(57)【要約】【課題】  セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供する。【解決手段】  コントローラ３は、コントロールケーブル４の連結状態が急変するロストモーションの影響を小さくするよう駆動指令値の補正を行なうようにした。【選択図】      図３
2007211965.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置にケーブルで連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構と、を有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、
前記アシストアクチュエータの駆動を制御するアシスト制御手段を設け、
前記アシスト制御手段は、
前記ケーブルの連結状態が急変するロストモーションの影響を小さくするよう駆動指令値の補正を行なうようにした、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項２】
請求項１の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
相対変位量を検出する相対変位量検出手段を設け、
前記アシスト制御手段は、
前記相対変位量を小さくするよう第１駆動指令値を演算する第１駆動指令値演算手段と、
前記ロストモーションに起因する前記相対変位量の変動を、相対変位量から検出する変動検出手段と、
前記変動検出手段により変動を検出すると、前記第１駆動指令値から予め定めた補正量を減算して、駆動指令値を演算する補正駆動指令値演算手段と、
を備えていることを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項３】
請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
相対変位量を検出する相対変位量検出手段を設け、
前記セレクト位置切換装置の作動位置を検出する作動位置検出手段を設け、
前記アシスト制御手段は、
前記相対変位量を小さくするよう第１駆動指令値を演算する第１駆動指令値演算手段と、
前記ロストモーションに起因する前記相対変位量の変動を、相対変位量から検出する変動検出手段と、
前記相対変位量の変動を検出した際の前記作動位置を記憶するロストモーション時作動位置記憶手段と、
作動位置の検出値と、前記ロストモーション時作動位置記憶手段で記憶した作動位置の記憶値から、相対変位量の変動が生じることを直前に予測する変動予測手段と、
前記変動予測手段で変動を予測した時点から、前記第１駆動指令値演算手段の前記第１駆動指令値から予め定めた補正量を減算して、駆動指令値を演算する補正駆動指令値演算手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記変動検出手段は、
前記相対変位量の変化速度を演算する相対変位速度演算手段と、
前記相対変位量の検出値と、相対変位速度から、前記ケーブルのロストモーションに起因する相対変位量の変動を検出する比較検出手段と、
を備えたことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項５】
請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
駆動指令値に対して行う補正量は、相対変位量の変動検出時点からの経過時間により、予め設定された前記経過時間と補正量の関係に基づいて設定される、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項６】
請求項３又は請求項４に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
駆動指令値に対して行う補正量は、相対変位量の変動予測時点からの経過時間により、予め設定された前記経過時間と補正量の関係に基づいて設定される、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両において、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて、自動変速機のセレクト位置を制御で切り換える自動変速機のセレクトアシスト装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のセレクトレバーは、ロッドやケーブル等の操作力伝達手段を介して自動変速機のマニュアルバルブと機械的に連結されている。セレクトレバーに入力されるドライバの操作力は、操作力伝達手段を介してマニュアルバルブに伝達され、操作量に応じてセレクト位置が切り換えられる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、セレクトレバーとマニュアルバルブとが電気的に接続された、いわゆるシフトバイワイヤ技術を用いたものが知られている。この従来技術は、マニュアルバルブを作動するアクチュエータを設け、セレクトレバーの回動操作を電気信号に変化してアクチュエータを駆動することにより、セレクト位置を切り換えるものである（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−３２３５５９号公報
【特許文献２】特開２００３−９７６９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
セレクトレバーの操作時には、操作力伝達手段のフリクション、ディテントの抵抗等、機械的な操作反力が発生するため、大きな操作力が要求される。よって、ドライバの必要操作力を小さくするために、セレクトレバーの長さを十分な梃子力が得られる長さに設定する必要がある。
【０００５】
したがって、上記従来技術のうち前者にあっては、セレクトレバーの長さに起因して形状が大きくなるため、設置場所に制約が多く、車室内におけるレイアウト自由度が低いという問題があった。
【０００６】
一方、後者では、アクチュエータの採用によってセレクトレバーを短く設計でき、前者と比較してレイアウト自由度は高くなる。ところが、セレクトレバーとマニュアルバルブとが機械的に連結していないため、フェール時にレンジ切り換えが不能となる。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するため、本発明に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置では、セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置にケーブルで連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構と、を有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、前記アシストアクチュエータの駆動を制御するアシスト制御手段を設け、前記アシスト制御手段は、前記ケーブルの連結状態が急変するロストモーションの影響を小さくするよう駆動指令値の補正を行なうようにした、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結を保持しつつ、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて自動変速機のセレクト位置切換装置の切り換えを制御駆動で行うことにより、フェール時のレンジ切り換え操作の確保と、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を共に達成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を実現する実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の自動変速装置の構成を示す側面図、図２はセレクト部の細部構造を示す要部斜視図である。
【００１２】
実施例１の自動変速装置は、図１に示すように、セレクト部１、アシストアクチュエータ２、コントローラ３、コントロールケーブル４、自動変速機５を主要な構成としている。
セレクト部１は、セレクトレバー１１、セレクトノブ１２、第１回転部１３（第１連結部材に相当する）、チェック機構部１４、ウォームホイール１６、第２回転部１７（第２連結部材に相当する）、ケーブル取付レバー１８、支点軸１９からなる。
セレクトレバー１１は、運転席から操作可能な位置に設けられ、セレクトレバー１１の先端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ１２が付設されている。セレクトレバー１１は、第１回転部１３に取り付けられ、第１回転部１３は支点軸１９を中心に回動操作される。結果的にセレクトレバー１１は、回動操作可能となる。セレクトレバー１１は、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。
【００１３】
さらに、支点軸１９には、回転自在に第２回転部１７を設ける。第２回転部１７は、第１回転部１３と同軸となるが、相対回転可能な構造にする。
第２回転部１７の一端側には、ウォームホイール１６を設け、このウォームホイールと反対側には、ケーブル取付レバー１８を設ける。このケーブル取付レバー１８にコントロールケーブル４の端部を取り付け、反対側の端部を自動変速機５の制御アーム５１に取り付ける。
同じ回転軸（支点軸１９）に対して相対回転が可能な第１回転部１３と第２回転部１７において、第１回転部１３には、円周方向に対して所定の長さである遊び溝１３１を設ける。第２回転部１７には、遊び溝１３１内に位置するよう突起１７１を設ける。これにより、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転は遊び溝１３１の間を突起１７１が移動できる範囲となる。（第１回転部１３の遊び溝１３１と第２回転部１７の突起１７１で相対変位許容連結機構である遊び連結機構を構成する）
【００１４】
アシストアクチュエータ２は電動モータであり、その出力軸には、ウォーム２１を設けて、ウォームホイール１６と係合させてウォームギアを構成し、アシストアクチュエータ２により第２回転部１７を回転駆動させる構造にする。
さらに、支点軸１９の部分には、固定部材に対する第１回転部１３のストローク角度、つまりセレクトレバー１１の操作角度を検出する位置センサ６１（操作位置検出手段に相当する）を設け、さらに支点軸１９の部分には、第１回転部１３に対する第２回転部１７のストローク角度、もしくは、第２回転部１７に対する第１回転部１３のストローク角度を検出する位置センサ６（相対変位量検出手段に相当する）を設ける。
【００１５】
さらに、第１回転部１３のセレクトレバー１１の反対側には、チェック機構部１４を設けている。チェック機構部１４は、第１回転部１３から外周側に突出させたピン１４１と、ピン１４１に係合する溝部１４２からなる。ピン１４１は詳細には図示しないが内部から先端を突出方向にバネで付勢する構造である。このピン１４１の先端を溝部１４２に係合させる。溝部１４２は、５つのレンジ（P・R・N・D・L）に対応した谷部１４２ａを形成するよう波形状にしたものである（図には、省略して４つの溝を示している）。このチェック機構部１４により、選択されたセレクト位置が保持されるようにし、操作を伴わない例えば車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトの入力を防止する。
【００１６】
コントローラ３（アシスト制御手段に該当する）は、検出された相対位置に基づいて、アシストアクチュエータ２の指令値を設定し、電動モータの出力デューティ比をＰＷＭ制御する。
図３にコントローラ３の制御ブロック図を示す。
セレクト部１において、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー１１のストローク変化は、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転変化となり、遊び溝１３１と突起１７１との相対変位量の変化となる。この相対回転の変化は位置センサ６１，６で検出され、コントローラ３へ出力される。
コントローラ３は、第１駆動指令値演算部３１、変動検出部３２、最終駆動指令値演算部３３、モータ駆動制御部３４を主要な構成としている。
【００１７】
第１駆動指令値演算部３１は、相対変位量の検出値を０に近づけるように第１の駆動指令値を演算する。
【００１８】
変動検出部３２は、相対変位量の変動によりロストモーションの発生を検出し、発生を検出したかどうかを示す信号を、出力する。
【００１９】
最終駆動指令値演算部３３は、ロストモーションを検出した時点より、第１駆動指令値から所定補正量を減算した最終の駆動指令値を出力する。
【００２０】
モータ駆動制御部３４は、駆動指令値に従がって、アクチュエータ２を駆動する。
【００２１】
次に、自動変速機５のディテント構造について説明する。
図４は、自動変速機５のディテント構造を示す斜視図である。
制御アーム５１には回転シャフト５２が設けられ、この回転シャフト５２にディテントプレート５３が支持されている。ディテントプレート５３の上端には、カム山５３ａの間に５つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・Ｌ）に対応した谷部５３ｂが形成されている。そして、この谷部５３ｂにバネ板５４の先端に形成されたディテントピン５５を係合させ、選択されたセレクト位置を保持することにより、車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトを防止している。
【００２２】
すなわち、アシストアクチュエータ２の作動力又はセレクトレバー１１の操作力により回転シャフト５２が回動し、この回動に応じてディテントプレート５３がディテントピン５５に対して相対移動する。このとき、ディテントピン５５がカム山５３ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部５３ｂと係合し、係合状態がバネ板５４の弾性力により保持される。この弾性力がセレクト操作する際の主要な負荷力となる。
【００２３】
なお、ディテントプレート５３には、パーキングロッド５６の一端が回動自在に連結されている。このパーキングロッド５６は、セレクトレバー１１をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート５７を介してパーキングギア５８の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングロッド５６を咬む力として作用する。
実施例１では、自動変速機５とセレクト部において、それぞれディテント力（チェック力）が働くようにしている。
【００２４】
次に作用を説明する。
［自動変速機のセレクト位置制御処理］
図５は、コントローラ３で実行されるセレクト位置制御処理の基本処理の流れを示すフローチャートである。
【００２５】
ステップＳ１では、位置センサ６からの相対位置変位量信号を入力して、相対位置の変位量を読み込む。
【００２６】
ステップＳ２では、読み込んだ相対位置から、相対位置の中点からの偏差を演算する。
【００２７】
ステップＳ３では、相対位置の中点からの偏差から、モータトルク指令値を設定する。
【００２８】
ステップＳ４では、モータトルク指令値に従ってアシストアクチュエータ２の電動モータを駆動する。
【００２９】
［自動変速機の操作反力特性］
図６は、Ｐ→Ｒレンジ方向におけるアシストアクチュエータ２の出力軸に発生する操作反力、及び連結状態においてセレクトノブ１２に発生する操作反力を示す特性図である。この操作反力特性は、出力軸における操作反力[N]及びセレクトレバー１１における操作反力[N]をセレクトレバー１１の操作位置（ストローク角度）と対比させたものである。
【００３０】
なお、セレクトレバー１１の操作力が自動変速機５へ伝達される場合には、セレクトレバー１１における操作反力は、上述したセレクト部１におけるディテントで発生する負荷力に機構の摩擦力等を合成したものである。よって、レンジ切り換え制御中、レンジ切り換え操作を行う場合には、この操作反力以上の手動操作を必要とする。
【００３１】
また、アシストアクチュエータ２の電動モータの出力軸における操作反力は、上述した自動変速機５のディテントで発生する負荷力に、コントロールケーブル４の摩擦力、電動モータのイナーシャ等を合成したものである。よって、アシストアクチュエータ２によるレンジ切り換えは、この操作反力以上の駆動力が必要となる。
図６に示すように、セレクトレバー１１をＰ→Ｒレンジ方向に操作したときに発生する操作反力は、各レンジ間において、初めにセレクトレバー１１の操作方向、又はアシストアクチュエータ２の駆動方向と逆方向（Ｄ→Ｎレンジ方向）に発生し、ピーク後に向きを変えて操作方向と同一方向（Ｐ→Ｒレンジ方向）に発生し、レンジ切り換え位置（停止位置）付近でゼロに収束した状態となる。この特性は、ディテントピン５５又はピン１４１が、カム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越える際に発生する負荷力に起因している。すなわち、ディテントピン５５又はピン１４１がカム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越えるまでは、バネ板５４又はピン１４１を付勢する図示しないバネの付勢力により抵抗力が発生し、ディテントピン５５又はピン１４１がカム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越えた後は、ディテントピン５５又はピン１４１が次のカム山５３ａの溝又は溝５３ｂに落ち込んで引き込み力（慣性力）が発生するためである。
【００３２】
［自動変速機のレンジ切り換え制御］
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、操作前の状態の例として、第１回転部１３と第２回転部１７は非連結状態であり、遊び溝１３１内において、突起１７１は相対位置が中点の位置、つまり、どちらの操作方向に対しても余裕分を有する状態となっている（図８(a)参照）。
【００３３】
この状態から、例えばセレクトレバー１１を操作し始めると、この遊び溝１３１と突起１７１の相対変位量が変化する。しかし、非連結状態における位置範囲内であるので、コントロールケーブル４に動きはない。この相対変位量の変化は、位置センサ６で検出され、駆動指令値演算部３１でその相対位置の偏差に応じたモータ駆動制御指令値が設定されて、アシストアクチュエータ２の電動モータが駆動される。アシストアクチュエータ２の駆動出力は、ウォーム２１によりウォームホイール１６に伝達され、第２回転部１７が回転し、コントロールケーブル４を介して自動変速機５の制御アーム５１が駆動されて自動変速機のセレクト位置が切り換えられる。
【００３４】
なお、第２回転部１７の回転によりコントロールケーブル４が進退することにより、遊び溝１３１と突起１７１の相対位置は、中点近傍に復帰する。
つまり、駆動指令値演算部３１の制御により相対位置変位量を、相対位置の中点近傍に保持することにより、図８(a)〜(c)に示すようにセレクトレバー１１の操作による動きに追従させて自動変速機の制御アーム５１を駆動して、セレクト位置を切り換えることになる。
この動きは、あたかもセレクトレバー１１と自動変速機５の制御アーム５１がコントロールケーブル４で接続されているかのような動きとなる。
なお、例として、ＰレンジからＲレンジに移動させる際の相対位置の変化状態を図７に示す。セレクトレバー１１に入力される角度を操作角、制御アーム５１の角度を作動角とした場合、操作角と作動角の関係は、非連結状態を保ちつつ図７に示すような状態となる。つまり、制御開始当初は、操作角に対して作動角が遅れて追従し、ディテントによる次レンジへの吸い込み力によって、制御後半は、操作角に対して作動角が先行するのである。
【００３５】
［操作フィーリングの向上作用］
実施例１では、上記に説明したように通常の制御が行われている場合、第１回転部１３の遊び溝１３１と、第２回転部１７の突起１７１の相対位置が中点に保たれるため、操作の途中で、第１回転部１３と第２回転部１７が機械的伝達系として接続して、そのショックがセレクトレバー１１に伝達されて操作フィーリングを低下させてしまうことがない。
【００３６】
これにより、実施例１における操作フィーリングは、セレクト部１のチェック機構部１４のみによって生成されることになる。よって、溝部１４２とピン１４１におけるカム山の形状、大きさ、ばねの強さ等を、従来に対して小さいセレクトレバー１１の軽い操作フィーリングを非常に良好にする構成にできるのである。
【００３７】
［急な坂道における発進時の操作フィーリングの向上作用と小型軽量化］
急な坂道を発進しようとしてＰレンジからＤレンジへセレクト操作する場合には、パーキングロッドを引き抜く力が大きくなるため操作力が重くなる。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、このように負荷が大きい場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力を加算してパーキングロッド５６を引き抜くため、操作フィーリングとしては軽い操作となり、システムとしては、電動モータの定格を小さくできシステムの小型軽量化となる。
【００３８】
［急激なシフト操作における操作フィーリングの向上作用とコスト低減作用］
本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置において、急激なセレクト操作をした場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力が加算される。よって、操作フィーリングとしては軽快な操作となり、システムとしては、電動モータへの応答性の要求が緩和され、モータの定格小型化となる。
【００３９】
［セレクトレバーと自動変速機の制御アームの機械的連結］
さらに、実施例１において、フェール時には、セレクトレバー１１を、非連結状態の位置範囲を超えて操作すれば、その操作方向において、可動量つまり遊び量がなくなり、連結状態となって、コントロールケーブル４を介して、その操作力によって、自動変速機５の制御アーム５１を操作することができる。
【００４０】
[ロストモーションについて]
図９は実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置の概略図である。
図10はロストモーションの発生状態の説明図である。なお、以下の図において、実施例の図、従来相当図においても、図中、操作位置（操作角）をＬａ、作動位置（作動角）をＬｂ、相対変位量（相対角）をＬｃ、第１駆動指令値をＬｄ、補正量をＬｅ、最終の駆動指令値（従来相当で、補正がない場合の駆動指令値を含む）をＬｆとする。
実施例１では、第２回転部１７からの出力軸にチェック機構部１４に相当するものを出力チェック部として設けている。
【００４１】
セレクトレバー２をＰ→Ｒ方向へ操作することで、出力軸が回転し、コントロールケーブル４を押す方向に力を加える。すると、加えられた力がコントロールケーブル４を伝い、自動変速機５の側の軸を回転させる。これにより、自動変速機５の側のディテント機構及び制御アーム５１がＲレンジに切り替わる。
【００４２】
コントロールケーブル４は、外部に固定する管の内部をケーブルが行き来する構成となっている。
この操作が開始されると、コントロールケーブル４は、出力側と自動変速機５の側の両方から力を加えられるようになり、図１０(a)に示すように湾曲部を有する取り付けとなっているため、コントロールケーブル４が管の内部の外側を通るようになる。
【００４３】
次に、図１０(b)に示すように、自動変速機５の側のディテント機構において、ディテントピン５５がカム山５３ａの頂上に到達した時点でも、この状態は変わらず、コントロールケーブル４が管の内部の外側を通る。
これに対して、ディテントピン５５とカム山５３ａのディテント特性が引き込み領域に入ると、自動変速機５の側からコントロールケーブル４へ加える力の向きが変わるので、コントロールケーブル４は圧縮状態から開放され、管内部の最短距離を通るようになる（図１０(c)参照）。
【００４４】
このコントロールケーブル４の状態変化の切り替わりをロストモーションの発生とする。
このロストモーションが発生すると、作動位置が変化するため、図１１(a)に示すように、相対変位量が急激に変化する。そのため、相対変位量によるフィードバック制御で得られるアクチュエータ２の駆動指令値は、図１１(b)に示すように、急激に変化することになる。
【００４５】
しかしながら、実際に制御すべき相対変位量が変化しているのではなく、コントロールケーブル４の状態が変化しているのみであるので、この駆動指令値の急激な変化でアシストアクチュエータ２が制御された結果、遊び溝１３１形成する許容遊びの端部に突起１７１が当たる現象が発生し、これによりセレクトレバー２に振動が伝達して操作フィーリングを悪化させている。
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、これらの課題を解決している。
【００４６】
[ロストモーションに対する駆動指令値の補正作用]
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、上記説明したロストモーションにより、図１１に示すような相対変位量の変動があると、変動検出部３２によりこれを検出し、所定の補正を行うようにする。
この補正は、変動検出部３２から検出結果を出力して最終駆動指令値演算部３で補正を行うようにしてもよいし、変動検出部３２から補正値を出力するようにしてもよい。
【００４７】
このようにして、補正が行われると、図１２に示すように、ロストモーション発生時（図１２(b)参照）、駆動指令値の急変から補正値が減算されることにより（図１２(c)参照）、図１２(a)に示すように作動位置の動きが緩やかになる。
つまり、駆動指令値の演算のために入力される相対変位量は、ロストモーションのために変動するが、演算後の最終的な駆動指令値は、変化を緩やかにしたものとなる。そのため、遊び溝１３１と突起１７１が遊びの端部で当接することがなくなり、良好な操作フィーリングにすることができる。
【００４８】
なお、実施例１において、この変動の検出と駆動指令値の補正を行わないならば、図１３に示すように、ロストモーションにより相対変位量が変動し（図１３(a)参照）、これを入力として演算される駆動指令値が変動し（図１３(b)参照）、その結果、作動位置が変動して遊び溝１３１の端部へ突起があたり（図１３(a)参照）、手に振動が伝わり操作フィーリングが悪化する。
【００４９】
次に効果を説明する。
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
(1)セレクトレバー１１は従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が150mm程度少なく、さらに、セレクトレバー１１と制御アーム５１は遊び量を持ってコントロールケーブル４を介して連結されているため、従来品よりも車室内レイアウトの自由度が大きく、インストルメントパネル等、車室内の任意箇所にセレクトレバー１１を設定できる。
また、セレクトレバー１１と制御アーム５１がコントロールケーブル４によって、遊び量を有して機械的に連結されているため、アシストアクチュエータ２やコントローラ３がフェールした場合でも、ドライバは手動でセレクト位置を切り換えることができる。
【００５０】
また、第１回転部１３の遊び溝１３１、第２回転部１７の突起１７１の係合により非連結状態と連結状態とを設け、設定遊び量内で中立状態を保持するため、通常の操作の際に非連結状態から連結状態となることによる違和感を生じないようにできる。
また、実施例１においては、通常の状態を非連結状態とするため、連結状態の際に受ける後段の摩擦抵抗を受けることなく、セレクトレバー１１の小型化に合わせた軽い力で操作する良好な操作フィーリングをセレクト部１のチェック機構部１４で生じさせることができる。
また、実施例１においては、非連結状態の遊び量を有するため、セレクトレバー１１側と自動変速機５側の組付の際に互いに同期させる調整等を簡略化でき、車両への組付性を向上させることができる。
【００５１】
また、セレクト操作系の負荷が過大となる急な坂道での発進や急激なセレクト操作の際には、ドライバの操作力にモータのアシスト力が加わり、操作を軽快にできる。また、操作力を伝達できるために、システムとしてモータ定格の小型化やモータへの応答性要求の緩和化ができる。
【００５２】
さらに、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置におけるシフトバイワイヤシステムに対する有利な作用効果について、比較して説明する。
上記に挙げた作用効果において、(A)通常時は、手動操作力を自動変速機に伝達することなくアクチュエータの作動力によりレンジ切り換えを行う。(B)フェール時は、アクチュエータの作動力を用いることなく、手動操作力によりレンジ切り換えを行う。(C)過大な負荷が生じる場合には、手動操作力とアクチュエータの作動力を加算したものによりレンジ切り換えを行う（アシスト状態）。特に(B),(C)は、シフトバイワイヤシステムに対し有利な作用効果である。
【００５３】
さらに、(A)と(C)の状態も可変であることが有利である。つまり、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、走行状況に応じて、ドライバの操作力とアシストアクチュエータによるアシスト力の比率を変えることができる。例えば、走行速度が高い時にＲレンジからＰレンジにシフトしようとする場合に、モータのアシスト力を弱めることにより、ドライバの操作力を高くして（操作を重くして）フィンガータッチの誤セレクトによって車が急停止することが防止できる。このように、操作フィーリングの向上に加えて、誤セレクトの防止や、それにつながるものを抑制することが操作を重くすることで実現できるのである。
【００５４】
さらにシフトバイワイヤシステムと比較すると、ポテンショメータ（位置センサ）のゼロ点の経時移動や電源電圧の変動、回路入力電圧のドリフトなどの外乱に対して、シフトバイワイヤシステムでは制御系の応答性や位置決め精度が劣化しやすい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、制御系に多少の変動があってもドライバはメカリンクを通じてその変動分を吸収して操作できるためシステムのロバスト安定性に優れている。
さらに、シフトバイワイヤシステムがシステムダウンした際には、非常用レバーを探して通常と異なる操作をする必要がありパニックに陥ったドライバには負担が大きい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では操作力が重くなるものも通常と同様のセレクト操作のまま平常心で運転を続けられる。
【００５５】
さらに、実施例１では、コントローラ３は、コントロールケーブル４の連結状態が急変するロストモーションの影響を小さくするよう駆動指令値の補正を行なうようにしたため、ロストモーションが発生しても良好な操作フィーリングを維持することができる。
【００５６】
(2)相対変位量を検出する位置センサ６を設け、コントローラ３は、相対変位量を小さくするよう第１駆動指令値を演算する第１駆動指令値演算部３１と、ロストモーションに起因する相対変位量の変動を、相対変位量から検出する変動検出部３２と、変動検出部３２により変動を検出すると、第１駆動指令値から予め定めた補正量を減算して、駆動指令値を演算する最終駆動指令値演算部３３と、を備えているため、ロストモーションが発生した時点での駆動指令値を小さくすることで、相対変位量の変動を抑制し、遊び溝１３１の端に突起１７１が当たることを防止することができ、ロストモーションが発生しても良好な操作フィーリングを維持することができる。
【実施例２】
【００５７】
実施例２は、駆動指令値を下げる作動位置の学習を行うようにした例である。
図１４は、実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラのブロック図である。
【００５８】
ロストモーション記憶部３５は、前回の変動検出部３２からの相対変位の変動時の作動位置を記憶し、今回の操作中に前回の変動作動位置を出力する。
【００５９】
ロストモーション推定部３６は、ロストモーションを生じた作動位置から現在の作動位置に対してロストモーションの発生を予測する。
その他構成は、実施例１と同様であるので説明を省略する。
【００６０】
次に作用を説明する。
[ロストモーションに対する駆動指令値の補正作用]
図１５は、実施例２における検出値、制御値、補正値のタイムチャートである。
実施例２においては、変動検出部３２によって、ロストモーションに起因する相対変位量の変動を検出して、検出したことを示す信号をロストモーション記憶部３５へ出力する。ロストモーション記憶部３５では、変動検出の際の作動位置を記憶し、次回出力する。
【００６１】
そのため、ロストモーション推定部３６では、現在の作動位置と、前回の変動時の作動位置から、現在の作動位置がロストモーション推定位置になったかどうかを判断する。
推定作動位置に達したならば、駆動指令値を減ずる補正を行うようにする（図１５(c)参照）。
すると、製品ごとのばらつきによるロストモーション発生位置のバラツキを考慮することができ、より的確な補正を行うことができ、これによりロストモーションが発生しても良好な操作フィーリングを維持することができる。
また、予め予測しているので、遅れなく補正を行うことができる。
【００６２】
効果を説明する。実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1)の効果に加えて、以下の効果を有する。
(3)相対変位量を検出する位置センサ６を設け、自動変速機５の制御アーム５１の作動位置を検出する位置センサ６２を設け、コントローラ３は、相対変位量を小さくするよう第１駆動指令値を演算する第１駆動指令値演算部３１と、ロストモーションに起因する相対変位量の変動を、相対変位量から検出する変動検出部３２と、相対変位量の変動を検出した際の作動位置を記憶するロストモーション記憶部３５と、作動位置の検出値と、ロストモーション記憶部３５で記憶した作動位置の記憶値から、相対変位量の変動が生じることを直前に予測するロストモーション推定部３６と、ロストモーション推定部３６で変動を予測した時点から、第１駆動指令値演算部３１の第１駆動指令値から予め定めた補正量を減算して、駆動指令値を演算する最終駆動指令値演算部３３と、を備えたため、製品のばらつきによるロストモーション発生位置のばらつきを考慮して、的確な補正を行い、ロストモーションが発生しても良好な操作フィーリングを維持することができる。
【実施例３】
【００６３】
実施例３は、相対位置と相対速度からロストモーションを判断する例である。
構成を説明する。
図１６は、実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラの変動検出部のブロック図である。
実施例３の変動検出部３２は、変動速度演算部３２１、速度所定値記憶部３２２、変位量所定値記憶部３２３、比較器３２４，３２５、AND演算器３２６を主要な構成にしている。
【００６４】
変動速度演算部３２１は、相対変位量の微分演算により相対変位量の変化速度を演算し、その速度を出力する。
速度所定値記憶部３２２は、速度に対する判断のための閾値を記憶して、出力する。
変位量所定値記憶部３２３は、変位量に対する判断のための閾値を記憶して、出力する。
比較器３２４は、相対変位量の変化速度が閾値より小さくなったかどうかを判断し、判断結果を出力する。
比較器３２５は、相対変位量が閾値より小さくなったかどうかを判断し、判断結果を出力する。
【００６５】
AND演算器３２６は、変動速度が閾値よりも小さく、且つ相対変位量が閾値よりも小さい場合に、ロストモーションによる変動が生じたと判断し、そのことを示す出力を行う。
なお、図１６に示す変動検出部３２は、図３に示すようなブロック図に用いるようにしてもよいし、図１４に示すようなブロック図に用いるようにしてもよい。
【００６６】
次に作用を説明する。
[正確なロストモーションの検出]
実施例３では、ロストモーションに起因する相対変位量の変動を、相対変位量自体と、相対変位量の変化速度により検出する。
これにより、相対変位量が変化はするが、その変化が緩やかで、別の要因により生じるものを除くことができる。なお、上記説明において、相対変位量が所定値より小さいという表現は、図１３に示すように、相対変位量がマイナス側へ向かうことを含めており、また、相対変位量の速度が所定値より小さいという表現は、相対変位量がマイナス側へ向かう速度が大きいことを含む表現である。
そのため、ロストモーションの検出をより正確に行うことができる。
【００６７】
効果を説明する。
実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置では、上記、(1),(2),(3)の効果に加えて、以下の効果を有する。
【００６８】
(4)変動検出部３２は、相対変位量の変化速度を演算する変動速度演算部３２１と、相対変位量の検出値と、相対変位速度から、コントロールケーブル４のロストモーションに起因する相対変位量の変動を検出する速度所定値記憶部３２２、変位量所定値記憶部３２３、比較器３２４，３２５、AND演算器３２６を備えたため、ロストモーションの検出をより正確に行うことができる。
【実施例４】
【００６９】
実施例４は、補正量を経過時間に基づいて設定する例である。
まず構成を説明する。
図１７は、実施例４の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラのブロック図である。
最終駆動指令値演算部３７は、ロストモーションに起因する相対変位量の変動が検出されていない場合には、第１駆動指令値演算部３１で演算した駆動指令値を最終的な駆動指令値として出力し、ロストモーションに起因する相対変位量の変動が検出された場合には、ロストモーションを検出してからの経過時間に基づいて補正量を演算し、第１駆動指令値から補正量を減算することで最終的な駆動指令値を演算し、出力する。
その他構成は、実施例１、実施例３と同様であるので、説明を省略する。
【００７０】
次に作用を説明する。
[駆動指令値補正処理]
図１８は実施例４の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラで実行する駆動指令値補正処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００７１】
ステップＳ１１では、位置センサ６から相対変位量を示す信号を検出する。
【００７２】
ステップＳ１２では、図示しない起動停止判定手段により、アシスト起動、アシスト停止の状態信号を出力する。
【００７３】
ステップＳ１３では、変動速度演算部３２１から相対変位速度を出力する。
【００７４】
ステップＳ１４では、第１駆動指令値を演算する。
【００７５】
ステップＳ１５では、相対変位速度が所定値以下かどうかを判断し、所定値以下ならばステップＳ１６へ進み、所定値より大きいならば処理を終了する。
なお、所定値以下には、反対方向、つまりマイナス側への相対変位速度の増大を含むものとする。
【００７６】
ステップＳ１６では、相対変位量が所定値以下かどうかを判断し、所定値以下ならばステップＳ１７へ進み、所定値より大きいならば処理を終了する。
なお、所定値以下には、反対方向、つまりマイナス側への相対変位量の増大を含むものとする。
【００７７】
ステップＳ１７では、ロストモーション検出と判定し、補正処理を開始する。補正処理は、最終駆動指令値を第１駆動指令値から補正量を減算する処理である。この最終駆動指令値の出力により補正処理は終了する。
【００７８】
[ロストモーションに対する駆動指令値の補正作用]
実施例４では、図１２に示すような、一定量の補正ではなく、図１９に示すように、ロストモーション検出後の経過時間により変化する補正量にしている。
これによって、補正後の最終的な駆動指令値は、急変なく、さらに緩やかなものになる。
【００７９】
これによりロストモーションがあっても、作動位置に急変がないようにできる。
また、実施例４では、相対変位量が負の値、かつ相対変位量が急変した時点をロストモーション発生と判定し、その時点から第１駆動指令値を補正値で減算した最終駆動指令を出力する。
【００８０】
また、実施例４では、ロストモーションの発生とともに、最終駆動指令値を負側に下げることで、相対変位量の変動の発生を抑えることができ、手への振動を緩和させることができる。
【００８１】
効果を説明する。実施例４の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(2)〜(4)の効果に加えて、以下の効果を有する。
【００８２】
（5）駆動指令値に対して行う補正量は、相対変位量の変動検出時点からの経過時間により、予め設定された経過時間と補正量の関係に基づいて設定されるため、補正後の最終的な駆動指令値は、急変なく、さらに緩やかなものにできる。
【実施例５】
【００８３】
実施例５は、相対変位量の変動予測時点からの経過時間によって、あらかじめ設定された経過時間と補正量の関係に基づいて補正量を設定する例である。
構成を説明する。
図２１は実施例５の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラのブロック図である。
最終駆動指令値演算部３８は、ロストモーションに起因する相対変位量の変動予測位置でないと判断されている場合には、第１駆動指令値演算部３１で演算した駆動指令値を最終的な駆動指令値として出力し、ロストモーションに起因する相対変位量の変動予測位置であると判断された場合には、ロストモーションの予測位置に達してからの経過時間に基づいて補正量を演算し、第１駆動指令値から補正量を減算することで最終的な駆動指令値を演算し、出力する。
【００８４】
その他構成は、実施例１、実施例３と同様であるので、説明を省略する。
【００８５】
次に作用を説明する。
[駆動指令値補正処理]
図２２は実施例５の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラで実行する駆動指令値補正処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００８６】
なお、図１８に示すフローチャートの処理と同様の処理については、同じ符号を付し、説明を省略する。
【００８７】
ステップＳ２１では、位置センサ６２から作動位置信号を検出する。
【００８８】
ステップＳ２２では、ロストモーションを検出したとし、今回のロストモーション発生作動位置を作動位置とする。
【００８９】
ステップＳ２３では、今回のロストモーション発生作動位置を前回のロストモーション発生作動位置とする。
【００９０】
ステップＳ２４では、ロストモーション発生推定地点を前回ロストモーション発生作動位置からケーブルロストモーションを減じたものとして演算する。
【００９１】
ステップＳ２５では、ロストモーション発生推定位置に作動位置が到達したかどうかを判断し、到達したならばステップＳ２６へ進み、到達しないならば処理を終了する。
【００９２】
ステップＳ２６では、補正処理を開始する。補正処理は、最終駆動指令値を第１駆動指令値から補正値を減じることにより演算することである。この最終駆動指令値の出力により補正処理は終了する。
【００９３】
ステップＳ２７では、前回のロストモーション発生作動位置に今回のロストモーション発生作動位置を設定する。
【００９４】
[ロストモーションに対する駆動指令値の補正作用]
図２３は実施例５の自動変速機のセレクトアシスト装置の操作位置、作動位置、相対変位量、駆動指令値のタイムチャートである。
図２４は実施例５の自動変速機のセレクトアシスト装置の相対変位量、駆動指令値のタイムチャートである。
なお、図２４において、実施例５の構成による作用を得たものが右図であり、実施例５の構成作用を持たないものが左図である。
【００９５】
実施例５では、実施例２と同様にロストモーションの発生作動位置を学習し、その推定位置に達すると補正を行うようにする。
これにより、それぞれのバラツキに対応して、学習した位置で適切な補正を行うことができる。
さらに、最終駆動指令値演算部３８により設定される補正値は、ロストモーションが発生すると推定された位置に到達してからの時間経過に応じて設定されるため、図２３に示すように補正値を緩やかに変化させることができる。
【００９６】
これによって、ロストモーションが生じる位置がそのバラツキを考慮する学習を行うことができ、さらに、時間経過を考慮した補正が行われるために、最終的な駆動指令値をロストモーション時に緩やかに変化させることができる。
そのため、操作フィーリングには、影響が出ないようにできる。
また、補正値により、充分に駆動指令値を抑えることができ、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接し、振動が手に伝達されるようなことがない。
【００９７】
効果を説明する。実施例５の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1),(2),(3),(4)の効果に加えて、以下の効果を有する。
(6)駆動指令値に対して行う補正量は、相対変位量の変動予測時点からの経過時間により、予め設定された経過時間と補正量の関係に基づいて設定されるため、補正後の最終的な駆動指令値は、急変なく、さらに緩やかなものにできる。
【００９８】
（その他の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態を実施例１〜実施例５に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
セレクトレバー１１の形状や大きさは任意であり、指先で操作可能なスイッチ形状としてもよい。
位置センサの例として、ブラシと基板の接触位置が可変するポテンショメータを例として挙げておく。
【００９９】
実施例１〜実施例５では、相対変位許容連結機構の例として遊び連結機構を示したが、遊び連結機構以外であっても、例えば、限界弾性変位量までの弾性変位を許容しつつ両連結部材と連結する弾性連結機構であってもよい。
弾性連結機構について具体的に説明すると、実施例１において、第１回転部１３の遊び溝１３１に係合して遊び溝１３１内に位置する突起１７１に対し、遊び溝１３１の両端側から中点位置に向かって突起１７１を付勢するようにバネを両側に設ける。チェック機構部１４は設けない。すると、自動変速機５のディテント力によりコントロールケーブル４を介して作動位置に回転して位置する第２回転部１７の突起１７１によりバネが伸縮され、バネ力により第１回転部１３つまり、セレクトレバー１１の位置が決まる。弾性連結機構では、このようにバネを介して自動変速機側のディテントを伝達することでセレクトレバー１１への操作反力が生成される。また、制御は、同様に遊び溝の中点位置、つまり弾性変位量を０にするよう制御されることで、セレクトレバー１１の操作に自動変速機５の作動が追従する動きをさせるのである。この弾性連結機構も相対変位許容連結機構の例である。
【０１００】
実施例１〜実施例５では、遊び連結機構の例として、遊び量を許容する溝と
突起、アシストアクチュエータをセレクト部に設けたが、図２５に示すように、第２回転部１７及びアシストアクチュエータを自動変速機５に設けるようにしてもよい。図２５を参照して具体的に説明すると、自動変速機５の制御アーム５１を第２回転部１７に接続して設け、第２回転部１７の回転によって制御アーム５１がレンジ位置を切り換える構造にする。この第２回転部１７には、ウォームホイール１６を設け、アシストアクチュエータ２のウォーム２１を係合させる。よって、アシストアクチュエータ２は自動変速機５側に設ける。セレクトレバー１１が設けられた第１回転部１３の遊び溝１３１内を移動する突起１７１には、コントロールケーブル４の一端を取付け、他端を第２回転部１７に取り付ける。このような構成であってもよい。
【０１０１】
また、遊び連結機構の例として、遊び連結機構、アシストアクチュエータをコントロールケーブルの途中に設けた例を図２６、図２７に示す。
この例においては、遊び連結機構は、コントロールケーブル８ａとコントロールケーブル８ｂの接続部分で形成されるとともに、位置センサ７１によりその相対変位量が検出される。セレクトレバー１１側のコントロールケーブル８ｂは、ジョイント９１により入力レバー９２に接続し、自動変速機５側のコントロールケーブル８ｅは、ジョイント９６により出力レバー９５に接続する。この入力レバー９２と出力レバー９５は、同一の回転軸となる出力軸９４に接続した構造にする。出力軸９４には、ウォームホイール９３を設け、アシストアクチュエータの電動モータ９７の出力軸にウォーム９８を設けてウォームホイール９３と係合させる。このようにコントロールケーブルの途中に遊び連結機構、アシストアクチュエータを設ける構成にしてもよく、また、遊び連結機構における相対位置変位量が発生する部分で直接、変位量を検出するようにしてもよい。
【０１０２】
実施例１〜実施例５に示した構成、フローチャートがソフトもしくは回路等で設けられるものは、自動変速機のセレクトアシスト装置に要求される仕様、性能などによって、実施例１〜実施例５のいずれがベストモードとされてもよい。また、装置への要求、装置構成、例えばアシストアクチュエータの静粛性、振動伝達経路等によっては、実施例１〜実施例５の一部が組み合わされる構成であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０３】
【図１】第１実施例の自動変速機の構成を示す側面図である。
【図２】アクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【図３】コントローラの制御ブロック図である。
【図４】自動変速機のディテントの構造を示す斜視図である。
【図５】コントロールユニットで実行されるレンジ切り換え制御の処理の基本的な流れを示すフローチャートである。
【図６】Ｐ→Ｒレンジ方向においてセレクトレバーに発生する操作反力を示す特性図である。
【図７】Ｐ→Ｒレンジへの操作におけるセレクトレバーの操作角とアクチュエータの作動角、及び相対位置の特性を示す説明図である。
【図８】セレクトレバーの操作とアクチュエータの動作を示す説明図である。
【図９】実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置の概略図である。
【図１０】ロストモーションの発生状態の説明図である。
【図１１】ロストモーション発生時の作動位置、相対変位量、駆動指令値のタイムチャートである。
【図１２】実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置の作動位置、相対変位量、駆動指令値の説明図である。
【図１３】実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置が従来制御を行った場合の作動位置、相対変位量、駆動指令値の説明図である。
【図１４】実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラのブロック図である。
【図１５】実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置の作動位置、相対変位量、駆動指令値の説明図である。
【図１６】実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置の変動検出部のブロック図である。
【図１７】実施例４の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラのブロック図である。
【図１８】実施例４の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラで実行する駆動指令値補正処理の流れを示すフローチャートである。
【図１９】実施例４の自動変速機のセレクトアシスト装置の作動位置、相対変位量、駆動指令値の説明図である。
【図２０】実施例４の自動変速機のセレクトアシスト装置の作動位置、相対変位量、駆動指令値のタイムチャートである。
【図２１】実施例５の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラのブロック図である。
【図２２】実施例５の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラで実行する駆動指令値補正処理の流れを示すフローチャートである。
【図２３】実施例５の自動変速機のセレクトアシスト装置の作動位置、相対変位量、駆動指令値の説明図である。
【図２４】実施例５の自動変速機のセレクトアシスト装置の作動位置、相対変位量、駆動指令値のタイムチャートである。
【図２５】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例を示す図である。
【図２６】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例を示す図である。
【図２７】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例のリンク部分を示す図である。
【符号の説明】
【０１０４】
１  セレクト部
１１  セレクトレバー
１２  セレクトノブ
１３  第１回転部
１３１  遊び溝
１４  チェック機構部
１４１  ピン
１４２  溝部
１４２ａ  谷部
１６  ウォームホイール
１７  第２回転部
１７１  突起
１８  ケーブル取付レバー
１９  支点軸
２  アシストアクチュエータ
２１  ウォーム
３  コントローラ
３１  駆動指令値演算部
３２  変動検出部
３３  最終駆動指令値演算部
３４  モータ駆動制御部
３５  ロストモーション記憶部
３６  ロストモーション推定部
３７  最終駆動指令値演算部
３８  最終駆動指令値演算部
３２１  変動速度演算部
３２２  速度所定値記憶部
３２３  変位量所定値記憶部
３２４  比較器
３２５  比較器
３２６  演算器
４  コントロールケーブル
４ａ  管
５  自動変速機
５１  制御アーム
５２  回転シャフト
５３  ディテントプレート
５３ａ  カム山
５３ｂ  溝（谷部）
５４  バネ板
５５  ディテントピン
５６  パーキングロッド
５７  カム状プレート
５８  パーキングギア
６  位置センサ
６２  位置センサ
７  イグニッションスイッチ
８ａ  コントロールケーブル
８ｂ  コントロールケーブル
８ｅ  コントロールケーブル
９１  ジョイント
９２  入力レバー
９３  ウォームホイール
９４  出力軸
９５  出力レバー
９６  ジョイント
９７  電動モータ
９８  ウォーム
【図１】
2007211965.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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