(57)【要約】  【課題】  前進側制動時における圧痕の発生防止と、後進側制動時におけるラトル音の抑制を図ることのできるディスクブレーキを提供する。  【解決手段】  ディスクＤに対してピストン７を対向配置したキャリパ本体２と、ディスクＤの両側に対を成して配置される複数のブレーキパッド９を設け、キャリパ本体２に、前進制動時にブレーキパッド９からの制動トルクを受ける前進トルク受け面１４ａと、後進制動時にブレーキパッド９からの制動トルクを受ける後進トルク受け面１４ｂを設ける。前進トルク受け面１４ａのみにブレーキパッド９の当接するガイド部材１８を設け、後進トルク受け面１４ｂはブレーキパッド９に直接当接させる。キャリパ本体２はガイド部材１８よりも硬度の低い材料によって形成する。  【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車軸とともに回転するディスクの両側にディスクパス部を介して対向配置された複数の押圧手段を有するキャリパ本体を備え、ディスクの両側に対を成して配置されるブレーキパッドを前記キャリパ本体にディスク軸方向へ摺動可能に支持させたディスクブレーキにおいて、
キャリパ本体は、前進制動時に前記各ブレーキパッドからの制動トルクを受ける前進トルク受け面と、後進制動時に前記各ブレーキパッドからの制動トルクを受ける後進トルク受け面とを有し、前記前進トルク受け面と前記後進トルク受け面とは前記ディスク周方向で対称の位置に形成され、前記前進トルク受け面のみに前記ブレーキパッドの当接するガイド部材が設けられるとともに、後進トルク受け面は前記ブレーキパッドに直接当接し、前記キャリパ本体は前記ガイド部材よりも硬度の低い材料から成ることを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項２】
前記押圧手段は前記ディスクの片面毎に複数のピストンを備えてなり、前記ブレーキパッドは前記各ピストンに対応して設けられ、キャリパ本体は、各ブレーキパッドのディスク周方向両側に対称形状の前進及び後進トルク受け面が夫々設けられるとともに、前進トルク受け面側のみに前記ガイド部材が設けられていることを特徴とする請求項１記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
車両の車軸とともに回転するディスクの両側にディスクパス部を介して対向配置された複数の押圧手段を有するキャリパ本体を備え、ディスクの両側に対を成して配置されるブレーキパッドを前記キャリパ本体にディスク軸方向へ摺動可能に支持させ、車両の制動時に前記各ブレーキパッドが当接する前記キャリパ本体のトルク受け面に各々ガイド部材が設けられてなるディスクブレーキにおいて、
後進制動時に前記ブレーキパッドが当接する後進トルク受け面のガイド部材は、前進制動時に前記ブレーキパッドが当接する前進トルク受け面のガイド部材よりも硬度が低くなっていることを特徴とするディスクブレーキ。
【請求項４】
前記キャリパ本体がアルミニウムから成り、前記ガイド部材は鋼材から成ることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の車軸回転の制動に用いられるディスクブレーキに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のディスクブレーキとして、ディスクを両側から挟みこむブレーキパッドが対向型のピストンで押圧されるものが知られている。このディスクブレーキはアルミニウム合金等で形成されたキャリパ本体にブレーキパッドが摺動自在に保持され、各ブレーキパッドが押圧手段によってディスクの側面に圧接されるようになっている。そして、この種のブレーキでは、制動時にブレーキパッドがディスクを通して回転方向の反力を受けるため、キャリパ本体のパッド保持部にトルク受け面が形成されている。
【０００３】
ところが、この種のディスクブレーキの場合、キャリパ本体がアルミニウム合金等の比較的硬度の低い金属材料で形成されると、制動時の大きなトルク入力によってトルク受け面に圧痕が生じることが懸念される。
このため、これに対処するものとして、トルク受け面に鋼材等の硬質材料から成るガイド部材を設けるようにしたものが案出されている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−２１４６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、この従来のディスクブレーキにおいては、ディスク回転方向両側のトルク受け面に同様の硬質材料のガイド部材が配置されているため、車両前進時と後進時とでの制動に関する要求性能をともに満たすことが難しい。
即ち、車両前進時の制動では、前進トルク受け面に大きな制動トルクが頻繁に作用するために、圧痕の発生防止等が強く望まれるが、車両後進時の制動では、制動時の車両速度が低く、後進トルク受け面に作用する制動トルクが小さいことから、圧痕の発生防止等よりもむしろラトル音（打音）の低減が要望される。このラトル音は、特に、車両前進時に前進トルク受け面側に押し付けられていたブレーキパッドやパッドの裏金が車両後進時の制動によって後進トルク受け面側に急激に衝突し、それによって発生するものである。このため、前進制動時の圧痕の発生防止等を考慮してガイド部材を硬質材質によって形成した場合、後進制動時にラトル音がより発生し易くなってしまう。
【０００５】
そこでこの発明は、前進側制動時における圧痕の発生防止と、後進側制動時におけるラトル音の抑制を図ることのできるディスクブレーキを提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の車軸とともに回転するディスクの両側にディスクパス部を介して対向配置された複数の押圧手段を有するキャリパ本体を備え、ディスクの両側に対を成して配置されるブレーキパッドを前記キャリパ本体にディスク軸方向へ摺動可能に支持させたディスクブレーキにおいて、キャリパ本体は、前進制動時に前記各ブレーキパッドからの制動トルクを受ける前進トルク受け面と、後進制動時に前記各ブレーキパッドからの制動トルクを受ける後進トルク受け面とを有し、前記前進トルク受け面と前記後進トルク受け面とは前記ディスク周方向で対称の位置に形成され、前記前進トルク受け面のみに前記ブレーキパッドの当接するガイド部材が設けられるとともに、後進トルク受け面は前記ブレーキパッドに直接当接し、前記キャリパ本体は前記ガイド部材よりも硬度の低い材料から成るようにした。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記押圧手段は前記ディスクの片面毎に複数のピストンを備え、前記ブレーキパッドは前記各ピストンに対応して設けられ、キャリパ本体は、各ブレーキパッドのディスク周方向両側に対称形状の前進及び後進トルク受け面が夫々設けられるとともに、前進トルク受け面側のみに前記ガイド部材が設けられるようにした。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、車両の車軸とともに回転するディスクの両側にディスクパス部を介して対向配置された複数の押圧手段を有するキャリパ本体を備え、ディスクの両側に対を成して配置されるブレーキパッドを前記キャリパ本体にディスク軸方向へ摺動可能に支持させ、車両の制動時に前記各ブレーキパッドが当接する前記キャリパ本体のトルク受け面に各々ガイド部材が設けられてなるディスクブレーキにおいて、後進制動時に前記ブレーキパッドが当接する後進トルク受け面のガイド部材は、前進制動時に前記ブレーキパッドが当接する前進トルク受け面のガイド部材よりも硬度が低くなるようにした。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記キャリパ本体がアルミニウムからなり、前記ガイド部材が鋼材からなるようにした。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、車両前進の際の制動時にはブレーキパッドが硬度の高いガイド部材を介して前進トルク受け面に当接し、車両後進の際の制動時にはブレーキパッドが硬度の低いキャリパ本体の後進トルク受け面に当接して当接衝撃を緩和されるため、前進側制動時における圧痕防止を図りつつ、後進側制動時におけるラトル音の発生を有効に抑制することができる。
また、この発明においては、キャリパ本体の後進トルク受け面にガイド部材を設けないことから、部品点数の削減によって製造コストを低減することができる。
【００１１】
特に、請求項２に記載の発明は、ディスクの片面毎にピストンとともにブレーキパッドが複数設けられているディスクブレーキに適用するため、前進側制動時における圧痕防止と後進側制動時におけるラトル音の抑制を図りつつ、ガイド部材の設置数の大幅な減少によってより大きなコスト削減効果を得ることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、車両前進の際の制動時にはブレーキパッドが硬度の高いガイド部材を介して前進トルク受け面に当接し、車両後進の際の制動時には、ブレーキパッドが硬度の低いガイド部材に当接して当接衝撃を緩和されるため、前進側制動時における圧痕防止を図りつつ、後進側制動時におけるラトル音の発生を有効に防止することができる。
【００１３】
また、請求項４に記載の発明によれば、キャリパ本体がアルミニウムから成り、ガイド部材が鋼材から成るため、前進側制動時における圧痕防止と後進側制動時におけるラトル音の抑制を特に有効に図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下説明する複数の実施形態においては、同一部分には同一符号を付して、重複する説明を省略するものとする。
【００１５】
最初に、図１〜図４に示す第１の実施形態のディスクブレーキについて説明する。
このディスクブレーキは、車軸と一体に回転するブレーキディスク（ディスク）Ｄと、車体側に固定されるブレーキキャリパ１を備え、ブレーキキャリパ１のキャリパ本体２がアルミニウム合金によって一体ブロックとして形成されている。尚、図中矢印Ｆは、ブレーキディスクＤの車両前進時における回転方向を示している。なお、この実施形態において、キャリパ本体２のアルミニウム合金の硬度は約Ｈｖ９０となっている。
【００１６】
キャリパ本体２は、図２に示すように側面視が略円弧状に形成され、その円弧の内周側に、ディスクＤの外周縁部を覆う案内溝（図示せず）が形成されている。この案内溝は、ディスクＤの車体内側の面に臨む内側壁３と、同車体外側の面に臨む外側壁４と、ディスクＤの外周側を跨ぐように両側壁３，４を連結する外周壁５（ディスクパス部）によって形成されている。内側壁３と外側壁４のディスク軸方向での対向面には、図３に示すように片側三つのボア６ａ，６ｂ，６ｃがディスク回転方向に沿って配置され、これらの各ボア６ａ，６ｂ，６ｃに押圧手段であるピストン７が進退自在に収容されている。このピストン７はディスク制動のための油圧作動ピストンであり、キャリパ本体２の給排口８（図１参照）から供給されるブレーキ液によって作動する。この実施形態のブレーキキャリパ１は、所謂対向ピストン型の６ポッドキャリパの構成となっている。
【００１７】
キャリパ本体２には、ディスクＤの両側面に圧接される一対のブレーキパッド９がディスク軸線に沿う方向に進退変位可能に保持されている。各ブレーキパッド９は、ディスクＤの側面に直接圧接される摩擦材１０と、この摩擦材１０を支持する裏金１１から成り、この裏金１１の背面側が前記各ピストン７によって押圧されるようになっている。また、ブレーキパッド９は側面視が略円弧状に形成され、ディスク回転方向の両端に相互に平行な端面９ａ，９ｂが形成されている。即ち、ブレーキパッド９のディスク回転方向の両端は対称形状となっている。そして、各裏金１１の両端部上縁には支持ボス部１２が突設され、キャリパ本体２にディスク軸線方向に沿って取り付けられたパッドピン１３に、これらの支持ボス部１２が摺動自在に挿入支持されている。
【００１８】
キャリパ本体２の内側壁３と外側壁４の向かい合う面には、前記ブレーキパッド９を摺動自在に収容支持するガイド溝１４が夫々形成されている。各ガイド溝１４のディスク回転方向の端面１４ａ，１４ｂは、制動時にブレーキパッド９がディスクＤに押し付けられたときに、ディスクＤからブーキパッド９に作用する回転方向の反力（トルク）を受ける部分であり、これらの端面１４ａ，１４ｂはディスクＤの周方向で対称の位置に形成されている。以下では、このうちの車両前進時の制動の際にトルクを受ける側の端面１４ａを前進トルク受け面１４ａと呼び、車両後進時の制動の際にトルクを受ける側の端面１４ｂを後進トルク受け面１４ｂと呼ぶものとする。
【００１９】
また、キャリパ本体２の外周壁５には、ディスク半径方向に貫通する一対の窓１５，１６が設けられ、これらの窓１５，１６に跨るようにカバースプリング１７が取り付けられている。このカバースプリング１７は、左右のブレーキパッド９を常時前進トルク受け面１４ａ方向に付勢している。
【００２０】
キャリパ本体２の各前進トルク受け面１４ａには、図３，図４に示すような断面略コ字形状のガイド部材１８が夫々取り付けられている。この各ガイド部材１８は、前進トルク受け面１４ａの上部コーナと下部コーナに係止される上下の屈曲片１８ａ，１８ｂを有し、下部側の屈曲片１８ｂがキャリパ本体２にビス止めされている。そして、ガイド部材１８は、キャリパ本体２を形成するアルミニウム合金よりも硬度の高い材料、例えば、鋼材（例えば、Ｈｖ１２０の硬度を有するもの）等によって形成されている。
【００２１】
このため、車両前進時に制動が行われた場合には、各ブレーキパッド９の端面９ａがガイド部材１８に押し付けられて摺動し、各ブレーキパッド９に作用する制動トルクがガイド部材１８を介してトルク受け面１４ａに受け止められる。したがって、車両前進の際の制動時に大きな制動トルクがブレーキパッド９に繰り返し作用した場合においても、ブレーキバッド９が硬度や融点の低いトルク受け面１４ａに対して直接当接することがなく、このことからキャリパ本体２に圧痕や熱変形等が生じることがない。
【００２２】
一方、キャリパ本体２の各後進トルク受け面１４ｂは、前進トルク受け面１４ａ側のようなガイド部材１８は配置されておらず、ブレーキパッド９の端面９ｂに対し直接当接し得るようになっている。
【００２３】
このため、車両後進時に制動が行われた場合には、各ブレーキパッド９の端面９ｂがキャリパ本体２の剥き出しの後進トルク受け面１４ｂに直接当接する。キャリパ本体２は前述のように比較的硬度の低いアルミニウム合金によって形成されているため、ブレーキパッド９が後進トルク受け面１４ｂに当接する際には、アルミニウムの弾性によって当接衝撃を充分に緩衝される。したがって、車両後進時の制動では、後進トルク受け面１４ｂのアルミニウムの弾性によってラトル音の発生が抑制される。
【００２４】
また、この実施形態のディスクブレーキは、後進トルク受け面１４ｂ側にガイド部材を配置する必要がないため、部品点数が削減され、製造コストの低減が可能となる。
【００２５】
さらに、このディスクブレーキ装置は、キャリパ本体１０２の製造方法を以下のように工夫することによって、左車輪用のブレーキと右車輪用のブレーキでキャリパ本体１０２を共用することができる。
【００２６】
図５〜図７は、左右共用化を可能したキャリパ本体１０２を示すものであり、図５は、ガイド部材１８を取り付ける前の状態、図６，図７は、夫々左右異なる車輪用としてガイド部材１８を取り付けた状態を示している。
キャリパ本体１０２は、アルミニウムでの鋳造時に、図５（Ａ），（Ｂ）に示すようにトルク受け面１４ａ，１４ｂにガイド部材１８の厚みと同等高さの突起２０ａ，２０ｂを夫々形成する。
次に、図６（Ａ），（Ｂ）に示すようにキャリパ本体１０２を左右一方の車輪用として使用する場合には、前後一方のトルク受け面１４ａの突起２０ａを他方のトルク受け面１４ｂの突起２０ｂよりも多く切削加工等によって切除して、そこにガイド部材１８を取り付ける。また、図７（Ａ），（Ｂ）に示すようにキャリパ本体１０１を左右逆側の車輪用として使用する場合には、他方のトルク受け面１４ｂの突起２０ｂを一方のトルク受け面１４ａの突起２０ｂよりもより多く切削加工等によって切除し、同様にそこにガイド部材１８を取り付ける。この場合、切削加工等でより多く切除する量は、ガイド部材１８の厚みと同じとする。
【００２７】
このように、予め、鋳造時に前後のトルク受け面１４ａ，１４ｂにガイド部材１８の厚みよりも大きい高さの突起２０ａ，２０ｂを形成しておき、ガイド部材１８を取り付ける側の突起２０ａまたは２０ｂをより多く切除するのは、ガイド部材１８の取り付けによって前後のトルク受け部の間の中心とブレーキパッドの長手方向の中心がオフセットし、それによってブレーキパッドに偏磨耗が生じるのを防止するためである。
【００２８】
したがって、この例のようにして左車輪用と右車輪用でキャリパ本体１０２を共用するようにした場合には、ブレーキパッドの偏磨耗を招くことなく製造効率の向上を図ることができる。
【００２９】
つづいて、図８〜図１０に示す第２の実施形態について説明する。
この実施形態のディスクブレーキの場合、ブレーキキャリパ１のキャリパ本体２０２は第１の実施形態と同様にアルミニウムによって一体ブロックとして形成されているが、キャリパ本体２０２の内側壁３と外側壁４に、相互に対向するピストン７，７がディスク回転方向に並んで各２つずつ設けられ、各ピストン７の前面側に対応するブレーキパッド９Ａ，９Ｂが１つずつ配置されている。そして、内側壁３と外側壁４には、夫々各２つブレーキパッド９Ａ，９Ｂを摺動自在に保持するためのガイド溝１４Ａ，１４Ｂが形成され、各ガイド溝１４Ａ，１４Ｂの周方向両側に前進トルク受け面１４Ａａ，１４Ｂａと後進トルク受け面１４Ａｂ，１４Ｂｂが夫々形成されている。尚、各ガイド溝１４Ａ，１４Ｂはディスク周方向両側に対称形状を成して形成されている。
【００３０】
このディスクブレーキは、第１の実施形態と同様に各ガイド溝１４Ａ，１４Ｂの前進トルク受け面１４Ａａ，１４Ｂａ側のみに鋼材等の高硬度材料からなるガイド部材２１８Ａ，２１８Ｂが取り付けられ、後進トルク受け面１４Ａｂ，１４Ｂｂは、ブレーキパッド９Ａ，９Ｂの端面に対してキャリパ本体２０２のアルミニウムが剥き出しになっている。各ガイド部材２１８Ａ，２１８Ｂは、図１０に示すように内側壁３のディスク側に屈曲した屈曲片２１８Ａａ，２１８Ｂａを備え、この各屈曲片２１８Ａａ，２１８Ｂａが内側壁３にビス止めされている。
【００３１】
この実施形態のディスクブレーキは、ディスク片面当たりのブレーキパッド９Ａ，９Ｂが２つであるが、各ブレーキパッド９Ａ，９Ｂにつき、前進トルク受け面１４Ａａ，１４Ｂａ側のみに高硬度のガイド部材２１８Ａ，２１８Ｂが配置されているため、第１の実施形態と同様に、車両前進時の制動では前進トルク受け面１４Ａａ，１４Ｂａの圧痕や溶融の発生を防止し、車両後進時の制動ではラトル音の発生を確実に抑制することができる。
【００３２】
ただし、第１の実施形態に対してブレーキパッド数が２倍であるため、ガイド部材２１８Ａ，２１８Ｂの設置数が減ることによるコスト削減効果は大きくなる。なお、この実施形態においては、ブレーキパッド９Ａ，９Ｂに対して夫々１つのピストン７を対応させて設けているが、これに限らず、１つのブレーキパッドに対して複数（例えば２つ）のピストンを配設したものでも良い。
【００３３】
次に、図１１，図１２に示す第３の実施形態について説明する。
このディスクブレーキは、ピストン７やブレーキパッド３０９の配置数等は第１の実施形態と同様であるが、ブレーキパッド３０９の裏金３１１にディスク回転方向の前後に延出する係止フック３０が一体に形成され、この係止フック３０がキャリパ本体３０２に突設されたステイ３１に引っ掛け状態で係止される点が大きく異なっている。つまり、第１の実施形態では、制動時にブレーキパッドに作用する回転方向の制動トルクをディスクＤの回出側（回転方向の出口側）で押し返して受け止めるようになっているが、この実施形態では、ブレーキパッド３０９に作用する回転方向の制動トルクをディスクＤの回入側（回転方向の入口側）で係止フック３０とステイ３１による係合部で引っ張ることで受け止めるようになっている。
【００３４】
したがって、このディスクブレーキでは、車輪前進時にディスク回入側にあるステイ３１Ａの前面が前進トルク受け面３１４ａとなり、車両後進時にディスク回入側にあるステイ３１Ｂの前面が後進トルク受け面３１４ｂとなっている。そして、この実施形態の場合にも、前進トルク受け面３１４ａ側にのみ高硬度材料から成るガイド部材３１８が取り付けられ、後進トルク受け面３１４ｂにはガイド部材が設けられず、係止フック３０が直接当接するようになっている。なお、ガイド部材３１８は、図１２に示すように上下に屈曲片３１８ａ，３１８ｂが形成され、この屈曲片３１８ａ，３１８ｂをステイ３１の上下面に係止させた状態で屈曲片３１８ｂがステイ３１にビス止めされている。
よって、この実施形態の場合にも、前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００３５】
さらに次に、図１３，図１４に示す第４の実施形態と、図１５に夫々示す第５の実施形態について説明する。
これらの実施形態は、夫々前述した第１，第３の実施形態にほぼ対応する構成を備えているが、各後進トルク受け面１４ｂ，３１４ｂ側には、前進トルク受け面１４ａ，３１４ａと硬度の異なるガイド部材１８−２，３１８−２が取り付けられている。
【００３６】
即ち、前進トルク受け面側のガイド部材１８，３１８は高硬度に形成され、後進トルク受け面側のガイド部材１８−２，３１８−２はそれよりも低い硬度に形成されている。
前進トルク受け面側（以下、「前進側」と呼ぶ）と後進トルク受け面側（以下、「後進側」と呼ぶ）でガイド部材の硬度を変えるにあたっては、例えば、以下（１）〜（３）のような手法を採用することができる。
（１）前進側は高硬度のバネ用ステンレス鋼帯（硬度Ｈｖ３００）で形成する場合には、後進側は冷間圧延鋼板（硬度Ｈｖ１２０）で形成する。
（２）前進側は鋼材（硬度Ｈｖ１２０）によって形成する場合には、後進側はアルミニウム（硬度約Ｈｖ９０）で形成する。
（３）前進側と後進側を同じ構造用炭素鋼Ｓ１５Ｃで形成する場合、前進側は、焼入れ焼きなまし（１次：９００℃から油冷、２次：７８０℃から水冷。後に、１８０℃から空冷）で硬度Ｈｖ２５３とし、後進側は、焼きならし（９００℃から空冷）で硬度Ｈｖ１２２とする。
【００３７】
また、前進側と後進側の硬度はこの他の手法を用いても変えることができるが、その場合、前進側と後進側の硬度差の比率は、前進：後進＝１.３：１程度であることが望ましい。
【００３８】
これら第４，第５の実施形態の場合、ブレーキパッド９，３０９の前進側と後進側に夫々ガイド部材１８，３１８，１８−２，３１８−２が配置されているものの、後進側のガイド部材１８−２，３１８−２が、前進側のガイド部材１８，３１８よりも硬度が低く設定されているため、前述の他の実施形態と同様に、車両前進時の制動では前進トルク受け面１４ａ，３１４ａの圧痕や溶融の発生を防止し、車両後進時の制動ではラトル音の発生を抑制することができる。
【００３９】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態では、液圧式のディスクブレーキを例にとり説明したが、押圧手段を電動モータで駆動する電動ブレーキにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】この発明の第１の実施形態のディスクブレーキを示す平面図。
【図２】同実施形態のディスクブレーキを示す正面図。
【図３】同実施形態のディスクブレーキを示す図１のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図４】同実施形態のディスクブレーキのガイド部材を示す斜視図。
【図５】同実施形態の変形例を示すキャリパ本体の平面図（Ａ）と、その図のＢ−Ｂ線に沿う断面図（Ｂ）を併せた図。
【図６】同実施形態の変形例を示すキャリパ本体の平面図（Ａ）と、その図のＣ−Ｃ線に沿う断面図（Ｂ）を併せた図。
【図７】同実施形態の変形例を示すキャリパ本体の平面図（Ａ）と、その図のＤ−Ｄ線に沿う断面図（Ｂ）を併せた図。
【図８】この発明の第２の実施形態のディスクブレーキを示す平面図。
【図９】同実施形態のディスクブレーキを示す図８のＥ−Ｅ線に沿う断面図。
【図１０】同実施形態のディスクブレーキのガイド部材を示す斜視図。
【図１１】この発明の第３の実施形態のディスクブレーキを示す断面図。
【図１２】同実施形態のディスクブレーキのガイド部材を示す斜視図
【図１３】この発明の第４の実施形態のディスクブレーキを示す平面図。
【図１４】同実施形態のディスクブレーキを示す図１３のＦ−Ｆ線に沿う断面図。
【図１５】この発明の第５の実施形態のディスクブレーキを示す断面図。
【符号の説明】
【００４１】
２，１０２，２０２，３０２…キャリパ本体
５…外周壁（ディスクパス部）
７…ピストン（押圧手段）
９，３０９…ブレーキパッド
１４ａ，１４Ａａ，１４Ｂａ，３１４ａ…前進トルク受け面
１４ｂ，１４Ａｂ，１４Ｂｂ，３１４ｂ…後進トルク受け面
１８，２１８Ａ，２１８Ｂ，３１８，１８−２，３１８−２…ガイド部材
Ｄ…ディスク
【図１】
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【図２】
2007100748.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007100748.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
2007100748.tif 000012
【図１１】
2007100748.tif 000013
【図１２】
2007100748.tif 000014
【図１３】
2007100748.tif 000015
【図１４】
2007100748.tif 000016
【図１５】
2007100748.tif 000017
【手続補正書】
【提出日】平成18年8月18日(2006.8.18)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2007100748.tif 000018
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図７】
2007100748.tif 000019
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図８】
2007100748.tif 000020
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図９】
2007100748.tif 000021
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１３】
2007100748.tif 000022
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１５】
2007100748.tif 000023
【手続補正書】
【提出日】平成18年9月14日(2006.9.14)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図３】
2007100748.tif 000024
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図８】
2007100748.tif 000025
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図９】
2007100748.tif 000026
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１５】
2007100748.tif 000027