(57)【要約】【課題】  サーボ機構を備えたディスクブレーキ装置にて、制動時のアンカー荷重の増大に応じてサーボ比を減少させる。【解決手段】  制動時、制動ピストン１４が操作力に応じて押動されてパッド１２をディスクロータ１１に押圧し、パッド１２とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力が、サーボ機構２０にてアンカー荷重として取り出されてディスクロータ１１に向けたサーボ荷重に変換され、パッド１２に付加される。サーボ機構２０は、アンカー荷重の増大に応じてサーボ比を減少させるメカニカル機構で、パッドの裏金１２ａに係合するレバー２１と、これをキャリパ１５に組付ける支持ピン２３を備える。レバー２１は、裏金１２ａのロータ周方向端面に係合しアンカー荷重の増大に応じ弾性変形して裏金１２ａとの係合部が支持ピン２３側に移動する第１アーム部２１ａと、裏金１２ａの背面に係合しサーボ荷重を裏金１２ａに付加する第２アーム部２１ｂを備える。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けた制動ピストンが操作力に応じてその軸方向に押動されて、パッドがディスクロータに向けて押動されるように構成され、制動時における前記パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力がサーボ機構にてアンカー荷重として取り出されて、このアンカー荷重が前記サーボ機構にて前記ディスクロータに向けたサーボ荷重に変換されて前記パッドに付加されるように構成されたディスクブレーキ装置において、前記サーボ機構は、前記アンカー荷重の増大に応じてサーボ比を減少させるメカニカル機構であることを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のディスクブレーキ装置において、前記サーボ機構は、前記パッドにおける裏金に係合するレバーと、このレバーを前記キャリパまたはこれを支持するマウンティングに回動可能に組付ける支持ピンを備えていて、前記レバーは、前記裏金のロータ周方向端面に係合し前記アンカー荷重の増大に応じて弾性変形して前記裏金との係合部が前記支持ピン側に移動する第１アーム部と、前記裏金の背面に係合して前記サーボ荷重を前記裏金に付加可能な第２アーム部を備えていることを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１に記載のディスクブレーキ装置において、前記サーボ機構は、前記パッドにおける裏金にピストン軸方向にて傾動可能に組付けられる楔部材と、前記キャリパまたはこれを支持するマウンティングに設けられて前記楔部材の楔面に係合する係合子を備えるとともに、前記楔部材を前記係合子に向けて付勢するばね部材を備えていて、前記アンカー荷重の増大に応じて前記楔部材が前記ばね部材に抗して傾動して前記楔面のアンカー荷重方向に対する傾斜角を増大させるように設定されていることを特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項４】
請求項１に記載のディスクブレーキ装置において、前記サーボ機構は、前記キャリパまたはこれを支持するマウンティングにピストン軸方向にて傾動可能に組付けられる楔部材と、前記パッドにおける裏金に設けられて前記楔部材の楔面に係合する係合子を備えるとともに、前記楔部材を前記係合子に向けて付勢するばね部材を備えていて、前記アンカー荷重の増大に応じて前記楔部材が前記ばね部材に抗して傾動して前記楔面のアンカー荷重方向に対する傾斜角を増大させるように設定されていることを特徴とするディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディスクブレーキ装置に係り、特に、キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けた制動ピストンが操作力に応じてその軸方向に押動されて、パッドがディスクロータに向けて押動されるように構成され、制動時における前記パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力がサーボ機構にてアンカー荷重として取り出されて、このアンカー荷重が前記サーボ機構にて前記ディスクロータに向けたサーボ荷重に変換されて前記パッドに付加されるように構成されたディスクブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のディスクブレーキ装置は、例えば、下記特許文献１に示されていて、このディスクブレーキ装置においては、制動時においてパッドにサーボ荷重を付加することが可能であり、制動時には小さな操作力にて大きなブレーキ力を得ることが可能である。
【特許文献１】特表２００４−５１４０９８号公報
【０００３】
上記した特許文献１に記載されているディスクブレーキ装置においては、アンカー荷重の大きさに拘わらず、サーボ比（すなわち、サーボ荷重／アンカー荷重）が一定であるため、アンカー荷重が大きくなる場合には、該当サーボ機構にて得られるサーボ荷重が過度に大きくなってパッドの押圧力が過度に大きくなるおそれがあり、結果としてブレーキ力が過度に増大するおそれがある。
【発明の開示】
【０００４】
本発明は、上記した課題を解消すべくなされたものであり、キャリパのシリンダ部に軸方向へ移動可能に組付けた制動ピストンが操作力に応じてその軸方向に押動されて、パッドがディスクロータに向けて押動されるように構成され、制動時における前記パッドと前記ディスクロータのロータ周方向での摩擦力がサーボ機構にてアンカー荷重として取り出されて、このアンカー荷重が前記サーボ機構にて前記ディスクロータに向けたサーボ荷重に変換されて前記パッドに付加されるように構成されたディスクブレーキ装置において、前記サーボ機構は、前記アンカー荷重の増大に応じてサーボ比を減少させるメカニカル機構であることに特徴がある。
【０００５】
この場合において、前記サーボ機構は、前記パッドにおける裏金に係合するレバーと、このレバーを前記キャリパまたはこれを支持するマウンティングに回動可能に組付ける支持ピンを備えていて、前記レバーは、前記裏金のロータ周方向端面に係合し前記アンカー荷重の増大に応じて弾性変形して前記裏金との係合部が前記支持ピン側に移動する第１アーム部と、前記裏金の背面に係合して前記サーボ荷重を前記裏金に付加可能な第２アーム部を備えていることも可能である。
【０００６】
また、前記サーボ機構は、前記パッドにおける裏金にピストン軸方向にて傾動可能に組付けられる楔部材と、前記キャリパまたはこれを支持するマウンティングに設けられて前記楔部材の楔面に係合する係合子（例えば、突起）を備えるとともに、前記楔部材を前記係合子に向けて付勢するばね部材を備えていて、前記アンカー荷重の増大に応じて前記楔部材が前記ばね部材に抗して傾動して前記楔面のアンカー荷重方向に対する傾斜角（楔角）を増大させるように設定されていることも可能である。
【０００７】
また、前記サーボ機構は、前記キャリパまたはこれを支持するマウンティングにピストン軸方向にて傾動可能に組付けられる楔部材と、前記パッドにおける裏金に設けられて前記楔部材の楔面に係合する係合子（例えば、突起）を備えるとともに、前記楔部材を前記係合子に向けて付勢するばね部材を備えていて、前記アンカー荷重の増大に応じて前記楔部材が前記ばね部材に抗して傾動して前記楔面のアンカー荷重方向に対する傾斜角（楔角）を増大させるように設定されていることも可能である。
【０００８】
本発明によるディスクブレーキ装置においては、制動ピストンが操作力に応じてその軸方向に押動されてパッドがディスクロータを制動する制動時、パッドとディスクロータのロータ周方向での摩擦力がサーボ機構にてアンカー荷重として取り出されて、このアンカー荷重がサーボ機構にてディスクロータに向けたサーボ荷重に変換されてパッドに付加される。このため、制動時には小さな操作力にて大きなブレーキ力を得ることが可能である。
【０００９】
ところで、本発明によるディスクブレーキ装置においては、サーボ機構が、アンカー荷重の増大に応じてサーボ比を減少させるメカニカル機構である。このため、アンカー荷重の増大に応じてサーボ比が減少し、アンカー荷重が大きくなっても、該当サーボ機構にて得られるサーボ荷重が過度に大きくならない。したがって、サーボ荷重によるパッドの押圧力が過度に大きくなることを防ぐことが可能であり、結果としてブレーキ力が過度に増大することが防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図３は本発明を車両用のディスクブレーキ装置に実施した第１実施形態を概略的に示していて、この第１実施形態のディスクブレーキ装置は、車輪（図示省略）と一体的に回転するディスクロータ１１を挟持可能な一対のインナパッド１２およびアウタパッド１３と、これら各パッド１２，１３をそれぞれディスクロータ１１の各制動面に向けてロータ軸方向（図１の左右方向）に押動可能な制動ピストン１４および可動型のキャリパ１５を備えている。
【００１１】
インナパッド１２は、制動時に、その裏金１２ａにて制動ピストン１４によってディスクロータ１１に向けて押動・押圧されてライニング１２ｂにてディスクロータ１１を制動するものであり、車体（図示省略）に組付けられるマウンティング１６にロータ軸方向とロータ周方向へ所要量移動可能に組付けられている。一方、アウタパッド１３は、制動時に、その裏金１３ａにてキャリパ１５の反力アーム部１５ａによってディスクロータ１１に向けて押動・押圧されてライニング１３ｂにてディスクロータ１１を制動するものであり、車体（図示省略）に組付けられるマウンティング１６にロータ軸方向へ所要量移動可能にロータ周方向へ僅かに移動可能に組付けられている。
【００１２】
制動ピストン１４は、キャリパ１５のシリンダ部１５ｂにリトラクト機能を有するシールリング１７を介してシリンダ軸方向へ摺動可能に嵌合されていて、シリンダ部１５ｂに油室Ｒｏを形成しており、油室Ｒｏに供給される油圧に応じてインナパッド１２に向けて軸方向に押動・押圧されるように構成されている。油室Ｒｏは、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに応じて作動するブレーキマスタシリンダＭＣの油室に連通していて、操作力に応じた油圧がブレーキマスタシリンダＭＣの油室から供給可能に構成されている。
【００１３】
キャリパ１５は、上記した反力アーム部１５ａとシリンダ部１５ｂを有するとともに、これらを連結する連結アーム部１５ｃを有していて、各連結アーム部１５ｃにてマウンティング１６に周知のようにしてロータ軸方向へ移動可能に組付けられている。このキャリパ１５は、ブレーキマスタシリンダＭＣからの油圧が油室Ｒｏに供給されて制動ピストン１４がインナパッド１２に向けて押動・押圧されるとき、その反力にてマウンティング１６に対してロータ軸方向へ移動して、その反力アーム部１５ａにてアウタパッド１３をディスクロータ１１に向けて押動・押圧するように構成されている。
【００１４】
また、この第１実施形態のディスクブレーキ装置においては、制動時におけるインナパッド１２とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力がインナパッド１２とキャリパ１５間に設けたサーボ機構２０にてアンカー荷重として取り出されて、このアンカー荷重がサーボ機構２０にてディスクロータ１１に向けたサーボ荷重に変換されてインナパッド１２に付加されるように構成されている。
【００１５】
サーボ機構２０は、上述したアンカー荷重の増大に応じてサーボ比（すなわち、サーボ荷重／アンカー荷重）を減少させるメカニカル機構であり、インナパッド１２における裏金１２ａに係合する第１レバー２１および第２レバー２２レバーと、各レバー２１，２２をキャリパ１５に回動可能に組付ける第１支持ピン２３および第２支持ピン２４を備えている。
【００１６】
第１レバー２１は、第１支持ピン２３により支持されて前進制動用のサーボ機構を構成するものであり、図２にて拡大して示したように、弾性変形し易い形状の第１アーム部２１ａと、弾性変形し難い形状の第２アーム部２１ｂを有している。また、第１レバー２１は、弾性変形し難い形状の基端部２１ｃにて第１支持ピン２３を介してキャリパ１５に回動可能に組付けられている。
【００１７】
第１レバー２１の第１アーム部２１ａは、インナパッド１２における裏金１２ａの前進側ロータ周方向端面に係合していて、インナパッド１２の裏金１２ａから受けるロータ周方向の作用力（すなわち、上述したアンカー荷重）の増大に応じて弾性変形して裏金１２ａとの係合部が第１支持ピン２３側に移動しアーム長（第１支持ピン２３の中心から第１アーム部２１ａと裏金１２ａの係合部までの長さ）が減少するように構成されている。第１レバー２１の第２アーム部２１ｂは、インナパッド１２における裏金１２ａの背面に係合していて、ロータ軸方向の作用力（すなわち、上述したサーボ荷重）を裏金１２ａに付加可能である。
【００１８】
第２レバー２２は、第２支持ピン２４により支持されて後進制動用のサーボ機構を構成するものであり、図３にて拡大して示したように、弾性変形し易い形状の第１アーム部２２ａと、弾性変形し難い形状の第２アーム部２２ｂを有している。また、第１レバー２２は、弾性変形し難い形状の基端部２２ｃにて第２支持ピン２４を介してキャリパ１５に回動可能に組付けられている。
【００１９】
第２レバー２２の第１アーム部２２ａは、インナパッド１２における裏金１２ａの後進側ロータ周方向端面に係合していて、インナパッド１２の裏金１２ａから受けるロータ周方向の作用力（すなわち、上述したアンカー荷重）の増大に応じて弾性変形して裏金１２ａとの係合部が第２支持ピン２４側に移動しアーム長（第２支持ピン２４の中心から第１アーム部２２ａと裏金１２ａの係合部までの長さ）が減少するように構成されている。第２レバー２２の第２アーム部２２ｂは、インナパッド１２における裏金１２ａの背面に係合していて、ロータ軸方向の作用力（すなわち、上述したサーボ荷重）を裏金１２ａに付加可能である。
【００２０】
上記のように構成した第１実施形態のディスクブレーキ装置においては、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、その操作力に応じた油圧がブレーキマスタシリンダＭＣの油室からキャリパ１５の油室Ｒｏに供給される。このため、制動ピストン１４が操作力に応じた油圧によりインナパッド１２に向けて軸方向に押動・押圧されて、インナパッド１２をディスクロータ１１に向けて押動・押圧するとともに、その反力によりキャリパ１５の反力アーム部１５ａがアウタパッド１３に向けて軸方向に押動・押圧されて、アウタパッド１３をディスクロータ１１に向けて押動・押圧し、インナパッド１２とアウタパッド１３がディスクロータ１１を挟持する。これにより、各パッド１２，１３とディスクロータ１１間に制動力（各パッド１２，１３におけるライニング１２ｂ，１３ｂとディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力）が発生して、ディスクロータ１１が制動される。
【００２１】
また、この第１実施形態のディスクブレーキ装置においては、第１レバー２１と第２レバー２２を備えるサーボ機構２０がインナパッド１２とキャリパ１５間に設けられていて、前進制動時には、インナパッド１２とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力が、サーボ機構２０における第１レバー２１の第１アーム部２１ａにて、アンカー荷重として取り出されて、このアンカー荷重が、サーボ機構２０の第１レバー２１にて、ディスクロータ１１に向けたサーボ荷重に変換されて、インナパッド１２に付加される。
【００２２】
また、後進制動時には、インナパッド１２とディスクロータ１１のロータ周方向での摩擦力が、サーボ機構２０における第２レバー２２の第１アーム部２２ａにて、アンカー荷重として取り出されて、このアンカー荷重が、サーボ機構２０の第２レバー２２にて、ディスクロータ１１に向けたサーボ荷重に変換されて、インナパッド１２に付加される。このため、各制動時には小さな操作力にて大きなブレーキ力を得ることが可能である。なお、各制動時におけるアウタパッド１３側のアンカー荷重はマウンティング１６にて受け止められる。
【００２３】
ところで、この第１実施形態のディスクブレーキ装置においては、サーボ機構２０が、アンカー荷重の増大に応じてサーボ比を減少させるメカニカル機構である。このため、アンカー荷重の増大に応じてサーボ比が減少し、アンカー荷重が大きくなっても、該当サーボ機構２０にて得られるサーボ荷重が過度に大きくならない。したがって、サーボ荷重によるインナパッド１２の押圧力が過度に大きくなることを防ぐことが可能であり、結果としてブレーキ力が過度に増大することが防止される。
【００２４】
また、この第１実施形態のディスクブレーキ装置においては、インナパッド１２のライニング１２ｂとアウタパッド１３のライニング１３ｂが摩耗すると、その摩耗した分、ロータ方向へ第１支持ピン２３と第２支持ピン２４を移動させる図示されていない摩耗調整機構が付いている。このため、ライニングの摩耗によりサーボの設定が変動することはない。
【００２５】
上記した第１実施形態においては、第１レバー２１と第２レバー２２を備えるサーボ機構２０を採用して実施したが、後進制動時にアンカー荷重をサーボ荷重として付加する機能が不要である場合には、第２レバー２２を無くして本発明を実施することも可能である。また、上記した第１実施形態においては、図１〜図３に示したサーボ機構２０を採用して本発明を実施したが、図４〜図６に示した第２実施形態のサーボ機構１２０、または、図７〜図９に示した第３実施形態のサーボ機構２２０を採用して本発明を実施することも可能である。
【００２６】
図４〜図６に示した第２実施形態のサーボ機構１２０は、アンカー荷重の増大に応じてサーボ比（すなわち、サーボ荷重／アンカー荷重）を減少させるメカニカル機構であり、インナパッド１２における裏金１２ａに組付けた第１楔部材１２１および第２楔部材１２２と、キャリパ１５に設けた第１係合子（突起）１２３および第２係合子（突起）１２４と、インナパッド１２の裏金１２ａと第１楔部材１２１間に組付けた第１ばね部材（皿ばね）１２５およびインナパッド１２の裏金１２ａと第２楔部材１２２間に組付けた第２ばね部材（皿ばね）１２６を備えている。
【００２７】
第１楔部材１２１は、第１係合子１２３および第１ばね部材１２５とにより前進制動用のサーボ機構を構成するものであり、図５に示したように、第１係合子１２３側に楔面１２１ａを有していて、基端部１２１ｂにてインナパッド１２の裏金１２ａに設けた支持部１２ａ１にピストン軸方向（アンカー荷重が作用する方向に対して直交する方向）にて傾動可能に組付けられている。また、第１楔部材１２１は、第１ばね部材１２５により第１係合子１２３に向けて付勢されていて、楔面１２１ａにて第１係合子１２３に係合している。
【００２８】
第２楔部材１２２は、第２係合子１２４および第２ばね部材１２６とにより後進制動用のサーボ機構を構成するものであり、図６に示したように、第２係合子１２４側に楔面１２２ａを有していて、基端部１２２ｂにてインナパッド１２の裏金１２ａに設けた支持部１２ａ２にピストン軸方向（アンカー荷重が作用する方向に対して直交する方向）にて傾動可能に組付けられている。また、第２楔部材１２２は、第２ばね部材１２６により第２係合子１２４に向けて付勢されていて、楔面１２２ａにて第２係合子１２４に係合している。
【００２９】
また、上記した第２実施形態のサーボ機構１２０においては、前進制動時におけるアンカー荷重の増大に応じて、図５の（ｂ）に示したように、第１楔部材１２１が第１ばね部材１２５に抗して傾動して楔面１２１ａのアンカー荷重方向に対する傾斜角θｆを増大させるように、第１楔部材１２１の形状と第１ばね部材１２５の諸元（ばね定数、初期荷重等）が設定され、後進制動時におけるアンカー荷重の増大に応じて、図６の（ｂ）に示したように、第２楔部材１２２が第２ばね部材１２６に抗して傾動して楔面１２２ａのアンカー荷重方向に対する傾斜角θｒを増大させるように、第２楔部材１２２の形状と第２ばね部材１２６の諸元（ばね定数、初期荷重等）が設定されている。これにより、各制動時には、アンカー荷重の増大に応じてサーボ比が減少する。
【００３０】
また、この第２実施形態においては、前進制動用の第１楔部材１２１および第１ばね部材１２５がインナパッド１２に組付けられ、また、インナパッド１２のライニング１２ｂとアウタパッド１３のライニング１３ｂが摩耗すると、その摩耗した分、ロータ方向へ第１係合子１２３を移動させる図示されていない摩耗調整機構が付いている。同様に、後進制動用の第２楔部材１２２および第２ばね部材１２６がインナパッド１２に組付けられ、また、インナパッド１２のライニング１２ｂとアウタパッド１３のライニング１３ｂが摩耗すると、その摩耗した分、ロータ方向へ第２係合子１２４を移動させる図示されていない摩耗調整機構が付いている。このため、ライニングの摩耗によりサーボの設定が変動することはない。
【００３１】
なお、図４〜図６に示した第２実施形態のサーボ機構１２０以外の構成は、図１〜図３に示した第１実施形態のサーボ機構２０以外の構成と実質的に同じであるため、同一符号を付して説明は省略する。また、この第２実施形態の作用効果は上記した第１実施形態の作用効果と実質的に同じであるため、その説明は省略する。
【００３２】
図７〜図９に示した第３実施形態のサーボ機構２２０は、アンカー荷重の増大に応じてサーボ比（すなわち、サーボ荷重／アンカー荷重）を減少させるメカニカル機構であり、キャリパ１５に組付けた第１楔部材２２１および第２楔部材２２２と、インナパッド１２における裏金１２ａに設けた第１係合子（突起）２２３および第２係合子（突起）２２４と、キャリパ１５と第１楔部材２２１間に組付けた第１ばね部材（皿ばね）２２５およびキャリパ１５と第２楔部材２２２間に組付けた第２ばね部材（皿ばね）２２６を備えている。
【００３３】
第１楔部材２２１は、第１係合子２２３および第１ばね部材２２５とにより前進制動用のサーボ機構を構成するものであり、図８に示したように、第１係合子２２３側に楔面２２１ａを有していて、基端部２２１ｂにてキャリパ１５に設けた支持部１５ｄにピストン軸方向（アンカー荷重が作用する方向に対して直交する方向）にて傾動可能に組付けられている。また、第１楔部材２２１は、第１ばね部材２２５により第１係合子２２３に向けて付勢されていて、楔面２２１ａにて第１係合子２２３に係合している。
【００３４】
第２楔部材２２２は、第２係合子２２４および第２ばね部材２２６とにより後進制動用のサーボ機構を構成するものであり、図９に示したように、第２係合子２２４側に楔面２２２ａを有していて、基端部２２２ｂにてキャリパ１５に設けた支持部１５ｅにピストン軸方向（アンカー荷重が作用する方向に対して直交する方向）にて傾動可能に組付けられている。また、第２楔部材２２２は、第２ばね部材２２６により第２係合子２２４に向けて付勢されていて、楔面２２２ａにて第２係合子２２４に係合している。
【００３５】
また、上記した第３実施形態のサーボ機構２２０においては、前進制動時におけるアンカー荷重の増大に応じて、図８の（ｂ）に示したように、第１楔部材２２１が第１ばね部材２２５に抗して傾動して楔面２２１ａのアンカー荷重方向に対する傾斜角θｆを増大させるように、第１楔部材２２１の形状と第１ばね部材２２５の諸元（ばね定数、初期荷重等）が設定され、後進制動時におけるアンカー荷重の増大に応じて、図９の（ｂ）に示したように、第２楔部材２２２が第２ばね部材２２６に抗して傾動して楔面２２２ａのアンカー荷重方向に対する傾斜角θｒを増大させるように、第２楔部材２２２の形状と第２ばね部材２２６の諸元（ばね定数、初期荷重等）が設定されている。これにより、各制動時には、アンカー荷重の増大に応じてサーボ比が減少する。
【００３６】
なお、図７〜図９に示した第３実施形態のサーボ機構２２０以外の構成は、図１〜図３に示した第１実施形態のサーボ機構２０以外の構成と実質的に同じであるため、同一符号を付して説明は省略する。また、この第３実施形態の作用効果は上記した第１実施形態の作用効果と実質的に同じであるため、その説明は省略する。
【００３７】
上記した第１実施形態においては、サーボ機構２０の第１レバー２１と第２レバー２２をキャリパ１５に回動可能に組付けて実施したが、これらをマウンティング１６に回動可能に組付けて実施することも可能である。また、上記した第２実施形態においては、サーボ機構１２０の第１係合子１２３と第２係合子１２４をキャリパ１５に設けて実施したが、これらをマウンティング１６に設けて実施することも可能である。また、上記した第３実施形態においては、サーボ機構２２０の第１楔部材２２１および第２楔部材２２２と第１ばね部材２２５および第２ばね部材２２６等をキャリパ１５に設けて実施したが、これらをマウンティング１６に設けて実施することも可能である。
【００３８】
また、上記した各実施形態においては、可動キャリパ型のディスクブレーキ装置に本発明を実施したが、本発明は、他のタイプのディスクブレーキ装置にも、上記実施形態と同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。また、上記した各実施形態においては、制動ピストン１４が油圧力（油圧アクチュエータの出力）によって駆動されるディスクブレーキ装置に本発明を実施したが、本発明は、制動ピストン１４が電力（電動アクチュエータの出力）によって駆動されるディスクブレーキ装置にも、上記実施形態と同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明によるディスクブレーキ装置の第１実施形態を概略的に示す図である。
【図２】図１に示したサーボ機構の前進制動用部分を示した拡大図である。
【図３】図１に示したサーボ機構の後進制動用部分を示した拡大図である。
【図４】本発明によるディスクブレーキ装置の第２実施形態を概略的に示す図である。
【図５】図４に示したサーボ機構の前進制動用部分を示した拡大図である。
【図６】図４に示したサーボ機構の後進制動用部分を示した拡大図である。
【図７】本発明によるディスクブレーキ装置の第３実施形態を概略的に示す図である。
【図８】図７に示したサーボ機構の前進制動用部分を示した拡大図である。
【図９】図７に示したサーボ機構の後進制動用部分を示した拡大図である。
【符号の説明】
【００４０】
１１…ディスクロータ、１２…インナパッド、１２ａ…インナパッドの裏金、１２ｂ…インナパッドのライニング、１３…アウタパッド、１３ａ…アウタパッドの裏金、１３ｂ…アウタパッドのライニング、１４…制動ピストン、１５…キャリパ、１５ｂ…シリンダ部、１６…マウンティング、２０…サーボ機構、２１…第１レバー、２１ａ…第１レバーの第１アーム部、２１ｂ…第１レバーの第２アーム部、２２…第２レバー、２２ａ…第２レバーの第１アーム部、２２ｂ…第２レバーの第２アーム部、２３…第１支持ピン、２４…第２支持ピン、ＢＰ…ブレーキペダル、ＭＣ…ブレーキマスタシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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