(57)【要約】【課題】本発明は蓄圧タンクの圧力が変動することにより生じる車高調整遅れを防止することを課題とする。【解決手段】車高調整装置１０は、車両に搭載されたコンプレッサ１６と、コンプレッサにより圧縮された圧縮空気を蓄圧する蓄圧タンク１８と、圧縮空気を供給されて車高を調整する空気ばね１２〜１５と、車両の車高を検出する車高センサ２２と、空気ばね１２〜１５に供給される圧力を検出する圧力センサ２０と、制御部２４とを有する。制御部２４は、予め設定された目標車高から車高センサ２２により検出された実車高を差し引いた車高差を演算し、車高差と圧力センサ２０により検出された圧力との対応関係から得られる閾値に基づいて空気ばね１２〜１５に圧縮空気を供給する空気供給源を蓄圧タンク１８からコンプレッサ１６に切り換える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたコンプレッサと、
該コンプレッサにより圧縮された圧縮空気を蓄圧する蓄圧タンクと、
圧縮空気を供給されて車高を調整する空気ばねと、
前記車両の車高を検出する車高センサと、
前記空気ばねに供給される圧縮空気の圧力を検出する圧力センサと、
予め設定された目標車高から前記車高センサにより検出された実車高を差し引いた車高差を演算する演算手段と、
前記演算手段により演算された車高差と前記圧力センサにより検出された圧力との対応関係から得られる閾値に基づいて前記空気ばねに圧縮空気を供給する空気供給源を前記蓄圧タンクから前記コンプレッサに切り換える空気供給源切換手段と、
を有することを特徴とする車高調整装置。
【請求項２】
前記空気供給源切換手段は、
前記蓄圧タンクの圧力に対する前記車高差を複数の領域で表すデータマップを記憶する記憶手段と、
前記記憶手段に記憶されたデータマップと照合して前記圧力センサにより検出された圧力と前記車高差との関係から得られた閾値がどの領域に含まれるかを判定する領域判定手段と、
前記判定手段により判定された領域に応じて前記蓄圧タンクからの圧縮空気による車高調整範囲を設定する調整範囲設定手段と、
前記調整範囲設定手段により設定された車高調整範囲が調整されるまでは前記蓄圧タンクからの圧縮空気を前記空気ばねに供給し、前記車高調整範囲の調整が終了すると、前記コンプレッサからの圧縮空気を前記空気ばねに供給するように空気供給系路を切り換える車高調整手段と、
を有することを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記車高調整手段は、
前記蓄圧タンクに連通された系路に設けられたタンク制御弁と、
前記系路に設けられ、前記蓄圧タンクの圧力が所定値以上の場合に開弁して前記空気ばねに前記蓄圧タンクの圧縮空気を供給し、前記蓄圧タンクから供給される圧縮空気の圧力が所定値未満に低下した場合に閉弁して前記系路を遮断するパイロット弁と、
前記パイロット弁及び前記タンク制御弁を介して前記コンプレッサからの圧縮空気を前記蓄圧タンクに供給する蓄圧制御弁と、
前記調整範囲設定手段により設定された車高調整範囲が調整されるまでは前記タンク制御弁を開弁して前記蓄圧タンクの圧縮空気を前記空気ばねに供給し、前記車高調整手段による車高調整が終了した場合に前記蓄圧制御弁を開弁して前記コンプレッサからの圧縮空気を前記蓄圧タンクに供給する制御手段と、
を有することを特徴とする請求項２に記載の車高調整装置。
【請求項４】
前記車高調整手段は、
前記蓄圧タンクに連通された第１の系路に設けられたタンク制御弁と、
前記第１の系路に設けられ、前記蓄圧タンクの圧力が所定値以上の場合に開弁して前記空気ばねに前記蓄圧タンクの圧縮空気を供給し、前記蓄圧タンクから供給される圧縮空気の圧力が所定値未満に低下した場合に閉弁して前記第１の系路を遮断するパイロット弁と、
前記蓄圧タンクに連通された第２の系路に設けられ、前記コンプレッサからの圧縮空気を前記蓄圧タンクに供給する蓄圧制御弁と、
前記調整範囲設定手段により設定された車高調整範囲が調整されるまでは前記タンク制御弁を開弁して前記蓄圧タンクの圧縮空気を前記空気ばねに供給し、前記車高調整手段による車高調整が終了した場合に前記蓄圧制御弁を開弁して前記コンプレッサからの圧縮空気を前記蓄圧タンクに供給する制御手段と、
を有することを特徴とする請求項２に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車高調整装置に係り、特にコンプレッサにより圧縮された圧縮空気を蓄圧タンクに蓄圧し、該蓄圧タンクの圧縮空気を空気ばねに供給して車高を調整する車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気ばねの空気圧によって車高を調整する車高調整装置では、例えば、コンプレッサからの圧縮空気を蓄圧タンク（アキュムレータ）に充填し、蓄圧タンクの圧力と空気ばねとの圧力差が閾値に上回る間は蓄圧タンクの圧縮空気が空気ばねに供給され、蓄圧タンクの圧力と空気ばねとの圧力差が閾値に達すると、コンプレッサ及び蓄圧タンクからの圧縮空気が空気ばねに供給するように切り換えている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、この車高調整装置では、空気ばねの圧力が低下すると、蓄圧タンクと空気ばねとの圧力差により蓄圧タンクの圧縮空気が空気ばねに充填されるため、所定時間が経過して圧力差が閾値以下になると、蓄圧タンクから空気ばねへの空気供給量が減少するため、コンプレッサが駆動されてコンプレッサによって生成された圧縮空気が空気ばね及び蓄圧タンクに供給される。
【特許文献１】特開２００１−２４６９１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の車高調整装置においては、蓄圧タンクの圧縮空気を空気ばねに供給する際、蓄圧タンクの圧力が常に一定とは限らず、タンク圧によって空気供給量が変動するため、蓄圧タンクの圧力による車高調整量を予測することが難しい。
【０００５】
蓄圧タンクに充填された空気量がタンク容量（容積）によって有限であるため、例えば、蓄圧タンクからの圧力のみによって車高を上げ制御を行なう際の上げ量が大きい場合には、蓄圧タンクの空気量が不足して蓄圧タンクの圧力が低くなる。その後、コンプレッサを駆動してコンプレッサからの圧縮空気が空気ばね及び蓄圧タンクに供給して車高を目標車高に上げる際には、コンプレッサの圧縮空気が蓄圧タンクに充填されてタンク圧力が上昇している間は空気ばねへの圧縮空気の供給量が少なくなっており、目標車高に達するまでの速度が遅くなるという問題が生じる。
【０００６】
そこで、本発明は上記事情に鑑み、課題を解決した車高調整装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明は以下のような手段を有する。
【０００８】
請求項１記載の発明は、車両に搭載されたコンプレッサと、該コンプレッサにより圧縮された圧縮空気を蓄圧する蓄圧タンクと、圧縮空気を供給されて車高を調整する空気ばねと、前記車両の車高を検出する車高センサと、前記空気ばねに供給される圧縮空気の圧力を検出する圧力センサと、予め設定された目標車高から前記車高センサにより検出された実車高を差し引いた車高差を演算する演算手段と、前記演算手段により演算された前記車高差と前記圧力センサにより検出された圧力との対応関係から得られる閾値に基づいて前記空気ばねに圧縮空気を供給する空気供給源を前記蓄圧タンクから前記コンプレッサに切り換える空気供給源切換手段と、を有することを特徴とする。
【０００９】
請求項２記載の発明は、前記空気供給源切換手段は、前記蓄圧タンクの圧力に対する前記車高差を複数の領域で表すデータマップを記憶する記憶手段と、前記記憶手段に記憶されたデータマップと照合して前記圧力センサにより検出された圧力と前記車高差との関係から得られた閾値がどの領域に含まれるかを判定する領域判定手段と、前記判定手段により判定された領域に応じて前記蓄圧タンクからの圧縮空気による車高調整範囲を設定する調整範囲設定手段と、前記調整範囲設定手段により設定された車高調整範囲が調整されるまでは前記蓄圧タンクからの圧縮空気を前記空気ばねに供給し、前記車高調整範囲の調整が終了すると、前記コンプレッサからの圧縮空気を前記空気ばねに供給するように空気供給系路を切り換える車高調整手段と、を有することを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、前記車高調整手段は、前記蓄圧タンクに連通された系路に設けられたタンク制御弁と、前記系路に設けられ、前記蓄圧タンクの圧力が所定値以上の場合に開弁して前記空気ばねに前記蓄圧タンクの圧縮空気を供給し、前記蓄圧タンクから供給される圧縮空気の圧力が所定値未満に低下した場合に閉弁して前記系路を遮断するパイロット弁と、前記パイロット弁及び前記タンク制御弁を介して前記コンプレッサからの圧縮空気を前記蓄圧タンクに供給する蓄圧制御弁と、前記調整範囲設定手段により設定された車高調整範囲が調整されるまでは前記タンク制御弁を開弁して前記蓄圧タンクの圧縮空気を前記空気ばねに供給し、前記車高調整手段による車高調整が終了した場合に前記蓄圧制御弁を開弁して前記コンプレッサからの圧縮空気を前記蓄圧タンクに供給する制御手段と、を有することを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明は、前記車高調整手段は、前記蓄圧タンクに連通された第１の系路に設けられたタンク制御弁と、前記第１の系路に設けられ、前記蓄圧タンクの圧力が所定値以上の場合に開弁して前記空気ばねに前記蓄圧タンクの圧縮空気を供給し、前記蓄圧タンクから供給される圧縮空気の圧力が所定値未満に低下した場合に閉弁して前記第１の系路を遮断するパイロット弁と、前記蓄圧タンクに連通された第２の系路に設けられ、前記コンプレッサからの圧縮空気を前記蓄圧タンクに供給する蓄圧制御弁と、前記調整範囲設定手段により設定された車高調整範囲が調整されるまでは前記タンク制御弁を開弁して前記蓄圧タンクの圧縮空気を前記空気ばねに供給し、前記車高調整手段による車高調整が終了した場合に前記蓄圧制御弁を開弁して前記コンプレッサからの圧縮空気を前記蓄圧タンクに供給する制御手段と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、予め設定された目標車高から車高センサにより検出された実車高を差し引いた車高差を演算し、演算された車高差と圧力センサにより検出された蓄圧タンクの圧力との対応関係から得られる閾値に基づいて空気ばねに圧縮空気を供給する空気供給源をコンプレッサから蓄圧タンクに切り換えるため、例えば、蓄圧タンクの圧力に対して車高差が相対的に大きい場合、あるいは車高差に対して蓄圧タンクの圧力が相対的に小さい場合には、蓄圧タンクからの供給を目標車高までは行なわず、蓄圧タンク圧力とデータマップから求まる目標車高より低い車高（例えば、目標車高−５ｍｍ）にてコンプレッサへ切り換えるタイミングを早く行なって車高調整動作が遅れることを防止することが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は本発明による車高調整装置の一実施例を示すシステム系統図である。図１に示されるように、車高調整装置１０は、自動車等の車両に搭載されたエアサスペンションシステムに組み込まれており、各車輪（本実施例では、４輪）を空気圧で支持する各空気ばね１２〜１５と、圧縮空気を生成するコンプレッサ１６と、圧縮空気を蓄圧する蓄圧タンク１８と、圧力センサ２０と、車高センサ２２と、制御部２４と、圧縮空気を各空気ばね１２〜１５に供給する空気供給系路３０とを有する。
【００１５】
圧力センサ２０は、空気供給系路３０の圧力を検知し、その圧力検知信号を制御部２４に出力する。また、車高センサ２２は、車両の実車高を検知し、その車高検知信号を制御部２４に出力する。
【００１６】
空気供給系路３０には、各空気ばね１２〜１５への圧縮空気の供給を制御する車高調整弁３２〜３５が配されている。さらに、空気供給系路３０から分岐された分岐系路４０には、タンク制御弁４２と、分岐系路４０の圧力をパイロット圧導入系路４３を介して導入されるパイロット弁４４とが配されている。また、空気供給系路３０から分岐された蓄圧系路４６には、蓄圧時にパイロット弁４４を開弁させるタンク蓄圧制御弁４８が配されている。
【００１７】
車高調整弁３２〜３５、タンク制御弁４２、タンク蓄圧制御弁４８は、夫々制御部２４からの制御信号によりソレノイドが励磁されて開弁するノーマルクローズ型の電磁弁である。
【００１８】
制御部２４は、コンプレッサ１６を駆動制御すると共に、圧力センサ２０及び車高センサ２２により検知されたデータに基づいて空気供給系路３０に配された各制御弁を開閉制御する。また、制御部２４のメモリ（記憶手段）５０には、車高差と圧力センサ２０により検出された圧力との対応関係から得られる閾値に基づいて空気ばねに圧縮空気を供給する空気供給源を蓄圧タンク１８からコンプレッサ１６に切り換える制御プログラム（空気供給源切換手段）と、図２に示すタンク圧力と車高差との関係を表すデータマップ５２が記憶されている。
【００１９】
制御部２４が実行する車高上げ制御処理では、当初、蓄圧タンク１８の圧力によって車高調整を行ない、蓄圧タンク１８の圧力低下に伴ってコンプレッサ１６の圧力による車高調整に切り換える制御を行なっており、その切り換えタイミングは、検出された車高差及びタンク圧力に対応する閾値をデータマップ５２に照合してコンプレッサ１６の使用領域を判定することで決定される。そして、制御部２４は、車高センサ２２により測定された実車高が目標車高に達したとき車高上げ制御処理を終了する。
【００２０】
尚、目標車高は、運転者が操作する車高設定スイッチ（図示せず）により設定されたモード（ハイモード、ノーマルモード、ローモード）によって異なる。
【００２１】
また、制御部２４は、実車高が目標車高を維持している場合には、車高調整を行なわず、コンプレッサ１６により生成された圧縮空気を蓄圧タンク１８に充填するようにタンク充填制御を行なう。このタンク充填制御は、車高調整弁３２〜３５を閉弁させた状態でタンク制御弁４２及びタンク蓄圧制御弁４８を開弁させる。そのため、コンプレッサ１６からの圧縮空気は、空気供給系路３０及び蓄圧系路４６を介してパイロット弁４４のパイロット室に供給され、パイロット弁４４を開弁させる。これにより、コンプレッサ１６からの圧縮空気は、分岐系路４０を介して蓄圧タンク１８に充填される。そして、圧力センサ２０が上限圧力を検出したとき、タンク充填制御を終了する。
【００２２】
このように、蓄圧タンク１８は、車高調整を行なわないときにコンプレッサ１６によって生成された圧縮空気が補充されるため、タンク圧力PTが低下しないようになっている。
【００２３】
また、パイロット弁４４は、タンク圧力PTが各空気ばね１２〜１５の標準設定圧力P0にΔP（チューニング代）を加算した所定圧力以上（PT＞P0＋ΔP）のとき開弁するように閉弁動作させるばね部材のばね定数が設定されている。そのため、タンク圧力PTが例えば、下限圧力Pf（所定圧力）未満に低下した場合（PT＜P0＋ΔP）、パイロット弁４４は閉弁して蓄圧タンク１８からの圧縮空気の供給を停止するように構成されている。従って、タンク制御弁４２が開弁した状態でタンク圧力PTが下限圧力Pfより低下した場合は、パイロット弁４４の閉弁によりコンプレッサ１６からの圧縮空気が蓄圧タンク１８に充填されることを防止できる。
【００２４】
よって、蓄圧タンク１８が圧力不足の状態になったときにタンク制御弁４２の閉弁が遅れた場合でも、パイロット弁４４が閉弁してコンプレッサ１６からの圧縮空気が各空気ばね１２〜１５へ優先的に供給される。
【００２５】
図２はタンク圧力と車高差との関係を表すデータマップ５２を模式的に示した図であり、予め実験により測定されたデータに基づいて作成されている。データマップ５２は、縦軸をタンク圧力P、横軸を目標車高と実車高との車高差ΔHとして表したものであり、タンク圧力と車高差との相対的な関係に基づいて複数のコンプレッサ使用領域Ａ〜Ｆに区分けしてある。領域Ａ〜Ｅは、タンク圧力PTが下限圧力Pf〜上限圧力Pmax、且つ車高差が０〜−３０ｍｍとなる領域である。また、領域Fは、タンク圧力が下限圧力Pf未満であり、車高上げ制御を行なうには、タンク圧力が不足する領域を示している。
【００２６】
また、領域Ａ〜Ｆは、タンク圧力PT＝Pfのとき車高差が−5ｍｍ，−１０ｍｍ，−１５ｍｍ，−２０ｍｍとなる仮想境界線I〜IVを設定することにより夫々の領域の範囲Ａ〜Ｆが決められている。尚、図２では、領域Ａ〜Ｆの区分けの一例を示したものであり、例えば、仮想境界線を増やすことにより各領域をさらに細分化しても良い。また、図２では、車高差を０〜−３０ｍｍとして示してあるが、車種によって調整範囲が異なるため、最大差が−３０ｍｍとは限らない。
【００２７】
ここで、制御部２４が実行する車高上げ制御処理について図３のフローチャートを参照して説明する。制御部２４は、車高上げ制御の指令が入力されると、図３に示すＳ１０で車高センサ２２により測定された実車高Hvを読み込む。続いて、Ｓ１１に進み、予め設定された目標車高Hoから実車高Hvを差し引いた車高差ΔHを演算する（演算手段）。
【００２８】
次のＳ１２では、圧力センサ２０により測定されたタンク圧力PTを読み込む。このとき、コンプレッサ１６が駆動されておらず、蓄圧タンク１８の圧縮空気を各空気ばね１２〜１５へ供給しているため、圧力センサ２０はタンク圧力PTを検知している。
【００２９】
次のＳ１３では、車高差及びタンク圧力の測定値と図２に示すデータマップ５２とを照合して今回測定された車高差及びタンク圧力から得られた閾値が領域Ａ〜Ｆのどの領域に含まれるかを判定する（領域判定手段）。
【００３０】
続いて、Ｓ１４に進み、今回の測定条件（車高差及びタンク圧力）に基づく判定結果が領域Ａに含まれるか否かをチェックする（調整範囲設定手段）。Ｓ１４において、今回の測定条件（車高差及びタンク圧力）に基づく判定結果が領域Ａに含まれる場合には、車高差に対するタンク圧力が十分にあるので、タンク制御弁４２を開弁して実車高が目標車高になるまで蓄圧タンク１８の圧縮空気を各空気ばね１２〜１５へ供給し続ける。従って、判定結果が領域Ａであるときは、コンプレッサ１６を使用せず、蓄圧タンク１８の圧力のみで車高調整を行なうことが可能になる。
【００３１】
また、Ｓ１４において、判定結果が領域Ａ以外である場合は、Ｓ１６に進み、今回の測定条件（車高差及びタンク圧力）に基づく判定結果が領域Ｂに含まれるか否かをチェックする。Ｓ１６において、今回の測定条件（車高差及びタンク圧力）に基づく判定結果が領域Ｂに含まれる場合には、車高差が−５ｍｍになるまで蓄圧タンク１８の圧縮空気を各空気ばね１２〜１５へ供給し続ける。この場合、調整範囲設定手段により蓄圧タンク１８からの圧縮空気による車高調整範囲が車高差−５ｍｍ以下に設定される。
【００３２】
そして、車高差が−５ｍｍになったときは、蓄圧タンク１８のタンク制御弁４２を閉弁させると共に、コンプレッサ１６を駆動してコンプレッサ１６により生成された圧縮空気を各空気ばね１２〜１５へ供給する。従って、車高差が−５ｍｍから目標車高（車高差＝０）になるまでは、コンプレッサ１６からの圧力のみで車高調整が行なわれる。
【００３３】
また、Ｓ１６において、判定結果が領域Ｂ以外である場合は、Ｓ１８に進み、今回の測定条件（車高差及びタンク圧力）に基づく判定結果が領域Ｃに含まれるか否かをチェックする。Ｓ１８において、今回の測定条件（車高差及びタンク圧力）に基づく判定結果が領域Ｃに含まれる場合には、車高差が−１０ｍｍになるまで蓄圧タンク１８の圧縮空気を各空気ばね１２〜１５へ供給し続ける。この場合、調整範囲設定手段により蓄圧タンク１８からの圧縮空気による車高調整範囲が車高差−１０ｍｍ以下に設定される。
【００３４】
そして、車高差が−１０ｍｍになったときは、蓄圧タンク１８のタンク制御弁４２を閉弁させると共に、コンプレッサ１６を駆動してコンプレッサ１６により生成された圧縮空気を各空気ばね１２〜１５へ供給する。従って、車高差が−１０ｍｍから目標車高（車高差＝０）になるまでは、コンプレッサ１６からの圧力のみで車高調整が行なわれる。
【００３５】
また、Ｓ１８において、判定結果が領域Ｃ以外である場合は、Ｓ２０に進み、今回の測定条件（車高差及びタンク圧力）に基づく判定結果が領域Ｄに含まれるか否かをチェックする。Ｓ２０において、今回の測定条件（車高差及びタンク圧力）に基づく判定結果が領域Ｄに含まれる場合には、車高差が−１５ｍｍになるまで蓄圧タンク１８の圧縮空気を各空気ばね１２〜１５へ供給し続ける。この場合、調整範囲設定手段により蓄圧タンク１８からの圧縮空気による車高調整範囲が車高差−１５ｍｍ以下に設定される。
【００３６】
そして、車高差が−１５ｍｍになったときは、蓄圧タンク１８のタンク制御弁４２を閉弁させると共に、コンプレッサ１６を駆動してコンプレッサ１６により生成された圧縮空気を各空気ばね１２〜１５へ供給する。従って、車高差が−１５ｍｍから目標車高（車高差＝０）になるまでは、コンプレッサ１６からの圧力のみで車高調整が行なわれる。
【００３７】
また、Ｓ２０において、判定結果が領域Ｄ以外である場合は、Ｓ２２に進み、今回の測定条件（車高差及びタンク圧力）に基づく判定結果が領域Ｅに含まれるか否かをチェックする。Ｓ２２において、今回の測定条件（車高差及びタンク圧力）に基づく判定結果が領域Ｅに含まれる場合には、車高差が−２０ｍｍになるまで蓄圧タンク１８の圧縮空気を各空気ばね１２〜１５へ供給し続ける。この場合、調整範囲設定手段により蓄圧タンク１８からの圧縮空気による車高調整範囲が車高差−２０ｍｍ以下に設定される。
【００３８】
そして、車高差が−２０ｍｍになったときは、蓄圧タンク１８のタンク制御弁４２を閉弁させると共に、コンプレッサ１６を駆動してコンプレッサ１６により生成された圧縮空気を各空気ばね１２〜１５へ供給する。従って、車高差が−２０ｍｍから目標車高（車高差＝０）になるまでは、コンプレッサ１６からの圧力のみで車高調整が行なわれる。
【００３９】
また、Ｓ２２において、判定結果が領域Ｅ以外である場合は、Ｓ２４に進み、今回の測定条件（車高差及びタンク圧力）に基づく判定結果が領域Ｆに含まれるものと判断する。そして、車高差によらず蓄圧タンク１８のタンク制御弁４２を閉弁させると共に、コンプレッサ１６を駆動してコンプレッサ１６により生成された圧縮空気を各空気ばね１２〜１５へ供給する。従って、判定結果が領域Ｆに含まれる場合には、タンク圧力が下限圧力Pf以下であるので、車高差が目標車高（車高差＝０）になるまでは、コンプレッサ１６からの圧力のみで車高調整が行なわれる。
【００４０】
このように、測定条件（車高差及びタンク圧力）をデータマップ５２と照合することにより測定条件が領域Ａ〜Fのどの領域に含まれるかによって車高上げ制御の閾値（領域）を判定し、各領域に対応した車高差で各空気ばね１２〜１５へ圧縮空気を供給する圧縮空気供給源を蓄圧タンク１８からコンプレッサ１６に切り換えることができる。このことにより、蓄圧タンク１８からコンプレッサ１６への切り換えを最適のタイミング行なうことが可能になると共に、車高調整制御をより高精度に行なうことが可能になる。よって、従来の課題となっていた蓄圧タンクの圧力不足による車高調整速度の遅れを解消することが可能になる。
【００４１】
例えば、車高差に対して蓄圧タンク１８の圧力が不足している（下限圧力Pf未満）場合には、領域Ｅ，Ｆのようにコンプレッサ１６のみによる車高調整範囲を大きく取ることで車高調整が遅れることを防止することが可能になる。また、蓄圧タンク１８の圧力が十分に高い場合には、例えば、領域Ａ，Ｂのように蓄圧タンク１８から高圧の圧縮空気を各空気ばね１２〜１５へ供給して車高調整の即応性を高めることが可能になる。
【００４２】
また、車高差の調整範囲が−５ｍｍ〜−２０ｍｍであるのに対してタンク圧力が下限圧力Pfと上限圧力Pmaxとの中間値付近を推移している場合には、例えば、領域Ｂ〜Ｅのように蓄圧タンク１８のみによる車高調整範囲（−５ｍｍ、−１０ｍｍ、−１５ｍｍ、−２０ｍｍ）を制限することで車高調整が遅れることを防止することが可能になる。
【００４３】
図４は車高調整装置の変形例を示すシステム系統図である。図４において、前述した図１と同一部分には、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４４】
図４に示されるように、蓄圧系路４６は、パイロット弁４４ではなく直接蓄圧タンク１８に連通されている。従って、蓄圧タンク１８には、第１の系路としての分岐系路４０と、第２の系路としての蓄圧系路４６とが並列に接続されている。そのため、タンク蓄圧制御弁４８は、制御部２４からの指示により開弁すると、コンプレッサ１６により生成された圧縮空気を分岐系路４０と別の蓄圧系路４６を介して蓄圧タンク１８に充填することができる。
【００４５】
従って、この変形例のシステムでは、タンク制御弁４２及びパイロット弁４４を経由せずに蓄圧タンク１８に圧縮空気を供給することが可能になる。そのため、蓄圧系路４６が分岐系路４０に合流せず、独立した系路であるので、蓄圧タンク１８への空気充填時間を短縮することが可能になる。
【００４６】
また、この変形例においても、タンク制御弁４２が開弁した状態でタンク圧力PTが下限圧力Pfより低下した場合には、パイロット弁４４の閉弁によりコンプレッサ１６からの圧縮空気が蓄圧タンク１８に充填されることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明による車高調整装置の一実施例を示すシステム系統図である。
【図２】タンク圧力と車高差との関係を表すデータマップ５２を模式的に示した図である。
【図３】制御部２４が実行する車高上げ制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】車高調整装置の変形例を示すシステム系統図である。
【符号の説明】
【００４８】
１０  車高調整装置
１２〜１５  空気ばね
１６  コンプレッサ
１８  蓄圧タンク
２０  圧力センサ
２２  車高センサ
２４  制御部
３０  空気供給系路
３２〜３５  車高調整弁
４０  分岐系路
４２  タンク制御弁
４４  パイロット弁
４８  タンク蓄圧制御弁
５０  メモリ
５２  データマップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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