(57)【要約】      （修正有）【課題】延長床版工法において土工側部に伸縮装置２８を移設し衝撃係数を低減する。移設された伸縮装置２８の構造をスリム化し、伸縮装置２８の継目部を車両が通過する際の騒音や振動を低減する。【解決手段】延長床版工法で土工側部に移設されて底版上に載っている伸縮装置２８は、橋桁遊間から離れて設けており、従来と比べて荷重の条件および支持する方式が大きく異なっているため、これまで適用してきた衝撃係数を５０％以下程度に低減する。移設された伸縮装置２８では流入側の対向部分の高さよりも、流出側の対向部分の高さが下り段差になるように低く設置して、通過車両の衝撃力と騒音を低減する。また、鋼鉄製フィンガー３１a３１bを使用する場合には、隣接するフィンガー３１a３１b間の溝を通過車両の速度の慣性力で溝を通り抜けるため、空気の破裂音が低減される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
土工部側の路盤に配置された底版の一部を橋台に受けさせるとともに、該底版の上に橋梁側の端部から土工部側へ延設される鉄筋コンクリート製の延長床版を配置し、該延長床版の土工部側先端と前記底版上に載置された補助床版とを接続する延長床版工法に使用される伸縮装置において、
該伸縮装置は土工部側へ移設されて、荷重の支持構造と挙動が大きく変わったことにより、従来から用いられてきた衝撃係数を低減して形成されたことを特徴とする延長床版工法に使用される伸縮装置の構造。
【請求項２】
土工部側の路盤に配置された底版の一部を橋台に受けさせるとともに、該底版の上に橋梁側の端部から土工部側へ延設される鉄筋コンクリート製の延長床版を配置し、該延長床版の土工部側先端と前記底版上に載置された補助床版とを接続する延長床版工法に使用される伸縮装置において、
該伸縮装置は、前記延長床版の土工部側端部に接続される可動側補助床版と、前記底版に固定される固定側補助床版との間に設けられ、前記双方の補助床版の対向部分は、車両の流入側の補助床版に固設された対向部分の高さよりも、車両の流出側の補助床版に固設された対向部分の高さを低く設置したことを特徴とする延長床版工法に使用される伸縮装置の構造。
【請求項３】
土工部側の路盤に配置された底版の一部を橋台に受けさせるとともに、該底版の上に橋梁側の端部から土工部側へ延設される鉄筋コンクリート製の延長床版を配置し、該延長床版の土工部側先端と前記底版上に載置された補助床版とを接続する延長床版工法に使用される伸縮装置において、
該伸縮装置は、前記延長床版の土工部側端部に接続される可動側補助床版と、前記底版に固定される固定側補助床版との間に設けられ、前記双方の補助床版の対向部分には高さが漸減するテーパーを設けずに、対向部分の上面を同一高さの平坦面に形成したことを特徴とする延長床版工法に使用される伸縮装置の構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は延長床版工法に使用される伸縮装置の構造に関するものであり、特に、延長床版工法により橋桁遊間部から土工部側へ移設された伸縮装置において、車両が通過する際に発生する騒音や振動を低減させるようにした伸縮装置の構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、橋桁の温度変化による伸縮を吸収するために、橋桁と橋台との遊間部に各種の伸縮装置が設けられている。橋桁遊間部に設置される伸縮装置には輪荷重が直接繰り返して載荷されることから、耐荷力と併せて疲労耐久性も必要であるとして、道路橋示方書などに規定されている。その結果、伸縮装置を構成する材料によって、例えばゴム製では４０％の衝撃係数を、コンクリート製や鋼鉄製では１００％の衝撃係数を見込むことになっており、構成部材も重厚長大な構造となる。
【０００３】
橋梁付近の道路構築工法としては、土工部側の路盤を整形して鉄筋コンクリート製の底版を配置し、該底版の一部を橋台に受けさせるとともに、該底版の上に橋梁側の端部から土工部側へ延設される鉄筋コンクリート製の延長床版を配置し、該延長床版の土工部側先端と前記底版上に固定された補助床版とを接続する延長床版工法が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
上記特許文献１記載の延長床版工法は、伸縮装置を底版上に高精度に設置されて安定した鉛直荷重が主であり、かつ、土工部側へ移設されて橋桁の回転や揺れなどの影響がほとんどなく、金属疲労も発生しにくい。また、延長床版工法により伸縮装置を橋桁遊間部から土工部側の補助床版へ移設するので、伸縮装置に段差が生じ難く、全体が同一高さに設置されている。。
【０００５】
一方、橋桁遊間部に設置される伸縮装置には、櫛歯状の鋼鉄製フィンガーを対向させた伸縮装置を取り付けて、一方のフィンガーが他方のフィンガーの間に挿脱されるように構成した橋梁用の伸縮装置で知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００６】
上記特許文献２記載の伸縮装置をはじめとする此種フィンガー式の伸縮装置は、車両が流入側から流出側へスムーズに走行が出来るように全体を同一高さに設置されている。また、先端は橋桁の回転や揺れなどの影響などで車両の走行に悪影響を与えないために、図８に示すように、フィンガー１の先端に向かって高さが漸減するようにテーパー２を設けてある。一般に該テーパー２は、例えば橋梁長が２００ｍで温度変化による伸縮量が１５０ｍｍである場合、長さ５０ｍｍに対して５ｍｍ程度の高さ変化が設けられる。
【特許文献１】特開２００４−０８４２８０号公報
【特許文献２】特開２００１−２８８７０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１記載の延長床版工法は、伸縮装置が平滑に仕上げられた底版上に高精度に設置されており、安定した鉛直荷重が主であり、かつ、土工部側へ移設されて橋桁の回転や揺れなどの影響がほとんどなく、金属疲労も発生しにくい。したがって、土工部側へ移設されて、荷重の支持構造と挙動が大きく変わったことにより、従来から用いられている道路橋示方書などに規定されている衝撃係数をそのまま適用するのは過大であり、伸縮装置の構造をスリム化してコストダウンを図ることが望ましい。
【０００８】
特許文献２記載の発明は、フィンガー式の伸縮装置が橋桁遊間部に設置されており、車両がこの伸縮装置を通過する際の衝撃が大きく、車両の乗員に対して不快感を与えるとともに、騒音や振動の発生による環境悪化が問題となる。
【０００９】
上記フィンガー式の伸縮装置は、図７に示すように、フィンガー１の先端にテーパー２が設けられているため、対向するフィンガー１の間にはテーパー２により窪み３が生じることとなる。この窪み３は、図８に示すように、車両が伸縮装置を通過する際に、車輪４が前記窪み３へ陥没してから駆け上がるという動きを瞬間的に行うため、窪み３内の空気層を一時的な圧縮と開放を瞬時に作用させて破裂音が発生し、人間の耳に不愉快な高周波音が交通騒音の一因となっている。
【００１０】
また、特許文献１記載の延長床版工法においても、伸縮装置の構造をフィンガー式とした場合は、車両が継目を通過する際に衝撃が発生する。そして、特許文献２と同様に、車輪４が上記窪み３を通過する際に空気の破裂音が発生することになる。
【００１１】
そこで、延長床版工法において、土工部側へ移設された伸縮装置は支持構造などが大きく変わったので、橋桁遊間部で適用していた衝撃係数を低減させて、伸縮装置の構造をスリム化してコストダウンを図るとともに、伸縮装置を使用する場合に、車両通過時における衝撃および空気の破裂音を低減させて環境対策を図るために解決すべき技術的課題が生じてくるのであり、本発明はこの課題を解決することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は上記目的を達成するために提案されたものであり、請求項１記載の発明は、土工部側の路盤に配置された底版の一部を橋台に受けさせるとともに、該底版の上に橋梁側の端部から土工部側へ延設される鉄筋コンクリート製の延長床版を配置し、該延長床版の土工部側先端と前記底版上に載置された補助床版とを接続する延長床版工法に使用される伸縮装置において、該伸縮装置は土工部側へ移設されて、荷重の支持構造と挙動が大きく変わったことにより、従来から用いられてきた衝撃係数を低減して形成されたことを特徴とする延長床版工法に使用される伸縮装置の構造を提供する。
【００１３】
この構成によれば、延長床版工法により伸縮装置が土工部側に移設されて平滑に仕上げられた底版上に高精度に設置され、曲げやねじれと言った複雑な荷重を受けることもなく、安定した鉛直荷重を主として受けて、荷重はそのまま底版に伝達されることから、金属疲労も発生しにくい。しかし、現在使用されている伸縮装置の衝撃係数は橋桁遊間部に設置されて、橋桁の回転や揺れなどを片持ち梁という過酷な状態で荷重を支持していることを前提にしており、従来の伸縮装置と同一条件として扱っている。したがって、土工部側へ移設されて荷重の支持構造や挙動が大きく変わったことで、従来から用いられて道路橋示方書などにも規定されている衝撃係数を低減して、伸縮装置の構造をスリム化してコストダウンを図る。
【００１４】
請求項２記載の発明は、土工部側の路盤に配置された底版の一部を橋台に受けさせるとともに、該底版の上に橋梁側の端部から土工部側へ延設される鉄筋コンクリート製の延長床版を配置し、該延長床版の土工部側先端と前記底版上に載置された補助床版とを接続する延長床版工法に使用される伸縮装置において、該伸縮装置は、前記延長床版の土工部側端部に接続される可動側補助床版と、前記底版に固定される固定側補助床版との間に設けられ、前記双方の補助床版の対向部分は、車両の流入側の補助床版に固設された対向部分の高さよりも、車両の流出側の補助床版に固設された対向部分の高さを低く設置したことを特徴とする延長床版工法に使用される伸縮装置の構造を提供する。
【００１５】
この構成によれば、車両の流入側の補助床版に固設された対向部分の高さよりも、車両
の流出側の補助床版に固設された対向部分の高さが下り段差になるように低く設置してあるため、通過車両の衝撃力が低減する。また、隣接する対向部分間の溝内の空気層が通過車両の速度の慣性力で溝を通り抜けるため、空気の破裂音が低減される。
【００１６】
請求項３記載の発明は、土工部側の路盤に配置された底版の一部を橋台に受けさせるとともに、該底版の上に橋梁側の端部から土工部側へ延設される鉄筋コンクリート製の延長床版を配置し、該延長床版の土工部側先端と前記底版上に載置された補助床版とを接続する延長床版工法に使用される伸縮装置において、該伸縮装置は、前記延長床版の土工部側端部に接続される可動側補助床版と、前記底版に固定される固定側補助床版との間に設けられ、前記双方の補助床版の対向部分には高さが漸減するテーパーを設けずに、対向部分の上面を同一高さの平坦面に形成したことを特徴とする延長床版工法に使用される伸縮装置の構造を提供する。
【００１７】
この構成によれば、伸縮装置が土工部側に高精度に設置されて安定した鉛直荷重を主として受けるので、橋桁遊間部に設置される従来のフィンガー式の伸縮装置とは異なり、補助床版の対向部分の上面にテーパーを設けずに同一高さの平坦面に形成しても段差が生じることがない。対向部分の上面が平坦面でテーパーによる窪みがなくなるため、車両通過時に際して車輪が対向部分の先端部で圧縮していた空気層を減少させたため、空気の圧縮による破裂音が低減される。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の発明は、伸縮装置が土工部側に移設されたことにより、荷重の支持構造が大きく変わったので、衝撃係数を低減することができ、伸縮装置の構造をスリム化してコストダウンを図ることができる。その結果、建設費や管理費が安価になるとともに交通騒音や振動の低減により環境対策にも寄与できる。
【００１９】
請求項２記載の発明は、車両の流入側の補助床版の対向部分の高さよりも、車両の流出側の補助床版の対向部分の高さを低く設置してあり、継目部をいわゆる下り段差としてあるために、通過車両の衝撃力が低減する。また、隣接する対向部分間の溝内の空気層が通過車両の速度の慣性力で溝を通り抜けるため、空気の破裂音が低減されて、車両走行時の交通騒音を減少することができる。
【００２０】
請求項３記載の発明は、補助床版の対向部分には高さが漸減するテーパーを設けずに、対向部分の上面を同一高さの平坦面に形成したので、対向部分の上面が平坦面でテーパーによる窪みがなくなるため、車両通過時に際して車輪が対向部分の先端部で圧縮していた空気層を減少させたため、空気の圧縮による破裂音が低減され、車両走行時の交通騒音を減少することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明に係る延長床版工法に使用される伸縮装置の構造について、好適な実施例をあげて説明する。延長床版工法において伸縮装置は、土工部側に移設されて平滑に仕上げられた底版上に高精度に設置されて安定した鉛直荷重を主として受けるため、橋桁遊間部に設置される従来の伸縮装置とは異なり、橋桁の回転や揺れなどの影響がほとんどなく金属疲労も発生しにくい。このため、土工部側へ移設されて、荷重の支持構造と挙動が大きく変わったことで、従来から用いられていた衝撃係数を低減して、伸縮装置の構造をスリム化してコストダウンを図る。また、使用する伸縮装置は、車両の流入側の補助床版に固設された対向部分の高さよりも、車両の流出側の補助床版に固設された対向部分の高さが下り段差になるように低く設置するとともに、対向部分のには高さが漸減するテーパーを設けずに、対向部分の上面を同一高さの平坦面に形成して、対向部分の上面が平坦面でテーパーによる窪みを無くすことにより、対向部分の継目部を車両が通過する際の速度の
慣性力で、この下り段差を利用して通り抜けるため衝撃力と破裂音が低減される。
【実施例１】
【００２２】
図１は橋梁部付近に施工された延長床版の断面図であり、橋梁部１０を形成している橋桁１１は支承１２を介して橋台１３に載置され、橋桁１１の上に橋梁床版１４が配置されている。土工部１５は締め固めた盛土１６の上に底版１７を配置し、該底版１７の橋梁部１０側の端部を延設して橋台１３の上面に受けさせ、緩衝ゴム１８を介して該底版１７の端部をアンカーボルト１９にて固定する。該底版１７には所々にグラウト注入孔２０が設けられ、ジャッキなどによって底版１７の高さ調整を行った後に、このグラウト注入孔２０からグラウト材を注入して盛土１６との隙間へ充填する。
【００２３】
底版１７の上には延長床版２１が配置され、該延長床版２１の橋梁部１０側の端部は緩衝ゴム２２を介して前記橋梁床版１４の上面に載置されている。そして、該延長床版２１の端部に埋設されているメナーゼヒンジ２３の突出部分に現場打ちコンクリート２４を打設して、延長床版２１と橋梁床版１４とが一体的に接続される。該延長床版２１の土工部１５側の端部はコッター式継手２６を介して補助床版２７に接続されている。該補助床版２７には伸縮装置２８が設けられ、該補助床版２７の他端部側はアンカーボルト２９で前記底版１７に固定されている。そして、前記延長床版２１の上面には橋梁部１０から連続的に舗装面３０が施工されている。
【００２４】
前記底版１７及び延長床版２１は、それぞれ複数の鉄筋コンクリート版を接続してなり、底版１７と延長床版２１との接触面は平滑に形成されている。橋梁部１０側の温度変化で橋桁１１が伸び縮みしたときは、橋梁床版１４に接続された延長床版２１が橋梁床版１４に押し引きされて底版１７の上面を滑動し、橋桁１１の伸び縮みが前記伸縮装置２８にて吸収される。
【００２５】
図２は補助床版に設けられた伸縮装置の平面図、図３は縦断面図である。伸縮装置２８は、前記延長床版２１の土工部側端部に接続される可動側補助床版２７ａと、前記底版１７に固定される固定側補助床版２７ｂとの間に設けられ、双方の補助床版２７ａ，２７ｂの対向する部分にそれぞれ櫛歯状の鋼鉄製フィンガー３１ａ，３１ｂを固設し、一方の補助床版２７ａのフィンガー３１ａが他方の補助床版２７ｂのフィンガー３１ｂの隣接している爪の相互間に遊挿されて構成されている。いま、車両が図中右側から左側へ走行すると仮定すれば、後述する理由により、可動側補助床版２７ａに固設されたフィンガー３１ａの高さよりも、固定側補助床版２７ｂに固設されたフィンガー３１ｂの高さをΔｈだけ低く設置する。
【００２６】
橋梁部１０側の温度変化で橋桁１１が伸び縮みしたときは、橋梁床版１４に接続した延長床版２１が橋梁床版１４に押し引きされて底版１７の上面を滑動し、双方の補助床版２７ａ，２７ｂの遊間部３２が拡縮されるとともに、櫛歯状のフィンガー３１ａ，３１ｂの相互間の隙間Ｓが増減する。
【００２７】
例えば、橋梁部１０側の温度上昇で橋桁１１が伸びたときは、延長床版２１が橋梁床版１４に押されて可動側補助床版２７ａが、図２および図３において左方向へ移動し、可動側フィンガー３０ａが固定側フィンガー３０ｂに接近して、補助床版２７ａ，２７ｂの遊間部３２が縮小されるとともに、櫛歯状のフィンガー３１ａ，３１ｂの相互間の隙間Ｓが減少する。
【００２８】
これに対して、橋梁部１０側の温度下降で橋桁１１が縮んだときは、延長床版２１が橋梁床版１４に引かれて可動側補助床版２７ａが、図２および図３において右方向へ移動し、可動側フィンガー３０ａが固定側フィンガー３０ｂから離反して、補助床版２７ａ，２
７ｂの遊間部３２が拡大されるとともに、櫛歯状のフィンガー３１ａ，３１ｂの相互間の隙間Ｓが増加する。このように、温度変化による橋桁１１の伸び縮みが、伸縮装置２８の櫛歯状のフィンガー３１ａ，３１ｂの接近あるいは離反によって吸収される。
【００２９】
ここで、伸縮装置２８にコンクリート製あるいは鋼鉄製の伸縮装置を使用する場合は、１００％の衝撃係数を見込むように道路橋示方書などに規定されているが、延長床版工法では伸縮装置は橋桁遊間から離れて設置されて、かつ、平滑に仕上げられた底版上に設置されるため、規定されている衝撃係数を低減することができ、例えば通常の半分以下である５０％以下の衝撃係数を見込めば十分である。
【００３０】
したがって、衝撃係数を低減すれば、伸縮装置２８の構成を簡素化して縮小することができ、後述するように、流入側のフィンガーの高さと流出側のフィンガーの高さを双方ともに低く形成することができる。
【００３１】
図４および図５は伸縮装置に設けられるフィンガーの一例を示し、図４（ａ）は可動側フィンガーの側面図、図４（ｂ）は固定側フィンガーの側面図、図５は設置されたフィンガー上を車輪が通過するときの説明図である。本発明では、延長床版工法により伸縮装置２８が土工部側に設置されて段差が生じることが少ないため、二点鎖線で示す従来型のフィンガー１のように、高さが漸減するテーパー２を設ける必要がなく、フィンガー３１ａ，３１ｂの上面３１ａｕ，３１ｂｕを平坦面に形成し、上面先端に僅かな面取り部３１ａｃ，３１ｂｃを設けておく。
【００３２】
衝撃係数を低減すれば伸縮装置２８の構成を簡素化して縮小することができ、従来型のフィンガー１の高さがｈ１であるのに対して、衝撃係数を低減すれば、流入側のフィンガー３１ａの高さをｈ２、流出側のフィンガー３１ｂの高さをｈ３と双方ともに低く形成することができる。前述したように、車両の流入側のフィンガー３１ａの高さｈ２よりも、車両の流出側のフィンガー３１ｂの高さｈ３を、わずかにΔｈだけ低く形成する。
【００３３】
このように、対向するフィンガー３１ａ，３１ｂの上面３１ａｕ，３１ｂｕが平坦面で、かつ、車両の流出側のフィンガー３１ｂの高さを流入側のフィンガー３１ａの高さｈ２よりもΔｈだけ低く形成したことにより、隣接するフィンガー３１ａ，３１ｂ間に従来のようなテーパーによる窪みが生じないので、フィンガー３１ａ，３１ｂ間の溝内の空気層が通過車両の車輪４の回転速度の慣性力で溝を通り抜けるため、空気の破裂音が低減される。
【００３４】
また、予め流入側のフィンガー３１ａと流出側のフィンガー３１ｂとでフィンガーの高さを異に形成してあるため、双方のフィンガー３１ａ，３１ｂを固定する補助床版２７ａ，２７ｂの設置面を同一高さに構成でき、施工性が容易となる。
【００３５】
かくして、図５に示すように、車両通過時に際して車輪４が窪みで空気層を圧縮することがなく、空気の圧縮による破裂音が低減されて、車両走行時の交通騒音を減少することができる。
【００３６】
なお、図示例では、可動側フィンガー３１ａの高さよりも固定側フィンガー３１ｂの高さを低く設置してあるが、車両の通過方向が逆方向である場合は、流入側である固定側フィンガー３１ｂの高さよりも、流出側である可動側フィンガー３１ａの高さを低く形成するものとする。
【００３７】
例えば伸縮装置２８の衝撃係数を５０％に低減すれば、橋梁長が２００ｍで温度変化による伸縮量が１５０ｍｍである場合、流入側のフィンガー３１ａの高さｈ２を４８ｍｍ、
流出側のフィンガー３１ｂの高さｈ３を４５ｍｍ程度にすることができ、部材の縮小による建設費や管理費のコストダウンを図ることができるとともに、交通騒音の低減により環境対策にも寄与できる。該面取り部３１ａｃ，３１ｂｃの寸法は、例えば橋梁長が２００ｍで温度変化による伸縮量が１５０ｍｍである場合、２ｍｍ程度とする。
【００３８】
また、前記伸縮装置２８の構造は、上述した櫛歯状の鋼鉄製フィンガー式に限定すべきではなく、他の構造であってもよく、かかる場合にも、延長床版工法により伸縮装置が土工部側に移設されて平滑に仕上げられた底版上に高精度に設置され、安定した鉛直荷重を主として受けるので、伸縮装置の構造を決定するときに適用されている衝撃係数を従来よりも低減することができる。
【００３９】
例えば、桁遊間部に設置されるゴム製の伸縮装置は４０％の衝撃係数を見込むことになっているが、延長床版工法における伸縮装置では衝撃係数を半減させて、２０％以下の衝撃係数を見込めばよく、伸縮装置の構成を簡素化してコストダウンを図ることができる。なお、例えば橋梁長が２００ｍで温度変化による伸縮量が１５０ｍｍである場合、流入側のフィンガーの高さｈ１を５５ｍｍ〜６０ｍｍとすれば、流入側のフィンガーの高さと流出側のフィンガーの高さの差Δｈは２ｍｍ〜５ｍｍ程度とする。
【００４０】
図６は伸縮装置の他の一例を示し、車両の流入側のフィンガー３１ａと車両の流出側のフィンガー３１ｂを同一の高さｈ２に形成し、車両の流出側のフィンガー３１ｂの上面３１ｂｕを流入側のフィンガー３１ａの上面３１ａｕよりも高さをΔｈだけ低く設置する。
【００４１】
この場合も、図４〜図５に示す伸縮装置と同様に、隣接するフィンガー３１ａ，３１ｂ間に従来のようなテーパーによる窪みが生じないので、フィンガー３１ａ，３１ｂ間の溝内の空気層が通過車両の車輪４の回転速度の慣性力で溝を通り抜けるため、空気の破裂音が低減される。
【００４２】
また、予め流入側のフィンガー３１ａと流出側のフィンガー３１ｂとでフィンガーの高さを同一に形成してあるため、双方のフィンガー３１ａ，３１ｂの部品共用化が可能となり、製作コストの低減に寄与できる。
【００４３】
図７は伸縮装置のさらに他の一例を示し、車両の流入側のフィンガー３１ａと車両の流出側のフィンガー３１ｂを同一の高さｈ２に形成し、車両の流入側のフィンガー３１ａの上面３１ａｕと流出側のフィンガー３１ｂの上面３１ｂｕとを同一高さの平坦面に形成する。
【００４４】
この構成においても、伸縮装置が土工部側に高精度に設置されて安定した鉛直荷重を主として受けるので、橋桁遊間部に設置される従来のフィンガー式の伸縮装置とは異なり、フィンガーの上面にテーパーを設けずに同一高さの平坦面に形成しても段差が生じることがない。対向するフィンガーの上面が平坦面でテーパーによる窪みがなくなるため、車両通過時に際して車輪がフィンガーの先端部で圧縮していた空気層を減少させたため、空気の圧縮による破裂音が低減される。
【００４５】
而して、本発明は、本発明の精神を逸脱しない限り種々の改変を為すことができ、そして、本発明が該改変されたものに及ぶことは当然である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明に係る伸縮装置が設けられた延長床版の断面図。
【図２】図１に示す延長床版に設けられた伸縮装置の一例を示す平面図。
【図３】図２に示す伸縮装置の縦断面図。
【図４】図３に示す伸縮装置に設けられるフィンガーの一例を示す側面図。
【図５】図４に示すフィンガー上を車輪が通過するときの説明図。
【図６】本発明に係る伸縮装置の他の一例を示す側面図。
【図７】本発明に係る伸縮装置のさらに他の一例を示す側面図。
【図８】従来の伸縮装置を示す説明図。
【図９】図８に示す従来の伸縮装置上を車輪が通過するときの説明図。
【符号の説明】
【００４７】
１０    橋梁部
１１    橋桁
１３    橋台
１４    橋梁床版
１５    土工部
１７    底版
２１    延長床版
２７    補助床版
２７ａ  可動側補助床版
２７ｂ  固定側補助床版
２８    伸縮装置
３１ａ  可動側フィンガー
３１ｂ  固定側フィンガー
３２    遊間部
【図１】
2007092451.tif 000003
【図２】
2007092451.tif 000004
【図３】
2007092451.tif 000005
【図４】
2007092451.tif 000006
【図５】
2007092451.tif 000007
【図６】
2007092451.tif 000008
【図７】
2007092451.tif 000009
【図８】
2007092451.tif 000010
【図９】
2007092451.tif 000011