(57)【要約】【課題】湿潤時における滑り抵抗、騒音低減効果を保持しながら、道路耐久性に優れた多孔質弾性舗装を提供する。【解決手段】多孔質弾性舗装材１は、弾性骨材２と硬質骨材３とを樹脂バインダ−４により固結した複数の弾性舗装層の積層体５からなり、この積層体５は路盤Ｇ上に設置されている。この実施形態における積層体５は、厚さを３ｍｍ以上の最上層５ａと下層５ｂとの２層から成り、最上層５ａは、その厚さを３ｍｍ以上に設定すると共に、最上層５ａの下記の式(1) で表わされる物理的指標の値が、５０以上であることである。         (引っ張り強さ(MPa) ×伸び率(%) ×厚さ(cm)) ・・・(1)                     具体的には、「最上層５ａ」の引っ張り特性として、JIS K6251 ：2004に準拠して  引っ張り強さ：Ａ(MPa) 、伸び率：Ｂ(%) を測定し、抗張積を式 (2)で求める。            抗張積(MPa・%)＝Ａ×Ｂ・・・・(2)     【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
弾性骨材及び／又は硬質骨材をバインダ−で結合すると共に、少なくとも１層の弾性舗装層からなる多孔質弾性舗装材において、
前記弾性舗装層の最上層の厚さを３ｍｍ以上に設定すると共に、下記の式(1) で表わされる最上層の物理的指標の値が、５０以上であることを特徴とする多孔質弾性舗装材。
(引っ張り強さ(MPa) ×伸び率(%) ×厚さ(cm)) ・・・(1) 
【請求項２】
弾性骨材及び／又は硬質骨材をバインダ−で結合すると共に、少なくとも１層の弾性舗装層からなる多孔質弾性舗装材において、
前記弾性舗装層のトップコート層を積層した最上層の厚さを３ｍｍ以上に設定すると共に、下記の式(1) で表わされる最上層の物理的指標の値が、５０以上であることを特徴とする多孔質弾性舗装材。
(引っ張り強さ(MPa) ×伸び率(%) ×厚さ(cm)) ・・・(1) 
【請求項３】
前記最上層の圧縮弾性率が、該最上層の下方に配設した弾性舗装層の圧縮弾性率より大きく設定した請求項１または２に記載の多孔質弾性舗装材。
【請求項４】
前記最上層の下方に配設した弾性舗装層の圧縮弾性率が、５MPa 以下である請求項１，２または３に記載の多孔質弾性舗装材。
【請求項５】
前記最上層を構成する硬質骨材と弾性骨材との体積比が、９５：５〜７０：３０である請求項１，２，３または４に記載の多孔質弾性舗装材。
【請求項６】
前記最上層を構成する硬質骨材の平均粒子径が、１．０〜４．０ｍｍである請求項１，２，３，４または５に記載の多孔質弾性舗装材。
【請求項７】
前記最上層を構成する弾性骨材の平均粒子径が、２．０ｍｍ以下である請求項１，２，３，４，５または６に記載の多孔質弾性舗装材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は多孔質弾性舗装材に係わり、更に詳しくは湿潤時における滑り抵抗、騒音低減効果を保持しながら、道路耐久性に優れた多孔質弾性舗装材に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、加硫ゴムチップなどの弾性材料を骨材として、これを樹脂などのバインダ−で結合した多孔質弾性舗装材が土木分野を中心にして広く利用されてきた。このような多孔質弾性舗装材は、ゴム弾性と空隙とを有した構造で、車走行時の発生騒音の低減と、吸音効果により大きな騒音低減効果を有している弾性舗装材である（例えば、特許文献１、特許文献２参照）。
【０００３】
ところで、上記ような多孔質弾性舗装材において、湿潤時における滑り抵抗、道路耐久性、及び騒音低減効果のバランスを図る場合、湿潤時における滑り抵抗を保持するために最上層に硬質骨材を多量に添加し、その下層で弾性を保持し、騒音低減効果を保持する仕様が一般的である。
【０００４】
然しながら、上記のように最上層に硬質骨材の比率を増加すると、割れや粒取れ等、道路耐久性に問題が生じて来ると言う問題があった。
【特許文献１】特開２００２−２１００８号公報
【特許文献２】特開２０００−３１９８０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明はかかる従来の問題点に着目し、湿潤時における滑り抵抗、騒音低減効果を保持しながら、道路耐久性に優れた多孔質弾性舗装材を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は上記目的を達成するため、この発明の第１の多孔質弾性舗装材は、弾性舗装層の最上層の厚さを３ｍｍ以上に設定すると共に、下記の式(1) で表わされる最上層の物理的指標の値が、５０以上であることを要旨とするものである。
(引っ張り強さ(MPa) ×伸び率(%) ×厚さ(cm)) ・・・(1) 
【０００７】
また、この発明の第２の多孔質弾性舗装材は、弾性舗装層のトップコート層を積層した最上層の厚さを３ｍｍ以上に設定すると共に、下記の式(1) で表わされる最上層の物理的指標の値が、５０以上であることを要旨とするものである。
(引っ張り強さ(MPa) ×伸び率(%) ×厚さ(cm)) ・・・(1) 
【０００８】
ここで、前記最上層の圧縮弾性率が、該最上層の下方に配設した弾性舗装層の圧縮弾性率より大きく設定し、前記最上層の下方に配設した弾性舗装層の圧縮弾性率が、５MPa 以下であり、前記最上層を構成する硬質骨材と弾性骨材との体積比を、９５：５〜７０：３０に設定するものである。
【０００９】
また、前記最上層を構成する硬質骨材の平均粒子径は、１．０〜４．０ｍｍであり、前記最上層を構成する弾性骨材の平均粒子径は、２．０ｍｍ以下である。
【００１０】
このように構成することで、湿潤時における滑り抵抗、騒音低減効果を保持しながら、道路耐久性に優れた多孔質弾性舗装材とすることが出来るものである。
【発明の効果】
【００１１】
この発明は、上記のように構成したので、湿潤時における滑り抵抗、騒音低減効果を保持しながら、道路耐久性に優れた多孔質弾性舗装材とすることが出来る効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、添付図面に基づき、この発明の実施形態を説明する。
図１はこの発明の実施形態からなる多孔質弾性舗装材の一例を路盤上に設置した状態を示す一部拡大断面斜視図を示し、図１において多孔質弾性舗装材１は、弾性骨材２と硬質骨材３とを樹脂バインダ−４により固結した複数の弾性舗装層の積層体５からなり、この積層体５は路盤Ｇ上に設置されている。
【００１３】
この実施形態における積層体５は、厚さを３ｍｍ以上の最上層５ａと下層５ｂとの２層から成り、前記最上層５ａを構成する弾性舗装層の圧縮弾性率は、最上層５ａを除く他の弾性舗装層、例えば、下層５ｂより圧縮弾性率が大きくなるように構成するものである。    
【００１４】
前記最上層５ａは、上記のようにその厚さを３ｍｍ以上に設定すると共に、下記の式(1) で表わされる最上層５ａの物理的指標の値が、５０以上であることである。
(引っ張り強さ(MPa) ×伸び率(%) ×厚さ(cm)) ・・・(1)                     具体的には、「最上層５ａ」の引っ張り特性として、JIS K6251 ：2004に準拠して
引っ張り強さ：Ａ(MPa) 、伸び率：Ｂ(%) を測定し、抗張積を式 (2)で求める。
抗張積(MPa・%)＝Ａ×Ｂ・・・・(2)     
【００１５】
次に、「最上層５ａ」の厚さ：Ｃ(cm)) とし、耐久指標＝抗張積×Ｃと定義した時、
物理的指標である耐久指標が５０以上の多孔質弾性舗装材が耐久性に優れているものである。
【００１６】
また、前記最上層５ａの硬質骨材３と弾性骨材２との体積比が、９５：５〜７０：３０であり、また、最上層５ａの硬質骨材３の平均粒子径が、１．０〜４．０ｍｍであり、最上層５ａの弾性骨材２の平均粒子径が、２．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００１７】
このように最上層５ａにおける弾性骨材２と硬質骨材３との平均粒子径や、混合比率を調整することにより、長期にわたり硬質骨材３の舗装路面からの剥落を防いで耐滑り性能を維持することができる。また、最上層５ａの圧縮弾性率が、その下方に配設した弾性舗装層の圧縮弾性率より大きく設定したので耐久性に優れ、最上層５ａより下層の圧縮弾性率を最上層５ａの弾性舗装層の圧縮弾性率より小さくしたので、積層体５としての柔軟性が確保されて、車両走行時に発生する騒音低減効果を低下させることがない。
【００１８】
上述する圧縮弾性率の調整は、弾性骨材２や硬質骨材３の種類、大きさ、混合割合、さらには、これらを結合する樹脂バインダ−４の種類や混合割合をそれぞれ選定したり、その充填量を調整することにより行なわれる。なお、この発明における圧縮弾性率としては、JIS K 6254：2003  に準拠して測定された値が適用される。
【００１９】
この発明において、弾性骨材２としては、ゴム粉末やヒジキゴム（ファイバー状ゴム）等の廃タイヤ粉砕品を使用し、また硬質骨材３としては、砕石、珪砂等の自然石や人造石、人工石（セラミック等) を使用する。更に、樹脂バインダー４としては、ウレタン樹脂、ポリエステル樹脂等の熱硬化性樹脂が好ましく使用される。
【００２０】
この発明の実施形態では、上述したように最上層５ａにおける硬質骨材３の平均粒子径をそれぞれ１．０〜４．０ｍｍに調整するとよい。これにより、騒音低減効果を確保しながら、長期にわたり硬質骨材３の舗装路面からの剥落を防いで耐滑り性能を一層確実に維持することができる。
【００２１】
また、最上層５ａにおける弾性骨材２の平均粒子径が２．０ｍｍ以下では、潤滑時における滑り抵抗、騒音低減効果を保持しながら道路耐久性に優れるため、より好ましい。
【００２２】
この発明において、最上層５ａの硬質骨材３と弾性骨材２との体積比が、９５：５〜７０：３０に調整するとよい。これにより、最上層５ａの圧縮弾性率と湿潤時における耐滑り抵抗との双方を調整することができ、騒音低減効果及び耐滑り特性をバランス良く維持することができる。なお、この場合において、弾性骨材２の体積比を硬質骨材３の体積比に対して５％未満にすることができる。また、最上層５ａの下方に配設した弾性舗装層の圧縮弾性率を５ＭＰａ以下に設定するとよい。
【００２３】
このように設定すると、下層において騒音低減効果をより効果的に発揮でき、多孔質弾性舗装材１としての騒音低減効果が一層確実に維持できるようになる。
【００２４】
この発明において、硬質骨材３と樹脂バインダ−４との結合を強固にさせるために、あらかじめ硬質骨材３に表面処理を施しておくとよい。表面処理方法としては、カップリング剤（シラン系、チタネート系等）による乾式、湿式処理が挙げられる。
【００２５】
上述する実施形態では、この発明の多孔質弾性舗装材１が、最上層５ａと下層５ｂとの２層の積層体からなる場合を例示したが、下層５ｂは１層に限られることなく、２層以上で構成することができる。この場合において、下層５ｂを構成する層には、樹脂バインダ−４に上述する弾性骨材２と微細な硬質骨材３とを併せて混合するようにしてもよい。この場合の硬質骨材３の平均粒子径は、特に限定されるものではないが、弾性骨材２の平均粒子径より小さく、０．０５〜５ｍｍにするとよい。
【００２６】
このように構成することで、湿潤時における滑り抵抗、騒音低減効果を保持しながら、道路耐久性に優れた多孔質弾性舗装とすることが出来るものである。
【００２７】
次に、図２は弾性舗装層の積層体５の第２実施形態を示す一部拡大断面斜視図を示し、この実施形態の積層体５の最上層５ａは、表面にトップコート層５ｘを積層、またはトップコート層５ｘを含浸，塗布させて厚さを３ｍｍ以上の最上層５ａとしたものであり、この最上層５ａの下部には下層５ｂを設けて２層構造になっている。
【００２８】
前記最上層５ａのトップコート層５ｘは、主として弾性舗装層の表面の耐久性を付与し、滑り抵抗の保持を目的として積層するものである。そして、最上層５ａの厚さを３ｍｍ以上に設定すると共に、下記の式(1) で表わされる最上層５ａの物理的指標の値が、５０以上であることである。
(引っ張り強さ(MPa) ×伸び率(%) ×厚さ(cm)) ・・・(1)                           具体的には、「最上層５ａ」の引っ張り特性として、JIS K 6251：2004に準拠して
引っ張り強さ：Ａ(MPa) 、伸び率：Ｂ(%) を測定し、抗張積を式 (2)で求める。
抗張積(MPa・%)＝Ａ×Ｂ・・・・(2)     
【００２９】
なお、その他の構成及び作用は上記第１実施形態と同様なので同一符号を付して説明は省略する。
【実施例】
【００３０】
最上層５ａと下層５ｂの弾性舗装層における弾性骨材２、硬質骨材３及びバインダー４を表１のように体積比で異ならせて、縦横５００ｍｍ角の試験体（実施例１〜５、比較例１〜３）をそれぞれ３個ずつ作製し、道路耐久性の評価結果を表１に併記した。
【００３１】
〔圧縮弾性率〕
表１の各試験体における最上層と下層との直径９９ｍｍ、厚さ３０ｍｍの円形の試験片を作製し、JIS K 6254：2003に準拠して各試験体における各層の圧縮弾性率をそれぞれ測定し、その結果を表１に併記した。なお、圧縮弾性率は、圧縮速度１０ｍｍ／分で上面から６ｍｍにわたり２回繰返し圧縮した後、２回目の圧縮力と歪み量との関係から、次式により算出した。
【００３２】
なお、実施例５においては、最上層の構成をトップコートの厚さ１０ｍｍ、弾性舗装層の厚さ２０ｍｍとし、合わせて３０ｍｍとした。
【００３３】
圧縮弾性率＝（歪み量5mm の場合の圧縮力−歪み量2mm の場合の圧縮力）／（試験片断面積＝7694mm2)× (試験片の厚さ) ／（試験片の厚さ変形量＝３mm) 
〔耐久性の評価方法〕
試験体を設置した路面上を輪荷重２．１ｔ，走行速度１２km/hで、直径３ｍの円周をトラック・バス用タイヤ（トレッド幅２２５ｍｍ）で周回させる。５０万輪走行後の試験体の状態を観察する。
【００３４】
【表１】
2007092477.tif 000003
【００３５】
表１に示す成分は、以下のとおりである。
ウレタン樹脂：横浜ゴム社製のＰＰＵ１６、
カーボン：新日化カーボン社製のＨＴＣ＃Ｇ、                                      トップコート：横浜ゴム社製のトップコートＴＮ、
表１から、実施例１〜５の試験体では、比較例１〜３の試験体と比較して、最上層５ａ割れ及び粒取れ防止することが出来ることが判った。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】この発明の第１実施形態からなる多孔質弾性舗装材の一例を路盤上に設置した状態を示す一部拡大断面斜視図である。
【図２】この発明の第２実施形態からなる多孔質弾性舗装材の一例を路盤上に設置した状態を示す一部拡大断面斜視図である。
【符号の説明】
【００３７】
１  多孔質弾性舗装材            ２  弾性骨材
３  硬質骨材                    ４  樹脂バインダ−
５  積層体                      Ｇ  路盤
５ａ  最上層                    ５ｂ  下層
５ｘ  トップコート層
【図１】
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【図２】
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