(57)【要約】【課題】サイドドアの侵入量を低減できるだけでなく、左右一対のサイドシル間に設けられる閉断面構造の上方のスペースが減少することを防止できる車両の車体構造を提供する。【解決手段】横断パイプ２８における端面の車幅方向外方領域に、サイドドアビーム３６、キャッチャーピン３５、クラッシュカン１６を直列的に配置し、側突時に、サイドドア３０に入力された側突荷重を、それらサイドドアビーム３６、キャッチャーピン３５、クラッシュカン１６を介して横断パイプ２８に伝達、分散する。その一方、横断パイプ２８を、フロアパネル２０とクロスメンバ２４とが形成する閉断面構造２７内において車幅方向に延びるようにして設け、閉断面構造２７内を横断パイプ２８の配設空間として有効に利用する。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のサイドシルが、閉断面を形成しつつ車体前後方向に延ばされ、前記左右一対のサイドシル間に、該左右一対のサイドシルを連結する閉断面構造が設けられ、該閉断面構造に対して第１荷重伝達部材が沿うようにして配置され、該第１荷重伝達部材における端面の車幅方向外方領域に、第２荷重伝達部材が設けられ、前記各サイドシルよりも車幅方向外方側に、サイドドアがそれぞれ配設されている車両の車体構造において、
前記第１荷重伝達部材が、前記閉断面構造内において車幅方向に延びるようにして設けられている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記第２荷重伝達部材が前記サイドシル内に配設されている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項３】
請求項１において、
前記第２荷重伝達部材が前記サイドドアに設けられている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項４】
請求項１において、
前記第２荷重伝達部材が、前記サイドシル内及び前記サイドドアにそれぞれ設けられている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項５】
請求項２又は４において、
前記サイドシルが、サイドシルアウタと、該サイドシルアウタよりも車幅方向内方側に配置されて該サイドシルアウタと協働して閉断面空間を形成するサイドシルインナと、からなり、
前記第２荷重伝達部材が、前記サイドシルインナの内面に固定されている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項６】
請求項５において、
前記サイドシルインナの外面側に突出部が設けられ、
前記突出部が、前記第１荷重伝達部材の断面内に該第１荷重伝達部材の端面から入り込んでいる、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項７】
請求項６において、
前記サイドシルインナの外面側にサイドパネルが該サイドシルインナを覆うようにして固定され、
前記サイドパネルに、孔と、その孔の形成に伴って形成される筒部とが設けられ、
前記サイドパネルの孔が前記サイドシルインナにより覆われている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項８】
請求項３又は４において、
前記第２荷重伝達部材が、前記サイドドアのインナパネル外面に取付けられるキャッチャーピンとされ、
前記キャッチャーピンの先端部が、前記サイドドアが閉じられているときにおいて、前記第１荷重伝達部材の端面に向けられている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項９】
請求項８において、
前記サイドシルアウタに、前記第１荷重伝達部材における端面の車幅方向外方領域において、前記サイドシルインナ側に引っ込む凹所が形成され、
前記キャッチャーピンが、前記サイドドアが閉じられているときにおいて、前記凹所内に入り込んでいる、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【請求項１０】
請求項３又は４において、
前記第２荷重伝達部材が、前記サイドドア内に配設されて車体前後方向に延びるサイドドアビームとされ、
前記サイドドアビームが、前記第１荷重伝達部材における端面の車幅方向外方領域を横切るように配置されている、
ことを特徴とする車両の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の車体構造には、特許文献１に示すように、左右一対のサイドシルが、閉断面を形成しつつ車体前後方向に延ばされ、前記左右一対のサイドシル間に、該左右一対のサイドシルを連結する閉断面構造が設けられ、該閉断面構造の上部に第１荷重伝達部材(閉断面構造）が該閉断面構造に沿うようにして設けられ、前記各サイドシルよりも車幅方向外側にサイドドアがそれぞれ配設され、該サイドドア内に、前記第１荷重伝達部材における端面の車幅方向外方領域において、第２荷重伝達部材が設けられたものがある。このものにおいては、側突時に、サイドドアに入力された側突荷重が、第２荷重伝達部材を介して第１荷重伝達部材に伝達され、その第１荷重伝達部材により側突荷重が分散されることになり、サイドドアの車室内への侵入量は低減される。
【特許文献１】特開平８−２６１４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記車両の車体構造においては、閉断面構造の上部に第１荷重伝達部材が該閉断面構造に沿うように設けられていることから、閉断面構造の上方のスペースの利用が阻害される。
【０００４】
本発明は以上のような事情に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、サイドドアの侵入量を低減できるだけでなく、左右一対のサイドシル間に設けられる閉断面構造の上方のスペースが減少することを防止できる車両の車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記技術的課題を達成するために本発明（請求項１に係る発明）においては、
左右一対のサイドシルが、閉断面を形成しつつ車体前後方向に延ばされ、前記左右一対のサイドシル間に、該左右一対のサイドシルを連結する閉断面構造が設けられ、該閉断面構造に対して第１荷重伝達部材が沿うようにして配置され、該第１荷重伝達部材における端面の車幅方向外方領域に、第２荷重伝達部材が設けられ、前記各サイドシルよりも車幅方向外方側に、サイドドアがそれぞれ配設されている車両の車体構造において、
前記第１荷重伝達部材が、前記閉断面構造内において車幅方向に延びるようにして設けられている構成としてある。この請求項１の好ましい態様としては、請求項２以下の記載の通りとなる。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１に記載された発明によれば、第１荷重伝達部材が、閉断面構造内において車幅方向に延びるようにして設けられていることから、閉断面構造の上部に第１荷重伝達部材を該閉断面構造に沿うように設ける必要がなくなる。その一方で、従前同様、第１荷重伝達部材における端面の車幅方向外方領域に第２荷重伝達部材が設けられていることから、側突時に、サイドドアに入力された側突荷重を第２荷重伝達部材を介して第１荷重伝達部材に伝達、分散できる。このため、サイドドアの侵入量を低減できるだけでなく、左右一対のサイドシル間に設けられる閉断面構造の上方のスペースが減少することを防止できる。
また、第１荷重伝達部材が、閉断面構造内において車幅方向に延びるようにして設けられていることから、側突時に、閉断面構造により第１荷重伝達部材の動きが規制され、閉断面構造の上部に第１荷重伝達部材が該閉断面構造に沿うように設けられる場合のように、第１荷重伝達部材が閉断面構造から剥離するおそれはない。このため、側突時において荷重伝達方向を適正な状態に保つことができ、側突荷重の伝達分散を確実に行うことができる。
さらに、第１荷重伝達部材が閉断面構造内に設けられていることから、前面衝突、後面衝突等、車体前後方向の荷重が加わるとしても、閉断面構造の閉断面崩れに対する耐力を向上させることができる。
【０００７】
請求項２に記載された発明によれば、第２荷重伝達部材がサイドシル内に配設されていることから、第２荷重伝達部材をサイドシル(サイドシルインナ）を介して第１荷重伝達部材に隣り合うように配置できることになり、サイドドア又はサイドシルから側突荷重が入力されても、その側突荷重を、第２荷重伝達部材を介して第１荷重伝達部材に的確に伝達できる。
【０００８】
請求項３に記載された発明によれば、第２荷重伝達部材がサイドドアに設けられていることから、側突荷重を、第２荷重伝達部材に直ちに入力して該第２荷重伝達部材以外の他の部材に入力されることを抑えることができ、その第２荷重伝達部材に入力された側突荷重を第１荷重伝達部材に伝達できる。このため、側突荷重の伝達性能を向上できる。
また、第２荷重伝達部材が、側突荷重をその側突荷重の作用初期から受け止めて、その側突荷重を的確に伝達することから、それを捉えることにより、センサ類（例えばエアバッグ作動センサ等）の作動を適正且つ確実に行わせることができる。
【０００９】
請求項４に記載された発明によれば、第２荷重伝達部材が、サイドシル内及びサイドドアにそれぞれ設けられていることから、サイドドアからサイドシルまでの範囲においてほぼ連なる荷重伝達経路が形成されることになり、側突荷重を、第２荷重伝達部材以外の他の部材に入力されることを抑えて該第２荷重伝達部材に的確に入力できると共に、その第２荷重伝達部材に入力された側突荷重を第１荷重伝達部材に的確に伝達できる。このため、サイドドアの侵入量を効果的に低減できる。
しかも、サイドドアからサイドシルまでの範囲においてほぼ連なる荷重伝達経路が形成されることから、側突荷重の伝達性を広い範囲で著しく高めることができ、それを捉えることにより、センサ類（例えばエアバッグ作動センサ等）の作動を、一層適正且つ確実に行わせることができる。
【００１０】
請求項５に記載された発明によれば、サイドシルが、サイドシルアウタと、該サイドシルアウタよりも車幅方向内方側に配置されて該サイドシルアウタと協働して閉断面空間を形成するサイドシルインナと、からなり、第２荷重伝達部材が、サイドシルインナの内面に固定されていることから、予め、サイドシルインナの内面に第２荷重伝達部材を取付けておき、その後、サイドシルインナとサイドシルアウタとでサイドシルを組み立てることができ、第２荷重伝達部材の組付け性を向上させることができる。
【００１１】
請求項６に記載された発明によれば、サイドシルインナの外面側に突出部が設けられ、その突出部が、第１荷重伝達部材の断面内に該第１荷重伝達部材の端面から入り込んでいることから、サイドシルにおける所定位置に対する第１荷重伝達部材の位置ずれを規制できることになり、第１荷重伝達部材への荷重伝達経路が途絶えることを規制して、第１荷重伝達部材への側突荷重の伝達を的確に行わせることができる。
【００１２】
請求項７に記載された発明によれば、サイドシルインナの外面側にサイドパネルが該サイドシルインナを覆うようにして固定され、そのサイドパネルに、孔と、その孔の形成に伴って形成される筒部とが設けられ、そのサイドパネルの孔がサイドシルインナにより覆われていることから、突出部として筒部を形成できる一方、その筒部の形成に伴って形成される孔に関しては、サイドシルインナで覆うことに基づき、サイドパネルの剛性の低下を防止できる。
【００１３】
請求項８に記載された発明によれば、第２荷重伝達部材が、サイドドアのインナパネル外面に取付けられるキャッチャーピンとされ、そのキャッチャーピンの先端部が、サイドドアが閉じられているときにおいて、第１荷重伝達部材の端面に向けられていることから、側突時に、そのキャッチャーピンに基づき、サイドドアが第１荷重伝達部材に対して位置ずれすることを抑制して、前記請求項３又は４の作用効果を具体的且つ確実に実現できる。
【００１４】
請求項９に記載された発明によれば、サイドシルアウタに、第１荷重伝達部材における端面の車幅方向外方領域において、サイドシルインナ側に引っ込む凹所が形成され、キャッチャーピンが、サイドドアが閉じられているときにおいて、凹所内に入り込んでいることから、側突時に、サイドドアとサイドシルとの相対的な位置ずれを抑制して、側突荷重を的確に第１荷重伝達部材に伝達できる。
【００１５】
請求項１０に記載された発明によれば、第２荷重伝達部材が、サイドドア内に配設されて車体前後方向に延びるサイドドアビームとされ、そのサイドドアビームが、第１荷重伝達部材における端面の車幅方向外方領域を横切るように配置されていることから、側突荷重がサイドドアに対して、閉断面構造や第１荷重伝達部材よりも車体前方又は後方に位置する部位において入力される場合（荷重作用点が第１荷重伝達部材に対して車体前後方向にずれて作用する場合）であっても、その入力された側突荷重を閉断面構造や第１荷重伝達部材へ伝達・分散できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
図１〜図３において、符号１は、車体の左右両側部において、車体前後方向に延びる一対のサイドシルである（一方の図示を略す）。各サイドシル１は、サイドシルアウタ２とサイドシルインナ３とにより閉断面を形成しており、サイドシルアウタ２の上側フランジ部２ａとサイドシルインナ３の上側フランジ部３ａ、サイドシルアウタ２の下側フランジ部２ｂとサイドシルインナ３の下側フランジ部３ｂとは、それぞれ接続されている。
【００１７】
前記サイドシルアウタ２には、図２、図３に示すように、その下側フランジ部２ｂから徐々に上昇しつつ車幅方向外側に膨らむ下面部４が設けられ、その下面部４よりも上側部分は、下面部４から上方に向かうに従って車幅方向内方に向かうように傾斜されている。具体的には、下面部４よりも上側部分は、階段状に形成されており、サイドシルアウタ２には、下面部４から上側フランジ部２ａまでの間において、湾曲しつつ立ち上がる立ち上がり部５、その立ち上がり部５の上端から水平状態となる段差面部６、その段差面部６から垂直に起立する縦壁部７、その縦壁部７から水平状態となって上側フランジ部２ａに連なる上面部８が、順次、形成されている。このうち、縦壁部７には、サイドシル１内外を連通させる孔９が形成されており、その孔９には蓋体１０が嵌合保持されている。この蓋体１０は、凹所を形成する有底筒部１１と、その有底筒部１１の開口周縁部に設けられるフランジ部１２とからなっており、有底筒部１１がその底側をサイドシル１内に向けた状態で孔９に嵌合され、フランジ部１２は、サイドシルアウタ２の外面側において、孔９周縁部に当接されている。このため、蓋体１０における有底筒部１１内(凹所）は外部に開放されている。
【００１８】
前記サイドシルインナ３には、図２，図３に示すように、その下側フランジ部３ｂから徐々に上昇しつつ車幅方向内方側に膨らむ下面部１３が設けられている。この下面部１３の上端には、垂直に起立する縦壁部１４が連なっており、その縦壁部１４上端は、水平状態の上面部１５を介して上側フランジ部３ａに連なっている。
【００１９】
前記サイドシル１内には、図２〜図４に示すように、クラッシュカン(第２荷重伝達部材）１６が配設されている。クラッシュカン１６は、その軸心が前記孔９の軸心と合致するように配置されており、そのクラッシュカン１６の一端側開口に前記蓋体１０の有底筒部１１が嵌まり込み、そのクラッシュカン１６の他端部は、溶接によりサイドシルインナ３の内面に固定されている。この場合、サイドシルインナ３内面に対するクラッシュカン１６の他端部の取付けに関しては、サイドシル１の組み付け前に予め行われることになっている。
【００２０】
前記各サイドシル１よりも車幅方向内方側には、図２、図４に示すように、サイドパネル１７がそれぞれ配設されている。各サイドパネル１７は、リヤピラーインナを構成する部材であり、そのサイドパネル１７の一部は、サイドシル１に対する取付け部材として、サイドシルインナ３の外面を包み込むように配設されている。このため、サイドパネル１７の一部には上側フランジ部１７ａと下側フランジ部１７ｂとが備えられおり、その上側フランジ部１７ａはサイドシルインナ３の上側フランジ部３ａに接続され、その下側フランジ部１７ｂはサイドシルインナ３の下側フランジ部３ｂに接続されている。このサイドパネル１７の一部には、サイドシルインナ３の縦壁部１４の対向領域において、孔１８が形成されており、その孔１８周縁部には、該孔１８周縁部から車幅方向内方側に向けて突出する筒部１９が一体的に設けられている。この孔１８及び筒部１９は、その軸心が前記孔９及び前記クラッシュカン１６の軸心と合致するように配置されている。但し、孔１８は、サイドシルインナ３の縦壁部１４により閉塞されており、これにより、サイドパネル剛性の低下が抑制されている。
【００２１】
前記一対のサイドシル１間には、図１，図６に示すように、車両の床面を形成するフロアパネル２０が配設されている。フロアパネル２０は、リヤフロア部２１と、リヤフロア部２１の車体前方側において該リヤフロア部２１よりも下方に位置するフロントフロア部２２と、フロントフロア部２２の後端部とリヤフロア部２１の前端部とを連結する立ち上がり面部２３と、を備えており、これらの車幅方向両端部は、立ち上がり面部２３の背後側に前記筒部１９が位置するようにしつつ、サイドシルインナ３の縦壁部１４にサイドパネル１７を介して接続されている。
【００２２】
前記一対のサイドシル１間には、図１，図２，図６に示すように、前記立ち上がり面部２３の車体後方側において、クロスメンバ（Ｎｏ３クロスメンバ）２４が跨るように配設されている。クロスメンバ２４は、一定幅を維持しつつ略水平状態に配置される水平板部２５と、その水平板部２５の後端部から一定高さだけ起立する起立板部２６とからなっており、これらは一体的に車幅方向に延びて、その各端部はサイドパネル１７を介してサイドシルインナ３に接続されている。また、クロスメンバ２４の水平板部２５の前端部にはフランジ部２５ａが設けられ、クロスメンバ２４の起立板部２６の上端部にはフランジ部２６ａが設けられている。フランジ部２５ａのフランジ面は車体前方に向けられ、フランジ部２６ａのフランジ面は上方に向けられており、フランジ部２６ａのフランジ面はリヤフロア部２１に接続され、フランジ部２５ａのフランジ面は立ち上がり面部２３の背面に接続されている。これにより、クロスメンバ２４とフロアパネル２０とは、閉断面を形成しつつ車幅方向に延びる閉断面構造２７を構成している。
【００２３】
前記閉断面構造２７内には、図１，図２，図６に示すように、第１荷重伝達部材としての横断パイプ２８が配設されている。横断パイプ２８は、側突荷重を一方側から他方側に伝達、分散すべく、閉断面構造２７内において車幅方向に延びており、その各端部開口内には、前記各サイドパネル１７の筒部１９が入り込んでいる。この筒部１９と横断パイプ２８との関係に関しては、本実施形態においては、筒部１９が横断パイプ２８の端部開口内に遊嵌されることになっている。これは、衝突時に横断パイプ２８が位置ずれを起こすことを規制すると共に、走行時の騒音（干渉音）を防止し、さらには、組み付け誤差への対応をも図るためである。勿論、衝突時における横断パイプ２８の位置ずれ規制を重視する観点から、筒部１９を横断パイプ２８の端部開口内に密嵌合してもよい。また、この横断パイプ２８には、複数の取付け帯具２９が間隔をあけて溶接により取付けられており（取付け帯具２９を１つのみ図示）、その各取付け帯具２９の端部は、クロスメンバ２４に固定されている。これにより、横断パイプ２８は、クロスメンバ２４の水平板部２５と起立板部２６とに対して押し付け保持されている。
【００２４】
前記各サイドシル１よりも車幅方向外方側には、図２、図３に示すように、サイドドア（リヤドア）３０が配設されている。サイドドア３０は、アウタパネル３１とインナパネル３２とにより形成されており、そのアウタパネル３１とインナパネル３２とは内部空間３３を区画している。このうち、インナパネル３２は、縦壁部３４を有しており、その縦壁部３４の下部は、サイドドア３０が閉じられているときに、前記サイドシルアウタ２の縦壁部７に一定間隔をあけて対向することになっている。このインナパネル３２における縦壁部３４外面には、キャッチャーピン(第２荷重伝達部材）３５が設けられている。キャッチャーピン３５は、側突時にサイドドア３０の侵入を規制するためのドア侵入規制部材であり、このキャッチャーピン３５は、サイドドア３０が閉じられているときに、そのキャッチャーピン３５の軸心が孔１８等の軸心に合致するように配置されていると共に、そのキャッチャーピン３５の先端部は、前記蓋体１０における有底筒部１１内に入り込んでいる。
【００２５】
前記サイドドア３０の内部空間３３には、図２，図５に示すように、サイドドアビーム３６（第２荷重伝達部材））が配設されている。このサイドドアビーム３６は、その幅方向両側にフランジ部３６ａを有しており、そのフランジ部３６ａをサイドドア３０のインナパネル３２の内面に接続することにより、サイドドアビーム３６は、サイドドア３０に取付けられている。このサイドドアビーム３６は、上方に向かうに従って車体前方に向かうように傾斜配置されており、そのサイドドアビーム３６の後端部は、インナパネル３２を介して前記キャッチャーピン３５に対向されている。
【００２６】
このような車体構造においては、第２荷重伝達部材としてのサイドドアビーム３６、キャッチャーピン３５、クラッシュカン１６のいずれもが、第１荷重伝達部材としての横断パイプ２８における端面の車幅方向外方領域に配置されている。このため、側突時に、サイドドアに入力された側突荷重は、サイドドアビーム３６、キャッチャーピン３５、クラッシュカン１６を介して横断パイプ２８に伝達される。
【００２７】
特に本実施形態においては、サイドドア３０と横断パイプ２８との間にサイドシル１が存在するにもかかわらず、サイドドアビーム３６、キャッチャーピン３５、蓋体１０、クラッシュカン１６、サイドシルインナ３、サイドパネル１７、横断パイプ２８等が、横断パイプ２８における端面の車幅方向外方領域において、直列的で且つ連続的な伝達経路を形成することになり、側突時に、サイドドア３０に側突荷重が入力されると、その側突荷重は、サイドドアビーム３６、キャッチャーピン３５、蓋体１０、クラッシュカン１６(伝達経路）を介して横断パイプ２８に伝達され、その伝達された側突荷重は、その横断パイプ２８により、側突荷重を受けていない側等に伝達、分散される。これにより、サイドドア３０の車室内への侵入量を低減される。
【００２８】
この場合、横断パイプ２８の一端部開口内にサイドパネル１７の筒部１９が遊嵌されて、その横断パイプ２８がサイドパネル１７及びサイドシル１に対してできるだけ位置ずれしないようになっている一方、キャッチャーピン３５の先端部が蓋体１０の有底筒部１１を介してクラッシュカン１６に入り込み、そのクラッシュカン１６が、その軸心を孔１８の軸心に合致させた状態でサイドシルインナ３に固定されており、これら要素は、隣り合う要素と嵌合し合う関係を保ちつつ直列的に配置されている。このため、側突時には、各要素は、サイドドア３０から横断パイプ２８までの間において位置ずれを起こすことなく、側突荷重を的確に横断パイプ２８に伝達することになる。
【００２９】
一方、この車体構造においては、フロアパネルとクロスメンバ２４とが形成する閉断面構造２７内は、横断パイプ２８の配設空間として有効に利用されており、フロアパネル２０（２１）の上方空間が横断パイプ２８の配設に伴って減少することはない。
また、横断パイプ２８が、閉断面構造２７内において車幅方向に延びるようにして設けられていることから、側突時に、閉断面構造２７により横断パイプ２８の動きが規制され、閉断面構造の上部に第１荷重伝達部材（閉断面構造部材）が該閉断面構造に沿うように設けられる場合のように、第１荷重伝達部材（横断パイプ２８）が閉断面構造２７から剥離するおそれはない。このため、側突時において荷重伝達方向を適正な状態に保つことができ、側突荷重の伝達分散を確実に行うことができる。
さらに、横断パイプ２８が閉断面構造２７内に設けられていることから、前面衝突、後面衝突等、車体前後方向の荷重が加わるとしても、閉断面構造２７の閉断面崩れに対する耐力を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】実施形態を車体構造を示す一部破断斜視図。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。
【図３】サイドドアからサイドシルインナまでの取付け関係を示す説明図。
【図４】サイドパネルに対する横断パイプの取付け関係を示す説明図。
【図５】サイドドアにおけるサイドドアビームの配置を示す説明図。
【図６】図１のＢ−Ｂ線断面図。
【符号の説明】
【００３１】
１  サイドシル
２  サイドシルアウタ
３  サイドシルインナ
１０  蓋体
１１  有底筒部(凹所）
１２  フランジ部
１６  クラッシュカン(第２荷重伝達部材）
１７  サイドパネル
２０  フロアパネル（閉断面構造の構成要素）
２４  クロスメンバ（閉断面構造の構成要素）
２７  閉断面構造
２８  横断パイプ(第１荷重伝達部材）
３０  サイドドア
３５  キャッチャーピン(第２荷重伝達部材）
３６  サイドドアビーム(第２荷重伝達部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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