(57)【要約】【課題】  スイングアームに優れた外観を与えることができ、また、強度を高めて薄肉化することができる、後輪用スイングアームのキャップ部材を提供する。【解決手段】  車両の後輪を支持するスイングアーム１１の後端部に取り付けられるキャップ部材６０を、スイングアーム１１の外面形状に略連続的に連なるような丸みを帯びた外面形状にする。好ましくは、キャップ部材６０を、スイングアーム１１の外面形状に略連続的に連なるような外面形状を有する筒形の外周壁部６１と、該外周壁部６１の後端側を閉塞するとともに外周壁部６１の外面形状に略連続的に連なるような丸みを帯びた外面形状を有する端壁部６２とで構成し、外周壁部６１と端壁部６２とによって囲まれる内部を空洞６９にする。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後輪を支持するスイングアームの後端部に取り付けられるキャップ部材において、
前記スイングアームの外面形状に略連続的に連なるような丸みを帯びた外面形状を有することを特徴とする後輪用スイングアームのキャップ部材。
【請求項２】
前記スイングアームの外面形状に略連続的に連なるような外面形状を有する筒形の外周壁部と、該外周壁部の後端側を閉塞するとともに前記外周壁部の外面形状に略連続的に連なるような丸みを帯びた外面形状を有する端壁部とを備え、前記外周壁部と前記端壁部とによって囲まれる内部が空洞となっていることを特徴とする、請求項１記載の後輪用スイングアームのキャップ部材。
【請求項３】
前記スイングアーム内に装入された後輪駆動チェーン用アジャスタの調整ボルトが貫通する貫通孔を有しており、前記調整ボルトに螺合する調整ナットを外面で受ける受け部材として構成されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載の後輪用スイングアームのキャップ部材。
【請求項４】
前記端壁部の厚さが、前記外周壁部の厚さよりも厚肉に形成されていることを特徴とする、請求項２記載の後輪用スイングアームのキャップ部材。
【請求項５】
前記スイングアームの後端部との間に水抜き孔を形成するように、前端外周縁の少なくとも下端部に凹溝を形成していることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の後輪用スイングアームのキャップ部材。
【請求項６】
前記スイングアームの後端が当接する段部を前端外周縁に形成し、該段部の内側に、前記スイングアームの後端部に嵌合する嵌合部を形成していることを特徴とする、請求項１〜５のいずれかに記載の後輪用スイングアームのキャップ部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の後輪用スイングアームのキャップ部材に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車は、車体フレームに後輪用スイングアームを揺動自在に支持するとともに、スイングアームの後端に後輪を回転自在に支持し、後輪と同軸心上に取り付けた駆動スプロケットに駆動チェーンを巻回し、後輪に駆動力を伝達している。
【０００３】
図１１に示すように、スイングアーム１００の後端部には、駆動チェーン用のアジャスタ１０１が内挿されるとともに、後端開口を閉鎖するキャップ部材１０２が取り付けられている。前記アジャスタ１０１は、後車軸１０３が貫通するとともに、後方に調整ボルト１０４を突出しており、調整ボルト１０４は、キャップ部材１０２を貫通してスイングアーム１００から突出している。キャップ部材１０２は、平板状に形成され、調整ボルトに螺合した調整ナット１０５を後端面で受けてアジャスタ１０１を支持している。駆動チェーンは、調整ナット１０５を螺進又は螺退してアジャスタ１０１の前後位置を微調整することで、張り具合が調整されるようになっている。
【０００４】
なお、下記特許文献１には、図１１に示したものと略同様の駆動チェーン用アジャスタが開示されている。
【特許文献１】実開昭６４−３７７９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
図１１に示したように、上記キャップ部材１０２は、アジャスタ１０１を介して後車軸側からの荷重を受けるため、ある程度の剛性を備える必要がある。そのために、ある程度厚みがあり、簡単な部品であるにもかかわらず重量が大きい。
【０００６】
また、このキャップ部材１０２を取り付けたスイングアーム１００は、後端が平坦な面で寸切りされた形態となり、途中で途切れてしまうような印象を与えるため、外観的に優れているとは言い難い。
【０００７】
本発明は、スイングアームに優れた外観を与え、また、強度を高めて薄肉化を可能にする後輪用スイングアームのキャップ部材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の発明は、車両の後輪を支持するスイングアームの後端部に取り付けられるキャップ部材において、前記スイングアームの外面形状に略連続的に連なるような丸みを帯びた外面形状を有することを特徴とする。
【０００９】
これによれば、外部から見て、スイングアームの後端が後方へ滑らかに収束していくような印象を与えることができ、外観が向上する。
【００１０】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記スイングアームの外面形状に略連続的に連なるような外面形状を有する筒形の外周壁部と、該外周壁部の後端側を閉塞するとともに前記外周壁部の外面形状に略連続的に連なるような丸みを帯びた外面形状を有する端壁部とを備え、前記外周壁部と前記端壁部とによって囲まれる内部が空洞となっていることを特徴とする。
【００１１】
これによれば、キャップ部材が、外周壁部と端壁部とを有することによって強度が高められ、薄肉化を図ることができる。また、内部が空洞となっているので重量増を抑制することができる。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記スイングアーム内に装入された後輪駆動チェーン用アジャスタの調整ボルトが貫通する貫通孔を有しており、前記調整ボルトに螺合する調整ナットを外面で受ける受け部材として構成されていることを特徴とする。
【００１３】
これによれば、後輪駆動チェーン用アジャスタを介して伝達される荷重をキャップ部材によって適切に受けることができる。また、キャップ部材の後端の外面が丸みを帯びた形状となっているので、調整ナットの周囲の空間が広くなり、調整ナットを回しやすくなる。そのため、駆動チェーンの調整作業性が向上する。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記端壁部の厚さが、前記外周壁部の厚さよりも厚肉に形成されていることを特徴とする。
【００１５】
これによれば、キャップ部材を後輪駆動チェーン用アジャスタの支持部材として用いた場合に、アジャスタからの荷重を外面で受ける端壁部の肉厚を厚くして強度を確保する一方、前記荷重を軸荷重として受ける外周壁部の肉厚を薄くして重量増を抑制することができる。
【００１６】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、前記スイングアームの後端部との間に水抜き孔を形成するように、前端外周縁の少なくとも下端部に凹溝を形成していることを特徴とする。
【００１７】
これによれば、スイングアームとキャップ部材との間に形成された水抜き孔を介してスイングアーム内に浸入した水を排出することができ、水抜き孔を形成するために、キャップ部材の前端外周縁に凹溝を形成するだけでよいので、成形又は加工が容易になる。
【００１８】
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明において、前記スイングアームの後端が当接する段部を前端外周縁に形成し、該段部の内側に、前記スイングアームの後端部に嵌合する嵌合部を形成していることを特徴とする。
【００１９】
これによれば、キャップ部材をスイングアームに対して位置決めすることができ、スイングアームの外面形状とキャップ部材の外面形状とが略連続的に連なった状態を維持することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、キャップ部材によりスイングアームに優れた外観を与えることができ、また、キャップ部材の強度を高めて薄肉化を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
図１は、本発明の実施形態にかかる自動二輪車の車体フレーム等の右側面図である。この図には、車体フレーム１０、スイングアーム１１及びリヤサスペンション１２が実線で示され、エンジン１３、前後の車輪１４，１５及びフロントフォーク１６等が仮想線で示され、その他の部分が省略されている。
【００２２】
車体フレーム１０は、前部側に配置される前部フレーム体１７と、後部側に配置される後部フレーム体１８とによって主構成されている。前部フレーム体１７は、左右一対のメインフレーム部材２０と、左右メインフレーム部材２０の下側に配置される左右一対のサブフレーム部材２１と、メインフレーム部材２０及びサブフレーム部材２１の後部側から下方に延びる左右一対の下部フレーム部材（ブラケット部材）２２と、を備えている。後部フレーム体１８は、左右メインフレーム部材２０の後部から後方へ延びる左右一対の後部フレーム部材２３と、左右後部フレーム部材２３の下側に配置された左右一対の後部補助フレーム部材２４と、を備えている。前後各フレーム体１７，１８は、上記の他に左右方向に延びる複数のクロス部材や複数の接続フレーム部材を含んでいる。各フレーム部材は、円形又は角形のパイプ材により形成されている。
【００２３】
左右メインフレーム２０の後端部及び左右サブフレーム２１の後端部は、中央クロス部材２６によって連結されている。左右各下部フレーム部材２２の前側には支持ブラケット２７が設けてあり、左右支持ブラケット２７は、補助クロス部材２８により連結されている。左右下部フレーム部材２２は、下クロス部材２９により連結されている。補助クロス部材２８と、下クロス部材２９と、サブフレーム２１とには、ブラケットを介してエンジン１３が取付支持されている。
【００２４】
〔スイングアームの構成〕
図２は、スイングアーム１１の平面図であり、図３は、スイングアームの斜視図である。スイングアーム１１は、アーム本体４０と、アーム本体４０の上側に設けられた左右スタビライザー部材４１Ｌ，４１Ｒと、アーム本体４０の前端部に設けられたピボット筒４２等から構成されている。
【００２５】
アーム本体４０は、前後方向に延びる左右一対のアーム部材４４Ｌ，４４Ｒと、左右アーム部材４４Ｌ，４４Ｒの前後中途部を相互に連結するクロス部材４５と、を有しており、両アーム部材４４Ｌ，４４Ｒは車幅方向に間隔をおいて配置され、両アーム部材４４Ｌ，４４Ｒの後端部に図示しない後車軸を支持するようになっている。両アーム部材４４Ｌ，４４Ｒは、上下に長い長円形断面のパイプ材により形成されている。
【００２６】
左右各スタビライザー部材４１Ｌ，４１Ｒは、上方から見て左右各アーム部材４４Ｌ，４４Ｒに略沿った状態で設けられている。左側のスタビライザー部材４１Ｌは、後端が左アーム部材４４Ｌの後部上面に結合され、前端がピボット筒４２に結合されており、前後中途部が上方へ山型に折曲されている。左スタビライザー部材４１Ｌの折曲部は、上下に延びる支持部材４６を介してクロス部材４５に連結されている。
【００２７】
右側のスタビライザー部材４１Ｒは、後端が右アーム部材４４Ｒの後部上面に結合されるとともに、前上方へ斜めに延びている。右スタビライザー部材４１Ｒの前端部は、上下に延びる支持部材４７を介してクロス部材４５に連結されている。また、右側の支持部材４７と左側の支持部材４６とは、左右方向に延びる補強部材（クロス部材）４８によって連結されている。
【００２８】
スイングアーム１１は、図１に示すように、ピボット筒４２を左右支持ブラケット（ピボットブラケット）２７間に挿入し、側方からピボット軸４９を挿入するとともに該軸４９の左右端部をボルトナット式で固定支持することによって、下部フレーム部材２２に揺動自在に支持されている。
【００２９】
中央クロス部材２６の右端には、前支持ボス５１が設けられ、右スタビライザー部材４１Ｒの前端部には、後支持ボス５２が設けられており、前後の支持ボス５１，５２に、リヤサスペンション１２の前端部及び後端部が枢結されている。
【００３０】
〔スイングアームの後端部（キャップ部材６０）の構成〕
図１〜図３に示すように、スイングアーム１１の各アーム部材４４Ｌ，４４Ｒの後端部には、夫々キャップ部材６０が取り付けられている。図４は、スイングアーム後端の拡大側面図（一部断面図）であり、図５はキャップ部材６０の正面図（又は背面図）、図６はキャップ部材６０の平面図、図７はキャップ部材６０の底面図、図８はキャップ部材６０の右側面図（又は左側面図）である。また、図９は、図６のIX−IX矢視断面図であり、図１０は、図５のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【００３１】
図４に示すように、キャップ部材６０は、略お椀形状に形成されており、外周壁部６１と、端壁部６２とからなり、アルミニウム合金等のダイキャストや鍛造等によって成形されている。外周壁部６１は筒形であり、外面がアーム部材４４Ｌ，４４Ｒの外面と略面一で、略連続的に連なる形状、すなわち、長円形に形成されている。
【００３２】
端壁部６２は、外周壁部６１の後端部を閉塞するものであり、外面が、外周壁部６１の外面に略連続的に連なると共に、丸みを帯びた球面形状に形成されている。すなわち、キャップ部材６０は、側方から見て後端の上部及び下部がＲ状に丸められており、上方から見て後端の左側部及び右側部がＲ状に丸められている（図８）。また、キャップ部材６０は、上下及び左右対称形状に形成されている。
【００３３】
キャップ部材６０の内部は、外周壁部６１及び端壁部６２で囲まれた空洞６９となっており、外周壁部６１の前端は開放されている。したがって、空洞６９は、アーム部材４４Ｌ，４４Ｒの内部と連通している。
【００３４】
外周壁部６１の肉厚ｔ１は、アーム部材４４Ｌ，４４Ｒの肉厚よりも厚く形成されており、端壁部６２の肉厚ｔ２は、外周壁部６１の肉厚ｔ１よりも厚く形成されている。外周壁部６１と端壁部６２との境界では、それぞれの内面及び外面が略連続的に連なるように湾曲し、滑らかに断面変化するように徐々に厚さが変化している。端壁部６２内面の中央側は平坦面６２ａに形成されている。
【００３５】
外周壁部６１の前端の外周縁には、内方に向けて凹む形状の段部６４が形成され、段部６４の内側には、前方に突出する嵌合部６５が形成されている。この嵌合部６５は、アーム部材４４Ｌ，４４Ｒの筒内にほとんど隙間無く嵌合する外面形状となっている。段部６４は、アーム部材４４Ｌ，４４Ｒの後端縁に突き当たっている。
【００３６】
図３及び図４に示すように、アーム部材４４Ｌ，４４Ｒの後端内部には、図示しない後輪駆動チェーンを調整するアジャスタ７０が挿入されている。アジャスタ７０は、後車軸７１が挿通する本体部７２から後方へ調整ボルト７３を突設し、調整ボルト７３に調整ナット７４を螺合してなり、調整ボルト７３は、貫通孔６６を介してキャップ部材６０の端壁部６２を貫通し、アーム部材４４Ｌ，４４Ｒから後方へ突出している。
【００３７】
キャップ部材６０の端壁部６２の外面には、略平坦な受座部６７が形成されており、この受座部６７によって、調整ボルト７３に螺合した調整ナット（ダブルナット）７４をワッシャ７５を介して支持している。貫通孔６６及び受座部６７は、端壁部６２の上下左右中央部であって、最も後方に膨らんだ部分に形成されている。
【００３８】
図４、図７、及び図８に示すように、外周壁部６１の前端外周縁の上下両端部には、凹溝８０が設けられている。該凹溝８０は、前方及び上下方向に開放されており、嵌合部６５の前端から段部６４を超えて後方に延びる深さＤ（図４に示す）を有している。そして、凹溝８０は、アーム部材４４Ｌ，４４Ｒの後端にキャップ部材６０を取り付けたとき、両者の間に水抜き孔８１（図２にも示す）を形成するようになっている。
【００３９】
また、スイングアーム１１とキャップ部材６０とには、同一色の塗装が施されている。
【００４０】
〔スイングアームの後端部（キャップ部材）に関する作用効果〕
（１）キャップ部材６０は、外周壁部６１の外面が、アーム部材４４Ｌ，４４Ｒの外面から略連続的に連なり、端壁部６２の外面が、外周壁部６１から略連続的に連なると共に丸みを帯びた形状となっているので、アーム部材４４Ｌ，４４Ｒの後端には角が無く、外部から見て、後方へ滑らかに収束していくような印象を与えることができる。従って、外観が良好となる。
【００４１】
（２）キャップ部材６０は、外周壁部６１と端壁部６２とからなっているので従来に比べて強度が高くなっており、その分薄肉化ができるようになっている。また、内部を空洞６９としているので、前後幅Ｗ（図４）を大きく形成しても重量増を抑制することができる。
【００４２】
（３）後車軸７１からアジャスタ７０を介して伝達される荷重を外面で受ける端壁部６２の肉厚ｔ２が厚くされ、前記荷重を軸荷重として受ける外周壁部６１の肉厚ｔ１が薄くされているので、負荷の高い部分の強度を効果的に高めながら、負荷の小さい部分を薄肉にして、全体としての重量増を抑制することができる。
【００４３】
（４）外周壁部６１と端壁部６２との境界部分は、滑らかに断面形状が変化しているので、応力集中が生じ難くなる。
【００４４】
（５）端壁部６２の外面が丸みを帯び、従来に比べて調整ナット７４の周囲に広い空間Ｓ（図４）が形成されているので、調整ナット７４を回しやすくなり、駆動チェーンの調整作業が容易となる。
【００４５】
（６）キャップ部材６０の前端外周縁に形成した凹溝８０によって、アーム部材４４Ｌ，４４Ｒの後端との間に水抜き孔８１を形成しているので、該水抜き孔８１を介してアーム部材４４Ｌ，４４Ｒ内に浸入した水を排出することができる。また、この水抜き孔８１を設けるために、キャップ部材６０に孔を穿けるのではなく、凹溝８０を形成するだけでよいので、キャップ部材６０の成形や加工が容易となる。
【００４６】
（７）キャップ部材６０の上下両端に凹溝８０が形成されているので、キャップ部材６０を上下逆にしてアーム部材４４Ｌ，４４Ｒに取り付けても、下端に水抜き孔８１を形成することができる。したがって、キャップ部材６０をアーム部材４４Ｌ，４４Ｒに取り付ける際に上下の方向性を考慮しなくてもよいので、取付作業が容易になる。
【００４７】
（８）キャップ部材６０の前端外周縁に段部６４を形成するとともに、この段部６４の内側に嵌合部６５を形成し、アーム部材４４Ｌ，４４Ｒの後端を段部６４に当接するとともに、アーム部材４４Ｌ，４４Ｒの後端筒内に嵌合部６５を嵌合しているので、キャップ部材６０がアーム部材４４Ｌ，４４Ｒに対してずれないように位置決めすることができ、キャップ部材６０の外面とアーム部材４４Ｌ，４４Ｒの外面とが略連続的に連なった状態を維持することができる。
【００４８】
（９）スイングアーム１１とキャップ部材６０とは同一色の塗装が施されているので、両者の一体感が増し、外観がより向上する。
【００４９】
（１０）キャップ部材６０の後端に平坦な受座部６７を形成しているので、後車軸７１側からアジャスタ７０を介して受座部６７に伝達される荷重の受圧面積が拡大し、面圧を小さくすることができる。
【００５０】
〔他の実施形態〕
（１）キャップ部材６０は、内部に空洞６９を形成しているが、この空洞を無くして中実構造としてもよい。
【００５１】
（２）スイングアーム１１のアーム部材５５Ｌ，５５Ｒは、長円形断面のパイプ材としているが、長方形、正方形、円形等のパイプ材であってもよく、この場合、キャップ部材についてもアーム部材４４Ｌ，４４Ｒの形状に合わせて適宜変更することができる。
【００５２】
（３）受座部６７は、キャップ部材６０の後端頂部を少し凹ませて形成しているが、後端頂部を少し突出させて形成してもよい。
【００５３】
（４）アーム部材４４Ｌ，４４Ｒ内に挿入されるアジャスタ７０が、調整ボルト及び調整ナットを備えない他の形式である場合、キャップ部材６０は、アジャスタを支持する機能を持たず、単にアーム部材４４Ｌ，４４Ｒの後端を閉鎖するものとして構成することができる。この場合、貫通孔６６や受座部６７は不要であり省略することができる。
【００５４】
（５）スイングアーム１１は、車幅中心を挟んで左右逆の構造にすることができ、この場合、リヤサスペンション１２を左側に変位して配置することができる。
【００５５】
（６）キャップ部材６０は、アルミニウム合金に限らず、鉄、ステンレス、チタン合金、マグネシウム合金、合成樹脂等により形成することができ、その製造方法も、切削加工、プレス加工、鋳造等とすることができる。
【００５６】
（７）スイングアーム１１及びキャップ部材６０には、塗装を施してあるが、塗装に代えてメッキやアルマイト処理、アロジン処理等の表面処理を施してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、一般用又はレース用のモータサイクル等、各種自動二輪車及び鞍乗型自動四輪車等のスイングアームに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の実施形態にかかる自動二輪車の車体フレーム等の右側面図である。
【図２】スイングアームの平面図である。
【図３】スイングアームの斜視図である。
【図４】スイングアーム後端の拡大側面図（一部断面図）である。
【図５】キャップ部材の正面図（又は背面図）である。
【図６】キャップ部材の平面図である。
【図７】キャップ部材の底面図である。
【図８】キャップ部材の右側面図（又は左側面図）である。
【図９】図６のIX−IX矢視断面図である。
【図１０】図５のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図１１】従来例にかかるスイングアーム後端の拡大側面図（一部断面図）である。
【符号の説明】
【００５９】
１１  スイングアーム
４４Ｌ，４４Ｒ  アーム部材
６０  キャップ部材
６１  外周壁部
６２  端壁部
７０  アジャスタ
７３  調整ボルト
７４  調整ナット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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