(57)【要約】【課題】ライニングが所定量以上摩耗した場合に、運転者に認識されやすい摩耗警報音を発生することのできる摩耗警報構造を有するドラムブレーキ装置を提供する。【解決手段】ブレーキドラム１２におけるライニング２０の押圧面と同一面上に凸部３６が形成され、ブレーキシュー１６の一部に、ライニング２０が所定量以上摩耗した場合に、凸部３６と接触して揺動する揺動部材３０が支持される。バックプレート１４は、揺動する揺動部材３０が接触し警報音を発生する警報音発生部３２を有する。ライニング２０が所定量Ａ以上摩耗した場合、揺動部材３０は、制動時に凸部３６と接触して揺動し、バックプレート１４の警報音発生部３２と接触して警報音を発生する。警報音は、ライニング２０が所定量Ａ以上摩耗した場合に、ブレーキドラム１２の回転に応じて周期的に発生すると共に、バックプレート１４を介してブレーキドラム１２の外部に伝達される。【選択図】図２
2007120553.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールと一体となり回転し、一端面に開放面を有する円筒状のブレーキドラムと、
ホイールシリンダの駆動により拡開して、前記ブレーキドラムの内周面側に支持したライニングを押圧して制動力を発生するブレーキシューと、
車両の非回転部分に固定されると共に、前記ブレーキドラムの開放面を覆い、少なくとも前記ホイールシリンダおよびブレーキシューを前記ブレーキドラムの内部空間で支持するバックプレートと、
前記ライニングが押圧される前記ブレーキドラムの内周面と同一面上の少なくとも１カ所に形成された凸部と、
前記ブレーキシューの一部に支持されて、制動時に当該ブレーキシューと同方向に移動すると共に、前記ライニングが所定量以上摩耗した場合に、前記凸部と接触することにより揺動する揺動部材と、
前記バックプレートの一部に形成され、揺動する前記揺動部材の一部と接触し警告音を発生する警告音発生部と、
を含むことを特徴とするドラムブレーキ装置。
【請求項２】
前記揺動部材は、前記ブレーキシューの押圧方向に対して略平行方向に立設された支持部材に回転自在に貫通して、端部を揺動することを特徴とする請求項１記載のドラムブレーキ装置。
【請求項３】
前記揺動部材は、前記ブレーキシューの押圧方向に対して略平行方向に立設された支持部材を中心軸として揺動することを特徴とする請求項１記載のドラムブレーキ装置。
【請求項４】
前記揺動部材は、前記ブレーキシューの押圧方向に対し略垂直方向に立設された支持部材を中心軸として揺動することを特徴とする請求項１記載のドラムブレーキ装置。
【請求項５】
前記揺動部材は、制動時に前記ライニングの面圧が最も高くなる部分に対応するブレーキシューの位置またはその近傍で支持されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項６】
前記警告音発生部は、前記揺動部材を挟んで相対する接触部を有し、前記揺動部材の揺動時に往復打音を発生することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のドラムブレーキ装置。
【請求項７】
前記揺動部材は、付勢部材により所定の基準位置に復帰するように付勢されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドラムブレーキ装置、特にライニングの摩耗警報機能を有するドラムブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から車両の制動装置の一つとして、ドラムブレーキが用いられている。ドラムブレーキの主な構成部品は、ブレーキドラム、バックプレート、ブレーキシュー、ホイールシリンダである。ブレーキドラムは、車輪と一緒に回転する。また、バックプレートは車両の非回転部分に固定されている。ブレーキシューは、ブレーキドラムの内面に添った円弧状の部品で、２つで一組である。このブレーキシューは、摩擦材となるライニングを支持している。そして、ホイールシリンダの油圧が上昇すると、２つのブレーキシューがブレーキドラムの内周面に向かって拡開して、ブレーキドラムとライニングとの摩擦により制動力を発生するようになっている。
【０００３】
ところで、ドラムブレーキ装置は、制動の度にブレーキドラムとライニングとが擦れあう。そのため、主にライニング側が摩耗する。ライニングの摩耗が限界値を越えると、制動力が低下するため、ライニングが摩耗限界に達する前に速やかなメンテナンスを運転者に促すことが望ましい。例えば、特許文献１に開示されたドラムブレーキはライニングが所定量摩耗した場合に摩耗警報音を発生する警報発生機構を有している。この警報発生機構は、ライニングを支持するリムにより押圧可能な突起を有する。ライニングが所定量以上摩耗した場合、リムが突起を押圧して、ブレーキドラムの摩擦摺動面と同じ面に突起を接触させる。したがって、ライニングが所定量以上摩耗した場合、ドラムブレーキを操作する度に、突起とブレーキドラムとが接触し、摺動音を発生する。この摺動音により運転者はライニングが所定量以上摩耗したことを認識することができる。
【特許文献１】特開平７−２９３６０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、突起とブレーキドラムの接触により発生する音は摺動音であり、また連続音である。このような摺動音や連続音は、メリハリに乏しく警報音としては好ましくない。また、摺動音はあまり大きな音にならない。さらに、ブレーキドラムは、ライニングが配置される内部空間への水分や異物の侵入を防止するため、実質的な密閉空間を形成している。突起とブレーキドラムとの摺動音は、この密閉空間の中で発生するので、発生した摺動音が外部へ伝わり難い。そのため、警報としての摺動音が、運転者に認識され難いという問題がある。また、連続的な摺動音であるため、ドラムブレーキの非操作時にライニングがブレーキドラムと接触して発生する、いわゆる「ブレーキ鳴き」との識別が困難であり、摩耗警報音の認識性が低下するという問題があった。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ライニングが所定量以上摩耗した場合に、運転者に認識されやすい摩耗警報音を発生することのできる摩耗警報機構を有するドラムブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、ホイールと一体となり回転し、一端面に開放面を有する円筒状のブレーキドラムと、ホイールシリンダの駆動により拡開して、前記ブレーキドラムの内周面側に支持したライニングを押圧して制動力を発生するブレーキシューと、車両の非回転部分に固定されると共に、前記ブレーキドラムの開放面を覆い、少なくとも前記ホイールシリンダおよびブレーキシューを前記ブレーキドラムの内部空間で支持するバックプレートと、前記ライニングが押圧される前記ブレーキドラムの内周面と同一面上の少なくとも１カ所に形成された凸部と、前記ブレーキシューの一部に支持されて、制動時に当該ブレーキシューと同方向に移動すると共に、前記ライニングが所定量以上摩耗した場合に、前記凸部と接触することにより揺動する揺動部材と、前記バックプレートの一部に形成され、揺動する前記揺動部材の一部と接触し警報音を発生する警報音発生部と、を含むことを特徴とする。
【０００７】
ブレーキドラムに形成される凸部は、１つでも複数でもよい。また、凸部が複数配置される場合、凸部はブレーキドラムの内周部に沿って互いに所定間隔で配置されてもよいし、任意の間隔で配置されてもよい。ブレーキシューは、制動の度にライニングをブレーキドラムの押圧面に接近する方向に移動するが、ライニングの摩耗が進むほど押圧面に対するブレーキシュー接近量も大きく、揺動部材は、ブレーキシューに支持されているので、ライニングが所定量以上摩耗した場合、ブレーキドラムの凸部と接触する。この揺動部材の揺動は、凸部との接触の度に発生する。また、揺動部材は、揺動時にバックプレートと接触して警報音を発生する。この警報音は、ブレーキドラムの回転速度に応じた周期で発生する。このように、周期的に警報音が発生することにより運転者にライニングの摩耗を認識させやすくすることができる。また、揺動部材は、車両の非回転部分に固定されたバックプレートの一部と直接接触するので、大きな音の警報音がブレーキドラムの外部に伝達され、運転者に認識されやすい。なお、ライニングの所定量以上の摩耗量とは、ラインイングとブレーキドラムの接触により所定の制動力が確保できている間の摩耗量であり、いわゆる摩耗限界に達する前で設定される摩耗量を意味する。
【０００８】
また上記態様において、前記揺動部材は、前記ブレーキシューの押圧方向に対して略平行方向に立設された支持部材に回転自在に貫通して、端部を揺動するようにしてもよい。また、上記態様において、前記揺動部材は、前記ブレーキシューの押圧方向に対して略平行方向に立設された支持部材を中心軸として揺動するようにしてもよい。また、上記態様において、前記揺動部材は、前記ブレーキシューの押圧方向に対し略垂直方向に立設された支持部材を中心軸として揺動するようにしてもよい。これらの態様によれば、ブレーキドラムの内部に配置される他の部品のレイアウトや形状に応じて、揺動部材の揺動形態が選択できる。その結果、他の部品との干渉を容易に回避しつつ、摩耗警報機構をドラムブレーキ装置に組み込むことができる。
【０００９】
また、上記態様において、前記揺動部材は、制動時に前記ライニングの面圧が最も高くなる部分に対応するブレーキシューの位置またはその近傍で支持されるようにすることができる。この態様によれば、ライニングの摩耗の最も激しい位置を基準に揺動部材による警報音の発生が可能になり、ライニングの摩耗を知らせる摩耗警報を摩耗早期の段階で適切に発生できる。
【００１０】
また、上記態様において、前記警報音発生部は、前記揺動部材を挟んで相対する接触部を有し、当該揺動部材の揺動時に往復打音を発生するようにしてもよい。この態様によれば、揺動時に連続する打音を発生可能となり、運転者に認識されやすい摩耗警報音を発生できる。
【００１１】
また、上記態様において、前記揺動部材は、付勢部材により所定の基準位置に復帰するように付勢されているようにすることができる。この態様によれば、車両走行中の振動などにより揺動部材が揺動して警報音を発生することが防止できる。また、揺動部材が凸部と接触して揺動した場合、その位置からの復帰を付勢力により行うので、より大きな警報音を発生することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のドラムブレーキ装置によれば、運転者が認識し易い警報音で発生させるこができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。
【００１４】
本実施形態のドラムブレーキ装置は、ブレーキドラムと、ライニングを支持するブレーキシューと、バックプレートと、を含む。ブレーキドラムの内周面においてライニングの押圧面と同一面上の少なくとも１カ所には、凸部が形成され、ブレーキシューの一部には、制動時に当該ブレーキシューと同方向に移動すると共に、ライニングが所定量以上摩耗した場合に、凸部と接触して揺動する揺動部材が支持されている。バックプレートの一部には、揺動する揺動部材の一部と接触して警報音を発生する警報音発生部が形成されている。ライニングが所定量以上摩耗している場合、揺動部材は、制動時に凸部と接触して揺動する。この揺動部材は、揺動時にバックプレートの一部に形成された警報音発生部と接触して警報音を発生する。すなわち、警報音はライニングが所定量以上摩耗した場合に、ブレーキドラムの回転に応じて周期的に発生すると共に、バックプレートを介してブレーキドラムの外部に伝達される。
【００１５】
図１は、本実施形態のドラムブレーキ装置１０の基本的構造を説明する斜視図である。ドラムブレーキ装置１０の主な構成部品は、ブレーキドラム１２、バックプレート１４、ブレーキシュー１６、ホイールシリンダ１８である。ブレーキドラム１２は、車輪と一緒に回転する略鍋型の部品で、ホイールハブに取り付けられている。このブレーキドラム１２の一端面は、開放面１２ａとなり、内部にブレーキシュー１６やホイールシリンダ１８などを収納できるようなっている。また、バックプレート１４は、略鍋型のブレーキドラム１２の開放面１２ａを覆う蓋形状の部品で、車両の非回転部分、例えばアクスルハウジングやナックルなどに固定されている。ブレーキドラム１２は例えば鋳物などで形成され、バックプレート１４は例えば２ｍｍ程度の鉄板で形成されている。ブレーキシュー１６は、ブレーキドラム１２の内面に添った円弧状の部品であり、２つで一組の部品である。ブレーキシュー１６の外側、つまりブレーキドラム１２との摩擦面には、摩擦材としてライニング２０が、例えば接着剤で貼り付けられている。ブレーキシュー１６の一端は、ホイールシリンダ１８のピストン端に嵌め合わされ、他方端は、図示しないアンカーピンやシュー調整機構のロッドなどに組み付けられている。２つのブレーキシュー１６は、常時内側、すなわち、ブレーキドラム１２の内周面から離間する方向に戻されるようにリターンスプリング２２で付勢されている。バックプレート１４には、ブレーキシュー１６を支持するシューホールドピン２４が立設されている。シューホールドピン２４は、ブレーキシュー１６に形成されたホールド穴に挿入され、ブレーキシュー１６がブレーキドラム１２の内周面に向かって拡開するように支持している。また、ブレーキシュー１６のホールド穴に貫通したシューホールドピン２４には、スプリング付きの支持ブラケット２６が装着され、ブレーキシュー１６がホイールシリンダ１８の駆動によりスムーズに拡開および離反すると共に、脱落しないように支持している。
【００１６】
このように構成されるドラムブレーキ装置１０の場合、運転者がブレーキペダルを踏み込むとマスターシリンダで発生した油圧がホイールシリンダ１８に供給され、ホイールシリンダ１８のピストンを押し出す。その結果、ピストンが接続されたブレーキシュー１６がブレーキドラム１２の内周面に向かって拡開して、ブレーキドラム１２とライニング２０との摩擦により制動力を発生する。
【００１７】
図２は、本実施形態のドラムブレーキ装置１０における摩耗警報機構２８の詳細を説明する説明図である。なお、図２は、摩耗警報機構２８が配置されている部分を示すため、ドラムブレーキ装置１０を直径方向に切った場合の部分断面図である。図２に示す摩耗警報機構２８は、ライニング２０の摩耗が所定値Ａに達したときに、揺動部材３０が矢印Ｆ方向に回転して端部が揺動する。この揺動した揺動部材３０がバックプレート１４の一部に形成された警報音発生部３２と接触することによって、摩耗警報音を発生するものである。具体的には、揺動部材３０が警報音発生部３２を叩いて打音を発生する。なお、本実施形態において、ライニング２０の摩耗が所定値Ａに達したときとは、ブレーキドラム１２とライニング２０との摺動摩擦により、適正な制動力が発生できる状態で、これ以上の摩耗が発生した場合、制動力の低下が始まる虞があるとする摩耗限界より以前の状態を指す。したがって、摩耗限界より前で摩耗警報を発生できるようになっている。
【００１８】
図２において、ブレーキドラム１２の内周面で、ライニング２０が押圧される押圧面Ｓと同一面上の少なくとも１カ所には、ライニング２０の摩耗が所定値Ａに達したとき、またはそれ以降に、揺動部材３０と接触する凸部３６が形成されている。凸部３６は、ブレーキドラム１２の内周面に当該ブレーキドラム１２と一体形成されてもよいし、別部品を溶接や締結など任意の方法によって固定してもよい。また、凸部３６の材質は、揺動部材３０との接触時に破損しない強度を有するものであれば任意であり、ブレーキドラム１２と同じ鋳物で形成されてもよいし、鉄などの金属、樹脂で形成されてもよい。
【００１９】
ブレーキシュー１６において、ライニング２０を支持しない面には、ブレーキシュー１６の押圧方向、すなわち、矢印Ｑ方向に対して略平行方向に延びる支持部材３４が立設されている。この支持部材３４に形成された貫通孔３４ｂを貫通して回転自在に揺動部材３０が配置されている。揺動部材３０は、接触子３０ａ、アーム部３０ｂ、接触子３０ｃの３部分で構成され全体がクランク形状を成している。揺動部材３０の一端側の接触子３０ａは、ライニング２０の摩耗が所定値Ａに達したときに凸部３６と接触する。アーム部３０ｂは、支持部材３４に回転自在に貫通しているので、接触子３０ａが凸部３６と接触することにより、アーム部３０ｂが矢印Ｆ方向に回転し、接触子３０ｃを揺動させることになる。なお、凸部３６と接触子３０ａとの間隔ａは、ライニング２０の摩耗の所定量Ａと同じ（Ａ＝ａ）に設定されている。したがって、ライニング２０の摩耗進行に従い、接触子３０ａが凸部３６に接近し、ライニング２０の摩耗が所定量Ａに達したときに、またはそれ以降に、接触子３０ａと凸部３６とが接触して、接触子３０ａはブレーキドラム１２の回転方向にはじき飛ばしてアーム部３０ｂを回転させ、さらに接触子３０ｃを揺動させる。上述のように、揺動部材３０の他端側には、バックプレート１４に形成された警報音発生部３２に接触して警報音を発生する接触子３０ｃが形成されている。接触子３０ｃは、警報音発生部３２と接触して警報音を発生できれば、任意に材質で構成できるが、より大きな警報音を出すためには、接触子３０ｃと警報音発生部３２とは、硬質の金属で形成されることが好ましい。例えば、バックプレート１４と同材質の鉄などで形成されることが好ましい。また、接触子３０ｃと警報音発生部３２とバックプレート１４が同じ金属材である場合、共振作用により大きな警報音をだすことができる。揺動部材３０は、ライニング２０の摩耗に伴い、矢印Ｑ方向に移動する。したがって、揺動部材３０が移動した場合にも警報音発生部３２に接触し得るように、接触子３０ｃはライニング２０の摩耗所定量Ａより長い接触子長ｂを有する。なお、揺動部材３０を構成する接触子３０ａ、アーム部３０ｂ、接触子３０ｃは、１本の棒材を曲げ加工して形成してよし、接触子３０ａまたは接触子３０ｃのいずれか一方、または両方をアーム部３０ｂに溶接などの接続手段で接続して一体化してもよい。なお、接触子３０ａや接触子３０ｃを後付けとする場合、支持部材３４への組み付けや後述するリターンスプリング３８の装着が容易になるという利点がある。また、支持部材３４は、ブレーキシュー１６の一部として突出形成可能であり、貫通孔３４ｂに揺動部材３０のアーム部３０ｂを貫通させ、アーム部３０ｂの軸方向の位置決め固定を行うだけなので、取付構造がシンプルであり、また部品点数の増大も抑制できるという利点もある。
警報音発生部３２は、揺動部材３０の接触子３０ｃと接触して警報音、例えば打音を発生する構成であれば任意であり、バックプレート１４の表面に形成された突起でよい。本実施形態においては、摩耗警報音として効果的な音を発生するために、図３に示すように、揺動部材３０の接触子３０ｃを挟んで相対する接触部３２ａ、３２ｂを有することが好ましい。例えば、揺動部材３０のアーム部３０ｂが矢印Ｆ方向に回転した時、接触子３０ｃが矢印Ｇ、Ｇ’方向に揺動して往復打音を発生するように断面Ｃ形状とすることができる。
【００２０】
揺動部材３０のアーム部３０ｂは支持部材３４に対して、回転自在にフリーの状態で支持されていてもよい。本実施形態においては、支持部材３４と、揺動部材３０のアーム部３０ｂとの間に、揺動部材３０を所定の基準位置に復帰させるリターンスプリング３８を装着している。リターンスプリング３８は、例えば図３に示すように、揺動部材３０の接触子３０ｃが警報音発生部３２の相対する接触部３２ａ、３２ｂの中間位置に常時復帰するように付勢している。例えば、揺動部材３０の接触子３０ａが凸部３６と接触してはじき飛ばされて、アーム部３０ｂが回転し、それに伴い接触子３０ｃが揺動して例えば接触部３２ａに当たって打音を発生する。その後、揺動部材３０のアーム部３０ｂは、リターンスプリング３８の作用により勢いよく基準位置に復帰しようとするが、回転の勢いにより回転しすぎて、接触子３０ｃは対向する接触部３２ｂに当たって打音を発生する。アーム部３０ｂはさらにリターンスプリング３８の付勢により基準位置に戻ろうとするが、再び回転の勢いにより回転しすぎて、接触子３０ｃが対向する接触部３２ａに当たって打音を発生する。つまり、１度の凸部３６と揺動部材３０の接触子３０ａとの接触により複数回の往復打音を発生させることができる。また、リターンスプリング３８の付勢力により揺動復帰時に勢いがつくので、大きな打音を発生することができる。また、リターンスプリング３８により揺動部材３０を基準位置に付勢することにより、例えば車両走行中の振動などにより揺動部材３０が揺動して警報音、例えば打音が発生してしまうことを防止できる。なお、本実施形態において、警報音発生部３２と接触子３０ｃとの接触により発生する警報音の一例として「打音」を示しているが、警報音発生部３２と接触子３０ｃとの接触により発生する音であれば、同様な効果があり、「打音」の他、例えば、「接触音」や「振動音」なども本実施形態でいうところの警告音の概念に含むものとする。
【００２１】
このように構成されるドラムブレーキ装置１０の摩耗警報動作を説明する。
【００２２】
ライニング２０の摩耗量が所定量Ａに到達する以前では、揺動部材３０の接触子３０ａは、ライニング２０の摩耗量に応じて凸部３６に接近するものの、接触子３０ａと凸部３６との接触は生じないので、揺動部材３０の揺動も発生しない。したがって、接触子３０ｃによる警報音の発生もない。その結果、運転者は、ライニング２０はまだ交換時期ではないと認識することができる。
【００２３】
一方、ライニング２０の摩耗が所定量Ａに達した場合、揺動部材３０の接触子３０ａが凸部３６に接触して、上述したように揺動部材３０を揺動させる。その結果、接触子３０ｃが警報音発生部３２と接触して警報音、例えば打音を発生する。このとき警報音発生部３２は車両の非回転部分に固定されバックプレート１４に接続されているので、警報音は、ブレーキドラム１２内に籠もることなく、外部へ大音量のまま伝達される。また、このとき発生する警報音は、ブレーキドラム１２の回転速度、すなわち車速に応じて変化する間欠的な衝撃音となるので、運転者は、連続的な音であるブレーキ鳴きなどの摺動音と容易に区別することが可能で、迅速にライニング２０の所定値Ａ以上の摩耗を認識することができる。
【００２４】
なお、凸部３６と接触子３０ａとの接触による揺動で発生する警報音周期は、凸部３６が１つの場合でも、車速に応じた周期の間欠的な警報音を発生するので、運転者は警報音を容易に認識できる。また、凸部３６と接触子３０ａとの接触による揺動で発生する警報音の周期は、凸部３６の形成数や配置位置によりさらに認識しやすいように変化させることができる。例えば、ブレーキドラム１２の内周面の半分側に複数の凸部３６を配置し、他方の半分側には配置しないとすることができる。この場合、複数回の警報音が連続した後、無音状態が続き、その後再び警報音が連続するようにできる。このように、凸部３６が複数配置される場合、ブレーキドラム１２の内周部に沿って互いに所定間隔で配置されてもよいし、任意の間隔で配置されてもよい。そして凸部３６の配置に応じた特徴的な警報音を発生することにより、運転者へライニング２０の摩耗警報を効果的に行うことができる。
【００２５】
ところで、ドラムブレーキ装置１０のライニング２０は、均一に摩耗するわけではなく、ブレーキドラム１２の周方向に偏摩耗する。例えば、リーディング・トレーリング型のドラムブレーキ装置の場合、制動時に自己倍力作用が働き、ブレーキシューのブレーキドラムに対する押圧力が増大する。図４は、リーディング・トレーリング型のドラムブレーキ装置１０が制動を行った場合のブレーキシュー１６の面圧分布を説明する説明図である。図４において、矢印Ｅで示す力が面圧の大きさを示している。図４は、説明のために、バックプレート１４を取り除いた状態を示している。ブレーキドラム１２が、矢印Ｒ方向に回転している場合、ホイールシリンダ１８を駆動すると、ブレーキドラム１２の回転方向Ｒに対しフォアシューとなるブレーキシュー１６ａ（リーディングシュー）は、アンカーピン４０ａを支点にピストン側が広げられ摩擦力を発生する。同時にこの摩擦力によりブレーキシュー１６ａはブレーキドラム１２によって引き摺られ、アンカーピン４０ａを中心として外周側に広がろうとする力（自己倍力作用）が働く。その結果、ブレーキシュー１６ａをブレーキドラム１２に押圧する力が大きくなり制動力が増大する。一方、ブレーキドラム１２の回転方向に対してアフターシューとなるブレーキシュー１６ｂ（トレーリングシュー）は、ブレーキドラム１２に押しつけられると、アンカーピン４０ｂを中心にして内側に戻される力を受け制動力は減少する。その結果、ブレーキドラム１２が矢印Ｒ方向に回転している場合に制動を行うと、図４のような面圧分布となる。図４に示すように、リーディング・トレーリング型のドラムブレーキ装置１０の場合、リーディングシューは、アンカーピン４０ａに近い部分が最も制動時に面圧が高い。一方、トレーリングシューは、ホイールシリンダ１８に近い部分が最も制動時の面圧が高い。つまり、この部分が最も早く摩耗を生じる位置となる。したがって、領域Ｙで示す付近に支持部材３４を立設して、揺動部材３０を配置することにより、ライニング２０の摩耗の最も激しい部分を基準に摩耗警報を発生することができる。なお、ブレーキドラム１２が矢印Ｒに対し逆方向に回転する場合、ブレーキシュー１６ｂが、リーディングシューとなり、ブレーキシュー１６ａがトレーリングシューとなり、面圧分布も逆になる。
【００２６】
図４の場合、リーディングシュー（ブレーキシュー１６ａ）側と、トレーリングシュー（ブレーキシュー１６ｂ）のそれぞれに１つずつ揺動部材３０を配置する例を示している。図４に示すように、ブレーキシュー１６（１６ａ、１６ｂ）で最も摩耗の激しいのは、車両が前進するときにリーディングシューとなる側の領域Ｙ部分である。したがって、車両の前進時のブレーキドラム１２の回転方向が矢印Ｒの場合、ブレーキシュー１６ａ側に揺動部材３０を形成すれば、ブレーキシュー１６の摩耗警報を適切に行いつつ、部品点数を必要最小限に抑えることができる。また、図４に示すように、ブレーキシュー１６ａ、１６ｂのぞれぞれに揺動部材３０を設ければ、ブレーキシュー１６ａ、１６ｂそれぞれで摩耗管理が可能になり、適切なタイミングで、それぞれのライニング２０の交換を運点者に促すことができる。なお、制動時の面圧分布はドラムブレーキ装置の構成によって異なる。例えば、デュオ・サーボ型の場合、ブレーキシュー１６においてセカンダリーシューのホイールシリンダに近い側の面圧が高くなる。したがって、摩耗警報機構２８を設けるドラムブレーキ装置の構成に応じて、制動時の面圧分布が最も高くなる部分を基準に揺動部材３０の配置位置を決めることが望ましい。
【００２７】
図５は、本実施形態のドラムブレーキ装置１０における摩耗警報機構２８の他の例を詳細を説明する説明図である。基本的には、図２に示す構造と同じであるが、揺動部材３０の支持形態と揺動動作が異なる。
【００２８】
図５において、ブレーキシュー１６のライニング２０を支持しない面には、ブレーキシュー１６の押圧方向、すなわち、矢印Ｑ方向に対して略平行方向に延びる支持部材３４が立設されている。この支持部材３４を中心として揺動自在に揺動部材３０が配置されている。揺動部材３０は図２の例と同様に全体がクランク形状を成している。揺動部材３０の一端側は、ライニング２０の摩耗が所定値Ａに達したときに凸部３６と接触して、当該揺動部材３０を揺動させる接触子３０ａがアーム部３０ｂに対してほぼ垂直に固定されている。なお、凸部３６と接触子３０ａとの間隔ａは、ライニング２０の摩耗の所定量Ａと同じ（Ａ＝ａ）に設定されている。したがって、ライニング２０の摩耗進行に従い、接触子３０ａが凸部３６に接近し、ライニング２０の摩耗が所定量Ａに達したときに、またはそれ以降に、接触子３０ａと凸部３６とが接触して、揺動部材３０をブレーキドラム１２の回転方向にはじき飛ばして揺動させる。一方、揺動部材３０の他端側には、バックプレート１４に形成された警報音発生部３２に接触して警報音を発生する接触子３０ｃが形成されている。接触子３０ｃは、警報音発生部３２と接触して警報音を発生できれば、任意に材質で構成できるが、より大きな警報音を出すためには、接触子３０ｃと警報音発生部３２とは、硬質の金属で形成されることが好ましい。例えば、バックプレート１４と同材質の鉄などで形成されることが好ましい。また、接触子３０ｃと警報音発生部３２とバックプレート１４が同じ金属材である場合、共振作用により大きな警報音をだすことができる。揺動部材３０は、ライニング２０の摩耗に伴い、矢印Ｑ方向に移動する。したがって、揺動部材３０が移動した場合にも警報音発生部３２に接触し得るように、接触子３０ｃはライニング２０の摩耗所定量Ａより長い接触子長ｂを有する。なお、揺動部材３０を構成する接触子３０ａ、アーム部３０ｂ、接触子３０ｃは、１本の棒材を曲げ加工して形成してよし、接触子３０ａまたは接触子３０ｃのいずれか一方、または両方をアーム部３０ｂに溶接などの接続手段で接続して一体化してもよい。なお、接触子３０ａや接触子３０ｃを後付けとする場合、支持部材３４への組み付けや後述するリターンスプリングの装着が容易になるという利点がある。
【００２９】
警報音発生部３２は、揺動部材３０の接触子３０ｃと接触して警報音、例えば打音を発生する構成であれば任意であり、バックプレート１４の表面に形成された突起でよい。本実施形態においては、摩耗警報音として効果的な音を発生するために、図６に示すように、揺動部材３０の接触子３０ｃを挟んで相対する接触部３２ａ、３２ｂを有することが好ましい。例えば、揺動部材３０が矢印Ｐ方向に揺動した時に往復打音を発生するように断面Ｃ形状とすることができる。
【００３０】
揺動部材３０は支持部材３４に対して、揺動自在にフリーの状態で支持されていてもよい。本実施形態においては、支持部材３４と、揺動部材３０のアーム部３０ｂとの間に、揺動部材３０を所定の基準位置に復帰させるリターンスプリング３８を装着している。リターンスプリング３８は、例えば図６に示すように、揺動部材３０の接触子３０ｃが警報音発生部３２の相対する接触部３２ａ、３２ｂの中間位置に常時復帰するように付勢している。例えば、揺動部材３０が凸部３６との接触によりはじき飛ばされて、接触子３０ｃが例えば接触部３２ａに当たって打音を発生する。その後、揺動部材３０は、リターンスプリング３８の作用により勢いよく基準位置に復帰しようとするが、オーバーランして対向する接触部３２ｂに当たって打音を発生する。接触子３０ｃはさらにリターンスプリング３８の付勢により基準位置に戻ろうとするが、再びオーバーランして対向する接触部３２ａに当たって打音を発生する。つまり、１度の凸部３６と揺動部材３０接触により複数回の往復打音を発生させることができる。また、リターンスプリング３８の付勢力により揺動復帰時に勢いがつくので、大きな打音を発生することができる。また、リターンスプリング３８により揺動部材３０を基準位置に付勢することにより、例えば車両走行中の振動などにより揺動部材３０が揺動して警報音、例えば打音が発生してしまうことを防止できる。
【００３１】
図７には、本実施形態のドラムブレーキ装置１０の摩耗警報機構２８の他の態様が示されている。基本的構成は、図２、５に示すものと同じであるが、揺動部材３０の形状と揺動方向が異なる。また、警報音発生部３２の形状が異なる。揺動部材３０は図２、５の例と同様に、ブレーキシュー１６に立設された支持部材３４に支持され、ライニング２０の摩耗に伴い矢印Ｑ方向に移動する。ただし、揺動部材３０を実際に揺動自在に支持するのは、支持部材３４の側面に当該支持部材３４の軸方向に対し直交する方向に形成された回転軸３４ａである。つまり、ブレーキシュー１６の押圧方向に対し略垂直方向に立設された支持部材を中心軸として矢印Ｎ方向に揺動する。
【００３２】
ライニング２０が所定量Ａ以上摩耗した場合、接触子３０ａと凸部３６が接触し、揺動部材３０を揺動させる。その結果、接触子３０ｃは警報音発生部３２に当たって警報音、例えば打音を発生し、図２、５の摩耗警報機構２８と同様に摩耗警報を発生することができる。このように、凸部３６と接触子３０ａの接触により揺動部材３０が揺動し、接触子３０ｃが警報音発生部３２に接触する構成であれば、揺動部材３０の形状や揺動形態を変更することができる。例えば、ブレーキドラム１２の内部部品の部品数やレイアウトは、ドラムブレーキ装置１０の形態に応じて様々である。上述のように、揺動部材３０の揺動形態を適宜選択できるので、内部部品と干渉しないように、摩耗警報機構２８をレイアウトすることが可能となり、摩耗警報機構２８を有するドラムブレーキ装置１０の設計自由度が向上する。特に、図２のように、揺動部材３０のアーム部３０ｂが回転し、接触子３０ａと接触子３０ｃが揺動する構成の場合、揺動部材３０全体としての揺動量が少ないので、ブレーキドラム１２の内部において他の部品との干渉を最小限に抑えることができる。
【００３３】
本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本実施形態のドラムブレーキ装置の基本的構造を説明する斜視図である。
【図２】本実施形態のドラムブレーキ装置における摩耗警報機構の詳細を説明する説明図である。
【図３】本実施形態のドラムブレーキ装置における摩耗警報機構に含まれる警報音発生部の形状を説明する説明図である。
【図４】リーディング・トレーリング型のドラムブレーキ装置が制動を行った場合に、ブレーキシューの面圧分布を説明する説明図である。
【図５】本実施形態のドラムブレーキ装置における他の摩耗警報機構の詳細を説明する説明図である。
【図６】図５の摩耗警報機構に含まれる警報音発生部の形状を説明する説明図である。
【図７】本実施形態のドラムブレーキ装置における他の摩耗警報機構の詳細を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００３５】
１０  ドラムブレーキ装置、  １２  ブレーキドラム、  １４  バックプレート、  １６  ブレーキシュー、  １８  ホイールシリンダ、  ２０  ライニング、  ２２  リターンスプリング、  ２４  シューホールドピン、  ２６  支持ブラケット、  ２８  摩耗警報機構、  ３０  揺動部材、  ３０ａ、３０ｃ  接触子、  ３０ｂ  アーム部、  ３２  警報音発生部、  ３４  支持部材、  ３６  凸部、  ３８  リターンスプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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