(57)【要約】【課題】道路舗装自体が発生する騒音を抑制することにより、ロードノイズを抑制すること。【解決手段】この道路舗装は、砂利や砕石その他の荷重支持材１０同士の間に、前記荷重支持材１０よりも硬度が低く、かつゴム状弾性を有する材料からなる弾性部材２０を介在させて、舗装構造の表面層と、舗装構造の下部に位置する路床との間に設けられる路盤を構成する。弾性部材２０を構成する弾性材料は、例えば、エラストマー又はゴムが用いられる。弾性部材２０は板状であり、その厚さは、０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下とする。【選択図】        図６
2007100440.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
表層と基層とを含んで構成される舗装構造の表面層と、前記舗装構造よりも下部に設けられる路床との間に設けられるとともに、前記表面層から伝えられる交通車両の荷重を前記路床に伝達する砕石又は砂利その他の荷重支持材と、
前記荷重支持材同士の間に介在する、前記荷重支持材よりも硬度が低く、かつゴム状弾性を有する弾性材料からなる弾性部材と、
を含んで構成されることを特徴とする道路舗装。
【請求項２】
コンクリート版と路床との間に設けられるとともに、前記コンクリート版から伝えられる交通車両の荷重を前記路床に伝達する砕石又は砂利その他の荷重支持材と、
前記荷重支持材同士の間に介在する、前記荷重支持材よりも硬度が低く、かつゴム状弾性を有する弾性材料からなる弾性部材と、
を含んで構成されることを特徴とする道路舗装。
【請求項３】
前記弾性部材の形状は、板状であることを特徴とする請求項１又は２に記載の道路舗装。
【請求項４】
前記弾性部材の平面視における外形形状は、五角形以上の多角形、又は曲線で構成される形状であることを特徴とする請求項３に記載の道路舗装。
【請求項５】
前記荷重支持材は、前記弾性材料によって被覆されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の道路舗装。
【請求項６】
前記弾性部材の厚さは、０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の道路舗装。
【請求項７】
前記弾性部材の形状は、球状、粒状又は粉状であることを特徴とする請求項３に記載の道路舗装。
【請求項８】
前記弾性材料は、ゴム若しくは強化ゴム又はウレタンを含むエラストマーであることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の道路舗装。
【請求項９】
前記弾性材料は、天然ゴム又は天然ゴムを含むゴムであることを特徴とする請求項８に記載の道路舗装。
【請求項１０】
荷重支持材と、前記荷重支持材よりも硬度が低く、かつゴム状弾性を有する弾性材料からなる弾性部材とを混合する工程と、
前記荷重支持材と前記弾性部材との混合物を、路床上に敷き詰める工程と、
を含むことを特徴とする道路舗装の施工方法。
【請求項１１】
荷重支持材と、前記荷重支持材よりも硬度が低く、かつゴム状弾性を有する弾性材料からなる弾性部材で被覆する工程と、
前記弾性部材で被覆した前記砂利を、路床上に敷き詰める工程と、
を含むことを特徴とする道路舗装の施工方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路舗装に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
舗装は、車両が走行すると、いわゆるロードノイズと呼ばれる騒音を発生する。近年においては、環境問題に対する意識の高まりから、ロードノイズを低減することが求められており、特に、住宅が密集したような地域や、都市部を通過する道路においてはロードノイズの低減が重要な課題となっている。例えば、特許文献１には、道路舗装体に多孔質層と弾性層とを設け、車両振動とノイズとを吸収する道路舗装が開示されている。また、特許文献２には、アスファルト路面（表層と基層）の底部に、骨材を含有する軟質ポリウレタンを分散・埋没させた吸音層を設ける吸音性道路舗装が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開昭５５−４５９１１号公報
【特許文献２】特開２０００−３８７０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１や特許文献２に開示された技術は、ロードノイズは、タイヤが発生する騒音が主な原因であるとの認識から生まれており、タイヤの発生する騒音を、道路表面の層や道路内部で吸収するという技術的な考えに基づいて考案されたものである。このように、ロードノイズに関しては、道路そのものが発生する騒音については考慮されておらず、道路舗装そのものが発生する騒音に着目したロードノイズ抑制手法はこれまで提供されていない。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、道路舗装自体が発生する騒音を抑制することにより、ロードノイズを抑制できる道路舗装及び道路舗装の施工方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の発明者らは鋭意研究を続けた結果、車両の種類、走行速度によらず、ロードノイズは１ｋＨｚ近傍が卓越することから、ロードノイズは車両に原因があるのではなく、道路舗装の内部構造にその主原因があることを見出した。本発明は、かかる知見に基づいて完成されたものである。
【０００７】
本発明に係る道路舗装は、表層と基層とを含んで構成される舗装構造の表面層と、前記舗装構造よりも下部に設けられる路床との間に設けられるとともに、前記表面層から伝えられる交通車両の荷重を前記路床に伝達する砕石又は砂利その他の荷重支持材と、前記荷重支持材同士の間に介在する、前記荷重支持材よりも硬度が低く、かつゴム状弾性を有する弾性材料からなる弾性部材と、を含んで構成されることを特徴とする。
【０００８】
次の本発明に係る道路舗装は、コンクリート版と路床との間に設けられるとともに、前記コンクリート版から伝えられる交通車両の荷重を前記路床に伝達する砕石又は砂利その他の荷重支持材と、前記荷重支持材同士の間に介在する、前記荷重支持材よりも硬度が低く、かつゴム状弾性を有する弾性材料からなる弾性部材と、を含んで構成されることを特徴とする。
【０００９】
これらの道路舗装は、舗装構造内の路盤を構成する砂利や砕石その他の荷重支持材の間に、前記荷重支持材よりも硬度が低く、かつゴム状弾性を有する弾性部材を介在させる。これにより、砂利や砕石その他の荷重支持材の微細な動きを許容して荷重を一様に路床へ伝達でき、また、交通荷重を受けて路盤を構成する荷重支持材が相対変位する場合には、荷重支持材の間に介在する弾性部材がせん断変形することにより、微細な動きが実現される。この変形は、潤滑剤が不要なヒンジとしてサスペンション部材の取り付けピボットに導入されるゴムブッシュと同様の効果をもたらす。すなわち、摩擦による相対変位を、間に介在させるゴム部材のせん断変形に変換させることによって、荷重支持材同士が直接こすれ合うことに起因する「びびり振動」を抑制し、その結果としてロードノイズを低減する。加えて、荷重支持部材同士の相対変位が容易になると、流体に近い挙動を生ずる。連続体の下方ほど荷重支持面積が増大するので荷重支持圧が減少することに加えて、流体に近い挙動になると、パスカルの原理によってさらに一様に連続体内の圧力が分散され、道路の耐久性がいっそう改善される。ここで、「ゴム状弾性」とは、（１）軟らかい、（２）大変形する、（３）変形後もとに戻る、の３つの特性を備えたものをいう。
【００１０】
次の本発明に係る道路舗装は、前記道路舗装において、前記弾性部材の形状は、板状であることを特徴とする。
【００１１】
この道路舗装は、前記道路舗装の構成を備えるので、前記道路舗装と同様の作用、効果を奏する。さらに、この道路舗装は、板状の弾性部材を砂利や砕石その他の荷重支持材同士の間に介在させるので、荷重支持材表面の広い範囲を覆うことができる。その結果、荷重支持材同士が直接接触することを効果的に抑制して、ロードノイズを効果的に抑制できる。
【００１２】
次の本発明に係る道路舗装は、前記道路舗装において、前記弾性部材の平面視における外形形状は、五角形以上の多角形、又は曲線で構成される形状であることを特徴とする。
【００１３】
この道路舗装は、前記道路舗装の構成を備えるので、前記道路舗装と同様の作用、効果を奏する。さらに、この道路舗装は、板状の弾性部材の外形形状を、平面視において五角形以上の多角形、又は曲線で構成する。これによって、荷重支持材と弾性部材とを均一に混合しやすくなるので、路盤中における弾性部材の偏在を抑制できる。その結果、荷重支持材同士が直接接触する領域を少なくできるので、ロードノイズの抑制効果が向上する。
【００１４】
次の本発明に係る道路舗装は、前記道路舗装において、前記荷重支持材は、前記弾性材料によって被覆されていることを特徴とする。
【００１５】
この道路舗装は、前記道路舗装の構成を備えるので、前記道路舗装と同様の作用、効果を奏する。さらに、この道路舗装は、荷重支持材をエラストマー、ゴム等の弾性材料で被覆して、荷重支持材の表面に弾性材料層を形成する。このようにすれば、荷重支持材同士の間へ、さらに確実に弾性部材を介在させることができる。その結果、荷重支持材同士が直接接触するおそれはさらに低減するので、ロードノイズをさらに確実に抑制できる。なお、ここでいう被覆とは、荷重支持材の表面がすべて弾性材料で覆われていることの他、荷重支持材の表面の一部が弾性材料で覆われることも含む。ここで、次の本発明に係る道路舗装のように、前記弾性材料には、ゴム若しくは強化ゴム又はウレタンを含むエラストマーを用いることが好ましい。
【００１６】
次の本発明に係る道路舗装は、前記道路舗装において、前記弾性部材の厚さは、０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることを特徴とする。
【００１７】
この道路舗装は、前記道路舗装の構成を備えるので、前記道路舗装と同様の作用、効果を奏する。さらに、この道路舗装は、弾性部材の厚さを、０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下とする。これにより、弾性部材の厚さが大きすぎると、弾性部材の弾性変形が顕著に現れて路盤の変形を招き、また、弾性部材の厚さが小さすぎると、荷重支持材が動く際における弾性部材のせん断変形が不十分となるおそれがある。この道路舗装のように、弾性部材を前記範囲にすることにより、路盤の変形を最小限に抑えつつ、ロードノイズを抑制できる。
【００１８】
次の本発明に係る道路舗装は、前記道路舗装において、前記弾性部材の形状は、球状、粒状又は粉状であることを特徴とする。このようにしても、荷重支持材同士が直接接触することを効果的に抑制して、ロードノイズを効果的に抑制できる。
【００１９】
荷重支持材間に存在する弾性材料は、ウレタンを含むエラストマー又はゴムであることが好ましく、重要な道路には、天然ゴム又は天然ゴムを含むゴムが好ましい。天然ゴムは、数十年〜１００年程度までゴム状弾性を保持できるので、長期にわたってロードノイズを抑制することができる。また、天然ゴムは、粘性及び塑性が小さく、路盤の塑性変形を抑制するのに有利である。
【００２０】
次の本発明に係る道路舗装の施工方法は、荷重支持材と、前記荷重支持材よりも硬度が低く、かつゴム状弾性を有する弾性材料からなる弾性部材とを混合する工程と、前記荷重支持材と前記弾性部材との混合物を、路床上に敷き詰める工程と、を含むことを特徴とする。
【００２１】
この道路舗装の施工方法は、荷重支持材と、ウレタンを含むエラストマーや天然ゴムを含むゴム状弾性体等で作られた板状の弾性部材とを混合し、荷重支持材と弾性部材との混合物を、路床上に敷き詰める。この施工方法によって作られた道路舗装は、砂利や砕石その他の荷重支持材の微細動を許容して荷重を一様に路床へ伝達することを助ける。また、道路舗装が荷重を受けて路盤を構成する荷重支持材が微細動する場合に、荷重支持材の間に介在する弾性部材がせん断変形することによって、荷重支持材同士が直接こすれ合うことを抑制できるので、ロードノイズを抑制することができる。
【００２２】
次の本発明に係る道路舗装の施工方法は、荷重支持材と、前記荷重支持材よりも硬度が低く、かつゴム状弾性を有する弾性材料からなる弾性部材で被覆する工程と、前記弾性部材で被覆した前記砂利を、路床上に敷き詰める工程と、を含むことを特徴とする。
【００２３】
この道路舗装の施工方法は、ウレタンを含むエラストマーや天然ゴムを含むゴム状弾性他等の緩衝材用で荷重支持材を被覆する。そして、表面に弾性材料層が形成された荷重支持材を路床上に敷き詰める。この施工方法によって作られた道路舗装は、砂利や砕石その他の荷重支持材相互の相対的な微細動を許容して荷重を一様に路床へ伝達できる。また、道路舗装が荷重を受けて路盤を構成する荷重支持材が微細動する場合には、荷重支持材の間に介在する弾性部材がせん断変形することによって、荷重支持材同士が直接こすれ合うことを抑制できるので、ロードノイズを抑制することができる。また、この道路舗装の施工方法では、荷重支持材の表面を弾性材料で被覆するので、荷重支持材同士の接触を効果的に抑制できる。その結果、ロードノイズの抑制効果が向上する。
【発明の効果】
【００２４】
本発明に係る道路舗装の路盤及び道路舗装の施工方法は、道路舗装自体が発生する騒音を抑制することにより、ロードノイズを抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００２６】
この実施形態は、砂利や砕石その他の荷重支持材で表面層と路床との間に設けられる路盤を構成するとともに、前記荷重支持材同士の間に、前記荷重支持材よりも硬度が低く、かつゴム状弾性を有する弾性材料を介在させる点に特徴がある。
【００２７】
図１−１は、この実施形態に係るアスファルト舗装の構成を示す標準断面図である。図１−２は、この実施形態に係るコンクリート舗装の構成を示す標準断面図である。図１−１に示す道路舗装１は、表面層２と路盤３とが、いわゆる舗装構造を形成し、その舗装体の下部には、約１ｍの厚さの路床４が設けられる。路床４は、路体５の表面上に設けられる。
【００２８】
この実施形態において、図１−１に示す道路舗装１（以下、必要に応じてアスファルト舗装１という）では、舗装構造の表面層２は、表層２Ａと基層２Ｂとで構成される。同様に、図１−２に示す道路舗装１'（以下、必要に応じてコンクリート舗装１'という）では、舗装構造の表面層２'は、１層のコンクリート版で構成される。前記表面層２、２'は、交通車両に対しては平坦面を、交通車両の車輪（タイヤ）に対しては必要な摩擦力を提供しつつ、降雨に対する排水機能と風に対する防塵機能とを併せ持つ。これら表面層２、２'は、バインダとしてのアスファルト又はセメントと、前記バインダと混合する骨材とで構成される。
【００２９】
図１−１、図１−２に示す道路舗装１、１'は、表面層２、２'と路床４、４'との間に、路盤３、３'が設けられている。図１−１に示すアスファルト舗装１では、前記路盤３は、表面層２に接する上層路盤３Ａと、路床４に接する下層路盤３Ｂとで構成される。図１−２に示すコンクリート舗装１'では、表面層２'と路床４'との間に１層の路盤３'が設けられる。
【００３０】
路盤３、３'は、交通車両の集中荷重を表面層２、２'から受け取り、広い面積に分散させて効果的に一様分散化し、路盤３、３'の下部に設けられた路床４、４'に伝える。路床４、４'を構成する土は、塑性変形によってわだちを作りやすい材料であるが、一様分散荷重に対しては永久変形が残らない。路床４、４'は、コストの面から現場の土を使って盛土や切土によって構成される、厚さ約１ｍの層である。
【００３１】
図２は、サウンドレベル計で計測したロードノイズ（ｄＢ）と、対数表示した車速（ｋｍ／ｈ）との関係を、車両の種類別に分類した説明図である。図３は、回転するドラム試験機に単体のタイヤを押し付けて、タイヤがドラムとともに回転する際に発生する音圧レベルのスペクトルに現れた卓越周波数とそのピーク値とを示す説明図である。図３においては、ドラムの回転速度をパラメータとしている。図３の横軸は周波数（Ｈｚ）であり、縦軸は音圧レベル（ｄＢ）である。図４は、図３に示す結果を計測したときにおけるタイヤ周上の接線速度（ｋｍ／ｈ）と卓越周波数（Ｈｚ）との関係を示す説明図である。図３に示すように、室内で計測するタイヤノイズは、ドラムの回転速度、すなわちタイヤの回転速度とともに増加する。また、図４に示すように、室内で計測するタイヤノイズの卓越周波数は、タイヤ周上の接線速度とともに、高周波数側へシフトする。
【００３２】
図５は、アスファルト舗装上を走行する車両のロードノイズのスペクトル図である。図５に示す４本の曲線は、乗用車及びトラック車両が、各々低速及び高速で走行したときに対応する。図５から分かるように、実際の路面で計測するロードノイズは、車両の種類、又は車速に関係なく、常に１０００Ｈｚ＝１ｋＨｚ近傍が卓越周波数になる。
【００３３】
上述したように、室内で計測するタイヤノイズの卓越周波数は、タイヤの回転速度とともに変化するが、図５に示すように、実際の路面で計測するロードノイズは、車速、車両、タイヤの種類に関わらず１０００Ｈｚ近傍にピーク値を持つ。この現象について本発明者らは鋭意研究を続けた結果、ロードノイズの原因は車両やタイヤではなく、道路内部に主な原因があることを見出した。より具体的には、道路舗装１（図１参照）の路盤３、３'が発生するノイズの影響が大きい。
【００３４】
路盤３、３'は、砂利や砕石その他の荷重支持材１０で構成されており、道路舗装１、１'を通過する車両の移動荷重や静荷重が、表面層２、２'を介して大きな集中荷重として入力される。そして、路盤３、３'は、前記荷重の支持面積を拡大しながら、小さな分布荷重として路床４、４'に伝達する。分布荷重が一様である場合、路床４、４'には永久変形は残らず、道路の耐久性が増す。かかる機能を発揮させるためには、路盤３、３'の材料として、パスカルの原理が成立する流体が理想的であるが、道路舗装１、１'の路盤３、３'に流体を用いるのは現実的ではない。
【００３５】
土、砂、砂利、石等の安価な素材のうち、土や砂は、わだち等の永久変形が残るので、耐久性の点から路盤３、３'に使用することはできない。その結果、大きな荷重に対して変形しない砂利や砕石を、路盤３、３'の荷重支持材として使用することになる。しかし、道路舗装の下に行くほど荷重の支持面積が拡大して圧縮応力が小さくなるので、十分に深い場所には塑性変形を起こす土や砂を用いても、永久ひずみは残らない。このため、路床４、４'には現場の土を用いる。
【００３６】
このように構成された図１−１、図１−２に示す道路舗装１、１'の表面層２、２'に、図１−１、図１−２の右側から車輪（この実施形態ではタイヤ）Ｔが進入してくる場合を考える。この場合、車両の総重量を車輪Ｔの数で除した値前後の重量が、葉書程度の大きさから週刊誌程度の大きさの、車輪（タイヤ）接地踏面の面積（踏面面積）Ａに凝縮されて、表面層２、２'上を図１−１、図１−２の右から左へ所定の車速で移動する。このときの車輪（タイヤ）接地圧力はＰTである。表面層２、２'に作用する車輪（タイヤ）接地踏面の荷重は、道路構造の内部を下方に向かって広がる円錐形（力学的な円錐構造Ｃ）の水平断面積の大きさに比例して低減する。ここで、図１−１、図１−２中のＰSは、表面層２、２'から路盤３、３'へ伝達される伝達圧力であり、ＰBは、路盤３、３'から路床４、４'へ伝達される伝達圧力である。そして、ＰS＞ＰBとなる。
【００３７】
前記力学的な円錐構造Ｃが、道路舗装１、１'の表面層２、２'上を図１−１、図１−２の右から左へ移動すると、無積載の力学的釣り合い状態にあった砂利や砕石その他の荷重支持材１０が、段階的積載状態下で微細に向きを変えて、新たな釣り合い状態に落ち着く。互いに接触して押し合う荷重支持材１０同士が向きを変える際、互いにこすれ合って「びびり振動及びノイズ」を発生する。このこすれ合う固有振動数が、約１０００Ｈｚなので、ロードノイズは車速、車両、タイヤの種類に関わらず１０００Ｈｚ近傍が卓越周波数となる。
【００３８】
ロードノイズは、路盤３、３'を構成する砂利や砕石その他の荷重支持材１０の微細な動きが原因なので、荷重支持材１０が接触しつつ相対的に向きを変更する際に発生する騒音を抑制すればよい。前述のように、車両のサスペンションが発する異音対策にはゴムブッシュを使用して、ドライ摩擦をゴムのせん断変形に変換している。砂利や砕石等のドライ摩擦も、例えばゴムのせん断変形に変換することにより、ロードノイズを抑制することができる。
【００３９】
図６は、この実施形態に係る道路舗装の路盤の構成を示す説明図である。図７−１〜図７−４は、この実施形態に係る道路舗装の路盤を構成する弾性部材を示す説明図である。この実施形態においては、ロードノイズを低減する解決手段として、路盤３、３'を構成する砂利や砕石その他の荷重支持材１０の間に、前記荷重支持材よりも硬度が低く、かつゴム状弾性を有する弾性材料からなる弾性部材２０を介在させる。これによって、砂利や砕石その他の荷重支持材１０の動きを許容するとともに、荷重支持材１０が微細動する場合には、荷重支持材１０の間に介在する弾性部材２０のせん断変形によって、荷重支持材１０同士が直接こすれ合うことを防止できる。その結果、荷重支持材１０によって荷重を一様に路床４、４'へ伝達できるとともに、荷重支持材１０同士がこすれ合うことにより発生する騒音、すなわちロードノイズを抑制することができる。
【００４０】
弾性部材２０を構成する弾性材料は、高分子材料、エラストマー、ゴム、強化ゴム、樹脂等を用いることができる。このような弾性材料を用いると、材料のせん断変形を有効に利用することができる。また、有機繊維や木材等を用いることもできる。これらの弾性材料は、例えばコストを考慮して適切な材料を選択することができる。ゴムを使用する場合、コストを考慮しなければ、その種類は問わないが、特に天然ゴムを用いると、数十年〜１００年程度まで弾性（ゴム状弾性）を保持できるので、長期にわたってロードノイズを抑制することができ、好ましい。また、天然ゴムは、路盤３の塑性変形を抑制できる点でも好ましい。
【００４１】
また、道路舗装１、１'の耐用年数に応じて、弾性部材２０を構成する弾性材料を、例えば天然ゴム、合成ゴム、樹脂等から選択し、使い分けてもよい。さらに、弾性部材２０は、単一の種類の弾性材料を用いてもよいし、異なる種類の弾性材料を組み合わせて用いてもよい。また、上層路盤３Ａと下層路盤３Ｂとで弾性部材２０の材料を変えてもよい。次に、図７−１〜図７−４を用いて、弾性部材２０の形状について説明する。
【００４２】
図７−１は、この実施形態に係る弾性部材２０を示している。この弾性部材２０は、平面視が矩形形状の平板状の部材である。また、弾性部材２０の厚さｔは、０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。弾性部材２０の厚さｔが２０ｍｍを超えると弾性変形が顕著に現れて路盤３、３'の変形を招き、また、厚さｔが０．０５ｍｍよりも小さくなると、荷重支持材１０が動く際における弾性部材２０のせん断変形が不十分となるからである。
【００４３】
この実施形態においては、砂利や砕石その他の荷重支持材１０と弾性部材２０とを混合して路床４、４'の上に敷き詰め、路盤３、３'を作る。弾性部材の形状は、図７−２に示す弾性部材２０ａのような５角形以上の多角形や、平面視における外形形状が曲線で構成される形状、例えば、図７−３に示す弾性部材２０ｂのような円形や、図７−４に示す弾性部材２０ｃのような楕円形が好ましい。なお、弾性部材２０、２０ａ等の平面視における寸法は、砂利や砕石その他の荷重支持材１０の大きさによって適宜変更する。
【００４４】
図８−１、図８−２は、この実施形態の変形例に係る荷重支持材と弾性部材とを示す説明図である。この変形例では、砂利や砕石その他の荷重支持材１０を、ゴム状弾性を有する弾性材料からなるチューブ状の弾性部材２１で被覆して構成されている。このようにすれば、荷重支持材１０同士の間に確実に弾性部材２１を介在させることができる。その結果、荷重支持材１０同士が接触するおそれが低減できるので、ロードノイズをより確実に抑制できる。なお、上述したように、弾性部材２１の厚さは０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。
【００４５】
図９−１は、この実施形態の変形例に係る荷重支持材と弾性部材とを示す全体図である。図９−２は、この実施形態の変形例に係る荷重支持材と弾性部材とを示す断面図である。この変形例では、砂利や砕石その他の荷重支持材１０をエラストマー、ゴム、樹脂等のゴム状弾性を有する弾性材料で被覆して、荷重支持材１０の表面に、弾性材料層２２を形成する。このようにすれば、荷重支持材１０同士の間へ、さらに確実に弾性部材を介在させることができる。その結果、図８−１、図８−２に示した荷重支持材１０と弾性部材２１との組み合わせよりも荷重支持材１０同士が接触するおそれはさらに低減するので、ロードノイズをさらに確実に抑制できる。なお、上述したように、弾性材料層２２の厚さは０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。
【００４６】
図１０は、この実施形態の変形例に係る路盤の構成を示す概念図である。この路盤３、３'は、荷重支持材１０同士の間に、ゴム状弾性を有する弾性材料からなる球状、粒状又は粉状の弾性部材２３を介在させる。このようにしても、弾性部材２３のせん断変形により、ロードノイズを抑制できる。粉状の弾性部材２３を多量に混在させる場合を除くと、弾性部材２３の直径は、０．０５ｍｍ以上２０ｍｍ以下が好ましい。次に、この実施形態に係る道路舗装を施工する方法を説明する。次の説明では、適宜図１、図６〜図１０を参照されたい。
【００４７】
まず、平板状の弾性部材２０、２０ａ等（図７−１、図７−２等参照）を用いる場合を説明する。この道路舗装の施工方法においては、まず、砂利や砕石その他の荷重支持材１０と、弾性部材２０等とを混合する。次に、荷重支持材１０と弾性部材２０等との混合物を、路床４、４'の上に敷き詰める。これによって路盤３、３'が完成する。その後、路盤３、３'上に表面層２、２'を設けて、この実施形態に係る道路舗装１、１'が完成する。次に、砂利や砕石その他の荷重支持材１０を、弾性材料で被覆し、弾性材料層を形成したものを用いる場合を説明する。
【００４８】
まず、この道路舗装の施工方法においては、まず、ゴム状弾性を有する弾性材料で砂利や砕石その他の荷重支持材１０を被覆する。次に、弾性部材で被覆した荷重支持材１０を、路床４の上に敷き詰める。これによって路盤３、３'が完成する。その後、路盤３、３'上に表面層２、２'を設けて、この実施形態に係る道路舗装１、１'が完成する。
【００４９】
以上、この実施形態及びその変形例では、道路舗装の路盤を構成する砂利や砕石その他の荷重支持材の間に、前記荷重支持材よりも硬度が低く、かつゴム状弾性を有する弾性材料を介在させる。これにより、砂利や砕石その他の荷重支持材の相対的な微細動を許容して荷重を一様に路床へ伝達でき、また、道路舗装が荷重を受けて路盤を構成する荷重支持材が動く場合には、荷重支持材の間に介在する弾性部材がせん断変形することによって、荷重支持材同士が直接こすれ合うことを抑制できる。その結果、荷重を一様に路床へ伝達しつつ、荷重支持材同士が直接こすれ合うことにより発生する騒音、すなわちロードノイズを抑制することができる。このように、この実施形態及びその変形例では、道路舗装自身が発生する騒音を抑制することにより、ロードノイズを抑制できる。また、舗装構造の表面層から伝わる荷重は、路盤を介してより均一に路床へ伝達されるので、局所的な荷重を抑制できる。その結果、表面層の耐久性が向上する。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
以上のように、本発明に係る道路舗装の路盤及び道路舗装の施工方法は、道路の舗装に有用であり、特に、道路舗装自体が発生する騒音を抑制することに適している。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１−１】この実施形態に係るアスファルト舗装の構成を示す標準断面図である。
【図１−２】この実施形態に係るコンクリート舗装の構成を示す標準断面図である。
【図２】サウンドレベル計で計測したロードノイズ（ｄＢ）と、対数表示した車速（ｋｍ／ｈ）との関係を、車両の種類別に分類した説明図である。
【図３】回転するドラム試験機に単体のタイヤを押し付けて、タイヤがドラムとともに回転する際に発生する音圧レベルのスペクトルに現れた卓越周波数とそのピーク値とを示す説明図である。
【図４】図３に示す結果を計測したときにおけるタイヤ周上の接線速度（ｋｍ／ｈ）と卓越周波数（Ｈｚ）との関係を示す説明図である。
【図５】アスファルト舗装上を走行する車両のロードノイズのスペクトル図である。
【図６】この実施形態に係る道路舗装の路盤の構成を示す説明図である。
【図７−１】この実施形態に係る道路舗装の路盤を構成する弾性部材を示す説明図である。
【図７−２】この実施形態に係る道路舗装の路盤を構成する弾性部材を示す説明図である。
【図７−３】この実施形態に係る道路舗装の路盤を構成する弾性部材を示す説明図である。
【図７−４】この実施形態に係る道路舗装の路盤を構成する弾性部材を示す説明図である。
【図８−１】この実施形態の変形例に係る荷重支持材と弾性部材とを示す説明図である。
【図８−２】この実施形態の変形例に係る荷重支持材と弾性部材とを示す説明図である。
【図９−１】この実施形態の変形例に係る荷重支持材と弾性部材とを示す全体図である。
【図９−２】この実施形態の変形例に係る荷重支持材と弾性部材とを示す全体図である。
【図１０】この実施形態の変形例に係る路盤の構成を示す概念図である。
【符号の説明】
【００５２】
１、１'  道路舗装
２、２'  表面層
３、３'、３ａ  路盤
４、４'  路床
５  路体
１０  荷重支持材
２０  荷重支持材
２０、２０ａ、２０ｂ、２０ｃ、２１、２３  弾性部材
２２  弾性材料層
【図１−１】
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【図１−２】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７−１】
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【図７−２】
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【図７−３】
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【図７−４】
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【図８−１】
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【図８−２】
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【図９−１】
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【図９−２】
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【図１０】
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