(57)【要約】【課題】  車両旋回時の車両姿勢を安定的に制御すること。【解決手段】  車両姿勢制御装置は、車両が旋回状態にあることを検出する旋回状態検出手段と、旋回状態検出手段により旋回状態が検出されたとき、車両の旋回挙動が安定化するように車両を制御する挙動制御手段と、車両の前後左右の各車輪と車両本体との間に夫々介装され、車両上下方向へのストロークを制限するストッパを有するサスペンションと、ストッパにより、サスペンションのストロークが制限されたストッパ当り状態を検出するストッパ当り検出手段を備えている。ストッパ当り検出手段によりストッパ当り状態が検出されたとき、挙動制御手段は車両の旋回挙動が安定化するように車両を制御する。【選択図】  図１
2007062652.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が旋回状態にあることを検出する旋回状態検出手段と、
該旋回状態検出手段により前記旋回状態が検出されたとき、車両の旋回挙動が安定化するように前記車両を制御する挙動制御手段と、
車両の前後左右の各車輪と車両本体との間に夫々介装され、車両上下方向へのストロークを制限するストッパを有するサスペンションと、を備える車両姿勢制御装置であって、
前記ストッパにより、前記サスペンションの前記ストロークが制限されたストッパ当り状態を検出するストッパ当り検出手段を備え、
前記ストッパ当り検出手段により前記ストッパ当り状態が検出されたとき、前記挙動制御手段は前記車両の旋回挙動が安定化するように前記車両を制御することを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両姿勢制御装置であって、
前記サスペンションは、車両上下方向にストロークするアクチュエータを有し、
前記挙動制御手段は、車両旋回時の内輪側が沈み込むように前記アクチュエータの前記ストロークを制御することを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の車両姿勢制御装置であって、
前記サスペンションは、車両上下方向に振動するバネ要素を有し、
前記挙動制御手段は、車両旋回時に内輪側となる前記サスペンションの前記バネ要素におけるバネ定数を増加させることを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項４】
請求項１記載の車両姿勢制御装置であって、
前記サスペンションは、車両上下方向にストロークする減衰要素を有し、
前記挙動制御手段は、車両旋回時に内輪側となる前記サスペンションの前記減衰要素における減衰定数を増加させ、外輪側となる前記サスペンションの前記減衰要素における前記減衰定数を減少させることを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の車両姿勢制御装置であって、
車両本体に揺動可能に支持され、前記車輪を駆動するホイールインモータを更に備え、
前記挙動制御手段は、車両旋回時の内輪側において、前輪側の前記ホイールインモータの駆動力を後輪側の前記ホイールインモータの駆動力より大きくなるように制御することを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項６】
請求項１記載の車両姿勢制御装置であって、
前記サスペンションのストローク量を検出するストローク検出手段を更に備え、
前記ストッパ当り検出手段は、前記ストローク検出手段により検出された前記ストローク量に基づいて、前記ストッパ当り状態を検出することを特徴とする車両姿勢制御装置。
【請求項７】
請求項１記載の車両姿勢制御装置であって、
前記車両のロール角度を検出するロール角度検出手段と、
前記車両の横方向の横加速度を検出する横加速度検出手段と、を更に備え、
前記ストッパ当り検出手段は、前記ロール角度検出手段により検出された前記ロール角度と、前記横加速度検出手段により検出された前記横加速度と、所定の前記ロール角度と前記横加速度との関係と、に基づいて、前記ストッパ当り状態を検出することを特徴とする車両姿勢制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンションのストッパ当たりによる車両姿勢の変化を補正する車両姿勢制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のアクティブサスペンションにより、車両制動時のノーズダイブを抑制するサスペンション制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、左右前輪と左右後輪とを備えた車両において、車輪のストローク制御時に各車輪の支持力バランスが崩れないように調整する車両用アクティブサスペンション装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
さらに、車両の旋回限界が検出されているときは、サスペンション特性をハード特性に設定する車両の挙動制御装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開平９−１４２１１９号公報
【特許文献２】特開平５−１８５８１６号公報
【特許文献３】特開平９−１４２１１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両旋回時において、車両の外輪側が沈み込み、外輪側のショックアブゾーバが大きく収縮してバウンドストッパに当る、所謂ストッパ当りが発生することがある。このバウンドストッパに当ったときの反力によって、車両本体の外輪側が浮き上がり、車両姿勢が不安定となる虞がある。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１乃至３に示す従来技術において、車両旋回時のサスペンションのストッパ当りを考慮して、車両姿勢を安定的に制御しているとはいえない。したがって、車両旋回時に外輪側が沈み込み、ストッパ当りが発生したときに、車両姿勢が不安定となる虞がある。
【０００７】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両旋回時の車両姿勢を安定的に制御することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、
車両が旋回状態にあることを検出する旋回状態検出手段と、
該旋回状態検出手段により前記旋回状態が検出されたとき、車両の旋回挙動が安定化するように前記車両を制御する挙動制御手段と、
車両の前後左右の各車輪と車両本体との間に夫々介装され、車両上下方向へのストロークを制限するストッパを有するサスペンションと、を備える車両姿勢制御装置であって、
前記ストッパにより、前記サスペンションの前記ストロークが制限されたストッパ当り状態を検出するストッパ当り検出手段を備え、
前記ストッパ当り検出手段により前記ストッパ当り状態が検出されたとき、前記挙動制御手段は前記車両の旋回挙動が安定化するように前記車両を制御することを特徴とする車両姿勢制御装置である。
【０００９】
この一態様によれば、ストッパにより、サスペンションのストロークが制限されたストッパ当り状態を検出するストッパ当り検出手段を備え、ストッパ当り検出手段によりストッパ当り状態が検出されたとき、挙動制御手段は車両の旋回挙動が安定化するように車両を制御する。これにより、車両旋回時にストッパ当りが発生した場合でも、車両姿勢を安定的に制御することができる。
【００１０】
また、この一態様において、前記サスペンションは、車両上下方向にストロークするアクチュエータを有し、
前記挙動制御手段は、車両旋回時の内輪側が沈み込むように前記アクチュエータの前記ストロークを制御してもよい。これにより、ストッパ当りが発生したときに、車両の浮き上がりが抑制され、旋回挙動が安定化する。
【００１１】
さらに、この一態様において、前記サスペンションは、車両上下方向に振動するバネ要素を有し、
前記挙動制御手段は、車両旋回時に内輪側となる前記サスペンションの前記バネ要素におけるバネ定数を増加させてもよい。これにより、ストッパ当りが発生したときに、車両の浮き上がりが抑制され、旋回挙動が安定化する。
【００１２】
この一態様において、前記サスペンションは、車両上下方向にストロークする減衰要素を有し、
前記挙動制御手段は、車両旋回時に内輪側となる前記サスペンションの前記減衰要素における減衰定数を増加させ、外輪側となる前記サスペンションの前記減衰要素における前記減衰定数を減少させてもよい。これにより、ストッパ当りが発生したときに、車両の浮き上がりが抑制され、旋回挙動が安定化する。
【００１３】
この一態様において、車両本体に揺動可能に支持され、前記車輪を駆動するホイールインモータを更に備え、
前記挙動制御手段は、車両旋回時の内輪側において、前輪側の前記ホイールインモータの駆動力を後輪側の前記ホイールインモータの駆動力より大きくなるように制御してもよい。これにより、ストッパ当りが発生したときに、車両の浮き上がりが抑制され、旋回挙動が安定化する。
【００１４】
この一態様において、前記サスペンションのストローク量を検出するストローク検出手段を更に備え、
前記ストッパ当り検出手段は、前記ストローク検出手段により検出された前記ストローク量に基づいて、前記ストッパ当り状態を検出してもよい。
【００１５】
この一態様において、前記車両のロール角度を検出するロール角度検出手段と、
前記車両の横方向の横加速度を検出する横加速度検出手段と、を更に備え、
前記ストッパ当り検出手段は、前記ロール角度検出手段により検出された前記ロール角度と、前記横加速度検出手段により検出された前記横加速度と、所定の前記ロール角度と前記横加速度との関係と、に基づいて、前記ストッパ当り状態を検出してもよい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両旋回時の車両姿勢を安定的に制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両のサスペンション装置等の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【００１８】
図１は、本発明の一実施例に係る車両姿勢制御装置のシステム構成の一例を示す概略図である。図１に示す如く、車両姿勢制御装置１において、車両に搭載されたリザーバタンク３内の油液は、オイルポンプ５により配管７を介して、配管９に吐出される。
【００１９】
配管９は前輪側配管９Ｆと後輪側配管９Ｒとに分岐し、さらに各配管９Ｆ、９Ｒは左右輪用の配管９ＦＲ、９ＦＬ、９ＲＲ、９ＲＬに夫々分岐している。これら左右輪用の配管９ＦＲ、９ＦＬ、９ＲＲ、９ＲＬは、車両の前後および左右の各車輪に夫々配設されたサスペンション１１に接続されている。
【００２０】
なお、各サスペンション１１は、略同一構造となっている為、以下、代表例として、左前輪のサスペンション１１ＲＬについて説明する。
【００２１】
サスペンション１１は、各車輪と車両本体との間に介装され、車両上下方向に振動するコイルスプリング等の弾性要素１１ａと、コイルスプリング１１ａと同軸状に配設され、車両上下方向にストロークする油圧アクチュエータ１１ｂを有している。
【００２２】
油圧アクチュエータ１１ｂは内部を油液が流動する油圧室（不図示）を有している。この油圧室には、供給される電流により弁開度を可変させる電磁弁等の制御弁１３を介して、配管９ＲＬ及び戻り配管１５が接続されている。
【００２３】
配管９ＲＬと配管１７とには、パイロット配管１９が接続されている。制御弁１３を開閉制御する際のパイロット油圧は、パイロット配管１９から配管１７を介して戻り配管１５へ流出する圧力油の量に応じて、調整される。すなわち、この圧力油の量が調整されることで、制御弁１３のパイロット油圧が調整され、制御弁１３の開度が制御される。
【００２４】
また、制御弁１３には、制御弁１３の開度を制御する姿勢制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、電子制御装置）２１が接続されている。姿勢制御ＥＣＵ２１は、制御弁１３に電流等の制御信号を送信することで、制御弁１３の開度を調整し、油圧アクチュエータ１１ｂの油圧室の油圧を制御する。
【００２５】
なお、姿勢制御ＥＣＵ２１は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行するとともに、当該装置の各部を制御するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）２１ａ、ＣＰＵ２１ａの実行プログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）２１ｂ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）２１ｃ、タイマ、カウンタ、入出力インターフェイス２１ｄ等を有している。また、タイマ、およびカウンタはＲＯＭ２１ｂに格納され、ＣＰＵ２１ａによって実行されるプログラムによって実現されている。
【００２６】
油圧アクチュエータ１１ｂと制御弁１３とを連通する配管２３には、内部に窒素ガス等のガスが封入されたアキュムレータ２５がオリフィス等の絞り弁２７を介して、接続されている。これら絞り弁２７およびアキュムレータ２５は、配管２３内に生じた油圧振動を吸収するように、ガスバネとしての機能および減衰要素としての機能を併せ持つ。
【００２７】
配管９と戻り配管１７とを連通するリリーフ配管２９には、リリーフ弁３１が配設されている。オイルポンプ５の吐出油圧が所定値を越えると、このリリーフ弁３１は開状態となり、配管９からリザーバタンク３へ油液が戻されるようになっている。
【００２８】
姿勢制御ＥＣＵ２１には、車両の速度を検出する車速センサ３３と、車両のロール角度を検出するロール角度センサ３５とが接続されている。また、姿勢制御ＥＣＵ２１には、車両本体に作用する車両左右方向の加速度（横加速度）を検出する横加速度センサ３７と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ３９と、が接続されている。
【００２９】
車速センサ３３により検出された車速、およびロール角度センサ３５により検出されたロール角度は、姿勢制御ＥＣＵ２１に送信される。また、横加速度センサ３７により検出された横加速度、および操舵角センサ３９により検出された操舵角は、姿勢制御ＥＣＵ２１に送信される。
【００３０】
姿勢制御ＥＣＵ２１は、車速センサ３３からの車速と、ロール角度センサ３５からのロール角度と、横加速度センサ３７からの横加速度と、操舵角センサ３９からの操舵角と、に基づいて、油圧アクチュエータ１１ｂのストローク量、バネ定数等を制御して、車両姿勢制御を行う。
【００３１】
例えば、車両旋回状態にあるとき、姿勢制御ＥＣＵ２１は、横加速度センサ３５から横加速度と、横加速度と各制御弁１３の制御量との関係（マップ、テーブル等）とに基づいて、車両姿勢が安定化するように、各制御弁１３を制御し、油圧アクチュエータ１１ｂのストローク量を制御する。
【００３２】
なお、横加速度と各制御弁１３の制御量との関係（マップ、テーブル等）は、姿勢制御ＥＣＵ２１のＲＯＭ２１ｂに予め記憶されている。より具体的に、車両が旋回状態にあるとき、車両姿勢は旋回時の内輪側が浮き上がり、外輪側が沈み込む傾向となる。したがって、姿勢制御ＥＣＵ２１は、横加速度センサ３７により検出された横加速度と、横加速度と各制御弁１３との関係と、に基づいて、内輪側の油圧アクチュエータ１１ｂのストロークが小さくなり、及び／又は外輪側の油圧アクチュエータ１１ｂのストロークが大きくなるように、各制御弁１３を制御する。
【００３３】
なお、各油圧アクチュエータ１１ｂには、油圧アクチュエータ１１ｂのストローク量を検出するストロークセンサ４１が夫々配設され、各ストロークセンサ４１が姿勢制御ＥＣＵ２１に接続されていてもよい。姿勢制御ＥＣＵ２１は、各ストロークセンサ４１により検出されたストローク量に基づいて、車両姿勢が安定化するように、各制御弁１３を制御し、油圧アクチュエータ１１ｂのストローク量を制御する。
【００３４】
図２はサスペンション１１の一例を示す図であり、要部を部分的に拡大した要分拡大図である。
【００３５】
サスペンション１１は、上述の如く、各車輪と車両本体との間に介装され、車両上下方向に振動するコイルスプリング等の弾性要素１１ａと、コイルスプリング１１ａと同軸状に配設され、車両上下方向にストロークする油圧アクチュエータ１１ｂを有している。
【００３６】
また、サスペンション１１には、サスペンション１１が所定量以上、ストロークするのを制限する為のストッパ１１ｃが配設されている。ストッパ１１ｃはゴム材等の弾性部材からなり、略円筒状に形成されている。
【００３７】
油圧アクチュエータ１１ｂには、油圧室が形成され、下端部が車輪に連結されたシリンダと、上端部がアッパサポート１１ｄを介して車両本体に連結され、シリンダ内を車両上下方向に摺動するピストンと、を有している。ストッパ１１ｃは、ピストンの外周に、シリンダの先端部とアッパサポート１１ｄとの間に配設され、ピストンが過剰に縮み込むのを制限している。
【００３８】
例えば、車両旋回時に外輪側が沈み込むと、油圧アクチュエータ１１ｂのピストンは、縮む方向にストロークする。この縮む方向のストロークが所定量以上になると、ストッパ１１ｃの下端部とシリンダの先端部とが接触し、ストッパ１１ｃが車両上下方向に圧縮される（以下、ストッパ当りと称す）。このストッパ圧縮時の反力がピストンの伸長方向へ作用し、逆に外輪側が浮き上がる現象が生じる。この現象により、従来技術において、車両姿勢が不安定となる虞がある。
【００３９】
そこで、本実施例に係る車両姿勢制御装置１において、車両旋回時にストッパ当りが発生したと判断されたときに、例えば車両旋回時の外輪側の浮き上がり抑制するように内輪側を沈み込ませることで、車両の旋回挙動を安定化できる。
【００４０】
次に、車両旋回時の油圧アクチュエータ１１ｂのストッパ当りが発生したか否かの判定方法について説明する。
【００４１】
姿勢制御ＥＣＵ２１は、予め実験的に求めた車両旋回時のロール角度と横加速度との所定関係をＲＯＭ２１ｂ内に記憶している。このロール角度と横加速度との所定関係は、例えば横加速度の増加に比例して、ロール角度が線形的に増加する関係にある（図３に示す実線）。
【００４２】
まず、姿勢制御ＥＣＵ２１は、操舵角センサ３９から操作角と、横加速度センサ３７からの左右方向の横加速度と、に基づいて、車両が旋回状態にあるか否かを判断する。次に、姿勢制御ＥＣＵ２１は、ロール角度センサ３５により検出されたロール角度と、横加速度センサ３７により検出された横加速度と、上記所定関係と、に基づいて、油圧アクチュエータ１１ｂのストッパ当りが発生しているか否かを判断する。
【００４３】
具体的に、姿勢制御ＥＣＵ２１は、ロール角度センサ３５により検出されたロール角度と、横加速度センサ３７により検出された横加速度と、が非線形の関係になる等の上記所定関係上にない場合（例えば、図３に示す点線）に、油圧アクチュエータ１１ｂにストッパ当りが発生したと判断する。なお、姿勢制御ＥＣＵ２１は、ストロークセンサ４１により検出された油圧アクチュエータ１１ｂのストローク量に基づいて、ストッパ当りが発生したことを推測してもよい。
【００４４】
姿勢制御ＥＣＵ２１は、上述したように、車両旋回時に、油圧アクチュエータ１１ｂのストッパ当りが発生したと判断すると、車両旋回時の内輪側を沈み込ませることで、車両の旋回挙動を安定化する。
【００４５】
図４は、姿勢制御ＥＣＵ２１による姿勢制御処理のフローの一例を示すフローチャートである。なお、図４に示す制御処理ルーチンは所定の微小時間毎、例えば６４ｍｓ毎に繰返し実行される。
【００４６】
図４に示す如く、姿勢制御ＥＣＵ２１は、横加速度センサ３７により検出された横加速度と、操舵角センサ３９により検出された操舵角と、に基づいて、車両が旋回状態にあるか否かを判断する（Ｓ１００）。
【００４７】
姿勢制御ＥＣＵ２１は、車両が旋回状態にあると判断したときは、各ストロークセンサ４１から油圧アクチュエータ１１ｂのストローク量を検出し（Ｓ１１０）、検出されたストローク量に基づいて、ストッパ当りが発生しているか否かを判断する（Ｓ１２０）。一方、姿勢制御ＥＣＵ２１は、車両が旋回状態にないと判断したときは（Ｓ１２０のＮｏ）、本制御ルーチンによる処理を終了する。
【００４８】
姿勢制御ＥＣＵ２１は、油圧アクチュエータ１１ｂにストッパ当りが発生していると判断したときは（Ｓ１２０のＹｅｓ）、外輪側のストロークセンサ４１により検出された外輪側のストローク量と、後述するストローク関係とに基づいて、内輪側の油圧アクチュエータ１１ｂのストローク目標量を設定する。
【００４９】
なお、車両の旋回挙動が安定化する、外輪側の油圧アクチュエータ１１ｂのストローク量と、内輪側の油圧アクチュエータ１１ｂのストローク量との最適なストローク関係は、予めＲＯＭ２１ｂに設定されている。姿勢制御ＥＣＵ２１は内輪側の油圧アクチュエータ１１ｂのストローク量が設定されたストローク目標量となるように、制御弁１３を制御する（Ｓ１３０）。
【００５０】
この場合、内輪側を沈み込ませるように、姿勢制御ＥＣＵ２１は、内輪側の油圧アクチュエータ１１ｂのストローク量が小さくなるように、制御弁１３を制御する。内輪側を沈み込ませることで、車両の浮き上がりを抑制し、車両の旋回挙動の安定化を図ることができる。
【００５１】
以上、本発明に係る車両姿勢制御装置１において、姿勢制御ＥＣＵ２１は、車両が旋回状態にあり、かつ、油圧アクチュエータ１１ｂにストッパ当りが発生していると判断したとき、内輪側の油圧アクチュエータ１１ｂのストローク量が小さくなるように、制御弁１３を制御する。内輪側を沈み込ませることで、車両の浮き上がりを抑制し、車両の旋回挙動の安定化を図ることができる。
【００５２】
本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５３】
例えば、上記一実施例において、車両旋回時にストッパ当りが発生すると、内輪側の油圧アクチュエータ１１ｂを沈み込ませることにより、車両の旋回挙動を安定化させているが、サスペンション１１のショックアブゾーバにおける減衰定数（減衰力）を変化させることで、車両の旋回挙動を安定化させてもよい。
【００５４】
具体的に、姿勢制御ＥＣＵ２１は、ショックアブソーバのストローク量に基づいて、ショックアブソーバにストッパ当りが発生しているか否かを判断する。姿勢制御ＥＣＵ２１は、ストッパ当りが発生していると判断したときは、外輪側のショックアブソーバの減衰定数を減少させ、内輪側のショックアブソーバの減衰定数を増加させるように制御する。
【００５５】
なお、ショックアブソーバは、内部に油室が形成されたシリンダと、シリンダ内を摺動するピストンを有している。ピストンが摺動する際に、シリンダ内の油路に設けられたオリフィス等の絞り弁を油液が流動することで、ピストンに流動抵抗が発生する。この流動抵抗によって、ショックアブソーバに減衰力が発生する。例えば、姿勢制御ＥＣＵ２１は、ショックアブソーバの絞り弁の開度を可変制御することで、ショックアブソーバの減衰定数（減衰力）を制御する。
【００５６】
上記一実施例において、車両旋回時にストッパ当りが発生すると、内輪側の油圧アクチュエータ１１ｂを沈み込ませることにより、車両の旋回挙動を安定化させているが、サスペンション１１のバネ要素におけるバネ定数（バネ力）を変化させることで、車両の旋回挙動を安定化させてもよい。
【００５７】
例えば、バネ要素として、エアチャンバーに封じ込めた空気の反発力をバネにした空気スプリング（所謂エアサスペンション）を用いてもよい。具体的には、姿勢制御ＥＣＵ２１は、エアチャンバーの容積を可変させることで、このエアチャンバー内に封じ込めた空気の圧力を制御し、空気スプリングのバネ定数を任意の値に変化させることができる。
【００５８】
姿勢制御ＥＣＵ２１は、ショックアブソーバのストローク量に基づいて、ショックアブソーバにストッパ当りが発生しているか否かを判断する。姿勢制御ＥＣＵ２１は、ストッパ当りが発生していると判断したときは、内輪側の空気スプリングのバネ定数を増加させるように制御する。
【００５９】
上記一実施例は、前後左右の各車輪に配設され、各車輪を駆動するホイールインモータが搭載された車両に対しても適用可能である。例えば、一端が車両中央側に固定され、他端がホイールインモータに連結されたリンク部材により、ホイールインモータは揺動可能に支持されている（図５）。このリンク部材により、前輪のホイールインモータの駆動力が後輪のホイールインモータも駆動力よりも大きい場合、車両には下方向の力Ｆが作用する。
【００６０】
また、ホイールインモータは、姿勢制御ＥＣＵ２１に接続されている。姿勢制御ＥＣＵ２１は、ホイールインモータに制御信号を送信することで、各ホイールインモータの駆動力を制御する。例えば、車両旋回時に、姿勢制御ＥＣＵ２１は、内輪側かつ前輪に配設されたホイールインモータの駆動力を、内輪側かつ後輪に配設されたホイールインモータの駆動力よりも大きくなるように制御する。この場合、ストッパ当りが発生したときに、内輪側に車両下方向の力Ｆを作用させることで、車両の浮き上がりを抑制し、車両の旋回挙動を安定化できる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、例えば、旋回時の車両姿勢を安定化させる車両姿勢制御装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の一実施例に係る車両姿勢制御装置のシステム構成の一例を示す概略図である。
【図２】サスペンションの一例を示す図であり、要部を部分的に拡大した要分拡大図である。
【図３】ロール角度と横加速度との関係を示す図である。
【図４】姿勢制御ＥＣＵによる姿勢制御処理のフローの一例を示すフローチャートである。
【図５】ホイールインモータが搭載された車両を示す概略の側面図である。
【符号の説明】
【００６３】
１    車両姿勢制御装置
１１    サスペンション
１１ａ  バネ要素
１１ｂ  油圧アクチュエータ
１３    制御弁
２１    姿勢制御ＥＣＵ
【図１】
2007062652.tif 000003
【図２】
2007062652.tif 000004
【図３】
2007062652.tif 000005
【図４】
2007062652.tif 000006
【図５】
2007062652.tif 000007