(57)【要約】【課題】離脱荷重を低減する際の変位プレートの変位量が少ないステアリングコラム支持装置を得る。【解決手段】ステアリングコラム支持装置１５０において、ステアリングコラム１０に設けられたスライド部１４０とともに、嵌合穴１７０を有する変位プレート１７２と、嵌合突起１７４を有する嵌合プレート１７６とが狭持されるようにする。図の上半分は嵌合穴１７０と嵌合突起１７４とが嵌合せず、スライド部１４０がしっかりと狭持されている状態である。シリンダ装置２２２によって変位プレート１７２を少しの角度回転変位させることにより、図の下半分に示すように、嵌合穴１７０と嵌合突起１７４とを嵌合させて、変位プレート１７２と嵌合プレート１７６とを合わせた有効な厚さ寸法を減少させて、狭持力を弱め、離脱荷重を低減させることができる。【選択図】  図１６
2007076593.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング操作部材を保持するステアリングコラムに設けられた被支持部を車体に設けられた支持部に固定するとともに、ステアリング操作部材に設定された荷重を超える衝撃が加わった場合に、前記被支持部が前記支持部から離脱することを許容するステアリングコラム支持装置であって、
狭持体を備え、その狭持体と、前記支持部と前記被支持部との一方とによって、前記支持部と前記被支持部との他方を挟み付ける狭持機構と、
その狭持機構によって前記支持部と被支持部との他方とともに挟み付けられる１以上の被狭持体と、
その１以上の被狭持体のうちの１つのものを、前記狭持機構が挟み付ける方向と交差する一面内において変位させる変位装置とを含み、
前記１以上の被狭持体のうちの１つのものが、凸状あるいは凹状に形成された１以上の凹凸を有する凹凸形成面を備えた凹凸形成被狭持体とされ、
前記支持部，前記被支持部，前記狭持体，前記１以上の被狭持体のうちの前記凹凸形成面に隣接して位置するものの前記凹凸形成面に対向して接する面に、前記変位装置によって前記凹凸形成被狭持体が変位させられることによって前記凹凸形成面に形成された１以上の凹凸と嵌り合う１以上の凹凸が設けられたことを特徴とするステアリングコラム支持装置。
【請求項２】
当該支持装置が、前記１以上の被狭持体として前記凹凸形成被狭持体とその凹凸形成被狭持体以外のものを１以上含み、
その１以上の凹凸形成被狭持体以外のもののうちの１つのものが、前記凹凸形成面と対向して接する面に、前記変位装置によって前記凹凸形成被狭持体が変位させられることによって前記凹凸形成面に形成された１以上の凹凸と嵌り合う１以上の凹凸を備えた請求項１に記載のステアリングコラム支持装置。
【請求項３】
前記狭持機構が、
一端部において前記支持部と被支持部との一方に係合するとともに、他端部において前記狭持体に係合する軸体を備えた請求項１または２に記載のステアリングコラム支持装置。
【請求項４】
前記軸体が、前記支持部と被支持部との他方を貫通するように配設されたものであり、
前記支持部と被支持部との他方が、前記軸体を貫通させるとともに前記支持部と被支持部との他方と前記軸体との設定方向への相対移動を許容するためのスロットが設けられたものである請求項３に記載のステアリングコラム支持装置。
【請求項５】
前記凹凸形成被狭持体が、前記軸体によって貫通された状態で狭持されるとともに、前記軸体の軸線回りに回転変位させられるものである請求項３または４に記載のステアリングコラム支持装置。
【請求項６】
前記凹凸形成被狭持体が、前記軸体を貫通させるとともにその軸体との相対移動を許容するスロットを有する請求項３または４に記載のステアリングコラム支持装置。
【請求項７】
当該ステアリングコラム支持装置が用いられるステアリングシステムが、
一方がステアリングコラムに設けられるとともに他方が車体に設けられて、車体から離脱したステアリングコラムの移動に伴い相互作用しながら相対移動させられることによってステアリングコラムの移動に抵抗する力を発生させる２つの相互作用体を含んで構成されたコラム移動抵抗力発生装置を備えたものであり、
前記凹凸形成被狭持体が、
前記２つの相互作用体のいずれか１つを備えるとともに、
前記変位装置によって当該凹凸形成被狭持体が変位させられた場合に、当該凹凸形成被狭持体が備えた前記２つの相互作用体のうちのいずれか１つが、その他の１つと相互作用する位置と、相互作用しない位置とのうちのいずれか一方の位置から他方の位置へ変位するように構成された請求項ないし６のいずれかに記載のステアリングコラム支持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリング操作部材を保持するステアリングコラムを車体の一部に離脱可能に支持させるための装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリングコラム支持装置（以後、「コラム支持装置」と略記する場合がある）は、ステアリングコラムを車体の一部に固定するものである。そのようなコラム支持装置の中には、車両衝突によって運転者がステアリング操作部材（例えば、ステアリングホイール等）に衝突した場合（いわゆる二次衝突）に、運転者に加わる衝撃を和らげるために、ステアリングコラムが車体の一部から離脱することを許容するように構成されているものがある。また、下記特許文献１には、二次衝突時に運転者に加わる衝撃をさらに和らげるために、ステアリングコラムが車体の一部から離脱する際に必要な荷重である離脱荷重を低減させる機構を備えたコラム支持装置が記載されている。
【特許文献１】特開２００２−３０２０４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記特許文献１の第２実施形態では、ステアリングコラムに設けられた被支持部であるフランジと、そのフランジとともに挟み付けられる被狭持体であるプレートとが、車体に設けられた支持部（車体の一部）である折曲片に挟まれた状態で、締付けボルトによって締結されている。そして、シートベルトに張力を付与するプリテンショナー装置の駆動力によって、プレートを折曲片から完全に引き抜くことにより、締結を解除して離脱荷重を低減している。しかしながら、そのプレートを引き抜くために変位させる量が比較的大きいため、コラム支持装置を配設するために比較的大きなスペースが必要になるという問題がある。以上のような問題を一例として、従来の離脱荷重を低減させる機構を備えたコラム支持装置には、自身を配設するために必要なスペースを小さくする等、そのコラム支持装置の実用性を向上させる上で障害となりうる様々な問題がある。すなわち、従来の離脱荷重を低減させる機構を備えたコラム支持装置には種々の観点からの改良の余地があり、そのコラム支持装置に改良を施すことによってそれの実用性を向上させることが可能である。本発明は、そういった実情を鑑みてなされたものであり、より実用的なコラム支持装置を得ることを課題としてなされたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明のステアリングコラム支持装置は、ステアリング操作部材を保持するステアリングコラムに設けられた被支持部を車体に設けられた支持部に固定するとともに、ステアリング操作部材に設定された荷重を超える衝撃が加わった場合に、前記被支持部が前記支持部から離脱することを許容する支持装置であって、(a)狭持体を備え、その狭持体と、支持部と被支持部との一方とによって、支持部と被支持部との他方を挟み付ける狭持機構を含み、(b)その狭持機構によって支持部と被支持部との他方とともに挟み付けられる１以上の被狭持体のうちの１つのものが、１以上の凹凸を有する凹凸形成面を備えた凹凸形成被狭持体とされ、(c)支持部，被支持部，狭持体，１以上の被狭持体のうちの凹凸形成面に隣接して位置するものの凹凸形成面に対向して接する面に、凹凸形成被狭持体が変位させられることによって凹凸形成面に形成された１以上の凹凸と嵌り合う１以上の凹凸が設けられたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明のステアリングコラム支持装置によれば、凹凸形成被狭持体を変位させて凹凸形成被狭持体の凹凸と凹凸形成面に隣接するものの凹凸とを嵌め合わせることにより、凹凸形成被狭持体と凹凸形成面に隣接するものとを合わせた有効な厚さ寸法を減少させて離脱荷重を低減することができる。したがって、凹凸形成被狭持体を全て引き抜かなくとも離脱荷重を低減することができるため、凹凸形成被狭持体の変位量が比較的少なくなり、例えば、配設場所の制約を比較的少なくすることができる。すなわち、本発明のステアリングコラム支持装置によれば、より実用的なコラム支持装置を得ることができるのである。なお、本発明のステアリングコラム支持装置の各種態様およびそれらの作用および効果については、以下の、〔発明の態様〕の項において詳しく説明する。
【発明の態様】
【０００６】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から一部の構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、(1)項が請求項１に、(2)項が請求項２に、(3)項が請求項３に、(4)項が請求項４に、(5)項が請求項５に、(6)項が請求項６に、(7)項が請求項７に、それぞれ相当する。
【０００７】
（１）ステアリング操作部材を保持するステアリングコラムに設けられた被支持部を車体に設けられた支持部に固定するとともに、ステアリング操作部材に設定された荷重を超える衝撃が加わった場合に、前記被支持部が前記支持部から離脱することを許容するステアリングコラム支持装置であって、
狭持体を備え、その狭持体と、前記支持部と前記被支持部との一方とによって、前記支持部と前記被支持部との他方を挟み付ける狭持機構と、
その狭持機構によって前記支持部と被支持部との他方とともに挟み付けられる１以上の被狭持体と、
その１以上の被狭持体のうちの１つのものを、前記狭持機構が挟み付ける方向と交差する一面内において変位させる変位装置とを含み、
前記１以上の被狭持体のうちの１つのものが、凸状あるいは凹状に形成された１以上の凹凸を有する凹凸形成面を備えた凹凸形成被狭持体とされ、
前記支持部，前記被支持部，前記狭持体，前記１以上の被狭持体のうちの前記凹凸形成面に隣接して位置するものの前記凹凸形成面に対向して接する面に、前記変位装置によって前記凹凸形成被狭持体が変位させられることによって前記凹凸形成面に形成された１以上の凹凸と嵌り合う１以上の凹凸が設けられたことを特徴とするステアリングコラム支持装置。
【０００８】
本項に記載のステアリングコラム支持装置は、狭持機構により、支持部と被支持部との一方と狭持体とによって支持部と被支持部との他方を狭持することにより、ステアリングコラムを車体に固定する。なお、本項に記載の態様は、支持部と狭持体とによって被支持部を狭持して被支持部の支持部に対する移動を禁止する態様と、被支持部と狭持体とによって支持部を狭持して被支持部の支持部に対する移動を禁止する態様とを含んでいる。本項に記載の狭持機構は、例えば、ボルト・ナットによって支持部と被支持部との一方と狭持体とを締結する締結機構とすることや、バイス，クランプ等のように２つの狭持体を接近させて挟み付ける機構とすること等ができる。
【０００９】
本項に記載の狭持体の態様は、特に限定されないが、例えば、板状，直方体状，柱状等の形状をなす部材等を狭持体として用いることができる。例えば、狭持機構が、上記締結機構とされている場合には、ボルトを貫通させる何らかの部材を狭持体として用いることや、ボルトの頭やナット等を狭持体として用いることができる。
【００１０】
本項に記載のコラム支持装置は、支持部と被支持部との他方を挟み付けることによって摩擦力を発生させ、支持部と被支持部との相対移動を禁止している。そして、例えば、二次衝突による衝撃がステアリング操作部材に加わった場合には、支持部と被支持部との他方は摩擦力に逆らってその挟み付けられた方向である狭持方向と交差する方向（例えば、直交する方向）へ移動することによって、ステアリングコラムが車体から離脱することを許容する構造とされている。また、本項に記載のコラム支持装置は、ステアリングコラムが離脱する際に必要な荷重である離脱荷重を低減させることができる。そのため、例えば、車両が衝突した際にシートから前方に投げ出される運転者の前方移動速度等に応じて離脱荷重を変化させることにより、運転者に過大な負荷をかけずに運転者の前方移動速度を低下させることができる。具体的には、例えば、車両が衝突した際に、シートベルト着用状態であれば、シートベルトの拘束力による荷重とステアリングコラムの離脱荷重とによって運転者に過大な負荷がかからないようにするために、離脱荷重を低減し、シートベルトの拘束力によって運転者の前方移動速度を低下させることができる。一方、シートベルト非着用状態であれば、シートベルトの拘束力が運転者に加わらないため、ステアリングコラムの離脱荷重を利用して運転者の前方移動速度を低下させることができる。
【００１１】
離脱荷重は、支持部と被支持部との他方に作用する摩擦力の大きさと相関関係があるため、離脱荷重を低減するには支持部と被支持部との他方を挟み付ける力、つまり、狭持力を弱めることによってそれに作用する摩擦力を減少させることが簡便である。すなわち、本項に記載のコラム支持装置は、例えば、支持部と被支持部との一方と狭持体とによってそれらの間にあるものを有効に挟み付けている部分の離間距離である有効離間距離を広げ、あるいは、それらに挟み付けられる支持部と被支持部との他方および１以上の被狭持体を合わせた有効な厚さ寸法である有効厚さ寸法を減少させることによって、支持部と被支持部との他方を狭持する力を弱めて離脱荷重を低減させることができるのである。また、支持部と被支持部との他方の挟み付けを解除することによって、つまり、支持部と被支持部との他方に挟み付ける力が加わらない状態にすることによって、離脱荷重を、ほぼ０になるように低減することもできる。
【００１２】
ステアリングコラムの支持，離脱，離脱荷重の低減等における凹凸形成被狭持体等の作用について説明する。本項に記載のコラム支持装置では、支持部，被支持部，凹凸形成被狭持体以外の被狭持体のうち、凹凸形成被狭持体の凹凸形成面に隣接するものに、凹凸形成面に形成された１以上の凹凸と嵌り合うことが可能な１以上の凹凸が設けられている。それら嵌り合う凸状の部分と凹状の部分とは、精密に嵌合することを要せず、例えば、緩み嵌合とすることができる。極端な例を挙げれば、凹状の部分が大きな穴や広い溝とされ、凸条の部分が小さな突起にされて、突起が大きな穴等に嵌り込むような態様とすることもできる。なお、凹凸形成面に隣接するものの部分であって、凹凸形成面に形成された１以上の凹凸と嵌り合うことが可能な１以上の凹凸が設けられた部分を「凹凸嵌合部」と称する場合がある。
【００１３】
凹凸形成面と凹凸嵌合部とは互いに対向して接しており、それらの互いの凹凸の位置が合致させられれば、互いの凹凸が嵌り合うことができる。そして、凹凸形成被狭持体を変位させ、凹凸形成被狭持体と凹凸形成面に隣接するものとの互いの凹凸の位置が合致せず嵌り合わない状態から、互いの凹凸の位置が合致して嵌り合う状態に変化させることによって、離脱荷重を低減させることができる。互いの凹凸が嵌り合う状態（嵌合状態）では、互いの凹凸が嵌り合わない状態（非嵌合状態）と比較して、凹凸形成被狭持体と凹凸形成面に隣接するものとを合わせた実質的な厚さ寸法が小さくなる。そのため、支持部と被支持部との他方を挟み付ける力が弱まり、離脱荷重を低減させることができるのである。なお、有効な厚さ寸法は、凹凸形成被狭持体と凹凸形成面に隣接するものとの少なくとも一方が弾性体である場合には、例えば、狭持されていない状態、つまり、弾性変形していない状態の厚さ寸法とすることができる。
【００１４】
本コラム支持装置は、凹凸形成被狭持体を変位させることによって、上記非嵌合状態から嵌合状態に変化させる。例えば、通常走行する場合には、凹凸形成被狭持体を、凹凸の位置が合致せず嵌り合わない位置で狭持することができ、その状態では、支持部と被支持部との他方を挟み付ける力が比較的強く、比較的大きな離脱荷重によってステアリングコラムが車体に固定される。しかし、そのような状態であっても、二次衝突による衝撃がステアリング操作部材に加わった際には、上述のようにステアリングコラムの離脱が許容される。一方、例えば、シートベルト着用状態で車両が衝突した場合には、運転者がステアリング操作部材に衝突する前に変位装置によって凹凸形成被狭持体が強制的に変位させ、凹凸形成被狭持体の凹凸と凹凸形成面に隣接するものの凹凸とを嵌め合わすことによって離脱荷重を減少させることができる。
【００１５】
以上に説明したように、本項に記載のコラム支持装置によれば、変位装置によって凹凸形成被狭持体を変位させ、凹凸形成被狭持体の凹凸と凹凸形成面に隣接するものの凹凸とを嵌め合わせることにより、離脱荷重を低減することができる。そのため、例えば、凹凸を有しない平板状の狭持体を全て引き抜くことによって離脱荷重を低減するような場合と比較して、離脱荷重低減時の凹凸形成被狭持体の変位量を少なくすることができる。つまり、本項に記載のコラム支持装置によれば、凹凸形成被狭持体を全て引き抜かなくとも離脱荷重を低減することができるため、凹凸形成被狭持体の変位量が比較的少なくなり、装置自体をコンパクトにすることができ、例えば、配設場所の制約を比較的少なくすることができる。すなわち、本発明のステアリングコラム支持装置によれば、より実用的なコラム支持装置を得ることができるのである。
【００１６】
本項に記載の凹凸形成被狭持体は、例えば、図１に模式的に示すように、狭持体と，支持部と被支持部との他方との間、あるいは支持部と被支持部との一方と支持部と被支持部との他方との間に配設することができる。そして、凹凸形成被狭持体の凹凸と嵌り合うことが可能な凹凸、つまり、凹凸形成被狭持体の凹凸と嵌合する部分である「凹凸嵌合部」を、前者においては支持部と被支持部との他方と狭持体とのうちの、後者においては支持部と被支持部との一方と支持部と被支持部との他方とのうちの、凹凸形成面に対向して接する面に設けることができる。なお、凹凸形成被狭持体は、例えば、本項の凹凸形成面の反対側の面にも、別の凹凸形成面を有するものとすることができる。その別の凹凸形成面と隣接するものに本項のものとは別の凹凸嵌合部を設けることにより、例えば、より確実に離脱荷重を低減させることができる。
【００１７】
本項に記載の１以上の被狭持体は、例えば、１の凹凸形成被狭持体だけで構成することができ、あるいは、１の凹凸形成被狭持体とそれ以外の１以上のものを含んで構成することもできる。凹凸形成被狭持体以外の被狭持体は、例えば、単に凹凸嵌合部が設けられた部材とすることや、コラム支持装置に何らかの機能を持たせるために配設される何らかの部材に凹凸嵌合部が設けられたものとすることができる。
【００１８】
１以上の被狭持体に、凹凸形成被狭持体以外のもので凹凸嵌合部が設けられた被狭持体（以後、「嵌合被狭持体」と称する場合がある）が含まれている場合には、例えば、図２に模式的に示すように、図において嵌合被狭持体に隣接する位置に凹凸形成被狭持体を配設することができる。また、図２において、支持部と被支持部との他方と狭持体とが互いに隣り合う態様が示されているが、図３に模式的に示すように、狭持体と嵌合被狭持体とが互いに隣り合う態様とすることもできる。
【００１９】
本項に記載の変位装置は、凹凸形成被狭持体を変位させるための駆動力源を備えるものとすることができ、その駆動力源は、例えば、ガス圧力，電磁力，ばね材の弾性力等を利用するものとすることができる。具体的には、例えば、駆動力源を、薬剤の急速な酸化反応により発生するガスの圧力によって作動するものや，電磁モータを備えたもの等とすることができる。また、本項に記載の態様には、例えば、複数の凹凸形成被狭持体を１つの変位装置で変位させる態様等が含まれる。
【００２０】
なお、本項に記載の態様において、凹凸形成被狭持体が、例えば、凹凸形成面と平行に移動して変位させられるようにすることができ、また、凹凸形成面と平行な一面内において回転変位させられるようにすることができる。なお、凹凸形成被狭持体が変位前の状態において、凹凸形成被狭持体と凹凸形成面に隣接するものとの凹凸の狭持方向と交差する方向における互いの位置のずれが小さくすることにより、離脱荷重低減時の凹凸形成被狭持体の変位量をより少なくすることができる。
【００２１】
本項に記載の態様において、凹凸形成被狭持体と凹凸形成面に隣接するものとの少なくとも一方に、本項に記載の凹凸形成被狭持体の凹凸や凹凸嵌合部の凹凸に含まれる凸状部とは異なるものであって、凹凸形成被狭持体が変位させられても嵌り合わない別の凸状部を１以上設けることもできる。その別の凸状部を設けることにより、例えば、凹凸形成被狭持体を変位させて、本項に記載の凸状部を凹凸嵌合部の凹状部に嵌合させて狭持力を減少させる一方、別の凸状部が凹凸嵌合部に嵌合せずに部分的に狭持力を保つようにすることができ、離脱荷重が０にならず（例えば、半減させる等）、離脱荷重の低減量を調節することが比較的容易になる。また、例えば、本項に記載の凸状部を凹凸嵌合部の凹状部に嵌合させるとともに、別の凸状部がそれに対向して接する面からはみ出すようにすることもできる。また、本項に記載の態様において、支持部と被支持部との他方，被狭持体以外のもの、例えば、狭持力を調節するために介在させられる弾性部材等を、支持部と被支持部との一方と狭持体との間に介装し、狭持することもできる。その場合にも、離脱荷重の低減量を調節することが比較的容易になる。
【００２２】
（２）当該支持装置が、前記１以上の被狭持体として前記凹凸形成被狭持体とその凹凸形成被狭持体以外のものを１以上含み、
その１以上の凹凸形成被狭持体以外のもののうちの１つのものが、前記凹凸形成面と対向して接する面に、前記変位装置によって前記凹凸形成被狭持体が変位させられることによって前記凹凸形成面に形成された１以上の凹凸と嵌り合う１以上の凹凸を備えた(1)項に記載のステアリングコラム支持装置。
【００２３】
本項に記載の態様は、１以上の被狭持体に、凹凸形成被狭持体以外のものであって、前述の凹凸嵌合部が設けられた被狭持体である嵌合被狭持体が含まれている態様である。
【００２４】
（３）前記狭持機構が、
一端部において前記支持部と被支持部との一方に係合するとともに、他端部において前記狭持体に係合する軸体を備えた(1)項または(2)項に記載のステアリングコラム支持装置。
【００２５】
本項に記載の態様は、例えば、ボルトの軸部等の軸体を備えた態様である。その軸体の両端部の各々と、支持部と被支持部との一方と狭持体との各々とを螺合等によって係合させることによって、簡便に離間距離の増加を禁止することができる。また、軸体の端部と、支持部と被支持部との一方、あるいは狭持体とを固着（溶接等）することによって係合させることもできる。
【００２６】
（４）前記軸体が、前記支持部と被支持部との他方を貫通するように配設されたものであり、
前記支持部と被支持部との他方が、前記軸体を貫通させるとともに前記支持部と被支持部との他方と前記軸体との設定方向への相対移動を許容するためのスロットが設けられたものである(3)項に記載のステアリングコラム支持装置。
【００２７】
本項に記載の態様は、支持部と被支持部との他方が、例えば、その中央部に軸体を貫通した状態で狭持されるとともに、ステアリングコラムが離脱する際に、支持部と被支持部との他方が軸体と相対移動できるように、支持部と被支持部との他方にスロットが形成された態様である。スロットは、例えば、切欠，長穴等とすることができる。
【００２８】
（５）前記凹凸形成被狭持体が、前記軸体によって貫通された状態で狭持されるとともに、前記軸体の軸線回りに回転変位させられるものである(3)項または(4)項のいずれかに記載のステアリングコラム支持装置。
【００２９】
本項に記載の態様では、凹凸形成被狭持体を軸体の軸線回りに回転変位させることにより、例えば、てこの原理を用いて比較的小さい力で回転変位させる等、比較的容易に凹凸形成被狭持体の凹凸と凹凸嵌合部の凹凸とが嵌り合うようにすることができる。
【００３０】
（６）前記凹凸形成被狭持体が、前記軸体を貫通させるとともにその軸体との相対移動を許容するスロットを有する(3)項または(4)項のいずれかに記載のステアリングコラム支持装置。
【００３１】
本項に記載の態様によれば、凹凸形成被狭持体を軸体と交差する方向に移動させて、例えば、凹凸形成面に沿って移動させることにより、比較的容易に凹凸形成被狭持体の凹凸と凹凸嵌合部の凹凸とが嵌り合うようにすることができる。
【００３２】
（７）当該ステアリングコラム支持装置が用いられるステアリングシステムが、
一方がステアリングコラムに設けられるとともに他方が車体に設けられて、車体から離脱したステアリングコラムの移動に伴い相互作用しながら相対移動させられることによってステアリングコラムの移動に抵抗する力を発生させる２つの相互作用体を含んで構成されたコラム移動抵抗力発生装置を備えたものであり、
前記凹凸形成被狭持体が、
前記２つの相互作用体のいずれか１つを備えるとともに、
前記変位装置によって当該凹凸形成被狭持体が変位させられた場合に、当該凹凸形成被狭持体が備えた前記２つの相互作用体のうちのいずれか１つが、その他の１つと相互作用する位置と、相互作用しない位置とのうちのいずれか一方の位置から他方の位置へ変位するように構成された(1)項ないし(6)項のいずれかに記載のステアリングコラム支持装置。
【００３３】
本項に記載のコラム移動抵抗力発生装置は、離脱したステアリングコラムの移動に対する抵抗力を発生させる。例えば、二次衝突時に運転者がシートから前方に投げ出されてステアリング操作部材を介してステアリングコラムを押しながら前進する場合があるが、そのような場合に、ステアリングコラムの移動に対する抵抗力を適度に発生させることによって、運転者の前方移動速度を比較的緩やかに減少させ、運転者に過大な衝撃が加わらないようにすることができる。すなわち、本項に記載のコラム移動抵抗力発生装置を、いわゆる衝撃エネルギ吸収装置として機能させて、衝撃エネルギを吸収させることができるのである。
【００３４】
本項に記載のコラム移動抵抗力発生装置は、例えば、細長く形成されるとともに比較的変形（破断等も含む）しやすい材質にされた相互作用体を、ステアリングコラムの移動に伴い比較的変形しにくい材質で形成された別の相互作用体によって、変形させながら相対移動させるといった構造のものとすることができる。その場合には、一方の相互作用体が他方の相互作用体によって変形させられることが本項にいう相互作用となる。また、２つの相互作用体の間の摩擦力によって抵抗力を発生させることもできる。その場合の相互作用は摩擦である。
【００３５】
本項に記載の凹凸形成被狭持体には相互作用体が設けられており、凹凸形成被狭持体が変位させられるのと同時に、衝撃エネルギ吸収作用が生じるか否かを切り換えることができる。例えば、凹凸形成被狭持体が車体側に設けられている場合には、凹凸形成被狭持体の変位に伴い、凹凸形成被狭持体に設けられた相互作用体の位置を、ステアリングコラムに設けられた相互作用体が通過する軌道上の位置と、軌道から外れた位置とのうちの一方から他方へ変化するようにすることができる。
【実施例】
【００３６】
以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、決して下記の実施例に限定されるものではなく、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００３７】
１.  第１実施例．
1.1.  ステアリングシステムの概要．
図４に、本実施例のステアリングシステムの全体構成を示す。本ステアリングシステムは、ステアリングコラム１０を主体として構成されるものであり、そのコラム１０は、インパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対のコラム取付ブラケット（以下、「取付ブラケット」と略す場合がある）１４において、車体の一部に固定支持される。コラム１０は、支持された状態では、図に示すように、車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で配置されることになる。コラム１０は、主として、コラム本体２０と、コラム本体２０の軸線方向における中間部に設けられたブレークアウェイブラケット（以下、「Ｂ.Ａ.ＢＫＴ」と略す場合がある）２２と、前方部に設けられた前方ブラケット２４とを含んで構成されており、後に詳しく説明するが、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２と前方ブラケット２４との各々が、取付ブラケット１４に取付けられることで、コラム１０は、２箇所において支持されるのである。
【００３８】
コラム１０は、後方に位置する部分がインパネ３０から車両後方に突出する状態で支持されており、その突出する後端部には、ステアリング操作部材であるステアリングホイール３２が取り付けられており、コラム１０はステアリングホイール３２を操作可能に保持するものとなっている。ちなみに、ステアリングホイール３２にはエアバッグ装置３４が設けられている。コラム１０のインパネ３０から突出する部分は、コラムカバー３６によって覆われ、また、下部は、インパネロアカバー３８によってカバーされている。コラム１０の前端部は、図示を省略するインタミディエイトシャフトを介し、車室外に存在する転舵装置に接続される。
【００３９】
図５に、コラム１０の側面図を、図６に平面図を、図７に側面断面図を、図８に、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の部分の斜視図を、それぞれ示す。図５から図７において、右側の端部が車両後方側（ステアリングホイール３２側）、左側が車両前方側である。図４に示したように、コラム１０は、傾斜した状態で車両に取付けられるため、実際は、図５〜図７における右側の端部は車両後方斜め上方に位置し、左側の端部は車両前方斜め下方に位置する。本実施例では、説明を簡略化するため、特に断りのない限り、それら図における右側を「車両後方側」あるいは単に「後方側」と、左側を「車両前方側」あるいは単に「前方側」と呼び、右側に向かう方向を「車両後方」あるいは単に「後方」、左側に向かう方向を「車両前方」あるいは「前方」と呼んで、説明を行う。
【００４０】
コラム本体２０は、シャフト部と、そのシャフト部を挿通させた状態で支持するチューブ部とを含んで構成されている。シャフト部は、車両後方側に位置させられる後部シャフト５０と車両前方側に位置させられる前部シャフト５２とを含んで構成されている。後部シャフト５０はパイプ状に、前部シャフト５２はロッド状に形成され、後部シャフト５０の前方部に前部シャフト５２の後方部が挿入されている。後部シャフト５０の前部内周面，前部シャフト５０の後部外周面には、それぞれ互いに噛合するスプラインが形成され、後部シャフト５０と前部シャフト５２は、軸方向に相対移動が可能かつ相対回転が不能な状態で接続されている。また、チューブ部は、車両後方側に位置させられる後部チューブ５４と、車両前方側に位置させられる前部チューブ５６とを含んで構成されている。後部チューブ５４および前部チューブ５６は、ともにパイプ状のものであり、後部チューブ５４の前方部に前部チューブ５６の後方部が挿入されている。後部チューブ５４の前方部内面には、パイプ状をなすライナ５８が設けられており、このライナ５８を介することによって、前部チューブ５６は後部チューブ５４にがたつきなく挿入される。前部チューブ５６の外周面と接触するライナ５８の内周面は減摩処理が施されており、後部チューブ５４と前部チューブ５６との軸方向の相対移動を容易ならしめている。また、後部チューブ５４の後端部および前部チューブ５６の前端部には、それぞれラジアルベアリング６０，６２が設けられ、後部チューブ５４および前部チューブ５６は、それぞれ、ラジアルベアリング６０，６２を介して、後部シャフト５０および前部シャフト５２の各々を、それらの中間部において回転可能に支持している。このような構造とされていることで、コラム本体２０は、伸縮可能とされているのである。
【００４１】
コラム本体２０は、後部チューブ５４，前部チューブ５６のそれぞれにおいて、車体にの一部に取り付けられる。前部チューブ５６の前方端部には、先に説明した前方ブラケット２４が固定的に設けられており、この前方ブラケット２４には、軸挿通穴６６が設けられている。インパネＲ／Ｆ１２に設けられた１対の取付ブラケット１４の各々には、軸穴６８が穿設された軸受部材７０がそれぞれ固定されており、前方ブラケット２４の軸挿通穴６６とそれら軸受部材７０の軸穴６８とに、支持軸７２が挿通されることで、コラム本体２０は、その支持軸を中心に揺動可能に支持される（図４参照）。一方、後部チューブ５４は、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２に保持され、そのＢ.Ａ.ＢＫＴ２２が１対の取付ブラケット１４に取り付けられることで、車体の一部に支持される。詳しく言えば、後部チューブ５４には、被保持部材８０が固定的に設けられており、この被保持部材８０が、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の構成部分であるチャンネル形状（コの字形状）をなす保持部材８２によって保持されるとともに、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２のもう１つの構成部材である被支持プレート８４が１対の取付ブラケット１４に組み付けられることで、後部チューブ５４が車体の一部に支持される。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の取付ブラケット１４に対する取付構造は、後に詳しく説明するため、ここでの説明はひとまず留保する。ちなみに、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２は、取り付けられた状態において、設定された離脱荷重を超える離脱方向の荷重がコラム１０に作用すると、その取付状態が解除されて、車両前方方向、詳しくは、コラム１０の軸線方向（離脱方向）に離脱するような構造となっている。
【００４２】
コラム１０は、チルト機構９０およびテレスコピック機構９２を有しており、詳しくは、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２によるコラム本体２０を保持する構造が、チルト機構９０，テレスコピック機構９２を構成するものとされている。Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の保持部材８２およびコラム本体２０に固定された被保持部材８０は、それぞれが、互いに交差する長穴９４，９６を有しており、それらの長穴９４，９６に軸部材９８が挿入されている。それにより、コラム本体２０は、保持部材８２に設けられた長穴９４の分だけ前記支持軸を中心として揺動可能とされ、また、被保持部材８０に設けられた長穴９６の分だけ、伸縮可能とされているのである。図５および図６には、チルト機構９０およびテレスコピック機構９２のロックレバー１００が示されており、このロックレバー１００を押し上げることにより（図５における実線の位置）、被保持部材８０が保持部材８２によって強く挟持され、コラム本体２０の揺動位置，伸縮位置が固定されるようになっている。位置の調整は、ロックレバー１００を押し下げる（図５における２点鎖線の位置）ことによって、固定を解除して行われる。なお、図４〜図７には、チルト機構９０によってコラム本体２０の車両後方端部が最も上方に位置させられ、テレスコピック機構９２により、コラム本体２０の車両後方側の部分が最も前方に位置させられた状態が示されている。
【００４３】
上述のように、設定された離脱荷重を超える離脱方向の荷重がコラム１０に作用した場合、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２がインパネＲ／Ｆ１２に設けられた取付ブラケット１４から離脱し、それによって、コラム１０の車両後方部分、詳しくは、後部シャフト５０，後方チューブ５４を含んで構成されるコラム本体２０の後方部分およびＢ.Ａ.ＢＫＴ２２（以下、「コラム移動部」という場合がある）が、車体の一部から、コラム１０の軸線方向である離脱方向（図４の白抜矢印の方向）に離脱する。コラム１０の離脱する部分は、コラム本体２０の収縮を伴って、離脱方向と略同じ方向である移動方向（図４〜図７の太い矢印の方向）に移動する。なお、コラム移動部の移動範囲の終点は、前部シャフト５２の上端が後部シャフト５０の内径が小さくなっている内面の部分に当接することによって規定される。
【００４４】
1.2.  衝撃エネルギ吸収装置．
本ステアリングシステムは、取付ブラケット１４から離脱したコラム移動部の移動に伴って、二次衝突の衝撃のエネルギを吸収する２つの衝撃エネルギ吸収装置を備えている。２つの衝撃エネルギ吸収装置は、いずれも、コラム移動部の移動に伴って、その移動を阻止する方向の抵抗力、すなわち衝撃エネルギ吸収荷重（ＥＡ荷重）を発生させる構造とされており、そのＥＡ荷重の存在下でのコラム移動部の移動を許容することで、衝撃エネルギを吸収するものとされている。
【００４５】
第１ＥＡ装置１１０は、チューブ部の伸縮部に設けられている。詳しく言えば、前部チューブ５６の外周面には、後部チューブ５４の前方端部より前方に、軸線方向に延びる３つの凸条１１２（相互作用体の一種である）が形成されている。３つの凸条１１２は、周方向において３等配の位置に形成されており、それぞれが、後部チューブ５４の内周面より僅かに突出する高さに形成されている。そのため、離脱したコラム移動部が移動する際、後部チューブ５４の前方端部が相互作用体の一方として機能し、相互作用体の他方として機能する３つの凸条１１２を押し潰しながら（相互作用しながら）、コラム本体２０が収縮することになる。この３つの凸条１５２の変形に要する力が、コラム移動部の移動に対する抵抗力、つまり、ＥＡ荷重として作用し、コラム移動部は、そのＥＡ荷重の存在下で移動し、衝撃エネルギが吸収されるのである。
【００４６】
なお、本ステアリングシステムは、第１ＥＡ装置１１０と同様な相互作用によって衝撃エネルギを吸収する第２ＥＡ装置も備えているが、その第２ＥＡ装置が有する２つの相互作用体のうちの一方が、後述するステアリングコラム支持装置に配設されているため、第２ＥＡ装置については後に詳述する。
【００４７】
1.3.  ステアリングコラム支持装置．
以下に、ステアリングコラム１０を車体の一部に離脱可能に支持させるステアリングコラム支持装置１５０（具体的には、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２を取付ブラケット１４に支持させている）について、図９〜図１３をも参照しつつ説明する。図９は、コラム１０が取付ブラケット１４に取り付けられた状態を示す車両前方側からの斜視を、図１０は、ステアリングコラム支持装置１５０（以後、「コラム支持装置」と略記する場合がある）を分解した斜視を、図１１は、コラム支持装置１５０の断面を、図１２は、取付ブラケット１４等を部分的に示した場合のコラム支持装置１５０を分解した斜視を、図１３は、コラム支持装置１５０の一部の部品の平面視を、それぞれ示している。なお、本実施例では、コラム支持装置１５０が左右２箇所に設けられているが、いずれも同様の構成であるため、一方を代表的に説明する。
【００４８】
Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２の被支持プレート８４は、保持部材８２に固定された概して矩形をなす平板な基底部１３０と、その基底部１３０の左右の各々が上方に折り曲げられて形成された左右の段差壁部１３２と、その左右の段差壁部１３２の各々からそれぞれ左右方向の外側に延び出す概して矩形状の平板な部分であってステアリングコラム１０の離脱時に狭持力に逆らってスライドさせられるスライド部１４０とを備えている。その左右のスライド部１４０の各々には、孔部１５６とその孔と連続して設けられた溝部１５８とを有するスロット１６０が設けられている。また、１対の取付ブラケット１４の各々には、下面壁を構成する下鍔部１６２に、取付孔１６４が設けられている。そして、大まかに説明すると、被支持プレート８４のスライド部１４０と取付ブラケット１４の下鍔部１６２とが、スロット１６０（詳しくは、それの前端部に形成された孔部１５６），取付孔１６４を利用して、ボルト１６６およびナット１６８によって締結されることにより、Ｂ.Ａ.ＢＫＴ２２が取付ブラケット１４に取付けられている。ステアリングコラム１０のスライド部１４０を、車体の下鍔部１６２に離脱可能に支持させる機構の詳細については、以下に記載する。
【００４９】
スライド部１４０の上面と取付ブラケット１４の下鍔部１６２の下面との間には、本実施例において、概して平板状で凹凸を有する２つの構成部品（被狭持体の一種である）が介装され、狭持されている。その２つの構成部品のうちの一方は、凹状に形成された１以上の凹凸の一種である複数の嵌合穴１７０が形成されるとともに、狭持による摩擦力に逆らって回転変位することが許容された平板状の変位プレート１７２とされ、２つの構成部品のうちの他方は、変位プレート１７２の複数の嵌合穴１７０と嵌り合うことが可能な複数の凹凸である複数の嵌合突起１７４が形成された樹脂製の嵌合プレート１７６とされている。
【００５０】
なお、図において、変位プレート１７２と嵌合プレート１７６とは、互いの嵌合穴１７０と嵌合突起１７４とが嵌り合わない状態で狭持されている（図１３参照）。それら変位プレート１７２および嵌合プレート１７６には、それぞれボルト１６６の外径よりも大きな挿通穴１８０，１８２が設けられており、この挿通穴１８０にボルト１６６の軸部が挿通させられている。なお、嵌合プレート１７６には、下面側にボルト挿通穴１７８の周囲から下方に延びだすような円環状のボス２００が設けられている。そのボス２００の外径は、被支持プレート８４のスロット１６０の孔部１５６の内径より僅かに小さくされており、図１１に示すように嵌合プレート１７６が狭持された状態において、そのボス２００が孔部１５６に挿入された状態となる。
【００５１】
挿通穴１８０，１８２とボルト１６６の外周との間には環状の間隙が形成されており、その間隙に、フランジ付のカラー１９０が被支持プレート８４の下面側から挿入されている。そのカラー１９０は、フランジ部１９２において被支持プレート８４の下面と当接するとともに、筒状部１９４が変位プレート１７２，嵌合プレート１７６，被支持プレート８４を貫通する。そして、ボルト１６６およびナット１６８が締め込まれることによって、カラー１９０が被支持プレート８４の下面を押しながら取付ブラケット１４の下鍔部１６２に接近させられて、変位プレート１７２，嵌合プレート１７６，被支持プレート８４が狭み付けられるのである。
【００５２】
なお、カラー１９０の筒状部１９４の長さ寸法は、変位プレート１７２，嵌合プレート１７６，スライド部１４０の厚さ寸法を合計した寸法よりも小さくされている。しかし、嵌合プレート１７６がある程度の弾性を有するものとされており、嵌合プレート１７６が圧縮されて弾性変形させられるため（詳しくは、主に各嵌合突起１７４が変形させられる）、カラー１９０の筒状部１９４の先端部と下鍔部１６２とが当接するまで、ボルト１６６およびナット１６８を締め込むことができる。すなわち、筒状部１９４が下鍔部１６２に当接するとそれ以上ボルト１６６およびナット１６８を締め込むことができないようにされており、その筒状部１９４が下鍔部１６２に当接する状態において、フランジ部１９２の上面と下鍔部１６２の下面との離間距離が設定距離になり、嵌合プレート１７６の変形量も設定量となるため、その嵌合プレート１７６が発生させる狭持方向の弾性力を適度な大きさにすることができる。そのため、スライド部１４０を狭持する力の大きさを適切にすることができ、下鍔部１６２に対するスライド部１４０の移動抵抗となる摩擦力の大きさを適切にすることによって適度な離脱荷重を発生させることができるのである。
【００５３】
以上に述べたように、下鍔部１６２とカラー１９０のフランジ部１９２とによってスライド部１４０が狭持されることにより、下鍔部１６２に対するスライド部１４０の移動、具体的には、スライド部１４０のボルト１６６の軸線と交差する方向（本実施例において直交する方向）への相対移動が禁止されている。しかし、二次衝突時等に、ステアリングホイール３２に離脱荷重を超える衝撃が加わった際には、スライド部１４０が摩擦力に抗してボルト１６６の軸線と交差する方向に移動、言い換えれば、スライドすることが可能であり、つまり、ステアリングコラム１０が離脱荷重に逆らって車体の一部から離脱することが許容される。なお、スライド部１４０に形成されたスロット１６０の溝部１５８は、車両前後方向に延びて車両後方側に開口しており、スライド部１４０が車両前方側に相対移動する際に、スライド部１４０とスロット１６０を貫通するボルト１６６とが干渉しないようにされている。また、溝部１５８の幅は、フランジ付のカラー１９０の外径より大きくされ、かつ、嵌合プレート１７６のボス２００の外径よりも小さくされている。そのため、スライド部１４０が下鍔部１６２に対して車両前方側へ移動し始める際には、嵌合プレート１７６のボス２００の破断を伴うが、その破断に要する力は無視できるほど小さいものとされている。
【００５４】
本実施例において、車体に設けられた「支持部」が下鍔部１６２の取付孔１６４が設けられた部分および変位プレート１７２と接する部分を含んで構成されている。また、ステアリングコラムに設けられた「被支持部」が、被支持プレート８４のスライド部１４０を含んで構成されている。そして、「狭持体」がナット１６８を含んで構成され、狭持体と支持部とによって被支持部を挟み付ける「狭持機構２１０」が、ボルト１６６と、ナット１６８とを含んで構成されている。また、一端部において支持部に係合するとともに他端部において狭持体に係合する「軸体」がボルト１６６の軸部を含んで構成されており、本実施例の狭持機構は、ボルト１６６およびナット１６８を含んで構成される締結機構とされている。さらに、本実施例において、カラー１９０の筒状部１９４は下鍔部１６２とフランジ部１９２との離間距離を容易に設定された距離にする機能を有しており、当該狭持機構２１０は、狭持間隔適正化機能を備えている。なお、狭持機構２１０は、コラム支持装置１５０の構成要素である。
【００５５】
以上に述べたように、狭持機構２１０は、スライド部１４０を狭持することによって摩擦力を発生させ、その移動を禁止するものであるが、本コラム支持装置１５０は、スライド部１４０を狭持する力を弱めることによって摩擦力を低減、つまり、離脱荷重を低減させることができるようにされている。図１３に、上述の変位プレート１７２の平面図を示す。また、嵌合プレート１７６を破線で示す。この図に示すように、変位プレート１７２の嵌合穴１７０と、嵌合プレート１７６の嵌合突起１７４とが、ボルト１６６の軸線を中心とする一円周上に位置させられている。すなわち、変位プレート１７２をボルト１６６の軸線回りに回転変位させることによって、図１４に示すように、嵌合穴１７０と嵌合突起１７４とを嵌め合わせることができるようにされているのである。
【００５６】
そして、嵌合穴１７０と嵌合突起１７４とが嵌め合わされた状態では、そうでない状態と比較して、変形していない場合の嵌合プレート１７６と変位プレート１７２とを合わせた有効な厚さ寸法が小さくなる。すなわち、狭持力によって変形させられていない状態（非変形状態）の嵌合プレート１７６および変位プレート１７２の各々単体での厚さ寸法は変わらないのであるが、嵌合穴１７０と嵌合突起１７４とが嵌め合わされた状態では、嵌合突起１７４が嵌合穴１７０に嵌り込んだ分、非変形状態の嵌合プレート１７６と変位プレート１７２とを合わせたものが占有しようとする狭持方向の間隔、つまり、有効な厚さ寸法が小さくなるのである。そして、有効な厚さ寸法が小さくなることにより、嵌合プレート１７６の圧縮変形量が減少し、離脱荷重が低減される。すなわち、本実施例において、弾性的に圧縮変形させられていた嵌合プレート１７６が、圧縮変形していない状態に復帰することにより、狭持方向に作用する弾性力が発生しなくなる。そのため、スライド部１４０を狭持する力が解除され、摩擦力による離脱荷重が発生しなくなるのである。
【００５７】
変位プレート１７２を回転変位させる機構について説明する。変位プレート１７２は、上記狭持機構２１０に狭持される被狭持部２１８と、その被狭持部２２８から中央に延び出して駆動力を受けるためのアーム部２２０とを備えている（図１３）。また、そのアーム部２２０を車両前方側に押して変位プレート１７２を回転変位させるシリンダ装置２２２が本ステアリングシステムに設けられている。なお、シリンダ装置２２２は被狭持部２１８よりも高い位置に配設されているが、アーム部２２０は被狭持部２１８との境界付近で上方および車両中央方向に２回折り曲げられて、その高さ位置がシリンダ装置２２２の軸線と等しくなるようにされている。
【００５８】
なお、取付ブラケット１４の各々の下鍔部１６２の車両中央側の側壁には、その各々に両端部が固定された状態で支持バー２２６が固着されており、この支持バー２２６の下面に、シリンダ装置２２２が車両前後方向に延びる姿勢で、ボルト２２８によって締結されているのである。なお、図１０において、支持バー２２６の図示は省略されている。そのシリンダ装置２２２は、図１５に示すように、シリンダ２３０と、シリンダ２３０内に移動可能に設けられたピストン２３２と、一端部がピストン２３２に連結されて他端部がシリンダ２３０から車両前方側に向かって延びるピストンロッド２３４と、そのピストンロッド２３４の先端に取り付けられたブランジャ２３６とを含んで構成されている。
【００５９】
シリンダ２３０の内部、詳しくは、ピストン２３２の車両後方側の空間には、固体薬剤である火薬２４０が充填されている。この火薬２４０は、図示を省略するスパーク電極によって着火させられ、高圧気体を発生する。高圧気体は、火薬２４０が充填されているシリンダ２３０の空間内に充満させられ、その圧力によって、ピストン２３２が車両前方側に移動させられる。それに伴って、アーム部２２０が車両前方側に押されて変位プレート１７２が回転変位させられ、嵌合穴１７０の位置と嵌合突起１７４の位置とが合致することによって、嵌合穴１７０と嵌合突起１７４とが嵌め合わされるのである。なお、支持バー２２６には、嵌合穴１７０の位置と嵌合突起１７４の位置とが合致する状態で変位プレート１７２の回転変位を停止させるストッパ２５０が設けられている。そのストッパ２５０は、変位プレート１７２の車両後方側の端部と当接することによって変位プレート１７２の回転変位を停止させる。また、シリンダ２３０の内部に充満させられている高圧気体は、シリンダ２３０に設けられたガス抜き穴２５４から、シリンダ２３０の外部へ放出される。なお、スライド部１４０の上面には、変位プレート１７２を回転変位させられる際に嵌合プレート１７６が回転しないようにする回転防止突起２５８が設けられている。
【００６０】
以上に述べたように、本コラム支持装置１５０において、変位プレート１７２を強制的に回転変位させることによってステアリングコラム１０の離脱荷重を低減することができる。また、本コラム支持装置１５０は、嵌合穴１７０と嵌合突起１７４とを嵌め合わせることによって、変位プレート１７２を全て引き抜かなくても離脱荷重を低減することができ、シリンダ装置２２２の押出ストロークや、変位プレート１７２の退避スペース等を小さくすることができる。さらに、本コラム支持装置１５０は、変位させられる前の状態において、嵌合穴１７０と嵌合突起１７４とが近接して配置されており、比較的小さな角度だけ回転変位させるだけで離脱荷重を低減することができるようにされている。
【００６１】
本実施例において、本コラム支持装置１５０は、変位プレート１７２，嵌合プレート１７６，シリンダ装置２２２を含んで構成される離脱荷重低減機構を備えているのである。なお、本実施例において、左右２つのコラム支持装置１５０が設けられているが、それら２つのコラム支持装置１５０は、１つのシリンダ装置２２２を共有している。また、本実施例において、１以上の凹凸を有する凹凸形成面を備えた「凹凸形成被狭持体」が、変位プレート１７２の被狭持部２１８を含んで構成されている。なお、「凹凸形成面」は、変位プレート１７２の嵌合プレート１７６に隣接する面に形成されている。さらに、凹凸形成面に隣接するものが、嵌合プレート１７６を含んで構成され、凹凸形成面に形成された凹凸と嵌り合うことが可能な凹凸が、嵌合突起１７４を含んで構成されている。
【００６２】
また、本実施例において、狭持機構２１０によって、１以上の被狭持体たる変位プレート１７２と嵌合プレート１７６とが挟み付けられており、本コラム支持装置１５０は、１以上の被狭持体として前記凹凸形成被狭持体とその凹凸形成被狭持体以外のものを１以上含み、その１以上の凹凸形成被狭持体以外のもののうちの１つのものが、凹凸形成面に形成された１以上の凹凸と嵌り合う１以上の凹凸を備えた態様とされている。また、１以上の被狭持体のうちの１つのものを、狭持機構が挟み付ける方向と交差する一面内において変位させる「変位装置」が、シリンダ装置２２２を含んで構成されている。また、本コラム支持装置１５０において、変位プレート１７２が、挿通穴１８０にボルト１６６およびカラー１９０の筒状部１９６を貫通させた状態で狭持され、その変位プレート１７２の軸線回りの回転が、狭持による摩擦力以外の抵抗を受けない構造とされており、その構造によって、狭持機構が挟み付ける方向と交差する一面内において凹凸形成被狭持体を変位させることが可能となる。
【００６３】
なお、本実施例において、変位プレート１７２を回転変位させて嵌合穴１７０と嵌合突起１７４とを嵌合させた後に、嵌合突起１７４の弾性変形が解消して摩擦力による離脱荷重が発生しないようにされていたが、それに対して、嵌合穴１７０および嵌合突起１７４の狭持方向における寸法や、嵌合突起１７４の弾性係数を変更することにより、嵌合穴１７０と嵌合突起１７４とを嵌合させた後でも、嵌合プレート１７６がある程度弾性変形するようにして、ある程度の離脱荷重を残存させるように離脱荷重を低減することもできる。
【００６４】
1.4.  衝撃エネルギ吸収荷重変更機構．
本コラム支持装置１５０は、第２衝撃エネルギ装置２６０（以後、「第２ＥＡ装置」と称する場合がある）の衝撃エネルギ吸収荷重（以後、「ＥＡ荷重」と称する場合がある）を変更するＥＡ荷重変更機構を備えている。まず、第２ＥＡ装置２６０について説明する。図１３に示したように、本実施例において、変位プレート１７２には、車両前方側に延びたガード部２７０が設けられている。そのガード部２７０によって、ステアリングコラム１０が車体から離脱した後に、スライド部１４０が取付ブラケット１４に接触することが防止され、ステアリングコラム１０の移動部が比較的スムーズに車両前方側へ移動できるようにされている。そのガード部２７０の下方の面（ステアリングコラム１０側の面）には、車両の前後方向に沿って延びる凸条２７２が形成されている。具体的には、その凸条２７２は、ガード部２７０の一部分が下方に湾曲して隆起するように変形させられることによって形成されている。そして、変位プレート１７２が変位させられていない状態において（離脱荷重が低減させられていない状態）、凸条２７２が、二次衝突によって離脱させられたステアリングコラム１０の移動部が移動する際に、その移動部とともに移動させられるスライド部１４０と相互作用する位置に配設されている。その状態において、離脱したステアリングコラム１０の移動部とともに移動するスライド部１４０と、凸条２７２とが接触して相互作用しながら相対移動することによって、つまり、凸条２７２がスライド部１４０によって押し潰されながら相対移動することによって、ステアリングコラム１０の移動部の移動に抵抗する力が発生し、その抵抗力がＥＡ荷重として作用する。すなわち、第２ＥＡ装置２６０は、スライド部１４０と凸条２７２とを含んで構成されているのである。
【００６５】
次に、ＥＡ荷重変更機構２８０について説明する。上述の凸条２７２は、図１４に示すように、変位プレート１７２が回転変位させられるのに伴い変位させられる。そして、変位させられた後の凸条２７２は、ステアリングコラム１０が離脱させられた場合に移動させられるスライド部１４０が通過する軌道から外れるようにされている。すなわち、変位プレート１７２の回転変位に伴い、凸条２７２がスライド部１４０と相互作用する位置から、相互作用しない位置へ変位させられるのである。したがって、本実施例において、離脱荷重が低減させられない場合には、第１ＥＡ装置１１０および第２ＥＡ装置２６０の両者によってＥＡ荷重が発生させられるが、離脱荷重が低減させられる場合には、第２ＥＡ装置２６０によるＥＡ荷重は発生せず、第１ＥＡ装置１１０のＥＡ荷重によって二次衝突の衝撃エネルギが吸収されることとなる。すなわち、変位プレート１７２の回転変位によって、離脱荷重とともにＥＡ荷重が低減されるのである。本実施例において、ＥＡ荷重変更機構２８０が、変位プレート１７２とシリンダ装置２２２を含んで構成されている。なお、本実施例において、２つのＥＡ荷重変更機構２８０が設けられているが、それら２つのＥＡ荷重変更機構２８０は１つのシリンダ装置２２２を共有している。
【００６６】
本実施例において、離脱荷重が低減させられる場合にＥＡ荷重も低減させられたが、離脱荷重が低減させられる場合にＥＡ荷重が増大するようにすることもできる。例えば、図１６に示すように、凸条２７２を、変位プレート１７２が回転変位させられていない状態で、凸条２７２とスライド部１４０とが相互作用せず、かつ、変位プレート１７２が回転変位させられた後の状態で相互作用する位置に配設することができる。なお、図１６には、上半分に変位プレート１７２が変位前の状態を、下半分に変位後の状態を示す。また、本実施例において、変位プレート１７２に凹状に形成された部分たる嵌合穴１７０が形成されるとともに、嵌合プレート１７６に凸状に形成された部分たる嵌合突起１７４が形成されていたが、それとは逆に、変位プレート１７２に嵌合突起を形成するとともに、嵌合プレート１７６に嵌合穴を形成することもできる。
【００６７】
本実施例において、一方がステアリングコラムに設けられるとともに他方が車体に設けられて、車体から離脱したステアリングコラムの移動に伴い相互作用しながら相対移動させられることによってステアリングコラムの移動に抵抗する力を発生させる「２つの相互作用体」の一方が、スライド部１４０の車両前方側の部分を含んで構成され、「２つの相互作用体」の他方が、凸条２７２を含んで構成されているのである。そして、２つの相互作用体を含んで構成された「コラム移動抵抗力発生装置」が、第２ＥＡ装置２６０を含んで構成されている。
【００６８】
本実施例のステアリングシステムでは、離脱荷重低減機構２６０は、制御装置であるステアリング電子制御ユニット（ＥＣＵ）３００によって作動させられる（図４参照）。車両には、各種のセンサが設けられており、ＥＣＵ３００は、それらのセンサからの信号に基づいて設定された作動条件を充足しているか否かを判断し、作動条件を充足する場合にシリンダ装置２２２を作動させる。センサは、具体的にいえば、車両の衝突を検知する車両衝突検知器としての車両衝突センサ（Ｃ.Ｓ）３０２、運転者がシートベルトを着用している状態を検知するシートベルト着用検知器としてのシートベルトセンサ（Ｓ.Ｓ）３０４等である（図４参照）。そして、例えば、車両衝突センサ（Ｃ.Ｓ）３０２によって車両の衝突が検出された際に、シートベルトセンサ３０４によって運転者がシートベルトを着用していることが検出されている場合には、シリンダ装置２２２が作動させられて離脱荷重およびＥＡ荷重が低減される。それは、シートベルトの拘束力によって、二次衝突時に前方に投げ出される運転者の車体に対する移動速度を減少させることができるため、離脱荷重およびＥＡ荷重が小さい方が望ましいからである。
【００６９】
２.  第２実施例．
上記実施例において、コラム支持装置１５０が、変位プレート１７２を回転変位させることによって離脱荷重を低減するものとされていたが、それに対して、凹凸形成変位体を軸方向と交差する方向に変位させることによって離脱荷重を低減するコラム支持装置４００とすることもできる。そのコラム支持装置４００は、上記実施例のコラム支持装置１５０と同様な構成が多いため、同じ構成部品については同じ番号を付して図示し、異なる部分を中心に説明する。
【００７０】
図１７に、コラム支持装置４００の変位プレート４１０の平面図を示す。また、嵌合凹凸形成体４１２を破線で示す。図１８に、取付ブラケット１４等を部分的に示した場合のコラム支持装置４００を分解した斜視を示す。本実施例において、左右２つのコラム支持装置４００が設けられているが、それら左右のコラム支持装置４００が１つの変位プレート４１０の左右の部分を含んで構成されている。なお、左右のコラム支持装置４００は、互いに同様の構成であるため、一方を代表的に説明するとともに、例えば、変位プレート４１０の説明をする場合等、必要に応じてそれら全体について説明をする。また、左右の区別を明確にするために、番号の後にＲ（右），Ｌ（左）の記号を付する場合がある。
【００７１】
変位プレート４１０は、上記実施例のものと同様に、嵌合凹凸形成体４１２の嵌合突起４１４と下鍔部１６２の下面とによって狭持されている。その変位プレート４１０は、左右の狭持機構２１０によって狭持される左右の被狭持部４２０と、それら左右の被狭持部４２０をつなぐ中間部４２２と、被狭持部４２０から車両前方側に延びるガード部４２４とを含んで構成されている。被狭持部４２０は、概して矩形をなしており、その中央にボルト１６６およびカラー１９０の筒状部１９４を貫通させる長円状の長穴４３０が設けられている。また、この図において、その長穴４３０の前方端部をカラー１９０が貫通した状態で被狭持部４２０が狭持されるとともに、その長穴４３０は車両後方側に延びて形成されている。すなわち、被狭持部４２０は、図１９に示すように、ボルト１６６およびカラー１９０に対して車両前方へ移動することが許容された状態で狭持されているのである。
【００７２】
また、被狭持部４２０の中央からやや前方に２つの嵌合穴４３２が左右方向に並べて形成されている。その２つの嵌合穴４３２は、被狭持部４２０が前方へ変位させられた際に嵌合凹凸形成体４１２の前方側の２つの嵌合突起４１４と嵌り合うように形成されているのである。なお、被狭持部４２０が前方へ変位させられた際に、被狭持部４２０は嵌合凹凸形成体４１２の後方側の２つの嵌合突起４１４と、下鍔部１６２との間から引き抜かれるようにされている。すなわち、変位プレート４１０が車両前方側に強制的に変位させられることによって、上記実施例と同様に、変位プレート４１０と嵌合凹凸形成体４１２とを合わせた実質的な厚さ寸法が減少して嵌合凹凸形成体４１２の圧縮変形が解消し、嵌合凹凸形成体４１２が発生させる狭持方向の弾性力がなくなるため、離脱荷重が発生しない状態にされ、ほぼ０に低減させられるのである。また、変位プレート４１０に２つの嵌合穴４３２が設けられることによって、変位プレート４１０を少し変位させるだけで（例えば、嵌合穴４３２の長さ寸法程度）、嵌合穴４３２を有しない変位体を完全に引き抜くのと同様の効果が得られるのである。また、コラム支持装置４００の配設スペースについても、上記実施例と同様な効果が得られる。
【００７３】
中間部４２２は、被狭持部４２０との境界付近において、上方および中央方向に２回折り曲げられて、その高さ位置がシリンダ装置２２２の軸線の高さ位置と等しくされている。また、中間部４２２は、車両の中央後方に切欠４４０が設けられるとともに、その切欠４４０にシリンダ装置２２２が配置され、ブランジャ２３６によって中間部４２２の切欠４４０の車両前方側に位置する部分が押されるようにされている。中間部４２２の切欠４４０の左右には、車両の前後方向に延びる被ガイド穴４５０が設けられている。一方、支持バー２２６には、被ガイド穴４５０を貫通するガイドロッド４５２が設けられている。なお、ガイドロッド４５２は、本実施例において、シリンダ装置２２２を支持バー２２６に締結するためのボルトが下方に延長されて形成されている。変位プレート４１０は、それらの各々の長穴４３０と被ガイド穴４５０とが、それぞれ筒状部１９４とガイドロッド４５２とによってガイドされて、変位プレート４１０が前方側へ変位する際に回転しないようにされている。つまり、変位プレート４１０が前方側へ変位する際に、左右の変位量が互いにほぼ等しい状態を保って変位することができるようにされている。そのため、例えば、寸法誤差等の要因によって左右の狭持機構２１０の狭持力が異なる場合でも、変位プレート４１０を回転させずに移動させることができる。
【００７４】
なお、本実施例において、変位プレート４１０の各々の長穴４３０と筒状部１９４とのクリアランスが、左右で異なるようにされている。つまり、右の長穴４３０と筒状部１９４とのクリアランスが比較的小さくされて、左のクリアランスが比較的大きくされている。また、変位プレート４１０の各々の被ガイド穴４５０とガイドロッド４５２とのクリアランスが、上記とは逆に、右のクリアランスが比較的大きくされて、左のクリアランスが比較的小さくされている。このように左右一方のクリアランスを大きくするとともに、左右の他方のクリアランスを小さくすることにより、例えば、スライド部１４０に設けられたスロット１６０と長穴４３０との位置のずれを吸収するとともに、変位プレート４１０を回転させずに移動させるガイド効果を高くすることができるのである。
【００７５】
本実施例においても、上記実施例と同様に、ＥＣＵ３００の制御によって、適切な状況下で変位プレート４１０が前方側へ変位させられ、離脱荷重が低減される。なお、本コラム支持装置４００は、第２ＥＡ装置およびＥＡ荷重変更機構を有していない態様とされている。なお、上記実施例の図９，図１０に相当する図面を省略するが、図９，図１０において、左右の変位プレート１７２と嵌合プレート１７６とを、それぞれ本実施例の変位プレート４１０と左右の嵌合プレート４１２とに置換すれば良く、本実施例のコラム支持装置４００の構造は、図９，図１０を参照することで容易に理解することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】請求可能発明のステアリングコラム支持装置において、凹凸形成狭持体の配置箇所の例を模式的に示す図である。
【図２】上記とは異なる配置箇所の例を模式的に示す図である。
【図３】上記とはさらに異なる配置箇所の例を模式的に示す図である。
【図４】請求可能発明のステアリングコラム支持装置を備えたステアリングシステムの全体構成を示す図である。
【図５】上記ステアリングシステムを構成するステアリングコラムの側面図である。
【図６】上記ステアリングコラムの平面図である。
【図７】上記ステアリングコラムの側面断面図である。
【図８】ブレークアウェイブラケットの部分を示す斜視図である。
【図９】ステアリングコラムが取付ブラケットに取り付けられた状態を車両前方側から示す斜視図である。
【図１０】ステアリングコラム支持装置を分解した状態を示す斜視図である。
【図１１】ステアリングコラムが取付ブラケットに取り付けられた状態を示す断面図である。
【図１２】ステアリングコラム支持装置を分解した状態を示す斜視図である（取付ブラケット等は部分的に示されている）。
【図１３】変位プレートを示す平面図である。
【図１４】回転変位させられた後の変位プレートを示す平面図である。
【図１５】シリンダ装置の側面断面図である。
【図１６】上記とは別の変位プレートを示す平面図である。
【図１７】上記とはさらに別の変位プレートを示す平面図である。
【図１８】上記とは別のステアリングコラム支持装置を分解した状態を示す斜視図である（取付ブラケット等は部分的に示されている）。
【図１９】変位させられた後の上記変位プレートを示す平面図である。
【符号の説明】
【００７７】
＜第１実施例＞    １０：ステアリングコラム    １２：インパネリインフォースメント（インパネＲ／Ｆ）    １４：コラム取付ブラケット    ２０：コラム本体    ２２：ブレイクアウェイブラケット（Ｂ.Ａ.ＢＫＴ）    ３２：ステアリングホイール    ８０：被保持部材    ８２：保持部材    ８４：被支持プレート    １１０：第１ＥＡ装置（コラム移動抵抗力発生装置）    １１２：凸条（相互作用体）    １３０：基底部    １３２：段差壁部    １４０：スライド部（被支持部）    １５０：ステアリングコラム支持装置    １５６：孔部    １５８：溝部    １６０：スロット    １６２：下鍔部（支持部）    １６６：ボルト    １６８：ナット    １７０：嵌合穴    １７２：変位プレート    １７４：嵌合突起    １７６：嵌合プレート（被狭持体）    １７８：挿通穴    １８０：挿通穴（変位側）    １８２：挿通穴    １９０：カラー    １９２：フランジ部    １９４：筒状部    ２００：ボス    ２１０：狭持機構    ２１８：被狭持部（凹凸形成被狭持体）    ２２０：アーム部    ２２２：シリンダ装置    ２２６：支持バー    ２５０：ストッパ    ２５８：回転防止突起    ２６０：第２ＥＡ装置（コラム移動抵抗力発生装置）    ２７０：ガード部    ２７２：凸条（相互作用体）    ２８０：ＥＡ荷重変更機構    ３００：ステアリング電子制御ユニット（ＥＣＵ）    ＜第２実施例＞  ４００：コラム支持装置    ４１０：変位プレート    ４１２：嵌合プレート（被狭持体）    ４１４：嵌合突起    ４２０：被狭持部（凹凸形成被狭持体）    ４２２：中間部    ４２４：ガード部    ４３０：長穴    ４３２：嵌合穴    ４４０：切欠    ４５０：被ガイド穴    ４５２：ガイドロッド
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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