(57)【要約】【課題】シリンダヘッドとコントロールシャフトとの熱膨張量の差に起因して生じる機関バルブのリフト量時間積分値のずれを好適に減少させることのできる可変動弁機構を提供する。【解決手段】コントロールシャフト、及び入力部材、出力部材３３，３４はシリンダヘッドと異なる線膨張係数の材料にて形成されている。機関バルブにバルブ駆動力を伝達すべくローラロッカアーム３１と当接する出力部材３３，３４のバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅは軸線方向に対し傾斜角αをもって形成されている。これによって、コントロールシャフトとシリンダヘッドとの熱膨張量の差により入・出力部材の開き角度がずれることで生じるリフト量時間積分値のずれが、シリンダヘッドと入・出力部材との熱膨張量の差によるローラロッカアーム３１と出力部材３３，３４との軸線方向の位置ずれに基づき減少することとなる。【選択図】      図１０
2007023942.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カムシャフトからのバルブ駆動力によって軸線周りに揺動する入力部材と、機関バルブ又はロッカアームを被駆動部材としてこれと当接するバルブ駆動力出力面を有し前記入力部材とともに揺動することで前記被駆動部材にバルブ駆動力を伝達する出力部材とが、軸線方向への変位が規制された状態でシリンダヘッドに支持されるとともに、同シリンダヘッドにおいて前記軸線方向に往復摺動可能に支持されるコントロールシャフトを変位させることで前記入力部材及び出力部材の開き角度を変更しこれにより前記機関バルブのリフト量時間積分値を可変とする可変動弁機構において、
前記コントロールシャフト、入力部材及び出力部材は前記シリンダヘッドと異なる線膨張係数の材料にて形成され、
前記コントロールシャフトと前記シリンダヘッドとの熱膨張量の差により前記入力部材及び出力部材の開き角度がずれることで生じるリフト量時間積分値のずれを、前記シリンダヘッドと前記入力部材及び出力部材との熱膨張量の差による前記被駆動部材と前記出力部材との前記軸線方向の位置ずれに基づき減少させるべく、前記軸線方向に対し傾斜角をもって前記バルブ駆動力出力面を形成する
ことを特徴とする可変動弁機構。
【請求項２】
請求項１記載の可変動弁機構において、
前記入力部材及び出力部材は前記軸線方向に並ぶ複数の気筒に対応して各設けられるとともに、これら複数の入力部材及び出力部材は共通の前記コントロールシャフトによって開き角度が変更される構成とされ、
前記コントロールシャフトとこれを変位駆動するアクチェータとが作動連結される箇所から離間する前記気筒ほど、同気筒に対応する前記出力部材のバルブ駆動力出力面の傾斜角が大きく設定される
ことを特徴とする可変動弁機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機関バルブの開閉態様を可変とする可変動弁機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、こうした可変動弁機構として例えば特許文献１に示す技術が知られている。
即ち、シリンダヘッドには、カムシャフトからのバルブ駆動力によって軸線周りに揺動する入力部材と、同入力部材とともに揺動することで機関バルブ駆動用のロッカアームにバルブ駆動力を伝達する出力部材とが、上記軸線方向への変位が規制された状態で支持されている。シリンダヘッドにはコントロールシャフトが上記軸線方向に往復摺動可能に支持されており、このコントロールシャフトを変位させることにより、その変位の大きさに応じて上記入力部材及び出力部材の開き角度が変更されて機関バルブのリフト量時間積分値が変更されるようになっている。
【特許文献１】特開２００１−２６３０１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
近年、軽量化等を目的としてアルミニウム合金などの軽金属がシリンダヘッドの材料に採用される傾向にある。こうした材料の採用される態様において、機械的強度の確保という点からコントロールシャフトや入力部材、出力部材を鉄系材料など、シリンダヘッドと線膨張係数の異なる材料にて形成した場合には、以下のような不都合が生じる。
【０００４】
即ち、機関始動後の温度上昇によってシリンダヘッドやコントロールシャフトに熱膨張が発生すると、上述のごとく線膨張係数が異なることから、これらの部材の温度が同じ温度に上昇した時の熱膨張量に差が生じることとなる。こうした熱膨張量の差が生じた場合、シリンダヘッドとコントロールシャフトとの上記軸線方向の位置ずれが生じてその分だけシリンダヘッドに対してコントロールシャフトを変位させたのと同様の状態となり、入力部材及び出力部材の開き角度がその分だけ変化する。即ち、熱膨張の発生前と発生後とで入力部材及び出力部材の開き角度にずれが生じることとなる。
【０００５】
この開き角度のずれは、機関バルブの最大リフト量や作動角など、リフト量時間積分値にずれを生じさせる要因となり、内燃機関の吸排気量制御等に悪影響を及ぼす懸念がある。
【０００６】
本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、シリンダヘッドとコントロールシャフトとの熱膨張量の差に起因して生じる機関バルブのリフト量時間積分値のずれを好適に減少させることのできる可変動弁機構を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
先ず、請求項１に係る発明は、カムシャフトからのバルブ駆動力によって軸線周りに揺動する入力部材と、機関バルブ又はロッカアームを被駆動部材としてこれと当接するバルブ駆動力出力面を有し前記入力部材とともに揺動することで前記被駆動部材にバルブ駆動力を伝達する出力部材とが、軸線方向への変位が規制された状態でシリンダヘッドに支持されるとともに、同シリンダヘッドにおいて前記軸線方向に往復摺動可能に支持されるコントロールシャフトを変位させることで前記入・出力部材（入力部材及び出力部材）の開き角度を変更しこれにより前記機関バルブのリフト量時間積分値を可変とする可変動弁機構において、前記コントロールシャフト、及び前記入・出力部材は前記シリンダヘッドと異なる線膨張係数の材料にて形成され、前記コントロールシャフトと前記シリンダヘッドとの熱膨張量の差により前記入・出力部材の開き角度がずれることで生じるリフト量時間積分値のずれを、前記シリンダヘッドと前記入・出力部材との熱膨張量の差による前記被駆動部材と前記出力部材との前記軸線方向の位置ずれに基づき減少させるべく、前記軸線方向に対し傾斜角をもって前記バルブ駆動力出力面を形成することをその要旨とする。
【０００８】
同構成によれば、シリンダヘッドと入・出力部材とは材料の線膨張係数が異なることから、これらの部材の温度が同じ温度に上昇した時の熱膨張量には差が生じ、その結果、出力部材とこれにより駆動される被駆動部材（機関バルブ又はロッカアーム）との間に上記軸線方向の位置ずれが生じる。即ち、出力部材のバルブ駆動力出力面と被駆動部材との当接箇所が軸線方向にずれることとなる。本発明では、バルブ駆動力出力面が上述のごとく軸線方向に対し傾斜していることから、こうした軸線方向の位置ずれによってバルブ駆動力出力面と被駆動部材との当接箇所が機関バルブの往復動方向（ストローク方向）に移動し、その分だけ機関バルブのリフト量が熱膨張の発生前の状態に近づいてリフト量時間積分値のずれが減少することとなる。
【０００９】
例えば、温度上昇に伴う熱膨張によって入・出力部材の開き角度が大きくなる態様にあっては、これら入・出力部材と被駆動部材との熱膨張量の差による軸線方向の位置ずれが拡大するにしたがって上記開き角度の拡大の影響が減少するように即ちリフト量時間積分値の増大が抑制されるようにバルブ駆動力出力面の傾斜方向が設定されることで、リフト量時間積分値が好適に補正され得るようになる。
【００１０】
逆に、温度上昇に伴う熱膨張によって入・出力部材の開き角度が小さくなる態様にあっては、これら入・出力部材と被駆動部材との熱膨張量の差による軸線方向の位置ずれが拡大するにしたがって上記開き角度の縮小の影響が減少するように即ちリフト量時間積分値の減少が抑制されるようにバルブ駆動力出力面の傾斜方向が設定されることで、リフト量時間積分値が好適に補正され得るようになる。
【００１１】
ここで仮に、シリンダヘッド及びコントロールシャフトの温度が特定の温度に達したときにのみ所望のリフト量時間積分値が得られればよいのであれば、上記特定の温度での開き角度が所望のものとなるように予め入・出力部材を配置しておけばよい。ところがこの方法では、上記入・出力部材の配置状態が他の温度（上記特定の温度と異なる温度）に対応したものではないことから、他の温度においてはこれを想定した態様にてコントロールシャフトを駆動制御する必要が生じるなど、制御態様が複雑になる懸念がある。その点、本発明では、温度上昇に伴い拡大する入・出力部材とシリンダヘッドとの熱膨張量の差に基づいてリフト量時間積分値の補正が図られるようになるため、上述のような制御態様の複雑化を招くことなく、シリンダヘッド及びコントロールシャフトの温度変化に応じた好適なリフト量時間積分値の補正を図り得るようになる。
【００１２】
なお、ここで言う「リフト量時間積分値」は、開弁から閉弁までのバルブリフト量のクランク角積分値を指している。このリフト量時間積分値の変更は、例えば、機関バルブの最大リフト量や作動角（これらの双方でもよくどちらか一方でもよい）の変更を通じて行われる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記入・出力部材は前記軸線方向に並ぶ複数の気筒に対応して各設けられるとともに、これら複数の入・出力部材は共通の前記コントロールシャフトによって開き角度が変更される構成とされ、前記コントロールシャフトとこれを変位駆動するアクチェータとが作動連結される箇所から離間する前記気筒ほど、同気筒に対応する前記出力部材のバルブ駆動力出力面の傾斜角が大きく設定されることをその要旨とする。
【００１４】
シリンダヘッドとコントロールシャフトとの熱膨張量の差に起因して生じる入・出力部材の開き角度のずれは、コントロールシャフトとアクチェータとが作動連結される箇所を基準として同箇所から入・出力部材が離間するほど累積して大きなものとなる。本発明によれば、このようにコントロールシャフトとアクチェータとが作動連結される箇所からの距離によって異なる入・出力部材の開き角度のずれの大きさに応じて、リフト量時間積分値のずれを各気筒毎に好適に減少させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を、内燃機関における吸気バルブの最大リフト量及び作動角を可変とする可変動弁機構に適用した一実施形態を図１〜図１１を参照しつつ説明する。
図１は、内燃機関１０の動弁系の構成を示すものであり、一つの気筒１４における縦断面を表している。図２は内燃機関１０における動弁系の周辺を示す平面図である。
【００１６】
本実施形態の内燃機関１０は自動車の走行に用いられるものである。この内燃機関１０は、シリンダブロック１１、ピストン１２、及びシリンダブロック１１上に取り付けられたシリンダヘッド１３等を備えている。シリンダブロック１１には、等間隔に直列配置された複数の気筒１４、本実施形態では四つの気筒１４が形成されている。即ち、本実施形態の内燃機関１０としては直列四気筒型が採用されている。各気筒１４には、ピストン１２及びシリンダヘッド１３にて区画された燃焼室１５が形成されている。各気筒１４には、それぞれ吸気側の機関バルブである吸気バルブ１６と排気側の機関バルブである排気バルブ１７とが二つずつ配置されている。吸気バルブ１６は吸気ポート１８を、排気バルブ１７は排気ポート１９を開閉する。
【００１７】
各気筒１４の吸気ポート１８は吸気マニホールド内に形成された吸気通路を介してサージタンクに接続され、エアクリーナを介してサージタンクから空気を各気筒１４に供給している。上記各吸気通路には各気筒１４の吸気ポート１８に燃料を噴射するためのフューエルインジェクタがそれぞれ配置されている。なお、このように吸気バルブ１６の上流側にて燃料噴射する内燃機関以外に、直接、各燃焼室１５内に燃料を噴射する筒内噴射型内燃機関を用いることもできる。燃焼室１５におけるこうした燃料と空気との混合気が点火プラグ２０の点火により燃焼することでピストン１２が往復動される。
【００１８】
吸気バルブ１６及び排気バルブ１７は、それぞれクランクシャフト（内燃機関１０の出力軸）２５によって回転駆動されるカムシャフトの回転を通じて開閉駆動される。これらバルブ１６，１７のうち吸気バルブ１６は、吸気カムシャフト２１の回転により開閉駆動されるとともに、可変動弁機構ＶＬを通じてリフト量時間積分値、本実施形態では最大リフト量及び作動角が変更されるようになっている。
【００１９】
可変動弁機構ＶＬはコントロールシャフト３７を軸線方向（図２の横方向）に変位させることにより入力部材３２及び出力部材３３，３４の開き角度を変更してこれにより吸気バルブ１６のリフト量時間積分値を変更するものである。なお、本実施形態においてこれら入力部材３２及び出力部材３３，３４は、吸気カムシャフト２１のバルブ駆動力を吸気バルブ１６側に伝達する揺動部材３０を構成する。
【００２０】
こうした吸気バルブ１６のリフト量時間積分値の変更は、電子制御装置６０によりコントロールシャフト３７の軸線方向の位置が調節されることにより行われる。この電子制御装置６０によるコントロールシャフト３７の位置調節は、該シャフト３７の一端側（図２の右端側）に設けられたスライドアクチェータ５０の駆動制御を通じて行われる。
【００２１】
スライドアクチェータ５０は、電動モータ５１、ギア部５２及びボールねじ部５３を備えている。電動モータ５１は電子制御装置６０の制御によりその回転軸の回転方向と回転角度とが調節される。コントロールシャフト３７の上記一端側の外周面にはボールねじ部５３の雌ねじに螺合する雄ねじが形成されている。そして電動モータ５１回転軸の回転がギア部５２により減速されてボールねじ部５３に伝達されると、これと螺合するコントロールシャフト３７が軸線方向に変位する。このときコントロールシャフト３７は、上記軸線方向の両方向のうち電動モータ５１の回転軸の回転方向に応じた方向に変位するとともに、上記回転角度に応じた変位量分だけ変位する。
【００２２】
電子制御装置６０はシャフト位置センサ５４にて検出されるコントロールシャフト３７の軸線方向位置が内燃機関１０の運転状態に応じて設定される吸気バルブ１６の目標最大リフト量を実現する位置となるように、電動モータ５１を駆動する。こうしたコントロールシャフト３７の軸線方向位置調節により吸入空気量が制御される。
【００２３】
上記可変動弁機構ＶＬを構成する揺動部材３０は、各吸気バルブ１６に対応して設けられたローラロッカアーム３１と、吸気カムシャフト２１に設けられた吸気カム２１ａとの間に配置されて、吸気カム２１ａからのバルブ駆動力を仲介してローラロッカアーム３１に伝達することで吸気バルブ１６を開閉駆動する。
【００２４】
因みにローラロッカアーム３１は吸気バルブ１６のバルブクリアランスを解消すべく設けられるものであり、その一端がラッシュアジャスタ３８を介してシリンダヘッド１３に支持されている。ラッシュアジャスタ３８はシリンダヘッド１３に固定されており、これによってローラロッカアーム３１の一端はシリンダヘッド１３との間で上記軸線方向への位置ずれが規制されるようになっている。また、ローラロッカアーム３１の他端は吸気バルブ１６のステム端部に連結されている。この連結によってローラロッカアーム３１の他端は吸気バルブ１６との間で上記軸線方向への位置ずれが規制されるようになっている。即ち、こうした支持・連結によって、ローラロッカアーム３１はその全体がシリンダヘッド１３に対して上記軸線方向への位置ずれが規制されるようになっている。
【００２５】
揺動部材３０は各気筒１４毎に設けられており、図３及び図４に示されるように、図示中央に設けられた入力部材３２、該入力部材３２の一端側に設けられた第１出力部材３３、該第１出力部材３３とは反対側に設けられた第２出力部材３４、及び各部材３２，３３，３４内部に配置されたスライダギア３５を備えている。
【００２６】
入力部材３２のハウジング３２ａ内部には軸線方向に延在する空間が形成されており、この空間の内周面には軸線方向に右ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン３２ｂが形成されている。また、ハウジング３２ａの外周面からは平行な二つのアーム３２ｃ，３２ｄが突出して形成されている。これらアーム３２ｃ，３２ｄの先端には、ハウジング３２ａの軸線方向と平行なシャフト３２ｅを有するローラ３２ｆが回転可能に取り付けられている。
【００２７】
第１出力部材３３のハウジング３３ａ内部には軸線方向に延在する空間が形成されており、この空間の内周面には軸線方向に左ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン３３ｂが形成されている。また、このハウジング３３ａ内部の空間は径の小さい中心孔を有するリング状の軸受部３３ｃにて一端が覆われている。また、ハウジング３３ａの外周面からは軸線方向に見て略三角形状のノーズ３３ｄが突出して形成されている。このノーズ３３ｄの一辺には凹状に湾曲するバルブ駆動力出力面３３ｅが形成されている。
【００２８】
第２出力部材３４のハウジング３４ａ内部には軸線方向に延在する空間が形成されており、この空間の内周面には軸線方向に左ネジの螺旋状に形成されたヘリカルスプライン３４ｂが形成されている。また、このハウジング３４ａ内部の空間は径の小さい中心孔を有するリング状の軸受部３４ｃにて一端が覆われている。また、ハウジング３４ａの外周面からは軸線方向に見て略三角形状のノーズ３４ｄが突出して形成されている。このノーズ３４ｄの一辺には凹状に湾曲するバルブ駆動力出力面３４ｅが形成されている。
【００２９】
これら第１出力部材３３及び第２出力部材３４は、軸受部３３ｃ，３４ｃを外側にして、入力部材３２に対して両側から各端面を同軸上で接触させるように配置され、全体が、図４に示されるように内部空間を有する略円柱状となる。
【００３０】
入力部材３２及び二つの出力部材３３，３４によって区画されるその内部空間には上述のスライダギア３５が配置されている。スライダギア３５は略円柱状をなし、外周面中央には右ネジの螺旋状に形成された入力用ヘリカルスプライン３５ａが設けられている。この入力用ヘリカルスプライン３５ａの一端側には小径部３５ｂを挟んで左ネジの螺旋状に形成された第１出力用ヘリカルスプライン３５ｃが設けられている。第１出力用ヘリカルスプライン３５ｃと反対側には小径部３５ｄを挟んで左ネジの螺旋状に形成された第２出力用ヘリカルスプライン３５ｅが設けられている。なお、これら出力用ヘリカルスプライン３５ｃ，３５ｅは入力用ヘリカルスプライン３５ａに対して外径が小さく形成されている。
【００３１】
スライダギア３５の内部には中心軸線方向に貫通孔３５ｆが形成されている。そして図５に縦断面で示されるように、入力用ヘリカルスプライン３５ａの位置にて、貫通孔３５ｆの内周面には環状の周溝３５ｇが形成されている。この周溝３５ｇには、一カ所にて径方向に延在するとともに外部に貫通するピン挿入孔３５ｈが形成されている。
【００３２】
スライダギア３５の貫通孔３５ｆには円筒状のロッカシャフト３６が挿通されている。スライダギア３５はロッカシャフト３６に対して周方向及び軸線方向に摺動可能な状態でこれに支持される。このロッカシャフト３６は全気筒１４の揺動部材３０に対して共通の一本が設けられている。ロッカシャフト３６はシリンダヘッド１３に設けられた軸支部（図２参照）４２によって、同シリンダヘッド１３に対する相対変位が規制された状態で支持されている。
【００３３】
ロッカシャフト３６には各揺動部材３０に対応する位置に軸線方向に長く形成された長孔３６ａが貫通形成されている。また、ロッカシャフト３６には、これに対して軸線方向に摺動可能な状態でコントロールシャフト３７が貫通して挿入配置されている。そしてコントロールシャフト３７の外周面においてロッカシャフト３６の各長孔３６ａに対応する位置に形成された支持穴３７ｂにはそれぞれコントロールピン３７ａの基端部が挿入されており、これにより該コントロールピン３７ａがコントロールシャフト３７の径方向に突出するように支持されている。
【００３４】
そしてコントロールシャフト３７がロッカシャフト３６の内部に配置されている状態では、コントロールピン３７ａの先端は、ロッカシャフト３６の長孔３６ａを貫通し、スライダギア３５の周溝３５ｇに挿入されている。
【００３５】
このような構成により、スライダギア３５はコントロールシャフト３７の変位（軸線方向への変位）に伴って軸線方向への変位が可能であり、コントロールシャフト３７の位置制御により揺動部材３０の内部におけるスライダギア３５の位置を決定できる。スライダギア３５は、コントロールピン３７ａによる周溝３５ｇの係止を受けていることから、コントロールシャフト３７との間で軸線方向への相対変位が規制される一方で、軸線周りについてはコントロールピン３７ａの位置に関わらず揺動可能となっている。
【００３６】
スライダギア３５における入力用ヘリカルスプライン３５ａは入力部材３２内部のヘリカルスプライン３２ｂに噛み合わされている。そして第１出力用ヘリカルスプライン３５ｃは第１出力部材３３内部のヘリカルスプライン３３ｂに噛み合わされ、第２出力用ヘリカルスプライン３５ｅは第２出力部材３４内部のヘリカルスプライン３４ｂに噛み合わされている。
【００３７】
揺動部材３０は、各出力部材３３，３４の軸受部３３ｃ，３４ｃとシリンダヘッド１３の軸支部４２との当接によってシリンダヘッド１３上に軸線方向への変位が規制された状態で取り付けられている。このためコントロールシャフト３７がスライダギア３５を軸線方向に変位させても、入力部材３２及び各出力部材３３，３４は軸線方向に殆ど変位しない。
【００３８】
従って、揺動部材３０の内部においてスライダギア３５の軸線方向の変位量即ちコントロールシャフト３７の軸線方向の変位量を調節することで、各ヘリカルスプライン３５ａ，３２ｂ，３５ｃ，３３ｂ，３５ｅ，３４ｂの機能により、ロッカシャフト３６の周方向における入・出力部材３２，３３，３４の開き角度を変更できる。そしてこのことにより、入力部材３２のローラ３２ｆと出力部材３３，３４のノーズ３３ｄ，３４ｄとの位置関係を変更することができる。
【００３９】
本実施形態では、入力部材３２が吸気カム２１ａに押圧されてロッカシャフト３６の周方向に揺動することでその揺動がスライダギア３５を介して出力部材３３，３４に伝達され、これにより該出力部材３３，３４が上記周方向に揺動される。そして、ローラロッカアーム３１の中間部に設けられたロッカローラ３１ａの外周面が上記出力部材３３，３４のバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅに押圧され上記ローラロッカアーム３１が揺動することで吸気バルブ１６が開閉駆動される。
【００４０】
図６はコントロールシャフト３７を最大限Ｌ側（図３，４の矢印）の位置にまで変位させた場合の揺動部材３０の作動状態を示している。図６（ａ）が非カム押圧時（吸気カム２１ａのカムノーズが入力部材３２を押圧していない時）、図６（ｂ）がカム押圧時（上記カムノーズが入力部材３２を押圧している時）である。この場合にはロッカシャフト３６の周方向における入・出力部材３２，３３，３４の開き角度θが最小となり入力部材３２のローラ３２ｆと各出力部材３３，３４のノーズ３３ｄ，３４ｄとの相対的位置関係が最も近い状態となる。このため図６（ｂ）に示されるように吸気カム２１ａが最大限に入力部材３２のローラ３２ｆを押し下げても、ノーズ３３ｄ，３４ｄのバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅによるロッカローラ３１ａの押し下げ量は最小、ここでは押し下げ量は「０」となる。このため吸気バルブ１６の作動角（開弁から閉弁までのクランク角幅）は「０」となり、最大リフト量も「０」となる。従って、リフト量時間積分値が「０」となって吸気バルブ１６は閉じたままとなり、吸気ポート１８から燃焼室１５内に吸入される空気量即ち吸入空気量は「０」となる。
【００４１】
なお、本実施形態では、ロッカシャフト３６の周方向における入・出力部材３２，３３，３４の開き角度θを、例えば同図に示すように、ロッカシャフト３６の軸心とローラ３２ｆ回転中心とを結ぶ仮想直線と、ロッカシャフト３６の軸心とノーズ３３ｄ，３４ｄ先端とを結ぶ仮想直線とのなす角度としている。
【００４２】
図７はコントロールシャフト３７を最大限Ｈ側（図３，４の矢印）の位置にまで変位させた場合の揺動部材３０の作動状態を示している。図７（ａ）が非カム押圧時、図７（ｂ）がカム押圧時である。この場合には上記開き角度θが最大となり入力部材３２のローラ３２ｆと各出力部材３３，３４のノーズ３３ｄ，３４ｄとの相対的位置関係が最も遠い状態となる。このため図７（ｂ）に示されるように吸気カム２１ａが最大限に入力部材３２のローラ３２ｆを押し下げた時には、ノーズ３３ｄ，３４ｄのバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅによるロッカローラ３１ａの押し下げ量は最大となり、吸気バルブ１６の作動角及び最大リフト量は最大となる。従って図６の場合とは異なり、リフト量時間積分値が最大となって吸気バルブ１６は吸気行程で最大に開き、吸入空気量も最大限の状態となる。
【００４３】
このように、コントロールシャフト３７の軸線方向の変位操作に伴うスライダギア３５の軸線方向の変位を通じて入・出力部材３２，３３，３４の開き角度θを変化させることにより、図６の状態と図７の状態との間で連続的に吸気バルブ１６のリフト量時間積分値を変更することができる。こうしたリフト量時間積分値の連続調節状態を図８のグラフに示す。同グラフは吸気バルブ１６のリフト量とクランク角との関係を示すものである。同図８においてＭＩＮで示す状態が図６の場合に該当し、吸気行程となっても吸気バルブ１６は開弁しない。図８においてＭＡＸで示す状態が図７の場合に該当し、吸気行程では最大限の作動角及び最大リフト量、即ち最大限のリフト量時間積分値とすることができる。
【００４４】
ところで、本実施形態にあっては、内燃機関１０の軽量化を図るべくシリンダヘッド１３をアルミニウム合金にて形成するようにしている。一方で、揺動部材３０やコントロールシャフト３７に関しては機械的強度の確保という点からこれらを鉄系材料にて形成するようにしている。
【００４５】
このように、吸気バルブ１６のリフト量時間積分値の調節に係るコントロールシャフト３７をシリンダヘッド１３と線膨張係数の異なる材料にて形成した場合、以下のような不都合の生じる懸念がある。
【００４６】
即ち、機関始動後の温度上昇によってシリンダヘッド１３やコントロールシャフト３７に熱膨張が発生すると、上述のごとく線膨張係数が異なることから、これらの部材の温度が同じ温度に上昇した時の熱膨張量に関しこれらの間で差が生じることとなる。こうした熱膨張量の差が生じた場合、シリンダヘッド１３とコントロールシャフト３７との軸線方向の位置ずれが生じて、その分だけシリンダヘッド１３に対してコントロールシャフト３７を変位させたのと同様の状態となり、入・出力部材３２，３３，３４の開き角度θがその分だけ変化する。即ち、熱膨張の発生前と発生後とで入・出力部材３２，３３，３４の開き角度θにずれが生じることとなる。この開き角度θのずれは、吸気バルブ１６のリフト量時間積分値にずれを生じさせ、ひいては内燃機関１０における吸気量制御等に悪影響を及ぼす要因となり得るものである。
【００４７】
図９は、こうした熱膨張量の差によるシリンダヘッド１３とコントロールシャフト３７の軸線方向の位置ずれについて説明する図である。同図においては各部材を簡略化した状態で示している。例えば揺動部材３０に関しては入力部材３２のアーム３２ｃ，３２ｄ、出力部材３３，３４のノーズ３３ｄ，３４ｄ等の図示を省略している。
【００４８】
ここでは、スライドアクチェータ５０とコントロールシャフト３７との作動連結箇所、例えばボールねじ部５３とコントロールシャフト３７との連結部分における任意の点を基準点Ｐｓとし、機関始動前（暖機前）における基準点Ｐｓからコントロールピン３７ａ中心即ちスライダギア３５の中心点Ｃｓまでの距離を膨張前距離Ｓとしている。そして、機関始動後であって暖機後における基準点Ｐｓからスライダギア３５の中心点Ｃｓまでの距離を膨張後距離Ｓ’としている。
【００４９】
上記暖機前の状態においては、入力部材３２の中心点Ｃｉとスライダギア３５の中心点Ｃｓとが一致（軸線方向において一致）するものとする。また、同暖機前の状態においては、第１出力部材３３の中心点Ｃｅ１と、同部材３３に駆動されるローラロッカアーム３１及び吸気バルブ１６の中心点Ｃｖ１とが一致し、第２出力部材３４の中心点Ｃｅ２と、同部材３４に駆動されるローラロッカアーム３１及び吸気バルブ１６の中心点Ｃｖ２とが一致するものとする。
【００５０】
なお、同図では、鉄系材料即ち線膨張係数の比較的小さい材料にて形成される揺動部材３０やコントロールシャフト３７については熱膨張量が小さいため、便宜上、上記暖機前と暖機後とで形状及び大きさを等しく示している。一方、揺動部材３０及びコントロールシャフト３７と、これらと線膨張係数の異なるシリンダヘッド１３との熱膨張量の差によって上記暖機前と暖機後とで異なる寸法となる部分についてはこれを誇張して示している。
【００５１】
即ち、上述の熱膨張量の差によって、上記暖機後にはスライダギア３５の中心点Ｃｓと入力部材３２の中心点Ｃｉとに軸線方向の位置ずれΔＳが生じることとなる。こうした位置ずれΔＳが生じるのは、コントロールシャフト３７と異なり、入・出力部材３２，３３，３４がシリンダヘッド１３において軸支部４２との当接により軸線方向の変位が規制された状態で支持されていることによる。
【００５２】
従って、スライダギア３５と入・出力部材３２，３３，３４との位置関係は上記暖機前と暖機後とで位置ずれΔＳ分だけ異なるものとなり、換言すれば、上記暖機後にあっては上記暖機前の状態から位置ずれΔＳ分だけＨ側にコントロールシャフト３７を変位させたのとほぼ同じ状況となる。即ち、上記暖機後にあっては、スライドアクチェータ５０の駆動によってコントロールシャフト３７を変位させていないにも拘わらず、入・出力部材３２，３３，３４の開き角度θが拡大されてしまうのである。
【００５３】
なお、本実施形態において入・出力部材３２，３３，３４は、吸気バルブ１６を閉状態に戻すためのバルブスプリング２２のばね力等によって、吸気カムシャフト２１及び吸気バルブ１６の双方から、開き角度θの縮小される側に外力を受ける。そのため本実施形態のようにコントロールシャフト３７をスライドアクチェータ５０側（図では右側）に変位させることで開き角度θを拡大させる態様にあっては、上記外力によって入・出力部材３２，３３，３４がスライドアクチェータ５０側の軸支部４２に押し付けられ、反対側の軸支部４２と出力部材３３との間に隙間が生じる。本実施形態では、シリンダヘッド１３の熱膨張に伴って軸支部４２同士の間隔が増大することから、上記熱膨張量の差によって、上記軸支部４２と出力部材３３との隙間が、上記暖機前の隙間ａから、上記暖機後には差分Δａだけ増加して隙間ａ＋Δａとなる。
【００５４】
ところで、本実施形態では吸気バルブ１６及びローラロッカアーム３１がシリンダヘッド１３に支持されることから、上記暖機後には、これらの中心点Ｃｖ１，Ｃｖ２が出力部材３３，３４の中心点Ｃｅ１，Ｃｅ２からずれることとなる。このとき、スライドアクチェータ５０側と反対側の吸気バルブ１６及びローラロッカアーム３１の中心点Ｃｖ１は出力部材３３の中心点Ｃｅ１に対して左側（上記スライドアクチェータ５０側と反対側）にずれる。また、スライドアクチェータ５０側の吸気バルブ１６及びローラロッカアーム３１の中心点Ｃｖ２は出力部材３４の中心点Ｃｅ２に対して左側にずれる。なお、このときの中心点Ｃｅ１，Ｃｖ１同士の位置ずれの大きさをΔｂ１とし、中心点Ｃｅ２，Ｃｖ２同士の位置ずれの大きさをΔｂ２としたとき、これらの大小関係は、（ΔＳ＞Δａ＞）Δｂ１＞Δｂ２となる。
【００５５】
本実施形態では、上述した熱膨張量の差によって上記暖機前と暖機後とで入・出力部材３２，３３，３４の開き角度θにずれが生じても、こうした熱膨張量の差によって出力部材３３，３４とローラロッカアーム３１との間に位置ずれ（Δｂ１，Δｂ２相当）が生じることに基づいて、リフト量時間積分値のずれを減少させるようにしている。
【００５６】
即ち、図１０に示されるように本実施形態では、ロッカローラ３１ａを押圧する出力部材３３，３４のバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅに関して、軸線方向に対し傾斜角αを有する面となるようにこれを形成している。上述したように上記暖機後にあっては、暖機前の状態からローラロッカアーム３１が出力部材３３，３４に対して相対的に左側にずれる。そのため、上記暖機後におけるロッカローラ３１ａの押し下げ量の増加が抑制されるよう、バルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅを左上がりの傾斜面（軸線方向においてスライドアクチェータ５０側と反対側ほど上記押し下げ量が少なくなるように傾斜する面）とすべく所定の傾斜角αをもって形成している。
【００５７】
なお、同図に示されるように、この傾斜角αは上記軸線方向を基準としている。即ち、傾斜角αはバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅが上記軸線方向に対してどれだけ傾斜しているかを示すものであり、ここでは、出力部材３３，３４の軸線を含む仮想平面とバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅとの交線（即ち例えば図１０のバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅの稜線）と、上記軸線との挟角（狭い方の角度）に相当する。
【００５８】
図１１は、こうした構成による作用を説明する図であって、入・出力部材３２，３３，３４とシリンダヘッド１３との熱膨張量の差によって出力部材３３，３４とロッカローラ３１ａとの相対的な位置関係がどのように変化するかを示すものである。なお、同図において実線（回転中心軸線ＣＬは一点鎖線）で示されるロッカローラ３１ａは上記熱膨張量の差によってこれが出力部材３３，３４に対して左側に位置ずれした状態を表したものであり、破線（回転中心軸線ＣＬは二点差線）で示されるロッカローラ３１ａはこうした位置ずれの発生する前の状態を表したものである。
【００５９】
同図に示されるように、温度上昇に伴いロッカローラ３１ａがバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅに沿って左上方にスライドして、これによりロッカローラ３１ａの回転中心軸線ＣＬが相対的に上方に、即ち吸気バルブ１６のリフト量が減少する側にスライドすることとなる。その結果、シリンダヘッド１３とコントロールシャフト３７との熱膨張量の差によって入・出力部材３２，３３，３４の開き角度θが拡大することで生じるリフト量時間積分値のずれが減少し、吸気量制御への悪影響が軽減されるようになる。
【００６０】
このように本実施形態では、コントロールシャフト３７とシリンダヘッド１３との熱膨張量の差により入・出力部材３２，３３，３４の開き角度θがずれることで生じるリフト量時間積分値のずれを、シリンダヘッド１３と入・出力部材３２，３３，３４との熱膨張量の差を利用して低減させるようにしている。即ち、シリンダヘッド１３と入・出力部材３２，３３，３４との熱膨張量の差に基づき出力部材３３，３４とロッカローラ３１ａとの当接箇所が軸線方向にずれる現象を利用して、傾斜面であるバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅに沿ってロッカローラ３１ａを吸気バルブ１６の往復動方向に移動させるようにしている。こうすることで、その移動分だけ吸気バルブ１６のリフト量が上記熱膨張の発生前の状態に近づいてリフト量時間積分値のずれが減少することとなる。
【００６１】
ここで仮に、シリンダヘッド１３及びコントロールシャフト３７の温度が特定の温度に達したときにのみ所望のリフト量時間積分値が得られればよいのであれば、上記特定の温度での開き角度θが所望のものとなるように予め入・出力部材３２，３３，３４を配置しておけばよい。ところがこの方法では、入・出力部材３２，３３，３４の配置状態が他の温度（上記特定の温度と異なる温度）に対応したものではないことから、他の温度においてはこれを想定した態様にてコントロールシャフト３７を駆動制御する必要が生じるなど、スライドアクチェータ５０の制御態様が複雑になる懸念がある。
【００６２】
その点、本実施形態では、温度上昇に伴い拡大する入・出力部材３２，３３，３４とシリンダヘッド１３との熱膨張量の差に基づいてリフト量時間積分値の補正が図られるようになる。そのため、上述のような制御態様の複雑化を招くことなく、シリンダヘッド１３及びコントロールシャフト３７の温度変化に応じた好適なリフト量時間積分値の補正を図り得るようになる。
【００６３】
ところで、シリンダヘッド１３とコントロールシャフト３７との熱膨張量の差に起因して生じる入・出力部材３２，３３，３４の開き角度θのずれは、基準点Ｐｓから入・出力部材３２，３３，３４が離間するほど累積して大きなものとなる。即ち、基準点Ｐｓから離間する気筒１４ほど、これに対応する揺動部材３０における中心点Ｃｓ，Ｃｉ同士の位置ずれΔＳが大きくなり、その結果、開き角度θのずれが大きくなる。
【００６４】
一方で、第１出力部材３３の中心点Ｃｅ１とローラロッカアーム３１の中心点Ｃｖ１との位置ずれΔｂ１は全ての気筒１４で同等であり、同様に第２出力部材３４の中心点Ｃｅ２とローラロッカアーム３１の中心点Ｃｖ２との位置ずれΔｂ２についても全ての気筒１４で同等である。従って、仮に内燃機関１０の全てのバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅの傾斜角αを等しくした場合、第１出力部材３３に対応する吸気バルブ１６のリフト量時間積分値ずれの減少量が全ての気筒１４で同等になるとともに、第２出力部材３４に対応する吸気バルブ１６のリフト量時間積分値ずれの減少量が全ての気筒１４で同等になる。換言すれば、全てのバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅの傾斜角αが等しい場合には、例え上述のように入・出力部材３２，３３，３４とシリンダヘッド１３との熱膨張量の差に基づいてリフト量時間積分値のずれを減少させたとしても、各気筒１４間における「リフト量時間積分値のずれのばらつき」は依然として同等のままとなる。
【００６５】
その点、本実施形態では、基準点Ｐｓから離間する気筒１４ほど、同気筒１４に対応する出力部材３３，３４のバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅの傾斜角αが大きく設定されている。即ち、図２の左側の気筒１４ほどバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅの傾斜角αが大きく設定されている。
【００６６】
この構成によれば、中心点Ｃｓ，Ｃｉ同士の位置ずれΔＳが大きく、開き角度θのずれの大きい入・出力部材３２，３３，３４ほどバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅの傾斜角αが大きく設定されることとなる。従って、上述の各気筒１４間における「リフト量時間積分値のずれのばらつき」を好適に減少させることができ、基準点Ｐｓからの距離によって異なる入・出力部材３２，３３，３４の開き角度θのずれの大きさに応じて、リフト量時間積分値のずれを各気筒１４毎に好適に減少させることができるようになる。
【００６７】
ここで、例えば単気筒内燃機関や各バンクに気筒が一つのみ設けられるＶ型内燃機関等、一本のコントロールシャフトが一つの気筒にのみ対応する場合には、仮にシリンダヘッドとコントロールシャフトとの熱膨張量の差によって入・出力部材の開き角度がずれたとしても同シャフトの位置をその分ずらせばこの角度ずれを解消できる。即ち、仮にこうした内燃機関を採用した場合には、コントロールシャフトの駆動制御のみによって機関全体のリフト量時間積分値を容易に好適な値とすることができる。
【００６８】
ところが、複数の気筒１４に対して共通のコントロールシャフト３７を用いる本実施形態の内燃機関１０では、各気筒１４で開き角度θのずれの大きさが異なることから、全ての気筒１４のリフト量時間積分値をコントロールシャフト３７の駆動制御のみによって好適な値とするのが困難である。即ち、上述のように基準点Ｐｓから離間する気筒１４ほど、同気筒１４に対応する出力部材３３，３４のバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅの傾斜角αが大きく設定されることで、機関全体のリフト量時間積分値がより確実に好適な値となり得る。
【００６９】
また、本実施形態では出力部材３３，３４のうち第２出力部材３４が軸支部４２と当接することから、出力部材３３，３４の中心点Ｃｅ１，Ｃｅ２とローラロッカアーム３１の中心点Ｃｖ１，Ｃｖ２との位置ずれΔｂ１，Δｂ２に関して、その大小関係がΔｂ１＞Δｂ２となっている。これに対し、同一の気筒１４にあっては、両出力部材３３，３４の開き角度θが等しいことから、シリンダヘッド１３とコントロールシャフト３７との熱膨張量の差に起因するそのずれ（開き角度θのずれ）の大きさも等しくなる。即ち、第１出力部材３３と第２出力部材３４とは、開き角度θのずれが等しいにも拘わらず、上記熱膨張によって生じる位置ずれΔｂ１，Δｂ２が異なってしまうこととなる。
【００７０】
こうした点から本実施形態では、同一の気筒１４に関して出力部材３３，３４のバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅの傾斜角αを異ならせるようにしている。詳細には、これらの大小関係を、「バルブ駆動力出力面３４ｅの傾斜角α＞バルブ駆動力出力面３３ｅの傾斜角α」としている。こうした構成により、同一気筒１４において、入・出力部材３２，３３，３４とシリンダヘッド１３との熱膨張量の差に基づくリフト量時間積分値のずれの減少量を二つの吸気バルブ１６間で等しくすることができ、「リフト量時間積分値のずれのばらつき」をなくすことができるようになる。
【００７１】
なお、本実施形態では、ロッカローラ３１ａの外周面がバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅに対して線接触するよう、これを円錐台状に形成している。即ちロッカローラ３１ａの外周面を軸線方向に対して傾斜させるようにしている。これにより、ロッカローラ３１ａ及び出力部材３３，３４の耐久性の向上が図られることとなる。
【００７２】
なお、実施の形態は上記に限定されるものではなく、例えば、以下の様態としてもよい。
・上記実施形態において、同一の気筒１４に関して出力部材３３，３４のバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅの傾斜角αを等しく設定してもよい。
【００７３】
・上記実施形態では、スライドアクチェータ５０側の軸支部４２と第２出力部材３４とが当接し、反対側の軸支部４２と第１出力部材３３との間に隙間ａ，ａ＋Δａが形成されたが、これに限らず、上記反対側の軸支部４２と第１出力部材３３とを当接させるようにしてもよい。
【００７４】
この場合、例えば、図１２（ａ），（ｂ）に示されるように、スライドアクチェータ５０側の軸支部４２と第２出力部材３４との間に板ばね７１などを介在させて入・出力部材３２，３３，３４を反対側の軸支部４２に向けて付勢する。こうした態様にあっては、熱膨張が生じた際に、入・出力部材３２，３３，３４とシリンダヘッド１３との熱膨張量の差によって、ローラロッカアーム３１の中心点Ｃｖ１，Ｃｖ２が出力部材３３，３４の中心点Ｃｅ１，Ｃｅ２に対して右側（スライドアクチェータ５０側）にずれる。従って、この場合には、例えば図１２（ｃ）に示されるように、上記暖機後におけるロッカローラ３１ａの押し下げ量の増加が抑制されるよう、バルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅを右上がりの傾斜面（軸線方向においてスライドアクチェータ５０側ほど上記押し下げ量が少なくなるように傾斜する面）とするとよい。因みに、このときの中心点Ｃｅ１，Ｃｖ１同士の位置ずれの大きさをΔｂ１とし、中心点Ｃｅ２，Ｃｖ２同士の位置ずれの大きさをΔｂ２としたとき、これらの大小関係は、（ΔＳ＞Δａ＞）Δｂ２＞Δｂ１となる。
【００７５】
・上記実施形態の可変動弁機構ＶＬにおいては、コントロールシャフト３７をスライドアクチェータ５０側に変位させるほど入・出力部材３２，３３，３４の開き角度θが拡大したが、これに限らず、コントロールシャフト３７をスライドアクチェータ５０側に変位させるほど上記開き角度θが縮小する可変動弁機構ＶＬを採用してもよい。
【００７６】
上述のように入・出力部材３２，３３，３４は、バルブスプリング２２のばね力等によって、吸気カムシャフト２１及び吸気バルブ１６の双方から、開き角度θの縮小される側に外力を受ける。本例の可変動弁機構ＶＬにあっては、コントロールシャフト３７をスライドアクチェータ５０側に変位させるほど上記開き角度θが縮小することから、例えば図１３（ａ），（ｂ）に示されるように、この外力によって入・出力部材３２，３３，３４が左側（スライドアクチェータ５０側と反対側）の軸支部４２に押し付けられる。従って本例では、右側（スライドアクチェータ５０側）の軸支部４２と第２出力部材３４との間に隙間ａ，ａ＋Δａが生じることとなる。
【００７７】
こうした態様にあっては、熱膨張が生じた際に、入・出力部材３２，３３，３４とシリンダヘッド１３との熱膨張量の差によって、ローラロッカアーム３１の中心点Ｃｖ１，Ｃｖ２が出力部材３３，３４の中心点Ｃｅ１，Ｃｅ２に対して右側にずれる。また、本例では、熱膨張が生じた際に、コントロールシャフト３７とシリンダヘッド１３との熱膨張量の差によってスライダギア３５の中心点Ｃｓが入力部材３２の中心点Ｃｉに対し右側にずれたとき、この位置ずれΔＳ分だけ開き角度θが縮小するようにコントロールシャフト３７を変位させたのとほぼ同じ状況となる。
【００７８】
従って、この場合には、例えば図１３（ｃ）に示されるように、上記暖機後におけるロッカローラ３１ａの押し下げ量の減少が抑制されるよう、バルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅを右下がりの傾斜面（軸線方向においてスライドアクチェータ５０側ほど上記押し下げ量が多くなるように傾斜する面）とするとよい。因みに、このときの中心点Ｃｅ１，Ｃｖ１同士の位置ずれの大きさをΔｂ１とし、中心点Ｃｅ２，Ｃｖ２同士の位置ずれの大きさをΔｂ２としたとき、これらの大小関係は、（ΔＳ＞Δａ＞）Δｂ２＞Δｂ１となる。
【００７９】
また、このようにコントロールシャフト３７をスライドアクチェータ５０側に変位させるほど開き角度θが縮小する可変動弁機構ＶＬを採用する態様にあっては、上記の例に代えてスライドアクチェータ５０側の軸支部４２と第２出力部材３４とを当接させるようにしてもよい。
【００８０】
この場合、例えば、図１４（ａ），（ｂ）に示されるように、左側（スライドアクチェータ５０側と反対側）の軸支部４２と第１出力部材３３との間に板ばね７１などを介在させて入・出力部材３２，３３，３４を右側の軸支部４２に向けて付勢する。こうした態様にあっては、熱膨張が生じた際に、入・出力部材３２，３３，３４とシリンダヘッド１３との熱膨張量の差によって、ローラロッカアーム３１の中心点Ｃｖ１，Ｃｖ２が出力部材３３，３４の中心点Ｃｅ１，Ｃｅ２に対して左側にずれる。従って、この場合には、例えば図１４（ｃ）に示されるように、上記暖機後におけるロッカローラ３１ａの押し下げ量の減少が抑制されるよう、バルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅを左下がりの傾斜面（軸線方向においてスライドアクチェータ５０側と反対側ほど上記押し下げ量が多くなるように傾斜する面）とするとよい。因みに、このときの中心点Ｃｅ１，Ｃｖ１同士の位置ずれの大きさをΔｂ１とし、中心点Ｃｅ２，Ｃｖ２同士の位置ずれの大きさをΔｂ２としたとき、これらの大小関係は、（ΔＳ＞Δａ＞）Δｂ１＞Δｂ２となる。
【００８１】
・上記実施形態では、一つの気筒１４につき一つの入力部材３２を設け、同入力部材３２から二つの出力部材３３，３４にバルブ駆動力を伝達することで、一つの気筒１４につき二つ設けられる吸気バルブ１６をそれぞれ駆動するようにした。しかしこうした構成は必須ではなく、例えば、一つの入力部材と一つの出力部材とからなる一組の入・出力部材を吸気バルブ１６毎に設け、これら複数の入・出力部材を共通のコントロールシャフト３７で駆動する（開き角度θを調節する）ようにしてもよい。この場合、例えば、基準点Ｐｓから離間する吸気バルブ１６ほど、これに対応するバルブ駆動力出力面の傾斜角αが大きく設定されるようにしてもよい。即ち、この場合、全てのバルブ駆動力出力面について傾斜角αが異なるものとなる。
【００８２】
上述したようにシリンダヘッド１３とコントロールシャフト３７との熱膨張量の差に起因して生じる入・出力部材の開き角度θのずれは、コントロールシャフト３７とスライドアクチェータ５０とが作動連結される箇所を基準として同箇所から離間する箇所ほど累積して大きなものとなる。本例によれば、このようにコントロールシャフト３７とスライドアクチェータ５０とが作動連結される箇所からの距離によって異なる開き角度θのずれの大きさに応じて、リフト量時間積分値のずれを各吸気バルブ１６毎に好適に減少させることができる。従って、本例によれば、例えば、同一の気筒１４におけるバルブ駆動力出力面の傾斜角αを全て等しく設定する場合と比較して、同一の気筒１４における「リフト量時間積分値のずれのばらつき」を減少させることができ、吸入空気量の制御をより精度よく行うことができるようになる。
【００８３】
・上記実施形態では、例えば基準点Ｐｓ等、コントロールシャフト３７とスライドアクチェータ５０とが作動連結される箇所からの距離に応じてバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅの傾斜角αが異なるように設定されたが、こうした設定は必須ではなく、例えば全てのバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅの傾斜角αが等しく設定されてもよい。
【００８４】
・上記実施形態では、ロッカローラ３１ａの外周面がバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅに対して線接触するよう、これを円錐台状に形成した、即ちその外周面を軸線方向に対して傾斜させるようにした。しかしこうした構成は必須ではなく、これに代えて、例えばロッカローラ３１ａを球状に形成してもよい。また、こうした構成とすることなく、ロッカローラ３１ａを円筒状に形成し、その外周面が軸線方向に対して平行となるようにしてもよい。この場合、ロッカローラ３１ａと出力部材３３，３４のノーズ３３ｄ，３４ｄとは点接触することとなるが、仮にこうした接触態様であっても、ロッカローラ３１ａをバルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅに沿ってスライドさせることは可能である。
【００８５】
・上記実施形態では、スライドアクチェータ５０がコントロールシャフト３７の端部に作動連結されたが、これに限らず、例えば、図１５に示されるように、コントロールシャフト３７の中間部に作動連結される態様が採用されてもよい。この場合、例えばコントロールシャフト３７の端部にスライドアクチェータ５０が作動連結される態様と比較して、これら両部材の作動連結箇所と、同箇所から最も離間する気筒１４との距離が短くなる。そのため、シリンダヘッド１３とコントロールシャフト３７との熱膨張量の差による開き角度θのずれの最大値が小さくなる。従って、減少すべきリフト量時間積分値のずれの最大値が小さくなり、その分、バルブ駆動力出力面３３ｅ，３４ｅの傾斜角αを小さく設定することができるようになる。なお、同図においては吸気カムシャフト２１や軸支部４２等の図示を省略している。
【００８６】
・本実施形態では、コントロールシャフト３７を共通とする気筒１４群を一つのみ有する内燃機関１０が採用されたが、これに限らず、例えばＶ型内燃機関など、複数の上記気筒１４群を有する内燃機関において本発明を適用してもよい。
【００８７】
・上記実施形態では、シリンダヘッド１３をアルミニウム合金にて形成し、揺動部材３０及びコントロールシャフト３７を鉄系材料にて形成したが、これらの材料以外のもの（例えば鋳鉄やマグネシウム、樹脂等）を採用してもよい。
【００８８】
・シリンダヘッド１３を入・出力部材３２，３３，３４やコントロールシャフト３７よりも線膨張係数の低い材料にて形成してもよい。
・例えば単気筒内燃機関など、一本のコントロールシャフト３７に対して一つのみ気筒１４が対応する態様において本発明を適用してもよい。
【００８９】
・一つの気筒につき吸気バルブ１６が二つ以外、例えば一つのみ設けられる態様や三つ設けられる態様において本発明を適用してもよい。
・排気バルブ１７の動弁系において本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】一実施形態の内燃機関の動弁系を示す縦断面図。
【図２】上記内燃機関における動弁系の周辺を示す平面図。
【図３】上記動弁系の揺動部材の斜視図。
【図４】上記揺動部材の水平破断斜視図。
【図５】上記揺動部材の水平及び垂直破断斜視図。
【図６】（ａ）、（ｂ）は可変動弁機構の最大リフト量・作動角最小時の駆動説明図。
【図７】（ａ）、（ｂ）は可変動弁機構の最大リフト量・作動角最大時の駆動説明図。
【図８】可変動弁機構による最大リフト量・作動角の変化を説明するための図。
【図９】熱膨張量の差によるシリンダヘッドとコントロールシャフトの軸線方向の位置ずれについて説明する図。
【図１０】図７（ｂ）のＡ−Ａ線における断面図。
【図１１】入・出力部材とシリンダヘッドとの熱膨張量の差による出力部材とロッカローラとの相対的な位置関係の変化を示す図。
【図１２】他の例において、（ａ）暖機前における入・出力部材、軸支部、ローラロッカアーム等の位置関係を示す図、（ｂ）暖機後における上記位置関係を示す図、（ｃ）入・出力部材とシリンダヘッドとの熱膨張量の差による出力部材とロッカローラとの相対的な位置関係の変化を示す図。
【図１３】上記とは別の例において、（ａ）暖機前における入・出力部材、軸支部、ローラロッカアーム等の位置関係を示す図、（ｂ）暖機後における上記位置関係を示す図、（ｃ）入・出力部材とシリンダヘッドとの熱膨張量の差による出力部材とロッカローラとの相対的な位置関係の変化を示す図。
【図１４】上記とは別の例において、（ａ）暖機前における入・出力部材、軸支部、ローラロッカアーム等の位置関係を示す図、（ｂ）暖機後における上記位置関係を示す図、（ｃ）入・出力部材とシリンダヘッドとの熱膨張量の差による出力部材とロッカローラとの相対的な位置関係の変化を示す図。
【図１５】コントロールシャフトとスライドアクチェータとが作動連結される箇所を変更した例を示す図。
【符号の説明】
【００９１】
１０…内燃機関、１３…シリンダヘッド、１４…気筒、１６…吸気バルブ、１７…排気バルブ、２１…吸気カムシャフト、２１ａ…吸気カム、３０…揺動部材、３１…ローラロッカアーム、３１ａ…ロッカローラ、３２…入力部材、３３，３４…出力部材、３３ｅ，３４ｅ…バルブ駆動力出力面、３５…スライダギア、３６…ロッカシャフト、３７…コントロールシャフト、４２…軸支部、５０…スライドアクチェータ、ＶＬ…可変動弁機構、α…バルブ駆動力出力面の傾斜角、θ…入・出力部材の開き角度。
【図１】
2007023942.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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