(57)【要約】【課題】内燃機関の各気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に排気を導入する排気還流装置において、各気筒に均等に排気を導入しつつ、機関の出力特性の低下を抑制する。【解決手段】エンジンの排気還流装置は、エンジンの各気筒＃１〜＃４にそれぞれ接続される各吸気通路１１〜１４に排気を導入する。各吸気通路１１〜１４に排気を導入するＥＧＲ通路９は、互いに独立した通路グループである通路９ｆ，９ｇに分岐する分岐部９ｈを有するとともに、分岐部９ｈに最も近い吸気通路１１に排気を導入する通路グループである通路９ｆは分岐部９ｈよりも下流において更に複数の通路に分岐する。【選択図】図１３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも３つの気筒を有する内燃機関の各気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に排気を導入する排気還流装置において、
前記各吸気通路に排気を導入する排気導入通路は、互いに独立した複数の通路グループに分岐する分岐部を有するとともに、前記分岐部に最も近い前記吸気通路に排気を導入する通路グループは前記分岐部よりも下流において更に複数の通路に分岐する
ことを特徴とする内燃機関の排気還流装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の排気還流装置において、
隣接する吸気通路にはそれぞれ異なる通路グループから排気が導入される
ことを特徴とする内燃機関の排気還流装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の内燃機関の排気還流装置において、
前記分岐部よりも下流において更に複数の通路に分岐する通路グループは、吸気の脈動における位相の偏差が最も小さい複数の吸気通路に排気を導入する
ことを特徴とする内燃機関の排気還流装置。
【請求項４】
内燃機関のシリンダヘッドとインテークマニホールドとの間に介在される分配プレートを備え、前記分配プレートは２つのプレートとこれらプレート間に介在するガスケットとを含み、前記２つのプレートにはそれぞれ前記通路グループが形成されるとともに、それら通路グループは前記ガスケットによって分離される
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の内燃機関の排気還流装置。
【請求項５】
少なくとも３つの気筒を有する内燃機関の各気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に排気を導入する排気還流装置において、
前記各吸気通路に排気を導入する排気導入通路は、互いに独立した複数の通路に１箇所から分岐する
ことを特徴とする内燃機関の排気還流装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気還流装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用の内燃機関においては、エミッション改善を意図して排気の一部を吸気系に再循環させる排気還流（ＥＧＲ）装置を備えたものが知られている。このＥＧＲ装置は、内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路と、同通路に設けられたＥＧＲバルブとを備えて構成されている。そして、ＥＧＲバルブの開度を調節することで、排気通路から吸気通路へ再循環される排気の量（ＥＧＲ量）が調整される。こうしたＥＧＲ装置によって排気の一部が吸気通路に戻されると、同排気により燃焼温度が低下して、窒素酸化物（ＮＯｘ）の生成が抑制される。
【０００３】
このようなＥＧＲ装置として、例えば特許文献１に記載されるように、シリンダヘッドとインテークマニホールドとの間に金属製の分配プレートを介在し、同分配プレートに吸気通路へ排気を流入するための通路を形成したものがある。この特許文献１に記載のＥＧＲ装置では、内燃機関の各気筒に均等に排気を導入するために、インテークマニホールドの各通路にそれぞれ排気を導入している。
【０００４】
具体的には、図１４に示すように、上記分配プレートは、第１のプレート１００、第２のプレート１０２、及びそれらの間に配置されるガスケット１０１を有して構成されている。第１のプレート１００には、インテークマニホールドに対応して複数の吸気通路１００ａが形成されるとともに、これら吸気通路１００ａの各々を連通する通路１００ｂが形成されている。ガスケット１０１には、第１のプレート１００の吸気通路１００ａ及び通路１００ｂに対応する位置に、吸気通路１０１ａ及び通路１０１ｂが形成されている。第２のプレート１０２にも、第１のプレート１００の吸気通路１００ａ及び通路１００ｂに対応する位置に、吸気通路１０２ａ及び通路１０２ｂが形成されている。また、第２のプレート１０２には、通路１０２ｂに接続するように形成される貫通孔１０２ｃが形成されている。
【０００５】
このような構成を有する分配プレートにおいて、貫通孔１０２ｃから排気が供給されると通路１００ｂ，１０１ｂ，１０２ｂに排気が流入する。そして、第１のプレート１００の通路１００ｂと吸気通路１００ａとの連通部分を通じて排気が同吸気通路１００ａに供給される。その結果、吸気通路の上流部において１箇所から排気を導入するＥＧＲ装置と比較して、内燃機関の各気筒に均等に排気を導入することができる。
【特許文献１】特開２００４−１３８０２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に記載されるような分配プレートで構成されるＥＧＲ通路においては、吸気通路の各々が排気流入通路により連通されているため、一つの吸気通路内の空気や混合気が排気流入通路を通じて他の吸気通路に流入するといった現象が生じることがある。そして、このような吸気通路間の空気等の流出や流入が生じると、以下のような問題が無視できないものとなる。
【０００７】
すなわち、車両用の内燃機関においては、吸気の慣性や、吸気の脈動を利用してエンジンの出力を向上させるようにしている。ここで、吸気の慣性や脈動といった特性は、吸気マニホールドの長さや吸気ポートの形状等といった吸気系の構造により変化する。このため、吸気通路内の空気の流出や流入を生じさせる排気流入通路のような構造が設けられていると、吸気通路内の吸気の慣性や脈動といった特性が変化することとなる。その結果、吸気慣性効果や吸気脈動効果が低下することにより、エンジンの出力が低下するおそれがある。
【０００８】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の各気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に排気を導入する排気還流装置において、各気筒に均等に排気を導入しつつ、機関の出力特性の低下を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、少なくとも３つの気筒を有する内燃機関の各気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に排気を導入する排気再循環装置において、前記各吸気通路に排気を導入する排気導入通路は、互いに独立した複数の通路グループに分岐する分岐部を有するとともに、前記分岐部に最も近い前記吸気通路に排気を導入する通路グループは前記分岐部よりも下流において更に複数の通路に分岐することを要旨としている。
【００１０】
同構成によれば、排気導入通路は互いに独立した複数の通路グループに分岐する分岐部を有するため、通路グループの間で吸気が流入出することを抑制することができる。そして、分岐部に最も近い吸気通路に排気を導入する通路グループは分岐部よりも下流において更に複数の通路に分岐して、各気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に排気を導入する。その結果、内燃機関の各気筒に均等に排気を導入しつつ、機関の出力特性の低下を抑制することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の排気再循環装置において、隣接する吸気通路にはそれぞれ異なる通路グループから排気が導入されることを要旨としている。
【００１２】
同構成によれば、隣接する吸気通路にはそれぞれ異なる通路グループから排気が導入されるため、吸気の流入出が生じ易い隣り合う吸気通路間は分岐部を通じて接続されることとなる。その結果、隣接する吸気通路間での吸気の流入出を抑制して、機関の出力特性の低下をさらに抑制することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関の排気再循環装置において、前記分岐部よりも下流において更に複数の通路に分岐する通路グループは、吸気の脈動における位相の偏差が最も小さい複数の吸気通路に排気を導入することを要旨としている。
【００１４】
上述のように、吸気通路間が排気導入通路を通じて接続されるような構成においては、１つの吸気通路内の空気や混合気が排気導入通路を通じて他の吸気通路に流入するといった現象が生じることがある。このため、吸気通路間における吸気の脈動が互いに干渉し、吸気慣性効果や吸気脈動効果が低下するおそれがある。特に、吸気の脈動の位相偏差が大きい吸気通路間においてこのような干渉が大きくなり、吸気慣性効果や吸気脈動効果の低下が顕著となる。
【００１５】
この点、同構成によれば、通路グループは吸気の脈動における位相の偏差が最も小さい組み合わせとなる複数の吸気通路に排気を導入するように接続されているため、吸気通路間における吸気の脈動の干渉を最も小さくすることができる。その結果、吸気慣性効果や吸気脈動効果が低下することを一層抑制することができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明は、内燃機関のシリンダヘッドとインテークマニホールドとの間に介在される分配プレートを備え、前記分配プレートは２つのプレートとこれらプレート間に介在するガスケットとを含み、前記２つのプレートにはそれぞれ前記通路グループが形成されるとともに、それら通路グループは前記ガスケットによって分離されることを要旨としている。
【００１７】
同構成によれば、２つのプレートにはそれぞれ通路グループが形成されるとともに、それら通路グループはガスケットによって分離されるといった簡易な構造により排気導入通路を形成することができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明は、少なくとも３つの気筒を有する内燃機関の各気筒にそれぞれ接続される各吸気通路に排気を導入する排気再循環装置において、前記各吸気通路に排気を導入する排気導入通路は、互いに独立した複数の通路に１箇所から分岐することを要旨としている。
【００１９】
同構成によれば、排気導入通路は互いに独立した複数の通路に１箇所から分岐するため、その分岐部よりも下流において吸気が流入出することを抑制することかできる。その結果、内燃機関の各気筒に均等に排気を導入しつつ、機関の出力特性の低下を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を自動車用の４サイクルエンジンのＥＧＲ装置に具体化した一実施形態について、図１乃至図１２を参照して説明する。
図１及び図２に示すように、このＥＧＲ装置が適用されるエンジンは、４つの気筒＃１〜＃４を備えている。シリンダヘッド１には、その内部を気筒＃１〜＃４から、シリンダヘッド１の左側面へ貫通する通路１ａ〜１ｄと、シリンダヘッド１の右側面へ貫通する通路１ｅ〜１ｈとが形成されている。
【００２１】
シリンダヘッド１と、分岐管２ａ〜２ｄを有するインテークマニホールド２との間には、金属製の分配プレート７が設けられている。分配プレート７は、シリンダヘッド１と当接する第１のプレート４、インテークマニホールド２に当接する第２のプレート６、及びそれらの間に配設されるガスケット５を有して構成されており、エンジンの気筒配列方向（図１の上下方向）に延びて形成されている。分配プレート７には気筒＃１〜＃４に対応した貫通孔７ａ〜７ｄが形成されている。また、分配プレート７の第２のプレート６には、ガスケット５が当接する側面と反対側の側面にＥＧＲバルブ８が設けられている。
【００２２】
上記インテークマニホールド２の分岐管２ａ〜２ｄは、分配プレート７の貫通孔７ａ〜７ｄに接続されている。そして、インテークマニホールド２の分岐管２ａ〜２ｄ、分配プレート７の貫通孔７ａ〜７ｄ、及びシリンダヘッド１の通路１ａ〜１ｄにより気筒＃１〜＃４に対応した吸気通路１１〜１４が形成されている。
【００２３】
シリンダヘッド１の右側面にはエキゾーストマニホールド３が取り付けられている。エキゾーストマニホールド３は分岐管３ａ〜３ｄを有して構成されている。分岐管３ａ〜３ｄは、シリンダヘッド１に形成された通路１ｅ〜１ｈを介して気筒＃１〜＃４に接続されている。また、エキゾーストマニホールド３の下流には配管９ａが設けられている。
【００２４】
また、シリンダヘッド１には、その内部をエキゾーストマニホールド３側の側面から分配プレート７側の側面に貫通する通路９ｂが形成されている。分配プレート７の内部には、シリンダヘッド１側の側面からＥＧＲバルブ８側の側面に貫通する通路９ｃ、及びＥＧＲバルブ８側の端部から各吸気通路１１〜１４に貫通する通路９ｅが形成されている。さらに、ＥＧＲバルブ８の内部には、分配プレート７の通路９ｃと通路９ｅとを接続する通路９ｄが形成されている。これらの通路９ｂ〜９ｅ及び配管９ａによりＥＧＲ通路９が形成されており、ＥＧＲ通路９によりエキゾーストマニホールド３と吸気通路１１〜１４とが接続されている。
【００２５】
続いて、図３乃至図５をそれぞれ参照して、分配プレート７の第１のプレート４、ガスケット５、及び第２のプレート６の構成の詳細について説明する。
図３に示すように、第１のプレート４には、４つの貫通孔４ａ〜４ｄがその長手方向において所定間隔を置いて形成されている。また、第１のプレート４には凹部４ｆが形成されており、この凹部４ｆにより貫通孔４ａ及び貫通孔４ｃが接続されている。さらに、第１のプレート４には、その左端部近傍に貫通孔４ｅが形成されている。
【００２６】
図４に示すように、ガスケット５には、４つの貫通孔５ａ〜５ｄがその長手方向において所定間隔を置いて形成されている。また、ガスケット５には、その左端部近傍に貫通孔５ｅ及び貫通孔５ｆが形成されている。
【００２７】
図５に示すように、第２のプレート６には、４つの貫通孔６ａ〜６ｄがその長手方向において所定間隔を置いて形成されている。また、第２のプレート６には、その左端部近傍に貫通孔６ｅ及び貫通孔６ｆが形成されている。さらに、第２のプレート６には凹部６ｇが形成されており、この凹部６ｇにより貫通孔６ｂ、貫通孔６ｄ、及び貫通孔６ｆが接続されている。
【００２８】
続いて、これら第１のプレート４、ガスケット５、及び第２のプレート６を組み合わせた分配プレート７の構成について図６を参照して説明する。
図６に示すように、この分配プレート７においては、第１のプレート４の貫通孔４ｅ及び第２のプレート６の貫通孔６ｅがガスケット５の貫通孔５ｅにより連通されており、これら貫通孔４ｅ，５ｅ，６ｅによりＥＧＲ通路９の通路９ｃが構成されている。分配プレート７には、第１のプレート４の凹部４ｆ、ガスケット５の第１のプレート４側の側面、及び貫通孔５ｆにより通路９ｆが形成されている。また、第２のプレート６の凹部６ｇ及びガスケット５の第２のプレート６側の側面により通路９ｇが形成されている。このように、分配プレート７においては通路９ｆと通路９ｇとがガスケット５によって分離されるような構成となっている。通路９ｆ、通路９ｇ、及び第２のプレート６の貫通孔６ｆは貫通孔５ｆにより連通されており、これら通路９ｆ，９ｇ、貫通孔５ｆ，６ｆによりＥＧＲ通路９の通路９ｅが構成されている。また、第１のプレート４の貫通孔４ａ〜４ｄ及び第２のプレート６の貫通孔６ａ〜６ｄがガスケット５の貫通孔５ａ〜５ｄにより連通されており、これらの貫通孔４ａ〜４ｄ，５ａ〜５ｄ，６ａ〜６ｄにより分配プレート７の貫通孔７ａ〜７ｄが構成されている。
【００２９】
続いて、本発明にかかるＥＧＲ装置を備えたエンジンについて、そのサイクルを図７を参照して説明する。
図７に示すように、本発明にかかるエンジンにおいては、各気筒のサイクルが吸気・圧縮・燃焼・排気の４行程で構成されており、燃焼行程が気筒＃１、気筒＃３、気筒＃４、気筒＃２の順序で行われるように構成されている。また、各気筒において、吸気・圧縮・燃焼・排気の各行程はクランク角で１８０°の位相差を有しており、吸気・圧縮・燃焼・排気の１つのサイクルでクランク角が７２０°変化する。すなわち、例えば吸気行程にあっては、気筒＃１において吸気行程が開始された後に、クランク角が１８０°変化すると気筒＃３において吸気行程が開始され、クランク角が３６０°変化すると気筒＃４において吸気行程が開始される。さらに、クランク角が５４０°変化すると気筒＃２において吸気行程が開始される。
【００３０】
続いて、気筒＃１に対応する吸気通路１１内の吸気の脈動について図８を参照して説明する。
図８は、吸気通路１１の通路内圧力、すなわち吸気通路１１の吸気の脈動とクランク角との関係を示している。図８に示すように、吸気通路１１内の吸気の脈動は、クランク角が３６０°変化する間に２．５周期変化している。すなわち、吸気通路１１内における吸気の脈動は、クランク角に換算すると３６０°／２．５＝１４４°の周期（以下、周期Ｔａと記載する）を有している。このような周期Ｔａを有する吸気の脈動は、気筒＃１において吸気・圧縮・燃焼・排気の１サイクルの間に５周期変化している。
【００３１】
続いて、気筒＃１に対応する吸気通路１１内の吸気の脈動と、気筒＃２〜＃４に対応する吸気通路１２〜１４内の吸気の脈動との比較を図９〜図１１を参照して説明する。
図９では、吸気通路１１の吸気の脈動を実線で示すとともに、吸気通路１２吸気の脈動を一点鎖線で示している。上述のように、吸気通路１１に対応する気筒＃１の各行程と吸気通路１２に対応する気筒＃２の各行程とはクランク角で５４０°の位相差を有している。このため、吸気通路１１内における吸気の脈動と吸気通路１２内における吸気の脈動とについて、クランク角が７２０°変化する間における吸気の脈動の変化態様（以下、「吸気脈動の変化態様」と略記する）をそれぞれ比較すると、各々の吸気脈動の変化態様にクランク角で５４０°の位相差が生じている。その結果、吸気通路１１内における吸気の脈動と吸気通路１２内における吸気の脈動とは、それらの位相の偏差をΔＴ１２とすると、ΔＴ１２＝Ｔａ／４の位相の偏差を有している。
【００３２】
図１０では、吸気通路１１の吸気の脈動を実線で示すとともに、吸気通路１３の吸気の脈動を一点鎖線で示している。上述のように、吸気通路１１に対応する気筒＃１の各行程と吸気通路１２に対応する気筒＃３の各行程とはクランク角で１８０°の位相差を有している。このため、吸気通路１１内の吸気の脈動と吸気通路１３内の吸気の脈動とについて、それらの吸気脈動の変化態様を比較すると、各々の吸気脈動の変化態様にクランク角で１８０°の位相差が生じている。その結果、吸気通路１１内における吸気の脈動と吸気通路１３内における吸気の脈動とは、それらの位相の偏差をΔＴ１３とすると、ΔＴ１３＝Ｔａ／４の位相の偏差を有している。
【００３３】
図１１では、吸気通路１１の吸気の脈動を実線で示すとともに、吸気通路１４の吸気の脈動を一点鎖線で示している。上述のように、吸気通路１１に対応する気筒＃１の各行程と吸気通路１４に対応する気筒＃４の各行程とはクランク角で３６０°の位相差を有している。このため、吸気通路１１内の吸気の脈動と吸気通路１４内の吸気の脈動とについて、それらの吸気脈動の変化態様を比較すると、各々の吸気脈動の変化態様にクランク角で１８０°の位相差が生じている。その結果、吸気通路１１内における吸気の脈動と吸気通路１３内における吸気の脈動とは、それらの位相の偏差をΔＴ１４とすると、ΔＴ１４＝Ｔａ／２の位相の偏差を有している。
【００３４】
このように、吸気通路１１内における吸気の脈動と吸気通路１４内における吸気の脈動とはＴａ／２の位相の偏差を有している。一方、吸気通路１１内における吸気の脈動と吸気通路１２，１３内における吸気の脈動とはＴａ／４の位相の偏差を有している。
【００３５】
同様に、吸気通路１２内における吸気の脈動と吸気通路１３内における吸気の脈動とはＴａ／２の位相の偏差を有している。一方、吸気通路１２内における吸気の脈動と吸気通路１１，１４内における吸気の脈動とはＴａ／４の位相の偏差を有している。
【００３６】
以上のような構成を有するＥＧＲ装置においては、図１２に示すように、エキゾーストマニホールド３からＥＧＲ通路９の配管９ａに排気が導入されると、この排気は通路９ｂ、通路９ｃ、及び通路９ｄを通じて通路９ｅに導入される。ここで、図１３に示すように、通路９ｅは、貫通孔６ｆのガスケット５側の開口部（以下、分岐部９ｈと略記する）から、２つの通路グループ、すなわち通路９ｆと通路９ｇとに分岐している。通路９ｆは、分岐部９ｈと吸気通路１１とを接続する第１の通路、及び同第１の通路と吸気通路１３とを接続する第２の通路を有して構成されている。また、通路９ｇは、分岐部９ｈと吸気通路１２と接続する第３の通路、及び同第３の通路と吸気通路１４とを接続する第４の通路を有して構成されている。このため、通路９ｅに排気が導入されると、通路９ｆを通じて吸気通路１１及び吸気通路１３に排気が導入されるとともに、通路９ｇを通じて吸気通路１２及び吸気通路１４に排気が導入される。吸気通路１１及び吸気通路１３は、吸気通路１２及び吸気通路１４とそれぞれ隣接している。このように、吸気通路１１〜１４の各吸気通路には通路９ｆ及び通路９ｇのいずれか一方から排気が導入されており、ＥＧＲ通路９の通路９ｆと通路９ｇとは互いに独立している。また、通路９ｆは、吸気通路内の吸気の脈動における位相の偏差が最も小さい吸気通路である吸気通路１１と吸気通路１３とに排気を導入している。通路９ｇは、吸気通路内の吸気の脈動における位相の偏差が最も小さい吸気通路である吸気通路１２と吸気通路１４とに排気を導入している。
【００３７】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に列記する作用効果が得られる。
（１）ＥＧＲ通路９は互いに独立した２つの通路９ｆ，９ｇに分岐する分岐部９ｈを有するため、通路９ｆ，９ｇの間で吸気が流入出することを抑制することができる。そして、分岐部９ｈに最も近い吸気通路１１に排気を導入する通路９ｆは分岐部９ｈよりも下流において更に複数の通路（第１，第２の通路）に分岐して、気筒＃１，＃３にそれぞれ接続される吸気通路１１，１３に排気を導入する。その結果、エンジンの各気筒＃１〜＃４に均等に排気を導入しつつ、エンジンの出力特性の低下を抑制することができる。
【００３８】
（２）吸気通路１１〜１４のうち互いに隣接する吸気通路にはそれぞれ異なる通路９ｆ，９ｇから排気が導入されるため、吸気の流入出が生じ易い隣り合う吸気通路間は分岐部９ｈを通じて接続されることとなる。その結果、隣接する吸気通路間での吸気の流入出を抑制して、エンジンの出力特性の低下をさらに抑制することができる。
【００３９】
（３）通路９ｆは吸気の脈動における位相の偏差が最も小さい組み合わせとなる吸気通路１１，１３に排気を導入するように接続されている。また、通路９ｇは吸気の脈動における位相の偏差が最も小さい組み合わせとなる吸気通路１２，１４に排気を導入するように接続されている。その結果、吸気通路１１〜１４間における吸気の脈動の干渉を最も小さくすることができるため、吸気慣性効果や吸気脈動効果が低下することを一層抑制することができる。
【００４０】
（４）第１のプレート４及び第２のプレート６にはそれぞれ通路９ｆ及び通路９ｇが形成されるとともに、それら通路９ｆ，９ｇはガスケット５によって分離されるといった簡易な構造によりＥＧＲ通路９を形成することができる。
【００４１】
尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・ＥＧＲ通路は、その分岐部９ｈと各吸気通路１１〜１４とを接続する通路が吸気通路毎に設けられるような構成を有していてもよい。すなわち、ＥＧＲ通路が、分岐部９ｈと各吸気通路１１〜１４とを接続する４つの通路を有するような構成を有していてもよい。このような構成によれば、ＥＧＲ通路は互いに独立した４つの通路に分岐部９ｈから分岐するため、その分岐部９ｈよりも下流において吸気が流入出することを抑制することかできる。その結果、エンジンの各気筒に均等に排気を導入しつつ、エンジンの出力特性の低下を抑制することができる。
【００４２】
・上記実施形態では、分岐部９ｈから分岐する通路グループ、すなわち通路９ｆ，９ｇが分配プレート７における第１のプレート４の凹部４ｆ及び第２のプレート６の凹部６ｇにより形成されていたが、第１のプレート４及び第２のプレート６のいずれか一方のみに通路９ｆ，９ｇが共に形成されていてもよい。
【００４３】
・上記実施形態では、通路９ｆ，９ｇは吸気の脈動における位相の偏差が最も小さい組み合わせとなる吸気通路１１〜１４に排気を導入するように接続されていたが、位相の偏差が最も小さい組み合わせならない吸気通路に排気を導入するようにしてもよい。
【００４４】
・上記実施形態では、隣接する吸気通路１１〜１４にはそれぞれ異なる通路グループ、すなわち通路９ｆ，９ｇから排気が導入されていたが、隣接する吸気通路に同一の通路グループから排気が導入されるような構成であってもよい。
【００４５】
・上記実施形態では、分配プレートが第１のプレート４及び第２のプレート６の２つのプレートとガスケット５とを有する構成であったが、これ以外の構成、例えば３つのプレートと２つのガスケットとを有する構成であってもよい。また、分配プレートが１つのプレートのみを有する構成であってもよい。さらに、分配プレート以外の部材に排気を導入する通路を形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明にかかる内燃機関の排気還流装置の一実施形態についてその構成を示す平面図。
【図２】図１の排気還流装置の構成を示す側面図。
【図３】図１の排気還流装置についてその分配プレートの第１のプレートの構成を示す正面図。
【図４】図１の排気還流装置についてその分配プレートのガスケットの構成を示す正面図。
【図５】図１の排気還流装置についてその分配プレートの第２のプレートの構成を示す背面図。
【図６】図１の排気還流装置についてその分配プレートの構成を示す斜視図。
【図７】内燃機関の各気筒＃１〜＃４のサイクルを示す表。
【図８】図１の吸気通路１１のクランク角及び通路内圧力の関係を示すグラフ。
【図９】図１の吸気通路１１及び吸気通路１２におけるクランク角と通路内圧力との関係を示すグラフ。
【図１０】図１の吸気通路１１及び吸気通路１３におけるクランク角と通路内圧力との関係を示すグラフ。
【図１１】図１の吸気通路１１及び吸気通路１４におけるクランク角と通路内圧力との関係を示すグラフ。
【図１２】図１の排気還流装置についてその構成を示す平面図。
【図１３】図１の排気還流装置についてその分配プレートの構成を示す斜視図。
【図１４】従来の排気還流装置についてその分配プレートの構成を示す斜視図。
【符号の説明】
【００４７】
１…シリンダヘッド、１ａ〜１ｄ，９ｂ〜９ｆ，１００ｂ，１０１ｂ…通路、２…インテークマニホールド、２ａ〜２ｄ，３ａ〜３ｄ…分岐管、３…エキゾーストマニホールド、４，１００…第１のプレート、４ａ〜４ｅ，５ａ〜５ｆ、６ａ〜６ｆ，７ａ〜７ｄ，１０２ｃ…貫通孔、４ｆ，６ｇ…凹部、５，１０１…ガスケット、６，１０２…第２のプレート、７…分配プレート、８…ＥＧＲバルブ、９…ＥＧＲ通路、９ａ…配管、９ｂ〜９ｆ…通路、９ｈ…分岐部、１１〜１４，１００ａ，１０１ａ，１０２ａ，１０２ｂ…吸気通路。
【図１】
2007270721.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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