(57)【要約】【課題】未燃焼ガスの流出を防止するために、キャブレタにおいて、より効果的に燃料の供給を停止する。【解決手段】フロート室２０のエアベント２３を、エアベント管２４を介して３方向ソレノイドバルブ２５に接続する。パルスライン３６を介してエンジンの脈動をエアポンプ３２に導き、ダイアフラム３３を作動させて減圧されたエアを蓄える。３方向ソレノイドバルブ２５により、エアベント２３を通常は大気側に連通し、メインノズル１７から吸気通路１３への燃料の流出を遮断する場合にエアポンプ３２側へと連通する。これにより燃料の流出を遮断するタイミングで、エアポンプ３２からフロート室２０にバキュームエアを投入する。【選択図】図１
2007100560.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブレタのフロート室にバキュームエアを投入することにより、フロート室から吸気通路への燃料の供給を阻止する
ことを特徴とするキャブレタ用燃料カット機構。
【請求項２】
前記バキュームエアの前記フロート室への供給が、未燃焼ガスを発生し得る所定の運転状態のときに行われることを特徴とする請求項１に記載のキャブレタ用燃料カット機構。
【請求項３】
前記バキュームエアが前記フロート室のエアベントを介して供給されることを特徴とする請求項１に記載のキャブレタ用燃料カット機構。
【請求項４】
前記エアベントが、大気側または前記バキュームエアを供給する減圧装置の一方に選択的に連通されることを特徴とする請求項３に記載のキャブレタ用燃料カット機構。
【請求項５】
前記エアベントの前記大気側または前記減圧装置の一方への選択的な切り換えが、３方向バルブによって行われることを特徴とする請求項４に記載のキャブレタ用燃料カット機構。
【請求項６】
前記減圧装置がエンジンの脈動を利用するバキュームチャンバを備えることを特徴とする請求項４に記載のキャブレタ用燃料カット機構。
【請求項７】
前記バキュームチャンバがエンジンの脈動を利用するエアポンプに接続されることを特徴とする請求項６に記載のキャブレタ用燃料カット機構。
【請求項８】
請求項１〜請求項７の何れか一項に記載の燃料カット機構を備えたキャブレタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、未燃焼ガスの流出を抑え、排気系に設けられた触媒の溶損を防止するキャブレタ用燃料カット機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、排気浄化装置として三元触媒などが排気ガスの後処理に用いられる。触媒を用いたエンジンシステムでは、排気系に未燃焼ガスが流出すると、排気系において未燃焼ガスの再着火が起こり、触媒を溶損してしまう。未燃焼ガスの流出は、一般に、過回転域でのイグニッションカットや、不用意なイグニッションカット、あるいは減速時等に発生する。したがって、このような場合には、燃料の供給を停止する必要がある。
【０００３】
上記問題に対し、キャブレタにおいても燃料供給を停止するための燃料カット機構が提案されている。従来の燃料カット機構は、メインジェットやスロージェットなど、燃料ジェットの上流側に燃料カットソレノイドバルブを設け、必要に応じバルブを閉じることにより、燃料カットを実現している（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２３５６０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の燃料カット機構では、燃料カットソレノイドバルブの下流側（燃料ジェット下流側）に既に貯留されている燃料は、負圧により排出されてしまうため、燃料カットが不十分なものとなる。また、バルブを用いて直接燃料の流出を停止する方法では、バルブが配置できる位置が限定されるため設計上、艤装上の自由度が制限される。
【０００５】
本願発明は、上記問題に鑑み、より効果的に燃料カットを行なうことができ、設計上、艤装上の自由度が高いキャブレタの燃料カット機構を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のキャブレタ用燃料カット機構は、キャブレタのフロート室にバキュームエアを投入することにより、フロート室から吸気通路への燃料の供給を阻止することを特徴としている。
【０００７】
バキュームエアのフロート室への供給は、未燃焼ガスを発生し得る所定の運転状態のときに行われ、バキュームエアは、例えばフロート室のエアベントを介して供給される。前記エアベントが、大気側または前記バキュームエアを供給する減圧装置の一方に選択的に連通される。また、このときエアベントの大気側または減圧装置の一方への選択的な切り換えが、３方向バルブによって行われる。
【０００８】
減圧装置は、例えばエンジンの脈動を利用するエアポンプ、あるいはエンジンの脈動を利用するバキュームチャンバを備える。また更に、バキュームチャンバがエアポンプに接続されていてもよい。
【０００９】
また、本発明のキャブレタは、上記燃料カット機構を備えたことを特徴とするキャブレタである。
【発明の効果】
【００１０】
以上のように、本発明によれば、より効果的に燃料カットを行なうことができ、設計上、艤装上の自由度が高いキャブレタの燃料カット機構を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
図１は、本発明の第１実施形態である燃料カット機構が適用されたキャブレタの構成を示す模式的断面図である。なお、本実施形態の燃料カット機構は、例えば小型二輪車に搭載されるキャブレタに適用される。
【００１２】
本実施形態のキャブレタ１０は、スロットルバルブ１１とサンクションピストン１２を備える負圧式のキャブレタの例である。図１において、キャブレタ１０の吸気通路１３には、右側から空気が流入され、左側からエンジンへと流出される。サンクションピストン１２は、吸気通路１３内において昇降自在であり、流路面積可変のベンチュリ部を形成する。なお、サンクションピストン１２の昇降動作は、サンクションピストン１２の上方に設けられたダイアフラム１４が、ダイアフラム室１５の圧力変動により作動されることにより行なわれる。なお、スロットルバルブ１１はサンクションピストン１２の下流側（エンジン側）に配置され、アクセル操作に連動してその開度が調整される。
【００１３】
サンクションピストン１２の底面からは、ジェットニードル１６が突出し、吸気通路１３の底面に設けられたメインノズル１７に挿通される。メインノズル１７は、ニードルジェット１８、メインジェット１９を介して燃料Ｆが貯留されたフロート室２０へと連通される。また、メインノズル１７には、エアブリードを行なうためのメインエア通路２１が接続されており、メインエアジェット２２を介して空気が供給される。
【００１４】
一方、フロート室２０には、燃料Ｆがメインノズル１７を通して吸気通路１３へと吸上げられるように、エアベント２３が設けられている。従来のキャブレタでは、エアベント２３は、フロート室２０を外気や吸気通路１３に直接連結している。しかし、本実施形態において、エアベント２３は、エアベント管２４を介して３方向バルブ２５に連結される。また３方向バルブ２５は例えばソレノイドバルブであり、エアベント２３を外気（または吸気通路１３）あるいは減圧装置３２の一方に選択的に連通することができる。
【００１５】
本実施形態において、減圧装置３２は、例えば４ストロークエンジンの脈動を利用するエアポンプである。エアポンプ３２は、ダイアフラム３３によってダイアフラム室３４と減圧室３５とに仕切られる。ダイアフラム室３４は、パルスライン３６によりキャブレタ１０のエンジン側に接続されたインテークダクト３７に連通される。また、減圧室３５には、３方向ソレノイドバルブ（３方向バルブ）２５から、管３９を介してエアを吸引するためのインレットチェックバルブ３８と、大気圧以上の空気を減圧室３５から排出するためのアウトレットチェックバルブ４０が設けられる。
【００１６】
すなわち、インテークダクト３７内の脈動により、ダイアフラム室３４の圧力が変動すると、エンジンバキュームによりダイアフラム室３４側へと付勢されたダイアフラム３３が作動し、エアポンプ３２は管３９から空気を吸出すように作動する。
【００１７】
通常３方向ソレノイドバルブ２５は、エアベント２３を大気側に連通するように作動されている。すなわち、３方向ソレノイドバルブ２５のバルブ２６は、エアポンプ３２へとつながる出口を閉じている。３方向ソレノイドバルブ２５は、燃料カットを行なうタイミングで大気側につながる出口をバルブ２６により閉じ、エアベント３２の大気との連絡を遮断するとともに、エアポンプ３２へつながる出口を開きエアベント２３をエアポンプ３２へと連通する。これにより、エアベント２３には、エアポンプ３２からバキュームエアが投入される。すなわち、フロート室２０に負圧が投入されることにより、メインノズル１７や、図示しないスロー系ノズルへ供給される燃料がカットされる。なお、３方向ソレノイドバルブ２５の作動は例えばＥＣＵ（不図示）からの指令に基づき実行される。
【００１８】
なお燃料カットのタイミングは、スロットルポジションセンサや負圧センサの値、あるいはエンジン回転数など、運転状態を示すパラメータをモニタすることにより決定される（例えば、スロットルが閉じられ、負圧センサの値が所定値よりも大きい場合や、エンジン回転数が所定値以上の回転数の場合など、未燃焼ガスが発生する可能性が高い条件において）。
【００１９】
以上により、第１の実施形態によれば、フロート室にバキュームエアが投入されることにより燃料カットが行なわれるので、メインジェット下流側に既に貯留されている燃料が流出することを防止でき、より効果的に燃料の供給を停止することができる。また、本実施形態においてエアカットバルブおよび減圧装置は自由に配置できるので、設計の自由度や艤装上の自由度が高い。
【００２０】
次に図２を参照して、本発明の第２実施形態のキャブレタ用燃料カット機構について説明する。第１実施形態では、減圧装置にエアポンプを用いたが、第２実施形態の燃料カット機構では、バキュームチャンバを用いる。なお、その他の構成は第１実施形態と同様である。
【００２１】
図２に示されるように、第２実施形態の燃料カット機構では、エアベント２３は、エアベント管２４を介して３方向ソレノイドバルブ２５に連結される。また３方向バルブ２５は、エアベント２３を外気（または吸気通路１３）あるいはバキュームチャンバ４１の何れか一方に選択的に連通可能である。バキュームチャンバ４１には、負圧チェックバルブ４２が設けられており、パルスライン４３を通してインテークダクト３７へと連絡される。すなわち、バキュームチャンバ４１には、インテークダクト３７に発生する負圧が蓄積される。
【００２２】
第１実施形態と同様に、３方向ソレノイドバルブ２５は、通常エアベント２３を大気側へと接続している。３方向ソレノイドバルブ２５は、燃料カットのタイミングで、大気側を閉じバキュームチャンバ４１側を開き、バキュームエアをフロート室２０に投入し、メインノズル１７や図示しないスロー系ノズルからの燃料の流出を阻止する。
【００２３】
以上により、第２実施形態の燃料カット機構においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００２４】
図３に、第３実施形態のキャブレタ用燃料カット機構の模式的な構成を示す。第３実施形態は、第１及び第２実施形態を組み合わせたものに対応する。すなわち、第３実施形態では、エアポンプおよびバキュームチャンバを用いて負圧を蓄積し、これを用いてフロート室２０にバキュームエアを投入する。
【００２５】
図３に示されるように、第３実施形態の燃料カット機構は、第２実施形態のバキュームチャンバ４１を更に、第１実施形態のエアポンプ３２のインレットチェックバルブ３８が設けられたインレットに管４４を介して接続したものに対応する。なお、ダイアフラム室３１は第１実施形態と同様に、パルスライン３６を介してインテークダクト３７に接続され、アウトレットチェックバルブ４０が設けられたアウトレットは大気に開放される。
【００２６】
第３実施形態では、バキュームチャンバ４１に負圧チェックバルブ４２、およびエアポンプ３２の作用により負圧が蓄積され、３方向ソレノイドバルブ２５は、燃料カットのタイミングでエアベント２３とバキュームチャンバ４１とを連通し、フロート室２０にバキュームエアを投入する。
【００２７】
以上のように、第３実施形態によれば、第１および第２実施形態と同様の効果が得られるとともに、第１、第２実施形態よりも更に効率的に負圧の蓄積を行なうことができる。
【００２８】
なお、本実施形態では、減圧装置にエアポンプやバキュームチャンバを用いたが、減圧装置はフロート室にバキュームエアを投入して、メインノズルやスロー系ノズルからの燃料供給を遮断するのに十分なバキュームエアを供給できるものであればよく、本実施形態に限定されるものではない。
【００２９】
また、本実施形態では、サンクションピストンを備えたキャブレタを例に説明を行なったが、キャブレタはこれに限定されるものではなく、従来周知の様々な形式のキャブレタに適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１実施形態である燃料カット機構が適用されたキャブレタの構成を示す模式的断面図である。
【図２】本発明の第２実施形態である燃料カット機構が適用されたキャブレタの構成を示す模式的断面図である。
【図３】本発明の第３実施形態である燃料カット機構が適用されたキャブレタの構成を示す模式的断面図である。
【符号の説明】
【００３１】
１０  キャブレタ
１３  吸気通路
１７  メインノズル
２０  フロート室
２３  エアベント
２５  ３方向ソレノイドバルブ
３２  エアポンプ
３６、４３  パルスライン
３７  インテークダクト
Ｆ  燃料
【図１】
2007100560.tif 000003
【図２】
2007100560.tif 000004
【図３】
2007100560.tif 000005