(57)【要約】【課題】第１及び第２センサの出力に基づいて起動するとともに、第２センサの出力が途絶しても起動できる車両用乗員保護装置において、動作保証範囲を超える過度な被水状態であっても誤動作しない信頼性の高い車両用乗員保護装置を提供することを目的とする。【解決手段】本発明のエアバッグ装置１は、フロアセンサ１０と低速衝突判定部１１４と第１及び第２フロントセンサ１２、１３と低速衝突無効信号生成部１５とを備えている。第１及び第２フロントセンサ１２、１３の通信が途絶すると、低速衝突無効信号生成部１５は低速衝突無効信号を出力する。低速衝突無効信号が出力されると、フロアセンサのアナログ信号にかかわらず、低速衝突判定部１１４は低速衝突オン信号の出力を停止する。これにより、過度な被水状態であっても誤動作を防止でき信頼性が向上する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗員を保護する保護装置と、前記車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する第１センサと、前記第１センサの出力信号に基づく衝撃の大きさが第１所定閾値以上になったとき、又は超えたとき、第１制御信号を出力する第１制御信号生成手段と、前記第１センサの出力信号に基づく衝撃の大きさが前記第１所定閾値より大きい第２所定閾値以上になったとき、又は超えたとき、第２制御信号を出力する第２制御信号生成手段と、前記第１制御信号又は前記第２制御信号のいずれかが出力されたとき、第３制御信号を出力する第３制御信号生成手段と、前記車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する第２センサと、前記第２センサの出力信号に基づく衝撃の大きさが第３所定閾値以上になったとき、又は超えたとき、第４制御信号を出力する第４制御信号生成手段と、前記第４制御信号生成手段に入力される前記第２センサの出力信号の途絶を検出したとき、第５制御信号を出力する第５制御信号生成手段と、前記第３制御信号が出力され、かつ、前記第４制御信号又は前記第５制御信号のいずれかが出力されたとき、前記保護装置を起動するための起動信号を出力する起動信号生成手段とを備えた車両用乗員保護装置において、
前記第５制御信号が出力されたとき、第６制御信号を出力する第６制御信号生成手段を有し、前記第１制御信号生成手段は、前記第６制御信号が出力されたとき、前記第１制御信号の出力を停止することを特徴とする車両用乗員保護装置。
【請求項２】
前記車両用乗員保護装置の異常のうち、前記第２センサの出力信号の途絶以外の異常を検出したとき、第７制御信号を出力する第７制御信号生成手段を有し、前記第６制御信号生成手段は、前記第７制御信号が出力されていないとき、前記第６制御信号の出力を停止することを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項３】
前記第７制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の異常を複数検出したとき、前記第７制御信号を出力することを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項４】
前記第７制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の所定時間以上継続している異常を検出したとき、前記第７制御信号を出力することを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項５】
前記第７制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の前記所定時間以上継続している異常を複数検出したとき、前記第７制御信号を出力することを特徴とする請求項４に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項６】
前記第１制御信号生成手段は、前記第１センサの出力信号を衝突の大きさに変換する変換手段と、前記第１所定閾値が設定され、前記変換手段の変換した衝撃の大きさが前記第１所定閾値以上になったとき、又は超えたとき、前記第１制御信号を出力する比較手段とを有することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用乗員保護装置。
【請求項７】
前記比較手段は、前記第６制御信号が出力されたとき、前記第１制御信号の出力を停止することを特徴とする請求項６に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項８】
前記比較手段は、前記第６制御信号が出力されたとき、前記第１所定閾値を前記変換手段の変換した衝撃の大きさより大きくすることを特徴とする請求項６に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項９】
前記変換部は、前記第６制御信号が出力されたとき、前記第１センサの出力信号にかかわらず、変換される衝撃の大きさを前記第１所定閾値より小さくすることを特徴とする請求項６に記載の車両用乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の乗員を保護する車両用乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の乗員を保護する車両用乗員保護装置として、例えば、エアバッグ装置がある。車両が衝突すると、起動装置によってエアバッグが展開され乗員を保護する。従来、エアバッグ装置の起動装置として、例えば特開２００３−５４３５９号公報に開示されている乗員保護装置の起動制御装置がある。この起動制御装置は、フロントセンサと、フロアセンサと、電子制御ユニットとから構成されている。フロントセンサは、車両の右前部及び左前部のサイドメンバに配設されている。また、フロアセンサは、車両中央部のフロアトンネル近傍に配設されている。フロントセンサ及びフロアセンサは、各配設部位における車両前後方向の減速度を検出するセンサである。電子制御ユニットは、フロントセンサ及びフロアセンサの検出した減速度に基づいてエアバッグを起動する装置である。電子制御ユニットには、減速度に基づいてエアバッグを起動させるか否かを判定するための判定マップが記録されている。判定マップは、Ｈｉｇｈマップ、Ｌｏｗマップ、及びフロントマップで構成されている。
【０００３】
そして、フロアセンサの検出したフロア減速度がＨｉｇｈマップ上の閾値を超えると、電子制御ユニットはエアバッグを起動する。また、フロアセンサの検出したフロア減速度がＬｏｗマップ上の閾値を超え、かつ、フロントセンサの検出したフロント減速度がフロントマップ上の閾値を超えるとエアバッグを起動する。これにより、車両の衝突形態に応じてエアバッグが適切に展開され乗員を保護する。
【０００４】
これ以外にも、車両の衝突形態に応じて適切にエアバッグを展開できる構成として、フロント減速度に基づくセーフィング判定と、フロア減速度に基づく低速衝突判定及び高速衝突判定とを組み合わせた構成がある。フロント減速度がセーフィング閾値を超え、かつ、フロア減速度が低速衝突閾値を超えると、電子制御ユニットはエアバッグを起動する。また、フロント減速度がセーフィング閾値を超え、かつ、フロア減速度が高速衝突閾値を超えても、エアバッグを起動する。
【０００５】
ところで、フロントセンサは、車両前部に配設されているため、車両衝突時に破壊される可能性がある。また、フロントセンサを電子制御ユニットに接続するワイヤーハーネスも、断線する可能性がある。そのため、車両が衝突した場合においても、フロントセンサが破壊されたり、ワイヤーハーネスが断線したりしないよう配置が工夫されている。しかし、車両衝突時におけるフロントセンサの破壊やワイヤーハーネスの断線を完全に防ぐことはできない。そこで、フロントセンサからの信号が途絶した場合、車両衝突によってフロントセンサが破壊、又は、ワイヤーハーネスが断線したものと判断して、セーフィング判定を強制的にオンさせる構成がとられている。これにより、車両衝突時におけるフロントセンサの破壊やワイヤーハーネスの断線が発生しても、セーフィング判定、低速衝突判定、及び高速衝突判定に基づいて、エアバッグを起動することができる。
【特許文献１】特開２００３−５４３５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、フロントセンサからの信号の途絶は、車両衝突時に限って発生するものではない。フロントセンサの故障、又は電子制御ユニットの入力回路の故障によっても発生する。例えば、車両が浸水して、動作保証範囲を超える過度な被水状態にさらされると、フロントセンサや、電子制御ユニットの入力回路が故障する可能性がある。さらに、水分による漏電で、フロアセンサの検出したフロア減速度が徐々に変化するドリフトが発生する可能性がある。ところで、低速衝突時のフロア減速度は、高速衝突時のフロア減速度に比べ低いが、継続時間が長く徐々に変化する特徴がある。フロントセンサや電子制御ユニットの入力回路が故障し信号が途絶すると、セーフィング判定が強制的にオンされる。このとき、フロアセンサにドリフトが発生すると、そのフロア減速度が低速衝突時のフロア減速度と類似しているため、フロア減速度が低速衝突閾値を超え、車両衝突していないのにエアバッグが起動されてしまう。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、第１センサ及び第２センサの出力信号に基づいて起動するとともに、第２センサの出力信号が途絶した場合にも起動することができる車両用乗員保護装置において、動作保証範囲を超える過度な被水状態にさらされても誤動作しない、信頼性の高い車両用乗員保護装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、第２センサの出力信号の途絶に基づいて、第１制御信号生成手段の出力信号を停止させることで、過度な被水状態にさらされても誤動作を防止できることを思いつき本発明を完成するに至った。
【０００９】
すなわち、請求項１に記載の車両用乗員保護装置は、車両の乗員を保護する保護装置と、前記車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する第１センサと、前記第１センサの出力信号に基づく衝撃の大きさが第１所定閾値以上になったとき、又は超えたとき、第１制御信号を出力する第１制御信号生成手段と、前記第１センサの出力信号に基づく衝撃の大きさが前記第１所定閾値より大きい第２所定閾値以上になったとき、又は超えたとき、第２制御信号を出力する第２制御信号生成手段と、前記第１制御信号又は前記第２制御信号のいずれかが出力されたとき、第３制御信号を出力する第３制御信号生成手段と、前記車両に加わる衝撃の大きさに応じた信号を出力する第２センサと、前記第２センサの出力信号に基づく衝撃の大きさが第３所定閾値以上になったとき、又は超えたとき、第４制御信号を出力する第４制御信号生成手段と、前記第４制御信号生成手段に入力される前記第２センサの出力信号の途絶を検出したとき、第５制御信号を出力する第５制御信号生成手段と、前記第３制御信号が出力され、かつ、前記第４制御信号又は前記第５制御信号のいずれかが出力されたとき、前記保護装置を起動するための起動信号を出力する起動信号生成手段とを備えた車両用乗員保護装置において、前記第５制御信号が出力されたとき、第６制御信号を出力する第６制御信号生成手段を有し、前記第１制御信号生成手段は、前記第６制御信号が出力されたとき、前記第１制御信号の出力を停止することを特徴とする。つまり、第６制御信号が出力されたとき、第３制御信号出力条件の一部である第１制御信号の出力を停止する。そして、第３制御信号が出力され、かつ、第４制御信号又は第５制御信号のいずれかが出力されたとき、起動信号生成手段は、起動信号を出力する。それ以外のときには、起動信号は出力されない。
【００１０】
請求項２に記載の車両用乗員保護装置は、請求項１に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記車両用乗員保護装置の異常のうち、前記第２センサの出力信号の途絶以外の異常を検出したとき、第７制御信号を出力する第７制御信号生成手段を有し、前記第６制御信号生成手段は、前記第７制御信号が出力されていないとき、前記第６制御信号の出力を停止することを特徴とする。つまり、第５制御信号が出力され、かつ、第７制御信号が出力されたとき、第６制御信号生成手段は、第６制御信号を出力する。それ以外のときには、第６制御信号は出力されない。
【００１１】
請求項３に記載の車両用乗員保護装置は、請求項２に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第７制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の異常を複数検出したとき、前記第７制御信号を出力することを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載の車両用乗員保護装置は、請求項２に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第７制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の所定時間以上継続している異常を検出したとき、前記第７制御信号を出力することを特徴とする。
【００１３】
請求項５に記載の車両用乗員保護装置は、請求項４に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第７制御信号生成手段は、前記第２センサの出力信号の途絶以外の前記所定時間以上継続している異常を複数検出したとき、前記第７制御信号を出力することを特徴とする。
【００１４】
請求項６に記載の車両用乗員保護装置は、請求項１〜５のいずれかに記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記第１制御信号生成手段は、前記第１センサの出力信号を衝突の大きさに変換する変換手段と、前記第１所定閾値が設定され、前記変換手段の変換した衝撃の大きさが前記第１所定閾値以上になったとき、又は超えたとき、前記第１制御信号を出力する比較手段とを有することを特徴とする。
【００１５】
請求項７に記載の車両用乗員保護装置は、請求項６に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記比較手段は、前記第６制御信号が出力されたとき、前記第１制御信号の出力を停止することを特徴とする。
【００１６】
請求項８に記載の車両用乗員保護装置は、請求項６に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記比較手段は、前記第６制御信号が出力されたとき、前記第１所定閾値を前記変換手段の変換した衝撃の大きさより大きくすることを特徴とする。
【００１７】
請求項９に記載の車両用乗員保護装置は、請求項６に記載の車両用乗員保護装置において、さらに、前記変換部は、前記第６制御信号が出力されたとき、前記第１センサの出力信号にかかわらず、変換される衝撃の大きさを前記第１所定閾値より小さくすることを特徴とする。
【００１８】
なお、本明細書でいう第１及び第２センサと、第１〜第３所定閾値と、第１〜第７制御信号と、第１〜第７制御信号生成手段は、センサ、所定閾値、制御信号、及び制御信号生成手段をそれぞれ区別するために便宜的に導入したものである。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に記載の車両用乗員保護装置によれば、動作保証範囲を超える過度な被水状態にさらされても誤動作を防止することができる。これにより、車両用乗員保護装置の信頼性を向上させることができる。過度な被水状態にさらされると、車両用乗員保護装置は、第１センサの出力信号のドリフトや第２センサの出力信号の途絶を発生する。第２センサの出力信号が途絶すると、第１センサの出力信号にかかわらず第１制御信号は出力されない。第１センサのドリフトは、出力信号が徐々に変化するものであるため、第１センサの出力信号に基づく衝撃の大きさが、第１所定閾値より大きな第２所定閾値以上になることはなく、第２制御信号も出力されない。第１制御信号及び第２制御信号がともに出力されないため、第３制御信号は出力されない。そのため、第３制御信号の出力が停止することで、起動信号の出力を停止でき、過度な被水状態にさらされたことによる車両用乗員保護装置の誤動作を防止することができる。  ところで、車両衝突による第２センサの出力信号の途絶は、大きな衝撃が加わったときのみ発生する。この大きな衝撃は、第２制御信号生成手段において、第１センサの出力信号に基づく衝撃の大きさを第２所定閾値と比較することで判定できる。そのため、車両衝突による第２センサの出力信号の途絶が発生し、第１制御信号の出力が停止しても、第２制御信号を出力することで、保護装置を確実に起動することができるため問題はない。
【００２０】
請求項２に記載の車両用乗員保護装置によれば、過度な被水状態にさらされたことを確実に判定することができる。過度な被水状態にさらされると、車両用乗員保護装置は、漏電によって、第２センサの出力信号の途絶や途絶以外の異常を発生する。そのため、途絶だけでなく途絶以外の異常も発生したとき、第２センサの出力信号の途絶が、車両衝突によるものではなく過度な被水状態にさらされたことによるものであると判定することができる。
【００２１】
請求項３に記載の車両用乗員保護装置によれば、過度な被水状態にさらされたことをより確実に判定することができる。過度な被水状態にさらされると、車両用乗員保護装置は、漏電によって、途絶以外の様々な異常をほぼ同時に発生する。そのため、途絶以外の異常を複数検出することで、過度な被水状態にさらされたことをより確実に判定することができる。
【００２２】
請求項４に記載の車両用乗員保護装置によれば、より確実に異常を検出することができる。一時的なノイズの影響によって、異常を誤検出する場合がある。そのため、所定時間継続して確認することで、より確実に異常を検出することができる。
【００２３】
請求項５に記載の車両用乗員保護装置によれば、所定時間以上継続している異常を複数検出することで、過度な被水状態にさらされたことをさらに確実に判定することができる。
【００２４】
請求項６に記載の車両用乗員保護装置によれば、第１センサの出力信号に基づく衝撃の大きさを第１所定閾値と確実に比較することができる。
【００２５】
請求項７に記載の車両用乗員保護装置によれば、第１制御信号の出力を確実に停止することができる。
【００２６】
請求項８に記載の車両用乗員保護装置によれば、第１所定閾値を調整することで、第１制御信号の出力を確実に停止することができる。
【００２７】
請求項９に記載の車両用乗員保護装置によれば、変換される衝撃の大きさを調整することで、第１制御信号の出力を確実に停止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
本実施形態は、本発明に係る車両用乗員保護装置を、エアバッグを展開させて乗員を保護するエアバッグ装置に適用した例を示す。
【００２９】
（第１実施形態）
第１実施形態におけるエアバッグ装置のブロック図を図１に、低速衝突判定部のブロック図を図２に、起動判定の動作に関するフローチャートを図３〜５に示す。そして、図１〜図５を参照し構成、動作、効果の順で具体的に説明する。
【００３０】
まず、図１及び図２を参照して具体的構成について説明する。エアバッグ装置１は、車両各部の加速度に基づいて車両の衝突を判定し、エアバッグを起動して車両乗員を保護する装置である。図１に示すように、エアバッグ装置１は、フロアセンサ１０（第１センサ）と、メイン判定部１１と、第１フロントセンサ１２（第２センサ）と、第２フロントセンサ１３（第２センサ）と、セーフィング判定部１４と、低速衝突無効信号生成部１５（第６制御信号生成手段）と、起動信号生成部１６（起動信号生成手段）と、保護装置１７とから構成されている。
【００３１】
フロアセンサ１０は、車両のほぼ中央部に配置され、車両の衝突時に発生する車両前後方向の加速度を検出するセンサである。フロアセンサ１０は、加速度の大きさに応じたアナログ信号をメイン判定部１１に出力する。
【００３２】
メイン判定部１１は、フロアセンサ１０の検出する加速度に基づいて車両の衝突の有無を判定し、判定結果に応じた信号を出力するブロックである。メイン判定部１１は、Ａ／Ｄ変換器１１０と、ハイパスフィルタ１１１（以下、ＨＰＦという）と、ローパスフィルタ１１２（以下、ＬＰＦという）と、高速衝突判定部１１３と、低速衝突判定部１１４と、衝突オン信号生成部１１５（第３制御信号生成手段）とから構成されている。ここで、高速衝突判定部１１３と、低速衝突判定部１１４と、衝突オン信号生成部１１５は、マイクロコンピュータとプログラムによって構成されている。なお、Ａ／Ｄ変換器１１０と、ＨＰＦ１１１と、ＬＰＦ１１２と、高速衝突判定部１１３が、本発明における第２制御信号生成手段に、Ａ／Ｄ変換器１１０と、ＨＰＦ１１１と、ＬＰＦ１１２と、低速衝突判定部１１４が、本発明における第１制御信号生成手段に相当する。
【００３３】
Ａ／Ｄ変換器１１０は、フロアセンサ１０の出力するアナログ信号をデジタル信号に変換する素子である。Ａ／Ｄ変換器１１０は、フロアセンサ１０の出力するアナログ信号をデジタル信号に変換し、加速度データとしてＨＰＦ１１１に出力する。
【００３４】
ＨＰＦ１１１は、Ａ／Ｄ変換器１１０の出力する加速度データをフィルタリング処理する回路である。ＨＰＦ１１１は、加速度データのドリフト誤差を排除するため加速度データをゼロ点補正処理し、ＬＰＦ１１２に出力する。
【００３５】
ＬＰＦ１１２は、ＨＰＦ１１１の出力する加速度データをフィルタリング処理する回路である。ＬＰＦ１１２は、衝突判定に用いる、例えば１００Ｈｚ以下の周波数成分を取り出すため、加速度データの高周波成分を除去し高速衝突判定部１１３及び低速衝突判定部１１４に出力する。
【００３６】
高速衝突判定部１１３は、ＬＰＦ１１２の出力する加速度データに基づいて、車両の衝突が高速衝突であるか否かを判定するブロックである。高速衝突判定部１１３は、ＬＰＦ１１２の出力する加速度データを、例えば８ｍｓの積分幅で区間積分する。さらに、加速度データの区間積分値をあらかじめ設定されている高速衝突閾値（第２所定閾値）、例えば加速度１９６ｍ／ｓ2の区間積分値に相当する値と比較する。ここで、高速衝突閾値は、高速での車両衝突を判定するための閾値である。高速衝突時に発生する加速度は、低速衝突時に発生する加速度より大きいため、高速衝突閾値は、後述する低速衝突閾値（第１所定閾値）より大きな値に設定されている。加速度データの区間積分値が高速衝突閾値より大きいとき、高速衝突判定部１１３は、車両の衝突が高速衝突であると判定し、高速衝突オン信号（第２制御信号）を衝突オン信号生成部１１５に出力する。
【００３７】
低速衝突判定部１１４は、ＬＰＦ１１２の出力する加速度データに基づいて、車両の衝突が低速衝突であるか否かを判定するブロックである。図２に示すように、低速衝突判定部１１４は、区間積分部１１４ａと、比較部１１４ｂとから構成されている。
【００３８】
区間積分部１１４ａは、ＬＰＦ１１２の出力する加速度データを、例えば３２ｍｓの積分幅で区間積分するブロックである。
【００３９】
比較部１１４ｂは、区間積分部１１４ａの区間積分値をあらかじめ設定されている低速衝突閾値、例えば加速度４９ｍ／ｓ2の区間積分値に相当する値と比較するブロックである。ここで、低速衝突閾値は、低速での車両衝突を判定するための閾値である。比較部１１４ｂの出力は、後述する低速衝突無効信号（第６制御信号）に基づいて調整される。低速衝突無効信号が出力されていないとき、比較部１１４ｂは、比較結果をそのまま出力する。このとき、加速度データの区間積分値が低速衝突閾値を超えると、比較部１１４ｂは、車両の衝突が低速衝突であると判定し、低速衝突オン信号（第１制御信号）を衝突信号生成部１１５に出力する。これに対し、低速衝突無効信号が出力されているとき、比較部１１４ｂは比較結果を出力しない。そのため、加速度データの区間積分値の大きさにかかわらず、低速衝突オン信号は出力されない。
【００４０】
図１に戻り説明する。図１に示すように、衝突オン信号生成部１１５は、高速衝突判定部１１３及び低速衝突判定部１１４の出力信号に基づいて、車両が高速衝突又は低速衝突したか否かを判定するブロックである。高速衝突オン信号又は低速衝突オン信号のいずれかが出力されると、衝突オン信号生成部１１５は、起動信号生成部１６に衝突オン信号（第３制御信号）を所定時間出力する。
【００４１】
第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３は、車両右前部及び左前部に配置され、車両の衝突時に発生する車両前後方向の加速度を検出センサである。第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３は、加速度の大きさに応じたデジタル信号をセーフィング判定部１４にシリアル送信する。
【００４２】
セーフィング判定部１４は、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３の検出する加速度に基づいて車両の衝突を判定し、判定結果に応じた信号を出力するブロックである。セーフィング判定部１４は、シリアル通信インタフェース１４０、１４１（以下、シリアル通信Ｉ／Ｆという）と、ハイパスフィルタ１４２、１４３（以下、ＨＰＦという）と、第１セーフィング判定部１４４と、第２セーフィング判定部１４５と、セーフィングオン信号生成部１４６と、通信途絶判定部１４７、１４８と、セーフィング強制オン信号生成部１４９とから構成されている。ここで、第１セーフィング判定部１４４と、第２セーフィング判定部１４５と、セーフィングオン信号生成部１４６と、通信途絶判定部１４７、１４８と、セーフィング強制オン信号生成部１４９は、マイクロコンピュータとプログラムによって構成されている。なお、シリアル通信Ｉ／Ｆ１４０と、ＨＰＦ１４２と、第１セーフィング判定部１４４と、セーフィングオン信号生成部１４６、及び、シリアル通信Ｉ／Ｆ１４１と、ＨＰＦ１４３と、第２セーフィング判定部１４５と、セーフィングオン信号生成部１４６が、それぞれ本発明における第４制御信号生成手段に相当する。また、通信途絶判定部１４７と、セーフィング強制オン判定部１４９、及び、通信途絶判定部１４８と、セーフィング強制オン判定部１４９が、それぞれ本発明における第５制御信号生成手段に相当する。
【００４３】
シリアル通信Ｉ／Ｆ１４０、１４１は、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３のシリアル送信するデジタル信号を加速度データに変換する回路である。シリアル通信Ｉ／Ｆ１４０、１４１は、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３のシリアル送信するデジタル信号を受信し、加速度データとしてＨＰＦ１４２、１４３に出力する。
【００４４】
ＨＰＦ１４２、１４３は、シリアル通信Ｉ／Ｆ１４０、１４１の出力する加速度データをフィルタリング処理する回路である。ＨＰＦ１４２、１４３は、加速度データのドリフト誤差を排除するため、加速度データをゼロ点補正処理し、第１セーフィング判定部１４４及び第２セーフィング判定部１４５に出力する。
【００４５】
第１セーフィング判定部１４４及び第２セーフィング判定部１４５は、ＨＰＦ１４２、１４３の出力する加速度データに基づいて車両の衝突の有無を判定するブロックである。第１セーフィング判定部１４４及び第２セーフィング判定部１４５は、ＨＰＦ１４２、１４３の出力する加速度データを、例えば１０ｍｓの積分幅で区間積分する。さらに、加速度データの区間積分値をあらかじめ設定されている第１セーフィング閾値（第３所定閾値）、第２セーフィング閾値（第３所定閾値）、例えば４９ｍ／ｓ2と比較する。加速度データの区間積分値が第１セーフィング閾値、第２セーフィング閾値より大きいとき、第１セーフィング判定部１４４、第２セーフィング判定部１４５は、車両の衝突が発生していると判定し、第１セーフィングオン信号、第２セーフィングオン信号をセーフィングオン信号生成部１４６に出力する。
【００４６】
セーフィングオン信号生成部１４６は、第１セーフィング判定部１４４及び第２セーフィング判定部１４５の出力信号に基づいて車両の衝突の有無を判定するブロックである。第１セーフィングオン信号又は第２セーフィングオン信号の少なくともいずれかが出力されると、セーフィングオン信号生成部１４６は、起動信号生成部１６にセーフィングオン信号（第４制御信号）を所定時間出力する。
【００４７】
通信途絶判定部１４７、１４８は、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３からシリアル通信Ｉ／Ｆ１４０、１４１にシリアル送信されるデジタル信号が途絶したか否かを判定するブロックである。通信途絶判定部１４７、１４８は、デジタル信号を正常に受信できていない状態が所定時間、例えば５ｍｓ以上継続したとき、シリアル通信が途絶したと判定し、第１通信途絶信号、第２通信途絶信号をセーフィング強制オン信号生成部１４９に出力する。
【００４８】
セーフィング強制オン信号生成部１４９は、通信途絶判定部１４７、１４８の出力信号に基づいて、通信の途絶の有無を判定するブロックである。第１通信途絶信号又は第２通信途絶信号の少なくともいずれかが出力されると、セーフィング強制オン信号生成部１４９は、低速衝突無効信号生成部１５及び起動信号生成部１６にセーフィング強制オン信号（第５制御信号）を所定時間出力する。
【００４９】
低速衝突無効信号生成部１５は、セーフィング強制オン信号生成部１４９の出力信号に基づいて、低速衝突無効信号（第６制御信号）を出力するブロックである。セーフィング強制オン信号が出力されると、低速衝突無効信号生成部１５は、低速衝突判定部１１４に低速衝突無効信号を所定時間出力する。
【００５０】
起動信号生成部１６は、衝突オン信号生成部１１５、セーフィングオン信号生成部１４６、及びセーフィング強制オン信号生成部１４９の出力信号に基づいて、保護装置１７を起動するための起動信号を出力するブロックである。起動信号生成部１６は、衝突オン信号が出力され、かつ、セーフィングオン信号又はセーフィング強制オン信号のいずれかが出力されたとき、保護装置１７に起動信号を所定時間出力する。
【００５１】
保護装置１７は、起動信号生成部１６の出力する起動信号に基づいて作動し、車両乗員を保護する装置である。図示されていないが、保護装置１７は、エアバッグと、スクイブと、スクイブ駆動回路等から構成されている。
【００５２】
次に、エアバッグ装置１の具体的動作について説明する。エアバッグ装置１の動作は、起動判定と、診断とから構成されている。起動判定は、例えば１ｍｓ毎に実施される。これに対し、診断は、例えば５０ｍｓ毎に実施される。
【００５３】
まず、起動判定について説明する。図３に示すように、シリアル通信Ｉ／Ｆ１４０は、第１フロントセンサ１２の送信する加速度データを受信する（Ｓ１００）。通信途絶検出部１４７は、加速度データが正常に受信できているか否かを判定する（Ｓ１０１）。
【００５４】
ステップＳ１０１において、加速度データが正常に受信できているとき、シリアル通信Ｉ／Ｆ１４０は、通信途絶検出部１４７の指示に基づいて受信した加速度データをＨＰＦ１４２に出力する。これに対し、ステップＳ１０１において、加速データが正常に受信できていないとき、通信途絶検出部１４７は、正常に受信できていない状態が５ｍｓ以上継続しているか否かを判定する（Ｓ１０２）。
【００５５】
ステップＳ１０２において、加速度データを正常に受信できていない状態が５ｍｓ以上継続しているとき、通信途絶検出部１４７は、通信が途絶していると判定し、第１通信途絶オン信号を出力する。第１通信途絶オン信号が出力されると、セーフィング強制オン信号生成部１４９は、セーフィング強制オン信号を所定時間出力する（Ｓ１０３）。セーフィング強制オン信号が出力されると、低速衝突無効信号生成部１５は、低速衝突無効信号を所定時間出力する（Ｓ１０４）。これに対し、ステップＳ１０２において、正常に受信できていない状態が５ｍｓ未満しか継続していないとき、通信途絶検出部１４７は、加速度データの一時的な異常であり通信は途絶していないと判定する。通信が途絶していないと判定されると、シリアル通信Ｉ／Ｆ１４０は、正常に受信できた最後の加速度データをＨＰＦ１４２に出力する（Ｓ１０５）。
【００５６】
ＨＰＦ１４２は、シリアル通信Ｉ／Ｆ１４０の出力した加速度データに対してフィルタリング処理を行い第１セーフィング判定部１４４に出力する（Ｓ１０６）。第１セーフィング判定部１４４は、フィルタリング処理された加速度データを区間積分する（Ｓ１０７）。
【００５７】
その後、同様の処理が第２フロントセンサ１３の送信した加速度データに対しても行われる（Ｓ１０８〜Ｓ１１３）。なお、ステップＳ１１０において、加速度データを正常に受信できていない状態が５ｍｓ以上継続しているとき、通信途絶検出部１４８は、通信が途絶していると判定し、第２通信途絶オン信号を出力する。第２通信途絶オン信号が出力されると、ステップＳ１０２のときと同様に、セーフィング強制オン信号が所定時間出力され、さらに、低速衝突無効信号が所定時間出力される（Ｓ１０３、Ｓ１０４）。
【００５８】
その後、第１セーフィング判定部１４４は、第１フロントセンサ１２の加速度データの区間積分値を第１セーフィング閾値と比較する（Ｓ１１４）。さらに、第２セーフィング判定部１４５は、第２フロントセンサ１３の加速度データの区間積分値を第２セーフィング閾値と比較する（Ｓ１１５）。
【００５９】
ステップＳ１１４において、加速度データの区間積分値が第１セーフィング閾値より大きいとき、第１セーフィング判定部１４４は、車両が衝突したと判定し、第１セーフィングオン信号を出力する。また、ステップＳ１１５において、加速度データの区間積分値が第２セーフィング閾値より大きいとき、第２セーフィング判定部１４５は、車両が衝突したと判定し、第２セーフィングオン信号を出力する。ステップＳ１１４、Ｓ１１５において、第１セーフィングオン信号又は第２セーフィングオン信号の少なくともいずれかが出力されているとき、セーフィングオン信号生成部１４６は、セーフィングオン信号を所定時間出力する（Ｓ１１６）。これに対し、ステップＳ１１４、Ｓ１１５において、第１セーフィングオン信号及び第２セーフィングオン信号がともに出力されていないとき、セーフィングオン信号は出力されない。
【００６０】
引き続き、フロアセンサ１０の出力するアナログ信号に対する処理が実施される。図４に示すように、Ａ／Ｄ変換器１１０は、フロアセンサ１０の出力するアナログ信号を入力する（Ｓ１１７）。さらに、入力したアナログ信号をデジタル信号に変換し、加速度データとしてＨＰＦ１１１に出力する（Ｓ１１８）。ＨＰＦ１１１は、Ａ／Ｄ変換噐１１０の出力した加速度データに対してフィルタリング処理を行いＬＰＦ１１２に出力する。ＬＰＦ１１２は、ＨＰＦ１１１の出力した加速度データに対してさらにフィルタリング処理を行い、高速衝突判定部１１３及び低速衝突判定部１１４に出力する（Ｓ１１９）。高速衝突判定部１１３は、フィルタリング処理された加速度データを区間積分する（Ｓ１２０）。その後、高速衝突判定部１１３は、フロアセンサ１０の加速度データの区間積分値を高速衝突閾値と比較する（Ｓ１２１）。
【００６１】
ステップＳ１２１において、加速度データの区間積分値が高速衝突閾値より大きいとき、高速衝突判定部１１３は、車両の衝突が高速衝突であると判定し、高速衝突オン信号を出力する（Ｓ１２２）。これに対し、ステップＳ１２１において、加速度データの区間積分値が高速衝突閾値以下のとき、高速衝突判定部１１３は、車両の衝突が高速衝突でないと判定する。このとき、高速衝突オン信号は出力されない。
【００６２】
区間積分部１１４ａは、フィルタリング処理された加速度データを区間積分する（Ｓ１２３）。その後、比較部１１４ｂは、フロアセンサ１０の加速度データの区間積分値を低速衝突閾値と比較する（Ｓ１２４）。
【００６３】
ステップＳ１２４において、加速度データの区間積分値が低速衝突閾値より大きいとき、比較部１１４ｂは、低速衝突無効信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ１２５）。ステップＳ１２５において、低速衝突無効信号が出力されているとき、比較部１１４ｂは、比較結果を出力しない。このとき、低速衝突オン信号は出力されない（Ｓ１２６）。これに対し、ステップＳ１２５において、低速衝突無効信号が出力されていないとき、比較部１１４ｂは、車両の衝突が低速衝突であると判定し、低速衝突オン信号を出力する（Ｓ１２７）。また、ステップＳ１２４において、加速度データの区間積分値が低速衝突閾値以下のとき、比較部１１４ｂは、車両の衝突が低速衝突でないと判定する。このとき、低速衝突オン信号は出力されない。
【００６４】
その後、衝突オン信号生成部１１５は、高速衝突オン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ１２８）。さらに、低速衝突オン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ１２９）。
【００６５】
ステップＳ１２８、Ｓ１２９において、高速衝突オン信号又は低速衝突オン信号のいずれかが出力されているとき、衝突オン信号生成部１１５は、衝突オン信号を出力する（Ｓ１３０）。これに対し、ステップＳ１２８、Ｓ１２９において、高速衝突オン信号及び低速衝突オン信号がともに出力されていないとき、衝突オン信号は出力されない。
【００６６】
引き続き、セーフィングオン信号生成部１４６、セーフィング強制オン信号生成部１４９、及び衝突オン信号生成部１１５の出力信号に対する処理が実施される。図５に示すように、起動信号生成部１６は、セーフィングオン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ１３１）。さらに、セーフィング強制オン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ１３２）。
【００６７】
ステップＳ１３１、Ｓ１３２において、セーフィングオン信号又はセーフィング強制オン信号の少なくともいずれかが出力されているとき、起動信号生成部１６は、衝突オン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ１３３）。ステップＳ１３３において、衝突オン信号が出力されているとき、起動信号生成部１６は、起動信号を所定時間出力する（Ｓ１３４）。これに対し、ステップＳ１３１、Ｓ１３２において、セーフィングオン信号及びセーフィング強制オン信号がともに出力されていないとき、起動信号は出力されない。また、ステップＳ１３３において、衝突オン信号が出力されていないときも、起動信号は出力されない。
【００６８】
最後に具体的効果について説明する。第１実施形態によれば、動作保証範囲を超える過度な被水状態にさらされてもエアバッグ装置１の誤動作を防止することができる。これにより、エアバッグ装置１の信頼性を向上させることができる。過度な被水状態にさらされると、エアバッグ装置１は、漏電によって、フロアセンサ１０のアナログ信号のドリフトや、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３の通信の途絶を発生する。第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３の通信が途絶すると、フロアセンサ１０のアナログ信号にかかわらず、低速衝突オン信号は出力されない。フロアセンサ１０のドリフトは、出力されるアナログ信号が徐々に変化するものであるため、フロアセンサ１０のアナログ信号に基づく衝撃の大きさが、低速衝突閾値より大きな高速衝突閾値を超えることはなく、高速衝突オン信号も出力されない。低速衝突オン信号及び高速衝突オン信号がともに出力されないため、衝突オン信号は出力されない。そのため、衝突オン信号の出力が停止することで、起動信号の出力を停止でき、過度な被水状態にさらされたことによるエアバッグ装置１の誤動作を防止することができる。
【００６９】
ところで、車両衝突による第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３の通信の途絶は、大きな衝撃が加わったときのみ発生する。この大きな衝撃は、高速衝突判定部１１３において、フロアセンサ１０のアナログ信号に基づく衝撃の大きさを高速衝突閾値と比較することで判定できる。そのため、車両衝突による第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３の通信の途絶が発生し、低速衝突オン信号の出力が停止しても、高速衝突オン信号を出力することで、保護装置１７を確実に起動することができるため問題はない。
【００７０】
また、第１実施形態によれば、区間積分部１１４ａと、比較部１１４ｂとで低速衝突判定部１１４を構成することで、加速度データを確実に区間積分するとともに、区間積分値を低速衝突閾値と確実に比較することができる。
【００７１】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態におけるエアバッグ装置のブロック図を図６に、診断部のブロック図を図７に、起動判定動作に関するフローチャートを図８に、診断動作に関するフローチャートを図９に示す。第２実施形態におけるエアバッグ装置は、第１実施形態におけるエアバッグ装置に対して、診断部を追加するとともに、低速衝突無効信号生成部における信号の出力条件を変更したものである。第２実施形態におけるエアバッグ装置の構成は、低速衝突無効信号生成部を除いて第１実施形態におけるエアバッグ装置と全く同一である。ここでは、第１実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である診断部及び低速衝突無効信号生成部と、起動判定及び診断の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。
【００７２】
まず、図６を参照して具体的構成について説明する。図６に示すように、エアバッグ装置１は、フロアセンサ１０と、メイン判定部１１と、第１フロントセンサ１２と、第２フロントセンサ１３と、セーフィング判定部１４と、診断部１８（第７制御信号生成手段）と、低速衝突無効信号生成部１９と、起動信号生成部１６と、保護装置１７とから構成されている。
【００７３】
診断部１８は、エアバッグ装置１の各部の異常の有無を診断し、診断結果に応じた信号を出力するブロックである。図７に示すように、診断部１８は、診断回路１８０ａ〜１８０ｉと、診断制御部１８１と、警告灯駆動回路１８２と、不揮発性メモリ１８３とから構成されている。ここで、診断制御部１８１は、マイクロコンピュータとプログラムによって構成されている。
【００７４】
診断回路１８０ａ〜１８０ｉは、診断制御部１８１からの指示に基づいてエアバッグ装置１内の各部の診断に必要な情報を出力する回路である。図示されていない個所もあるが、診断部位としては、電源回路、バックアップ回路、スクイブ、スクイブ駆動回路、乗員センサ、フロアセンサ１０、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３と、警告灯駆動回路１８２と、不揮発性メモリ１８３である。電源回路は、エアバッグ装置１を作動させるための電圧を供給する回路である。バックアップ回路は、電源回路が電圧を供給できなくなった場合に、電源回路に代わって電圧を短時間供給する回路である。スクイブは、電流が流れることで点火し、エアバッグを展開する素子である。スクイブ駆動回路は、スクイブに点火電流を供給する回路である。乗員センサは、車両乗員の有無を検出するセンサである。診断回路１８０ａ〜１８０ｉは、診断制御部１８１からの指示に基づいて、診断に必要な情報を診断信号として診断制御部１８１に出力する。
【００７５】
診断制御部１８１は、診断回路１８０ａ〜１８０ｉを制御し、診断回路１８０ａ〜１８０ｉの出力する診断信号に基づいてエアバッグ装置１の各部の異常の有無を判定するブロックである。診断制御部１８１は、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３に関する異常の有無を判定しているが、これは、通信の途絶以外の異常についてである。異常があると判定すると、診断制御部１８１は、異常検出信号（第７制御信号）を低速衝突無効信号生成部１９に出力する。さらに、異常が所定時間、例えば３ｓ以上継続すると、診断部位が故障していると判定する。
【００７６】
警告灯駆動回路１８２は、エアバッグ装置１のいずれかの部位で故障が発生したとき、診断制御部１８１の指示に基づいて警告灯を点灯する回路である。警告灯駆動回路１８２には、警告灯２が接続されている。
【００７７】
不揮発性メモリ１８３は、エアバッグ装置１のいずれかの部位で故障が発生したとき、診断制御部１８１の指示に基づいて対応する故障コードを記録する素子である。
【００７８】
図６に戻り説明する。図６に示すように、低速衝突無効信号生成部１９は、セーフィング強制オン信号生成部１４９及び診断部１８の出力信号に基づいて、低速衝突無効信号を出力するブロックである。セーフィング強制オン信号及び異常検出信号がともにが出力されると、低速衝突無効信号生成部１９は、低速衝突判定部１１４に低速衝突無効信号を所定時間出力する。
【００７９】
図８を参照して、起動判定の動作について具体的に説明する。図８に示すように、第２実施形態における起動判定の動作は、第１実施形態に対して、ステップＳ１０４を削除したものである。第１実施形態では、起動判定の動作において低速衝突無効信号を出力させていたが、第２実施形態では、起動判定の動作においては出力させず、診断の動作において出力させる。
【００８０】
次に、診断について説明する。図９に示すように、診断制御部１８１は、診断回路カウンタに１を設定する（Ｓ２００）。診断回路カウンタは、診断回路１８０ａ〜１８０ｉの中から１つの診断回路を指定するものである。診断カウンタ値１〜９に対して診断回路１８０ａ〜１８０ｉがそれぞれ指定される。診断回路カウンタが設定されると、診断制御部１８１は、診断回路カウンタによって指定された診断回路を制御する（Ｓ２０１）。その後、診断制御部１８１は、指定された診断回路の出力する診断信号を入力する（Ｓ２０２）。診断制御部１８１は、入力した診断信号に基づいて診断部位が異常であるか否かを判定する（Ｓ２０３）。
【００８１】
ステップＳ２０３において、診断部位が異常であるとき、診断制御部１８１は、異常検出信号を出力する。異常検出信号が出力されると、診断制御部１８１は、セーフィング強制オン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ２０４）。
【００８２】
ステップＳ２０４において、セーフィング強制オン信号が出力されているとき、診断制御部１８１は、低速衝突無効信号を出力する（Ｓ２０５）。これに対し、ステップＳ２０４において、セーフィング強制オン信号が出力されていないとき、低速衝突無効信号は出力されない。その後、診断制御部１８１は、異常状態が３ｓ以上継続しているか否かを判定する（Ｓ２０６）。
【００８３】
ステップＳ２０６において、異常状態が３ｓ以上継続しているとき、診断制御部１８１は、診断部位が故障していると判定し、警告灯駆動信号を出力する（Ｓ２０７）。さらに、不揮発性メモリ１８３に故障コードを記録する（Ｓ２０８）。これに対し、ステップＳ２０６において、異常状態が３ｓ未満しか継続していないとき、診断制御部１８１は、診断部位は故障していないと判定する。このとき、警告灯駆動信号は出力されない。また、故障コードも記録されない。その後、診断制御部１８１は、診断カウンタ値が９であるか否かを判定する（Ｓ２０９）。
【００８４】
ステップＳ２０９において、診断カウンタの値が９であるとき、診断回路１８０ａ〜１８０ｉに基づいて一通り診断を完了したため、ステップＳ２００に戻って同様の処理を実施する。これに対し、ステップＳ２０９において、診断カウンタの値が９でないとき、診断回路１８０ａ〜１８０ｉに基づく診断が全て完了していないため、診断カウンタ値に１を加算し、ステップＳ２０１に戻って同様の処理を実施する（Ｓ２１０）。
【００８５】
最後に具体的効果について説明する。第２実施形態によれば、過度な被水状態にさらされたことを確実に判定することができる。過度な被水状態にさらされると、エアバッグ装置１は、漏電によって、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３の通信の途絶や途絶以外の異常を発生する。そのため、途絶だけでなく途絶以外の異常も発生したとき、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３の通信の途絶が、車両衝突によるものではなく過度な被水状態にさらされたことによるものであると判定することができる。
【００８６】
（第３実施形態）
次に第３実施形態における診断動作に関するフローチャートを図１０に示す。第３実施形態におけるエアバッグ装置は、第２実施形態におけるエアバッグ装置に対して、診断部における信号の出力条件を変更したものである。第３実施形態におけるエアバッグ装置の構成及び起動判定の動作は、第２実施形態におけるエアバッグ装置と全く同一である。ここでは、第２実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である診断の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第２実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。
【００８７】
まず、図１０を参照して診断部１８における診断の動作について具体的に説明する。図１０に示すように、診断制御部１８１は、異常部位カウンタに０を設定する（Ｓ３００）。異常部位カウンタは、異常の発生した診断部位の数をカウントするものである。その後、ステップＳ２００以降が実施される。ステップＳ２００〜Ｓ２０３は、第２実施形態と同一であるため説明は省略する。
【００８８】
ステップＳ２０３において、診断部位が異常であるとき、診断制御部１８１は、異常部位カウンタ値に１を加算する（Ｓ３０１）。その後、診断制御部１８１は、異常部位カウンタ値が２以上であるか否かを判定する（Ｓ３０２）。ステップＳ３０２において、異常部位カウンタ値が２以上であるとき、診断制御部１８１は、異常検出信号を出力する。異常検出信号が出力されると、診断制御部１８１は、セーフィング強制オン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ３０３）。
【００８９】
ステップＳ３０３において、セーフィング強制オン信号が出力されているとき、診断制御部１８１は、低速衝突無効信号を出力する（Ｓ３０４）。これに対し、ステップＳ３０３において、セーフィング強制オン信号が出力されていないとき、低速衝突無効信号は出力されない。また、ステップＳ３０２において、異常部位カウンタ値が２未満であるときも、低速衝突無効信号は出力されない。その後、ステップＳ２０６以降が実施される。ステップＳ２０６〜Ｓ２０８は、第２実施形態と同一であるため説明は省略する。その後、診断制御部１８１は、診断カウンタ値が９であるか否かを判定する（Ｓ３０５）。
【００９０】
ステップＳ３０５において、診断カウンタの値が９であるとき、ステップＳ３００に戻って同様の処理を実施する。これに対し、ステップＳ３０５において、診断カウンタの値が９でないとき、ステップＳ２１０を実施し、ステップＳ２０１に戻って同様の処理を実施する。
【００９１】
なお、ステップＳ３００で異常部位カウンタに０を設定しているため、同一の診断部位の異常によって異常部位カウンタ値が増加することはない。
【００９２】
最後に具体的効果について説明する。第３実施形態によれば、過度な被水状態にさらされたことをより確実に判定することができる。過度な被水状態にさらされると、エアバッグ装置１は、漏電によって、第１フロントセンサ１２、第２フロントセンサ１３の通信の途絶以外の様々な異常をほぼ同時に発生する。そのため、診断部位の異常、つまり、通信の途絶以外の異常を複数検出することで、過度な被水状態にさらされたことをより確実に判定することができる。
【００９３】
（第４実施形態）
次に第４実施形態における診断動作に関するフローチャートを図１１に示す。第４実施形態におけるエアバッグ装置は、第２実施形態におけるエアバッグ装置に対して、診断部における信号の出力条件を変更したものである。第４実施形態におけるエアバッグ装置の構成及び起動判定の動作は、第２実施形態におけるエアバッグ装置と全く同一である。ここでは、第２実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である診断の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第２実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。
【００９４】
まず、図１１を参照して診断部１８における診断の動作について具体的に説明する。図１１に示すように、診断制御部１８１は、ステップＳ２００以降を実施する。ステップＳ２００〜Ｓ２０３、Ｓ２０６〜Ｓ２０８は、第２実施形態と同一であるため説明は省略する。その後、診断制御部１８１は、故障コードが記録されているか否かを判定する（Ｓ４００）。
【００９５】
ステップＳ４００において、故障コードが記録されているとき、診断制御部１８１は、異常検出信号を出力する。異常検出信号が出力されると、診断制御部１８１は、セーフィング強制オン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ４０１）。
【００９６】
ステップＳ４０１において、セーフィング強制オン信号が出力されているとき、診断制御部１８１は、低速衝突無効信号を出力する（Ｓ４０２）。これに対し、ステップＳ４０１において、セーフィング強制オン信号が出力されていないとき、低速衝突無効信号は出力されない。また、ステップＳ４００において、故障コードが記録されていないときも、低速衝突無効信号は出力されない。その後、ステップＳ２０９以降が実施される。ステップＳ２０９、Ｓ２１０は、第２実施形態と同一であるため説明は省略する。
【００９７】
最後に具体的効果について説明する。第４実施形態によれば、より確実に異常を検出することができる。診断制御部１８１は、一時的なノイズの影響によって異常を誤検出する場合がある。そのため、異常状態が３ｓ以上継続したか否かを判定することで、より確実に異常を検出することができる。
【００９８】
（第５実施形態）
次に第５実施形態における診断動作に関するフローチャートを図１２に示す。第５実施形態におけるエアバッグ装置は、第２実施形態におけるエアバッグ装置に対して、診断部における信号の出力条件を変更したものである。第５実施形態におけるエアバッグ装置の構成及び起動判定の動作は、第２実施形態のエアバッグ装置と全く同一である。ここでは、第２実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である診断の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第２実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。
【００９９】
まず、図１２を参照して診断部１８における診断の動作について具体的に説明する。図１２に示すように、診断制御部１８１は、故障部位カウンタに０を設定する（Ｓ５００）。故障部位カウンタは、故障の発生した診断部位の数をカウントするものである。その後、ステップＳ２００以降が実施される。ステップＳ２００〜Ｓ２０８は、第２実施形態と同一であるため説明は省略する。診断制御部１８１は、故障部位カウンタ値に１を加算する（Ｓ５０１）。その後、診断制御部１８１は、故障部位カウンタ値が２以上であるか否かを判定する（Ｓ５０２）。ステップＳ５０２において、故障部位カウンタ値が２以上であるとき、診断制御部１８１は、異常検出信号を出力する。異常検出信号が出力されると、診断制御部１８１は、セーフィング強制オン信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ５０３）。
【０１００】
ステップＳ５０３において、セーフィング強制オン信号が出力されているとき、診断制御部１８１は、低速衝突無効信号を出力する（Ｓ５０４）。これに対し、ステップＳ５０３において、セーフィング強制オン信号が出力されていないとき、低速衝突無効信号は出力されない。また、ステップＳ２０６において、異常状態が３ｓ未満しか継続していないとき、ステップＳ５０２において、故障部位カウンタ値が２未満であるときも、低速衝突無効信号は出力されない。その後、診断制御部１８１は、診断カウンタ値が９であるか否かを判定する（Ｓ５０５）。
【０１０１】
ステップＳ５０５において、診断カウンタの値が９であるとき、ステップＳ５００に戻って同様の処理を実施する。これに対し、ステップＳ５０５において、診断カウンタの値が９でないとき、ステップＳ２１０を実施し、ステップＳ２０１に戻って同様の処理を実施する。
【０１０２】
なお、ステップＳ５００で故障部位カウンタに０を設定しているため、同一の診断部位の故障によって故障部位カウンタ値が増加することはない。
【０１０３】
最後に具体的効果について説明する。第５実施形態によれば、診断部位の故障、つまり、通信の途絶以外の故障を複数検出することで、過度な被水状態にさらされたことをさらに確実に判定することができる。
【０１０４】
（第６実施形態）
次に第６実施形態における低速衝突判定部のブロック図を図１３に、起動判定動作に関するフローチャートを図１４に示す。第６実施形態におけるエアバッグ装置は、第１実施形態におけるエアバッグ装置に対して、低速衝突判定部の構成を変更したものである。第６実施形態におけるエアバッグ装置の構成は、低速衝突判定部を除いて、第１実施形態におけるエアバッグ装置と全く同一である。ここでは、第１実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である低速衝突判定部と、起動判定の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。
【０１０５】
まず、図１３を参照して低速衝突判定部１１４について具体的に説明する。図１３に示すように、低速衝突判定部１１４は、区間積分部１１４ｃと、比較部１１４ｄとから構成されている。
【０１０６】
区間積分部１１４ｃは、ＬＰＦ１１２の出力する加速度データを、例えば３２ｍｓの積分幅で区間積分するブロックである。
【０１０７】
比較部１１４ｄは、区間積分部１１４ｃの区間積分値を低速衝突閾値と比較するブロックである。比較部１１４ｄには、低速衝突閾値として、低速での車両衝突を判定できる、例えば４９ｍ／ｓ2という値があらかじめ設定されている。低速衝突閾値は、低速衝突無効信号に基づいて調整される。低速衝突無効信号が出力されていないとき、比較部１１４ｄは、低速衝突閾値として、あらかじめ設定されている値を用いる。このとき、加速度データの区間積分値が低速衝突閾値を超えると、比較部１１４ｄは、車両の衝突が低速衝突であると判定し、低速衝突オン信号を衝突信号生成部１１５に出力する。これに対し、低速衝突無効信号が出力されているとき、比較部１１４ｄは、低速衝突閾値として、区間積分値が取り得ない充分大きな値を設定する。そのため、加速度データの区間積分値の大きさにかかわらず、低速衝突オン信号は出力されない。
【０１０８】
次に、図１４を参照して起動判定の動作について具体的に説明する。第６実施形態における起動判定の動作は、第１実施形態における起動判定の動作に対して、低速衝突判定に関連する部分を変更したものである。ここでは、第１実施形態における起動判定の動作との相違部分である低速衝突判定に関連する部分を中心に説明し、共通するステップＳ１００〜Ｓ１１６、Ｓ１３１〜Ｓ１３４及びステップＳ１３１〜Ｓ１３４については説明を省略する。
【０１０９】
図１４に示すように、エアバッグ装置１は、ステップＳ１１７以降を実施する。ステップＳ１１７〜Ｓ１２２は、第１実施形態と同一であるため説明は省略する。その後、比較部１１４ｄは、低速衝突無効信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ６００）。
【０１１０】
ステップＳ６００において、低速衝突無効信号が出力されているとき、比較部１１４ｄは、低速衝突閾値として、区間積分値が取り得ない充分大きな値を設定する（Ｓ６０１）。これに対し、ステップＳ６００において、低速衝突無効信号が出力されていないとき、比較部１１４ｄは、低速衝突閾値として、あらかじめ設定されている値を用いる。
【０１１１】
区間積分部１１４ｃは、フィルタリング処理された加速度データを区間積分する（Ｓ６０２）。その後、比較部１１４ｄは、フロアセンサ１０の加速度データの区間積分値を低速衝突閾値と比較する（Ｓ６０３）。
【０１１２】
ステップＳ６０３において、加速度データの区間積分値が低速衝突閾値より大きいとき、比較部１１４ｄは、低速衝突オン信号を出力する（Ｓ６０４）。これに対し、ステップＳ６０３において、加速度データの区間積分値が低速衝突閾値以下のとき、比較部１１４ｄは、低速衝突オン信号を出力しない。その後、ステップＳ１２８以降が実施される。ステップＳ１２８〜Ｓ１３０は、第１実施形態と同一であるため説明は省略する。
【０１１３】
最後に具体的効果について説明する。第６実施形態によれば、低速衝突閾値として、区間積分値が取り得ない充分大きな値を設定することで、低速衝突オン信号を確実に停止することができる。
【０１１４】
（第７実施形態）
次に第７実施形態における低速衝突判定部のブロック図を図１５に、起動判定動作に関するフローチャートを図１６に示す。第７実施形態におけるエアバッグ装置は、第１実施形態におけるエアバッグ装置に対して、低速衝突判定部の構成を変更したものである。第７実施形態におけるエアバッグ装置の構成は、低速衝突判定部を除いて、第１実施形態におけるエアバッグ装置と全く同一である。ここでは、第１実施形態におけるエアバッグ装置との相違部分である低速衝突判定部と、起動判定の動作についてのみ説明し、共通する部分については必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。
【０１１５】
まず、図１５を参照して低速衝突判定部１１４について具体的に説明する。図１５に示すように、低速衝突判定部１１４は、区間積分部１１４ｅと、比較部１１４ｆとから構成されている。
【０１１６】
区間積分部１１４ｅは、ＬＰＦ１１２の出力する加速度データを、例えば３２ｍｓの積分幅で区間積分するブロックである。入力される加速度データは、低速衝突無効信号に基づいて調整される。低速衝突無効信号が出力されていないとき、区間積分部１１４ｅは、ＬＰＦ１１２の出力する加速度データを区間積分し、その区間積分値を比較部１１４ｆに出力する。これに対し、低速衝突無効信号が出力されているとき、区間積分部１１４ｅは、ＬＰＦ１１２の出力する加速度データの大きさにかかわらず、区間積分値が後述する低速衝突閾値より小さくなるように、入力される加速度データの値を調整する。さらに、調整した加速度データを区間積分し、その区間積分値を比較部１１４ｅに出力する。
【０１１７】
比較部１１４ｆは、区間積分部１１４ｅの区間積分値をあらかじめ設定されている低速衝突閾値、例えば４９ｍ／ｓ2と比較するブロックである。ここで、低速衝突閾値は、低速での車両衝突を判定するための閾値である。加速度データの区間積分値が低速衝突閾値より大きいとき、比較部１１４ｂは、車両の衝突が低速衝突であると判定し、低速衝突オン信号を衝突信号生成部１１５に出力する。これに対し、加速度データの区間積分値が低速衝突閾値以下であるとき、低速衝突オン信号は出力されない。
【０１１８】
次に、図１６を参照して起動判定の動作について具体的に説明する。第７実施形態における起動判定の動作は、第１実施形態における起動判定の動作に対して、低速衝突判定に関連する部分を変更したものである。ここでは、第１実施形態における起動判定の動作との相違部分である低速衝突判定に関連する部分を中心に説明し、共通するステップＳ１００〜Ｓ１１６、Ｓ１３１〜Ｓ１３４及びステップＳ１３１〜Ｓ１３４については説明を省略する。
【０１１９】
図１６に示すように、エアバッグ装置１は、ステップＳ１１７以降を実施する。ステップＳ１１７〜Ｓ１２２は、第１実施形態と同一であるため説明は省略する。その後、区間積分部１１４ｅは、低速衝突無効信号が出力されているか否かを判定する（Ｓ７００）。
【０１２０】
ステップＳ７００において、低速衝突無効信号が出力されているとき、区間積分部１１４ｅは、区間積分値が低速衝突閾値より小さくなるように、入力される加速度データの値を調整する（Ｓ７０１）。これに対し、ステップＳ７００において、低速衝突無効信号が出力されていないとき、区間積分部１１４ｅは、ＬＰＦ１１２の出力する加速度データを用いる。
【０１２１】
区間積分部１１４ｅは、入力された加速度データを区間積分する（Ｓ７０２）。その後、比較部１１４ｆは、加速度データの区間積分値を低速衝突閾値と比較する（Ｓ７０３）。
【０１２２】
ステップＳ７０３において、加速度データの区間積分値が低速衝突閾値より大きいとき、比較部１１４ｆは、低速衝突オン信号を出力する（Ｓ７０４）。これに対し、ステップＳ７０３において、加速度データの区間積分値が低速衝突閾値以下のとき、比較部１１４ｆは、低速衝突オン信号を出力しない。その後、ステップＳ１２８以降が実施される。ステップＳ１２８〜Ｓ１３０は、第１実施形態と同一であるため説明は省略する。
【０１２３】
最後に具体的効果について説明する。第７実施形態によれば、入力される加速度データの値を区間積分値が低速衝突閾値より小さくなるように調整することで、低速衝突オン信号の出力を確実に停止することができる。
【０１２４】
なお、第１〜第７実施形態では、本発明における第２センサ、第４制御信号生成手段、及び第５制御信号生成手段を、それぞれ２つ備えている例を挙げているが、これに限られるものではない。これらの構成要素をそれぞれ少なくとも１つ備えていればよい。
【０１２５】
また、第１〜第７実施形態では、高速衝突判定部１１３、低速衝突判定部１１４、衝突オン信号生成部１１５、第１セーフィング判定部１４４、第２セーフィング判定部１４５、セーフィングオン信号生成部１４６、通信途絶判定部１４７、１４８、セーフィング強制オン信号生成部１４９、低速衝突無効信号生成部１５、１９、起動信号生成部１６、及び診断制御部１８１が、マイクロコンピュータとプログラムで構成されている例を挙げているが、これに限られるものではない。これらのブロックは、例えば電子回路で構成されていもよい。
【０１２６】
さらに、第１〜第７実施形態では、高速衝突判定部１１３、低速衝突判定部１１４、第１セーフィング判定部１４４、及び第２セーフィング判定部１４５において、各加速度データの区間積分値が各閾値を超えたとき、所定の処理を実施する例を挙げているが、これに限られるものではない。区間積分値が閾値以上になったとき、所定の処理を実施するようにしてもよい。
【０１２７】
加えて、第６及び第７実施形態における低速衝突判定部１１４は、第２〜第５実施形態にも適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２８】
【図１】第１実施形態におけるエアバッグ装置のブロック図を示す。
【図２】図１におけるエアバッグ装置の低速衝突判定部のブロック図を示す。
【図３】図１におけるエアバッグ装置の起動判定動作に関するフローチャートを示す。
【図４】図３におけるフローチャートのつづきを示す。
【図５】図４におけるフローチャートのつづきを示す。
【図６】第２実施形態におけるエアバッグ装置のブロック図を示す。
【図７】図６におけるエアバッグ装置の診断部のブロック図を示す。
【図８】図６におけるエアバッグ装置の起動判定動作に関するフローチャートを示す。
【図９】図６におけるエアバッグ装置の診断動作に関するフローチャートを示す。
【図１０】第３実施形態におけるエアバッグ装置の診断動作に関するフローチャートを示す。
【図１１】第４実施形態におけるエアバッグ装置の診断動作に関するフローチャートを示す。
【図１２】第５実施形態におけるエアバッグ装置の診断動作に関するフローチャートを示す。
【図１３】第６実施形態におけるエアバッグ装置の低速衝突判定部のブロック図を示す。
【図１４】第６実施形態におけるエアバッグ装置の起動判定動作に関するフローチャートを示す。
【図１５】第７実施形態におけるエアバッグ装置の低速衝突判定部のブロック図を示す。
【図１６】第７実施形態におけるエアバッグ装置の起動判定動作に関するフローチャートを示す。
【符号の説明】
【０１２９】
１・・・エアバッグ装置、１０・・・フロアセンサ、１１・・・メイン判定部、１１０・・・Ａ／Ｄ変換器、１１１・・・ＨＰＦ、１１２・・・ＬＰＦ、１１３・・・高速衝突判定部、１１４・・・低速衝突判定部、１１４ａ、１１４ｃ、１１４ｅ・・・区間積分部、１１４ｂ、１１４ｄ、１１４ｆ・・・比較部、１１５・・・衝突オン信号生成部、１２・・・第１フロントセンサ、１３・・・第２フロントセンサ、１４・・・セーフィング判定部、１４０、１４１・・・シリアル通信Ｉ／Ｆ、１４２、１４３・・・ＨＰＦ、１４４・・・第１セーフィング判定部、１４５・・・第２セーフィング判定部、１４６・・・セーフィングオン信号生成部、１４７、１４８・・・通信途絶判定部、１４９・・・セーフィング強制オン信号生成部、１５、１９・・・低速衝突無効信号生成部、１６・・・起動信号生成部、１７・・・保護装置、１８・・・診断部、１８０ａ〜１８０ｉ・・・診断回路、１８１・・・診断制御部、１８２・・・警告灯駆動回路、１８３・・・不揮発性メモリ、２・・・警告灯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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