(57)【要約】【課題】  シリンダからの熱の影響を受け難く外観も損ねない内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造を供する。【解決手段】  吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動特性を変更する弁作動特性変更機構160と、弁作動特性変更機構160に供給される作動油の油圧を制御する動弁系油圧制御弁168とを備えた内燃機関において、動弁系油圧制御弁168が、シリンダ23ｆ，23ｒ下方においてクランクシャフト21を支持しかつ覆うクランクケース22の側面に配置されたことを特徴とする内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造。【選択図】  図２
2007092743.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動特性を変更する弁作動特性変更機構と、前記弁作動特性変更機構に供給される作動油の油圧を制御する動弁系油圧制御弁とを備えた内燃機関において、
前記動弁系油圧制御弁が、シリンダ下方においてクランクシャフトを支持しかつ覆うクランクケースの側面に配置されたことを特徴とする内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造。
【請求項２】
前記動弁系油圧制御弁は、クランクケースの排気管が配置される側面と反対側側面に配置されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造。
【請求項３】
前記内燃機関は、クランクシャフトに連動する回転軸をクランクケース内に備え、
前記動弁系油圧制御弁は、クランクケース側面の前記回転軸と同軸線上に配置されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造。
【請求項４】
前記動弁系油圧制御弁から排出されるオイルが、前記回転軸の軸孔を介してクランクケース内に還流されることを特徴とする請求項３記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造。
【請求項５】
前記内燃機関は、クランクケースの側面に前記弁作動特性変更機構を備えるＯＨＶ型内燃機関であることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかの項記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の動弁系の油圧制御弁の配置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
油圧式の制御弁により作動特性を変更可能な動弁機構を備えた内燃機関において、油圧制御弁の配置構造については、特許文献１に開示された例がある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１８０８１２号公報
【０００４】
同特許文献１では、Ｖ型内燃機関のＶ字状にバンクした両シリンダヘッドからＶバンクの内側（谷間）に向って延設される吸気装置の下方の空間を利用して油圧制御弁が配置されている。
したがって、油圧制御弁が吸気装置等の他の機器と干渉せず、油圧経路も短くすることができるとされている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、Ｖ型内燃機関の吸気装置の下方の空間は、両シリンダに挟まれた空間であり、シリンダからの熱を直接受け、上下および前後（または左右）を囲まれており、熱がこもり易い空間であって、ここに油圧制御弁が配置されると、シリンダからの熱の影響を極めて受け易い。
油圧制御弁が熱の影響を受けると、弁作動のタイミング精度が低下することになる。
【０００６】
また、Ｖ型内燃機関のＶ字状にバンクした両シリンダ間は、車両によっては外部に露出している箇所であってシリンダの機能美を表現する箇所であり、かかる場所に油圧制御弁を配置することで外観性を損ねるおそれがある。
【０００７】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、シリンダからの熱の影響を受け難く外観も損ねない内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造を供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動特性を変更する弁作動特性変更機構と、前記弁作動特性変更機構に供給される作動油の油圧を制御する動弁系油圧制御弁とを備えた内燃機関において、前記動弁系油圧制御弁が、シリンダ下方においてクランクシャフトを支持しかつ覆うクランクケースの側面に配置された内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造とした。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造において、前記動弁系油圧制御弁は、クランクケースの排気管が配置される側面と反対側側面に配置されることを特徴とする。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造において、前記内燃機関は、クランクシャフトに連動する回転軸をクランクケース内に備え、前記動弁系油圧制御弁は、クランクケース側面の前記回転軸と同軸線上に配置されることを特徴とする。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造において、前記動弁系油圧制御弁から排出されるオイルが、前記回転軸の軸孔を介してクランクケース内に還流されることを特徴とする。
【００１２】
請求項５記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれかの項記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造において、前記内燃機関は、クランクケースの側面に前記弁作動特性変更機構を備えるＯＨＶ型内燃機関であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造によれば、動弁系油圧制御弁が、シリンダ下方においてクランクシャフトを支持しかつ覆うクランクケースの側面に配置されるので、動弁系油圧制御弁が、シリンダから離れ、シリンダの熱の影響を受け難く、正確に作動して作動タイミングを精度良くすることができる。
また、動弁系油圧制御弁がクランクケースの側面に配置されるので、カバーで覆われる可能性が高く、外観性を損ねることがない。
【００１４】
請求項２記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造によれば、動弁系油圧制御弁が、クランクケースの排気管が配置される側面と反対側側面に配置されるので、動弁系油圧制御弁は排気管の熱の影響も受け難い。
【００１５】
請求項３記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造によれば、動弁系油圧制御弁が、クランクケース側面の前記回転軸と同軸線上に配置されるので、動弁系油圧制御弁に供給されるオイルを利用して回転軸を潤滑することができる。
【００１６】
請求項４記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造によれば、動弁系油圧制御弁から排出されるオイルが、回転軸の軸孔を介してクランクケース内に還流されるので、回転軸を潤滑するためのオイル通路やオイル回収通路を別途特別に設ける必要がなく、潤滑油経路を簡素化することができる。
【００１７】
請求項５記載の内燃機関の動弁系油圧制御弁配置構造によれば、内燃機関が、クランクケースの側面に弁作動特性変更機構を備えるＯＨＶ型内燃機関であるので、同じくクランクケースに配置される動弁系油圧制御弁から弁作動特性変更機構までのオイル通路を短くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１２に基づいて説明する。
図１は、本実施の形態に係る内燃機関20を搭載した自動二輪車１の全体側面図である。
【００１９】
該自動二輪車１は、ヘッドパイプ２からメインフレーム３が延びるとともに、下方にダウンチューブ４が２又に分かれて延出し、同ダウンチューブ４は下端で屈曲して後方へ延びている。
ダウンチューブ４間にはラジエータ38が支持される。
メインフレーム３の２又に分かれた後端とダウンチューブ４の後端は、左右一対のピボットフレーム５で連結されている。
【００２０】
ヘッドパイプ２に軸支されて上方に延び左右に展開したハンドル６により回動されるフロントフォーク７が下方に延び、その先端に前輪８が軸支されている。
ピボットフレーム５に前端をピボット軸９で枢支され上下に揺動自在とされたリヤフォーク10の後端に後輪11が軸支されている。
【００２１】
そして、メインフレーム３に設けられたブラケット12と上下に揺動するリヤフォーク10との間にリヤクッション13が介装されている。
【００２２】
メインフレーム３とダウンチューブ４とセンタフレーム５に囲まれた空間に前後を支持されて内燃機関20が搭載され、内燃機関20のクランクケース22の後方のミッションケース27より左側に突出したカウンタシャフト67に嵌着されたドライブギヤ14と後輪11と一体の後車軸に嵌着されたドリブンギヤ15とをドライブシャフト16が連結して動力が後輪11に伝達されるようになっている。
【００２３】
メインフレーム３に跨ぐようにして燃料タンク17が支持され、センタフレーム５の上部から後方へ延出したリヤフェンダ18が後輪11の上方を覆い、燃料タンク17とリヤフェンダ18の間およびリヤフェンダ18の上方にシート19が設けられている。
【００２４】
内燃機関20は、車体に対してクランクシャフト21が左右水平方向に指向して横置きに搭載され、シリンダがＶ字状に前後にバンクした前後Ｖ型の２気筒水冷式４ストロークサイクル内燃機関である。
【００２５】
前後Ｖ型の２気筒内燃機関20は、クランクケース22から斜め上方に前バンクシリンダ23ｆと後バンクシリンダ23ｒが延設され、その各上にシリンダヘッド24ｆ，24ｒが重ねられ、さらにその上にロッカアームホルダー25ｆ，25ｒを介してシリンダヘッドカバー26ｆ，26ｒがそれぞれ被せられている。
前バンクシリンダ23ｆと後バンクシリンダ23ｒの各シリンダボアの周囲にはウォータジャケット23fw，23rwが形成されている。
【００２６】
図４を参照して、クランクケース22の後方は、仕切り壁22ａで仕切られてミッションケース27が一体に形成されており、クランクケース22とミッションケース27は左右割りに構成され、右側のクランクケース22とミッションケース27の右方はクラッチ・ギヤケース28が付設される。
クラッチ・ギヤケース28は、後方のミッションケース側に右方に開いた開口を有し、同開口をクラッチカバー29が覆う。
【００２７】
したがって、クランクケース22と仕切り壁22ａによりクランク室22Ｃが画成され、ミッションケース27と仕切り壁22ａによりミッション室27Ｃが画成され、右側のクランクケース22，ミッションケース27に仕切られクラッチ・ギヤケース28およびクラッチカバー29により覆われてクラッチ室28Ｃが形成される。
【００２８】
なお、クラッチ・ギヤケース28の前部側壁の右方をチェーンカバー30が覆い、左側のクランクケース22の左方をサイドカバー36（図１参照）およびＡＣＧカバー31が覆い、左側のミッションケース27の左方をクラッチ駆動機構カバー33が覆う。
【００２９】
本前後Ｖ型内燃機関20は、前バンクシリンダ23ｆと後バンクシリンダ23ｒの各シリンダ中心軸がクランクシャフト21に直交する同一平面上にあって、左右幅方向にオフセットしていない。
【００３０】
前バンクシリンダ23ｆ内を往復動するピストン40ｆのピストンピン40fpに小端部を連結した前側コネクティングロッド41と、後バンクシリンダ23ｒ内を往復動するピストン40ｒのピストンピン40rpに小端部を連結した後側コネクティングロッド45とは、クランクシャフト21の一対のクランクウエブ21ｗ，21ｗ間を連結する共通のクランクピン21ｐにその各大端部を連結している。
【００３１】
前側コネクティングロッド41は、図９に図示するように、一端に小端部41ｓを一体に有し、他端の大端部41ｂがロッド軸に垂直な面で２分割される分割構造をなし、半円弧状の本体側大端部41bhにクランクピン21ｐを間に挟んで半円弧状のコンロッドキャップ42が合わされて両端をコンロッドボルト43で締結される。
【００３２】
他方、後側コネクティングロッド45は、図１０ないし図１２に示すように、一端に小端部45ｓを一体に有するのは同じであるが、他端の大端部が２又に分岐して対向する一対の大端部45ｂ，45ｂからなるとともにロッド軸に垂直な面で２分割される分割構造をなす。
【００３３】
すなわち、一対の大端部45ｂ，45ｂは、２又に分岐した一対の半円弧状のロッド本体側大端半体部45bh，45bhに対して、一対の半円弧状大端半体46bc，46bcがその各中央部を外方（遠心方向）に突出させて、かつ互いの突出部を連結突起部46ｃで連結して一体化したコンロッドキャップ46を合わせて連結突起部46ｃの両側方で４隅をコンロッドボルト47で締結して構成される。
【００３４】
後側コネクティングロッド45の一対の大端部45ｂ，45ｂは、前側コネクティングロッド41の大端部41ｂを間に挟み、大端部41ｂの両側でクランクピン21ｐに軸支される（図４参照）。
後側コネクティングロッド45は、一対の大端部45ｂ，45ｂを構成するコンロッドキャップ46の連結突起部46ｃが、特に大きく下方に突出している（図２，図８参照）。
【００３５】
このように、前側コネクティングロッド41の１個の大端部41ｂと後側コネクティングロッド45の一対の大端部45ｂ，45ｂは、大端部41ｂを中央にして一対の大端部45ｂ，45ｂが両側に位置し共通の同じクランクピン21ｐに軸支されるので、カップリング振動が防止される。
【００３６】
なお、後側コネクティングロッド45の一対の大端部45ｂ，45ｂは、そのコンロッドキャップ46の連結突起部46ｃが他方の前側コネクティングロッド41のコンロッドキャップ42を跨ぐようにして組み付けられ、両者が干渉するようなことはない。
【００３７】
また、前バンクシリンダ23ｆと後バンクシリンダ23ｒの各シリンダ中心軸がクランクシャフト21に直交する同一平面上にあって、左右幅方向にオフセットしていないので、内燃機関20の左右幅長を狭くすることができる。
【００３８】
前側コネクティングロッド41と後側コネクティングロッド45に共通のクランクピン21ｐで連結されて回転駆動されるクランクシャフト21は、左右のクランクケース22にベアリング35，35を介して軸支されている。
【００３９】
このクランクシャフト21の右方のクラッチ室28Ｃに突出した部分にスリーブ50が嵌装され、さらに先端にドライブスプロケット52を備えたキャップ51が被せられてボルト53により一体に固着されている。
ドライブスプロケット52を備えるキャップ51の先端はクラッチ・ギヤケース28の開口から右方に突出している。
【００４０】
スリーブ50上にはプライマリギヤ55が軸支され、ダンパー機構56を介してクランクシャフト21の回転が伝達されるようになっている。
クランクシャフト21の左側クランクケース22より左方に突出した部分にはＡＣジェネレータ57が設けられるともに、始動機構のドリブンギヤ58がワンウエイクラッチ59を介して設けられている。
【００４１】
かかるクランクシャフト21の前後対称位置において、１次振動を打ち消すバランサシャフト60，61が、クランクシャフト21と同一の略水平な面上に平行に配設されて２軸バランサ機構が構成されている。
【００４２】
左右のクランクケース22，22に、ベアリング62，62を介して前側バランサシャフト60が回転自在に軸支され（図５参照）、ベアリング63，63を介して後側バランサシャフト61が、回転自在に軸支されている（図４参照）。
前後のバランサシャフト60，61のバランサウエイト60ｗ，61ｗは、クランクシャフト21の一対のクランクウエブ21ｗ，21ｗ間を旋回する。
【００４３】
バランサシャフト60，61は、右側クランクケース22に軸支するベアリング62，63を貫通してクラッチ室28Ｃに突出し、その右突出端にバランサギヤ64，65が嵌着されており、同前後のバランサギヤ64，65は、前記クランクシャフト21に設けられた同径のプライマリギヤ55に噛み合って、クランクシャフト21の回転に連動してバランサシャフト60，61が同じ回転速度で逆回転する。
【００４４】
後側バランサシャフト61の後方にメインシャフト66とカウンタシャフト67がミッションケース27に軸支されて配設されている。
【００４５】
メインシャフト66の斜め上後方に配置されたカウンタシャフト67は、両端が左右ミッションケース27にベアリングを介して軸支され、メインシャフト66の上方に変速シフト機構75が配置されている。
【００４６】
カウンタシャフト67のミッション室27Ｃ外に突出した左端にはドライブギヤ14が嵌着されている。
【００４７】
メインシャフト66のミッション室27Ｃ外に突出した右端には多板クラッチ77が設けられ、多板クラッチ77のメインシャフト66に回転自在に軸支されたクラッチハウジング77ｈに一体に設けられたメインギヤ78が前記後側バランサシャフト61のバランサギヤ65に噛合している。
なお、メインギヤ78にはオイルポンプ用ギヤ79が一体に形成されている。
【００４８】
このメインシャフト66の中心孔をクラッチ作動軸81が貫通して、その右端は多板クラッチ77のプレッシャプレート77ｐに連結され、左端は前記クラッチ駆動機構カバー33に設けられたクラッチ駆動機構82に組み込まれている。
【００４９】
したがって、内燃機関20の運転でクランクシャフト21が回転すると、ダンパー機構56を介してプライマリギヤ55が回転し、プライマリギヤ55の回転はこれと噛合する前後のバランサギヤ64，65を介して前後のバランサシャフト60，61を回転する。
【００５０】
そして、後側のバランサシャフト61のバランサギヤ65の回転は、これと噛合するメインギヤ78を多板クラッチ77のクラッチハウジング77ｈとともに回転し、多板クラッチ77の係合を介してメインシャフト66を回転する。
【００５１】
メインシャフト66の回転は、メインギヤ列とカウンタギヤ列の対応するギヤどうしの噛合のいずれかが変速シフト機構75により選択的に有効となってカウンタシャフト67を回転し、カウンタシャフト67の回転は、一体に嵌合したドライブギヤ14とともに回転し、ドライブギヤ14とドリブンギヤ15とを連結したドライブシャフト16を介して後輪11を回転駆動する。
【００５２】
また、ミッション室27Ｃ内において、メインシャフト66の斜め下前方にオイルポンプ85が配置されている（図２参照）。
図６に示すように、オイルポンプ85は、左から順にクランク室スカベンジングポンプ86，フィードポンプ87，クラッチ室スカベンジングポンプ88の３つのポンプからなり、左右方向に指向した共通の回転軸89に各インナロータが嵌着されて設けられている。
【００５３】
右側のクラッチ室スカベンジングポンプ88のポンプケース88ｃの右側壁中央に形成された軸受部88cbが突出して右側ミッションケース27の円孔に挿入され、同軸受部88cbを回転軸89が貫通してクラッチ室28Ｃに突出しており、同回転軸89の突出部にポンプ駆動ギヤ90がボルト91により固着され、同ポンプ駆動ギヤ90は前記オイルポンプ用ギヤ79に噛合している。
【００５４】
したがって、クランクシャフト21の回転が、プライマリギヤ55，バランサギヤ65，メインギヤ78に伝達されて、メインギヤ78と一体のオイルポンプ駆動用ギヤ79を回転すると、これと噛合するポンプ駆動ギヤ90が回転してオイルポンプ85が駆動される。
【００５５】
なお、ミッション室27Ｃ側から右側ミッションケース27の円孔に挿入される軸受部88cbは、該円孔との間隙にオイルシール92が介装されて、ミッション室27Ｃとクラッチ室28Ｃとの間をシールしている（図６参照）。
【００５６】
一方、クランクケース22の後バンクシリンダ23ｒとの合わせ部の後方にスタータモータ95が駆動軸96を左方へ突出させて配設されており、図２に示すように、同駆動軸96に形成された駆動ギヤ96ｇに減速ギヤ軸97の大径ギヤ97ｂが噛合し、同減速ギヤ軸97の小径ギヤ97ｓに中間軸98の大径中間ギヤ98ｂが噛合し、同中間軸98の小径中間ギヤ98ｓが前記クランクシャフト21のドリブンギヤ58に噛合している。
【００５７】
したがって、スタータモータ95の回転は、駆動ギヤ96ｇ，大径ギヤ97ｂ，小径ギヤ97ｓ，大径中間ギヤ98ｂ，小径中間ギヤ98ｓ，ドリブンギヤ58に順次伝達され、ワンウエイクラッチ59を介してクランクシャフト21を回転駆動して内燃機関20を始動させることができる。
【００５８】
次に、吸排気系について説明する。
本内燃機関20は、ＯＨＶ型の内燃機関であり、シリンダヘッド24ｆ，24ｒに吸気バルブ101ｆ，101ｒと排気バルブ102ｆ，102ｒが設けられているが、動弁カム機構は右側クランクケース22に設けられている。
【００５９】
吸気バルブ101ｆ，101ｒと排気バルブ102ｆ，102ｒは、シリンダヘッド24ｆ，24ｒの吸気ポート103ｆ，103ｒと排気ポート104ｆ，104ｒの燃焼室105ｆ，105ｒへの開口を開閉可能に設けられている。
【００６０】
なお、図４に示すように、後側シリンダヘッド24ｒの燃焼室105ｒには、２本の点火プラグ117ｒ，117ｒが左右に嵌挿されている。
前側シリンダヘッド24ｆについても、同様に図示しないが２本の点火プラグが燃焼室105ｆに嵌挿されている。
【００６１】
前側シリンダヘッド24ｆにおいては、吸気ポート103ｆが燃焼室105ｆから後方へ延びてＶバンクの間の吸気管110ｆに連結し（図２参照）、排気ポート104ｆが燃焼室105ｆから前方斜め右方へ延びて排気管115に連結する（図１参照）。
他方、後側シリンダヘッド24ｒにおいては、吸気ポート103ｒが燃焼室105ｒから前方へ延びてＶバンクの間の吸気管110ｒに連結し（図２参照）、排気ポート104ｒが燃焼室105ｒから後方斜め右方へ延びて排気管116に連結する（図１参照）。
【００６２】
図７に図示するように、前側シリンダヘッド24ｆから後方へ延設された吸気管110ｆと後側シリンダヘッド24ｒから前方へ延設された吸気管110ｒは、中央で合体して右方に延出する上流側吸気管110ｃとともに一体形成された吸気管110の分岐管である。
【００６３】
吸気管110の右方に延びた上流側吸気管110ｃにはスロットルボディ120が連結され、スロットルボディ120の右側の上流にエアクリーナ130が配置される。
エアクリーナ130は、Ｖバンクの前後のシリンダ23ｆ，23ｒ、シリンダヘッド24ｆ，24ｒ、シリンダヘッドカバー26ｆ，26ｒの右側面に沿ってＶバンクの間の空間を右側から覆うように配設される。
【００６４】
吸気管110の前後に分岐した吸気管110ｆ，110ｒには燃料噴射弁111ｆ，111ｒが斜め上方に突出して取り付けられており、燃料噴射弁111ｆ，111ｒの上端が１つの共通のソケット112に嵌合している。
ソケット112には燃料パイプが接続される接続管113が左方に突設されている。
【００６５】
一方、前側シリンダヘッド24ｆから前方斜め右方に延出した排気管115は、図１に示すように、下方へ屈曲して延びた後に、クランクケース22の右側面に沿って後方へ屈曲し、後輪11の右側に前後方向に長尺に配設されたマフラー115ｍに連結される。
また、後側シリンダヘッド24ｒから後方に延出した排気管116は、下方へ屈曲して延びた後に、ミッションケース27の右側面に沿って後方へ屈曲し、後輪11の右側に前記マフラー115ｍの上に平行に配置されたマフラー116ｍに連結される。
【００６６】
次に動弁系の機構について説明する。
後側シリンダヘッド部24raの上面図である図３を参照して、上記のように吸排気系が構成されるシリンダヘッド24ｒの上に重ねられるロッカアームホルダー25ｒは、それぞれ吸気系ロッカアームシャフト150ｒと排気系ロッカアームシャフト155ｒをシリンダヘッドカバー26ｒ内において回転自在に保持している。
【００６７】
図３および図４を参照して、Ｖバンクの内側となる吸気系ロッカアームシャフト150ｒには前記吸気バルブ101ｒを作動するロッカアーム151ｒと吸気系プッシュロッド153ｒにより作動されるロッカアーム152ｒが嵌着されている。
同様に、Ｖバンクの外側となる排気系ロッカアームシャフト155ｒには前記排気バルブ102ｒを作動するロッカアーム156ｒと排気系プッシュロッド158ｒにより作動されるロッカアーム157ｒが嵌着されている。
【００６８】
吸気系プッシュロッド153ｒおよび排気系プッシュロッド158ｒは、上端がシリンダヘッドカバー26ｒ内においてロッカアーム152ｒ、ロッカアーム157ｒに当接しているが、下端は右側クランクケース22に設けられたクラッチ・ギヤケース28内の動弁カム機構160に連接しており、上下端を除く長尺部分がシリンダ23ｒ、シリンダヘッド24ｒの右側面に沿って外部にある。
【００６９】
このように、本動弁機構は、ＯＨＶ方式が用いられており、動弁カム機構160がクランクケース22側に設けられ、プッシュロッド153ｒ，158ｒを介してシリンダヘッド24ｒに設けられた吸気バルブ101ｒと排気バルブ102ｒが駆動される構造である。
なお、前側シリンダヘッド24ｆにおいても同様の構造をしている。
【００７０】
クラッチ・ギヤケース28内の動弁カム機構160は、前記クランクシャフト21の右端部の上方斜め前と後にカムシャフト161ｒ（前側バンク用カムシャフトは図示しない）がクランクシャフト21と平行に回転自在に軸支されている。
【００７１】
図４を参照して、後バンク用カムシャフト161ｒは、クラッチ・ギヤケース28の側壁を貫通して右方に突出し、その突出端にドリブンスプロケット162ｒが嵌着されており、前記クラッチ・ギヤケース28の開口から右方に突出したクランクシャフト21に被せられたキャップ51の先端に固着されたドライブスプロケット52と上方斜め前と後のドリブンスプロケット162ｒにチェーン163が巻き掛けられている。
【００７２】
ドリブンスプロケット162ｒはドライブスプロケット52の２倍の歯数を有し、したがって、クランクシャフト21の回転は、ドライブスプロケット52からチェーン163を介してドリブンスプロケット162ｒに伝達され、ドリブンスプロケット162ｒともに後バンク用カムシャフト161ｒがクランクシャフト21の半分の回転速度で回転する。
【００７３】
図４を参照して、後バンク用カムシャフト161ｒは、それぞれ高速カムと低速カムが隣り合って吸気用で１対、排気用で１対の２対が形成されており、各カムに４個のロッカアーム164ｒのローラがそれぞれ当接し、この４個のロッカアーム164ｒは共通のロッカアームシャフト165ｒに揺動自在に軸支され、弾発付勢手段166ｒにより高速ロッカアーム164ｒ，164ｒのローラがカムに押圧されている。
【００７４】
ロッカアームシャフト165ｒ内は油圧通路が形成されて、高速カムと低速カムに対応する高速ロッカアーム164ｒと低速ロッカアーム164ｒ間に形成された係脱機構に油圧を作用することができ、低速ロッカアーム164ｒ，164ｒの揺動端が前記吸気系プッシュロッド153ｒと排気系プッシュロッド158ｒの下端部を受けとめている。
【００７５】
したがって、係脱機構に油圧が作用していないときは、高速ロッカアーム164ｒと低速ロッカアーム164ｒが離脱して互いに独立に揺動し、低速ロッカアーム164ｒの先端に受けとめられた吸気系プッシュロッド153ｒと排気系プッシュロッド158ｒは低速カムに従って昇降し吸気バルブ101ｒと排気バルブ102ｒが低速バルブタイミングで作動する。
【００７６】
これに対して、係脱機構に油圧が作用するときは、高速ロッカアーム164ｒと低速ロッカアーム164ｒが係合して一体に揺動し、低速ロッカアーム164ｒの先端に受けとめられた吸気系プッシュロッド153ｒと排気系プッシュロッド158ｒは高速カムに従って昇降し吸気バルブ101ｒと排気バルブ102ｒが高速バルブタイミングで作動する。
【００７７】
前バンク用カムシャフトも、後バンク用カムシャフト161ｒと前後対称的に同様の部材である４個のロッカアーム、ロッカアームシャフト、弾発付勢手段が吸気系プッシュロッドと排気系プッシュロッドとともに、同様の構造を構成し、吸気バルブ101ｆと排気バルブ102ｆは、係脱機構に油圧が作用していないときは低速バルブタイミングで作動し、係脱機構に油圧が作用するときは高速バルブタイミングで作動する。
【００７８】
この係脱機構への油圧を制御する油圧制御弁168が、左側クランクケース22の側壁の前側バランサシャフト60の左方延長部分に取り付けられている（図５参照）。
左側クランクケース22の同部分に取り付けられる油圧制御弁168は、サイドカバー36により覆われる（図１参照）。
【００７９】
次に潤滑系について説明する。
前記クランクシャフト21の左右のクランクウエブ21ｗ，21ｗとその間の後側コネクティングロッド45の大端部45ｂ，45ｂの連結突起部46ｃが旋回するクランク室22Ｃには、図８に示すように、そのクランクケース22の底部に連結突起部46ｃの旋回する最大径の軌跡に沿った円弧状のオイル溜り170が形成されており、オイル溜り170に隣接して後方にオイル排出口171が開口してオイル溜り170の後隣りの小油室172に連通している。
【００８０】
オイル排出口171は、オイル溜り170の底壁の一部が若干斜め上方に向かって小油室172内に突出して排出案内リブ171ａを形成しており、小油室172の底面に沿った後部に導出口A1ａが開口している。
なお、小油室172内に突出した排出案内リブ171ａにより小油室172からオイル溜り170にオイルが戻るのが防止されている。
【００８１】
導出口A1ａはミッション室27Ｃ内に配管されるオイル管A2に連通する連通油路A1の開口であり、オイル管A2は、オイルポンプ85のうちクランク室スカベンジングポンプ86にオイルが吸入される吸入油路A3と連通している。
【００８２】
図８に示すように、後側コネクティングロッド45の大端部45ｂ，45ｂの連結突起部46ｃの動きをみると、後方に傾いた後バンクシリンダ23ｒのピストン40ｒの下死点付近で連結突起部46ｃはオイル溜り170に溜まったオイルに前方から浸かり、次いで後方のオイル排出口171に向けて旋回移動することで、図８において２点鎖線で示す連結突起部46ｃ’、46ｃ”を参照して、連結突起部46ｃは、その後面46cbの平坦面がオイル溜り170に溜まったオイルを押してオイル排出口171に掻き出す効果的な動きをし（図８において連結突起部46ｃ’の時点のオイルの表面の状態を２点鎖線で示している）、オイル溜り170からオイルを小油室172に効率良く排出することができる。
【００８３】
なお、オイル溜り170のオイルを掻き出す連結突起部46ｃは、前側コネクティングロッド41に設けるよりも、後側コネクティングロッド45の大端部45ｂ，45ｂに設ける方が、図８に示すように、オイルをオイル排出口171に掻き出すより効果的な動きをし、オイルをより一層効率良く排出することができる。
また、連結突起部46ｃの後面46cbは、凹面に形成して、１回のオイルの掻き出し量を多くするようにしてもよい。
【００８４】
なお、後側コネクティングロッド45の大端部45ｂ，45ｂが、ロッド軸に垂直な面で２分割される分割構造をなすので、コンロッドキャップ46の一対の半円弧状大端半体46bc，46bcを一体に形成することができ、加工および組付けを容易にすることができる。
【００８５】
また、ロッド本体側大端半体部45bh，45bhに対してコンロッドキャップ46の一対の半円弧状大端半体46bc，46bcを合わせて連結突起部46ｃの両側方で４隅をコンロッドボルト47で締結して大端部45ｂ，45ｂを構成するので、連結突起部46ｃの形状がコンロッドボルト47によって制約を受けることがなく、自由度が高く、オイルを効率良く掻き出すことができる形状を容易に形成することができる。
【００８６】
このようにクランク室22Ｃのオイル溜り170に溜まったオイルは、後側コネクティングロッド45の連結突起部46ｃの掻き出しによりオイル排出口171より小油室172に排出され、小油室172に排出されたオイルは、導出口A1ａより連通油路A1に導かれオイル管A2，吸入油路A3を介してオイルポンプ85のうち左側のクランク室スカベンジングポンプ86に吸入される（図２参照）。
【００８７】
クランク室スカベンジングポンプ86から上方に吐出管175が延出しており、クランク室スカベンジングポンプ86により吐出されたオイルを吐出管175よりミッション室27Ｃ内の互いに噛合するメインギヤ列72とカウンタギヤ列73に飛沫噴出して供給する。
【００８８】
一方、図２および図５を参照して、クラッチ・ギヤケース28の底壁にはプライマリギヤ55の下方から後方へ向かい後側のバランサギヤ65の後方まで延びるオイル通路B1が形成されており、同オイル通路B1は、プライマリギヤ55の下方辺りに連通口B1ａを開口してクラッチ室28Ｃと連通しており、オイル通路B1の後端はクラッチ室28Ｃ内に膨出して架設したストレーナ（図示せず）に通じ、同ストレーナを介して吸入油路がオイルポンプ85のうち右側のクラッチ室スカベンジングポンプ88に連結されている（図６参照）。
【００８９】
したがって、クラッチ室スカベンジングポンプ88の稼動でクラッチ室28Ｃ内のオイルがオイル通路B1を通り、ストレーナを経て吸入される。
【００９０】
図２および図６を参照して、ミッション室27Ｃの底に溜まるオイルは、ストレーナ185を介して吸入管C1からオイルポンプ85のうち中央のフィードポンプ87により吸入される。
そして、フィードポンプ87からはオイルが吐出油路C2に吐出され、吐出油路C2はミッションケース27の後部下方に取り付けられたオイルフィルタ186の流入口に結合され、オイルフィルタ186からはメインギャラリＭに流出される。
【００９１】
メインギャラリＭは、オイルフィルタ186から前方へ延出するメインオイル通路M1がクランク室22Ｃの後方に隣接する小油室172内に膨出して左右方向に指向するメインオイル通路M2に連通し、メインオイル通路M2の左右端で屈曲して左右側クランクケース22の側壁を前後方向にメインオイル通路M3，M3が延出形成されており、前方に延びたメインオイル通路M3，M3の途中から上方へ枝分かれしたオイル通路D1，D1がクランクシャフト21の左右ジャーナル部にオイルを供給する（図２，図５参照）。
【００９２】
図２を参照して、左側クランクケース22を前方に延びたメインオイル通路M3は、オイル通路D1の分岐を通り越した前端で上方に延びた後に前方に屈曲して前記油圧制御弁168に至るオイル通路E1に連通している。
【００９３】
油圧制御弁168からは、左側クランクケース22を右方の前側バランサシャフト60に向けてオイル通路F1が形成される（図５参照）とともに、上方に向けてオイル通路E2が形成されている（図２参照）。
油圧制御弁168は、オイル通路E1より流入する圧油を上方に向かうオイル通路E2に送るか、前側バランサシャフト60に向かうオイル通路F1に流出するかを切り換えることができる。
【００９４】
上方に延びたオイル通路E2は、上端で右方へ屈曲して右側クランクケース22にまで延びたオイル通路E3になり、図２を参照してオイル通路E3は右側クランクケース22の側壁で後方斜め上に屈曲した後に後方へ水平に延びるオイル通路E4となり、オイル通路E4は斜め上方に屈曲して動弁カム機構160の後側ロッカアームシャフト165ｒ内の油圧通路に連通するオイル通路E5となり、オイル通路E5の途中から斜め前方に分岐したオイル通路E6が前側ロッカアームシャフト165ｆ内の油圧通路に連通している。
【００９５】
前後のロッカアームシャフト165ｆ，165ｒ内の油圧通路は、ロッカアーム164ｆ，164ｒの係脱機構に連通し油圧を作用させることができるようになっている。
したがって、油圧制御弁168がオイル通路E2に圧油を送ると、係脱機構に油圧を作用させることができ、吸気バルブ101ｆ，101ｒと排気バルブ102ｆ，102ｒが高速バルブタイミングで作動する
【００９６】
他方、油圧制御弁168が弁を切り換えてオイルをオイル通路F1に流出させると、係脱機構に油圧が作用せず、吸気バルブ101ｆ，101ｒと排気バルブ102ｆ，102ｒが低速バルブタイミングで作動する。
このとき、オイル通路F1に流出したオイルは、図５に示すように、前側バランサシャフト60の左側ベアリング62に供給されるとともに、前側バランサシャフト60の中心孔60ａを通って右端開口からクランク室22Ｃ内に排出される。
【００９７】
このように、油圧制御弁168は、左側クランクケース22の側面でクランクシャフト21と同じ高さの前側バランサシャフト60の左方に配置されるので、シリンダ23ｆ，23ｒから離れていてシリンダ23ｆ，23ｒの熱の影響を直接受けることがないため、油圧制御弁168を正確に作動してバルブタイミングを精度良く変更することができる。
【００９８】
また、前側シリンダヘッド24ｆの前方斜め右に向いた排気ポート104ｆに連結された排気管115が下方へ屈曲して延びた後に、クランクケース22の右側面に沿って後方へ延びているのに対して、油圧制御弁168はクランクケース22の左側面に設けられるので、排気管115の熱の影響も受け難い。
【００９９】
油圧制御弁168に供給されるオイルを利用して前側バランサシャフト60を潤滑することができ、また前側バランサシャフト60の中心孔60ａをオイル通路として油圧制御弁168から流出するオイルをクランク室22Ｃ内に排出することができるので、バランサシャフトを潤滑するためのオイル通路やオイル回収通路を別途特別に設ける必要がなく、潤滑油経路が簡素化される。
【０１００】
また、ＯＨＶ方式の動弁機構が採用されて動弁カム機構160がクランクケース22に設けられているので、同じくクランクケース22に設けられる油圧制御弁168から動弁カム機構160の油圧を作用させる係脱機構までのオイル通路E2，E3，E4，E5を短くすることができ、益々潤滑油経路が簡素化される。
【０１０１】
なお、油圧制御弁168は、左側クランクケース22の側壁に取り付けられるので、サイドカバー36により覆われるので、外に露出することがなく、内燃機関の外観を良好に保つことができる。
【０１０２】
以上の実施の形態では、後バンクシリンダ23ｒ内を往復動するピストン40ｒのピストンピン40rpに小端部を連結した１本の後側コネクティングロッド45が、他端の大端部を２又に分岐していたが、後側コネクティングロッドを２本で構成してもよい。
【０１０３】
すなわち、図１３に図示するように、対称形状をなす一対の後側コネクティングロッド215，216は、その一対の小端部215ｓ，216ｓが共通のピストンピン40rpに軸支され、他方の大端部215ｂ，216ｂが、ロッド軸に垂直な面で分割され、ロッド本体側大端半体部215bh，216bhに対して、一対の半円弧状大端半体217bc，217bcがその各中央部を外方（遠心方向）に突出させて、かつ互いの突出部を連結突起部217ｃで連結して一体化したコンロッドキャップ217を合わせてコンロッドボルト218で締結して構成される。
【０１０４】
なお、コンロッドキャップ217自体は、前記実施の形態のコンロッドキャップ46と略同じ形状で、同じものを利用することができる。
前側コネクティングロッド211は、前記実施の形態の前側コネクティングロッド41と同じもので、大端部のコンロッドキャップ212がコンロッドボルトでロッド本体側の大端半体部に締結される。
【０１０５】
本後側コネクティングロッド215，216は、その連結突起部217ｃとともに、図８に示すような前記後側コネクティングロッド45と同じ動きをするので、連結突起部217ｃの後面がオイル溜り170に溜まったオイルを押してオイル排出口171に掻き出す効果的な動きをし、オイル溜り170からオイルを小油室172に効率良く排出することができ、運転状態の如何にかかわらず潤滑オイルの循環を円滑に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の全体左側面図である。
【図２】Ｖ型内燃機関の一部断面とした左側面図である。
【図３】後側シリンダヘッド部の上面図である。
【図４】図２のIV-IV線で切断した断面図である。
【図５】図２のＶ-Ｖ線で切断した断面図である。
【図６】図２のVI-VI線で切断した断面図である。
【図７】Ｖバンクの内側の部分上面図である。
【図８】後側コネクティングロッドの動きを説明する説明図である。
【図９】前側コネクティングロッドの斜視図である。
【図１０】後側コネクティングロッドの斜視図である。
【図１１】同後側コネクティングロッドの分解側面図である。
【図１２】同後側コネクティングロッドの分解断面図である。
【図１３】別の実施の形態に係る内燃機関の後側コネクティングロッドの斜視図である。
【符号の説明】
【０１０７】
20…内燃機関、21…クランクシャフト、22…クランクケース、23ｆ…前バンクシリンダ、23ｒ…後バンクシリンダ、60，61…バランサシャフト、
85…オイルポンプ、86…クランク室スカベンジングポンプ、87…フィードポンプ、88…クラッチ室スカベンジングポンプ、
101ｆ，101ｒ…吸気バルブ、102ｆ，102ｒ…排気バルブ、103ｆ，103ｒ…吸気ポート、104ｆ，104ｒ…排気ポート、105ｆ，105ｒ…燃焼室、110…吸気管、115，116…排気管、  160…動弁カム機構、161ｆ，161ｒ…カムシャフト、168…油圧制御弁、
186…オイルフィルタ、Ｍ…メインギャラリ、M1，M2，M3…メインオイル通路、D1…オイル通路、E1，E2，E3，E4，E5…オイル通路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007092743.tif 000009
【図８】
2007092743.tif 000010
【図９】
2007092743.tif 000011
【図１０】
2007092743.tif 000012
【図１１】
2007092743.tif 000013
【図１２】
2007092743.tif 000014
【図１３】
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