(57)【要約】【課題】対地キャンバ角の変化に起因するタイヤの接地面圧の低下を抑制して、車両の旋回性能を向上させる。【解決手段】車両１に設けられた車輪２のタイヤ３の接地状態を調整するためのタイヤ接地状態調整装置１０は、タイヤ３を保持するための外側リム部１２と内側リム部１４とを有し、外側リム部１２と内側リム部１４とが車輪径方向における相対変位を許容された状態でブッシュ１５により連結されているホイール１１と、ホイール１１の内側リム部１４と、車両１に設けられたサスペンションのロアアーム８との間隔を調整するため伸縮式アクチュエータ２０とを備える。【選択図】図１
2007076427.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられたタイヤの接地状態を調整するためのタイヤ接地状態調整装置であって、
前記タイヤを保持するための外側リム部と内側リム部とを有し、前記外側リム部と前記内側リム部とが車輪径方向における相対変位を許容された状態で連結されているホイールと、
前記ホイールの前記内側リム部と、前記車両に設けられたサスペンションの構成部材との間隔を調整するための間隔調整手段とを備えることを特徴とするタイヤ接地状態調整装置。
【請求項２】
前記間隔調整手段は、
前記サスペンションの構成部材に一端が連結された伸縮式アクチュエータと、
前記伸縮式アクチュエータの他端に取り付けられており、前記ホイールの前記内側リム部の内周面上を転動可能な転動体と、
前記伸縮式アクチュエータを制御するための制御手段とを含むことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ接地状態調整装置。
【請求項３】
前記サスペンションの構成部材は、前記ホイールの前記外側リム部と一体に変位するものであり、
前記制御手段は、前記車両の旋回時に、前記タイヤの対地キャンバ角に基づいて前記内側リム部と前記サスペンションの構成部材との間隔が概ね一定になるように前記伸縮式アクチュエータを制御することを特徴とする請求項２に記載のタイヤ接地状態調整装置。
【請求項４】
車両に設けられたタイヤの接地状態を調整するためのタイヤ接地状態調整装置であって、
前記タイヤを保持するための外側リム部と内側リム部とを有し、前記外側リム部と前記内側リム部とが車輪径方向における相対変位を許容された状態で連結されているホイールと、
前記ホイールの前記内側リム部と、前記ホイールが取り付けられる車軸との間隔を概ね一定に保つ間隔維持手段とを備えることを特徴とするタイヤ接地状態調整装置。
【請求項５】
前記間隔維持手段は、
前記車軸に対して一端が回動自在に連結されたアーム部材と、
前記アーム部材の他端に取り付けられており、前記ホイールの前記内側リム部の内周面上を転動可能な転動体とを含むことを特徴とする請求項４に記載のタイヤ接地状態調整装置。
【請求項６】
タイヤを保持する車両用ホイールにおいて、
前記タイヤの外側ビード部を保持する外側リム部と、
前記タイヤの内側ビード部を保持する内側リム部と、
前記外側リム部と前記内側リム部とを連結すると共に、前記外側リム部と前記内側リム部との車輪径方向における相対変位を許容する一方、前記外側リム部と前記内側リム部との車輪幅方向における相対変位を実質的に規制する連結手段とを備えることを特徴とする車両用ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられたタイヤの接地状態を調整するためのタイヤ接地状態調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両が旋回する際には、車体に作用する横方向の加速度により車体のロールが発生するので、内輪側のサスペンションストロークが大きくなる一方、外輪側のサスペンションストロークが小さくなる。従って、車両の旋回時には、車輪を構成するタイヤの対地キャンバ角が変化し、それに伴い、タイヤの接地面圧が低下することになるが、このようなタイヤの接地面圧の低下は、車両の旋回性能を少なからず低下させる。このため、従来から、タイヤの対地キャンバ角の変化を抑制して旋回性能を向上させるために、車輪の対車体キャンバ角（ホイールアライメント）を変化させ得る車両用サスペンションが提案されている（例えば、特許文献１参照。）。このサスペンションは、ストラットの下部とロアアームとを連結するリンクを備え、このリンクとストラットまたはロアアームとの少なくとも一方の連結部が車幅方向に移動可能となっている。これにより、車輪の上下ストロークに対してストラットの上下ストロークを大きくすることができるので、キャンバ角の変化量を大きくすることが可能となる。
【０００３】
なお、従来から、車両用のホイールとして、外側リム部と内側リムとを備え、これら外側リム部と内側リムとの間隔を変更可能に構成されたホイールが知られている（例えば、特許文献２および特許文献３参照。）。
【特許文献１】実公平６−２５３６２号公報
【特許文献２】実開平６−８１８０２号公報
【特許文献３】特開２００３−２４０６８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のように、車両旋回時に車輪の対車体キャンバ角を変化させることにより、タイヤの対地キャンバ角の変化を抑制し、タイヤの接地面圧を確保することができる。しかしながら、上述のようにサスペンションのストロークを利用してタイヤの対地キャンバ角の変化を抑えようとすると、非旋回時であってもサスペンションがストロークすれば、車輪の対車体キャンバ角やトレッド幅等が変化してしまう。すなわち、従来のサスペンションを備えた車両では、横方向の外乱がない場合であっても、タイヤに横力が作用してしまうので、直進安定性や路面外乱に対する操縦安定性、更には、車両の乗り心地が損なわれてしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、対地キャンバ角の変化に起因するタイヤの接地面圧の低下を抑制して、車両の旋回性能を向上させることができるタイヤ接地状態調整装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によるタイヤ接地状態調整装置は、車両に設けられたタイヤの接地状態を調整するためのタイヤ接地状態調整装置であって、タイヤを保持するための外側リム部と内側リム部とを有し、外側リム部と内側リム部とが車輪径方向における相対変位を許容された状態で連結されているホイールと、ホイールの内側リム部と、車両に設けられたサスペンションの構成部材との間隔を調整するための間隔調整手段とを備えることを特徴とする。
【０００７】
このタイヤ接地状態調整装置は、タイヤを保持するための外側リム部と内側リム部とを有するホイールを備える。このホイールの外側リム部と内側リム部とは、両者間の車輪径方向における相対変位を許容する一方、両者間の車輪幅方向における相対変位を実質的に規制する手段により互いに連結されている。また、このタイヤ接地状態調整装置は、上記ホイールの内側リム部と、車両に設けられたサスペンションの構成部材との間隔を調整するための間隔調整手段を備えている。
【０００８】
これにより、間隔調整手段を用いてホイールの内側リム部とサスペンションの構成部材との間隔を変化させれば、内側リム部が外側リム部に対して車輪径方向に移動することになるので、当該間隔を広げれば、内側リム部により保持されているタイヤの内側部分を外側部分に対して外方に張り出させることができる。従って、車両の旋回中にタイヤの対地キャンバ角が変化したとしても、間隔調整手段によりホイールの内側リム部とサスペンションの構成部材との間隔を調整すれば、内側リム部により保持されているタイヤの内側部分を路面に対して押し付けてタイヤの接地面圧を確保することができる。この結果、このタイヤ接地状態調整装置によれば、対地キャンバ角の変化に起因するタイヤの接地面圧の低下を抑制して、車両の旋回性能を向上させることが可能となる。
【０００９】
また、間隔調整手段によりホイールの内側リム部とサスペンションの構成部材との間隔を調整し、内側リム部を外側リム部に対して車輪径方向に移動させれば、路面に対するタイヤの主たる接地点が移動する。そして、このように路面に対するタイヤの主たる接地点を移動させれば、路面反力によって車体にモーメントを付与することが可能となる。従って、車両に外乱が作用して車体のロールが発生した場合に、間隔調整手段によりホイールの内側リム部とサスペンションの構成部材との間隔を調整すれば、路面反力によって車体に付与されるモーメントにより、外乱によるロールモーメントを相殺することも可能となる。この結果、このタイヤ接地状態調整装置によれば、ロールに起因する車体の共振をも抑制することが可能となる。
【００１０】
この場合、間隔調整手段は、サスペンションの構成部材に一端が連結された伸縮式アクチュエータと、伸縮式アクチュエータの他端に取り付けられており、ホイールの内側リム部の内周面上を転動可能な転動体と、伸縮式アクチュエータを制御するための制御手段とを含むと好ましい。
【００１１】
この態様によれば、ホイールの内側リム部とサスペンションの構成部材との間隔を精度よく調整するための手段を容易に実現することが可能となる。
【００１２】
また、サスペンションの構成部材は、ホイールの外側リム部と一体に変位するものであり、制御手段は、車両の旋回時に、タイヤの対地キャンバ角に基づいて内側リム部とサスペンションの構成部材との間隔が概ね一定になるように伸縮式アクチュエータを制御するものであると好ましい。
【００１３】
このように、サスペンションの構成部材がホイールの外側リム部と一体に変位するものであれば、当該サスペンションの構成部材は、タイヤの対地キャンバ角の変化に応じて変位する。従って、この場合、内側リム部とサスペンションの構成部材との間隔が概ね一定になるように伸縮式アクチュエータを制御すれば、車両の旋回時にタイヤの接地面圧を常時概ね一定に保つことが可能となるので、車両の旋回性能を極めて良好に向上させることが可能となる。
【００１４】
本発明による他のタイヤ接地状態調整装置は、車両に設けられたタイヤの接地状態を調整するためのタイヤ接地状態調整装置であって、タイヤを保持するための外側リム部と内側リム部とを有し、外側リム部と内側リム部とが車輪径方向における相対変位を許容された状態で連結されているホイールと、ホイールの内側リム部と、ホイールが取り付けられる車軸との間隔を概ね一定に保つ間隔維持手段とを備えることを特徴とする。
【００１５】
このタイヤ接地状態調整装置も、タイヤを保持するための外側リム部と内側リム部とを有するホイールを備える。このホイールの外側リム部と内側リム部とは、両者間の車輪径方向における相対変位を許容する一方、両者間の車輪幅方向における相対変位を実質的に規制する手段により互いに連結されている。また、このタイヤ接地状態調整装置は、上記ホイールの内側リム部と、ホイールが取り付けられる車軸との間隔を概ね一定に保つ間隔維持手段とを備えている。ここで、車両の旋回時にタイヤの対地キャンバ角が変化したとしても、車軸は、基本的に車体に対して殆ど変位することなく延在する。従って、車軸と内側リム部との間隔を概ね一定に維持すれば、タイヤの対地キャンバ角が大きくなっても、内側リム部により保持されているタイヤの内側部分を路面に対して押し付けてタイヤの接地面圧を確保することができる。この結果、このタイヤ接地状態調整装置によっても、対地キャンバ角の変化に起因するタイヤの接地面圧の低下を抑制して、車両の旋回性能を向上させることが可能となる。
【００１６】
この場合、間隔維持手段は、車軸に対して一端が回動自在に連結されたアーム部材と、アーム部材の他端に取り付けられており、内側リム部の内周面上を転動可能な転動体とを含むと好ましい。
【００１７】
この態様によれば、ホイールの内側リム部と車軸との間隔を確実に略一定に保つ間隔維持手段を低コストかつ容易に実現することが可能となる。
【００１８】
本発明による車両用ホイールは、タイヤを保持する車両用ホイールにおいて、タイヤの外側ビード部を保持する外側リム部と、タイヤの内側ビード部を保持する内側リム部と、外側リム部と内側リム部とを連結すると共に、外側リム部と内側リム部との車輪径方向における相対変位を許容する一方、外側リム部と内側リム部との車輪幅方向における相対変位を実質的に規制する連結手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、対地キャンバ角の変化に起因するタイヤの接地面圧の低下を抑制して、車両の旋回性能を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００２１】
〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態に係るタイヤ接地状態調整装置が適用された車両の要部を示す概略構成図である。同図に示される車両１は、複数（４体）の車輪２を備えるものであり（ただし、図１には、１体の車輪２のみが示される）、本実施形態に係るタイヤ接地状態調整装置１０は、車両１の各車輪２を構成するタイヤ３の接地状態を調整するために適用される。なお、各車輪２は、ナックル４に取り付けられ、各ナックル４は、ブレーキディスク５を介して車軸６の一端に固定されると共に、車両１のサスペンションを構成するアッパーアーム７およびロアアーム８の一端に固定される。アッパーアーム７およびロアアーム８は、車両１の走行中、主として車輪径方向に変位する車輪２やナックル４と一体に変位する。
【００２２】
図１に示されるように、タイヤ接地状態調整装置１０は、タイヤ３を保持するためのホイール１１を含む。ホイール１１は、車両１の幅方向外側に位置してタイヤ３の外側ビード部３ａを保持する外側リム部１２と、車両１の幅方向内側に位置してタイヤ３の内側ビード部３ｂを保持する内側リム部１４とを有する。ホイール１１の外側リム部１２は、車体側のナックル４に取り付けられるディスク部１２ａと、ディスク部１２ａの外周に形成された概ね円筒状のビードシート部１２ｂ等を含む。一方、内側リム部１４は、環状に形成されており、車軸６を中心とする円筒面として形成された内周面１４ａを有する。
【００２３】
外側リム部１２と内側リム部１４とは、環状に形成された連結手段としてのブッシュ１５により互いに連結されている。すなわち、ブッシュ１５の外側面は、外側リム部１２のビードシート部１２ｂの内側端面に接合され、ブッシュ１５の内側面は、内側リム部１４の外側端面に接合されている。図２は、ブッシュ１５の断面図である。同図に示されるように、ブッシュ１５は、環状に形成された薄いゴム材等の弾性体１６と、同様に環状に形成された薄いメタルシート１７とをそれぞれ交互に複数積層させたものである。各弾性体１６は、図２におけるＹ方向すなわち車輪２の幅方向において高い剛性を有する一方、図２におけるＺ方向すなわち車輪２の径方向において高い可撓性を有する。
【００２４】
このような特性を有するブッシュ１５を用いて外側リム部１２と内側リム部１４とを連結することにより、外側リム部１２と内側リム部１４との車輪２の径方向における相対変位が許容されることになる。また、外側リム部１２と内側リム部１４との車輪２の幅方向における相対変位はブッシュ１５により実質的に規制されることになり、これにより、ホイール１１のリム幅は基本的に一定に保たれる。
【００２５】
本実施形態に係るタイヤ接地状態調整装置１０は、上述のホイール１１に加えて、ホイール１１の内側リム部１４と、車両１のサスペンションを構成するロアアーム８との間隔を調整するための間隔調整手段として、ホイール１１ごとに設けられた伸縮式アクチュエータ２０を備える。本実施形態において、伸縮式アクチュエータ２０は、ねじシャフト２１と、当該ねじシャフト２１を進退移動させるための電動モータ２２とを含む。電動モータ２２を収容するハウジングは、ロアアーム８の所定箇所に連結ピン等を介して回動自在に支持されている。また、ねじシャフト２１の先端（図中下端）には、例えばゴム材等の弾性体からなる転動体としてのローラ２３が回転自在に支持されている。このローラ２３は、ロアアーム８よりも下方の所定位置において内側リム部１４の内周面１４ａ上を転動するように配置される。好ましくは、ローラ２３は、内側リム部１４の内周面１４ａの最下位置と接触する。
【００２６】
上述のように、ブッシュ１５により外側リム部１２と内側リム部１４との車輪２の径方向における相対変位が許容されていることから、電動モータ２２を作動させてねじシャフト２１を内側リム部１４に対して前進させることにより伸縮式アクチュエータ２０を伸長させれば、内側リム部１４はローラ２３により押圧され、外側リム部１２に対して図１における下方（概ね鉛直下方）に移動する。また、電動モータ２２を作動させてねじシャフト２１を内側リム部１４から後退させることにより伸縮式アクチュエータ２０を収縮させれば、内側リム部１４はブッシュ１５からの復元力により、外側リム部１２に対して図１における上方（概ね鉛直上方）に移動する。このように、伸縮式アクチュエータ２０を用いれば、ホイール１１の内側リム部１４と車両１のサスペンションを構成するロアアーム８との間隔を精度よく調整することが可能となる。
【００２７】
図３は、本実施形態に係るタイヤ接地状態調整装置１０の制御ブロック図である。同図に示されるように、タイヤ接地状態調整装置１０の各伸縮式アクチュエータ２０は、制御手段としての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）３０によって制御される。ＥＣＵ３０は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、データを書き換え可能な記憶装置等を備えるものである。
【００２８】
図３に示されるように、ＥＣＵ３０の入出力インターフェースには、車両１の右前輪、左前輪、右後輪および左後輪に対してそれぞれ設けられたＦＲ車高センサ３１ＦＲ、ＦＬ車高センサ３１ＦＬ、ＲＲ車高センサ３１ＲＲ、およびＲＬ車高センサ３１ＲＬが接続されている。各車高センサ３１ＦＲ〜３１ＲＬは、それぞれ対応する車輪２付近における車体と路面間の距離を検出し、検出値を示す信号をＥＣＵ３０に与える。また、ＥＣＵ３０の入出力インターフェースには、車両１の右前輪、左前輪、右後輪および左後輪のそれぞれに対応するように設けられたＦＲサスストロークセンサ３２ＦＲ、ＦＬサスストロークセンサ３２ＦＬ、ＲＲサスストロークセンサ３２ＲＲ、およびＲＬサスストロークセンサ３２ＲＬが接続されている。各サスストロークセンサ３２ＦＲ〜３２ＲＬは、対応する車輪位置におけるサスペンションストロークを検出し、検出値を示す信号をＥＣＵ３０に与える。更に、ＥＣＵ３０には、車両１の操舵機構に含まれる舵角センサ３３が接続されている。舵角センサ３３は、図示されない操舵ハンドルの操舵角を検知し、検知した値を示す信号をＥＣＵ３０に与える。ＥＣＵ３０は、これらセンサ群からの信号に基づいて、各伸縮式アクチュエータ２０を制御する。
【００２９】
次に、図４を参照しながら、上述のタイヤ接地状態調整装置１０の動作について説明する。
【００３０】
図４は、第１実施形態に係るタイヤ接地状態調整装置１０の動作を説明するためのフローチャートである。同図に示されるルーチンは、上述のＥＣＵ３０により繰り返し実行されるものである。図４のルーチンの実行タイミングになると、ＥＣＵ３０は、舵角センサ３３からの信号に基づいて、操舵ハンドルの操舵角が所定値以上であるか否か判定する（Ｓ１０）。操舵角が所定値を下回っていると判断された場合（Ｓ１０におけるＮｏ）、次の実行タイミングが到来した段階で、再度Ｓ１０以降の処理が実行される。
【００３１】
操舵角が所定値以上であってドライバーにより車両１の操舵が実行されていると判断した場合（Ｓ１０におけるＹｅｓ）、ＥＣＵ３０は、車高センサ３１ＦＲ〜３１ＲＬの検出値と、サスストロークセンサ３２ＦＲ〜３２ＲＬの検出値とに基づいて、複数の車輪２ごとにタイヤ３の対地キャンバ角を算出する（Ｓ１２）。ただし、タイヤ３の対地キャンバ角は、鉛直線に対して車両外側にタイヤが傾いている場合を正とする。車輪２ごとにタイヤ３の対地キャンバ角を算出すると、ＥＣＵ３０は、記憶装置に記憶されているマップを用いると共に、Ｓ１２にて算出した各タイヤ３の対地キャンバ角に基づいて、車輪２ごとに伸縮式アクチュエータ２０の作動量を決定する（Ｓ１４）。
【００３２】
本実施形態では、タイヤ３の対地キャンバ角と、内側リム部１４の内周面１４ａとロアアーム８との間隔を概ね一定にするための伸縮式アクチュエータ２０の作動量との相関を規定するマップが予め作成されており、ＥＣＵ３０の記憶装置に記憶されている。ＥＣＵ３０は、Ｓ１４にて、当該マップからＳ１２にて算出したタイヤ３の対地キャンバ角に対応する伸縮式アクチュエータ２０の作動量を車輪２ごとに読み出す。車輪２ごとに伸縮式アクチュエータ２０の作動量を決定すると、ＥＣＵ３０は、各伸縮式アクチュエータ２０をＳ１４にて決定された作動量だけ作動させるための制御信号を各アクチュエータ２０に対して送出する（Ｓ１６）。
【００３３】
ここで、車両の操舵中には、図５（ａ）に示されるように、タイヤ３の対地キャンバ角が大きくなることから、何ら対策を施さなければ、特に外輪側のタイヤ３の車体内側部分が路面から離れ、タイヤ３の車体内側部分における接地面圧が不足しがちとなる。これに対して、タイヤ接地状態調整装置１０を備えた車両１では、上述のように、車輪２のホイール１１やナックル４と共に一体に変位するロアアーム８とホイール１１の内側リム部１４との間隔が一定になるように、各伸縮式アクチュエータ２０の電動モータ２２によりねじシャフト２１が進退移動させられ、内側リム部１４の内周面１４ａとロアアーム８との間隔が概ね一定に保たれる。
【００３４】
これにより、タイヤ接地状態調整装置１０を備えた車両１では、各タイヤ３の対地キャンバ角が大きくなっても、図５（ｂ）に示されるように、何ら対策を施さなければ本来狭まるはずの内側リム部１４の内周面１４ａとロアアーム８との間隔が伸縮式アクチュエータ２０により拡げられ、内側リム部１４が外側リム部１２に対して車輪２の径方向に向けて移動することになるので、内側リム部１４により保持されているタイヤ３の内側部分が外側部分に対して路面に近づくように張り出すことになる。
【００３５】
このように、タイヤ３の対地キャンバ角に基づいて、車輪２やナックル４と一体に変位するロアアーム８と、ホイール１１の内側リム部１４との間隔を概ね一定になるように調整することにより、車両１の旋回中にタイヤ３の対地キャンバ角が変化したとしても、図５（ｂ）に示されるように、内側リム部１４により保持されているタイヤ３の内側部分を路面に対して押し付けてタイヤ３の接地面圧を良好に確保することが可能となる。この結果、タイヤ接地状態調整装置１０によれば、対地キャンバ角の変化に起因するタイヤの接地面圧の低下を抑制して車両１の旋回性能を極めて良好に向上させることができる。
【００３６】
Ｓ１６の処理を実行すると、ＥＣＵ３０は、舵角センサ３３からの信号に基づいて、車両１の操舵が終了しているか否かを判定し（Ｓ１８）、車両１の操舵が継続されていると判断した場合（Ｓ１８におけるＮｏ）、再度Ｓ１０以降の処理を繰り返し実行する。また、Ｓ１８にて車両１の操舵が終了していると判断した場合（Ｓ１８におけるＹｅｓ）、ＥＣＵ３０は、各伸縮式アクチュエータ２０の伸縮量をゼロにするための制御信号を各アクチュエータ２０に与えた上で（Ｓ２０）、再度Ｓ１０以降の処理を実行する。このように、操舵時以外には各伸縮式アクチュエータ２０の伸縮量をゼロにすれば、各車輪２のホイールアライメントが初期状態に戻されることから、各タイヤ３の対地キャンバ角が過剰に変化してしまうことはなく、車両１の直進安定性や路面外乱に対する操縦安定性、更には、車両の乗り心地は良好に保たれることになる。
【００３７】
ところで、間隔調整手段としての伸縮式アクチュエータ２０によりホイール１１の内側リム部１４とサスペンションを構成するロアアーム８との間隔を調整するタイヤ接地状態調整装置１０によれば、ロールに起因する車体の共振をも抑制することが可能となる。すなわち、図６に示されるように、伸縮式アクチュエータ２０によりホイール１１の内側リム部１４とロアアーム８との間隔を調整し、内側リム部１４を外側リム部１２に対して車輪２の径方向に移動させれば、路面に対するタイヤ３の主たる接地点が移動する。そして、このように路面に対するタイヤ３の主たる接地点が移動すると、路面反力によってタイヤ３を介して車体にモーメントＭｔを付与することが可能となる。従って、車両１に外乱が作用して車体のロールが発生した場合に、伸縮式アクチュエータ２０を用いてホイール１１の内側リム部１４とロアアーム８との間隔を調整すれば、路面反力によって車体に付与されるモーメントＭｔにより、外乱によるロールモーメントＭｒを相殺し、ロールに起因する車体の共振を抑制することも可能となる。
【００３８】
このようにタイヤ接地状態調整装置１０を用いてロールに起因する車体の共振を抑制するに際しては、所定のセンサを用いて車体のロールを検出し、ロールが大きい程、伸縮式アクチュエータ２０の伸長量を大きくするとよい。
【００３９】
〔第２実施形態〕
以下、図７を参照しながら、本発明の第２実施形態に係るタイヤ接地状態調整装置について説明する。なお、上述の第１実施形態に関連して説明されたものと同一の要素には同一の参照符号が付され、重複する説明は省略される。
【００４０】
図７に示されるタイヤ接地状態調整装置１０Ａも、タイヤ３を保持するための外側リム部１２と内側リム部１４とを有するホイール１１を車輪２ごとに備えている。本実施形態においても、ホイール１１の外側リム部１２は、車体側のナックル４に取り付けられるディスク部１２ａと、ディスク部１２ａの外周に形成された概ね円筒状のビードシート部１２ｂ等を含む。また、内側リム部１４は、環状に形成されており、車軸６を中心とする面である内周面１４ａを有する。本実施形態において、内周面１４ａは、凹んだ曲面として形成されている。そして、外側リム部１２と内側リム部１４とは、環状に形成された連結手段としてのブッシュ１５により互いに連結されている。当該ブッシュ１５は、外側リム部１２と内側リム部１４との車輪２の径方向における相対変位を許容する一方、外側リム部１２と内側リム部１４との車輪２の幅方向における相対変位を実質的に規制するものである。
【００４１】
そして、本実施形態に係るタイヤ接地状態調整装置１０Ａは、上述のホイール１１に加えて、ホイール１１の内側リム部１４と、車輪２のホイール１１が取り付けられる車軸６との間隔を概ね一定に保つ間隔維持手段としてのアーム部材４０およびローラ４１を車輪２ごとに備えている。アーム部材４０の一端は、車軸６に設けられた取付ブロック４２に対して連結ピンを介して回動自在に支持されている。取付ブロック４２は、車軸６に対してその軸周りに回転自在とされる一方、車両１の幅方向において車軸６に対して位置決めされている。また、ローラ４１は、例えばゴム材等の弾性体からなる転動体であり、アーム部材４０の他端（図中下端）に回転自在に支持されている。このローラ４１は、車軸６よりも下方の所定位置において内側リム部１４の内周面１４ａ上を転動するように配置される。好ましくは、ローラ４１は、内側リム部１４の内周面１４ａの最下位置と接触する。これらのアーム部材４０およびローラ４１によれば、モータ等の駆動機構を省略することができるので、簡易かつ低コストな構成により、ホイール１１の内側リム部１４と車軸６との間隔を確実に略一定に保つことが可能となる。
【００４２】
このように構成されるタイヤ接地状態調整装置１０Ａによれば、各タイヤ３の対地キャンバ角が大きくなった場合に何ら対策を施さなければ本来狭まるはずの内側リム部１４の内周面１４ａと車軸６との間隔が、アーム部材４０およびローラ４１の作用により拡げられ、常時一定に保たれる。この場合、車両の旋回時にタイヤ３の対地キャンバ角が変化したとしても、車軸６は、基本的に車体に対して殆ど変位することなく延在するので、車軸６と内側リム部１４との間隔を概ね一定に維持すれば、タイヤ３の対地キャンバ角が大きくなっても、内側リム部１４により保持されているタイヤ３の内側部分を路面に対して押し付けてタイヤ３の接地面圧を確保することができる。この結果、タイヤ接地状態調整装置１０Ａによっても、対地キャンバ角の変化に起因するタイヤ３の接地面圧の低下を抑制して、車両の旋回性能を向上させることが可能となる。
【００４３】
なお、上記各実施形態において、ホイール１１および伸縮式アクチュエータ２０またはアーム部材４０等が複数の車輪２のすべてに対して設けられるものとして説明されたが、これに限られるものではない。すなわち、本発明によるタイヤ接地状態調整装置は、車両に設けられた複数の車輪のうち、前輪あるいは後輪の何れかについてのみ適用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の第１実施形態に係るタイヤ接地状態調整装置が適用された車両の要部を示す概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るタイヤ接地状態調整装置を構成するホイールに設けられたブッシュの断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るタイヤ接地状態調整装置の制御ブロック図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係るタイヤ接地状態調整装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【図５】（ａ）および（ｂ）は、本発明の第１実施形態に係るタイヤ接地状態調整装置の動作を説明するための模式図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係るタイヤ接地状態調整装置の他の動作を説明するための模式図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係るタイヤ接地状態調整装置を説明するための概略構成図である。
【符号の説明】
【００４５】
１  車両、２  車輪、３  タイヤ、３ａ  外側ビード部、３ｂ  内側ビード部、４  ナックル、５  ブレーキディスク、７  アッパーアーム、８  ロアアーム、１０，１０Ａ  タイヤ接地状態調整装置、１１  ホイール、１２  外側リム部、１２ａ  ディスク部、１２ｂ  ビードシート部、１４  内側リム部、１４ａ  内周面、１５  ブッシュ、１６  弾性体、１７  メタルシート、２０  伸縮式アクチュエータ、２１  ねじシャフト、２２ 電動モータ、２３，４１  ローラ、３０  ＥＣＵ、３１ＦＲ，３１ＦＬ，３１ＲＲ，３１ＲＬ  車高センサ、３２ＦＲ，３２ＦＬ，３２ＲＲ，３２ＲＬ  サスストロークセンサ、３３  舵角センサ、４０ アーム部材、４２  取付ブロック。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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