(57)【要約】【課題】  補機の温度上昇を抑制するとともに、通常時においては補機を確実に支持しつつ、車両の衝突時においては、衝撃を適正に吸収する車両の補機支持構造提供する。【解決手段】  補機１０が、ラジエータ５からの熱気ｈを遮る遮熱部材２０を介して車両に支持されており、遮熱部材２０は、前部取付部２２でシュラウド部材２に固定され、後部取付部４０でクロスメンバ９に支持され、後部取付部４０は、遮熱部材２０に形成されて前後方向に延びるスリット部２４と、スリット部２４の後部側を上下に貫通して遮熱部材２０をクロスメンバ９に支持させるとともに、所定以上の前後方向荷重でスリット部２４に沿って相対移動可能とされる止め具４５と、止め具４５によって遮熱部材２０とともにクロスメンバ９に支持され、ラジエータ５側からスリット部２４を見通した状態で補機１０が隠れるようにスリット部２４を遮蔽する遮蔽部材３０とを備えるように構成する。【選択図】      図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部のエンジンルームの、車幅方向に延びるシュラウド部材とエンジンとの間にラジエータを設け、そのラジエータからエンジンにかけた上方の空間に補機を配置する車両の補機支持構造において、
上記補機は、上記ラジエータからの熱気が直接当たるのを遮るように該補機の少なくとも下部を覆う遮熱部材を介して車両に支持されており、
上記遮熱部材は、その前側においては前部取付部で上記シュラウド部材に固定され、後側においては、上記ラジエータの後方で車幅方向に架設される剛性部材であるクロスメンバに後部取付部で支持され、
上記後部取付部は、上記遮熱部材に形成されて車両前後方向に延びるスリット部と、
上記スリット部の後部側を上下に貫通して当該遮熱部材を上記クロスメンバに支持させるとともに、所定値以上の車両前後方向荷重で当該スリット部に沿って相対移動可能とされる止め具と、
上記止め具によって上記遮熱部材とともに上記クロスメンバに支持され、上記ラジエータ側から上記スリット部を見通した状態で上記補機が隠れるように該スリット部を遮蔽する遮蔽部材とを備えることを特徴とする車両の補機支持構造。
【請求項２】
上記シュラウド部材に、前後方向加速度の変化によって車両の衝突を検出する衝突センサが設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両の補機支持構造。
【請求項３】
上記後部取付部において、上記遮熱部材は軸方向に貫通孔を有する柱状のラバーマウントを介して上記クロスメンバに支持されており、
上記止め具は上記貫通孔を貫通して締結される締結具であり、
上記ラバーマウントの外周部には環状溝が形成されており、その環状溝に上記スリット部の少なくとも後端付近の縁部が係合していることを特徴とする請求項１または２記載の車両の補機支持構造。
【請求項４】
上記遮熱部材と上記遮蔽部材との少なくとも一方に、双方の水平方向の相対移動を上記スリット部の延びる方向に規制する方向規制部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の補機支持構造。
【請求項５】
上記ラジエータが、上部ほど前方に位置するような前傾姿勢で配置されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の補機支持構造。
【請求項６】
上記補機がエアクリーナであることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両の補機支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるエアクリーナ等の補機を支持する補機支持構造に関し、詳しくは、車両前部のエンジンルームの、車幅方向に延びるシュラウド部材とエンジンとの間にラジエータを設け、そのラジエータからエンジンにかけた上方の空間に補機を配置するような補機支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両前部に設けられたエンジンルーム内のレイアウトとして、エンジンルームの前端付近に車幅方向に延びるシュラウド部材が設けられ、そのシュラウド部材にラジエータが直立姿勢ないしは前傾姿勢（上部ほど前方に位置するように傾斜させた姿勢）で支持され、ラジエータの後方にエンジン（本体）が配置されたものが一般的である。
【０００３】
エンジンルーム内には、これらの他にも種々の補機類が配設される。例えば特許文献１には、ラジエータからエンジンにかけた上方の空間に補機の一種であるエアクリーナを設けたものが開示されている。
【０００４】
ラジエータは前方から後方に通り抜ける風（空気）と冷却水とを熱交換させる機器であるから、ラジエータを通り抜けた空気は高温になっている。そしてその高温の空気（熱気）はラジエータの後方で上記エアクリーナ等の補機（以下、単に補機という場合は、ラジエータからエンジンにかけた上方の空間に配置された補機を指すものとする）に向かって立ち上ることになる。特に低速走行時には、熱気の後方に向かう速度成分が小さく、後方に拡散し難いので、より多くの熱気が補機に当たることになる。
【０００５】
ところが補機の種類によっては、熱気が当たって温度が上昇することが望ましくない場合がある。例えば上記エアクリーナの場合、その温度が上昇すると吸気の温度も上昇するので、吸気密度が低下し、充分なエンジン出力が得られなくなる虞がある。
【０００６】
このような事態を避けるため、ラジエータからの熱気が直接当たるのを遮る遮熱部材（例えば板状の遮熱板）を設けたものも知られている。
【０００７】
補機や遮熱部材は、通常の状態では車両に強固に支持されていることが望ましい。特にエアクリーナのような比較的大型で重い補機の場合、緩みや脱落がないように、充分な支持強度が要求される。
【特許文献１】特開２００１−２３４７４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
一方、衝突安全性向上の要求が近年高まりつつあるが、その観点から、衝突時（この場合前方からの衝突、いわゆる前突である。以下単に衝突と言う場合はこの前突を指す。）には車両（エンジンルーム）の前端部付近が円滑に変形し、衝撃を吸収するようにすることが望ましい。
【０００９】
ところが、上記のように遮熱部材や補機を車両に強固に支持させると、車両の衝突時において、その前端部付近が円滑に変形し難いという問題が生じる。遮熱部材や補機が車両の前端部付近を後方から強固に支え、その後方への変形を阻止するように作用するからである。
【００１０】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、ラジエータから補機への熱気を効果的に遮断して補機の温度上昇を抑制するとともに、通常時においては補機を確実に支持しつつ、車両の衝突時においては、車両前端部付近を円滑に後方へ変形させて衝突時の衝撃を適正に吸収することができるような車両の補機支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するための本発明の請求項１に係る発明は、車両前部のエンジンルームの、車幅方向に延びるシュラウド部材とエンジンとの間にラジエータを設け、そのラジエータからエンジンにかけた上方の空間に補機を配置する車両の補機支持構造において、上記補機は、上記ラジエータからの熱気が直接当たるのを遮るように該補機の少なくとも下部を覆う遮熱部材を介して車両に支持されており、上記遮熱部材は、その前側においては前部取付部で上記シュラウド部材に固定され、後側においては、上記ラジエータの後方で車幅方向に架設される剛性部材であるクロスメンバに後部取付部で支持され、上記後部取付部は、上記遮熱部材に形成されて車両前後方向に延びるスリット部と、上記スリット部の後部側を上下に貫通して当該遮熱部材を上記クロスメンバに支持させるとともに、所定値以上の車両前後方向荷重で当該スリット部に沿って相対移動可能とされる止め具と、上記止め具によって上記遮熱部材とともに上記クロスメンバに支持され、上記ラジエータ側から上記スリット部を見通した状態で上記補機が隠れるように該スリット部を遮蔽する遮蔽部材とを備えることを特徴とする。
【００１２】
ここで、熱気とは、ラジエータにおいて熱交換を行って熱くなった空気を指す。
【００１３】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両の補機支持構造において、上記シュラウド部材に、前後方向加速度の変化によって車両の衝突を検出する衝突センサが設けられていることを特徴とする。
【００１４】
本発明には、衝突センサがシュラウド部材に直接設けられている構造のみならず、間接的に設けられている構造も含む。
【００１５】
請求項３に係る発明は、請求項１または２記載の車両の補機支持構造において、上記後部取付部において、上記遮熱部材は軸方向に貫通孔を有する柱状のラバーマウントを介して上記クロスメンバに支持されており、上記止め具は上記貫通孔を貫通して締結される締結具であり、上記ラバーマウントの外周部には環状溝が形成されており、その環状溝に上記スリット部の少なくとも後端付近の縁部が係合していることを特徴とする。
【００１６】
請求項４に係る発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両の補機支持構造において、上記遮熱部材と上記遮蔽部材との少なくとも一方に、双方の水平方向の相対移動を上記スリット部の延びる方向に規制する方向規制部が設けられていることを特徴とする。
【００１７】
請求項５に係る発明は、請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両の補機支持構造において、上記ラジエータが、上部ほど前方に位置するような前傾姿勢で配置されていることを特徴とする。
【００１８】
請求項６に係る発明は、請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両の補機支持構造において、上記補機がエアクリーナであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１の発明によると、以下に述べるように、ラジエータから補機への熱気を効果的に遮断して補機の温度上昇を抑制するとともに、通常時においては補機を確実に支持しつつ、車両の衝突時においては、車両前端部付近を円滑に後方へ変形させて衝突時の衝撃を適正に吸収することができる。
【００２０】
本発明の構成によれば、まず遮熱部材によって、ラジエータからの熱気が補機に直接当たらないように遮られる。ところが、この遮熱部材にはスリット部が設けられているので、そのままではスリット部を熱気が容易に通過してしまい、遮熱効果が目減りしてしまう。そこで本発明の構成によると、スリット部を遮蔽する遮蔽部材によって、このスリット部を通過して直接補機に当たるような熱気をも遮ることができる。つまりより完全に近い効果的な遮熱を行うことができ、補機の温度上昇を抑制することができる。
【００２１】
このとき、スリット部を気密が保たれるほど完全に遮蔽するのが最も効果的であるが、必ずしもそうする必要はなく、少なくともラジエータ側からスリット部を見通した状態で補機が隠れる程度に遮蔽するだけで、ラジエータからの熱気が直接補機に当たらないようにすることができ、充分な遮熱効果を得ることができる。
【００２２】
また通常時において、遮熱部材が、その前側ではシュラウド部材に、後側では剛性部材であるクロスメンバに、それぞれ確実に車両に支持される。補機は、その遮熱部材を介して車両に支持されるので、例えばエアクリーナのような比較的大型で重い補機であっても、個別に車両に取付けるよりも簡潔な支持構造で確実に車両に支持させることができる。
【００２３】
一方、車両の衝突時においては、その初期段階で、シュラウド部材が後方に向かう荷重を受ける。その荷重は前部取付部を介して遮熱部材に伝達され、さらに後部取付部に伝達される。後部取付部では、止め具が、所定値以上の車両前後方向荷重で当該スリット部に沿って相対移動可能とされている。従って、この「所定値」を適値に設定することにより、後部取付部に衝突に相当する荷重が作用したとき、遮熱部材と止め具とをスリット部に沿って相対移動させる、すなわちクロスメンバに係合する止め具の位置を変えずに、遮熱部材全体を、補機も含めて後方に移動させることができる。従って、車両衝突時、補機や遮熱部材がたとえ高強度の部材であっても、これがシュラウド部材の円滑な後方移動を阻止しない。つまり車両前端部付近を円滑に後方へ移動させて衝突時の衝撃を適正に吸収することができるのである。
【００２４】
なお、高温になったラジエータ付近の部材からは熱線（赤外線）も輻射されている。遮熱部材や遮蔽部材の遮熱効果は、主に熱気を遮断することによって得られるものであるが、これらを熱線が透過しない材質で構成することにより、輻射熱の遮熱効果も期待することができる。
【００２５】
請求項２の発明によると、以下に述べるように衝突センサの感度を高く維持することができる。前後方向加速度の変化によって車両の衝突を検出する衝突センサの場合、センサ本体に作用する減速度（負の加速度）を適度な変位量内で発生させることによって衝突の有無を判定する。本発明の構成によると、衝突時にシュラウド部材が円滑に後方移動することにより、衝突センサに作用する変位が充分に確保される。従って、衝突の衝撃による外乱が抑制され、衝突センサの感度を高く維持することができるのである。
【００２６】
請求項３の発明によると、ラバーマウントによって補機の振動を抑制することができる。また止め具をラバーマウントの貫通孔に通して係合させるので、衝突時にはラバーマウントは止め具と一体となって遮熱部材に対し相対移動する。その際、ラバーマウントの環状溝とスリット部の縁部とが係合されているので、スリット部が環状溝にガイドされて後方に移動する。こうして、衝突時に遮熱部材をより安定的に後方移動させることができる。
【００２７】
請求項４の発明によると、衝突時に、方向規制部によって遮熱部材を一層安定的に後方に移動させることができる。また、通常時における遮熱部材と遮蔽部材との相対位置関係が、少なくともある程度は決定するので、スリット部を覆うために必要な遮蔽部材の形状や大きさを絞り込むことができる。つまりスリット部を確実に覆いつつ、不要な部分は覆わないようにすることで、遮蔽部材を小型化することができる。さらに、そのように遮蔽部材を小型化した場合、スリット部に対して遮蔽部材が正しい方向を向いた状態で組付けられるよう、方向規制部を回り止めとして利用することもできる。
【００２８】
請求項５の発明によると、ラジエータを前傾させることにより、ラジエータの面積を削減することなく容易に全高を低くすることができる。従って、ラジエータ上方付近のボンネット高さを低く抑えることが可能となり、車体デザインの自由度を高めることができる。またラジエータを前傾させると、ラジエータの後面が斜め上方を向くので、補機に熱気が当たり易くなるところ、本発明の構成によって効果的に熱気が遮断されるので、補機の温度上昇を可及的に抑制することができる。
【００２９】
請求項６の発明によると、エアクリーナは比較的大型で重く、しかも温度上昇の影響を受け易い補機であることから、本発明の効果を顕著に奏することができる。なお、エアクリーナ以外には、バッテリやＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）なども本発明の補機として好適である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００３１】
図１は、本発明に係る第１実施形態のエンジンルーム１の部分平面図である。図示の状態で、紙面左側が車両前方側である。また図２は、図１の矢印IIの方向から見た、一部切り欠きを含む側面図である。なお、以下の説明で特に記す場合を除き、上下、前後、左右の各方向は、車両の運転者から見た方向とする。
【００３２】
エンジンルーム１の前端付近には、ラジエータ５等の各種補機を支持するシュラウド部材２が、車幅方向（左右方向）に延びるとともにエンジンルーム１の両側端付近で後方に回り込むようにして設けられている。また、車両の両側端には前後方向に延びる剛性部材であるサイドフレーム８が設けられている。そして、車幅方向に延びるシュラウド部材２の後方に、両サイドフレーム８の間を差し渡す剛性部材であるクロスメンバ９が設けられている。
【００３３】
図２に示すように、クロスメンバ９の後方にはエンジン３（本体）が設けられている。そして、シュラウド部材２とエンジン３との間には、ラジエータ５が前傾姿勢、つまり上部ほど前方に位置するような姿勢で設けられている。ラジエータ５の上端はシュラウド部材２に支持されている。またラジエータ５のすぐ後方にはファン７が設けられている。
【００３４】
またシュラウド部材２の前端付近には、衝突センサ１８が設けられている。衝突センサ１８は、その取付けられたシュラウド部材２の前後加速度を検知する周知の加速度センサ等によって構成されている。そして、その前後加速度が所定範囲を超えたとき、図外のコントロールユニットで衝突（前突）が起こったと判定され、衝突時になすべき所定の動作（例えば図外のエアバッグを展開させる等）がなされるように構成されている。
【００３５】
ラジエータ５からエンジン３にかけた上方の空間にはエアクリーナ１０が設けられている。エアクリーナ１０は、図外の空気取入口からエアダクト１１を通して導入された空気（吸気Ａ１）を浄化し、エアダクト１２を通してエンジン３に吸気Ａ２を導出する補機である。
【００３６】
エアクリーナ１０の下部（底面と、底面に近い側面）を覆うように遮熱部材２０が設けられている。エアクリーナ１０は遮熱部材２０を介して車両（エンジンルーム１）に固定されている。すなわちエアクリーナ１０は直接的には遮熱部材２０に固定されている。
【００３７】
図３は、遮熱部材２０の周辺を示す斜視図であり、エアクリーナ１０を取外した状態を示す。遮熱部材２０は上部開口の略函状体である。その材質は、熱伝導性が低く赤外線を透過させないものが好適であり、当実施形態ではそのような特性を有する合成樹脂で成形されている。
【００３８】
遮熱部材２０は、その前側においては２箇所の前部取付部２２でシュラウド部材２にボルト等で固定され、後側においては、２箇所の後部取付部４０でクロスメンバ９に支持されている。後部取付部４０の詳細については後に詳述するが、図３に示すように、遮熱部材２０の遮熱部材底面２１には、後部取付部４０の一部として、下方に窪む凹部２３が形成されている。そしてその凹部２３の中に前後方向に延びる貫通孔であるスリット部２４が形成されている。
【００３９】
また遮熱部材２０には、その前側において１箇所、後側において２箇所、合計３箇所のエアクリーナ取付部２８が設けられている。エアクリーナ１０は、図外のボルト等で遮熱部材２０に固定される。こうすることにより、シュラウド部材２、クロスメンバ９またはその他のエンジンルーム１内の剛性部材に別途エアクリーナ１０を取付けるよりも簡潔な支持構造で確実に車両に支持させることができる。
【００４０】
図４及び図５は、後部取付部４０（片側）の詳細図である。図４は遮熱部材２０の外側、斜め下方から見た斜視図であり、図５（ａ）は後部取付部４０を下方から見た平面図であり、図５（ｂ）は（ａ）のＶ−Ｖ線断面図である。なお図を見易くするために、図４及び図５（ａ）では、クロスメンバ９より上の部分のみを示している。以下、これらの図を参照して後部取付部４０の詳細構造を説明する。
【００４１】
図５（ｂ）に示すように、後部取付部４０の基本構造は、ラバーマウント４８を介して遮熱部材底面２１をクロスメンバ９に締結具４５で支持させるものである。
【００４２】
ラバーマウント４８は、軸方向（上下方向）に貫通孔を有する略円柱状の部材である。ラバーマウント４８は、その形状の殆どを占めるゴム製のマウントラバー４１と、マウントラバー４１の内周部に嵌設された金属製で薄肉管状のカラー４４とからなる。マウントラバー４１の外周面には、上下に２本の環状溝４２，４３が設けられている。
【００４３】
締結具４５は、鍔付きボルト４５ａとナット４５ｂとからなる。鍔付きボルト４５ａは、その鍔部でマウントラバー４１の上面を抑えつつ、ねじ部がカラー４４の内周側貫通孔を貫通し、クロスメンバ９の内部に達するように構成されている。図２及び図３に示すようにクロスメンバ９は閉断面構造を呈しているが、鍔付きボルト４５ａのねじ部が通される箇所には貫通孔が設けられ、さらに鍔付きボルト４５ａと対をなすナット４５ｂが予め溶接等によって内側から固定されている。鍔付きボルト４５ａとナット４５ｂとは所定の締結力で係合されており、その締結力によってラバーマウント４８は鍔付きボルト４５ａの鍔部とクロスメンバ９の上面との間で挟持されている。すなわちラバーマウント４８はクロスメンバ９上の所定位置に固定されている。
【００４４】
一方、遮熱部材底面２１には、上述のように下方に窪む凹部２３が形成されている。遮熱部材底面２１は全体として略等厚で成形されており、凹部２３を遮熱部材２０の外側から見ると下方に膨出した形状となっている（図４参照）。また図５（ａ）に示すように、凹部２３は、後端付近が鍔付きボルト４５ａを中心とする同心円状であり、その前端側が前方に延出したような窪みとなっている。また図５（ｂ）に示すように、凹部２３の側面は斜めに切り下がっている。つまり凹部２３は全体的にやや下窄まりとなって遮熱部材底面２１の底面から下方に膨出している。
【００４５】
また、凹部２３の前方に延出した部分の側面は方向規制部２３ａとなっている。方向規制部２３ａは、後述する遮蔽部材３０の方向規制部３２と対をなす構成であるが、これについては後述する。
【００４６】
凹部２３の底面には、前後に延びる長円状の貫通孔であるスリット部２４が形成されている。スリット部２４のスリット幅は、マウントラバー４１の環状溝４２の溝底径に略等しい乃至は若干大きな値となっている。またスリット部２４周辺の凹部２３の板厚は、環状溝４２の溝幅より若干小さな値となっている。そして図５に示すように、スリット部２４の後端部付近の縁部が環状溝４２の後端部付近に沿うようにして係合している。
【００４７】
但し、スリット部２４と環状溝４２とは固定的には係合していない。他の規制要素（具体的には前部取付部２２）がなければスリット部２４の縁部が環状溝４２に係合したまま、所定値Ｍ以上の荷重で前後に相対移動可能であるようにスリット部２４と環状溝４２との隙間や締め代の関係が設定されている。所定値Ｍは、車両衝突時にエンジンルーム１の前端付近のシュラウド部材２に作用する荷重に相当する値よりも充分小さい値が好適であり、通常の運転時にエアクリーナ１０及び遮熱部材２０に作用する前後方向の慣性力に相当する値よりも大きな値であればさらに望ましい。
【００４８】
ところで、スリット部２４は上下方向に貫通しているので、これをラジエータ５側から見通したとき、後述する遮蔽部材３０がないと、遮熱部材２０に支持されたエアクリーナ１０の底面が見えることになる。そこで当実施形態では、そのように見通してもエアクリーナ１０が隠れるように、遮蔽部材３０を設けてスリット部２４を遮蔽している。
【００４９】
遮蔽部材３０は、全体として前端付近が上方に折り曲げられた薄板状体の部材である。詳しくは、遮蔽部材３０は、平面視（図５（ａ）に示す状態）でスリット部２４の開口部を完全に覆う平板状の遮蔽面部３１と、遮蔽面部３１から凹部２３の側面の傾斜に沿って斜め上方に立ち上がる方向規制部３２とからなる。遮蔽部材３０の材質は、薄板でも必要な強度を確保することができ、赤外線を透過させないものが好適であり、当実施形態ではそのような特性の金属からなる。
【００５０】
遮蔽面部３１の後端側には、上下に貫通する取付孔部３３が設けられている。取付孔部３３の孔径は、マウントラバー４１に設けられた下側の環状溝である環状溝４３の溝底径と略等しく、取付孔部３３付近の板厚（当実施形態の遮蔽部材３０は全体的に等厚なので遮蔽部材３０の板厚と同じである）は、環状溝４３の溝幅と略等しい。そして取付孔部３３は環状溝４３に固定的に嵌着されている。
【００５１】
方向規制部３２は、上述の方向規制部２３ａと対をなす構成であって、方向規制部２３ａと僅かな隙間を隔てて略平行な面で構成されている。方向規制部３２は、少なくとも完全に前後方向に延びる面が形成される程度まで後方に延びている。
【００５２】
つまり、方向規制部２３ａと方向規制部３２とは、僅かな隙間を挟んで前後方向に延びる面を含んでおり、両者の相対移動は、殆ど前後方向のみに規制されるように構成されている。
【００５３】
次に、当実施形態の車両の補機（エアクリーナ１０）支持構造の作用について説明する。まず、通常運転の場合（非衝突時の場合）について説明する。エンジン３が始動すると、図１，図２に示すように、エアダクト１１を通してエアクリーナ１０に吸気Ａ１が導かれる。吸気Ａ１はエアクリーナ１０で浄化され、吸気Ａ２としてエンジン３の図外の吸気マニホールドに導出される。エンジン３に導かれた吸気Ａ２はエンジン３での燃焼に供される。以降、連続的に吸気がなされ、エンジン３が継続運転する。
【００５４】
エンジン３の運転がある程度継続し、温間状態になると冷却水の温度が上昇する。冷却水の温度が所定値（例えば８０℃）以上になると図外のサーモスタットが作動し、冷却水がラジエータ５に導かれる。ラジエータ５では、これを通り抜ける空気（走行風またはファン７によって強制的に導かれる風）と冷却水との間で熱交換が行われ、冷却水の温度が低下する。温度の低下した冷却水は再びエンジン３の冷却に供され、この循環によってエンジン３の適正な運転が継続される。
【００５５】
一方、ラジエータ５で冷却水と熱交換した空気は熱気ｈとなってラジエータ５の後方へ流れる（図２参照）。ラジエータ５とエンジン３との間の雰囲気温度はこの熱気ｈによって高められ、条件にもよるが場合によっては１００℃近くになることもある。
【００５６】
熱気ｈは比重が小さいので、ラジエータ５が直立姿勢であってもラジエータ５の後方から上方へ向かって流れるが、当実施形態のようにラジエータ５が前傾姿勢で配設されている場合、より直接的に熱気ｈが上方に向かって流れる。
【００５７】
ラジエータ５を前傾させることの最大の利点は、ラジエータ５の実面積を削減することなく容易に全高を低くすることができることである。これによってラジエータ上方付近のボンネット高さを低く抑えることが可能となり、車体デザインの自由度を高めることができる。しかし一方では、上記のように熱気ｈを上方に向けて比較的流し易いという特性も有する。
【００５８】
この熱気ｈが比較的熱の影響を受け易い補機、当実施形態の場合エアクリーナ１０であるが、これに直接当たることは好ましくない。そこで当実施形態では、遮熱部材２０および遮蔽部材３０によって熱気ｈを遮り、エアクリーナ１０に直接当たらないようにしている。すなわち、エアクリーナ１０に直接当たろうとする熱気ｈの殆どを、エアクリーナ１０の底面及び底面に近い側面を覆う遮熱部材２０で遮断し、さらに僅かに開口した後部取付部４０のスリット部２４をも遮蔽部材３０で遮蔽し、熱気ｈがエアクリーナ１０に直接当たらないようにしている。
【００５９】
このように熱気ｈを遮っているので、エアクリーナ１０の温度上昇が効果的に抑制される。これによって吸気Ａ２の温度上昇も抑制されるので、吸気Ａ２の密度が過度に低下することなく、適正な吸気効率が保たれる。
【００６０】
ところで、スリット部２４を遮蔽する遮蔽部材３０は、図５に示すように取付孔部３３における１点で支持されており、何らかの外力が作用したときに取付孔部３３を中心に回転する可能性がある。しかし、方向規制部３２と方向規制部２３ａとによって、そのような回転は両規制部間の隙間の範囲内に規制される（実質的には回転しないと考えて良い）。従って、遮蔽部材３０は、その回転を考慮することなく、図５に示す状態で、スリット部２４を確実に覆いつつ、不要な部分は覆わないような長細形状とすることができる。つまり可及的に遮蔽部材３０の小型化が図られている。
【００６１】
さらに方向規制部２３ａ，３２は、スリット部２４に対して遮蔽部材３０が正しい方向を向いた状態で組付けられるように、回り止めとして利用することもできる。
【００６２】
以上のように遮熱部材２０及び遮蔽部材３０によってラジエータ５からエアクリーナ１０への熱気ｈを遮断することができるが、高温になったラジエータ５付近の部材からは熱線（赤外線）も輻射されている。しかし遮熱部材２０や遮蔽部材３０は赤外線を通さない材質からなるので、この赤外線の輻射をも遮断する。従って、輻射熱によるエアクリーナ１０の温度上昇を抑制する効果も期待することができる。
【００６３】
また、エアクリーナ１０は比較的大型で重い補機であるため、走行中は大きな慣性力を受ける。しかし遮熱部材２０を介してシュラウド部材２やクロスメンバ９という剛性部材に支持されているので、充分な支持強度を得ることができる。また、後部取付部４０ではラバーマウント４８を介して支持されているので、エアクリーナ１０の振動を効果的に抑制することができる。
【００６４】
次に、車両が前方から障害物等に衝突した衝突時の場合について説明する。車両が衝突すると、順次前方から移動・変形して行き、衝撃の吸収がなされる。エンジンルーム１においては、まず前端付近のシュラウド部材２に衝突荷重が作用する。シュラウド部材２は、自身が変形してこの衝突荷重を弱めつつ、後方に伝達する。
【００６５】
図６は、衝突荷重が遮熱部材２０に伝達されたときの後部取付部４０の状態を示す説明図である。（ａ）は後部取付部４０を下方から見た平面図であり、（ｂ）は（ａ）のVI−VI線断面図である。図５（ａ）と同様、図６（ａ）でもクロスメンバ９より上の部分のみを示している。
【００６６】
図６では、遮熱部材２０に伝達された衝突荷重のうち、一方の後部取付部４０付近に作用する荷重を荷重Ｆで示している。荷重Ｆは、ラバーマウント４８の環状溝４２とスリット部２４の縁部とに相対移動を起こさせる荷重の最小値（所定値Ｍ）よりも充分大きな値である（上述のように、そうなるように所定値Ｍが設定されている）。ラバーマウント４８が剛性部材のクロスメンバ９に強固に固定されているので、後部取付部４０付近に荷重Ｆが作用すると、図示のようにスリット部２４の縁部がラバーマウント４８の環状溝４２に係合しつつ、ラバーマウント４８を取り残すようにして遮熱部材底面２１、凹部２３及びスリット部２４（つまり遮熱部材２０全体）が後方に移動する。遮熱部材２０に固定されているエアクリーナ１０も同様に後方に移動する。
【００６７】
こうして、シュラウド部材２に衝突荷重が作用すると、自身が変形しつつ、遮熱部材２０及びエアクリーナ１０と共に後方に移動する。このように遮熱部材２０やエアクリーナ１０に妨げられることなくシュラウド部材２が円滑に後方に移動することができるので、衝突センサ１８の感度を高く維持することができる。つまり衝突の検知精度を高めることができる。
【００６８】
衝突センサ１８によって検知される加速度が所定値以下（負の加速度が所定値以上）となったとき、図外のコントロールユニットで衝突（前突）が起こったと判定され、衝突時になすべき所定の動作（例えば図外のエアバッグを展開させる等）がなされる。
【００６９】
また、シュラウド部材２から遮熱部材２０へ、ある程度斜め後方に衝突荷重が作用した場合であっても、凹部２３の方向規制部２３ａが、遮蔽部材３０の方向規制部３２に規制され、これに沿うように移動しようとするので、遮熱部材２０及びエアクリーナ１０を安定的に後方に導くことができる。
【００７０】
次に、本発明に係る第２実施形態について説明する。
【００７１】
図７は、第２実施形態の後部取付部４０を示す図である。（ａ）は後部取付部４０を下方から見た平面図であり、（ｂ）は（ａ）のVII−VII線断面図である。図５（ａ）と同様、図７（ａ）でもクロスメンバ９より上の部分のみを示している。
【００７２】
なお、以下の実施形態の説明で参照する図において、第１実施形態と同一または同様の機能を有する構成要素には同一符号を付して示し、その重複説明を省略する。
【００７３】
当実施形態の遮熱部材底面２１には、前後方向に延びて下方に突出するリブ２５が数本平行に（少なくともスリット部２４の左右に各１本）設けられている。
【００７４】
一方、遮蔽部材３０ａは、スリット部２４を遮蔽する平板状の遮蔽面部３１が、スリット部２４の左右に設けられたリブ２５付近まで延設されている。そして、リブ２５の内側（外側でも良い）で上方に折り曲げられ、方向規制部３２ａとなっている。方向規制部３２ａは、平面視（図７（ａ））で所定の長さだけリブ２５に沿って前後に延び、側面視（図７（ｂ））でその上端付近がリブ２５に係合している。
【００７５】
遮蔽部材３０ａの遮蔽面部３１は、ラバーマウント４８ａにさしかかる付近で階段状に折り曲げられ、その後部側がマウントラバー４１ａの底面とクロスメンバ９の上面とで挟持されている。従って、取付孔部３３ａはマウントラバー４１ａの環状溝に嵌合するのではなく、鍔付きボルト４５ａを通す孔となっている。
【００７６】
以上のような構成によって、遮蔽部材３０ａによるスリット部２４の遮蔽効果、ラバーマウント４８ａと遮熱部材２０との相対移動による衝撃吸収効果および方向規制部３２ａとリブ２５とによる方向規制効果などが、第１次実施形態と同様に得られる。
【００７７】
次に、本発明に係る第３実施形態について説明する。
【００７８】
図８は、第３実施形態の後部取付部４０を示す図である。（ａ）は後部取付部４０を下方から見た平面図であり、（ｂ）は（ａ）のVIII−VIII線断面図である。図５（ａ）と同様、図８（ａ）でもクロスメンバ９より上の部分のみを示している。
【００７９】
当実施形態の凹部２３ｂは、鍔付きボルト４５ａを中心とする同心円状に成形されている。従ってスリット部２４は、前側では遮熱部材底面２１に、後側では凹部２３ｂに形成されている。
【００８０】
一方、遮蔽部材３０ｂは、平面視（図８（ａ））でスリット部２４を完全に覆い、側面視（図８（ｂ））で凹部２３ｂと遮熱部材底面２１との接続形状に沿うように折り曲げられている。遮蔽部材３０ｂとマウントラバー４１との接続構造は第１実施形態と同様である。
【００８１】
遮蔽部材３０ｂの方向規制部３２ｂは、凹部２３ｂと遮熱部材底面２１との境界付近で上方に突出して左右方向に延びるリブ状体となっている。（図８（ｂ））に示すように、方向規制部３２ｂはスリット部２４に入り込んでいる。方向規制部３２ｂの左右端は、所定の長さ（リブの厚みに相当する）を有し、僅かな隙間をもってスリット部２４の側端面に当面している。
【００８２】
以上のような構成によって、遮蔽部材３０ｂによるスリット部２４の遮蔽効果、ラバーマウント４８と遮熱部材２０との相対移動による衝撃吸収効果および方向規制部３２ｂとスリット部２４の側端面とによる方向規制効果などが、第１次実施形態と同様に得られる。
【００８３】
以上、本発明の第１〜第３実施形態について説明したが、これらの実施形態は本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば上記各実施形態では、遮蔽部材３０，３０ａ，３０ｂを、スリット部２４を遮蔽するに足る最小限の大きさとし、小型化を図っているが、例えば鍔付きボルト４５ａを中心とし、平面視でスリット部２４を完全に覆う円板状の形状としても良い。このようにした遮蔽部材は、スリット部２４以外の広い部分も覆う、比較的大きな部材になるが、その一方で、方向規制部３２，３２ａ，３２ｂを省略することができるので、簡潔な形状とすることができる。
【００８４】
第１実施形態および第３実施形態において、マウントラバー４１に２本の環状溝４２，４３を設けて、それぞれスリット部２４の縁部と遮蔽部材３０，３０ｂの取付孔部３３を嵌入するように構成しているが、これらを１本の環状溝にまとめて嵌入するように構成しても良い。
【００８５】
上記各実施形態において、遮蔽部材３０，３０ａ，３０ｂが、何れも遮熱部材底面２１の外側（下側）に設けられているものとしたが、これを遮熱部材底面２１の内側（上側）に設けても良い。
【００８６】
上記各実施形態において、遮蔽部材３０，３０ａ，３０ｂが、何れも凹部２３，２３ｂ或いは遮熱部材底面２１との間に隙間を有するように構成しているが、その隙間を適宜シール部材で塞ぎ、気密をもたせて熱気ｈをより完全に遮断するようにしても良い。
【００８７】
上記各実施形態において、ラジエータ５を前傾姿勢で配設しているが、これを直立姿勢のものとしても良い。
【００８８】
上記各実施形態において、補機がエアクリーナ１０であるとしたが、これを他の補機としても良い。温度上昇の影響を受け易い補機に適用するほど本発明の効果を顕著に奏することができる。エアクリーナ１０以外には、たとえば図外のバッテリやＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）などが好適である。
【００８９】
最後に、本発明の実施形態ではないが、同様の課題を解決する手段として考え得る参考形態について説明する。
【００９０】
図９は、参考形態の後部取付部４０を示す図である。（ａ）は後部取付部４０を下方から見た平面図であり、（ｂ）は（ａ）のIX−IX線断面図であり、（ｃ）は参考形態の変形例であって、（ｂ）に相当する図である。図５（ａ）と同様、図９（ａ）でもクロスメンバ９より上の部分のみを示している。
【００９１】
図９（ａ），（ｂ）に示す参考形態では、上記スリット部２４及び上記遮蔽部材３０が設けられていない。スリット部２４に代わるものとして、前後方向に延びる２本の細いスリット５０と、これらに挟まれた脆弱部５５が設けられている。
【００９２】
この参考形態によれば、スリット部２４がないので、遮熱部材２０だけで殆どの熱気ｈを遮断することができる。但し、スリット部２４よりもかなり面積は小さいがスリット５０が遮熱部材底面２１に開口しているので、ここから熱気ｈが入り込む。従って、より高い遮熱効果を得るためには上記各実施形態の方が有利となる。
【００９３】
衝突時においては、脆弱部５５がマウントラバー４１の環状溝４２前面で破壊されることによって遮熱部材２０の後方移動を可能としている。従って、シュラウド部材２を円滑に後方移動させる効果をある程度期待することができる。
【００９４】
また、参考形態の変形例として図９（ｂ）に示すように、側面視で波形の脆弱部５５ａとしても良い。このようにすると、脆弱部５５ａが前後方向により破壊され易くすることができる。
【００９５】
参考形態やその変形例において、脆弱部５５，５５ａでの破壊がその領域に留まらず、他へ波及して亀裂等を生じさせてしまう虞がある。そのような事態を回避する必要がある場合には、脆弱部５５，５５ａでの破壊の影響が所定範囲内に留まるような配慮を必要とする。
【００９６】
一方、参考形態の利点は、遮蔽部材３０を設けないので構造が簡単となることである。
【図面の簡単な説明】
【００９７】
【図１】本発明に係る第１実施形態のエンジンルームの部分平面図である。
【図２】図１の矢印IIの方向から見た、一部切り欠きを含む側面図である。
【図３】遮熱部材の周辺を示す斜視図であり、エアクリーナを取外した状態を示す。
【図４】遮熱部材の斜め下方から見た後部取付部の斜視図である。
【図５】（ａ）は後部取付部を下方から見た平面図であり、（ｂ）は（ａ）のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】衝突荷重が遮熱部材に伝達されたときの後部取付部の状態を示す説明図であるり、（ａ）は後部取付部を下方から見た平面図、（ｂ）は（ａ）のVI−VI線断面図である。
【図７】本発明に係る第２実施形態の後部取付部を示す図であり、（ａ）は後部取付部を下方から見た平面図、（ｂ）は（ａ）のVII−VII線断面図である。
【図８】本発明に係る第３実施形態の後部取付部を示す図であり、（ａ）は後部取付部を下方から見た平面図、（ｂ）は（ａ）のVIII−VIII線断面図である。
【図９】参考形態の後部取付部を示す図であるり、（ａ）は後部取付部を下方から見た平面図、（ｂ）は（ａ）のIX−IX線断面図、（ｃ）は参考形態の変形例であって、（ｂ）に相当する図である。
【符号の説明】
【００９８】
１        エンジンルーム
２        シュラウド部材
３        エンジン
５        ラジエータ
９        クロスメンバ
１０      エアクリーナ（補機）
１８      衝突センサ
２０      遮熱部材
２２      前部取付部
２３ａ    方向規制部
２４      スリット部
２５      リブ（方向規制部）
３０，３０ａ，３０ｂ  遮蔽部材
３２，３２ａ，３２ｂ  方向規制部
４０      後部取付部
４２      環状溝
４５      締結具（止め具）
４８      ラバーマウント
ｈ        熱気
【図１】
2007001526.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2007001526.tif 000008
【図７】
2007001526.tif 000009
【図８】
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【図９】
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