(57)【要約】【課題】摩擦係合装置を所定の滑り状態にする制御をより適切に行うことができる変速機の制御装置を提供する。【解決手段】車両の減速走行時において制御量に対する補正値を設定して摩擦係合装置における入出力回転数差もしくは入出力回転数比を所定範囲内に収める制御を行うように構成された変速機ＴＭの制御装置６０において、減速走行時において、変速機ＴＭに入力されるトルクの変化量が所定値を超えたときに、所定時間の間は補正値の設定を中止して補正値を零まで変化させるリセット制御を行うように構成する。また、この所定時間をかけて漸次補正値を零まで変化させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、前記変速機に備えられて前記変速機における伝達容量を可変設定可能な摩擦係合式の摩擦係合装置とを有した車両に設けられ、前記摩擦係合装置に対する制御量を求めて前記摩擦係合装置の係合状態を制御するように構成され、前記車両の減速走行時においては前記制御量に対する補正値を設定して前記摩擦係合装置における入出力回転数差もしくは入出力回転数比を所定範囲内に収める制御を行うように構成された変速機の制御装置において、
減速走行時において、前記変速機に入力されるトルクの変化量が所定値を超えたときに、所定時間の間は前記補正値の設定を中止し、前記補正値を零まで変化させるリセット制御を行うように構成されていることを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
前記リセット制御が、前記所定時間をかけて漸次前記補正値を零まで変化させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源からの出力を駆動輪に変速して伝達する変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速機として、油圧作動式の摩擦係合装置（発進クラッチなど）を用いて変速制御や動力伝達制御を行うように構成されたものが知られている。この摩擦係合装置の係合制御により駆動源と駆動輪との間の伝達トルクを制御でき、例えば、減速走行時に発進クラッチの入出力回転数差（滑り回転）や入出力回転数比（滑り率）を所定範囲内に収める制御を行う変速機の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
発進クラッチが滑っているときに、クラッチ制御油圧に基づいて算出される伝達トルクが、発進クラッチが実際に伝達しているトルクと一致することを利用し、発進クラッチの係合開始点となる油圧特性等のようなクラッチ係合特性を測定し、この測定結果を学習する制御装置が知られている。このような制御装置においては、減速走行時において、車両状態に応じて求められる基本の制御量（クラッチ制御油圧）に対し、学習制御を行うにあたって適切とされる所定の滑り回転や滑り率になるように補正値を設定し、この補正値によって補正された制御量で摩擦係合装置を作動させる制御を行うように構成されている。なお、基本の制御量は、変速機に入力されるトルク（エンジンの出力トルク）に応じて求められ、補正値は、目標値と実際値との差分に基づくフィードバック制御により設定されるように構成されている。一般に変速機の制御装置において、このように設定される補正値は、変速ショックの緩和などに鑑みて目標値への追従性をあまりに高くせず、一定の時間をかけて実際値を目標値に近付けるように設定されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２４１５４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このため、従来の変速機の制御装置においては、減速走行中に発進クラッチの係合状態を所定の滑り回転や滑り率にする制御を行っているときに、例えば変速機に入力されるトルクに急激な変化があった場合、補正値の設定がこのような急激な変化に対応できず、発進クラッチの滑り状態が学習制御に適切な範囲から逸脱するおそれがあった。これにより、学習制御を行う機会が少なくなるという課題があった。
【０００６】
また、駆動源によっては、減速走行中に燃料カット制御を行い、エンジン回転速度が極端に低下した場合は燃料カットを中止して燃料を噴射するように構成されているものがある。このような駆動源を有した車両において、減速走行時に急激なトルクの変化によって発進クラッチが滑り過ぎる状態になると、駆動源側からの駆動力が伝達されずにエンジン回転速度が低下し、燃料カット制御が中止され、燃費の悪化を招くおそれがあった。
【０００７】
このような課題に鑑み、本発明は、摩擦係合装置を所定の滑り状態にする制御をより適切に行うことができる変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的達成のため、本発明に係る変速機の制御装置は、駆動源からの駆動力を駆動輪に伝達する変速機と、変速機に備えられて変速機における伝達容量を可変設定可能な摩擦係合式の摩擦係合装置とを有した車両に設けられ、摩擦係合装置に対する制御量を求めて摩擦係合装置の係合状態を制御するように構成され、車両の減速走行時においては制御量に対する補正値を設定して摩擦係合装置における入出力回転数差もしくは入出力回転数比を所定範囲内に収める制御を行うように構成された変速機の制御装置において、減速走行時において、変速機に入力されるトルクの変化量が所定値を超えたときに、所定時間の間は補正値の設定を中止して補正値を零まで変化させるリセット制御を行うように構成している。このとき、この所定時間をかけて漸次補正値を零まで変化させるように構成することが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
このように構成される本発明に係る変速機の制御装置によると、入力トルクが予め設定した所定値を超えて急変化し、フィードバック制御が追い付かずに摩擦係合装置の入出力回転数差を所定範囲内に収めることが難しくなるようなときには、その後の所定時間の間、補正値の設定を中止して補正値を零まで変更させるようになっている。このため、所定時間が経過して入力トルクの変化量が変化直後に比べると小さくなった状態で、補正値を再度設定して滑り回転を所定範囲に収める制御を再開させることができる。このため、従来のようにスリップ制御を継続させる形態と比べ、補正値の設定の中止によって入出力回転数差の変化の軽減が図られたり、結果的に入出力回転数差を所定範囲に収めるまでの時間の短縮が図られる。これにより、発進クラッチの係合制御を安定して行わせることができる。
【００１０】
また、リセット制御を行うときに、補正値を所定時間かけて漸次零まで変更する制御を行うことにより、摩擦係合装置の制御量が急激に変化しないため、発進クラッチの係合状態が急激に変化して車両の加速度などを急変させたりすることがない。このため、車両の振動が低減され、走行性の向上が図られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１に、本発明に係る変速機の制御装置が設けられた四輪車のパワートレインＰＴを示している。このパワートレインＰＴは、エンジンＥおよび電気モータ・ジェネレータＭからなるハイブリッド型の駆動源ＰＷと、駆動源ＰＷおよび駆動輪ＤＲＷの間に設けられた変速機ＴＭとから構成される。この車両はフロントドライブ型であり、前左輪Ｗａおよび前右輪Ｗｂの二輪が駆動輪ＤＲＷとされ、後左輪Ｗｃおよび後右輪Ｗｄの二輪が従動輪ＤＮＷとされている。
【００１２】
エンジンＥはガソリンを燃料とするレシプロタイプの４気筒エンジンであり、シリンダブロック１０に形成された４つのシリンダ室１１，１１，…の内部にそれぞれピストンが配設されている。エンジンＥは、各シリンダ室１１に対する吸排気を行わせるための吸気バルブおよび排気バルブの作動制御を行う吸排気制御装置１２と、各シリンダ室１１に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置１３とを有している。
【００１３】
電気モータ・ジェネレータＭは、エンジンＥの出力軸Ｅｓ上に配設されており、車載のバッテリにより駆動されてエンジンＥの駆動力をアシストし、減速走行時には車輪側からの回転駆動により発電（エネルギー回生）してバッテリの充電を行う。
【００１４】
変速機ＴＭは、入力軸１とカウンタ軸２との間に配設された金属Ｖベルト機構２０と、入力軸１の上に配設された前後進切換機構３０と、カウンタ軸２の上に配設された発進クラッチ５と、発進クラッチ５に接続された減速ギヤ列６，８とを備えて構成される無段変速機である。入力軸１は、カップリング機構ＣＰを介してエンジンＥの出力軸Ｅｓと連結されている。カウンタ軸２および減速ギヤ列のアイドル軸７は、入力軸１と平行に配設されている。
【００１５】
金属Ｖベルト機構２０は、入力軸１上に配設された駆動側プーリ２１と、カウンタ軸２上に配設された従動側プーリ２６と、両プーリ２１，２６間に巻き掛けられた金属Ｖベルト２５とから構成される。駆動側プーリ２１は、入力軸１上に固定された固定プーリ半体２２と、固定プーリ半体２２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２３とを有する。可動プーリ半体２３の側方にはシリンダ壁２３ａにより囲まれて駆動側シリンダ室２４が形成されている。可動プーリ半体２３は、駆動側シリンダ室２４に供給される作動油の油圧に応じて軸方向に移動する。従動側プーリ２６は、カウンタ軸２に固定された固定プーリ半体２７と、固定プーリ半体２７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２８とを有する。可動プーリ半体２８の側方にはシリンダ壁２８ａにより囲まれて従動側シリンダ室２９が形成されている。可動プーリ半体２８は、従動側シリンダ室２９に供給される作動油の油圧に応じて軸方向に移動する。両シリンダ室２４，２９に供給される作動油の油圧を制御することにより、両プーリ２１，２６のプーリ溝幅が変化して金属Ｖベルト２５の巻き掛け半径が変化し、変速比を無段階に変化させることができる。
【００１６】
前後進切換機構３０は、遊星歯車機構からなり、入力軸１に結合されたサンギヤ３１と、固定プーリ半体２２に結合されたリングギヤ３２と、後進ブレーキ３７により固定保持可能なキャリア３３と、サンギヤ３１とリングギヤ３２とを連結可能な前進クラッチ３５とを備える。前進クラッチ３５が係合されると全ギヤ３１〜３３が入力軸１と一体に回転し、エンジンＥの駆動により駆動側プーリ２１は入力軸１と同方向（前進方向）に回転駆動される。一方、後進ブレーキ３７が係合されると、キャリア３３が固定保持されるため、リングギヤ３２はサンギヤ３１と逆の方向に駆動され、エンジンＥの駆動により駆動側プーリ２１は入力軸１と逆方向（後進方向）に回転駆動される。なお、前進クラッチ３５および後進ブレーキ３７の係合作動は、前進クラッチ３５および後進ブレーキ３７に供給される作動油の油圧に応じて制御される。
【００１７】
発進クラッチ５は、カウンタ軸２と減速ギヤ列６，８との間の動力伝達を制御する油圧クラッチであり、カウンタ軸２に発生した出力を係合状態に応じた伝達率で減速ギヤ列６，８に伝達する。発進クラッチ５が係合されると、金属Ｖベルト機構２０により変速されたエンジンＥからの出力が減速ギヤ列６，８に伝達され、減速ギヤ列６，８により減速されてデフ機構９に伝達される。発進クラッチ５が解放されると、このような動力伝達は行えず、変速機ＴＭは中立状態になる。デフ機構９は、伝達された出力を左右に分割し、左右のアクスルシャフト９ａ，９ｂを介して駆動輪ＤＲＷに伝達する。
【００１８】
このような変速機ＴＭは、電磁制御弁ＣＶから油路４１，４２を介して両プーリ２１，２６のシリンダ室２４，２９に供給されるプーリ制御油圧Ｐdr，Ｐdnにより変速制御が行われ、油路４３を介して前進クラッチ３５および後進ブレーキ３７に供給される前後進制御油圧ＰFBにより前後進制御が行われ、油路４４を介して供給される発進クラッチ制御油圧ＰCLにより発進クラッチ係合制御が行われる。
【００１９】
車両には車両状態を検出する各種のセンサが配設されている。例えば図１に示すものとして、駆動側プーリ２１の近傍に取り付けられて駆動側プーリの回転速度Ｎdrを検出する駆動側プーリ回転速度センサ５１と、従動側プーリ２６の近傍に取り付けられて従動側プーリ２６の回転速度Ｎdnを検出する従動側プーリ回転速度センサ５２と、減速ギヤ列６，８を構成するファイナルギヤ８ｂの近傍に取り付けられ、変速機ＴＭの出力速度ＶTMを検出する出力速度センサ５３とが設けられている。この出力速度センサ５３により、デフ機構９により分割される直前の回転速度が検出される。
【００２０】
さらには、前左輪Ｗａの近傍に取り付けられて前左輪Ｗａの回転速度Ｎwaを検出する第１駆動輪回転速度センサ５４と、前右輪Ｗｂの近傍に取り付けられて前右輪Ｗｂの回転速度Ｎwbを検出する第２駆動輪回転速度センサ５５と、後左輪Ｗｃの近傍に取り付けられて後左輪Ｗｃの回転速度Ｎwcを検出する第１従動輪回転速度センサ５６と、後右輪Ｗｄの近傍に取り付けられて後右輪Ｗｄの回転速度Ｎwdを検出する第２従動輪回転速度センサ５７とが設けられている。
【００２１】
車両には、駆動源ＰＷや変速機ＴＭを作動制御する制御装置６０が設けられている。制御装置６０には、上記センサ５１〜５７やスイッチからの検出信号とともに、エンジン回転速度Ｎeや吸排気制御装置１２に備えられた吸気スロットルバルブの開度θTHなどのエンジン状態を示す信号が入力される。制御装置６０は、入力された信号に基づいて車両状態を判断し、制御ライン４６〜４８を介してパワートレインＰＴの構成装置に作動制御信号を出力する。
【００２２】
例えば、制御装置６０は、制御ライン４６を介して吸排気制御装置１２および燃料噴射・点火制御装置１３に作動制御信号を出力し、部分気筒運転制御（部分休筒制御）やリタード制御を行うことができるように構成されている。また、図示しない制御ラインを介して吸気スロットルバルブに作動制御信号を出力し、吸気スロットルバルブの開度θTHを調整する制御を行うことができるように構成されている。さらに、制御ライン４７を介して電動モータ・ジェネレータＭに作動制御信号を出力し、電動モータ・ジェネレータＭを利用したエンジンＥの駆動力アシスト制御やバッテリ充電制御を行うことができるように構成されている。また、制御装置６０は、制御ライン４８を介して電磁制御弁ＣＶのソレノイドに作動制御信号を出力して電磁制御弁ＣＶを作動制御することによりプーリ制御油圧Ｐdr，Ｐdn、前後進制御油圧ＰFBおよび発進クラッチ制御油圧ＰCLを設定し、車両状態に応じた変速機ＴＭの作動制御（変速制御、前後進制御および発進クラッチ係合制御）を行うことができるように構成されている。
【００２３】
制御装置６０には、タイマー６１とメモリ６２が備えられている。メモリ６２には、エンジン回転速度Ｎeやスロットルバルブの開度θTHなどのエンジン情報、シフトレバーの操作位置やアクセルペダルおよびブレーキペダルの操作状態などの運転操作情報、前後輪Ｗａ〜Ｗｄの回転速度Ｎwa〜Ｎwdなどの車輪情報に応じてプーリ制御油圧Ｐdr，Ｐdn、前後進制御油圧ＰFBや発進クラッチ制御油圧ＰCLなどを求めるためのマップが予め記憶されている。
【００２４】
ここで、メモリ６２には、エンジンＥの出力トルクを、エンジン回転速度Ｎeおよび吸気スロットルバルブの開度θTH（吸気圧）に応じて求めるためのマップが記憶されている。なお、車両にはエアコンが搭載されており、エンジンから取り出された出力を伝達するためのエアコンクラッチの係脱作動により、エアコンが作動状態と停止状態とで切り替えられるように構成されている。制御装置６０は、エアコンクラッチの係脱状態に応じてマップから求められた値を補正し、この補正値を用いて処理を行うように構成されている。発進クラッチ制御油圧ＰCLの基本制御圧は、このように算出されるエンジンＥの出力トルクに応じて求められるようになっている、メモリ６２には、エンジンＥの出力トルクに応じてこの基本制御圧を求めるためのマップが記憶されている。
【００２５】
次に、図２，図３を参照して制御装置６０が行う制御内容について説明する。図２に示す演算処理は、所定の演算間隔（例えば10msec）ごとに繰り返して行われる。図２〜図４に示す演算処理により、減速走行時において発進クラッチ５の入出力回転数差（滑り回転）を所定範囲内に収め、発進クラッチ５の係合開始点などの特性を測定して学習させる制御が行われる。ここで、本構成例の制御装置６０における滑り回転は、出力側（駆動輪ＤＲＷ側）の回転速度から入力側（駆動源ＰＷ側）の回転速度を差し引いて求められる。また、入出力回転数比（滑り率）は、発進クラッチ５の出力側の回転速度を入力側の回転速度で除して求められる。
【００２６】
まず、この処理を行う前条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１）。本構成例においては、車両が走行中であるか否かがその条件になっている。検出される走行車速が０であり、車両が停止していると判断されると処理を終了する（ステップＳ１０）。車両が走行中であると判断されると、ステップＳ１１に進む。
【００２７】
ステップＳ１１では、変速機ＴＭに入力されるトルクが急激に変化したか否かが判断される。ここで、変速機ＴＭに入力されるトルクは、エンジンＥの出力トルクを示しており、前処理で算出されて記憶された入力トルク値と、現在の処理で算出された入力トルク値との比較が行われ、この比較により得られたトルク値の変化量が所定値（例えば±1.0kgf・m）を超えているか否かが判断される。このような急激な入力トルクの変化は、例えばエアコンスイッチの操作があり、エンジンＥの出力トルクの算出に対する補正値が変化したときになどに生じる。このように、本構成例では演算間隔当たりの変化量を見ているが、前回値以前のトルク値と比較するように構成してもよく、変化量をみる時間間隔は適宜設定変更できる。また、変化量の閾値となる所定値もエンジンＥの特性などに応じて適宜設定変更できる。
【００２８】
ステップＳ１１で、入力トルクの急変化がないと判断されると、車輪の制動操作を行うためのブレーキペダルの操作状態に変化があったか否かが判断される（ステップＳ１２）。制御装置６０には、ブレーキペダルが踏込操作されるとオンになり、解放されているとオフになるブレーキスイッチが備えられている。制御装置６０は、ブレーキスイッチのオンオフの切り替わりがあったときは、ブレーキペダルの操作状態に変化があったと判断するように構成されている。
【００２９】
ステップＳ１２でブレーキペダルの操作状態に変化がなかったと判断されると、スロットルバルブの開度を調整するためのアクセルペダルが解放状態から踏込操作されたか否かが判断される（ステップＳ１３）。制御装置６０には、アクセルペダルが踏込操作されるとオンになり、解放されているとオフになるアクセルスイッチが備えられている。このアクセルスイッチが、オフからオンに切り替わりがあったときは、アクセルペダルが解放状態から踏込操作されたと判断するように構成されている。
【００３０】
ステップＳ１１〜ステップＳ１３を経てアクセルペダルの操作状態が上記以外のとき、すなわち、アクセルスイッチのオンオフの切り替わりがないとき、および、オンからオフに切り替わったときには、本処理において車両状態や操作状態に変化がないとして、タイマーが作動中である場合に限って演算間隔に応じた時間だけタイマーを計時させる処理が行われ（ステップＳ２２）、ステップＳ３１に進む。なお、タイマー６１の計時処理（ステップＳ２１）については後述する。
【００３１】
ステップＳ３１では、タイマー６１の計時が行われているか否かが判断される。タイマー６１の計時が行われていないときは、ステップＳ５０に進み、図３，図４に示すスリップフィードバック制御が行われる。
【００３２】
図３に示すように、スリップフィードバック制御では、まず、減速走行中であるか否かが判断される（ステップＳ５１）。なお、本構成例の制御装置６０は、アクセルスイッチがオフであると減速走行中であるとしている。減速走行中でないと判断されると、図２に示す処理に戻り、一連の処理が終了する。減速走行中であると判断されると、ステップＳ５２およびステップＳ５３により、走行車速がＶ１（例えば35km/h〜50km/h）以上Ｖ２（例えば60km/h〜75km/h）以下であるか否かが判断される。走行車速がこの範囲にないときには、発進クラッチ５の滑り率が極く小さな値（例えば100.1％）になるように基本制御圧に対して補正値を設定し、発進クラッチ５が僅かに滑る状態にする係合制御が行われる（ステップＳ８０）。
【００３３】
減速走行中であって走行車速がＶ１以上Ｖ２以下であると判断されると、ステップＳ６０に進み、図４に示す学習制御が行われる。この学習制御では、まず、図４に示すフローに移行した初期段階か否かが判断される（ステップＳ６１）。初期段階の間はステップＳ６２に進み、第１滑り回転上限値ＳＮＨ１（例えば、70rpm）および第１滑り回転下限値ＳＮＬ１（例えば、60rpm）を設定する。この設定値に基づき、実際の滑り回転ＳＮが第１滑り回転上限値ＳＮＨ１よりも大きければ、設定値と実際値との偏差から補正値ΔＰを設定して発進クラッチ５の係合力が増大するように作動指令値である発進クラッチ制御油圧ＰCLの設定を行い（ステップＳ６４，Ｓ６５）、第１滑り回転下限値ＳＮＬ１よりも小さければ、同じく補正値ΔＰを設定して発進クラッチ５の係合力が低減するように発進クラッチ制御油圧ＰCLの設定を行う（ステップＳ６６，Ｓ６７）。このようなフィードバック制御を行い、初期段階の間は滑り回転を比較的大きな値にするように発進クラッチ５の係合制御が行われ、ステップＳ６８の判断処理から図４に戻る。
【００３４】
初期段階以降の制御では、ステップＳ６１からステップＳ６３に進み、第２滑り回転上限値ＳＮＨ２（例えば、30rpm）および第２滑り回転下限値ＳＮＬ２（例えば、20rpm）を設定する。この設定値に基づき、実際の滑り回転ＳＮが第２滑り回転上限値ＳＮＨ２より大きければ同様に補正値ΔＰを設定して発進クラッチ５の係合力を増大させ（ステップＳ６４，Ｓ６５）、第２滑り回転下限値ＳＮＬ２より小さければ係合力を低減させる（ステップＳ６６，Ｓ６７）。この結果、初期段階以降では、滑り回転ＳＮが初期段階よりも小さな値にするように発進クラッチ５の係合制御が行われる。
【００３５】
そして、ステップＳ６８からステップＳ６９に進み、滑り回転ＳＮが所定範囲（20rpm〜30rpm）の範囲となったか否かが判断される。そして、この所定範囲内になったと判断されたときにはステップＳ７０に進み、発進クラッチ５の現在のクラッチ圧ＰCLAを用いて学習値ＰCL1を更新する。ここでは、現在のクラッチ圧ＰCLAと学習値ＰCL1との差の所定割合分（例えば、１０％分）を修正値ΔＰCL1として算出し、修正値ΔＰCL１を学習値ＰCL1に加えて得られた値を新たな学習値ＰCL1として更新設定する。更新設定が行われると、図３から図２に戻り、一連の処理が終了する。このようにして設定される学習値ＰCL1を利用して、発進クラッチ５の特性を求めることができ、このように求めたクラッチ特性により、その後の減速走行での発進クラッチ５の係合制御や、通常走行時での発進クラッチ５の係合制御を適切に行うことができる。
【００３６】
さて、このように、減速走行中において発進クラッチ５の学習制御を行うため、フィードバック制御により補正値ΔＰを設定して発進クラッチ５を所定の滑り回転ＳＮにする係合制御を行うように構成された制御装置６０において、図２に示すように、ステップＳ１１において急激な入力トルクの変化があったと判断されたとき、ステップＳ１２においてブレーキペダルの操作状態に変化があったと判断されたとき、ステップＳ１３においてアクセルペダルが解放状態から踏込操作されたと判断されたときには、ステップＳ２１に進み、タイマー６１による計時を開始させる。なお、タイマー６１の計時は、演算間隔よりも長い時間（例えば500msec）行われるようになっている。
【００３７】
ここで、このようなエアコンスイッチの切り替わりなどによって入力トルクに急激な変化が生じたときには、滑り回転の実際値が発進クラッチの係合制御と関係なく大きくなってしまい、滑り回転ＳＮが所定の範囲（20rpm〜30rpm）から大きく逸脱するおそれがある。また、ブレーキペダルの操作状態が変化したときにおいても、駆動輪ＤＲＷからの駆動源ＰＷ側への駆動力が大きく変化し、発進クラッチ５の滑り回転が大きく変化する。
【００３８】
ステップＳ２１において、タイマー６１による計時が開始されると、ステップＳ３１に進み、タイマー６１が計時を行っているか否かが判断される。タイマー６１の計時が行われているときには、図４に示すステップＳ６４〜Ｓ６７の処理において設定される補正値ΔＰをリセットする（零にする）制御が行われる（ステップＳ４０）。なお、減速走行時において走行車速がＶ１以上Ｖ２以下のとき以外は、このような補正値ΔＰの設定は行われていないため、そのまま一連の処理が終了する。
【００３９】
減速走行時であって走行車速がＶ１以上Ｖ２以下のときには、補正値ΔＰを零にする制御が行われるが、本構成例の制御装置では演算処理ごとに補正値ΔＰをある値だけ減算し、漸次補正値ΔＰを零まで低下させる制御が行われる。すなわち、タイマー６１が計時する時間（Ｔ）と、現在設定されている補正値（ΔＰ）と、演算間隔（ｔ）とから、各演算処理ごとに補正値ΔＰを低下させるための減算量（ΔＰ／Ｔ／ｔ）を算出する。そして、この減算量を補正値ΔＰから減算して残値ΔＰn（＝ΔＰn-1−ΔＰ／Ｔ／ｔ，ΔＰ0＝ΔＰ）を求める。そして、基本制御圧に対してこの残値ΔＰnを用いて補正して得られた値を作動指令値としての発進クラッチ係合油圧ＰCLとして設定し、電磁制御弁ＣＶに作動制御信号を出力する。また、この残値ΔＰnはメモリ６２に記憶される。このような補正値リセット制御が行われると、一連の処理を終了する。
【００４０】
そして、繰り返して演算処理が行われるが、タイマー６１の計時が継続して行われている場合は、ステップＳ３１から再度ステップＳ４０に進み、前回の処理で記憶された残値ΔＰn-1から、減算量だけ減算させる処理が行われ、新たに求められた残値ΔＰnを用いて発進クラッチ係合油圧ＰCLを設定し、この残値ΔＰnをメモリ６２に記憶させる処理が行われる。このように構成される制御装置６０においては、タイマー６１が設定する計時時間Ｔを経過すると、設定された減算量（ΔＰ／Ｔ／ｔ）の減算がＴ／ｔ回行われ、補正値ΔＰがリセットされる（零になる）。
【００４１】
なお、タイマー６１の計時が行われて補正値ΔＰの減算が行われている間において、再度入力トルクの急激な変化が生じたときや、ブレーキペダルの操作状態が変化したときや、アクセルペダルが解放状態から踏込操作されたときには、ステップＳ２１に進み、再びタイマー６１による計時が初めから開始され、ステップＳ４０に進んで、改めて補正値リセット制御が行われるようになっている。
【００４２】
図５には、このような処理内容の制御を行う制御装置を備えた車両において、減速走行中に滑り回転を第２滑り回転上限値ＳＮＨ２および第２滑り回転下限値ＳＮＬ２の間に収める係合制御が行われているときにおいて、ブレーキスイッチがオンからオフになったときのタイミングチャートを示している。このように、ブレーキスイッチがオンからオフになると、駆動輪ＤＲＷからの駆動力が増大する。発進クラッチ５の基本制御量は、変速機ＴＭの入力トルクの急変化に追従して急変化する。このような入力トルクの変化があると、出力側の回転数が大きくなって滑り回転ＳＮが第２滑り回転上限値ＳＮＨ２を超える。従来はこのような実際の滑り回転との偏差をとって補正値ΔＰを設定するフィードバック制御により再び滑り回転を範囲内に収める制御が継続して行われていた。このような構成によると、補正値ΔＰの設定が急変化に追い付かず（点線Ａ参照）、滑り回転を再び目標の範囲内に戻すまでに時間を要することになる（点線Ｂ参照）。
【００４３】
本構成例の制御装置６０においては、このようなブレーキペダルの操作や入力トルクの急激な変化があると（時刻ｔ0）、補正値ΔＰをリセットする制御が行われ、滑り回転を所定範囲に収めるための補正値ΔＰの設定を中止し、タイマー６１が計時する時間Ｔをかけて漸次補正値ΔＰを零まで減じさせるようになっている（実線Ｃ参照）。このように、フィードバック制御を行わず、タイマー６１に設定される所定の計時時間の経過後に、基本制御圧と作動指令値としての発進クラッチ制御油圧ＰCLが等しくなる（時刻ｔ1）。
【００４４】
この間は、フィードバックを行わないようになっているため、フィードバック制御により補正値ΔＰを設定して発進クラッチ制御油圧ＰCLを求めるように構成された制御装置において、補正値ΔＰの設定が追い付かないことにより、滑り回転ＳＮが所定範囲から逸脱した状態が長い時間続くようなことがなくなる（実線Ｄ参照）。そして、この補正値リセット制御が行われたときに、滑り回転が所定の範囲から逸脱しても、補正値リセット制御を行う契機となる入力トルクの急激な変化が起こってからタイマー６１が設定する所定の時間が経過しているため、この時間の経過後にはすでにこの入力トルクの時間変化量は小さくなっている。このため、補正値ΔＰを設定するフィードバック制御が再開されても所定の滑り回転の範囲内にする制御が精度よく行われ、滑り回転を範囲内に収めるまでの時間を結果的に短縮することができる。
【００４５】
このようなことから、従来のように滑り過ぎや締結し過ぎの状態が長い時間続くことがなく、学習頻度を向上させることができ、適切な発進クラッチ５の係合制御を行わせることができる。また、減速走行時における発進クラッチ５の滑り過ぎが解消されるため、エンジン回転速度Ｎeが過小になることがなく、燃料の噴射が適切に行われて燃費の改善が図られる。
【００４６】
また、制御装置６０は、補正値ΔＰをタイマー６１が設定する計時時間かけて漸次零にする制御を行うように構成されている。このように緩やかに補正値ΔＰをリセットすることにより、急激に発進クラッチ５の係合状態が滑り状態から完全に締結される状態に変化するようなことがなくなり、車両の加速度を急変させることがなく、入力トルクの急変化後にすぐに補正値ΔＰをリセットするときと比べて車体の振動の低減が図られる。
【００４７】
これまで、本発明に係る変速機ＴＭの制御装置について説明したが、必ずしも上記構成に限られない。例えば、減速走行時において滑り回転（入出力回転数差）を所定範囲に収める制御を行うように構成されているが、滑り率（入出力回転数比）を所定範囲に収める制御を行うように構成された制御装置に適用しても同様の効果が得られる。
【００４８】
なお、補正値ΔＰを比例的にリセットするとしたが、減算方法はこれに限られず、例えば、タイマー６１が計時を開始した初期段階は減算量が小さくなるように設定して経時的に大きく減算していくように構成してもよく、また、その逆でもよい。また、補正値リセット制御をタイマー６１の計時時間かけて補正値ΔＰが零になるように構成したが、ステップＳ１１〜Ｓ１３の判断処理の後すぐに零になるように構成したり、タイマー６１の計時時間中の所定時に零になるように補正値ΔＰを減算させるように構成してもよい。
【００４９】
さらに、本発明に係る摩擦係合装置は、発進クラッチ５に限らず、前後進切換機構３０の前進クラッチ３５に適用してもよい。また、変速機ＴＭとして金属Ｖベルト機構２０を備えて構成される無段変速機を例示したが、ギヤ式の自動変速機としてもよい。車両はフロントドライブ型に限られず、後輪Ｗｃ，Ｗｄを駆動輪としてもよい。駆動源ＰＷは、エンジンおよび電気モータ・ジェネレータＭからなるハイブリッド型のエンジンに関わらず、燃料電池自動車や電気自動車等の他の形態であっても本発明を同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明に係る変速機の制御装置を備えた車両のパワートレインの構成図である。
【図２】本発明に係る変速機の制御装置により行われる処理内容を示すフローチャートである。
【図３】本発明に係る変速機の制御装置により行われる処理内容を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る変速機の制御装置により行われる処理内容を示すフローチャートである。
【図５】本発明に係る変速機の制御装置により係合制御が行われたときの発進クラッチ制御油圧の時間変化を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
ＰＷ  駆動源
ＴＭ  変速機
ＤＲＷ（Ｗａ，Ｗｂ）  駆動輪
５  発進クラッチ
２０  金属Ｖベルト機構
６０  制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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