(57)【要約】【課題】各車輪の制動力を検出する制動力検出手段と、少なくとも前記制動力検出手段の検出値に基づいて、モータ２２を動力とするギアポンプなどの液圧供給源より供給される液圧によって各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備えた車両の制動制御装置において、高負荷運転要求時の消費電流を抑制する。【解決手段】前記モータ２２に電源を供給するバッテリ２４と、バッテリ２４からの電圧を昇圧してモータ２２に電圧を供給する昇電圧回路２６とを備え、電子コントローラ２７内に、モータ２２の高負荷運転要求時に、昇電圧回路２６の昇電圧量又は前記モータ２２のデューティ比の少なくともいずれか一方が、前記高負荷運転要求時刻から所定時間後に１００％となるように制御する遅延部２７０を設ける。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の制動力を検出する制動力検出手段と、少なくとも前記制動力検出手段の検出値に基づいて、モータを動力とする液圧供給源より供給される液圧によって各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備えた車両の制動制御装置であって、
前記モータに電源を供給するバッテリ電源と、
前記バッテリ電源からの電圧を昇圧して前記モータに電圧を供給する昇電圧手段と、
前記モータの高負荷運転要求時に、前記昇電圧手段の昇電圧量とモータ制御の開始タイミング又は制御量を、前記高負荷運転要求時刻から互いにずらす遅延手段と
を備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記遅延手段は、前記昇電圧手段の昇電圧量又は前記モータ制御のデューティ比の少なくともいずれか一方が、前記高負荷運転要求時刻から所定時間後に１００％となるように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記遅延手段は、前記昇電圧手段の昇電圧量又は前記モータ制御のデューティ比の少なくともいずれか一方を、段階状に上昇させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばモータを動力とするギアポンプ等の液圧供給源から供給される液圧によって、車両の各車輪に対する制動力を制御する車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に車両の各車輪に対する制動力を制御する制動制御装置においては、例えばモータを動力とする液圧供給源から供給される液圧を電子制御回路からの指令によって制御してブレーキ制御を行っている。
【０００３】
またこの種のブレーキ液圧制御装置には、モータの高負荷運転要求時に、バッテリ（電源）から直接供給する電源電圧よりも大きい高電圧をモータに供給するための昇電圧回路が設けられている。
【０００４】
尚、昇電圧回路を備えた車載走行制御装置のアクチュエータ用電源供給回路は、例えば下記特許文献１に記載のものが提案されている。
【特許文献１】特開２００３−１４６１５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の、昇電圧回路を備えたブレーキ液圧制御装置において、昇電圧回路はモータの高負荷運転要求時、すなわち例えば急ブレーキ時に回路中のコンデンサに電荷を蓄電して高電圧をモータに供給するので、バッテリからモータに直接電流が供給されると同時に、昇電圧回路ではコンデンサの電荷の蓄電と放電を同時に行うことになる。このため消費電流が過大となってエネルギー効率が悪化し、液圧応答性の低下、及び回路の寿命が低下するという問題点があった。
【０００６】
本発明は上記の点に鑑みてなされたものでその目的は、高負荷運転要求時の消費電流を抑制することができる車両の制動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
（１）上記課題を解決するための請求項１に記載の発明は、少なくとも制動力検出手段の検出値に基づいて、モータを動力とする液圧供給源より供給される液圧によって各車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、前記モータに電源を供給するバッテリ電源と、前記バッテリ電源からの電圧を昇圧して前記モータに電圧を供給する昇電圧手段と、前記モータの高負荷運転要求時に、前記昇電圧手段の昇電圧量とモータ制御の開始タイミング又は制御量を、前記高負荷運転要求時刻から互いにずらす遅延手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
この発明によれば、モータの高負荷運転要求時、すなわち急ブレーキ時に消費電力の過度の上昇は確実に抑制され、これによって装置の寿命が低下することはない。
【０００９】
また請求項２に記載の発明は、前記遅延手段を、前記昇電圧手段の昇電圧量又は前記モータ制御のデューティ比の少なくともいずれか一方が、前記高負荷運転要求時刻から所定時間後に１００％となるように制御するように構成した。
【００１０】
また請求項３に記載の発明は、前記遅延手段を、前記昇電圧手段の昇電圧量又は前記モータ制御のデューティ比の少なくともいずれか一方を段階状に上昇させるように構成した。
【００１１】
上記発明によれば、消費電力の過度の上昇を抑制しつつ、急ブレーキ時の液圧応答性を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明するが、本発明は以下の実施形態例に限定されるものではない。  
【００１３】
図１は本発明を車両に搭載されるブレーキ液圧制御装置に適用した実施例を表し、図１（ａ）は所要部分のみの構成を示している。２１は液圧ユニットであり、図示省略の液圧供給源（例えばギアポンプ）に動力を付与するモータ２２や、液圧供給源と、車輪の回転を制御する制動力制御手段としてのホイールシリンダ（図示省略）との間の液圧通路に設けられた電磁弁２３等を備えている。
【００１４】
２４は前記モータ２２に電源を供給するバッテリ電源としてのバッテリである。２５は駆動ユニットであり、前記バッテリ２４の電圧を昇圧してモータ２２に供給する昇電圧手段としての昇電圧回路２６や、各部の制御を行う電子コントローラ（ＥＣＵ）２７等を備えている。
【００１５】
この電子コントローラ２７は、図示省略の制動力検出手段としての圧力センサからの液圧検出信号、モータ２２の出力電流、車速センサの検出信号等に基づいてモータ２２、電磁弁２３、昇電圧回路２６等を制御するものであり、昇電圧回路駆動指令（昇電圧量（制御量））、モータ駆動指令（デューティ比（制御量））、電磁弁駆動指令等を発令する。
【００１６】
尚図１（ａ）では、各種指令を太い矢印で示し、駆動パワー経路を細い矢印で示している。前記電子コントローラ２７は図１（ｂ）に示すように、高負荷要求信号入力時に、昇電圧回路２６の制御による昇電圧量又はモータ２２の制御用のデューティ比の制御開始タイミングが互いにずれ、少なくともいずれか一方が、高負荷要求信号入力時刻から所定時間後に１００％となるように、モータ２２、昇電圧回路２６を制御する遅延手段としての遅延部２７０を備えている。
【００１７】
尚、前記昇電圧量やデューティ比は１００％に限られるものではない。又、制御開始タイミングをずらすのに変えて、例えば昇電圧量を２０％、モータのデューティ比を８０％とすることもできる。
【００１８】
すなわち遅延部２７０は、昇電圧回路駆動指令又はモータ駆動指令のいずれか一方の発令タイミングを遅らせる（後述の図３（ａ），（ｂ）、図４（ｂ）、図５（ｂ））か、あるいは昇電圧回路駆動指令による昇電圧量又はモータ駆動指令によるデューティ比のいずれか一方か両方が、段階的に１００％となるように制御する（後述の図４（ａ），（ｂ）、図５（ａ），（ｂ）、図６）。
【００１９】
昇電圧回路２６は図１（ｃ）のように、バッテリ２４の正負出力端間に直列接続されたコイルＬおよびトランジスタＴＲと、トランジスタＴＲのコレクタ、エミッタ間に直列接続された図示極性のダイオードＤおよびコンデンサＣとを備えている。
【００２０】
昇電圧回路２６の駆動時には、駆動指令がトランジスタＴＲのベースに入力されてトランジスタＴＲのオン、オフ駆動が繰り返され（チョッパ制御）、その制御に応じてバッテリ２４の電圧を昇圧した電荷がコンデンサＣに蓄えられ、コンデンサＣの端子電圧がモータ２２に供給される。
【００２１】
図２は本発明の遅延部２７０を備えていない従来の電子コントローラ（ＥＣＵ）による指令パターンと回路の消費電流の波形を示している。
【００２２】
図２（ａ）において、高負荷運転要求があった時刻（例えば急ブレーキ操作を図示省略の圧力センサが検出したとき）ｔ1に、モータデューティ比（モータ駆動指令）と昇電圧量（昇電圧回路駆動指令）とをともに０から１００％に制御しており、回路電流は図２（ｂ）に示すように時刻ｔ1において極めて大電流となってしまう。
【００２３】
これに対して本発明では次のような指令（制御）パターンで高負荷運転を行う。
【００２４】
すなわち、図３（ａ）では、高負荷運転要求時刻ｔ1においてモータデューティ比を０から１００％とし、時刻ｔ1から所定時間遅延した時刻ｔ2において昇電圧量を０から１００％とする。
【００２５】
また図３（ｂ）では、高負荷運転要求時刻ｔ1において昇電圧量を０から１００％とし、時刻ｔ1から所定時間遅延した時刻ｔ2においてモータデューティ比を０から１００％とする。
【００２６】
このようにモータ駆動指令（デューティ比）と昇電圧回路駆動指令（昇電圧量）のいずれか一方を遅延させることにより、回路電流は図３（ｃ）のように、図２（ｂ）の電流波形に比べて著しく低く抑えられる。
【００２７】
また図４（ａ）では、高負荷運転要求時刻ｔ1において昇電圧量を０から１００％とするが、モータデューティ比はステップ状に上げていき、時刻ｔ1から所定時間経過した時刻ｔ2において１００％とする。
【００２８】
また図４（ｂ）では、高負荷運転要求時刻ｔ1からモータデューティ比をステップ状に上げていき、時刻ｔ1から所定時間経過した時刻ｔ2において１００％とするとともに、昇電圧量を０から１００％とする。
【００２９】
また図５（ａ）では、高負荷運転要求時刻ｔ1においてモータデューティ比を０から１００％とするが、昇電圧量はステップ状に上げていき、時刻ｔ1から所定時間経過した時刻ｔ2において１００％とする。
【００３０】
また図５（ｂ）では、高負荷運転要求時刻ｔ1から昇電圧量をステップ状に上げていき、時刻ｔ1から所定時間経過した時刻ｔ2において１００％とするとともにモータデューティ比を０から１００％とする。
【００３１】
このようにモータ駆動指令（デューティ比）と昇電圧回路駆動指令（昇電圧量）のいずれか一方をステップ状に制御した場合も、回路電流は図３（ｃ）と同様となり、図２（ｂ）の電流波形に比べて著しく低く抑えられる。
【００３２】
また図６では、高負荷運転要求時刻ｔ1からモータデューティ比および昇電圧量をともにステップ状に上げていき、時刻ｔ1から所定時間経過した時刻ｔ2において１００％とする。
【００３３】
このようにモータ駆動指令（デューティ比）と昇電圧回路駆動指令（昇電圧量）の両方をステップ状に制御した場合も、回路電流は図３（ｃ）と同様となり、図２（ｂ）の電流波形に比べて著しく低く抑えられる。
【００３４】
次に、本発明が適用されるブレーキ液圧制御装置の詳細を図７とともに説明する。図７は車両のフロント側のみの液圧回路を示しており、通常制動、ＡＢＳ（アンチロック）及びＶＳＣなどの制御機能を有し、ブレーキペダル１の踏み込み量に応じた高さのブレーキ圧を発生させるマスターシリンダ２が設けられているとともに、該マスターシリンダ２の加圧室に左右前輪（ＦＲ、ＦＬ）に設けられた各フロントホイールシリンダ３、４とを連通させる液圧通路５、５が接続されている。この液圧通路５、５は、上流側に常開型のシャットオフバルブ６、６が設けられているとともに、下流部５ａ、５ａ側に分岐通路７、７が接続されている。
【００３５】
前記各分岐通路７、７は、前記液圧通路５、５の下流部５ａ、５ａを挟んだ上流側に増圧用比例電磁弁８、８が設けられているととともに、下流側に減圧用比例電磁弁９、９がそれぞれ設けられている。また、前記各増圧用比例電磁弁８、８の上流側には、吐出通路１２ａを介して液圧供給源であるギアポンプ１０が設けられている。
【００３６】
前記増圧用比例電磁弁８、８は、常開型であって、図１で述べた駆動ユニット２５の電子コントローラ（図示省略）からの出力電流によって励磁されて閉弁制御されるようになっている一方、前記減圧用比例電磁弁９、９は、常閉型であって、前記電子コントローラからの出力電流によって開弁制御されるようになっている。
【００３７】
この減圧用比例電磁弁９、９は、前記マスターシリンダ２のリザーバ２ａに連通した還流通路１１が接続されており、前記各フロントホイールシリンダ３、４内の液圧を前記各液圧通路５、５の下流部５ａ、５ａを介して前記還流通路１１から前記リザーバ２ａに戻すようになっている。
【００３８】
前記ギアポンプ１０は、左右前輪（ＦＬ、ＦＲ）の通常制動制御時において作動するものであって、ポンプハウジング内に設けられた一対の外接式ギアを備えたポンプ本体１２と、前記各ギアを回転駆動させる電動式のブラシレス型ポンプモータ１３とを備え、このポンプモータ１３の回転駆動によって、吐出通路１２ａから分岐通路７、７に設けられた逆止弁１４、１４と前記各増圧用比例電磁弁８、８を介して各フロントホイールシリンダ３、４に液圧を供給するようになっている。尚、前記吐出圧は、比較的高く設定されて、プランジャポンプよりも高く設定されている。
【００３９】
前記ポンプモータ１３は、図１で述べたバッテリ２４および駆動ユニット２５の出力電流によって回転駆動されるとともに、内部にモータ軸の回転速度を検出する図示省略の回転センサが収容されている。
【００４０】
また、前記各液圧通路５、５の上流側には、マスターシリンダ２から供給された液圧を検出する第１圧力センサ１５、１５が設けられているとともに、前記各下流部５ａ、５ａには、各フロントホイールシリンダ３、４内の液圧を検出する液圧検出手段である第２圧力センサ１６、１６が設けられている。
【００４１】
さらに、前記ギアポンプ１０の吐出通路１２ａと還流通路１１とを接続する感圧通路１７には、ギアポンプ１０の吐出圧が所定以上になった際に、該吐出圧を還流通路１１を介してリザーバ２ａに戻すリリーフバルブ１８が設けられている。
【００４２】
前記シャットオフバルブ６、６は、前記圧力センサ１５、１５、１６、１６などが故障してギアポンプ１０が駆動停止した場合に、フェールセーフのために開弁して前記ブレーキペダル１の踏み込み量に応じてマスターシリンダ２の液圧を各フロントホイールシリンダ３、４に供給するようになっている。
【００４３】
そして、駆動ユニット２５の電子コントローラ（２７）は、第１、第２圧力センサ１５、１５、１６、１６から出力された各部の液圧検出信号や、前記ポンプモータ１３の回転センサ及びポンプモータへの出力電流量を検出する電流センサ、さらには車速センサ、横Ｇセンサなどの各種のセンサ類からの検出信号に基づいて、前記増圧用、減圧用比例電磁弁８、８、９、９を開閉制御する他に、前記各シャットオフバルブ６、６を開閉制御するようになっているとともに、前記ポンプモータ１３の回転駆動、停止などを制御するようになっている。
【００４４】
さらに駆動ユニット２５の電子コントローラ（２７）は、図１と同様に、ポンプモータ１３の高負荷運転要求時に、駆動ユニット２５の昇電圧回路（２６）の昇電圧量又はポンプモータ１３のデューティ比の少なくともいずれか一方が、前記高負荷運転要求時刻から所定時間後に１００％となるように制御する遅延手段としての遅延部（２７０）を備えている。
【００４５】
したがって図７のように構成されたブレーキ液圧制御装置においても、図１、図３〜図６と同様の制御が行われ、ポンプモータ１３の高負荷運転要求時に回路電流を抑制することができる。
【００４６】
尚、前記遅延部２７０が行う遅延制御の実施時間は、液圧応答性の過度の低下を生じない範囲内で設定されるものである。
【００４７】
なお、本実施例のブレーキ液圧制御装置はフロント２輪のみの液圧回路のみを図示したが、リアにも同様の液圧回路を適用しても良い。また、前後左右の４輪に液圧回路を構築した場合には、車両の対角線上に位置する２輪の液圧回路にて１つのポンプを液圧源とするＸ配管を構成しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の一実施形態例を表し、（ａ）は概略構成図、（ｂ）、（ｃ）は要部構成図。
【図２】従来装置の指令パターンを表し、（ａ）は指令パターンの特性図、（ｂ）は電流波形図。
【図３】本発明の実施形態例における指令パターンを表し、（ａ）は第１の指令パターンの特性図、（ｂ）は第２の指令パターンの特性図、（ｃ）は電流波形図。
【図４】本発明の実施形態例における指令パターンを表し、（ａ）は第３の指令パターンの特性図、（ｂ）は第４の指令パターンの特性図。
【図５】本発明の実施形態例における指令パターンを表し、（ａ）は第５の指令パターンの特性図、（ｂ）は第６の指令パターンの特性図。
【図６】本発明の実施形態例における第７の指令パターンの特性図。
【図７】本発明の実施形態例におけるブレーキ液圧制御装置の詳細な構成図。
【符号の説明】
【００４９】
３、４…フロントホイールシリンダ
１０…ギアポンプ
１３…ポンプモータ
１５、１６…圧力センサ
２１…液圧ユニット
２２…モータ
２４…バッテリ
２５…駆動ユニット
２６…昇電圧回路
２７…電子コントローラ
２７０…遅延部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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