(57)【要約】【課題】低コストで保守労力の低減化と低騒音化とを図ることができる軌道構造を提供することである。【解決手段】ブロック体３は、レール２を支持する部材である。ベースブロック部４はレール２の底面を長さ方向に連続して支持するとともに、このレール２の外側側面を長さ方向に連続して押さえる部材であり、レール押さえブロック部５はレール２の内側側面を長さ方向に連続して押さえる部材である。レール押さえブロック部５は、レール２の内側に左右一対配置されており、ベースブロック部４とともにレール２を挟み込むように、ベースブロック部４に着脱自在に装着されている。このため、従来の軌道構造のようなレール締結装置による締結作業やバラストの突き固め作業が不要になるとともに保守点検作業が不要になって、作業労力と作業コストを格段に低減することができる。【選択図】図２
2007270481.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブロック体によってレールを支持する軌道構造であって、
前記ブロック体は、前記レールの両側面を長さ方向に連続して押さえること、
を特徴とする軌道構造。
【請求項２】
請求項１に記載の軌道構造において、
前記レールの両側面と前記ブロック体との間に挿入する弾性体を備えること、
を特徴とする軌道構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の軌道構造において、
前記レールの側面と前記ブロック体との間に挿入して、このレールの左右方向の位置を調整する位置調整体を備えること、
を特徴とする軌道構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の軌道構造において、
前記ブロック体は、前記レールの底面を長さ方向に連続して支持すること、
を特徴とする軌道構造。
【請求項５】
請求項４に記載の軌道構造において、
前記レールの底面と前記ブロック体との間に挿入する弾性体を備えること、
を特徴とする軌道構造。
【請求項６】
請求項４又は請求項５に記載の軌道構造において、
前記レールの底面と前記ブロック体との間に挿入して、このレールの上下方向の位置を調整する位置調整体を備えること、
を特徴とする軌道構造。
【請求項７】
請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の軌道構造において、
前記ブロック体は、前記レール上を車輪が走行可能な範囲内でこのレールを被覆すること、
を特徴とする軌道構造。
【請求項８】
請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の軌道構造において、
前記ブロック体は、コンクリート道床、軌道スラブ又はバラスト道床上に設置されること、
を特徴とする軌道構造。
【請求項９】
請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の軌道構造において、
前記ブロック体は、前記レールから車両が脱線したときにこの車両が軌道上から逸脱するのを防止する逸脱防止部を備えること、
を特徴とする軌道構造。
【請求項１０】
請求項９に記載の軌道構造において、
前記逸脱防止部は、自動車の車輪が走行する走行路面部からこの車輪が逸脱するのを防止すること、
を特徴とする軌道構造。
【請求項１１】
請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載の軌道構造において、
前記ブロック体は、自動車の車輪が走行する走行路面部を備えること、
を特徴とする軌道構造。
【請求項１２】
請求項１１に記載の軌道構造において、
前記ブロック体は、前記車輪をガイドするガイド部を備えること、
を特徴とする軌道構造。
【請求項１３】
請求項１から請求項１２までのいずれか１項に記載の軌道構造において、
前記ブロック体は、平板状に形成されていること、
を特徴とする軌道構造。
【請求項１４】
請求項１から請求項１３までのいずれか１項に記載の軌道構造において、
前記ブロック体は、
前記レールの底面を長さ方向に連続して支持するとともに、このレールの一方の側面を長さ方向に連続して押さえる第１のブロック部と、
前記レールの他方の側面を長さ方向に連続して押さえる第２のブロック部とを備えること、
を特徴とする軌道構造。
【請求項１５】
請求項１４に記載の軌道構造において、
前記第２のブロック部は、前記第１のブロック部に着脱自在に装着されること、
を特徴とする軌道構造。
【請求項１６】
請求項１４又は請求項１５に記載の軌道構造において、
前記第２のブロック部は、前記第１のブロック部に対して位置調整可能に装着されること、
を特徴とする軌道構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ブロック体によってレールを支持する軌道構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のレール締結装置は、軌道スラブの上面とレールの底部底面との間に設置されるタイプレートと、このタイプレートの下面と軌道スラブの上面との間に挿入されるゴムパッドと、タイプレートの上面とレールの底部底面との間に挿入される軌道パッドと、レールの底部上面を押さえ付けて締結する締結ばねと、締結ばねを締め付ける締結ボルトと、締結ボルトと締結ばねとの間に挟み込まれる座金などを備えている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開2001-81704号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図９は、従来の軌道構造を概略的に示す断面図である。
従来の軌道構造１０１は、図９に示すように、レール１０２と、このレール１０２を支持するまくらぎ１０３と、レール１０２をまくらぎ１０３に締結するレール締結装置１０４などを備えている。このような従来の軌道構造１０１では、レール１０２をまくらぎ１０３にレール締結装置１０４によって締結する作業が必要になるため、作業に手間がかかるとともに多くの人員が必要になり省力化を図ることができない問題点がある。また、従来の軌道構造１０１では、レール１０２上を車輪が走行したときにレール１０２から騒音が発生する問題点がある。さらに、従来の軌道構造１０１では、まくらぎ１０３に伝わる列車荷重をこのまくらぎ１０３を支持する路盤に広く均等に分散させるために、まくらぎ１０３と路盤との間に敷き詰められたバラストを定期的に付き固める必要があり、保線作業に手間がかかり保守労力を軽減することができない問題点がある。
【０００５】
この発明の課題は、低コストで保守労力の低減化と低騒音化とを図ることができる軌道構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項１の発明は、図１に示すように、ブロック体（３）によってレール（２）を支持する軌道構造であって、前記ブロック体は、前記レールの両側面（２ｈ，２ｉ）を長さ方向に連続して押さえることを特徴とする軌道構造（１）である。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の軌道構造において、前記レールの両側面と前記ブロック体との間に挿入する弾性体（６）を備えることを特徴とする軌道構造である。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の軌道構造において、図５（Ａ）に示すように、前記レールの側面と前記ブロック体との間に挿入して、このレールの左右方向の位置を調整する位置調整体（８）を備えることを特徴とする軌道構造である。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の軌道構造において、図１に示すように、前記ブロック体は、前記レールの底面（２ｇ）を長さ方向に連続して支持することを特徴とする軌道構造である。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項４に記載の軌道構造において、前記レールの底面と前記ブロック体との間に挿入する弾性体（６）を備えることを特徴とする軌道構造である。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項４又は請求項５に記載の軌道構造において、図５（Ｂ）に示すように、前記レールの底面と前記ブロック体との間に挿入して、このレールの上下方向の位置を調整する位置調整体（９）を備えることを特徴とする軌道構造である。
【００１２】
請求項７の発明は、請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の軌道構造において、図１に示すように、前記ブロック体は、前記レール上を車輪（Ｗ1）が走行可能な範囲内でこのレールを被覆することを特徴とする軌道構造。
【００１３】
請求項８の発明は、請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の軌道構造において、図２及び図８に示すように、前記ブロック体は、コンクリート道床（Ｂ1）、軌道スラブ（Ｂ2）又はバラスト道床（Ｂ3）上に設置されることを特徴とする軌道構造である。
【００１４】
請求項９の発明は、請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の軌道構造において、図２及び図６に示すように、前記ブロック体は、前記レールから車両が脱線したときにこの車両が軌道上から逸脱するのを防止する逸脱防止部（４ｄ：５ｄ）を備えることを特徴とする軌道構造である。
【００１５】
請求項１０の発明は、請求項９に記載の軌道構造において、図２に示すように、前記逸脱防止部（４ｄ）は、自動車の車輪（Ｗ4）が走行する走行路面部（４ｃ）からこの車輪が逸脱するのを防止することを特徴とする軌道構造である。
【００１６】
請求項１１の発明は、請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載の軌道構造において、図６に示すように、前記ブロック体は、自動車の車輪（Ｗ4）が走行する走行路面部（４ｃ）を備えることを特徴とする軌道構造である。
【００１７】
請求項１２の発明は、請求項１１に記載の軌道構造において、前記ブロック体は、前記車輪をガイドするガイド部（４ｇ）を備えることを特徴とする軌道構造である。
【００１８】
請求項１３の発明は、請求項１から請求項１２までのいずれか１項に記載の軌道構造において、前記ブロック体は、平板状に形成されていることを特徴とする軌道構造である。
【００１９】
請求項１４の発明は、請求項１から請求項１３までのいずれか１項に記載の軌道構造において、図２及び図７に示すように、前記ブロック体は、前記レールの底面を長さ方向に連続して支持するとともに、このレールの一方の側面（２ｈ；２ｉ）を長さ方向に連続して押さえる第１のブロック部（４）と、前記レールの他方の側面（２ｉ；２ｈ）を長さ方向に連続して押さえる第２のブロック部（５）とを備えることを特徴とする軌道構造である。
【００２０】
請求項１５の発明は、請求項１４に記載の軌道構造において、前記第２のブロック部は、前記第１のブロック部に着脱自在に装着されることを特徴とする軌道構造である。
【００２１】
請求項１６の発明は、請求項１４又は請求項１５に記載の軌道構造において、前記第２のブロック部は、前記第１のブロック部に対して位置調整可能に装着されることを特徴とする軌道構造である。
【発明の効果】
【００２２】
この発明によると、低コストで保守労力の低減化と低騒音化とを図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
（第１実施形態）
以下、図面を参照して、この発明の第１実施形態について詳しく説明する。
図１は、この発明の第１実施形態に係る軌道構造の斜視図である。図２は、この発明の第１実施形態に係る軌道構造の断面図である。図３は、この発明の第１実施形態に係る軌道構造の一部を拡大して示す部分断面図である。
【００２４】
図２に示す車輪Ｗ1は、レール２と回転接触する部材であり、頭頂面２ｄと接触して摩擦抵抗を受ける踏面Ｗ2と、脱輪を防止するために車輪Ｗ1の外周に連続して形成されたフランジ面Ｗ3とを備えている。図２及び図３に示すコンクリート道床Ｂ1は、軌道を支持する路盤であり、鉄道車両が通過するときに荷重を支持する部分である。コンクリート道床Ｂ1は、例えば、スラブ軌道区間などで使用される路盤コンクリートである。
【００２５】
図１〜図３に示す軌道構造１は、ブロック体３によってレール２を支持する構造である。軌道構造１は、ブロック体３によってレール２を長さ方向に連続して支持するとともに、このレール２の側面を長さ方向に連続して押さえつけており、レール２をブロック体３に埋め込むレール埋め込み型軌道である。軌道構造１は、図２及び図３に示すように、コンクリート道床Ｂ1上に支持され固定されており、図１〜図３に示すようにレール２と、ブロック体３と、弾性体６と、締結部材７などを備えている。
【００２６】
図４は、この発明の第１実施形態に係る軌道構造のレールの正面図である。
レール２は、車輪Ｗ1を案内する部材である。レール２は、図１及び図２に示すように、所定の間隔をあけて左右一対配置されており、新幹線のような標準軌の場合には軌間が1435mmになるように敷設されており、在来線のような狭軌の場合には軌間が1067mmになるように敷設されている。レール２は、図１〜図４に示すように、レール頭部２ａと、レール底部２ｂと、レール腹部２ｃなどを備えており、レール頭部２ａとレール底部２ｂとがレール腹部２ｃによって接続されて断面形状が左右対称に形成されている。レール２には、一般に高炭素鋼が使用される。レール２は、レール頭部２ａとレール底部２ｂとを直線状に繋ぎ、レール腹部２ｃからレール底部２ｂまでを台形状に形成しており、図４に二点鎖線で示すレール探傷装置Ｄの超音波探傷器Ｄ1によってレール頭部２ａに超音波Ｕを送受信したときに、従来の軌道構造１０１のレール１０２とは異なり略全断面の探傷が可能になる。
【００２７】
レール頭部２ａは、車輪Ｗ1と接触する部分であり、車輪Ｗ1を直接支持しこれらの車輪Ｗ1の踏面Ｗ2と接触する頭頂面（頭部上面）２ｄと、この頭頂面２ｄに連続し車輪Ｗ1のフランジ面Ｗ3と接触する内側頭側面（内側頭部側面）２ｅと、頭頂面２ｄに連続し内側頭側面２ｅと反対側の外側頭側面（外側頭部側面）２ｆなどを備えている。レール頭部２ａは、図９に示す従来の軌道構造１０１のレール頭部と断面形状が略同一であるが、従来の軌道構造１０１のレール頭部に比べて高さが高く形成されており、車両走行性能の悪化及び材料損傷を避ける観点から許容される摩耗量の限界（摩耗限度）に余裕も持たせてある。レール頭部２ａの幅は、図９に示す従来の軌道構造１０１のレール頭部の幅と略同一に形成されている。図４に示すように、頭頂面２ｄは水平な平坦面に形成されており、内側頭側面２ｅ及び外側頭側面２ｆは垂直な平坦面に形成されている。
【００２８】
レール底部２ｂは、ブロック体３のベースブロック部４に支持される部分である。レール底部２ｂは、弾性体６と接触する底部下面２ｇを備えており、この底部下面２ｇは水平な平坦面に形成されている。レール底部２ｂの幅は、図４に示すように、レール頭部２ａの幅よりも広く形成されている。
【００２９】
レール腹部２ｃは、レール頭部２ａとレール底部２ｂとを繋ぐ部分であり、レール頭部２ａに作用する輪重及び横圧をレール底部２ｂに伝達する。レール腹部２ｃは、上部がレール頭部２ａと略同一幅であるとともに、下部がレール底部２ｂと略同一であり、上部から下部に向かって幅が増加している。レール腹部２ｃは、内側頭側面２ｅと底部下面２ｇとを繋ぐ内側腹部側面２ｈと、外側頭側面２ｆと底部下面２ｇとを繋ぐ外側腹部側面２ｉとを備えており、内側腹部側面２ｈ及び外側腹部側面２ｉは傾斜した平坦面に形成されている。レール腹部２ｃは、図４に示すように、断面が略台形状に形成されているため、図９に示す従来の軌道構造１０１のレール１０２に比べて重心が低く敷設時の安定性が優れている。
【００３０】
図１〜図３に示すブロック体３は、レール２を支持する部材である。ブロック体３は、レール２の両側面を長さ方向に連続して押さえるとともに、このレール２の底面を長さ方向に連続して支持する。ブロック体３は、レール２上を車輪Ｗ1が走行したときにブロック体３と干渉しないように、レール２上を車輪Ｗ1が走行可能な範囲内でレール２を被覆しており、レール２上を車輪Ｗ1が走行したときに発生する騒音を低減する。ブロック体３は、ベースブロック部４とレール押さえブロック部５などを備えている。
【００３１】
ベースブロック部４は、レール２の底面を長さ方向に連続して支持するとともに、このレール２の外側側面を長さ方向に連続して押さえる部材である。ベースブロック部４は、矩形平板状のプレキャストのコンクリート版であり、コンクリート道床Ｂ1上に設置されている。ベースブロック部４は、押さえ部４ａと、支持部４ｂと、走行路面部４ｃと、逸脱防止部４ｄなどを備えている。
【００３２】
押さえ部４ａは、レール２の外側側面を押さえる部分である。押さえ部４ａは、レール２が左右方向に移動するのを規制し、一対のレール２を所定の間隔をあけてベースブロック部４上に位置決めする。押さえ部４ａは、レール２の外側頭側面２ｆを押さえる押さえ面４ｅと、レール２の外側腹部側面２ｉを押さえる押さえ面４ｆとを備えており、押さえ面４ｅは外側頭側面２ｆと同様に水平な平坦面に形成されており、押さえ面４ｆは外側腹部側面２ｉと同様に傾斜した平坦面に形成されている。押さえ部４ａは、ベースブロック部４上にレール２を設置したときに、押さえ部４ａからレール頭部２ａが僅かに突出するように、このレール２の高さよりも僅かに低く形成されている。
【００３３】
支持部４ｂは、レール２及びレール押さえブロック部５を支持する部分である。支持部４ｂは、レール２の底部下面２ｇを支持するとともに、レール押さえブロック部５の下面を支持する水平な平坦面であり、ベースブロック部４の上面に形成された凹部の底面である。
【００３４】
走行路面部４ｃは、自動車の車輪Ｗ4が走行する部分である。走行路面部４ｃは、ベースブロック部４のレール２の外側にそれぞれ形成されており、例えば軌道巡回用又は保線作業用のトラックなどのタイヤ面が走行する。走行路面部４ｃは、車輪Ｗ4よりも幅広に形成されており、レール頭部２ａの頭頂面２ｄよりも僅かに低くなるように水平な平坦面に形成されている。
【００３５】
逸脱防止部４ｄは、レール２から車両が脱線したときにこの車両が軌道上から逸脱するのを防止するとともに、自動車の車輪Ｗ4が走行路面部４ｃから逸脱するのを防止する部分である。逸脱防止部４ｄは、ベースブロック部４の走行路面部４ｃの外側にそれぞれ一対形成されており、走行路面部４ｃよりも僅かに高く形成された段部である。逸脱防止部４ｄは、自動車の車輪Ｗ4をガイドするガイド部（ガイドウェイ）としても機能し、走行路面部４ｃの内側から突出したレール頭部２ａとの間で車輪Ｗ4をガイドする。
【００３６】
レール押さえブロック部５は、レール２の内側側面を長さ方向に連続して押さえる部材である。レール押さえブロック部５は、レール２の内側に左右一対配置されており、ベースブロック部４とともにレール２を挟み込むように、ベースブロック部４に着脱自在に装着されている。レール押さえブロック部５は、矩形平板状のプレキャストのコンクリート版であり、図１に示すようにベースブロック部４と同一長さに形成されているが、図１〜図３に示すようにベースブロック部４よりも幅が狭く厚さが薄く形成されている。レール押さえブロック部５は、レール２を左右方向に移動させて位置修正可能なように、ベースブロック部４に対して位置調整可能に装着されており、このベースブロック部４上に固定され支持されている。レール押さえブロック部５は、押さえ部５ａと、貫通孔５ｂなどを備えている。
【００３７】
押さえ部５ａは、レール２の内側側面を押さえる部分である。押さえ部５ａは、レール２が内側に移動するのを規制し、左右のレール２を所定の間隔をあけてベースブロック部４上に位置決めする。押さえ部５ａは、レール２の内側腹部側面２ｈを押さえる押さえ面５ｃを備えており、この押さえ面５ｃは内側腹部側面２ｈと同様に傾斜した平坦面に形成されている。押さえ部５ａは、ベースブロック部４上にレール２を設置したときに車輪Ｗ1と接触しないように、押さえ部５ａからレール頭部２ａが突出するように、このレール２の高さよりも低く形成されている。
【００３８】
貫通孔５ｂは、締結部材７の締結ボルト７ｂを挿入する孔である。貫通孔５ｂは、図１に示すように、レール押さえブロック部５の長さ方向に所定の間隔をあけて形成されており、レール２の左右方向にレール押さえブロック部５が位置調整可能なように、図２及び図３に示すようにレール２の左右方向の内径が長い長孔状に形成されている。
【００３９】
弾性体６は、レール２の両側面とブロック体３との間に挿入するとともに、レール２の底面とブロック体３との間に挿入する部材である。弾性体６は、図１〜図３に示すように、レール２の外側頭側面２ｆ、外側腹部側面２ｉ及び底部下面２ｇとベースブロック部４との間に挿入されるとともに、レール２の内側腹部側面２ｈとレール押さえブロック部５との間に挿入される。弾性体６は、列車が通過する際に発生する衝撃荷重を緩和する。弾性体６は、レール２とブロック体３との間に挟み込まれたときに、これらの表面形状に沿って変形可能で可撓性を有するゴムプレートである。弾性体６は、レール２及びブロック体３の表面を保護するとともに、これらの間を電気的に絶縁する機能を有する。
【００４０】
締結部材７は、ベースブロック部４にレール押さえブロック部５を締結する部材である。締結部材７は、図２及び図３に示すように、埋込栓７ａと、締結ボルト７ｂと、座金７ｃなどを備えている。埋込栓７ａは、締結ボルト７ｂを締結するためにベースブロック部４に埋め込まれる部材である。埋込栓７ａは、例えば、ベースブロック部４とレール押さえブロック部５とを電気的に絶縁する合成樹脂製の受け栓などであり、埋込栓７ａの内周部には雌ねじ部が形成されている。締結ボルト７ｂは、レール押さえブロック部５を締め付ける部材である。締結ボルト７ｂは、例えば、レール押さえブロック部５の貫通孔５ｂを貫通して埋込栓７ａの雌ねじ部と噛み合う六角ボルトである。座金７ｃは、レール押さえブロック部５と締結ボルト７ｂとの間に挟み込まれる部材である。
【００４１】
次に、この発明の第１実施形態に係る軌道構造の敷設方法について説明する。
図２及び図３に示すコンクリート道床Ｂ1上にベースブロック部４を設置し、ベースブロック部４に締結部材７の埋込栓７ａを装着するとともに、ベースブロック部４の押さえ部４ａ及び支持部４ｂに弾性体６を沿わせて設置する。この状態で、弾性体６上にレール２を載せて、レール２の外側側面と押さえ部４ａとの間に弾性体６を挟み込み密着させる。次に、ベースブロック部４上にレール押さえブロック部５を設置し、レール２の内側側面とレール押さえブロック部５の押さえ部５ａとの間に弾性体６を挟み込み密着させる。その結果、左右のレール２が所定の間隔をあけてブロック体３上に位置決めされる。次に、締結部材７の締結ボルト７ｂに座金７ｃを装着して、レール押さえブロック部５の貫通孔５ｂに締結ボルト７ｂを挿入し、埋込栓７ａの雌ねじ部に締結ボルト７ｂの雄ねじ部をねじ込むと、ベースブロック部４上にレール押さえブロック部５が取り付けられ固定される。
【００４２】
この発明の第１実施形態に係る軌道構造には、以下に記載するような効果がある。
(1) この第１実施形態では、レール２の両側面を長さ方向に連続してブロック体３が押さえる。このため、図９に示す従来の軌道構造１０１のようなレール締結装置１０４による締結作業やバラストの突き固め作業が不要になるとともに保守点検作業が不要になって、作業労力と作業コストを格段に低減することができる。また、レール２の両側面をブロック体３が連続的に押さえ付けているために、気温の上昇によってレール２が伸長しレール２に過大な軸応力が作用しても、レール２が座屈するのを抑えることができる。
【００４３】
(2) この第１実施形態では、レール２の両側面とブロック体３との間に弾性体６が挿入される。このため、レール２上を車輪Ｗ1が走行したときに、レール２の両側面から放射される騒音を弾性体６によって低減することができるとともに、このレール２の振動がブロック体３に伝播するのを弾性体６によって抑えることができる。
【００４４】
(3) この第１実施形態では、レール２の底面を長さ方向に連続してブロック体３が支持する。例えば、図９に示すような従来の軌道構造１０１では、所定の間隔をあけてまくらぎ１０３がレール１０２を離散的に支持する間欠支持方式であるため、レール２に曲げ応力が繰り返し作用してレール２の耐用年数が短くなる。一方、この第１実施形態では、レール２をブロック体３が連続的に支持する連続支持方式である。このため、車両の走行に伴って発生する車輪Ｗ1からレール２に作用する垂直方向の荷重（動的輪重）が抑制され、レール２から作用する列車荷重を分散させてブロック体３に伝達することができる。また、レール２に繰り返し作用する曲げ応力が低減するため、レール２の耐用年数を延伸させることができる。
【００４５】
(4) この第１実施形態では、レール２の底面とブロック体３との間に弾性体６が挿入される。このため、レール２上を車輪Ｗ1が走行したときに発生するレール２の振動がブロック体３に伝播するの弾性体６によって抑えることができる。また、レール２からブロック体３に伝播する振動が低減するためブロック体３から発生する騒音を低減することができる。
【００４６】
(5) この第１実施形態では、レール２上を車輪Ｗ1が走行可能な範囲内でこのレール２をブロック体３が被覆する。その結果、レール２への直射日光がブロック体３によって遮られるため、レール２の温度上昇を抑制してレール２の伸長を抑制することができる。
【００４７】
(6) この第１実施形態では、ベースブロック部４がコンクリート道床Ｂ1上に設置されている。このため、コンクリート道床Ｂ1上にベースブロック部４を簡単に敷設することができるとともに、従来のバラスト道床のような突き固め作業が不要になって保守労力を軽減することができる。
【００４８】
(7) この第１実施形態では、レール２から車両が脱線したときにこの車両が軌道上から逸脱するのを逸脱防止部４ｄが防止する。このため、地震などの災害によって車両が脱線したときに、車両が軌道から逸脱し重大事故が発生するのを防止することができるとともに、災害発生時に車両が停止するまでの走行安全性を確保することができる。
【００４９】
(8) この第１実施形態では、走行路面部４ｃから車輪Ｗ4が逸脱するのを逸脱防止部４ｄが防止する。このため、保守点検作業時や緊急時に走行路面部４ｃに沿って特別な熟練を必要とせずに自動車を安全に運転することができる。
【００５０】
(9) この第１実施形態では、自動車の車輪Ｗ4が走行路面部４ｃを走行する。このため、保守点検作業用のゴムタイヤ車両の走行路をブロック体３上に確保することができ、特殊車両を使用しないで保守作業などが可能になるとともに、緊急時に軌道内を走行して現場へ迅速に赴くことができる。
【００５１】
(10) この第１実施形態では、ブロック体３が平板状に形成されている。このため、列車走行時に発生する荷重が分散されて略均一にコンクリート道床Ｂ1上に作用する。その結果、コンクリート道床Ｂ1を含む下部構造物の沈下を防ぐことができるため、左右のレール２の高さが変化する高低狂いのような軌道狂い（軌道不整）を抑制することができる。また、新設線の施工作業時や既存線の更新作業時などに、ブロック体３を積み重ねた状態で簡単に現場に搬送することができる。
【００５２】
(11) この第１実施形態では、レール２の底面を長さ方向に連続してベースブロック部４が支持するとともに、このレール２の外側側面を長さ方向に連続してこのベースブロック部４が押さえ、このレール２の内側側面を長さ方向に連続してレール押さえブロック部５が押さえる。このため、ブロック体３を簡単な分割構造にすることによって、ブロック体３にレール２を容易に敷設し、省保守化と低騒音化を実現することができる。
【００５３】
(12) この第１実施形態では、レール押さえブロック部５がベースブロック部４に着脱自在に装着されている。このため、レール敷設作業時やレール更新作業時などにレール押さえブロック部５をベースブロック部４から簡単に取り外し、作業終了後に簡単に元の状態に戻すことができる。
【００５４】
(13) この第１実施形態では、レール押さえブロック部５がベースブロック部４に対して位置調整可能に装着されている。このため、例えば、レール２の左右方向の位置修正に追従してレール押さえブロック部５の位置を簡単に修正することができる。
【００５５】
（第２実施形態）
図５は、この発明の第２実施形態に係る軌道構造の一部を省略して示す断面図であり、図５（Ａ）はレールの上下方向の位置を調整したときの状態を示す断面図であり、図５（Ｂ）はレールの左右方向の位置を調整したときの状態を示す断面図である。以下では、図１〜図４に示す部分と同一の部分については同一の番号を付して詳細な説明を省略する。
【００５６】
図５に示す位置調整体８，９は、レール２の位置を調整する部材である。位置調整体８は、図５（Ａ）に示すように、レール２の側面とブロック体３との間に挿入して、このレール２の左右方向の位置を調整する。位置調整体９は、図５（Ｂ）に示すように、レール２の底面とブロック体３との間に挿入して、このレール２の上下方向の位置を調整する。位置調整体８，９は、例えば、地盤沈下などによってブロック体３が沈下して左右のレール２の高さが変化する高低狂いや、左右一対のレール２の間隔が変化する通り狂い（軌間狂い）などの軌道狂いが発生したときに、これらの軌道狂いを規定の整備値に補修するために挿入される。位置調整体８，９は、レール２とブロック体３との間に挿入される弾性体６と同様の弾性材や、これらの間に挿入される袋体に合成樹脂を圧入し硬化させた可変パッド（調節パッキン）や、これらの間に挿入される種々の厚さの合成樹脂製のはさみ木（位置調整板）などである。この第２実施形態では、第１実施形態の効果に加えて、レール２の左右方向の位置を位置調整体８が調整し、レール２の上下方向の位置を位置調整体９が調整するため、軌道狂いを簡単に補修することができる。
【００５７】
（第３実施形態）
図６は、この発明の第３実施形態に係る軌道構造の断面図である。
図６に示すブロック体３は、ガイド部４ｇと逸脱防止部５ｄとを備えている。ガイド部４ｇは、自動車の車輪Ｗ4をガイドする部分である。ガイド部４ｇは、ベースブロック部４の走行路面部４ｃの外側に左右一対形成されており、走行路面部４ｃ上を走行する車輪Ｗ4の逸脱を防止する。ガイド部４ｇは、走行路面部４ｃの外側にこの走行路面部４ｃよりも僅かに高く形成された段部であり、走行路面部４ｃの内側から突出したレール頭部２ａとの間で車輪Ｗ4を案内する。逸脱防止部５ｄは、レール２から車両が脱線したときにこの車両が軌道上から逸脱するのを防止する部分である。逸脱防止部５ｄは、図１〜図３に示す逸脱防止部４ｄとは異なり、レール押さえブロック部５の内側に形成された段部である。この第３実施形態には、第１実施形態と同様の効果がある。
【００５８】
（第４実施形態）
図７は、この発明の第４実施形態に係る軌道構造の断面図である。
図７に示すベースブロック部４は、レール２の底面を長さ方向に連続して支持するとともに、このレール２の内側側面を長さ方向に連続して押さえている。ベースブロック部４は、図１〜図３に示す押さえ部４ａを省略しており、図７に示すようにレール２の内側腹部側面２ｈを押さえる押さえ部４ｈを備えている。図７に示すレール押さえブロック部５は、レール２の外側側面を長さ方向に連続して押さえている。レール押さえブロック部５は、図１及び図２に示す押さえ部５ａを省略しており、図７に示すようにレール２の外側頭側面２ｆ及び外側腹部側面２ｉを押さえる押さえ部５ｅを備えている。レール押さえブロック部５は、ベースブロック部４の外側に左右一対がそれぞれ着脱自在に装着されている。この第４実施形態には、第１実施形態と同様の効果がある。
【００５９】
（第５実施形態）
図８は、この発明の第５実施形態に係る軌道構造の断面図であり、図８（Ａ）は軌道スラブ上に設置した状態を示す断面図であり、図８（Ｂ）はバラスト道床上に設置した状態を示す断面図である。
図８（Ａ）に示すブロック体３は、スラブ軌道のコンクリート製の軌道スラブ（スラブ版）Ｂ2上にベースブロック部４が設置されており、図８（Ｂ）に示すブロック体３は砂利又は砕石などの粒状体からなるバラストを敷き詰めたバラスト道床Ｂ3上にベースブロック部４が設置されている。この第５実施形態では、第１実施形態の効果に加えて、既設線の軌道スラブＢ2やバラスト道床Ｂ3を大規模に軌道更新することなく、新しい軌道構造１に簡単に改良することができる。
【００６０】
（他の実施形態）
この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
(1) この実施形態では、レール腹部２ｃの断面が略台形状であるレール２をブロック体３によって支持する場合を例に挙げて説明したが、従来の軌道構造１０１のレール１０２をブロック体３によって支持する場合についても、この発明を適用することができる。また、この実施形態では、ベースブロック部４上にレール押さえブロック部５を直接設置しているが、これらの間に弾性体などを挿入することもできる。
【００６１】
(2) この実施形態では、左右のレール２の外側に走行路面部４ｃを配置した場合を例にあげて説明したが、走行路面部４ｃ上を走行する左右の車輪Ｗ4の間隔よりもレール２の間隔が広い場合には、レール押さえブロック部５のレール２の内側に走行路面部４ｃを配置することもできる。この場合には、レール押さえブロック部５の走行路面部４ｃの内側にガイド部４ｇを配置することができる。また、この実施形態では、レール２の外側又は内側に逸脱防止部４ｄ，５ｄを配置した場合を例に挙げて説明したが、レール２の両側に逸脱防止部４ｄ，５ｄを配置することもできる。
【００６２】
(3) この実施形態では、弾性体６と位置調整体８，９とを別部材にした場合を例に挙げて説明したが、これらを一体化することもできる。また、この実施形態では、弾性体６が１枚のゴムプレートである場合を例に挙げて説明したが、レール２の内側側面、外側側面及び底面にそれぞれ３枚のゴムプレートを配置することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】この発明の第１実施形態に係る軌道構造の斜視図である。
【図２】この発明の第１実施形態に係る軌道構造の断面図である。
【図３】この発明の第１実施形態に係る軌道構造の一部を拡大して示す部分断面図である。
【図４】この発明の第１実施形態に係る軌道構造のレールの正面図である。
【図５】この発明の第２実施形態に係る軌道構造の一部を省略して示す断面図であり、（Ａ）はレールの上下方向の位置を調整したときの状態を示す断面図であり、（Ｂ）はレールの左右方向の位置を調整したときの状態を示す断面図である。
【図６】この発明の第３実施形態に係る軌道構造の断面図である。
【図７】この発明の第４実施形態に係る軌道構造の断面図である。
【図８】この発明の第５実施形態に係る軌道構造の断面図であり、（Ａ）は軌道スラブ上に設置した状態を示す断面図であり、（Ｂ）はバラスト道床上に設置した状態を示す断面図である。
【図９】従来の軌道構造を概略的に示す断面図である。
【符号の説明】
【００６４】
１  軌道構造
２  レール
２ａ  レール頭部
２ｂ  レール底部
２ｃ  レール腹部
２ｅ  内側頭側面
２ｆ  外側頭側面
２ｇ  底部下面
２ｈ  内側腹部側面
２ｉ  外側腹部側面
３  ブロック体
４  ベースブロック部（第１のブロック部）
４ａ  押さえ部
４ｂ  支持部
４ｃ  走行路面部
４ｄ  逸脱防止部
４ｅ，４ｆ  押さえ面
４ｇ  ガイド部
４ｈ  押さえ部
５  レール押さえブロック部（第２のブロック部）
５ａ  押さえ部
５ｂ  貫通孔
５ｃ  押さえ面
５ｄ  逸脱防止部
５ｅ  押さえ部
６  弾性体
７  締結部材
８，９  位置調整体
Ｗ1，Ｗ4  車輪
Ｂ1  コンクリート道床
Ｂ2  軌道スラブ
Ｂ3  バラスト道床
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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