(57)【要約】【課題】  第１、第２羽根部６２、６３の吸込み口側の先端部壁面からのエアの流れの剥離を抑えることで乱流騒音を低減することを課題とする。【解決手段】  インペラ７の半径方向の外周部に周方向に一定の間隔で設けられる複数の第１、第２羽根部６２、６３を、第１、第２羽根部６２、６３の枚数はそのままで、インペラ７の回転方向（矢印方向）に向かって傾斜した前進翼としている。すなわち、第１、第２羽根部６２、６３の前進角φを２０°とした前進翼としている。これによって、エアの流入角度と各第１、第２羽根部６２、６３の角度とを略一致させることができるので、第１、第２羽根部６２、６３の吸込み口側の先端部壁面からのエアの流れの剥離を無くすことができる。したがって、第１、第２羽根部６２、６３の吸込み口側の先端部壁面からの剥離による乱流の発生を抑制できるので、乱流騒音を低減することが可能となる。【選択図】  図４
2007092659.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内部を流体が流れるハウジングと、
（ｂ）このハウジングの内部に回転自在に収容されて、周方向に形成された複数の羽根部および複数の羽根溝を有する羽根車と
を備えた流体ポンプ装置において、
前記複数の羽根部のうちの少なくとも１つの羽根部は、前記羽根車の回転方向に向かって傾斜した前進翼によって形成されていることを特徴とする流体ポンプ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の流体ポンプ装置において、
前記複数の羽根部のうちの少なくとも１つの羽根部は、その羽根部先端にのみ前進角を与える羽根形状に形成されていることを特徴とする流体ポンプ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の流体ポンプ装置において、
前記複数の羽根部および前記複数の羽根溝は、前記羽根車の半径方向の外周部に周方向に一定の間隔で形成されていることを特徴とする流体ポンプ装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の流体ポンプ装置において、
前記羽根車は、電動モータによって回転駆動されていることを特徴とする流体ポンプ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハウジングの内部にインペラを回転自在に収容した流体ポンプ装置に関するもので、特に２次空気供給装置に組み込まれる電動エアポンプに係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、内燃機関の始動時に、電動エアポンプを動作させることにより発生する２次空気を、２次空気流路管、エンジン排気管を経由して、三元触媒コンバータに導いて三元触媒を活性化させるようにする２次空気供給装置が公知である（例えば、特許文献１参照）。この２次空気供給装置に組み込まれる電動エアポンプは、両羽根タイプの渦流式ポンプ（ボルテックスポンプ）が通常使用されており、内部にポンプ室が形成されたハウジングと、このハウジングの内部に回転自在に収容されて、電動モータによって回転駆動される複数の羽根部（フィン）を有する羽根車（インペラ）とによって構成されている。
【０００３】
［従来の技術の不具合］
ところが、特許文献１に記載の電動エアポンプにおいては、複数のフィンがインペラの回転方向に対して垂直（フィンの前進角φが０°）のものを使用している。このため、隣設するフィン間に流入するエアの流れは、電動モータの回転速度、つまりインペラの回転速度に対して遅れる。これにより、エアが流入するフィンの吸込み口側の先端部壁面より回転方向の後方部に向けて２次空気の流れの剥離による剥離渦が発生し、乱流騒音が発生し、全周波数帯域での騒音レベルが大きいという問題が生じている。
【０００４】
［先行の技術］
そこで、人に聴こえる作動音を低く抑えるという目的で、既に特願２００４−１０９９０９（平成１６年４月２日出願：先行の技術）を出願している。この先行の技術では、フィンの枚数をＮとし、モータ回転速度をＳ（ｒｐｍ）とした場合、Ｎ×Ｓによって求められる値Ｆを、人の可聴周波数帯域Ｆｈ（２０ｋＨｚ以下）より高く設定することを提案した。
しかるに、先行の技術では、特許文献１に記載の電動エアポンプと同様に、図４（ｃ）および図６（ａ）に示したように、複数のフィン１０１がインペラ１０２の回転方向に対して垂直（フィンの前進角φが０°）のものを使用している。このため、図６（ｂ）に示したように、エアが流入するフィン１０１の吸込み口側の先端部壁面より回転方向の後方部に向けてエアの流れの剥離による剥離渦が発生し、乱流騒音が発生するという問題が生じる。また、ボルテックスポンプの騒音の中で、最も騒音レベルの高い主となる加振力は、ポンプ室内部の乱流騒音（２０ｋＨｚ以下）である。しかし、先行の技術では、この乱流騒音の低減には至っていない。因みに、本発明者等が実験を行った結果、先行の技術でのボルテックスポンプでの乱流騒音（騒音レベル）のピーク値は、図５の特性図に示したように、１．６ｋＨｚであった。
【特許文献１】特開平１１−１０７９８０号公報（第１−４頁、図１−図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、羽根部壁面からの剥離による乱流の発生を抑えることで乱流騒音を低減することのできる流体ポンプ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明によれば、流体ポンプ装置の羽根車の周方向に設けられた複数の羽根部のうちの少なくとも１つの羽根部（あるいは少なくとも２つ以上の羽根部、あるいは全ての羽根部）を、羽根車の回転方向に向かって傾斜した前進翼（羽根形状）とすることにより、流体流入角度と前進翼によって形成された羽根部の角度とを略一致させることができるので、前進翼によって形成された羽根部壁面からの流体の流れの剥離を無くすことができる。したがって、前進翼によって形成された羽根部壁面からの剥離による乱流の発生を抑制できるので、乱流騒音を低減することが可能となる。
【０００７】
請求項２に記載の発明によれば、流体ポンプ装置の羽根車の周方向に設けられた複数の羽根部のうちの少なくとも１つの羽根部（あるいは少なくとも２つ以上の羽根部、あるいは全ての羽根部）を、その羽根部先端にのみ前進角を与える羽根形状とすることにより、流体流入角度と前進翼によって形成された羽根部の角度とを略一致させることができるので、前進翼によって形成された羽根部壁面からの流体の流れの剥離を無くすことができる。
【０００８】
請求項３に記載の発明によれば、羽根車の半径方向の外周部に、周方向に一定の間隔で複数の羽根部および複数の羽根溝を形成している。これにより、羽根車が回転駆動されると、流体が複数の羽根部および複数の羽根溝によって流速が増やされ加圧されて吐出される。また、請求項４に記載の発明によれば、電動モータによって羽根車を回転駆動するようにしても良い。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明を実施するための最良の形態は、羽根部壁面からの剥離による乱流の発生を抑えることで乱流騒音を低減するという目的を、流体ポンプ装置の羽根車の周方向に設けられた複数の羽根部のうちの少なくとも１つの羽根部を、羽根車の回転方向に向かって傾斜した前進翼とすることで実現した。
【実施例１】
【００１０】
［実施例１の構成］
図１ないし図５は本発明の実施例１を示したもので、図１は２次空気供給システムの全体構成を示した図である。
【００１１】
本実施例の電動エアポンプ１は、ガソリンエンジン等の内燃機関（以下エンジンと呼ぶ）Ｅの始動時に、２次空気流路管（流体流路管、空気流路管）１１、１２内に発生する２次空気（流体、エア）を三元触媒コンバータ１３に導いて三元触媒の暖機を促進させる２次空気供給システム（２次空気供給装置）に組み込まれている。この２次空気供給システムは、例えば自動車等の車両のエンジンルームに搭載されており、電動エアポンプ１と２次空気制御弁１４とが２次空気流路管１１を介して気密的に接続され、２次空気制御弁１４とエンジン排気管１５とが２次空気流路管１２を介して気密的に接続されている。
【００１２】
エンジンＥは、吸入空気と燃料との混合気を燃焼室内で燃焼させて得る熱エネルギーにより出力を得るもので、ピストン１６を摺動自在に支持するシリンダブロックと、インテークマニホールドを含むエンジン吸気管１７の下流端に連結される吸気ポート、およびエキゾーストマニホールドを含むエンジン排気管１５の上流端に連結される排気ポートを形成するシリンダヘッドとを備えている。吸気ポートおよび排気ポートは、吸気バルブおよび排気バルブにより開閉される。なお、シリンダヘッドには、先端部が燃焼室に露出するようにスパークプラグ１８が取り付けられている。また、シリンダヘッドには、吸気ポートの壁面または吸気バルブの背壁面に燃料を噴射する電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）１９が取り付けられている。
【００１３】
なお、エンジン吸気管１７内には、吸気ポートを介してエンジンＥの燃焼室に連通する吸気通路が形成されており、内部をエンジンＥの燃焼室内に吸入される吸入空気が流れる。そして、エンジン吸気管１７内には、吸入空気を濾過するエアクリーナ２０、およびアクセルペダル２１の踏込み量（アクセル開度）に対応して開閉動作を行うスロットルバルブ２２が収容されている。また、エンジン排気管１５内には、排気ポートを介してエンジンＥの燃焼室に連通する排気通路が形成されており、内部をエンジンＥの燃焼室より流出して三元触媒コンバータ１３に向かう排気ガスが流れる。また、エンジン排気管１５内には、排気ガスの酸素濃度を検出するＯ2 センサ２３、三元触媒の温度を検出する触媒温度センサ２４、および排気ガス温度を検出する排気温度センサ（図示せず）等が設置されている。
【００１４】
そして、２次空気流路管１１、１２内には、電動エアポンプ１から圧送供給される２次空気をエンジン排気管１５を経由して三元触媒コンバータ１３に導くための２次空気流路が形成されている。また、２次空気制御弁１４は、２次空気流路管１２内に形成される２次空気流路を開閉するエア・スイッチング・バルブ（以下ＡＳＶと記す）と、この２次空気流路管１２とエンジン排気管１５との合流部から排気ガス等の流体がＡＳＶ側に逆流することを防止するための逆止弁とを一体化した電磁式流体制御弁（または電動式流体制御弁）である。なお、逆止弁は、電動エアポンプ１より吐出される２次空気の圧力によって開弁する薄膜状のリードバルブを有している。
【００１５】
ここで、本実施例の２次空気供給システムは、エンジンＥの運転状態に基づいて電動エアポンプ１の動力源である電動モータ２および２次空気制御弁１４の動力源であるアクチュエータ（図示せず）を電子制御するエンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ：図示せず）を備えている。このＥＣＵには、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ）等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。このＥＣＵは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）すると、メモリ内に格納されている制御プログラムに基づいて、電動モータ２に供給する供給電力を調整して電動エアポンプ１の回転運動（例えば回転速度）を制御するポンプ制御ユニットである。
【００１６】
そして、ＥＣＵは、エンジン始動時に、排気温度センサによって排気ガス温度を検出し、この排気ガス温度が所定値以下の時に、２次空気制御弁１４を開弁駆動する。このとき、電動エアポンプ１にも電力が供給されるため、２次空気流路管１１、１２の内部に形成される２次空気流路内に２次空気流が発生する。なお、ＥＣＵは、電動エアポンプ１の異常故障を診断する故障診断機能を備えており、２次空気流路管１１に設置された圧力センサ２５によって検出した２次空気圧力が所定の圧力範囲から外れている時に、異常と判定するように構成されている。
【００１７】
次に、本実施例の電動エアポンプ１の構成を図２ないし図４（ａ）、（ｂ）に基づいて簡単に説明する。ここで、図２は電動エアポンプの全体構造を示した図で、図３（ａ）は多数の羽根部および多数の羽根溝を有する両羽根式の羽根車（インペラ）を示した図で、図３（ｂ）はインペラの半径方向の外周部に形成された多数の羽根部および多数の羽根溝を示した図である。
【００１８】
電動エアポンプ１は、両羽根タイプのボルテックス式電動エアポンプであって、電力によって運転される電動モータ２、この電動モータ２のモータハウジング３に結合されるポンプハウジング４、このポンプハウジング４に気密的に結合されるエアダクト５、このエアダクト５の内部に配置されたフィルタ６、ポンプハウジング４の内部に回転自在に収容されて、電動モータ２によって回転駆動されるポンプインペラ（エアポンプ本体：以下インペラと略す）７等によって構成されている。
【００１９】
電動モータ２は、直流（ＤＣ）モータが採用されている。この電動モータ２は、筒状のヨーク３１の内周に複数の永久磁石３２を配置して構成される界磁３３（ステータ、固定子）、この界磁３３の内周に配置されるアーマチャ３４（電機子、回転子）、このアーマチャ３４に具備されるコンミテータ３５に当接する複数のブラシ３６をモータハウジング３内に配置するブラシアッセンブリ３７等を有している。なお、ブラシ付きのＤＣモータの代わりに、ブラシレス直流（ＤＣ）モータや、三相誘導電動機等の交流（ＡＣ）モータを用いても良い。
【００２０】
アーマチャ３４は、モータハウジング３内において回転自在に支持されるモータシャフト（回転軸、電動モータ２の出力軸）４１、このモータシャフト４１の外周に固定されたアーマチャコア４２、このアーマチャコア４２に巻装された複数のアーマチャコイル（電機子巻線）、およびこれらのアーマチャコイル毎に対応して接続された複数のコンミテータ３５等によって構成されている。また、ブラシアッセンブリ３７は、コンミテータ３５に押し付けられる複数のブラシ３６、これらのブラシ３６をコンミテータ３５に向けて摺動可能に保持する複数のブラシ保持部材４４、各ブラシ３６をコンミテータ３５に向けて付勢する複数のスプリング４５、ブラシ保持部材４４をモータハウジング３内において支持するスペーサ４６等によって構成されている。
【００２１】
ポンプハウジング４は、モータハウジング３にネジ５１によって結合される第１ケース５２と、この第１ケース５２にクリップ５３によって結合される第２ケース５４とで構成されている。また、ポンプハウジング４の内部には、インペラ７の回転によってエアを圧縮する円環状の渦流室（ポンプ室）５７が形成されている。また、第１ケース５２には、渦流室５７内に大気を送り込むためのエアダクト５が接続されている。また、渦流室５７の半径方向の外周部には、断面半円形状の溝底面を有するＣ字状の第１、第２側部溝５８、５９が形成されている。
【００２２】
エアダクト５の内部には、インペラ７に吸引されるエアを濾過するフィルタ６が配置されている。このフィルタ６は、エアダクト５の開口端（エア吸入口）から流入するエアは通過可能であるが、エアに混入した異物を捕捉して、渦流室５７内への異物の侵入を防止するものである。なお、図１に示したように、エアダクト５の上流端にフィルタケース９を気密的に接続し、そのフィルタケース９の内部にフィルタ６を設置した電動エアポンプ１の場合には、エアダクト５内にフィルタ６を配置する必要はない。また、第１ケース５２には、エアダクト５内に形成された空気流路５５から渦流室５７内に大気を吸引するポンプ吸込み口５６が形成されている。また、第２ケース５４には、渦流室５７からエアを吐出するポンプ吐出口（図示せず）が形成されている。また、第１、第２ケース５２、５４間には、ポンプ吸込み口５６からポンプ吐出口に直接エアが流れ込むのを防止するための区画板（仕切り部：図示せず）が設けられている。
【００２３】
インペラ７は、ポンプハウジング４の渦流室５７の内部に回転自在に収容されている。そして、インペラ７は、多数の羽根部（ブレード、フィン）および多数の羽根溝を有する両羽根式の羽根車であって、渦流室５７内に吸引したエアを加圧して吐出する。このインペラ７は、電動モータ２のモータシャフト４１の軸方向の先端部外周に相対回転不能となるように固定された円板形状のロータ部（本体）６１を有している。そして、このロータ部６１の半径方向の外周部には、周方向に一定の間隔（例えば等間隔）で多数の羽根部（以下複数の第１、第２羽根部６２、６３と言う）および多数の羽根溝（以下複数の第１、第２羽根溝６４、６５と言う）が形成されている。
【００２４】
複数の第１羽根部６２および複数の第１羽根溝６４は、ロータ部６１の半径方向の外周部において２次空気流の上流側（図２において図示右側）に設けられており、ロータ部６１の半径方向の内径側から外径側に向けて、インペラ７の回転方向（図４において図示矢印方向）に向かって凹状の曲面形状に形成されている。また、複数の第２羽根部６３および複数の第２羽根溝６５は、ロータ部６１の半径方向の外周部において２次空気流の下流側（図２において図示左側）に設けられており、ロータ部６１の半径方向の内径側から外径側に向けて、インペラ７の回転方向（図４において図示矢印方向）に向かって凹状の曲面形状に形成されている。
【００２５】
そして、インペラ７の板厚方向（モータシャフト４１の軸方向）で隣設する第１、第２羽根部６２、６３間には、インペラ７の板厚方向（モータシャフト４１の軸方向）で隣設する第１、第２羽根溝６４、６５の溝底面を区画する円環状の区画壁（リブ）６６が設けられている。また、複数の第１、第２羽根溝６４、６５の溝底面形状は、渦流室５７の第１、第２側部溝５８、５９との間にＯ字状またはＵ字状または長円形状の空間を形成する曲面形状である。
【００２６】
そして、本実施例では、複数の第１、第２羽根溝６４、６５内にエアが流入するエア流入角度と第１、第２羽根部６２、６３の角度とを略一致させてエアの流れの剥離を無くすという目的で、複数の第１、第２羽根部６２、６３のうちの全ての第１、第２羽根部６２、６３を、図４（ａ）、（ｂ）に示したように、インペラ７の回転方向（図示矢印方向）に向かって傾斜した前進翼としている。すなわち、本実施例では、複数の第１、第２羽根部６２、６３の吸込み口側の先端部６２ａ、６３ａから隣設する第１、第２羽根部６２、６３間に流入するエアのエア流入角度が２０°であるため、第１、第２羽根部６２、６３の前進角φを２０°とした前進翼としている。なお、複数の第１、第２羽根部６２、６３の前進角φは、１５°〜３０°が望ましく、２０°が最も望ましい。ここで、６２ａ、６３ａは、第１、第２羽根部６２、６３の吸込み口側の先端部（前縁、流体の流れ方向の上流側の稜線）である。６２ｂ、６３ｂは、第１、第２羽根部６２、６３の吐出口側の先端部（後縁、流体の流れ方向の下流側の稜線）である。
【００２７】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の電動エアポンプ１を組み込んだ２次空気供給システムの作用を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。
【００２８】
ここで、自動車等の車両には、エンジンＥの燃焼室より排出される排気ガス中の有害成分とされる、一酸化炭素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）の３つの元素を一括して化学反応により、無害な成分に変化させる、特に酸化作用により炭化水素（ＨＣ）を無害な水（Ｈ2 Ｏ）に変化させる排気ガス浄化装置（三元触媒コンバータ１３）が搭載されている。しかし、三元触媒は、エンジンＥの燃焼時における空気と燃料との混合比が理論空燃比でないと、化学反応が正しく行われないので、理論空燃比である１４．７：１を保つ必要がある。また、三元触媒は、エンジンＥの始動直後のような排気ガス温度が低い場合（約３５０℃以下）はうまく作動しない。
【００２９】
このため、エンジン始動時、排気ガス温度が低い時には、電動エアポンプ１の電動モータ２に電力を供給して電動モータ２のモータシャフト４１の回転運動によりインペラ７を回転駆動して、２次空気流路管１１、１２内に２次空気を発生させ、この電動エアポンプ１のインペラ７の回転動作によって発生した２次空気を、２次空気流路管１１、２次空気制御弁１４、２次空気流路管１２、エンジン排気管１５を経由して三元触媒コンバータ１３に導いて三元触媒の暖機を促進させて三元触媒を活性化させることが望ましい。そこで、ＥＣＵは、エンジンＥの始動直後のような排気ガス温度が低い時（排気温度センサによって検出した排気ガス温度が所定値よりも低い時、あるいは触媒温度センサ２４によって検出した三元触媒の温度が所定値よりも低い時）に、２次空気制御弁１４を開弁駆動させると共に、電動エアポンプ１の電動モータ２に電力（ポンプ駆動電流）を供給して、電動エアポンプ１を動作させる。これにより、電動エアポンプ１による２次空気の圧送供給が開始される。
【００３０】
ここで、電動モータ２のモータシャフト４１の回転運動によってインペラ７が回転駆動されると、複数の第１、第２羽根部６２、６３の移動によって、ポンプハウジング４の渦流室５７の内部の空気（エア）は、圧縮される。このとき、ポンプハウジング４のポンプ吸込み口５６には負圧が生じるため、エアダクト５内に配置されたフィルタ６で濾過されたエアがエアダクト５内の空気流路５５を経由してポンプ吸込み口５６に導かれると共に、ポンプハウジング４のポンプ吐出口には高圧が生じるため、渦流室５７の内部で加圧されたエアがポンプ吐出口から吐出される。
【００３１】
したがって、電動エアポンプ１のポンプ吐出口から吐出されたエアは、２次空気流路管１１、２次空気制御弁１４、２次空気流路管１２、エンジン排気管１５を経由して、三元触媒コンバータ１３に送り込まれる。この結果、エンジン始動時、排気ガス温度が低い時でも、電動エアポンプ１を作動させることにより発生する２次空気が三元触媒コンバータ１３に導かれるので、酸素（Ｏ2 ）が燃焼し三元触媒が昇化、活性化し、排気ガスが浄化される。特に酸化作用により炭化水素（ＨＣ）が無害な水（Ｈ2 Ｏ）に変化することで、炭化水素（ＨＣ）の大気中への排出量が低減される。
【００３２】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の電動エアポンプ１においては、両羽根式の羽根車であるインペラ７のロータ部６１の半径方向の外周部に周方向に一定の間隔で設けられる複数の第１、第２羽根部６２、６３を、第１、第２羽根部６２、６３の枚数はそのままで（先行の技術でのボルテックスポンプと同じで）、電動モータ２によって回転駆動されるインペラ７の回転方向（図４において図示矢印方向）に向かって傾斜した前進翼としている。すなわち、第１、第２羽根部６２、６３の前進角φを２０°とした前進翼としている。
【００３３】
これによって、複数の第１羽根部６２の吸込み口側の先端部６２ａから隣設する第１羽根部６２間に流入するエアのエア流入角度と第１羽根部６２の角度とを略一致させることができる。さらに、複数の第２羽根部６３の吸込み口側の先端部６３ａから隣設する第２羽根部６３間に流入するエアのエア流入角度と第２羽根部６３の角度とを略一致させることができる。これにより、図４（ａ）、（ｂ）に示したように、前進翼とされた第１、第２羽根部６２、６３の吸込み口側の先端部６２ａ、６３ａ近傍で、エアの流れが剥離を起こさずスムーズに第１、第２羽根部６２、６３の吐出口側の先端部６２ｂ、６３ｂに向けて流れていく。
【００３４】
このため、前進翼とされた第１、第２羽根部６２、６３の吸込み口側の先端部壁面からのエアの流れの剥離を無くすことができる。したがって、前進翼とされた第１、第２羽根部６２、６３の吸込み口側の先端部壁面からの剥離による乱流の発生を抑制できるので、乱流騒音を低減することが可能となる。したがって、本実施例の電動エアポンプ１においては、図５の特性図に示したように、先行の技術に対して可聴全周波数帯域で騒音レベル（吸込み口側３０ｃｍ音）を所定値以上低減することができる。因みに、本発明者等が実験を行った結果、先行の技術でのボルテックスポンプでの乱流騒音（騒音レベル）のピーク値（１．６ｋＨｚ）において、本実施例の電動エアポンプ１においては２ｄＢの低減効果がある。
【００３５】
［変形例］
本実施例では、エンジンＥの燃焼室に連通するエンジン排気管１５内に２次空気を導く２次空気流路管１１、１２の２次空気流方向の上流端に電動エアポンプ１を接続しているが、２次空気流路管１１、１２の途中に電動エアポンプ１を接続しても良く、あるいは２次空気流路管１２とエンジン排気管１５との合流部に電動エアポンプ１を直接接続しても良い。この場合には、空気流路管はエンジン排気管１５となり、空気流路は排気通路となる。
【００３６】
本実施例では、電動モータ２のモータシャフト４１にインペラ７を直接組み付けているが、電動モータ２のモータシャフト４１とインペラ７の回転軸とを別体で構成しても良い。また、電動モータ２のモータシャフト４１とインペラ７の回転軸との間に、モータ回転速度を所定の減速比に減速する減速機構を設置しても良い。
【００３７】
本実施例では、本発明の流体ポンプ装置を、両羽根タイプのボルテックス式電動エアポンプ１に適用した例を説明したが、本発明の流体ポンプ装置を、片羽根タイプのボルテックス式電動エアポンプに用いても良い。また、流体として２次空気等のエアを使用したが、流体として蒸発燃料や気相冷媒等の気体、水、燃料、オイルや液相冷媒等の液体を使用しても良い。
【００３８】
本実施例では、複数の第１、第２羽根部６２、６３のうちの全ての第１、第２羽根部６２、６３を、インペラ７の回転方向に向かって傾斜した前進翼としているが、複数の第１、第２羽根部６２、６３のうちの一部（少なくとも２つ以上）の第１、第２羽根部６２、６３を前進翼としても良い。また、複数の第１、第２羽根部６２、６３のうちの少なくとも１つの第１、第２羽根部６２、６３を前進翼としても良い。この場合でも、先行の技術に対して全周波数帯域で騒音レベルを低減することができる。
【００３９】
また、第１、第２羽根部６２、６３の羽根形状を、複数の第１、第２羽根部６２、６３のうちの全ての第１、第２羽根部６２、６３の吸込み口側の先端部６２ａ、６３ａにのみ前進角φを与える形状にしても良い。また、第１、第２羽根部６２、６３の羽根形状を、複数の第１、第２羽根部６２、６３のうちの一部（少なくとも２つ以上）の第１、第２羽根部６２、６３の吸込み口側の先端部６２ａ、６３ａにのみ前進角φを与える形状にしても良い。また、複数の第１、第２羽根部６２、６３のうちの少なくとも１つの第１、第２羽根部６２、６３の吸込み口側の先端部６２ａ、６３ａにのみ前進角φを与える形状にしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】２次空気供給システムの全体構成を示した概略図である（実施例１）。
【図２】電動エアポンプの全体構造を示した断面図である（実施例１）。
【図３】（ａ）は多数の羽根部および多数の羽根溝を有する両羽根式の羽根車（インペラ）を示した正面図で、（ｂ）はインペラの半径方向の外周部に形成された多数の羽根部および多数の羽根溝を示した説明図である（実施例１）。
【図４】（ａ）、（ｂ）は前進翼を示した説明図で（実施例１）、（ｃ）は先行の技術の翼を示した説明図である。
【図５】全周波数帯域に対する騒音レベルを示した特性図である（実施例１）。
【図６】（ａ）はインペラを示した説明図で、（ｂ）はエア流れの剥離現象を示した説明図である（先行の技術）。
【符号の説明】
【００４１】
１  電動エアポンプ
２  電動モータ
３  モータハウジング
４  ポンプハウジング
５  エアダクト
６  フィルタ
７  インペラ（羽根車）
４１  電動モータのモータシャフト
５６  ポンプハウジングのポンプ吸込み口
５７  ポンプハウジングの渦流室
６１  インペラのロータ部
６２  インペラの第１羽根部
６３  インペラの第２羽根部
６４  インペラの第１羽根溝
６５  インペラの第２羽根溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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