(57)【要約】【課題】  通信異常時に、変速機部等に過剰な負荷をかけることなく確実にトルク伝達可能なライン圧制御を実現することができる車両の制御システムを提供する。【解決手段】  Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１及びＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、通信異常時に、相互に取り決めた情報に基づいて異常時トルクＴｅｒｒを設定する。そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１で、エンジン１５が発生するトルクの絶対値を異常時トルクＴｅｒｒ以下に制限するとともに、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２で、異常時トルクＴｅｒｒに基づいて変速機部に作用するセカンダリ圧（ライン圧）を制御することにより、変速機部に過剰な負荷をかけることなく確実にベルトスリップ等を抑制する。【選択図】  図５
2007100745.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも、動力源の制御を行う動力源制御ユニットと、上記動力源により駆動される入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する変速機部を備えた無段変速機の制御を行う変速制御ユニットとが通信手段を介して接続され、上記通信手段による通信の確立時に、少なくとも、上記動力源制御ユニットから入力される上記動力源のトルク情報に基づいて、上記変速制御ユニットで上記変速機部に作用するライン圧の制御を行う車両の制御システムにおいて、
上記動力源制御ユニットは、上記通信手段の異常時に、上記変速制御ユニットとの間で予め決定された情報に基づいて上記動力源に許容する異常時トルクを設定し、上記動力源で発生するトルクの絶対値を上記異常時トルク以下に制限する異常時トルク制限手段を備え、
上記変速制御ユニットは、上記通信手段の異常時に、上記動力源制御ユニットとの間で予め決定された情報に基づいて上記異常時トルクを設定し、当該異常時トルクに基づいて上記変速機部に作用するライン圧を制御する異常時ライン圧制御手段を備えたことを特徴とする車両の制御システム。
【請求項２】
上記異常時ライン圧制御手段は、上記異常時トルクを所定安全率で大値側に補正した値に基づいて上記ライン圧を制御することを特徴とする請求項１記載の車両の制御システム。
【請求項３】
上記異常時トルク制限手段は、上記動力源の回転数が高くなるほど低値となるよう上記異常時トルクを可変設定し、
上記異常時ライン圧制御手段は、上記動力源の回転数の変動に所定に連動する上記変速機部の軸回転数が高くなるほど低値となり、且つ、上記異常時トルク制限手段で設定される上記異常時トルク以上の値となるよう上記異常時トルクを可変設定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御システム。
【請求項４】
上記異常時トルク制限手段及び上記異常時ライン圧制御手段は、通信異常が発生する直前に上記無段変速機で検出される油温が高温であるほど低値となるよう上記異常時トルクを可変設定することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両の制御システム。
【請求項５】
上記変速制御ユニットは、上記無段変速機に配設されるトルクコンバータのロックアップクラッチの締結制御を行うロックアップ制御手段を有し、
上記ロックアップ制御手段は、通信異常時に、上記ロックアップクラッチの締結を判定するロックアップ締結車速を通常時のものよりも相対的に低く設定することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両の制御システム。
【請求項６】
上記ロックアップ制御手段は、通信異常時に、自車の加速度が高くなるほど上記ロックアップ締結車速を低値に設定することを特徴とする請求項５記載の車両の制御システム。
【請求項７】
上記ロックアップ制御手段は、通信異常時に、上記無段変速機で検出される油温が高温であるほど上記ロックアップ締結車速を低値に設定することを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両の制御システム。
【請求項８】
上記異常時トルク制限手段及び上記異常時ライン圧制御手段は、通信異常時に、上記無段変速機に配設されるトルクコンバータのロックアップ状態をそれぞれ個別に判定し、非ロックアップ時の上記異常時トルクをロックアップ時の上記異常時トルクよりも相対的に低値に設定することを特徴とする請求項５乃至請求項７の何れか１項に記載の車両の制御システム。
【請求項９】
上記異常時ライン圧制御手段は、ロックアップ非締結状態においては上記トルクコンバータで想定される最大のトルク比を用い、上記異常時トルクに基づいて上記ライン圧を制御することを特徴とする請求項５乃至請求項８の何れか１項に記載の車両の制御システム。
【請求項１０】
上記異常時ライン圧制御手段は、上記トルクコンバータで想定されるトルク比を車速に基づいて可変設定し、当該可変設定されたトルク比を用い、上記異常時トルクに基づいて上記ライン圧を制御することを特徴とする請求項５乃至請求項８に何れか１項に記載の車両の制御システム。
【請求項１１】
上記動力源はエンジンであって、
上記動力源制御ユニットは、通信異常時に上記エンジンの燃料カットを禁止する燃料カット禁止判定手段を有することを特徴とする請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の車両の制御システム。
【請求項１２】
上記変速制御ユニットは、通信異常時の上記変速機部の変速比を通常時よりもオーバードライブ寄に制御することを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れか１項に記載の車両の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンやモータ等ので発生したトルクが入力される変速機として無段変速機を備えた車両の制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両おいては、エンジンを制御する電子制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）や、変速機を制御する電子制御ユニット（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）、ブレーキを制御する電子制御ユニット（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）等の各ＥＣＵを車内ＬＡＮで相互通信可能に接続し、各ＥＣＵ間で制御情報を共有する制御システムが実用化されている。
【０００３】
この種の車両の制御システムにおいては、各ＥＣＵ間に通信異常が発生した場合にも、最低限の走行を継続するための対策が必要となる。そこで、例えば、特許文献１には、変速機として無段変速機が搭載された車両において、通信異常によってエンジン制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）から変速制御ユニット（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）にエンジンの制御情報（トルク情報）が入力されなくなった場合等に、最大エンジントルクを伝達するための高いプーリの狭圧（ライン圧）をＴ／Ｍ＿ＥＣＵで設定することにより、無段変速機でのベルトスリップを防止する技術が開示されている。
【特許文献１】特開２００４−１１６５９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術のように、最大エンジントルクに応じた高いライン圧で無段変速機を制御した場合、変速機部や油圧発生装置、油圧回路系等に連続的に過剰な負荷をかける結果となり、各部の耐久性が低下する虞がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、通信異常時に、変速機部等に過剰な負荷をかけることなく確実にトルク伝達可能なライン圧制御を実現することができる車両の制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、少なくとも、動力源の制御を行う動力源制御ユニットと、上記動力源により駆動される入力側回転体の回転を動力伝達要素を介して無段階に変化させて出力側回転体に伝達する変速機部を備えた無段変速機の制御を行う変速制御ユニットとが通信手段を介して接続され、上記通信手段による通信の確立時に、少なくとも、上記動力源制御ユニットから入力される上記動力源のトルク情報に基づいて、上記変速制御ユニットで上記変速機部に作用するライン圧の制御を行う車両の制御システムにおいて、上記動力源制御ユニットは、上記通信手段の異常時に、上記変速制御ユニットとの間で予め決定された情報に基づいて上記動力源に許容する異常時トルクを設定し、上記動力源で発生するトルクの絶対値を上記異常時トルク以下に制限する異常時トルク制限手段を備え、上記変速制御ユニットは、上記通信手段の異常時に、上記動力源制御ユニットとの間で予め決定された情報に基づいて上記異常時トルクを設定し、当該異常時トルクに基づいて上記変速機部に作用するライン圧を制御する異常時ライン圧制御手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両の制御システムによれば、通信異常時に、変速機部等に過剰な負荷をかけることなく確実にトルク伝達可能なライン圧制御を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一形態に係わり、図１は車両の制御システムの要部を示す概略構成図、図２は無段変速機の要部を示すスケルトン図、図３は無段変速機の油圧制御系及び電子制御系を示す概略構成図、図４はエンジンの目標出力トルク設定ルーチンを示すフローチャート、図５は無段変速機のセカンダリ圧制御ルーチンを示すフローチャート、図６はトルクコンバータのロックアップ指示判定ルーチンを示すフローチャート、図７はロックアップ状態判定ルーチンを示すフローチャート、図８はロックアップ車速設定ルーチンを示すフローチャート、図９は通信異常時トルク設定ルーチンを示すフローチャート、図１０は通信異常時の許容最大トルク設定マップを示す説明図、図１１は通信異常時トルク設定ルーチンの変形例を示すフローチャート、図１２は燃料カット禁止判定ルーチンを示すフローチャート、図１３はトルク比推定ルーチンを示すフローチャート、図１４はトルク比推定テーブルを示す図表、図１５は無段変速機の目標エンジン回転数設定ルーチンを示すフローチャートである。
【０００９】
図１において、符号１５は車両１に搭載される動力源としてのエンジンを示す。本実施形態においてエンジン１５は、例えば、図示しないスロットル弁がスロットルアクチュエータにより電子的に制御されるスロットル機構を備えた、いわゆる電子制御スロットル方式のエンジンであり、このエンジン１５には無段変速機１９が連設されている。エンジン１５を制御する動力源制御ユニット（Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ）１１には、無段変速機１９を制御する変速機制御ユニット（Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ）１２、ブレーキ制御ユニット（ＢＲＫ＿ＥＣＵ）１３等が、例えば、通信ネットワークとしてＩＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Controller  Area  Network）の通信バス１４を介して相互通信可能に接続されており、これらによって車両１の制御システムが構成されている。なお、各ＥＣＵの接続は、通信バス１４を用いて接続する構成に限定されるものでなく、例えば、無線ＬＡＮ等を用いたものでもよい。
【００１０】
この制御システムでは、各ＥＣＵにスイッチ・センサ類から入力される検出信号等の各制御情報がＣＡＮ通信を介して共有される。そして、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、エンジン１５のスロットル機構や燃料噴射機構、点火機構等（何れも図示せず）に制御信号を出力し、エンジン出力トルク等を制御することで、エンジン１５の出力制御を行う。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、無段変速機１９に対して制御信号を出力することで、無段変速機１９内の作動油圧を調圧して変速制御を行う。また、ＢＲＫ＿ＥＣＵ１３は、ブレーキ油圧系１６に設けられるバルブユニット１７に対して制御信号を出力することでブレーキ油圧を調圧し、例えば、制動時におけるタイヤロックや加速時または旋回時におけるタイヤスリップを回避するように、各ブレーキ１８ａ，１８ｂの制動力を制御する。
【００１１】
図２に示すように、本実施形態において、無段変速機１９は、エンジン１５のクランク軸２１に連設するトルクコンバータ２２と、トルクコンバータ２２に前後進切換装置２３を介して連設するプライマリ軸２４と、これに平行なセカンダリ軸２５とを有している。
【００１２】
プライマリ軸２４には入力側回転体であるプライマリプーリ２６が設けられており、このプライマリプーリ２６はプライマリ軸２４に一体となった固定プーリ２６ａと、これに対向してプライマリ軸２４にボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ２６ｂとを有し、プーリ２６ａ，２６ｂのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。
【００１３】
セカンダリ軸２５には出力側回転体であるセカンダリプーリ２７が設けられており、このセカンダリプーリ２７はセカンダリ軸２５に一体となった固定プーリ２７ａと、これに対向してセカンダリ軸２５に可動プーリ２６ｂと同様にして軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ２７ｂとを有し、プーリ溝幅が可変となっている。
【００１４】
プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２７との間には動力伝達要素である駆動ベルト２８が掛け渡されており、両方のプーリ２６，２７の溝幅を変化させてそれぞれのプーリに対する駆動ベルト２８の巻き付け径の比率を変化させることにより、プライマリ軸２４の回転がセカンダリ軸２５に無段階に変速されて伝達されることになる。駆動ベルト２８のプライマリプーリ２６に対する巻き付け径をＲｐとし、セカンダリプーリ２７に対する巻き付け径をＲｓとすると、変速比はＲｓ／Ｒｐとなる。すなわち、本実施形態において、無段変速機１９は、両プーリ２６，２７に対する駆動ベルト２８の巻き付け径の比率を変化させることにより変速を行う変速機部を備えたベルト式の無段変速機で構成されている。
【００１５】
セカンダリ軸２５の回転は減速歯車２９およびディファレンシャル装置３０を有する歯車列を介して駆動輪３１ａ，３１ｂに伝達されるようになっており、前輪駆動の場合には駆動輪３１ａ，３１ｂは前輪となる。
【００１６】
プライマリプーリ２６の溝幅を変化させるため、プライマリ軸２４にはプランジャ３２が固定され、このプランジャ３２の外周面に摺動自在に接触するプライマリシリンダ３３が可動プーリ２６ｂに固定されており、プランジャ３２とプライマリシリンダ３３とにより駆動油室３４が形成されている。一方、セカンダリプーリ２７の溝幅を変化させるため、セカンダリ軸２５にはプランジャ３５が固定され、このプランジャ３５の外周面に摺動自在に接触するセカンダリシリンダ３６が可動プーリに固定されており、プランジャ３２とセカンダリシリンダ３６とにより駆動油室３７が形成されている。それぞれの溝幅は、プライマリ側の駆動油室３４に導入されるプライマリ圧Ｐｐと、セカンダリ側の駆動油室３７に導入されるセカンダリ圧Ｐｓとを調整することにより設定される。
【００１７】
また、トルクコンバータ２２はクランク軸２１に連結されたポンプ側シェル３８と、トルクコンバータ出力軸３９に連結されたタービンランナ４０とを有し、トルクコンバータ出力軸３９にはポンプ側シェル３８に固定されたフロントカバー４１に係合するロックアップクラッチ４２が取り付けられている。ロックアップクラッチ４２の一方側にはアプライ室４３が形成され、他方側にはリリース室４４が形成されている。
【００１８】
アプライ室４３とリリース室４４には調圧された作動油が供給され、リリース室４４の作動油の圧力を低下させるとアプライ室４３に供給される油圧によってロックアップクラッチ４２はフロントカバー４１に係合して直結状態つまりロックアップ状態となる。一方、リリース室４４に供給される油圧を高めてリリース室４４からアプライ室４３を介して作動油をトルクコンバータ２２内で循環させることによりロックアップクラッチ４２が開放されて直結解除状態となりトルクコンバータ２２は作動状態になる。そして、リリース室４４に供給する油圧を調圧することにより、ロックアップクラッチ４２はフロントカバー４１に対してスリップ状態つまり半クラッチ状態となる。
【００１９】
また、前後進切換装置２３は、遊星歯車やクラッチやブレーキなどによって構成されており、クラッチやブレーキの締結制御を行うことによって、トルクコンバータ出力軸３９からプライマリ軸２４への動力伝達径路を切り換えることができる。トルクコンバータ出力軸３９にはクラッチシリンダ４５ａが固定され、このクラッチシリンダ４５ａ内にはクラッチピストン４５ｂが摺動自在に設けられる。また、プライマリ軸２４にはクラッチハブ４６が固定されており、クラッチシリンダ４５ａとクラッチハブ４６との間には、多板式の前進用クラッチ４７が設けられる。クラッチシリンダ４５ａとクラッチピストン４５ｂとの間には作動油室４５が形成され、これに油圧を供給することによって前進用クラッチ４７は係合状態と解放状態とに作動される。
【００２０】
プライマリ軸２４にはサンギヤ４８が固定され、クラッチシリンダ４５ａには、２種類のプラネタリピニオンギヤ４９ａ，４９ｂを回転自在に複数有するキャリア５０が固定される。２種類のプラネタリピニオンギヤ４９ａ，４９ｂは互いに係合して対をなし、プラネタリピニオンギヤ４９ａとサンギヤ４８とが係合し、プラネタリピニオンギヤ４９ｂとリングギヤ５１とが係合する。つまり、２種類のプラネタリピニオンギヤ４９ａ，４９ｂを介してサンギヤ４８とリングギヤ５１とは係合される。また、前後進切換装置２３を収容するケース５２には、ブレーキシリンダ５３ａが固定され、このブレーキシリンダ５３ａ内にはブレーキピストン５３ｂが摺動自在に設けられる。また、ケース５２とリングギヤ５１との間には多板式の後退用ブレーキ５４が設けられている。ブレーキシリンダ５３ａとブレーキピストン５３ｂとの間には作動油室５３が形成され、これに油圧を供給することによって後退用ブレーキ５４は係合状態と解放状態とに作動される。
【００２１】
まず、前進用クラッチ４７および後退用ブレーキ５４を共に解放すると、トルクコンバータ出力軸３９とプライマリ軸２４とは切り離され、前後進切換装置２３は動力を伝達しない中立位置に作動する。また、前進用クラッチ４７を係合すると、トルクコンバータ出力軸３９の回転がそのままプライマリ軸２４に伝達され、前後進切換装置２３は動力を前進方向に伝達する前進位置に作動する。
【００２２】
そして、前進用クラッチ４７を解放した後に後退用ブレーキ５４を係合すると、リングギヤ５１が固定されることでプライマリ軸２４と共にキャリア５０が回転する。キャリア５０が回転すると、プラネタリピニオンギヤ４９ｂがリングギヤ５１の内周を係合しながら回転し、対となるプラネタリピニオンギヤ４９ａを介して、サンギヤ４８にトルクコンバータ出力軸３９に対して逆の回転を伝達する。したがって、後退用ブレーキ５４を係合すると、トルクコンバータ出力軸３９の回転がプライマリ軸２４に対して逆方向に伝達され、前後進切換装置２３は動力を後退方向に伝達する後退位置に作動する。
【００２３】
図３に示すように、駆動油室３４，３７には、例えばエンジン駆動式のオイルポンプ５５によってオイルパン内の作動油が供給されるようになっている。オイルポンプ５５の吐出口に接続されるセカンダリ圧路５６は、駆動油室３７に連通されるとともにセカンダリ圧調整弁５７のセカンダリ圧ポートに連通されている。このセカンダリ圧調整弁５７によって駆動油室３７に供給されるライン圧つまりセカンダリ圧Ｐｓは、駆動ベルト２８に対してトルク伝達に必要な張力を与える圧力に調整される。つまり、登坂路を走行する際などのようにエンジン出力が大きいときには、セカンダリ圧Ｐｓは昇圧されることにより駆動ベルト２８のスリップが防止される一方、降坂路を走行する際などのようにエンジン出力が小さいときには、セカンダリ圧Ｐｓは減圧されることによってオイルポンプ５５の損失低減と駆動ベルト２８による伝達効率の向上が図られる。
【００２４】
セカンダリ圧路５６はプライマリ圧調整弁５８のセカンダリ圧ポートに連通油路５９を介して接続されており、プライマリ圧調整弁５８のプライマリ圧ポートはプライマリ圧路を介してプライマリ側の駆動油室３４に連通されている。このプライマリ圧調整弁５８によってプライマリ圧Ｐｐは、目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ２６の溝幅が変化して変速比が制御される。セカンダリ圧調整弁５７およびプライマリ圧調整弁５８は、それぞれ比例ソレノイド弁であり、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２からそれぞれのソレノイドバルブ５７ａ，５８ａに供給される電流値を制御することによってセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐが調整される。また、リリース室４４の圧力を調整してロックアップクラッチ４２を係合状態、開放状態およびスリップ状態に設定するための図示しないソレノイドバルブも比例ソレノイド弁であり、このソレノイドバルブに対してＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２から制御信号が送られるようになっている。さらに、作動油室４５，５３の圧力を調整して前後進切換装置２３の動力伝達径路を切り換えるための図示しないソレノイドバルブも比例ソレノイド弁であり、このソレノイドバルブに対してもＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２から制御信号が送られるようになっている。
【００２５】
これらの各制御を実現するため、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２には、プライマリプーリ２６のプライマリプーリ回転数Ｎｐを検出するプライマリプーリ回転数センサ６０、セカンダリプーリ２７のセカンダリプーリ回転数Ｎｓを検出するセカンダリプーリ回転数センサ６１、駆動油室３７内のセカンダリ圧Ｐｓを検出する圧力センサ６２等が接続されており、これらによる検出信号が入力される。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２には、アクセルスイッチ６３、ブレーキスイッチ６４、レンジ検出センサ６５、油温センサ６６からの各検出信号も入力される。
【００２６】
さらに、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２には、エンジン出力トルク（トルク情報）等を含むエンジンの制御情報が、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１から通信バス１４を介して入力される。具体的に説明すると、本実施形態において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１には、エンジン回転数センサ６７やスロットル開度センサ６８、その他各種センサ６９からの各検出信号等が入力される。そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１２では、入力された各検出信号等に基づいて、目標出力トルクＴｏｕｔを演算し、この目標出力トルクＴｏｕｔに出力トルクを収束させるようエンジン１５の出力制御を行うとともに、目標出力トルクＴｏｕｔ等の制御情報を通信バス１４を介してＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２に出力するようになっている。なお、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２には、さらに、エンジン回転数Ｎｅやスロットル開度θ等の各検出信号が制御情報として通信バス１４を介して入力されるようになっており、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２自身が、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１からの入力情報に基づいて目標出力トルクＴｏｕｔを演算することも可能である。
【００２７】
このような構成において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２との間に通信異常が発生した際に、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２との間で予め決定された情報に基づいて、エンジン１５に許容する出力トルクの上限値として異常時トルクＴｅｒｒを設定し、エンジン１５で発生する出力トルクの絶対値を異常時トルクＴｅｒｒ以下に制限する。一方、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１との間に通信異常が発生した際に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１との間で予め決定された情報に基づいて異常時トルクＴｅｒｒを設定し、この異常時トルクＴｅｒｒに基づいて変速機部に作用させるセカンダリ圧Ｐｓ（ライン圧）を制御する。このように、本実施形態において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は異常時トルク制限手段としての機能を実現し、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は異常時トルク制御手段としての機能を実現する。
【００２８】
ここで、本実施形態において、通信異常とは、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１やＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２が何らかの故障で通信バス（ＣＡＮ通信線）１４上から不在となっている状態や、通信バス１４に断線が発生した状態等を意味することは勿論のこと、各ＥＣＵへの電源供給開始直後や電源瞬断等のリセット状態から復帰した直後等のように、所定ディレイ時間の間通信が停止されている状態等も意味する広義のものである。
【００２９】
次に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１で実行される目標出力トルク設定ルーチンについて、図４に示すフローチャートに従って説明する。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、先ず、ステップＳ１０１において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ドライバの要求に応じたエンジン指示トルク（トルク発生源指示トルク）Ｔｏｕｔ０を算出する。すなわち、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、例えばスロットル開度θ等に基づき、無段変速機１９に出力する目標出力トルクの初期値であるエンジン指示トルクＴｏｕｔ０を算出する。
【００３０】
続くステップＳ１０２において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２との間に通信異常が発生しているか否かを調べ、通信異常が発生していると判定した場合には、ステップＳ１０３に進み、エンジン１５に許容する出力トルクの最大値Ｔｍａｘとして異常時トルクＴｅｒｒを設定した後、ステップＳ１０５に進む。ここで、本実施形態において、異常時トルクＴｅｒｒは、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１のＲＯＭ内等に予め設定されている固定値であり、自車の走行に最低限必要なトルク値となっている。
【００３１】
一方、ステップＳ１０２において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２との間に通信異常が発生していないと判定した場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０４に進み、エンジン１５に許容する出力トルクの最大値Ｔｍａｘとして、通常制御時に無段変速機１９に対して入力することが許容される最大トルク値（＞Ｔｅｒｒ）を設定した後、ステップＳ１０５に進む。
【００３２】
ステップＳ１０３或いはステップＳ１０４からステップＳ１０５に進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、エンジン指示トルクＴｏｕｔ０が「０」以上であるか否か、すなわち、エンジン指示トルクＴｏｕｔ０が正値であるか否かを調べる。
【００３３】
そして、ステップＳ１０５において、エンジン指示トルクＴｏｕｔ０が正値であると判定すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０６に進み、エンジン指示トルクＴｏｕｔ０の正負を示す定数ｋを「１」にセットした後、ステップＳ１０８に進む。
【００３４】
一方、ステップＳ１０５において、エンジン指示トルクＴｏｕｔ０が負値であると判定すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０７に進み、定数ｋを「−１」にセットした後、ステップＳ１０８に進む。
【００３５】
ステップＳ１０６或いはステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０１で算出したエンジン指示トルクの絶対値｜Ｔｏｕｔ０｜がステップＳ１０３或いはステップＳ１０４で設定した出力トルクの最大値Ｔｍａｘよりも大きいか否かを調べる。
【００３６】
そして、ステップＳ１０８において、｜Ｔｏｕｔ０｜＞Ｔｍａｘであると判定すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０９に進み、エンジン１５に対する目標出力トルクの中間値Ｔｏｕｔ１として最大値Ｔｍａｘを設定した後、ステップＳ１１１に進む。
【００３７】
一方、ステップＳ１０８において、｜Ｔｏｕｔ０｜≦Ｔｍａｘであると判定すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ１１０に進み、中間値Ｔｏｕｔ１として｜Ｔｏｕｔ０｜を設定した後、ステップＳ１１１に進む。
【００３８】
ステップＳ１０９或いはステップＳ１１０で中間値Ｔｏｕｔ１を設定してステップＳ１１１に進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ１０６或いはステップＳ１０７で設定した定数ｋを中間値Ｔｏｕｔ１に乗じた値を最終的な目標出力トルクＴｏｕｔとしてセットした後、ルーチンを抜ける。
【００３９】
そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、例えば、エンジン１５のスロットル制御、燃料噴射制御、或いは点火制御等を通じて出力トルクを目標出力トルクＴｏｕｔに収束させることにより、通信異常時のエンジン１５の出力トルクの絶対値を、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２との間で取り決められる異常時トルクＴｅｒｒ以下に制限する。
【００４０】
次に、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２で実行される無段変速機のセカンダリ圧制御ルーチンについて、図５に示すフローチャートに従って説明する。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、先ず、ステップＳ２０１において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１との間に通信異常が発生しているか否かを調べる。
【００４１】
そして、ステップＳ２０１において、通信異常が発生していないと判定した場合には、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ２０２に進み、通信正常時に駆動油室３７に付与するセカンダリ圧の目標値である目標セカンダリ圧Ｐｓｓを設定した後、ステップＳ２０９に進む。
【００４２】
すなわち、ステップＳ２０２において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、セカンダリ圧設定用の入力トルクとして変速機部（クラッチシリンダ４５ａ）に実際に入力されるトルクＴｉｎを算出するとともに、変速機部の実変速比ｉから必要セカンダリ圧Ｐｓｕを算出し、これらに基づいてＰｓｓ目標セカンダリ圧Ｐｓｓを設定する。具体的には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１内にて算出されたエンジントルクＴｅが、通信バス１４を介してＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２へ送信され、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２にてトルクコンバータの増幅率を加味して入力トルクＴｉｎを算出する。または、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、例えば、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１から入力されるスロットル開度θとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、ＲＯＭに格納されているエンジントルクマップを参照することでエンジントルクＴｅを推定し、このエンジントルクＴｅにトルクコンバータ２２の増幅率等を加味して入力トルクＴｉｎを算出する構成としてもよい。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、プライマリプーリ回転数Ｎｐとセカンダリプーリ回転数Ｎｓとに基づいて実変速比ｉを
ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ  …（１）
により算出し、実変速比ｉに対応して増大関数的な単位トルク当たりの必要セカンダリ圧Ｐｓｕを設定する。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、目標セカンダリ圧Ｐｓｓを
Ｐｓｓ＝｜Ｔｉｎ｜・Ｐｓｕ・Ｋｓ  …（２）
により設定する。なお、（２）式において、Ｋｓは若干の安全率である。
【００４３】
一方、ステップＳ２０１において、通信異常が発生していると判定した場合には、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ２０３に進み、トルクコンバータ２２に入力される入力トルクＴｅｒｒｍを、異常時トルクＴｅｒｒに基づく所定値に設定する。すなわち、本実施形態において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２のＲＯＭ内には、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１のＲＯＭ内に設定されている異常時トルクと同値の異常時トルクＴｅｒｒが設定されており、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、この異常時トルクＴｅｒｒに所定の安全率Ｋｍを乗算したトルク値をトルクコンバータ２２の入力トルクＴｅｒｒｍとして設定する。ここで、安全率Ｋｍは、エンジン１５の制御的或いは機械的なばらつき、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１側とＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２側との間で制御値の切替タイミングが微小にずれること等を考慮して、異常時トルクＴｅｒｒを大値側に補正するための係数である。
【００４４】
続くステップＳ２０４において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、現在、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ４２がロックアップスリップ中であるか否かを調べ、ロックアップスリップ中であると判定した場合にはステップＳ２０６に進み、ロックアップスリップ中でないと判定した場合にはステップＳ２０５に進む。また、ステップＳ２０４からステップＳ２０５に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、現在、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ４２がロックアップ開放中であるか否かを調べ、ロックアップ開放中であると判定した場合にはステップＳ２０６に進み、ロックアップ開放中でない（すなわち、ロックアップ締結中である）と判定した場合にはステップＳ２０７に進む。なお、これらロックアップ開放中、ロックアップスリップ中、或いはロックアップ締結中の判定については後述する。
【００４５】
ステップＳ２０４或いはステップＳ２０５からステップＳ２０６に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、セカンダリ圧設定用の入力トルクＴｉｎを
Ｔｉｎ＝Ｔｅｒｒ・Ｔｒ  …（３）
により算出した後、ステップＳ２０８に進む。ここで、本実施形態において、（３）式中のＴｒは、例えば、トルクコンバータ２２で想定され得るトルク比の最大値であり、このトルク比Ｔｒは、予めＲＯＭ内に格納されている。
【００４６】
一方、ステップＳ２０５からステップＳ２０７に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、セカンダリ圧設定用の入力トルクＴｉｎを「Ｔｅｒｒｍ」に設定した後、ステップＳ２０８に進む。
【００４７】
ステップＳ２０６或いはステップＳ２０７からステップＳ２０８に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、現在、変速機部に入力されるトルクが上述のステップＳ２０６或いはステップＳ２０７で設定したトルク値Ｔｉｎであると仮定して、通信異常時に駆動油室３７に付与するセカンダリ圧の目標値である目標セカンダリ圧Ｐｓｓを設定した後、ステップＳ２０９に進む。
【００４８】
すなわち、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１との間で取り決められた異常時トルクＴｅｒｒに基づいて入力トルクＴｉｎ設定するとともに、変速機部の実変速比ｉから必要セカンダリ圧Ｐｓｕを算出し、これらに基づいて上述の（２）式からＰｓｓ目標セカンダリ圧Ｐｓｓを設定する。
【００４９】
そして、ステップＳ２０２或いはステップＳ２０８からステップＳ２０９に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ソレノイドバルブ５７ａに対するソレノイド電流Ｉｓを目標セカンダリ圧Ｐｓｓに応じて制御することで、セカンダリ圧Ｐｓを制御した後、ルーチンを抜ける。
【００５０】
このように、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１及びＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、通信異常時に、相互に取り決めた情報に基づいて異常時トルクＴｅｒｒを設定し、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１で、エンジン１５が発生するトルクの絶対値を異常時トルクＴｅｒｒ以下に制限するとともに、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２で、異常時トルクＴｅｒｒに基づいて変速機部に作用するセカンダリ圧（ライン圧）を制御することにより、通信異常時にエンジン１５で想定される最大エンジントルク等に基づいてライン圧制御を行う必要がなく、変速機部に過剰な負荷をかけることなく確実にベルトスリップ等を抑制することができる。
【００５１】
ここで、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、トルクコンバータ２２に対するロックアップクラッチ４２の締結指示或いは開放指示の判定を、例えば、図６に示すロックアップ指示判定ルーチンのフローチャートに従って行う。そして、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ロックアップクラッチ４２の締結（ロックアップ締結指示）を判定すると、予め設定された所定時間のスリップ制御を経てロックアップクラッチ４２を締結し、逆に、ロックアップクラッチ４２の開放（ロックアップ開放指示）を判定すると、予め設定された所定時間のスリップ制御を経てロックアップクラッチ４２を開放する。すなわち、本実施形態において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ロックアップ制御手段としての機能を有する。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２では、現在のロックアップクラッチ４２が開放中、スリップ中、或いは締結中の何れの状態であるかの判定を、ロックアップ締結指示或いは開放指示がなされてからの経過時間に基づき、例えば、図７に示すロックアップ状態判定ルーチンのフローチャートに従って行う。
【００５２】
図６に示すロックアップ指示判定ルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行されるもので、このルーチンがスタートすると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、先ず、ステップＳ３０１において、例えばセカンダリプーリ回転数Ｎｓ等に基づいて算出される現在の自車速Ｖが、ロックアップ開放車速ＶＬ以下であるか否かを調べる。
【００５３】
そして、ステップＳ３０１において、現在の自車速Ｖがロックアップ開放車速ＶＬ以下であると判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ３０２に進み、ロックアップクラッチ４２の開放指示を判定した後、ルーチンを抜ける。
【００５４】
一方、ステップＳ３０１において、現在の自車速Ｖがロックアップ開放車速ＶＬよりも大きいと判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ３０３に進み、現在の自車速Ｖがロックアップ締結車速ＶＨ（但し、ＶＨ＞ＶＬ）以上であるか否かを調べる。
【００５５】
そして、ステップＳ３０３において、現在の自車速Ｖがロックアップ締結車速ＶＨ以上であると判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ３０４に進み、ロックアップクラッチ４２の締結指示を判定した後、ルーチンを抜ける。
【００５６】
一方、ステップＳ３０３において、現在の自車速Ｖがロックアップ締結車速ＶＨよりも小さいと判定すると（すなわち、現在の自車速ＶがＶＨ〜ＶＬの不感帯内にあると判定すると）、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、前回までの判定結果を維持したまま、ルーチンを抜ける。
【００５７】
次に、図７に示すロックアップ状態判定ルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行されるもので、このルーチンがスタートすると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、先ず、ステップＳ４０１において、現在、ロックアップクラッチ４２に対する指示として開放指示が判定されているか否か（すなわち、ロックアップ開放指示中であるか否か）を調べる。
【００５８】
そして、ステップＳ４０１において、ロックアップ開放指示中であると判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ４０２に進み、ロックアップクラッチ４２に対する指示が締結指示から開放指示となって所定時間（予め設定された開放制御のスリップ制御時間）経過したか否かを調べる。
【００５９】
そして、ステップＳ４０２において、ロックアップ開放指示となって所定時間経過したと判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ４０３に進み、現在、ロックアップクラッチ４２は開放中であると判定した後、ルーチンを抜ける。
【００６０】
一方、ステップＳ４０２において、ロックアップ開放指示となって所定時間経過していないと判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ４０４に進み、現在、ロックアップクラッチ４２はスリップ制御中であると判定した後、ルーチンを抜ける。
【００６１】
また、ステップＳ４０１において、現在のロックアップクラッチ４２に対する指示が締結指示であり、ロックアップ開放指示中ではないと判定された場合、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ４０５に進み、ロックアップクラッチ４２に対する指示が開放指示から締結指示となって所定時間（予め設定された締結制御のスリップ時間）経過したか否かを調べる。
【００６２】
そして、ステップＳ４０５において、ロックアップ締結指示となって所定時間経過したと判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ４０６に進み、現在、ロックアップクラッチ４２は締結中であると判定した後、ルーチンを抜ける。
【００６３】
一方、ステップＳ４０５において、ロックアップ締結指示となって所定時間経過していないと判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ４０４に進み、現在、ロックアップクラッチ４２はスリップ制御中であると判定した後、ルーチンを抜ける。
【００６４】
このように、ロックアップクラッチ４２に対する指示が締結指示或いは開放指示となってからの経過時間に基づいてロックアップ状態を判定することにより、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１との通信異常によってＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２でエンジン回転数Ｎｅが不明となった場合にも、ロックアップクラッチ４２が開放中、スリップ中、或いは締結中の何れの状態であるかの判定を、簡単なプログラムで的確に判定することができる。
【００６５】
本実施形態において、ロックアップ開放車速ＶＬ及びロックアップ締結車速ＶＨは、例えば、図８に示すロックアップ車速設定ルーチンのフローチャートに従って可変設定される。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、先ず、ステップＳ５０１において、現在、ロックアップクラッチ４２がスリップ制御中であるか否かを調べる。
【００６６】
そして、ステップＳ５０１において、現在、ロックアップクラッチ４２がスリップ制御中であると判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、そのままルーチンを抜ける。すなわち、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、スリップ制御中には、ロックアップ開放車速ＶＬ及びロックアップ締結車速ＶＨの更新を回避し、これにより、ロックアップクラッチ４２に対する制御ハンチングを防止する。
【００６７】
一方、ステップＳ５０１において、ロックアップクラッチ４２がスリップ制御中ではないと判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ５０２に進み、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１との間で通信異常が発生しているか否かを調べる。
【００６８】
そして、ステップＳ５０２において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１との間で通信異常が発生していないと判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ５０３に進み、通常制御でのロックアップ開放車速ＶＨ及びロックアップ締結車速ＶＬを設定した後、ルーチンを抜ける。
【００６９】
一方、ステップＳ５０２において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１との間で通信異常が発生していると判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ５０４に進み、油温センサ６６で検出されるトランスミッション油温（ＴＭ油温）が予め設定された所定値以上であるか否かを調べる。
【００７０】
そして、ステップＳ５０４において、ＴＭ油温が所定値以上の高温であると判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ５０５に進み、ロックアップ締結車速ＶＨを、予め設定された高温時ロックアップ締結車速Ｖｔｍｐｈに設定（ＶＨ＝Ｖｔｍｐｈ）し、続くステップＳ５０６において、ロックアップ開放車速ＶＬを、予め設定された高温時ロックアップ開放車速Ｖｔｍｐｈｌに設定（ＶＬ＝Ｖｔｍｐｌ）した後、ルーチンを抜ける。
【００７１】
一方、ステップＳ５０４において、ＴＭ油温が所定値以下であると判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ５０７に進み、自車の加減速度ａが予め設定された所定値ＶＤＩＶ以上であるか否かを調べる。
【００７２】
そして、ステップＳ５０７において、自車の加減速度ａが所定値ＶＤＩＶ以上であると判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ５０８に進み、ロックアップ締結車速ＶＨを、予め設定された加速時ロックアップ締結車速Ｖａｃｃｈに設定（ＶＨ＝Ｖａｃｃｈ）し、続くステップＳ５０９において、ロックアップ開放車速ＶＬを、予め設定された加速時ロックアップ開放車速Ｖａｃｃｌに設定（ＶＬ＝Ｖａｃｃｌ）した後、ルーチンを抜ける。
【００７３】
一方、ステップＳ５０７において、自車の加減速度ａが所定値ＶＤＩＶよりも小さいと判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ５１０に進み、ロックアップ締結車速ＶＨを、予め設定された非加速時ロックアップ締結車速Ｖｅｒｒｈに設定（ＶＨ＝Ｖｅｒｒｈ）し、続くステップＳ５１１において、ロックアップ開放車速ＶＬを、予め設定された非加速時ロックアップ締結車速Ｖｅｒｒｌに設定（ＶＨ＝Ｖｅｒｒｌ）した後、ルーチンを抜ける。
【００７４】
ここで、本実施形態において、高いセカンダリ圧を必要とするロックアップ開放領域での運転頻度を下げて無段変速機１９の耐久信頼性能をより確実とするため、通信異常時のロックアップ締結車速ＶＨは、高温時ロックアップ締結車速Ｖｔｍｐｈ、加速時ロックアップ締結車速Ｖａｃｃｈ、及び非加速時ロックアップ締結車速Ｖｅｒｒｈによって、同条件での通常制御時のロックアップ締結車速ＶＨよりも相対的に低速側の値に設定される。
【００７５】
この場合、特に、高いＴＭ油温状態における無段変速機１９への負担が大きいことを考慮して高温時ロックアップ締結車速Ｖｔｍｐｈが最も低速側の値に設定されており、これにより、ＴＭ油温の高温時には、トルク増幅領域の使用頻度が低減され、ＴＭ油温の更なる上昇の抑制や高圧なセカンダリ圧の使用頻度の低減等が図られている。また、自車の加速度ａが所定値ＶＩＤＶよりも大きく、スムーズな発進や加速が行われている走行状態でのトルク増幅領域の使用頻度を低減するため（換言すれば、非加速時のトルク増幅領域の使用頻度をある程度確保しつつ、加速時のトルク増幅領域の使用頻度を低減するため）、加速時ロックアップ締結車速Ｖａｃｃｈは、非加速時ロックアップ締結車速Ｖｅｒｒｈよりも相対的に低速側の値に設定されており、これにより、走行性能の確保と無段変速機１９の耐久信頼性能の向上との両立が図られている。ここで、本実施形態においては、高温時ロックアップ開放車速Ｖｔｍｐｌ、加速時ロックアップ開放車速Ｖａｃｃｌ、及び、非加速時ロックアップ開放車速Ｖｅｒｒｌの関係についても、高温時ロックアップ締結車速Ｖｔｍｐｈ、加速時ロックアップ締結車速Ｖａｃｃｈ、及び非加速時ロックアップ締結車速Ｖｅｒｒｈに準じた大小関係に設定されている。また、ロックアップ締結車速ＶＨ（及びロックアップ開放車速ＶＬ）をより的確な値に設定するため、高温時ロックアップ締結車速（及び高温時ロックアップ開放車速）を加速度ａに応じた２値に設定してもよく、さらに、例えば、ＴＭ油温と加速度ａをパラメータとするマップを設定し、ＴＭ油温が高くなるほどロックアップ締結車速ＶＨ（及びロックアップ開放車速ＶＬ）を低速側に設定し、且つ、加速度ａが大きくなるほどロックアップ出来る車速ＶＨ（及びロックアップ開放車速ＶＬ）を低速側に設定するようにしてもよい。
【００７６】
ところで、本実施形態において、上述の目標出力トルク設定ルーチンのステップＳ１０３で用いられる異常時トルクＴｅｒｒ、および、上述のセカンダリ圧制御ルーチンのステップＳ２０３で用いられる異常時トルクＴｅｒｒを、例えば、図９に示す通信異常時トルク設定ルーチンのフローチャートに従って、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１およびＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２において、互いに同等の可変値にそれぞれ設定することも可能である。
【００７７】
この場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１において、このルーチンは設定時間毎に繰り返し実行され、ルーチンがスタートすると、先ず、ステップＳ６０１において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、異常時トルクの基準値Ｔｅｒｒ０として、予め設定された所定値Ｋｅｒｒを設定する。
【００７８】
続くステップＳ６０２において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、異常時トルク基準値Ｔｅｒｒ０が、例えば、通信異常が発生する直前にＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２から入力されたＴＭ油温と現在のエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして可変設定されるトルクの許容上限トルクＴｅｒｒｍａｘよりも大きいか否かを調べる。
【００７９】
そして、ステップＳ６０２において、異常時トルク基準値Ｔｅｒｒ０が許容上限値Ｔｅｒｒｍａｘよりも大きいと判定すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ６０３に進み、異常時トルクＴｅｒｒとして許容上限トルクＴｅｒｒｍａｘを設定（Ｔｅｒｒ＝Ｔｅｒｒｍａｘ）した後、ルーチンを抜ける。
【００８０】
一方、ステップＳ６０２において、異常時トルク基準値Ｔｅｒｒ０が許容上限トルクＴｅｒｒｍａｘ以下であると判定すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ６０４に進み、異常時トルクＴｅｒｒとして異常時トルク基準値Ｔｅｒｒ０を設定（Ｔｅｒｒ＝Ｔｅｒｒ０）した後、ルーチンを抜ける。
【００８１】
ここで、本実施形態において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１のＲＯＭ内には、例えば図１０に示す許容上限トルク設定マップが予め設定されて格納されており、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１では、このマップを参照して、ＴＭ油温が高くなるほど低値となり、かつ、エンジン回転数Ｎｅが高くなるほど低値となるよう、許容上限トルクＴｅｒｒｍａｘが設定される。
【００８２】
同様に、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２のＲＯＭ内にも図１０に示す許容上限トルク設定マップが予め設定されて格納されており、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２においても、上述の異常時トルク設定ルーチンに従って、異常時トルクＴｅｒｒが可変設定される。
【００８３】
そして、このようにＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１１およびＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２で異常時トルクＴｅｒｒを可変設定することにより、オイルポンプ５５の耐久信頼性を向上するとともに、無段変速機１９のベルトスリップを的確に防止することが可能となる。すなわち、一般的に、オイルポンプ５５にかかる負担は、油圧が高圧状態となりかつ回転数が高くなった場合に増大し、このような状態でオイルポンプ５５を連続運転すると、オイルポンプ５５の耐久信頼性を損なう虞がある。また、オイルポンプ５５による油圧の発生効率はＴＭ油温が上昇するほど低下するため、ＴＭ油温の高温時に変速機部に高いトルクが入力されると、十分なセカンダリ圧を確保することが困難となる虞がある。そこで、ＴＭ油温が高くなるほど低値となり、かつ、エンジン回転数Ｎｅが高くなるほど低値となるよう、許容上限トルクＴｅｒｒｍａｘを設定することにより、オイルポンプ５５の耐久信頼性を向上するとともに、無段変速機１９のベルトスリップを的確に防止することが可能となる。
【００８４】
ここで、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２では、許容上限トルクＴｅｒｒｍａｘを設定する際のパラメータとして、常に最新のＴＭ油温情報を得ることが可能であるが、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１で設定される異常時トルクＴｅｒｒとの調和を図るため、本ルーチンにおいて、許容上限トルクＴｅｒｒｍａｘの設定のためのＴＭ油温としては、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１との通信異常が発生する直前に油温センサ６６で検出されたＴＭ油温が用いられる。また、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２では、許容上限トルクＴｅｒｒｍａｘを設定する際のエンジン回転数Ｎｅに係る制御情報として、例えば、エンジン回転数Ｎｅの変動に所定に連動する変速機部の軸回転数であるプライマリプーリ回転数Ｎｐが代用される。この場合、ロックアップクラッチ４２の開放時に、プライマリプーリ回転数Ｎｐは、エンジン回転数Ｎｅと異なる値となるが、このときはＮｐ＝０を代入すれば、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２で設定される異常時トルクＴｅｒｒは、常に、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１で設定される異常時トルクＴｅｒｒ以上の値となる。従って、このようにプライマリ回転数Ｎｐを代用してＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２で異常時トルクＴｅｒｒを可変設定した場合においても、無段変速機１９のベルトスリップを的確に防止することが可能である。
【００８５】
なお、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１およびＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２において、ＴＭ油温、あるいは、エンジン回転数Ｎｅ（プライマリプーリ回転数Ｎｐ）の何れかを用いて、許容上限トルクＴｅｒｒｍａｘを設定してもよいことは勿論である。
【００８６】
さらに、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２との通信異常時においても、例えば、ＢＲＫ＿ＥＣＵ１３等に接続する車速センサ（図示せず）から直接的に、あるいは、ＢＲＫ＿ＥＣＵ１３等を介して間接的にＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１１に車速Ｖが入力される制御システムにおいては、例えば、上述の図６〜図８と同様の処理によってＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１１側でもロックアップクラッチ４２の状態を推定することができる。この場合、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１およびＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２において、例えば、図１１に示す通信異常時トルク設定ルーチンに従った処理により、ロックアップクラッチ４２の締結状態を考慮した、より好適な異常時トルクＴｅｒｒの可変設定を実現することが可能となる。なお、本ルーチンによる処理を実行する場合、上述した図８のステップＳ５０４に相当する判定に用いられるＴＭ油温には、例えば、通信異常が発生する直前に油温センサ６６で検出されたＴＭ油温（固定値）が用いられる。
【００８７】
Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１において、図１１に示す異常時トルク設定ルーチンは所定時間毎に繰り返し実行され、このルーチンがスタートすると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、先ず、ステップＳ８０１において、現在、ロックアップクラッチ４２が締結中であるか否かを調べる。
【００８８】
そして、ステップＳ８０１において、ロックアップクラッチ４２が解放中或いはスリップ中であると判定すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ８０２に進み、異常時トルク基準値の目標値Ｔｅｒｒ０ｔとして、予め設定された所定値Ｔｅｒｒｏｐを設定した後、ステップＳ８０４に進む。
【００８９】
一方、ステップＳ８０１において、ロックアップクラッチ４２が締結中であると判定すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ８０３に進み、異常時トルク基準値の目標値Ｔｅｒｒ０ｔとして、予め設定された所定値Ｔｅｒｒｌｕ（Ｔｅｒｒｌｕ＜Ｔｅｒｒｏｐ）を設定した後、ステップＳ８０４に進む。
【００９０】
ステップＳ８０２或いはステップＳ８０３からステップＳ８０４に進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、現在の異常時トルク基準値Ｔｅｒｒ０が目標値Ｔｅｒｒ０ｔに到達しているか否かを調べ、到達していない場合には、予め設定された補正値ΔＴを用いて異常時トルク基準値Ｔｅｒｒ０を目標値Ｔｅｒｒ０ｔ側にステップ的に変化させた後、ステップＳ８０５に進む。すなわち、ステップＳ８０４において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、Ｔｅｒｒ０＜Ｔｅｒｒ０ｔである場合に、補正値ΔＴを用いて異常時トルク基準値Ｔｅｒｒ０を増加補正し（Ｔｅｒｒ０←Ｔｅｒｒ０＋ΔＴ）、Ｔｅｒｒ０＞Ｔｅｒｒ０ｔである場合に、補正値ΔＴを用いて異常時トルク基準値Ｔｅｒｒ０を減少補正（Ｔｅｒｒ０←Ｔｅｒｒ０−ΔＴ）する。
【００９１】
そして、ステップＳ８０４からステップＳ８０５に進むと、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、異常時トルク基準値Ｔｅｒｒ０が、例えば、通信異常が発生する直前にＴ／Ｍ＿ＥＣＵ１２から入力されたＴＭ油温と現在のエンジン回転数Ｎｅとをパラメータとして可変設定されるトルクの許容上限トルクＴｅｒｒｍａｘよりも大きいか否かを調べる。
【００９２】
そして、ステップＳ８０５において、異常時トルク基準値Ｔｅｒｒ０が許容上限値Ｔｅｒｒｍａｘよりも大きいと判定すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ８０６に進み、異常時トルクＴｅｒｒとして許容上限トルクＴｅｒｒｍａｘを設定（Ｔｅｒｒ＝Ｔｅｒｒｍａｘ）した後、ルーチンを抜ける。
【００９３】
一方、ステップＳ８０５において、異常時トルク基準値Ｔｅｒｒ０が許容上限トルクＴｅｒｒｍａｘ以下であると判定すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ８０７に進み、異常時トルクＴｅｒｒとして異常時トルク基準値Ｔｅｒｒ０を設定（Ｔｅｒｒ＝Ｔｅｒｒ０）した後、ルーチンを抜ける。
【００９４】
同様に、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２においても、上述した図１１の異常時トルク設定ルーチンに従って、異常時トルクＴｅｒｒが可変設定される。
【００９５】
そして、このようにロックアップクラッチ４２の非締結時の異常時トルク基準値Ｔｅｒｒ０を締結時のものよりも小さく設定することにより、トルクコンバータ２２によってトルク増幅が行われた際にも、大きなトルクが変速機部に入力されることを防止でき、セカンダリ圧が過大な値に制御されることを的確に防止できる。
【００９６】
ところで、通信異常時において、例えば、ドライバに加速意思がなく、アクセルペダルが解放されているとき等に燃料カットが行われると、エンジン１５に過大な負のトルクが発生する虞がある。そこで、本実施形態において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１では、通信異常時の燃料カットを禁止するようになっている。すなわち、本実施形態において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は燃料カット禁止判定手段としての機能を有する。燃料カット禁止の判定は、例えば、図１２に示す燃料カット禁止判定ルーチンに従って所定周期毎に繰り返し実行され、ルーチンがスタートすると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、先ず、ステップＳ９０１において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２との間に通信異常が発生しているか否かを調べる。
【００９７】
そして、ステップＳ９０１において、通信異常が発生していると判定すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ９０２に進み、燃料カットの禁止を判定した後、ルーチンを抜ける。一方、ステップＳ９０１において、通信異常が発生していないと判定すると、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、ステップＳ９０３に進み、燃料カットの禁止解除を判定した後、ルーチンを抜ける。
【００９８】
そして、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１は、このような判定結果に基づいて燃料噴射制御を行うことにより、通信異常時における燃料カットの実行が回避され、エンジン１５で発生する負のトルクが抑制されて、セカンダリ圧が過大な値に制御されることが回避される。
【００９９】
ところで、トルクコンバータ２２のトルク比Ｔｒは、入力トルクと自車速Ｖで実走行にあわせて実験的に近似設定可能である。そこで、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２では、実際のトルク比を下回らない範囲内で、通信異常時のトルク比Ｔｒの概算値を自車速Ｖに基づいて推定し、概算したトルク値Ｔｒを上述のセカンダリ圧制御ルーチンのステップＳ２０６で用いられるトルク比Ｔｒ等に代用することも可能である。
【０１００】
このトルク比Ｔｒの推定は、例えば、図１３に示すトルク推定ルーチンに従って所定時間毎に繰り返し実行され、このルーチンがスタートすると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、先ず、ステップＳ１１０１において、現在、ロックアップクラッチ４２がスリップ中であるか否かを調べ、ロックアップスリップ中であると判定した場合にはステップＳ１１０３に進み、ロックアップスリップ中でないと判定した場合にはステップＳ１１０２に進む。また、ステップＳ１１０１からステップＳ１１０２に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、現在、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチ４２がロックアップ開放中であるか否かを調べ、ロックアップ開放中であると判定した場合にはステップＳ１１０３に進み、ロックアップ開放中でない（すなわち、ロックアップ締結中である）と判定した場合にはステップＳ１１０４に進む。
【０１０１】
そして、ステップＳ１１０２からステップＳ１１０４に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、トルク比Ｔｒを「１」に設定した後、ルーチンを抜ける。
【０１０２】
一方、ステップＳ１１０１或いはステップＳ１１０２からステップＳ１１０３に進むと、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、トルク比Ｔｒを推定トルク比Ｔｒｃａｌに設定した後、ルーチンを抜ける。ここで、推定トルク比Ｔｒｃａｌは、例えば、トルクコンバータ２２で想定され得るトルク比の最大値から「１」までの間の値に設定されるもので、予め実験等によって設定された自車速Ｖをパラメータとするマップ等に基づき、実際のトルク比を下回らない範囲内で、自車速Ｖが増加するほど小値となるよう設定される。
【０１０３】
そして、このように自車速Ｖに応じて推定されるトルク比Ｔｒを用いてセカンダリ圧制御が行われることにより、セカンダリ圧をより適値に制御することが可能となる。
【０１０４】
ここで、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２で異常時トルクＴｅｒｒが可変設定される場合には、例えば、予め実験等によって設定された自車速Ｖと異常時トルクＴｅｒｒとをパラメータとするマップ等（例えば、図１４参照）に基づいて、より詳細なトルク比Ｔｒの推定を行ってもよい。推定トルクＴｒｃａｌは、異常時トルクＴｅｒｒが増加するほど大値となるよう設定される。
【０１０５】
ところで、エンジンブレーキを用いた減速時にエンジン１５側から無段変速機１９側に入力されるブレーキ力（すなわち、負のエンジントルク）は、エンジン回転数Ｎｅの上昇ほど高くなる。このような負のエンジントルクを抑制するためには、できるだけオーバードライブ寄りの変速比でエンジンブレーキを作用させることが望ましい。そこで、オーバードライブ寄りの変速比でエンジンブレーキを作用させるため、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２では、通信異常時に、例えば、変速比制御のためのパラメータである目標エンジン回転数Ｎｔｒｇｔ（目標プライマリ回転数）を所定回転数以下に制限することも可能である。
【０１０６】
この目標エンジン回転数Ｎｔｒｇｔの設定は、例えば、図１５に示す目標エンジン回転数設定ルーチンに従って所定時間毎に繰り返し実行され、このルーチンがスタートすると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、先ず、ステップＳ１２０１において、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵ１１との間に通信異常が発生しているか否かを調べる。
【０１０７】
そして、ステップＳ１２０１において、通信異常が発生していないと判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ１２０７に進み、例えば、現在の自車速ＶとＥ／Ｇ＿ＥＣＵ１１から入力されるスロットル開度θとレンジ位置等に基づいて、予め設定されたマップ等から、通常時における目標エンジン回転数Ｎｔｎｏｒｍを設定し、続くステップＳ１２０８において、この通常時目標エンジン回転数Ｎｔｎｏｒｍを最終的な目標エンジン回転数Ｎｔｒｇｔとして設定（Ｎｔｒｇｔ＝Ｎｔｎｏｒｍ）した後、ルーチンを抜ける。
【０１０８】
一方、ステップＳ１２０１において、通信異常が発生していると判定すると、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ１２０２に進み、例えば、現在の自車速Ｖ、レンジ位置等と、予め設定された所定スロットル開度θ０（例えば、θ０＝３０ｄｅｇ）とに基づいて、予め設定されたマップ等から、異常時における目標エンジン回転数Ｎｔｅｒｒを設定する。
【０１０９】
続くステップＳ１２０３において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、異常時目標エンジン回転数Ｎｔｅｒｒを制限するための異常時目標エンジン回転数上限値Ｎｔｅｒｒｍａｘを設定する。ここで、異常時目標エンジン回転数上限値Ｎｔｅｒｒｍａｘは、例えば、油圧ポンプ５５の負担を考慮して許容される回転数に設定されるもので、本実施形態において、異常時目標エンジン回転数上限値は、例えばＮｔｅｒｒｍａｘ＝４０００ｒｐｍの固定値に設定されている。
【０１１０】
そして、ステップＳ１２０４において、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、異常時目標エンジン回転数Ｎｔｅｒｒが異常時目標エンジン鑑定数上限値Ｎｔｅｒｒｍａｘよりも大きいか否かを調べ、Ｎｔｅｒｒ＞Ｎｔｅｒｒｍａｘであると判定した場合には、ステップＳ１２０５に進み、最終的な目標エンジン回転数Ｎｔｒｇｔとして異常時目標エンジン回転数上限値Ｎｔｅｒｒｍａｘを設定（Ｎｔｒｇｔ＝Ｎｔｅｒｒｍａｘ）した後、ルーチンを抜ける。
【０１１１】
一方、ステップＳ１２０４において、Ｎｔｅｒｒ≦Ｎｔｅｒｒｍａｘであると判定した場合には、Ｔ／Ｍ＿ＥＣＵ１２は、ステップＳ１２０６に進み、最終的な目標エンジン回転数Ｎｔｒｇｔとして異常時目標エンジン回転数Ｎｔｅｒｒを設定（Ｎｔｒｇｔ＝Ｎｔｅｒｒ）した後、ルーチンを抜ける。
【０１１２】
そして、このように、目標エンジン回転数Ｎｔｒｇｔが制限されることにより、通信異常時の変速比がオーバードライブ寄りに制御され、エンジンブレーキが作用した際にエンジン１５側から入力される負のエンジントルクが抑制される。
【０１１３】
なお、上述の実施形態においては、動力源としてエンジンが採用された車両の制御システムにおいて、Ｅ／Ｇ＿ＥＣＵとＴ／Ｍ＿ＥＣＵとの通信異常が発生した際の各種制御の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、動力源としてモータを採用した車両の制御システムにおいて、モータを制御する電子制御ユニット（動力源制御ユニット）とＴ／Ｍ＿ＥＣＵとの通信異常が発生した際に上述の各種制御を適用してもよいことは勿論である。
【０１１４】
また、本発明が適用される無段変速機はベルト式のものに限定されるものではなく、例えば、チェーン式の無段変速機にも適用が可能であることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【０１１５】
【図１】車両の制御システムの要部を示す概略構成図
【図２】無段変速機の要部を示すスケルトン図
【図３】無段変速機の油圧制御系及び電子制御系を示す概略構成図
【図４】エンジンの目標出力トルク設定ルーチンを示すフローチャート
【図５】無段変速機のセカンダリ圧制御ルーチンを示すフローチャート
【図６】トルクコンバータのロックアップ指示判定ルーチンを示すフローチャート
【図７】ロックアップ状態判定ルーチンを示すフローチャート
【図８】ロックアップ車速設定ルーチンを示すフローチャート
【図９】通信異常時トルク設定ルーチンを示すフローチャート
【図１０】通信異常時の許容最大トルク設定マップを示す説明図
【図１１】通信異常時トルク設定ルーチンの変形例を示すフローチャート
【図１２】燃料カット禁止判定ルーチンを示すフローチャート
【図１３】トルク比推定ルーチンを示すフローチャート
【図１４】トルク比推定テーブルを示す図表
【図１５】無段変速機の目標エンジン回転数設定ルーチンを示すフローチャート
【符号の説明】
【０１１６】
１  …  車両
１１  …  エンジン制御ユニット（動力源制御ユニット：異常時トルク制限手段、燃料カット禁止判定手段）
１２  …  変速制御ユニット（異常時トルク制御手段、ロックアップ制御手段）
１４  …  通信バス
１５  …  エンジン（駆動源）
１９  …  無段変速機
２２  …  トルクコンバータ
２４  …  プライマリ軸
２５  …  セカンダリ軸
２６  …  プライマリプーリ
２７  …  セカンダリプーリ
２８  …  駆動ベルト
４２  …  ロックアップクラッチ
【図１】
2007100745.tif 000003
【図２】
2007100745.tif 000004
【図３】
2007100745.tif 000005
【図４】
2007100745.tif 000006
【図５】
2007100745.tif 000007
【図６】
2007100745.tif 000008
【図７】
2007100745.tif 000009
【図８】
2007100745.tif 000010
【図９】
2007100745.tif 000011
【図１０】
2007100745.tif 000012
【図１１】
2007100745.tif 000013
【図１２】
2007100745.tif 000014
【図１３】
2007100745.tif 000015
【図１４】
2007100745.tif 000016
【図１５】
2007100745.tif 000017