(57)【要約】【課題】環状のバルブにおける外周側を均一に撓み作動させて所定の減衰力の発生状態を具現化できるようにする。【解決手段】上流側と下流側とを画成するバルブシート部材４に開穿されて上流側と下流側の連通を許容する流路４ａにおける下流側端を開閉可能に閉塞する環状のバルブ５と、このバルブ５の背面に押え面７ａを対向させる環状のバルブ押え７と、このバルブ押え７に対して上記のバルブ５に向けての押圧力を作用するコイルスプリング８とを有してなるバルブ押え構造において、バルブ５の背面に対向するバルブ押え７における押え面７ａにバルブ５の背面あるいはバルブ５の背面に隣接する間座５ｂの背面に隣接する複数の突起７ｃが周方向に配在されてなる。【選択図】  図２
2007100849.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上流側と下流側とを画成するバルブシート部材に開穿されて上流側と下流側の連通を許容する流路における下流側端を開閉可能に閉塞する環状のバルブと、このバルブの背面に押え面を対向させる環状のバルブ押えと、このバルブ押えに対して上記のバルブに向けての押圧力を作用するコイルスプリングとを有してなるバルブ押え構造において、バルブの背面に対向するバルブ押えにおける押え面にバルブの背面あるいはバルブの背面に隣接する間座の背面に隣接する複数の突起が周方向に配在されてなることを特徴とするバルブ押え構造
【請求項２】
バルブ押えにおける押え面にあって周方向に配在される複数の突起が三個以上とされてなる請求項１に記載のバルブ押え構造
【請求項３】
バルブ押えにおける押え面に配在の複数の突起が周方向に等間隔に配在されてなる請求項１に記載のバルブ押え構造
【請求項４】
バルブ押えにおける押え面に配在される複数の突起が押え面を部分的に隆起させて形成されてなる請求項１に記載のバルブ押え構造
【請求項５】
バルブシート部材がシリンダ体内に摺動可能に収装されて上流側たるロッド側油室と下流側たるピストン側油室とをシリンダ体内に画成するピストン体とされてなると共に、流路がロッド側油室からの作動油をピストン側油室に流出させる伸側流路とされてなる一方で、環状のバルブが環状リーフバルブからなる伸側減衰バルブとされてなる請求項１に記載のバルブ押え構造
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、バルブ押え構造に関し、特に、油圧緩衝器におけるシリンダ体内のピストン部に配在の伸側減衰バルブ部分への具現化に適するバルブ押え構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえば、車両のサスペンション機構を構成する油圧緩衝器としては、従来から種々の提案があり、また、油圧緩衝器における減衰力発生部の構造についても従来から種々の提案がある。
【０００３】
そして、減衰力発生部が流路における下流側端を開閉可能に閉塞する環状のバルブを有してなるとき、この環状のバルブがその背後側に配在された環状に形成のバルブ押えからの押圧力を受けるとし、また、このバルブ押えがその背後側に配在されたコイルスプリングからの附勢力を上記の押圧力にするとする構造、すなわち、バルブ押え構造が、たとえば、特許文献１に開示されている。
【０００４】
それゆえ、この特許文献１に開示のバルブ押え構造にあっては、コイルスプリングの附勢力たるバネ力が適正に設定されるとき、適正に設定された環状のバルブたる環状リーフバルブが設定通りに撓み作動して、設定の減衰力の発生を可能にすることになる。
【特許文献１】特開２００４−１９０７１６号公報（図１，図４）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記した特許文献１に開示のバルブ押え構造にあっては、際立った不具合がある訳ではないが、設定された減衰力発生状態を具現化させるについて、より精緻な減衰力発生状態を具現化し難いと指摘される可能性がある。
【０００６】
すなわち、上記した特許文献１に開示のバルブ押え構造にあっては、環状のバルブたる環状リーフバルブが対向するバルブシート部材における環状に形成のバルブシート部に周方向に均一となる押圧力で着座されることが肝要となる。
【０００７】
そして、このときの押圧力は、結局は、バネ押えを介してのコイルスプリングからのバネ力に基づくことになり、このとき、このコイルスプリングの端面、すなわち、多くの場合に磨り上げ加工された端面は、可能な限りにいわゆる同一レベルになるように形成されるとしている。
【０００８】
にもかかわらず、このコイルスプリングの端面がバネ押えの背面に隣接されるときには、コイルスプリングが傾斜し、あるいは、端面における応力に差があるなどに起因して、コイルスプリングの端面がバネ押えの背面に均一に隣接されていないことが判明している。
【０００９】
そして、コイルスプリングの端面がバネ押えの背面に均一に隣接されなくなっている状況を精緻に観察した結果、コイルスプリングの端面をバネ押えの背面に隣接させるとき、最初にコイルスプリングのいわゆる切り離し端、あるいは、これに近いところがバネ押えの背面に接触し、これに引き続いてバネ押えの背面に接触する部位が周方向に移動することになり、最終的には、最初にバネ押えの背面に接触した部位と、１８０°反対側となる部位とで、すなわち、コイルスプリングの端面における直径方向の二箇所がコイルスプリングからのバネ力をバネ押えに伝達する部位となる状況が現出されていることが判明した。
【００１０】
それゆえ、上記の状況のまま環状のバルブ、すなわち、環状リーフバルブが撓み作動するとすれば、環状リーフバルブにあっては、おのずと、コイルスプリングからのバネ力に基づく押圧力が直接作用していない部位から、あるいは、押圧力が小さい部位から撓み作動を開始することになり、その結果、環状リーフバルブが、たとえば、外周側を均一に撓み作動させて所定の減衰力を発生するとする理想的な減衰力の発生状態を具現化し得ないことになる。
【００１１】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、コイルスプリングの端面がバネ押えの背面に均一に隣接されなくなっている状況のときにも、環状のバルブにおける外周側を均一に撓み作動させて所定の減衰力の発生状態を具現化できるようにして、たとえば、車両のサスペンション機構を構成する油圧緩衝器における減衰力発生部への具現化に最適となるバルブ押え構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記した目的を達成するために、この発明によるバルブ押え構造の構成を、基本的には、上流側と下流側とを画成するバルブシート部材に開穿されて上流側と下流側の連通を許容する流路における下流側端を開閉可能に閉塞する環状のバルブと、このバルブの背面に押え面を対向させる環状のバルブ押えと、このバルブ押えに対して上記のバルブに向けての押圧力を作用するコイルスプリングとを有してなるバルブ押え構造において、バルブの背面に対向するバルブ押えにおける押え面にバルブの背面あるいはバルブの背面に隣接する間座の背面に隣接する複数の突起が周方向に配在されてなるとする。
【発明の効果】
【００１３】
それゆえ、この発明にあっては、コイルスプリングの端面がバネ押えの背面に対して直径方向の二箇所で隣接される状況にあっても、コイルスプリングからのバネ力を受けるバネ押えが環状のバルブに対向する押え面に配在されている複数の突起を環状のバルブの背面に、あるいは、この背面に隣接される間座の背面に隣接させるとしているから、このバネ押えからの押圧力が間座にあるいは環状のバルブに均一に作用することになり、環状のバルブにおいて、外周側を均一に撓み作動させて所定の減衰力を発生させることが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるバルブ押え構造は、図示するところでは、車両のサスペンション機構を構成して車両における乗り心地を左右する油圧緩衝器に具現化されるとし、さらに詳しくは、図１に示すように、油圧緩衝器おける減衰力発生部とされるシリンダ体１内のピストン部２に配在の伸側減衰バルブ部分Ｖに具現化されてなるとしている。
【００１５】
このとき、油圧緩衝器は、詳しくは図示しないが、シリンダ体１内にロッド体たるピストンロッド３を出没可能に挿通してなり、このピストンロッド３に上記のピストン部２を構成してこの発明に言うバルブシート部材とされるピストン体４を保持してなるとしている。
【００１６】
そして、この油圧緩衝器にあって、ピストン体４は、シリンダ体１内に摺動可能に収装されていて、この状態で、シリンダ体１内に図中で上方となるロッド側油室Ｒ１と図中で下方となるピストン側油室Ｒ２とを画成するとしている。
【００１７】
また、この油圧緩衝器にあって、ピストン体４は、上記のロッド側油室Ｒ１とピストン側油室Ｒ２との連通を許容するこの発明に言う流路たる伸側流路４ａと圧側流路４ｂとを有してなり、伸側流路４ａの図中で下端となる下流側端をこの発明に言う環状のバルブたる伸側減衰バルブ５で開閉可能に閉塞し、圧側流路４ｂの図中で上端となる下流側端を背面バルブ６で開閉可能に閉塞するとしている。
【００１８】
ちなみに、上記のロッド側油室Ｒ１およびピストン側油室Ｒ２についてであるが、ピストン部２がシリンダ体１内を上昇するときには、ピストン側油室Ｒ２に比較してロッド側油室Ｒ１が高圧側になり、また、逆に、ピストン部２がシリンダ体１内を下降するときには、ロッド側油室Ｒ１に比較してピストン側油室Ｒ２が高圧側になり、それぞれの高圧側がこの発明に言う上流側になり、そのときの反対側がこの発明に言う下流側になる。
【００１９】
ところで、伸側減衰バルブ部分Ｖについてだが、図示するところでは、上記した伸側減衰バルブ５と、後述するバルブ押え７およびコイルスプリング８とを有してなるとしている。
【００２０】
少し説明すると、伸側減衰バルブ５は、前記したように、この発明に言う環状のバルブであって、図示するとことでは、同一の径に形成された複数枚の環状リーフバルブが積層されてなるとしている。
【００２１】
そして、この伸側減衰バルブ５は、前記したように、ピストン体４に開穿の伸側流路４ａの下流側端を開閉可能に閉塞するが、このとき、外周側がピストン体４に形成のバルブシート部４ｃに離脱可能に着座し、内周側が間座５ａ，５ｂの介在下にピストン体４の内周側のボス部４ｄとバルブ押え７との間に挟持されながらピストン体４のボス部４ｄに対して離脱可能にしている。
【００２２】
このとき、この伸側減衰バルブ５は、図示するところでは、後述するバルブ押え７と共にピストンロッド３の軸部３ａより細径に加工された保持部３ｂの外周に介装された筒状のスペーサ９の外周に摺動可能な状態に介装されてなるとしている。
【００２３】
ちなみに、筒状のスペーサ９は、図中で上端となる一端がピストン体４のボス部４ｄに当接され、この状態下に図中で下端となる他端に隣接されるピストンナット１０の締付力で所定位置に固定状態に定着されるとしている。
【００２４】
ところで、バルブ押え７は、図２にも示すように、環状のバルブたる伸側減衰バルブ５の形状にいわゆる呼応するように環状に形成されてなるとするもので、このとき、図１中で上端面となる押え面７ａが上方に配在の伸側減衰バルブ５の背面に対向しながら、この押え面７ａの内周側が間座５ｂの背面に隣接するとしている。
【００２５】
そして、このバルブ押え７は、上記の押え面７ａと反対側となる背面７ｂにコイルスプリング８を隣接させていて、このコイルスプリング８からの附勢力、すなわち、バネ力で伸側減衰バルブ５側に附勢されるとしている。
【００２６】
ちなみに、このバルブ押え７が、図１に示すように、コイルスプリング８からのバネ力でいわゆる最上昇した状態に維持されるときには、前記した伸側減衰バルブ５の外周側がバルブシート部材たるピストン体４に形成のバルブシート部４ｃに着座する状態に維持され、同じく伸側減衰バルブ５の内周側がバルブシート部材たるピストン体４における内周側のボス部４ｄに着座する状態に維持されることはもちろんである。
【００２７】
ところで、バルブ押え７は、この発明にあって、図２に示すように、伸側減衰バルブ５の背面に対向する押え面７ａに複数の突起７ｃがしかも周方向に配在されてなるとしており、この突起７ｃを介してバネ押え７の押圧力が伸側減衰バルブ５の背面に作用するとしている。
【００２８】
このとき、先ず、突起７ｃの数だが、この発明では、三個以上とされて、バネ押え７からの押圧力が伸側減衰バルブ５の背面に均一に作用し易くなるように配慮している。
【００２９】
すなわち、凡そコイルスプリングの端面がバルブの背面に隣接される場面にあって、これまで、コイルスプリングの端面が直径方向となる二箇所でバルブの背面に隣接される状況になることが認識されていることは、前記したところであるが、バルブの外周側を均一に撓ませる上では、コイルスプリングの端面が二箇所でバルブの背面に隣接する場合よりも、図示するように、三箇所で隣接される場合の方がより好ましいと言い得る。
【００３０】
そのことからすれば、上記の突起７ｃの数は、三個以上とされるのが好ましいことになるが、だとしても、好ましくは奇数とされて、偶数とされる、すなわち、たとえば、四個とされる場合には、三個とされる場合に比較していわゆる安定性を得難くなるのは経験則の示すところであり、したがって、偶数とするのは避けたいところである。
【００３１】
つぎに、突起７ｃの配在間隔についてだが、基本的には、図２に示すように、周方向の等間隔となるように配在されるとし、特に、上記したように、突起７ｃが三個とされる場合に、これが周方向に等間隔に配在されることで、いわゆる安定性をより得易くなることを鑑みると、最良の構成と言い得る。
【００３２】
以上のように構成される突起７ｃの形成については、基本的には自由な手段が選択されて良いが、図示するところでは、押え面７ａを部分的に隆起させて形成されてなるとしている。
【００３３】
この場合には、突起７ｃの形成を型成形によることが可能になり、突起７ｃが押え面７ａに対する切削加工で形成される場合に比較して、いわゆる部品コストの増大化を回避できる点で有利となる。
【００３４】
コイルスプリング８は、いわゆる周知されているコイルバネであって、周知されている通常の作業工程で加工などされてなるものでも足り、図中で下端となる基端が前記したピストンナット１０の下端部たるフランジ部１０ａに担持されるとしている。
【００３５】
それゆえ、このコイルスプリング８におけるバネ力が前記した伸側減衰バルブ５が全体的に下降するようになるときに油圧、すなわち、ピストン部２がシリンダ体１内を上昇するようになる伸側作動時における高圧側となるロッド側油室Ｒ１における油圧を決定することになる。
【００３６】
以上のように形成されたバルブ押え構造にあっては、コイルスプリング８の端面がバネ押え７の背面７ｂに対して直径方向の二箇所で隣接される状況にあっても、コイルスプリング８からのバネ力を受けるバネ押え７が環状のバルブたる伸側減衰バルブ５に対向する押え面７ａに配在されている複数の突起７ｃを伸側減衰バルブ５背面に隣接される間座５ｂの背面に隣接させるとしているから、このバネ押え７からの押圧力が間座５ｂを介して伸側減衰バルブ５に均一に作用することになり、伸側減衰バルブ５において、外周側を均一に撓み作動させて所定の減衰力を発生させることが可能になる。
【００３７】
その結果、この発明によれば、コイルスプリング８の端面がバネ押え７の背面７ｂに均一に隣接されなくなっている状況のときにも、環状のバルブたる伸側減衰バルブ５の外周側を均一に撓み作動させて所定の減衰力の発生状態を具現化できるようにして、たとえば、車両のサスペンション機構を構成する油圧緩衝器における減衰力発生部への具現化に最適となる。
【００３８】
前記したところは、バルブ押え構造を構成するバルブ押え７が環状のバルブたる伸側減衰バルブ５の背面に隣接されている間座５ｂの背面に隣接されてバルブ押え７からの押圧力がこの間座５ｂに作用する場合を例にして説明したが、この発明が意図するところは、バルブ押え７からの押圧力が伸側減衰バルブ５の背面に周方向に均一に作用するようにすることであるから、図示しないが、バルブ抑え７が直接伸側減衰バルブ５の背面に直接隣接されるとしても良いことはもちろんである。
【００３９】
また、前記したところでは、この発明におけるバルブシート部材がピストン部２を構成するピストン体４からなるとしたが、この発明が意図するところからすれば、たとえば、シリンダ体１の外に配在されることがある減衰力発生部におけるバルブディスクなどのバルブシート部材とされるとしても良いことはもちろんである。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】この発明によるバルブ押え構造を具現化したピストン部を有する油圧緩衝器を示す部分半截縦断面図である。
【図２】図１中のＸ−Ｘ線位置から観るバネ押えの平面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１  シリンダ体
４  バルブシート部材たるピストン体
４ａ  流路たる伸側流路
５  環状のバルブたる伸側減衰バルブ
５ａ，５ｂ  間座
７  バルブ押え
７ａ  押え面
７ｃ  突起
８  コイルスプリング
Ｒ１  ロッド側油室
Ｒ２  ピストン側油室
【図１】
2007100849.tif 000003
【図２】
2007100849.tif 000004