(57)【要約】【課題】エンジンの出力軸の回転速度を変速する自動変速機が搭載された車両について、エンジンシステムの異常に起因して車両が加速することを好適に抑制することと、退避走行性能を高く維持することとの両立を図ることのできる車両制御装置を提供する。【解決手段】ステップＳ１０でエンジンシステムに異常があると判断されて且つステップＳ１２で加速のおそれありと判断される場合には、ステップＳ１６において、自動変速機のシフトレンジがニュートラルに制御される。これに対し、加速のおそれがないと判断されるときには、ステップＳ１４において、自動変速機の変速段が通常の変速段に制御される。【選択図】      図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの出力軸の回転速度を変速する自動変速機が搭載された車両について、該車両の運転を制御する車両制御装置において、
前記エンジンシステムの異常の有無を診断する診断手段と、
前記エンジンシステムに異常があると判断されるとき、当該異常に起因して前記車両の運転状態が加速条件を満たすか否かを判断する加速判断手段と、
該加速判断手段により車両の運転状態が加速条件を満たすと判断されるときと該加速条件を満たさないと判断されるときとで、前記自動変速機の変速比を各別に制御するフェールセーフ手段とを備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記エンジンが、電子制御式のスロットルバルブを備えてなり、
前記エンジンシステムの異常の有無の診断は、前記スロットルバルブの異常の有無の診断であることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機をニュートラル状態に電子制御するニュートラル手段を更に備え、
前記フェールセーフ手段は、前記車両の運転状態が加速条件を満たすと判断されるとき、前記ニュートラル手段を用いて、前記自動変速機をニュートラル状態に制御することを特徴とする請求項１又は２記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記フェールセーフ手段は、前記車両の運転状態が加速条件を満たすと判断されるとき、前記自動変速機の変速比を高速の変速比に制御することを特徴とする請求項１又は２記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記フェールセーフ手段は、前記車両の運転状態が加速条件を満たすと判断されて且つ前記エンジンの出力軸の回転速度が予め定められた回転速度以上であるとき、フューエルカットを更に行なうことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記車両の走行速度に応じて前記自動変速機の変速比を設定する変速比設定手段を更に備え、
前記フェールセーフ手段は、前記異常があると判断されて且つ前記加速条件を満たさないと判断されるとき、前記自動変速機の変速比を、前記変速比設定手段によって設定される変速比に制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記診断手段により前記異常があると判断されるとき、前記エンジンの出力を制限する制限手段を更に備え、
前記フェールセーフ手段は、前記制限手段による前記制限がなされて且つ前記加速条件を満たさないと判断されるとき、前記自動変速機の変速比を、前記変速比設定手段によって設定される変速比よりも低速側に制御することを特徴とする請求項６記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの出力軸の回転速度を変速する自動変速機が搭載された車両について、該車両の運転を制御する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両制御装置として、電子制御式のスロットルバルブを備えるエンジンが搭載された車両の制御装置が周知である。この制御装置にあっては、電子制御式のスロットルバルブの異常の有無を診断し、異常がある旨判断されるときには、自動変速機の変速段を高速の変速段に固定するものも提案されている（特許文献１）。この制御装置にあっては、異常がある旨判断されるとき、自動変速機の変速段が高速の変速段に固定されるために、車両が異常に加速することを回避することができる。
【０００３】
ただし、上記制御装置では、電子制御式のスロットルバルブに異常があるときには、自動変速機の変速段が常に高速の変速段に固定されるために、異常との判断がなされた後、車両を退避走行させる際の走行性能が低下する。
【０００４】
ちなみに、スロットルバルブの異常時にフェールセーフ制御を行う制御装置としては、上記特許文献１の他、例えば特許文献２、特許文献３がある。
【０００５】
なお、上記スロットルバルブの異常時に限らず、エンジンシステムに異常があると判断されるときには、フェールセーフ制御により車両の退避走行性能が低下する可能性のあるこうした実情も概ね共通したものとなっている。
【特許文献１】特開平２−３５４４号公報
【特許文献２】特開２００２−３３３０６５号公報
【特許文献３】特開平６−２４９３３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンジンの出力軸の回転速度を変速する自動変速機が搭載された車両について、エンジンシステムの異常に起因して車両が加速することを好適に抑制することと、退避走行性能を高く維持することとの両立を図ることのできる車両制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。
【０００８】
請求項１記載の発明は、前記エンジンシステムの異常の有無を診断する診断手段と、前記エンジンシステムに異常があると判断されるとき、当該異常に起因して前記車両の運転状態が加速条件を満たすか否かを判断する加速判断手段と、該加速判断手段により車両の運転状態が加速条件を満たすと判断されるときと該加速条件を満たさないと判断されるときとで、前記自動変速機の変速比を各別に制御するフェールセーフ手段とを備えることを特徴とする。
【０００９】
上記構成では、異常があると判断されるとき、車両の運転状態が加速条件を満たすと判断されるときと、加速条件を満たさないと判断されるときとで、自動変速機の変速比を各別に設定する。このため、加速条件を満たすと判断されるときには、車両の加速を抑制する変速比とし、加速条件を満たさないと判断されるときには、退避走行性能を高く維持することのできる変速比を設定することができる。したがって、上記構成によれば、エンジンシステムの異常に起因して車両が加速することを好適に抑制することと、退避走行性能を高く維持することとの両立を図ることができる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記エンジンが、電子制御式のスロットルバルブを備えてなり、前記エンジンシステムの異常の有無の診断は、前記スロットルバルブの異常の有無の診断であることを特徴とする。
【００１１】
上記構成では、電子制御式のスロットルバルブの制御系統の機械的な異常や電気的な異常等があったときに、車両の加速が懸念されるため、加速を抑制するフェールセーフ制御が特に望まれている。この点、上記構成では、上記フェールセーフ手段によるフェールセーフ制御を行うことで、車両の運転状態が加速条件を満たすと判断されるときに、これに好適に対処することができる。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記自動変速機をニュートラル状態に電子制御するニュートラル手段を更に備え、前記フェールセーフ手段は、前記車両の運転状態が加速条件を満たすと判断されるとき、前記ニュートラル手段を用いて、前記自動変速機をニュートラル状態に制御することを特徴とする。
【００１３】
上記構成では、車両の運転状態が加速条件を満たすと判断されるとき、自動変速機をニュートラル状態に制御することで、エンジンの出力トルクが車両の駆動輪に伝達されることを回避することができ、ひいては、車両の加速を回避することができる。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記フェールセーフ手段は、前記車両の運転状態が加速条件を満たすと判断されるとき、前記自動変速機の変速比を高速の変速比に制御することを特徴とする。
【００１５】
上記構成では、車両の運転状態が加速条件を満たすと判断されるとき、高速の変速比に制御することで、車両の駆動輪に伝達されるトルクを抑制することができ、ひいては、車両の加速を抑制することができる。
【００１６】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記フェールセーフ手段は、前記車両の運転状態が加速条件を満たすと判断されて且つ前記エンジンの出力軸の回転速度が予め定められた回転速度以上であるとき、フューエルカットを更に行なうことを特徴とする。
【００１７】
上記構成において、加速条件を満たすと判断されることで、自動変速機の変速比が加速を抑制又は回避するために適切なものに制御されたとしても、自動変速機の応答遅れ等に起因して実際の変速比が上記適切なものとなるまでには時間がかかることがある。そして、この場合、応答遅れに起因して車両が意図せぬ加速をすることが懸念される。この点、上記構成では、出力軸の回転速度が予め定められた回転速度以上であるときにフューエルカットを行なうことで、応答遅れが生じた場合であれ、車両の加速を回避することができる。
【００１８】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明において、前記車両の走行速度に応じて前記自動変速機の変速比を設定する変速比設定手段を更に備え、前記フェールセーフ手段は、前記異常があると判断されて且つ前記加速条件を満たさないと判断されるとき、前記自動変速機の変速比を、前記変速比設定手段によって設定される変速比に制御することを特徴とする。
【００１９】
上記構成では、エンジンシステムに異常があると判断されて且つ加速条件を満たさないと判断されるときには、自動変速機の変速比が変速比設定手段によって設定される変速比に制御される。このため、退避走行性能を高く維持することができる。また、この変速比設定手段として、異常がないときに自動変速機の変速比を設定する手段を流用することで、制御装置の適合工数を低減することもできる。
【００２０】
請求項７記載の発明は、請求項６記載の発明において、前記診断手段により前記異常があると判断されるとき、前記エンジンの出力を制限する制限手段を更に備え、前記フェールセーフ手段は、前記制限手段による前記制限がなされて且つ前記加速条件を満たさないと判断されるとき、前記自動変速機の変速比を、前記変速比設定手段によって設定される変速比よりも低速側に制御することを特徴とする。
【００２１】
上記構成では、エンジンシステムに異常があると判断されることでエンジンの出力が制限されるときであって且つ加速条件を満たさないと判断されるときには、自動変速機の変速比を変速比設定手段によって設定される変速比よりも低速側に制御する。このため、加速条件を満たさないにもかかわらず、出力制限により駆動輪の駆動力が不足することを変速比の制御により補償することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる車両制御装置を電子制御式のスロットルバルブを備える内燃機関が搭載された車両の制御装置に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２３】
図１に、本実施形態にかかるエンジンシステム及びその周辺部の構成を示す。
【００２４】
図示されるように、ガソリンエンジンであるエンジン１の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機３２を介して駆動輪へと出力される。ここで、自動変速機３２は、遊星歯車機構等を備えて構成され、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ、セカンドレンジ、ローレンジの各シフトレンジを生成可能となっている。ちなみに、ドライブレンジは、１速〜５速までの変速段を有し、セカンドレンジは、１速及び２速の変速段を有し、ローレンジは、１速の変速段を有している。これら各シフトレンジへの制御は、レンジ用アクチュエータ３４を操作することで行なわれる。また、上記各変速段への制御は、変速用ソレノイド群３６を操作することで行なわれる。なお、自動変速機３２は、リバースレンジで走行中にドライブレンジに切り替えがなされるとき、一旦ニュートラルレンジを生成するフォワードインヒビットソレノイド３７を備えている。また、ドライブレンジ、セカンドレンジ、ローレンジに制御されて車両が走行しているときにリバースレンジへの切り替えがなされるとき、一旦ニュートラルレンジを生成するリバースインヒビットソレノイド３８を備えている。
【００２５】
図２に、エンジン１の構成を示す。
【００２６】
図示されるように、エンジン１の吸気通路２には、スロットルバルブ４が設けられている。スロットルバルブ４の回転軸には、ＤＣモータ６が連結され、ＤＣモータ６の駆動力によりスロットルバルブ４の開度が調整される。このスロットルバルブ４の開度は、スロットルセンサ８によって検出される。なお、このスロットルバルブ４のより詳細な構成については、例えば特開２００２−２３５５９５号公報に記載されているものとしてもよい。
【００２７】
一方、アクセル操作ユニット１０は、ユーザの加速要求に応じて操作される部材である。アクセル操作ユニット１０は、ユーザの足によって操作されるアクセルペダル１２と、アクセルペダル１２に連結されたバー１４等を備えて構成されており、バー１４が回転軸１６を中心に回転可能な構成となっている。そして、アクセル操作ユニット１０は、アクセルペダル１２がユーザの操作から解放されたときに、これを自発的に基準位置に保持するためのスプリング２２を備えている。このアクセルペダル１２の基準位置からの変位は、回転軸１６近傍に取り付けられたアクセルセンサ２０によって検出される。
【００２８】
エンジン制御装置４０は、マイクコンピュータを主体として構成されている。そして、上記スロットルセンサ８やアクセルセンサ２０を始め、エンジン１の出力軸２４の回転速度を検出するクランク角センサ２６等の各種センサの検出値を取り込み、これらに基づき各アクチュエータを操作することでエンジン１の出力を制御する。例えば、アクセルペダル１２の操作量（踏み込み量）等に基づき、モータ６によりスロットルバルブ４の開度を操作することで、エンジン１の出力を制御する。
【００２９】
先の図１に示すように、上記車両は、制御装置として、エンジン制御装置４０の他、シフトレンジ制御装置４２、変速制御装置４４を備えている。ここで、シフトレンジ制御装置４２は、ユーザによるシフト操作部４６の操作に応じて、自動変速機３２のシフトレンジを制御するものである。すなわち、上記車両には、シフトバイワイアシステムが搭載されている。一方、変速制御装置４４は、ドライブレンジ又はセカンドレンジであるときに、変速段を制御するものである。ちなみに、この変速段の制御は、図３に示すように、車両の走行速度すなわち車速と、スロットルバルブ４の開度とに基づき設定される。図示されるように、各変速段からそれよりも高速の変速段に切り替えられるアップシフト時と、各変速段からそれよりも低速の変速段に切り替えられるダウンシフト時との間に所定のヒステリシスを設けることで、切り替えのハンチングの回避が図られている。
【００３０】
ここで、本実施形態においてエンジンシステムに異常が生じたときに行なわれるフェールセーフ処理の一部について説明する。図４に、上記フェールセーフ処理の手順を示す。この処理は、エンジン制御装置４０が、シフトレンジ制御装置４２及び変速制御装置４４と通信しつつ、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００３１】
この一連の処理では、まずステップＳ１０においてエンジンシステムに異常が発生したか否かを判断する。ここでは、例えば上記電子制御式のスロットルバルブ４の制御系統に異常が生じたか否か等が判断される。このスロットルバルブ４の制御系統の異常の有無の診断としては、例えば、スロットルセンサ８によって検出される実際の開度が、目標とする開度よりも所定以上大きな状態が予め定められた時間以上継続した場合等に、異常である旨判断するもの等がある。
【００３２】
ステップＳ１０において異常が発生したと判断されるときには、ステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２においては、加速のおそれがあるか否かを判断する。詳しくは、エンジンシステムの異常に起因して車両の運転状態が加速条件を満たすか否かを判断する。ここでは、正常時に想定されるエンジン１の出力トルクよりも所定以上大きな出力トルクとなることが実際に検出されるか、又は同所定以上大きな出力トルクとなると予測されるときに、加速条件を満たすと判断する。特に、所定以上大きな出力トルクとなるとの予測は、例えば、アクセルセンサ２０の検出値が信頼できると判断されるときにおいて、アクセルセンサ２０によって検出されるアクセルペダル１２の操作量の割に、スロットルバルブ４の開度の目標値又は検出値が過大となることや、噴射量の指令値が過大であることに基づき行なえばよい。
【００３３】
ステップＳ１２において加速のおそれがないと判断されるときには、ステップＳ１４において、先の図３のマップに従った通常の変速段の制御がなされる。
【００３４】
これに対し、ステップＳ１２において加速のおそれがあると判断されると、ステップＳ１６に移行する。ステップＳ１６においては、加速を回避すべく、シフトレンジをニュートラルに制御する。これは、エンジン制御装置４０の指令を受けて、シフトレンジ制御装置４２によって行なってもよく、また、変速制御装置４４によって行なってもよい。すなわち、シフトレンジ制御装置４２は、通常、シフト操作部４６の操作に応じてシフトレンジを電気的に制御するが、エンジン制御装置４０からの指令を受けた場合には、シフト操作部４６の操作にかかわらず、シフトレンジをニュートラルに電気的に制御する。また、変速制御装置４４は、リバースインヒビットソレノイド３８等を備えているため、ドライブレンジにおいても、これをニュートラルに電子制御することができる。
【００３５】
続くステップＳ１８では、スロットルバルブ１８の開度が固定される。ここでは、モータ６に対する通電を停止する処理を行なうことで、スロットルバルブ４が機械的に所定の開度に固定されることとなる。
【００３６】
続くステップＳ２０では、エンジン１の出力軸の回転速度が予め定められた回転速度α以上であるか否かを判断する。そして、上記回転速度α以上であるときには、ステップＳ２２において、フューエルカットを行なう。これは、ステップＳ１６におけるニュートラルレンジへの制御の応答遅れ等により、エンジン１の出力トルクが駆動輪に伝達されることが懸念されるために行なう処置である。
【００３７】
なお、上記ステップＳ１０においてエンジンシステムに異常がないと判断されるときや、ステップＳ１４の処理が完了するとき、ステップＳ２０において上記回転速度α未満であると判断されるとき、ステップＳ２２の処理が完了するときには、この一連の処理を一旦終了する。
【００３８】
ここで、上記フェールセーフ処理を作用を図５に基づき説明する。
【００３９】
図５（ａ）は、エンジンシステムの異常の有無の推移を示し、図５（ｂ）は、スロットルバルブ４の開度の推移を示し、図５（ｃ）は、エンジン１の出力トルクの推移を示し、図５（ｄ）は、自動変速機３２の変速段の推移を示す。ちなみに、図５では、時刻ｔ１にスロットルバルブ４の開度が異常に大きくなる異常が発生した場合を例示している。
【００４０】
この場合、スロットルバルブ４の実際の開度が、目標とする開度に対し所定以上大きくなる状態が所定時間以上継続したときに、先の図４に示したステップＳ１０においてエンジンシステムに異常があると判断される。そして、この場合、スロットルバルブ４の実際の開度が目標とする開度に対して過大であるから、正常時に想定されるエンジン１の出力トルクよりも大きな出力トルクとなると予測されるため、先の図４に示したステップＳ１２により加速のおそれありと判断される。これにより、時刻ｔ２において、自動変速機３２のシフトレンジがニュートラルレンジに切り替えられる。これにより、エンジン１の出力が駆動輪に伝達されることを回避することができる。
【００４１】
また、上記モータ６に対する通電が停止されるために、スロットルバルブ４の開度は、所定開度へと機械的に変位し、時刻ｔ３において同開度となることで開度が固定される。そして、スロットルバルブ４の開度が固定されると、エンジン１の出力が低下していくため、時刻ｔ４において加速のおそれがないと判断されるようになる。このため、時刻ｔ４においてシフトレンジがニュートラルから先の図３に示したマップに従って定まる変速段に切り替えられる。これにより、退避走行性能を高く維持することができる。
【００４２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
【００４３】
（１）エンジンシステムの異常に起因して車両の運転状態が加速条件を満たすと判断されるときと加速条件を満たさないと判断されるときとで、自動変速機３２の変速段を各別に制御した。これにより、エンジンシステムの異常に起因して車両が加速することを好適に抑制しつつも、退避走行性能を高く維持することができる。
【００４４】
（２）エンジン制御装置４０に、スロットルバルブ４の異常の有無を診断する機能を設けた。この電子制御式のスロットルバルブ４の異常により加速を招くおそれがあるため、スロットルバルブ４の異常診断を行うことで上記（１）の効果を好適に奏することができる。
【００４５】
（３）車両の運転状態が加速条件を満たすと判断されるとき、自動変速機３２のシフトレンジをニュートラルに制御した。これにより、エンジン１の出力トルクが車両の駆動輪に伝達されることを回避することができ、ひいては、車両の加速を回避することができる。
【００４６】
（４）車両の運転状態が加速条件を満たすと判断されて且つエンジン１の出力軸の回転速度が予め定められた回転速度α以上であるとき、フューエルカットを行なった。これにより、自動変速機３２の変速段の切り替えに応答遅れが生じた場合であれ、車両の加速を回避することができる。
【００４７】
（５）異常があると判断されて且つ加速条件を満たさないと判断されるとき、自動変速機３２の変速段を、通常の変速段に制御した。これにより、退避走行性能を高く維持することができる。
【００４８】
（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。
【００４９】
本実施形態では、加速のおそれがないと判断されているにもかかわらずフェールセーフ処理によりエンジン１の出力制限がなされているときに、出力制限による車両の駆動力不足を補償する制御を行う。
【００５０】
図６に、本実施形態にかかるフェールセーフ処理の手順を示す。この処理は、エンジン制御装置４０が、シフトレンジ制御装置４２及び変速制御装置４４と通信しつつ、例えば所定周期で繰り返し実行される。
【００５１】
この一連の処理においても、ステップＳ１０〜Ｓ１６とステップＳ１８〜Ｓ２２との処理は、先の図４に示したものと同一である。一方、本実施形態では、ステップＳ１２で加速のおそれがないと判断されるときには、ステップＳ３０に移行する。このステップＳ３０では、エンジンシステムに異常が発生したことによりフェールセーフ処理がなされることで、エンジン１の出力制限がなされているか否かを判断する。ここでは、例えば、フェールセーフ処理により、燃料噴射量の上限値が低くされたり、スロットルバルブ４の開度が制限されたりすることが想定されている。
【００５２】
そして、出力制限がなされているときには、ステップＳ３２に移行する。このステップＳ３２では、車両の駆動力が不足しているか否かを判断する。これは例えば、アクセルセンサ２０の検出値が信頼できると判断されている前提で、アクセルペダル１２の操作量の割にエンジン１の出力が小さく制御されるか否かの判断とすることができる。このエンジン１の出力の大小は、例えば、燃料噴射量やスロットルバルブ４の開度によって判断することができる。
【００５３】
上記ステップＳ３２において駆動力が不足していると判断されるときには、ステップＳ３４において、先の図３に示したマップによって定まる正常時の変速段よりも低速側に、自動変速機３２の実際の変速段を補正する。これにより、駆動力の不足が補償される。
【００５４】
一方、ステップＳ３０において出力制限がなされていないと判断されるときや、ステップＳ３２において駆動力が不足していないと判断されるときには、ステップＳ３６に移行する。ステップＳ３６では、先の図３に示したマップに従って、自動変速機３２の変速段が制御される。
【００５５】
なお、上記ステップＳ３４の処理や、ステップＳ３６の処理が完了するときには、この一連の処理を一旦終了する。
【００５６】
以上説明した本実施形態によれば、先の第１の実施形態の上記（１）〜（５）の効果に加えて、更に以下の効果が得られるようになる。
【００５７】
（６）フェールセーフにより制限がなされて且つ加速条件を満たさないと判断されるとき、自動変速機３２の変速段を、先の図３に示したマップによって設定される変速段よりも低速側に制御した。これにより、加速条件を満たさないにもかかわらず、出力制限により駆動輪の駆動力が不足することを、変速段の制御により補償することができる。
【００５８】
（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【００５９】
・先の図４及び図５に例示した処理の各ステップの順番は、適宜変更してもよい。すなわち、例えばステップＳ１６より前にステップＳ１８の処理を行なってもよい。なお、図４及び図５では、便宜上、これら各処理を１つのルーチンとして記載しているが、実際には例えば、スロットルバルブ４の制御を行う処理と、シフトレンジを制御する処理と、フューエルカットを行う処理とをそれぞれ独立のルーチンとして構成してもよい。
【００６０】
・シフト操作部４６の操作に応じて自動変速機３２のシフトレンジが電気的に制御されるシフトバイワイアシステムを備えていないものであっても、リバースインヒビットソレノイド３８等を備える自動変速機３２であれば、上記加速条件を満たすとの判断時、ニュートラル状態への制御が可能である。また、逆に、フォワードインヒビットソレノイド３７やリバースインヒビットソレノイド３８を備えていなくても、シフトバイワイアシステムの搭載された車両であれば、上記加速条件を満たすとの判断時、ニュートラル状態への制御が可能である。
【００６１】
・上記加速条件を満たすとの判断時、ニュートラルレンジへ制御する代わりに、高速の変速段（上記実施形態においては、５速等）へと制御するものであってもよい。これにより、駆動輪へ伝達されるトルクを低減することができる。また、自動変速機を有段変速機とする代わりに、無段変速機とした場合にも、上記加速条件を満たすとの判断時、高速の変速比へと制御することは有効である。要は、自動変速機の変速比（又はシフトレンジ）を、駆動輪に伝達されるエンジン１のトルクを抑制する変速比（又はシフトレンジ）とする制御であればよい。
【００６２】
・上記実施形態では、エンジンシステムの異常診断として、スロットルバルブ４の制御系統の異常を例示して説明したがこれに限らない。例えば、燃料噴射の制御系統の異常の有無の診断であってもよい。これは、アクセルセンサ２０が正常であると判断されることを前提として、燃料噴射弁に対する操作量の設定に際して用いられる指令噴射量が、アクセルペダル１２の操作量の割に過大となるときに異常と判断するものであってもよい。この場合、異常に起因して車両の運転状態が加速条件を満たす場合ともなっている。
【００６３】
なお、燃料噴射の制御系統の異常診断にも限らず、要は、エンジン１の運転を正常に行なうことができなくなることが懸念される状況か否かを診断するものであればよい。
【００６４】
・エンジンシステムの異常診断としては、ガソリンエンジンの異常に限らない。例えばディーゼルエンジンの異常診断であってもよい。この場合、燃料噴射の制御系統等の異常の有無が特に問題となる。この際、自動変速機の変速段の制御は、図３に例示したものに代えて、燃料噴射量及び車速に応じて、又はアクセルペダルの操作量及び車速に応じて設定すればよい。なお、一般に、自動変速機の変速段は、エンジン１の出力トルクと相関を有するパラメータと車速とに応じて設定すればよい。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】第１の実施形態におけるエンジンシステムとその周辺の構成を示す図。
【図２】同実施形態におけるエンジンの構成を示す図。
【図３】同実施形態において、正常時の自動変速機の変速段の設定態様を示す図。
【図４】同実施形態にかかるフェールセーフ処理にかかる手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態にかかるフェールセーフ処理の推移を示すタイムチャート。
【図６】第２の実施形態にかかるフェールセーフ処理にかかる手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
【００６６】
１…エンジン、４…スロットルバルブ、８…スロットルセンサ、２０…アクセルセンサ、３２…自動変速機、３４…レンジ用アクチュエータ、３６…変速用ソレノイド群、３７…フォワードインヒビットソレノイド、３８…リバースインヒビットソレノイド、４０…エンジン制御装置、４２…シフトレンジ制御装置、４４…変速制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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