(57)【要約】      （修正有）【課題】ディファレンシャル装置ではピニオンシャフトの脱落を防止するために、ピニオンシャフトとデフケースに凹部を加工する上に、係止部材が必要であり、それだけコスト高になっている。部材と部材を固定するためのに、従来接合困難であったトルク伝達部材を接合する。【解決手段】  鉄系材料からなる第１のトルク伝達部材３とアルミニューム合金で鋳造された第２のトルク伝達部材５を、それぞれに緊密な親和性を持つアルミ系の溶接材料である他の部材７を介して溶接により接合する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のトルク伝達部材と第２のトルク伝達部材が、それぞれに緊密な親和性を持つ他の部材を介して接合されていることを特徴とするトルク伝達部材の接合構造。
【請求項２】
請求項１に記載されたトルク伝達部材の接合構造であって、
前記第１のトルク伝達部材と前記第２のトルク伝達部材が、前記接合によって径方向に位置決めされていることを特徴とするトルク伝達部材の接合構造。
【請求項３】
請求項１に記載されたトルク伝達部材の接合構造であって、
前記第１のトルク伝達部材と前記第２のトルク伝達部材が、前記接合によって軸方向に位置決めされていることを特徴とするトルク伝達部材の接合構造。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載されたトルク伝達部材の接合構造であって、
前記第１のトルク伝達部材と第２のトルク伝達部材の少なくとも一方が、前記接合に先立って表面処理されていることを特徴とするトルク伝達部材の接合構造。
【請求項５】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載されたトルク伝達部材の接合構造であって、
前記第１のトルク伝達部材と前記第２のトルク伝達部材の一方がアルミニューム合金であり、他方が鉄系合金であり、前記鉄系合金が前記接合に先立って亜鉛メッキされていることを特徴とするトルク伝達部材の接合構造。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれかに記載されたトルク伝達部材の接合構造であって、
第１のトルク伝達部材と第２のトルク伝達部材の一方または両方が、浸炭鋼または調質鋼または鋳鉄であることを特徴とするトルク伝達部材の接合構造。
【請求項７】
第１のトルク伝達部材と第２のトルク伝達部材を、それぞれに緊密な親和性を持つ他の部材を介して接合することを特徴とするトルク伝達部材の接合方法。
【請求項８】
請求項７に記載されたトルク伝達部材の接合方法であって、
前記第１のトルク伝達部材と前記第２のトルク伝達部材を、前記接合によって径方向に位置決めすることを特徴とするトルク伝達部材の接合方法。
【請求項９】
請求項７に記載されたトルク伝達部材の接合方法であって、
前記第１のトルク伝達部材と前記第２のトルク伝達部材を、前記接合によって軸方向に位置決めすることを特徴とするトルク伝達部材の接合方法。
【請求項１０】
請求項７〜請求項９のいずれかに記載されたトルク伝達部材の接合方法であって、
前記第１のトルク伝達部材と第２のトルク伝達部材の少なくとも一方を、前記接合に先立って表面処理することを特徴とするトルク伝達部材の接合方法。
【請求項１１】
請求項７〜請求項１０のいずれかに記載されたトルク伝達部材の接合方法であって、
前記第１のトルク伝達部材と前記第２のトルク伝達部材の一方がアルミニューム合金であり、他方が鉄系合金であり、前記鉄系合金を前記接合に先立って亜鉛メッキすることを特徴とするトルク伝達部材の接合方法。
【請求項１２】
請求項７〜請求１１のいずれかに記載されたトルク伝達部材の接合方法であって、
前記第１のトルク伝達部材と前記第２のトルク伝達部材の一方または両方に、浸炭鋼または調質鋼又は鋳鉄を用いることを特徴とするトルク伝達部材の接合方法。
【請求項１３】
トルクの伝達経路中に、第１のトルク伝達部材と、第２のトルク伝達部材とを有する動力伝達装置であって、前記第１のトルク伝達部材と第２のトルク伝達部材が、前記請求項１〜請求項６記載の接合構造を有するか、あるいは、前記請求項７〜請求項１２記載の方法によって接合されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項１４】
トルクの伝達経路中に、トルク伝達部材と、噛み合い部の一側になる噛み合い部材とを有する動力伝達装置であって、前記トルク伝達部材と噛み合い部材が、前記請求項１〜請求項６記載の接合構造を有するか、あるいは、前記請求項７〜請求項１２記載の方法によって接合されていることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トルク伝達部材の接合構造と、トルク伝達部材の接合方法と、これらを用いた動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に図１０のようなディファレンシャル装置１００１が記載されている。このディファレンシャル装置１００１は、デフケース１００３と、デフケース１００３に組み付けられたベベルギア式の差動機構１００５と、デフケース１００３にボルト１００７で固定されたリングギア１００９などを有し、差動機構１００５のピニオンシャフト１０１１とデフケース１００３に凹部１０１３，１０１５をそれぞれ加工し、凹部１０１３，１０１５に装着した係止部材１０１７の内周でリングギア１００９を抑えピニオンシャフト１０１１の脱落を防止している。
【特許文献１】特開平７−１６７２５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、ディファレンシャル装置１００１では、ピニオンシャフト１０１１の脱落を防止するために、ピニオンシャフト１０１１とデフケース１００３に凹部１０１３，１０１５を加工する上に、係止部材１０１７が必要であり、それだけコスト高になっている。
【０００４】
また、リングギア１００９を固定するためにボルト１００７が用いられているから、ボルト１００７を含めてそれだけ部品点数が多くなる上に、ボルト固定部での軸方向寸法が大きくなっている。
【０００５】
一般に、部材と部材を固定（連結）するには、ボルトによる方法以外に、溶接、スプライン連結などの方法がある。
【０００６】
しかし、溶接の場合は、鋳鉄同士のように溶接が困難な材料があり、また、異種材料の溶接は難しいという問題がある。
【０００７】
また、スプライン部を有する部材は、必要な強度をスプライン部に与えるために、全体を浸炭鋼などの高級な材料で作るか、鋳鉄部材の場合はスプライン部に例えば高周波焼き入れを施すが、いずれもそれだけコスト高になる上に、前者はスプライン部以外の個所で過剰品質になり易い。
【０００８】
また、異種材料の溶接としては、例えば、磁路を構成する磁性材料（例えば、低炭素鋼などの鉄系合金）と、磁路からの磁束漏れを軽減するアルミニューム合金などの非磁性材料を溶接したい場合があるが、周知のようにこれらの溶接は困難であるから、従来は、これらを螺着する方法が用いられるが、この場合は、各部材のネジ加工の他に、弛み止め手段が必要になり、部品点数が多く、コスト高になる。
【０００９】
また、鋳鉄部材と鋼部材のような異種材料はビーム溶接によって溶接されるが、ビーム溶接はコスト高であり、部材に与える熱変形量が大きい上に、溶接可能な材料（母材）が限定される。
【００１０】
そこで、この発明は、トルク伝達部材の接合構造と、トルク伝達部材の接合方法と、これらを用いた動力伝達装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に記載のトルク伝達部材の接合構造は、第１のトルク伝達部材と第２のトルク伝達部材が、それぞれに緊密な親和性を持つ他の部材を介して接合されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項２の発明は、請求項１に記載されたトルク伝達部材の接合構造であって、前記第１のトルク伝達部材と前記第２のトルク伝達部材が、前記接合によって径方向に位置決めされていることを特徴とする。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１に記載されたトルク伝達部材の接合構造であって、前記第１のトルク伝達部材と前記第２のトルク伝達部材が、前記接合によって軸方向に位置決めされていることを特徴とする。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載されたトルク伝達部材の接合構造であって、前記第１のトルク伝達部材と第２のトルク伝達部材の少なくとも一方が、前記接合に先立って表面処理されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項５の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載されたトルク伝達部材の接合構造であって、前記第１のトルク伝達部材と前記第２のトルク伝達部材の一方がアルミニューム合金であり、他方が鉄系合金であり、前記鉄系合金が前記接合に先立って亜鉛メッキされていることを特徴とする。
【００１６】
請求項６の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載されたトルク伝達部材の接合構造であって、第１のトルク伝達部材と第２のトルク伝達部材の一方または両方が、浸炭鋼または調質鋼または鋳鉄であることを特徴とする。
【００１７】
請求項７に記載のトルク伝達部材の接合方法は、第１のトルク伝達部材と第２のトルク伝達部材を、それぞれに緊密な親和性を持つ他の部材を介して接合することを特徴とする。
【００１８】
請求項８の発明は、請求項７に記載されたトルク伝達部材の接合方法であって、前記第１のトルク伝達部材と前記第２のトルク伝達部材を、前記接合によって径方向に位置決めすることを特徴とする。
【００１９】
請求項９の発明は、請求項７に記載されたトルク伝達部材の接合方法であって、前記第１のトルク伝達部材と前記第２のトルク伝達部材を、前記接合によって軸方向に位置決めすることを特徴とする。
【００２０】
請求項１０の発明は、請求項７〜請求項９のいずれかに記載されたトルク伝達部材の接合方法であって、前記第１のトルク伝達部材と第２のトルク伝達部材の少なくとも一方を、前記接合に先立って表面処理することを特徴とする。
【００２１】
請求項１１の発明は、請求項７〜請求項１０のいずれかに記載されたトルク伝達部材の接合方法であって、前記第１のトルク伝達部材と前記第２のトルク伝達部材の一方がアルミニューム合金であり、他方が鉄系合金であり、前記鉄系合金を前記接合に先立って亜鉛メッキすることを特徴とする。
【００２２】
請求項１２の発明は、請求項７〜請求１１のいずれかに記載されたトルク伝達部材の接合方法であって、前記第１のトルク伝達部材と前記第２のトルク伝達部材の一方または両方に、浸炭鋼または調質鋼または鋳鉄を用いることを特徴とする。
【００２３】
請求項１３の動力伝達装置は、トルクの伝達経路中に、第１のトルク伝達部材と、第２のトルク伝達部材とを有する動力伝達装置であって、前記第１のトルク伝達部材と第２のトルク伝達部材が、前記請求項１〜請求項６記載の接合構造を有するか、あるいは、前記請求項７〜請求項１２記載の方法によって接合されていることを特徴とする。
【００２４】
請求項１４の動力伝達装置は、トルクの伝達経路中に、トルク伝達部材と、噛み合い部の一側になる噛み合い部材とを有する動力伝達装置であって、前記トルク伝達部材と噛み合い部材が、前記請求項１〜請求項６記載の接合構造を有するか、あるいは、前記請求項７〜請求項１２記載の方法によって接合されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２５】
請求項１のトルク伝達部材の接合構造によれば、第１のトルク伝達部材と第２のトルク伝達部材がそれぞれに緊密な親和性を持つ他の部材を介して接合される。
【００２６】
従来は溶接が困難であった同種材料（例えば、鋳鉄部材同士）の接合や異種材料（例えば、磁性材料と非磁性材料、鋳鉄部材と鋼部材）の接合が可能になるから、ボルト接合、螺着接合、ビーム溶接など複雑又は高コストの接合を用いる必要がなくなる。
【００２７】
請求項２のトルク伝達部材の接合構造は、第１及び第２の各トルク伝達部材用の径方向位置決め部材と、その取り付け工数が不要になり、それだけコストが低減される。
【００２８】
請求項３のトルク伝達部材の接合構造は、第１及び第２の各トルク伝達部材用の軸方向位置決め部材と、その取り付け工数が不要になり、それだけコストが低減される。
【００２９】
請求項４のトルク伝達部材の接合構造は、第１及び第２の各トルク伝達部材の少なくとも一方が接合に先立って表面処理される請求項４の構成では、接合前に部材全体に硬化熱処理を加えることや必要な部分だけに表面処理を施すことが可能となり、接合に対して部材表面の接合条件を整える煩雑さを抑制できる。
【００３０】
請求項５のトルク伝達部材の接合構造は、トルク伝達部材の一方がアルミニューム合金で他方が鉄系合金の場合であり、アルミニューム系の溶接ワイヤ（溶接材料）を用いれば、鉄系合金は鑞付けで強固に接合され、アルミニューム合金は溶着して強固に接合される。
【００３１】
請求項６のトルク伝達部材の接合構造は、浸炭鋼や調質鋼や鋳鉄のトルク伝達部材を接合部材として選定することができる。
【００３２】
請求項７のトルク伝達部材の接合方法によれば、請求項１の発明と同等の効果が得られる。
【００３３】
請求項８のトルク伝達部材の接合方法によれば、請求項２の発明と同等の効果が得られる。
【００３４】
請求項９のトルク伝達部材の接合方法によれば、請求項３の発明と同等の効果が得られる。
【００３５】
請求項１０のトルク伝達部材の接合方法によれば、請求項４の発明と同等の効果が得られる。また、表面処理工程を接合工程前に行うことができる。
【００３６】
請求項１１のトルク伝達部材の接合方法によれば、請求項５の発明と同等の効果が得られる。
【００３７】
請求項１２のトルク伝達部材の接合方法によれば、請求項６の発明と同等の効果が得られる。
【００３８】
請求項１３の動力伝達装置は、第１と第２の各トルク伝達部材が、請求項１〜請求項６記載の接合構造を有するか、あるいは、請求項７〜請求項１２記載の方法によって接合されており、これらの構成と同等の効果が得られる。
【００３９】
請求項１４の動力伝達装置は、トルク伝達部材と噛み合い部材が、請求項１〜請求項６記載の接合構造を有するか、あるいは、請求項７〜請求項１２記載の方法によって接合されており、これらの構成と同等の効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４０】
＜第１実施形態＞
図１によって第１実施形態の動力伝達装置１と、動力伝達装置１に用いられたトルク伝達部材の接合構造とトルク伝達部材の接合方法を説明する。動力伝達装置１は４輪駆動車の後輪側動力系に配置されており、図１の右方はこの車両の前方に相当する。
【００４１】
［第１実施形態のトルク伝達部材の接合構造の特徴］
このトルク伝達部材の接合構造は、ロータ３（第１のトルク伝達部材：磁性材料：低炭素鋼）と円筒部材５（第２のトルク伝達部材：非磁性材料：アルミニューム合金）がそれぞれに緊密な親和性を持った溶接ワイヤ７（他の部材）を介して接合されており、ロータ３と円筒部材５が、上記接合によって軸方向に位置決めされており、ロータ３が鉄系合金であり、上記接合に先立って亜鉛メッキ（表面処理）されている。
【００４２】
なお、符号８はカバー２７と円筒部材５との間のセンタリング部で、符号１０はロータ３と円筒部材５との間のセンタリング部である。それぞれのセンタリング部は中間ばめ程度の隙間もって径方向の位置決めがなされている。
【００４３】
［第１実施形態のトルク伝達部材の接合方法の特徴］
このトルク伝達部材の接合方法は、ロータ３と円筒部材５をそれぞれに緊密な親和性を持った溶接ワイヤ７（他の部材）を介して接合し、ロータ３と円筒部材５を、上記接合によって軸方向に位置決めし、鉄系合金であるロータ３を、上記接合に先立って亜鉛メッキ（表面処理）を施す。
【００４４】
［動力伝達装置１の特徴］
動力伝達装置１は、トルクの伝達経路中にロータ３と円筒部材５とを有し、ロータ３と円筒部材５が、請求項１，３，４，５に記載の接合構造を有し、また、請求項７，９，１０，１１に記載の方法によって接合されている。
【００４５】
［動力伝達装置１の構成］
動力伝達装置１はデフキャリヤに収容されており、ハウジング９と、その内側に相対回転自在に配置されたハブ１１と、多板式のメインクラッチ１３及びパイロットクラッチ１５と、電磁マグネット１７と、カムリング１９と、ボールカム２１と、プレッシャープレート２３と、アーマチャ２５と、コントローラなどから構成されている。
【００４６】
ハウジング９は、上記のロータ３及び円筒部材５と、鉄系合金で作られたカバー２７とで構成されている。上記の溶接ワイヤ７はアルミニューム系の溶接材料であり、ロータ３は円筒部材５の後部側開口（溶接部Ａ）に、溶接ワイヤ７を用いて、アルミ系の円筒部材５を鉄系のロータ３よりも面高さを高くして先に溶融させる方向としての溶接方向７１（径方向外側）から溶接されている。ロータ３は低炭素鋼で鍛造加工されており、溶接ワイヤ７によって鑞付けされ、円筒部材５はアルミニューム合金で鋳造加工されており、溶接ワイヤ７に溶着している。また、カバー２７も鉄系合金で鍛造加工されており、溶接ワイヤ７に対して緊密な親和性を持ち、円筒部材５の前部側開口（溶接部Ｂ：突き合わせ溶接）にアルミ系の円筒部材５を鉄系のロータ３よりも面高さを高くして先に溶融させる方向としての溶接方向７３（軸方向）から溶接ワイヤ７で溶接されている。また、ハウジング９は、カバー２７と一体に形成された伝達軸部２９をボールベアリング３１によってデフキャリヤに支持されており、伝達軸部２９にスプライン連結されたコンパニオンフランジと継ぎ手側フランジとを介してプロペラシャフトに連結され、エンジンの駆動力によって回転駆動される。
【００４７】
ハブ１１の前端はボールベアリング３３によってハウジング９（カバー２７）に支持され、後端はニードルベアリング３５によってハウジング９（ロータ３）に支持されている。また、ハブ１１の後端とロータ３との間には断面がＸ字状のシールであるＸリング３７が配置されている。ハブ１１の内周にはドライブピニオンシャフトがスプライン連結されており、ドライブピニオンシャフトの後端には後輪側のデファレンシャル装置（リヤデフ）の前段に配置された方向変換ギア組の一部を構成するベベルギアが形成されている。
【００４８】
ハウジング９とハブ１１との間に形成された空間は溶接部Ａと溶接部ＢとＸリング３７とによって密封状態にされ、オイル漏れと異物の侵入が防止されている。密封されたこの空間にはカバー２７に設けられたオイル孔３９からオイルが注入され、オイル注入後このオイル孔３９はボールプラグ４１を圧入してシールされている。また、ハブ１１には遠心力を受けてオイル空間４３のオイルをメインクラッチ１３側に移動させる貫通孔４５が設けられている。
【００４９】
メインクラッチ１３はハウジング９（円筒部材５）とハブ１１との間に設けられており、パイロットクラッチ１５は円筒部材５とカムリング１９との間に設けられている。ボールカム２１はカムリング１９とプレッシャープレート２３との間に設けられており、カムリング１９とロータ３との間にはボールカム２１のカム反力を受けるベアリング４７が配置されている。プレッシャープレート２３はハブ１１の外周にスプライン連結され、アーマチャ２５は、パイロットクラッチ１５とプレッシャープレート２３との間で、円筒部材５の内周にスプライン連結されている。溶接部Ａ及び溶接部Ｂは、ボールカム２によって発生するカム推力を受容できるだけの接合強度が与えられている。
【００５０】
電磁マグネット１７のコア４９は、ロータ３の凹部に所定のエアギャップを介して貫入し、両側シール型のボールベアリング５１によってロータ３に支持され、回り止め部材によってデフキャリヤに連結されている。コア４９から引き出されたリード線は回り止め部材を介して所望の方向に案内され、コネクターなどを介してデフキャリヤの外部に引き出され、バッテリーに接続されている。
【００５１】
コア４９とロータ３とパイロットクラッチ１５とアーマチャ２５によって電磁マグネット１７の磁路が構成されている。ロータ３は非磁性体（例えば、アルミニューム合金やオーステナイト系ステンレス鋼）のリング５３によって径方向外側のロータ基材５５と径方向内側のロータ基材５７に分断されており、パイロットクラッチ１５の各プレートには、リング５３と対応する径方向位置に、周方向等間隔に設けられた切り欠きと、各切り欠きを連結するブリッジ部が設けられている。これらのリング５３と切り欠きとによって磁路上での磁束の短絡が防止されている。
【００５２】
コントローラは、電磁マグネット１７の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。電磁マグネット１７が励磁されると、上記の磁路に磁束ループ５９が形成され、吸引されたアーマチャ２５によりパイロットクラッチ１５が押圧されて締結し、トルクを受けて作動したボールカム２１のカムスラスト力によりプレッシャープレート２３を介してメインクラッチ１３が押圧されて締結し、車両は４輪駆動状態になる。また、電磁マグネット１７の励磁を停止するとメインクラッチ１３の連結が解除されて車両は２輪駆動状態になる。
【００５３】
［動力伝達装置１の組付け］
動力伝達装置１の組付けは下記のように行われる。
【００５４】
（１）カバー２７と円筒部材５とを溶接部Ｂで溶接する。
【００５５】
（２）円筒部材５に、メインクラッチ１３、パイロットクラッチ１５、カムリング１９、ボールカム２１、プレッシャープレート２３、アーマチャ２５などの内蔵部材を組み込む。
【００５６】
（３）ロータ３と円筒部材５との軸方向の相対位置を調節しながら、上記内蔵部材の組み付け隙間を設定してあらかじめ、電磁マグネット１７に電流を流して動力伝達装置１のトルク伝達特性を規定規格内に定める。
【００５７】
（４）ロータ３と円筒部材５とを、クランプなどの治具を用いて上記の設定位置に固定する。
【００５８】
（５）ロータ３と円筒部材５とを溶接部Ａで溶接する。
【００５９】
（６）上記のようにオイル孔３９からオイルを注入しボールプラグ４１でシールする。
【００６０】
なお、ロータ３と円筒部材５との溶接部Ａを先にして、内部の部品を組み付けた後、カバー２７と円筒部材５とを溶接部Ｂで溶接しても良い。
【００６１】
なお、溶接部Ａと溶接部Ｂの溶接には、例えば、ＣＭＴ(Cold Metal Transfer)と呼ばれる溶接方法を用いることができる。
【００６２】
これは溶接ワイヤを母材に対して往復移動させながら行う溶接方法であり、先ず、溶接ワイヤを母材と接する方向に移動させアークを発生させて溶接を行なう（ホットプロセス）と共に、溶接ワイヤが溶融プールに接触するとアークが消えて溶接電流が下がり、次に、溶接ワイヤを母材から離れる方向に移動させると、溶滴が切断されると共に、短絡電流は低いままに保たれる（コールドプロセス）。
【００６３】
ＣＭＴは溶接ワイヤをこのように反復移動（例えば、１秒間に数１０回）させながら溶接部に沿って移動させて行う溶接方法であり、上記のように、溶接が行われるホットプロセスとアークが消えるコールドプロセスを間歇的に生成させて溶接部を比較的低温に保つことにより、全ての汎用の母材と溶接ワイヤを使うことが可能である。
【００６４】
従って、従来は不可能であった異種母材（例えば、アルミニュームと鋼）の溶接が可能であり、また、溶融プール用の裏当て材を用いずに薄板の突き合わせ溶接（例えば、溶接部Ｂ）を行うことが可能である。
【００６５】
［動力伝達装置１の効果］
動力伝達装置１は次のような効果が得られる。
【００６６】
異種材料であるロータ３と円筒部材７がそれぞれに緊密な親和性を持った溶接ワイヤ７により、ロータ３は鑞付けで強固に接合（ＣＭＴ溶接）され、円筒部材７は溶着して強固に接合（ＣＭＴ溶接）されるから、従来はこれらを固定するために用いられていた螺着接合を実施する必要がなくなり、従って、ロータ３と円筒部材７のネジ加工、弛み止め手段（ナット）の使用、シール手段の配置、部品点数の増加、コスト上昇など、螺着接合に伴う問題が回避される。
【００６７】
また、溶接部Ａによりロータ３と円筒部材５とが軸方向に位置決めされており、別の位置決め手段を用いる必要がないから、この軸方向位置決め手段と、その取り付け工数が不要になり、コスト上昇が避けられる。
【００６８】
また、円筒部材７との接合に先立って亜鉛メッキされた（トルク伝達部材の必要な部分を表面処理できる）ロータ３は、酸化耐食性と、溶接ワイヤ７に対する接合性が向上する。
【００６９】
また、動力伝達装置１は、磁気特性に優れたロータ３によって磁気特性を向上させながら、円筒部材５によって磁路からの磁束漏れが軽減され、駆動力の伝達容量と断続機能が向上している。
【００７０】
＜第２実施形態＞
図２によって第２実施形態の動力伝達装置１０１と、動力伝達装置１０１に用いられたトルク伝達部材の接合構造とトルク伝達部材の接合方法を説明する。以下、第１実施形態の動力伝達装置１と同機能の部材に同一の符号を与えて引用しながら相違点を説明する。
【００７１】
動力伝達装置１０１のカバー１０３は、伝達軸部２９と共に、鉄系合金で一体に鍛造加工されており、円筒部材５の前部側開口（溶接部Ｃ：突き合わせ溶接）に鉄系又はステンレス系の溶接材料の溶接ワイヤ７（他の部材）を用いて矢印１０５の方向（径方向外側）から接合（ＣＭＴ溶接）されている。
【００７２】
［動力伝達装置１０１の効果］
動力伝達装置１０１は、動力伝達装置１と同等の効果が得られる。
【００７３】
＜第３実施形態＞
図３によって第３実施形態の動力伝達装置２０１と、動力伝達装置２０１に用いられたトルク伝達部材の接合構造とトルク伝達部材の接合方法を説明する。動力伝達装置２０１は、上記の４輪駆動車に、動力伝達装置１，１０１と置き換えて用いられており、図３の右方はこの車両の前方に相当する。
【００７４】
［第３実施形態のトルク伝達部材の接合構造の特徴］
このトルク伝達部材の接合構造は、第１ハブ２０３（第１のトルク伝達部材：浸炭鋼）と第２ハブ２０５（第２のトルク伝達部材：非磁性材料：オーステナイト系ステンレス鋼）が溶接部Ｄで、それぞれに緊密な親和性を持った鉄系又はステンレス系の溶接材料の溶接ワイヤ７（他の部材）を介し矢印２３１の方向（径方向外側）から接合（ＣＭＴ溶接）されており、
第１ハブ２０３と第２ハブ２０５が、上記接合によって軸方向に位置決めされており、
第１ハブ２０３が、上記接合に先立って表面処理されており、第１ハブ２０３が、表面処理として浸炭処理された浸炭鋼で構成されている。
【００７５】
［第３実施形態のトルク伝達部材の接合方法の特徴］
このトルク伝達部材の接合方法は、第１ハブ２０３と第２ハブ２０５を、それぞれに緊密な親和性を持った溶接ワイヤ７（他の部材）を介して接合（ＣＭＴ溶接）し、
第１ハブ２０３と第２ハブ２０５を、上記接合によって軸方向に位置決めし、径方向にはセンタリング部１２によって位置決めされ、第１ハブ２０３に浸炭鋼を用いている。
【００７６】
［動力伝達装置２０１の特徴］
動力伝達装置２０１は、トルクの伝達経路中に、第１ハブ２０３と第２ハブ２０５を有し、第１ハブ２０３と第２ハブ２０５が、請求項１，３，４，６に記載の接合構造を有するか、あるいは、請求項７，９，１０，１２に記載の方法によって接合されていることを特徴とする。
【００７７】
［動力伝達装置２０１の構成］
動力伝達装置２０１はデフキャリヤに収容されており、ハウジング２０７と、その内側に相対回転自在に配置されたハブ２０９と、メインクラッチ１３と、パイロットクラッチ１５と、電磁マグネット１７と、カムリング１９と、ボールカム２１と、プレッシャープレート２３と、アーマチャ２５と、コントローラなどから構成されている。
【００７８】
ハウジング２０７は、低炭素鋼で鍛造加工されたロータ２１１と、アルミニューム合金で鋳造加工された円筒部材２１３と、鉄系合金で作られた連結部材２１５とによって構成されている。ロータ２１１は円筒部材２１３の後部側開口に螺着され、ナット２１７のダブルナット機能によって位置決めされ、脱落が防止されており、ロータ２１１と円筒部材２１３との間にはＯリング２１９が配置されている。円筒部材２１３に設けられたオイル孔３９からオイルを注入しボールプラグ４１でシールした後、連結部材２１５は円筒部材２１３の前部側開口にボルト２２１で固定されている。また、ハウジング２０７は、連結部材２１５にスプライン連結されたコンパニオンフランジと継ぎ手側フランジとを介してプロペラシャフトに連結され、エンジンの駆動力によって回転駆動される。
【００７９】
ハブ２０９は、上記のように第１ハブ２０３と第２ハブ２０５を接合して構成されており、第１ハブ２０３はボールベアリング３３によって円筒部材２１３に支持され、第２ハブ２０５は滑り軸受け２２３によってロータ２１１に支持されている。メインクラッチ１３は第１ハブ２０３と円筒部材２１３との間に配置されており、リヤデフ側のドライブピニオンシャフトは第１ハブ２０３の内周にスプライン連結されている。また、第１ハブ２０３と円筒部材２１３との間及び第２ハブ２０５とロータ２１１との間にはＸリング２２５，３７が配置され、Ｏリング２１９と共に、ハウジング２０７とハブ２０９との間に形成された空間を密封状態にし、オイル漏れと異物の侵入を防止している。
【００８０】
また、電磁マグネット１７の磁路に近接した第２ハブ２０５を非磁性材料のオーステナイト系ステンレス鋼にしたことによって、磁束ループ５９からの磁束漏れが軽減されている。
【００８１】
［動力伝達装置２０１の効果］
動力伝達装置２０１は次のような効果が得られる。
【００８２】
異種材料である第１ハブ２０３と第２ハブ２０５が溶接ワイヤ７によって強固に接合（ＣＭＴ溶接）されており、浸炭鋼である第１ハブ２０３の機械的強度によって充分な駆動力伝達機能が得られると共に、非磁性材料である第２ハブ２０５の磁束漏れ防止機能によって磁路からの磁束漏れが軽減され、動力伝達装置２０１（メインクラッチ１３）の駆動力伝達容量と断続機能が向上している。
【００８３】
また、第１ハブ２０３と第２ハブ２０５が溶接部Ｄで軸方向に位置決めされており、別の位置決め手段を用いる必要がないから、この位置決め手段及び取り付け工数が不要になり、コスト上昇が避けられる。
【００８４】
また、第１ハブ２０３は接合工程の前に鉄系鋼材に浸炭処理として表面処理工程を行うことができる。また、ＣＭＴ溶接によれば、部材の接合時に部材への入熱が少ないので炭素量を多く含んだ浸炭鋼であっても接合（溶接）による多大な入熱がなく部材割れを生じることがなく、本実施例において必要な強度と特性に合わせて接合部材としての第１、第２のハブ２０３、２０５を選定できる。
【００８５】
また、浸炭鋼の第１ハブ２０３は上記の接合工程において、防炭処理をしないでも組織変化が発生せず（溶接熱による割れが発生せず）、所望の性質が得られるから、防炭処理に伴うコスト上昇が回避される。
【００８６】
＜第４実施形態＞
図４によって第４実施形態の動力伝達装置３０１と、動力伝達装置３０１に用いられたトルク伝達部材の接合構造とトルク伝達部材の接合方法を説明する。動力伝達装置３０１は４輪駆動車の後輪側動力系に配置されており、図４の上方はこの車両の前方に相当する。
【００８７】
［第４実施形態のトルク伝達部材の接合構造の特徴］
このトルク伝達部材の接合構造は、リングギア３０３（噛み合い部の一側になる噛み合い部材：浸炭鋼）とデフケース３０５（トルク伝達部材：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）が溶接部Ｅで、それぞれに緊密な親和性を持った鉄系又はステンレス系の溶接材料の溶接ワイヤ７（他の部材）により、溶接方向３４１から接合（ＣＭＴ溶接）されており、
リングギア３０３とデフケース３０５が、上記接合によって軸方向に位置決めされており、
リングギア３０３が、上記接合に先立って浸炭処理によって表面処理されており、リングギア３０３が、浸炭鋼であることを特徴とする。
【００８８】
［第４実施形態のトルク伝達部材の接合方法の特徴］
このトルク伝達部材の接合方法は、リングギア３０３とデフケース３０５をそれぞれに緊密な親和性を持った溶接ワイヤ７を介して接合し、
リングギア３０３とデフケース３０５を、上記接合によって軸方向に位置決めし、
リングギア３０３を、上記接合に先立って浸炭処理されている。
【００８９】
［動力伝達装置３０１の特徴］
動力伝達装置３０１は、トルクの伝達経路中に、リングギア３０３と、デフケース３０５とを有し、リングギア３０３とデフケース３０５が、請求項１，３，４，６に記載の接合構造を有するか、あるいは、請求項７，９，１０，１２に記載の方法によって接合されている。
【００９０】
［動力伝達装置３０１の構成］
動力伝達装置３０１はデフキャリヤ３０７に収容されており、エンジンの駆動力によって回転駆動されるドライブピニオンシャフト３０９と、ドライブピニオンシャフト３０９の後端に形成されたドライブピニオンギア３１１と、上記のリングギア３０３及びデフケース３０５とベベルギア式差動機構３１３からなるリヤデフ３１５とによって構成されている。
【００９１】
ドライブピニオンシャフト３０９はスラスト力を受けるベアリング３１７，３１９によってデフキャリヤ３０７に支承され、ドライブピニオンギア３１１はリングギア３０３と噛み合って方向変換歯車組を構成している。デフケース３０５はスラスト力を受けるベアリング３２１，３２１によってデフキャリヤ３０７に支承されている。
【００９２】
差動機構３１３は、ピニオンシャフト３２３と、ピニオンシャフト３２３上に支承されたピニオンギア３２５と、デフケース３０５に支承され各ピニオンギア３２５と噛み合った左右の出力側サイドギア３２７，３２９を有し、サイドギア３２７，３２９はスプライン連結された駆動軸３３１，３３３を介して左右の後輪に連結されている。また、ピニオンシャフト３２３はピン３３５によってデフケース３０５に抜け止めされている。
【００９３】
ドライブピニオンシャフト３０９を回転させるエンジンの駆動力は方向変換歯車組からリヤデフ３１５を介して左右の後輪に配分される。
【００９４】
［動力伝達装置３０１の効果］
動力伝達装置３０１は次のような効果が得られる。
【００９５】
リングギア３０３とデフケース３０５は溶接ワイヤ７によって強固に接合（ＣＭＴ溶接）されており、このように従来は溶接が困難であった鋳鉄部材（デフケース３０５：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）の接合が可能になったから、これらを接合するためにボルト接合やビーム溶接などを行う必要がない。
【００９６】
従って、ボルト接合を用いた場合に生じる、ボルトの弛み止め手段やオイル漏れ防止用シール手段の追加、ボルトを含めた部品点数の増加、ボルト固定部での軸方向寸法増大などの問題点が回避される。
【００９７】
また、デフケース３０５とリングギア３０３のような鋳鉄部材と鋼部材をビーム溶接する必要がなくなるから、ビーム溶接に伴うコス上昇と部材の熱変形が回避される。
【００９８】
また、リングギア３０３とデフケース３０５は溶接部Ｅで大きな機械的強度が得られ、充分な駆動力伝達機能が得られる。
【００９９】
また、リングギア３０３とデフケース３０５は溶接部Ｅで軸方向に位置決めされており、別の位置決め手段を用いる必要がないから、この位置決め手段及び取り付け工数が不要になり、コスト上昇が避けられる。
【０１００】
また、本実施例のリングギヤ３０３は、接合工程の前で浸炭処理の後にリングギヤ３０３の表面にリン酸被膜処理工程を有している。リングギヤ３０３の表面にリン酸被膜処理を行うと、ギヤ噛み合い部の初期なじみが良く、耐焼き付け性が向上すると共に、防錆効果も有する。
【０１０１】
また、浸炭鋼のリングギヤ３１１は上記の接合工程において、防炭処理をしないでも組織変化が発生せず、所望の性質が得られるから、防炭処理に伴うコスト上昇が回避される。
【０１０２】
＜第５実施形態＞
図５によって第５実施形態の動力伝達装置４０１と、動力伝達装置４０１に用いられたトルク伝達部材の接合構造とトルク伝達部材の接合方法を説明する。図５の上方は動力伝達装置４０１が用いられた車両の前方に相当する。
【０１０３】
［第５実施形態のトルク伝達部材の接合構造の特徴］
このトルク伝達部材の接合構造は、デフケース４０３を構成する左のケーシング部材４０５（第１のトルク伝達部材：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）と右のケーシング部材４０７（第２のトルク伝達部材：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）が溶接部Ｆで、緊密な親和性を持った鉄系やステンレス系の溶接材料の溶接ワイヤ７（他の部材）を介して接合（ＣＭＴ溶接）され、さらに、右のケーシング部材４０７とピニオンシャフト３２３（第２のトルク伝達部材：浸炭鋼）が溶接部Ｇで、緊密な親和性を持った上述同様の溶接材料の溶接ワイヤ７（他の部材）を介して接合（ＣＭＴ溶接）されており、ピニオンシャフト３２３が、上記接合によって径方向に位置決めされている。
【０１０４】
［第５実施形態のトルク伝達部材の接合方法の特徴］
このトルク伝達部材の接合方法は、左のケーシング部材４０５と右のケーシング部材４０７を溶接ワイヤ７で接合（ＣＭＴ溶接）し、さらに、右のケーシング部材４０７とピニオンシャフト３２３を溶接ワイヤ７で接合（ＣＭＴ溶接）し、
ピニオンシャフト３２３を上記接合によって径方向に位置決めすることができる。
【０１０５】
ピニオンシャフト３２３にはメッキなどの表面処理あるいは硬化熱処理を溶接工程より前の工程で施しても、溶接工程を制約なく行うことができる。
【０１０６】
［動力伝達装置４０１の特徴］
動力伝達装置４０１は、トルクの伝達経路中に、ケーシング部材４０５とケーシング部材４０７とピニオンシャフト３２３を有し、ケーシング部材４０５とケーシング部材４０７が、また、ケーシング部材４０７とピニオンシャフト３２３が、請求項１，２，４，６に記載の接合構造を有するか、あるいは、請求項７，８，１０，１２に記載の方法によって接合されていることを特徴とする。
【０１０７】
［動力伝達装置４０１の構成］
動力伝達装置４０１（デファレンシャル装置）はデフキャリヤに収容されており、エンジンの駆動力によって回転駆動される上記デフケース４０３と、ベベルギア式の差動機構３１３と、一対の多板クラッチ４０９，４０９と、左右の駆動軸の間に軸方向移動自在に配置されたスラストブロック４１１とによって構成されている。
【０１０８】
各多板クラッチ４０９は、ケーシング部材４０５，４０７とサイドギア３２７，３２９との間にそれぞれ配置されており、デフケース４０３を回転させるエンジンの駆動力はピニオンシャフト３２３とピニオンギア３２５とサイドギア３２７，３２９と各駆動軸を介して左右の車輪に配分される。また、このとき生じたサイドギア３２７，３２９の噛み合い反力によって各多板クラッチ４０９が締結され、差動機構３１３の差動が制限される。
【０１０９】
［動力伝達装置４０１の効果］
動力伝達装置４０１は次のような効果が得られる。
【０１１０】
ケーシング部材４０５とケーシング部材４０７が溶接ワイヤ７によって強固に接合（ＣＭＴ溶接）され、ケーシング部材４０７とピニオンシャフト３２３が溶接ワイヤ７によって強固に接合（ＣＭＴ溶接）されており、このように従来は溶接が困難であった鋳鉄部材（ケーシング部材４０５，４０７：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）の接合と、ケーシング部材４０７とピニオンシャフト３２３（浸炭鋼）の接合が可能になるから、これらを接合するためにボルト接合やビーム溶接などを用いる必要がない。
【０１１１】
従って、ボルト接合を用いた場合に生じる、ボルトの弛み止め手段やオイル漏れ防止用シール手段の追加、ボルトを含めた部品点数の増加、ボルト固定部での軸方向寸法増大などの問題点が回避される。
【０１１２】
また、ケーシング部材４０７とピニオンシャフト３２３のような鋳鉄部材と鋼部材をビーム溶接で接合する必要がなくなるから、ビーム溶接に伴うコス上昇と部材の熱変形が回避される。
【０１１３】
また、デフケース４０３は溶接部Ｆで大きな機械的強度が得られ、充分な駆動力伝達機能が得られる。
【０１１４】
また、ピニオンシャフト３２３がデフケース４０３に対し溶接部Ｇで径方向に位置決めされており、別の位置決め手段を用いる必要がないから、この位置決め手段及び取り付け工数が不要になり、コスト上昇が避けられる。
【０１１５】
また、浸炭鋼のピニオンシャフト３２３は上記の接合工程において、防炭処理をしないでも組織変化が発生せず、所望の性質が得られるから、防炭処理に伴うコスト上昇が回避される。
【０１１６】
＜第６実施形態＞
図６によって第６実施形態のデファレンシャル装置５０１（動力伝達装置）と、デファレンシャル装置５０１に用いられたトルク伝達部材の接合構造とトルク伝達部材の接合方法を説明する。図６の上方はデファレンシャル装置５０１が用いられた車両の前方に相当する。
【０１１７】
［第６実施形態のトルク伝達部材の接合構造の特徴］
このトルク伝達部材の接合構造は、サイドギア５０３（トルク伝達部材：浸炭鋼）とクラッチリング５０５（噛み合い部の一側になる噛み合い部材：浸炭鋼）が溶接部Ｈで、緊密な親和性を持った鉄系又はステンレス系の溶接材料の溶接ワイヤ７（他の部材）を介し、溶接方向５４１から接合（ＣＭＴ溶接）されており、
サイドギア５０３とクラッチリング５０５が、上記接合によって軸方向に位置決めされており、サイドギア５０３とクラッチリング５０５が、浸炭鋼であることを特徴とする。
【０１１８】
［第６実施形態のトルク伝達部材の接合方法の特徴］
このトルク伝達部材の接合方法は、サイドギア５０３とクラッチリング５０５を溶接ワイヤ７を介して接合（ＣＭＴ溶接）し、
サイドギア５０３とクラッチリング５０５を、上記接合によって軸方向に位置決めすることができる。
【０１１９】
［デファレンシャル装置５０１の特徴］
デファレンシャル装置５０１は、トルクの伝達経路中に、サイドギア５０３とクラッチリング５０５を有し、サイドギア５０３とクラッチリング５０５が、請求項１，３，４，６に記載の接合構造を有するか、あるいは、請求項７，９，１０，１２に記載の方法によって接合されていることを特徴とする。
【０１２０】
［動力伝達装置５０１の構成］
デファレンシャル装置５０１はデフキャリヤに収容されており、エンジンの駆動力によって回転駆動されるデフケース５０７と、差動機構５０９と、差動機構５０９の差動をロックするドッグクラッチ５１１と、ドッグクラッチ５１１を操作するアクチュエータ５１３などから構成されている。
【０１２１】
デフケース５０７は、デフケース本体５１５と、ボルト５１７，５１９によってデフケース本体５１５に固定された左右のカバー５２１，５２３からなり、差動機構５０９は、左サイドギア５２５及び右サイドギア５０３と、長いピニオンギア５２７及び短いピニオンギアと、デフケース５０７に設けられピニオンギア５２７を収容する長い収容孔５２９及び短いピニオンギアを収容する短い収容孔からなり、各ピニオンギアは互いに噛み合うと共に、長いピニオンギアギア５２７は右のサイドギア５０３と噛み合い、短いピニオンギアは左のサイドギア５２５と噛み合っている。また、サイドギア５２５，５０３はスプライン連結された駆動軸を介して左右の車輪に連結されており、各ピニオンギアと各収容孔との間ではサイドギア５２５，５０３との噛み合い反力を受けて生じる摩擦抵抗により差動制限力が生じる。
【０１２２】
ドッグクラッチ５１１は、上記のクラッチリング５０５と他のクラッチリング５３１との間に設けられており、アクチュエータ５１３が作動すると、クラッチリング５３１が左に押圧されドッグクラッチ５１１が噛み合って差動機構５０９の差動がロックされ、アクチュエータ５１３が停止するとリターンスプリング５３３によってクラッチリング５３１が右に押し返されてドッグクラッチ５１１の噛み合いと差動ロックが解除される。
【０１２３】
デフケース５０７を回転させるエンジンの駆動力はデフケース５０７と各ピニオンギアとサイドギア５２５，５０３と各駆動軸を介して左右の車輪に配分され、上記収容孔の摩擦抵抗によって差動が制限され、また、ドッグクラッチ５１１によって差動がロックされる。
【０１２４】
［デファレンシャル装置５０１の効果］
デファレンシャル装置５０１は次のような効果が得られる。
【０１２５】
サイドギア５０３とクラッチリング５０５が溶接ワイヤ７によって強固に接合（ＣＭＴ溶接）されており、この溶接部Ｈでの大きな機械的強度によって充分な駆動力伝達機能が得られると共に、ドッグクラッチ５１１による差動ロック機能が正常に保たれる。
【０１２６】
また、サイドギア５０３とクラッチリング５０５を接合するためにボルト接合やビーム溶接などを用いる必要がなく、従って、ボルト接合を用いた場合に生じる、ボルトの弛み止め手段やオイル漏れ防止用シール手段の追加、ボルトを含めた部品点数の増加、ボルト固定部での軸方向寸法増大などの問題点が回避され、ビーム溶接に伴うコス上昇と部材の熱変形が回避される。
【０１２７】
また、サイドギア５０３とクラッチリング５０５が溶接部Ｈで軸方向に位置決めされており、別の位置決め手段を用いる必要がないから、この位置決め手段及び取り付け工数が不要になり、コスト上昇が避けられる。
【０１２８】
また、浸炭鋼であるサイドギア５０３とクラッチリング５０５は上記の接合工程において、防炭処理をしないでも組織変化が発生せず、所望の性質が得られるから、防炭処理に伴うコスト上昇が回避される。
【０１２９】
＜第７実施形態＞
図７によって第７実施形態のフロントデフ６０１（動力伝達装置）と、フロントデフ６０１に用いられたトルク伝達部材の接合構造とトルク伝達部材の接合方法を説明する。図７の上方はフロントデフ６０１が用いられた車両の前方に相当する。
【０１３０】
［第７実施形態のトルク伝達部材の接合構造の特徴］
このトルク伝達部材の接合構造は、デフケース６０３（第１のトルク伝達部材：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）とスリーブ６０５（第２のトルク伝達部材：調質鋼）が溶接部Ｉで、緊密な親和性を持った鉄系又はステンレス系の溶接材料の溶接ワイヤ７（他の部材）を介し、溶接部Ｉで接合（ＣＭＴ溶接）されており、
デフケース６０３とスリーブ６０５が、上記接合によって径方向に位置決めされており、デフケース６０３とスリーブ６０５が、上記接合によって軸方向に位置決めすることができる。
【０１３１】
［第７実施形態のトルク伝達部材の接合方法の特徴］
このトルク伝達部材の接合方法は、デフケース６０３とスリーブ６０５を溶接ワイヤ７を介して接合（ＣＭＴ溶接）し、
デフケース６０３とスリーブ６０５を、上記接合によって径方向に位置決めし、
デフケース６０３とスリーブ６０５を、上記接合によって軸方向に位置決めし、
スリーブ６０５を、上記接合に先立って調質による表面処理しても、表面硬度によって支承をきたすことなく接合工程を行うことができる。
【０１３２】
［フロントデフ６０１の特徴］
フロントデフ６０１は、トルクの伝達経路中に、デフケース６０３とスリーブ６０５を有し、デフケース６０３とスリーブ６０５が、請求項１，２，３，４，６に記載の接合構造を有するか、あるいは、請求項７，８，９，１０，１２に記載の方法によって接合されていることを特徴とする。
【０１３３】
［フロントデフ６０１の構成］
フロントデフ６０１（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）はトランスミッションケースに収容されており、エンジンの駆動力によりトランスミッションの出力ギアを介して回転駆動される上記デフケース６０３と、一対のプレッシャーリング６０７，６０７と、一対のカムと、ベベルギア式差動機構３１３と、一対の多板クラッチ４０９，４０９とによって構成されている。デフケース６０３に溶接されたスリーブ６０５の外周にはトランスファ側に駆動力を伝達するスプライン部６０９が設けられている。
【０１３４】
プレッシャーリング６０７，６０７はデフケース６０３に対し軸方向移動自在に連結されており、各カムは差動機構３１３のピニオンシャフト３２３とプレッシャーリング６０７，６０７との間に設けられている。多板クラッチ４０９，４０９はデフケース６０３とサイドギア３２７，３２９との間に配置されており、サイドギア３２７，３２９はスプライン連結された駆動軸を介して左右の前輪に連結されている。
【０１３５】
デフケース６０３を回転させるエンジンの駆動力はプレッシャーリング６０７，６０７と各カムとピニオンシャフト３２３とを介して差動機構３１３に入力し、左右の前輪に配分される。また、このとき各カムで生じたカムスラスト力によりプレッシャーリング６０７，６０７が左右に移動して各多板クラッチ４０９が締結され、差動制限が行われる。
【０１３６】
［フロントデフ６０１の効果］
フロントデフ６０１は次のような効果が得られる。
【０１３７】
デフケース６０３とスリーブ６０５が溶接ワイヤ７によって強固に接合（ＣＭＴ溶接）されており、このように従来は溶接が困難であった鋳鉄部材（デフケース６０３：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）と調質鋼の接合が可能になったから、これらをビーム溶接などを用いて溶接する必要がなくなり、ビーム溶接に伴うコス上昇と部材の熱変形が回避される。
【０１３８】
また、デフケース全体を調質鋼や浸炭鋼で作った場合の過剰品質が回避されると共に、デフケース全体を鋳造した場合のスプライン部６０９の高周波焼き入れも不要になり、それだけコストが低減される。
【０１３９】
また、デフケース６０３とスリーブ６０５は溶接部Ｉで大きな機械的強度が得られ、充分な駆動力伝達機能が得られる。
【０１４０】
また、デフケース６０３とスリーブ６０５は溶接部Ｉで径方向と軸方向にそれぞれ位置決めされており、別の位置決め手段を用いる必要がないから、この位置決め手段及び取り付け工数が不要になり、コスト上昇が避けられる。
【０１４１】
でも組織変化が発生せず、所望の性質が得られるから、防炭処理に伴うコスト上昇が回避される。
【０１４２】
なお、スリーブ６０５には浸炭鋼を用いてもよく、その場合でも上記の調質鋼のスリーブ６０５と同様な効果が得られる。
【０１４３】
＜第８実施形態＞
図８によって第８実施形態のトランスファ７０１（動力伝達装置）と、トランスファ７０１に用いられたトルク伝達部材の接合構造とトルク伝達部材の接合方法を説明する。図８の上方はトランスファ７０１が用いられた車両の前方に相当する。
【０１４４】
［第８実施形態のトルク伝達部材の接合構造の特徴］
このトルク伝達部材の接合構造は、中空軸７０３（トルク伝達部材：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）とリングギア７０５（噛み合い部の一側になる噛み合い部材：ベベルギア：浸炭鋼）が溶接部Ｊで、緊密な親和性を持った鉄系又はステンレス系の溶接材料の溶接ワイヤ７（他の部材）を介し、接合（ＣＭＴ溶接：隅肉溶接）されており、
中空軸７０３とリングギア７０５が、上記接合によって軸方向に位置決めすることができる。
【０１４５】
［第８実施形態のトルク伝達部材の接合方法の特徴］
このトルク伝達部材の接合方法は、中空軸７０３とリングギア７０５を溶接ワイヤ７を介して接合（ＣＭＴ溶接）し、
中空軸７０３とリングギア７０５を、上記接合によって軸方向に位置決めし、
リングギア７０５を、上記接合に先立って浸炭処理による表面処理をしても溶接工程を支障なく行うことができる。リングギヤ７０５に、浸炭鋼を用いたことを特徴とするので第４の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１４６】
［トランスファ７０１の特徴］
トランスファ７０１は、トルクの伝達経路中に、中空軸７０３とリングギア７０５を有し、中空軸７０３とリングギア７０５が、請求項１，３，４，６に記載の接合構造を有するか、あるいは、請求項７，９，１０，１２に記載の方法によって接合されていることを特徴とする。
【０１４７】
［トランスファ７０１の構成］
トランスファ７０１はトランスファケース７０７に収容されており、その左方には、エンジンの駆動力によって回転駆動されるフロントデフ（例えば、第７実施形態のフロントデフ６０１）が配置されている。トランスファ７０１は、上記の中空軸７０３及びリングギア７０５と、リングギア７０５と噛み合って方向変換歯車組を構成するドライブピニオンギア７０９（他のベベルギア）がその前端に一体形成されたドライブピニオンシャフト７１１と、ドライブピニオンシャフト７１１の後端にナット７１３で抜け止めされ後輪側の動力伝達系を介してリヤデフ側に連結されたフランジ部材７１５などから構成されている。
【０１４８】
中空軸７０３はスラスト力を受けるベアリング７１７，７１９によってトランスファケース７０７に支持され、ドライブピニオンシャフト７１１はスラスト力を受けるベアリング７２１，７２３によってトランスファケース７０７に支持されている。また、中空軸７０３には上記フロントデフのデフケースにスプライン連結された中空の連結軸と連結するためのスプライン部７２５が設けられており、フロントデフの右駆動軸７２７が貫通している。
【０１４９】
フロントデフ側から入力して中空軸７０３を回転させるエンジンの駆動力は方向変換歯車組（ギア７０５，７０９）とドライブピニオンシャフト７１１とフランジ部材７１５から後輪側動力伝達系を介してリヤデフに伝達され、左右の後輪に配分される。
【０１５０】
［トランスファ７０１の効果］
トランスファ７０１は次のような効果が得られる。
【０１５１】
中空軸７０３とリングギア７０５が溶接ワイヤ７によって強固に接合（ＣＭＴ溶接）されており、このように従来は溶接が困難であった鋳鉄部材（中空軸７０３：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）の接合が可能になったから、これらを接合するためにボルト接合やビーム溶接などを用いる必要がない。
【０１５２】
従って、ボルト接合を用いた場合に生じる、ボルトの弛み止め手段やオイル漏れ防止用シール手段の追加、ボルトを含めた部品点数の増加、ボルト固定部での軸方向寸法増大などの問題点が回避され、また、ビーム溶接に伴うコス上昇と部材の熱変形が回避される。
【０１５３】
また、中空軸７０３とリングギア７０５は溶接部Ｊで強固に接合されており、その大きな機械的強度によって充分な駆動力伝達機能が得られる。
【０１５４】
また、中空軸７０３とリングギア７０５は溶接部Ｊで軸方向に位置決めされているから、別の位置決め手段を用いる必要がなく、従って、この位置決め手段及び取り付け工数が不要になり、コスト上昇が避けられる。
【０１５５】
また、浸炭鋼のリングギア７０５は上記の接合工程において、防炭処理をしないでも組織変化が発生せず、所望の性質が得られるから、防炭処理に伴うコスト上昇が回避される。
【０１５６】
＜第９実施形態＞
図９によって第９実施形態の動力伝達装置８０１と、動力伝達装置８０１に用いられたトルク伝達部材の接合構造とトルク伝達部材の接合方法を説明する。動力伝達装置８０１はハイブリッド４輪駆動車に用いられており、この４輪駆動車はエンジンを原動機にした前輪側の動力系と、電動モータを原動機にした後輪側の動力系から構成され、動力伝達装置８０１は後輪側の動力系に用いられている。図９の上方はこの４輪駆動車の前方に相当する。
【０１５７】
［第９実施形態のトルク伝達部材の接合構造の特徴］
このトルク伝達部材の接合構造は、アウターデフケース８０３（トルク伝達部材：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）とリングギア８０５（噛み合い部の一側になる噛み合い部材：浸炭鋼）が溶接部Ｋで、緊密な親和性を持った鉄系又はステンレス系の溶接材料の溶接ワイヤ７（他の部材）を介し、溶接方向８４１から接合（ＣＭＴ溶接）されており、
アウターデフケース８０３とリングギア８０５が、上記接合によって軸方向に位置決めされており、
リングギア８０５が、上記接合に先立って浸炭処理による表面処理されている。
【０１５８】
［第９実施形態のトルク伝達部材の接合方法の特徴］
このトルク伝達部材の接合方法は、アウターデフケース８０３とリングギア８０５を溶接ワイヤ７を介して接合（ＣＭＴ溶接）し、
アウターデフケース８０３とリングギア８０５を、上記接合によって軸方向に位置決めし、
リングギア８０５を、上記接合に先立って表面処理しても、溶接工程を支障なく行うことができる。
【０１５９】
［動力伝達装置８０１の特徴］
動力伝達装置８０１は、トルクの伝達経路中に、アウターデフケース８０３とリングギア８０５を有し、アウターデフケース８０３とリングギア８０５が、請求項１，３，４，６に記載の接合構造を有するか、あるいは、請求項７，９，１０，１２に記載の方法によって接合されていることを特徴とする。
【０１６０】
［動力伝達装置８０１の構成］
動力伝達装置８０１はキャリヤ８０７に収容されており、電動モータによって回転駆動される入力軸８０９と、中間軸８１１と、小径ギア８１３と大径ギア８１５からなる前段の減速ギヤ組８１７と、小径ギア８１９とリングギア８０５（大径ギア）からなる後段の減速ギヤ組８２１と、リヤデフ８２３などから構成されている。入力軸８０９はボールベアリング８２５，８２７によってキャリヤ８０７に支持され、中間軸８１１はボールベアリング８２９とニードルベアリング８３１によってキャリヤ８０７に支持されている。小径ギア８１３は入力軸８０９に形成され、大径ギア８１５は中間軸８１１に固定され、小径ギア８１９は中間軸８１１に形成され、リングギア８０５は、上記のように、アウターデフケース８０３に溶接されている。
【０１６１】
リヤデフ８２３は、アウターデフケース８０３と、インナーデフケース８３３と、メインクラッチ１３と、パイロットクラッチ１５と、電磁マグネット１７と、カムリング１９と、ボールカム２１と、プレッシャープレート２３と、アーマチャ２５と、差動機構３１３と、コントローラなどから構成されている。
【０１６２】
アウターデフケース８０３とリングギア８０５は複列ボールベアリング８３５によってインナーデフケース８３３の外周に支持されており、インナーデフケース８３３の左端はボールベアリング８３７によってキャリヤ８０７に支持され、右端はボールベアリング８３７と電磁マグネット１７のコア４９とを介してキャリヤ８０７に支持されている。メインクラッチ１３はアウターデフケース８０３とインナーデフケース８３３の間に配置され、パイロットクラッチ１５はアウターデフケース８０３とカムリング１９の間に配置され、差動機構３１３のピニオンシャフト３２３はインナーデフケース８３３に連結されている。
【０１６３】
コントローラは、電磁マグネット１７の励磁、励磁電流の制御、励磁停止を行い、電磁マグネット１７が励磁されると、メインクラッチ１３によってアウターデフケース８０３とインナーデフケース８３３が連結され、電動モータの駆動力は減速ギア組８１７，８２１によって車輪（後輪）の走行回転数域まで減速されて差動機構３１３に伝達され、左右の後輪に配分される。また、電磁マグネット１７の励磁が停止されるとメインクラッチ１３の連結が解除され、後輪側が電動モータから切り離される。
【０１６４】
また、コントローラは電動モータの駆動、回転数調整、駆動停止を行い、通常の走行中は電動モータを停止すると共にメインクラッチ１３により駆動力を遮断して後輪側動力系の作動を停止させることにより、車両を前輪側動力系による２輪駆動状態にする。また、大きな駆動力が必要になると、電動モータを駆動させ、メインクラッチ１３を連結し、後輪側動力系を作動させて車両を４輪駆動状態にする。
【０１６５】
［動力伝達装置８０１の効果］
動力伝達装置８０１は次のような効果が得られる。
【０１６６】
アウターデフケース８０３とリングギア８０５が溶接ワイヤ７によって強固に接合（ＣＭＴ溶接）されており、従来は溶接が困難であった鋳鉄部材（アウターデフケース８０３：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）の接合が可能になったから、これらを接合するためにボルト接合やビーム溶接などを用いる必要がない。
【０１６７】
従って、ボルト接合に伴う、ボルトの弛み止め手段やオイル漏れ防止用シール手段の追加、ボルトを含めた部品点数の増加、ボルト固定部での軸方向寸法増大などの問題点が回避され、また、ビーム溶接に伴うコス上昇と部材の熱変形が回避される。
【０１６８】
また、アウターデフケース８０３とリングギア８０５は溶接部Ｋで強固に接合されており、その大きな機械的強度によって充分な駆動力伝達機能が得られる。
【０１６９】
また、アウターデフケース８０３とリングギア８０５は溶接部Ｋで軸方向に位置決めされているから、別の位置決め手段を用いる必要がなく、従って、この位置決め手段及び取り付け工数が不要になり、コスト上昇が避けられる。
【０１７０】
また、浸炭鋼のリングギア８０５は上記の接合工程において、防炭処理をしないでも組織変化が発生せず、所望の性質が得られるから、防炭処理に伴うコスト上昇が回避される。
【０１７１】
［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、本発明において、トルク伝達部材や噛み合い部材の接合（ＣＭＴ溶接）は、所望の強度が得られる範囲内であれば、全周溶接でなく、例えば、千鳥溶接のように飛び飛びの溶接でもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１７２】
【図１】第１実施形態の動力伝達装置１を示す断面図である。
【図２】第２実施形態の動力伝達装置１０１を示す断面図である。
【図３】第３実施形態の動力伝達装置２０１を示す断面図である。
【図４】第４実施形態の動力伝達装置３０１を示す断面図である。
【図５】第５実施形態の動力伝達装置４０１を示す断面図である。
【図６】第６実施形態のデファレンシャル装置５０１を示す断面図である。
【図７】第７実施形態のフロントデフ６０１を示す断面図である。
【図８】第８実施形態のトランスファ７０１を示す断面図である。
【図９】第９実施形態の動力伝達装置８０１を示す断面図である。
【図１０】従来例の断面図である。
【符号の説明】
【０１７３】
１  動力伝達装置
３  ロータ（第１のトルク伝達部材：磁性材料：低炭素鋼）
５  円筒部材（第２のトルク伝達部材：非磁性材料：アルミニューム合金）
７  溶接ワイヤ（緊密な親和性を持った他の部材）
１０１  動力伝達装置
２０１  動力伝達装置
２０３  第１ハブ（第１のトルク伝達部材：浸炭鋼）
２０５  第２ハブ（第２のトルク伝達部材：非磁性材料：オーステナイト系ステ        ンレス鋼）
３０１  動力伝達装置
３０３  リングギア（噛み合い部の一側になる噛み合い部材：浸炭鋼）
３０５  デフケース（トルク伝達部材：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）
４０１  動力伝達装置
４０５  ケーシング部材（第１のトルク伝達部材：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）
４０７  ケーシング部材（第２のトルク伝達部材：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）
３２３  ピニオンシャフト（第２のトルク伝達部材：浸炭鋼）
５０１  デファレンシャル装置（動力伝達装置）
５０３  サイドギア（トルク伝達部材：浸炭鋼）
５０５  クラッチリング（噛み合い部の一側になる噛み合い部材：浸炭鋼）
６０１  フロントデフ（動力伝達装置）
６０３  デフケース（第１のトルク伝達部材：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）
６０５  スリーブ（第２のトルク伝達部材：調質鋼）
７０１  トランスファ（動力伝達装置）
７０３  中空軸（トルク伝達部材：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）
７０５  リングギア（噛み合い部の一側になる噛み合い部材：ベベルギア：浸炭        鋼）
８０１  動力伝達装置
８０３  アウターデフケース（トルク伝達部材：球状黒鉛鋳鉄：ＦＣＤ）
８０５  リングギア（噛み合い部の一側になる噛み合い部材：浸炭鋼）
【図１】
2007170622.tif 000003
【図２】
2007170622.tif 000004
【図３】
2007170622.tif 000005
【図４】
2007170622.tif 000006
【図５】
2007170622.tif 000007
【図６】
2007170622.tif 000008
【図７】
2007170622.tif 000009
【図８】
2007170622.tif 000010
【図９】
2007170622.tif 000011
【図１０】
2007170622.tif 000012