(57)【要約】【課題】  ラッシュアジャスタ装着穴にラッシュアジャスタを挿入する際にエアを抜くための通路を、バリを生じさせることなしに形成することが可能なラッシュアジャスタ装着構造を提供する。【解決手段】  ラッシュアジャスタ装着穴３４とラッシュアジャスタ８２との間にスリーブ９を介在させ、このスリーブ９の外周面にエア抜き溝９２を形成することによってラッシュアジャスタ装着穴３４の内周面との間でエア抜き通路９Ａを形成する。これにより、ラッシュアジャスタ８２の挿入作業時、スリーブ９の内部とラッシュアジャスタ８２の底面とで形成される空間内部の空気はエア抜き通路９Ａを経てシリンダヘッド３の上面から抜け出ていく。【選択図】      図５
2007023845.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ラッシュアジャスタ装着穴の内部にラッシュアジャスタを装着するラッシュアジャスタ装着構造において、
上記ラッシュアジャスタ装着穴の内部には、外周面がラッシュアジャスタ装着穴の内周面に当接し、且つ内周面がラッシュアジャスタの外周面に当接するスリーブが嵌め込まれており、
上記ラッシュアジャスタ装着穴の内部へのラッシュアジャスタ挿入作業時、これら両者間の空間に存在する空気をラッシュアジャスタ装着穴の外部に排出するためのエア抜き通路が、上記スリーブの外周面とラッシュアジャスタ装着穴の内周面との間で形成されていることを特徴とするラッシュアジャスタ装着構造。
【請求項２】
ラッシュアジャスタ装着穴の内部にラッシュアジャスタを装着するラッシュアジャスタ装着構造において、
上記ラッシュアジャスタ装着穴の内部には、外周面がラッシュアジャスタ装着穴の内周面に当接し、且つ内周面がラッシュアジャスタの外周面に当接するスリーブが嵌め込まれており、
このスリーブには、ラッシュアジャスタ装着穴の内部へのラッシュアジャスタ挿入作業時、これら両者間の空間に存在する空気をラッシュアジャスタ装着穴の外部に排出するためのエア抜き通路が形成されていることを特徴とするラッシュアジャスタ装着構造。
【請求項３】
上記請求項１または２記載のラッシュアジャスタ装着構造において、
ラッシュアジャスタ装着穴は、略鉛直方向に延び且つ上側が開放する形状で形成されており、
エア抜き通路は、一端がラッシュアジャスタ装着穴の底部に開放されている一方、他端がラッシュアジャスタ装着穴の開放側に開放されていることを特徴とするラッシュアジャスタ装着構造。
【請求項４】
上記請求項１記載のラッシュアジャスタ装着構造において、
スリーブの外周面及びラッシュアジャスタ装着穴の内周面のうちの一方には相手側の部材との間でエア抜き通路を形成する凹部が形成されている一方、上記相手側の部材における上記凹部に対面すべき箇所には、この凹部内に嵌り込むと共にこの凹部との間で上記エア抜き通路を形成する形状とされた凸部が形成されていることを特徴とするラッシュアジャスタ装着構造。
【請求項５】
上記請求項１〜４のうち何れか一つに記載のラッシュアジャスタ装着構造に使用され、ラッシュアジャスタ装着穴の内部に嵌め込まれるものであることを特徴とするスリーブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の動弁系に備えられるラッシュアジャスタの装着構造及びその構造に使用されるスリーブに係る。特に、本発明は、ラッシュアジャスタ装着作業の作業性を改善するための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関（例えば自動車用エンジン）の動弁系には、バルブクリアランスを自動調整する装置として油圧式ラッシュアジャスタが備えられている（例えば、下記の特許文献１及び特許文献２を参照）。このラッシュアジャスタの装着構造としては、シリンダヘッドにラッシュアジャスタ装着穴（以下、単に装着穴と呼ぶ）を形成しておき、この装着穴の内部にラッシュアジャスタが挿入されている。そして、エンジン運転中には、オイルポンプにより供給されるオイルの一部がシリンダヘッドのオイル経路からラッシュアジャスタに供給されてラッシュアジャスタのプランジャを駆動し、ロッカーアームとラッシュアジャスタとの間の隙間を調整するようにしている。
【０００３】
上記動弁系の組み立て時にラッシュアジャスタを装着穴に装着する際、ラッシュアジャスタと装着穴との間に空気が閉じ込められると、この装着穴の内部で空気が圧縮されることになり、ラッシュアジャスタの挿入性が悪化し、ラッシュアジャスタを所定位置まで挿入することが困難になる。このため、従来は、図１１に示すように、シリンダヘッドａに形成された装着穴ｂの下部に連通するエア抜き孔ｃを形成しておき、ラッシュアジャスタの装着時に空気がこのエア抜き穴ｃから抜け出るようにしている（図中の矢印ｄ参照）。
【０００４】
従来のエア抜き孔ｃの形成作業について説明すると、図１１に示すように、シリンダヘッドａの側面ａ１から装着穴ｂの底部に向かってドリルによりエア抜き孔ｃを形成する。これにより、装着穴ｂの底部がシリンダヘッドａの側面ａ１に開放されることになる。この作業では、装着穴ｂの内面とエア抜き孔ｃの内面との境界部分にバリ（図１１における仮想線ｅ参照）が生じることがある。その後、装着穴ｂの内面がリーマ加工され、これにより、バリｅの除去またはバリｅを装着穴ｂの外部へ押し出すようにしている。バリｅが装着穴ｂの外部へ押し出された状態を図中の実線ｅ１で示している。
【０００５】
このようにしてエア抜き孔ｃの形成作業を行った後、この装着穴ｂの内部にラッシュアジャスタが挿入されることになる。
【０００６】
尚、上記エア抜き孔ｃは、装着穴ｂの内面とラッシュアジャスタの外面との間から漏れ出たオイルを外部に排出する機能をも有しており、これにより、装着穴ｂの底部にオイルが溜まってその圧力がラッシュアジャスタの底面に作用してしまう（ラッシュアジャスタに対して装着穴ｂから抜け出る方向に圧力が作用してしまう）といったことも回避できるようになっている。
【特許文献１】特開２００４−３６４７６号公報
【特許文献２】特開２００４−７６７０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述した従来のエア抜き孔の形成作業において、上記リーマ加工を行った際にバリが除去されずに残った場合（図中の実線ｅ１で示す状態となった場合）には、エンジン運転中の振動などによってバリが脱落し、各駆動部や摺動部への悪影響が懸念されることになる。
【０００８】
上記バリを生じさせないようにする製造方法として、シリンダヘッドの鋳造加工時に上記エア抜き孔を同時成形することも考えられる。しかし、これでは、エア抜き孔を成形するための中子を使用する必要があり、作業性及び鋳造型の設計面での煩雑化を招いてしまうため好ましくない。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、装着穴にラッシュアジャスタを挿入する際に空気を抜くための通路を、バリを生じさせることなしに形成することが可能なラッシュアジャスタ装着構造及びその構造に使用されるスリーブを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決手段は、ラッシュアジャスタ装着穴の内部にラッシュアジャスタを装着するラッシュアジャスタ装着構造を前提とする。このラッシュアジャスタ装着構造に対し、上記ラッシュアジャスタ装着穴の内部に、外周面がラッシュアジャスタ装着穴の内周面に当接し、且つ内周面がラッシュアジャスタの外周面に当接するスリーブを嵌め込む。そして、上記ラッシュアジャスタ装着穴の内部へのラッシュアジャスタ挿入作業時、これら両者間の空間に存在する空気をラッシュアジャスタ装着穴の外部に排出するためのエア抜き通路を、上記スリーブの外周面とラッシュアジャスタ装着穴の内周面との間で形成している。
【００１１】
この特定事項により、ラッシュアジャスタをラッシュアジャスタ装着穴に装着する際、ラッシュアジャスタとラッシュアジャスタ装着穴との間の空気は、ラッシュアジャスタ装着穴の内周面とスリーブの外周面との間で形成されているエア抜き通路によってラッシュアジャスタ装着穴の外部に抜け出る。このため、ラッシュアジャスタとラッシュアジャスタ装着穴との間にエアが閉じ込められるといったことはなくなり、ラッシュアジャスタの挿入作業を円滑に行うことが可能になる。また、上記スリーブは、ラッシュアジャスタ装着穴に嵌め込む前に予め所定形状に加工しておくことができる。例えば、上記エア抜き通路を形成するための溝などをスリーブに形成しておき、このスリーブをラッシュアジャスタ装着穴に嵌め込むことでエア抜き通路を形成することができる。このため、シリンダヘッドに対してドリル加工によりエア抜き孔を形成するといった従来技術で生じていたバリの発生を回避することができ、このバリの存在による不具合を招くことがなくなる。
【００１２】
また、上記の目的を達成するための他の解決手段としては以下のものも挙げられる。つまり、ラッシュアジャスタ装着穴の内部にラッシュアジャスタを装着するラッシュアジャスタ装着構造を前提とする。このラッシュアジャスタ装着構造に対し、上記ラッシュアジャスタ装着穴の内部に、外周面がラッシュアジャスタ装着穴の内周面に当接し、且つ内周面がラッシュアジャスタの外周面に当接するスリーブを嵌め込む。そして、このスリーブに、ラッシュアジャスタ装着穴の内部へのラッシュアジャスタ挿入作業時、これら両者間の空間に存在する空気をラッシュアジャスタ装着穴の外部に排出するためのエア抜き通路を形成している。具体的には、スリーブの壁内部に貫通孔を形成し、これをエア抜き通路として機能させるものが挙げられる。
【００１３】
この特定事項によっても、ラッシュアジャスタをラッシュアジャスタ装着穴に装着する際に良好に空気を抜くことができ、ラッシュアジャスタの挿入作業を円滑に行うことが可能になる。また、バリが発生することもないため、このバリの存在による上記不具合を回避することができる。
【００１４】
エア抜き通路の具体構成としては以下のものが挙げられる。つまり、ラッシュアジャスタ装着穴を、略鉛直方向に延び且つ上側が開放する形状で形成しておき、エア抜き通路の
一端をラッシュアジャスタ装着穴の底部に開放する一方、他端をラッシュアジャスタ装着穴の開放側に開放させている。これによれば、上述した如くラッシュアジャスタ装着時の空気抜きが良好に行えると共にバリによる上記不具合を回避できるばかりでなく、ラッシュアジャスタとスリーブとの間から漏れ出たオイルは、ラッシュアジャスタ装着穴の底部からエア抜き通路内を上方に向かって流れてこのエア抜き通路の上端に達しない限り排出されてしまうことがないので、オイルが自重によって滴下排出されてしまうといった状況も抑制できる。その結果、内燃機関の停止後に大量にオイルがラッシュアジャスタから排出されてしまうといった状況を回避できて、ラッシュアジャスタの内部及びその周囲におけるオイルの保持性が良好に確保されることになる。
【００１５】
スリーブの外周面とラッシュアジャスタ装着穴の内周面との間でエア抜き通路を形成する構成において、ラッシュアジャスタ装着穴に対してスリーブを適正な位置に挿入するための構成として以下のものが挙げられる。つまり、スリーブの外周面及びラッシュアジャスタ装着穴の内周面のうちの一方に相手側の部材との間でエア抜き通路を形成する凹部を形成する一方、上記相手側の部材における上記凹部に対面すべき箇所に、この凹部内に嵌り込むと共にこの凹部との間で上記エア抜き通路を形成する形状とされた凸部を形成している。具体的には、上記凹部の断面形状を凸部の断面形状よりも僅かに大きく設定しておくことなどが挙げられる。この構成によれば、ラッシュアジャスタ装着穴にスリーブを挿入する際には、上記凹部と凸部とを位置合わせしながらスリーブを挿入していくことになる。つまり、これら凹部及び凸部の形成位置を適正に設定しておけば、ラッシュアジャスタ装着穴に対してスリーブを適正な位置に挿入することが可能になり、スリーブの挿入位置不良を招くことがなくなる。例えば、シリンダヘッドに形成されている給油路（ラッシュアジャスタ装着穴の内面に開放している）とスリーブに形成するオイル導入孔との位置合わせを良好に行いながらスリーブの挿入作業が行える。
【００１６】
尚、上述した各解決手段のうち何れか一つに記載のラッシュアジャスタ装着構造に使用され、ラッシュアジャスタ装着穴の内部に嵌め込まれるスリーブも本発明の技術的思想の範疇である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明では、ラッシュアジャスタ装着穴とラッシュアジャスタとの間にスリーブを介在させ、このスリーブを利用してエア抜き通路を形成するようにしている。従来技術では、ドリル等による孔開け加工によりエア抜き通路を形成していたためバリが生じてしまうといった不具合があったが、本発明によれば、スリーブを予め所定形状に加工した後にラッシュアジャスタ装着穴の内部に嵌め込んでエア抜き通路を形成することができるため、バリの発生を回避することができる。その結果、従来技術で課題となっていたバリによる不具合を招くことがなく、信頼性の高い動弁系を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動車用の筒内直噴型多気筒（例えば４気筒）ガソリンエンジンの動弁系に本発明を適用した場合について説明する。
【００１９】
−エンジンの概略構成−
図１は、本実施形態に係るエンジン１の動弁系及びその周囲の構成を示す断面図である。この図１に示すように、本実施形態に係るエンジン１は、４気筒分（図１では１気筒分のみを示す）のシリンダボア２１を有するシリンダブロック２と、シリンダヘッド３とを備えている。各シリンダボア２１内には往復移動可能に設けられたピストン４が備えられ、このピストン４が、コンロッド（コネクティングロッド）４１を介してエンジン１の出力軸である図示しないクランクシャフトに連結されている。そして、シリンダボア２１の
内部において、ピストン４とシリンダヘッド３とにより囲まれた空間によって燃焼室１１が区画形成されている。
【００２０】
上記シリンダヘッド３には、各燃焼室１１に対応して点火プラグ（図示省略）が取り付けられている。この点火プラグは燃焼室１１内に供給された混合気への点火を行うものである。
【００２１】
また、シリンダヘッド３には、各燃焼室１１に通じる吸気ポート３１及び排気ポート３２がそれぞれ設けられている。吸気ポート３１及び排気ポート３２における燃焼室１１に通じる各開口端には、吸気バルブ５１及び排気バルブ６１がそれぞれ設けられている。吸気バルブ５１及び排気バルブ６１は、クランクシャフトの動力によってそれぞれ回転する吸気カムシャフト５２及び排気カムシャフト６２により、ロッカーアーム５３，６３を介して開閉される。尚、クランクシャフトの動力は、図示しないタイミングベルト及び各タイミングプーリを介して、上記吸気カムシャフト５２及び排気カムシャフト６２に伝達されている。
【００２２】
また、シリンダヘッド３には、ピストン４の上面に向けて燃料を直接噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）７が設けられており、このインジェクタ７から燃焼室１１内に燃料を直接噴射する所謂筒内直噴タイプとしてエンジン１は構成されている。つまり、本実施形態に係るエンジン１は、吸気ポート３１を介してシリンダボア２１内に吸入した空気をピストン４によって圧縮し、その後、ピストン４の上面に形成された窪み４２の内部に向けてインジェクタ７から燃料を噴射して濃い混合気を点火プラグの近傍に集め、これに対して点火プラグにより着火させて燃焼（成層燃焼）を行わせるようになっている。尚、本エンジン１は、吸入行程時にインジェクタ７から燃料噴射することにより、通常の均質燃焼を行うことも可能となっている。
【００２３】
−ラッシュアジャスタの構成−
次に、ラッシュアジャスタ（油圧式ラッシュアジャスタ）及びその装着構造について説明する。図１に示すように、シリンダヘッド３の上部には、吸気側及び排気側の各動弁系それぞれに対応して装着穴３３，３４が形成されており、各装着穴３３，３４にラッシュアジャスタ８１，８２がそれぞれ挿入状態で装着されている。
【００２４】
上記ラッシュアジャスタ８１，８２は、図１に示すように、上記カムシャフト５２，６２、ロッカーアーム（例えばローラ付ロッカーアーム）５３，６３、吸気バルブ５１及び排気バルブ６１、バルブスプリング５４，６４を備えて構成されるエンジン動弁系に適用されている。上記ロッカーアーム５３，６３は、ラッシュアジャスタ８１，８２のプランジャの頭部８４ｄを支点にして支持されており、ロッカーアーム５３，６３のローラ部５３ａ，６３ａにおいてカムシャフト５２，６２のカムノーズによって押されて揺動し、揺動側端部においてバルブスプリング５４，６４の付勢力に抗してバルブ５１，６１を押圧してリフトさせることにより、バルブ５１，６１を開放するようになっている。
【００２５】
次に、上記ラッシュアジャスタ８１，８２の内部構造について説明する。吸気側のラッシュアジャスタ８１及び排気側のラッシュアジャスタ８２は共に同一構成である。従って、以下の説明では、排気側のラッシュアジャスタ８２を代表して説明する。
【００２６】
図２に示すように、ラッシュアジャスタ８２は、有底円筒のボディ８３と、このボディ８３に摺動可能に嵌合されたプランジャ８４と、プランジャ８４内のリザーバ室８４ａと、ボディ８３内の高圧室８３ａと、リザーバ室８４ａと高圧室８３ａとを連通する連通路８５と、この連通路８５に設けられ且つ上記リザーバ室８４ａから高圧室８３ａへのオイルの流れのみを許容するチェックバルブ８６と、プランジャ８４をボディ８３から抜け出
る方向に付勢するスプリング８７とを備えている。
【００２７】
上記ボディ８３の上下方向中央部の外周には上部および下部の外周に比べて小径となっている小径部８３ｂが形成されており、プランジャ８４の上下方向中央部にも小径部８４ｂが形成されている。また、ボディ８３の小径部８３ｂにはボディ８３の壁を貫通する孔８３ｃが設けられており、プランジャ８４の小径部８４ｂにもプランジャ８４の壁を貫通する孔８４ｃが設けられている。シリンダヘッド３に形成されている給油路３５からのオイルは、ボディ８３の小径部８３ｂにより形成されている環状のスペースに供給され、そこから孔８３ｃを通ってプランジャ８４の小径部８４ｂにより形成されている環状のスペースに供給され、更に、そこから孔８４ｃを通ってリザーバ室８４ａに供給されることになる。
【００２８】
上記プランジャ８４の頭部８４ｄとロッカーアーム６３との間に隙間が生じようとすると、スプリング８７の付勢力を受けているプランジャ８４は、リザーバ室８４ａから高圧室８３ａへのオイルの流入を伴って、ボディ８３から抜け出る方向に移動して上記隙間を埋め、ロッカーアーム６３の揺動支点に隙間ができることを防止する。一方、プランジャ８４の頭部８４ｄがロッカーアーム６３から急激に押されても、高圧室８３ａ内のオイルは、チェックバルブ８６によってリザーバ室８４ａに流れ出ることを阻止されているため、プランジャ８４の下方への移動はロックされ、プランジャ８４の頭部８４ｄとロッカーアーム６３との間に隙間は生じない。ただし、プランジャ８４の頭部８４ｄがロッカーアーム６３から緩やかに押されると、高圧室８３ａ内のオイルはプランジャ８４の外周とボディ８３の内周との嵌合隙間を通って孔８４ｃを経てリザーバ室８４ａに戻ることができるので、プランジャ８４は緩やかに下方に移動でき、ボディ８３に対して位置を調整できる。
【００２９】
尚、プランジャ８４の頭部８４ｄには油孔８４ｅが形成されており、リザーバ室８４ａ内のオイルの一部は油孔８４ｅを流れて外部に抜け出て、プランジャ８４の頭部８４ｄとロッカーアーム６３との摺動接触面を潤滑するように構成されている。
【００３０】
−ラッシュアジャスタ装着構造−
次に、本実施形態の特徴であるラッシュアジャスタ８２の装着構造について説明する。本実施形態では、装着穴３４の内部に略円筒形状のスリーブ９が圧入によって嵌め込まれており、このスリーブ９の内部にラッシュアジャスタ８２が挿入された装着構造となっている。以下、この装着構造について詳しく説明する。
【００３１】
図３はスリーブ９を示している。図３（ａ）はスリーブ９の平面図、図３（ｂ）は図３（ａ）におけるＢ矢視図、図３（ｃ）は図３（ａ）におけるＣ−Ｃ線に沿った断面図である。また、図４はスリーブ９が装着穴３４に圧入された状態を示す断面図であり、図５はスリーブ９の内部にラッシュアジャスタ８２が挿入された状態を示す断面図である。
【００３２】
これら図に示すように、スリーブ９は、略円筒形状で成り、その外径寸法は上記装着穴３４の内径寸法に一致しているか若しくは僅かに大きく設定されている。また、スリーブ９の内径寸法は上記ラッシュアジャスタ８２の外径寸法に一致しているか若しくは僅かに大きく設定されている。
【００３３】
また、このスリーブ９における上下方向の略中央部には、図示しないオイルポンプから給油路３５を経て供給されるオイルを導入するためのオイル導入開口９１が形成されている。このオイル導入開口９１の形成位置は上記ラッシュアジャスタ８２のボディ８３に形成されている孔８３ｃに略対向する位置に設定されている。つまり、このオイル導入開口９１から導入されたオイルが孔８３ｃ，８４ｃを経てプランジャ８４のリザーバ室８４ａ
内に供給される構成となっている。
【００３４】
また、このスリーブ９の特徴として、上記オイル導入開口９１の形成位置に対向する位置（半径方向で対面する位置）の外周面には、断面円弧形状の凹部で成るエア抜き溝９２が形成されている。このエア抜き溝９２は、スリーブ９の軸線方向に沿って直線状に延び、両端がスリーブ９の上端面及び下端面にそれぞれ開放されている。また、このスリーブ９の下端部には、スリーブ内部空間９３から上記エア抜き溝９２に亘る略矩形状の開口９４が形成されている。つまり、この開口９４によりスリーブ内部空間９３とエア抜き溝９２とが連通した構成となっている。
【００３５】
尚、このスリーブ９は、シリンダヘッド３と同一の材料（例えば鋳鉄やアルミニウム合金）で構成してもよいし、燒結金属で構成しておくことも可能である。また、スリーブ９の表面（外周面や内周面）にコーティング等の表面処理を行っておくようにしてもよい。例えば内周面にラッシュアジャスタ８２の外周面との間の摺動性を良好にするためのコーティング材を被覆しておく。
【００３６】
次に、上述の如く構成されたスリーブ９を使用したラッシュアジャスタ８２の装着作業について説明する。このラッシュアジャスタ８２の装着作業では、先ず、図４に示すように、上記スリーブ９が上記装着穴３４の内部に圧入により嵌め込まれる。この嵌め込み作業は、図示しない圧入機や組み付けロボット等により行われる。この状態では、スリーブ９に形成されている上記オイル導入開口９１は給油路３５に対向した位置となっている一方、上記エア抜き溝９２は、装着穴３４の内周面との間でエア抜き通路９Ａを形成することになる。上述した如く、スリーブ内部空間９３とエア抜き溝９２との間には略矩形状の開口９４が形成されており、この開口９４によりスリーブ内部空間９３とエア抜き溝９２とは連通しているので、スリーブ９が装着穴３４の内部に嵌め込まれて上記エア抜き通路９Ａが形成された状態では、このエア抜き通路９Ａもスリーブ内部空間９３と連通した状態となっている。また、この両者の連通路は上記開口９４であって、装着穴３４の底部で連通していることになる。
【００３７】
このようにして装着穴３４の内部にスリーブ９が圧入された後に、このスリーブ９の内部にラッシュアジャスタ８２が挿入される。この挿入作業は、作業者による手作業または挿入用ロボット等により行われる。この挿入作業が行われる際、スリーブ９に対するラッシュアジャスタ８２の挿入が進むにつれて、スリーブ９の内部とラッシュアジャスタ８２の底面とで形成される空間が徐々に小さくなっていくが、この空間に存在してる空気は、スリーブ９に形成されている上記開口９４及びエア抜き通路９Ａを経てシリンダヘッド３の上面から抜け出ていく。このため、装着穴３４の内部にエアが閉じ込められるといったことはなくなり、ラッシュアジャスタ８２の挿入作業を円滑に行うことが可能である。
【００３８】
また、上記スリーブ９は、装着穴３４に嵌め込む前に、上記エア抜き溝９２等を加工しておくことができる。このため、シリンダヘッドに対してドリル加工によりエア抜き孔を形成するといった従来技術において生じていたバリ（図１１参照）の発生を回避することができ、このバリによる不具合を招くことがない。
【００３９】
また、上記エア抜き通路９Ａは、シリンダヘッド３の上端に開放しており、装着穴３４の底部には孔が形成されていないので、ラッシュアジャスタ８２とスリーブ９との間から漏れ出たオイルは、装着穴３４の底部からエア抜き通路９Ａ内を上方に向かって流れてこのエア抜き通路９Ａの上端に達しない限り排出されてしまうことがない。このため、エンジン停止後にラッシュアジャスタ８２の内部のオイルが重力によって抜け出てしまうといったことも回避でき、エンジン停止後（長期間放置を含む）のラッシュアジャスタ８２のオイルの保持性が確保される。従って、エンジン停止後の再始動時において、ラッシュア
ジャスタ８２がエアを吸い込むことがなく、エアの吸い込みによって起きる異音の発生等を回避することができる。
【００４０】
（第１変形例）
次に、本発明の第１変形例について説明する。本変形例は、エア抜き通路９Ａの変形例であって、その他の構成は上述した実施形態のものと同一である。従って、ここではエア抜き通路９Ａを形成するための構成についてのみ説明する。
【００４１】
図６は、本変形例におけるラッシュアジャスタ８２の装着状態を示す断面図である。この図６に示すように、本変形例では、装着穴３４の内周面にエア抜き溝３４ａが形成されており、このエア抜き溝３４ａとスリーブ９の外周面との間でエア抜き通路９Ａを形成する構成となっている。このエア抜き溝３４ａは、装着穴３４の軸線方向に沿って直線状に延び、上端が装着穴３４の上端に開放されている。一方、スリーブ９にはエア抜き溝は形成されていないが、このスリーブ９の下端部には、スリーブ内部空間９３と上記エア抜き溝３４ａとを連通するための矩形状の開口９４が貫通形成されている。つまり、この開口９４によりスリーブ内部空間９３とエア抜き通路９Ａとが連通する構成となっている。
【００４２】
本変形例の構成によっても、装着穴３４の内部にスリーブ９が圧入された後に、このスリーブ９の内部にラッシュアジャスタ８２を挿入する際には、スリーブ９の内部とラッシュアジャスタ８２の底面とで形成される空間に存在してる空気が、スリーブ９に形成されている上記開口９４及びエア抜き通路９Ａを経てシリンダヘッド３の上面から抜け出ていくことになる。このため、ラッシュアジャスタ８２の挿入作業を円滑に行うことが可能である。また、シリンダヘッドに対してドリル加工によりエア抜き孔を形成するといった従来技術において生じていたバリの発生を回避することができ、このバリによる不具合を招くこともない。
【００４３】
（第２変形例）
次に、本発明の第２変形例について説明する。本変形例も、エア抜き通路９Ａの変形例であって、その他の構成は上述した実施形態のものと同一である。従って、ここでもエア抜き通路９Ａを形成するための構成についてのみ説明する。
【００４４】
図７は、本変形例におけるラッシュアジャスタ８２の装着状態を示す断面図である。この図７に示すように、本変形例では、スリーブ９の内部（スリーブ９の壁の内部）にエア抜き孔９５を貫通形成している。このエア抜き孔９５は、スリーブ９の軸線方向に沿って直線状に延び、下端が開口９４に開放している一方、上端がスリーブ９の上端面に開放している。つまり、このエア抜き孔９５の内部空間がエア抜き通路９Ａとして構成されている。この構成によっても上述した実施形態及び第１変形例と同様の効果を発揮することができる。
【００４５】
（第３変形例）
次に、本発明の第３変形例について説明する。本変形例も、エア抜き通路９Ａの変形例であって、その他の構成は上述した実施形態のものと同一である。従って、ここでもエア抜き通路９Ａを形成するための構成についてのみ説明する。
【００４６】
図８は、本変形例におけるラッシュアジャスタ８２の装着状態を示す断面図である。この図８に示すように、本変形例では、上述した第１変形例の場合と同様に装着穴３４の内周面にエア抜き溝３４ａが形成されている。また、この装着穴３４の底部には、一端が上記エア抜き溝３４ａの形成位置に、他端がスリーブ９の内部空間９３に亘るように、装着穴３４の半径方向に延びるエアガイド溝３７が形成されている。
【００４７】
この構成により、装着穴３４の内部にスリーブ９が圧入された後に、このスリーブ９の内部にラッシュアジャスタ８２を挿入する際には、スリーブ９の内部とラッシュアジャスタ８２の底面とで形成される空間に存在してる空気は、エアガイド溝３７に押し出された後、エア抜き通路９Ａを経てシリンダヘッド３の上面から抜け出ていくことになる。このため、ラッシュアジャスタ８２の挿入作業を円滑に行うことが可能である。
【００４８】
また、本変形例によれば、スリーブ９の下端部に開口９４を形成しておく必要がなく、スリーブ９はオイル導入開口９１のみが形成された円筒形状のものでよく、このスリーブ９の加工が容易である。
【００４９】
（第４変形例）
次に、本発明の第４変形例について説明する。上述した実施形態及び各変形例では、スリーブ９が略円筒形状のものであった。本変形例に係るスリーブ９は、壁面の一部に外周面から内周面に亘るスリット９６が形成されたものである。
【００５０】
図９（ａ）は、スリーブ９の平面図であって、スリット９６の形成位置を拡大して示している。この図９（ａ）に示すように、本変形例に係るスリーブ９は、上端から下端に亘って、スリーブ内部空間９３を外部に開放するスリット９６が形成されている。そして、このスリット９６の形成部分における端面の形状としては、外周側に形成されて周方向の間隔寸法が比較的大きく設定された第１溝部９６ａと、内周側に形成されて周方向の間隔寸法が比較的小さく設定された第２溝部９６ｂとを備えている。また、スリーブ９は、外力が作用していない状態での外径寸法は装着穴３４の内径寸法よりも大きく設定されており、このスリーブ９が装着穴３４の内部に嵌め込まれると、その径が小さくなって、図９（ｂ）に示すように、第２溝部９６ｂを構成していた端面同士が当接して、この隙間を閉塞するようになっている。つまり、スリーブ９が装着穴３４の内部に嵌め込まれると、第１溝部９６ａの空間のみが残り、この空間がエア抜き通路９Ａとして機能する構成となっている。その他の構成は上述した実施形態のものと同一である。
【００５１】
（第５変形例）
次に、本発明の第５変形例について説明する。本変形例は、装着穴３４に対するスリーブ９の挿入位置を適切に得るためのものであり、その他の構成は上述した実施形態のものと同一である。従って、ここではスリーブ９の挿入位置を適切に得るための構成についてのみ説明する。
【００５２】
図１０は、スリーブ９が装着穴３４の内部に嵌め込まれた状態でのエア抜き通路９Ａ及びその周辺を示す平面図である。この図１０に示すように、本変形例における装着穴３４の内周面には、スリーブ９に形成されているエア抜き溝９２の形状に略一致する形状の突起３６が形成されている。つまり、この突起３６に対してエア抜き溝９２を位置合わせされた場合にのみスリーブ９の挿入作業が可能な構成となっている。また、エア抜き通路９Ａを確保するために、上記突起３６の断面形状は、エア抜き溝９２の形状よりも僅かに小さく形成されている。
【００５３】
（その他の実施形態）
以上説明した実施形態及び変形例では、本発明に係るラッシュアジャスタ装着構造を、自動車用の筒内直噴型多気筒ガソリンエンジンの動弁系に適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用Ｖ型エンジン、自動車用水平対向型エンジン等に対しても適用可能である。また、ガソリンエンジンに限らずディーゼルエンジンにも適用可能である。更に、自動車用に限らず、その他の用途のエンジンにも適用可能である。また、気筒数、燃料噴射方式、その他、エンジンの仕様は特に限定されるものではない。
【００５４】
また、上述した実施形態及び各変形例では、圧入によってスリーブ９を装着穴３４の内部に嵌め込んでいた。本発明はこれに限らず、カシメ加工によってスリーブ９を装着穴３４の内部に嵌め込むようにしてもよい。
【００５５】
また、上述した実施形態及び各変形例では、エア抜き通路９Ａは一つのみであったが、複数のエア抜き通路を備えさせるようにしてもよい。例えば、上記実施形態の場合には、スリーブ９の外周面に複数のエア抜き溝９２を形成する。また、第１変形例の場合には、装着穴３４の内周面に複数のエア抜き溝３４ａを形成する。
【００５６】
また、スリーブ９の高さ寸法としては、必ずしも装着穴３４の深さ寸法に一致させておく必要はなく、この装着穴３４の深さ寸法よりも長くてもよいし、また短くてもよい。但し、スリーブ９の高さ寸法を長くする場合にはロッカーアーム５３，６３との干渉を考慮する必要があり、また、スリーブ９の高さ寸法を短くする場合にはラッシュアジャスタ８２のボディ８３に形成されている小径部８３ｂの位置を考慮する必要がある。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】実施形態に係るエンジンの動弁系及びその周囲の構成を示す断面図である。
【図２】ラッシュアジャスタの内部構造を説明するための断面図である。
【図３】スリーブを示す図であって、図３（ａ）はスリーブの平面図、図３（ｂ）は図３（ａ）におけるＢ矢視図、図３（ｃ）は図３（ａ）におけるＣ−Ｃ線に沿った断面図である。
【図４】スリーブがラッシュアジャスタ装着穴に圧入された状態を示す断面図である。
【図５】スリーブの内部にラッシュアジャスタが挿入された状態を示す断面図である。
【図６】第１の変形例における図５相当図である。
【図７】第２の変形例における図５相当図である。
【図８】第３の変形例における図５相当図である。
【図９】第４の変形例におけるスリーブのスリット形成部を示す平面図である。
【図１０】第５の変形例におけるスリーブがラッシュアジャスタ装着穴に嵌め込まれた状態でのエア抜き通路及びその周辺を示す平面図である。
【図１１】従来技術におけるラッシュアジャスタ装着穴及びその周辺部を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５８】
３３，３４  ラッシュアジャスタ装着穴
３６        突起（凸部）
８１，８２  ラッシュアジャスタ
９          スリーブ
９２        エア抜き溝（凹部）
９Ａ        エア抜き通路
【図１】
2007023845.tif 000003
【図２】
2007023845.tif 000004
【図３】
2007023845.tif 000005
【図４】
2007023845.tif 000006
【図５】
2007023845.tif 000007
【図６】
2007023845.tif 000008
【図７】
2007023845.tif 000009
【図８】
2007023845.tif 000010
【図９】
2007023845.tif 000011
【図１０】
2007023845.tif 000012
【図１１】
2007023845.tif 000013