(57)【要約】【課題】車両用自動変速機において油温を効率よく低下させる。【解決手段】本発明は、駆動源の出力軸の回転速度を変速する変速機構と、駆動源によって駆動されるオイルポンプと、オイルポンプによって圧送されるオイルを変速機構へ循環供給する油路とを備える車両用自動変速機において、油路のうちオイルポンプ近傍の油路（３６〜３９）は、自動変速機のケーシング（３５）と接触するように設けられる【選択図】図３
2007315510.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源の出力軸の回転速度を変速する変速機構と、
前記駆動源によって駆動されるオイルポンプと、
前記オイルポンプによって圧送されるオイルを前記変速機構へ循環供給する油路と、
を備える車両用自動変速機において、
前記油路のうち前記オイルポンプ近傍の油路は、前記自動変速機のケーシングと接触するように設けられることを特徴とする車両用自動変速機。
【請求項２】
前記油路を流通するオイルを冷却するオイルクーラーをさらに備え、
前記オイルクーラーより上流側の油路は、前記自動変速機のケーシングと接触するように設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機。
【請求項３】
前記オイルポンプから圧送されるオイルの油圧を調整するコントロールバルブをさらに備え、
前記オイルポンプと前記コントロールバルブとを接続する油路は、前記自動変速機のケーシングと接触するように設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機。
【請求項４】
前記コントロールバルブから供給される油圧を制御することで、入力要素と出力要素との間を締結及び解放可能なロックアップ機構を有するトルクコンバータをさらに備え、
前記コントロールバルブから前記トルクコンバータへ供給するオイルが流通する油路は、前記自動変速機のケーシングと接触するように設けられることを特徴とする請求項１から３までのいずれか１項に記載の車両用自動変速機。
【請求項５】
前記オイルポンプによって圧送されるオイルを貯留するオイルパンをさらに備え、
前記オイルポンプが前記オイルパンから吸入するオイルが流通するストレーナ油路は、前記自動変速機のケーシングと接触するように設けられることを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載の車両用自動変速機。
【請求項６】
前記ストレーナ油路は、前記オイルパンのオイルが前記車両の前方側に向けて吸入されるように設けられることを特徴とする請求項５に記載の車両用自動変速機。
【請求項７】
前記オイルポンプは前記自動変速機の下面であって前記車両の前方側に設けられることを特徴とする請求項１から６までのいずれか１項に記載の車両用自動変速機。
【請求項８】
前記オイルポンプから圧送されるオイルの油圧を調整するコントロールバルブをさらに備え、
前記コントロールバルブは前記自動変速機の下面であって前記車両の前方側に設けられることを特徴とする請求項１から７までのいずれか１項に記載の車両用自動変速機。
【請求項９】
前記油路は断面がほぼ長方形であり、長辺が前記ケーシングと接触するように設けられることを特徴とする請求項１から８までのいずれか１項に記載の車両用自動変速機。
【請求項１０】
前記油路の内部には、オイルの流通方向に沿ってフィンが設けられることを特徴とする請求項１から９までのいずれか１項に記載の車両用自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機において、オイルポンプによって変速機構やトルクコンバータへ圧送されるオイルは高温となる。そこで、自動変速機は油路からケーシングを介して外部へと放熱することで油温を低下させるよう、例えば特許文献１に示すような構成となっている。
【特許文献１】特開平１−１１２０７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来の技術では油路とケーシングとの間に隙間があるため油路からケーシングへと熱が伝達されにくく油温が低下しにくい。
【０００４】
本発明は、車両用自動変速機において油温を効率よく低下させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両用自動変速機は、駆動源の出力軸の回転速度を変速する変速機構と、駆動源によって駆動されるオイルポンプと、オイルポンプによって圧送されるオイルを変速機構へ循環供給する油路とを備え、油路のうちオイルポンプ近傍の油路は、自動変速機のケーシングと接触するように設けられる。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、油量が多く、流速が速く、高温のオイルが流れるオイルポンプ近傍の油路を自動変速機のケーシングと接触するように設けるので、オイルからケーシングへの熱伝達を促進することができ、冷却効率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。
【０００８】
（第１実施形態）
図１は本実施形態における車両用自動変速機の断面図である。本実施形態の車両用自動変速機は、トルクコンバータ１、前後進切替機構２、ベルト式無段変速機構３、及び差動装置４によって構成され、エンジンの出力軸５の回転速度を所望の回転速度及び方向に変速して駆動輪へと伝達する。
【０００９】
トルクコンバータ１は、ロックアップ機構付きのものであり、ロックアップ油室に供給されるアプライ圧及びリリース圧を制御することにより、入力側のポンプインペラと出力側のタービンランナとを機械的に締結又は解放可能である。トルクコンバータ１の出力軸は、回転軸６を介して前後進切換機構２に連結される。
【００１０】
前後進切換機構２は、遊星歯車機構２ａと、前進用クラッチ２ｂと、後進用ブレーキ２ｃとを備え、前進用クラッチ２ｂ及び後進用ブレーキ２ｃの作動を制御することで回転軸６の回転方向を切り換えて駆動軸７へと伝達する。
【００１１】
ベルト式無段変速機構３は、駆動軸７と同軸上に設けられる駆動プーリ８と、駆動軸７に対して平行に配置される従動軸９と同軸上に設けられる従動プーリ１０と、駆動プーリ８と従動プーリ１０との間に掛け回されるベルト１１とを備える。ベルト式無段変速機構３は、駆動プーリ８及び従動プーリ１０の溝幅を変化させることで各プーリ８、１０とベルト１１との接触半径を変化させ変速比を可変とする。
【００１２】
差動装置４は、従動軸９と同軸上に連結されるアウトプットギヤ１２と、従動軸９と平行に配置されアイドラ軸１３と同軸上に連結されるアイドラギヤ１４と、アイドラ軸１３に設けられるリダクションギヤ１５と、ファイナルギヤ１６とを備え、アウトプットギヤ１２がアイドラギヤ１４に噛合するとともに、リダクションギヤ１５がファイナルギヤ１６に噛合する。ファイナルギヤ１６には、互いに噛合する一対のピニオン及びサイドギヤが装着されており、一対のサイドギヤには左右のドライブ軸２１がそれぞれ連結される。
【００１３】
また、オイルポンプ１７がトルクコンバータ１と前後進切替機構２との間に設けられ、回転軸６の回転に伴って駆動されオイルをトルクコンバータ１のロックアップ油室や、駆動プーリ８、従動プーリ１０などへ圧送する。
【００１４】
自動変速機のケーシングは、図中左側に配置したサイドカバー１８と、図中右側に配置したコンバータハウジング１９と、サイドカバー１８及びコンバータハウジング１９の間に締結ボルトにより接続されるトランスミッションケース２０とで構成される。
【００１５】
図２は、自動変速機内におけるオイルの流れを模式的に示す流路概略図である。オイルポンプ１７はオイルパン２２からオイルを吸入し、加圧した後コントロールバルブ２３へ圧送する。コントロールバルブ２３は、オイルポンプ１７から圧送されたオイルを調圧してオイルクーラー２５へ供給する。オイルクーラー２５はオイルを車両の走行風によって冷却する。オイルクーラー２５によって冷却されたオイルは、ベルト式無段変速機構３やトルクコンバータ１へ供給され、各部の作動に使用されたオイルはオイルパン２２へと還流する。なお、本実施形態ではオイルクーラー２５より上流側の油路は自動変速機のケーシングと接触するように設けられている。
【００１６】
図３は、トランスミッションケース２０の内部を、コンバータハウジング１９と接続する開口部側から示した図である。トランスミッションケース２０には、従動軸９が貫通する筒状の従動軸用貫通部３１と、アイドラ軸１３の端部をベアリングを介して回転自在に支持する円形凹部状の支持部３２と、駆動軸７が貫通する駆動軸用貫通部３３と、差動装置４のドライブ軸２１が貫通するドライブ軸用貫通部３４とが形成される。
【００１７】
駆動軸用貫通部３３とケーシング３５との間には、オイルポンプ１７へ流通するオイルの油路であるオイルポンプ吸入油路３６と、オイルポンプ１７で加圧されて吐出するオイルが流通するオイルポンプ吐出油路３７と、トルクコンバータ１のロックアップ油室へアプライ圧を供給する油路であるアプライ油路３８と、トルクコンバータ１のロックアップ油室へリリース圧を供給する油路であるリリース油路３９とが設けられる。
【００１８】
オイルポンプ吸入油路３６、オイルポンプ吐出油路３７、アプライ油路３８、リリース油路３９は、それぞれケーシング３５と接触するように設けられる。
【００１９】
以上のように本実施形態では、油量が多く、流速が速く、高温のオイルが流れるオイルポンプ近傍の油路を自動変速機のケーシング３５と接触するように設けるので、オイルからケーシング３５への熱伝達を促進することができ、冷却効率を向上させることができる。
【００２０】
また、オイルクーラー２５より上流側の油路が自動変速機のケーシング３５と接触するように設けられるので、オイルクーラーによる冷却前の高温のオイルが流れる油路からケーシング３５への熱伝達を促進することができ、冷却効率を向上させることができる。
【００２１】
さらに、オイルポンプ１７とコントロールバルブ２３とを接続するオイルポンプ吐出油路３７が自動変速機のケーシング３５と接触するように設けられるので、コントロールバルブ２３の上流側で油温を低下させることができ、コントロールバルブ２３におけるリーク量を低減することができる。また、オイルポンプ吐出側のオイルは比較的高温であり、油量がすべての油路の中で最大であるので、内部熱伝達を促進することができ冷却効率を向上させることができる。
【００２２】
さらに、コントロールバルブ２３からトルクコンバータ１へ供給するオイルが流通するアプライ油路３８及びリリース油路３９が自動変速機のケーシング３５と接触するように設けられるので、トルクコンバータ回路自体を放熱デバイスとすることができ、ロックアップクラッチのフェーシング付近の油温上昇を抑制することができる。
【００２３】
（第２実施形態）
本実施形態では自動変速機の構成は第１実施形態とほぼ同様であり、オイルポンプ５０が自動変速機５１の外部に設けられる点が異なる。
【００２４】
図４は本実施形態における車両用自動変速機の概略を示す側面図である。図５は本実施形態における車両用自動変速機の概略を示す正面図である。
【００２５】
自動変速機５１の下部にはオイルを貯留するオイルパン５２が設けられる。オイルポンプ５０は自動変速機５１の下部及びオイルパン５２の内部であって車両の前方側に設けられ、エンジンの駆動力によってチェーン駆動される。コントロールバルブ５３は自動変速機５１の内部であって車両の前方側に設けられる。
【００２６】
オイルポンプ５０がオイルパン５２から吸入したオイルが流通するストレーナ油路５４はオイルパン底部５７に接触するように設けられる。オイルポンプ５０から吐出されコントロールバルブ５３に圧送されるオイルが流通するオイルポンプ吐出油路５５は車両前方側のケーシング５６に接触するように設けられる。コントロールバルブ５３からトルクコンバータ１のロックアップ油室へアプライ圧を供給するアプライ油路５８及びリリース圧を供給するリリース油路５９は車両前方側のケーシング５６に接触するように設けられる。
【００２７】
以上のように本実施形態では、オイルポンプ５０は外付けされ、自動変速機５１の下面であって車両の前方側に設けられるので、風速が大きい走行風によって冷却されオイルポンプ５０及びその近傍の油路からの放熱を促進することができる。また、オイルポンプ５０が比較的低い位置に配置されることになるので、オイルの吸入損失を低減することができる。
【００２８】
さらに、コントロールバルブ５３は自動変速機５１の下面であって車両の前方側に設けられるので、風速が大きい走行風によって冷却されコントロールバルブ５３及びその近傍の油路からの放熱を促進することができる。
【００２９】
さらに、オイルポンプ５０がオイルパン５２から吸入するオイルが流通するストレーナ油路５４は、自動変速機５１のケーシング、すなわちオイルパン５２の底部５７と接触するように設けられる。オイルパン５２の外部を流れる走行風は自動変速機５１の中で最も低温でかつ最も風速が高く、またストレーナ油路５４における油量は大きいので、オイルの冷却効率を向上させることができる。
【００３０】
さらに、ストレーナ油路５４はオイルパン５２のオイルが車両の前方方向に吸入されるように設けられるので、ストレーナ油路５２を流れるオイルの流速とケーシング外部の走行風速との相対速度を大きくして放熱量を向上させることができる。
【００３１】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。
【００３２】
例えば、第１及び第２実施形態において油路はケーシングに接触するように設けられるが、油路７０とケーシング７１との位置関係は図６の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すいずれの形態をとってもよい。油路７０のうちユニット外部への露出面積が大きいほど冷却効率が高いので、（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の順に冷却効率が高いことになる。また、油路７０の断面形状は円形状でもよいが、四角形状の方がケーシング７１との接触面積が大きくなるので冷却効率が高くなる。この場合、油路７０を四角形上の長辺がケーシング７１と接触するように設けることで、油路７０とケーシング７１との接触面積を大きくすることができオイルの冷却効率を向上させることができる。
【００３３】
さらに、図７（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように油路７０の内部にオイルの流通方向に沿ってフィン７２を設けてもよい。これにより、オイルと油路７１の内表面との接触面積を拡大することができるので、冷却効率をさらに向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】第１実施形態における車両用自動変速機の構成を示す断面図である。
【図２】自動変速機内におけるオイルの流れを模式的に示す流路概略図である。
【図３】トランスミッションケースの内部を、コンバータハウジングと接続する開口部側から示した図である。
【図４】第２実施形態における車両用自動変速機の概略を示す側面図である。
【図５】第２実施形態における車両用自動変速機の概略を示す正面図である。
【図６】油路とケーシングとの位置関係を示す概略図である。
【図７】油路とケーシングとの位置関係を示す概略図である。
【符号の説明】
【００３５】
１  トルクコンバータ
３  ベルト式無段変速機構
１７  オイルポンプ
２２  オイルパン
２３  コントロールバルブ
２５  オイルクーラー
３５  ケーシング
３６  オイルポンプ吸入油路
３７  オイルポンプ吐出油路
３８  アプライ油路
３９  リリース油路
５０  オイルポンプ
５１  自動変速機
５２  オイルパン
５３  コントロールバルブ
５４  ストレーナ油路
５５  オイルポンプ吐出油路
５６  ケーシング
５８  アプライ油路
７１  ケーシング
７２  フィン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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