(57)【要約】【課題】パワーＯＦＦ変速の途中でアクセルがＯＮされてパワーＯＮ変速に切り替わった場合でも、適切なタイミングで変速動作の強制終了処理が行われるようにする。【解決手段】パワーＯＦＦ変速の途中でパワーＯＮ変速に切り替わった場合には、その切替時点ｔ4 からの経過時間が強制終了時間ｔｉｍｏｎを上回った時に変速動作が強制的に終了させられる。このため、パワーＯＦＦ時の変速が適正に進行していた場合や、パワーＯＦＦ時の変速が異常であってもパワーＯＮ時の変速が適正に行われる場合に、パワーＯＮに切り替わった時点（時間ｔ4 ）で直ちに変速動作が強制的に終了させられて変速ショック等を生じることが防止され、切替時点ｔ4 からの経過時間が強制終了時間ｔｉｍｏｎに達する前にパワーＯＮ変速の変速制御を適切に行うことができる。【選択図】図１２
2007120585.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機の変速制御装置において、
変速開始時またはイナーシャ相開始時の何れかを基準時間として、パワーＯＦＦ変速では該基準時間からの経過時間が第１時間を上回ると変速動作を強制的に終了させ、パワーＯＮ変速では該基準時間からの経過時間が前記第１時間よりも短く設定された第２時間を上回ると変速動作を強制的に終了させる一方、パワーＯＦＦ変速途中でパワーＯＮ変速に切り替わった場合には、該切替時点からの経過時間が所定時間を上回った時に変速動作を強制的に終了させる変速制御強制終了手段を有する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記所定時間は前記第２時間である
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記変速制御強制終了手段は、前記切替時点からの経過時間が前記所定時間以内であっても、前記基準時間からの経過時間が前記第１時間を上回ると変速動作を強制的に終了させる
ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の変速制御装置に係り、特に、変速が終了しない場合に油圧制御などを通して変速動作を強制的に終了させる強制終了タイミング時間に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機の変速制御装置において、変速開始時またはイナーシャ相開始時の何れかを基準時間として、その基準時間からの経過時間が所定時間を上回っても変速が終了しない場合には、例えば摩擦係合装置の係合状態の変化や入力軸の回転速度変化などの変速動作を、油圧制御等を通して強制的に終了させて変速後の状態とすることが提案されている。特許文献１に記載の技術はその一例で、このように何等かの異常で変速が適切に終了しない場合に、変速動作を強制的に終了させれば、摩擦係合装置の耐久性を確保できるとともに変速制御の終了を保証できるようになる。
【特許文献１】特開２００２−８９６９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、自動変速機の変速制御（油圧制御の変化パターンなど）は、摩擦係合装置の耐久性だけでなく応答性や変速ショック等を総合的に考慮して定められるため、変速が適正に行われる場合の変速所要時間は運転状態等によって異なる。例えば、アクセルがＯＮされたパワーＯＮ時のアップシフトでは、上昇しようとする入力軸回転速度を摩擦係合装置の係合で強制的に低下させる必要があり、摩擦係合装置に掛かる負担が大きいため、比較的短時間で変速が終了するように変速制御が行われ、上記変速所要時間は比較的短い一方、アクセルがＯＦＦのパワーＯＦＦ時のアップシフトでは、エンジンのフリクションなどで入力軸回転速度が自然に低下するのを待って摩擦係合装置を係合させるため、変速動作に時間が掛かるとともに摩擦係合装置に掛かる負担が小さく、上記変速所要時間は比較的長いなど、パワーＯＮ変速時の方がパワーＯＦＦ変速時よりも一般に変速所要時間が短い。
【０００４】
一方、強制的に変速動作を終了させる所定時間は、上記変速所要時間に基づいて設定することが望ましく、パワーＯＮ変速時とパワーＯＦＦ変速時とでは、パワーＯＮ変速時の方が短い時間に設定することが望ましい。しかし、パワーＯＦＦ変速の途中でアクセルがＯＮされてパワーＯＮ変速に切り替わった場合、それに伴って上記所定時間を切り換えると、パワーＯＦＦ時の変速が適正に進行していた場合や、パワーＯＦＦ時の変速は異常でもパワーＯＮ時の変速制御は適正に行われる場合でも、パワーＯＮに切り替わった時点で所定時間を超えていると直ちに変速動作が強制的に終了させられ、変速ショック等を生じる場合がある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、パワーＯＦＦ変速の途中でアクセルがＯＮされてパワーＯＮ変速に切り替わった場合でも、適切なタイミングで変速動作が強制的に終了させられるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、複数の摩擦係合装置を選択的に係合させることにより変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる自動変速機の変速制御装置において、変速開始時またはイナーシャ相開始時の何れかを基準時間として、パワーＯＦＦ変速ではその基準時間からの経過時間が第１時間を上回ると変速動作を強制的に終了させ、パワーＯＮ変速ではその基準時間からの経過時間が前記第１時間よりも短く設定された第２時間を上回ると変速動作を強制的に終了させる一方、パワーＯＦＦ変速途中でパワーＯＮ変速に切り替わった場合には、その切替時点からの経過時間が所定時間を上回った時に変速動作を強制的に終了させる変速制御強制終了手段を有することを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、第１発明の自動変速機の変速制御装置において、前記所定時間は前記第２時間であることを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明または第２発明の自動変速機の変速制御装置において、前記変速制御強制終了手段は、前記切替時点からの経過時間が前記所定時間以内であっても、前記基準時間からの経過時間が前記第１時間を上回ると変速動作を強制的に終了させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このような自動変速機の変速制御装置によれば、パワーＯＦＦ変速では基準時間からの経過時間が第１時間を上回ると変速動作が強制的に終了させられ、パワーＯＮ変速では基準時間からの経過時間が第１時間よりも短い第２時間を上回ると変速動作が強制的に終了させられるため、パワーＯＮ変速かパワーＯＦＦ変速かに応じて摩擦係合装置の耐久性を確保できるように変速動作が適切に強制終了させられる。
【００１０】
一方、パワーＯＦＦ変速の途中でパワーＯＮ変速に切り替わった場合には、その切替時点からの経過時間が所定時間を上回った時に変速動作が強制的に終了させられるため、パワーＯＦＦ時の変速が適正に進行していた場合や、パワーＯＦＦ時の変速が異常であってもパワーＯＮ時の変速が適正に行われる場合に、パワーＯＮに切り替わった時点で直ちに変速動作が強制的に終了させられて変速ショック等を生じることが防止され、切替時点から所定時間内にパワーＯＮ変速の変速制御を適切に行うことができる。また、その場合でも、切替時点からの経過時間が所定時間を上回った時には変速動作が強制的に終了させられるため、摩擦係合装置の耐久性が確保される。
【００１１】
第２発明では、切替時点から強制終了させるまでの所定時間が第２時間であるため、始めからパワーＯＮ変速の場合と同様に、通常（正常変速時）はその所定時間（第２時間）内に変速動作が終了させられるとともに、異常変速時においても摩擦係合装置の耐久性を確保できるように変速動作が適切に強制終了させられる。
【００１２】
第３発明では、切替時点からの経過時間が前記所定時間以内であっても、前記基準時間からの経過時間が前記第１時間を上回ると変速動作を強制的に終了させるため、例えばアクセルのＯＮ、ＯＦＦ操作でパワーＯＮ変速とパワーＯＦＦ変速とが繰り返され、その都度新たに切替時点が設定される場合でも、変速制御の最長時間が第１時間に制限され、摩擦係合装置の耐久性を確保しつつ変速制御の終了を確実に保証できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明は、車両用の自動変速機に好適に適用され、燃料の燃焼によって駆動力を発生するエンジン駆動車両や、電動モータによって走行する電気自動車など、種々の車両用自動変速機に適用され得る。自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式など、複数のクラッチやブレーキの作動状態に応じて複数のギヤ段が成立させられる種々の自動変速機が用いられる。
【００１４】
摩擦係合装置としては油圧式のものが好適に用いられ、例えばソレノイド弁等による油圧制御やアキュムレータの作用などで油圧（係合力）を所定の変化パターンで変化させたり、所定のタイミングで油圧を変化させたりすることによって変速制御が行われるが、電磁式等の他の摩擦係合装置を用いることもできる。これ等の摩擦係合装置は、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどである。
【００１５】
変速動作は、上記変速制御に伴って摩擦係合装置の係合状態が変化したり、入力軸の回転速度が変化したりすることで、例えば油圧制御などで摩擦係合装置を完全に係合させることにより、変速動作を強制的に終了させて変速後の状態とすることができる。
【００１６】
変速動作を強制的に終了するタイミングの基礎となる基準時間は、変速開始時またはイナーシャ相開始時の何れであっても良いが、摩擦係合装置の耐久性に影響するのはイナーシャ相開始後の時間であるため、イナーシャ相の開始時を基準時間とすることが望ましい。変速開始時は、例えば摩擦係合装置の係合力（油圧など）を変化させるための変速指令が出力された時間でも、実際に油圧が変化し始めた時間でも良く、変速開始に相当する一定のタイミングであれば良い。
【００１７】
パワーＯＦＦ変速は、アクセルが操作されていないアクセルＯＦＦ等の非駆動状態におけるアップシフト或いはダウンシフトで、パワーＯＮ変速は、アクセルが操作されているアクセルＯＮの駆動状態におけるアップシフト或いはダウンシフトである。
【００１８】
パワーＯＦＦ変速時の第１時間およびパワーＯＮ変速時の第２時間は、それぞれ予め定められた変速制御（油圧変化パターンなど）に従って変速が適正に行われた場合の変速所要時間に基づいて、少なくともその変速所要時間よりも長く、且つ摩擦係合装置の耐久性を確保できる時間に設定される。例えば、パワーＯＦＦ変速時に摩擦係合装置に掛かる負荷は比較的小さいとともに、応答性に対する要求も比較的低いため、比較的長い時間を掛けて変速することが可能であり、比較的長い時間を掛けて変速するように変速制御の態様が定められるため、変速動作を強制的に終了するまでの第１時間としても比較的長い時間が設定される。また、パワーＯＮ変速時に摩擦係合装置に掛かる負荷は比較的大きいとともに、応答性に対する要求も比較的高いため、比較的短い時間で変速することが望ましく、比較的短い時間で変速するように変速制御の態様が定められるため、変速動作を強制的に終了するまでの第２時間としても比較的短い時間が設定される。
【００１９】
また、アップシフトかダウンシフトか、或いはどのギヤ段からどのギヤ段への変速か等の変速の種類によっても、油圧変化パターン等の変速制御の態様は異なり、変速所要時間も変化するため、その変速の種類等をパラメータとして第１時間や第２時間が設定されるようにしても良い。車速や入力トルク、油温（作動油の粘度）なども変速所要時間に影響するため、そのような車両状態も考慮して第１時間、第２時間が設定されるようにすることもできる。
【００２０】
変速制御強制終了手段は、パワーＯＦＦ変速途中でパワーＯＮ変速に切り替わった場合には、その切替時点からの経過時間が所定時間を上回った時に変速動作を強制的に終了させるように構成され、その後にパワーＯＦＦ変速に切り替わった場合の制御については適宜定められる。例えば、パワーＯＮ変速とパワーＯＦＦ変速とが切り替わる毎に、その切替時点から強制終了までの所定時間が新たに設定されるようにしても良く、その場合には第３発明のように基準時間からの経過時間が第１時間を上回った時点で強制終了させることが望ましい。パワーＯＦＦ変速からパワーＯＮ変速へ切り替わった場合のみ、その切替時点を基準にして所定時間後に強制終了する一方、パワーＯＦＦ変速の場合は、常に基準時間から第１時間が経過した時点で強制終了するようにしても良いなど、種々の態様が可能である。
【００２１】
パワーＯＦＦ変速からパワーＯＮ変速への切替時点から強制終了までの所定時間は、第２発明のように第２時間をそのまま使用することがデータの記憶容量が少なくなって望ましいが、第２時間とは別のマップに従って所定時間が設定されるようにしたり、基準時間から切替時点までの経過時間等を考慮して第２時間を補正したりするなど、種々の設定態様が可能である。この所定時間を、第２時間とは別個に設定する場合、アップシフトかダウンシフトか、或いはどのギヤ段からどのギヤ段への変速か等の変速の種類等をパラメータとして設定することが望ましく、車速や入力トルク、油温（作動油の粘度）などの車両状態も考慮して設定されるようにすることもできる。
【００２２】
第３発明では、基準時間からの経過時間が第１時間を上回った時点で変速動作が強制終了させられるが、第１発明および第２発明では、このような強制終了は必ずしも必要ないとともに、基準時間や所定の切替時点等を基準として他の強制終了時間を設定することも可能である。第３発明のように第１時間を最長時間として変速制御を強制終了させる場合、通常のパワーＯＦＦ時の変速所要時間ではなく、パワーＯＮとパワーＯＦＦとの繰り返し回数が所定回以下など、運転者の通常の操作で生じると考えられるパターンを想定して、摩擦係合装置の耐久性を損なわない範囲で第１時間を設定することが望ましい。この意味で、基準時間からの最長強制終了時間を第１時間とは別に設定することも可能である。
【００２３】
本発明は、車速およびスロットル弁開度等をパラメータとして予め定められた変速条件（マップなど）に従って自動的にギヤ段を切り換える場合に好適に適用されるが、自動的に変速されるギヤ段の範囲が異なる複数の変速レンジやギヤ段そのものが手動操作で切り換えられ、それに伴って変速制御が行われる場合にも適用され得る。自動変速か手動変速かによって、前記第１時間や第２時間、或いは切替時点からの所定時間として異なる時間が定められるようにしても良い。
【実施例】
【００２４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の動力源で、トルクコンバータ１２は流体継手である。
【００２５】
自動変速機１４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体として構成されている第２変速部３０とを同軸線上に有し、入力軸３２の回転を変速して出力歯車３４から出力する。入力軸３２は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１２のタービン軸であり、出力歯車３４は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。
【００２６】
上記第１変速部２２を構成している第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸３２に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース３６に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸３２に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部３０を構成している第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置２６および第３遊星歯車装置２８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置２６のピニオンギヤが第３遊星歯車装置２８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。
【００２７】
上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸３２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸３２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置２０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車３４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。
【００２８】
上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第６速ギヤ段を意味しており、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段であり、それ等の変速比（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT ）は、前記第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。図２の「○」は係合、空欄は解放を意味している。
【００２９】
上記シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断するニュートラルが成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。
【００３０】
図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。また、エンジン１０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によって開度θTHが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴA を検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応する出力歯車３４の回転速度（出力軸回転速度に相当）ＮOUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温ＴW を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、イグニッションスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロットル弁開度θTH、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT ）、エンジン冷却水温ＴW 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴOIL 、イグニッションスイッチ８２の操作位置などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。上記タービン回転速度ＮＴは、入力部材である入力軸３２の回転速度（入力軸回転速度ＮIN）と同じである。
【００３１】
油圧制御回路９８は、自動変速機１４の変速制御に関して図５に示す回路を備えている。図５において、オイルポンプ４０から圧送された作動油は、リリーフ型の第１調圧弁１００により調圧されることによって第１ライン圧ＰＬ１とされる。オイルポンプ４０は、例えば前記エンジン１０によって回転駆動される機械式ポンプである。第１調圧弁１００は、タービントルクＴT すなわち自動変速機１４の入力トルクＴIN、或いはその代用値であるスロットル弁開度θTHに応じて第１ライン圧ＰＬ１を調圧するもので、その第１ライン圧ＰＬ１は、シフトレバー７２に連動させられるマニュアルバルブ１０４に供給される。そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジション等の前進走行ポジションへ操作されているときには、このマニュアルバルブ１０４から第１ライン圧ＰＬ１と同じ大きさの前進ポジション圧ＰD がリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５へ供給される。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は、それぞれ前記クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に対応して配設されており、電子制御装置９０から出力される駆動信号に従ってそれぞれ励磁状態が制御されることにより、それ等の係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3がそれぞれ独立に制御され、これにより第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかを択一的に成立させることができる。リニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５は何れも大容量型で、出力油圧がそのままクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３に供給され、それ等の係合油圧ＰC1、ＰC2、ＰB1、ＰB2、ＰB3を直接制御する直接圧制御が行われる。
【００３２】
前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、図６に示すようにエンジン制御手段１２０および変速制御手段１３０の各機能を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。
【００３３】
エンジン制御手段１２０は、エンジン１０の出力制御を行うもので、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図７に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θTHを増加させる。また、エンジン１０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってクランキングする。
【００３４】
変速制御手段１３０は、自動変速機１４の変速制御を行うもので、例えば図８に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、すなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したりクラッチＣやブレーキＢの摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ５の励磁状態を連続的に変化させる。前記図２から明らかなように、本実施例の自動変速機１４は、クラッチＣおよびブレーキＢの何れか１つを解放するとともに他の１つを係合させるクラッチツークラッチ変速により、連続するギヤ段の変速が行われるようになっている。図８の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従って、変速比が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。
【００３５】
そして、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。また、シフトレバー７２が「４」〜「Ｌ」ポジションへ操作されると、４、３、２、Ｌの各変速レンジが成立させられる。４レンジでは第４速ギヤ段「４ｔｈ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、３レンジでは第３速ギヤ段「３ｒｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、２レンジでは第２速ギヤ段「２ｎｄ」以下の前進ギヤ段で変速制御が行われ、Ｌレンジでは第１速ギヤ段「１ｓｔ」に固定される。したがって、例えばＤレンジの第６速ギヤ段「６ｔｈ」で走行中に、シフトレバー７２を「Ｄ」ポジションから「４」ポジション、「３」ポジション、「２」ポジションへ操作すると、変速レンジがＤ→４→３→２へ切り換えられて、第６速ギヤ段「６ｔｈ」から第４速ギヤ段「４ｔｈ」、第３速ギヤ段「３ｒｄ」、第２速ギヤ段「２ｎｄ」へ強制的にダウンシフトさせられ、手動操作でギヤ段を変更することができる。
【００３６】
このような自動または手動による自動変速機１４の変速制御は、係合側油圧や解放側油圧を予め定められた変化パターンに従って変化させたり、所定の変化タイミングで変化させたりすることによって行われ、この変化パターンや変化タイミング等の制御態様は、クラッチＣおよびブレーキＢの耐久性や変速応答性、変速ショック等を総合的に考慮して、運転状態等に応じて定められる。このため、変速が適正に行われる場合の変速所要時間は、その制御態様や車速Ｖ等の車両状態などによって異なる。具体的には、アクセルペダル５０が踏み込み操作されたパワーＯＮ時（駆動状態）のアップシフトでは、上昇しようとするタービン回転速度ＮＴをクラッチＣやブレーキＢの係合で強制的に低下させる必要があり、クラッチＣやブレーキＢに掛かる負担が大きいため、比較的短時間で変速が終了するように変速制御が行われ、上記変速所要時間は比較的短い一方、アクセルペダル５０が踏み込み操作されていないパワーＯＦＦ時（被駆動状態）のアップシフトでは、エンジン１０のフリクションなどでタービン回転速度ＮＴが自然に低下するのを待ってクラッチＣやブレーキＢを係合させるため、変速動作に時間が掛かるとともにクラッチＣやブレーキＢに掛かる負担が小さく、上記変速所要時間は比較的長いなど、パワーＯＮ変速時の方がパワーＯＦＦ変速時よりも変速所要時間が短い。
【００３７】
図１０の(a) は、パワーＯＦＦ時のアップシフトが正常に行われた場合の係合側油圧指示値およびタービン回転速度ＮＴの変化の一例を示すタイムチャートで、図１１の(a) は、パワーＯＮ時のアップシフトが正常に行われた場合の係合側油圧指示値およびタービン回転速度ＮＴの変化の一例を示すタイムチャートであり、クラッチＣやブレーキＢの耐久性に影響するイナーシャ相開始時点（時間ｔ2 ）から変速終了（時間ｔ3 ）までの変速所要時間は、パワーＯＦＦ時のアップシフトの方が長くなる。なお、タービン回転速度ＮＴの欄の「変速前ギヤ段」は変速前ギヤ段における同期回転速度で、「変速後ギヤ段」は変速後ギヤ段における同期回転速度であり、各ギヤ段の変速比と出力軸回転速度ＮOUT とを掛け算することによって求められる。そして、タービン回転速度ＮＴがそれ等の同期回転速度と一致している場合は各ギヤ段が成立しているが、それ等の同期回転速度から外れている間は変速途中であることを意味している。また、係合側油圧指示値は、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に対する励磁電流に対応するもので、実際の油圧は、この指示値よりも遅れて変化する。
【００３８】
一方、本実施例の変速制御手段１３０は、何らかの異常で変速動作すなわち上記変速制御に伴ってクラッチＣやブレーキＢの係合状態が変化したり、タービン回転速度ＮＴが変化したりする動作が適切に終了しない場合に、クラッチＣおよびブレーキＢが変速後の状態となるように油圧を切り換えることにより、変速動作を強制的に終了させる変速制御強制終了手段１３２を備えている。図９は、この変速制御強制終了手段１３２によって実行される信号処理の具体的内容を説明するフローチャートであり、図１０の(b) 、図１１の(b) 、図１３は、図９のフローチャートに従って変速制御の強制終了処理が実行された場合の幾つかの例を示すタイムチャートである。また、図１２は、パワーＯＦＦアップシフトの途中でパワーＯＮに切り替わった場合に、図９のフローチャートに従って強制終了制御が行われることにより、実際に強制終了処理が行われる前に正常に変速が終了した場合の一例を示すタイムチャートで、図１４は、図１２においてパワーＯＮに切り替わった時点（時間ｔ4 ）で変速制御が強制的に終了させられた場合のタイムチャートである。
【００３９】
図９のステップＳ１では、図８の変速マップに従って自動的に或いはシフトレバー７４の手動操作に伴って変速すべき判断が為され、クラッチＣやブレーキＢの係合解放状態を切り換えるための変速制御が開始されたか否かを、例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に対する励磁電流の出力状態、すなわち油圧指示値などから判断する。そして、変速制御が開始された場合には、ステップＳ２以下を実行する。図１０〜図１４の時間ｔ1 は、変速制御が開始された時間で、ステップＳ１の判断がＹＥＳとなった時間である。
【００４０】
ステップＳ２では、変速が終了したか否かを、同じくリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に対する励磁電流の出力状態などから判断し、変速が終了した場合には変速制御強制終了手段１３２による一連の強制終了制御を終了するが、未だ変速が終了していない場合にはステップＳ３以下を実行する。ステップＳ３では、パワーＯＦＦ状態か否かをアイドルスイッチのＯＮ、ＯＦＦなどに基づいて判断し、パワーＯＦＦ状態であればステップＳ４を実行するが、パワーＯＦＦでなければステップＳ５以下を実行する。
【００４１】
ステップＳ４では、パワーＯＦＦ時の強制終了時間ｔｉｍｏｆｆを経過したか否かを判断し、強制終了時間ｔｉｍｏｆｆに達するまではステップＳ２以下を繰り返すが、強制終了時間ｔｉｍｏｆｆに達したらステップＳ９を実行し、変速動作の強制終了処理を実施する。このパワーＯＦＦ時の強制終了時間ｔｉｍｏｆｆは第１時間に相当し、アップシフトかダウンシフトか、或いはどのギヤ段からどのギヤ段への変速か等の変速の種類に応じて、前記変速所要時間（例えば図１０の時間ｔ2 〜ｔ3 ）よりも十分に長い時間（図１０の時間ｔ2 〜ｔ4 ）が設定されている。車速ＶやＡＴ油温ＴOIL 等の車両状態をパラメータとして、更にきめ細かく設定されるようにすることもできる。また、本実施例では、イナーシャ相が開始した時間ｔ2 が基準時間とされ、その基準時間からの経過時間が強制終了時間ｔｉｍｏｆｆに達したか否かを判断して強制終了処理を行うようになっている。
【００４２】
図１０の(b) は、何等かの異常で強制終了時間ｔｉｍｏｆｆに達するまでにパワーＯＦＦアップシフトが終了しなかった場合で、その強制終了時間ｔｉｍｏｆｆに達した時点（時間ｔ4 ）で係合側油圧指示値がＭＡＸ圧（第１ライン圧ＰＬ１）まで上昇させられる。異常原因は、解放側のクラッチＣまたはブレーキＢの油圧のドレーン不良などでタービン回転速度ＮＴの低下が遅くなったり、タービン回転速度センサ７６が故障したりした場合であるが、このように係合側油圧指示値がＭＡＸ圧まで上昇させられることにより、係合側のクラッチＣまたはブレーキＢが速やかに完全係合させられ、変速動作が強制的に終了させられて変速後のギヤ段が成立させられる。なお、図１０(b) に破線で示すグラフは、変速が正常に行われた場合のもので、図１０(a) と同じである。
【００４３】
一方、パワーＯＮ状態で前記ステップＳ３の判断がＮＯ（否定）となった場合は、ステップＳ５を実行し、変速制御開始後にパワーＯＦＦ状態の履歴があるか否かを判断する。すなわち、パワーＯＦＦでステップＳ３の判断がＹＥＳ（肯定）になった場合には、パワーＯＦＦ履歴フラグを切り換えるなどして記憶しておくのであり、パワーＯＦＦの履歴がない場合、すなわち変速制御の開始当初からパワーＯＮ状態の場合にはステップＳ６を実行する。ステップＳ６では、パワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎを経過したか否かを判断し、強制終了時間ｔｉｍｏｎに達するまではステップＳ２以下を繰り返すが、強制終了時間ｔｉｍｏｎに達したらステップＳ９で変速制御の強制終了処理を実施する。このパワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎは第２時間に相当し、アップシフトかダウンシフトか、或いはどのギヤ段からどのギヤ段への変速か等の変速の種類、車速Ｖ、入力トルク（スロットル弁開度θTHなど）、ＡＴ油温ＴOIL 等をパラメータとして、前記変速所要時間（例えば図１１の時間ｔ2 〜ｔ3 ）に基づいてそれよりも十分に長い時間（図１１の時間ｔ2 〜ｔ4 ）が設定されているが、このパワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎは前記パワーＯＦＦ時の強制終了時間ｔｉｍｏｆｆよりも十分に短い。また、このパワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎも、イナーシャ相が開始した時間ｔ2 を基準時間として定められている。
【００４４】
図１１の(b) は、何等かの異常で強制終了時間ｔｉｍｏｎに達するまでにパワーＯＮアップシフトが終了しなかった場合で、その強制終了時間ｔｉｍｏｎに達した時点（時間ｔ4 ）で係合側油圧指示値がＭＡＸ圧（第１ライン圧ＰＬ１）まで上昇させられる。異常原因は、解放側のクラッチＣまたはブレーキＢの解放タイミングが早過ぎたり係合側クラッチＣまたはブレーキＢに対する作動油の供給が遅れたりしてタービン回転速度ＮＴが吹き上がったり、タービン回転速度センサ７６が故障したりした場合であるが、このように係合側油圧指示値がＭＡＸ圧まで上昇させられることにより、係合側のクラッチＣまたはブレーキＢが速やかに完全係合させられ、変速動作が強制的に終了させられて変速後のギヤ段が成立させられる。なお、図１１(b) に破線で示すグラフは、変速が正常に行われた場合のもので、図１１(a) と同じである。
【００４５】
前記ステップＳ５の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち現時点ではパワーＯＮ状態であるが変速制御開始後の一時期にパワーＯＦＦ状態であった場合には、ステップＳ７を実行する。ステップＳ７では、前記ステップＳ４と同様に基準時間（時間ｔ2 ）からの経過時間がパワーＯＦＦ時の強制終了時間ｔｉｍｏｆｆに達したか否かを判断し、パワーＯＦＦ時の強制終了時間ｔｉｍｏｆｆに達するまではステップＳ８を実行する。ステップＳ８では、パワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎを経過したか否かを判断し、強制終了時間ｔｉｍｏｎに達するまではステップＳ２以下を繰り返すが、強制終了時間ｔｉｍｏｎを経過したらステップＳ９で変速制御の強制終了処理を実施する。このパワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎは、前記ステップＳ６を実行する時と同じ時間であるが、ここではパワーＯＮからパワーＯＦＦに切り替わった切替時点（図１２〜図１４における時間ｔ4 ）を基準として、その切替時点からの経過時間に基づいて判断する。この時の強制終了時間ｔｉｍｏｎは、請求項１の所定時間に相当する。
【００４６】
図１２は、パワーＯＦＦ時のアップシフトが異常で、変速が終了することなくパワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎが経過するとともに、その後にアクセルペダル５０が踏み込み操作されてパワーＯＮに切り替わった場合で、係合側油圧指示値は直ちにパワーＯＮ時の制御態様、すなわちパワーＯＮアップシフト用の油圧制御パターンに切り換えられる。その場合に、本実施例では切替時点（時間ｔ4 ）からの経過時間に基づいて強制終了制御が行われるため、パワーＯＮ時のアップシフトが正常に進行すれば、そのパワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎに達する前に変速が終了する。図１２の時間ｔ5 は、このようにパワーＯＮアップシフトが正常に終了した時間である。
【００４７】
これに対し、図１４は、パワーＯＦＦからパワーＯＮに切り替わった場合に、イナーシャ相開始時（時間ｔ2 ）を基準とするパワーＯＮ時の強制終了制御をそのまま実行する場合で、切替時点（時間ｔ4 ）で既にパワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎを超えているため、図１２のようにパワーＯＮ変速が適正に行われる場合でも直ちに強制終了処理が行われ、係合側油圧指示値がＭＡＸ圧まで上昇させられることにより、急係合による変速ショックが発生する。
【００４８】
ここで、前記図１２は、パワーＯＦＦ時のアップシフトが異常で、変速が終了することなくパワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎが経過した後に、アクセルペダル５０が踏み込み操作されてパワーＯＮに切り替わった場合であるが、パワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎが満了する時間ｔ3 に達する前にパワーＯＮに切り替わった場合も、その切替時点からの経過時間がパワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎに達したか否かを判断して強制終了制御が行われる。これにより、パワーＯＦＦ時およびパワーＯＮ時の変速制御がそれぞれ適正に行われるにも拘らず、イナーシャ相開始時（時間ｔ2 ）を基準とするパワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎに達した時点（時間ｔ3 ）で直ちに強制終了処理が行われて変速ショックを生じることが防止される。
【００４９】
また、図１２において破線で示すグラフは、パワーＯＦＦ状態のままパワーＯＦＦ時の強制終了時間ｔｉｍｏｆｆに到達し、ステップＳ４の判断がＹＥＳ（肯定）となってステップＳ９の強制終了処理が行われた場合で、図１０(b) の実線と同じグラフである。パワーＯＦＦ時のアップシフトの途中でパワーＯＮに切り替わっても、その後再びパワーＯＦＦ状態になった場合には、ステップＳ３に続いてステップＳ４が実行されることにより、イナーシャ相開始時（時間ｔ2 ）を基準としてパワーＯＦＦ時の強制終了時間ｔｉｍｏｆｆが経過したか否かに基づいて強制終了制御が行われる。
【００５０】
前記ステップＳ７の判断がＹＥＳ（肯定）になった場合、すなわち切替時点（図１２〜図１４の時間ｔ4 ）からの経過時間がパワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎに達する前に、イナーシャ相開始時（時間ｔ2 ）を基準とするパワーＯＦＦ時の強制終了時間ｔｉｍｏｆｆに達した場合には、ステップＳ９を実行して強制終了処理を実行する。すなわち、図１３に示すように、パワーＯＮ時のアップシフトも何等かの異常で適正に行われず、変速が終了することなくパワーＯＦＦ時の強制終了時間ｔｉｍｏｆｆに達した場合には、係合側油圧指示値をＭＡＸ圧まで上昇させて係合側のクラッＣまたはブレーキＢを直ちに完全係合させることにより、それ等の耐久性を確保するのである。また、パワーＯＮ時のアップシフトが適正に行われる場合でも、アクセルペダル５０の踏み込み操作がＯＮ、ＯＦＦされると、アップシフトの変速制御の態様が繰り返し切り換えられるとともに、ステップＳ８では、パワーＯＦＦからパワーＯＮへ切り換えられる毎に、その新たな切替時点を基準としてパワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎに達したか否かが判断されるため、変速時間が長くなってクラッチＣやブレーキＢの耐久性を損なう可能性があるが、ステップＳ７が設けられることにより変速制御の最長時間が強制終了時間ｔｉｍｏｆｆに制限されるため、そのような耐久性の低下が防止される。このようにパワーＯＦＦ時の強制終了時間ｔｉｍｏｆｆを最長時間として変速制御が強制終了させられることから、この強制終了時間ｔｉｍｏｆｆとしては、通常のパワーＯＦＦ時の変速所要時間ではなく、パワーＯＮとパワーＯＦＦとの繰り返し回数が所定回以下など、運転者の通常の操作で生じると考えられるパターンを想定して、クラッチＣやブレーキＢの耐久性を損なわない範囲で比較的長い時間が設定される。なお、図１３において、イナーシャ相開始時（時間ｔ2 ）を基準とするパワーＯＦＦ時の強制終了時間ｔｉｍｏｆｆが満了する時間ｔ5 よりも前に、切替時点（時間ｔ4 ）を基準とするパワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎに達した場合には、その時点でステップＳ８の判断がＹＥＳ（肯定）になってステップＳ９の強制終了処理が行われる。
【００５１】
このように、本実施例の変速制御強制終了手段１３２は、パワーＯＦＦ変速では、イナーシャ相開始時（図１０の時間ｔ2 ）からの経過時間が強制終了時間ｔｉｍｏｆｆを上回ると変速動作が強制的に終了させられ、パワーＯＮ変速では、イナーシャ相開始時（図１１の時間ｔ2 ）からの経過時間が強制終了時間ｔｉｍｏｎを上回ると変速動作が強制的に終了させられるため、パワーＯＮ変速かパワーＯＦＦ変速かに応じてクラッチＣやブレーキＢの耐久性を確保できるように変速動作が適切に強制終了させられる。
【００５２】
一方、図１２に示すようにパワーＯＦＦ変速の途中でパワーＯＮ変速に切り替わった場合には、その切替時点ｔ4 からの経過時間が強制終了時間ｔｉｍｏｎを上回った時に変速動作が強制的に終了させられるため、パワーＯＦＦ時の変速が適正に進行していた場合や、パワーＯＦＦ時の変速が異常であってもパワーＯＮ時の変速が適正に行われる場合に、例えば図１４に示すようにパワーＯＮに切り替わった時点（時間ｔ4 ）で直ちに変速動作が強制的に終了させられて変速ショック等を生じることが防止され、切替時点ｔ4 からの経過時間が強制終了時間ｔｉｍｏｎに達する前にパワーＯＮ変速の変速制御を適切に行うことができる。また、その場合でも、切替時点ｔ4 からの経過時間が強制終了時間ｔｉｍｏｎを上回った時には変速動作が強制的に終了させられるため、クラッチＣやブレーキＢの耐久性が確保される。
【００５３】
また、本実施例では、パワーＯＦＦからパワーＯＮへの切替時点（図１２、図１３の時間ｔ4 ）から変速動作を強制終了させるまでの所定時間として、パワーＯＮ時の強制終了時間ｔｉｍｏｎがそのまま用いられるため、始めからパワーＯＮ変速の場合と同様に、通常（正常変速時）はその強制終了時間ｔｉｍｏｎ内に変速動作が終了させられるとともに、変速異常時においてもクラッチＣやブレーキＢの耐久性を確保できるように変速動作が適切に強制終了させられる。
【００５４】
また、本実施例では、パワーＯＦＦからパワーＯＮへの切替時点（図１２、図１３の時間ｔ4 ）からの経過時間が強制終了時間ｔｉｍｏｎ以内であっても、イナーシャ相開始時間ｔ2 からの経過時間がパワーＯＦＦ時の強制終了時間ｔｉｍｏｆｆを上回ると変速動作を強制的に終了させるため、例えばアクセルペダル５０のＯＮ、ＯＦＦ操作でパワーＯＮ変速とパワーＯＦＦ変速とが繰り返され、その都度新たに切替時点が設定される場合でも、変速制御の最長時間がパワーＯＦＦ時の強制終了時間ｔｉｍｏｆｆに制限され、クラッチＣやブレーキＢの耐久性を確保しつつ変速制御の終了を確実に保証できる。これにより、電子制御装置９０による信号処理が先へ進むことができて負荷が軽減される一方、多重変速が抑制されるとともに学習制御が可能になる等の効果が得られる。
【００５５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。
【図３】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図４】図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。
【図５】図３の油圧制御回路のうち自動変速機の変速制御に関連する部分の構成を説明する回路図である。
【図６】図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。
【図７】図６のエンジン制御手段によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccとスロットル弁開度θTHとの関係の一例を示す図である。
【図８】図６の変速制御手段によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。
【図９】図６の変速制御強制終了手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図１０】パワーＯＦＦアップシフト時に図９のフローチャートに従って強制終了制御が行われた場合のタイムチャートの一例で、(a) は正常変速時、(b) は変速異常時である。
【図１１】パワーＯＮアップシフト時に図９のフローチャートに従って強制終了制御が行われた場合のタイムチャートの一例で、(a) は正常変速時、(b) は変速異常時である。
【図１２】パワーＯＦＦアップシフトの変速制御の途中でパワーＯＮに切り替わった場合に図９のフローチャートに従って強制終了制御が行われた場合のタイムチャートの一例で、パワーＯＮアップシフトが正常に行われた場合である。
【図１３】パワーＯＦＦアップシフトの変速制御の途中でパワーＯＮに切り替わった場合に図９のフローチャートに従って強制終了制御が行われた場合のタイムチャートの一例で、変速異常時のものである。
【図１４】パワーＯＦＦアップシフトの変速制御の途中でパワーＯＮに切り替わった場合に、直ちに変速制御の強制終了処理が行われた場合のタイムチャートの一例である。
【符号の説明】
【００５７】
１４：自動変速機    ９０：電子制御装置    １３０：変速制御手段    １３２：変速制御強制終了手段    Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（摩擦係合装置）    Ｂ１〜Ｂ３：ブレーキ（摩擦係合装置）    ｔｉｍｏｆｆ：パワーＯＦＦ時の強制終了時間（第１時間）    ｔｉｍｏｎ：パワーＯＮ時の強制終了時間（第２時間、所定時間）
【図１】
2007120585.tif 000003
【図２】
2007120585.tif 000004
【図３】
2007120585.tif 000005
【図４】
2007120585.tif 000006
【図５】
2007120585.tif 000007
【図６】
2007120585.tif 000008
【図７】
2007120585.tif 000009
【図８】
2007120585.tif 000010
【図９】
2007120585.tif 000011
【図１０】
2007120585.tif 000012
【図１１】
2007120585.tif 000013
【図１２】
2007120585.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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