(57)【要約】【課題】低燃費にエンジンの始動直後において発生するエンジンのトルク出力不足を補償するハイブリッド自動車用の電源制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、エンジンと発電電動機の動力を併用して走行できるハイブリッド自動車に関するものである。このハイブリッド自動車の電源を制御する電源制御装置に、エンジン始動時に電気負荷への供給電力を抑制する負荷抑制判断手段を備える。そして抑制により使用可能となった電力を発電電動機の動力として使用する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１０１）と発電電動機（１０３）の動力を併用して走行できるハイブリッド自動車において、
前記エンジン（１０１）始動時に電気負荷への供給電力を抑制する負荷抑制判断手段を備え、
前記抑制により使用可能になった電力を前記発電電動機（１０３）の動力として使用することを特徴とするハイブリッド自動車用の電源制御装置。
【請求項２】
前記ハイブリッド自動車は、複数の電気負荷を備え、
前記複数の電気負荷には、供給電力を抑制される順位が設定されており、
前記負荷抑制判断手段は、前記順位に基づき前記電気負荷への供給電力を抑制することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車用の電源制御装置。
【請求項３】
車両の走行に必要な駆動トルクを要求駆動トルクとして算出する要求駆動トルク算出手段と、
前記抑制を行わない場合に前記発電電動機（１０３）が供給可能なトルクを発電電動機駆動可能トルクとして算出する発電電動機駆動可能トルク算出手段とを備え、
前記負荷抑制判断手段は、前記発電電動機駆動可能トルクが、前記要求駆動トルクより小さい場合に前記電気負荷への供給電力を抑制することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド自動車用の電源制御装置。
【請求項４】
前記発電電動機駆動可能トルクは、バッテリ（１０７）の供給可能電力から、前記電気負荷に必要な電力を差し引いた電力を用いて、前記発電電動機（１０３）を動作させた場合のトルクであることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド自動車用の電源制御装置。
【請求項５】
前記負荷抑制判断手段は、前記電気負荷への供給電力を抑制した結果、前記発電電動機が出力可能なトルクが前記要求駆動トルクを超えない範囲となるように、前記電気負荷への供給電力を抑制することを特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに記載のハイブリッド自動車用の電源制御装置。
【請求項６】
前記抑制は、前記発電電動機（１０３）を用いて走行していた状態から、該発電電動機（１０３）に加えて前記エンジン（１０１）を用いて走行する状態に遷移する際に行われることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載のハイブリッド自動車用の電源制御装置。
【請求項７】
前記抑制は、前記エンジン（１０１）が所定トルクを出力可能になるまでの期間行われ、
前記負荷抑制判断手段は、前記エンジン（１０１）が出力するトルクの増加に従って、前記電気負荷への供給電力を抑制する量を減少させることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載のハイブリッド自動車用の電源制御装置。
【請求項８】
前記供給電力を抑制される順位は、前記電気負荷の消費電力、またはおよび、抑制した際に乗員または車体に及ぼす影響を用いて決定されることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載のハイブリッド自動車用の電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと発電電動機の動力を併用して走行できるハイブリッド自動車の電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃費の改善のためにエンジンと発電電動機の動力を併用して走行できるハイブリッド自動車が知られている。これらのハイブリッド自動車の多くは、エンジンと発電電動機の動力を併用して走行するモード（以下併用モード）と、燃費の改善や静粛性の確保のために、エンジン駆動を停止し発電電動機のみを使用して走行するモード（以下電動モード）をもつ。
【０００３】
これらのハイブリッド自動車は、電動モード時にドライバの加速操作によりトルクの増加が必要になった場合にエンジンを始動し、併用モードに移行する。しかし、エンジンの空気吸入の遅れなどにより、エンジンは、始動後直ちにドライバが必要とするトルクを出力することができないため、ドライバが必要とするトルクに対してエンジンの出力トルクに遅れが生じ、ドライバの感じる加速感を損ねてしまう。
【０００４】
また、始動直後は出力トルクが不安定になるため、不安定な始動直後のエンジンのトルクがそのまま車軸に伝達されると、ショックが発生する。このショックを軽減する技術として、特許文献１が知られている。この特許文献１では、エンジンと車軸との間にクラッチを設け、クラッチのトルク容量を徐々に増加させることで、不安定な始動直後のエンジンのトルクを、安定して車軸に伝達している。
【０００５】
しかし、特許文献１の技術は、車軸に伝達されるトルクを安定化することはできるものの、ドライバが必要とするトルクに対するエンジンのトルクの遅れをさらに大きくしてしまう。
【０００６】
この問題を解決する方法としては、電動モードの状態でエンジンを始動しておき、エンジンの出力トルクが安定してから、併用モードに移行、すなわち車軸にトルクを伝達する方法が考えられる。
【０００７】
しかしながら、電動モードの状態でエンジンを始動しておく方法は燃費の悪化を招く。
【０００８】
そこで、電動モードに移行した直後のトルクが不足する期間は、車両のバッテリに蓄えられた電力をエネルギー源として発電電動機がトルクを発生することで、エンジンの出力トルク不足を補う方法が考えられる。
【特許文献１】特開２０００−１９９４４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、発電電動機がバッテリをエネルギー源としてトルクを発生することでエンジンの出力トルク遅れを補う方法は、車両のバッテリに蓄えられた電力をエネルギー源とするため、走行に直接関係しない車載電気負荷が大量に電力を消費している場合は、発電電動機の駆動に使用できる電力が制限されてしまう。そのため、発電電動機が発生させるトルクが制限され、エンジンのトルク出力不足を十分に補うことができず、車両の加速不足としてドライバに不快感を与えてしまうという問題がある。
【００１０】
本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、低燃費にエンジンの始動直後において発生するエンジンのトルク出力不足を補償するハイブリッド自動車用の電源制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、エンジン（１０１）と発電電動機（１０３）の動力を併用して走行できるハイブリッド自動車において、前記エンジン（１０１）始動時に電気負荷への供給電力を抑制する負荷抑制判断手段を備え、前記抑制により余剰となった電力を前記発電電動機（１０３）の動力として使用することを特徴とする。
【００１２】
エンジン始動時にエンジン（１０１）が十分にトルクを出力することができない場合であっても、一時的に機能抑制可能な電気負荷への供給電力を抑制し、抑制により使用可能になった電力で発電電動機（１０３）を動作させる。これにより、エンジン（１０１）が出力できないトルクを、発電電動機（１０３）が出力するトルクでより多く補うことができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、前記ハイブリッド自動車は、複数の電気負荷を備え、前記複数の電気負荷には、供給電力を抑制される順位が設定されており、前記負荷抑制判断手段は、前記順位に基づき前記電気負荷への供給電力を抑制することを特徴とする。
【００１４】
このように、ハイブリッド自動車は電気負荷を複数備えている。そして、供給電力を抑制される順位が各電気負荷に設定されている。この順位は、前記負荷抑制判断手段が各電気負荷への供給電力を抑制する順番である。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、車両の走行に必要な駆動トルクを要求駆動トルクとして算出する要求駆動トルク算出手段と、前記抑制を行わない場合に前記発電電動機（１０３）が供給可能なトルクを発電電動機駆動可能トルクとして算出する発電電動機駆動可能トルク算出手段とを備え、前記負荷抑制判断手段は、前記発電電動機駆動可能トルクが、前記要求駆動トルクより小さい場合に前記電気負荷への供給電力を抑制することを特徴とする。
【００１６】
要求駆動トルク算出手段は車両の走行に必要な駆動トルク、すなわち要求駆動トルクを算出する。発電電動機駆動可能トルク算出手段は、抑制を行わない場合に発電電動機（１０３）が供給可能なトルク、すなわち発電電動機駆動可能トルクを算出する。そして、発電電動機駆動可能トルクと要求駆動トルクとの関係に基づいて、電気負荷の供給電力を抑制する必要があるかどうかを判定する。さらに、この判定を行うことで、必要な時にのみ供給電力を抑制することができ、電気負荷の機能低下を最小限にすることができる。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、前記発電電動機駆動可能トルクは、バッテリ（１０７）の供給可能電力から、前記電気負荷の動作に必要な電力を差し引いた電力を用いて、前記発電電動機（１０３）を動作させた場合のトルクであることを特徴とする。
【００１８】
電気負荷の動作に必要な電力をバッテリ（１０７）の供給可能電力から除いた電力を用いて発電電動機（１０３）を動作させた場合のトルクを発電電動機駆動可能トルクとする。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、前記負荷抑制判断手段は、前記電気負荷への供給電力を抑制した結果、前記発電電動機が出力可能なトルクが前記要求駆動トルクを超えない範囲となるように、前記電気負荷への供給電力を抑制することを特徴とする。
【００２０】
要求駆動トルクよりも前記電気負荷への供給電力を抑制した結果、前記発電電動機が出力可能なトルクが小さくなる範囲で、電気負荷への供給電力を抑制することで、必要以上に供給電力を抑制し電気負荷の機能を低下させることを防ぐことができる。
【００２１】
請求項６に記載の発明は、前記抑制は、前記発電電動機（１０３）を用いて走行していた状態から、該発電電動機（１０３）に加えて前記エンジン（１０１）を用いて走行する状態に遷移する際に行われることを特徴とする。
【００２２】
これにより、発電電動機（１０３）を用いて走行していた状態から、発電電動機（１０３）とエンジン（１０１）とを用いて走行する状態に遷移する際に発生するトルク不足を補うことができる。
【００２３】
請求項７に記載の発明は、前記抑制は、前記エンジン（１０１）が所定トルクを出力可能になるまでの期間行われ、前記負荷抑制判断手段は、前記エンジン（１０１）が出力するトルクの増加に従って、前記電気負荷への供給電力を抑制する量を減少させることを特徴とする。
【００２４】
エンジン（１０１）がトルクを出力可能になるに従って、電気負荷への供給電力の抑制を開放することにより、抑制による電気負荷の機能低下を最小源に抑えることができる。
【００２５】
請求項８に記載の発明は、前記供給電力を抑制される順位は、前記電気負荷の消費電力、またはおよび、抑制した際に乗員または車体に及ぼす影響を用いて決定されることを特徴とする。
【００２６】
このような順位を設けることで、電気負荷の機能低下による乗員またはおよび車体への影響を抑えつつ、発電電動機（１０３）を動かすための電力を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、実施例１を用いて、本発明を実施するための最良の形態を述べる。
【００２８】
〔実施例１〕
図１から図６を用いて実施例１について説明する。
【００２９】
図１は、ハイブリッド自動車の駆動装置を示すブロック図である。エンジン制御部（１０４）はエンジン（１０１）および変速機（１０２）に接続され、エンジン（１０１）および変速機（１０２）の制御を行う。発電電動機（以下ＭＧと標記する）制御部はＭＧ（１０３）に接続され、ＭＧ（１０３）の駆動トルクの制御を行う。さらに、ＭＧ制御部（１０５）は、ＭＧ（１０３）を駆動するための駆動回路も含み、高電圧電源バス（１１５）に接続されている。高電圧電源バス（１１５）には、ＭＧ制御部（１０５）だけでなく、バッテリ（１０７）と供給する電力量を変更可能な電気負荷（１１１）とＤＣＤＣコンバータ（１０８）とが接続されている。このＤＣＤＣコンバータ（１０８）は、高電圧電源バス（１１５）から低電圧電源バス（１１６）へ電力を供給するためのものである。そして、低電圧電源バス（１１６）には、供給する電力量を変更可能な電気負荷（１１２）と供給する電力量を変更不能な電気負荷（１１３）とが接続されている。
【００３０】
ハイブリッド（以下ＨＶと標記する）制御部（１０６）はＭＧ制御部（１０５）と、エンジン制御部（１０４）と、アクセルセンサ（１１４）と、電気負荷（１１１）および電気負荷（１１２）とに接続される。そして、図２を用いて後述する電動モード、または、併用モードを選択し、エンジン制御部（１０４）とＭＧ制御部（１０５）とにそれぞれの制御部が出力するトルクを指令する。さらに、エンジン（１０１）始動直後において、ＨＶ制御部（１０６）は、図３を用いて後述する停止優先度に基づき、電気負荷（１１１）と、電気負荷（１１２）とに負荷抑制指令を送信し、電気負荷への電力供給を抑制する。
【００３１】
ＭＧ（１０３）およびエンジン（１０１）の駆動トルクは、ディファレンシャルギア（１０９）を介して、タイヤ（１１０）に伝達される。
【００３２】
以下、ＨＶ制御部（１０６）の処理について述べる。ＨＶ制御部（１０６）は、バッテリ（１０７）の端子電圧から算出されるバッテリ（１０７）が出力可能な電力から、電気負荷（１１１）と電気負荷（１１２）と電気負荷（１１３）の動作に必要な電力を差し引いて残った電力を演算する。この電力が、バッテリ（１０７）がＭＧ（１０３）の駆動のために出力可能な電力、すなわち通常駆動電力である。前記電気負荷（１１３）の動作に必要な電力は、車両の走行状態や、負荷の駆動状態（ＯＮ−ＯＦＦ状態等）を元に算出する。そして、ＨＶ制御部（１０６）は、通常駆動電力をすべて用いた場合にＭＧ（１０３）から出力可能なトルク（ＭＧ通常駆動トルク）を演算する。
【００３３】
図２を用いて、ＨＶ制御部（１０６）が、要求駆動トルクと車速とを用いて決定する走行モード（電動モードまたは併用モード）の関係を表す。要求駆動トルクとは、アクセルセンサ（１１４）で検知したアクセル開度を元に演算した車両の駆動に必要なトルク、すなわちドライバが出力を要求しているトルクである。この図２に示すように、エンジン（１０１）を停止しＭＧ（１０３）のみで駆動する電動モードは、車速が高くない場合（停止状態も含む）、または、車速が中程度で要求駆動トルクが小さい場合に選択されるモードである。併用モードは、車速が高い場合、または、車速が中程度で要求駆動トルクが高い場合に選択される。この併用モードでは、エンジン（１０１）とＭＧ（１０３）とを併用する、または、エンジン（１０１）のみを使用する。なお、これらの電動モードと併用モードとは、エンジン（１０１）とＭＧ（１０３）の双方の特性を鑑みて、最も効率が良いように設定されている。
【００３４】
また、ＨＶ制御部（１０６）は、走行モードに基づき、ＭＧ（１０３）とエンジン（１０１）のトルク配分を決定する。このトルク配分は、バッテリ（１０７）を用いた場合のＭＧ（１０３）と、エンジン（１０１）とがそれぞれ出力可能なトルクの範囲内で、効率が最も良いように決定される。なお、配分は、可能な限りエンジン（１０１）とＭＧ（１０３）の出力トルクの合計値と要求駆動トルクとが等しくなるように行われる。
【００３５】
さらにＨＶ制御部（１０６）は、エンジン制御部（１０４）からのエンジン情報に基づき、エンジン（１０１）が始動中であるかを判定する。エンジン情報とは、走行モードの変化、エンジン回転数、空気量等である。また、エンジン始動中の期間とは、走行モードが電動モードから併用モードに移行してから、エンジン（１０１）が指令された駆動トルクを発生できる状態になるまでの期間である。もし、エンジン（１０１）が始動中であり、ＭＧ通常駆動トルクだけでは要求駆動トルクを満たせない場合には、電気負荷（１１１）、またはおよび、電気負荷（１１２）に対して、供給電力を抑制する負荷抑制指令を送信する。この負荷抑制指令が出力される負荷は、エンジン始動中の短い期間なら、停止または抑制しても大幅に機能が損なわれることのない負荷である。そして、負荷抑制指令の送信には、図３のような停止優先度が設定されている。停止優先度は、電気負荷への電力供給を抑制した場合に、ドライバが違和感を感じにくい順番となっている。図３の場合、停止優先度は、電動エアコン（電気負荷（１１１））、デフォッガ（電気負荷（１１２））の順となっている。また、図３に示すように、ＨＶ制御部（１０６）は、各電気負荷の動作状況に応じて順次更新される必要電力を演算記憶している。
【００３６】
そして、ＨＶ制御部（１０６）は、ＭＧ通常駆動トルクだけでは要求駆動トルクを満たせない場合には、停止優先度の高い順番に電気負荷の出力を抑制することで、通常駆動電力以上の電力を確保する。これによりＭＧ（１０３）は、通常駆動電力以上の電力により駆動され、ＭＧ通常駆動トルク以上の駆動トルク（以下、ＭＧ過給駆動トルク）を発生することができる。なお、電気負荷の出力抑制は、ＭＧ過給駆動トルクとエンジン（１０１）のトルクの合計が必要駆動トルクを超えない範囲で、ＭＧ過給駆動トルクが最大になるように行われる。
【００３７】
なお、エンジン（１０１）が既に始動完了している、もしくは、ＭＧ通常駆動トルクだけで要求駆動トルクを満たすことができる場合には、電気負荷の抑制処理は行われない。
【００３８】
図４のフローチャートを用いて、ＨＶ制御部（１０６）において行われる処理の流れを説明する。ステップＳ４０１では、アクセル開度に基づき要求駆動トルクを演算する。ステップＳ４０１より続くステップＳ４０２では、通常駆動電力を演算する。ステップＳ４０２より続くステップＳ４０３では、ステップＳ４０２で演算した通常駆動電力に基づき、ＭＧ通常駆動トルクを演算する。ステップＳ４０３より続くステップＳ４０４では、要求駆動トルクと車速とを用いて走行モードを決定するとともに、バッテリ（１０７）を用いた場合のＭＧ（１０３）とエンジン（１０１）のトルク配分を決定する。ステップＳ４０４より続くステップＳ４０５では、エンジン始動中の期間であるかどうかを条件に分岐判定を行う。そして、エンジン始動中の期間であるならばステップＳ４０６へ進み、エンジン始動中の期間でないならばステップＳ４１０へ進む。ステップＳ４０６では、ＭＧ通常駆動トルクが、要求駆動トルク以上であるかどうかを条件に分岐判定を行う。ＭＧ通常駆動トルクが要求駆動トルク以上であると判定されたならステップＳ４０１へ戻り、ＭＧ通常駆動トルクが要求駆動トルク未満であると判定されたならステップＳ４０７へ進む。ステップＳ４０７では、図３を用いて前述したように、ＭＧ過給駆動トルクが要求駆動トルクを超えない範囲でＭＧ過給駆動トルクが最大になるように、供給電力を抑制する電気負荷を停止優先度順で決定する。ステップＳ４０７より続くステップＳ４０８では、ステップＳ４０７で決定した供給電力を抑制する電気負荷に負荷抑制指令を出力する。
【００３９】
一方、ステップＳ４０５でエンジン始動中の期間でないと判定された場合、すなわちエンジン（１０１）が指令通りの駆動トルクを発生できる状態となった場合、にはステップＳ４１０に進む。ステップＳ４１０では、負荷抑制指令を解除し、電気負荷への電力供給を開放する。
【００４０】
図４のフローチャートの処理を実行した場合の結果について、図５を用いて説明する。図５（ａ）は電気負荷（１１１）と電気負荷（１１２）と電気負荷（１１３）とを駆動するために供給する電力の合計値の時系列変化を表す。図５（ｂ）の格子柄領域は、エンジン（１０１）とＭＧ（１０３）が発生したトルク合計値の時系列変化を表す。図５（ｃ）の斜線領域は、エンジン（１０１）が発生したトルクの時系列変化を表す。図５（ｄ）の斜線領域は、ＭＧ（１０３）が出力したトルクの時系列変化を表す。また、図５（ｂ）および図５（ｃ）および図５（ｄ）の太い破線は要求駆動トルクを表す。
【００４１】
時刻ｔ１は、要求駆動トルクが上昇した時刻である。時刻ｔ１から時刻ｔ２において、エンジン（１０１）は、始動直後であるため、図５（ｃ）に示すようにトルクを出力することができてない。この時刻ｔ１から時刻ｔ４の間、図５（ａ）に示すように電気負荷（１１１）および電気負荷（１１２）の供給電力を抑制し、図５（ｄ）に示すようにＭＧ（１０３）がＭＧ通常駆動トルク以上の過給駆動トルクを出力する。時刻ｔ２では、エンジン（１０１）がトルクを出力し始めた時刻である。時刻ｔ３は、エンジン（１０１）の出力トルクとＭＧ（１０３）の過給駆動トルクの合計値が、要求駆動トルクに達した時刻である。そして、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、要求駆動トルクからエンジン（１０１）の出力トルクを引いた値のトルクをＭＧ（１０３）が出力する。このため、図５（ａ）および図５（ｃ）に示すように、電気負荷への供給電力の抑制を徐々に解除し、ＭＧ（１０３）の駆動トルクを減少させる。そして、時刻ｔ４で、ＭＧ通常駆動トルクとエンジン（１０１）の出力トルクとが要求駆動トルクを満たし、電気負荷（１１１）および電気負荷（１１２）の抑制が解除される。
【００４２】
一方、図６は、エンジン（１０１）始動期間中も電気負荷への電力供給の抑制を行わなかった場合を表す。図６（ｂ）と図５（ｂ）を比較すると、要求駆動トルクを満たしていない時間の長さと、不足しているトルクの大きさが、図５（ｂ）の本実施例で示した構成の方が少ない。以上により、本実施例で示した構成は、電動モードから併用モードに移行する際に発生するエンジン（１０１）のトルク出力遅れを補償可能である。
【００４３】
〔その他の実施例〕
前述した実施例では、電気負荷（１１１）を電動エアコンとし、電気負荷（１１２）をデフォッガとしたが、電動負荷はこれらに限定されない。例えば、電動エアコンをコンプレッサとブロアなどに分けて、別々に供給電力を抑制しても良い。
【００４４】
前述した実施例では、停止優先度の順番を入れ替える処理を行っていなかったが、停止優先度の順番は可変であっても良い。例えば、リアウィンドゥにデフォッガを備えた車両において、リアウィンドゥに曇りがないにも関わらず、デフォッガを消し忘れて作動させていたとする。そして、車両の室温が非常に高い、例えば夏の晴天であった場合、デフォッガへの供給電力は抑制しても問題はないが、電動エアコンの供給電力を抑制すると乗員が不快に感じてしまう。このため、停止優先度の１位をデフォッガとし、２位を電動エアコンとする。このように、車両の周囲の状況などを用いて、乗員への影響を考え、停止優先度を変更しても良い。
【００４５】
また、本実施例の方法は、特許文献１のように、エンジンと車軸との間にクラッチを設け、クラッチのトルク容量を徐々に増加させるような手法を用いる場合でも使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】実施例１において用いられるハイブリッド自動車のブロック図である。
【図２】実施例１において用いられる要求駆動トルクと車速とを用いて決定する走行モード（電動モードまたは併用モード）を表す図である。
【図３】実施例１において停止優先度を表す順位表である。
【図４】実施例１において用いられるＨＶ制御部（１０６）にて行われる処理を表すフローチャートである。
【図５】実施例１において用いられる図であり、図５（ａ）は電気負荷（１１１）と電気負荷（１１２）と電気負荷（１１３）とを駆動するために使用する電力の合計値の時系列変化、図５（ｂ）はエンジン（１０１）とＭＧ（１０３）が発生したトルク合計値の時系列変化、図５（ｃ）はエンジン（１０１）が発生したトルクの時系列変化、図５（ｄ）はＭＧ（１０３）が出力したトルクの時系列変化を表す。
【図６】実施例１において、エンジン（１０１）始動期間中も電気負荷の抑制をしなかった場合の図であり、図６（ａ）は電気負荷（１１１）と電気負荷（１１２）と電気負荷（１１３）とを駆動するために使用する電力の合計値の時系列変化、図６（ｂ）はエンジン（１０１）とＭＧ（１０３）が発生したトルク合計値の時系列変化、図６（ｃ）はエンジン（１０１）が発生したトルクの時系列変化、図６（ｄ）はＭＧ（１０３）が出力したトルクの時系列変化を表す。
【符号の説明】
【００４７】
１０１  エンジン
１０２  変速機
１０３  ＭＧ（発電電動機）
１０４  エンジン制御部
１０５  ＭＧ制御部
１０６  ハイブリッド（ＨＶ制御部）
１０７  バッテリ
１０８  ＤＣＤＣコンバータ
１０９  ディファレンシャルギア
１１０  タイヤ
１１１  電気負荷（電動エアコン）
１１２  電気負荷（デフォッガ）
１１３  電気負荷
１１４  アクセルセンサ
１１５  高電圧電源バス
１１６  低電圧電源バス
【図１】
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【図２】
2007182192.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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