(57)【要約】【課題】燃料として複数種類を切り替えて用いる内燃機関において燃料切替時に内燃機関の運転性の悪化を防止する。【解決手段】現在のガソリンでの推定トルクＴｃａｌ＞ＣＮＧでの最大推定トルクＴｇａｓｗｏｔとなる場合には（Ｓ１１６で「ＮＯ」）、ＣＮＧへの切り替えによるトルクダウンを避けることはできないので、ガソリン噴射（Ｓ１０４）からＣＮＧ噴射（Ｓ１１０）への切り替えを禁止して、エンジンのトルクダウンを避け、運転者に違和感を与えないようにしている。このようにして燃料切替時にエンジンの運転性の悪化を防止することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数種類の燃料を切り替え要求に応じて用いる内燃機関の制御方法であって、
燃料の種類を燃料Ａから燃料Ｂへ切り替える要求があった時に、該切り替え要求時の機関回転数における前記燃料Ａの燃焼による機関出力が、前記機関回転数における前記燃料Ｂの燃焼により可能な最大機関出力より大きい場合には、前記燃料Ｂへの切り替えを禁止することを特徴とする燃料切替内燃機関制御方法。
【請求項２】
複数種類の燃料を切り替え要求に応じて用いる内燃機関の制御方法であって、
自動的に燃料切り替えの要求が行われる時には、燃料の種類を燃料Ａから燃料Ｂへ切り替える要求があった時に、該切り替え要求時の機関回転数における前記燃料Ａの燃焼による機関出力が、前記機関回転数における前記燃料Ｂの燃焼により可能な最大機関出力より大きい場合には、前記燃料Ｂへの切り替えを禁止し、
機関運転者の指示により燃料の種類を燃料Ａから燃料Ｂへ切り替える要求を行う時には、該切り替え要求時の機関回転数における前記燃料Ａの燃焼による機関出力が、前記機関回転数における前記燃料Ｂの燃焼により可能な最大機関出力より大きい場合でも、前記燃料Ｂへの切り替えの禁止は実行しないことを特徴とする燃料切替内燃機関制御方法。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記燃料Ａはガソリンであり、前記燃料ＢはＣＮＧ又はＬＰＧであることを特徴とする燃料切替内燃機関制御方法。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、前記最大機関出力とは、前記切り替え要求時の機関回転数にて吸入空気量を最大にした場合の燃料Ｂの燃焼により得られる機関出力であることを特徴とする燃料切替内燃機関制御方法。
【請求項５】
複数種類の燃料を切り替え要求に応じて用いる内燃機関の制御装置であって、
燃料の種類を切り替える要求を検出する切替要求検出手段と、
前記切替要求検出手段にて検出された要求に応じて燃料の種類を切り替える燃料切替手段と、
前記切替要求検出手段にて燃料Ａから燃料Ｂへの切り替え要求が検出された場合に、該要求時の機関回転数における前記燃料Ａの燃焼による機関出力を算出する要求時出力算出手段と、
前記切替要求検出手段にて燃料Ａから燃料Ｂへの切り替え要求が検出された場合に、該要求時の機関回転数における前記燃料Ｂの燃焼により可能な最大機関出力を算出する切替後最大機関出力算出手段と、
前記要求時出力算出手段にて算出される機関出力が、前記切替後最大機関出力算出手段にて算出される最大機関出力より小さい場合には、前記燃料切替手段による燃料Ｂへの切り替えを許可し、前記機関出力が前記最大機関出力より大きい場合には前記燃料切替手段による燃料Ｂへの切り替えを禁止する燃料切替制御手段と、
を備えたことを特徴とする燃料切替内燃機関制御装置。
【請求項６】
複数種類の燃料を切り替え要求に応じて用いる内燃機関の制御装置であって、
燃料の種類を切り替える要求を検出する切替要求検出手段と、
前記切替要求検出手段にて検出された要求に応じて燃料の種類を切り替える燃料切替手段と、
前記切替要求検出手段にて燃料Ａから燃料Ｂへの切り替え要求が検出された場合に、該要求時の機関回転数における前記燃料Ａの燃焼による機関出力を算出する要求時出力算出手段と、
前記切替要求検出手段にて燃料Ａから燃料Ｂへの切り替え要求が検出された場合に、該要求時の機関回転数における前記燃料Ｂの燃焼により可能な最大機関出力を算出する切替後最大機関出力算出手段と、
前記切替要求検出手段にて検出される前記切り替え要求が自動的になされたものである時には、前記要求時出力算出手段にて算出される機関出力が、前記切替後最大機関出力算出手段にて算出される最大機関出力より小さい場合には、前記燃料切替手段による燃料Ｂへの切り替えを許可し、前記機関出力が前記最大機関出力より大きい場合には前記燃料切替手段による燃料Ｂへの切り替えを禁止するとともに、前記切替要求検出手段にて検出される前記切り替え要求が機関運転者の指示によりなされたものである時には、燃料Ｂへの切り替えを許可する燃料切替制御手段と、
を備えたことを特徴とする燃料切替内燃機関制御装置。
【請求項７】
請求項５又は６において、前記燃料Ａはガソリンであり、前記燃料ＢはＣＮＧ又はＬＰＧであることを特徴とする燃料切替内燃機関制御装置。
【請求項８】
請求項５〜７のいずれかにおいて、前記切替後最大機関出力算出手段は、前記切り替え要求時の機関回転数において吸入空気量を最大にした場合の燃料Ｂの燃焼により得られる機関出力を、前記最大機関出力として求めることを特徴とする燃料切替内燃機関制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料として複数種類を切り替えて用いる内燃機関制御方法及び内燃機関制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料として複数種類を切り替えて用いる内燃機関、例えば、車両用として用いられるバイフューエルエンジンが知られている。このバイフューエルエンジンは例えばガソリンとＣＮＧ（圧縮天然ガス）との２種類を燃料として使用している。このことにより都市部での走行ではＮＯｘ等の排気有害成分低減の観点からＣＮＧを燃料として内燃機関の運転を行い、郊外での走行ではＣＮＧより高出力のガソリンを燃料として内燃機関を運転することができる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし上述したごとく必要に応じて燃料の種類を切り替える場合、燃料の性質が異なるために、切替前の燃料により得られている内燃機関の運転状態を継続したり円滑に変更することができないことがある。
【０００４】
例えばガソリンとＣＮＧとでは同じ条件ではＣＮＧを燃料とした方が機関出力が低くなる。このためガソリンにて内燃機関を高出力側にて運転している時に、ＣＮＧに切り替えた場合には、スロットル開度を全開にしても切替前の機関出力を達成することができず、トルクダウンが生じて運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００５】
又、ガソリンが液体燃料であるため、噴射されたガソリンの一部が吸気通路壁などに付着する。このためＣＮＧに切り替わっても、付着しているガソリンが全て気化するまでは、ＣＮＧのみが供給されるわけではなく、ガソリンとＣＮＧとの混合状態で燃焼室に供給される。したがって内燃機関の運転制御を燃料切替操作と同時にガソリン用の操作からＣＮＧ用の操作に切り替えると、ノッキングが悪化したりすることにより内燃機関運転性が悪化するおそれがある。
【０００６】
本発明は、燃料として複数種類を切り替えて用いる内燃機関において燃料切替時に内燃機関の運転性の悪化を防止することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の燃料切替内燃機関制御方法は、複数種類の燃料を切り替え要求に応じて用いる内燃機関の制御方法であって、燃料の種類を燃料Ａから燃料Ｂへ切り替える要求があった時に、該切り替え要求時の機関回転数における前記燃料Ａの燃焼による機関出力が、前記機関回転数における前記燃料Ｂの燃焼により可能な最大機関出力より大きい場合には、前記燃料Ｂへの切り替えを禁止することを特徴とする。
【０００８】
燃料Ａの燃焼による現在の機関回転数における機関出力が同機関回転数における燃料Ｂの燃焼により可能な最大機関出力より大きい場合には、切り替え時に機関出力を最大限となるようにスロットルバルブ等を操作しても、燃料Ｂへの切り替えによるトルクダウンを避けることはできない。このような状況では、燃料Ａから燃料Ｂへの切り替えを禁止して、内燃機関のトルクダウンを避けることにより、内燃機関の運転者に違和感を与えないようにしている。このようにして燃料として複数種類を切り替えて用いる内燃機関において燃料切替時に内燃機関の運転性の悪化を防止することができる。
【０００９】
尚、燃料Ａから燃料Ｂへ切り替える要求があった時に、該切り替え要求時の機関回転数における燃料Ａの燃焼による機関出力が同機関回転数における燃料Ｂの燃焼により可能な最大機関出力より大きい状態となっているのは一時的である。したがって燃料Ａから燃料Ｂへの切り替えを禁止したとしても、短時間後に、切り替え要求時の機関回転数における燃料Ａの燃焼による機関出力が同機関回転数における燃料Ｂの燃焼により可能な最大機関出力より大きい状態は解消される。このため上記燃料の切り替え禁止が、燃料として複数種類を切り替えて用いる内燃機関の特性を阻害することはない。
【００１０】
請求項２に記載の燃料切替内燃機関制御方法は、複数種類の燃料を切り替え要求に応じて用いる内燃機関の制御方法であって、自動的に燃料切り替えの要求が行われる時には、燃料の種類を燃料Ａから燃料Ｂへ切り替える要求があった時に、該切り替え要求時の機関回転数における前記燃料Ａの燃焼による機関出力が、前記機関回転数における前記燃料Ｂの燃焼により可能な最大機関出力より大きい場合には、前記燃料Ｂへの切り替えを禁止し、機関運転者の指示により燃料の種類を燃料Ａから燃料Ｂへ切り替える要求を行う時には、該切り替え要求時の機関回転数における前記燃料Ａの燃焼による機関出力が、前記機関回転数における前記燃料Ｂの燃焼により可能な最大機関出力より大きい場合でも、前記燃料Ｂへの切り替えの禁止は実行しないことを特徴とする。
【００１１】
すなわち、自動で燃料を切り替える要求を行う場合は機関運転者が予測し得ないことから前記請求項１のごとくの切り替え禁止を実行する。しかし、機関運転者が意識して燃料を切り替える要求を行う場合は、機関運転者自身が内燃機関に生じる状態変化を予測しているので、内燃機関のトルクダウンが生じたとしても機関運転者に違和感を与えることはない。このため機関運転者の指示により燃料の種類を切り替える要求を行う時には、前記燃料Ｂへの切り替えの禁止は実行しない。したがって迅速に内燃機関を燃料Ｂの燃焼に切り替えることができる。
【００１２】
このように、いずれの場合も内燃機関の運転者に違和感を与えないようにできる。そして前述したごとく燃料切り替え禁止も一時的であり内燃機関の特性を阻害することはない。このため燃料として複数種類を切り替えて用いる内燃機関において燃料切替時に内燃機関の運転性の悪化を防止することができる。
【００１３】
請求項３に記載の燃料切替内燃機関制御方法では請求項１又は２において、前記燃料Ａはガソリンであり、前記燃料ＢはＣＮＧ又はＬＰＧであることを特徴とする。
より具体的には、燃料Ａとしてはガソリンを、燃料ＢとしてはＣＮＧ又はＬＰＧを挙げることができ、前述したごとく内燃機関の運転者に違和感を与えないようにできる。
【００１４】
請求項４に記載の燃料切替内燃機関制御方法では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記最大機関出力とは、前記切り替え要求時の機関回転数にて吸入空気量を最大にした場合の燃料Ｂの燃焼により得られる機関出力であることを特徴とする。
【００１５】
ここでは、最大機関出力として、切り替え要求時の機関回転数にて吸入空気量を最大にした場合に燃料Ｂについて得られる機関出力を用いる。この最大機関出力を例えば切り替え時の内燃機関の運転状態に基づいてマップや計算式などから求めることにより、前述したごとく切り替え禁止有無を判断すれば、内燃機関の運転者に違和感を与えないようにできる。
【００１６】
請求項５に記載の燃料切替内燃機関制御装置は、複数種類の燃料を切り替え要求に応じて用いる内燃機関の制御装置であって、燃料の種類を切り替える要求を検出する切替要求検出手段と、前記切替要求検出手段にて検出された要求に応じて燃料の種類を切り替える燃料切替手段と、前記切替要求検出手段にて燃料Ａから燃料Ｂへの切り替え要求が検出された場合に、該要求時の機関回転数における前記燃料Ａの燃焼による機関出力を算出する要求時出力算出手段と、前記切替要求検出手段にて燃料Ａから燃料Ｂへの切り替え要求が検出された場合に、該要求時の機関回転数における前記燃料Ｂの燃焼により可能な最大機関出力を算出する切替後最大機関出力算出手段と、前記要求時出力算出手段にて算出される機関出力が、前記切替後最大機関出力算出手段にて算出される最大機関出力より小さい場合には、前記燃料切替手段による燃料Ｂへの切り替えを許可し、前記機関出力が前記最大機関出力より大きい場合には前記燃料切替手段による燃料Ｂへの切り替えを禁止する燃料切替制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１７】
燃料切替制御手段は、切り替え要求時の機関回転数における燃料Ａによる機関出力が切り替え要求時の機関回転数における燃料Ｂによる最大機関出力より小さい場合には、燃料切り替え時のトルクダウンを回避できるので燃料Ａから燃料Ｂへの切り替えを許可する。しかし切り替え要求時の機関回転数における燃料Ａによる機関出力が切り替え要求時の機関回転数における燃料Ｂによる最大機関出力より大きい場合には、燃料切り替え時のトルクダウンを回避できないので燃料Ａから燃料Ｂへの切り替えを禁止する。このことによりトルクダウンを回避して、内燃機関の運転者に違和感を与えないようにしている。こうして燃料として複数種類を切り替えて用いる内燃機関において燃料切替時に内燃機関の運転性の悪化を防止することができる。
【００１８】
尚、燃料Ａから燃料Ｂへ切り替える要求が検出された時に、該切り替え要求時の機関回転数における燃料Ａによる機関出力が同機関回転数における燃料Ｂによる最大機関出力より大きい状態となるのは、一時的である。したがって燃料切替制御手段が燃料Ａから燃料Ｂへの切り替えを禁止したとしても、短時間の後に、切り替え要求時の機関回転数における燃料Ａの燃焼による機関出力が同機関回転数における燃料Ｂの燃焼により可能な最大機関出力より大きい状態は解消される。このため燃料切替制御手段は燃料Ａから燃料Ｂへの切り替えを許可することになるので、燃料切替制御手段による燃料の切り替え禁止が、燃料として複数種類を切り替えて用いる内燃機関の特性を阻害することはない。
【００１９】
請求項６に記載の燃料切替内燃機関制御装置は、複数種類の燃料を切り替え要求に応じて用いる内燃機関の制御装置であって、燃料の種類を切り替える要求を検出する切替要求検出手段と、前記切替要求検出手段にて検出された要求に応じて燃料の種類を切り替える燃料切替手段と、前記切替要求検出手段にて燃料Ａから燃料Ｂへの切り替え要求が検出された場合に、該要求時の機関回転数における前記燃料Ａの燃焼による機関出力を算出する要求時出力算出手段と、前記切替要求検出手段にて燃料Ａから燃料Ｂへの切り替え要求が検出された場合に、該要求時の機関回転数における前記燃料Ｂの燃焼により可能な最大機関出力を算出する切替後最大機関出力算出手段と、前記切替要求検出手段にて検出される前記切り替え要求が自動的になされたものである時には、前記要求時出力算出手段にて算出される機関出力が、前記切替後最大機関出力算出手段にて算出される最大機関出力より小さい場合には、前記燃料切替手段による燃料Ｂへの切り替えを許可し、前記機関出力が前記最大機関出力より大きい場合には前記燃料切替手段による燃料Ｂへの切り替えを禁止するとともに、前記切替要求検出手段にて検出される前記切り替え要求が機関運転者の指示によりなされたものである時には、燃料Ｂへの切り替えを許可する燃料切替制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００２０】
尚、燃料切替制御手段は、切替要求検出手段にて検出される切り替え要求が機関運転者の指示によりなされたものか否かを考慮しても良い。すなわち切替要求検出手段にて検出される切り替え要求が自動的になされたものである時には、前記請求項５と同様に前記機関出力と前記最大機関出力との比較により燃料切り替え禁止と許可とを実行する。この時も前述したごとく燃料切替制御手段による燃料切り替え禁止は一時的であるため内燃機関の特性を阻害することはない。
【００２１】
一方、切替要求検出手段にて検出される切り替え要求が機関運転者の指示によりなされたものである時には、前記機関出力と前記最大機関出力との比較とは関係なく、燃料Ｂへの切り替えを許可する。
【００２２】
すなわち自動的な切り替え要求により燃料切り替えを実行してトルクダウンが生じると運転者には予期せぬトルクダウンとなるために運転者は違和感を感じる。しかし、運転者が意識して燃料を切り替える指示を出した場合は、運転者自身が内燃機関に生じる状態変化を予測しているので、内燃機関のトルクダウンが生じたとしても運転者に違和感を与えることはない。このため燃料切替制御手段は、機関運転者の指示により燃料の種類を切り替える要求を行う時には、前記燃料Ｂへの切り替えの禁止は実行しない。したがって迅速に内燃機関を燃料Ｂの燃焼に切り替えることができる。
【００２３】
このように燃料切替制御手段は、いずれの場合も内燃機関の運転者に違和感を与えないようにできる。このため燃料として複数種類を切り替えて用いる内燃機関において燃料切替時に内燃機関の運転性の悪化を防止することができる。
【００２４】
請求項７に記載の燃料切替内燃機関制御装置では、請求項５又は６において、前記燃料Ａはガソリンであり、前記燃料ＢはＣＮＧ又はＬＰＧであることを特徴とする。
より具体的には、燃料Ａとしてはガソリンを、燃料ＢとしてはＣＮＧ又はＬＰＧを挙げることができ、前述したごとく内燃機関の運転者に違和感を与えないようにできる。
【００２５】
請求項８に記載の燃料切替内燃機関制御装置では、請求項５〜７のいずれかにおいて、前記切替後最大機関出力算出手段は、前記切り替え要求時の機関回転数において吸入空気量を最大にした場合の燃料Ｂの燃焼により得られる機関出力を、前記最大機関出力として求めることを特徴とする。
【００２６】
切替後最大機関出力算出手段が上述のごとく最大機関出力を求めていることにより、前述したごとく燃料切替制御手段が燃料切り替えの許可・禁止を判断すれば、内燃機関の運転者に違和感を与えないようにできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車両用のバイフューエルエンジンの概略構成を表すブロック図である。ここでエンジン２は内部の燃焼室（図示略）に吸気経路４及び吸気バルブ（図示略）を介して吸入空気を導入している。吸気経路４の途中にはモータにて駆動されるスロットルバルブ６が設けられて、吸気経路４を流れる吸入空気の調量を実行している。そして吸気経路４を流れる吸入空気量ＧＡは吸入空気量センサ８にて検出されている。
【００２８】
燃焼室手前の吸気ポート（図示略）には各気筒につき２つの燃料噴射弁１０，１２が設けられている。これら燃料噴射弁１０，１２はそれぞれ専用のデリバリパイプ１０ａ，１２ａから異なる種類の燃料を供給され、燃料噴射タイミングにていずれかの燃料噴射弁１０，１２から吸気ポートへ燃料が噴射される。この内、第１燃料噴射弁１０はガソリンタンク１４からのガソリンが、ガソリン供給経路１５を介して圧送装置１６により圧送されてくる。ガソリンタンク１４には燃料レベルセンサ１４ａが設けられてガソリン残量を検出している。尚、図示していないがデリバリパイプ１０ａにて噴射されなかった過剰に供給されたガソリンはリターン経路によりガソリンタンク１４や圧送装置１６側に戻される。
【００２９】
又、第２燃料噴射弁１２はＣＮＧタンク１８からＣＮＧ供給経路１９にて調圧装置２０を介してＣＮＧが送られてくる。したがってエンジン２ではガソリン又はＣＮＧのいずれかが燃焼室に導入されて、点火プラグ２２により点火されて燃焼がなされることになる。尚、ガソリン供給経路１５の内、圧送装置１６の下流には第１燃料圧力センサ１５ａが配置され、ガソリンの噴射圧力Ｐｆ１を検出している。又、ＣＮＧ供給経路１９の内、調圧装置２０の上流側にはＣＮＧ圧力センサ１９ａが配置されてＣＮＧ残量を検出し、調圧装置２０の下流には第２燃料圧力センサ１９ｂが配置されてＣＮＧの噴射圧力Ｐｆ２を検出している。
【００３０】
そして燃焼により燃焼室内に生じた排気は排気バルブ（図示略）を介して排気経路２４に排出される。この排気経路２４には空燃比センサ２６が設けられており、排気成分に基づいて空燃比ＡＦを検出している。
【００３１】
ＥＣＵ（電子制御ユニット）２８はマイクロコンピュータを中心として構成されたエンジン制御回路である。このＥＣＵ２８は、吸入空気量センサ８、燃料レベルセンサ１４ａ、燃料圧力センサ１５ａ，１９ｂ、ＣＮＧ圧力センサ１９ａ、空燃比センサ２６、スロットルバルブ６に内蔵されているスロットル開度センサ６ａから信号を受けている。更にＥＣＵ２８は、エンジン２のクランク軸の回転を検出するエンジン回転数センサ３０、ノッキングを検出するノックセンサ３１、アクセルペダル３２の操作量を検出するアクセル開度センサ３２ａ、燃料切り替えスイッチ３４、及び他のセンサ類から必要な信号を受けている。又、ＥＣＵ２８は、変速シフト等の処理を実行する他のＥＣＵ３６とも信号的に接続されて相互に情報を交換している。
【００３２】
そしてこれらの情報に基づいて、ＥＣＵ２８は、スロットルバルブ６の開度（スロットル開度ＴＡ）や燃料噴射弁１０，１２から吸気ポートへ噴射される燃料量を調整している。具体的には、アクセル開度センサ３２ａにて検出されるアクセルペダル３２の操作量（アクセル開度ＡＣＣＰ）に基づいて、エンジン２が要求されている出力トルク算出し、この出力トルクが実現されるスロットル開度ＴＡとなるようにスロットルバルブ６を操作している。又、アイドルフィードバック制御時においては、エンジン回転数ＮＥが目標アイドル回転数となるようにスロットルバルブ６を操作している。
【００３３】
そして、アイドル安定時や定常走行の場合には、吸入空気量センサ８から検出される吸入空気量ＧＡに基づいて理論空燃比での燃焼が実現されるように、燃料噴射弁１０，１２のいずれかから噴射される燃料を、燃料圧力センサ１５ａ，１９ｂの検出値を加味して燃料噴射弁１０，１２の開弁時間にて調量している。又、この開弁時間は、空燃比センサ２６にて検出される空燃比ＡＦに基づいて高精度に理論空燃比となるようにフィードバック制御されている。
【００３４】
又、点火プラグ２２による点火時期については、吸入空気量ＧＡ等に現れるエンジン負荷及びエンジン回転数ＮＥに基づいてマップにより設定すると共に、ノックセンサ３１にて検出されるノッキングが基準の範囲になるように点火時期の進角量を調整するリミット制御を実行している。尚、この点火時期を設定するためのマップは、ガソリンを燃料とする場合と、ＣＮＧを燃料とする場合とで、最適点火時期が異なるため、燃料の種類毎に設けられたマップを用いている。
【００３５】
次にＥＣＵ２８により実行される処理の内で、ガソリンとＣＮＧとの燃料切り替えに関する処理について説明する。図２は燃料切り替え時処理のフローチャートを示している。本処理はクランク軸がエンジン２の気筒数に対応して予め定めたクランク角（例えば４気筒なら１８０°、６気筒ならば１２０°）を回転する毎に繰り返し実行される処理である。
【００３６】
本処理が開始されると、まず今回の制御周期における噴射要求燃料がＣＮＧか否かを判定する（Ｓ１００）。ここで燃料種類に対する噴射要求は次のようにしてなされる。例えば、運転者の意志による場合には、燃料切り替えスイッチ３４を介する指示にて行われる。又、ＥＣＵ２８が自動的に行う場合には、車両走行が市街であるか郊外であるかを変速シフト状態や車速にて判定して市街ではＣＮＧを、郊外ではガソリンを噴射要求燃料とする。更に、燃料レベルセンサ１４ａとＣＮＧ圧力センサ１９ａとの検出結果から現在噴射されている燃料の残量がほぼ無くなる状態に近いことが判断できると、ＥＣＵ２８は他方の燃料を噴射要求燃料とするように自動的に切り替える処理を行う。尚、自動的な燃料切り替えとしては、上述した内容以外に、低公害の観点からＣＮＧを優先して使用し、ＣＮＧの残量が判定値以下となった場合にはガソリンに自動的に切り替えるシステムでも良い。
【００３７】
今回の噴射要求燃料がＣＮＧでなければ、すなわちガソリンであれば（Ｓ１００で「ＮＯ」）、ガソリン設定フラグＦに「ＯＮ」を設定し（Ｓ１０２）、そして燃料噴射制御対象をガソリンに設定する（Ｓ１０４）。こうして一旦本処理を終了する。
【００３８】
このように燃料噴射制御対象がガソリンであることにより、ＥＣＵ２８にて別途行われるガソリン用の燃料噴射量制御処理により吸入空気量ＧＡ、エンジン回転数ＮＥ、空燃比ＡＦ、ガソリン燃料噴射圧力Ｐｆ１等の値に基づいて目標空燃比（ここでは理論空燃比）となるようにガソリン燃料噴射時間が算出される。そして燃料噴射タイミングとなると、上記ガソリン燃料噴射時間の間、第１燃料噴射弁１０を開弁してエンジン２の吸気ポートへガソリンを噴射する。
【００３９】
今回の噴射要求燃料がＣＮＧであれば（Ｓ１００で「ＹＥＳ」）、次に前回の制御周期における噴射要求燃料がガソリンであったか否かが判定される（Ｓ１０６）。前回においても噴射要求燃料がＣＮＧであれば（Ｓ１０６で「ＮＯ」）、次にガソリン設定フラグＦが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１０８）。ここで初期設定でＦ＝「ＯＦＦ」と設定されたままであれば（Ｓ１０８で「ＹＥＳ」）、燃料噴射制御対象をＣＮＧに設定する（Ｓ１１０）。こうして一旦本処理を終了する。
【００４０】
このように燃料噴射制御対象がＣＮＧであることにより、ＣＮＧ用の燃料噴射量制御処理により吸入空気量ＧＡ、エンジン回転数ＮＥ、空燃比ＡＦ、ＣＮＧ燃料噴射圧力Ｐｆ２等の値に基づいて目標空燃比となるようにＣＮＧ燃料噴射時間が算出される。そして燃料噴射タイミングとなると上記ＣＮＧ燃料噴射時間の間、第２燃料噴射弁１２を開弁してエンジン２の吸気ポートへＣＮＧを噴射する。
【００４１】
ここで前回は噴射要求燃料がガソリンであったが、今回はＣＮＧが噴射要求燃料となった場合を考える。この場合にはステップＳ１００及びステップＳ１０６にて共に「ＹＥＳ」と判定される。したがって次に現在のエンジン運転状態でガソリンを燃料とした場合における推定トルクＴｃａｌを算出する（Ｓ１１２）。例えば、予めガソリンの燃焼時に実験にて求められている吸入空気量ＧＡ及びエンジン回転数ＮＥに対応する出力トルクの関係を表すマップにより、現在の吸入空気量ＧＡ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて現在推定トルクＴｃａｌが求められる。
【００４２】
次に現在のエンジン回転数ＮＥにて、スロットルバルブ６を全開にしてＣＮＧを燃料とした場合における推定トルクＴｇａｓｗｏｔを算出する（Ｓ１１４）。例えば、予めスロットルバルブ６の全開状態におけるＣＮＧの燃焼時に実験にて求められている各エンジン回転数ＮＥに対する出力トルクの関係を表すマップにより、エンジン回転数センサ３０にて検出されているエンジン回転数ＮＥに基づいてスロットルバルブ全開時推定トルクＴｇａｓｗｏｔが求められる。
【００４３】
次に現在推定トルクＴｃａｌがスロットルバルブ全開時推定トルクＴｇａｓｗｏｔ以下か否かが判定される（Ｓ１１６）。ここでＴｃａｌ≦Ｔｇａｓｗｏｔであれば（Ｓ１１６で「ＹＥＳ」）、ガソリンからＣＮＧへの燃料切り替え時におけるエンジン２のトルクダウンをスロットル開度ＴＡを増大させることにより解消できることが判明する。したがって次にガソリン設定フラグＦに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ１１８）、燃料噴射制御対象をＣＮＧに設定を変更する（Ｓ１１０）。こうして一旦本処理を終了する。
【００４４】
この後は、ＣＮＧ用のスロットル開度制御により、アクセルペダル３２の踏み込み程度に応じた出力トルクとなるようにスロットルバルブ６が開かれる。そして、この時の吸入空気量ＧＡ、エンジン回転数ＮＥ、空燃比ＡＦ、ＣＮＧ燃料噴射圧力Ｐｆ２等の値に基づいて目標空燃比となるようにＣＮＧ燃料噴射時間が算出される。そして燃料噴射タイミングとなると、ＣＮＧ燃料噴射時間の間、第２燃料噴射弁１２を開弁してエンジン２の吸気ポートへＣＮＧが噴射される。このようにして直前のガソリン燃焼時と円滑にトルクレベルが接続されるようにエンジン制御が行われる。
【００４５】
図３のタイミングチャートに、上述したごとく噴射要求燃料がガソリンからＣＮＧへ切り替わった時に（ｔ０）、Ｔｃａｌ≦Ｔｇａｓｗｏｔであることにより、直ちに燃料噴射制御対象をガソリンからＣＮＧに切り替えた例を示す。
【００４６】
一方、Ｔｃａｌ＞Ｔｇａｓｗｏｔであれば（Ｓ１１６で「ＮＯ」）、ガソリンからＣＮＧへの燃料切り替え時におけるエンジン２のトルクダウンを、スロットル開度ＴＡを増大させることにより解消することはできないことから、燃料噴射制御対象の設定をガソリンに維持する（Ｓ１０４）。すなわち燃料噴射制御対象をＣＮＧに切り替えること（Ｓ１１０）を禁止する。こうして一旦本処理を終了する。したがってガソリンからＣＮＧへの燃料切り替えの要求があっても、ガソリン用の燃料噴射量制御処理とスロットル開度制御とが継続されることになる。
【００４７】
次の制御周期では、今回も前回も噴射要求燃料はＣＮＧであるので、ステップＳ１００にて「ＹＥＳ」であるが、ステップＳ１０６にて「ＮＯ」と判定される。このため次にガソリン設定フラグＦが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ１０８）。前回の制御周期ではステップＳ１１６にて「ＮＯ」と判定されているため、Ｆ＝「ＯＮ」のままであることから、ステップＳ１０８にて「ＮＯ」と判定される。したがって前述した現在推定トルクＴｃａｌ算出（Ｓ１１２）及びスロットルバルブ全開時推定トルクＴｇａｓｗｏｔ算出（Ｓ１１４）が実行される。そしてＴｃａｌ≦Ｔｇａｓｗｏｔか否かが判定される（Ｓ１１６）。Ｔｃａｌ＞Ｔｇａｓｗｏｔであれば（Ｓ１１６で「ＮＯ」）、燃料噴射制御対象の設定をガソリンとする（Ｓ１０４）状態が継続する。以後、Ｔｃａｌ＞Ｔｇａｓｗｏｔである限りは、ステップＳ１１６で「ＮＯ」と判定されて、燃料噴射制御対象をガソリンとする（Ｓ１０４）状態が継続する。
【００４８】
そして、一時的なＴｃａｌ＞Ｔｇａｓｗｏｔである状態が終了して、Ｔｃａｌ≦Ｔｇａｓｗｏｔとなると（Ｓ１１６で「ＹＥＳ」）、次にガソリン設定フラグＦに「ＯＦＦ」を設定し（Ｓ１１８）、燃料噴射制御対象をＣＮＧに変更する（Ｓ１１０）。こうして一旦本処理を終了する。このことによりＣＮＧ用の燃料噴射量制御処理とスロットル開度制御とに切り替わり、ＣＮＧが吸気ポートに噴射されることになる。
【００４９】
次の制御周期以後は、噴射要求燃料がＣＮＧである限りは、ステップＳ１００で「ＹＥＳ」、ステップＳ１０６で「ＮＯ」、ステップＳ１０８で「ＹＥＳ」と判定されて、燃料噴射制御対象をＣＮＧに設定する処理（Ｓ１１０）が継続するので、ＣＮＧ用の燃料噴射量制御処理とスロットル開度制御とが行われる。
【００５０】
図４のタイミングチャートに、上述したごとく噴射要求燃料がガソリンからＣＮＧへ切り替わった時に（ｔ１０）、Ｔｃａｌ＞Ｔｇａｓｗｏｔであることにより、一時的（ｔ１０〜ｔ１１）に燃料噴射制御対象をガソリンの状態に維持している例を示している。そしてＴｃａｌ≦Ｔｇａｓｗｏｔとなれば（ｔ１１）、直ちに燃料噴射制御対象をガソリンからＣＮＧに切り替えている。
【００５１】
上述した構成において、燃料切り替えスイッチ３４からの情報の読み込みや前述したＥＣＵ２８による燃料切り替え判断が切替要求検出手段としての処理に相当する。又、ステップＳ１００，Ｓ１０４，Ｓ１１０が燃料切替手段としての処理に、ステップＳ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１２が要求時出力算出手段としての処理に、ステップＳ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１１４が切替後最大機関出力算出手段としての処理に、ステップＳ１１６が燃料切替制御手段としての処理に相当する。
【００５２】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．Ｔｃａｌ＞Ｔｇａｓｗｏｔとなる場合には、ガソリンからＣＮＧへの切り替え時にエンジン出力を最大限となるようにスロットルバルブ６を操作しても、ＣＮＧへの切り替えによるトルクダウンを避けることはできない。このような状況では、ガソリンからＣＮＧへの切り替えを禁止して（Ｓ１１６で「ＮＯ」）、エンジン２のトルクダウンを避けることにより、運転者に違和感を与えないようにしている。このようにして燃料としてガソリンとＣＮＧとの間で種類を切り替えて用いるエンジン２において燃料切替時にエンジン２の運転性の悪化を防止することができる。
【００５３】
尚、ガソリンからＣＮＧへ切り替える際に、Ｔｃａｌ＞Ｔｇａｓｗｏｔとなっているのは、一時的である。したがってガソリンからＣＮＧへの燃料切り替えを禁止したとしても、短時間後には、Ｔｃａｌ≦Ｔｇａｓｗｏｔとなる。このため前記ＣＮＧへの切り替え禁止が、ガソリンとＣＮＧとを切り替えて用いるエンジン２の特性を阻害することはない。
【００５４】
［実施の形態２］
本実施の形態における燃料切り替え時処理を図５のフローチャートに示す。本処理もクランク軸が予め定められた角度を回転する毎に繰り返し実行される処理である。本処理では、燃料切り替えスイッチ３４からの運転者による燃料切り替え指示では、前記実施の形態１で説明したようなガソリンからＣＮＧへの燃料切り替え禁止は行わない。他の構成については、前記実施の形態１と同じである。
【００５５】
尚、前記実施の形態１の燃料切り替え時処理（図２）とは、ステップＳ１００にて「ＹＥＳ」と判定された後に、噴射要求燃料の切り替えが運転者からの指示ではないか否かの判定（Ｓ１０５）が設けられている点が異なる。運転者からの指示による噴射要求燃料の切り替えではない場合（Ｓ１０５で「ＹＥＳ」）、すなわち前記実施の形態１にて述べたＥＣＵ２８による燃料切り替え判断である場合には、ステップＳ１０６に移行し、運転者からの指示による場合（Ｓ１０５で「ＮＯ」）は、ステップＳ１１８に移行する。
【００５６】
したがって、ＥＣＵ２８による燃料切り替え判断である場合には（Ｓ１０５で「ＹＥＳ」）、前記実施の形態１に説明したごとく、Ｔｃａｌ＞Ｔｇａｓｗｏｔとなる時には、ガソリンからＣＮＧへの燃料切り替えを禁止する（Ｓ１１６で「ＮＯ」）。そしてＴｃａｌ≦ＴｇａｓｗｏｔであればガソリンからＣＮＧへの燃料切り替えを可能（Ｓ１１６で「ＹＥＳ」）としている。
【００５７】
そして燃料切り替えスイッチ３４が運転者により操作されることによる燃料切り替えである場合には（Ｓ１０５で「ＮＯ」）、ガソリン設定フラグＦを「ＯＦＦ」にして（Ｓ１１８）、直ちに燃料噴射制御対象をＣＮＧとする（Ｓ１１０）。
【００５８】
上述した構成において、ステップＳ１０５，Ｓ１１６が燃料切替制御手段としての処理に相当する。尚、切替要求検出手段、燃料切替手段、要求時出力算出手段及び切替後最大機関出力算出手段としての処理については前記実施の形態１の場合と同じである。
【００５９】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．燃料切り替え要求がＥＣＵ２８によって自動的になされたものである時には、ＴｃａｌとＴｇａｓｗｏｔとの比較により、ガソリンからＣＮＧへの燃料切り替えを禁止するか許可するかを決定する（Ｓ１１６）。このことにより運転者に違和感を与えないようにして、前記実施の形態１の（イ）に述べたごとくの効果を生じさせている。
【００６０】
しかし、運転者が意識して燃料を切り替える指示を出した場合（Ｓ１０５で「ＮＯ」）は、運転者自身がエンジン２に生じるトルクダウンを予測しているので、実際にトルクダウンが生じたとしても運転者に違和感を与えることはない。このためＣＮＧへの切り替えは禁止せず、直ちにＣＮＧへの切り替えを実行しているので、迅速にＣＮＧの燃焼に切り替えることができる。
【００６１】
［実施の形態３］
本実施の形態では、液体燃料であるガソリンから気体燃料であるＣＮＧへ燃料種類の切り替えを実行するに際して、ガソリンが吸気ポートへ液体状態で付着することを考慮して、切り替え直後にＣＮＧに対する点火時期を遅角し、その後、徐々にＣＮＧ本来の点火時期に戻すものである。尚、燃料種類の切り替えは、前記実施の形態１又は２のごとくの燃料切り替え時処理を実行しても良いし、単に要求に応じて直ちに燃料を切り替える制御であっても良い。
【００６２】
本実施の形態における燃料切り替え時点火時期遅角量算出処理を図６に示す。本処理はエンジン２の気筒数に対応して予め定めたクランク角（例えば４気筒なら１８０°、６気筒ならば１２０°）をクランク軸が回転する毎に繰り返し実行される処理である。
【００６３】
本処理が開始されると、まず今回の制御周期において、ＣＮＧが燃料噴射対象となっているか否かが判定される（Ｓ２００）。ここでガソリンが燃料噴射対象となっていれば（Ｓ２００で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。すなわち、この場合には、後述する点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃは設定せずに終了する。
【００６４】
一方、今回の制御周期にてＣＮＧが燃料噴射対象である場合には（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）、次に前回の燃料噴射対象はＣＮＧであったか否かが判定される（Ｓ２０２）。前回まではガソリンが燃料噴射対象であり、今回、ＣＮＧに切り替わった場合には（Ｓ２０２で「ＮＯ」）、次に燃料切り替え時用の点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃが吸入空気量ＧＡ及びエンジン回転数ＮＥをパラメータとする点火遅角量マップｆ（ＧＡ，ＮＥ）から算出される（Ｓ２０４）。この点火遅角量マップｆ（ＧＡ，ＮＥ）は、ガソリンからＣＮＧに燃料が切り替わった場合に、吸気ポートに液体状態で付着しているガソリンの気化の程度が影響する点火時期の遅角量を、実験などで求めてマップ化してＥＣＵ２８のＲＯＭに記憶しているものである。すなわち、ＣＮＧの燃焼はガソリンの場合よりもノッキングが生じにくいことから、最適点火進角はガソリンの場合よりも進角されるため、前記点火遅角量マップｆ（ＧＡ，ＮＥ）は残存ガソリンに影響された最適点火時期の遅角の程度を表すものとなっている。
【００６５】
このようにして本処理を一旦終了する。そしてマップｆ（ＧＡ，ＮＥ）から算出された点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃは、別途ＥＣＵ２８にて行われるＣＮＧ用の点火時期制御処理においてエンジン２の運転状態に応じて求められる点火時期を遅角補正する。このことによりガソリンからＣＮＧへの燃料切り替え初期において、吸気ポートに液体状態で付着している状態のガソリンが気化することによる最適点火時期の遅角化に対処できる。
【００６６】
次の制御周期では、今回の燃料噴射対象はＣＮＧである（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）が、前回の燃料噴射対象もＣＮＧであったことから（Ｓ２０２で「ＹＥＳ」）、次に点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃが「０」か否かが判定される（Ｓ２０６）。
【００６７】
直前の制御周期にて点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃが設定されたばかりであるので（Ｓ２０６で「ＮＯ」）、次式１のごとく点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃが減衰計算される（Ｓ２０８）。
【００６８】
[数１]
ａｏｐｄｅｃ  ←  ａｏｐｄｅｃ  −  β    …  ［式１］
ここで減衰補正値βは吸気ポートに付着しているガソリンの気化速度に対応した値であり、定数でも良いが、例えばエンジン回転数ＮＥが高くなるほど大きくし、冷却水温が低くなるほど小さく設定しても良い。
【００６９】
次に点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃが「０」以上か否かが判定される（Ｓ２１０）。ａｏｐｄｅｃ≧０であれば（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、このまま一旦本処理を終了する。
このことにより前記式１のごとく減衰された点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃに基づいてＣＮＧ用の点火時期が遅角補正される。前回よりも点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃが小さくなっているので、点火時期はＣＮＧ用の最適点火時期に近づいている。
【００７０】
次回以降の制御周期では、ＣＮＧの燃料噴射が継続している限り、ステップＳ２００で「ＹＥＳ」、ステップＳ２０２で「ＹＥＳ」と判定され、ａｏｐｄｅｃ＝０とならない限り（Ｓ２０６で「ＮＯ」）、点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃの減衰が行われる（Ｓ２０８）。
【００７１】
そして、点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃの減衰にてａｏｐｄｅｃ＝０となれば、次の制御周期ではステップＳ２０６で「ＹＥＳ」と判定され、以後の制御周期でも、ステップＳ２００，Ｓ２０２，Ｓ２０６で「ＹＥＳ」と判定されて、ａｏｐｄｅｃ＝０を維持する。
【００７２】
又、減衰処理（Ｓ２０８）にて、ａｏｐｄｅｃ＜０となれば（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、直ちに点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃには「０」が設定されて（Ｓ２１２）、本処理を一旦終了し、以後の制御周期では、ステップＳ２００，Ｓ２０２，Ｓ２０６にて「ＹＥＳ」と判定されて、ａｏｐｄｅｃ＝０を維持する。
【００７３】
このように点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃが次第に小さくなり、最後にａｏｐｄｅｃ＝０となることにより燃料切り替え時における点火時期遅角処理は終了し、完全にＣＮＧ用の点火時期制御となる。
【００７４】
尚、ＣＮＧからガソリンに切り替わる時には、ステップＳ２００にて「ＮＯ」と判定されて、直ちにａｏｐｄｅｃ＝０に設定される（Ｓ２１２）ので、ガソリンへの燃料切り替えに伴う点火時期に対する遅角や進角はなされない。
【００７５】
上述した構成において、要求に応じてＥＣＵ２８が行う燃料の切り替え処理が燃料切替手段としての処理に相当する。また、各燃料毎に行われる最適点火時期を算出する処理が燃料別機関操作量設定手段としての処理に、点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃに基づいて行われる点火時期の補正が燃料切替時点火時期補正実行手段としての処理に相当する。そしてステップＳ２００，Ｓ２０２，Ｓ２０４が点火時期補正量設定手段としての処理に、ステップＳ２０６，Ｓ２０８，Ｓ２１０が燃料切替時機関操作量制御手段としての処理に相当する。尚、切替要求検出手段としての処理については前記実施の形態１の場合と同じである。
【００７６】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．燃料の種類が液体燃料であるガソリンから、気体燃料であるＣＮＧに切り替わった場合には、ＣＮＧに適切な点火時期へ直ちに切り替えるのではなく、ＣＮＧに適切な点火時期よりも、点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃだけ遅角させる。そして、その後、次第に点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃを減衰させて、最終的には点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃによる遅角を停止している。このためＣＮＧに切り替えた時以後に、吸気ポート壁面などに液体状態で付着していたガソリンが気化することに対応した点火時期を設定することができる。したがってノッキングを一層適切なレベルに維持することが可能となり、エンジン運転性の悪化を防止できる。
【００７７】
更に本実施の形態では、ＣＮＧに対するガソリンの混合の程度に応じて点火時期を遅角していることにより、ＮＯｘの低減にも貢献する。
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態１〜３において、気体燃料としてはＣＮＧを用いたが、他の気体燃料であるＬＰＧを用いても良い。
【００７８】
（ｂ）．前記実施の形態３において、減衰補正値βの設定は、ガソリンの気化速度を考慮する場合の例として、エンジン温度を表す値である冷却水温に基づいて設定したが、これ以外にエンジンオイル温度に基づいて、エンジン温度が低くなるほどβの値を小さく設定しても良い。又、エンジン２の運転状態から、周期的に発熱量と放熱量との収支を算出することで、エンジン２の温度を推定して、減衰補正値βの設定に用いても良い。
【００７９】
（ｃ）．前記実施の形態３において、点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃを設定するための点火遅角量マップｆ（ＧＡ，ＮＥ）は、ガソリンからＣＮＧへの燃料切り替え初期に残存しているガソリンによる最適点火時期の遅角の程度を表すものであったが、このような点火時期遅角量ａｏｐｄｅｃを用いなくても良い。例えば、燃料噴射対象がガソリンからＣＮＧに切り替わった場合に、しばらくはＣＮＧに対応する点火時期と共に、ガソリンに対応する点火時期も算出し、ガソリンに対応する点火時期、あるいはガソリンとＣＮＧとの間の点火時期から次第にＣＮＧの点火時期に近づけるようにしても良い。
【００８０】
又、例えば、燃料噴射対象がガソリンからＣＮＧに切り替わった場合に、この時点におけるＣＮＧに対応する点火時期とガソリンに対応する点火時期との差を算出し、切り替え初期にはＣＮＧの点火時期を、前記差又は該差より小さい値を補正量として遅角補正しても良い。そして、次第に前記補正量を徐々に小さくすることで、ＣＮＧの点火時期に近づけるようにする。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】実施の形態１としての車両用バイフューエルエンジンの概略構成を表すブロック図。
【図２】実施の形態１のＥＣＵが実行する燃料切り替え時処理のフローチャート。
【図３】実施の形態１における処理の一例を示すタイミングチャート。
【図４】同じく処理の一例を示すタイミングチャート。
【図５】実施の形態２における燃料切り替え時処理のフローチャート。
【図６】実施の形態３における燃料切り替え時点火遅角量算出処理のフローチャート。
【符号の説明】
【００８２】
２…エンジン、４…吸気経路、６…スロットルバルブ、６ａ…スロットル開度センサ、８…吸入空気量センサ、１０…第１燃料噴射弁、１０ａ，１２ａ…デリバリパイプ、１２…第２燃料噴射弁、１４…ガソリンタンク、１４ａ…燃料レベルセンサ、１５…ガソリン供給経路、１５ａ…第１燃料圧力センサ、１６…圧送装置、１８…ＣＮＧタンク、１９…ＣＮＧ供給経路、１９ａ…ＣＮＧ圧力センサ、１９ｂ…第２燃料圧力センサ、２０…調圧装置、２２…点火プラグ、２４…排気経路、２６…空燃比センサ、２８…ＥＣＵ、３０…エンジン回転数センサ、３１…ノックセンサ、３２…アクセルペダル、３２ａ…アクセル開度センサ、３４…燃料切り替えスイッチ、３６…他のＥＣＵ。
【図１】
2007100709.tif 000003
【図２】
2007100709.tif 000004
【図３】
2007100709.tif 000005
【図４】
2007100709.tif 000006
【図５】
2007100709.tif 000007
【図６】
2007100709.tif 000008