(57)【要約】【課題】車体重量の増加を抑制しつつ、後面衝突時にリヤフロアサイドメンバの曲げ変形を抑制することができ、ひいてはバリアの侵入量を低減させる車体後部構造を得る。【解決手段】車体後部１０に配置されたリヤフロアパン１２の側部には車体前後方向に沿ってリヤフロアサイドメンバ２０が配置されている。リヤフロアサイドメンバ２０は第１屈曲部２０Ｄ及び第２屈曲部２０Ｅで屈曲されているため、後面衝突時にリヤフロアサイドメンバ２０の後部２０Ｃに軸圧縮荷重が入力されると、剥離方向の打点であるスポット溶接部２６を剥そうとする力が作用する。しかし、ブラケット２８を設けて打点を補強することと（三枚重ねのスポット溶接部３４と）したので、リヤフロアサイドメンバ２０の曲げ変形は抑制され、バリアの侵入量も抑制される。【選択図】        図１
2007001352.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
平面状に形成されて車体後部に配置されたリヤフロアパンと、
このリヤフロアパンの側部に略車体前後方向を長手方向として配置されると共に平面視で車体幅方向外側へ屈曲する屈曲部を有し、更に車体幅方向を結合方向とする結合点を有してリヤフロアパンと結合されたリヤフロアサイドメンバと、
を含んで構成された車体後部構造であって、
前記屈曲部にてリヤフロアサイドメンバとリヤフロアパンとを結合する補強部材を設けた、
ことを特徴とする車体後部構造。
【請求項２】
前記補強部材は、前記結合点を覆うように配置されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【請求項３】
前記補強部材は、当該補強部材と前記リヤフロアサイドメンバとで前記リヤフロアパンが挟み込まれるように、結合されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体後部構造。
【請求項４】
前記補強部材及び前記リヤフロアサイドメンバの板厚は、前記リヤフロアパンの板厚よりも厚く設定されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車体後部構造。
【請求項５】
前記補強部材は、リヤフロアサイドメンバに対して車体幅方向を結合方向とする第１結合点及び車体上下方向を結合方向とする第２結合点の双方を有している、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車体後部構造。
【請求項６】
前記リヤフロアサイドメンバは、車室内側に配置されたリヤフロアサイドメンバインナと、車室外側に配置されかつリヤフロアサイドメンバインナと結合されて閉断面部を形成するリヤフロアサイドメンバアウタと、を含んで構成されていると共に、
前記リヤフロアパンの側部はリヤフロアサイドメンバインナに結合されており、
さらに、前記補強部材は、リヤフロアサイドメンバアウタとリヤフロアパンとを車体幅方向に結合する部材として構成されている、
ことを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、平面状に形成されて車体後部に配置されたリヤフロアパンと、このリヤフロアパンの側部に略車体前後方向を長手方向として配置されると共に平面視で車体幅方向外側へ屈曲する屈曲部を有し、更に車体幅方向を結合方向とする結合点を有してリヤフロアパンと結合されたリヤフロアサイドメンバと、を含んで構成された車体後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、車体側部の両サイドに前後方向に配置されるリヤサイドメンバの後端部が車体後端部に車体幅方向に配置されるリヤクロスメンバに結合される車体後部構造において、リヤサイドメンバの後端部の断面内側にエネルギー吸収機能を有するコ字状断面の第１リインフォースメントを設けると共に、リヤクロスメンバにおけるリヤサイドメンバの延長上にエネルギー吸収機能を有するコ字状断面の第２リインフォースメント及び第３リインフォースメントを設ける構成が開示されている。
【０００３】
上記構成によれば、後面衝突時にリヤクロスメンバの第２リインフォースメント、第３リインフォースメントからリヤサイドメンバの後端部及びその内側に配設された第１リインフォースメントに衝突荷重が伝達されるので、リヤクロスメンバの剛性を活かしたエネルギー吸収作用が得られるというものである。
【特許文献１】特開平１０−３１６０５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記先行技術は後面衝突時における荷重伝達効率を高め車体後部へのバリアの侵入量を抑えることができる点で評価できるが、車種によっては、意図した効果が得られない点で改善の余地がある。
【０００５】
すなわち、上記先行技術では、リヤフロアに対してリヤフロアサイドメンバが上下方向に接合されている車体後部構造のみを念頭にして発明がなされているが、車種によってはリヤフロアサイドメンバがリヤフロアに対して車体幅方向にスポット溶接されている場合も多い。従って、この種の車体後部構造を持つ車両に対しては、後面衝突時にリヤフロアサイドメンバに剥離方向の荷重が作用し、リヤフロアサイドメンバの曲げ変形を充分に抑制できない場合がある。
【０００６】
また、リインフォースメントが左右それぞれ三種類ずつ必要となり、車体重量の大幅増加は避けられない。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、車体重量の増加を抑制しつつ、後面衝突時にリヤフロアサイドメンバの曲げ変形を抑制することができ、ひいてはバリアの侵入量を低減させる車体後部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の本発明に係る車体後部構造は、平面状に形成されて車体後部に配置されたリヤフロアパンと、このリヤフロアパンの側部に略車体前後方向を長手方向として配置されると共に平面視で車体幅方向外側へ屈曲する屈曲部を有し、更に車体幅方向を結合方向とする結合点を有してリヤフロアパンと結合されたリヤフロアサイドメンバと、を含んで構成された車体後部構造であって、前記屈曲部にてリヤフロアサイドメンバとリヤフロアパンとを結合する補強部材を設けた、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項２記載の本発明に係る車体後部構造は、請求項１記載の発明において、前記補強部材は、前記結合点を覆うように配置されている、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項３記載の本発明に係る車体後部構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記補強部材は、当該補強部材と前記リヤフロアサイドメンバとで前記リヤフロアパンが挟み込まれるように、結合されている、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項４記載の本発明に係る車体後部構造は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の発明において、前記補強部材及び前記リヤフロアサイドメンバの板厚は、前記リヤフロアパンの板厚よりも厚く設定されている、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項５記載の本発明に係る車体後部構造は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記補強部材は、リヤフロアサイドメンバに対して車体幅方向を結合方向とする第１結合点及び車体上下方向を結合方向とする第２結合点の双方を有している、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項６記載の本発明に係る車体後部構造は、請求項１記載の発明において、前記リヤフロアサイドメンバは、車室内側に配置されたリヤフロアサイドメンバインナと、車室外側に配置されかつリヤフロアサイドメンバインナと結合されて閉断面部を形成するリヤフロアサイドメンバアウタと、を含んで構成されていると共に、前記リヤフロアパンの側部はリヤフロアサイドメンバインナに結合されており、さらに、前記補強部材は、リヤフロアサイドメンバアウタとリヤフロアパンとを車体幅方向に結合する部材として構成されている、ことを特徴としている。
【００１４】
請求項1記載の本発明によれば、リヤフロアパンの側部には略車体前後方向を長手方向として配置されたリヤフロアサイドメンバが結合されているため、後面衝突されると、衝突荷重がリヤフロアサイドメンバの後端側に軸圧縮荷重として入力される。
【００１５】
ここで、リヤフロアサイドメンバは平面視で車体幅方向外側へ屈曲する屈曲部を有しているため、後端側に軸圧縮荷重が入力されると、リヤフロアサイドメンバの屈曲部が車体幅方向外側へ引っ張られる。このときの引張荷重は、リヤフロアサイドメンバとリヤフロアパンとを車体幅方向を結合方向として結合する結合点に、剥離方向の荷重として作用する。
【００１６】
しかしながら、本発明では、上記屈曲部にリヤフロアサイドメンバとリヤフロアパンとを結合する補強部材を設けたので、結合点での剥離方向に対する抗力が増加し、リヤフロアサイドメンバの車体幅方向外側への曲げ変形が抑制又は抑止される。これにより、リヤフロアサイドメンバの後端側での軸圧縮変形によるエネルギー吸収効果が高められ、その分、バリアの侵入量を低減させることができる。
【００１７】
しかも、本発明では、補強部材を屈曲部に配置するのみであるから、複数箇所に補強部材を設ける従来構造に比し、車体重量の増加を抑えられる。
【００１８】
請求項２記載の本発明によれば、補強部材が結合点を覆うように配置されているため、結合点の補強が効果的に成される。
【００１９】
請求項３記載の本発明によれば、補強部材とリヤフロアサイドメンバとでリヤフロアパンが挟み込まれるように補強部材が結合されているので、補強部材の板厚分が結合点の結合厚さに加算される。
【００２０】
請求項４記載の本発明によれば、補強部材及びリヤフロアサイドメンバの板厚がリヤフロアパンの板厚よりも厚く設定されているので、以下の作用が得られる。すなわち、仮に補強部材が設定されていない場合には、相対的に薄板のリヤフロアパンが相対的に厚板のリヤフロアサイドメンバに車体幅方向を結合方向として結合される結合点を有することになるので、後面衝突時にリヤフロアサイドメンバを屈曲部にて車体幅方向外側へ曲げ変形させようとする荷重、即ち剥離方向の荷重が入力されると、当該結合点の結合力が失われる可能性がある。しかし、本発明によれば、当該結合点が相対的に厚板の補強部材によって補強されるので、結合力は維持される。
【００２１】
請求項５記載の本発明によれば、補強部材はリヤフロアサイドメンバに対して車体幅方向を結合方向とする第１結合点の他に、車体上下方向を結合方向とする第２結合点を有しているので、後面衝突時にリヤフロアサイドメンバを屈曲部にて車体幅方向外側へ曲げ変形させる荷重が作用した際に、第２結合点は当該荷重をせん断抵抗で受け止めることができる。
【００２２】
請求項６記載の本発明では、リヤフロアサイドメンバが、車室内側に配置されたリヤフロアサイドメンバインナと、車室外側に配置されかつリヤフロアサイドメンバインナと結合されて閉断面部を形成するリヤフロアサイドメンバアウタと、を含んで構成されていると共に、リヤフロアパンの側部がリヤフロアサイドメンバインナに結合された車体後部構造を前提として、リヤフロアサイドメンバアウタとリヤフロアパンとを車体幅方向に結合する部材として補強部材を構成したので、補強部材がリヤフロアパンとリヤフロアサイドメンバとを結ぶブレースとして機能する。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、請求項１記載の車体後部構造は、平面状に形成されて車体後部に配置されたリヤフロアパンと、このリヤフロアパンの側部に略車体前後方向を長手方向として配置されると共に平面視で車体幅方向外側へ屈曲する屈曲部を有し、更に車体幅方向を結合方向とする結合点を有してリヤフロアパンと結合されたリヤフロアサイドメンバと、を含んで構成された車体後部構造において、屈曲部にてリヤフロアサイドメンバとリヤフロアパンとを結合する補強部材を設けたので、リヤフロアサイドメンバの屈曲部における結合点での剥離方向に対する抗力を増加させることができ、その結果、車体重量の増加を抑制しつつ、後面衝突時にリヤフロアサイドメンバの曲げ変形を抑制することができ、ひいてはバリアの侵入量を低減させることができるという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項２記載の本発明に係る車体後部構造は、請求項１記載の発明において、補強部材が結合点を覆うように配置されているため、結合点の補強が効果的に成され、その結果、リヤフロアサイドメンバの曲げ変形を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２５】
請求項３記載の本発明に係る車体後部構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、補強部材は、当該補強部材とリヤフロアサイドメンバとでリヤフロアパンが挟み込まれるように、結合されているので、結合点の板厚を増加させることができ、その結果、リヤフロアサイドメンバの曲げ変形を一層効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２６】
請求項４記載の本発明に係る車体後部構造は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の発明において、補強部材及びリヤフロアサイドメンバの板厚をリヤフロアパンの板厚よりも厚く設定したので、後面衝突時に結合点の結合力が維持され、その結果、リヤフロアサイドメンバの曲げ変形をより一層効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。
【００２７】
請求項５記載の本発明に係る車体後部構造は、請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の発明において、リヤフロアサイドメンバに対して車体幅方向を結合方向とする第１結合点及び車体上下方向を結合方向とする第２結合点の双方を有しているので、補強部材とリヤフロアサイドメンバとの結合力にせん断抵抗力が加わり、その結果、補強部材のリヤフロアサイドメンバへの結合強度を上げることができるという優れた効果を有する。
【００２８】
請求項６記載の本発明に係る車体後部構造は、請求項１記載の発明において、リヤフロアサイドメンバは、車室内側に配置されたリヤフロアサイドメンバインナと、車室外側に配置されかつリヤフロアサイドメンバインナと結合されて閉断面部を形成するリヤフロアサイドメンバアウタと、を含んで構成されていると共に、リヤフロアパンの側部はリヤフロアサイドメンバインナに結合されており、さらに、補強部材は、リヤフロアサイドメンバアウタとリヤフロアパンとを車体幅方向に結合する部材として構成されているので、補強部材がブレースとして機能し、その結果、車体重量の増加を抑制しつつ、後面衝突時にリヤフロアサイドメンバの曲げ変形を抑制することができ、ひいてはバリアの侵入量を低減させることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図３を用いて、本発明に係る車体後部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方側を示しており、矢印ＵＰは車体上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車体幅方向外側を示している。
【００３０】
図１には、本実施形態に係る車体後部構造の全体構成が斜視図で示されている。また、図２には、後面衝突前後の状態が平面図で示されている。さらに、図３には、図２（Ａ）の３‐３線に沿う縦断面図が示されている。
【００３１】
これらの図に示されるように、車体後部１０には、平面状に形成されたリヤフロアパン１２が略水平に配設されている。リヤフロアパン１２の車体前方側には一段上がった位置にセンタフロアパン１４が配設されている。リヤフロアパン１２とセンタフロアパン１４との間には、リヤフロアクロスメンバ１６が車体幅方向を長手方向として配置されている。リヤフロアクロスメンバ１６は車体前方側が開放された断面ハット形状とされており、センタフロアパン１４の後端部に結合されて閉断面部（図示省略）を構成している。また、リヤフロアクロスメンバ１６には、リヤフロアパン１２の前端部が結合されている。なお、リヤフロアパン１２の後端部は、車体幅方向に沿って配設された図示しないロアバックパネルに結合されている。
【００３２】
補足すると、上記構成の車体後部１０は一例としてミニバン等の車種で使用されており、特に３列シートを搭載した車両でサードシートが略水平に折り畳まれてリヤフロアパン１２上の凹部１８に格納される車種に好適である。
【００３３】
上記リヤフロアパン１２の両側部には、略車体前後方向を長手方向として配置されたリヤフロアサイドメンバ２０が配設されている。より詳細には、図３に示されるように、リヤフロアサイドメンバ２０は、車体幅方向外側が開放された断面ハット形状に形成されたリヤフロアサイドメンバインナ２２と、このリヤフロアサイドメンバインナ２２の外側に配置されてリヤフロアサイドメンバインナ２２の上下のフランジ部２２Ａと結合されることにより閉断面部２３を構成する平板状のリヤフロアサイドメンバアウタ２４と、によって構成されている。
【００３４】
また、上記リヤフロアサイドメンバ２０を平面視で観ると、図２（Ａ）に示されるように、センタフロアパン１４の側部の下側を車体前後方向に沿って延在する前部２０Ａと、リヤフロアクロスメンバ１６との接合部を起点として斜め後方外側へ傾斜する傾斜部２０Ｂと、傾斜部２０Ｂの後端から車体後方側へ延出された後部２０Ｃと、によって構成されている。なお、説明の便宜上、傾斜部２０Ｂの前端側の屈曲部を第１屈曲部２０Ｄと称し、傾斜部２０Ｂの後端側の屈曲部を第２屈曲部２０Ｅと称す。
【００３５】
図１及び図３に示されるように、上述したリヤフロアパン１２の車体幅方向外側に位置する側部１２Ａは車体上方側へ折り曲げられており、その端末部１２Ｂはリヤフロアサイドメンバインナ２２の内壁部２２Ｂの下部にスポット溶接により接合されている（スポット溶接部を符号「２６」で示し、打点を「×」印で示す）。
【００３６】
さらに本実施形態では、上述したリヤフロアクロスメンバ１６における第２屈曲部２０Ｅの内側に平板で構成された補強用のブラケット２８がスポット溶接により接合されている。より詳細には、図３に示されるように、ブラケット２８は断面形状がＬ字状に形成されており、横壁部２８Ａはリヤフロアサイドメンバインナ２２の頂壁部２２Ｃにスポット溶接により接合されている（スポット溶接部を符号「３０」で示し、打点を「×」印で示す）。また、ブラケット２８の縦壁部２８Ｂの上部側は、リヤフロアサイドメンバインナ２２の内壁部２２Ｃにスポット溶接により接合されている（スポット溶接部を符号「３２」で示し、打点を「×」印で示す）。さらに、ブラケット２８の縦壁部２８Ｂの下部側は、リヤフロアパン１２の端末部１２Ｂを挟持した状態（三枚重ねの状態）で、リヤフロアサイドメンバインナ２２の内壁部２２Ｃにスポット溶接により接合されている（スポット溶接部を符号「３４」で示し、打点を「×」印で示す）。
【００３７】
また、上記構成のブラケット２８及びリヤフロアサイドメンバインナ２２の板厚は、リヤフロアパン１２の板厚よりも相対的に厚く設定されている。
【００３８】
（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３９】
図２（Ａ）に示される状態が後面衝突前（変形前）の状態である。この状態から相手車両等のバリア３６が後面衝突すると、図２（Ｂ）に示されるように、リヤフロアサイドメンバ２０の後部２０Ｃに衝突荷重Ｆが軸圧縮荷重として入力される。このため、リヤフロアサイドメンバ２０の傾斜部２０Ｂ及び後部２０Ｃが、第１屈曲部２０Ｄを起点として車体幅方向外側へ曲げ変形しようとする。なお、第１屈曲部２０Ｄが曲げ変形の起点となるのは、第１屈曲部２０Ｄではリヤフロアクロスメンバ１６の端部が結合されているため、第１屈曲部２０Ｄの車体幅方向外側への変位が拘束されるからである。
【００４０】
リヤフロアサイドメンバ２０の傾斜部２０Ｂ及び後部２０Ｃが第１屈曲部２０Ｄを起点として車体幅方向外側へ曲げ変形しようとすると、本来であれば、第２屈曲部２０Ｅによってリヤフロアパン１２が車体幅方向外側（図２（Ｂ）の矢印Ｐ方向）、即ちスポット溶接部３４を剥離方向へ引っ張られる。
【００４１】
しかしながら、本実施形態では、第２屈曲部２０Ｅにブラケット２８を設けてスポット溶接部３４を補強しているので（より正確には、ブラケット２８を設けていなかった場合には、二枚重ねのスポット溶接部２６と同じ扱いになっていた部位を、ブラケット２８を重合させて三枚重ねのスポット溶接部３４として構造を変更したので）、スポット溶接部３４での剥離方向に対する抵抗力が増加し、リヤフロアサイドメンバ２０の車体幅方向外側への曲げ変形が抑制又は抑止される。これにより、リヤフロアサイドメンバ２０の後部２０Ｃでの軸圧縮塑性変形が促進され、エネルギー吸収効果量が増加される。そして、その分、バリア３６の車体後部１０への侵入量を低減させることができる。
【００４２】
しかも、本実施形態では、ブラケット２８は平板で構成されており、第２屈曲部２０Ｅの内側に配置するだけなので、複数種類の複雑な形状のリインフォースメントを設定する車体後部構造に比し、車体重量及びコストの増加を抑えられる。
【００４３】
このように本実施形態に係る車体後部構造では、後面衝突時にリヤフロアサイドメンバ２０に車体幅方向外側への曲げ変形を生じ易い第２屈曲部２０Ｅに、当該第２屈曲部２０Ｅとリヤフロアパン１２の側部１２Ａとを結合しているスポット溶接部３４を補強する補強部材としてのブラケット２８を設定したので、リヤフロアサイドメンバ２０の第２屈曲部２０Ｅにおける結合点（スポット溶接部３４）での剥離方向に対する抵抗力を増加させることができる。その結果、本実施形態によれば、車体重量の増加を抑制しつつ、後面衝突時にリヤフロアサイドメンバ２０の曲げ変形を抑制して、リヤフロアサイドメンバ２０の後部２０Ｃでのエネルギー吸収量を増加させ、その分、バリア３６の車体後部１０への侵入量を低減させることができる。
【００４４】
より仔細に観ると、本実施形態に係る車体後部構造では、ブラケット２８が第２屈曲部２０Ｅとリヤフロアパン１２の側部１２Ａとの結合点（スポット溶接部３４）に覆い被さるように配置されているため、スポット溶接部３４の補強が効果的に成される。その結果、リヤフロアサイドメンバ２０の曲げ変形を効果的に抑制することができ、ひいては後部２０Ｃでのエネルギー吸収量の増加、バリア３６の車体後部１０への侵入量の更なる低減を実現することができる。
【００４５】
さらに、本実施形態に係る車体後部構造では、補強部材としてのブラケット２８とリヤフロアサイドメンバインナ２２との間にリヤフロアパン１２の端末部１２Ｂを挟み込むように結合させているので、ブラケット２８の板厚分が結合点の結合厚さに加算される。その結果、本実施形態によれば、後面衝突時におけるリヤフロアサイドメンバ２０の曲げ変形を一層効果的に抑制することができ、エネルギー吸収量の増加、バリア侵入量の低減を図ることができる。
【００４６】
また、上記に加え、ブラケット２８及びリヤフロアサイドメンバインナ２２の板厚がリヤフロアパン１２の板厚よりも相対的に厚く設定されているので、以下の作用が得られる。すなわち、仮にブラケット２８が設定されていない場合には、相対的に薄板のリヤフロアパン１２の端末部１２Ｂが相対的に厚板のリヤフロアサイドメンバインナ２２の内壁部２２Ｂに車体幅方向を結合方向としてスポット溶接されることになるので、後面衝突時にリヤフロアサイドメンバ２０を第２屈曲部２０Ｅにて車体幅方向外側へ曲げ変形させようとする荷重（車体幅方向外側へ折れ曲がらせようとする荷重）、即ち剥離方向の荷重が入力されると、当該スポット溶接部３４の結合力が失われる可能性がある。なお、仮にスポット溶接部３４の結合力が失われ剥離すると、リヤフロアクロスメンバ１６は早期に折れ曲がろうとする。
【００４７】
しかし、本実施形態によれば、当該スポット溶接部３４が相対的に厚板のブラケット２８によって補強されるので、スポット溶接部３４の結合力は維持され、リヤフロアサイドメンバ２０への入力荷重をリヤフロアパン１２に確実に伝達することができる。その結果、本実施形態によれば、リヤフロアサイドメンバ２０の曲げ変形をより一層効果的に抑制することができる。
【００４８】
さらに、本実施形態のブラケット２８は断面Ｌ字状に形成されており、リヤフロアサイドメンバインナ２２に対して車体幅方向を結合方向とするスポット溶接部２６、３４、３２の他に、車体上下方向を結合方向とするスポット溶接部３０を有しているので、後面衝突時にリヤフロアサイドメンバ２０を第２屈曲部２０Ｅにて車体幅方向外側へ曲げ変形させる荷重が作用した際に、スポット溶接部３０は当該荷重をせん断抵抗で受け止めることができる。その結果、本実施形態によれば、ブラケット２８のリヤフロアサイドメンバ２０への結合強度を上げることができ、ひいてはリヤフロアサイドメンバ２０の後部２０Ｃでの軸圧縮塑性変形によるエネルギー吸収性能を高めることができ、その分、バリア３６の車体後部１０への侵入量低減効果を高めることができる。
【００４９】
〔第２実施形態〕
以下、図４を用いて、本発明に係る車体後部構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第1実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５０】
図４に示されるように、第２実施形態に係る車体後部構造では、リヤフロアサイドメンバ２０におけるリヤフロアサイドメンバアウタ２４の下部とリヤフロアパン１２の立ち上がりの側部１２Ａとを、下向きにコ字状の断面形状とされた補強部材としてのブレース３８によって相互に連結した点に特徴がある。つまり、リヤフロアサイドメンバアウタ２４の下部とリヤフロアパン１２の側部１２Ａとがブレース３８によって車体幅方向に結合（連結）されている。なお、結合にはスポット溶接が用いられている。
【００５１】
上記構成によれば、ブレース３８が存在することにより、リヤフロアサイドメンバ２０（の第２屈曲部２０Ｅ）とリヤフロアパン１２との車体幅方向に対する結合力を高めることができる。このため、後面衝突時にリヤフロアサイドメンバ２０の曲げ変形を抑制することができ、ひいてはバリア３６の車体後部１０への侵入量を低減させることができる。
【００５２】
また、ブレース３８は略平板状の部材であるため、構造が簡素であると共に、車体重量の増加を抑制することができる。
【００５３】
〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上述した第１実施形態では、断面形状がＬ字状とされたブラケット２８を用いたが、これに限らず、縦壁部２８Ｂに相当する部分のみを有する補強部材を用いることも可能である。
【００５４】
また、上述した第１実施形態では、リヤフロアクロスメンバインナ２２及びブラケット２８の縦壁部２８Ｂの板厚をリヤフロアパン１２の端末部１２Ｂの板厚よりも相対的に厚くしたが、請求項４以外の請求項１乃至請求項３及び請求項５に係る発明においては、ブラケット２８の縦壁部２８Ｂの板厚がリヤフロアパン１２の端末部１２Ｂの板厚と同等であるものも含まれる。
【００５５】
さらに、上述した第２実施形態では、補強部材としてのブレース３８をリヤフロアサイドメンバインナ２２の下方側に離間して配置したが、これに限らず、リヤフロアサイドメンバインナ２２の下側のフランジ２２Ａにブレース３８の外側の端部を当接させて、三枚重ねのスポット溶接で接合する補強構造を採ってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】第１実施形態に係る車体後部構造の全体構成を示す斜視図である。
【図２】図１に示される車体後部構造を備えた車両の衝突前後の状態を示す平面図である。
【図３】図２（Ａ）の３‐３線に沿う縦断面図である。
【図４】第２実施形態に係る車体後部構造の全体構成を示す図３に相当する縦断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
１０      車体後部
１２      リヤフロアパン
１２Ａ      側部
２０      リヤフロアサイドメンバ
２０Ｅ      第２屈曲部
２２      リヤフロアサイドメンバインナ
２３      閉断面部
２４      リヤフロアサイドメンバアウタ
２６      スポット溶接部（結合点）
２８      ブラケット（補強部材）
３０      スポット溶接部（第２結合点）
３２      スポット溶接部（第１結合点）
３４      スポット溶接部（第１結合点）
３６      バリア
３８      ブレース（補強部材）
【図１】
2007001352.tif 000003
【図２】
2007001352.tif 000004
【図３】
2007001352.tif 000005
【図４】
2007001352.tif 000006