(57)【要約】【課題】  燃料カットや燃料供給再開時のトルクショックを軽減することができる燃料噴射制御装置を提供する。【解決手段】  エンジンＥＣＵ１２は、スロットルセンサ７４によってエンジン１０がアイドル運転状態となったことを検出すると、エンジン１０の点火時期を遅角させ、さらに点火時期の遅角量に応じて燃料を噴射する気筒数を減筒する制御を行う。従って、燃料カット時のトルクショックをより確実に緩和し、燃料カット時の減速感不足を解消することができる。さらに、全気筒への燃料カットまでの時間を短縮させることができる。【選択図】        図３
2007023826.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンがアイドル運転状態となると、前記エンジンの点火時期を遅角させる点火時期制御手段と、
前記点火時期の遅角量に応じて燃料を噴射する気筒数を減筒する噴射気筒数制御手段と、
を有することを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
エンジンがアイドル運転状態となると、前記エンジンの点火時期を遅角させる点火時期制御手段と、
エンジンがアイドル運転状態となると、前記エンジントルクに応じて燃料を噴射する気筒数を減筒する噴射気筒数制御手段と、
を有することを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項３】
エンジンがアイドル運転状態となると、前記エンジンの点火時期を遅角させる点火時期制御手段と、
エンジンがアイドル運転状態となると、燃料噴射している気筒数と、燃料噴射量とに応じて燃料を噴射する気筒数を減筒する制御を行う噴射気筒数制御手段と、
を有することを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記噴射気筒数制御手段は、気筒群を単位として減筒することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
エンジンがアイドル運転状態から所定状態に切り替わると、供給停止していた気筒への燃料供給を再開する燃料噴射制御装置であって、
前記所定状態に切り替わると、前記エンジンの点火時期を遅角状態から段階的に進角させる点火時期制御手段と、
前記所定状態に切り替わると、前記点火時期の進角量に応じて燃料噴射気筒数を増加させる噴射気筒数制御手段と、
を有することを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項６】
エンジンがアイドル運転状態から所定状態に切り替わると、前記エンジンの点火時期を遅角状態から段階的に進角させる点火時期制御手段と、
前記所定状態に切り替わると、燃料を供給している気筒数と、前記エンジントルクとから燃料供給を再開する気筒数を確定し、燃料噴射気筒数を増加させる噴射気筒数制御手段と、
を有することを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項７】
エンジンがアイドル運転状態から所定状態に切り替わると、前記エンジンの点火時期を遅角状態から段階的に進角させる点火時期制御手段と、
前記所定状態に切り替わると、燃料を供給している気筒数と、燃料噴射量とから燃料供給を再開する気筒数を確定し、燃料噴射気筒数を増加させる噴射気筒数制御手段と、
を有することを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項８】
前記噴射気筒数制御手段は、気筒群を単位として増筒することを特徴とする請求項５から７のいずれか１項記載の燃料噴射制御装置。
【請求項９】
前記噴射気筒数制御手段は、燃料噴射量と点火時期とに応じたトルクを、燃料噴射気筒数ごとに記録したマップを参照して、前記エンジントルクを求めることを特徴とする請求項２または６記載の燃料噴射制御装置。
【請求項１０】
前記エンジンへの吸入空気量を調整して、燃料噴射量を調整する吸入空気量調整手段をさらに有することを特徴とする請求項５から８のいずれか１項記載の燃料噴射制御装置。
【請求項１１】
エンジンがアイドル運転状態となると、前記エンジンの点火時期を遅角させるステップと、
前記点火時期の遅角量に応じて燃料を噴射する気筒数を減筒するステップと、を有することを特徴とする燃料噴射制御方法。
【請求項１２】
エンジンがアイドル運転状態から所定状態に切り替わると、供給停止していた気筒への燃料供給を再開させる燃料噴射制御方法であって、
前記所定状態に切り替わると、前記エンジンの点火時期を遅角状態から段階的に進角させるステップと、
前記所定状態に切り替わると、前記点火時期の進角量に応じて燃料噴射気筒数を増加させるステップと、
を有することを特徴とする燃料噴射制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン等の内燃機関への燃料噴射を制御する燃料噴射制御装置に関する。特に、燃料カットや燃料供給再開時にトルクショックの発生を低減する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に内燃機関においては、燃費の向上のため、所定の減速運転条件にて、具体的にはスロットル弁が略全閉で機関回転数が所定の燃料カット回転数より高いことをトリガとして、機関への燃料供給をカット（遮断）している。しかし、この燃料カットによりトルクの段差が生じ、トルクショックが発生する。
【０００３】
このため、エンジンの点火時期を遅角側に補正して、エンジンの出力を徐々に抑制する遅角制御が行われている。これによりトルクの急激な変動によるトルクショックを軽減させることができる。
【０００４】
また、燃料供給を再開する際にも、点火時期を遅角側に補正することによって、内燃機関の出力を抑制し、トルクの急激な変動によるトルクショックを軽減している。
【０００５】
特許文献１には、燃料カット制御に移行したいときに、最初の１サイクル目では、♯１気筒のみを燃料カットし、次の２サイクル目で＃１，＃３気筒を燃料カットし、続く３サイクル目では＃１，＃３，＃２気筒を燃料カットし、その後、４サイクル目で全気筒の燃料をカットへ移行する制御が開示されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００２−１８８４９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１の開示技術は、わずか４サイクルという短い期間ですべての気筒への燃料をカットしているので、トルクの急激な変動がないとはいえない。従って、燃料カット、燃料供給再開時にドライバビリティを悪化させるという問題は依然として解消されていない。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、燃料カットや燃料供給再開時のトルクショックを軽減させることができる燃料噴射制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる目的を達成するために本発明の燃料噴射制御装置は、エンジンがアイドル運転状態となると、前記エンジンの点火時期を遅角させる点火時期制御手段と、前記点火時期の遅角量に応じて燃料を噴射する気筒数を減筒する噴射気筒数制御手段と、を有する構成としている。このように本発明は、エンジンがアイドル運転状態となると、エンジンの点火時期を遅角させると共に、点火時期の遅角量に応じて燃料を噴射する気筒数を減筒するので、燃料カット時のトルクショックをより確実に緩和し、燃料カット時の減速感不足を解消することができる。さらに、全気筒への燃料カットまでの時間を短縮させることができる。
【００１０】
また、本発明は、エンジンがアイドル運転状態となると、前記エンジンの点火時期を遅角させる点火時期制御手段と、エンジンがアイドル運転状態となると、前記エンジントルクに応じて燃料を噴射する気筒数を減筒する噴射気筒数制御手段とを有する構成とすることができる。さらに、エンジンがアイドル運転状態となると、前記エンジンの点火時期を遅角させる点火時期制御手段と、エンジンがアイドル運転状態となると、燃料噴射している気筒数と、燃料噴射量とに応じて燃料を噴射する気筒数を減筒する制御を行う噴射気筒数制御手段とを有する構成とすることができる。
【００１１】
さらに、前記噴射気筒数制御手段は、気筒群を単位として減筒するとよい。燃料カット時のショックをさらに軽減させることができる。
【００１２】
本発明の燃料噴射制御装置は、エンジンがアイドル運転状態から所定状態に切り替わると、供給停止していた気筒への燃料供給を再開する燃料噴射制御装置であって、前記所定状態に切り替わると、前記エンジンの点火時期を遅角状態から段階的に進角させる点火時期制御手段と、前記所定状態に切り替わると、前記点火時期の進角量に応じて燃料噴射気筒数を増加させる噴射気筒数制御手段とを有する構成としている。このように本発明は、アイドル運転状態から所定状態に切り替わると、エンジンの点火時期を遅角状態から段階的に進角させ、この進角量に応じて燃料噴射気筒数を増加させるので、燃料供給再開時にトルクショックの発生をより確実に防止することができる。また、全気筒に燃料供給を再開するまでの時間を短縮させることができる。
【００１３】
また、本発明は、エンジンがアイドル運転状態から所定状態に切り替わると、前記エンジンの点火時期を遅角状態から段階的に進角させる点火時期制御手段と、前記所定状態に切り替わると、燃料を供給している気筒数と、前記エンジントルクとから燃料供給を再開する気筒数を確定し、燃料噴射気筒数を増加させる噴射気筒数制御手段とを有する構成とすることができる。さらに、エンジンがアイドル運転状態から所定状態に切り替わると、前記エンジンの点火時期を遅角状態から段階的に進角させる点火時期制御手段と、前記所定状態に切り替わると、燃料を供給している気筒数と、燃料噴射量とから燃料供給を再開する気筒数を確定し、燃料噴射気筒数を増加させる噴射気筒数制御手段とを有する構成とすることもできる。
【００１４】
さらに、前記噴射気筒数制御手段は、気筒群を単位として増筒してもよい。燃料復帰時のショックをさらに軽減させることができる。
【００１５】
また、前記噴射気筒数制御手段は、燃料噴射量と点火時期とに応じたトルクを、燃料噴射気筒数ごとに記録したマップを参照して、前記エンジントルクを求めるとよい。従って、簡単に現在のトルクを推定することができる。
【００１６】
また、前記エンジンへの吸入空気量を調整して、燃料噴射量を調整する吸入空気量調整手段をさらに有していてもよい。
【００１７】
本発明の燃料噴射制御方法は、エンジンがアイドル運転状態となると、前記エンジンの点火時期を遅角させるステップと、前記点火時期の遅角量に応じて燃料を噴射する気筒数を減筒するステップと、を有している。このように本発明は、エンジンがアイドル運転状態になると、エンジンの点火時期を遅角させると共に、点火時期の遅角量に応じて燃料を噴射する気筒数を減筒するので、燃料カット時のトルクショックをより確実に緩和し、燃料カット時の減速感不足を解消することができる。さらに、全気筒への燃料カットまでの時間を短縮させることができる。
【００１８】
本発明の燃料噴射制御方法は、エンジンがアイドル運転状態から所定状態に切り替わると、供給停止していた気筒への燃料供給を再開させる燃料噴射制御方法であって、前記所定状態に切り替わると、前記エンジンの点火時期を遅角状態から段階的に進角させるステップと、前記所定状態に切り替わると、前記点火時期の進角量に応じて燃料噴射気筒数を増加させるステップと、を有しているとよい。このように本発明は、アイドル運転状態から所定状態に切り替わると、エンジンの点火時期を遅角状態から段階的に進角させ、この進角量に応じて燃料噴射気筒数を増加させるので、燃料供給再開時にトルクショックの発生をより確実に防止することができる。また、全気筒に燃料供給を再開するまでの時間を短縮させることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は、燃料カットや燃料供給再開時のトルクショックを軽減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
添付図面を参照しながら本発明の最良の実施例を説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明の燃料噴射制御装置が適用されるエンジン１０のシステム構成図を示す。図２は、クランク角センサプレート２４の一実施例を示す図である。
エンジン１０は、電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵと称す）１２によって制御される。エンジンＥＣＵ１２は、制御や診断にかかる各種処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）１２１、所定の制御プログラム等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）１２２、ＣＰＵ１２１の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１２３、記憶されたデータを保存するバックアップＲＡＭ１２４、及びタイマカウンタ１２５等と、これら各部１２１〜１２５と入出力回路（図１にはＩ／Ｏと略記する）１２６とをバスによって接続した論理演算回路として構成されている。
【００２２】
図１に示す構成をエンジンＥＣＵ１２が備えることにより、Ａ／Ｆセンサ７７で検出したエンジン１０の実空燃比が目標空燃比に近づくように燃料噴射量を制御するフィードバック制御の機能や、エンジン１０がアイドル運転状態となると、エンジンの点火時期を遅角させる機能や、エンジン１０の点火時期の遅角量に応じて燃料を噴射する気筒数を減筒する機能や、エンジン１０がアイドル運転状態から所定状態に切り替わると、エンジンの点火時期を遅角状態から段階的に進角させる機能や、エンジン１０の運転状態が切り替わると、燃料を供給している気筒数と、燃料噴射量とから燃料供給を再開する気筒数を確定し、燃料噴射気筒数を増加させる機能などを実現する。
【００２３】
エンジン１０は、シリンダブロック１４を備えている。シリンダブロック１４の壁中には、ウォータジャケット１６が形成されている。シリンダブロック１４の内部には、ピストン１８およびコンロッド２０が収納されている。コンロッド２０には、クランクシャフト２２が連結されている。
【００２４】
本例ではエンジン１０は、４気筒式のエンジンであるとする。この場合、４つの気筒は、ピストン１８の移動位相に基づいて２つのグループに分類される。以下、♯１気筒および♯４気筒を第１グループと、♯２気筒と♯３気筒を第２グループと称す。エンジン１０は、同一のグループに属するピストンが逆位相で移動するように構成されていると共に、異なるグループに属するピストン１８が、π／２の位相を異ならせて移動するように構成されている。また、エンジン１０は、同一のグループに属する気筒において、互いに３６０°ＣＡの位相差を保って、吸気行程、圧縮行程、爆発（膨張）行程、および、排気行程が実行されるように構成されている。
【００２５】
クランクシャフト２２には、クランク角センサプレート２４（図２参照）が固定されている。クランク角センサプレート２４の外周には、図２に示すように、歯部２６と欠歯部２８とが形成されている。歯部２６には、所定間隔毎に複数の歯３０が形成されている。一方、欠歯部２８には、所定長に渡って歯が形成されていない。
【００２６】
クランク角センサプレート２４の近傍には、図１に示すように、その外周面と対向する位置に、ピックアップセンサ３２が配設されている。クランク角センサプレート２４が回転すると、クランク角センサプレート２４の歯３０がピックアップセンサ３２に繰り返し近接し、離間する。ピックアップセンサ３２は、歯３０の近接・離間に合わせてパルス信号を出力する。以下、クランク角センサプレート２４とピックアップセンサ３２とを合わせてクランク角センサ３４と称す。エンジンＥＣＵ１２は、クランク角センサ３４の出力信号に基づいてエンジン１０の回転数（以下、機関回転数ＮＥと称す）を検出する。
【００２７】
シリンダブロック１４の壁面には、水温センサ３６が配設されている。水温センサ３６は、ウォータジャケット１６の内部を流れる冷却水の温度に応じた電気信号を出力する。水温センサ３６の出力信号はエンジンＥＣＵ１２に供給されている。エンジンＥＣＵ１２は、水温センサ３６の出力信号に基づいて、冷却水温を検出する。
【００２８】
シリンダブロック１４の上部には、シリンダヘッド３８が固定されている。シリンダヘッド３８とピストン１８との間には、燃焼室４０が形成されている。シリンダヘッド３８には、燃焼室４０に連通する吸気ポートおよび排気ポートが形成されている。また、シリンダヘッド３８には、吸気ポートを開閉する吸気弁４６、排気ポートを開閉する排気弁４８、および、その先端部を燃焼室４０に露出させた点火プラグ５０が組み込まれている。
【００２９】
点火プラグ５０には、イグナイタ５２が接続されている。エンジンＥＣＵ１２は、何れかの気筒で点火を行うべき時期に、イグナイタ５２に対して点火信号を供給する。イグナイタ５２は、エンジンＥＣＵ１２からの点火信号の供給タイミングに同期して、所定気筒の点火プラグ５０に高圧の点火信号を供給する。
【００３０】
シリンダヘッド３８の内部には、吸気弁４６を駆動するためのカムシャフト５４、および排気弁４８を駆動するためのカムシャフト５６が配設されている。カムシャフト５４，５６は、図示しないタイミングベルトを介してクランクシャフト２２と連結されており、クランクシャフト２２の１／２の回転速度で回転する。カムシャフト５４，５６には、各気筒の吸気弁４６および排気弁４８を適当なタイミングで開閉させるためのカムが形成されている。各気筒の吸気弁４６および排気弁４８は、カムシャフト５４，５６が１回転する毎に、すなわち、エンジン１０のクランク角が７２０°変化する毎に１回の開閉動作を行う。
【００３１】
排気弁４８を駆動するカムシャフト５６には、ピックアップセンサ６０が配設されている。カムポジションセンサは、カムシャフト５６が１回転する毎に１つのパルス信号を出力すると共に、気筒確定用のパルス信号を出力する。カムポジションセンサの出力信号は、エンジンＥＣＵ１２に供給されている。エンジンＥＣＵ１２は、カムポジションセンサの出力信号（Ｇ信号）、および、クランク角センサ３４の出力信号（１０°ＣＡ信号）に基づいて、エンジン１０のクランク角を検出する。
【００３２】
エンジン１０の吸気ポートには、吸気マニホールド６４が連通している。吸気マニホールド６４には、インジェクタ６６が配設されている。インジェクタ６６には、図示しない燃料パイプを介して燃料が供給されている。インジェクタ６６は、エンジンＥＣＵ１２から駆動信号が供給される期間だけ開弁状態となり吸気ポートに燃料を噴射する。
【００３３】
吸気マニホールド６４は、吸気管７０に連通している。吸気管７０の内部には、アクセルペダルと連動して作動するスロットルバルブ７２が配設されている。スロットルバルブ７２の近傍には、スロットルバルブ７２の開度に応じた電気信号を出力するスロットルセンサ７４が配設されている。また、吸気管７０には、スロットルバルブ７２を迂回して同バルブ７２の上流側と下流側とを連通するバイパス通路が設けられている。このバイパス通路の途中には、アイドル運転時に吸入空気量を調節するアイドルスピードコントロールバルブ（以下、ＩＳＣＶという）８２が設けられている。
【００３４】
吸気管７０には、エアフロメータ７６が設けられる。エアフロメータ７６は、エアフィルタ７９を通過して、その内部を流通する空気の質量重量に応じた電気信号を出力する。図示のエアフロメータ７６は、ホットワイヤ式のエアフロメータであり、吸気管７０を流通する空気の温度を検出する吸気温センサ６９を内蔵する。吸気温センサ６９の出力信号はエンジンＥＣＵ１２に供給されている。エンジンＥＣＵ１２は、吸気温センサ６９の出力信号に基づいて、エンジン１０に吸入される空気の温度、すなわち、吸気温を検出する。
【００３５】
エンジン１０の排気ポートには、排気マニホールド７８が連通している。排気マニホールド７８には、Ａ／Ｆセンサ７７が配設されている。Ａ／Ｆセンサ７７は、排気マニホールド７８の内部を流通する排気ガス中の酸素濃度に応じた電気信号を出力する。
【００３６】
またエンジンＥＣＵ１２には、図示しないが車速センサ、エアコンスイッチ、イグニションスイッチや、その他、アクセル開度センサ（アクセルポジションセンサ）、シフトポジションセンサ、ブレーキストロークセンサ（ブレーキ踏力センサ、マスタシリンダ圧センサ）、及び、ステアリングセンサ等が接続される。
【００３７】
上述の如く、エンジンＥＣＵ１２は、カムポジションセンサの出力信号、およびクランク角センサ３４の出力信号に基づいてエンジン１０のクランク角を検出する。また、エンジンＥＣＵ１２は、エンジン１０のクランク角に基づいて、♯１気筒〜♯４気筒に対して燃料を噴射する時期を制御する。
【００３８】
また、図１に示すように本実施例では、燃料タンク（不図示）で発生する燃料蒸気（以下、ベーパという）を一時的に蓄えるキャニスタ８０を備えている。キャニスタ８０内の吸着剤に捕集された燃料ベーパは、適宜キャニスタ８０からパージ通路及びパージＶＳＶ８１を通じてエンジン１０の吸気管７０へとパージされ、エンジンに吸入された空気に混入される。そして、燃料ベーパは、インジェクタから噴射された燃料と共に、エンジン１０の燃焼室内で燃焼される。パージ通路に設けられたパージＶＳＶ８１は、吸気管７０へパージされる燃料ベーパを含むガス（パージガス）の流量を調整する。
【００３９】
本実施例は、スロットルセンサ７４によって、スロットルバルブ７２の開度が所定値以下になったことを検出し、エンジン１０の運転状態がアイドル状態であると判定すると、トルクの段差を生じさせないようにトルクをダウンさせる。
まずエンジンＥＣＵ１２は、アイドル状態となると、図３（Ａ）に示すようにエンジン１０の点火時期を遅角制御する。点火時期の遅角量は、予め設定された値で制御される。次に、エンジンＥＣＵ１２は、点火時期の遅角量に応じて所定タイミングで燃料噴射気筒数を減筒していく。
【００４０】
アイドル状態となり、図３（Ａ）に示すようにエンジン１０の点火時期の遅角制御が開始されると、エンジンＥＣＵ１２は、図３（Ｂ），（Ｃ）に示すように点火時期の遅角量に応じて噴射気筒数を減筒していく。図３（Ｂ）に示す点線は、遅角制御だけのときのトルクであり、実線は、気筒数を減筒していったときのトルクを示す。エンジントルクは遅角制御によって徐々にダウンしているので、燃料を噴射する気筒を、トルクダウンの幅が大きくならないタイミングで減らし、さらにトルクをダウンさせる。これによって、図３（Ｂ）に示すように遅角制御だけのときよりも早く目標トルクまでトルクダウンさせることができる。
【００４１】
また、燃料を噴射する気筒数を減筒していくタイミングは、任意に設定できる。例えば、早急にトルクダウンさせたい場合には、比較的短いサイクルで気筒数を減筒していく。またトルクショックをドライバに感じさせないようにする場合には、比較的長いサイクルで気筒数を減筒していくようにする。
【００４２】
このように本実施例は、エンジン１０の点火タイミングを遅角制御することによるトルクダウンに加えて、燃料噴射気筒数を減筒していくことによってもトルクをダウンさせているので、トルクを確実にダウンさせると共に、全気筒燃料カットまでの時間を短縮することができる。
【００４３】
また、本実施例は、アイドル運転状態となった時のトルクに応じて、減筒する気筒数を変更することもできる。例えば、エンジン１０が４気筒で、図４に示すようにアイドル運転状態となった時のトルクがあまり大きくなかった場合には（図３に示すｔ１＞図４に示すｔ２）、最初の２気筒は１気筒ずつ燃料をカットし、次の２気筒は同時に燃料をカットすることもできる。
【００４４】
このような構成の場合、エンジンＥＣＵ１２は、現在の燃料噴射気筒数と、燃料噴射量と、エンジン１０の点火時期等からマップを参照して、現在、エンジン１０で発生しているトルクを推定する。図１に示すバックアップＲＡＭ１２４には、図５に示すように燃料噴射気筒数ごとに、燃料噴射量とエンジン１０の点火時期とから推定されるトルクの値が記録されたマップが登録されている。このマップを参照して、現在のエンジントルクを推定し、目標トルク（トルクショックを生じないレベルのトルク）までトルクダウンさせるための減筒数を算出する。
例えば、図３に示すようにアイドル状態となったときにエンジントルクが大きかった場合には、遅角制御の遅角量は一定に設定されているので、所望のトルクまでダウンさせるのに時間がかかってしまう。トルクダウンのための時間があまり長すぎると、ドライバに減速感不足を与えてしまう。そこで、遅角制御に加えて、燃料供給をカットする気筒数を増やすことでトルクダウンを早急に行うことができる。また、図４に示すようにアイドル運転状態となった時のトルクがあまり大きくなかった場合には、減筒する気筒数を減らし、最後にフューエルカットで残りのすべての気筒の燃料供給を停止する。もともとアイドル状態となったときのトルクが小さいので、複数の気筒を同時に燃料カットしてもトルクショックは生じない。
【００４５】
また、図６に示すように気筒群に分けて、気筒群を単位に燃料供給をカットすることもできる。図６では２気筒ずつ燃料をカットしている。例えば、♯１気筒と♯４気筒とを第１気筒群、♯２気筒と♯３気筒とを第２気筒群として気筒群ごとに燃料をカットする。
【００４６】
なお、遅角量に応じて噴射気筒数を減筒していく以外に、噴射気筒数と燃料噴射量とに応じて噴射気筒数を減筒していくこともできる。燃料を噴射している気筒数と、燃料噴射量の変化からトルクの変化を推定することができるので、これらの値に応じて減筒する気筒数を調整していく。この場合、噴射気筒数と燃料噴射量との関係からエンジン１０のトルクを記録したマップ（例えば、図７参照）をバックアップＲＡＭ１２４に記録しておき、エンジンＥＣＵ１２はこのマップを参照して遅角制御によるトルクを推定する。推定したトルクをもとに所定タイミングで気筒数を減筒していく。また、実際にトルクセンサを搭載してエンジンの実トルクを測定し、この測定値を元に減筒する気筒数を決定することもできる。
【００４７】
次に燃料復帰時の制御について説明する。燃料供給を停止している状態から再開する時に、すべての気筒への燃料供給を一度に再開してしまうと、トルクの上昇が著しくドライバにトルクショックを与えてしまう（図８（Ｂ）参照）。そこで、燃料供給をカットしたときと同様に、エンジン１０の点火時期に遅角制御を行うと共に、遅角量に合わせて燃料供給を再開する気筒数を調整していく。図８（Ｂ）の点線に示すように点火時期の遅角制御だけを行った場合、最初に大きなトルクが発生し、トルクの段差ができてしまう。そこで、図８（Ｂ）の実線に示すように燃料供給を再開する気筒数を調整していくことで、トルクの発生量を抑え、トルクショックを生じさせない。
【００４８】
なお、燃料供給再開の制御を行う前に、ＩＳＣＶ８２によってエンジン１０の吸入空気量を調整して、燃料噴射量を調整しておくこともできる。吸入空気量に応じて燃料噴射量が決定されるので、吸入空気量を事前に減らすようにＩＳＣＶ８２を制御することで、燃料供給再開時にトルクの急激な上昇を抑えることができる。
【００４９】
また、エンジンのトルクを推定する方法として、現在、燃料を噴射している気筒数と、燃料噴射量とから現在のトルクを推定し、燃料噴射を再開させる気筒数を求めても良い。また、実際にトルクセンサを搭載してエンジンの実トルクを測定し、この測定値を元に燃料噴射を再開させる気筒数を求めることもできる。さらに、図９に示すように気筒群に分けて、気筒群を単位に燃料供給を再開させることもできる。図９では２気筒ずつ燃料供給を再開させている。
【００５０】
次に、図１０に示すフローチャートを参照しながら本実施例の動作手順を説明する。エンジンＥＣＵ１２は、スロットルセンサ７４からのセンサ信号により、運転状態がアイドル状態であると判定すると（ステップＳ１）、エンジン１０の点火時期を遅角制御する（ステップＳ２）。この時の遅角量は、適合によって予め最適な値に設定されている。エンジン１０の点火時期を遅角させながら、エンジンＥＣＵ１２は、遅角量に応じて燃料を噴射する気筒数を減筒していく（ステップＳ３）。なお、燃料を噴射する気筒数を減筒していくタイミングが任意に設定することができる。例えば、早急にトルクダウンさせたい場合には、比較的短いサイクルで気筒数を減筒していく。またトルクショックをドライバに感じさせないようにする場合には、比較的長いサイクルで気筒数を減筒していくようにする。
【００５１】
次に、燃料を噴射する気筒数を減筒すると、アクセル操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ４）。スロットルセンサ７４からのセンサ信号により、アクセル操作があったと判定した場合には（ステップＳ４／ＹＥＳ）、燃料供給再開の制御に移る（ステップＳ５）。またアクセル操作がなかった場合には（ステップＳ４／ＮＯ）、全ての気筒への燃料供給をカットしたか否かを判定する（ステップＳ６）。すべての気筒への燃料供給をカットした場合には（ステップＳ６）、スロットルセンサ７４からのセンサ信号により、アクセル操作を監視する（ステップＳ４）。アクセル操作があると（ステップＳ４／ＹＥＳ）、燃料供給再開の制御に移る（ステップＳ５）。
【００５２】
次に、図１１に示すフローチャートを参照しながら燃料供給再開の制御手順を説明する。エンジンＥＣＵ１２は、スロットルセンサ７４からのセンサ信号により、ドライバによってアクセルが踏み込まれたと判定すると（ステップＳ１０）、エンジンの点火時期を大きく遅角させる（ステップＳ１１）。その後、所定角度ずつ進角させながら（ステップＳ１２）、進角量に応じて燃料を噴射する気筒数を増加させていく（ステップＳ１３）。気筒数を増加させながら、エンジンＥＣＵ１２は再びアイドル状態となったか否かを判定する（ステップＳ１４）。アイドル状態となった場合には、燃料カット制御に移行する（ステップＳ１５）。また、アイドル状態ではない場合には（ステップＳ１４／ＮＯ）、すべての気筒への燃料供給を再開したか否かを判定し（ステップＳ１６）、スロットルセンサ７４からのセンサ信号によってドライバのアクセル操作を監視する。
【００５３】
上述した実施例は本発明の好適な実施例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。例えば、上述した実施例では、燃料噴射気筒数と、燃料噴射量と、点火時期とをもとにマップから算出しているが、実際にトルクセンサを搭載してエンジントルクを測定しながら本制御を行っても良い。トルクセンサの詳細については、例えば特開平６−１７４５７６号公報などに開示がある。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の燃料噴射制御装置が適用されるエンジン１０の一実施例のシステム構成図である。
【図２】クランク角センサプレートの一例を示す図である。
【図３】遅角制御と燃料カット気筒数調整によるトルクの変化を示す図である。
【図４】遅角制御と燃料カット気筒数調整によるトルクの変化を示す図である。
【図５】点火時期と燃料噴射量とに応じたトルクを気筒数ごとに記録したマップである。
【図６】遅角制御と燃料カット気筒数調整によるトルクの変化を示す図である。
【図７】燃料噴射気筒数と燃料噴射量とに応じたトルクを記録したマップである。
【図８】遅角制御と燃料供給再開気筒数の調整によるトルクの変化を示す図である。
【図９】遅角制御と燃料供給再開気筒数の調整によるトルクの変化を示す図である。
【図１０】燃料カット制御時のフローチャートである。
【図１１】燃料供給再開時のフローチャートである。
【符号の説明】
【００５５】
１０  エンジン
１２  エンジンＥＣＵ
１４  シリンダブロック
１６  ウォータジャケット
１８  ピストン
２０  コンロッド
２２  クランクシャフト
２４  クランク角センサプレート
２６  歯部
２８  欠歯部
３４  クランク角センサ
３６  水温センサ
３８  シリンダヘッド
４０  燃焼室
４６  吸気弁
４８  排気弁
５０  点火プラグ
５２  イグナイタ
５４，５６  カムシャフト
６０  ピックアップセンサ
６４  吸気マニホールド
６６  インジェクタ
６９  吸気温センサ
７０  吸気管
７２  スロットルバルブ
７４  スロットルセンサ
７６  エアフロメータ
７８  排気マニホールド
７９  エアフィルタ
８０  Ａ／Ｆセンサ
８１  パージＶＳＶ
８２  ＩＳＣＶ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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