(57)【要約】【課題】自車両が悪路を走行するときに、不正確な先行車の検知に基づく不要なアクセル操作やブレーキ操作を抑制する。【解決手段】自車両前方の先行車を検知する前方物体検知センサ２３と、先行車が検知されているときに、該先行車との車間距離が所定の目標車間距離に維持されるようにアクセル制御又はブレーキ制御を行って自車両Ｖを該先行車に追従走行させるクルーズコントローラ１と、自車両Ｖが走行している路面が悪路であるか否かを検出する操舵角センサ２１、ヨーレートセンサ２２及び悪路検出部１１と、クルーズコントローラ１による追従走行中であって、悪路検出部１１によって路面が悪路であることが検出されているときには、オートクルーズコントローラ１によるアクセル制御に制限を加えるアクセル制御制限部１７とを備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両に取り付けられて自車両前方の先行車を検知する先行車検知手段と、上記先行車検知手段によって先行車が検知されているときに、該先行車との車間距離が所定の目標車間距離に維持されるようにアクセル制御又はブレーキ制御を行って自車両を該先行車に追従走行させる追従制御手段とを備えた車両の走行制御装置であって、
自車両が走行している路面が悪路であるか否かを検出する悪路検出手段と、
上記追従制御手段による追従走行中であって、上記悪路検出手段によって路面が悪路であることが検出されているときには、上記追従制御手段による上記アクセル制御に制限を加えるアクセル制御制限手段とをさらに備えることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の走行制御装置において、
自車両後方の後方車を検知する後方車検知手段と、
上記追従制御手段による追従走行中であって、上記悪路検出手段によって路面が悪路であることが検出され且つ、上記後方車検知手段によって後方車が検知されているときには、上記追従制御手段による上記ブレーキ制御に制限を加えるブレーキ制御制限手段とをさらに備えることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置において、
上記アクセル制御制限手段は、上記アクセル制御の制御感度を低下させるものであることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の車両の走行制御装置において、
上記アクセル制御制限手段は、上記アクセル制御を禁止するものであることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載の車両の走行制御装置において、
上記ブレーキ制御制限手段は、上記ブレーキ制御の制御感度を低下させるものであることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項６】
請求項２に記載の車両の走行制御装置において、
上記ブレーキ制御制限手段は、上記ブレーキ制御を禁止するものであることを特徴とする車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、先行車検知手段と追従制御手段とを備えて、自車両を先行車に追従走行させる車両の走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、先行車検知手段と追従制御手段とを備えて、自車両を先行車に追従走行させる車両の走行制御装置はよく知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に開示された車両の走行制御装置では、先行車検知手段としてミリ波レーダを採用して、先行車までの距離や、先行車に対する相対速度を検出している。そして、ミリ波レーダの検知結果に基づいて、先行車が検知された場合には、先行車との車間距離が目標車間距離となるように追従制御を行う一方、先行車が検知されない場合は、車速が目標車速となるように定速制御を行うＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）制御を行う。
【０００４】
この特許文献１に係る車両の走行制御装置は、さらに、道路状態検出装置によって道路状態を検出して、検出された道路状態に応じて車両の走行制御を行っている。具体的には、ＶＩＣＳシステムやＥＴＣ車載器や撮像装置やナビゲーションシステム等の検出装置によって、自車両が走行している道路が自動車専用道路なのか自動車専用道路以外なのか、自車両が走行している車線が走行車線なのか追い越し車線なのか、自車両が走行している道路設定速度がいくらなのか、自車両がこの先走行しようとする道路状態がどのようになっているのか等を認識して、認識された道路状態に応じて、ＡＣＣ制御の設定最高速度を設定したり、ＡＣＣ制御や渋滞制御やステアリング制御等の切換等を行っている。
【特許文献１】特開２００３−６７８９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、先行車検知手段としてのミリ波レーダは、その光軸を車両前方へ向けた状態で自車両の前端部に配設される。そして、この光軸の方向に基づいて、ミリ波レーダによって検知された物体が自車両の前方のどの位置に存在するのかが認識される。
【０００６】
しかしながら、自車両が凹凸路や未舗装路などの悪路を走行するときには、自車両自体が凹凸路の凹凸により揺動し、これに従ってミリ波レーダの光軸も揺動する。ミリ波レーダの光軸が揺動すると、該光軸が斜め上方を向いて先行車を正確に検知できなかったり、該光軸が斜め下方を向いて路面を前方物体として検知したり、該光軸が側方を向いて進行方向から外れた位置にある物体を前方物体として検知したりするため、先行車及び前方障害物を精度良く検知することができなくなる。その結果、例えば、先行車との車間距離が長すぎるとしてアクセル制御したり、先行車又は障害物が存在しないにも拘わらず存在すると認識してブレーキ制御したり、先行車との車間距離が十分あるにも拘わらず近接していると認識してブレーキ制御したりする。
【０００７】
また、自車両の進行路を車速検出手段とヨーレート検出手段と、あるいは車速検出手段と舵角検出手段とで算出している場合は、路面の凹凸状態によって左右のタイヤの一方が窪みに入るとヨーレートや舵角もその影響を受けて変化し、このヨーレートや舵角を用いて算出される自車両の進行路は不正確となる。このため、自車線の前方にいる先行車を隣接車線の走行車両と誤認識したり、隣接車線の走行車両を自車線の先行車と誤認識したりする虞がある。その結果、先行車又は障害物が存在しないにも拘わらず存在すると認識してブレーキ制御したり、先行車が存在するにも拘わらず先行車がいないと認識してアクセル制御したりする。
【０００８】
このように、自車両が凹凸路等の悪路を走行するときには、先行車等を正確に検知できずに、誤ったアクセル制御又はブレーキ制御を行って、乗員に違和感を与えるおそれがある。また、後方車は自車両（後方車にとっては先行車）の挙動を考慮しながら運転しているため、自車両が不正確な先行車の検知に基づいて誤ったブレーキ制御を行うと、自車両の乗員だけでなく、後方車の乗員にも違和感を与えるおそれがある。
【０００９】
上記特許文献１に係る車両の走行制御装置は、道路状態を検出してその道路状態に応じた車両の走行制御を行っているものの、上記道路状態検出装置が検出しているのは、自車両が走行する車線の種類等であって、道路の凹凸状態を検出して、その検出結果に応じて車両の走行制御を行うものではない。
【００１０】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自車両が凹凸路や未舗装道路のような悪路を走行するときに、不正確な先行車の検知に基づく不要なアクセル操作やブレーキ操作を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、自車両が悪路を走行しているか否かを検出して、悪路を走行しているときには追従制御におけるアクセル制御を制限するようにしたものである。
【００１２】
詳しくは、第１の発明は、自車両に取り付けられて自車両前方の先行車を検知する先行車検知手段と、上記先行車検知手段によって先行車が検知されているときに、該先行車との車間距離が所定の目標車間距離に維持されるようにアクセル制御又はブレーキ制御を行って自車両を該先行車に追従走行させる追従制御手段とを備えた車両の走行制御装置が対象である。
【００１３】
そして、自車両が走行している路面が悪路であるか否かを検出する悪路検出手段と、上記追従制御手段による追従走行中であって、上記悪路検出手段によって路面が悪路であることが検出されているときには、上記追従制御手段による上記アクセル制御に制限を加えるアクセル制御制限手段とをさらに備えるものとする。
【００１４】
上記の構成の場合、先行車検知手段は自車両に取り付けられているため、自車両が悪路を走行しているときには、自車両と共に先行車検知手段も揺動して、先行車を正確に検知できない可能性が高い。そこで、上記の構成では、上記悪路検出手段により自車両が走行する路面が悪路であるか否かを検出して、自車両が悪路を走行しているときには、上記アクセル制御制限手段が追従制御におけるアクセル制御に制限を加えることによって、不正確な先行車の検知に基づく誤ったアクセル制御を抑制することができる。ここで、悪路とは、未舗装道路や不整地等の凹凸がある道路のことをいう。
【００１５】
第２の発明は、第１の発明において、自車両後方の後方車を検知する後方車検知手段と、上記追従制御手段による追従走行中であって、上記悪路検出手段によって路面が悪路であることが検出され且つ、上記後方車検知手段によって後方車が検知されているときには、上記追従制御手段による上記ブレーキ制御に制限を加えるブレーキ制御制限手段とをさらに備えるものとする。
【００１６】
上記の構成の場合、上記後方車認識手段をさらに備えることによって、後方車の存在も考慮することができる。つまり、自車両が悪路を走行しているときであって、後方車が検知されているときには、上記ブレーキ制御制限手段が追従制御におけるブレーキ制御に制限を加えることによって、不正確な先行車の検知に基づく誤ったブレーキ操作を抑制することができる。その結果、誤ったブレーキ操作によって後方車に違和感を与えることを抑制することができる。
【００１７】
第３の発明は、第１又は第２の発明において、上記アクセル制御制限手段は、上記アクセル制御の制御感度を低下させるものであるものとする。
【００１８】
上記の構成の場合、悪路走行時には、自車両と共に先行車検知手段が揺動するため、先行車検知手段に検知され、車両側で認識される物体も悪路の凹凸状態に応じて揺動している。この悪路に起因する揺動の周期は短いため、上記追従制御におけるアクセル制御の制御感度を低下させることによって、該追従制御におけるアクセル制御の応答性を低下させて、該アクセル制御が悪路走行による先行車検知手段の揺動に追従できなくなるようにすることができる。その結果、不正確な先行車の検知に基づく誤ったアクセル制御を抑制することができる。
【００１９】
第４の発明は、第１又は第２の発明において、上記アクセル制御制限手段は、上記アクセル制御を禁止するものであるものとする。
【００２０】
上記の構成の場合、悪路を走行するときには、上記追従制御におけるアクセル制御を禁止するため、上記先行車検知手段の不正確な先行車の検知に基づく誤ったアクセル制御を防止することができる。
【００２１】
第５の発明は、第２の発明において、上記ブレーキ制御制限手段は、上記ブレーキ制御の制御感度を低下させるものであるものとする。
【００２２】
上記の構成の場合、上記追従制御におけるブレーキ制御の制御感度を低下させることによって、該追従制御におけるブレーキ制御の応答性を低下させて、該ブレーキ制御が悪路走行による先行車検知手段の揺動に追従できなくなるようにすることができる。その結果、不正確な先行車の検知に基づく誤ったブレーキ制御を抑制することができる。
【００２３】
第６の発明は、第２の発明において、上記ブレーキ制御制限手段は、上記ブレーキ制御を禁止するものであるものとする。
【００２４】
上記の構成の場合、悪路を走行するときには、上記追従走行制御におけるブレーキ制御を禁止するため、上記先行車検知手段の不正確な先行車の検知に基づく誤ったブレーキ制御を防止することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、上記悪路検出手段を設けて自車両が走行する路面が悪路であるか否かを検出して、悪路を走行するときには、上記アクセル制御制限手段が上記追従制御手段によるアクセル制御に制限を加えることによって、上記先行車検知手段の不正確な先行車の検知に基づく不要なアクセル操作を抑制することができ、乗員に違和感を与えることを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２７】
図１は、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置のブロック図を示す。符号１は、自車両Ｖの車速や先行車との車間距離を自動的に制御するクルーズコントローラである。このクルーズコントローラ１は、自車両Ｖのステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ２１、自車両Ｖに発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ２２、自車両Ｖの前方の物体を検知する前方物体検知センサ２３、自車両Ｖの後方の物体を検出する後方物体検知センサ２４及び車速センサ２５から信号が入力され、エンジンＥＣＵ３１及びＤＳＣ（ダイナミック・スタビリティ・コントロール）ユニット３３を制御することによって、先行車が存在しない場合は目標車速での定速制御を行う一方、先行車が存在する場合にはその先行車との車間距離が目標車間距離となるような追従制御を行うと共に、前方に障害物が存在する場合には該障害物との衝突を回避するように衝突回避制御を行うＡＣＣ制御を行う。
【００２８】
前方物体検知センサ２３は、スキャン式のミリ波レーダによって構成されている。このミリ波レーダは、自車両Ｖの前端部の車幅方向略中央位置においてその光軸が車体前方を向くように配設されていて、自車両Ｖの前方の所定範囲にミリ波を発信し、その反射波を受信することによって自車両Ｖの前方に物体が存在するか否かを検知することができる。
【００２９】
後方物体検知センサ２４は、前方物体検知センサ２３と同様に、スキャン式のミリ波レーダによって構成されていて、自車両Ｖの後端部の車幅方向略中央位置においてその光軸が車体後方を向くように配設されている。
【００３０】
尚、上記前方物体検知センサ２３及び後方物体検知センサ２４は、ミリ波レーダ以外であってもよく、レーザレーダや超音波レーダや赤外線レーダやカメラ等を採用することもできる。
【００３１】
エンジンＥＣＵ３１は、主にエンジン（図示省略）を制御し、その機能の１つとしてスロットル３２のスロットル開度を調節して自車両Ｖを加速させる。
【００３２】
ＤＳＣユニット３３は、急ハンドルや急カーブ走行時などに、自車両Ｖの安定した走行姿勢を確保するアクティブセーフティシステムであって、エンジン出力と４輪の各輪に別個に付与するブレーキ力とを統合的にコントロールすることにより、自車両Ｖの横滑りを抑制するものである。このＤＳＣユニット３３は、各輪に設けられたブレーキ装置にブレーキ圧を供給する液圧ユニット（Hydraulic Unit；以下ＨＵという）３４を制御することによってブレーキ力を調節して自車両Ｖを減速させる。
【００３３】
上記クルーズコントローラ１は、上記操舵角センサ２１及びヨーレートセンサ２２の検出信号が入力される悪路検出部１１と、上記前方物体検知センサ２３の検知信号が入力される前方物体認識部１２と、上記後方物体検知センサ２４の検知信号が入力される後方物体認識部１３と、上記車速センサ２５の検出信号が入力される車速認識部１４と、上記エンジンＥＣＵ３１にアクセル制御量信号ａ（Ｘ）を出力するアクセル制御部１５と、上記ＤＳＣユニット３３にブレーキ制御量信号ｂ（Ｙ）を出力するブレーキ制御部１６と、上記アクセル制御部１５から出力されるアクセル制御量信号ａ（Ｘ）を制限するアクセル制御制限部１７と、上記ブレーキ制御部１６から出力されるブレーキ制御量信号ｂ（Ｙ）を制限するブレーキ制御制限部１８とを有する。
【００３４】
上記悪路検出部１１は、操舵角センサ２１によって検出された操舵角と上記車速認識部１４によって認識された車速とから自車両Ｖの操舵角旋回半径を算出すると共に、ヨーレートセンサ２２によって検出されたヨーレートと上記車速認識部１４によって認識された車速とから自車両Ｖのヨーレート旋回半径（例えば、ヨーレート旋回半径＝車速／ヨーレート）を算出する。このとき、便宜上、右側に旋回する場合は正の符号を、左側に旋回する場合は負の符号を付するようにする（尚、正負の符号は逆であってもよい）。そして、これら操舵角旋回半径とヨーレート旋回半径との符号を比較して、両者の符号が異なる場合には、自車両Ｖが走行している路面は凹凸路等の悪路であると判定する一方、両者の符号が一致する場合には、自車両Ｖが走行している路面は悪路以外の路面であると判定する。つまり、悪路以外の路面を走行中は、ステアリングの操作に応じて自車両Ｖが旋回するため、上記操舵角旋回半径とヨーレート旋回半径との符号、すなわち旋回方向は一致する。一方、悪路走行中は、ステアリングを操作しなくても路面の凹凸により自車両Ｖが揺動するため、上記操舵角旋回半径とヨーレート旋回半径との符号が一致しない、すなわち旋回方向が異なることが頻繁に起こるようになる。よって、上記操舵角旋回半径とヨーレート旋回半径との符号を監視することによって悪路か否かを判定することができる。
【００３５】
上記前方物体認識部１２は、上記悪路検出部１１によって算出した操舵角旋回半径によって自車両Ｖの進行路を推定すると共に、上記前方物体検知センサ２３からの検知信号から自車両Ｖの前方に物体が存在するか否かを認識し、これらの結果から自車両Ｖの進行路上に物体が存在するか否かを認識する。さらには、認識された物体の相対速度から、該物体が障害物であるのか、前方を走行する先行車であるのかを認識する。
【００３６】
上記後方物体認識部１３は、上記後方物体検知センサ２４からの検知信号から自車両Ｖの後方に物体が存在するか否かを認識すると共に、該物体の相対速度から後方車の有無を認識する。
【００３７】
上記車速認識部１４は、上記車速センサ２５からの検出信号から車速を認識し、後述する定速制御において、この検出された検出車速と目標車速との車速偏差を算出する。
【００３８】
上記アクセル制御部１５は、自車両Ｖを加速させるべくアクセル制御を行う。このアクセル制御では、所望のエンジン出力が得られるように、上記アクセル制御部１５が所定のアクセル制御量Ｘに応じたアクセル制御量信号ａ（Ｘ）をエンジンＥＣＵ３１に出力する。このアクセル制御量信号ａ（Ｘ）を受けたエンジンＥＣＵ３１は、アクセル制御量信号ａ（Ｘ）に応じて制御信号ｓをスロットル３２に出力して、所定のアクセル制御量Ｘに応じたスロットル開度となるようにスロットル３２を制御する。所定のアクセル制御量Ｘは、追従制御及び定速制御ごとにそれぞれ設定されている。
【００３９】
上記ブレーキ制御部１６は、自車両Ｖを減速させるべくブレーキ制御を行う。このブレーキ制御では、所望のブレーキ力が得られるように、上記ブレーキ制御部１６が所定のブレーキ制御量Ｙに応じたブレーキ制御量信号ｂ（Ｙ）をＤＳＣユニット３３に出力する。このブレーキ制御量信号ｂ（Ｙ）を受けたＤＳＣユニット３３は、ブレーキ制御量信号ｂ（Ｙ）に応じて制御信号ｈをＨＵ３４に出力して、所定のブレーキ制御量Ｙに応じたブレーキ力が発生するようにＨＵ３４を制御する。所定のブレーキ制御量Ｙは、追従制御、定速制御及び衝突回避制御ごとにそれぞれ設定されている。
【００４０】
このように構成された車両走行制御装置は、図２（ａ）に示すように、上記前方物体検知センサ２３及び前方物体認識部１２によって自車両Ｖ前方の先行車４１を認識し、その車間距離が予め設定された目標車間距離となるように追従制御を行う。
【００４１】
ところが、自車両Ｖが凹凸路などの悪路を走行しているときには、自車両Ｖが路面の凹凸に応じて揺動するのに伴って前方物体検知センサ２３の光軸も揺動する。その結果、前方物体検知センサ２３の光軸が斜め下方を向いて（図２（ｂ）参照）、路面からの反射波に基づいて、先行車４１との車間距離が十分あるにも拘わらず、路面を先行車と認識して車間距離が近すぎると判定してブレーキ制御を行ったり、先行車４１及び障害物が存在しないにも拘わらず、路面を障害物と認識してブレーキ制御を行ったりして、誤ったブレーキ制御を行う虞がある。また、逆に、前方物体検知センサ２３の光軸が斜め上方を向いて（図２（ｃ）参照）、先行車４１との車間距離が短いにも拘わらず、車間距離が長すぎると判定してアクセル制御を行ったり、先行車４１が存在しないとして定速制御に切り換えて目標車速まで加速すべくアクセル制御を行ったりして、誤ったアクセル制御を行う虞がある。さらに、上記前方物体検知センサ２３は、操舵角センサ２１からの操舵角と上記車速認識部１４からの車速とで求められた操舵角旋回半径によって自車両Ｖの進行路Ｓ（以下、予測進行路Ｓという）を予測して、この予測進行路Ｓ上の物体を先行車４１又は障害物として検知している（図２（ｄ）参照）。すると、自車両Ｖが悪路を走行しているときには、検出される操舵角が路面の凹凸の影響を受けて、予測進行路Ｓの算出が不正確となる場合がある。このため、隣接車線の走行車４２を自車線を走行する先行車４１と誤認識したり（図２（ｅ）参照）、自車線の前方にいる先行車４１を隣接車線の走行車両４２と誤認識したりする（図２（ｆ）参照）。その結果、先行車４１又は障害物が存在しないにも拘わらず存在すると認識してブレーキ制御を行ったり、先行車４１がいるにも拘わらず先行車４１がいないと認識してアクセル制御を行ったりする虞がある。
【００４２】
そこで、上記クルーズコントローラ１は、自車両Ｖが走行する路面が悪路が否かを検出し、凹凸路のような悪路を走行しているときには、上記アクセル制御制限部１７及びブレーキ制御制限部１８によって上記アクセル制御部１５及びブレーキ制御部１６から出力されるアクセル制御量信号ａ（Ｘ）及びブレーキ制御量信号ｂ（Ｙ）を制限して、誤ったアクセル制御やブレーキ制御を抑制する。
【００４３】
詳しくは、クルーズコントローラ１は、図３に示すフローチャートに従って自車両Ｖの走行制御を行う。このクルーズコントローラ１による走行制御は、ＡＣＣメインスイッチ（図示省略）がオンされることによってスタートする。
【００４４】
始めに、ステップＳ１において、自車両Ｖが走行する路面が悪路が否かに基づいて、ＡＣＣ制御におけるアクセル制御又はブレーキ制御に制限を加えるか否かを設定する制限設定が行われ、続いて、ステップＳ２において、上記制限設定に基づいてＡＣＣ制御が行われる。
【００４５】
まずは、ステップＳ１における制限設定について図４のフローチャートを用いて説明する。
【００４６】
制限設定ルーチンでは、まずステップＳＡ１において、悪路検出部１１によって自車両Ｖが走行している路面が悪路か否かを判定する。悪路である場合（ＹＥＳ）にはステップＳＡ２へ進む一方、悪路でない場合（ＮＯ）はリターンへ進む。つまり、悪路でない場合は、アクセル制御量やブレーキ制御量を制限せずにリターンする。
【００４７】
ステップＳＡ２においては、前方物体認識部１２によって先行車が存在するか否かを判定する。先行車が存在する場合（ＹＥＳ）はステップＳＡ３へ進む一方、先行車が存在しない場合（ＮＯ）はステップＳＡ６へ進む。つまり、先行車が存在するステップＳＡ３以降は追従制御に関する一方、先行車が存在しないステップＳＡ６以降は定速制御に関する。
【００４８】
ステップＳＡ３においては、後方物体認識部１３によって後方車が存在するか否かを判定する。後方車が存在する場合（ＹＥＳ）はステップＳＡ４へ進む一方、後方車が存在しなし場合（ＮＯ）はステップＳＡ５へ進む。
【００４９】
ステップＳＡ４では、自車両Ｖが走行している路面が悪路であって、先行車及び後方車が存在する場合であるため、追従制御におけるアクセル制御量及びブレーキ制御量と、衝突回避制御におけるブレーキ制御量とを制限する。その後、リターンへ進む。
【００５０】
一方、ステップＳＡ５では、自車両Ｖが走行している路面が悪路であって、先行車が存在するが後方車は存在しない場合であるため、追従制御におけるアクセル制御量を制限する。その後、リターンへ進む。
【００５１】
また、ステップＳＡ２で先行車なしと判定されて進んだステップＳＡ６においては、後方物体認識部１３によって後方車が存在するか否かを判定する。後方車が存在する場合（ＹＥＳ）はステップＳＡ７へ進む一方、後方車が存在しなし場合（ＮＯ）はリターンへ進む。つまり、自車両Ｖが悪路を走行する場合であっても、先行車も後方車も存在しない場合は、アクセル制御量やブレーキ制御量を制限せずにリターンする。
【００５２】
一方、ステップＳＡ７では、自車両Ｖが走行している路面が悪路であって、先行車は存在しないが後方車が存在する場合であるため、衝突回避制御におけるブレーキ制御量を制限する。その後、リターンへ進む。
【００５３】
次に、ステップＳ２におけるＡＣＣ制御について図５のフローチャートを用いて説明する。
【００５４】
まず、ステップＳＢ１において、前方物体認識部１２によって前方障害物が存在するか否かを判定する。前方障害物が存在する場合（ＹＥＳ）はステップＳＢ２に進んで、前方障害物との衝突を回避すべく上記ブレーキ制御により自車両Ｖを減速させる。つまり、このステップＳＢ１及びＳＢ２によって、自車両Ｖ前方の障害物を検知して、該障害物との衝突を回避する衝突回避制御が行われる。一方、前方障害物が存在しない場合（ＮＯ）はステップＳＢ３へ進む。
【００５５】
ここで、衝突回避制御のブレーキ制御におけるブレーキ制御量Ｙは、自車両Ｖと前方障害物との距離に応じて、自車両Ｖが前方障害物の手前で必ず停止できるように設定されている。例えば、自車両Ｖと前方障害物との距離が十分にあるときには、小さなブレーキ制御量Ｙで小さなブレーキ力が発生するように設定され、自車両Ｖと前方障害物との距離が短くなってくると、大きなブレーキ制御量Ｙで大きなブレーキ力を発生するように設定される。
【００５６】
そして、ステップＳＢ２におけるブレーキ制御量Ｙの出力値は、上記制限設定ルーチンの結果に制限される。つまり、制限設定ルーチンのステップＳＡ４又はＳＡ７において「衝突回避制御のブレーキ制御量を制限する」と設定されているときには、予め設定された衝突回避制御におけるブレーキ制御量Ｙに０．５を掛けたものを出力する。一方、制限設定ルーチンにおいて「衝突回避制御のブレーキ制御量を制限する」と設定されていないときには、予め設定された衝突回避制御におけるのブレーキ制御量Ｙをそのまま出力する。こうして、自車両Ｖが悪路を走行しているときには、衝突回避制御におけるブレーキ制御のブレーキ制御量Ｙを低下させて出力する。
【００５７】
ステップＳＢ３においては、前方物体認識部１２によって先行車が存在するか否かを判定する。先行車が存在する場合（ＹＥＳ）はステップＳＢ４へ進む一方、先行車が存在しない場合（ＮＯ）はステップＳＢ８へ進む。つまり、先行車が存在するステップＳＢ４以降では先行車との車間距離が一定となるように追従制御を行う一方、先行車が存在しないステップＳＢ８以降では自車両Ｖの車速が一定となるように定速制御を行う。
【００５８】
ステップＳＢ４においては、予め設定された目標車間距離と前方物体認識部１２によって検出された先行車との車間距離（以下、検出車間距離という）との車間距離偏差（＝目標車間距離−検出車間距離）を算出し、この車間距離偏差が負の所定値より小さいか否かを判定する。そして、車間距離偏差が負の所定値よりも小さい場合（ＹＥＳ）はステップＳＢ５へ進む一方、車間距離偏差が負の所定値以上の場合（ＮＯ）はステップＳＢ６へ進む。
【００５９】
ステップＳＢ５においては、先行車との車間距離が目標車間距離よりも長い場合であるため、車間距離を縮めるべく上記アクセル制御により自車両Ｖを加速させる。
【００６０】
ここで、追従制御のアクセル制御におけるアクセル制御量Ｘは、一定の値か、又は車間距離偏差が小さいほど、即ち車間距離が長くなるほど大きくなるように車間距離偏差に応じて設定されている。また、車間距離偏差に応じて設定されている場合は、アクセル制御量Ｘは車間距離偏差に応じて連続的に設定されていてもよく、車間距離偏差に応じて段階的に設定（例えば、車間距離偏差が所定のしきい値（＜上記負の所定値）よりも小さいときには第１アクセル制御量Ｘ１で、車間距離偏差が所定のしきい値以上のときは第２アクセル制御量Ｘ２（＜Ｘ１）に設定）されていてもよい。
【００６１】
そして、ステップＳＢ５におけるアクセル制御量Ｘの出力値は、上記制限設定ルーチンの結果に制限される。つまり、制限設定ルーチンのステップＳＡ４又はＳＡ５において「追従制御のアクセル制御量を制限する」と設定されているときには、予め設定された追従制御におけるアクセル制御量Ｘに０．５を掛けたものを出力する。一方、制限設定ルーチンにおいて「追従制御のアクセル制御量を制限する」と設定されていないときには、予め設定された追従制御におけるアクセル制御量Ｘをそのまま出力する。こうして、自車両Ｖが悪路を走行しているときには、追従制御におけるアクセル制御のアクセル制御量Ｘを低下させて出力する。
【００６２】
一方、ステップＳＢ６においては、上記車間距離偏差が正の所定値よりも大きいか否かを判定する。車間距離偏差が正の所定値よりも大きい場合（ＹＥＳ）はステップＳＢ７へ進む一方、車間距離偏差が正の所定値以下の場合（ＮＯ）はリターンへ進む。
【００６３】
ステップＳＢ７においては、先行車との車間距離が目標車間距離よりも短い場合であるため、車間距離を長くするべく上記ブレーキ制御により自車両Ｖを減速させる。
【００６４】
ここで、追従制御におけるブレーキ制御のブレーキ制御量Ｙは、一定の値か、又は車間距離偏差が大きいほど、即ち車間距離が短くなるほど小さく大きくなるように車間距離偏差に応じて設定されている。また、車間距離偏差に応じて設定されている場合は、ブレーキ制御量Ｙは車間距離偏差に応じて連続的に設定されていてもよく、車間距離偏差に応じて段階的に設定（例えば、車間距離偏差が所定のしきい値（＞上記正の所定値）よりも大きいときには第１ブレーキ制御量Ｙ１で、車間距離偏差が所定のしきい値以下のときは第２ブレーキ制御量Ｙ２（＜Ｙ１）に設定）されていてもよい。
【００６５】
そして、ステップＳＢ７におけるブレーキ制御量Ｙの出力値は、上記制限設定ルーチンの結果に制限される。つまり、制限設定ルーチンのステップＳＡ４において「追従制御のブレーキ制御量を制限する」と設定されているときには、予め設定された追従制御におけるブレーキ制御量Ｙに０．５を掛けたものを出力する。一方、制限設定ルーチンにおいて「追従制御のブレーキ制御量を制限する」と設定されていないときには、予め設定された追従制御におけるブレーキ制御量Ｙをそのまま出力する。こうして、自車両Ｖが悪路を走行しているときには、追従制御におけるブレーキ制御のブレーキ制御量Ｙを低下させて出力する。
【００６６】
尚、ステップＳＢ６において、車間距離偏差が正の所定値以下であると判定された場合には、上記車間距離偏差が正の所定値と負の所定値との間にある、即ち、先行車との車間距離が目標車間距離と略一致し、車間距離の調整は不要であるということであるため、アクセル制御及びブレーキ制御を行わずにリターンする。
【００６７】
一方、ステップＳＢ３で先行車なしと判定され、定速制御を行うべくステップＳＢ８へ進んだ場合には、ステップＳＢ８において、目標車速と車速センサ２５及び車速認識部１４によって検出された車速（以下、検出車速という）との車速偏差（＝目標車速−検出車速）を算出し、この車速偏差が正の所定値より大きいか否かを判定する。そして、車速偏差が正の所定値よりも大きい場合（ＹＥＳ）はステップＳＢ９へ進む一方、車速偏差が正の所定値以下の場合（ＮＯ）はステップＳＢ１０へ進む。
【００６８】
ステップＳＢ９においては、自車両Ｖの車速が目標車速よりも遅い場合であるため、上記アクセル制御により自車両Ｖを加速させる。
【００６９】
ここで、定速制御におけるアクセル制御のアクセル制御量Ｘは、一定の値か、又は車速偏差が大きいほど、即ち車速が遅いほど大きくなるように車速に応じて設定されている。また、車速に応じて設定されている場合は、アクセル制御量Ｘは車速偏差に応じて連続的に設定されていてもよく、車速偏差に応じて段階的に設定（例えば、車速偏差が所定のしきい値（＞上記正の所定値）よりも大きいときには第１アクセル制御量Ｘ１で、車速偏差が所定のしきい値以下のときは第２アクセル制御量Ｘ２（＜Ｘ１）に設定）されていてもよい。
【００７０】
そして、車速センサ２５により検知される自車両Ｖの車速は路面の凹凸状態の影響を受けないため、定速制御のアクセル制御におけるアクセル制御量Ｘは、路面が悪路か否かに拘わらず、予め設定された定速制御におけるアクセル制御量Ｘがそのまま出力される。
【００７１】
ステップＳＢ１０においては、上記車速偏差が負の所定値よりも小さいか否かを判定する。車速偏差が負の所定値よりも小さい場合（ＹＥＳ）はステップＳＢ１１へ進む一方、車速偏差が負の所定値以上の場合（ＮＯ）はリターンへ進む。
【００７２】
ステップＳＢ１１においては、自車両Ｖの車速が目標車速よりも速い場合であるため、上記ブレーキ制御により自車両Ｖを減速させる。
【００７３】
ここで、定速制御におけるブレーキ制御のブレーキ制御量Ｙは、一定の値か、又は車速偏差が小さいほど、即ち車速が速いほど大きくなるように車速に応じて設定されている。また、車速に応じて設定されている場合は、ブレーキ制御量Ｙは車速偏差に応じて連続的に設定されていてもよく、車速偏差に応じて段階的に設定（例えば、車速偏差が所定のしきい値（＜上記負の所定値）よりも小さいときには第１ブレーキ制御量Ｙ１で、車速偏差が所定のしきい値以上のときは第２ブレーキ制御量Ｙ２（＜Ｙ１）に設定）されていてもよい。
【００７４】
そして、車速センサ２５により検知される自車両Ｖの車速は路面の凹凸状態の影響を受けないため、定速制御のブレーキ制御におけるブレーキ制御量Ｙは、路面が悪路か否かに拘わらず、予め設定された定速制御におけるブレーキ制御量Ｙがそのまま出力される。
【００７５】
一方、ステップＳＢ１０において、車速偏差が負の所定値以上であると判定された場合には、上記車速偏差が正の所定値と負の所定値との間にある、即ち、自車両Ｖの車速が目標車速と略一致し、車速の調整は不要であるということであるため、アクセル制御及びブレーキ制御を行わずにリターンする。
【００７６】
したがって、上記実施形態によれば、自車両Ｖが悪路を走行しているときには、追従制御のアクセル制御におけるアクセル制御量Ｘを低下させること（ステップＳＡ４、ＳＡ５）によって、追従制御（アクセル制御）の応答性を低下させている。路面の凹凸状態に起因する前方物体検知センサ２３の揺動による車間距離偏差の変化は、通常の路面を普通に追従走行している際の車間距離偏差の変化と比較して変化速度が速いため、追従制御の応答性が低いと、アクセル制御が路面の凹凸状態に起因する車間距離偏差の変化に追従できなくなる。つまり、自車両Ｖが悪路を走行しているときには、追従制御のアクセル制御におけるアクセル制御量Ｘを低下させることによって、アクセル制御が路面の凹凸状態に起因する車間距離偏差の変化に追従しなくなり、路面の凹凸状態に起因する不正確な先行車の検知に基づく誤ったアクセル制御を抑制することができる。その結果、追従制御中に自車両Ｖが予想以上に先行車に近接することが抑制され、乗員に違和感を与えることを防止することができる。
【００７７】
また、自車両Ｖが悪路を走行していて且つ後方車が存在するときには、追従制御のブレーキ制御におけるブレーキ制御量Ｙを低下させること（ステップＳＡ４）によって、追従制御（ブレーキ制御）の応答性を低下させている。こうすることによって、ブレーキ制御が路面の凹凸状態に起因する車間距離偏差の変化に追従しなくなり、路面の凹凸状態に起因する不正確な先行車の検知に基づく誤ったブレーキ制御を抑制することができる。その結果、後方車の乗員に対して予想外のブレーキ制御をして違和感を与える、ということを防止することができる。
【００７８】
さらには、自車両Ｖが悪路を走行していて且つ後方車が存在するときには、衝突回避制御のブレーキ制御におけるブレーキ制御量Ｙを低下させること（ステップＳＡ４）によって、衝突回避制御（ブレーキ制御）の応答性を低下させている。こうすることによって、ブレーキ制御が路面の凹凸状態に起因する前方障害物との距離の変化に追従しなくなり、路面の凹凸状態に起因する不正確な先行車の検知に基づく誤ったブレーキ制御を抑制することができる。その結果、後方車の乗員に対して予想外のブレーキ制御をして違和感を与える、ということを防止することができる。
【００７９】
《その他の実施形態》
本発明は、上記実施形態について、以下のような構成としてもよい。
【００８０】
上記実施形態では、制限設定ルーチンにおいて「追従制御のアクセル制御量を制限する」、「追従制御のブレーキ制御量を制限する」又は「衝突回避制御のブレーキ制御量を制限する」と設定されているときには、上記ＡＣＣ制御のステップＳＢ２、ＳＢ５又はＳＢ７において、予め設定された所定のアクセル制御量Ｘ又はブレーキ制御量Ｙに０．５を掛けたものを出力しているが、これに限られるものではない。例えば、予め設定された所定のアクセル制御量Ｘ又はブレーキ制御量Ｙに０．３を掛けるとか、所定量を減算するとか、予め設定された所定のアクセル制御量Ｘ又はブレーキ制御量Ｙを低下させて出力する構成であれば任意の構成を採用することができる。また、それ以外であっても、アクセル制御又はブレーキ制御の応答性を低下させる構成であれば任意の構成を採用することができる。
【００８１】
さらには、上記ＡＣＣ制御のステップＳＢ２、ＳＢ５又はＳＢ７において、予め設定された所定のアクセル制御量Ｘ又はブレーキ制御量Ｙに０を掛けて出力する、すなわち、アクセル制御又はブレーキ制御を禁止するように構成してもよい。こうすることによって、悪路を走行しているときは、路面の凹凸状態に起因して誤ったアクセル制御又はブレーキ制御を行ってしまう虞がある場合にはアクセル制御及びブレーキ制御を禁止して、追従制御中に自車両Ｖが予想以上に先行車に近接して乗員に違和感を与えること、及び後方車の乗員に対して予想外のブレーキ制御をして違和感を与えることを確実に防止することができる。
【００８２】
また、上記悪路検出部１１では、上記操舵角旋回半径とヨーレート旋回半径との符号を比較して、両者の符号が異なる場合に、自車両Ｖが走行している路面が悪路であると判定しているが、これに限られるものではない。例えば、操舵角旋回半径とヨーレート旋回半径とを比較し、これらの旋回半径偏差（＝操舵角旋回半径−ヨーレート旋回半径）が所定のしきい値を超える場合は、自車両Ｖが走行している路面は悪路であると判定する一方、所定のしきい値を超えない場合は、自車両Ｖが走行している路面は悪路以外の路面であると判定するように構成してもよい。つまり、悪路以外の路面を走行中は、ステアリングの操作に応じて自車両Ｖが旋回するため、上記操舵角旋回半径とヨーレート旋回半径とは近似した値となる。一方、悪路走行中は、ステアリングを操作しなくても路面の凹凸により自車両Ｖが揺動するため、上記操舵角旋回半径とヨーレート旋回半径との相関性が弱まり、操舵角旋回半径とヨーレート旋回半径とが大きく異なることになる。つまり、上記旋回半径偏差を監視することによって悪路か否かを判定することができる。
【００８３】
さらには、上記悪路検出部１１は、操舵角センサ２１の検出信号と、ヨーレートセンサ２２の検出信号とを比較して、路面の凹凸状態に起因すると考えられる所定の高周波成分（ノイズ）が、操舵角センサ２１の検出信号には含まれていないが、ヨーレートセンサ２２の検出信号には含まれているときに、自車両Ｖが走行している路面は悪路であると判定するように構成してもよい。悪路走行時は、ステアリングはほとんど操作しなくても、車体は路面の凹凸により揺動するため、操舵角センサ２１の検出信号には悪路の影響は現れないが、ヨーレートセンサ２２の検出信号には悪路の影響が現れやすい。よって、両検出信号に含まれるノイズを監視することによっても悪路か否かを判定することができる。
【００８４】
その他、悪路検出部１１は、横加速度に基づいて算出された推定ロール角と、ロールレートセンサによって検出されたロールレートから算出された検出ロール角とを比較して、その偏差が大きい場合に悪路であると判定する構成（特開２００２−１２１３８号公報参照）や、超音波を路面に発信して、その反射波の強度によって悪路か否かを判定する構成（特開平９−５４４９号公報参照）等、公知の悪路を検出する構成を採用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
以上説明したように、本発明は、不要なアクセル制御を抑制して乗員に違和感を与えることを防止することができるため、自車両に取り付けられた先行車検知手段と、自車両を先行車に追従走行させる追従制御手段とを備えた車両の走行制御装置に有用である。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本発明の実施形態に係る車両走行制御装置のブロック図である。
【図２】自車両が先行車を検知するときの模式図であり、（ａ）は平坦な路面における検知時であり、（ｂ）は悪路において前方物体検知センサの光軸が斜め下方を向いたとき、（ｃ）は悪路において前方物体検知センサの光軸が斜め上方を向いたときを示す。
【図３】車両走行制御装置のメインフローを示すフローチャート図である。
【図４】制限設定ルーチンを示すフローチャート図である。
【図５】ＡＣＣ制御ルーチンを示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【００８７】
１      クルーズコントローラ（追従制御手段）
１１    悪路検出部（悪路検出手段）
１７    アクセル制御制限部（アクセル制御制限手段）
１８    ブレーキ制御制限部（ブレーキ制御制限手段）
２１    操舵角センサ（悪路検出手段）
２２    ヨーレートセンサ（悪路検出手段）
２３    前方物体検知センサ（先行車検知手段）
２４    後方物体検知センサ（後方車検知手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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