(57)【要約】【課題】低負荷域での過給機による排気抵抗ロスを排除すると共に流動抵抗防止運転時期の設定の自由度を確保できる内燃機関の過給機制御装置を提供する。【解決手段】  排気エネルギーで駆動するタービン１３がコンプレッサー７を駆動して吸気加圧を行うと共にタービンを迂回して排気を流出するバイパス路１７に制御弁１８を設けた排気過給機６と、制御弁１８を駆動するアクチュエータ１９と、所定の低負荷域Ｅ１にあると制御弁を開弁し、低負荷域を脱すると制御弁１８を閉弁するようアクチュエータ１９を駆動する制御手段３３とを備え、アクチュエータ１９は負圧室２５と正圧室２６とに挟まれ弾性的に閉弁付勢された制御弁に連結されたダイアフラム２２と、負圧室に吸気負圧に代えて大気圧を供給可能な第１の３方切換弁３１とを有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気路の排気エネルギーで駆動するタービンが吸気路のコンプレッサーを駆動して吸気加圧を行うと共に上記タービンを迂回し排気路に排気を流出するバイパス路に同路を開閉する制御弁を設けた排気過給機と、
上記制御弁を開閉駆動するアクチュエータと、
上記アクチュエータを切換え駆動する制御手段と、を備えた内燃機関の過給機制御装置において、
上記アクチュエータは、上記吸気路の負圧発生部に連通された負圧室と大気に連通された正圧室とに挟まれ弾性的に閉弁付勢された上記制御弁に連結されたダイアフラムと、上記負圧室に吸気負圧に代えて大気圧を供給可能な第１の３方切換弁とを有し、
上記制御手段は上記内燃機関が所定の負荷域にあると上記制御弁を開弁し、上記低負荷域を脱すると上記制御弁を弾性的に閉弁するよう上記第１の３方切換弁を切換えることを特徴とする内燃機関の過給機制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関の過給機制御装置において、
上記アクチュエータは、上記正圧室に大気圧に代えて過給圧を供給可能な第２の３方切換弁を更に有し、
上記制御手段は上記内燃機関が所定の低負荷域に達すると上記制御弁を弾性力に抗して開弁し、上記低負荷域を脱すると上記制御弁を弾性的に閉弁し、かつ、上記吸気路の過給圧が所定の高過給圧値を上回ると上記制御弁を弾性力に抗して開弁するよう上記第１、第２の３方切換弁を切換えることを特徴とする内燃機関の過給機制御装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の内燃機関の過給機制御装置において、
上記負圧管には上記負圧発生部と第１の３方切換弁の間に上記負圧室より負圧発生部側への負圧の戻りを阻止するワンウエイバルブを設けたことを特徴とする内燃機関の過給機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気路の排気エネルギーで駆動するタービンが吸気路のコンプレッサーを駆動して吸気加圧を行う内燃機関の過給機制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関にはその排気量を変えることなく出力アップを図ることが出来る過給機を装備したものがあり、特に、排気エネルギーをタービンで回収し、タービンと一体の吸気路のコンプレッサーを駆動して吸気を加圧するようにした排気過給機が多用されている。
【０００３】
この排気過給機は排気エネルギーの変動に応じて、過給効率が変動し、内燃機関が低回転低負荷域で運転されていると、むしろ、タービンとコンプレッサーとが吸気や排気の流動抵抗として作用してしまい、内燃機関の燃費低下を招くこととなる。一方、排気過給機は高回転高負荷運転時には排気エネルギーが過大となり高過給運転が連続すると、排気過給機自体の耐久性が低下し、破損することも考えられる。このような事態の発生を防ぐため、タービンを迂回するバイパス路に切換え制御手段に操作されるウエストゲートバルブを設けている。このウエストゲートバルブの切換え制御手段は、例えば、図６に示すように、ステップｂ１で過給圧を検出し、それが過度の過給圧か否か判断し、圧力過大を検出する前は定常閉状態にウエストゲートバルブを保持し（ステップｂ１、ｂ２）、過度の過給圧を検出するとウエストゲートバルブを開いて（ステップｂ３）高過給運転が過度に連続することを防止している。
【０００４】
なお、実公昭６１−１３７１３号公報（特許文献１）には、排気過給機のバイパス路に同バイパス路を開閉する制御弁を設け、その制御弁の操作レバー部材である扇形板にウエストゲートバルブ用の制御用アクチュエータと低負荷運転での過給機回転ロス防止のためバイパス路を開放するアクチュエータとを２連の並列状態で連結した過給装置が開示されます。
【０００５】
【特許文献１】実公昭６１−１３７１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上述のように内燃機関が低回転低負荷域で運転されている場合に、タービンを迂回するバイパス路を設け、同路を常閉の制御弁を開いて流動抵抗を防止するという手法を採るに当たり、特許文献１のように、全てリンク系により流動抵抗防止運転時期が設定される場合、その運転時期の設定の自由度が比較的狭くなるという問題がある。特に、特許文献１のように、制御弁と一体の扇形板に２つのガイド溝を並列的に形成し、ウエストゲートゲートバルブ用アクチュエータのリンク係止端と、過給機回転ロス防止用アクチュエータのリンク係止端とがそれぞれのガイド溝に係止される構成を採る場合、相互の作動域の重なりをリンク係止端とガイド溝との空作動により吸収する必要があり、両機能のチューニングが複雑化するという問題がある。
【０００７】
本発明は、以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするのは、所定の低負荷域での過給機による排気抵抗ロスを排除して燃費を低減すると共に流動抵抗防止運転時期の設定の自由度を十分確保でき、更に、制御弁を流動抵抗防止運転時期の他にウエストゲート弁としても兼用できる内燃機関の過給機制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の請求項１に係る内燃機関の過給機制御装置は、内燃機関の排気路の排気エネルギーで駆動するタービンが吸気路のコンプレッサーを駆動して吸気加圧を行うと共に上記タービンを迂回し排気路に排気を流出するバイパス路に同路を開閉する制御弁を設けた排気過給機と、上記制御弁を開閉駆動するアクチュエータと、上記アクチュエータを切換え駆動する制御手段と、を備えた内燃機関の過給機制御装置において、上記アクチュエータは、上記吸気路の負圧発生部に連通された負圧室と大気に連通された正圧室とに挟まれ弾性的に閉弁付勢された上記制御弁に連結されたダイアフラムと、上記負圧管に吸気負圧に代えて大気圧を供給可能な第１の３方切換弁とを有し、上記制御手段は上記内燃機関が所定の低負荷域にあると上記制御弁を開弁し、上記低負荷域を脱すると上記制御弁を弾性的に閉弁するよう上記第１の３方切換弁を切換えることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る内燃機関の過給機制御装置は、請求項１記載の内燃機関の過給機制御装置において、上記アクチュエータは、上記正圧室に大気圧に代えて過給圧を供給可能な第２の３方切換弁とを有し、
上記制御手段は上記内燃機関が所定の低負荷域に達すると上記制御弁を弾性力に抗して開弁し、上記低負荷域を脱すると上記制御弁を弾性的に閉弁し、かつ、上記吸気路の過給圧が所定の高過給圧値を上回ると上記制御弁を弾性力に抗して開弁するよう上記第１、第２の３方切換弁を切換えることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る内燃機関の過給機制御装置は、請求項１または２記載の内燃機関の過給機制御装置において、上記負圧管には上記負圧発生部と第１の３方切換弁の間に上記負圧室より負圧発生部側への負圧の戻りを阻止するワンウエイバルブを設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明は、制御手段によって駆動されるアクチュエータが、低負荷域において制御弁を開弁して排気過給機を空作動させ、低負荷域を脱すると制御弁を閉弁して排気過給機を過給運転するので、所定の低負荷域での排気抵抗ロスを排除してアイドル時や低負荷時の燃費を低減でき、低負荷域の設定の自由度も大きい。特に、３方切換弁の切換えにより、低負荷域にあると、負圧を負圧室に加えてダイアフラムと一体の制御弁を開くことで、排気過給機を空作動させアイドル時や低負荷時の燃費を低減させ、低負荷域を脱すると負圧室に大気圧を作用させて制御弁を弾性的に閉弁するので、吸気負圧や大気圧を有効利用して切換え制御出来、装置の簡素化を図れる。
【００１２】
請求項２の発明は、第１の３方切換弁の切換えにより、低負荷域にあると、負圧を負圧室に加えることでダイアフラムと一体の制御弁を開くことで、排気過給機を空作動させアイドル時や低負荷時の燃費を低減でき、一方、高負荷域で第２の３方切換弁の切換えにより過給圧を正圧室に加えることでダイアフラムと一体の制御弁を開くので、制御弁をウエストゲート弁として兼用することが出来、排気過給機の過回転を抑え、過給機の破損を防止でき、特に、吸気負圧と大気圧と過給圧を有効利用して切換え制御出来、装置の簡素化を図れる。
【００１３】
請求項３の発明は、たとえ負圧発生部側への負圧が大気圧側に緩み変動してもワンウエイバルブが負圧室の負圧の戻りを阻止でき、第１の３方切換弁が切換わらない限り、負圧室の負圧を保持し、制御弁を開弁状態に安定して維持でき、アイドル時や低負荷時の燃費を安定して低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１には、この発明の一実施形態としての内燃機関の過給機制御装置を示した。この内燃機関は多気筒エンジン（以後単にエンジンと記す）１であり、各気筒の燃焼室２には吸気路３より吸気が供給され、排気が排気路４より排出される。各燃焼室２には不図示の燃料噴射弁によって燃料噴射が成され、不図示の点火プラグにより混合気の点火処理が成され、これにより不図示のピストンクランク機構が燃焼エネルギーを回転エネルギーに変換して不図示の駆動輪側に回転駆動力を伝達するという構成を採る。
【００１５】
エンジン１の吸気路３はエアクリーナー５、排気過給機６のコンプレッサー７、インタークーラ８、スロットルバルブ９、吸気多岐管１１、各燃焼室２がこの順に配備される。排気路４は排気多岐管１２、排気過給機６のタービン１３、触媒コンバータ１４、不図示のマフラー等を経て大気開放されている。
【００１６】
排気過給機６はケーシング１５に不図示の複数のベアリングを介して枢支された回転軸１６と、その両端に一体結合されるコンプレッサー７及びタービン１３の各回転羽車（インペラー）７０１，１３１と、排気をタービン１３を迂回しタービン１３下流の排気路４に流出するバイパス路１７と、バイパス路１７を開閉する制御弁１８と、制御弁１８を駆動するアクチュエータ１９とを備えている。
【００１７】
図１に示すように、バイパス路１７は屈曲管２１で形成され、その上流端が排気多岐管１２の合流管部１２１に連結され、下流端がタービン１３に上流端が直結される排気管４に連結され、中間が屈曲部２１１を成す。図１、図２（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、屈曲部２１１の上流側内壁に弁座２１２が形成され、弁座２１２中央の開口が円錐状の弁体１８１を有した制御弁１８で開閉される。制御弁１８は弁体１８１より弁軸１８２を延出し、その他端はアクチュエータ１９のダイアフラム２２に一体的に連結されている。
【００１８】
図１、図２（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、アクチュエータ１９は屈曲管２１に一端が固着されて弁軸１８２を遊嵌する筒状部２３と、筒状部２３の突端に固定された最中状のケーシング２４とケーシング２４の内部空間を負圧室２５と正圧室２６とに２分割するように配備されると共に弁軸１８２の突端を中央に固着したダイアフラム２２と、ダイアフラム２２を正圧室２６側である閉弁位置Ｐ０の方向に弾性的に付勢するばね２７とを備える。しかも、ケーシング２４の負圧室２５の対向部にはパイプジョイントｊ１を介して負圧管２８が連結され、正圧室２６の対向部にはパイプジョイントＪ２を介して正圧管２９が接続されている。
【００１９】
負圧管２８は吸気路３の負圧発生部であるスロットルバルブ９の下流側の吸気多岐管１１に連通するように連結され、その途中に第１の３方切換弁（以後、単に負圧切換え弁と記す）３１とワンウエイバルブ３２とが介装されている。正圧管２９は吸気路３の過給圧発生部であるコンプレッサー７の出口側に連通するように形成され、その途中に第２の３方切換弁３０（以後、単に過給圧切換え弁と記す）が介装されている。
【００２０】
負圧切換え弁（第１の３方切換弁）３１と過給圧切換え弁（第２の３方切換え弁）３０は電磁切換え弁であり、それぞれが後述するコントローラ（ＥＣＵ）３３に接続され、切換え制御される。  
負圧切換え弁３１はオフ時に負圧室２５を大気開放口に連通させ、オン時に吸気多岐管１１に連通し、負圧室２５を負圧化する。過給圧切換え弁３０はオフ時に正圧室２６を大気開放口に連通させ、オン時にコンプレッサー７の出口側の吸気管３に連通し、正圧室２６を加圧する。
【００２１】
図２（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、ワンウエイバルブ３２は負圧管２８上であって、吸気多岐管１１（負圧発生部）と負圧切換え弁（第１の３方切換弁）３１の間に配備され、負圧室２５より吸気多岐管１１への負圧の戻りを阻止する機能を有する。このワンウエイバルブ３２は扁平円筒形状のバルブケーシング３２１と、バルブケーシング３２１の両側に基端が固着されたパイプジョイントｊ３、ｊ４と、バルブケーシング３２１の内部空間を流路方向（図２（ａ）では上下方向）に２分し、複数の通気穴３２２が形成された弁基板３２３と、弁基板３２３の吸気多岐管側対向面ｆ１に中央部位のみが止め金３４で固着された樹脂性の円形薄板弁３３とを備えている。
【００２２】
吸気多岐管側対向面ｆ１に重なる円形薄板弁３３は定常状態（図２（ａ）の状態）では弁基板３２３の複数の通気穴３２２を全て閉鎖できる。  
吸気多岐管１１側（図２（ｂ）では上方向）が負圧化すると、円形薄板弁３３は弾性的に周縁部が変形して対向面ｆ１より離れ、複数の通気穴３２２を開放し、負圧室２５を負圧化できる。  
一方、吸気多岐管１１側（図２（ａ）では上方向）の負圧化が弱まり、負圧室２５側の負圧が大気圧側に戻る状態になると、円形薄板弁３３は弾性的にその周縁部が対向面ｆ１に圧接するように弾性変形し、複数の通気穴３２２を閉鎖し、負圧室２５側の負圧化状態が大気圧側に戻ることを阻止でき、即ち、負圧室２５側の負圧の漏れを防止できる。このようにワンウエイバルブ３２は負圧室２５の負圧の戻りを阻止でき、負圧切換え弁３１が切換わらない限り、負圧室の負圧を保持し、制御弁１８を開弁状態に安定して維持できる。
【００２３】
コントローラ３３は過給機制御部Ａとしての機能を有するものであれば良く、ここではエンジン制御装置（ＥＣＵ）を用いており、その機能の一部として過給機制御部Ａとしての機能を発揮するよう構成されている。コントローラ３３の不図示の入力ポートにはエンジン制御機能を発揮するのに必要なエンジン運転情報が不図示の各種センサより入力され、出力ポートにはエンジン駆動用の各種アクチュエータに適時に適正の駆動出力が出力されている。特に、エンジン回転センサ４１よりエンジン回転速度Ｎｅが，アクセル開度センサ４２よりアクセル開度θａが，アイドルスイッチ４３よりアイドル信号Ｓｉｄが、過給圧センサ４４より過給圧Ｐｔが、それぞれ入力されている。更にコントローラ３３の出力ポートからは過給機制御部Ａの制御機能に基づき適時に負圧切換え弁３１と過給圧切換え弁３０に切換え駆動信号Ｓｄ１、Ｓｄ２が出力されている。
【００２４】
過給機制御部Ａはエンジン１が図３に示すようなあらかじめ設定された低負荷域Ｅ１にあると弾性的に閉弁付勢された制御弁１８を開弁位置Ｐ１に開弁保持する（図２（ｂ）参照）。更に、内燃機関がこの低回転低負荷域Ｅ１を脱して高負荷域Ｅ２に達すると、負圧切換え弁３１をオフして、制御弁１８を戻しばね２７により弾性的に閉弁付勢して閉弁位置Ｐ０に保持する。更に、内燃機関の過給圧Ｐｔが閾値Ｐｔ１を上回る状態が所定時間ｔＬ継続すると、制御弁１８を開弁位置Ｐ１に開弁保持する（図２（c）参照）機能を備える。
【００２５】
このような、内燃機関の過給機制御装置の作動を説明する。  
コントローラ３３はエンジン制御装置（ＥＣＵ）として、燃料噴射制御や点火制御やその他の各種エンジン制御処理の途中で、図４に示すような過給機制御ルーチンに達し、過給機制御部Ａとしての機能を実行する。  
過給機制御ルーチンのステップｓ１では、最新のエンジン回転速度Ｎｅ，アクセル開度θａを取り込み、ステップｓ２でアイドル信号Ｓｉｄとアクセル開度θａゼロのオフ信号の入力を判断し、Ｙｅｓではステップｓ３にＮｏではステップｓ４に進む。
【００２６】
アクセル開度θａゼロのアイドル時にステップｓ３に達すると、ここでは、負圧切換え弁３１をオンして、負圧室２５を吸気多岐管１１に連通し、負圧室２５を負圧化し、図２（ｂ）に示すように制御弁１８を開位置Ｐ１に切換え、バイパス路１７を開いて、排気過給機６を空作動させ、アイドル時や低負荷時の低アイドル回転速度での回転速度の安定化を図り、燃費を低減することができる。特に、この際、負圧室２５の負圧が緩み大気圧側に戻り変動しても、これをワンウエイバルブ３２が阻止でき、負圧切換え弁３１が切換わらない限り、負圧室２５の負圧を保持し、制御弁１８を開弁状態に安定して維持でき、この点でもアイドル時や低負荷時の燃費を安定して低減できる。
【００２７】
一方、アクセル開度θａがゼロでなく、アイドル時を脱しているとステップｓ４に進む。ここではアクセル開度θａが所定の閾値θａ１（所定の高負荷判定値）より大きいか、あるいは、発進時であると、そのアクセル開度閾値θａ１の超過状態があらかじめ設定された一定時間ｔ１を経過した場合には、Ｙｅｓ側のステップｓ５に、そうでないと、Ｎｏ側のステップｓ６に進む。
【００２８】
ここで、アクセル開度θａが所定の閾値θａ１（所定の高負荷判定値）に達しない切換え過渡時にあると、ハンチング防止のため、Ｎｏ側のステップｓ６に進み、ここではステップｓ３と同様に、負圧切換え弁３１をオンに保持し、負圧室２５の負圧化を継続させ、制御弁１８を開位置Ｐ１に保持し、排気過給機６を空作動させアイドル時や低負荷時の低アイドル回転速度での回転速度の安定化を図る。
【００２９】
一方、ステップｓ４の判断で、アクセル開度θａが所定の閾値θａ１（所定の高負荷判定値）より大きく、あるいは、発進時にアクセル開度閾値θａ１の超過状態があらかじめ設定された一定時間ｔ１を経過し、過渡時を経過した場合には、Ｙｅｓ側のステップｓ５に進む。ここでは、負圧切換え弁３１をオフして、図２（ａ）に示すようにばね２７の弾性力で負圧室２５を大気圧化し、制御弁１８を閉位置Ｐ０に切換え、バイパス路１７を閉じて、排気過給機６を過給作動させ、エンジンン１の出力向上を図る。
【００３０】
このようなステップｓ３、ステップｓ５、ステップｓ６のいずれかが終了するとステップｓ７に達する。  
ステップｓ７では最新の過給圧Ｐｔを取り込み、この過給圧Ｐｔがあらかじめ設定された閾値Ｐｔ１（過給機６の耐久性確保を考慮した場合の限界値）を所定時間ｔＬ連続して上回るか否か判断し、下回る間は、今回の制御を終了して、不図示のメインルーチンにもどる。一方、過給圧Ｐｔが閾値Ｐｔ１を上回る状態が所定時間ｔＬ継続すると、ステップｓ８に進む。
【００３１】
ここでは、図２（ｃ）に示すように、負圧切換え弁３１をオフして、ばね２７の弾性力で負圧室２５を大気圧化し、同時に、過給圧切換え弁３０をオンし、不図示のメインルーチンにもどる。  
この際、過給運転時にあり、過給圧発生部である吸気路３のコンプレッサー７の出口側は十分な過給圧を保持しており、この過給圧Ｐｔを正圧管２９を介して正圧室２６に導き、ダイアフラム２２の働きで制御弁１８を開作動させ、制御弁１８を開位置Ｐ１に切換え保持できる。この状態においてバイパス路１７が開き、排気多岐管１２からの排気の一部はタービン１３を迂回して直接に排気路４下流に流動し、タービン１３が受ける排気エネルギーは低減し、コンプレッサー７の過給作動が低下し、過給圧Ｐｔを低下させる。
【００３２】
ここでは、制御弁１８をウエストゲート弁として兼用することが出来、排気過給機６の過回転を抑え、過給機６の破損を防止できる。更に、ここでは、排気負圧と過給圧Ｐｔを有効利用してアクチュエータ１９を切換えて制御弁１８を駆動制御出来、装置の簡素化を図れる。
【００３３】
上述のように、図１の内燃機関の過給機制御装置では、過給機制御部Ａとして機能するコントローラ３３によって駆動されるアクチュエータ１９が、低負荷域において制御弁１８を開弁して排気過給機６を空作動させ、低負荷域を脱すると制御弁１８を閉弁して排気過給機６を通常状態で過給運転するので、低負荷域での排気抵抗ロスを排除してアイドル時や低負荷時の燃費を低減でき、制御弁１８の開閉時期をコントローラ３３が適宜設定でき、低負荷域の設定の自由度が大きくなる。更に、アクチュエータ１９がダイアフラム式で、排気負圧や、過給圧を有効利用して切換え制御出来、装置の簡素化を図れる。
【００３４】
上述のところにおいて、図１の内燃機関の過給機制御装置で用いた負圧管２８には負圧切換え弁３１とワンウエイバルブ３２が直列配備され、これにより、アクチュエータ１９の負圧室２５の負圧を安定して維持していたが、これに代えて、図５に示すように、負圧室２５と負圧発生部である吸気多岐管１１との間の負圧管２８に第１開閉弁３１ａを設け、更に、負圧管２８に分岐管２８１を連結し、分岐管２８１の先端に大気開放口を常閉する第２開閉弁３１ｂを設けた構成を採っても良い。ここでは負圧室２５を負圧化する際は、第１開閉弁３１ａを所定期間開いた上で閉じ、その際第２開閉弁３１ｂを閉じておく。これによって、負圧室２５を安定して負圧化できる。負圧室２５を大気開放する際は、第１開閉弁３１ａを閉じたままで、第２開閉弁３１ｂを開くことで負圧室２５を大気開放口につないで負圧化できる。  
このような構成を採る場合も図１の内燃機関の過給機制御装置とほぼ同様の作用効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の一実施形態としての内燃機関の過給機制御装置の概略構成図である。
【図２】図１の内燃機関の過給機制御装置が用いるアクチュエータ、負圧切換え弁及び過給圧切換え弁の作動説明図で、（ａ）は両弁がオフ状態を、（ｂ）は負圧切換え弁のみオン状態を、（ｃ）は過給圧切換え弁のみオン状態を示す。
【図３】図１の内燃機関の過給機制御装置のコントローラが用いるエンジン回転速度―アクセル開度域での制御弁の開閉域特性線図である。
【図４】図１の内燃機関の過給機制御装置のコントローラが用いる過給機制御ルーチンのフローチャートである。
【図５】図１の内燃機関の過給機制御装置の変形例で、負圧管に負圧切換え弁等に代えて第１開閉弁及び第２開閉弁を連結した場合の部分構成図である。
【図６】従来の過給機制御装置で用いている過給機制御ルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
【００３６】
１    エンジン（内燃機関）
３    吸気路
４    排気路
６    排気過給機
７    コンプレッサー
１３    タービン
１７    バイパス路
１８    制御弁
１８１    弁体
１９    アクチュエータ
２２    ダイアフラム
２５    負圧室
３０    過給圧切換え弁（第２の３方切換弁）
３１    負圧切換え弁（第１の３方切換弁）
３３    コントローラ（制御手段）
Ａ    過給機制御部
Ｅ１    低負荷域
【図１】
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【図２】
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【図３】
2007270675.tif 000005
【図４】
2007270675.tif 000006
【図５】
2007270675.tif 000007
【図６】
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