(57)【要約】【課題】Ｖベルト伝達の高効率化を狙って、よりエンジントルクに合ったＶベルトへの適正な側面荷重を発生させるＶベルト式自動変速機とすること。【解決手段】軸方向に傾斜する第１カム溝４を備えた第１ボス軸２と，第１シーブフェース３とからなる第１可動シーブＡと、軸方向に傾斜する第２カム溝７を備えた第２ボス軸５と，第２シーブフェース６とからなる第２可動シーブＢと、カムピン８ｃが装着された従動軸１と、スプリング９とからなること。前記従動軸１に前記第１ボス軸２が摺動自在に重合され、該第１ボス軸２の外周に前記第２ボス軸５が摺動自在に重合されること。前記第１カム溝４と第２カム溝７とは、傾斜角が相互に反対とし、前記スプリング９にて前記第１シーブフェース３に前記第２シーブフェース６が弾性的に付勢され、前記第１カム溝４及び第２カム溝7には前記カムピン８ｃが挿入されること。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向に傾斜する第１カム溝を備えた第１ボス軸と第１シーブフェースとからなる第１可動シーブと、軸方向に傾斜する第２カム溝を備えた第２ボス軸と第２シーブフェースとからなる第２可動シーブと、カムピンが装着された従動軸と、スプリングとからなり、前記従動軸の外周に前記第１ボス軸が摺動自在に重合され、該第１ボス軸の外周に前記第２ボス軸が摺動自在に重合され、前記第１カム溝と第２カム溝とは、傾斜角が相互に反対とし、前記スプリングにて前記第１シーブフェースに前記第２シーブフェースが弾性的に付勢されると共に、前記第１カム溝及び第２カム溝には前記カムピンが挿入されてなることを特徴とするＶベルト式自動変速機。
【請求項２】
請求項１において、前記第１カム溝の傾斜角度と、前記第２カム溝の傾斜角度とが異なって形成されてなることを特徴とするＶベルト式自動変速機。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記第１カム溝の長手方向長さは、前記第２カム溝の長手方向長さよりも短く形成されてなることを特徴とするＶベルト式自動変速機。
【請求項４】
請求項１，２又は３のいずれか１項の記載において、前記第１シーブフェースを前記第２シーブフェースから離間させる方向に弾性付勢するように前記従動軸と前記第１ボス軸との間に副スプリングが装着されてなることを特徴とするＶベルト式自動変速機。
【請求項５】
請求項１，２，３，又は４のいずれか１項の記載において、前記カムピンには、第１カム溝及び第２カム溝に挿入される第１軸受及び第２軸受が装着されてなることを特徴とするＶベルト式自動変速機。
【請求項６】
請求項５において、前記第１軸受の直径は、前記第２軸受の直径より大きくしてなることを特徴とするＶベルト式自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、Ｖベルト伝達の高効率化を狙って、よりエンジントルクに合ったＶベルトへの適正な側面荷重を発生させることができるＶベルト式自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン等の動力発生源の発生トルクを駆動側の可変プーリから従動側の可変プーリへと、その可変プーリ間に巻き掛けられたＶベルトにより伝え、そのトルクを伝える際には駆動側の可変プーリに設けられたウェイトローラに作用する遠心力と従動側の可変プーリに設けたトルク検出機構とによりＶベルトのプーリとの巻掛径を変えるＶベルト式自動変速装置がある。
【０００３】
そして、そのようなＶベルト式自動変速装置において、可動フェースボスと固定フェースボスとドリブンシャフトとを設けて、回転駆動力をドライブシャフトに伝達するクラッチ機構を設けたものが特許第３１５６４３１号の特許文献に開示されている。上記可動フェースボスには、軸方向に長孔で周方向に傾斜したトルクカム溝と軸方向に延びる長孔の結合溝とが設けられている。
【０００４】
上記固定フェースボスには、円周方向の長孔と固定ドリブンフェースの周方向の動きを規制する結合ピンが嵌合可能なピン孔とが設けられている。ドリブンシャフトには、トルクカムピンが固設されるピン孔が設けられている。このようなドリブンシャフトにより可動ドリブンフェースと固定ドリブンフェースとの相対回転が規制され、Ｖベルトとドリブンプーリ間の相対滑りが防止されるので、Ｖベルトの摩擦による耐久性の低下、損失動も発生せず、キックダウン時、および通常変速時においての変速がスムーズかつ効率よく達成されるというものである。
【特許文献１】特許３１５６４３１号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来技術において、固定シーブに対する可動シーブの一方向に作用するカム力の場合、駆動側からＶベルトを介して伝達されるエンジントルクに対して従動側の可動シーブは、最大減速比時において、駆動側からのエンジントルクを車輪（車軸）に大きく伝えるために、エンジントルクを大きく受けられるようにする目的で、カム機構によって可動シーブが移動しようとすることを抑えて、適宜その位置に踏み留まらせようとするものである。
【０００６】
その際、多くの機種では、カム機構を有する可動シーブを固定シーブ側へ弾発するスプリングが設けられているので、実質的に可動シーブを固定シーブ側に押す力は、カム力とスプリング力との合力となる。仮に、最大減速比時における可動シーブの要求合力に対して、カム力とスプリング力（初期作動に必要なスプリング力）との合力とした場合、その合力はすべて可動シーブに作用することになる。すなわち、可動シーブの一方側から固定シーブへ荷重が掛る。
【０００７】
このような場合、一般的に要求合力は、この要求合力を特に大きく必要とする最大減速比時に対応させてカム力とスプリング力との合力を設定するので、要求合力が小さくて良い最小減速比時では、そのカム力とスプリング力の合力が過剰に大きくなってしまうことになる。
【０００８】
すなわち、最大減速比時は、可動シーブが固定シーブから離間しないように抵抗（踏みとどまる）する力（要求合力）をカム力とスプリング力の合力で設定しなければならない。これに対して、最小減速比時では、可動シーブが固定シーブから離間しやすいようにしておかなければならない。ところが、最大減速比時と最小減速比時における、それぞれの要求合力の差は大きく、この差が最小減速比時の大きな負荷となって、可動シーブの移動動作を起こし難いものにしている。
【０００９】
さらに、特許文献１では、前記固定フェースボスと前記可動フェースボスとの相対回転が防止されたとしても、可動ドリブンフェースを固定ドリブンフェース側へ押付けるスプリングのスプリング力が常に作用しているものであることから次のような課題が残る。通常、Ｖベルト伝達におけるベルト伝達摩擦力は、従動側の可変プーリに設けたスプリングとトルクカム溝とトルクカムピンとのカム機構によるカム力の合成力で発生させている。
【００１０】
その際のスプリング力とカム力の分担は、略半分ずつになるように構成され、可動ドリブンフェイスでＶベルトを挟み込む形で一側面より押し付けるものである。これは、Ｖベルトに作用するエンジントルクが変化すると、前記トルクカム溝と前記トルクカムピンとのカム機構によるカム力がその変化に対して追従するものであるが、最初に設定されているスプリング力は、最小側面荷重として存在している。
【００１１】
その為に、低負荷時、その初期のスプリング力を必要としない低いエンジントルク域では、そのスプリング力が余分な力となり、さらにその余分な力が過剰な負荷となって、前記可動ドリブンフェースが相互に離間しようとする動作を妨げ、スムーズ且つ十分に離間することが起こりにくくなり、高速回転に移行するときにフリクションロスが発生し、伝達効率の低下の原因となる。
【００１２】
そこで、本発明が解決しようとする課題（技術的課題又は目的）は、Ｖベルト伝達の高効率化を狙って、よりエンジントルクに合った適正な側面荷重を発生させることができるＶベルト式自動変速装置を提供することを実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
そこで、発明者は、上記課題を解決すべく、鋭意，研究を重ねた結果、請求項１の発明を、軸方向に傾斜する第１カム溝を備えた第１ボス軸と第１シーブフェースとからなる第１可動シーブと、軸方向に傾斜する第２カム溝を備えた第２ボス軸と第２シーブフェースとからなる第２可動シーブと、カムピンが装着された従動軸と、スプリングとからなり、前記従動軸の外周に前記第１ボス軸が摺動自在に重合され、該第１ボス軸の外周に前記第２ボス軸が摺動自在に重合され、前記第１カム溝と第２カム溝とは、傾斜角が相互に反対とし、前記スプリングにて前記第１シーブフェースに前記第２シーブフェースが弾性的に付勢されると共に、前記第１カム溝及び第２カム溝には前記カムピンが挿入されてなるＶベルト式自動変速機としたことにより、上記課題を解決した。
【００１４】
次に、請求項２の発明は、前述の構成において、前記第１カム溝の傾斜角度と、前記第２カム溝の傾斜角度とが異なって形成されてなるＶベルト式自動変速機としたことにより、上記課題を解決した。次に、請求項３の発明は、前述の構成において、前記第１カム溝の長手方向長さは、前記第２カム溝の長手方向長さよりも短く形成されてなるＶベルト式自動変速機としたことにより、上記課題を解決した。
【００１５】
次に、請求項４の発明は、前述の構成において、前記第１シーブフェースを前記第２シーブフェースから離間させる方向に弾性付勢するように前記従動軸と前記第１ボス軸との間に副スプリングが装着されてなるＶベルト式自動変速機としたことにより、上記課題を解決した。
【００１６】
次に、請求項５の発明は、前述の構成において、前記カムピンには、第１カム溝及び第２カム溝に挿入される第１軸受及び第２軸受が装着されてなるＶベルト式自動変速機としたことにより、上記課題を解決した。次に、請求項６の発明は、前述の構成において、前記第１軸受の直径は、前記第２軸受の直径より大きくしてなるＶベルト式自動変速機としたことにより、上記課題を解決したものである。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によって、ドリブンシーブは、第１可動シーブのカム機構によるカム力と、第２可動シーブのカム機構によるカム力との２つのカム力を有するものである。従来タイプのものでは、１つのカム力と１つのスプリング力による構成であり、これによって、カム力とスプリング力との力の割合が略５０：５０となるものであった。本発明では、２つのカム力と、１つのスプリング力からなり、そのために、力の割合において、スプリング力の割合を２つのカム力の割合に対して少なくすることができる。
【００１８】
これによって、前記第１シーブフェースと第２シーブフェースは、Ｖベルトに対して過大な側面荷重を掛けることがなくなり、Ｖベルトの磨耗を防ぎ、長寿命化が図れる。さらに、最初に設定されるスプリング力が従来構造に使用されるスプリング力より適切に低くすることができるので、低いエンジントルク域でのスプリング力による余分な力が小さくなり、フリクションロスを低減することができ、伝達効率を向上させることができる。
【００１９】
次に、請求項２によって、前記第１カム溝の傾斜角度と、前記第２カム溝の傾斜角度とが異なって形成されることで、前記第１可動シーブと前記第２可動シーブとのカム力とスプリングのスプリング力との各合力が適宜設定され、第２可動シーブを、第１可動シーブに対して、優先的に移動させたり、その第１可動シーブの第１シーブフェースは、第２可動シーブの第２シーブフェースより小さな移動又は略停止状態にして、正規のＶベルトライン上の位置を維持させたりすることができ、安定した回転伝達が行われる。
【００２０】
また、請求項３の発明によって、前記第１カム溝の長手方向長さは、前記第２カム溝の長手方向長さよりも短く形成したことで、第２可動シーブの移動範囲に対して、第１可動シーブの移動範囲を少なくすることができ、これによって、第１可動シーブの第１シーブフェースの軸方向移動を少なくし、正規のＶベルトラインを維持することができる。
【００２１】
次に、請求項４の発明によって、副スプリングによって、前記第１可動シーブは、常時が第２可動シーブから離間されるように弾性付勢しているので第１可動シーブをＶベルトラインの位置に維持させることができる。また、請求項５の発明は、前記カムピンには、第１カム溝及び第２カム溝に挿入される第１軸受及び第２軸受が装着されているので、カムピンと第１カム溝及びカムピンと第２カム溝との係合箇所における摺動動作を滑らかにすることができる。
【００２２】
請求項６の発明によって、第１軸受の直径は、前記第２軸受の直径より大きくしており、しかも第１軸受が前記第２軸受よりも従動軸に近接しているので、第２可動シーブの軸方向への移動動作を安定させることができる。すなわち、第２可動シーブのカム力は、第１可動シーブのカム力より小さいものであり、大きな力のカム力に対して、大きな直径の第１軸受を設けたので、第１可動シーブ及び第２可動シーブにおけるカム力の発生を安定させることができるものである。  
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本発明の構成は、図１に示すように、主に従動軸１，第１可動シーブＡ及び第２可動シーブＢとから構成されている。両シーブにカム機構が装着されたものである。そして、これらの部材の構成によりドリブンシーブが構成され、図示されないドライブシーブとの間に亘って、Ｖベルト１６が掛けられて、そのドリブンシーブに前記ドライブシーブから回転の伝達が行われる。
【００２４】
まず、前記従動軸１は、中空円筒状に形成され、その軸方向の略中間箇所には、後述のカム機構８を構成するカムピン８ｃが装着されるための取付孔１ａが形成されている（図３参照）。その従動軸１の軸方向端部箇所で且つ内周側には、ベアリングを装着する部位が形成され、前記従動軸１の内周側に車軸が回転自在に装着されるものである。
【００２５】
前記第１可動シーブＡは、中空円筒状の第１ボス軸２と、第１シーブフェース３とから構成され、前記第１ボス軸２の軸方向端部に、前記第１シーブフェース３の中心部が固着されている〔図４（ａ）参照〕。また、前記第２可動シーブＢは、中空円筒状の第２ボス軸５と、第２シーブフェース６とから構成され、前記第２ボス軸５の軸方向端部に前記第２シーブフェース６の中心部が固着されている〔図５（ａ）参照〕。
【００２６】
そして、前記従動軸１の外周には、前記第１可動シーブＡの第１ボス軸２の内周側面が摺動自在となるように重合される。すなわち、前記第１ボス軸２の内周側面に前記従動軸１が遊挿され、前記従動軸１の軸方向に対して、前記第１可動シーブＡが摺動自在な構造であり〔図６（Ａ）参照〕、さらに、該第１可動シーブＡに対して、前記第２可動シーブＢが摺動自在となる構造である〔図6（Ｂ）参照〕。そして、前記第１可動シーブＡの第１ボス軸２の外周側面と、前記第２可動シーブＢの第２ボス軸５の内周側面とが重合されて組み合わせられる。すなわち、第２ボス軸５の内周側面に前記第１ボス軸２が遊挿され、前記第２ボス軸５が前記第１ボス軸２に対して摺動自在に装着される〔図６（Ｂ）参照〕。
【００２７】
すなわち、前記第２ボス軸５に第１ボス軸２が挿入される構造となる。前記第１シーブフェース３及び第２シーブフェース６は、共に扁平円錐形状をなしている。その第１シーブフェース３と第２シーブフェース６とが対向する面をシーブ表面３ａ及びシーブ表面６ａと称する。前記Ｖベルト１６は、対向するシーブ表面３ａ，シーブ表面６ａにて挟持状態にベルト掛けされている。
【００２８】
したがって、前記従動軸１に対して、前記第１可動シーブＡと第２可動シーブＢとがそれぞれ単独に摺動移動することができ、これによって、前記第１シーブフェース３と前記第２シーブフェース６とが近接及び離間動作を行うことができる。そして、前記第１可動シーブＡの第１シーブフェース３と、前記第２可動シーブＢの第２シーブフェース６において、前記シーブ表面３ａとシーブ表面６ａとは、直径方向外方に向かうに従い、次第に間隔が広くなるようにセットされる〔図１（Ａ）参照〕。
【００２９】
前記従動軸１の外周側面には、図１（Ａ），図２（Ａ）に示すように、該従動軸１の軸方向に直交する方向に突出するようにしてカムピン８ｃが装着されている。該カムピン８ｃは、具体的には、前記従動軸１の直径方向における外周側面から外方に突出するようにして、前記従動軸１の外周面に形成された取付孔１ａに圧入等の固着手段により装着されている。
【００３０】
前記第１可動シーブＡの第１ボス軸２には、第１カム溝４が形成されており、また前記第２可動シーブＢの第２ボス軸５には第２カム溝７が形成されている。前記第１カム溝４と前記第２カム溝７は、それぞれ貫通長孔として形成されたものである。この第１カム溝４及び第２カム溝７には、前記カムピン８ｃが挿入されるものである。
【００３１】
前記第１カム溝４の長手方向は、前記第１ボス軸２の軸方向に対して角度θ１だけ傾斜しており、同様に前記第２カム溝７は、前記第２ボス軸５の軸方向に対して角度θ２だけ傾斜している。さらに、その第１カム溝４と、第２カム溝７との傾斜角度は、図２（Ｂ）,（Ｃ）に示すように、相互に反対方向に形成される。そして、前記第１ボス軸２と第２ボス軸５とが重合された状態、すなわち、前記第２ボス軸５の中空部に前記第１ボス軸２が挿入された状態で、前記第１カム溝４の長手方向と、前記第２カム溝７の長手方向とが交差するように配置されている。具体的には、前記第１カム溝４と前記第２カム溝７とは、「Ｘ」形状又は「Ｖ」形状を構成するよう重合状態で交差している。
【００３２】
また、前記第１カム溝４は、前記第１ボス軸２の長手方向略中央に形成されており〔図４（Ａ）参照〕、前記第２カム溝７は、第２ボス軸５の長手方向の中央箇所から適宜の範囲に亘って形成されている〔図５（Ａ）参照〕。さらに、前記第１カム溝４は、前記第１ボス軸２の直径方向両側に形成されており（図４参照）、同様に前記第２カム溝７は、前記第２ボス軸５の直径方向両側に形成されている（図５参照）。
【００３３】
次に、スプリング９は、前記従動軸１上に前記第１可動シーブＡの第１シーブフェース３と、前記第２可動シーブＢの第２シーブフェース６とでＶベルト１６を挟持するような突き合わせ方向に弾発付勢するように設けられている。そのスプリング９の装着構造については、カバー材１０が備えられる〔図１（Ａ）参照〕。該カバー材１０は、その円筒形状の筒状部１０ａと、該筒状部１０ａの長手方向一端側に形成されたフランジ部１０ｂとから形成されたものである。その筒状部１０ａは、コイル状のスプリング９内に挿入し、該筒状部１０ａが前記第２ボス軸５の外周に覆い被さっている〔図２（Ａ）参照〕。
【００３４】
前記スプリング９の長手方向一端側は、前記フランジ部１０ｂに当接される。該フランジ部１０ｂは、第２可動シーブＢの第２シーブフェース６の背面側（シーブ表面６ａの反対側面）の略中心部周囲に配置される。さらに、前記第１可動シーブＡの第１ボス軸２の第１シーブフェース３が装着されている側と反対側端部箇所の外周には、スプリングプレート１１が装着されており、前記スプリング９は、前記フランジ部１０ｂと前記スプリングプレート１１の間に配置され、前記第１ボス軸２上において、前記第２可動シーブＢの第２シーブフェース６を、前記第１可動シーブＡの第１シーブフェース３に当接又は近接するように、弾性的に付勢している〔図１（Ａ）参照〕。
【００３５】
前記従動軸１に前記第１可動シーブＡ及び第２可動シーブＢが適正に装着された状態において、前記カムピン８ｃは、前記第１カム溝４及び第２カム溝７に挿入されている〔図１（Ａ），  図２（Ａ）乃至（Ｃ）参照〕。そして、前記第１可動シーブＡの第１カム溝４と前記第２可動シーブＢの第２カム溝７との交差位置において、前記カムピン８ｃと、前記第１カム溝４との係合によってカム力Ｆ１〔図７（Ｂ）参照〕が発生し、前記カムピン８ｃと前記第２カム溝７との係合にカム力Ｆ２〔図７（Ｃ）参照〕が発生する。
【００３６】
これらのカム力Ｆ１，Ｆ２は、第１可動シーブＡと第２可動シーブＢが前記従動軸１に対して移動するときの抵抗力となる。また、それらカム力Ｆ１,Ｆ２はＶベルト１６を第１可動シーブＡと第２可動シーブＢとの両方から挟持する挟持力となる。さらに、この２つのカム力Ｆ１，Ｆ２に加えて後述するスプリング力Ｆ３〔図７（Ａ）参照〕の３つの力が存在する。そして、前記第１可動シーブＡと前記第２可動シーブＢとのカム力Ｆ１，Ｆ２とスプリング９によるスプリング力Ｆ３との合力によって、ドライブシーブからＶベルト１６を介して伝達されるエンジントルクに対して、前記第１可動シーブＡ及び前記第２可動シーブＢの移動動作に抵抗して、且つ適宜位置に止まらせようとする保持力を発生し、前記第１シーブフェース３と第２シーブフェース６とが離間しようとする動作を抑制するものである。
【００３７】
前記カム機構８は、第１軸受８ａ，第２軸受８ｂ及びカムピン８ｃから構成され、該カムピン８ｃに、前記第１軸受８ａ及び第２軸受８ｂが装着されて、前記従動軸１の取付孔１ａに固着される。そして、前記従動軸１の外周面から第１軸受８ａ，第２軸受８ｂの順序で配置されるものである〔図２（Ａ）参照〕。第１軸受８ａ及び第２軸受８ｂを設けたことで、前記第１カム溝４及び第２カム溝７との係合箇所における摺動動作を滑らかにすることができる。さらに、前記カム機構８は、前記カムピン８ｃに前記第１軸受８ａと第２軸受８ｂを装着した構成とはされずに、前記カムピン８ｃに前記第１軸受８ａと第２軸受８ｂと略同一直径の円筒形状部を一体形成した実施形態も存在する（図９参照）。
【００３８】
そこで、前記第１カム溝４と前記第２カム溝７の傾斜角度の設定については、種々のタイプが存在し、その第１タイプとしては、前記従動軸１の軸方向に沿って仮想軸線Ｌを設定し、前記従動軸１に前記第１可動シーブＡと第２可動シーブＢとが適正に装着された状態で〔図１（Ａ）参照〕、前記仮想軸線Ｌに対する前記第１カム溝４の傾斜角度θ１と、前記第２カム溝７の傾斜角度をθ２とを等しくしたもので、すなわちθ１＝θ２となる。
【００３９】
また、前記第１カム溝４と前記第２カム溝７と傾斜角度の設定の第２タイプとしては、前記仮想軸線Ｌに対する前記第１カム溝４の傾斜角度θ１が、前記第２カム溝７の傾斜角度θ２より大きく形成されたものであり、すなわち、θ１＞θ２となる〔図８（Ａ），（Ｂ）参照〕。この第２タイプによって、Ｖベルト１６を挟持しようとする挟持力としての前記第２可動シーブＢのカム力Ｆ２は、前記第１可動シーブＡのカム力Ｆ１より小さくなるように設定される。
【００４０】
前記第１可動シーブＡのカム機構８における保持力は第２可動シーブＢの保持力より大きくなるように設定される。この第２可動シーブＢのカム力Ｆ２を、前記第１可動シーブＡのカム力Ｆ１よりも小さくなるように設定することにより、前記第２可動シーブＢは前記第１可動シーブＡよりも移動し易くなり、前記第２可動シーブＢが前記第１可動シーブＡよりも優先的に前記従動軸１に対して移動を開始することができるものである。
【００４１】
これによって、前記第１可動シーブＡの従動軸１に対する移動は、前記第２可動シーブＢがある程度移動した後に行われるので、前記第１可動シーブＡの第１シーブフェース３によるＶベルト１６の支持位置を正規のＶベルトラインに維持することができる。このように従動側の第１可動シーブＡと第２可動シーブＢとのそれぞれのカム力が異なるように設定され、前記従動軸１に対して、前記第２可動シーブＢが前記第１可動シーブＡよりも先に移動動作を開始させるようにすることで、前記第１可動シーブＡの第１シーブフェース３は、所定の位置になるべく留まろうとするものである。
【００４２】
よって、ドライブシーブとドリブンシーブとの間に亘って構成されるＶベルトラインをより良好な位置で一致且つ維持させることができる。すなわち、前記第１可動シーブＡと第２可動シーブＢとは、前記従動軸１に対して軸方向に移動可能な構造であると共に、前記第１可動シーブＡは、前記第２可動シーブＢに比べて移動しにくい状態とし、Ｖベルトラインをできるだけ維持しようとするものである。
【００４３】
その第１可動シーブＡのカム力Ｆ１と、第２可動シーブＢのカム力Ｆ２との力の割合は、第１カム溝４と第２カム溝７のそれぞれの傾斜角度θ１，θ２によって決定される。通常は、前述したように、カム力Ｆ１はカム力Ｆ２より大きくなるように設定されている。すなわち、Ｆ１＞Ｆ2  である。
【００４４】
このように、前記第１可動シーブＡの第１カム溝４と、前記第２可動シーブＢの第２カム溝７との長手方向における傾斜角度（θ1，θ２）の大きさが適宜設定されることにより、第１可動シーブＡのカム機構によるカム力Ｆ１と、第２可動シーブＢのカム機構によるカム力Ｆ２とは、要求合力に対して、略一致するように、適宜設定することができる。よって、カム力Ｆ１とカム力Ｆ２とスプリング力Ｆ３の合力において、前記カム力Ｆ１とカム力Ｆ２との割合を大きくすることにより、その分だけスプリング力Ｆ３の割合を小さくすることができる。
【００４５】
仮に、前記要求合力を一定の値にした場合において、前記第１可動シーブＡのカム機構によるカム力Ｆ１と、前記第２可動シーブＢのカム機構によるカム力Ｆ２と、前記スプリング９によるスプリング力Ｆ３、の割合をｘ：ｙ：ｚに設定した場合、前記カム力Ｆ１，カム力Ｆ２の割合ｘ，ｙを大きくすると、Ｆ３の割合は小さくなる。よって、スプリング９のスプリング力Ｆ３は、過剰な力とはならない。
【００４６】
これによって、前記第１シーブフェース３と、前記第２シーブフェース６は、Ｖベルト１６に対して過大な側面荷重を掛けることがなくなり、ひいてはＶベルト１６の磨耗を防ぎ、長寿命化が図れる。さらに、最初に設定されるスプリング力Ｆ３は、従来構造に使用されるスプリング力より適切に低くすることができることにより、低いエンジントルク域において、過剰なスプリング力がかかることなく、第１シーブフェース３と第２シーブフェース６間と、Ｖベルト１６によるフリクションロスを無くすことができ、伝達効率をより一層向上させることができる。
【００４７】
ところで従来技術は、単に固定状態の固定シーブに対して可動シーブが一方的に押し付けられる構造としたものであって、両可動シーブによって両側からＶベルト１６を挟み込むというものではなかった。このような従来技術とは異なり、前記第１可動シーブＡのカム力Ｆ1と前記第２可動シーブＢのカム力Ｆ２と、そのカム力に対応したスプリング力Ｆ３との合力によって、両可動シーブの各カムで両側面からＶベルト１６を挟み込む力を発生させることができる。
【００４８】
本発明におけるカム力は、第１可動シーブＡ側のカム力Ｆ１と、第２可動シーブＢ側のカム力Ｆ２の２つであり、従来技術の１つのみのカム力に対して、その力を大きくすることができる。そのカム力を大きくした分だけ、前記スプリング９のスプリング力Ｆ３を小さくすることができる。
【００４９】
そして、前記カム力Ｆ１，カム力Ｆ２及びスプリングＦ３の弾発力の合力が第１シーブフェース３と第２シーブフェース６とに掛かって、Ｖベルト１６に対する挟持力となる。前記カム力Ｆ１，カム力Ｆ２及びスプリング力Ｆ３の方向は、第１シーブフェース３と第２シーブフェース６とを向い合わせる方向に働いており、その方向の力によってＶベルト１６を挟持する挟持力になる。
【００５０】
その第１可動シーブＡと第２可動シーブＢのカム力Ｆ１，カム力Ｆ２の総和と、前記スプリング９のスプリング力Ｆ３との力の割合を適宜設定することによって、第１可動シーブＡの従動軸１の軸方向に対するスライド移動力と、第２可動シーブＢの従動軸１の軸方向に対するスライド移動力とは、ドライブシーブ側の可変シーブの近接，離間によって変化するベルトの張力に応じて、所望の大きさに設定することが可能である。また、エンジントルクに対応する適正な第１可動シーブＡ及び第２可動シーブＢの従動軸１に対するスライド移動力（側面荷重）についても、前記第１可動シーブＡ及び第２可動シーブＢのカム機構によって制御することができる。
【００５１】
前記第１可動シーブＡと第２可動シーブＢとのスライド移動力は、ドライブシーブによって変化するＶベルトラインをズレないように従動側の両可動シーブの変化追従に対して適宜作用するものである。また、前記第１可動シーブＡは、そのカム機構を介して前記従動軸１に対して移動可能としたものである。そして、ドライブシーブからの回転伝達の状態から、その第１可動シーブＡが初期の配置位置から移動しないこともありうるが、これは、従来タイプにおける固定シーブが不動であることとは、全く異なるものであることは勿論である。
【００５２】
前記従動軸１の軸方向端部には、図１（Ａ）に示すように、クラッチプレート１４が従動軸１と共に回転するように固着されている。さらに、その従動軸１の軸方向端部で且つ前記クラッチプレート１４を覆うようにして、クラッチアウタ１５がベアリングを介して回転自在に装着されている。このクラッチアウタ１５は、車軸に連結されるものである。
【００５３】
次に、前記従動軸１と前記第１ボス軸２との間に、副スプリング１２が装着される実施形態が存在する〔図１０（Ａ），（Ｂ）参照〕。この実施形態における、副スプリング１２は、前記第１シーブフェース３と前記第２シーブフェース６とを弾性付勢する役目をなすものである。具体的な装着構造としては、クラッチプレート１４と第１ボス軸２に設けた前記スプリングプレート１１の間に副スプリング１２が配置されたものである。該副スプリング１２は、静止状態において、前記第１可動シーブＡの第１シーブフェース３と、前記第２可動シーブＢの第２シーブフェース６とを正規のベルトライン上に位置するように、アシストする役目を有している。
【００５４】
次に、前記第１カム溝４と第２カム溝７において、その溝の長手方向の長さを異なるようにする実施形態が存在する。この実施形態では、前記第１カム溝４の長手方向の長さが前記第２カム溝７の長手方向の長さよりも短く設定されたものである。前記第１カム溝４の長手方向長さをＳ１とし、前記第２カム溝７の長手方向長さをＳ２とすると、Ｓ１＞Ｓ２となる〔図８（Ａ），（Ｂ）参照〕。
【００５５】
このように、前記第１カム溝４の長手方向長さが、前記第２カム溝７の長手方向長さよりも小さく設定されることで、第１可動シーブＡの従動軸１の軸方向に対する移動範囲は、第２可動シーブＢの移動範囲よりも少なくすることができる。これによって、第１可動シーブＡの移動を抑え、第２可動シーブＢを移動し易くすることができ、第１可動シーブＡの第１シーブフェース３の位置をＶベルトラインに維持し易いものにできる。
【００５６】
次に、前記カム機構８において、その第１軸受８ａの直径ｄ1は、前記第２軸受８ｂの直径ｄ２より大きくする実施形態が存在する〔図２（Ａ）及び図７（Ｂ），（Ｃ）参照〕。すなわち、ｄ1＞ｄ２となる。この実施形態では、前記第１可動シーブＡの第１カム溝４の溝幅が前記第２可動シーブＢの第２カム溝７の溝幅よりも小さく形成される。
【００５７】
このように、第１軸受８ａの直径ｄ1は、前記第２軸受８ｂの直径ｄ２より大きくすることで、しかも第１軸受８ａが前記第２軸受８ｂよりも従動軸１に近接しているので、第２可動シーブＢの軸方向への移動動作を安定させることができる。すなわち、第２可動シーブＢのカム力Ｆ２は、第１可動シーブＡのカム力Ｆ１より小さいものであり、大きな力のカム力Ｆ１に対して、大きな直径の第１軸受８ａを設けたので、第１可動シーブＡ及び第２可動シーブＢの移動動作を安定させることができるものである。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】（Ａ）は本発明の縦断側面図、（Ｂ）は（Ａ）において第１シーブフェースと第２シーブフェースとが開いた状態の要部縦断側面図である。
【図２】（Ａ）は図１（Ａ）のＸ１−Ｘ１矢視断面図、（Ｂ）は図１（Ａ）のＸ２−Ｘ２矢視断面図、（Ｃ）は図１（Ａ）のＸ３−Ｘ３矢視断面図である。
【図３】（Ａ）は従動軸の縦断側面図、（Ｂ）は（Ａ）のＸ４−Ｘ４矢視断面図、（Ｃ）はカム機構の一部断面にした側面図である。
【図４】（Ａ）は第１可動シーブの縦断側面図、（Ｂ）は第１ボス軸の要部平面図、（Ｃ）は（Ａ）のＸ５−Ｘ５矢視断面図である。
【図５】（Ａ）は第２可動シーブの縦断側面図、（Ｂ）は第２ボス軸の要部平面図、（Ｃ）は（Ａ）のＸ６−Ｘ６矢視断面図である。
【図６】（Ａ）は従動軸に第１可動シーブを重合装着した状態の縦断側面図、（Ｂ）は第１可動シーブに第２可動シーブを重合装着した縦断側面図である。
【図７】（Ａ）はスプリングが第２可動シーブを第１可動シーブＡ側に弾性付勢している状態を示す作用図、（Ｂ）は第１可動シーブのカム機構におけるカムピン及び第１軸受と第１カム溝との係合によるカム力を示す作用図、（Ｃ）は第２可動シーブのカム機構におけるカムピン及び第２軸受と第２カム溝との係合によるカム力を示す作用図である。
【図８】（Ａ）は第１カム溝の傾斜角度を示す略示図、（Ｂ）は第２カム溝の傾斜角度を示す略示図である。
【図９】カムピンに軸受を装着しない実施形態のカム機構を使用した本発明の要部断面図である。
【図１０】（Ａ）は副スプリングを装着した本発明の縦断側面図、（Ｂ）は（Ａ）の要部拡大図である。
【符号の説明】
【００５９】
Ａ…第１可動シーブ、Ｂ…第２可動シーブ、１…従動軸、２…第１ボス軸、
３…第１シーブフェース、４…第１カム溝、５…第２ボス軸、６…第２シーブフェース、７…第２カム溝、８…カム機構、８ａ…第１軸受、８ｂ…第２軸受、９…スプリング、
１２…副スプリング、ｄ1…直径、ｄ２…直径。
【図１】
2007100763.tif 000003
【図２】
2007100763.tif 000004
【図３】
2007100763.tif 000005
【図４】
2007100763.tif 000006
【図５】
2007100763.tif 000007
【図６】
2007100763.tif 000008
【図７】
2007100763.tif 000009
【図８】
2007100763.tif 000010
【図９】
2007100763.tif 000011
【図１０】
2007100763.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成17年10月25日(2005.10.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
上記固定フェースボスには、円周方向の長孔と固定ドリブンフェースの周方向の動きを規制する結合ピンが嵌合可能なピン孔とが設けられている。ドリブンシャフトには、トルクカムピンが固設されるピン孔が設けられている。このようなドリブンシャフトにより可動ドリブンフェースと固定ドリブンフェースとの相対回転が規制され、Ｖベルトとドリブンプーリ間の相対滑りが防止されるので、Ｖベルトの摩擦による耐久性の低下、損失動力も発生せず、キックダウン時、および通常変速時においての変速がスムーズかつ効率よく達成されるというものである。
【特許文献１】特許３１５６４３１号