(57)【要約】【課題】トルクコンバータの全重量を支える専用のベアリングを使用せずに，そのトルクコンバータの支持を可能してコストの低減をもたらす船外機を提供する。【解決手段】ケーシング１の上部にエンジンＥを取り付け，また同ケーシング１内に，トルクコンバータＴと，このトルクコンバータＴを介しクランク軸１７に連結されて鉛直方向に配置される出力軸２０とを配設してなる船外機において，トルクコンバータＴでは，ポンプインペラ２５の上方に，出力軸２０に連結されるタービンランナ２６を配置し，このタービンランナ２６の上面を覆う伝動カバー２９をポンプインペラ２５の外周に連設し，この伝動カバー２９には，クランク軸１７の下端に中心部を第１ボルト３２1 で締結されるドライブプレート３１の外周部を伝動カバー２９に第２ボルト３２2 で締結して，トルクコンバータＴをドライブプレート３１を介してクランク軸１７に吊持した。【選択図】      図３
2007315496.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スイベルケース（７）にスイベル軸（６）を介して連結されるケーシング（１）の上部にエンジン（Ｅ）を，そのクランク軸（１７）が鉛直方向を向くと共にシリンダブロック（１８）がスイベル軸（６）と反対方向に向くように取り付け，また同ケーシング（１）内に，トルクコンバータ（Ｔ）と，このトルクコンバータ（Ｔ）を介しクランク軸（１７）に連結されて鉛直方向に配置される出力軸（２０）と，この出力軸（２０）の下方に水平に配置されるプロペラ軸（３）と，これら出力軸（２０）及びプロペラ軸（３）間を連結する前後進切換機構（２１）とを配設してなる船外機において，
トルクコンバータ（Ｔ）を，ポンプインペラ（２５）と，このポンプインペラ（２５）の上方に配置されて出力軸（２０）に連結されるタービンランナ（２６）と，これらポンプインペラ（２５）及びタービンランナ（２６）間に配置されるステータ（２７）と，ポンプインペラ（２５）の外周に一体に連設されてタービンランナ（２６）の上面を覆うように配置される伝動カバー（２９）とで構成し，クランク軸（１７）の下端に中心部を第１ボルト（３２1 ）で締結されるドライブプレート（３１）の外周部を伝動カバー（２９）に第２ボルト（３２2 ）で締結して，トルクコンバータ（Ｔ）をドライブプレート（３１）を介してクランク軸（１７）に吊持したことを特徴とする船外機。
【請求項２】
請求項１記載の船外機において，
出力軸（２０）を，タービンランナ（２６）のハブ（２６ｈ）にスプライン嵌合される上部出力軸（２０ａ）と，この上部出力軸（２０ａ）の下端部にスプライン嵌合されて前後進切換機構（２１）に連結される下部出力軸（２０ｂ）とに分割し，その上部出力軸（２０ａ）の下向き荷重を支持するベアリング（４４）を，ケーシング（１）に一体に連設される支持体（１４）に取り付けたことを特徴とする船外機。
【請求項３】
請求項１又は２記載の船外機において，
前記ポンプインペラ（２５）及びステータ（２７）の各ハブ（２５ｈ，２７ｈ）間にスラストニードルベアリング（４７）を介装したことを特徴とする船外機。
【請求項４】
請求項１又は２記載の船外機において，
伝動カバー（２９）の中心部に，第１ボルト（３２1 ）の頭部を受容する皿状凹部（２９ａ）を形成したことを特徴とする船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，スイベルケースにスイベル軸を介して連結されるケーシングの上部にエンジンを，そのクランク軸が鉛直方向を向くと共にシリンダブロックがスイベル軸と反対方向に向くように取り付け，また同ケーシング内に，トルクコンバータと，このトルクコンバータを介しクランク軸に連結されて鉛直方向に配置される出力軸と，この出力軸の下方に水平に配置されるプロペラ軸と，これら出力軸及びプロペラ軸間を連結する前後進切換機構とを配設してなる船外機に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる船外機は，特許文献１に開示されるように既に知られている。
【特許文献１】米国特許第３，４０７，６００号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１に開示される船外機では，トルクコンバータの下面を，ケーシングに連なるブラケットにベアリングを介して支承しているので，上記ベアリングにトルクコンバータの全重量が加わることになるから，負荷容量が大きい高価なベアリングを必要し，コストの低減を困難にしている。
【０００４】
本発明は，かゝる点に鑑みてなされたもので，トルクコンバータの全重量を支える専用のベアリングを使用せずに，そのトルクコンバータの支持を可能してコストの低減をもたらすことができる前記船外機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために，本発明は，スイベルケースにスイベル軸を介して連結されるケーシングの上部にエンジンを，そのクランク軸が鉛直方向を向くと共にシリンダブロックがスイベル軸と反対方向に向くように取り付け，また同ケーシング内に，トルクコンバータと，このトルクコンバータを介しクランク軸に連結されて鉛直方向に配置される出力軸と，この出力軸の下方に水平に配置されるプロペラ軸と，これら出力軸及びプロペラ軸間を連結する前後進切換機構とを配設してなる船外機において，トルクコンバータを，ポンプインペラと，このポンプインペラの上方に配置されて出力軸に連結されるタービンランナと，これらポンプインペラ及びタービンランナ間に配置されるステータと，ポンプインペラの外周に一体に連設されてタービンランナの上面を覆うように配置される伝動カバーとで構成し，クランク軸の下端に中心部を第１ボルトで締結されるドライブプレートの外周部伝動を伝動カバーに第２ボルトで締結して，トルクコンバータをドライブプレートを介してクランク軸に吊持したことを第１の特徴とする。
【０００６】
尚，前記支持体は，後述する本発明の実施例中の軸受ブラケット１４に対応する。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，出力軸を，タービンランナのハブにスプライン嵌合される上部出力軸と，この上部出力軸の下端部にスプライン嵌合されて前後進切換機構に連結される下部出力軸とに分割し，その上部出力軸の下向き荷重を支持するベアリングを，ケーシングに一体に連設される支持体に取り付けたことを第２の特徴とする。
【０００８】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記ポンプインペラ及びステータの各ハブ間にスラストニードルベアリングを介装したことを第３の特徴とする。
【０００９】
さらにまた本発明は，第１〜第３の特徴の何れかに加えて，伝動カバーの中心部に，第１ボルトの頭部を受容する皿状凹部を形成したことを第４の特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の特徴によれば，トルクコンバータをドライブプレートを介してクランク軸に吊持して，トルクコンバータの下端部を自由にしたので，トルクコンバータの全重量を，エンジンのクランクケースに強固に支承されるクランク軸に負担させることになり，したがってトルクコンバータの全重量を支える専用のベアリングの使用は不要となり，コストの低減を図ることができる。しかも，トルクコンバータの軸方向の熱膨張時でも，トルクコンバータ及びクランク軸に無理なスラスト荷重が加わることを防ぐことができ，またドライブプレートは適度な弾性を有するので，船の上下振動時には，ドライブプレートの適度な弾性変形によりトルクコンバータへの衝撃をも緩和することができ，その耐久性向上に寄与し得る。
【００１１】
本発明の第２の特徴によれば，出力軸の重量を，トルクコンバータ，ドライブプレート及びクランク軸に負担させることを回避すると共に，トルクコンバータの軸方向の熱膨張が出力軸に影響するのを回避することができる。また出力軸は，タービンランナのハブにスプライン嵌合される上部出力軸と，この上部出力軸の下端部にスプライン嵌合されて前後進切換機構に連結される下部出力軸とに分割され，その上部出力軸の下向き荷重を，ケーシングに連なる支持体に取り付けたベアリングで支持するので，トルクコンバータ，上部出力軸及び下部出力軸の軸方向熱膨張がそれぞれのスプライン嵌合部で吸収され，過大応力の発生を防ぐことができる。また前記ベアリングは，上部出力軸の重量を含む下向き荷重のみを支えるので，負荷が比較的小さく，その耐久性の向上を図ることができる。
【００１２】
本発明の第３の特徴によれば，タービンランナ及びステータの重量をスラストベアリングを介してポンプインペラに無理なく負担させて，トルクコンバータの耐久性向上を図ることができる。
【００１３】
本発明の第４の特徴によれば，第１ボルトの頭部を伝動カバーの皿状凹部に収めることで，第１ボルトの頭部に干渉されることなくドライブプレート及び伝動カバーの近接配置が可能となり，エンジン及びトルクコンバータを含むパワーユニットのコンパクト化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の実施の形態を，図面に示す本発明の好適な実施例に基づき以下に説明する。
【００１５】
図１は本発明の実施例に係る船外機の側面図，図２は図１の２部拡大断面図，図３は図２のトルクコンバータ部拡大図，図４はオイルポンプを含む油圧回路図，図５は図３の５部（異物溜まり）拡大図，図６は異物溜まりの変形例を示す，図５との対応図，図７は異物溜まりの別の変形例を示す，図５との対応図である。                                    
【００１６】
図１において，船外機Ｏのケーシング１は，上部に水冷多気筒４ストローク式エンジンＥを搭載し，プロペラ２を後端に備えるプロペラ軸３を下部で支える。このケーシング１の直前には，アッパアーム４及びロアアーム５を介してケーシング１に取り付けられる鉛直方向のスイベル軸６が配設され，このスイベル軸６を回転自在に支持するスイベルケース７は，船体のトランサムＢｔにクランプされるスターンブラケット８に水平方向のチルト軸９を介して連結される。したがって，ケーシング１は，スイベル軸６周りに左右操向が可能であり，またチルト軸９周りに上下チルトが可能である。符号ＥｆはエンジンＥを覆う着脱可能のエンジンフードである。
【００１７】
図１及び図２において，上記ケーシング１は，エクステンションケース１０と，このエクステンションケース１０の上端にボルト結合されるマウントケース１１と，エクステンションケース１０の下端にボルト結合されるギヤケース１２とよりなり，またエクステンションケース１０は，アッパケース１０ａと，これにボルト結合されるロアケース１０ｂとで構成され，そのアッパケース１０ａの上端面にマウントケース１１が複数のボルト１６3 で結合される。
【００１８】
ケーシング１は，更に，マウントケース１１の上端に，順次重ねられる環状の下部ディスタンス部材１３，軸受ブラケット１４及び環状の上部ディスタンス部材１５を備える。そして上部ディスタンス部材１５上にエンジンＥが，そのクランク軸１７を縦置き，即ち鉛直方向に向け且つシリンダブロック１８を後方に向けて搭載される。その際，エンジンＥのシリンダブロック１８及びクランクケース１９の底壁には，軸受ブラケット１４及び上部ディスタンス部材１５が複数のボルト１６1 により固着され，また下部ディスタンス部材１３，軸受ブラケット１４及び上部ディスタンス部材１５は，複数のボルト１６2 により相互に固着される。
【００１９】
環状の上部ディスタンス部材１５内には，軸線を鉛直方向に向けた縦置きのトルクコンバータＴが配置され，このトルクコンバータＴを介してクランク軸１７に連結される出力軸２０がエクステンションケース１０に縦置きに配置される。
【００２０】
またギヤケース１２には，後方外端にプロペラ２を付設する前記プロペラ軸３が水平に支持されると共に，このプロペラ軸３に前記出力軸２０を連結する前後進切換機構２１が収容される。
【００２１】
而して，エンジンＥの作動中，その動力は，クランク軸１７からトルクコンバータＴを介して出力軸２０に，更に前後進切換機構２１を介してプロペラ軸３に伝達され，プロペラ２を駆動する。その際，プロペラ２の回転方向は，前後進切換機構２１により切り換え制御される。
【００２２】
エクステンションケース１０内において，エクステンションケース１０のアッパケース１０ａには，マウントケース１１に向かって開口するオイルタンク２２（図１及び図４参照）が一体に形成され，エンジンＥの潤滑，並びにトルクコンバータＴの作動に共通に供されるオイル２３がこのオイルタンク２２に貯留される。
【００２３】
図３に明示するように，前記トルクコンバータＴは，ポンプインペラ２５と，その上方でそれに対向して配置されるタービンランナ２６と，それらの内周部間に配置されるステータ２７と，これら三翼車２５〜２７間に画成される，作動オイルのための循環回路２８とで構成される。これら三翼車２５〜２７は，共通の軸線がクランク軸１７及び出力軸２０と同様に鉛直方向に向くように配置される。
【００２４】
ポンプインペラ２５には，タービンランナ３の上面を覆う伝動カバー２９が一体的に連設される。伝動カバー２９の外周面には，始動用のリングギヤ３０が固着され，このリングギヤ３０には，クランク軸１７の下端に環状配列の複数の第１ボルト３２1 で固着される鋼板製のドライブプレート３１が環状配列の複数の第２ボルト３２2 で固着される。トルクコンバータＴは，このドライブプレート３１を介してクランク軸１７に吊持されることになる。その際，伝動カバー２９の中心部には，第１ボルト３２1 の頭部を受容する皿状凹部２９ａが形成され，そしてドライブプレート３１は，伝動カバー２９  に近接して配置される。
【００２５】
伝動カバー２９の中心部には，クランク軸１７の下端面中心部に開口する支持孔３３に摺動可能に嵌合するカップ状の支持筒３４が固着される。前記出力軸２０は，上端部をこの支持筒３４内まで延ばしており，その上端部は，軸受ブッシュ３５を介して支持筒３４内で支承され，この出力軸２０にタービンランナ２６のハブ２６ｈがスプライン嵌合される。この出力軸２０の外周には，これにニードルベアリング３６を介して支承される中空のステータ軸３７が配置され，このステータ軸３７とステータ２７のハブ２７ｈとの間に公知のフリーホイール３８が介装される。
【００２６】
ステータ軸３７の外周には，ポンプインペラ２５に一体に連設されて下方に延びる中空のポンプ軸３９が配置される。このポンプ軸３９は，その外周側で上部ボールベアリング４３を介して前記軸受ブラケット１４に支承され，このポンプ軸３９の下端部で駆動されるオイルポンプ４１が，軸受ブラケット１４の下面に形成されるポンプハウジング４０に装着され，このオイルポンプ４１の下面を覆うポンプカバー４２が軸受ブラケット１４の下面にボルト結合される。その際，ポンプ軸３９は，上部ボールベアリング４３のインナレースに対して摺動可能に嵌合され，またオイルポンプ４１のロータに対しても摺動可能にスプライン嵌合される。こうして，トルクコンバータＴの下端部は，軸方向の移動が自由にされる。
【００２７】
軸受ブラケット１４の上端部には，ボールベアリング４３の直上でポンプ軸３９の外周面にリップを密接させるオイルシール４５が装着される。
【００２８】
ステータ軸３７は，その下端部に拡径壁３７ａを有しており，その拡径壁３７ａの外周には，前記ポンプカバー４２にボルト４６で固着されるフランジ３７ｂが一体に形成され，その内周には，出力軸２０を支承する下部ボールベアリング４４が装着される。
【００２９】
而して，ポンプ軸３９が上部ボールベアリング４３を介して軸受ブラケット１４に支承されると共に，出力軸２０が下部ボールベアリング４４を介してステータ軸３７の拡径壁３７ａに支承されることで，ポンプ軸３９，ステータ軸３７及び出力軸２０の支持が合理的となり，トルクコンバータＴ及び出力軸２０を含む縦型流体伝動装置のコンパクト化を図ることができる。
【００３０】
またオイルポンプ４１は，上部及び下部ボールベアリング４３，４４間のスペースを利用して軸受ブラケット１４に取り付けられるので，オイルポンプ４１付きの縦型流体伝動装置をコンパクトに構成することができる。
【００３１】
ポンプインペラ２５，ステータ２７及びタービンランナ２６の各ハブ２５ｈ，２７ｈ，２６ｈ間には，スラストニードルベアリング４７，４７′がそれぞれ介装され，またタービンランナ２６のハブ２６ｈと伝動カバー２９との間にもスラストニードルベアリング４８が介装される。
【００３２】
図２〜図４において，オイルポンプ４１は，オイルタンク２２内の貯留オイル２３を吸入油路５０を通して吸い上げ，第１供給油路５１へ吐出する。第１供給油路５１に吐出されたオイルは，第１供給油路５１の途中に設けられるオイルフィルタ５３で濾過された後，エンジンＥの潤滑部に供給される。その潤滑後のオイルは，エンジンＥのクランクケース１９底部に流下し，そして第１戻し油路５４を経てオイルタンク２２へと還流する。オイルフィルタ５３より上流の第１供給油路５１からは，吸入油路５０に達するリリーフ油路５５が分岐しており，このリリーフ油路５５には，第１供給油路５１の油圧が規定値以上になると開弁するリリーフ弁５６が設けられる。
【００３３】
第１供給油路５１には，トルクコンバータＴに作動オイルを供給する第２供給油路５２が接続され，またオイルポンプ４１の吸入側には，トルクコンバータＴからの還流オイルを誘導する第２戻し油路５９が接続される。
【００３４】
図３に示すように，タービンランナ２６及び伝動カバー２９間には，前記循環回路２８と外周部で連通するクラッチ油室８１が画成される。その際，伝動カバー２９には，タービンランナ２６を囲繞する円筒状の周壁部８６が一体に形成され，またポンプインペラ２５のシェル２５ｓには，その外周端から半径方向に延出する拡径壁８５が一体に形成され，これら周壁部８６及び拡径壁８５が相互に結合され，これら周壁部８６及び拡径壁８５により，前記循環回路２８よりも大径で円形のクラッチ室８１の外周部が画成される。このクラッチ室８１に，タービンランナ２６及び伝動カバー２９間を直結し得るロックアップクラッチＬが設けられる。
【００３５】
このロックアップクラッチＬは，クラッチ油室８１をタービンランナ２６側の内側室８１ａと伝動カバー２９側の外側室８１ｂとに区画するようにクラッチ油室８１に配置される，円板状で循環回路２８より大径のクラッチピストン８２を備える。このクラッチピストン８２は，伝動カバー２９の内壁に対向する側面に循環回路２８より大径の環状の摩擦ライニング８３を備えており，この摩擦ライニング８３を伝動カバー２９の内壁に圧接させる接続位置と，その内壁から離間する非接続位置との間を移動し得るように，それ自身のハブ８２ｈをタービンランナ２６のハブ２６ｈの外周面に摺動可能に支承させている。こうしてロックアップクラッチＬは，循環回路２８より大径に構成される。そして図２に示すように，トルクコンバータＴは，ポンプインペラ２５及びタービンランナ２６が前記スイベルケース７に近接すると共に，ロックアップクラッチＬがスイベルケース７の上方にくるように配置される。
【００３６】
クラッチピストン８２の外周端には，タービンランナ２６側に屈曲した環状のリム部８２ｒが一体に形成され，このリム部８２ｒ内に，クラッチピストン８２及びタービンランナ２６間を緩衝的に連結する公知のトルクダンパＤが配設される。
【００３７】
ここで，図３及び図５を参照して，上記拡径壁８５及び周壁部８６の結合構造について説明する。
【００３８】
拡径壁８５の外周には，雄嵌合面８５ａと，この雄嵌合面８５ａの内端から半径方向に広がる環状の位置決め段部８５ｂとが形成される。一方，伝動カバー２９は上記シェル２５ｓより板厚が厚くなっており，この伝動カバー２９の外周に形成される周壁部８６の内周には，その外端に連なる雌嵌合面８６ａと，この雌嵌合面８６ａの内端に隣接する環状凹部８６ｂとが形成される。
【００３９】
而して，シェル２５ｓ及び伝動カバー２９の結合に際しては，シェル２５ｓの拡径壁８５の雄嵌合面８５ａと，伝動カバー２９の周壁部８６ａの雌嵌合面８６ａとを相互に嵌合して，拡径壁８５の位置決め段部８５ｂに周壁部８６の先端面を当接させる。しかる後，周壁部８６の先端面と拡径壁８５の外周面と間に全周に亙る隅肉溶接部８７を形成する。こうしてシェル２５ｓ及び伝動カバー２９は相互に結合される。
【００４０】
また拡径壁８５には，その内周縁より起立して環状凹部８６ｂを内周側から覆う薄肉で円筒状の延長壁８８が一体に形成され，これにより環状凹部８６ｂは，上端を伝動カバー２９内に開口した袋状の異物溜まり８９とされる。こうしてポンプインペラ２５及び伝動カバー２９の最大径部の内周には，上向きに開口する環状の異物溜まり８９が形成される。
【００４１】
再び図２及び図３において，出力軸２０には，その中心部に位置する有底の縦孔６１と，この縦孔６１を前記スラストニードルベアリング４８を介してクラッチ油室８１の外側室８１ｂに連通する横孔６２とが設けられる。また出力軸２０及びステータ軸３７間には，ステータ軸３７の横孔６２及び前記スラストニードルベアリング４７，４７′及びニードルベアリング３６を介して循環回路２８の内周部に連通する筒状油路６９が画成される。上記縦孔６１及び筒状油路６９には第１及び第２制御油路６３，６４がそれぞれ接続され，これら第１制御油路６３及び第２制御油路６４は，図４に示すように，ロックアップ制御弁６５により，前記第２供給油路５２と第２戻し油路５９とに交互に接続されるようになっている。
【００４２】
図２に示すように，前記吸入油路５０は，軸受ブラケット１４に吊持されてオイルタンク２２内に下端部を突入させる吸い上げ管５０ａと，軸受ブラケット１４に設けられて吸い上げ管５０ａの上端をオイルポンプ４１の吸入ポートに連通する横方向油路５０ｂとで構成される。
【００４３】
さらに図２に示すように，エンジンＥのクランクケース１９の底壁には，エンジンＥの潤滑を終えたオイルを流出させる開口部６６が設けられ，この開口部６６は，上部ディスタンス部材１５及び軸受ブラケット１４の外周部に設けられる縦方向の一連の通孔６７と，環状の下部ディスタンス部材１３の内側部とを通してマウントケース１１の上面に開放される。このマウントケース１１には，オイルタンク２２に向かって開口する開口部６８が設けられる。而して，エンジンＥの潤滑し終えてクランクケース１９内の底部に流下したオイルは，上記開口部６６及び通孔６７及び開口部６８を経てマウントケース１１上に流下し，そしてマウントケース１１の上記開口部６８からオイルタンク２２に還流する。上記開口部６６，通孔６７及び開口部６８により前記第１戻し油路５４（図４参照）が構成される。
【００４４】
図２及び図３に示すように，前記出力軸２０は，前記縦孔６１を有して前記下部ボールベアリング４４により支持される上部出力軸２０ａと，前記前後進切換機構２１（図１参照）に連結する下部出力軸２０ｂとに分割される。上部出力軸２０ａには，ステータ軸３７の拡径壁３７ａ内周に装着される下部ボールベアリング４４のインナレースの上端面に支承するフランジ７３が一体に形成され，また下部ボールベアリング４４のアウタレースの下端面を支承する止環７４が拡径壁３７ａの内周面に係止される。したがって，止環７４を外さない限り，上部出力軸２０ａは，トルクコンバータＴ中心部から下方への抜け出しが阻止される。
【００４５】
下部出力軸２０ｂの上端部にはスプライン軸８０が形成され，これを前記スプライン孔７７に嵌合することにより，上部及び下部出力軸２０ａ，２０ｂが相互に連結される。
【００４６】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００４７】
エンジンのアイドリングないし極低速運転域では，ロックアップ制御弁６５は，図４に示すように，第１制御油路６３を第２供給油路５２に接続する一方，第２制御油路６４を第２戻し油路５９に接続するように，図示しない電子制御ユニットにより制御される。
【００４８】
而して，エンジンのクランク軸１７の出力トルクは，ドライブプレート３１，伝動カバー２９，ポンプインペラ２５へと伝達して，それを回転駆動し，更にオイルポンプ４１をも駆動する。オイルポンプ４１は駆動されると，オイルタンク２２内のオイル２３を吸入油路５０を通して吸い上げ，第１供給油路５１及び第２供給油路５２へと吐出し，第１供給油路５１に吐出されたオイルは，前述のようにエンジンＥの潤滑部に供給される。
【００４９】
一方，第２供給油路５２に供給されたオイルは，作動オイルとして，ロックアップ制御弁６５から第１制御油路６３，縦孔６１及び横孔６２を経てクラッチ油室８１の外側室８１ｂ，内側室８１ａを順次経て循環回路２８に流入し，該回路２８を満たした後，横孔７５及び筒状油路６９を経て第２制御油路６４に移り，ロックアップ制御弁６５から第２戻し油路５９に還流する。
【００５０】
而して，クラッチ油室８１では，上記のような作動オイルの流れにより外側室８１ｂの方が内側室８１ａよりも高圧となり，その圧力差によりクラッチピストン８２が伝動カバー２９の内壁から離れる方向へ押圧されるので，ロックアップクラッチＬは非接続状態となっており，ポンプインペラ２５及びタービンランナ２６の相対回転を許容している。したがって，クランク軸１７からポンプインペラ２５が回転駆動されると，循環回路２８を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路２８を循環することにより，ポンプインペラ２５の回転トルクをタービンランナ２６に伝達し，出力軸２０を駆動する。このとき，ポンプインペラ２５及びタービンランナ２６間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ２７に負担され，ステータ２７は，フリーホイール３８のロック作用により固定される。トルクコンバータＴのこのようなトルク増幅作用によりプロペラ２を強力に駆動し得るので，船の発進及び加速性を効果的に高めることができる。
【００５１】
トルク増幅作用を終えると，ステータ２７は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイール３８を空転させながらポンプインペラ２５及びタービンランナ２６と共に同一方向へ回転するようになる。
【００５２】
トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで，電子制御ユニットによりロックアップ制御弁６５を切換える。その結果，第２供給油路５２に供給された作動オイルは，先刻とは反対に，ロックアップ制御弁６５から第２制御油路６４を経て循環回路２８に流入して，該回路２８を満たした後，クラッチ油室８１の内側室８１ａに移って，該内側室８１ａをも満たす。一方，クラッチ油室８１の外側室８１ｂは，第１制御油路６３及びロックアップ制御弁６５を介して第２戻し油路５９に開放されるので，クラッチ油室８１では，内側室８１ａの方が外側室８１ｂよりも高圧となり，クラッチピストン８２は，その圧力差により伝動カバー２９側に押圧され，摩擦ライニング８３を伝動カバー２９の内壁に圧接させ，ロックアップクラッチＬは接続状態となる。すると，クランク軸１７からポンプインペラ２５に伝達した回転トルクは，伝動カバー２９からクラッチピストン８２，トルクダンパＤを介してタービンランナ２６に機械的に伝達することになるから，ポンプインペラ２５及びタービンランナ２６は直結の状態となり，クランク軸１７の出力トルクを出力軸２０に効率良く伝達することができ，燃費の低減を図ることができる。
【００５３】
特に，ロックアップクラッチＬは，トルクコンバータＴの循環回路２８よりも大径に構成されるので，ポンプインペラ２５及びタービンランナ２６を特別に大型化させずとも，ロックアップクラッチＬを接続状態にすることにより，クランク軸１７からロックアップクラッチＬを介して大トルクを出力軸２０に効率良く伝達することができる。しかも，循環回路２８よりも大径のロックアップクラッチＬは，ポンプインペラ２５及びタービンランナ２６の上方に配置されるので，このロックアップクラッチＬを，スイベルケース７の上方に配置することにより，ポンプインペラ２５及びタービンランナ２６のスイベルケース７への近接配置が可能となり，船外機Ｏのコンパクト化を図ることができる。
【００５４】
またクラッチ室８１の外周部は，互いに結合される伝動カバー２９の周壁部８６と，ポンプインペラ２５のシェル２５ｓの拡径壁８５とで画成されるので，循環回路２８よりも大径のクラッチ室８１を簡単に形成することができると共に，このクラッチ室８１の外周部に，循環回路２８よりも大径のロックアップクラッチＬの摩擦係合部，即ちクラッチピストン８２の摩擦ライニング８３及びそれに対向する伝動カバー２９の内壁部を容易に配設することができる。しかも上記拡径壁８５は，ポンプインペラ２５のシェル２５ｓの外周端から半径方向に延出することで，ポンプインペラ２５の外周部を補強する役割を果たし，ポンプインペラ２５の耐久性向上に寄与し得る。
【００５５】
またトルクコンバータＴの循環回路２８と，その下方に配置されるオイルタンク２２との間では，第２供給油路５２及び第２戻し油路５９を通してオイルが循環するので，トルクコンバータＴはオイル溜めを備える必要はなく，そのコンパクト化をもたらすと共に，循環オイルの冷却を促進し，その劣化を防ぐことができる。
【００５６】
特に，トルクコンバータＴの下方に配置されるオイルタンク２２は，エンジンＥから離隔されることで，エンジンＥによる加熱が少ないこと，エンジンＥ及びトルクコンバータＴに干渉されることなく比較的大容量に構成することが可能で循環回路２８へのオイル流量を多くし得ること等により，循環オイルの冷却を一層促進することができる。しかもエンジンＥ，トルクコンバータＴ及びオイルタンク２２は，その順で上下に配置されること，トルクコンバータＴを，オイルタンク２２に干渉されることなくコンパクトに構成し得ること等により，これらを備える船外機Ｏのスリム化及び軽量化を図ることができる。
【００５７】
また循環回路２８に供給するオイルは，エンジンＥの潤滑用のオイルポンプ４１から吐出されたオイルが利用されるので，循環回路２８へのオイルの供給のために，オイルタンク２２及びオイルポンプ４１を特別に増設する必要はなく，船外機Ｏの大型化及び構造の複雑化を避けることができる。
【００５８】
ところで，トルクコンバータＴでは，ポンプインペラ２５の上方にタービンランナ２６を配置し，このタービンランナ２６を覆う伝動カバー２９をポンプインペラ２５のシェル２５ｓに一体に連設し，この伝動カバー２９に，クランク軸１７の下端に中心部を第１ボルト３２1 で締結されるドライブプレート３１の外周部を第２ボルト３２2 で締結することで，トルクコンバータＴはドライブプレート３１を介してクランク軸１７に吊持して，トルクコンバータＴの下端部を自由にしたので，トルクコンバータの全重量を，エンジンＥのクランクケース１９に強固に支承されるクランク軸１７に負担させることになり，したがってトルクコンバータＴの全重量を支える専用のベアリングの使用は不要となり，コストの低減を図ることができる。しかも，トルクコンバータＴの軸方向の熱膨張時でも，トルクコンバータＴ及びクランク軸１７に無理なスラスト荷重が加わることを防ぐことができ，また鋼板製のドライブプレート３１は適度な弾性を有するので，船の上下振動時には，ドライブプレート３１の適度な弾性変形によりトルクコンバータＴへの衝撃をも緩和することができ，その耐久性向上に寄与し得る。
【００５９】
また出力軸２０は，タービンランナ２６のハブ２６ｈにスプライン嵌合される上部出力軸２０ａと，この上部出力軸２０ａの下端部にスプライン嵌合されて前後進切換機構２１に連結される下部出力軸２０ｂとに分割され，その上部出力軸２０ａの下向き荷重を支持すべく，上部出力軸２０ａに形成されるフランジ７３を前記下部ボールベアリング４４に支承させたので，出力軸２０の重量を，トルクコンバータＴ，ドライブプレート３１及びクランク軸１７に負担させることを回避すると共に，トルクコンバータＴの軸方向の熱膨張が出力軸２０に影響するのを回避することができる。またトルクコンバータＴ，上部出力軸２０ａ及び下部出力軸２０ｂの軸方向熱膨張がそれぞれのスプライン嵌合部で吸収させ，過大応力の発生を防ぐことができる。しかも前記下部ボールベアリング４４は，上部出力軸２０ａの重量を含む下向き荷重のみを支えるので，負荷が比較的小さく，その耐久性の向上を図ることができる。
【００６０】
またポンプインペラ２５及びステータ２７の各ハブ２５ｈ，２７ｈ間にスラストニードルベアリング４７が介装されるので，タービンランナ２６及びステータ２７の重量をスラストニードルベアリング４７を介してポンプインペラ２５に無理なく負担させて，トルクコンバータＴの耐久性向上を図ることができる。
【００６１】
さらに伝動カバー２９の中心部には，第１ボルト３２1 の頭部を受容する皿状凹部２９ａが形成されるので，第１ボルト３２1 の頭部を伝動カバー２９の皿状凹部２９ａに収めることで，第１ボルト３２1 の頭部に干渉されるドライブプレート３１及び伝動カバー２９の近接配置が可能となり，エンジンＥ及びトルクコンバータＴを含むパワーユニットのコンパクト化を図ることができる。
【００６２】
またトルクコンバータＴ及びロックアップクラッチＬ内に異物が流入することがあっても，その異物は，作動オイルと共に循環回路２８を循環している間に作動オイルから遠心分離され，ポンプインペラ２５及び伝動カバー２９の最大直径部の内周面に形成された上向き開口の環状の異物溜まり８９に効率良く収容することができる。しかもしかもトルクコンバータＴが，その軸線を鉛直にした縦置きであると共に，異物溜まり８９が袋状になっているから，異物溜まり８９に一旦収容した異物は，トルクコンバータＴの停止状態でも，これを確実に捕捉し続けることができ，異物によるオイルフィルタ５３や制御弁６５などの目詰まりを防ぐことができる。
【００６３】
また異物溜まり８９は，互いに嵌合して溶接されるポンプインペラ２５の拡径壁８５と伝動カバー２９の周壁部８６とにそれぞれ形成される環状凹部８６ｂと延長壁８８とで形成されるので，これを容易に形成することができる。
【００６４】
さらに本発明は，前記延長壁８８は，拡径壁８５の内周縁より起立する薄肉に形成されるので，トルクコンバータＴの外径を特別大きくすることなく，異物溜まり８９の容量を増すことができる。
【００６５】
またエンジンＥは，トルクコンバータＴのポンプ軸３９を支持する軸受ブラケット１４と，この軸受ブラケット１４の上端に連なってトルクコンバータＴを囲繞する上部ディスタンス部材１５と，軸受ブラケット１４の下端に連なる下部ディスタンス部材１３とを介してマウントケース１１に取り付けられるので，トルクコンバータＴに干渉されることなくエンジンＥをマウントケース１１に簡単に取り付けることができ，組立性が良好である。
【００６６】
図６は，前記異物溜まり８９の変形例を示すもので，異物溜まり８９の内周壁を構成する環状の延長壁８８を薄鋼板で構成し，これをシェル２５ｓの拡径壁８５の内周面に溶接したものである。この構造によれば，異物溜まり８９に臨む拡径壁８５の板厚が，異物溜まり８９の横幅となり，より大容量の異物溜まり８９を得ることができる。
【００６７】
図７は，前記異物溜まり８９の別の変形例を示すもので，シェル２５ｓの拡径壁８５の，異物溜まり８９の内周壁を構成する絞り部分８５１を半径方向内向きに絞り，伝動カバー２９の周壁部８６の異物溜まり８９の外周壁を構成する拡張部分８６１を半径方向外方に拡張したものであり，この構造によれば，異物溜まり８９容積の増大を図ると共に，上記部分８５１，８６１が補強リブとなって，シェル２５ｓ及び伝動カバー２９の強度を増強し，それらの遠心力に対する耐久性を高めることができる。
【００６８】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，オイルタンク２２は，トルクコンバータＴの作動オイル用と，エンジンＥの潤滑オイル用とに分割して，それぞれのオイルを，その用途に適したものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の実施例に係る船外機の側面図。
【図２】図１の２部拡大断面図。
【図３】図２のトルクコンバータ部拡大図。
【図４】オイルポンプを含む油圧回路図。
【図５】図３の５部（異物溜まり）拡大図。
【図６】異物溜まりの変形例を示す，図５との対応図。
【図７】異物溜まりの別の変形例を示す，図５との対応図。
【符号の説明】
【００７０】
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｏ・・・・・・船外機
Ｔ・・・・・・トルクコンバータ
１・・・・・・ケーシング
３・・・・・・プロペラ軸
６・・・・・・スイベル軸
７・・・・・・スイベルケース
１４・・・・・軸受ブラケット（支持体）
１７・・・・・クランク軸
１８・・・・・シリンダブロック
２０・・・・・出力軸
２０ａ・・・・上部出力軸
２０ｂ・・・・下部出力軸
２５・・・・・ポンプインペラ
２５ｈ・・・・同ハブ
２６・・・・・タービンランナ
２６ｈ・・・・同ハブ
２７・・・・・ステータ
２７ｈ・・・・同ハブ
２８・・・・・循環回路
２９・・・・・伝動カバー
３１・・・・・ドライブプレート
３２1 ・・・・第１ボルト
３２2 ・・・・第２ボルト
４４・・・・・ベアリング（下部ボールベアリング）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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