(57)【要約】【課題】通常は環状形態をなすリム部が部分的に欠損した非環状形態をなすステアリングホイールの車両に搭載される場合でも、エアバッグをステアリングホイールと搭乗者との間で反力を確保して展開膨張させることができるエアバッグ装置を提供する。【解決手段】ステアリングホイール１１には、上側に欠損部分が形成されてなる非環状形態のリム部１３が設けられており、該リム部１３の内側のパッド部１２内にはエアバッグ装置１８のエアバッグ２０，２２が収容されている。そして、車両の前側に所定値以上の衝撃が加わった際に、インフレータからのガスの噴射に基づき各エアバッグ２０，２２が展開膨張する。そして、展開膨張した第１エアバッグ２０に搭乗者Ｐが進入した場合、第２エアバッグ２２は、搭乗者Ｐが第１エアバッグ２０に付与する押力に対抗するように、車両後方側への反力を付与する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガス発生源から噴射されるガスの圧力によりステアリングホイールと運転席に着座した搭乗者との間で展開膨張するエアバッグを備えるエアバッグ装置であって、
前記ステアリングホイールは、該ステアリングホイールの中心に位置するパッド部の回りに配置されるリム部が環状形態の一部を欠損した非環状形態をなしており、該リム部の欠損部分と対応する箇所に、該欠損部分において前記ガス発生源からのガスの噴射に基づき前記エアバッグが展開膨張した際に、該エアバッグに対して車両後方側への反力を付与する反力付与手段を設けたエアバッグ装置。
【請求項２】
前記反力付与手段は、前記エアバッグの非展開膨張時には前記リム部の欠損部分に対して非突出状態にあり、前記エアバッグの展開膨張時には、前記リム部の欠損部分側に突出した状態となるように構成されている請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記エアバッグは、その非展開膨張時には前記ガス発生源と共に前記パッド部内に収容されており、その展開膨張時において前記ガス発生源からのガスは、前記パッド部から前記リム部の欠損部分に向けて噴射される請求項１又は請求項２に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記反力付与手段は、前記エアバッグとは別の展開膨張形態をなし、前記ガス発生源から噴射されたガスの一部が流入することにより独自に展開膨張する反力付与用エアバッグである請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、その車両に対して衝突時に所定値以上の衝撃が加わったときに、車両と搭乗者との間で展開膨張して搭乗者を保護するためのエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転席側のエアバッグ装置として、例えば特許文献１に記載のエアバッグ装置が提案されている。この特許文献１に記載のエアバッグ装置は、ガス発生源としてのインフレータとエアバッグとを備えており、車両の衝突によって該車両の前側に所定値以上の衝撃が加わった際に、インフレータから噴射されるガスの圧力によりエアバッグを瞬時に展開膨張させるようになっている。すなわち、このエアバッグ装置では、エアバッグが展開膨張する際にステアリングホイールの環状をなすリム部と当接し、エアバッグがステアリングホイールと運転席に着座した搭乗者（運転者）との間で展開膨張するようになっている。そして、車両の衝突によって搭乗者がエアバッグに進入して該エアバッグを車両前方に押圧した場合、このエアバッグは、前記リム部によって受け止められると共に、車両後方側への反力が付与されるようになっている。そのため、エアバッグによって搭乗者の保護が図られるようになっている。
【特許文献１】国際公開第２００５／０４４６４３号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、近時、コラムシャフトを用いないステアバイワイヤ式の操舵システム（ステアリング）が注目されている。このような操舵システムには、リム部が環状をなす通常のステアリングホイールに代えて、通常は環状をなすリム部の一部が欠損した異形のステアリングホイール（以下、「異形ステアリングホイール」と示す。）が用いられることもある。この異形ステアリングホイールは、エアバッグ装置が収容されたパッド部から径方向に見回すと、リム部の一部が欠損して見える。なお、異形ステアリングホイールとしては、例えばリム部が左右一対の劣弧状をなす把持部で構成され、これら両把持部と両把持部間を連結する連結部とを含んだステアリングホイールの全体形状が平面視略Ｈ字状をなすものが知られている。
【０００４】
ところが、このような異形ステアリングホイールの場合は、前記両把持部の間（すなわち、リム部の欠損部分）でエアバッグが展開膨張する場合、そのエアバッグは、搭乗者を拘束（保護）する際のエアバッグに付与する反力（車両後方側への反力）を前記リム部以外の手段によって得る必要がある。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、通常は環状形態をなすリム部が部分的に欠損した非環状形態をなすステアリングホイールの車両に搭載される場合でも、エアバッグをステアリングホイールと搭乗者との間で反力を確保して展開膨張させることができるエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ガス発生源から噴射されるガスの圧力によりステアリングホイールと運転席に着座した搭乗者との間で展開膨張するエアバッグを備えるエアバッグ装置であって、前記ステアリングホイールは、該ステアリングホイールの中心に位置するパッド部の回りに配置されるリム部が環状形態の一部を欠損した非環状形態をなしており、該リム部の欠損部分と対応する箇所に、該欠損部分において前記ガス発生源からのガスの噴射に基づき前記エアバッグが展開膨張した際に、該エアバッグに対して車両後方側への反力を付与する反力付与手段を設けたことを要旨とする。
【０００７】
上記構成によれば、ステアリングホイールの非環状形態をなすリム部の欠損部分においてエアバッグが展開膨張した際にも、該エアバッグにおいてリム部の欠損部分に対応する部位には、反力付与手段によって車両後方側への反力が付与される。そのため、リム部が非環状形態をなすステアリングホイールの車両に搭載される場合でも、エアバッグをステアリングホイールと搭乗者との間で反力を確保して展開膨張させることができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のエアバッグ装置において、前記反力付与手段は、前記エアバッグの非展開膨張時には前記リム部の欠損部分に対して非突出状態にあり、前記エアバッグの展開膨張時には、前記リム部の欠損部分側に突出した状態となるように構成されていることを要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、反力付与手段は、エアバッグの展開膨張時に、リム部の欠損部分側に突出した状態となるため、エアバッグにおいて前記欠損部分に対応する部位に対して車両後方側に反力を確実に付与できる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載のエアバッグ装置において、前記エアバッグは、その非展開膨張時には前記ガス発生源と共に前記パッド部内に収容されており、その展開膨張時において前記ガス発生源からのガスは、前記パッド部から前記リム部の欠損部分に向けて噴射されることを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、ガス発生源からのガスは、運転席に着座した搭乗者に向けて噴射されるのではなく、パッド部からリム部の欠損部分に向けて噴射される。そのため、搭乗者が極端にステアリングホイールに接近した状態（いわゆる「Out of Position 」状態）で運転席に着座していたとしても、ガス発生源からのガスによる搭乗者への衝撃を緩和できる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載のエアバッグ装置において、前記反力付与手段は、前記エアバッグとは別の展開膨張形態をなし、前記ガス発生源から噴射されたガスの一部が流入することにより独自に展開膨張する反力付与用エアバッグであることを要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、反力付与手段は、エアバッグを展開膨張させる際に、該エアバッグとは別で独自に展開膨張する反力付与用エアバッグによって構成される。そのため、エアバッグに車両後方側への反力を付与するための構成を、ステアリングホイールなどに別途設けることによる装置の複雑化を回避できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、通常は環状形態をなすリム部が部分的に欠損した非環状形態をなすステアリングホイールの車両に搭載される場合でも、エアバッグをステアリングホイールと搭乗者との間で反力を確保して展開膨張させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を運転席側のエアバッグ装置に具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下の記載においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における上下方向及び左右方向は、車両進行方向における上下方向及び左右方向と一致するものとする。
【００１６】
図１及び図２に示すように、車両の車室内に配置されるステアリングホイール１１は、コラムシャフトを用いないステアバイワイヤ式の操舵システム用のステアリングホイールであり、ステアリングホイール１１の中心に位置するパッド部１２と、該パッド部１２の回りに配置された非環状形態のリム部１３とを備えている。このリム部１３は、パッド部１２の左右両側に配置される一対の把持部１４を備えており、該各把持部１４は、それらの下端部１４ａがスポーク部（連結部）１５に接続され、該スポーク部１５を介してパッド部１２に連結されている。そのため、本実施形態では、パッド部１２の上方で左右両把持部１４の各上端部１４ｂの間となる部分がリム部１３の欠損部分（図２では一点鎖線で示す。）Ｄとなる。また、パッド部１２は、リム部１３が回動する場合には、該リム部１３と共に回動する構成とされている。
【００１７】
また、前記パッド部１２にはパッド用ケース１６が設けられており、図３に示すように、パッド用ケース１６内には収容スペースＳが形成されている。そして、この収容スペースＳ内には、エアバッグ装置１８が設けられている。
【００１８】
前記パッド用ケース１６の内壁における上側には、左右方向に延びる切込み部（図２では左右方向に延びる二点鎖線で示す。）１７が形成されている。すなわち、この切込み部１７は、図３（ａ）において略円弧状をなす部位に形成されており、パッド用ケース１６は、切込み部１７が開裂することにより、上側の扉１６Ａと下側の扉１６Ｂとが展開するようになっている。なお、上側の扉１６Ａは、下側の扉１６Ｂよりも小さくなる。
【００１９】
また、パッド用ケース１６の内壁において前記切込み部１７よりも上側位置には、該切込み部１７と同程度の切込み深さを有する上側切込み部１７Ａ（図２では上下方向に延びる破線で示す。）が上下方向に延びるように複数（本実施形態では２つ）形成されている。さらに、パッド用ケース１６の内壁において前記切込み部１７よりも下側位置には、前記各上側切込み部１７Ａの延長線上に下側切込み部１７Ｂ（図２では上下方向に延びる二点鎖線で示す。）が上下方向に延びるように形成されており、該各下側切込み部１７Ｂは、その切込み深さが各上側切込み部１７Ａの切込み深さよりも浅くなっている。
【００２０】
そして、前記パッド用ケース１６は、図４に示すように、後述する各エアバッグ２０，２２が展開膨張する場合に、該各切込み部１７，１７Ａ，１７Ｂが開裂するようになっている。この際に、前記上側の扉１６Ａは、パッド用ケース１６の上端部１６ａをヒンジ部として展開すると共に、前記下側の扉１６Ｂは、パッド用ケース１６の下端部１６ｂをヒンジ部Ｈとして展開するようになっている。なお、前記下端部１６ｂ（ヒンジ部Ｈ）は、前記上端部１６ａよりも撓みにくい構成（例えば、下端部１６ｂの厚みが上端部１６ａの厚みよりも厚い構成）となっている。
【００２１】
次に、本実施形態のエアバッグ装置１８について以下説明する。
図３（ａ）に示すように、本実施形態のエアバッグ装置１８は、ガス発生源としてのインフレータ１９と、該インフレータ１９が内部に収容された袋状の第１エアバッグ２０とを備えており、インフレータ１９内には、第１エアバッグ２０を展開膨張させるためのガス発生材が収容されている。なお、第１エアバッグ２０においてパッド部１２の外部にて展開膨張する部位は、第１エアバッグ２０の非展開状態において、インフレータ１９よりも上側に配置されている。
【００２２】
また、インフレータ１９には、車両の前側に対する衝撃を検出するための図示しない衝撃センサが電気的に接続されている。そして、車両の衝突によって該車両の前側に所定値以上の衝撃が加わると、前記センサからの検出信号に基づいてインフレータ１９内のガス発生剤からガスが発生され、このガスが第１エアバッグ２０内に噴出供給される。また、前記インフレータ１９は、図３（ａ）（ｂ）に示すように、略円柱形状をなしており、左右方向に延びるような状態（いわゆる横置き状態）で配置されている。また、インフレータ１９の一端側（本実施形態では左端側）には、噴射部１９ａが形成されており、該噴射部１９ａには、複数のガス噴射口１９ｂが形成されている。なお、インフレータ１９は、図３（ｂ）に示すように、略円筒形状をなすリテーナＲ内に固定されており、該リテーナＲは、パッド部１２に固着されている。また、リテーナＲには、インフレータ１９の噴射部１９ａと対応する位置であって且つ上側の周壁に貫通孔Ｒａが形成されている。
【００２３】
そのため、インフレータ１９からのガスは、運転席２１に着座している搭乗者（運転手）Ｐに向けて噴射されるのではなく、インフレータ１９から上方に向けて噴射されるようになっている。すなわち、インフレータ１９からのガスは、前記パッド部１２から前記リム部１３の欠損部分Ｄに向けて噴射されるようになっている。その結果、前記第１エアバッグ２０が展開膨張する際には、図４に示すように、前記パッド用ケース１６は、その切込み部１７から開裂し、第１エアバッグ２０は、まず、パッド部１２から前記リム部１３の欠損部分Ｄに向けて展開膨張するようになっている。そして、第１エアバッグ２０は、該第１エアバッグ２０内において前記ガスが次第に車両後方側に流動することにより、前記ステアリングホイール１１と搭乗者Ｐとの間で展開膨張するようになっている。
【００２４】
また、本実施形態のエアバッグ装置１８には、前記第１エアバッグ２０とは別体構成で、その内部の容積が前記第１エアバッグ２０の内部の容積の数十分の一程度に設定された第２エアバッグ（反力付与用エアバッグ）２２が設けられている。この第２エアバッグ２２は、図４に示すように、第１エアバッグ２０の内部に配置されており、第１エアバッグ２０が展開膨張する場合に、その内部にインフレータ１９からのガスの一部が流入することにより、第１エアバッグ２０と同時にではあるが、独自の膨張形態で展開膨張するようになっている。そして、第２エアバッグ２２は、その内部にインフレータ１９からのガスが流入した場合に、前記パッド部１２の直上位置（すなわち、リム部１３の欠損部分Ｄと対応する位置）にて第１エアバッグ２０よりも先に完全に展開膨張すると共に、第１エアバッグ２０の内壁のうち車両前方側の内壁と当接するようになっている。
【００２５】
そこで次に、前記エアバッグ装置１８の作用について図５に基づき以下説明する。なお、各エアバッグ２０，２２が展開膨張する際のステアリングホイール１１の操舵角度は「０（零）度」であるものとする。
【００２６】
さて、車両の前側に所定値以上の衝撃が加わると、インフレータ１９からガスが各エアバッグ２０，２２内に噴射供給される。この際に、インフレータ１９からのガスは、該インフレータ１９から上方に向けて噴射され、各エアバッグ２０，２２は、同時に展開膨張を開始する。すなわち、第２エアバッグ２２内には、インフレータ１９からのガスの一部が流入する。また、各エアバッグ２０，２２が展開膨張し始めると、該各エアバッグ２０，２２の膨張に基づき、パッド部１２のパッド用ケース１６が、その内壁に形成された切込み部１７から開裂する（図４参照）。
【００２７】
この際に、パッド用ケース１６の内壁に形成された上側切込み部１７Ａと下側切込み部１７Ｂの切込み深さを比較すると、上側切込み部１７Ａの切込み深さの方が深い。そのため、パッド用ケース１６において、上側の扉１６Ａの方が下側の扉１６Ｂよりも先に展開を開始する。
【００２８】
そして、各エアバッグ２０，２２は、前記ガスの上方への流動に基づき、パッド部１２からリム部１３の欠損部分Ｄに向けて展開膨張する。すると、まず、第１エアバッグ２０よりも容積のはるかに小さい第２エアバッグ２２が、第１エアバッグ２０内のガスの車両前方側への流動を規制する。そのため、第１エアバッグ２０内を上方に向けて流動したガスは、第１エアバッグ２０内を車両後方側に向けて流動するようになる。そして、第１エアバッグ２０は、図５に示すように、ステアリングホイール１１と運転席２１に着座した搭乗者Ｐとの間で展開膨張する。
【００２９】
その後、車両の衝撃時に展開膨張した第１エアバッグ２０に搭乗者Ｐが進入し、該搭乗者Ｐが第１エアバッグ２０を車両前方側に押圧（図５に一点鎖線の矢印で示す。）する。すると、リム部１３の欠損部分Ｄに対応する位置では、第１エアバッグ２０の車両前方側の部位と第２エアバッグ２２の車両前方側の部位とが当接した状態であるため、該第２エアバッグ２２が、第１エアバッグ２０に対して前記搭乗者Ｐからの押力に対抗する反力（図５に実線の矢印で示す。）を付与する。この点で、本実施形態では、第２エアバッグ２２が、前記リム部１３の欠損部分Ｄにおいて前記インフレータ１９からのガスの噴射に基づき第１エアバッグ２０が展開膨張した際に、該第１エアバッグ２０に対して車両後方側への反力を付与する反力付与手段として機能する。そのため、第１エアバッグ２０は、第２エアバッグ２２によって反力を確保することにより、搭乗者Ｐを確実に拘束（確保）できる。
【００３０】
また、従来の運転席用のエアバッグ装置１８では、インフレータ１９からのガスが搭乗者Ｐに向けて噴射されるの対して、本実施形態では、インフレータ１９からのガスは、前記パッド部１２から上方に向けて噴射される。そのため、搭乗者Ｐがステアリングホイール１１に極端に接近した状態（いわゆる「Out of Position 」状態）で運転席２１に着座していたとしても、インフレータ１９から噴射されたガスによる前記搭乗者Ｐへの衝撃が従来の場合に比して良好に低減される。
【００３１】
また、本実施形態では、パッド部１２がリム部１３と共に回動する構成であるため、ステアリングホイール１１が回動した状態で各エアバッグ２０，２２が展開膨張する場合においても、第１エアバッグ２０は、第２エアバッグ２２から確実に車両後方側への反力が得られる。
【００３２】
従って、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）ステアリングホイール１１のリム部１３が非環状形態をなしているため、展開膨張した第１エアバッグ２０は、リム部１３の欠損部分Ｄに対応する部位がリム部１３から車両後方側への反力を得ることができない。しかし、リム部１３の欠損部分Ｄと対応する箇所には、第２エアバッグ（反力付与手段）２２が設けられているため、第１エアバッグ２０が展開膨張した際に、該第１エアバッグ２０においてリム部１３の欠損部分Ｄに対応する部位には、第２エアバッグ２２によって車両後方側への反力が付与される。そのため、通常は環状形態をなすリム部１３が部分的に欠損した非環状形態をなすステアリングホイール１１の車両に搭載される場合でも、第１エアバッグ２０をステアリングホイール１１と搭乗者Ｐとの間で反力を確保して展開膨張させることができる。
【００３３】
（２）第２エアバッグ（反力付与手段）２２は、第１エアバッグ２０の展開膨張時に、パッド部１２からリム部１３の欠損部分Ｄ側に突出した状態となるため、第１エアバッグ２０において前記欠損部分Ｄと対応する部位に対して車両後方側への反力を確実に付与できる。
【００３４】
（３）インフレータ（ガス発生源）１９からのガスは、運転席２１に着座した搭乗者Ｐに向けて噴射されるのではなく、パッド部１２からリム部１３の欠損部分Ｄに向けて噴射される。そのため、搭乗者Ｐが極端にステアリングホイール１１に接近した状態（いわゆる「Out of Position 」状態）で運転席２１に着座していたとしても、インフレータ１９からのガスによる搭乗者Ｐへの衝撃を緩和できる。
【００３５】
（４）反力付与手段は、第１エアバッグ２０を展開膨張させる際に、該第１エアバッグ２０とは別の独自の膨張形態で展開膨張する第２エアバッグ（反力付与用エアバッグ）２２によって構成される。そのため、第１エアバッグ２０に車両後方側に反力を付与するための構成を、ステアリングホイール１１などに別途設けることによる装置の複雑化を良好に回避できる。
【００３６】
（５）第２エアバッグ（反力付与手段）２２は、インフレータ１９から噴射されるガスの圧力により、第１エアバッグ２０と同時に展開膨張するため、第１エアバッグ２０に対して搭乗者Ｐから車両前方側への押力が働いた際に、その押力に対抗する車両後方側への反力を確実に付与することができる。
【００３７】
（６）パッド用ケース１６の内壁に形成された上側切込み部１７Ａは、その切込み深さが下側切込み部１７Ｂの切込み深さよりも深くなるように形成された。そのため、各エアバッグ２０，２２の展開膨張に基づきパッド用ケース１６が開裂する際に、該パッド用ケース１６では、その上側の扉１６Ａが下側の扉１６Ｂよりも先に展開する。したがって、第１エアバッグ２０を確実に上方から展開膨張させることができる。
【００３８】
なお、前記実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・前記実施形態において、エアバッグ装置１８は、第２エアバッグ２２を第１エアバッグ２０よりも先に展開膨張を開始させるようにしてもよい。
【００３９】
・前記実施形態において、エアバッグ装置１８には、第２エアバッグ２２用のインフレータを第１エアバッグ２０用のインフレータ１９とは別途に設けた構成であってもよい。
・前記実施形態において、第２エアバッグ２２は、図６に示すように、第１エアバッグ２０の外側であって且つ第１エアバッグ２０の車両前方側において展開膨張するようにしてもよい。
【００４０】
・前記実施形態において、エアバッグ装置１８は、インフレータ１９からのガスが搭乗者Ｐに向けて噴射される構成であってもよい。
・前記実施形態において、反力付与手段は、図７に示すように、車両の衝突時に該車両の前側に所定値以上の衝撃が加わった際にパッド部１２からリム部１３の欠損部分Ｄに向けて突出する板材等の突出部材３０であってもよい。
【００４１】
・前記実施形態において、反力付与手段は、図８に示すように、車両の衝突時に該車両の前側に所定値以上の衝撃が加わった際にコラムシャフト３１から突出する突出部材３２であってもよい。また、この突出部材３２は、インストルメントパネルから突出するものであってもよい。
【００４２】
・前記実施形態において、反力付与手段は、第１エアバッグ２０の展開膨張時にパッド部１２から突出するのではなく、リム部１３から突出する構成であってもよい。また、インストルメントパネルの中央部分に各種メータが配置された車両（いわゆるセンターメータ式の車両）の場合には、反力付与手段がインストルメントパネルにおけるステアリングホイール１１の車両前方側から突出する構成であってもよい。
【００４３】
・前記実施形態において、反力付与手段は、図９に示すように、インストルメントパネル３３であってもよい。すなわち、反力付与手段は、第１エアバッグ２０においてリム部１３の欠損部分Ｄに対応する部位に車両後方側への反力を付与できるのであれば、車両の前後方向において欠損部分Ｄよりも前方に配置されてもよいし、後方に配置されてもよい。
【００４４】
・前記実施形態において、パッド用ケース１６内では、第１エアバッグ２０においてパッド部１２外で展開膨張する部位が、第１エアバッグが非展開状態である場合にはインフレータ１９よりも車両後方側に配置されてもよいし、各エアバッグ２０，２２がパッド用ケース１６内の収容スペースＳを埋めるように収容されていてもよい。
【００４５】
・前記実施形態において、パッド用ケース１６は、各エアバッグ２０，２２の展開膨張に基づき開裂した際に、下側の扉１６Ｂが展開しないように、下側切込み部１７Ｂが形成されていない構成であってもよい。
【００４６】
・また、パッド用ケース１６における下側の扉１６Ｂが展開する場合において、ヒンジ部Ｈは、パッド用ケース１６の下端部１６ｂではなく、該下端部１６ｂと切込み部１７との間の中途部位に形成されてもよい。
【００４７】
・前記実施形態において、ステアリングホイール１１は、下側にリム部１３の欠損部分Ｄが形成される構成であってもよいし、上下両側に欠損部分Ｄが形成される非環状形態の構成であってもよい。
【００４８】
次に、前記実施形態及び別例から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記反力付与用エアバッグは、前記エアバッグと同時に展開膨張を開始するか又は前記エアバッグよりも先に展開膨張を開始するように構成されている請求項４に記載のエアバッグ装置。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本実施形態における各エアバッグの展開膨張状態を示す概略側面図。
【図２】本実施形態におけるステアリングホイールの概略平面図。
【図３】（ａ）は図３における３−３線矢視断面図、（ｂ）はパッド用ケース内に収容されるエアバッグ装置を模式的に示す概略図。
【図４】第１エアバッグの展開初期状態を模式的に示す側面図。
【図５】各エアバッグの展開膨張した様子を模式的に示す側面図。
【図６】別例の第２エアバッグを模式的に示す側面図。
【図７】別例の反力付与手段を模式的に示す側面図。
【図８】他の別例の反力付与手段を模式的に示す側面図。
【図９】さらなる別例の反力付与手段を模式的に示す側面図。
【符号の説明】
【００５０】
１１…ステアリングホイール、１２…パッド部、１３…リム部、１８…エアバッグ装置、１９…インフレータ（ガス発生源）、２０…第１エアバッグ、２１…運転席、２２…第２エアバッグ（反力付与手段、反力付与用エアバッグ）、３０，３２…突出部材（反力付与手段）、３３…インストルメントパネル（反力付与手段）、Ｄ…欠損部分、Ｐ…搭乗者。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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