(57)【要約】【課題】  コーナリング走行時における操縦安定性を向上するようにした空気入りタイヤユニットを提供する。【解決手段】  ベルトコードＳが層間で互いに交差する少なくとも２層のベルト層４、４を有し、これらベルト層４、４の剛性がタイヤ幅方向の左右で互いに異なる空気入りラジアルタイヤ１を車両の前輪と後輪とに装着する空気入りタイヤユニットであって、前輪の車両外側にベルト層４、４の剛性が低い側が、後輪の車両外側にベルト層４、４の剛性が高い側がそれぞれ位置するように空気入りラジアルタイヤを装着した空気入りタイヤユニット。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベルトコードが層間で互いに交差する少なくとも２層のベルト層を有し、該ベルト層の剛性がタイヤ幅方向の左右で互いに異なる空気入りラジアルタイヤを車両の前輪と後輪とに装着する空気入りタイヤユニットであって、
前輪の車両外側に前記ベルト層の剛性が低い側が、後輪の車両外側に前記ベルト層の剛性が高い側がそれぞれ位置するように前記空気入りラジアルタイヤを装着した空気入りタイヤユニット。
【請求項２】
前記ベルト層のうちの少なくとも１層のベルト層において、該ベルト層の一方の端部のベルトコード打ち込み本数をベルト幅中央部及び他方の端部のベルトコード打ち込み本数よりも少なくした請求項１に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項３】
前記ベルト層の一方の端部のベルトコード打ち込み本数をベルト幅中央部のベルトコード打ち込み本数の０．５０〜０．８５倍にした請求項２に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項４】
前記ベルト層をタイヤ赤道線を中心としてベルトコード打ち込み本数が多い端部側にオフセットさせて、タイヤ赤道線からベルトコード打ち込み本数が多い端部側の端末までの幅Ｗ２とタイヤ赤道線からベルトコード打ち込み本数が少ない端部側の端末までの幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１を１．０〜１．２にした請求項２又は３に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項５】
前記ベルト層のうちの少なくとも１層のベルト層において、該ベルト層におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する鋭角側のコード角度を、該ベルト層の一方の端部においてベルト幅中央部よりも大きく、他方の端部においてベルト幅中央部と同一又は小さくした請求項１に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項６】
前記ベルト幅中央部におけるコード角度αが１５〜２４°、前記一方の端部におけるコード角度γが２０〜２８°、前記他方の端部におけるコード角度βが１３〜２２°である請求項５に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項７】
前記ベルト層のうちの少なくとも１層のベルト層において、該ベルト層におけるベルトコードの撚りピッチを、該ベルト層の一方の端部においてベルト幅中央部よりも小さく、他方の端部においてベルト幅中央部よりも大きくした請求項１に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項８】
前記一方の端部における撚りピッチ長さが前記他方の端部における撚りピッチ長さの１０〜８０％である請求項７に記載の空気入りタイヤユニット。
【請求項９】
前記ベルトコードの撚りピッチが前記ベルト層の一方の端末から他方の端末に向けて徐々に変化する請求項７又は８に記載の空気入りタイヤユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤユニットに関し、さらに詳しくは、コーナリング走行時における操縦安定性を向上するようにした空気入りタイヤユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両のコーナリング走行時にブレーキングしたときに発生するオーバーステア現象の改善や限界走行性能の向上対策として、タイヤ構造からの対応策が種々検討されている。しかし、コーナリング時のブレーキングで起こるオーバーステアの防止とコーナリング限界性能の向上とは互いに相反する性能であるため、その実現が非常に難しいことであった。
【０００３】
一般に、車両がコーナリング走行する際にタイヤに発生するコーナリングパワーは、これを大きくするほどコーナリング時の限界走行性能が向上する。しかし、コーナリングパワーは荷重依存性が高く、後輪タイヤに比較して前輪タイヤにおいて大きくなる。したがって、コーナリング時にブレーキをかけると、前輪には後輪よりも大きな荷重がかかるため、所謂オーバーステアになり車両がスピンするという問題がある。この現象はコーナリングパワーの大きいタイヤほど顕著にあらわれる。
【０００４】
従来、コーナリングパワーを向上するため、タイヤの構造に工夫を加えるようにしたものは多数提案されている（例えば、特許文献１など）。しかし、これらはコーナリング時の限界走行性能を改善するのみで、オーバーステア現象の改善にはならず、いずれも未だ満足し得る対策には至っていなかった。
【特許文献１】特開平６−３３６１０２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消するもので、コーナリング走行時における操縦安定性を向上するようにした空気入りタイヤユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤユニットは、ベルトコードが層間で互いに交差する少なくとも２層のベルト層を有し、該ベルト層の剛性がタイヤ幅方向の左右で互いに異なる空気入りラジアルタイヤを車両の前輪と後輪とに装着する空気入りタイヤユニットであって、前輪の車両外側に前記ベルト層の剛性が低い側が、後輪の車両外側に前記ベルト層の剛性が高い側がそれぞれ位置するように前記空気入りラジアルタイヤを装着したことを特徴とするものである。
【０００７】
本発明の空気入りタイヤユニットに使用される空気入りラジアルタイヤのベルト層の非対称構造としては、ベルト層のうちの少なくとも１層のベルト層を以下のように構成するとよい。
【０００８】
（１）前記ベルト層の一方の端部のベルトコード打ち込み本数をベルト幅中央部及び他方の端部のベルトコード打ち込み本数よりも少なくする。
【０００９】
（２）前記ベルト層におけるベルトコードのタイヤ周方向に対する鋭角側のコード角度を、該ベルト層の一方の端部においてベルト幅中央部よりも大きく、他方の端部においてベルト幅中央部と同一又は小さくする。
【００１０】
（３）前記ベルト層におけるベルトコードの撚りピッチを、該ベルト層の一方の端部においてベルト幅中央部よりも小さく、他方の端部においてベルト幅中央部よりも大きくする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ベルト層の剛性がタイヤ幅方向の左右で互いに異なる非対称の空気入りラジアルタイヤを使用すると共に、前輪の車両の外側にベルト層の剛性が低い側が、後輪の車両の外側にベルト層の剛性が高い側がそれぞれ位置するように、空気入りラジアルタイヤを装着するようにしたので、コーナリング走行時にブレーキングした際に、前輪ではコーナリングパワーを小さく、後輪ではコーナリングパワーを大きくするため、オーバーステアを抑制しながら、限界性能を維持することが可能になり、コーナリング走行時における車両の操縦安定性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の構成につき添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の空気入りタイヤユニットの配置構造を示す平面図、図２は図１に使用される空気入りタイヤの一例を示す断面図である。
【００１３】
図２において、空気入りラジアルタイヤ１はトレッド部２におけるカーカス層３の外周にベルトコードが層間で互いに交差する少なくとも２層（図では２層）のベルト層４、４を配置している。ベルトコードはスチールコード又はアラミドコードからなり、ベルトコードのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度は１５〜３０°に設定されている。ベルト層４，４は、タイヤ赤道線ＣＬを挟むタイヤ幅方向の左右において剛性を互いに異にしている。
【００１４】
このように構成された空気入りラジアルタイヤ１は、図１に示すように、前輪の車両外側にベルト層４、４の剛性が低い側（図中「低」で示す）が、後輪の車両外側にベルト層４、４の剛性が高い側（図中「高」で示す）が、それぞれ位置するように装着される。なお、図中の矢印は車両の進行方向を示している。
【００１５】
これにより、コーナリング走行時にブレーキングした際に、前輪ではコーナリングパワーを小さく、後輪ではコーナリングパワーを大きくするため、オーバーステアを抑制しながら、限界性能を維持することが可能になり、コーナリング走行時における車両の操縦安定性を向上させることができる。
【００１６】
本発明の空気入りタイヤユニット（以下、単にユニットという）に使用される空気入りラジアルタイヤ１におけるベルト層４、４のうちの少なくとも１層のベルト層４は、タイヤ赤道線ＣＬを挟むタイヤ幅方向の左右において剛性を互いに異にしている。
【００１７】
図３は左右の剛性を異ならせたベルト層４の実施形態を示す平面図で、本実施形態ではベルト層４の一方の端部ＡのベルトコードＳの打ち込み本数を、ベルト幅の中央部Ｃ及び他方の端部ＢのベルトコードＳの打ち込み本数よりも少なくしている。
【００１８】
これにより、タイヤ赤道線ＣＬを挟むベルト層４の左右の剛性が、端部Ａ側では低く、端部Ｂ側では高くなっている。なお、図３の実施形態では、端部Ａにおけるコード打ち込み本数を中央部Ｃにおけるコード打ち込み本数の半分にし、端部Ｂにおけるコード打ち込み本数を中央部Ｃにおけるコード打ち込み本数と同等にした場合を示しているが、端部Ｂにおけるコード打ち込み本数を中央部Ｃにおけるコード打ち込み本数より少なくすることができる。また、各ベルトコードＳの端末は、それぞれ、両端部Ａ及びＢにおいて、ベルト層４の幅方向に対して不揃いにすることができる。
【００１９】
本実施形態において、両端部Ａ及びＢの幅を、それぞれベルト層４の幅Ｗの２〜２５％、好ましくは１５〜２０％に設定するとよい。これにより、タイヤの諸性能を阻害することなく、ベルト層４、４における左右の剛性を効率よく異ならせることができる。
【００２０】
上述する実施形態において、コード打ち込み本数が少ない側の端部Ａにおけるコード打ち込み本数を中央部Ｃにおけるコード打ち込み本数の０．５０〜０．８５倍に設定するとよい。これにより、ベルト層４、４における左右の剛性を一層効率よく異ならせることができる。
【００２１】
両端部Ａ及びＢにおけるコード打ち込み本数を中央部Ｃにおけるコード打ち込み本数より少なくしたベルト層４を製造するには、数本のベルトコードＳを平行に並べて帯状体となし、この帯状体の側辺同士を互いに連接するに際して、互いに隣接する帯状体の端部間をタイヤ幅方向にオフセットするように貼り合わせるようにするとよい。
【００２２】
図４は、本発明のユニットに使用される空気入りラジアルタイヤ１における左右の剛性を異ならせたベルト層４の他の実施形態を示す平面図で、本実施形態では、ベルト層４の両端部Ｄ及びＥにおけるコード打ち込み本数を互いに異ならせ、このコード打ち込み本数を中央部Ｆにおけるコード打ち込み本数より少なくすると共に、ベルト層４の中心線Ｇをタイヤ赤道線ＣＬを中心としてコード打ち込み本数が多い側の端部Ｅ側にオフセットさせて、タイヤ赤道線ＣＬからコード打ち込み本数が多い側の端部Ｅ側の端末４ｂまでの幅Ｗ２と、タイヤ赤道線ＣＬからコード打ち込み本数が少ない側の端部Ｄ側の端末４ａまでの幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１を１．０〜１．２になるように調整している。
【００２３】
これにより、タイヤ赤道線ＣＬを挟むベルト層４の左右の剛性は、ベルト層４の端末４ａ側では低く、ベルト層４の端末４ｂ側では高く保たれる。このように両端部Ｄ及びＥにおけるコード打ち込み本数をベルト層４の中央部Ｆにおけるコード打ち込み本数より少なくすることにより、ベルト層４の両端末４ａ、４ｂにおけるセパレーションを効率よく抑制することができる。
【００２４】
本実施形態の場合にも、図３の実施形態と同様に、両端部Ｄ及びＥの幅を、それぞれベルト層４の幅Ｗの２〜２５％、好ましくは１５〜２０％に設定するとよい。さらに、端部Ｄにおけるコード打ち込み本数を中央部Ｆにおけるコード打ち込み本数の０．５０〜０．８５倍に設定するとよい。
【００２５】
図５（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ本発明のユニットに使用される空気入りラジアルタイヤ１における左右の剛性を異ならせたベルト層４の他の実施形態を示す平面図で、図５（ａ）の実施形態ではベルト層４を構成するベルトコードＳのタイヤ周方向に対する鋭角側のコード角度を、ベルト層４の一方の端部Ｇにおいてベルト幅中央部Ｉよりも大きく、他方の端部Ｈにおいてベルト幅中央部Ｉと同一又は小さくしている。これにより、タイヤ赤道線ＣＬを挟むベルト層４、４の左右の剛性は、ベルト層４の端部Ｇ側では低く、ベルト層４の端部Ｈ側では高く保たれる。
【００２６】
本実施形態において、上述するコード角度をベルト幅中央部Ｉにおいてα＝１５〜２４°、好ましくは２０〜２２°とし、端部Ｇにおいてγ＝２０〜２８°、好ましくは２３〜２５°とし、端部Ｈにおいてβ＝１３〜２２°、好ましくは１８〜２０°とするとよい。さらに、両端部Ｇ及びＨの幅を、それぞれベルト層４の幅Ｗの２０〜４０％に設定するとよい。これにより、ベルト層４、４の左右の剛性を、タイヤの他の性能に影響を及ぼすことなく、バランスよく異ならせることができる。
【００２７】
図５（ｂ）の実施形態では、端部Ｇにおけるコード角度γを端末４ａに向けて徐々に大きくすると共に、端部Ｈにおけるコード角度βを端末４ｂに向けて徐々に小さくしている。中央部Ｉにおけるコード角度αは、図示するように一定に保つようにするか、或いはタイヤ赤道線ＣＬを中心として、端部Ｇ側で徐々に大きくすると共に、端部Ｈ側で徐々に小さくなるようにするとよい。
【００２８】
なお、上述する図５（ａ）及び（ｂ）の実施形態では、両端部Ｇ及びＨと中央部Ｉとの境界では、ベルトコードＳのコード角度を急激に変化させることなく、徐々に変化するように調整するとよい。これにより、ベルト層４の耐久性が確保される。
【００２９】
図６は、本発明のユニットに使用される空気入りラジアルタイヤ１における左右の剛性を異ならせたベルト層４の他の実施形態を示す平面図で、本実施形態では、ベルト層４におけるベルトコードＳの撚りピッチを、ベルト層４の一方の端部Ｊにおいてベルト幅方向中央部Ｌよりも小さく、他方の端部Ｋにおいてベルト幅方向中央部Ｌよりも大きくしている。これにより、タイヤ赤道線ＣＬを挟むベルト層４、４の左右の剛性が、端部Ｊ側では低く、端部Ｋ側では高く保持される。
【００３０】
本実施形態において、両端部Ｊ及びＫの幅をそれぞれベルト層４の幅Ｗの１０〜４０％、好ましくは２０〜３５％に設定するとよい。さらに、端部ＪにおけるベルトコードＳの撚りピッチ長さを端部ＫにおけるベルトコードＳの撚りピッチ長さの１０〜８０％に設定するとよい。これにより、ベルト層４、４の左右の剛性を、タイヤの他の性能に影響を及ぼすことなく、バランスよく異ならせることができる。
【００３１】
また、図６の実施形態では、端部ＫにおけるベルトコードＳの撚りピッチ長さを中央部ＬにおけるベルトコードＳの撚りピッチ長さと同等にすることができる。さらに、ベルトコードＳの撚りピッチをベルト層４の一方の端末４ａ又は４ｂから他方の端末４ｂ又は４ａに向けて徐々に変化させてもよい。
【００３２】
上述するように、本発明の空気入りタイヤのユニットは、ベルト層の剛性をタイヤ幅方向の左右で異ならせた空気入りラジアルタイヤを、前輪の車両の外側にベルト層の剛性が低い側が、後輪の車両の外側にベルト層の剛性が高い側がそれぞれ位置するように装着することにより、オーバーステアを抑制しながら、限界性能を維持することを可能にして、コーナリング走行時における車両の操縦安定性を向上させるもので、特にコーナリング走行時においてブレーキング操作を繰り返して行う競技用のＦＦ車両などに好ましく利用される。
【実施例】
【００３３】
タイヤサイズを１７５／６５Ｒ１４  ８２Ｓ、タイヤ構造を図２と共通にして、２層のベルト層における左右の剛性を同等とした従来タイヤと、外側ベルト層４における左右の剛性のみを図３のように異ならせた発明タイヤとをそれぞれ製作した。なお、各タイヤにおいて外側ベルト層４の幅Ｗを１３０ｍｍ、発明タイヤにおける外側ベルト層４の端部Ａの幅を２５ｍｍ、ベルトコードの打ち込み本数を端部Ａで３０Ｅ、端部Ｂ及び中央部Ｃで４０Ｅとした。
【００３４】
これら２種類のタイヤに空気圧２００ｋＰａを充填し、以下の要領により車両（１３００ｃｃ、ＦＦ車両）に装着して、従来例、実施例及び比較例Ａ、Ｂを準備した。これら各車両について、以下の試験方法により追従性、旋回安定性、旋回限界及び旋回制動安定性を評価し、その結果を表１に併記した。
【００３５】
〔車両への装着要領〕
従来例：従来タイヤをそのまま車両の前後輪に装着した。
実施例：発明タイヤを図１のように車両の前後輪に装着した。
比較例Ａ：発明タイヤをベルト層の剛性が低い側（図３の端部Ａ側）を車両の前後輪にお          ける外側に位置するように装着した。
比較例Ｂ：発明タイヤをベルト層の剛性が高い側（図３の端部Ｂ側）を車両の前後輪にお          ける外側に位置するように装着した。
【００３６】
〔追従性及び旋回安定性〕
アスファルト路面からなるテストコースを６０〜１２０ｋｍ／ｈにて、直進及びレーンチェンジ走行させ、テストドライバーによる官能により評価した。その結果を、従来例を１００とする指数により表１に記載した。数値が大きいほど優れていることを示す。なお、これらの数値に５以上の差があるときは追従性及び旋回安定性に差が認められる。
【００３７】
〔旋回限界〕
アスファルト路面からなる円旋回テストコース（Ｒ＝６０ｍ）にて、トレースできる限界速度を測定することにより評価した。その結果を、従来例を１００とする指数により表１に記載した。数値が大きいほど優れていることを示す。なお、これらの数値に５以上の差があるときは旋回限界に差が認められる。
【００３８】
〔旋回制動安定性〕
アスファルト路面からなる円旋回テストコース（Ｒ＝２５０ｍ）にて、初速を１５０ｋｍ／ｈとして旋回半径が大きく又は小さくなるまでの最大制動速度を発生させ、その最大制動速度を測定することにより評価した。その結果を、従来例を１００とする指数により表１に記載した。数値が大きいほど優れていることを示す。なお、これらの数値に５以上の差があるときは旋回制動安定性に差が認められる。
【００３９】
【表１】
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【００４０】
表１から、実施例は、従来例及び比較例Ａ、Ｂに比して追従性、旋回安定性、旋回限界及び旋回制動安定性がバランスよく向上していることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の空気入りタイヤユニットの配置構造を示す平面図である。
【図２】図１のユニットに使用する空気入りラジアルタイヤの一例を示す断面図である。
【図３】図２の空気入りラジアルタイヤにおける左右の剛性を異ならせたベルト層の実施形態を示す平面図である。
【図４】ベルト層の他の実施形態を示す図３に相当する平面図である。
【図５】（ａ）及び（ｂ）は、それぞれベルト層の他の実施形態を示す図３に相当する平面図である。
【図６】ベルト層の他の実施形態を示す図３に相当する平面図である。
【符号の説明】
【００４２】
ｌ  空気入りラジアルタイヤ
２  トレッド部
３  カーカス層
４  ベルト層
Ｓ  ベルトコード
Ｇ  ベルト中心線
ＣＬ  タイヤ赤道線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2007320524.tif 000007
【図５】
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【図６】
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