(57)【要約】【課題】エンジンの始動性の向上を図ることのできる電動式バルブタイミング可変機構を提供する。【解決手段】バルブタイミング可変機構４は、可変機構モータ５の駆動を通じてカムシャフト２７をカムスプロケット２７Ｓに対して相対回転させることによりバルブタイミングを変更する。そして、カムシャフト２７の回転方向へ作用するトルクを正トルクとして、クランキング中に可変機構モータ５の駆動を通じて正トルクをカムスプロケット２７Ｓへ付与する制御手段を備えた。【選択図】図２
2007100681.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータの駆動を通じてカムシャフトをカムスプロケットに対して相対回転させることによりバルブタイミングを変更する電動式バルブタイミング可変機構において、
前記カムシャフトの回転方向へ作用するトルクを正トルクとして、クランキング中に前記モータの駆動を通じて前記正トルクを前記カムスプロケットへ付与する制御手段を備えた
ことを特徴とする電動式バルブタイミング可変機構。
【請求項２】
請求項１に記載の電動式バルブタイミング可変機構において、
当該バルブタイミング可変機構は、前記モータの回転を減速して出力するサイクロ減速機と、該サイクロ減速機から入力された回転を通じて前記カムシャフトと前記カムスプロケットとを相対回転させるリンク機構と、前記カムスプロケットに対する前記リンク機構の相対回転のうちバルブタイミングが進角される方向の相対回転を進角相対回転として、バルブタイミングが最進角のバルブタイミングのときに前記リンク機構の前記進角相対回転を規制するストッパとを備えて構成されるものであり、
前記制御手段は、前記リンク機構を前記ストッパに突き当てた状態で前記カムスプロケットへ前記正トルクを付与するものである
ことを特徴とする電動式バルブタイミング可変機構。
【請求項３】
モータの駆動を通じてカムシャフトをカムスプロケットに対して相対回転させることによりバルブタイミングを変更する電動式バルブタイミング可変機構において、
エンジンの停止時にバルブタイミングを最進角のバルブタイミングまたは最遅角のバルブタイミングに設定する第１処理と、
エンジンの始動に適したバルブタイミングを始動バルブタイミングとして、エンジンの始動前に該始動バルブタイミングを目標のバルブタイミングとして設定する第２処理と、
エンジンの始動前に前記モータのホールセンサの検出値に基づいてバルブタイミングを前記第１処理にて設定したバルブタイミングから前記目標のバルブタイミングへ変更する第３処理とを行う制御手段を備えた
ことを特徴とする電動式バルブタイミング可変機構。
【請求項４】
車載バッテリの電力を通じて駆動するモータを備え、該モータの駆動を通じてカムシャフトをカムスプロケットに対して相対回転させることによりバルブタイミングを変更する電動式バルブタイミング可変機構において、
エンジンのトルクを入力することにより前記モータを発電機として機能させる動作と前記モータで発生した電力を前記車載バッテリへ供給する動作とを含めて充電動作として、該充電動作を行う制御手段を備えた
ことを特徴とする電動式バルブタイミング可変機構。
【請求項５】
請求項４に記載の電動式バルブタイミング可変機構において、
当該電動式バルブタイミング可変機構は、エンジン及びモータを走行のための動力源として備える車両に適用されるものであり、
前記制御手段は、前記エンジンの停止要求があるときに前記充電動作を行うものである
ことを特徴とする電動式バルブタイミング可変機構。
【請求項６】
請求項４または５に記載の電動式バルブタイミング可変機構において、
当該バルブタイミング可変機構は、前記モータの回転を減速して出力するサイクロ減速機と、該サイクロ減速機から入力された回転を通じて前記カムシャフトと前記カムスプロケットとを相対回転させるリンク機構と、前記カムスプロケットに対する前記リンク機構の相対回転のうちバルブタイミングが遅角される方向の相対回転を遅角相対回転として、バルブタイミングが最遅角のバルブタイミングのときに前記リンク機構の前記遅角相対回転を規制するストッパとを備えて構成されるものであり、
前記制御手段は、前記リンク機構を前記ストッパに突き当てた状態で前記充電動作を行うものである
ことを特徴とする電動式バルブタイミング可変機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンにおいてバルブタイミングを変更する電動式バルブタイミング可変機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動式バルブタイミング可変機構は、モータの駆動を通じてカムシャフトをカムスプロケットに対して相対回転させることによりバルブタイミングの変更を行う。こうした電動式バルブタイミング可変機構としては、例えば特許文献１に記載の機構が知られている。
【特許文献１】特開２００４−１５０３９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、電動式バルブタイミング可変機構は、エンジンの運転状態にかかわらず駆動させることができるため、従来の油圧式バルブタイミング可変機構に比べてエンジンの始動性の向上により大きく貢献することができると考えられるが、電動式バルブタイミング可変機構を通じて始動性の向上を図ることについてはいまのところ適当な提案がなされていない。
【０００４】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンの始動性の向上を図ることのできる電動式バルブタイミング可変機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、モータの駆動を通じてカムシャフトをカムスプロケットに対して相対回転させることによりバルブタイミングを変更する電動式バルブタイミング可変機構において、前記カムシャフトの回転方向へ作用するトルクを正トルクとして、クランキング中に前記モータの駆動を通じて前記正トルクを前記カムスプロケットへ付与する制御手段を備えたことを要旨としている。
【０００６】
上記構成によれば、クランキング用のモータのみによりクランキングを行う場合に比べてクランクシャフトに付与される正トルクが大きくなるため、クランキングの時間を短くすることができるようになる。これにより、エンジンの始動性の向上を図ることができるようになる。
【０００７】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動式バルブタイミング可変機構において、当該バルブタイミング可変機構が、前記モータの回転を減速して出力するサイクロ減速機と、該サイクロ減速機から入力された回転を通じて前記カムシャフトと前記カムスプロケットとを相対回転させるリンク機構と、前記カムスプロケットに対する前記リンク機構の相対回転のうちバルブタイミングが進角される方向の相対回転を進角相対回転として、バルブタイミングが最進角のバルブタイミングのときに前記リンク機構の前記進角相対回転を規制するストッパとを備えて構成されるものであり、前記制御手段が、前記リンク機構を前記ストッパに突き当てた状態で前記カムスプロケットへ前記正トルクを付与するものであることを要旨としている。
【０００８】
上記構成によれば、モータによるクランキングの補助に際して、同モータの正トルクをカムスプロケットへ伝達するための役割をリンク機構にも担わせるようにしている。これにより、サイクロ減速機の負荷が低減されるため、同減速機の寿命の向上を図ることができるようになる。
【０００９】
（３）請求項３に記載の発明は、モータの駆動を通じてカムシャフトをカムスプロケットに対して相対回転させることによりバルブタイミングを変更する電動式バルブタイミング可変機構において、エンジンの停止時にバルブタイミングを最進角のバルブタイミングまたは最遅角のバルブタイミングに設定する第１処理と、エンジンの始動に適したバルブタイミングを始動バルブタイミングとして、エンジンの始動前に該始動バルブタイミングを目標のバルブタイミングとして設定する第２処理と、エンジンの始動前に前記モータのホールセンサの検出値に基づいてバルブタイミングを前記第１処理にて設定したバルブタイミングから前記目標のバルブタイミングへ変更する第３処理とを行う制御手段を備えたことを要旨としている。
【００１０】
上記構成によれば、バルブタイミングが始動バルブタイミングに設定された状態でエンジンの始動が行われるため、エンジンの始動性の向上を図ることができるようになる。また、最進角バルブタイミングまたは最遅角バルブタイミングを基準としてホールセンサの検出値に基づいてバルブタイミングの変更を行うようにしているため、バルブタイミングを的確に始動バルブタイミングへ変更することができるようになる。
【００１１】
（４）請求項４に記載の発明は、車載バッテリの電力を通じて駆動するモータを備え、該モータの駆動を通じてカムシャフトをカムスプロケットに対して相対回転させることによりバルブタイミングを変更する電動式バルブタイミング可変機構において、エンジンのトルクを入力することにより前記モータを発電機として機能させる動作と前記モータで発生した電力を前記車載バッテリへ供給する動作とを含めて充電動作として、該充電動作を行う制御手段を備えたことを要旨としている。
【００１２】
上記構成によれば、エンジンのトルクを通じてバルブタイミング可変機構を発電機として機能させることにより、車載バッテリの充電を行うようにしている。これにより、車載バッテリの電力の不足が生じることを抑制することができるようになる。また、車載バッテリの電力を通じてクランキングを行う車両においては、エンジンのクランキングに際して、車載バッテリの電力の不足によるクランキング用モータの出力の低下が抑制されるため、エンジンの始動性の向上を図ることができるようになる。
【００１３】
（５）請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の電動式バルブタイミング可変機構において、当該電動式バルブタイミング可変機構が、エンジン及びモータを走行のための動力源として備える車両に適用されるものであり、前記制御手段が、前記エンジンの停止要求があるときに前記充電動作を行うものであることを要旨としている。
【００１４】
上記構成によれば、エンジンの回転速度を低下させる際に、エンジンのトルクを通じてモータによる発電を行うようにしている。これにより、車載バッテリの充電を行うために燃焼される燃料量が低減されるため、エンジンの燃料消費率の向上を図ることができるようになる。
【００１５】
（６）請求項６に記載の発明は、請求項４または５に記載の電動式バルブタイミング可変機構において、当該バルブタイミング可変機構が、前記モータの回転を減速して出力するサイクロ減速機と、該サイクロ減速機から入力された回転を通じて前記カムシャフトと前記カムスプロケットとを相対回転させるリンク機構と、前記カムスプロケットに対する前記リンク機構の相対回転のうちバルブタイミングが遅角される方向の相対回転を遅角相対回転として、バルブタイミングが最遅角のバルブタイミングのときに前記リンク機構の前記遅角相対回転を規制するストッパとを備えて構成されるものであり、前記制御手段が、前記リンク機構を前記ストッパに突き当てた状態で前記充電動作を行うものであることを要旨としている。
【００１６】
上記構成では、モータによる車載バッテリの充電に際して、発電により生じるモータの負荷を受ける役割をリンク機構にも担わせるようにしている。これにより、サイクロ減速機の負荷が低減されるため、同減速機の寿命の向上を図ることができるようになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について、図１〜図１７を参照して説明する。なお、本実施形態では、走行のための動力源としてエンジン及びモータを備えた車両（ハイブリッド車両）のエンジンに対して本発明の電動式バルブタイミング可変機構を搭載した場合を想定している。
【００１８】
＜車両の構成＞
図１に、ハイブリッド車両（車両１）の概略構成を示す。なお、同図においては、各構成要素間における動力の伝達経路を実線にて示している。また、各構成要素間における電力の伝達経路を破線にて示している。
【００１９】
車両１には、燃料の燃焼を通じてトルクを発生させるエンジン２、電力を通じてトルクを発生させるドライブモータ１１、及びエンジン２のトルクを通じて発電を行うモータジェネレータ１２が備えられている。エンジン２及びドライブモータ１１のトルクは、動力分配機構１３を介してトランスミッション１４へ伝達される。そして、トランスミッション１４の回転がホイール１５へ伝達されることにより車両１の走行が行われる。
【００２０】
動力分配機構１３は、エンジン２とモータジェネレータ１２との間における動力の伝達、エンジン２とトランスミッション１４との間における動力の伝達、及びドライブモータ１１とトランスミッション１４との間における動力の伝達を行う。
【００２１】
車両１には、電源として高電圧のＨＶバッテリ１６、及びＨＶバッテリ１６よりも低電圧の補機バッテリ１７が備えられている。ＨＶバッテリ１６は、主にドライブモータ１１及びモータジェネレータ１２へ電力を供給する。補機バッテリ１７は、主にエンジン２の補機類へ電力を供給する。
【００２２】
車両１においては、主にモータジェネレータ１２による発電を通じて、ＨＶバッテリ１６及び補機バッテリ１７の充電が行われる。ＨＶバッテリ１６の充電に際しては、モータジェネレータ１２で発生した電力がインバータ１８を介してＨＶバッテリ１６へ供給される。補機バッテリ１７の充電に際しては、モータジェネレータ１２で発生した電力がインバータ１８及びコンバータ１９を介して補機バッテリ１７へ供給される。
【００２３】
車両１においては、システムスイッチがオンとされることにより、エンジン２、ドライブモータ１１、モータジェネレータ１２及び動力分配機構１３等により構成されるハイブリッドシステムが起動される。電子制御装置３は、ハイブリッドシステムの起動中、アクセルペダル１Ａの踏み込み量（アクセル操作量ＡＣＣ）、ブレーキペダル１Ｂの踏み込み量、車両１の走行速度、ＨＶバッテリ１６の充電量及びシフトポジションなどのパラメータに基づいて、エンジン２、ドライブモータ１１及びモータジェネレータ１２等の駆動状態を制御する。以下、電子制御装置３によるハイブリッドシステムの制御の概要について説明する。
【００２４】
〔１〕「エンジンの始動」
電子制御装置３は、エンジン２の始動要求があるとき、モータジェネレータ１２によりエンジン２の始動を行う。
【００２５】
エンジン２の始動は、次の（Ａ）及び（Ｂ）の態様をもって行われる。
（Ａ）ＨＶバッテリ１６の電力がインバータ１８を介してモータジェネレータ１２へ供給されることにより、モータジェネレータ１２がモータとして駆動される。
（Ｂ）モータジェネレータ１２のトルクが動力分配機構１３を通じてエンジン２へ伝達されることにより、エンジン２の始動が行われる。すなわち、モータジェネレータ１２を通じてエンジン２のクランキングが行われる。
【００２６】
〔２〕「充電量の低下時」
電子制御装置３は、ＨＶバッテリ１６または補機バッテリ１７の充電量が低下しているとき、モータジェネレータ１２によりバッテリの充電を行う。
【００２７】
ＨＶバッテリ１６の充電は、次の（Ａ）及び（Ｂ）の態様をもって行われる。
（Ａ）エンジン２のトルクが動力分配機構１３を通じてモータジェネレータ１２へ伝達されることにより、モータジェネレータ１２が発電機として駆動される。
（Ｂ）モータジェネレータ１２で発生した電力がインバータ１８を介してＨＶバッテリ１６へ供給されることにより、ＨＶバッテリ１６の充電が行われる。
【００２８】
補機バッテリ１７の充電は、次の（Ａ）及び（Ｂ）の態様をもって行われる。
（Ａ）エンジン２のトルクが動力分配機構１３を通じてモータジェネレータ１２へ伝達されることにより、モータジェネレータ１２が発電機として駆動される。
（Ｂ）モータジェネレータ１２で発生した電力がインバータ１８及びコンバータ１９を介して補機バッテリ１７へ供給されることにより、補機バッテリ１７の充電が行われる。
【００２９】
〔３〕「車両発進時」
電子制御装置３は、車両１の発進要求があるとき、ドライブモータ１１により車両１の発進を行う。
【００３０】
車両１の発進は、次の（Ａ）及び（Ｂ）の態様をもって行われる。
（Ａ）ＨＶバッテリ１６の電力がインバータ１８を介してドライブモータ１１へ供給されることにより、ドライブモータ１１が駆動される。
（Ｂ）ドライブモータ１１のトルクが動力分配機構１３を通じてトランスミッション１４へ伝達されることにより、車両１の発進が行われる。
【００３１】
〔４〕「車両の低負荷走行時」
電子制御装置３は、車両１の走行状態について、エンジン２の運転効率が低くなる走行状態のとき、ドライブモータ１１により車両１を走行させる。
【００３２】
車両１の走行は、次の（Ａ）及び（Ｂ）の態様をもって行われる。
（Ａ）ＨＶバッテリ１６の電力がインバータ１８を介してドライブモータ１１へ供給されることにより、ドライブモータ１１が駆動される。
（Ｂ）ドライブモータ１１のトルクが動力分配機構１３を通じてトランスミッション１４へ伝達されることにより、車両１の走行が行われる。
【００３３】
〔５〕「車両の定常走行時」
電子制御装置３は、車両１の走行状態について、エンジン２の運転効率が高くなる走行状態のとき、エンジン２及びドライブモータ１１により車両１を走行させる。
【００３４】
ドライブモータ１１による車両１の走行は、次の（Ａ）及び（Ｂ）の態様をもって行われる。
（Ａ）エンジン２のトルクが動力分配機構１３を通じてモータジェネレータ１２へ伝達されることにより、モータジェネレータ１２が発電機として駆動される。
（Ｂ）モータジェネレータ１２で発生した電力がインバータ１８を介してドライブモータ１１へ供給されることにより、ドライブモータ１１が駆動される。
（Ｃ）ドライブモータ１１のトルクが動力分配機構１３を通じてトランスミッション１４へ伝達されることにより、エンジン２のトルクの補助として車両１の走行に用いられる。
【００３５】
＜エンジンの構成＞
図２に、電動式バルブタイミング可変機構を搭載したエンジンの概略構成を示す。
エンジン２は、シリンダブロック２１とシリンダヘッド２２との組み合わせを通じて構成されている。
【００３６】
シリンダブロック２１には、複数のシリンダが形成されている。各シリンダ内のピストン２３は、コネクティングロッド２４を介してクランクシャフト２５と連結されている。シリンダヘッド２２には、インテークポートを開閉するインテークバルブ２６が備えられている。インテークバルブ２６は、カムシャフト２７のカム２７Ｃとバルブスプリングとを通じて開閉される。
【００３７】
クランクシャフト２５のクランクスプロケットとカムシャフト２７のカムスプロケット２７Ｓとは、タイミングチェーン２８により連結されている。タイミングチェーン２８は、シリンダブロック２１及びシリンダヘッド２２に固定されたチェーンカバー２９により覆われている。
【００３８】
カムシャフト２７の一端には、電動式バルブタイミング可変機構（バルブタイミング可変機構４）が取り付けられている。バルブタイミング可変機構４は、クランクシャフト２５に対するカムシャフト２７の回転位相を変更することにより、インテークバルブ２６の開弁時期及び閉弁時期（バルブタイミングＩＮＶＴ）を変更する。また、カムシャフト２７をクランクシャフト２５に対して相対回転させる位相変換機構４１と位相変換機構４１のアクチュエータとして機能する可変機構モータ５とを備えて構成されている。可変機構モータ５は、補機バッテリ１７の電力を通じて駆動される。
【００３９】
エンジン２は、電子制御装置３を通じて統括的に制御される。
電子制御装置３は、エンジン制御にかかる演算処理を実行する中央演算処理装置、エンジン制御に必要なプログラムやマップが予め記憶された読み出し専用メモリ、中央演算処理装置の計算結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ、外部の信号を入力するための入力ポート、及び外部へ信号を出力するための出力ポート等を備えて構成されている。なお、制御手段は、電子制御装置３を含めて構成される。
【００４０】
図１に示すように、電子制御装置３の入力ポートには、アクセルポジションセンサ３１、クランクポジションセンサ３２、カムポジションセンサ３３、吸気温度センサ３４及びホールセンサ３５等が接続されている。また、電子制御装置３の出力ポートには、可変機構モータ５の駆動回路（モータ駆動回路４２）等が接続されている。
【００４１】
アクセルポジションセンサ３１は、アクセルペダル１Ａの近傍に設けられており、アクセル操作量ＡＣＣに応じた電力信号を出力する。アクセルポジションセンサ３１の出力信号は、電子制御装置３へ入力された後、アクセル操作量計測値ＡＣＣＭとして各種制御に用いられる。
【００４２】
クランクポジションセンサ３２は、クランクシャフト２５の近傍に設けられており、クランクシャフト２５の回転角度（クランク回転角度ＣＡ）に応じた電力信号を出力する。クランクポジションセンサ３２の出力信号は、電子制御装置３へ入力された後、クランク回転角度計測値ＣＡＭとして各種制御に用いられる。電子制御装置３は、クランク回転角度計測値ＣＡＭに基づいて、クランクシャフト２５の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を算出する。
【００４３】
カムポジションセンサ３３は、カムシャフト２７の近傍に設けられており、カムシャフト２７の回転角度（カム回転角度ＤＡ）に応じた電力信号を出力する。カムポジションセンサ３３の出力信号は、電子制御装置３へ入力された後、カム回転角度計測値ＤＡＭとして各種制御に用いられる。
【００４４】
吸気温度センサ３４は、エンジン２のインテークパイプに設けられており、インテークパイプ内の空気の温度（吸気温度ＴＨＡ）に応じた電力信号を出力する。吸気温度センサ３４の出力信号は、電子制御装置３へ入力された後、吸気温度計測値ＴＨＡＭとして各種制御に用いられる。
【００４５】
ホールセンサ３５は、モータ駆動回路４２内に設けられており、可変機構モータ５のロータの回転角度（ロータ回転角度ＲＡ）に応じた電力信号を出力する。ホールセンサ３５の出力信号は、電子制御装置３へ入力された後、ロータ回転角度計測値ＲＡＭとして可変機構モータ５の駆動制御に用いられる。
【００４６】
＜バルブタイミングの変更態様＞
図３を参照して、バルブタイミング可変機構４によるバルブタイミングの変更態様について説明する。
【００４７】
バルブタイミング可変機構４は、バルブタイミングＩＮＶＴを最も進角側のバルブタイミング（最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘ）から最も遅角側のバルブタイミング（最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎ）までの間で連続的に変更する。すなわち、インテークバルブ２６の開弁時期を最も進角側の開弁時期（最進角開弁時期ＩＶＯｍａｘ）から最も遅角側の開弁時期（最遅角開弁時期ＩＶＯｍｉｎ）までの間のいずれかの開弁時期に変更する。また、インテークバルブ２６の閉弁時期を最も進角側の閉弁時期（最進角閉弁時期ＩＶＣｍａｘ）から最も遅角側の閉弁時期（最遅角閉弁時期ＩＶＣｍｉｎ）までの間のいずれかの閉弁時期に変更する。なお、バルブタイミングＩＮＶＴは、インテークバルブ２６の開弁期間ＩＮＣＡＭが一定に保持された状態で変更される。
【００４８】
＜バルブタイミング可変機構の制御＞
エンジン２においては、電子制御装置３を通じてバルブタイミング可変機構４の制御が行われる。電子制御装置３は、エンジン２の運転中、基本的には次の（Ａ）及び（Ｂ）の処理を通じてバルブタイミングＩＮＶＴの変更を行う。
（Ａ）エンジン２の運転状態等に基づいて、バルブタイミングＩＮＶＴの目標値（目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇ）を設定する。
（Ｂ）実際のバルブタイミングＩＮＶＴ（バルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒ）が目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇと異なるとき、バルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇと一致するように可変機構モータ５を駆動する。なお、バルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒは、クランク回転角度計測値ＣＡＭ及びカム回転角度計測値ＤＡＭに基づいて算出される。
【００４９】
＜バルブタイミング可変機構の構成＞
図４〜図１５を参照して、バルブタイミング可変機構４の構造について説明する。本実施形態においては、各図における時計回りの方向をクランクシャフト２５の回転方向としている。以降では、クランクシャフト２５の回転方向を正転方向ＲＦとし、クランクシャフト２５の回転方向とは反対の方向を反転方向ＲＲとする。また、正転方向ＲＦへ作用するトルクを正トルクとし、反転方向ＲＲへ作用するトルクを負トルクとする。
【００５０】
〔１〕「バルブタイミング可変機構の全体についての構造」
図４〜図６を参照して、可変機構４の全体構成について説明する。
・図４は、カムシャフト２７の中心線Ｏに沿った可変機構４の断面構造を示す。
・図５は、図４の各構成要素に詳細な符号を付した可変機構４の断面構造を示す。
・図６は、図４のＺＡ部の拡大構造を示す。
【００５１】
バルブタイミング可変機構４は、カムスプロケット２７Ｓに対するカムシャフト２７の回転位相を変更する位相変換機構４１と位相変換機構４１へトルクを入力する可変機構モータ５とを備えて構成されている。位相変換機構４１は、可変機構モータ５から入力された回転を減速して出力するサイクロ減速機６とサイクロ減速機６から入力された回転を減速して出力するスライドリンク機構７とを備えて構成されている。スライドリンク機構７は、バルブタイミング可変機構４の出力軸として機能するカムプレート７１を備えて構成されている。
【００５２】
カムプレート７１は、カムスプロケット２７Ｓに対する相対回転が許容される状態でカムシャフト２７に固定されている。すなわち、カムスプロケット２７Ｓに対するカムプレート７１の回転位相は、クランクシャフト２５に対するカムシャフト２７の回転位相と実質的に同じとなる。
【００５３】
可変機構モータ５は、自身の出力軸として機能するモータ軸５１がカムシャフト２７及びカムスプロケット２７Ｓの中心線Ｏ（以降ではカム中心線Ｏ）と整合するように配置されている。すなわち、カムシャフト２７、カムスプロケット２７Ｓ及びモータ軸５１は、カム中心線Ｏを回転軸として回転する。
【００５４】
バルブタイミング可変機構４においては、モータ軸５１とカムプレート７１とが一体回転する動作状態（拘束状態）と、モータ軸５１とカムプレート７１とが相対回転する動作状態（解放状態）とを選択的に切り替えることができる。なお、こうした動作状態の変更は、サイクロ減速機６の機能を通じて実現されている。
【００５５】
（ａ）拘束状態のとき、クランクシャフト２５のトルクによりカムシャフト２７が回転する。また、サイクロ減速機６、スライドリンク機構７及び可変機構モータ５の構成要素がカムスプロケット２７Ｓ及びカムシャフト２７と一体回転する。すなわち、モータ軸５１がカムシャフト２７とともにクランクシャフト２５により回される状態となる。
【００５６】
（ｂ）解放状態のとき、サイクロ減速機６及びスライドリンク機構７を通じて増幅された可変機構モータ５のトルクによりカムシャフト２７が回転する。また、モータ軸５１とカムスプロケット２７Ｓとの回転速度差によりカムプレート７１がカムスプロケット２７Ｓに対して相対回転する。相対回転の方向は、モータ軸５１の回転速度とカムスプロケット２７Ｓの回転速度との大小関係、及び位相変換機構４１の構造により決定される。
【００５７】
本実施形態のバルブタイミング可変機構４においては、解放状態のもとでモータ軸５１の回転速度がカムスプロケット２７Ｓの回転速度よりも大きいとき、カムプレート７１がカムスプロケット２７Ｓに対して相対的に正転方向ＲＦへ回転する。すなわち、カムシャフト２７がクランクシャフト２５に対して正転方向ＲＦへ相対回転することにより、バルブタイミングが進角される。反対に、解放状態のもとでモータ軸５１の回転速度がカムスプロケット２７Ｓの回転速度よりも小さいとき、カムプレート７１がカムスプロケット２７Ｓに対して相対的に反転方向ＲＲへ回転する。すなわち、カムシャフト２７がクランクシャフト２５に対して反転方向ＲＲへ相対回転することにより、バルブタイミングが遅角される。
【００５８】
〔２〕「モータの構造」
図４及び図５に併せて図６を参照して、可変機構モータ５の構造について説明する。
図７は、図４のＤＡ−ＤＡ線に沿った可変機構モータ５の断面構造を示す。
【００５９】
バルブタイミング可変機構４においては、可変機構モータ５としてブラシレスモータを採用している。
可変機構モータ５は、本体を構成するハウジング５２がチェーンカバー２９に固定されている。
【００６０】
ハウジング５２には、可変機構モータ５の回転を位相変換機構４１へ出力するモータ軸５１と、モータ軸５１を回転させるステータ５３及びロータ５４とが内蔵されているモータ軸５１は、ラジアルベアリング５５により支持されている。
【００６１】
ロータ５４は、モータ軸５１の外周を取り囲む態様でモータ軸５１に固定されている。これにより、モータ軸５１はロータ５４と一体回転する。ロータ５４内部には、複数の永久磁石５６が埋め込まれている。永久磁石５６は、ロータ５４の周方向に等間隔で配置されている。
【００６２】
ステータ５３は、ロータ５４を取り囲む態様でハウジング５２内に配置されている。また、ハウジング５２に固定されたステータ本体５３Ａとステータ本体５３Ａに固定されたコア５３Ｂとコア５３Ｂに巻き付けられたコイル５３Ｃとから構成されている。コア５３Ｂは、複数の鉄片の積層を通じて構成されているとともにステータ５３の周方向に等間隔で配置されている。
【００６３】
可変機構モータ５においては、モータ駆動回路４２を通じてコイル５３Ｃへの通電が行われることにより、ロータ５４に対してトルクが付与される。モータ駆動回路４２は、各コイル５３Ｃが形成する磁界により、ロータ５４に対して正転方向ＲＦへ作用するトルク（正トルク）または反転方向ＲＲへ作用するトルク（負トルク）が付与されるように各コイル５３Ｃへの通電を行う。
（ａ）モータ駆動回路４２からの通電により各コイル５３Ｃが正転方向ＲＦの回転磁界を形成しているとき、正転方向ＲＦへ作用するトルクがロータ５４に付与される。
（ｂ）モータ駆動回路４２からの通電により各コイル５３Ｃが反転方向ＲＲの回転磁界を形成しているとき、反転方向ＲＲへ作用するトルクがロータ５４に付与される。
【００６４】
〔３〕「サイクロ減速機の構造」
図４及び図５に併せて図８を参照して、サイクロ減速機６の構造について説明する。
図８は、図４のＤＢ−ＤＢ線に沿ったサイクロ減速機６の断面構造を示す。
【００６５】
サイクロ減速機６は、カムスプロケット２７Ｓと一体回転するサンギア６１と、サンギア６１に対する遊星運動が可能なプラネタリギア６２と、モータ軸５１の回転をプラネタリギア６２へ伝達する偏心軸６３と、プラネタリギア６２の回転をスライドリンク機構７へ伝達する出力プレート６４とを備えて構成されている。
【００６６】
サンギア６１は、自身の中心線がカム中心線Ｏと整合する態様でカムスプロケット２７Ｓの内周側に固定されている。すなわち、カム中心線Ｏを回転軸としてカムスプロケット２７Ｓと一体回転する。また、歯先曲面が歯底曲面の内周側にある内歯車として構成されている。
【００６７】
プラネタリギア６２は、ラジアルベアリング６５を介して偏心軸６３に取り付けられている。また、歯先曲面が歯底曲面の外周側にある外歯車として構成されている。プラネタリギア６２の歯先曲面の曲率半径は、サンギア６１の歯底曲面の曲率半径よりも小さく設定されている。プラネタリギア６２の歯数は、サンギア６１の歯数よりも１枚少ない歯数に設定されている。
【００６８】
サイクロ減速機６においては、プラネタリギア６２に上記構成が採用されているとともに複数の歯の一部がサンギア６１の歯と噛み合う態様でサンギア６１内に配置されていることにより、サンギア６１に対するプラネタリギア６２の自転及び公転が許容される。
【００６９】
プラネタリギア６２において、出力プレート６４と対向する側面には、プラネタリギア６２の回転を出力プレート６４へ伝達するための出力ピン６２Ａが複数設けられている。各出力ピン６２Ａは、プラネタリギア６２と一体回転する円柱として形成されている。また、偏心軸６３の中心線（偏心軸中心線Ｐ）の周りにおいて等間隔に形成されている。
【００７０】
偏心軸６３は、オルダムカップリング５７を介してモータ軸５１に固定されている。また、プラネタリギア６２に対する相対回転が許容される状態でプラネタリギア６２と組み合わされている。これにより、偏心軸６３及びモータ軸５１とカムスプロケット２７Ｓとの相対回転が許容される。なお、偏心軸中心線Ｐはカム中心線Ｏに対して偏心している。
【００７１】
出力プレート６４は、プラネタリギア６２とスライドリンク機構７との間に配置されている。また、ピン挿入穴６４Ａに出力ピン６２Ａがはめ込まれることによりプラネタリギア６２へ取り付けられている。ピン挿入穴６４Ａは、径が出力ピン６２Ａの径よりも大きく設定された円形の孔として形成されている。また、カム中心線Ｏの周りにおいて等間隔に形成されている。
【００７２】
サイクロ減速機６においては、プラネタリギア６２の出力ピン６２Ａが出力プレート６４のピン挿入穴６４Ａにはめ込まれていることにより、プラネタリギア６２の回転が出力プレート６４へ伝達される。
【００７３】
〔４〕「サイクロ減速機の動作態様」
サイクロ減速機６の動作態様について説明する。以下の（Ａ）〜（Ｃ）において、（Ａ）ではモータ駆動回路４２を通じてロータ５４にトルクが付与されないときの動作態様、（Ｂ）ではモータ駆動回路４２を通じてロータ５４に正トルクが付与されるときの動作態様、また（Ｃ）ではモータ駆動回路４２を通じてロータ５４に負トルクが付与されるときの動作態様をそれぞれ説明している。
【００７４】
（Ａ）サンギア６１及びプラネタリギア６２が回転していない状態を基準として、モータ駆動回路４２を通じてロータ５４にトルクが付与されないとき（モータ軸５１から偏心軸６３へトルクが伝達されないとき）、サンギア６１に対するプラネタリギア６２の回転（自転及び公転）が拘束されるため、カムスプロケット２７Ｓの回転にともないサンギア６１とプラネタリギア６２とが噛み合いながら一体回転する。また、プラネタリギア６２が偏心軸６３に対して相対回転しないため、偏心軸６３及びモータ軸５１がカムスプロケット２７Ｓと一体回転する。すなわち、カムスプロケット２７Ｓとカムシャフト２７とモータ軸５１とが一体回転する。
【００７５】
（Ｂ）サンギア６１及びプラネタリギア６２が回転していない状態を基準として、モータ駆動回路４２を通じてロータ５４に正トルクが付与されるとき（モータ軸５１を通じて偏心軸６３に対して正トルクが伝達されるとき）、プラネタリギア６２がサンギア６１に対して正転方向ＲＦへ公転する。これにより、プラネタリギア６２とサンギア６１との噛み合いを通じて、プラネタリギア６２が反転方向ＲＲへ自転するため、出力プレート６４を反転方向ＲＲへ押す力が出力ピン６２Ａから出力プレート６４へ加えられる。従って、出力プレート６４がサンギア６１に対して、すなわちカムスプロケット２７Ｓに対して反転方向ＲＲへ相対回転するようになる。
【００７６】
（Ｃ）サンギア６１及びプラネタリギア６２が回転していない状態を基準として、モータ駆動回路４２を通じてロータ５４に負トルクが付与されるとき（モータ軸５１を通じて偏心軸６３に対して負トルクが伝達されるとき）、プラネタリギア６２がサンギア６１に対して反転方向ＲＲへ公転する。これにより、プラネタリギア６２とサンギア６１との噛み合いを通じて、プラネタリギア６２が正転方向ＲＦへ自転するため、出力プレート６４を正転方向ＲＦへ押す力が出力ピン６２Ａから出力プレート６４へ加えられる。従って、出力プレート６４がサンギア６１に対して、すなわちカムスプロケット２７Ｓに対して正転方向ＲＦへ相対回転するようになる。
【００７７】
〔５〕「スライドリンク機構の構造」
図４及び図５に併せて図９〜図１５を参照して、スライドリンク機構７の構造について説明する。なお、図９〜図１２においては、断面を表すハッチングを省略している。
・図９は、図４のＤＣ−ＤＣ線に沿ったリンク機構７の断面構造を示す。
・図１０は、図４のＤＤ−ＤＤ線に沿ったリンク機構７の断面構造を示す。
・図１１は、図４のＤＣ−ＤＣ線に沿ったリンク機構７の断面構造を示す。
・図１２は、図４のＤＤ−ＤＤ線に沿ったリンク機構７の断面構造を示す。
・図１３は、図９のＤＥ−ＤＥ線に沿った可変機構４の断面構造を示す。
・図１４は、図１３のＺＢ部の拡大構造を示す。
・図１５は、図１３のＺＣ部の拡大構造を示す。
【００７８】
スライドリンク機構７は、出力プレート６４と一体回転するガイドプレート７２と、ガイドプレート７２との協働によりカムスプロケット２７Ｓとカムシャフト２７との相対回転を可能にするリンクアーム７３と、リンクアーム７３の回転をカムシャフト２７へ伝達するカムプレート７１とを備えて構成されている。そして、サイクロ減速機６から入力された回転により、カムスプロケット２７Ｓに対するカムプレート７１の回転位相を最遅角の回転位相（最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎ）から最進角の回転位相（最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘ）までの間で連続的に変更する。
【００７９】
図９及び図１０は、カムスプロケット２７Ｓに対するカムプレート７１の回転位相が最遅角の回転位相に設定されているときのスライドリンク機構７の動作状態（最遅角状態）を示す。一方、図１１及び図１２は、カムスプロケット２７Ｓに対するカムプレート７１の回転位相が最進角の回転位相に設定されているときのスライドリンク機構７の状態（最進角状態）を示す。
【００８０】
カムプレート７１は、プレート本体７１Ａの中心線がカム中心線Ｏと整合するようにカムシャフト２７へ固定されている。すなわち、カム中心線Ｏを回転軸としてカムシャフト２７と一体回転する。プレート本体７１Ａには、リンクアーム７３を接続するための一対のプレート接続部７１Ｂが一体形成されている。各プレート接続部７１Ｂは、カム中心線Ｏに関して点対称となるように形成されている。
【００８１】
スライドリンク機構７においては、カムスプロケット２７Ｓとともに一体回転するプレートストッパ７４を通じて自身の動作状態が上記最遅角状態または最進角状態に保持される。プレートストッパ７４は、カムスプロケット２７Ｓの内周側に固定された遅角ストッパ７４Ａと進角ストッパ７４Ｂとにより構成されている。そして、プレートストッパ７４を通じて、次の（ａ）及び（ｂ）に示すようにスライドリンク機構７の最遅角状態及び最進角状態が達成される。
【００８２】
（ａ）カムスプロケット２７Ｓに対するカムプレート７１の反転方向ＲＲへの相対回転を通じて、プレート接続部７１Ｂが遅角ストッパ７４Ａへ当接することにより、動作状態が最遅角状態（図９及び図１０）に保持される。このとき、カムプレート７１は、カムスプロケット２７Ｓに対して反転方向ＲＲへ相対回転することができない。
【００８３】
（ｂ）カムスプロケット２７Ｓに対するカムプレート７１の正転方向ＲＦへの相対回転を通じて、プレート接続部７１Ｂが進角ストッパ７４Ｂへ当接することにより、動作状態が最進角状態（図１１及び図１２）に保持される。このとき、カムプレート７１は、カムスプロケット２７Ｓに対して正転方向ＲＦへ相対回転することができない。
【００８４】
ガイドプレート７２は、自身の中心線がカム中心線Ｏと整合するように配置されている。また、一体に形成されたプレート固定部７２Ａが出力プレート６４へ固定されていることにより出力プレート６４と一体回転する。プレート固定部７２Ａには、ガイドプレート７２に対する相対回転が許容される状態でカムプレート７１のプレート本体７１Ａがはめ込まれている。ガイドプレート７２には、リンクアーム７３の制御ピン７５を案内するための一対のピン溝７２Ｂが形成されている。
【００８５】
各ピン溝７２Ｂは、カム中心線Ｏに関して点対称となるように形成されている。また、その形状は、カム中心線Ｏ周りに曲率が漸次変化する渦巻形状に設定されている。具体的には、ガイドプレート７２上においてカム中心線Ｏに対する周方向の位置とカム中心線Ｏに対する径方向の距離とを漸次変化させた溝としてピン溝７２Ｂが形成されている。すなわち、ピン溝７２Ｂは、周方向の位置及びカム中心線Ｏに対する径方向の距離が互いにことなるピン溝遅角端７２Ｃ及びピン溝進角端７２Ｄを有するとともに、ピン溝遅角端７２Ｃからピン溝進角端７２Ｄへ向かうにつれてカム中心線Ｏに対する径方向の距離が漸次短くなる形状を有する。
【００８６】
リンクアーム７３は、第１アーム７３Ａと第２アーム７３Ｂとの組み合わせを通じて構成されている。また、第１アーム７３Ａがカムスプロケット２７Ｓに連結されているとともに第２アーム７３Ｂがカムプレート７１に連結されている。以下、（Ａ）第１アーム７３Ａとカムスプロケット２７Ｓとの連結態様、（Ｂ）第１アーム７３Ａと第２アーム７３Ｂとの連結態様、及び（Ｃ）第２アーム７３Ｂとカムプレート７１との連結態様について説明する。
【００８７】
（Ａ）第１アーム７３Ａとカムスプロケット２７Ｓとは、スプロケットピン７６により連結されている。スプロケットピン７６は、第１アーム７３Ａ及びカムスプロケット２７Ｓに対する相対回転が許容される状態でこれら各構成要素と組み合わされている。こうしたスプロケットピン７６による第１アーム７３Ａとカムスプロケット２７Ｓとの連結により、第１アーム７３Ａとカムスプロケット２７Ｓとは、スプロケットピン７６を対偶素としたまわり対偶を構成している。
【００８８】
（Ｂ）第１アーム７３Ａと第２アーム７３Ｂとは、制御ピン７５により連結されている。制御ピン７５は、第１アーム７３Ａ及び第２アーム７３Ｂに対する相対回転が許容される状態でこれら各構成要素と組み合わされている。こうした制御ピン７５による第１アーム７３Ａと第２アーム７３Ｂとの連結により、第１アーム７３Ａと第２アーム７３Ｂとは、制御ピン７５を対偶素としたまわり対偶を構成している。
【００８９】
各制御ピン７５において、一方の端部には制御ピン７５に対して相対回転するピンカバー７５Ａが取り付けられている。そして、各制御ピン７５は、このピンカバー７５Ａを介して対応するガイドプレート７２のピン溝７２Ｂにはめ込まれている。これにより、ピン溝７２Ｂにおいては、ガイドプレート７２に対するピンカバー７５Ａの相対回転及び相対すべりが許容される。
【００９０】
（Ｃ）第２アーム７３Ｂとカムプレート７１のプレート接続部７１Ｂとは、カムプレートピン７７により連結されている。カムプレートピン７７は、第２アーム７３Ｂ及びプレート接続部７１Ｂに対する相対回転が許容される状態でこれら各構成要素と組み合わされている。こうしたカムプレートピン７７による第２アーム７３Ｂとカムプレート７１との連結により、第２アーム７３Ｂとカムプレート７１とは、カムプレートピン７７を対偶素としたまわり対偶を構成している。
【００９１】
〔６〕「スライドリンク機構の動作態様」
スライドリンク機構７の動作態様について説明する。以下の（Ａ）〜（Ｃ）において、（Ａ）ではガイドプレート７２がカムスプロケット２７Ｓに対して正転方向ＲＦへ相対回転するときの動作態様、（Ｂ）ではガイドプレート７２がカムスプロケット２７Ｓに対して反転方向ＲＲへ相対回転するときの動作態様、また（Ｃ）ではガイドプレート７２がカムスプロケット２７Ｓに対して相対回転しないときの動作態様をそれぞれ説明している。
【００９２】
（Ａ）ガイドプレート７２がカムスプロケット２７Ｓに対して正転方向ＲＦへ相対回転するとき、ピン溝７２Ｂにおける制御ピン７５の位置がピン溝進角端７２Ｄ側からピン溝遅角端７２Ｃ側へ変化することにより、カム中心線Ｏの径方向において制御ピン７５がカム中心線Ｏから離れる。このとき、第１アーム７３Ａがスプロケットピン７６を回転軸としてカムスプロケット２７Ｓに対して相対回転するとともに制御ピン７５を回転軸として第２アーム７３Ｂに対して相対回転することにより、上記制御ピン７５の移動が許容される。
【００９３】
そして、カム中心線Ｏの径方向における制御ピン７５の移動にともない、第２アーム７３Ｂがカムプレートピン７７を回転軸としてカムプレート７１に対して相対回転しつつプレート接続部７１Ｂを反転方向ＲＲへ引くため、カムプレート７１がカムスプロケット２７Ｓに対して反転方向ＲＲへ相対回転する。すなわち、カムシャフト２７がカムスプロケット２７Ｓに対して反転方向ＲＲへ相対回転する。
【００９４】
例えば、カムスプロケット２７Ｓに対するガイドプレート７２の正転方向ＲＦへの相対回転により、スライドリンク機構７の動作状態が最進角状態（図１１）から最遅角状態（図９）へ変化するとき、カム中心線Ｏに対する制御ピン７５の径方向の位置が図１１の位置から図９の位置へ変化する。そして、こうした制御ピン７５の移動により第２アーム７３Ｂがカムプレート７１を反転方向ＲＲへ引くため、カムプレート７１がカムスプロケット２７Ｓに対して図１１の位置から図９の位置まで相対回転する。
【００９５】
（Ｂ）ガイドプレート７２がカムスプロケット２７Ｓに対して反転方向ＲＲへ相対回転するとき、ピン溝７２Ｂにおける制御ピン７５の位置がピン溝遅角端７２Ｃ側からピン溝進角端７２Ｄ側へ変化することにより、カム中心線Ｏの径方向において制御ピン７５がカム中心線Ｏへ接近する。このとき、第１アーム７３Ａがスプロケットピン７６を回転軸としてカムスプロケット２７Ｓに対して相対回転するとともに制御ピン７５を回転軸として第２アーム７３Ｂに対して相対回転することにより、上記制御ピン７５の移動が許容される。
【００９６】
そして、カム中心線Ｏの径方向における制御ピン７５の移動にともない、第２アーム７３Ｂがカムプレートピン７７を回転軸としてカムプレート７１に対して相対回転しつつプレート接続部７１Ｂを正転方向ＲＦへ押すため、カムプレート７１がカムスプロケット２７Ｓに対して正転方向ＲＦへ相対回転する。すなわち、カムシャフト２７がカムスプロケット２７Ｓに対して正転方向ＲＦへ相対回転する。
【００９７】
例えば、カムスプロケット２７Ｓに対するガイドプレート７２の反転方向ＲＲへの相対回転により、スライドリンク機構７の動作状態が最遅角状態（図９）から最進角状態（図１１）へ変化するとき、カム中心線Ｏに対する制御ピン７５の径方向の位置が図９の位置から図１１の位置へ変化する。そして、こうした制御ピン７５の移動により第２アーム７３Ｂがカムプレート７１を正転方向ＲＦへ押すため、カムプレート７１がカムスプロケット２７Ｓに対して図９の位置から図１１の位置まで相対回転する。
【００９８】
（Ｃ）ガイドプレート７２がカムスプロケット２７Ｓに対して相対回転しないとき、ピン溝７２Ｂにおける制御ピン７５の位置が変化しないため、カム中心線Ｏの径方向における制御ピン７５の位置が保持される。これにより、第２アーム７３Ｂがガイドプレート７２に対して相対移動しないため、カムスプロケット２７Ｓに対するカムプレート７１の回転位相が保持される。すなわち、カムシャフト２７がカムスプロケット２７Ｓに対して相対回転しない。
【００９９】
＜バルブタイミング可変機構の動作とバルブタイミングとの関係＞
バルブタイミング可変機構４の動作とバルブタイミングＩＮＶＴとの関係について説明する。以下の（Ａ）〜（Ｃ）において、（Ａ）ではバルブタイミングＩＮＶＴが遅角されるときの関係、（Ｂ）ではバルブタイミングＩＮＶＴが進角されるときの関係、また（Ｃ）ではバルブタイミングＩＮＶＴが保持されるときの関係をそれぞれ説明している。
【０１００】
（Ａ）バルブタイミング可変機構４の解放状態において、モータ軸５１の回転速度がカムスプロケット２７Ｓの回転速度よりも小さいとき、プラネタリギア６２がサンギア６１に対して反転方向ＲＲへ公転するため、プラネタリギア６２とサンギア６１との噛み合いを通じてプラネタリギア６２が正転方向ＲＦへ自転する。これにより、出力プレート６４を正転方向ＲＦへ押す力が出力ピン６２Ａから出力プレート６４へ加えられるため、出力プレート６４がサンギア６１に対して、すなわちカムスプロケット２７Ｓに対して正転方向ＲＦへ相対回転する。
【０１０１】
そして、こうした出力プレート６４の相対回転にともないガイドプレート７２がカムスプロケット２７Ｓに対して正転方向ＲＦへ相対回転するため、カムプレート７１がカムスプロケット２７Ｓに対して反転方向ＲＲへ相対回転する。これにより、カムシャフト２７がカムスプロケット２７Ｓに対して反転方向ＲＲへ相対回転するため、相対回転の角度に応じてバルブタイミングＩＮＶＴが遅角される。
【０１０２】
（Ｂ）バルブタイミング可変機構４の解放状態において、モータ軸５１の回転速度がカムスプロケット２７Ｓの回転速度よりも大きいとき、プラネタリギア６２がサンギア６１に対して正転方向ＲＦへ公転するため、プラネタリギア６２とサンギア６１との噛み合いを通じてプラネタリギア６２が反転方向ＲＲへ自転する。これにより、出力プレート６４を反転方向ＲＲへ押す力が出力ピン６２Ａから出力プレート６４へ加えられるため、出力プレート６４がサンギア６１に対して、すなわちカムスプロケット２７Ｓに対して反転方向ＲＲへ相対回転する。
【０１０３】
そして、こうした出力プレート６４の相対回転にともないガイドプレート７２がカムスプロケット２７Ｓに対して反転方向ＲＲへ相対回転するため、カムプレート７１がカムスプロケット２７Ｓに対して正転方向ＲＦへ相対回転する。これにより、カムシャフト２７がカムスプロケット２７Ｓに対して正転方向ＲＦへ相対回転するため、相対回転の角度に応じてバルブタイミングＩＮＶＴが進角される。
【０１０４】
（Ｃ）サイクロ減速機６の動作状態が拘束状態のとき、サンギア６１に対するプラネタリギア６２の回転（自転及び公転）が拘束されることにより、プラネタリギア６２がサンギア６１と一体回転するため、出力プレート６４がカムスプロケット２７Ｓに対して相対回転しない。そして、ガイドプレート７２が出力プレート６４と一体回転するため、カムプレート７１がカムスプロケット２７Ｓに対する回転位相を保持しつつ回転する。これにより、カムシャフト２７がカムスプロケット２７Ｓに対して相対回転しないため、バルブタイミングＩＮＶＴが保持される。なお、サイクロ減速機６の解放状態において、モータ駆動回路４２を通じてロータ５４へトルクが付与されることにより、モータ軸５１の回転速度がカムスプロケット２７Ｓの回転速度と一致しているときも、出力プレート６４がカムスプロケット２７Ｓに対して相対回転しないため、バルブタイミングＩＮＶＴが保持される。
【０１０５】
＜バルブタイミング可変機構の制御態様とバルブタイミングとの関係＞
電子制御装置３によるバルブタイミング可変機構４の制御態様とバルブタイミングＩＮＶＴとの関係について説明する。以下の（Ａ）〜（Ｃ）において、（Ａ）ではバルブタイミングＩＮＶＴが遅角されるときの関係、（Ｂ）ではバルブタイミングＩＮＶＴが進角されるときの関係、また（Ｃ）ではバルブタイミングＩＮＶＴが保持されるときの関係をそれぞれ説明している。
【０１０６】
（Ａ）電子制御装置３は、バルブタイミングＩＮＶＴを遅角する際、バルブタイミング可変機構４の動作状態を解放状態に設定する。そして、モータ駆動回路４２の制御を通じてモータ軸５１の回転速度をカムスプロケット２７Ｓの回転速度よりも小さくすることにより、バルブタイミングＩＮＶＴを遅角させる。また、バルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇとなるまでモータ軸５１の回転速度がカムスプロケット２７Ｓの回転速度よりも小さい状態を保持する。
【０１０７】
（Ｂ）電子制御装置３は、バルブタイミングＩＮＶＴを進角する際、バルブタイミング可変機構４の動作状態を解放状態に設定する。そして、モータ駆動回路４２の制御を通じてモータ軸５１の回転速度をカムスプロケット２７Ｓの回転速度よりも大きくすることにより、バルブタイミングＩＮＶＴを進角させる。また、バルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒが目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇとなるまでモータ軸５１の回転速度がカムスプロケット２７Ｓの回転速度よりも大きい状態を保持する。
【０１０８】
（Ｃ）電子制御装置３は、バルブタイミングＩＮＶＴを保持する際、バルブタイミング可変機構４の動作状態を拘束状態に設定する。なお、バルブタイミング可変機構４の解放状態において、モータ軸５１の回転速度をカムスプロケット２７Ｓの回転速度と同じ大きさに保持することによってもバルブタイミングＩＮＶＴを保持することができる。
【０１０９】
＜バルブタイミング可変機構駆動処理［１］＞
本実施形態では、エンジン２の始動に際してバルブタイミング可変機構４の可変機構モータ５をモータジェネレータ１２の補助として利用することにより、エンジン２の始動性の向上を図るようにしている。具体的には、以下の「バルブタイミング可変機構駆動処理［１］」を通じてバルブタイミング可変機構４の制御を行うことにより、始動性の向上を実現している。
【０１１０】
図１６及び図１７を参照して、「バルブタイミング可変機構駆動処理［１］」の詳細な処理手順について説明する。本処理は、エンジン２の停止中に電子制御装置３を通じて実行される。
【０１１１】
［ステップＳ１１０］エンジン２の始動要求があるか否かを判定する。なお、エンジン２の始動要求があるか否かについては、アクセルペダル１Ａの踏み込み量、ブレーキペダル１Ｂの踏み込み量、車両１の走行速度、ＨＶバッテリ１６の充電量及びシフトポジションなどのパラメータに基づいて判定される。
・エンジン２の始動要求があるとき、ステップＳ１２０の処理へ移行する。
・エンジン２の始動要求がないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ１１０の処理を行う。
【０１１２】
［ステップＳ１２０］外気温度ＴＨＯが判定温度ＴＨＯＸ未満か否かを判定する。ここでは、吸気温度計測値ＴＨＡＭを外気温度の相当値として採用し、吸気温度計測値ＴＨＡＭと判定温度ＴＨＯＸとの比較に基づいて、外気温度ＴＨＯが判定温度ＴＨＯＸ未満か否かを判定する。判定温度ＴＨＯＸは、外気温度ＴＨＯが低いことに起因してＨＶバッテリ１６の性能の低下が生じているか否かを判定するための値として、試験等を通じて予め設定されている。
【０１１３】
電子制御装置３は、ステップＳ１２０の判定処理を通じて、エンジン２の始動性について次のように判断する。
（ａ）吸気温度計測値ＴＨＡＭが判定温度ＴＨＯＸ未満のとき、ＨＶバッテリ１６の性能の低下が生じていることによりモータジェネレータ１２の出力が十分に得られないため、始動性の悪化をまねくおそれがあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ１２２の処理へ移行する。
（ｂ）吸気温度計測値ＴＨＡＭが判定温度ＴＨＯＸ以上のとき、ＨＶバッテリ１６の性能の低下が生じていないため、始動性の悪化をまねくおそれはないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ１２４の処理へ移行する。
【０１１４】
［ステップＳ１２２］クランキングフラグｅＣＫをオンに設定することにより、可変機構モータ５によるクランキングの補助を許可する。
［ステップＳ１２４］クランキングフラグｅＣＫをオフに設定することにより、可変機構モータ５によるクランキングの補助を禁止する。
【０１１５】
［ステップＳ１３０］モータジェネレータ１２によるクランキングが開始されたか否かを判定する。
・クランキングが開始されているとき、ステップＳ１４０の処理へ移行する。
・クランキングが開始されていないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ１３０の処理を行う。
【０１１６】
［ステップＳ１４０］クランキングフラグｅＣＫがオンに設定されているか否かを判定する。
・オンに設定されているとき、ステップＳ１４２の処理へ移行する。
・オフに設定されているとき、ステップＳ１５０の処理へ移行する。
【０１１７】
［ステップＳ１４２］可変機構モータ５の制御を通じてクランクシャフト２５へ正トルクを入力する。すなわち、バルブタイミング可変機構４の拘束状態において、モータ駆動回路４２を通じてロータ５４へ正トルクを付与する。このとき、モータ軸５１がカムスプロケット２７Ｓと一体回転することにより、モータ軸５１の正トルクがカムスプロケット２７Ｓを介してクランクシャフト２５へ伝達されるため、モータジェネレータ１２のみによりクランキングを行う場合に比べてクランクシャフト２５に付与される正トルクが大きくなる。
【０１１８】
［ステップＳ１５０］エンジン２が完爆状態へ移行したか否かを判定する。
・完爆状態へ移行しているとき、ステップＳ１５２の処理へ移行する。
・完爆状態へ移行していないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ１５０の処理を行う。
【０１１９】
［ステップＳ１５２］可変機構モータ５によるクランクシャフト２５への正トルクの入力を停止する。すなわち、モータ駆動回路４２によるコイル５３Ｃへの通電を停止する。なお、ステップＳ１５２の処理が行われた後は、「バルブタイミング可変機構駆動処理［１］」が終了される。
【０１２０】
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第１実施形態にかかる電動式バルブタイミング可変機構によれば、以下に示すような効果が得られるようになる。
【０１２１】
（１）本実施形態のバルブタイミング可変機構４では、エンジン２の始動時に可変機構モータ５をモータジェネレータ１２の補助として駆動させるようにしている。これにより、モータジェネレータ１２のみによりクランキングを行う場合に比べてクランクシャフト２５に付与される正トルクが大きくなるため、クランキングの時間を短くすることができるようになる。すなわち、エンジン２の始動性の向上を図ることができるようになる。
【０１２２】
（２）また、吸気温度計測値ＴＨＡＭが判定温度ＴＨＯＸ以上のとき、すなわちモータジェネレータ１２の出力が十分に得られるときには、可変機構モータ５をモータジェネレータ１２の補助として駆動させないようにしているため、補機バッテリ１７の電力の消費を抑制することができるようになる。
【０１２３】
＜実施形態の変更例＞
なお、上記第１実施形態は、例えば以下に示すように変更して実施することもできる。
・上記第１実施形態では、吸気温度計測値ＴＨＡＭが判定温度ＴＨＯＸ未満のときに可変機構モータ５をモータジェネレータ１２の補助として用いるようにしたが、例えば次のように変更することもできる。すなわち、エンジン２の始動に際して、常に可変機構モータ５をモータジェネレータ１２の補助として用いることもできる。
【０１２４】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について、図１８を参照して説明する。
本実施形態では、可変機構モータ５をモータジェネレータ１２の補助として利用する際におけるサイクロ減速機６の負荷の低減を図るようにしている。具体的には、前記第１実施形態の「バルブタイミング可変機構駆動処理［１］」の一部を以下で説明するように変更することにより、負荷の低減を実現している。
【０１２５】
＜バルブタイミング可変機構駆動処理［１］＞
図１８に、「バルブタイミング可変機構駆動処理［１］」の処理手順の一部を示す。
［ステップＳ１４０］クランキングフラグｅＣＫがオンに設定されているか否かを判定する。
・オンに設定されているとき、ステップＳ１６０の処理へ移行する。
・オフに設定されているとき、ステップＳ１５０の処理へ移行する。
【０１２６】
［ステップＳ１６０］前回のエンジン２の停止時にバルブタイミングＩＮＶＴが最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘに設定されていたか否かを判定する。ここでは、メモリに記憶されている前回のエンジン運転時のバルブタイミング計測値ＩＮＶＴｍｓｒに基づいて、バルブタイミングＩＮＶＴが最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘに設定されているか否かを判定する。
・バルブタイミングＩＮＶＴが最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘに設定されているとき、ステップＳ１４２の処理へ移行する。
・バルブタイミングＩＮＶＴが最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘに設定されていないとき、ステップＳ１６２の処理へ移行する。
【０１２７】
［ステップＳ１６２］バルブタイミング可変機構４の制御を通じてバルブタイミングＩＮＶＴの進角を開始する。
［ステップＳ１７０］カムプレート７１が進角ストッパ７４Ｂに突き当てられたか否か（バルブタイミングＩＮＶＴが最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘまで進角されたか否か）を判定する。なお、カムプレート７１が進角ストッパ７４Ｂに突き当てられたか否かについては、モータ駆動回路４２によるコイル５３Ｃへの電流の供給量に基づいて把握することができる。
・カムプレート７１が進角ストッパ７４Ｂに突き当てられているとき、ステップＳ１４２の処理へ移行する。
・カムプレート７１が進角ストッパ７４Ｂに突き当てられていないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ１６０の処理を行う。
【０１２８】
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第２実施形態にかかる電動式バルブタイミング可変機構によれば、以下に示すような効果が得られるようになる。
【０１２９】
（３）本実施形態のバルブタイミング可変機構４では、可変機構モータ５によるクランキングの補助に先立ち、カムプレート７１を進角ストッパ７４Ｂに突き当てるようにしている。すなわち、可変機構モータ５の正トルクをカムスプロケット２７Ｓへ伝達するための役割をカムプレート７１にも担わせるようにしている。これにより、モータジェネレータ１２の補助として可変機構モータ５を駆動させた場合におけるサイクロ減速機６の負荷が低減されるため、同減速機６の寿命の向上を図ることができるようになる。
【０１３０】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について、図１９及び図２０を参照して説明する。
本実施形態では、エンジン２の始動前にバルブタイミングＩＮＶＴの変更を行うことにより、エンジン２の始動性の向上を図るようにしている。具体的には、以下の「バルブタイミング可変機構駆動処理［２］」を通じてバルブタイミング可変機構４の制御を行うことにより、始動性の向上を実現している。なお、本実施形態においては、前記「バルブタイミング可変機構駆動処理［１］」に代えて「バルブタイミング可変機構駆動処理［２］」を行う点において前記第１実施形態の構成と相違し、それ以外については前記第１実施形態と同様の構成を採用している。
【０１３１】
＜バルブタイミング可変機構駆動処理［２］＞
図１９及び図２０を参照して、「バルブタイミング可変機構駆動処理［２］」の詳細な処理手順について説明する。本処理は、「バルブタイミング可変機構駆動処理［２−１］」（図１９）と「バルブタイミング可変機構駆動処理［２−２］」（図２０）とから構成されている。
【０１３２】
〔１〕「バルブタイミング可変機構駆動処理［２−１］」
図１９に、「バルブタイミング可変機構駆動処理［２−１］」の詳細な処理手順を示す。本処理は、電子制御装置３を通じてエンジン２の始動後に開始される。
【０１３３】
［ステップＳ２１０］エンジン２の停止要求があるか否かを判定する。なお、エンジン２の停止要求があるか否かについては、アクセルペダル１Ａの踏み込み量、ブレーキペダル１Ｂの踏み込み量、車両１の走行速度、ＨＶバッテリ１６の充電量及びシフトポジションなどのパラメータに基づいて判定される。
・エンジン２の停止要求があるとき、ステップＳ２１２の処理へ移行する。
・エンジン２の停止要求がないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ２１０の処理を行う。
【０１３４】
［ステップＳ２１２］バルブタイミング可変機構４の制御を通じて現在のバルブタイミングＩＮＶＴから最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎまでの遅角を開始する。
［ステップＳ２２０］バルブタイミングＩＮＶＴが最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎまで遅角されたか否かについて判定する。なお、バルブタイミングＩＮＶＴが最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎに設定されているか否かについては、例えば、カムプレート７１が遅角ストッパ７４Ａに突き当たっているか否かに基づいて把握することができる。また、カムプレート７１が遅角ストッパ７４Ａに突き当たっているか否かについては、モータ駆動回路４２を通じてコイル５３Ｃへ供給されている電流量に基づいて把握することができる。
・バルブタイミングＩＮＶＴが最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎまで遅角されているとき、本処理を終了する。
・バルブタイミングＩＮＶＴが最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎまで遅角されていないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ２２０の処理を行う。すなわち、バルブタイミングＩＮＶＴが最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎへ遅角されるまでバルブタイミング可変機構４の駆動を継続する。
【０１３５】
〔２〕「バルブタイミング可変機構駆動処理［２−２］」
図２０に、「バルブタイミング可変機構駆動処理［２−２］」の詳細な処理手順を示す。本処理は、電子制御装置３を通じてエンジン２の停止後に開始される。
【０１３６】
［ステップＳ３１０］エンジン２の始動要求があるか否かを判定する。なお、エンジン２の始動要求があるか否かについては、アクセルペダル１Ａの踏み込み量、ブレーキペダル１Ｂの踏み込み量、車両１の走行速度、ＨＶバッテリ１６の充電量及びシフトポジションなどのパラメータに基づいて判定される。
・エンジン２の始動要求があるとき、ステップＳ３１２の処理へ移行する。
・エンジン２の始動要求がないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ３１０の処理を行う。
【０１３７】
［ステップＳ３１２］外気温度ＴＨＯ及びアクセル操作量ＡＣＣに基づいて、エンジン２の始動に適したバルブタイミング（始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａ）を目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇとして設定する。
【０１３８】
ここでは、外気温度ＴＨＯの相当値として吸気温度計測値ＴＨＡＭを採用し、外気温度ＴＨＯ及びアクセル操作量ＡＣＣと始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａとの関係が設定されたマップ（始動バルブタイミング算出マップ）に吸気温度計測値ＴＨＡＭ及びアクセル操作量計測値ＡＣＣＭを適用することにより、始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａを算出する。
【０１３９】
始動バルブタイミング算出マップは、試験等を通じて外気温度ＴＨＯ及びアクセル操作量ＡＣＣと始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａとの関係を予め把握してマップ化することにより構成されている。同マップにおいて、各パラメータと始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａとの関係は次のように設定されている。
（ａ）エンジン２においては、外気温度ＴＨＯが低くなるにつれて吸入空気量が減少する。上記マップにおいては、こうした吸入空気量の変化傾向に即して、外気温度ＴＨＯが低温側へ変化するにつれて始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａが進角側へ変化するように設定されている。
（ｂ）エンジン２においては、アクセル操作量ＡＣＣが大きくなるにつれて吸入空気量を多くすることが要求される。上記マップにおいては、こうした吸入空気量の要求に即して、アクセル操作量ＡＣＣが全開側へ変化するにつれて始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａが進角側へ変化するように設定されている。
【０１４０】
［ステップＳ３１４］可変機構モータ５のロータ５４の回転角度（ロータ回転角度計測値ＲＡＭ）に基づいて、バルブタイミングＩＮＶＴを最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎから目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇまで進角する。具体的には、次の［１］〜［３］の処理を通じてバルブタイミングＩＮＶＴの進角を行う。なお、以降では、カムスプロケット２７Ｓに対するカムシャフト２７の相対回転の角度をカム相対回転角度ＰＡとする。
［１］バルブタイミングＩＮＶＴを最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎから目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇまで進角させるために必要となるカム相対回転角度ＰＡ（目標カム相対回転角度ＰＡｔｒｇ）を算出する。
［２］バルブタイミング可変機構４の解放状態におけるロータ回転角度ＲＡとカム相対回転角度ＰＡとの関係に基づいて、最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎから上記目標カム相対回転角度ＰＡｔｒｇまで進角するために必要となるロータ回転角度ＲＡ（目標ロータ回転角度ＲＡｔｒｇ）を算出する。なお、上記ロータ回転角度ＲＡとカム相対回転角度ＰＡとの関係は、試験等を通じて予め把握して電子制御装置３へ記憶しておくことにより、目標ロータ回転角度ＲＡｔｒｇの算出に用いることができる。
［３］ロータ回転角度計測値ＲＡＭが目標ロータ回転角度ＲＡｔｒｇとなるまでロータ５４（モータ軸５１）を回転させる。
【０１４１】
［ステップＳ３１６］エンジン２のクランキングの開始を許可する。なお、電子制御装置３を通じて別途実行されているエンジン始動制御においては、ステップＳ３１６の処理を受けてクランキングを開始する。
【０１４２】
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第３実施形態にかかる電動式バルブタイミング可変機構によれば、以下に示すような効果が得られるようになる。
【０１４３】
（１）本実施形態のバルブタイミング可変機構４では、エンジン２の始動前にバルブタイミングＩＮＶＴを始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａに設定するようにしている。これにより、エンジン２の始動性の向上を図ることができるようになる。
【０１４４】
（２）本実施形態のバルブタイミング可変機構４では、バルブタイミングＩＮＶＴを始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａに設定する際、最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎを基準としてロータ回転角度ＲＡに基づいてバルブタイミングＩＮＶＴの変更を行うようにしている。これにより、バルブタイミングＩＮＶＴを的確に始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａへ変更することができるようになる。
【０１４５】
＜実施形態の変更例＞
なお、上記第３実施形態は、例えば以下に示すように変更して実施することもできる。
・上記第３実施形態では、エンジン２の停止前にバルブタイミングＩＮＶＴを最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎに設定し、エンジン２の始動前にバルブタイミングＩＮＶＴを目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇに設定するようにしたが、例えば次のように変更することもできる。すなわち、エンジン２の始動要求が検出されたときに、バルブタイミングＩＮＶＴを最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎに設定し、その後、バルブタイミングＩＮＶＴを目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇに設定することもできる。
【０１４６】
・上記第３実施形態では、最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎを基準としてバルブタイミングＩＮＶＴを始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａへ変更するようにしたが、最進角バルブタイミングＩＮＶＴｍａｘを基準としてバルブタイミングＩＮＶＴを始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａへ変更することもできる。
【０１４７】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について、図２１を参照して説明する。
本実施形態では、可変機構モータ５を発電機として利用することにより、補機バッテリ１７の充電状態の向上を図るようにしている。具体的には、以下の「バルブタイミング可変機構駆動処理［３］」を通じてバルブタイミング可変機構４の制御を行うことにより、燃料消費率の向上を実現している。なお、本実施形態においては、前記「バルブタイミング可変機構駆動処理［１］」に代えて「バルブタイミング可変機構駆動処理［３］」を行う点において前記第１実施形態の構成と相違し、それ以外については前記第１実施形態と同様の構成を採用している。
【０１４８】
＜バルブタイミング可変機構駆動処理［３］＞
図２１に、「バルブタイミング可変機構駆動処理［３］」の詳細な処理手順を示す。本処理は、エンジン２の運転中に電子制御装置３を通じて実行される。
【０１４９】
［ステップＳ４１０］エンジン２の停止要求があるか否かを判定する。なお、エンジン２の停止要求があるか否かについては、アクセルペダル１Ａの踏み込み量、ブレーキペダル１Ｂの踏み込み量、車両１の走行速度、ＨＶバッテリ１６の充電量及びシフトポジションなどのパラメータに基づいて判定される。
・エンジン２の停止要求があるとき、ステップＳ４１２の処理へ移行する。
・エンジン２の停止要求がないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ４１０の処理を行う。
【０１５０】
［ステップＳ４１２］可変機構モータ５による発電を通じて補機バッテリ１７の充電を行う。すなわち、可変機構モータ５によりエンジン２のエネルギー回生を行う。具体的には、次の［１］及び［２］の処理を通じて補機バッテリ１７の充電を行う。
［１］バルブタイミング可変機構４を拘束状態で駆動させてモータ軸５１をカムスプロケット２７Ｓと一体回転させる。
［２］モータ駆動回路４２によるコイル５３Ｃへの発電指令を通じて、モータ軸５１の回転により発生した電力を補機バッテリ１７へ供給する。
【０１５１】
［ステップＳ４２０］エンジン２が停止したか否かを判定する。
・エンジン２が停止しているとき、ステップＳ４２２の処理へ移行する。
・エンジン２が停止していないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ４２０の処理を行う。すなわち、エンジン２が停止するまでの間、可変機構モータ５による補機バッテリ１７の充電を継続して行う。
【０１５２】
［ステップＳ４２２］可変機構モータ５の発電機としての動作を停止する。すなわち、モータ駆動回路４２によるコイル５３Ｃへの発電指令を停止する。なお、ステップＳ４２２の処理が行われた後は、「バルブタイミング可変機構駆動処理［３］」が終了される。
【０１５３】
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第４実施形態にかかる電動式バルブタイミング可変機構によれば、以下に示すような効果が得られるようになる。
【０１５４】
（１）本実施形態のバルブタイミング可変機構４では、可変機構モータ５を通じて発電を行うようにしている。これにより、補機バッテリ１７の電力の不足が生じることを抑制することができるようになる。
【０１５５】
（２）本実施形態のバルブタイミング可変機構４では、エンジン２の停止要求があるとき可変機構モータ５を通じて発電を行うようにしている。すなわち、エンジン２の回転速度を低下させる際に、エンジン２のトルクを通じて可変機構モータ５による発電を行うようにしている。これにより、補機バッテリ１７の充電を行うために燃焼される燃料量が低減されるため、エンジン２の燃料消費率の向上を図ることができるようになる。
【０１５６】
＜実施形態の変更例＞
なお、上記第４実施形態は、例えば以下に示すように変更して実施することもできる。
・上記第４実施形態では、エンジン２の停止要求があるときに可変機構モータ５による補機バッテリ１７の充電を行うようにしたが、例えば次のように変更することもできる。すなわち、エンジン２の運転中、常に可変機構モータ５による補機バッテリ１７の充電を行うこともできる。この場合、「バルブタイミング可変機構駆動制御［３］」において、ステップＳ４１０の処理が省略される。
【０１５７】
・上記第４実施形態においては、可変機構モータ５による補機バッテリ１７の充電を行うための条件として、次の（ａ）〜（ｃ）の条件の少なくとも１つを採用することにより、補機バッテリ１７の電力の不足が生じることを抑制することができるようになる。
（ａ）補機バッテリ１７の充電量が判定値未満のとき。
（ｂ）モータジェネレータ１２の発電能力が低下しているとき。
（ｃ）補機バッテリ１７の電力について、単位時間あたりの消費量が判定値以上のとき。
【０１５８】
・上記第４実施形態においては、可変機構モータ５による補機バッテリ１７の充電を行うための条件として、次の（ｄ）〜（ｆ）の条件の少なくとも１つを採用することにより、エンジン２のエネルギー回生を通じて燃料消費率の向上を図ることができる。
（ｄ）エンジン２の停止要求があるとき。
（ｅ）車両１の走行速度の減速度が判定値以上のとき。
（ｆ）エンジン２の回転速度の減速度が判定値以上のとき。
【０１５９】
・上記第４実施形態においては、可変機構モータ５による補機バッテリ１７の充電を行うための条件として、上記（ａ）〜（ｃ）の条件の少なくとも１つと上記（ｄ）〜（ｆ）の条件の少なくとも１つとを採用することにより、電力の不足の抑制及び燃料消費率の向上を図ることができるようになる。
【０１６０】
・上記第４実施形態では、可変機構モータ５による発電を通じて補機バッテリ１７の充電を行うようにしたが、ＨＶバッテリ１６の充電を行うようにすることもできる。この場合、エンジン２のクランキングに際して、ＨＶバッテリ１６の電力の不足によるモータジェネレータ１２の出力の低下が抑制されるため、エンジン２の始動性の向上を図ることができるようになる。
【０１６１】
・上記第４実施形態のバルブタイミング可変機構４を通常の車両（走行のための動力源としてエンジンのみを備える車両）に対して適用することにより、同車両において可変機構モータ５による補機バッテリ１７の充電を行うこともできる。
【０１６２】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について、図２２を参照して説明する。
本実施形態では、可変機構モータ５を発電機として利用する際におけるサイクロ減速機６の負荷の低減を図るようにしている。具体的には、前記第４実施形態の「バルブタイミング可変機構駆動処理［３］」の一部を以下で説明するように変更することにより、負荷の低減を実現している。
【０１６３】
＜バルブタイミング可変機構駆動処理［３］＞
図２２に、「バルブタイミング可変機構駆動処理［３］」の処理手順の一部を示す。
［ステップＳ４１０］エンジン２の停止要求があるか否かを判定する。
・エンジン２の停止要求があるとき、ステップＳ４３０の処理へ移行する。
・エンジン２の停止要求がないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ４１０の処理を行う。
【０１６４】
［ステップＳ４３０］バルブタイミングＩＮＶＴが最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎに設定されているか否かを判定する。
・バルブタイミングＩＮＶＴが最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎに設定されているとき、ステップＳ４１２の処理へ移行する。
・バルブタイミングＩＮＶＴが最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎに設定されていないとき、ステップＳ４３２の処理へ移行する。
【０１６５】
［ステップＳ４３２］バルブタイミング可変機構４の制御を通じてバルブタイミングＩＮＶＴの遅角を開始する。
［ステップＳ４４０］カムプレート７１が遅角ストッパ７４Ａに突き当てられたか否か（バルブタイミングＩＮＶＴが最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎまで遅角されたか否か）を判定する。なお、カムプレート７１が遅角ストッパ７４Ａに突き当てられたか否かについては、モータ駆動回路４２によるコイル５３Ｃへの電流の供給量に基づいて把握することができる。
・カムプレート７１が遅角ストッパ７４Ａに突き当てられているとき、ステップＳ４１２の処理へ移行する。
・カムプレート７１が遅角ストッパ７４Ａに突き当てられていないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ４４０の処理を行う。
【０１６６】
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第５実施形態にかかる電動式バルブタイミング可変機構によれば、以下に示すような効果が得られるようになる。
【０１６７】
（３）本実施形態のバルブタイミング可変機構４では、可変機構モータ５による補機バッテリ１７の充電に先立ち、カムプレート７１を遅角ストッパ７４Ａに突き当てるようにしている。すなわち、可変機構モータ５の発電により生じるモータ軸５１の負荷を受ける役割をカムプレート７１にも担わせるようにしている。これにより、可変機構モータ５を通じて補機バッテリ１７の充電を行う場合におけるサイクロ減速機６の負荷が低減されるため、同減速機６の寿命の向上を図ることができるようになる。
【０１６８】
（第６実施形態）
本発明の第６実施形態について、図１６及び図１７を参照して説明する。
本実施形態では、前記第１実施形態のバルブタイミング可変機構４を通常の車両（走行のための動力源としてエンジンのみを備える車両）に対して適用することにより、同車両においてエンジンの始動性の向上を図るようにしている。具体的には、前記第１実施形態の「バルブタイミング可変機構駆動処理［１］」を以下で説明するように変更することにより、通常の車両において可変機構モータ５を通じてのクランキングの補助を実現している。
【０１６９】
＜バルブタイミング可変機構駆動処理［１］＞
本実施形態の「バルブタイミング可変機構駆動処理［１］」について説明する。
［ステップＳ１１０］エンジン２の始動要求があるか否かを判定する。なお、エンジン２の始動要求があるか否かについては、例えば、イグニッションスイッチの操作に基づいて判断することができる。
・エンジン２の始動要求があるとき、ステップＳ１２０の処理へ移行する。
・エンジン２の始動要求がないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ１１０の処理を行う。
【０１７０】
［ステップＳ１２０］吸気温度計測値ＴＨＡＭが判定温度ＴＨＯＸ未満か否かを判定する。判定温度ＴＨＯＸは、エンジン２の始動時に十分な量の空気を吸入することができるか否かを判定するための値として、試験等を通じて予め設定されている。
【０１７１】
電子制御装置３は、ステップＳ１２０の判定処理を通じて、エンジン２の始動性について次のように判断する。
（ａ）吸気温度計測値ＴＨＡＭが判定温度ＴＨＯＸ未満のとき、外気温度ＴＨＯが低温であることに起因して十分な量の空気がエンジン２に吸入されないため、始動性の悪化をまねくおそれがあると判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ１２２の処理へ移行する。
（ｂ）吸気温度計測値ＴＨＡＭが判定温度ＴＨＯＸ以上のとき、十分な量の空気がエンジン２に吸入されるため、始動性の悪化をまねくおそれはないと判断する。この判定結果が得られたときは、ステップＳ１２４の処理へ移行する。
【０１７２】
［ステップＳ１２２］クランキングフラグｅＣＫをオンに設定することにより、可変機構モータ５によるクランキングの補助を許可する。
［ステップＳ１２４］クランキングフラグｅＣＫをオフに設定することにより、可変機構モータ５によるクランキングの補助を禁止する。
【０１７３】
［ステップＳ１３０］スタータモータによるクランキングが開始されたか否かを判定する。
・クランキングが開始されているとき、ステップＳ１４０の処理へ移行する。
・クランキングが開始されていないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ１３０の処理を行う。
【０１７４】
［ステップＳ１４０］クランキングフラグｅＣＫがオンに設定されているか否かを判定する。
・オンに設定されているとき、ステップＳ１４２の処理へ移行する。
・オフに設定されているとき、ステップＳ１５０の処理へ移行する。
【０１７５】
［ステップＳ１４２］可変機構モータ５の制御を通じてクランクシャフト２５へ正トルクを入力する。
［ステップＳ１５０］エンジン２が完爆状態へ移行したか否かを判定する。
・完爆状態へ移行しているとき、ステップＳ１５２の処理へ移行する。
・完爆状態へ移行していないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ１５０の処理を行う。
【０１７６】
［ステップＳ１５２］可変機構モータ５によるクランクシャフト２５への正トルクの入力を停止する。なお、ステップＳ１５２の処理が行われた後は、「バルブタイミング可変機構駆動処理［１］」が終了される。
【０１７７】
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第６実施形態にかかる電動式バルブタイミング可変機構によれば、以下に示すような効果が得られるようになる。
【０１７８】
（１）本実施形態のバルブタイミング可変機構４では、エンジン２の始動時に可変機構モータ５をスタータモータの補助として駆動させるようにしている。これにより、スタータモータのみによりクランキングを行う場合に比べてクランクシャフト２５に付与される正トルクが大きくなるため、クランキングの時間を短くすることができるようになる。すなわち、エンジン２の始動性の向上を図ることができるようになる。
【０１７９】
（２）また、吸気温度計測値ＴＨＡＭが判定温度ＴＨＯＸ以上のとき、すなわち十分な量の空気がエンジン２に吸入されるときには、可変機構モータ５をスタータモータの補助として駆動させないようにしているため、補機バッテリ１７の電力の消費を抑制することができるようになる。
【０１８０】
＜実施形態の変更例＞
なお、上記第６実施形態は、例えば以下に示すように変更して実施することもできる。
・上記第６実施形態に対して、上記第２実施形態の制御を適用することもできる。
【０１８１】
（第７実施形態）
本発明の第７実施形態について、図１９及び図２０を参照して説明する。
本実施形態では、前記第３実施形態のバルブタイミング可変機構４を通常の車両（走行のための動力源としてエンジンのみを備える車両）に対して適用することにより、同車両においてエンジンの始動性の向上を図るようにしている。具体的には、前記第３実施形態の「バルブタイミング可変機構駆動処理［２］」を以下で説明するように変更することにより、通常の車両において始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａの設定を実現している。
【０１８２】
＜バルブタイミング可変機構駆動処理［２］＞
本実施形態の「バルブタイミング可変機構駆動処理［２−１］」について説明する。
［ステップＳ２１０］エンジン２が停止したか否かを判定する。
・エンジン２が停止したとき、ステップＳ２１２の処理へ移行する。
・エンジン２が停止していないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ２１０の処理を行う。
【０１８３】
［ステップＳ２１２］バルブタイミング可変機構４の制御を通じてバルブタイミングＩＮＶＴの遅角を開始する。
［ステップＳ２２０］カムプレート７１が遅角ストッパ７４Ａに突き当てられたか否か（バルブタイミングＩＮＶＴが最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎまで遅角されたか否か）を判定する。
・カムプレート７１が遅角ストッパ７４Ａに突き当てられているとき、本処理を終了する。
・カムプレート７１が遅角ストッパ７４Ａに突き当てられていないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ２２０の処理を行う。
【０１８４】
〔２〕「バルブタイミング可変機構駆動処理［２−２］」
本実施形態の「バルブタイミング可変機構駆動処理［２−２］」について説明する。
［ステップＳ３１０］エンジン２の始動要求があるか否かを判定する。なお、エンジン２の始動要求があるか否かについては、例えば、イグニッションスイッチの操作に基づいて判断することができる。
・エンジン２の始動要求があるとき、ステップＳ３１２の処理へ移行する。
・エンジン２の始動要求がないとき、所定の時間が経過した後に再度ステップＳ３１０の処理を行う。
【０１８５】
［ステップＳ３１２］外気温度ＴＨＯに基づいて、エンジン２の始動に適したバルブタイミング（始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａ）を目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇとして設定する。
【０１８６】
ここでは、外気温度ＴＨＯの相当値として吸気温度計測値ＴＨＡＭを採用し、外気温度ＴＨＯと始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａとの関係が設定されたマップ（始動バルブタイミング算出マップ）に吸気温度計測値ＴＨＡＭを適用することにより、始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａを算出する。
【０１８７】
始動バルブタイミング算出マップは、試験等を通じて外気温度ＴＨＯと始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａとの関係を予め把握してマップ化することにより構成されている。同マップにおいては、外気温度ＴＨＯが低温側へ変化するにつれて始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａが進角側へ変化するように外気温度ＴＨＯと始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａとの関係が設定されている。
【０１８８】
［ステップＳ３１４］可変機構モータ５のロータ５４の回転角度（ロータ回転角度計測値ＲＡＭ）に基づいて、バルブタイミングＩＮＶＴを最遅角バルブタイミングＩＮＶＴｍｉｎから目標バルブタイミングＩＮＶＴｔｒｇまで進角する。
【０１８９】
［ステップＳ３１６］エンジン２のクランキングの開始を許可する。なお、電子制御装置３を通じて別途実行されているエンジン始動制御においては、ステップＳ３１６の処理を受けてクランキングを開始する。
【０１９０】
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第７実施形態にかかる電動式バルブタイミング可変機構によれば、先の第３実施形態による前記（１）及び（２）の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【０１９１】
（その他の実施形態）
その他、上記各実施形態に共通して変更することができる要素を以下に示す。
・上記各実施形態は、以下の（ａ）〜（ｊ）に例示するように適宜組み合わせて実施することもできる。
（ａ）第１実施形態と第３実施形態。
（ｂ）第１実施形態と第４実施形態。
（ｃ）第１実施形態と第５実施形態。
（ｄ）第１実施形態と第３実施形態と第４実施形態。
（ｅ）第１実施形態と第３実施形態と第５実施形態。
（ｆ）第２実施形態と第４実施形態。
（ｇ）第２実施形態と第５実施形態。
（ｈ）第３実施形態と第４実施形態。
（ｉ）第３実施形態と第５実施形態。
（ｊ）第３実施形態と第４実施形態と第５実施形態。
【０１９２】
・上記各実施形態では、サイクロ減速機６の拘束状態を通じてバルブタイミングＩＮＶＴを保持する構成、すなわち機械的にバルブタイミングＩＮＶＴを保持するバルブタイミング可変機構４を想定したが、機械的にバルブタイミングＩＮＶＴが保持されないバルブタイミング可変機構を採用することもできる。この場合、可変機構モータ５を通じてモータ軸５１の回転速度とカムシャフト２７との回転速度を同期させることによりバルブタイミングＩＮＶＴを保持することができる。また、こうしたバルブタイミング可変機構駆を採用したときには、以下の［変更例１］〜［変更例３］に示す態様をもって本発明を実施することができる。
【０１９３】
［変更例１］
上記バルブタイミング可変機構においては、上記第２実施形態の「バルブタイミング可変機構駆動処理［１］」を実施することにより、可変機構モータ５によるクランキングの補助を実現することが可能となる。この場合、ステップＳ１６２及びＳ１７０の処理を通じてカムプレート７１が進角ストッパ７４Ｂへ突き当てられるため、可変機構モータ５がカムスプロケット２７Ｓと一体回転するようになる。これにより、可変機構モータ５のトルクがカムスプロケット２７Ｓを介してクランクシャフト２５へ伝達されるため、可変機構モータ５を通じてクランキングの補助を行うことができるようになる。
【０１９４】
［変更例２］
上記バルブタイミング可変機構においては、上記第３実施形態の「バルブタイミング可変機構駆動処理［２−２］」の終了後、次の（Ａ）〜（Ｃ）の処理を所定の周期毎に繰り返し行うことにより、始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａの設定を通じてエンジン２の始動性の向上を図ることが可能となる。
（Ａ）モータジェネレータ１２の回転速度に基づいて、クランクシャフト２５の回転速度を推定する。
（Ｂ）上記（Ａ）で推定したクランクシャフト２５の回転速度に基づいて、カムシャフト２７の回転速度を推定する。
（Ｃ）上記（Ｂ）で推定したカムシャフト２７の回転速度と可変機構モータ５の回転速度とが一致するようにコイル５３Ｃへの通電を行う。すなわち、可変機構モータ５の回転速度をカムシャフト２７の回転速度と同期させることにより、バルブタイミングＩＮＶＴを始動バルブタイミングＩＮＶＴｓｔａに保持する。
【０１９５】
［変更例３］
上記バルブタイミング可変機構においては、上記第５実施形態の「バルブタイミング可変機構駆動処理［３］」を実施することにより、可変機構モータ５による補機バッテリ１７の充電を実現することが可能となる。この場合、ステップＳ４３２及びＳ４４０の処理を通じてカムプレート７１が遅角ストッパ７４Ａへ突き当てられるため、可変機構モータ５がカムスプロケット２７Ｓと一体回転するようになる。これにより、カムスプロケット２７Ｓのトルクがサイクロ減速機６を介して可変機構モータ５へ伝達されるため、可変機構モータ５による発電を通じて補機バッテリ１７の充電を行うことができるようになる。
【０１９６】
・上記各実施形態では、インテークバルブ２６のバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構４を想定したが、エキゾーストバルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング可変機構に対して本発明を適用することもできる。
【０１９７】
・バルブタイミング可変機構４の構成は、上記各実施形態にて例示した構成に限られず適宜変更することができる。要するに、モータの駆動を通じてカムシャフトをカムスプロケットに相対回転させることによりバルブタイミングを変更する構成であれば、適宜の構成のバルブタイミング可変機構に対して本発明を適用することができる。こうした場合においても、上記各実施形態に準じた態様をもって本発明を適用することにより、上記各実施形態の作用効果に準じた作用効果を奏することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０１９８】
【図１】本発明にかかる電動式バルブタイミング可変機構を具体化した第１実施形態について、同可変機構を搭載したハイブリッド車両の概略構成を示す構成図。
【図２】同実施形態のハイブリッド車両に搭載されたエンジンについて、その概略構成を示す構成図。
【図３】同実施形態の電動式バルブタイミング可変機構によるバルブタイミングの変更態様を示すグラフ。
【図４】同実施形態の電動式バルブタイミング可変機構について、カムシャフトの中心線に沿った断面構造を示す断面図。
【図５】同実施形態の電動式バルブタイミング可変機構について、カムシャフトの中心線に沿った断面構造を示す断面図。
【図６】同実施形態の電動式バルブタイミング可変機構について、図３のＺＡ部の拡大構造を示す断面図。
【図７】同実施形態の電動式バルブタイミング可変機構を構成する可変機構モータについて、図４のＤＡ−ＤＡ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図８】同実施形態の電動式バルブタイミング可変機構を構成するサイクロ減速機について、図４のＤＢ−ＤＢ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図９】同実施形態の電動式バルブタイミング可変機構を構成するスライドリンク機構について、図４のＤＣ−ＤＣ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図１０】同実施形態の電動式バルブタイミング可変機構を構成するスライドリンク機構について、図４のＤＤ−ＤＤ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図１１】同実施形態の電動式バルブタイミング可変機構を構成するスライドリンク機構について、図４のＤＣ−ＤＣ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図１２】同実施形態の電動式バルブタイミング可変機構を構成するスライドリンク機構について、図４のＤＤ−ＤＤ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図１３】同実施形態の電動式バルブタイミング可変機構について、図１０のＤＥ−ＤＥ線に沿った断面構造を示す断面図。
【図１４】同実施形態の電動式バルブタイミング可変機構について、図１３のＺＢ部の拡大構造を示す断面図。
【図１５】同実施形態の電動式バルブタイミング可変機構について、図１３のＺＣ部の拡大構造を示す断面図。
【図１６】同実施形態にて電子制御装置により実行される「バルブタイミング可変機構駆動処理［１］」について、その処理手順を示すフローチャート。
【図１７】同実施形態にて電子制御装置により実行される「バルブタイミング可変機構駆動処理［１］」について、その処理手順を示すフローチャート。
【図１８】本発明にかかる電動式バルブタイミング可変機構を具体化した第２実施形態について、同実施形態にて電子制御装置により実行される「バルブタイミング可変機構駆動処理［１］」の処理手順の一部を示すフローチャート。
【図１９】本発明にかかる電動式バルブタイミング可変機構を具体化した第３実施形態について、同実施形態にて電子制御装置により実行される「バルブタイミング可変機構駆動処理［２−１］」の処理手順を示すフローチャート。
【図２０】同実施形態にて電子制御装置により実行される「バルブタイミング可変機構駆動処理［２−２］」について、その処理手順を示すフローチャート。
【図２１】本発明にかかる電動式バルブタイミング可変機構を具体化した第４実施形態について、同実施形態にて電子制御装置により実行される「バルブタイミング可変機構駆動処理［３］」の処理手順を示すフローチャート。
【図２２】本発明にかかる電動式バルブタイミング可変機構を具体化した第５実施形態について、同実施形態にて電子制御装置により実行される「バルブタイミング可変機構駆動処理［３］」の処理手順の一部を示すフローチャート。
【符号の説明】
【０１９９】
１…車両、１１…ドライブモータ、１２…モータジェネレータ、１３…動力分配機構、１４…トランスミッション、１５…ホイール、１６…ＨＶバッテリ、１７…補機バッテリ、１８…インバータ、１９…コンバータ、１Ａ…アクセルペダル、１Ｂ…ブレーキペダル。
【０２００】
２…エンジン、２１…シリンダブロック、２２…シリンダヘッド、２３…ピストン、２４…コネクティングロッド、２５…クランクシャフト、２６…インテークバルブ、２７…カムシャフト、２７Ｃ…カム、２７Ｓ…カムスプロケット、２８…タイミングチェーン、２９…チェーンカバー。
【０２０１】
３…電子制御装置、３１…アクセルポジションセンサ、３２…クランクポジションセンサ、３３…カムポジションセンサ、３４…吸気温度センサ、３５…ホールセンサ。
４…バルブタイミング可変機構、４１…位相変換機構、４２…モータ駆動回路。
【０２０２】
５…可変機構モータ、５１…モータ軸、５２…ハウジング、５３…ステータ、５３Ａ…ステータ本体、５３Ｂ…コア、５３Ｃ…コイル、５４…ロータ、５５…ラジアルベアリング、５６…永久磁石、５７…オルダムカップリング。
【０２０３】
６…サイクロ減速機、６１…サンギア、６２…プラネタリギア、６２Ａ…出力ピン、６３…偏心軸、６４…出力プレート、６４Ａ…ピン挿入穴、６５…ラジアルベアリング。
７…スライドリンク機構、７１…カムプレート、７１Ａ…プレート本体、７１Ｂ…プレート接続部、７２…ガイドプレート、７２Ａ…プレート固定部、７２Ｂ…ピン溝、７２Ｃ…ピン溝遅角端、７２Ｄ…ピン溝進角端、７３…リンクアーム、７３Ａ…第１アーム、７３Ｂ…第２アーム、７４…プレートストッパ、７４Ａ…遅角ストッパ、７４Ｂ…進角ストッパ、７５…制御ピン、７５Ａ…ピンカバー、７６…スプロケットピン、７７…カムプレートピン。
【０２０４】
Ｏ…カム中心線、Ｐ…偏心軸中心線、ＲＦ…正転方向、ＲＲ…反転方向。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
2007100681.tif 000021
【図２０】
2007100681.tif 000022
【図２１】
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【図２２】
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