(57)【要約】【課題】圧縮比の変更時において、圧縮比の変更に起因する機関トルクの急激な変化を抑制し、以ってドライバビリティが悪化することを抑制する。【解決手段】圧縮比の変更時において、燃料噴射量の合計量に対する直噴用噴射弁２２における燃料噴射量の比を、圧縮比の変更に起因する機関トルクの変化を打ち消すように決定する。その後、上記の燃料噴射量の比を圧縮比の変更前の値まで徐々に戻すことにより、変更後の圧縮比に対応する機関トルクまで機関トルクを緩やかに変化させる（Ｓ１０５）。【選択図】図５
2007211637.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の運転状態に応じて圧縮比を変更可能な圧縮比変更手段と、
前記内燃機関における燃焼に用いられる燃料を噴射する複数の燃料噴射弁を有するとともに該複数の燃料噴射弁の各々の燃料噴射量の比によって、前記内燃機関において発生する機関トルクを変化させる燃料噴射手段と、
前記圧縮比変更手段による前記圧縮比の変更時において、前記複数の燃料噴射弁の各々の燃料噴射量の比を、該燃料噴射量の比の変化による前記機関トルクの変化が前記圧縮比の変更に起因する機関トルクの変化を打ち消すように決定する燃料噴射比率決定手段と、を備えたことを特徴とする可変圧縮比内燃機関。
【請求項２】
前記燃料噴射手段は２個の燃料噴射弁を有し、該２個の燃料噴射弁の一方は前記内燃機関の気筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射弁であり、他方は前記内燃機関の吸気通路内に燃料を噴射する吸気通路内噴射弁であり、
前記燃料噴射比率決定手段は、前記圧縮比変更手段により圧縮比が高い側に変更されたときには、前記２個の燃料噴射弁の合計の燃料噴射量に対する前記筒内噴射弁の前記燃料噴射量の比が低くなるように決定し、前記圧縮比変更手段により圧縮比が低い側に変更されたときには、前記２個の燃料噴射弁の合計の燃料噴射量に対する前記筒内噴射弁の前記燃料噴射量の比が高くなるように決定することを特徴とする請求項１に記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項３】
前記燃料噴射比率決定手段は、前記圧縮比変更手段による圧縮比の変更時に前記複数の燃料噴射弁の燃料噴射量の比を、該燃料噴射量の比の変化による前記機関トルクの変化が前記圧縮比の変更に起因する機関トルクの変化を打ち消すように決定した後、該燃料噴射量の比を前記圧縮比の変更前の比に徐々に戻すことを特徴とする請求項１又は２に記載の可変圧縮比内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の圧縮比が変更可能であって、特に複数の燃料噴射弁を有し、各々の燃料噴射弁における燃料噴射量の比によって、機関トルクを変化させることが可能な可変圧縮比内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関の燃費性能や出力性能などを向上させることを目的とした、内燃機関の圧縮比を可変にする技術が提案されている。この種の技術としては、シリンダブロックとクランクケースとを相対移動可能に連結するとともにその連結部分にカム軸を設け、前記カム軸を回動させてシリンダブロックとクランクケースとを、気筒の軸線方向に相対移動させることで燃焼室の容積を変更し、以て内燃機関の圧縮比を変更する技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００３】
また、コンロッドを２分割し、クランクシャフトに連結された方のコンロッドに所定の揺動中心を中心に揺動可能な揺動部材を連結し、前記揺動中心がカム軸を回転させることによって移動することで燃焼室の容積及びピストンのストロークを変更し、以って内燃機関の圧縮比を変更する技術も提案されている（例えば、特許文献２を参照。）。
【０００４】
上記の技術においては、運転状態に応じてノッキングの抑制などのために圧縮比を低圧縮比側に変更する制御と、燃費向上のために圧縮比を高圧縮比側に変更する制御とが適宜実行される。
【０００５】
ここで、内燃機関の圧縮比を急激に変更すると、内燃機関における熱効率の急激な変化により機関トルクが急激に変化し、ドライバビリティが悪化する場合があった。
【０００６】
これに関連して、可変圧縮比内燃機関におけるトルク変化を抑制する技術としては、単位時間当たりに噴射される燃料の噴射量の異なる一対のインジェクターを備え、内燃機関の負荷に応じて燃料を噴射するインジェクターを切り換えることにより、圧縮比の変更に起因する内燃機関のトルク低下を防止する技術が提案されている(例えば、特許文献３を
参照。）。
【０００７】
また、減速時などのトルク変更時に、吸入新気量の応答時間と圧縮比変更の応答時間とを合わせることにより、滑らかにトルクを変化させる技術も提案されている(例えば、特
許文献４を参照。）。
【０００８】
しかし、前記特許文献には、圧縮比の変更に起因する機関トルク自体の変化を抑制し、ドライバビリティが悪化することを抑制する技術は開示されていない。
【特許文献１】特開２００３−２０６７７１号公報
【特許文献２】特開２００１−３１７３８３号公報
【特許文献３】特開２００４−１６２５９２号公報
【特許文献４】特開２００４−１９７５８３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記従来技術に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、圧縮比の変更時において、該圧縮比の変更に起因する機関トルクの急激な変化を抑制し、以ってドライバビリティが悪化することを抑制する技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するための本発明は、圧縮比の変更時において、複数の燃料噴射弁の各々の燃料噴射量の比を、圧縮比の変更に起因する機関トルクの変化を打ち消すように決定することを最大の特徴とする。
【００１１】
より詳しくは、内燃機関の運転状態に応じて圧縮比を変更可能な圧縮比変更手段と、前記内燃機関における燃焼に用いられる燃料を噴射する複数の燃料噴射弁を有するとともに該複数の燃料噴射弁の各々の燃料噴射量の比によって、前記内燃機関において発生する機関トルクを変化させる燃料噴射手段と、前記圧縮比変更手段による前記圧縮比の変更時において、前記複数の燃料噴射弁の各々の燃料噴射量の比を、該燃料噴射量の比の変化による前記機関トルクの変化が前記圧縮比の変更に起因する機関トルクの変化を打ち消すように決定する燃料噴射比率決定手段と、を備えたことを特徴とする。
【００１２】
このように構成された可変圧縮比内燃機関では、運転状態に応じて圧縮比を変更させる必要が生じたときに、圧縮比変更手段が圧縮比を変更する。
【００１３】
また、本発明における前記燃料噴射手段は、複数の燃料噴射弁を有する。そして、該複数の燃料噴射弁の各々における燃料噴射量の比によって、前記内燃機関において発生する機関トルクが変化するように構成されている。これによれば、該複数の燃料噴射弁の各々における燃料噴射量の比を変化させることによって前記内燃機関において発生する機関トルクを変化させることが可能となる。
【００１４】
ところで、一般に、圧縮比が変更されると、内燃機関における熱効率が変化することにより機関トルクが変化する。従って、圧縮比が急激に変化した場合には、該機関トルクが急激に変化することに伴いドライバビリティが悪化する虞が生じる。
【００１５】
そこで、本発明においては、燃料噴射比率決定手段は、圧縮比の変更時において、前記複数の燃料噴射弁の各々における燃料噴射量の比を、該燃料噴射量の比の変化による機関トルクの変化が、圧縮比の変更に起因する機関トルクの変化を打ち消すように決定する。
【００１６】
このようにして、圧縮比が変更されても、圧縮比の変更に起因する機関トルクの変化を打ち消すことにより機関トルクの急激な変化（以下、トルク段差と記す。）を抑制し、以ってドライバビリティが悪化することを抑制することが可能となる。ここで、前記燃料噴射比率決定手段が前記複数の燃料噴射弁の各々における燃料噴射量の比を決定することには、前記複数の燃料噴射弁の各々における燃料噴射量の比を変更することも含まれる。
【００１７】
また、本発明においては、前記燃料噴射手段は２個の燃料噴射弁を有し、該２個の燃料噴射弁の一方は前記内燃機関の気筒内に直接燃料を噴射する筒内噴射弁であり、他方は前記内燃機関の吸気通路内に燃料を噴射する吸気通路内噴射弁としてもよい。そして、前記燃料噴射比率決定手段は、前記圧縮比変更手段により圧縮比が高い側に変更されたときには、前記複数の燃料噴射弁からの合計の燃料噴射量に対する前記筒内噴射弁からの前記燃料噴射量の比が低くなるように決定してもよい。さらに、前記圧縮比変更手段により圧縮比が低い側に変更されたときには、前記複数の燃料噴射弁からの合計の燃料噴射量に対する前記筒内噴射弁からの前記燃料噴射量の比が高くなるように決定してもよい。
【００１８】
一般に、気筒内に直接燃料を噴射すると、燃料の気化潜熱により吸入空気をより冷却できるので、吸気通路内に燃料を噴射するよりも充填効率を高めることができる。従って、吸気通路内に燃料を噴射するよりも気筒内に直接燃料を噴射する方が、内燃機関において発生する機関トルクが大きくなる。
【００１９】
一方、圧縮比が高い側に変更されたときには、熱効率の向上により内燃機関において発生する機関トルクが大きくなり、圧縮比が低い側に変更されたときには、熱効率の悪化により内燃機関において発生する機関トルクが小さくなる。
【００２０】
このように構成された可変圧縮比内燃機関では、前記圧縮比変更手段により圧縮比が変更された際に、前記燃料噴射比率決定手段が、前記複数の燃料噴射弁からの合計の燃料噴射量に対する前記筒内噴射弁からの前記燃料噴射量の比を、圧縮比の変更に起因する機関トルクの変化を打ち消すように決定することにより、トルク段差を抑制し、以ってドライバビリティが悪化することを抑制することが可能となる。
【００２１】
また、本発明においては、前記燃料噴射比率決定手段は、前記圧縮比変更手段による圧縮比の変更時に前記複数の燃料噴射弁の燃料噴射量の比を、該燃料噴射量の比の変化による前記機関トルクの変化が前記圧縮比の変更に起因する機関トルクの変化を打ち消すように決定した後、該燃料噴射量の比を前記圧縮比の変更前の比に徐々に戻してもよい。
【００２２】
そうすれば、前記圧縮比変更手段による圧縮比の変更時に前記複数の燃料噴射弁の各々から噴射される燃料噴射量の比を、該燃料噴射量の比の変化による前記機関トルクの変化が前記圧縮比の変更に起因する機関トルクの変化を打ち消すように決定することにより、トルク段差を抑制し、以ってドライバビリティが悪化することを抑制できる。さらに、圧縮比の変更後は、該燃料噴射量の比を前記圧縮比の変更前の比に徐々に戻すことにより、内燃機関の機関トルクを、変更後の圧縮比に対応した値まで緩やかに変化させることが可能である。
【発明の効果】
【００２３】
本発明にあっては、圧縮比の変更時において、該圧縮比の変更に起因する機関トルクの急激な変化を抑制し、以ってドライバビリティが悪化することを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下に図面を参照して、この発明を実施するための最良の形態を例示的に詳しく説明する。
【実施例】
【００２５】
以下に説明する内燃機関１は、可変圧縮比内燃機関であり、気筒２を有するシリンダブロック３を、ピストンが連結されたクランクケース４に対して気筒２の中心軸方向に移動させることによって圧縮比を変更するものである。
【００２６】
先ず、図１を用いて、本実施例に係る可変圧縮比機構の構成について説明する。図1に
示されるように、シリンダブロック３の両側下部に複数の隆起部が形成されており、この各隆起部に軸受収納孔５が形成されている。軸受収納孔５は、円形をしており、気筒２の軸方向に対して直角に、かつ複数の気筒２の配列方向に平行になるようにそれぞれ形成されている。軸受収納孔５はすべて同一軸線上に位置している。そして、シリンダブロック３の両側の軸受収納孔５の一対の軸線は平行である。
【００２７】
クランクケース４には、上述した軸受収納孔５が形成された複数の隆起部の間に位置するように、立壁部が形成されている。各立壁部のクランクケース４外側に向けられた表面には、半円形の凹部が形成されている。また、各立壁部には、ボルト６によって取り付けられるキャップ７が用意されており、キャップ７も半円形の凹部を有している。また、各立壁部にキャップ７を取り付けると、円形のカム収納孔８が形成される。カム収納孔８の形状は、上述した軸受収納孔５と同一である。
【００２８】
複数のカム収納孔８は、軸受収納孔５と同様に、シリンダブロック３をクランクケース４に取り付けたときに気筒２の軸方向に対して直角に、且つ、複数の気筒２の配列方向に平行になるようにそれぞれ形成されている。これらの複数のカム収納孔８も、シリンダブロック３の両側に形成されることとなり、片側の複数のカム収納孔８はすべて同一軸線上に位置している。そして、シリンダブロック３の両側のカム収納孔８の一対の軸線は平行である。また、両側の軸受収納孔５の間の距離と、両側のカム収納孔８との間の距離は同一である。
【００２９】
交互に配置される二列の軸受収納孔５とカム収納孔８には、それぞれカム軸９が挿通される。カム軸９は、図1に示されるように、軸部９ａと、軸部９ａの中心軸に対して偏心
された状態で軸部９ａに固定された正円形のカムプロフィールを有するカム部９ｂと、カム部９ｂと同一外形を有し軸部９ａに対して回転可能に取り付けられた可動軸受部９ｃとが交互に配置されている。一対のカム軸９は鏡像の関係を有している。また、カム軸９の端部には、後述するギア１０の取り付け部９ｄが形成されている。軸部９ａの中心軸と取り付け部９ｄの中心とは偏心しており、カム部９ｂの中心と取り付け部９ｄの中心とは一致している。
【００３０】
可動軸受部９ｃも、軸部９ａに対して偏心されておりその偏心量はカム部９ｂと同一である。また、各カム軸９において、複数のカム部９ｂの偏心方向は同一である。また、可動軸受部９ｃの外形は、カム部９ｂと同一直径の正円であるので、可動軸受部９ｃを回転させることで、複数のカム部９ｂの外表面と複数の可動軸受部９ｃの外側面とを一致させることができる。
【００３１】
各カム軸９の一端にはギア１０が取り付けられている。一対のカム軸９の端部に固定された一対のギア１０には、それぞれウォームギア１１ａ、１１ｂがかみ合っている。ウォームギア１１ａ、１１ｂは単一のモータ１２の一本の出力軸にとりつけられている。ウォームギア１１ａ、１１ｂは、互いに逆方向に回転する螺旋溝を有している。このため、モータ１２を回転させると、一対のカム軸９は、ギア１０を介して互いに逆方向に回転する。モータ１２は、シリンダブロック３に固定されており、シリンダブロック３と一体的に移動する。
【００３２】
次に、上述した構成の内燃機関１において圧縮比を制御する方法について詳しく説明する。図２（ａ）から図２(ｃ)にシリンダブロック３と、クランクケース４と、これら両者の間に構築されたカム軸９との関係を示した断面図を示す。図２(ａ)から図２(ｃ)において、軸部９ａの中心軸をａ、カム部９ｂの中心をｂ、可動軸受部９ｃの中心をｃとして示す。図２（ａ）は、軸部９ａの延長線上から見て全てのカム部９ｂ及び可動軸受部９ｃの外周が一致した状態である。このとき、ここでは一対の軸部９ａは、軸受収納孔５及びカム収納孔８の中で外側に位置している。
【００３３】
図２(ａ)の状態から、モータ１２を駆動して軸部９ａを矢印方向に回転させると、図２(ｂ)の状態となる。このとき、軸部９ａに対して、カム部９ｂと可動軸受部９ｃの偏心方向にずれが生じるので、クランクケース４に対してシリンダブロック３を上死点側にスライドさせることができる。そして、そのスライド量は図２(ｃ)のような状態となるまでカム軸９を回転させたときが最大となり、カム部９ｂや可動軸受部９ｃの偏心量の２倍となる。カム部９ｂ及び可動軸受部９ｃは、それぞれカム収納孔８及び軸受収納孔５の内部で回転し、それぞれカム収納孔８及び軸受収納孔５の内部で軸部９ａの位置が移動するのを許容している。
【００３４】
上述したような機構を用いることによって、シリンダブロック３をクランクケース４に
対して、気筒２の軸線方向に相対移動させることが可能となり、圧縮比を可変制御することができる。
【００３５】
次に、図３を用いて、本実施例に係る可変圧縮比内燃機関の吸排気系の概略構成、及び燃料供給系の概略構成について説明する。
【００３６】
図３に示すように、内燃機関１は、気筒２を有しており、気筒２内にはピストン１３が摺動自在に設けられている。気筒２内上部の燃焼室１４には、吸気ポート１５と排気ポート１６とが開口している。吸気ポート１５は吸気通路１７と接続されており、排気ポート１６は排気通路１８と接続されている。吸気ポート１５および排気ポート１６の燃焼室１４への開口部は、それぞれ吸気弁１９および排気弁２０によって開閉される。
【００３７】
吸気通路１７には、吸気ポート１５内へ向けて燃料を噴射するポート噴射用噴射弁２１が設けられている。また、気筒２内上部には、該気筒内に燃料を直接噴射する直噴用噴射弁２２が設けられている。燃焼室１４には混合気に点火するための点火プラグ２３が設けられている。ここでポート噴射用噴射弁２１は吸気通路内噴射弁に相当し、直噴用噴射弁２２は筒内噴射弁に相当する。
【００３８】
尚、内燃機関１には、該内燃機関１を制御するためのＥＣＵ２４が併設されている。このＥＣＵ２４は、内燃機関１の運転条件や運転者の要求に応じて内燃機関１の運転状態を制御するユニットである。また、該ＥＣＵ２４は、運転状態を制御する他、圧縮比の変更、及び、ポート噴射用噴射弁２１及び直噴用噴射弁２２の各々における燃料噴射量の比を制御する。従って、本実施例においてＥＣＵ２４は、圧縮比変更手段及び燃料噴射比率決定手段に相当する。また、燃料噴射手段はポート噴射用噴射弁２１、直噴用噴射弁２２及びＥＣＵ２４を含んで構成される。
【００３９】
ここで、図４は、本実施例の内燃機関１において圧縮比を変更する前後における、圧縮比及び機関トルクの時間推移の例を示すタイムチャートである。運転状態にもよるが、図４（ａ）に示すように、圧縮比が急激に変化した場合には、図４（ｂ）に示すように、圧縮比の変更時ｔ０を境に機関トルクが急激に変化する。このことにより、所謂トルク段差が発生してしまい、ドライバビリティが悪化してしまう場合がある。
【００４０】
そこで、本実施例においては、圧縮比の変更に起因する機関トルクの急激な変化を、ポート噴射用噴射弁２１及び直噴用噴射弁２２の各々における燃料噴射量の比を変更することにより打ち消し、トルク段差を抑制することとした。また、変更後の前述の燃料噴射量の比を、徐々に変更前の値に戻すことにより、変更後の圧縮比に対応する機関トルクまで、機関トルクを緩やかに変化させることとした。以下に具体的な方法について説明する。
【００４１】
ここで、図５は、本実施例の内燃機関１における、圧縮比の変更に起因するトルク段差を抑制し、且つ、変更後の圧縮比に対応する機関トルクまで、機関トルクを緩やかに変化させる制御を示すフローチャートである。本ルーチンは、内燃機関１の稼動中はＥＣＵ２４によって所定時間毎に実行されるルーチンである。
【００４２】
本ルーチンが実行されると、まずステップ１０１（以下、ステップは単にＳと記す。）においては、ＥＣＵ２４によって、例えば、機関負荷等の運転状態が検知される。次に、Ｓ１０２においては、ＥＣＵ２４によって検知された運転状態から、該運転状態に応じた圧縮比が算出される。ここで、運転状態に応じた圧縮比とは、例えばその際の運転状態においてノッキングが生じない範囲で最大の圧縮比であってもよい。
【００４３】
Ｓ１０３においては、Ｓ１０２で算出された圧縮比と現在の圧縮比の異同が判定される
。ここで算出された圧縮比と現在の圧縮比が同じであると判定された場合は、圧縮比の変更の必要がないと判断されるのでそのまま本ルーチンを一旦終了する。一方、算出された圧縮比と現在の圧縮比が異なっていると判定された場合は、圧縮比を変更する必要があると判断されるのでＳ１０４に進み、圧縮比の変更制御が行われる。そしてＳ１０４の実後、Ｓ１０５に進む。
【００４４】
Ｓ１０５においては、圧縮比の変更に起因するトルク段差を抑制し、機関トルクの変化を緩やかにするように、ポート噴射用噴射弁２１及び直噴用噴射弁２２の各々における燃料噴射量の合計量に対する直噴用噴射弁２２における燃料噴射量の比（以下、単に筒内噴射比と記す。）が決定され、筒内噴射比に従った燃料噴射に移行する。
【００４５】
ここで、Ｓ１０５における制御を図６（ａ）から図６（ｃ）を用いて説明する。図６（ａ）から図６（ｃ）は、本実施例の内燃機関１において圧縮比を変更する前後における、圧縮比、筒内噴射比ｒＦＩ、及び機関トルクＴＱの時間推移の例を示すタイムチャートである。
【００４６】
上述したように、運転状態にもよるが、圧縮比を変更すると該圧縮比の変更時ｔ０において圧縮比の変更に起因するトルク段差ΔＴＱが生じることになる（図６（ｃ）中、破線で図示する。）。そこで、ＥＣＵ２４によって、前記トルク段差ΔＴＱを打ち消すように、筒内噴射比ｒＦＩが決定され、該決定後の筒内噴射比ｒＦＩ１まで変更される。
【００４７】
次に、ＥＣＵ２４によって、圧縮比の変更時ｔ０から時間Δｔの間に、圧縮比の変更後の筒内噴射比ｒＦＩ１が圧縮比の変更前の筒内噴射比ｒＦＩ０に徐々に戻される。
【００４８】
ここで、圧縮比の変更後の筒内噴射比ｒＦＩ１と圧縮比の変更前の筒内噴射比ｒＦＩ０との差をΔｒＦＩとすると、圧縮比の変更後の筒内噴射比ｒＦＩ１から圧縮比の変更前の筒内噴射比ｒＦＩ０まで、筒内噴射比ｒＦＩが徐々に戻される過程において、任意の時間ｔにおける筒内噴射比ｒＦＩ（ｔ）は（１）式により求められる。
【００４９】
ｒＦＩ（ｔ）＝ｒＦＩ０−ΔｒＦＩ（ｔ０＋Δｔ−ｔ）／Δｔ・・・・（１）
（ｔ０≦ｔ≦ｔ０＋Δｔ）
【００５０】
このように、Ｓ１０５においては、ＥＣＵ２４によって、筒内噴射比ｒＦＩが前記トルク段差ΔＴＱを打ち消すように圧縮比の変更後の筒内噴射比ｒＦＩ１に変更される。さらに、圧縮比の変更後の筒内噴射比ｒＦＩ１が、圧縮比の変更前の筒内噴射比ｒＦＩ０まで徐々に戻される。
【００５１】
以上、説明したように、本実施の形態による可変圧縮比内燃機関によれば、筒内噴射比ｒＦＩが変更されて圧縮比の変更に起因する機関トルクの変化が打ち消されることによりトルク段差を抑制することができる。また、圧縮比の変更後の筒内噴射比ｒＦＩが徐々に変更前の値に戻されることにより、変更後の圧縮比に対応する機関トルクまで、機関トルクを緩やかに変化させることができる。
【００５２】
尚、本実施の形態では、前記筒内噴射比ｒＦＩ（ｔ）を直線的に変化させているが、例えば、曲線的に筒内噴射比ｒＦＩ（ｔ）を変化させてもよい。
【００５３】
また、図６（ａ）から図６（ｃ）は、圧縮比が高い側に変更されたときに、前記筒内噴射比を低くする例を示したが、図７（ａ）から図７（ｃ）に示すように、圧縮比が低い側に変更されたときには、前記筒内噴射比を高くするとよい。
【００５４】
また、圧縮比の変更に伴って機関トルクが増加するか減少するかは、運転状態等により反対となることが有り得る。すなわち図８（ａ）に示すように、圧縮比が高い側に変更されたときに機関トルクが減少する場合もある（図８（ｃ）中、破線で図示する。）。このような場合には、図８（ｂ）に示すように、圧縮比が高い側に変更されたときに、前記筒内噴射比を高くしてもよい。そうすることによっても、機関トルクの変化を打ち消すように前記筒内噴射比を変更することによりトルク段差を抑制することができる。また、圧縮比の変更後の筒内噴射比ｒＦＩを徐々に変更前の値に戻すことにより、変更後の圧縮比に対応する機関トルクまで、機関トルクを緩やかに変化させることができる。
【００５５】
また、図９（ａ）から図９（ｃ）は、圧縮比が変更されたときに、機関トルクの変化が起きないように前記筒内噴射比を変更する例を示した、圧縮比、筒内噴射比ｒＦＩ、及び機関トルクＴＱのタイムチャートである。尚、図９（ｃ）中に示す破線は圧縮比の変更に起因するトルク段差ΔＴＱを示す。ここでは、圧縮比の変更時ｔ０に、圧縮比の変更に起因するトルク段差ΔＴＱを打ち消すように筒内噴射比ｒＦＩを変更し、変更後の筒内噴射比ｒＦＩを変更前の値に戻さずに維持している。そうすることにより、圧縮比が変更されても、圧縮比の変更に起因するトルク段差を抑制することができ、且つ、圧縮比の変更の前後において機関トルクを一定に制御することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の実施例に係る可変圧縮比内燃機関の概略構成を示す分解斜視図である。
【図２】本発明の実施例に係る可変圧縮比内燃機関におけるシリンダブロックがクランクケースに対して相対移動する経過を示す断面図である。
【図３】本発明の実施例に係る可変圧縮比内燃機関の吸排気系及び燃料供給系の概略構成を示す図である。
【図４】本発明の実施例に係る圧縮比を変更する前後における圧縮比及び機関トルクの時間推移の例を示すタイムチャートである。
【図５】本発明の実施例に係る圧縮比の変更に起因するトルク段差を抑制し、変更後の圧縮比に対応する機関トルクまで機関トルクを緩やかに変化させる制御を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施例に係る圧縮比が高い側に変更されたときに、筒内噴射比が低くなるように変更する例を示した、圧縮比、筒内噴射比、及び機関トルクのタイムチャートである。
【図７】本発明の実施例に係る圧縮比が低い側に変更されたときに、筒内噴射比が高くなるように変更する例を示した、圧縮比、筒内噴射比、及び機関トルクのタイムチャートである。
【図８】本発明の実施例に係る圧縮比が高い側に変更されたときに、筒内噴射比が高くなるように変更する例を示した、圧縮比、筒内噴射比、及び機関トルクのタイムチャートである。
【図９】本発明の実施例に係る圧縮比が変更されたときに、圧縮比の設定の変更に起因する機関トルクの変化が生じないように筒内噴射比を変更する例を示した、圧縮比、筒内噴射比、及び機関トルクのタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５７】
１・・・内燃機関
２・・・気筒
３・・・シリンダブロック
４・・・クランクケース
９・・・カム軸
１０・・・ギア
１１ａ、１１ｂ・・・ウォームギア
１２・・・モータ
１５・・・吸気ポート
１６・・・排気ポート
１７・・・吸気通路
１８・・・排気通路
２１・・・ポート噴射用噴射弁
２２・・・直噴用噴射弁
２４・・・ＥＣＵ
【図１】
2007211637.tif 000003
【図２】
2007211637.tif 000004
【図３】
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【図４】
2007211637.tif 000006
【図５】
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【図６】
2007211637.tif 000008
【図７】
2007211637.tif 000009
【図８】
2007211637.tif 000010
【図９】
2007211637.tif 000011