(57)【要約】【課題】     構造が簡単で低コストなタイヤ滑り止め部材を提供すること。【解決手段】  タイヤ（Ｔ）外周の一部を被覆する被覆部（２，３２）と、  タイヤホイール（Ｈ）を前記一端側から前記他端側に貫通し且つ、前記被覆部（２，３２）のタイヤ回転軸方向の一端側に一体成形されたバンド部（６）と、前記バンド部（６）が連結され且つ、前記被覆部（２，３２）のタイヤ回転軸方向の他端側に一体成形された連結部（１２，１２′）と、により構成された固定部（１６）が前記被覆部（２，３２）をタイヤ（Ｔ）外周に被覆させた状態で固定する前記固定部（１６）と、  を有するタイヤ滑り止め部材（１，３１）【選択図】  図１
2007001538.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
下記の構成要件（Ａ01）、（Ａ02）を備えたことを特徴とするタイヤ滑り止め部材、
（Ａ01）タイヤ外周の一部を被覆する被覆部、
（Ａ02）前記被覆部のタイヤ回転軸方向の一端側に一体成形されたバンド部と、
前記被覆部のタイヤ回転軸方向の他端側に一体成形された連結部であって、タイヤホイールを前記一端側から前記他端側に貫通した前記バンド部が連結される前記連結部と、
を有し、前記被覆部がタイヤ外周を被覆した状態で固定する固定部。
【請求項２】
下記の構成要件（Ａ03）を備えたことを特徴とする請求項１記載のタイヤ滑り止め部材、
（Ａ03）前記連結部に連結される位置を調節可能なアジャスター部が形成された前記バンド部。
【請求項３】
下記の構成要件（Ａ04）を備えたことを特徴とする請求項１または２記載のタイヤ滑り止め部材、
（Ａ04）前記他端側に複数形成された前記連結部と、
前記複数の連結部に対応して、前記一端側に複数形成された前記バンド部と、
を有する前記固定部。
【請求項４】
下記の構成要件（Ａ05）を備えたことを特徴とする請求項１または２記載のタイヤ滑り止め部材、
（Ａ05）前記他端側に一つ形成された前記連結部と、
前記一つの連結部に対応して、前記一端側に一つ形成された前記バンド部と、
を有する前記固定部。
【請求項５】
下記の構成要件（Ａ06）を備えたことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載のタイヤ滑り止め部材、
（Ａ06）樹脂またはゴムにより構成された前記被覆部および固定部。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、雪道、砂浜またはぬかるみ等の道悪状況で車を走行させる際にタイヤに装着するタイヤ滑り止め部材に関し、特に車の発進時にタイヤが空回りしないようにタイヤの一部を被覆するタイヤ滑り止め部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
雪道、砂浜またはぬかるみ等の道悪状況で車を走行させる場合、発進時にタイヤのタイヤトレッド面（路面と噛合う面）が路面と噛合わず、タイヤが空回りをして車を発進させることができないことがある。このように、車が発進できない緊急事態から脱出する方法としては、タイヤと路面との間に板等を挿入する方法や、タイヤにチェーンを装着する方法がある。
タイヤのタイヤトレッド面と路面との間に板を挿入する方法では、車を移動させた後、板を回収しなければならないので面倒である。
タイヤにチェーンを装着する方法では、タイヤトレッド面全周を被覆する従来公知のタイヤチェーンは、着脱に時間がかかるため通勤時のように急いでいる場合に面倒である。また、前記従来公知のタイヤチェーンは、タイヤのサイズによって適合するタイヤチェーンが限定されているため、タイヤに適合するタイヤチェーンを探すのが面倒である。
【０００３】
さらに、降雪が少ない地域では、雪が降った時に交通量の少ない道路や路地では積雪しているが、交通量の多い幹線道路等では雪が溶けていることが多い。この場合、雪が残っている道路や路地から雪が溶けている幹線道路までの短距離だけタイヤチェーンが必要となる。また、雪用タイヤを使用していても凍結した坂道を登る場合に、タイヤチェーンが必要となることがある。
しかし、幹線道路に到達した後や、凍結した坂道を登った後も、タイヤチェーンを装着したまま走行すると車の振動が激しく、車のスピードが出せない。このため、積雪のある路地や凍結した坂道のような短距離区間以外ではタイヤチェーンを外した方がよい。しかし、必要に応じた区間だけタイヤチェーンの着脱を行った場合、タイヤチェーン着脱にかかる時間が多大となり、面倒である。
【０００４】
一方、雪道等の道悪状況で車を発進させることができない緊急事態から脱出する場合、車の発進時にタイヤトレッド面と路面とが噛合えば発進することができるため、タイヤトレッド面の全周にチェーンを被覆しなくても、タイヤトレッド面の一部だけタイヤ滑り止め部材で被覆すれば、道悪状況でも車を発進させることができる。また、タイヤの一部だけをチェーンで被覆する場合、全周にチェーンを装着する場合に比べ、チェーン着脱の手間と時間を抑えられる。
このようなタイヤの一部を被覆するタイヤチェーンとしては、例えば特許文献１（特開２００１−３９１３０号公報）記載のタイヤチェーンが公知である。
前記特許文献１（特開２００１−３９１３０号公報）には、タイヤトレッド面を覆う複数のクロスチェーン（２）と、前記クロスチェーン（２）に連結されタイヤホイール（Ｐ）に形成されている孔部（Ｑ）を貫通する一対のサイドチェーン（１，１）と、前記サイドチェーン（１，１）に設けられた前記クロスチェーン（２）を固定するフック（３，３）と、を有するタイヤチェーンが記載されている。
【０００５】
また、タイヤの一部を被覆するタイヤチェーンとして、特許文献２（特開平１０−２９７２２９号公報）記載の技術も公知である。
前記特許文献２（特開平１０−２９７２２９号公報）には、１本のチェーンの一端にゴムバンドを連結し、前記ゴムバンドの他端にフックを設けたタイヤチェーンにおいて、チェーン部がタイヤトレッド面を覆うように配置し、タイヤホイールにゴムバンドを貫通させて、前記ゴムバンドの端部に支持されたフックを前記チェーンの他端に掛けてタイヤチェーンを固定する技術が記載されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−３９１３０号公報（公報第２頁、図１〜図３）
【特許文献２】特開平１０−２９７２２９号公報（公報第２頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
（特許文献１記載の技術の問題点）
特許文献１記載の技術では、サイドチェーン（１）と、クロスチェーン（２）とを連結させてタイヤチェーンを製作するため、手間がかかり、製作コストがかかるという問題がある。また、チェーンで構成されているため、タイヤサイズに応じたサイズ調整が困難であり、タイヤのサイズ毎に適合するタイヤチェーンが必要となるため、コスト削減が困難であるという問題もある。
（特許文献２記載の技術の問題点）
特許文献２記載の技術では、チェーンとゴムバンドとが異なる材質であるため、構造が複雑であり、コスト高になる問題がある。また、１本のチェーンを１本のゴムバンド及びフックでタイヤに固定するため、走行中にチェーン部がずれやすいという問題もある。
【０００８】
本発明は、前述の事情に鑑み下記（Ｏ01））の記載内容を課題とする。
（Ｏ01）構造が簡単で低コストなタイヤ滑り止め部材を提供すること
【課題を解決するための手段】
【０００９】
次に、前記課題を解決するための本発明を説明するが、本発明の要素には、後述する実施例の要素との対応を容易にするため、実施例の要素の符号をカッコで囲んだものを付記する。本発明を後述の実施例の符号と対応させて説明する理由は、本発明の理解を容易にするためであり、本発明の範囲を実施例に限定するためではない。
【００１０】
（第１発明）
前記技術的課題を解決するために、第１発明のタイヤ滑り止め部材は、下記の構成要件（Ａ01）、（Ａ02）を備えたことを特徴とする。
（Ａ01）タイヤ（Ｔ）外周の一部を被覆する被覆部（２，３２）、
（Ａ02）前記被覆部（２，３２）のタイヤ回転軸方向の一端側に一体成形されたバンド部（６）と、
前記被覆部（２，３２）のタイヤ回転軸方向の他端側に一体成形された連結部（１２，１２′）であって、タイヤホイール（Ｈ）を前記一端側から前記他端側に貫通した前記バンド部（６）が連結される前記連結部（１２，１２′）と、
を有し、前記被覆部（２，３２）がタイヤ（Ｔ）外周を被覆した状態で固定する固定部（１６）。
【００１１】
（第１発明の作用）
前記構成要件（Ａ01）、（Ａ02）を備えた第１発明のタイヤ滑り止め部材（１，３１）では、被覆部（２，３２）のタイヤ回転軸方向の一端側に一体成形されたバンド部（６）は、タイヤホイール（Ｈ）を前記一端側から前記他端側に貫通して、前記被覆部（２，３２）のタイヤ回転軸方向の他端側に一体成形された連結部（１２，１２′）に連結される。
前記連結部（１２，１２′）とバンド部（６）とを有する固定部（１６）は、前記被覆部（２，３２）をタイヤ（Ｔ）外周の一部に被覆した状態でタイヤ（Ｔ）に固定する。
前記連結部（１２，１２′）とバンド部（６）とが一体成形されたタイヤ滑り止め部材（１，３１）は、構成が簡単であり且つ、コストを削減することができる。
【００１２】
（第１発明の形態１）
第１発明の形態１のタイヤ滑り止め部材は、前記第１発明において、下記の構成要件（Ａ03）を備えたことを特徴とする。
（Ａ03）前記連結部（１２，１２′）に連結される位置を調節可能なアジャスター部（８）が形成された前記バンド部（６）。
（第１発明の形態１の作用）
前記構成要件（Ａ03）を備えた第１発明の形態１のタイヤ滑り止め部材（１，３１）では、前記バンド部（６）には、アジャスター部（８）が形成されており、前記連結部（１２，１２′）に連結される前記バンド部（６）の位置を調節することができる。
【００１３】
（第１発明の形態２）
第１発明の形態２のタイヤ滑り止め部材は、前記第１発明または第１発明の形態１において、下記の構成要件（Ａ04）を備えたことを特徴とする。
（Ａ04）前記他端側に複数形成された前記連結部（１２，１２′）と、
前記複数の連結部（１２，１２′）に対応して、前記一端側に複数形成された前記バンド部（６）と、
を有する前記固定部（１６）。
（第１発明の形態２の作用）
前記構成要件（Ａ04）を備えた第１発明の形態２のタイヤ滑り止め部材（１，３１）では、固定部（１６）は連結部（１２，１２′）とバンド部（６）とを有しており、前記連結部（１２，１２′）が他端側に複数形成されており、前記複数の連結部（１２，１２′）に対応して、前記バンド部（６）が一端側に複数形成されている。
【００１４】
（第１発明の形態３）
第１発明の形態３のタイヤ滑り止め部材は、前記第１発明または第１発明の形態１において、下記の構成要件（Ａ05）を備えたことを特徴とする。
（Ａ05）前記他端側に一つ形成された前記連結部（１２，１２′）と、
前記一つの連結部（１２，１２′）に対応して、前記一端側に一つ形成された前記バンド部（６）と、
を有する前記固定部（１６）。
（第１発明の形態３の作用）
前記構成要件（Ａ05）を備えた第１発明の形態３のタイヤ滑り止め部材（１，３１）では、固定部（１６）は連結部（１２，１２′）とバンド部（６）とを有しており、前記連結部（１２，１２′）が他端側に一つ形成されており、前記一つの連結部（１２，１２′）に対応して、前記バンド部（６）が一端側に一つ形成されている。
【００１５】
（第１発明の形態４）
第１発明の形態４のタイヤ滑り止め部材は、前記第１発明または第１発明の形態１ないし第１発明の形態３のいずれかにおいて、下記の構成要件（Ａ06）を備えたことを特徴とする。
（Ａ06）樹脂またはゴムにより構成された前記被覆部（２，３２）および固定部（１６）。
（第１発明の形態４の作用）
前記構成要件（Ａ06）を備えた第１発明の形態４のタイヤ滑り止め部材（１，３１）では、前記被覆部（２，３２）および固定部（１６）は、樹脂またはゴムにより一体成形されている。
【発明の効果】
【００１６】
前述の本発明は、下記の効果（Ｅ01）〜（Ｅ03）を奏する。
（Ｅ01）構造が簡単で低コストなタイヤ滑り止め部材を提供することができる。
（Ｅ02）タイヤ滑り止め部材の着脱に費やす時間を減少させることができる。
（Ｅ03）短距離走行および緊急時脱出用のタイヤ滑り止め部材を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
次に図面を参照しながら、本発明の実施の形態（実施例）を説明するが、本発明は以下の実施の形態に限定されるものではない。
なお、以後の説明の理解を容易にするために、図面において、前後方向をＸ軸方向、左右方向をＹ軸方向、上下方向をＺ軸方向とし、矢印Ｘ，−Ｘ，Ｙ，−Ｙ，Ｚ，−Ｚで示す方向または示す側をそれぞれ、前方、後方、右方、左方、上方、下方、または、前側、後側、右側、左側、上側、下側とする。
また、図中、「○」の中に「・」が記載されたものは紙面の裏から表に向かう矢印を意味し、「○」の中に「×」が記載されたものは紙面の表から裏に向かう矢印を意味するものとする。
【００１８】
（実施例１）
図１は実施例１のタイヤ滑り止め部材の説明図であり、図１Ａはタイヤ滑り止め部材の平面図、図１Ｂは前記図１Ａの矢印ＩＢ方向から見た要部拡大図、図１Ｃは前記図１ＡのＩＣ−ＩＣ線断面拡大図、図１Ｄは前記図１Ａの矢印ＩＤ方向から見た要部拡大図である。
図１Ａにおいて、タイヤ滑り止め部材１は、タイヤ（Ｔ）の外周の一部を被覆する樹脂製の被覆部２を有する。前記被覆部２には、波状の滑り止め用溝３が複数形成されている。
図１Ａ、図１Ｂにおいて、前記被覆部２の左端部（一端部）には、前記被覆部２よりも幅の狭いバンド部６が一体成形されている。前記バンド部６の左端には、先端が尖った先端部７が形成され、前記バンド部６の左端部には、アジャスター部８が形成されている。
図１Ｂにおいて、前記アジャスター部８は、平面状の谷部９と、前記谷部９から斜め上方に傾斜する傾斜部１０ａおよび前記傾斜部１０ａの右端から下方に伸びる係止部１０ｂにより構成された山部１０と、が交互に複数形成された構成を有している。
【００１９】
図１Ａ、図１Ｃにおいて、前記被覆部２の右端部（他端部）には、前記被覆部２よりも幅の狭い連結部側バンド部１１が一体成形されており、前記連結部側バンド部１１の右端部には連結部１２が一体成形されている。
前記連結部１２の内部には、前記バンド部６が挿入される挿入孔１３と、前記挿入孔１３の内側に突出し且つ前記被覆部２側に傾斜した弾性変形可能な係止爪１４と、が形成されている。
図１Ｃにおいて、前記係止爪１４の先端には、前記アジャスター部８が前記挿入孔１３に挿入された時に前記谷部９に係合する爪先端部１４ａが形成されている。
前記バンド部６、連結部側バンド部１１および連結部１２により、固定部１６が構成されている。また、前記被覆部２と固定部１６とにより、前記タイヤ滑り止め部材１が構成されている。なお、前記タイヤ滑り止め部材１は、樹脂により一体成形したが、ゴムにより一体成形することも可能である。
【００２０】
（実施例１の作用）
図２は実施例１のタイヤ滑り止め部材の説明図であり、図２Ａは前記タイヤ滑り止め部材をタイヤに装着した状態を示す図、図２Ｂは、前記図２ＡのＩＩＢ−ＩＩＢ線断面拡大図、図２Ｃは前記図２Ｂの矢印ＩＩＣで示す部分の拡大図である。
図２Ａ、図２Ｂにおいて、前記構成を備えた実施例１のタイヤ滑り止め部材１をタイヤＴに装着する場合、まず、滑り止め用溝３が外面となるように被覆部２をタイヤＴのタイヤトレッド面の一部に被覆させ且つ、連結部１２をタイヤＴの外側側面（他端側側面）に配置する。次に、バンド部６を前記タイヤＴの内側側面（一端側側面）に巻き付け、タイヤホイールＨに形成された孔部Ｈａに貫通させて、タイヤＴの外側側面に持ってくる。
そして、前記孔部Ｈａを貫通したバンド部６を、前記連結部１２内部に形成された挿入孔１３に挿入する。前記バンド部６を前記挿入孔１３に挿入する際、バンド部６の先端部７は先端が尖っているため、スムーズに挿入することができる。
【００２１】
図２Ｂ、図２Ｃにおいて、前記バンド部６のアジャスター部８が前記挿入孔１３に挿入されると、前記連結部１２に形成された係止爪１４の爪先端部１４ａが前記アジャスター部８の谷部９に係合する。前記アジャスター部８を矢印Ｙａ方向に挿通していくと、前記係止爪１４は弾性変形して前記山部１０の傾斜部１０ａを乗り越えて、次の谷部９に順次係合していく。したがって、ユーザーが前記アジャスター部８を矢印Ｙａ方向に引っ張ることにより、前記タイヤ滑り止め部材１をタイヤＴに締め付けることができる。
また、前記タイヤ滑り止め部材１をタイヤＴに締め付けた状態では、前記バンド部６を矢印Ｙａ方向とは逆方向に動かそうとしても、前記被覆部２側（矢印Ｙａに沿う方向）に傾斜した前記係止爪１４は、矢印Ｙａ方向とは逆方向に変形し難い。したがって、前記バンド部６は前記矢印Ｙａ方向とは逆方向に動き難く、タイヤＴに締め付けた前記タイヤ滑り止め部材１は緩み難い。したがって、図２Ａに示すように、車のタイヤＴに前記タイヤ滑り止め部材１を装着した状態で車を走行させた時に、前記タイヤ滑り止め部材１が緩んだり脱落する心配がない。
【００２２】
したがって、雪道、砂浜またはぬかるみ等の道悪状況でタイヤＴが空回りする緊急事態で、実施例１のタイヤ滑り止め部材１をタイヤＴに装着すると、前記道悪状況の路面と前記滑り止め用溝３とが噛合って、前記道悪状況から車を発進させることができる。また、前記タイヤ滑り止め部材１をタイヤＴに複数装着した場合、前記道悪状況からの脱出がさらに容易になる。
さらに、雪が残っている路地から雪が溶けている幹線道路までの短距離区間や、凍結した坂道等でタイヤチェーンが必要となる場合にも、前記タイヤ滑り止め部材１を装着することによりチェーンが必要な短距離区間、車を走行させることができる。そして、前記幹線道路に到達した後や、凍結した坂道を登った後は、ユーザーがハサミやカッター等で前記バンド部６や前記連結部側バンド部１１を切断することにより前記タイヤ滑り止め部材１をタイヤＴから容易に取り外すことができる。
【００２３】
また、実施例１のタイヤ滑り止め部材１は、樹脂により一体成形されているため、構成が簡単でありコストを削減することができる。さらに、前記タイヤ滑り止め部材１は、タイヤＴのサイズに関わらず前記アジャスター部８を矢印Ｙａ方向に引っ張るだけで、前記タイヤＴに締め付けることができる。したがって、従来のタイヤチェーンと比べて着脱に要する時間を短縮することができ且つ、低コストで使い捨て可能なサイズフリーのタイヤ滑り止め部材１をユーザーに提供することができる。
なお、タイヤ滑り止め部材１を切断すると再度使用することができないので、前記タイヤ滑り止め部材１を繰り返し使用する場合、まず、アジャスター部８が挿入された挿入孔１３の一端側（右側）からマイナスドライバーのような係止解除部材を挿入して、前記係止爪１４を他端側（左側）に弾性変形させる。この状態では、前記係止爪１４と、アジャスター部８との係止が解除されるので、前記アジャスター部８を前記挿入孔１３から矢印Ｙａとは逆方向に引っ張り出すことにより、前記タイヤ滑り止め部材１をタイヤＴから取り外すことができる。このように取り外した前記タイヤ滑り止め部材１は、再度使用することが可能である。
【００２４】
（実施例２）
図３は実施例２のタイヤ滑り止め部材の説明図であり、図３Ａはタイヤ滑り止め部材の平面図、図３Ｂは前記図３ＡのＩＩＩＢ−ＩＩＩＢ線断面拡大図、図３Ｃは前記図３Ａの矢印ＩＩＩＣ方向から見た要部拡大図、図３Ｄは係止爪が係止位置に保持された状態を示す図、図３Ｅは係止爪が係止解除位置に移動した状態を示す図である。
なお、この実施例２の説明において、前記実施例１の構成要素に対応する構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
この実施例２は、下記の点で前記実施例１と相違しているが、他の点では前記実施例１と同様に構成されている。
図３において、実施例２のタイヤ滑り止め部材１では、連結部１２′は、前記連結部１２′に対して弾性変形可能な連結解除部１２ａ′を有している。前記連結解除部１２ａ′の上面には、上方に突出したツマミ部２１が形成されており、前記弾性変形部１２′の下面には、係止爪１４が形成されている。
【００２５】
（実施例２の作用）
図３において、実施例２のタイヤ滑り止め部材１は、前記実施例１のタイヤ滑り止め部材１と同様の装着動作を行うことにより、タイヤＴに装着することができる。前記実施例２のタイヤ滑り止め部材１がタイヤＴに装着された状態では、前記係止爪１４は、爪先端部１４ａが谷部９に係合した図３Ｄに示す係止位置に保持される。そして、前記係止爪１４が係止位置に保持された状態から、ユーザーが指先でツマミ部２１を摘み上げることにより、前記係止爪１４を図３Ｅに示す係止解除位置に移動できる。
図３Ｅにおいて、前記係止爪１４が係止解除位置に移動した状態では、前記バンド部６を矢印Ｙａとは逆方向に引っ張ることにより、挿入孔１３から前記バンド部６を引っ張り出すことができる。このため、前記実施例２のタイヤ滑り止め部材１は、ツマミ部２１を摘まみ上げるだけでタイヤＴから容易に取り外すことができ、取り外した後に再度使用することができる。したがって、前記実施例１のように係合解除部材を使用しなくても、前記タイヤ滑り止め部材１をタイヤＴから取り外すことができる。
その他、実施例２のタイヤ滑り止め部材１は、実施例１のタイヤ滑り止め部材１と同様の作用効果を奏する。
【００２６】
（実施例３）
図４は実施例３のタイヤ滑り止め部材の説明図であり、図４Ａはタイヤ滑り止め部材の平面図、図４Ｂは前記タイヤ滑り止め部材をタイヤに装着した状態を示す図、図４Ｃは前記図４Ｂの矢印ＩＶＣで示す部分の拡大図である。
なお、この実施例３の説明において、前記実施例１の構成要素に対応する構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
この実施例３は、下記の点で前記実施例１と相違しているが、他の点では前記実施例１と同様に構成されている。
図４Ａにおいて、実施例３のタイヤ滑り止め部材１では、連結部側バンド部１１に沿う方向に連結部１２を貫通する前記実施例１の挿入孔１３に替えて、前記連結部側バンド部１１に垂直な方向に連結部１２″を貫通する挿入孔１３″が形成されている。前記挿入孔１３″には、内側に突出し且つ前記連結部１２″の後側から前側に向かって傾斜した弾性変形可能な係止爪１４″が形成されている。
【００２７】
（実施例３の作用）
図４Ｂ、図４Ｃにおいて、実施例３のタイヤ滑り止め部材１をタイヤＴに装着する場合、タイヤホイールＨの孔部Ｈａを貫通したバンド部６を連結部１２″の後側から前側に向けて挿入部１３″に挿入し、ユーザーが前記バンド部６を矢印Ｙａ方向に引っ張り、前記タイヤ滑り止め部材１をタイヤＴに締め付けて装着できる。
その他、実施例４のタイヤ滑り止め部材３１は、実施例１のタイヤ滑り止め部材１と同様の作用効果を奏する。
【００２８】
（実施例４）
図５は実施例４のタイヤ滑り止め部材の平面図である。
図６は実施例４のタイヤ滑り止め部材の説明図であり、図６Ａは前記タイヤ滑り止め部材をタイヤに装着した状態を示す図、図６Ｂは前記図６ＡのＶＩＢ−ＶＩＢ線断面拡大図、図６Ｃは前記図６Ｂの矢印ＶＩＣで示す部分の拡大図である。
なお、この実施例４の説明において、前記実施例１の構成要素に対応する構成要素には同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
この実施例４は、下記の点で前記実施例１と相違しているが、他の点では前記実施例１と同様に構成されている。
【００２９】
図５において、実施例４のタイヤ滑り止め部材３１では、被覆部３２は、網目状のゴム製滑り止めネットにより構成されている。前記被覆部３２の左端（一端側）には、上下一対のバンド部６，６が一体成形されている。前記被覆部３２の右端（他端側）には、上下一対の連結部側バンド部１１，１１が一体成形されており、前記連結部側バンド部１１，１１の右端部には、連結部１２，１２が一体成形されている。
なお、実施例４の前記タイヤ滑り止め部材３１は、ゴムにより一体成形したが、樹脂により一体成形することも可能である。
【００３０】
（実施例４の作用）
図６において、実施例４のタイヤ滑り止め部材３１では、バンド部６，６と、連結部１２，１２とが２組設けられているので、前記タイヤホイールＨに複数形成された孔部Ｈａの内の２つを使用して、タイヤ滑り止め部材３１をタイヤＴに装着できる。
実施例４の被覆部３２は、前記実施例１〜３の被覆部２に比べて、前記タイヤＴの外周の一部を広範囲で被覆するため、道悪状況からの脱出がさらに容易になる。その他、実施例４のタイヤ滑り止め部材３１は、実施例１のタイヤ滑り止め部材１と同様の作用効果を奏する。
【００３１】
（変更例）
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更実施例（Ｈ01）〜（Ｈ05）を下記に例示する。
（Ｈ01）前記実施例４において、連結部１２，１２に前記実施例２の連結部１２′の構成を適用することも可能である。
（Ｈ02）前記実施例１〜３において、被覆部２に形成された波状の滑り止め用溝３は、前記波状に限定されず、鋸歯状溝、正弦波状溝および矩形状溝等の溝形状や、スパイク等の凹凸形状を適用することも可能である。
【００３２】
（Ｈ03）前記実施例４において、網目状の滑り止めネットにより構成した被覆部３２は、前記網目状の滑り止めネットに限定されず、格子状や縞状等の車が道悪状況から発進する際に路面と噛合い易い種々の形状を適用することも可能である。
（Ｈ04）前記各実施例において、被覆部２（３２）と連結部１２（１２′，１２″）とを連結部側バンド部１１を介して間接的に一体成形したが、前記バンド部６を延長し、前記被覆部２（３２）に直接に連結部１２（１２′，１２″）を一体成形することで、前記連結部側バンド部１１を省略することも可能である。
（Ｈ05）前記各実施例において、タイヤ滑り止め部材の材料はゴム、樹脂に限定されず、金属、カーボンファイバー等、車の滑り止め材料として使用可能な強度を有する任意の材料を使用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】図１は実施例１のタイヤ滑り止め部材の説明図であり、図１Ａはタイヤ滑り止め部材の平面図、図１Ｂは前記図１Ａの矢印ＩＢ方向から見た要部拡大図、図１Ｃは前記図１ＡのＩＣ−ＩＣ線断面拡大図、図１Ｄは前記図１Ａの矢印ＩＤ方向から見た要部拡大図である。
【図２】図２は実施例１のタイヤ滑り止め部材の説明図であり、図２Ａは前記タイヤ滑り止め部材をタイヤに装着した状態を示す図、図２Ｂは、前記図２ＡのＩＩＢ−ＩＩＢ線断面拡大図、図２Ｃは前記図２Ｂの矢印ＩＩＣで示す部分の拡大図である。
【図３】図３は実施例２のタイヤ滑り止め部材の説明図であり、図３Ａはタイヤ滑り止め部材の平面図、図３Ｂは前記図３ＡのＩＩＩＢ−ＩＩＩＢ線断面拡大図、図３Ｃは前記図３Ａの矢印ＩＩＩＣ方向から見た要部拡大図、図３Ｄは係止爪が係止位置に保持された状態を示す図、図３Ｅは係止爪が係止解除位置に移動した状態を示す図である。
【図４】図４は実施例３のタイヤ滑り止め部材の説明図であり、図４Ａはタイヤ滑り止め部材の平面図、図４Ｂは前記タイヤ滑り止め部材をタイヤに装着した状態を示す図、図４Ｃは前記図４Ｂの矢印ＩＶＣで示す部分の拡大図である。
【図５】図５は実施例４のタイヤ滑り止め部材の平面図である。
【図６】図６は実施例４のタイヤ滑り止め部材の説明図であり、図６Ａは前記タイヤ滑り止め部材をタイヤに装着した状態を示す図、図６Ｂは前記図６ＡのＶＢ−ＶＢ線断面拡大図、図６Ｃは前記図６Ｂの矢印ＶＣで示す部分の拡大図である。
【符号の説明】
【００３４】
Ｈ…タイヤホイール、
Ｔ…タイヤ、
１，３１…タイヤ滑り止め部材
２，３２…被覆部、
６…バンド部、
８…アジャスター部、
１２，１２′…連結部、
１６…固定部。
【図１】
2007001538.tif 000003
【図２】
2007001538.tif 000004
【図３】
2007001538.tif 000005
【図４】
2007001538.tif 000006
【図５】
2007001538.tif 000007
【図６】
2007001538.tif 000008