(57)【要約】  【課題】  第１，第２ピストンを軸方向にオーバーラップさせ、更に径方向にオーバーラップさせて配置し、部品点数を低減し、小型化を図り、しかも、第１，第２多板ブレーキと第１，第２ピストンを確実に作動させることができ、また、組付性を改善し、製作コストを低減可能な、変速機のブレーキ構造を提供する。  【解決手段】  第１多板ブレーキ３１を締結する為の第１ピストン３５と第２多板ブレーキ５１を締結する為の第２ピストン５５が、軸方向において第１多板ブレーキ３１に対して第２多板ブレーキ５１と反対側に配設されると共に、第１，第２ピストン３５，５５が軸方向にオーバーラップして配置され、更に、第１，第２ピストン３５，５５が径方向にオーバーラップして配置されている。【選択図】  図４
2007092896.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機ケースの内部に第１多板ブレーキと第２多板ブレーキを軸方向に直列状に配設すると共に、第１多板ブレーキを締結する為の第１ピストンと、第２多板ブレーキを締結する為の第２ピストンとを備えた変速機のブレーキ構造において、
前記第１，第２ピストンを軸方向において第１多板ブレーキに対して第２多板ブレーキと反対側に配設すると共に、第１，第２ピストンが軸方向にオーバーラップして配置されたことを特徴とする変速機のブレーキ構造。
【請求項２】
前記第１，第２ピストンが径方向にオーバーラップして配置されたことを特徴とする請求項１に記載の変速機のブレーキ構造。
【請求項３】
前記第１ピストンのピストン本体が第２ピストンのピストン本体よりも第１多板ブレーキに近づいて配設され、第２ピストンの出力部が櫛歯状に複数設けられ、第１多板ブレーキの静止側の複数のプレート部材に夫々第２ピストンの複数の出力部が通過する複数の出力部通過口が形成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機のブレーキ構造。
【請求項４】
前記第２多板ブレーキが、第１多板ブレーキの容量よりも大きな容量のブレーキに構成されたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の変速機のブレーキ構造。
【請求項５】
前記第１多板ブレーキの静止側の複数のプレート部材の外周部が係合する第１スプライン溝と、前記第２多板ブレーキの静止側の複数のプレート部材の外周部が係合する第２スプライン溝とが、変速機ケースの内周面に形成された共通のスプライン溝に構成されたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の変速機のブレーキ構造。
【請求項６】
前記第１ピストンを復帰させる第１リターンスプリング及び第１スプリングリテーナと、前記第２ピストンを復帰させる第２リターンスプリング及び第２スプリングリテーナとを備え、前記第１，第２スプリングリテーナが単一の環状部材で構成されたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の変速機のブレーキ構造。
【請求項７】
前記環状部材が第１多板ブレーキと第１，第２ピストンの両ピストン本体の間に配設され、この環状部材に前記ピストンの複数の出力部が通過する複数の出力部通過口が形成されたことを特徴とする請求項６に記載の変速機のブレーキ構造。
【請求項８】
前記第２ピストンの収容室が、変速機ケースと一体に形成された端壁部に設けられたことを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載の変速機のブレーキ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、軸方向に直列状に配設された第１多板ブレーキと第２多板ブレーキ、第１多板ブレーキを締結する為の第１ピストン、第２多板ブレーキを締結する為の第２ピストンを備えた変速機のブレーキ構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の変速機のブレーキ構造において、第１多板ブレーキと第２多板ブレーキが軸方向に直列状に配設されたものが実用に供されている（例えば、特許文献１参照）。このブレーキ構造では、軸方向において、第１多板ブレーキに対して第２多板ブレーキと反対側に、第１多板ブレーキを締結する為の第１ピストンが配設され、第１，第２多板ブレーキの間に、第２多板ブレーキを締結する為の第２ピストンが配設されている。
【０００３】
また、第１ピストンを復帰させる第１リターンスプリング及び第１スプリングリテーナと、第２ピストンを復帰させる第２リターンスプリング及び第２スプリングリテーナが設けられている。第１スプリングリテーナは、第１ピストン側から第１多板ブレーキに近接する位置に配置されて、この第１スプリングリテーナと第１ピストンとの間に第１スプリングが圧縮状に装着されている。第２スプリングリテーナは、第２ピストン側から第２多板ブレーキに近接する位置に配置されて、この第２スプリングリテーナと第２ピストンとの間に第２スプリングが圧縮状に装着されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１０４８１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のように、第１多板ブレーキと第２多板ブレーキを軸方向に直列状に配設した変速機のブレーキ構造では、第１ピストン、第１多板ブレーキ、第２ピストン、第２多板ブレーキが順に軸方向に直列状に配設され、つまり、第１，第２ピストンが軸方向に離隔した位置に配置されているため、この第１，第２多板ブレーキ、第１，第２ピストンを備えたブレーキ構造が軸方向に大型化するという問題がある。
【０００６】
このブレーキ構造では、第１，第２多板ブレーキ、第１，第２ピストンを夫々確実に作動させるため、上記配置となるが、更に、第１，第２スプリングリテーナが独立に設けられ軸方向に離隔した位置に配置されるため、ブレーキ構造の小型化を図ることが難しく、また、部品点数を低減し、組み付け性を改善し、製作コストを低減することが難しい。
【０００７】
本発明の目的は、第１，第２ピストンを軸方向にオーバーラップさせ、更に径方向にオーバーラップさせて配置し、部品点数を低減し、小型化を図り、しかも、第１，第２多板ブレーキと第１，第２ピストンを確実に作動させることができ、また、組付性を改善し、製作コストを低減可能な、変速機のブレーキ構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の変速機のブレーキ構造は、変速機ケースの内部に第１多板ブレーキと第２多板ブレーキを軸方向に直列状に配設すると共に、第１多板ブレーキを締結する為の第１ピストンと、第２多板ブレーキを締結する為の第２ピストンとを備えた変速機のブレーキ構造において、前記第１，第２ピストンを軸方向において第１多板ブレーキに対して第２多板ブレーキと反対側に配設すると共に、第１，第２ピストンが軸方向にオーバーラップして配置されたことを特徴とする。
【０００９】
このブレーキ構造では、第１ピストンが駆動されて第１多板ブレーキを押圧して締結し、第２ピストンが駆動されて第２多板ブレーキを押圧して締結する。これら第１，第２ピストンが、軸方向において第１多板ブレーキに対して第２多板ブレーキと反対側に配設されるため、第１，第２多板ブレーキが軸方向に接近して配置される。そして、第１，第２ピストンが軸方向にオーバーラップして配置されるため、第１，第２ピストンの軸方向の配置スペースが小さくなり、このブレーキ構造が軸方向に小型化される。
【００１０】
請求項１の発明には次の構成を採用可能である。
前記第１，第２ピストンが径方向にオーバーラップして配置される（請求項２）。前記第１ピストンのピストン本体が第２ピストンのピストン本体よりも第１多板ブレーキに近づいて配設され、第２ピストンの出力部が櫛歯状に複数設けられ、第１多板ブレーキの静止側の複数のプレート部材に夫々第２ピストンの複数の出力部が通過する複数の出力部通過口が形成される（請求項３）。尚、前記第２ピストンのピストン本体を第１ピストンのピストン本体よりも第１多板ブレーキに近づけて配設してもよい。
【００１１】
前記第２多板ブレーキが、第１多板ブレーキの容量よりも大きな容量のブレーキに構成される（請求項４）。前記第１多板ブレーキの静止側の複数のプレート部材の外周部が係合する第１スプライン溝と、前記第２多板ブレーキの静止側の複数のプレート部材の外周部が係合する第２スプライン溝とが、変速機ケースの内周面に形成された共通のスプライン溝に構成される（請求項５）。ここで、前記共通のスプライン溝を変速機ケースの一連の同一径の内周面に形成することが好ましい。
【００１２】
前記第１ピストンを復帰させる第１リターンスプリング及び第１スプリングリテーナと、前記第２ピストンを復帰させる第２リターンスプリング及び第２スプリングリテーナとを備え、前記第１，第２スプリングリテーナが単一の環状部材で構成される（請求項６）。前記環状部材が第１多板ブレーキと第１，第２ピストンの両ピストン本体の間に配設され、この環状部材に前記ピストンの複数の出力部が通過する複数の出力部通過口が形成される（請求項７）。前記第２ピストンの収容室が、変速機ケースと一体に形成された端壁部に設けられる（請求項８）。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の変速機のブレーキ構造によれば、第１，第２多板ブレーキを軸方向に直列状に配設したものであり、特に、第１多板ブレーキを締結する為の第１ピストンと第２多板ブレーキを締結する為の第２ピストンを、軸方向において第１多板ブレーキに対して第２多板ブレーキと反対側に配設すると共に、第１，第２ピストンを軸方向にオーバーラップさせて配置したので、第１，第２多板ブレーキを軸方向に接近させて配置し、第１，第２ピストンの軸方向の配置スペースを小さくすることができ、つまり、このブレーキ構造を軸方向にコンパクトにレイアウトして小型化することができる。
【００１４】
請求項２の変速機のブレーキ構造によれば、第１，第２ピストンを径方向にオーバーラップさせて配置したので、第１，第２ピストンを軸方向にオーバーラップさせながらも、第１，第２ピストンの径方向の配置スペースを小さくすることができ、このブレーキ構造を径方向に小型化することができる。つまり、ブレーキ構造を全体的に小型化できる。
【００１５】
請求項３の変速機のブレーキ構造によれば、第１ピストンのピストン本体を第２ピストンのピストン本体よりも第１多板ブレーキに近づけて配設したので、第１，第２ピストンを径方向にオーバーラップさせて配置することができ、しかも、第２ピストンの出力部を櫛歯状に複数設け、第１多板ブレーキの静止側の複数のプレート部材に夫々第２ピストンの複数の出力部が通過する複数の出力部通過口を形成したので、第１多板ブレーキの作動に影響を与えずに、第２ピストンの出力部が第２多板ブレーキを確実に押圧して締結することができる。つまり、第１，第２ピストンを軸方向において第１多板ブレーキに対して第２多板ブレーキと反対側に配設したが、第１，第２多板ブレーキと第１，第２ピストンを確実に作動させるように構成することができる。
【００１６】
請求項４の変速機のブレーキ構造によれば、第２多板ブレーキを、第１多板ブレーキの容量よりも大きな容量のブレーキに構成した。第１，第２ピストンを軸方向において第１多板ブレーキに対して第２多板ブレーキと反対側に配設した場合、請求項３のように、第１多板ブレーキでは、静止側の複数のプレート部材を第２ピストンの出力部が通過するという関係上、各静止側のプレート部材と回転側のプレート部材との接触面積が小さくなるが、第１多板ブレーキを容量の小さなブレーキとすることで、第１多板ブレーキを小型化でき、ブレーキ構造の小型化に寄与できる。
【００１７】
請求項５の変速機のブレーキ構造によれば、第１多板ブレーキの静止側の複数のプレート部材の外周部が係合する第１スプライン溝と、第２多板ブレーキの静止側の複数のプレート部材の外周部が係合する第２スプライン溝とを、変速機ケースの内周面に形成された共通のスプライン溝に構成したので、特に、共通のスプライン溝を変速機ケースの一連の同一径の内周面に形成することで、第１，第２スプライン溝（共通のスプライン溝）に第１，第２多板ブレーキを組み付ける組付性を改善でき、また、この共通のスプライン溝を簡単に形成できるので製作コストを低減できる。
【００１８】
請求項６の変速機のブレーキ構造によれば、第１ピストンを復帰させる第１リターンスプリング及び第１スプリングリテーナと、第２ピストンを復帰させる第２リターンスプリング及び第２スプリングリテーナとを備え、第１，第２スプリングリテーナを単一の環状部材で構成したので、部品点数を低減できて構造を簡単化でき、スプリングリテーナの組み付けを簡単に行うことができ、ブレーキ構造を一層小型化することができる。
【００１９】
請求項７の変速機のブレーキ構造によれば、環状部材を第１多板ブレーキと第１，第２ピストンの両ピストン本体の間に配設したので、第１，第２ピストンと第１，第２リテーナ（環状部材）との間に第１，第２リターンスプリングを夫々確実に装着でき、しかも、この環状部材にピストンの複数の出力部が通過する複数の出力部通過口を形成したので、ピストンが環状部材と干渉することなく多板ブレーキを確実に押圧して締結可能になる。
【００２０】
請求項８の変速機のブレーキ構造によれば、第２ピストンの収容室を、変速機ケースと一体に形成された端壁部に設けたので、変速機ケースと一体の端壁部に第２ピストンの収容室を簡単、確実に設けることができ、変速機ケースの構造を簡単化できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明の変速機のブレーキ構造は、変速機ケースの内部に第１多板ブレーキと第２多板ブレーキを軸方向に直列状に配設すると共に、第１多板ブレーキを締結する為の第１ピストンと、第２多板ブレーキを締結する為の第２ピストンとを備えたものであり、特に、第１，第２ピストンを軸方向において第１多板ブレーキに対して第２多板ブレーキと反対側に配設すると共に、第１，第２ピストンが軸方向にオーバーラップして配置され、更に、第１，第２ピストンが径方向にオーバーラップして配置されたものである。
【実施例】
【００２２】
図１、図２に示すように、自動車等の車両に装備される変速機１には、変速機ケース２が設けられ、この変速機ケース２の内部に、第１〜第４遊星歯車機構３〜６、ＬＣＬ７（ロークラッチ）、ＨＣＬ８（ハイクラッチ）、３５ＲＣＬ９（３５リバースクラッチ）、ＯＷＣＬ１０（ワンウェイクラッチ）、ＬＲＢrk１１（ローリバースブレーキ）、２６Ｂrk１２（２６ブレーキ）、等が設けられている。
【００２３】
第１遊星歯車機構３において、サンギヤ３ａが変速機ケース２に固定され、ピニオン３ｂのピニオンキャリア３ｃがＬＣＬ７の外周側のドラム７ａに連結され、リングギヤ３ｄが入力軸１５とＨＣＬ８の外周側のドラム８ａに連結されている。第２遊星歯車機構４において、サンギヤ４ａがＬＣＬ７の内周側のハブ７ｂに連結され、ピニオン４ｂのピニオンキャリア４ｃが出力ギヤ１６と第３遊星歯車機構５のリングギヤ５ｄに連結され、リングギヤ４ｄがＬＲＢrk１１の内周側のドラム１１ａに連結されて、このドラム１１ａと変速機ケース２との間にＯＷＣＬ１０が介装されている。
【００２４】
第３遊星歯車機構５において、サンギヤ５ａが２６Ｂrk１２の内周側のドラム１２ａと３５ＲＣＬ９の内周側のハブ９ｂに連結され、ピニオン５ｂのピニオンキャリア５ｃがＬＲＢrk１１のドラム１１ａとＨＣＬ８の内周側のハブ８ｂに連結されている。第４遊星歯車機構６において、サンギヤ６ａが変速機ケース２に固定され、ピニオン６ｂのピニオンキャリア６ｃが３５ＲＣＬ９の外周側のドラム９ａに連結され、リングギヤ６ｄが入力軸１５に連結されている。
【００２５】
ＬＣＬ７、ＨＣＬ８、３５ＲＣＬ９、ＬＲＢrk１１、２６Ｂrk１２が、ＥＣＵ等の制御装置により夫々制御されて、変速機１の変速段が１〜６変速段と後退速段の何れに択一的に切り換えられる。図３は、各変速段における、ＬＣＬ７、ＨＣＬ８、３５ＲＣＬ９、ＬＲＢrk１１、２６Ｂrk１２、ＯＷＣＬ１０の状態を示し、「○」が締結状態になるものである。尚、１速におけるＯＷＣＬ１０は加速時のみ締結状態になり、マニュアルモード等のエンジンブレーキが必要な場合にのみＬＲＢrk１１を締結状態にする。
【００２６】
次に、２６Ｂrk１２（以下、第１ブレーキ３０という）と、ＬＲＢrk１１（以下、第２ブレーキ５０という）を含むブレーキ構造について、図４〜図６を参照して説明する。尚、図４の矢印ａの方向が軸方向であり、適宜、図示の右側を前方として説明する。
第１，第２ブレーキ３０，５０は、第３，４遊星歯車機構５，６と３５ＲＣＬ９の外側に設けられ、変速機ケース２の外壁２ａの内側近くに設けられている。
【００２７】
第１ブレーキ３０は、静止側の複数（例えば、３枚）の環状のプレート部材３２と回転側の複数（例えば、２枚）の環状のプレート部材３３とを軸方向に交互に配設して構成した第１多板ブレーキ３１と、第１多板ブレーキ３１を締結する為の第１ピストン３５と、第１ピストン３５を復帰させる複数のコイルバネからなる第１リターンスプリング４０及び第１スプリングリテーナ４５とを備えている。
【００２８】
この第１多板ブレーキ３１では、変速機ケース２の外壁２ａの内周面に第１スプライン溝２ｂが形成され、この第１スプライン溝２ｂに静止側の複数のプレート部材３２の外周部が係合されスプライン結合されている。３５ＲＣＬ９のハブ９ａに連結されたドラム１２ａが、第１スプライン溝２ｂの内側に配設され、このドラム１２ａの外周面に形成されたスプライン溝１２ｂに回転側の複数のプレート部材３３の内周部が係合されスプライン結合されている。
【００２９】
第１多板ブレーキ３１の軸方向両端に静止側のプレート部材３２が位置し、そのうちの前端のプレート部材３２の前方への移動を規制する規制部材３４が第１スプライン溝２ｂに固定されている。静止側のプレート部材３２の内側約１／３部分に回転側のプレート部材３３がラップし、このラップ部分で各静止側のプレート部材３２と回転側のプレート部材３３とが接触して摩擦力が発生する。
【００３０】
第２ブレーキ５０は、静止側の複数（例えば、６枚）の環状のプレート部材５２と回転側の複数（例えば、５枚）の環状のプレート部材５３とを軸方向に交互に配設して構成した第２多板ブレーキ５１と、第２多板ブレーキ５１を締結する為の第２ピストン５５と、第２ピストン５５を復帰させる複数のコイルバネからなる第２リターンスプリング６０及び第２スプリングリテーナ６５とを備えている。第２多板ブレーキ５１は、第１多板ブレーキ３１の容量よりも大きな容量のブレーキに構成されている。
【００３１】
この第２多板ブレーキ５１では、変速機ケース２の外壁２ａの内周面に第２スプライン溝２ｃが形成され、この第２スプライン溝２ｃに静止側の複数のプレート部材５２の外周部が係合されスプライン結合されている。ここで、第１，第２スプライン溝２ｂ，２ｃは変速機ケース２の一連の同一径の内周面に形成された共通のスプライン溝２ｄに構成されている。第２遊星歯車機構４のリングギヤ４ｄと第３遊星歯車機構５のピニオンキャリア５ｃとに連結されたドラム１１ａが、第２スプライン溝２ｃの内側に配設され、このドラム１１ａの外周面に形成されたスプライン溝１１ｂに回転側の複数のプレート部材５３の内周部が係合されスプライン結合されている。
【００３２】
第２多板ブレーキ５１の軸方向両端に静止側のプレート部材５２が位置し、そのうちの前端のプレート部材５２の前方への移動を規制する規制部５４がＯＷＣＬ１０に設けられている。静止側のプレート部材５２の大部分に回転側のプレート部材５３がラップし、このラップ部分で各静止側のプレート部材５２と回転側のプレート部材５３とが接触して摩擦力が発生する。
【００３３】
さて、第１，第２多板ブレーキ３１，５１は軸方向に接近して配置され、第１，第２ピストン３５，５５は軸方向において第１多板ブレーキ３１に対して第２多板ブレーキ５１と反対側（第１多板ブレーキ３１の後側）に配設されると共に、第１，第２ピストン３５，５５が軸方向にオーバーラップして配置され、更に、第１，第２ピストン３５，５５が径方向にオーバーラップして配置されている。
【００３４】
第１ピストン３５は、環状のピストン本体３６と、ピストン本体３６から前方へ突出する櫛歯状の複数（例えば、８つ）の出力部３７とを有する。複数の出力部３７は軸心対称（周方向等間隔おき）に配設され、これら出力部３７の先端部が第１多板ブレーキ３１の後端の静止側のプレート部材３２に当接可能に構成されている。
【００３５】
変速機ケース２の外壁２ａの第１スプライン溝２ｂの後側部分に、内周壁を有する断面略Ｌ形の環状の収容部材３８が内嵌され、収容部材３８の外周部が軸方向へ移動しないようにストップリング３９で係止され、収容部材３８と変速機ケース２の外壁２ａとの間が環状シール部材３８ａでシールされている。この収容部材３８の内周側部分は外周側部分よりも後側へ張り出す形状に形成されている。
【００３６】
収容部材３８と同様に、ピストン本体３６の内周側部分は外周側部分よりも後側へ張り出す形状に形成され、このピストン本体３６が外壁２ａと収容部材３８とで形成されたピストン収容室３５ａにシール部材３６ａ，３６ｂを介して軸方向へ移動自在に装着されている。ピストン収容室３５ａのピストン本体３６で仕切られた部分が油圧室となり、この油圧室に油圧が供給されると、ピストン本体３６が前方へ駆動される。
【００３７】
第２ピストン５５は、環状のピストン本体５６と、ピストン本体５６から前方へ突出して外側へ屈曲する複数（例えば、４つ）のピストン突出部５７を有し、これらピストン突出部５７の後端外周部から前側へ櫛歯状の複数（例えば、４つ）の出力部５８が突出している。複数の出力部５８は軸心対称（周方向等間隔おき）に配設され、これら出力部５８の先端部が第２多板ブレーキ５１の後端の静止側のプレート部材５２に当接可能に構成されている。
【００３８】
変速機ケース２と一体に形成された後端壁部２ｅに第２ピストン５５のピストン収容室５５ａが設けられている。このピストン収容室５５ａは後端壁部２ｅに内側から後側へ凹むように環状に形成され、ピストン収容室５５ａの内周側部分は外周側部分よりも後側へ張り出す形状に形成されている。ピストン収容室５５ａと同様に、ピストン本体５６の内周側部分は外周側部分よりも後側へ張り出す形状に形成され、このピストン本体５６がピストン収容室５５ａにシール部材５６ａ，５６ｂを介して軸方向へ移動自在に装着されている。ピストン収容室５５ａのピストン本体５６で仕切られた部分が油圧室となり、この油圧室に油圧が供給されると、ピストン本体５６が前方へ駆動される。
【００３９】
ここで、第１ピストン３５のピストン本体３６が第２ピストン５５のピストン本体５６よりも第１多板ブレーキ３１に近づいて配設され、第１ピストン３５のピストン本体３６の内周側約半分と第２ピストン５５のピストン本体５６の外周側約半分とが径方向へオーバーラップしている。
【００４０】
また、前記のように、第１ピストン３５のピストン本体３６及びピストン収容室３５ａ、第２ピストン５５のピストン本体５６及びピストン収容室５６ａが、夫々、その内周側部分が外周側部分よりも後側へ張り出す形状であるので、これらピストン本体３６，５６同士を軸方向に接近させ、変速機ケース２の後端壁部２ｅの外周側部分を前方へ凹ませて変速機ケース２を小型にすることが可能になる。
【００４１】
第１，第２スプリングリテーナ４５，６５は単一の環状部材７０で構成され、この環状部材７０が第１多板ブレーキ３１と第１，第２ピストン３５，５５の両ピストン本体３６，５６の間に配設されている。環状部材７０において、第１，第２スプリングリテーナ４５，６５の外周部同士が連結され、第１スプリングリテーナ４５が第２スプリングリテーナ６５の約２／３の径方向幅を有し、この第１スプリングリテーナ４５が第２スプリングリテーナ６５よりも後側に張り出すように配置されている。
【００４２】
第１スプリングリテーナ４５は複数（例えば、４つ）の第１リテーナ部４６からなり、第２スプリングリテーナ６５は複数（例えば、４つ）の第２リテーナ部６６からなり、これら第１，第２リテーナ部４６，６６は軸心対称に且つ周方向に交互に配置されている。そのために、環状部材７０において、複数の第１リテーナ部４６を複数の第２リテーナ部６６に対して後側へ切り起こした形に構成されている。
【００４３】
各第１リテーナ部４６は約６７．５度に亙って設けられ、各第１リテーナ部４６と第１ピストン３５のピストン本体３６との間に４つの第１リターンスプリング４０が圧縮状に装着され、各第２リテーナ部６６は約２２．５度に亙って設けられ、各第２リテーナ部６６と第２ピストン５５のピストン突出部５７のバネ受部５７ａとの間に３つの第２リターンスプリング６０が圧縮状に装着されている。
【００４４】
第１スプリングリテーナ４５（複数の第１リテーナ部４６）に第１ピストン３５の複数（８つのうちの４つ）の出力部３７が夫々通過する複数（４つ）の出力部通過口７１が形成され、第２スプリングリテーナ６５に第１ピストン３５の複数（８つのうちの残り４つ）の出力部３７が夫々通過する複数（４つ）の出力部通過口７２が形成されている。
【００４５】
ここで、第２ピストン５５のピストン突出部５７は、軸方向における第１，第２スプリングリテーナ４５，６５の間で径方向外側へ屈曲し、その後端外周部から後側へ延びる第２出力部５８が第１出力部３７よりも径方向外側に位置している。それ故、第２ピストン５５の複数のピストン突出部５７には、第１ピストン３５の複数の出力部３７が夫々通過する複数の出力部通過口５７ａが形成されている。また、第１多板ブレーキ３１の静止側の複数のプレート部材３２には、第２ピストン５５から延びる複数の出力部５８が夫々通過する複数の出力部通過口３２ａが形成されている。
【００４６】
以上説明した変速機１の第１，第２ブレーキ３０，５０を含むブレーキ構造によれば、第１，第２多板ブレーキ３１，５１を軸方向に直列状に配設したものであり、特に、第１多板ブレーキ３１を締結する為の第１ピストン３５と第２多板ブレーキ５１を締結する為の第２ピストン５５を、軸方向において第１多板ブレーキ３１に対して第２多板ブレーキ５１と反対側に配設すると共に、第１，第２ピストン３５，５５を軸方向にオーバーラップさせて配置したので、第１，第２多板ブレーキ３１，５１を軸方向に接近させて配置し、第１，第２ピストン３５，５５の軸方向の配置スペースを小さくすることができ、つまり、このブレーキ構造を軸方向にコンパクトにレイアウトして小型化することができる。
【００４７】
しかも、第１，第２ピストン３５，５５を径方向にオーバーラップさせて配置したので、第１，第２ピストン３５，５５を軸方向にオーバーラップさせながらも、第１，第２ピストン３５，５５の径方向の配置スペースを小さくすることができ、このブレーキ構造を径方向に小型化することができる。つまり、ブレーキ構造を全体的に小型化できる。
【００４８】
第１ピストン３５のピストン本体３６を第２ピストン５５のピストン本体５６よりも第１多板ブレーキ３１に近づけて配設したので、第１，第２ピストン３５，５５を径方向にオーバーラップさせて配置することができ、しかも、第２ピストン５５の出力部５８を櫛歯状に複数設け、第１多板ブレーキ３１の静止側の複数のプレート部材３２に夫々第２ピストン５５の複数の出力部５８が通過する複数の出力部通過口３２ａを形成したので、第１多板ブレーキ３１の作動に影響を与えずに、第２ピストン５５の出力部５８が第２多板ブレーキ５１を確実に押圧して締結することができる。つまり、第１，第２ピストン３５，５５を軸方向において第１多板ブレーキ３１に対して第２多板ブレーキ５１と反対側に配設したが、第１，第２多板ブレーキ３１，５１と第１，第２ピストン３５，５５を確実に作動させるように構成することができる。
【００４９】
第２多板ブレーキ５１を、第１多板ブレーキ３１の容量よりも大きな容量のブレーキに構成した。第１，第２ピストン３５，５５を軸方向において第１多板ブレーキ３１に対して第２多板ブレーキ５１と反対側に配設した場合、前記のように、第１多板ブレーキ３１では、静止側の複数のプレート部材３２を第２ピストン５５の出力部５８が通過するという関係上、各静止側のプレート部材３２と回転側のプレート部材３３との接触面積が小さくなるが、第１多板ブレーキ３１を容量の小さなブレーキとすることで、第１多板ブレーキ３１を小型化でき、ブレーキ構造の小型化に寄与できる。
【００５０】
第１多板ブレーキ３１の静止側の複数のプレート部材３２の外周部が係合する第１スプライン溝２ｂと、第２多板ブレーキ５１の静止側の複数のプレート部材５２の外周部が係合する第２スプライン溝２ｃとを、変速機ケース２の内周面に形成された共通のスプライン溝２ｄに構成したので、特に、共通のスプライン溝２ｄを変速機ケース２の一連の同一径の内周面に形成することで、第１，第２スプライン溝２ｂ，２ｃ（共通のスプライン溝２ｄ）に第１，第２多板ブレーキ３１，５１を組み付ける組付性を改善でき、また、この共通のスプライン溝２ｄを簡単に形成できるので製作コストを低減できる。
【００５１】
第１ピストン３５を復帰させる第１リターンスプリング４０及び第１スプリングリテーナ４５と、第２ピストン５５を復帰させる第２リターンスプリング６０及び第２スプリングリテーナ６５とを備え、第１，第２スプリングリテーナ４５，６５を単一の環状部材７０で構成したので、部品点数を低減できて構造を簡単化でき、スプリングリテーナ４５，６５の組み付けを簡単に行うことができ、ブレーキ構造を一層小型化することができる。
【００５２】
環状部材７０を第１多板ブレーキ３１と第１，第２ピストン３５，５５の両ピストン本体３６，５６の間に配設したので、第１，第２ピストン３５，５５と第１，第２リテーナ４５，６５（環状部材７０）との間に第１，第２リターンスプリング４０，６０を夫々確実に装着でき、しかも、この環状部材７０に第１ピストン３５の複数の出力部３７が通過する複数の出力部通過口７１，７２を形成したので、第１ピストン３５が環状部材７０と干渉することなく、第１多板ブレーキ３１を確実に押圧して締結可能になる。
【００５３】
第２ピストン５５の収容室５５ａを、変速機ケース２と一体に形成された後端壁部２ｅに設けたので、変速機ケース２と一体の後端壁部２ｅに第２ピストン５５の収容室５５ａを簡単、確実に設けることができ、変速機ケース２の構造を簡単化できる。尚、本発明のブレーキ構造については、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において前記開示事項以外の種々の変更を付加可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】実施例に係る変速機全体の縦断面図である。
【図２】変速機を模式的に示すスケルトン図である。
【図３】変速機の複数の変速段について複数の摩擦締結要素の状態を示す図表である。
【図４】変速機の要部のブレーキ構造を含む縦断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】図４のVI−VI線断面図である。
【符号の説明】
【００５５】
１  変速機
２  変速機ケース
２ｂ  第１スプライン溝
２ｃ  第２スプライン溝
２ｅ  後端壁部
３１  第１多板ブレーキ
３２  プレート部材
３２ａ  出力部通過口
３５  第１ピストン
３６  ピストン本体
３７  出力部
４０  第１リターンスプリング
４５  第１スプリングリテーナ
５１  第２多板ブレーキ
５５  第２ピストン
５６  ピストン本体
５８  出力部
６０  第２リターンスプリング
６５  第２スプリングリテーナ
７０  環状部材
７１，７２  出力部通過口
【図１】
2007092896.tif 000003
【図２】
2007092896.tif 000004
【図３】
2007092896.tif 000005
【図４】
2007092896.tif 000006
【図５】
2007092896.tif 000007
【図６】
2007092896.tif 000008