(57)【要約】【課題】  電気系のフェール時等において、車両用自動変速機のシフトレンジを機械的に切換えることのできる車両用自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】  車両用自動変速機の制御装置は、シフトレバー装置１のシフトレバー体８のシフト操作により選択された選択レンジに基づく電気信号によってアクチュエータ３を駆動することにより、自動変速機５のシフトレンジを切換え制御する。シフトレバー体８のシフト操作に基づいて、自動変速機５のシフトレンジを機械的に切換え可能としたシフトレンジ切換え機構９８と、シフトレンジ切換え機構９８の動力伝達経路を、通常時は遮断しかつ手動により接続可能に構成されたクラッチ機構８８とを設ける。【選択図】  図１
2007100778.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバー装置のシフトレバー体の操作により選択された選択レンジに基づく電気信号によってアクチュエータを駆動することにより、車両用自動変速機のシフトレンジを切換え制御する車両用自動変速機の制御装置であって、
前記シフトレバー体の操作に基づいて、前記車両用自動変速機のシフトレンジを機械的に切換え可能としたシフトレンジ切換え機構と、
前記シフトレンジ切換え機構の動力伝達経路を、通常時は遮断しかつ手動により接続可能に構成されたクラッチ機構と
を設けたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置であって、
前記シフトレバー装置は、前記シフトレバー体の所定の操作を制限するシフトロック装置を備え、
前記シフトロック装置によるシフトレバー体の操作の制限を手動により解除するためのシフトロック解除操作部材が、前記クラッチ機構を手動により接続するためのクラッチ接続操作部材を兼用する構成とした
ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の制御装置であって、
前記クラッチ機構が、前記シフトレバー装置に組込まれていることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用自動変速機の制御装置であって、
前記シフトレバー体のパーキングレンジとリバースレンジとの間における操作に連動して前記クラッチ機構を接続し、その他のシフトレンジにおいては前記クラッチ機構を遮断するクラッチ切換え機構を設けたことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来には、シフトレバー装置のシフトレバー体の操作により選択された選択レンジに基づく電気信号によってアクチュエータを駆動することにより、車両用自動変速機のシフトレンジを切換え制御するいわゆるシフトバイワイヤ方式の車両用自動変速機の制御装置がある（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３４９７０１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、シフトバイワイヤ方式の車両用自動変速機の制御装置においては、シフトレバー装置とアクチュエータとの間が機械的に切り離されているため、車両のバッテリ上がり、電線の断線等の電気系のフェール時においては、車両用自動変速機のシフトレンジを切換えることができないという問題があった。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、電気系のフェール時等において、車両用自動変速機のシフトレンジを機械的に切換えることのできる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題は、特許請求の範囲の欄に記載された構成を要旨とする車両用自動変速機の制御装置により解決することができる。
すなわち、特許請求の範囲の請求項１にかかる車両用自動変速機の制御装置によると、通常時においては、シフトレンジ切換え機構の動力伝達経路がクラッチ機構により遮断される。このため、シフトレバー装置のシフトレバー体の操作により選択された選択レンジに基づく電気信号によってアクチュエータが駆動されることにより、車両用自動変速機のシフトレンジの切換え制御がなされる。
ところで、電気系のフェール時等においては、前記クラッチ機構が手動により接続されることにより、シフトレンジ切換え機構の動力伝達経路が有効とされる。このため、車両用自動変速機のシフトレンジを、シフトレバー体の操作に基づいて機械的に切換えることができる。
【０００７】
また、特許請求の範囲の請求項２にかかる車両用自動変速機の制御装置によると、シフトロック解除操作部材を手動操作することにより、シフトロック装置によるシフトレバー体の操作の制限いわゆるシフトロックを解除するとともにクラッチ機構を接続することができる。
【０００８】
また、特許請求の範囲の請求項３にかかる車両用自動変速機の制御装置によると、シフトレバー装置にクラッチ機構が組込まれていることにより、シフトレバー装置の構成部品を利用してクラッチ機構を構成することができる。
【０００９】
また、特許請求の範囲の請求項４にかかる車両用自動変速機の制御装置によると、シフトレバー体のパーキングレンジとリバースレンジとの間の操作に連動するクラッチ切換え機構により、クラッチ機構が接続される。これにより、シフトレンジ切換え機構の動力伝達経路が有効とされるため、車両用自動変速機のシフトレンジをシフトレバー体の操作に基づいて機械的に切換えることができる。このとき、アクチュエータの駆動源を駆動することにより、シフトレバー体の操作力をアシストすることができる。ちなみに、車両用自動変速機のパーキングレンジからリバースレンジへの切換えには、その他のシフトレンジにおける切換えに比べて、アクチュエータの駆動源に大きな出力を要することが知られている。
したがって、車両用自動変速機のパーキングレンジとリバースレンジとの間における切換えをシフトレバー体の操作に基づいて機械的操作を追加することにより、アクチュエータの駆動源の出力を低減することができ、さらにはアクチュエータの駆動源を小型化することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、電気系のフェール時等において、車両用自動変速機のシフトレンジをシフトレバー体の操作に基づいて機械的に切換えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための最良の形態について実施例を参照して説明する。
【実施例】
【００１２】
［実施例１］
本発明の実施例１を説明する。図１は車両用自動変速機の制御装置を示す構成図である。
車両用自動変速機の制御装置の概要を説明する。車両用自動変速機の制御装置は、図１に示すように、シフトレンジを選択するシフトレバー装置１の選択レンジに基づく電気信号によって電動式のアクチュエータ３を駆動することにより、車両用自動変速機（単に、「自動変速機」という。）５のシフトレンジを切換え制御するものである。
【００１３】
前記シフトレバー装置１は、ベース体７とシフトレバー体８とを備えている。ベース体７は、前記自動変速機５を備えた車両（図示しない。）のインストルメントパネル１０の内部に配置された固定部材（図示しない。）に設置されている。また、シフトレバー体８は、ベース体７に、車両左右方向に延びる支持軸１２を介して回動可能に支持されている。シフトレバー体８の自由端部すなわち上端部には、車両を運転する運転者によって操作されるシフトノブ１４が設けられている。シフトレバー体８は、シフトノブ１４の操作いわゆるシフト操作により支持軸１２の軸線回りに回動されることにより、シフトレンジ（シフトポジション、シフト位置ともいう。）が選択的に切換えられるようになっている。本実施例では、「Ｐ（パーキング）レンジ」、「Ｒ（リバース）レンジ」、「Ｎ（ニュートラル）レンジ」、「Ｄ（ドライブ）レンジ」、「２（セカンド）レンジ」、「Ｌ（ロー）レンジ」の各シフトレンジが、前上方から後下方へ直列状に並んで設定されている。
【００１４】
前記シフトレバー装置１には、シフトポジションセンサ１６が設けられている。シフトポジションセンサ１６は、シフトレバー体８が選択したシフトレンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌの各レンジ）を検出しかつその信号を電子制御ユニット（「ＥＣＵ」という。）ＥＣＵ１８に出力する。ＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品として構成されており、シフトポジションセンサ１６からの信号に基づいて、アクチュエータ３の駆動源である電動モータ２０を制御する。なお、ＥＣＵ１８は、本明細書でいう「制御手段」に相当する。
【００１５】
前記アクチュエータ３は、駆動源としての電動モータ２０を備えている。アクチュエータ３は、電動モータ２０の駆動によって、前記自動変速機５のシフトレンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌの各レンジ）の切換え制御を行なうものである。アクチュエータ３は、電動モータ２０により駆動される駆動軸２２を備えている。駆動軸２２上には、コントロールレバー２４の中央部が固定されている。なお、図２は車両用自動変速機の制御装置を示す側面図である。
【００１６】
図２に示すように、前記コントロールレバー２４の一端部（図２において上端部）に設けられかつ駆動軸２２と平行をなすケーブル連結ピン２５には、自動変速機５（図１参照。）に連繋されているシフトケーブル２８の端部が回動可能に連結されている。したがって、アクチュエータ３の電動モータ２０の駆動によるコントロールレバー２４の揺動により、シフトケーブル２８がプッシュプル動作されることによって、自動変速機５のシフトレンジが選択的に切換えられる。なお、シフトケーブル２８は、プッシュプルケーブル２７のアウタケーブル２９内に、プッシュプル作動可能に挿通されたインナケーブルにより構成されている。また、アウタケーブル２９は、車両の固定部材（図示しない。）に対して所定間隔毎に支持具３０等を介して支持されている。また、コントロールレバー２４の他端部（図２において下端部）には、駆動軸２２と平行をなしかつ後述する連動部材８５の端部を回動可能に連結するケーブル連結ピン３１が設けられている。
【００１７】
次に、前記シフトレバー装置１について詳しく説明する。図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図、図４は図３のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。なお、説明の都合上、シフトレバー装置１の前後は車両の前後に準じ、また、その左右は、車両のインストルメントパネル１０（図１参照。）に面する左右に準じるものとする。
図３に示すように、前記ベース体７は、所定間隔を隔てて一体状に並ぶ左右の両側壁部３３を有している。ベース体７の上端部には、インジケータパネル３６が設けられている。インジケータパネル３６には、前記シフトレバー体８を挿通するゲート溝３７が形成されている。また、図示しないが、インジケータパネル３６の上面には、各シフトレンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌの各レンジ）を表示する表記が施されている。
【００１８】
前記ベース体７に操作可能に支持された前記シフトレバー体８は、その主体をなす中空パイプ状あるいは中実軸状のレバー軸部４０と、そのレバー軸部４０の下端部に直交状に固着された円筒状のボス部４２と、レバー軸部４０の上端部に設けられた樹脂製の前記シフトノブ１４とを有している。ボス部４２は、ベース体７の両側壁部３３の間に対して、車両左右方向に延びる前記支持軸１２を介して回動可能に支持されている。また、レバー軸部４０は、後述するディテント部材４４（後述する。）と共に、前記インジケータパネル３６のゲート溝３７内に挿通されている。したがって、ベース体７に対して、シフトレバー体８を支持軸１２の軸線１２Ｌの回りに回動することにより、レバー軸部４０がディテント部材４４（後述する。）と共に、インジケータパネル３６のゲート溝３７に沿って車両前後方向（図３において紙面表裏方向）にシフト操作される。なお、支持軸１２上には、シフトレバー体８のボス部４２と共に、そのボス部４２の左側に位置する連動レバー７７のボス部７８も支持されるが、この点については後で説明する。
【００１９】
前記レバー軸部４０には、中空パイプ状のディテント部材４４が軸方向すなわち上下方向に移動可能に外嵌されている。ディテント部材４４は、前にも述べたように、レバー軸部４０と共に、前記インジケータパネル３６のゲート溝３７内に挿通されている。ディテント部材４４の下端部の左右両側面には、レバー軸部４０の軸線４０Ｌに直交しかつ前記支持軸１２の軸線１２Ｌに平行をなす直線４５Ｌ上に位置するディテントピン４５が左右対称状に突出されている。ディテント部材４４の両ディテントピン４５は、前記ベース体７の両側壁部４３にそれぞれ形成されたディテント係合部５０（図４参照。後述する。）に対応している。また、右側のディテントピン４５の先端部には、同一軸線４５Ｌ上に位置する小径軸部４５ａが形成されている。
【００２０】
図３に示すように、前記ディテント部材４４の上端部には、径方向外方に膨出するつまみ部４６が形成されている。つまみ部４６は、前記シフトノブ１４と対向状をなしている。つまみ部４６とシフトノブ１４との間には、ディテントスプリング４８が介装されている。ディテントスプリング４８の弾性により、ディテント部材４４が常に下方へ付勢されており、前記両ディテントピン４５がベース体７の両ディテント係合部５０（図４参照。後述する。）に係合されている。
【００２１】
図４に示すように、両ディテント係合部５０（図４では一方（右側）のみを示す。）は、ベース体７の両側壁部３３の上端縁に所定の凹凸形状をもって形成されている。ディテント係合部５０は、ディテント部材４４のディテントピン４５の所定の移動を規制したり、許容したりする形状の凹部を有している。ディテントピン４５がディテント係合部５０のいずれか１つの凹部に選択的に係合することによりシフトレバー体８の所定のシフト操作、すなわち、本実施例では、ＰレンジからＲレンジへのシフト操作、Ｄレンジから２レンジへのシフト操作、２レンジからＬレンジへのシフト操作、ＮレンジからＲレンジへのシフト操作、ＲレンジからＰレンジへのシフト操作が規制されるようになっている。また、ディテント部材４４をつまみ部４６の持ち上げ操作により、ディテントスプリング４８の弾性に抗して引き上げ、ディテント係合部５０に対するディテントピン４５の係合を解除することにより、前記規制を解除することができ、これによりシフトレバー体８をシフト操作することができる。なお、ディテント部材４４、両ディテントピン４５、ディテントスプリング４８、及び、両ディテント係合部５０等により、本明細書でいう「ディテント機構」が構成されている。
【００２２】
図３及び図４に示すように、前記ディテント部材４４のほぼ中央部には、前記インジケータパネル３６の下側に位置するスライドカバー５２が外嵌状に設けられている。スライドカバー５２は、前記シフトレバー体８の回動支点である前記支持軸１２の軸線１２Ｌを中心とする円弧状に形成されている（図４参照。）。また、スライドカバー５２は、インジケータパネル３６に対して周方向に摺動可能に支持されている。したがって、スライドカバー５２は、シフトレバー体８のシフト操作にともなってディテント部材４４と共に移動することにより、インジケータパネル３６のゲート溝３７を塞ぐことができる。
【００２３】
図４に示すように、前記シフトレバー装置１は、前記シフトレバー体８がＰレンジにあるときに前記ディテント部材４４の引き上げ操作を規制するシフトロック装置５４を備えている。シフトロック装置５４は、前記ベース体７の右側の側壁部３３に組込まれたシフトロックソレノイド５５と、その右側の側壁部３３に支軸５８（図３中、二点鎖線５８参照。）により回動可能に支持されかつディテント部材４４の引き上げ操作を規制するロックレバー５７とを備えている。なお、図５は、シフトロック装置を示す分解斜視図である。
【００２４】
図５に示すように、前記シフトロックソレノイド５５は、非通電時にはソレノイド本体（符号省略。）に内蔵のスプリング手段（図示しない。）の弾性により突出されかつ通電によりそのスプリング手段の弾性に抗してソレノイド本体内に引き込まれるプランジャ５６を備えている。プランジャ５６は、後方に指向されている。また、シフトロックソレノイド５５は、前記ＥＣＵ１８（図１参照。）によって通電制御されるもので、車両のイグニションスイッチ（図示しない。）がオン状態にありかつシフトレバー体８（図４参照。）がＰレンジにある状態で、ブレーキペダル（図示しない。）が操作された時すなわち踏まれた時に通電され、それ以外においては通電されない。また、プランジャ５６には、左右両側に突出する作動ピン６０が設けられている。
【００２５】
前記ロックレバー５７は、その上端部にフック部６２を有している。フック部６２は、前記ベース体７の右側のディテント係合部５０（詳しくは、Ｐレンジ用凹所５０ａ（図４参照。））に係合する前記右側のディテントピン４５の小径軸部４５ａに対して、その前方に係脱可能に対応している。すなわち、フック部６２は、前記支軸５８の軸線回りのロックレバー５７の回動（図４において右回り方向の回動）によって右側のディテントピン４５の小径軸部４５ａに係合し、また、その状態からロックレバー５７の逆回動（図４において左回り方向の回動）によって右側のディテントピン４５の小径軸部４５ａに対する係合を解除する。
【００２６】
図５に示すように、前記ロックレバー５７における支軸５８より下方へ突出された下端部には、縦長状のピン孔６４が形成されている。ロックレバー５７は前記シフトロックソレノイド５５のプランジャ５６の左側（図５において右側）に配置されており、ピン孔６４内にそのプランジャ５６の作動ピン６０が係合されている。これにより、プランジャ５６の突出状態においては、フック部６２が前記右側のディテントピン４５の小径軸部４５ａに係合され、プランジャ５６の引き込み状態ではそのディテントピン４５の小径軸部４５ａに対する係合が解除されるように、シフトロックソレノイド５５のプランジャ５６の進退動に連動してロックレバー５７が正逆転されるようになっている。
【００２７】
図３に示すように、前記ベース体７の右側の側壁部３３には、縦長状のロック解除ボタン６６が所定範囲で上下方向にスライド可能に組込まれている。ロック解除ボタン６６は、前記右側のディテントピン４５の小径軸部４５ａに対する前記ロックレバー５７の係合いわゆるシフトロックを手動により強制的に解除（アンロック）するためのもので、本明細書でいう「シフトロック解除操作部材」に相当する。また、ロック解除ボタン６６は、図示しないスプリング手段により常に上昇位置に保持されており、運転者の手動操作すなわち押し下げ操作によりスプリング手段の弾性に抗して下降可能となっている。ロック解除ボタン６６の上端部が操作部６６ａになっている。
【００２８】
図３に示すように、前記ロック解除ボタン６６の中央部には、一側（図３において左側）に開口するカム溝６８を有するカム部６７が形成されている。カム部６７は前記シフトロックソレノイド５５のプランジャ５６の右側に対応しており、カム溝６８内にプランジャ５６の作動ピン６０が係合されている。カム溝６８は、ロック解除ボタン６６の上昇位置において、シフトロックソレノイド５５のプランジャ５６の進退動にともなう作動ピン６０の移動を許容するいわゆる空振りさせる溝形状をもって形成されていると共に、押し下げ操作にともなうロック解除ボタン６６の下降にともなってプランジャ５６の作動ピン６０に摺動接触してその作動ピン６０をプランジャ５６の引き込む方向すなわち後方へ次第に移動させるカム斜面６９を有している（図５参照。）。したがって、ロック解除ボタン６６を押し下げ操作すると、カム溝６８のカム斜面６９が作動ピン６０と摺動接触することにより、プランジャ５６を強制的に引き込む方向（後方）へ移動させる。これにより、前記右側のディテントピン４５の小径軸部４５ａに対する前記ロックレバー５７のシフトロックを強制的に解除（アンロック）することができるようになっている。
【００２９】
前記シフトロック装置５４の作動について説明する。いま、車両のイグニションスイッチがオン状態にありかつシフトレバー体８がＰレンジにありかつブレーキペダルが踏まれていないときには、ディテント部材４４の右側のディテントピン４５の小径軸部４５ａにロックレバー５７のフック部６２が係合されたシフトロック状態にある。このため、ディテント部材４４を引き上げることができず、シフトレバー体８をＰレンジから他のレンジ（Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌの各レンジ）へシフト操作することができない。
【００３０】
この状態において、運転者がブレーキぺダルを踏むと、ＥＣＵ１８（図１参照。）によりシフトロックソレノイド５５が通電されることにより、プランジャ５６が引き込まれる。これにともない、プランジャ５６の作動ピン６０がロックレバー５７をアンロック方向（図４において左回り方向）へ回動されることにより、ディテント部材４４の右側のディテントピン４５の小径軸部４５ａに対するロックレバー５７のフック部６２の係合すなわちシフトロックが解除される（図４中、二点鎖線５７参照。）。なお、前に述べたように、ロック解除ボタン６６を手動操作により押し下げて、シフトロックソレノイド５５のプランジャ５６を強制的に引き込ませることによっても、シフトロックを解除することができる。
【００３１】
前記したように、シフトロックが解除された状態では、つまみ部４６を持ち上げることによりディテント部材４４をディテントスプリング４８の弾性に抗して引き上げることができる。これにより、ベース体７の両ディテント係合部５０のＰレンジ用凹所５０ａに対する両ディテントピン４５の係合を解除することができる。したがって、シフトレバー体８をＰレンジから他のレンジ（Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌの各レンジ）へシフト操作することができる。なお、シフトレバー体８を他のレンジへシフト操作したならば、つまみ部４６に対する持ち上げを解放することにより、ディテント部材４４がディテントスプリング４８の弾性により押し下げられるので、両ディテントピン４５がベース体７の両ディテント係合部５０の所定の凹部に係合される。
【００３２】
また、シフトレバー体８を他のレンジ（Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌの各レンジ）からＰレンジにシフト操作するときは、ブレーキペダルを踏むと共に、つまみ部４６を持ち上げることによりディテント部材４４をディテントスプリング４８の弾性に抗して引き上げた状態で、シフトレバー体８をＰレンジにシフト操作する。そして、つまみ部４６に対する持ち上げを解放することにより、ディテント部材４４がディテントスプリング４８の弾性により押し下げられるので、両ディテントピン４５がベース体７の両ディテント係合部５０のＰレンジ用凹所５０ａに係合される。この状態で、ブレーキペダルを解放すると、ＥＣＵ１８（図１参照。）によりシフトロックソレノイド５５の通電が解除されることにより、プランジャ５６が突出される。これにともない、プランジャ５６の作動ピン６０がロックレバー５７をロック方向（図４において右回り方向）へ回動させることにより、ディテント部材４４の右側のディテントピン４５の小径軸部４５ａにロックレバー５７のフック部６２が係合されてシフトロックされることになる。
【００３３】
次に、前記したシフトレバー装置１における要部構成について説明する。図３に示すように、前記ベース体７に前記シフトレバー体８のボス部４２を回動可能に支持している支持軸１２は、シフトレバー体８のボス部４２及びベース体７の右側の側壁部３３に対して、回動可能にかつ軸方向（左右方向）に移動可能となっている。支持軸１２は、その主体をなす支軸部７１と、その支軸部７１の一端部に形成されかつベース体７の右側の側壁部３３の外側に位置する頭部７２と、支軸部７１の他端部に形成された小径のねじ軸部７３とを同一軸線（１２Ｌ）上に有している。頭部７２は、支軸部７１に向かって次第に外径を小さくするテーパ状の座面７２ａを有している。なお、シフトレバー体８は、ベース体７に対して左右方向に関して位置決めされているものとする。
【００３４】
前記ベース体７の左側の側壁部３３には、前記支持軸１２の軸線１２Ｌと同一軸線をなす軸受孔７５が形成されている。軸受孔７５には、連動レバー７７の一端部（図において上端部）に設けられたボス部７８が回動及び軸方向に移動可能に支持されている。連動レバー７７のボス部７８には、支持軸１２のねじ軸部７３を含む支軸部７１の先端部が挿通された状態で、そのねじ軸部７３にナット８０が締め付けられている。これにより、支持軸１２と連動レバー７７とが一体に結合されている。
また、連動レバー７７の他端部（図３において下端部）には、支持軸１２と平行をなす連結ピン８２が設けられている。図２に示すように、連結ピン８２には、連動部材８５の一端部が回動可能に連結されている。連動部材８５の他端部は、前記アクチュエータ３のコントロールレバー２４のケーブル連結ピン３１に回動可能に連結されている。
【００３５】
図３に示すように、前記シフトレバー体８のボス部４２と前記連動レバー７７のボス部７８との対向面の間には、両者８，７７の間の連動経路を断続するドグクラッチ機構からなるクラッチ機構８８が設けられている。なお、図６はクラッチ機構を示す分解斜視図である。
図６に示すように、クラッチ機構８８は、シフトレバー体８のボス部４２の端面に形成された適数個（図では２個を示す。）の係合突起８９と、連動レバー７７のボス部７８の端面に形成されかつ係合突起８９を係脱可能な係合溝９０と、前記支持軸１２に嵌装されかつ両ボス部４２，７８の対向端面間に介在されたクラッチスプリング９２とを備えて構成されている。係合突起８９は、シフトレバー体８のボス部４２の端面に、支持軸１２の軸線１２Ｌを中心とする円周上に等間隔で形成されている。また、係合溝９０は、連動レバー７７のボス部７８の端面に、支持軸１２の軸線１２Ｌを中心とする円周上に等間隔で形成されている。また、クラッチスプリング９２は、常に両ボス部４２，７８を離間する方向、すなわち係合突起８９に対する係合溝９０の係合を解除すなわち連動経路を遮断する方向に付勢している。
【００３６】
前記クラッチ機構８８は、係合突起８９に対する係合溝９０の係合によりシフトレバー体８から連動レバー７７に至る連動経路を接続し、また、係合突起８９に対する係合溝９０の係合の解除によりその連動経路を遮断する。また、クラッチ機構８８が接続された状態では、シフトレバー体８のシフト操作による回動力が、連動レバー７７を通じて連動部材８５（図２参照。）に伝達される。これにより、アクチュエータ３（図２参照。）のコントロールレバー２４が駆動軸２２の軸線回りに揺動される。その結果、シフトケーブル２８を介して、自動変速機５（図１参照。）のシフトレンジが選択的に切換えられる。この連動レバー７７、連動部材８５、クラッチ機構８８等により、シフトレバー体８のシフト操作に基づいて自動変速機５（図１参照。）のシフトレンジを機械的に切換え可能とした動力伝達経路を備えるシフトレンジ切換え機構９８（図２参照。）が構成されている。
【００３７】
図３に示すように、前記クラッチ機構８８を手動により接続可能とするために、前記ロック解除ボタン６６が利用される。ロック解除ボタン６６の下端部には、前記ベース体７の右側の側壁部３３の外側面３３ａに沿って摺動可能なカム状部９４が延出されている。カム状部９４の中央部の外側面すなわち右側面には、カム斜面９５が形成されている。カム斜面９５は、ロック解除ボタン６６の板厚（左右方向の寸法）を上側から下側に向かって次第に小さくすることにより形成されている。カム状部９４には、その下端面からカム斜面９５を上下方向に横切る割溝９６が形成されている（図５参照。）。
【００３８】
図３に示すように、前記カム状部９４は、前記ベース体７の右側の側壁部３３と前記支持軸１２の頭部７２との間にその上方から摺動可能に介入されている。これとともに、前記割溝９６内に、支持軸１２の前記支軸部７１が相対的に上下動可能に係合されている。また、前記カム斜面９５は、頭部７２の前記座面７２ａと摺動可能に対向される。このため、ロック解除ボタン６６が押し下げ操作されるにともない、支持軸１２の頭部７２の座面７２ａに対してカム斜面９５が相対的に摺動接触することにより、支持軸１２及び前記連動レバー７７が前記クラッチスプリング９２の弾性に抗して右方へ移動される。この連動レバー７７の移動により、前記クラッチ機構８８の係合突起８９に係合溝９０を係合させることができる。また、ロック解除ボタン６６に対する押し下げ力を解放したときには、ロック解除ボタン６６がスプリング手段（図示しない。）の弾性により上方の原状位置に上昇される。これとともに、クラッチスプリング９２の弾性により支持軸１２及び連動レバー７７が左方の原状位置に押し戻されるため、クラッチ機構８８の係合突起８９に対する係合溝９０の係合が解除される。なお、ロック解除ボタン６６は、本明細書でいう「クラッチ接続用操作部材」を兼用している。
【００３９】
次に、上記した車両用自動変速機の制御装置の作動について説明する。通常時は、クラッチ機構８８のクラッチスプリング９２の弾性によって、係合突起８９に対する係合溝９０の係合が解除されているため、シフトレンジ切換え機構９８の動力伝達経路が遮断されている。したがって、シフトレバー装置１のシフトレバー体８を各レンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌ）に操作すると、シフトポジションセンサ１６からの信号に基づいて、ＥＣＵ１８がアクチュエータ３の電動モータ２０を駆動させる。その電動モータ２０の駆動力により、コントロールレバー２４が揺動されることにより、シフトケーブル２８にプッシュプル動作が付与される結果、自動変速機５のシフトレンジが切換え制御される。なお、連動レバー７７（支持軸１２を含む。）は、コントロールレバー２４の揺動にともなう連動部材８５のプッシュプル動作によって空振りする。
【００４０】
なお、前記シフトレバー体８のシフト操作のうち、Ｐレンジから他のレンジ（Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌの各レンジ）への操作時においては、前に述べたように、シフトロック装置５４によるシフトロックが解除される。また、シフトレバー体８のシフト操作のうち、ベース体７の両ディテント係合部５０に対するディテント部材４４の両ディテントピン４５の係合による規制は、前に述べたように、つまみ部４６を持ち上げることによりディテント部材４４をディテントスプリング４８の弾性に抗して引き上げることによって解除される。
【００４１】
ところで、電気系にフェールが発生したときには、運転者がロック解除ボタン６６（図３参照。）を手動により押し下げることにより、前に述べたように、シフトロック装置５４によるシフトロックを解除することができる。これにともない、ロック解除ボタン６６のカム状部９４により、支持軸１２及び連動レバー７７がクラッチスプリング９２の弾性に抗して右方へ移動される結果、クラッチ機構８８の係合突起８９に係合溝９０が係合され、クラッチ機構８８が接続される。このため、シフトレンジ切換え機構９８の動力伝達経路が有効となる。
また、車両走行時等において、クラッチ機構８８の係合突起８９に係合溝９０が整合していないときは、係合突起８９に、係合溝９０の周方向の相互間における突起部分が干渉するために、ロック解除ボタン６６を押し下げることができない。しかし、ロック解除ボタン６６を押し下げる力を加えながら、シフトレバー体８のシフト操作を行なうことにより、係合溝９０に対して係合突起８９が相対的に回動されることにより適宜整合される。すると、ロック解除ボタン６６が押し下げにより下降するため、ロック解除ボタン６６のカム状部９４により、支持軸１２及び連動レバー７７がクラッチスプリング９２の弾性に抗して右方へ移動される結果、クラッチ機構８８が接続される。このため、シフトレンジ切換え機構９８の動力伝達経路が有効となる。
上記のようにして、シフトレンジ切換え機構９８の動力伝達経路を有効とした状態では、シフトレバー体８のシフト操作に基づいて自動変速機５のシフトレンジを機械的に切換えることができる。
【００４２】
上記した車両用自動変速機の制御装置によると、電気系のフェール時等においては、クラッチ機構８８が手動（ロック解除ボタン６６の手動操作）により接続される。これにより、シフトレンジ切換え機構９８の動力伝達経路が有効とされる。したがって、自動変速機５（図１参照。）のシフトレンジを、シフトレバー体８のシフト操作に基づいて機械的に切換えることができる。
【００４３】
また、ロック解除ボタン６６を手動操作することにより、シフトロック装置５４によるシフトロックを解除するとともに、クラッチ機構８８を接続することができる。
【００４４】
また、シフトレバー装置１にクラッチ機構８８が組込まれていることにより、シフトレバー装置１の構成部品（支持軸１２、シフトレバー体８のボス部４２が相当する。）を利用してクラッチ機構８８を構成することができる。これにより、クラッチ機構８８の部品点数の削減及びコンパクト化を図ることができる。
【００４５】
［実施例２］
本発明の実施例２について説明する。なお、本実施例は、前記実施例１の一部に変更を加えたものであるので、変更部分について説明し、重複する説明は省略する。なお、図７はシフトレバー装置を示す側面図、図８は図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線矢視断面図である。
図７及び図８に示すように、本実施例は、前記実施例１におけるシフトレバー装置１における連動レバー７７のボス部７８とベース体７の左側の側壁部３３との間に、クラッチ切換え機構１００を組込んだものである。なお、図９はクラッチ切換え機構１００を示す平面図である。
【００４６】
前記クラッチ切換え機構１００は、ベース体７の左側の側壁部３３の外側に露出している連動レバー７７のボス部７８上に突出されたカムピン１０２と、ベース体７の左側の側壁部３３の外側に配置されかつカムピン１０２を係合したカム孔１０５を有するカム部材１０４とにより構成されている。カム部材１０４は、ベース体７の左側の側壁部３３の外側面に突出されかつ車両（図示しない。）のインストルメントパネル１０（図１参照。）内の固定部材にねじ等により締着される前後一対の固定片１０８（図７及び図９参照。）の間に一体的に設けられている。また、カム孔１０５は、前記クラッチ機構８８の遮断状態におけるシフトレバー体８のＲレンジとＬレンジとの間におけるシフト操作による連動レバー７７の回動にともなうカムピン１０２の移動を許容するいわゆる空振りさせる孔形状をもって形成されていると共に、シフトレバー体８のＲレンジからＰレンジへのシフト操作による連動レバー７７の回動にともなってカムピン１０２に摺動接触してそのカムピン１０２をクラッチ機構８８の係合突起８９に係合溝９０を係合する方向すなわち右方へ移動させるカム斜面１０６（図９参照。）を有している。また、カム孔１０５は、前記ロック解除ボタン６６の押し下げ操作によるクラッチ機構８８の接続状態においても、シフトレバー体８のシフト操作による連動レバー７７の回動にともなうカムピン１０２の移動を許容するいわゆる空振りさせる孔形状をもって形成されている。
【００４７】
したがって、クラッチ機構８８の遮断状態において、シフトレバー体８をＲレンジからＰレンジへシフト操作するときには、それにともなう連動レバー７７の回動にともなってカムピン１０２がカム部材１０４のカム斜面１０６に摺動接触することにより、連動レバー７７をクラッチスプリング９２の弾性に抗して強制的に右方へ移動させる。これにより、クラッチ機構８８の係合突起８９に係合溝９０を強制的に係合し、クラッチ機構８８を接続することができる。このため、シフトレンジ切換え機構９８の動力伝達経路が有効となり、シフトレバー体８のシフト操作に基づいて自動変速機５（図１参照。）のシフトレンジをＲレンジからＰレンジへ機械的に切換えることができる。なお、本実施例の場合、シフトレバー体８のＲレンジからＰレンジへのシフト操作の途中でクラッチ機構８８が接続を開始した後、Ｐレンジへのシフト操作を完了するまで係合突起８９に対する係合溝９０の係合量を次第に増大するだけで係合状態が継続される。
【００４８】
また、シフトレバー体８をＰレンジからＲレンジへのシフト操作するときには、前記とは逆に、それにともなう連動レバー７７の回動にともなって、カムピン１０２がクラッチスプリング９２の弾性によりカム部材１０４のカム斜面１０６に摺動接触することにより、連動レバー７７が左方へ移動される。このため、シフトレンジ切換え機構９８の動力伝達経路が有効のまま、シフトレバー体８のシフト操作に基づいて自動変速機５（図１参照。）のシフトレンジをＰレンジからＲレンジへ機械的に切換えることができる。本実施例の場合、ＰレンジからＲレンジへのシフト操作の途中でクラッチ機構８８が遮断される。
【００４９】
本実施例にかかる車両用自動変速機の制御装置によると、シフトレバー体８のＰレンジとＲレンジとの間のシフト操作に連動するクラッチ切換え機構１００により、クラッチ機構８８が接続される。これにより、シフトレンジ切換え機構９８の動力伝達経路が有効とされるため、自動変速機５のシフトレンジをシフトレバー体８のシフト操作に基づいて機械的に切換えることができる。このとき、アクチュエータ３の電動モータ２０を駆動することにより、シフトレバー体８のＰレンジとＲレンジとの間のシフト操作力をアシストすることができる。ちなみに、自動変速機５のＰレンジからＲレンジへの切換えには、その他のシフトレンジにおける切換えに比べて、アクチュエータ３の駆動源に大きな出力を要することが知られている。
したがって、自動変速機５のＰレンジとＲレンジとの間における切換えをシフトレバー体８のシフト操作に基づいて機械的操作を追加することにより、アクチュエータ３の電動モータ２０の出力を低減することができ、さらにはアクチュエータ３の電動モータ２０を小型化することができる。
【００５０】
本発明は、上記した実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明の車両用自動変速機の制御装置は、手動変速モードを備えたシーケンシャル式自動変速機にも適用することができる。また、シフトレバー装置１は、インストルメントパネル１０に限らず、フロア上のコンソールボックス、ステアリングコラム等に設置するものでもよい。また、シフトレバー装置１のシフトレバー体８が選択したシフトレンジは、シフトポジションセンサ１６に代えて、スイッチ手段で検出してその信号をＥＣＵ１８に出力することができる。また、前記実施例では、ロック解除ボタン６６でクラッチ接続用操作部材を兼用する構成としたが、ロック解除ボタン６６とは別に専用のクラッチ接続用操作部材を設けることもできる。また、クラッチ機構８８は、シフトレバー装置１に限らず、シフトレンジ切換え機構９８の動力伝達経路上であれば、任意の位置に設定することが可能である。また、自動変速機５とコントロールレバー２４とを連繋する連繋手段は、シフトケーブル２８に代えて、ロッド、あるいはリンク機構等により構成することができる。また、自動変速機５とコントロールレバー２４とを連繋する連繋手段は、アクチュエータ３を自動変速機５に隣接して配置することにより、省略あるいはコンパクト化することができる。また、連動レバー７７とコントロールレバー２４とを連繋する連繋手段は、連動部材８５に代えて、ケーブル、あるいはリンク機構等により構成することができる。また、連動レバー７７とコントロールレバー２４とを連繋する連繋手段は、アクチュエータ３をシフトレバー装置１に隣接して配置することにより、省略あるいはコンパクト化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明の実施例１にかかる車両用自動変速機の制御装置を示す構成図である。
【図２】車両用自動変速機の制御装置を示す側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。
【図５】シフトロック装置を示す分解斜視図である。
【図６】クラッチ機構を示す分解斜視図である。
【図７】本発明の実施例２にかかるシフトレバー装置を示す側面図である。
【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線矢視断面図である。
【図９】クラッチ切換え機構を示す平面図である。
【符号の説明】
【００５２】
１  シフトレバー装置
３  アクチュエータ
５  自動変速機
８  シフトレバー体
５４  シフトロック装置
６６  ロック解除ボタン（シフトロック解除操作部材、クラッチ接続用操作部材）
８８  クラッチ機構
９８  シフトレンジ切換え機構
１００  クラッチ切換え機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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