(57)【要約】【課題】  トルクコンバータ１の部品点数を削減するとともに構造を簡素化することで、コストダウンを図る。【解決手段】  トルクコンバータ１は、エンジンからのトルクをトランスミッションへ伝達するためのトルクコンバータ１であって、フロントカバー２と、フロントカバー２とともに流体室を形成するインペラ９と、流体室内でインペラ９に対向して配置され、タービンシェル１４を有するタービン１０と、フロントカバー２とタービン１０とを機械的に連結するための機構であり、フロントカバー２に摩擦係合するためのピストン５１とピストン５１からのトルクをタービン１０に伝達するためのドリブンプレート５３とを有するロックアップ装置５と、トランスミッションのドライブシャフト８に連結されドリブンプレート５３およびタービンシェル１４のいずれか一方が溶接固定される環状の支持部材１６とを備えている。【選択図】      図１
2007051752.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのトルクをトランスミッションへ伝達するための流体式トルク伝達装置であって、
フロントカバーと、
前記フロントカバーとともに流体室を形成するインペラと、
前記流体室内で前記インペラに対向して配置され、タービンシェルを有するタービンと、
前記フロントカバーと前記タービンとを機械的に連結するための機構であり、前記フロントカバーに摩擦係合するためのピストンと、前記ピストンからのトルクを前記タービンに伝達するためのドリブンプレートとを有するロックアップ装置と、
前記トランスミッションのドライブシャフトに連結され、前記ドリブンプレートおよびタービンシェルのいずれか一方が溶接固定される環状の支持部材と、
を備えた流体式トルク伝達装置。
【請求項２】
前記支持部材は、軸方向に延びる筒状の部材である、
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項３】
前記ドリブンプレートは、前記支持部材に溶接固定され、
前記タービンシェルは、前記ドリブンプレートに溶接固定されている、
請求項１または２に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項４】
前記ドリブンプレートは、環状のドリブンプレート本体と、前記ドリブンプレート本体の内周側に設けられた第１環状部とを有し、
前記タービンシェルは、環状のタービンシェル本体と、前記タービンシェル本体の内周側に設けられた第２環状部とを有し、
前記第１環状部の内周部は、前記支持部材に溶接固定され、
前記第２環状部は、前記第１環状部の外周部に溶接固定されている、
請求項３に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項５】
前記インペラから前記タービンへの流体の流れを調整するステータと、前記ステータの内周側に配置され前記ステータを回転可能に支持するためのステータ支持機構と、前記ステータ支持機構と前記ドリブンプレートとの軸方向間に配置され、前記ドリブンプレートに当接する第１スラストベアリングとをさらに備えた、
請求項１から４のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項６】
前記第１スラストベアリングは、前記第１環状部に当接している、
請求項５に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項７】
前記第２環状部は、さらに前記第１環状部の内周部に溶接固定されている、
請求項４に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項８】
前記インペラから前記タービンへの流体の流れを調整するステータと、前記ステータの内周側に配置され前記ステータを回転可能に支持するためのステータ支持機構と、前記ステータ支持機構と前記タービンシェルとの軸方向間に配置され前記タービンシェルに当接する第１スラストベアリングとをさらに備えた、
請求項７に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項９】
前記第１スラストベアリングは、前記第２環状部に当接している、
請求項８に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項１０】
前記ドリブンプレートは、前記第１環状部の内周部から軸方向へ延びる第１筒状部をさらに有している、
請求項４から９のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項１１】
前記タービンシェルは、前記支持部材に溶接固定され、
前記ドリブンプレートは、前記タービンシェルに溶接固定されている、
請求項１または２に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項１２】
前記ドリブンプレートは、環状のドリブンプレート本体と、前記ドリブンプレート本体の内周側に設けられた第１環状部とを有し、
前記タービンシェルは、環状のタービンシェル本体と、前記タービンシェル本体の内周側に設けられた第２環状部とを有し、
前記第２環状部の内周部は、前記支持部材に溶接固定され、
前記第１環状部は、前記第２環状部の外周部に溶接固定されている、
請求項１１に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項１３】
前記ドリブンプレートは、前記第２環状部の内周部から軸方向へ延びる第２筒状部をさらに有している、
請求項１２に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項１４】
前記インペラから前記タービンへの流体の流れを調整するステータと、前記ステータの内周側に配置され前記ステータを前記トランスミッション側の部材に対して回転可能に支持するためのステータ支持機構と、前記ステータ支持機構と前記タービンシェルとの軸方向間に配置され、前記タービンシェルに当接する第１スラストベアリングとをさらに備えた、
請求項１１から１３のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項１５】
前記第１スラストベアリングは、前記第２環状部に当接している、
請求項１４に記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項１６】
前記第１環状部は、さらに前記第２環状部の内周部に溶接固定されている、
請求項１２から１４のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置。
【請求項１７】
エンジンからのトルクをトランスミッションへ伝達するための流体式トルク伝達装置であって、
フロントカバーと、
前記フロントカバーとともに流体室を形成し、インペラシェルと、前記インペラシェルに固定された複数のインペラブレードとを有するインペラと、
前記流体室内で前記インペラに対向して配置されたタービンとを備え、
前記インペラシェルは、１枚のプレートから一体成形されており、インペラシェル本体と、前記インペラシェル本体の内周側に設けられた第３環状部と、前記第３環状部の内周部から軸方向へ延びる筒状の第３筒状部とを有している、
流体式トルク伝達装置。
【請求項１８】
前記第３筒状部は、軸方向前記トランスミッション側の端部に、前記インペラシェル本体および第３環状部とともに一体成形された少なくとも１つの切欠部を有している、
請求項１７に記載の流体式トルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体式トルク伝達装置、特に、ロックアップ装置を備えた流体式トルク伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
流体式トルク伝達装置の一つとして、トルクコンバータがある。トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラ、タービン、ステータ）を内部に有し、内部の作動油の循環によってトルクを伝達する装置である。インペラは、エンジンからトルクが入力されるフロントカバーに固定されている。インペラが回転すると、インペラからタービンに向かって作動油が流れ、作動油によりタービンが回転する。この結果、タービンからドライブシャフトにトルクが出力される。このようなトルクコンバータには、トルク伝達の効率を考慮してロックアップ装置が設けられる場合がある。
【０００３】
ロックアップ装置は、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンを機械的に連結することで直接トルクを伝達するための装置である。ロックアップ装置は、主に、ピストンと、ピストンをタービンなどの出力側部材に連結するためのダンパー機構とから構成されている。ピストンは、フロントカバーとタービンとの間を、フロントカバー側の第１空間とタービン側の第２空間とに分割するように配置されている。そしてピストンは、第１空間の作動油と第２空間の作動油との油圧差によりフロントカバーに対して接近および離反可能である。ピストンの外周部のフロントカバー側には、摩擦フェーシングが設けられた摩擦連結部が形成されている。ダンパー機構は、例えば、ピストンに固定されたドライブ部材と、タービン側に固定されたドリブンプレートと、ドライブ部材とドリブンプレートとの間でトルク伝達可能に配置されたコイルスプリング等の弾性部材とから構成されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平８−２８６５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このようなロックアップ装置では、ドリブンプレートがタービンに固定されている。具体的にはタービンは、タービンシェルと、タービンシェルに固定された複数のタービンブレードと、タービンシェルが固定されたタービンハブとを有している。タービンハブは、ドライブシャフトにスプライン係合する筒状のタービンハブ本体と、タービンハブ本体から外周側へ延びる環状のフランジ部とを有している。タービンシェルとドリブンプレートとは、リベットによりフランジ部に固定されている。
【０００５】
このように、タービンシェルおよびドリブンプレートとタービンハブとの固定部は構造が複雑であり部品点数が多い。また、タービンハブの形状が複雑であるため、鋳物で成形する必要があり、タービンシェルおよびドリブンプレートの固定部の加工もさらに必要となる。
【０００６】
また、インペラの内周側には環状のインペラハブが配置されており、インペラとインペラハブとは溶接固定されているため、部品点数が多くなる。また、インペラハブには油圧ポンプ駆動用の切欠や爪等を設ける必要があり、インペラハブの加工工数が多くなり好ましくない。
【０００７】
以上のように、従来のトルクコンバータは構造が複雑で部品点数が多いためコストが高くなる傾向にある。
【０００８】
本発明の課題は、流体式トルク伝達装置の部品点数を削減するとともに構造を簡素化することで、コストダウンを図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置は、エンジンからのトルクをトランスミッションへ伝達するための流体式トルク伝達装置であって、フロントカバーと、フロントカバーとともに流体室を形成するインペラと、流体室内でインペラに対向して配置され、タービンシェルを有するタービンと、フロントカバーとタービンとを機械的に連結するための機構であり、フロントカバーに摩擦係合するためのピストンとピストンからのトルクをタービンに伝達するためのドリブンプレートとを有するロックアップ装置と、トランスミッションのドライブシャフトに連結されドリブンプレートおよびタービンシェルのいずれか一方が溶接固定される環状の支持部材とを備えている。
【００１０】
この装置では、ドリブンプレートおよびタービンシェルのいずれか一方が支持部材に溶接固定されているため、ドリブンプレートおよびタービンシェルの固定用のリベットが不要となる。これにより、部品点数を削減することができ、コストダウンを図ることができる。
【００１１】
請求項２に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項１において、支持部材が軸方向に延びる筒状の部材である。
【００１２】
この装置では、従来のようにタービンシェル固定用のフランジ部を支持部材が有していない。この結果、支持部材の形状を簡素化することができ、コストダウンを図ることができる。
【００１３】
請求項３に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項１または２において、ドリブンプレートが支持部材に溶接固定されている。タービンシェルは、ドリブンプレートに溶接固定されている。
【００１４】
この装置では、ドリブンプレート、タービンシェルおよび支持部材が溶接固定により一体となっているため、ドリブンプレートおよびタービンシェルの固定用のリベットが不要になるとともに支持部材にフランジ部を設ける必要がない。これにより、部品点数の削減および支持部材の形状の簡素化を図ることができ、コストダウンを図ることができる。
【００１５】
請求項４に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項３において、ドリブンプレートが環状のドリブンプレート本体と、ドリブンプレート本体の内周側に設けられた第１環状部とを有している。タービンシェルは、環状のタービンシェル本体と、タービンシェル本体の内周側に設けられた第２環状部とを有している。第１環状部の内周部は、支持部材に溶接固定されている。第２環状部は、第１環状部の外周部に溶接固定されている。
【００１６】
この装置では、第１環状部の外周部に第２環状部が溶接固定されているため、リベット締結する場合に比べて第２環状部の内径を大きくすることができる。これにより、第２環状部の半径方向の幅を短くすることができ、コストダウンを図ることができる。
【００１７】
請求項５に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項１から４のいずれかにおいて、インペラからタービンへの流体の流れを調整するステータと、ステータの内周側に配置されステータを回転可能に支持するためのステータ支持機構と、ステータ支持機構とドリブンプレートとの軸方向間に配置されドリブンプレートに当接する第１スラストベアリングとをさらに備えている。
【００１８】
この装置では、第１スラストベアリングがドリブンプレートに当接しているため、支持部材に第１スラストベアリングと当接するためのフランジ部を設ける必要がない。
【００１９】
請求項６に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項５において、第１スラストベアリングが第１環状部に当接している。
【００２０】
請求項７に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項４において、第２環状部がさらに第１環状部の内周部に溶接固定されている。
【００２１】
この装置では、第１環状部と第２環状部とが重なり合っている範囲が従来よりも広くなり、両環状部が重なり合っている部分の強度を向上させることができる。これにより、第１環状部および第２環状部の板厚を薄くすることができ、コストダウンを図ることができる。また、溶接可能な範囲が広いため、溶接箇所を増やしたり、あるいは溶接部の配置を変えることでき、溶接部分の強度を向上させることができる。
【００２２】
請求項８に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項７において、インペラからタービンへの流体の流れを調整するステータと、ステータの内周側に配置されステータを回転可能に支持するためのステータ支持機構と、ステータ支持機構とタービンシェルとの軸方向間に配置されタービンシェルに当接する第１スラストベアリングとをさらに備えている。
【００２３】
この装置では、第１スラストベアリングがタービンシェルに当接しているため、支持部材に第１スラストベアリングと当接するためのフランジ部を設ける必要がない。また、第１スラストベアリングがタービンシェルに当接するということは、ドリブンプレートとタービンシェルとが重なり合っている部分に第１スラストベアリングが当接していることを意味している。これにより、従来のフランジ部よりも第１スラストベアリングとの当接部の強度を向上させることができる。また、溶接可能な範囲が広いため、溶接箇所を増やしたり、あるいは溶接部の配置を変えることでき、溶接部分の強度を向上させることができる。
【００２４】
請求項９に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項８において、第１スラストベアリングが第２環状部に当接している。
【００２５】
請求項１０に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項４から９のいずれかにおいて、ドリブンプレートが第１環状部の内周部から軸方向へ延びる第１筒状部をさらに有している。
【００２６】
この装置では、ドリブンプレートが第１筒状部を有しているため、第１環状部の内周部の強度を向上させることができる。これにより、第１環状部周辺の板厚を薄くすることができ、コストダウンを図ることができる。
【００２７】
請求項１１に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項１または２において、タービンシェルが支持部材に溶接固定されている。ドリブンプレートは、タービンシェルに溶接固定されている。
【００２８】
この装置では、ドリブンプレート、タービンシェルおよび支持部材が溶接固定により一体となっているため、ドリブンプレートおよびタービンシェルの固定用のリベットが不要になるとともに支持部材にフランジ部を設ける必要がない。これにより、部品点数の削減および支持部材の形状の簡素化を図ることができ、コストダウンを図ることができる。
【００２９】
請求項１２に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項１１において、ドリブンプレートが環状のドリブンプレート本体と、ドリブンプレート本体の内周側に設けられた第１環状部とを有している。タービンシェルは、環状のタービンシェル本体と、タービンシェル本体の内周側に設けられた第２環状部とを有している。第２環状部の内周部は、支持部材に溶接固定されている。第１環状部は、第２環状部の外周部に溶接固定されている。
【００３０】
この装置では、第２環状部の外周部に第１環状部が溶接固定されているため、リベット締結する場合に比べて第２環状部の内径を大きくすることができる。これにより、第２環状部の半径方向の幅を短くすることができ、コストダウンを図ることができる。
【００３１】
請求項１３に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項１２において、ドリブンプレートが第２環状部の内周部から軸方向へ延びる第２筒状部をさらに有している。
【００３２】
この装置では、タービンシェルが第２筒状部を有しているため、第２環状部の内周部の強度を向上させることができる。これにより、第２環状部周辺の板厚を薄くすることができ、コストダウンを図ることができる。
【００３３】
請求項１４に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項１１から１３のいずれかにおいて、インペラからタービンへの流体の流れを調整するステータと、ステータの内周側に配置されステータを回転可能に支持するためのステータ支持機構と、ステータ支持機構とタービンシェルとの軸方向間に配置されタービンシェルに当接する第１スラストベアリングとをさらに備えている。
【００３４】
この装置では、第１スラストベアリングがタービンシェルに当接しているため、支持部材に第１スラストベアリングと当接するためのフランジ部を設ける必要がない。
【００３５】
請求項１５に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項１４において、第１スラストベアリングが第２環状部に当接している。
【００３６】
請求項１６に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項１２から１４のいずれかにおいて、第１環状部がさらに前記第２環状部の内周部に溶接固定されている。
【００３７】
この装置では、第１環状部が第２環状部の内周部および外周部に溶接固定されているため、第１環状部と第２環状部とが重なり合っている範囲が従来よりも広くなり、両環状部が重なり合っている部分の強度を向上させることができる。これにより、第１環状部および第２環状部の板厚を薄くすることができ、コストダウンを図ることができる。また、溶接可能な範囲が広いため、溶接箇所を増やしたり、あるいは溶接部の配置を変えることでき、溶接部分の強度を向上させることができる。
【００３８】
請求項１７に記載の流体式トルク伝達装置は、エンジンからのトルクをトランスミッションへ伝達するための流体式トルク伝達装置であって、フロントカバーと、フロントカバーとともに流体室を形成し、インペラシェルと、インペラシェルに固定された複数のインペラブレードとを有するインペラと、流体室内でインペラに対向して配置されたタービンとを備えている。インペラシェルは、１枚のプレートから一体成形されており、インペラシェル本体と、インペラシェル本体の内周側に設けられた第３環状部と、第３環状部の内周部から軸方向へ延びる筒状の第３筒状部とを有している。
【００３９】
この装置では、従来のインペラハブに第３環状部および第３筒状部が相当する。ここでは、インペラシェルが１枚のプレートから一体成形されているため、インペラシェルとインペラハブとを一体にすることができる。これにより、従来のようにインペラシェルとインペラハブとを溶接する必要がないため、部品点数を削減することができるとともに溶接工程を省略することができる。これにより、この装置ではコストダウンを図ることができる。
【００４０】
請求項１８に記載の流体式トルク伝達装置は、請求項１７において、第３筒状部が軸方向トランスミッション側の端部に、インペラシェル本体および第３環状部とともに一体成形された少なくとも１つの切欠部を有している。
【００４１】
この装置では、第３筒状部が切欠部を有しており、切欠部がインペラシェル本体および第３環状部とともに一体成形されているため、ポンプ駆動用に新たに部材等を付加したり、別の工程で切欠を成形する必要がない。これにより、ポンプ駆動用の切欠等の成形工程を省略することができ、コストダウンを図ることができる。
【発明の効果】
【００４２】
本発明に係る流体式トルク伝達装置では、ドリブンプレートおよびタービンシェルのいずれか一方が従来のタービンハブに相当する支持部材に溶接固定されているため、リベットが不要となり部品点数を削減することができる。また、支持部材が筒状でありフランジ部を有していないため、支持部材の形状の簡素化を図ることができる。さらに、インペラとインペラハブとが一体成形されているため、部品点数を削減することができるとともに溶接工程を省略することができる。これにより、この流体式トルク伝達装置では、コストダウンを図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４３】
以下、本発明に係る流体式トルク伝達装置の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
【００４４】
Ａ．第１実施形態
１．トルクコンバータの全体構造
図１に、本発明に係る流体式トルク伝達装置の第１実施形態としてのトルクコンバータ１の縦断面概略図を示す。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。また、図１に示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸線である。
【００４５】
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションのドライブシャフト８（２点鎖線により図示）にトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されてエンジンからのトルクが入力されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ９、タービン１０、ステータ１１）からなるトルクコンバータ本体３と、ロックアップ装置５とから構成されている。
【００４６】
フロントカバー２は、円板状の部材であり、主に、カバー円板部２ａと、カバー円板部２ａの外周部に形成された軸方向トランスミッション側に突出する外周筒状部２ｂとを有している。外周筒状部２ｂは、インペラ９のインペラシェル１２に溶接によって固定されている。
【００４７】
インペラ９は、インペラシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラブレード１３とから構成されている。インペラシェル１２は、１枚のプレートから一体成形されており、インペラシェル本体２１と、第３環状部２２と、第３筒状部２３とを有している。インペラシェル本体２１は、インペラシェル１２の主要部を構成する環状の部分であり、インペラブレード１３が固定されている。第３環状部２２は、インペラシェル本体２１の内周側に設けられた環状の部分である。第３環状部２２と後述するステータ１１との間には第２スラストベアリング３３が設けられており、第３環状部２２は第２スラストベアリング３３に軸方向に当接している。第３筒状部２３は、第３環状部２２の内周部から軸方向へ延びる筒状の部分である。また第３筒状部は、軸方向トランスミッション側の端部にポンプ駆動用の複数の切欠部２４を有している。切欠部２４は、インペラシェル本体２１および第３環状部２２とともに一体成形されている。インペラシェル本体２１、第３環状部２２および第３筒状部２３は、例えばプレートからプレス加工により一体成形されるが、プレス加工をする際に切欠部２４も同時に打ち抜き加工を施す。ここで、同時に加工するというのは、例えばプレス機に打ち抜き用の工具を設けて、プレス加工前またはプレス加工後に打ち抜き加工することを意味している。
【００４８】
タービン１０は、流体室内でインペラ９に対向して配置されている。タービン１０は、タービンシェル１４と、タービンシェル１４に固定された複数のタービンブレード１５とから構成されている。タービンシェル１４は、タービンシェル本体１４ａと、第２環状部１４ｂとを有している。タービンシェル本体１４ａは、タービンシェル１４の主要部を構成する環状の部分であり、タービンブレード１５が固定されている。第２環状部１４ｂは、タービンシェル本体１４ａの内周側に設けられた環状の部分であり、後述するドリブンプレート５３の第１環状部８３の外周部に溶接固定されている。第１環状部８３周辺の構造の詳細については後述する。
【００４９】
ステータ１１は、インペラ９とタービン１０の内周部間に配置され、タービン１０からインペラ９へと戻る作動油の流れを調整するための機構である。ステータ１１は、主に、環状のステータキャリア１８と、その外周面に設けられた複数のステータブレード１９とから構成されている。ステータキャリア１８は、ワンウェイクラッチ２０（ステータ支持機構）を介して図示しない固定シャフトに一方向へ回転可能に支持されている。
【００５０】
また、フロントカバー２と後述する支持部材１６との軸方向間にはスラストワッシャ３１が設けられている。ドリブンプレート５３とステータ１１との間、より詳細にはドリブンプレート５３とワンウェイクラッチ２０との間には、第１スラストベアリング３２が設けられている。ステータ１１と第３環状部２２との間、より詳細にはステータ１１とステータキャリア１８との間には、第２スラストベアリング３３が設けられている。
【００５１】
２．ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置５は、フロントカバー２に連結可能なクラッチ機構６としての機能と、クラッチ機構６とタービン１０とを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構７としての機能とを有しており、必要に応じて、フロントカバー２とタービン１０とを機械的に連結するための装置である。ロックアップ装置５は、主に、フロントカバー２からトルクが入力される入力側部材としてのピストン５１およびリティーニングプレート５２と、出力側部材としてのドリブンプレート５３と、回転方向に弾性変形可能な弾性部材としての複数のトーションスプリング５４とから構成されている。そして、本実施形態のロックアップ装置５では、クラッチ機構６がピストン５１から構成されており、ダンパー機構７がリティーニングプレート５２、ドリブンプレート５３および複数のトーションスプリング５４から構成されている。
【００５２】
ピストン５１は、トルクコンバータ本体３内の油圧の制御によって、フロントカバー２のカバー円板部２ａに接近および離反することが可能な部材である。ピストン５１は、主に、円板状のピストン本体６１から構成されている。
【００５３】
ピストン本体６１は、フロントカバー２とタービン１０との間の空間を軸方向に２分割するように半径方向に延びる円板状の部材である。ピストン本体６１の外周部は、環状かつ平坦な押圧部６２となっている。押圧部６２の軸方向エンジン側の面には、摩擦フェーシング６３が設けられている。また、押圧部６２の外周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる外周筒状部６４が設けられている。また、ピストン本体６１の内周縁には、軸方向エンジン側に延びる内周筒状部６６が設けられている。内周筒状部６６の内周面は、支持部材１６の外周面に対して軸方向および回転方向に移動可能に支持されている。内周筒状部６６と支持部材１６との半径方向間には、シールリング６７が設けられている。
【００５４】
フロントカバー２とピストン５１との間には、第１空間Ｓ１が形成されている。第１空間Ｓ１の内周部は、スラストワッシャ３１において形成されたポートとしての溝部（図示せず）を介してドライブシャフト８内に形成された油路８ａに連通している。また、ピストン５１とドリブンプレート５３との間には、第２空間Ｓ２が形成されている。
【００５５】
リティーニングプレート５２は、複数のトーションスプリング５４をピストン５１側に保持するとともに、トーションスプリング５４の回転方向端を回転方向に支持する役割を果たす。リティーニングプレート５２は、ピストン５１の外周筒状部６４の半径方向内側に配置されている。リティーニングプレート５２は、ピストン本体６１の軸方向トランスミッション側の面に沿って配置された環状の部材であり、主に、環状固定部７１と、環状固定部７１の外周側に設けられた複数のトーションスプリング５４を保持するスプリング保持部７２とを有している。環状固定部７１は、ピストン本体６１の軸方向トランスミッション側の面に当接するとともに、複数のリベット５５によってピストン５１に固定されている。スプリング保持部７２は、本実施形態において、トーションスプリング５４の軸方向エンジン側と、トーションスプリング５４の半径方向外側と、トーションスプリング５４の半径方向内側と、回転方向に間隔を空けて並べて配置された複数のトーションスプリング５４の回転方向端とを支持している。
【００５６】
ドリブンプレート５３は、トーションスプリング５４の回転方向端を回転方向に支持するための環状の部材であり、ピストン５１の軸方向トランスミッション側に配置されている。ドリブンプレート５３は、主に、ドリブンプレート本体８１と、複数の爪部８２と、第１環状部８３と、第１筒状部８４とを有している。
【００５７】
ドリブンプレート本体８１は、ドリブンプレート５３の主要部を構成する環状の部分である。爪部８２は、ドリブンプレート本体８１の外周端から軸方向エンジン側に延びる部分であり、トーションスプリング５４の回転方向端に当接している。第１環状部８３は、ドリブンプレート本体８１の内周側に設けられた環状の部分である。第１筒状部８４は、第１環状部８３の内周部から軸方向へ延びる筒状の部分である。第１環状部８３の内周部は、後述する支持部材１６に溶接固定されている。支持部材１６周辺の構造の詳細についは後述する。
【００５８】
トーションスプリング５４は、エンジンの回転変動により生じる微少捩じり振動やロックアップ装置５の連結時のショックによる振動などを吸収・減衰するコイルスプリングからなる。トーションスプリング５４は、リティーニングプレート５２のスプリング保持部７２とドリブンプレート５３の爪部８２との回転方向間で弾性変形することによって、ピストン５１とドリブンプレート５３とを回転方向に弾性的に連結する。
【００５９】
３．支持部材１６周辺の構造
トルクコンバータ１は、ロックアップ装置５の内周側に環状の支持部材１６をさらに備えている。具体的には、支持部材１６は、軸方向に延びる筒状の部材であり、トランスミッションのドライブシャフト８にスプライン係合している。支持部材１６は従来のタービンハブに相当する部材であり、支持部材１６の軸方向トランスミッション側（図１の右側）の端面には、ドリブンプレート５３の第１環状部８３の内周部が溶接固定されている。すなわち、ドリブンプレート５３は、支持部材１６に溶接固定されており、ドライブシャフト８に連結されている。溶接部を第１溶接部９１とすると、第１溶接部９１は例えば円周方向に均等に配置されている。また、第１環状部８３とワンウェイクラッチ２０との間には、第１スラストベアリング３２が設けられており、第１環状部８３は第１スラストベアリング３２と軸方向に当接している。
【００６０】
また前述のように、タービンシェル１４は、ドリブンプレート５３に溶接固定されている。具体的には、タービンシェル１４の第２環状部１４ｂの内周部は、第１環状部８３の外周部に溶接固定されている。すなわち、タービンシェル１４は、ドリブンプレート５３を介して支持部材１６に固定されている。これにより、支持部材１６は、ドライブシャフト８に対して、タービン１０およびドリブンプレート５３を軸方向に移動可能な状態で一体回転可能に連結している。なお、溶接の種類としては、例えばスポット溶接等が考えられる。溶接部を第２溶接部９２とすると、第２溶接部９２は例えば円周方向に均等に配置されている。
【００６１】
以上のように、本発明に係るトルクコンバータ１では、ドリブンプレート５３が支持部材１６に溶接固定されており、タービンシェル１４がドリブンプレート５３に溶接固定されているため、ドリブンプレート５３およびタービンシェル１４固定用のリベットおよびフランジ部が不要となる。これにより、部品点数の削減および支持部材１６の形状の簡素化を図ることができ、コストダウンを図ることができる。特に、支持部材１６の形状の簡素化にともない支持部材１６を鋳造ではなく簡単な機械加工のみで製造することができる。したがって、支持部材１６の製造工程を短縮することができ、確実にコストダウンを図ることができる。
【００６２】
またこのトルクコンバータ１では、第１環状部８３の外周部に第２環状部１４ｂが溶接固定されているため、リベット締結する場合に比べて第２環状部１４ｂの内径を大きくすることができる。これにより、第２環状部１４ｂの半径方向の幅を短くすることができ、材料費を削減することができ、さらにコストダウンを図ることができる。
【００６３】
さらにこのトルクコンバータ１では、ドリブンプレート５３が第１筒状部８４を有しているため、第１環状部８３の内周部の強度を向上させることができる。この結果、第１環状部８３周辺の板厚を薄くすることができるとともに、従来のようにフランジ部を設ける必要がない。これにより、さらにコストダウンを図ることができる。
【００６４】
また、本発明に係るトルクコンバータ１では、インペラ９が１枚のプレートから一体成形されている。具体的には、従来のインペラハブに相当する第３環状部および第３筒状部を含めてインペラ９は一体成形されている。そのため、従来のインペラシェルとインペラハブとを一体にすることができる。これにより、従来のようにインペラシェルとインペラハブとを溶接する必要がなく、部品点数を削減することができるとともに溶接工程を省略することができる。これにより、このトルクコンバータ１ではコストダウンを図ることができる。
【００６５】
また、このトルクコンバータ１では、第３筒状部２３が切欠部２４を有しており、切欠部２４がインペラシェル本体２１および第３環状部２２とともに一体成形されているため、ポンプ駆動用に新たに部材等を付加したり、別の工程で切欠を成形する必要がない。これにより、ポンプ駆動用の切欠等の成形工程を省略することができ、コストダウンを図ることができる。
【００６６】
４．トルクコンバータの動作
次に、トルクコンバータ１の動作について、図１を用いて説明する。エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、フロントカバー２に入力される。これにより、インペラ９が回転し、作動油がインペラ９からタービン１０へと流れる。この作動油の流れによりタービン１０は回転し、タービン１０のトルクは、タービンシェル１４、ドリブンプレート５３および支持部材１６を介してドライブシャフト８に出力される。
【００６７】
トルクコンバータ１の速度比が上がり、ドライブシャフト８が一定の回転速度になると、第１空間Ｓ１の作動油がスラストワッシャ３１のポート（図示せず）を介して、ドライブシャフト８内の油路８ａに導かれて、トルクコンバータ１の外部にドレンされる。この結果、ピストン５１の軸方向タービン側の第２空間Ｓ２内の油圧が軸方向フロントカバー側の第１空間Ｓ１内の油圧よりも高くなり、ピストン５１がフロントカバー２側に移動させられる。すると、ピストン５１がフロントカバー２側に移動し、摩擦フェーシング６３がフロントカバー２の摩擦面に押し付けられる。これにより、フロントカバー２のトルクは、ピストン５１およびリティーニングプレート５２に伝達され、トーションスプリング５４、ドリブンプレート５３および支持部材１６を介してドライブシャフト８に出力される。
【００６８】
Ｂ．第２実施形態
前述の第１実施形態では、ドリブンプレート５３が支持部材１６に溶接固定されているが、タービンシェル１４が支持部材１６に溶接固定されていてもよい。図２に本発明の第２実施形態としてのトルクコンバータ１０１の縦断面概略図を示す。なお、第１実施形態と同じ部分および同じ部材については、第１実施形態と同じ符号を付している。
【００６９】
図２に示すように、このトルクコンバータ１０１は、タービン１１０のタービンシェル１１４が支持部材１６に溶接固定されている。具体的にはタービンシェル１１４は、タービンシェル本体１１４ａと、第２環状部１１４ｂと、第２筒状部１１４ｃを有している。タービンシェル本体１１４ａは第１実施形態と同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。第２環状部１１４ｂは、タービンシェル本体１１４ａの内周側に設けられた環状の部分であり、第２環状部１１４ｂの内周部は支持部材１６に溶接固定されている。溶接部を第１溶接部１９１とすると、第１溶接部１９１は例えば円周方向に均等に配置されている。第２環状部１１４ｂは、第１実施形態の第２環状部１４ｂに比べて内径が小さく、半径方向の幅が長い。
【００７０】
また、第２環状部１１４ｂとワンウェイクラッチ２０との間には、第１スラストベアリング３２が設けられており、第２環状部１１４ｂと第１スラストベアリング３２とは軸方向に当接している。第２筒状部１１４ｃは、第２環状部１１４ｂの内周部から軸方向へ延びる筒状の部分である。
【００７１】
また、ドリブンプレート１５３は、タービンシェル１１４に溶接固定されている。具体的には、ドリブンプレート１５３は、主に、ドリブンプレート本体１８１と、複数の爪部１８２と、第１環状部１８３とを有している。ドリブンプレート本体１８１および爪部１８２は、第１実施形態と同様の構成であるため詳細な説明は省略する。第１環状部１８３は、ドリブンプレート本体１８１の内周側に設けられた環状の部分であり、第２環状部１１４ｂの外周部に溶接固定されている。溶接部を第２溶接部１９２とすると、第２溶接部１９２は例えば円周方向に均等に配置されている。第１環状部１８３は、第１実施形態の第１環状部８３に比べて内径が大きく、半径方向の幅が短い。
【００７２】
以上に述べたように、このトルクコンバータ１０１では、タービンシェル１１４が支持部材１６に溶接固定されており、ドリブンプレート１５３がタービンシェル１１４に溶接固定されているため、ドリブンプレート１５３およびタービンシェル１１４固定用のリベットおよびフランジ部が不要となる。これにより、部品点数の削減および支持部材１６の形状の簡素化を図ることができ、コストダウンを図ることができる。特に、支持部材１６の形状の簡素化にともない支持部材１６を鋳造ではなく簡単な機械加工のみで製造することができる。したがって、支持部材１６の製造工程を短縮することができ、確実にコストダウンを図ることができる。
【００７３】
またこのトルクコンバータ１０１では、第２環状部１１４ｂの外周部に第１環状部１８３が溶接固定されているため、リベット締結する場合に比べて第１環状部１８３の内径を大きくすることができる。これにより、第１環状部１８３の半径方向の幅を短くすることができ、さらにコストダウンを図ることができる。
【００７４】
さらにこのトルクコンバータ１０１では、タービンシェル１１４が第２筒状部１１４ｃを有しているため、第２環状部１１４ｂの内周部の強度を向上させることができる。これにより、第２環状部１１４ｂ周辺の板厚を薄くすることができるとともに、従来のようにフランジ部を設ける必要がなく、さらにコストダウンを図ることができる。
【００７５】
Ｃ．第３実施形態
前述の第１実施形態の変形例として、以下のような実施形態も考えられる。図３に本発明の第３実施形態としてのトルクコンバータ２０１の縦断面概略図を示す。なお、第１実施形態と同じ部分および同じ部材については、第１実施形態と同じ符号を付している。
【００７６】
図３に示すように、このトルクコンバータ２０１は、第１実施形態に比べて第２環状部の内径が小さく、第２環状部の半径方向の幅が長くなっている。具体的には、タービン２１０のタービンシェル２１４は、タービンシェル本体２１４ａと、第２環状部２１４ｂとを有している。タービンシェル本体２１４ａは第１実施形態と同様の構成であるため、詳細な説明は省略する。第２環状部２１４ｂは、タービンシェル本体２１４ａの内周側に設けられた環状の部分であり、第１筒状部８４の外周部まで内周側へ延びている。第２環状部２１４ｂの内周部および外周部は、第１環状部８３の内周部および外周部に溶接固定されている。内周側の溶接部を第２溶接部２９２、外周側の溶接部を第３溶接部２９３とすると、第２溶接部２９２および第３溶接部２９３は例えば円周方向に均等に配置されている。
【００７７】
前述のように、本実施形態の第２環状部２１４ｂは、第１実施形態の第２環状部１１４ｂに比べて内径が小さくなっており、また半径方向の幅が長くなっている。すなわち、第１環状部８３と第２環状部２１４ｂとの重なり合っている部分の範囲が、第１実施形態に比べて広くなっている。この結果、第１環状部８３と第２環状部２１４ｂとが重なり合っている部分の強度を向上させることができる。これにより、第１環状部８３および第２環状部２１４ｂの板厚を薄くすることができ、コストダウンを図ることができる。
【００７８】
また、溶接可能な範囲が広いため、溶接箇所を増やしたり、あるいは溶接部の配置を変えることでき、溶接部分の強度を向上させることができる。なお、第２溶接部２９２および第３溶接部２９３の配置は本実施形態に限定されず、内周側または外周側のみを溶接固定してもよいし、半径方向の中間部を溶接固定してもよい。
【００７９】
さらに、第２環状部２１４ｂとステータキャリア１８との間には、第１スラストベアリング３２が設けられており、第２環状部２１４ｂと第１スラストベアリング３２とは軸方向に当接している。すなわち、ドリブンプレート５３とタービンシェル本体２１４ａとが重なり合っている部分でスラスト荷重を受けることができる。この場合、支持部材１６に第１スラストベアリング３２と当接するためのフランジ部を設ける必要がなく、また第１環状部８３および第２環状部２１４ｂの板厚を薄くすることができる。これにより、第１スラストベアリング３２との当接部の強度を従来のフランジ部よりも向上させることができるとともに、コストダウンを図ることができる。
【００８０】
Ｄ．第４実施形態
前述の第３実施形態は第１実施形態の変形例であるが、第３実施形態と同様に第２実施形態の変形例も考えられる。図４に本発明の第４実施形態としてのトルクコンバータ３０１の縦断面概略図を示す。なお、第１および第２実施形態と同じ部分および同じ部材については、第１および第２実施形態と同じ符号を付している。
【００８１】
図４に示すように、このトルクコンバータ３０１は、第２実施形態に比べて、第１環状部の内径が小さく、第１環状部の半径方向の幅が長くなっている。具体的には、ドリブンプレート３５３は、ドリブンプレート本体３８１と、爪部３８２と、第１環状部３８３とを有している。ドリブンプレート本体３８１および爪部３８２は、前述の実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。第１環状部３８３は、支持部材１６の外周部まで内周側へ延びており、第２環状部１１４ｂに溶接固定されている。内周側の溶接部を第２溶接部３９２、外周側の溶接部を第３溶接部３９３とすると、第２溶接部３９２および第３溶接部３９３は例えば円周方向に均等に配置されている。
【００８２】
このトルクコンバータ３０１では、第３実施形態と同様に第１環状部３８３と第２環状部１１４ｂとの重なり合っている部分の範囲が、第２実施形態に比べて広くなっている。この結果、第１環状部３８３と第２環状部１１４ｂとが重なり合っている部分の強度を向上させることができる。これにより、第１環状部３８３および第２環状部１１４ｂの板厚を薄くすることができ、コストダウンを図ることができる。また、溶接可能な範囲が広いため、溶接箇所を増やしたり、あるいは溶接部の配置を変えることでき、溶接部分の強度を向上させることができる。なお、第２溶接部３９２および第３溶接部３９３の配置は本実施形態に限定されず、内周側または外周側のみを溶接固定してもよいし、半径方向の中間部を溶接固定してもよい。
【００８３】
また、第２環状部１１４ｂとステータキャリア１８との間には、第１スラストベアリング３２が設けられており、第２環状部１１４ｂと第１スラストベアリング３２とは軸方向に当接している。すなわち、ドリブンプレート３５３とタービンシェル本体１１４ａとが重なり合っている部分でスラスト荷重を受けることができる。この場合、支持部材１６に第１スラストベアリング３２と当接するためのフランジ部を設ける必要がなく、また第１環状部３８３および第２環状部１１４ｂの板厚を薄くすることができる。これにより、第１スラストベアリング３２との当接部の強度を従来のフランジ部よりも向上させることができるとともに、コストダウンを図ることができる。
【００８４】
Ｅ．その他の実施形態
以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
【００８５】
（１）トルクコンバータ
前述の実施形態では、流体式トルク伝達装置としてトルクコンバータを例に記載しているが、トルクコンバータ以外の流体式トルク伝達装置であってもよい。
【００８６】
（２）溶接部
前述の実施形態では、スポット溶接により溶接固定を行っているが、他の種類の溶接方法であってもよい。例えば、隅肉溶接等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８７】
【図１】本発明の第１実施形態としてのトルクコンバータ１の縦断面概略図。
【図２】本発明の第２実施形態としてのトルクコンバータ１０１の縦断面概略図。
【図３】本発明の第３実施形態としてのトルクコンバータ２０１の縦断面概略図。
【図４】本発明の第４実施形態としてのトルクコンバータ２０１の縦断面概略図。
【符号の説明】
【００８８】
１、１０１、２０１、３０１  トルクコンバータ（流体式トルク伝達装置）
２  フロントカバー
５  ロックアップ装置
８  ドライブシャフト
９  インペラ
１０、１１０、２１０  タービン
１１  ステータ
１２  インペラシェル
１３  インペラブレード
１４、１１４、２１４  タービンシェル
１４ａ、１１４ａ、２１４ａ  タービンシェル本体
１４ｂ、１１４ｂ、２１４ｂ  第２環状部
１１４ｃ  第２筒状部
１５  タービンブレード
１６  支持部材
２０  ワンウェイクラッチ（ステータ支持機構）
２１  インペラシェル本体
２２  第３環状部
２３  第３筒状部
２４  切欠部
３２  第１スラストベアリング
５１  ピストン
５３、１５３、３５３  ドリブンプレート
８１、１８１、３８１  ドリブンプレート本体
８３、１８３、３８２  第１環状部
８４  第１筒状部
９１、１９１、２９１、３９１  第１溶接部
９２、１９２、２９２、３９２  第２溶接部
２９２、３９３  第３溶接部
【図１】
2007051752.tif 000003
【図２】
2007051752.tif 000004
【図３】
2007051752.tif 000005
【図４】
2007051752.tif 000006