(57)【要約】【課題】  左右の駆動軸間で相互にトルクを伝達するトルク伝達手段の増速機構および連結機構が横置きに配置したエンジンの排気系と干渉するのを防止する。【解決手段】  内部にトランスミッションＭおよび差動装置Ｄを収納するトランスアクスルＴを車幅方向に横置き配置したエンジンＥの左右端の一方に接続し、差動装置Ｄから延びる左右の駆動軸ＡＦＬ，ＡＦＲ間で相互にトルクを伝達するトルク伝達手段Ａの増速機構および連結機構をトランスアクスルＴの内部に収納したので、増速機構および連結機構をエンジンＥの後部に配置する必要がなくなる。これにより、シリンダヘッドの後面に排気マニホールドが接続される後方排気型エンジンや、二つのバンクを有するＶ型エンジンであっても、増速機構および連結機構がエンジンの排気系と干渉してレイアウトが困難になる問題が発生しない。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に横置き配置されるエンジン（Ｅ）と、
内部にトランスミッション（Ｍ）および差動装置（Ｄ）を収納してエンジン（Ｅ）の左右端の一方に接続されるトランスアクスル（Ｔ）と、
一端がトランスアクスル（Ｔ）内の差動装置（Ｄ）の一方の出力部材（１５）に連結され、他端が左駆動輪（ＷＦＬ）に連結される左駆動軸（１９Ｌ）と、
一端が前記差動装置（Ｄ）の他方の出力部材（１８）に連結され、他端が右駆動輪（ＷＦＲ）に連結される右駆動軸（１９Ｒ）と、
左右の駆動軸（１９Ｌ，１９Ｒ）間で相互にトルクを伝達するトルク伝達手段（Ａ）と、
を備え、
トルク伝達手段（Ａ）は増速機構（３８）を連結機構（３９）で左右の駆動軸（１９Ｌ，１９Ｒ）に連結して構成され、増速機構（３８）で左右一方の駆動軸（１９Ｌ，１９Ｒ）を左右他方の駆動軸（１９Ｌ，１９Ｒ）に対して増速することにより、左右の駆動軸（１９Ｌ，１９Ｒ）間で相互にトルクを伝達する車両用駆動力配分装置であって、
前記増速機構（３８）および前記連結機構（３９）を車幅方向においてエンジン（Ｅ）よりもトランスアクスル（Ｔ）側に配置したことを特徴とする車両用駆動力配分装置。    
【請求項２】
前記増速機構（３８）および前記連結機構（３９）をトランスアクスル（Ｔ）の内部に収納したことを特徴とする、請求項１に記載の車両用駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンからトランスアクスルを経て出力されるトルクを左右の車輪に任意の比率で配分する車両用駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかる車両用駆動力配分装置は、下記特許文献１により公知である。この車両用駆動力配分装置は、第１〜第３ピニオンを一体に備えた複数の３連ピニオン部材と、複数の３連ピニオン部材を回転自在に支持するキャリヤ部材と、第１〜第３ピニオンにそれぞれ噛合する第１〜第３サンギヤと、第３サンギヤをケーシングに結合する増速用油圧クラッチと、キャリヤ部材をケーシングに結合する減速用油圧クラッチとで構成されるトルク伝達手段を備えており、増速用油圧クラッチおよび減速用油圧クラッチを選択的に締結することで、左右の車輪間でトルクを伝達するようになっている。
【特許文献１】特許第３１０４１５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来のものは、トルク伝達手段が車幅方向に横置きされたエンジンの後部に配置されているため、シリンダヘッドの後面に排気マニホールドが接続される後方排気型エンジンや、二つのバンクを有するＶ型エンジンに適用した場合に、トルク伝達手段が排気系と干渉してレイアウトが困難になる問題があった。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、左右の駆動軸間で相互にトルクを伝達するトルク伝達手段の増速機構および連結機構が横置きに配置したエンジンの排気系と干渉するのを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車幅方向に横置き配置されるエンジンと、内部にトランスミッションおよび差動装置を収納してエンジンの左右端の一方に接続されるトランスアクスルと、一端がトランスアクスル内の差動装置の一方の出力部材に連結され、他端が左駆動輪に連結される左駆動軸と、一端が前記差動装置の他方の出力部材に連結され、他端が右駆動輪に連結される右駆動軸と、左右の駆動軸間で相互にトルクを伝達するトルク伝達手段とを備え、トルク伝達手段は増速機構を連結機構で左右の駆動軸に連結して構成され、増速機構で左右一方の駆動軸を左右他方の駆動軸に対して増速することにより、左右の駆動軸間で相互にトルクを伝達する車両用駆動力配分装置であって、前記増速機構および前記連結機構を車幅方向においてエンジンよりもトランスアクスル側に配置したことを特徴とする車両用駆動力配分装置が提案される。
【０００６】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記増速機構および前記連結機構をトランスアクスルの内部に収納したことを特徴とする車両用駆動力配分装置が提案される。
【０００７】
尚、実施の形態の左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲはそれぞれ本発明の左駆動輪および右駆動輪に対応し、実施の形態にサンギヤ１５は本発明の差動装置の一方の出力部材に対応し、実施の形態のプラネタリキャリヤ１８は本発明の差動装置の他方の出力部材に対応する。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の構成によれば、内部にトランスミッションおよび差動装置を収納するトランスアクスルを車幅方向に横置き配置したエンジンの左右端の一方に接続し、トランスアクスル内の差動装置から延びる左右の駆動軸間で相互にトルクを伝達するトルク伝達手段の増速機構および連結機構を、車幅方向においてエンジンよりもトランスアクスル側に配置したので、増速機構および連結機構をエンジンの後部に配置する必要がなくなる。これにより、シリンダヘッドの後面に排気マニホールドが接続される後方排気型エンジンや、二つのバンクを有するＶ型エンジンであっても、増速機構および連結機構がエンジンの排気系と干渉してレイアウトが困難になる問題が発生しない。
【０００９】
また請求項２の構成によれば、左右の駆動輪間で相互にトルクを伝達する増速機構および連結機構を、トランスミッションおよび差動装置と共にトランスアクスルの内部に収納したので、トランスアクスルをエンジンに結合するだけで増速機構および連結機構の組み付けを完了させることが可能になり、組付工数の削減に寄与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図９は本発明の実施の形態を示すもので、図１はフロントエンジン・フロントドライブ車両の全体構成を示す図、図２はエンジンの駆動力伝達系のスケルトン図、図３は差動装置およびトルク伝達手段の断面図（図７の３−３線断面図）、図４は図３のＡ部拡大図、図５は図３のＢ部拡大図、図６はトランスアクスルの斜視図、図７は図６のＣ方向矢視図、図８は左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図、図９は右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図である。
【００１２】
図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両は、駆動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、従動輪である左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。車体前部に横置きに搭載したエンジンＥの左端にトランスミッションＭおよび差動装置Ｄを一体化したトランスアクスルＴが接続されており、このトランスアクスルＴの内部にトルク伝達手段Ａが一体に収納される。トランスアクスルＴから左右に延びる左車軸ＡＦＬおよび右車軸ＡＦＲには、それぞれ左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲが接続される。
【００１３】
図２に示すように、トランスミッションＭの出力軸であるカウンタシャフト１１に設けたファイナルドライブギヤ１２にファイナルドリブンギヤ１３を介して接続される差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記ファイナルドリブンギヤ１３と一体に形成されたリングギヤ１４と、このリングギヤ１４の内部に同軸に配設されたサンギヤ１５と、前記リングギヤ１４に噛み合うアウタプラネタリギヤ１６および前記サンギヤ１５に噛み合うインナプラネタリギヤ１７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリヤ１８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ１４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ１５が左駆動軸１９Ｌおよび左車軸ＡＦＬを介して左前輪ＷＦＬに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ１８が右駆動軸１９Ｒおよび右車軸ＡＦＲを介して右前輪ＷＦＲに接続される。
【００１４】
左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ間で駆動力を配分するトルク伝達手段Ａは遊星歯車機構よりなり、そのキャリヤ部材２０がサンギヤ支持軸２１の外周に回転自在に支持されるとともに、キャリヤ部材２０に円周方向に９０°間隔で設けられた４本のピニオン軸２２の各々に、第１ピニオン２３、第２ピニオン２４および第３ピニオン２５を一体に形成した３連ピニオン部材２６が回転自在に支持される。
【００１５】
サンギヤ支持軸２１の外周に相対回転自在に支持された第１サンギヤ２７は前記第１ピニオン２３に噛合し、サンギヤ支持軸２１の外周に相対回転自在に支持された第２サンギヤ２８は前記第２ピニオン２４に噛合し、サンギヤ支持軸２１に固定された第３サンギヤ２９は前記第３ピニオン２５に噛合する。
【００１６】
差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ１８に固定された第１連動ギヤ３１は、中間軸３０に相対回転自在に支持された第２連動ギヤ３２に噛合し、第２連動ギヤ３２は第２サンギヤ２８と一体の第３連動ギヤ３３に噛合する。差動装置Ｄのサンギヤ１５に固定された第４連動ギヤ３４は、中間軸３０に相対回転自在に支持された第５連動ギヤ３５に噛合し、第５連動ギヤ３５は第１サンギヤ２７と一体の第６連動ギヤ３６に噛合する。
【００１７】
同軸上に配置された第１、第４連動ギヤ３１，３４の歯数は共に２４であり、同軸上に配置された第２、第５連動ギヤ３２，３５の歯数は共に２５であり、同軸上に配置された第３、第６連動ギヤ３３，３６の歯数は共に２３である。従って、左右の駆動軸１９Ｌ，１９Ｒの回転数比、つまり差動装置Ｄのサンギヤ１５およびプラネタリキャリヤ１８の回転数比は、トルク伝達手段Ａの第１サンギヤ２７および第２サンギヤ２８の回転数比に一致する。
【００１８】
実施の形態における第１ピニオン２３、第２ピニオン２４、第３ピニオン２５、第１サンギヤ２７、第２サンギヤ２８および第３サンギヤ２９の歯数は以下のとおりである。
【００１９】
第１ピニオン２３の歯数  Ｚｂ＝１６
第２ピニオン２４の歯数  Ｚｄ＝１６
第３ピニオン２５の歯数  Ｚｆ＝３２
第１サンギヤ２７の歯数  Ｚａ＝３０
第２サンギヤ２８の歯数  Ｚｃ＝２６
第３サンギヤ２９の歯数  Ｚｅ＝２８
第３サンギヤ２９はサンギヤ支持軸２１および右クラッチＣＲを介してトルク伝達手段Ａのハウジング３７に結合可能であり、右クラッチＣＲの締結によってキャリヤ部材２０の回転数が増速される。またキャリヤ部材２０は左クラッチＣＬを介してハウジング３７に結合可能であり、左クラッチＣＬの締結によってキャリヤ部材２０の回転数が減速される。
【００２０】
トルク伝達手段Ａは増速機構３８および連結機構３９よりなり、増速機構３８は前記キャリヤ部材２０、サンギヤ支持軸２１、３連ピニオン部材２６、第１サンギヤ２７、第２サンギヤ２８、第３サンギヤ２９、左クラッチＣＬおよび右クラッチＣＲで構成され、連結機構３９は前記第１連動ギヤ３１、第２連動ギヤ３２、第３連動ギヤ３３、第４連動ギヤ３４、第５連動ギヤ３５および第６連動ギヤ３６で構成される。
【００２１】
図示せぬ電子制御ユニットは、エンジントルク、エンジン回転数、車速および操舵角を所定のプログラムに基づいて演算処理し、前記左クラッチＣＬおよび右クラッチＣＲの作動を制御する。
【００２２】
次に、図３〜図７に基づいて差動装置Ｄおよびトルク伝達手段Ａの構造を更に詳細に説明する。
【００２３】
図３および図６から明らかなように、トランスアクスルＴのハウジング３７は、エンジンの左側面に結合される右トランスアクスルケース４１と、その左側面に結合される左トランスアクスルケース４２とを備えており、左右のトランスアクスルケース４１，４２の内部空間の前部にトランスミッションＭが収納され、その後部に差動装置Ｄが収納される。
【００２４】
左トランスアクスルケース４２の後上部の左側面に連結機構ケース４３が結合され、更にその左側面に増速機構ケース４４が結合される。そして左トランスアクスルケース４２および連結機構ケース４３間に区画された空間に連結機構３９が収納されるとともに、連結機構ケース４３および増速機構ケース４４間に区画された空間に増速機構３８が収納される。
【００２５】
図７はトランスアクスルＴを車体左側面から見たもので、左右のトランスアクスルケース４１，４２にクランクシャフトに接続されるメインシャフト４５が支持されており、その前下方および後上方にそれぞれリバースアイドルシャフト４６および前記カウンタシャフト１１が配置され、カウンタシャフト１１の更に後上方にセカンダリシャフト４７が配置され、カウンタシャフト１１の後下方に差動装置Ｄおよび左右の車軸ＡＦＬ，ＡＦＲが配置される。
【００２６】
左右の車軸ＡＦＬ，ＡＦＲの後上方に連結機構３９の前記中間軸３０が配置され、更にその後上方に増速機構３８の前記サンギヤ支持軸２１が配置される。細長い連結機構ケース４３は車軸ＡＦＬ，ＡＦＲ、中間軸３０およびサンギヤ支持軸２１に沿うように左トランスアクスルケース４２の左側面に結合され、円形の増速機構ケース４４はサンギヤ支持軸２１の軸端を支持すべく連結機構ケース４３の左側面に結合される。
【００２７】
図４から明らかなように、右トランスアクスルケース４１および左トランスアクスルケース４２により区画された空間に収納さる差動装置Ｄのディファレンシャルケース５１は、カップ状の右半体５２と板状の左半体５３との間に中間部材５４を挟んでボルト５５で一体に締結したもので、右半体５２がローラベアリング５６で右トランスアクスルケース４１に回転自在に支持され、左半体５３がローラベアリング５７で左トランスアクスルケース４２に回転自在に支持され、中間部材５４に前記ファイナルドリブンギヤ１３および前記リングギヤ１４が一体に形成される。
【００２８】
プラネタリキャリヤ１８は右半体５８および左半体５９に分割されており、右半体５８に右駆動軸１９Ｒがスプライン結合され、左半体５９に第１連動ギヤ３１と一体のスリーブ６０がスプライン結合される。スリーブ６０はボールベアリング６１およびスラストベアリング６２を介して左トランスアクスルケース４２に回転自在に支持される。第４連動ギヤ３４が一体に形成された左駆動軸９Ｌは、ボールベアリング６３およびスラストベアリング６４を介して連結機構ケース４３に支持されるとともに、ニードルベアリング６５を介してスリーブ６０の内周に支持され、かつスリーブ６０の端面との間にスラストベアリング６６が配置される。
【００２９】
左駆動軸９Ｌの右端にサンギヤ１５がスプライン嵌合しており、サンギヤ１５とプラネタリキャリヤ１８の右半体５８との間にニードルベアリング６７およびスラストベアリング６８が配置され、左半体５９との間にスラストベアリング６９が配置される。
【００３０】
左トランスアクスルケース４２および連結機構ケース４３間に支持された中間軸３０に第２連動ギヤ３２および第５連動ギヤ３５がそれぞれニードルベアリング７０，７１を介して支持されており、第２連動ギヤ３２および左トランスアクスルケース４２間にスラストベアリング７２が配置され、第５連動ギヤ３５および連結機構ケース４３間にスラストベアリング７３が配置され、第２連動ギヤ３２および第５連動ギヤ３５間にスラストベアリング７４が配置される。
【００３１】
図５に示すように、トルク伝達手段Ａのサンギヤ支持軸２１は左トランスアクスルケース４２および増速機構ケース４４にそれぞれボールベアリング７５，７６を介して支持されており、サンギヤ支持軸２１の左端に第３サンギヤ２９がスプライン結合される。サンギヤ支持軸２１の外周に第３連動ギヤ３３と一体のスリーブ７７が３個のニードルベアリング７８…を介して相対回転自在に支持されており、そのスリーブ７７の左端に第２サンギヤ２８がスプライン結合される。前記スリーブ７７の外周に他のスリーブ７９が２個のニードルベアリング８０，８０を介して相対回転自在に支持されており、そのスリーブ７９の左端に第１サンギヤ２７が一体に形成されるとともに、右端に第６連動ギヤ３６がスプライン結合される。
【００３２】
連結機構ケース４３と第６連動ギヤ３６との間にスラストベアリング８１が配置され、第６連動ギヤ３６と第３連動ギヤ３３との間にスラストベアリング８２が配置され、第３連動ギヤ３３の右端に図示せぬオイルポンプを駆動するオイルポンプ駆動ギヤ８３がスプライン結合される。
【００３３】
キャリヤ部材２０は連結機構ケース４３および増速機構ケース４４にそれぞれボールベアリング８４，８５を介して回転自在に支持されており、キャリヤ部材２０に圧入した４本のピニオン軸２２のそれぞれに、ニードルベアリング８６，８６を介して３連ピニオン部材２６が回転自在に支持される。
【００３４】
左クラッチＣＬは、キャリヤ部材２０および増速機構ケース４４間に配置した多数の摩擦係合部材８７…と、摩擦係合部材８７…を相互に当接させる油圧ピストン８８と、油圧ピストン８８を戻し方向に付勢するリターンスプリング８９とを備える。
【００３５】
右クラッチＣＲは、サンギヤ支持軸２１にスプライン結合したクラッチインナー９０と、クラッチインナー９０および左トランスアクスルケース４２間に配置した多数の摩擦係合部材９１…と、摩擦係合部材９１…を相互に当接させる油圧ピストン９２と、油圧ピストン９２を戻し方向に付勢するリターンスプリング９３とを備える。クラッチインナー９０の左側面と第３連動ギヤ３３の右側面との間にスラストベアリング９４が配置され、左トランスアクスルケース４２に支持したカラー９５の左側面とクラッチインナー９０も右側面との間にスラストベアリング９６が配置される。
【００３６】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００３７】
図８に示すように車両の中低車速域での左旋回時には、電子制御ユニットからの指令で左クラッチＣＬを締結することで、キャリヤ部材２０がハウジング３７に結合されて回転を停止する。このとき、右前輪ＷＦＲと一体の右駆動軸１９Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ１８）と、左前輪ＷＦＬと一体の左駆動軸１９Ｌとは、第１連動ギヤ３１、第２連動ギヤ３２、第３連動ギヤ３３、第２サンギヤ２８、第２ピニオン２４、第１ピニオン２３、第１サンギヤ２７、第６連動ギヤ３６、第５連動ギヤ３５および第４連動ギヤ３４を介して連結されているため、右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して次式の関係で増速される。
【００３８】
ＮＲ／ＮＬ＝（Ｚｄ／Ｚｃ）×（Ｚａ／Ｚｂ）
＝１．１５４                                    …（１）
上述のようにして右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速されると、図８に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である左前輪ＷＦＬのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷＦＲに伝達し、車両の左旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。白抜きの矢印は左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲに配分されるトルクを示している。
【００３９】
尚、キャリヤ部材２０を左クラッチＣＬにより停止させる代わりに、左クラッチＣＬの締結力を適宜調整してキャリヤ部材２０の回転数を減速すれば、その減速に応じて右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲを左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速し、旋回内輪である左前輪ＷＦＬから旋回外輪である右前輪ＷＦＲに任意のトルクを伝達することができる。
【００４０】
一方、図９に示すように車両の中低車速域での右旋回時には、電子制御ユニットからの指令で右クラッチＣＲを締結することで、サンギヤ支持軸２１がハウジング３７に結合されて第３サンギヤ２９が回転を停止する。その結果、第３サンギヤ２９に噛合する第３ピニオン２５が公転および自転し、右駆動軸１９Ｒの回転数に対してキャリヤ部材２０の回転数が増速され、左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬは右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して次式の関係で増速される。
【００４１】
ＮＬ／ＮＲ＝｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｂ／Ｚａ）｝
÷｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｄ／Ｚｃ）｝
＝１．１５６                                          …（２）
上述のようにして左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速されると、図９に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である右前輪ＷＦＲのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷＦＬに伝達することができる。白抜きの矢印は右前輪ＷＦＲから左前輪ＷＦＬに配分されるトルクを示している。
【００４２】
この場合にも、サンギヤ支持軸２１を右クラッチＣＲにより停止させる代わりに、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してサンギヤ支持軸２１の回転数を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任意のトルクを伝達することができる。
【００４３】
（１）式および（２）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン２３、第２ピニオン２４、第３ピニオン２５、第１サンギヤ２７、第２サンギヤ２８および第３サンギヤ２９の歯数を前述の如く設定したことにより、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへの増速率（約１．１５４）と、右前輪ＷＦＲから左前輪ＷＦＬへの増速率（約１．１５６）とを略等しくすることができる。
【００４４】
以上のように、車幅方向に横置き配置したエンジンＥの左端に接続されたトランスアクスルＴの内部に、トランスミッションＭおよび差動装置Ｄに加えてトルク伝達手段Ａを収納したので、トルク伝達手段Ａの増速機構３８および連動機構３９をエンジンＥの後方に配置する必要がなくなる。これにより、シリンダヘッドの後面に排気マニホールドが接続される後方排気型エンジンや、二つのバンクを有するＶ型エンジンであっても、増速機構３８および連結機構３９がエンジンの排気系と干渉してレイアウトが困難になる問題が発生しない。しかもトランスアクスルＴをエンジンＥに結合するだけで増速機構３８および連結機構３９の組み付けを完了させることが可能になり、組付工数の削減に寄与することができる。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４６】
例えば、実施の形態ではトランスアクスルＴの内部に、トランスミッションＭおよび差動装置Ｄに加えてトルク伝達手段Ａを収納しているが、トルク伝達手段ＡをトランスアクスルＴの外部に配置しても良い。
【００４７】
また実施の形態ではトランスアクスルＴをエンジンＥの左側面に結合しているが、それをエンジンＥの右側面に結合しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】フロントエンジン・フロントドライブ車両の全体構成を示す図
【図２】エンジンの駆動力伝達系のスケルトン図
【図３】差動装置およびトルク伝達手段の断面図（図７の３−３線断面図）
【図４】図３のＡ部拡大図
【図５】図３のＢ部拡大図
【図６】トランスアクスルの斜視図
【図７】図６のＣ方向矢視図
【図８】左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図
【図９】右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図
【符号の説明】
【００４９】
Ａ          トルク伝達手段
Ｄ          差動装置
Ｅ          エンジン
Ｍ          トランスミッション
Ｔ          トランスアクスル
ＷＦＬ      左前輪（左駆動輪）
ＷＦＲ      右前輪（右駆動輪）
１５        サンギヤ（差動装置の一方の出力部材）
１８        プラネタリキャリヤ（差動装置の他方の出力部材）
１９Ｌ      左駆動軸
１９Ｒ      右駆動軸
３８        増速機構
３９        連結機構
【図１】
2007315449.tif 000003
【図２】
2007315449.tif 000004
【図３】
2007315449.tif 000005
【図４】
2007315449.tif 000006
【図５】
2007315449.tif 000007
【図６】
2007315449.tif 000008
【図７】
2007315449.tif 000009
【図８】
2007315449.tif 000010
【図９】
2007315449.tif 000011