(57)【要約】【課題】機関始動開始直後から高圧燃料ポンプによる燃料の昇圧を開始することができる内燃機関を提供すること。【解決手段】クランクシャフトの回転に連動して往復運動する燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂを有する高圧燃料ポンプ２４を備え、プランジャ２４ｂにより昇圧された燃料が燃料噴射弁を介して供給される内燃機関において、内燃機関の気筒数とこの内燃機関の１サイクルにおけるプランジャ２４ｂによる燃料の圧送回数とを同じとし、各気筒の圧縮行程におけるクランク位置となる内燃機関が停止するときのクランク位置とプランジャ２４ｂによる燃料の圧送開始位置とを一致させる。内燃機関が停止している場合に高圧燃料ポンプ２４のプランジャ２４ｂは、燃料の圧送開始位置に位置することとなる。従って、高圧燃料ポンプ２４は、内燃機関の始動時に、スタータによりクランクシャフトを回転すると同時に、燃料の昇圧を開始することができる。【選択図】        図２−２
2007100613.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトの回転に連動して往復運動することで、燃料を吸入し燃料噴射弁に圧送する燃料吸入圧送手段および内燃機関の運転状態に応じて当該燃料吸入圧送手段による燃料の圧送時に当該燃料を昇圧する昇圧手段を有する高圧燃料ポンプを備え、当該燃料吸入圧送手段により当該燃料噴射弁に圧送された燃料が当該燃料噴射弁を介して供給される内燃機関において、
前記内燃機関が停止するときのクランク位置と前記燃料吸入圧送手段による燃料の圧送開始をするときのクランクシャフト位置とが一致することを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記内燃機関の気筒数と当該内燃機関の１サイクルにおける前記燃料吸入圧送手段による燃料の圧送回数とが同じであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記内燃機関が停止するときのクランク位置は、前記クランクシャフトが前記各気筒の圧縮行程におけるクランク位置であることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記内燃機関を停止させる際に、前記各気筒の圧縮行程におけるフリクションを増加させるフリクション増加手段を有することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記フリクション増加手段は、前記高圧燃料ポンプであり、
前記高圧燃料ポンプは、前記内燃機関を停止させる際に、前記昇圧手段により燃料の昇圧を行うことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関。
【請求項６】
前記フリクション増加手段は、前記各気筒に吸気される吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段であり、
前記吸入空気量制御手段は、前記内燃機関を停止させる際に、前記各気筒に吸気される吸入空気量を増加させることを特徴とする請求項４または５に記載の内燃機関。
【請求項７】
前記フリクション増加手段は、吸気バルブのタイミングを可変とする吸気バルブ可変手段であり、
前記吸気バルブ可変手段は、前記内燃機関を停止させる際に、前記各気筒の前記吸気バルブのタイミングを進角させることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１つに記載の内燃機関。
【請求項８】
前記内燃機関の気筒数と当該内燃機関の１サイクルにおける前記燃料吸入圧送手段による燃料の圧送回数とが同じでない場合は、
前記内燃機関が停止するときのクランク位置は、前記内燃機関の各気筒のうち特定気筒の圧縮行程におけるクランク位置であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項９】
前記内燃機関を停止させる際に、前記特定気筒の圧縮行程におけるフリクションを増加させる特定気筒フリクション増加手段を有することを特徴とする請求項８に記載の内燃機関。
【請求項１０】
前記特定気筒フリクション増加手段は、前記高圧燃料ポンプであり、
前記高圧燃料ポンプは、前記内燃機関を停止させる際に、前記昇圧手段により燃料の昇圧を行うことを特徴とする請求項９に記載の内燃機関。
【請求項１１】
前記特定気筒フリクション増加手段は、前記各気筒に吸気される吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段であり、
前記吸入空気量制御手段は、前記内燃機関を停止させる際に、前記特定気筒に吸気される特定気筒吸入空気量を当該特定気筒以外の各気筒に吸気される気筒吸入空気量よりも多くすることを特徴とする請求項９または１０に記載の内燃機関。
【請求項１２】
前記特定気筒フリクション増加手段は、前記各気筒の吸気バルブのタイミングを可変とする吸気バルブ可変手段であり、
前記吸気バルブ可変手段は、前記内燃機関を停止させる際に、前記特定気筒の前記吸気バルブのタイミングを当該特定気筒以外の各気筒の当該吸気バルブのタイミングよりも進角させることを特徴とする請求項９〜１１のいずれか１つに記載の内燃機関。
【請求項１３】
前記内燃機関が少なくとも１以上の気筒からなる複数の気筒群から構成されている場合は、
前記特定気筒は、前記複数の気筒群のうちいずれか１つの気筒群のすべての気筒であり、
前記内燃機関を停止させる際に、前記特定気筒を有する特定気筒群の各気筒の圧縮行程におけるフリクションを増加させる特定気筒群フリクション増加手段を有することを特徴とする請求項８に記載の内燃機関。
【請求項１４】
前記特定気筒群フリクション増加手段は、前記高圧燃料ポンプであり、
前記高圧燃料ポンプは、前記内燃機関を停止させる際に、前記昇圧手段により燃料の昇圧を行うことを特徴とする請求項１３に記載の内燃機関。
【請求項１５】
前記特定気筒群フリクション増加手段は、前記複数の気筒群ごとに吸気バルブのタイミングを可変とする気筒群吸気バルブ可変手段であり、
前記気筒群吸気バルブ可変手段は、前記内燃機関を停止させる際に、前記特定気筒群における前記吸気バルブのタイミングを当該特定気筒群以外の気筒群における当該吸気バルブのタイミングよりも進角させることを特徴とする請求項１３または１４に記載の内燃機関。
【請求項１６】
前記特定気筒群フリクション増加手段は、前記複数の気筒群ごとに吸気される吸入空気量を制御する気筒群吸入空気量制御手段であり、
前記気筒群吸入空気量制御手段は、前記内燃機関を停止させる際に、前記特定気筒群に吸気される特定気筒群吸入空気量を当該特定気筒群以外の気筒群に吸気される気筒群吸入空気量よりも多くすることを特徴とする請求項１３〜１５のいずれか１つに記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関に関し、更に詳しくは、高圧燃料ポンプの昇圧手段により昇圧された燃料が燃料噴射弁を介して供給される内燃機関に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関に燃料を供給する方法として、この内燃機関の燃焼室に燃料噴射弁により直接燃料を噴射する方法（筒内噴射式）がある。従来、この筒内噴射式の内燃機関では、燃焼室内の圧力が高いので、この燃焼室内に燃料噴射弁により燃料を噴射するためには、燃料の圧力を高圧にする必要がある。そこで、低圧燃料ポンプにより昇圧された燃料タンク内の燃料をさらに昇圧する高圧燃料ポンプが備えられている。従って、従来の筒内噴射式の内燃機関では、この高圧燃料ポンプによりさらに昇圧された燃料（例えば、十数〜数十ＭＰａ程度）が燃料噴射弁を介して供給される。
【０００３】
この高圧燃料ポンプには、種々の駆動源が考えられるが、駆動源として内燃機関の出力を用いたものがある。例えば、クランクシャフトの回転に連動して往復運動する燃料吸入圧送手段（プランジャ）を有する高圧燃料ポンプである。この高圧燃料ポンプは、クランクシャフトの回転に連動して、燃料吸入圧送手段が往復運動することで、低圧燃料ポンプにより昇圧された燃料が吸入され、燃料噴射弁にこの吸引された燃料が圧送される。この燃料噴射弁に圧送される燃料は、内燃機関の運転状態に応じて、例えば圧送される燃料の燃圧が低い場合に昇圧手段（電磁スピル弁）により昇圧される。
【０００４】
このような燃料吸入圧送手段がクランクシャフトの回転に連動する高圧燃料ポンプでは、機関始動時において、燃料噴射弁から燃焼室に噴射することができる所定圧力に燃料を昇圧するまでに時間を要することとなる。これは、機関始動時にスタータによるクランキング回転数、すなわち機関始動時におけるクランクシャフトの回転数は、２００ｒｐｍ程度と低いためである。従って、燃料を所定圧力に昇圧するまで、燃料噴射弁による燃料の噴射を遅らせることは、機関始動時間が増加するという問題があった。
【０００５】
そこで、従来、機関始動時においては、まず低圧燃料ポンプにより昇圧された燃料（例えば、０．２〜０．４ＭＰａ程度）を燃料噴射弁により燃焼室に噴射することで、内燃機関を始動させる。そして、内燃機関が始動し、機関回転数が上昇した後に、高圧燃料ポンプの昇圧手段による燃料（低圧燃料ポンプで昇圧された燃料）の昇圧を行い、所定圧力の燃料を燃料噴射弁により燃焼室に噴射していた。しかしながら、機関始動時において燃料噴射弁からの燃料の噴霧は、その燃料が所定圧力以下であるため、粒径が大きくなる。従って、内燃機関の始動性向上のために機関始動時における燃料噴射量の増量が考えられるが、これは機関始動時におけるエミッションの悪化という問題が発生する。
【０００６】
以上のことから、機関始動時に早期に高圧燃料ポンプを駆動させ、燃料を所定圧力まで早期に昇圧する必要がある。そこで、従来では、機関始動時に早期に高圧燃料ポンプを駆動させる技術が提案されている。例えば、特許文献１に示すように、内燃機関の停止要求があった場合に、内燃機関が停止するときのクランク位置を再始動のために内燃機関を回転させた直後に気筒の判別が可能でかつその気筒の判別後に燃料ポンプ（高圧燃料ポンプ）が圧送行程となる、すなわち高圧燃料ポンプの昇圧手段によりすぐに燃料を昇圧することができるクランク位置とするものである。
【０００７】
【特許文献１】特開２００３−１９３８８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１に示すような従来の内燃機関の停止制御装置では、クランクシャフトが回転し、気筒判別をした後に、高圧燃料ポンプの昇圧手段による燃料の昇圧が開始されるため、機関始動開始直後から高圧燃料ポンプにより燃料の昇圧を行うことができない、すなわち高圧燃料ポンプにより燃料を昇圧することができないという問題があった。
【０００９】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、機関始動開始直後から高圧燃料ポンプにより燃料を昇圧することができる内燃機関を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、クランクシャフトの回転に連動して往復運動することで、燃料を吸入し燃料噴射弁に圧送する燃料吸入圧送手段および内燃機関の運転状態に応じて当該燃料吸入圧送手段による燃料の圧送時に当該燃料を昇圧する昇圧手段を有する高圧燃料ポンプを備え、当該燃料吸入圧送手段により当該燃料噴射弁に圧送された燃料が当該燃料噴射弁を介して供給される内燃機関において、前記内燃機関が停止するときのクランク位置と前記燃料吸入圧送手段による燃料の圧送開始をするときのクランクシャフト位置とが一致することを特徴とする。
【００１１】
この発明によれば、内燃機関が停止するときのクランク位置と前記燃料吸入圧送手段による燃料の圧送開始位置とが一致するので、内燃機関が停止している場合に燃料吸入圧送手段は、燃料の圧送開始位置に位置することとなる。従って、内燃機関の始動時に、スタータによりクランクシャフトを回転すると同時に、高圧燃料ポンプの燃料吸入圧送手段による燃料の圧送を開始でき、同時に昇圧手段によるこの圧送する燃料の昇圧を開始することができる。これにより、機関始動開始直後から高圧燃料ポンプを駆動することができる。
【００１２】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記内燃機関の気筒数と当該内燃機関の１サイクルにおける前記燃料吸入圧送手段による燃料の圧送回数とが同じであることを特徴とする。
【００１３】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記内燃機関が停止するときのクランク位置は、前記クランクシャフトが前記各気筒の圧縮行程におけるクランク位置であることを特徴とする。
【００１４】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記内燃機関を停止させる際に、前記各気筒の圧縮行程におけるフリクションを増加させるフリクション増加手段を有することを特徴とする。
【００１５】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記フリクション増加手段は、前記高圧燃料ポンプであり、前記高圧燃料ポンプは、前記内燃機関を停止させる際に、前記昇圧手段による燃料の昇圧を行うことを特徴とする。
【００１６】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記フリクション増加手段は、前記各気筒に吸気される吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段であり、前記吸入空気量制御手段は、前記内燃機関を停止させる際に、前記各気筒に吸気される吸入空気量を増加させることを特徴とする。
【００１７】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記フリクション増加手段は、吸気バルブのタイミングを可変とする吸気バルブ可変手段であり、前記吸気バルブ可変手段は、前記内燃機関を停止させる際に、前記各気筒の前記吸気バルブのタイミングを進角させることを特徴とする。
【００１８】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記内燃機関の気筒数と当該内燃機関の１サイクルにおける前記燃料吸入圧送手段による燃料の圧送回数とが同じでない場合は、前記内燃機関が停止するときのクランク位置は、前記内燃機関の各気筒のうち特定気筒の圧縮行程におけるクランク位置であることを特徴とする。
【００１９】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記内燃機関を停止させる際に、前記特定気筒の圧縮行程におけるフリクションを増加させる特定気筒フリクション増加手段を有することを特徴とする。
【００２０】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記特定気筒フリクション増加手段は、前記高圧燃料ポンプであり、前記高圧燃料ポンプは、前記内燃機関を停止させる際に、前記昇圧手段による燃料の昇圧を行うことを特徴とする。
【００２１】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記特定気筒フリクション増加手段は、前記各気筒に吸気される吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段であり、前記吸入空気量制御手段は、前記内燃機関を停止させる際に、前記特定気筒に吸気される特定気筒吸入空気量を当該特定気筒以外の各気筒に吸気される気筒吸入空気量よりも多くすることを特徴とする。
【００２２】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記特定気筒フリクション増加手段は、前記各気筒の吸気バルブのタイミングを可変とする吸気バルブ可変手段であり、前記吸気バルブ可変手段は、前記内燃機関を停止させる際に、前記特定気筒の前記吸気バルブのタイミングを当該特定気筒以外の各気筒の当該吸気バルブのタイミングよりも進角させることを特徴とする。
【００２３】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記内燃機関が少なくとも１以上の気筒からなる複数の気筒群から構成されている場合は、前記特定気筒は、前記複数の気筒群のうちいずれか１つの気筒群のすべての気筒であり、前記内燃機関を停止させる際に、前記特定気筒を有する特定気筒群の各気筒の圧縮行程におけるフリクションを増加させる特定気筒群フリクション増加手段を有することを特徴とする。
【００２４】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記特定気筒群フリクション増加手段は、前記高圧燃料ポンプであり、前記高圧燃料ポンプは、前記内燃機関を停止させる際に、前記昇圧手段による燃料の昇圧を行うことを特徴とする。
【００２５】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記特定気筒群フリクション増加手段は、前記複数の気筒群ごとに吸気バルブのタイミングを可変とする気筒群吸気バルブ可変手段であり、前記気筒群吸気バルブ可変手段は、前記内燃機関を停止させる際に、前記特定気筒群における前記吸気バルブのタイミングを当該特定気筒群以外の気筒群における当該吸気バルブのタイミングよりも進角させることを特徴とする。
【００２６】
また、この発明では、上記内燃機関において、前記特定気筒群フリクション増加手段は、前記複数の気筒群ごとに吸気される吸入空気量を制御する気筒群吸入空気量制御手段であり、前記気筒群吸入空気量制御手段は、前記内燃機関を停止させる際に、前記特定気筒群に吸気される特定気筒群吸入空気量を当該特定気筒群以外の気筒群に吸気される気筒群吸入空気量よりも多くすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２７】
この発明にかかる内燃機関は、内燃機関が停止している場合に高圧燃料ポンプの燃料吸入圧送手段が燃料の圧送開始位置に位置することとなるので、機関始動開始直後から高圧燃料ポンプにより燃料を昇圧することができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。ここで、圧縮行程とはピストンが下死点から上死点まで押し上げられるまでの間をいう。
【実施例１】
【００２９】
図１は、この発明にかかる内燃機関の構成例を示す図である。図２−１および図２−２は、実施例１にかかる高圧燃料ポンプの概略構成例を示す図である。この実施例１では、内燃機関１−１の気筒数と、この内燃機関１−１の１サイクルにおける高圧燃料ポンプの燃料吸入圧送手段による燃料の圧送回数とが同じである場合において、内燃機関１−１が停止するときのクランク位置と、燃料吸入圧送手段の圧送開始位置とを一致させる手段について説明する。同図に示すように、この発明にかかる内燃機関１−１は、燃料供給装置２と、複数の気筒（この実施例では、直列４気筒）により構成される内燃機関本体３と、内燃機関本体３に接続される吸気経路５と、この内燃機関本体３に接続される排気経路６と、内燃機関１−１の運転を制御する運転制御装置であるＥＣＵ（Engine Control Unit）７とにより構成されている。
【００３０】
燃料供給装置２は、燃料タンク２２内に貯留されている燃料、例えばガソリンを内燃機関１−１に供給するものである。この燃料供給装置２は、燃料噴射弁２１と、燃料タンク２２と、低圧燃料ポンプ２３と、高圧燃料ポンプ２４と、図示しない燃料供給配管とにより構成されている。
【００３１】
燃料噴射弁２１は、内燃機関本体３の気筒３０ａ〜ｄごとに設けられており、この各気筒３０ａ〜ｄの燃焼室Ｄに低圧燃料ポンプ２３および高圧燃料ポンプ２４により昇圧された燃料をそれぞれ噴射するものである。この燃料噴射弁２１の燃料噴射量や噴射タイミングなどの制御、すなわち燃料噴射制御は、ＥＣＵ７により行われる。
【００３２】
高圧燃料ポンプ２４は、低圧燃料ポンプ２３により昇圧された燃料タンク２１内に貯留されている燃料をさらに昇圧するものである。この高圧燃料ポンプ２４は、後述するバルブ装置４のインテークカムシャフト４３に取り付けられたポンプ用駆動カム４７が回転することによって駆動するものである。このインテークカムシャフト４３は、クランクシャフト３５の回転に連動して回転するものである。つまり、この高圧燃料ポンプ２４は、内燃機関１−１の出力によって駆動するものである。高圧燃料ポンプ２４は、昇圧室２４ａと、プランジャ２４ｂと、電磁スピル弁２４ｃと、チェック弁２４ｄとにより構成されている。
【００３３】
昇圧室２４ａは、低圧燃料ポンプ２３によりすでに昇圧された燃料をさらに昇圧する空間部である。この昇圧室２４ａは、図示しない燃料供給配管を介して低圧燃料ポンプ２３に接続されている。この昇圧室２４ａは、その一方の端部がプランジャ２４ｂに面しており、他方の端部が電磁スピル弁２４ｃに面している。この昇圧室２４ａは、電磁スピル弁２４ｃが開弁することで、低圧燃料ポンプ２３により昇圧された燃料が流入する。この昇圧室２４ａは、図示しない燃料供給配管を介して各燃料噴射弁２１に接続されている。
【００３４】
プランジャ２４ｂは、燃料吸入圧送手段であり、ポンプ用駆動カム４７が回転することで軸方向に往復運動し、昇圧室２４ａに燃料を吸入し、この吸入した燃料を燃料噴射弁２１に圧送するものである。このプランジャ２４ｂは、昇圧室２４ａ内に、その軸方向に摺動自在に支持されている。プランジャ２４ｂは、一方の端部、すなわち昇圧室２４ａに面する端部と反対側の端部がリフタ２４ｅに固定されている。このリフタ２４ｅは、図示しないリフタガイド内に、その軸方向に摺動自在に支持されている。また、このプランジャ２４ｂには、リフタ２４ｅと内燃機関本体３の図示しないシリンダヘッドカバーとの間に弾性部材、例えばスプリング２４ｆが圧縮した状態で取り付けられている。つまり、プランジャ２４ｂは、スプリング２４ｆにより同図の矢印Ａ方向への付勢力が作用している。これにより、プランジャ２４ｂは、ポンプ用駆動カム４７と常に接触する。従って、このプランジャ２４ｂは、ポンプ用駆動カム４７が矢印Ｂ方向に回転すると、このポンプ用駆動カム４７のカム面に沿って、昇圧室２４ａ内を軸方向に往復運動することとなる。
【００３５】
電磁スピル弁２４ｃは、昇圧手段であり、昇圧室２４ａに吸入された低圧燃料ポンプ２３により昇圧された燃料をさらに昇圧するものである。また、この電磁スピル弁２４ｃは、昇圧室２４ａに吸入される低圧燃料ポンプ２３により昇圧された燃料の流入量を制御するものである。この電磁スピル弁２４ｃは、ＥＣＵ７により電磁ソレノイド２４ｇへの電圧の印可を行わないことで、スプリング２４ｈの付勢力により開弁される。一方、電磁スピル弁２４ｃは、ＥＣＵ７により電磁ソレノイド２４ｇへの電圧の印可を行うことで、スプリング２４ｈの付勢力に対抗して閉弁される。
【００３６】
この高圧燃料ポンプ２４は、図２−１に示すように、クランクシャフト３５の回転に連動して、ポンプ用駆動カム４７が矢印Ｂ方向に回転し、このプランジャ２４ｂが昇圧室２４ａの容積が増大する方向に移動、すなわち同図矢印Ａ方向である上死点から下死点に向かって移動する際に、上記電磁スピル弁２４ｃを開弁することで、昇圧室２４ａに燃料が吸入される。つまり、燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂにより燃料の吸入を開始する位置、すなわち吸入開始位置は、上死点となる。また、図２−２に示すように、クランクシャフト３５の回転に連動して、ポンプ用駆動カム４７が矢印Ｂ方向に回転し、このプランジャ２４ｂが昇圧室２４ａの容積が減少する方向に移動、すなわち同図矢印Ｃ方向である下死点から上死点に向かって移動する際に、上記電磁スピル弁２４ｃを閉弁することで、昇圧室２４ａ内の燃料がチェック弁２４ｄを開弁できる圧力まで昇圧される。この高圧燃料ポンプ２４によりさらに昇圧された燃料は、チェック弁２４ｄが開弁することで、図示しない燃料供給配管を介して、燃料噴射弁２１に圧送される。つまり、燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂにより燃料の圧送を開始する位置、すなわち圧送開始位置は、下死点となる。この燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂにより燃料の圧送を開始する位置は、このプランジャ２４ｂにより燃料の圧送と同時に昇圧手段である電磁スピル弁２４ｃを閉弁する場合は、圧送される燃料の昇圧を開始する位置、すなわち圧送開始位置ともなる。
【００３７】
内燃機関本体３は、シリンダブロック３１と、このシリンダブロック３１に固定されたシリンダヘッド３２と、気筒３０ａ〜ｄごとに設けられるピストン３３およびコンロッド３４と、クランクシャフト３５と、気筒３０ａ〜ｄごとに設けられる点火プラグ３６と、バルブ装置４とにより構成されている。ここで、内燃機関本体３の各気筒３０ａ〜ｄには、各気筒３０ａ〜ｄのピストン３３と、シリンダブロック３１と、シリンダヘッド３２とによりそれぞれ燃焼室Ｄが形成されている。シリンダヘッド３２には、吸気ポート３７および排気ポート３８が気筒３０ａ〜ｄごとに形成されており、それぞれ吸気経路５および排気経路６に接続されている。ピストン３３は、コンロッド３４に回転自在に支持されており、このコンロッド３４は、クランクシャフト３５に回転自在に支持されている。つまり、クランクシャフト３５は、ピストン３３が燃焼室Ｄ内の吸入空気と燃料の混合ガスが燃焼することによりシリンダブロック３１内を往復運動することで、回転するものである。
【００３８】
点火プラグ３６は、気筒３０ａ〜ｄごとに設けられており、ＥＣＵ７からの点火信号により、点火し、各気筒３０ａ〜ｄの燃焼室Ｄ内の混合ガスを着火させるものである。点火プラグ３６の点火タイミングなどの制御、すなわち点火制御は、ＥＣＵ７により行われる。なお、３９は、クランクシャフト３５の角度であるクランク角度（ＣＡ）を検出し、ＥＣＵ７に出力するクランク角度センサである。なお、ＥＣＵ７は、このクランク角度センサ３９により検出されたクランク角度から、内燃機関１−１の機関回転数や各気筒３０ａ〜ｄの気筒判別を行う。
【００３９】
バルブ装置４は、吸気バルブ４１および排気バルブ４２の開閉弁を行うものである。このバルブ装置４は、気筒３０ａ〜ｄごとに設けられる吸気バルブ４１および排気バルブ４２と、インテークカムシャフト４３と、エキゾーストカムシャフト４４と、吸気バルブタイミング機構４５とにより構成されている。吸気バルブ４１は、吸気ポート３７と燃焼室Ｄとの間に配置され、インテークカムシャフト４３が回転することにより開閉が行われる。また、排気バルブ４２は、排気ポート３８と燃焼室Ｄとの間に配置され、エキゾーストカムシャフト４４が回転することにより開閉が行われる。インテークカムシャフト４３およびエキゾーストカムシャフト４４は、タイミングチェーンを介してクランクシャフト３５に連結されており、このクランクシャフト３５の回転に連動して回転するものである。
【００４０】
図２−１および図２−２に示すように、このインテークカムシャフト４３には、高圧燃料ポンプ２４のプランジャ２４ｂを往復運動させるポンプ用駆動カム４７が取り付けられている。ここで、このポンプ駆動用カム４７は、そのカム面に４つの山４７ａが形成されている。このインテークカムシャフト４３およびエキゾーストカムシャフト４４は、クランクシャフト３５が２回転する間に１回転するように設定されている。一方、各気筒３０ａ〜ｄは、全行程（吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程）をクランクシャフト３５が２回転する間に行う。つまり、クランクシャフト３５が２回転する間に、このインテークカムシャフト４３およびエキゾーストカムシャフト４４が１回転することとなる。
【００４１】
図３は、クランク角度とプランジャのリフト量との関係を示す図である。従って、プランジャ２４ｂは、同図に示すように、ポンプ用駆動カム４７が１回転、すなわちこの内燃機関１−１の１サイクルにおいて、４回燃料を圧送することとなる。これにより、内燃機関１−１の気筒数（この実施例では、４気筒）と、この内燃機関１−１の１サイクルにおける高圧燃料ポンプ２４の燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂによる燃料の圧送回数（この実施例では、４回）とが同じとなる。
【００４２】
次に、クランクシャフト３５と、ポンプ用駆動カム４７との関係について説明する。ここでは、内燃機関が停止するときのクランク位置と、高圧燃料ポンプ２４の燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂの圧送開始位置とを一致させる手段について説明する。図４は、クランク角度とフリクションとの関係を示す図である。内燃機関１−１におけるフリクションは、同図に示すように、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程における圧縮反力と膨張行程における正転力（クランクシャフト３５を正回転させる回転力）とで、ほぼサイン波となる。このフリクションは、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程における上死点前６０度付近で最大となる（クランク角度では、１２０ＣＡ、３００ＣＡ、４８０ＣＡ、６６０ＣＡ）。従って、内燃機関１−１を停止させる際、すなわちイグニッションをＯＦＦとし、燃料供給装置２により燃料の供給を停止した際には、このフリクションがクランクシャフト３５を正回転させる際の抵抗となり、内燃機関１−１の停止直前では、クランクシャフトは逆転と正転とを繰り返す。そして、内燃機関１−１の停止時には、同図のＥに示すように、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程における上死点前９０度付近で停止し易くなる（クランク角度では、９０ＣＡ、２７０ＣＡ、４５０ＣＡ、６３０ＣＡ）。つまり、このクランクシャフト３５が各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるクランク位置、特に、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるフリクションが最大となる直前（上死点前９０度付近）のクランク位置を内燃機関１−１が停止するときのクランク位置とする。
【００４３】
ここで、プランジャ２４ｂの圧送開始位置は、プランジャ２４ｂが下死点に位置するときである。このプランジャ２４ｂが下死点に位置するときとは、プランジャ２４ｂがリフタ２４ｅを介して、ポンプ用駆動カム４７の各山４７ａ，４７ａとの間に接触している場合である。従って、この内燃機関１−１が停止するときのクランク位置とプランジャ２４ｂの圧送開始位置とを一致させるために、この内燃機関１−１が停止するときのクランク位置である各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるクランク位置の際に、プランジャ２４ｂがポンプ用駆動カム４７の各山４７ａ，４７ａとの間に接触するように、このポンプ用駆動カム４７をインテークカムシャフト４３に取り付ける。これにより、図３および図４に示すように、内燃機関１−１が停止するときのクランク位置（図３および図４に示すＥ）と、プランジャ２４ｂの圧送開始位置とを一致させることができる。
【００４４】
インテークカムシャフト４３とクランクシャフト３５との間には、吸気バルブタイミング機構４５が配置されている。吸気バルブタイミング機構４５は、連続可変バルブタイミング機構であり、インテークカムシャフト４３の位相を連続的に変化させるものである。具体的には、吸気バルブタイミング機構４５には、その内部に形成された図示しない進角室および遅角室がそれぞれ形成されている。この進角室あるいは遅角室のいずれか一方には、このバルブ装置４の図示しないオイルコントロールバルブからオイルが供給される。インテークカムシャフト４３は、進角室にオイルが供給されると進角方向に、遅角室にオイルが供給されると遅角方向にそれぞれの位相が変化する。バルブ装置４は、インテークカムシャフト４３の位相が変化することで、吸気バルブ４１の開閉時期を調整する。
【００４５】
なお、図示しない吸気バルブタイミング機構４５に対応するオイルコントロールバルブは、その内部に設けられたスプール弁の位置が移動することで、吸気バルブタイミング機構４５の進角室あるいは遅角室のいずれか一方にオイルを供給する。このスプール弁の位置の制御、すなわち吸気バルブ４１の開閉時期の制御は、後述するＥＣＵ７により行われる。また、バルブ装置４には、カムポジションセンサ４６が備えられており、このカムポジションセンサ４６は、インテークカムシャフト４３の位置を検出し、ＥＣＵ７に出力する。
【００４６】
吸気経路５は、外部から空気を吸気し、この導入された空気を内燃機関本体３の各気筒３０ａ〜ｄの燃焼室Ｄに導入するものである。この吸気経路５は、エアクリーナ５１と、エアフロメータ５２と、スロットルバルブ５３と、エアクリーナ５１から各気筒３０ａ〜ｄの吸気ポート３７までを連通する吸気通路５４とにより構成されている。エアクリーナ５１により粉塵が除去された空気は、吸気通路５４および吸気ポート３７を介して、各気筒３０ａ〜ｄの各燃焼室Ｄに導入される。エアフロメータ５２は、各気筒３０ａ〜ｄに導入、すなわち吸入される空気の吸入空気量を検出し、ＥＣＵ７に出力するものである。スロットルバルブ５３は、ステッピングモータなどのアクチュエータ５３ａにより駆動され、各気筒３０ａ〜ｄの燃焼室Ｄに吸気される吸入空気量を調整するものである。このスロットルバルブ５３の開度の制御、すなわちスロットルバルブ開度制御は、後述するＥＣＵ７により行われる。
【００４７】
また、排気経路６は、浄化触媒６１と、図示しない消音装置と、各気筒３０ａ〜ｄの排気ポート３８から浄化触媒６１を介して消音装置までを連通する排気通路６２とにより構成されている。浄化触媒６１は、排気通路６２を介して導入された排気ガスに含まれる有害物質を浄化するものであり、有害物質が浄化された排気ガスは、図示しない消音装置を介して外部に排気される。また、浄化触媒６１の上流側に位置する排気通路６２には、この排気通路６２に排気される排気ガスの空燃比を検出し、ＥＣＵ７に出力するＡ／Ｆセンサ６３が設けられている。なお、排気ガスの空燃比の検出は、このＡ／Ｆセンサ６３に限られず、例えばこの排気通路６２に排気される排気ガスの酸素濃度を検出するＯ2センサであっても良い。
【００４８】
ＥＣＵ７は、内燃機関１−１を運転制御することで、この内燃機関１−１を運転するものである。このＥＣＵ７は、内燃機関１−１が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから、各種入力信号が入力される。具体的には、クランクシャフト３５に取り付けられたクランク角度センサ３９により検出されたクランク角度、エアフロメータ５２により検出された吸入空気量、アクセルペダルセンサ８により検出されたアクセル開度、Ａ／Ｆセンサ６３により検出された空燃比、イグニッションセンサ９により検出されたイグニッションのＯＮ／ＯＦＦなどがある。
【００４９】
このＥＣＵ７は、これら入力信号および記憶部７３に格納されている各種マップに基づいて各種出力信号を出力する。具体的には、燃料噴射弁２１の燃料噴射制御を行う噴射信号、点火プラグ３６の点火制御を行う点火信号、スロットルバルブ５３のスロットルバルブ開度制御を行うスロットルバルブ開度信号、高圧燃料ポンプ２４の制御を行う高圧燃料ポンプ制御信号などの出力信号などがある。
【００５０】
また、ＥＣＵ７は、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力部（Ｉ／Ｏ）７１と、処理部７２と、上記燃料噴射量マップなどの各種マップなどを格納する記憶部７３とにより構成されている。処理部７２は、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成されている。この処理部７２は、内燃機関１−１の運転制御などに基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、この内燃機関１−１の運転制御などを実現させるものであっても良い。また、記憶部７３は、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能な不揮発性のメモリ、あるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能な揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。
【００５１】
次に、実施例１にかかる内燃機関１−１の動作、特に機関停止時における動作について説明する。図５は、実施例１にかかる内燃機関の停止の動作フローを示す図である。まず、同図に示すように、ＥＣＵ７の処理部７２は、イグニッションがＯＦＦとされたか否かを取得する（ステップＳＴ１０１）。つまり、処理部７２は、イグニッションセンサ９がイグニッションのＯＦＦを検出したか否かを取得する。
【００５２】
次に、処理部７２は、イグニッションがＯＦＦとされたと判断すると、燃料噴射弁２１による燃料の噴射を停止する（ステップＳＴ１０２）。これにより、各気筒３０ａ〜ｄに燃料が噴射されなくなり、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるフリクションが発生し、クランクシャフト３５の回転に対する抵抗となり、回転数が低下し、停止する。機関停止時におけるクランク位置は、上述のように、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるクランク位置、特に各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるフリクションが最大となる直前となる。このとき、図２−２に示すように、高圧燃料ポンプ２４のプランジャ２４ｂは、ポンプ用駆動カム４７の各山４７ａ，４７ａとの間に接触し、圧送開始位置となる。
【００５３】
以上のように、内燃機関１−１が停止するときのクランク位置と燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂによる燃料の圧送開始位置とが一致するので、内燃機関１−１が停止している場合に高圧燃料ポンプ２４のプランジャ２４ｂは、燃料の圧送開始位置に位置することとなる。従って、高圧燃料ポンプ２４は、内燃機関１−１の始動時に、図示しないスタータによりクランクシャフト３５を回転すると同時に、燃料の昇圧を開始することができる。これにより、機関始動開始直後から高圧燃料ポンプ２４により燃料を昇圧することができるので、機関始動時間の短縮および機関始動時において燃料噴射弁２１から噴射された燃料微粒化を図ることができる。従って、機関始動時における排出ガスの低減（エミッションの悪化の抑制）、燃費の向上、燃焼の安定化などを図ることができる。
【００５４】
また、内燃機関１−１が停止するときのクランク位置は、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるクランク位置のすべてであるので、全気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるクランク位置のいずれかをクランクシャフト３５の機関停止クランク位置とする必要がなくなる。つまり、内燃機関１−１においてクランクシャフト３５の機関停止クランク位置とする気筒を選別する必要がないので、簡単な構成で機関始動開始直後から高圧燃料ポンプ２４により燃料の昇圧を開始することができる。
【００５５】
なお、上記実施例１では、内燃機関１−１を停止させる際におけるフリクションは、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程における圧縮反力のみであるが、さらに各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるフリクションを増加させるフリクション増加手段を備えることが好ましい。
【００５６】
フリクション増加手段としては、例えば、高圧燃料ポンプ２４がある。つまり、内燃機関１−１を停止させる際に、高圧燃料ポンプ２４を駆動することで、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるフリクションを増加させる。図６は、実施例１にかかる内燃機関の停止の他の動作フローを示す図である。図７は、クランク角度とフリクションとの関係を示す図である。
【００５７】
ここで、実施例１にかかる内燃機関１−１において、フリクション増加手段として高圧燃料ポンプ２４を用いた場合の動作、特に機関停止時における動作について説明する。まず、図６に示すように、ＥＣＵ７の処理部７２は、イグニッションがＯＦＦとされたか否かを取得する（ステップＳＴ１０１）。次に、処理部７２は、イグニッションがＯＦＦとされたと判断すると、燃料噴射弁２１による燃料の噴射を停止する（ステップＳＴ１０２）。これにより、各気筒３０ａ〜ｄに燃料が噴射されなくなり、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるフリクションが発生し、クランクシャフト３５の回転に対する抵抗となる。
【００５８】
次に、処理部７２は、高圧燃料ポンプ２４を駆動させる（ステップＳＴ１０３）。ここで、内燃機関１−１を停止させる際においても、クランクシャフト３５は回転しているため、このクランクシャフト３５の回転に連動して、図２−１および図２−２に示すように、ポンプ用駆動カム４７も矢印Ｂ方向に回転することとなる。従って、処理部７２は、プランジャ２４ｂが図２−２の矢印Ｃ方向である下死点から上死点に向かって移動する際に、上記昇圧手段である電磁スピル弁２４ｃを閉弁し、昇圧室２４ａ内の燃料を昇圧することでフリクションを発生させる。ここで、内燃機関１−１が停止するときのクランク位置と、燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂの圧送開始位置とは一致しているため、この高圧燃料ポンプ２４により発生するフリクションは、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程において発生し、特に各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程における圧縮反力によるフリクションが最大となる際に最大となる。従って、図７に示すように、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるフリクションは、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程における圧縮反力のみによるフリクション（同図、一点鎖線）よりも大きくなる。
【００５９】
以上のように、内燃機関１−１を停止させる際に、フリクション増加手段である高圧燃料ポンプ２４を駆動することで、上記各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるフリクションを増大させるので、クランクシャフト３５は、内燃機関１−１を停止させる際に、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるクランク位置にさらに停止し易くなる。従って、内燃機関１−１が停止している場合に、高圧燃料ポンプ２４の燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂを燃料の圧送開始位置に確実に位置させることができる。
【００６０】
また、フリクション増加手段としては、例えば吸入空気量制御手段であるスロットルバルブ５３や、吸気バルブ可変手段である吸気バルブタイミング機構４５がある。つまり、内燃機関１−１を停止させる際に、スロットルバルブ５３を開弁したり、吸気バルブタイミング機構４５により吸気バルブのタイミング（開弁時期）を進角させたりすることで、各気筒３０ａ〜ｄの吸気行程において吸気される吸入空気量を増加させる。図８は、実施例１にかかる内燃機関の停止の他の動作フローを示す図である。図９は、クランク角度とフリクションとの関係を示す図である。
【００６１】
ここで、実施例１にかかる内燃機関１−１において、フリクション増加手段としてスロットルバルブ５３および吸気バルブタイミング機構４５を用いた場合の動作、特に機関停止時における動作について説明する。まず、図８に示すように、ＥＣＵ７の処理部７２は、イグニッションがＯＦＦとされたか否かを取得する（ステップＳＴ１０１）。次に、処理部７２は、イグニッションがＯＦＦとされたと判断すると、燃料噴射弁２１による燃料の噴射を停止する（ステップＳＴ１０２）。これにより、各気筒３０ａ〜ｄに燃料が噴射されなくなり、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるフリクションが発生し、クランクシャフト３５の回転に対する抵抗となる。
【００６２】
次に、処理部７２は、スロットルバルブ５３を開弁させる（ステップＳＴ１０４）。通常、内燃機関１−１の停止させる際においては、内燃機関１−１を停止させる前の状態がアイドル状態であるため、スロットルバルブ５３は微少に開弁している。従って、処理部７２は、内燃機関１−１を停止させる際において、スロットルバルブ５３をこのアイドル状態における弁開度よりも開弁する。好ましくは、スロットルバルブ５３を全開弁とする。
【００６３】
次に、処理部７２は、吸気バルブ４１のタイミングを進角させる（ステップＳＴ１０５）。つまり、処理部７２は、吸気バルブ４１のタイミング（開弁時期）が内燃機関１−１を停止させる前の状態であるアイドル状態におけるタイミングよりも早くなるように、吸気バルブタイミング機構４５により吸気バルブ４１のタイミングを進角させる。好ましくは、吸気バルブ４１のタイミングを最も進角させる。
【００６４】
このように、内燃機関１−１の停止の際において各気筒３０ａ〜ｄの吸気行程における吸入空気量を増加させると、図９に示すように、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程における圧縮反力によるフリクションが増加し、吸入空気量の増加を行わない場合の各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程における圧縮反力によるフリクション（同図、一点鎖線）よりも大きくなる。
【００６５】
以上のように、内燃機関１−１を停止させる際に、フリクション増加手段、ここでは吸入空気量制御手段であるスロットルバルブ５３を開弁、および／または吸気バルブ可変手段である吸気バルブタイミング機構４５により吸気バルブ４１のタイミングを進角することで、上記各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるフリクションを増大させることができる。従って、クランクシャフト３５は、内燃機関１−１を停止させる際に、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるクランク位置にさらに停止し易くなる。これにより、内燃機関１−１が停止している場合に、高圧燃料ポンプ２４の燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂを燃料の圧送開始位置に確実に位置させることができる。
【００６６】
なお、上記実施例１にかかる内燃機関１−１では、高圧燃料ポンプ２４の駆動と、吸入空気量制御手段であるスロットルバルブ５３を開弁、および／または吸気バルブ可変手段である吸気バルブタイミング機構４５による吸気バルブ４１のタイミングを進角とを同時に行っても良い。
【実施例２】
【００６７】
次に、実施例２にかかる内燃機関１−２について説明する。図１０−１および図１０−２は、実施例２にかかる高圧燃料ポンプの概略構成例を示す図である。この実施例２では、内燃機関の気筒数と、この内燃機関の１サイクルにおける高圧燃料ポンプの燃料吸入圧送手段による燃料の圧送回数とが同じでない場合において、クランクシャフトの機関停止クランク位置と、燃料吸入圧送手段の圧送開始位置とを一致させる手段について説明する。なお、実施例２にかかる内燃機関１−２の基本的構成は、図１に示す実施例１にかかる内燃機関１−１の基本的構成とほぼ同様であるため、その説明は省略する。
【００６８】
図１０−１および図１０−２に示すように、このインテークカムシャフト４３には、高圧燃料ポンプ２４のプランジャ２４ｂを往復運動させるポンプ用駆動カム４８が取り付けられている。ここで、このポンプ駆動用カム４８は、そのカム面に２つの山４８ａが形成されている。この実施例２においても、上記実施例１と同様に、クランクシャフト３５が２回転する間に、このインテークカムシャフト４３およびエキゾーストカムシャフト４４が１回転することとなる。
【００６９】
次に、クランクシャフト３５と、ポンプ用駆動カム４８との関係について説明する。ここでは、内燃機関１−２が停止するときのクランク位置と、高圧燃料ポンプ２４の燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂの圧送開始位置とを一致させる手段について説明する。図１１は、クランク角度とプランジャのリフト量との関係を示す図である。このプランジャ２４ｂは、同図に示すように、ポンプ用駆動カム４８が１回転、すなわちこの内燃機関１−２の１サイクルにおいて、２回燃料を圧送することとなる。つまり、内燃機関１−２の気筒数（この実施例では、４気筒）と、この内燃機関１−２の１サイクルにおける高圧燃料ポンプ２４の燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂによる燃料の圧送回数（この実施例では、２回）とが同じでない。ここで、この実施例２では、クランクシャフト３５のクランク位置が、気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるクランク位置のいずれかの際、特に、気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるフリクションが最大となる直前（上死点前９０度付近）のいずれかのクランク位置の際に、プランジャ２４ｂがポンプ用駆動カム４８の山４８ａ，４８ａとの間に接触するように、このポンプ用駆動カム４８をインテークカムシャフト４３に取り付ける。
【００７０】
この場合、各気筒３０ａ〜ｄのうちいずれか２つの気筒（例えば、気筒３０ｂ，３０ｄ）の圧縮行程におけるクランク位置の際に、プランジャ２４ｂの圧送開始位置とは一致するが、他の２つの気筒（例えば、気筒３０ａ，３０ｃ）の圧縮行程におけるクランク位置の際に、プランジャ２４ｂの圧送開始位置とは一致しないこととなる。従って、プランジャ２４ｂの圧送開始位置と一致する気筒３０ｂ，３０ｄを特定気筒とし、内燃機関１−２が停止するときのクランク位置をこの特定気筒３０ｂ，３０ｄの圧縮行程におけるクランク位置、特に、特定気筒３０ｂ，３０ｄの圧縮行程におけるフリクションが最大となる直前（上死点前９０度付近）とする。しかしながら、上記実施例１と同様に、内燃機関１−２におけるフリクションのみでは、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるいずれかのクランク位置がクランクシャフト３５の機関停止クランク位置となり、この内燃機関１−２が停止するときのクランク位置を特定気筒３０ｂ，３０ｄの圧縮行程におけるクランク位置とすることはできない。そこで、実施例２にかかる内燃機関１−２では、この内燃機関１−２を停止させる際に、特定気筒３０ｂ，３０ｄの圧縮行程におけるフリクション増加、すなわち他の気筒３０ａ，３０ｃの圧縮行程におけるフリクションよりも増加させる特定気筒フリクション増加手段を有する。
【００７１】
次に、特定気筒フリクション増加手段を高圧燃料ポンプ２４とした場合について説明する。図１２は、実施例２にかかる内燃機関の停止の動作フローを示す図である。図１３は、クランク角度とフリクションとの関係を示す図である。ここでは、内燃機関１−２を停止させる際に、特定気筒フリクション増加手段である高圧燃料ポンプ２４を駆動することで、特定気筒３０ｂ，３０ｄの圧縮行程におけるフリクションを増加させる。
【００７２】
ここで、実施例２にかかる内燃機関１−２において、特定気筒フリクション増加手段として高圧燃料ポンプ２４を用いた場合の動作、特に機関停止時における動作について説明する。まず、図１２に示すように、ＥＣＵ７の処理部７２は、イグニッションがＯＦＦとされたか否かを取得する（ステップＳＴ２０１）。
【００７３】
次に、処理部７２は、イグニッションがＯＦＦとされたと判断すると、燃料噴射弁２１による燃料の噴射を停止する（ステップＳＴ２０２）。これにより、各気筒３０ａ〜ｄに燃料が噴射されなくなり、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるフリクションが発生し、クランクシャフト３５の回転に対する抵抗となる。この状態では、クランクシャフト３５は、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるクランク位置、特に各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるクランク位置のいずれかに停止しやすいこととなる。
【００７４】
次に、処理部７２は、高圧燃料ポンプ２４を駆動させる（ステップＳＴ２０３）。ここで、内燃機関１−１を停止させる際においても、図１０−１および図１０−２に示すように、ポンプ用駆動カム４８も矢印Ｂ方向に回転することとなる。従って、処理部７２は、プランジャ２４ｂが図１０−２の矢印Ｃ方向である下死点から上死点に向かって移動、すなわち燃料の圧送時に、昇圧手段である電磁スピル弁２４ｃを閉弁し、昇圧室２４ａ内の燃料を昇圧することでフリクションを発生させる。ここで、内燃機関１−２が停止するときのクランク位置、すなわち特定気筒３０ｂ，３０ｄの圧縮行程におけるクランク位置と、燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂの圧送開始位置とは一致しているため、この高圧燃料ポンプ２４により発生するフリクションは、特定気筒３０ｂ，３０ｄの圧縮行程において発生し始める。従って、図１３のＦに示すように、特定気筒３０ｂ，３０ｄの圧縮行程におけるフリクションは、他の気筒３０ａ，３０ｃの圧縮行程における圧縮反力のみによるフリクション（同図、一点鎖線）よりも大きくなる。これにより、特定気筒の圧縮行程におけるクランク位置、特に、特定気筒３０ｂ，３０ｄの圧縮行程におけるフリクションが最大となる直前（上死点前９０度付近）のクランク位置を内燃機関１−２が停止するときのクランク位置とすることができ、内燃機関１−２が停止するときのクランク位置（図１１および図１３に示すＦ）と、プランジャ２４ｂの圧送開始位置とを一致させることができる。従って、内燃機関１−２の停止時に、クランクシャフト３５のクランク位置がこの機関停止クランク位置となる（図１１および図１３のＦ）。
【００７５】
以上のように、内燃機関１−２を停止させる際に、特定気筒フリクション増加手段である高圧燃料ポンプ２４を駆動することで、特定気筒３０ｂ，３０ｄの圧縮行程におけるフリクションを増大させることができるので、クランクシャフト３５は、内燃機関１−２を停止させる際に、特定気筒３０ｂ，３０ｄの圧縮行程におけるクランク位置に停止し易くなる。従って、内燃機関１−２が停止している場合に、高圧燃料ポンプ２４の燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂを燃料の圧送開始位置に位置させることができる。これにより、高圧燃料ポンプ２４は、内燃機関１−２の始動時に、図示しないスタータによりクランクシャフト３５を回転すると同時に、燃料の昇圧を開始することができる。
【００７６】
次に、特定気筒フリクション増加手段を吸入空気量制御手段であるスロットルバルブ５３とした場合について説明する。図１４は、実施例２にかかる内燃機関の停止の他の動作フローを示す図である。ここでは、内燃機関１−２を停止させる際に、特定気筒フリクション増加手段である吸入空気量制御手段を特定気筒３０ｂ，３０ｄの吸気行程時に開弁することで、特定気筒３０ｂ，３０ｄの吸気行程において吸気される吸入空気量を増加させる。
【００７７】
ここで、実施例２にかかる内燃機関１−２において、特定気筒フリクション増加手段としてスロットルバルブ５３を用いた場合の動作、特に機関停止時における動作について説明する。まず、同図に示すように、ＥＣＵ７の処理部７２は、イグニッションがＯＦＦとされたか否かを取得する（ステップＳＴ２０１）。次に、処理部７２は、イグニッションがＯＦＦとされたと判断すると、燃料噴射弁２１による燃料の噴射を停止する（ステップＳＴ２０２）。これにより、各気筒３０ａ〜ｄに燃料が噴射されなくなり、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるフリクションが発生し、クランクシャフト３５の回転に対する抵抗となる。
【００７８】
次に、処理部７２は、特定気筒３０ｂ，３０ｄの吸気行程時にスロットルバルブ５３を開弁させる（ステップＳＴ２０４）。上述のように、内燃機関１−２の停止は、通常スロットルバルブ５３が微少に開弁しているアイドル状態から行われる。従って、処理部７２は、内燃機関１−２を停止させる際において、特定気筒３０ｂ，３０ｄの吸気行程時にスロットルバルブ５３をこのアイドル状態における弁開度よりも開弁する。好ましくは、スロットルバルブ５３を全開弁とする。
【００７９】
このように、内燃機関１−２を停止させる際において、特定気筒３０ｂ，３０ｄに吸気される吸入空気量をＥＣＵ７によりスロットルバルブ５３を特定気筒３０ｂ，３０ｄの吸気行程時に開弁することで、この特定気筒３０ｂ，３０ｄ以外の各気筒、すなわち他の気筒３０ａ，３０ｃに吸気される吸入空気量よりも多くすることができる。従って、特定気筒３０ｂ，３０ｄの圧縮行程における圧縮反力によるフリクションが他の気筒３０ａ，３０ｃの圧縮行程における圧縮反力によるフリクションよりも大きくなる。つまり、各気筒３０ａ〜ｄの圧縮行程におけるフリクションは、内燃機関１−２を停止させる際に、高圧燃料ポンプ２４を駆動させた場合と同様な状態となる（図１３参照）。
【００８０】
以上のように、内燃機関１−２を停止させる際に、特定気筒フリクション増加手段であるスロットルバルブ５３を特定気筒３０ｂ，３０ｄの吸気行程において開弁することで、特定気筒３０ｂ，３０ｄの圧縮行程におけるフリクションのみを増大させることができる。従って、クランクシャフト３５は、内燃機関１−２を停止させる際に、特定気筒３０ｂ，３０ｄの圧縮行程におけるクランク位置に停止し易くなり、内燃機関１−２が停止している場合に、高圧燃料ポンプ２４の燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂを燃料の圧送開始位置に位置させることができる。これにより、高圧燃料ポンプ２４は、内燃機関１−２の始動時に、図示しないスタータによりクランクシャフト３５を回転すると同時に、燃料の昇圧を開始することができる。
【００８１】
なお、上記実施例２にかかる内燃機関１−２では、高圧燃料ポンプ２４の駆動と、吸入空気量制御手段であるスロットルバルブ５３の開弁を同時に行っても良い。
【実施例３】
【００８２】
次に、実施例３にかかる内燃機関１−３について説明する。図１５は、実施例３にかかる内燃機関の構成例を示す図である。図１６−１および図１６−２は、実施例３にかかる高圧燃料ポンプの概略構成例を示す図である。この実施例３では、内燃機関の気筒数と、この内燃機関の１サイクルにおける高圧燃料ポンプの燃料吸入圧送手段による燃料の圧送回数とが同じでない場合において、内燃機関が停止するときのクランク位置と、燃料吸入圧送手段の圧送開始位置とを一致させる手段について説明する。
【００８３】
実施例３にかかる内燃機関１−３は、少なくとも１以上の気筒からなる複数の気筒群から構成されている。図１５に示すように、実施例３にかかる内燃機関１−３は、燃料供給装置２と、複数の気筒群（この実施例では、２つの気筒群３０Ａ，３０Ｂ）により構成される内燃機関本体３と、内燃機関本体３に接続される吸気経路５と、この内燃機関本体３に接続される排気経路６と、内燃機関１の運転を制御する運転制御装置であるＥＣＵ７とにより構成されている。この気筒群３０Ａ，３０Ｂは、それぞれ３つの気筒３０ｅ〜ｇ、気筒３０ｈ〜ｊからなり、内燃機関１−３は、Ｖ型６気筒の内燃機関である。なお、実施例３にかかる内燃機関１−３の基本的構成のうち、図１に示す実施例１にかかる内燃機関１−１の基本的構成と同一部分（図１および図１５において同一符号部分）は、簡略化して説明する。
【００８４】
燃料供給装置２は、内燃機関本体３の気筒３０ｅ〜ｊごとに設けられた燃料噴射弁２１と、燃料タンク２２と、低圧燃料ポンプ２３と、高圧燃料ポンプ２４と、図示しない燃料供給配管とにより構成されている。この燃料供給装置２は、燃料タンク２２内に貯留されている燃料、例えばガソリンを低圧燃料ポンプ２３および高圧燃料ポンプ２４により昇圧し、燃料噴射弁２１から各気筒３０ｅ〜ｊの燃焼室Ｄに噴射することで、内燃機関１−３に燃料を供給するものである。
【００８５】
ここで、高圧燃料ポンプ２４は、図１６−１に示すように、クランクシャフト３５の回転に連動して、ポンプ用駆動カム４９が矢印Ｂ方向に回転し、同図矢印Ａ方向である上死点から下死点に向かって移動する際に、昇圧手段である電磁スピル弁２４ｃを開弁することで、昇圧室２４ａに燃料が吸入される。つまり、燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂにより燃料の吸入を開始する位置、すなわち吸入開始位置は、上死点となる。また、図１６−２に示すように、クランクシャフト３５の回転に連動して、ポンプ用駆動カム４９が矢印Ｂ方向に回転し、同図矢印Ｃ方向である下死点から上死点に向かって移動、すなわち燃料の圧送時に、電磁スピル弁２４ｃを閉弁することで、昇圧室２４ａ内の燃料がチェック弁２４ｄを開弁できる圧力まで昇圧することで、図示しない燃料供給配管を介して、高圧燃料ポンプ２４によりさらに昇圧された燃料が燃料噴射弁２１に供給される。つまり、燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂにより燃料の圧送を開始する位置、すなわち圧送開始位置は、下死点となる。
【００８６】
内燃機関本体３は、シリンダブロック３１ａ，３１ｂと、このシリンダブロック３１ａ，３１ｂにそれぞれ固定されたシリンダヘッド３２ａ，３２ｂと、気筒３０ｅ〜ｊごとに設けられるピストン３３およびコンロッド３４と、クランクシャフト３５と、気筒３０ｅ〜ｊごとに設けられる点火プラグ３６と、バルブ装置４ａ，４ｂとにより構成されている。
【００８７】
バルブ装置４ａ，４ｂは、気筒群３０Ａ，３０Ｂごとに、吸気バルブ４１ａ，４１ｂおよび排気バルブ４２ａ，４２の開閉弁を行うものである。このバルブ装置４ａ，４ｂは、気筒３０ｅ〜ｊごとに設けられる吸気バルブ４１ａ，４１ｂおよび排気バルブ４２ａ，４２ｂと、気筒群３０Ａ，３０Ｂごとに設けられるインテークカムシャフト４３ａ，４３ｂ、エキゾーストカムシャフト４４ａ，４４ｂおよび吸気バルブタイミング機構４５ａ，４５ｂとにより構成されている。気筒３０ｅ〜ｇごとの吸気バルブ４１ａは、インテークカムシャフト４３ａに取り付けられており、このインテークカムシャフト４３ａの回転により開閉が行われる。また、気筒３０ｈ〜ｊごとの吸気バルブ４１ｂは、インテークカムシャフト４３ｂに取り付けられており、このインテークカムシャフト４３ｂの回転により開閉が行われる。また、気筒３０ｅ〜ｇごとの排気バルブ４２ａは、エキゾーストカムシャフト４４ａに取り付けられており、このエキゾーストカムシャフト４４ａの回転により開閉が行われる。また、気筒３０ｈ〜ｊごとの排気バルブ４２ｂは、エキゾーストカムシャフト４４ｂに取り付けられており、このエキゾーストカムシャフト４４ｂの回転により開閉が行われる。
【００８８】
図１６−１および図１６−２に示すように、エキゾーストカムシャフト４４ｂには、高圧燃料ポンプ２４のプランジャ２４ｂを往復運動させるポンプ用駆動カム４９が取り付けられている。ここで、このポンプ駆動用カム４９は、そのカム面に３つの山４９ａが形成されている。この実施例３においても、上記実施例１と同様に、クランクシャフト３５が２回転する間に、このインテークカムシャフト４３ａ，４３ｂおよびエキゾーストカムシャフト４４ａ，４４ｂが１回転することとなる。
【００８９】
図１７は、クランク角度とプランジャのリフト量との関係を示す図である。従って、プランジャ２４ｂは、同図に示すように、ポンプ用駆動カム４９が１回転、すなわちこの内燃機関１−３の１サイクルにおいて、３回燃料を圧送することとなる。つまり、内燃機関１−３の気筒数（この実施例では、６気筒）と、この内燃機関１−３の１サイクルにおける高圧燃料ポンプ２４の燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂによる燃料の圧送回数（この実施例では、３回）とが同じでない。ここで、この実施例３では、クランクシャフト３５のクランク位置が、気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程におけるクランク位置の際、特に、気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程におけるフリクションが最大となる直前（上死点前９０度付近）のクランク位置の際に、プランジャ２４ｂがポンプ用駆動カム４９の山４９ａ，４９ａとの間に接触するように、このポンプ用駆動カム４９をエキゾーストカムシャフト４４ｂに取り付ける。
【００９０】
インテークカムシャフト４３ａ，４３ｂとクランクシャフト３５との間には、それぞれ吸気バルブタイミング機構４５ａ，４５ｂが配置されている。バルブ装置４ａ，４ｂは、インテークカムシャフト４３ａ，４３ｂの位相が変化することで、気筒群３０Ａ，３０Ｂのそれぞれの吸気バルブ４１ａ，４１ｂの開閉時期を調整する。なお、バルブ装置４ａ，４ｂには、カムポジションセンサ４６ａ，４６ｂが備えられており、このカムポジションセンサ４６ａ，４６ｂは、インテークカムシャフト４３ａ，４３ｂの位置を検出し、ＥＣＵ７に出力する。
【００９１】
吸気経路５は、外部から空気を吸気し、この導入された空気を内燃機関本体３の各気筒３０ｅ〜ｊの燃焼室Ｄに導入するものである。吸気経路５は、エアクリーナ５１と、エアフロメータ５２と、スロットルバルブ５３と、吸気通路５４と、可変吸気装置５５と、分岐吸気通路５６ａ，５６ｂとにより構成されている。エアクリーナ５１により粉塵が除去された空気は、吸気通路５４を介して、分岐吸気通路５６ａ，５６ｂに流入する。この分岐吸気通路５６ａ，５６ｂに流入した空気は、吸気ポート３７ａ，３７ｂを介して、それぞれ気筒群３０Ａの各気筒３０ｅ〜ｇおよび気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの各燃焼室Ｄに吸気される。可変吸気装置５５は、ソレノイドなどのアクチュエータ５５ａにより駆動され、内燃機関１−３の運転状態に応じて、吸気経路５の吸気経路長さを切り替えるものである。この可変吸気装置５５の駆動の制御、すなわち可変吸気装置駆動制御は、ＥＣＵ７により行われる。
【００９２】
また、排気経路６ａ，６ｂは、気筒群３０Ａ，３０Ｂごとに独立して設けられており、それぞれ浄化触媒６１ａ，６１ｂと、図示しない消音装置と、気筒群３０Ａの各気筒３０ｅ〜ｇの排気ポート３８ａおよび気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの排気ポート３８ｂから浄化触媒６１ａ，６１ｂを介して消音装置までを連通する排気通路６２ａ，６２ｂとにより構成されている。なお、浄化触媒６１ａ，６１ｂの上流側に位置する排気通路６２ａ，６２ｂには、この排気通路６２ａ，６２ｂに排気される排気ガスの空燃比を検出し、ＥＣＵ７に出力するＡ／Ｆセンサ６３ａ，６３ｂがそれぞれ設けられている。
【００９３】
ＥＣＵ７は、内燃機関１−３を運転制御することで、この内燃機関１−３を運転するものである。このＥＣＵ７は、入力信号や出力信号の入出力を行う入出力部（Ｉ／Ｏ）７１と、処理部７２と、上記燃料噴射量マップなどの各種マップなどを格納する記憶部７３とにより構成されている。
【００９４】
上記内燃機関１−３では、気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程のおけるクランク位置の際に、プランジャ２４ｂの圧送開始位置とは一致するが、気筒群３０Ａの各気筒３０ｅ〜ｇの圧縮行程におけるクランク位置の際に、プランジャ２４ｂの圧送開始位置とは一致しないこととなる。従って、プランジャ２４ｂの圧送開始位置と一致する気筒群３０Ｂのすべての気筒３０ｈ〜ｊを特定気筒とし、クランクシャフト３５の機関停止クランク位置をこの特定気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程におけるクランク位置、特に、特定気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程におけるフリクションが最大となる直前（上死点前９０度付近）とする。しかしながら、上記実施例１と同様に、内燃機関１−３におけるフリクションのみでは、各気筒３０ｅ〜ｊの圧縮行程におけるいずれかのクランク位置が内燃機関１−３が停止するときのクランク位置となり、この内燃機関１−２が停止するときのクランク位置を特定気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程におけるクランク位置とすることはできない。そこで、実施例３にかかる内燃機関１−３では、この内燃機関１−３を停止させる際に、特定気筒３０ｈ〜ｊを有する気筒群３０Ｂ（以下、「特定気筒群３０Ｂ」と称する）の各気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程におけるフリクション増加、すなわち他の気筒３０ｅ〜ｇを有する気筒群３０Ａ（以下、「他気筒群３０Ａ」と称する）の各気筒３０ｅ〜ｇの圧縮行程におけるフリクションよりも増加させる特定気筒群フリクション増加手段を有する。
【００９５】
次に、特定気筒群フリクション増加手段を高圧燃料ポンプ２４とした場合について説明する。図１８は、実施例３にかかる内燃機関の停止の動作フローを示す図である。図１９は、クランク角度とフリクションとの関係を示す図である。ここでは、内燃機関１−３を停止させる際に、特定気筒群フリクション増加手段である高圧燃料ポンプ２４を駆動することで、特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程におけるフリクションを増加させる。
【００９６】
ここで、実施例３にかかる内燃機関１−３において、特定気筒群フリクション増加手段として高圧燃料ポンプ２４を用いた場合の動作、特に機関停止時における動作について説明する。まず、図１８に示すように、ＥＣＵ７の処理部７２は、イグニッションがＯＦＦとされたか否かを取得する（ステップＳＴ３０１）。
【００９７】
次に、処理部７２は、イグニッションがＯＦＦとされたと判断すると、燃料噴射弁２１による燃料の噴射を停止する（ステップＳＴ３０２）。これにより、各気筒３０ｅ〜ｊに燃料が噴射されなくなり、各気筒３０ｅ〜ｊの圧縮行程におけるフリクションが発生し、クランクシャフト３５の回転に対する抵抗となる。この状態では、クランクシャフト３５は、各気筒３０ｅ〜ｊの圧縮行程におけるクランク位置、特に各気筒３０ｅ〜ｊの圧縮行程におけるクランク位置のいずれかに停止しやすいこととなる。
【００９８】
次に、処理部７２は、高圧燃料ポンプ２４を駆動させる（ステップＳＴ３０３）。ここで、内燃機関１−３を停止させる際においても、図１６−１および図１６−２に示すように、ポンプ用駆動カム４９も矢印Ｂ方向に回転することとなる。従って、処理部７２は、プランジャ２４ｂが図１６−２の矢印Ｃ方向である下死点から上死点に向かって移動、すなわち燃料の圧送時に、上記電磁スピル弁２４ｃを閉弁し、昇圧室２４ａ内の燃料を昇圧することでフリクションを発生させる。ここで、内燃機関１−２が停止するときのクランク位置、すなわち特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程におけるクランク位置と、燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂの圧送開始位置とは一致しているため、この高圧燃料ポンプ２４により発生するフリクションは、特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程において発生し始める。従って、図１９のＧに示すように、特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程におけるフリクションは、他気筒群３０Ａの各気筒３０ｅ〜ｊの圧縮行程における圧縮反力のみによるフリクション（同図、一点鎖線）よりも大きくなる。これにより、特定気群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程におけるクランク位置、特に、各気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程におけるフリクションが最大となる直前（上死点前９０度付近）のクランク位置をクランクシャフト３５の機関停止クランク位置とすることができ、内燃機関１−２が停止するときのクランク位置（図１７および図１９に示すＧ）と、プランジャ２４ｂの圧送開始位置とを一致させることができる。従って、内燃機関１−３の停止時に、内燃機関１−２が停止するときのクランク位置がこの機関停止クランク位置となる（図１７および図１９のＧ）。
【００９９】
以上のように、内燃機関１−３を停止させる際に、特定気筒群フリクション増加手段である高圧燃料ポンプ２４を駆動することで、特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程におけるフリクションを増大させることができるので、クランクシャフト３５は、内燃機関１−３を停止させる際に、特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程におけるクランク位置に停止し易くなる。従って、内燃機関１−３が停止している場合に、高圧燃料ポンプ２４の燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂを燃料の圧送開始位置に位置させることができる。これにより、高圧燃料ポンプ２４は、内燃機関１−３の始動時に、図示しないスタータによりクランクシャフト３５を回転すると同時に、燃料の昇圧を開始することができる。
【０１００】
次に、特定気筒群フリクション増加手段を吸入空気量制御手段であるスロットルバルブ５３および吸気バルブ可変手段である吸気バルブタイミング機構４５ｂとした場合について説明する。図２０は、実施例３にかかる内燃機関の停止の他の動作フローを示す図である。ここでは、内燃機関１−３を停止させる際に、特定気筒群フリクション増加手段である吸入空気量制御手段を特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの吸気行程時に開弁することで、特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの吸気行程において吸気される吸入空気量を増加させる。
【０１０１】
ここで、実施例３にかかる内燃機関１−３において、特定気筒群フリクション増加手段としてスロットルバルブ５３および吸気バルブ可変手段である吸気バルブタイミング機構４５ｂを用いた場合の動作、特に機関停止時における動作について説明する。まず、同図に示すように、ＥＣＵ７の処理部７２は、イグニッションがＯＦＦとされたか否かを取得する（ステップＳＴ３０１）。次に、処理部７２は、イグニッションがＯＦＦとされたと判断すると、燃料噴射弁２１による燃料の噴射を停止する（ステップＳＴ３０２）。これにより、各気筒３０ｅ〜ｊに燃料が噴射されなくなり、各気筒３０ｅ〜ｊの圧縮行程におけるフリクションが発生し、クランクシャフト３５の回転に対する抵抗となる。
【０１０２】
次に、処理部７２は、特定気筒群側の吸気空気量を増加させる（ステップＳＴ３０４）。具体的には、処理部７２は、特定気筒群側である特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの吸気行程時にスロットルバルブ５３を開弁させる。上述のように、内燃機関１−３の停止は、通常スロットルバルブ５３が微少に開弁しているアイドル状態から行われる。従って、処理部７２は、内燃機関１−３を停止させる際において、特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの吸気行程時にスロットルバルブ５３をこのアイドル状態における弁開度よりも開弁する。好ましくは、スロットルバルブ５３を全開弁とする。
【０１０３】
次に、処理部７２は、特定気筒群側の吸気バルブ４１ｂのタイミングを進角させる（ステップＳＴ３０５）。具体的には、処理部７２は、特定気筒群側である特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの吸気バルブ４１ｂのタイミング（開弁時期）が内燃機関１−３を停止させる前の状態であるアイドル状態におけるタイミングよりも早くなるように、吸気バルブタイミング機構４５ｂにより吸気バルブ４１ｂのタイミングを進角させる。好ましくは、吸気バルブ４１ｂのタイミングを最も進角させる。
【０１０４】
このように、内燃機関１−３の停止の際において、スロットルバルブ５３を特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの吸気行程時に開弁することや、この吸気バルブタイミング機構４５ｂにより特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの吸気バルブ４１ｂのタイミングを進角させることで、特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊに吸気される吸入空気量を他気筒群３０Ａの各気筒３０ｅ〜ｇに吸気される吸入空気量よりも多くすることができる。従って、特定気筒群の各気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程における圧縮反力によるフリクションが他気筒群３０Ａの各気筒３０ｅ〜ｇの圧縮行程における圧縮反力によるフリクションよりも大きくなる。つまり、特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程におけるフリクションは、内燃機関１−３を停止させる際に、高圧燃料ポンプ２４を駆動させた場合と同様な状態となる（図１９参照）。
【０１０５】
以上のように、内燃機関１−３を停止させる際に、特定気筒群フリクション増加手段であるスロットルバルブ５３を特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの吸気行程において開弁することや、この吸気バルブタイミング機構４５ｂにより特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの吸気バルブ４１ｂのタイミングを進角させることで、特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程におけるフリクションのみを増大させることができる。従って、クランクシャフト３５は、内燃機関１−３を停止させる際に、特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊの圧縮行程におけるクランク位置に停止し易くなり、内燃機関１−３が停止している場合に、高圧燃料ポンプ２４の燃料吸入圧送手段であるプランジャ２４ｂを燃料の圧送開始位置に位置させることができる。これにより、高圧燃料ポンプ２４は、内燃機関１−３の始動時に、図示しないスタータによりクランクシャフト３５を回転すると同時に、燃料の昇圧を開始することができる。
【０１０６】
なお、上記実施例３にかかる内燃機関１−３では、高圧燃料ポンプ２４の駆動と、吸入空気量制御手段であるスロットルバルブ５３の開弁、および／または吸気バルブ可変手段である吸気バルブタイミング機構４５ｂによる吸気バルブ４１ｂのタイミングの進角とを同時に行っても良い。
【０１０７】
なお、上記実施例３では、吸気経路５が気筒群３０Ａ，３０Ｂに対して１つのスロットルバルブ５３を有するが、この発明はこれに限定されるものではない。例えば、気筒群３０Ａ，３０Ｂごとに吸気経路５を独立して設け、各吸気経路５を構成する２つのスロットルバルブによって、特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊおよび他気筒群３０Ａの各気筒３０ｅ〜ｇに吸気される吸入空気量をそれぞれ制御しても良い。この場合は、処理部７２は、特定気筒群側であるスロットルバルブ、すなわち特定気筒群３０Ｂの各気筒３０ｈ〜ｊに吸気される吸入空気量を制御するスロットルバブルを開弁させる。
【０１０８】
なお、上記実施例では、高圧燃料ポンプ２４のプランジャ２４ｂは、インテークカムシャフト４３の回転に連動して駆動するが、この発明はこれに限定されるものではない。例えば、ポンプ用駆動カム４７，４８，４９をクランクシャフト３５に直接取り付け、クランクシャフト３５の回転に直接連動して駆動するようにしても良い。なお、この場合は、ポンプ用駆動カム４７，４８，４９の図示しないカム面に形成されるカム山４７ａ，４８ａ，４９ａは、インテークカムシャフト４３に取り付ける場合の半分の数となる。
【０１０９】
また、上記実施例で、全気筒３０ａ〜ｄあるいは気筒群３０Ａ，３０Ｂごとの吸気バルブ４１の開閉時期の制御を行う連続可変バルブタイミング機構である吸気バルブタイミング機構４５を用いる場合について説明したが、この発明はこれに限定されるものではない。例えば、気筒３０ａ〜ｄごと、あるいは気筒３０ｅ〜ｊごとに吸気バルブ４１の開閉時期の制御を行うバルブタイミング機構を用いても良い。この場合は、全気筒３０ａ〜ｄ、あるいは全気筒３０ｅ〜ｊのうち、高圧燃料ポンプ２４のプランジャ２４ｂの圧送開始位置と、圧縮行程におけるクランク位置とが一致している特定気筒のみの吸気バルブ４１のタイミングを進角とすることができるので、特定気筒に吸気される吸入空気量を増加させることができ、特定気筒の圧縮行程におけるフリクションのみを増大させることができる。
【０１１０】
また、上記実施例においては、燃料吸入圧送手段の圧送開始位置をプランジャ２４ｂの下死点としたが、この発明はこれに限定されるものではなくプランジャ２４ｂの下死点近傍も含まれる。この下死点近傍とは、クランクシャフト３５のクランク角度で、プランジャ２４ｂの下死点から±１０度程度をいう。
【産業上の利用可能性】
【０１１１】
以上のように、この発明にかかる内燃機関は、クランクシャフトの回転に連動して往復運動する燃料吸入圧送手段を有する高圧燃料ポンプを備える内燃機関に有用であり、特に、機関始動開始直後から高圧燃料ポンプによる燃料の昇圧を開始するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】この発明にかかる内燃機関の構成例を示す図である。
【図２−１】実施例１にかかる高圧燃料ポンプの概略構成例（吸入開始位置）を示す図である。
【図２−２】実施例１にかかる高圧燃料ポンプの概略構成例（圧送開始位置）を示す図である。
【図３】クランク角度とプランジャのリフト量との関係を示す図である。
【図４】クランク角度とフリクションとの関係を示す図である。
【図５】実施例１にかかる内燃機関の停止の動作フローを示す図である。
【図６】実施例１にかかる内燃機関の停止の他の動作フローを示す図である。
【図７】クランク角度とフリクションとの関係を示す図である。
【図８】実施例１にかかる内燃機関の停止の他の動作フローを示す図である。
【図９】クランク角度とフリクションとの関係を示す図である。
【図１０−１】実施例２にかかる高圧燃料ポンプの概略構成例（吸入開始位置）を示す図である。
【図１０−２】実施例２にかかる高圧燃料ポンプの概略構成例（圧送開始位置）を示す図である。
【図１１】クランク角度とプランジャのリフト量との関係を示す図である。
【図１２】実施例２にかかる内燃機関の停止の動作フローを示す図である。
【図１３】クランク角度とフリクションとの関係を示す図である。
【図１４】実施例２にかかる内燃機関の停止の他の動作フローを示す図である。
【図１５】実施例３にかかる内燃機関の構成例を示す図である。
【図１６−１】実施例３にかかる高圧燃料ポンプの概略構成例（吸入開始位置）を示す図である。
【図１６−２】実施例３にかかる高圧燃料ポンプの概略構成例（圧送開始位置）を示す図である。
【図１７】クランク角度とプランジャのリフト量との関係を示す図である。
【図１８】実施例３にかかる内燃機関の停止の動作フローを示す図である。
【図１９】クランク角度とフリクションとの関係を示す図である。
【図２０】実施例３にかかる内燃機関の停止の他の動作フローを示す図である。
【符号の説明】
【０１１３】
１−１〜１−３  内燃機関
２  燃料供給装置
２１  燃料噴射弁
２２  燃料タンク
２３  低圧燃料ポンプ
２４  高圧燃料ポンプ
３  内燃機関本体
３０ａ〜ｄ  気筒
３１  シリンダブロック
３２  シリンダヘッド
３３  ピストン
３４  コンロッド
３５  クランクシャフト
３６  点火プラグ
３７  吸気ポート
３８  排気ポート
３９  クランク角度センサ
４  バルブ装置
４１  吸気バルブ
４２  排気バルブ
４３  インテークカムシャフト
４４  エキゾーストカムシャフト
４５  吸気バルブタイミング機構
４６  カムポジションセンサ
４７〜４９  ポンプ用駆動カム
５  吸気経路
５１  エアクリーナ
５２  エアフロメータ
５３  スロットルバルブ
５４  吸気通路
６  排気経路
６１  浄化触媒
６２  排気通路
６３  Ａ／Ｆセンサ
７  ＥＣＵ
７１  入出力部
７２  処理部
７３  記憶部
８  アクセルペダルセンサ
９  イグニッションセンサ
【図１】
2007100613.tif 000003
【図２−１】
2007100613.tif 000004
【図２−２】
2007100613.tif 000005
【図３】
2007100613.tif 000006
【図４】
2007100613.tif 000007
【図５】
2007100613.tif 000008
【図６】
2007100613.tif 000009
【図７】
2007100613.tif 000010
【図８】
2007100613.tif 000011
【図９】
2007100613.tif 000012
【図１０−１】
2007100613.tif 000013
【図１０−２】
2007100613.tif 000014
【図１１】
2007100613.tif 000015
【図１２】
2007100613.tif 000016
【図１３】
2007100613.tif 000017
【図１４】
2007100613.tif 000018
【図１５】
2007100613.tif 000019
【図１６−１】
2007100613.tif 000020
【図１６−２】
2007100613.tif 000021
【図１７】
2007100613.tif 000022
【図１８】
2007100613.tif 000023
【図１９】
2007100613.tif 000024
【図２０】
2007100613.tif 000025