(57)【要約】【課題】トランスミッションの作動油であるフルード液が、ハブフランジのボス部の貫通孔からエンジン側へ流出しないようにする。【解決手段】  エンジンとトランスミッションとの間に配置される捩り振動低減装置であって、エンジンのクランク軸１に連結されて回転する一対のリテーナプレート６と、トランスミッションの入力軸に連結され一対のリテーナプレート６の間に相対回転自在に同軸支持されたハブフランジ９と、一対のリテーナプレート６とハブフランジ９との相対的な回転により圧縮されるばね１０とを備え、ハブフランジ９を構成するボス部９ｙに形成された軸方向の貫通孔９ｓに、トランスミッションの入力軸がスプライン嵌合された捩り振動低減装置において、貫通孔９ｓを閉塞する閉塞板１５を貫通孔９ｓのエンジン側に設け、該閉塞板１５をボス部９ｙに設けたカシメ部１６ａを介して固定した。【選択図】図２
2007120633.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとトランスミッションとの間に配置される捩り振動低減装置であって、前記エンジンのクランク軸に連結されて回転する一対のリテーナプレートと、前記トランスミッションの入力軸に連結され前記一対のリテーナプレートの間に相対回転自在に同軸支持されたハブフランジと、前記一対のリテーナプレートと前記ハブフランジとの相対的な回転により圧縮されるばねとを備え、前記ハブフランジを構成するボス部に形成された軸方向の貫通孔に、前記トランスミッションの入力軸がスプライン嵌合されかつ作動油が流入する捩り振動低減装置において、
前記貫通孔を閉塞する閉塞板を前記貫通孔の前記エンジン側に設け、該閉塞板を前記ボス部に設けたカシメ部を介して固定したことを特徴とする捩り振動低減装置。
【請求項２】
請求項１に記載の捩り振動低減装置において、
前記ボス部の端面に前記エンジン側へ突出する環状突起が形成され、該環状突起の内側に前記閉塞板が配置され、該環状突起の前記閉塞板よりも前記エンジン側に前記環状突起を軸心へ向かって変形させた前記カシメ部が形成されていることを特徴とする捩り振動低減装置。
【請求項３】
請求項２に記載の捩り振動低減装置において、
前記環状突起の横断面形状は、内周面が前記ボス部の軸心と略平行であって、エンジン側へ向かって厚さ寸法が小さくなるように外周面が傾斜した略台形状に形成されていることを特徴とする捩り振動低減装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は捩り振動低減装置に関し、トランスミッションのフルード液の流出を防止したものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車のエンジンとトランスミッションとの間には、エンジンの回転数の変動を低減させるために、捩り振動低減装置が設けられている。捩り振動低減装置は、一対のリテーナプレートと、該一対のリテーナプレートの間に配置されて相対回転自在なハブフランジとに夫々円周方向に沿って窓孔を設け、該窓孔にはコイルスプリングを配置し、該コイルスプリングが一対のリテーナプレートとハブフランジとの相対的な回転により圧縮されるようにしたものである。
【０００３】
従来の捩り振動低減装置としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。これは、前記したと同様に、一対のリテーナプレートと、該一対のリテーナプレートの間に配置されて相対回転自在なハブフランジとに形成された窓孔に法線方向に沿うコイルスプリングを円周に沿って複数配置したものであり、一対のリテーナプレートとハブフランジとが相対的に回転するとコイルスプリングが圧縮される。
【０００４】
この捩り振動低減装置では、エンジンの回転力が、クランクシャフトからドライブプレートを介してフライホィールに伝わり、捩り振動低減装置を通過し、該捩り振動低減装置におけるドリブンプレートのボス部と、該ボス部に挿入された入力軸とのスプライン結合を介してトランスミッションに伝わる。
【特許文献１】特開２００２−３４００９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、ボス部の貫通孔がトランスミッション側からエンジン側へ貫通しているため、トランスミッションの動力伝達作用を行なうフルード液（ＡＴＦ：Ａｔｏｍｏａｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｆｌｕｉｄ）がスプライン結合する入力軸の内部を介して貫通孔へ流入し、ボス部のエンジン側へ流出するという問題がある。
【０００６】
そこで本発明は、上記の課題を解決した捩り振動低減装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、エンジンとトランスミッションとの間に配置される捩り振動低減装置であって、前記エンジンのクランク軸に連結されて回転する一対のリテーナプレートと、前記トランスミッションの入力軸に連結され前記一対のリテーナプレートの間に相対回転自在に同軸支持されたハブフランジと、前記一対のリテーナプレートと前記ハブフランジとの相対的な回転により圧縮されるばねとを備え、前記ハブフランジを構成するボス部に形成された軸方向の貫通孔に、前記トランスミッションの入力軸がスプライン嵌合されかつ作動油が流入する捩り振動低減装置において、前記貫通孔を閉塞する閉塞板を前記貫通孔の前記エンジン側に設け、該閉塞板を前記ボス部に設けたカシメ部を介して固定したことを特徴とする。
【０００８】
この発明によれば、ハブフランジにおけるボス部の貫通孔のエンジン側は閉塞板により閉塞されるので、トランスミッションから入力軸の中空部を介して貫通孔の内部に流入するフルード液がボス部からエンジン側へ流出することはない。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の捩り振動低減装置において、前記ボス部の端面に前記エンジン側へ突出する環状突起が形成され、該環状突起の内側に前記閉塞板が配置され、該環状突起の前記閉塞板よりも前記エンジン側に前記環状突起を軸心へ向かって変形させた前記カシメ部が形成されていることを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、閉塞板を装着する際には、環状突起の内側に閉塞板を挿入し、環状突起のエンジン側を外周側から内周側へ押圧することにより、環状突起の一部を内周側へ突出変形させ、カシメ部を形成する。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の捩り振動低減装置において、前記環状突起の横断面形状は、内周面が前記ボス部の軸心と略平行であって、エンジン側へ向かって厚さ寸法が小さくなるように外周面が傾斜した略台形状に形成されていることを特徴とする。
【００１２】
この発明によれば、環状突起のエンジン側へ向かって環状突起の厚さ寸法が小さくなるので、環状突起のエンジン側を外周側から内周側へ押圧する際に、小さな押圧力で環状突起を変形させてカシメ部を形成することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る捩り振動低減装置によれば、カシメ部により閉塞板をボス部のエンジン側に固定するので、溶接により固定する場合に比べスプライン歯等の変形の影響を少なくできる。また、スプライン歯への影響が少ないので、閉塞板を小さくしてスプライン歯にカシメ部を近づけることが可能である。そして、カシメ部による固定は、接着剤を用いる固定に比べ、確実に閉塞板を固定でき、またフルード液との親和性の問題を考慮する必要もなく、乾燥時間を考慮する必要もない。
【００１４】
更に、他への影響が少ないので、軸方向でのボス部の寸法のばらつきを管理するのが容易であり、フライホィールマスとのクリアランスを小さく設定することが可能となり、省スペースでの設計が可能である。また更に、ボルトやリベット等の締結部品を使って固定する場合に比べ、省スペースで、かつ部品点数が少なくて済む。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明による捩り振動低減装置の実施の形態を説明する。
【００１６】
図２，図３に示すように、エンジンのクランク軸１にドライブプレート２がボルト３を介して結合され、ドライブプレート２にはフライホィールマス４がボルト５を介して結合されている。そして、フライホィールマス４には一対のリテーナプレート６の外周部がボルト７を介して連結され回転可能になっている。フライホィールマス４の軸心位置には軸部４ａが一体形成され、該軸部４ａはクランク軸１に一体形成された筒状の軸受部１ａに軸受８を介して挿入されている。
【００１７】
一対のリテーナプレート６の間には、一対のリテーナプレート６と同軸にハブフランジ９が設けられ、該ハブフランジ９は一対のリテーナプレート６に対して相対回転自在になっている。ハブフランジ９は、一対のリテーナプレート６の間に配置されるフランジ部９ｘと、該フランジ部９ｘと一体形成されたボス部９ｙとにより構成されている。
【００１８】
ボス部９ｙは内部に貫通孔９ｓが形成されており、図２の該貫通孔９ｓの右側であるエンジン側の内周面にはスプライン歯９ｔが形成されている。そして、図２の左位置に配置された図示しないトランスミッションの入力軸の先端にスプライン歯が形成され、該スプライン歯が前記スプライン歯９ｔとスプライン嵌合し、ハブフランジ９がトランスミッションに連結されている。
【００１９】
そして、貫通孔９ｓを閉塞する閉塞板１５が、貫通孔９ｓのエンジン側に設けられている。該閉塞板１５は、ボス部９ｙに設けたカシメ部を介して固定されている。即ち、図１に示すようになっている。図１（ａ）に示すように、ボス部９ｙの端面にエンジン側へ突出する環状突起１６が形成され、該環状突起１６の内側に前記閉塞板１５が配置され、該環状突起１６の前記閉塞板１５よりもエンジン側に環状突起１６を軸心へ向かって変形させたカシメ部１６ａが形成されており、ボス部９ｙと閉塞板１５との間からフルード液が漏れないように、貫通孔９ｓを囲繞する円周溝１７が形成され、該円周溝１７の内部にはＯリング１８が収容されている。
【００２０】
かしめを行なう前の環状突起１６の横断面形状を図１（ｂ）に示す。図のように、環状突起１６の内周面１６ｂがボス部９ｙの軸心と略平行であって、環状突起１６の外周面１６ｃはエンジン側へ向かって環状突起１６の厚さ寸法が小さくなるように傾斜している。つまり、横断面形状は略台形状である。そして、環状突起１６の外周側から内周側へ向かってローラかしめによって加圧することにより、環状突起１６の一部が軸心へ向かって変形してカシメ部１６ａが形成される。
【００２１】
図１（ｂ）において、外周面１６ｃの傾斜角度はθ＝２０°に設定され、閉塞板１５の外周面と内周面１６ｂとの間には多少のクリアランスが設けられ、環状突起１６の内径寸法をＤ１とすると、環状突起１６の先端の外径寸法Ｄ２はＤ２＝Ｄ１＋３ｍｍに設定されている。また、環状突起１６の高さ寸法Ｈは、閉塞板１５の板厚をｔとすると、Ｈ＝２．２５ｔに設定されている。
【００２２】
一対のリテーナプレート６およびハブフランジ９の相互に対応する位置にはばね収容窓が形成されている。即ち、図３において一対のリテーナプレート６の相互に１８０度をなす上下位置にはばね収容窓６ａが夫々形成され、ハブフランジ９の相互に１８０度をなす上下位置にもばね収容窓９ａが夫々形成されている。これらのばね収容窓６ａ，９ａは法線方向に長くかつばね収容窓６ａ，９ａの両端のばね受け部６ｃ，９ｃが相互に略平行に形成されているため、ばね収容窓６ａとばね収容窓９ａとは重なった状態となっている。そして、ばね収容窓６ａ，９ａの部分には、直線状のばね１０が収容されており、ばね１０は一対のリテーナプレート６とハブフランジ９との相対的な回転により圧縮される。
【００２３】
本実施の形態では、このほかにもばねを圧縮する部分が設けられている。図３の一対のリテーナプレート６の相互に１８０度をなす左右位置には長さ寸法の小さいばね収容窓６ｂが夫々形成され，ハブフランジ９の相互に１８０度をなす左右位置にも円弧形状のばね収容窓９ｂが夫々形成されている。そして、ばね収容窓６ｂ，９ｂの部分には、短いばね収容窓６ｂの長さと略同じ長さのばね１１が収容されている。前記ばね１０が略９０％位圧縮されるとばね１１の圧縮が開始され、２段階にばねの圧縮が行なわれて捩り振動が低減されるように設定されている。
【００２４】
図３に示すように、ハブフランジ９とハブフランジ９を軸方向から挟む一対のリテーナプレート６との間には、樹脂からなるスペーサ１２，１３が設けられている。一方のスペーサ１２は図３に示す正方形のフランジ部のみからなり、他方のスペーサ１３は正方形のフランジ部１３ａと筒部１３ｂとからなる。いずれも正方形の対角線の位置に一体形成された突起部１４を、夫々のリテーナプレート６に形成された４つの嵌合孔６ｘに内側から嵌合することにより、リテーナプレート６の内面に装着されている。
【００２５】
次に、捩り振動低減装置の作用を説明する。ハブフランジ９に対して一対のリテーナプレート６が相対的に時計方向へ回転すると、ばね１０の左端がリテーナプレート６のばね受け部６ｃにより右方へ押圧される一方、ばね１０の右端はリテーナプレート６のばね受け部６ｃが右方へ離れてハブフランジ９のばね受け部９ｃのみに支持され、これによりばね１０が圧縮される。
【００２６】
前記とは逆に、ハブフランジ９に対して一対のリテーナプレート６が相対的に反時計方向へ回転すると、今度はばね１０の右端がリテーナプレート６のばね受け部６ｃにより左方へ押圧される一方、ばね１０の左端がハブフランジ９のばね受け部９ｃのみに支持され、これによりばね１０が圧縮される。
【００２７】
トランスミッションとしてはオートマチックトランスミッションが用いられており、図示しないトランスミッションの入力軸には中空軸が用いられている。そのため、入力軸の中空部からハブフランジ９のボス部９ｙの貫通孔９ｓの内部にフルード液が流入するので、貫通孔９ｓの内部はフルード液で満たされている。貫通孔９ｓのエンジン側は閉塞板１５により閉塞されＯリング１８により密封されているので、貫通孔９ｓの内部に流入するフルード液がボス部９ｙの貫通孔９ｓからエンジン側の外部へ流出することはない。
【００２８】
この発明によれば、閉塞板を装着する際には、環状突起の内側に閉塞板を挿入し、環状突起のエンジン側を外周側から内周側へ押圧することにより内周側へ突出させ、カシメ部を形成することができる。
【００２９】
この発明によれば、エンジン側へ向かって環状突起の厚さ寸法が小さくなるので、環状突起のエンジン側を外周側から内周側へ押圧する際に、小さな押圧力で環状突起を変形させてカシメ部を形成することができる。
【００３０】
なお、本実施の形態ではＯリングを使用したが、十分な気密性が確保できる場合は、Ｏリングを設けることなく閉塞板のみを設ける構成にしても良い。Ｏリングを設けない構成にすれば、閉塞板を更に小さくして貫通孔の内径寸法に近い大きさにすることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】捩り振動低減装置に係り、（ａ）はボス部の断面図、（ｂ）はボス部をかしめる前の断面図（実施の形態１）。
【図２】捩り振動低減装置の正面断面図（実施の形態１）。
【図３】捩り振動低減装置の側面図（実施の形態１）。
【符号の説明】
【００３２】
６…リテーナプレート
９…ハブフランジ
９ｙ…ボス部
９ｓ…貫通孔
９ｔ…スプライン歯
１０…ばね
１５…閉塞板
１６…環状突起
１６ａ…カシメ部
【図１】
2007120633.tif 000003
【図２】
2007120633.tif 000004
【図３】
2007120633.tif 000005