(57)【要約】【課題】  エバポレータ周辺の雰囲気を効率的に除湿して、カビや雑菌の繁殖を抑制する。【解決手段】  除湿器６はプロトン伝導型電解質膜１の両面に陰極４ａと陽極４ｂとを備えている。除湿器はエバポレータケース９とエンジン室１１とを連通する取付けダクト９ａ内に、陰極側をエンジン室に開放し、陽極側をエバポレータケースに開放するよう配置される。エバポレータの作動が停止した後に、エバポレータケースの開口部に設けたバルブを閉状態とし、除湿器の各電極に直流電圧を印加して、陽極側でエバポレータケース内の水を電気分解し、陰極側よりエンジン室へ水を排出する。この場合、エンジン室からの排熱により陰極側が温度上昇して、除湿器における水の電気分解に必要な熱エネルギーが補われるとともに、電極における触媒反応の活性化が促進され、少ないエネルギーで効率的に除湿することができる。【選択図】        図３
2007062562.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プロトン伝導型電解質膜（１）と、前記プロトン伝導型電解質膜の一方の面に形成された陽極（４ｂ）および他方の面に形成された陰極（４ａ）とを備えた除湿器（６）と、
前記陽極に正極性および前記陰極に負極性の電圧印加を制御する制御装置（３０）とを備え、
前記除湿器は、車両の空調装置が備えるエバポレータ（８）を収納するエバポレータケース（９）に設けられ前記エバポレータケース内部と前記車両の動力源を収納する動力室（１１）とを連通する取付けダクト（９ａ）内に、前記陽極側が前記エバポレータケース内部に開放され、前記陰極側が前記動力室に開放されるよう配置されることを特徴とする車両用除湿装置。
【請求項２】
前記プロトン伝導型電解質膜の前記陽極および陰極が形成されている面の少なくとも一方の面において、前記電極が被覆されていない表面部位が断熱材（５ａ、５ｂ）で被覆されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用除湿装置。
【請求項３】
前記エバポレータケースには、前記エバポレータを通過する風の入口および出口の各開口部に、開閉可能なバルブ（１６、１９、２２）が設けられ、
前記制御装置は、前記除湿器の作動中には、前記各バルブを閉状態とすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用除湿装置。
【請求項４】
前記エバポレータケース内の湿度を検出する湿度センサ（１３）を備え、
前記制御装置は、前記検出される湿度が設定されているしきい値を下回るよう前記除湿器を作動させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用除湿装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記車両の動力源および前記エバポレータの少なくとも一方の作動が停止したのち、送風継続期間の間、前記エバポレータへの送風を継続し、前記送風継続期間終了ののち前記送風を停止すると共に前記除湿器の作動を開始することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用除湿装置。
【請求項６】
前記送風継続期間は、予め設定されている一定値であることを特徴とする請求項５に記載の車両用除湿装置。
【請求項７】
車室外温度を検出する外気温センサ（２４）と前記エバポレータケース内部のエバポレータ温度を検出するエバポレータ温度センサ（２３）とを備え、
前記制御装置は、前記外気温とエバポレータ温度との差がしきい値以下となる時点を前記送風継続期間の終了時点とすることを特徴とする請求項５に記載の車両用除湿装置。
【請求項８】
前記除湿器の駆動電力を供給するバッテリの電圧を監視するバッテリ電圧警報器（３２）を備え、
前記制御装置は、前記バッテリ電圧警報器からバッテリ電圧警報が出力されたら、前記除湿器への電圧印加を停止することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用除湿装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内の除湿を行う車両用除湿装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エアコン内部のエバポレータ周辺の雰囲気が高湿度になることが原因で、カビや雑菌が繁殖し、エアコン内部から悪臭が発生することが問題になっている。この問題に対して、例えばエバポレータ表面に抗菌、殺菌性の薬剤をコーティングするもの（例えば、特許文献１参照）や、光触媒でエバポレータ表面を清浄化したり、エバポレータ表面に直接紫外線を照射して殺菌するもの（例えば、特許文献２参照）がある。
【０００３】
一方、プロトン導電性固体電解質を用いた水分除去器により密閉空間内の水分を電気分解することにより除去するものがある（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開平１０−１８５３５７号公報
【特許文献２】特開平１０−１４１８３８号公報
【特許文献３】特許第２９１５０１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、エバポレータの表面は形状が複雑で、表面積も大きいため、特許文献１および２に記載の従来技術では、薬剤をエバポレータ表面に均一に塗布することや、エバポレータの表面に均一に光を照射することは困難であり、また、薬剤効果の寿命が短いという問題があり、エバポレータのカビや雑菌の繁殖を防止する効果は限定的であった。
【０００５】
また、特許文献３に記載の従来技術を、エバポレータ周辺の雰囲気の除湿に用いようとする場合、通常、エバポレータ周辺は車室内へ吹き出される風が絶えず流動しているので、効率的な除湿効果が得られないという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記点に鑑み、エバポレータ周辺の雰囲気を効率的に除湿して、カビや雑菌の繁殖を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、両面に陽極（４ｂ）および陰極（４ａ）が形成されたプロトン伝導型電解質膜（１）を、空調装置のエバポレータ（８）を収納するエバポレータケース（９）と、車両の動力源を収納する動力室（１１）とを連通する取付けダクト（９ａ）内に、陽極側をエバポレータケース内部に開放し、陰極側を動力室に開放するように配置することを特徴とする。
【０００８】
通常、空調装置としてのクーラ作動中はエバポレータの温度が氷点近くまで低くなるため、エバポレータケース内に開放された陽極側の温度も低下して、これにより除湿器の電気分解効率が低下する。
【０００９】
これに対して、本発明では、動力室で発生する排熱が取付けダクトを通って動力室に開放されている陰極側の温度を上昇させることができ、さらに陽極側の温度も上昇させることができるので、除湿器の除湿効率を向上させることができる。
【００１０】
さらに、プロトン伝導型電解質膜の陽極および陰極が形成されている面の少なくとも一方の面において、陽極電極または陰極電極が被覆されていない表面部位を断熱材（５ａ、５ｂ）で被覆することを特徴とする。
【００１１】
これにより、陰極側では、陰極に開放されている動力室からの排熱により、電極が被覆されていない部分が過度に温度上昇して、プロトン伝導型電解質膜に含まれる水分が蒸発することを断熱材により防止することができる。
【００１２】
また、陽極側では、陽極に開放されているエバポレータケース内部からのエバポレータによる冷気により、電極が被覆されていない部分が温度低下して、除湿器６の作動効率が低下することを断熱材により防止することができる。
【００１３】
さらに、除湿対象であるエバポレータケースには、通常、空調風としてエバポレータを通過する風の入口および出口が設けられており、これら入口および出口の全ての開口部に開閉可能なバルブを設け、除湿器作動中にこれらバルブを全閉するようにすれば、エバポレータケース内を密閉空間とすることができ、除湿器の除湿能力を最大限利用して、短い時間、小さい電力で、エバポレータケース内の空気を乾燥させることができる。
【００１４】
エバポレータケース内の湿度を検出するようにすれば、検出されたケース内の湿度に応じて、除湿器の駆動電力の断続を行うことができ、省電力化することができる。
【００１５】
また、車両の動力源およびエバポレータの少なくとも一方の作動が停止してクーラ作動が停止したのち、空調装置の送風機（２５）を送風状態としてエバポレータへ風を送る。その送風状態を送風継続期間の継続させ、送風継続期間終了ののち送風機を停止すると同時に、除湿器の作動を開始することを特徴とする。
【００１６】
これにより、クーラ作動終了停止直後の低くなったエバポレータ温度を、送風により速やかに上昇させ、送風継続期間終了後にエバポレータケース内の温度が比較的高くなったときに除湿器作動を開始することにより、除湿器の作動効率を高めることができる。
【００１７】
なお、送風継続期間は、予め設定したものでもよく、あるいは、エバポレータケース内の温度が上昇して外気温に等しくなるか、または近い値となる時点を送風継続期間の終了時点として、除湿器の作動を開始するようにしてもよい。
【００１８】
また、除湿器の駆動電力を供給するバッテリの電圧の電圧が低下して警報が出された時点で除湿器の作動を停止するようにすれば、バッテリ保護を確実に行うことができる。
【００１９】
なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施形態の除湿器６の基本構造を示す図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は断面図である。
【００２１】
除湿器６は、プロトン伝導型電解質膜１の両側から触媒層２ａ、２ｂおよび拡散層３ａ、３ｂの順に挟み込んで接着もしくは熱圧着した構造を備えている。
【００２２】
一方の面において触媒層２ａと拡散層３ａとにより電極４ａが形成され、他方の面において触媒層２ｂと拡散層３ｂとにより電極４ｂが形成される。なお、プロトン伝導型電解質膜１の電極４ａ、４ｂが形成されていない表面部位には断熱材５ａ、５ｂが被覆されている。
【００２３】
これら電極４ａ、４ｂにおいて、直流電源７の正極に接続される電極である陽極４ｂと負極に接続される電極である陰極４ａとの間に水の電気分解が可能な電圧および電流が供給される。なお、水の電気分解可能な理論電圧は１．２３Ｖであり、そのときの電流は除湿速度等で決まる大きさである。
【００２４】
これにより、陽極４ｂ側の空気中の水分を電気分解するとともに、この電気分解で生成したプロトンＨ+に随伴してくる水分子と併せて陰極４ａ側へ水を排出する。このことを、もう少し詳しく説明する。
【００２５】
水の電気分解は、次式で表されるように吸熱反応である。
Ｈ2Ｏ（気体）＝Ｈ2（気体）＋（１／２）Ｏ2（気体）−２７３．１３（ＫＪ／ｍｏｌ）
つまり水に２３７．１３（ＫＪ／ｍｏｌ）のエネルギーを加えると分解がおこるので、そのエネルギーを電気で与えた場合は理論的に１．２３Vの電圧が必要であることがわかっている。
【００２６】
しかし、実際には反応に伴う熱の放出分等を補わなければならず、１．２３Vより大きい電圧または２３７．１３（ＫＪ／ｍｏｌ）より大きいエネルギーを与えないと電気分解はおきない。
【００２７】
この１．２３V＋α分のエネルギーを補う方法として、電気エネルギーおよび熱エネルギーの総和として与えることが考えられる。すなわち、熱エネルギーの補充分を多く与えれば、その分、電気エネルギーの補充分を少なくすることができる。
【００２８】
本実施形態では、後述するように、自動車の動力源であるエンジンが収納されるエンジン室内にこもっている排熱（燃料電池自動車の場合は、燃料電池スタックの排熱、電気自動車の場合はバッテリーの排熱）を利用して除湿器６の陽極４ｂ、陰極４ａ部の温度を上昇させる。
【００２９】
さらに、この温度上昇により陰極４ａおよび陽極４ｂにおける触媒活性も向上させることができるので、電気分解の作動効率をさらに向上させることができる。
【００３０】
そのようにして反応性が向上した電気分解反応により、陽極４ｂ側に存在する水分を分解し、陰極４ａ側に水分を放出する。このことを式で表すと次のようになる。
【００３１】
陽極側反応：Ｈ2Ｏ→２Ｈ+＋（１／２）Ｏ2＋２ｅ-
陰極側反応：２Ｈ+＋（１／２）Ｏ2＋２ｅ-→Ｈ2Ｏ
この際に１モルの水分子を電気分解すると２モルのＨ+が発生し、それぞれのＨ+がプロトン伝導型電解質膜１内部を陽極４ｂ側から陰極４ａ側にＮモルの随伴水を伴って移動することがわかっている。
【００３２】
また通常のプロトン伝導型電解質膜１を使用する場合には、このＮ値は４〜５であることが実験的にわかっているので陽極４ｂ側から１モルの水分子を電気分解すると、陰極４ａ側に（（４〜５）×２＋１）モルの水分子が排出（除湿）される計算になる。
【００３３】
次に、本実施形態の車両用除湿装置について説明する。図２は、本実施形態の概略構成を示す図であり、図３は、図２における除湿器６部分の断面図である。また、図４は、本実施形態の制御系の構成を示す図である。なお、図２において、空調装置のうち、冷却用熱交換器であるエバポレータ８およびその周辺機器のみを示している。
【００３４】
エバポレータ８はエバポレータケース９内に収納されている。エバポレータケース９は車室１０内に配置されている。エバポレータケース９には取付けダクト９ａの一方の開口が接続されている。取付けダクト９ａの他方の端は、車両の動力源であるエンジン（図示せず）が収納されている動力室としてのエンジン室１１と車室内１０とを隔てる隔壁１２を介して、エンジン室１１内へ開口している。
【００３５】
取付けダクト９ａ内には、除湿器６が固定配置されている。この配置形態は、プロトン伝導型電解質膜１によって取付けダクト９ａをふさぎ、かつ、陽極４ｂ側がエバポレータケース９内に、その内部の空気に接するよう開放され、陰極４ａ側がエンジン室１１からの排熱を受けられるようにエンジン室１１に開放されている。
【００３６】
このように取り付けた除湿器６を、特にエンジン停止後（あるいは、エアコン停止後）に作動させることで、陰極４ａ側のエンジン室１１内の排熱を利用して陽極４ｂ部、陰極４ａ部の温度を上昇させ、これにより吸熱反応である水の電気分解反応、及び各電極４ａ、４ｂの触媒層の触媒反応を促進させて、陽極４ｂ側のエバポレータケース９内の水分を陰極４ａ側のエンジン室１１内（車外）に排出することができる。
【００３７】
なお、エバポレータケース９には、外気導入口１４より導入される車室外の空気（外気）をエバポレータケース９内へ導くダクト１５が接続されている。ダクト１５とエバポレータケース９との接続部にはダクト１５を開閉可能なバルブ１６が設けられている。
【００３８】
また、エバポレータケース９には、内気導入口１７より導入される車室内の空気（内気）をエバポレータケース９内へ導くダクト１８が接続されている。ダクト１８とエバポレータケース９との接続部にはダクト１８を開閉可能なバルブ１９が設けられている。
【００３９】
さらに、エバポレータケース９には、エバポレータ８を通過して冷却された空調風を吹出口２０より車室１０内へ吹き出すためのダクト２１が接続されている。ダクト２１とエバポレータケース９との接続部にはダクト２１を開閉可能なバルブ２２が設けられている。
【００４０】
これらのバルブ１６、１９、２２は、空調装置のクーラ作動が停止したのちに、後述する制御装置３０により閉じられて、エバポレータケース９を密閉状態にして除湿器６によるエバポレータケース９内の除湿を効率的に行うものである。
【００４１】
なお、エバポレータケース９内には、湿度センサ１３が設けられている。湿度センサ１３は、エバポレータケース９の相対湿度を検出し、湿度信号として制御装置３０へ出力する。
【００４２】
次に、本実施形態の制御装置３０について説明する。制御装置（エアコンＥＣＵ）３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ、および駆動回路等の周辺回路を含んで構成されるもので、図示しない空調装置を制御して車室１０内の空調制御を行っている。
【００４３】
制御装置３０の入力側には、湿度センサ１３、エバポレータ温度センサ２３、外気温センサ２４、エンジンＥＣＵ３１、およびバッテリ電圧警報器３２が接続されている。
【００４４】
エバポレータ温度センサ２３は、エバポレータケース９内のエバポレータ８近傍に配置され、エバポレータ８の温度を検出してその検出信号を制御装置３０へ出力する。外気温センサ２４は、車外の空気温度を検出しその検出信号を制御装置３０へ出力する。エンジンＥＣＵ３１は、車両の動力源であるエンジン（図示せず）を制御するコントローラであり、本実施形態ではエンジンが停止したことを表す信号を制御装置３０へ出力する。バッテリ電圧警報器３２は、除湿器６の駆動電源である車載バッテリ（図示せず）の電圧が閾値以下の異常値となった場合に異常信号を制御装置３０へ出力する。
【００４５】
制御装置３０の出力側には、バルブ１６、１９、２２、除湿器６、送風機２５が接続されている。バルブ１６、１９、２２は、制御装置３０により開閉制御され、それぞれ、ダクト１５、１８、２１の連通、遮断を行う。除湿器６には、制御装置３０より除湿作動に必要な直流電圧の印加または停止が行われる。
【００４６】
送風機２５は、空調装置（図示せず）に備えられ、制御装置３０により与えられるブロワ電圧によって駆動される。これにより、送風機２５は、外気導入口１４からの外気や内気導入口１７からの内気をエバポレータ８に送風し、これを空調風として吹出口２０より車室１０内へ吹出させる。
【００４７】
次に、本実施形態の作動について説明する。制御装置３０は、車載バッテリ（図示せず）から給電されて、制御プログラムを実行して除湿装置を制御する。図５は、空調装置がクーラ作動しているときの除湿装置の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【００４８】
ステップＳ１００で、エバポレータケース９内の湿度を検出する湿度センサ１３から湿度信号を読み込む。次のステップＳ１１０で、制御装置３０自身の空調制御モードよりクーラ作動中であることが検出され、ステップＳ１２０へ移行する。なお、このとき、冬場などでクーラ作動していない場合は、エバポレータ８の周辺雰囲気は高湿度になっていないとみなし、除湿器６を作動させない。
【００４９】
ステップＳ１１０でクーラ作動が停止されたことが検出されたら、後述する図６の制御ルーチンへ移行する。
【００５０】
ステップＳ１２０では、空調装置の作動に応じてバルブ１６、１９、２２は開けたままで、除湿器６を、検出された湿度がしきい値を超えている間、作動させ、湿度がしきい値以下となったら印加電圧をＯＦＦとして作動を停止する制御を行う。このしきい値は、雑菌の発生が抑制される湿度である値、５０％ＲＨが設定される。
【００５１】
これにより、空調装置のクーラ作動中に、除湿器６は、エバポレータ８周辺の空気の湿度がしきい値に近づくよう除湿する。
【００５２】
このとき、除湿器６の陽極４ｂ側はエバポレータ８からの冷気の影響を受けているが、一方、陰極４ａ側はエンジン室１１からの排熱を受けるので、除湿器６全体は比較的高い温度にされ、これにより除湿器６の除湿効率は比較的高くなっている。
【００５３】
なお、プロトン伝導型電解質膜１の電極４ａ、４ｂが被覆されていない表面部位は、それぞれ断熱材５ａ、５ｂで覆われているので、陰極４ｂ側でのエンジン室１１の排熱によるプロトン伝導型電解質膜１の乾燥を抑制することができ、陽極４ａ側でのエバポレータ８による冷却の影響を緩和することができる。したがって、除湿器６の作動効率の低下を抑制することができる。
【００５４】
次に、空調装置のクーラ作動停止後の除湿器６の作動について、図６の制御ルーチンにしたがって説明する。
【００５５】
ステップＳ２００で、空調装置のクーラ作動の停止を感知する。具体的には、エアコンＥＣＵとしての制御装置３０自身がエバポレータ８の作動を停止した場合や、エンジンＥＣＵ３１よりエンジンの停止信号が出力された場合に、制御装置３０がクーラ作動の停止を感知する。
【００５６】
次にステップＳ２１０で、送風機２５の送風を所定時間継続させる。この継続時間は、エバポレータ温度センサ２３により検出されるエバポレータケース９内の温度であるエバポレータ温度が、外気温センサ２４により検出される外気温に一致、または近傍値となった時点を継続終了時点として設定される。
【００５７】
これにより、作動停止直後の低温になっているエバポレータ８の温度を、内気や外気をエバポレータ８に当てて速やかに上昇させ、除湿器６の除湿効率を向上させることができる。
【００５８】
次に、ステップＳ２２０で、エバポレータケース９内の温度が上昇した後に、除湿器６に電圧を印加することにより除湿器６を作動させ、次のステップＳ２３０ですべてのバルブ１６、１９、２２を閉状態とする。これにより、エバポレータケース９を密閉状態とする。
【００５９】
次のステップＳ２４０で湿度センサ１３より湿度信号を読み込む。ステップＳ２５０でバッテリ電圧警報器３２からのバッテリ電圧異常の有無が判定され、バッテリ電圧異常がある場合は、ステップＳ２７０へ移行して除湿器６の作動を停止して、制御ルーチンを終了する。
【００６０】
バッテリ電圧が異常でない場合は、ステップＳ２６０で、検出された湿度がしきい値（例えば、５０％ＲＨ）以下になるまで除湿器６の作動を継続し、湿度がしきい値以下になったら除湿器６への電圧印加をＯＦＦとして除湿作動を停止させ、制御ルーチンを終了する。
【００６１】
以上のように作動する除湿器６の除湿能力の試算結果について説明する。なお、以下の試算による除湿能力は、除湿器６を構成するプロトン伝導型電解質膜１中の水分量が、プロトン（Ｈ+）伝導に最適な量に常に維持されていると仮定したものである。
【００６２】
電流１０Ａ（電流密度０．４A／ｃｍ2）を電極面積２５ｃｍ2に与えて、１分間当たりの除湿量（水分子のモル量）を求める。
【００６３】
＜電気分解分のみ＞
１Ａ＝１Ｃ／ｓｅｃ、水素イオン１モルのもつ電気量は９６４８５Ｃ（クーロン）より、１０Ａ×６０ｓｅｃ÷９６４８５Ｃ÷２＝３．１１×１０-3モルの水分子が電気分解で排水される。
【００６４】
＜随伴水分のみ＞
電気分解（水電解）を行うと、１モルのＨ+が電解質内部を陽極４ｂ側から陰極４ａ側に移動する際の、Ｎモルの随伴水として、平均をとってＮ＝４．５と考える。よって１モルの水を電気分解したときの随伴水は２×４．５＝９モルとなる。
【００６５】
したがって電気分解による除湿量が３．１１×１０-3モルの場合は、随伴水分による除湿量は、３．１１×１０-3×９＝２．８０×１０-2モルとなる。
【００６６】
以上から、１分間当たりの除湿量合計は、３．１１×１０-3＋２．８０×１０-2＝３．１１×１０-2モル／分となる。
【００６７】
１分間当たりの除湿量合計を重量単位に変換すると、３．１１×１０-2×１８＝０．５６０ｇ／分となる。エバポレータケース９の大きさを、例えば０．４ｍ×０．４ｍ×０．２ｍ＝０．０３２ｍ3、小型自動車の車内空間１０を、例えば１．８６５ｍ×１．３９０ｍ×１．２７０ｍ＝３．２９ｍ3とした場合、それらの空間内部が温度４０℃、相対湿度１００％と想定すると、１ｍ3あたり５１．２ｇの水分がふくまれるのでエバポレータケース９内部には、５１．２×０．０３２＝１．６４ｇの水分が存在し、車室内１０には５１．２×３．２９＝１６８．４５ｇの水分が含まれていることになる。
【００６８】
それらの閉鎖系空間を上記試算した除湿能力で除湿したとすると、エバポレータケース９内は１．６４÷０．５６０＝２．９３分となり約３分で相対湿度１００％→０％に除湿可能となる。
【００６９】
また、車内の閉鎖系空間の場合は１６８．４５÷０．５６＝３００．８分となり約５時間で相対湿度１００％→０％に除湿可能な計算結果となる。
【００７０】
上記試算した除湿量は、電極面積を広くしたり、もしくは除湿器の数を増加させたりして、電極に流す電流値を増加させることにより、増加させることが容易になる。
【００７１】
また、上記除湿器６は、機械的に動作している部分がないため低騒音でエネルギー損失も少ない。
【００７２】
またエバポレータケース９内だけでなく、配管、エアコン吹き出し部分や、車室内１０空間の除湿を、車室内温度を下げることなく行うことができる。
【００７３】
（他の実施形態）
（１）上記実施形態では、車両の動力源として、エンジン車やハイブリッド車のように、エンジンを用いる例を示したが、これに限らず、燃料電池車や電気自動車であってもよい。この場合は、除湿器６の陰極４ａが開放配置される対象となる動力室１１は燃料電池スタックやモータ駆動用バッテリが収納される部屋である。
【００７４】
（２）上記除湿器６の駆動電源は、エンジン車両やハイブリッド車両における補機用バッテリを用いる例を示したが、これに限らず、燃料電池車の燃料電池スタックや電気自動車のバッテリを用いるようにし、さらに、これらの燃料電池スタックや電気自動車用バッテリの出力電圧異常を検出して除湿器６のＯＮまたはＯＦＦを行うことができる。
【００７５】
（３）上記実施形態では、Ｓ２１０におけるクーラ作動停止後の送風機２５の作動継続時間は、エバポレータ温度と外気温との差に応じて作動終了時点を決定する例を示したが、これに限らず、作動継続時間を予め設定された一定値としてもよい。あるいは、継続時間＝０、すなわち、クーラ作動停止が感知されたら、送風機２５の送風を行わず、直ちに除湿器６の作動を開始するようにしてもよい。
【００７６】
（４）上記実施形態では、クーラ作動停止後の除湿器６の作動を、Ｓ２４０、Ｓ２６０に示すようにエバポレータケース９内の湿度がしきい値を下回るまで継続させる例を示したが、これに限らず、除湿器６の作動継続時間を予め一定値に設定しておいてもよい。この設定値は、予め種々の車両環境を考慮して実験的に決めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】実施形態の除湿器の基本構造を示す図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は断面図である。
【図２】実施形態の概略構成を示す図である。
【図３】図２における除湿器部分の断面図である。
【図４】実施形態の制御系の構成を示す図である。
【図５】実施形態のクーラ作動中における制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】実施形態のクーラ作動停止後における制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７８】
１…プロトン伝導型電解質膜、４ａ…陰極、４ｂ…陽極、６…除湿器、
９…エバポレータケース、９ａ…取付けダクト、１１…エンジン室（動力室）。
【図１】
2007062562.tif 000003
【図２】
2007062562.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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