(57)【要約】【課題】コストが上昇しないで、高圧燃料ポンプから低圧配管系への脈動を効果的に低減する。【解決手段】燃料配管構造は、位相をずらした電磁スピル弁の開閉制御によって作動されるとともに、電磁スピル弁の開閉制御を通じて高圧デリバリ連通パイプ５００、５１０への燃料の吐出量が調整される高圧燃料ポンプ２００、３００と、高圧燃料ポンプ２００の吸入側に設けられたパルセーションダンパ２２０と、高圧燃料ポンプ３００の吸入側に設けられたパルセーションダンパ３２０と、高圧燃料ポンプ２００とパルセーションダンパ２２０との間の位置と、高圧燃料ポンプ３００とパルセーションダンパ３２０との間の位置とを接続する低圧連通パイプ１０００とを含む。【選択図】図１
2007120356.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁弁の開閉制御により高圧燃料配管への燃料の吐出量が調整される高圧燃料ポンプを複数備える内燃機関の燃料配管構造であって、
各前記高圧燃料ポンプの吸入側に設けられた脈動低減機構と、
複数の中の１台の高圧燃料ポンプと、前記１台以外の他の高圧燃料ポンプの脈動低減機構との間を接続する配管とを含む、内燃機関の燃料配管構造。
【請求項２】
前記配管は、複数の中の１台の高圧燃料ポンプと前記１台の高圧燃料ポンプの脈動低減機構との間と、前記１台以外の他の高圧燃料ポンプと前記他の高圧燃料ポンプの脈動低減機構との間とを接続する配管を含む、請求項１に記載の内燃機関の燃料配管構造。
【請求項３】
前記脈動低減機構は、パルセーションダンパである、請求項１または２に記載の内燃機関の燃料配管構造。
【請求項４】
前記複数の高圧燃料ポンプの作動タイミングが互いにずれている、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の燃料配管構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、筒内に向けて高圧で燃料を噴射する燃料噴射手段（筒内噴射用インジェクタ）を備えた内燃機関またはこの燃料噴射手段に加えて吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する燃料噴射手段（吸気通路噴射用インジェクタ）を備えた内燃機関の燃料配管構造に関し、特に、複数の高圧燃料ポンプを備えた高圧燃料系統を有する内燃機関の燃料配管構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ガソリンエンジンの燃焼室内に燃料を噴射するための第１の燃料噴射弁（筒内噴射用インジェクタ）と、吸気通路内に燃料を噴射するための第２の燃料噴射弁（吸気通路噴射用インジェクタ）とを備え、エンジンの回転数や内燃機関の負荷に応じて、筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとで燃料を噴き分けるエンジンが公知である。また、ガソリンエンジンの燃焼室内に燃料を噴射するための燃料噴射弁（筒内噴射用インジェクタ）のみを備える直墳エンジンも公知である。筒内噴射用インジェクタを含む高圧燃料系統においては、高圧燃料ポンプで燃圧が高められた燃料がデリバリーパイプを介して筒内噴射用インジェクタに供給され、筒内噴射用インジェクタは、内燃機関の各気筒の燃焼室内に高圧燃料を噴射する。
【０００３】
また、コモンレール式燃料噴射系統を有するディーゼルエンジンも公知である。このコモンレール式燃料噴射系統においては、高圧燃料ポンプで燃圧が高められた燃料をコモンレールに蓄えておき、電磁弁の開閉によりコモンレールからディーゼルエンジンの各気筒の燃焼室内に高圧燃料を噴射する。
【０００４】
このような内燃機関における燃料を高圧状態にするために、内燃機関のクランクシャフトに連結されたドライブシャフトに設けられたカムによりシリンダを駆動する高圧燃料ポンプが用いられている。
【０００５】
特開２００２−２１３３２６号公報（特許文献１）は、このような高圧燃料ポンプを複数備える構成にあって、高圧燃料ポンプの作動音を低減することができる内燃機関の燃料供給装置を開示する。この内燃機関の燃料供給装置は、電磁弁の開閉制御によって作動されるとともに、電磁弁の開閉制御を通じて高圧燃料配管への燃料の吐出量が調整される高圧燃料ポンプを複数備える内燃機関の燃料供給装置であって、内燃機関の要求燃料量に応じて、その要求燃料量の少ないときには所定期間における複数の高圧燃料ポンプ全体の作動回数を減少させるように電磁弁を制御する制御手段を備える。
【０００６】
この内燃機関の燃料供給装置によると、内燃機関の要求燃料量が少なくなると、所定期間における複数の高圧燃料ポンプ全体の作動回数、すなわち作動頻度を減少させている。電磁弁の開閉制御を通じて高圧燃料配管への燃料の吐出量を調整する高圧燃料ポンプであれば、要求燃料量が少なければ上記作動回数を減じたとしても、各作動毎の燃料の吐出量を増量することで、所定期間に必要とされる燃料の吐出量を確保することができる。そして、このときには、高圧燃料ポンプ全体の作動頻度の減少に応じて電磁弁の開閉動作の頻度も減じられる。したがって、電磁弁の開閉動作に伴う高圧燃料ポンプの作動音を低減することができる。
【特許文献１】特開２００２−２１３３２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上述した特許文献１においては、２台の高圧燃料ポンプの低圧側（吸入側）に、低圧脈動を低減させるコンポーネントとして、それぞれ１個ずつのパルセーションダンパを設けている。これにより、高圧燃料ポンプから低圧側へ吐き戻される燃料に起因する低圧側の脈動を吸収させている。
【０００８】
しかしながら、特許文献１のように、独立して各高圧燃料ポンプにパルセーションダンパを設けるのでは、１台の高圧燃料ポンプにより発生する脈動を１台のパルセーションダンパで吸収しなければならないので、パルセーションダンパが高性能なものになったり、パルセーションダンパの信頼性に問題が発生したりする。また、高圧燃料ポンプを駆動するカムのプロフィールによりポンププランジャーが急下降するタイミングがある。特に高回転領域においてこのようなポンププランジャーが急下降により高圧燃料ポンプへの燃料吸入量が急増した場合に、１台の高圧燃料ポンプの急増分を１台のパルセーションダンパで対応しなければならないので、パルセーションダンパやフィードポンプが高性能なものになりコストアップにつながる。
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コストが上昇しないで、高圧燃料ポンプから低圧配管系への脈動を効果的に低減することができる、内燃機関の燃料配管構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係る内燃機関の燃料配管構造は、電磁弁の開閉制御により高圧燃料配管への燃料の吐出量が調整される高圧燃料ポンプを複数備える内燃機関に適用される燃料配管構造である。この燃料配管構造は、各高圧燃料ポンプの吸入側に設けられた脈動低減機構と、複数の中の１台の高圧燃料ポンプと、１台以外の他の高圧燃料ポンプの脈動低減機構との間を接続する配管とを含む。
【００１１】
第１の発明によると、たとえば高圧燃料ポンプが２台備えられた内燃機関の場合、第１の高圧燃料ポンプの吸入側には脈動低減機構の一例である第１のパルセーションダンパが設けられる。別の第２の高圧燃料ポンプの吸入側には第２のパルセーションダンパが設けられる。さらに、第１の高圧燃料ポンプと第２のパルセーションダンパとを配管により接続されている。このため、第１の高圧燃料ポンプが加圧行程に入ったときに電磁弁がまだ開いた状態であると、低圧側への吐き戻しが発生するが、この吐き戻しによる脈動は、第１のパルセーションダンパと配管を介して接続された第２のパルセーションダンパとにより低減される。１台の高圧燃料ポンプの脈動を１台のパルセーションダンパで低減させていた状態に比較して、１台の高圧燃料ポンプの脈動を２台のパルセーションダンパで低減させるので、パルセーションダンパの信頼性が向上したり、パルセーションダンパの性能を低下させたりできる。また、１台の高圧燃料ポンプの吸入量が急に増加するタイミングにおいても、２台のパルセーションダンパで対応できるので、パルセーションダンパやフィードポンプの性能を高くする必要もない。その結果、コストが上昇しないで、高圧燃料ポンプから低圧配管系への脈動を効果的に低減することができる、内燃機関の燃料配管構造を提供することができる。
【００１２】
第２の発明に係る燃料配管構造においては、第１の発明の構成に加えて、配管は、複数の中の１台の高圧燃料ポンプと１台の高圧燃料ポンプの脈動低減機構との間と、１台以外の他の高圧燃料ポンプと他の高圧燃料ポンプの脈動低減機構との間とを接続する配管を含む。
【００１３】
第２の発明によると、第１の高圧燃料ポンプと第１のパルセーションダンパとの間の位置と、第２の高圧燃料ポンプと第２のパルセーションダンパとの間の位置とが、配管により接続されている。このため、第１の高圧燃料ポンプが加圧行程に入ったときに電磁弁がまだ開いた状態であると、第１の高圧燃料ポンプの低圧側への吐き戻しが発生するが、この吐き戻しによる脈動は、第１のパルセーションダンパと配管を介して接続された第２のパルセーションダンパとにより低減される。また、たとえば別のタイミングで、第２の高圧燃料ポンプが加圧行程に入ったときに電磁弁がまだ開いた状態であると、第２の高圧燃料ポンプの低圧側への吐き戻しが発生するが、この吐き戻しによる脈動は、第２のパルセーションダンパと配管を介して接続された第１のパルセーションダンパとにより低減される。１台の高圧燃料ポンプの脈動を１台のパルセーションダンパで低減させていた状態に比較して、１台の高圧燃料ポンプの脈動を２台のパルセーションダンパで低減させるので、パルセーションダンパの信頼性が向上したり、パルセーションダンパの性能を低下させたりできる。また、第１の高圧燃料ポンプの吸入量が急に増加するタイミングにおいても、第１のパルセーションダンパおよび第２のパルセーションダンパで対応できるので、パルセーションダンパやフィードポンプの性能を高くする必要もない。その結果、コストが上昇しないで、高圧燃料ポンプから低圧配管系への脈動を効果的に低減することができる、内燃機関の燃料配管構造を提供することができる。
【００１４】
第３の発明に係る燃料配管構造においては、第１または２の発明の構成に加えて、脈動低減機構は、パルセーションダンパである。
【００１５】
第３の発明によると、パルセーションダンパの信頼性を向上させたり、パルセーションダンパの性能を低下させたりできる。
【００１６】
第４の発明に係る燃料配管構造においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、複数の高圧燃料ポンプの作動タイミングが互いにずれているものである。
【００１７】
第４の発明によると、互いに作動タイミングがずれているので、低圧側へ燃料を吐き戻すタイミングも異なる。このため、同時に２台以上の高圧燃料ポンプが低圧側へ燃料を吐き戻すことがないので、１台の高圧燃料ポンプに２台のパルセーションダンパが備えられているかのごとく、脈動低減の効果が発生する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１９】
図１に、本発明の実施の形態に係る燃料配管構造を有するエンジンの燃料供給システム１０を示す。このエンジンは、Ｖ型８気筒のガソリンエンジンであって、各気筒の筒内に燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタ１１０を有する。なお、本発明はこのようなエンジンに限定されて適用されるものではなく、高圧燃料系を有する他の形式のガソリンエンジンや、コモンレール式ディーゼルエンジンであってもよい。さらに、筒内噴射用インジェクタ１１０に加えて、各気筒の吸気通路に燃料を噴射する吸気通路噴射用インジェクタを有するエンジンであってもよい。
【００２０】
図１に示すように、この燃料供給システム１０は、燃料タンク１００に設けられ、低圧（プレッシャーレギュレータ１０６の圧力である４００ｋＰａ程度）の吐出圧でフィルタ１０４を介して燃料を高圧燃料ポンプに供給するフィードポンプ１０２と、第１のカム２１０により駆動される第１の高圧燃料ポンプ２００と、第１のカム２１０とは吐出の位相が異なる第２のカム３１０により駆動される第２の高圧燃料ポンプ３００と、筒内噴射用インジェクタ１１０に高圧燃料を供給するための左右のバンク毎に設けられた高圧デリバリパイプ１１２Ａおよび高圧デリバリパイプ１１２Ｂと、高圧デリバリパイプ１１２Ａおよび高圧デリバリパイプ１１２Ｂに設けられた左右のバンク各４個ずつの筒内噴射用インジェクタ１１０とを含む。
【００２１】
燃料タンク１００のフィードポンプ１０２の吐出口は、低圧供給パイプ４００に接続され、低圧供給パイプ４００は、第１の高圧燃料ポンプ２００に接続されたポンプ供給パイプ４１０Ａと、第２の高圧燃料ポンプ３００に接続されたポンプ供給パイプ４２０Ａとに分岐する。
【００２２】
ポンプ供給パイプ４１０Ａは第１の高圧燃料ポンプ２００の入り口に、ポンプ供給パイプ４２０Ａは第２の高圧燃料ポンプ３００の入り口にそれぞれ接続される。第１の高圧燃料ポンプ２００の入り口の手前には第１のパルセーションダンパー２２０が、第２の高圧燃料ポンプ３００の入り口の手前には第２のパルセーションダンパー３２０が、それぞれ設けられ、燃料脈動の低減を図っている。
【００２３】
第１のパルセーションダンパ２２０と第1の高圧燃料ポンプ２００とはポンプ供給パイプ４１０Ｂにより接続され、第２のパルセーションダンパ３２０と第２の高圧燃料ポンプ３００とはポンプ供給パイプ４２０Ｂにより接続されている。
【００２４】
第１の高圧燃料ポンプ２００の吐出口は、第１の高圧デリバリ連通パイプ５００に接続され、第１の高圧デリバリ連通パイプ５００は、Ｖ型バンクの片方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２Ａに接続される。第２の高圧燃料ポンプ３００の吐出口は、第２の高圧デリバリ連通パイプ５１０に接続され、第２の高圧デリバリ連通パイプ５１０は、Ｖ型バンクのもう片方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２Ｂに接続される。Ｖ型バンクの片方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２Ａともう片方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２Ｂとは、高圧連通パイプ５２０により接続される。
【００２５】
高圧デリバリパイプ１１２Ａに設けられたリリーフバルブ１１４は、高圧デリバリリターンパイプ６００に接続される。高圧デリバリリターンパイプ６００は、高圧燃料ポンプリターンパイプ６１０Ａに接続されリターンパイプ６２０となり、リターンパイプ６２０は高圧燃料ポンプリターンパイプ６１０Ｂに接続され、リターンパイプ６３０となり、リターンパイプ６３０は燃料タンク１００に接続される。
【００２６】
図２に、図１の第１の高圧燃料ポンプ２００付近の拡大図を示す。第２の高圧燃料ポンプ３００も同様であるがカムの位相が異なり吐出タイミングの位相をずらして高圧燃料系の脈動の発生を抑制している。また、第１の高圧燃料ポンプ２００と第２の高圧燃料ポンプ３００の特性は、同じでも異なってもよい。以下においては、第１の高圧燃料ポンプ２００の吐出能力および第２の高圧燃料ポンプ３００の吐出能力は、仕様上同じであるとして説明する。なお、以下の説明は、第１の高圧燃料ポンプ２００について説明し、第２の高圧燃料ポンプ３００については参照符号を図２にかっこ書きで示すだけとする。
【００２７】
高圧燃料ポンプ２００は、カム２１０で駆動され上下に摺動するポンププランジャー２０６と、電磁スピル弁２０２とチェックバルブ２０４とを主な構成部品としている。
【００２８】
カム２１０によりポンププランジャー２０６が下方向に移動しているときであって電磁スピル弁２０２が開いているときに燃料が導入され（吸い込まれ）、カム２１０によりポンププランジャー２０６が上方向に移動しているときに電磁スピル弁２０２を閉じるタイミングを変更して、高圧燃料ポンプ２００から吐出される燃料量を制御する。ポンププランジャー２０６が上方向に移動している加圧行程中における電磁スピル弁２０２を閉じる時期が早いほど多くの燃料が吐出され、遅いほど少ない燃料が吐出される。この最も多く吐出される場合の電磁スピル弁２０２の駆動デューティを１００％とし、この最も少なく吐出される場合の電磁スピル弁２０２の駆動デューティを０％としている。電磁スピル弁２０２の駆動デューティが０％の場合には、電磁スピル弁２０２は閉じることなく開いたままの状態になり、第１のカム２１０が回転している限り（エンジンが回転している限り）ポンププランジャー２０６は上下方向に摺動するが、電磁スピル弁２０２が閉じないので、燃料は加圧されない。
【００２９】
加圧された燃料は、チェックバルブ２０４（設定圧６０ｋＰａ程度）を押し開けて第１の高圧デリバリ連通パイプ５００を介して高圧デリバリパイプ１１２Ａへ圧送される。このとき、高圧デリバリパイプ１１２Ａに設けられた燃圧センサにより燃圧がフィードバック制御される。また、前述の通り、Ｖ型の一方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２Ａと他方のバンクの高圧デリバリパイプ１１２Ｂとは、高圧連通パイプ５２０により連通している。
【００３０】
高圧燃料ポンプ２００のフィードバック制御に用いられる制御量は、実際の燃料圧力と目標値との偏差に応じて更新される積分項、および実際の燃料圧力と目標値との偏差を「０」にすべく増減する比例項等から算出される。この制御量が大きくなると高圧燃料ポンプ２００の燃料吐出量が増加して燃料圧力が高くなり、逆に制御量が小さくなると高圧燃料ポンプ２００の燃料吐出量が低下して燃料圧力が低くなる。
【００３１】
エンジンＥＣＵ(Electronic Control Unit)は、最終燃料噴射量に基づき筒内噴射用インジェクタ１１０を駆動制御し、筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射される燃料の量を制御する。こうした筒内噴射用インジェクタ１１０から噴射される燃料の量（燃料噴射量）は、高圧デリバリパイプ１１２Ａおよび高圧デリバリパイプ１１２Ｂ内の燃料圧力（燃圧）と燃料噴射時間によって定まるため、燃料噴射量を適正にするためには燃圧を適正な値に維持する必要がある。従って、エンジンＥＣＵは、燃圧センサからの検出信号に基づき求められる燃圧がエンジン運転状態に応じて設定される目標燃圧Ｐ（０）に近づくよう、高圧燃料ポンプ２００の燃料吐出量をフィードバック制御して燃圧Ｐを適正値に維持する。なお、高圧燃料ポンプ２００の燃料吐出量は、後述するデューティ比ＤＴに基づき電磁スピル弁の閉弁期間（閉弁開始時期）を調整することによってフィードバック制御される。
【００３２】
ここで、高圧燃料ポンプ２００の燃料吐出量（電磁スピル弁２０２の閉弁開始時期）を制御するための制御量であるデューティ比ＤＴについて説明する。このデューティ比ＤＴは、０〜１００％という値の間で変化する値であって、電磁スピル弁２０２の閉弁期間に対応するカム２１０のカム角度に関係した値である。すなわち、このカム角度に関して、電磁スピル弁２０２の最大閉弁期間に対応したカム角度（最大カム角度）を「θ（０）」とし、同閉弁期間の目標値に対応するカム角度（目標カム角度）を「θ」とすると、デューティ比ＤＴは、最大カム角度θ（０）に対する目標カム角度θの割合を示すものということになる。従って、デューティ比ＤＴは、目標とする電磁スピル弁２０２の閉弁期間（閉弁開始時期）が最大閉弁期間に近づくほど１００％に近い値とされ、目標とする閉弁期間が「０」に近づくほど０％に近い値とされるようになる。
【００３３】
デューティ比ＤＴが１００％に近づくほど、デューティ比ＤＴに基づき調整される電磁スピル弁２０２の閉弁開始時期は早められ、電磁スピル弁２０２の閉弁期間は長くなる。その結果、高圧燃料ポンプ２００の燃料吐出量が増加して燃圧Ｐが上昇するようになる。また、デューティ比ＤＴが０％に近づくほど、デューティ比ＤＴに基づき調整される電磁スピル弁２０２の閉弁開始時期は遅らされ、電磁スピル弁２０２の閉弁期間は短くなる。その結果、高圧燃料ポンプ２００の燃料吐出量が減少して燃圧Ｐが低下するようになる。
【００３４】
エンジンＥＣＵは、フィードバック制御で算出されるデューティ比ＤＴに基づき、電磁スピル弁２０２における電磁ソレノイドに対する通電開始時期、すなわち電磁スピル弁２０２の閉弁開始時期を制御する。こうして電磁スピル弁２０２の閉弁開始時期が制御されることにより、電磁スピル弁２０２の閉弁期間が変化して高圧燃料ポンプ２００の燃料吐出量が調整され、燃圧Ｐが目標燃圧Ｐ（０）に向けて変化するようになる。
【００３５】
図３を参照して、図１のパルセーションダンパについて説明する。なお、以下の説明は、第１の高圧燃料ポンプ２００側のパルセーションダンパ２２０について説明し、第２の高圧燃料ポンプ３００側のパルセーションダンパ３２０はパルセーションダンパ２２０と同じ構造であるため、パルセーションダンパ３２０についての説明は繰り返さない。
【００３６】
パルセーションダンパ２２０は、ダイヤフラム式のパルセーションダンパであって、このパルセーションダンパ２２０は、燃料室２２６Ａと大気に連通の空気室２２６Ｂとに区画するダイヤフラム２２６Ｃを備え、このダイヤフラム２２６Ｃを、空気室２２６Ｂ内に装着したばね２２６Ｄにて支持し、かつ、燃料室２２６Ａの外側に吸入口２２２と排出口２２４とが設けられている。
【００３７】
パルセーションダンパ２２０は、ポンプ供給パイプ４２０の途中であって、高圧燃料ポンプ２００の上流側かつポンプ供給パイプ４２０と低圧連通パイプ１０００との合流点（分岐点でもある）の下流側に設けられる。パルセーションダンパ２２０には、ポンプ供給パイプ４２０の下流側が取付口２２２に、ポンプ供給パイプ４２０の上流側が取付口２２４に接続される。
【００３８】
このような構成において、高圧燃料ポンプ２００において電磁スピル弁２０２が開いた状態でポンププランジャー２０６が上昇した場合にポンプ供給パイプ４２０において高圧燃料ポンプ２００から燃料が吐き戻されることにより発生する脈動が、パルセーションダンパ２２０における燃料室２２６Ａに伝わるので、この脈動を、パルセーションダンパ２２０におけるダイヤフラム２２６Ｃのばね２２６Ｄに抗しての振動によって、確実に低減することができる。
【００３９】
本発明に係る燃料配管構造の最も特徴的な部分は、第１の高圧燃料ポンプ２００の入り口と第１のパルセーションダンパ２２０との間および第２の高圧燃料ポンプ３００の入り口と第２のパルセーションダンパ３２０との間を接続する低圧連通パイプ１０００を設けたことである。
【００４０】
すなわち、パルセーションダンパ２２０（低圧脈動を低減させるコンポーネント）と高圧燃料ポンプ２００のポンププランジャー２０６との間の位置と、パルセーションダンパ３２０と高圧燃料ポンプ３００のポンププランジャー３０６との間の位置とを、低圧連通パイプ１０００により連通させる。
【００４１】
このようにすると、
（１）高圧燃料ポンプの低圧室側の容積が増加
２台の高圧燃料ポンプの低圧側の容積を各々Ｖとした場合に、低圧連通パイプ１０００の配管容積を含め、低圧側の容積が２倍以上になる。
【００４２】
このとき、ΔＰを低圧脈動のレベル、ΔＶを容積変化（高圧燃料ポンプが吸入行程にあるときにはポンププランジャーが下がることにより増える容積、高圧燃料ポンプが吐出行程にあるときにはポンププランジャーが上がることにより減る容積）、Ｖを低圧側の容積、Ｋを燃料の体積膨張率（たとえば、単位圧縮圧力あたりの圧力変化）として、ΔＰ＝ΔＶ／Ｖ×Ｋの関係により、Ｖが２倍以上になるので、低圧脈動のレベルであるΔＰが１／２以下になる。
（２）高圧燃料ポンプ毎にパルセーションダンパ２個分の低圧脈動を低減する効果が受けられる。
【００４３】
各々の高圧燃料ポンプが燃料を吸入する、吐き戻す際に低圧脈動は発生するが、パルセーションダンパが各ポンプに対して２個搭載されている状態になるため、低圧脈動が低減できる（推定１／２程度以下）。特に、第１の高圧燃料ポンプ２００と第２の高圧燃料ポンプ３００の作動位相をずらしているので（図４参照）、両方の高圧燃料ポンプが同じタイミングで吐き戻すことがない。なお、高圧燃料ポンプが燃料を低圧側に吐き戻すのは、図４における、加圧行程開始から、電磁スピル弁が閉じて圧送されるまでの間である。このため、燃料を低圧側に吐き戻すのは１台ずつとなり、その１台の高圧燃料ポンプに対して元々備えられたパルセーションダンパに加えて、低圧連通パイプ１０００を介して他方のパルセーションダンパにも低圧脈動が伝播して、低圧脈動をあたかも２台のパルセーションダンパで吸収していることになる。
【００４４】
この状態を図５を参照して説明する。図５（Ａ）が図４（Ａ）または図４（Ｂ）に対応する、いずれか一方の高圧燃料ポンプの作動状態を示している。図５（Ｂ）は、従来の燃料配管構造（低圧連通パイプ１０００なし）における脈動平衡点からの低圧側の脈動の状態を、図５（Ｃ）は、本実施の形態に係る燃料配管構造（低圧連通パイプ１０００なし）における脈動平衡点からの低圧側の脈動の状態を、それぞれ示す。
【００４５】
ポンププランジャーが最下端まで到達して上昇を始めるタイミングで高圧燃料ポンプは加圧行程に入り、このときに電磁スピル弁が開いていると（たとえば、駆動デューティが１００％でないと）、高圧燃料ポンプから低圧配管側への吐き戻しにより、低圧配管側での脈動が発生する。従来の燃料配管構造においては、図５（Ｂ）に示すように、パルセーションダンパ１個で脈動が吸収され、ΔＰ（１）を最大振幅とした脈動が発生する。これに対して、本実施の形態に係る燃料配管構造においては、図５（Ｃ）に示すように、高圧燃料ポンプの吐出位相を重ならないようにして、パルセーションダンパ２個で脈動が吸収され、ΔＰ（０）（約ΔＰ（１）の１／２）を最大振幅とした脈動しか発生しない。これは、１個の高圧燃料ポンプに対して、２個のパルセーションダンパと低圧連通パイプの配管容量に起因した作用効果によるものと考えられる。
（３）各高圧燃料ポンプ毎にパルセーションダンパ２個分の吸入補助効果が受けられることになる。
【００４６】
高圧燃料ポンプのポンププランジャーはカムにより作動され、カムによるポンププランジャーの下がる速度はカムプロフィールにより、大きく変化する部分と大きく変化しない部分とがある。大きく変化する（大きくポンププランジャーが下がる）ときであって、高圧燃料ポンプで圧送される燃料量がフィードポンプ１０２の吐出量に近付く高回転域において、大きくポンププランジャーが下がり瞬時流量が増加した場合に、パルセーションダンパのダイヤフラムによる吸入補助効果（パルセーションダンパから高圧燃料ポンプへの燃料の流れ）を、２個のパルセーションダンパ分だけ使うことができるために倍増することで、フィードポンプ流量を減らせ、フィードポンプ１０２の定格能力（吐出量）を瞬時最大吐出量（高回転時のポンププランジャーが大きく下がるときにフィードポンプ１０２に求められる流量）としなくてもよくなり、コスト削減や電力消費を低減できる。特に、（２）と同じように、第１の高圧燃料ポンプ２００と第２の高圧燃料ポンプ３００の作動位相をずらしているので、両方の高圧燃料ポンプが同じタイミングでポンププランジャーが大きく下がることはないので、パルセーションダンパ２個分の吸入補助効果を１台の高圧燃料ポンプが受けることができる。
【００４７】
以上のようにして、本実施の形態に係る燃料配管構造によると、
（Ａ）高圧燃料ポンプの低圧室側の容積が増加することにより、高圧燃料ポンプの吐き戻しに起因する低圧側の脈動を低減でき、
（Ｂ）高圧燃料ポンプ毎にパルセーションダンパ２個分の低圧脈動を低減する効果が受け、パルセーションダンパ１個あたりの低減分が低下することによるパルセーションダンパの信頼性（初期平均応力および振幅の減少によるダイヤフラムの破損回避等）を向上でき、
（Ｃ）各高圧燃料ポンプ毎にパルセーションダンパ２個分の吸入補助効果が受けられることによる、フィードポンプの定格能力の低下を図ることができる。
【００４８】
なお、脈動低減コンポーネントはパルセーションダンパに限定されるものではない。また、高圧燃料ポンプは２台以上であればよく、特に台数は限定されない。さらに、高圧燃料ポンプの作動位相は、９０度ずれている場合に限定されない。吐出タイミングが複数の高圧燃料ポンプでずれており、一致していなければよい。
【００４９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置により制御されるガソリンエンジンの燃料供給システムの全体概要図である。
【図２】図１の部分拡大図である。
【図３】図１のパルセーションダンパの断面図である。
【図４】高圧燃料ポンプの動作状態を示す図である。
【図５】高圧燃料ポンプの動作状態および低圧配管系における脈動状態を示す図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０  燃料供給システム、１００  燃料タンク、１０２  フィードポンプ、１０４  フィルタ、１０６  プレッシャーレギュレータ、１１０  筒内噴射用インジェクタ、１１２Ａ、１１２Ｂ  高圧デリバリパイプ、１１４  リリーフバルブ、２００  第１の高圧燃料ポンプ、２０２  電磁スピル弁、２０４  チェックバルブ、２０６  ポンププランジャー、２１０  第１のカム、２２０  第１のパルセーションダンパー、３００  第２の高圧燃料ポンプ、３１０  第２のカム、３２０  第２のパルセーションダンパー、４００  低圧供給パイプ、４１０Ａ、４１０Ｂ、４２０Ａ、４２０Ｂ  ポンプ供給パイプ、５００  第１の高圧デリバリ連通パイプ、５１０  第２の高圧デリバリ連通パイプ、５２０  高圧連通パイプ、６００  高圧デリバリリターンパイプ、６１０Ａ、６１０Ｂ  高圧燃料ポンプリターンパイプ、６２０、６３０  リターンパイプ、１０００  低圧連通パイプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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