車両非運転時には高電圧が遮断される。
【００２５】
制御部１４は、運転者の指示および車両に取付けられた各種センサからの出力に応じて、エンジン２，インバータ３６，昇圧ユニット３２およびシステムメインリレー２８，３０の制御を行なう。
【００２６】
図２は、本実施の形態に係る冷却装置１００の構成を示すブロック図である。
図２を参照して、ハイブリッド車両は、エンジン２と、電力を受けて動作し、動作時に発熱を伴い冷却を要する電気装置１０６とを備える。図１において、昇圧ユニット３２およびインバータ３６を始めとして、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２や制御部１４やバッテリＢなども動作時に発熱を伴う電気装置１０６に該当し得る。すなわち、電気装置１０６は、車両推進用モータ、車両推進用モータを駆動するインバータ、および補機の少なくともいずれかを含む。なお、補機としては、たとえば、電動エアコンコンプレッサ、電動パワーステアリングポンプ、オルタネータ等が挙げられる。
【００２７】
冷却装置１００は、冷却水を循環させる電動式ポンプ１０８と、エンジン２に設けられた機関側流路１１０と、被冷却装置である電気装置１０６を冷却する装置側流路１１２と、冷却水の流路１１６を有するヒータコア１１４と、ヒータコア１１４と並列に設けられるバイパス流路１１８と、バイパス流路１１８およびヒータコア１１４の少なくともいずれかと並列に設けられるラジエータ１２２と、統合バルブ１２０とを含む。統合バルブ１２０は、電動式ポンプ１０８による循環の結果、機関側流路１１０、装置側流路１１２の少なくともいずれかから流出する冷却水を、少なくともヒータコア１１４とバイパス流路１１８とに分けて流す割合を制御する。
【００２８】
統合バルブ１２０は、４方以上の流路を制御する弁で、具体的には５方弁である。統合バルブ１２０は、冷却水の循環する経路において、機関側流路１１０の出口部と装置側流路１１２の出口部とラジエータ１２２の入口部とバイパス流路１１８の入口部とヒータコア１１４の入口部とに接続され、電動式ポンプ１０８は、ラジエータ１２２の出口部とバイパス流路１１８の出口部とヒータコア１１４の出口部から排出される冷却水を吸引し機関側流路１１０の入口部と装置側流路１１２の入口部とに向けて吐出する。
【００２９】
統合バルブ１２０は、冷却系制御部１２６からの信号ＶＳＥＬに応じて矢印Ａ１〜Ａ５で示される流路のいずれを連通させるかを変更することができる。連通させた各流路の流量も変更することができるとより好ましい。
【００３０】
冷却系制御部１２６は、運転者の操作する暖房スイッチ１２８からの信号ＨＥＯＮと、エンジン温度を検知するために冷却水通路に設けられるエンジン水温センサ１３０が検出した温度Ｔｅと、エンジン回転数センサ１３２が検知したエンジン回転数Ｎｅと、イグニッションキースイッチの操作に応じて変化する信号ＩＧＯＮとに基づいて信号ＶＳＥＬを出力する。なお、冷却系制御部１２６は、独立したＥＣＵ（電子制御ユニット）でも良いし、図１の制御部１４の内部に含まれるものであっても良い。
【００３１】
たとえば、車両がＥＶ走行を行ないエンジン２が停止している場合においては、電動式ポンプ１０８が駆動され、電気装置１０６を経由して電気装置１０６から熱を吸収した冷却水が統合バルブ１２０に到達する。
【００３２】
統合バルブ１２０は、エンジン２が停止している場合においてヒータコア１１４を用いる暖房の要求があるときに、バイパス流路１１８に冷却水を流す割合を制限する。
【００３３】
また、統合バルブ１２０は、エンジン２が停止している場合においてヒータ駆動要求があるときに、バイパス流路１１８だけでなく、さらにラジエータ１２２に冷却水を流す割合も制限する。
【００３４】
そのようにすることにより、電気装置１０６で発生する熱が暖房のために有効利用され、ヒータコア１１４の温度低下が防止され、ヒータコア１１４の温度を上昇させるためにエンジン２を再始動させる場面が少なくなる。
【００３５】
機関側流路１１０および装置側流路１１２は、冷却水の循環経路において並列に設けられ、共に出口側が統合バルブ１２０に結合される。統合バルブ１２０は、エンジン２が停止している場合においてヒータ駆動要求がないときに、ヒータコア１１４を経由せずに、バイパス流路１１８、機関側流路１１０および装置側流路１１２に冷却水を流すように流路選択を行なう。
【００３６】
そのようにすることにより、ヒータコア１１４で熱が奪われるのが避けられ、熱を含んだ冷却水の一部が機関側流路１１０に導入されるので、暖機が完了して一旦適温となったエンジン２が走行中に走行風や自然放熱により過冷却となるのをなるべく避けることができ、エンジン２を再始動させる際のエミッションの悪化が防止される。また、エミッションの悪化を避けるために、暖機のためエンジン２を再始動しなければならないような場面を少なくすることができる。
【００３７】
図３は、図２の冷却系制御部１２６が行なう制御の制御構造を示したフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、所定時間経過ごとまたは所定条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００３８】
図２、図３を参照して、まず処理が開始されるとステップＳ１において車両が運転中であるか否かを、冷却系制御部１２６は信号ＩＧＯＮの状態によって検知する。ＩＧＯＮが活性状態つまり、車両が運転中であれば、処理はステップＳ２に進み、車両が運転中で無ければ処理はステップＳ１２に進む。
【００３９】
ステップＳ２では、冷却系制御部１２６は、エンジン回転数センサ１３２が検知したエンジン回転数Ｎｅによってエンジン２が停止中か否かを判断する。エンジンが停止中で無ければ処理はステップＳ３に進み、エンジン２が停止中であれば処理はステップＳ６に進む。
【００４０】
ステップＳ３では、冷却系制御部１２６は、エンジン水温センサ１３０が検知した温度Ｔｅが所定の温度Ｔ０よりも低いか否かを判断する。Ｔｅ＜Ｔ０が成立する場合すなわちエンジン２に暖機が必要な場合はステップＳ４に処理が進み、成立しない場合すなわちエンジン２の暖機が完了している場合にはステップＳ５に処理が進む。
【００４１】
図４は、図３のステップＳ４において統合バルブ１２０で選択される流路を示した図である。
【００４２】
図３、図４を参照して、冷却系制御部１２６は、電動式ポンプ１０８を駆動させ冷却水を矢印Ａ６で示す向きに送出させる。そして冷却水は並列に接続されている機関側流路１１０と装置側流路１１２とに流入する。
【００４３】
機関側流路１１０を矢印Ａ１で示す向きに流れた冷却水と装置側流路１１２を矢印Ａ２で示す向きに流れた冷却水は統合バルブで合流し、矢印Ａ５に示すようにバイパス流路１１８に流入する。統合バルブ１２０は、矢印Ａ３，Ａ４で示す流路について流量を制限し、または流路を閉状態にする。そして再び冷却水は電動式ポンプ１０８に到達する。
【００４４】
このようにして、エンジンが運転中でエンジン温度が低い場合には、ヒータコア１１４やラジエータ１２２は流路から除外され、エンジン２で発生する熱により冷却水の温度は早く上昇する。これによりエンジン２の暖機が早急に完了する。
【００４５】
エンジン２の暖機が完了するとステップＳ３からステップＳ５に処理が進むことになる。
【００４６】
図５は、図３のステップＳ５において統合バルブ１２０で選択される流路を示した図である。
【００４７】
図３、図５を参照して、冷却系制御部１２６は、電動式ポンプ１０８を駆動させ冷却水を矢印Ａ６で示す向きに送出させる。そして冷却水は並列に接続されている機関側流路１１０と装置側流路１１２とに流入する。
【００４８】
機関側流路１１０を矢印Ａ１で示す向きに流れた冷却水と装置側流路１１２を矢印Ａ２で示す向きに流れた冷却水は統合バルブで合流し、矢印Ａ３，Ａ４に示すようにラジエータ１２２の流路１２４およびヒータコア１１４の流路１１６に流入する。統合バルブ１２０は、矢印Ａ５で示す流路について流量を制限し、または流路を閉状態にする。そして再び冷却水は電動式ポンプ１０８に到達する。
【００４９】
このようにして、エンジン２の暖機が完了した後では、ヒータコア１１４やラジエータ１２２が流路に組み込まれ、エンジン２で発生する熱が放熱される。これによりエンジン２は最適温度に保たれる。
【００５０】
再び図３を参照して、ステップＳ４またはステップＳ５の処理が終了すると、ステップＳ１２に処理が進む。
【００５１】
ステップＳ２からステップＳ６に処理が進んだ場合には、ハイブリッド自動車はＥＶ走行を行なっているか、信号待ちなどでエンジン停止状態で車両も停止している状態である。
【００５２】
ステップＳ６では、冷却系制御部１２６は、暖房スイッチ１２８の設定状態を示す信号ＨＥＯＮによってヒータ要求の有無を判断する。暖房スイッチ１２８が温度を設定するものであるような場合では、現在の室温と設定温度の比較によってヒータ要求の有無を判断するようにしても良い。
【００５３】
ステップＳ６においてヒータ要求有りと判断された場合には処理はステップＳ７に進み、ヒータ要求無しと判断された場合には処理はステップＳ９に進む。
【００５４】
図６は、図３のステップＳ７において統合バルブ１２０で選択される流路を示した図である。
【００５５】
図３、図６を参照して、冷却系制御部１２６は、電動式ポンプ１０８を駆動させ冷却水を矢印Ａ６で示す向きに送出させる。そして冷却水は装置側流路１１２に流入する。
【００５６】
装置側流路１１２を矢印Ａ２で示す向きに流れた冷却水は統合バルブを経由して、矢印Ａ４に示すようにヒータコア１１４の流路１１６に流入する。統合バルブ１２０は、矢印Ａ１，Ａ３，Ａ５で示す流路については流量を制限し、または流路を閉状態にする。そしてヒータコア１１４の流路１１６を通過した冷却水は再び電動式ポンプ１０８に到達する。
【００５７】
このようにして、ＥＶ走行等のエンジン停止中において、ヒータコア１１４の温度を保持する必要がある場合には、機関側流路１１０は流路から除外され、電気装置１０６で発生する熱によりヒータコア１１４の温度は暖房に必要な温度Ｔ１以上に保持される。
【００５８】
なお、暖房に必要な温度にヒータコア１１４を維持するのに電気装置１０６の発熱量が充分でない場合もあるので、ステップＳ７の処理が終了すると、ステップＳ８の処理が行なわれる。
【００５９】
ステップＳ８では、冷却系制御部１２６は、エンジン水温センサ１３０が検知したエンジン付近の温度Ｔｅが暖房に必要な温度Ｔ１より低いか否かを判断する。なお、この判断はエンジン付近の温度Ｔｅに代えてヒータコア１１４に取付けた温度センサで検知した温度を用いて行なっても良い。
【００６０】
ステップＳ８において、Ｔｅ＜Ｔ１が成立する場合には処理はステップＳ１１に進み、Ｔｅ＜Ｔ１が成立しない場合には処理はステップＳ１２に進む。
【００６１】
ステップＳ１１では、暖房に必要な温度にヒータコア１１４を維持するのに電気装置１０６の発熱量が充分でないので、エンジン２が再起動されて冷却水温が上昇するように冷却装置が運転されるが、この場合であってもエンジン２が再起動するまでの時間を少し長くすることができ、ＥＶ走行が可能な時間が増える。
【００６２】
次に、ステップＳ６からステップＳ９に処理が進んだ場合について説明する。
図７は、図３のステップＳ９において統合バルブ１２０で選択される流路を示した図である。
【００６３】
図３、図７を参照して、冷却系制御部１２６は、電動式ポンプ１０８を駆動させ冷却水を矢印Ａ６で示す向きに送出させる。そして冷却水は並列に接続されている機関側流路１１０と装置側流路１１２とに流入する。
【００６４】
機関側流路１１０を矢印Ａ１で示す向きに流れた冷却水と装置側流路１１２を矢印Ａ２で示す向きに流れた冷却水は統合バルブで合流し、矢印Ａ５に示すようにバイパス流路１１８に流入する。統合バルブ１２０は、矢印Ａ３，Ａ４で示す流路については流量を制限し、または流路を閉状態にする。そして再び冷却水は電動式ポンプ１０８に到達する。
【００６５】
このようにして、エンジンが停止中でヒータ要求が無い場合には、ヒータコア１１４やラジエータ１２２は流路から除外され、電気装置１０６で発生する熱により冷却水の温度がある程度暖かく維持される。その冷却水がエンジン２に導入されることにより、エンジン２の暖機完了状態が維持される。
【００６６】
なお、電気装置１０６の発熱量がエンジン２の暖機完了状態の維持に充分でない場合もあるので、ステップＳ９の処理が終了すると、ステップＳ１０の処理が行なわれる。
【００６７】
ステップＳ１０では、冷却系制御部１２６は、エンジン水温センサ１３０が検知したエンジン付近の温度Ｔｅが暖機完了状態の維持に必要な温度Ｔ２より低いか否かを判断する。
【００６８】
ステップＳ１０において、Ｔｅ＜Ｔ２が成立する場合には処理はステップＳ１１に進み、Ｔｅ＜Ｔ２が成立しない場合には処理はステップＳ１２に進む。
【００６９】
ステップＳ１１では、エンジン２の暖機完了状態の維持には電気装置１０６の発熱量が充分でないので、エンジン２が再起動されて冷却水温が上昇するように冷却装置が運転されるがこの場合であってもエンジン２が再起動するまでの時間を少し長くすることができるＥＶ走行が可能な時間が増える。
【００７０】
一方、ステップＳ１２に処理が進んだ場合には、メインルーチンに制御が移される。
このように、本実施の形態の冷却装置によれば、エンジン２の熱、電気装置１０６の熱が暖房やエンジン２の暖機に有効に利用される。したがって、暖房の快適性やエミッションの低減を実現しつつ、さらにエネルギが有効利用され燃費が改善された車両を実現することができる。
【００７１】
なお、本実施の形態においては、エンジン２を冷却する機関側流路に並列に電気装置を冷却する装置側流路を設けた例を示したが、これに限定されるものではなく、たとえば、機関側流路に並列に設けられる装置側流路で冷却される被冷却装置は、エンジンオイルやトランスミッションオイルのオイルクーラや、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）クーラ等の発熱源であっても良い。
【００７２】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の冷却装置が搭載されるハイブリッド車両１の構成を示す概略図である。
【図２】本実施の形態に係る冷却装置１００の構成を示すブロック図である。
【図３】図２の冷却系制御部１２６が行なう制御の制御構造を示したフローチャートである。
【図４】図３のステップＳ４において統合バルブ１２０で選択される流路を示した図である。
【図５】図３のステップＳ５において統合バルブ１２０で選択される流路を示した図である。
【図６】図３のステップＳ７において統合バルブ１２０で選択される流路を示した図である。
【図７】図３のステップＳ９において統合バルブ１２０で選択される流路を示した図である。
【符号の説明】
【００７４】
１  ハイブリッド車両、２  エンジン、４，６  ギヤ、１４  制御部、１６  プラネタリギヤ、１８  デファレンシャルギヤ、２０Ｒ，２０Ｌ  前輪、２２Ｒ，２２Ｌ  後輪、２８，３０  システムメインリレー、３２  昇圧ユニット、３６  インバータ、１００  冷却装置、１０６  電気装置、１０８  電動式ポンプ、１１０  機関側流路、１１２  装置側流路、１１４  ヒータコア、１１６，１２４  流路、１１８  バイパス流路、１２０  統合バルブ、１２２  ラジエータ、１２６  冷却系制御部、１２８  暖房スイッチ、１３０  エンジン水温センサ、１３２  エンジン回転数センサ、Ｂ  バッテリ、Ｂ０〜Ｂｎ  電池ユニット、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、Ｎｅ  エンジン回転数、ＰＧ  プラネタリギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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