(57)【要約】【課題】  油圧シリンダ３０によりスタビライザバー１０の機能が制御可能な車両用懸架装置において、サイドレールの所期の強度の設定が阻害されないようにする。【解決手段】  車両用懸架装置は、スタビライザバー１０、油圧シリンダ３０（流体圧シリンダ）およびブラケット４０（共通の取り付け部材）を備える。ブラケット４０は、第１〜第４部材４１〜４４およびゴム４８を一体的に備えており、第２部材４２および第３部材４３を介して左サイドレール５０Ｌに取り付けられる。第１部材４１のシリンダ本体取り付け孔４１ｆ等（シリンダ本体取り付け部）には、油圧シリンダ３０のシリンダ本体３１が同取り付け孔４１ｆ等の中心軸線回りに回転可能に取り付けられる。第３部材４３、第４部材４４およびゴム４８（スタビライザバー取り付け部）には、スタビライザバー１０におけるトーションバー部１１の突出端１１ａが軸線Ｌ１回りに回転可能に取り付けられる。【選択図】  図２
2007062427.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スタビライザバーおよびこのスタビライザバーの機能を制御する流体圧シリンダがフレームのサイドレールに取り付けられた車両用懸架装置において、
前記スタビライザバーおよび前記流体圧シリンダのシリンダ本体が、共通の取り付け部材を介して前記サイドレールに取り付けられていることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項２】
請求項１に記載した車両用懸架装置において、
前記共通の取り付け部材は、車両の上下方向に延設されて前記サイドレールに固定されるブラケットであり、このブラケットは、前記スタビライザバーを取り付けるためのスタビライザバー取り付け部と、前記流体圧シリンダのシリンダ本体を取り付けるためのシリンダ本体取り付け部とを備えていることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項３】
請求項１に記載した車両用懸架装置において、
前記共通の取り付け部材は、前記フレームのクロスメンバに一体的に設けられて前記スタビライザバーを取り付けるためのスタビライザバー取り付け部と、前記流体圧シリンダのシリンダ本体を取り付けるためのシリンダ本体取り付け部とを備えていることを特徴とする車両用懸架装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載した車両用懸架装置において、
前記流体圧シリンダは、そのピストンロッドにて前記スタビライザバーの一方のアーム部に連結されており、前記流体圧シリンダのピストンロッドと前記スタビライザバーの一方のアーム部との連結部が、前記スタビライザバーのトーションバー部の軸線を延長した部位に位置するように設定されていて、前記連結部の前記スタビライザバー取り付け部に対する車幅方向のオフセット量が設定範囲内であることを特徴とする車両用懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用懸架装置に係り、特に、スタビライザバーの機能を流体圧シリンダにより制御可能な車両用懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用懸架装置の一つとして、スタビライザバーおよびこのスタビライザバーの機能を制御する流体圧シリンダとしての油圧シリンダがフレームのサイドレールに取り付けられたものがあり、例えば下記特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されている車両用懸架装置においては、スタビライザバーが、一方のアーム部ではスタビリンクを介してフレームの一方のサイドレールに取り付けられ、他方のアーム部では所定のレバー比に設定されたレバーを介して流体圧シリンダのピストンロッドに連結されている。そして、レバーはその中間部に設定された回動支点を介してフレームの他方のサイドレールに取り付けられている。また、流体圧シリンダはシリンダ本体にて前記他方のサイドレールに取り付けられている。
【特許文献１】特開平７−２５７１４３号公報
【０００３】
上記特許文献１に記載されている車両用懸架装置では、油圧シリンダが伸縮できない状態にあるとき、左右輪が上下方向にて同方向に変位（左右輪が同相で上下動）した場合には、スタビライザバーが捩られない。このため、スタビライザバーが機能しなくて、スタビライザバーの剛性が低い値に維持制御される。また、油圧シリンダが伸縮できない状態にあるとき、左右輪が上下方向にて逆方向に変位（左右輪が逆相で上下動）した場合には、スタビライザバーが捩られる。このため、スタビライザバーが機能して、スタビライザバーの剛性が高い値に変更制御される。
【０００４】
一方、油圧シリンダが伸縮できる状態にあるとき、左右輪が同相で上下動した場合には、上記した油圧シリンダが伸縮できない状態にあるときと同様、スタビライザバーが捩られない。また、油圧シリンダが伸縮できる状態にあるとき、左右輪が逆相で上下動した場合には、上記した油圧シリンダが伸縮できない状態にあるときとは異なり、油圧シリンダの伸縮によりスタビライザバーが捩られない。このため、何れの場合も、スタビライザバーが機能しなくて、スタビライザバーの剛性が低い値に維持制御される。
【０００５】
ところで、上記した特許文献１に記載されている車両用懸架装置においては、レバーの回動支点および油圧シリンダのシリンダ本体がフレームのサイドレールに取り付けられている。このサイドレールは、衝撃吸収部材としても機能するものであり、衝突時において変形し易いように所期の強度が要求される。しかし、上記した特許文献１に記載されている車両用懸架装置では、スタビライザバーの捩れによって、この捩れに応じた荷重がレバーの回動支点からサイドレールに入力され、レバー比で拡大された荷重が油圧シリンダのシリンダ本体からサイドレールに入力される構成となっている。このため、前記両荷重に耐え得るようにサイドレールの強度を高く設定する必要があるので、衝撃吸収に対応した所期の強度の設定が阻害されて衝突時の変形性能を損なうおそれがある。
【発明の開示】
【０００６】
本発明は、上記課題に対処するためになされたものであり、その目的は、スタビライザバーの捩れに応じてサイドレールに作用する荷重に耐え得るために、サイドレールの強度を高く設定しなくて済み、サイドレールの所期の強度の設定が阻害されることのない車両用懸架装置を提供することにある。
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明においては、スタビライザバーおよびこのスタビライザバーの機能を制御する流体圧シリンダがフレームのサイドレールに取り付けられた車両用懸架装置において、前記スタビライザバーおよび前記流体圧シリンダのシリンダ本体が、共通の取り付け部材を介して前記サイドレールに取り付けられていることに特徴がある。この場合において、前記共通の取り付け部材は、例えば、車両の上下方向に延設されて前記サイドレールに固定されるブラケットであり、このブラケットは、前記スタビライザバーを取り付けるためのスタビライザバー取り付け部と、前記流体圧シリンダのシリンダ本体を取り付けるためのシリンダ本体取り付け部とを備えているものであるとよい。
【０００８】
この車両用懸架装置においても、上記した従来技術の車両用懸架装置と同様、流体圧シリンダの伸縮を制御することで、スタビライザバーの機能を制御することができる。ところで、この車両用懸架装置では、共通の取り付け部材、すなわち、サイドレールとは異なる部材にスタビライザバーおよび流体圧シリンダのシリンダ本体が取り付けられている。したがって、スタビライザバーの捩れによって、この捩れに応じた荷重がスタビライザバーから共通の取り付け部材に入力され、流体圧シリンダのシリンダ本体から共通の取り付け部材に入力される。このとき、両荷重を共通の取り付け部材内にて互いに相殺し合う向きに作用させることが可能である。このため、両荷重に耐え得るようにサイドレールの強度を高く設定する必要がないので、衝撃吸収に対応した所期の強度の設定が維持されて衝突時の変形性能を確保することが可能である。
【０００９】
また、本発明の実施に際して、前記共通の取り付け部材は、前記フレームのクロスメンバに一体的に設けられて前記スタビライザバーを取り付けるためのスタビライザバー取り付け部と、前記流体圧シリンダのシリンダ本体を取り付けるためのシリンダ本体取り付け部とを備えていることも可能である。
【００１０】
この場合には、例えば、フレームとしてクロスメンバを備えているものにおいて、このクロスメンバに共通の取り付け部材が一体的に設けられている。このため、クロスメンバをそのまま利用できるので、共通の取り付け部材を容易、簡単かつ安価に構成することが可能である。
【００１１】
また、本発明の実施に際して、前記流体圧シリンダは、そのピストンロッドにて前記スタビライザバーの一方のアーム部に連結されており、前記流体圧シリンダのピストンロッドと前記スタビライザバーの一方のアーム部との連結部が、前記スタビライザバーのトーションバー部の軸線を延長した部位に位置するように設定されていて、前記連結部の前記スタビライザバー取り付け部に対する車幅方向のオフセット量が設定範囲内であることも可能である。
【００１２】
この場合には、スタビライザバーの一方のアーム部と流体圧シリンダのピストンロッドとの連結部が、スタビライザバーのトーションバー部の軸線を延長した部位に設けられている。このため、例えば、流体圧シリンダが伸縮できない状態にあって左右輪が同相で上下動した場合、および流体圧シリンダが伸縮できる状態にあって左右輪が同相で上下動した場合の何れの場合においても、スタビライザバーの一方のアーム部が流体圧シリンダに対してトーションバー部の軸線回りに回転可能である。これにより、左右輪の同相の上下動時には、流体圧シリンダに伸縮方向の荷重が作用しないので、流体圧シリンダの耐久性を向上させることが可能である。
【００１３】
ただし、このように前記連結部をトーションバー部の軸線と同軸的に配置した場合には、前記連結部とスタビライザバー取り付け部とのオフセットを避け難いので、流体圧シリンダが伸縮できない状態にあって左右輪が逆相で上下動した場合に、前記連結部に作用する荷重によりスタビライザバー取り付け部を介してサイドレールに曲げモーメントが作用するようになる。しかし、同オフセット量を設定範囲内に設定すれば、スタビライザバー取り付け部に作用する曲げモーメントを小さくすることができる。このため、曲げモーメントの影響を考慮に入れたとしても、サイドフレームの強度の変更量を小さく抑えて設定することが可能であり、またはサイドフレームの強度を維持設定することが可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の各実施形態について図面を用いて説明する。図１〜図３は本発明による車両用懸架装置の第１実施形態における前輪側を概略的に示していて、この第１実施形態に係る車両用懸架装置は、スタビライザバー１０、左右一対のスタビリンク２０、流体圧シリンダとしての油圧シリンダ３０、およびブラケット４０（図１では省略）を備えている。なお、後輪側についても前輪側と同様に構成されているため、前輪側を代表して説明することとして、後輪側の説明を省略する。
【００１５】
スタビライザバー１０は、トーションバー部１１、右アーム部１２および左アーム部１３を備えている。トーションバー部１１は、車両の幅方向（車両の左右方向）に延設されていて、その右端近傍にてゴムブッシュを含む軸受け部材１４を介してフレームを構成する右サイドレール５０Ｒの下部に軸線Ｌ１回りに回転可能に取り付けられ、その左突出端１１ａにてブラケット４０を介してフレームを構成する左サイドレール５０Ｌの下部に軸線Ｌ１回りに回転可能に取り付けられている（図２参照）。左突出端１１ａのブラケット４０との取り付けについては後述する。
【００１６】
右アーム部１２は、トーションバー部１１の右端部から車両後方に延設されていて、その後端部にて右スタビリンク２０を介して右ロアアームなどで構成される右車輪支持部材６０Ｒに連結されている。左アーム部１３は、第１アーム部分１３ａおよび第２アーム部分１３ｂを備えている。第１アーム部分１３ａは、トーションバー部１１の左端部に、例えば溶接により接続されていて、車両前方に向けて延設されている。第１アーム部分１３ａの延出端１３ａ１は、トーションバー部１１の軸線Ｌ１に対して車両前方にオフセットしていて、この延出端１３ａ１にはゴムブッシュ１５が圧入されている。ゴムブッシュ１５は、中心軸線Ｌ２がトーションバー部１１の軸線Ｌ１に対して平行となる向きに配置されている。
【００１７】
第２アーム部分１３ｂは、車両の前後方向に延設されていて、第１アーム部分１３ａの延出端１３ａ１にゴムブッシュ１５およびボルト１５ａを介して中心軸線Ｌ２回りに回転可能に連結されている。また、第２アーム部分１３ｂは、軸線Ｌ１および中心軸線Ｌ２に対して車両後方にオフセットした後端部にて、左スタビリンク２０を介して左ロアアームなどで構成される左車輪支持部材６０Ｌに連結されている。第２アーム部分１３ｂの中間部には、ゴムブッシュ１６が圧入されている。ゴムブッシュ１６は、トーションバー部１１の軸線Ｌ１を延長した第２アーム部分１３ｂの部位に、同軸線Ｌ１と同軸的に配置されている。
【００１８】
右スタビリンク２０は、その上端部にてボールジョイント２１を介して右アーム部１２の後端部に連結されるとともに、その下端部にてボールジョイント２２を介して右車輪支持部材６０Ｒに連結されている。左スタビリンク２０は、その上端部にてゴムブッシュ２３およびボルト２３ａを介して第２アーム部分１３ｂの後端部に連結されるとともに、その下端部にてボールジョイント２４を介して左車輪支持部材６０Ｌに連結されている。
【００１９】
油圧シリンダ３０は、図２に示すように、シリンダ本体３１、ピストン３２およびピストンロッド３３を備えており、シリンダ本体３１の上壁にてゴムブッシュ３４およびボルト３４ａを介してブラケット４０に取り付けられている。ピストン３２は、シリンダ本体３１内に液密的かつ摺動可能に組み込まれていて、シリンダ本体３１内を上室Ｒ１と下室Ｒ２に区画している。シリンダ本体３１内の上下室Ｒ１，Ｒ２は、図示を省略する通路および油圧制御回路を介して後輪側の油圧シリンダの各上下室にそれぞれ接続されている。
【００２０】
ピストンロッド３３は、その上端部にてピストン３２の下部に固定されていて、シリンダ本体３１の下壁から液密的に進入および退出可能に挿入されており、その下端部にてブラケット３５を介して第２アーム部分１３ｂのゴムブッシュ１６に連結されている。ブラケット３５は、正面視にて略コ字状に形成されていて、ゴムブッシュ１６にボルト１６ａによって軸線Ｌ３回りに回転可能に連結されている。
【００２１】
なお、油圧シリンダ３０が図２に示すように原位置にある状態では、ピストンロッド３３の軸線Ｌ４がゴムブッシュ１６の取り付け中心近傍にてトーションバー部１１の軸線Ｌ１と交差するように設定されている。ゴムブッシュ１６、ボルト１６ａおよびブラケット３５は、油圧シリンダ３０のピストンロッド３３と、スタビライザバー１０の第２アーム部分１３ｂとの連結部としての機能を果たす。
【００２２】
ブラケット４０は、共通の取り付け部材として機能するものであり、図２および図３に示すように、第１部材４１、第２部材４２、第３部材４３および第４部材４４を備えている。第１部材４１は、ベース壁４１ａ、前壁４１ｂおよび後壁４１ｃを一体に備えており、平面視にて略コ字状に形成されていて、車両の上下方向に立設されている。この第１部材４１は、ベース壁４１ａにてボルト４５Ａおよびナット４５Ｂにより第２部材４２を介して左サイドレール５０Ｌの上壁に接続されている。第２部材４２は、正面視にて略Ｌ字状に形成されていて、左サイドレール５０Ｌの上壁に、例えば溶接により接続されている。
【００２３】
ベース壁４１ａは、その下部にて前壁４１ｂおよび後壁４１ｃから切り離されて略直角に曲げられた曲げ縁４１ｄを一体に有している。曲げ縁４１ｄは、左サイドレール５０Ｌの底壁と係合するためのサイドレール取り付け部として機能するものであり、第１部材４１がこの曲げ縁４１ｄにて第３部材４３と共にボルト４６Ａおよびナット４６Ｂにより左サイドレール５０Ｌの底壁に接続されている。
【００２４】
前壁４１ｂおよび後壁４１ｃは、各上端近傍にて車両の前後方向に同軸的に開口するシリンダ本体取り付け孔４１ｅ，４１ｆを有している。シリンダ本体取り付け孔４１ｅ，４１ｆには、前述したようにボルト３４ａが挿通されており、油圧シリンダ３０のシリンダ本体３１がゴムブッシュ３４を介してボルト３４ａの軸線回りに回動可能に取り付けられている。シリンダ本体取り付け孔４１ｅ，４１ｆは、シリンダ本体取り付け部としての機能を果たす。
【００２５】
また、前壁４１ｂおよび後壁４１ｃは、各下部にて車両前方および後方に向けて略直角に曲げられた曲げ縁４１ｇ，４１ｈをそれぞれ一体に有している。曲げ縁４１ｇには、第３部材４３および第４部材４４の前端部がボルト４７Ａおよびナット４７Ｂにより取り付けられ、曲げ縁４１ｈには、第３部材４３および第４部材４４の後端部がボルト４７Ｃおよびナット４７Ｄにより取り付けられている。
【００２６】
第３部材４３および第４部材４４は、何れも側面視にて略ハット状に形成されていて、これら第３部材４３と第４部材４４間にはゴム４８が介装されている。ゴム４８は、車幅方向に開口するスタビライザバー取り付け孔４８ａを有しており、このスタビライザバー取り付け孔４８ａにてトーションバー部１１の左突出端１１ａを軸線Ｌ１回りに回転可能に支持している。第３部材４３、第４部材４４およびゴム４８は、スタビライザバー取り付け部としての機能を果たす。
【００２７】
なお、この取り付け状態では、図２に示す正面視にて、ゴムブッシュ１６の取り付け中心のゴム４８の取り付け中心に対する車幅方向のオフセット量Ｄ１が所定の大きさ（例えば、６０ｍｍ程度）に設定されている。また、図３に示す側面視にて、油圧シリンダ３０のピストンロッド３３の軸線Ｌ４が、ゴム４８の取り付け中心近傍を通るように設定されている。
【００２８】
以上のように構成された第１実施形態においては、例えば、油圧シリンダ３０が伸縮できない状態にあるとき、左右輪が同相で上下動した場合には、左アーム部１３の第１アーム部分１３ａと第２アーム部分１３ｂ、右アーム部１２およびトーションバー部１１が、トーションバー部１１の軸線Ｌ１回りに一体回転する。このため、トーションバー部１１が捩られない。したがって、この場合には、スタビライザバー１０が機能しなくて、スタビライザバー１０の剛性が低い値に維持制御される。
【００２９】
また、例えば、油圧シリンダ３０が伸縮できない状態にあるとき、左右輪が逆相で上下動した場合には、左アーム部１３の第２アーム部分１３ｂが、トーションバー部１１の軸線Ｌ１回りに第１アーム部分１３ａとは互いに反対回りに回転する。このため、トーションバー部１１が捩られる。したがって、この場合には、スタビライザバー１０が機能して、スタビライザバー１０の剛性が高い値に変更制御される。
【００３０】
一方、例えば、油圧シリンダ３０が伸縮できる状態にあるとき、左右輪が同相で上下動した場合には、上記した油圧シリンダ３０が伸縮できない状態にあるときと同様、トーションバー部１１が捩られなくて、スタビライザバー１０の剛性が低い値に維持制御される。
【００３１】
また、例えば、油圧シリンダ３０が伸縮できる状態にあるとき、左右輪が逆相で上下動した場合には、左アーム部１３の第２アーム部分１３ｂがゴムブッシュ１６、ボルト１６ａを介して油圧シリンダ３０のピストンロッド３３を伸縮させながら、第１アーム部分１３ａとの連結位置であるゴムブッシュ１５の中心軸線Ｌ２回りに第１アーム部分１３ａに対して回転する。したがって、この場合には、トーションバー部１１が捩られなくて、スタビライザバー１０の剛性が低い値に維持制御される。
【００３２】
ところで、この第１実施形態においては、左サイドレール５０Ｌとは異なる部材であるブラケット４０にスタビライザバー１０および油圧シリンダ３０のシリンダ本体３１が取り付けられている。したがって、スタビライザバー１０の捩れによって、この捩れに応じた荷重が第２アーム部分１３ｂ、第１アーム部分１３ａおよびゴム４８を経てブラケット４０に入力され、また第２アーム部分１３ｂのゴムブッシュ１６からピストンロッド３３およびシリンダ本体３１を経てブラケット４０に入力される。
【００３３】
このとき、両荷重がブラケット４０内にて互いに相殺し合う向きに作用する。これにより、両荷重に耐え得るように左サイドレール５０Ｌの強度を高く設定する必要がないので、衝撃吸収に対応した所期の強度の設定が維持されて衝突時の変形性能が確保される。
【００３４】
また、この第１実施形態では、第２アーム部分１３ｂとピストンロッド３３との連結部であるゴムブッシュ１６が、トーションバー部１１の軸線Ｌ１を延長した部位に設けられている。このため、例えば、油圧シリンダ３０が伸縮できない状態にあって左右輪が同相で上下動した場合、および油圧シリンダ３０が伸縮できる状態にあって左右輪が同相で上下動した場合の何れの場合においても、第２アーム部分１３ｂがピストンロッド３３に対してトーションバー部１１の軸線Ｌ１回りに回転可能である。これにより、左右輪の同相の上下動時には、油圧シリンダ３０に伸縮方向の荷重が作用しないので、油圧シリンダ３０の耐久性を向上させることが可能である。
【００３５】
このとき、油圧シリンダ３０が伸縮できない状態にあって左右輪が逆相で上下動した場合に、第２アーム部分１３ｂのゴムブッシュ１６に作用する荷重によりゴム４８およびブラケット４０を介して左サイドレール５０Ｌに曲げモーメントが作用する。しかし、ゴムブッシュ１６の取り付け中心のゴム４８の取り付け中心に対する車幅方向のオフセット量Ｄ１が設定範囲内に設定されているので、この曲げモーメントが小さくなる。その結果、前記曲げモーメントの影響を考慮に入れたとしても、左サイドレール５０Ｌの強度の変更量を小さく抑えて設定することができ、または左サイドレール５０Ｌの強度を維持設定することができる。なお、第１アーム部分１３ａにも曲げモーメントが作用するが、上記と同様にして、第１アーム部分１３ａの強度の変更量を小さく抑えて設定することができ、または第１アーム部分１３ａの強度を維持設定することができる。
【００３６】
上記第１実施形態においては、スタビライザバー取り付け部を、ブラケット４０の構成部材である第３部材４３、第４部材４４およびゴム４８で構成して実施したが、例えば図４に示すように、スタビライザバー取り付け部を構成するゴムを、第１アーム部分１３ａのトーションバー部１１側の端部内に組み込んで実施することも可能である。なお、この変形実施形態の説明では、上記第１実施形態の車両用懸架装置と異なる部分についてのみ説明し、同第１実施形態の車両用懸架装置と同一の部分または同一の機能を果たす部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００３７】
この変形実施形態においては、ブラケット４０の第１部材４１がトーションバー部１１の軸線Ｌ１よりも更に下方の位置まで延設されている。第１部材４１は、ベース壁４１ａの上部にてボルト４５Ａおよびナット４５Ｂにより第２部材４２を介して左サイドレール５０Ｌの上壁に取り付けられ、ベース壁４１ａの下部にてボルト４６Ａおよびナット４６Ｂにより第２部材４２と同様な形状の第５部材４９を介して左サイドレール５０Ｌの底壁に取り付けられている。また、ベース壁４１ａの下部には、スタビライザバー取り付け部として機能する取り付け孔４１ｉが形成されている。
【００３８】
トーションバー部１１の左突出端１１ａは、軸部材１１ａ１、略円筒状の筒部材１１ａ２、および軸部材１１ａ１と筒部材１１ａ２間に介装されたゴム１１ａ３を備えている。軸部材１１ａ１は、段付き状をなし、小径部の先端部分に雄ねじ部を有しており、その段部がスペーサ１１ａ４に係合し、小径部がスペーサ１１ａ４および第５部材４９に同軸的に形成された貫通孔を貫通し、かつ雄ねじ部が取り付け孔４１ｉを貫通した状態にてナット１１ａ５にねじ結合されている。なお、この変形実施形態では、ゴムブッシュ１６の取り付け中心のゴム１１ａ３の取り付け中心に対する車幅方向のオフセット量が所定の大きさ（例えば、８０ｍｍ程度）に設定されている。
【００３９】
この変形実施形態においては、スタビライザバー１０の捩れによって、この捩れに応じた荷重が第２アーム部分１３ｂ、第１アーム部分１３ａ、ゴム１１ａ３および軸部材１１ａ１を経てブラケット４０に入力され、また第２アーム部分１３ｂのゴムブッシュ１６からピストンロッド３３およびシリンダ本体３１を経てブラケット４０に入力される。
【００４０】
このため、両荷重がブラケット４０内にて互いに相殺し合う向きに作用する。これにより、上記第１実施形態と同様、両荷重に耐え得るように左サイドレール５０Ｌの強度を高く設定する必要がないので、衝撃吸収に対応した所期の強度の設定が維持されて衝突時の変形性能が確保される。
【００４１】
上記第１実施形態およびその変形実施形態においては、ブラケット４０が共通の取り付け部材として機能するように実施したが、例えば図５〜図８に示すように、ブラケット４０を含んで構成されクロスメンバ７１に一体的に設けられた部材が共通の取り付け部材として機能するように実施することも可能である。なお、この第２実施形態の説明では、上記第１実施形態等の車両用懸架装置と異なる部分についてのみ説明し、同第１実施形態等の車両用懸架装置と同一の部分または同一の機能を果たす部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４２】
クロスメンバ７１は、ベース壁７１ａ、前壁７１ｂおよび後壁７１ｃを一体に備えており、図６および図７に示す側面視にて略ハット状に形成されていて、左右サイドレール５０Ｌ，５０Ｒの下方を車幅方向に延設されている。このクロスメンバ７１は、ベース壁７１ａの右端部にてボルト７２Ａおよびナット７２Ｂにより右サイドレール５０Ｒの底壁に取り付けられ、ベース壁７１ａの左端部にてボルト７３Ａおよびナット７３Ｂにより左サイドレール５０Ｌの底壁に取り付けられている。
【００４３】
ベース壁７１ａの右端部下方には、図６に示すように、スタビライザバー取り付け部材７４が配置されている。スタビライザバー取り付け部材７４は、側面視にて略ハット状に形成されていて、このスタビライザバー取り付け部材７４とベース壁７１ａ間にはゴム７５が介装されている。ゴム７５は、車幅方向に開口するスタビライザバー取り付け孔７５ａを有しており、このスタビライザバー取り付け孔７５ａにてトーションバー部１１の右端部を軸線Ｌ１回りに回転可能に支持している。
【００４４】
また、ベース壁７１ａ、前壁７１ｂおよび後壁７１ｃは、図５および図７に示すように、左サイドレール５０Ｌ側の端部にて左サイドレール５０Ｌの取り付け位置よりも車幅方向外方に所定量だけ突出した突出部７１ｄ，７１ｅ，７１ｆをそれぞれ一体に有している。
【００４５】
ベース壁７１ａの突出部７１ｄには、第１部材４１におけるベース壁４１ａの曲げ縁４１ｄが例えば溶接により接続されている。前壁７１ｂの突出部７１ｅには、第１部材４１における前壁４１ｂの曲げ縁４１ｇ、および第４部材４４の前端部がボルト４７Ａおよびナット４７Ｂにより取り付けられている。後壁７１ｃの突出部７１ｆには、第１部材４１における後壁４１ｃの曲げ縁４１ｈ、および第４部材４４の後端部がボルト４７Ｃおよびナット４７Ｄにより取り付けられている（図８参照）。
【００４６】
また、突出部７１ｄ，７１ｅ，７１ｆと第４部材４４間にはゴム４８が介装されている。ゴム４８は、上記第１実施形態と同様、スタビライザバー取り付け孔４８ａにてトーションバー部１１の左突出端１１ａを軸線Ｌ１回りに回転可能に支持している。すなわち、この第２実施形態では、クロスメンバ７１の突出部７１ｄ，７１ｅ，７１ｆが、上記第１実施形態で用いた第３部材４３と同様な役割を果たしている。突出部７１ｄ，７１ｅ，７１ｆ、第４部材４４およびゴム４８は、スタビライザバー取り付け部としての機能を果たす。そして、ゴムブッシュ１６の取り付け中心のゴム４８の取り付け中心に対する車幅方向のオフセット量は、上記第１実施形態と同様、所定の大きさ（例えば、６０ｍｍ程度）に設定されている。
【００４７】
この第２実施形態においては、スタビライザバー１０の捩れによって、この捩れに応じた荷重が第２アーム部分１３ｂ、第１アーム部分１３ａおよびゴム４８を経てクロスメンバ７１に入力され、また第２アーム部分１３ｂのゴムブッシュ１６からピストンロッド３３、シリンダ本体３１およびブラケット４０を経てクロスメンバ７１に入力される。
【００４８】
このため、両荷重がブラケット４０およびクロスメンバ７１内にて互いに相殺し合う向きに作用する。これにより、上記第１実施形態と同様、両荷重に耐え得るように左サイドレール５０Ｌの強度を高く設定する必要がないので、衝撃吸収に対応した所期の強度の設定が維持されて衝突時の変形性能が確保される。
【００４９】
また、油圧シリンダ３０が伸縮できない状態にあって左右輪が逆相で上下動した場合に、第２アーム部分１３ｂのゴムブッシュ１６に作用する荷重によりブラケット４０を介してクロスメンバ７１に曲げモーメントが作用する。したがって、左サイドレール５０Ｌには曲げモーメントがほとんど影響しないので、左サイドレール５０Ｌの強度を維持設定することができる。
【００５０】
また、この第２実施形態では、フレームとしてクロスメンバ７１を備えているものにおいて、このクロスメンバ７１に、共通の取り付け部材としての突出部７１ｄ，７１ｅ，７１ｆおよびブラケット４０が一体的に設けられている。これにより、クロスメンバ７１をそのまま利用できるので、共通の取り付け部材を容易、簡単かつ安価に構成することができる。
【００５１】
以上、本発明の各実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００５２】
例えば、上記各実施形態においては、本発明をダブルウィッシュボーンタイプの車両に適用した場合について説明したが、これに限らず、例えばストラットタイプの車両など各種車両に適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明による車両懸架装置の第１実施形態の前輪側を示す概略図である。
【図２】図１に示した車両懸架装置における要部の部分破断正面図である。
【図３】図２を車幅方向外方からみた側面図である。
【図４】本発明による車両懸架装置の変形実施形態における要部の部分破断正面図である。
【図５】本発明による車両懸架装置の第２実施形態における要部の部分破断正面図である。
【図６】図５の６−６拡大断面図である。
【図７】図５を車幅方向外方からみた側面図である。
【図８】図５を車両後方からみた拡大背面図である。
【符号の説明】
【００５４】
１０…スタビライザバー、１１…トーションバー部、１１ａ…左突出端、１１ａ１…軸部材、１１ａ２…筒部材、１１ａ３…ゴム、１１ａ５…ナット、１２…右アーム部、１３…左アーム部、１３ａ…第１アーム部分、１３ｂ…第２アーム部分、１６…ゴムブッシュ（連結部）、１６ａ…ボルト（連結部）、２０…左右一対のスタビリンク、３０…油圧シリンダ（流体圧シリンダ）、３１…シリンダ本体、３３…ピストンロッド、３５…ブラケット（連結部）、Ｌ１〜Ｌ４…軸線、４０…ブラケット（共通の取り付け部材）、４１…第１部材、４１ａ…ベース壁、４１ｂ…前壁、４１ｃ…後壁、４１ｄ，４１ｇ，４１ｈ…曲げ縁、４１ｅ，４１ｆ…シリンダ本体取り付け孔（シリンダ本体取り付け部）、４１ｉ…取り付け孔（スタビライザバー取り付け部）、４２…第２部材、４３…第３部材（スタビライザバー取り付け部）、４４…第４部材（スタビライザバー取り付け部）、４８…ゴム（スタビライザバー取り付け部）、４９…第５部材、５０Ｒ…右サイドレール、５０Ｌ…左サイドレール、６０Ｒ…右車輪支持部材、６０Ｌ…左車輪支持部材、７１…クロスメンバ、７１ａ…ベース壁、７１ｂ…前壁、７１ｃ…後壁、７１ｄ，７１ｅ，７１ｆ…突出部（スタビライザバー取り付け部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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