(57)【要約】【課題】ＥＶ走行からエンジン走行に移行するときの車両の挙動を安定させ、移行時間を短縮させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】走行用モータＭ１による走行状態からエンジンＥＮＧによる走行状態に移行するときに、所定の係合要素Ｃ１におけるエンジンＥＮＧ側の入力側回転速度および出力軸４０側の出力側回転速度を一致させた上で、所定の係合要素Ｃ１を係合させる制御を行うように構成されたハイブリッド車両の制御装置ＥＣＵであって、所定の係合要素Ｃ１における入力側回転速度および出力側回転速度の一致に先行して、所定の係合要素Ｃ１に係合には至らない係合待機圧を供給し、所定の係合要素Ｃ１に係合待機圧を供給するときに、複数の係合要素Ｃ１〜Ｃ５，ＣＬに供給されている油圧を検出して油圧供給装置７が故障しているか否かを判断する制御を行うように構成する。【選択図】図１０
2007320542.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、駆動輪に連結された出力軸と、それぞれ前記エンジンの回転駆動力を前記出力軸に伝達するための複数の動力伝達経路と、前記複数の動力伝達経路のそれぞれに対応して設けられた油圧作動式の複数の係合要素と、前記複数の係合要素に作動油を供給する油圧供給装置と、車輪に駆動力を伝達可能に連結された走行用モータとを有して構成されるハイブリッド車両において、
前記走行用モータによる走行状態においては前記複数の係合要素を解放させる制御を行い、前記走行用モータによる走行状態から前記エンジンによる走行状態に移行するときには、所定の前記係合要素における前記エンジン側の入力側回転速度および前記出力軸側の出力側回転速度を一致させた上で、前記所定の係合要素を係合させる制御を行うように構成された制御装置であって、
前記所定の係合要素における前記入力側回転速度および前記出力側回転速度の一致に先行して、前記所定の係合要素に係合には至らない係合待機圧を供給し、
前記所定の係合要素に係合待機圧を供給するときに、前記複数の係合要素に供給されている油圧を検出して前記油圧供給装置が故障しているか否かを判断する制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記油圧供給装置が故障していると判断されたときには、前記所定の係合要素とは異なる第２の係合要素に係合待機圧を供給し、
前記第２の係合要素における入力側回転速度および出力側回転速度の一致後に、前記第２の係合要素を係合させる制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン、駆動輪に連結された出力軸、エンジンの回転駆動力を伝達する複数の動力伝達経路、および、出力軸に連結された走行用モータを有し、各動力伝達経路に油圧作動式の係合要素を設けて構成されるハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなハイブリッド車両においては、エンジンの回転駆動力をいずれかの動力伝達経路を介して出力軸に伝達して駆動輪を回転駆動することにより走行する（以下、単に「エンジン走行」とも称する）状態と、走行用モータの駆動力を出力軸に伝達して駆動輪を回転駆動することにより走行する（以下、単に「ＥＶ走行」とも称する）状態とを適宜変更する制御が行われる。また、複数の動力伝達経路には互いに異なる変速比が設定されており、車両の走行状態や運転者の操縦意図に応じて係合要素を係脱することにより、いずれかの動力伝達経路を確立して適切な変速段を設定する制御が行われる。なお、ＥＶ走行では、各係合要素が解放されてエンジンが駆動輪に対して中立にされる。
【０００３】
ＥＶ走行からエンジン走行に移行するときには、解放されている係合要素のいずれかを係合させる制御が行われる（例えば、特許文献１参照）。特許文献１においては、エンジン走行開始時の目標変速段を設定し、目標変速段を設定するための係合要素におけるエンジン側の入力側回転速度と出力軸側の出力側回転速度とを一致させた上で作動油を供給し、その係合要素を係合させる制御が行われる。このようにして係合要素を係合させることにより、ＥＶ走行からエンジン走行に移行するときに車両の挙動安定化が図られる。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２２５８５９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ハイブリッド車両には、係合要素に作動油を供給するための油圧供給装置が設けられている。油圧供給装置は、ポンプと係合要素とを繋ぐ油路の接続関係を切り換えるためのシフト手段（例えばシフトバルブ等）や、係合要素に供給される油圧を調整するためのクラッチ供給圧調整手段（例えばリニアソレノイドバルブ等）を備える。
【０００６】
従来では、ＥＶ走行からエンジン走行に移行するとき、油圧供給装置が故障しているか否かに関わらずに係合要素を係合させるように油圧供給装置が作動制御される。このため、例えば万一シフト手段に故障があって目標変速段を設定するための係合要素と異なる係合要素に作動油が供給された場合、走行状態に見合わない変速段が設定されるとともに、故障により予期せず係合される係合要素においては入力側回転速度と出力側回転速度とが一致していないおそれもある。これにより、車両の挙動が安定せず、走行性に影響を与えるおそれがある。
【０００７】
また、油圧供給装置が正常であっても、係合要素の入出力側回転速度を一致させた上で作動油の供給が開始されると、係合要素が係合されるまでの時間が長くなる。係合要素の係合が行われてエンジン側の駆動力により駆動輪を駆動する状態とするまでは、モータを駆動させ続けておく必要があるため、このように係合までの時間が長くなると電力消費が大きくなって燃費性能に影響を与えるおそれがある。
【０００８】
このような課題に鑑み、本発明は、ＥＶ走行からエンジン走行に移行するときに車両の挙動安定化を図るとともに、エンジン走行状態に移行する時間を短縮させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的達成のため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、駆動輪に連結された出力軸と、それぞれエンジンの回転駆動力を出力軸に伝達するための複数の動力伝達経路と、複数の動力伝達経路のそれぞれに対応して設けられた油圧作動式の複数の係合要素と、複数の係合要素に作動油を供給する油圧供給装置と、車輪に駆動力を伝達可能に連結された走行用モータとを有して構成されるハイブリッド車両において、走行用モータによる走行状態においては複数の係合要素を解放させる制御を行い、走行用モータによる走行状態からエンジンによる走行状態に移行するときには、所定の係合要素におけるエンジン側の入力側回転速度および出力軸側の出力側回転速度を一致させた上で、所定の係合要素を係合させる制御を行うように構成された制御装置に関するものである。そして、この制御装置が、所定の係合要素における入力側回転速度および出力側回転速度の一致に先行して、所定の係合要素に係合には至らない係合待機圧を供給し、所定の係合要素に係合待機圧を供給するときに、複数の係合要素に供給されている油圧を検出して油圧供給装置が故障しているか否かを判断する制御を行うように構成されている。
【００１０】
さらに、この制御装置は、油圧供給装置が故障していると判断されたときには、上記所定の係合要素とは異なる第２の係合要素に係合待機圧を供給し、第２の係合要素における入力側回転速度および出力側回転速度の一致後に、第２の係合要素を係合させる制御を行うように構成されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
上記のように構成される本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によると、所定の係合要素における入力側回転速度および出力側回転速度の一致に先行して、所定の係合要素に係合待機圧が供給される。これにより、回転速度の一致後には係合要素が短時間で係合され、ＥＶ走行からエンジン走行に移行する時間を短縮することができ、モータの駆動時間を短縮できる。なお、係合待機圧は係合には至らない圧に設定されるため、係合待機圧が供給されている状態においては、係合要素に過大な引き摺りが生じて無用に燃費を悪化させることもない。
【００１２】
また、このように回転速度の一致に先行して係合待機圧を立ち上げているため、所定の係合要素にこの係合待機圧が供給されているか否か、あるいは、この所定の係合要素とは異なる係合要素に油圧が供給されているか否かに基づいて、油圧供給装置の故障検知を行うことができる。なお、この故障検知は、係合要素を完全に係合させる油圧を立ち上げる前、すなわち、車両の挙動が安定している間で行われる。
【００１３】
さらに、油圧供給装置が故障していると判断されたときには、第２の係合要素に作動油を供給して第２の係合要素を係合させる制御を行わせることにより、油圧供給装置に故障があっても車両に予期せぬ挙動が起こるおそれを回避でき、走行性の向上が図られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１には、本発明に係る制御装置が設けられたハイブリッド車両の動力伝達装置１を示している。この動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧの出力軸ＥＳにトルクコンバータＴＣを介して連結された自動変速機２と、自動変速機２の車軸側に配設された第１駆動モータＭ１と、第１駆動モータＭ１に連結されたモータ動力伝達機構５と、自動変速機２とエンジンＥＮＧとの間に配設された第２駆動モータＭ２とから構成される。エンジンＥＮＧおよび第２駆動モータＭ２の駆動力を自動変速機２を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して車両を走行させることができ、第１駆動モータＭ１の駆動力をモータ動力伝達機構５を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して車両を走行させることができる。
【００１５】
エンジンＥＮＧは、例えばガソリンを燃料とするレシプロエンジンであり、燃焼室に燃料を供給する燃料供給装置と、吸排気を行うための吸排気装置とを備えている。第１駆動モータＭ１および第２駆動モータＭ２は、電気モータ・ジェネレータであり、車両に搭載された図示しないバッテリからの電力供給により駆動されるとともに、このバッテリの充電を行わせることができる。このように、ハイブリッド車両（動力伝達装置１）の駆動源は、エンジンＥＮＧと、第１駆動モータＭ１および第２駆動モータＭ２とからなるハイブリッド型になっている。
【００１６】
自動変速機２は、平行軸式の変速機構であり、エンジンＥＮＧの出力軸ＥＳにロックアップ機構ＬＣを有するトルクコンバータＴＣを介して接続されたメインシャフト１０と、それぞれメインシャフト１０と平行に延びて設けられるとともに複数のギヤ列を介してメインシャフト１０に接続されたセカンダリシャフト２０、サードシャフト３０およびカウンタシャフト４０とから構成されている。
【００１７】
メインシャフト１０には、メイン３速ギヤ１３が結合されて設けられ、メイン４速ギヤ１４、メイン５速ギヤ１５、および、メイン５速ギヤ１５に連結されたメインリバースギヤ１６が相対回転自在に設けられている。また、メインシャフト１０には、メイン４速ギヤ１４をメインシャフト１０に結合させる４速クラッチＣ４、および、メイン５速ギヤ１５およびメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させる５速クラッチＣ５が設けられている。
【００１８】
セカンダリシャフト２０には、セカンダリ１速ギヤ２１およびセカンダリ２速ギヤ２２が相対回転自在に設けられており、セカンダリアイドルギヤ２３が結合されて設けられている。また、セカンダリシャフト２０には、セカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合させる１速クラッチＣ１、セカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介さず直接セカンダリシャフト２０に結合させる１速ホールドクラッチＣＬ、および、セカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させる２速クラッチＣ２が設けられている。
【００１９】
サードシャフト３０には、メイン３速ギヤ１３と噛合するサード３速ギヤ３３が相対回転自在に設けられており、メイン４速ギヤ１４と噛合するサード４速ギヤ３４が結合されて設けられている。また、サードシャフト３０には、サード３速ギヤ３３をサードシャフト３０に結合させる３速クラッチＣ３が設けられている。
【００２０】
カウンタシャフト４０には、セカンダリ１速ギヤ２１と噛合するカウンタ１速ギヤ４１、セカンダリ２速ギヤ２２と噛合するカウンタ２速ギヤ４２、および、メイン４速ギヤ１４と噛合するカウンタ４速ギヤ４４が結合されて設けられており、メイン３速ギヤ１３およびセカンダリ３速ギヤ２３と噛合するカウンタアイドルギヤ４３、メイン５速ギヤ１５と噛合するカウンタ５速ギヤ４５、および、リバースアイドルギヤ３６を介してメインリバースギヤ１６と噛合するカウンタリバースギヤ４６が相対回転自在に設けられている。
【００２１】
このように構成された自動変速機２において、１速クラッチＣ１あるいは１速ホールドクラッチＣＬを係合させてセカンダリ１速ギヤ２１をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ１速ギヤ２１、および、カウンタ１速ギヤ４１からなる１速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される１速段あるいは１速ホールド段が設定される。１速クラッチＣ１を係合させる１速段では、セカンダリ１速ギヤ２１がワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合される。このため、アクセルオフ時に、ワンウェイクラッチ２７が滑ってエンジンブレーキが緩和されて急な減速が抑制される。一方、１速ホールドクラッチＣＬを係合させる１速ホールド段では、セカンダリ１速ギヤ２１が直接セカンダリシャフト２０に結合され、アクセルオフ時に強力なエンジンブレーキを作用させることができる。
【００２２】
２速クラッチＣ２を係合させてセカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ２速ギヤ２２、および、カウンタ２速ギヤ４２からなる２速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される２速段が設定される。３速クラッチＣ３を係合させてサード３速ギヤ３３をサードシャフト３０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、サード３速ギヤ３３、サード４速ギヤ３４、メイン４速ギヤ１４、および、カウンタ４速ギヤ４４からなる３速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される３速段が設定される。４速クラッチＣ４を係合させてメイン４速ギヤ１４をメインシャフト１０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン４速ギヤ１４およびカウンタ４速ギヤ４４からなる４速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される４速段が設定される。
【００２３】
５速クラッチＣ５を係合させてメイン５速ギヤ１５およびメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させると、メインシャフト１０の回転が両ギヤ１５，１６にそれぞれ噛合するカウンタ５速ギヤ４５およびカウンタリバースギヤ４６に伝達される。但し、カウンタ５速ギヤ４５およびカウンタリバースギヤ４６は、それぞれカウンタシャフト４０に相対回転自在に設けられており、リバースセレクタ４７の作動に応じて選択的にカウンタシャフト４０に結合される。
【００２４】
セレクタスリーブ４７ａを図１における右方に移動させてカウンタ５速ギヤ４５をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン５速ギヤ１５およびカウンタ５速ギヤ４５からなる５速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される５速段が設定される。一方、セレクタスリーブ４７ａを図１における左方に移動させてカウンタリバースギヤ４６をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメインリバースギヤ１６、リバースアイドルギヤ３６、および、カウンタリバースギヤ４６からなるリバースギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達されるリバース段が設定される。
【００２５】
カウンタシャフト４０は、メインシャフト１０の回転が各変速段に応じた変速比で変速されて伝達されて回転する。カウンタシャフト４０の回転は、カウンタシャフト４０に結合されて設けられたファイナルドライブギヤ４８、および、ファイナルドライブギヤ４８と噛合するファイナルドリブンギヤ５８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、さらに、左右のアクスルシャフト５９，５９を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００２６】
このように、自動変速機２においては、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬの係合状態とセレクタスリーブ４７ａの移動位置に応じて、エンジンＥＮＧの回転駆動力をカウンタシャフト４０に伝達する動力伝達経路となる１速〜５速ギヤ列およびリバースギヤ列が選択的に確立され、１速段〜５速段、１速ホールド段、および、リバース段に加えて各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬを解放させた中立段の中からいずれかの変速段が選択的に設定される。
【００２７】
一方のモータ動力伝達機構５は、第１駆動モータＭ１のスピンドルに結合されて設けられたモータドライブギヤ５１、モータドライブギヤ５１と噛合するモータアイドラギヤ５２、モータカウンタシャフト５０に相対回転自在に設けられたモータドリブンギヤ５３、モータカウンタシャフト５０に結合されて設けられるとともにファイナルドリブンギヤ５８と噛合するモータファイナルドライブギヤ５４、および、シンクロクラッチ５７から構成される。
【００２８】
シンクロクラッチ５７は、図示しないサーボアクチュエータにより駆動されるシンクロスリーブ５７ａを軸方向に移動させることにより、モータドリブンギヤ５３をモータカウンタシャフト５０に結合させた状態と、モータドリブンギヤ５３とモータカウンタシャフト５０との結合を切り離した状態とで切り換えることができる。
【００２９】
シンクロクラッチ５７を係合させてモータドリブンギヤ５３をモータカウンタシャフト５０に結合させると、第１駆動モータＭ１の回転駆動力が、モータドライブギヤ５１、モータアイドラギヤ５２、モータドリブンギヤ５３、および、モータファイナルドライブギヤ５４からなるモータギヤ列と、ファイナルドリブンギヤ５８とを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、さらに、左右のアクスルシャフト５９，５９を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００３０】
このように構成される動力伝達装置１を有したハイブリッド車両には、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬ等の油圧アクチュエータに作動油を供給するための油圧供給装置７と、駆動源の作動制御や自動変速制御を行う制御装置ＥＣＵとが設けられている。
【００３１】
制御装置ＥＣＵは、車両の各部に設けられて車両状態、走行状態、運転者の要求等を検出する検出器８からの検出信号が入力される。この検出器８として、エンジン出力軸ＥＳの回転速度を検出するエンジン回転速度センサＳ１、カウンタシャフト４０の回転速度を検出する出力軸回転速度センサＳ２、アクセルペダルの開度（加減速要求）を検出するアクセルペダルセンサＳ３、後述の圧力スイッチＳＷ２〜ＳＷ５などがある。
【００３２】
制御装置ＥＣＵは、これら検出器８からの入力信号に基づいて、エンジンＥＮＧの燃料供給装置や吸排気装置、第１駆動モータＭ１、および、第２駆動モータＭ２に制御信号を出力し、バッテリの充電制御を含めた駆動源の作動制御を行うように構成されている。なお、エンジンＥＮＧの燃料供給装置には、制御装置ＥＣＵにより作動制御されて燃料噴射量や燃料噴射タイミングが可変のインジェクタが設けられており、吸排気装置には、制御装置ＥＣＵにより作動制御されて開度を変化させるスロットルバルブが設けられている。また、制御装置ＥＣＵは、後述の第２オイルポンプＰ２を駆動する電動モータ、第１〜第４オンオフバルブ９１〜９４、および、第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３に制御信号を出力し、自動変速制御（すなわち、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬの係合制御や、セレクタスリーブ４７ａの作動制御等）を行うように構成されている。
【００３３】
なお、制御装置ＥＣＵは、エンジン回転速度センサＳ１からの入力信号に基づいて、メインシャフト１０と各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬとの間での変速比に応じて各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬにおけるエンジンＥＮＧ側の回転部材の回転速度（入力側回転速度）を求めることができるようになっている。また、出力軸回転速度センサＳ２からの検出信号に基づいて、車速（駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転速度）を求めることができるとともに、カウンタシャフト４０と各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬとの間での減速比に応じて各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬにおけるカウンタシャフト４０側の回転部材の回転速度（出力側回転速度）を求めることができるようになっている。このように、エンジン回転速度センサＳ１は、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬにおける入力側回転速度検出用の検出器としての機能も有しており、出力軸回転速度センサＳ２は、車速検出用の検出器としての機能と、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬにおける出力側回転速度検出用の検出器としての機能も有している。
【００３４】
図２に、油圧供給装置７の全体図を示しており、図３〜図７に、図２に示す一点鎖線Ａ〜Ｅにより分割された部分を拡大して示している。なお、各図において油路が開放しているところはドレンに繋がることを意味する。
【００３５】
油圧供給装置７は、トルクコンバータＴＣの入力軸側に設けられてエンジンＥＮＧにより駆動される機械駆動式の第１オイルポンプＰ１と、バッテリから電力供給される電気モータにより駆動される電動式の第２オイルポンプＰ２と、両オイルポンプＰ１，Ｐ２と各クラッチＣ１〜Ｃ５、ＣＬとを繋ぐ油路の接続関係を切り換えるシフト手段と、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬに供給される作動油圧を調整するクラッチ供給圧調整手段とを有して構成されており、さらに、リバースセレクタ４７のセレクタスリーブ４７ａを駆動するサーボバルブ１４０が設けられている。なお、シフト手段は、第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５と、第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５の作動を制御するための信号圧を供給する第１〜第４オンオフバルブ９１〜９４とからなる。クラッチ供給圧調整手段は、第１〜第３クラッチ供給圧制御バルブ（以下、第１〜第３ＣＰＣバルブと称する）１０６〜１０８と、第１〜第３ＣＰＣバルブ１０６〜１０８の作動を制御するための信号圧を供給する第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３とからなる。
【００３６】
第１オイルポンプＰ１は、オイルタンクＴから第１吸入油路６１を介して作動油を吸入し、第１吐出油路６２に作動油を供給する。第２オイルポンプＰ２は、オイルタンクＴから第２吸入油路６３を介して作動油を吸入し、第２吐出油路６４に作動油を供給する。第２吐出油路６４は、第１吐出油路６２側からの逆流を防止するチェック弁６４ｃを介して第１吐出流路６２に合流する。
【００３７】
第１吐出油路６２には油路６５を介してレギュレータバルブ７０が接続されており、レギュレータバルブ７０により調圧されて第１吐出油路６２および第２吐出油路６４にライン圧が発生する。このライン圧は、第１吐出油路６２から分岐する油路７５を介してマニュアルバルブ８０の入力ポート８１に供給され、また、第１吐出油路６２から分岐する油路７６を介して第１〜第４オンオフバルブ９１〜９４に供給される。
【００３８】
なお、レギュレータバルブ７０においてライン圧を調圧した余剰油は、レギュレータバルブ７０の第１出力ポート７１に接続された油路７３および第２出力ポート７２に接続された油路７４に供給される。油路７３に供給された作動油は、ロックアップシフトバルブ１２０、ロックアップコントロールバルブ１２１、トルクコンバータチェックバルブ１２２およびロックアップタイミングバルブ１２３等により制御されてトルクコンバータＴＣの作動制御に用いられ、油路１２５を介してオイルクーラ１２４を通ってオイルタンクＴに戻される。油路７４に供給された作動油は、潤滑用リリーフバルブ１２６により調圧されて自動変速機２の各部に潤滑油として供給される。
【００３９】
マニュアルバルブ８０は、シフトレバーの操作に連動してスプールの位置が切り換えられる。なお、このハイブリッド車両は、シフトレバーを操作してＰ（停止）レンジ、Ｒ（後進）レンジ、Ｎ（中立）レンジ、Ｄ（前進）レンジを設定可能になっており、図２，図５ではシフトレバーがＮレンジを設定する位置に操作されたときのスプール位置を示している。マニュアルバルブ８０がＤ位置にあると、入力ポート８１が前進用出力ポート８２に接続され、前進用出力ポート８２に接続された油路７７にライン圧が供給されるとともに、５速用入力ポート８３と５速用出力ポート８４が接続される。油路７７から分岐する油路１３３がドライブインヒビタバルブ１３０の入力ポート１３０ｅに接続され、油路７７から分岐する油路１３６がリバースインヒビタバルブ１３５の第２パイロットポート１３５ｄに接続されている。
【００４０】
ドライブインヒビタバルブ１３０は、スプール１３０ａを図示右方のセット側に付勢するスプリング１３０ｂにより付勢されるシフトバルブであり、ハウジングの右端部に第１パイロットポート１３０ｃが設けられている。第１パイロットポート１３０ｃには油路１６１から分岐する油路１３１が接続されている。なお、油路１６１は、油路７７から分岐する油路１６２がセット側に位置する第４シフトバルブ１０４を介して接続される。マニュアルバルブ８０がＤ位置にあるときには、第４シフトバルブ１０４はインギヤモードを除いてセット側に位置し（図８参照）、第１パイロットポート１３０ｃに信号圧が供給されてスプール１３０ａがスプリング１３０ｂの付勢力に抗して図示左方の作動側に位置し、上記入力ポート１３０ｅが出力ポート１３０ｆに接続される。
【００４１】
リバースインヒビタバルブ１３５は、スプール１３５ａを図示左方のセット側に付勢するスプリング１３５ｂを備えたシフトバルブであり、上記第２パイロットポート１３５ｄがハウジングの右端部に設けられている。マニュアルバルブ８０がＤ位置にあるときには、第２パイロットポート１３５ｄに信号圧が供給されてスプール１３０ａがセット側にロックされる。これにより、入力ポート１３５ｅに接続される油路がブロックされて出力ポート１３５ｆがドレンに接続される。
【００４２】
サーボバルブ１４０は、第１および第２油室１４０ｃ，１４０ｄに供給される油圧により図示左右方向に移動するピストンロッド１４０ａと、ピストンロッド１４０ａの左端部に固定されてリバースセレクタ４７のセレクタスリーブ４７ａに連結されたシフトフォーク１４０ｂとから構成され、ピストンロッド１４０ａの位置を保持するディテント構造１４０ｅを有している。マニュアルバルブ８０がＤ位置にあるときには、ドライブインヒビタバルブ１３０の出力ポート１３０ｆに接続された油路１３４を介して第１油室１４０ｃに油圧が供給される一方、第２油室１４０ｄは油路１３８およびリバースインヒビタバルブ１３５の出力ポート１３５ｆを介してドレンに接続される。したがって、ピストンロッド１４０ａが図示右方に位置し、第１油室１４０ｃが出力ポート１４０ｆに連通される。出力ポート１４０ｆには、第５シフトバルブ１０５および第２ＣＰＣバルブ１０７に繋がる油路１４１が接続されている。
【００４３】
第１および第４オンオフバルブ９１，９４は、ノーマルクローズタイプであり、制御装置ＥＣＵから出力される制御信号により通電されてＯＮ状態になると開放作動し、出力ポート９１ａ，９４ａに接続された油路９５，９８にライン圧が供給される。油路９５から分岐する油路９５ａが第１シフトバルブ１０１のパイロットポート１０１ｃに接続され、油路９５から分岐する油路９５ｂが第４シフトバルブ１０４の第２パイロットポート１０４ｄに接続され、油路９５から分岐する油路９５ｃが第５シフトバルブ１０５の第２パイロットポート１０５ｄに接続されており、ＯＮ状態の第１オンオフバルブ９１から第１、第４および第５シフトバルブ１０１，１０４，１０５にスプールを作動制御する信号圧が供給される。油路９８から分岐する油路９８ａがロックアップシフトバルブ１２０のパイロットポート１２０ｃに接続されており、ＯＮ状態の第４オンオフバルブ９４からロックアップシフトバルブ１２０のスプールを作動制御する信号圧が供給される。
【００４４】
第２および第３オンオフバルブ９２，９３は、ノーマルオープンタイプであり、制御装置ＥＣＵから出力された制御信号により通電されてＯＮ状態になると出力ポート９２ａ，９３ａに接続された油路９６，９７へのライン圧の供給が遮断される。油路９６から分岐する油路９６ａが第２シフトバルブ１０２のパイロットポート１０２ｃに接続され、油路９６から分岐する油路９６ｂが第４シフトバルブ１０４の第１パイロットポート１０４ｃに接続されており、ＯＦＦ状態の第２オンオフバルブ９２から第２および第４シフトバルブ１０２，１０４にスプールを作動制御する信号圧が供給される。油路９７から分岐する油路９７ａを介して第３シフトバルブ１０３のパイロットポート１０３ｃに接続されており、ＯＦＦ状態の第３オンオフバルブ９３から第３シフトバルブ１０３にスプールを作動制御する信号圧が供給される。また、油路９７から分岐する油路９７ｂはセット側に位置した第４シフトバルブ１０４を介して油路９７ｃに接続され、油路９７ｃが第５シフトバルブ１０５の第１パイロットポート１０５ｃに接続されている。このように、ＯＦＦ状態の第３オンオフバルブ９３から、第５シフトバルブ１０５にスプールを作動制御する信号圧を供給可能になっている。
【００４５】
第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５は、ハウジング内部に軸方向に摺動自在に配設されて隣接するポート間を接続可能に複数の溝が形成されたスプール１０１ａ〜１０５ａと、スプール１０１ａ〜１０５ａを図示左方のセット側に付勢するスプリング１０１ｂ〜１０５ｂとを備えたシフトバルブであり、スプール１０１ａ〜１０５ａの位置が切り換えられることにより、溝を介して連通されるポートの組み合わせが切り換えられ、各シフトバルブ１０１〜１０５に接続される油路の接続関係が切り換えられる。
【００４６】
第１〜第３シフトバルブ１０１〜１０３はそれぞれ、ハウジングの左端部にパイロットポート１０１ｃ〜１０３ｃが設けられている。パイロットポート１０１ｃ〜１０３ｃに信号圧が供給されていないときには、スプール１０１ａ〜１０３ａがセット側に位置し、信号圧が供給されると、スプール１０１ａ〜１０３ａがスプリング１０１ｂ〜１０３ｂの付勢力に抗して図示右方の作動側に位置する。
【００４７】
第４シフトバルブ１０４においては、スプール１０４ａをスプリング１０４ｂの付勢力に抗して右動させる信号圧が供給される第１パイロットポート１０４ｃがハウジングの左端部に設けられており、スプール１０４ａをセット側にロックさせる信号圧が供給される第２パイロットポート１０４ｄがハウジングの右端部に設けられている。第１パイロットポート１０４ｃのみに信号圧が供給されるときには、スプール１０４ａが図示右方の作動側に位置し、それ以外の場合にはセット側に位置する。
【００４８】
第５シフトバルブ１０５においては、スプール１０５ａをスプリング１０５ｂの付勢力に抗して右動させる信号圧が供給される第１パイロットポート１０５ｃがハウジングの左端部に設けられており、スプール１０５ａをセット側にロックさせる信号圧が供給される第２パイロットポート１０５ｄがハウジングの右端部に設けられている。第１パイロットポート１０５ｃのみに信号圧が供給されるときには、スプール１０５ａが図示右方の作動側に位置し、それ以外の場合にはセット側に位置する。なお、第５シフトバルブ１０５には、サーボバルブ１４０の出力ポート１４０ｆに接続されてライン圧が供給される油路１４１が接続されている。この油路１４１は、スプール１０５ａがセット側に位置しているときにはブロックされるが、スプール１０５ａが作動側に位置するとスプール１０５ａに形成された溝１０５ｅに連通してライン圧をこの溝１０５ｅの内部に供給する。この溝１０５ｅを区画する右側端面１０５ｆは第１パイロットポート１０５ｃに臨むスプール１０５ａの左端面１０５ｇよりも面積が大きいため、第１パイロットポート１０５ｃから信号圧が排出されても溝１０５ｅの内部からスプール１０５ａを左方に押圧する力が作用し、スプール１０５ａが作動側に自己保持される。
【００４９】
一方、油路７６から分岐する油路７９は、モジュレータバルブ１１０を介して第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３の入力ポート１１１ａ〜１１３ａに接続されており、第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３には、モジュレータバルブ１１０においてライン圧を減圧調整して得られるモジュレート圧が供給される。なお、第１および第２リニアソレノイドバルブ１１１，１１２はノーマルクローズタイプであり、第３リニアソレノイドバルブ１１３はノーマルオープンタイプである。第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３は、制御装置ＥＣＵから出力される制御信号の通電量に応じて弁開度が調整され、出力ポート１１１ｂ〜１１３ｂに接続された油路１１４〜１１６には、この通電量に応じて調圧された作動油が供給される。
【００５０】
油路１１４は第１ＣＰＣバルブ１０６の第１パイロットポート１０６ｃに接続されており、第１リニアソレノイドバルブ１１１から第１ＣＰＣバルブ１０６にスプールを作動制御する信号圧が供給される。油路１１５は第２ＣＰＣバルブ１０７の第１パイロットポート１０７ｃに接続されており、第２リニアソレノイドバルブ１１２から第２ＣＰＣバルブ１０７にスプールを作動制御する信号圧が供給される。油路１１６はリバースＣＰＣバルブ１０９のパイロットポート１０９ｃに接続されている。また、この油路１１６から分岐する油路１１７は、セット側に位置するロックアップシフトバルブ１２０を介して油路１１８に接続されており、この油路１１８が第３ＣＰＣバルブ１０８の第１パイロットポート１０８ｃに接続されている。このように、第３リニアソレノイドバルブ１１３から第３ＣＰＣバルブ１０８にスプールを作動制御する信号圧を供給可能になっている。
【００５１】
第１〜第３ＣＰＣバルブ１０６〜１０８はそれぞれ、スプール１０６ａ〜１０８ａをセット側に付勢するスプリング１０６ｂ〜１０８ｂを備えたシフトバルブであり、上記第１パイロットポート１０６ｃ〜１０８ｃに供給される信号圧の高低に応じてスプール１０６ａ〜１０８ａの移動量が制御される。スプール１０６ａがセット側に位置しているときには、出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅがドレンに接続される。第１パイロットポート１０６ｃ〜１０８ｃに信号圧が供給されてスプール１０６ａ〜１０８ａが作動側に移動すると、入力ポート１０６ｄ〜１０８ｄと出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅとが接続される。
【００５２】
ここで、第１ＣＰＣバルブ１０６の入力ポート１０６ｄには油路７７から分岐する油路１５１が接続され、第２ＣＰＣバルブ１０７の入力ポート１０７ｄにはサーボバルブ１４０の出力ポート１４０ｆに接続された油路１４１が接続され、第３ＣＰＣバルブ１０８の入力ポート１０８ｄには油路７７から分岐する油路１５６が接続されており、いずれの入力ポート１０６ｄ〜１０８ｄにもライン圧が供給される。スプール１０６ａ〜１０８ａの移動量に応じて入力ポート１０６ｄ〜１０８ｄあるいは出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅの開度が調整される。出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅに接続された油路１５２，１５４，１５７にはそれぞれ、ライン圧が減圧調整された第１〜第３クラッチ制御圧が供給される。
【００５３】
また、出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅに接続された油路１５２，１５４，１５７から分岐する油路１５３，１５５，１５８がハウジング端部に設けられた第２パイロットポート１０６ｆ〜１０８ｆに接続されている。これにより、第２パイロットポート１０６ｆ〜１０８ｆにスプール１０６ａ〜１０８ａをセット側に移動させるフィードバック圧が供給され、スプール位置のバランス調整が行われる。
【００５４】
図８には、制御装置ＥＣＵにより行われる自動変速制御で設定される走行モードと、各走行モード設定時における第１〜第４オンオフバルブ９１〜９４および第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５の作動状態との関係を示している。以下、第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５の作動を説明する。なお、図８に示す左向きの矢印はセット側に位置することを意味し、右向きの矢印は作動側に位置することを意味している。
【００５５】
インギヤモード（IG）は、例えば発進時等に設定され、１速クラッチＣ１の係合準備を行うモードである。このモードでは、第１、第３および第４オンオフバルブ９１，９３，９４をＯＦＦ状態とし、第２オンオフバルブ９２をＯＮ状態としており、第１、第２および第５シフトバルブ１０１，１０２，１０５のスプールがセット側に位置し、第３および第４シフトバルブ１０３，１０４のスプールが作動側に位置する。なお、ロックアップシフトバルブ１２０のスプールはセット側に位置する。
【００５６】
さらに、第３リニアソレノイドバルブ１１３からロックアップシフトバルブ１２０を介して第３ＣＰＣバルブ１０８に信号圧が供給され、油路１５７に第３クラッチ制御圧が供給される。油路１５７は第４シフトバルブ１０４を介して油路１６１に接続され、油路１６１は１速クラッチＣ１の油室および１速アキュムレータ１９１に接続されている。このようにして１速クラッチＣ１の油室に第３クラッチ制御圧が供給される。このとき、制御装置ＥＣＵにより第３リニアソレノイドバルブ１１３への信号出力値が制御されることにより、第３クラッチ制御圧が１速クラッチＣ１を完全な係合に至らせない低油圧（係合待機圧）に設定される。
【００５７】
１速段走行モード（LOW）では、第１および第３オンオフバルブ９１，９３をＯＦＦ状態とし、第２オンオフバルブ９２をＯＮ状態とし、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としており、第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５のスプールが全てセット側に位置する。これにより、ライン圧が供給される油路７７から分岐する油路１６２が第４シフトバルブ１０４を介して油路１６１に接続される。このようにして、１速クラッチＣ１の油室にライン圧が供給されて１速クラッチＣ１が係合される。
【００５８】
なお、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としているが、この切り換えに応じてロックアップシフトバルブ１２０のスプールの位置が切り換えられ、ロックアップクラッチＬＣが作動制御される。上記の通りロックアップシフトバルブ１２０のスプールがセット側に位置しているときには、第３リニアソレノイドバルブ１１３から第３ＣＰＣバルブ１０８に信号圧を供給可能になり、第３クラッチ制御圧を油路１５７に供給可能になる。一方、第４オンオフバルブ９４がＯＮ状態でもＯＦＦ状態であっても、第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５の作動には影響しない。
【００５９】
１速ホールド段走行モード（L/H）では、１速段走行モードに対して第４オンオフバルブ９４をＯＦＦ状態としており、ロックアップシフトバルブ１２０のスプールがセット側に位置する。さらに、第３リニアソレノイドバルブ１１３から第３ＣＰＣバルブ１０８に信号圧が供給されて油路１５７に第３クラッチ制御圧が供給される。油路１５７は第４シフトバルブ１０４を介して油路１６３に接続され、油路１６３が第５シフトバルブ１０５を介して油路１６４に接続され、油路１６４が第３シフトバルブ１０３を介して油路１６５に接続され、油路１６５が第２シフトバルブ１０２を介して油路１６６に接続される。油路１６６は１速ホールドクラッチＣＬの油室および１速ホールドアキュムレータ１９６に接続されている。このようにして、１速ホールドクラッチＣＬに第３クラッチ制御圧が供給され、１速ホールドクラッチＣＬが係合される。
【００６０】
１速段と２速段との変速過渡モード（L-2）では、第１〜第３オンオフバルブ９１〜９３をＯＮ状態とし、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としており、第２〜第５シフトバルブ１０２〜１０５のスプールがセット側に位置し、第１シフトバルブ１０１のスプールが作動側に位置する。
【００６１】
さらに、第１リニアソレノイドバルブ１１１から第１ＣＰＣバルブ１０６に信号圧が供給されて油路１５２に第１クラッチ制御圧が供給される。油路１５２は第３シフトバルブ１０３を介して油路１６７に接続され、油路１６７が第１シフトバルブ１０１を介して油路１６８に接続され、油路１６８が第２シフトバルブ１０２を介して油路１６９に繋がる。油路１６９は２速クラッチＣ２の油室、２速アキュムレータ１９２および２速圧力スイッチＳＷ２に接続されている。また、第２リニアソレノイドバルブ１１２から第２ＣＰＣバルブ１０７に信号圧が供給されて油路１５４に第２クラッチ制御圧が供給される。油路１５４は第３シフトバルブ１０３を介して油路１７０に接続され、油路１７０が第２シフトバルブ１０２を介して油路１７１に接続され、油路１７１が第１シフトバルブ１０１を介して油路１７２に接続される。油路１７２は３速クラッチＣ３、３速アキュムレータ１９３および３速圧力スイッチＳＷ３に接続されている。このようにして２速クラッチＣ２の油室に第１クラッチ制御圧が供給され、３速クラッチＣ３の油室に第２クラッチ制御圧が供給される。
【００６２】
一方、１速ホールド段と２速段との変速過渡モード（L/H-2）では、１速段と２速段との変速過渡モードに対し、第４オンオフバルブ９４をＯＦＦ状態としており、ロックアップシフトバルブ１２０のスプールがセット側に位置する。さらに、第３リニアソレノイドバルブ１１３から第３ＣＰＣバルブ１０８に信号圧が供給されて第３クラッチ制御圧が油路１５７に供給される。油路１５７は１速ホールド段走行モードと同様のルートで１速ホールドクラッチＣＬの油室に接続され、１速ホールドクラッチＣＬの油室に第３クラッチ制御圧が供給される。また、１速段と２速段との変速過渡モードと同様のルートで２速クラッチＣ２の油室に第１クラッチ制御圧が供給され、３速クラッチＣ３の油室に第２クラッチ制御圧が供給される。
【００６３】
２速段走行モード（2nd）では、第１および第２オンオフバルブ９１，９２をＯＮ状態とし、第３オンオフバルブ９３をＯＦＦ状態とし、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としており、第２、第４および第５シフトバルブ１０２，１０４，１０５のスプールがセット側に位置し、第１および第３シフトバルブ１０１，１０３のスプールが作動側に位置する。これにより、ライン圧が供給される油路７７から分岐する油路１７３が第３シフトバルブ１０３を介して油路１６７に接続され、油路１６７が第１シフトバルブ１０１を介して油路１６８に接続され、油路１６８が第２シフトバルブ１０２を介して油路１６６に接続される。このようにして、２速クラッチＣ２の油室にライン圧が供給されて２速クラッチＣ２が係合される。
【００６４】
２速段と３速段との変速過渡モード（2-3）は、１速段と２速段との変速過渡モードと同様にして設定され、２速クラッチＣ２の油室に第１クラッチ制御圧が供給され、３速クラッチＣ３の油室に第２クラッチ制御圧が供給される。
【００６５】
３速段走行モード（3rd）では、第１および第３オンオフバルブ９１，９３をＯＮ状態とし、第２オンオフバルブ９２をＯＦＦ状態とし、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としており、第３〜第５シフトバルブ１０３〜１０５がセット側に位置し、第１および第２シフトバルブ１０１，１０２が作動側に位置する。これにより、油路１７３が第３シフトバルブ１０３を介して油路１７４に接続され、油路１７４から分岐する油路１７５が第２シフトバルブ１０２を介して油路１７１に接続され、油路１７１が第１シフトバルブ１０１を介して油路１７２に接続される。このようにして、３速クラッチＣ３の油室にライン圧が供給されて３速クラッチＣ３が係合される。
【００６６】
３速段と４速段との変速過渡モード（3-4）では、第１オンオフバルブ９１をＯＮ状態とし、第２および第３オンオフバルブ９２，９３をＯＦＦ状態とし、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としており、第４および第５シフトバルブ１０４，１０５がセット側に位置し、第１〜第３シフトバルブ１０１〜１０３が作動側に位置する。
【００６７】
さらに、第２リニアソレノイドバルブ１１２から第２ＣＰＣバルブ１０７に信号圧が供給されて油路１５４に第２クラッチ制御圧が供給される。油路１５４は第３シフトバルブ１０３を介して油路１７４に接続され、油路１７４から分岐する油路１７５が第２シフトバルブ１０２を介して油路１７１に接続され、油路１７１が第１シフトバルブ１０１を介して油路１７２に接続される。また、第１リニアソレノイドバルブ１１１から第１ＣＰＣバルブ１０６に信号圧が供給されて油路１５２に第１クラッチ制御圧が供給される。油路１５２は第３シフトバルブ１０３を介して油路１７６に接続され、油路１７６から分岐する油路１７７が第１シフトバルブ１０１を介して油路１７８に接続され、油路１７８が第２シフトバルブ１０２を介して油路１７９に接続される。油路１７９は４速クラッチＣ４の油室、４速アキュムレータ１９４および４速圧力スイッチＳＷ４に接続されている。このようにして、３速クラッチＣ３の油室に第２クラッチ制御圧が供給され、４速クラッチＣ４の油室に第１クラッチ制御圧が供給される。
【００６８】
２速段と４速段との変速過渡モード（2-3-4）では、３速段と４速段との変速過渡モードに対し、第４オンオフバルブ９４をＯＦＦ状態としており、ロックアップシフトバルブ１２０がセット側に位置する。さらに、第３リニアソレノイドバルブ１１３から第３ＣＰＣバルブ１０８に信号圧が供給されて油路１５７に第３クラッチ制御圧が供給される。油路１５７は第４シフトバルブ１０４を介して油路１６３に接続され、油路１６３が第５シフトバルブ１０５を介して油路１６４に接続され、油路１６４が第３シフトバルブ１０３を介して油路１８０に接続され、油路１８０が第２シフトバルブ１０２を介して油路１６９に接続される。このようにして、２速クラッチＣ２の油室に第３クラッチ制御圧が供給されるとともに、３速段と４速段との変速過渡モードと同様のルートで３速クラッチＣ３の油室に第２クラッチ制御圧が供給され、４速クラッチＣ４の油室に第１クラッチ制御圧が供給される。
【００６９】
４速段走行モード（4th）では、第１〜第３オンオフバルブ９１〜９３をＯＦＦ状態とし、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としており、第１および第４シフトバルブ１０１，１０４がセット側に位置し、第２、第３および第５シフトバルブ１０２，１０３，１０５が作動側に位置する。これにより、油路１７３が第３シフトバルブ１０３を介して油路１６７に接続され、油路１６７が第１シフトバルブ１０１を介して油路１７８に接続され、油路１７８が第２シフトバルブ１０２を介して油路１７９に接続される。このようにして、４速クラッチＣ４の油室にライン圧が供給されて４速クラッチＣ４が係合される。
【００７０】
４速段と５速段との変速過渡モード（4-5）においては、第１および第２オンオフバルブ９１，９２をＯＦＦ状態とし、第３オンオフバルブ９３をＯＮ状態とし、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としており、第１、第３および第４シフトバルブ１０１，１０３，１０４がセット側に位置し、第２および第５シフトバルブ１０２，１０５が作動側に位置する。
【００７１】
さらに、第２リニアソレノイドバルブ１１２から第２ＣＰＣバルブ１０７に信号圧が供給されて油路１５４に第２クラッチ制御圧が供給される。油路１５４は第３シフトバルブ１０３を介して油路１７０に接続され、油路１７０が第２シフトバルブ１０２を介して油路１８１に接続され、油路１８１が第１シフトバルブ１０１を介して油路１８２に接続され、油路１８２がマニュアルバルブ８０を介して油路１８３に接続される。油路１８３は５速クラッチＣ５の油室、５速アキュムレータ１９５および５速圧力スイッチＳＷ５が接続されている。また、第１リニアソレノイドバルブ１１１から第１ＣＰＣバルブ１０６に信号圧が供給されて油路１５２に第１クラッチ制御圧が供給される。油路１５２は３速段と４速段との変速過渡モードと同様のルートで４速クラッチＣ４の油室に接続される。このようにして、４速クラッチＣ４の油室に第１クラッチ制御圧が供給され、５速クラッチＣ５の油室に第２クラッチ制御圧が供給される。
【００７２】
５速段走行モード（5th）では、第１オンオフバルブ９１をＯＦＦ状態とし、第２および第３オンオフバルブ９２，９３をＯＮ状態とし、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としており、第１〜第４シフトバルブ１０１〜１０４がセット側に位置する。ただし、第５シフトバルブ１０５は、４速段と５速段との変速過渡モードにおいてライン圧が溝１０５ｅの内部に供給されるため、作動側に位置した状態で自己保持される。これにより、油路１７３が第３シフトバルブ１０３を介して油路１７４に接続され、油路１７４から分岐する油路１８４が第５シフトバルブ１０５を介して油路１８５に接続され、油路１８５が第２シフトバルブ１０２を介して油路１８１に接続され、油路１８１が第１シフトバルブ１０１を介して油路１８２に接続され、油路１８２がマニュアルバルブ８０を介して油路１８３に接続される。このようにして、５速クラッチＣ５の油室にライン圧が供給されて５速クラッチＣ５が係合される。
【００７３】
なお、各走行モードで説明省略したクラッチの油室はドレンに接続される。また、各変速過渡モードにおいては、第１〜第３ＣＰＣバルブ１０６〜１０８の出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅに接続されたクラッチの油室に第１〜第３クラッチ制御圧を供給可能になる。第１〜第３クラッチ制御圧は、制御装置ＥＣＵによる第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３の通電制御により調圧可能になっている。このため、第１〜第３クラッチ制御圧を、クラッチを完全に係合させるには至らせず、ライン圧を供給する前に変速ショックを生じさせないための係合待機圧に設定することができる。また、変速過渡において解放させるクラッチについては、スプール１０６ａ〜１０８ａの位置を制御して出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅをドレンに接続して作動油を排出させることも可能である。
【００７４】
また、アキュムレータ１９１〜１９６は、対応するクラッチの油室にライン圧が供給されるときにダンパとして機能して変速ショックを和らげる。また、２速〜５速圧力スイッチＳＷ２〜ＳＷ５は、対応するクラッチの油室に対して並列に設けられており、クラッチの油室に所定圧以上の油圧が作用しているときにＯＮ信号を制御装置ＥＣＵに出力する。この所定圧は、例えば上記係合待機圧に設定される。
【００７５】
以下、図９，図１０を参照してＥＶ走行からエンジン走行に移行する際に制御装置ＥＣＵにより行われる制御の内容について説明する。
【００７６】
まず、停止状態（ｔ0〜ｔ1）では、エンジンＥＮＧおよび第１および第２駆動モータＭ１，Ｍ２が停止されており、また、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬにも油圧が供給されていない。なお、停止状態においてはＥＶ走行を行わせる指令がなされており、停止状態からアクセルペダルの操作が開始されると（ｔ1）、まずＥＶ走行が開始される（ｔ1〜ｔ2）。アクセルペダルの開度が大きくなることに伴って第１駆動モータＭ１の回転速度を上昇させ、シンクロスリーブ５７ａを図１の右方に移動させて第１駆動モータＭ１の駆動トルクを上昇させる。これに伴って車速が上昇する。なお、ＥＶ走行においては、走行モードが所定のニュートラルモードに設定される（例えば、１速ホールド段と２速段との変速過渡モードと同様に設定）。また、エンジンＥＮＧおよび第２駆動モータＭ２は停止された状態を継続しており、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬにも油圧が供給されていない。
【００７７】
入力される車速やアクセルペダルの開度などの情報に基づいて、エンジン走行に移行する指令が出されると（ｔ2）、その車速やアクセル踏込量から目標変速段を設定し（図９，図１０では１速ノーマル段をこの目標変速段としており、以下これに沿って説明する）、走行モードが１速クラッチＣ１の係合準備を行うインギヤモードに設定され、第２オイルポンプＰ２が駆動されて第２吐出油路６４にライン圧を発生させ、１速クラッチＣ１に第３クラッチ制御圧を供給する。ここで、第３クラッチ制御圧は１速クラッチＣ１を完全に係合させるに至らない係合待機圧に設定しており、１速クラッチＣ１を緩やかに係合させて１速クラッチＣ１の入力側回転部材と出力側回転部材とを滑らせる。このため、メインシャフト１０の回転速度がわずかに上昇する。
【００７８】
ここで、この制御装置ＥＣＵにおいては、１速クラッチＣ１に係合待機圧を供給するときに油圧供給装置７の故障検知を行うように構成されている。１速クラッチＣ１に係合待機圧が供給されるはずであるのに対し、他のクラッチに予期せず油圧が立ち上がっていれば、シフトバルブ１０１〜１０５が一方の側にロックしているなどの故障が生じていると判断することができる。例えば、インギヤモードにおいては、４速圧力スイッチＳＷ４からＯＮ信号が出力されているときには、本来セット側に位置する第２シフトバルブ１０２のスプール１０２ａが作動側にロックしており、本来第２シフトバルブ１０２によりブロックされる油路１７８が第２シフトバルブ１０２を介して油路１７９に接続されていると判断できる。逆に、２速〜５速圧力スイッチＳＷ２〜ＳＷ５からＯＮ信号が出力されていないときには、油圧供給装置７が正常に作動していると判断することができる。
【００７９】
図９に示すように、油圧供給装置７が正常であると判断されて故障検知の処理を終了した（ｔ3）ときには、第２駆動モータＭ２の駆動力を利用してエンジンＥＮＧのクランキングを行い、燃料供給装置を作動制御して燃焼室に燃料を供給し、また、吸排気装置を作動制御してアクセルペダルの開度に応じたスロットルバルブの開度に調整する。このとき、制御装置ＥＣＵは、出力軸回転速度センサＳ２の回転速度から、１速クラッチＣ１の入力側回転速度と出力側回転速度とを一致させるエンジン回転速度を求め、この求められたエンジン回転速度になるように、第２駆動モータＭ２や燃料供給装置および吸排気装置を作動制御する。なお、この作動制御においては、エンジン回転速度センサＳ１からの入力信号を用いたフィードバック制御も合わせて行われ、両回転速度の一致を精度よく行うことができるようになっている。
【００８０】
１速クラッチＣ１における入力側回転速度および出力側回転速度が一致されると（ｔ4）、走行モードをインギヤモードに設定したまま、第３リニアソレノイドバルブ１１３に対する通電量を制御することにより第３クラッチ制御圧を増圧してエンジンＥＮＧ側からの駆動トルクを上昇させる。一方で、エンジンＥＮＧのクランキングのために駆動された第２駆動モータＭ２の駆動トルクを徐々に低下させる。
【００８１】
第３クラッチ制御圧がライン圧に近い値まで上昇されると、走行モードが１速段走行モードに変更されて１速クラッチＣ１にライン圧が供給される（ｔ5）。この直後に第２駆動モータＭ２の駆動トルクがゼロまで低下されており、また、エンジンＥＮＧ側の駆動トルクが上昇して第１駆動モータＭ１側の駆動トルクを低下させる。第１駆動モータＭ１側の駆動トルクがゼロになった時点（ｔ6）でエンジンＥＮＧのみの駆動力で車両を走行させるエンジン走行が開始される。エンジン走行の開始後においても、車速やアクセルペダルの開度などの入力情報に基づいて、走行状態や運転者の加減速要求に応じた目標変速段が設定されて走行モードの変更が行われ、変速段が変更される（ｔ7）。
【００８２】
次に、図１０を参照して時間ｔ2〜ｔ3で行われる故障検知の制御において、故障と判断された場合について説明する。上記の通り、例えばインギヤモードにおいて４速圧力スイッチＳＷ４からＯＮ信号が入力された場合には、本来セット側に位置する第２シフトバルブ１０２が作動側にロックしていると判断できる。このような場合には、まず、第１〜第３ＣＰＣバルブ１０６〜１０８の出力ポート１０６ｆ〜１０８ｆをドレンに接続して予期せず係合されたクラッチから作動油を排出し、目標変速段を当初設定されていた変速段に対して隣の変速段（すなわち、２速段）に設定変更し、走行モードをインギヤモードから別の走行モードに変更する。このとき、本構成例において選択される走行モードは、２速クラッチＣ２に第１〜第３クラッチ制御圧のいずれかを供給可能な走行モードであって、正常作動時において第２シフトバルブ１０２がロックした作動側に位置する走行モード（例えば、２速段と４速段の変速過渡モード）に設定される（ｔ3）。
【００８３】
これにより、２速クラッチＣ２に第３クラッチ制御圧が供給される。この第３クラッチ制御圧は正常時の１速クラッチＣ１と同様の係合待機圧に設定され、２速クラッチＣ２を緩やかに係合させるにとどまる。また、走行モードが変更されると、制御装置ＥＣＵは、出力軸回転速度センサＳ２の回転速度から、２速クラッチＣ２の入力側回転速度と出力側回転速度とを一致させるエンジン回転速度を求め、この求められたエンジン回転速度になるように、第２駆動モータＭ２、燃料供給装置および吸排気装置の作動制御を行ってエンジンＥＮＧのクランキングを行う。
【００８４】
２速クラッチＣ２における入力側回転速度および出力側回転速度が一致されると（ｔ4）、走行モードをインギヤモードに設定したまま、第３リニアソレノイドバルブ１１３に対する通電量を制御して第３クラッチ制御圧を増加させ、エンジンＥＮＧ側からの駆動トルクを上昇させ、第２駆動モータＭ２の駆動トルクを徐々に低下させる。第３クラッチ制御圧がライン圧に近い値まで上昇されると、走行モードが２速段走行モードに変更される（ｔ5）。この後、第２駆動モータＭ２の駆動トルクがゼロまで低下されるとともに、エンジンＥＮＧ側の駆動トルクが上昇して第１駆動モータＭ１側の駆動トルクを低下させる。第１駆動モータＭ１側の駆動トルクがゼロになった時点（ｔ6）でエンジンＥＮＧのみの駆動力で車両を走行させるエンジン走行が開始され、走行状態や加減速要求にあった自動変速が行われる。
【００８５】
このように、本構成例のハイブリッド車両においては、ＥＶ走行終了後に、目標変速段を設定し、目標変速段を設定するためのクラッチにおける入力側回転速度および出力側回転速度を一致させる制御を行うのに先行して、このクラッチに低圧の係合待機圧を供給するようになっている。そして、係合待機圧の供給後に圧力スイッチＳＷ２〜ＳＷ５から入力される検出信号から、目標変速段を設定するためのクラッチに油圧が供給されているか否かに基づいて油圧供給装置７が故障しているか否かを検知することができる。
【００８６】
故障していると判断される場合には、目標変速段を別の変速段に変更し、変更した変速段に対応するクラッチに係合待機圧を供給し、このクラッチの入力側回転速度と出力側回転速度を一致させた上で、完全に係合させるようになっている。これにより、故障して狙いのクラッチとは異なるクラッチに油圧が供給されて車両の挙動が不安定になるという不具合を解消することができる。このように、この故障検知は、クラッチを完全に係合させる前、すなわち、車両の挙動が安定している間に行わせることができるとともに未然に故障の対応を行わせることができる点で有用である。なお、目標変速段を当初設定されていた変速段に対して隣の変速段に変更させることで、走行状態に見合わない変速段が設定されるおそれが回避され、走行性を損なわせることがない。
【００８７】
しかも、係合待機圧が供給されることにより、メインシャフト１０が予め緩やかに回転駆動されるため、故障検知を終了して第２駆動モータＭ２によるクランキングが行われた後、速やかに入力側回転速度を出力側回転速度に一致させることができる。このため、第２駆動モータＭ２の駆動時間が短縮されて電力消費を節約でき、燃費の向上が図られる。
【００８８】
このように本構成例では、ＥＶ走行終了時点（ｔ1）に対し、エンジンＥＮＧのクランキングを行うタイミングは従来よりも遅れるが、入力側回転速度と出力側回転速度が一致するタイミングは従来とほぼ同じになる。そして、本構成例では、予め係合待機圧が供給されているため、入力側回転速度と出力側回転速度とが一致してからクラッチを完全に係合させるまでに要する時間は従来よりも短くなる。結果、ＥＶ走行からエンジン走行に移行する時間を従来よりも短縮することができる。このため、第１駆動モータＭ１の駆動時間も短縮でき、また、車両状態、走行状態および運転者の操縦意図に応じた駆動力の選択制御の応答性が向上する。
【００８９】
これまで、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施例について説明したが、必ずしも上記構成に限られない。ＥＶ走行からエンジン走行に移行するときに設定される目標変速段は１速ノーマル段に限られない。また、故障が検知されたときに必ずしも走行モードを変更しなくてもよい。例えば、当初の目標変速段が１速ノーマル段であり、インギヤモードで第１シフトバルブ１０１が作動側にロックした場合には、２速クラッチＣ２に第３クラッチ制御圧が供給され、２速圧力スイッチＳＷ２からＯＮ信号が出力される。このような場合には、走行モードを変更せず、目標変速段を２速段に変更して２速クラッチＣ２に係合待機圧を供給した状態にしておくことも可能である。
【００９０】
また、故障検知の例を一例示したが、他にも上記と同様にして故障検知を行い、検知結果に応じて目標変速段の変更や走行モードの変更を行わせることができる。なお、故障検知する箇所についてもシフトバルブ１０１〜１０５に限られず、第１〜第４オンオフバルブ９１〜９４や、クラッチ供給圧調整手段の故障検知も同様にして行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００９１】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置のスケルトン図である。
【図２】上記ハイブリッド車両の油圧供給装置の回路図である。
【図３】図２に示す回路図の部分拡大図である。
【図４】図２に示す回路図の部分拡大図である。
【図５】図２に示す回路図の部分拡大図である。
【図６】図２に示す回路図の部分拡大図である。
【図７】図２に示す回路図の部分拡大図である。
【図８】上記ハイブリッド車両の制御装置により設定される走行モードと、各走行モードにおける第１〜第４オンオフバルブおよび第１〜第５シフトバルブの作動状態との関係を示す表である。
【図９】上記ハイブリッド車両において油圧供給装置が正常であるときのタイミングチャートである。
【図１０】上記ハイブリッド車両において油圧供給装置が故障しているときのタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００９２】
ＥＮＧ  エンジン
Ｍ１  第１駆動モータ（走行用モータ）
Ｍ２  第２駆動モータ
Ｃ１〜Ｃ５  １速〜５速クラッチ（係合要素）
ＣＬ  １速ホールドクラッチ（係合要素）
Ｓ１  エンジン回転速度センサ
Ｓ２  出力軸回転速度センサ
ＳＷ２〜ＳＷ５  ２速〜５速圧力センサ
ＥＣＵ  制御装置
１  動力伝達装置
２  自動変速機
７  油圧供給装置
１０  入力軸
４０  カウンタシャフト（出力軸）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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