(57)【要約】【課題】如何なるエンジン回転速度にあってもコモンレール内の燃料圧を精度良く制御する。【解決手段】高圧ポンプ１３は、エンジン１０により駆動され燃料をコモンレール１２に圧送する。高圧ポンプ１３の燃料吸入経路には電磁駆動式の吸入調量弁１４が設けられている。ＥＣＵ６０は、コモンレール１２内の燃料圧が目標圧になるよう吸入調量弁１４に対して制御指令を出力して燃料圧フィードバック制御を実施する。また、ＥＣＵ６０は、燃料圧のうねり周波数を推定し、該推定した燃料圧のうねり周波数の逆位相成分により、吸入調量弁１４の制御指令値を補正する。そして、補正後の制御指令値に基づいて吸入調量弁１４を駆動制御する。【選択図】      図１
2007092655.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
噴射圧に相当する高圧の燃料圧で燃料を蓄圧するコモンレールと、エンジンにより駆動され前記コモンレールに対して高圧燃料を圧送する燃料供給ポンプと、該燃料供給ポンプの燃料吸入経路に設けられ弁体のリフト動作に伴い燃料流量を調整する電磁駆動式の吸入調量弁と備えた蓄圧式燃料システムに適用され、
前記コモンレール内の燃料圧が目標の燃料圧になるよう前記吸入調量弁に対して制御指令を出力して燃料圧フィードバック制御を実施する制御装置において、
前記コモンレール内の燃料圧のうねり周波数を推定する推定手段と、
前記推定手段により推定した燃料圧のうねり周波数の逆位相成分により、前記吸入調量弁の制御指令値を補正する補正手段と、
該補正手段による補正後の制御指令値に基づいて前記吸入調量弁を駆動制御する駆動制御手段と、
を備えたことを特徴とする蓄圧式燃料システムの制御装置。
【請求項２】
前記推定手段は、前記吸入調量弁の駆動周波数とエンジン回転速度又はその相当値とに基づいて前記燃料圧のうねり周波数を推定することを特徴とする請求項１に記載の蓄圧式燃料システムの制御装置。
【請求項３】
前記吸入調量弁の電磁ソレノイド部に流れる駆動電流を電流計測手段により計測し、その計測値を逐次入力するようにした蓄圧式燃料システムの制御装置において、
前記補正手段は、前記電流計測手段により計測した駆動電流の計測値から、前記推定手段により推定した燃料圧のうねり周波数と同じ周波数成分を抽出する抽出手段と、前記抽出手段により抽出した周波数成分に基づいて前記吸入調量弁の制御指令値を補正する手段とを備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の蓄圧式燃料システムの制御装置。
【請求項４】
前記抽出手段は、前記燃料圧のうねり周波数に基づいて設定される通過周波数帯域を有するフィルタ手段であり、前記駆動電流の計測値を当該フィルタ手段に通すことによりうねり周波数と同じ周波数成分を抽出することを特徴とする請求項３に記載の蓄圧式燃料システムの制御装置。
【請求項５】
前記補正手段は、前記抽出手段により抽出した燃料圧のうねり周波数と同じ周波数成分を、前記吸入調量弁の制御指令値から差し引いて補正を実施することを特徴とする請求項３又は４に記載の蓄圧式燃料システムの制御装置。
【請求項６】
前記吸入調量弁の電磁ソレノイド部に実際に流れる駆動電流と、該駆動電流の目標値との偏差に基づいてフィードバック演算を行い前記吸入調量弁の制御指令値を算出することを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の蓄圧式燃料システムの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄圧式燃料システムの制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンの燃料噴射システムとして、燃料の噴射圧に相当する高圧の燃料をコモンレール内に蓄圧するとともに、該コモンレール内に蓄圧した高圧燃料を燃料噴射弁を介してエンジンに噴射供給する蓄圧式燃料噴射システムが実用化されている。この蓄圧式燃料噴射システムでは、燃料噴射弁による燃料噴射が行われるとコモンレール内の燃料圧が低下するが、その際燃料供給ポンプからコモンレールに対して高圧燃料が吐出供給されることによりコモンレール内が所定の高圧状態で保持される。
【０００３】
燃料供給ポンプはエンジンの運転により回転駆動される構成となっており、エンジンの回転に同期してプランジャが往復動し、そのプランジャ往復動に伴い加圧室において燃料の加圧が行われる。また、燃料供給ポンプの燃料吸入部には電磁駆動式の吸入調量弁が設けられており、その吸入調量弁の開度が操作されることにより燃料供給ポンプによる燃料吐出量が制御され、コモンレール圧が所望の圧力に制御される。吸入調量弁は、燃料経路の開口面積を制御するための弁体を有しており、弁体が変位することにより燃料経路の開口面積が制御される。このとき、所定の駆動周波数で吸入調量弁に対してデューティ駆動信号が出力され、そのデューティ駆動信号によりソレノイドの駆動電流が可変調整されるとともに弁体の変位量（弁体リフト量）が調整される。
【０００４】
ところで、上述した燃料供給ポンプでは、加圧室内で高圧化された燃料が吸入調量弁側に逆流することが考えられる。これは、加圧室と吸入調量弁との間の燃料通路に設けられたポンプ吸入弁（逆止弁）の応答遅れを主たる要因とするものであり、ポンプ吸入弁が完全に閉じる前にプランジャによる燃料の加圧が行われることで高圧燃料の逆流が生じると考えられる。そして、こうして高圧燃料の逆流が生じる場合において、ポンプ圧送周期に相当するポンプ回転速度（すなわちエンジン回転速度）が吸入調量弁の駆動周期に対して特定の回転速度になると、吸入調量弁の弁体リフト量にうねりが生じる。また、その弁体リフト量のうねりに起因してコモンレール内の燃料圧にうねり（圧力ハンチング）が生じ、該燃料圧の安定性が損なわれるといった問題が生じる。
【０００５】
この問題に対し、例えば特許文献１では、燃料供給ポンプのポンプ吸入周期が吸入調量弁の駆動周期の整数倍近傍になる場合に該吸入調量弁の駆動周期を変更し、ポンプ吸入周期が前記駆動周期の整数倍近傍にならないようにしている。
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１の技術は、特定のエンジン回転速度、特定の駆動周期でのみ有効な方法であり、駆動周期が変更された後であってもエンジン回転速度が変化することに伴い再び燃料圧のうねりが生じるおそれがあった。
【特許文献１】特開２００４−１１６２９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、如何なるエンジン回転速度にあってもコモンレール内の燃料圧を精度良く制御することができる蓄圧式燃料システムの制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の蓄圧式燃料システムでは、エンジンにより燃料供給ポンプが駆動され、コモンレールに対して高圧燃料が圧送される。該燃料供給ポンプの燃料吸入経路には吸入調量弁が設けられており、コモンレール内の燃料圧が目標の燃料圧になるよう吸入調量弁に対して制御指令が出力されて燃料圧フィードバック制御が実施される。本燃料システムでは、燃料供給ポンプにおける高圧燃料の逆流等により吸入調量弁の弁体リフト量にうねりが生じ、それに起因してコモンレール内の燃料圧にうねり（圧力ハンチング）が生じると考えられる。
【０００９】
そこで請求項１に記載の発明では、コモンレール内の燃料圧のうねり周波数を推定するとともに、吸入調量弁の制御指令値に対して前記推定した燃料圧のうねり周波数の逆位相成分により補正を実施する。そして、該補正後の制御指令値に基づいて吸入調量弁を駆動制御する。かかる場合、吸入調量弁の制御指令値の補正により、如何なるエンジン回転速度であっても燃料圧のうねりを低減することができる。その結果、コモンレール内の燃料圧の制御性を向上させることができる。
【００１０】
ポンプ圧送周期に相当するポンプ回転速度が吸入調量弁の駆動周波数に対して特定の回転速度になると、吸入調量弁の弁体リフト量にうねりが生じ、それに起因して燃料圧にうねりが生じる。このとき、ポンプ回転速度はエンジン回転速度に基づき決定されるため、エンジン回転速度と吸入調量弁の駆動周波数との相関に応じて燃料圧のうねりが生じると考えられる。かかる場合において、請求項２に記載したように、吸入調量弁の駆動周波数とエンジン回転速度又はその相当値とに基づいて燃料圧のうねり周波数を推定すると良い。
【００１１】
請求項３に記載の発明では、電流計測手段により計測した吸入調量弁の駆動電流計測値から、燃料圧のうねり周波数（推定値）と同じ周波数成分を抽出する。そして、該抽出した周波数成分に基づいて吸入調量弁の制御指令値を補正する。つまり、燃料圧のうねりの要因となる吸入調量弁の弁体リフト量のうねりが生じる場合、そのうねりと同様の変動成分により実際の駆動電流が変動する。故に、吸入調量弁の駆動電流計測値に基づいて燃料圧のうねり周波数と同じ周波数成分が抽出でき、ひいては吸入調量弁の制御指令値が好適に補正できるようになる。
【００１２】
ここで、請求項４に記載したように、燃料圧のうねり周波数に基づいて設定される通過周波数帯域を有するフィルタ手段を用い、吸入調量弁の駆動電流計測値を当該フィルタ手段に通すことによりうねり周波数と同じ周波数成分を抽出すると良い。フィルタ手段としては、例えばバンドパスフィルタが適用できる。
【００１３】
また、請求項５に記載したように、前記抽出した燃料圧のうねり周波数と同じ周波数成分を、吸入調量弁の制御指令値から差し引いて補正を実施すると良い。これにより、燃料圧のうねり周波数の影響を排除した吸入調量弁の制御指令値を求めることができ、該制御指令値により吸入調量弁を駆動制御することによって燃料圧の制御性が向上する。
【００１４】
また、請求項６に記載したように、吸入調量弁の電磁ソレノイド部に実際に流れる駆動電流と、該駆動電流の目標値との偏差に基づいてフィードバック演算を行い吸入調量弁の制御指令値を算出すると良い。つまりこの場合、フィードバック演算により算出した制御指令値に対して燃料圧のうねり周波数に基づく補正が実施され、その際当該補正が好適に実施される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、車両ディーゼルエンジンのコモンレール式燃料噴射システムとして本発明を具体化しており、その詳細な構成を以下に説明する。
【００１６】
図１は、コモンレール式燃料噴射システムの概要を示す構成図である。図１において、多気筒ディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１０には気筒毎に電磁式インジェクタ１１が配設され、これらインジェクタ１１は各気筒共通のコモンレール（蓄圧配管）１２に接続されている。コモンレール１２には燃料供給ポンプとしての高圧ポンプ１３が接続され、高圧ポンプ１３の駆動に伴い噴射圧相当の高圧燃料がコモンレール１２に連続的に蓄圧される。高圧ポンプ１３は、エンジン１０の回転に伴い駆動され、エンジン回転に同期して燃料の吸入及び吐出が繰り返し行われる。高圧ポンプ１３には、その燃料吸入部に電磁駆動式の吸入調量弁（ＳＣＶ）１４が設けられており、フィードポンプ１５によって燃料タンク１６から汲み上げられた低圧燃料は吸入調量弁１４を介して当該ポンプ１３の燃料室に吸入される。なお実際には、高圧ポンプ１３、吸入調量弁１４及びフィードポンプ１５は一体化されてポンプユニットとして構成されている。
【００１７】
高圧ポンプ１３の周辺構成について図２を用いて説明する。なお、高圧ポンプ１３は複数のプランジャ及び加圧室を有する多気筒構成を有するものであるが、便宜上図２では１気筒分の構成について示している。
【００１８】
高圧ポンプ１３において、ポンプハウジング２１に形成したシリンダ２２にはプランジャ２３が往復動可能に収容されており、プランジャ２３の往復動により加圧室２４の容積が可変とされる。また、カムリング２５は駆動軸２６に対して偏心回転できるように設けられており、カムリング２５の外周面にプランジャ２３の図の下端部が当接する構成となっている。加圧室２４には低圧燃料通路３１と高圧燃料通路３２とが接続されており、低圧燃料通路３１には、吸入調量弁１４側から加圧室２４側への方向のみ燃料の流れを許容するポンプ吸入弁３３が設けられるとともに、高圧燃料通路３２には、加圧室２４側からコモンレール１２側への方向のみ燃料の流れを許容するポンプ吐出弁３４が設けられている。ポンプ吸入弁３３及びポンプ吐出弁３４は周知の逆止弁により構成されており、通常は圧縮コイルバネ等の付勢力に閉弁され、上流側の燃料圧力に応じて開弁されるようになっている。
【００１９】
上記構成の高圧ポンプ１３において、駆動軸２６の回転に伴いカムリング２５が偏心回転すると、それに伴いプランジャ２３が図の上下方向に往復動し、加圧室２４における燃料の吸入及び吐出が繰り返し行われる。このとき、プランジャ２３の下動時にはポンプ吸入弁３３を介して加圧室２４に低圧燃料が吸入され、プランジャ２３の上動時には加圧室２４内の高圧燃料がポンプ吐出弁３４を介してコモンレール１２に対して吐出される。
【００２０】
次に、吸入調量弁１４の構成を図３に基づいて説明する。吸入調量弁１４は、電磁ソレノイドの非通電時に開放状態（全開状態）で保持されるノーマリオープン弁として構成されており、電磁ソレノイドへの指示電流値を増加させることにより燃料吸入通路の開口面積が増大される。これにより、高圧ポンプ１３の燃料吸入量が増え、結果として高圧ポンプ１３による燃料吐出量が増加するようになっている。
【００２１】
吸入調量弁１４において、略円筒状のバルブケース４１内にはスプールたる弁体４２が摺動可能に収容されている。弁体４２にはその軸方向に延びる燃料導入路４３が形成されるとともに、径方向に延びる複数の連通路４４が形成されている。燃料導入路４３には、フィードポンプ１５から低圧燃料が導入される。また、バルブケース４１には複数の流路４５が形成されている。この場合、弁体４２はスプリング４６により図の左方向に付勢されており、図示の状態ではバルブケース４１の流路４５と弁体４２の連通路４４とが連通されている（吸入調量弁１４が全開状態となっている）。これにより、吸入調量弁１４の先端部（図の左端部）から燃料導入路４３に導入された低圧燃料は、連通路４４と流路４５との連通部分を介して高圧ポンプ１３側に供給される。
【００２２】
また、バルブケース４１にはハウジング４８が組み付けられており、バルブケース４１とハウジング４８との間に形成される環状の空間部にはソレノイド４９が収容されている。図の符号５０は、ソレノイド４９に対して通電信号を供給するためのコネクタ部である。
【００２３】
上記構成の吸入調量弁１４では、ソレノイド４９が通電されると、それに伴い弁体４２がスプリング４６の付勢力に抗して図の右方向に移動し、その分吸入調量弁１４の弁開度が減じられる。このとき、吸入調量弁１４の弁開度は、ソレノイド４９に対する指示電流値に応じて調整され、指示電流値が大きいほど弁開度が減じられ、燃料吸入量が少なくなるようになっている。
【００２４】
図１の説明に戻り、コモンレール１２にはコモンレール圧センサ１７が設けられており、このコモンレール圧センサ１７によりコモンレール１２内の燃料圧（以下、実レール圧とも言う）が検出される。図示は省略するが、コモンレール１２には電磁駆動式（又は機械式）の減圧弁が設けられており、コモンレール圧が過剰に上昇した場合にはこの減圧弁が開放されて減圧が行われるようになっている。
【００２５】
ＥＣＵ６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる周知のマイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットであり、ＥＣＵ６０には、コモンレール圧センサ１７の検出信号の他、エンジンの回転速度を検出するための回転速度センサ、ドライバによるアクセル操作量を検出するアクセル開度センサ、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ、コモンレール１２内の燃料温度を検出する燃料温度センサなどの各種センサから検出信号が逐次入力される。また、吸入調量弁１４には、該吸入調量弁１４のソレノイド４９に流れる電流を検出するための電流検出器５１が設けられており、この電流検出器５１による電流検出信号がＥＣＵ６０に入力される。そして、ＥＣＵ６０は、エンジン回転速度やアクセル開度等のエンジン運転情報に基づいて最適な燃料噴射量及び噴射時期を決定し、それに応じた噴射制御信号をインジェクタ１１に出力する。これにより、各気筒においてインジェクタ１１から燃焼室への燃料噴射が制御される。
【００２６】
また、ＥＣＵ６０は、その時々のエンジン回転速度及び燃料噴射量に基づきコモンレール圧（噴射圧）の目標値を算出するとともに、実レール圧が目標レール圧となるように高圧ポンプ１３の燃料吐出量をフィードバック制御する。実際には、実レール圧と目標レール圧との偏差に基づいて高圧ポンプ１３の目標吐出量を決定し、それに応じて吸入調量弁１４の開度を制御する。このとき、吸入調量弁１４のソレノイド４９に流れる駆動電流（ＳＣＶ駆動電流）を制御することにより、吸入調量弁１４の開度が増減され、それに伴い高圧ポンプ１３による燃料吐出量が調整される。本実施の形態では特に、所定の駆動周波数で吸入調量弁１４（ソレノイド４９）に対してデューティ駆動信号が出力され、そのデューティ駆動信号によりＳＣＶ駆動電流が制御される。なお、吸入調量弁１４の駆動周波数（ＳＣＶ駆動周波数）は例えば２５０Ｈｚ程度である。
【００２７】
ところで、上述した高圧ポンプ１３では、加圧室２４内で高圧化された燃料が吸入調量弁１４側に逆流することが考えられる。これは、低圧燃料通路３１に設けられたポンプ吸入弁３３の応答遅れを主たる要因とするものであり、ポンプ吸入弁３３が完全に閉じる前にプランジャ２３による燃料の加圧が行われることで高圧燃料の逆流が生じると考えられる。そして、こうして高圧燃料の逆流が生じる場合において、ポンプ圧送周期に相当するポンプ回転速度（すなわちエンジン回転速度）が吸入調量弁１４の駆動周期に対して特定の回転速度になると、吸入調量弁１４の弁体４２のリフト量にうねりが生じる。また、その弁体リフト量のうねりに起因して実レール圧が脈動し、実レール圧の安定性が損なわれるといった問題が生じる。
【００２８】
そこで本実施の形態では、エンジン回転速度とＳＣＶ駆動周波数とに基づいて実レール圧のうねり周波数ｆswellを推定するとともに、そのうねり周波数ｆswellに基づいて吸入調量弁１４の制御指令値を補正する。そしてこれにより、実レール圧の制御性を向上させるようにしている。
【００２９】
図４は、本実施の形態におけるレール圧制御ロジックを示す制御ブロック図である。この制御ロジックは、基本的にＳＣＶ駆動電流のＦ／Ｂ制御ロジックに、実レール圧のうねり周波数ｆswellに基づく補正処理を加えたものとなっている。なおここで、ＳＣＶ駆動電流の目標値Ｉtgは、次の手順にて算出されるようになっている。すなわち、実レール圧とアクセル開度とに基づいて高圧ポンプ１３の要求吐出量が算出され、その要求吐出量とエンジン回転速度ＮＥとを主たるパラメータとしてマップ等によりＳＣＶ駆動電流の目標値Ｉtgが算出される。また、ＳＣＶ駆動電流の検出値Ｉrealは、吸入調量弁１４に設けた電流検出器５１により検出されるようになっている。
【００３０】
図４において、ＳＣＶ駆動電流の偏差算出部７１では、ＳＣＶ駆動電流の目標値Ｉtgと検出値Ｉrealとの偏差ΔＩを算出する。また、Ｆ／Ｂ制御量算出部７２では、前記算出したＳＣＶ駆動電流の偏差ΔＩに基づき、例えばＰＩＤ等の制御手法を用いてＦ／Ｂ制御電流値を算出する。なおこのとき、Ｆ／Ｂ制御電流値は、ＳＣＶ駆動電流の偏差ΔＩに基づき算出されるＦ／Ｂ制御量だけでなく、実レール圧と目標レール圧との偏差に基づき算出されるレール圧Ｆ／Ｂ制御量を加味して算出される。
【００３１】
一方、フィルタ処理部７３では、ＳＣＶ駆動電流の検出値Ｉrealを入力し、該検出値Ｉrealから実レール圧のうねり周波数ｆswellと同じ周波数成分を抽出する。フィルタ処理部７３はバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）により構成されており、その伝達関数Ｇ（ｓ）は次の（１）式により表される。
【００３２】
【数１】
2007092655.tif 000003
上記（１）式において、ζは減衰係数、ωは応答周波数であり、そのうち応答周波数ωを実レール圧のうねり周波数ｆswellに基づいて設定する。すなわち、
【００３３】
【数２】
2007092655.tif 000004
とし、都度のうねり周波数ｆswellに応じて応答周波数ωを可変設定する。ここで、うねり周波数算出部７４では、エンジン回転速度ＮＥとＳＣＶ駆動周波数とに基づいてうねり周波数ｆswellを算出する。このとき、うねり周波数ｆswellは合成波のうねりの式により算出でき、その算出式は次のようになる。
【００３４】
【数３】
2007092655.tif 000005
また、補正値算出部７５では、前記フィルタ処理部７３の出力に基づいてＳＣＶ補正電流値を算出する。このとき、実レール圧のうねり周波数ｆswellと同じ周波数成分からなるフィルタ出力を逆位相に変換するとともに、それに所定の係数を乗算してＳＣＶ補正電流値を算出する。
【００３５】
そして、電流値補正部７６では、Ｆ／Ｂ制御量算出部７２で算出したＦ／Ｂ制御電流値と、補正値算出部７５で算出したＳＣＶ補正電流値とを加算してＳＣＶ指令電流値を算出する。その後、Ｄｕｔｙ変換部７７では、前記ＳＣＶ指令電流値をデューティ制御信号に変換し、該デューティ制御信号を出力する。
【００３６】
図５は、ＳＣＶ指令電流算出処理を示すフローチャートであり、本処理はＥＣＵ６０によって所定の時間周期で繰り返し実行される。
【００３７】
図５において、まずステップＳ１０１では、ＳＣＶ駆動電流の目標値Ｉtgと検出値Ｉrealとの偏差ΔＩに基づいてＦ／Ｂ制御電流値を算出する。また、ステップＳ１０２では、上記（３）式を用い、エンジン回転速度ＮＥとＳＣＶ駆動周波数とに基づいて実レール圧のうねり周波数ｆswellを算出する。
【００３８】
その後、ステップＳ１０３では、上記（２）式によりＢＰＦの応答周波数ωを決定し、続くステップＳ１０４では、前記応答周波数ωを用いた伝達関数Ｇ（ｓ）のＢＰＦにより、ＳＣＶ駆動電流の検出値Ｉrealから実レール圧のうねり周波数ｆswellと同じ周波数成分を抽出する。
【００３９】
その後、ステップＳ１０５では、前記ステップＳ１０４で抽出した周波数成分からＳＣＶ補正電流値を算出するとともに、該補正電流値によりＦ／Ｂ制御電流値を補正してＳＣＶ指令電流値を算出する。最後に、ステップＳ１０６では、ＳＣＶ指令電流値をデューティ制御信号に変換する。
【００４０】
図６は、上記レール圧制御の実施に伴う各種電流値や実レール圧の推移等を示すタイムチャートである。図６において、（ａ）はＳＣＶ駆動電流の検出値Ｉrealの推移を、（ｂ）はＢＰＦ通過後の検出電流値の推移を、（ｃ）はＦ／Ｂ制御電流値の推移を、（ｄ）はＳＣＶ補正電流値の推移を、（ｅ）は吸入調量弁１４の弁体リフト量の推移を、（ｆ）は実レール圧の推移を、それぞれ示している。
【００４１】
図６の（ａ）において、ＳＣＶ駆動電流の検出値Ｉrealは、比較的高い周波数で変動することに加え、実レール圧のうねり周波数ｆswellと同じ周波数で変動している。この電流検出値ＩrealをＢＰＦで濾波することにより、実レール圧のうねり周波数ｆswellと同じ周波数成分が抽出される（図の（ｂ））。また、（ｃ）に示すように、電流検出値Ｉrealの変動の影響を受けてＦ／Ｂ制御電流値も変動している。そして、（ｂ）の電流波形を逆位相に変換することにより、（ｄ）に示すＳＣＶ補正電流値が得られる。
【００４２】
ＳＣＶ補正電流値による補正後のＳＣＶ指令電流値に基づいて吸入調量弁１４の駆動制御を実施することにより、（ｅ）に示すように、吸入調量弁１４の弁体リフト量のうねりが打ち消され、該弁体リフト量が安定する。そして更には、（ｆ）に示すように実レール圧が安定する。
【００４３】
以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００４４】
実レール圧のうねり周波数ｆswellを推定するとともに、そのうねり周波数ｆswellに基づいて吸入調量弁１４の制御指令値（Ｆ／Ｂ制御電流値）を補正するようにしたため、如何なるエンジン回転速度であっても実レール圧のうねりを低減することができる。つまり、エンジン回転速度に応じてうねり周波数が変化したとしてもそれに対応する補正処理が可能となる。その結果、コモンレール圧の制御性を向上させることができる。本願発明者によれば、エンジン回転速度の全域において、実レール圧の最大振れ量が改善前約７ＭＰａであったのに対し、改善後約３．５ＭＰａに低減できたことが確認されている。
【００４５】
ＳＣＶ駆動電流の検出値ＩrealをＢＰＦに通すことにより、実レール圧のうねり周波数ｆswellと同じ周波数成分を抽出する構成としたため、該うねり周波数ｆswellが好適に算出でき、ひいては吸入調量弁１４のＦ／Ｂ制御電流値（制御指令値）が適正に補正できるようになる。
【００４６】
ＢＰＦ出力（実レール圧のうねり周波数ｆswellと同じ周波数成分からなるフィルタ出力）を逆位相に変換し、その逆位相値を用いてＦ／Ｂ制御電流値を補正するようにしたため、Ｆ／Ｂ制御電流値に含まれるうねり成分を排除することができ、やはり適正なる補正の実施が可能となる。
【００４７】
なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。
【００４８】
上記実施の形態では、実レール圧のうねり周波数ｆswellを推定する場合に、合成波のうねりの式（上記（３）式）を用いたが、その推定手法を変更しても良い。例えば、エンジン回転速度ＮＥとＳＣＶ駆動周波数とをパラメータとして規定したマップ等を用い、うねり周波数ｆswellを推定することも可能である。このとき、マップデータは適合等に基づいて規定される。
【００４９】
上記実施の形態では、ＢＰＦ出力（実レール圧のうねり周波数ｆswellと同じ周波数成分からなるフィルタ出力）を逆位相に変換し、その逆位相値をＦ／Ｂ制御電流値に加算することで補正を実施したが、これを変更し、Ｆ／Ｂ制御電流値に対してＢＰＦ出力の相当値を減算して補正を実施しても良い。ただしこの場合にも、ＢＰＦ出力の逆位相成分により制御指令値を補正していることに変わりないと言える。
【００５０】
高圧ポンプ１３の駆動軸２６の回転速度（ポンプ回転速度）を検出するためのポンプ回転速度検出手段を設け、このポンプ回転速度をパラメータとして実レール圧のうねり周波数ｆswellを算出することも可能である。つまり、高圧ポンプ１３はエンジン１０を駆動源としており、エンジン回転速度に代えてポンプ回転速度を用いうねり周波数ｆswellを算出する。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】発明の実施の形態におけるコモンレール式燃料噴射システムの概略を示す構成図である。
【図２】高圧ポンプの周辺構成を示す図である。
【図３】吸入調量弁の構成を示す断面図である。
【図４】レール圧制御ロジックを示す制御ブロック図である。
【図５】ＳＣＶ指令電流算出処理を示すフローチャートである。
【図６】レール圧制御の実施に伴う各種電流値や実レール圧の推移等を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００５２】
１０…エンジン、１２…コモンレール、１３…燃料供給ポンプとしての高圧ポンプ、１４…吸入調量弁、４２…弁体、４９…ソレノイド、５１…電流計測手段としての電流検出器、６０…推定手段、補正手段及び駆動制御手段としてのＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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