(57)【要約】【課題】  より効果的に剛性を高めることができる車体後部構造を得る。【解決手段】  ホイルハウスインナ５の上部にウエストメンバ１１の車室内側で上下方向に伸びるインナレインフォース７を設け、インナレインフォース７の上部を車室外側に向けて屈曲させ、当該インナレインフォース７の上部かつ車室外側の端部（フランジ部７ｄ）をウエストメンバ１１の上部かつ車室外側の端部（フランジ部１ｄ，３ｄ）に接続した。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイルハウスとルーフサイドとの間で車体側部に沿って車両前後方向に伸びるウエストメンバを備え、ホイルハウスとウエストメンバとを上下方向に伸びる補強部材によって接続した車体後部構造において、
前記補強部材として、ウエストメンバの車室内側で上下方向に伸びるインナレインフォースを設け、
前記インナレインフォースを車室外側に向けて屈曲させて、当該インナレインフォースを前記ウエストメンバの上部の車室外側に接続したことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記ホイルハウスをなすべく相互に接合されたホイルハウスアウタのフランジおよびホイルハウスインナのフランジのうち少なくともいずれか一方を上方に伸ばし、前記ウエストメンバに接続したことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記ホイルハウスをなすべく相互に接合されたホイルハウスアウタのフランジおよびホイルハウスインナのフランジのうち上方に伸ばした前記フランジを、前記ウエストメンバをなすべく相互に接合されたウエストレインフォースの下側のフランジおよびリヤピラーインナパネルの下側のフランジのうち少なくともいずれか一方に接続したことを特徴とする請求項２に記載の車体後部構造。
【請求項４】
前記ホイルハウスをなすべく相互に接合されたホイルハウスアウタのフランジおよびホイルハウスインナのフランジのうち上方に伸ばした前記フランジを、前記ウエストメンバをなすべく相互に接合されたウエストレインフォースの下側のフランジとリヤピラーインナパネルの下側のフランジとで挟み込むようにしたことを特徴とする請求項３に記載の車体後部構造。
【請求項５】
前記補強部材として、ウエストメンバの車室外側で上下方向に伸びるアウタレインフォースを設けたことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一つに記載の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ホイルハウスとルーフサイドとの間で車体側部に沿って車両前後方向に伸びるウエストメンバを備え、ホイルハウスとウエストメンバとを上下方向に伸びる補強部材によって接続した車体後部構造が知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
かかる構成により、ホイルハウスに接続されるリヤサスペンションからの突き上げ入力に対する車体剛性を高め、車体が側方（車幅方向）に倒れるのをある程度抑制することができる。
【特許文献１】実公平４−２６３０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に開示される車体後部構造でも、より大きな入力に対しては十分な剛性が得られない場合があった。
【０００５】
その対策として、フロア上にクロスメンバを設けると、車体の倒れを抑制することができるが、製造の手間および製造コストが増大する上、フロアを平坦化するのが難しくなり、より広い荷室を形成できなくなって、商品性の低下に繋がるおそれがあるという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、より効果的に剛性を高めることができる車体後部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明にあっては、ホイルハウスとルーフサイドとの間で車体側部に沿って車両前後方向に伸びるウエストメンバを備え、ホイルハウスとウエストメンバとを上下方向に伸びる補強部材によって接続した車体後部構造において、前記補強部材として、ウエストメンバの車室内側で上下方向に伸びるインナレインフォースを設け、前記インナレインフォースを車室外側に向けて屈曲させて、当該インナレインフォースを前記ウエストメンバの上部の車室外側に接続したことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、上記補強部材として、サスペンションとの接続点が設定されるホイルハウスの上部とウエストメンバとを車室内側で接続するインナレインフォースを設けたため、比較的簡素な構成で効果的に車体剛性を向上させることができる。
【０００９】
特に、インナレインフォースを、ウエストメンバの上方で車室外側に回り込ませて、ウエストメンバの上部の車室外側に接続したため、ウエストメンバのねじれや断面の変形を抑制して、車体剛性をより一層効果的に向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本実施形態にかかる車体後部構造を車室内側から見た斜視図、図２は、車体後部構造を車室外側から見た側面図、図３は、車体後部構造の補強部材が設置される部分の縦断面図（図１および図２のＡ−Ａ断面図）、図４は、車体後部構造のウエストメンバが設置される部分の横断面図（図１および図２のＢ−Ｂ断面図）である。なお、図中、ＦＲは、車両前後方向前方を、ＩＮは、車幅方向車室内側を示す。
【００１１】
本実施形態では、車室内側のリヤピラーインナパネル１と、車室外側で断面略コ字状に形成されたリヤピラーアウタパネル２とを相互にスポット溶接等で接合し、後部座席近傍の車体側部で上下方向に伸びるピラー（Ｃピラー）１２を構成している。このピラー１２は、略矩形状の閉断面を備えている。
【００１２】
そして、リヤピラーインナパネル１には、ホイルハウス４，５とルーフサイド９とのほぼ中間となる位置から車両前後方向後方に向けて側面視で帯状に伸びる部分を設ける一方、その車室外側に対向して側面視で帯状に伸びるウエストレインフォース３を設け、これらリヤピラーインナパネル１とウエストレインフォース３とを相互にスポット溶接等で接合して、略矩形の閉断面を有するウエストメンバ１１を形成している。
【００１３】
すなわち、このウエストメンバ１１は、ピラー（Ｃピラー）１２と、車両最後部のピラー（Ｄピラー）１３との間で、ホイルハウス４，５とルーフサイド９とのほぼ中間となる高さ位置で、車体側部に沿って車両前後方向（水平方向）に延設される。
【００１４】
このウエストメンバ１１において、リヤピラーインナパネル１は、上壁部１ｂと内壁部１ａとを含む略Ｌ字状の断面を有している一方、ウエストレインフォース３は、外壁部３ａと下壁部３ｂとを含む略Ｌ字状の断面を有している。
【００１５】
そして、リヤピラーインナパネル１の上壁部１ｂの車室外側の端部を上方に向けて折り曲げてフランジ部１ｄを形成し、このフランジ部１ｄとウエストレインフォース３の外壁部３ａの上端のフランジ部３ｄとを相互にスポット溶接等で接合している。
【００１６】
一方、ウエストレインフォース３の下壁部３ｂの車室内側の端部を下方に向けて折り曲げてフランジ部３ｃを形成し、このフランジ部３ｃとリヤピラーインナパネル１の内壁部１ａの下端のフランジ部１ｃとを相互にスポット溶接等で接合している。
【００１７】
かくして、略矩形状の断面を有するウエストメンバ１１が形成される。なお、図４に示すように、ウエストレインフォース３の前端部は、リヤピラーアウタパネル２にスポット溶接等で接合される。また、図４中、１０は、アウタパネルである。
【００１８】
一方、本実施形態では、車室内側のホイルハウスインナ５と車室外側のホイルハウスアウタ４とを相互に接合してホイルハウス４，５を構成し、当該ホイルハウス４，５とウエストメンバ１１との間に、上下方向に伸びる補強部材を設けている。本実施形態では、この補強部材として、車室内側のインナレインフォース７と、車室外側のアウタレインフォース８とを設け、ウエストメンバ１１の車幅方向の両側で剛性の向上を図っている。
【００１９】
インナレインフォース７は、ホイルハウスインナ５上に固定されたサスペンション取付部材６上に、ほぼ一定の幅で上下方向に沿って立設されており、基本的には、ウエストメンバ１１上に配設される上壁部７ｂと、ウエストメンバ１１の車室内側で上下方向に伸びる内壁部７ａと、当該内壁部７ａの幅方向両端部、すなわち車両前後方向の両端部において、車室外側に向けて立設される側壁部７ｆ，７ｆと、を備えている。このうち、内壁部７ａは、ウエストメンバ１１の上側かつ車室内側となる上壁部７ｂの内側端部とサスペンション取付部材６の車室内側の端部との間で設けられており、上方から下方に向かうに連れて車室内側に向けて緩やかに湾曲している。
【００２０】
このインナレインフォース７は、内壁部７ａと一対の側壁部７ｆ，７ｆとからなる略コ字状断面の開放側を車室外側に向けた姿勢で設けられており、ウエストメンバ１１の内壁部１ａおよびこれに連なるホイルハウスアウタ４のフランジ部４ｂと、ホイルハウスインナ５の上壁部５ａとが略直角に交わって形成される隅部形状に、略三角形状の側壁部７ｆ，７ｆの尖端部の形状を適合してある。
【００２１】
また、インナレインフォース７の上壁部７ｂの車室外側の端部を上方に向けて折り曲げてフランジ部７ｄを形成し、このフランジ部７ｄを、ウエストメンバ１１の上側のフランジ部１ｄ，３ｄにスポット溶接等で接合している。このとき、これら三つのフランジ部１ｄ，３ｄ，７ｄは、一度に接合するのが好適である。
【００２２】
なお、側壁部７ｆにも、フランジ部７ｃ，７ｅが設けられており、それぞれ、ホイルハウスインナ５の上壁部５ａ、ならびにリヤピラーインナパネル１の内壁部１ａやホイルハウスアウタ４のフランジ部４ｂにスポット溶接等で接合されている。
【００２３】
一方、アウタレインフォース８は、側面視で略矩形状の板状部材として構成されており、ホイルハウスアウタ４の上壁部４ａと、ウエストメンバ１１の外壁部３ａの下端部とを接続している。その上端部に形成されるフランジ部８ａは、外壁部３ａの下端部に車室側側から当接して当該外壁部３ａにスポット溶接等で接合される一方、下端部に形成されるフランジ部８ｂは車室外側に向けて折り曲げられてホイルハウスアウタ４の上壁部４ａ上にスポット溶接等で接合されている。また、車両前後方向前方側の端部に形成されるフランジ部８ｃは、アウタレインフォース８およびリヤピラーアウタパネル２の車室外側にスポット溶接等で接合されている。
【００２４】
また、サスペンション取付部材６は、ホイルハウスインナ５の上壁部５ａから内壁部５ｂにかけての角部を覆う側面視でほぼ一定幅の部材として構成されており、その上壁部６ａには、サスペンション取付部６ｂが形成されている。このサスペンション取付部材６は、その端縁に形成されるフランジ部６ｃ，６ｄ等をホイルハウスインナ５上に当接させ、スポット溶接等で接合することで、ホイルハウスインナ５上に固定される。
【００２５】
ここで、本実施形態では、図３に示すように、インナレインフォース７の上部を、ウエストメンバ１１の上側で車室外側に向けて屈曲させ、そのインナレインフォース７の上部の車室外側の端部をウエストメンバ１１の上部かつ車室外側の端部に接続している。
【００２６】
仮に、インナレインフォースの上端部をウエストメンバ１１の車室内側に接続すると、当該インナレインフォースからの入力によって当該ウエストメンバ１１のねじれや断面変形が生じやすくなってしまう。これに対し、本実施形態では、ウエストメンバ１１に対して車室内側に位置するインナレインフォース７を、ウエストメンバ１１の上方で車室外側まで回り込ませ、ウエストメンバ１１の上部の車室外側に接続したことで、インナレインフォース７からの力が、ウエストメンバ１１の重心（閉断面の中心）を挟んだ上下方向の両側ならびに車幅方向の両側で入力されることになり、ウエストメンバ１１のねじれや断面の変形、ひいては車体が側方（車幅方向）に倒れるのを抑制することができる。
【００２７】
しかも、それらウエストメンバ１１およびインナレインフォース７の上側かつ車室外側の端部にフランジ部を形成し、フランジ部１ｄ，３ｄ，７ｄを一度に接合するようにしたため、接合作業をそれぞれ別個に行う比べて、製造に要する手間を減らし、製造に要する時間を短縮することができる上、製造コストを低減することができるようになる。
【００２８】
加えて、本実施形態では、インナレインフォース７の上壁部７ｂおよび側壁部７ｆ，７ｆ、ならびに内壁部７ａおよび側壁部７ｆ，７ｆによって、それぞれ略コ字状断面を形成して、上壁部１ｂ、内壁部１ａ、フランジ部４ｂに接合することで、略矩形の閉断面を有する角筒状の補強部材（インナレインフォース７）を構成して、当該補強部材の剛性を高めて倒れ（曲げ変形）等を抑制することができる上、さらには、当該角筒状の補強部材をインナレインフォース７の上面に当接させて車室外側まで回り込ませることで、ウエストメンバ１１の剛性（特にねじれ剛性、曲げ剛性）を、このインナレインフォース７によって補強することができる。すなわち、本実施形態によれば、補強部材としてのインナレインフォース７の剛性を高めることで、ウエストメンバ１１の剛性も高めることができ、以て、ウエストメンバ１１のねじれや断面変形を抑制し、ひいては車体が側方（車幅方向）に倒れるのをより一層確実に抑制することができる。
【００２９】
また、本実施形態では、上側で相互にフランジ接合されてホイルハウスをなすホイルハウスアウタ４およびホイルハウスインナ５のうち少なくともいずれか一方のフランジ部４ｂまたは５ｃ（本実施形態ではフランジ部４ｂ）を、ウエストメンバ１１に接続している。
【００３０】
このため、これらを相互に接続しない場合に比べて、剛性を高めることができるとともに、この部分に別の部材を設けた場合に比べて、部品点数が減り、かつ製造の手間が減って、製造コストを低減できるという利点がある。
【００３１】
さらに、本実施形態では、ホイルハウス４，５のフランジ部４ｂ，５ｃのうち少なくともいずれか一方（本実施形態ではフランジ部４ｂ）を、ウエストメンバ１１の下側のフランジ部１ｃ，３ｃに接続したため、これら三つの部材を一緒に接合することができるようになり、ウエストメンバ１１の他の部位に接続した場合に比べて、製造の手間が減り、製造コストを低減できるという利点がある。
【００３２】
特に、その場合、ホイルハウス４，５のフランジ部４ｂ，５ｃのうち少なくともいずれか一方（本実施形態ではフランジ部４ｂ）を、ウエストメンバ１１の下側のフランジ部１ｃ，３ｃによって挟み込むようにして、ウエストメンバ１１に対し、ホイルハウス４，５のフランジ部４ｂからの力が車幅方向の内側あるいは外側に偏って作用するのを抑制し、ウエストメンバ１１のねじれや断面変形を抑制するのが好適である。
【００３３】
さらに、本実施形態では、インナレインフォース７の車室外側に、アウタレインフォース８を設けた分、ホイルハウス４，５上部の剛性をさらに高めることができて、車体構造の変形を抑制することができる。
【００３４】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には限定されず、種々の変形が可能である。
【００３５】
例えば、上記実施形態では、ホイルハウスインナのフランジ部を、ウエストメンバに接続したが、これに替えて、ホイルハウスアウタのフランジ部をウエストメンバに接続してもよい。
【００３６】
また、各部材の形状や設置位置等も、適宜に変更することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本実施形態にかかる車体後部構造を車室内側から見た斜視図。
【図２】本実施形態にかかる車体後部構造を車室外側から見た側面図。
【図３】本実施形態にかかる車体後部構造の補強部材が設置される部分の縦断面図（図１および図２のＡ−Ａ断面図）。
【図４】本実施形態にかかる車体後部構造のウエストメンバが設置される部分の横断面図（図１および図２のＢ−Ｂ断面図）。
【符号の説明】
【００３８】
１  リヤピラーインナパネル
１ｃ  （リヤピラーインナパネル１の）フランジ部（フランジ）
３  ウエストレインフォース
３ｃ  （ウエストレインフォース３の）フランジ部（フランジ）
４  ホイルハウスアウタ
４ｂ  （ホイルハウスアウタ４の）フランジ部（フランジ）
５  ホイルハウスインナ
７  インナレインフォース
８  アウタレインフォース
９  ルーフサイド
１１  ウエストメンバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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