(57)【要約】【課題】  ２輪駆動・４輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え及び、リアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えを単一の操作レバーによって適切な走行モードに設定することができる操作レバー装置を提供する。【解決手段】  ファイナルクラッチ３２の２輪駆動・４輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニット１５のロック・フリーの切換え及び、リアディファレンシャルギアユニット１７のロック・フリーの切換えを行う単一の操作レバー１０２を備え、単一の操作レバー１０２が、各切換えを所定の組み合わせに設定可能である操作レバー装置１００。【選択図】  図１
2007062607.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ファイナルクラッチ（３２）の２輪駆動・４輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニット（１５）のロック・フリーの切換え、及びリアディファレンシャルギアユニット（１７）のロック・フリーの切換えを行う操作レバー装置（１００）において、
前記ファイナルクラッチ（３２）の２輪駆動・４輪駆動の切換え、前記フロントディファレンシャルギアユニット（１５）のロック・フリーの切換え、及び前記リアディファレンシャルギアユニット（１７）のロック・フリーの切換えを行う単一の操作レバー（１０２）を備え、該単一の操作レバー（１０２）は、該ファイナルクラッチ（３２）の２輪駆動・４輪駆動の切換え、該フロントディファレンシャルギアユニット（１５）のロック・フリーの切換え、及び該リアディファレンシャルギアユニット（１７）のロック・フリーの切換えを所定の組み合わせに設定可能であることを特徴とする操作レバー装置（１００）。
【請求項２】
前記操作レバー（１０２）は、前記ファイナルクラッチ（３２）の２輪駆動設定と前記フロントディファレンシャルギアユニット（１５）のフリー設定と前記リアディファレンシャルギアユニット（１７）のフリー設定とを行う第１状態と、該ファイナルクラッチ（３２）の４輪駆動設定と該フロントディファレンシャルギアユニット（１５）のフリー設定と該リアディファレンシャルギアユニット（１７）のロック設定とを行う第２状態と、前記ファイナルクラッチ（３２）の４輪駆動設定と前記フロントディファレンシャルギアユニット（１５）のロック設定と前記リアディファレンシャルギアユニット（１７）のロック設定とを行う第３状態と、のうち少なくとも２個以上を設定可能であることを特徴とする請求項１記載の操作レバー装置（１００）。
【請求項３】
操作レバー（１０２）により操作される第１アーム部材（１０４）及び係止部材（１０６）を備える操作レバー装置（１００）において、
前記第１アーム部材（１０４）は、前記操作レバー（１０２）の第１軌跡に平行な移動に伴って作動するとともに、前記係止部材（１０６）は、前記操作レバー（１０２）の前記第１軌跡と交わる第２軌跡に平行な移動に伴って前記第１アーム部材（１０４）に係止することを特徴とする操作レバー装置（１００）。
【請求項４】
前記第１アーム部材（１０４）と前記係止部材（１０６）との係止を保持したまま前記操作レバー（１０２）の前記第２軌跡と交わる第３軌跡に平行な移動に伴って作動する第２アーム部材（１０５）をさらに備えることを特徴とする請求項３記載の操作レバー装置（１００）。
【請求項５】
前記操作レバー（１０２）は、ファイナルクラッチ（３２）の２輪駆動・４輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニット（１５）のロック・フリーの切換え、及びリアディファレンシャルギアユニット（１７）のロック・フリーの切換えを行う単一の操作レバーであり、
前記第１アーム部材（１０４）は、前記ファイナルクラッチ（３２）及び前記リアディファレンシャルギアユニット（１７）に連結され、前記第２アーム部材（１０５）は、前記フロントディファレンシャルギアユニット（１５）に連結されることを特徴とする請求項３または４記載の操作レバー装置（１００）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のファイナルクラッチの２輪駆動・４輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え、リアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え等の駆動系の切換えを行う操作レバー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
操作レバー装置の一例として、１本の操作レバーで、前進の高速・低速と、後進と、切換えを行うものが知られている。このような操作レバー装置では、運転者は、左手でハンドルを把持するとともに、右手で操作レバーを操作し、ゲート内を、ニュートラルポジションから右前方にシフトすることで前進低速に、ニュートラルポジションから左前方にシフトすることで前進高速に、ニュートラルポジションから下方に押圧しながら右後方にシフトすることで後進に、それぞれトランスミッションが切換えられる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３０７９６９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、車両の多様化に対応して、２輪駆動・４輪駆動の切換えや、フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えや、リアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え等の駆動系の切換えを行える車両がある。このような車両では、２輪駆動・４輪駆動切換用の操作レバーと、フロントディファレンシャルギアのロック・フリー切換用の操作レバーと、リアディファレンシャルギアのロック・フリー切換用の操作レバーと、がそれぞれ独立して設けられている。そのため、車両の駆動系を選択する際に、各操作レバーを別々に操作することになり、運転者が、各操作レバーによる各走行モードの組み合わせを考えることとなる。
【０００５】
一方、上記特許文献１では、２輪駆動・４輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアのロック・フリーの切換え、リアディファレンシャルギアのロック・フリーの切換え等を行う構成ではない。
【０００６】
本発明の目的は上記課題を解消することに係り、２輪駆動・４輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え、及びリアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えを単一の操作レバーによって適切な走行モードに設定することができる操作レバー装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ファイナルクラッチの２輪駆動・４輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え、及びリアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えを行う操作レバー装置において、前記ファイナルクラッチの２輪駆動・４輪駆動の切換え、前記フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え、及び前記リアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えを行う単一の操作レバーを備え、該単一の操作レバーは、該ファイナルクラッチの２輪駆動・４輪駆動の切換え、該フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え、及び該リアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えを所定の組み合わせに設定可能であることを特徴とする。
【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記操作レバーは、前記ファイナルクラッチの２輪駆動設定と前記フロントディファレンシャルギアユニットのフリー設定と前記リアディファレンシャルギアユニットのフリー設定とを行う第１状態と、該ファイナルクラッチの４輪駆動設定と該フロントディファレンシャルギアユニットのフリー設定と該リアディファレンシャルギアユニットのロック設定とを行う第２状態と、前記ファイナルクラッチの４輪駆動設定と前記フロントディファレンシャルギアユニットのロック設定と前記リアディファレンシャルギアユニットのロック設定とを行う第３状態と、のうち少なくとも２個以上を設定可能であることを特徴とする。
【０００９】
請求項３記載の発明は、操作レバーにより操作される第１アーム部材及び係止部材を備える操作レバー装置において、前記第１アーム部材は、前記操作レバーの第１軌跡に平行な移動に伴って作動するとともに、前記係止部材は、前記操作レバーの前記第１軌跡と交わる第２軌跡に平行な移動に伴って前記第１アーム部材に係止することを特徴とする。
【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、前記第１アーム部材と前記係止部材との係止を保持したまま前記操作レバーの前記第２軌跡と交わる第３軌跡に平行な移動に伴って作動する第２アーム部材をさらに備えることを特徴とする。
【００１１】
請求項５記載の発明は、請求項３または４記載の発明の構成に加えて、前記操作レバーは、ファイナルクラッチの２輪駆動・４輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え、及びリアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えを行う単一の操作レバーであり、前記第１アーム部材は、前記ファイナルクラッチ及び前記リアディファレンシャルギアユニットに連結され、前記第２アーム部材は、前記フロントディファレンシャルギアユニットに連結されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の操作レバー装置によれば、単一の１本の操作レバーを操作することで、ファイナルクラッチの２輪駆動・４輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え、リアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えを走行する上で関連する最適な組み合わせにすることができる。
【００１３】
請求項２記載の操作レバー装置によれば、操作レバーが、ファイナルクラッチの２輪駆動設定とフロントディファレンシャルギアユニットのフリー設定とリアディファレンシャルギアユニットのフリー設定とを行う第１状態、ファイナルクラッチの４輪駆動設定とフロントディファレンシャルギアユニットのフリー設定とリアディファレンシャルギアユニットのロック設定とを行う第２状態、ファイナルクラッチの４輪駆動設定とフロントディファレンシャルギアユニットのロック設定とリアディファレンシャルギアユニットのロック設定とを行う第３状態のうち少なくとも２個以上を設定することで、路面等の状況に合わせて第１，第２，第３状態から最適な走行モードを選択することができる。
【００１４】
請求項３記載の操作レバー装置によれば、第１アーム部材は操作レバーの第１軌跡に平行な移動に伴って作動するとともに、係止部材は操作レバーの第１軌跡と交わる第２軌跡に平行な移動に伴って第１アーム部材に係止することで、第１アーム部材のレバー比と係止部材とによって、簡潔な構成で切換えを行うことができ、コスト面で有利である。
【００１５】
請求項４記載の操作レバー装置によれば、第１アーム部材と係止部材との係止を保持したまま操作レバーの第２軌跡と交わる第３軌跡に平行な移動に伴って作動する第２アーム部材をさらに備えることで、第２アーム部材のレバー比によって、簡潔な構成で切換えを行うことができ、コスト面で有利である。
【００１６】
請求項５記載の操作レバー装置によれば、操作レバーは、ファイナルクラッチの２輪駆動・４輪駆動の切換え、フロントディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換え、及びリアディファレンシャルギアユニットのロック・フリーの切換えを行う単一の操作レバーであり、第１アーム部材はファイナルクラッチ及びリアディファレンシャルギアユニットに連結され、第２アーム部材はフロントディファレンシャルギアユニットに連結されることで、走行する上で関連する最適な組み合わせにすることができるとともに、複雑な機構を介さずに、簡潔な構造を創生することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明に係る操作レバー装置の好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１乃至図８（ａ），（ｂ）は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は本発明に係る操作レバー装置を搭載した車両の平面図、図２は図１に示した車両における駆動系の外観斜視図、図３は図１に示した操作レバー装置の外観斜視図、図４は図３に示した操作レバー装置の各部品の分解斜視図である。また、図５（ａ）は図３に示した操作レバー装置における第１状態をシフトゲートパネルの上方から見た外観斜視図、図５（ｂ）は図５（ａ）をシフトゲートパネルの下方から見た外観斜視図である。また、図６（ａ）は図３に示した操作レバー装置における第２状態をシフトゲートパネルの上方から見た外観斜視図、図６（ｂ）は図６（ａ）をシフトゲートパネルの下方から見た外観斜視図である。また、図７（ａ）は図３に示した操作レバー装置における第２状態から第３状態への操作途中の状態をシフトゲートパネルの上方から見た外観斜視図、図７（ｂ）は図７（ａ）をシフトゲートパネルの下方から見た外観斜視図である。また、図８（ａ）は図３に示した操作レバー装置における第３状態をシフトゲートパネルの上方から見た外観斜視図、図８（ｂ）は図８（ａ）をシフトゲートパネルの下方から見た外観斜視図である。なお、以下の説明内では、運転者から見た方向に従って、「前」、「後」、「左」、「右」と記述する。
【００１８】
図１に示すように、車両１０は、ＭＵＶ（Ｍｕｌｔｉ  Ｕｔｉｌｉｔｙ  Ｖｅｈｉｃｌｅ、多目的４輪車）であって、フレーム１１の中央部にエンジン１２及びトランスミッションからなるパワーユニット１３を配置したミッドシップタイプである。そして、パワーユニット１３の前方に、フロント側プロペラシャフト１４（図２参照）を介してフロントディファレンシャルギアユニット１５が結合され、パワーユニット１３の後方に、リア側プロペラシャフト１６（図２参照）を介してリアディファレンシャルギアユニット１７が結合されている。
【００１９】
フレーム１１上には、Ａピラー用パイプ部材１８と、Ｂピラー用パイプ部材１９と、連結パイプ部材２０と、からなるロールケージ２１が組み立てられており、後方には、不図示の荷台が組み付けられている。また、フレーム１１上には、パワーユニット１３上にタンデムのシート２２，２２が組み付けられており、左側のシート２２の前方に、インストパネル２３が配置され、このインストパネル２３のシート２２側にステアリングホイール２４が配置されている。
【００２０】
そして、インストパネル２３の中央部に、操作レバー装置１００のシフトゲートパネル１０１が配置され、このシフトゲートパネル１０１上に走行モード切換えレバー１０２とシフトレバー１０３とが配置されている。
【００２１】
図２に示すように、フロントディファレンシャルギアユニット１５には、一対のフロントドライブシャフト２５，２５の基端部が結合されており、各フロントドライブシャフト２５，２５の先端部に固定された各ハブ２６，２６に各前輪２７，２７（図１参照）が固定されている。リアディファレンシャルギアユニット１７には、一対のリアドライブシャフト２８、２８の基端部が結合されており、各リアドライブシャフト２８，２８の先端部に固定された各ハブ２９，２９に各後輪３０，３０（図１参照）が固定されている。
【００２２】
また、フロントディファレンシャルギアユニット１５には、内蔵された不図示の差動歯車機構と同じく不図示の中間軸とを一体的に連結するロック位置Ａ１と、差動歯車機構を中間軸から遮断するフリー位置Ａ２と、に切換えるフロント側ロック・フリー切換えレバー３１を有する。
また、２輪駆動・４輪駆動を切換えるファイナルクラッチ３２を設けており、フロント側プロペラシャフト１４から入力された回転動力が伝達される不図示の入力軸と、フロントディファレンシャルギアユニット１５に内蔵された不図示の出力軸と、をソレノイド等の電磁切換手段により連結位置と遮断位置とに切換えるファイナル切換えスイッチ３４を有する。
【００２３】
また、リアディファレンシャルギアユニット１７には、内蔵された不図示の差動歯車機構と同じく不図示の中間軸とを一体的に連結するロック位置Ｂ１と、差動歯車機構を中間軸から遮断するフリー位置Ｂ２と、に切換えるリア側ロック・フリー切換えレバー３３を有する。
【００２４】
ここで、ファイナルクラッチ３２内の動力伝達スリーブ（不図示）が遮断位置にあり、フロント側ロック・フリー切換えレバー３１がフリー位置Ａ２にあり、リア側ロック・フリー切換えレバー３３がフリー位置Ｂ２にあると、フロントディファレンシャルギアユニット１５の差動歯車機構及びリアディファレンシャルギアユニット１７の差動歯車機構がともにフリーの２輪駆動設定がされる。これにより、パワーユニット１３から出力された回転動力がフリーホイール状態のリアディファレンシャルギアユニット１７のみを介した後輪３０，３０（図１参照）のみの２輪駆動に変換される。
【００２５】
また、ファイナルクラッチ３２内の動力伝達スリーブ（不図示）が連結位置にあり、フロント側ロック・フリー切換えレバー３１がフリー位置Ａ２に切換えられ、リア側ロック・フリー切換えレバー３３がロック位置Ｂ１に切換えられると、フロントディファレンシャルギアユニット１５の差動歯車機構がフリーでリアディファレンシャルギアユニット１７の差動歯車機構がロックの４輪駆動設定がされる。これにより、パワーユニット１３から出力された回転動力がフリーホイール状態のフロントディファレンシャルギアユニット１５及びロックホイール状態のリアディファレンシャルギアユニット１７を介した４輪駆動に変換される。
【００２６】
これとは異なり、ファイナルクラッチ３２内の動力伝達スリーブ（不図示）が連結位置にあり、フロント側ロック・フリー切換えレバー３１がロック位置Ａ１に切換えられ、リア側ロック・フリー切換えレバー３３がロック位置Ｂ１に切換えられると、フロントディファレンシャルギアユニット１５の差動歯車機構がロックでリアディファレンシャルギアユニット１７の差動歯車機構がロックの４輪駆動設定がされる。これにより、パワーユニット１３から出力された回転動力がロックホイール状態のフロントディファレンシャルギアユニット１５及びロックホイール状態のリアディファレンシャルギアユニット１７を介した４輪駆動に変換される。
【００２７】
次に、図３及び図４を参照して、操作レバー装置１００について詳細に説明する。操作レバー装置１００は、シフトゲートパネル１０１と、走行モード切換えレバー１０２と、第１アーム部材１０４と、第２アーム部材１０５と、係止部材１０６と、シフトレバー１０３と、第３アーム部材１０７と、から主として構成されている。
【００２８】
シフトゲートパネル１０１は、右方側において、第１状態設定用切欠部１０８と、第２状態設定用切欠部１０９と、第３状態設定用切欠部１１０と、をコ字形状に連続して切除した第１ゲート１１１と、左方側において、低速走行設定用切欠部１１２と、高速走行設定用切欠部１１３と、後進走行切欠部１１４と、をＩ字形状に連続して切除した第２ゲート１１５と、を有する。
【００２９】
走行モード切換えレバー１０２は、レバー軸１１６と、レバー軸１１６の先端部に固定されたノブ１１７と、レバー軸１１６の基端部に固定された筒部材１１８と、からなる。筒部材１１８には、筒形状をなす第１枢支部材１１９を介してピン１２０が挿通され、ピン１２０にナット１２１がねじ込まれることで、レバー軸１１６が第１枢支部材１１９に回動自在に支持される。このとき、レバー軸１１６には、第１枢支部材１１９に一端部を係止した戻しばね１２２の他端部が係止されているために、レバー軸１１６は、戻しばね１２２の弾性反発力により図３中の反時計回転方向に付勢されている。
【００３０】
第１アーム部材１０４は、Ｌ字形状に形成された先端部にレバー挿入用切欠１２３を有し、基端部に筒形状をなす第２枢支部材１２４を有する。そして、第２枢支部材１２４の中心から後方に向けて予め定められた距離だけ離れた位置にリアディファレンシャルギアユニット連結部１２５を有し、第２枢支部材１２４の中心から前方に向けて予め定められた距離だけ離れた位置にファイナルクラッチ連結部１２６を有する。リアディファレンシャルギアユニット連結部１２５は、座金１２７を介して不図示のクレビスピンが挿着されることで、ケーブル１２８を通じてリア側ロック・フリー切換えレバー３３（図２参照）に連結される。ファイナルクラッチ連結部１２６は、ケーブル１２９を通じてファイナル切換えスイッチ３４（図２参照）に連結される。
【００３１】
第２アーム部材１０５は、Ｌ字形状に形成された先端部にレバー挿入用切欠１３０を有し、基端部に筒形状をなす第３枢支部材１３１を有する。そして、第３枢支部材１３１の中心から後方に向けて予め定められた距離だけ離れた位置にフロントディファレンシャルギアユニット連結部１３２を有する。フロントディファレンシャルギアユニット連結部１３２は、座金１３３を介して不図示のクレビスピンが挿着されることで、ケーブル１３４を通じてフロント側ロック・フリー切換えレバー３１（図２参照）に連結される。
【００３２】
第１アーム部材１０４及び第２アーム部材１０５は、第２，第１，第３枢支部材１２４，１１９，１３１にカラー１３５が挿入され、カラー１３５にボルト１３６が挿入されたうえで、ボルト１３６の第３枢支部材１３１側の端部にナット１３７がねじ込まれることで、カラー１３５の円周方向にそれぞれ回動自在にしてカラー１３５によって支持される。
【００３３】
係止部材１０６は、鋼等の金属製の部材により成形されている。そして、シフトゲートパネル１０１における第１状態設定用切欠部１０８から第２状態設定用切欠部１０９までの長さに対応した長円形部１３８と、長円形部１３８に直交するように配置された直線部１３９と、長円形部１３８の長辺の両外側において下方に突出した突起１４０，１４１と、を有して、シフトゲートパネル１０１の裏面に左右方向に移動自在に支持されている。長円形部１３８内に走行モード切換えレバー１０２のレバー軸１１６が挿入される。
【００３４】
シフトレバー１０３は、レバー軸１４２と、レバー軸１４２の先端部に固定されたノブ１４３と、レバー軸１４２の基端部に固定された筒部材１４４と、からなる。筒部材１４４には、第３アーム部材１０７を介してピン１４６が挿通され、ピン１４６にナット１４７がねじ込まれることで、レバー軸１４２が第３アーム部材１０７に回動自在に支持される。このとき、レバー軸１４２には、第３アーム部材１０７に一端部を係止した戻しばね１４８の他端部が係止されているために、レバー軸１４２は、戻しばね１４８の弾性反発力により図３中の反時計回転方向に付勢されている。
【００３５】
第３アーム部材１０７は、中央部に筒形状をなす第５枢支部材１４９を有し、第５枢支部材１４９の中心から後方に向けて予め定められた距離だけ離れた位置にトランスミッション連結部１５０を有する。トランスミッション連結部１５０は、座金１５１を介して不図示のクレビスピンが挿着されることで、ケーブル１５２を通じてパワーユニット１３のトランスミッションに有する変速機構に連結される。
【００３６】
なお、シフトゲートパネル１０１は、シフトゲートフレーム１５４の天板１５５上に配置されている。シフトゲートフレーム１５４は、２枚の縦板１５６，１５７によって支持されている。また、第３アーム部材１０７は縦板１５７によって支持されている。また、アーム部材１０４，１０５は、ナット１３７、カラー１３５、ボルト１３６を介して縦板１５６，１５７に支持される。
【００３７】
このような操作レバー装置１００では、第１アーム部材１０４は、走行モード切換えレバー１０２が第１ゲート１１１における第１状態設定用切欠部１０８から第２状態設定用切欠部１０９への移動方向である第１軌跡線Ｄ１（図３参照）に平行に移動するのに伴って、リアディファレンシャルギアユニット連結部１２５がフリー位置Ｅ２（図５（ａ）参照）とロック位置Ｅ１（図６（ａ）参照）との間で回動される。このとき、ファイナルクラッチ連結部１２６が遮断位置Ｆ２（図５（ａ）参照）と連結位置Ｆ１（図６（ａ）参照）との間で回動される。また、係止部材１０７は、走行モード切換えレバー１０２が第１軌跡線Ｄ１と交わる第２軌跡線Ｄ２（図３参照）に平行な移動に伴って第１アーム部材１０４に係止する。そして、第２アーム部材１０５は、走行モード切換えレバー１０２が第２軌跡線Ｄ２と交わる第３軌跡線Ｄ３（図３参照）に平行に移動するのに伴って、フロントディファレンシャルギアユニット連結部１３２がフリー位置Ｇ２（図５（ａ）参照）とロック位置Ｇ１（図８（ａ）参照）との間で回動される。
【００３８】
つぎに、図５（ａ），（ｂ）乃至図８（ａ），（ｂ）を参照して、操作レバー装置１００の動作について詳細に説明する。
【００３９】
図５（ａ），（ｂ）に示すように、走行モード切換えレバー１０２が第１状態設定用切欠部１０８にあると、リアディファレンシャルギアユニット連結部１２５がフリー位置Ｅ２にあり、ファイナルクラッチ連結部１２６が遮断位置Ｆ２にある。
【００４０】
このとき、第２アーム部材１０５は、レバー挿入用切欠１３０にレバー軸１１６が挿入されておらず、係止部材１０６の突起１４０が回動方向において係止しているために、回動が阻止されてフロントディファレンシャルギアユニット連結部１３２がフリー位置Ｇ２に保持される。これにより、ファイナルクラッチ３２内の動力伝達スリーブが遮断位置にあり、フロント側ロック・フリー切換えレバー３１がフリー位置Ａ２（図２参照）にあり、リア側ロック・フリー切換えレバー３３がフリー位置Ｂ２（図２参照）にあることで、フロントディファレンシャルギアユニット１５の差動歯車機構及びリアディファレンシャルギアユニット１７の差動歯車機構がともにフリーの２輪駆動設定がされる。これにより、パワーユニット１３から出力された回転動力がフリーホイール状態のリアディファレンシャルギアユニット１７のみを介した後輪３０，３０（図１参照）のみの２輪駆動モードが設定される。運転者が後輪３０，３０のみの２輪駆動モードを設定することで、ステアリングホイール２４の取り回しが良好であり、舗装路等の整地走行に適しており、燃費も良好な走行を行うことができる。
【００４１】
図６（ａ），（ｂ）に示すように、走行モード切換えレバー１０２（図３参照）が第１状態設定用切欠部１０８から第２状態設定用切欠部１０９に移行されると、第１アーム部材１０４のレバー挿入用切欠１２３に挿入されたままのレバー軸１１６が前方に向けて変位される。これにより、リアディファレンシャルギアユニット連結部１２５がロック位置Ｅ１になり、ファイナルクラッチ連結部１２６が連結位置Ｆ１になる。このとき、第２アーム部材１０５は、回動されないので、フロントディファレンシャルギアユニット連結部１３２がフリー位置Ｇ２にある。また、ファイナルクラッチ３２内の動力伝達スリーブが連結位置にあり、フロント側ロック・フリー切換えレバー３１がフリー位置Ａ２にあり、リア側ロック・フリー切換えレバー３３がロック位置Ｂ１になる（図２参照）。
【００４２】
これにより、フロントディファレンシャルギアユニット１５の差動歯車機構がフリーであり、リアディファレンシャルギアユニット１７の差動歯車機構がロックの４輪駆動設定がされる。そして、パワーユニット１３から出力された回転動力がフリーホイール状態のフロントディファレンシャルギアユニット１５及びロックホイール状態のリアディファレンシャルギアユニット１７を介した４輪駆動モードが設定される。運転者がフリーホイール状態のフロントディファレンシャルギアユニット１５及びロックホイール状態のリアディファレンシャルギアユニット１７による４輪駆動モードを設定することで、不整地や悪路を走破したり、雪路や滑りやすい路面を走行したりするのに利用することができる。
【００４３】
図７（ａ），（ｂ）に示すように、走行モード切換えレバー１０２（図３参照）が第２状態設定用切欠部１０９から外れて戻しばね１２２に抗して右方向に移行されると、第１アーム部材１０４のレバー挿入用切欠１２３からレバー軸１１６が外れ、レバー軸１１６が第２アーム部材１０５のレバー挿入用切欠１３０に挿入される。しかし、第２アーム部材１０５が回動されないために、リアディファレンシャルギアユニット連結部１２５がロック位置Ｅ１のままで、ファイナルクラッチ連結部１２６が連結位置Ｆ１のままで、フロントディファレンシャルギアユニット連結部１３２がフリー位置Ｇ２のままとなる。
【００４４】
このとき、レバー軸１１６が右方向に変位するのに伴って、係止部材１０６がレバー軸１１６とともに右方向へ移動するために、突起１４１が第１アーム部材１０４の回動方向に係止されるので、回動が阻止されてリアディファレンシャルギアユニット連結部１２５がロック位置Ｅ１に保持されるとともに、ファイナルクラッチ連結部１２６が連結位置Ｆ１に保持される。
【００４５】
図８（ａ），（ｂ）に示すように、走行モード切換えレバー１０２（図３参照）が第２状態設定用切欠部１０９から外れて横方向に移行された後に第３状態設定用切欠部１１０まで移行されると、第２アーム部材１０５のレバー挿入用切欠１３０に挿入されたままのレバー軸１１６が後方に向けて変位されるために、フロントディファレンシャルギアユニット連結部１３２がロック位置Ｇ１になる。このとき、第１アーム部材１０４は、係止部材１０６の突起１４１によって回動を阻止されているために、リアディファレンシャルギアユニット連結部１２５がロック位置Ｅ１に保持されているとともに、ファイナルクラッチ連結部１２６が連結位置Ｆ１に保持されている。
【００４６】
これにより、ファイナルクラッチ３２内の動力伝達スリーブが連結位置にあり、フロント側ロック・フリー切換えレバー３１がロック位置Ａ１に切換えられ、リア側ロック・フリー切換えレバー３３がロック位置Ｂ１にある（図２参照）。これにより、フロントディファレンシャルギアユニット１５の差動歯車機構がロックであり、リアディファレンシャルギアユニット１７の差動歯車機構がロックである４輪駆動設定がされる。そして、パワーユニット１３から出力された回転動力がロックホイール状態のフロントディファレンシャルギアユニット１５及びロックホイール状態のリアディファレンシャルギアユニット１７を介した４輪駆動モードが設定される。運転者がロックホイール状態のフロントディファレンシャルギアユニット１５及びロックホイール状態のリアディファレンシャルギアユニット１７による４輪駆動モードを設定することで、ぬかるみ等へのスタックから抜け出すのに利用することができる。
【００４７】
以上説明した操作レバー装置１００では、単一の１本の走行モード切換えレバー１０２を操作することで、ファイナルクラッチ３２の２輪駆動・４輪駆動の切換えと、フロントディファレンシャルギアユニット１５のロック・フリーの切換えと、リアディファレンシャルギアユニット１７のロック・フリーの切換えとを走行する上で関連する最適な組み合わせにすることができる。
【００４８】
また、上記操作レバー装置１００では、走行モード切換えレバー１０２が、ファイナルクラッチ３２の２輪駆動設定とフロントディファレンシャルギアユニット１５のフリー設定とリアディファレンシャルギアユニット１７のフリー設定とを行う第１状態と、ファイナルクラッチ３２の４輪駆動設定とフロントディファレンシャルギアユニット１５のフリー設定とリアディファレンシャルギアユニット１７のロック設定とを行う第２状態と、ファイナルクラッチ３２の４輪駆動設定とフロントディファレンシャルギアユニット１５のロック設定とリアディファレンシャルギアユニット１７のロック設定とを行う第３状態とのうち少なくとも２個以上の３個をそれぞれ設定することで、路面等の状況に合わせて第１，第２，第３状態から最適な走行モードを選択することができる。
【００４９】
また、上記操作レバー装置１００では、単一の１本の走行モード切換えレバー１０２を操作することで、ファイナルクラッチ３２の２輪駆動・４輪駆動の切換えと、フロントディファレンシャルギアユニット１５のロック・フリーの切換えと、リアディファレンシャルギアユニット１７のロック・フリーの切換えとを走行する上で関連する最適な組み合わせにすることができる。また、走行モード切換えレバー１０２の第１軌跡線Ｄ１に平行な移動に伴って作動する第１アーム部材１０４と、走行モード切換えレバー１０２の第１軌跡線Ｄ１と交わる第２軌跡線Ｄ２に平行な移動に伴って第１アーム部材１０４に係止する係止部材１０６とを備える。これにより、第１アーム部材１０４のレバー比と係止部材１０６とによって、簡潔な構成で、コスト面で有利であって、大きな操作力を必要とせずに、切換えを行うことができる。
【００５０】
また、上記操作レバー装置１００では、走行モード切換えレバー１０２の第２軌跡線Ｄ２と交わる第３軌跡線Ｄ３に平行な移動に伴って作動する第２アーム部材１０５を備えることで、第２アーム部材１０５のレバー比によって、簡潔な構成で、コスト面で有利であって、大きな操作力を必要とせずに、切換えを行うことができる。
【００５１】
また、上記操作レバー装置１００では、第１アーム部材１０４がファイナルクラッチ３２及びリアディファレンシャルギアユニット１７に連結され、第２アーム部材１０５がフロントディファレンシャルギアユニット１５に連結されることで、複雑な機構を介さずに、簡潔な構造を創生することができる。
【００５２】
なお、ファイナルクラッチをリアディファレンシャルギアユニットに内蔵しても良く、ファイナルクラッチを遮断状態とすることで、前輪２輪のみの２輪駆動を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明に係る操作レバー装置を搭載した車両の平面図である。
【図２】図１に示した車両における駆動系の外観斜視図である。
【図３】図１に示した操作レバー装置の外観斜視図である。
【図４】図３に示した操作レバー装置の各部品の分解斜視図である。
【図５】（ａ）は図３に示した操作レバー装置における第１状態をシフトゲートパネルの上方から見た外観斜視図、（ｂ）は（ａ）をシフトゲートパネルの下方から見た外観斜視図である。
【図６】（ａ）は図３に示した操作レバー装置における第２状態をシフトゲートパネルの上方から見た外観斜視図、（ｂ）は（ａ）をシフトゲートパネルの下方から見た外観斜視図である。
【図７】（ａ）は図３に示した操作レバー装置における第２状態から第３状態への操作途中の状態をシフトゲートパネルの上方から見た外観斜視図、（ｂ）は（ａ）をシフトゲートパネルの下方から見た外観斜視図である。
【図８】（ａ）は図３に示した操作レバー装置における第３状態をシフトゲートパネルの上方から見た外観斜視図、（ｂ）は（ａ）をシフトゲートパネルの下方から見た外観斜視図である。
【符号の説明】
【００５４】
１０    車両
１５    フロントディファレンシャルギアユニット
１７    リアディファレンシャルギアユニット
３２    ファイナルクラッチ
１００  操作レバー装置
１０４  第１アーム部材
１０５  第２アーム部材
１０６  係止部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007062607.tif 000009
【図８】
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