(57)【要約】【課題】クラッチハウジングの内周に摩擦係合することを可能としたクラッチウエイトがドライブプレートに回動可能に軸支される遠心クラッチにおいて、部品点数を低減してコストおよび組付け工数の削減を図りつつ、入力部材の回転軸線と直交する平面内ならびに入力部材の軸線と平行な方向でのクラッチウエイトのクラッチイン時の振動を効果的に抑える。【解決手段】クラッチウエイト１０６のドライブプレートに対向する側面に、少なくともクラッチハウジング１０５の内周側の一端部を閉じるとともにクラッチウエイト１０６の回動方向に沿うように形成された溝状凹部１１６が設けられ、ドライブプレートおよびクラッチウエイト１０６間に圧縮状態で挟まれつつドライブプレートに支持されるダンパラバー１１７が、溝状凹部１１６の内側面１１６ａに当接することを可能として溝状凹部１１６内に配置される。【選択図】        図６
2007120601.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材（７０）とともに回転するドライブプレート（７５）と、出力部材（６１）とともに回転するようにして前記ドライブプレート（７５）を同軸に覆うクラッチハウジング（１０５）と、前記入力部材（７０）の回転に伴う遠心力の作用に応じて前記クラッチハウジング（１０５）の内周に摩擦係合することを可能として前記ドライブプレート（７５）に回動可能に軸支されるクラッチウエイト（１０６）とを備える遠心クラッチにおいて、前記クラッチウエイト（１０６）の前記ドライブプレート（７５）に対向する側面に、少なくとも前記クラッチハウジング（１０５）の内周側の一端部を閉じるとともに前記クラッチウエイト（１０６）の回動方向に沿うように形成された溝状凹部（１１６）が設けられ、前記ドライブプレート（７５）および前記クラッチウエイト（１０６）間に圧縮状態で挟まれつつ前記ドライブプレート（７５）に支持されるダンパラバー（１１７）が、前記溝状凹部（１１６）の内側面（１１６ａ）に当接することを可能として該溝状凹部（１１６）内に配置されることを特徴とする遠心クラッチ。
【請求項２】
前記ダンパラバー（１１７）は、前記クラッチウエイト（１０６）の回動軸線と平行な軸線を有する円形の外周面を有するように形成され、前記溝状凹部（１１６）の内側面（１１６ａ）が、前記ドライブプレート（７５）および前記クラッチウエイト（１０６）間に圧縮された状態の前記ダンパラバー（１１７）の直径よりも大きな間隔を相互間にあけて前記クラッチウエイト（１０６）の回動軸線を中心とする円弧状に形成される一対の対向側部（１１６ａａ，１１６ａｂ）と、前記ドライブプレート（７５）および前記クラッチウエイト（１０６）間に圧縮された状態の前記ダンパラバー（１１７）の半径よりも大きな半径を有する半円状に形成されて前記両対向側部（１１６ａａ，１１６ａｂ）の一端に周方向両端を連ならせた閉塞端部（１１６ａｃ）とを少なくとも有するように構成されることを特徴とする請求項１記載の遠心クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力部材とともに回転するドライブプレートと、出力部材とともに回転するようにして前記ドライブプレートを同軸に覆うクラッチハウジングと、前記入力部材の回転に伴う遠心力の作用に応じて前記クラッチハウジングの内周に摩擦係合することを可能として前記ドライブプレートに回動可能に軸支されるクラッチウエイトとを備える遠心クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
このような遠心クラッチでは、クラッチウエイトがクラッチハウジングの内周に摩擦係合し始めるとき（以下、この状況をクラッチインと呼ぶ。）に、入力部材の回転軸線と直交する平面内でのジャダーと呼ばれる振動がクラッチウエイトに発生し、車両用遠心クラッチでは大きな振動感を乗員が感じたり、異音が発生することがある。そこで、従来の遠心クラッチでは、前記平面内での振動を抑えるためのダンパラバーが用いられている。
【０００３】
さらに前記クラッチウエイトは、そのクラッチイン時に前記平面内での振動に加えて前記入力部材の軸線と平行な方向に振動することもあり、特許文献１で開示された遠心クラッチでは、前記平面内での振動を抑えるためのダンパラバーの他に、前記入力部材の軸線と平行な方向での前記クラッチウエイトの振動を抑える他のダンパーラバーを用いることで、クラッチイン時の騒音および振動をより効果的に低減するようにしている。
【特許文献１】特開２００２−３９２２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記特許文献１で開示された遠心クラッチでは、クラッチウエイト毎に２個のダンパーラバーが必要であり、部品点数が多くなり、コストの増大および組付け工数の増加を招いている。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数を低減してコストおよび組付け工数の削減を図りつつ、入力部材の回転軸線と直交する平面内ならびに入力部材の軸線と平行な方向でのクラッチウエイトのクラッチイン時の振動を効果的に抑えるようにした遠心クラッチを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、入力部材とともに回転するドライブプレートと、出力部材とともに回転するようにして前記ドライブプレートを同軸に覆うクラッチハウジングと、前記入力部材の回転に伴う遠心力の作用に応じて前記クラッチハウジングの内周に摩擦係合することを可能として前記ドライブプレートに回動可能に軸支されるクラッチウエイトとを備える遠心クラッチにおいて、前記クラッチウエイトの前記ドライブプレートに対向する側面に、少なくとも前記クラッチハウジングの内周側の一端部を閉じるとともに前記クラッチウエイトの回動方向に沿うように形成された溝状凹部が設けられ、前記ドライブプレートおよび前記クラッチウエイト間に圧縮状態で挟まれつつ前記ドライブプレートに支持されるダンパラバーが、前記溝状凹部の内側面に当接することを可能として該溝状凹部内に配置されることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ダンパラバーは、前記クラッチウエイトの回動軸線と平行な軸線を有する円形の外周面を有するように形成され、前記溝状凹部の内側面が、前記ドライブプレートおよび前記クラッチウエイト間に圧縮された状態の前記ダンパラバーの直径よりも大きな間隔を相互間にあけて前記クラッチウエイトの回動軸線を中心とする円弧状に形成される一対の対向側部と、前記ドライブプレートおよび前記クラッチウエイト間に圧縮された状態の前記ダンパラバーの半径よりも大きな半径を有する半円状に形成されて前記両対向側部の一端に周方向両端を連ならせた閉塞端部とを少なくとも有するように構成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、ドライブプレートに支持されるダンパラバーがドライブプレートおよびクラッチウエイト間に圧縮状態で挟まれることによって、入力部材の軸線と平行な方向でのクラッチウエイトのクラッチイン時の振動を抑えることができる。また前記ダンパーラバーが、少なくともクラッチハウジングの内周側の一端部を閉じるとともにクラッチウエイトの回動方向に沿うように形成されてクラッチウエイトに設けられる溝状凹部内に、該環状凹部の内側面に当接することを可能として配置されるので、入力部材の回転軸線と直交する平面内でのクラッチウエイトのクラッチイン時の振動を抑えることができる。すなわちクラッチウエイト毎に１つのダンパラバーで、入力部材の回転軸線と直交する平面内ならびに入力部材の軸線と平行な方向でのクラッチウエイトのクラッチイン時の振動を効果的に抑えることができ、部品点数を低減することができるのでコストおよび組付け工数の削減を図ることができる。しかもクラッチウエイトに、入力部材の軸線と平行な方向でのクラッチウエイトの振動を抑えるための専用のダンパーラバーを支持するための加工を施すことが不要であり、クラッチウエイトの加工工数を低減することができる。
【０００９】
また請求項２記載の発明によれば、ドライブプレートおよびクラッチウエイト間に圧縮された状態のダンパラバーは、入力部材の軸線に直交する平面内での振動が生じていない状態では溝状凹部の内側面の両対向側部に弾発接触しておらず、溝状凹部の加工精度を緩やかにすることができるとともに、クラッチハウジングの内周に摩擦係合する方向すなわち開き方向にクラッチウエイトが作動する際に必要な荷重を低減し、クラッチウエイトの開き方向への作動を円滑化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車に搭載されるパワーユニットおよび後輪の側面図、図２は図１の２−２線断面図、図３はクラッチハウジングを省略した状態での遠心クラッチの縦断面図、図４は図３の４矢視図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の７矢視図、図８は図３の８矢示部拡大図、図９は図６の９矢示部拡大図である。
【００１２】
先ず図１および図２において、後輪ＷＲの前方に配置されるエンジンＥと、該エンジンＥおよび前記後輪ＷＲ間に設けられるＶベルト式無段変速機Ｍとで構成されるパワーユニットＰは、スクータ型である自動二輪車の車体フレーム（図示せず）に搭載されるものであり、パワーユニットＰの後部右側に配置される後輪ＷＲがパワーユニットＰの後部に軸支される。
【００１３】
エンジンＥのエンジン本体１１は、後輪ＷＲの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト１６を回転自在に支承するクランクケース１２と、クランクケース１２に結合されるシリンダブロック１３と、クランクケース１２と反対側でシリンダブロック１３に結合されるシリンダヘッド１４と、シリンダブロック１３と反対側でシリンダヘッド１４に結合されるヘッドカバー１５とを備える。
【００１４】
シリンダブロック１３は、該シリンダブロック１３に設けられるシリンダボア１７の軸線が自動二輪車の前後方向に沿ってわずかに前上がりとして略水平となるように配置される。またクランクケース１２は、前記シリンダ軸線を含むとともにクランクシャフト１６の軸線に直交する平面で結合される一対のケース半体１２ａ，１２ｂから成り、両ケース半体１２ａ，１２ｂのうち一方のケース半体１２ａおよびクランクシャフト１６間にボールベアリング１８が介装され、他方のケース半体１２ｂおよびクランクシャフト１６間には、ローラベアリング１９と、該ローラベアリング１９よりも外方に配置される環状のシール部材２０とが介装される。
【００１５】
前記シリンダボア１７にはピストン２１が摺動自在に嵌合されており、クランクシャフト１６は、クランクピン３７およびコネクティングロッド３８を介してピストン２１に連結される。またシリンダヘッド１４および前記ピストン２１間には燃焼室２３が形成され、この燃焼室２３への吸気を制御する吸気弁２４ならびに前記燃焼室２３からの排気を制御する排気弁２５は、クランクシャフト１６の回転軸線に直交する平面への投影図上で略Ｖ字状に並ぶようにしてシリンダヘッド１４に配設される。さらに燃焼室２３に臨む点火プラグ２６が、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でシリンダヘッド１４の左側側面に取付けられる。
【００１６】
シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５間には、クランクシャフト１６の軸線と平行な軸線を有してシリンダヘッド１４に回転自在に支承されるとともに吸気用および排気用カム２８，２９を有するカムシャフト２７を含む動弁機構３０が前記吸気弁２４および排気弁２５を開閉駆動するようにして収容される。
【００１７】
カムシャフト２７の一端部には被動スプロケット３１が固定される。一方、クランクシャフト１６においてボールベアリング１８よりも外方側で前記被動スプロケット３１に対応する位置には第１駆動スプロケット３２が固定されており、第１駆動スプロケット３２および被動スプロケット３１には、無端状のカムチェーン３３が巻掛けられ、カムチェーン３３は、シリンダブロック１３、シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５にわたって形成されたチェーン室３４内に走行可能に収納される。このような第１駆動スプロケット３２、被動スプロケット３１およびカムチェーン３３により、クランクシャフト１６の回転数の１／２の回転数でカムシャフト２７が回転駆動される。
【００１８】
第１駆動スプロケット３１よりも外方側でクランクシャフト１６には第２駆動スプロケット４０が固定される。一方、クランクケース１２内の下部からオイルを汲み上げるオイルポンプ４１（図１参照）と、シリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４に設けられる冷却ジャケット４３に冷却水を循環せしめるための冷却水ポンプ４２（図１参照）とが同軸に連なってクランクケース１２の下部に設けられており、第２駆動スプロケット４０からチェーン（図示せず）を介して前記オイルポンプ４１および前記冷却水ポンプ４２に回転動力が伝達される。
【００１９】
第２駆動スプロケット４０よりも外方には、クランクケース１２の右側面に取付けられる右カバー４５に固定されるステータ４７と、該ステータ４７を囲繞するようにしてクランクシャフト１６に固定されるアウターロータ４８とを備える発電機４６が配置されている。
【００２０】
第２駆動スプロケット４０および前記アウターロータ４８間には、クランクシャフト１６を同軸に囲繞して該クランクシャフト１６で相対回転可能に支承される被動ギヤ４９が配置されており、この被動ギヤ４９は、前記アウターロータ４８に一方向クラッチ５０を介して連結される。而して前記被動ギヤ４９には図示しないスタータモータからの回転動力を入力可能であり、エンジンＥの始動時にはスタータモータからの駆動力がクランクシャフト１６に伝達され、エンジンＥの始動後には一方向クラッチ５０の働きによりクランクシャフト１６からの動力がスタータモータ側に伝達されることはない。
【００２１】
Ｖベルト式無段変速機Ｍは、エンジン本体１１の一部を側方から覆ってエンジン本体１１に連設されるとともに後輪ＷＲの左側まで延設される変速機ケース５１内の収容室５６に収容されるものであり、変速機ケース５１は、クランクケース１２を構成する一対のケース半体１２ａ，１２ｂのうちケース半体１２ｂに一体に連なる内側ケース５２と、該内側ケース５２を外側から覆う外側ケース５３と、外側ケース５３内で内側ケース５２の後部に締結される蓋板５４と、内側ケース５１および外側ケース５２の前部間に挟まれる減速歯車ケース５５とから成り、内側ケース５２および蓋板５４間には、収容室５６とは隔絶されたギヤ室５７が形成される。
【００２２】
Ｖベルト式無段変速機Ｍは、クランクケース１２から収容室５６内に突入する入力軸としてのクランクシャフト１６の他端部に装着されるドライブプーリ５８と、クランクシャフト１６と平行な軸線を有して内側ケース５２および蓋板５４で回転自在に支承される出力軸６１に装着されるドリブンプーリ５９と、ドライブプーリ５８からドリブンプーリ５９に動力を伝達する無端状のＶベルト６０とで構成される。
【００２３】
ドライブプーリ５８は、クランクシャフト１６に固定された固定プーリ半体６２と、固定プーリ半体６２に対して接近・離間可能な可動プーリ半体６３とを備え、Ｖベルト６０を巻きかけるようにして固定プーリ半体６２および可動プーリ半体６３間に形成されるベルト溝６４の幅を変化せるべく前記可動プーリ半体６３を軸方向に駆動させる動力が、変速機ケース５１に取付けられる電動モータ６５から歯車減速機構６６を介して前記可動プーリ半体６３に伝達される。
【００２４】
またドリブンプーリ５９は、相対回転を可能として出力軸６１を同軸に囲繞する内筒７０と、軸線まわりの相対回動ならびに軸線方向の相対移動を可能として内筒７０を摺動可能に嵌合せしめる外筒７１と、内筒７０に固定される固定プーリ半体７２と、該固定プーリ半体７２に対向して外筒７１に固定される可動プーリ半体７３と、該可動プーリ半体７３および固定プーリ半体７２間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体７２，７３間に軸方向の分力を作用せしめるようにして内筒７０および外筒７１間に設けられるトルクカム機構７４と、可動プーリ半体７３を固定プーリ半体７２側に向けて弾発付勢するコイルスプリング７６とを備え、固定プーリ半体７２および可動プーリ半体７３間に形成されるベルト溝７８にＶベルト６０が巻き掛けられる。
【００２５】
ドリブンプーリ５９の内筒７０および出力軸６１間には、エンジン回転数が設定回転数を超えるのに伴って動力伝達状態となる遠心クラッチ７７が設けられ、この遠心クラッチ７７の一部を構成して前記内筒７０に同軸にかつ相対回転不能に結合されるドライブプレート７５と、前記可動プーリ半体７３との間に、前記外筒７１を囲繞するコイルスプリング７６が縮設される。
【００２６】
而してドリブンプーリ５９における固定プーリ半体７２および可動プーリ半体７３間の間隔は、前記トルクカム機構７４によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング７６によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体７２および可動プーリ半体７３間の間隔をあける方向に作用するＶベルト６０からの力とのバランスにより決定され、ドライブプーリ５８において可動プーリ半体６３を固定プーリ半体６２に近接させることによりＶベルト６０のドライブプーリ５８への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト６０のドリブンプーリ５９への巻き掛け半径が小さくなる。
【００２７】
前記蓋板５４および内側ケース５２には、後輪ＷＲの車軸７９が回転自在に支承されており、変速機ケース５１から突出した車軸７９の端部は、エンジン本体１１に結合されて後輪ＷＲの右側に配置されるアーム８０に回転自在に支承される。
【００２８】
ギヤ室５７内には、出力軸６１および車軸７９間に設けられる減速ギヤ列８１が収容され、この減速ギヤ列８１は、出力軸６１に設けられる第１ギヤ８２と、出力軸６１および車軸７９と平行にして内側ケース５２および蓋板５４に回転自在に支承される中間軸８３に設けられて第１ギヤ８２に噛合する第２ギヤ８４と、中間軸８３に設けられる第３ギヤ８５と、第３ギヤ８５に噛合して車軸７９に設けられる第４ギヤ８６とから成る。
【００２９】
変速機ケース５１における外側ケース５３の前記ドライブプーリ５８に対向する部分の側壁には、収容室５６内に冷却空気を取り入れるための外気取り入れ口８８が設けられており、前記ドライブプーリ５８における固定プーリ半体６２の外周には、外気取り入れ口８８から取り入れた冷却空気を収容室５６内に分散させるための冷却ファン８９が一体に設けられる。
【００３０】
変速機ケース５１の外側面は、ケースカバー９０および防音カバー９１で覆われるものであり、ケースカバー９０は、前記外気取り入れ口８８が配置される部分を含んで変速機ケース５１の前半部外側面を覆うようにして複数箇所で変速機ケース５１における外側ケース５３に締結され、防音カバー９１は、ドリブンプーリ５９に対応する側で変速機ケース５１の後半部外側面を覆うようにして複数箇所で変速機ケース５１における外側ケース５３に締結される。
【００３１】
しかもケースカバー９０の後縁部で防音カバー９１の前縁部を覆うようにしてケースカバー９０および防音カバー９１が変速機ケース５１に取付けられており、防音カバー９１の前部に設けられた２つのボス部９１ａ…をケースカバー９０の後部と変速機ケース５１との間に挟むようにして、ケースカバー９０の後部および防音カバー９１の前部がねじ部材９２…により変速機ケース５１に共締めされる。しかもケースカバー９０の後縁部および防音カバー９１の前縁部間には、後方側に開いた吸入口９３が形成されるものであり、ケースカバー９０および変速機ケース５１間には、吸入口９３に通じる空気導入室９４が形成される。
【００３２】
前記外気取り入れ口８８を空気導入室９４側から塞ぐようにしてフィルタ９５が変速機ケース５１の外側面に取付けられており、吸入口９３から空気導入室９４に導入された外気は、フィルタ９５を通過することによって浄化されて収容室５６に吸入されることになる。
【００３３】
変速機ケース５１および防音カバー９１間には、変速機ケース５１および防音カバー９１間の空間を複数たとえば３つの閉空間９６，９７，９８に区画するようにして、たとえば４個の防音材９９，１００，１０１，１０２が配設される。
【００３４】
各防音材９９〜１０２は、ウレタンシートの切断成形によってそれぞれ紐状に形成されるものであり、これらの防音材９９〜１０２の一面が、接着剤により変速機ケース５１および防音カバー９１のいずれか、この実施例では防音カバー９１の内面に接着される。
【００３５】
このように変速機ケース５１および防音カバー９１間の空間が、防音材９９〜１０２によって複数の閉空間９６〜９８に区画されることにより、変速機ケース５１から放出される騒音は、変速機ケース５１および防音カバー９１間に配置されている防音材９９〜１０２で吸収されることによって抑えられるとともに、変速機ケース５１および防音カバー９１間に形成される複数の閉空間９６〜９８で音の共鳴が生じることを防止することによって抑えられることになり、簡単な構造で充分な騒音防止効果を得ることができる。
【００３６】
図３〜図７において、遠心クラッチ７７は本発明に従って構成されるものであり、入力部材である内筒７０に同軸にかつ相対回転不能に結合される円盤状のドライブプレート７５と、出力部材である出力軸６１に同軸にかつ相対回転不能に結合されて前記ドライブプレート７５を同軸に覆う椀状のクラッチハウジング１０５と、前記内筒７０の回転に伴う遠心力の作用に応じて前記クラッチハウジング１０５の内周の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば３箇所に摩擦係合し得るようにしてドライブプレート７５に回動可能に軸支されるクラッチウエイト１０６，１０６，１０６と、これらのクラッチウエイト１０６…を前記ドライブプレート７５との間に挟むリング状のサイドプレート１０７と、前記クラッチハウジング１０５の内周との摩擦係合を解除する側に前記クラッチウエイト１０６…を付勢するばね力を発揮するようにしてクラッチハウジング１０５の周方向に隣接するクラッチウエイト１０６，１０６…間にそれぞれ設けられるクラッチばね１０８，１０８，１０８とを備える。
【００３７】
クラッチウエイト１０６は、金属材料によって靴状に形成されるウエイト部材１０９に、クラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合し得る摩擦材１１０が貼着されて成るものである。クラッチハウジング１０６の周方向に沿うウエイト部材１０９の一端部と、該ウエイト部材１０９にドライブプレート７５とは反対側から当接する前記サイドプレート１０７とに、ドライブプレート７５に植設される支軸１１１が挿通される。また支軸１１１の基部に設けられた支持鍔部１１１ａと、前記サイドプレート１０７との間にウエイト部材１０９が挟まれており、サイドプレート１０７から突出した支軸１１１の先端部に、サイドプレート１０７に当接、係合する止め輪１１２が装着される。
【００３８】
ウエイト部材１０９の他端側には、該ウエイト部材１０９およびサイドプレート１０７間に配置されるクラッチばね１０８を収容するための収容凹部１１３が設けられる。またウエイト部材１０９の中間部にはクラッチばね１０８の一端部を係合させるための係合孔１１４が設けられ、ウエイト部材１０９の一端部に一体に連設された腕部１０９ａには前記クラッチばね１０８の他端部を係合させる係合孔１１５が設けられる。
【００３９】
すなわちドライブプレート７５およびサイドプレート１０７間に配置されるクラッチウエイト１０６…は、支軸１１１の軸線まわりに回動可能であり、ドライブプレート７５の回転に応じて各クラッチウエイト１０６…に作用する遠心力が、各クラッチウエイト１０６…に作用しているクラッチばね１０８…のばね力を上回ったときに、各クラッチウエイト１０６…は摩擦材１１０…をクラッチハウジング１０６の内面に摺接させるべく開き方向に回動することになる。
【００４０】
クラッチウエイト１０６におけるウエイト部材１０９の他端側で前記ドライブプレート７５に対向する側面には、当該クラッチウエイト１０６の回動方向に沿う溝状凹部１１６が設けられ、ドライブプレート７５およびウエイト部材１０９間に圧縮状態で挟まれつつドライブプレート７５に支持されるダンパラバー１１７が、溝状凹部１１６の内側面１１６ａに当接することを可能として該溝状凹部１１６内に配置される。
【００４１】
図８を参照して、ダンパラバー１１７は、クラッチウエイト１０６の回動軸線すなわち支軸１１の軸線と平行な軸線を有する円形の外周面を有するものであり、円筒状に形成され、ドライブプレート７５に植設される支持ピン１１８で支持される。しかもドライブプレート７５およびサイドプレート１０７間に挟まれた状態にあるウエイト部材１０９の前記溝状凹部１１６とドライブプレート７５間の距離がＬであるときに、外力を作用していない自然な状態でのダンパラバー１１７の軸方向長さは前記距離Ｌよりも大きく設定されており、ダンパラバー１１７は、ドライブプレート７５およびウエイト部材１０９間に間隙Ｇが生じるようにして、ドライブプレート７５およびウエイト部材１０９間に圧縮状態で挟まれるものである。
【００４２】
図９を併せて参照して、前記溝状凹部１１６は、少なくともクラッチハウジング１０５の内周側の一端部を閉じるとともにクラッチウエイト１０６の回動方向に沿うように形成されるものであり、この実施例では、溝状凹部１１６が、クラッチハウジング１０５の内周側の一端部を閉じるとともに他端部を開放するようにして形成される。
【００４３】
しかも溝状凹部１１６の内側面１１６ａは、ドライブプレート７５およびクラッチウエイト１０６間に圧縮された状態のダンパラバー１１７の直径ｄよりも大きな間隔Ｄを相互間にあけてクラッチウエイト１０６の回動軸線すなわち支軸１１１の軸線を中心とする円弧状に形成される一対の対向側部１１６ａａ，１１６ａｂと、ドライブプレート７５およびクラッチウエイト１０６間に圧縮された状態のダンパラバー１１７の半径ｒよりも大きな半径Ｒを有する半円状に形成されて両対向側部１１６ａａ，１１６ａｂの一端に周方向両端を連ならせた閉塞端部１１６ａｃとを少なくとも有するように構成されるものであり、溝状凹部１１６の他端側を開放したこの実施例では、両対向側部１１６ａａ，１１６ａｂの他端部がウエイト部材１０９の内周側面および一端側面に滑らかに連なるように彎曲して形成される。
【００４４】
次にこの実施例の作用について説明すると、遠心クラッチ７７において、ドライブプレート７５に支持ピン１１８…を介して支持されるダンパラバー１１７…が、ドライブプレート７５およびクラッチウエイト１０６…間に圧縮状態で挟まれるので、内筒７０の軸線と平行な方向でのクラッチウエイト１０６…のクラッチイン時の振動を抑えることができる。またクラッチウエイト１０６…のドライブプレート７５に対向する側面に、少なくともクラッチハウジング１０５の内周側の一端部を閉じるとともにクラッチウエイト１０６…の回動方向に沿うように形成された溝状凹部１１６…が設けられ、前記ダンパラバー１１７…が溝状凹部１１６…の内側面１１６ａ…に当接することを可能として該溝状凹部内１１６…に配置されるので、内筒７０の回転軸線と直交する平面内でのクラッチウエイト１０６…のクラッチイン時の振動を抑えることができる。
【００４５】
すなわちクラッチウエイト１０６…毎に１つのダンパラバー１１７…で、内筒７０の回転軸線と直交する平面内ならびに内筒７０の軸線と平行な方向でのクラッチウエイト１０６…のクラッチイン時の振動を効果的に抑えることができ、部品点数を低減することができるのでコストおよび組付け工数の削減を図ることができる。しかもクラッチウエイト１０６…に、内筒７０の軸線と平行な方向でのクラッチウエイト１０６…の振動を抑えるための専用のダンパーラバーを支持するための加工を施すことが不要であり、クラッチウエイト１０６…の加工工数を低減することができる。
【００４６】
またダンパラバー１１７は、クラッチウエイト１０６の回動軸線と平行な軸線を有する円形の外周面を有するように形成され、溝状凹部１１６の内側面１１６ａが、ドライブプレート７５およびクラッチウエイト１０６間に圧縮された状態のダンパラバー１１７の直径ｄよりも大きな間隔Ｄを相互間にあけてクラッチウエイト１０６の回動軸線を中心とする円弧状に形成される一対の対向側部１１６ａａ，１１６ａｂと、ドライブプレート７５およびクラッチウエイト１０６間に圧縮された状態のダンパラバー１１７の半径ｒよりも大きな半径Ｒを有する半円状に形成されて両対向側部１１６ａａ，１１６ａｂの一端に周方向両端を連ならせた閉塞端部１１６ａｃとを少なくとも有するものであり、ドライブプレート７５およびクラッチウエイト１０６間に圧縮された状態のダンパラバー１１７は、内筒７０の軸線に直交する平面内での振動が生じていない状態では溝状凹部１１６の内側面１１６ａの両対向即部１１６ａａ，１１６ａｂに弾発接触しておらず、溝状凹部１１６の加工精度を緩やかにすることができるとともに、クラッチハウジング１０５の内周に摩擦係合する方向すなわち開き方向にクラッチウエイト１０６…が作動する際に必要な荷重を低減し、クラッチウエイト１０６…の開き方向への作動を円滑化することができる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】自動二輪車に搭載されるパワーユニットおよび後輪の側面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】クラッチハウジングを省略した状態での遠心クラッチの縦断面図である。
【図４】図３の４矢視図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【図６】図３の６−６線断面図である。
【図７】図３の７矢視図である。
【図８】図３の８矢示部拡大図である。
【図９】図６の９矢示部拡大図である。
【符号の説明】
【００４９】
７０・・・入力部材である内筒
７５・・・ドライブプレート
７７・・・遠心クラッチ
６１・・・出力部材である出力軸
１０５・・・クラッチハウジング
１０６・・・クラッチウエイト
１１６・・・溝状凹部
１１６ａ・・・溝状凹部の内側面
１１６ａａ，１１６ａｂ・・・対向側部
１１６ａｃ・・・閉塞端部
１１７・・・ダンパラバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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