(57)【要約】【課題】バッテリの蓄電状態が低い状態での機関始動であっても、良好な始動性を確保する。【解決手段】エンジンの運転中に蓄電池の蓄電状態（例えば電圧）を検出し、その検出した蓄電状態に基づいて、次回の始動時に電動ＶＶＴ機構を駆動するのに必要な電力の供給が可能であるか否かを判定し（ステップＳＴ１〜ＳＴ３）、電動ＶＶＴ機構の駆動に必要な電力の供給が不可能であるときには、エンジン停止時に実行する遅角制御の進角値が所定値以下にならないように制限することで（ステップＳＴ６）、蓄電状態が低い状態での機関始動であっても、始動時のコンプレッションを確保する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電池から供給される電力によって駆動し、内燃機関の吸気弁の進角を行う電動式可変動弁機構を有する可変動弁系に適用され、前記内燃機関の停止時に前記電動式可変動弁機構を遅角状態にする遅角制御を実行する制御装置であって、
前記内燃機関の運転中に前記蓄電池の蓄電状態を検出し、その検出した蓄電池の蓄電状態に基づいて、前記遅角制御の進角値が所定値以下にならないように制限することを特徴とする可変動弁系の制御装置。
【請求項２】
前記蓄電池の蓄電状態と機関冷却水温に基づいて、前記遅角制御の進角値を制限する制限値を設定することを特徴とする請求項１記載の可変動弁系の制御装置。
【請求項３】
前記遅角制御の進角値が所定値以下にならないように当該遅角制御にガードをかけることを特徴とする請求項１または２記載の可変動弁系の制御装置。
【請求項４】
前記遅角制御の進角値が所定値以下にならないように前記電動式可変動弁機構を機械的にロックすることを特徴とする請求項１または２記載の可変動弁系の制御装置。
【請求項５】
前記蓄電池の蓄電状態に関係する物理量である蓄電池電圧を検出し、その電圧検出値が規定値未満であるか否かを判定し、電圧検出値が規定値未満である場合、前記遅角制御の進角値が所定値以下にならないように制限することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の可変動弁系の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気弁のバルブ特性を可変とする電動式可変動弁機構を有する可変動弁系の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の出力増加・燃費の改善・排気エミッションの向上などを目的として、バルブタイミング（開閉時期）やバルブリフト量などの吸・排気弁のバルブ特性を可変とする可変動弁機構が知られている。特に、車両に搭載される内燃機関においては、例えばクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相を変更することで、吸・排気弁のバルブタイミングを可変とする可変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴ機構という）などが可変動弁機構として広く採用されている。また、可変動弁機構として、電動モータを駆動源とする電動ＶＶＴ機構が知られている。電動ＶＶＴ機構を駆動する電動モータの電源は、一般に、内燃機関のスタータモータやＥＣＵ（電子制御ユニット）等を駆動するバッテリが共用されている。
【０００３】
ＶＶＴ機構等の可変動弁機構を備えた内燃機関において、機関始動時のＶＶＴ制御に関する技術として、バッテリ電圧が所定値以下である場合、始動直前にバルブオーバラップを増加させる側に制御し、その後のクランキング開始時には、バルブオーバラップを減少させる側に制御する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−０９０２４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、吸気弁のバルブ特性を可変とするＶＶＴ機構では、内燃機関の停止時に吸気弁の閉じタイミングを最遅角位置（進角値＝０）に規定する遅角制御が行われている。このような遅角制御において最遅角位置は、通常設定のＶＶＴ機構の場合、図７に示すような位置（例えば始動時のコンプレッションを確保できる位置）に規定されている。また、始動時のポンプロスを低減し、燃費の向上をはかることを目的として、図８に示すように、最遅角位置を通常設定よりも遅い側（遅閉じ状態）に設定するという遅閉じ設定のＶＶＴ機構もある。
【０００５】
そして、このような遅閉じ設定のＶＶＴ機構に遅閉じ制御を実施した後、次回の機関始動時には、機関冷却水温等の始動条件に基づいてクランクシャフトとカムシャフトとの相対的な回転位相をマップを参照して算出し、その算出した要求位相にまでＶＶＴ機構を進角しているが、吸気側の可変動弁機構が電動ＶＶＴ機構である場合、以下のような問題が発生する。
【０００６】
すなわち、吸気側の電動ＶＶＴ機構において遅閉じ設定の遅角制御を行う場合、機関始動の際にバッテリから電動ＶＶＴ機構に十分な電力を供給できるときには問題はないが、バッテリの蓄電量が低下して、電動ＶＶＴ機構を駆動する分の電力が残っていないときには、電動ＶＶＴ機構が駆動せずに遅閉じ状態での始動となる。このように遅閉じ状態で内燃機関を始動した場合、圧縮行程での吸気側の吸気吹き返しによりコンプレッション不足となり、始動不能になる可能性がある。
【０００７】
本発明は、内燃機関の吸気弁の進角を行う電動式可変動弁機構を有する可変動弁系の制御において、上記した遅閉じ設定の遅角制御を行う場合の問題点を解消するためになされたもので、蓄電池の蓄電状態が低い状態での機関始動であっても、始動時のコンプレッションを確保することができ、良好な始動性を得ることが可能な可変動弁系の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、本発明は、蓄電池から供給される電力によって駆動し、内燃機関の吸気弁の進角を行う電動式可変動弁機構（電動ＶＶＴ機構）を有する可変動弁系に適用され、内燃機関の停止時に前記電動式可変動弁機構を遅角状態にする遅角制御を実行する制御装置において、内燃機関の運転中に前記蓄電池の蓄電状態を検出し、その検出した蓄電池の蓄電状態に基づいて、前記遅角制御の進角値が所定値以下にならないように制限することを特徴としている。
【０００９】
本発明では、内燃機関の運転中に蓄電池の蓄電状態を検出し、その検出した蓄電状態に基づいて、次回の機関始動時に電動式可変動弁機構を駆動するのに必要な電力の供給が可能であるか否かを判定し、電動式可変動弁機構の駆動に必要な電力の供給が不可能であるときには、機関停止時に実行する遅角制御の進角値が所定値（具体的には機関始動時にコンプレッションを確保できる進角値）よりも小さくならないように制限する。このようにして遅角制御の際の進角値を制限することにより、次回の機関始動時に蓄電池の蓄電状態が低くて吸気側の電動式可変動弁機構を駆動できなくても、始動時のコンプレッションを確保することができ、良好な始動性を得ることができる。しかも、蓄電池の蓄電状態が低い状態のときには、遅角制御の進角値をコンプレッション不足が発生しない値に制限することで、始動時に電動式可変動弁機構を駆動する必要がなくなり、より多くの電力をスタータモータに供給することが可能となる。
【００１０】
本発明の具体的な構成として、内燃機関の停止時に実行する遅角制御の進角値を制限する制限値を、蓄電池の蓄電状態（例えば蓄電池電圧）と機関冷却水温に基づいて設定するという構成を挙げることができる。このような構成を採用すれば、機関停止時に実行する遅角制御の進角値を、蓄電状態等に応じて適正に制限することができるので、始動性を更に向上させることができる。
【００１１】
本発明の具体的な構成として、蓄電池の蓄電状態に関係する物理量である蓄電池電圧を検出し、その電圧検出値が規定値未満であるか否かを判定し、電圧検出値が規定値未満である場合、遅角制御の進角値が所定値以下にならないように制限するという構成を挙げることができる。
【００１２】
本発明において、内燃機関の停止時に実行する遅角制御の進角値を制限する具体的な方法として、遅角制御の進角値が所定値以下にならないように当該遅角制御にガードをかける方法、または、遅角制御の進角値が所定値以下にならないように電動式可変動弁機構を機械的にロックする方法を挙げることができる。これら２つの方法にうち、制御上で進角値を制限（ガード）する方法では、目標制限値に対して進角値を正確に制御することが困難で進角値がばらつく可能性があり、その制御上のばらつきに起因するバルブタイミングのばらつきによって始動不能が発生する可能性がある。これに対し、電動式可変動弁機構を機械的にロックする方法を採用すると、遅角制御の進角値を正確に規定することができ、バルブタイミングのばらつきによる始動不能を回避することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、内燃機関の運転中に蓄電池の蓄電状態を検出し、その検出した蓄電状態に基づいて、内燃機関の停止時に実行する遅角制御の進角値が所定値以下にならないように制限しているので、蓄電状態が低い状態での機関始動であっても、始動時のコンプレッションを確保することができ、良好な始動性を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
まず、本発明を適用するエンジン（内燃機関）について説明する。
【００１６】
−エンジン−
図１は本発明を適用するエンジンの概略構成を示す図である。なお、図１にはエンジンの１気筒の構成のみを示している。
【００１７】
エンジン１は、車両に搭載される筒内直噴型多気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１ａを形成するピストン１０及び出力軸であるクランクシャフト１５を備えている。ピストン１０はコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されており、ピストン１０の往復運動がコネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転へと変換される。
【００１８】
クランクシャフト１５にはリングギヤ１７が設けられている。リングギヤ１７には、エンジン１の始動時に起動するスタータモータ５のピニオンギヤ１８が噛み合わされており、スタータモータ５の起動に伴うリングギヤ１７の回転によりエンジン１のクランキングが行われる。スタータモータ５にはイグニッションスイッチ３３が接続されており、このイグニッションスイッチ３３がＯＮ状態になったときに、バッテリ６からスタータモータ５に電力が供給される。バッテリ６は、エンジン１の回転により駆動する発電機（例えばオルタネータ）で発電された電力にて蓄電される。バッテリ６には、端子電圧を検出する電圧検出センサ３４が設けられている。電圧検出センサ３４の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。
【００１９】
クランクシャフト１５には、外周面に複数の突起（歯）１９ａ・・１９ａを有するシグナルロータ１９が取り付けられている。シグナルロータ１９の側方近傍にはクランクポジションセンサ３２が配置されている。クランクポジションセンサ３２は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際にシグナルロータ１９の突起１９ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。
【００２０】
エンジン１の燃焼室１ａには点火プラグ３が各気筒ごとに配置されている。点火プラグ３の点火タイミングはイグナイタ４によって調整される。イグナイタ４は、ＥＣＵ１００からの点火指令に応じてバッテリ６からの電力を点火プラグ３に通電する。エンジン１には、ウォータジャケット１ｂを循環する冷却水の温度（冷却水温）を検出する水温センサ３１が配置されている。
【００２１】
エンジン１の燃焼室１ａには吸気通路１１と排気通路１２が接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間に吸気弁１３が設けられており、この吸気弁１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間に排気弁１４が設けられており、この排気弁１４を開閉駆動することにより、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通または遮断される。
【００２２】
これら吸気弁１３及び排気弁１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転がタイミングベルト等を介して伝達される吸気カムシャフト２１及び排気カムシャフト２２の各回転によって行われる。吸気カムシャフト２１と排気カムシャフト２２には、それぞれ、吸気側の電動ＶＶＴ機構２３と排気側の油圧ＶＶＴ機構２４が設けられている。
【００２３】
そして、エンジン１には、燃焼室１ａ内に燃料を直接噴射するインジェクタ２が各気筒毎に設けられている。各気筒毎のインジェクタ２には、燃料供給装置によって高圧燃料が供給され、その各インジェクタ２から燃料を燃焼室１ａ内に直接噴射することにより、燃焼室１ａ内で空気と燃料とが混合された混合気が形成され、その混合気が点火プラグ３にて点火され燃焼室１ａ内で燃焼される。この混合気の燃焼室１ａ内での燃焼によりピストン１０が往復運動してクランクシャフト１５が回転する。以上のエンジン１の運転状態はＥＣＵ１００によって制御される。
【００２４】
−ＶＶＴ機構−
次に、電動ＶＶＴ機構２３及び油圧ＶＶＴ機構２４について説明する。
【００２５】
吸気側の電動ＶＶＴ機構２３は、吸気カムシャフト２１とクランクシャフト１５との間の相対的な回転位相を調整するための可変動弁機構であって、電動モータ２５によって回転位相が調整される。電動ＶＶＴ機構２３の電動モータ２５にはバッテリ６から電力が供給される。また、電動モータ２５の駆動はＥＣＵ１００によって制御される。
【００２６】
排気側の油圧ＶＶＴ機構２４は、排気カムシャフト２２とクランクシャフト１５との間の相対的な回転位相を調整するための可変動弁機構である。排気側の油圧ＶＶＴ機構２４は、エンジン１の潤滑油が作動油として供給され、その作動油の油圧をオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）２６にて制御することによって回転位相が調整される。オイルコントロールバルブ２６はＥＣＵ１００によって制御される。
【００２７】
なお、この例では、吸気側の電動ＶＶＴ機構２３の位相制御により、例えば図５（ａ）〜（ｂ）の範囲で吸気側バルブタイミングを調整することができる。また、排気側の油圧ＶＶＴ機構２４の位相制御により、例えば図６（ａ）〜（ｂ）の範囲で排気側バルブタイミングを調整することができる。
【００２８】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００２９】
ＥＣＵ１００には、水温センサ３１、クランクポジションセンサ３２、バキュームセンサ、アクセルポジションセンサ、スロットルポジションセンサ、カムポジションセンサ、電圧検出センサ３４、及び、イグニッションスイッチ３３などの各種センサが接続されている。そして、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力に基づいて、インジェクタ２、点火プラグ３のイグナイタ４、スタータモータ５、並びに、電動ＶＶＴ機構２３及び油圧ＶＶＴ機構２４などを制御してエンジン１の各種制御を実行する。さらに、ＥＣＵ１００は、エンジン停止時に吸気側の電動ＶＶＴ機構２３を遅閉じ状態に設定する遅角制御を含む電動ＶＶＴ機構２３の制御（可変動弁系の制御）を実行する。その電動ＶＶＴ機構２３の制御について以下に説明する。
【００３０】
まず、この例では、エンジン始動時のポンプロスを低減して燃費の向上をはかることを目的として、エンジン停止時に規定する吸気弁１３の閉じタイミングの最遅角位置を、図３に示す位置（太線で示す位置）に設定する遅閉じ設定の遅角制御を実行する。そして、このようなエンジン停止時の遅角制御を実施した後、次回のエンジン始動時において、エンジン１の冷却水温等の始動条件に基づいてクランクシャフト１５と吸気カムシャフト２１との相対的な回転位相（要求位相）をマップを参照して算出し、その算出した要求位相にまで吸気側の電動ＶＶＴ機構２３を進角するという制御を実行する。
【００３１】
以上のようなエンジン始動時において、電動ＶＶＴ機構２３にバッテリ６から十分な電力を供給できるときには問題はないが、バッテリ６の蓄電量が低下してエンジン始動時に電動ＶＶＴ機構２３を駆動する分の電力が残っていないときには、電動ＶＶＴ機構２３が駆動せずに遅閉じ状態つまり図３の最遅角位置（太線で示す位置）でのエンジン始動となる。このように遅閉じ状態でエンジン１を始動した場合、圧縮行程での吸気側の吸気吹き返しによりコンプレッション不足となって始動不能になる可能性がある。
【００３２】
そこで、この例では、エンジン１の運転中に蓄電池の蓄電状態を検出し、その検出した蓄電状態に基づいて、次回のエンジン始動時に電動ＶＶＴ機構２３を駆動するのに必要な電力の供給が可能であるか否かを判定し、電動ＶＶＴ機構２３の駆動に必要な電力の供給が不可能であるときには、エンジン停止時に実行する遅角制御の進角値が、次回のエンジン始動時にコンプレッションを確保できる進角値よりも小さくならないように制限することで、バッテリ６の蓄電状態が低い状態でのエンジン始動であっても、始動時のコンプレッションを確保する。その具体的な制御を、図２に示すフローチャートを参照しながら説明する。なお、図２の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間毎に繰り返して実行される。
【００３３】
ステップＳＴ１において、エンジン１が運転中であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合はこのルーチンを一旦終了する。ステップＳＴ１の判定結果が肯定判定であり、エンジン１が運転中であるときには、ステップＳＴ２に進み、電圧検出センサ３４の出力信号から現在のバッテリ電圧を読み込む。
【００３４】
ステップＳＴ３では、ステップＳＴ２で検出したバッテリ電圧が規定値未満であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合は、次回のエンジン始動時に電動ＶＶＴ機構２３を駆動するのに必要な電力の供給が可能であると判断して、このルーチンを一旦終了する。なお、バッテリ電圧が規定値以上であり、次回のエンジン始動時にバッテリ６からの電力供給により電動ＶＶＴ機構２３に駆動することが可能である場合、エンジン１の停止時に、吸気側の電動ＶＶＴ機構２３が最遅角状態に制御され、吸気弁１３の閉じタイミングが図３の太線で示す最遅角位置に設定される。
【００３５】
一方、ステップＳＴ３の判定結果が肯定判定である場合つまりバッテリ電圧が規定値未満である場合、エンジン始動時に電動ＶＶＴ機構２３を駆動するのに必要な電力を供給することができないと判断してステップＳＴ４に進む。なお、ステップＳＴ３において、バッテリ電圧に対して設定する規定値は、スタータモータ５の駆動に要する電力などのエンジン始動時に必要な電力（電圧）と、吸気側の電動ＶＶＴ機構２３を駆動するために最低限必要な電圧等を考慮して、予め試験等によって経験的に取得した値を規定値とする。
【００３６】
次に、ステップＳＴ４において、エンジン１の停止要求（イグニッションスイッチＯＦＦ）があるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合は、このルーチンを一旦終了する。ステップＳＴ４の判定結果が肯定判定であるときにはステップＳＴ５に進む。
【００３７】
ステップＳＴ５では、エンジン停止時に実行する遅角制御の進角値が、次回のエンジン始動時にコンプレッションを確保できる進角値よりも小さくならないように制限する進角制限値を算出する。この進角制限値は、図３に示すように、低温始動が可能な進角値Ｂとアイドリング時の進角値Ａとの間（Ｃの範囲）において、エンジン１の冷却水温とバッテリ電圧に応じて変動する値であり、この点を考慮して算出する。具体的には、冷却水温とバッテリ電圧をパラメータとして、予め試験等によって経験的に取得した値をマップ化してＥＣＵ１００のＲＯＭ内に記憶しておき、水温センサ３１と電圧検出センサ３４の各出力信号から得られる冷却水温と現在のバッテリ電圧に基づいてマップを参照して進角制限値を算出する。なお、進角制限値の算出に用いる冷却水温については、次回のエンジン始動時の始動性を考慮すると、エンジン１の運転中の冷却水温ではなく、例えば、ある程度のソーク時間（エンジン停止から再始動までの時間）が経過したときに採取した冷却水温（エンジン始動時の外気温を反映した冷却水温）を用いることが好ましい。
【００３８】
そして、ステップＳＴ６において、ステップＳＴ５で算出した進角制限値を用いて電動ＶＶＴ機構２３の遅角制御にガードをかけることにより、エンジン停止時における遅角制御の進角値が、次回のエンジン始動時にコンプレッションを確保できる進角値よりも小さくならないように制限する。その後、このルーチンを一旦終了する。
【００３９】
以上のように、この例によれば、バッテリ６の電圧が低下しているときには、エンジン停止時に実行する遅角制御（遅閉じ設定の遅角制御）において、吸気側の電動ＶＶＴ機構２３の進角値が所定値以下とならないように制限しているので、次回のエンジン始動時に電動ＶＶＴ機構２３を駆動できなくても、コンプレッションを確保することが可能な状態でのエンジン始動とすることができ、良好な始動性を確保することができる。さらに、エンジン１の停止時に実行する遅角制御の進角値を制限する制限値を、バッテリ６の電圧とエンジン１の冷却水温に基づいて設定しているので、エンジン１の停止時に実行する遅角制御の進角値を、バッテリ６の蓄電状態などに応じて適正に制限することができる。
【００４０】
ここで、エンジン停止時の遅角制御により吸気側の電動ＶＶＴ機構２３の進角値が制限されているときに、最遅角状態で適合したマップを用いて排気側の油圧ＶＶＴ機構２４を制御すると、良好な始動性が得られない場合がある。これを回避するには、ドライバビリティ及び燃費最適点などを考慮して、吸気側の電動ＶＶＴ機構２３の進角制限時に適合した専用マップ（排気側の油圧ＶＶＴ機構２４の始動時専用マップ）を予め試験等により作成しておき、吸気側の電動ＶＶＴ機構２３の進角値が制限された状態でエンジン始動を行う際には、その専用マップを参照して排気側の油圧ＶＶＴ機構２４の位相を制御するようにすればよい。この場合、排気側のＶＶＴ機構に始動時用のオイルポンプまたは電動モータ等を付加して、エンジン始動時に排気側のＶＶＴ機構の駆動が可能な構造としておく。
【００４１】
次に、他の制御の例を図４のフローチャートを参照しながら説明する。
【００４２】
この例においても、上記した図２の制御と同様に、エンジン１が運転中であるか否かを判定し（ステップＳＴ１１）、エンジン１が運転中であるときには、ステップＳＴ１２において、電圧検出センサ３４の出力信号から現在のバッテリ電圧を読み込む。
【００４３】
次に、ステップＳＴ１３において、ステップＳＴ１２で検出したバッテリ電圧が規定値未満であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合は、次回のエンジン始動時に電動ＶＶＴ機構２３を駆動するのに必要な電力の供給が可能であると判断して、このルーチンを一旦終了する。ステップＳＴ１３の判定結果が肯定判定である場合、エンジン始動時に電動ＶＶＴ機構２３を駆動するのに必要な電力を供給することができないと判断してステップＳＴ１４に進む。なお、ステップＳＴ１３の判定に用いる規定値は、上記した図２のステップＳＴ３の規定値と同じであるので、その詳細な説明は省略する。
【００４４】
ステップＳＴ１４では、水温センサ３１及び電圧検出センサ３４の各出力信号から読み込んだ冷却水温とバッテリ電圧に基づいて、エンジン停止時に実行する遅角制御の進角値が、次回のエンジン始動時にコンプレッションを確保できる進角値よりも小さくならないように制限する進角制限値をマップを参照して算出し、その算出した進角限界値をバックアップＲＡＭ等に記憶する。この記憶値は、進角制限値が算出されるごとに順次更新される。なお、このステップＳＴ１４に用いる制限値算出用マップは、上記した図２のステップＳＴ５で用いるマップと同じであるので、その詳細な説明は省略する。
【００４５】
そして、ステップＳＴ１５において、エンジン１の停止要求（イグニッションスイッチＯＦＦ）があるか否かを判定し、その判定結果が否定判定である場合は、このルーチンを一旦終了する。ステップＳＴ１５の判定結果が肯定判定である場合、ステップＳＴ１６に進み、ステップＳＴ１４で算出・記憶した進角制限値を用いて電動ＶＶＴ機構２３の遅角制御にガードをかけることにより、エンジン停止時における遅角制御の進角値が、次回のエンジン始動時にコンプレッションを確保できる進角値よりも小さくならないように制限する。その後、このルーチンを一旦終了する。
【００４６】
以上のように、図４に示す制御では、エンジン停止要求があったときに進角制限値を算出するのではなく、エンジン１の運転中に進角制限値を算出し、その算出結果を順次記憶・更新する点に特徴があり、この点のみが上記した図２の制御と相違する。それ以外の処理は図２の制御と基本的に同じである。従って、この例においても、バッテリ６の電圧が低下しているときには、エンジン停止時の遅角制御の際に、吸気側の電動ＶＶＴ機構２３の進角値が所定値以下とならないように制限することができる。これによって、次回のエンジン始動時において、コンプレッションを確保することが可能な状態でエンジン１を始動とすることができ、良好な始動性を確保することができる。
【００４７】
−他の実施形態−
以上の例では、バッテリ６の電圧を検出しているが、これに替えて、バッテリ６の蓄電量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を検出（推定）し、その検出した蓄電量に基づいて吸気側の電動ＶＶＴ機構２３の進角値を制限するか否かを判定するようにしてもよい。
【００４８】
以上の例では、エンジン停止時に実行する遅角制御の進角値を制限する方法として、電動ＶＶＴ機構２３の遅角制御にガードをかける方法を採用しているが、本発明はこれに限られることなく、電動ＶＶＴ機構２３として、ロックピンにて位相を固定できる構造のＶＶＴ機構を適用する場合、遅角制御時に電動ＶＶＴ機構２３をロックピンにて機械的にロックして進角値を制限するという方法を用いてもよい。このような機械的にロックする方法を採用すると、以下のような効果を奏することができる。
【００４９】
まず、遅角制御時の進角制限値の範囲（図３に示すＣの範囲）は、電動ＶＶＴ機構２３の可変位相範囲の中で不安定な中間位相であるので、制御上で進角値を制限（ガード）する方法を採用すると、目標制限値に対して進角値を正確に制御することが困難で進角値がばらつく可能性があり、その制御上のばらつきに起因するバルブタイミングのばらつきによって始動不能が発生する可能性がある。これに対し、電動ＶＶＴ機構をロックピンにて機械的にロックする方法を採用すると、遅角制御の進角値を正確に規定することができるので、バルブタイミングのばらつきによる始動不能を回避することができる。
【００５０】
以上の例では、筒内直噴型ガソリンエンジンに設けた可変動弁系の制御に本発明を適用した例を示したが、これに限られることなく、ポート噴射型ガソリンエンジンの可変動弁系の制御にも適用可能である。さらに、ガソリンエンジンに限られることなく、ディーゼルエンジンの可変動弁系の制御にも本発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施形態の概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態で実行する制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態の作用説明図である。
【図４】本発明の実施形態で実行する制御の他の例を示すフローチャートである。
【図５】吸気側バルブタイミングの可変範囲の一例を示す図である。
【図６】排気側バルブタイミングの可変範囲の一例を示す図である。
【図７】通常設定時の吸気側バルブタイミングを示す図である。
【図８】遅閉じ設定時の吸気側バルブタイミングを示す図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  エンジン
１３  吸気弁
１４  排気弁
２１  吸気カムシャフト
２２  排気カムシャフト
２３  電動ＶＶＴ機構（吸気側）
２４  油圧ＶＶＴ機構（排気側）
２５  電動モータ
２６  オイルコントロールバルブ
５  スタータモータ
６  バッテリ（蓄電池）
３１  水温センサ
３３  イグニッションスイッチ
３４  電圧検出センサ
１００  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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