(57)【要約】【課題】  軽油等の燃料を潤滑油として兼用する際に生じ得る軽油等のベーパの大気放出を防止することのできる軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジンを提供することを課題とする。【解決手段】  軽油等の燃料を潤滑油として兼用するエンジン（１）は、エンジン各部において発生するベーパを、予混合圧縮着火燃焼用燃料としてエンジン吸気系に供給するパージ弁（２０）を備えている。エンジン（１）のＥＣＵ（２１）は、排気Ａ／Ｆセンサ（２６）、他のセンサ群（２４）から取得したデータに基づいて、予混合圧縮着火燃焼用燃料として必要となる目標ベーパ供給量を算出し、この目標ベーパ供給量となるようにパージ弁（２０）の開度調整を行う。このように、予混合圧縮着火燃焼用燃料としてベーパを消費することにより、ベーパの大気放出を回避することができる。【選択図】          図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軽油等の燃料を潤滑油として兼用する軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジンであって、
エンジン各部において発生するベーパを、予混合圧縮着火燃焼用燃料としてエンジン吸気系に供給するベーパ供給手段
を備えたことを特徴とする軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジン。
【請求項２】
請求項１記載の軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジンにおいて、
予混合圧縮着火燃焼が可能か否かのを判断する燃焼状態判定手段と、
前記ベーパ供給手段を形成するベーパ経路と、
当該ベーパ経路に設けられ、前記エンジン吸気系へベーパを供給するパージ弁と、
エンジン排気系に設けられ、ベーパを含む排気Ａ／Ｆを検出する排気Ａ／Ｆセンサと、
当該排気Ａ／Ｆセンサ及び他のデータ取得手段から取得したデータに基づいて、予混合圧縮着火燃焼用燃料として必要となるベーパ供給量を算出するベーパ供給量算出手段と、
当該ベーパ供給量演算手段により算出された目標ベーパ供給量となるように前記パージ弁を制御するパージ弁制御手段と、
を備えたことを特徴とする軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジン。
【請求項３】
請求項１記載の軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジンにおいて、
予混合圧縮着火燃焼が可能か否かのを判断する燃焼状態判定手段と、
前記ベーパ供給手段を形成するベーパ経路と、
当該ベーパ経路に設けられ、前記エンジン吸気系へベーパを供給するパージ弁と、
エンジン排気系に設けられ、ベーパを含む排気Ａ／Ｆを検出する排気Ａ／Ｆセンサと、
当該排気Ａ／Ｆセンサ及び他のデータ取得手段から取得したデータに基づいて、予混合圧縮着火燃焼用燃料として供給されたベーパ供給量を算出するベーパ供給量算出手段と、
当該ベーパ供給量演算手段により算出されたベーパ供給量に基づいてインジェクタからの目標最終噴射量を制御する噴射量制御手段と、
を備えたことを特徴とする軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軽油等の燃料を潤滑油として兼用する軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジンに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料タンクとディーゼルエンジンとの間に気泡分離を行うリザーバを配設し、そのリザーバとエンジンとの間に潤滑系燃料循環回路と、燃焼系燃料循環回路とを構成した軽油潤滑式ディーゼルエンジンが開示されている（特許文献１）。このような軽油潤滑式ディーゼルエンジンでは、燃料となる軽油がエンジン各部の潤滑剤としても用いられ、エンジン各部を循環する。このため、潤滑専用のオイルは不要であり、オイル交換の手間も省くことができる。
【０００３】
図３は、特許文献１に記載された燃料潤滑式ディーゼルエンジン１００の主として燃料供給部分の概略構成を示した説明図である。燃料潤滑式ディーゼルエンジン１００は、燃料タンク１０１、リザーバタンク１０２、オイルパン（オイルタンク）１０３を備えている。燃料タンク１０１とリザーバタンク１０２とは、セジメンタ（油水分離器）１０４、供給ポンプ（送油ポンプ）１０５を備えた油路１０６により連通している。
【０００４】
燃料潤滑式ディーゼルエンジン１００は、潤滑剤の供給を必要とするエンジン各部１０７へ潤滑剤としての燃料を供給する潤滑系燃料循環回路１０８を有している。この潤滑系燃料供循環回路１０８には、冷却器１１２、フィルタ１０９、潤滑ポンプ１１０が配設されており、潤滑ポンプ１１０を駆動することにより燃料をリザーバタンク１０２から吸い上げてエンジン各部１０７へ供給している。エンジン各部１０７へ供給された後の燃料は、オイルパン１０３内へ流下し、スカベンジポンプ１１１により吸い上げられて再びリザーバタンク１０２へ戻されるようになっている。
【０００５】
また、燃料潤滑式ディーゼルエンジン１００は、筒内へ燃料を噴射する噴射系１１４へ燃料を供給する燃焼系燃料循環回路１１３を有している。この燃焼系燃料循環回路１１３には、前記潤滑系燃料循環回路１０８と共通の冷却器１１２、フィルタ１１５、噴射ポンプ１１６が配設されており、噴射ポンプ１１６を駆動することにより燃料をリザーバタンク１０２から吸い上げて噴射系１１４へ供給している。噴射系１１４に供給された燃料のうち、燃焼に供されなかった燃料は再びリザーバタンク１０２へ戻される。
【０００６】
このように特許文献１に記載された燃料潤滑式ディーゼルエンジン１００は、潤滑系燃料循環回路１０８と燃焼系燃料循環回路１１３の二系統の燃料循環回路を有している。
【特許文献１】実開昭６０−１９４１１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
通常のエンジン、すなわち燃料とは別のエンジンオイルを潤滑剤として用いるエンジンでは、エンジンオイルからベーパが発生することは少ない。これは、従来のエンジンオイルの場合、油温が１２０℃程度まで上昇してもオイル性状（分留性状）からベーパ（蒸気）が多量に発生することはないことによる。これに対し、前記のような燃料潤滑式ディーゼルエンジン１００に燃料及び潤滑剤として用いられる軽油の分留温度（初留Ｔ１０＝２０５．５℃）は、前記通常のエンジンオイルと比較すると低い。このため、軽油を用いた燃料潤滑式ディーゼルエンジン１００では、このようなベーパをどのように処理するかが問題となる。
【０００８】
このようなベーパを低減する手段として、例えば、専用の凝縮装置、例えばクーラを装着することが考えられるが、このような凝縮装置の搭載はスペース上の制約があったり、コストアップを招いたりする等の問題の発生ともなる。
【０００９】
そこで、本発明は、専用の凝縮装置等を搭載することなく、軽油等の燃料を潤滑油として兼用する際に生じ得る軽油等のベーパの大気放出を防止することのできる軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジンを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
かかる課題を解決するための、本発明の軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジンは、軽油等の燃料を潤滑油として兼用する軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジンであって、エンジン各部において発生するベーパを、予混合圧縮着火燃焼用燃料としてエンジン吸気系に供給するベーパ供給手段を備えたことを特徴とする（請求項１）。
【００１１】
昨今、ディーゼルエンジン（圧縮着火内燃機関）において、ＮＯｘの抑制とスモークの抑制を目的として予混合圧縮着火燃焼（ＨＣＣＩ燃焼）を行うことがある。本発明は、軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジンにおいて発生する燃料、すなわち潤滑油と兼用する燃料のベーパをそのまま予混合圧縮着火燃焼用燃料として用いることとしたものである。このように、ベーパを予混合圧縮着火燃焼用燃料として消費すれば、ベーパを冷却する必要がなく、この結果、ベーパを低減するための専用の凝縮装置が不要となる。
【００１２】
ここで、このように潤滑油と兼用する燃料のベーパを予混合圧縮着火燃焼に利用することができる技術的な背景について説明する。ＨＣＣＩ燃焼は、予混合圧縮自着火燃焼をベースとしている。このため、燃料噴射時期は上死点前６０（ｄｅｇ）以上前の過進角域で燃料噴射を実施する。ディーゼル機関ではＨＣＣＩ燃焼のような早期噴射を行うと、圧縮過程で圧縮端温度が自着火温度以上となり可燃雰囲気となる領域から燃焼が始まることとなる。ところが、実際には大量のＥＧＲガスを吸気と一緒に吸入（運転域により約５０％以上）しているため、比熱の高い不活性ガス（例えばＣＯ２等）により圧縮端温度低減、燃焼速度抑制されディーゼルノックを回避している。また、ＨＣＣＩ燃焼は、かなり早期に燃料噴射を行うため筒内の燃料と空気との混合が進み、かなり希薄な（リーン）雰囲気での燃焼となることから通常の拡散燃焼とは異なって燃焼温度が低く、ＮＯｘ生成量が低く抑えられるという特徴がある。
このようなＨＣＣＩ燃焼であれば、ベーパを吸入しても前記のような大量のＥＧＲガスにより圧縮端温度低減、燃焼速度抑制されるため、異常燃焼を起こすことなく燃焼実施させることができる。
【００１３】
また、ディーゼル機関における通常の拡散燃焼では圧縮行程で十分温度が高くなった状態の筒内ガスに燃料を噴射するため、燃料噴射後の噴霧先端部の可燃混合気状態となったポイントより逐次酸化反応、すなわち燃焼が起こり、その高温部にさらに後流から飛び込んでくる燃料噴霧により連続かつ拡散的に燃焼が起こる。このような拡散燃焼を行うエンジンのように上死点近傍で燃料噴射するには短時間に燃料と筒内ガスを噴射する必要があることから、コモンレール等の超高圧（３２〜１８０ＭＰａ）噴射により燃焼（スモークレス、かつ、等容度の高い燃焼）を行っている。前記ベーパをこの拡散燃焼で利用するには上死点付近の短期間のうちにベーパを噴射し、かつ、混合させる必要があるが、ディーゼル機関のような高い圧縮比機関では、その圧力に打ち勝ち、かつ、短期間でベーパの噴射を完了させる手段が現時点では見当たらず、燃焼を成立させることは非常に困難である。また、ベーパだけをエンジンの吸入行程で吸入させておき、主となる燃料を通常の上死点付近で噴射した場合には、ベーパが希薄すぎる状態で空気と混合され、可燃混合比よりも遥かに希薄な混合ガスとなり、殆ど燃焼されずそのまま排出されることとなり、折角筒内に吸引しても無駄な燃料となってしまう。
【００１４】
以上の事情を考慮すれば、ベーパはＨＣＣＩ燃焼に利用することが有効である。
【００１５】
このような軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジンでは、予混合圧縮着火燃焼が可能か否かのを判断する燃焼状態判定手段と、前記ベーパ供給手段を形成するベーパ経路と、当該ベーパ経路に設けられ、前記エンジン吸気系へベーパを供給するパージ弁と、エンジン排気系に設けられ、ベーパを含む排気Ａ／Ｆを検出する排気Ａ／Ｆセンサと、当該排気Ａ／Ｆセンサ及び他のデータ取得手段から取得したデータに基づいて、予混合圧縮着火燃焼用燃料として必要となるベーパ供給量を算出するベーパ供給量を算出するベーパ供給量算出手段と、当該ベーパ供給量演算手段により算出された目標ベーパ供給量となるように前記パージ弁を制御するパージ弁制御手段と、を備えた構成とすることができる（請求項２）。
【００１６】
予混合圧縮着火燃焼を適切に行うためには、適切な量のベーパをエンジン吸気系に供給しなければならない。そこで、本発明は、エンジン排気系に設けられ、ベーパを含む排気Ａ／Ｆを検出する排気Ａ／Ｆセンサや、その他のデータ取得手段から取得したデータに基づいて、適切な量のベーパ（目標ベーパ供給量）を算出し、この適切なベーパ量を、パージ弁を介して予混合圧縮着火燃焼用燃料として筒内に供給するようにした。ここで、「その他のデータ取得手段から取得したデータ」には、排気Ａ／Ｆセンサから取得した排気Ａ／Ｆ以外の、例えば、実燃料噴射量、吸入空気量、要求トルク相関値、エンジン回転速度等の各種データが含まれる。要は、適切なベーパの量の算出、その他、本発明の軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジンにおける制御に必要となる各種データが含まれる。
【００１７】
また、前記のような軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジンでは、予混合圧縮着火燃焼が可能か否かのを判断する燃焼状態判定手段と、前記ベーパ供給手段を形成するベーパ経路と、当該ベーパ経路に設けられ、前記エンジン吸気系へベーパを供給するパージ弁と、エンジン排気系に設けられ、ベーパを含む排気Ａ／Ｆを検出する排気Ａ／Ｆセンサと、当該排気Ａ／Ｆセンサ及び他のデータ取得手段から取得したデータに基づいて、予混合圧縮着火燃焼用燃料として供給されたベーパ供給量を算出するベーパ供給量算出手段と、当該ベーパ供給量演算手段により算出されたベーパ供給量に基づいてインジェクタからの目標最終噴射量を制御する噴射量制御手段と、を備えた構成とすることもできる（請求項３）。これは、すでに供給されているベーパ供給量に基づいてインジェクタから噴射する燃料量を制御するように構成したものである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、軽油等の燃料を潤滑油として兼用する際に生じ得る軽油等のベーパを予混合圧縮着火燃焼用燃料として消費するようにしたので、専用の凝縮装置等を搭載することなく、ベーパの大気放出を防止することができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。
【実施例１】
【００２０】
図１は、本実施例の軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジン（以下、「エンジン」という）１の概略構成を示した説明図である。エンジン１は、燃料タンク２、オイルパン３を備えている。燃料タンク２とオイルパン３とは燃料供給経路４によって連通している。この燃料供給経路４にはセジメンタ５、電動供給ポンプ６が配設されており、この電動供給ポンプ６により燃料タンク２からオイルパン３へ燃料が供給されるようになっている。ここで、オイルパン３は、シリンダブロックの下部に一体的に設けられたものを指すが、別置きのオイルタンクであってもよい。なお、本実施例では、燃料として軽油（初留温度Ｔ１０＝２０５．５℃）を用いている。
【００２１】
エンジン１は、潤滑剤の供給を必要とするエンジン各部７へ潤滑剤としての燃料を供給する潤滑系燃料供給経路８を有している。この潤滑系燃料供給経路８にはフィルタ９、５０ｋＰａ程度の圧力で燃料を圧送可能な潤滑ポンプ１０が配設されており、潤滑ポンプ１０を駆動することにより燃料をオイルパン３から吸い上げてエンジン各部７へ供給している。また、エンジン１は、潤滑系燃料供給経路８を通じてエンジン各部７へ供給された燃料をオイルパン３へ戻す潤滑系燃料リターン経路１１を有している。
【００２２】
さらに、エンジン１は、筒内へ燃料を噴射する噴射系１２へ燃料を供給する噴射系燃料供給経路１３を有している。この噴射系燃料供給経路１３には、フィルタ１４、低圧ポンプと高圧ポンプとを組み合わせ１０ＭＰａ以上の高圧で燃料を圧送可能な噴射ポンプ１５が配設されており、噴射ポンプ１５を駆動することにより燃料をオイルパン３から吸い上げて噴射系１２へ供給している。
【００２３】
また、エンジン１は噴射系燃料供給経路１３を通じて噴射系１２へ供給された後の噴射系リターン燃料を燃料タンク２へ戻す噴射系燃料リターン経路１６を有している。なお、噴射系リターン燃料とは、噴射ポンプ１５に一体的に設けられた供給ポンプ（低圧ポンプ）、コモンレールおよび燃料噴射弁（いずれも図示せず）の各々から戻されるリターン燃料を指す。
【００２４】
このようなエンジン１は、エンジン各部７において燃料の温度が上昇することによりベーパが発生することがある。そこで、エンジン１には、このベーパを予混合圧縮着火燃焼用燃料としてエンジン吸気系１７に供給するベーパ供給手段を形成するベーパ経路１８を備え、ベーパを予混合圧縮着火燃焼用燃料として消費する構成となっている。このベーパ経路１８には、エンジン各部７で発生したベーパを一旦貯留することができる貯留タンク１９と、この貯留タンク１９を通じてベーパをエンジン吸気系１７に供給するパージ弁２０が配設されている。パージ弁２０にはＥＣＵ２１が接続されている。このＥＣＵ２１は、本発明における予混合圧縮着火燃焼が可能か否かのを判断する燃焼状態判定手段、ベーパ供給量算出手段、噴射量制御手段、パージ弁制御手段の機能を備えたものである。ＥＣＵ２１には、エンジン吸気系１７の上流側に設置したエアフローセンサ２２、エンジン本体２３に設置したセンサ群２４、エンジン本体２３と排気管２５との間に設置したＡ／Ｆセンサ２６と接続されている。ここで、このセンサ群２４に含まれるセンサは、エンジン１の燃料噴射量を算出するためのデータを得ることができるもの、例えば、エンジン回転数センサ、アクセル開度センサ、その他、また、トルク算出に必要なデータ、各所の温度データを取得するための各種センサが含まれる。すなわち、これらのセンサ群２４は、本発明におけるその他のデータ取得手段に相当するものを含む。また、エンジン１には、燃料の状態、すなわちベーパ圧を測定することのできる図示しないベーパ圧センサを備えている。
【００２５】
以上のように構成されるエンジン１における燃料噴射の制御について説明する。まず、エンジン１のＥＣＵ２１は、センサ群２４に含まれる各種センサから取得したデータに基づいて予混合圧縮着火燃焼が可能か否かの判断を行う。以下、予混合圧縮着火燃焼が可能であると判断されたときの燃料噴射の制御を図２に示した制御フローを参照しつつ説明する。
【００２６】
まず、ステップＳ０１において、ＥＣＵ２１は、センサ群２４中のエンジン回転数センサ、アクセル開度センサからエンジン回転数（ＮＥ）とアクセル開度（Ａｃｃｐｆ）を読み込む。次いで、ステップＳ０２において、これらのデータを取得したＥＣＵ２１は、取得したエンジン回転数ＮＥと、アクセル開度Ａｃｃｐｆとから、要求トルク相関値を導出し、これを満たすために必要となる「目標噴射量（Ｑｆｉｎ）」、「目標ベーパ供給量」の演算を行う。「目標ベーパ供給量」は具体的には、専用のマップから読み込む。
【００２７】
また、これとともに、ＥＣＵ２１は、図示しないベーパ圧センサから燃料である軽油の蒸気圧（ベーパ圧）を読み込む（ステップＳ０３）。ステップＳ０３においてベーパ圧を読み込んだＥＣＵ２１は、予め記憶している値、Ｐｖａｐ０と取得したベーパ圧とを比較する（ステップＳ０４）。ここで、Ｐｖａｐ０とは、予混合圧縮着火燃焼用燃料としてベーパを供給する否かを判定するための基準となるベーパ圧の値であり、ＥＣＵ２１は予めこの値を記憶している。ベーパを予混合圧縮着火燃焼用燃料として供給するためには、燃焼成分を所定量含んだベーパでなければ所望の効果を得難い。そこで、Ｐｖａｐ０は、このような観点から決定されている。
【００２８】
ＥＣＵ２１が、ステップＳ０４においてＹｅｓと判断した場合、すなわち、ベーパ圧がＰｖａｐ０よりも高かった場合には、ステップＳ０５に進む。ステップＳ０５では、ＥＣＵ２１は、エアフローセンサ２２より吸入空気量を読み込み、さらに、排気Ａ／ＦよりＡ／Ｆ値を読み込む。これらの値を読み込んだＥＣＵ２１は、これらの値からその時点でのベーパ供給量（ｇ／ｒｅｖ）を算出する（ステップＳ０６）。このベーパ供給量は、ステップＳ０５で算出した吸入空気量と排気Ａ／Ｆ値、さらには既にＥＣＵ２１が記憶しているその時点での噴射量から算出する。
【００２９】
ステップＳ０６においてその時点におけるベーパ供給量を算出したＥＣＵ２１は、そのベーパ供給量と、ステップＳ０２で算出した目標ベーパ供給量とを比較する（ステップＳ０７）。ステップＳ０７においてＥＣＵ２１がＹｅｓと判断した場合、すなわち、その時点でのベーパ供給量が目標ベーパ供給量よりも多かった場合はステップＳ０８に進む。ステップＳ０８では、ＥＣＵ２１は、パージ弁２０の開度を減少させるようなデューティ比制御に切り替える。
【００３０】
一方、ステップＳ０７においてＥＣＵ２１がＮｏと判断した場合、すなわち、その時点でのベーパ供給量が目標ベーパ供給量よりも少なかった場合はステップＳ０９に進む。ステップＳ０９では、ＥＣＵ２１は、パージ弁２０の開度を増大させるようなデューティ比制御に切り替える。
【００３１】
ステップＳ０８、ステップＳ０９においてパージ弁２０の開度制御が行われた後は、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では、パージ制御ＯＮ時、すなわち、ベーパ供給量を加味したＨＣＣＩ（予混合圧縮着火燃焼）噴射制御が行われる。このＨＣＣＩ噴射制御は、パージ制御ＯＮ時のマップ及び制御プログラムに基づいて行われるものであるが、ベーパを含む吸気中のＨＣ量が多いことを加味して、噴射量、噴射時期、レール圧の補正を含む制御となっている。
【００３２】
一方、ＥＣＵ２１が、ステップＳ０４においてＮｏと判断した場合、すなわち、ベーパ圧がＰｖａｐ０よりも低かった場合には、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では、パージ制御をＯＦＦ状態として予混合圧縮着火燃焼用燃料としてのパージの供給を行わず、インジェクタからの燃料供給のみで予混合圧縮着火燃焼を行う制御をする。このステップＳ１１における制御は、ベーパを供給しないことから、従来から行われている予混合圧縮着火燃焼と同様の制御となる。
【００３３】
以上のような制御を行うことにより、適切な予混合圧縮着火燃焼を実現しつつ、ベーパを消費することができる。すなわち、凝縮装置等を装備することなく、ベーパの大気放出を回避することができる。
【実施例２】
【００３４】
次に本発明の実施例２について図３に示した燃料噴射の制御フローを参照しつつ説明する。なお、図３に示した制御フローに基づく制御は、エンジン１のＥＣＵ２１が、センサ群２４に含まれる各種センサから取得したデータに基づいて予混合圧縮着火燃焼が可能か否かの判断を行い、予混合圧縮着火燃焼が可能であると判断されたときに行われる制御である点は、実施例１の場合と同様である。また、エンジン１自体の構成は実施例１と同様であるが、制御プログラムや参照するマップが異なっている。
【００３５】
まず、ステップＳ２０において、ＥＣＵ２１は、センサ群２４中のエンジン回転数センサ、アクセル開度センサからエンジン回転数（ＮＥ）とアクセル開度（Ａｃｃｐｆ）を読み込む。次いで、ステップＳ２１において、これらのデータを取得したＥＣＵ２１は、取得したエンジン回転数ＮＥと、アクセル開度Ａｃｃｐｆとから、要求トルク相関値を導出し、これを満たすために必要となる「目標噴射量（Ｑｆｉｎ）」の演算を行う。
【００３６】
また、これとともに、ＥＣＵ２１は、図示しないベーパ圧センサから燃料である軽油の蒸気圧（ベーパ圧）を読み込む（ステップＳ２２）。ステップＳ２２においてベーパ圧を読み込んだＥＣＵ２１は、予め記憶している値、Ｐｖａｐ０と取得したベーパ圧とを比較する（ステップＳ２３）。ここで、Ｐｖａｐ０とは、予混合圧縮着火燃焼用燃料としてベーパを供給する否かを判定するための基準となるベーパ圧の値であり、ＥＣＵ２１は予めこの値を記憶している。この点、実施例１におけるステップＳ０４における処理と同一である。
【００３７】
ＥＣＵ２１が、ステップＳ２３においてＹｅｓと判断した場合、すなわち、ベーパ圧がＰｖａｐ０よりも高かった場合には、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、ＥＣＵ２１は、エアフローセンサ２２より吸入空気量を読み込み、さらに、排気Ａ／ＦよりＡ／Ｆ値を読み込む。これらの値を読み込んだＥＣＵ２１は、これらの値からその時点でのベーパ供給量（ｇ／ｒｅｖ）を算出する（ステップＳ２５）。このベーパ供給量は、ステップＳ２４で算出した吸入空気量と排気Ａ／Ｆ値、さらには既にＥＣＵ２１が記憶しているその時点での噴射量から算出する。
【００３８】
ステップＳ２５でベーパ供給量を算出したＥＣＵ２１は、ステップＳ２１で算出した目標噴射量からこのベーパ供給量を減算することにより噴射系１２のインジェクタから噴射すべき目標最終噴射量を算出する（ステップＳ２６）。このようにして目標最終噴射量を算出したＥＣＵ２１は、次いで、ステップＳ２７に進む。ステップＳ２７では、パージ制御ＯＮ時、すなわち、ベーパ供給量を加味したＨＣＣＩ（予混合圧縮着火燃焼）噴射制御が行われる。このＨＣＣＩ噴射制御は、パージ制御ＯＮ時のマップ及び制御プログラムに基づいて行われるものであるが、ベーパを含む吸気中のＨＣ量が多いことを加味して、噴射量、噴射時期、レール圧の補正を含む制御となっている。
【００３９】
一方、ＥＣＵ２１が、ステップＳ１３においてＮｏと判断した場合、すなわち、ベーパ圧がＰｖａｐ０よりも低かった場合には、ステップＳ２８に進む。ステップＳ２８では、パージ制御をＯＦＦ状態として予混合圧縮着火燃焼用燃料としてのパージの供給を行わず、インジェクタからの燃料供給のみで予混合圧縮着火燃焼を行う制御をする。このステップＳ２８における制御は、ベーパを供給しないことから、従来から行われている予混合圧縮着火燃焼と同様の制御となる。
【００４０】
以上のような制御によっても、適切な予混合圧縮着火燃焼を実現しつつ、ベーパを消費することができる。
【００４１】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、更に本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】実施例の軽油等燃料潤滑ディーゼルエンジンの概略構成を示した説明図である。
【図２】実施例１における燃料噴射制御のフロー図である。
【図３】実施例２における燃料噴射制御のフロー図である。
【図４】従来の燃料潤滑式ディーゼルエンジンの主として燃料供給部分の概略構成を示した説明図である。
【符号の説明】
【００４３】
１  エンジン
２  燃料タンク
３  オイルパン
４  燃料供給経路
５  セジメンタ
６  電動供給ポンプ
７  エンジン各部
８  潤滑系燃料供給経路
９、１４  フィルタ
１０  潤滑ポンプ
１１  潤滑系燃料リターン経路
１２  噴射系
１３  噴射系燃料供給経路
１５  噴射ポンプ
１６  噴射系燃料リターン経路
１７  エンジン吸気系
１８  パージ経路
１９  貯留タンク
２０  パージ弁
２１  ＥＣＵ
２２  エアフローセンサ
２３  エンジン本体
２４  センサ群
２５  排気管
２６  排気Ａ／Ｆセンサ
【図１】
2007023946.tif 000003
【図２】
2007023946.tif 000004
【図３】
2007023946.tif 000005
【図４】
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