(57)【要約】【課題】  アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度が閾値より高い場合にアイドルストップ制御を実施するエンジンのアイドルストップ制御装置において、始動促進装置が正常に機能しなくてもエンジンの再始動の問題を発生させないようにする。【解決手段】  始動促進装置が正常に機能しない場合（ステップ２０２）には、機関温度（ステップ２０４）に係わらずにアイドルストップ制御を中止する（ステップ２０６）。【選択図】      図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
始動促進装置が設けられたエンジンのアイドルストップ制御装置であって、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度が閾値より高い場合にアイドルストップ制御を実施するエンジンのアイドルストップ制御装置において、前記始動促進装置が正常に機能しない場合には、機関温度に係わらずにアイドルストップ制御を中止することを特徴とするエンジンのアイドルストップ制御装置。
【請求項２】
始動促進装置が設けられたエンジンのアイドルストップ制御装置であって、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度が閾値より高い場合にアイドルストップ制御を実施するエンジンのアイドルストップ制御装置において、前記始動促進装置が正常に機能しない場合には、前記閾値を設定温度だけ高くすることを特徴とするエンジンのアイドルストップ制御装置。
【請求項３】
前記始動促進装置が正常に機能しない場合における前記始動促進装置の異常程度が大きい時に前記閾値を前記設定温度だけ高くし、前記始動促進装置の異常程度が小さい時には、アイドルストップ制御の実施後の再始動に際して、前記始動促進装置と共に別の始動促進装置を作動することを特徴とする請求項２に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのアイドルストップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料消費を低減するために信号待ちのような車両停止中においてアイドル運転を停止するアイドルストップ制御が車両に適用され始めている。このようなアイドルストップ制御では、運転者が車両を発進させることを意図する時に、エンジンが確実に再始動されるようにしなければならない。それにより、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度が設定温度より低くて再始動が困難な時には、アイドルストップ制御が実施されないようになっている。
【０００３】
エンジンがディーゼルエンジンである場合において、冷間始動時にはグロープラグにより筒内温度を高めることが公知であり、アイドルストップ制御により停止させたエンジンの再始動時のグロープラグ制御が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この技術は、グロープラグの消費電力を低減するための制御であるために明確に記載されていないが、このように、ディーゼルエンジンのグロープラグや、吸気温度を高める吸気加熱装置のような始動促進装置がエンジンに設けられている場合には、一般的に、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度が、始動促進装置が設けられていない場合の通常の設定温度より低くても、始動性が促進されるために確実な再始動が可能となり、アイドルストップ制御を実施するか否かを判断するための機関温度の閾値は、通常の設定温度より低く設定される。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１７６５６９
【特許文献２】特開平６−２５７４８４
【特許文献３】特開２００３−２９３９２６
【特許文献４】特開２００２−３４９３７０
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
それにより、エンジンに始動促進装置が設けられている場合においては、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度が比較的低い場合にもアイドルストップ制御が実施されることとなるが、もし、この時に始動促進装置が正常に機能しなければ、アイドルストップ制御により停止させたエンジンを良好に再始動させることができない問題が発生する。
【０００７】
従って、本発明の目的は、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度が閾値より高い場合にアイドルストップ制御を実施するエンジンのアイドルストップ制御装置において、始動促進装置が正常に機能しなくてもエンジンの再始動の問題を発生させないようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明による請求項１に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置は、始動促進装置が設けられたエンジンのアイドルストップ制御装置であって、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度が閾値より高い場合にアイドルストップ制御を実施するエンジンのアイドルストップ制御装置において、前記始動促進装置が正常に機能しない場合には、機関温度に係わらずにアイドルストップ制御を中止することを特徴とする。
【０００９】
本発明による請求項２に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置は、始動促進装置が設けられたエンジンのアイドルストップ制御装置であって、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度が閾値より高い場合にアイドルストップ制御を実施するエンジンのアイドルストップ制御装置において、前記始動促進装置が正常に機能しない場合には、前記閾値を設定温度だけ高くすることを特徴とする。
【００１０】
本発明による請求項３に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置は、請求項２に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置において、前記始動促進装置が正常に機能しない場合における前記始動促進装置の異常程度が大きい時に前記閾値を前記設定温度だけ高くし、前記始動促進装置の異常程度が小さい時には、アイドルストップ制御の実施後の再始動に際して、前記始動促進装置と共に別の始動促進装置を作動することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明による請求項１に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置によれば、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度が閾値より高い場合にアイドルストップ制御を実施するエンジンのアイドルストップ制御装置において、始動促進装置が正常に機能することを前提として設定された閾値より機関温度が僅かに高い場合には、始動促進装置が正常に機能しなければ、アイドルストップ制御により停止させたエンジンを良好に再始動させることができない問題が発生するが、始動促進装置が正常に機能しない場合には、機関温度に係わらずにアイドルストップ制御を中止するようになっているために、この問題の発生を防止することができる。
【００１２】
本発明による請求項２に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置によれば、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度が閾値より高い場合にアイドルストップ制御を実施するエンジンのアイドルストップ制御装置において、始動促進装置が正常に機能することを前提として設定された閾値より機関温度が僅かに高い場合には、始動促進装置が正常に機能しなければ、アイドルストップ制御により停止させたエンジンを良好に再始動させることができない問題が発生するが、始動促進装置が正常に機能しない場合には、閾値を設定温度だけ高くして、始動促進装置が正常に機能することを前提として設定された閾値より機関温度が僅かに高くてもアイドルストップ制御が実施されないために、この問題の発生を防止することができる。また、始動促進装置が正常に機能しない場合であっても、機関温度が設定温度だけ高められた閾値より高い時には、アイドルストップ制御により停止させたエンジンを良好に再始動させることができ、この時には、燃料消費を低減するためにアイドルストップ制御が実施される。
【００１３】
本発明による請求項３に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置によれば、請求項２に記載のエンジンのアイドルストップ制御装置において、始動促進装置の異常程度が大きい時にだけ閾値を設定温度だけ高くし、始動促進装置の異常程度が小さい時にはアイドルストップ制御の実施後の再始動に際して始動促進装置と共に別の始動促進装置を作動するようになっており、始動促進装置が正常に機能することを前提として設定された閾値より機関温度が僅かに高い時において、始動促進装置が正常に機能しない場合における異常程度が大きければ、アイドルストップ制御が実施されないようにしてエンジン再始動の問題発生を防止し、異常程度が小さければ、別の始動促進装置を組み合わせて作動することにより、燃料消費を低減するためにアイドルストップ制御を実施した後にエンジンを良好に再始動可能であり、エンジン再始動の問題発生を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
図１は本発明によるアイドルストップ制御装置が取り付けられるディーゼルエンジンの概略図である。同図において、１はエンジン本体であり、２は吸気マニホルドであり、３は排気マニホルドである。エンジン本体１には、例えば四つの気筒が設けられ、各気筒には、気筒内へ直接的に燃料を噴射する燃料噴射弁４と、冷間始動時に気筒内温度を高めるグロープラグ５とが配置されている。
【００１５】
アイドルストップ制御装置により実施されるアイドルストップ制御は、例えば、イグニッションスイッチによる機関始動後において、信号待ち等で車両が停止し、例えば、運転者がオートマチックトランスミッションのシフトレバーをニュートラル又はパーキング（マニュアルトランスミッションの場合にはニュートラル）とした時には、暫くの間は車両が停止されたままとなるために、燃料噴射を中止してエンジンのアイドル運転を停止し、それにより燃料消費を低減するものである。このようなアイドルストップ制御において、運転者が車両を発進させることを意図して、ブレーキペダルが踏まれた状態で、例えば、オートマチックトランスミッションのシフトレバーをニュートラル又はパーキング以外の例えばドライブ（マニュアルトランスミッションの場合にはニュートラル以外の例えば１速）とした時には、車両は道路上に停止しているために、通常の始動時よりさらに確実にエンジンを自動的に再始動させなければならない。
【００１６】
それにより、アイドルストップ制御によりエンジンを停止させる直前において、バッテリ電圧が低くてスタータモータが十分に駆動されない場合や、冷却水温等に代表される機関温度が低くて、着火遅れが長くなったり、未着火となったりして、多量の未燃燃料が排出される等の良好な再始動が実現されない場合には、アイドルストップ制御を中止している。
【００１７】
ところで、本実施形態にように各気筒に始動促進装置としてグロープラグ５が設けられている場合には、アイドルストップ制御を実施するか否かを判断する機関温度の閾値は、始動促進装置が設けられていない場合に比較して低い温度に設定することができ、アイドルストップ制御を実施する機会が増加して燃料消費低減に有利となる。
【００１８】
しかしながら、こうしてグロープラグ５が正常に機能することを前提として設定された閾値に基づき、機関温度が閾値を僅かに上回る時にアイドルストップ制御を実施した時に、もし、グロープラグ５が正常に機能しなければ、運転者が意図する時にエンジンを良好に再始動させることができない問題が発生する。本実施形態のアイドルストップ制御装置は、このエンジン再始動の問題発生を防止することを意図している。
【００１９】
図２は、グロープラグ５が正常に機能するか否かを判断するための第一フローチャートである。本フローチャートは、イグニッションスイッチのオンと同時、あるいは、アイドル等の機関安定状態時に実行される。先ず、ステップ１０１において、冷却水温等に代表される機関温度（又は気温）が設定温度より低い冷間始動時であるか否かが判断される。この判断が否定される時は温間始動時であり、グロープラグ５を作動させる必要はなく、燃料噴射弁４により燃料を噴射して機関始動し、そのまま終了する。一方、ステップ１０１の判断が肯定される時には、冷間始動時であり、ステップ１０２において、各グロープラグ５に通電して気筒内温度を高めた後に燃料噴射弁５により燃料を噴射して機関始動させる。
【００２０】
次いで、ステップ１０３において、グロープラグ５への通電によって消費された電力をバッテリに充電するために設定されるオルタネータの発電のデューティ比Ｄが検出される。各グロープラグ５が正常に機能していれば、グロープラグ通電時の全体の消費電力は大きくなり、オルタネータのデューティ比Ｄも大きく設定される。一方、少なくとも一つのグロープラグ５が断線したりしていれば、このグロープラグ５では電力が消費されないために、グロープラグ通電時の全体の消費電力は小さくなり、オルタネータのデューティ比Ｄも小さくなる。
【００２１】
それにより、ステップ１０４において、デューティ比Ｄが設定値Ｄ１以上であるか否かが判断される。この判断が肯定される時には、ステップ１０５において、グロープラグ５全体は正常に機能するとして、フラグＦは０とされる。一方、ステップ１０４の判断が否定される時には、少なくとも一つのグロープラグ５に異常が発生しており、グロープラグ５全体としては正常に機能しないとして、フラグＦは１とされる。
【００２２】
図３は、アイドルストップ制御を実施するための第二フローチャートである。先ず、ステップ２０１において、前述したように車両停止時のシフト位置等によってアイドルストップ制御の要求があるか否かが判断される。この判断が否定される時にはそのまま終了する。一方、アイドルストップの要求があった時には、ステップ２０２において、第一フローチャートにおいて設定されたフラグＦが１であるか否かが判断される。この判断が否定される時、すなわち、フラグＦが０であって、グロープラグ５全体は正常に機能する時には、ステップ２０４において、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の冷却水温等に代表される機関温度ＴＨＷが閾値ＴＨＷ１以上であるか否かが判断され、この判断が肯定される時には、ステップ２０５においてアイドルストップ制御を実施する。一方、ステップ２０４の判断が否定される時には、ステップ２０６においてアイドルストップ制御を不実施とする。
【００２３】
アイドルストップ制御が実施された場合には、運転者がシフト位置を変化させる等して車両の発進を意図する時に、エンジンを確実に再始動させなければならない。そのためには、再始動時に吸気行程において吸入された吸気は、圧縮行程において圧縮により加熱され、さらに、再始動時の数秒間（通常の冷間始動時に比較して短いこともある）のグロープラグ５の通電発熱により加熱され、噴射燃料を確実に着火させる温度まで上昇していなければならない。ここで、エンジンの確実な再始動を保証する最低機関温度がステップ２０４において使用した閾値ＴＨＷ１となる。ここで、機関温度が測定されるのは、アイドルストップ制御を実施する直前であり、エンジンの再始動時までにはアイドル運転停止中の時間経過があるために、閾値ＴＨＷ１の決定には、外気温度等に基づき、予測される時間経過分の機関温度低下を考慮することが好ましい。
【００２４】
すなわち、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度ＴＨＷが閾値ＴＨＷ１より低いと、エンジンの再始動に際して、グロープラグ５が数秒程度通電されても、圧縮行程末期の筒内温度は噴射燃料を着火させる温度まで高められず、アイドルストップ制御により停止させたエンジンを確実に再始動させることができない。それにより、ステップ２０４の判断が否定される時には、グロープラグ５全体が正常に機能する時でも、ステップ２０６においてアイドルストップ制御は実施されないようになっている。
【００２５】
また、ステップ２０２の判断が否定される時、すなわち、グロープラグ５全体として正常に機能しない時には、機関温度に係わらずに、ステップ２０６においてアイドルストップ制御は不実施とされる。それにより、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度ＴＨＷが閾値ＴＨＷ１を僅かしか超えていない場合にアイドルストップ制御が実施されて、グロープラグ５が正常に機能しないために、エンジンを良好に再始動することができない問題が発生することはない。
【００２６】
図４は、アイドルストップ制御を実施するための第三フローチャートである。前述した第二フローチャートとの違いを説明する。第三フローチャートにおいては、ステップ３０２の判断が肯定され、グロープラグ５全体として正常に機能しない時には、直ちに、アイドルストップ制御を不実施とするのではなく、ステップ３０３において機関温度の閾値ＴＨＷ１を設定温度ａだけ高く変更するようになっている。
【００２７】
前述したように、アイドルストップ制御を実施するか否かを判断する機関温度の閾値ＴＨＷ１は、当初、グロープラグ５が正常に機能して筒内温度を高めることを前提に設定されている。それにより、この閾値ＴＨＷ１がアイドルストップ制御を実施するか否かの判断にそのまま使用される第二フローチャートでは、グロープラグ５が正常に機能しない時には、アイドルストップ制御を不実施としている。しかしながら、機関温度が十分に高ければ、エンジンの再始動に際してグロープラグ５の吸気加熱は必要ない。すなわち、グロープラグ５が正常に機能しなくても、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度ＴＨＷが、当初の閾値ＴＨＷ１より設定温度ａだけ高くされた新たな閾値を超えていれば、アイドルストップ制御が実施され、グロープラグ５が正常に機能しなくてもエンジンを良好に再始動させることができる。
【００２８】
すなわち、本フローチャートでは、グロープラグ５が正常に機能しない場合において、良好な再始動にグロープラグ５の作動を必要とする機関温度の時には、アイドルストップ制御を不実施とし、良好な再始動にグロープラグ５の作動を必要としない機関温度の時には、アイドルストップ制御を実施するようになっており、アイドルストップ制御の機会が増加され燃料消費低減に有利となる。こうして、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度ＴＨＷが当初の閾値ＴＨＷ１を僅かしか超えていない場合にアイドルストップ制御が実施されて、グロープラグ５が正常に機能しないために、エンジンを良好に再始動することができない問題が発生することはない。
【００２９】
図５は、グロープラグ５が正常に機能するか否かを判断するための第四フローチャートである。前述した第一フローチャートとの違いを説明する。第四フローチャートにおいては、オルタネータの発電のディーティ比Ｄが設定値Ｄ１以上ではなく、グロープラグ５全体として正常に機能しない時に、ステップ４０６においてフラグＦが１とされた後に、ステップ４０７において、検出されたデューティ比Ｄが設定値Ｄ１より小さなもう一つの設定値Ｄ２以上であるか否かが判断される。この判断が否定される時には、検出されたデューティ比Ｄはかなり小さく、フラグＦは１のままとされる。一方、ステップ４０７の判断が肯定される時には、検出されたデューティ比Ｄはそれほど小さくはなく、ステップ４０８においてフラグＦは２とされる。
【００３０】
オルタネータのデューティ比Ｄは、前述したように、イグニッションスイッチをオンとする通常の冷間始動時におけるグロープラグ５での消費電力に相当する値である。それにより、デューティ比Ｄが設定値Ｄ１以上であり十分に大きい時には、グロープラグ５全体は正常に機能していると判断することができ、この時には、フラグＦは０とされる。一方、デューティ比Ｄが設定値Ｄ１より小さな設定値Ｄ２より小さい時には、少なくとも一つのグロープラグ５が断線により全く機能していないようなグロープラグ５全体として正常に機能しない時の異常程度が大きい場合と判断することができ、この時には、フラグＦは１とされる。さらに、デューティ比Ｄが設定値Ｄ１より小さいが設定値Ｄ２以上である時には、全部又は一部のグロープラグ５が劣化等により発熱量が低下しているようなグロープラグ５全体として正常に機能しない時の異常程度が小さい場合と判断することができ、この時には、フラグＦは２とされる。
【００３１】
図６は、アイドルストップ制御を実施するための第五フローチャートである。前述した第三フローチャートとの違いを説明する。第五フローチャートにおいては、第三フローチャートと同様に、グロープラグ５全体として正常には機能しない場合の異常程度が大きくフラグＦが１である時には、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度の閾値ＴＨＷ１を設定温度ａだけ高く変更するが、グロープラグ５全体として正常には機能しない場合の異常程度が小さくフラグＦが２である時には、閾値ＴＨＷ１を変更することなく、ステップ５０４において、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時の機関温度ＴＨＷが当初の閾値ＴＨＷ１以上であるか否かが判断される。
【００３２】
この判断が否定される時には、グロープラグ５全体が正常に機能するフラグＦが０の時と同様に、ステップ５０５においてアイドルストップ制御は不実施とされる。一方、ステップ５０４の判断が肯定される時には、フラグＦが０の場合のように直ぐにアイドルストップ制御を実施するのではなく、フラグＦが２であれば、ステップ５０６の判断が肯定され、ステップ５０７において、エンジンの再始動に際してのグロープラグ５とは別の始動促進装置としての可変動弁機構における吸気弁開弁遅角量が設定される。その後、ステップ５０８において、アイドルストップ制御が実施される。
【００３３】
本フローチャートによれば、グロープラグ５全体として正常に機能しない場合の異常程度が大きい時（例えば、断線のような少なくとも一つのグロープラグ５が全く機能しない時であり、フラグＦは１とされる）には、第三フローチャートと同様に、アイドルストップ制御を実施するか否かを判断するための機関温度の閾値を設定温度だけ高めて、再始動に際してグロープラグ５の作動を必要としない時にだけアイドルストップ制御を実施するようにする。
【００３４】
一方、グロープラグ５全体として正常に機能しない場合であるが異常程度が小さい時（例えば、劣化によって一部又は全部のグロープラグ５の発熱量が低下した時であり、フラグＦは２とされる）には、アイドルストップ制御を実施するか否かを判断するための機関温度の閾値は当初のままであり、再始動に際してグロープラグ５の作動を必要とする時にもアイドルストップ制御を実施するようにしている。但し、そのままでは、再始動に際して、グロープラグ５の発熱量が不足して、良好にエンジンを再始動させることができないために、別の始動促進装置を合わせて使用するようにしている。
【００３５】
本実施形態では、別の始動促進装置として可変動弁機構を利用し、吸気弁の開弁時期を遅角することにより、吸気行程の吸気弁閉弁中におけるピストン仕事を吸気加熱に利用し、グロープラグ５の発熱不足を補うようにしている。ステップ５０７において設定される吸気弁開弁遅角量は、グロープラグ５の発熱量が小さくなっているほど、すなわち、オルタネータのデューティ比Ｄが小さいほど大きく設定され、吸気行程の吸気弁閉弁中のピストン仕事を大きくしている。それにより、この時に、アイドルストップ制御を実施しても、良好にエンジンを再始動させることができる。また、アイドルストップ制御の実施の機会がさらに増加するために、さらに燃料消費を低減することができる。
【００３６】
可変動弁機構は、始動促進装置としてだけに設けられているのではなく、機関運転状態に適したバルブオーバーラップが実現されるように、吸気弁の開弁時期及び排気弁の閉弁時期を制御する。グロープラグ５全体が正常に機能する時にも、常に可変動弁機構を別の始動促進装置として合わせて使用すれば、アイドルストップ制御を実施するか否かを判断する機関温度の閾値ＴＨＷ１をさらに低く設定することができる。しかしながら、可変動弁機構を始動促進装置として使用することは、再始動のクランキング中に可変動弁機構により吸気行程で吸気弁を閉弁させることであり、スタータモータへのかなりの負荷となってスタータモータの寿命を低下させる。それにより、可変動弁機構は、第五フローチャートのように、グロープラグ５の異常程度が小さい時にだけ別の始動促進装置として使用することが好ましい。
【００３７】
前述した第一及び第四フローチャートにおいて、グロープラグ５が正常に機能しているか否かを判断するのに、グロープラグ５での消費電力に対応するオルタネータの発電のデューティ比Ｄを利用したが、グロープラグ５への通電中の電流を検出し、この電流値が設定値より大きい時には、グロープラグ５が正常に機能していると判断するようにしても良い。また、グロープラグ５への通電前後のバッテリ電圧の変化を検出し、この変化量が設定値より大きい時には、グロープラグ５が正常に機能していると判断するようにしても良い。これらの判断は、イグニッションスイッチによる冷間始動時に実施することに限定されず、任意の時期又はアイドルストップ制御を実施する直前に実施するようにしても良い。
【００３８】
また、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時に測定されるバッテリ電圧が低ければ、再始動時のバッテリ電圧も低く、グロープラグを正常に機能させることはできない。それにより、この時にもフラグＦを１又は２とするようにしても良い。
【００３９】
前述した実施形態においては、始動促進装置として、グロープラグ５を使用したが、サージタンク等で吸気を加熱する吸気加熱装置を使用しても良い。吸気加熱装置も一般的に電気式であり、グロープラグと同様に正常に機能するか否かを判断することができる。また、グロープラグ５に代わる始動促進として、燃料噴射弁４により噴射される燃料の微粒化程度を高めることも考えられる。例えば、燃料噴射圧力が高められれば、噴射燃料はさらに微粒化される。それにより、コモンレールを始動促進装置とし、アイドルストップ制御によりエンジンを停止しようとする時のコモンレール内の燃料圧力が設定値より高ければ、再始動に際して十分に微粒化した燃料噴射することができるために、始動促進装置は正常に機能するとして良い。また、始動促進装置として電気式の高圧燃料ポンプをコモンレールに取り付けて、再始動時の噴射燃料を加圧するようにしても良い。この電気式の高圧燃料ポンプも、グロープラグと同様に正常に機能するか否かを判断することができる。
【００４０】
吸気加熱装置及び電気式の高圧燃料ポンプは、可変動弁機構に代わる別の始動促進装置として使用することもできる。また、本発明は、ディーゼルエンジンではなく、ガソリンエンジンにも適用可能であり、この場合においては、始動促進装置として、吸気加熱装置や、サージタンク等に燃料を噴射して十分に気化した燃料を気筒内へ供給する始動用燃料噴射装置を使用することができ、また、可変動弁機構も、前述したように始動促進装置又は別の始動促進装置として使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明によるアイドルストップ制御装置が取り付けられるディーゼルエンジンの概略図である。
【図２】グロープラグが正常に機能するか否かを判断するための第一フローチャートである。
【図３】アイドルストップ制御のための第二フローチャートである。
【図４】アイドルストップ制御のための第三フローチャートである。
【図５】グロープラグが正常に機能するか否かを判断するための第四フローチャートである。
【図６】アイドルストップ制御のための第五フローチャートである。
【符号の説明】
【００４２】
１    エンジン本体
２    吸気マニホルド
３    排気マニホルド
４    燃料噴射弁
５    グロープラグ
【図１】
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【図２】
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【図３】
2007023825.tif 000005
【図４】
2007023825.tif 000006
【図５】
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【図６】
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