(57)【要約】【課題】内燃機関における摩擦トルクの推定精度を向上させること。【解決手段】内燃機関２２０の負荷の状態を判定する負荷状態判定手段２１１Ｂと、この負荷状態判定手段２１１Ｂにより判定され、その結果、内燃機関２２０の負荷が安定している状態で燃焼室内の筒内圧を開放させる筒内圧開放手段２１１Ｇと、この筒内圧開放手段２１１Ｇにより筒内圧が開放された状態でクランク軸３６の角加速度を求め、このクランク軸３６の角加速度に基づいて摩擦トルクを推定する摩擦トルク推定手段２１１Ａと、を備えること。【選択図】        図１０
2007100580.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の負荷の状態を判定する負荷状態判定手段と、
前記内燃機関の負荷が安定している状態で筒内圧を開放させる筒内圧開放手段と、
この筒内圧開放手段により筒内圧が開放された状態でクランク軸の角加速度を求め、該角加速度に基づいて摩擦トルクを推定する摩擦トルク推定手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の摩擦トルク推定装置。
【請求項２】
前記筒内圧開放手段は、スロットルバルブ，吸気バルブ及び排気バルブを筒内圧が開放されるように制御するよう構成したことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の摩擦トルク推定装置。
【請求項３】
前記筒内圧開放手段は、前記スロットルバルブ，吸気バルブ及び排気バルブを全開にするよう構成したことを特徴とする請求項２記載の内燃機関の摩擦トルク推定装置。
【請求項４】
前記内燃機関の負荷の安定状態とは、該内燃機関と変速機との間のクラッチが切断されている状態であることを特徴とする請求項１，２又は３に記載の内燃機関の摩擦トルク推定装置。
【請求項５】
前記内燃機関の負荷の安定状態とは、等速シフト実行時におけるクラッチ切断状態であることを特徴とする請求項１，２，３又は４に記載の内燃機関の摩擦トルク推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に発生している摩擦トルクを精度良く推定することのできる内燃機関の摩擦トルク推定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関においては、ピストンとシリンダやジャーナルと軸受け等の間で摩擦が生じており、これが為、運動量の一要素としての摩擦トルクが発生する。この摩擦トルクは、一般に上記ピストン〜シリンダ間等における潤滑油の温度と機関回転数に相関を持つが、潤滑油の温度の影響を受けて変化する粘性係数であることからリニアな相関ではない。そこで、一般には水温と機関回転数によるマップや多項式を用いて摩擦トルクを算出する。
【０００３】
例えば、下記の特許文献１には、負荷トルクが「０」になる内燃機関の負荷の安定状態にて図示トルクと慣性トルクを推定し、これらから摩擦トルクの推定を行う技術が開示されている。この特許文献１においては、ある水温と機関回転数における摩擦トルクを推定し、この新たな摩擦トルクと当該水温及び機関回転数に対応する既存の摩擦トルクとの差分に基づいて、摩擦トルクカーブをオフセットさせている。
【０００４】
そして、この特許文献１においては、その新たな摩擦トルクカーブを用いて正確な回転変動量等を求め、精度の高い失火判定を行っている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１５５６１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１においては、ある水温と機関回転数における図示トルク及び慣性トルクにより摩擦トルクを推定して、この１点のみの摩擦トルクを用いてその水温の摩擦トルクカーブをオフセットし、その水温における様々な機関回転数の摩擦トルクを推定している。これが為、摩擦トルクカーブオフセット時の起点となる摩擦トルク以外については、更に精度良く推定し得る余地がある。また、例えば、その図示トルク及び慣性トルク自体の推定精度が低い場合には、これらから推定した摩擦トルクの精度にも影響を与えてしまう。そして、摩擦トルクの推定精度が向上すれば、失火判定の精度向上も可能になる。
【０００７】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、高精度に摩擦トルクを推定することが可能な内燃機関の摩擦トルク推定装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、内燃機関の負荷の状態を判定する負荷状態判定手段と、内燃機関の負荷が安定している状態で筒内圧を開放させる筒内圧開放手段と、この筒内圧開放手段により筒内圧が開放された状態でクランク軸の角加速度を求め、この角加速度に基づいて摩擦トルクを推定する摩擦トルク推定手段と、を備えている。
【０００９】
この請求項１記載の摩擦トルク推定装置によれば、内燃機関の負荷が安定している状態で筒内圧を開放させることによって、負荷トルクと図示トルクを「０」にすることができ、角加速度から慣性トルクを求めることによって摩擦トルクを推定することができる。
【００１０】
例えば、その筒内圧開放手段は、請求項２記載の発明の如く、スロットルバルブ，吸気バルブ及び排気バルブを筒内圧が開放されるように制御するようを構成する。具体的には、請求項３記載の発明の如く、スロットルバルブ，吸気バルブ及び排気バルブを全開にするよう構成して筒内圧を開放させる。
【００１１】
ここで、内燃機関の負荷の安定状態とは、請求項４記載の発明の如く、内燃機関と変速機との間のクラッチが切断されている状態であり、より具体的には、請求項５記載の発明の如く、等速シフト実行時におけるクラッチ切断状態である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る内燃機関の摩擦トルク推定装置は、摩擦トルクを推定する際のパラメータたる負荷トルク，図示トルク及び慣性トルクの内、慣性トルクのみを角加速度に基づき求めることで摩擦トルクの推定が可能であり、その推定精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に、本発明に係る内燃機関の摩擦トルク推定装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【実施例１】
【００１４】
本発明に係る内燃機関の摩擦トルク推定装置の実施例１を図１から図６に基づいて説明する。
【００１５】
図１において、符号１１は本実施例１における内燃機関の摩擦トルク推定装置を示し、符号２０はその摩擦トルク推定装置１１による摩擦トルクＴｆの推定対象たる内燃機関を示す。この図１の内燃機関２０においては１気筒のみを図示しているが、ここでは、２気筒や６気筒等の多気筒の内燃機関２０について例示する。尚、以下に例示する摩擦トルク推定装置１１は、単気筒のものに適用してもよい。
【００１６】
最初に、ここで例示する内燃機関２０についての説明を行う。
【００１７】
この内燃機関２０は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１０によって燃焼制御等が行われる。その電子制御装置１０は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ），ＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。
【００１８】
先ず、この内燃機関２０には、燃焼室２１を形成するシリンダヘッド２２，シリンダブロック２３及びピストン２４が備えられている。ここで、そのシリンダヘッド２２とシリンダブロック２３は図１に示すヘッドガスケット２５を介してボルト等で締結されており、これにより形成されるシリンダヘッド２２の下面の凹部２２ａとシリンダブロック２３のシリンダボア２３ａとの空間内にピストン２４が往復移動可能に配置される。そして、上述した燃焼室２１は、そのシリンダヘッド２２の凹部２２ａの壁面とシリンダボア２３ａの壁面とピストン２４の頂面２４ａとで囲まれた空間によって構成される。
【００１９】
その燃焼室２１には、吸気通路２６とシリンダヘッド２２の吸気ポート２２ｂを介して外部からの空気が導入される。
【００２０】
ここで、その吸気通路２６上には、導入した外部の空気から塵埃等の異物を除去するエアクリーナ２７と、外部からの吸入空気量を検出するエアフロメータ２８とが設けられている。この内燃機関２０においては、そのエアフロメータ２８の検出信号が電子制御装置１０へと送られ、この電子制御装置１０においてその検出信号に基づき外部からの吸入空気量が算出される。
【００２１】
また、吸気通路２６上におけるエアフロメータ２８よりも下流側には、燃焼室２１内への吸入空気量を調節するスロットルバルブ２９と、このスロットルバルブ２９を開閉駆動するスロットルバルブアクチュエータ３０とが設けられている。電子制御装置１０は、そのスロットルバルブアクチュエータ３０に対してスロットルバルブ２９の開弁角度の制御指令を行い、その開弁角度に応じた所望の吸入空気量を燃焼室２１内へと吸入させる。この内燃機関２０においては、そのスロットルバルブ２９の開度を検出するスロットル開度センサ４１が設けられており、このスロットル開度センサ４１の検出信号が電子制御装置１０へと送られる。
【００２２】
一方、吸気ポート２２ｂはその一端が燃焼室２１に開口しており、その開口部分に当該開口を開閉させ得る吸気バルブ３１が配設されている。これが為、その吸気バルブ３１を開弁させることによって吸気ポート２２ｂから燃焼室２１内に空気が吸入される一方、その吸気バルブ３１を閉弁させることによって燃焼室２１内への空気の流入が遮断される。尚、その吸気ポート２２ｂにおける燃焼室２１内への開口の数量は１つでも複数でもよく、その開口毎に吸気バルブ３１が配備される。
【００２３】
更に、本実施例１の内燃機関２０においては、その吸気ポート２２ｂ内に燃料を噴射する燃料噴射装置３２が配備されている。この燃料噴射装置３２は、電子制御装置１０により燃料噴射量及び燃料噴射時期が制御される。
【００２４】
例えば、本実施例１の電子制御装置１０は、内燃機関２０の運転状態等に応じてスロットルバルブアクチュエータ３０と燃料噴射装置３２とを制御し、所望の混合比からなる混合気を燃焼室２１内に供給させる。そして、この電子制御装置１０は、図１に示す点火プラグ３３の点火時期を制御し、その混合気に点火させて燃焼させる。
【００２５】
その燃焼後の筒内ガスは、燃焼室２１から図１に示す排気ポート３４へと排出される。この排気ポート３４には、燃焼室２１との間の開口を開閉させ得る排気バルブ３５が配設されている。これが為、その排気バルブ３５を開弁させることによって燃焼室２１内から排気ポート３４に燃焼後の筒内ガスが排出され、その排気バルブ３５を閉弁させることによって筒内ガスの排気ポート３４への排出が遮断される。尚、その排気ポート３４における燃焼室２１内への開口の数量は１つでも複数でもよく、その開口毎に上述した排気バルブ３５が配備される。
【００２６】
また更に、本実施例１の内燃機関２０には、クランク軸３６の回転角度を検出するクランク角センサ４２，冷却水の温度を検出する水温センサ４３，潤滑油の温度を検出する油温センサ４４及び燃焼室２１内の圧力（筒内圧）を検出する筒内圧センサ４５等の各種センサが設けられている。これら各種センサの検出信号についても夫々電子制御装置１０に送られる。
【００２７】
次に、この内燃機関２０の摩擦トルクＴｆの推定を行う摩擦トルク推定装置１１について詳述する。本実施例１の摩擦トルク推定装置１１は、上述したが如く内燃機関２０の燃焼制御等を行う電子制御装置１０の一機能として設けられている。
【００２８】
先ず、この摩擦トルク推定装置１１に関して言及する前に内燃機関２０のトルクについて説明する。一般に、内燃機関２０を説明する際に用いられるトルクとしては図示トルクＴｉ，慣性トルク，摩擦トルクＴｆ及び負荷トルクＴｌが知られており、これらの間には下記の式１の如き関係が成立している。その式１における「Ｊ」は内燃機関２０の慣性モーメント，「ｄω／ｄｔ」はクランク軸３６の角加速度を示しており、これらを乗算した「Ｊ×（ｄω／ｄｔ）」が慣性トルクを表している。
【００２９】
【数１】
2007100580.tif 000003
【００３０】
そこで、本実施例１の摩擦トルク推定装置１１には、その式１を用いて，即ち、図示トルクＴｉ，慣性トルクＪ×（ｄω／ｄｔ）及び負荷トルクＴｌを用いて摩擦トルクＴｆを推定する摩擦トルク推定手段１１Ａが設けられている。
【００３１】
ここで、負荷トルクＴｌについては、内燃機関２０の負荷が安定状態になれば「０」になる。これが為、内燃機関２０の負荷を安定状態にすることができれば、負荷トルクＴｌを求めずとも図示トルクＴｉと慣性トルクＪ×（ｄω／ｄｔ）を明らかにすることによって、摩擦トルク推定手段１１Ａは、上記式１にて負荷トルクＴｌ＝０とした下記の式２から摩擦トルクＴｆを求めることができる。
【００３２】
【数２】
2007100580.tif 000004
【００３３】
そこで、本実施例１にあっては、内燃機関２０の負荷が安定状態にあるか否かの判定を行う負荷状態判定手段１１Ｂを摩擦トルク推定装置１１に設け、負荷が安定状態にあると判定されたときに摩擦トルクＴｆを求めるよう摩擦トルク推定手段１１Ａを構成する。
【００３４】
ところで、内燃機関２０の負荷が安定状態にある場合とは、例えば（１）内燃機関２０と変速機（図示略）との間における駆動力を伝達するクラッチ（図示略）が切断状態にある場合，（２）内燃機関２０の機関回転数Ｎｅが安定している場合，（３）内燃機関２０がフューエルカット状態にある場合，又は（４）内燃機関２０が始動中（即ち、クランキング中）である場合等が考えられる。
【００３５】
上記（１）のクラッチ切断状態にあれば、車輪の回転変動等による路面側からの負荷が内燃機関２０に入力されないので、内燃機関２０の負荷が安定して負荷トルクＴｌを「０」にすることができる。例えば、このクラッチ切断状態は、自動変速機の車輌であれば、電子制御装置１０がアップシフトやダウンシフトを実行させる際の変速機への指示信号，電子制御装置１０がクラッチ切断指令を行う際のクラッチへの指示信号等から判断することができる。一方、手動変速機の車輌であれば、運転者がクラッチペダル（図示略）を踏み込んだ際に電子制御装置１０へと出力されるクラッチ切断状態である旨を示す信号を利用することができる。
【００３６】
上記（２）の機関回転数Ｎｅの安定状態とは、例えば、アイドリング状態のときがある。ここで、アイドリング状態のときとは、多くの場合、車輌が停止している状態のことを指し、これが為、アイドリング状態にあれば、上記（１）と同様に路面等からの負荷が内燃機関２０に入力されなくなり、内燃機関２０の負荷が安定して負荷トルクＴｌを「０」にすることができる。例えば、この機関回転数Ｎｅの安定状態は、クランク角センサ４２の検出信号から判断することができる。尚、ここでのアイドリング状態とは、短い時間でも一定のアイドリング回転数を保っている状態のことをいう。
【００３７】
また、上記（３）のフューエルカット状態にあれば、燃焼による負荷変動がないので、内燃機関２０の負荷が安定して負荷トルクＴｌを「０」にすることができる。例えば、このフューエルカット状態は、電子制御装置１０がフューエルカットを実行させる際の燃料噴射装置３２への指示信号の有無から判断することができる。
【００３８】
また、上記（４）のクランキング中である場合には、スタータモータ（図示略）のみでクランク軸３６を回転させるので、機関回転数Ｎｅが安定し、これにより内燃機関２０の負荷が安定して負荷トルクＴｌを「０」にすることができる。例えば、このクランキング中か否かは、電子制御装置１０に入力されるスタータスイッチ（図示略）のＯＮ信号から判断することができる。
【００３９】
本実施例１の負荷状態判定手段１１Ｂは、その（１）〜（４）の全て又はその内の少なくとも一つに基づいて内燃機関２０の負荷が安定状態にあるか否か判定を行うよう構成することができる。
【００４０】
しかしながら、内燃機関２０の摩擦トルクＴｆは、図２の摩擦トルクＴｆのマップ（以下、「摩擦トルクマップ」という。）に示す如く機関回転数Ｎｅ毎に値が異なるので、仮に上記（２）又は（４）に基づき判定された負荷の安定状態において摩擦トルクＴｆを求めても、ある特定の機関回転数Ｎｅにおける摩擦トルクＴｆしか得ることができない。
【００４１】
これに対して、上記（１）又は（３）に基づき判定された負荷の安定状態においては機関回転数Ｎｅが変動するので、負荷が安定している間に摩擦トルクＴｆを複数回求めることによって、様々な機関回転数Ｎｅにおける複数の摩擦トルクＴｆの情報を得ることができる。
【００４２】
ここで、近年の自動変速機が搭載された車輌においては、減速中のダウンシフト（以下、「減速ダウンシフト」という。）時の変速ショックを低減する為に所謂等速シフトを行う機能が設けられている。その等速シフトとは、図３に示す如く、ある変速段ｎから変速段ｎ−１へと減速ダウンシフトを行う際、電子制御装置１０によりクラッチが切断された後に機関回転数Ｎｅを上昇（所謂ブリッピング）させ、その機関回転数Ｎｅを次の変速段ｎ−１における変速機のインプットシャフトの回転数Ｎｔに合わせることであり、その時機でクラッチを締結させることによって変速ショックが低減される。このように、等速シフト期間中（クラッチ切断時からクラッチ締結時までの間）には、機関回転数Ｎｅを故意に上昇させるので、その変動幅が大きくなり、より多くの異なる機関回転数Ｎｅで摩擦トルクＴｆを求めることができる。
【００４３】
そこで、本実施例１の負荷状態判定手段１１Ｂは、減速ダウンシフト時の等速シフト期間中であるか否かを判断し、その結果に応じて内燃機関２０の負荷が安定状態にあるか否かを判定するよう構成する。この負荷状態判定手段１１Ｂは、電子制御装置１０からクラッチへのクラッチ切断指令とクラッチ締結指令を契機に等速シフト期間の開始時期と終了時期を判断する。
【００４４】
ところで、本実施例１にあっては、既に等速シフト機能が具備されている自動変速機について例示する。これが為、本実施例１の電子制御装置１０には、上記の如き等速シフトを実行させるべく等速シフト実行装置１２が設けられている。例えば、この等速シフト実行装置１２は、減速ダウンシフトを行う際のクラッチ切断時にスロットルバルブ２９を開くようスロットルバルブアクチュエータ３０を制御する。
【００４５】
一方、全ての車輌において等速シフト機能を有する自動変速機が搭載されているとは限らない。これが為、かかる場合には、その等速シフト実行装置１２と同様の機能を有する等速シフト実行手段を摩擦トルク推定装置１１に設け、減速ダウンシフト時であると判断された際に等速シフトを実行させるよう構成する。
【００４６】
更に、本実施例１の摩擦トルク推定装置１１には、図示トルクＴｉを推定する図示トルク推定手段１１Ｃと、慣性トルクＪ×（ｄω／ｄｔ）を推定する慣性トルク推定手段１１Ｄとが設けられている。これが為、本実施例１の摩擦トルク推定手段１１Ａは、その図示トルク推定手段１１Ｃと慣性トルク推定手段１１Ｄとにより夫々推定された図示トルクＴｉ及び慣性トルクＪ×（ｄω／ｄｔ）を上述した式２に代入することによって、内燃機関２０の摩擦トルクＴｆを推定することができる。
【００４７】
先ず、図示トルクＴｉとは、筒内圧によるトルク（以下、「筒内圧トルク」という。）Ｔｐと往復慣性質量によるトルク（以下、「往復慣性質量トルク」という。）Ｔｍを合計したものである。
【００４８】
ここで、本実施例１の内燃機関２０においては、筒内圧センサ４５が設けられており、燃焼室２１内の筒内圧の情報が直に検出される。これが為、本実施例１の図示トルク推定手段１１Ｃは、その筒内圧センサ４５からの検出信号に基づいて筒内圧トルクＴｐを求めることができる。
【００４９】
一方、往復慣性質量トルクＴｍとは、ピストン２４の設計値の質量から予め決められているものであり、予め電子制御装置１０のバックアップＲＡＭ等に用意しておくことができる。しかしながら、ここで例示している内燃機関２０は多気筒のものであり、夫々の燃焼気筒間で平均すると内燃機関２０全体の往復慣性質量トルクＴｍは「０」になる。
【００５０】
これが為、本実施例１にあっては、この往復慣性質量トルクＴｍを考慮せずに、筒内圧トルクＴｐのみを用いて図示トルクＴｉの推定を行うよう図示トルク推定手段１１Ｃを構成する。
【００５１】
尚、仮にこの内燃機関２０が単気筒であった場合には、バックアップＲＡＭ等に往復慣性質量トルクＴｍの情報を記憶させておき、これと筒内圧トルクＴｐとを加算して図示トルクＴｉを推定するよう図示トルク推定手段１１Ｃを構成する。
【００５２】
続いて、慣性トルク推定手段１１Ｄについて説明する。
【００５３】
この慣性トルク推定手段１１Ｄは、内燃機関２０の慣性モーメントＪとクランク軸３６の角加速度ｄω／ｄｔを乗算することによって慣性トルクＪ×（ｄω／ｄｔ）の算出を行う。
【００５４】
ここで、その慣性モーメントＪは、内燃機関２０を構成するコンロッドやクランク軸３６等の各部品のメカニカルパラメータによって予め設計値として決められているものである。これが為、この慣性モーメントＪについては、電子制御装置１０のバックアップＲＡＭ等に記憶させておくことができる。
【００５５】
一方、クランク軸３６の角加速度ｄω／ｄｔについては、クランク角センサ４２の検出信号に基づいて求めることができる。本実施例１のクランク角センサ４２は、例えば１０°ＣＡ周期で検出信号を電子制御装置１０へと出力する。
【００５６】
このようなことから、この慣性トルク推定手段１１Ｄは、クランク角センサ４２からの検出信号とバックアップＲＡＭに記憶されている慣性モーメントＪの情報とから慣性トルクＪ×（ｄω／ｄｔ）を推定することができる。
【００５７】
以上示した如く、本実施例１の摩擦トルク推定手段１１Ａは、筒内圧センサ４５の検出信号に基づいて推定した図示トルクＴｉ，バックアップＲＡＭ等に予め用意されている慣性モーメントＪの情報及びクランク角センサ４２の検出信号に基づいて求めたクランク軸３６の角加速度ｄω／ｄｔから内燃機関２０の摩擦トルクＴｆを推定する。
【００５８】
また更に、本実施例１の摩擦トルク推定装置１１には、摩擦トルク推定手段１１Ａにより推定された摩擦トルクＴｆを現状の内燃機関２０に応じた最新の精度の高いものとして更新する摩擦トルク情報更新手段１１Ｅが設けられている。
【００５９】
例えば、本実施例１にあっては上述した図２に示す摩擦トルクマップをバックアップＲＡＭ等に予め用意しており、この摩擦トルクマップを最新の情報へと更新させる。
【００６０】
ここで、内燃機関２０の摩擦トルクＴｆは、上述したが如く機関回転数Ｎｅ毎に値が異なるという特徴を有する一方、同じ機関回転数Ｎｅであっても冷却水温度（又は潤滑油温度）が異なれば、この冷却水温度（又は潤滑油温度）に応じても値が異なるという特徴を有している。
【００６１】
そこで、本実施例１の摩擦トルク情報更新手段１１Ｅについては、摩擦トルク推定手段１１Ａによる摩擦トルクＴｆの推定時の機関回転数Ｎｅと冷却水温度（又は潤滑油温度）の夫々の情報を取得して、この機関回転数Ｎｅと冷却水温度（又は潤滑油温度）に対応する摩擦トルクマップ上の摩擦トルクＴｆの情報を摩擦トルク推定手段１１Ａにより推定された新たなものへと置き換えるよう構成する。
【００６２】
尚、以下においては、摩擦トルクマップ上の既存の摩擦トルクＴｆを摩擦トルクＴｆnowと表し、摩擦トルク推定手段１１Ａにより推定された新たな摩擦トルクＴｆを摩擦トルクＴｆnewと表す。
【００６３】
以下に、本実施例１における摩擦トルク推定装置１１の動作説明を図４及び図５のフローチャートに基づいて行う。
【００６４】
先ず、この摩擦トルク推定装置１１は、その負荷状態判定手段１１Ｂにより、減速ダウンシフト時の等速シフト期間中であるか否かを判定する（ステップＳＴ１）。
【００６５】
ここで、減速ダウンシフト時の等速シフト期間中でなければステップＳＴ１に戻って同様の判断を繰り返す。一方、減速ダウンシフト時の等速シフト期間中であれば、クラッチ切断状態にあり負荷トルクＴｌが「０」になる。これが為、この摩擦トルク推定装置１１は、その摩擦トルク推定手段１１Ａに内燃機関２０の摩擦トルクＴｆnewを推定させる（ステップＳＴ２）。
【００６６】
具体的に、このステップＳＴ２においては、図５のフローチャートに示す如く、筒内圧センサ４５とクランク角センサ４２からの検出信号を取得する（ステップＳＴ２Ａ）。
【００６７】
そして、摩擦トルク推定装置１１は、その図示トルク推定手段１１Ｃにより、上記ステップＳＴ２Ａにて取得した全気筒の筒内圧センサ４５の検出信号（即ち、燃焼室２１内の筒内圧の情報）に基づいて内燃機関２０全体の筒内圧トルクＴｐを算出し、これを図示トルクＴｉとして推定する（ステップＳＴ２Ｂ）。
【００６８】
また、この摩擦トルク推定装置１１は、その慣性トルク推定手段１１Ｄより、上記ステップＳＴ２Ａにて取得したクランク角センサ４２の検出信号からクランク軸３６の角加速度ｄω／ｄｔを算出すると共に、電子制御装置１０のバックアップＲＡＭから慣性モーメントＪの情報を読み込み、これらを乗算して慣性トルクＪ×（ｄω／ｄｔ）を推定する（ステップＳＴ２Ｃ）。
【００６９】
しかる後、摩擦トルク推定手段１１Ａは、その図示トルクＴｉと慣性トルクＪ×（ｄω／ｄｔ）を上述した式２に代入して内燃機関２０の摩擦トルクＴｆnewを推定する（ステップＳＴ２Ｄ）。
【００７０】
このようにして摩擦トルクＴｆnewの推定を行った後、この摩擦トルク推定装置１１は、その摩擦トルク情報更新手段１１Ｅにより摩擦トルクマップの書き換えを実行する（ステップＳＴ３）。
【００７１】
具体的に、この摩擦トルク情報更新手段１１Ｅは、水温センサ４３（又は油温センサ４４）から冷却水温度（又は潤滑油温度）を検出すると共に、上記ステップＳＴ２Ａで取得したクランク角センサ４２の検出信号に基づいて機関回転数Ｎｅを算出する。そして、この摩擦トルク情報更新手段１１Ｅは、その冷却水温度（又は潤滑油温度）と機関回転数Ｎｅとに対応する摩擦トルクマップ上の摩擦トルクＴｆnowを上記ステップＳＴ２で推定した摩擦トルクＴｆnewに置き換えて、摩擦トルクマップの書き換えを行う。
【００７２】
本実施例１における摩擦トルク推定装置１１は、上述したステップＳＴ２，ＳＴ３の摩擦トルク推定処理と摩擦トルクマップ書き換え処理を等速シフトが終わるまで（即ち、クラッチが締結されるまで）何度も繰り返す。例えば、この摩擦トルク推定装置１１は、摩擦トルクマップの書き換えを終える度に、新たな摩擦トルクＴｆnewを等速シフト期間が終了するまで繰り返し推定させるようにしてもよい。また、この摩擦トルク推定装置１１は、等速シフト期間中の所定時間経過後に新たな摩擦トルクＴｆnewを推定させるようにしてもよく、先の推定時における機関回転数Ｎｅから所定の回転数分だけ変動した際に新たな摩擦トルクＴｆnewを推定させるようにしてもよい。
【００７３】
これにより、例えば、図６に示す如く、摩擦トルクマップ上の水温６０℃の各点Ｎｅ１〜Ｎｅ５における摩擦トルクＴｆnowが新たな摩擦トルクＴｆnewへと変更される。
【００７４】
ここで、本実施例１の摩擦トルク推定装置１１は、等速シフト期間を終えた後に一旦本動作を終了させるが、ステップＳＴ１の判定を機関始動中に繰り返し実行させ、減速ダウンシフト時の等速シフト期間中と判定される度に上記ＳＴ２，ＳＴ３の演算処理を行わせる。尚、そのステップＳＴ１の判定は、機関始動中において常時繰り返し実行させてもよく、また、所定時間の経過後に再び実行させてもよい。
【００７５】
以上示した如く、本実施例１の摩擦トルク推定装置１１によれば、負荷が安定している減速ダウンシフト時の等速シフト期間中に摩擦トルクＴｆを推定するので、その推定精度を向上させることができる。また、機関回転数Ｎｅが変化している減速ダウンシフト時の等速シフト期間中に摩擦トルクＴｆの推定を行うので、様々な機関回転数Ｎｅに対応した複数個の精度良い摩擦トルクＴｆを推定することができる。
【００７６】
尚、本実施例１にあっては、便宜上、摩擦トルク推定手段１１Ａと図示トルク推定手段１１Ｃと慣性トルク推定手段１１Ｄとを各々分けているが、その図示トルク推定手段１１Ｃと慣性トルク推定手段１１Ｄの演算処理機能を摩擦トルク推定手段１１Ａに設け、この摩擦トルク推定手段１１Ａに図示トルクＴｉと慣性トルクＪ×（ｄω／ｄｔ）を推定させてもよい。
【実施例２】
【００７７】
次に、本発明に係る内燃機関の摩擦トルク推定装置の実施例２を図７から図９に基づいて説明する。
【００７８】
図７において、符号１１１は本実施例２における内燃機関の摩擦トルク推定装置を示し、符号１２０はその摩擦トルク推定装置１１１による摩擦トルクＴｆの推定対象たる内燃機関を示す。本実施例２においても、その摩擦トルク推定装置１１１は、電子制御装置１０の一機能として設けられている。また、その図７の内燃機関１２０についても前述した実施例１と同様に１気筒のみを図示しているが、ここでは、２気筒や６気筒等の多気筒の内燃機関１２０について例示する。尚、以下に例示する摩擦トルク推定装置１１１は、単気筒のものに適用してもよい。
【００７９】
ここで、本実施例２の内燃機関１２０は、実施例１の内燃機関２０と比して筒内圧センサ４５が具備されていない点のみ異なり、他については実施例１の内燃機関２０と同様に構成されている。
【００８０】
このように筒内圧センサ４５を備えていない内燃機関１２０においては、燃焼室２１内の筒内圧を直に検出することができないので、その筒内圧から筒内圧トルクＴｐを求めることが不可能になり、実施例１と同様の手法で図示トルクＴｉを推定することができない。
【００８１】
そこで、本実施例２の摩擦トルク推定装置１１１には、機関回転数Ｎｅと負荷率（気筒内にどれだけ空気が入ってきているか）とから筒内圧トルクＴｐの推定を行う図示トルク推定手段１１１Ｃを設けている。
【００８２】
尚、本実施例２においても内燃機関１２０は多気筒のものであり、夫々の燃焼気筒間で平均した内燃機関１２０全体の往復慣性質量トルクＴｍは「０」になるので、この摩擦トルク推定装置１１１は、往復慣性質量トルクＴｍを考慮せずに、筒内圧トルクＴｐのみを用いて図示トルクＴｉを推定する。一方、この内燃機関１２０が単気筒であった場合には、バックアップＲＡＭ等に往復慣性質量トルクＴｍの情報を記憶させておき、これと筒内圧トルクＴｐとを加算して図示トルクＴｉを推定させる。
【００８３】
ここで、そのように機関回転数Ｎｅと負荷率とを用いて筒内圧トルクＴｐを求める場合、燃焼室２１内で燃焼が行われていると、求められた筒内圧トルクＴｐの精度が低下してしまう。これが為、本実施例２の摩擦トルク推定装置１１１には、摩擦トルクＴｆを推定する際に全気筒に対してフューエルカットを実行させるフューエルカット手段１１１Ｆを設ける。
【００８４】
更に、本実施例２の摩擦トルク推定装置１１１には、実施例１の摩擦トルク推定手段１１Ａ，負荷状態判定手段１１Ｂ，慣性トルク推定手段１１Ｄ及び摩擦トルク情報更新手段１１Ｅと同様に構成された摩擦トルク推定手段１１１Ａ，負荷状態判定手段１１１Ｂ，慣性トルク推定手段１１１Ｄ及び摩擦トルク情報更新手段１１１Ｅも設けられている。
【００８５】
以下に、本実施例２における摩擦トルク推定装置１１１の動作説明を図８及び図９のフローチャートに基づいて行う。
【００８６】
先ず、本実施例２の摩擦トルク推定装置１１１は、その負荷状態判定手段１１１Ｂにより、実施例１と同様に減速ダウンシフト時の等速シフト期間中であるか否かを判定し（ステップＳＴ１１）、否定判定であればステップＳＴ１１に戻って同様の判断を繰り返す。
【００８７】
一方、肯定判定であれば、この摩擦トルク推定装置１１１は、フューエルカット手段１１１Ｆに全気筒に対してフューエルカットを実行させ（ステップＳＴ１２）、摩擦トルク推定手段１１１Ａに内燃機関１２０の摩擦トルクＴｆnewを推定させる（ステップＳＴ１３）。
【００８８】
具体的に、このステップＳＴ１３においては、図９のフローチャートに示す如く、エアフロメータ２８とクランク角センサ４２からの検出信号を取得する（ステップＳＴ１３Ａ）。
【００８９】
そして、摩擦トルク推定装置１１１は、その図示トルク推定手段１１１Ｃにより、上記ステップＳＴ１３Ａにて取得したエアフロメータ２８の検出信号（即ち、吸入空気量の情報）に基づき負荷率を算出し、この負荷率から内燃機関１２０全体の筒内圧トルクＴｐを推定して、これを図示トルクＴｉとして推定する（ステップＳＴ１３Ｂ）。
【００９０】
また、この摩擦トルク推定装置１１１は、実施例１と同様に、その慣性トルク推定手段１１１Ｄより慣性トルクＪ×（ｄω／ｄｔ）を推定し（ステップＳＴ１３Ｃ）、この慣性トルクＪ×（ｄω／ｄｔ）と図示トルクＴｉを上述した式２に代入して内燃機関１２０の摩擦トルクＴｆnewを推定する（ステップＳＴ１３Ｄ）。
【００９１】
このようにして摩擦トルクＴｆnewの推定を行った後、この摩擦トルク推定装置１１１は、実施例１と同様に、その摩擦トルク情報更新手段１１１Ｅにより摩擦トルクマップの書き換えを実行する（ステップＳＴ１４）。
【００９２】
本実施例２にあっても、摩擦トルク推定装置１１１は、上述したステップＳＴ１２〜ＳＴ１４のフューエルカット処理と摩擦トルク推定処理と摩擦トルクマップ書き換え処理を等速シフトが終わるまで（即ち、クラッチが締結されるまで）何度も繰り返す。
【００９３】
これにより、本実施例２にあっても、例えば、図３に示す摩擦トルクマップが図６に示すものへと更新される。
【００９４】
以上示した如く、本実施例２の摩擦トルク推定装置１１１においても様々な機関回転数Ｎｅに対応した複数個の精度の高い摩擦トルクＴｆの推定が可能であるので、前述した実施例１と同様の効果を奏することができる。
【００９５】
尚、本実施例２にあっても、便宜上、摩擦トルク推定手段１１１Ａと図示トルク推定手段１１１Ｃと慣性トルク推定手段１１１Ｄとを各々分けているが、その図示トルク推定手段１１１Ｃと慣性トルク推定手段１１１Ｄの演算処理機能を摩擦トルク推定手段１１１Ａに設け、この摩擦トルク推定手段１１１Ａに図示トルクＴｉと慣性トルクＪ×（ｄω／ｄｔ）を推定させてもよい。
【実施例３】
【００９６】
次に、本発明に係る内燃機関の摩擦トルク推定装置の実施例３を図１０及び図１１に基づいて説明する。
【００９７】
図１０において、符号２１１は本実施例３における内燃機関の摩擦トルク推定装置を示し、符号２２０はその摩擦トルク推定装置２１１による摩擦トルクＴｆの推定対象たる内燃機関を示す。本実施例３においても、その摩擦トルク推定装置２１１は、電子制御装置１０の一機能として設けられている。また、その図１０の内燃機関２２０についても前述した実施例１，２と同様に１気筒のみを図示しているが、ここでは、２気筒や６気筒等の多気筒の内燃機関２２０について例示する。尚、以下に例示する摩擦トルク推定装置２１１は、単気筒のものに適用してもよい。
【００９８】
ここで、前述した実施例１，２においては筒内圧トルクＴｐを推定して図示トルクＴｉを求め、この図示トルクＴｉと慣性トルクＪ×（ｄω／ｄｔ）とを用いて内燃機関２２０の摩擦トルクＴｆの推定を行っている。
【００９９】
しかしながら、燃焼室２１内の筒内圧が「０」になれば筒内圧トルクＴｐも「０」になり、図示トルクＴｉを考慮せずとも、慣性トルクＪ×（ｄω／ｄｔ）のみを用いて下記の式３から摩擦トルクＴｆを推定することができる。
【０１００】
【数３】
2007100580.tif 000005
【０１０１】
そこで、本実施例３にあっては、摩擦トルクＴｆを推定する際に全気筒の筒内圧を開放して「０」にする筒内圧開放手段２１１Ｇを摩擦トルク推定装置２１１に設ける。
【０１０２】
ところで、燃焼室２１内の筒内圧を「０」にする為には、燃焼室２１内に正圧も負圧も掛からないようにしなければならない。これが為、スロットルバルブ２９を全開にし、更に、吸気バルブ３１及び排気バルブ３５の双方も同時に全開にする必要がある。
【０１０３】
ここで、スロットルバルブ２９は、スロットルバルブアクチュエータ３０を制御することにより容易に全開にすることができる。これが為、上記の筒内圧開放手段２１１Ｇは、摩擦トルクＴｆを推定する際に、スロットルバルブアクチュエータ３０を制御してスロットルバルブ２９を全開にさせるよう構成する。
【０１０４】
一方、吸気バルブ３１及び排気バルブ３５については、これらを任意に作動させる特別な機構を設けなければ、同時に全開にすることができない。これが為、本実施例３の内燃機関２２０には、吸気バルブ３１を任意の時期に任意のリフト量で作動させ得る吸気バルブアクチュエータ３７を設けると共に、同じく排気バルブ３５を任意の時期に任意のリフト量で作動させ得る排気バルブアクチュエータ３８を設ける。
【０１０５】
そして、上記の筒内圧開放手段２１１Ｇについては、その吸気バルブアクチュエータ３７と排気バルブアクチュエータ３８を摩擦トルクＴｆの推定時に制御して、吸気バルブ３１と排気バルブ３５を同時に全開にさせるよう構成する。
【０１０６】
また、筒内圧を開放する際に燃料の噴射や点火が行われるのは好ましくない。これが為、本実施例３の摩擦トルク推定装置２１１に実施例２と同様のフューエルカット手段２１１Ｆを設け、筒内圧を開放する際にフューエルカットを実行させる。
【０１０７】
更に、本実施例３の摩擦トルク推定装置２１１には、実施例１，２と同様に構成された摩擦トルク推定手段２１１Ａ，負荷状態判定手段２１１Ｂ及び摩擦トルク情報更新手段２１１Ｅも設けられている。
【０１０８】
ここで、本実施例３にあっては、上記の如き筒内圧開放手段２１１Ｇを設けることによって図示トルクＴｉを推定する必要が無くなるので、摩擦トルク推定装置２１１には実施例１，２にて設けた図示トルク推定手段１１Ｃ，１１１Ｃが不要になる。また、本実施例３にあっては、慣性トルクＪ×（ｄω／ｄｔ）のみから摩擦トルクＴｆを推定することができるので、演算処理の簡便化の為、実施例１，２にて設けた慣性トルク推定手段１１Ｄ，１１１Ｄを用意せずに摩擦トルク推定手段２１１Ａに直接算出させる。
【０１０９】
また、実施例２と同様に、内燃機関２２０には筒内圧センサ４５も具備する必要はない。これが為、本実施例３の内燃機関２２０は、実施例１の内燃機関２０と比して、筒内圧センサ４５を具備せずに吸気バルブアクチュエータ３７と排気バルブアクチュエータ３８を新たに設けている。尚、この本実施例３の内燃機関２２０においては、その相違点を除いて実施例１の内燃機関２０と同様に構成されている。
【０１１０】
以下に、本実施例３における摩擦トルク推定装置２１１の動作説明を図１１のフローチャートに基づいて行う。
【０１１１】
先ず、本実施例３の摩擦トルク推定装置２１１は、その負荷状態判定手段２１１Ｂにより、実施例１，２と同様に減速ダウンシフト時の等速シフト期間中であるか否かを判定し（ステップＳＴ２１）、否定判定であればステップＳＴ２１に戻って同様の判断を繰り返す。
【０１１２】
一方、肯定判定であれば、この摩擦トルク推定装置２１１は、フューエルカット手段２１１Ｆに全気筒に対してフューエルカットを実行させ（ステップＳＴ２２）、更に、筒内圧開放手段２１１Ｇに対してスロットルバルブ２９並びに全気筒の全ての吸気バルブ３１及び排気バルブ３５を同時に全開にさせる（ステップＳＴ２３）。
【０１１３】
これにより、燃焼室２１の筒内圧が「０」になって図示トルクＴｉが「０」になるので、摩擦トルク推定装置２１１は、その摩擦トルク推定手段２１１Ａに対して内燃機関２２０の摩擦トルクＴｆnewを推定させる（ステップＳＴ２４）。具体的に、この摩擦トルク推定手段２１１Ａは、クランク角センサ４２の検出信号からクランク軸３６の角加速度ｄω／ｄｔを算出すると共に、電子制御装置１０のバックアップＲＡＭから慣性モーメントＪの情報を読み込み、これらを上述した式３に代入して摩擦トルクＴｆnewの推定を行う。
【０１１４】
このようにして摩擦トルクＴｆnewの推定を行った後、この摩擦トルク推定装置２１１は、実施例１，２と同様に、その摩擦トルク情報更新手段２１１Ｅにより摩擦トルクマップの書き換えを実行する（ステップＳＴ２５）。
【０１１５】
本実施例３にあっても、摩擦トルク推定装置２１１は、上述したステップＳＴ２２〜ＳＴ２５のフューエルカット処理，筒内圧開放処理，摩擦トルク推定処理及び摩擦トルクマップ書き換え処理を等速シフトが終わるまで（即ち、クラッチが締結されるまで）何度も繰り返す。
【０１１６】
これにより、本実施例３にあっても、例えば、図３に示す摩擦トルクマップが図６に示すものへと更新される。
【０１１７】
以上示した如く、本実施例３の摩擦トルク推定装置２１１によれば、摩擦トルクＴｆを推定する際に推定値たる図示トルクＴｉを考慮する必要がないので、より精度良く様々な機関回転数Ｎｅに対応した複数個の摩擦トルクＴｆを推定することができる。
【０１１８】
以下に、上述した各実施例１〜３の摩擦トルク推定装置１１，１１１，２１１により推定された摩擦トルクＴｆの具体的な適用例について例示する。例えば、以下においては、内燃機関の失火判定時に摩擦トルクＴｆを用いる場合について説明する。これが為、その各実施例１〜３の電子制御装置１０には、内燃機関２０（１２０，２２０）における失火の有無を判定する失火判定装置１３が設けられている。
【０１１９】
先ず、適用例１の失火判定装置１３について説明する。この失火判定装置１３は、内燃機関２０（１２０，２２０）の回転変動量ΔＮが失火判定基準値Ｎｂ以上であるか否かによって失火の有無の判定を行うものである。
【０１２０】
その失火判定基準値Ｎｂは、機関回転数Ｎｅと負荷（負荷トルクＴｌ）という運転状態をパラメータとした失火判定マップとして予め定められている。そして、この失火判定装置１３には、例えばクランク角センサ４２の検出信号から得た機関回転数Ｎｅを一点火毎に読み込み、前回点火時の機関回転数Ｎｅと今回点火時の機関回転数Ｎｅとの差分から回転変動量ΔＮを算出する機能と、内燃機関２０（１２０，２２０）の冷却水温度等の運転状態に応じて所定の失火判定マップをバックアップＲＡＭから読み込む機能と、この失火判定マップから今回点火時の機関回転数Ｎｅと負荷とに対応する失火判定基準値Ｎｂを読み込み、上記回転変動量ΔＮとの比較により失火の有無を判定する機能とが設けられている。
【０１２１】
ここで、その失火判定マップは、車輌開発時の設計値や実験値に基づいて機関回転数Ｎｅと負荷と失火判定基準値Ｎｂとの対応関係が所定のものとして予め定められる。これが為、潤滑油の劣化等により摩擦トルクＴｆが変化している場合、その変化量が失火判定マップに加味されなければ、的確な精度の高い失火判定を行うことができない。
【０１２２】
そこで、この適用例１の失火判定装置１３には、上記摩擦トルク推定装置１１（１１１，２１１）により書き換えられた最新の摩擦トルクマップで回転変動量ΔＮを補正する機能が設けられており、この補正後の回転変動量ΔＮと上記失火判定基準値Ｎｂとを比較して失火判定を行わせる。これにより、潤滑油の劣化等で摩擦トルクＴｆが変動したとしても、その変動した摩擦トルクＴｆを加味した精度の高い失火検出を行うことができる。
【０１２３】
この適用例１の失火判定装置１３は、図１２のフローチャートに示す如く動作する。
【０１２４】
先ず、この失火判定装置１３は、クランク角センサ４２の検出信号から求めた機関回転数Ｎｅを一点火毎に読み込み、前回点火時の機関回転数Ｎｅと今回点火時の機関回転数Ｎｅとの差分から回転変動量ΔＮを算出する（ステップＳＴ３１）。そして、今回点火時の機関回転数Ｎｅと冷却水温度に基づいて、バックアップＲＡＭの摩擦トルクマップから該当する摩擦トルクＴｆを読み込み（ステップＳＴ３２）、この摩擦トルクＴｆを用いて回転変動量ΔＮの補正を行う（ステップＳＴ３３）。
【０１２５】
続いて、この失火判定装置１３は、上記運転状態に応じた失火判定マップをバックアップＲＡＭから読み出し（ステップＳＴ３４）、この失火判定マップから今回点火時の機関回転数Ｎｅと負荷とに対応する失火判定基準値Ｎｂを読み込む（ステップＳＴ３５）。
【０１２６】
しかる後、この失火判定装置１３は、その失火判定基準値Ｎｂよりも上記補正後の回転変動量ΔＮが大きいか否かを判断する（ステップＳＴ３６）。
【０１２７】
ここで、この失火判定装置１３は、補正後の回転変動量ΔＮが失火判定基準値Ｎｂ以下であれば正常であると判定して本処理を終了し、補正後の回転変動量ΔＮが失火判定基準値Ｎｂよりも大きければ失火と判定する（ステップＳＴ３７）。
【０１２８】
このように、この失火判定装置１３は、摩擦トルク推定装置１１（１１１，２１１）により求められた精度の高い正確な摩擦トルクＴｆを用いて正確な回転変動量（運動量）ΔＮを求めているので、失火検出の精度を向上させることができる。
【０１２９】
尚、この適用例１の失火判定装置１３における失火検出方法は、回転変動量に基づいたものであれば何れのものであってもよい。
【０１３０】
次に、失火判定装置１３を以下の如く変更した適用例２について説明する。
【０１３１】
この失火判定装置１３には、失火判定の際に読み込んだ失火判定基準値Ｎｂを、摩擦トルク推定装置１１（１１１，２１１）により書き換えられた最新の摩擦トルクマップで補正する機能が設けられている。これが為、この失火判定装置１３は、その補正後の失火判定基準値Ｎｂを用いて上記回転変動量ΔＮとの比較を行うので、潤滑油の劣化等で摩擦トルクＴｆが変動したとしても、その変動した摩擦トルクＴｆを加味した精度の高い失火検出を行うことができる。
【０１３２】
尚、この失火判定装置１３は、回転変動量ΔＮの算出機能，所定の失火判定マップの読込機能，この失火判定マップから失火判定基準値Ｎｂを読み込む機能，及び失火判定基準値Ｎｂと回転変動量ΔＮとの比較による失火判定機能を有する点では上記適用例１と同様である。
【０１３３】
この適用例２の失火判定装置１３は、図１３のフローチャートに示す如く動作する。
【０１３４】
先ず、この失火判定装置１３は、クランク角センサ４２の検出信号から得た機関回転数Ｎｅを一点火毎に読み込み、前回点火時の機関回転数Ｎｅと今回点火時の機関回転数Ｎｅとの差分から回転変動量ΔＮを算出する（ステップＳＴ４１）。そして、バックアップＲＡＭから失火判定マップを読み出し（ステップＳＴ４２）、更にこの失火判定マップから今回点火時の機関回転数Ｎｅと負荷とに対応する失火判定基準値Ｎｂを読み込む（ステップＳＴ４３）。
【０１３５】
しかる後、この失火判定装置１３は、その失火判定基準値Ｎｂの機関回転数Ｎｅと今回点火時の冷却水温度に基づいて、バックアップＲＡＭの摩擦トルクマップから該当する摩擦トルクＴｆを読み込む（ステップＳＴ４４）。そして、この摩擦トルクＴｆを用いて失火判定基準値Ｎｂの補正を行い（ステップＳＴ４５）、この補正後の失火判定基準値Ｎｂよりも上記回転変動量ΔＮが大きいか否かを判断する（ステップＳＴ４６）。
【０１３６】
ここで、この失火判定装置１３は、回転変動量ΔＮが補正後の失火判定基準値Ｎｂ以下であれば、正常であると判定して本処理を終了し、回転変動量ΔＮが補正後の失火判定基準値Ｎｂよりも大きければ失火と判定する（ステップＳＴ４７）。
【０１３７】
このように、この失火判定装置１３は、摩擦トルク推定装置１１（１１１，２１１）により求められた精度の高い正確な摩擦トルクＴｆを用いて失火判定基準値Ｎｂの補正を行っているので、失火検出の精度を向上させることができる。
【０１３８】
次に、失火判定装置１３を以下の如く変更した適用例３について説明する。
【０１３９】
ここでの失火判定装置１３は、上記適用例１，２とは異なり、内燃機関２０（１２０，２２０）の運転状態を表す推定トルク変動量ΔＴをパラメータにして失火の有無を判定するよう構成している。
【０１４０】
先ず、この適用例３の失火判定装置１３は、例えばクランク角センサ４２の検出信号から得たクランク軸３６の角加速度ｄω／ｄｔを一点火毎に読み込み、前回点火時の角加速度ｄω／ｄｔと今回点火時の角加速度ｄω／ｄｔとから夫々求めた推定トルクＴの差分から推定トルク変動量ΔＴを算出する機能を備えている。
【０１４１】
ここでは、前述した失火判定基準値Ｎｂを導き出す失火判定マップに替えて、機関回転数Ｎｅと負荷（負荷トルクＴｌ）という運転状態をパラメータとして失火判定基準値Ｔｂを導き出す失火判定マップ予め用意されている。これが為、ここでの失火判定装置１３においては、内燃機関２０（１２０，２２０）の冷却水温度等の運転状態に応じて所定の失火判定マップをバックアップＲＡＭから読み込み、その読み込んだ失火判定マップから取得した失火判定基準値Ｔｂを用いて失火判定を行う。
【０１４２】
一方、その失火判定マップは機関回転数Ｎｅと負荷と失火判定基準値Ｔｂとの対応関係が車輌開発時の設計値や実験値に基づいた所定のものとして予め定められているので、潤滑油の劣化等により摩擦トルクＴｆが変化している場合には、失火判定マップにその変化量が加味されず、的確な精度の高い失火判定が行えない。
【０１４３】
そこで、この失火判定装置１３は、摩擦トルク推定装置１１（１１１，２１１）により書き換えられた最新の摩擦トルクマップで上記推定トルク変動量ΔＴを補正し、この補正後の推定トルク変動量ΔＴと失火判定基準値Ｔｂとを比較して失火判定を行う。これにより、この失火判定装置１３は、潤滑油の劣化等で摩擦トルクＴｆが変動したとしても、その変動した摩擦トルクＴｆを加味した精度の高い失火検出を行うことができる。
【０１４４】
このようなことから、この失火判定装置１３には、かかる推定トルク変動量ΔＴの補正を行う機能と、読み込んだ失火判定マップから今回点火時の機関回転数Ｎｅと負荷とに対応する失火判定基準値Ｔｂを読み込み、この失火判定基準値Ｔｂと補正後の推定トルク変動量ΔＴとの比較により失火の有無を判定する機能とが設けられている。
【０１４５】
この適用例３の失火判定装置１３は、図１４のフローチャートに示す如く動作する。
【０１４６】
先ず、この失火判定装置１３は、クランク角センサ４２の検出信号から得た角加速度ｄω／ｄｔを一点火毎に読み込み、前回点火時の角加速度ｄω／ｄｔと今回点火時の角加速度ｄω／ｄｔとから夫々求めた推定トルクＴの差分から推定トルク変動量ΔＴを算出する（ステップＳＴ５１）。そして、今回点火時の機関回転数Ｎｅと冷却水温度に基づいて、バックアップＲＡＭの摩擦トルクマップから該当する摩擦トルクＴｆを読み込み（ステップＳＴ５２）、この摩擦トルクＴｆを用いて推定トルク変動量ΔＴの補正を行う（ステップＳＴ５３）。
【０１４７】
続いて、この失火判定装置１３は、上記運転状態に応じた失火判定マップをバックアップＲＡＭから読み出し（ステップＳＴ５４）、この失火判定マップから今回点火時の機関回転数Ｎｅと負荷とに対応する失火判定基準値Ｔｂを読み込む（ステップＳＴ５５）。
【０１４８】
しかる後、この失火判定装置１３は、その失火判定基準値Ｔｂよりも上記補正後の推定トルク変動量ΔＴが大きいか否かを判断する（ステップＳＴ５６）。
【０１４９】
ここで、この失火判定装置１３は、補正後の推定トルク変動量ΔＴが失火判定基準値Ｔｂ以下であれば、正常であると判定して本処理を終了し、補正後の推定トルク変動量ΔＴが失火判定基準値Ｔｂよりも大きければ失火と判定する（ステップＳＴ５７）。
【０１５０】
このように、この失火判定装置１３は、摩擦トルク推定装置１１（１１１，２１１）により求められた精度の高い正確な摩擦トルクＴｆを用いることによって、正確な推定トルク変動量ΔＴを求めることができ、失火検出の精度向上が可能になる。
【０１５１】
次に、失火判定装置１３を以下の如く変更した適用例４について説明する。
【０１５２】
ここでの失火判定装置１３には、失火判定の際に読み込んだ失火判定基準値Ｔｂを、上記摩擦トルク推定装置１１（１１１，２１１）により書き換えられた最新の摩擦トルクマップで補正する機能が設けられている。これが為、この失火判定装置１３においては、その補正後の失火判定基準値Ｔｂを用いて上記推定トルク変動量ΔＴとの比較を行うので、潤滑油の劣化等で摩擦トルクＴｆが変動したとしても、その変動した摩擦トルクＴｆを加味した精度の高い失火検出を行うことができる。
【０１５３】
尚、この適用例４の失火判定装置１３は、推定トルク変動量ΔＴの算出機能，所定の失火判定マップの読込機能，この失火判定マップから失火判定基準値Ｔｂを読み込む機能，及び失火判定基準値Ｔｂと推定トルク変動量ΔＴとの比較による失火判定機能を有する点では適用例３の失火判定装置１３と同様である。
【０１５４】
この適用例４の失火判定装置１３は、図１５のフローチャートに示す如く動作する。
【０１５５】
先ず、この失火判定装置１３は、適用例３のステップＳＴ５１と同様にして推定トルク変動量ΔＴを算出する（ステップＳＴ６１）。そして、バックアップＲＡＭから失火判定マップを読み出し（ステップＳＴ６２）、更にこの失火判定マップから今回点火時の機関回転数Ｎｅと負荷（負荷トルクＴｌ）とに対応する失火判定基準値Ｔｂを読み込む（ステップＳＴ６３）。
【０１５６】
しかる後、この失火判定装置１３は、その失火判定基準値Ｔｂの機関回転数Ｎｅと今回点火時の冷却水温度に基づいて、バックアップＲＡＭの摩擦トルクマップから該当する摩擦トルクＴｆを読み込む（ステップＳＴ６４）。そして、この摩擦トルクＴｆを用いて失火判定基準値Ｔｂの補正を行い（ステップＳＴ６５）、この補正後の失火判定基準値Ｔｂよりも上記推定トルク変動量ΔＴが大きいか否かを判断する（ステップＳＴ６６）。
【０１５７】
ここで、この失火判定装置１３は、推定トルク変動量ΔＴが補正後の失火判定基準値Ｔｂ以下であれば正常であると判定して本処理を終了し、推定トルク変動量ΔＴが補正後の失火判定基準値Ｔｂよりも大きければ失火と判定する（ステップＳＴ６７）。
【０１５８】
このように、この失火判定装置１３は、摩擦トルク推定装置１１（１１１，２１１）により求められた精度の高い正確な摩擦トルクＴｆを用いて失火判定基準値Ｔｂの補正を行っているので、失火検出の精度を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１５９】
以上のように、本発明に係る内燃機関の摩擦トルク推定装置は、摩擦トルクを精度良く推定する技術に有用である。
【図面の簡単な説明】
【０１６０】
【図１】本発明に係る内燃機関の摩擦トルク推定装置の実施例１の構成を示す図である。
【図２】実施例１の摩擦トルク推定装置における摩擦トルクマップの一例を示す図である。
【図３】等速シフト期間について説明する図である。
【図４】実施例１における摩擦トルク推定装置の動作説明を示すフローチャートである。
【図５】実施例１における摩擦トルク推定装置の摩擦トルク算出動作を詳述するフローチャートである。
【図６】図２の摩擦トルクマップに本実施例１の推定結果を織り込んだ一例を示す図である。
【図７】本発明に係る内燃機関の摩擦トルク推定装置の実施例２の構成を示す図である。
【図８】実施例２における摩擦トルク推定装置の動作説明を示すフローチャートである。
【図９】実施例２における摩擦トルク推定装置の摩擦トルク算出動作を詳述するフローチャートである。
【図１０】本発明に係る内燃機関の摩擦トルク推定装置の実施例３の構成を示す図である。
【図１１】実施例３における摩擦トルク推定装置の動作説明を示すフローチャートである。
【図１２】推定した摩擦トルクの適用例１たる失火判定装置の動作説明を示すフローチャートである。
【図１３】推定した摩擦トルクの適用例２たる失火判定装置の動作説明を示すフローチャートである。
【図１４】推定した摩擦トルクの適用例３たる失火判定装置の動作説明を示すフローチャートである。
【図１５】推定した摩擦トルクの適用例４たる失火判定装置の動作説明を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１６１】
１０  電子制御装置
１１，１１１，２１１  摩擦トルク推定装置
１１Ａ，１１１Ａ，２１１Ａ  摩擦トルク推定手段
１１Ｂ，１１１Ｂ，２１１Ｂ  負荷状態判定手段
１１Ｃ，１１１Ｃ  図示トルク推定手段
１１Ｄ，１１１Ｄ  慣性トルク推定手段
１１Ｅ，１１１Ｅ，２１１Ｅ  摩擦トルク情報更新手段
１１１Ｆ，２１１Ｆ  フューエルカット手段
２１１Ｇ  筒内圧開放手段
１２  等速シフト実行装置
２０，１２０，２２０  内燃機関
２９  スロットルバルブ
３０  スロットルバルブアクチュエータ
３１  吸気バルブ
３２  燃料噴射装置
３３  点火プラグ
３５  排気バルブ
３６  クランク軸
３７  吸気バルブアクチュエータ
３８  排気バルブアクチュエータ
４１  スロットル開度センサ
４２  クランク角センサ
４５  筒内圧センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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