(57)【要約】      （修正有）【課題】機械式トランスミッションを有する車両において、自動発進時におけるクラッチストロークのオーバーシュートを抑制し、且つモタツキ感を与えることなく変速操作を迅速に行うことの出来るクラッチの接続制御装置及び接続制御方法の提供。【解決手段】クラッチ断・接倍力装置２Ａと、クラッチストロークを検出する検出装置２２と、機械式トランスミッション３の変速操作を制御する制御装置１１とを有し、自動発進に際して、クラッチ急接続操作によって所定のクラッチストローク以下で且つアクセル開度αが第１の閾値α１以上の場合にそのまま半クラッチ制御を行い、アクセル開度が第１の閾値α１から第２の閾値α１の範囲の場合にクラッチを所定時間保持した後に半クラッチ制御を行い、アクセル開度が第２の閾値α２未満の場合にクラッチを切った後に半クラッチ制御を行う様に構成されている。【選択図】図８
2007078100.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機械式トランスミッションを有する車両のクラッチ接続をエアにより制御するクラッチ接続制御機構において、クラッチ断・接倍力装置と、クラッチストロークを検出する検出装置と、機械式トランスミッションの変速操作を制御する制御装置とを有し、該制御装置は、クラッチペダルを操作せずに発進するに際して、発進開始後、クラッチ急接続操作によって所定のクラッチストローク以下で且つアクセル開度が第１の閾値以上の場合にそのまま半クラッチ制御を行い、アクセル開度が第１の閾値と第２の閾値との間にある場合にクラッチを所定時間保持した後に半クラッチ制御を行い、アクセル開度が第２の閾値未満の場合にクラッチを切った後に半クラッチ制御を行う様に構成されていることを特徴とするクラッチの接続制御装置。
【請求項２】
前記クラッチ断・接倍力装置は、エアを充填させた場合にクラッチを切る側に作動する第１の空気室とエアを充填させた場合にクラッチを繋ぐ側に作動する第２の空気室を有し、クラッチペダルを操作しない場合第１の空気室は第１の電磁弁がＯＮの時に第１の電磁弁と連通し、第２の空気室は第２の電磁弁がＯＮの時第２の電磁弁と連通している請求項１のクラッチの接続制御装置。
【請求項３】
前記クラッチ断・接倍力装置は、ピストンロッドを有し、前記検出装置はそのピストンロッドに直接的又は間接的に係合してピストンロッドのストロークを検出する様に構成された請求項１、請求項２の何れかのクラッチの接続制御装置。
【請求項４】
機械式トランスミッションを有する車両のクラッチ接続をエアにより制御するクラッチ接続制御方法において、クラッチペダルを操作せずに発進するに際して、発進開始後、クラッチを急接続する工程と、クラッチストロークが半クラッチ接続ポイントを超えたか否かを判断する工程と、クラッチストロークが半クラッチ接続ポイントを超えた場合にアクスル開度が第１の閾値を超えたか否かを判断する工程と、アクセル開度が第１の閾値未満の場合にアクセル開度が第１の閾値から第２の閾値の範囲であるか否かを判断する工程とを有し、アクセル開度が第１の閾値を超えた場合にそのまま半クラッチ制御を行い、アクセル開度が第１の閾値と第２の閾値との間にある場合にクラッチを所定時間保持した後に半クラッチ制御を行い、アクセル開度が第２の閾値未満の場合にクラッチを切り所定時間経過後に半クラッチ制御を行うことを特徴としたクラッチの接続制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械式トランスミッションを有する車両の、機械式自動クラッチの接続制御装置及び接続制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
機械式トランスミッションを有し、クラッチの接続を自動で行うクラッチ制御装置において、アクセルペダルの踏み込み量に応じてクラッチの接続を最適に制御するクラッチ制御装置が本出願人によって提案されている（特許文献１参照）。  
【０００３】
また、クラッチ摩耗等によるトルク伝達特性の変化や、電磁弁の応答性の経時変化によるクラッチの接続性能に変化が生じても、発進ショック又はクラッチ滑りの少ない発進を可能とし、エンジン出力に応じたクラッチ制御を可能とする機械式自動クラッチの発進制御装置及び発進制御方法が本出願人によって提案されている（特許文献２参照）。
【０００４】
然るに、上記２つの技術（特許文献１及び特許文献２）による自動発進制御におけるクラッチ断制御では、クラッチストロークが規定以上の「断」の量となった場合、係る「断」の動きを止める様に作動するが、電磁バルブの応答遅れによってオーバーシュートが生じる。
そして、係るオーバーシュートは、クラッチを接続する際に遅れを生じ、以降の変速動作に所謂「モタツキ感」を与えてしまうこととなる。
【特許文献１】特開２００２-２８６０６０号公報
【特許文献２】特開２００３-１６１３３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、機械式トランスミッションを有する車両において、既存の装置を活用出来、自動発進時におけるクラッチ接続動作でのクラッチストロークのオーバーシュートを抑制し、且つモタツキ感を与えることなく変速操作を迅速に行うことの出来るクラッチの接続制御装置及び接続制御方法の提供を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のクラッチの接続制御装置は、機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ接続をエアにより制御するクラッチ接続制御機構において、クラッチ断・接倍力装置（２Ａ）と、クラッチストロークを検出する検出装置（２２）と、機械式トランスミッション（３）の変速操作を制御する制御装置（１１）とを有し、該制御装置（１１）は、クラッチペダル（２Ｐ）を操作せずに発進する（自動発進）に際して、発進開始後、クラッチ急接続操作によって所定のクラッチストローク以下で且つアクセル開度（α）が第１の閾値（α１）以上の場合にそのまま半クラッチ制御を行い、アクセル開度が第１の閾値（α１）と第２の閾値（α１）との間にある場合（アクセル開度が第１の閾値から第２の閾値の範囲の場合）にクラッチを所定時間保持した後に半クラッチ制御を行い、アクセル開度が第２の閾値（α２）未満の場合にクラッチを切った後に半クラッチ制御を行う様に構成されている（請求項１）。
【０００７】
前記クラッチ断・接倍力装置（２Ａ）は、エアを充填させた場合にクラッチを切る側に作動する第１の空気室（２０１Ｌ）とエアを充填させた場合にクラッチを繋ぐ側に作動する第２の空気室（２０１Ｒ）を有し、クラッチペダル（２Ｐ）を操作しない場合第１の空気室（２０１Ｌ）は第１の電磁弁（Ｖｃ１）がＯＮの時に第１の電磁弁（Ｖｃ１）と連通し、第２の空気室（２０１Ｒ）は第２の電磁弁（Ｖｃ２）がＯＮの時第２の電磁弁（Ｖｃ２）と連通している（請求項２）。
【０００８】
前記クラッチ断・接倍力装置（２Ａ）は、ピストンロッド（２０２）を有し、前記検出装置（２２）はそのピストンロッド（２０２）に直接的又は間接的に係合してピストンロッド（２０２）のストロークを検出する様に構成されている（請求項３）。
【０００９】
本発明のクラッチの接続制御方法は、機械式トランスミッション（３）を有する車両のクラッチ接続をエアにより制御するクラッチ接続制御方法において、クラッチペダル（２Ｐ）を操作せずに発進（自動発進）するに際して、発進開始後、クラッチを急接続する工程（Ｓ２）と、クラッチストロークが半クラッチ接続ポイントを超えたか否かを判断する工程（Ｓ３）と、クラッチストロークが半クラッチ接続ポイントを超えた場合にアクスル開度が第１の閾値を超えたか否かを判断する工程（Ｓ４）と、アクセル開度が第１の閾値未満の場合にアクセル開度が第１の閾値から第２の閾値の範囲であるか否かを判断する工程（Ｓ５）とを有し、アクセル開度が第１の閾値を超えた場合にそのまま半クラッチ制御を行い、アクセル開度が第１の閾値と第２の閾値との間にある場合（アクセル開度が第１の閾値から第２の閾値の範囲の場合）にクラッチを所定時間（Ｔ１）保持した後に半クラッチ制御を行い、アクセル開度が第２の閾値未満の場合にクラッチを切り所定時間（Ｔ２）経過後に半クラッチ制御を行う（請求項４）。
【発明の効果】
【００１０】
上述した構成及び制御方法の本発明によれば、クラッチペダル（２Ｐ）を操作せずに発進するに際して、発進開始後、「クラッチ急接続」操作後、クラッチストロークが半クラッチ接続ポイントを超え、且つアクセル開度（α）が第１の閾値（α１＝６０％）を超える場合に、途中で「クラッチ保持」や「クラッチ緩接続」を行うことなくそのまま次の変速操作に向けて半クラッチ制御を行うので、「クラッチ保持」や「クラッチ緩接続」を行った場合に生じるモタツキ感が無く変速操作を迅速に行うことが出来る。
【００１１】
一方、アクセル開度が第１の閾値（α１＝例えば６０％）から第２の閾値（α２：例えば４０％）の範囲の場合には、クラッチを所定時間保持した後に半クラッチ制御を行っている、或いは、アクセル開度が第２の閾値（α２＝４０％）未満の場合には、クラッチを切った後に所定時間が経過した後に半クラッチ制御を行っているので、「クラッチ急接続」に起こりがちなオーバーシュートを回避出来る。
【００１２】
また、上記効果は、制御手段を除いては、従来の装置をそのまま利用できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
先ず、図１を参照して、本発明の実施形態に係るクラッチの接続制御装置の構成について説明する。
図１において、全体を符号１００で示すクラッチの接続制御装置は、例えば、ディーゼルエンジン１のエンジン回転数制御手段である電子ガバナ１Ａと、クラッチハウジングに内蔵されたクラッチ２と、クラッチ操作を倍力支援するクラッチブースタ２Ａと、機械式自動トランスミッション３と、その機械式自動トランスミッションの変速を自動的に行う自動シフトユニット３Ａとを有している。
【００１４】
前記クラッチブースタ２Ａは、クラッチ操作用の制御弁群Ｖｃを経由した高圧エアによって操作される。その制御弁群Ｖｃは、第１の制御弁Ｖｃ１と第２の制御弁Ｖｃ２と第３の制御弁Ｖｃ３とを有し、図３で後述する配管レイアウト（接続方法）となっている。
そして、クラッチブースタ２Ａが作動する場合、即ち、クラッチを切る場合は、エアタンク３１から高圧エアがエアラインＬａを経由して第３の制御弁Ｖｃ３に入り、更に、第１の制御弁Ｖｃ１を経由してクラッチブースタ２Ａに入り、クラッチブースタ２Ａを作動させる。
尚、クラッチの作動パターンである「クラッチ急接続」、「クラッチ保持」、「クラッチ断」に関しては、図５〜図７を用いて後述する。
【００１５】
クラッチの接続制御装置１００は、機械式トランスミッション３の変速操作を制御するトランスミッションコントロールユニット（以降、トランスミッションコントロールユニットを、コントロールユニットと略記する）１１と、エンジンコントロールユニット（以降、エンジンコントロールユニットをエンジンコントローラと言う）１２を備えている。
【００１６】
クラッチの接続制御装置１００は、マニュアル操作用に、クラッチペダル２Ｐも備えている。そのクラッチペダル２Ｐには、クラッチペダル２Ｐを踏んでいないことを認識する第１のクラッチペダルスイッチ２４と、クラッチペダル２Ｐを踏んだことを認識する第２のクラッチペダルスイッチ２５とを備えている。
そして、第１及び第２のクラッチペダルスイッチ２４，２５からは信号ラインによって、クラッチペダルを「踏んだ」、「踏んでいない」の信号が、前記コントロールユニット１１に伝送される。
【００１７】
ディーゼルエンジン１には、エンジン回転センサ２９が取り付けられ、エンジン回転情報が、前記エンジンコントローラ１２に伝送されている。
又、前記電子ガバナ１Ａも電気的にエンジンコントローラ１２と接続され、燃料噴射情報（エンジン負荷情報）がエンジンコントローラ１２に伝送されている。
【００１８】
エンジンコントローラ１２は、アクセルペダル６に取り付けたアクセル開度センサ７とも接続され、アクセル開度情報がエンジンコントローラ１２に伝送されている。
前記クラッチブースタ２Ａはクラッチ操作用のクラッチレバー７に接続され、そのクラッチレバー７にはクラッチストロークセンサ２２が取り付けられている。
【００１９】
前記機械式トランスミッション３の自動シフトユニット３ＡはエアラインＬａを介して供給される高圧エアによって作動する。
又、自動シフトユニット３Ａは信号ラインによってコントロールユニット１１と接続され、その時点のシフトポジションの情報がコントロールユニット１１に伝送されている。
【００２０】
機械式トランスミッション３の後端には、車速センサ２１が設けられ、車速情報が信号ラインによってコントロールユニット１１に伝送されている。更に、機械式トランスミッション３には、レンジシャフト回転センサ１７とメインシャフト回転センサ２３が介装され、各シャフトの回転情報がコントロールユニット１１に伝送されている。
【００２１】
クラッチの接続制御装置１００は、シフトレバー４Ａを有するシフトユニット４とも接続されている。そして、シフトレバー４Ａの頂部には、自動／手動切換え用スイッチ５が設けられ、操作は「手動」か「自動」か、の情報がコントロールユニット１１に伝送されている。
尚、自動／手動切換え用スイッチ５は、シフトレバー４Ａの頂部に限らず、シフトレバー４Ａ近傍に配置される事もある。
又、コントロールユニット１１はブレーキペダルスイッチ２６とも接続され、ブレーキペダルを「踏んでいる」、「踏んでいない」、の情報が伝送されている。
【００２２】
エンジンコントローラ１２はコントロールユニット１１と接続され、エンジンの運転状況や、アクセル開度情報が、コントロールユニット１１にも伝達されるように構成されている。
【００２３】
コントロールユニット１１は、前記制御弁群Ｖｃと接続され、制御弁Ｖｃ１〜Ｖｃ３に制御信号を発信する。又、コントロールユニット１１は運転席のディスプレーユニット１３及び警報ブザー１３Ａとも接続され、変速やクラッチ操作に関する情報が表示されたり、警告音を吹鳴させたりして、ドライバーに注意を喚起している。
図１において、符号Ｌｏはクラッチマスターシリンダ８（後述の図３では省略されて描かれている）とクラッチブースタ２Ａを接続し、クラッチ操作信号を油圧として伝送する油圧ラインを示している。
【００２４】
次に、図２を参照してコントロールユニット１１の各ユニット（各検出手段や、制御先のユニット）との接続関係を再度説明する。
コントロールユニット１１はクラッチ制御部１１ｃを有しており、少なくともクラッチストローク検出手段（クラッチストロークセンサ）２２、アクセル開度手段（アクセル開度センサ）７、エンジン回転数検出手段（エンジン回転センサ）２９、ブレーキ信号検出手段（ブレーキペダルスイッチ）２６、ギア位置検出手段（ギヤシフトユニット３Ａに内臓）と接続され、各種情報を得て、制御信号を制御弁群Ｖｃ（Ｖｃ１〜Ｖｃ３）に発進する様に構成されている。
【００２５】
次に、図３及び図４を参照して、クラッチの制御機構について詳細に説明する。
先ず、図３において、クラッチブースタ２Ａは、大径のエアシリンダ部２０１を有している。
図４を参照して、そのエアシリンダ部２０１（図３参照）の上方には、ロッド２０９ｃで１対に連結された左右１対の弁体２０９ａ，２０９ｂがエアシリンダ部２０１（図３参照）と平行に配置された油圧室２０７（弁体２０９ａが内部を摺動）及びエア室２０８（弁体２０９ｂが内部を摺動）が形成されている。
【００２６】
詳細には、エア室２０８は、長手方向中央に全周に亙ってエア室の中心方向に突出する円環状の突出部２０８ｃが形成されており、左右の部屋（２０８ａ，２０８ｂ）に画成され、図示の右室２０８ｂ側で前記一方（右方）の弁体２０９ｂが摺動する。
【００２７】
右方の弁体２０９ｂは、外周部に複数の切欠き部２０９ｄが形成されている。その切欠き部２０９ｄの投影面は、前記突出部２０８ｃを形成する面内に含まれるように形成されている。
従って、図示の様に右方の弁体２０９ｂが突出部２０８ｃに当接した場合は、エア室２０８の右室２０８ｂと左室２０８ａは右方の弁体２０９ｂで隔絶されているが、弁体２０９が右行し、右方の弁体２０９ｂが突出部２０８ｃから離れた場合は、切欠き２０９ｄによって流路が形成され、エアがエアタンク３１からエアラインＬ３、右室２０８ｂ、左室２０８ａ、エアラインＬ１２を経由してダブルチェックバルブＶｄ側に流れる。
【００２８】
前記油圧室２０７の左端には流路Ｌｏが形成され、その流路Ｌｏはクラッチペダル２Ｐ側のクラッチマスターシリンダ８（図１参照）と連通している。一方、エア室２０８の右室２０８ｂの右端はエアラインＬ３によってエアタンク３１と連通し、左室２０８ａは流路Ｌ１２を介して、ダブルチェックバルブＶｄの一方の入り口に連通している。
【００２９】
ここで、図３はクラッチペダルを使用しない自動発進時（弁体２０９は図示の左側に寄った状態）を説明するための図であって、油圧室２０７や弁体２０９を省略して描いている。
即ち、自動発進時には、クラッチマスターシリンダ８（図１参照）を操作しないため、高圧エアは、エアタンク３１からエア室２０８及びダブルチェックバルブＶｄを経由してエアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌに流入することはないので油圧室２０７や弁体２０９を省略して描いている。
【００３０】
再び図３を参照して、ダブルチェックバルブＶｄの他方の入口は第１の制御弁Ｖｃ１とエアラインＬ５で接続されている。
また、ダブルチェックバルブＶｄの出口はエアシリンダ部２０１の左室２０１ＬとエアラインＬ１１で連通している。
図３において、符号ＶｄｂはダブルチェックバルブＶｄの弁対（スプール）を表し、弁体Ｖｄｂが在る側の入り口が閉塞されていることを示している。
第１の制御弁Ｖｃ１と第２の制御弁Ｖｃ２は、エアラインＬ６及びオリフィスＯを有するエアラインＬ１０で連通している。
【００３１】
第１の制御弁Ｖｃ１と第３の制御弁Ｖｃ３は、エアラインＬ４で連通している。
第２の制御弁Ｖｃ２はエアラインＬ７及びＬ８でエアシリンダ部２０１の右室２０１Ｒに連通している。
エアラインＬ７は分岐点で前記エアラインＬ８と分岐ラインＬ９に分岐し、その分岐ラインＬ９の先端はブリーザ２１０が取り付けられ、ブリーザ２１０から大気にエアが開放されている。
第３の制御弁Ｖｃ３はエアラインＬ２及びＬ１でエアタンク３１に連通している。
【００３２】
前記エアシリンダ部２０１の内部にはピストン２０２がエアシリンダ内周を摺動するように構成されている。
ピストン２０２の中心にはロッド２０３が取り付けられ、そのロッド２０３はクラッチレバー２７に係合し、ピストン２０２の左右の動きに従ってレバーが揺動する様に構成されている。
或いは、そのロッド２０３先端には図示しない接続部材を介して図示しないリンクが接続されている。そして、その図示しないリンクはクラッチレバー２７に係合し、当該リンクの左右の動き、即ち、ピストン２０２の動きによってレバー２７が揺動する様に構成されている。
図３中、符号Ｓｒ１はピストン２０２を図示の左側に付勢するリターンスプリングである。
【００３３】
したがって、ロッド２０３、即ち、ピストン２０２が右行すれば、クラッチが切れる（クラッチ断）ように作用し、ロッド２０３が左行すれば、クラッチが繋がる様に構成されている。
【００３４】
ここで、本実施形態におけるクラッチの断・接の制御には、「クラッチ急接続」、「クラッチ保持」、「クラッチ断」の３つの制御モードがある。係る３つの制御モードについて、図を参照して以下に説明する。
【００３５】
先ず、「クラッチ急接続」の制御モードの場合の作動について、図５を参照して説明する。
「クラッチ急接続」モードでは、第１の制御弁Ｖｃ１及び第２の制御弁Ｖｃ２はＯＮで、エア第３の制御弁Ｖｃ３がＯＦＦである。タンク３１空のエアの供給は絶たれている。
【００３６】
エアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌは、エアラインＬ１１、ダブルチェックバルブＶｄ、エアラインＬ５、第１の制御弁Ｖｃ１、エアラインＬ６、第２制御弁Ｖｃ２、エアラインＬ７、Ｌ８でエアシリンダ部２０１の右室２０１Ｒと連通すると共に、エアラインＬ９によって大気とも連通している。
従って、リターンスプリングＳｒ１の付勢もあって、エアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌからエアが大気に急速に排出され、クラッチブースタ２Ａのピストン２０２及びロッド２０３が左行し、クラッチレバー２７を時計回りに揺動させ、「クラッチ急接続」に操作する。
【００３７】
次に、「クラッチ保持」の制御モードの場合の作動について、図６を参照して説明する。
「クラッチ保持」モードでは、第１の制御弁Ｖｃ１はＯＮ、第２の制御弁Ｖｃ２、第３の制御弁Ｖｃ３は共にＯＦＦとする。
すると、エアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌ側のエアは、エアラインＬ１１、ダブルチェックバルブＶｄ、エアラインＬ５、第１制御弁Ｖｃ１までは連通するが、それ以外は閉塞してしまうので、クラッチブースタ２Ａのピストン２０２は現状位置に保持される。
【００３８】
更に、「クラッチ断」の制御モードの場合の作動について、図７を参照して説明する。
「クラッチ断」モードでは、第１の制御弁Ｖｃ１及び第３の制御弁Ｖｃ３は共にＯＮ、第２の制御弁Ｖｃ２はＯＦＦとする。
【００３９】
エアタンク３１は、エアラインＬ１、Ｌ２、制御弁Ｖｃ３、エアラインＬ４、制御弁Ｖｃ１、エアラインＬ５、ダブルチェックバルブＶｄ、エアラインＬ１１経由で、エアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌと連通する。また、エアシリンダ部２０１の右室２０１Ｒは常時大気と連通している。
従ってエアタンク３１〜高圧エアがエアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌに流入し、クラッチブースタ２Ａのピストン２０２及びロッド２０３は右行してクラッチレバー２７を反時計回りに揺動させ、「クラッチ断」に操作する。
【００４０】
次に、図８のフローチャートを参照して本実施形態のクラッチの接続制御方法の一実施例を説明する。
図８において、先ず、クラッチストロークセンサ２２によってクラッチストロークを検出すると共にアクセル開度センサ７によってアクセル開度を検出する（ステップＳ０）。
【００４１】
ステップＳ１では、コントロールユニット１１は、規定アクセル開度以上か否か、即ち、アクセルペダル６（図１参照）を踏んで発進しようとしているのか否かを監視しており（ステップＳ１のループ）、発進しようとしているのなら（ステップＳ１のＹＥＳ）、ステップＳ２に進んで、「クラッチ急接続」の制御を行うべく、第１の制御弁Ｖｃ１及び第２の制御弁Ｖｃ２をＯＮにし、第３の制御弁Ｖｃ３をＯＦＦにする。
すると、上述した作動（図５）によってクラッチブースタ２Ａのエアシリンダ部の左室２０１ＬのエアがエアラインＬ９を経由してブリーザ２１０から大気にすばやく排出される。ピストン２０２及びロッド２０３はリターンスプリングＳｒ１の付勢も借りて左行し、クラッチレバー２７を時計回りに回動させ、「クラッチ急接続」を行う。
【００４２】
次のステップＳ３では、コントロールユニット１１は、クラッチストロークがクラッチの半クラッチ接続ポイントを超えている（「クラッチ接」側でオーバーシュートしている）か否かを判断する。半クラッチ接続ポイントを超えている場合（ステップＳ３のＹＥＳ）は、ステップＳ４に進み、半クラッチ接続ポイントを超えていなければ（ステップＳ３のＮＯ）、ステップＳ２に戻り再びステップＳ２以降を繰り返す。
【００４３】
ステップＳ４では、コントロールユニット１１は、アクセル開度αがα１（α１＝６０％）を超えたか否かを判断する。アクセル開度αが第１の閾値であるα１を超えれば（ステップＳ４のＹＥＳ）、そのまま半クラッチ制御（ステップＳ１０）に進む。
一方、アクセル開度αが第１の閾値α１（α１＝６０％）以下であれば（ステップＳ４のＮＯ）、ステップＳ５に進む。
【００４４】
ステップＳ５では、コントロールユニット１１は、アクセル開度αが第１の閾値α１〜第２の閾値α２の範囲か否かを判断する。
アクセル開度αが第１の閾値α１〜第２の閾値α２の範囲であれば（ステップＳ５のＹＥＳ）、ステップＳ６に進み、アクセル開度αが第２の閾値α２未満であれば（ステップＳ５のＮＯ）、ステップＳ８に進む。
【００４５】
ステップＳ６では、コントロールユニット１１は、「クラッチ保持」の制御を行うべく、第１の制御弁Ｖｃ１をＯＮにし、第２、第３の制御弁Ｖｃ２、Ｖｃ３をＯＦＦにする。すると、図６で説明したように、クラッチブースタ２Ａのピストン２０２、即ちクラッチレバー２７はそのままの位置を維持する。そしてその状態で所定時間Ｔ１が経過する（ステップＳ７のＹＥＳ）のを待って、ステップＳ１０の半クラッチ制御に移る。
【００４６】
一方、ステップＳ８では、コントロールユニット１１は、「クラッチ断」の制御を行うべく、第１及び第３の制御弁Ｖｃ１、Ｖｃ３をＯＮにし、第２の制御弁Ｖｃ２をＯＦＦにする。すると、図７で説明したように、エアタンク３１からクラッチブースタ２Ａのエアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌに高圧エアが流入して、クラッチブースタ２Ａのピストン２０２を右行させ、クラッチレバー２７を反時計回りに回動させてクラッチを切る。
そしてその状態で所定時間Ｔ２が経過する（ステップＳ９のＹＥＳ）のを待って、ステップＳ１０の半クラッチ制御に移る。
【００４７】
上述したような本発明の実施形態によれば、クラッチペダル２Ｐを操作せずに発進する自動発進に際して、発進開始後、「クラッチ急接続」操作後、所定のクラッチストローク以下で且つアクセル開度αが第１の閾値（例えばα１＝６０％）を超える場合に、途中で「クラッチ保持」や「クラッチ緩接続」を行うことなくそのまま次の変速操作に向けて半クラッチ制御を行うので、「クラッチ保持」や「クラッチ緩接続」を行った場合に生じるモタツキ感が無く変速操作を迅速に行うことが出来る。
【００４８】
一方、アクセル開度αが第１の閾値α１（α１＝６０％）から第２の閾値α２（α２＝４０％）の範囲（α１≧α≧α２）の場合には、クラッチを所定時間（Ｔ１）保持した後に半クラッチ制御を行う。或いは、アクセル開度αが第２の閾値α２（α２＝４０％）未満の場合には、クラッチを切った後に所定時間（Ｔ２）が経過した後に半クラッチ制御を行っているので、「クラッチ急接続」に起こりがちなオーバーシュートを回避出来る。
【００４９】
また、上記効果は、コントロールユニット１１（のソフト）を除いては、従来の装置をそのまま利用できる。
【００５０】
次に、図９を参照して、本発明の実施形態の図８の実施例に対する変形例を説明する。
図９の変形例は、図８の実施例に対して、アクセル開度の第２の閾値以下を細分化して閾値の数を図示の例では図８の第２の閾値から第４の閾値までに増やした実施例である。
【００５１】
図９において、先ず、クラッチストロークセンサ２２によってクラッチストロークを検出すると共にアクセル開度センサ７によってアクセル開度を検出する（ステップＳ０１）。
【００５２】
ステップＳ１１では、コントロールユニット１１は、規定アクセル開度以上か否か、即ち、発進しようとしているのか否かを監視しており（ステップＳ１１のループ）、発進しようとしているのなら（ステップＳ１１のＹＥＳ）、ステップＳ１２に進んで、「クラッチ急接続」の制御を行うべく、第１の制御弁Ｖｃ１及び第２の制御弁Ｖｃ２をＯＮにし、第３の制御弁Ｖｃ３をＯＦＦにする。
すると、上述した作動（図５）によってクラッチブースタ２Ａのエアシリンダ部の左室２０１ＬのエアがエアラインＬ９を経由してブリーザ２１０から大気にすばやく排出される。ピストン２０２及びロッド２０３はリターンスプリングＳｒ１の付勢も借りて左行し、クラッチレバー２７を時計回りに回動させ、「クラッチ急接続」を行う。
【００５３】
次のステップＳ１３では、コントロールユニット１１は、クラッチストロークがクラッチの半クラッチ接続ポイントを超えている（「クラッチ接」側でオーバーシュートしている）か否かを判断する。半クラッチ接続ポイントを超えている場合（ステップＳ１３のＹＥＳ）は、ステップＳ１４に進み、半クラッチ接続ポイントを超えていなければ（ステップＳ１３のＮＯ）、ステップＳ１２に戻り再びステップＳ１２以降を繰り返す。
【００５４】
ステップＳ１４では、コントロールユニット１１は、アクセル開度αが第１の閾値α１（例えばα１＝６０％）を超えるか否かを判断する。アクセル開度αがα１を超えれば（ステップＳ１４のＹＥＳ）、そのまま半クラッチ制御（ステップＳ２６）に進む。
一方、アクセル開度αが第１の閾値α１（α１＝６０％）以下であれば（ステップＳ１４のＮＯ）、ステップＳ１５に進む。
【００５５】
ステップＳ１５では、コントロールユニット１１は、アクセル開度αが第１の閾値α１（α１＝６０％）〜第２の閾値α２（α２＝５０％）の範囲（６０％≧α≧５０％）か否かを判断する。
アクセル開度αが第１の閾値α１〜第２の閾値α２の範囲（６０％≧α≧５０％）であれば（ステップＳ１５のＹＥＳ）、ステップＳ１６に進み、アクセル開度αが第２の閾値α２未満であれば（ステップＳ１５のＮＯ）、ステップＳ１８に進む。
【００５６】
ステップＳ１６では、コントロールユニット１１は、「クラッチ保持」の制御を行うべく、第１の制御弁Ｖｃ１をＯＮにし、第２、第３の制御弁Ｖｃ２、Ｖｃ３をＯＦＦにする。すると、図６で説明したように、クラッチブースタ２Ａのピストン２０２、即ちクラッチレバー２７はそのままの位置を維持する。そしてその状態で所定時間Ｔ１が経過する（ステップＳ１７のＹＥＳ）のを待って、ステップＳ２６の半クラッチ制御に移る。
【００５７】
一方、ステップＳ１８では、コントロールユニット１１は、コントロールユニット１１は、アクセル開度αが第２の閾値α２（α２＝５０％）〜第３の閾値α３（α３＝４０％）の範囲（５０％≧α≧４０％）か否かを判断する。
アクセル開度αが第２の閾値α２〜第３の閾値α３の範囲（５０％≧α≧４０％）であれば（ステップＳ１８のＹＥＳ）、ステップＳ１９に進み、アクセル開度αが第３の閾値α３未満であれば（ステップＳ１８のＮＯ）、ステップＳ２１に進む。
【００５８】
ステップＳ１９では、コントロールユニット１１は、「クラッチ保持」の制御を行うべく、第１の制御弁Ｖｃ１をＯＮにし、第２、第３の制御弁Ｖｃ２、Ｖｃ３をＯＦＦにする。すると、図６で説明したように、クラッチブースタ２Ａのピストン２０２、即ちクラッチレバー２７はそのままの位置を維持する。そしてその状態で所定時間Ｔ２が経過する（ステップＳ２０のＹＥＳ）のを待って、ステップＳ２６の半クラッチ制御に移る。
ここで、所定時間Ｔ２は、前記所定時間Ｔ１よりも長い時間に設定してあることが好ましい。
【００５９】
一方、ステップＳ２１では、コントロールユニット１１は、コントロールユニット１１は、アクセル開度αが第３の閾値α３（α３＝４０％）〜第４の閾値α４（α４＝３０％）の範囲（４０％≧α≧３０％）か否かを判断する。
アクセル開度αが第３の閾値α３〜第４の閾値α４の範囲（４０％≧α≧３０％）であれば（ステップＳ２１のＹＥＳ）、ステップＳ２２に進み、アクセル開度αが第４の閾値α４未満であれば（ステップＳ２１のＮＯ）、ステップＳ２４に進む。
【００６０】
ステップＳ２２では、コントロールユニット１１は、「クラッチ断」の制御を行うべく、第１及び第３の制御弁Ｖｃ１、Ｖｃ３をＯＮにし、第２の制御弁Ｖｃ２をＯＦＦにする。すると、図７で説明したように、エアタンク３１からクラッチブースタ２Ａのエアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌに高圧エアが流入して、クラッチブースタ２Ａのピストン２０２を右行させ、クラッチレバー２７を反時計回りに回動させてクラッチを切る。
そしてその状態で所定時間Ｔ３が経過する（ステップＳ２３のＹＥＳ）のを待って、ステップＳ２６の半クラッチ制御に移る。
【００６１】
一方、ステップＳ２４では、コントロールユニット１１は、「クラッチ断」の制御を行うべく、第１及び第３の制御弁Ｖｃ１、Ｖｃ３をＯＮにし、第２の制御弁Ｖｃ２をＯＦＦにする。すると、図７で説明したように、エアタンク３１からクラッチブースタ２Ａのエアシリンダ部２０１の左室２０１Ｌに高圧エアが流入して、クラッチブースタ２Ａのピストン２０２を右行させ、クラッチレバー２７を反時計回りに回動させてクラッチを切る。
そしてその状態で規定時間Ｔ４が経過する（ステップＳ２５のＹＥＳ）のを待って、ステップＳ２６の半クラッチ制御に移る。
ここで、所定時間Ｔ４は、前記所定時間Ｔ３よりも長い時間に設定してあることが好ましい。
【００６２】
図９の実施例の変形では、図８の実施例に対して、アクセル開度の閾値を細分化することでより肌理の細かい、即ち、スムースな変速操作が可能となる。その他の効果については、概略図８の実施例と同様である。
【００６３】
図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】本発明の実施形態に係るクラッチ接続制御機構全体の構成を示したブロック図。
【図２】本発明の実施形態に係るコントロールユニットとその接続先を示した配置図。
【図３】本発明の実施形態に係るクラッチ操作機構の構成を説明する模式図。
【図４】図３におけるクラッチブースタ周りの詳細図。
【図５】本発明の実施形態に係る「クラッチ急接続」の作動図。
【図６】本発明の実施形態に係る「クラッチ保持」の作動図。
【図７】本発明の実施形態に係る「クラッチ断」の作動図。
【図８】本発明の第実施形態の制御方法の一実施例を示したフローチャート。
【図９】本発明の第実施形態の制御方法の変形例を示したフローチャート。
【符号の説明】
【００６５】
１・・・ディーゼルエンジン
１Ａ・・・エンジン回転数制御手段／電子ガバナ
２・・・クラッチ機構
２Ａ・・・クラッチブースタ
２Ｐ・・・クラッチペダル
３・・・機械式トランスミッション
３Ａ・・・ギアシフトユニット
４・・・シフトレバーユニット
４Ａ・・・シフトレバー
５・・・自動／手動切換えスイッチ
７・・・アクセルペダルセンサ
１１・・・トランスミッションコントロールユニット／コントロールユニット
１３・・・ディスプレーユニット
１３Ａ・・・警報ブザー
２２・・・クラッチストロークセンサ
２４，２５・・・クラッチペダルスイッチ
２６・・・ブレーキペダルスイッチ
２７・・・クラッチレバー
３１・・・エアタンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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