(57)【要約】【課題】運転者の運転負荷を軽減する車両の駆動力制御装置を提供する。【解決手段】運転者の走行路面の勾配の認識と実際の走行路面の勾配とが不一致の場合には、運転者の走行路面の認識に基づく減速度となるように目標加減速度を補正する。【選択図】図１
2007113453.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態に応じて設定される目標加減速度となるように駆動力を制御する駆動力制御手段と、
車両の走行路面の勾配を検出する勾配検出手段とを備え、
前記駆動力制御手段は、車両が平坦路走行時の前記目標加減速度を平坦路目標加減速度として設定し、
前記目標加減速度が減速度であって、車両の走行路面の勾配が上り勾配の場合には、前記平坦路目標加減速度を減速度が大きくなるように補正し、
前記目標加減速度が減速度であって、車両の走行路面の勾配が下り勾配の場合には、前記平坦路目標加減速度を減速度が小さくなるように補正する車両の駆動力制御装置において、
車両の運転者の走行路面の勾配の認識と実際の走行路面の勾配とが一致しているかどうか判定する勾配認識判定手段を備え、
前記駆動力制御手段は、車両の運転者の走行路面の勾配の認識が実際の走行路面の勾配と不一致の場合に、運転者の勾配の認識に基づく減速度となるように前記補正した平坦路目標加減速度をさらに補正することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記駆動力制御手段は、実際の走行路面の勾配が下り勾配で、運転者の勾配の認識が上り勾配である場合には、前記補正した平坦路目標加減速度を減速度が大きくなるようにさらに補正することを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
前記駆動力制御手段は、実際の走行路面の上り勾配が勾配で、運転者の勾配の認識が下り勾配である場合には、前記補正した平坦路目標加減速度を減速度が小さくなるようにさらに補正することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
前記勾配認識判定手段は、車両が下り勾配走行時に運転者が所定の回数以上ブレーキペダルを踏み込む操作を行った場合に運転者が上り勾配と誤認識していると判定することを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項５】
前記勾配認識判定手段は、車両が上り勾配走行時に運転者が所定の回数以上アクセルペダルを踏み込む操作を行った場合に運転者が下り勾配と誤認識していると判定することを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。
【請求項６】
前記駆動力制御手段は、車両がトンネル走行時に前記補正した平坦路目標加減速度のさらなる補正を行うことを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の駆動力制御としては、路面勾配に応じて運転者が予測した通りの減速度を発生させるようにアクセルペダルを離した場合（アクセルペダル踏み込み量APOを０にした場合）において目標加速度tACCを、平坦路走行の場合には減速度αに対応した所定値とし、登坂路走行の場合にはαよりも大きな減速度α１に対応した値とし、降坂路走行の場合には減速度αよりも小さな減速度α２に対応した所定値とし、このように路面勾配に応じて設定された目標加速度tACC'が達成されるようにエンジンのスロットル開度制御および無段変速機の変速比制御を介した駆動力制御を行うものがある（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開2003-94983号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の技術ではトンネル内のように運転者が勾配を誤認識し易い環境であっても、同様の制御を実行するため、実際は下り坂であっても運転者が登り坂と誤認識している場合は、実際の減速度よりも運転者が希望する減速度の方が大きい（強い）ため、運転者は減速度の不足を感じてブレーキ操作を繰り返してしまうという問題があった（図１５）。また逆に実際は登り坂であっても運転者が下り坂と誤認識している場合は、実際の減速度よりも運転者が希望する減速度の方が小さい（弱い）ため、運転者は減速が強いと感じてアクセルを再度踏んでしまうという問題があった（図１６）。
【０００４】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものであり、実際の走行路の勾配と運転者の認識した勾配とに相違がある場合に、運転者の誤認識による違和感を緩和するため運転者の認識した勾配に対応した減速度となるように駆動力を制御する車両の駆動力制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、車両の運転状態に応じて設定される目標加減速度となるように駆動力を制御する駆動力制御手段と、車両の走行路面の勾配を検出する勾配検出手段とを備え、前記駆動力制御手段は、車両が平坦路走行時の前記目標加減速度を平坦路目標加減速度として設定し、前記目標加減速度が減速度であって、車両の走行路面の勾配が上り勾配の場合には、前記平坦路目標加減速度を減速度が大きくなるように補正し、前記目標加減速度が減速度であって、車両の走行路面の勾配が下り勾配の場合には、前記平坦路目標加減速度を減速度が小さくなるように補正する車両の駆動力制御装置において、車両の運転者の走行路面の勾配の認識と実際の走行路面の勾配とが一致しているかどうか判定する勾配認識判定手段を備え、前記駆動力制御手段は、車両の運転者の走行路面の勾配の認識が実際の走行路面の勾配と不一致の場合に、運転者の勾配の認識に基づく減速度となるように前記補正した平坦路目標加減速度をさらに補正することを特徴とする車両の駆動力制御装置である。
【発明の効果】
【０００６】
本発明では、運転者が走行路面の勾配を誤認識している場合に、運転者の勾配の認識に近づくように目標加速度を補正することにより、運転者の違和感を緩和し、運転者の運転負荷を軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００８】
図１は、本発明の駆動力制御装置のシステム構成を示す図である。
【０００９】
本発明の駆動力制御装置は、車速制御ECU１０への入力値を検出する手段として、制御開始SW１とブレーキSW２とナビゲーションシステム３とアクセル開度センサ４と車速センサ５及びエンジン回転数センサ６を備える。さらに、車速制御ECU１０からのエンジントルク指令値cTEを入力し、エンジントルクを制御するエンジンECU７と、車速制御ECU１０からの変速比指令値cRATIOを入力し、変速比を制御するトランスミッションECU８を備える。
【００１０】
制御開始スイッチ１から制御開始信号、ブレーキスイッチ２からブレーキスイッチ信号、ナビゲーションシステム３から路面勾配Slopeと道路情報、アクセル開度センサ４からアクセル踏込み量APO、車速センサ５から車速aVSP及びエンジン回転数センサ６からエンジン回転数aNEが車速制御ECU１０に入力され、車速制御ECU１０がエンジンECU７にエンジントルク指令値cTEを出力し、エンジンECU７は入力信号に基づいてスロットルACTR７１を介してエンジントルクを制御する。また、車速制御ECU１０が変速比指令値cRATIOをトランスミッションECU８に出力し、トランスミッションECU８は入力信号に応じて図示しない変速機の変速比を制御する。
【００１１】
制御開始スイッチ（以下、スイッチをSWと示す）１は、駆動力制御を実行するか否かを検出する。制御SW１は、運転者の意思により駆動力制御を行うかどうかを選択するためのスイッチで、SWオンの場合は、駆動力制御実行と判断する。SWオフの場合は、駆動力制御を停止する。
【００１２】
ブレーキSW２は、運転者がブレーキペダルを踏んでいるか否かを検出する。ブレーキぺダルを踏んでいる場合、オン状態となる。ブレーキペダルを離している場合、オフ状態となる。
【００１３】
ナビゲーションシステム３は、取込んでいる地図情報の内、道路情報（トンネル内を走行しているか否か）、路面勾配Slopeを車速制御ECU１０へ出力する。
【００１４】
アクセル開度センサ４は、運転者のアクセルペダルの踏込み量APOを検出する。車速センサ５は、タイヤの回転数から車両の実車速aVSPを検出する。
【００１５】
エンジン回転数センサ６は、エンジンの点火信号からエンジン回転数aNEを検出する。
【００１６】
車速制御ECU10は、マイクロコンピューターとその周辺部品により構成され、制御周期（例えば10ms）毎に制御開始SW１、ブレーキSW２、ナビゲーションシステム３、アクセル開度センサ４、車速センサ５、エンジン回転数センサ６からの信号を取込んで、エンジンECU７、トランスミッションECU８に指令値を出力する。
【００１７】
車速制御ECU１０は、図１に示すように、マイクロコンピューターのソフトウェア形態により構成される制御開始判定部２０、目標車速算出部３０、車速制御部４０、実変速比算出部５０、駆動力分配部６０を備え、エンジントルク指令値cTEと変速比指令値cRATIOてとを出力する。車速制御ECU１０は、エンジンECU７とトランスミッションECU８を介して、図示しないスロットルバルブとトランスミッションを用いることによって、車速等を制御する。
【００１８】
エンジンECU７は、車速制御ECU１０から出力されたエンジントルク指令値cTEをもとにスロットル開度を算出し、スロットルACTR７１にスロットル開度信号を出力する。
【００１９】
スロットルACTR７１は、スロットル開度信号に従ってエンジンのスロットルバルブを調整する。なお本発明の対象とするスロットルバルブは、いわゆる電制スロットルバルブであって、その開度がアクセルペダルの踏み込み量と必ずしも一致しない制御を可能とする。
【００２０】
トランスミッションECU８は、車速制御ECU１０から出力された変速比指令値cRATIOをもとに変速機の変速比を調整する。
【００２１】
以下、駆動力制御ECU１０の各構成について説明する。
《制御開始判定部》
制御判定部２０は、制御開始SW１とブレーキSW２の信号に基づいて駆動力制御の開始を判定するもので、判定に応じて制御実行フラグを目標車速算出部３０とエンジンECU７に出力する。制御開始判定部２０の動作を図２に示したフローチャートに基づいて説明する。
【００２２】
ステップ１（図では、Ｓ１と略記する。以下同様）では、制御開始SW１からの信号を取込んでSWがオン状態であるか、オフ状態であるかを判定する。オン状態である場合はステップ２へ進み、オフ状態である場合はステップ４へ進む。
【００２３】
ステップ２では、ブレーキSW２からの信号を取込んでSWがオン状態であるか、オフ状態であるかを判定する。オン状態である場合はステップ４へ進み、オフ状態である場合はステップ３へ進む。
【００２４】
ステップ３では制御実行フラグfSTARTを１とし、処理を終了する。ステップ４では制御実行フラグfSTARTを０とし、処理を終了する。したがって、制御実行フラグfSTARTが０の場合、駆動力制御は停止される。運転者がブレーキを踏んでいる場合は、スロットル開度と変速比では目標車速tVSPに実車両の駆動輪速aVSPを追従させることができないため、フラグを０とし、駆動力制御を停止する。制御実行フラグが１の場合、駆動力制御実行となる。
【００２５】
制御実行フラグfSTARTは、駆動力制御ECU１０からエンジンECU８、トランスミッションECU９に出力され、エンジンECU８、トランスミッションECU９はフラグに従って以下のように制御される。
【００２６】
制御実行フラグfSTARTが１の場合、エンジンECU８は駆動力制御実行状態と判定し、駆動力制御ECU１０から出力されたエンジントルク指令値cTEに基づいたエンジントルクを出力するようにスロットルACTR８１を制御する。制御実行フラグfSTARTが０の場合、エンジンECU８は駆動力制御停止状態と判定し、アクセル踏み込み量APOに応じたエンジントルクを出力するようにスロットルACTR８１を制御する。
【００２７】
同様に制御実行フラグfSTARTが１の場合、トランスミッションECU９は駆動力制御実行状態と判定し、駆動力制御ECU１０から出力された変速比指令値cRATIOに変速比を設定する。制御実行フラグfSTARTが０の場合、トランスミッションECU９は駆動力制御停止状態と判定し、アクセル踏み込み量APOと駆動輪速aVSPに応じた変速比を設定する。
《目標車速算出部》
目標車速算出部３０は、図３に示すように目標加速度決定部３１、路面勾配補正ゲイン決定部３２、運転者認識補正部３３、目標加速度補正処理部３４、積分処理部３５より構成され、制御開始判定部２０から制御実行フラグfSTART、車速センサ５から実車速aVSP、アクセル開度センサ４からアクセル踏込み量APO、ブレーキSW２からブレーキSW信号、ナビゲーションシステム３から路面勾配Slope及び道路情報を読み込み、目標車速tVSPを算出し、車速制御部４０に出力する。
【００２８】
目標加速度決定部３１は、アクセル踏込み量APOと後述する積分処理部３５で算出された目標車速tVSPから図４に示すマップをもとに平坦路での目標加速度tACCを決定する。
【００２９】
図４に示されるように平坦路での目標加速度tACCは、アクセル踏込み量APOが大きいほど大きくなる。また車速が高くなるほど走行抵抗が大きくなり、実現可能な加速度は小さくなるため、図４では同じアクセル踏込み量APOであれば、車速aVSPが高いほど目標加速度tACCは小さくなるように設定されている。ここで、走行抵抗は車両の空気抵抗に転がり抵抗を加えた値である。
【００３０】
路面勾配補正ゲイン決定部３２では、路面勾配Slopeを入力とし、図５に示すマップをもとに路面勾配補正ゲインSlope_hoseiを決定する。図５に示されるように路面勾配補正ゲインSlope_hoseiは平坦路では基準となる１．０として設定し、登り勾配が大きくなるほど値を大きくすることでアクセルを離し、減速度が要求される際の目標減速度を大きくなるように平坦路の路面勾配補正ゲインSlope_hosei（＝１．０）を補正し、運転者の予測した通りの減速を実現する。逆に下り勾配が大きくなるほど値を小さくすることでアクセルを離し、減速度が要求される際の目標減速度を小さくなるように平坦路の路面勾配補正ゲインSlope_hoseiを補正する。
【００３１】
運転者認識補正部３３では、ブレーキSW信号、アクセル踏込み量APO、道路情報、路面勾配補正ゲイン決定部３２からの路面勾配補正ゲインSlope_hoseiを入力とし、運転者認識補正ゲインDriver_hoseiを算出する。
【００３２】
運転者認識補正部３３の処理の流れを図６−１、６−２に示したフローチャートに基づいて説明する。
【００３３】
ステップ１１では、ナビゲーションシステム３からの道路情報に基づき現在トンネルを走行中か否かを判定する。トンネル走行中と判定された場合は、ステップ１２へ進む。トンネル走行中ではないと判定された場合は、ステップ３５（図６−２）へ進む。
【００３４】
ステップ１２では、ブレーキSW２の信号に基づきブレーキ操作中であるか否かを判定する。ブレーキ操作中の場合はステップ１３へ進む。ステップ１３では、ブレーキ操作カウンタBRK_CNTに１を加え、ステップ１６へ進む。ブレーキ操作中でない場合にステップ１４に進み、ステップ１４では、アクセルが微小に踏まれているか否かを判定する。しきい値APO_THには例えば３〜５（°）の範囲で値が設定される。アクセル踏込み量APOが０より大きくAPO_TH未満である場合は、ステップ１５へ進む。アクセル踏込み量APOが０、またはしきい値APO_TH以上である場合は、ステップ１６へ進む。ステップ１５では、アクセル微小踏込みカウンタAPO_CNTに１を加え、ステップ１６へ進む。
【００３５】
ステップ１６では、操作頻度測定用タイマTIMERに１を加え、ステップ１７へ進む。ステップ１７では、操作頻度測定用タイマTIMERがタイマしきい値TIMER_THより大きいか否かを判定する。しきい値TIMER_THよりも大きい場合は、ステップ１８へ進む。しきい値TIMER_TH以下の場合は、ステップ３３へ進む。
【００３６】
ステップ１１から１７が、本発明の運転者の路面勾配の誤認識を判別するためのステップであり、所定時間内の運転者のアクセルペダルまたはブレーキペダルの操作回数をカウントし、以下のステップで操作回数に基づき運転者の路面勾配の誤認識を判別し、誤認識を生じた場合の対応について説明する。
【００３７】
ステップ１８では、操作頻度測定用タイマTIMERを０と、初期化する。続くステップ１９では、ステップ１３でカウントしたブレーキ操作カウンタBRK_CNTがブレーキ操作回数しきい値BRK_CNT_THより大きいか否かを判定する。しきい値BRK_CNT_THより大きい場合は、ステップ２０へ進む。しきい値BRK_CNT_TH以下の場合は、ステップ２１へ進む。
【００３８】
ステップ２０では、路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiの前回値に０．０５を加えた値を路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiとし、ステップ２４へ進む。
【００３９】
ステップ１９の判定で、運転者がブレーキペダルを操作するということは、運転者が減速度が期待より小さいと感じている。つまり、運転者は上り勾配であると認識しているのに対して実際の路面勾配は下り勾配であるとの誤認識が生じていると考えられる。そこで路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiを大きくし、結果として後述する運転者認識補正ゲインDriver_hoseiを大きく（目標減速度が大きくなるように）設定し、運転者の路面勾配の認識に近づくように駆動力を制御する。
【００４０】
ステップ２１では、ステップ１５でカウントしたアクセル微小踏込みカウンタAPO_CNTがアクセル微小踏込み回数しきい値APO_CNT_THより大きいか否かを判定する。しきい値APO_CNT_THより大きい場合は、ステップ２２へ進む。しきい値APO_CNT_TH以下の場合は、ステップ２３へ進む。
【００４１】
ステップ２２では、路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiの前回値から０．０５を差し引いた値を路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiとし、ステップ２４へ進む。
【００４２】
ステップ２１の判定で、運転者がアクセルペダルを操作するということは、運転者が減速度が期待より大きいと感じている。つまり、運転者は下り勾配であると認識しているのに対して実際の路面勾配は上り勾配であるとの誤認識が生じていると考えられる。そこで路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiを小さくし、結果として後述する運転者認識補正ゲインDriver_hoseiを小さく（目標減速度が小さくなるように）設定し、運転者の路面勾配の認識に近づくように駆動力を制御する。
【００４３】
ステップ２３では、運転者はブレーキペダルもアクセルペダルも操作していない、つまり減速度が運転者の期待に沿っているとして路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiは前回値保持とする。
【００４４】
ステップ２４では、路面勾配補正ゲインSlope_hoseiに路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiを加えた値を運転者認識補正ゲインDriver_hoseiとし、ステップ２５へ進む。
【００４５】
次に説明するステップ２５からステップ２８は、運転者認識補正ゲインDriver_hoseiの上下限リミッタ処理である。運転者認識補正ゲインDriver_hoseiが０未満となった場合は０とし、１．５より大きくなった場合は１．５に制限する。この上下限リミッタ処理により、過度の認識補正を防止する。上下限リミッタ処理終了後は、ステップ２９へ進む。
【００４６】
ステップ２９では、路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiの前回値の更新処理を行い、ステップ３０へ進む。ステップ３０では、運転者認識補正ゲインDriver_hoseiの前回値の更新処理を行い、ステップ３１へ進む。ステップ３１では、アクセル微小踏込みカウンタAPO_CNTの初期化を行い、ステップ３２へ進む。ステップ３２では、ブレーキ操作カウンタBRK_CNTの初期化を行い、処理を終了する。
【００４７】
ステップ１７での判定条件が不成立の場合に進むステップ３３では、運転者認識補正ゲインDriver_hoseiの前回値保持処理を行い、ステップ３４へ進む。ステップ３４では、路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiの前回値保持処理を行い、処理を終了する。つまり、車両がトンネル内走行時でもトンネル内の走行時間が所定時間を経過する前は、前回の運転者認識補正ゲインDriver_hoseiと路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiを維持するようにする。
【００４８】
図６‐２に示すフローチャートでは、トンネルを抜けた場合の復帰処理について示している。
【００４９】
ステップ１１の判定でトンネル内走行でないと判定された場合に進むステップ３５では、路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiの前回値が０であるか否かを判定する。０である場合、復帰処理は終了しており、ステップ４３へ進む。０でない場合はステップ３６へ進む。
【００５０】
ステップ３６では、路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiの前回値が０未満である否かを判定する。０未満である場合は、ステップ３７へ進む。０以上の場合（ステップ３５の判定と併せて０より大）、ステップ４０へ進む。
【００５１】
ステップ３７では、路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiの前回値に０．０５を加えた値を路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiとし、ステップ３８へ進む。ステップ３８では、路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiが０以上であるか否かを判定する。０以上である場合は、ステップ３９へ進む。ステップ３９では、路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hosei＝０とし、ステップ４３へ進む。０未満である場合は、ステップ４３へ進む。
【００５２】
ステップ３６の判定で路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiの前回値が０以上である場合には、ステップ４０で、路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hosei前回値から０．０５を差し引いた値を路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiとし、ステップ４１へ進む。ステップ４１では、路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiが０以下であるか否かを判定する。０以下である場合は、ステップ４２へ進む。０より大である場合は、ステップ４３へ進む。ステップ４２では、路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hosei＝０とし、ステップ４３へ進む。
【００５３】
ステップ４３では、路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiの前回値の更新処理を行い、ステップ４４へ進む。ステップ４４では、路面勾配補正ゲインSlope_hoseiにdSlope_hoseiを加えた値を運転者認識補正ゲインDriver_hoseiとし、ステップ４５へ進む。ステップ４５では、運転者認識補正ゲインDriver_hoseiの前回値の更新処理を行い、ステップ４６へ進む。ステップ４６では、操作頻度測定用タイマTIMERの初期化を行い、ステップ４７へ進む。ステップ４７では、アクセル微小踏込みカウンタAPO_CNTの初期化を行い、ステップ４８へ進む。ステップ４８では、ブレーキ操作カウンタBRK_CNTの初期化を行い、処理を終了する。
【００５４】
このように運転者認識補正部３３では、所定時間内のアクセル及びブレーキの操作回数を検出して、この操作回数に基づいて運転者の路面勾配の誤認識を判断する。そして、運転者の路面勾配の認識が実際の路面勾配と異なっている誤認識を生じている場合には、運転者認識補正ゲインを加減し、次の目標加速度補正処理部３４で運転者の認識に近づくように目標加速度を補正する。
【００５５】
目標加速度補正処理部３４は、目標加速度tACCを運転者認識補正ゲインDriver_hoseiによって補正を行い、図７にその制御内容を示す。
【００５６】
まずステップ５１で、目標加速度tACCが負（減速度）か否かを判定する。負の場合（減速度の場合）のみ、つまりアクセルを離している場合には、ステップ５２に進み、運転者認識補正ゲインDriver_hoseiによる目標加速度tACCの補正を行う。ステップ５２では、tACC＜０の場合、目標加速度tACCに運転者認識補正ゲインDriver_hoseiを乗算して目標加速度補正値tACC_hoseiを算出する。目標加速度tACCが０または正（加速度）の場合にはステップ５３で目標加速度tACCを目標加速度補正値tACC_hoseiとする。
【００５７】
したがって、運転者が所定時間内に所定回数を越えてブレーキ操作をした場合には、運転者認識補正部３３で運転者認識補正ゲインDriver_hoseiが増大するように補正され（ステップ２０）、結果として目標加速度補正処理部３４で目標加速度補正値tACC_hoseiが大きくなるように、つまり目標減速度が大きくなるように補正する。
【００５８】
一方、運転者が所定時間内に所定回数を越えてアクセル操作をした場合には、運転者認識補正部３３で運転者認識補正ゲインDriver_hoseiが縮小するように補正され（ステップ２２）、結果として目標加速度補正処理部３４で目標加速度補正値tACC_hoseiが小さくなるように、つまり目標減速度が小さくなるように補正する。
【００５９】
このような補正を行うことにより、誤認識を生じている運転者の路面勾配の認識に近い目標減速度とすることができる。
【００６０】
積分処理部３５は、制御実行フラグfSTART、実車速aVSP、目標加速度補正値tACC_hoseiに基づき目標車速tVSPを算出する。
【００６１】
図８に示すフローチャートに積分処理部３４の処理内容を示す。
【００６２】
ますステップ６１で、制御実行フラグfSTARTが１か否かを判定する。制御実行フラグfSTARTが０の場合、つまり制御開始SW１がオフ状態、またはブレーキを踏んでいる場合は、ステップ６３に進み、目標車速tVSPと目標車速tVSPの前回値を実車速aVSPで初期化する。一方、制御実行フラグfSTARTが１の場合、つまり制御開始SW１オン状態、且つブレーキを踏んでいない場合は、ステップ６２に進み、目標車速tVSPの前回値に目標加速度補正値tACC_hoseiを加算して目標車速tVSPとする。目標車速tVSP算出後、目標車速tVSPの前回値を目標車速tVSPで更新する。更新された目標車速tVSPは車速制御部４０に出力される。
《車速制御部》
図９に車速制御部４０の構成を示す。車速制御部４０はフィードフォワード制御部（以下F/F制御部と略す）とフィードバック制御部（以下f/B制御部と略す）からなる２自由度制御系で構成され、目標車速tVSPと実車速aVSPとを入力して、駆動トルク指令値cTDRを駆動力分配部６０に出力する。車速制御部４０は、目標車速tVSPを入力とし、自車速Avspとした場合の伝達特性が図９の規範モデル４２の伝達特性となるようにF/F制御部とF/B制御部を用いて制御を行う。規範モデル４２の伝達関数GT(s)は、次式で表される。
【００６３】
【数１】
2007113453.tif 000003
【００６４】
すなわち、規範モデル４２の伝達特性GT(s)は時定数τHの１次のローパスフィルタと無駄時間Lvからなる。ここでｓはラプラス演算子を表す。制御対象の車両モデルは、駆動トルク指令値を操作量とし、車速を制御量としてモデル化することによって、車両のパワートレインの挙動は図１０に示す簡易非線形モデルで表すことができ、次式で表される。
【００６５】
【数２】
2007113453.tif 000004
【００６６】
ここで、Mは車両質量、Rtはタイヤ動半径、Lpは無駄時間を表す。駆動トルク指令値を入力とし、車速を出力とする車両モデルは積分特性となる。ただし、制御対象の特性にはパワートレイン系の遅れにより無駄時間も含まれることになり、使用するアクチュエータやエンジンによって無駄時間Ｌｐは変化する。
【００６７】
F/F制御部は位相補償器４１で構成され、F/F指令値は目標車速tVSPを入力とし実車速aVSPを出力とした場合の制御対象の応答特性を、予め定めた一次遅れと無駄時間要素を持つ所定の伝達特性GT(s)の特性に一致させる。制御対象の無駄時間を無視して、規範モデル４２の伝達特性GT(s)を時定数τHの１次のローパスフィルタとすると、位相補償器４１の伝達特性Gc(s)は、次式で表される。
【００６８】
【数３】
2007113453.tif 000005
【００６９】
F/B制御部は規範モデル４２とフィードバック補償器４３より構成される。規範モデル４２から出力される規範応答Vrefと自車速aVSPとの差をフィードバック補償器４３の入力とし、F/B指令値を算出する。F/B指令値により外乱やモデル化誤差による影響を抑える。フィードバック補償器の一例として図９に示されるように比例ゲインKPと積分ゲインKIからなるPI補償器がある。
【００７０】
位相補償器（F/F制御部）４１で算出されたF/F指令値にF/B補償器４３で算出されたF/B指令値を加えた値に対して駆動トルク変換部４５にて車両質量M、タイヤ動半径Rtを掛け合わせ、駆動トルク指令値cTDRを算出する。
《実変速比算出部》
実変速比算出部５０は、自車速aVSPとエンジン回転数aNEより下式に従って実変速比aRATIOを算出し、駆動力分配部６０に出力する。
【００７１】
【数４】
2007113453.tif 000006
【００７２】
《駆動力分配部》
駆動力分配部６０について図１１を用いて説明する。駆動力分配部６０では、車速aVSP、駆動トルク指令値cTDR、実変速比aRATIOを入力として変速比指令値cRATIOとエンジントルク指令値cTEを算出し、エンジントルク指令値cTEをエンジンECU7に、変速比指令値cRATIOをトランスミッションECU8に出力する。
【００７３】
変速比指令値cRATIOについては、変速比指令値設定部６１にて算出される。変速比指令値設定部６１では、図１２に示されるマップを用いて駆動トルク指令値cTDRと自車速aVSPから変速比指令値cRATIOを決定する。尚、図１２は無段変速機を用いた場合のマップを示している。
【００７４】
エンジントルク指令値算出部６２では、駆動トルク指令値cTDRと実変速比aRATIOより下式に従ってエンジントルク指令値cTEを算出する。
【００７５】
【数５】
2007113453.tif 000007
【００７６】
エンジンECU７は、車速制御ECU１０の駆動力分配部６０から出力されたエンジントルク指令値cTEをもとにスロットル開度を算出し、スロットルACTR７１にスロットル開度信号を出力する。トランスミッションECU８は、駆動力分配部６０から出力された変速比指令値cRATIOをもとに変速機の変速比を制御する。
【００７７】
次に図１３、図１４をもとにトンネル走行時の目標加速度の補正処理について説明を行う。
【００７８】
図１３は、下り坂トンネルを走行時にブレーキ操作を繰り返した場合、つまり運転者が下り坂を上り坂と誤認識している場合の動作を示す図である。
【００７９】
下り坂であるため、路面勾配補正ゲインSlope_hoseiは図５のマップに基づいて１．０未満の値をとり（運転者認識補正ゲインDriver_hoseiの初期値はSlope_hosei）、平坦路走行時に対して減速度を弱めている。
【００８０】
しかし運転者がトンネル内走行のため、路面勾配を誤認識し、ブレーキ操作を繰り返した（時刻ｔ２以降）場合、減速を強めるため路面勾配補正ゲインSlope_hoseiに路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiを加算して運転者認識補正ゲインDriver_hoseiを徐々に大きくしていく（時刻ｔ３、ｔ４）。運転者認識補正ゲインDriver_hoseiが大きくなるにしたがって、最終的な目標加速度である目標加速度補正値tACC_hoseiも減速側に大きくなるため、運転者の認識に近い強い減速を得ることができる。
【００８１】
図１４は、登り坂トンネルを走行時に微小アクセル操作を繰り返した場合、つまり運転者が上り坂を下り坂と誤認識しているの動作を示す図である。
【００８２】
登り坂であるため、路面勾配補正ゲインSlope_hoseiは１．０より大きい値をとり、平坦路走行時に対して減速度を強めている。
【００８３】
しかし運転者がトンネル内走行のため、路面勾配を誤認識し、微小アクセル操作を繰り返した（時刻ｔ６以降）場合、減速を弱めるため路面勾配補正ゲインSlope_hoseiから路面勾配補正ゲイン変化量dSlope_hoseiを減算して運転者認識補正ゲインDriver_hoseiを徐々に小さくしていく（時刻ｔ７、ｔ８）。運転者認識補正ゲインDriver_hoseiが小さくなるにしたがって、最終的な目標加速度である目標加速度補正値tACC_hoseiも減速側に小さくなるため、運転者の認識に近い弱い減速を得ることができる。
【００８４】
したがって本発明は、車両の運転状態に応じて設定される目標加減速度となるように駆動力を制御する駆動力制御手段と、車両の走行路面の勾配を検出する勾配検出手段とを備え、前記駆動力制御手段は、車両が平坦路走行時の前記目標加減速度を平坦路目標加減速度として設定し、前記平坦路目標加減速度が減速度である場合に、車両の走行路面の勾配が上り勾配の場合には、前記平坦路目標加減速度を減速度が大きくなるように補正し、車両の走行路面の勾配が下り勾配の場合には、前記平坦路目標加減速度を減速度が小さくなるように補正する車両の駆動力制御装置において、車両の運転者の走行路面の勾配の認識と実際の走行路面の勾配とが一致しているかどうか判定する勾配認識判定手段を備え、前記駆動力制御手段は、車両の運転者の走行路面の勾配の認識が実際の走行路面の勾配と不一致の場合に、運転者の勾配の認識に基づく減速度となるように前記補正した平坦路目標加減速度をさらに補正するため、運転者が走行路面の勾配を誤認識している場合に、運転者の勾配の認識に近づくように目標加速度を補正することにより、運転者の違和感を緩和し、運転者の運転負荷を軽減することができる。
【００８５】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】本実施例のシステム全体構成図。
【図２】制御開始判定部２０についての動作を示したフローチャート。
【図３】目標車速算出部３０の更に詳細なブロック図。
【図４】目標加速度決定部３１にて用いられる目標加速度算出マップの一例。
【図５】路面勾配補正ゲイン３２にて用いられる補正ゲイン算出マップの一例。
【図６−１】運転者認識補正部３３についての動作を示したフローチャート。
【図６−２】運転者認識補正部３３についての動作を示したフローチャート。
【図７】目標加速度補正処理部３４についての動作を示したフローチャート。
【図８】積分処理部３４についての動作を示したフローチャート。
【図９】車速制御部４０のブロック図。
【図１０】車両モデル４５のブロック図。
【図１１】駆動力分配部６０の更に詳細なブロック図。
【図１２】変速比算出マップの一例。
【図１３】本発明による効果を示す図（下り坂トンネル走行）
【図１４】本発明による効果を示す図（上り坂トンネル走行）。
【図１５】従来例の問題点の一例を示す図（下り坂トンネル走行）。
【図１６】従来例の問題点の一例を示す図（上り坂トンネル走行）。
【符号の説明】
【００８７】
１  制御開始SW
２  ブレーキSW
３  ナビゲーションシステム
４  アクセル開度センサ
５  車速センサ
６  エンジン回転センサ
７  エンジンECU
８  トランスミッションECU
１０  車速制御ECU
２０  制御開始判定部
３０  目標車速算出部
３１  目標加速度決定部
３２  路面勾配補正ゲイン決定部
３３  運転者認識補正部
３４  目標加速度補正処理部
３５  積分処理部
４０  車速制御部
４１  位相補償器
４２  規範モデル
４３  フィードバック補償器
４４  駆動トルク変換部
４５  車両モデル
５０  実変速比算出部
６０  駆動力分配部
６１  変速比指令値設定部
６２  エンジントルク指令値算出部
７１  スロットルACTR
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６−１】
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【図６−２】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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