(57)【要約】【課題】  ツインクラッチ式変速機において、車両の発進を円滑に行うことができるようにする。【解決手段】  第１，第２の２本の入力軸と、１本の出力軸と、各入力軸とエンジンとの間にそれぞれ介装された第１，第２の２つの摩擦クラッチ１２，１３と、第１の入力軸に動力断接可能な同期装置を介して接続された１速段を達成可能な第１の変速ギヤ機構と、第２の入力軸に動力断接可能な同期装置を介して接続された２速段を達成可能な第２の変速ギヤ機構とをそなえたツインクラッチ式変速機において、車両の発進時に、予め第１の変速ギヤ機構を１速段に第２の変速ギヤ機構を２速段にそれぞれ設定し、第１，第２の摩擦クラッチ１２，１３で伝達トルクを所要比率Ｒ１，Ｒ２で分担させながら、総容量ＴＣＯが発進に必要な大きさになるように制御する。【選択図】        図１
2007170640.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１及び第２の２本の変速機入力軸と、
１本の変速機出力軸と、
前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチ及び前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、
前記第１の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも１速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギヤ機構と、
前記第２の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも２速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギヤ機構と、
をそなえた、車両用ツインクラッチ式変速機の車両発進制御装置であって、
前記車両の発進前の停止及び発進を判定する車両状態判定手段と、
前記車両状態判定手段により前記車両の発進前の停止が判定されると、前記第１の変速ギヤ機構を前記１速段に、前記第２の変速ギヤ機構を前記２速段にそれぞれ設定して、前記車両状態判定手段により前記車両の発進が判定されると、前記第１及び前記第２の摩擦クラッチのトルク伝達の総容量ＴＣＯを発進に必要な容量になるように設定するとともに、前記第１の摩擦クラッチと前記第２の摩擦クラッチとの容量配分比率Ｒ１：Ｒ２を所要比率に設定して、設定した前記クラッチ総容量と前記容量配分比率とに基づいて前記両摩擦クラッチを制御する発進制御手段とを備えている
ことを特徴とする、車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置。
【請求項２】
前記容量配分比率は、少なくともアクセル操作量と車速とに応じて決定される
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置。
【請求項３】
前記第１の変速機入力軸の回転数が前記エンジンの回転数よりも高い場合は、前記第１の摩擦クラッチへの容量配分比率を０とする
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置。
【請求項４】
前記の発進に必要なクラッチ総容量は、前記第１の変速機入力軸の回転数と前記第２の変速機入力軸の回転数とを前記所定比率で内分した回転数と、エンジン回転数と、に応じて決定される
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置。
【請求項５】
第１及び第２の２本の変速機入力軸と、
１本の変速機出力軸と、
前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチ及び前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、
前記第１の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも１速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギヤ機構と、
前記第２の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも２速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギヤ機構と、
をそなえた、車両用ツインクラッチ式変速機における車両発進制御方法であって、
前記車両の発進前の停止時には、前記第１の変速ギヤ機構を前記１速段に、前記第２の変速ギヤ機構を前記２速段にそれぞれ設定して、その後の前記車両の発進時には、前記第１及び前記第２の摩擦クラッチのトルク伝達の総容量ＴＣＯを発進に必要な容量になるように設定するとともに、前記第１の摩擦クラッチと前記第２の摩擦クラッチとの容量配分比率Ｒ１：Ｒ２を所要比率に設定して、設定した前記クラッチ総容量と前記容量配分比率とに基づいて前記両摩擦クラッチを制御する
ことを特徴とする、車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２本の入力軸と１本の出力軸とを備え、各々の入力軸に摩擦クラッチがそれぞれ付設され、各入力軸と出力軸との間に変速ギヤが介装されて、摩擦クラッチを選択的に係合してギヤ段を設定するツインクラッチ式変速機の発進制御装置及び発進制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機として、流体継手（トルクコンバータ）を使用したものが普及しているが、この流体継手は変速ショックが少ないという利点の反面、動力伝達ロスを招き燃費の観点からは好ましくない。このため、流体継手を用いない車両用自動変速機や、その自動変速機のシフト（変速段の切替、以下、単に変速ともいう）制御等の技術が開発されている。しかし、流体継手を用いない場合、変速ショックが生じやすく、特に、発進時には、変速機に大きなトルクが入力されるため、変速ショックをより招きやすい。
【０００３】
そこで、流体継手を用いない車両用自動変速機を用いた場合にも、車両の発進を滑らかに行えるようにする自動変速機の発進時の制御技術が開発されている。例えば、特許文献１に開示された技術がある。
この発進制御技術では、車両のエンジンに連結された車両用クラッチ（例えば、パウダクラッチ）の伝達トルクを、車両の発進時に制御する車両用クラッチ制御装置において、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数検出手段と、車両用クラッチの速度比ｅを算出する速度比算出手段と、この速度比ｅに対応付けて、上記車両用クラッチを流体継手と想定した場合の容量係数Ｃを記憶しておく容量係数記憶手段と、速度比算出手段によって算出された速度比ｅを基に上記容量係数記憶手段より対応する容量係数Ｃを求め、求められた容量係数Ｃ及び回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数Ｎｅを２乗した値に基づいて車両用クラッチの伝達トルクを制御する伝達トルク制御手段と、を備えている。
【０００４】
この技術では、速度比ｅに対応付けて、車両用クラッチを流体継手と想定した場合の容量係数Ｃ及びエンジン回転数Ｎｅを２乗した値に基づいて車両用クラッチの伝達トルクを制御するため、例えばパウダクラッチ等の電気的に制御されるクラッチのトルク伝達特性を、トルクコンバータのような流体継手のトルク伝達特性に近似させることができ、トルクコンバータのような円滑な発進を実現できる。
【０００５】
一方、流体継手を用いない車両用自動変速機としては、いわゆるツインクラッチ式変速機がある。この変速機は、例えば、特許文献２に開示されているように、エンジンとそれぞれ摩擦クラッチ（以下、単にクラッチという）を介して連結可能とされた２本の変速機入力軸（以下、単に入力軸という）と、各入力軸にそれぞれ接続された各変速ギヤ機構と、各変速ギヤ機構に接続された１本の変速機出力軸（以下、単に出力軸という）とを備え、２つのクラッチを選択的に使用して、２つの変速ギヤ機構のいずれかを使用するように構成されている。
【０００６】
２本の入力軸は、一般には互いに同軸に配置されている。また、通常は、一方の入力軸上には偶数の変速段のためのギヤ段が設けられ、他方の入力軸上には奇数の変速段のためのギヤ段が設けられている。各クラッチは、滑り摩擦又は静止摩擦により、エンジンと入力軸とを連結するように構成される。
【特許文献１】特公平０６‐０２６９４３号公報
【特許文献２】特願平１０‐８９４５６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述のようなツインクラッチ式変速機においても、車両の発進を円滑に行えるようにしたいが、特許文献１の技術は、１つの発進クラッチを具備する変速機を対象としており、ツインクラッチ式変速機の２つのクラッチを有効に活用できるものではなく、ツインクラッチ式変速機への適用は困難である。
この発明は、このような課題に着目することで案出されたもので、ツインクラッチ式変速機において、車両の発進を円滑に行うことができるようにした、ツインクラッチ式変速機の発進制御装置及び発進制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置（請求項１）は、第１及び第２の２本の変速機入力軸と、１本の変速機出力軸と、前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチ及び前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、前記第１の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも１速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギヤ機構と、前記第２の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも２速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギヤ機構と、をそなえた、車両用ツインクラッチ式変速機の車両発進制御装置であって、前記車両の発進前の停止及び発進を判定する車両状態判定手段と、前記車両状態判定手段により前記車両の発進前の停止が判定されると、前記第１の変速ギヤ機構を前記１速段に、前記第２の変速ギヤ機構を前記２速段にそれぞれ設定して、前記車両状態判定手段により前記車両の発進が判定されると、前記第１及び前記第２の摩擦クラッチのトルク伝達の総容量ＴＣＯを発進に必要な容量になるように設定するとともに、前記第１の摩擦クラッチと前記第２の摩擦クラッチとの容量配分比率Ｒ１：Ｒ２を所要比率に設定して、設定した前記クラッチ総容量と前記容量配分比率とに基づいて前記両摩擦クラッチを制御する発進制御手段とを備えていることを特徴としている。
【０００９】
前記容量配分比率は、少なくともアクセル操作量と車速とに応じて決定されることが好ましい（請求項２）。
前記第１の変速機入力軸の回転数が前記エンジンの回転数よりも高い場合は、前記第１の摩擦クラッチへの容量配分比率を０とすることが好ましい（請求項３）。
前記の発進に必要なクラッチ総容量は、前記第１の変速機入力軸の回転数と前記第２の変速機入力軸の回転数とを前記所定比率で内分した回転数と、エンジン回転数と、に応じて決定されることが好ましい（請求項４）。
【００１０】
本発明の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御方法（請求項５）は、第１及び第２の２本の変速機入力軸と、１本の変速機出力軸と、前記第１の変速機入力軸とエンジンとの間に介装された第１の摩擦クラッチ及び前記第２の変速機入力軸と前記エンジンとの間に介装された第２の摩擦クラッチと、前記第１の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも１速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第１の変速ギヤ機構と、前記第２の変速機入力軸に動力を断接可能な同期装置を介して接続され、少なくとも２速段を含む複数の変速段のいずれかを達成するための第２の変速ギヤ機構と、をそなえた、車両用ツインクラッチ式変速機における車両発進制御方法であって、前記車両の発進前の停止時には、前記第１の変速ギヤ機構を前記１速段に、前記第２の変速ギヤ機構を前記２速段にそれぞれ設定して、その後の前記車両の発進時には、前記第１及び前記第２の摩擦クラッチのトルク伝達の総容量ＴＣＯを発進に必要な容量になるように設定するとともに、前記第１の摩擦クラッチと前記第２の摩擦クラッチとの容量配分比率Ｒ１：Ｒ２を所要比率に設定して、設定した前記クラッチ総容量と前記容量配分比率とに基づいて前記両摩擦クラッチを制御することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置（請求項１）又は発進制御方法（請求項５）によれば、車両の発進前の停止時には、第１の変速ギヤ機構を１速段に、第２の変速ギヤ機構を２速段にそれぞれ設定して、車両の発進時には、第１及び第２の摩擦クラッチのトルク伝達の総容量を発進に必要な容量になるように設定し、両摩擦クラッチの容量配分比率を所要比率に設定して、これらの設定したクラッチ総容量と容量配分比率とに基づいて両摩擦クラッチを制御するので、発進時のクラッチの負荷を第１の摩擦クラッチと第２の摩擦クラッチとの両者に分担させることができ、各摩擦クラッチの負担を軽減してこれらの摩擦クラッチの耐久性を向上させることができる。また、ギア比の異なる第１及び第２の２本の変速機入力軸を介して動力が伝達されるので、車両の振動を低減させることができる。
【００１２】
また、第１及び第２の摩擦クラッチの容量配分比率をアクセル操作量と車速とに応じて決定することにより、発進とオートアップ変速とをスムーズに繋ぐことが可能になり、運転性を向上させることできる（請求項２）。
また、第１の変速機入力軸の回転数がエンジンの回転数よりも高い場合は、第１の摩擦クラッチへの容量配分比率を０とすることにより、入力軸１の回転数がエンジン回転数より高い場合の動力の損失を確実に防止することができる（請求項３）。
【００１３】
さらに、発進に必要なクラッチ総容量を、第１の変速機入力軸の回転数と第２の変速機入力軸の回転数とを所定比率で内分した回転数と、エンジン回転数と、に応じて決定することにより、各摩擦クラッチの容量配分比率に関係なく、常に良好な発進性能を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
図１〜図７は本発明の一実施形態に係る車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置
及び発進制御方法について示すものであり、これらの図に基づいて説明する。
（自動変速機の構成）
まず、本実施形態で対象とする自動変速機である車両用ツインクラッチ式変速機の構成について説明する。
【００１５】
図２に示すように、この車両用ツインクラッチ式変速機２は、入力軸１１と、いずれもこの入力軸１１に入力側部材を結合された第１の摩擦クラッチ（以下、単に第１クラッチ又はクラッチ１という）１２及び第２の摩擦クラッチ（以下、単に第２クラッチ又はクラッチ２という）１３と、出力軸１４と、第１クラッチ１２と出力軸１４との間に介装された第１変速ギヤ機構２０Ａと、第２クラッチ１３と出力軸２４との間に介装された第２変速ギヤ機構２０Ｂと、を備えて構成される。
【００１６】
第１変速ギヤ機構２０Ａは、第１の変速機入力軸（以下、単に第１入力軸又は入力軸１という）１５Ａと、第１の変速機出力軸（以下、単に第１出力軸又は出力軸１という）１６Ａと、第１入力軸１５Ａと第１出力軸１６Ａとの間に介装された、ギヤ２１ａ，２１ｂ，シンクロ機構付き係合機構（同期装置、以下、単にシンクロとも言う）２１ｃからなる１速ギヤ組２１，ギヤ２３ａ，２３ｂ，シンクロ機構付き係合機構２３ｃからなる３速ギヤ組２３，ギヤ２５ａ，２５ｂ，シンクロ機構付き係合機構２５ｃからなる５速ギヤ組２５とをそなえている。
【００１７】
第２変速ギヤ機構２０Ｂは、第２の変速機入力軸（以下、単に第２入力軸又は入力軸２という）１５Ｂと、第２の変速機出力軸（以下、単に第２出力軸又は出力軸２という）１６Ｂと、第２入力軸１５Ｂと第２出力軸１６Ｂとの間に介装された、ギヤ２２ａ，２２ｂ，シンクロ機構付き係合機構２２ｃからなる２速ギヤ組２２，ギヤ２４ａ，２４ｂ，シンクロ機構付き係合機構２４ｃからなる３速ギヤ組２４，ギヤ２６ａ，２６ｂ，シンクロ機構付き係合機構２６ｃからなる５速ギヤ組２６とを備えている。
【００１８】
また、第１出力軸１６Ａの出力端部にはギヤ１７ａが固設され、出力軸１４のギヤ１４ａと噛み合って第１出力軸１６Ａから出力軸１４に動力伝達できるようになっており、第２出力軸１６Ｂの出力端部にはギヤ１７ｂが固設され、出力軸１４のギヤ１４ａと噛み合って第２出力側軸１６Ｂから出力軸１４に動力伝達できるようになっている。
１速，３速，５速の変速段を達成するには、達成すべき変速ギヤ組のシンクロ２１ｃ又は２３ｃ又は２５ｃのみを係合させ、第１クラッチ１２を係合させ、第２クラッチ１３を開放する。２速，４速，６速の変速段を達成するには、達成すべき変速ギヤ組のシンクロ２２ｃ又は２４ｃ又は２６ｃのみを係合させ、第２クラッチ１３を係合させ、第１クラッチ１２を開放する。
（変速制御装置の構成）
次に、本実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置の要部構成について説明する。この発進制御装置は、発進時に限らない変速（変速段の切替）全てを制御する変速制御装置１の機能の一部として構成される。
【００１９】
図１に示すように、この発進制御装置１には、上記の自動変速機（ツインクラッチ式変速機２と、変速機２の作動を制御する電子制御手段（ＥＣＵ）３とをそなえ、ＥＣＵ３内には、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３の係合（締結）及び解放を制御するクラッチ制御部３Ａと、各変速ギヤ機構２０Ａ，２０Ｂのシンクロ２１ｃ，２２ｃ，２３ｃ，２４ｃ，２５ｃ，２６ｃの係合（締結）及び解放を制御するシンクロ制御部３Ｂとがそなえられている。
【００２０】
なお、クラッチ制御部３Ａには、両クラッチ１２，１３のトルク伝達容量の和（クラッチ総容量）ＴＣＯを演算する総容量演算部３１と、各クラッチ１２，１３へのトルク伝達容量の配分比（容量配分比率）Ｒ１，Ｒ２（又は、Ｒ１：Ｒ２）を演算する配分比演算部３２と、演算された総容量ＴＣＯと配分比Ｒ１，Ｒ２とから各クラッチ１２，１３のトルク伝達容量を演算する個別クラッチ容量演算部３３とをそなえている。
【００２１】
この変速制御装置１による変速制御の一つに本発明にかかる発進時の制御があり、変速制御装置１は本発明の発進制御装置としての機能を含んでいる。この発進時の制御には、その準備段階として発進前の停止時（即ち、シフトレンジをＤレンジにセットした停止時）から行う予備制御と、その後の発進時点から開始する本制御とがある。
予備制御について説明すると、Ｄレンジ状態での車両の停止時には、ツインクラッチ式変速機の一般的な制御として行われるように、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３を解放状態として、第１変速ギヤ機構２０Ａは１速ギヤ組２１のシンクロ２１ｃを係合させて１速段に設定し、第２変速ギヤ機構２０Ｂは２速ギヤ組２２のシンクロ２２ｃを係合させて２速段に設定する。
【００２２】
なお、Ｄレンジ状態での車両の停止は発進前の停止に相当し、Ｄレンジ状態あるか否かはシフトポジションセンサにより検出することができ、車両の停止は車速センサにより検出することができる。ＥＣＵ３には、これらのシフトポジションセンサ及び車速センサからの検出情報に基づいて、Ｄレンジ状態での車両の停止（発進前の停止）であるか否かを判定する判定部（車両状態判定手段）３４をそなえており、判定部３４でＤレンジ状態での車両の停止が検出されたら、シンクロ制御部３Ｂが、第１変速ギヤ機構２０Ａを１速段に、第２変速ギヤ機構２０Ｂを２速段に設定し、クラッチ制御部３Ａが両クラッチ１２，１３を解放状態とする。
【００２３】
また、判定部３４には、アクセルポジションセンサからアクセル開度（アクセル操作量）θが入力され、車両停止時に、アクセル開度θが微小な基準値以上になったら、車両の発進状態であるものと判定するようになっている。
そして、Ｄレンジ状態での車両停止から車両が発進すると、判定部３４によって、この発進が判定されて本制御が行われる。本制御では、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３の少なくともいずれかを係合（締結）させていく。このとき、第１クラッチ１２及び第２クラッチ１３の総容量ＴＣＯを発進に必要な容量になるように設定するとともに、第１クラッチ１２と第２クラッチ１３との容量配分比率Ｒ１：Ｒ２を設定して、設定したクラッチ総容量ＴＣＯと前記容量配分比率Ｒ１：Ｒ２とに基づいて両クラッチ１２，１３の係合（締結）及び解放を制御する。
【００２４】
Ｄレンジの発進時は、１速および２速のシンクロが係合されており、入力軸１のクラッチ及び／又は入力軸２のクラッチが滑りながら動力を伝達する。
つまり、まず、総容量演算部３１では、エンジン回転数ＮＥと第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１と第２入力軸１５Ｂの回転数ＮＩ２と後述の配分比Ｒ１，Ｒ２が入力され、クラッチ総容量ＴＣＯが演算されて出力される。ここで、クラッチ総容量ＴＣＯは、例えば以下の式（１）に基づいて，クラッチ総容量ＴＣＯが発進に必要な容量になるように演算される。
ＴＣＯ＝ｆ（（ＮＩ１＊Ｒ１＋ＮＩ２＊Ｒ２）／ＮＥ）＊（ＮＥ−offset）2…（１）
ＴＣＯ ：クラッチ総容量（クラッチによる伝達トルク容量の総量）
ｆ     ：容量係数ファンクション
ＮＩ１ ：第１入力軸の回転数
ＮＩ２ ：第２入力軸の回転数
Ｒ１   ：第１入力軸のクラッチ（第１クラッチ）の容量への配分比（０≦Ｒ１≦１）
Ｒ２   ：第２入力軸のクラッチ（第２クラッチ）の容量への配分比（Ｒ２＝１−Ｒ１）
ＮＥ   ：エンジン回転数
offset ：適合定数（オフセット量）
上記の式（１）は、クラッチの伝達トルクの大きさがクラッチのトルク容量係数とエンジン回転数の二乗の積として演算される一般的なクラッチモデルに基づいており、上記の式（１）におけるｆ（（ＮＩ１＊Ｒ１＋ＮＩ２＊Ｒ２）／ＮＥ）は容量係数Ｃであり、ＮＥ−offset）はエンジン回転数に相当する。
【００２５】
容量係数Ｃは、（ＮＩ１＊Ｒ１＋ＮＩ２＊Ｒ２）／ＮＥを変数とする関数（容量係数ファンクション）ｆにより、（ＮＩ１＊Ｒ１＋ＮＩ２＊Ｒ２）／ＮＥに応じて決定される。なお、（ＮＩ１＊Ｒ１＋ＮＩ２＊Ｒ２）／ＮＥ、即ち、第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１と第２入力軸１５Ｂの回転数ＮＩ２とを、第１クラッチ１２と第２クラッチ１３とへの容量配分比Ｒ１：Ｒ２で内分した回転数（ＮＩ１＊Ｒ１＋ＮＩ２＊Ｒ２）と、エンジン回転数ＮＥとの速度比ｅである。
【００２６】
また、容量係数ファンクションｆは、速度比ｅが１．０の時に容量係数Ｃを最小とし、速度比ｅが１．０から離れるのにしたがって容量係数Ｃを大きくする関数であり、最もシンプルには図４に破線で示すような線形関数とすることができるが、図４に実線で示すように速度比ｅが１．０から離れるに連れて、トルク係数Ｃの増加割合が次第に小さくなるような曲線関数とする方が、トルコンライクなクラッチ動作を実現することができるため、好ましい。また、発進初期には、速度比ｅは小さくなる（ｅ≪１．０）が、このときの容量係数ファンクションｆは、クラッチ総容量ＴＣＯが発進に必要な容量となるように、十分に大きな値に設定されている。
【００２７】
つまり、容量係数ファンクションｆを図４に実線で示すように設定すれば、車両発進時には、クラッチの速度比ｅが１．０の直近に接近するまでは、クラッチ２のトルク係数Ｃが大きく設定されるため、クラッチの速度比ｅが１．０に近づくようにクラッチの締結圧が滑らかに自動制御されることになる。そして、速度比ｅが１．０に近づくに連れてクラッチ２のトルク係数Ｃが小さく設定され、特に、速度比ｅが１．０の近傍では、トルク係数Ｃが大幅に低下されるため、アクセルペダルの踏み込み操作や戻し操作に対してクラッチ２をスリップさせやすくすることができ、比較的ラフなアクセル操作に対してトルクショックが抑制されることになる。
【００２８】
また、エンジン回転数として、実際のエンジン回転数をオフセットした値（ＮＥ−offset）を用いているが、これは、演算上のエンジン回転数を実際のエンジン回転数ＮＥよりも小さく見積もる（減少方向へオフセットさせる）ことによって、エンジン回転数の吹き上がり感を変化させているものである。
なお、オフセット補正量（以下、オフセット量という）offsetは、図５に示すように、アクセル開度（アクセル操作量）θが所定開度θ1以下であるときには、そのアクセル開度θの大きさに関わらず、オフセット量offsetが所定値offset１に設定されるようになっている。また、アクセル開度θが所定開度θ1を超えているときには、そのアクセル開度θが大きいほど、アクセル開度θの増加量に比例して、オフセット量offsetが大きく設定されるようになっている。
【００２９】
つまりここでは、アクセル開度θが小さい場合にはオフセット量offsetが小さな値に設定され、アクセル開度θが大きい場合にはオフセット量offsetが大きな値に設定される。そして、アクセル開度θが所定開度θ1以上の範囲では、アクセル開度θの増大に従ってオフセット量offsetが漸増するように設定されている。
なお、オフセット量offsetは、伝達トルクの演算上において、実際のエンジン回転数ＮＥを小さく見積もる（減少方向へオフセットさせる）ことによって、エンジン回転数の吹け上がり感を変化させるパラメータである。例えば、アクセルペダル６の踏み込み操作によりアクセル開度θが増加し、これに応じてオフセット量offsetが増加した場合、制御のためのエンジン回転数が実際のエンジン回転数ＮＥよりも小さく見積もられるため、それに応じて伝達トルク（すなわち、トルク容量）が若干小さめに制御されることになる。そのため、エンジンに働く負荷が軽減されることになり、実際のエンジン回転数ＮＥを用いてクラッチの伝達トルクを演算した場合と比較して、エンジンはより吹け上がる（回転数が上昇する）ことになる。つまり、アクセルペダルの踏み込み操作時における加速性が向上することになるのである。
【００３０】
配分比演算部３２では、アクセル操作量θと車速Ｖとが入力され、これらに基づいて配分比Ｒ１が演算されて出力される。なお、Ｒ２＝１−Ｒ１である。図３は、アクセル操作量θと車速Ｖとに対する配分比Ｒ１＝１の線と配分比Ｒ２＝１の線を示す。現在の車速Ｖｘが配分比Ｒ１＝１の車速Ｖｒ１よりも低い場合は、配分比Ｒ１＝１とし、現在の車速Ｖｘが配分比Ｒ２＝１の車速Ｖｒ２よりも高い場合は、配分比Ｒ２＝１とする。また、現在の車速Ｖｘが配分比Ｒ１＝１の車速Ｖｒ１と配分比Ｒ２＝１の車速Ｖｒ２との間にある場合は、現在の車速Ｖｘと配分比Ｒ１＝１の車速Ｖｒ１との差（＝Ｖｘ−Ｖｒ１）と配分比Ｒ２＝１の車速Ｖｒ２と現在の車速Ｖｘとの差（＝Ｖｒ２−Ｖｘ）とに応じた内分により配分比［Ｒ１：Ｒ２＝（Ｖｒ２−Ｖｘ）：（Ｖｘ−Ｖｒ１）］を決定する。
【００３１】
ただし、配分比演算部３２では、少なくとも第１の入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジンの回転数ＮＥよりも高くなった場合には、第１クラッチ１２への容量配分比率を０とするように構成されている。なお、図３の配分比Ｒ２＝１の線は、第１の入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジンの回転数ＮＥよりも高くなる状況をねらったものであり、アクセル操作量θと車速Ｖとが配分比Ｒ２＝１の線を越える付近で第１の入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジンの回転数ＮＥに達するように設定されている。
【００３２】
また、図３には、アクセル操作量θと車速Ｖとに対する２速→３速，３速→４速，４速→５速，５速→６速のアップシフト線と６速→５速，５速→４速，４速→３速，３速→２速のダウンシフト線とが併せて記載されている。このようにシフトマップに配分比Ｒ１，Ｒ２の設定にかかる基準線を併記することにより、第１クラッチ１２の容量配分比Ｒ１及び第２クラッチ１３の容量配分比Ｒ２と、アップシフト線及びダウンシフト線とを、アクセル操作量と車速とに関連付けて一括して管理することができる。
【００３３】
個別クラッチ容量演算部３３では、クラッチ総容量ＴＣＯと配分比Ｒ１とが入力され、クラッチ総容量ＴＣＯと配分比Ｒ１との積により第１クラッチ１２の容量ＴＣ１が演算され、クラッチ総容量ＴＣＯと配分比Ｒ２との積により第２クラッチ１３の容量ＴＣ２が演算され、それぞれ出力される。
本発明の一実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置は、上述のように構成されているので、例えば図６に示すように、発進制御（発進制御方法）が行われる。なお、図６に示すフローは所定の周期で繰り返すものとする。
【００３４】
まず、ステップＳ１０で、Ｄレンジ状態での車両停止であるか否かを判定部３４により判定し、Ｄレンジ状態での車両停止ならステップＳ２０に進み、そうでなければ、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ２０では、第１変速ギヤ機構２０Ａの１速ギヤ組２１のシンクロ２１ｃを係合させて１速段に設定し、第２変速ギヤ機構２０Ｂの２速ギヤ組２２のシンクロ２２ｃを係合させて２速段に設定し、ステップＳ３０に進む。
【００３５】
ステップＳ３０では、車両の発進状態であるか否かを判定部３４により判定し、車両の発進状態であればステップＳ４０に進み、そうでなければ、車両の発進制御（本制御）は開始しない。
ステップＳ４０では、配分比演算部３２により、アクセル操作量θと車速Ｖとから第１クラッチ１２への配分比Ｒ１及び第２クラッチ１３への配分比Ｒ２を演算し、ステップＳ５０に進む。
【００３６】
ステップＳ５０では、総容量演算部３１により、エンジン回転数ＮＥと第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１と第２入力軸１５Ｂの回転数ＮＩ２と配分比Ｒ１，Ｒ２とから、クラッチ総容量ＴＣＯを演算し、ステップＳ６０に進む。
ステップＳ６０では、個別クラッチ容量演算部３３により、クラッチ総容量ＴＣＯと配分比Ｒ１とから、クラッチ総容量ＴＣＯと配分比Ｒ１との積により第１クラッチ１２の容量ＴＣ１を演算し、クラッチ総容量ＴＣＯと配分比Ｒ２との積により第２クラッチ１３の容量ＴＣ２を演算し、ステップＳ７０に進む。
【００３７】
ステップＳ７０では、各クラッチ１２，１３を、ステップＳ６０で設定した容量ＴＣ１，容量ＴＣ２となるように係合状態を制御する。
このような制御によって、車両の発進時には、図７に示すように、発進初期には、第１クラッチ１２の配分比Ｒ１が１（第２クラッチ１３の配分比Ｒ２は０）とされ、第１クラッチ１２が滑り係合しつつ、第１変速ギヤ機構２０Ａの１速ギヤ組２１が使用されながら、車両の発進が行われる。車両に速度が発生するとクラッチ総容量ＴＣＯは次第に増加し、第１クラッチ１２の容量ＴＣ１が増加するため、エンジン出力の駆動輪への伝達量が増大し、車両の加速が促進される。そして、車速が図３の配分比Ｒ１＝１の車速Ｖｒ１を超えると（時点ｔ１）、第１クラッチ１２と第２クラッチ１３とで伝達トルク容量を分担し始める。つまり、第１クラッチ１２の配分比Ｒ１が１よりも小さくなり、第２クラッチ１３の配分比Ｒ２が発生する。この後、図７（ｂ）に示すように、配分比Ｒ１は車速の増加（時間の経過）とともに減少し、配分比Ｒ２は車速の増加（時間の経過）とともに増加する。そして、車速が図３の配分比Ｒ２＝１の車速Ｖｒ２を超えると（時点ｔ２、この時、第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１は略エンジン回転数ＮＥまで到達する）、第１クラッチ１２の配分比Ｒ１は０とされ、第２クラッチ１３の配分比Ｒ２は１とされて発進制御が終了する。その後は、通常走行時の変速制御が実施される。
【００３８】
このようにして、本実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置又は発進制御方法によれば、車両の発進時（図７における時点ｔ１，ｔ２間）に、第１及び第２の摩擦クラッチ１２，１３の双方に、発進時のクラッチの負荷を分担させるため、各摩擦クラッチ１２，１３の負担を軽減してこれらの摩擦クラッチ１２，１３の耐久性を向上させることができる。また、ギア比の異なる第１及び第２の２本の入力軸１５Ａ，１５Ｂを介して動力が伝達されるので、動力伝達に起因した車両の振動を低減させることができる。
【００３９】
また、車両の発進時の初期には、ハイギヤ（２速段）側の第２の摩擦クラッチ１３は係合させないでローギヤ（１速段）側の第１の摩擦クラッチ１２のみを係合させ、車両が発進し微小な速度が発生してから、ハイギヤ（２速段）側の第２の摩擦クラッチ１３も係合させるようにしているので、第２の摩擦クラッチ１３の過剰な滑りを抑えるとともに、エンジン回転数の上昇を促進することになり、発進フィーリングも向上する。
【００４０】
また、第１及び第２の摩擦クラッチ１２，１３の配分比をアクセル操作量と車速とに応じて決定することにより、発進とオートアップ変速とをスムーズに繋ぐことが可能になり、運転性を向上させることできる。
また、第１の入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジンの回転数ＮＥよりも高い場合は、第１クラッチ１２への容量配分比率を０とするので、第１の入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジン回転数ＮＥよりも高い場合の動力の損失を確実に防止することができる。
【００４１】
さらに、発進に必要なクラッチ総容量ＴＣＯを、第１の入力軸の回転数と第２の変速機入力軸の回転数とを所定比率で内分した回転数と、エンジン回転数と、に応じて決定することにより、各摩擦クラッチの容量配分比率に関係なく、常に良好な発進性能を確保することができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【００４２】
例えば、上記の実施形態では、第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１がエンジン回転数ＮＥよりも高い場合は第１クラッチ１２への容量配分比率Ｒ１を０とすることを前提条件に、発進時の容量配分比率を、アクセル開度（アクセル操作量）θと車速Ｖとに応じて決定しているが、単に、第１入力軸１５Ａの回転数ＮＩ１とエンジン回転数ＮＥとに基づいて容量配分比率Ｒ１を設定することも考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機の発進制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかる車両用ツインクラッチ式変速機の概略構成を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態にかかる発進制御に用いるトルク分担比を説明する図である。
【図４】本発明の一実施形態にかかる発進制御に用いるトルク係数を説明する図である。
【図５】本発明の一実施形態にかかる発進制御に用いるエンジン回転数のオフセット量を説明する図である。
【図６】本発明の一実施形態にかかる発進制御を説明するフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態にかかる発進制御を説明するタイムチャートであり、（ａ）はエンジン回転数，第１入力軸回転数，第２入力軸回転数の変化を示し、（ｂ）はトルク配分比の変化を示し、（ｃ）はクラッチ総容量の変化を示し、（ｄ）は車速の変化を示す。
【符号の説明】
【００４４】
１  変速制御装置（発進制御装置）
２  自動変速機（車両用ツインクラッチ式変速機）
３  電子制御手段（ＥＣＵ）
３Ａ  パワーオフアップシフト手段を含むクラッチ制御部
１１  入力軸
１２  第１の摩擦係合要素としての第１クラッチ（クラッチ１）
１３  第２の摩擦係合要素としての第２クラッチ（クラッチ２）
１４  出力軸
１４ａ，１７ａ，１７ｂ  ギヤ
１５Ａ  第１入力軸（入力軸１）
１５Ｂ  第２入力軸（入力軸２）
１６Ａ  第１出力軸（出力軸１）
１６Ｂ  第２出力軸（出力軸２）
２０Ａ  第１変速ギヤ機構
２０Ｂ  第２変速ギヤ機構
２１  １速ギヤ組
２２  ２速ギヤ組
２３  ３速ギヤ組
２４  ４速ギヤ組
２５  ５速ギヤ組
２６  ６速ギヤ組
２１ａ，２１ｂ，２３ａ，２３ｂ，２５ａ，２５ｂ  ギヤ
２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂ，２６ａ，２６ｂ  ギヤ
２１ｃ，２３ｃ，２５ｃ  同期装置としてのシンクロ機構付き係合機構（シンクロ）
２２ｃ，２４ｃ，２６ｃ  同期装置としてのシンクロ機構付き係合機構（シンクロ）
３１  総容量演算部
３２  配分比演算部
３３  個別クラッチ容量演算部
３４  判定部（車両状態判定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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