(57)【要約】【課題】簡易且つ安価な手段で、電機子が回転を開始する前にクラッチ板を係合状態に切り替えてトルク伝達を可能に出来るスタータの提供。【解決手段】スタータは、モータ回路のメイン接点を開閉する電磁スイッチ３と、スタータのトルク伝達経路を断続する電磁クラッチ７とを有している。この電磁クラッチ７は、クラッチ板が電磁石に吸引されて回転規制される係合状態と、クラッチ板が電磁石から切り離されて回転が許容される切り離し状態とを切り替えることにより、トルク伝達経路を断続する。また、電磁スイッチ３には、電磁コイル１３と並列に遅延回路８が接続されている。この遅延回路８は、電機子１１が回転を開始する前に、クラッチ板を係合状態に切り替えてトルク伝達を可能に出来る様に、電磁クラッチ７への通電タイミングより電磁スイッチ３への通電タイミングを所定時間遅らせる働きを有している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ回路のメイン接点を開閉する電磁スイッチと、
この電磁スイッチにより前記メイン接点が閉操作されると、前記モータ回路を通じてバッテリより通電されて、電機子に回転力を発生するモータと、
このモータの駆動トルクが伝達されて回転する出力軸と、
この出力軸上に配置されると共に、エンジンのリングギヤに常時噛み合わされ、前記出力軸と一体に回転して前記リングギヤを駆動するピニオンギヤと、
前記モータの駆動トルクを前記出力軸に伝達するトルク伝達経路に設けられ、前記バッテリから通電されて電磁石を形成するソレノイドと、前記電磁石に対向して可動するクラッチ板とを有し、前記ソレノイドのオン／オフ状態に応じて、前記クラッチ板が前記電磁石に吸引されて回転規制される係合状態と、前記クラッチ板が前記電磁石から切り離されて回転が許容される切り離し状態とを切り替えることにより、前記トルク伝達経路を断続する電磁クラッチとを備える常時噛合い式スタータであって、
前記電機子が回転を開始する前に、前記クラッチ板を吸引して係合状態に切り替えられる様に、前記電磁クラッチへの通電タイミングより前記電磁スイッチへの通電タイミングを所定時間遅らせる遅延回路を設けたことを特徴とする常時噛合い式スタータ。
【請求項２】
請求項１に記載した常時噛合い式スタータにおいて、
前記遅延回路は、コンデンサと抵抗とを直列に接続したＣＲ回路を前記電磁スイッチに内蔵される電磁コイルと並列に接続して構成されることを特徴とする常時噛合い式スタータ。
【請求項３】
請求項１または２に記載した常時噛合い式スタータにおいて、
前記遅延回路は、前記電磁クラッチへの通電タイミングより前記電磁スイッチへの通電タイミングを遅らせる遅延時間が５００ｍｓｅｃ以下であることを特徴とする常時噛合い式スタータ。
【請求項４】
モータ回路のメイン接点を開閉する電磁スイッチと、
この電磁スイッチにより前記メイン接点が閉操作されると、前記モータ回路を通じてバッテリより通電されて、電機子に回転力を発生するモータと、
このモータの駆動トルクが伝達されて回転する出力軸と、
この出力軸上に配置されると共に、エンジンのリングギヤに常時噛み合わされ、前記出力軸と一体に回転して前記リングギヤを駆動するピニオンギヤと、
前記モータの駆動トルクを前記出力軸に伝達するトルク伝達経路に設けられ、前記バッテリから通電されて電磁石を形成するソレノイドと、前記電磁石に対向して可動するクラッチ板とを有し、前記ソレノイドのオン／オフ状態に応じて、前記クラッチ板が前記電磁石に吸引されて回転規制される係合状態と、前記クラッチ板が前記電磁石から切り離されて回転が許容される切り離し状態とを切り替えることにより、前記トルク伝達経路を断続する電磁クラッチとを備える常時噛合い式スタータであって、
前記電磁クラッチは、前記電機子が回転を開始する前に前記クラッチ板を吸引して係合状態に切り替えられる様に、前記クラッチ板が前記電磁石に吸引されて移動する時の移動量あるいは前記ソレノイドの吸引力が設定されていることを特徴とする常時噛合い式スタータ。
【請求項５】
請求項１〜４に記載した何れかの常時噛合い式スタータは、
前記エンジンの停止および再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システムに用いられることを特徴とする常時噛合い式スタータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのリングギヤにピニオンギヤが常時噛み合わされている常時噛合い式のスタータに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンの停止及び再始動を自動制御するエンジン制御システム（アイドルストップシステム、エコランシステム等とも呼ばれる）が徐々に採用されている。同システムは、例えば、交差点や渋滞等で車両が一旦停止した時に、エンジンを自動停止させ、発進時にエンジンを自動的に再始動させるもので、車両の燃費向上あるいは排気エミッションの改善等に効果がある。
上記システムに採用されるスタータの一例として、ベルト駆動によりエンジンを始動するベルト駆動型始動装置が知られている。この始動装置は、エンジン側のクランクプーリにベルトを介して常時連結されるスタータプーリを備え、このスタータプーリからベルト伝動によってクランクプーリにモータの回転力を伝達してエンジンを始動させるものであり、エンジン始動後のオーバラン（エンジンの回転によってモータが回されること）を防止するために、機械式の一方向クラッチを内蔵している。
【０００３】
しかし、一方向クラッチを内蔵する始動装置では、例えば、登り坂でエンストした時等に、エンジンが逆回転すると、一方向クラッチが接続されるため、エンジンの回転がクラッチを介してモータ側に伝達される。この時、モータの回転軸に連結される減速機（遊星歯車減速装置）によって回転数が倍速されるため、モータに多大なストレスが加わる。
そこで、エンジン始動後に、エンジンとモータとを完全に切り離すために、電磁クラッチを内蔵した始動装置が提案されている（特許文献１参照）。この始動装置は、モータが起動する前（電機子が回転を開始する前）に、確実に電磁クラッチが係合状態となる様に、電磁クラッチとモータの通電順序が制御装置によって制御されている。
【特許文献１】特開２００１−３４２９３５公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記の特許文献１に記載された始動装置では、電磁クラッチとモータの通電順序を制御するために、マイコンを内蔵した高価な制御装置を必要とするため、コストが高くなることは避けられない。
本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、簡易且つ安価な手段で、電機子が回転を開始する前にクラッチ板を係合状態に切り替えてトルク伝達を可能に出来る常時噛合い式スタータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
（請求項１の発明）
本発明の常時噛合い式スタータは、モータ回路のメイン接点を開閉する電磁スイッチと、モータの駆動トルクを出力軸に伝達するトルク伝達経路に設けられる電磁クラッチと、この電磁クラッチへの通電タイミングより電磁スイッチへの通電タイミングを所定時間遅らせる遅延回路とを備える。
電磁クラッチは、バッテリから通電されて電磁石を形成するソレノイドと、電磁石に対向して可動するクラッチ板とを有し、ソレノイドのオン／オフ状態に応じて、クラッチ板が電磁石に吸引されて回転規制される係合状態と、クラッチ板が電磁石から切り離されて回転が許容される切り離し状態とを切り替えることにより、トルク伝達経路を断続する。  遅延回路は、電機子が回転を開始する前に、クラッチ板を吸引して係合状態に切り替えられる様に、電磁クラッチへの通電タイミングより電磁スイッチへの通電タイミングを所定時間遅らせる働きを有する。
【０００６】
上記の構成によれば、遅延回路によって、電磁クラッチへの通電タイミングより電磁スイッチへの通電タイミングを所定時間遅らせることができるので、電機子が回転を開始する前にクラッチ板を係合状態に切り替えてトルク伝達経路を接続できる。その結果、モータの駆動トルクを確実に出力軸に伝達してピニオンギヤを回転させ、そのピニオンギヤが常時噛み合うリングギヤを駆動してエンジンを始動させることができる。
本発明では、簡易且つ安価に構成できる遅延回路を追加するだけで、電磁クラッチへの通電タイミングより電磁スイッチへの通電タイミングを所定時間遅らせることができるので、上記の特許文献１に開示された公知技術と比較して、コストを低く抑えることができる。
【０００７】
（請求項２の発明）
請求項１に記載した常時噛合い式スタータにおいて、遅延回路は、コンデンサと抵抗とを直列に接続したＣＲ回路を電磁スイッチに内蔵される電磁コイルと並列に接続して構成されることを特徴とする。
遅延回路として周知なＣＲ回路を採用できるので、遅延回路を追加することによるコストアップを小さく抑えることができる。また、遅延回路は、スタータの外側に別置きする必要はなく、電磁スイッチに内蔵される電磁コイルと並列に接続して電磁スイッチに内蔵することが可能である。
【０００８】
（請求項３の発明）
請求項１または２に記載した常時噛合い式スタータにおいて、遅延回路は、電磁クラッチへの通電タイミングより電磁スイッチへの通電タイミングを遅らせる遅延時間が５００ｍｓｅｃ以下であることを特徴とする。
遅延時間が５００ｍｓｅｃ以下であれば、始動フィーリングが大きく損なわれることはないため、運転者に不快感や違和感を与えることなくエンジンを始動できる。
【０００９】
（請求項４の発明）
本発明の常時噛合い式スタータは、モータ回路のメイン接点を開閉する電磁スイッチと、モータの駆動トルクを出力軸に伝達するトルク伝達経路に設けられる電磁クラッチとを備える。
電磁クラッチは、バッテリから通電されて電磁石を形成するソレノイドと、電磁石に対向して可動するクラッチ板とを有し、ソレノイドのオン／オフ状態に応じて、クラッチ板が電磁石に吸引されて回転規制される係合状態と、クラッチ板が電磁石から切り離されて回転が許容される切り離し状態とを切り替えることにより、トルク伝達経路を断続する。  また、電磁クラッチは、電機子が回転を開始する前にクラッチ板を吸引して係合状態に切り替えられる様に、クラッチ板が電磁石に吸引されて移動する時の移動量あるいはソレノイドの吸引力が設定されていることを特徴とする。
【００１０】
上記の構成によれば、電機子が回転を開始する前にクラッチ板を係合状態に切り替えてトルク伝達経路を接続できるので、モータの駆動トルクを確実に出力軸に伝達してピニオンギヤを回転させ、そのピニオンギヤが常時噛み合うリングギヤを駆動してエンジンを始動させることができる。
また、電磁クラッチは、クラッチ板が電磁石に吸引されて移動する時の移動量を小さくする、あるいはソレノイド（電磁石）の吸引力を大きくすることで、通電を受けてからクラッチ板が吸引されて係合状態に切り替わるまでの作動時間を短くできる。その結果、電機子が回転を開始する前にクラッチ板を係合状態に切り替えることが可能である。この場合、高価な制御装置による電子制御は必要なく、且つ新たな回路部品を追加する必要もないため、コストを低く抑えることができる。
【００１１】
（請求項５の発明）
請求項１〜４に記載した何れかの常時噛合い式スタータは、エンジンの停止および再始動を自動制御するエンジン自動停止／再始動システムに用いられることを特徴とする。
本発明のスタータは、エンジン始動後にピニオンギヤがエンジンのリングギヤから離脱することはなく、常時噛み合わされているため、上記のエンジン自動停止／再始動システムに用いた場合、エンジンを再始動する際に、通常のピニオン飛び込み式スタータの様に、ピニオンギヤを移動してリングギヤに噛み合わせる必要がなく、エンジンの再始動を短時間に且つ確実に行うことが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明を実施するための最良の形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１はスタータ１の断面図、図２はスタータ１の電気回路図である。
実施例１に示すスタータ１は、回転力を発生するモータ２と、このモータ２の通電回路（モータ回路と呼ぶ）に設けられるメイン接点（後述する）を開閉する電磁スイッチ３と、モータ２の回転を減速する減速装置４と、この減速装置４を介してモータ２に駆動される出力軸５と、この出力軸５に支持されるピニオンギヤ６と、モータ２と出力軸５との間でトルクの伝達を断続する電磁クラッチ７と、電磁クラッチ７への通電タイミングより電磁スイッチ３への通電タイミングを所定時間遅らせる遅延回路８（図２参照）等より構成される。このスタータ１は、例えば、交差点や渋滞等で車両が一旦停止した時にエンジンを自動停止させ、発進時にエンジンを自動的に再始動させるエンジン自動停止／再始動システム（アイドルストップシステムと呼ぶ）に適用される。
【００１４】
モータ２は、磁気回路を形成する円筒状のヨーク９と、このヨーク９の内周に固定されて磁界を形成する永久磁石１０と、この永久磁石１０の内周に回転自在に配置される電機子１１と、バッテリＢ（図２参照）から供給される電流を電機子１１に流すためのブラシ１２等より構成される周知の直流電動機である。なお、永久磁石１０の代わりに界磁コイルを用いることもできる。
【００１５】
電磁スイッチ３は、図３（ａ）に示す様に、通電によって電磁石を形成する電磁コイル１３と、電磁石により磁化される固定鉄心１４と、電磁コイル１３の内周を可動するプランジャ１５と、メイン接点を収納する接点カバー１６等より構成され、電磁コイル１３への通電によって固定鉄心１４が磁化されると、その固定鉄心１４にプランジャ１５が吸引されてメイン接点を閉操作する。また、電磁コイル１３への通電が停止して電磁石の吸引力が消滅すると、固定鉄心１４とプランジャ１５との間に配設されたリターンスプリング１７の反力によりプランジャ１５が押し戻されてメイン接点を開操作する。
【００１６】
メイン接点は、２本の端子ボルト１８、１９を介してモータ回路に接続される一組の固定接点２０と、この一組の固定接点２０間を断続する可動接点２１とで構成される。
２本の端子ボルト１８、１９は、バッテリケーブルを介してバッテリＢの正極ターミナルに接続されるＢ端子ボルト１８と、モータ２から取り出されたリード線２２（図１参照）が接続されるＭ端子ボルト１９であり、共に接点カバー１６にモールド固定されている。なお、リード線２２は、電機子１１の高電位側（反アース側）に配置されるプラス側ブラシ１２のピグテール（図示せず）に電気的に接続されている。
可動接点２１は、プランジャ１５に固定されたシャフト２３の端部に絶縁部材２４を介して摺動可能に支持され、接点圧スプリング２５によってシャフト２３の先端方向（図３（ａ）の右方向）へ付勢されると共に、シャフト２３の先端部に固定されたワッシャ２６に当接して抜け止めされている。
【００１７】
減速装置４は、電機子軸１１ａに形成された太陽歯車４ａと、この太陽歯車４ａと同心に配置される内歯歯車４ｂと、両歯車４ａ、４ｂに噛み合う複数の遊星歯車４ｃとで構成される周知の遊星歯車減速装置であり、遊星歯車４ｃの公転運動が出力軸５に伝達される。
出力軸５は、電機子軸１１ａと同一軸線上に配置され、一端側が減速装置４に連結されて、他端側が軸受２７を介してフロントハウジング２８に回転自在に支持されている。
ピニオンギヤ６は、出力軸５の外周に軸受２９を介して相対回転可能に嵌合すると共に、エンジンのリングギヤ３０に常時噛み合わされ、且つ衝撃緩和装置（以下に説明する）を介して出力軸５に連結されている。
【００１８】
衝撃緩和装置は、出力軸５の外周にセレーション嵌合して出力軸５と一体に回転する第１の回転体３１と、ピニオンギヤ６に連結されてピニオンギヤ６と一体に回転する第２の回転体３２と、両回転体３１、３２の間に配置されるゴム等の緩衝部材３３より構成される。なお、緩衝部材３３は、両回転体３１、３２の間に中間部材３４を介して複数段（図１では３段）に配置されている。
この衝撃緩和装置は、大きな慣性エネルギを有するエンジンを始動する際に、スタータ１に生じる衝撃トルクを緩衝部材３３が圧縮変形することによって吸収する。
【００１９】
電磁クラッチ７は、電磁石を形成するクラッチコイル３５と、このクラッチコイル３５の周囲に磁気回路を形成する強磁性体のハウジング３６と、このハウジング３６の端面に対向して軸方向（図１の左右方向）に可動するクラッチ板３７等より構成される。クラッチ板３７は、ゴム等の弾性体３８を介してトルクリミッタ（以下に説明する）に連結され、そのトルクリミッタと一体に回転可能に設けられている。
この電磁クラッチ７は、クラッチコイル３５の無通電時に、ハウジング３６の端面とクラッチ板３７との間に所定のギャップが維持されることで、クラッチ板３７の回転が許容されて、本発明の切り離し状態となる。一方、クラッチコイル３５に通電されて電磁石が形成されると、ハウジング３６とクラッチ板３７との間に吸引力が作用し、クラッチ板３７がハウジング３６の端面に吸着されて本発明の係合状態になることで、クラッチ板３７の回転が拘束される。
【００２０】
トルクリミッタは、上記の弾性体３８を介してクラッチ板３７に連結されたセンタプレート３９と、このセンタプレート３９に対し摩擦力によって回転規制され、且つ減速装置４の内歯歯車４ｂに連結された回転ディスク４０とを有し、この回転ディスク４０がセンタプレート３９に押圧されて、摩擦力により回転規制されている。
このトルクリミッタは、センタプレート３９の回転が拘束された状態、つまり、電磁クラッチ７のクラッチ板３７がハウジング３６の端面に吸着されている状態で、回転ディスク４０の静止トルクを越える過大トルクが減速装置４に加わると、センタプレート３９に対し回転ディスク４０が滑る（回転する）ことにより、内歯歯車４ｂの回転が許容されて過大トルクを吸収することができる。
【００２１】
遅延回路８は、図２に示す様に、コンデンサＣと抵抗Ｒとを直列に接続したＣＲ回路によって構成され、そのＣＲ回路が、始動スイッチ４１とクラッチコイル３５との間に、電磁コイル１３と並列に接続されている。この遅延回路８（ＣＲ回路）は、電磁スイッチ３の内部に配置されている。具体的には、図５に示す様に、リング状の基板４２にコンデンサＣと抵抗Ｒとを配置し、その基板４２を電磁コイル１３と固定鉄心１４との間に配置して構成される〔図３（ａ）参照〕。
【００２２】
基板４２に組み込まれたＣＲ回路は、図４および図５に示す様に、コンデンサＣの反抵抗側から取り出された一方のリード線８ａが、電磁コイル１３の一方のリード線１３ａと共に、電磁コイル１３のボビン４３に設けられた一方のリード線保持部４３ａに保持され、そのリード線保持部４３ａに固定されるスイッチ端子４４と電気的に接続されている。スイッチ端子４４は、図３（ｂ）に示す様に、電磁スイッチ３の接点カバー１６より外側に取り出されて、始動スイッチ４１に繋がるスイッチ配線のターミナルが電気的に接続される。
また、抵抗Ｒの反コンデンサ側から取り出された他方のリード線８ｂが、電磁コイル１３の他方のリード線１３ｂと共に、ボビン４３と一体に設けられた他方のリード線保持部４３ｂに保持され、このリード線保持部４３ｂに挿入されるクラッチコイル３５のプラス側リード線３５ａ（図４参照）と電気的に接続されている。
【００２３】
次に、上記スタータ１の作動を説明する。
始動スイッチ４１が閉操作されると、電磁スイッチ３の電磁コイル１３と電磁クラッチ７のクラッチコイル３５に通電される。この時、遅延回路８の働きによって、クラッチコイル３５への通電タイミングより電磁コイル１３への通電タイミングが所定時間遅くなる。なお、クラッチコイル３５への通電タイミングより電磁コイル１３への通電タイミングを遅らせる遅延時間は、５００ｍｓｅｃ以下に設定されている。
これにより、電機子１１が回転を開始する前に、クラッチコイル３５に通電されて電磁石が形成され、クラッチ板３７がハウジング３６の端面に吸着されてクラッチ板３７の回転が拘束される。その結果、トルクリミッタを介してクラッチ板３７に連結される内歯歯車４ｂの回転が拘束されるため、モータ２から出力軸５へのトルク伝達が可能となる。
【００２４】
その後、モータ２の回転が減速装置４を介して出力軸５に伝達されると、出力軸５と一体にピニオンギヤ６が回転することにより、ピニオンギヤ６からリングギヤ３０に回転力が伝達されてエンジンをクランキングする。この時、大きな慣性エネルギを持ったエンジンを始動させるため、リングギヤ３０を駆動する際に衝撃トルクが発生する。この衝撃トルクは、衝撃緩和装置の緩衝部材３３が弾性変形（撓む）して、出力軸５とピニオンギヤ６との相対回転が許容されることにより吸収される。また、衝撃緩和装置で吸収しきれない過大な衝撃は、トルクリミッタの回転ディスク４０が滑ることでカットされるため、スタータ１の駆動系に過大な衝撃が伝達されることはない。
【００２５】
エンジンが始動して、始動スイッチ４１が開操作されると、電磁スイッチ３の電磁コイル１３と電磁クラッチ７のクラッチコイル３５への通電が同時に停止される。これにより、モータ回路のメイン接点が開くことで電機子１１への通電が停止され、電機子１１に働く電磁力が消滅することで電機子１１の回転が次第に停止する。
一方、電磁クラッチ７は、クラッチコイル３５への通電停止によって電磁石の吸引力が消滅するため、クラッチ板３７が弾性体３８の復元力によりハウジング３６の端面から引き離されて回転可能（本発明の切り離し状態）となる。その結果、トルクリミッタを介してクラッチ板３７に連結された内歯歯車４ｂの回転が許容されるため、モータ２と出力軸５との間でトルク伝達経路が遮断される。
【００２６】
（実施例１の効果）
実施例１に記載したスタータ１は、遅延回路８の働きにより、電磁クラッチ７への通電タイミングより電磁スイッチ３への通電タイミングを所定時間遅らせることができる。これにより、電機子１１が回転を開始する前に、電磁クラッチ７のクラッチ板３７を係合状態に切り替えてトルク伝達を可能に出来るため、モータ２の駆動トルクをピニオンギヤ６に伝達して、確実にエンジンを始動させることができる。
一方、クランキングからエンジンが始動すると、クラッチコイル３５への通電停止によりクラッチ板３７が切り離されてトルク伝達経路が遮断されるため、エンジンの回転がリングギヤ３０からピニオンギヤ６に伝達されても、ピニオンギヤ６の回転がモータ２側へ伝達されることはない。
【００２７】
また、電磁クラッチ７が遮断される（クラッチ板３７が切り離される）と、登り坂等でエンストしてエンジンが逆回転した場合でも、エンジンの回転が増速されてモータ２に伝達されることはなく、モータ２に多大なストレスが加わることを防止できる。
更に、エンジンが自動停止する寸前、つまりエンジンが自身の慣性で回転している状態で再始動する必要がある場合は、電機子１１が回転を開始する前に電磁クラッチ７を係合状態にでき、且つ始動時に発生する衝撃トルクを衝撃緩和装置にて吸収できるので、エンジン回転中の再始動が可能である。
【００２８】
本実施例のスタータ１は、エンジン始動時に発生する衝撃トルクやエンジン側のトルク変動等を衝撃緩和装置によって吸収でき、更に、衝撃緩和装置で吸収しきれない過大な衝撃をトルクリミッタでカットできるので、電磁クラッチ７に過大な衝撃が加わることはない。その結果、クラッチ滑りの発生を抑制できるため、クラッチ板３７を吸着する電磁石（クラッチコイル３５）の吸引力を低減することが可能であり、電磁クラッチ７の小型軽量化が可能となる。
【００２９】
本実施例の遅延回路８は、コンデンサＣと抵抗Ｒとを直列に接続したＣＲ回路を電磁スイッチ３の電磁コイル１３と並列に接続する簡易な構成であるため、高価な制御装置を必要とする公知技術（特許文献１）と比較して、コストを低く抑えることができる。
また、遅延回路８は、電磁クラッチ７への通電タイミングより電磁スイッチ３への通電タイミングを遅らせる遅延時間が５００ｍｓｅｃ以下に設定されるため、始動フィーリングが大きく損なわれることはない。つまり、運転者に不快感や違和感を与えることなくエンジンを始動できる。
【実施例２】
【００３０】
この実施例２に示すスタータ１は、電機子１１が回転を開始する前にクラッチ板３７を吸引して係合状態に切り替えられる様に、クラッチ板３７が電磁石に吸引されて移動する時の移動量（ハウジング３６の端面とクラッチ板３７との間に設定されるギャップ）あるいはクラッチコイル３５の吸引力が設定されている。
つまり、メイン接点を開閉する電磁スイッチ３は、電磁コイル１３への通電と同時にメイン接点が閉じる訳ではなく、電磁石に吸引されてプランジャ１５が所定量移動してからメイン接点が閉成するので、電磁コイル１３への通電から実際にメイン接点が閉じるまでに遅れが生じる。また、モータ２は、メイン接点が閉じて瞬時に電機子１１が回転を開始する訳ではなく、モータ２の慣性モーメントによって立ち上がりに時間が掛かる。このため、始動スイッチ４１が閉成してから電機子１１が回転を開始するまでの間に遅れ時間が存在する。
【００３１】
そこで、例えば、電磁クラッチ７のハウジング３６の端面とクラッチ板３７との間に設定されるギャップを小さく（例えば、０．３ｍｍ）する、あるいは、クラッチコイル３５の吸引力を大きくして、クラッチ板３７の吸引速度を大きくすることで、クラッチコイル３５が通電を受けてからクラッチ板３７が吸引されて係合状態に切り替わるまでの作動時間を短くできる。
これにより、電機子１１が回転を開始する前、言い換えると上記の遅れ時間が経過する前に、クラッチ板３７を吸引して係合状態に切り替えることができる。
この実施例２の構成では、高価な制御装置による電子制御は必要なく、且つ新たな回路部品を追加する必要もないため、コストを低く抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】スタータの断面図である。
【図２】スタータの電気回路図である。
【図３】（ａ）電磁スイッチの断面図、（ｂ）接点カバー側から見た電磁スイッチの軸方向正面図である。
【図４】電磁スイッチの断面図（Ａ−Ａ断面図）である。
【図５】ＣＲ回路が組み込まれた基板の断面図（Ｂ−Ｂ断面図）である。
【符号の説明】
【００３３】
１  スタータ
２  モータ
３  電磁スイッチ
５  出力軸
６  ピニオンギヤ
７  電磁クラッチ
８  遅延回路
１１  電機子
１３  電磁コイル
２０  固定接点（メイン接点）
２１  可動接点（メイン接点）
３０  リングギヤ
３５  クラッチコイル（ソレノイド）
３６  ハウジング（ソレノイド）
３７  クラッチ板
Ｂ  バッテリ
Ｃ  コンデンサ
Ｒ  抵抗
【図１】
2007113568.tif 000003
【図２】
2007113568.tif 000004
【図３】
2007113568.tif 000005
【図４】
2007113568.tif 000006
【図５】
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