(57)【要約】【課題】オフアップ禁止制御を終了する際におけるビジーシフトを抑制する。【解決手段】ＥＣＵは、変速線図に基づいて要求されるギヤ段へのアップシフトを禁止するオフアップシフト禁止制御の実行中において、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより１段だけ高速側に要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段以下であると（Ｓ１９０にてＮＯ）、１段だけアップシフトするようにトランスミッションを制御するステップ（Ｓ２２０）と、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段よりも高くなると（Ｓ１９０にてＹＥＳ）、アップシフトを行なわずにオフアップ禁止制御を終了するステップ（Ｓ２００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の規則に基づいて変速比を要求するための第１の要求手段と、
前記第１の要求手段により要求された変速比になるように、前記自動変速機を制御するための第１の制御手段と、
予め定められた条件が満たされた場合、前記第１の制御手段による制御を制限するための制限手段と、
前記第１の制御手段による制御が制限されている場合において、時間が経過するほどより小さい変速比を要求するとともに、少なくとも前記第１の要求手段により要求された変速比と同じ変速比を予め定められた時間だけ要求するという第２の規則に基づいて変速比を要求するための第２の要求手段と、
前記第２の要求手段により要求される変速比が前記第１の要求手段により要求される変速比以上である間は、前記第２の要求手段により要求された変速比になるように、前記自動変速機を制御するための第２の制御手段と、
前記第２の要求手段により要求される変速比が前記第１の要求手段により要求される変速比より小さくなった場合、前記制限手段による制限を解除するための解除手段とを含む、自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記第１の規則は、アクセル開度が大きいほどより大きい変速比を要求し、かつ車速が高いほどより小さい変速比を要求するという規則である、請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特に、第１の規則に基づいて要求される変速比になるように自動変速機を制御することが制限される場合において、第２の規則に基づいて要求される変速比になるように自動変速機を制御する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動変速機においては、アクセル開度をパラメータの一つとして規定された変速線図に基づいて変速比（ギヤ段）が制御される。たとえば、アクセル開度が大きいほど、変速比がより大きくされる（より低速側のギヤ段が選択される）。すなわち、アクセル開度が小さいほど、変速比がより小さくされる（より高速側のギヤ段が選択される）。したがって、通常であれば、アクセル開度が大きい状態から小さい状態にされると、アップシフトが行なわれることになる。しかしながら、運転者がエンジンブレーキによる制動力を得ようとしてアクセル開度を急閉した場合にアップシフトが行なわれると、運転者が期待するエンジンブレーキを得ることができない場合がある。そこで、エンジンブレーキによる制動力を得るために、アクセル開度の急閉時におけるアップシフト（オフアップシフト）を禁止する技術が知られている。このオフアップシフトの禁止を解除する際、たとえば現状のギヤ段が２速であって、変速線図により要求されるギヤ段が４速であるとすると、３速を飛ばして２速から４速に変速され得る。通常、アップシフトは１段ずつ行なわれるため、１段飛ばした変速は、運転者に違和感を与え得る。
【０００３】
特開平８−１５９２７８号公報（特許文献１）は、シフトチェンジ（特にアップシフト）の禁止が解除されるときの変速特性を改善して、運転者に変速動作の違和感を与えることなく、かつ適正な変速段に変速させることができる自動変速機の変速制御装置を開示する。特許文献１に記載の自動変速機の変速制御装置は、運転条件に応じて設定した要求変速段に基づいて変速制御を行なう変速制御部と、所定の変速制限条件を検出する変速制限条件検出部と、所定の変速制限条件が検出されているときに所定の変速段への変速を強制的に禁止する変速禁止部と、所定の変速制限条件の検出終了時に要求変速段と実際の変速段とに所定の差があるときに、検出終了時からエンジン負荷に応じた所定時間が経過した後に要求変速段への変速を初めて許可する変速制限解除部とを含む。所定の変速制限条件の検出終了時における要求変速段と実際の変速段との差が２速以上であると、所定の変速制限条件の検出終了時に、要求変速段と実際の変速段との間のいずれかの変速段に変速される。
【０００４】
この公報に記載の自動変速機の変速制御装置によれば、たとえば、変速制限条件が検出されているときに２速にホールドされていて、要求が４速であるときには、変速制限条件の検出が終了した時点で、要求変速段と実際の変速段との中間変速段である３段に変速される。その後所定時間が経過した時点で本来の要求変速段である４速に変速される。これにより、１段飛び越した変速により運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【特許文献１】特開平８−１５９２７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開平８−１５９２７８号公報に記載の自動変速機の変速制御装置においては、要求変速段への変速が行なわれた後の変速に関しては考慮されていない。したがって、たとえば、要求変速段への変速が行なわれた直後に変速線図によりアップシフトが要求される場合、要求変速段への変速が行なわれた直後にさらなる変速が連続して行なわれる。変速が連続して行なわれることによりビジーシフトが発生する。ビジーシフトが発生すると、車両の駆動力が頻繁に変化して運転者に違和感を与え、ドライバビリティが悪化し得る。
【０００６】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ビジーシフトを抑制してドライバビリティの悪化を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る自動変速機の制御装置は、第１の規則に基づいて変速比を要求するための第１の要求手段と、第１の要求手段により要求された変速比になるように、自動変速機を制御するための第１の制御手段と、予め定められた条件が満たされた場合、第１の制御手段による制御を制限するための制限手段と、第１の制御手段による制御が制限されている場合において、時間が経過するほどより小さい変速比を要求するとともに、少なくとも前記第１の要求手段により要求された変速比と同じ変速比を予め定められた時間だけ要求するという第２の規則に基づいて変速比を要求するための第２の要求手段と、第２の要求手段により要求される変速比が第１の要求手段により要求される変速比以上である間は、第２の要求手段により要求された変速比になるように、自動変速機を制御するための第２の制御手段と、第２の要求手段により要求される変速比が第１の要求手段により要求される変速比より小さくなった場合、制限手段による制限を解除するための解除手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、第１の規則に基づいて要求される変速比になるように自動変速機が制御される。たとえばアクセル開度が大きいほどより大きい変速比を要求し、かつ車速が高いほどより小さい変速比を要求するという規則に基づいて要求される変速比になるように自動変速機が制御される。予め定められた条件（たとえばアクセル開度が急閉されたという条件）が満たされた場合、第１の制御手段による制御が制限される（たとえば第１の制御手段によるアップシフトが禁止される）。第１の制御手段による制御が制限されている場合、時間が経過するほどより小さい変速比を要求するとともに、少なくとも前記第１の要求手段により要求された変速比と同じ変速比を予め定められた時間だけ要求するという第２の規則に基づいて変速比が要求される。第２の要求手段により要求される変速比が第１の要求手段により要求される変速比以上である間は、第２の規則に基づいて要求された変速比になるように自動変速機が制御される。これにより、第２の規則に基づいて要求される変速比と第１の規則に基づいて要求される変速比とが同じである場合は、その変速比を予め定められた時間だけ維持することができる。その後、第２の要求手段により要求される変速比が第１の要求手段により要求される変速比より小さくなった場合、制限手段による制限が解除される。これにより、第１の規則に基づいて要求される変速比になるように自動変速機を制御する第１の制御に復帰する前に、自動変速機の変速比を、第１の規則に基づいて要求される変速比に予め定められた時間だけ維持することができる。そのため、制限を解除して第１の制御に復帰した直後に第１の規則に基づいて変速が要求された場合であっても、ビジーシフトになることを抑制することができる。その結果、ビジーシフトを抑制してドライバビリティの悪化を抑制することができる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る自動変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、第１の規則は、アクセル開度が大きいほどより大きい変速比を要求し、かつ車速が高いほどより小さい変速比を要求するという規則である。
【００１０】
第２の発明によると、アクセル開度と車速とに基づいた変速比になるような制御が制限された状態から復帰する際において、ビジーシフトを抑制してドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１２】
図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。車両１００は、ＦＦ（Front drive Front engine）車両である。なお、本発明に係る制御装置を搭載した車両は、ＦＦ車両に限られない。
【００１３】
車両１００は、従来のマニュアルトランスミッションと同じ形式の常時噛合式歯車変速機およびクラッチをアクチュエータにより作動させ、所望のギヤ段を形成するクラッチペダルレスの車両である。なお、遊星歯車機構から構成される自動変速機やＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）を搭載するようにしてもよい。
【００１４】
車両１００は、エンジン２００と、クラッチ３００と、トランスミッション４００と、デェファレンシャルギヤ（以下、デフと略して記載する）５００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ６００により実行されるプログラムにより実現される。
【００１５】
エンジン２００は、インジェクタ（図示せず）により噴射された燃料と空気との混合気を、気筒内で爆発させてピストン（図示せず）を押し下げ、クランクシャフト２０２を回転させる内燃機関である。エンジン２００は、動力源として車両１００に搭載されている。車両１００は、エンジン２００からの駆動力により走行する。なお、エンジン２００の代わりに、その他、モータなどの動力機関を搭載してもかまわない。
【００１６】
クラッチ３００は、乾式単板式の摩擦クラッチである。図２に示すように、クラッチ３００は、クラッチ出力軸３０２と、クラッチ出力軸３０２に配設されたクラッチディスク３０４と、クラッチハウジング３０６と、クラッチハウジング３０６に配設されたプレッシャプレート３０８と、ダイヤフラムスプリング３１０と、クラッチレリーズシリンダ３１２と、レリーズフォーク３１４と、レリーズスリーブ３１６とを含む。
【００１７】
ダイヤフラムスプリング３１０が、プレッシャプレート３０８を図２において右方向に付勢することにより、クラッチディスク３０４が、エンジン２００のクランクシャフト２０２に取り付けられたフライホイール２０４に押付けられ、クラッチが接続される。
【００１８】
クラッチレリーズシリンダ３１２が、レリーズフォーク３１４を介して図２において右方向へ、レリーズスリーブ３１６を移動させることにより、ダイヤフラムスプリング３１０の内端部が図２において右方向へ移動する。ダイヤフラムスプリング３１０の内端部が図２において右方向へ移動すると、プレッシャプレート３０８が図２において左方向に移動し、クラッチディスク３０４とフライホイール２０４とが離れてクラッチが切断される。
【００１９】
クラッチレリーズシリンダ３１２は、油圧回路（図示せず）によって油圧が供給されることにより作動する。クラッチレリーズシリンダ３１２は、ＥＣＵ６００により制御される。クラッチ３００は、周知の一般的な技術を利用すればよいため、ここではさらなる説明は繰返さない。なお、クラッチ３００を、電力により断接するようにしてもよい。
【００２０】
図１に戻って、トランスミッション４００は、インプットシャフト４０２と、アウトプットシャフト４０４と、ハウジング４０６とを含む。トランスミッション４００は、デフ５００と共に、ハウジング４０６内に収容されている。トランスミッション４００は、常時噛合式歯車変速機である。
【００２１】
インプットシャフト４０２とアウトプットシャフト４０４とは、平行に設けられている。インプットシャフト４０２とアウトプットシャフト４０４との間には、ギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４１１〜４１５と、後進ギヤ対４１６とが配設されている。
【００２２】
各変速ギヤ対を構成する２つのギヤのうち、一方はインプットシャフト４０２に設けられており、他方はアウトプットシャフト４０４に設けられている。また、各変速ギヤ対を構成する２つのギヤのうち、一方は、設けられているシャフトに対して空転可能であり、他方は、設けられているシャフトと一体的に回転する。各変速ギヤ対を構成する２つのギヤは、常に噛合っている。
【００２３】
各変速ギヤ対４１１〜４１５には、それぞれと対応したクラッチギヤ４２１〜４２５が設けられている。シャフトとクラッチギヤ４２１〜４２５との間には、シャフトの回転数と、クラッチギヤ４２１〜４２５の回転数とを同期させて、連結するシンクロメッシュ機構４３１〜４３３が設けられている。いずれかのクラッチギヤ４２１〜４２５が、シンクロメッシュ機構４３１〜４３３のいずれかによりシャフトに連結されて、１速から５速のいずれかのギヤ段が成立する。すべてのクラッチギヤがシャフトに連結されていなければ、トランスミッション４００はニュートラル状態となる。
【００２４】
後進ギヤ対４１６は、カウンタシャフト（図示せず）に配設された後進用アイドル歯車と噛合わされる。後進ギヤ対４１６が後進用アイドル歯車と噛合わされることにより、後進ギヤ段が成立させられる。
【００２５】
シンクロメッシュ機構４３１〜４３３は、フォークシャフト４４０を介して、ＥＣＵ６００により制御されるアクチュエータ４４２により作動される。シンクロメッシュ機構４３１〜４３３は、キー式シンクロメッシュ機構である。なお、キー式シンクロメッシュ機構の代わりに、その他、ダブルコーンシンクロメッシュ機構などを用いてもかまわない。
【００２６】
本実施の形態において、ＥＣＵ６００は、通常の変速制御において、図３に示す変速線図に基づいて、成立すべきギヤ段を決定する。変速線図においては、車速とアクセル開度とにより成立すべきギヤ段が決定される。アクセル開度が大きいほど、より低速側のギヤ段が要求される。すなわち、アクセル開度が大きいほどより大きい変速比が要求される。また、車速が高いほど、より高速側のギヤ段が要求される。すなわち、車速が高いほどより小さい変速比が要求される。
【００２７】
図４および図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ６００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰り返し実行される。
【００２８】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ６００は、オフアップ禁止制御実行フラグがオンであるか否かを判別する。オフアップ禁止制御実行フラグがオンであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１４０に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。
【００２９】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ６００は、オフアップ禁止制御実行条件が成立したか否かを判別する。たとえば、アクセル開度の減少率がしきい値よりも高く、アクセル開度が急閉されたといえる場合、オフアップ禁止制御実行条件が成立したと判別される。オフアップ禁止制御実行条件が成立すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３０】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ６００は、オフアップ禁止制御実行フラグをオンにする。Ｓ１３０にて、ＥＣＵ６００は、オフアップ禁止制御を実行する。オフアップ禁止制御が実行されることにより、変速線図に基づいて要求されるギヤ段へのアップシフトが禁止される。
【００３１】
Ｓ１４０にて、ＥＣＵ６００は、アクセル開度がしきい値よりも大きいか否かを判別する。アクセル開度がしきい値よりも大きいと（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０に移される。もしそうでないと（Ｓ１５０にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００３２】
Ｓ１５０にて、ＥＣＵ６００は、１段アップ許可判定タイマのカウントを開始する。１段アップ許可判定タイマをカウントすることにより、経過時間が計測される。Ｓ１６０にて、ＥＣＵ６００は、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になったか否かを判別する。ここで、カウント時間のしきい値は、しきい値に対応した間隔で連続してアップシフトを行なった場合に運転者がビジーシフトであると感じない程度の値に設定される。１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０に移される。もしそうでないと（処理はＳ１６０に戻される）。
【００３３】
Ｓ１７０にて、ＥＣＵ６００は、現在の成立しているギヤ段よりも１段だけ高速側のギヤ段を要求する。Ｓ１８０にて、ＥＣＵ６００は、１段アップ許可判定タイマをリセットする。
【００３４】
図５を参照して、Ｓ１９０にて、ＥＣＵ６００は、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段よりも高いか否か（高速側のギヤ段であるか否か）を判別する。すなわち、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求される変速比が、変速線図に基づいて要求される変速比よりも小さいか否かが判別される。１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段よりも高いと（Ｓ１９０にてＹＥＳ）、処理はＳ２００に移される。もしそうでないと（Ｓ１９０にてＹＥＳ）、処理はＳ２２０に移される。
【００３５】
Ｓ２００にて、ＥＣＵ６００は、アップシフトを行なわずにオフアップ禁止制御を終了する。Ｓ２１０にて、ＥＣＵ６００は、オフアップ禁止制御実行フラグをオフにする。その後、この処理は終了する。Ｓ２２０にて、ＥＣＵ６００は、１段だけアップシフトするように、トランスミッション４００を制御する。その後、この処理は終了する。
【００３６】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ６００の動作について説明する。
【００３７】
通常走行時は、変速線図に基づいて要求されるギヤ段が成立するようにトランスミッション４００が制御される。この場合、オフアップ禁止制御実行フラグがオフである（Ｓ１００にてＮＯ）。
【００３８】
この状態で、たとえばエンジンブレーキにより車両を制動するためにアクセル開度が急閉されることにより、図６の時間Ｔ（１）において、オフアップ禁止制御実行条件が成立すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、オフアップ禁止制御実行フラグがオンされ（Ｓ１２０）、オフアップ禁止制御が実行される（Ｓ１３０）。
【００３９】
オフアップ禁止制御が実行されることにより、図６に示すように変速線図に基づいて要求されるギヤ段がより高速側のギヤ段に変化しても、アップシフトが禁止される。そのため、実際に成立されるギヤ段は、オフアップ禁止制御実行条件が成立する前のギヤ段に維持される。その結果、エンジンブレーキにより車両を制動することができる。
【００４０】
その後、図６の時間Ｔ（２）において、車両を再度加速させるために運転者がアクセルペダルを操作し、アクセル開度がしきい値よりも高くなると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、１段だけ高速側へのアップシフトを行なうための１段アップ許可判定タイマのカウントが開始される（Ｓ１５０）。
【００４１】
図６の時間Ｔ（３）において、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、１段だけ高速側のギヤ段が要求され（Ｓ１７０）、１段アップ許可判定タイマがリセットされる（Ｓ１８０）。図６に示すように実際のギヤ段が２速ギヤ段であれば、３速ギヤ段へのアップシフトが要求される。
【００４２】
１段だけ高速側のギヤ段が要求された場合において、要求されたギヤ段が変速線図に基づいて要求されるギヤ段以下であると（Ｓ１９０にてＮＯ）、１段だけアップシフトされる（Ｓ２２０）。
【００４３】
ここでは、変速線図に基づいて要求されるギヤ段が３速ギヤ段である状態で、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより、実際のギヤ段が２速ギヤ段から３速ギヤ段にアップシフトされたと想定する。
【００４４】
このとき、仮に、変速線図に基づいて要求されるギヤ段と実際のギヤ段（１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段）とが一致した時点でオフアップ禁止制御を終了するようにしたとする。
【００４５】
この場合、図６に示すように、時間Ｔ（３）において１段だけアップシフトされた直後の時間Ｔ（４）において変速線図によりアップシフトが要求されると、短時間に変速が連続して行なわれるビジーシフトが発生する。ビジーシフトが発生すると、車両の駆動力が短期間に変化することにより、運転者に違和感を与え得る。
【００４６】
一方、本実施の形態においては、時間Ｔ（５）において、変速線図に基づいて要求されるギヤ段と実際のギヤ段（１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段）とが一致しても、オフアップ禁止制御は終了されない。
【００４７】
時間Ｔ（６）において、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段よりも高くなると（Ｓ１９０にてＹＥＳ）、アップシフトは行なわれずに、オフアップ禁止制御が終了される（Ｓ２００）。その後、オフアップ禁止制御実行フラグがオフにされる（Ｓ２１０）。
【００４８】
これにより、変速線図に基づいて要求されるギヤ段と実際のギヤ段とが一致する状態を、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になるまでの間だけ継続することができる。そのため、仮にオフアップ禁止制御の終了直後に変速線図によりアップシフトが要求されたとしても、ビジーシフトが発生することを抑制することができる。
【００４９】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、アクセル開度が急閉された場合、変速線図に基づいて要求されるギヤ段へのアップシフトを禁止するオフアップ禁止制御が実行される。オフアップ禁止制御の実行中において、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になる度に１段だけ高速側のギヤ段が要求される。１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が変速線図に基づいて要求されるギヤ段以下である場合、１段だけアップシフトが行なわれる。１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段より高くなると、アップシフトは行なわれずに、オフアップ禁止制御が終了される。これにより、変速線図に基づいて要求されるギヤ段と実際のギヤ段とが一致する状態を、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になるまでの間だけ継続することができる。そのため、オフアップ禁止制御の終了直後に変速線図によりアップシフトが要求されたとしても、ビジーシフトが発生することを抑制することができる。その結果、ビジーシフトにより運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００５０】
なお、１段アップ許可判定タイマのカウント時間がしきい値以上になることにより要求されるギヤ段が、変速線図に基づいて要求されるギヤ段より高くなった場合にオフアップ禁止制御を終了する代わりに、予め定められた時間以内で連続して変速が行なわれることを禁止するようにしてもよい。
【００５１】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載された車両を示す概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載された車両におけるクラッチを示す断面図である。
【図３】変速線図を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。
【図５】本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。
【図６】ギヤ段の推移を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５３】
１００  車両、２００  エンジン、３００  クラッチ、４００  トランスミッション、４４２  アクチュエータ、６００  ＥＣＵ、６０２  アクセル開度センサ、６１２  車速センサ。
【図１】
2007113699.tif 000003
【図２】
2007113699.tif 000004
【図３】
2007113699.tif 000005
【図４】
2007113699.tif 000006
【図５】
2007113699.tif 000007
【図６】
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