(57)【要約】【課題】未燃焼ガスの流出を防止するために、キャブレタにおいて、より効果的に燃料の供給を停止する。【解決手段】パルスライン３６を介してエンジンの脈動をエアポンプ３２に導き、ダイアフラム３３を作動させて加圧されたエアを蓄える。加圧通路３０Ａをメインノズル１５とメインエアジェット２０とを連通するメインエア通路１９に接続する。エアカットバルブ３１の開閉を制御して、加圧通路３０Ａを介してエアポンプ３２の加圧エアをメインエア通路１９に投入する。投入された加圧エアにより、メインノズル１５から吸気通路１１への燃料の流出を停止する。【選択図】図１
2007100561.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
４ストロークエンジンの脈動を利用してエアポンプを構成し、前記エアポンプによって蓄圧された正圧をキャブレタのメイン系またはスロー系に投入し、開閉弁によってメイン系またはスロー系から噴出する燃料の供給を阻止することを特徴とするキャブレタ用燃料カット機構。
【請求項２】
エンジンの脈動によってスロットルバルブの下流側に発生する吸気圧力をダイアフラム室に導き、ダイアフラムの作動によって蓄圧された正圧を加圧するエアポンプを備え、開閉弁を通して加圧エアをキャブレタのメイン系またはスロー系へ投入して、燃料がエンジンに吸引されることを阻止することを特徴とするキャブレタ用燃料カット機構。
【請求項３】
前記加圧エアをメインエア通路およびスロー系混合気通路へ同時に投入して、全ての燃料の噴出を阻止することを特徴とする請求項２に記載のキャブレタ用燃料カット機構。
【請求項４】
前記エアポンプと前記キャブレタとの間に、加圧エアの投入を制御する開閉弁を設けたことを特徴とする請求項２または請求項３の何れか一項に記載のキャブレタ用燃料カット機構。
【請求項５】
前記加圧エアのキャブレタへの投入が、未燃焼ガスを発生し得る所定の運転状態のときに行なわれることを特徴とする請求項１または請求項２の何れか一項に記載のキャブレタ用燃料カット機構。
【請求項６】
請求項１または請求項４の何れか一項に記載のキャブレタ用燃料カット機構を用いたキャブレタであって、エアポンプおよび開閉弁がキャブレタと一体的に構成されたことを特徴とする燃料カット機構付キャブレタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、未燃焼ガスの流出を抑え、排気系に設けられた触媒の溶損を防止するキャブレタ用燃料カット機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、排気浄化装置として三元触媒などが排気ガスの後処理に用いられる。触媒を用いたエンジンシステムでは、排気系に未燃焼ガスが流出すると、排気系において未燃焼ガスの再着火が起こり、触媒を溶損してしまう。未燃焼ガスの流出は、一般に、過回転域でのイグニッションカットや、不用意なイグニッションカット、あるいは減速時等に発生する。したがって、このような場合には、燃料の供給を停止する必要がある。
【０００３】
上記問題に対し、キャブレタにおいても燃料供給を停止するための燃料カット機構が提案されている。従来の燃料カット機構は、メインジェットやスロージェットなど、燃料ジェットの上流側に燃料カットソレノイドバルブを設け、必要に応じバルブを閉じることにより、燃料カットを実現している（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００２−２３５６０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の燃料カット機構では、燃料カットソレノイドバルブの下流側（燃料ジェット下流側）に既に貯留されている燃料は、負圧により排出されてしまうため、燃料カットが不十分なものとなる。また、バルブを用いて直接燃料の流出を停止する方法では、バルブが配置できる位置が限定されるため設計上、艤装上の自由度が制限される。
【０００５】
本願発明は、上記問題に鑑み、より効果的に燃料カットを行なうことができ、設計上、艤装上の自由度が高いキャブレタの燃料カット機構を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のキャブレタ用燃料カット機構は、吸気通路内の負圧を利用して吸気通路に燃料を噴出し気化させるノズルと、加圧された加圧エアをノズルに投入する加圧エア投入手段とを備え、加圧エアのノズルへの投入により、ノズルから吸気通路への燃料の供給を阻止することを特徴としている。
【０００７】
好ましくは、ノズルにエアブリードを行なうためのエア通路を備え、加圧エアはエア通路または混合気通路に供給される。加圧エアが投入されるノズルは、メイン系のノズルまたはスロー系の混合気通路であるが、メイン系とスロー系の両方に投入されてもよい。
【０００８】
更に、キャブレタ用燃料カット機構は、加圧エアを得るための加圧装置を備えることが好ましい。加圧装置は、例えばエンジンの脈動を利用するエアポンプである。また、加圧装置とキャブレタの間には、加圧エアの供給を制御するためのエアカットバルブが設けられる。加圧エアのノズルへの投入は、未燃焼ガスを発生し得る所定の運転状態のときに行われる。
【０００９】
また、本発明のキャブレタは、上記燃料カット機構をキャブレタ本体と一体に備えたことを含むことを特徴とするキャブレタである。
【発明の効果】
【００１０】
以上のように、本発明によれば、より効果的に燃料カットを行なうことができ、設計上、艤装上の自由度が高いキャブレタの燃料カット機構を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
図１は、本発明の第１実施形態である燃料カット機構が適用されたキャブレタの構成を示す模式的断面図である。
【００１２】
図１において、ピストン型キャブレタ１０の吸気通路１１には、右側から空気が流入され、左側からエンジンへと流出される。吸気通路１１のベンチュリ部には、摺動筒１２内に摺動自在に収容された摺動弁１３が配置され、ベンチュリ部の流路面積を調整し、流通する空気量を調整する。
【００１３】
また、摺動弁１３の底面からは、ジェットニードル１４が突出し、吸気通路１１の底面に設けられたメインノズル１５に挿通される。メインノズル１５は、ニードルジェット１６、メインジェット１７を介して燃料Ｆが貯留されたフロート室１８へと連通される。また、メインノズル１５には、エアブリードを行なうためのメインエア通路１９が接続されており、メインエアジェット２０を介して空気が供給される。
【００１４】
一方、吸気通路１１においてメインノズル１５の下流側にはスロー系のバイパスホール２１が形成され、バイパスホール２１はスロージェット２２を介してフロート室１８へと連通される。スロー系では、スロージェット２２で計量された燃料と図示しない通路を介して供給されるスローエアが混合され、バイパスホール２１から吸気通路１１へ噴出される。また、混合気はスロー混合気通路２３を通してパイロットアウトレット２４へ供給され、パイロットアウトレット２４では、パイロットスクリュ２５によって調整された混合気が吸気通路１１に噴出される。
【００１５】
第１実施形態では、メインノズル１５とメインジェット１７とを連通するメインエア通路１９に加圧通路３０Ａが接続される。加圧通路３０Ａは、エアカットバルブ（開閉弁）であるソレノイドバルブ３１を介して加圧装置３２に接続される。すなわち、メインエア通路１９には、加圧装置３２から加圧エアを投入する通路が形成される。
【００１６】
本実施形態において、加圧装置３２は、４ストロークエンジンの脈動を利用して蓄圧された正圧を加圧するエアポンプである。エアポンプ３２は、ダイアフラム３３によってダイアフラム室３４と加圧室３５とに仕切られる。ダイアフラム室３４は、パルスライン３６によりキャブレタ１０のエンジン側に接続されたインテークダクト３７に連通される。また、加圧室３５には、外気を取り入れるためのインレットチェックバルブ３８と、管３９を介してソレノイドバルブ３１に加圧エアを供給するアウトレットチェックバルブ４０が設けられる。
【００１７】
すなわち、インテークダクト３７の脈動により、ダイアフラム室３４の圧力が変動すると、スプリングにより加圧室３５側へと付勢されたダイアフラム３３が作動し、加圧室３５には外気が取り込まれ加圧される。
【００１８】
ソレノイドバルブ３１は、通常閉じられており、エアポンプ３２からメインエア通路１９に加圧エアが供給されることはない。ソレノイドバルブ３１は、燃料カットを行なうタイミングでＥＣＵ（不図示）からの指令に基づき開弁され、エアポンプ３２から加圧エアをメインエア通路１９に供給する。すなわち、メインエア通路１９へ加圧エアが投入されることにより、メインノズル１５からの燃料噴出が抑制され燃料がカットされる。
【００１９】
なおこのタイミングは、スロットルポジションセンサや負圧センサの値、あるいはエンジン回転数など、運転状態を示すパラメータをモニタすることにより決定される（例えば、スロットルが閉じられ、負圧センサの値が所定値よりも大きい場合や、エンジン回転数が所定値以上の減速率で減速される場合など、未燃焼ガスが発生する可能性が高い条件において）。
【００２０】
以上により、第１の実施形態によれば、メインノズルの出口付近に加圧エアが供給されることにより燃料カットが行なわれるので、メインジェット下流側に既に貯留されている燃料が流出することがなく、より効果的に燃料の供給を停止することができる。また、本実施形態においてエアカットバルブおよび加圧装置は自由に配置できるので、設計の自由度や艤装上の自由度が高い。なお、加圧装置やエアカットバルブはキャブレタ本体と一体的に構成されていてもよいし、別個独立して構成されていてもよい。
【００２１】
次に図２を参照して、本発明の第２実施形態のキャブレタ用燃料カット機構について説明する。第１実施形態では、メイン系の燃料の供給がカットされたが、第２実施形態の燃料カット機構では、スロー系の燃料の供給がカットされる。すなわち、第１実施形態とは、加圧通路が接続される場所のみが異なり、その他の構成に関しては、第１実施形態と同様である。
【００２２】
図２に示されるように、第２実施形態の燃料カット機構では、第１実施形態の加圧通路３０Ａは設けられず、その代わりに加圧通路３０Ｂが、スロー混合気通路２３に接続される。すなわち、第２実施形態では、エアポンプ３２により加圧された空気は、第１実施形態と同様のタイミングで、ソレノイドバルブ（エアカットバルブ）３１が開弁されると、スロー混合気通路２３を介して、バイパスホール２１およびパイロットアウトレット２４に投入される。これにより、第２実施形態では、スロー系の燃料の供給が加圧エアによりカットされる。
【００２３】
以上により、第２実施形態の燃料カット機構においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００２４】
図３に、第３実施形態のキャブレタ用燃料カット機構の模式的な構成を示す。第３実施形態は、第１及び第２実施形態を組み合わせたものに対応する。すなわち、第３実施形態では、メイン系及びスロー系の燃料供給が加圧エアによりカットされる。
【００２５】
図３に示されるように、第３実施形態の燃料カット機構では、メインエア通路１９に加圧通路３０Ａが接続され、スロー混合気通路２３に加圧通路３０Ｂが接続される。また、加圧通路３０Ａ、３０Ｂは、それぞれソレノイドバルブ３１Ａ、３１Ｂに接続される。
【００２６】
本実施形態において、エアポンプ３２に接続された管３９は、例えば二股に分かれ、一方はソレノイドバルブ３１Ａに接続され、他方はソレノイドバルブ３１Ｂに接続される。エアポンプ３２により加圧された空気は、第１及び２実施形態と同様のタイミングで、ソレノイドバルブ３１Ａが開弁されると、メインエア通路１９を介して、メインノズル１５へと投入され、ソレノイドバルブ３１Ｂが開弁されると、スロー混合気通路２３を介して、スロー系噴出口へと投入される。これにより、第３実施形態では、メイン系及びスロー系の燃料の供給が加圧エアによりカットされる。
【００２７】
以上のように、第３実施形態によれば、第１および第２実施形態よりも更に効果的に燃料をカットすることができる。また、本実施形態では、メイン系及びスロー系の加圧通路を独立させているため、ソレノイドバルブ３１Ａ、３１Ｂ閉弁時、メイン系とスロー系が相互に干渉することを防止できる。
【００２８】
なお、本実施形態では、加圧装置にエアポンプを用いたが、加圧装置はメインノズルに燃料供給を停止するのに十分な圧力のエアを供給できるものであればよく、例えばエンジン排気圧などを利用した加圧エアチャンバーであってもよい。
【００２９】
また、本実施形態では、加圧エアの供給のみで燃料の供給を停止しているが、例えば従来の燃料カット機構のように、メインジェットやスロージェットに燃料カットバルブを設け、これに本実施形態の加圧装置を組み合わせることも可能であり、この場合より効果的に燃料の供給を停止することができる。
【００３０】
また、本実施形態では、ピストン型キャブレタを例に説明を行なったが、キャブレタはピストン型に限定されるものではなく、ノズルの噴出口近傍に加圧エアを投入できるものであれば、どのような形式のキャブレタであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の第１実施形態である燃料カット機構が適用されたキャブレタの構成を示す模式的断面図である。
【図２】本発明の第２実施形態である燃料カット機構が適用されたキャブレタの構成を示す模式的断面図である。
【図３】本発明の第３実施形態である燃料カット機構が適用されたキャブレタの構成を示す模式的断面図である。
【符号の説明】
【００３２】
１０  キャブレタ
１５  メインノズル
１９  メインエア通路
２０  メインエアジェット
２１  バイパスホール
２２  スロージェット
２３  スロー混合気通路
２４  パイロットアウトレット
３０Ａ、３０Ｂ  加圧通路
３１、３１Ａ、３１Ｂ  エアカットバルブ
３２  エアポンプ（加圧装置）
【図１】
2007100561.tif 000003
【図２】
2007100561.tif 000004
【図３】
2007100561.tif 000005