(57)【要約】【課題】  車両搭載性の悪化を招くことなく、エアブリーザ室の長さを確保可能なエアブリーザ機構を備えた自動変速機を提供すること。【解決手段】  エアブリーザ機構を備えた自動変速機において、オイルポンプカバーの側壁から、変速機ケース内周であって、前記変速機ケース方向に延在された第１円筒部と、オイルポンプカバーの側壁から、前記第１円筒部よりも内径側であって、前記変速機ケース方向に延在された第２円筒部と、前記第１円筒部内周と、前記側壁と、前記第２円筒部外周により形成されたブレーキシリンダ室と、を有し、第１エアブリーザ通路は、前記第１円筒部外周面と前記変速機ケース内周面との間に形成され、かつ、一端側が変速機内部に開口し、他端側が第２エアブリーザ通路に連通している。【選択図】        図４
2007092948.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルポンプカバー及びオイルポンプハウジングを有するオイルポンプと、
前記オイルポンプカバーとの合わせ面により画成された内部に変速機構を収装する変速機ケースと、
前記変速機ケースに設けられた第１エアブリーザ通路と、
前記オイルポンプカバーに設けられた第２エアブリーザ通路とから構成され、該２つのエアブリーザ通路を介して、前記変速機ケース内部の内圧が上昇した際に、前記変速機ケース内部のエアを外部に排出するエアブリーザ機構と、
を備えた自動変速機において、
前記オイルポンプカバーの側壁から、前記変速機ケース内周であって、前記変速機ケース方向に延在された第１円筒部と、
オイルポンプカバーの側壁から、前記第１円筒部よりも内径側であって、前記変速機ケース方向に延在された第２円筒部と、
前記第１円筒部内周と、前記側壁と、前記第２円筒部外周により形成されたブレーキシリンダ室と、
を有し、
前記第１エアブリーザ通路は、前記第１円筒部外周面と前記変速機ケース内周面との間に形成され、かつ、一端側が変速機内部に開口し、他端側が前記第２エアブリーザ通路に連通していることを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記ブレーキシリンダ室に収装され、前記自動変速機の駆動軸方向に摺動するブレーキピストンと、前記変速機ケース内周であって前記合わせ面から軸方向に連続形成されたスプライン溝と、該スプライン溝に嵌合された第１クラッチプレートと、回転要素に固定され前記第１クラッチプレートと軸方向において交互に重なる第２クラッチプレートと、から構成されたブレーキを有し、
前記第１エアブリーザ通路は、前記第１円筒部外周面と前記スプライン溝から構成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項３】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記ブレーキシリンダ室に収装され、前記自動変速機の駆動軸方向に摺動するブレーキピストンと、前記第１円筒部の軸方向延長部内周に形成されたスプライン溝と、該スプライン溝に嵌合された第１クラッチプレートと、回転要素に固定され前記第１クラッチプレートと軸方向において交互に重なる第２クラッチプレートと、から構成されたブレーキを有することを特徴とする自動変速機。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１つに記載の自動変速機において、
前記第１円筒部の外周面であって、前記駆動軸と略直交する面内に形成され、前記第１エアブリーザ通路と連通された円周溝と、
前記第１円筒部外周面と前記変速機ケース内周面の車載時下方との間であって、一端側が前記円周溝に連通され、他端側がオイルパンに連通された還流通路と、
を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか１つに記載の自動変速機において、
前記第１エアブリーザ通路と前記第２エアブリーザ通路との接続部近傍に、遮蔽板が配置されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか１つに記載の自動変速機において、
前記変速機ケースの前記第１エアブリーザ通路よりも外周側であって、円弧状に形成され、一端が前記第２エアブリーザ通路と連通し、他端が変速機外部と連通する第３エアブリーザ通路を設けたことを特徴とする自動変速機。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか１つに記載の自動変速機において、
前記第１エアブリーザ通路と前記第２エアブリーザ通路は、前記変速機ケース車載時の頂点を介して両側に設けられていることを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速装置に関し、特に変速機ケース内の内圧上昇を回避するエアブリーザ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動変速機ケース内の温度が上昇した際に、ケース内圧の上昇を抑制するために、変速機内部と外部とを連通するエアブリーザ機構が設けられ、エアブリーザ機構を介して変速機内部の空気を排出することで内圧上昇を抑制している。例えば、特許文献１に記載の自動変速機では、エアブリーザ機構として、エアブリーザ通路２０と、ブリーザ穴２１と、ブリーザ室と、ブリーザプラグ２４とをオイルポンプ内部及び変速機ケースに設けることが開示されている。
【特許文献１】特開平９−２７３６２１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記従来の自動変速機では、下記に列挙する課題があった。
(1)ケース内部に連通するポンプカバーの連通穴２５をポンプギヤ外周近傍、すなわち回転軸に比較的近接して設けているため、エアブリーザ通路やブリーザ室に油が入りやすく、その結果ブリーザプラグから油吹きしやすいという問題がある。一般に、回転軸から遠心力により放出された油によって、変速機内部の回転部材は潤滑が行われているため、潤滑油を放出する回転軸（軸心）に近いと、油の飛散によって影響を受けやすくなってしまうためである。
（2）坂道などで油面上昇時（油面が連通穴等に近づく場合）には、回転部材に攪拌された油が泡状となる。このとき、連通穴２５が比較的変速機の下方側に近くなると泡状の油が入りやすくなり、その結果ブリーザプラグから油吹きしやすくなるという問題がある。
（3）連通穴２５からブリーザプラグまでのエアブリーザ機構の通路長を長く設定すれば油吹きを抑制できる。また、上述した理由によりブリーザプラグは変速機ケースの最も高い位置に設けることが好ましいことを考えると、変速機の下方側から比較的高い位置に連通穴を設けつつ、ポンプ内部のエアブリーザ通路を長くするには限界がある。
（4）変速機ケースのエアブリーザ室２２を長くすればよいが、そもそもオイルポンプ近傍はトルクコンバータが設けられていて、変速機ケースにおいて拡径している部分であり、この部分にブリーザプラグを設けてもそれほどレイアウトの自由度は低下しないが、エアブリーザ室を長くすればするほどケースの比較的小径部分にブリーザプラグが張り出すことになり、車両搭載性が悪化するという別の問題が発生する。
【０００４】
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、車両搭載性の悪化を招くことなく、エアブリーザ室の長さを確保可能なエアブリーザ機構を備えた自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の自動変速機では、オイルポンプカバー及びオイルポンプハウジングを有するオイルポンプと、前記オイルポンプカバーとの合わせ面により画成された内部に変速機構を収装する変速機ケースと、前記変速機ケースに設けられた第１エアブリーザ通路と、前記オイルポンプカバーに設けられた第２エアブリーザ通路とから構成され、該２つのエアブリーザ通路を介して、前記変速機ケース内部の内圧が上昇した際に、前記変速機ケース内部のエアを外部に排出するエアブリーザ機構と、を備えた自動変速機において、前記オイルポンプカバーの側壁から、前記変速機ケース内周であって、前記変速機ケース方向に延在された第１円筒部と、オイルポンプカバーの側壁から、前記第１円筒部よりも内径側であって、前記変速機ケース方向に延在された第２円筒部と、前記第１円筒部内周と、前記側壁と、前記第２円筒部外周により形成されたブレーキシリンダ室と、を有し、前記第１エアブリーザ通路は、前記第１円筒部外周面と前記変速機ケース内周面との間に形成され、かつ、一端側が変速機内部に開口し、他端側が前記第２エアブリーザ通路に連通していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
オイルポンプカバーの側壁に形成されたブレーキシリンダ室を規定する第１円筒部と変速機ケース内周面との間に第１エアブリーザ通路を形成し、この通路をオイルポンプの第２エアブリーザ通路と連通させたことで、第１エアブリーザ通路をエアブリーザ機構の一部として使うことが可能となり、通路を軸方向に長く設定することが可能となる。よって、車両搭載性を悪化させることなく、変速機外部への油吹きを抑制することができる。
【０００７】
また、潤滑油を放出する回転軸（軸心）から遠い位置に第１エアブリーザ通路を形成することが可能となり、放出された油の影響（勢い等）を低下させ、変速機外部への油吹きを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、本発明の自動変速装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００９】
図１はトルクコンバータTCと第１遊星ギヤPG1近傍を表す断面図である。また、図２は変速機ケース１及びオイルポンプカバー２をエンジン側から見た正面図である。
【００１０】
トルクコンバータハウジングTCH内には、トルクコンバータTCを収装する第１収装室TCH1が形成されている。また、オイルポンプカバー２の内周に嵌合されたステータシャフト３には、トルクコンバータTC側に延在されトルクコンバータTCのステータを支持する延在部３３が設けられている。
【００１１】
オイルポンプ９は、ポンプハウジング９０と、オイルポンプカバー２を有するギヤポンプであり、前述のインナギヤ９１ａとアウタギヤ９１ｂとが偏心した状態で噛み合うことで油圧を発生する。ポンプハウジング９０には、駆動爪OS1との間を液密とするオイルシール９２と、潤滑油路９３及び軸方向潤滑油路９４が設けられている。駆動爪OS1と延在部３３との径方向隙間には、トルクコンバータTC内にコンバータ圧を供給するための油路３４が設けられている。
【００１２】
図３は第１遊星ギヤPG1近傍の拡大部分断面図である。変速機ケース１の入力側端部の開口には、後述するクラッチプレート５３及びアウターレース６１と嵌合するスプライン１ａ，１ａ'，１ａ''（第１エアブリーザ通路に相当）及び１α（還流通路に相当）（図４，５参照）が内周に形成されている。尚、スプライン１ａ'，１ａ''は、変速機ケース車載時の頂点を介して両側であって、頂点からそれぞれ２番目のスプラインである。
【００１３】
変速機ケース１の開口には、オイルポンプカバー２が挿入固定されている。このオイルポンプカバー２は、トルクコンバータTCを収装する第１収装室TCH1と、遊星歯車列を収装する第２収装室H1とを画成している。尚、オイルポンプカバー２を変速機ケース１の開口に挿入固定した際、オイルポンプカバー２の側壁２ａと変速機ケース１とが当接する面を、合わせ面AMと定義すると、スプライン１ａ，１ａ'，１ａ''，１αは、合わせ面AMから軸方向に連続的に形成されており、後述するクラッチプレート５３を変速機ケース１開口から組み付け可能としている。また、スプライン１ａ，１ａ'，１ａ''，１αよりも外周であって、合わせ面AMに開口する位置には、円周上に複数のケース側肉盗み部１ｂ，１βが形成されている。
【００１４】
ケース側肉盗み部１ｂ，１βのうち、変速機ケース車載時の頂点を介して両側に跨る位置には、第３エアブリーザ通路としてのケース側肉盗み部１β（以下、右側肉盗み部１βR，左側肉盗み部１βLと記載する）が形成されている。このケース側肉盗み部１βの頂点を介して一方側（左側肉盗み部１βL）には、ケース側肉盗み部１β内と変速機ケース１の外部とを連通するブリーザパイプBPが圧入等により嵌入されている（図２参照）。右側肉盗み部１βRと左側肉盗み部１βLとは、オイルポンプカバー２を固定するボルト穴bhの上部（頂点付近）に形成された溝１β'により連通されている。
【００１５】
オイルポンプカバー２の出力軸Output側には、外径側から内径側に向けて、第１円筒部２１と、第２円筒部２２と、第３円筒部２３が設けられている。第３円筒部２３の外周には部分的に肉厚とされた段部２４が設けられている。また、第３円筒部２３の内周には支持孔２５が設けられている。
【００１６】
第１円筒部２１の付け根部分（側壁２ａから軸方向に立設させた部分）には、円周溝２ｃが形成されている。この円周溝２ｃは、第１円筒部２１の外周面であって、入力軸Inputと略直交する面内に形成され、スプライン１ａ，１ａ'，１ａ''，１αと連通されている。また、第１円筒部２１と変速機ケース１内周面の車載時下方との間に形成されたスプライン１αの凹部には、変速機ケース１内部とコントロールバルブユニットCVUが収装されたオイルパンOPとを連通するドレーン孔１α'が形成されている。よって、スプライン１αは、一端側（変速機ケース開口側）において円周溝２ｃに連通され、他端側（ドレーン孔１α'）がオイルパンOPに連通された還流通路として機能する。
【００１７】
オイルポンプカバー２の側壁２ａであって、第１円筒部２１の外周には、カバー側肉盗み部2b1〜2b4及び２ｂが形成されている。このカバー側肉盗み部2b1〜2b4及び２ｂは、図２の正面図に示すように、オイルポンプカバー２の円周に沿って、入力軸Inputよりも車載時略水平位置よりも上方に形成され、オイルポンプカバー２の軽量化を図ると共に、一部のカバー側肉盗み部2b1〜2b4（第２エアブリーザ通路に相当）によりエアブリーザ機構のラビリンス構造を構成している。尚、ラビリンス構造の詳細については後述する。
【００１８】
第１円筒部２１と第２円筒部２２との間には、第１ブレーキB1のピストン５１が収装され、シリンダ室510を形成している。また、第１円筒部２１の内周側には、ピストン５１をオイルポンプカバー２側に付勢するスプリング５１ｂ及びこのスプリング５１ｂを保持するスプリングリテーナ５１ａが設けられている。
【００１９】
第２円筒部２２の内周側には、スプライン２２ｃが形成され、このスプライン２２ｃに軸方向摺動自在に第３ブレーキB3のクラッチプレート４３が嵌合されている。このクラッチプレート４３は、後述する第３ブレーキハブ４６に嵌合されたクラッチプレート４５と交互に重なるように挿入され、スナップリング４４により軸方向に固定されている。また、クラッチプレート４３のオイルポンプカバー２側の端部には、皿ばね４２が挿入されている。また、第２円筒部２２には、潤滑油を径方向外側に導くための径方向油路２２ａ，２２ｂが軸方向に並んで配置されている。
【００２０】
第２円筒部２２の内周側であって、段部２４及び第３円筒部２３の外周側には、第３ブレーキB3のピストン４１が収装されている。このピストン４１は屈曲部を有し、屈曲部の軸方向延在部が段部２４の外周側と液密に摺動すると共に、屈曲部の径方向延在部内周と第３円筒部２３の外周側とを液密に摺動する。これにより、段部２４とピストン４１の屈曲部との間でシリンダ室410が構成される。一般に、シリンダ室を構成する場合、凹部内にピストンを収装することが多いが、凹部を形成すると強度低下の原因となり、好ましくない。これに対し、凸部である段部２４にシリンダ室410を設けたことで、オイルポンプカバー２の強度を確保することができる。
【００２１】
第３円筒部２３の外周側には、ピストン４１をオイルポンプカバー２側に付勢するスプリング４１ｂと、このスプリング４１ｂを保持するスプリングリテーナ４１ａが設けられている。
【００２２】
第３円筒部２３の内周側は、支持孔２５が設けられ、この支持孔２５内にはステータシャフト３が圧入固定されている。このステータシャフト３の外周には、拡径部３２が設けられ、この拡径部３２と第３円筒部２３の端部とを突き当てて位置決めしている。また、この拡径部３２よりも出力軸側には、外周側で第３回転メンバM3を回転可能に支持するサンギヤ支持部３１が設けられている。また、ステータシャフト３の内周には、入力軸Inputが回転可能に支持されている。また、サンギヤ支持部３１の内周と入力軸Inputとの間はニードルベアリング８により支持されている。
【００２３】
第１遊星ギヤG1の第１サンギヤS1には、この第１サンギヤS1の回転を変速機ケース１に固定する第３ブレーキハブ４６が接続されている。第３ブレーキハブ４６は、前述の拡径部３２及び後述する第１キャリヤPC1との間に配置された支持円筒部４６ｃと、径方向外側に立設延在された底部４６ｂと、底部４６ｂから入力軸側に延在されたスプライン部４６ａから構成されている。
【００２４】
第１遊星ギヤG1の第１キャリヤPC1には、支持円筒部４６ｃの外周にブッシュを介して摺動自在に支持されたキャリヤ支持部PC1ａと、第１キャリヤPC1の径方向外側であって軸方向に形成されたスプライン部PC1ｂとが設けられている。スプライン部PC1ｂには、第１ブレーキハブ５６がスプライン嵌合されている。第１ブレーキハブ５６の内周側には、スプライン部PC1ｂと嵌合する内周側スプライン５６ｂが形成され、外周側には、クラッチプレート５５と嵌合する外周側スプライン５６ａが形成されている。また、第１ブレーキハブ５６の軸方向出力軸側には、第１ワンウェイクラッチF1のインナーレース６２が一体に固定されている。
【００２５】
第１遊星ギヤG1の第１リングギヤR1の外周側にはスプラインが形成され、第２ピニオンキャリヤPC2から軸方向入力軸側に延在した連結部材７と嵌合されている。第２ピニオンキャリヤPC2には、第２遊星ギヤG2の外周側において第１連結メンバM1が連結されている。
【００２６】
第１ワンウェイクラッチF1は、変速機ケース１の内周に形成されたスプライン１ａ，１ａ'，１ａ''，１αと嵌合するスプライン６１ａを有し、スナップリング５４により軸方向に固定されたアウターレース６１と、インナーレース６２と、アウターレース６１とインナーレース６２の間に設けられたスプラグから構成されている。また、アウタレース６１の外周側であって変速機ケース１には、コントロールバルブユニットCVUが収装されたオイルパンOP内にドレーンされた油を流すためのドレーン孔100（図５参照）が形成されている。
【００２７】
インナーレース６２の軸方向出力軸側には、第２回転センサTS2のセンサ用部材６３が固定されている。このセンサ用部材６３は第１連結メンバM1の外周側において第１連結メンバM1とオーバーラップするように軸方向に延在する延在部６３ｂが設けられている。延在部６３ｂには、円周方向に等間隔に複数の貫通孔６３ａが設けられ、第２回転センサTS2により貫通孔６３ａの移動周波数を磁界の変化等から検出し、第１キャリヤPC1の回転数を検出する。
【００２８】
（エアブリーザ機構について）
次に、上記構成に基づくエアブリーザ機構について説明する。変速機ケース１内の温度が上昇した際に、ケース内圧の上昇を抑制するために、変速機ケース１内部と外部とを連通するエアブリーザ機構が設けられている。このエアブリーザ機構を介して変速機ケース１内部の空気を排出することで内圧上昇を抑制する。尚、変速機ケース１内部は軸心油路から遠心油圧により供給される潤滑油等が飛散した状態であり、空気と共に潤滑油も吹き出す虞がある。そこで、空気と油の流れを分けて説明するために、図２の矢印では主に空気の流れを示し、図４のA-A断面図及び図５のエンジン側上方からみた変速機ケース１の斜視図に示す矢印では主に油の流れを示すこととする。
【００２９】
実施例１のエアブリーザ機構は、スプライン１ａ'，１ａ''により形成された第１エアブリーザ通路と、スプライン１ａ'，１ａ''と連通したカバー側肉盗み部2b1，2b4により形成された第２エアブリーザ通路と、カバー側肉盗み部2b1，2b4と連通したケース側肉盗み部１β（右側肉盗み部１βR，左側肉盗み部１βL）により形成された第３エアブリーザ通路と、左側肉盗み部１βLに嵌入されたブリーザパイプBPから構成されている。
【００３０】
すなわち、エアブリーザ機構として、専用のブリーザ室やブリーザ通路を設けることなく、既存の自動変速機の構成要件を用いて、スプライン１ａ'，１ａ''とオイルポンプカバー２の肉盗み部との位置関係を工夫し、更に、オイルポンプカバー２の肉盗み部と変速機ケース１側の肉盗み部との位置関係を工夫することで、エアブリーザ機構を構成している。また、ブリーザパイプBPをトルクコンバータハウジングTCHの近傍に配置することで、もともと拡径している位置からブリーザパイプBPを突出させることが可能となり、車両搭載性の悪化等を招くことがない。
【００３１】
また、エアブリーザ機構を自動変速機の車両前方となる位置に配置しているため、登坂路において油面が傾いた場合、油面とエアブリーザ機構との距離を確保可能となり、油が泡状になったとしても、油吹きを抑制している。また、降坂路において油面が傾いた場合であっても、自動変速機の変速機ユニットは車両前方側の容積が大きく車両後方側の容積が小さい。よって、油が前方側に集まったとしても、油面の上昇を抑制することが可能となり、油吹きを抑制している。
【００３２】
〔空気の流れについて〕
図２の矢印はエアブリーザ機構のエアの流れを表す図である。変速機ケース１内の温度が上昇した際に、変速機ケース１車載時の頂点を介して両側であって、頂点からそれぞれ２番目のスプライン１ａ'，１ａ''から空気が軸方向オイルポンプカバー２側に流れる。この空気は、図４の油の流れを示す変速機ケース１上部の矢印と同様に、カバー側肉盗み部2b1，2b4を介してケース側肉盗み部１βへと流れ込む。
【００３３】
右側肉盗み部１βRに流れた空気は、溝１β'を介して左側肉盗み部１βLに流れ込み、ブリーザパイプBPから変速機外部に排出される。また、左側肉盗み部１βLに流れた空気は、一端頂点側に流れた後、この流れと逆向きのブリーザパイプBPから変速機外部に排出される。
【００３４】
〔油の流れについて〕
上述したように、第１エアブリーザ通路は軸方向オイルポンプカバー２側に流れる通路であり、第２エアブリーザ通路はオイルポンプカバー２側に流れてきた空気が折り返されて再度変速機ケース１側に流れる通路であり、第３エアブリーザ通路は変速機ケース１の円周方向に流れる通路である。このように、実施例１のエアブリーザ機構は、空気の流れ方向を複雑に変更するラビリンス構造を取っている。このように、ラビリンス構造を取る理由は、上述したように空気と共に潤滑油等が排出される虞があり、この潤滑油をブリーザパイプBPに到達する前に他の経路（具体的にはオイルパンOP）に排出する必要があるからである。
【００３５】
図４は図２のA-A断面を表す図である。図４に示すように、ラビリンス構造の途中には、飛散してきた潤滑油を捕獲するトラップとして、下記に列挙する構造が形成されている。
【００３６】
（第１トラップ）：第１エアブリーザ通路であるスプライン１ａ'，１ａ''が変速機ケース１の車載時上部に配置されている。これにより、飛散した潤滑油が極力第１エアブリーザ通路に流れ込むのを抑制している。
【００３７】
（第２トラップ）：円周溝２ｃが形成されている。第１エアブリーザ通路を通過した潤滑油は、まず、円周溝２ｃにより捕獲される。捕獲された潤滑油は、円周溝２ｃを介して図４の下方向矢印、及び図５の円弧状矢印に示す経路を通って円周上を流れ落ち、円周溝２ｃに連通されたスプライン１αへと流れ込む。このスプライン１αは、一端側（変速機ケース開口側）において円周溝２ｃに連通され、他端側（ドレーン孔１α'）がオイルパンOPに連通された還流通路として機能するため、捕獲した潤滑油をオイルパンOPに還流することで、ブリーザパイプBPからの油吹きを防止することができる。
【００３８】
（第３トラップ）：２番目のスプライン１ａ'，１ａ''を第１エアブリーザ通路とし、ブリーザパイプBPを変速機ケース１の頂点付近に配置している。すなわち、変速機ケース１車載時上部である２番目のスプライン１ａ'，１ａ''にエアブリーザ通路を形成することで１番目のスプライン１ａをエアブリーザ通路とするよりも、第３エアブリーザ通路である円周方向に形成されたケース側肉盗み部１βを長く取ることが可能となり、潤滑油を捕獲することができる。また、潤滑油が第３エアブリーザ通路まで流れ込んだとしても、ケース側肉盗み部１βの容量を確保することが可能となり、一気にあふれ出るようなことがない。尚、ケース側肉盗み部１β内に潤滑油が溜まったとしても、変速機内部の内圧が低下すれば、徐々に第３エアブリーザ通路→第２エアブリーザ通路→第１エアブリーザ通路を通って変速機内部に潤滑油が戻されるため、油が溜まり続けることもない。
【００３９】
（第４トラップ）：右側肉盗み部１βRと左側肉盗み部１βLとを、オイルポンプカバー２を固定するボルト穴bhの上部（頂点付近）に形成された溝１β'により連通している。すなわち、右側肉盗み部１βRの容量を確保しつつ、一端絞られた溝１β'を通ることで、更に潤滑油がブリーザパイプBPへ流れるのを防止することができる。
【００４０】
（実施例１と従来技術との対比）
ここで、従来技術と実施例１との対比について説明する。従来技術の自動変速機では、ケース内部に連通するオイルポンプカバーの連通穴をポンプギヤ外周近傍、すなわち回転軸に比較的近接して設けているため、ブリーザ通路やブリーザ室に油が入りやすく、その結果ブリーザプラグから油吹きしやすいという問題がある。これに対し、実施例１では、変速機ケース１の上方に第１エアブリーザ通路を設けているため、油の侵入を抑制することができる。尚、坂道などで油面上昇時（油面が連通穴等に近づく場合）には、回転部材に攪拌された油が泡状となった場合にも同様に油の侵入を抑制することができる。
【００４１】
従来技術の自動変速機では、連通穴からブリーザプラグまでのブリーザ機構の通路長を長く設定すれば油吹きを抑制できる。また、上述した理由によりブリーザプラグは変速機ケースの最も高い位置に設けることが好ましいことを考えると、変速機の下方側から比較的高い位置に連通穴を設けつつ、ポンプ内部のエアブリーザ通路を長くするには限界がある。これに対し、実施例１では、上述したラビリンス構造を取ることで、変速機ケース１の上部に第１〜第３エアブリーザ通路を設けたとしても、エアブリーザ通路の長さを確保することができる。
【００４２】
従来技術の自動変速機では、エアブリーザ室を長くすればするほどケースの比較的小径部分にブリーザプラグが張り出すことになり、車両搭載性が悪化するという別の問題が発生する。これに対し、実施例１では、上述のラビリンス構造を取ることでエアブリーザ通路の長さが確保されているため、ブリーザパイプBPをトルクコンバータハウジングTCHの近傍に配置可能である。このように、もともと拡径している位置からブリーザパイプBPを突出させることが可能となり、車両搭載性の悪化等を招くことがない。
【００４３】
以下、上記構成に基づく作用効果を列挙する。尚、（  ）内の記載は、特許請求の範囲に記載の構成との対応を明確化するためのものである。
（1）オイルポンプカバー２の側壁２ａから、変速機ケース１内周であって、変速機ケース１方向に延在された第１円筒部２１と、オイルポンプカバー２の側壁２ａから、第１円筒部２１よりも内径側であって、変速機ケース１方向に延在された第２円筒部２２と、第１円筒部２１内周と、側壁２ａと、第２円筒部２２外周により形成されたシリンダ室510（ブレーキシリンダ室）とを有し、スプライン１ａ'，１ａ''（第１エアブリーザ通路）は、第１円筒部２１外周面と変速機ケース１内周面との間に形成され、かつ、一端側が変速機内部に開口し、他端側がカバー側肉盗み部2b1，2b4（第２エアブリーザ通路）に連通している。
【００４４】
すなわち、オイルポンプカバー２の側壁２ａに形成されたシリンダ室510を規定する第１円筒部２１と変速機ケース１内周面との間にスプライン１ａ'，１ａ''（第１エアブリーザ通路）を形成し、この通路をオイルポンプカバー２のカバー側肉盗み部2b1，2b4（第２エアブリーザ通路）と連通させたことで、スプライン１ａ'，１ａ''（第１エアブリーザ通路）をエアブリーザ機構の一部として使うことが可能となり、通路を軸方向に長く設定することが可能となる。よって、車両搭載性を悪化させることなく、変速機外部への油吹きを抑制することができる。
【００４５】
また、潤滑油を放出する回転軸（軸心）から遠い位置にスプライン１ａ'，１ａ''（第１エアブリーザ通路）を形成することが可能となり、放出された油の影響（勢い等）を低下させ、変速機外部への油吹きを抑制することができる。
【００４６】
（2）シリンダ室510（ブレーキシリンダ室）に収装され、自動変速機の駆動軸方向に摺動するピストン５１（ブレーキピストン）と、変速機ケース１内周であって合わせ面AMから軸方向に連続形成されたスプライン１ａ'，１ａ''（スプライン溝）と、このスプライン１ａ'，１ａ''（スプライン溝）に嵌合されたクラッチプレート５３（第１クラッチプレート）と、第１ブレーキハブ５６（回転要素）に固定されクラッチプレート５３（第１クラッチプレート）と軸方向において交互に重なるクラッチプレート５５（第２クラッチプレート）と、から構成された第１ブレーキB1（ブレーキ）を有し、第１エアブリーザ通路は、第１円筒部２１外周面とスプライン１ａ'，１ａ''（スプライン溝）から構成されている。
【００４７】
よって、エアブリーザ通路として専用の通路を設ける必要が無く、効率的に第１エアブリーザ通路を設けることができる。
【００４８】
（3）第１円筒部２１の外周面であって、入力軸Input（駆動軸）と略直交する面内に形成され、スプライン１ａ'，１ａ''（第１エアブリーザ通路）と連通された円周溝２ｃと、第１円筒部２１外周面と変速機ケース１内周面の車載時下方との間であって、一端側が円周溝２ｃに連通され、他端側がオイルパンOPに連通されたドレーン孔１α'を有するスプライン１α（還流通路）とを備えた。
【００４９】
よって、第１エアブリーザ通路に侵入した油をオイルパンOPに戻すことが可能となり、飛散した油を確実に回収することで、変速機内部の油量を減らすことができる。
【００５０】
（4）変速機ケース１のスプライン１ａ'，１ａ''（第１エアブリーザ通路）よりも外周側であって、円弧状に形成され、一端がカバー側肉盗み部2b1，2b4（第２エアブリーザ通路）と連通し、他端が変速機外部と連通するケース側肉盗み部１β（第３エアブリーザ通路）を設けた。
【００５１】
よって、エアブリーザ通路の長さを確保することが可能となり、油吹きを抑制することができる。また、エアブリーザ通路をラビリンス構造とすることが可能となり、より油吹きを抑制することができる。
【００５２】
（5）スプライン１ａ'，１ａ''（第１エアブリーザ通路）とカバー側肉盗み部2b1，2b4（第２エアブリーザ通路）は、変速機ケース車載時の頂点を介して両側に設けられている。
【００５３】
すなわち、変速機ケース車載時上部にエアブリーザ通路を形成しつつ、第３エアブリーザ通路である円周方向に形成されたケース側肉盗み部１βを長く取ることが可能となり、潤滑油を捕獲することができる。また、潤滑油が第３エアブリーザ通路まで流れ込んだとしても、ケース側肉盗み部１βの容量を確保することが可能となり、一気にあふれ出るようなことがない。更に、右側肉盗み部１βRと左側肉盗み部１βLとを、オイルポンプカバー２を固定するボルト穴bhの上部（頂点付近）に形成された溝１β'により連通しているため、右側肉盗み部１βRの容量を確保しつつ、一端絞られた溝１β'を通ることで、更に潤滑油がブリーザパイプBPへ流れるのを防止することができる。
【実施例２】
【００５４】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は、実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図６は実施例２のトルクコンバータと第１遊星ギヤ近傍のみ示す断面図である。実施例１では、クラッチプレート５３を変速機ケース１内周に形成されたスプライン１ａ，１ａ'，１ａ''により固定したのに対し、実施例２では、クラッチプレート５３を第１円筒部２１から軸方向変速機ケース側に延長した軸方向延長部２１'内周に形成されたスプライン２１ａに固定した点が異なる。
【００５５】
尚、変速機ケース１内周には実施例１と同様にスプライン１ａ，１ａ'，１ａ''が形成され、第１ワンウェイクラッチF1のアウタレース６１外周のスプライン６１ａと嵌合している。
【００５６】
すなわち、シリンダ室510（ブレーキシリンダ室）に収装され、入力軸Input（自動変速機の駆動軸）方向に摺動するピストン５１（ブレーキピストン）と、第１円筒部２１の軸方向延長部２１'内周に形成されたスプライン２１ａ（スプライン溝）と、このスプライン２１ａ（スプライン溝）に嵌合されたクラッチプレート５３（第１クラッチプレート）と、第１ブレーキハブ５６（回転要素）に固定されクラッチプレート５３（第１クラッチプレート）と軸方向において交互に重なるクラッチプレート５５（第２クラッチプレート）と、から構成された第１ブレーキB1（ブレーキ）を有することとした。
【００５７】
すなわち、実施例１に比べてスプライン１ａ'，１ａ''は、第１円筒部２１の外周及び軸方向延長部２１'の外周によって閉じられた通路を形成するためエアブリーザ通路を長く設定することができる。
【００５８】
また、実施例１では、クラッチプレート５３，５５に潤滑油が供給されると、クラッチプレート５３，５５を潤滑後、スプライン１ａ'，１ａ''に供給されていた。これに対し、実施例２では、クラッチプレート５３，５５に潤滑油が供給されたとしても、第１円筒部２１及び軸方向延長部２１'の内周側で潤滑油が捕獲されるため、直接スプライン１ａ'，１ａ''に供給されることがない。言い換えると、実施例２では、スプライン１ａ'，１ａ''（第１エアブリーザ通路）に供給される油は、第１円筒部２１と変速機ケース１内周との隙間、及び第１ワンウェイクラッチF1とスプライン１ａ'，１ａ''との隙間から供給される油のみとなる。
【００５９】
よって、変速機ケース１内周面と第１円筒部２１との間の長さを更に長く設定することが可能となり、また、クラッチプレート自体を潤滑した油の第１エアブリーザ通路への侵入も防止することが可能となり、更に変速機外部への油吹きを抑制することができる。
【実施例３】
【００６０】
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図７は、実施例３の構成を表すA-A断面図である。実施例１では、スプライン１ａ'，１ａ''（第１エアブリーザ通路）とカバー側肉盗み部2b1，2b4（第２エアブリーザ通路）とを部分的に連通するように構成した。これに対し、実施例３では、実施例１と同様に連通しつつ、第６トラップとして、スプライン１ａ'，１ａ''と円周溝２ｃとが径方向において重なる位置に、スプライン１ａ'，１ａ''の凹部（最外径部）から内径側に突出した遮蔽板1a1を設けた点が異なる。
【００６１】
言い換えると、スプライン１ａ'，１ａ''（第１エアブリーザ通路）とカバー側肉盗み部2b1，2b4（第２エアブリーザ通路）との接続部近傍（合わせ面AM近傍）に、遮蔽板1a1が設けられている。
【００６２】
これにより、スプライン１ａ'，１ａ''から軸方向オイルポンプカバー２側に油が流れる際、遮蔽板1a1により更に効率よく油を捕獲することが可能となり、確実に円周溝２ｃに油を流すことできる。また、接続部近傍（合わせ面AM近傍）に遮蔽板を配置するため、遮蔽板1a1の組み付け容易性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】実施例１の自動変速機におけるトルクコンバータと第１遊星ギヤ近傍のみ示す断面図である。
【図２】実施例１の変速機ケース及びポンプカバーをエンジン側から見た正面図である。
【図３】実施例１の自動変速機における第１遊星ギヤPG1近傍の拡大部分断面図である。
【図４】実施例１の自動変速機における図２のA-A断面図である。
【図５】実施例１の自動変速機におけるエンジン側上方からみた変速機ケースの斜視図である。
【図６】実施例２の自動変速機における第１遊星ギヤ近傍のレイアウトを表す拡大断面図である。
【図７】実施例３の自動変速機における図２のA-A断面図である。
【符号の説明】
【００６４】
１    変速機ケース
１ａ，１α    スプライン（第１エアブリーザ通路）
１α'    ドレーン孔
１ｂ，１β    ケース側肉盗み部
１βL    左側エアブリーザ通路（第３エアブリーザ通路）
１βR    右側エアブリーザ通路（第３エアブリーザ通路）
1a1    遮蔽板
１β'    溝
２    オイルポンプカバー
２ａ    側壁
２ｂ    カバー側肉盗み部
２ｃ    円周溝
2b1，2b4    カバー側肉盗み部（第２エアブリーザ通路）
３    ステータシャフト
９    オイルポンプ
２１ａ    スプライン
２１    第１円筒部
２１'    軸方向延長部
２２    第２円筒部
５１    ピストン（ブレーキピストン）
５３    クラッチプレート（第１クラッチプレート）
５５    クラッチプレート（第２クラッチプレート）
５６    ブレーキハブ
100    ドレーン孔
510    シリンダ室
B1    ブレーキ
bh    ボルト穴
BP    ブリーザパイプ
CVU    コントロールバルブユニット
F1    ワンウェイクラッチ
Input    入力軸
OP    オイルパン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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