(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチのスリップ制御中に実行される変速のショックを回避する。【解決手段】ＥＣＵは、変速中であるか否かを判断するステップ（Ｓ１００）と、減速スリップ制御中であるか否かを判断するステップ（Ｓ２００）と、変速中でなくて減速スリップ中でもないと（Ｓ１００にてＮＯかつＳ２００にてＮＯ）ライン圧を燃費対策用ライン圧（１）に設定するステップ（Ｓ３００）と、変速中でなくて減速スリップ中であると（Ｓ１００にてＮＯかつＳ２００にてＹＥＳ）ライン圧を変速実行用ライン圧に対応したライン圧（２）に設定するステップ（Ｓ４００）と、変速中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）ライン圧を変速実行用ライン圧（３）に設定するステップ（Ｓ５００）とを含む、プログラムを実行する。なお、ライン圧（１）＜ライン圧（２）≦ライン圧（３）の関係がある。【選択図】図８
2007170524.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速時にロックアップクラッチをスリップ制御する自動変速機においてアクセルオフ時のライン圧を制御する自動変速機のライン圧制御装置であって、
前記自動変速機が変速時であるか否かを判断するための第１の判断手段と、
前記ロックアップクラッチのスリップ制御が実行されているか否かを判断するための第２の判断手段と、
前記第１の判断手段により変速時であることが判断されたときには、ライン圧を相対的に高い第１の値に設定し、前記第１の判断手段により変速時でないことが判断されたときであってかつスリップ制御が実行されていないときはライン圧を相対的に低い第２の値に設定し、前記第１の判断手段により変速時でないことが判断されたときであってかつスリップ制御が実行されているときはライン圧を前記第２の値よりも高い値に設定するための設定手段とを含む、自動変速機のライン圧制御装置。
【請求項２】
前記設定手段は、スリップ制御が実行されているときのライン圧の値を、前記第２の値よりも高くかつ前記第１の値よりも低い値に設定するための手段を含む、請求項１に記載の自動変速機のライン圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のライン圧制御に関し、特に、ロックアップクラッチのスリップ制御時におけるライン圧制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に車両に搭載される自動変速機は、トルクコンバータと歯車式変速機構とを組み合わせ、この歯車式変速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキなどの複数の摩擦係合要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動的に変速するように構成される。このような自動変速機には、摩擦係合要素のアクチュエータに対する油圧の供給および排出を制御する油圧回路が設けられる。この油圧回路には、具体的には、エンジンにより駆動されるオイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブが設けられるとともに、このレギュレータバルブの下流側に、マニュアルバルブやシフトバルブなどの各種のバルブ類が設置される。
【０００３】
このような自動変速機においては、レギュレータバルブから排出される余剰の作動油が、潤滑油として歯車式変速機構の摺動部分に供給されるようになっている。特開平５−１１８４１７号公報（特許文献１）は、潤滑油量の不足を回避する制御装置を開示する。この制御装置は、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサからの信号と、スロットルバルブの全閉状態を検出するアイドルスイッチからの信号と、作動油の温度を検出する油温センサからの信号とが入力されて、油圧回路に備えられたデューティソレノイドバルブによるライン圧制御とを行なうコントロールユニットに、高油温時に所定の条件下でライン圧を低下させるように制御する。
【特許文献１】特開平５−１１８４１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の図６には、自動変速機のライン圧を変速時と変速時以外とで異なる値に設定することが開示されている。アクセルオフ時におけるダウンシフト変速の場合、歯車式変速機構の入力軸回転数を摩擦係合要素の油圧により引き上げる必要があり、このような変速を実行させるためにライン圧を高く設定する必要がある。一方、ライン圧を高く設定すると燃費が悪化する。したがって、変速時であるか否かを判定して、変速時以外であれば変速時よりもライン圧を低く設定し、これによりアイドル時の燃費を向上させることも考えられる。
【０００５】
ところで、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結可能とするロックアップクラッチを制御する際に、入力側のポンプ回転数（エンジン回転数に対応）と出力側のタービン回転数（自動変速機の入力軸回転数に対応）との回転差に応じて、ロックアップクラッチの係合力を所定の状態にフィードバック制御し（スリップ制御し）、これによってトルクコンバータのスリップ状態を適正に制御して振動および騒音の発生を防止するとともに、燃費性能の改善を図るようにした技術が知られている。すなわち、フューエルカットによる燃費向上のために、減速時においてロックアップクラッチをスリップ制御することが行なわれる。このような減速スリップ制御が実行されているときに、変速が実行されると、上述のような理由でライン圧が上昇される。油圧回路は、ライン圧を元圧としてロックアップクラッチのスリップ制御を実現するように構成しているので、ライン圧の急変が発生するとスリップ制御中のロックアップクラッチが係合してしまい、変速時にショックが発生する。
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１においては、ロックアップクラッチのスリップ制御のためのライン圧についての言及はない。
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ロックアップクラッチのスリップ制御中に変速が発生してもショックを生じることのない、自動変速機のライン圧制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
第１の発明に係る制御装置は、減速時にロックアップクラッチをスリップ制御する自動変速機においてアクセルオフ時のライン圧を制御する。このライン圧制御装置は、自動変速機が変速時であるか否かを判断するための第１の判断手段と、ロックアップクラッチのスリップ制御が実行されているか否かを判断するための第２の判断手段と、第１の判断手段により変速時であることが判断されたときには、ライン圧を相対的に高い第１の値に設定し、第１の判断手段により変速時でないことが判断されたときであってかつスリップ制御が実行されていないときはライン圧を相対的に低い第２の値に設定し、第１の判断手段により変速時でないことが判断されたときであってかつスリップ制御が実行されているときはライン圧を第２の値よりも高い値に設定するための設定手段とを含む。
【０００９】
第１の発明によると、変速が実行されるときにはライン圧が上昇される。スリップ制御しているときにこのようにライン圧が上昇すると、スリップ制御しているロックアップクラッチが係合してしまうので大きなショックを生じる。このため、変速時でなくスリップ制御が実行されているときはライン圧を燃費向上のための低い油圧（第２の値）よりも高い油圧にしておく。このようにすると、ロックアップクラッチのスリップ制御が実行されているときに変速が発生しても、ライン圧の大きな変動を抑制でき、ライン圧が大きく急変することに起因するロックアップクラッチの係合を回避できる。これにより、変速時のショックを防止することができる。その結果、ロックアップクラッチのスリップ制御中に変速が発生してもショックを生じることのない、自動変速機のライン圧制御装置を提供することができる。
【００１０】
第２の発明に係る制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、設定手段は、スリップ制御が実行されているときのライン圧の値を、第２の値よりも高くかつ第１の値よりも低い値に設定するための手段を含む。
【００１１】
第２の発明によると、スリップ制御が実行されているときのライン圧の値を、第１の値よりも低い値に設定するので、燃費の悪化を抑制でき、かつ変速時のショックを回避できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１３】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。
【００１４】
車両は、エンジン１０００と、自動変速機を構成するオートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧制御機器４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。
【００１５】
エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。
【００１６】
自動変速機は、オートマチックトランスミッション２０００と、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ３２００とを備え、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、このロックアップクラッチは、完全解放状態、完全係合状態およびそれらの中間であるスリップ状態を実現できる。
【００１７】
オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。
【００１８】
ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介して接続されている。
【００１９】
車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。
【００２０】
アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２１】
スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。
【００２２】
エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯＵＴを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩは、後述するトルクコンバータ３２００のタービン回転数ＮＴである。
【００２３】
ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。
【００２４】
本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであるときに、別途定められた変速線図に従って自動的に１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。
【００２５】
図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。
【００２６】
第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。
【００２７】
サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。
【００２８】
リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。
【００２９】
第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。
【００３０】
サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３１】
ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。
【００３２】
サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。
【００３３】
ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。
【００３４】
図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。
【００３５】
図４は、クラッチおよびブレーキの各アクチュエータやロックアップクラッチ９０３８の作動を制御するソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ＳＬＵに関する回路図であって油圧制御機器４０００の一部を構成する油圧制御回路８０５０を示す。
【００３６】
図４において、Ｃ１クラッチ３６４０、Ｃ２クラッチ３６５０およびＢ１ブレーキ３６１０の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）には、油圧供給装置８０４６から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤを調圧した油圧がそれぞれソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ４から供給される。Ｂ３ブレーキ３６３０の油圧アクチュエータには、油圧供給装置８０４６から出力されたライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧した油圧がソレノイドバルブＳＬ３から供給される。
【００３７】
また、Ｂ２ブレーキ３６２０の油圧アクチュエータには、油圧供給装置８０４６から供給されたＤレンジ圧ＰＤあるいはリバース圧（後進油圧）ＰＲがＢ２ブレーキ制御回路８０９０を介して供給される。このＢ２ブレーキ制御回路８０９０には、油圧供給装置８０４６から出力されたモジュレータ油圧ＰＭを元圧とするリニアソレノイドバルブＳＬＵの出力油圧である制御圧ＰSLUが切換回路８１００を介して供給されるようになっている。また、切換回路８１００を介してＢ２ブレーキ制御回路８０９０に供給される制御圧ＰSLUがＢ２ブレーキ３６２０の係合トルクを発生させるための所定圧以上となった場合に所定の信号、たとえばＯＮ信号ＳＷONをＥＣＵ８０００に出力する油圧スイッチ８０４８がＢ２ブレーキ制御回路８０９０の入力側に設けられている。
【００３８】
油圧供給装置８０４６は、エンジン１０００によって回転駆動される機械式のオイルポンプ８０５２から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧するプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）８０８２、プライマリレギュレータバルブ８０８２から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）８０８４、エンジン１０００の負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧させるために第１調圧弁８０８２および第２調圧弁８０８４へ信号圧ＰSLTを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを調圧するモジュレータバルブ８０８６、およびケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー８００４の操作に伴い機械的に作動されて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー８００４がＤポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し、Ｒポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ８０８８を備えており、ライン圧ＰＬ１、ＰＬ２、Ｄレンジ圧、およびリバース圧ＰＲを供給する。
【００３９】
ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、ＳＬＵは、基本的に何れも同じ構成で、ＥＣＵ８０００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータの油圧が独立して調圧制御されて、Ｃ１クラッチ３６４０、Ｃ２クラッチ３６５０、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｂ３ブレーキ３６３０の係合圧が制御される。
【００４０】
また、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、切換回路８１００による油路の切換えによって、Ｂ２ブレーキ３６２０の係合圧とロックアップクラッチ９０３８のトルク容量とを択一的に制御する単一（兼用）のソレノイドバルブである。Ｂ２ブレーキ３６２０は、図３に示すようにエンジンブレーキ時にのみ係合される油圧式摩擦係合要素であり、たとえば、エンジンブレーキ時（特に、低速走行中のエンジンブレーキ時）には、エンジンストールが生じないように、ロックアップクラッチ９０３８をロックアップオンさせないことから、Ｂ２ブレーキ３６２０の係合圧とロックアップクラッチ９０３８のトルク容量とを同時に制御する必要がないので、それらの制御に単一（兼用）のソレノイドバルブが用いられる。
【００４１】
図５は、Ｂ２ブレーキ制御回路８０９０や切換回路８１００の概略図を含み、その切換回路８１００によって切り換えられるリニアソレノイドバルブＳＬＵによるＢ２ブレーキ３６２０の係合圧制御と、ロックアップクラッチ９０３８のトルク容量制御とを説明するための図である。
【００４２】
図５において、Ｂ２ブレーキ制御回路８０９０は、Ｄレンジ圧ＰＤを元圧として制御圧ＰSLUに応じてＢ２ブレーキ３６２０の係合圧ＰB2を出力する第２ブレーキコントロールバルブ９０９２と、第２ブレーキコントロールバルブ９０９２からの油圧ＰB2およびリバース圧ＰＲのうち何れか供給された油圧をＢ２ブレーキ３６２０に出力するシャトルバルブ９０９４とを備え、制御圧ＰSLUが供給された場合には係合圧ＰB2をＢ２ブレーキ３６２０に出力し、あるいはリバース圧ＰＲが供給された場合にはそのリバース圧ＰＲをＢ２ブレーキ３５２０に出力する。
【００４３】
ロックアップクラッチ９０３８は、周知のように、係合油路９１０２を介して供給される係合側油室９０１８内の油圧ＰONと解放油路９１０６を介して供給される解放側油室９０２０内の油圧ＰOFFとの差圧ΔＰ（＝ＰON−ＰOFF）によりフロントカバー９１１０に摩擦係合される油圧式摩擦クラッチである。そして、トルクコンバータ３２００の運転条件としては、たとえば、差圧ΔＰが負とされてロックアップクラッチ９０３８が解放されるいわゆるロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされてロックアップクラッチ９０３８が半係合されるいわゆるスリップ状態、および、差圧ΔＰが最大値にされてロックアップクラッチ９０３８が完全係合されるいわゆるロックアップオンの３条件に大別される。また、ロックアップクラッチ９０３８のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりロックアップクラッチ９０３８のトルク分担がなくなって、トルクコンバータ３２００は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。
【００４４】
切換回路８１００は、ロックアップクラッチ９０３８を解放側状態すなわちロックアップオフと係合側状態すなわち解放状態を含むスリップ状態ないしロックアップオンとで切り換えるためのロックアップリレーバルブ９１１２と、このロックアップリレーバルブ９１１２によりロックアップクラッチ９０３８が係合側状態とされているときに、差圧ΔＰを調整してロックアップクラッチ９０３８の作動状態を解放状態を含むスリップ状態ないしロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロールバルブ９１１４とを備えている。
【００４５】
ロックアップリレーバルブ９１１２は、スプール弁子９１１６と、そのスプール弁子９１１６の一方の軸端側に設けられスプール弁子９１１６を解放（ＯＦＦ）側位置へ向かう推力を付与するスプリング９１１８と、スプール弁子９１１６をＯＦＦ側の位置へ付勢するためにリバース圧ＰＲを受け入れる油室９１２０と、そのスプール弁子９１１６の他方の軸端側に設けられたスプール弁子９１１６を係合（ＯＮ）側位置へ付勢するためにモジュレータ油圧ＰＭを元圧とするＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬの出力油圧である制御圧ＰSLを受け入れる油室９１２２とを備えている。このＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬは、ＥＣＵ８０００により励磁、非励磁され、ロックアップクラッチ９０３８の係合、回法状態を切り換える制御圧発生弁として機能するものである。
【００４６】
ロックアップコントロールバルブ９１１４は、スプール弁子９１２４と、そのスプール弁子９１２４をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力Ｆ9126を付与するスプリング９１２６と、そのスプール弁子９１２４をＳＬＩＰ側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ３２００の係合側油室９０１８内の油圧ＰONを受け入れる油室９１２８と、そのスプール弁子９１２４を完全係合（ＯＮ）側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ３２００の解放側油室９０２０内の油圧ＰOFFを受け入れる油室９１３０とを備えている。なお、以下においては、このロックアップコントロールバルブ９１１４へのスリップ制御用信号ＰSLUをスリップ制御用信号圧Ｐlinと記載する場合がある。
【００４７】
このように構成された切換回路８１００により、係合側油室９０１８および解放側油室９０２０への作動油圧の供給状態が切り換えられてロックアップクラッチ９０３８の作動状態が切り換えられ、あるいはＢ２ブレーキ３６２０の作動油圧が供給されてそのＢ２ブレーキ３６２０の係合圧が制御される。
【００４８】
まず、ロックアップクラッチ９０３８がロックアップオフとされる、制御圧ＰSLUがＢ２ブレーキ３６２０へ供給可能な状態とされる場合を説明する。ロックアップリレーバルブ９１１２において制御圧ＰSLが油室９１２２へ供給されずスプリング９１１８の推力によってスプール弁子９１１６が解放（ＯＦＦ）側位置へ付勢されると、入力ポート９１３４に供給されたライン圧ＰＬ２が解放側ポート９１３６から解放油路９１０６を通り解放側油室９０２０へ供給される。そして、係合側油室９０１８を経て係合油路９１０２を通り係合側ポート９１３８に排出された作動油が排出ポート９１４０からオイルクーラやクーラバイパスへ排出される。これにより、ロックアップクラッチ９０３８がロックアップオフとされる。
【００４９】
また、ロックアップリレーバルブ９１１２が解放側位置へ切り換えられると、入力ポート９１４２に供給された制御圧ＰSLUがブレーキ側ポート９１４４からＢ２ブレーキ制御回路８０９０へ供給可能な状態とされる。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬＵからＢ２ブレーキ制御回路８０９０によりＢ２ブレーキ３６２０の係合圧が出力されるとともに、油圧スイッチ９０４８からＯＮ信号ＳＷONがＥＣＵ８０００に出力される。
【００５０】
次に、ロックアップクラッチ９０３８が解放状態を含むスリップ状態ないしロックアップオンされる、制御圧ＰSLUがＢ２ブレーキ３６２０へ供給不能な状態とされる場合を説明する。ロックアップリレーバルブ９１１２において制御圧ＰSLが油室９１２２へ供給されてスプール弁子９１１６が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されると、入力ポート９１３４に供給されたライン圧ＰＬ２が係合側ポート９１３８から係合油路９１０２を通り係合側油室９０１８へ供給される。この係合側油室９０１８へ供給されるライン圧ＰＬ２が油圧ＰONとなる。同時に、解放側油室９０２０は、解放油路９１０６を通り解放側ポート９１３６から迂回ポート９１４６を経てロックアップコントロールバルブ９１１４の制御ポート９１４８に連通させられる。そして、解放側油室９０２０内の油圧POFFがロックアップコントロールバルブ９１１４により調整されて、つまり、ロックアップコントロールバルブ９１１４により差圧ΔＰが調整されて、ロックアップクラッチ９０３８の作動状態がスリップ状態ないしロックアップオンの範囲で切り換えられる。
【００５１】
具体的には、ロックアップリレーバルブ９１１２のスプール弁子９１１６が係合側位置へ付勢されているときに、すなわち、ロックアップクラッチ９０３６が係合側状態に切り換えられたときに、ロックアップコントロールバルブ９１１４においてスプール弁子９１２４が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧ＰSLUが油室９１３２へ供給されずスプリング９１２６の推力Ｆ9126によってそのスプール弁子９１２４がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、入力ポート９１５０に供給されたライン圧ＰＬ２が制御ポート９１４８から迂回ポート９１４６を経て解放側ポート９１３６から解放油路９１０６を通り解放側油室９０２０に供給される。この状態において、差圧ΔＰが制御圧ＰSLUによって制御されてロックアップクラッチ９０３８のスリップ状態（解放状態を含む）が制御される。
【００５２】
また、ロックアップリレーバルブ９１１２のスプール弁子９１１６が係合側位置へ付勢されているときに、ロックアップコントロールバルブ９１１４においてスプール弁子９１２４が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための制御圧ＰSLUが油室９１３２へ供給されると、入力ポート９１５０から解放側油室９０２０にはライン圧ＰＬ２が供給されず、解放側油室９０２０から作動油が排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされてロックアップクラッチ９０３８が完全係合状態とされる。
【００５３】
さて、本実施の形態においては、アクセルオフ時の第１ライン油圧ＰＬ１を変速時には高い油圧に設定する一方、変速時以外には、燃費向上の観点から、相対的に低い油圧に設定する。また、アクセルペダルが踏まれていない車両減速時において、所定の条件が成立すると、ロックアップクラッチ９０３８の作動状態をスリップ状態に制御するスリップ制御を実行する。
【００５４】
なお、スリップ制御が実行されると、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＳＬによりロックアップリレーバルブ９１１２が係合側に位置に切り換えられ、リニアソレノイドバルブＳＬＵからはロックアップクラッチ９０３８を予め定められたスリップ状態にするためのスリップ制御用信号Ｐlin が出力される。
【００５５】
ところで、スリップ制御中に第１ライン油圧ＰＬ１が急激に高められると、ロックアップクラッチ９０３８が係合してしまうおそれがある。すなわち、第１ライン油圧ＰＬ１を高めるためにリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧ＰSLTが変化させられると、第２ライン圧ＰＬ２も高められ、係合側油室９０１８内の油圧ＰONが高くなる。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵの元圧は、第１ライン油圧ＰＬ１を元圧として調圧されたモジュレータ油圧ＰＭであるため、第１ライン油圧ＰＬ１が高められると、モジュレータ油圧ＰＭが高くなり、スリップ制御用信号Ｐlin も高くなる。
【００５６】
図６に、第１ライン油圧ＰＬ１とモジュレータバルブ８０８６により調圧されるモジュレータ油圧ＰＭとの関係を示す。モジュレータバルブ８０８６は、第１ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを設定された一定圧（設定圧）に調圧するが、第１ライン油圧ＰＬ１が設定圧よりも低いと一定圧に調圧することができない。すなわち、第１ライン油圧ＰＬ１が設定圧よりも低い領域（第１ライン油圧がＰＬ１（１）よりも低い領域）では、第１ライン油圧ＰＬ１が高くなるのにしたがってモジュレータ油圧ＰＭも高くなる。このため、変速時以外において、第１ライン油圧ＰＬ１をＰＬ１（０）の低い油圧に設定し、変速時には、第１ライン油圧ＰＬ１をＰＬ１（１）以上の高い油圧に設定した場合、変速が開始されると、モジュレータ油圧ＰＭは、ＰＭ（０）から設定圧に向けて高められることになる。
【００５７】
図７は、上述したように第１ライン油圧ＰＬ１をＰＬ１（０）から変化させたときの係合側油室９０１８内の油圧ＰONと解放側油室９０２０内の油圧ＰOFFとの差圧ΔＰの時間的変化を示す図である。ここで、時刻ｔ（０）以前が変速時以外であり、第１ライン油圧ＰＬ１がＰＬ１（０）に設定された状態でスリップ制御が実行されており、時刻ｔ（０）で変速が開始されたものとする。なお、時刻ｔ（０）以後もスリップ制御は継続されている。
【００５８】
時刻ｔ（０）で変速が開始され、第１ライン油圧ＰＬ１を高めるため、図７（Ｂ）に示すようにリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧ＰSLTが変化させられると、第２ライン油圧ＰＬ２も高められ、係合側油室９０１８内の油圧ＰONが高くなる。また、係合側油室９０１８内の油圧ＰONが高くなると、それに伴って解放側油室９０２０内の油圧ＰOFFも高くなるが、油圧の応答遅れによって差圧ΔＰが大きくなる。
【００５９】
また、モジュレータ油圧ＰＭは、ＰＭ（０）から設定圧に向けて高められるが、それに伴いスリップ制御用信号圧Ｐlinも高められる。このようにスリップ制御用信号圧Ｐlinが高められると、ロックアップコントロールバルブ９１１４は、係合側油室９０１８内の油圧ＰONと解放側油室９０２０内の油圧ＰOFFとの差圧ΔＰを大きくするように制御し、差圧ΔＰが一層拡大する。また、スリップ制御用信号圧Ｐlinは、ロックアップクラッチ９０３８の実際のスリップ状態が予め定められたスリップ状態となるようにフィードバック制御によって変化させられるが、フィードバック制御には応答遅れが存在する。このため、係合側油室９０１８内の油圧ＰONと解放側油室９０２０内の油圧ＰOFFとの差圧ΔＰは、応答遅れをもって小さくなる。
【００６０】
このように各油圧が定常状態に落ち着くまでの過渡時においては、係合側油室９０１８内の油圧ＰONと解放側油室９０２０内の油圧ＰOFFとの差圧ΔＰが拡大し、スリップ制御中であったロックアップクラッチ９０３８が係合することになる。そこで、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００は、アクセルオフ時において、変速時以外は、燃費向上の観点から、ライン油圧ＰＬ１を低い油圧に設定しつつも、ロックアップクラッチ９０３８がスリップ制御されている場合において、ライン油圧ＰＬ１が高められたときに、ロックアップクラッチ９０３８が係合されてしまうことを回避する。
【００６１】
図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下の処理は、アクセルオフ時に実行される。
【００６２】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、変速中であるか否かを判断する。この判断は、ＥＣＵ８０００から変速用ソレノイドバルブへの指令信号の出力状態に基づいて行なわれる。変速中であると判断されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ５００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ２００へ移される。
【００６３】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、車両が減速状態で（アクセルペダルが踏まれていない）ロックアップクラッチ９０３８をスリップさせる減速スリップ制御中であるか否かを判断する。減速スリップ制御中であると判断されると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ３００へ移される。
【００６４】
Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、ライン圧が燃費対策用のライン圧（１）（図６のＰＬ１（０））になるように、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（より詳しくはＳＬＴの駆動電気回路）に指令信号を出力する。
【００６５】
Ｓ４００にて、ＥＣＵ８０００は、ライン圧が変速実行用ライン圧に対応したライン圧（２）になるように、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（より詳しくはＳＬＴの駆動電気回路）に指令信号を出力する。
【００６６】
Ｓ５００にて、ＥＣＵ８０００は、ライン圧が変速実行用のライン圧（３）になるように、リニアソレノイドバルブＳＬＴ（より詳しくはＳＬＴの駆動電気回路）に指令信号を出力する。
【００６７】
なお、Ｓ３００のライン圧（１）が最も低く、Ｓ４００のライン圧（２）＜Ｓ５００のライン圧（３）の関係がある。
【００６８】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００により制御される減速スリップ制御中のロックアップクラッチ係合回避の動作について、図９を参照して説明する。
【００６９】
たとえば、運転者がアクセルペダルを踏まないで車両がコーストダウンしているときにトルクコンバータ３２００のロックアップクラッチ９０３８がスリップ制御される。走行抵抗等により車速が低下してくるとエンジン回転数を上昇させてフューエルカット時間を延ばすためにダウンシフト変速が実行される。図９の時刻ｔ（１）でダウンシフト変速が開始され、時刻ｔ（３）でこのダウンシフト変速が終了する。
【００７０】
従来は、このような変速が開始される時刻ｔ（１）において燃費対策用のライン圧（１）から変速実行用のライン圧（３）までライン圧を上昇させて、変速が終了される時刻ｔ（３）でライン圧を元の低いライン圧（１）に戻していた（点線）。そのため、時刻ｔ（２）において、ロックアップクラッチ９０３８が係合してしまい、大きな変速ショックが発生していた。
【００７１】
本発明においては、変速中でなくても（Ｓ１００にてＮＯ）、減速スリップ制御中であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、ライン圧を変速制御実行用ライン圧に対応させたライン圧（２）まで上昇させておく（Ｓ４００）。このため、ロックアップクラッチ９０３８のスリップ制御中においては、変速が開始される時刻ｔ（１）において、既に変速制御実行用ライン圧に対応させたライン圧（２）まで上昇されているので、変速開始時の時刻ｔ（１）において、ライン圧の大きな変動が発生しない。このため、ロックアップクラッチ９０３８が係合してしまうことはない。そのため、大きな変速ショックも発生しない。
【００７２】
なお、変速制御実行用ライン圧に対応させたライン圧（２）は、スリップ制御中のロックアップクラッチ９０３８が変速が開始されても係合しない程度で、できるだけ低く設定することが燃費向上の観点から好ましいが、変速制御実行用ライン圧（３）と等しい値であってもよい。この場合、変速が開始されてもライン圧の変動が発生しないため、ロックアップクラッチ９０３８が係合されてしまうのを確実に回避することができる。また、ロックアップクラッチ９０３８が係合されてしまう要因が図６で示したモジュレータ油圧ＰＭの上昇によるものであれば、変速制御実行用ライン圧に対応させたライン圧（２）を図６のＰＬ１（１）以上の値とすればモジュレータ油圧ＰＭの上昇が発生しないため、ロックアップクラッチ９０３８が係合されてしまうのを回避することができる。
【００７３】
以上のようにして、ロックアップクラッチのスリップ制御が実行されているときに変速が発生しても、ライン圧の変動を抑制できるので、ライン圧の急変に起因するロックアップクラッチの係合を回避できる。その結果、スリップ状態のロックアップクラッチが係合することにより生じる変速時のショックを防止することができる。
【００７４】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００７５】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。
【図２】オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図３】オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。
【図４】オートマチックトランスミッションにおける油圧制御回路を示す図である。
【図５】オートマチックトランスミッションにおける油圧制御回路の一部を示す図である。
【図６】第１ライン油圧とモジュレータ油圧との関係を示す図である。
【図７】第１ライン油圧を変化させたときのロックアップクラッチの係合側油室内の油圧と解放側油室内の油圧との差圧の時間変化を示す図である。
【図８】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図９】ダウンシフト変速指令が出力された場合のタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００７６】
１０００  エンジン、２０００  オートマチックトランスミッション、３０００  プラネタリギヤユニット、３１００  入力軸、３２００  トルクコンバータ、３２１０  出力軸、３６１０  Ｂ１ブレーキ、３６２０  Ｂ２ブレーキ、３６３０  Ｂ３ブレーキ、３６４０  Ｃ１クラッチ、３６５０  Ｃ２クラッチ、３６６０  ワンウェイクラッチＦ、４０００  油圧制御機器、９０３８  ロックアップクラッチ、８０００  ＥＣＵ、８００２  車速センサ、８００４  シフトレバー、８００６  ポジションスイッチ、８００８  アクセルペダル、８０１０  アクセル開度センサ、８０１２  ブレーキペダル、８０１４  ストロークセンサ、８０１６  電子スロットルバルブ、８０１８  スロットル開度センサ、８０２０  エンジン回転数センサ、８０２２  入力軸回転数センサ、８０２４  出力軸回転数センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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