(57)【要約】【課題】車両の旋回に伴い複列玉軸受に大きな旋回荷重が負荷される場合においても、軸受剛性の低下を確実に防止できる複列玉軸受装置を提供すること。【解決手段】ハブシャフト１と、このハブシャフト１の軸方向中央部の外周に設けられた第１および第２内輪部材２ａ，２ｂ、車両の懸架装置に取付けられる外輪２ｃ、および該外輪２ｃと各内輪部材２ａ，２ｂとの間に介装された２列の玉２１ａ，２１ｂを備えた複列玉軸受２と、を備えた複列玉軸受装置である。少なくとも第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂ側に、該内周面２０１ｂとハブシャフト1の外周面１０１eとの摩擦抵抗を高めることで第２内輪部材２ｂのハブシャフト１に対する周方向および軸方向の移動を規制する移動規制手段が設けられている。【選択図】図１
2007271048.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向一端側の外周部に車輪を取り付けるためのフランジ部を有するハブシャフトと、
前記ハブシャフトの軸方向中央部の外周面の軸方向一端側および他端側にそれぞれ外嵌装着された第１および第２内輪部材と、各内輪部材に対向して設けられ、車両の懸架装置に取付けられる外輪と、該外輪と各内輪部材との間に介装された転動体とを備えた転がり軸受と、を備え、
前記転がり軸受が、前記ハブシャフトの軸方向他端側の端部が径方向外方に屈曲変形されることで当該ハブシャフトにかしめ固定されている車輪用転がり軸受装置において、
少なくとも前記第２内輪部材の内周面側に、該内周面と前記ハブシャフトの外周面との摩擦抵抗を高めることで前記第２内輪部材のハブシャフトに対する周方向および軸方向の移動を規制する移動規制手段が設けられていることを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車輪用転がり軸受装置において、
前記第１内輪部材が前記ハブシャフトと一体化されている車輪用転がり軸受装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車輪用転がり軸受装置において、
前記移動規制手段として、前記第２内輪部材の内周面および該内周面と面接触するハブシャフトの外周面の面粗度を、それぞれ１０点平均粗さＲｚJISで１０μｍ以上２５μｍ以下に設定している手段を備える車輪用転がり軸受装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車輪用転がり軸受装置において、
前記移動規制手段として、前記第２内輪部材の内周面に、前記ハブシャフトの外周面との間に介在させる接着剤が付着されている手段をさらに備える車輪用転がり軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の懸架装置に車輪を回転自在に支持するために使用される車輪用転がり軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車輪用転がり軸受装置として、軸方向一端部に設けられたフランジ部を介して車輪に連結されるハブシャフトと、このハブシャフトの軸方向中央部の外周に設けられた２列の内輪部材と、これら内輪部材に対向して設けられ、車両の懸架装置に取付けられる外輪と、この外輪と各内輪部材との間に介装された転動体とを備えた転がり軸受と、を備えたものが知られている。ここで、２列の内輪部材は、軸方向他端側でハブシャフトと一体とされた第１内輪部材と、この第１内輪部材に隣接し、軸方向一端側に位置する第２内輪部材とから構成される。この第２内輪部材は、ハブシャフトの円筒状の端部の外周面に外嵌装着されている。
【０００３】
この車輪用転がり軸受装置において、転がり軸受は、ハブシャフトの円筒状の端部をかしめ加工により径方向外方に塑性変形させることでハブシャフトの定位置にかしめ固定されている。尚、この車輪用転がり軸受装置では、第２内輪部材の内周面が研摩処理により平滑に形成され、ハブシャフトの外周面に面接触させている。
【０００４】
ところが、この車輪用転がり軸受装置によれば、第２内輪部材の内周面が平滑とされているため、車両の旋回動作に伴い転がり軸受に旋回荷重が負荷されると、第２内輪部材とハブシャフトとの嵌め合い面間で円周方向にクリープが発生する。これにより、ハブシャフトが摩耗して強度が低下し、軸受寿命に影響する等の不具合が生じることがあった。ここで、クリープとは、転がり軸受とハブシャフトの嵌め合い面間に隙間が生じたとき、この嵌め合い面間で転がり軸受がハブシャフトに対して滑り、両部材の位置が相対的にずれる現象をいう。
【０００５】
これに対して、第２内輪部材の軸方向他端側の端面に放射状にスリットや切り欠きを設け、かしめ操作時にハブシャフトの先端部の一部を第２内輪部材のスリット等に食い込ませた車輪用転がり軸受装置が知られている（特許文献１参照）。この軸受装置では、ハブシャフトの外周部の一部が第２内輪部材のスリット等に食い込んで第２内輪部材がハブシャフトに対して回転不能とされているため、上述した円周方向のクリープの発生が有効に防止されていると考えられていた。
【特許文献１】特開２００２−７０８５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来規定されていたよりも大きな荷重がかかった場合や、想定外の方向からの荷重が加えられた場合、上記のような対策をしてもクリープが生じる虞のあることが判ってきた。この現象を調べた結果、図４に示すように、車両の旋回動作時に転がり軸受に大きな旋回荷重が負荷されると、転動体としての玉２１０ｂに接する第２内輪部材２０ｂが軸方向他端側に移動し、ハブシャフトの先端部１０ｆを押圧して屈曲方向と逆方向に変形させることが判った。これにより、第２内輪部材２０ｂとハブシャフト１０との間に隙間が生じる結果、車輪用転がり軸受装置の軸受剛性の低下を招き、クリープが発生することが判明した。ここで、図４に示す軸受装置においては、ハブシャフト１０の端部１０ｅの外周面１１ｅ、およびこの外周面１１ｅと面接触する第２内輪部材２０ｂの内周面２１１ｂの面粗度はいずれも１０点平均粗さＲｚJIS（ＪＩＳ  Ｂ０６０１：基準長さの粗さ曲線において、その平均線から高い方の５個の山および低い方の５個の谷までの距離をそれぞれ平均した値の差。単位：μｍ）で１．０μｍ未満とされている。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ハブシャフトの端部を屈曲変形することで転がり軸受が当該ハブシャフトにかしめ固定されている車輪用転がり軸受装置にあって、車両の旋回に伴い転がり軸受に大きな旋回荷重が負荷される場合においても、軸受剛性の低下を最小限にとどめることが可能な車輪用転がり軸受装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、軸方向一端側の外周部に車輪を取り付けるためのフランジ部を有するハブシャフトと、前記ハブシャフトの軸方向中央部の外周面の軸方向一端側および他端側にそれぞれ外嵌装着された第１および第２内輪部材と、各内輪部材に対向して設けられ、車両の懸架装置に取付けられる外輪と、該外輪と各内輪部材との間に介装された転動体とを備えた転がり軸受と、を備え、前記転がり軸受が、前記ハブシャフトの軸方向他端側の端部が径方向外方に屈曲変形されることで当該ハブシャフトにかしめ固定されている車輪用転がり軸受装置において、少なくとも前記第２内輪部材の内周面側に、該内周面と前記ハブシャフトの外周面との摩擦抵抗を高めることで前記第２内輪部材のハブシャフトに対する周方向および軸方向の移動を規制する移動規制手段が設けられていること、を要旨とする。
【０００９】
上記請求項１の構成によれば、少なくとも第２内輪部材の内周面側に該内周面とハブシャフトの外周面との摩擦抵抗を高めるべく設けられた移動規制手段によって、当該第２内輪部材のハブシャフトに対する周方向の移動のみならず、軸方向の移動をも規制される。これにより、第２内輪部材とハブシャフトとの嵌め合い面間で円周方向に発生するクリープの発生が抑えられ、ハブシャフトの摩耗による強度の低下が抑制される。また、第２内輪部材の移動による先端部の変形が効果的に抑えられ、第２内輪部材とハブシャフトとの間に隙間が生じることがなく、車輪用転がり軸受装置の軸受剛性の低下を最小限にとどめることができるようになる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車輪用転がり軸受装置において，前記第１内輪部材が前記ハブシャフトと一体化されていること、を要旨とする。
上記請求項２の構成によれば、軸方向一端側の第１内輪部材がハブシャフトに対して不動に固定されるため、当該第１内輪部材が車両の旋回に伴う旋回荷重を受けて軸方向に移動し、第２内輪部材を押圧することがない。よって第１内輪部材をハブシャフトと分離した場合と比較して、より効果的に軸受剛性の低下を防止できるようになる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車輪用転がり軸受装置において、前記移動規制手段として、前記第２内輪部材の内周面および該内周面と面接触するハブシャフトの外周面の面粗度を、それぞれ１０点平均粗さＲｚJISで１０μｍ以上２５μｍ以下に設定している手段を備えること、を要旨とする。
【００１２】
上記請求項３の構成によれば、軸受装置の組立工程において、例えば、第２内輪部材の内周面および該内周面と面接触するハブシャフトの外周面の研摩加工時に所定の番数の砥石を選択して両面を研摩するという簡易な方法によって、両面の摩擦抵抗を高める移動規制手段を設けることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車輪用転がり軸受装置において、
前記移動規制手段として、前記第２内輪部材の内周面に、前記ハブシャフトの外周面との間に介在させる接着剤が付着されている手段をさらに備えること、を要旨とする。
【００１４】
上記請求項４の構成によれば、第２内輪部材とハブシャフトとの嵌め合い面における摩擦抵抗がさらに高められる。その結果、第２内輪部材のハブシャフトに対する周方向および軸方向の移動規制効果がさらに向上し、軸受装置の軸受剛性の低下をさらに確実に防止できるようになる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、ハブシャフトの端部を屈曲変形することで転がり軸受が当該ハブシャフトにかしめ固定されている車輪用転がり軸受装置にあって、車両の旋回に伴い転がり軸受に大きな旋回荷重が負荷される場合においても、軸受剛性の低下を最小限にとどめることが可能な車輪用転がり軸受装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態について図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の複列玉軸受装置（車輪用転がり軸受装置）は、軸方向一端部側（図１の左側）の外周部に設けられたフランジ部１ａを介して車輪に連結されるハブシャフト１と、このハブシャフト１を車体の懸架装置に対して回転自在に支持するための複列玉軸受２とを備えている。複列玉軸受２は、その軸方向中央部に外嵌装着された２列の内輪部材と、これら内輪部材に対向するようにハブシャフト１の周囲に環装された外輪２ｃとを備えている。
【００１７】
前記フランジ部１ａは、径方向外方に延びるように円環状に形成されている。車輪のホイール（図示せず）はボルトｂを介してフランジ部１ａと締結される。尚、図１に示すハブシャフト１は駆動輪に使用されるものであり、その軸部１ｂの軸心にはスプライン溝（図示せず）が刻設された貫通孔１ｃが形成されている。このハブシャフト１の貫通孔１ｃには、等速ジョイントのドライブ軸部等（図示せず）が内嵌され、このドライブ軸部の回転によって車両の駆動力がハブシャフト１を介して車輪に伝達されるようになっている。
【００１８】
前述した２列の内輪部材は、軸方向一端側（図１の左側）の第１内輪部材２ａと軸方向他端側（図１の右側）の第２内輪部材２ｂとからなる。図１に示す複列玉軸受２においては、第１内輪部材２ａは、ハブシャフト１と一体に形成され、第２内輪部材２ｂは、第１内輪部材２ａの軸方向他端側に隣接した状態でハブシャフト１に取り付けられている。第２内輪部材２ｂについて詳述すると、第２内輪部材２ｂは、円筒状であって、その内周面２０１ｂがハブシャフト１の円筒状の端部１ｅの外周面１０１ｅに圧入されている。そして、端部１ｅの軸方向他端側の先端部１ｆを径方向外方へかしめ加工で拡径することにより、当該先端部１ｆを第２内輪部材２ｂの軸方向他端側の端面に密着させ第２内輪部材２ｂをハブシャフト１に固定している。尚、第２内輪部材２ｂの軸方向一端側の端面２２ａは、第１内輪部材２ａの軸方向他端側の端面１ｈと面接触している。
【００１９】
複列玉軸受２の外輪２ｃの外周部には、円盤状のフランジ部２ｄが設けられている。このフランジ部２ｄには、車体の懸架装置（図示せず）への取り付けに用いるボルト孔２ｅが形成されている。そして、外輪２ｃと第１および第２内輪部材２ａ，２ｂとの間には、それぞれ転動体である玉２１ａ，２１ｂが軸方向に２列に且つ転動可能に介装されている。
【００２０】
本実施形態の複列玉軸受装置は、第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂ、および、該内周面２０１ｂと面接触するハブシャフト１の端部１ｅの外周面１０１ｅの面粗度を従来例より高めて、第２内輪部材２ｂとハブシャフト１の嵌め合い面（図１において太線で示すリング状の領域）に摩擦抵抗増大作用をもたせたことに特徴を有する。図２（ａ）においては、第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂおよびハブシャフト１の外周面１０１ｅの面粗度が、それぞれ１０点平均粗さＲｚJIS（JIS  B０６０１）で１０μｍおよび２５μｍに設定されている。このように両面の面粗度は、いずれも１０μｍ以上２５μｍ以下の範囲に設定されていることがよい。第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂおよびハブシャフト１の外周面１０１ｅの面粗度のいずれか一方が１０点平均粗さＲｚJISで１０μｍ未満であると、後述するように十分な摩擦抵抗増大作用が得られず、２５μｍを越えると、第２内輪部材２ｂとハブシャフト１との隙間が大きくなり過ぎ、却って複列玉軸受装置の軸受剛性を低下させる虞がある。
【００２１】
さらに詳述すると、本実施形態では、図２（ａ）に示すように、車両の旋回に伴う旋回荷重を受け、第２内輪部材２ｂが周方向または軸方向に移動しようとする際（図４参照）に、面粗度が所定の範囲内とされた第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂに形成された突起がハブシャフト１の端部１ｅの外周面１０１ｅに形成された突起と頻繁に接触するようにされている。これによって、両面間の摩擦抵抗が従来例と比べて顕著に高められている。これに対して、例えば、図２（ｂ）に示す従来例の状態では、両面の突起同士の接触頻度が少なく、十分な摩擦抵抗が得られない。これは、両面のいずれかのみの面粗度が１０μｍ以上２５μｍ以下の所定範囲内にある場合も同様である。尚、図２（ａ）および図２（ｂ）においては、複列玉軸受装置において軸方向の表面状態を示したが、周方向の表面状態も同様であり、上記嵌め合い面における摩擦抵抗増大作用のメカニズムも軸方向と同様に説明できる。また、図２（ｂ）において、２０ｂは第２内輪部材、１０ｅはハブシャフトの端部、２１１ｂは第２内輪部材２０ｂの内周面、１０１ｅはハブシャフト１の端部１０ｅの外周面をそれぞれ示す。
【００２２】
（第２内輪部材およびハブシャフトの面粗度の設定方法）
次に、本実施形態の複列玉軸受装置の組立方法、特に第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂとハブシャフト１の外周面１０１ｅの各面の面粗度の設定方法について説明する。第２内輪部材２ｂは、円柱状の鋼棒から複数の鍛造工程を経て円筒状に形成し、その後旋削加工により軌道面、内・外周面、および端面を有するぼぼ完全形状に近い形態とする。従来は、続いて、研摩加工により軌道面、内・外周面、および端面を研摩加工して最終形態としていたが、本実施形態では、内周面２０１ｂのみ旋削加工面とする。一方、ハブシャフト１も同様に、円柱状の鋼棒から複数の鍛造工程を経て一端部側にフランジ部１ａを有する円筒状に形成し、その後旋削加工により、貫通孔１ｃおよび端部１ｅを有するぼぼ完全形状に近い形態とする。続いて、フランジ部１ａおよび貫通孔１ｃを研摩加工して最終形態とするが、端部１ｅの第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂとの嵌め合い面は旋削加工面とする。
【００２３】
この第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂおよびハブシャフト１の外周面１０１ｅの旋削加工に際して、両面の面粗度が１０μｍ以上２５μｍ以下となるように加工する。これにより、所望の内周面２０１ｂの面粗度を有する第２内輪部材２ｂと、所望の外周面１０１ｅの面粗度を有するハブシャフト１とが容易に得られるようになる。その後、この第２内輪部材２ｂと、別途用意しておいた外輪２ｃと、転動体としての玉２１ａ，２１ｂとを従来周知の方法で組立てて複列玉軸受２を作成する。
【００２４】
尚、内周面２０１ｂおよび外周面１０１ｅは、研摩加工の前の旋削加工の時点で上記面粗度としてもよいが、研摩加工後に再度旋削加工して上記面粗度にしてもよい。第２内輪部材２ｂをハブシャフト１に装着後、ハブシャフト１の円筒状の先端部１ｆをかしめ加工により径方向外方に塑性変形させ、先端部１ｆを第２内輪部材２ｂの軸方向他端側の端面２ｆ（図３（ａ）参照）に沿わせるように押し付け、かしめ部を形成する。
【００２５】
以上、本実施形態の複列玉軸受装置によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂと、該内周面２０１ｂと面接触するハブシャフト１の外周面１０１ｅの面粗度（１０点平均粗さＲｚJIS）をいずれも従来例の１．０μｍ未満より高い１０μｍ以上２５μｍ以下としたので、第２内輪部材２ｂのハブシャフト１に対する摩擦抵抗が高められる。これにより、車両の旋回時に第２内輪部材２ｂを軸方向他端側に移動させる強い旋回荷重が掛かっても、第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂと、ハブシャフト１の端部１ｅの外周面１０１ｅとの摩擦抵抗によって、かかる移動が周方向のみならず軸方向にも効果的に規制される。その結果、第２内輪部材２ｂとハブシャフト１との嵌め合い面間で円周方向に発生するクリープの発生が抑えられ、ハブシャフト１の摩耗による強度の低下が抑制される。また、第２内輪部材２ｂの移動による先端部１ｆの変形が効果的に抑えられ、第２内輪部材２ｂとハブシャフト１との間に隙間が生じることがなく、複列玉軸受装置の軸受剛性をより向上することができるようになる。
【００２６】
（２）本実施形態では、第２内輪部材２ｂのハブシャフト１に対する移動規制手段として当該第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂの面粗度を上述した所定範囲内に設定した。このため、通常、鋼材の焼き入れにより硬度が高められている第２内輪部材２ｂにスリットや切り欠きを形成することなく、従来の複列玉軸受装置の組立工程と同様にして、簡易に第２内輪部材２ｂに移動規制手段を設けることができる。
【００２７】
（３）本実施形態では、第２内輪部材２ｂにスリットや切り欠きを形成することなく、当該第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂとハブシャフト１の外周面１０１ｅの面粗度を高めることによって第２内輪部材２ｂのハブシャフト１に対する移動規制手段を設けることができる。このため、車両の旋回動作時に複列玉軸受２に大きな旋回荷重が負荷された場合であっても、スリット等の部分に応力が集中して第２内輪部材２ｂの寿命が短くなることがない。
【００２８】
（４）本実施形態では、軸方向一端側に位置する第１内輪部材２ａがハブシャフト１と一体化されている。このように第１内輪部材２ａがハブシャフト１に対して不動に固定されているため、大きな旋回荷重の負荷時に第２内輪部材２ｂが第１内輪部材２ａによって押圧されて軸方向他端側に移動させられることがない。また、ハブシャフト１において第１内輪部材２ａ部分の肉厚も確保できる。これらにより、第１内輪部材２ａをハブシャフト１と分離した場合と比較して、より効果的に軸受剛性を向上できるようになる。
【００２９】
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。
尚、本実施形態の複列玉軸受装置は、移動規制手段として、第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂおよびハブシャフト１の外周面１０１ｅの面粗度を高めたことに加え、さらに第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂにハブシャフト１の外周面１０１eとの間に介在させる接着剤３を塗布した以外は、上記第１の実施形態と同一の構成である。このため、同一の構成については上記第１の実施形態と同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３０】
図３（ａ）に示すように、本実施形態の複列玉軸受装置では、第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂとハブシャフト１の外周面１０１ｅとの間に接着剤３が介在されている。尚、本実施形態では、図３（ｂ）に示すように、第２内輪部材２ｂとハブシャフト１の端部１ｅとのリング状の嵌め合い面の略全周、全面に亘って接着剤３が介在されている。この接着剤３の層は、上記第１の実施形態の複列玉軸受装置の組立工程において、第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂを研摩加工した後にその内周面２０１ｂの所定領域に接着剤３を塗布する。この後、複列玉軸受２をハブシャフト１の外周に組み付けることで得られたものである。尚、接着剤３としては、例えば、嫌気性の変性アクリル樹脂系接着剤が使用できる。しかし、第２内輪部材２ｂとハブシャフト１に適用して十分な移動規制効果が得られれば、これに限られず使用できる。尚、本実施形態では、第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂには、前述した面粗度を所定範囲に設定した以外は何らの処理を施すことなく接着剤３を塗布した。しかし、例えば、内周面２０１ｂに付着したワックス等を除去するべく溶剤を用いて脱脂処理を施してもよい。これにより、第２内輪部材２ｂへの接着剤３の付着状態が改善され、第２内輪部材２ｂにさらに優れた移動規制効果が得られるようになる。
【００３１】
以上、本実施形態によれば、第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂにハブシャフト１の外周面１０１ｅとの間に介在させる接着剤３を塗布しているため、第２内輪部材２ｂとハブシャフト１の嵌め合い面における摩擦抵抗が第１の実施形態と比較してさらに増大する。このため、第２内輪部材２ｂのハブシャフト１に対する周方向および軸方向への移動規制効果が高められ、複列玉軸受装置の軸受剛性をさらに向上できる。しかも、本実施形態では、第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂと該内周面２０１ｂと面接触するハブシャフト１の外周面１０１ｅの面粗度が第１の実施形態で述べた所定範囲に設定されている。このため、これら両面の面粗度を所定範囲に設定せずに接着剤３のみを第２内輪部材２ｂとハブシャフト１の間に介在させた場合よりも、第２内輪部材２ｂのハブシャフト１に対する周方向および軸方向への移動規制効果がさらに高められている。尚、上記各実施形態は以下のように変形してもよい。
【００３２】
・上記各実施形態では、転がり軸受を、転動体に玉２１ａ，２１ｂを用いた複列玉軸受２としたが、これに限られず、例えば、転動体にころを用いた複列円すいころ軸受であってもよい。この場合は、ころ（転動体）が外輪２ｃおよび各内輪部材２ａ，２ｂの軌道面と線接触するようになり、負荷荷重が増大して複列玉軸受装置がより大型の車両に適用できるようになる。
【００３３】
・上記各実施形態では、第２内輪部材２ｂとハブシャフト１との摩擦抵抗を高める移動規制手段として、第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂとハブシャフト１の外周面１０１ｅの面粗度をそれぞれ１０点平均粗さＲｚJISで１０μｍ以上２５μｍ以下に設定した。しかし、このように第２内輪部材２ｂのハブシャフト１に対する移動が、周方向のみならず、軸方向をも効果的に規制する手段である限り、例えば、第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂに碁盤目状のローレット加工を施し、この第２内輪部材２ｂにハブシャフト１の端部１ｅをかしめ付けることによって移動規制手段とすることも可能である。このローレット加工は上述した内周面２０１ｂの面粗度を所定範囲に設定することと併用できることは勿論である。
【００３４】
・上記各実施形態では、複列玉軸受装置の形態を、軸方向一端側の第１内輪部材２ａがハブシャフト１と一体化されたものとした。しかし、これに限らず、本実施形態の技術的思想は、第１内輪部材２ａがハブシャフト１と分離された構造の複列玉軸受装置にも同様に適用できる。
【００３５】
・上記各実施形態では、複列玉軸受装置（車輪用転がり軸受装置）を、複列玉軸受２（転がり軸受）が、ハブシャフト１の軸方向他端側の円筒状の先端部１ｆが径方向外方に屈曲変形されることでかしめ固定されている形態のものとした。しかし、これに限らず、本実施形態の技術的思想は、複列玉軸受２が、ハブシャフト１側に設けられたボルトと螺合するナットによって固定されたものにも同様に適用できる。
【００３６】
・上記各実施形態では、第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂとハブシャフト１の外周面１０１ｅの面粗度の設定をするにあたって、旋削加工を用いたが、研摩加工において所定の番数の砥石を用いることによって面粗度を所定範囲に設定してもよい。
【００３７】
・上記第２の実施形態では、第２内輪部材２ｂとハブシャフト１とのリング状の嵌め合い面の略全周、全面に亘って接着剤３を介在させたが、第２内輪部材２ｂのハブシャフト１に対する移動規制効果が有効に得られる限り、嵌め合い面の一部領域のみに接着剤３を介在させることもできる。これにより、使用する接着剤３の節約が図れるとともに、複列玉軸受装置の組立工程において、不要な接着剤３が組立用工具に付着すること等による悪影響を減らすことができる。
【００３８】
・上記第２の実施形態では、第２内輪部材２ｂに予め接着剤３を塗布しておくことで、ハブシャフト１の端部１ｅとの間に接着剤３の層を形成した。しかし、これに限られず、接着剤３の層は、予めハブシャフト１の端部１ｅの外周面１０１ｅの側に接着剤３を塗布して形成してもよく、それら両面２０１ｂ，１０１ｅに予め接着剤３を塗布しておいて形成することもできる。また、それら内・外周面２０１ｂ，１０１ｅへの接着剤３の付着方法は、塗布に限られず、例えば、接着剤３からなるフィルムを各部材の内・外周面２０１ｂ，１０１ｅ上に均一に巻き付けておいて付着させることもできる。この場合、複列玉軸受２をハブシャフト１に組み付け後、熱処理して接着剤３からなるフィルムを溶融させることが好ましい。
【００３９】
・上記第２の実施形態では、接着剤３を付着させる第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂは、所定範囲の面粗度になるように研摩加工した。しかし、接着剤３の塗布前にこのような第２内輪部材２ｂとハブシャフト１との摩擦抵抗を高めるための特別な研摩加工は必ずしも必要ではなく、従来例のとおりの研摩加工を施した後に、第２内輪部材２ｂの内周面２０１ｂに接着剤３を塗布してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る複列玉軸受装置の全体構造を示す軸方向の断面図。
【図２】（ａ）は、本発明の第１の実施形態に係る複列玉軸受装置において、第２内輪部材とハブシャフトの嵌め合い面の表面状態を示す図であって、図１におけるＡで示す領域を拡大した拡大模式図、（ｂ）はＡに対応する従来例の領域Ａ´を拡大した拡大模式図。
【図３】本発明の第２の実施形態に係る複列玉軸受装置の軸方向他端部の構造を示す図であり、（ａ）は軸方向の断面図、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ方向の矢視断面図（円周方向の一部のみを示し、内部構造は省略）。
【図４】複列玉軸受に負荷される旋回荷重と第２内輪部材の移動を示す模式図。
【符号の説明】
【００４１】
１…ハブシャフト、１ａ…フランジ部、１ｅ…ハブシャフトの端部、１０１ｅ…ハブシャフトの端部の外周面、２…複列玉軸受、２ｂ…第２内輪部材、２０１ｂ…第２内輪部材の内周面、２ｃ…外輪、３…接着剤
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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