(57)【要約】【課題】エンジンルーム内のレイアウト自由度が向上するように装置の小型化を図りながら、車室内に伝わる制御音の音圧レベルを大きくすることができる吸気音制御装置を提供する。【解決手段】  エンジン６の吸入通路に空気を導入する吸気管８に一端が連通している増音管１０と、この増音管の他端に連通し、車室２に向かって配置されている増幅部１２と、増音管の途中に配置されて制御音を発生する発音手段１４と、発音手段が発生する制御音の位相及び振幅を設定する制御手段１８とを備えている。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸入通路に空気を導入する吸気管に、この吸気管内で生じている吸気音に同一位相の制御音を干渉させて増幅音を生成し、当該増幅音を車室内に向けて放射する増幅音放射手段を設けたことを特徴とする吸気音制御装置。
【請求項２】
前記増幅音放射手段は、一端が前記吸気管に連通している増音管と、この増音管の他端に連通し、前記車室に向かって配置されている増幅部と、前記増音管の途中に配置されて制御音を発生する発音手段と、この発音手段が発生する制御音の位相及び振幅を設定する制御手段とを備えていることを特徴とする請求項１記載の吸気音制御装置。
【請求項３】
前記増幅部は、前記車室に向かって開口している筒体であることを特徴とする請求項２記載の吸気音制御装置。
【請求項４】
前記増幅部は、車室に向かうに従い徐々に開口しているフレア形状の筒体であることを特徴とする請求項３記載の吸気音制御装置。
【請求項５】
前記増幅部の開口部は、弾性膜で閉塞されていることを特徴とする請求項３又は４記載の吸気音制御装置。
【請求項６】
前記吸気管に、この吸気管内で生じている吸気音に逆位相、同一又はより小さい振幅の制御音を干渉させて吸気音を消音する消音手段を設けたことを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の吸気音制御装置。
【請求項７】
前記消音手段は、一端が前記吸気管に連通している消音管と、この消音管を介して前記吸気管に制御音を発生する発音手段と、この発音手段が発生する制御音の位相及び振幅を設定する制御手段とを備えていることを特徴とする請求項６記載の吸気音制御装置。
【請求項８】
前記発音手段が発生する制御音を集音する集音手段を備え、前記制御手段は、集音手段の情報に基づくフィードバック制御を行なうことで、前記吸気音に干渉する制御音の補正を行なうことを特徴とする２乃至７の何れかに記載の吸気音制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気管で発生する吸気音を制御する吸気音制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの吸入通路に空気を導入する吸気管で発生する吸気音は、車外騒音対策のために低減化されていた。しかし、近年、吸気音を、人が心地よいと感じる周波数帯域の音質（音色、音圧レベル）に加工して乗員に聞かせ、スポーティなサウンドを演出する装置が知られている。
このような装置として、例えば特許文献１に記載の装置が知られている。
【０００３】
この従来装置は、エンジンの吸気管内で音が発生するようにスピーカが配置されており、このスピーカを制御するコントローラが、エンジンの駆動による吸気音情報及びエンジンの回転情報に基づいて制御音の演算処理を行い、演算した制御音に対応した信号がコントローラからスピーカに出力されることで、エンジンの全回転領域においてスピーカから所望の音質の制御音が発生するようになっている。
【特許文献１】特開平５−２０９５６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上述した従来装置は、車室内に伝わる制御音の音圧レベルが小さいので、迫力のあるインテークサウンドを演出するという面で改善の余地がある。ここで、制御音の音圧レベルを大きくするために、スピーカを大きなサイズにすることが考えられるが、スピーカを大きなサイズにすると、エンジンルーム内のレイアウト上の面で問題がある。
また、スピーカは吸気管の途中に配置されているので、この吸気管の空気導入口から入り込んだ異物がスピーカに接触して損傷するおそれがあるとともに、エンジンから吸気管に伝達された熱によりスピーカが熱的損傷を受けるおそれもある。
本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、エンジンルーム内のレイアウト自由度が向上するように装置の小型化を図りながら、車室内に伝わる制御音の音圧レベルを大きくすることができるとともに、耐久性を向上させることができる吸気音制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するため、本発明に係る吸気音制御装置は、エンジンの吸入通路に空気を導入する吸気管に、この吸気管内で生じている吸気音に同一位相の制御音を干渉させて増幅音を生成し、当該増幅音を車室内に向けて放射する増幅音放射手段を設けた。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の吸気音制御装置によると、吸気管内で発生した吸気音が、この吸気音と同一位相の制御音と干渉することで増幅音が生成し、その増幅音が車室内に放射されるので、迫力のあるインテークサウンドを演出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明に係る吸気音制御装置について図面を参照しながら説明する。
先ず、図１から図７を参照して、本発明の第１実施形態の吸気音制御装置を説明する。
図１の符号２は車室（キャビン）、符号４はエンジンルームである。
エンジンルーム４に搭載されているエンジン６には吸気管８が接続されている。
本実施形態の吸気音制御装置は、吸気管８に一端が連通している増音管１０と、この増音管１０の他端に連通して車室２に向かって開口している増幅部１２と、増音管１０内で制御音が発生するように配置したスピーカ１４と、スピーカ１４の制御音を捕捉するセンサマイク１６と、スピーカ１４を制御するコントローラ１８とを備えている。そして、コントローラ１８は、エンジン制御用コントロールユニット（ＥＣＵ）２２に連通している。
【０００８】
吸気管８の開放端（吸気口）８ａは外気で開口しており、途中にエアクリーナ１０が介装されている。エアクリーナ２０は、例えば、エアフィルター等のフィルター部を有しており、吸気口８ａから流入した気体をフィルター部を通過させることにより清浄化する。
エンジン６は、吸気工程において、吸気口８ａから流入して吸気管８内に存在する気体を各シリンダ（図示せず）内へ吸気する。そして、エンジン６の吸気動作に伴って、吸気管８内に存在する気体に吸気脈動が発生し、この吸気脈動が吸気音となる。ここで、この吸気脈動は、吸気管８内に存在する気体に発生する圧力変動であり、この圧力変動は、複数の周波数の圧力変動から構成されている。すなわち、エンジン６の吸気動作に伴って発生する吸気脈動は、複数の周波数の吸気脈動から構成されている。
【０００９】
増音管１０は、エークリーナ２０より吸気口８ａ側の吸気管８に一端が連通しており、他端が車室２に向けて延在している。
増音管１０の他端に連通されている増幅部１２は、車室２に向かうに従い徐々に拡径したフレア形状の筒体である。そして、図２に示すように、この増幅部１２の開口は弾性膜２２で閉塞されている。
スピーカ１４は、増音管１０内で音が発生するように配置されている。
センサマイク１６は、スピーカ１４で発生している制御音を捕捉してコントローラ１８に入力する。
【００１０】
コントローラ１８は、マイクロコンピュータ、必要なインターフェース回路、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器アンプ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶媒体で構成されており、センサマイク１６で捕捉した制御音の信号（発生信号Ｓ１）が入力するとともに、ＥＣＵ２２からクランク角信号Ｓ２とエンジン負荷信号Ｓ３とが入力する。クランク角信号Ｓ２は、エンジン６の回転数の情報を得るための信号であり、エンジン負荷信号Ｓ３は、エンジン６の駆動に伴う吸気音情報を得るための信号である。
【００１１】
コントローラ１８は、入力した情報（発生信号Ｓ１、クランク角信号Ｓ２、エンジン負荷信号Ｓ３）と、記憶媒体に記憶されているマップ情報に基づいて、スピーカ４の制御音発生処理を行なう。
このコントローラ１８の制御処理について、図３及び図４のフローチャートを参照しながら説明する。なお、図３及び図４で示すフローチャートの処理は、例えば１０msec程度に設定された所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた結果が随時記憶装置に更新記憶されるとともに、必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読み込まれる。
【００１２】
図３に示す処理では、ステップＳ２で制御音同相処理を行い、次いでステップＳ４に移行して制御音フィードバック処理を行なう。
制御音同相処理は、図４に示すように、ステップＳ１０でクランク角信号Ｓ２（今回クランク角信号Ｓ２）、エンジン負荷信号Ｓ３（今回エンジン負荷信号Ｓ３）を読み込む。
次いでステップＳ１２に移行し、今回読み込んだ今回クランク角信号Ｓ２と、前回読み込んだ前回クランク角信号Ｓ２ｚとを比較し、今回クランク角信号Ｓ２と前回クランク角信号Ｓ２ｚとが同一値であるときにはステップＳ１４に移行し、今回クランク角信号Ｓ２と前回クランク角信号Ｓ２ｚとが同一値でないときにはステップＳ１６に移行する。
【００１３】
ステップＳ１４では、今回読み込んだ今回エンジン負荷信号Ｓ３と、前回読み込んだ前回エンジン負荷信号Ｓ３ｚとを比較し、今回エンジン負荷信号Ｓ３と前回エンジン負荷信号Ｓ３ｚとが同一値であるときには制御音同相処理を終了してメインプログラムに復帰し、今回エンジン負荷信号Ｓ３と前回エンジン負荷信号Ｓ３ｚとが同一値でないときにはステップＳ１６に移行する。
【００１４】
ステップＳ１６では、図５で示すマップに基づいて目標制御音の位相Ｐを演算する。なお、図５のマップ情報は、今回読み込んだクランク角信号Ｓ２及びエンジン負荷信号Ｓ３に対応した位相が予めマップ情報として記憶媒体に記憶されているものである。
次いでステップＳ１８に移行し、図６で示すマップに基づいて目標制御音の振幅Ａを演算する。なお、図６のマップ情報は、今回読み込んだクランク角信号Ｓ２及びエンジン負荷信号Ｓ３に対応した振幅が予めマップ情報として記憶媒体に記憶されているものである。
【００１５】
次いでステップＳ２０に移行し、演算した位相Ｐと同一位相の目標制御音をスピーカ１４で発生させるための制御信号Ｓiwを演算する。なお、目標制御音の振幅は、車室２内で生成させたい制御音の大きさに応じて決める。
次いでテップＳ２２に移行し、演算した制御信号Ｓiwをスピーカ１４に出力する。
次いでステップＳ２４に移行し、今回クランク角信号Ｓ２を前回クランク角信号Ｓ２ｚとし、今回エンジン負荷信号Ｓ３を前回エンジン負荷信号Ｓ３ｚとしてからメインクログラムに復帰する。
【００１６】
一方、図３で示した制御音フィードバック処理は、図７に示す処理を行なう。すなわち、先ず、ステップＳ３０において、センサマイク１６で捕捉したスピーカ１４で発生している現在発生している発生信号Ｓ１を読み込む。
次いでステップＳ３２に移行し、発生信号Ｓ１から現在発生している制御音の位相及び振幅を演算する。
【００１７】
次いでステップＳ３４に移行し、現在発生している制御音と目標制御音の位相及び振幅を比較し、現在の制御音と目標制御音とが一致している場合には、制御音フィードバック処理を終了してメインプログラムに復帰し、現在の制御音と目標制御音とが一致していない場合にはステップＳ３６に移行する。
ステップＳ３６では、現在発生している制御音と目標制御音の位相及び振幅のずれ量に基づいて、図５の目標制御音の位相Ｐを演算するマップ情報、図６の目標制御音の振幅Ａを演算するマップ情報を補正する。
【００１８】
次に、本実施形態の動作と作用効果について説明する。
エンジン６が駆動すると、エンジン６の吸気動作に伴って発生する吸気脈動（吸気音）が吸気管８内に存在する気体に伝播する。
そして、吸気管８内で発生した吸気音の一部が増音管１０に伝播される。
ここで、増音管１０に接続されているスピーカ１４は、コントローラ１８で演算した制御信号Ｓiwに基づいて制御音を発生する。スピーカ１４で発生する制御音は、吸気管８で発生する吸気音と同一位相である。したがって、増幅管１０には、同一位相の吸気音と制御音とが干渉し合うことで増幅した音（増幅音）が発生する。この増幅音は、車室２に向かうに従い徐々に拡径したフレア形状の増幅部１２において音圧レベルが増大される。そして、この増幅部１２が車室２に向かって開口しているので、音圧レベルが増大された増幅音は車室２内に放射される。
【００１９】
したがって、吸気管８内で発生した吸気音がスピーカ１４で発生した制御音に干渉して増幅音が発生し、その増幅音が増幅部１２において音圧レベルが増大されて車室２内に放射されるので、迫力のあるインテークサウンドを演出することができる。また、増幅音は吸気音を基にして調節した音であるため、自然なフィーリングを得ることができ、人工的に作成した音のみをスピーカ１４で生成する場合と比べて、より心地よいインテークサウンドを演出することができる。
【００２０】
また、増幅部１２の開口部を閉塞している弾性膜２２が振動することで、増幅音の音圧レベルをさらに増大することができる。また、増幅部１２を弾性膜２２で閉塞することで、増幅部１２における吸気音の発生を防止することができる。
また、スピーカ１４を大きなサイズにしなくても音圧レベルを大きくすることができるので、吸気音制御装置のエンジンルーム内でのレイアウト自由度を向上させることができる。
【００２１】
また、スピーカ１４は、エンジン６から熱が伝達されにくい増音管１０側に配置されているので、エンジン６の熱的影響を受けにくい。また、増幅部１２の開口部は弾性膜２２で閉塞されているので、増音管１０内には異物が入らずスピーカ１４が損傷するおそれがない。したがって、スピーカ１４の耐久性を向上させることができる。
さらに、スピーカ１４で発生した制御音（現在発生している制御音）をセンサマイク１６で捕捉し、目標制御音と一致するようにフィードバック制御を行ないながら制御音を補正しているので、吸気音に干渉して増幅音を確実に発生するような高精度の制御音を生成することができる。
【００２２】
なお、本実施形態ではスピーカ１４を使用したが、スピーカ１４の代わりに、ピエゾ素子にて振動板を振動させたり、コンプレッサにより振動板にて区画された圧力制御室の圧力を変化させて振動板を振動させてもよい。さらには、振動板をレゾネータ内に設けて、振動板の発生音を増強させたりすることにより、制御音を発生してもよい。
また、図２で示した増幅部１２に限らず、例えば図８で示すように円筒形状の増幅部１２としても、吸気管８内の吸気音とスピーカ１４で発生した制御音に干渉して発生した増幅音が発生し、その増幅音が円筒形状の増幅部１２において音圧レベルが増大されて車室２内に放射されるので、迫力のあるインテークサウンドを演出することができる。
【００２３】
次に、図９から図１２を参照して本発明に係る第２実施形態の吸気音制御装置を説明する。なお、図１で説明した構成と同一構成部分には同一符号を付してその説明を省略する。
本実施形態は、一端が吸気管８に連通し、他端が車室２に向かって開口している増幅部１２に連通している第１増音管３０と、一端が第１増音管３０の途中に連通し、他端がスピーカ１４に向けて開口している第２増音管３２と、第１増音管３０の一端が連通している位置より吸気口８ａ側で吸気管８に一端側が連通し、他端がスピーカ１４に向けて開口している消音管３４とを備えている。ここで、消音管３４の一端には、吸気管８に向かうに従い徐々に拡径したフエア形状の増幅部３６が設けられており、この増幅部３６を介して吸気管８に接続されている。また、増幅部３６の内部及び吸気管８の管内部は、増幅部３６内に配置した弾性膜３８により閉塞されている。
【００２４】
本実施形態のコントローラ１８は、入力した情報（発生信号Ｓ１、クランク角信号Ｓ２、エンジン負荷信号Ｓ３）と、記憶媒体に記憶されているマップ情報に基づいて、図９で示す制御音発生処理を行なう。
図１０に示す制御音発生処理では、ステップＳ３０で制御音同相・逆相処理を行い、次いでステップＳ４に移行して制御音フィードバック処理を行なう。なお、ステップＳ４で示す制御音フィードバック処理は、図７で示した処理と同様の処理を行なう。
【００２５】
ステップＳ３０の制御音同相・逆相処理は、図１１の流れで処理を行なう。ここで、図１１の処理が図４の処理と異なる点は、図４のステップＳ１８とステップＳ２０との間に、ステップＳ３８，ステップＳ４０，ステップＳ４２が存在していることである。
すなわち、この図１０の制御音同相・逆相処理は、先ず、ステップＳ１０でクランク角信号Ｓ２（今回クランク角信号Ｓ２）、エンジン負荷信号Ｓ３（今回エンジン負荷信号Ｓ３）を読み込む。
【００２６】
次いでステップＳ１２移行し、今回読み込んだ今回クランク角信号Ｓ２と、前回読み込んだ前回クランク角信号Ｓ２ｚとを比較し、今回クランク角信号Ｓ２と前回クランク角信号Ｓ２ｚとが同一値であるときにはステップＳ１４に移行し、今回クランク角信号Ｓ２と前回クランク角信号Ｓ２ｚとが同一値でないときにはステップＳ１６に移行する。
ステップＳ１４では、今回読み込んだ今回エンジン負荷信号Ｓ３と、前回読み込んだ前回エンジン負荷信号Ｓ３ｚとを比較し、今回エンジン負荷信号Ｓ３と前回エンジン負荷信号Ｓ３ｚとが同一値であるときには制御音同相・逆相処理を終了してメインプログラムに復帰し、今回エンジン負荷信号Ｓ３と前回エンジン負荷信号Ｓ３ｚとが同一値でないときにはステップＳ１６に移行する。
【００２７】
ステップＳ１６では、図５で示すマップに基づいて目標制御音の位相Ｐを演算する。
次いでステップＳ１８に移行し、図６で示すマップに基づいて目標制御音の振幅Ａを演算する。
次いでステップＳ３８に移行し、クランク角信号Ｓ２に基づいて演算した現在のエンジン回転数が、予め設定した所定の規定値（エンジン回転数）Ｒａを上回っているか否かを判断する。そして、現在のエンジン回転数が所定の規定値Ｒａを上回っている場合には、ステップＳ４０に移行し、現在のエンジン回転数が所定の規定値Ｒａを下回っている場合には、ステップＳ４２に移行する。
【００２８】
現在のエンジン回転数が所定の規定値Ｒａを上回っている場合に移行するステップＳ４０では、演算した位相Ｐと同一位相の目標制御音をスピーカ１４で発生させるための制御信号Ｓiwを演算する。
また、現在のエンジン回転数が所定の規定値Ｒａを下回っている場合に移行するステップＳ４２では、演算した位相Ｐと逆位相で振幅Ａと同一振幅の目標制御音をスピーカ１４で発生させるための制御信号Ｓiwを演算する。
そして、ステップＳ４０、ステップＳ４２の後に移行するステップＳ２２では、演算した制御信号Ｓiwをスピーカ１４に出力する。
次いでステップＳ２４に移行し、今回クランク角信号Ｓ２を前回クランク角信号Ｓ２ｚとし、今回エンジン負荷信号Ｓ３を前回エンジン負荷信号Ｓ３ｚとしてからメインクログラムに復帰する。
【００２９】
次に、本実施形態の動作と作用効果について説明する。
ところで、図１２に示すものは、エンジン回転数の変化とともに、音圧レベルが変化しながら発生する吸気音を示すものであり、エンジン回転数の低い領域では、音圧レベルが急激に高くなることで騒音として感じやすい吸気音が発生する。そこで、本実施形態では、騒音として感じやすい吸気音のピークに対応するエンジン回転数を、前述した図１１の制御音同相・逆相処理のステップＳ３８の所定の規定回転数Ｒａとしている。
【００３０】
本実施形態は、現在のエンジン回転数が所定の規定回転数Ｒａを上回っているときには、コントローラ１８は、吸気管８で発生する吸気音と同一位相の制御音を発生するための制御信号Ｓiwをスピーカ１４に送る。スピーカ１４で発生した制御音が、吸気管８で発生する吸気音と同一位相となり、吸気音と第１増幅管３０で干渉し合うことで増幅した音（増幅音）が発生する。この増幅音は、車室２に向かうに従い徐々に拡径したフレア形状の増幅部１２において音圧レベルが増大される。そして、この増幅部１２が車室２に向かって開口しているので、音圧レベルが増大された増幅音は車室２内に放射される。したがって、現在のエンジン回転数が所定の規定回転数Ｒａを上回っているときには、図１２に示すように増幅音が発生し、増幅部１２において音圧レベルが増大されて車室２内に放射されるので、迫力のあるインテークサウンドを演出することができる。
【００３１】
また、現在のエンジン回転数が所定の規定回転数Ｒａを下回っているときには、コントローラ１８は、吸気管８で発生する吸気音と逆位相で同一振幅の制御音を発生するための制御信号Ｓiwをスピーカ１４に送る。スピーカ１４で発生した制御音が、吸気管８で発生する吸気音に対して逆位相で同一振幅となり、吸気音と消音管３４で干渉し合うことで吸気音は消音されていく。したがって、現在のエンジン回転数が所定の規定回転数Ｒａを下回っているときには、図１２に示すように吸気音が消音されていくので、騒音として感じやすい吸気音が車外に漏れるのを防止することができる。
【００３２】
また、消音管３４の一端には増幅部３６が設けられているので、吸気音を消音するための制御音の音圧レベルを増大することができ、騒音に成りやすい吸気音を効率よく消音することができる。
また、本実施形態も、スピーカ１４を大きなサイズにしなくても音圧レベルを大きくすることができるので、吸気音制御装置のエンジンルーム内でのレイアウト自由度を向上させることができる。
【００３３】
また、スピーカ１４は、エンジン６から熱が伝達されにくい第２増音管３２、消音管３４側に配置されているので、エンジン６の熱的影響を受けにくい。また、消音管３４の一端に設けた増幅部３６の開口部は弾性膜３８で閉塞されているので、消音管３４内には異物が入らずスピーカ１４が損傷するおそれがない。したがって、スピーカ１４の耐久性を向上させることができる。
【００３４】
さらに、本実施形態も、スピーカ１４で発生した制御音（現在発生している制御音）をセンサマイク１６で捕捉し、目標制御音と一致するようにフィードバック制御を行ないながら制御音を補正しているので、吸気音に干渉して増幅音を確実に発生するような高精度の制御音を生成することができる。
なお、本実施形態の増幅部１２，３８も、第１実施形態の図８で示した円筒形状の増幅部を使用しても同様の効果を得ることができる。
【００３５】
また、本実施形態では、現在のエンジン回転数が規定値Ｒａを下回っている場合に移行するステップＳ４２で、演算した位相Ｐと逆位相で、振幅Ａと同一振幅の目標制御音をスピーカ１４で発生させる制御信号Ｓiwを演算するが、演算した位相Ｐと逆位相で、振幅Ａより小さい目標制御音としてもよい。この場合には、吸気音を完全に消音することができないが、音の大きさを小さくして、より心地よくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明に係る第１実施形態の吸気音制御装置を示す図である。
【図２】第１実施形態の吸気音制御装置を構成する増幅部を示す図である。
【図３】第１実施形態の制御手段が行なう制御音発生処理を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態で行なう制御音同相処理を示すフローチャートである。
【図５】第１実施形態の装置の記憶媒体に記憶されている位相を決定するためのマップ情報である。
【図６】第１実施形態の装置の記憶媒体に記憶されている振幅を決定するためのマップ情報である。
【図７】第１実施形態で行なう制御音フィードバック処理を示すフローチャートである。
【図８】吸気音制御装置を構成する増幅部の他の構造を示す図である。
【図９】本発明に係る第２実施形態の吸気音制御装置を示す図である。
【図１０】第２実施形態の制御手段が行なう制御音発生処理を示すフローチャートである。
【図１１】第２実施形態で行なう制御音同相・逆相処理を示すフローチャートである。
【図１２】エンジン回転数の変化に伴う増幅音の発生と消音状態を示す図である。
【符号の説明】
【００３７】
２  車室（キャビン）
４  エンジンルーム
６  エンジン
８  吸気管
１０  増音管
１２  増幅部
１４  スピーカ（発音手段）
１６  センサマイク（集音手段）
１８  コントローラ（制御手段）
２０  ＥＣＵ
２２  弾性膜
３０  第１増音管
３２  第２増音管
３４  消音管
３６  増幅部
３８  弾性膜
【図１】
2007092615.tif 000003
【図２】
2007092615.tif 000004
【図３】
2007092615.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2007092615.tif 000011
【図１０】
2007092615.tif 000012
【図１１】
2007092615.tif 000013
【図１２】
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