(57)【要約】【課題】  車室内湿度ＲＨｒに基づいて空調制御を行う車両用空調装置の省動力化を図る。【解決手段】  車室開放判定手段（Ｓ４）がサンルーフの開放を判定した場合は、冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）は、車室内湿度ＲＨｒが０（％）であるものとして車室内吹出空気の冷却目標温度ＴＥＯを算出するので、車室内湿度ＲＨｒが上昇しても冷却目標温度ＴＥＯは低下せず、圧縮機の不必要な作動を抑制でき、車両用空調装置の省動力化を図れる。【選択図】        図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内吹出空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、
前記冷却用熱交換器（９）の冷却能力を調整する圧縮機（１１）と、
車室内湿度（ＲＨｒ）を検出する湿度センサ（３６）と、
少なくとも前記車室内湿度（ＲＨｒ）に関連する情報値に基づいて、前記冷却用熱交換器（９）の冷却目標温度（ＴＥＯ）を算出する冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）と、
前記冷却用熱交換器（９）の実際の冷却温度（Ｔｅ）が、前記冷却目標温度（ＴＥＯ）に一致するように前記圧縮機（１１）の作動を制御する圧縮機制御手段（Ｓ１３）と、
車室の開放を判定する車室開放判定手段（Ｓ４１、Ｓ４０４、Ｓ４１１）とを備え、
前記冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）は、前記車室内湿度（ＲＨｒ）の上昇により前記冷却目標温度（ＴＥＯ）を低下させるようになっており、
さらに、前記冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）は、前記車室開放判定手段（Ｓ４１、Ｓ４０４、Ｓ４１１）が前記車室の開放を判定しているときは、前記車室内湿度（ＲＨｒ）の上昇により前記冷却目標温度（ＴＥＯ）を低下させる低下度合を、前記車室の非開放時の低下度合よりも縮小することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）は、前記車室の開放を判定しているときは、前記車室内湿度（ＲＨｒ）の代わりに前記低下度合を縮小できる制御値に基づいて、前記冷却目標温度（ＴＥＯ）を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御値は、固定値であることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記制御値は、前記車室の開放を判定したときの前記車室内湿度（ＲＨｒ）から固定値へ、設定時間（Ｔ１）をかけて徐々に変化するものであることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記固定値は、車室内湿度（ＲＨｒ）が０（％）であることを示す値であることを特徴とする請求項３または４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）は、前記車室の開放を判定しているときは、前記低下度合を０にすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項７】
車室内吹出空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、
前記冷却用熱交換器（９）の冷却能力を調整する圧縮機（１１）と、
車室内湿度（ＲＨｒ）を検出する湿度センサ（３６）と、
前記車室内湿度（ＲＨｒ）を含む熱負荷情報値に基づいて、前記車室内吹出空気の目標温度である目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する目標吹出温度算出手段（Ｓ５、Ｓ６）と、
少なくとも前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づいて、前記冷却用熱交換器（９）の冷却目標温度（ＴＥＯ）を算出する冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）と、
前記冷却用熱交換器（９）の実際の冷却温度（Ｔｅ）が、前記冷却目標温度（ＴＥＯ）に一致するように前記圧縮機（１１）の作動を制御する圧縮機制御手段（Ｓ１３）と、
車室の開放を判定する車室開放判定手段（Ｓ４１、Ｓ４０４、Ｓ４１１）とを備え、
前記目標吹出温度算出手段（Ｓ５、Ｓ６）は、前記車室内湿度（ＲＨｒ）の上昇により、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）を低下させるようになっており、
前記冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）は、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）の低下により前記冷却目標温度（ＴＥＯ）を低下させるようになっており、
さらに、前記冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）は、前記車室開放判定手段（Ｓ４１、Ｓ４０４、Ｓ４１１）が前記車室の開放を判定しているときは、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）の低下により前記冷却目標温度（ＴＥＯ）を低下させる低下度合を、前記車室の非開放時の低下度合よりも縮小することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項８】
前記車室の開放を行う開放機構の開閉状態を示す信号を出力する開閉信号出力手段（４４）を備える車両に用いられる車両用空調装置であって、
前記車室開放判定手段（Ｓ４１、Ｓ４１１）は、前記開閉信号出力手段（４４）が開信号を出力していることを判定するものであることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記車室開放判定手段（Ｓ４０４）は、前記車室内湿度（ＲＨｒ）の単位時間（ＫＴｒｈ）あたりの変化量（Ｄｒｈ）が基準変化量（ＫＤｒｈ）以上であることを判定するものであることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
車室内吹出空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、前記冷却用熱交換器（９）の冷却能力を調整する圧縮機（１１）と、車室内湿度を検出する湿度センサ（３６）とを備える車両用空調装置を制御する制御装置（３０）に、
少なくとも前記車室内湿度（ＲＨｒ）に関連する情報値に基づいて、前記冷却用熱交換器（９）の冷却目標温度（ＴＥＯ）を算出させる冷却目標温度算出ステップ（Ｓ１１、Ｓ１２）と、
前記冷却用熱交換器（９）の実際の冷却温度（Ｔｅ）が、前記冷却目標温度（ＴＥＯ）に一致するように前記圧縮機（１１）の作動を制御させる圧縮機制御ステップ（Ｓ１３）と、
車室の開放を判定させる車室開放判定ステップ（Ｓ４１、Ｓ４０４、Ｓ４１１）とを実行させ、
前記冷却目標温度算出ステップ（Ｓ１１、Ｓ１２）においては、前記車室内湿度（ＲＨｒ）の上昇により前記冷却目標温度（ＴＥＯ）を低下させ、
さらに、前記車室開放判定ステップ（Ｓ４１、Ｓ４０４、Ｓ４１１）で前記車室の開放を判定しているときは、前記冷却目標温度算出ステップ（Ｓ１１、Ｓ１２）においては、前記車室内湿度（ＲＨｒ）の上昇により前記冷却目標温度（ＴＥＯ）を低下させる低下度合を、前記車室の非開放時の低下度合よりも縮小させるステップを実行させることを特徴とする車両用空調制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内湿度に基づいて空調制御を行う車両用空調装置および車両用空調制御プログラムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車室内湿度ＲＨｒに基づいて空調制御を行う車両用空調装置が提案されている。例えば、特許文献１の車両用空調装置では、車室内湿度ＲＨｒが所定の値より高くなった場合、車室内吹出空気を除湿することで空調フィーリングの悪化を抑制している。
【０００３】
具体的には、車室内湿度ＲＨｒが所定の値より高くなった場合は、空調制御装置が車室内吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを低下させ、さらに、目標吹出温度ＴＡＯの低下に基づいて、車室内吹出空気を冷却する冷却用熱交換器の冷却目標温度ＴＥＯを低下させる。そして、この冷却目標温度ＴＥＯと実際の冷却用熱交換器の冷却温度とを一致させるように圧縮機の作動を制御して、車室内吹出空気を除湿している。
【０００４】
また、特許文献２の車両用空調装置では、車室内温度ＲＨｒが乗員にとって快適に感じる湿度（例えば、車室内温度２５℃で相対湿度５０〜６０％）に維持されるように車室内吹出空気を除湿して空調フィーリングの悪化を抑制している。さらに、車両窓ガラスに曇りが発生する条件になっている場合には、車室内吹出空気を除湿して窓ガラスの曇りを防止している。
【０００５】
この従来技術においても、空調制御装置が、快適湿度の維持および窓ガラスの防曇のために、冷却目標温度ＴＥＯを低下させ、この冷却目標温度ＴＥＯと実際の冷却用熱交換器の冷却温度とを一致させるように圧縮機の作動を制御して、車室内吹出空気を除湿している。
【特許文献１】特開平０４−３２８０１４号公報
【特許文献２】特許第３３０９５２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、空調装置が車室内の空調を行っている際に、車両窓、車両ドア、サンルーフ、オープンカーの開閉式屋根等のような開放機構が開放されると、大きな開口面積で車室内が外気雰囲気に連通するので、車室内湿度ＲＨｒは必然的に外気の湿度と略一致することになる。
【０００７】
しかし、乗員の意思によって開放機構が開放されている場合は、乗員が積極的に車室内と外気雰囲気とを連通させているので、快適な湿度の維持や窓ガラスの防曇のために車室内の除湿を行う必要はない。それにも関わらず、車室内の除湿を行うために冷却用熱交換器の冷却目標温度ＴＥＯを低下させ、圧縮機を不必要に作動させることは、空調装置の省動力化を妨げる点で問題となる。
【０００８】
本発明は上記点に鑑み、車室内湿度に基づいて空調制御を行う車両用空調装置において、車室開放時の省動力化を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両用空調装置において、車室内吹出空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、冷却用熱交換器（９）の冷却能力を調整する圧縮機（１１）と、車室内湿度（ＲＨｒ）を検出する湿度センサ（３６）と、少なくとも車室内湿度（ＲＨｒ）に関連する情報値に基づいて、冷却用熱交換器（９）の冷却目標温度（ＴＥＯ）を算出する冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）と、冷却用熱交換器（９）の実際の冷却温度（Ｔｅ）が、冷却目標温度（ＴＥＯ）に一致するように圧縮機（１１）の作動を制御する圧縮機制御手段（Ｓ１３）と、車室の開放を判定する車室開放判定手段（Ｓ４１、Ｓ４０４、Ｓ４１１）とを備え、冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）は、車室内湿度（ＲＨｒ）の上昇により冷却目標温度（ＴＥＯ）を低下させるようになっており、さらに、冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）は、車室開放判定手段（Ｓ４１、Ｓ４０４、Ｓ４１１）が車室の開放を判定しているときは、車室内湿度（ＲＨｒ）の上昇により冷却目標温度（ＴＥＯ）を低下させる低下度合を、車室の非開放時の低下度合よりも縮小することを特徴とする。
【００１０】
これによれば、車室内湿度（ＲＨｒ）の上昇により冷却目標温度（ＴＥＯ）を低下させる必要がない車室の開放時は、冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）が冷却目標温度（ＴＥＯ）を低下させる低下度合を、車室の非開放時の低下度合より縮小するので、圧縮機（１１）の不必要な作動を抑制できる。その結果、空調装置の省動力化を図ることができる。
【００１１】
ここで、本請求項に記載する車室内湿度（ＲＨｒ）に関連する情報値とは、車室内湿度（ＲＨｒ）を用いて算出された制御値等を含む意味である。例えば、車室内湿度（ＲＨｒ）を含む熱負荷情報値に基づいて算出された車室内吹出空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）等が含まれる。
【００１２】
また、車室の開放とは、車両窓、車両ドア、サンルーフ、オープンカーの開閉式屋根等が開放され、大きな開口面積で車室内が外気雰囲気に連通し、車室内湿度ＲＨｒが必然的に外気の湿度と略一致する状態を意味する。
【００１３】
請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の車両用空調装置において、冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）は、車室の開放を判定しているときは、車室内湿度（ＲＨｒ）の代わりに低下度合を縮小できる制御値に基づいて、冷却目標温度（ＴＥＯ）を算出してもよい。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置において、制御値は、固定値であることを特徴とする。
【００１５】
これによれば、冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）が固定値に基づいて冷却目標温度（ＴＥＯ）を算出するので、低下度合の縮小を容易に一定にすることができる。その結果、圧縮機（１１）の作動を安定させることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置において、制御値は、車室の開放を判定したときの車室内湿度（ＲＨｒ）から固定値へ、設定時間（Ｔ１）をかけて徐々に変化するものであることを特徴とする。
【００１７】
これによれば、車室の開放を判定したときの車室内湿度（ＲＨｒ）から固定値へ徐々に変化する制御値に基づいて、冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）が冷却目標温度（ＴＥＯ）を算出するので、低下度合を徐々に縮小することができる。その結果、圧縮機（１１）を作動させる動力の急変動を抑制できる。また、固定値へ変化した後は、請求項３に記載の発明と同様の効果を得ることができる。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、請求項３または４に記載の車両用空調装置において、固定値は、車室内湿度（ＲＨｒ）が０（％）であることを示す値であることを特徴とする。
【００１９】
これによれば、車室内湿度（ＲＨｒ）が０（％）の場合は除湿を行う必要がないので、冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）は、車室内湿度（ＲＨｒ）に基づいて冷却目標温度（ＴＥＯ）を低下させないことになる。その結果、より一層、圧縮機（１１）の不必要な作動を防止できる。
【００２０】
請求項６に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）は、車室の開放を判定しているときは、低下度合を０にすることを特徴とする。
【００２１】
これによれば、車室の開放時には、冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）が車室内湿度（ＲＨｒ）に基づいて冷却目標温度（ＴＥＯ）を低下させないことになるので、より一層、圧縮機（１１）の不必要な作動を防止できる。
【００２２】
請求項７に記載の発明では、車両用空調装置において、車室内吹出空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、冷却用熱交換器（９）の冷却能力を調整する圧縮機（１１）と、車室内湿度（ＲＨｒ）を検出する湿度センサ（３６）と、車室内湿度（ＲＨｒ）を含む熱負荷情報値に基づいて、車室内吹出空気の目標温度である目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する目標吹出温度算出手段（Ｓ５、Ｓ６）と、少なくとも前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づいて、冷却用熱交換器（９）の冷却目標温度（ＴＥＯ）を算出する冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）と、冷却用熱交換器（９）の実際の冷却温度（Ｔｅ）が、冷却目標温度（ＴＥＯ）に一致するように圧縮機（１１）の作動を制御する圧縮機制御手段（Ｓ１３）と、車室の開放を判定する車室開放判定手段（Ｓ４１、Ｓ４０４、Ｓ４１１）とを備え、目標吹出温度算出手段（Ｓ５、Ｓ６）は、車室内湿度（ＲＨｒ）の上昇により、目標吹出温度（ＴＡＯ）を低下させるようになっており、冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）は、目標吹出温度（ＴＡＯ）の低下により冷却目標温度（ＴＥＯ）を低下させるようになっており、さらに、冷却目標温度算出手段（Ｓ１１、Ｓ１２）は、車室開放判定手段（Ｓ４１、Ｓ４０４、Ｓ４１１）が車室の開放を判定しているときは、目標吹出温度（ＴＡＯ）の低下により冷却目標温度（ＴＥＯ）を低下させる低下度合を、車室の非開放時の低下度合よりも縮小することを特徴とする。
【００２３】
これによれば、車室内湿度（ＲＨｒ）に基づいて目標吹出温度（ＴＡＯ）が算出され、この目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づいて冷却目標温度（ＴＥＯ）が算出される車両用空調装置であっても、請求項１に記載の発明と同様の効果を得ることができる。
【００２４】
ここで、本請求項における熱負荷情報値とは、車室内湿度（ＲＨｒ）の他に、例えば、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ等が該当する。
【００２５】
請求項８に記載の発明のように、車室の開放を行う開放機構の開閉状態を示す信号を出力する開閉信号出力手段（４４）を備える車両に用いられる請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、車室開放判定手段（Ｓ４１、Ｓ４１１）は、具体的には開閉信号出力手段（４４）が開信号を出力していることを判定するものであることとしてもよい。
【００２６】
請求項９に記載の発明では、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、車室開放判定手段（Ｓ４０４）は、車室内湿度（ＲＨｒ）の単位時間（ＫＴｒｈ）あたりの変化量（Ｄｒｈ）が基準変化量（ＫＤｒｈ）以上であることを判定するものであることを特徴とする。
【００２７】
これによれば、車室内湿度（ＲＨｒ）の単位時間（ＫＴｒｈ）あたりの変化量（Ｄｒｈ）によって車室の開放を判定しているので、車室の開放状態を示す信号を出力する手段を備えていない車両においても容易に車室の開放を判定できる。
【００２８】
請求項１０に記載の発明では、車両用空調制御プログラムにおいて、車室内吹出空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、冷却用熱交換器（９）の冷却能力を調整する圧縮機（１１）と、車室内湿度を検出する湿度センサ（３６）とを備える車両用空調装置を制御する制御装置（３０）に、少なくとも車室内湿度（ＲＨｒ）に関連する情報値に基づいて、冷却用熱交換器（９）の冷却目標温度（ＴＥＯ）を算出させる冷却目標温度算出ステップ（Ｓ１１、Ｓ１２）と、冷却用熱交換器（９）の実際の冷却温度（Ｔｅ）が、冷却目標温度（ＴＥＯ）に一致するように圧縮機（１１）の作動を制御させる圧縮機制御ステップ（Ｓ１３）と、車室の開放を判定させる車室開放判定ステップ（Ｓ４１、Ｓ４０４、Ｓ４１１）とを実行させ、冷却目標温度算出ステップ（Ｓ１１、Ｓ１２）においては、車室内湿度（ＲＨｒ）の上昇により冷却目標温度（ＴＥＯ）を低下させ、さらに、車室開放判定ステップ（Ｓ４１、Ｓ４０４、Ｓ４１１）で車室の開放を判定しているときは、冷却目標温度算出ステップ（Ｓ１１、Ｓ１２）においては、車室内湿度（ＲＨｒ）の上昇により冷却目標温度（ＴＥＯ）を低下させる低下度合を、車室の非開放時の低下度合よりも縮小させるステップを実行させることを特徴とする。
【００２９】
これは、請求項１に記載の発明について、発明の対象を車両用空調制御プログラムとしたもので請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００３０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
（第１実施形態）
図１は本実施形態の全体構成の概要を示すもので、車両用空調装置は車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）内側部等に配設される室内空調ユニット１を備えている。
【００３２】
この室内空調ユニット１はケース２を有し、このケース２内に車室内へ向かって空気が送風される空気通路を構成する。このケース２の空気通路の最上流部に内気導入口３および外気導入口４を有する内外気切替箱５を配置している。この内外気切替箱５内に、内外気切替手段としての内外気切替ドア６を回転自在に配置している。
【００３３】
この内外気切替ドア６はサーボモータ７によって駆動されるもので、内気導入口３より内気（車室内空気）を導入する内気モードと、外気導入口４より外気（車室外空気）を導入する外気モードと、内気と外気を同時に導入する半内気モードとを切り替える。
【００３４】
内外気切替箱５の下流側には車室内に向かって空気を送風する電動式の送風機８を配置している。この送風機８は、遠心式の送風ファン８ａをモータ８ｂにより駆動するようになっている。送風機８の下流側には送風空気を冷却する冷却用熱交換器をなす蒸発器９を配置している。
【００３５】
この蒸発器９は、冷凍サイクル装置１０を構成する要素の一つである。蒸発器９に流入した低圧の冷媒は送風機８によって送風された送風空気から吸熱して蒸発し、送風空気を冷却することができる。なお、冷凍サイクル装置１０は周知のものであり、蒸発器９、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３、膨張弁１４によって構成される。
【００３６】
圧縮機１１は、冷媒を吸入、圧縮および吐出するものであり、電磁クラッチ１１ａおよびベルトＶを介して車両エンジンＥの回転動力が伝達されて回転駆動される。なお、圧縮機１１の詳細については後述する。
【００３７】
凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された冷媒と外気とを熱交換させて、冷媒を冷却する放熱器である。凝縮器１２に外気を送風する送風ファン１２ａはモータ１２ｂにより駆動される。凝縮器１２から流出した冷媒は、冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離する気液分離器１３（レシーバ）に流入する。
【００３８】
膨張弁１４は、気液分離器１３で分離された液相冷媒を減圧膨張させるものである。本実施形態では、圧縮機１１に吸入される冷媒の過熱度が所定値となるように絞り開度を制御する温度式膨張弁を採用している。
【００３９】
減圧膨張された冷媒は蒸発器９に流入して蒸発した後、再び圧縮機１１に流入する。このように、圧縮機１１→凝縮器１２→気液分離器１３→膨張弁１４→蒸発器９→圧縮機１１の順で冷媒が循環する冷凍サイクルが構成される。
【００４０】
一方、室内空調ユニット１において、蒸発器９の下流側にはケース２内を流れる空気を加熱するヒータコア１５を配置している。このヒータコア１５は車両エンジン冷却水を熱源として（エンジン冷却水回路は図示せず。）、蒸発器９通過後の空気（冷風）を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータコア１５の側方にはバイパス通路１６が形成され、このバイパス通路１６をヒータコア１５のバイパス空気が流れる。
【００４１】
蒸発器９とヒータコア１５との間に温度調整手段をなすエアミックスドア１７を回転自在に配置してある。このエアミックスドア１７はサーボモータ１８により駆動されて、その回転位置（開度）が連続的に調整可能になっている。
【００４２】
このエアミックスドア１７の開度によりヒータコア１５を通る空気量（温風量）と、バイパス通路１６を通過してヒータコア１５をバイパスする空気量（冷風量）との割合を調節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調整するようになっている。
【００４３】
ケース２の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラスＷに向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口１９、乗員の顔部に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口２０、および乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口２１の計３種類の吹出口が設けられている。
【００４４】
これら吹出口１９〜２１の上流部にはデフロスタドア２２、フェイスドア２３およびフットドア２４が回転自在に配置されている。これらのドア２２〜２４は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ２５によって開閉操作される。
【００４５】
次に、圧縮機１１について説明すると、本実施形態の圧縮機１１は、外部からの制御信号により吐出容量を連続的に可変制御できる可変容量型圧縮機である。具体的には、斜板式の圧縮機において吐出圧と吸入圧を利用して斜板室の圧力を制御することにより、斜板の傾斜角度を可変してピストンのストロークを変化させ、これにより、吐出容量を略０％〜１００％の範囲で連続的に変化させることができる。
【００４６】
ここで、吐出容量は冷媒の吸入圧縮を行う作動空間の幾何学的な容積であり、具体的には、ピストンストロークの上死点と下死点との間のシリンダ容積である。
【００４７】
このような斜板式の可変容量型圧縮機１１は周知である。本実施形態は、斜板式の可変容量型圧縮機の中でも特に特開２００１−１０７８５４号公報等により公知になっている流量制御タイプの可変容量型圧縮機を圧縮機１１として用いている。
【００４８】
この流量制御タイプの可変容量型圧縮機１１の概要を説明すると、圧縮機１１は電磁式容量制御弁１１ｂを備えている。この電磁式容量制御弁１１ｂは、圧縮機１１の吐出冷媒流量に応じた差圧ΔＰによる力Ｆ１を発生する差圧応動機構（図示せず。）と、この吐出冷媒流量に応じた差圧による力Ｆ１と対抗する電磁力Ｆ２を発生する電磁機構（図示せず。）とを内蔵している。この電磁機構の電磁力Ｆ２は、後述する空調制御装置３０から出力される制御電流Ｉｎによって決定される。
【００４９】
そして、この差圧ΔＰに応じた力Ｆ１と電磁力Ｆ２に応じて変位する弁体（図示せず。）により圧縮機１１の斜板室（図示せず。）の圧力、すなわち、制御圧Ｐｃを変化させて斜板の傾斜角度を変化させ、それにより、吐出容量を連続的に変化させるようになっている。
【００５０】
なお、斜板式可変容量型圧縮機１１においては、周知のように制御圧Ｐｃの低下→斜板の傾斜角度の増加→ピストンストロークの増加→吐出容量の増加となり、逆に、制御圧Ｐｃの上昇→斜板の傾斜角度の減少→ピストンストロークの減少→吐出容量の減少となるように吐出容量変更機構が構成されている。
【００５１】
ところで、上記電磁力Ｆ２は、差圧ΔＰに応じた力Ｆ１に対抗する力であるから、電磁力Ｆ２を増減することにより目標差圧を決定することになり、現実の差圧ΔＰがこの電磁力Ｆ２により決定される目標差圧となるように斜板室の制御圧Ｐｃが制御され、吐出容量が変化することになる。更に、差圧ΔＰと吐出冷媒流量は比例関係にあるから、目標差圧を決定することは目標吐出冷媒流量を決定することになる。
【００５２】
そして、電磁力Ｆ２は電磁式容量制御弁１１ｂの電磁機構に供給される制御電流Ｉｎに応じて決定されるから、図２に示すように、制御電流Ｉｎの増加に応じて目標差圧および目標吐出冷媒流量が増加する関係となる。
【００５３】
なお、制御電流Ｉｎは具体的には電流制御回路の構成上、デューティ制御により変化させる方式とするのが通常であるが、制御電流Ｉｎの値をデューティ制御によらず直接、連続的（アナログ的）に変化させてもよい。
【００５４】
また、圧縮機１１では制御圧Ｐｃの調整により吐出容量を１００％から略０％付近まで連続的に変化させることができるので、吐出容量を略０％付近に減少することにより、圧縮機１１が実質的に作動停止状態にすることができる。従って、圧縮機１１の回転軸をプーリ、ベルトＶを介して車両エンジンに常時連結するクラッチレスの構成としてもよい。
【００５５】
次に、本実施形態の電気制御部の概要を説明すると、空調制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。この空調制御装置３０は、そのＲＯＭ内に空調装置制御プログラムを記憶しており、その空調装置制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。
【００５６】
空調制御装置３０の入力側には空調用センサ群３１〜３６からセンサ検出信号が入力され、また、車室内前部の計器盤付近に配置される空調操作パネル３７に設けられた各種空調操作スイッチ３８〜４３から操作信号が入力される。さらに、本実施形態における車両は天井に開閉式の窓（以下、サンルーフという）を備えており、サンルーフ開閉用のサンルーフスイッチ４４の操作信号が入力される。なお、サンルーフスイッチ４４は、車室内サンルーフ近傍および運転席側窓開閉操作パネルに設けられている。
【００５７】
空調用センサ群としては、具体的には、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ３１、内気温Ｔｒを検出する内気センサ３２、車室内に入射する日射量Ｔｓを検出する日射センサ３３、蒸発器９の空気吹出部に配置されて蒸発器吹出空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ３４、ヒータコア１５に流入するエンジン冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ３５、車室内の相対湿度である車室内湿度ＲＨｒを検出する車室内湿度センサ３６等が設けられる。なお、蒸発器吹出空気温度Ｔｅは本実施形態における冷却用熱交換器の冷却温度に相当する温度である。
【００５８】
また、空調操作パネル３７には各種空調操作スイッチとして、吹出モードドア２２〜２４により切り替わる吹出モードをマニュアル設定する吹出モードスイッチ３８、内外気切替ドア６による内外気吸込モードをマニュアル設定する内外気切替スイッチ３９、圧縮機１１の作動指令信号（電磁クラッチ１１ａのＯＮ信号）を出すエアコンスイッチ４０、送風機８の風量をマニュアル設定する送風機作動スイッチ４１、空調自動制御状態の指令信号を出すオートスイッチ４２、および車室内温度を設定する温度設定手段をなす温度設定スイッチ４３等が設けられる。
【００５９】
サンルーフスイッチ４４は、本実施形態における開放機構となるサンルーフ（図示せず。）の開閉動作を行うもので、サンルーフが開けられた状態になるとサンルーフスイッチ４４が開（ＯＮ）状態となり、サンルーフが閉じられた状態になるとサンルーフスイッチ４４が閉（ＯＦＦ）状態となる。すなわち、サンルーフスイッチ４４は本実施形態における開閉信号出力手段である。
【００６０】
空調制御装置３０の出力側には、圧縮機１１の電磁クラッチ１１ａ、電磁式容量制御弁１１ｂ、各機器の電気駆動手段をなすサーボモータ７、１８、２５、送風機８のモータ８ｂ、および凝縮器冷却ファン１２ａのモータ１２ｂが接続され、これらの機器の作動が空調制御装置３０の出力信号により制御される。
【００６１】
次に、本実施形態において、空調制御装置３０が実行する制御処理を図３のフローチャートに基づき説明する。この制御ルーチンは、図示しない車両エンジンのイグニッションスイッチの投入状態においてオートスイッチ４２が投入されるとスタートする。
【００６２】
先ず、ステップＳ１ではフラグ、タイマ等の初期化がなされ、次のステップＳ２で空調操作パネル３７の操作信号を読込む。そして、次のステップＳ３で、車両環境状態の信号、すなわち、センサ群３１〜３６により検出された検出信号およびサンルーフスイッチ４４の操作信号を読込む。
【００６３】
次に、ステップＳ４で、図４に示す車室開放状態の判定を行う。まず、ステップＳ４１でサンルーフスイッチ４４の操作信号に基づいて、サンルーフが開放されているか否かを判定する。サンルーフが開放されていれば、ステップＳ４２に進み、車室内湿度ＲＨｒを０（％）に変更する。ステップＳ４１でサンルーフが開放されていなければステップＳ４に進む。すなわち、車室内湿度ＲＨｒは変更されない。
【００６４】
次に、ステップＳ５およびＳ６にて、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは空調熱負荷変動にかかわらず、温度設定スイッチ４３により設定した設定温度Ｔｓｅｔに車室内温度（内気温）Ｔｒを維持するために必要な車室内吹出空気温度である。まず、ステップＳ５にて、下記数式Ｆ１によりＴＡＯを演算する。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｒは内気センサ３２により検出される内気温、Ｔａｍは外気センサ３１により検出される外気温、Ｔｓは日射センサ３３により検出される日射量、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインおよびＣは補正用の定数である。
【００６５】
次に、ステップＳ６にて、ステップＳ５で演算されたＴＡＯを車室内湿度ＲＨｒに基づいて補正する。この補正は車室内湿度ＲＨｒが高い状況では、乗員は実際の車室内温度Ｔｒよりも暑く感じるので、車室内湿度ＲＨｒが乗員にとって快適な値となるまで、目標吹出温度ＴＡＯを低下させて空調フィーリングの悪化を抑制するものである。
【００６６】
具体的には、あらかじめ空調用制御装置３０に記憶された図５に示す制御マップを参照して、車室内湿度ＲＨｒに基づいて目標吹出温度の補正量ＴＡＯＨを決定する。本実施形態では、ＲＨｒが所定の値（例えば３０％）以上になると、ＲＨｒの増加に伴ってＴＡＯＨが最大９℃まで増加するようになっている。
【００６７】
そして、ＴＡＯからＴＡＯＨを減算することでＴＡＯを補正する。すなわち、ＲＨｒが所定の値以上になるとＴＡＯＨが大きくなるので、補正後のＴＡＯの値は低くなり、ＲＨｒが所定の値以下では、ＴＡＯＨは０となるので補正後のＴＡＯの値は変化しない。
【００６８】
また、本実施形態では、後述するステップＳ１１１において、ＴＡＯの低下により蒸発器９の冷却目標温度ＴＥＯを低下させるようになっているので、前述のステップＳ４２でＲＨｒ＝０（％）と変更することは、ＲＨｒに基づくＴＥＯの低下度合を縮小し、ＴＥＯを低下させないことになる。すなわち、サンルーフが開放されてＲＨｒに基づいてＴＥＯを低下させる必要がない場合は、不必要に冷却目標温度ＴＥＯを低下させないようになっている。
【００６９】
次に、ステップＳ７にて、送風機８により送風される空気の目標送風量を決定する。具体的にはモータ８ｂに印加するブロワモータ電圧をＴＡＯに基づいて、あらかじめ空調用制御装置３０に記憶された制御マップを参照して決定する。
【００７０】
本実施形態では、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧にして、送風機８の風量を最大風量付近に制御する。また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機８の風量を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少して、送風機８の風量を減少させる。また、ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機８の風量を最小値にするようになっている。
【００７１】
次に、ステップＳ８にて、内外気モードを決定する。この内外気モードもＴＡＯに基づいて、あらかじめ空調制御装置３０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、設定温度Ｔｓｅｔに対して内気温Ｔｒが所定温度以上に高いとき（冷房高負荷時）に内気モードとし、ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと切り替える。
【００７２】
次に、ステップＳ９にて、吹出モードを決定する。この吹出モードも、ＴＡＯに基づいて、あらかじめ空調用制御装置３０に記憶された制御マップを参照して決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出モードをフットモード→バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フェイスモードへと順次切り替える。
【００７３】
次に、ステップＳ１０にて、エアミックスドア１７の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器吹出空気温度Ｔｅ（蒸発器温度センサ３４の検出温度）、及びエンジン冷却水温度Ｔｗ（水温センサ３５の検出温度）に基づいて次の数式Ｆ２により算出する。
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）…（Ｆ２）
なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア１７の最大冷房位置であり、バイパス通路１６を全開し、ヒータコア１５側の通風路を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア１７の最大暖房位置であり、バイパス通路１６を全閉し、ヒータコア１５側の通風路を全開する。
【００７４】
次に、ステップＳ１１およびＳ１２にて、蒸発器９の冷却目標温度ＴＥＯを算出する。この冷却目標温度ＴＥＯは、蒸発器９にて車室内吹出空気を冷却する際の目標温度であり、車室内吹出空気の温度調整や湿度調整を行うために必要な温度である。まず、ステップＳ１１にて冷却目標温度ＴＥＯを決定する。ステップＳ１１の詳細は図６により説明する。
【００７５】
まず、ステップＳ１１１にて、第１冷却目標温度ＴＥＯ１を決定する。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、あらかじめ空調用制御装置３０に記憶された図７に示す制御マップを参照して決定する。本実施形態では、前述の如くＴＡＯの低下に伴ってＴＥＯ１が低下するようになっている。
【００７６】
次に、ステップＳ１１２で、第２冷却目標温度ＴＥＯ２を決定する。具体的には、外気温Ｔａｍに基づいて、あらかじめ空調用制御装置３０に記憶された図８に示す制御マップを参照して決定する。本実施形態では、低温域では、窓ガラスＷ曇り防止のために除湿能力確保が必要となるので、ＴＥＯ２を外気温Ｔａｍの低下とともに低下させる。また、中間温度域では冷房、除湿の必要性が低下するので、ＴＥＯ２を上昇させる。さらに、高温域では冷房能力確保のため、ＴＥＯ２を外気温度Ｔａｍの上昇とともに低下させている。
【００７７】
次に、ステップＳ１１３〜Ｓ１１５では、上記ＴＥＯ１、ＴＥＯ２のうち、低い温度の方を冷却目標温度ＴＥＯ と決定してステップＳ１２へ進む。このように決定することで、車室内吹出空気の冷房および除湿を行うために必要なＴＥＯが決定される。
【００７８】
次に、ステップＳ１２にて、冷却目標温度ＴＥＯの補正を行う。この補正は車室内湿度ＲＨｒが窓ガラスＷに曇りを発生させる湿度になっている状況では、車室内吹出空気を除湿して窓ガラスＷの曇りを防止するものである。
【００７９】
ステップＳ１２の詳細は図９により説明する。まず、ステップＳ１２１にて車室内湿度ＲＨｒに基づいて、窓ガラスＷに曇りが発生するか否かを判定する。具体的には、外気温Ｔａｍと車室内湿度ＲＨｒの関係から窓ガラスＷに曇りが発生するか否かを判定する。
【００８０】
ここで、窓ガラスＷの曇りの発生について説明すると、窓ガラスＷの曇りは窓ガラスＷ表面温度Ｔｗとそれに接する空気の露点温度ＴｄがＴｗ＜Ｔｄとなったときに結露が生じることで発生する。また、窓ガラス表面温度Ｔｗは外気温Ｔｒの関数で表すことができるので、外気温Ｔｒと車室内湿度ＲＨｒとによって図１０に示すような曇り限界湿度を表すことができる。
【００８１】
よって、本実施形態では、外気温Ｔａｍに基づいて車室内湿度ＲＨｒが図１０の曇り限界湿度以上の場合には窓ガラスＷに曇りが発生し、曇り限界湿度未満の場合には窓ガラスＷに曇りが発生しないと判定する。
【００８２】
ステップＳ１２１で、窓ガラスＷに曇りが発生すると判定した場合は、ステップＳ１２２に進み、補正用冷却目標温度ＴＥＯＷをＴＥＯｍｎとして、ステップＳ１２４に進む。ステップＳ１２１で窓ガラスＷに曇りが発生しないと判定した場合は、ステップＳ１２３に進み、補正用冷却目標温度ＴＥＯＷをＴＥＯｍｘとして、ステップＳ１２４に進む。
【００８３】
ここで、ＴＥＯｍｎは車室内に送風される空気の温度を低下させて除湿を行うために設定された温度であり、本実施形態では、蒸発器９への着霜を防止するためにＴＥＯｍｎを１（℃）としている。また、ＴＥＯｍｘは蒸発器９からの臭い発生防止の観点より決定された冷却目標温度ＴＥＯの最大値であり、本実施形態では１１（℃）としている。
【００８４】
次に、ステップＳ１２４〜Ｓ１２５で、冷却目標温度ＴＥＯと補正用冷却目標温度ＴＥＯＷとを比較し、ＴＥＯ≧ＴＥＯＷであれば、ＴＥＯがＴＥＯＷに変更され、ＴＥＯ≧ＴＥＯＷでなければＴＥＯはステップＳ１１で決定された値に維持される。
【００８５】
よって、前述のステップＳ４２でＲＨｒ＝０（％）と変更することは、ＴＥＯＷを強制的に冷却目標温度ＴＥＯの最大値であるＴＥＯｍｘに変更することになるので、ＲＨｒに基づくＴＥＯの低下度合を縮小し、ＴＥＯを低下させないことになる。すなわち、サンルーフが開放されてＲＨｒに基づいてＴＥＯを低下させる必要がない場合は、不必要に冷却目標温度ＴＥＯを低下させないようになっている。
【００８６】
次に、ステップＳ１３に進み、圧縮機１１の制御を行うための出力を決定する。すなわち電磁クラッチ１１ａの通電状態を決定し、前述の電磁式容量制御弁１１ｂに供給する制御電流Ｉｎを算出する。
【００８７】
具体的には、電磁クラッチ１１ａの通電状態は、エアコンスイッチ４０の操作信号や、空調制御装置３０が圧縮機１１の稼働が必要である判定する判定信号等に基づいて決定される。また、制御電流Ｉｎは実際の蒸発器吹出空気温度Ｔｅと冷却目標温度ＴＥＯとの偏差Ｅｎ（Ｅｎ＝Ｔｅ−ＴＥＯ）を算出し、この偏差Ｅｎに基づいてＴｅをＴＥＯに近づけるための制御電流Ｉｎを比例積分制御（ＰＩ制御）などによるフィードバック制御手法にて算出される。
【００８８】
本実施形態では、ＴＥＯが低下すると偏差Ｅｎが拡大するので、ＴｅがＴＥＯに近づくように制御電流Ｉｎが増加する。そして、制御電流Ｉｎの増加により圧縮機１１の吐出容量が増加するので、圧縮機１１の冷媒吐出流量も増加することになる。
【００８９】
次に、ステップＳ１４に進み、上記ステップＳ７〜Ｓ１０およびＳ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置３０より各種アクチュエータの駆動装置（１１ａ、１１ｂ、７、１８、２５、８ｂ、１２ｂ）に対して出力信号が出力される。次のステップＳ１５で制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。
【００９０】
以上のような制御によって、サンルーフの開放により車室が開放され、車室内湿度ＲＨｒに基づいて冷却目標温度ＴＥＯを低下させる必要がない場合は、車室内湿度ＲＨｒに基づいて冷却目標温度ＴＥＯを低下させる低下度合を縮小し、不必要に冷却目標温度ＴＥＯを低下させること防止している。この結果、不必要な圧縮機１１の作動による冷媒吐出流量の増加を防止できるので、空調装置の省動力化を図ることができる。
【００９１】
（第２実施形態）
第１実施形態では、車室開放判定手段としてのステップＳ４１は、サンルーフスイッチ４４の操作信号に基づいて車室の開放を判定したが、本実施形態では車室内湿度ＲＨｒの単位時間ＫＴｒｈあたりの変化量Ｄｒｈを用いて車室の開放の判定を行う。よって、サンルーフスイッチ４４は設けられていない。その他の構成は第１実施形態と同様である。
【００９２】
また、本実施形態では、第１実施形態に対して空調制御装置３０の制御に以下のような相違がある。まず、図３のステップＳ１の初期化処理において、車室の開放が判定されたことを記憶する車室開放判定フラグＲＨｆｇの初期化がなされＲＨｆｇ＝０となる。さらに、車室内湿度ＲＨｒを検出している湿度検出時間Ｔｒｈの初期化がなされ０（秒）とされる。この湿度検出時間Ｔｒｈは空調制御装置３０のタイマリソースによって計測される。また、初期化処理時の車室内湿度ＲＨｒがメモリＭＲＨｒ１に記憶される。
【００９３】
さらに、第１実施形態のステップＳ４が図１１に示すように変更されている。まず、ステップＳ４０１では、車室の開放が判定されているか否かが判断される。具体的にはＲＨｆｇ＝０であればステップＳ４０２に進み、ＲＨｆｇ＝０でなければステップＳ４０６に進み、車室内湿度ＲＨｒが０（％）へ変更されてステップＳ５へ進む。
【００９４】
次に、ステップＳ４０２では、湿度検出時間Ｔｒｈが基準検出時間ＫＴｒｈ以上であるか否かが判定される。Ｔｒｈ≧ＫＴｒｈであればステップＳ４０４に進み、Ｔｒｈ≧ＫＴｒｈでなければステップＳ５へ進む。
【００９５】
ステップＳ４０３では基準検出時間ＫＴｒｈあたりの車室内湿度ＲＨｒの変化量である湿度変化量Ｄｒｈが算出される。すなわちＤｒｈはステップＳ３で読込んだＲＨｒからＭＲＨｒ１に記憶された値を減算したものである。
【００９６】
次に、ステップＳ４０４にて湿度変化量Ｄｒｈが基準湿度変化量ＫＤｒｈ以上であるか否かが判定される。Ｄｒｈ≧ＫＤｒｈであればステップＳ４０５に進む。ここで、Ｄｒｈ≧ＫＤｒｈであるということは、現在の車室内湿度ＲＨｒが基準検出時間ＫＴｒｈだけ前の車室内湿度ＲＨｒ（すなわち、ＭＲＨｒ１）よりも基準湿度変化量ＫＤｒｈ以上に上昇していることである。すなわち、車室が開放されて車室内湿度ＲＨｒが上昇したことを意味する。
【００９７】
一方、車室が開放されて、車室内湿度ＲＨｒが低下する場合も想定されるが、その場合は外気の湿度が空調された空気よりも低い場合なので、車室内の快適温度の維持および窓ガラスＷの防曇のために蒸発器９の冷却目標温度ＴＥＯを低下させる必要はない。よって、ステップＳ４０４では、車室が開放されてＲＨｒに基づいてＴＥＯを低下させる必要のない場合のみを判定できる。
【００９８】
ステップＳ４０５では、ＲＨｆｇ＝１として、ステップＳ４０６へ進む。ステップＳ４０６では、ＲＨｒ＝０（％）として、ステップＳ５へ進む。これにより、車室が開放されて車室内湿度ＲＨｒが外気の湿度と同じ値に安定しても、以後の制御ではＲＨｒに基づいてＴＥＯを低下させないようにできる。
【００９９】
一方、ステップＳ４０４で、Ｄｒｈ≧ＫＤｒｈでなければステップＳ４０７へ進み、湿度検出時間Ｔｒｈがリセットされる。具体的にはＴｒｈ＝０（秒）とする。また、ＭＲＨｒ１にステップＳ３で読込んだＲＨｒを記憶する。これにより、さらに基準検出時間ＫＴｒｈ経過後に車室の開放を判定することができる。
【０１００】
よって、以上のような制御によっても、車室が開放されて車室内湿度ＲＨｒに基づいて冷却目標温度ＴＥＯを低下させる必要がない場合を判定できるので、第１実施形態と同様に、空調装置の省動力化を図ることができる。
【０１０１】
（第３実施形態）
第１実施形態および第２実施形態では、車室の開放を判定すると直ちに車室内湿度ＲＨｒを０（％）に変更しているが、本実施形態では、車室の開放を判定すると、車室の開放を判定したときのＲＨｒから０（％）へ設定時間Ｔ１をかけて徐々に変更する点が異なる。変化させながら車室内湿度ＲＨｒを０（％）に変更する点が異なる。その他の構成は第１実施形態と同じである。
【０１０２】
以下、本実形態の空調制御装置３０による制御について説明する。まず、図３のステップＳ１の初期化処理において、サンルーフが開放された場合のＲＨｒの変更が行われた回数を記憶するカウンタＣｒｈを０にする。
【０１０３】
さらに、第１実施形態のステップＳ４が図１２に示すように変更されている。まず、ステップＳ４１１でサンルーフスイッチ４４の操作信号に基づいて、サンルーフが開放しているか否かを判定する。サンルーフが開放していると判定すれば、ステップＳ４１２に進む。一方、サンルーフが開放していないと判定すれば、ステップＳ４１３に進み、カウンタＣｒｈが０になってステップＳ５へ進む。
【０１０４】
次に、ステップＳ４１２でカウンタＣｒｈの値が０であるか否かを判定する。Ｃｒｈ＝０であれば、サンルーフが開放された場合のＲＨｒの変更は行われていないのでステップＳ４１４に進みメモリＭＲＨｒ２に車室内湿度ＲＨｒが記憶される。また、Ｃｒｈ＝０でなければ、既にサンルーフが開放された場合のＲＨｒの変更が行われているのでステップＳ４１５進む。
【０１０５】
ステップＳ４１５では、サンルーフが開放された後の経過時間Ｔｘに基づいて車室内湿度ＲＨｒを変更する。例えば、本実施形態では、図１３に示すように設定時間Ｔ１を３６０（秒）として、最初の１２０（秒）では車室内湿度ＲＨｒをメモリＭＲＨｒ２の値からＭＲＨｒ２の３７（％）の値へ変更するように一次関数ｆ１（Ｔｘ）を決定し、ＲＨｒ＝ｆ１（Ｔｘ）となるように変更する。
【０１０６】
次の１２０（秒）ではＲＨｒをＭＲＨｒ２の３７（％）の値から１３（％）の値に変更するように一次関数ｆ２（Ｔｘ）を決定し、ＲＨｒ＝ｆ２（Ｔｘ）となるように変更する。
【０１０７】
そして、最後の１２０（秒）ではＲＨｒをＭＲＨｒ２の１３（％）の値から０（％）の値になるように一次関数ＲＨｒ＝ｆ３（Ｔｘ）を決定して、ＲＨｒ＝ｆ３（Ｔｘ）となるように変更する。なお、経過時間Ｔｘは制御周期τとカウンタＣｒｈを乗算することで算出している。
【０１０８】
次に、ステップＳ４１６では経過時間Ｔｘ、すなわち、τ×Ｃｒｈが設定時間Ｔ１を超えているか否かが判定される。τ×Ｃｒｈ≧Ｔ１であれば、既にＲＨｒは０（％）に変更されているので、そのままステップＳ５に進む。τ×Ｃｒｈ≧Ｔ１でなければ、車室が開放されてから設定時間Ｔ１を経過していないので、ステップＳ４１７に進み、カウンタＣｒｈに１が加算されてステップＳ５に進む。
【０１０９】
以上のような制御によって、車室内湿度ＲＨｒを、設定時間Ｔ１をかけて徐々に変更することができる。よって、第１実施形態と同様に、空調装置の省動力化を図ることができるとともに、車室の開放を判定した場合に空調状態の急変化が生じることを防止して、空調フィーリングの悪化を抑制できる。
【０１１０】
（その他の実施形態）
（１）前述の実施形態では、可変容量型の圧縮機１１の吐出容量を制御することで冷媒吐出流量を変更し、蒸発器吹出空気温度Ｔｅを制御したが、固定容量型の圧縮機を電磁クラッチ１１ａにより断続的に動作させて圧縮機１１の稼働率を変更することで、冷媒吐出流量を変更し、蒸発器吹出空気温度Ｔｅを制御してもよい。
【０１１１】
（２）前述の実施形態では、冷却用熱交換器である蒸発器９の冷却温度として、蒸発器吹出空気温度Ｔｅを用いているが、蒸発器９の冷却フィン温度や、蒸発器９の冷媒温度、圧縮機１１の冷媒吸入圧力等のような蒸発器９の冷媒蒸発温度と相関を有する物理値を用いて圧縮機１１の制御を行ってもよい。
【０１１２】
（３）前述の実施形態では、蒸発器９の冷却目標温度ＴＥＯを、目標吹出温度ＴＡＯ、外気温Ｔａｍ、車室内湿度ＲＨｒに基づいて決定しているが、車室内湿度ＲＨｒのみに基づいて決定してもよい。
【０１１３】
（４）前述の第１実施形態および第３実施形態では、開閉信号出力手段としてサンルーフスイッチ４４を用いたが、開放機構として車両窓、車両ドア、オープンカーの開閉式屋根等を用いた場合、これらの開放機構の開閉状態を出力するスイッチを開閉信号出力手段として用いてもよい。さらに、これらの開放機構の開度（全開、半開等）に対応して低下度合を縮小させるための制御値を変化させてもよい。
【０１１４】
（５）前述の実施形態では、図６のステップＳ１１３における窓ガラスＷに曇りが発生するか否かの判定では、曇り限界湿度と車室内湿度ＲＨｒを比較して判定を行っているが、制御ハンチング防止のために制御ヒステリシスを設けてもよい。また、車室内湿度ＲＨｒと曇り限界湿度との差に応じて、車室内吹出空気の除湿を行うための設定温度ＴＥＯｍｎを変化させてもよい。
【０１１５】
（６）第３実施形態では、第１実施形態と同様に車室の開放を判定しているが、第２実施形態と同様に判定してもよい。
【０１１６】
（７）第３実施形態では、サンルーフの開放が判定された後の経過時間Ｔｘに基づいて、車室内湿度ＲＨｒを３つの関数により段階的に徐々に変化させているが、１つの関数によって変化させることや予め定められた定数を繰り返し乗算することで徐々に変化させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１１７】
【図１】第１実施形態の全体構成図である。
【図２】第１実施形態の制御電流Ｉｎと目標冷媒吐出流量との関係を示す特性図である。
【図３】第１実施形態の空調制御装置の制御を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態の空調制御装置の車室開放状態判定部のフローチャートである。
【図５】第１実施形態の目標吹出温度の補正量を決定するための特性図である。
【図６】第１実施形態の空調制御装置の冷却目標温度決定部のフローチャートである。
【図７】第１実施形態の第１冷却目標温度を決定するための特性図である。
【図８】第１実施形態の第２冷却目標温度を決定するための特性図である。
【図９】第１実施形態の空調制御装置の冷却目標温度補正部のフローチャートである。
【図１０】第１実施形態の外気温と車室内湿度と湿り限界湿度の関係を示す特性図である。
【図１１】第２実施形態の空調制御装置の制御の要部を示すフローチャートである。
【図１２】第３実施形態の空調制御装置の制御の要部を示すフローチャートである。
【図１３】第３実施形態の車室内湿度ＲＨｒの変更値を説明する説明図である。
【符号の説明】
【０１１８】
９…蒸発器、１１…圧縮機、３０…空調制御装置、３６…湿度センサ、
４４…サンルーフスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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