(57)【要約】【課題】２つのテンショナレバーの揺動支点として設定される支持軸を簡便に両端支持し、支持軸の強度を向上させ得るエンジンの前部構造を提供する。【解決手段】エンジン本体の前面側で、クランク軸とカム軸との間に位置する中間軸に対しエンジン前後方向に重なりつつ掛け渡された上段及び下段チェーンを介して、クランク軸の駆動力がカム軸へ伝達される動力伝達機構を備え、動力伝達機構にて、上段及び下段チェーンの一側に配置される各チェーン用のテンショナレバーの揺動支点が共通の支持軸上に設定されるエンジンの前部構造において、支持軸を、動力伝達機構を収容して覆うチェーンカバーを貫通しつつチェーンカバーの表面側に突出するように設け、支持軸と支持軸の周辺でチェーンカバーを貫通しつつエンジン本体側に螺合される少なくとも２本のボルトとを用いて、プレート部材をチェーンカバーの表面側で締結固定し、支持軸をプレート部材に締結固定する。【選択図】図４
2007170231.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体の前面側で、クランク軸の駆動力が、該クランク軸とカム軸との間に位置する中間軸に対しエンジン前後方向に重なりつつ掛け渡された上段チェーン及び下段チェーンを介して、カム軸へ伝達される動力伝達機構を備え、該動力伝達機構にて、該上段チェーン及び下段チェーンの一側に配置される各チェーン用のテンショナレバーの揺動支点が共通の支持軸上に設定されるエンジンの前部構造において、
上記支持軸が、上記動力伝達機構を収容して覆うように設けられたチェーンカバーを貫通しつつ該チェーンカバーの表面側に突出するように設けられるとともに、
上記支持軸と該支持軸の周辺でチェーンカバーを貫通しつつエンジン本体側に螺合される少なくとも２本のボルトとを用いて、プレート部材が該チェーンカバーの表面側で締結固定され、上記支持軸が該プレート部材に締結固定されている、ことを特徴とするエンジンの前部構造。
【請求項２】
上記少なくとも２本のボルトは、エンジン基部をなすシリンダブロックに螺合されるチェーンカバー締結固定用のボルトである、ことを特徴とする請求項１記載のエンジンの前部構造。
【請求項３】
上記プレート部材が、上記支持軸及び少なくとも２本のボルトに対応する部位にて、上記チェーンカバーの表面側に配置されるカラー部材を介して、若しくは、上記チェーンカバーの表面側に突出するように形成された拡径段部を介して締結固定されている、ことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの前部構造。
【請求項４】
上記プレート部材とチェーンカバーとの間に、上記支持軸に対応するチェーンカバーの貫通孔をシールするシール部材が介挿されている、ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一に記載のエンジンの前部構造。
【請求項５】
上記少なくとも２本のボルトとして、上記支持軸近傍に配置された中間軸と、上記チェーンカバー締結固定用のボルトとが含まれている、ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一に記載のエンジンの前部構造。
【請求項６】
上記支持軸が、上記エンジン本体側で、エンジン基部をなすシリンダブロックの前面側に取り付けられたチェーンケースに締結固定されている、ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一に記載のエンジンの前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの前部構造に、より詳しくは、クランク軸側の上段チェーンとカム軸側の下段チェーンとが上下方向における中間軸を介して張設されて、クランク軸の駆動力がカム軸に伝達される動力伝達機構を備えたエンジンの前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知の通り、ディーゼルエンジン等においては、エンジンの一側に高圧燃料ポンプを配置し、クランク軸の駆動力でチェーンを介して伝達しつつ駆動させることが一般的であるが、かかるチェーン駆動にあたり、単一のチェーンにカム軸を含めて駆動しようとすると、チェーンパターンの湾曲度が大きくなり、支持機構への負担や回動抵抗が増大してしまうことがある。この問題を解消し得る技術として、例えば特許文献１には、エンジン側方に設けられた燃料ポンプ用の軸を上下方向における中間軸として設定し、該中間軸に対して上下２つのチェーン（上段チェーン及び下段チェーン）をエンジン前後方向に重ねて掛け渡したものが開示されている。更に、通常、チェーンのバタツキ抑制や伸びに対する追従を行う目的で、各チェーンの弛み側に当接するテンショナレバーがそれぞれ設けられるが、この技術では、両テンショナレバーの揺動支点が１本の支持軸上に設定され、これにより、エンジン前部での占有スペースのコンパクト化が実現される。
【０００３】
【特許文献１】欧州特許第１０４６７９０号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記支持軸は、そもそもエンジン側に片持ち支持される部材であるため、テンショナレバーに対する支持強度が十分に確保される必要がある。例えば支持軸が１つのテンショナレバーに対する軸であれば、その軸長が短く設定可能であるため、支持強度が十分に確保され得るが、上記特許文献１に開示されるように、支持軸が２つのテンショナレバーに対する軸となる形態では、その軸長が比較的長く設定される必要があり、また、２つのチェーンのトルク変動による負荷の影響が作用するため、テンショナレバーに対する支持強度に不安がある。支持強度が十分に確保されない場合には、チェーン駆動時の騒音が増大するおそれもある。なお、これを解決するために、例えば、支持軸のエンジン側とは反対側の端部が、チェーン駆動機構を覆うチェーンカバーに固定される形態も考えられるが、チェーンカバーも本来薄肉の面部材で形成され、支持軸の支持強度を多少高めることができても、チェーンカバーの新たな駆動振動及び騒音源となるおそれがある。
【０００５】
この発明は、上記技術的課題に鑑みてなされたもので、２つのテンショナレバーの揺動支点として設定される支持軸を簡便に両端支持し、該支持軸の強度を向上させ得るエンジンの前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、本願の請求項１に係る発明は、エンジン本体の前面側で、クランク軸とカム軸との間に位置する中間軸に対しエンジン前後方向に重なりつつ掛け渡された上段チェーン及び下段チェーンを介して、クランク軸の駆動力がカム軸へ伝達される動力伝達機構を備え、該動力伝達機構にて、該上段チェーン及び下段チェーンの一側に配置される各チェーン用のテンショナレバーの揺動支点が共通の支持軸上に設定されるエンジンの前部構造において、上記支持軸が、上記動力伝達機構を収容して覆うように設けられたチェーンカバーを貫通しつつ該チェーンカバーの表面側に突出するように設けられるとともに、上記支持軸と該支持軸の周辺でチェーンカバーを貫通しつつエンジン本体側に螺合される少なくとも２本のボルトとを用いて、プレート部材が該チェーンカバーの表面側で締結固定され、上記支持軸が該プレート部材に締結固定されている、ことを特徴としたものである。
【０００７】
また、本願の請求項２に係る発明は、上記請求項１に係る発明において、上記少なくとも２本のボルトが、エンジン基部をなすシリンダブロックに螺合されるチェーンカバー締結固定用のボルトである、ことを特徴としたものである。
【０００８】
更に、本願の請求項３に係る発明は、上記請求項１又は２に係る発明において、上記プレート部材が、上記支持軸及び少なくとも２本のボルトに対応する部位にて、上記チェーンカバーの表面側に配置される筒状のカラー部材を介して、若しくは、上記チェーンカバーの表面側に突出するように形成された拡径段部を介して締結固定されている、ことを特徴としたものである。
【０００９】
また、更に、本願の請求項４に係る発明は、請求項１〜３に係る発明のいずれかにおいて、上記プレート部材とチェーンカバーとの間に、上記支持軸に対応するチェーンカバーの貫通孔をシールするシール部材が介挿されている、ことを特徴としたものである。
【００１０】
また、更に、本願の請求項５に係る発明は、請求項１〜４に係る発明のいずれかにおいて、上記少なくとも２本のボルトとして、上記支持軸近傍に配置された上記中間軸と、上記チェーンカバー締結固定用のボルトとが含まれている、ことを特徴としたものである。
【００１１】
また、更に、本願の請求項６に係る発明は、請求項１〜５に係る発明のいずれかにおいて、上記支持軸が、上記エンジン本体側で、該エンジン基部をなすシリンダブロックの前面側に取り付けられたチェーンケースに締結固定されている、ことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１２】
本願の請求項１に係る発明によれば、上段チェーン及び下段チェーン用のテンショナレバーのコンパクトなレイアウトを確保しながら、支持軸を簡便に両端支持して、テンショナレバーに対する支持軸の支持強度を向上させることができる。
【００１３】
また、本願の請求項２に係る発明によれば、プレート部材を締結固定する手段として、エンジン基部をなすシリンダブロックに螺合されるボルトが用いられるため、プレート部材の支持剛性を高めることができ、テンショナレバーに対する支持軸の支持強度を向上させることができる。
【００１４】
更に、本願の請求項３に係る発明によれば、プレート部材の締付け力をエンジン本体側に直接的に伝達すべく、カラー部材又は拡径段部が介在させられるため、プレート部材の支持剛性を高めることができ、テンショナレバーに対する支持軸の支持強度を向上させることができる。
【００１５】
また、更に、本願の請求項４に係る発明によれば、チェーンカバーの内側空間のシール性を確保することができる。
【００１６】
また、更に、本願の請求項５に係る発明によれば、新たなボルトを追加的に設定することなく、既存のボルトを有効利用して、プレート部材の支持剛性を高めることができ、テンショナレバーに対する支持軸の支持強度を向上させることができる。
【００１７】
また、更に、本願の請求項６に係る発明によれば、エンジン本体の基幹部品であるシリンダブロックの前面側の構造を変更することなく、シリンダブロックとは別体のチェーンケースを変更することで、シリンダブロックを各種車両に共用することができ、また、機構加工ラインや設備に変更を加えることがないため、生産性の向上やコスト削減に関して有利である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。図１及び２は、それぞれ、本発明の実施形態に係るエンジン１の正面図及び側面図である。なお、正面図とは、車両の前側からエンジン１を見た図をあらわす。
このエンジン１は、コモンレール式の直噴ディーゼルエンジンであり、シリンダブロック２と、シリンダブロック２の上面に取り付けられたシリンダヘッド４と、シリンダヘッドを覆うようにシリンダヘッド４に取り付けられたシリンダヘッドカバー６と、シリンダブロック２の下面に取り付けられたロアブロック８と、オイルパン１０と、シリンダブロック２の前面側に取り付けられたチェーンケース１２と、を備えており、主にこれらの構成によりエンジン本体が構成されている。ここで、チェーンケース１２は、シリンダブロック２とは別体として形成され、複数本のボルト（図１では一部のみ示す）によりシリンダブロック２に締結固定されている。
【００１９】
シリンダブロック２及びシリンダヘッド４の内部には、４つの気筒（不図示）が前後方向に直列で並ぶように形成されている。図１には、その気筒中心線（エンジン幅方向中心線）Ｃが示され、その気筒中心線Ｃの延長線上にクランク軸１４が配置されている。本実施形態では、エンジン１が横置き配置され、気筒が並ぶ方向、すなわち、クランク軸１４が延びる方向が車両の前後方向に対して平行になるように、また、クランク軸１４が延びる方向に直交する方向が車両の幅方向に対して平行になるように設定されている。更に、本実施形態では、後述する補機類やタイミングチェーンが設けられた側がエンジン１の前面側に位置するように、また、クランク軸１４の車輪駆動力が出力される側がエンジン１の後面側に位置するように、エンジン１が配置されている。なお、以下で用いられる「エンジンの前後方向」及び「エンジンの幅方向」とは、それぞれ、車両の前後方向及び幅方向に対応するものとする。
【００２０】
図２に示すように、クランク軸１４は、シリンダブロック２の下方で前後方向に延びている。本実施形態では、エンジン１がＤＯＨＣ型エンジンとなっており、シリンダヘッド４とシリンダヘッドカバー６との間には、吸気側のカム軸１６及び排気側のカム軸１７（排気側のカム軸１７は、図３参照）が前後方向に延びている。
【００２１】
また、図１からよく分かるように、エンジン１の前方から見て右側面には、オルタネータ１８，ウォータポンプ２０，エアコンプレッサ２２等の補機が取り付けられている。更に、無端ベルト２８が、各補機の前端部にそれぞれ取り付けられたプーリ１８ａ，２０ａ，２２ａと、クランク軸プーリ１４ａと、無端ベルト２８の張力を調整するテンショナレバー２４のプーリ２４ａと、２つのアイドルプーリ２６ａとに掛け渡されており、クランク軸１４の駆動力により、各補機１８，２０，２２，２４が作動するようになっている。
【００２２】
その他の補機として、エンジン１の前方から見て右側面に、ウォータポンプユニット２０の下方に位置する高圧燃料ポンプ（サプライポンプ）３０（図２参照）が設けられている。この高圧燃料ポンプ３０は、ディーゼル燃料を気筒内に高圧で噴射するためにシリンダヘッド４に設けられた直噴コモンレール式燃料噴射器（不図示）に高圧の燃料を送り込むためのポンプであり、後述するチェーン駆動機構４２（図３参照）で駆動される。この高圧燃料ポンプ３０は、カムとプランジャの作用により燃料を加圧するタイプのものであり、これによれば、２ヶ所の燃料送出口３０ａから高圧燃料が送出される。
【００２３】
本実施形態では、高圧燃料ポンプ３０の前端部がチェーンケース１２に取り付けられている。チェーンケース１２には、ウォータポンプ２０の下方でシリンダブロック２等に対して右側方に突出する突出部分１２ａが形成され、この突出部分１２ａの後面側（エンジン後方側）に高圧燃料ポンプ３０を取り付けるためのポンプ取付座（不図示）が形成されている。そして、高圧燃料ポンプ３０は、チェーンケース１２の突出部分１２ａの後面部にボルト（不図示）により固定されるようになっている。上記ポンプ取付座では、その肉厚が他の部分より高められており、高圧燃料ポンプ３０の支持剛性が高められている。なお、高圧燃料ポンプ３０は、シリンダブロック２の側面にブラケット等を介して直接取り付けられても良く、また、チェーンケース１２は、シリンダブロック２と一体形成されていても良い。
【００２４】
このように、エンジン１の前面側には、様々な補機（高圧燃料ポンプ３０など）やベルト（無端ベルト２８）等が配置されているが、図２からよく分かるように、無端ベルト２８やプーリ１４ａ等とエンジン本体との間には、チェーンカバー４０が設けられている。このチェーンカバー４０の内方には、クランク軸１４の駆動力を高圧燃料ポンプ３０及びカム軸１６，１７に伝達して、それらを駆動するチェーン伝達機構４２（図３参照）が設けられている。
【００２５】
次に、エンジン前面側に設けられたチェーン伝達機構４２について説明する。図３は、チェーン駆動機構４２をあらわすエンジン１の正面図である。この図では、エンジン１が、図１に示すシリンダヘッドカバー６，チェーンカバー４０及びそのチェーンカバー４０より前方側のベルト２８等の部品が除かれた状態で示される。チェーン伝達機構４２は、下段チェーン４４及び上段チェーン４６等を介して、クランク軸１４の出力を高圧燃料ポンプ３０及びカム軸１６，１７に伝達し、それらを駆動する機構である。
【００２６】
クランク軸１４の前端部には、クランク軸スプロケット４８が取り付けられている。高圧燃料ポンプ３０（図２参照）は、エンジン１の前後方向に延びる燃料ポンプ軸５０を備え、その燃料ポンプ軸５０は、チェーンケース１２のポンプ取付座に形成された貫通孔（不図示）を通ってエンジン１の前面側まで延び、図３に示すように、燃料ポンプ軸５０の前端部には、燃料ポンプ軸スプロケット５２が取り付けられている。
【００２７】
また、エンジン１の前面側には、下段チェーン４４から上段チェーン４６へ駆動力を伝達するための中間軸５４が設けられ、この中間軸５４には、下段チェーン４４用の中間軸下部スプロケット５６及び上段チェーン４６用の中間軸上部スプロケット５８が取り付けられている。なお、上段チェーン４６用の中間軸上部スプロケット５８は、中間軸下部スプロケット５６より更に前方側（図１においては手前側）に取り付けられている。中間軸５４の両端部は、それぞれ、シリンダブロック２及びチェーンケース１２に固定されている。
【００２８】
下段チェーン４４は、各スプロケット４８，５２，５６に掛け渡され、クランク軸１４の出力が、高圧燃料ポンプ３０及び中間軸５４に伝達されるようになっている。また、本実施形態において、クランク軸１４は、エンジン１の前面側から見て、時計回りに回転するようになっており、これにより、下段チェーン４４の各スプロケット４８，５２，５６間の部分は、それぞれ、張り側部分４４ａ，４４ｂ、あるいは、緩み側部分４４ｃになる。
【００２９】
他方、上段チェーン４６は、この中間軸上部スプロケット５８と、カム軸１６，１７の前端部に取り付けられたカム軸スプロケット６０，６２とに掛け渡されており、クランク軸１４の出力が、中間軸５４を介して、カム軸１６，１７に伝達されるようになっている。前述したクランク軸１４の回転方向に従い、上段チェーン４６の各スプロケット５８，６０，６２間の部分は、それぞれ、張り側部分４６ａ，４６ｂ，あるいは、緩み側部分４６ｃになる。
【００３０】
このように掛け渡された各チェーン４４及び４６は、いわゆるタイミングチェーンであり、クランク軸１４の回転に対して、カム軸１６，１７の回転タイミングが予め定められている。本実施形態では、高圧燃料ポンプ３０の負荷が非常に大きいので、下段チェーン４４のチェーンピッチを上段チェーン４６より大きくして、チェーンの強度を高めるようにしている。
【００３１】
次に、図３を参照しながら、各チェーン４４，４６及び各軸１４，５０，５４，１６，１７の配置について説明する。下段チェーン４４は、上段チェーン４６に対して、エンジン本体側、即ち、後方側に配置されている。本実施形態では、このように下段チェーン４４を非常に負荷の大きい高圧燃料ポンプ３０に近い位置に配置して、高圧燃料ポンプ３０を確実に駆動することが出来るようにしている。すなわち、燃料ポンプ軸５０にかかるモーメント力がなるべく小さくなるようにして、下段チェーン４４と高圧燃料ポンプ３０との間で互いに付加される負荷がなるべく小さくなるようにしている。
【００３２】
高圧燃料ポンプ３０は、前述したようにエンジン本体の側面に設けられているため、その燃料ポンプ軸５０は、エンジン本体に対して幅方向に突出した位置にある。これに対し、中間軸５４は、エンジン前面部の幅方向において燃料ポンプ軸５０より内方側にオフセットし且つ上述したエンジン幅方向中心線Ｃより燃料ポンプ軸５０側にオフセットした位置に設けられている。また、中間軸５４は、クランク軸１４及び燃料ポンプ軸５０より上方に配置されている。かかる中間軸５４の配置により、下段チェーン４４の張り側部分４４ａ，４４ｂは、エンジン前面部の幅方向に近い方向で斜めに延びるようになっている。
【００３３】
本実施形態において、カム軸１６，１７は、エンジン幅方向中心線Ｃに対し幅方向に均等に配置されている。中間軸５４は、それらのカム軸１６，１７のうち、吸気側カム軸１６の下方で且つその吸気カム軸１６を通る鉛直線上に配置されている。したがって、上段チェーン４６は、その張り側部分４６ａがほぼ鉛直線方向に延び、緩み側部分４６ｃが斜め方向に延びている。
【００３４】
次に、チェーン駆動機構４２における、各チェーン４４，４６に対して設けられたガイド機構について説明する。各チェーン４４，４６には、チェーンガイドとして、下部固定チェーンガイド７０，上部固定チェーンガイド７２，下部テンショナレバー７４，上部テンショナレバー７６等の構成が設けられている。下部固定チェーンガイド７０は、下段チェーン４４の内方で、チェーンケース１２にボルト（不図示）により固定されている。この下部固定チェーンガイド７０は、２つの案内面７０ａ，７０ｂを有し、各案内面７０ａ，７０ｂはいずれも外方に若干湾曲しており、それぞれ、張り側部分４４ａ，４４ｂをその内方から案内するようになっている。
【００３５】
上部固定チェーンガイド７２は、上段チェーン４６の内方において、２箇所でボルト７３によりチェーンケース１２に取り付けられ、それらの取付部からチェーン４６の後方側（チェーン４６とエンジン本体との間）をくぐってチェーン４６の外方まで延び、チェーン４６の外方にその案内面７２ａが形成されている。この案内面７２ａは、チェーン４６の内方に向けて湾曲し、張り側部分４６ａがチェーン４６の内方に湾曲した経路で走行するように案内するようになっている。ここで、前述したように、上段チェーン４６は、下段チェーン４４よりも前方側の位置、すなわち、エンジン本体と離れた位置に配置されているため、このように、固定チェーンガイド７２をその後方側に通し易くなっている。
【００３６】
次に、下部テンショナレバー７４及び上部テンショナレバー７６は、各々、チェーンケース１２に取り付けられた共通の支持軸７８を中心にして揺動可能になっており、その前後方向の配置は、各チェーン４４，４６に対応して定められ、上部テンショナレバー７６が前方側、下部テンショナレバー７４が後方側（エンジン本体側）になっている。各テンショナレバー７４，７６のチェーン案内面７４ａ，７６ａは、各チェーン４４，４６の内方に向かって湾曲しており、各緩み側部分４４ｃ，４６ｃは、各チェーン４４，４６の内方側に向かって湾曲した経路で走行するように案内される。
【００３７】
ここで、中間軸５４が前述したようにオフセットされた位置にあるので、各チェーン４４，４６の緩み側部分４４ｃ，４６ｃは、エンジン幅方向中心線Ｃを通るように斜めに延びている。したがって、エンジン本体の前面部には、前方から見て中心線Ｃより左側の領域にスペースが確保されて、テンショナレバー７４，７６が、エンジン本体の前面部の幅方向の領域内に収まるようになっている。
【００３８】
また、ガイド機構として、各テンショナレバー７４，７６には、それぞれ、下部テンショナレバーアジャスタ８０及び上部テンショナレバーアジャスタ８２が設けられている。各テンショナレバーアジャスタ８０，８２は、各テンショナレバー７４，７６の背面側（案内面の反対側）に設けられており、各テンショナレバー７４，７６に所定の圧力を加えるようになっている。各アジャスタ８０，８２は油圧により作動し、この作動により、各テンショナレバー７４，７６に圧力が加えられることにより、各チェーン４４，４６の張力を調整する機能を有している。
【００３９】
具体的な構造としては、各アジャスタ８０，８２が、それらの本体部８０ａ，８２ａに対し、油圧により軸線方向に移動可能なプランジャ（可動端部）８０ｂ，８２ｂを備え、これらのプランジャ８０ｂ，８２ｂの先端部が、各テンショナレバー７４，７６の受面部７４ｂ，７６ｂに当接して、各テンショナレバー７４，７６に圧力を加えるようになっている。
【００４０】
以上説明したように、下段チェーン４４及び上段チェーン４６が、上下方向における中間軸５４に取り付けられた下部スプロケット５６及び上部スプロケット５８に対しエンジン１の前後方向に並びつつ噛合させられるとともに、両チェーン４４，４６の緩み側部分４４ｃ，４６ｃに所定の圧力を加えるテンショナレバー７４，７６の揺動支点が共通の支持軸７８上に設定されている。かかる構成においては、両テンショナレバー７４，７６に対する支持軸７８の支持強度が十分に確保される必要があるが、本実施形態では、２つのテンショナレバー７４，７６に対する支持軸７８を簡便に両端支持し、該支持軸７８の強度を向上させ得る工夫がなされている。具体的には、チェーンカバー４０を貫通しつつチェーンカバー４０の表面側に突出する支持軸７８と、支持軸７８の周辺でチェーンカバー４０を貫通しつつエンジン本体側に螺合される少なくとも２本のボルトとを介して、プレート部材１００が固定されるようになっている。
【００４１】
以下では、図４〜７を参照しながら、支持軸７８を両端支持するためのプレート部材１００の取付構造について説明する。図４は、チェーンカバー４０の表面側におけるプレート部材１００の取付構造をあらわす分解斜視図であり、また、図５は、チェーンカバー４０の表面側における取付状態にあるプレート部材１００を示す斜視図である。更に、図６は、図１中のＡ−Ａ線に沿った断面矢視図（中間軸５４及び締結固定用ボルト９６を通過する断面図）であり、また、図７は、図１中のＢ−Ｂ線に沿った断面矢視図（支持軸７８及び締結固定用ボルト９８を通過する断面図）である。
【００４２】
本実施形態においては、プレート部材１００として、平面視略平行四辺形のプレート部材が用いられ、そのプレート部材１００が、チェーンカバー４０の表面側で突出する支持軸７８と、その支持軸７８の近傍にて、チェーンカバー４０の裏面側で中間軸上部スプロケット５８及び下部スプロケット５６が取り付けられる一方、チェーンカバー４０の表面側で突出する中間軸５４と、チェーンケース１２及びチェーンカバー４０をシリンダブロック２に締結固定するための２本のボルト９６，９８とを用いて締結固定される。
【００４３】
図４からよく分かるように、プレート部材１００の締結固定に際しては、チェーンカバー４０の表面側で突出する中間軸５４及び支持軸７８に対し、それぞれ、フランジ付きナット９２，９４が螺合されるとともに、シリンダブロック２に形成されたネジ孔２ｂ，２ｃ（図６及び７参照）に対し、チェーンケース１２及びチェーンカバー４０に形成された貫通孔１２ｂ及び４０ｂ，１２ｃ及び４０ｄ（図６及び７参照）を通って、ボルト９６，９８が螺合される。
【００４４】
また、図６からよく分かるように、中間軸５４としては、両端側に雄ネジを備えたスタッドボルトが用いられ、中間軸５４は、エンジン本体側の端部で、チェーンケース１２に形成された貫通孔１２ａを通り、シリンダブロック２のネジ孔２ａに螺合されている。なお、ここでは、シリンダブロック２とチェーンケース１２との間にシール効果がもたらされるように、中間軸５４のまわりには、シリンダブロック２とチェーンケース１２とが当接する箇所にＯリング等のシール部材９３が嵌合されている。
【００４５】
更に、チェーンケース１２の表面側に突出する中間軸５４の途中部には、下段チェーン４４用の中間軸下部スプロケット５６及び上段チェーン４６用の中間軸上部スプロケット５８が、中間軸５４まわりに回転可能に取り付けられている。
【００４６】
また、更に、中間軸５４は、エンジン１の前方側で、チェーンカバー４０に形成された貫通孔４０ａを通り、チェーンカバー４０の表面側に突出させられる。突出した中間軸５４には、シール部材１１２と円筒形のカラー部材１０２とが介挿され、プレート部材１００がセットされた上で、フランジ付きナット９２が螺合される。シール部材１１２は、チェーンカバー４０の内側空間をシールするための部材であり、本実施形態では、チェーンカバー４０に対向させられるシール部材１１２のシール効果をより確実に確保するために、貫通孔４０ａ及びその周辺近傍が、チェーンカバー４０の表面側に突出するように形成されている（符号４３で示す部分）。他方、カラー部材１０２は、チェーンカバー４０の表面における凹凸を吸収し高さ調整を行うために、また、フランジ付きナット９２によるプレート部材１００の締付け力をエンジン本体側に直接的に伝達するために用いられる部材であり、その取付状態では、中間軸５４をなすスタッドボルトの途中部に構成される段部に圧着されつつ、チェーンカバー４０の突出部４３に対し、シール部材１１２を介して付勢される。これにより、プレート部材１００の高さがエンジン本体に沿って均一化され、また、チェーンカバー４０に対するプレート部材１００の締付け力が良好に伝達される。なお、カラー部材１０２の高さは、チェーンカバー４０の表面における凹凸とともに、チェーンカバー４０とカラー部材１０２との間に介在させられるシール部材１１２の圧縮代が考慮されつつ設定される。
【００４７】
また、一方、図６から分かるように、ボルト（以下、第１のボルトという）９６は、エンジン本体に遠い側から、プレート部材１００，カラー部材１０４，チェーンカバー４０，チェーンケース１２のそれぞれに形成された貫通孔１００ｂ，１０４ａ，４０ｂ，１２ｂを通り、シリンダブロック２のネジ孔２ｂに対して螺合されている。本実施形態では、チェーンカバー４０の表面に、車体に対してエンジン本体をマウントするための形状部分（マウント取付座）が作り込まれており、その部分は、エンジン重量を受けるため、厚肉成形されている。第１のボルト９６は、このように厚肉成形された部分に対して締め付けられる部材であり、第１のボルト９６の径及び長さは、マウント取付け座の支持強度を十分に確保すべく比較的大きく設定されている。
【００４８】
続いて、図７から分かるように、支持軸７８としては、中間軸５４と同様に、両端側に雄ネジを備えたスタッドボルトが設けられ、支持軸は、エンジン本体側の端部で、チェーンケース１２の表面側に形成されたボス部１３に対して螺合されている。ボス部１３には、下部テンショナレバー７４がその基端側で揺動可能に取り付けられており、更に、ボス部１３から突出する支持軸７８には、上部テンショナレバー７６がその基端側で揺動可能に取り付けられている。
【００４９】
更に、支持軸７８に対応する部位にて、チェーンカバー４０には、その表面側に突出する拡径段部４５が形成されている。支持軸７８は、拡径段部４５に形成された貫通孔４０ｃを通って、チェーンカバー４０の表面側に突出させられる。突出した支持軸７８には、シール部材１１４が介挿され、プレート部材１００がセットされた上で、フランジ付きナット９４が螺合される。シール部材１１４は、チェーンカバー４０の内側空間をシールするための部材である。なお、チェーンカバー４０に形成された拡径段部４５は、フランジ付きナット９４によるプレート部材１００の締付け力を直接的に伝達するために用いられるもので、これにより、チェーンカバー４０に対するプレート部材１００の締付け力が良好に伝達される。
【００５０】
また、一方、図７から分かるように、ボルト（以下、第２のボルトという）９８は、エンジン本体に遠い側から、プレート部材１００，カラー部材１０６，チェーンカバー４０，チェーンケース１２のそれぞれに形成された貫通孔１００ｄ，１０６ｄ，４０ｄ，１２ｃを通り、シリンダブロック２のネジ孔２ｃに対して螺合されている。この第２のボルト９８は、前述した第１のボルト９６と同様に、チェーンカバー４０の厚肉成形された部分に対して締め付けられる部材であり、その径及び長さは、車体に対してエンジン本体をマウントするためのマウント取付座の支持強度を十分に確保すべく比較的大きく設定されている。
【００５１】
なお、本実施形態においては、図５からよく分かるように、第１のボルト９６に対して設定されるカラー部材１０４が、中間軸５４に対して設定されるカラー部材１０２及び第２のボルト９８に対して設定されるカラー部材１０６の各々に対して、連結部１０８を介して連結され、これらの部材が一体的に形成されている。
【００５２】
以上の説明から明らかなように、本実施形態では、支持軸７８及びその周辺の計３本のボルト（具体的には、中間軸５４，第１及び第２のボルト９６，９８）を用いて、プレート部材１００が締結固定されるため、下段チェーン４４及び上段チェーン４６用のテンショナレバー７４，７６のコンパクトなレイアウトを確保しながら、支持軸７８を簡便に両端支持して、各テンショナレバー７４，７６に対する支持軸７８の支持強度を向上させることができる。ここでは、中間軸５４，第１及び第２のボルト９６，９８が既存のボルトであり、また、エンジン基部をなすシリンダブロック２に螺合されるボルトであるため、新たなボルトを追加的に設定することなく、プレート部材１００の支持剛性を高めることができ、テンショナレバー７４，７６に対する支持軸の支持強度を確実に向上させることができる。
【００５３】
また、支持軸７８は、エンジン本体側で、エンジン基部をなすシリンダブロック２の前面側に取り付けられたチェーンケース１２に締結固定されるため、エンジン本体の基幹部品であるシリンダブロック２の前面側の構造を変更することなく、シリンダブロック２とは別体のチェーンケース１２を変更することで、シリンダブロック２を各種車両に共用することができ、また、機構加工ラインや設備に変更を加えることがないため、生産性の向上やコスト削減に関して有利である。
【００５４】
なお、本発明は、例示された実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改良及び設計上の変更が可能であることは言うまでもない。
例えば、前述した実施形態では、プレート部材１００を締結固定するための、支持軸７８の周辺でチェーンカバー４０を貫通しつつエンジン本体側に螺合されるボルトとして、第１及び第２のボルト９６，９８，中間軸５４からなる計３本のボルトが用いられたが、これに限定されることなく、例えば、第１及び第２のボルト９６，９８，中間軸５４のうちの計２本のボルトのみが用いられても、プレート部材１００の支持剛性を確保し、支持軸７８の支持強度を向上させることができる。
また、プレート部材１００とチェーンカバー４０との間に介挿される円筒形のカラー部材１０２，１０４，１０６が用いられたが、これに限定されることなく、プレート部材の締付け力をエンジン本体側に直接的に伝達し得る形状であれば、いかなる形状のカラー部材が用いられてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の実施形態に係る前部構造を備えたエンジンの正面図である。
【図２】上記エンジンの側面図である。
【図３】エンジン前面側に設けられた動力伝達機構をあらわすエンジンの正面図である。
【図４】チェーンカバーの表面側におけるプレート部材の取付構造をあらわす分解斜視図である。
【図５】チェーンカバーの表面側における取付状態にあるプレート部材を示す斜視図である。
【図６】図１中のＡ−Ａ線に沿った断面矢視図である。
【図７】図１中のＢ−Ｂ線に沿った断面矢視図である。
【符号の説明】
【００５６】
１…エンジン，２…シリンダブロック，１２…チェーンケース，１４…クランク軸，１６，１７…カム軸，４０…チェーンカバー，４２…チェーン駆動機構，４４…下段チェーン，４５…拡径段部，４６…上段チェーン，５４…中間軸，５６…中間軸下部スプロケット，５８…中間軸上部スプロケット，７４…下部テンショナレバー，７６…上部テンショナレバー，７８…支持軸，９２，９４…ナット，９６，９８…ボルト，１００…プレート部材，１０２，１０４，１０６…カラー部材，１１２，１１４…シール部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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