(57)【要約】【課題】外部装置と電力授受が可能で、かつ盗難の可能性が低減された車両を提供する。【解決手段】車両は、車両走行時および電力授受時に有効とされる走行＆発電システム１４と、車両走行時に有効とされ、走行＆発電システム１４とは異なる走行時専用負荷１２と、発電用車両キー３および走行用車両キー２からの指示を受ける入力部と、制御部６とを備える。制御部６は、入力部を経由して与えられる指示が発電用車両キー３によって与えられたものである場合には走行＆発電システム１４を動作可能に制御しかつ走行時専用負荷１２を動作不能に制御し、指示が走行用車両キー２によって与えられたものである場合には走行＆発電システム１４、走行時専用負荷１２を共に動作可能に制御する。【選択図】図１
2007277888.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両外部の電気装置との間で少なくとも受電および給電のいずれか一方を行なう車両であって、
第１および第２の車両キーからの指示を受ける入力部と、
前記入力部を経由して与えられる前記指示が前記第１の車両キーによって与えられたものである場合には前記電気装置との間で少なくとも受電および給電のいずれか一方を実行可能でかつ走行不可能となるように車両を制御し、前記指示が前記第２の車両キーによって与えられたものである場合には少なくとも走行可能となるように車両を制御する制御部とを備える、車両。
【請求項２】
前記第１、第２の車両キーは、互いに異なる第１、第２の識別信号をそれぞれ発信し、
前記入力部は、前記第１、第２の識別信号を受信し、
前記制御部は、
前記第１および第２の車両キーと通信を行ない、前記第１および第２の識別信号を判別する判別部と、
前記判別部の出力に基づいて前記第１，第２の装置の動作可能／動作不能の切り替え制御を行なう主制御部とを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記判別部は、さらに、前記第１、第２の識別信号が前記車両と対応するかどうかを認証する、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記入力部は、
前記車両キーを挿入するキーシリンダと、
前記キーシリンダの周りに配置されるアンテナとを含み、
前記判別部は、前記アンテナを用いて前記第１、第２の識別信号を車両キーから読出す、請求項２に記載の車両。
【請求項５】
前記入力部は、
前記車両に配置されるアンテナと、
起動指示を与える操作部とを含み、
前記判別部は、前記アンテナを用いて前記第１、第２の識別信号を車両キーから読出し、
前記制御部は、前記第１、第２の装置のうちの前記判別部の出力に基づいて動作可能に設定された装置に対して、前記操作部の出力に応じた動作を指示する、請求項２に記載の車両。
【請求項６】
前記第１、第２の車両キーは、異なる形状を有し、
前記入力部は、前記第１、第２の車両キーの異なる形状を識別可能なキーシリンダを含む、請求項１に記載の車両。
【請求項７】
車両走行時および少なくとも受電時および給電時のいずれか一方で有効とされる第１の装置と、
前記車両走行時に有効とされ、前記第１の装置とは異なる第２の装置とをさらに備え、
前記制御部は、前記指示が前記第１の車両キーによって与えられたものである場合には前記第１の装置を動作可能に制御しかつ前記第２の装置を動作不能に制御し、前記指示が前記第２の車両キーによって与えられたものである場合には前記第１、第２の装置を共に動作可能に制御する、請求項１に記載の車両。
【請求項８】
前記第１の装置は、
蓄電装置および給電装置の少なくともいずれか一方と、
前記蓄電装置または前記給電装置に車両外部の外部装置を接続するためのコネクタとを含み、
前記制御部は、前記コネクタに前記外部装置が接続されているか否かを検知して、接続が検知されない場合は前記第１の装置のうち前記外部装置との間で受電および給電の少なくとも一方を行なう機能を動作不能とする、請求項７に記載の車両。
【請求項９】
前記第１の装置は、
蓄電装置および給電装置の少なくともいずれか一方と、
前記蓄電装置および前記給電装置の少なくともいずれか一方に車両外部の外部装置を接続するためのコネクタとを含み、
前記制御部は、前記コネクタに前記外部装置が接続されているか否かを検知して、接続が検知されない場合は前記第１の車両キーの指示を受付不能とする、請求項７に記載の車両。
【請求項１０】
前記蓄電装置は、
二次電池と、
前記コネクタから前記二次電池に対して充電を行なう経路上に設けられる電圧変換回路とを含む、請求項８または９に記載の車両。
【請求項１１】
前記給電装置は、
二次電池と、
前記コネクタから前記二次電池に対して充電を行なう経路上に設けられる電圧変換回路とを含む、請求項８または９に記載の車両。
【請求項１２】
前記給電装置は、
内燃機関と、
前記内燃機関から機械的動力を受けて発電を行なう回転電機とを含む、請求項８または９に記載の車両。
【請求項１３】
前記第２の装置は、
ヘッドライト、ワイパーおよび車室空調装置の少なくともいずれか１つを含む、請求項７に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に関し、特に外部装置と電力授受が可能な車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、電気自動車、ハイブリッド自動車および燃料電池自動車等の環境に優しい車両が注目されている。これら車両は、内部に発電装置を搭載し、外部装置に給電が可能なように出力用ソケットが設けられている。また、災害等の非常時の電源装置としてもこのような車両を使用することが検討されている。
【０００３】
特開２０００−２３４５３９号公報（特許文献１）には、通常の走行モードから外部発電モードに切換えるスイッチを有するハイブリッド車両が開示されている。
【特許文献１】特開２０００−２３４５３９号公報
【特許文献２】国際公開第９６／１５３４６号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、電源装置として車両を長時間使用する場合、たとえばハイブリッド自動車は車両キーで車両を起動させエンジンをかける必要がある。車両キーを車両につけたまま運転者が車両を離れることは避けたいが、たとえば、災害時の電源として車両を使用する場合、車両を屋外に駐車し、運転者は車両から電気の供給を受ける家屋の内部いることも考えられる。
【０００５】
このような場合車両キーが車内に置かれていると、第三者によって車両の動作モードを発電モードから走行モードに切換えられて車両が盗難にあうおそれがある。
【０００６】
この発明は、外部装置と電力授受が可能で、かつ盗難の可能性が低減された車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、要約すると、車両外部の電気装置との間で少なくとも受電および給電のいずれか一方を行なう車両であって、第１および第２の車両キーからの指示を受ける入力部と、入力部を経由して与えられる指示が第１の車両キーによって与えられたものである場合には電気装置との間で少なくとも受電および給電のいずれか一方を実行可能でかつ走行不可能となるように車両を制御し、指示が第２の車両キーによって与えられたものである場合には少なくとも走行可能となるように車両を制御する制御部とを備える。
【０００８】
好ましくは、第１、第２の車両キーは、互いに異なる第１、第２の識別信号をそれぞれ発信する。入力部は、第１、第２の識別信号を受信する。制御部は、第１および第２の車両キーと通信を行ない、第１および第２の識別信号を判別する判別部と、判別部の出力に基づいて第１，第２の装置の動作可能／動作不能の切り替え制御を行なう主制御部とを含む。
【０００９】
より好ましくは、判別部は、さらに、第１、第２の識別信号が車両と対応するかどうかを認証する。
【００１０】
より好ましくは、入力部は、車両キーを挿入するキーシリンダと、キーシリンダの周りに配置されるアンテナとを含む。判別部は、アンテナを用いて第１、第２の識別信号を車両キーから読出す。
【００１１】
より好ましくは、入力部は、車両に配置されるアンテナと、起動指示を与える操作部とを含む。判別部は、アンテナを用いて第１、第２の識別信号を車両キーから読出す。制御部は、第１、第２の装置のうちの判別部の出力に基づいて動作可能に設定された装置に対して、操作部の出力に応じた動作を指示する。
【００１２】
好ましくは、第１、第２の車両キーは、異なる形状を有する。入力部は、第１、第２の車両キーの異なる形状を識別可能なキーシリンダを含む。
【００１３】
好ましくは、車両は、車両走行時および少なくとも受電時および給電時のいずれか一方で有効とされる第１の装置と、車両走行時に有効とされ、第１の装置とは異なる第２の装置とをさらに備える。制御部は、指示が第１の車両キーによって与えられたものである場合には第１の装置を動作可能に制御しかつ第２の装置を動作不能に制御し、指示が第２の車両キーによって与えられたものである場合には第１、第２の装置を共に動作可能に制御する。
【００１４】
より好ましくは、第１の装置は、蓄電装置および給電装置の少なくともいずれか一方と、蓄電装置または給電装置に車両外部の外部装置を接続するためのコネクタとを含む。制御部は、コネクタに外部装置が接続されているか否かを検知して、接続が検知されない場合は第１の装置のうち外部装置との間で受電および給電の少なくとも一方を行なう機能を動作不能とする。
【００１５】
より好ましくは、第１の装置は、蓄電装置および給電装置の少なくともいずれか一方と、蓄電装置および給電装置の少なくともいずれか一方に車両外部の外部装置を接続するためのコネクタとを含む。制御部は、コネクタに外部装置が接続されているか否かを検知して、接続が検知されない場合は第１の車両キーの指示を受付不能とする。
【００１６】
さらに好ましくは、蓄電装置は、二次電池と、コネクタから二次電池に対して充電を行なう経路上に設けられる電圧変換回路とを含む。
【００１７】
さらに好ましくは、給電装置は、二次電池と、コネクタから二次電池に対して充電を行なう経路上に設けられる電圧変換回路とを含む。
【００１８】
さらに好ましくは、給電装置は、内燃機関と、内燃機関から機械的動力を受けて発電を行なう回転電機とを含む。
【００１９】
より好ましくは、第２の装置は、ヘッドライト、ワイパーおよび車室空調装置の少なくともいずれか１つを含む。
【発明の効果】
【００２０】
この発明によれば、外部装置と電力授受が可能な構成の車両において、盗難の可能性が低減される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２２】
［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１の車両１の構成を示したブロック図である。
【００２３】
図１を参照して、車両１は、車両走行時および電力授受時に有効とされる走行＆発電システム１４と、車両走行時に有効とされ、走行＆発電システム１４とは異なる走行時専用負荷１２とを含む。走行＆発電システム１４は、出力用のソケット１６を有しており、外部に電力の出力が可能である。走行時専用負荷１２には、例えば、ヘッドライトや、ワイパーや、エアコン等が含まれる。
【００２４】
図２は、図１における走行＆発電システム１４の概略構成を示すブロック図である。
図２を参照して、走行＆発電システム１４は、バッテリ１７と、昇圧コンバータ１８と、インバータ２０，２２と、エンジン２６と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構２４と、車輪３０と、ＤＣ／ＡＣコンバータ２８とを含む。
【００２５】
動力分割機構２４は、エンジン２６とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合され、これらの間で動力を分配する機構である。たとえば動力分配機構としてはサンギヤ、プラネタリキャリヤ、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。この３つの回転軸がエンジン２６、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各回転軸にそれぞれ接続される。なお動力分割機構２４の内部にモータジェネレータＭＧ２の回転軸に対する減速機をさらに組み込んでもよい。
【００２６】
モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、図示しない減速ギヤや差動ギヤを介して車輪３０を駆動する。
【００２７】
走行＆発電システム１４は、さらに、バッテリ１７の負極と昇圧コンバータ１８の接地ラインとの間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＧと、バッテリ１７の正極と昇圧コンバータ１８の入力電源ラインとの間に接続されるシステムメインリレーＳＭＲＰとを含む。システムメインリレーＳＭＲＰ，ＳＭＲＧは、図１の主制御装置１０から与えられる制御信号に応じて導通／非導通状態が制御される。
【００２８】
バッテリ１７としては、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池や燃料電池などを用いることができる。
【００２９】
昇圧コンバータ１８は、バッテリ１７の端子間電圧を昇圧してインバータ２０，２２およびＤＣ／ＡＣコンバータ２８に供給する。
【００３０】
インバータ２２は、昇圧コンバータ１８から与えられる直流電圧を三相交流に変換してモータジェネレータＭＧ１に出力する。昇圧コンバータ１８は、たとえば、リアクトルと、ＩＧＢＴ素子と、ダイオード等により構成される。
【００３１】
インバータ２２は、昇圧コンバータ１８から昇圧された電圧を受けてたとえばエンジン２６を始動させるためにモータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、インバータ２２は、エンジン２６から伝達される機械的動力によってモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を昇圧コンバータ１８に戻す。このとき昇圧コンバータ１８は、降圧回路として動作するように図１の主制御装置１０によって制御される。
【００３２】
インバータ２２は、電源ラインと接地ラインとの間に並列に接続されているＵ相アーム、Ｖ相アーム、Ｗ相アームを含む。インバータ２２の各相アームは、電源ラインと接地ラインとの間に直列接続された２つのＩＧＢＴ素子と、その２つのＩＧＢＴ素子とそれぞれ並列に接続される２つのダイオードとを含む。
【００３３】
モータジェネレータＭＧ１は、三相の永久磁石同期モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルは各々一方端が中点に共に接続されている。そして、各相コイルの他方端がインバータ２２の対応する相のアームに接続される。
【００３４】
インバータ２０は、昇圧コンバータ１８に対してインバータ２２と並列的に接続される。インバータ２０は、車輪を駆動するモータジェネレータＭＧ２に対して昇圧コンバータ１８の出力する直流電圧を三相交流に変換して出力する。またインバータ２０は、回生制動に伴い、モータジェネレータＭＧ２において発電された電力を昇圧コンバータ１８に戻す。このとき昇圧コンバータ１８は降圧回路として動作するように図１の主制御装置１０によって制御される。
【００３５】
インバータ２０は、電源ラインと接地ラインとの間に並列に接続されているＵ相アーム、Ｖ相アーム、Ｗ相アームを含む。インバータ２０の各相アームは、電源ラインと接地ラインとの間に直列接続された２つのＩＧＢＴ素子と、その２つのＩＧＢＴ素子とそれぞれ並列に接続される２つのダイオードとを含む。
【００３６】
モータジェネレータＭＧ２は、三相の永久磁石同期モータであり、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルは各々一方端が中点に共に接続されている。そして、各相コイルの他方端がインバータ２０の対応する相のアームに接続される。
【００３７】
図１の主制御装置１０は、２つのモータジェネレータのトルク指令値、モータ回転数、モータ電流値と、バッテリ１７の端子間電圧、昇圧コンバータ１８の昇圧電圧、バッテリ電流の各値とを受ける。そして主制御装置１０は、昇圧コンバータ１８に対して昇圧指示、降圧指示および動作禁止指示を出力する。
【００３８】
さらに、主制御装置１０は、インバータ２２に対して、昇圧コンバータ１８の出力である直流電圧をモータジェネレータＭＧ１を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示と、モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１８側に戻す回生指示とを出力する。
【００３９】
同様に主制御装置１０は、インバータ２０に対して直流電圧をモータジェネレータＭＧ２を駆動するための交流電圧に変換する駆動指示と、モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電圧を直流電圧に変換して昇圧コンバータ１８側に戻す回生指示とを出力する。
【００４０】
ＤＣ／ＡＣコンバータ２８は、昇圧コンバータ１８を経由して供給されるバッテリ１７の電力またはモータジェネレータＭＧ１で発電された電力を用いてソケット１６に対して交流電圧たとえばＡＣ１００Ｖを出力する。逆に、ソケット１６を入力用として使用し、ＤＣ／ＡＣコンバータ２８が外部から入力されるＡＣ１００Ｖを充電電圧の直流に変換すれば、バッテリ１７に対する充電も可能である。
【００４１】
以上説明した走行＆発電システム１４の構成において、外部から充電可能な蓄電装置に相当する部分は、バッテリ１７、昇圧コンバータ１８、ＤＣ／ＡＣコンバータ２８である。また、外部に電力を供給する給電装置に相当する部分は、エンジン２６と、エンジン２６から機械的動力を受けて発電を行なうモータジェネレータＭＧ１とインバータ２２とＤＣ／ＡＣコンバータ２８とが対応する。またバッテリ１７から外部に給電を行なう場合には、バッテリ１７、昇圧コンバータ１８、ＤＣ／ＡＣコンバータ２８が給電装置に相当する。なお外部に給電したり受電したりする電圧や直流／交流の種別によっては、昇圧コンバータ１８やＤＣ／ＡＣコンバータ２８を設けなくてもよい。
【００４２】
再び、図１を参照して、車両１は、さらに、発電用車両キー３および走行用車両キー２からの指示を受ける入力部と、制御部６と、ステアリングロック装置７と、シフトロック装置８と、オートアラーム装置９とを含む。
【００４３】
入力部は、車両キーを挿入するキーシリンダ４と、キーシリンダ４の周りに配置されるアンテナ５とを含む。
【００４４】
制御部６は、入力部を経由して与えられる指示が発電用車両キー３によって与えられたものである場合には、車両を発電モードに設定し、走行＆発電システム１４を動作可能に制御しかつ走行時専用負荷１２を動作不能に制御する。
【００４５】
一方、制御部６は、その指示が走行用車両キー２によって与えられたものである場合には、車両を走行モードに設定する。この走行モードでは、少なくとも車両は走行可能に制御される。ソケット１６を経由して負荷に給電する機能については走行モードにおいて有効であっても無効であっても良い。たとえば、走行モードにおいて、走行＆発電システム１４、走行時専用負荷１２を共に動作可能に制御すればソケット１６から電力供給が可能である。一方走行＆発電システム１４中の図２のＤＣ／ＡＣコンバータ２８の機能を走行モードで停止させたり、またソケット１６とＤＣ／ＡＣコンバータ２８との間にリレーを設け走行モードでこのリレーを切離したりする制御を行なえば、走行モードでは給電が不可能となる。
【００４６】
発電用車両キー３、走行用車両キー２は、互いに異なる第１、第２の識別信号をそれぞれ発信するトランスポンダＴＰを含む。入力部は、第１、第２の識別信号を受信する。
【００４７】
制御部６は、発電用車両キー３および走行用車両キー２と通信を行ない、第１および第２の識別信号を判別する電子キー照合ユニット１１と、電子キー照合ユニット１１の出力に基づいて走行＆発電システム１４および走行時専用負荷１２の動作可能／動作不能の切り替え制御を行なう主制御装置１０とを含む。なお、制御部６が、電子キー照合ユニット１１と主制御装置１０との機能を実現する１つの電子制御ユニット（ＥＣＵ）であっても良いし、また、さらに多くの複数のＥＣＵによって制御部６を実現しても良い。
【００４８】
図３は、制御部６で実行されるプログラムの制御構造を示したフローチャートである。
図１、図３を参照して、車両キーが挿入され回転されるとイグニッションキーオン状態（Ｉ／Ｇ  ＯＮ）となる。まず処理が開始されると、ステップＳ１においてこの状態が検出されたか否かが判断される。検出されていない場合には、ステップＳ１２に進み処理は終了となる。
【００４９】
ステップＳ１においてＩ／Ｇ  ＯＮ状態が検出されるとステップＳ２に処理が進む。ステップＳ２では、電子キー照合ユニット１１は、アンテナ５を用いて第１、第２の識別信号をそれぞれ発電用車両キー３、走行用車両キー２から読出す。
【００５０】
いわゆるイモビライザ搭載車両では、電子キー照合ユニット１１は、さらに、第１、第２の識別信号が車両の固有ＩＤコードと対応するかどうかを認証する。車両の固有ＩＤコードと対応する識別信号が受信した信号に含まれない場合には、電子キー照合ユニット１１は、主制御装置１０に走行機能を有効にしないように指示する。
【００５１】
イモビライザシステムとは、車両キーにトランスポンダＴＰという電子チップが埋め込まれており盗難防止を図るシステムである。トランスポンダＴＰは、始動の際に、車両側に取付けられた電子キー照合ユニット１１に無線で固有のＩＤコードを送信する。そのコードが車両固有のＩＤコードと一致しなければ、車両キーの物理的形状が一致していても車両が起動しない。ＩＤコードは暗号化技術を使った非常に複雑な仕組みを用いて作成されており、盗難防止の確実性を高めている。
【００５２】
図４は、車両と車両キーのトランスポンダとの通信について説明するための図である。
図４を参照して、まず車両側においてチャージにてトランスポンダに電源を供給する。そして引き続き、車両側でＩＤコードを発生してトランスポンダ側に送信する。このＩＤコードは乱数発生器により発生される乱数に基づいて決定されても良い。
【００５３】
トランスポンダ側では暗号アルゴリズムに従って、ＩＤコードを処理して返答を作成する。そしてトランスポンダ側から返答を車両側に送信する。
【００５４】
車両側では照合ユニットでＩＤコードへの返答を暗号アルゴリズムに従い解読する。そして解読結果が最初に発生したＩＤコードと一致すれば照合が正常に完了する。
【００５５】
たとえば、暗号アルゴリズムのキー情報を発電用キーと走行用キーとで違うものとしておけば車両側で、車両キーが発電用であるか走行用であるかを識別することができる。
【００５６】
再び図１、図３を参照して、ステップＳ２において、キーのＩＤが発電用キーのものである場合には、ステップＳ３に処理が進んで、制御部６は車両を発電モードに移行させる。一方、キーのＩＤが走行用キーのものである場合には、ステップＳ８に処理が進んで、制御部６は車両を走行モードに移行させ、ステアリングロック装置７およびシフトロック装置８のロックを解除する。
【００５７】
ステップＳ３の発電モードでは、制御部６は、ステアリングロック装置７と、シフトロック装置８の解除は行なわない。したがって、車両１は走行不可の状態となる。
【００５８】
続いてステップＳ４において制御部６は、セキュリティ機能の作動条件が成立しているか否かを判断する。たとえば、運転者は発電用車両キー３をキーシリンダ４に挿入した状態で走行用車両キー２等を用いてドアの施錠を行なえば、セキュリティ機能の作動条件が成立する。すると、ステップＳ４からステップＳ６に処理が進み、制御部６は、発電モードにおいてオートアラーム装置９等のセキュリティ機能を有効に設定する。これにより、ドアがこじ開けられたりすると警報が作動し、車両の盗難が防止される。そしてステップＳ６からステップＳ７に処理が進む。
【００５９】
一方、ステップＳ４において、運転者が車両の中や車両近辺にいる場合は、運転者はセキュリティ機能を有効にするような操作を行なわないので作動条件が成立せずステップＳ４からステップＳ７に直接処理が進む。
【００６０】
ステップＳ７では、発電用車両キー３によってキーシリンダ４が回転され、ＯＦＦ位置に変更されていないかを制御部６が判断する。変更されていなければ、ステップＳ４に処理が戻り、セキュリティ機能に関するチェックが再度実行される。ステップＳ７でキーシリンダがＯＦＦ位置に変更されていれば、ステップＳ１２に進み処理が終了する。
【００６１】
次にステップＳ２からステップＳ８に処理が進んだ場合について説明する。ステップＳ８においては、制御部６は、挿入されている車両キーが走行用車両キー２であることを判断した結果、キーシリンダ４がＯＮ位置に設定されるとステアリングロック装置７のロックを解除する。そしてステップＳ９において制御部６は車両を走行モードに移行させる。
【００６２】
走行モードでは、ステップＳ１０においてＡＣ１００Ｖの供給電力が制限される。これは、車両走行時には図２に示したモータジェネレータＭＧ２を駆動させる必要があるので、ソケット１６において大きな電力が消費されるとモータジェネレータＭＧ２に供給する電力が不足するからである。
【００６３】
逆にいえば、発電モードでは、この電力制限がないので、エンジン２６によってモータジェネレータＭＧ１を回転させて発電する電力のほとんどすべてをソケット１６から車両外部に供給できるという利点がある。
【００６４】
つまり、従来は、走行時に車内でパソコンやテレビ等を使用する可能性も考えると、出力可能な電力は走行時の使用可能量に合わせて制限されていた。これに対し、本発明の実施の形態では、停車時に発電機として車両を使用する場合には、モータで電力を使用する走行時よりも大きな電力を外部に供給することが可能である。
【００６５】
ステップＳ１１では、走行用車両キー２によってキーシリンダ４が回転され、ＯＦＦ位置に変更されていないかを制御部６が判断する。変更されていなければ、ステップＳ９に処理が戻り、走行モードにおける電力供給機能に関する制限が再度実行される。ステップＳ１１でキーシリンダがＯＦＦ位置に変更されていれば、ステップＳ１２に進み処理が終了する。
【００６６】
［実施の形態２］
実施の形態２では、イモビライザシステムを搭載しない車両の通常のキーについて本発明を適用した場合について説明する。
【００６７】
図５は、本発明の実施の形態２の車両５１の構成を示したブロック図である。
図５を参照して、車両５１は、車両走行時および電力授受時に有効とされる走行＆発電システム６４と、車両走行時に有効とされ、走行＆発電システム６４とは異なる走行時専用負荷６２とを含む。走行＆発電システム６４は、出力用のソケット６６を有しており、外部に電力の出力が可能である。走行時専用負荷６２には、例えば、ヘッドライトや、ワイパーや、エアコン等が含まれる。走行＆発電システム６４の構成は、図２で説明した走行＆発電システム１４と同様であるので説明は繰返さない。
【００６８】
車両１は、さらに、発電用車両キー５３および走行用車両キー５２からの指示を受ける入力部と、制御装置５６と、ステアリングロック装置６７と、シフトロック装置６８と、オートアラーム装置６９とを含む。
【００６９】
入力部は、車両キーを挿入するキーシリンダ５４を含む。発電用車両キー５３、走行用車両キー５２は、互いに異なる溝や外形の形状を有する。キーシリンダ５４は、発電用車両キー５３、走行用車両キー５２の形状を識別可能である。
【００７０】
たとえば、発電用車両キー５３は、キーシリンダ５４を発電位置に回転させることができるが、アクセサリー位置や走行位置までは回転させることができない。走行用車両キー５２では、アクセサリー位置や走行位置にキーシリンダを回転させることができる。
【００７１】
発電位置では、走行専用の装備は動作不能に設定され、ステアリングロック装置６７やシフトロック装置６８のロックがかけられて、車両は走行不能だが外部に電力が供給可能な状態となる。
【００７２】
制御装置５６は、キーシリンダ５４を経由して与えられる指示が発電用車両キー５３によって与えられたものである場合には、車両を発電モードに設定し、走行＆発電システム６４を動作可能に制御しかつ走行時専用負荷６２を動作不能に制御する。
【００７３】
一方、制御装置５６は、その指示が走行用車両キー５２によって与えられたものである場合、すなわちキーシリンダ５４が走行位置（ＯＮ位置）に設定された場合には、車両を走行モードに設定する。この走行モードでは、少なくとも車両は走行可能に制御される。ソケット６６を経由して負荷に給電する機能については走行モードにおいて有効であっても無効であっても良い。たとえば、走行モードにおいて、走行＆発電システム６４、走行時専用負荷６２を共に動作可能に制御すればソケット６６から電力供給が可能である。一方走行＆発電システム６４中の図２のＤＣ／ＡＣコンバータ２８の機能を走行モードで停止させたり、またソケット６６とＤＣ／ＡＣコンバータ２８との間にリレーを設け走行モードでこのリレーを切離したりする制御を行なえば、走行モードでは給電が不可能となる。
【００７４】
制御装置５６は、キーシリンダ位置を判別し、その位置に基づいて走行＆発電システム６４および走行時専用負荷６２の動作可能／動作不能の切り替え制御を行なう。
【００７５】
なお、制御装置５６が、さらに多くの複数のＥＣＵによって実現されても良い。
図６は、制御装置５６で実行される制御プログラムの処理構造を示したフローチャートである。
【００７６】
図６のフローチャートの処理と図３で説明した実施の形態１のフローチャートの処理が異なる点は以下のとおりである。
【００７７】
ステップＳ１ではキーシリンダ５４の位置がＯＦＦでなければステップＳ２０に処理が進み、ＯＦＦであればステップＳ１２に処理が進む。
【００７８】
ステップＳ２０では、キーシリンダ５４の設定位置から発電用車両キー５３か走行用車両キー５２かを判別して発電用車両キーであればステップＳ３に処理が進み、走行用車両キーであればステップＳ８に処理が進む。
【００７９】
他の部分については、各ステップにおいて図３で説明した動作と同様な動作が行なわれるので、説明は繰返さない。
【００８０】
［実施の形態３］
実施の形態３では、キーを携帯しているだけで鍵穴に挿入しないでも車両の起動やドアの開錠が可能となるいわゆるスマートキーシステムについて本発明を適用した場合について説明する。
【００８１】
図７は、本発明の実施の形態３の車両１０１の構成を示したブロック図である。
図７を参照して、車両１０１は、車両走行時および電力授受時に有効とされる走行＆発電システム１１４と、車両走行時に有効とされ、走行＆発電システム１１４とは異なる走行時専用負荷１１２とを含む。走行時専用負荷１１２には、例えば、ヘッドライトや、ワイパーや、エアコン等が含まれる。走行＆発電システム１１４は、出力用のソケット１１６を有しており、外部に電力の出力が可能である。
【００８２】
車両１０１は、さらに、発電用スマートキー１０３および走行用スマートキー１０２からの指示を受ける入力部と、制御部１０６と、ステアリングロック装置１０７と、シフトロック装置１０８と、オートアラーム装置１０９と、表示装置１１７とを含む。
【００８３】
入力部は、運転者が車両の起動指示を与えるプッシュボタン１０４と、スマートキーが所定のエリアに入った場合にスマートキーからの識別信号を受信可能なアンテナ１１５とを含む。
【００８４】
制御部１０６は、入力部を経由して与えられる指示が発電用スマートキー１０３によって与えられたものである場合には、車両を発電モードに設定し、走行＆発電システム１１４を動作可能に制御しかつ走行時専用負荷１１２を動作不能に制御する。
【００８５】
一方、制御部１０６は、その指示が走行用スマートキー１０２によって与えられたものである場合には、車両を走行モードに設定する。この走行モードでは、少なくとも車両は走行可能に制御される。ソケット１１６を経由して負荷に給電する機能については走行モードにおいて有効であっても無効であっても良い。たとえば、走行モードにおいて、走行＆発電システム１１４、走行時専用負荷１１２を共に動作可能に制御すればソケット１１６から電力供給が可能である。一方走行＆発電システム１１４中の図２のＤＣ／ＡＣコンバータ２８の機能を走行モードで停止させたり、またソケット１１６とＤＣ／ＡＣコンバータ２８との間にリレーを設け走行モードでこのリレーを切離したりする制御を行なえば、走行モードでは給電が不可能となる。
【００８６】
発電用スマートキー１０３、走行用スマートキー１０２は、互いに異なる第１、第２のＩＤコードをそれぞれ発信する。アンテナ１１５は、第１、第２のＩＤコードを受信する。
【００８７】
制御部１０６は、発電用スマートキー１０３および走行用スマートキー１０２とアンテナ１１５を介して通信を行ない、第１および第２のＩＤコードを読み出して判別する電子キー照合ユニット１１１と、電子キー照合ユニット１１１の出力に基づいて走行＆発電システム１１４および走行時専用負荷１１２の動作可能／動作不能の切り替え制御を行なう主制御装置１１０とを含む。なお、制御部１０６が、電子キー照合ユニット１１１と主制御装置１１０との機能を実現する１つの電子制御ユニット（ＥＣＵ）であっても良いし、さらに多くの複数のＥＣＵによって制御部１０６を実現しても良い。
【００８８】
電子キー照合ユニット１１１は、アンテナを用いて第１、第２の識別信号を車両キーから読出す。制御部１０６は、走行＆発電システム１１４、走行時専用負荷１１２のうちの電子キー照合ユニット１１１の出力に基づいて動作可能に設定された装置に対して、プッシュボタン１０４の出力に応じた動作を指示する。そして電子キー照合ユニット１１１は、表示装置１１７を用いて現在の動作モードが発電モードなのか走行モードなのかを乗員に対して報知する。
【００８９】
なお、走行用スマートキー１０２と発電用スマートキー１０３とを両方携帯していた場合には、どちらかが優先して認識されるようにしておく。たとえば、発電用スマートキー１０３は停電時等緊急時にしか使用されないので、走行用スマートキー１０２よりも優先して認識されるようにしておくことが可能である。その場合は、発電用スマートキー１０３に無効ボタンを設けておけば両方を携帯していた場合にも車両を走行させることが可能である。
【００９０】
図８は、制御部１０６で実行されるプログラムの制御構造を示したフローチャートである。
【００９１】
図８のフローチャートの処理と図３で説明した実施の形態１のフローチャートの処理が異なる点は以下のとおりである。
【００９２】
ステップＳ１に代えてステップＳ３０の処理が実行され、スマートキーとの間で通信が試みられ通信が成立するか否かが判断される。スマートキーと通信が成立しない場合には、ステップＳ１２に進み処理が終了となる。
【００９３】
一方スマートキーと通信が成立した場合には、ステップＳ３１に処理が進み、図７のプッシュボタン１０４から起動指示が与えられたか否かが検知される。起動指示が与えられない場合にはステップＳ１２に進み処理が終了となる。起動指示が与えられた場合にはステップＳ２に処理が進む。
【００９４】
ステップＳ２では、図３の場合はキーシリンダの周囲のアンテナを用いて車両キーと通信が行なわれていたが、図８の場合は検知エリア内にあるスマートキーと通信可能なアンテナ１１５が用いられる。通信方法は、イモビライザシステムの場合と同様にＩＤコードおよび暗号アルゴリズムを使用する。
【００９５】
また、ステップＳ３のセキュリティ機能の作動条件については、発電用スマートキー１０３を携帯した者がプッシュボタン１０４を操作して発電機能を有効にした後、車両を離れても通常のスマートキーと異なり発電機能は無効にならない。そして、発電用スマートキー１０３を携帯した者がドアを閉じて車両から離れることがセキュリティ機能の作動条件となる。
【００９６】
また、図３ではステップＳ７およびステップＳ１１においてＯＦＦの判断は車両キーで回転させたキーシリンダの位置で判断されたが、図８のステップＳ３２およびステップＳ３３では、プッシュボタン１０４からＯＦＦ指示が入力されるか否かで判断される。
【００９７】
他の部分については、各ステップにおいて図３で説明した動作と同様な動作が行なわれるので、説明は繰返さない。
【００９８】
なお、走行用、発電用の両方をスマートキーとした場合について説明したが、いずれか一方をスマートキーとし、他方を実施の形態１または２で説明したような車両キーとしても良い。
【００９９】
［実施の形態４］
実施の形態４は、実施の形態１〜３のいずれに対しても適用可能なものである。
【０１００】
図９は、実施の形態４に係る車両を説明するためのブロック図である。
図９を参照して、走行＆発電システム２６４は、蓄電装置または発電装置の少なくともいずれか一方を含み、蓄電装置または発電装置に車両外部の外部装置を接続するためのソケット２６６を有する。ソケット２６６に外部装置のプラグが接続されているか否かを検知するために負荷接続検出部２５０が設けられる。
【０１０１】
制御装置２５６は、負荷接続検出部２５０の出力を受け、ソケットに外部装置が接続されているか否かを検知して、接続が検知されない場合は走行＆発電システム２６４のうち外部との間で電力授受を行なう機能を動作不能とする。
【０１０２】
なお、制御装置２５６は、ソケット２６６に外部装置が接続されているか否かを検知して、接続が検知されない場合は発電用車両キーの指示を受付不能としても良い。また、キーがソケット２６６に接続がある場合のみ発電キーが回せるようにキーシリンダを制御するようにしても良い。
【０１０３】
このようにすれば、負荷接続されていない場合に無駄なエネルギ消費を無くすことができる。
【０１０４】
以上の実施の形態においては、走行用車両キーと、発電用車両キーとを同じ運転席近辺で認識するようにしていたが、発電用車両キーの認証部を車両外装面に設け、車両外部から操作可能にしても良い。
【０１０５】
また、車両外部に電力を供給する場合を例として説明したが、外部から車両に充電を行なう際にも本発明を適用することが可能である。また、給電と充電の機能を共に備えるもの、いずれか一方の機能のみを含むものにも適用が可能である。さらに、車両外部に電力を供給する場合の例として車両で発電機を回す発電モードを記載したが、大容量のバッテリを搭載しておれば車両内で発電を行なう必要は必ずしもなく、バッテリの電力を外部に給電するものに対しても本発明を適用することが可能である。
【０１０６】
以上説明したように、本発明の実施の形態によれば、発電用の車両キーを用いることで車両外部と電力を授受している最中に走行可能な状態を作らないことが可能となる。これにより、たとえば電力供給中に使用者が車両を離れた際の車両盗難を防ぐことができる。
【０１０７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明の実施の形態１の車両１の構成を示したブロック図である。
【図２】図１における走行＆発電システム１４の概略構成を示すブロック図である。
【図３】制御部６で実行されるプログラムの制御構造を示したフローチャートである。
【図４】車両と車両キーのトランスポンダとの通信について説明するための図である。
【図５】本発明の実施の形態２の車両５１の構成を示したブロック図である。
【図６】制御装置５６で実行される制御プログラムの処理構造を示したフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態３の車両１０１の構成を示したブロック図である。
【図８】制御部１０６で実行されるプログラムの制御構造を示したフローチャートである。
【図９】実施の形態４に係る車両を説明するためのブロック図である。
【符号の説明】
【０１０９】
１，５１，１０１  車両、２，５２  走行用車両キー、３，５３  発電用車両キー、４，５４  キーシリンダ、５，１１５  アンテナ、６，１０６  制御部、７，６７，１０７  ステアリングロック装置、８，６８，１０８  シフトロック装置、９，６９，１０９  オートアラーム装置、１０，１１０  主制御装置、１１，１１１  電子キー照合ユニット、１２，６２，１１２  走行時専用負荷、１４，６４，１１４，２６４  走行＆発電システム、１６，６６，１１６，２６６  ソケット、１７  バッテリ、１８  昇圧コンバータ、２０，２２  インバータ、２４  動力分割機構、２６  エンジン、２８  ＤＣ／ＡＣコンバータ、３０  車輪、５６，２５６  制御装置、１０２  走行用スマートキー、１０３  発電用スマートキー、１０４  プッシュボタン、１１７  表示装置、２５０  負荷接続検出部、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、ＳＭＲＰ，ＳＭＲＧ  システムメインリレー、ＴＰ  トランスポンダ。
【図１】
2007277888.tif 000003
【図２】
2007277888.tif 000004
【図３】
2007277888.tif 000005
【図４】
2007277888.tif 000006
【図５】
2007277888.tif 000007
【図６】
2007277888.tif 000008
【図７】
2007277888.tif 000009
【図８】
2007277888.tif 000010
【図９】
2007277888.tif 000011