(57)【要約】【課題】封入された非圧縮性流体の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮され得ると共に、衝撃的な異音や振動の発生が効果的に抑えられる、新規な構造の流体封入式エンジンマウントを提供する。【解決手段】可動板５０をゴム弾性体からなる板状体で構成する一方、受圧室３４と中間室５８を仕切る隔壁部分４４にゴム弾性体からなる板状体で構成された圧力調節板８０を配設すると共に、圧力調節板８０のばね剛性を可動板５０のばね剛性よりも大きくした。【選択図】図１
2007051768.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と防振連結される他方の部材に取り付けられる第二の取付部材を互いに離隔配置せしめて本体ゴム弾性体で連結すると共に、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室と壁部の一部が可動板で構成された中間室をそれぞれ形成して、該可動板を挟んだ両側に該中間室と該平衡室を配し、それら受圧室、平衡室および中間室に非圧縮性流体を封入して、更に該受圧室と該平衡室を相互に連通せしめると共に内部を流動せしめられる流体の共振周波数がエンジンシェイクにチューニングされた第一のオリフィス通路と、該受圧室と該中間室を相互に連通せしめると共に内部を流動せしめられる流体の共振周波数がアイドリング振動にチューニングされた第二のオリフィス通路を形成した流体封入式エンジンマウントにおいて、
前記可動板をゴム弾性体からなる板状体で構成する一方、前記受圧室と前記中間室を仕切る隔壁部分にゴム弾性体からなる板状体で構成された圧力調節板を配設すると共に、該圧力調節板のばね剛性を該可動板のばね剛性よりも大きくしたことを特徴とする流体封入式エンジンマウント。
【請求項２】
前記可動板、前記圧力調節板および前記中間室を含んで、該可動板と該圧力調節板の弾性変形に伴って流体流動して圧力伝達する流体流路が構成されており、この流体流路の共振周波数が、前記第二のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域にチューニングされている請求項１に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項３】
前記第二の取付部材によって固定的に支持せしめた硬質の仕切部材を、前記受圧室と前記平衡室の間に配設すると共に、該仕切部材の中央部分において該平衡室の側に向かって開口する凹所を形成して該凹所の開口部を前記可動板で流体密に覆蓋することにより前記中間室を形成して、該凹所の底壁部で前記隔壁部分を構成する一方、該仕切部材の外周部分を利用して前記第一のオリフィス通路および前記第二のオリフィス通路を形成した請求項１又は２に記載の流体封入式エンジンマウント。
【請求項４】
前記第二の取付部材を円筒形状として、該第二の取付部材の一方の開口部側に前記第一の取付部材を離隔配置すると共に、該第一の取付部材と該第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体で連結することによって該第二の取付部材の一方の開口部を流体密に閉塞する一方、該第二の取付部材の他方の開口部を前記可撓性膜で覆蓋すると共に、該第二の取付部材に前記仕切部材を嵌め込んで該本体ゴム弾性体と該可撓性膜の対向面間に配設した請求項３に記載の流体封入式エンジンマウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部に封入された流体の流動作用に基づいて防振効果を得るようにした流体封入式エンジンマウントに係り、特に、第一のオリフィス通路と該第一のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路を備え、複数の乃至は広い周波数域の振動に対して防振効果を発揮し得る、新規な構造の流体封入式エンジンマウントに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジン等の内燃機関を含むパワーユニットとボデーの間に介装されてパワーユニットをボデーに対して防振連結または防振支持せしめるエンジンマウントの一種として、振動入力時に生ぜしめられる流体の共振作用等の流動作用を利用して防振効果を得るようにした流体封入式のエンジンマウントが知られている。かかるマウントは、パワーユニットとボデーの各一方に取り付けられる第一の取付金具と第二の取付金具を本体ゴム弾性体で連結すると共に、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室を形成して、受圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、両室をオリフィス通路を通じて相互に連通させた構造とされている。
【０００３】
ところで、流体封入式エンジンマウントでは、所定の動作状態や平衡状態を乱す外乱の存在を考慮して、複数の乃至は広い周波数域の振動に対して優れた防振効果が発揮されることが望ましい。特に自動車に採用されるエンジンマウントでは、車両の走行状況等に応じて防振すべき入力振動の周波数が変化するために、複数の乃至は広い周波数域の振動に対して防振性能が有効に機能することが求められ、具体的には、例えば車両走行時に入力される１０Ｈｚ前後の低周波数域のシェイク振動に加え、停車時に入力される１５〜３０Ｈｚ程度の高周波数域のアイドリング振動に対しても、防振効果が要求されることとなる。
【０００４】
そこで、上述の問題に鑑み、第一のオリフィス通路と該第一のオリフィス通路よりも高周波数域にチューニングされた第二のオリフィス通路を形成した流体封入式エンジンマウントが提案されている。例えば、特許文献１（特開平１０−１３２０１７号公報）や特許文献２（特開平８−４８２３号公報）、特許文献３（特公平７−５４１３１号公報）、特許文献４（特開２００１−３３６５６４号公報）等に示されるものが、それである。
【０００５】
かかるエンジンマウントでは、受圧室と平衡室の間に壁部の一部がゴム弾性板で構成された中間室を設けていると共に、受圧室、中間室および平衡室を第一のオリフィス通路や第二のオリフィス通路を通じて相互に連通させている。これにより、第一のオリフィス通路の共振周波数域の振動入力時にゴム弾性板によって第二のオリフィス通路を流動せしめられる流体の流動量を制限することで第一のオリフィス通路の流体流動量を確保したり、第二のオリフィス通路の共振周波数域の振動入力時にゴム弾性板の共振現象を利用して該第二のオリフィス通路の流体流動作用を積極的に生ぜしめたりすること等によって、各オリフィス通路を通じての流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮される。
【０００６】
ところが、このようなエンジンマウントにあっては、第一の取付金具と第二の取付金具の間に大きな振動が入力されると、マウントから異音や振動が発せられる場合があった。本発明者が検討したところ、上述の如き従来構造の流体封入式エンジンマウントを装着した自動車では、凹凸の大きな波状路等を走行した際に、車室内で乗員が体感できる程の異音や衝撃を発生する場合のあることが確認された。
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−１３２０１７号公報
【特許文献２】特開平８−４８２３号公報
【特許文献３】特公平７−５４１３１号公報
【特許文献４】特開２００１−３３６５６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであり、その解決課題とするところは、封入された非圧縮性流体の流動作用に基づく防振効果が有利に発揮され得ると共に、衝撃的な異音や振動の発生が効果的に抑えられる、新規な構造の流体封入式エンジンマウントを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
先ず、前述の如き従来構造の流体封入式エンジンマウントにおいて、異音や振動の発生現象について本発明者が多くの実験を行って検討を加えたところ、例えば自動車が凹凸の大きな波状路上を走行すると、一般的な走行状態下で入力される振動のうちで振幅が大きいシェイク振動よりも、更に大きな加速度で衝撃的な振動荷重が第一の取付部材と第二の取付部材の間に及ぼされることが明らかとなった。また、流体室を可視化した装置モデルを用いて、実車での波状路走行程度の衝撃的な振動荷重が入力された際の流体封入式エンジンマウントにおける作動状態を観察したところ、中間室においてキャビテーションと解せられる気泡の発生が認められた。
【００１０】
そして、キャビテーションに関する理論から推考すると、このような衝撃的な振動荷重の入力に際して、中間室で発生、成長、崩壊、消失を繰り返す気泡は、発生から成長に至る過程で略球状の安定を保つが、崩壊に際して変形し、爆発的な微小噴流を形成することとなり、これが水撃圧となって第一の取付部材や第二の取付部材に伝播し、自動車のボデー等に伝達されることによって、前述の如き問題となる異音や振動が生ぜしめられるに至る、というのが従来からこの種の流体封入式エンジンマウントにおいて問題となっている異音や振動の発生メカニズムであろうとの知見を得た。
【００１１】
加えて、問題となっている異音や振動の基本原因となるキャビテーション気泡は、第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域において第二のオリフィス通路の共振周波数域の振幅振動となるアイドリング振動よりも大きな振幅振動が入力された際に、中間室に発生するという事実が新たに確認された。
【００１２】
そこで、本発明者は、上述の如き所定の大きさ乃至は周波数域の振幅振動が入力され、中間室が大きな減圧状態となることに起因してキャビテーション気泡が発生するという推考理論に着目し、この中間室の負圧を抑えることによってキャビテーション気泡が抑えられて、衝撃的な異音や振動を抑えることが出来るであろうという知見を得たのであり、本発明は、かかる知見に基づいて完成されたのである。
【００１３】
以下、前述の課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【００１４】
（本発明の態様１）
本発明の態様１の特徴とするところは、防振連結される一方の部材に取り付けられる第一の取付部材と防振連結される他方の部材に取り付けられる第二の取付部材を互いに離隔配置せしめて本体ゴム弾性体で連結すると共に、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成された受圧室と壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室と壁部の一部が可動板で構成された中間室をそれぞれ形成して、該可動板を挟んだ両側に該中間室と該平衡室を配し、それら受圧室、平衡室および中間室に非圧縮性流体を封入して、更に該受圧室と該平衡室を相互に連通せしめると共に内部を流動せしめられる流体の共振周波数がエンジンシェイクにチューニングされた第一のオリフィス通路と、該受圧室と該中間室を相互に連通せしめると共に内部を流動せしめられる流体の共振周波数がアイドリング振動にチューニングされた第二のオリフィス通路を形成した流体封入式エンジンマウントにおいて、前記可動板をゴム弾性体からなる板状体で構成する一方、前記受圧室と前記中間室を仕切る隔壁部分にゴム弾性体からなる板状体で構成された圧力調節板を配設すると共に、該圧力調節板のばね剛性を該可動板のばね剛性よりも大きくした流体封入式エンジンマウントにある。
【００１５】
本態様に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、第一のオリフィス通路の共振周波数域の振幅振動となるエンジンシェイクの入力時に、受圧室に圧力変動が惹起されて、受圧室と平衡室の相対的な圧力差に基づき、第一のオリフィス通路を通じて流体の共振作用等の流動作用が生ぜしめられる。ところで、受圧室と中間室を仕切る隔壁部分に圧力調節板が配されていることで、圧力調節板が受圧室に直接に面していることから、シェイク入力時に受圧室の圧力変動が圧力調節板によって吸収されるおそれがある。
【００１６】
そこにおいて、中間室の壁部の一部には可動板が設けられていると共に、圧力調節板のばね剛性が可動板のばね剛性よりも大きくされていることによって、圧力調節板および可動板の各ばね剛性のチューニング設定、延いては受圧室と中間室の両室間での直接的な調圧作用により、シェイク振動の振幅に対する中間室の壁ばね剛性（単位容積だけ変化させるのに必要な圧力変化量に対応する特性値）が十分に大きくされている。これにより、シェイク振動入力時の圧力調節板による液圧吸収作用が抑えられて、第一のオリフィス通路を通じての流体流動量が十分に確保される。その結果、第一のオリフィス通路を通じての流体の流動作用に基づいて、防振効果（振動減衰効果）が有利に発揮され得る。
【００１７】
また、第二のオリフィス通路の共振周波数域の振幅振動となるアイドリング振動の入力時には、第一のオリフィス通路の流通抵抗が著しく増大して実質的に閉塞状態となり、受圧室と中間室の相対的な圧力差に基づき、第二のオリフィス通路を通じて流体の共振作用等の流動作用が生ぜしめられる。特に、圧力調節板のばね剛性が可動板のばね剛性よりも大きくされていることによって、アイドリング振動入力時に、圧力調節板が大きく変形することが抑えられて、受圧室の圧力変動が有効に惹起されると共に、中間室の容積変化が可動板の弾性変形に基づき容易に許容される。従って、受圧室と中間室の間に相対的な圧力変動が有効に惹起されて、受圧室と中間室の間で第二のオリフィス通路を通じての流体流動量が十分に確保される。これにより、第二のオリフィス通路を通じての流体の流動作用による防振効果（振動絶縁効果）が有利に発揮され得る。
【００１８】
ところで、例えば自動車が凹凸の大きな波状路上を走行する状況下等で、アイドリング振動よりも大きな振幅振動が第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域で入力された場合には、受圧室における大きな圧力変動に伴い可動板が積極的に乃至は大きく弾性変形し、該可動板の弾性変形によって中間室に及ぼされる圧力変動等に起因して、中間室に局所的に大きな負圧が生ぜしめられるおそれがある。
【００１９】
そこにおいて、中間室と平衡室を仕切る中間室の壁部の一部が可動板を含んで構成されていると共に、受圧室と中間室を仕切る中間室の壁部の別の一部が、圧力調節板を含んで構成されていることにより、可動板の弾性変形によって中間室に及ぼされる圧力変動が、圧力調節板の弾性変形により吸収される。特に、圧力調節板のばね剛性が可動板のばね剛性よりも大きくされていることによって、前述のアイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時に、圧力調節板が可動板よりも大きく弾性変形することが抑えられ、中間室に対して可動板の弾性変形による圧力変動よりも大きな圧力変動が惹起されることが抑えられる。その結果、可動板の弾性変形に起因する中間室の大きな減圧状態が解消されて、キャビテーション気泡の発生が軽減乃至は回避される。
【００２０】
なお、アイドリング振動よりも大きな振幅振動が第一のオリフィス通路の共振周波数よりも低周波数域で入力された場合には、受圧室に惹起された圧力変動が第一のオリフィス通路を通じて平衡室に逃がされるため、中間室に過大な負圧が発生することが回避される。
【００２１】
それ故、本態様に係る流体封入式エンジンマウントでは、中間室の壁部が前述の如き構造とされた圧力調節板と可動板を含んで構成されていることによって、第一及び第二のオリフィス通路を通じての各流体の流動作用に基づく防振効果を充分に保持しつつ、中間室に発生するキャビテーション気泡の発生要因と考えられる中間室の大きな減圧状態が回避されて、問題となっていた衝撃的な異音や振動が効果的に抑えられるのである。
【００２２】
なお、可動板や圧力調節板のばね剛性は、可動板を挟んだ両側に形成された中間室と平衡室の相対的な圧力差や圧力調節板を挟んだ両側に形成された受圧室と中間室の相対的な圧力差に基づく動的な圧力により、可動板や圧力調節板を厚さ方向に変形させるのに必要な変形量に対応するものである。
【００２３】
（本発明の態様２）
本発明の態様２の特徴とするところは、本発明の態様１に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記可動板、前記圧力調節板および前記中間室を含んで、該可動板と該圧力調節板の弾性変形に伴って流体流動して圧力伝達する流体流路が構成されており、この流体流路の共振周波数が、前記第二のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域にチューニングされていることにある。
【００２４】
本態様においては、第二のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域において小振幅振動が入力された際に、圧力調節板の弾性変形に基づいて中間室に及ぼされる圧力変動が、可動板の弾性変形に基づいて吸収されて、平衡室に逃がされる。即ち、当該高周波振動の入力時に、圧力調節板と可動板の弾性変形に基づいて、受圧室と平衡室の間で実質的に流体流動が許容される。それ故、受圧室の圧力変動の上昇が抑えられて、著しい高動ばね化が回避されることとなり、防振効果の更なる向上が図られ得る。
【００２５】
（本発明の態様３）
本発明の態様３の特徴とするところは、本発明の態様１又は２に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第二の取付部材によって固定的に支持せしめた硬質の仕切部材を、前記受圧室と前記平衡室の間に配設すると共に、該仕切部材の中央部分において該平衡室の側に向かって開口する凹所を形成して該凹所の開口部を前記可動板で流体密に覆蓋することにより前記中間室を形成して、該凹所の底壁部で前記隔壁部分を構成する一方、該仕切部材の外周部分を利用して前記第一のオリフィス通路および前記第二のオリフィス通路を形成したことにある。
【００２６】
本態様においては、中間室や第一及び第二のオリフィス通路、可動板、隔壁部分等が少ない部品点数と優れたスペース効率をもって形成されて、マウントのコンパクト化が有利に図られ得る。
【００２７】
（本発明の態様４）
本発明の態様４の特徴とするところは、本発明の態様３に係る流体封入式エンジンマウントにおいて、前記第二の取付部材を円筒形状として、該第二の取付部材の一方の開口部側に前記第一の取付部材を離隔配置すると共に、該第一の取付部材と該第二の取付部材を前記本体ゴム弾性体で連結することによって該第二の取付部材の一方の開口部を流体密に閉塞する一方、該第二の取付部材の他方の開口部を前記可撓性膜で覆蓋すると共に、該第二の取付部材に前記仕切部材を嵌め込んで該本体ゴム弾性体と該可撓性膜の対向面間に配設したことにある。
【００２８】
本態様においては、仕切部材の第二の取付部材に対する固定構造が簡略とされると共に、受圧室や平衡室が少ない部品点数と優れたスペース効率をもって形成されて、コンパクト化が一層有利に図られ得る。
【発明の効果】
【００２９】
上述の説明からも明らかなように、本発明に従う構造とされた流体封入式エンジンマウントにおいては、第一のオリフィス通路の共振周波数よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時に、可動板の弾性変形によって中間室に及ぼされる圧力変動が、圧力調節板の弾性変形により吸収される。これにより、可動板の変形に起因する中間室の大きな減圧状態が解消されて、キャビテーション気泡の発生が抑えられる結果、問題となっていた衝撃的な異音や振動が効果的に抑えられるのである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について説明する。先ず、図１には、本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウント１０が示されている。このエンジンマウント１０は、第一の取付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材としての第二の取付金具１４が離隔配置されていると共に、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で相互に弾性的に連結した構造とされている。マウント１０は、第一の取付金具１２が防振連結される一方の部材としての自動車のパワーユニットに取り付けられると共に、第二の取付金具１４が防振連結される他方の取付部材としての車両ボデーに取り付けられることによって自動車に装着されて、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持せしめるようになっている。かかる装着状態下、マウント１０にパワーユニットの分担支持荷重が及ぼされて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が互いに接近する方向に変位して本体ゴム弾性体１６が弾性変形すると共に、防振すべき主たる振動が、マウント軸方向となる図１中の上下方向に入力されるようになっている。なお、以下の説明中、特に断りのない限り、上下方向は、図１中の上下方向をいう。
【００３１】
より詳細には、第一の取付金具１２は、下方に向かって凸となる略円錐台形状を呈していると共に、その中央部分に螺子穴１８が設けられている。第一の取付金具１２が、螺子穴１８に螺着される固定ボルトを介して図示しないパワーユニット側の取付部材にボルト固定されることにより、パワーユニットに対して固定されるようになっている。
【００３２】
一方、第二の取付金具１４は、大径の略円筒形状を有している。第二の取付金具１４が車両ボデー側の筒状の取付ブラケット２０に圧入されて、該ブラケット２０に固設された複数の脚部２２が車両ボデー側部材にボルト等で固定されることによって、第二の取付金具１４が車両ボデーに対して固定されるようになっている。
【００３３】
第一の取付金具１２が第二の取付金具１４の一方（図１中、上）の開口部側に離隔配置されて、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の中心軸が略同一線上に位置せしめられている。また、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間には、本体ゴム弾性体１６が配されている。
【００３４】
本体ゴム弾性体１６は、大径の略裁頭円錐台形状を有している。本体ゴム弾性体１６の小径側端面には、第一の取付金具１２が軸方向に差し込まれた状態で加硫接着されている。本体ゴム弾性体１６の大径側端部外周面には、第二の取付金具１４の軸方向上端部分から軸方向中間部分にかけての内周面が重ね合わせられて加硫接着されている。要するに、本体ゴム弾性体１６は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４を備えた一体加硫成形品として形成されており、それによって、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で互いに弾性連結されていると共に、第二の取付金具１４の一方（図１中、上）の開口部が、本体ゴム弾性体１６で流体密に覆蓋されている。また、第二の取付金具１４の軸方向中間部分から軸方向下端部分にかけての内周面には、本体ゴム弾性体１６と一体形成された薄肉のシールゴム層２４が被着されている。更に、本体ゴム弾性体１６の大径側端面には、略逆すり鉢形状の円形凹所２６が形成されていることによって、パワーユニットの分担支持荷重による本体ゴム弾性体１６の引張応力が軽減されている。
【００３５】
また、第二の取付金具１４の他方（図１中、下）の開口部には、可撓性膜としてのダイヤフラム２８が配設されている。ダイヤフラム２８は、弛みを持たせた薄肉のゴム膜からなる円板形状を呈していることで変形容易とされており、外周縁部には大径リング状の固定金具３０が加硫接着されている。固定金具３０が第二の取付金具１４に内挿されて、第二の取付金具１４に絞り加工等の縮径加工が施されている。これにより、ダイヤフラム２８が第二の取付金具１４に固着されていると共に、第二の取付金具１４の他方の開口部がダイヤフラム２８で流体密に覆蓋されている。
【００３６】
さらに、第二の取付金具１４の内側における本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム２８の間には、仕切部材３２が収容配置されている。仕切部材３２は、図２，３にも示されているように、全体として厚肉の略円板形状を有しており、硬質の合成樹脂材や金属材等を用いて形成されている。仕切部材３２は、ダイヤフラム２８と共に第二の取付金具１４の他方（図１中、下）の開口部から内挿されて第二の取付金具１４に縮径加工が施されていることにより、第二の取付金具１４の軸方向中央部分において軸直角方向に広がった形態で固定されている。
【００３７】
第二の取付金具１４の内側の仕切部材３２を挟んだ一方（図１中、上）の側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて本体ゴム弾性体１６の弾性変形に基づいて圧力変動が惹起される、受圧室３４が形成されている。また、第二の取付金具１４の内側の仕切部材３２を挟んだ他方（図１中、下）の側には、壁部の一部がダイヤフラム２８で構成されてダイヤフラム２８の弾性変形に基づいて容積変化が容易に許容される、平衡室３６が形成されている。これら受圧室３４や平衡室３６には、非圧縮性流体が封入されている。封入流体としては、例えば水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール、シリコーン油等が採用され、特に流体の共振作用等に基づく防振効果を有効に得るために、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が好適に採用される。このことからも明らかなように、第二の取付金具１４によって固定的に支持された硬質の仕切部材３２が、受圧室３４と平衡室３６の間、換言すると本体ゴム弾性体１６とダイヤフラム２８の対向面間に配設されている。
【００３８】
また、仕切部材３２の中央部分には、軸方向一方（図１中、下、即ち平衡室３６側）に開口する凹所３８が形成されている。凹所３８の軸方向中間部分には段差部４０が形成されており、この段差部４０を挟んで凹所３８の開口部４２が底壁部４４よりも大径とされている。段差部４０の外周部分には、環状の嵌着溝４６が形成されている。更に、凹所３８の開口部４２には、かかる開口部４２よりも大径とされて、仕切部材３２の軸方向一方の端面に開口する嵌着口４８が形成されている。
【００３９】
さらに、仕切部材３２には、可動板としてのゴム弾性板５０が配設されている。ゴム弾性板５０は、薄肉の略円板形状を有しており、ゴム弾性体からなる。ゴム弾性板５０のばね剛性は、本体ゴム弾性体１６のばね剛性よりも小さくされていると共に、ダイヤフラム２８のばね剛性よりも大きくされている。また、ゴム弾性板５０の外周縁部には、軸方向両側に突出する環状の弾性突部５２，５２が一体形成されている。かかるゴム弾性板５０が仕切部材３２の凹所３８の開口部４２に嵌め込まれて、ゴム弾性板５０の外周縁部が凹所３８の開口部４２に密着状に重ね合わせられていると共に、ゴム弾性板５０の軸方向一方（図１中、上）の弾性突部５２が、凹所３８の段差部４０の嵌着溝４６に弾性変形して嵌め込まれている。
【００４０】
更にまた、仕切部材３２の嵌着口４８には、リング状の嵌着部材５４が嵌着固定されている。嵌着部材５４の上端部には、軸直角方向内方に広がる鍔部が一体形成されており、鍔部には軸方向一方（図１中、上）に開口する環状の嵌着溝５６が形成されている。嵌着部材５４が仕切部材３２に固定されると、ゴム弾性板５０の軸方向他方（図１中、下）の弾性突部５２が、嵌着溝５６に弾性変形して嵌め込まれている。
【００４１】
これにより、ゴム弾性板５０の外周縁部が仕切部材３２の凹所３８の開口部４２に固着されて、ゴム弾性板５０の外周縁部を除いた部分が弾性変形可能に仕切部材３２に配設されていると共に、ゴム弾性板５０が凹所３８の開口部４２を流体密に覆蓋せしめている。かかるゴム弾性板５０で覆蓋された凹所３８には、受圧室３４や平衡室３６と同様に、非圧縮性流体が封入されており、凹所３８の底壁部４４や周壁部、ゴム弾性板５０を含んで壁部が構成された中間室５８が形成されている。ゴム弾性板５０を挟んだ両側に中間室５８と平衡室３６が形成されている。
【００４２】
要するに、中間室５８を挟んだ一方（図１中、上）の側に受圧室３４が形成されていると共に、中間室５８を挟んだ他方（図１中、下）の側に平衡室３６が形成されている。受圧室３４と中間室５８を仕切る隔壁部分が、凹所３８の底壁部４４を含んで構成されている。また、ゴム弾性板５０の主たる変位乃至は変形方向が、マウント軸方向となる図１中の上下方向とされている。
【００４３】
また、仕切部材３２における軸方向中間部の外周部分と軸方向一方（図１中、下）の外周部分には、それぞれ軸直角方向外方に開口して、例えば周方向に一周弱の長さで延びる周溝が設けられており、それら周溝の各一方の端部を互いに接続することによって、全体として仕切部材３２の外周部分を周方向に二周弱の長さで延びる第一の周溝６０が形成されている。更に、仕切部材３２における軸方向他方（図１中、上）の外周部分には、軸直角方向外方に開口して、例えば周方向に一周弱の長さで延びる第二の周溝６２が形成されている。また、第一の周溝６０と第二の周溝６２は、両溝６０，６２における各一方の端部が障壁部６４を挟んで仕切られていることによって、仕切部材３２に対して、それぞれ独立して形成されて、互いに並列的に配設されている。更に、仕切部材３２が第二の取付金具１４に固定されて仕切部材３２の外周面がシールゴム層２４を介して第二の取付金具１４の内周面に密着状に重ね合わせられていることによって、第一の周溝６０と第二の周溝６２の軸直角方向外方に開口する各開口部が、第二の取付金具１４に流体密に覆蓋されている。
【００４４】
第二の取付金具１４により覆蓋された第一の周溝６０によって、第一のオリフィス通路６６が構成されている。第一のオリフィス通路６６の一方の端部が、仕切部材３２の軸方向一方（図１中、上）の端部に形成された切欠状の第一の連通窓６８を通じて受圧室３４に接続されていると共に、第一のオリフィス通路６６の他方の端部が、仕切部材３２の軸方向他方（図１中、下）の端部に形成された切欠状の連通口７０を通じて平衡室３６に接続されている。これにより、受圧室３４と平衡室３６が、第一のオリフィス通路６６を通じて相互に連通されている。また、第二の取付金具１４により覆蓋された第二の周溝６２によって、第二のオリフィス通路７２が構成されている。第二のオリフィス通路７２の一方の端部が、仕切部材３２の軸方向一方の端部において第一の連通窓６８と異なる部位に形成された、切欠状の第二の連通窓７４を通じて受圧室３４に接続されていると共に、第二のオリフィス通路７２の他方の端部が、仕切部材３２の凹所３８の周壁部を貫通した連通孔７６を通じて中間室５８に接続されている。これにより、受圧室３４と中間室５８が、第二のオリフィス通路７２を通じて相互に連通されている。要するに、本実施形態では、第一のオリフィス通路６６と第二のオリフィス通路７２は、仕切部材３２の外周部分を利用して形成されている。
【００４５】
本実施形態では、振動入力時に受圧室３４と平衡室３６の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動に基づいて、第一のオリフィス通路６６を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、例えば１０Ｈｚ程度の低周波大振幅のエンジンシェイクに対して流体の共振作用等に基づく防振効果（高減衰特性）が有利に発揮されるようにチューニングされている。また、振動入力時に受圧室３４と中間室５８の間に生ぜしめられる相対的な圧力変動に基づいて、第二のオリフィス通路７２を通じて流動せしめられる流体の共振周波数が、例えば１５〜３０Ｈｚ程度の高周波小振幅のアイドリング振動に対して流体の共振作用等に基づく防振効果（低動ばね特性）が有利に発揮されるようにチューニングされている。なお、第一のオリフィス通路６６や第二のオリフィス通路７２のチューニングは、例えば、受圧室３４や平衡室３６、中間室５８の各壁ばね剛性（単位容積だけ変化させるのに必要な圧力変化量に対応する特性値）等を考慮しつつ、各オリフィス通路６６，７２における通路長さと通路断面積を調節することによって行うことが可能であり、一般に、オリフィス通路６６，７２を通じて伝達される圧力変動の位相が変化して略共振状態となる周波数を、当該オリフィス通路６６，７２のチューニング周波数として把握することが出来る。
【００４６】
そこにおいて、中間室５８の壁部の一部を構成する凹所３８の底壁部４４の中央部分には、略円形状の嵌着孔７８が板厚方向（図１中、上下）に貫設されている。この嵌着孔７８に対して圧力調節板としてのゴム調圧板８０が配設されている。
【００４７】
ゴム調圧板８０は、小径の略円板形状を有しており、ゴム弾性体を用いて形成されている。ゴム調圧板８０のばね剛性が、本体ゴム弾性体１６のばね剛性よりも小さくされていると共に、ゴム弾性板５０のばね剛性よりも大きくされている。ゴム調圧板８０の外径寸法が、嵌着孔７８の径寸法よりも大きくされている。また、ゴム調圧板８０の外周面の軸方向中間部分には、径方向外方（図１中、左右）に開口する略一定の凹状断面をもって周方向に連続して延びる、嵌着溝８２が形成されている。
【００４８】
かかるゴム調圧板８０が、仕切部材３２の嵌着孔７８周りの底壁部４４に重ね合わせられて、嵌着孔７８内に向かって押し込まれることにより、ゴム調圧板８０の外周部分が弾性変形して、嵌着孔７８の縁部が嵌着溝８２に嵌め込まれる。これにより、ゴム調圧板８０が、仕切部材３２の底壁部４４に配設されて、嵌着孔７８を流体密に覆蓋し、ゴム調圧板８０の一方（図１中、上）の面が、受圧室３４に接していると共に、ゴム調圧板８０の他方（図１中、下）の面が、中間室５８に接している。即ち、受圧室３４と中間室５８を仕切る仕切部材３２の底壁部４４にゴム調圧板８０が配設されていて、ゴム調圧板８０が受圧室３４と中間室５８の相対的な圧力差に基づいて弾性変形するようになっている。
【００４９】
このような構造とされた自動車用エンジンマウント１０においては、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に低周波大振幅のシェイク振動が入力された際に、受圧室３４に惹起される圧力変動に基づき、受圧室３４と平衡室３６の間で第一のオリフィス通路６６を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用が生ぜしめられる。
【００５０】
特に本実施形態では、受圧室３４に面するゴム調圧板８０のばね剛性が、ゴム弾性板５０のばね剛性よりも大きくされて、受圧室３４および中間室５８間での直接的な調圧作用により、シェイク振動の振幅に対する中間室５８の壁ばね剛性が十分に大きくされている。これにより、シェイク振動入力時に、受圧室３４の圧力変動がゴム調圧板８０によって吸収されることが抑えられて、第一のオリフィス通路６６を通じての流体流動量が十分に確保される。その結果、第一のオリフィス通路６６を通じての流体の共振作用等の流動作用に基づいて、振動減衰効果が有利に発揮され得る。
【００５１】
また、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に高周波小振幅のアイドリング振動の入力された際には、第一のオリフィス通路６６の流通抵抗が著しく増大して実質的に閉塞状態となり、受圧室３４と中間室５８の相対的な圧力差に基づき、第二のオリフィス通路７２を通じて流体の共振作用等の流動作用が生ぜしめられる。特に、ゴム調圧板８０のばね剛性がゴム弾性板５０のばね剛性よりも大きくされていることによって、アイドリング振動入力時に、ゴム調圧板８０が大きく変形することが抑えられて、受圧室３４の圧力変動が有効に惹起されると共に、ゴム弾性板５０の液圧吸収作用によって、中間室５８の容積変化が容易に許容される。従って、受圧室３４と中間室５８の間に相対的な圧力変動が有効に惹起されて、両室３４，５８間で第二のオリフィス通路７２を通じての流体流動量が十分に確保される。これにより、第二のオリフィス通路７２を通じての流体の流動作用による振動絶縁効果が有利に発揮され得る。
【００５２】
ところで、例えば自動車が凹凸の大きな波状路上を走行する状況下等で、アイドリング振動よりも大きな振幅変動が第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域で入力された場合には、ゴム弾性板５０が積極的に乃至は大きく弾性変形し、ゴム弾性板５０の弾性変形によって中間室５８に及ぼされる圧力変動等に起因して、中間室５８に局所的に大きな負圧が生ぜしめられるおそれがある。
【００５３】
そこにおいて、中間室５８の壁部の一部を構成するゴム弾性板５０と異なる別の一部がゴム調圧板８０で構成されていることにより、ゴム弾性板５０の弾性変形によって中間室５８に及ぼされる圧力変動が、ゴム調圧板８０の弾性変形により吸収される。特に、ゴム調圧板８０のばね剛性がゴム弾性板５０のばね剛性よりも大きくされていることによって、前述のアイドリング振動よりも大きな振幅振動の入力時に、ゴム調圧板８０がゴム弾性板５０よりも大きく弾性変形することが抑えられ、ゴム調圧板８０の大きな変形に起因して中間室５８に過大な負圧を発生することが抑えられる。その結果、ゴム弾性板５０の弾性変形に起因する中間室５８の大きな減圧状態が解消されて、キャビテーション気泡の発生が軽減乃至は回避される。
【００５４】
なお、アイドリング振動よりも大きな振幅振動が第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも低周波数域で入力された場合には、受圧室３４に惹起された圧力変動が第一のオリフィス通路６６を通じて平衡室３６に逃がされるため、中間室５８に過大な負圧が発生することが回避される。
【００５５】
それ故、本実施形態に係る自動車用エンジンマウント１０では、中間室５８の壁部の一部が例示の如き構造とされたゴム弾性板５０とゴム調圧板８０を含んで構成されていることによって、第一及び第二のオリフィス通路６６，７２を通じての各流体の流動作用に基づく防振効果を充分に保持しつつ、中間室５８に発生するキャビテーション気泡の発生要因と考えられる中間室５８の大きな減圧状態が回避されて、問題となっていた衝撃的な異音や振動が効果的に抑えられるのである。
【００５６】
因みに、本実施形態に係るエンジンマウント１０に関して、問題となる衝撃的な異音や振動の低減効果を確認するために、防振特性を測定した。即ち、パワーユニットの分担支持荷重に相当する初期荷重をマウント１０に及ぼした状態で、第一のオリフィス通路６６の共振周波数よりも高周波数域でアイドリング振動よりも大きな振幅振動をマウント１０の荷重入力方向となる軸方向（図１中、上下）に入力して第一の取付金具１２を加振変位せしめた際に、第二の取付金具１４に伝達する荷重を、該第二の取付金具１４に取り付けた加速度センサにより測定した。
【００５７】
その結果、本実施形態に従う構造とされたエンジンマウント１０にあっては、特性比較のために準備した、ゴム調圧板を採用しないで仕切部材の底壁部を剛性壁とした比較構造のエンジンマウントに比して、高周波成分の伝達力が抑えられることを確認した。そして、このことからも、受圧室３４と中間室５８を仕切る隔壁部分にゴム調圧板８０を配設した本発明に従う構造により、従来構造の防振装置における衝撃的な荷重入力に際しての防振特性上の課題が有効に解決され得るという、本発明の技術的効果が理解されるところである。
【００５８】
以上、本発明の一実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であり、かかる実施形態における具体的な記載によって、本発明は、何等限定されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様で実施可能である。また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【００５９】
例えば、ゴム弾性板５０やゴム調圧板８０における形状や大きさ、構造、数、配置等の形態は、例示の如きものに限定されない。
【００６０】
前記実施形態では、ゴム弾性板５０とゴム調圧板８０が、マウント１０の略中心軸上において、それぞれ一つ配設されていたが、例えば、マウント１０中心軸から外れた位置において、それぞれ一又は二以上設けられるようにしても良い。
【００６１】
また、前記実施形態では、ゴム調圧板８０の嵌着溝８２に嵌着孔７８の縁部が嵌め込まれることによって、ゴム調圧板８０が受圧室３４と中間室５８を仕切る仕切部材３２の底壁部４４に配設されていたが、例えば、ゴム調圧板の外周縁部にリング状の嵌着部材を固着して、該嵌着部材を嵌着孔の縁部に固着したり、或いは例示のようなゴム弾性板５０が仕切部材３２に固定される構造と同様に、仕切部材３２に設けた段差部と嵌着部材の間にゴム調圧板の外周縁部を挟圧保持させたりすることで、ゴム調圧板を底壁部に配設することも可能である。
【００６２】
さらに、仕切部材３２や第一および第二のオリフィス通路６６，７２等における形状や大きさ、構造、数、配置等の形態は例示の如きものに限定されない。例えば、前記実施形態では、第一のオリフィス通路６６と第二のオリフィス通路７２が、仕切部材３２に対してそれぞれ独立形成された第一の周溝６０と第二の周溝６２で構成されていることによって、互いに並列的に設けられていたが、これら第一の周溝と第二の周溝の各一方の端部を互いに接続して、第一のオリフィス通路を第一及び第二の周溝を含んで構成すると共に、第二のオリフィス通路を第二の周溝を含んで構成することによって、第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路を互いに直列的に設けることも可能である。
【００６３】
また、前記実施形態に係るエンジンマウント１０において、ゴム調圧板８０や中間室５８、ゴム弾性板５０を含んで、ゴム調圧板８０とゴム弾性板５０の弾性変形に伴い流体流動して圧力伝達する流体流路を構成し、この流体流路の共振周波数を、第二のオリフィス通路７２の共振周波数よりも高周波数域にチューニングすることによって、該高周波数域の振動に対応した防振効果を得ることも可能である。
【００６４】
また、本発明は、例えば特開平２−２４０４３０号公報等に記載されているように、ＦＦ型自動車用のエンジンマウントやサスペンションブッシュ等として採用されているような、第一の取付部材としての軸部材の軸直角方向外方に第二の取付部材としての大径筒状の外筒部材を離隔配置して、それら軸部材と外筒部材の軸直角方向対向面間に本体ゴム弾性体を介装して、軸部材と外筒部材を本体ゴム弾性体で連結した筒型の防振装置にも、適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用エンジンマウントを示す縦断面説明図であって、図２のＩ−Ｉ断面に相当する図である。
【図２】図１における自動車用エンジンマウントの一部を構成する仕切部材を示す平面説明図である。
【図３】図２における仕切部材を示す一側面説明図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０…自動車用エンジンマウント、１２…第一の取付金具、１４…第二の取付金具、１６…本体ゴム弾性体、３４…受圧室、３６…平衡室、４４…底壁部、５０…ゴム弾性板、５８…中間室、６６…第一のオリフィス通路、７２…第二のオリフィス通路、８０…ゴム調圧板
【図１】
2007051768.tif 000003
【図２】
2007051768.tif 000004
【図３】
2007051768.tif 000005