(57)【要約】【課題】  セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作力特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供する。【解決手段】  正方向センサ６１、負方向センサ６２を設け、アシストアクチュエータ２の駆動を制御するコントローラ３を設け、コントローラ３は、相対変位量が正方向許容設定量より大きい場合は、負方向への駆動指令値を出力し、相対変位量が負方向許容設定量より小さい場合は、正方向への駆動指令値を出力し、相対変位量が正方向許容設定量より小さく、且つ負方向許容設定量より大きい場合は、駆動停止となる駆動指令値を出力した。【選択図】      図３
2007078018.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構と、を有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、
相対変位を生じていない中立位置を設定し、中立位置と両側の相対変位の限界位置の間に正方向の許容設定量及び負方向の許容設定量を設け、
相対変位量が正方向許容設定量より大きいかどうかを検出する正方向変位検出手段を設け、
相対変位量が負方向許容設定量より小さいかどうかを検出する負方向変位検出手段を設け、
前記アシストアクチュエータの駆動を制御するアシスト制御手段を設け、
前記アシスト制御手段は、
相対変位量が正方向許容設定量より大きい場合は、負方向への駆動指令値を出力し、
相対変位量が負方向許容設定量より小さい場合は、正方向への駆動指令値を出力し、
相対変位量が正方向許容設定量より小さく、且つ負方向許容設定量より大きい場合は、駆動停止となる駆動指令値を出力する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項２】
請求項１の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記アシスト制御手段は、
前記正方向変位検出手段及び前記負方向変位検出手段の検出結果から、セレクト操作開始を判定して、操作開始からの経過時間を演算する経過時間判定手段と、
操作開始時の駆動指令値を小さくし、経過時間とともに増加させる初期抑制手段とを備える、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項３】
請求項１に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記アシスト制御手段は、
前記正方向変位検出手段の検出結果から、相対変位量が正方向許容設定量より大きくなってからの経過時間、又は前記負方向変位検出手段の検出結果から、相対変位量が負方向許容設定量より小さくなってからの経過時間を演算する経過時間判定手段と、
前記経過時間が長い場合には、駆動指令値が大きくなるように、経過時間に応じた、次回の同方向の駆動指令値を演算する時間比例指令値演算手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【請求項４】
セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、
前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構と、を有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、
相対変位を生じていない中立位置を設定し、中立位置と両側の相対変位の限界位置の間に正方向の許容設定量及び負方向の許容設定量を設け、
相対変位量を検出する相対変位量検出手段を設け、
前記アシストアクチュエータの駆動を制御するアシスト制御手段を設け、
前記アシスト制御手段は、
相対変位量が正方向許容設定量より大きい場合は、負方向への駆動指令値を出力し、
相対変位量が負方向許容設定量より小さい場合は、正方向への駆動指令値を出力し、
相対変位量が正方向許容設定量より小さく、且つ負方向許容設定量より大きい場合は、駆動停止となる駆動指令値を出力する、
ことを特徴とする自動変速機のセレクトアシスト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機を備えた車両において、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて、自動変速機のセレクト位置を制御で切り換える自動変速機のセレクトアシスト装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機のセレクトレバーは、ロッドやケーブル等の操作力伝達手段を介して自動変速機のマニュアルバルブと機械的に連結されている。セレクトレバーに入力されるドライバの操作力は、操作力伝達手段を介してマニュアルバルブに伝達され、操作量に応じてセレクト位置が切り換えられる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
一方、セレクトレバーとマニュアルバルブとが電気的に接続された、いわゆるシフトバイワイヤ技術を用いたものが知られている。この従来技術は、マニュアルバルブを作動するアクチュエータを設け、セレクトレバーの回動操作を電気信号に変化してアクチュエータを駆動することにより、セレクト位置を切り換えるものである（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平９−３２３５５９号公報
【特許文献２】特開２００３−９７６９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
セレクトレバーの操作時には、操作力伝達手段のフリクション、ディテントの抵抗等、機械的な操作反力が発生するため、大きな操作力が要求される。よって、ドライバの必要操作力を小さくするために、セレクトレバーの長さを十分な梃子力が得られる長さに設定する必要がある。
【０００５】
したがって、上記従来技術のうち前者にあっては、セレクトレバーの長さに起因して形状が大きくなるため、設置場所に制約が多く、車室内におけるレイアウト自由度が低いという問題があった。
【０００６】
一方、後者では、アクチュエータの採用によってセレクトレバーを短く設計でき、前者と比較してレイアウト自由度は高くなる。ところが、セレクトレバーとマニュアルバルブとが機械的に連結していないため、フェール時にレンジ切り換えが不能となる。
【０００７】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結によりフェール時のレンジ切り換え操作を可能にしつつ、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を図ることができ、しかも要求に応じたセレクトレバー操作特性を得ることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するため、本発明に記載の自動変速機のセレクトアシスト装置では、セレクトレバーと自動変速機のセレクト位置切換装置とがセレクト操作力伝達系により連結され、前記セレクト操作力伝達系にはドライバによるセレクト操作力をアシストするアシストアクチュエータが設けられた自動変速機のセレクトアシスト装置において、前記セレクト操作力伝達系を、セレクトレバーに連結した第１連結部材と、前記セレクト位置切換装置に連結した第２連結部材と、限界量までの相対変位を許容しつつ前記両連結部材を連結する相対変位許容連結機構と、を有する構成とし、かつ、前記アシストアクチュエータを第２連結部材に設定し、相対変位を生じていない中立位置を設定し、中立位置と両側の相対変位の限界位置の間に正方向の許容設定量及び負方向の許容設定量を設け、相対変位量が正方向許容設定量より大きいかどうかを検出する正方向変位検出手段を設け、相対変位量が負方向許容設定量より小さいかどうかを検出する負方向変位検出手段を設け、前記アシストアクチュエータの駆動を制御するアシスト制御手段を設け、前記アシスト制御手段は、相対変位量が正方向許容設定量より大きい場合は、負方向への駆動指令値を出力し、相対変位量が負方向許容設定量より小さい場合は、正方向への駆動指令値を出力し、相対変位量が正方向許容設定量より小さく、且つ負方向許容設定量より大きい場合は、駆動停止となる駆動指令値を出力する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、セレクトレバーとセレクト位置切換装置の機械的連結を保持しつつ、ドライバのセレクトレバーの操作に応じて自動変速機のセレクト位置切換装置の切り換えを制御駆動で行うことにより、フェール時のレンジ切り換え操作の確保と、セレクトレバーの小型化によるレイアウト自由度の拡大を共に達成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の自動変速機のセレクトアシスト装置を実現する実施の形態を、実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の自動変速装置の構成を示す側面図、図２はセレクト部の細部構造を示す要部斜視図である。
【００１２】
実施例１の自動変速装置は、図１に示すように、セレクト部１、アシストアクチュエータ２、コントローラ３、コントロールケーブル４、自動変速機５を主要な構成としている。
セレクト部１は、セレクトレバー１１、セレクトノブ１２、第１回転部１３（第１連結部材に相当する）、チェック機構部１４、ウォームホイール１６、第２回転部１７（第２連結部材に相当する）、ケーブル取付レバー１８、支点軸１９からなる。
セレクトレバー１１は、運転席から操作可能な位置に設けられ、セレクトレバー１１の先端には、セレクト操作時にドライバが把持するためのセレクトノブ１２が付設されている。セレクトレバー１１は、第１回転部１３に取り付けられ、第１回転部１３は支点軸１９を中心に回動操作される。結果的にセレクトレバー１１は、回動操作可能となる。セレクトレバー１１は、従来の一般的なセレクトレバーよりも250mm短い100mmに設定されている。
【００１３】
さらに、支点軸１９には、回転自在に第２回転部１７を設ける。第２回転部１７は、第１回転部１３と同軸となるが、相対回転可能な構造にする。
第２回転部１７の一端側には、ウォームホイール１６を設け、このウォームホイールと反対側には、ケーブル取付レバー１８を設ける。このケーブル取付レバー１８にコントロールケーブル４の端部を取り付け、反対側の端部を自動変速機５の制御アーム５１に取り付ける。
同じ回転軸（支点軸１９）に対して相対回転が可能な第１回転部１３と第２回転部１７において、第１回転部１３には、円周方向に対して所定の長さである遊び溝１３１を設ける。第２回転部１７には、遊び溝１３１内に位置するよう突起１７１を設ける。これにより、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転は遊び溝１３１の間を突起１７１が移動できる範囲となる。（第１回転部１３の遊び溝１３１と第２回転部１７の突起１７１で相対変位許容連結機構である遊び連結機構を構成する）
【００１４】
アシストアクチュエータ２は電動モータであり、その出力軸には、ウォーム２１を設けて、ウォームホイール１６と係合させてウォームギアを構成し、アシストアクチュエータ２により第２回転部１７を回転駆動させる構造にする。
【００１５】
さらに、支点軸１９の部分、又は遊び溝１３１と突起１７１の係合部分には、相対位置の状態を検出する位置状態センサ６を設ける。位置状態センサ６は、正方向センサ６１（正方向変位検出手段）、負方向センサ６２（負方向変位検出手段）、ピン６３、溝６４からなる。構造は、遊び溝１３１と突起１７１の関係と比例した同様の関係となるピン６３と溝６４を設け、相対変位を生じない状態である中立状態から、正負方向にある範囲を溝６４に設け、その正方向の外側に正方向センサ６１を設け、負方向の外側に負方向センサ６２を設ける（図７参照）。
よって、溝６４とピン６３が相対変位し、溝６４に対しピン６３が所定の範囲を超えて正方向へ移動すると正方向センサ６１が反応し、溝６４に対しピン６３が所定の範囲を超えて負方向へ移動すると負方向センサ６２が反応する。
位置状態センサ６は、ピン６３を突起１７１とし、溝６４を遊び溝１３１としてもよい。
【００１６】
さらに、第１回転部１３のセレクトレバー１１の反対側には、チェック機構部１４を設けている。チェック機構部１４は、第１回転部１３から外周側に突出させたピン１４１と、ピン１４１に係合する溝部１４２からなる。ピン１４１は詳細には図示しないが内部から先端を突出方向にバネで付勢する構造である。このピン１４１の先端を溝部１４２に係合させる。溝部１４２は、５つのレンジ（P・R・N・D・L）に対応した谷部１４２ａを形成するよう波形状にしたものである（図には、省略して４つの溝を示している）。このチェック機構部１４により、選択されたセレクト位置が保持されるようにし、操作を伴わない例えば車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトの入力を防止する。
【００１７】
コントローラ３（アシスト制御手段に該当する）は、検出された相対位置に基づいて、アシストアクチュエータ２の指令値を設定し、電動モータの出力デューティ比をＰＷＭ制御する。
図３にコントローラ３の制御ブロック図を示す。
セレクト部１において、レンジ切り換え操作されたセレクトレバー１１のストローク変化は、第１回転部１３と第２回転部１７の相対回転変化となり、遊び溝１３１と突起１７１との相対変位量の変化となる。この相対回転の変化状態は位置状態センサ６である正方向センサ６１、負方向センサ６２で検出され、コントローラ３へ出力される。
コントローラ３は、経過時間計測部３１、初期駆動指令値演算部３２、駆動指令値演算部３３、モータ駆動制御部３４を主要な構成にしている。
【００１８】
経過時間計測部３１は、正方向センサ６１及び負方向センサ６２の状態信号から、セレクト操作の開始時点を判断し、操作開始からの経過時間を演算する。
初期駆動指令値演算部３２は、初期の駆動指令値を小さくし、その後に時間経過とともに大きくなる初期駆動指令値を演算する。
駆動指令値演算部３３は、正方向センサ６１で検出がある場合に負方向の初期駆動指令値演算部３２で演算された駆動指令値を出力し、負方向センサ６２で検出がある場合に正方向の初期駆動指令値演算部３２で演算された駆動指令値を出力し、正方向センサ６１、負方向センサ６２で検出がない所定範囲内の相対変位の場合に駆動停止に相当する駆動指令値を出力する。
モータ駆動制御部３４は、駆動指令値に従って、アシストアクチュエータ２を駆動する。
【００１９】
次に、自動変速機５のディテント構造について説明する。
図４は、自動変速機５のディテント構造を示す斜視図である。
制御アーム５１には回転シャフト５２が設けられ、この回転シャフト５２にディテントプレート５３が支持されている。ディテントプレート５３の上端には、カム山５３ａの間に５つのレンジ（Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・Ｌ）に対応した谷部５３ｂが形成されている。そして、この谷部５３ｂにバネ板５４の先端に形成されたディテントピン５５を係合させ、選択されたセレクト位置を保持することにより、車両の振動等に起因する意図しないレンジセレクトを防止している。
【００２０】
すなわち、アシストアクチュエータ２の作動力又はセレクトレバー１１の操作力により回転シャフト５２が回動し、この回動に応じてディテントプレート５３がディテントピン５５に対して相対移動する。このとき、ディテントピン５５がカム山５３ａを乗り越えて隣のレンジに対応した谷部５３ｂと係合し、係合状態がバネ板５４の弾性力により保持される。この弾性力がセレクト操作する際の主要な負荷力となる。
【００２１】
なお、ディテントプレート５３には、パーキングロッド５６の一端が回動自在に連結されている。このパーキングロッド５６は、セレクトレバー１１をＰレンジに移動させたとき、カム状プレート５７を介してパーキングギア５８の回転を阻止し、図外の駆動輪をロックするものである。これにより、勾配路上にＰレンジで車両を駐車したとき、勾配に応じて駆動輪をロックするように車重負荷が加わり、パーキングロッド５６を咬む力として作用する。
実施例１では、自動変速機５とセレクト部において、それぞれディテント力（チェック力）が働くようにしている。
【００２２】
次に作用を説明する。
［自動変速機のセレクト位置制御処理］
図５は、コントローラ３で実行されるセレクト位置制御処理の基本処理の流れを示すフローチャートである。
【００２３】
ステップＳ１では、位置状態センサ６からの相対位置状態信号を入力して、相対位置の状態、つまり、中立状態の両側への許容範囲に対し、正方向へ越えた位置か、負方向へ越えた位置か、あるいは許容範囲内かを読み込む。
【００２４】
ステップＳ２では、読み込んだ相対位置の状態から、モータトルク指令値を設定する。
【００２５】
ステップＳ３では、モータトルク指令値に従ってアシストアクチュエータ２の電動モータを駆動する。
【００２６】
［自動変速機の操作反力特性］
図６は、Ｐ→Ｒレンジ方向におけるアシストアクチュエータ２の出力軸に発生する操作反力、及び連結状態においてセレクトノブ１２に発生する操作反力を示す特性図である。この操作反力特性は、出力軸における操作反力[N]及びセレクトレバー１１における操作反力[N]をセレクトレバー１１の操作位置（ストローク角度）と対比させたものである。
【００２７】
なお、セレクトレバー１１の操作力が自動変速機５へ伝達される場合には、セレクトレバー１１における操作反力は、上述したセレクト部１におけるディテントで発生する負荷力に機構の摩擦力等を合成したものである。よって、レンジ切り換え制御中、レンジ切り換え操作を行う場合には、この操作反力以上の手動操作を必要とする。
【００２８】
また、アシストアクチュエータ２の電動モータの出力軸における操作反力は、上述した自動変速機５のディテントで発生する負荷力に、コントロールケーブル４の摩擦力、電動モータのイナーシャ等を合成したものである。よって、アシストアクチュエータ２によるレンジ切り換えは、この操作反力以上の駆動力が必要となる。
図６に示すように、セレクトレバー１１をＰ→Ｒレンジ方向に操作したときに発生する操作反力は、各レンジ間において、初めにセレクトレバー１１の操作方向、又はアシストアクチュエータ２の駆動方向と逆方向（Ｄ→Ｎレンジ方向）に発生し、ピーク後に向きを変えて操作方向と同一方向（Ｐ→Ｒレンジ方向）に発生し、レンジ切り換え位置（停止位置）付近でゼロに収束した状態となる。この特性は、ディテントピン５５又はピン１４１が、カム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越える際に発生する負荷力に起因している。すなわち、ディテントピン５５又はピン１４１がカム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越えるまでは、バネ板５４又はピン１４１を付勢する図示しないバネの付勢力により抵抗力が発生し、ディテントピン５５又はピン１４１がカム山５３ａ又は溝部１４２のカム山を乗り越えた後は、ディテントピン５５又はピン１４１が次のカム山５３ａの溝又は溝５３ｂに落ち込んで引き込み力（慣性力）が発生するためである。
【００２９】
［自動変速機のレンジ切り換え制御］
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置のレンジ切り換え時のアシスト制御について説明する。なお、まずは初期駆動指令値の処理を含まない状態で説明を行う。
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、操作前の状態の例として、第１回転部１３と第２回転部１７は非連結状態であり、遊び溝１３１内において、突起１７１は相対位置が中点の位置、つまり、どちらの操作方向に対しても余裕分を有する状態となっている（図８(a)参照）。
【００３０】
この状態から、例えばセレクトレバー１１を正方向へ操作し始めると、この遊び溝１３１と突起１７１の相対変位量が変化する。しかし、非連結状態における位置範囲内であるので、コントロールケーブル４に動きはない。しかし、相対変位量が所定量を超えて変化したことは、負方向センサ６２で検出される（図９(c)参照）。これによって、正方向への駆動指令値が設定され（図９(b)参照）、アシストアクチュエータ２の電動モータが駆動される。アシストアクチュエータ２の駆動出力は、ウォーム２１によりウォームホイール１６に伝達され、第２回転部１７が回転し、コントロールケーブル４を介して自動変速機５の制御アーム５１が駆動されて自動変速機のセレクト位置が切り換えられる。
【００３１】
なお、第２回転部１７の回転によりコントロールケーブル４が進退することにより、遊び溝１３１と突起１７１の相対位置は、中点近傍に復帰する。
つまり、PID制御演算部３１の制御により相対位置変位量を、相対位置の中点近傍に保持することにより、図８(a)〜(c)に示すようにセレクトレバー１１の操作による動きに追従させて自動変速機の制御アーム５１を駆動して、セレクト位置を切り換えることになる。
この動きは、あたかもセレクトレバー１１と自動変速機５の制御アーム５１がコントロールケーブル４で接続されているかのような動きとなる。
なお、操作後半において、ディテントによる次レンジへの吸い込み力によって、セレクトレバー１１の操作位置より自動変速機５の制御アーム５１の作動位置が追い越した場合、その相対位置変化が所定の範囲を超えると、負方向センサ６２がそのことを検出する（図９(d)参照）。その場合には、正方向の駆動指令値が出力される。
【００３２】
［操作フィーリングの向上作用］
実施例１では、上記に説明したように通常の制御が行われている場合、第１回転部１３の遊び溝１３１と、第２回転部１７の突起１７１の相対位置が中点近傍に保たれるため、操作の途中で、第１回転部１３と第２回転部１７が機械的伝達系として接続して、そのショックがセレクトレバー１１に伝達されて操作フィーリングを低下させてしまうことがない。
【００３３】
これにより、実施例１における操作フィーリングは、セレクト部１のチェック機構部１４のみによって生成されることになる。よって、溝部１４２とピン１４１におけるカム山の形状、大きさ、ばねの強さ等を、従来に対して小さいセレクトレバー１１の軽い操作フィーリングを非常に良好にする構成にできるのである。
【００３４】
［急な坂道における発進時の操作フィーリングの向上作用と小型軽量化］
急な坂道を発進しようとしてＰレンジからＤレンジへセレクト操作する場合には、パーキングロッドを引き抜く力が大きくなるため操作力が重くなる。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、このように負荷が大きい場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力を加算してパーキングロッド５６を引き抜くため、操作フィーリングとしては軽い操作となり、システムとしては、電動モータの定格を小さくできシステムの小型軽量化となる。
【００３５】
［急激なシフト操作における操作フィーリングの向上作用とコスト低減作用］
本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置において、急激なセレクト操作をした場合には、遊び溝１３１の端部に突起１７１が当接する、つまり遊び機構における遊び量がない状態となってドライバのセレクトレバー１１へ入力される操作力が第２回転部１７、コントロールケーブル４に伝達され、これにアシストアクチュエータ２の電動モータのアシスト力が加算される。よって、操作フィーリングとしては軽快な操作となり、システムとしては、電動モータへの応答性の要求が緩和され、モータの定格小型化となる。
【００３６】
［セレクトレバーと自動変速機の制御アームの機械的連結］
さらに、実施例１において、フェール時には、セレクトレバー１１を、非連結状態の位置範囲を超えて操作すれば、その操作方向において、可動量つまり遊び量がなくなり、連結状態となって、コントロールケーブル４を介して、その操作力によって、自動変速機５の制御アーム５１を操作することができる。
【００３７】
[操作フィーリングへの振動伝達について]
実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置においては、上記説明のように、正方向センサ６１、負方向センサ６２を用いて、高い精度を必要としないセンサを用い、図９に示すようなオン／オフ制御によってアシスト制御を成立させているため、非常にコストを抑制することになる。
しかしながら、１００％のオンが、アシスト制御の起動直後にいきなり始まってしまうと、デバイスの振動などがセレクトレバー１１を通じて操作者の手に伝わることがあった。このような不意な振動は操作フィーリングを低下させてしまうものであり、好ましくないものであった。
本実施例１では、初期駆動指令値演算部３２を設けることにより、この問題を解決している。
【００３８】
[初期駆動指令値演算を含む駆動指令値演算処理]
図１０は実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラで実行される駆動指令値を決定する処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。
【００３９】
図１０、及び図１０の以下のステップ説明において、正方向センサ６１をセンサ１とし、負方向センサ６２をセンサ２とする。また、ＰＬ方向はＰレンジ位置からＬレンジ位置への方向、ＬＰ方向はその逆方向を示すものとする。
【００４０】
ステップＳ１１では、センサ１とセンサ２からの検出信号を入力する。
【００４１】
ステップＳ１２では、センサ１がONかどうかを判断し、ONならばステップＳ１４へ進み、OFFならばステップＳ１３へ進む。
【００４２】
ステップＳ１３では、センサ２がONかどうかを判断し、ONならばステップＳ１５へ進み、OFFならばステップＳ１６へ進む。
【００４３】
ステップＳ１４では、操作方向をPL方向と判断する。
【００４４】
ステップＳ１５では、操作方向をLP方向と判断する。
【００４５】
ステップＳ１６では、操作方向が生じていないと判断する。
【００４６】
ステップＳ１７では、センサ１、センサ２がともにOFFかどうかを判断し、ともにOFFならばステップＳ１８へ進み、ともにOFFでないならばステップＳ１９へ進む。
【００４７】
ステップＳ１８では、OFFタイマーをカウントアップする。
【００４８】
ステップＳ１９では、OFFタイマーをクリアする。
【００４９】
ステップＳ２０では、OFFタイマー値が閾値より小さいかどうかを判断し、小さいならばステップＳ２１へ進み、超えているならばステップＳ２２へ進む。
【００５０】
ステップＳ２１では、ONタイマーをカウントアップする。
【００５１】
ステップＳ２２では、ONタイマーをクリアする。
【００５２】
ステップＳ２３では、ONタイマーの経過時間に合わせた初期駆動指令値を設定する（図１２参照）。つまり、開始当初のPWM駆動デューティ比を低くスタートさせ、時間経過とともに増加させ１００％にする。
【００５３】
ステップＳ２４では、センサ１、センサ２のどちらかがONかどうかを判断し、どちらかがONならばステップＳ２５へ進み、どちらもONでないならばステップＳ２８へ進む。
【００５４】
ステップＳ２５では、操作方向がPL方向かどうかを判断し、PL方向ならばステップＳ２６へ進み、LP方向ならばステップＳ２７へ進む。
【００５５】
ステップＳ２６では、PL方向の駆動指令値を出力する。
【００５６】
ステップＳ２７では、LP方向の駆動指令値を出力する。
【００５７】
ステップＳ２８では、停止に相当する駆動指令値を出力する。
【００５８】
[駆動指令値の初期を抑制する作用]
実施例１では、ステップＳ１７〜Ｓ２３に示すようにONタイマーとOFFタイマーを用いて、経過時間を計測する。これに対し、図１１に示すように予め設定されているデータテーブルにより、経過時間に応じた初期の駆動指令値を設定し、間欠パルス波形のピーク値が図１２、図１３に示すように徐々に１００％に近づくようにする。また、ONタイマー値はOFFタイマー値によって、所定の時間でクリアされるようにする。
【００５９】
このように駆動指令値の初期値を抑制すると、起動初期から１００％で駆動させるのに比較して、図１３(c)に試験結果を示すように、モータ駆動角加速度が非常に抑制される。つまり駆動源から衝撃のような力が発生していないことになり、初期に手に伝達されるような振動の振動源そのものを抑制している。これによって、コストを抑制したセンサ構成、オンオフ制御におけるアシスト制御の際の操作フィーリングを向上することができる。
【００６０】
次に効果を説明する。
本実施の形態の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。
(1)セレクトレバー１１は従来のセレクトレバーよりも車室内空間への突出量が150mm程度少なく、さらに、セレクトレバー１１と制御アーム５１は遊び量を持ってコントロールケーブル４を介して連結されているため、従来品よりも車室内レイアウトの自由度が大きく、インストルメントパネル等、車室内の任意箇所にセレクトレバー１１を設定できる。
また、セレクトレバー１１と制御アーム５１がコントロールケーブル４によって、遊び量を有して機械的に連結されているため、アシストアクチュエータ２やコントローラ３がフェールした場合でも、ドライバは手動でセレクト位置を切り換えることができる。
【００６１】
また、第１回転部１３の遊び溝１３１、第２回転部１７の突起１７１の係合により非連結状態と連結状態とを設け、設定遊び量内で中立状態を保持するため、通常の操作の際に非連結状態から連結状態となることによる違和感を生じないようにできる。
また、実施例１においては、通常の状態を非連結状態とするため、連結状態の際に受ける後段の摩擦抵抗を受けることなく、セレクトレバー１１の小型化に合わせた軽い力で操作する良好な操作フィーリングをセレクト部１のチェック機構部１４で生じさせることができる。
また、実施例１においては、非連結状態の遊び量を有するため、セレクトレバー１１側と自動変速機５側の組付の際に互いに同期させる調整等を簡略化でき、車両への組付性を向上させることができる。
【００６２】
また、セレクト操作系の負荷が過大となる急な坂道での発進や急激なセレクト操作の際には、ドライバの操作力にモータのアシスト力が加わり、操作を軽快にできる。また、操作力を伝達できるために、システムとしてモータ定格の小型化やモータへの応答性要求の緩和化ができる。
【００６３】
さらに、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置におけるシフトバイワイヤシステムに対する有利な作用効果について、比較して説明する。
上記に挙げた作用効果において、(A)通常時は、手動操作力を自動変速機に伝達することなくアクチュエータの作動力によりレンジ切り換えを行う。(B)フェール時は、アクチュエータの作動力を用いることなく、手動操作力によりレンジ切り換えを行う。(C)過大な負荷が生じる場合には、手動操作力とアクチュエータの作動力を加算したものによりレンジ切り換えを行う（アシスト状態）。特に(B),(C)は、シフトバイワイヤシステムに対し有利な作用効果である。
【００６４】
さらに、(A)と(C)の状態も可変であることが有利である。つまり、本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、走行状況に応じて、ドライバの操作力とアシストアクチュエータによるアシスト力の比率を変えることができる。例えば、走行速度が高い時にＲレンジからＰレンジにシフトしようとする場合に、モータのアシスト力を弱めることにより、ドライバの操作力を高くして（操作を重くして）フィンガータッチの誤セレクトによって車が急停止することが防止できる。このように、操作フィーリングの向上に加えて、誤セレクトの防止や、それにつながるものを抑制することが操作を重くすることで実現できるのである。
【００６５】
さらにシフトバイワイヤシステムと比較すると、ポテンショメータ（位置センサ）のゼロ点の経時移動や電源電圧の変動、回路入力電圧のドリフトなどの外乱に対して、シフトバイワイヤシステムでは制御系の応答性や位置決め精度が劣化しやすい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では、制御系に多少の変動があってもドライバはメカリンクを通じてその変動分を吸収して操作できるためシステムのロバスト安定性に優れている。
さらに、シフトバイワイヤシステムがシステムダウンした際には、非常用レバーを探して通常と異なる操作をする必要がありパニックに陥ったドライバには負担が大きい。本実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置では操作力が重くなるものも通常と同様のセレクト操作のまま平常心で運転を続けられる。
【００６６】
さらに、相対変位を生じていない中立位置を設定し、中立位置と両側の相対変位の限界位置の間に正方向の許容設定量及び負方向の許容設定量を設け、相対変位量が正方向許容設定量より大きいかどうかを検出する正方向センサ６１を設け、相対変位量が負方向許容設定量より小さいかどうかを検出する負方向センサ６２を設け、アシストアクチュエータ２の駆動を制御するコントローラ３を設け、コントローラ３は、相対変位量が正方向許容設定量より大きい場合は、負方向への駆動指令値を出力し、相対変位量が負方向許容設定量より小さい場合は、正方向への駆動指令値を出力し、相対変位量が正方向許容設定量より小さく、且つ負方向許容設定量より大きい場合は、駆動停止となる駆動指令値を出力するため、厳しい精度を要求されないセンサを用い、容易なオン／オフ制御により、コストを非常に抑制したセレクトアシスト装置にできる。
【００６７】
(2)コントローラ３は、正方向センサ６１及び負方向センサ６２の検出結果から、セレクト操作開始を判定して、操作開始からの経過時間を演算する経過時間計測部３１と、操作開始時の駆動指令値を小さくし、経過時間とともに増加させる初期駆動指令値演算部３２とを備えるため、起動直後の振動発生を抑制し、操作フィーリングを向上させることができる。
【実施例２】
【００６８】
実施例２は、相対変位量が正方向許容設定量より大きくなってから、または相対変位量が負方向許容量より小さくなってからの経過時間により、次回の駆動指令値を演算する例である。
図１４は、実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラのブロック図である。
相対変位発生期間計測部３５は、相対変位が正方向または負方向の許容範囲外となった期間を計測する。
正方向駆動指令値演算部３６は、図１５に示すデータテーブルに従って、現在の許容範囲外期間の長さに応じて、次回の駆動指令値が大きくなるよう正方向の駆動指令値を演算する。
【００６９】
負方向駆動指令値演算部３７は、図１５に示すデータテーブルに従って、現在の許容範囲外期間の長さに応じて、次回の駆動指令値が負方向に大きくなるように負方向の駆動指令値を演算する。
駆動指令値演算部３８は、相対変位が正方向許容範囲外になった場合には、正方向駆動指令値演算部３６の駆動指令値を出力し、相対変位が負方向許容範囲外となった場合には、負方向駆動指令値演算部３７の駆動指令値を出力し、相対変位が許容範囲内の場合には、駆動停止に相当する駆動指令値を出力する。
その他構成は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００７０】
作用を説明する。
[駆動指令値演算処理]
図１６に示すのは、実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラで実行される駆動指令値を決定する処理の流れを示すフローチャートで、以下各ステップについて説明する。なお、図１０のフローチャートと同様の処理ステップについては、同じ符号を付し、説明を省略する。
【００７１】
ステップＳ３１では、ONタイマーをカウントアップする。
【００７２】
ステップＳ３２では、前回、センサ１、センサ２のどちらかがOFFかどうか判断し、どちらかがOFFならばステップＳ３３へ進み、どちらもOFFでない場合にはステップＳ３４へ進む。
【００７３】
ステップＳ３３では、前回のOFFタイマー値が閾値より小さいかどうかを判断し、小さいならばステップＳ３４へ進み、閾値以上ならばステップＳ３５へ進む。
【００７４】
ステップＳ３４では、操作方向がPL方向かどうかを判断し、PL方向ならばステップＳ３９へ進み、LP方向ならばステップＳ３８へ進む。
【００７５】
ステップＳ３５では、操作方向がPL方向かどうかを判断し、PL方向ならばステップＳ３６へ進み、LP方向ならばステップＳ３７へ進む。
【００７６】
ステップＳ３６では、PL方向の初期駆動指令値を駆動指令値として出力する（図１５参照）。
【００７７】
ステップＳ３７では、LP方向の初期駆動司令値を駆動指令値として出力する(
図１５参照）。
【００７８】
ステップＳ３８では、LP方向の駆動指令値を経過期間に応じて決定し、駆動指令値として出力する（図１５参照）。
【００７９】
ステップＳ３９では、PL方向の駆動指令値を経過時間に応じて決定し、駆動指令値として出力する（図１５参照）。
【００８０】
ステップＳ４０では、前回、センサ１、センサ２のどちらかがONかどうかを判断し、どちらかがONならばステップＳ４１へ進み、どちらもONでないならばステップＳ４４へ進む。
【００８１】
ステップＳ４１では、操作方向がPL方向かどうかを判断し、PL方向ならばステップＳ４２へ進み、LP方向ならばステップＳ４６へ進む。
【００８２】
ステップＳ４２では、ONタイマーから正方向駆動指令値を演算する（図１５参照）。
【００８３】
ステップＳ４３では、演算した駆動指令値をPL方向の駆動指令値とする。
【００８４】
ステップＳ４４では、駆動指令値を駆動停止相当にする。
【００８５】
ステップＳ４５では、ONタイマーをクリアする。
【００８６】
ステップＳ４６では、ONタイマーから負方向駆動指令値を演算する（図１５参照）。
【００８７】
ステップＳ４７では、演算した駆動指令値をLP方向の駆動指令値とする。
【００８８】
[駆動指令値全体で振動を抑制する作用]
実施例３では、所定の許容範囲を正方向、負方向で、超えることにより、ONタイマーをカウントする。よって、相対変位が許容範囲を超えた期間を得る（図１７参照）。この期間に対し、Ｓ４１〜Ｓ４３、Ｓ４６、Ｓ４７の処理により、図１５のデータテーブルから、次回駆動時の駆動指令値を駆動電圧として得るようにする。
【００８９】
なお、この前回の演算を異なるレンジ位置での次回駆動時に用いる場合には、セレクト操作開始時の次回値は、図１５に示す初期値の値を用いるようにする。
セレクト操作の開始は、現在、正方向センサ６１、負方向センサ６２のどちらかがONで、前回の正方向センサ６１、負方向センサ６２がともにOFFで、そのときのOFF期間が閾値をこえていた場合とする（図１７参照）。
【００９０】
前回のONタイマー時間が短い場合、低い駆動電圧で駆動するため、PWM制御としては、所定の駆動量を得るために長い期間駆動することになる（図１７参照）。すると、その次の駆動では、期間が長くなったことから、高い駆動電圧で駆動されることになる。このようにして、駆動制御全体において、頻繁なON/OFFの繰り返しに対して、前回の許容範囲外の期間が短ければ、次回の駆動電圧を下げて、PWMのデューティONの時間を長くなるようにする。すると、頻繁なON/OFFで操作者の手にセレクトレバー１１を介して伝わる振動を緩和することになる。つまり、図１８に示す試験結果で明らかなように、本制御は、アクチュエータ２の駆動を振動としてみる場合に、周期を伸ばす方向に作用し、振幅を抑制する方向に作用する。つまり、振動を抑制するよう作用することになる（図１８(c)参照）。これによって、コストを抑制したセンサ構成、オンオフ制御におけるアシスト制御の際の操作フィーリングを向上する。
【００９１】
効果を説明する。実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、上記(1)の効果に加えて以下の効果を有する。
(3)コントローラ３は、正方向センサ６１の検出結果から、相対変位量が正方向許容設定量より大きくなってからの経過時間、又は負方向センサ６２の検出結果から、相対変位量が負方向許容設定量より小さくなってからの経過時間を演算する相対変位期間計測部３５と、経過時間が長い場合には、駆動指令値が大きくなるように、経過時間に応じた、次回の同方向の駆動指令値を演算する正方向駆動指令値演算部３６及び負方向駆動指令値演算部３７を備えたため、前回の許容範囲外期間が短い場合には、次回の駆動電圧を下げて駆動ON時間が長くなるようにして、操作全体の振動を抑制して、厳しい精度を要求されないセンサを用い、容易なオン／オフ制御により、コストを非常に抑制したセレクトアシスト装置にできる。
その他作用効果は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【実施例３】
【００９２】
実施例３は、相対変位量を検出する位置センサを用いた例である。
実施例３において、位置センサ６５は、第１回転部１３に対する第２回転部１７の相対変位量、又は第２回転部１７に対する第１回転部１３の相対変位量を例えばポテンショメータで検出するものである。そのため、実施例３では、相対変位量（相対角）の値が検出される。
【００９３】
図１９は実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラ３のブロック図である。
記憶部３９は、正方向の駆動指令値としての１３Ｖを記憶する。
比較器４０は、相対変位量が記憶部４１で記憶されている正方向閾値を超えるかどうかを判断し、超えたならばON信号を出力し、超えないならばOFF信号を出力する。
記憶部４１は、正方向閾値０．５度を記憶する。
【００９４】
記憶部４２は、駆動停止に相当する駆動指令値（０Ｖ）を記憶する。
判断部４３は、比較器からのON信号があると、駆動指令値１３Ｖを出力し、OFF信号の場合には、０Ｖを出力する。
記憶部４４は、負方向閾値―０．５度を記憶する。
比較器４５は、相対変位量が記憶部４４で記憶されている負方向閾値を超えるかどうかを比較し、超えたならばON信号を出力し、超えないならばOFF信号を出力する。
記憶部４６は、負方向の駆動指令値として−１３Ｖを記憶する。
判断部４７は、比較器４５からのON信号があると、駆動指令値−１３Ｖを出力し、OFF信号の場合には、判断部４３の出力をそのまま出力する。
【００９５】
作用を説明する。
[コストを抑制したアシスト制御作用]
実施例３では、相対変位の状態を検出するのに、相対変位量を検出している。そのため、実施例１、２よりコスト抑制効果は劣るが、相対変位の検出精度は高くなる。このような構成を用いるようにしてもよい。制御の簡素化によるコスト低減が行われる。
【００９６】
効果を説明する。実施例３の自動変速機のセレクトアシスト装置にあっては、以下の効果を有する。
(4)相対変位を生じていない中立位置を設定し、中立位置と両側の相対変位の限界位置の間に正方向の許容設定量及び負方向の許容設定量を設け、相対変位量を検出する位置センサ６５を設け、アシストアクチュエータ２の駆動を制御するコントローラ３を設け、コントローラ３は、相対変位量が正方向許容設定量より大きい場合は、負方向への駆動指令値を出力し、相対変位量が負方向許容設定量より小さい場合は、正方向への駆動指令値を出力し、相対変位量が正方向許容設定量より小さく、且つ負方向許容設定量より大きい場合は、駆動停止となる駆動指令値を出力するため、容易なオン／オフ制御により、コストを非常に抑制したセレクトアシスト装置にできる。
その他、作用効果は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００９７】
（位置センサの他の例）
位置センサの他の構造例について、以下に説明する。
（位置センサ構造例１）
図２０は、位置センサの構造例を示す説明図である。
位置センサ６６は、基板６６１、ブラシ６６２、パターン６６３からなる。
つまり、本例においては、位置センサ６６は、電極スイッチによるものであり、第２回転部１７側に設けたブラシ６６２が、第１回転部１３側のパターン６６３上を通過すると通電し、相対変位が許容設定範囲を超えたことを検出する。
本位置センサ６６は、閾値を示すパターンを２つ設けることで±の方向を判別可能な２系統のセンサである。
【００９８】
（位置センサ構造例２）
図２１は、位置センサの構造例を示す説明図である。
位置センサ６７は、フォトダイオード６７１、発光ダイオード６７２、プレート６７３、スリット６７４からなる。
つまり、本例においては、位置センサ６７は、フォトダイオード６７１を使用し、フォトダイオード６７１に対向して発光ダイオード６７２を設ける。
第１回転部１３側に取り付けたプレート６７３に、相対変位が所定閾値以上となる部分にスリット６７４を設け、セレクトレバー１１を操作し、発光ダイオード６７２の光線がスリット６７４を通過すると、フォトダイオード６７１に照射され、相対変位が閾値を超えたことを検出する。
本位置センサ６７は、フォトダイオード６７１、発光ダイオード６７２、スリット６７４をそれぞれ２つずつ設けることで、±方向を判別可能な２系統のセンサである。
【００９９】
（位置センサ構造例３）
図２２は、位置センサの構造例を示す説明図である。
位置センサ６８は、本体とセンサレバー６８１、溝６８２からなる。
つまり、本例において、位置センサ６８は、第１回転部１３に溝６８２を設け、第２回転部１７にセンサレバー６８１を設ける。
セレクトレバー１１を操作し、第１回転部１３の溝によってセンサレバー６８１が動かされると、相対変位が閾値を超えたことを検出する信号を得る。
以上、位置センサ構造例１〜３に示すように、本実施例１、２では、許容範囲（閾値）を超える点のみ精度を持たせればよく、相対変位量自体を値として精度よく検出する必要がないため、非常にコストが低減される。
【０１００】
（その他の実施の形態）
以上、本発明の実施の形態を実施例１〜実施例３に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
セレクトレバー１１の形状や大きさは任意であり、指先で操作可能なスイッチ形状としてもよい。
実施例３の位置センサの例として、ブラシと基板の接触位置が可変するポテンショメータを例として挙げておく。
【０１０１】
また、実施例３の相対変位量検出手段として、支点軸１９の部分には、固定部材に対する第１回転部１３のストローク角度、つまりセレクトレバー１１の操作角度を検出する位置センサ６９（操作位置検出手段に相当する）を設け、さらに支点軸１９の部分には、固定部材に対する第２回転部１７のストローク角度、つまり、コントロールケーブル４を介して自動変速機５の制御アーム５１の回転位置を検出する位置センサ７０（作動位置検出手段に相当する）を設けるようにしてもよい。この場合には、位置センサ６９で検出した操作位置と、位置センサ７０で検出した作動位置の偏差を演算することにより、相対変位量を得る。
また、この場合には、位置センサ６９，７０の検出位置により操作終了を判定するようにしてもよい。
【０１０２】
実施例１、実施例２では、相対変位許容連結機構の例として遊び連結機構を示したが、遊び連結機構以外であっても、例えば、限界弾性変位量までの弾性変位を許容しつつ両連結部材と連結する弾性連結機構であってもよい。
弾性連結機構について具体的に説明すると、実施例１において、第１回転部１３の遊び溝１３１に係合して遊び溝１３１内に位置する突起１７１に対し、遊び溝１３１の両端側から中点位置に向かって突起１７１を付勢するようにバネを両側に設ける。チェック機構部１４は設けない。すると、自動変速機５のディテント力によりコントロールケーブル４を介して作動位置に回転して位置する第２回転部１７の突起１７１によりバネが伸縮され、バネ力により第１回転部１３つまり、セレクトレバー１１の位置が決まる。弾性連結機構では、このようにバネを介して自動変速機側のディテントを伝達することでセレクトレバー１１への操作反力が生成される。また、制御は、同様に遊び溝の中点位置、つまり弾性変位量を０にするよう制御されることで、セレクトレバー１１の操作に自動変速機５の作動が追従する動きをさせるのである。この弾性連結機構も相対変位許容連結機構の例である。
【０１０３】
実施例１〜実施例３では、遊び連結機構の例として、遊び量を許容する溝と
突起、アシストアクチュエータをセレクト部に設けたが、図２３に示すように、第２回転部１７及びアシストアクチュエータを自動変速機５に設けるようにしてもよい。図２３を参照して具体的に説明すると、自動変速機５の制御アーム５１を第２回転部１７に接続して設け、第２回転部１７の回転によって制御アーム５１がレンジ位置を切り換える構造にする。この第２回転部１７には、ウォームホイール１６を設け、アシストアクチュエータ２のウォーム２１を係合させる。よって、アシストアクチュエータ２は自動変速機５側に設ける。セレクトレバー１１が設けられた第１回転部１３の遊び溝１３１内を移動する突起１７１には、コントロールケーブル４の一端を取付け、他端を第２回転部１７に取り付ける。このような構成であってもよい。
【０１０４】
また、遊び連結機構の例として、遊び連結機構、アシストアクチュエータをコントロールケーブルの途中に設けた例を図２４、図２５に示す。
この例においては、遊び連結機構は、コントロールケーブル８ａとコントロールケーブル８ｂの接続部分で形成されるとともに、位置センサ７１によりその相対変位量が検出される。セレクトレバー１１側のコントロールケーブル８ｂは、ジョイント９１により入力レバー９２に接続し、自動変速機５側のコントロールケーブル８ｅは、ジョイント９６により出力レバー９５に接続する。この入力レバー９２と出力レバー９５は、同一の回転軸となる出力軸９４に接続した構造にする。出力軸９４には、ウォームホイール９３を設け、アシストアクチュエータの電動モータ９７の出力軸にウォーム９８を設けてウォームホイール９３と係合させる。このようにコントロールケーブルの途中に遊び連結機構、アシストアクチュエータを設ける構成にしてもよく、また、遊び連結機構における相対位置変位量が発生する部分で直接、変位量を検出するようにしてもよい。
正方向センサ、負方向センサと駆動方向は、許容範囲外となると、いずれにしても、中立位置へ向かう方向へ駆動指令値を与えることになる。センサの配置と方向設定により、正方向センサで検出時に、負方向へ駆動指令値を与える場合も、正方向へ駆動指令値を与える場合もある。しかしながら、いずれにしても相対変位の中立位置へ向かい駆動指令値を与えるものである。
【図面の簡単な説明】
【０１０５】
【図１】第１実施例の自動変速機の構成を示す側面図である。
【図２】アクチュエータの細部構造を示す要部斜視図である。
【図３】コントローラの制御ブロック図である。
【図４】自動変速機のディテントの構造を示す斜視図である。
【図５】コントロールユニットで実行されるレンジ切り換え制御の処理の基本的な流れを示すフローチャートである。
【図６】Ｐ→Ｒレンジ方向においてセレクトレバーに発生する操作反力を示す特性図である。
【図７】位置センサの構成を示す説明図である。
【図８】セレクトレバーの操作とアクチュエータの動作を示す説明図である。
【図９】実施例１におけるセレクト操作の際の相対変位と基本的な制御における正方向センサ、負方向センサ、駆動指令値の動作を示すタイムチャートである。
【図１０】実施例１の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラで実行される駆動指令値を決定する処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例１における操作開始からの経過時間から駆動指令値への変換データテーブルを示す図である。
【図１２】実施例１におけるONタイマー、OFFタイマー、駆動指令値のタイムチャートである。
【図１３】実施例１におけるモータ回転角速度の試験結果を示すグラフ図である。
【図１４】実施例２におけるコントローラのブロック図である。
【図１５】実施例２における相対変位の許容範囲外期間の駆動指令値への変換データテーブルである。
【図１６】実施例２の自動変速機のセレクトアシスト装置のコントローラで実行される駆動指令値を決定する処理の流れを示すフローチャートである。
【図１７】実施例２におけるONタイマー、OFFタイマー、駆動指令値のタイムチャートである。
【図１８】実施例２におけるモータ回転角速度の試験結果を示すグラフ図である。
【図１９】実施例３におけるコントローラのブロック図である。
【図２０】位置センサの構造例を示す説明図である。
【図２１】位置センサの構造例を示す説明図である。
【図２２】位置センサの構造例を示す説明図である。
【図２３】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例を示す図である。
【図２４】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例を示す図である。
【図２５】実施例の自動変速機のセレクトアシスト装置の他の例のリンク部分を示す図である。
【符号の説明】
【０１０６】
１  セレクト部
１１  セレクトレバー
１２  セレクトノブ
１３  第１回転部
１３１  遊び溝
１４  チェック機構部
１４１  ピン
１４２  溝部
１４２ａ  谷部
１６  ウォームホイール
１７  第２回転部
１７１  突起
１８  ケーブル取付レバー
１９  支点軸
２  アシストアクチュエータ
２１  ウォーム
３  コントローラ
３１  経過時間計測部
３２  初期駆動指令値演算部
３３  駆動指令値演算部
３４  モータ駆動制御部
３５  相対変位発生期間計測部
３６  正方向駆動指令値演算部
３７  負方向駆動指令値演算部
３８  駆動指令値演算部
３９  記憶部
４０  比較器
４１  記憶部
４２  記憶部
４３  判断部
４４  記憶部
４５  比較器
４６  記憶部
４７  判断部
４  コントロールケーブル
５  自動変速機
５１  制御アーム
５２  回転シャフト
５３  ディテントプレート
５３ａ  カム山
５３ｂ  溝（谷部）
５４  バネ板
５５  ディテントピン
５６  パーキングロッド
５７  カム状プレート
５８  パーキングギア
６  位置センサ
６１  正方向センサ
６２  負方向センサ
６３  ピン
６４  溝
６５  位置センサ
６６  位置センサ
６６１  基板
６６２  ブラシ
６６３  パターン
６７  位置センサ
６７１  フォトダイオード
６７２  発光ダイオード
６７３  プレート
６７４  スリット
６８  位置センサ
６８１  センサレバー
６８２  溝
６９  位置センサ
７０  位置センサ
７  イグニッションスイッチ
８ａ  コントロールケーブル
８ｂ  コントロールケーブル
８ｅ  コントロールケーブル
９１  ジョイント
９２  入力レバー
９３  ウォームホイール
９４  出力軸
９５  出力レバー
９６  ジョイント
９７  電動モータ
９８  ウォーム
【図１】
2007078018.tif 000003
【図２】
2007078018.tif 000004
【図３】
2007078018.tif 000005
【図４】
2007078018.tif 000006
【図５】
2007078018.tif 000007
【図６】
2007078018.tif 000008
【図７】
2007078018.tif 000009
【図８】
2007078018.tif 000010
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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