(57)【要約】【課題】  車輪のホイールに生じる異常を簡単に判定する。【解決手段】  ホイール異常判定装置は、ホイール１０のホイールリム１５の周方向に沿って表層部に密着させられた導電体２４と、導電体２４の導通状態を検査することによりホイール１０に異常があるか否かを判定する異常判定部６４を含む導通状態検査装置６０と、を備える。これにより、導電体２４の導通状態を検査するという簡易な手法により、例えば表層部に生じた亀裂に伴って導電体２４が切断された場合などというような導電体２４の導通状態の変化からホイール１０の異常を簡単に判定することができる。【選択図】  図１
2007062456.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールリムの周方向に沿って表層部に密着させられた導電体と、
前記導電体の導通状態を検査することにより前記ホイールリムに異常があるか否かを判定する異常判定部と、
を備えることを特徴とするホイール異常判定装置。
【請求項２】
ホイールの表層部に密着させられた第１の導電層と、前記第１の導電層から間隙を隔てて前記第１の導電層に対向して配設された第２の導電層と、を含む導電体と、
前記第１の導電層の導通状態および前記第１の導電層と前記第２の導電層との間の導通状態の少なくともいずれか一方を検査することにより前記ホイールに異常があるか否かを判定する異常判定部と、
を備えることを特徴とするホイール異常判定装置。
【請求項３】
前記異常判定部は、前記第１の導電層の導通状態を検査した際に前記第１の導電層に導通がない場合には前記ホイールに亀裂が生じていると判定し、前記第１の導電層と前記第２の導電層との間の導通状態を検査した際に前記第１の導電層と前記第２の導電層との間に導通がある場合には前記ホイールに変形が生じていると判定することを特徴とする請求項２に記載のホイール異常判定装置。
【請求項４】
前記導電体は、ホイールリムのフランジ部に密着されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のホイール異常判定装置。
【請求項５】
ホイールの意匠面側に配設され、前記導電体に接続された導通検査用端子をさらに備え、
前記導電体は、前記導通検査用端子を介して前記異常判定部に接続されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のホイール異常判定装置。
【請求項６】
一方の面が意匠面として形成された円板状のディスクと、
前記意匠面から離隔した外縁部に前記ディスクの径方向外側に向けてフランジ部が形成され、前記ディスクの外周部に環状に固定されたインナーリムと、
前記インナーリムの周方向に沿って前記フランジ部の表層部に密着させられた導電体と、
前記導電体の導通状態を検査するために前記導電体に接続され、前記意匠面側に配設された導通検査用端子と、
を備えることを特徴とするホイール。
【請求項７】
円板状のディスクと、
前記ディスクの外周部に環状に固定されたホイールリムと、
前記ディスクまたは前記ホイールリムの表層部に密着させられた第１の導電層と、前記第１の導電層から間隙を隔てて前記第１の導電層に対向して配設された第２の導電層と、を含む導電体と、
を備えることを特徴とするホイール。
【請求項８】
ホイールリムの周方向に沿って表層部に密着させられた導電体の導通状態を検査し、
導通がある場合には前記ホイールリムが正常であると判定し、導通がない場合には前記ホイールリムに亀裂が生じていると判定することを特徴とするホイール異常判定方法。
【請求項９】
ホイールの表層部に密着させられた第１の導電層と、前記第１の導電層から間隙を隔てて前記第１の導電層に対向して配設された第２の導電層との間の導通状態を検査し、
前記第１の導電層と前記第２の導電層との間に導通がある場合には、前記ホイールに変形が生じていると判定することを特徴とするホイール異常判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のホイールに生じる異常を判定するためのホイール異常判定装置、そのために好適なホイール、およびホイール異常判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、タイヤを側方に変形させようとするタイヤ横力を検出するタイヤ横力センサが知られている（例えば、特許文献１参照）。このタイヤ横力センサは、ホイールに嵌合するタイヤの側壁部分にホイールの外周に沿って環状に当接保持した感圧導電ゴムと、この感圧導電ゴムの抵抗値を電気的に検出するタイヤ横力検出回路とを備える。このタイヤ横力センサにおいては、タイヤ横力による感圧導電ゴムの抵抗値の変化をタイヤ横力検出回路により検出することにより、タイヤ横力が検出される。
【０００３】
また、タイヤのゴム層内部に埋め込まれた検知線を備えた車輪も知られている（例えば、特許文献２参照）。この車輪においては、タイヤのゴム層の摩耗の進行に伴って検知線は切断される。よって、検知線の導通状態を検査することによりタイヤのゴム層の摩耗状態を判定することができる。
【０００４】
さらに、回転翼に密着して配設された検出線が切断されたか否かを検出することにより、回転翼に亀裂や膨張が生じているか否かを発見することができるターボ分子ポンプも知られている（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開昭６３−２４２７０４号公報
【特許文献２】特開昭６１−１５０８０４号公報
【特許文献３】特開２００４−６８６３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ホイールに亀裂や変形などの異常が生じている場合には、そのホイールを修理したり、あるいは正常なホイールに交換することが望ましい。ホイールにこれらの異常が生じているか否かを判定するために一般には、車両から車輪を取り外して目視等による検査が行われている。しかし、ホイールの異常を検査するために車輪を取り外すのは、作業の負担を増大させるという点で好ましくない。
【０００６】
そこで、本発明は、ホイールの異常を簡単に判定することができるホイール異常判定装置、そのために好適なホイール、およびホイール異常判定方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のホイール異常判定装置は、ホイールリムの周方向に沿って表層部に密着させられた導電体と、導電体の導通状態を検査することによりホイールリムに異常があるか否かを判定する異常判定部と、を備える。
【０００８】
この態様によれば、ホイールの周方向に沿って配設され、ホイールリムの表層部に密着させられた導電体の導通状態が検査される。ホイールリムに異常が生じると、例えば導電体の近傍に亀裂が生じて導電体が切断されるなどというように、導電体の導通状態が変化する。よって、導電体の導通状態の変化から、ホイールリムの異常ひいてはホイールの異常を判定することができる。このように、導電体の導通状態を検査するという簡易な手法により、簡単にホイールの異常を判定することができる。
【０００９】
本発明の別の態様のホイール異常判定装置は、ホイールの表層部に密着させられた第１の導電層と、第１の導電層から間隙を隔てて第１の導電層に対向して配設された第２の導電層と、を含む導電体と、第１の導電層の導通状態および第１の導電層と第２の導電層との間の導通状態の少なくともいずれか一方を検査することによりホイールに異常があるか否かを判定する異常判定部と、を備えてもよい。
【００１０】
この態様によれば、第１の導電層の導通状態または第１の導電層と第２の導電層との間の導通状態が検査されてホイールの異常が判定される。これにより、第１の導電層の導通状態を変化させるホイールの異常と、第１の導電層と第２の導電層との間の導通状態を変化させるホイールの異常との異なる２種類の異常の有無を判定することが可能となる。よって、ホイールの異常の状態をより詳しく判定することができる。
【００１１】
このとき、異常判定部は、第１の導電層の導通状態を検査した際に第１の導電層に導通がない場合にはホイールに亀裂が生じていると判定し、第１の導電層と第２の導電層との間の導通状態を検査した際に第１の導電層と第２の導電層との間に導通がある場合にはホイールに変形が生じていると判定してもよい。このようにすれば、ホイールの亀裂と変形という異なる２種類の異常の有無を判定することができる。
【００１２】
また、導電体は、ホイールリムのフランジ部に密着されていてもよい。ホイールリムのフランジ部には応力集中が生じるため、例えば亀裂の起点となる等、ホイールリムのフランジ部には異常が発生しやすい。よって、フランジ部に導電体を密着させることにより、亀裂や変形などのホイールの異常を検出する感度を高めることができる。
【００１３】
さらに、ホイールの意匠面側に配設され、導電体に接続された導通検査用端子をさらに備え、導電体は、導通検査用端子を介して異常判定部に接続されてもよい。このようにすれば、ホイールを車両に取り付けた状態においても、意匠面側に配設された導通検査用端子を介して、例えば車両の外部に設けられた異常判定部に導電体を簡単に接続することができる。よって、ホイールの異常をより簡単に判定することができる。
【００１４】
本発明のさらに別の態様は、ホイールである。このホイールは、一方の面が意匠面として形成された円板状のディスクと、意匠面から離隔した外縁部にディスクの径方向外側に向けてフランジ部が形成され、ディスクの外周部に環状に固定されたインナーリムと、インナーリムの周方向に沿ってフランジの表層部に密着させられた導電体と、導電体の導通状態を検査するために導電体に接続され、意匠面側に配設された導通検査用端子と、を備えてもよい。
【００１５】
本発明のさらに別の態様もまた、ホイールである。このホイールは、円板状のディスクと、ディスクの外周部に環状に固定されたリムと、ディスクまたはリムの表層部に密着させられた第１の導電層と、第１の導電層から間隙を隔てて第１の導電層に対向して配設された第２の導電層と、を含む導電体と、を備えてもよい。
【００１６】
これらの態様によれば、例えばホイールの外部等に適宜設けられた異常判定部等に導電体を接続することにより、導電体の導通状態を検査することができる。よって、ホイールの内部にこれらの異常判定部などを設ける必要がないので、ホイールの重量の増加が抑制される。
【００１７】
本発明のさらに別の態様は、ホイール異常判定方法である。この方法においては、ホイールリムの周方向に沿って表層部に密着させられた導電体の導通状態を検査し、導通がある場合にはホイールリムが正常であると判定し、導通がない場合にはホイールリムに亀裂が生じていると判定してもよい。
【００１８】
本発明のさらに別の態様もまた、ホイール異常判定方法である。この方法においては、ホイールの表層部に密着させられた第１の導電層と、第１の導電層から間隙を隔てて第１の導電層に対向して配設された第２の導電層との間の導通状態を検査し、第１の導電層と第２の導電層との間に導通がある場合には、ホイールに変形が生じていると判定してもよい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、ホイールの異常を簡単に判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００２１】
図１は、本発明の第１の実施形態に係るホイール１０の概要を示す斜視図である。ホイール１０は、円板状のディスク１２と、ディスク１２の外周部に環状に固定された筒状のホイールリム１５とを含んで構成される。ディスク１２の一方の面には意匠面１３が形成されており、意匠面１３が車両の外側に向けられた状態でホイール１０は車両に取り付けられる。ホイールリム１５は、アウターリム１４とインナーリム１６とを含み、アウターリム１４とインナーリム１６とによりタイヤ１１が保持される（図３参照）。アウターリム１４は、ホイール１０のディスク１２の外周部に環状に固定されている。インナーリム１６は、ホイール１０が車両に取り付けられた状態において車両の内側に向かう方向にディスク１２の外周部から延びている。意匠面１３から最も離隔したインナーリム１６の環状の縁部には、ホイール１０の径方向外側に向けて突出するフランジ１８が形成されている。
【００２２】
導電体２４がインナーリム１６の周方向に沿ってインナーリム１６のフランジ１８の表面に密着されている。導電体２４は、フランジ１８の表面をほぼ全周にわたって連続的に環状に密着されている。導電体２４は、例えば銅などの導電性材料により、幅は例えば１ｍｍ以下、厚みは例えば０．１ｍｍ以下程度の薄膜状に形成されている。導電体２４は、蒸着などの適宜の薄膜形成方法や適宜の接着剤による接着などの方法によりフランジ１８の表面に密着させることができる。なお、ホイール１０のフランジ１８における亀裂の発生とともに導電体２４も切断されるように、フランジ１８と導電体２４とは充分に密着性の強い方法で密着させることが望ましい。
【００２３】
図２は、第１の実施形態に係る導電体２４の断面を示す断面図である。本実施形態においては、図２に示されるように、導電体２４はインナーリム１６のフランジ１８に接着剤により接着され、フランジ１８に接着層３６を介して密着される。また、ホイール１０は、導電性のアルミニウム素地３２上に絶縁性の塗膜３４が塗布されたものとされているので、塗膜３４の上に接着層３６を介して導電体２４は密着される。よって、アルミニウム素地３２と導電体２４との導通は、絶縁性の塗膜３４により妨げられている。
【００２４】
なお、本実施形態においては導電体２４はフランジ１８の表面に露出されているが、導電体２４がフランジ１８の表面に露出されないようにしてもよい。例えば下塗りの塗膜上に導電体２４を密着させ、更にその上に塗膜を上塗りして、導電体２４が表面に露出されないようにしてもよい。また、アルミニウム素地３２に絶縁性の塗膜３４が塗布されていない場合には、アルミニウム素地３２に絶縁性の被膜を形成し、その被膜上に導電体２４を密着させてもよい。
【００２５】
図１に戻る。ホイール１０の意匠面１３の近傍には導通検査用端子３０が設けられる。本実施形態においては、導通検査用端子３０は、ディスク１２の意匠面１３ではないほうの車両内側を向く面に配設されている。導電体２４と導通検査用端子３０とは、導電体２４の引出部２８から延びる引出線２６により接続される。導通検査用端子３０は、導通検査用導線６２を介してホイール１０の外部に設けられた導通状態検査装置６０に接続される。導通状態検査装置６０は、導電体２４の導通状態を検査するための電源と、導電体２４の導通状態からホイール１０に異常があるか否かの判定を行う異常判定部６４と、異常判定部６４による判定結果を表示する表示部などとを含んで構成される。
【００２６】
本実施形態においては、ホイール１０と、ホイール１０の外部に設けられた導通状態検査装置６０とは、導電体２４の導通状態を検査するときに導通検査用導線６２により接続される。検査が終了したら、導通検査用端子３０と導通検査用導線６２との接続は解除され、導通状態検査装置６０はホイール１０から取り外される。
【００２７】
図３は、ホイール１０の断面の要部を示す断面図である。ホイールリム１５には、打ち込み式あるいは貼り付け式のバランスウェイト１７が適宜装着される。インナーリム１６のフランジ１８には、バランスウェイト取付部材２３を介してバランスウェイト１７が取り付けられる。バランスウェイト取付部材２３は、フランジ１８の頂部に設けられたバランスウェイト取付用溝部２３ａに引っかけて取り付けられる。このバランスウェイト取付用溝部２３ａの近傍では高い応力が生じるため亀裂が発生するときに起点となるので、本実施形態では、このバランスウェイト取付用溝部２３ａの近傍に導電体２４を密着させている。
【００２８】
また、本実施形態においては、ホイール１０には、タイヤ１１の空気圧調整用バルブとして機能するＴＰＭＳバルブ２０が装着されている。ＴＰＭＳバルブ２０は、ホイールリム１５に設けられた取付孔２１に弾性ゴムからなるグロメット１９、ワッシャおよびボルトを介して取り付けられる。グロメット１９は、所定の剛性を有しており、タイヤ内部空間を気密保持する。また、ＴＰＭＳバルブ２０のバルブキャップ２０ａは、ホイールリム１５の外側に突出しており、このバルブキャップ２０ａを取り外して、図示されない弁口に空気供給装置のホースを接続すれば、タイヤ内部空間に空気を供給可能となる。ＴＰＭＳバルブ２０は、タイヤ内部空間に突出するハウジング２２を有している。このハウジング２２内には、タイヤ内部空間の空気圧を検出する空気圧センサや電源等が収容されている。なお、本発明は空気圧センサ等を有しないバルブを備えるホイールにも適用可能である。
【００２９】
引出線２６は、導電体２４の引出部２８からインナーリム１６の径方向外側のタイヤ１１側表面に沿って、意匠面１３の近傍に設けられた導通検査用端子３０に向けて延びている。本実施形態においては、タイヤ内部空間の気密性を保持するために引出線２６はＴＰＭＳバルブ２０のハウジング２２に気密に挿入され、ハウジング２２の内部を通ってＴＰＭＳバルブ２０から引き出されて導通検査用端子３０に接続される。なお、引出線２６は、ホイールリム１５の径方向内側を向いた面上を導通検査用端子３０に向けて延びるようにしてもよい。
【００３０】
図４は、引出部２８の構成を説明するための図である。引出部２８においては、導電体２４はホイールリム１５の周方向には接続されずに、導電体端部４０が微少な間隔４２を挟んで対向している。対向する導電体端部４０の先端は、ホイール１０の中心軸方向（図４において矢印Ａ方向）に関して重なり合っている。本実施形態では導電体端部４０の先端は、導電体２４よりも細い幅とされ、対向する２つの導電体端部４０の幅の合計と導電体２４の幅とは同程度とされている。各導電体端部４０の先端からは引出線２６が、ホイールリム１５の表面上を導電体２４とほぼ垂直な方向に意匠面１３側に向けて互いに平行に延びている。また、一方の導電体端部４０の上に絶縁層３８を積層し、更にその上に他方の導電体端部４０に接続される引出線２６が積層されている。これは、一方の導電体端部４０と他方の導電体端部４０に接続される引出線２６との間の導通を絶縁層３８により防ぐためである。
【００３１】
なお、導電体端部４０の先端がホイール１０の中心軸方向に関して重なり合っているのは、亀裂が間隔４２に生じた場合であっても導電体２４が切断されて、亀裂の発生を検知できるようにするためである。図５に示されるように、導電体端部４０の先端がホイール１０の中心軸方向に重なり合わずに、単に導電体端部４０が間隔４２を挟んで対向するという構成も本実施形態において採用しうる。この場合には、間隔４２において亀裂が生じた場合に導電体２４は切断されない。このため、導電体端部４０が重なり合う前者の構成（図４）は、亀裂の検知の精度を高めるという点で好ましい。一方、前者の構成においては、導電体端部４０と引出線２６との間に絶縁層３８を積層させる必要があるので、後者の構成（図５）は、引出部２８の製造工程を簡易にするという点で好ましい。
【００３２】
再び図４を参照して説明する。各導電体端部４０からの各引出線２６は並列に導通検査用端子３０の端子部３１のそれぞれに接続される。各端子部３１は、導通検査用導線６２を介して導通状態検査装置６０の内部の電源に接続される。このようにして導通状態検査装置６０の内部の電源と導電体２４との間に閉回路が形成される。
【００３３】
なお、導電体端部４０の一方を引出線２６により導通検査用端子３０に接続し、導電体端部４０の他方はホイール１０のアルミニウム素地３２と導通可能に接続してもよい。この場合には、絶縁性の塗膜３４が剥離された意匠面１３近傍の所望の箇所と導通検査用端子３０とを導通状態検査装置６０に接続することにより、導電体２４の導通状態を検査することができる。
【００３４】
上述のような構成において、導通状態検査装置６０内の異常判定部６４は、導電体２４の導通状態を検査する。異常判定部６４は、導電体２４に導通がある場合にはホイール１０は正常であると判定する。一方、異常判定部６４は、導電体２４に導通がない場合にはホイール１０に異常があると判定する。導電体２４に導通がない場合には、ホイール１０における亀裂の発生に伴って導電体２４がいずれかの箇所で切断されていると考えられるからである。異常判定部６４による判定結果は、導通状態検査装置６０に備えられた表示部、あるいは適宜設けられた表示装置に出力されて表示される。
【００３５】
以上のように、本実施形態によれば、導電体２４の導通状態を検査するという簡易な方法により、ホイール１０の異常を判定することができる。また、インナーリム１６のフランジ１８の高応力部に導電体２４を密着させることにより、ホイールの亀裂を高い感度で検出することができる。
【００３６】
さらに、ホイール１０の外部に設けられた導通状態検査装置６０に導通検査用端子３０を介して導電体２４を接続してホイール１０の異常を判定することができる。よって、ホイール１０の内部に導通状態検査装置６０を設ける必要がなく、ホイール１０の重量の増加を抑制することができる。また、このとき、導通検査用端子３０は意匠面１３の近傍に設けられているので、ホイール１０を車両に取り付けた状態であっても、外部に設けられた導通状態検査装置６０と導通検査用端子３０とを接続して導電体２４の導通状態を検査することが容易である。よって、ホイール１０の異常を判定する作業を行う際に、ホイール１０を車両から取り外すことなく、迅速かつ簡単に行うことができる。
【００３７】
引き続いて本発明の第２の実施形態を説明する。第２の実施形態においては、導電体２４の構成が第１の実施形態とは異なる。図６は、第２の実施形態における導電体２４の断面を示す断面図である。以下の説明では、第１の実施形態と同一の箇所については、説明を適宜省略する。
【００３８】
図６に示されるように、第２の実施形態においては、導電体２４は、第１導電層５０と第２導電層５２とを含んで構成される。第１導電層５０は、インナーリム１６の周方向に沿ってインナーリム１６のフランジ１８の表面にほぼ全周にわたって連続的に環状に密着されている。第１導電層５０は、インナーリム１６のフランジ１８に接着剤により接着され、フランジ１８に接着層３６を介して密着される。第１導電層５０は、ホイール１０のアルミニウム素地３２に塗布された絶縁性の塗膜３４の上に密着されているので、アルミニウム素地３２と第１導電層５０との導通は絶縁性の塗膜３４により妨げられている。
【００３９】
第１導電層５０と第２導電層５２との間の間隙５６には、絶縁体５４が配設されている。絶縁体５４は、第１導電層５０上にインナーリム１６の周方向の全周にわたって連続的に環状に設けられる。絶縁体５４は、第１導電層５０と第２導電層５２とのそれぞれに接着されて固定される。絶縁体５４は、インナーリム１６の変形に応じて変形し、第１導電層５０と第２導電層５２とを接触させる。本実施形態においては、絶縁体５４は、例えば中心部が空洞とされたチューブ状の樹脂製の細管とされ、２本のチューブ状細管が平行に第１導電層５０上に配列されている。
【００４０】
第２導電層５２は、第１導電層５０から間隙５６を隔てて第１導電層５０に対向して配設されている。第１導電層５０と第２導電層５２との間の間隙５６は、本実施形態においては、例えば０．５ｍｍ程度とされている。第２導電層５２は、絶縁体５４に接着されており、第１導電層５０に沿ってインナーリム１６の周方向のほぼ全周にわたって連続的に環状に設けられる。
【００４１】
第１導電層５０と第２導電層５２とは、ともに例えば銅などの導電性材料により、幅は例えば１ｍｍ以下、厚みは０．１ｍｍ以下程度の薄膜状に形成されている。また、第１導電層５０および第２導電層５２は、第１の実施形態と同様に導通検査用端子３０に接続される。導通検査用端子３０を介して第１導電層５０と第２導電層５２とは導通状態検査装置６０に接続される。
【００４２】
第１導電層５０と第２導電層５２との間の間隙５６にはチューブ状の絶縁体５４が配設されているので、ホイール１０に変形が生じていない正常な状態においては、第１導電層５０と第２導電層５２との間の間隙５６は絶縁体５４により維持されている。一方、ホイール１０に所定の大きさ以上の変形が生じた場合には、その変形に伴って絶縁体５４も変形して第１導電層５０と第２導電層とが接触する。そうすると、第１導電層５０と第２導電層５２との間の導通を検査したときに、両者の間に導通があることが検知される。
【００４３】
上述の構成において、導通状態検査装置６０内の異常判定部６４は、第１導電層５０と第２導電層５２との間の導通状態を検査する。異常判定部６４は、第１導電層５０と第２導電層５２との間に導通がある場合にはホイール１０には異常があると判定する。この場合にはホイール１０に変形が生じたために第１導電層５０と第２導電層５２とが接触したものと考えられるからである。
【００４４】
また、異常判定部６４は、第１導電層５０の導通状態も検査する。異常判定部６４は、第１導電層５０に導通がない場合にはホイール１０には異常があると判定する。この場合にはホイール１０に亀裂が生じたために第１導電層５０が切断されていると考えられるからである。一方、異常判定部６４は、第１導電層５０と第２導電層５２との間に導通がなく、かつ第１導電層５０に導通がある場合には、ホイール１０は正常であると判定する。
【００４５】
以上のように、本実施形態によっても、導電体２４の導通状態を検査するという簡易な方法により、ホイール１０の異常を判定することができる。本実施形態においては、第１導電層５０の導通状態を変化させるホイール１０の亀裂と、第１導電層５０と第２導電層５２との間の導通状態を変化させるホイール１０の変形との異なる２種類の異常の有無を判定することが可能となる。よって、ホイール１０の異常の状態をより詳しく判定することができる。また、通常は亀裂が生じる前に変形が生じることから、本実施形態においては、変形が生じていると判定されたときに修理等の対処を行うことが可能となり、亀裂の発生を予防しうるという点においても好ましい。
【００４６】
なお、第２の実施形態においては、ホイール１０の亀裂を検知するために第１導電層５０の導通状態を検査するようにしているが、これに代えて、導通状態検査装置６０内の異常判定部６４は第２導電層５２の導通状態を検査するようにしてもよい。
【００４７】
また、絶縁体５４は、第１導電層５０上にインナーリム１６の周方向の全周にわたって連続的に環状に設けられているが、これに限られず、第１導電層５０上に非連続的に設けてもよい。第２導電層５２は、第１導電層５０と第２導電層５２とを所定の間隙５６を隔てて対向させる絶縁性の支持部材により支持されていればよく、第１導電層５０と第２導電層５２との間隙５６に必ずしも絶縁体５４を配設しなくてもよい。
【００４８】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではない。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
【００４９】
本実施形態においては、異常判定部６４を含む導通状態検査装置６０はホイール１０の外部に設けられ、検査の際にホイール１０に接続されるようにしているが、本発明はこれに限られない。異常判定部６４を含む導通状態検査装置６０をホイール１０に固定してもよく、例えば、ＴＰＭＳバルブ２０のハウジング２２の内部に異常判定部６４を含む導通状態検査ユニットを設けてもよい。
【００５０】
また、本実施形態においては、導電体２４はインナーリム１６のフランジ１８の高応力部に環状に密着されているが、ホイール１０の表層部の他の箇所に導電体２４を設けてもよい。例えば、導電体２４をアウターリム１４に設けてもよいし、ディスク１２の表層部に放射状に設けてもよい。あるいは、ホイール１０に複数の導電体２４を例えば格子状等に設けることにより、ホイール１０のどこに異常が生じたのかを検知することも可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の第１の実施形態に係るホイールの概要を示す斜視図である。
【図２】第１の実施形態に係る導電体の断面を示す断面図である。
【図３】ホイールの断面の要部を示す断面図である。
【図４】引出部の構成を説明するための図である。
【図５】引出部の構成の他の例を示す図である。
【図６】第２の実施形態における導電体の断面を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１０  ホイール、  １２  ディスク、  １３  意匠面、  １５  ホイールリム、  １６  インナーリム、  １８  フランジ、  ２４  導電体、  ３０  導通検査用端子、５０  第１導電層、５２  第２導電層、  ５４  絶縁体、  ５６  間隙、  ６０  導通状態検査装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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