(57)【要約】【課題】ドライバーのマニュアル操作に応じて変速段や変速レンジを選択する機能を有する変速機において、加速時の利便性と減速制御性とを両立させる。【解決手段】エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＥＵを越えると（Ｓｐ１０８でyes）、減速要求が存在しない限り（Ｓｐ１１０でno）、マニュアルモード制御時であるにも関わらず自動的にシフトアップしている（Ｓｐ１０６）。しかしＮＥ＞ＮＥＵでも（Ｓｐ１０８でyes）、ドライバーの減速要求が存在していると判定される場合には（Ｓｐ１１０でyes）、自動的なシフトアップは実行しない。このようにドライバーの減速要求が存在する時には変速段の自動的なアップを禁止しているので、エンジンブレーキ力を高めたいとのドライバーの意に反して、自動的にシフトアップされることが防止される。このことにより課題が達成される。【選択図】図５
2007100924.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
マニュアル操作部に対するドライバーのマニュアル操作に対応した変速段を選択するマニュアルモード制御を実行する車両用変速機制御装置であって、
マニュアルモード制御時に、回転動力源の回転数が上限回転数を越えた場合に、変速段を自動的にアップするマニュアルモード制御時自動アップ手段と、
ドライバーの減速要求有無を検出する減速要求有無検出手段と、
該減速要求有無検出手段にてドライバーの減速要求が存在していると判定される場合には、前記マニュアルモード制御時自動アップ手段による変速段の自動的なアップを禁止する自動アップ禁止手段と、
を備えたことを特徴とする車両用変速機制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記マニュアルモード制御時自動アップ手段による変速段を自動的にアップする処理と、前記マニュアル操作部に対するドライバーのマニュアル操作に対応して変速段をアップする処理とを含む変速段アップ処理が、重複するか否かを判定するアップ処理重複判定手段と、
該アップ処理重複判定手段にて重複が生じると判定された場合に、前記変速段アップ処理を１回に限定する重複禁止手段と、
を備えたことを特徴とする車両用変速機制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、他の車両走行制御手段におけるシフトアップ禁止要求が存在するか否かを判定するシフトアップ禁止判定手段と、
該シフトアップ禁止判定手段にてシフトアップ禁止要求が存在すると判定された場合に、前記マニュアルモード制御時自動アップ手段による変速段を自動的にアップする処理を禁止するシフトアップ禁止要求時アップ禁止手段と、
を備えたことを特徴とする車両用変速機制御装置。
【請求項４】
最高変速比が異なる複数の変速レンジから、マニュアル操作部に対するドライバーのマニュアル操作に対応した変速レンジを選択するマニュアルモード制御を実行する車両用変速機制御装置であって、
マニュアルモード制御下で現在の変速レンジにおける最高変速比で走行している時に、回転動力源の回転数が上限回転数を越えた場合に、最高変速比がより高い変速レンジに自動的にアップするマニュアルモード制御時自動アップ手段と、
ドライバーの減速要求有無を検出する減速要求有無検出手段と、
該減速要求有無検出手段にてドライバーの減速要求が存在していると判定される場合には、前記マニュアルモード制御時自動アップ手段による変速レンジの自動的なアップを禁止する自動アップ禁止手段と、
を備えたことを特徴とする車両用変速機制御装置。
【請求項５】
請求項４において、前記マニュアルモード制御時自動アップ手段による変速レンジを自動的にアップする処理と、前記マニュアル操作部に対するドライバーのマニュアル操作に対応して変速レンジをアップする処理とを含む変速レンジアップ処理が、重複するか否かを判定するアップ処理重複判定手段と、
該アップ処理重複判定手段にて重複が生じると判定された場合に、変速レンジアップ処理を１回に限定する重複禁止手段と、
を備えたことを特徴とする車両用変速機制御装置。
【請求項６】
請求項４又は５において、他の車両走行制御手段におけるレンジアップ禁止要求が存在するか否かを判定するレンジアップ禁止判定手段と、
該レンジアップ禁止判定手段にてレンジアップ禁止要求が存在すると判定された場合に、前記マニュアルモード制御時自動アップ手段による変速レンジを自動的にアップする処理を禁止するレンジアップ禁止要求時アップ禁止手段と、
を備えたことを特徴とする車両用変速機制御装置。
【請求項７】
請求項２又は５において、前記アップ処理重複判定手段は、前記マニュアルモード制御時自動アップ手段により自動的にアップする処理と、前記マニュアル操作部に対するドライバーのマニュアル操作に対応してアップする処理との異なるアップ処理の実行間隔が基準時間内である場合に、重複が生じると判定することを特徴とする車両用変速機制御装置。
【請求項８】
請求項３又は６において、前記他の車両走行制御手段は、オートクルーズ制御システム又は車両安定性制御システムであることを特徴とする車両用変速機制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかにおいて、前記減速要求有無検出手段は、ドライバーの加速要求が無い場合を、減速要求が存在していると判定することを特徴とする車両用変速機制御装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかにおいて、前記マニュアルモード制御時自動アップ手段は、回転動力源の回転数の代わりに、変速機の入力軸回転数又は出力軸回転数を用いて上限回転数を越えたか否かを判定することを特徴とする車両用変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバーのマニュアル操作に対応した変速段や変速レンジを選択する機能を備えた車両用変速機制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用自動変速機において、自動変速制御と共に、ドライバー操作に対応した変速段や変速レンジを選択するマニュアルモード制御を可能とする自動変速機制御装置が存在する（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このようなマニュアルモード制御時においては、特にエンジン回転数が上限回転数よりも上昇した時にはマニュアルモードであるにも関わらず自動的にシフトアップを実行することにより、マニュアルモード制御時においても加速を容易とする手法が考えられる。
【０００４】
又、変速段自体のアップではなく、最高変速比が異なる変速レンジ間での切り替えにおいても、マニュアルモード制御時において、エンジン回転数が上限回転数よりも上昇した時に自動的により高い最高変速比の変速レンジへとアップすることで加速を容易とする手法が考えられる。
【特許文献１】特開平２−１２５１７４号公報（第３−５頁、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしマニュアルモード制御時に、エンジンの上限回転数に基づいてシフトアップを行うと、降坂時においてドライバーがエンジンブレーキ力を高めたい時にも、エンジン回転数が増加することにより上限回転数を越えてシフトアップが実行されてしまう。このため、マニュアルモード制御時であるにも関わらず所望のエンジンブレーキ力が得られないおそれがある。
【０００６】
このことは変速レンジ間での切り替えにおいても同じことが言える。
本発明は、ドライバーのマニュアル操作に応じて変速段や変速レンジを選択する機能を有する変速機において、加速時の利便性と減速制御性とを両立させることができる車両用変速機制御装置を目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の車両用変速機制御装置は、マニュアル操作部に対するドライバーのマニュアル操作に対応した変速段を選択するマニュアルモード制御を実行する車両用変速機制御装置であって、マニュアルモード制御時に、回転動力源の回転数が上限回転数を越えた場合に、変速段を自動的にアップするマニュアルモード制御時自動アップ手段と、ドライバーの減速要求有無を検出する減速要求有無検出手段と、該減速要求有無検出手段にてドライバーの減速要求が存在していると判定される場合には、前記マニュアルモード制御時自動アップ手段による変速段の自動的なアップを禁止する自動アップ禁止手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
マニュアルモード制御時に回転動力源の回転数が上限回転数を越えたことにより、マニュアルモード制御時自動アップ手段が変速段を自動的にアップする状態となっても、ドライバーの減速要求が存在していると判定される場合には、自動アップ禁止手段は、変速段の自動的なアップを禁止している。
【０００９】
このため、ドライバーの減速要求が無い時には、自動アップ禁止手段は変速段の自動的なアップを禁止することはないので、マニュアルモード制御時においても加速を容易とすることができる。一方、ドライバーの減速要求が有る時には自動アップ禁止手段は変速段の自動的なアップを禁止するので、エンジンブレーキ力を高めたいとのドライバーの意に反して、自動的にシフトアップされることが防止される。
【００１０】
このことによりドライバーのマニュアル操作に対応した変速段を選択する機能を有する変速機において、加速時の利便性と減速制御性とを両立させることができる。
請求項２に記載の車両用変速機制御装置では、請求項１において、前記マニュアルモード制御時自動アップ手段による変速段を自動的にアップする処理と、前記マニュアル操作部に対するドライバーのマニュアル操作に対応して変速段をアップする処理とを含む変速段アップ処理が、重複するか否かを判定するアップ処理重複判定手段と、該アップ処理重複判定手段にて重複が生じると判定された場合に、前記変速段アップ処理を１回に限定する重複禁止手段とを備えたことを特徴とする。
【００１１】
マニュアルモード制御時に変速段を自動的にアップするようにすると、ドライバーのマニュアル操作に対応して変速段をアップする処理と重複を生じる場合がある。このような場合を含めて変速段アップ処理が重複した時には、重複禁止手段は重複分の変速段アップ処理を禁止して変速段アップ処理を１回に限定している。
【００１２】
このことによりドライバーが１回のシフトアップを行ったにもかかわらず、マニュアルモード制御時自動アップ手段による変速段アップ処理とが重なって２回のシフトアップが生じると言う現象は生じない。したがってマニュアルモード制御時において違和感のあるシフトアップが行われるのを防止できる。
【００１３】
請求項３に記載の車両用変速機制御装置では、請求項１又は２において、他の車両走行制御手段におけるシフトアップ禁止要求が存在するか否かを判定するシフトアップ禁止判定手段と、該シフトアップ禁止判定手段にてシフトアップ禁止要求が存在すると判定された場合に、前記マニュアルモード制御時自動アップ手段による変速段を自動的にアップする処理を禁止するシフトアップ禁止要求時アップ禁止手段とを備えたことを特徴とする。
【００１４】
このように他の車両走行制御手段にてシフトアップ禁止要求が存在する場合には、シフトアップ禁止要求時アップ禁止手段が、マニュアルモード制御時自動アップ手段による変速段アップ処理を禁止することにより、車両走行制御間の干渉を防止して、制御性の悪化を防止できる。
【００１５】
請求項４に記載の車両用変速機制御装置は、最高変速比が異なる複数の変速レンジから、マニュアル操作部に対するドライバーのマニュアル操作に対応した変速レンジを選択するマニュアルモード制御を実行する車両用変速機制御装置であって、マニュアルモード制御下で現在の変速レンジにおける最高変速比で走行している時に、回転動力源の回転数が上限回転数を越えた場合に、最高変速比がより高い変速レンジに自動的にアップするマニュアルモード制御時自動アップ手段と、ドライバーの減速要求有無を検出する減速要求有無検出手段と、該減速要求有無検出手段にてドライバーの減速要求が存在していると判定される場合には、前記マニュアルモード制御時自動アップ手段による変速レンジの自動的なアップを禁止する自動アップ禁止手段とを備えたことを特徴とする。
【００１６】
マニュアルモード制御下においても、現在の変速レンジにおける最高変速比での走行時に回転動力源の回転数が上限回転数を越えると、マニュアルモード制御時自動アップ手段は、より高い最高変速比を有する変速レンジに自動的にレンジ変更する。このことによりドライバーのマニュアル操作に対応した変速レンジを選択する機能を有する変速機において、加速時の利便性を向上させることができる。
【００１７】
一方、マニュアルモード制御時自動アップ手段が自動的にレンジアップする状態となっても、ドライバーの減速要求が存在していると判定される場合には、自動アップ禁止手段は、より高い最高変速比を有する変速レンジへの自動的なレンジアップを禁止している。このため、エンジンブレーキ力を高めたいとのドライバーの意に反して、自動的に高い変速段が選択されるようなレンジ変更は防止される。
【００１８】
このことによりドライバーのマニュアル操作に対応した変速レンジを選択する機能を有する変速機において、加速時の利便性と減速制御性とを両立させることができる。
請求項５に記載の車両用変速機制御装置では、請求項４において、前記マニュアルモード制御時自動アップ手段による変速レンジを自動的にアップする処理と、前記マニュアル操作部に対するドライバーのマニュアル操作に対応して変速レンジをアップする処理とを含む変速レンジアップ処理が、重複するか否かを判定するアップ処理重複判定手段と、該アップ処理重複判定手段にて重複が生じると判定された場合に、変速レンジアップ処理を１回に限定する重複禁止手段とを備えたことを特徴とする。
【００１９】
マニュアルモード制御時自動アップ手段により自動的に変速レンジをアップするようにすると、ドライバーのマニュアル操作に対応する更に高い最高変速比の変速レンジへ変更する処理と重複を生じる場合がある。このような場合には、重複禁止手段は重複分の変速レンジアップ処理を禁止して変速レンジアップ処理を１回に限定している。
【００２０】
このことによりドライバーが１回のレンジアップを行ったにもかかわらず、マニュアルモード制御時自動アップ手段による変速レンジアップ処理とが重なって、２回の変速レンジアップが行われるのを防止できる。このことにより違和感のある変速レンジアップが行われるのを防止できる。
【００２１】
請求項６に記載の車両用変速機制御装置では、請求項４又は５において、他の車両走行制御手段におけるレンジアップ禁止要求が存在するか否かを判定するレンジアップ禁止判定手段と、該レンジアップ禁止判定手段にてレンジアップ禁止要求が存在すると判定された場合に、前記マニュアルモード制御時自動アップ手段による変速レンジを自動的にアップする処理を禁止するレンジアップ禁止要求時アップ禁止手段とを備えたことを特徴とする。
【００２２】
このように他の車両走行制御手段にてレンジアップ禁止要求が存在する場合には、レンジアップ禁止要求時アップ禁止手段が、マニュアルモード制御時自動アップ手段による変速レンジアップ処理を禁止する。このことにより、車両走行制御間の干渉を防止して、制御性の悪化を防止できる。
【００２３】
請求項７に記載の車両用変速機制御装置では、請求項２又は５において、前記アップ処理重複判定手段は、前記マニュアルモード制御時自動アップ手段により自動的にアップする処理と、前記マニュアル操作部に対するドライバーのマニュアル操作に対応してアップする処理との異なるアップ処理の実行間隔が基準時間内である場合に、重複が生じると判定することを特徴とする。
【００２４】
このように基準時間内で異なる２つのアップ処理が実行される状況を、アップ処理の重複が生じると判定することにより、より確実に違和感のある変速段アップ処理あるいは変速レンジアップ処理が行われるのを防止できる。
【００２５】
請求項８に記載の車両用変速機制御装置では、請求項３又は６において、前記他の車両走行制御手段は、オートクルーズ制御システム又は車両安定性制御システムであることを特徴とする。
【００２６】
他の車両走行制御手段としてはオートクルーズ制御システム又は車両安定性制御システムを挙げることができ、これらシステムとの干渉を防止して、より安定した車両走行が可能となる。
【００２７】
請求項９に記載の車両用変速機制御装置では、請求項１〜８のいずれかにおいて、前記減速要求有無検出手段は、ドライバーの加速要求が無い場合を、減速要求が存在していると判定することを特徴とする。
【００２８】
このようにドライバーが加速要求をしていない場合を、減速要求有りとすることにより、変速段の自動的なアップ禁止や、より高い変速レンジへの自動的なアップ禁止をしている。このためエンジンブレーキ力を高めたいとのドライバーの意に反する変速段アップ処理や変速レンジアップ処理は防止される。
【００２９】
このことによりドライバーのマニュアル操作に対応して、変速段あるいは変速レンジを選択する機能を有する変速機において、加速時の利便性と減速制御性とを両立させることができる。
【００３０】
請求項１０に記載の車両用変速機制御装置では、請求項１〜９のいずれかにおいて、前記マニュアルモード制御時自動アップ手段は、回転動力源の回転数の代わりに、変速機の入力軸回転数又は出力軸回転数を用いて上限回転数を越えたか否かを判定することを特徴とする。
【００３１】
このように直接的に回転動力源の回転数を用いて判定する代わりに、変速機の入力軸回転数又は出力軸回転数を用いて判定しても良い。このことにより判定対象回転数の選択自由度が増加する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
［実施の形態１］
図１は、回転動力源としてのガソリンエンジン（以下エンジンと称する）２、マニュアルモード機能付自動変速機４及びこれらの各ＥＣＵ（電子制御ユニット）６，８を示すブロック図である。本エンジン２は自動車用エンジンとして車両に搭載されているものである。尚、ここでは回転駆動源としてガソリンエンジンを用いているが、この代わりにディーゼルエンジンを用いても良いし、電動モータでもよく、又、ハイブリッドエンジン、その他のエンジンでも良い。又、自動変速機としては、後述するごとく車両用有段変速機を用いているが、車両用無段変速機を用いても良く、この場合、本実施の形態では、マニュアルモード制御時に有段的に変速が行われることになる。このように有段変速機のみでなく、有段的に変速する無段変速機にも適用できる点については、後述する他の実施の形態についても同じである。
【００３３】
エンジン２は、ここでは複数の気筒、例えば４〜８気筒が設けられており、各気筒毎に吸気ポートに燃料噴射弁がそれぞれ設けられ、この燃料噴射弁からは運転状態に応じて要求される量の燃料が各気筒毎に噴射されている。又、エンジン２には、吸気量センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、エンジン回転数センサ２０、冷却水温センサ、吸気温センサ等の各種センサ類１０が設けられている。これらの出力、及び車両に設けられたブレーキ踏力センサやブレーキスイッチ等により、エンジン用ＥＣＵ６はエンジン２の運転状態や車両の走行状態を検出している。又、エンジン用ＥＣＵ６は変速用ＥＣＵ８とも交信して相互に指令やデータの交換を行っている。そしてエンジン用ＥＣＵ６は、これらの指令やデータに基づいて、スロットル開度制御、燃料噴射量制御等によりエンジン２の運転を制御している。
【００３４】
自動変速機４はトルクコンバータ式オートマチックトランスミッションであり、プラネタリーギヤなどの回転要素やクラッチ及びブレーキからなる係合要素の作動を制御することにより変速を行う車両用有段変速機である。各種センサ類１０には、自動変速機４に設けられたシフト位置センサ、入力軸回転数センサ２２、出力軸回転数センサ２４も含まれている。変速用ＥＣＵ８は、アクセル開度ＡＣＣＰ、スロットル開度、エンジン回転数ＮＥ、シフト位置、入力軸回転数Ｎｉ、出力軸回転数Ｎｏ等のデータにより、ドライバーの操作状態、自動変速機４の内部状態、車両走行状態を検出して、自動変速機４に対する変速制御を実行している。又、前記エンジン用ＥＣＵ６が検出しているデータの内、冷却水温、ブレーキ状態等のデータも読み込んでいる。又、前述したごとく変速用ＥＣＵ８はエンジン用ＥＣＵ６とも交信して相互に指令やデータの交換を行っている。そして変速用ＥＣＵ８は、これらの指令やデータに基づいて、油圧制御回路４ａの電磁弁の切り替えを行うことにより自動変速機４の変速制御を実行している。例えば自動変速時には、予め記憶された変速線図から車速ＳＰＤとスロットル開度（あるいはアクセル開度ＡＣＣＰ）とに基づいて自動変速機４の変速段を決定する。そしてマニュアルモード制御時にはシフトレバー４ｂによるシフトアップやシフトダウンの指示に対応した変速段を決定し、この決定された変速段を成立させるように油圧制御回路４ａの電磁弁を切り替えている。
【００３５】
尚、エンジン用ＥＣＵ６及び変速用ＥＣＵ８は、ＣＰＵ、各種プログラムやマップ等を予め記憶したＲＯＭ、演算結果を一時記憶するＲＡＭ、演算結果や予め記憶されたデータ等を保存する不揮発性メモリ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。
【００３６】
図２に自動変速機４のギヤトレーンスケルトン図を、図３に自動変速機４において各変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表説明図を示す。自動変速機４は、係合要素としてのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４とブレーキＢ１，Ｂ２の油圧による係合・解放制御、及びワンウェイクラッチＦ１により制御されることで、図３の作動表のごとくの変速段を、自動及び手動により実現可能としている。
【００３７】
このことによりエンジン２の回転力は、エンジン出力軸（ここではクランク軸１２）からトルクコンバータ１４を介して自動変速機４の入力軸１６に伝達され、そして、変速比に対応して変速されて出力軸１８に伝達される。尚、トルクコンバータ１４にはロックアップクラッチ１４ａが備えられて、クランク軸１２と自動変速機４の入力軸１６との直結を可能としている。
【００３８】
尚、クランク軸１２にはエンジン回転数センサ２０が、自動変速機４の入力軸１６には入力軸回転数センサ２２が、出力軸１８には出力軸回転数センサ２４が設けられて、それぞれエンジン回転数ＮＥ、入力軸回転数Ｎｉ、出力軸回転数Ｎｏを検出している。
【００３９】
図４に自動変速機４のマニュアル操作部に設けられたシフトレバー４ｂによって実現されるシフトパターンを示す。ここでは、駐車用の「P（パーキング）」、後進走行用の「R（リバース）」、動力伝達を遮断する「N（ニュ_卜ラル）」、自動変速による前進走行用の「D（ドライブ）」、およびマニュアルモード制御として手動変速が可能な前進走行用の「S（シーケンシャル）」の5つの操作ポジションが存在する。
【００４０】
「Ｄ」ポジションでは、変速用ＥＣＵ８は、メモリ上に記憶されている変速線図データによりエンジン負荷と車速とに基づいて自動変速を実行する。
一方、「Ｓ」ポジションにおいては、変速用ＥＣＵ８はマニュアルモード制御を実行する。このマニュアルモード制御では、「＋」側（前方）へシフトレバー４ｂを倒す毎に、第１速（１ｓｔ）〜第８速（８ｔｈ）の範囲で順次シフトアップ（変速段アップ処理）する。そして「−」側（後方）へシフトレバー４ｂを倒す毎に、第８速（８ｔｈ）〜第１速（１ｓｔ）の範囲で順次シフトダウンする。このことにより、ドライバーの所望の変速が可能となる。更にこのようなマニュアルモード制御中においても、エンジン２の回転数が上限回転数を越えると、自動的にシフトアップ（変速段アップ処理）する処理も実行されている。
【００４１】
マニュアルモード制御時の変速処理を図５のフローチャートに示す。本処理はシフトレバー４ｂが「Ｓ」に設定された状態で実行開始され、シフトレバー４ｂが「Ｓ」に設定されている限り一定周期で繰り返し実行される処理である。
【００４２】
シフトレバー４ｂが「Ｓ」に配置されることで本処理が開始されると、まずシフトダウン操作がなされたか否かが判定される（Ｓｐ１００）。すなわちシフトレバー４ｂが「−」側に倒されたが否かが判定される。ここでシフトダウン操作がなされていれば（Ｓｐ１００でyes）、変速用ＥＣＵ８は、油圧制御回路４ａにシフトダウン指示を実行する（Ｓｐ１０２）。尚、変速前の状態が第１速であった場合には、ここでは第１速を維持する。
【００４３】
一方、ここでシフトダウン操作がなされていなければ（Ｓｐ１００でｎｏ）、次にシフトアップ操作がなされたか否かが判定される（Ｓｐ１０４）。すなわちシフトレバー４ｂが「＋」側に倒されたか否かが判定される。ここでシフトアップ操作がなされていれば（Ｓｐ１０４でyes）、変速用ＥＣＵ８は、油圧制御回路４ａにシフトアップ指示を実行する（Ｓｐ１０６）。尚、変速前の状態が第８速であった場合には、ここでは第８速を維持する。
【００４４】
シフトダウン操作もシフトアップ操作もがなされていない場合（Ｓｐ１００でno、Ｓｐ１０４でno）、つぎにエンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＥＵを越えているか否かが判定される（Ｓｐ１０８）。ここで上限回転数ＮＥＵとは、第１速〜第８速に共通に設けたエンジン回転数ＮＥの上限値でもよく、第１速〜第８速の各変速段毎に設けたエンジン回転数ＮＥの上限値でも良い。
【００４５】
ここでＮＥ≦ＮＥＵであれば（Ｓｐ１０８でno）、ドライバー側のシフト変更操作も無かった（Ｓｐ１００でno、Ｓｐ１０４でno）ことから、このまま一旦本処理を終了する。したがって変速段は現状のままに維持される。
【００４６】
シフトダウン操作もシフトアップ操作もなされずに（Ｓｐ１００でno及びＳｐ１０４でno）、ＮＥ＞ＮＥＵとなった場合には（Ｓｐ１０８でyes）、次にアクセルＯＮ継続時間Ｔａｃｏｎが基準時間ＴＴＨ（例えば１ｓ）以下か否かが判定される（Ｓ１１０）。これはドライバーの加速要求がないこと、すなわちアクセルペダルの踏み込み継続時間が基準時間ＴＴＨ以下である状態を、減速要求があるものとして検出するための判断である。
【００４７】
このアクセルＯＮ継続時間Ｔａｃｏｎは図６に示すアクセルＯＮ継続時間カウント処理により一定時間周期で計測されている。このアクセルＯＮ継続時間カウント処理では、まず、アクセル開度が０％よりも大きいか否かを判定する（Ｓｐ１２０）。ここでアクセル開度＞０％であれば（Ｓｐ１２０でyes）、次にアクセルＯＮ継続時間Ｔａｃｏｎをインクリメントして（Ｓｐ１２２）、一旦本処理を終了する。アクセル開度＝０％であれば（Ｓｐ１２０でno）、ドライバーは全くアクセルペダルを踏み込んでおらず、減速要求であるとして、アクセルＯＮ継続時間Ｔａｃｏｎの値をクリアして（Ｓｐ１２４）、一旦本処理を終了する。このようにして、アクセル開度が０％よりも大きい状態、すなわちドライバーによるアクセルペダルの踏み込み状態が継続している時間をカウントしている。
【００４８】
マニュアルモード制御処理（図５）の説明に戻り、Ｔａｃｏｎ≦ＴＴＨであれば（Ｓｐ１１０でyes）、減速要求が存在するものとしてシフトアップ指示せずに一旦本処理を終了する。
【００４９】
一方、Ｔａｃｏｎ＞ＴＴＨであれば（Ｓｐ１１０でno）、減速要求が無いものとしてシフトアップ指示を行って（Ｓｐ１０６）、一旦本処理を終了する。このシフトアップ指示により、第８速を限度として自動変速機４の変速段が１つアップされることになる。
【００５０】
上述した構成において、変速用ＥＣＵ８が車両用変速機制御装置に相当する。マニュアルモード制御処理（図５）のステップＳｐ１０８，Ｓｐ１０６がマニュアルモード制御時自動アップ手段としての処理に、ステップＳｐ１１０及びアクセルＯＮ継続時間カウント処理（図６）が減速要求有無検出手段としての処理に相当する。ステップＳｐ１１０にてyesと判定された場合にシフトアップ指示（Ｓｐ１０６）を実行せずに終了する処理が自動アップ禁止手段としての処理に相当する。
【００５１】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．マニュアルモード制御時に、エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＥＵを越えると（Ｓｐ１０８でyes）、減速要求が存在しない限り（Ｓｐ１１０でno）、マニュアルモード制御時であるにも関わらず、自動的にシフトアップしている（Ｓｐ１０６）。
【００５２】
しかしエンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＥＵを越えていても（Ｓｐ１０８でyes）、ドライバーの減速要求が存在していると判定される場合には（Ｓｐ１１０でyes）、自動的なシフトアップ（Ｓｐ１０６）は実行しない。
【００５３】
このようにドライバーの減速要求が存在する時には変速段の自動的なアップを禁止しているので、エンジンブレーキ力を高めたいとのドライバーの意に反して、自動的にシフトアップされることが防止される。
【００５４】
このことによりドライバーのマニュアル操作に対応した変速段を選択する機能を有する変速機において、加速時の利便性と減速制御性とを両立させることができる。
［実施の形態２］
本実施の形態では前記図５の処理の代わりに図７のマニュアルモード制御処理が実行される。更に図８に示すシフトアップ指示後経過時間カウント処理が一定時間周期で繰り返し実行される。これ以外の構成については前記実施の形態１と同じである。
【００５５】
マニュアルモード制御処理（図７）において、前記図５の処理と異なる点は、シフトアップ指示（Ｓｐ１０６）の直前にシフトアップ指示後経過時間Ｔｕｐが基準時間ＴＵより長くなっているか否かを判定する処理（Ｓｐ１２０）が存在する点である。図７においてこれ以外の処理については、前記図５の処理と同じであり、前記図５の処理と同一の処理については同一のステップ番号を付している。
【００５６】
ステップＳｐ１０４にてyesと判定された後、あるいはステップＳｐ１１０にてnoと判定された後に、Ｔｕｐ＞ＴＵであれば（Ｓｐ１２０でyes）、シフトアップ指示（Ｓｐ１０６）が実行される。しかし、Ｔｕｐ≦ＴＵであれば（Ｓｐ１２０でno）、シフトアップ指示（Ｓｐ１０６）は実行されることは無く、この時のドライバーによるシフトアップ操作あるいはマニュアルモード制御時の自動的シフトアップはキャンセルされることになる。
【００５７】
シフトアップ指示後経過時間Ｔｕｐは、シフトアップ指示後経過時間カウント処理（図８）にてカウントされる。本処理では、まず新規のシフトアップ指示が有ったか否かが判定される（Ｓｐ１３０）。前回の制御周期と今回の制御周期との間で、新たなシフトアップ指示（図７：Ｓｐ１０６）がなされていれば（Ｓｐ１３０でyes）、シフトアップ指示後経過時間Ｔｕｐの値がクリアされる（Ｓｐ１３２）。
【００５８】
一方、新たなシフトアップ指示（図７：Ｓｐ１０６）がなされていなければ（Ｓｐ１３０でno）、シフトアップ指示後経過時間Ｔｕｐの値がインクリメントされる（Ｓｐ１３４）。このことにより最新のシフトアップ指示後の経過時間がシフトアップ指示後経過時間Ｔｕｐとしてカウントアップされる。
【００５９】
上述した構成において、請求項との関係は、前記実施の形態１に述べた関係に加えて、ステップＳｐ１２０及びシフトアップ指示後経過時間カウント処理（図８）がアップ処理重複判定手段としての処理に相当する。ステップＳｐ１２０にてnoと判定された場合にシフトアップ指示（Ｓｐ１０６）を実行せずに終了する処理が重複禁止手段としての処理に相当する。
【００６０】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を有する。
（ロ）．ステップＳｐ１２０及びシフトアップ指示後経過時間カウント処理（図８）により、マニュアルモード制御時の自動的なシフトアップと、ドライバーのマニュアル操作によるシフトアップとが重複したとしても、重複分のシフトアップは実行しないように禁止している。
【００６１】
このことによりドライバーが１回のシフトアップを行ったにもかかわらず、マニュアルモード制御時の自動シフトアップ処理とが重なって、２段のシフトアップが生じるのを防止できるので、違和感の無い変速段アップ処理が実行できる。
【００６２】
［実施の形態３］
本実施の形態では前記図５の代わりに図９のマニュアルモード制御処理を実行する。更に、エンジン用ＥＣＵ６は、オートクルーズ制御システム（他の車両走行制御手段に相当）を備えて定速走行制御の実行を可能としている。オートクルーズ制御システムとしては定速走行制御に加えて車間距離制御を備えたものでも良い。
【００６３】
更に、エンジン用ＥＣＵ６は車両安定性制御システム（ＶＳＣ：他の車両走行制御手段に相当）を備えて、車両不安定状態時にはエンジン出力制限やブレーキ制御を行って車両を安定状態に戻す制御を行っている。
【００６４】
これらオートクルーズ制御システムやＶＳＣでは、制御上、シフトアップによる車速の増加や車間距離の減少を防止し、あるいはカーブなどで車両不安定化を防止するために、シフトアップ禁止要求を変速用ＥＣＵ８側に指令する場合がある。
【００６５】
これ以外の構成については前記実施の形態１と同じである。
マニュアルモード制御処理（図９）において、前記図５の処理と異なる点は、シフトアップ指示（Ｓｐ１０６）の直前にオートクルーズ制御システムあるいはＶＳＣからのシフトアップ禁止要求が有るか否かを判定する処理（Ｓｐ１４０）が存在する点である。
【００６６】
すなわちステップＳｐ１０４にてyesと判定された後、あるいはステップＳｐ１１０にてnoと判定された後に、オートクルーズ制御システムあるいはＶＳＣからシフトアップ禁止要求が無い場合には（Ｓｐ１４０でno）、シフトアップ指示（Ｓｐ１０６）が実行される。しかし、オートクルーズ制御システムあるいはＶＳＣからシフトアップ禁止要求が有る場合には（Ｓｐ１４０でyes）、シフトアップ指示（Ｓｐ１０６）は実行されることは無く、この時のドライバーによるシフトアップ操作あるいはマニュアルモード制御時の自動的シフトアップはキャンセルされることになる。
【００６７】
図９においてこれ以外の処理については、前記図５の処理と同じであり、前記図５の処理と同一の処理については同一のステップ番号を付している。
上述した構成において、請求項との関係は、前記実施の形態１に述べた関係に加えて、ステップＳｐ１４０がシフトアップ禁止判定手段としての処理に相当する。ステップＳｐ１４０にてyesと判定された場合にシフトアップ指示（Ｓｐ１０６）を実行せずに終了する処理がシフトアップ禁止要求時アップ禁止手段としての処理に相当する。
【００６８】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を有する。
（ロ）．オートクルーズ制御システムあるいはＶＳＣ側にシフトアップ禁止要求が存在する場合には、ステップＳｐ１４０によりyesと判定されることにより変速段アップ処理が禁止されるので、車両走行制御間の干渉を防止して、制御性の悪化を防止できる。
【００６９】
［実施の形態４］
本実施の形態において自動変速機４のシフトレバー４ｂにより実現されるシフトパターンは、図４に示したごとくである。ここで「Ｓ」ポジション以外の各ポジションについては前記実施の形態１にて説明したごとくの機能であるが、「Ｓ」ポジションでは、変速用ＥＣＵ８は、前記実施の形態１とは異なるマニュアルモード制御を実行する。
【００７０】
すなわちシフトレバー４ｂが「Ｓ」ポジションに入って、「＋」側（前方）へシフトレバー４ｂを倒す毎に、図１０に示すＬレンジ〜７レンジの範囲で変速レンジが順次アップする（変速レンジアップ処理）。そして、「−」側（後方）へシフトレバー４ｂを倒す毎に、７レンジ〜Ｌレンジの範囲で変速レンジが順次ダウンする。
【００７１】
図１０に示すごとく、Ｌレンジでは、図３に示すブレーキＢ２を係合した状態の第１速のみが実現される変速制御が行われる。２レンジでは、第２速を最高変速段として、第１速（ブレーキＢ２係合）と第２速とが自動変速時と同様にして変速制御される。３レンジでは、第３速を最高変速段として、第１速（ブレーキＢ２係合）、第２速及び第３速が自動変速時と同様にして変速制御される。４レンジでは、第４速を最高変速段として、第１速（ブレーキＢ２係合）、第２速、第３速及び第４速が自動変速時と同様にして変速制御される。５レンジでは、第５速を最高変速段として、第１速（ブレーキＢ２係合）、第２速、第３速、第４速及び第５速が自動変速時と同様にして変速制御される。６レンジでは、第６速を最高変速段として、第１速（ブレーキＢ２係合）、第２速、第３速、第４速、第５速及び第６速が自動変速時と同様にして変速制御される。７レンジでは、第７速を最高変速段として、第１速（ブレーキＢ２係合）、第２速、第３速、第４速、第５速、第６速及び第７速が自動変速時と同様にして変速制御される。
【００７２】
このようにマニュアルモード制御時には、変速レンジにより最高変速段、すなわち最高変速比が変更されていることにより、ドライバーの所望の変速が可能となる。更にこのようなマニュアルモード制御中においても、エンジン回転数ＮＥが上限回転数を越えると、自動的にＬレンジ、２レンジ、３レンジ、４レンジ、５レンジ、６レンジ、７レンジ、Ｄレンジの範囲で変速レンジを順次アップする処理（変速レンジアップ処理）も実行されている。
【００７３】
変速用ＥＣＵ８は前記図５の代わりに図１１のフローチャートに示すマニュアルモード制御処理を実行する。これ以外の構成については、前記実施の形態１と同じである。したがって、図１〜４，６も参照して説明する。
【００７４】
マニュアルモード制御処理（図１１）について説明する。本処理はシフトレバー４ｂが「Ｓ」に設定された状態で実行開始され、シフトレバー４ｂが「Ｓ」に設定されている限り一定周期で繰り返し実行される処理である。
【００７５】
シフトレバー４ｂが「Ｓ」に配置されることで本処理が開始されると、まず、レンジダウン操作がなされたか否かが判定される（Ｓｐ２００）。すなわちシフトレバー４ｂが「−」側に倒されたが否かが判定される。ここでレンジダウン操作がされていれば（Ｓｐ２００でyes）、変速用ＥＣＵ８はレンジダウン処理を実行する（Ｓｐ２０２）。すなわち図１０に示した変速レンジにおいて１つレンジダウンする。例えば、４レンジにて走行していたとすると、３レンジにレンジダウンする。このことにより第１速〜第４速の範囲で自動変速していた状態から、第１速〜第３速の範囲での自動変速に変化することになる。したがって直前まで第４速にて走行していれば、３レンジにレンジダウンすると、第４速はレンジ外であるので、変速用ＥＣＵ８は直ちに第３速にシフトダウンすることになる。
【００７６】
一方、ここでレンジダウン操作がなされていなければ（Ｓｐ２００でno）、次にレンジアップ操作がなされたか否かが判定される（Ｓｐ２０４）。すなわちシフトレバー４ｂが「＋」側に倒されたか否かが判定される。ここでレンジアップ操作がされていれば（Ｓｐ２０４でyes）、変速用ＥＣＵ８はレンジアップ処理を実行する（Ｓｐ２０６）。すなわち図１０に示した変速レンジにおいて１つレンジアップする。例えば、４レンジにて走行していたとすると、５レンジにレンジアップする。このことにより第１速〜第４速の範囲で自動変速していた状態から、第１速〜第５速の範囲での自動変速に変化することになる。したがって直前まで第４速にて走行していれば、５レンジにレンジアップすると、最高変速段が第５速になるので、変速用ＥＣＵ８は車両運転状態により第４速から第５速にシフトアップすることが可能となる。
【００７７】
レンジダウン操作もレンジアップ操作もなされていない場合（Ｓｐ２００でno，Ｓｐ２０４でno）、次に現変速レンジでの最高変速段状態か否かが判定される（Ｓｐ２０７）。ここで現変速レンジでの最高変速段状態での走行でなければ（Ｓｐ２０７でno）、このまま一旦本処理を終了する。したがって変速レンジは現状のままに維持される。
【００７８】
現変速レンジでの最高変速段状態での走行であれば（Ｓｐ２０７でyes）、次にエンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＥＵｒを越えているか否かが判定される（Ｓｐ２０８）。ここで上限回転数ＮＥＵｒは、現在の変速レンジにおいて最高変速段に対して設けられたエンジン回転数ＮＥの上限値でもよく、第１速〜第８速に共通のエンジン回転数ＮＥの上限値でも良い。
【００７９】
ここでＮＥ≦ＮＥＵｒであれば（Ｓｐ２０８でno）、このまま一旦本処理を終了する。したがって変速レンジは現状のままに維持される。
レンジダウン操作もレンジアップ操作もされずに（Ｓｐ２００でno，Ｓｐ２０４でno）、現変速レンジの最高変速段状態で（Ｓｐ２０７でyes）、ＮＥ＞ＮＥＵｒとなった場合（Ｓｐ２０８でyes）、アクセルＯＮ継続時間Ｔａｃｏｎが基準時間ＴＴＨ（例えば１ｓ）以下か否かが判定される（Ｓ２１０）。このアクセルＯＮ継続時間Ｔａｃｏｎは前記実施の形態１にて説明したごとくであり、前記アクセルＯＮ継続時間カウント処理（図６）によりカウントされている。
【００８０】
ここで、Ｔａｃｏｎ≦ＴＴＨであれば（Ｓｐ２１０でyes）、減速要求が存在するものとしてレンジアップ処理せずに一旦本処理を終了する。
一方、Ｔａｃｏｎ＞ＴＴＨであれば（Ｓｐ２１０でno）、減速要求が無いものとしてレンジアップ処理を行って（Ｓｐ２０６）、一旦本処理を終了する。
【００８１】
上述した構成において、変速用ＥＣＵ８が車両用変速機制御装置に相当する。マニュアルモード制御処理（図１１）のステップＳｐ２０７，Ｓｐ２０８，Ｓｐ２０６がマニュアルモード制御時自動アップ手段としての処理に、ステップＳｐ２１０及びアクセルＯＮ継続時間カウント処理（図６）が減速要求有無検出手段としての処理に相当する。ステップＳｐ２１０にてyesと判定された場合にレンジアップ処理（Ｓｐ２０６）を実行せずに終了する処理が自動アップ禁止手段としての処理に相当する。
【００８２】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．現変速レンジでの最高変速段状態で（Ｓｐ２０７でyes）、エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＥＵｒを越えると（Ｓｐ２０８でyes）、減速要求が存在しない限り（Ｓｐ２１０でno）、マニュアルモード制御時であるにも関わらず、自動的にレンジアップしている（Ｓｐ２０６）。
【００８３】
しかし、現変速レンジでの最高変速段状態で（Ｓｐ２０７でyes）、エンジン回転数ＮＥが上限回転数ＮＥＵｒを越えていても（Ｓｐ２０８でyes）、ドライバーの減速要求が存在していると判定される場合には（Ｓｐ２１０でyes）、自動的なレンジアップ（Ｓｐ２０６）は実行しない。
【００８４】
このようにドライバーの減速要求が存在している時には変速レンジの自動的なアップを禁止しているので、エンジンブレーキ力を高めたいとのドライバーの意に反して、自動的にレンジアップされることが防止される。
【００８５】
このことによりドライバーのマニュアル操作に対応した変速レンジを選択する機能を有する変速機において、加速時の利便性と減速制御性とを両立させることができる。
［実施の形態５］
本実施の形態では、前記図１１の代わりに図１２に示すマニュアルモード制御処理が実行される。更に図１３のフローチャートに示すレンジアップ後経過時間カウント処理が一定時間周期で繰り返し実行されている。これ以外の構成については前記実施の形態４と同じである。
【００８６】
マニュアルモード制御処理（図１２）において、前記図１１の処理と異なる点は、レンジアップ処理（Ｓｐ２０６）の直前にレンジアップ後経過時間Ｔｓｕｐが基準時間ＴＳＵより長くなっているか否かを判定する処理（Ｓｐ２２０）が存在する点である。
【００８７】
すなわちステップＳｐ２０４にてyesと判定された後、あるいはステップＳｐ２１０にてnoと判定された後に、Ｔｓｕｐ＞ＴＳＵであれば（Ｓｐ２２０でyes）、レンジアップ処理（Ｓｐ２０６）が実行される。しかしＴｓｕｐ≦ＴＳＵであれば（Ｓｐ２２０でno）、レンジアップ処理（Ｓｐ２０６）は実行されることは無く、この時のドライバーによるレンジアップ操作あるいはマニュアルモード制御時の自動的レンジアップはキャンセルされることになる。
【００８８】
図１２においてこれ以外の処理については、前記図１１の処理と同じであり、前記図１１の処理と同一の処理については同一のステップ番号を付している。
レンジアップ後経過時間Ｔｓｕｐは、レンジアップ後経過時間カウント処理（図１３）にてカウントされる。本処理では、まず新規のレンジアップ処理が有ったか否かが判定される（Ｓｐ２３０）。前回の制御周期と今回の制御周期との間で、新たなレンジアップ処理（図１２：Ｓｐ２０６）がされていれば（Ｓｐ２３０でyes）、レンジアップ後経過時間Ｔｓｕｐの値がクリアされる（Ｓｐ２３２）。
【００８９】
一方、新たなレンジアップ処理（図１２：Ｓｐ２０６）がされていなければ（Ｓｐ２３０でno）、レンジアップ後経過時間Ｔｓｕｐの値がインクリメントされる（Ｓｐ２３４）。このことにより最新のレンジアップ処理についてのレンジアップ後経過時間Ｔｓｕｐがカウントアップされる。
【００９０】
上述した構成において、請求項との関係は、前記実施の形態４に述べた関係に加えて、ステップＳｐ２２０及びレンジアップ後経過時間カウント処理（図１３）がアップ処理重複判定手段としての処理に相当する。ステップＳｐ２２０にてnoと判定された場合にレンジアップ処理（Ｓｐ２０６）を実行せずに終了する処理が重複禁止手段としての処理に相当する。
【００９１】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態４の効果を有する。
（ロ）．ステップＳｐ２２０及びレンジアップ後経過時間カウント処理（図１３）により、マニュアルモード制御時の自動的なレンジアップと、ドライバーのマニュアル操作によるレンジアップとが重複したとしても、重複分のレンジアップは実行しないように禁止している。
【００９２】
このことによりドライバーが１回のレンジアップを行ったにもかかわらず、マニュアルモード制御時の自動レンジアップ処理とが重なって、２段のレンジアップが生じるのを防止できるので、違和感の無いレンジアップが実行できる。
【００９３】
［実施の形態６］
本実施の形態では、前記図１１の代わりに図１４に示すマニュアルモード制御処理が実行される。
【００９４】
ここでエンジン用ＥＣＵ６は前記実施の形態３と同様にオートクルーズ制御システムとＶＳＣとを備える。そしてこれらの制御上、レンジアップに伴ってより高い変速段を許すことによる車速の増加や車間距離の減少を防止し、あるいは車両不安定化を防止するためにレンジアップ禁止要求を変速用ＥＣＵ８側に指令する制御を行っている。
【００９５】
これ以外の構成については前記実施の形態４と同じである。
マニュアルモード制御処理（図１４）において、前記図１１の処理と異なる点は、レンジアップ処理（Ｓｐ２０６）の直前にオートクルーズ制御システムあるいはＶＳＣからのレンジアップ禁止要求が有るか否かを判定する処理（Ｓｐ２４０）が存在する点である。
【００９６】
すなわちステップＳｐ２０４にてyesと判定された後、あるいはステップＳｐ２１０にてnoと判定された後に、オートクルーズ制御システムあるいはＶＳＣからレンジアップ禁止要求が無い場合には（Ｓｐ２４０でno）、レンジアップ処理（Ｓｐ２０６）が実行される。しかし、オートクルーズ制御システムあるいはＶＳＣからレンジアップ禁止要求が有る場合には（Ｓｐ２４０でyes）、レンジアップ処理（Ｓｐ２０６）は実行されることは無く、この時のドライバーによるレンジアップ操作あるいはマニュアルモード制御時の自動的レンジアップはキャンセルされることになる。
【００９７】
図１４においてこれ以外の処理については、前記図１１の処理と同じであり、前記図１１の処理と同一の処理については同一のステップ番号を付している。
上述した構成において、請求項との関係は、前記実施の形態４に述べた関係に加えて、ステップＳｐ２４０がレンジアップ禁止判定手段としての処理に相当する。ステップＳｐ２４０にてyesと判定された場合にレンジアップ処理（Ｓｐ２０６）を実行せずに終了する処理がレンジアップ禁止要求時アップ禁止手段としての処理に相当する。
【００９８】
以上説明した本実施の形態６によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態４の効果を有する。
（ロ）．このようにオートクルーズ制御システムあるいはＶＳＣ側にレンジアップ禁止要求が存在する場合には、ステップＳｐ２４０によりyesと判定されることにより変速レンジを自動的にアップする処理が禁止されるので、車両走行制御間の干渉を防止して、制御性の悪化を防止できる。
【００９９】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記ステップＳｐ１１０，Ｓｐ２１０では、アクセルＯＮ継続時間Ｔａｃｏｎが基準時間ＴＴＨを越えていた場合にnoと判定したが、この代わりに、ステップＳｐ１１０，Ｓｐ２１０にてアクセルＯＦＦか否かを判定しても良い。この場合、アクセルＯＦＦならば減速要求であるとしてyesと判定し、アクセルＯＮなら減速要求でないとしてnoと判定するようにしても良い。
【０１００】
（ｂ）．前記図７においてステップＳｐ１２０は、マニュアルモード制御時に、シフトレバー４ｂによるシフトアップ指示が連続した場合も、自動的なシフトアップ指示が連続した場合も、あるいは異なるシフトアップ指示が連続した場合も区別していない。シフトアップ指示後経過時間Ｔｕｐが基準時間ＴＵ以下であれば（Ｓｐ１２０でno）、重複したシフトアップ指示であるとして、シフトアップ指示をキャンセルしている。
【０１０１】
これ以外に、図１５に示すマニュアルモード制御処理のごとく、異なるシフトアップ指示の要求が連続した場合のみに、重複したシフトアップ指示であるとして、シフトアップ指示をキャンセルしても良い。
【０１０２】
図１５のマニュアルモード制御処理では、シフトアップ指示後経過時間Ｔｕｐが基準時間ＴＵより長くなっているか否かを判定する処理（Ｓｐ１２０）の直前に、前回も今回も同一のシフトアップ指示要求か否かが判定される（Ｓｐ１５０）。
【０１０３】
前回も今回も同一のシフトアップ指示要求であれば（Ｓｐ１５０でyes）、シフトアップ指示がなされる（Ｓｐ１０６）。
前回と今回とが異なるシフトアップ指示要求であれば（Ｓｐ１５０でno）、シフトアップ指示後経過時間Ｔｕｐが基準時間ＴＵより長くなっているか否かを判定する処理（Ｓｐ１２０）が行われる。そしてＴｕｐ＞ＴＵであれば（Ｓｐ１２０でyes）、重複していないとしてシフトアップ指示（Ｓｐ１０６）は実行されるが、Ｔｕｐ≦ＴＵであれば（Ｓｐ１２０でno）、重複しているとしてシフトアップ指示がキャンセルされることなる。
【０１０４】
すなわち前回及び今回の内の一方が自動的シフトアップ（Ｓｐ１１０でno）であり、他方がドライバーのシフトアップ操作によるもの（Ｓｐ１０４でyes）である場合には（Ｓｐ１５０でno）、ステップＳｐ１２０の処理にて重複が判定されることになる。
【０１０５】
そしてドライバーによるシフトアップ操作と自動的シフトアップとが重複した場合には（Ｓｐ１２０でno）、シフトアップの重複を回避でき、ドライバーは変速に違和感を感じることはない。
【０１０６】
前記図１２についてもステップＳｐ２２０の直前に、図１５に示したごとくに、ステップＳｐ１５０の処理を配置することにより、ドライバーによるレンジアップ操作と自動的レンジアップとが重複した場合についても同様に違和感のあるレンジアップの重複を回避できる。
【０１０７】
（ｃ）．前記図９においてステップＳｐ１４０は、オートクルーズ制御システムあるいはＶＳＣからのシフトアップ禁止要求が有るか否かを判定する処理であった。オートクルーズ制御システムあるいはＶＳＣのいずれかが存在する車両であれば、いずれか一方のみのシステムについてのシフトアップ禁止要求存在判定とする。前記図１４のステップＳｐ２４０についても同様である。
【０１０８】
（ｄ）．ステップＳｐ１０８，Ｓｐ２０８にてエンジン回転数ＮＥを上限回転数ＮＥＵ，ＮＥＵｒにて判定する代わりに、入力軸回転数Ｎｉあるいは変速比と出力軸回転数Ｎｏとの関係から求めた入力軸回転数を、上限回転数ＮＥＵ，ＮＥＵｒあるいは別途設定した上限回転数にて判定しても良い。
【０１０９】
又、出力軸回転数Ｎｏを、変速比毎に設定した出力軸回転数用の上限回転数にて判定し、間接的にエンジン回転数ＮＥを判定しても良い。
このことにより、判定対象に用いる回転数データの選択自由度を高めることができ、制御上、適切な回転数センサからのデータにて円滑な制御を可能とすることができる。
【０１１０】
（ｅ）．前記図７のステップＳｐ１２０にてyesと判定された直後に、前記図９に示したステップＳｐ１４０の処理を配置した処理としても良い。このことにより前記実施の形態２，３の効果を生じる。前記図１２のステップＳｐ２２０にてyesと判定された直後に、前記図１４に示したステップＳｐ２４０の処理を配置した処理としても良い。このことにより前記実施の形態５，６の効果を生じる。
【０１１１】
（ｆ）．ドライバーの減速要求有無は、アクセルペダルとスロットルバルブとが連動している場合にはアクセル開度でなくスロットル開度にて検出しても良い。
（ｇ）．シフトレバー４ｂを前後に傾けるように構成する代わりに、ステアリングポストに「＋」と「−」との２スイッチを設けても良い。この内、「＋」スイッチをオンする毎に変速段や変速レンジが順次アップし、「−」スイッチをオンする毎に変速段や変速レンジが順次ダウンする。ハンドルを回してもステアリングポストにあるスイッチは動かないので、ドライバーはハンドルを握ったままでの変速操作が可能となる。
【０１１２】
又、自動変速制御からマニュアルモード制御への切替は、シフトレバーではなく、別途設けたモード切替スイッチを用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１１３】
【図１】実施の形態１の構成を示すブロック図。
【図２】実施の形態１の自動変速機のギヤトレーンスケルトン図。
【図３】同じく自動変速機の作動表説明図。
【図４】同じく自動変速機のマニュアル操作部におけるシフトパターン説明図。
【図５】実施の形態１のマニュアルモード制御処理のフローチャート。
【図６】実施の形態１のアクセルＯＮ継続時間カウント処理のフローチャート。
【図７】実施の形態２のマニュアルモード制御処理のフローチャート。
【図８】実施の形態２のシフトアップ指示後経過時間カウント処理のフローチャート。
【図９】実施の形態３のマニュアルモード制御処理のフローチャート。
【図１０】実施の形態４の変速レンジの内容説明図。
【図１１】実施の形態４のマニュアルモード制御処理のフローチャート。
【図１２】実施の形態５のマニュアルモード制御処理のフローチャート。
【図１３】実施の形態５のレンジアップ後経過時間カウント処理のフローチャート。
【図１４】実施の形態６のマニュアルモード制御処理のフローチャート。
【図１５】他の実施の形態におけるマニュアルモード制御処理のフローチャート。
【符号の説明】
【０１１４】
２…エンジン、４…自動変速機、４ａ…油圧制御回路、４ｂ…シフトレバー、６…エンジン用ＥＣＵ、８…変速用ＥＣＵ、１０…各種センサ類、１２…クランク軸、１４…トルクコンバータ、１４ａ…ロックアップクラッチ、１６…入力軸、１８…出力軸、２０…エンジン回転数センサ、２２…入力軸回転数センサ、２４…出力軸回転数センサ、Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４…クラッチ、Ｆ１…ワンウェイクラッチ。
【図１】
2007100924.tif 000003
【図２】
2007100924.tif 000004
【図３】
2007100924.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007100924.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2007100924.tif 000013
【図１２】
2007100924.tif 000014
【図１３】
2007100924.tif 000015
【図１４】
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【図１５】
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