(57)【要約】【課題】  タイヤのショルダー部に幅方向溝を備えたリブ状の陸部が設けられたトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンの基調を変更することなく、幅方向溝に起因するピッチノイズを抑制して、車両の静粛性を向上させる。【解決手段】  タイヤトレッドのショルダー部表面に設けられた、タイヤ周方向に連続して接地するリブ状部１５ａと幅方向溝１５ｍにより区画されたブロック状部１５ｂとから成るショルダー陸部１５を備えた空気入りタイヤにおいて、上記ブロック状部１５ｂの幅方向溝１５ｍ，１５ｍ側のそれぞれに、第１及び第２の低地部１６ａ，１６ｂを設けて、上記ブロック状部１５ｂの荷重負担を上記リブ状部１５ａに有効にシフトさせるようにした。【選択図】        図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤトレッドのショルダー部表面に、タイヤ周方向に連続して接地するリブ状部と、タイヤ幅方向端部からタイヤ幅方向中心に向かって延長し、当該陸部内で終端する幅方向溝により区画されたブロック状部とを有する陸部が設けられた空気入りタイヤであって、上記ブロック状部の上記幅方向溝側のそれぞれに、タイヤ回転軸に直交する断面で見たときの輪郭線とタイヤクラウン部の仮想輪郭線との差である落ち高が上記ブロック状部の中心に向かって漸減する低地部を少なくとも１つずつ設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記低地部を上記ブロック状部の互いに対向する幅方向溝側にそれぞれに１つずつ設けたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記ショルダー部の陸部を区画する周方向溝の溝深さをＤ１とし、上記各低地部の落ち高の最大値をＤ２としたときに、上記落ち高の最大値Ｄ２は、０．０１５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦０．２００を満たすことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
規格に定められた荷重を負荷したときの上記ブロック状部のタイヤ幅方向の接地長さをＬ１とし、上記各低地部のタイヤ幅方向距離である落ち幅をＬ３としたときに、上記落ち幅Ｌ３は、０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．８を満たすことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記幅方向溝の周方向間隔をＬ２とし、上記各低地部のタイヤ表面の周方向に沿った長さである加工範囲をＬ４としたときに、上記加工範囲Ｌ４は、０．１≦（Ｌ４／Ｌ２）≦０．７を満たすことを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
規格に定められた荷重を負荷したときの上記ブロック状部のタイヤ幅方向の接地長さをＬ１とし、上記低地部と上記リブ状部との連結部から上記低地部の上記リブ状部側の端部まで距離である低地部形成位置をＬ５としたときに、上記低地部形成位置Ｌ５は、０．１≦（Ｌ５／Ｌ１）≦０．７を満たすことを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
上記２つの低地部の低地部形成位置が異なるように、上記２つの低地部を形成したことを特徴とする請求項２〜請求項６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
上記リブ状部の周方向溝側に第３の低地部を設けたことを特徴とする請求項２〜請求項７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
上記ショルダー部の陸部を区画する周方向溝の溝深さをＤ１とし、上記第３の低地部の落ち高の最大値をＤ３としたときに、上記落ち高の最大値Ｄ３は、０．０１５≦（Ｄ３／Ｄ１）≦０．１００を満たすことを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
上記幅方向溝の周方向間隔をＬ２とし、上記第３の低地部のタイヤ表面の周方向に沿った長さである落ち幅をＬ７としたときに、上記落ち幅Ｌ７は、０．１≦（Ｌ７／Ｌ２）≦０．８を満たすことを特徴とする請求項８または請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、タイヤトレッドのショルダー部に、幅方向溝を有し周方向に連続するリブ状の陸部を備えたトレッドパターンを有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の静粛化に伴って、タイヤに起因したノイズの自動車騒音に対する寄与が大きくなり、その低減が求められている。上記タイヤノイズの原因としては、タイヤが路面に接地する際に起こる接地摩擦振動音や、路面の凹凸に起因する路面騒音があるが、乗用車の場合には、特に、タイヤトレッド表面に形成されたトレッドパターンに起因するパターンノイズの割合が大きい。特に、ラグパターンやブロックパターンのように、トレッドパターンの不連続部が接地するとき路面と衝突して起こる打撃音は、幅方向溝やブロックのピッチに間隔と車速とに依存した周波数（パターンピッチ周波数）において特に大きくなることから、ピッチノイズとも呼ばれている。
このような打撃音によるタイヤ騒音を低減する方法としては、ピッチ間隔を複数にしたりなどして、単一周波数にピークを持たせないようにする方法などが提案されている。
また、幅方向溝については、タイヤ幅方向に対して角度を持った幅方向溝とすることにより、上記衝撃音を低減する方法もある。
【０００３】
一方、排水性能を向上させるため、図１２（ａ），（ｂ）に示すように、タイヤショルダー部の陸部５５に幅方向溝５５ｍに設けたトレッドパターンを有するタイヤや、幅方向溝５６によってショルダー部の陸部を分断してショルダーブロック５７を形成したトレッドパターンを有するタイヤも多く採用されている。なお、同図において、５１は周方向溝、５２は横溝、５３はタイヤ幅方向の中央に位置する中央陸部、５４は上記中央陸部５３の両側に位置する中央ブロックである。
ところで、図１２（ｂ）に示すような、ショルダー部にもブロックパターンを有するタイヤでは、衝撃音を低減するために上記幅方向溝５６に角度を持たせると、上記ショルダーブロック５７の形状が平行四辺形に近づくため、ブロック剛性が低下したり偏摩耗が生じるなどの問題があることが指摘されている。そこで、図１３（ａ）に示すように、ショルダーブロック６０のタイヤ接地面６１側に低地部６２を設けたり、図１３（ｂ）に示すように、上記タイヤ接地面７１の一方の幅方向溝側には低地部７２を設け、他方の幅方向溝側には面取り部７３を設けたりするなどして、ショルダーブロック６０，７０の接地面積を徐々に増加させるとともに、上記ショルダーブロック７０が徐々に路面から離れるようにして、踏み込み、蹴り出しのタイミングをずらし、時間軸で上記ピッチノイズを分散させて、ピッチノイズを低減する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１７０７０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記図１２（ａ）に示すような、幅方向溝５５ｍがショルダー部の陸部５５内で終端しているような場合には、上記ショルダーブロック５７の場合とは異なり、上記陸部５５はタイヤ周方向に分断された部分を有していない。したがって、上記陸部５５のタイヤ周方向に連続して接地するリブ状部５５ａ、もしくは、上記リブ状部５５ａと上記幅方向溝５５ｍにより区画されたブロック状部５５ｂとの両方に、上記のような低地部６１，７１を設けたとしても、上記リブ状部５５ａはパターンピッチとしての騒音有力成分を持たないので、上記ピッチノイズを低減することは困難である。
【０００５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、タイヤのショルダー部に幅方向溝を備えたリブ状の陸部が設けられたトレッドパターンを有する空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンの基調を変更することなく、幅方向溝に起因するピッチノイズを抑制して、車両の静粛性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明者は、鋭意検討の結果、上記のような幅方向溝が設けられたリブ状のショルダー陸部において、ブロック状部の幅方向溝側のそれぞれに、図２（ａ），（ｂ）に示すような第１及び第２の低地部を設けて上記ブロック状部の踏み込み時及び蹴り出し時の接地面積を減少させ、上記ブロック状部の荷重負担を、上記ブロック状部と連結されている、周方向に連続なリブ状部に有効にシフトさせるようにすれば、ブロック状部に入力する踏み込み時や蹴り出し時の打撃力を減少させることができるので、上記幅方向溝に起因するピッチノイズを低減することできることを見出し本発明に到ったものである。
本願の請求項１に記載の発明は、タイヤトレッドのショルダー部表面に、タイヤ周方向に連続して接地するリブ状部と、タイヤ幅方向端部からタイヤ幅方向中心に向かって延長し、当該陸部内で終端する幅方向溝により区画されたブロック状部とを有する陸部（ショルダー陸部）が設けられた空気入りタイヤであって、上記ブロック状部の上記幅方向溝側のそれぞれに、タイヤ回転軸に直交する断面で見たときの輪郭線とタイヤクラウン部の仮想輪郭線との差である落ち高が上記ブロック状部の中心に向かって漸減する低地部を少なくとも１つずつ設けて、上記ブロック状部の荷重負担を上記リブ状部にシフトさせるようにしたものある。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、上記低地部を上記ブロック状部の互いに対向する幅方向溝側にそれぞれに１つずつ設けたものである。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、上記ショルダー部の陸部を区画する周方向溝の溝深さをＤ１とし、上記各低地部の落ち高の最大値をＤ２としたときに、上記落ち高の最大値Ｄ２は、０．０１５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦０．２００を満たしていることを特徴とするものである。
請求項４に記載の発明は、請求項２〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、規格に定められた荷重を負荷したときの上記ブロック状部のタイヤ幅方向の接地長さをＬ１とし、上記各低地部のタイヤ幅方向距離である落ち幅をＬ３としたときに、上記落ち幅Ｌ３は、０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．８を満たしていることを特徴とするものである。
請求項５に記載の発明は、請求項２〜請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記幅方向溝の周方向間隔をＬ２とし、上記各低地部のタイヤ表面の周方向に沿った長さである加工範囲をＬ４としたときに、上記加工範囲Ｌ４は、０．１≦（Ｌ４／Ｌ２）≦０．７を満たしていることを特徴とする。
請求項６に記載の発明は、請求項２〜請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、規格に定められた荷重を負荷したときの上記ブロック状部のタイヤ幅方向の接地長さをＬ１とし、上記低地部と上記リブ状部との連結部から上記低地部の上記リブ状部側の端部までの距離である低地部形成位置をＬ５としたときに、上記低地部形成位置Ｌ５は、０．１≦（Ｌ５／Ｌ１）≦０．７を満たしていることを特徴とする。
すことを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
請求項７に記載の発明は、請求項２〜請求項６のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記２つの低地部の低地部形成位置が異なるように、上記２つの低地部を形成したものである。
【０００８】
また、請求項８に記載の発明は、請求項２〜請求項７のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記リブ状部の周方向溝側に第３の低地部を設けたものである。
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の空気入りタイヤにおいて、上記ショルダー部の陸部を区画する周方向溝の溝深さをＤ１とし、上記第３の低地部の落ち高の最大値をＤ３としたときに、上記落ち高の最大値Ｄ３は、０．０１５≦（Ｄ３／Ｄ１）≦０．１００を満たしていることを特徴とする。
請求項１０に記載の発明は、請求項８または請求項９に記載の空気入りタイヤにおいて、上記幅方向溝の周方向間隔をＬ２とし上記第３の低地部のタイヤ表面の周方向に沿った長さである落ち幅をＬ７としたときに、上記落ち幅Ｌ７は、０．１≦（Ｌ７／Ｌ２）≦０．８を満たしていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、タイヤトレッドのショルダー部表面に幅方向溝を備えたリブ状のショルダー陸部が設けられた空気入りタイヤにおいて、上記陸部の幅方向溝によって区画されるブロック状部の幅方向溝側のそれぞれに、落ち高が上記ブロック状部の中心に向かって漸減する低地部を少なくとも１つずつ設けて、上記ブロック状部の荷重負担を上記陸部のタイヤ周方向に連続するリブ状部にシフトさせるようにしたので、上記ブロック状部に入力する踏み込み時や蹴り出し時の打撃力を減少させることができ、ピッチノイズを大幅に低減することができる。
また、上記低地部を上記ブロック状部の互いに対向する幅方向溝側にそれぞれに１つずつ設けるとともに、上記２つの低地部の幅方向位置である低地部形成位置が異なるように、上記２つの低地部を形成するようにすれば、上記荷重負担を効果的に分散させることができるので、ピッチノイズを更に低減することができる。
更に、上記リブ状部の周方向溝側に第３の低地部を設けるようにすれば、上記打撃力を更に減少させることができ、ピッチノイズを一層効果的に低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図で、同図において、１１ａ〜１１ｄはタイヤ周方向に沿って延びる周方向溝、１２はタイヤ幅方向外側に位置する周方向溝１１ａ，１１ｄからそれぞれタイヤ幅外側内側に位置する周方向溝１１ｂ，１１ｃまで延長する横溝、１３はタイヤ幅方向の中央に位置する中央陸部、１４は上記１１ａ〜１１ｄと横溝１２とにより区画された中央ブロック、１５，１５はタイヤ周方向に連続して接地するリブ状部１５ａと、タイヤ幅方向端部からタイヤ幅方向中心に向かって延長し、当該陸部内で終端する複数本の幅方向溝１５ｍにより区画されたブロック状部１５ｂとを有するショルダー陸部である。
図２（ａ），（ｂ）は上記ショルダー陸部１５の詳細を示す図で、本例の空気入りタイヤ１０には、上記ブロック状部１５ｂの幅方向溝１５ｍ，１５ｍ側の、上記リブ状部１５ａとの連結部からタイヤ幅方向端部側に向かって距離Ｌ５（１）及び距離Ｌ５（２）だけ離隔した位置に、タイヤ回転軸に直交する断面で見たときの輪郭線とタイヤクラウン部の仮想輪郭線との差である落ち高が上記ブロック状部１５ｂの中心に向かって漸減するように形成された幅（落ち幅）がＬ３，奥行き（加工範囲）がＬ４である第１及び第２の低地部１６ａ，１６ｂがそれぞれ形成されている。
なお、同図において、Ｄ１は周方向溝１１ｄ（または、周方向溝１１ａ）の溝深さ、Ｄ２は落ち高の最大値、Ｌ２は幅方向溝１５ｍの周方向間隔である。また、リブ状部１５ａからブロック状部１５ｂに向かって距離Ｌ１だけ離隔した位置に引かれた一点鎖線Ｋは、規格に定められた荷重を負荷したときの接地面の境界を示す線で、この一点鎖線Ｋより左側が本例のショルダー陸部１５の接地面となる。
【００１１】
このように、ブロック状部１５ｂの幅方向溝１５ｍ，１５ｍ側にそれぞれ、第１及び第２の低地部１６ａ，１６ｂを設けることにより、上記ブロック状部１５ｂの荷重負担を、上記ブロック状部１５ｂと連結されているリブ状部１５ａにシフトさせることができる。すなわち、上記ショルダー陸部１５のブロック状部１５ｂと図１３（ａ），（ｂ）に示したショルダーブロック６０，７０との違いは、上記ショルダーブロック６０，７０は独立しているので、タイヤの踏み込み時や蹴り出し時にショルダーブロック６０，７０に入力するの打撃力をショルダーブロック６０，７０自身で受けることになるが、上記ブロック状部１５ｂは上記リブ状部１５ａと一体となっているので、ブロック状部１５ｂに入力するの打撃力を上記ブロック状部１５ｂと上記リブ状部１５ａとで受けることになる。そこで、上記ブロック状部１５ｂの幅方向溝１５ｍ，１５ｍ側にそれぞれ、第１及び第２の低地部１６ａ，１６ｂを設けることにより、ブロック状部１５ｂが低地部を有しない場合に比較して、上記ブロック状部１５ｂの荷重負担を上記リブ状部１５ａに有効にシフトさせることができる。すなわち、ブロック状部１５ｂに上記のような低地部１６ａ，１６ｂを形成することにより、上記ブロック状部１５ｂに入力する打撃力を、パターンピッチとしての騒音有力成分を持たないリブ状部１５ａに有効に受け持たせることができるので、上記ブロック状部１５ｂに入力する踏み込み時や蹴り出し時の打撃力を減少させることができ、上記幅方向溝１５ｍに起因するピッチノイズを大幅に低減することができる。
このとき、上記ショルダー陸部１５にコーナリングフォースなどの大きな入力が作用した場合でも、上記陸部１５を接地面として有効に使用することができるように、上記第１及び第２の低地部１６ａ，１６ｂの輪郭線の形状は、タイヤ径方向内側に中心を持つ円弧状、あるいは、多項式などで表わされる、タイヤ径方向外側に凸な、緩やかな曲線とすることが好ましい。
【００１２】
上記第１及び第２の低地部１６ａ，１６ｂの有効な寸法しては、上記ショルダー陸部１５に隣接する周方向溝１１ｄ（または、周方向溝１１ａ）の溝深さをＤ１としたとき、上記落ち高の最大値Ｄ２を、それぞれ、０．０１５≦（Ｄ２／Ｄ１）≦０．２００を満たすような範囲とすることが好ましい。すなわち、落ち高の最大値Ｄ２の周方向溝深さＤ１に対する比である落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）が０．０１５未満である場合には低地部を設けた効果が少なく、上記ブロック状部１５ｂの荷重負担をリブ状部１５ａに十分にシフトさせることができないので、パターンノイズの低減が望めない。逆に、落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）が０．２００を超えると、パターン全体の接地面積が減少して平均接地圧が増大するので、局所的に騒音入力が集中してしまい、かえってパターンノイズが増大する恐れがあるので、上記落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）を０．０１５〜０．２００とすることが好ましく、０．０１５〜０．１００とすれば更に好ましい。
また、上記低地部１６ａ，１６ｂのタイヤ幅方向の長さである落ち幅Ｌ３については、規格に定められた荷重を負荷したときの上記ブロック状部１５ｂのタイヤ幅方向の接地長さをＬ１としたときに、０．１≦（Ｌ３／Ｌ１）≦０．８を満たすような範囲とすることが好ましい。すなわち、上記落ち幅Ｌ３の上記接地長さＬ１に対する比である落ち幅比（Ｌ２／Ｌ１）が０．１未満である場合に低地部の領域が少なすぎて、ブロック状部１５ｂの荷重負担をリブ状部１５ａに十分にシフトさせることができず、パターンノイズの低減が望めない。逆に、落ち幅比（Ｌ３／Ｌ１）が０．８を超えると、単に、幅方向溝１５ｍの溝幅を広くしたものとなり、パターンノイズは低減されない。
なお、上記落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）の大きさや落ち幅比（Ｌ３／Ｌ１）の大きさは、第１の低地部１６ａと第２の低地部１６ｂとで必ずしも同じである必要はなく、上記の範囲内であれば、パターンによっては異なる値であってもよい。
【００１３】
一方、上記低地部１６ａ，１６ｂの奥行き、すなわち、タイヤ周方向の長さである加工範囲をＬ４は、上記幅方向溝１５ｍ，１５ｍの周方向間隔をＬ２としたときに、０．１≦（Ｌ４／Ｌ２）≦０．７を満たすような範囲とすることが好ましい。上記加工範囲Ｌ４の上記周方向間隔をＬ２に対する比である加工範囲比（Ｌ４／Ｌ２）が０．１未満である場合には低地部の領域が少なすぎて、パターンノイズの低減が望めない。逆に、０．８を超えると接地面積が減少してしまい、かえってパターンノイズが増大する恐れがある。
なお、上記加工範囲比（Ｌ４／Ｌ２）の大きさについても、第１の低地部１６ａと第２の低地部１６ｂとで必ずしも同じである必要はなく、上記の範囲内であれば、パターンによっては異なる値であってもよい。
また、上記低地部１６ａ，１６ｂと上記リブ状部１５ａ側の端部との距離である低地部形成位置Ｌ５（上記距離Ｌ５（１）及び距離Ｌ５（２））は、規格に定められた荷重を負荷したときの上記ブロック状部１５ｂのタイヤ幅方向の接地長さをＬ１としたときに、上記Ｌ１との比である低地部距離比（Ｌ５／Ｌ１）を０．７以下とすることが好ましい。上記低地部距離比（Ｌ５／Ｌ１）が０．７を超えると、低地部１６ａ，１６ｂと上記リブ状部１５ａとが離れすぎるため、荷重負担をリブ状部１５ａに十分にシフトさせることができず、パターンノイズの低減が望めない。なお、（Ｌ５／Ｌ１）＝０、すなわち、上記低地部１６ａ，１６ｂの端部が上記リブ状部１５ａとブロック状部１５ｂとの接続部に接している場合も、荷重負担をリブ状部１５ａにシフトさせることは可能であるが、上記低地部１６ａ，１６ｂと上記リブ状部１５ａを離隔したほうが上記荷重負担をより有効にリブ状部１５ａにシフトさせることができるので、上記低地部距離比（Ｌ５／Ｌ１）を０．１〜０．７とすることが好ましい。
また、上記低地部距離比（Ｌ５／Ｌ１）の大きさについても、第１の低地部１６ａと第２の低地部１６ｂとで必ずしも同じである必要はなく、上記の範囲内であれば、パターンによっては異なる値であってもよい。むしろ、図２（ａ）に示すように、第１の低地部１６ａと第２の低地部１６ｂとをタイヤ幅方向にずらして形成したほうが、ブロック状部１５ｂの荷重負担を効果的に分散させることができるので、パターンノイズを更に低減することができる。
【００１４】
このように、本最良の形態によれば、タイヤトレッドのショルダー部表面に設けられた、タイヤ周方向に連続して接地するリブ状部１５ａと幅方向溝１５ｍにより区画されたブロック状部１５ｂとから成るショルダー陸部１５を備えた空気入りタイヤ１０において、上記ブロック状部１５ｂの幅方向溝１５ｍ，１５ｍ側に、落ち高の最大値Ｄ２が周方向溝１１ｄの溝深さをＤ１の０．０１５〜０．２００倍であり、落ち幅Ｌ３が規格に定められた荷重を負荷したときの上記ブロック状部のタイヤ幅方向の接地長さＬ１の０．１〜０．８倍であり、加工範囲Ｌ４が幅方向溝の周方向間隔をＬ２の０．１〜０．７倍であり、低地部形成位置Ｌ５が上記接地長さＬ１の０．１〜０．７倍であるような、第１及び第２の低地部１６ａ，１６ｂをそれぞれ設けて、上記ブロック状部１５ｂの荷重負担を上記リブ状部１５ａに有効にシフトさせるようにしたので、上記ブロック状部１５ｂに入力する踏み込み時や蹴り出し時の打撃力を減少させることができ、上記幅方向溝１５ｍに起因するパターンノイズを大幅に低減することができる。
このとき、第１の低地部１６ａの低地部形成位置Ｌ５（１）と第２の低地部１６ｂの低地部形成位置Ｌ５（２）とを異なる値とすれば、ブロック状部１５ｂの荷重負担を効果的に分散させることができるので、パターンノイズを更に低減することができる。
【００１５】
なお、上記最良の形態１では、ショルダー陸部１５のブロック状部１５ｂの幅方向溝１５ｍ，１５ｍ側に第１及び第２の低地部１６ａ，１６ｂをそれぞれ設けて、上記幅方向溝１５ｍに起因するパターンノイズを大幅に低減するようにしたが、そこで、図３（ａ），（ｂ）に示すように、リブ状部１５ａの周方向溝１１ｄ（または、周方向溝１１ａ）側に、タイヤ回転軸に直交する断面で見たときの輪郭線とタイヤクラウン部の仮想輪郭線との差である落ち高が上記ブロック状部１５ｂの中心に向かって漸減するように形成された第３の低地部１６ｃを設けるようにすれば、パターンノイズを更に低減することができる。
すなわち、ブロック状部１５ｂに第１及び第２の低地部１６ａ，１６ｂをそれぞれ設けると、上記リブ状部１５ａにかかる荷重は時間方向で見た場合に変動する。この荷重変動は、タイヤ周方向で見た場合、上記リブ状部１５ａの周方向溝１１ｄ側の上記第１及び第２の低地部１６ａ，１６ｂ間に打撃音が入力した場合に相当する。そこで、上記第１及び第２の低地部１６ａ，１６ｂとのほぼ中間に第３の低地部１６ｃを設けてこの荷重変動を打ち消すようにすれば、パターンノイズを更に低減することができる。
【００１６】
このとき、上記第３の低地部１６ｃの落ち高の最大値をＤ３としたときに、上記落ち高の最大値Ｄ３は、周方向溝１１ｄの溝深さをＤ１としたときに、０．０１５≦（Ｄ３／Ｄ１）≦０．１００とすることが好ましい。
また、落ち幅Ｌ７は、幅方向溝１５ｍの周方向間隔をＬ２としたときに、０．１≦（Ｌ７／Ｌ２）≦０．８を満たすこととすることが好ましい。
なお、低地部形成位置である第３の低地部１６ｃと幅方向溝１５ｍとの距離Ｌ６については、上記のように、第３の低地部１６ｃの中心位置がタイヤ周方向でみた場合に上記第１及び第２の低地部１６ａ，１６ｂとのほぼ中間となるように設定することが好ましい。また、上記第３の低地部１６ｃのタイヤ幅方向の長さである加工範囲をＬ８については、上記第１及び第２の低地部１６ａ，１６ｂの大きさにより適宜決定されるが、おおよその大きさとしては、上記リブ状部１５ａの幅程度であればよい。
なお、上記第３の低地部１６ｃの落ち高の最大値Ｄ３及び落ち幅Ｌ７の範囲を限定した理由については、上記第１及び第２の低地部１６ａ，１６ｂの落ち高の最大値Ｄ２、及び落ち幅Ｌ３の範囲の限定理由と同じであるので、説明を省略する。
【００１７】
また、上記例では、ブロック状部１５ｂの幅方向溝１５ｍ，１５ｍ側に、低地部をそれぞれ１つずつ（第１及び第２の低地部１６ａ，１６ｂ）設けた場合について説明したが、低地部は必ずしも１つずつである必要はなく２つ以上設けてもよい。但し、低地部を一方の幅方向溝１５ｍ側のみに形成するのは、上記ブロック状部１５ｂの荷重負担を上記リブ状部１５ａに有効にシフトさせるためには好ましくないので、低地部を複数設ける場合には、ブロック状部１５ｂを区画する２本の幅方向溝１５ｍ，１５ｍ側のそれぞれに、少なくとも１つずつ設けるようにする必要がある。
また、上記例（図１〜図３）においては、第１の低地部１６ａをタイヤ幅方向外側に設け、第２の低地部１６ｂをタイヤ幅方向内側に設けた図を示したが、図４に示すように、第１の低地部１６ａをタイヤ幅方向内側に設け、第２の低地部１６ｂをタイヤ幅方向外側に設けても、同様の効果を得ることができる。
【実施例】
【００１８】
図１に示した、本発明による第１及び第２の低地部が形成されたショルダー陸部を備えたトレッドパターンを有するタイヤ（実施例１）と、図１２（ａ）に示した低地部が形成されていないショルダー陸部を備えたトレッドパターンを有するタイヤ（従来例）とについて、それぞれタイヤ騒音を測定して評価した。
タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５で、これを６Ｊのリムにそれぞれ組込んだ。なお、荷重は４ｋＮ、タイヤ内圧は２１０ｋＰａとした。
タイヤ騒音の評価は、試験タイヤを回転ドラム上で、速度８０ｋｍ／ｈｒにて走行させるとともに、タイヤ横方向１ｍ、高さ０．２５ｍの位置に設置したマイクロフォンを使用して、上記タイヤの発生する音圧レベルを測定し、その音圧レベルを従来例を１００とした指数で評価した。このとき、希求水準は実車試験でも効果が見込める値として、指数で１０以上の改善（削減）としている。
以下の表１に実施例１における第１及び第２の低地部の寸法及び寸法比を示す。
但し、Ｄ１はショルダー部を区画する周方向溝の溝深さ、Ｄ２は第１及び第２の低地部の落ち高の最大値、Ｌ１は規格に定められた荷重を負荷したときの上記ブロック状部のタイヤ幅方向の接地長さ、Ｌ２は幅方向溝の周方向間隔、Ｌ３は上記低地部のタイヤ表面に沿った幅方向距離である落ち幅、Ｌ４は上記各低地部のタイヤ表面の周方向に沿った長さである加工範囲、Ｌ５は上記各低地部の低地部形成位置である。
なお、以下の実施例１〜２２及び比較例１〜５においては、第１及び第２の低地部の寸法及び寸法比を同じとした。
【表１】
2007062650.tif 000003
試験の結果、実施例１の本発明のトレッドパターンを有するタイヤの音圧レベルの指数は７４であった。これにより、本発明のトレッドパターンを有するタイヤは、従来のタイヤに比べてタイヤ騒音が大幅に改善されていることが確認された。
【００１９】
次に、Ｄ１，Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４及びＬ５を上記表１の値に固定し、第１及び第２の低地部の落ち高の最大値Ｄ２を変化さて音圧レベルを測定した結果を図５（ａ），（ｂ）に示す。なお、図５（ｂ）の横軸は落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときに音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。
図５（ａ），（ｂ）から明らかなように、結果指数は上記実施例１がＫ＝７４と最も良いが、（Ｄ２／Ｄ１）の値が０．０１５〜０．２００である実施例２〜６についても指数で１０以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。また、図５（ｂ）のグラフから、上記（Ｄ２／Ｄ１）の値を０．０３０〜０．１２０とすれば結果指数の差は２０以上となり、改善効果が著しいことがわかる。
一方、（Ｄ２／Ｄ１）の値が０．０１０である比較例１ではＫ＝９３、（Ｄ２／Ｄ１）の値が０．２３０である比較例２ではＫ＝９６と十分な改善効果は得られなかった。
これにより、タイヤ騒音を十分に低減するためには、落ち高比（Ｄ２／Ｄ１）を０．０１５〜０．２００の範囲にする必要があることが確認された。
【００２０】
次に、Ｄ１，Ｄ２，Ｌ１，Ｌ２，Ｌ４及びＬ５を上記表１の値に固定し、第１及び第２の低地部の落ち幅Ｌ３を変化させて音圧レベルを測定した結果を図６（ａ），（ｂ）に示す。図６（ｂ）の横軸は第１の低地部の落ち幅比（Ｌ３／Ｌ１）、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときに音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。
図６（ａ），（ｂ）から明らかなように、結果指数は上記実施例１がＫ＝７４と最も良いが、（Ｌ３／Ｌ１）の値が０．１〜０．８である及び実施例７〜１１についても、指数で１０以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。
一方、（Ｌ３／Ｌ１）の値が０．０５である比較例３と（Ｌ３／Ｌ１）の値が１．００である比較例４とでは、結果指数がそれぞれＫ＝９８，Ｋ＝９５と大きく、殆ど改善効果が得られなたかった。
また、Ｄ１，Ｄ２，Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３及びＬ５を上記表１の値に固定し、第１及び第２の低地部の加工範囲Ｌ４を変化さて音圧レベルを測定した結果を図７（ａ），（ｂ）に示す。図７（ｂ）の横軸は加工範囲比（Ｌ４／Ｌ２）、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときに音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。
図７（ａ），（ｂ）から明らかなように、結果指数は実施例１がＫ＝７４、実施例１４がＫ＝７２と大幅に改善されており、（Ｌ４／Ｌ２）の値が０．１〜０．７である実施例１４〜１７についても指数で１０以上の改善が見られ実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。また、図７（ｂ）のグラフから、上記（Ｌ４／Ｌ２）の値を０．２５〜０．６５とすれば結果指数の差は２０以上となり、改善効果が著しいことがわかる。
一方、（Ｌ４／Ｌ２）の値が０．８２である比較例４では、Ｋ＝９２と改善効果があまりみられなかった。
【００２１】
また、Ｄ１，Ｄ２，Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３及びＬ４を上記表１の値に固定し、第１及び第２の低地部の低地部形成位置Ｌ５を変化さて音圧レベルを測定した結果を図８（ａ），（ｂ）に示す。図８（ｂ）の横軸は低地部形成位置比（Ｌ５／Ｌ１）、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときに音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。
図８（ａ），（ｂ）から明らかなように、結果指数は上記実施例１がＫ＝７４と最も良いが、（Ｌ５／Ｌ１）の値が０．７以下である実施例１８〜２２についても、指数で１０以上の改善が見られ、実車試験でも効果が見込める値となることが確認された。一方、（Ｌ５／Ｌ１）の値が０．０８０である比較例５では、Ｋ＝９２と殆ど改善効果が得られなかった。なお、実施例１８のように、（Ｌ５／Ｌ１）＝０であっても指数で１０以上の改善が見られる。
また、第１の低地部の低地部形成位置Ｌ５（１）と第２の低地部の低地部形成位置Ｌ５（２）を異なる値にした場合の音圧レベルの変化についても実験を行った結果を図９（ａ），（ｂ）に示す。なお、他の条件は上記実施例１と同じである。図９（ｂ）の横軸は第２の低地部の低地部形成位置Ｌ５（２）から第１の低地部の低地部形成位置Ｌ５（１）を減算した値で、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときに音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。
図９（ａ），（ｂ）から明らかなように、結果指数はＬ５（２）＝Ｌ５（１）である実施例１がＫ＝７４と最も悪く、実施例２３及び実施例２６のように、Ｌ５（２）とＬ５（１）との差が大きい程結果指数Ｋが小さくなっていることから、上記２つの低地部の低地部形成位置が異なるように形成する方が改善効果が大きくなることが確認された。
【００２２】
次に、ブロック状部に第３の低地部を設けた場合の音圧レベルについて、同様の試験を行いタイヤ騒音を評価した。以下の表２に、実施例１と同構成のブロック状部を有するショルダー陸部のリブ状部に更に第３の低地部を設けた実施例２７の各低地部の寸法及び寸法比示す。
ここで、Ｄ１は周方向溝の溝深さ、Ｄ２は第１及び第２の低地部の落ち高の最大値、Ｄ３は第３の低地部の落ち高の最大値、Ｌ１はブロック状部のタイヤ幅方向の接地長さ、Ｌ２は幅方向溝の周方向間隔、Ｌ３は第１及び第２の低地部の落ち幅、Ｌ４は第１及び第２の加工範囲、Ｌ５は第１及び第２の低地部の低地部形成位置、Ｌ６は第３の低地部の低地部形成位置、Ｌ７は第３の低地部の落ち幅、Ｌ８は第３の低地部の加工範囲である。
なお、以下の実施例２７〜３７及び比較例６〜９においても、第１及び第２の低地部の寸法及び寸法比を同じとした。
【表２】
2007062650.tif 000004
試験の結果、実施例２７の本発明のトレッドパターンを有するタイヤの結果指数はＫ＝６５と、上記の実施例１（Ｋ＝７４）よりもタイヤ騒音が更に改善されていることが確認された。
【００２３】
次に、上記Ｄ１，Ｌ１，Ｌ２と第１及び第２の低地部の寸法、及び、Ｌ６，Ｌ７，Ｌ８を上記表１の値に固定し、第３の低地部の落ち高の最大値Ｄ３を変化さて音圧レベルを測定した結果を図１０（ａ），（ｂ）に示す。なお、図１０（ｂ）の横軸は落ち高比（Ｄ３／Ｄ１）、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときに音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。
図１０（ａ），（ｂ）から明らかなように、結果指数は上記実施例２７がＫ＝６５と最も良いが、（Ｄ３／Ｄ１）の値が０．０１５〜０．１００である実施例２８〜３２についても結果指数Ｋは上記第３の低地部がない実施例１よりも小さく、タイヤ騒音は更に改善されている。しかしながら、上記実施例２７に対して落ち高比を小さくするほどその効果は小さくなり、逆に、落ち高比を大きくするほど上記実施例２７よりもタイヤ騒音が増加することがわかった。
一方、（Ｄ３／Ｄ１）の値が０．０１０である比較例６ではＫ＝７４と、第３の低地部を設けた効果が殆どなかった。また、（Ｄ３／Ｄ１）の値が０．１１である比較例７では第３の低地部の落ち高が大きすぎて、十分な改善効果は得られなかった。
これにより、タイヤ騒音を十分に低減するためには、落ち高比（Ｄ３／Ｄ１）を０．０１５〜０．１００の範囲にする必要があることが確認された。
【００２４】
次に、上記Ｄ１，Ｌ１，Ｌ２と第１及び第２の低地部の寸法、及び、Ｄ３，Ｌ６，Ｌ８を上記表１の値に固定し、第３の低地部の落ち幅Ｌ７を変化さて音圧レベルを測定した結果を図１１（ａ），（ｂ）に示す。なお、図１１（ｂ）の横軸は落ち幅比（Ｌ７／Ｌ２）、縦軸は従来例の音圧レベルを１００としたときに音圧レベルの指数（結果指数）Ｋである。
図１１（ａ），（ｂ）から明らかなように、結果指数は上記実施例２７がＫ＝６５と最も良いが、（Ｌ７／Ｌ２）の値が０．１〜０．８である及び実施例３３〜３７についても、結果指数Ｋは上記第３の低地部がない実施例１よりも小さく、タイヤ騒音は更に改善されている。しかしながら、上記実施例２７に対して落ち幅比を小さくするとその効果は小さくなり、逆に、落ち幅比を大きくするとタイヤ騒音が上記実施例２７よりも増加することがわかった。
一方、（Ｌ７／Ｌ２）の値が０．０７である比較例８ではＫ＝７４と、第３の低地部を設けた効果が殆どなかった。また、（Ｌ７／Ｌ２）の値が１．００である比較例９では、結果指数がＫ＝７６と第３の低地部がない場合よりもタイヤ騒音が増加してしまった。
【産業上の利用可能性】
【００２５】
このように、本発明によれば、トレッドパターンの基調を変更することなく、ショルダー部に設けられた幅方向溝に起因するピッチノイズを抑制することができるので、簡単な構成で車両の乗り心地性を容易に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図２】本最良の形態に係るショルダー陸部の概要を示す斜視図である。
【図３】本発明によるショルダー陸部の他の構成を示す図である。
【図４】本発明によるショルダー陸部を備えたトレッドパターンを示す図である。
【図５】第１及び第２の低地部の落ち高比と音圧レベルとの関係を示す図である。
【図６】第１及び第２の低地部の落ち幅比と音圧レベルとの関係を示す図である。
【図７】第１及び第２の低地部の加工範囲と音圧レベルとの関係を示す図である。
【図８】第１及び第２の低地部の低地部形成位置と音圧レベルとの関係を示す図である。
【図９】第１及び第２の低地部の低地部形成位置の差と音圧レベルとの関係を示す図である。
【図１０】第３の低地部の落ち高比と音圧レベルとの関係を示す図である。
【図１１】第３の低地部の落ち幅比と音圧レベルとの関係を示す図である。
【図１２】従来空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図１３】従来の空気入りタイヤにおけるショルダーブロックの構成を示す図である。
【符号の説明】
【００２７】
１０  空気入りタイヤ、１１ａ〜１１ｄ  周方向溝、１２  横溝、１３  中央陸部、
１４  中央ブロック、１５  ショルダー陸部、１５ａ  リブ状部、
１５ｂ  ブロック状部、１５ｍ  幅方向溝、１６ａ  第１の低地部、
１６ｂ  第２の低地部、１６ｃ  第３の低地部。
【図１】
2007062650.tif 000005
【図２】
2007062650.tif 000006
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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