(57)【要約】【課題】ラッシュアジャスタにおいて、ダイアフラムに作用する応力を低減して耐久性及び信頼性の向上を図る。【解決手段】ボディ４１にプランジャ４２を摺動自在に嵌合して高圧室４５を形成すると共に、プランジャスプリング５０によりプランジャ４２を突出する方向に付勢し、ダイアフラム５１の一端部をボディ４１に接合する一方、他端部をプランジャ４２に接合することでリザーバ室５６を形成し、高圧室４５の圧力に応じてリザーバ室５６から高圧室４５への作動油の移動を許容する連通路４２ｃを設け、ボディ４１に対するプランジャ４２の移動ストロークＳのほぼ中間位置でダイアフラム５１が自然形状となるように装着する。【選択図】        図１
2007092630.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
有底筒形状をなすボディと、該ボディに摺動自在に嵌合することで高圧室を形成するプランジャと、該プランジャを前記ボディから突出する方向に付勢する付勢部材と、筒形状をなして一端部が前記ボディに接合されて他端部が前記プランジャに接合されることでリザーバ室を形成するダイアフラムと、前記高圧室の圧力に応じて前記リザーバ室から該高圧室への作動油の移動を許容する連通路とを具えたラッシュアジャスタにおいて、前記ダイアフラムは弾性部材により形成され、前記ボディに対する前記プランジャの移動ストロークのほぼ中間位置で前記ダイアフラムが自然形状となるように装着されたことを特徴とするラッシュアジャスタ。
【請求項２】
請求項１に記載のラッシュアジャスタにおいて、前記ダイアフラムの自然形状とは、外部から応力が作用しない成形形状であることを特徴とするラッシュアジャスタ。
【請求項３】
請求項１または２に記載のラッシュアジャスタにおいて、前記ダイアフラムは、前記自然形状にて、伸張可能な弛み部を有することを特徴とするラッシュアジャスタ。
【請求項４】
請求項１に記載のラッシュアジャスタにおいて、前記ボディに対する前記プランジャの移動ストロークの中間位置から突出側で前記ダイアフラムが自然形状となるように装着されたことを特徴とするラッシュアジャスタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の動弁機構にて、各構成部材の隙間を調整するためのラッシュアジャスタに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、内燃機関においては、燃焼室での燃焼によりエンジン本体が高温となり、その熱が動弁機構に伝達されて動弁機構も高温となることから、熱膨張差が生じて動弁機構の作動が不安定になるため、これを防止するために動弁機構における各構成部材の隙間(クリアランス)を調整するラッシュアジャスタが設けられている。このラッシュアジャスタは、動弁機構の作動中に変位する構成部材間に介在して、これらの間隔の変化に追随して隙間の発生を防止するものであり、また、動弁機構の作動音及び作動時の摩耗を減少させることができる。
【０００３】
内燃機関に適用される従来ラッシュアジャスタとしては、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載されたラッシュアジャスタは、ボディにプランジャが摺動自在に嵌装されると共に、弾発部材により一端部が外方に突出するように付勢支持され、このプランジャの底部の凹部により高圧室が形成されると共に、ボディとプランジャとの間にダイアフラムが取付けられることでリザーバ室が形成され、高圧室とリザーバ室が連通路により連通すると共に逆止弁が設けられ、作動油リザーバ室から高圧室に流れるのを許容する一方、高圧室からリザーバ室への流れを阻止するように構成されている。
【０００４】
従って、カムによりロッカアームを介してプランジャが押圧されると、高圧室の圧力が高くなって逆止弁により連通路が閉じられ、プランジャが停止することでロッカアームが回動してバルブが押し下げられて開放する。そして、カムによるロッカアームの押圧動作がなくなると、高圧室の圧力が維持されたままバルブが上がりはじめ、バルブが閉じるとプランジャが弾発部材により移動してバルブクリアランスをなくすと同時に、リザーバ室から高圧室に作動油が流れて待機状態となる。
【０００５】
【特許文献１】特開昭６２−０２３５０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述したラッシュアジャスタは、吸排気弁とシリンダヘッドとの熱膨張差を吸収する場合にプランジャが突出し、動弁機構の摩耗を吸収するためにプランジャが没入する。そのため、このラッシュアジャスタが内燃機関の動弁機構に装着された状態では、プランジャがその移動ストロークのほぼ中間位置で停止した位置にある。ところが、上述した従来のラッシュアジャスタにて、プランジャはボディから外方に突出するように付勢支持されると共に、抜け止め用のリングにより最伸張位置で位置決めされており、この最伸張位置でダイアフラムが自然形状、つまり、加硫成形された形状になるように取付けられている。従って、ラッシュアジャスタが内燃機関の動弁機構に装着された状態では、ダイアフラムに応力が作用した状態となり、常時作用する応力により亀裂発生の原因となってしまう。
【０００７】
また、ラッシュアジャスタでは、プランジャが押圧されてフルストロークすると、高圧室の作動油がリザーバ室に移動するため、このリザーバ室では、ダイアフラムが膨張して容積を拡大することでこの作動油を受け入れている。そして、このとき、作動油は熱膨張を伴うため、ダイアフラムはこの作動油の熱膨張も吸収する必要がある。ところが、上述した従来のラッシュアジャスタでは、プランジャがボディから外方に突出した最伸張位置でダイアフラムが自然形状をなすように取付けられている。そのため、プランジャのストローク時には、ダイアフラムが伸張(膨張)する一方であり、このダイアフラムの繰り返し伸張動作により原形を維持できなくなるおそれがあり、この点も亀裂発生の原因となってしまう。
【０００８】
本発明は、このような問題を解決するためのものであって、ダイアフラムに作用する応力を低減して耐久性及び信頼性の向上を図ったラッシュアジャスタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のラッシュアジャスタは、有底筒形状をなすボディと、該ボディに摺動自在に嵌合することで高圧室を形成するプランジャと、該プランジャを前記ボディから突出する方向に付勢する付勢部材と、筒形状をなして一端部が前記ボディに接合されて他端部が前記プランジャに接合されることでリザーバ室を形成するダイアフラムと、前記高圧室の圧力に応じて前記リザーバ室から該高圧室への作動油の移動を許容する連通路とを具えたラッシュアジャスタにおいて、前記ダイアフラムは弾性部材により形成され、前記ボディに対する前記プランジャの移動ストロークのほぼ中間位置で前記ダイアフラムが自然形状となるように装着されたことを特徴とするものである。
【００１０】
本発明のラッシュアジャスタでは、前記ダイアフラムの自然形状とは、外部から応力が作用しない成形形状であることを特徴としている。
【００１１】
本発明のラッシュアジャスタでは、前記ダイアフラムは、前記自然形状にて、伸張可能な弛み部を有することを特徴としている。
【００１２】
本発明のラッシュアジャスタでは、前記ボディに対する前記プランジャの移動ストロークの中間位置から突出側で前記ダイアフラムが自然形状となるように装着されたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のラッシュアジャスタによれば、有底筒形状をなすボディにプランジャを摺動自在に嵌合することで高圧室を形成すると共に、筒形状をなすダイアフラムの一端部をボディに接合して他端部をプランジャに接合することでリザーバ室を形成し、高圧室の圧力に応じてリザーバ室から高圧室への作動油の移動を許容する連通路を設けて構成し、ダイアフラムを弾性部材により形成し、ボディに対するプランジャの移動ストロークのほぼ中間位置でダイアフラムが自然形状となるように装着したので、ラッシュアジャスタが動弁機構に装着された状態では、ボディに対してプランジャが移動ストロークのほぼ中間位置で停止し、この状態でダイアフラムは自然形状に維持されて応力が作用することはなく、また、プランジャの移動に対してダイアフラムの伸縮量が減少して伸縮時の負荷も低減されることとなり、ダイアフラムに作用する応力を低減して耐久性及び信頼性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下に、本発明に係るラッシュアジャスタの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例に係るラッシュアジャスタの断面図、図２は、本実施例のラッシュアジャスタにおけるダイアフラムの取付状態を表す断面図、図３は、本実施例のラッシュアジャスタの最伸張作動状態を表す断面図、図４は、本実施例のラッシュアジャスタの最沈下作動状態を表す断面図、図５は、本実施例のラッシュアジャスタにおけるダイアフラムの伸縮状態を表す断面図、図６は、本実施例のラッシュアジャスタが適用されたエンジンの要部断面図である。
【００１６】
本実施例のラッシュアジャスタが適用されたエンジンにおいて、図６に示すように、シリンダヘッド１１の下部にシリンダブロック１２が組み付けられ、複数の図示しない締結ボルトにより締結されている。シリンダブロック１２には複数のシリンダボア１３が形成され、各シリンダボア１３にピストン１４が摺動自在に嵌合している。そして、シリンダブロック１２の下部に図示しないクランクシャフトが回転自在に支持されており、各ピストン１４はコネクティングロッド１５を介してこのクランクシャフトに連結されている。
【００１７】
燃焼室１６は、シリンダブロック１２に形成されたシリンダボア１３と、シリンダヘッド１１の下面と、ピストン１４の頂面により構成されており、天井部（シリンダヘッド１１の下面）の中央部が高くなるように傾斜したペントルーフ形状をなしている。そして、この燃焼室１６の上部、つまり、シリンダヘッド１１の下面に吸気ポート１７及び排気ポート１８が対向して形成されており、この吸気ポート１７及び排気ポート１８に対して吸気弁１９及び排気弁２０がそれぞれ位置している。この吸気弁１９及び排気弁２０は、シリンダヘッド１１に固定された各ステムガイド２１，２２により軸方向に沿って移動自在に支持されると共に、各バルブスプリング２３，２４により吸気ポート１７及び排気ポート１８を閉止する方向に付勢支持されている。また、吸気弁１９及び排気弁２０は、上端部にローラロッカアーム２５，２６の一端部が連結され、このローラロッカアーム２５，２６の他端部はシリンダヘッド１１に固定されたラッシュアジャスタ２７，２８に連結されており、吸気カムシャフト２９の吸気カム３０及び排気カムシャフト３１の排気カム３２が各ローラロッカアーム２５，２６に接触している。
【００１８】
従って、エンジンに同期して吸気カムシャフト２９及び排気カムシャフト３１が回転すると、吸気カム３０及び排気カム３２がローラロッカアーム２５，２６を作動させ、各吸気弁１９及び排気弁２０が所定のタイミングで上下移動することで、吸気ポート１７及び排気ポート１８を開閉し、吸気ポート１７と燃焼室１６、燃焼室１６と排気ポート１８とをそれぞれ連通することができる。
【００１９】
燃焼室１６の側部、つまり、吸気ポート１７側のシリンダヘッド１１の下面には、この燃焼室１６に直接燃料を噴射する燃料噴射弁３３が装着されている。また、燃焼室１６の天井部中央、つまり、各吸気ポート１７及び各排気ポート１８の間のシリンダヘッド１１の下面には、点火プラグ３４が装着されている。そして、車両には電子制御ユニット（ＥＣＵ）が搭載されており、このＥＣＵは、燃料噴射弁３３の燃料噴射タイミングや点火プラグ３４による点火時期などを制御可能となっており、検出した吸入空気量、スロットル開度（アクセル開度）、エンジン回転数などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定している。
【００２０】
上述した吸気弁１９及び排気弁２０等からなる動弁機構にて、ラッシュアジャスタ２７，２８は、動弁機構における各構成部材の隙間を調整するものであり、この動弁機構の熱膨張差及び作動時の摩耗を吸収することができる。以下に、この本実施例のラッシュアジャスタ２７，２８について説明するが、両者はほぼ同様の構成であるため、吸気弁１９側に設けられたラッシュアジャスタ２７についてのみ詳細に説明する。
【００２１】
ラッシュアジャスタ２７において、図１及び図２に示すように、シリンダヘッド１１に固定されるボディ４１は有底筒形状をなし、上端の外周部には外側に広がって円盤形状をなすフランジ部４１ａが形成されている。プランジャ４２は、基端部側がボディ４１内に摺動自在に嵌合しており、第１ストッパ部４２ａがボディ４１の段部４１ｂに当接する位置と、第２ストッパ部４２ｂがボディ４１に取付けられたストッパリング４３に当接する位置との間で摺動可能となっている。また、プランジャ４２は、その中心部に軸方向沿って連通路４２ｃが形成され、連通路４２ｃは上端部がプラグボール４４により閉塞される一方、下端部は凹部４２ｄを介してボディ４１の底部に開口しており、ここに高圧室４５が形成されている。
【００２２】
また、プランジャ４２の凹部４２ｄにはリング形状をなすバルブシート４６が固定され、このバルブシート４６には連通路４２ｃを開閉する逆止弁としてのチェックボール４７がチェックボールゲージ４８により支持され、チェックボールスプリング４９により連通路４２ｃを閉止する方向に付勢されている。そして、チェックボールゲージ４８とボディ４１の底部との間には付勢部材としてのプランジャスプリング５０が介装されており、プランジャ４２をボディ４１から突出する方向に付勢している。
【００２３】
ダイアフラム５１は変形可能な筒形状をなし、下端部は鉛直方向沿ってボディ４１のフランジ部４１ａの外周面の段部に嵌合し、その外側からリング形状をなすホルダ５２が装着され、このホルダ５２がカシメなどの方法によりボディ４１に固定されることで、ダイアフラム５１の下端部がフランジ部４１ａに接合されている。一方、プランジャ４２は先端部側がボディ４１から外方に露出し、先端が球形状をなしてローラロッカアーム２５の端部が連結可能となっている。このプランジャ４２の先端外周部には、リング形状をなす第１キャップ５３が圧入され、この第１キャップ５３上に水平方向に沿ったダイアフラム５１の他端部が嵌合され、このダイアフラム５１上にリング形状をなす第２キャップ５４が圧入されている。そして、ダイアフラム５１の他端部と第２キャップとの間にはゴム製のラバーリング５５が介装されている。
【００２４】
即ち、第１キャップ５３はプランジャ４２の外周部に圧入され、段部４２ｅに当接することで位置決めがなされて固定されている。ダイアフラム５１は他端部が厚く形成され、内周面がプランジャ４２の外周面に隙間なく嵌合すると共に、下面が第１キャップ５３の上面に密着している。そして、ラバーリング５５は、所定の厚さを有してプランジャ４２の外周部に嵌合すると共に、下面がダイアフラム５１の上面に密着し、外周部がプランジャ４２から離間するように上方に若干屈曲している。第２キャップ５４はプランジャ４２の外周部に圧入され、下面がラバーリング５５の上面に密着している。
【００２５】
従って、ダイアフラム５１は、一端部がボディ４１のフランジ部４１ａにホルダ５２により接合される一方、他端部が２つのキャップ５３，５４及びラバーリング５５に挟持されて接合されることで、プランジャ４２に接合されることとなり、このダイアフラム５１内にリザーバ室５６が形成され、プランジャ４２に形成された貫通孔４２ｆを介して連通路４２ｃと連通している。この場合、フランジ部４１ａの上面よりも上方にストッパリング４３が取付けられることで、プランジャ４２の移動距離を十分に確保すると共に、リザーバ室５６の容積を十分に確保するようにしている。
【００２６】
なお、ダイアフラム５１の表面にはその剛性を上げるための剛性向上層として、フッ素樹脂（例えば、四フッ化エチレン樹脂−ＰＴＦＥ）５７が加硫接着されている。そのため、ダイアフラム５１の表面が硬化して潤滑油やブローバイガスによる劣化が抑制されると共に、不要な変形が抑制される。
【００２７】
このように構成された本実施例のラッシュアジャスタ２７にて、ダイアフラム５１は、弾性部材としてのゴムにより加硫成形されたものであり、ボディ４１に対するプランジャ４２の移動ストロークＳのほぼ中間位置で、このダイアフラム５１が自然形状、つまり、外部から応力が作用しない成形形状となるように装着されている。
【００２８】
即ち、ラッシュアジャスタ２７は、吸排気弁１９，２０とシリンダヘッド１１との熱膨張差を吸収する場合に、ボディ４１に対してプランジャ４２が突出する方向に移動する必要があり、動弁機構における吸排気弁１９，２０や弁シートなどの摩耗を吸収する場合にボディ４１内にプランジャ４２が没入する方向に移動する必要がある。そのため、このラッシュアジャスタ２７が内燃機関の動弁機構に組み付けられた状態にて、プランジャ４２はその移動ストロークのほぼ中間位置に位置し、突出側及び没入側のいずれの方向へも移動可能となっている。本実施例では、このラッシュアジャスタ２７が動弁機構に組み付けられた状態で、ダイアフラム５１が自然形状となるように装着している。
【００２９】
そのため、このダイアフラム５１は、上述した自然形状にて、ボディ４１のフランジ部４１ａの外周部から上方に延出する縦壁部５１ａと、プランジャ４２の外周部から外方に延出する横壁部５１ｂと、この縦壁部５１ａと横壁部５１ｂとを連結する弛み部５１ｃとから形成されている。従って、ボディ４１に対してプランジャ４２が突出したラッシュアジャスタ２７の最伸張位置では、図３及び図５に実線で示すように、リザーバ室５６の作動油が圧力室４５に流れるため、ダイアフラム５１は、縦壁部５１ａが内方へ、横壁部５１ｂが上方へ引っ張られることで弛み部５１が変形し、リザーバ室５６の容積変化（縮小）を吸収することができる。一方、ボディ４１内にプランジャ４２が押し込まれたラッシュアジャスタ２７の最沈下位置では、図４及び図５に二点鎖線で示すように、圧力室４５の作動油がリザーバ室５６に流れるため、ダイアフラム５１は、縦壁部５１ａと横壁部５１ｂと弛み部５１ｃが外方に変形し、リザーバ室５６の容積変化（拡大）を吸収することができる。
【００３０】
なお、上述の説明にて、ボディ４１に対するプランジャ４２の移動ストロークＳのほぼ中間位置でダイアフラム５１が自然形状となるように装着したが、プランジャ４２の各ストッパ部４２ａ，４２ｂがボディ４１の段部４１ｂ及びストッパリング４３に当接する手前におけるラッシュアジャスタ２７の最伸張位置と最沈下位置との間の所定の位置で、ダイアフラム５１が自然形状となるように装着すればよい。この場合、ダイアフラム５１は、ボディ４１に対するプランジャ４２の移動ストロークＳの中間位置から若干最伸張位置側で自然形状となるように装着することが望ましい。これは、ラッシュアジャスタ２７の一生の使用状況を考慮すると、吸排気弁１９，２０とシリンダヘッド１１との熱膨張差よるストローク変化よりも、吸排気弁１９，２０や弁シートなどの摩耗によるストローク変化の方が多くなるため、プランジャ４２が最伸張位置側への移動ストロークよりも最沈下位置側への移動ストロークを多く確保した位置で、ダイアフラム５１が自然形状となるように装着するとよい。
【００３１】
ここで、本実施例のラッシュアジャスタ２７の作用について説明する。図３に示すラッシュアジャスタ２７は、プランジャ４２が最上点に位置して伸びきった最伸張位置にあり、動弁機構に組み付けられるときは、図１に示すように、このプランジャ４２が概ね半ストロークＳ／２だけ下降した状態となる。このラッシュアジャスタ２７の組付状態では、ダイアフラム５１が自然形状をなしているために外部から不要な応力が作用していない。
【００３２】
この組付状態から、図１及び図６に示すように、カムシャフト２９が回転して吸気カム３０がローラロッカアーム２５を押圧し、吸気弁１９とラッシュアジャスタ２７のプランジャ４２の両方に荷重が作用する。すると、ラッシュアジャスタ２７のプランジャ４２がプランジャスプリング５０の付勢力に抗してボディ４１内に下降し始め、高圧室４５内の作動油が加圧されてリザーバ室５６より高圧となり、チェックボール４７が連通路４２ｃを閉塞する。
【００３３】
連通路４２ｃが閉塞されると、高圧室４５からこの連通路４２ｃを通したリザーバ室５６への作動油の流動が停止され、プランジャ４２の下降も停止する。そのため、ローラロッカアーム２５はプランジャ４２の上端部を支点として揺動し、吸気弁１９を押し下げて吸気ポート１７を開放する。この動作中、ローラロッカアーム２５によりプランジャ４２は下降する方向の力を受けており、高圧室４５内の作動油がボディ４１とプランジャ４２との摺動部を通して徐々にリザーバ室５６へ戻るため、図４に示すように、プランジャ４２は下方に変位してラッシュアジャスタ２７は次第に収縮する。
【００３４】
このとき、ダイアフラム５１は、リザーバ室５６の容積が増大するのに伴って外方へ変位するように膨張することでその容積変化を吸収する。そして、このダイアフラム５１が膨張するとき、外面がラバーリング５５に接触することで、第２キャップ５４との接触が防止され、擦れることなく亀裂や損傷が防止される。なお、ダイアフラム５１の表面にはフッ素樹脂が加硫接着されており、一般的に、フッ素樹脂は金属と擦り切れやすい特性を有するが、本実施例では、屈曲構造により第２キャップ５４との接触が防止されているため、フッ素樹脂やダイアフラム５１の亀裂や損傷の防止効果を上げることができる。
【００３５】
その後、図４及び図６に示すように、吸気カム３０が最大リフトを過ぎると、高圧室４５の加圧状態が維持されたままローラロッカアーム２５が前述と逆方向に揺動し、吸気弁１９はバルブスプリング２３の付勢力により上昇して吸気ポート１７を閉止する。すると、ローラロッカアーム２５によるラッシュアジャスタ２７のプランジャ４２への押圧が終了し、このプランジャ４２はプランジャスプリング５０の付勢力により上昇し、高圧室４５は加圧状態から開放される。そして、チェックボール４７が連通路４２ｃを閉塞するのをやめ、リザーバ室５６から高圧室４５への作動油の流動を許容することとなり、図１に示すように、リザーバ室５６の作動油が高圧室４５へ流動することでリザーバ室５６の容積が減少し、ダイアフラム５１が元の状態、つまり、自然形状まで収縮する。
【００３６】
このとき、ダイアフラム５１は、リザーバ室５６の容積が減少するのに伴って内方へ変位するように収縮することでその容積変化を吸収する。そして、このダイアフラム５１は、第１キャップ５３側に屈曲するように変位して内面がこの第１キャップ５３の外周角部に接近するが、ここに隙間が設けられているため、ダイアフラム５１の内面と第１キャップ５３とが直接接触することはなく、ダイアフラム５１の亀裂や損傷が防止されると共に、応力集中を避けることができる。
【００３７】
また、ラッシュアジャスタ２７は、吸排気弁１９，２０とシリンダヘッド１１との間に熱膨張差が発生したときには、ボディ４１に対してプランジャ４２が突出する方向に移動してこの熱膨張差を吸収し、動弁機構に摩耗が発生したときには、ボディ４１内にプランジャ４２が没入する方向に移動してこの摩耗を吸収する。
【００３８】
なお、ここでは、吸気側のラッシュアジャスタ２７についてのみ説明したが、排気側のラッシュアジャスタ２８も同様の構成を有し、同様の作用効果を奏するものである。
【００３９】
このように本実施例のラッシュアジャスタ２７，２８にあっては、ボディ４１にプランジャ４２を摺動自在に嵌合することで高圧室４５を形成すると共に、プランジャスプリング５０によりプランジャ４２が外方に突出する方向に付勢し、ダイアフラム５１の一端部をボディ４１に接合する一方、他端部をプランジャ４２に接合することでリザーバ室５６を形成し、高圧室４５の圧力に応じてリザーバ室５６から高圧室４５への作動油の移動を許容する連通路４２ｃを設けて構成し、ボディ４１に対するプランジャ４２の移動ストロークＳのほぼ中間位置でダイアフラム５１が自然形状となるように装着している。
【００４０】
従って、ラッシュアジャスタ２７，２８が動弁機構に装着された状態では、ボディ４１に対してプランジャ４２が移動ストロークＳのほぼ中間位置で停止しており、この状態でダイアフラム５１は自然形状に維持されて外部からの応力が作用していないフリー状態に維持することができる。また、中間位置から最伸張位置または最沈下位置へのプランジャ４２の移動量を減少することで、これに伴うダイアフラム５１の伸縮量を減少し、伸縮時におけるダイアフラム５１の負荷を低減することができる。その結果、ダイアフラム５１に作用する応力を低減して耐久性及び信頼性を向上することができる。
【００４１】
また、本実施例のラッシュアジャスタ２７，２８では、ボディ４１に対するプランジャ４２の移動ストロークＳのほぼ中間位置でダイアフラム５１が自然形状となるように装着しており、組付前には、プランジャ４２が突出した最伸張状態にあって、リザーバ室５６の容積が減少した状態となっている。従って、組付前に封入する作動油の充填量を減少することができ、製造コストを低減することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
以上のように、本発明に係るラッシュアジャスタは、リザーバ室を構成するダイアフラムに作用する応力を低減して耐久性及び信頼性の向上を図ったものであり、いずれの内燃機関の動弁機構に適用しても有用である。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の一実施例に係るラッシュアジャスタの断面図である。
【図２】本実施例のラッシュアジャスタにおけるダイアフラムの取付状態を表す断面図である。
【図３】本実施例のラッシュアジャスタの最伸張作動状態を表す断面図である。
【図４】本実施例のラッシュアジャスタの最沈下作動状態を表す断面図である。
【図５】本実施例のラッシュアジャスタにおけるダイアフラムの伸縮状態を表す断面図である。
【図６】本実施例のラッシュアジャスタが適用されたエンジンの要部断面図である。
【符号の説明】
【００４４】
１９  吸気弁
２０  排気弁
２３，２４  バルブスプリング
２５，２６  ローラロッカアーム
２７，２８  ラッシュアジャスタ
２９  吸気カムシャフト
３０  吸気カム
３１  排気カムシャフト
３２  排気カム
４１  ボディ
４２  プランジャ
４２ｃ  連通路
４５  高圧室
４７  チェックボール
５０  プランジャスプリング（付勢部材）
５１  ダイアフラム
５１ｃ  弛み部
５６  リザーバ室
【図１】
2007092630.tif 000003
【図２】
2007092630.tif 000004
【図３】
2007092630.tif 000005
【図４】
2007092630.tif 000006
【図５】
2007092630.tif 000007
【図６】
2007092630.tif 000008