(57)【要約】【課題】  装置の信頼性を向上させること。【解決手段】  通電状態に応じてライン圧ＰＬから制御油圧を生成する制御油圧生成回路を有するとともに制御油圧によって対応する摩擦係合要素Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２の係合、非係合を直接制御する複数のコントロールバルブ２２〜２５と、コントロールバルブの動作を検知する油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２と、を備え、コントロールバルブ２２〜２５は、油路を切り換えるとともに前記制御油圧生成回路と連動する切換回路を有し、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２は、コントロールバルブ２２〜２５の個数よりも少なく、各切換回路は、コントロールバルブ２２〜２５間で依存関係を有し、油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２は、切換回路に接続される。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦係合要素への油圧の供給・排出の組合せによって変速段が切替えられる自動変速機の油圧制御装置であって、
通電状態に応じてライン圧から制御油圧を生成する制御油圧生成回路を有するとともに前記制御油圧によって対応する前記摩擦係合要素の係合、非係合を制御する複数のコントロールバルブと、
所定の前記コントロールバルブから対応する所定の前記摩擦係合要素までの油路に配設されるとともに、所定の前記コントロールバルブの動作による前記油路の圧力状態を検知する複数の油圧スイッチと、
を備え、
前記コントロールバルブのいずれか又は全ては、前記油路を切り換えるとともに前記制御油圧生成回路と連動する切換回路を有し、
各前記切換回路は、前記複数のコントロールバルブのうち一のコントロールバルブで生成した制御油圧を他のコントロールバルブに導入し、
前記一のコントロールバルブで生成された制御油圧は、前記他のコントロールバルブに配設された所定の前記油圧スイッチにより検知されることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記複数のコントロールバルブのうち第１のコントロールバルブは、対応する第１の摩擦係合要素に供給する制御油圧が所定圧を超えたときに、組み合わせにより少なくとも前記第１の摩擦係合要素と同時に係合するとインターロックを生じてしまう第２の摩擦係合要素に対応する第２のコントロールバルブが制御油圧を生成しないように、前記第１のコントロールバルブの切換回路の油路を切り換えるように構成されることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記第１のコントロールバルブは、対応する第１の摩擦係合要素に供給する制御油圧が所定圧を超えたときに、組み合わせにより少なくとも前記第１の摩擦係合要素と同時に係合するとインターロックを生じてしまう第２の摩擦係合要素に対応する第２のコントロールバルブが制御油圧を生成しないように、前記第１のコントロールバルブの切換回路から出力された油圧により前記第２のコントロールバルブの油路を切り換えるように構成されることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記複数のコントロールバルブのうち第３のコントロールバルブは、対応する第３の摩擦係合要素に供給する制御油圧が所定圧を超えたときに、組合せにより少なくとも前記第３の摩擦係合要素と同時に係合するとインターロックを生じてしまう前記第２の摩擦係合要素に対応する前記第２のコントロールバルブが制御油圧を生成しないように、前記第３のコントロールバルブの切換回路から出力された油圧により前記第２のコントロールバルブの油路を切り換えるように構成され、
前記第３のコントロールバルブの切換回路からの油路と前記第１のコントロールバルブの切換回路からの油路とが合流する部分に配されるとともに前記第３のコントロールバルブ及び前記第１のコントロールバルブからのいずれか高い方の油圧を前記第２のコントロールバルブに導入するシャトル弁を備えることを特徴とする請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記第１のコントロールバルブは、対応する第１の摩擦係合要素に供給する制御油圧が所定圧を超えたときに、組合せにより少なくとも前記第１の摩擦係合要素と同時に係合するとインターロックを生じてしまう第２の摩擦係合要素に対応する第２のコントロールバルブが制御油圧を生成しないように、前記第２のコントロールバルブの供給ポートに入力される油圧を前記第１のコントロールバルブの切換回路にて遮断するように構成されることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記第２のコントロールバルブは、前記第２の摩擦係合要素に供給する制御油圧が所定圧を超えたときに、組合せにより少なくとも前記第２の摩擦係合要素と同時に係合するとインターロックを生じてしまう第３の摩擦係合要素に対応する第３のコントロールバルブが制御油圧を生成しないように、前記第３のコントロールバルブの供給ポートに入力される油圧を前記第２のコントロールバルブの切換回路にて遮断するように構成されることを特徴とする請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、装置の信頼性を向上させることができる自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、いわゆるクラッチツウクラッチ制御と呼ばれる、油圧源からの油を用いて直接電磁弁で係合要素の締結と開放を同時に行う方式により、スムーズかつ高レスポンスな変速フィーリングの実現が図られている。クラッチツウクラッチを電磁弁で制御する場合、変速中に反力要素（変速中に締結・開放に関与しないで反力を受けた状態のままの係合要素）を保持した状態にて開放要素（変速中に締結状態から開放状態になる係合要素）の分担トルクと係合要素（変速中に開放状態から締結状態になる係合要素）の分担トルクを適切に重なるように時間調整し、スムーズに開放要素から、係合要素に切換を行うために、反力要素、係合要素、開放要素の３つに電磁弁（ライン圧を代用しても可）が配設されている。
【０００３】
しかしながら、反力要素、係合要素、開放要素の３つに対応する電磁弁（ライン圧を代用しても可）を配設すると、電磁弁のＯＮ故障により、必然的にインターロックが生じてしまうという構造欠陥を抱えている。
【０００４】
そこで、特許文献１ではソレノイド弁（電磁弁）の下流にフェイルセーフ弁（フェールバルブ）を配設し、インターロックが生じた場合に、所定のソレノイド弁（電磁弁）の出力圧を遮断することが開示されている。また、特許文献２ではソレノイドバルブ（電磁弁）の上流にフェイルセーフ弁（フェールバルブ）を配設し、インターロックが生じた場合に所定のソレノイドバルブ（電磁弁）の供給圧を遮断することが開示されている。さらに、特許文献３では、フェールセーフ用バルブ（フェールバルブ）がスティックしたときにインターロックを回避するために、少ない油圧スイッチでフェールセーフ用バルブ（フェールバルブ）のスティックを検知し、制御的に回避することで信頼性向上を行うことが開示さている。
【０００５】
一方、フェールバルブを使うと、制御装置が狭くなることやフェールバルブを作動させるための電磁弁の出力圧もしくは係合要素圧が分岐し、油路構成の複雑化、油振問題、応答性劣化等を考慮して、フェールバルブを配設せず、インターロック検知を油圧スイッチ及び回転センサにて行うことが特許文献４にて開示されている。
【０００６】
また、油圧調整弁（コントロールバルブ）を有するリニアソレノイド弁（電磁弁）に圧力応答スイッチ（油圧スイッチ）を配設する場合、特許文献５のように、油圧調整弁（コントロールバルブ）の出力油路で係合要素の油圧を直接検知しているのが一般的である。
【０００７】
また、調圧弁（コントロールバルブ）の出力圧（係合圧）は変速制御にてプリチャージ制御、フィードバック制御等により激しく作動するので、油圧スイッチの耐久性、該検知を考慮して、特許文献６のように、調圧弁（コントロールバルブ）とは別に切換弁を設けて、切換弁側に油圧スイッチを配設することが開示されている。
【０００８】
また、切換弁がスティックした場合、油圧スイッチが作動しないことや、切換弁によるコストアップの問題が残るので、特許文献７ではコントロールバルブに調圧弁機能のほかに切換弁機能をもたせており、特許文献８では全係合要素ごとに油圧制御弁（コントロールバルブ）と圧力スイッチ（油圧スイッチ）を配設している。
【０００９】
【特許文献１】特許第２７１５４２０号公報
【特許文献２】特許第３３５４８７３号公報
【特許文献３】特開２００３−４９９３７号公報
【特許文献４】米国特許第６４７１６１３号明細書
【特許文献５】特開２００２−２８６１２９号公報
【特許文献６】特開２００３−９７６９０号公報
【特許文献７】米国特許出願公開２００３／０１１４２６１号明細書
【特許文献８】特開２００３−１０６４３８号公報
【特許文献９】特開２０００−３５１１０号公報
【特許文献１０】特開２００１−２４８７２３号公報
【特許文献１１】特開２００３−４９９３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、変速に関与するコントロールバルブ全てに油圧スイッチを配設すると、コストが増加する。また、油圧スイッチは検知手段であって故障回避手段ではないので、油圧スイッチが各コントロールバルブにあっても、その後のフェールセーフ手段がなければ重大事故に至るおそれがある。また、油圧スイッチが故障した場合（故障検知側で故障した場合）、自動変速機としては正常にもかかわらず、自動変速機が故障したことになり、故障率が増加する。さらに、自動変速機としては故障したにもかかわらず、油圧スイッチとしては正常な場合は、適切なフェールセーフができないおそれがある。つまり、油圧スイッチの個数が多ければ多いほど自動変速機全体の故障率が悪化し、信頼性が低下する。
【００１１】
また、直圧制御方式で電磁弁、コントロールバルブ、フェールバルブを有する油圧制御装置では、コントロールバルブの出力を係合要素に連結し、締結、開放制御をするとともに、フェールバルブに連結し、フェール時にフェールバルブの信号としてフェールバルブを切換えることで、係合要素間のインターロックを防止しているが、コントロールバルブの出力油路を分岐しているので油路が複雑となり、応答性も低下するおそれがある。また、必ずフェールバルブが必要なので、コストアップとなるばかりか、バルブレイアトの自由度にも限界がある。
【００１２】
本発明の主な課題は、装置の信頼性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の第１の視点においては、複数の摩擦係合要素への油圧の供給・排出の組合せによって変速段が切替えられる自動変速機の油圧制御装置であって、通電状態に応じてライン圧から制御油圧を生成する制御油圧生成回路を有するとともに前記制御油圧によって対応する前記摩擦係合要素の係合、非係合を制御する複数のコントロールバルブと、所定の前記コントロールバルブから対応する所定の前記摩擦係合要素までの油路に配設されるとともに、所定の前記コントロールバルブの動作による前記油路の圧力状態を検知する複数の油圧スイッチと、を備え、前記コントロールバルブのいずれか又は全ては、前記油路を切り換えるとともに前記制御油圧生成回路と連動する切換回路を有し、各前記切換回路は、前記複数のコントロールバルブのうち一のコントロールバルブで生成した制御油圧を他のコントロールバルブに導入し、前記一のコントロールバルブで生成された制御油圧は、前記他のコントロールバルブに配設された所定の前記油圧スイッチにより検知されることを特徴とする。
【００１４】
本発明の第２の視点においては、前記自動変速機の油圧制御装置において、前記複数のコントロールバルブのうち第１のコントロールバルブは、対応する第１の摩擦係合要素に供給する制御油圧が所定圧を超えたときに、前記第１の摩擦係合要素と同時に係合するとインターロックを生じてしまう第２の摩擦係合要素に対応する第２のコントロールバルブが制御油圧を生成しないように、前記第１のコントロールバルブの切換回路の油路を切り換えるように構成されることを特徴とする。
【００１５】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記第１のコントロールバルブは、対応する第１の摩擦係合要素に供給する制御油圧が所定圧を超えたときに、前記第１の摩擦係合要素と同時に係合するとインターロックを生じてしまう第２の摩擦係合要素に対応する第２のコントロールバルブが制御油圧を生成しないように、前記第１のコントロールバルブの切換回路から出力された油圧により前記第２のコントロールバルブの油路を切り換えるように構成されることが好ましい。
【００１６】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記複数のコントロールバルブのうち第３のコントロールバルブは、対応する第３の摩擦係合要素に供給する制御油圧が所定圧を超えたときに、組合せにより前記第３の摩擦係合要素と同時に係合するとインターロックを生じてしまう前記第２の摩擦係合要素に対応する前記第２のコントロールバルブが制御油圧を生成しないように、前記第３のコントロールバルブの切換回路から出力された油圧により前記第２のコントロールバルブの油路を切り換えるように構成され、前記第３のコントロールバルブの切換回路からの油路と前記第１のコントロールバルブの切換回路からの油路とが合流する部分に配されるとともに前記第３のコントロールバルブ及び前記第１のコントロールバルブからのいずれか高い方の油圧を前記第２のコントロールバルブに導入するシャトル弁を備えることが好ましい。
【００１７】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記第１のコントロールバルブは、対応する第１の摩擦係合要素に供給する制御油圧が所定圧を超えたときに、組合せにより前記第１の摩擦係合要素と同時に係合するとインターロックを生じてしまう第２の摩擦係合要素に対応する第２のコントロールバルブが制御油圧を生成しないように、前記第２のコントロールバルブの供給ポートに入力される油圧を前記第１のコントロールバルブの切換回路にて遮断するように構成されることが好ましい。
【００１８】
本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記第２のコントロールバルブは、前記第２の摩擦係合要素に供給する制御油圧が所定圧を超えたときに、組合せにより前記第２の摩擦係合要素と同時に係合するとインターロックを生じてしまう第３の摩擦係合要素に対応する第３のコントロールバルブが制御油圧を生成しないように、前記第３のコントロールバルブの供給ポートに入力される油圧を前記第２のコントロールバルブの切換回路にて遮断するように構成されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明（請求項１−６）によれば、油圧スイッチを低減し、油圧スイッチが２個以上ＯＮ作動した場合にインターロックが生じたことを検知することができるようにしたため、油圧スイッチが全コントロールバルブに必要ではなくなり、コストを低減でき、油圧スイッチ自身の故障率増加による自動変速機全体の故障率を抑制することができる。
【００２０】
本発明（請求項２−６）によれば、電磁弁の故障にて係合要素間でインターロックを回避するフェールセーフ機能をフェールバルブを追加することなく実現することができる。また、フェールバルブを追加することがないのでコストアップせず、油路構成が簡素となり、バルブ配置の自由度が向上し、バルブスペースも確保しやすい。また、コントロールバルブに切換回路を追加することで、従来のように係合要素とフェールバルブの分岐がないので、変速制御での応答低下を防止できる。さらに、コントロールバルブにフェールバルブへの信号発生機能とフェールバルブの解除切換機能を持たせるので、バルブスティックの検知をする油圧スイッチを解除切換機能のコントロールバルブに限定できて、コスト低減を図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（実施形態１）
本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。自動変速機の油圧制御装置は、自動変速機１と、油圧制御部３と、電子制御部４と、を備える。自動変速機１は、エンジン２の出力軸（図示せず）に接続されている。油圧制御部３は、自動変速機１の内部に組み込まれた油圧駆動式の摩擦係合要素（図示せず）への油圧を供給制御する。電子制御部４は、油圧制御部３内に備えられたソレノイド（図示せず）を駆動制御する。
【００２２】
電子制御部４は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１、入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２、出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３、開度センサ（θセンサ）４４、及びポジションセンサ４５のそれぞれと接続されている。エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）４１は、エンジン２の出力軸の回転数Ｎｅを検出する。入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４２は、自動変速機１の入力軸１１の回転数Ｎｔを検出する。出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）４３は、自動変速機１の出力軸１２の回転数（当該車両の車速に相当する）Ｎｏを検出する。開度センサ（θセンサ）４４は、エンジン２のスロットル開度（エンジン負荷に相当する）θを検出する。ポジションセンサ４５は、運転者の操作によるセレクターレバーのポジション（走行レンジ）を検出する。電子制御部４は、センサ４１〜４５の出力に基づいて、リニヤソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３への通電を制御する。これにより、所要の変速段を達成する（図４参照）。
【００２３】
図２は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。自動変速機（図１の１）は、トルクコンバータ１０と、入力軸１１と、出力軸１２と、第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３と、を備える。トルクコンバータ１０は、エンジン（図１の２）の出力軸に連結されている。また、トルクコンバータ１０は、流体の滑りによる動力伝達ロスを避けるため、その入力側のポンプインペラ１０ｂと出力側のタービンランナ１０ａとを両者の回転差が小さいときに直結して動力を伝達するロックアップクラッチＬＵを備えている。入力軸１１は、トルクコンバータ１０の出力軸である。出力軸１２は、差動装置（図示せず）を介して車軸に連結される。第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２、及び第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３は、入力軸１１と連結する。自動変速機１は、複数（６つ）の摩擦係合要素としての第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２と、ロックアップクラッチＬＵと、が組み込まれている。自動変速機１は、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）により、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合が選択されることでその変速段及びシフトパターンが切換えられるようになっている。ロックアップクラッチＬＵは、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）の制御により、前進段であってポンプインペラ１０ｂとタービンランナ１０ａとの回転差が小さいときに係合する。なお、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２、並びにロックアップクラッチＬＵは、それぞれ油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態とされ、低圧に設定されることで非係合状態とされる。なお、第２摩擦ブレーキＢ２に並列させてワンウェイクラッチＯＷＣを配設した自動変速機であってもよい（図３参照）。また、第２摩擦ブレーキＢ２は２つに分割したＢ２Ｓ、Ｂ２Ｌとしてもよい。
【００２４】
図４は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。自動変速機（図１の１）は、リバースと、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する前進６段後進１段の変速段を達成可能な変速機である。すなわち、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、入力軸（図２の１１）に対して出力軸（図２の１２）の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。また、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュートラルとなる。また、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると１速になる。第１摩擦クラッチＣ１及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると２速になる。第１及び第３摩擦クラッチＣ１、Ｃ３のみが係合されると３速になる。第１及び第２摩擦クラッチＣ１、Ｃ２のみが係合されると４速になる。第２及び第３摩擦クラッチＣ２、Ｃ３のみが係合されると５速になる。第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると６速になる。なお、図４において、運転者による手動レバー（図示せず）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との基本的な関係についても併せ示している。
【００２５】
次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成及びその制御態様について図面を用いて説明する。図５は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【００２６】
図５に示されるように、油圧制御部３は、オイルポンプ（図示省略）からの吐出圧に基づいて生成したライン圧ＰＬを導入している。また、油圧制御部３は、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２（Ｂ２Ｓ、Ｂ２Ｌ）の各摩擦係合要素が非係合状態にあるときに、各摩擦係合要素からの油圧を低圧ＤＬに設定された油圧回路（予圧回路）へと排出する。低圧ＤＬは、各摩擦係合要素が非係合状態にあるときに、各摩擦係合要素に空気が入らないように、大気圧ＥＸよりも高く、且つ、係合させるまでに至らない圧力に設定されている。従って、係合状態にあった摩擦係合要素は、低圧ＤＬの予圧回路に連通することで、その油圧を排出する。
【００２７】
油圧制御部３は、マニュアルバルブ２１と、第１コントロールバルブ２２と、第２コントロールバルブ２３と、第３コントロールバルブ２４と、第４コントロールバルブ２５と、第１シフトバルブ３１と、第２シフトバルブ３２と、第３シフトバルブ３３と、第１リニヤソレノイドバルブＳＬ１と、第２リニヤソレノイドバルブＳＬ２と、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ３と、第４リニヤソレノイドバルブＳＬ４と、第１オンオフソレノイドバルブＳ１と、第２オンオフソレノイドバルブＳ２と、第３オンオフソレノイドバルブＳ３と、第１シャトル弁ＳＢ１と、第２シャトル弁ＳＢ２と、第３シャトル弁ＳＢ３と、第１油圧スイッチＳＷ１と、第２油圧スイッチＳＷ２と、を有する。マニュアルバルブ２１は、手動レバー（マニュアルレバー；図示せず）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切換えを行う。第１〜４コントロールバルブ２２〜２５は、ライン圧ＰＬを利用して調整圧をそれぞれ出力する。第１〜３シフトバルブ３１〜３３は、直接油路を切換える。第１〜４リニヤソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、通電量に応じて対応する第１〜４コントロールバルブ２２〜２５の作動状態を調整する。第１〜３オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３は、通電・非通電の切換えに応じて対応する第１〜３シフトバルブ３１〜３３の作動状態を切換える。各コントロールバルブ２２〜２５には、バルブ本体を図面の下側に付勢するコイルスプリング（一点鎖線部分）がそれぞれ配設されている。各シフトバルブ３１〜３３には、バルブ本体を図面の上側に付勢するコイルスプリング（一点鎖線部分）がそれぞれ配設されている。
【００２８】
マニュアルバルブ２１は、手動レバーの操作に連動してケーシング５１内を摺動するバルブ本体５２を備えている。そして、マニュアルバルブ２１は、第１ポート５１ａと、第２ポート５１ｂと、第３ポート５１ｃと、を有する。第１ポート５１ａは、ライン圧ＰＬを導入するポートである。第２ポート５１ｂは、第２コントロールバルブ２３、第２シフトバルブ３２、及び第３シフトバルブ３３のそれぞれに接続されており、バルブ本体５２がＤレンジの位置にあるときに第１ポート５１ａから導入されたライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を出力し、バルブ本体５２がＮ、Ｒレンジの位置にあるときに低圧ＤＬの予圧回路と連通する。第３ポート５１ｃは、第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２、及びシャトル弁ＳＢ１〜ＳＢ３のそれぞれに接続されており、バルブ本体５２がＤ、Ｎレンジの位置にあるときに低圧ＤＬの予圧回路と連通し、バルブ本体５２がＲレンジの位置にあるときに第１ポート５１ａから導入されたライン圧ＰＬ（Ｒ圧）を出力する。
【００２９】
第１コントロールバルブ２２は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を（第２オンオフソレノイドバルブＳ２が通電のときの）第２シフトバルブ３２を介してライン圧ＰＬを直接導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する制御油圧生成回路を有する。第２コントロールバルブ２３は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を直接導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する制御油圧生成回路を有する。第３コントロールバルブ２４は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を（第３オンオフソレノイドバルブＳ３が非通電のときの）第３シフトバルブ３３、及び（第２オンオフソレノイドバルブＳ２が非通電のときの）第２シフトバルブ３２を介して導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する制御油圧生成回路を有する。第４コントロールバルブ２５は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂから出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を（第３オンオフソレノイドバルブＳ３が通電のときの）第３シフトバルブ３３を介して導入するとともに、導入したライン圧ＰＬから制御油圧を生成してこれを出力する制御油圧生成回路を有する。第１〜第４コントロールバルブ２２〜２５の各制御油圧生成回路は、供給ポート「供」から排出ポート「排」の３ポート分の部位に相当する。第１〜第４コントロールバルブ２２〜２５は、制御油圧生成回路のほかに切換油路（切換回路）を有する。第１〜第４コントロールバルブ２２〜２５の切換油路（切換回路）については後述する。
【００３０】
第１、第４リニヤソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ４は、非通電状態において調整圧（制御油圧）を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなる調整圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第２、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ３は、非通電状態においてライン圧ＰＬを出力し、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなる調整圧を出力するノーマルハイ型（ＮＨ）である。第１〜第４コントロールバルブ２２〜２５は、それぞれ第１〜第４リニヤソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４から油圧の供給が停止されることで第１作動状態（図５において、弁体が下側に配置される状態）に設定され、油圧が供給されることで第２作動状態（図５において、弁体が上側に配置される状態）に設定されるようになっている。
【００３１】
第１〜第３シフトバルブ３１〜３３は、ライン圧ＰＬ若しくは第２コントロールバルブ２３から出力された制御油圧が導入される。また、これとともに供給される油圧に応じた作動状態に応じて第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２へのライン圧ＰＬ若しくは制御油圧の供給を切換える。
【００３２】
第１〜第３オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３は、通電、非通電に応じて第１〜第３シフトバルブ３１〜３３に供給される油圧を切換えてその作動状態をそれぞれ切換える。第１〜第３オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３は、それぞれ非通電状態で油圧を第１〜第３シフトバルブ３１〜３３に供給し、通電状態で油圧を第１〜第３シフトバルブ３１〜３３に供給しないノーマルハイ型（ＮＨ）である。第１〜第３シフトバルブ３１〜３３は、それぞれオンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３から油圧が供給されることで第１作動状態（図５において、弁体が下側に配置される状態）に設定され、油圧の供給が停止されることで第２作動状態（図５において、弁体が上側に配置される状態）に設定されるようになっている。
【００３３】
第１シャトル弁ＳＢ１は、第１シフトバルブ３１又は第２シフトバルブ３２側からの油圧がマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧よりも高いときに第１シフトバルブ３１又は第２シフトバルブ３２側からの油圧を第３シフトバルブ３３に供給し、マニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧が第１シフトバルブ３１又は第２シフトバルブ３２側からの油圧よりも高いときにマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧を第３シフトバルブ３３に供給する弁である。第２シャトル弁ＳＢ２は、第３シフトバルブ３３側からの油圧がマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧よりも高いときに第３シフトバルブ３３側からの油圧を第２摩擦ブレーキＢ２Ｓに供給し、マニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧が第３シフトバルブ３３側からの油圧よりも高いときにマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧を第２摩擦ブレーキＢ２Ｓに供給する弁である。第３シャトル弁ＳＢ３は、第２シフトバルブ３２側からの油圧がマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧よりも高いときに第２シフトバルブ３２側からの油圧を第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに供給し、マニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧が第２シフトバルブ３２側からの油圧よりも高いときにマニュアルバルブ２１の第３ポート５１ｃ側からの油圧を第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに供給する弁である。
【００３４】
第１油圧スイッチＳＷ１は、第３コントロールバルブ２４側からの油圧を受けることによりＯＮになる油圧スイッチである。第２油圧スイッチＳＷ２は、第４コントロールバルブ２５側からの油圧を受けることによりＯＮになる油圧スイッチである。
【００３５】
第１〜第４コントロールバルブ２２〜２５の切換油路について説明する。第２コントロールバルブ２３には、第２リニヤソレノイドバルブＳＬ２が非通電で、油圧スイッチ用油圧を出力する切換油路が設けられている。第２コントロールバルブ２３の切換油路は、第１コントロールバルブ２２の切換油路と連結されている。第１コントロールバルブ２２の切換油路は、第３コントロールバルブ２４の切換回路と連結されており、第１リニヤソレノイドバルブＳＬ１が通電の場合に第２コントロールバルブ２３の切換油路と第３コントロールバルブ２４の切換油路とを連通させる。第３コントロールバルブ２４の切換回路は、第１油圧スイッチＳＷ１および第４コントロールバルブ２５の切換油路に連結されており、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ３が通電の場合に第１コントロールバルブ２２の切換油路と第１油圧スイッチＳＷ１とを連通して第１油圧スイッチＳＷ１をＯＮにし、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ３が非通電の場合に第１コントロールバルブ２２の切換油路と第４コントロールバルブ２５の切換油路とを連通させる。なお、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ３が非通電の場合は第１コントロールバルブ２２の切換油路とは別の油路からの油圧により第１油圧スイッチＳＷ１がＯＮとなる。第４コントロールバルブ２５の切換油路は、第２油圧スイッチＳＷ２に連結されており、第４リニヤソレノイドバルブＳＬ４が非通電の場合に第３コントロールバルブ２４の切換油路と第２油圧スイッチＳＷ２とを連通して第２油圧スイッチＳＷ２をＯＮにし、第４リニヤソレノイドバルブＳＬ４が通電の場合は遮断される。なお、第４リニヤソレノイドバルブＳＬ４が通電の場合は第４コントロールバルブ２５の切換油路とは別の油路からの油圧により第２油圧スイッチＳＷ２がＯＮとなる。つまり、第３コントロールバルブ２４が第３摩擦クラッチＣ３に油圧を供給しているときに第１油圧スイッチＳＷ１がＯＮになり、第４コントロールバルブ２５が第１摩擦ブレーキＢ１に油圧を供給しているときに第２油圧スイッチＳＷ２がＯＮになり、一方、第２コントロールバルブ２３及び第１コントロールバルブ２２の状態に依存して第１油圧スイッチＳＷ１がＯＮとなることがある。同様に、第２油圧スイッチＳＷ２は第２コントロールバルブ２３、第１コントロールバルブ２２、及び第３コントロールバルブ２４の状態に依存してＯＮとなることがある。なお、ここでは第１、第４リニヤソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ４がノーマルロー型（ＮＬ）のため通電としたが、第１、第４リニヤソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ４がノーマルハイ型（ＮＨ）の場合は非通電である。また、第２、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ３がノーマルハイ型（ＮＨ）のため非通電としたが、第２、第３リニヤソレノイドバルブＳＬ２、ＳＬ３がノーマルロー型（ＮＬ）の場合は通電とする。以下、パターンごとに油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２の動作について説明する。
【００３６】
図６〜２８は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の動作を説明するための部分油圧回路図である。
【００３７】
（Ｎ（Ｃ１）又は１ｓｔ（ＯＷＣ））
図６を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；非通電の場合において、ワンウェイクラッチを用いない場合（図２の自動変速機の場合）は第１摩擦クラッチＣ１のみが係合したニュートラルＮ（Ｃ１）となり、ワンウェイクラッチＯＷＣを用いる場合（図３の自動変速機の場合）は第１摩擦クラッチＣ１が係合し、第２摩擦ブレーキＢ２は係合しないがワンウェイクラッチＯＷＣによって実質的に第２摩擦ブレーキＢ２が係合したような状態となって前進１速段１ｓｔ（ＯＷＣ）となり、どちらの場合も、第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４、第１コントロールバルブ２２、第２コントロールバルブ２３を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５、第３コントロールバルブ２４を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなる。また、図７を参照すると、Ｄレンジ、シフトパターンがＳ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；非通電の場合も、同様に、ワンウェイクラッチを用いない場合（図２の自動変速機の場合）はニュートラルＮ（Ｃ１）となり、ワンウェイクラッチＯＷＣを用いる場合（図３の自動変速機の場合）は前進１速段１ｓｔ（ＯＷＣ）となり、どちらの場合も油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２がＯＦＦとなる。
【００３８】
（２ｎｄ）
図８を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；通電の場合、第１摩擦クラッチＣ１及び第１摩擦ブレーキＢ１が係合した前進２速段２ｎｄとなり、第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４、第１コントロールバルブ２２、第２コントロールバルブ２３を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。また、図９を参照すると、Ｄレンジ、シフトパターンがＳ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；通電の場合も、同様に、前進２速段２ｎｄとなり、第１油圧スイッチＳＷ１はＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２はＯＮとなる。
【００３９】
（３ｒｄ）
図１０を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；非通電の場合、第１摩擦クラッチＣ１及び第３摩擦クラッチＣ３が係合した前進３速段３ｒｄとなり、第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５、第３コントロールバルブ２４、第１コントロールバルブ２２、第２コントロールバルブ２３を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなる。
【００４０】
（４ｔｈ）
図１１を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；非通電の場合、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦クラッチＣ２が係合した前進４速段４ｔｈとなり、第１油圧スイッチＳＷ１は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第２コントロールバルブ２３、第１コントロールバルブ２２、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５、第３コントロールバルブ２４を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなる。
【００４１】
（１ｓｔ）
図１２を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；非通電の場合、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２（Ｂ２Ｌ）が係合した前進１速段１ｓｔとなり、第１油圧スイッチＳＷ１は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第２コントロールバルブ２３、第１コントロールバルブ２２、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５、第３コントロールバルブ２４を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなる。
【００４２】
（５ｔｈ）
図１３を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；非通電の場合、第２摩擦クラッチＣ２及び第３摩擦クラッチＣ３が係合した前進５速段５ｔｈとなり、第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５、第３コントロールバルブ２４、第１コントロールバルブ２２を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなる。
【００４３】
（６ｔｈ）
図１４を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；通電の場合、第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１が係合した前進６速段６ｔｈとなり、第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４、第１コントロールバルブ２２を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。
【００４４】
（Ｎ（Ｃ２））
図１５を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；非通電の場合、第２摩擦クラッチＣ２のみが係合したニュートラルＮ（Ｃ２）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４、第１コントロールバルブ２２を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５、第３コントロールバルブ２４を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなる。
【００４５】
（Ｎ（Ｂ２））
図１６を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；非通電の場合、第２摩擦ブレーキＢ２（Ｂ２Ｌ）のみが係合したニュートラルＮ（Ｂ２）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４、第１コントロールバルブ２２を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５、第３コントロールバルブ２４を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなる。
【００４６】
（Ｎ（Ｃ３））
図１７を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；非通電の場合、第３摩擦クラッチＣ３のみが係合したニュートラルＮ（Ｃ３）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５、第３コントロールバルブ２４、第１コントロールバルブ２２を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなる。
【００４７】
（Ｎ（Ｂ１））
図１８を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；通電の場合、第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合したニュートラルＮ（Ｂ１）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４、第１コントロールバルブ２２を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。また、図１９を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；通電の場合も、同様に、第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合したニュートラルＮ（Ｂ１）となり、第１油圧スイッチＳＷ１はＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２はＯＮとなる。
【００４８】
（Ｎ）
図２０を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；非通電の場合、どの係合要素も係合しないニュートラルＮとなり、第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４、第１コントロールバルブ２２を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５、第３コントロールバルブ２４を介して排出ポートと連通するのでＯＦＦとなる。また、図２１を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；非通電の場合も、同様に、どの係合要素も係合しないニュートラルＮとなり、第１油圧スイッチＳＷ１はＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２はＯＦＦとなる。
【００４９】
（インターロック（１⇔２））
図２２を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；通電の場合、前進１速段と前進２速段の間の変速の際に生じるおそれのある第１摩擦クラッチＣ１、第１摩擦ブレーキＢ１、第２摩擦ブレーキＢ２が係合したインターロック（１⇔２）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第２コントロールバルブ２３、第１コントロールバルブ２２、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。
【００５０】
（インターロック（２⇔４、４⇔６））
図２３を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；通電の場合、前進２速段と前進４速段の間の飛び変速の際、及び、前進４速段と前進６速段の間の飛び変速の際に生じるおそれのある第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２、第１摩擦ブレーキＢ１が係合したインターロック（２⇔４、４⇔６）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第２コントロールバルブ２３、第１コントロールバルブ２２、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。
【００５１】
（インターロック（２⇔３））
図２４を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；通電の場合、前進２速段と前進３速段の間の変速の際に生じるおそれのある第１摩擦クラッチＣ１、第３摩擦クラッチＣ３、第１摩擦ブレーキＢ１が係合したインターロック（２⇔３）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。
【００５２】
（インターロック（３⇔４、４⇔５、３⇔５））
図２５を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；非通電の場合、前進３速段と前進４速段の間の変速の際、前進４速段と前進５速段の間の変速の際、及び、前進３速段と前進５速段の間の飛び変速の際に生じるおそれのある第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３が係合したインターロック（３⇔４、４⇔５、３⇔５）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第２コントロールバルブ２３、第１コントロールバルブ２２、第３コントロールバルブ２４、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。
【００５３】
（インターロック（５⇔６））
図２６を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；通電の場合、前進５速段と前進６速段の間の変速の際に生じるおそれのある第２摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３、第１摩擦ブレーキＢ１が係合したインターロック（５⇔６）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。
【００５４】
（インターロック（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１））
図２７を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；通電の場合、２次故障で発生するおそれのある第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３、第１摩擦ブレーキＢ１が係合したインターロック（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。なお、インターロック（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１）は３つの係合要素のインターロックと区別はつかない。なお、図示していないが、Ｄレンジ、Ｓ１；非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；通電の場合、第３摩擦クラッチＣ３内の油圧が第３コントロールバルブ２４、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、マニュアルバルブ２１を介してドレンポートＤＬと連通するので、第１摩擦クラッチＣ１、第１摩擦ブレーキＢ１、第２摩擦ブレーキＢ２（Ｂ２Ｌ）が係合したインターロックとなり、図２２のインターロック（１⇔２）と実質的に同じになる。
【００５５】
（プラネタリロック（Ｃ３、Ｂ１））
図２８を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；通電の場合、第３摩擦クラッチＣ３、第１摩擦ブレーキＢ１が係合したプラネタリロック（Ｃ３、Ｂ１）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５の供給ポートからのライン圧がオリフィス（オリフィスは油振や漏れ等の問題がない場合はなくても可）、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。
【００５６】
以上がＳＬ２、ＳＬ１、ＳＬ３、ＳＬ４の全ての動作であり、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の動作を省略すると２４＝１６パターンある。この１６パターンを表にまとめると表１のようになる。なお、表１の「非」は非通電、「通」は通電を表す。
【００５７】
【表１】
2007092832.tif 000003
【００５８】
実施形態１によれば、表１から明白なように、インターロックでは油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２ともにＯＮとなり、２個の油圧スイッチでインターロックの検出が可能である。インターロックを検出するのに、従来においては４個のコントロールバルブごとに油圧スイッチを設けて合計４個の油圧スイッチを用いていたが、実施形態１によれば合計２個の油圧スイッチですみ、油圧スイッチの個数を低減できる。
【００５９】
なお、本発明は実施形態１の油圧回路（Ｃ２−Ｃ１−Ｃ３−Ｂ１型）に限定されるものではなく、コントロールバルブのいずれか又は全てが油路を切り換えるとともに制御油圧生成回路と連動する切換回路を有し、油圧スイッチがコントロールバルブの個数よりも少なく、各切換回路がコントロールバルブ間で依存関係を有するとともに油圧スイッチが接続された油路を有するようにすればよく、自動変速機の係合パターンに従うものであればよいものとする。自動変速機の係合要素の配置の相違により、例えば、Ｃ１−Ｃ２−Ｃ３−Ｂ１型の油圧回路の場合は図２９のような構成にしてもよい。同様に、Ｃ２−Ｃ１−Ｂ１−Ｃ３型の油圧回路の場合は図３０のような構成にしてもよい。同様に、Ｃ１−Ｃ２−Ｂ１−Ｃ３型の油圧回路の場合は図３１のような構成にしてもよい。また、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１以外の係合要素（例えば、Ｂ２、ＬＵ）の配置については油路を結びやすいように変更すればよい。また、図５では油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２の供給圧に元圧（ライン圧ＰＬ）を用いた元圧型としているが、コントロールバルブ２３、２４、２５の調整圧を用いた調整圧型（図３２参照）としてもよく、ライン圧ＰＬを一定のパイロット圧に減圧制御する減圧弁のパイロット圧を用いたパイロット圧型（図示せず）としてもよいものとする。さらに、実施形態１ではリニヤソレノイドＳＬを４個に限定し、かつ、変速段も６速自動変速機としたが、自動変速機が固定、係合、開放要素によって成立している以上、変速段が増加しようと同様の考え方で油圧スイッチを最小にし、コストの低減が可能であり、自動変速機全体の故障率を下げることが可能である。
【００６０】
（実施形態２）
本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図３３は、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【００６１】
実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部は、３個の油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を用い、各リニヤソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４の切換油路間を所定の油路で結んで、どのリニヤソレノイドバルブが故障したのかを確認できるようにしたものであり、確認した故障内容によりインターロックの回避、ニュートラルへの切換、走行段の確保等の対処をできるようにしたものである。その他の構成については、実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置と同様である。自動変速機の油圧制御装置の全体構成については図１、自動変速機については図２、３、自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係については図４を参照されたい。
【００６２】
なお、実施形態１では油圧スイッチ２個でインターロックを検知し、変速モードでインターロックが検知すればただちに固定段にすることでインターロックの回避を可能にしたものであり、一般の直圧制御タイプ（特許文献８参照）ではインターロックが生じたら、生き残ったリニヤソレノイドバルブにて、走行段を確保したり、ニュートラルにするものである。
【００６３】
次に、実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部のパターンごとの油圧スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の動作について説明する。図３４〜４９は、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の動作を説明するための部分油圧回路図である。以下、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電の場合のみ説明する。
【００６４】
（１ｓｔ（ＯＷＣ）又はＮ（Ｃ１））
図３４を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；非通電の場合、ワンウェイクラッチを用いない場合（図２の自動変速機の場合）は第１摩擦クラッチＣ１のみが係合したニュートラルＮ（Ｃ１）となり、ワンウェイクラッチＯＷＣを用いる場合（図３の自動変速機の場合）は第１摩擦クラッチＣ１が係合し、第２摩擦ブレーキＢ２は係合しないがワンウェイクラッチＯＷＣによって実質的に第２摩擦ブレーキＢ２が係合したような状態となって前進１速段１ｓｔ（ＯＷＣ）となり、どちらの場合も、第１油圧スイッチＳＷ１は第１コントロールバルブ２２を介して第２コントロールバルブ２３で遮断されるのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第３コントロールバルブ２４を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第４コントロールバルブ２５を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなる。
【００６５】
（２ｎｄ）
図３５を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；通電の場合、第１摩擦クラッチＣ１及び第１摩擦ブレーキＢ１が係合した前進２速段２ｎｄとなり、第１油圧スイッチＳＷ１は第１コントロールバルブ２２を介して第２コントロールバルブ２３で遮断されるのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第３コントロールバルブ２４を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第１コントロールバルブ２２の供給ポートからのライン圧が第１コントロールバルブ２２、第２コントロールバルブ２３、オリフィス、第３コントロールバルブ２４（バルブ本体の周囲をループ）、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。
【００６６】
（３ｒｄ）
図３６を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；非通電の場合、第１摩擦クラッチＣ１及び第３摩擦クラッチＣ３が係合した前進３速段３ｒｄとなり、第１油圧スイッチＳＷ１は第１コントロールバルブ２２を介して第２コントロールバルブ２３で遮断されるのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第１コントロールバルブ２２の供給ポートからのライン圧が第１コントロールバルブ２２、第２コントロールバルブ２３、オリフィス、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第４コントロールバルブ２５を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなる。
【００６７】
（４ｔｈ）
図３７を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；非通電の場合、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦クラッチＣ２が係合した前進４速段４ｔｈとなり、第１油圧スイッチＳＷ１は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧がオリフィス、第２コントロールバルブ２３、第１コントロールバルブ２２を介して連通するのでＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第３コントロールバルブ２４を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第４コントロールバルブ２５を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなる。
【００６８】
（５ｔｈ）
図３８を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；非通電の場合、第２摩擦クラッチＣ２及び第３摩擦クラッチＣ３が係合した前進５速段５ｔｈとなり、第１油圧スイッチＳＷ１は第１コントロールバルブ２２を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧がオリフィス、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第４コントロールバルブ２５を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなる。
【００６９】
（６ｔｈ）
図３９を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；通電の場合、第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１が係合した前進６速段６ｔｈとなり、第１油圧スイッチＳＷ１は第１コントロールバルブ２２を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第３コントロールバルブ２４を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧がオリフィス、第３コントロールバルブ２４（バルブ本体の周囲をループ）、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。
【００７０】
（Ｎ（Ｃ２））
図４０を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；非通電の場合、第２摩擦クラッチＣ２のみが係合したニュートラルＮ（Ｃ２）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第１コントロールバルブ２２を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第３コントロールバルブ２４を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第４コントロールバルブ２５を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなる。
【００７１】
（Ｎ（Ｃ３））
図４１を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；非通電の場合、第３摩擦クラッチＣ３のみが係合したニュートラルＮ（Ｃ３）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第１コントロールバルブ２２を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第３コントロールバルブ２４、オリフィス、第２コントロールバルブ２３、第１コントロールバルブ２２、第３コントロールバルブ２４を介して第４コントロールバルブ２５で遮断されるのでＯＦＦとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第４コントロールバルブ２５を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなる。
【００７２】
（Ｎ（Ｂ１））
図４２を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；通電の場合、第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合したニュートラルＮ（Ｂ１）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第１コントロールバルブ２２を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第３コントロールバルブ２４介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第４コントロールバルブ２５を介して第３コントロールバルブ２４で遮断されるのでＯＦＦとなる。
【００７３】
（Ｎ）
図４３を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；非通電の場合、どの係合要素も係合しないニュートラルＮとなり、第１油圧スイッチＳＷ１は第１コントロールバルブ２２を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第３コントロールバルブ２４を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第４コントロールバルブ２５を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなる。
【００７４】
（インターロック（２⇔４、４⇔６））
図４４を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；通電の場合、前進２速段と前進４速段の間の飛び変速の際、及び、前進４速段と前進６速段の間の飛び変速の際に生じるおそれのある第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２、第１摩擦ブレーキＢ１が係合したインターロック（２⇔４、４⇔６）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧がオリフィス、第２コントロールバルブ２３、第１コントロールバルブ２２を介して連通するのでＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第３コントロールバルブ２４を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧がオリフィス、第３コントロールバルブ２４（バルブ本体の周囲をループ）、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。
【００７５】
（インターロック（２⇔３））
図４５を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；通電の場合、前進２速段と前進３速段の間の変速の際に生じるおそれのある第１摩擦クラッチＣ１、第３摩擦クラッチＣ３、第１摩擦ブレーキＢ１が係合したインターロック（２⇔３）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第１コントロールバルブ２２を介して第２コントロールバルブ２３で遮断されるのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第１コントロールバルブ２２の供給ポートからのライン圧が第２コントロールバルブ２３、オリフィス、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第１コントロールバルブ２２の供給ポートからのライン圧が第２コントロールバルブ２３、オリフィス、第３コントロールバルブ２４、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。
【００７６】
（インターロック（３⇔４、４⇔５、３⇔５））
図４６を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；非通電の場合、前進３速段と前進４速段の間の変速の際、前進４速段と前進５速段の間の変速の際、及び、前進３速段と前進５速段の間の飛び変速の際に生じるおそれのある第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３が係合したインターロック（３⇔４、４⇔５、３⇔５）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧が第２コントロールバルブ２３、オリフィス、第１コントロールバルブ２２を介して連通するのでＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧がオリフィス、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第４コントロールバルブ２５を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなる。
【００７７】
（インターロック（５⇔６））
図４７を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；通電の場合、前進５速段と前進６速段の間の変速の際に生じるおそれのある第２摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３、第１摩擦ブレーキＢ１が係合したインターロック（５⇔６）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第１コントロールバルブ２２を介して排出ポートＥＸと連通するのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧がオリフィス、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧がオリフィス、第３コントロールバルブ２４、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。
【００７８】
（インターロック（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１））
図４８を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ１；通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；通電の場合、２次故障で発生するおそれのある第１摩擦クラッチＣ１、第２摩擦クラッチＣ２、第３摩擦クラッチＣ３、第１摩擦ブレーキＢ１が係合したインターロック（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧がオリフィス、第２コントロールバルブ２３、第１コントロールバルブ２２を介して連通するのでＯＮとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧がオリフィス、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第２コントロールバルブ２３の供給ポートからのライン圧がオリフィス、第３コントロールバルブ２４、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。
【００７９】
（プラネタリロック（Ｃ３、Ｂ１））
図４９を参照すると、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ１；非通電、ＳＬ３；非通電、ＳＬ４；通電の場合、第３摩擦クラッチＣ３、第１摩擦ブレーキＢ１が係合したプラネタリロック（Ｃ３、Ｂ１）となり、第１油圧スイッチＳＷ１は第１コントロールバルブ２２を介して排出ポートＥＸで遮断されるのでＯＦＦとなり、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５の供給ポートからのライン圧が第３コントロールバルブ２４、第１コントロールバルブ２２、第２コントロールバルブ２３、オリフィス、第３コントロールバルブ２４を介して連通するのでＯＮとなり、第３油圧スイッチＳＷ３は第４コントロールバルブ２５の供給ポートからのライン圧が第３コントロールバルブ２４、第１コントロールバルブ２２、第２コントロールバルブ２３、オリフィス、第３コントロールバルブ２４、第４コントロールバルブ２５を介して連通するのでＯＮとなる。
【００８０】
以上がＳＬ２、ＳＬ１、ＳＬ３、ＳＬ４の動作であり、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の動作を省略すると２４＝１６パターンある。この１６パターンを表にまとめると表２のようになる。なお、表２の「非」は非通電、「通」は通電を表す。
【００８１】
【表２】
2007092832.tif 000004
【００８２】
表２から明白なように実施形態１と同様、インターロックでは油圧スイッチが２個以上ＯＮとなる。１つの係合要素以下の締結では油圧スイッチは全てＯＦＦとなり、２つの係合要素が締結する通常走行では油圧スイッチが１つＯＮとなる。
【００８３】
例えば、２ｎｄ走行状態（Ｃ１、Ｂ１が係合状態）では、通常においてはスイッチ状態がＳＷ１；ＯＦＦ、ＳＷ２；ＯＦＦ、ＳＷ３；ＯＮであるので、（Ａ）スイッチ状態がＳＷ１；ＯＮ、ＳＷ２；ＯＦＦ、ＳＷ３；ＯＮになるとＣ１、Ｃ２、Ｂ１が係合したインターロック（２⇔４）となり、（Ｂ）スイッチ状態がＳＷ１；ＯＦＦ、ＳＷ２；ＯＮ、ＳＷ３；ＯＮになるとＣ１、Ｃ３、Ｂ１が係合したインターロック（２⇔３）となるので、ＳＷ１がＯＮ→ＯＦＦでＣ２のＯＮ故障、ＳＷ２がＯＦＦ→ＯＮでＣ３のＯＮ故障であると判断できることになる。これにより、変速以外の通常走行中の突然の故障でも故障係合要素を特定できることになる。
【００８４】
また、３ｒｄ走行状態（Ｃ１、Ｃ３が係合状態）では、通常においてはスイッチ状態がＳＷ１；ＯＦＦ、ＳＷ２；ＯＮ、ＳＷ３；ＯＦＦであるので、（Ａ）スイッチ状態がＳＷ１；ＯＮ、ＳＷ２；ＯＮ、ＳＷ３；ＯＦＦになるとＣ１、Ｃ２、Ｃ３が係合したインターロック（３⇔４）となり、（Ｂ）スイッチ状態がＳＷ１；ＯＦＦ、ＳＷ２；ＯＮ、ＳＷ３；ＯＮになるとＣ１、Ｃ３、Ｂ１が係合したインターロック（２⇔３）となるので、ＳＷ１がＯＦＦ→ＯＮでＣ２のＯＮ故障、ＳＷ３がＯＦＦ→ＯＮでＢ１のＯＮ故障であると判断できることになる。
【００８５】
また、４ｔｈ走行状態（Ｃ１、Ｃ２が係合状態）では、通常においてはスイッチ状態がＳＷ１；ＯＮ、ＳＷ２；ＯＦＦ、ＳＷ３；ＯＦＦであるので、（Ａ）スイッチ状態がＳＷ１；ＯＮ、ＳＷ２；ＯＮ、ＳＷ３；ＯＦＦになるとＣ１、Ｃ２、Ｃ３が係合したインターロック（３⇔４）となり、（Ｂ）スイッチ状態がＳＷ１；ＯＮ、ＳＷ２；ＯＦＦ、ＳＷ３；ＯＮになるとＣ１、Ｃ２、Ｂ１が係合したインターロック（２⇔４）となるので、ＳＷ２がＯＦＦ→ＯＮでＣ３のＯＮ故障、ＳＷ３がＯＦＦ→ＯＮでＢ１のＯＮ故障であると判断できることになる。
【００８６】
また、５ｔｈ走行状態（Ｃ２、Ｃ３が係合状態）では、通常においてはスイッチ状態がＳＷ１；ＯＦＦ、ＳＷ２；ＯＮ、ＳＷ３；ＯＦＦであるので、（Ａ）スイッチ状態がＳＷ１；ＯＮ、ＳＷ２；ＯＮ、ＳＷ３；ＯＦＦになるとＣ１、Ｃ２、Ｃ３が係合したインターロック（４⇔５）となり、（Ｂ）スイッチ状態がＳＷ１；ＯＦＦ、ＳＷ２；ＯＮ、ＳＷ３；ＯＮになるとＣ２、Ｃ３、Ｂ１が係合したインターロック（５⇔６）となるので、ＳＷ１がＯＦＦ→ＯＮでＣ１のＯＮ故障、ＳＷ３がＯＦＦ→ＯＮでＢ１のＯＮ故障であると判断できることになる。
【００８７】
また、６ｔｈ走行状態（Ｃ２、Ｂ１が係合状態）では、通常においてはスイッチ状態がＳＷ１；ＯＦＦ、ＳＷ２；ＯＦＦ、ＳＷ３；ＯＮであるので、（Ａ）スイッチ状態がＳＷ１；ＯＮ、ＳＷ２；ＯＦＦ、ＳＷ３；ＯＮになるとＣ１、Ｃ２、Ｂ１が係合したインターロック（４⇔６）となり、（Ｂ）スイッチ状態がＳＷ１；ＯＦＦ、ＳＷ２；ＯＮ、ＳＷ３；ＯＮになるとＣ２、Ｃ３、Ｂ１が係合したインターロック（５⇔６）となるので、ＳＷ１がＯＦＦ→ＯＮでＣ１のＯＮ故障、ＳＷ２がＯＦＦ→ＯＮでＣ３のＯＮ故障であると判断できることになる。
【００８８】
なお、ＳＷ１；ＯＦＦ、ＳＷ２；ＯＮ、ＳＷ３；ＯＮのスイッチ状態は、インターロック（２⇔３、５⇔６）があるが、走行段にて判断することができる。また、変速中や前後のインターロックは係合と開放のどちらかの係合要素のＯＮ故障であり、変速モードもあらかじめわかっているので、係合要素を特定することが可能である。さらに、実施形態２ではリニヤソレノイドＳＬを４個に限定し、かつ、変速段も６速自動変速機としたが、自動変速機が固定、係合、開放要素によって成立している以上、変速段が増加しようと同様の考え方で油圧スイッチを最小にし、コストの低減が可能であり、自動変速機全体の故障率を下げることが可能である。
【００８９】
（実施形態３）
本発明の実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図５０は、本発明の実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【００９０】
実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部では、コントロールバルブ２２〜２５に関する油路構成が実施形態１と異なる。その他の構成については実施形態１と同様である。
【００９１】
第２コントロールバルブ２３は、第２摩擦クラッチＣ２（又は第２摩擦ブレーキＢ２）に供給する調整圧が所定圧以上になったときに、オリフィスで絞ったライン圧（Ｄ圧）を第１コントロールバルブ２２に供給する切換油路（切換回路）を有する。
【００９２】
第１コントロールバルブ２２は、第１摩擦クラッチＣ１に供給する調整圧が所定圧以上になったときに、第２コントロールバルブ２３の切換油路から供給されたライン圧（Ｄ圧）を第３コントロールバルブ２４のバネ室２４ａ、及び第４コントロールバルブ２５のバネ座背圧室２５ａに供給する切換油路（切換回路）を有する。第１コントロールバルブ２２の切換回路からのライン圧（Ｄ圧）は、第３コントロールバルブ２４および第４コントロールバルブ２５のバネ力を助けるためのものである。つまり、リニヤソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４からの圧がモジュレータ圧で低く、Ｄ圧はライン圧と高いので、第１コントロールバルブ２２の切換回路からのライン圧（Ｄ圧）は、第３コントロールバルブ２４および第４コントロールバルブ２５のバルブ本体を図５０の下側に移動させ、第３摩擦クラッチＣ３、第１摩擦ブレーキＢ１の係合を解除するように作用する。
【００９３】
第３コントロールバルブ２４は、第３摩擦クラッチＣ３に供給する調整圧が所定圧以上になったときに、オリフィスで絞ったライン圧（Ｄ圧）を第１油圧スイッチＳＷ１、及び第４コントロールバルブ２５のバネ室２５ｂに供給する切換油路（切換回路）を有する。第３コントロールバルブ２４の供給圧（Ｄ圧）が第１油圧スイッチＳＷ１に供給されると第１油圧スイッチＳＷ１がＯＮになる。第３コントロールバルブ２４の供給圧（Ｄ圧）が第４コントロールバルブ２５のバネ室２５ｂに供給されることにより、第４コントロールバルブ２５のバネ室２５ｂ内のバネのバネ力を助け、第４コントロールバルブ２５のバルブ本体を図５０の下側に移動させ、第１摩擦ブレーキＢ１の係合を解除するように作用する。
【００９４】
第４コントロールバルブ２５は、第１摩擦ブレーキＢ１に供給する調整圧が所定圧以上になったときに、オリフィスで絞ったライン圧（Ｄ圧）を第２油圧スイッチＳＷ２に供給する切換油路（切換回路）を有する。第４コントロールバルブ２５の供給圧（Ｄ圧）が第２油圧スイッチＳＷ２に供給されると第２油圧スイッチＳＷ２がＯＮになる。なお、第２油圧スイッチＳＷ２は、耐久性上、誤動作上、図５０のように配置されることが望ましいが、第４コントロールバルブ２５において切換油路を設けない場合は第４コントロールバルブ２５の第１摩擦ブレーキＢ１への出力油路上に配置することも可能である。
【００９５】
実施形態３によれば、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦クラッチＣ２が係合状態になる場合、第３コントロールバルブ２４から第３摩擦クラッチＣ３への調整圧の供給を解除するとともに、第４コントロールバルブ２５から第１摩擦ブレーキＢ１への調整圧の供給を解除し、第３摩擦クラッチＣ３及び第１摩擦ブレーキＢ１を非係合状態とする。また、第３摩擦クラッチＣ３が係合状態になる場合、第４コントロールバルブ２５から第１摩擦ブレーキＢ１への調整圧の供給を解除し、第１摩擦ブレーキＢ１を非係合状態とすることによって、表３のようにフェール時の変速段を確保できる。
【００９６】
なお、表３について、例えば、通常の１−２段変速時において、Ｓ１；非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電の場合、低速段ではＳＬ１；通電、ＳＬ２；非通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；非通電であり、高速段ではＳＬ１；通電、ＳＬ２；通電、ＳＬ３；通電、ＳＬ４；通電であり、インターロック時においてはＳＬ１；通電で固定されＳＬ２；非係合で開放されＳＬ４；通電で係合させ、フェール動作時は第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキが係合しているとき第１摩擦ブレーキＢ１が遮断され、フェール時の変速段は前進１速段１ｓｔとなる。
【００９７】
【表３】
2007092832.tif 000005
【００９８】
（実施形態４）
本発明の実施形態４に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図５１は、本発明の実施形態４に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【００９９】
実施形態４に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部では、第４コントロールバルブ２５のバネ室２５ｂ内のバネのバネ力を助けるために、第１コントロールバルブ２２の切換油路からの供給圧又は第３コントロールバルブ２４の切換油路からの供給圧を第４シャトル弁ＳＢ４を介して第４コントロールバルブ２５のバネ室２５ｂに導いている。その他の構成については実施形態３と同様である。第４シャトル弁ＳＢ４は、第１コントロールバルブ２２側からの油圧が第３コントロールバルブ２４側からの油圧よりも高いときに第１コントロールバルブ２２側からの油圧を第４コントロールバルブ２５のバネ室２５ｂに供給し、第３コントロールバルブ２４側からの油圧が第１コントロールバルブ２２側からの油圧よりも高いときに第３コントロールバルブ２４側からの油圧を第４コントロールバルブ２５のバネ室２５ｂに供給する弁である。なお、実施形態４では、第４コントロールバルブ２５において図５０のような第４コントロールバルブ２５のバネ座背圧室２５ａはない。
【０１００】
実施形態４によれば、実施形態３と同様な効果を奏する。
【０１０１】
（実施形態５）
本発明の実施形態５に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図５２は、本発明の実施形態５に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【０１０２】
実施形態５に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部では、実施形態３（図５０参照）のように第３シフトバルブ３３から第４コントロールバルブ２５の供給ポートに直接ライン圧（Ｄ圧）を供給するのではなく、第３シフトバルブ３３、及び第３コントロールバルブ２４の切換油路（切換回路）を介してライン圧（Ｄ圧）を供給する。つまり、第３オンオフソレノイドバルブＳ３が通電状態のときに第３シフトバルブ３３から出力されるライン圧（Ｄ圧）を第３コントロールバルブ２４の切換油路（切換回路）に供給し、第３摩擦クラッチＣ３が所定圧以下のときに第３コントロールバルブ２４の切換油路（切換回路）から出力されるライン圧（Ｄ圧）が第４コントロールバルブ２５の供給ポートに供給する。第３コントロールバルブ２４の切換油路（切換回路）から第４コントロールバルブ２５の供給ポートにライン圧（Ｄ圧）を供給する際、第１油圧スイッチＳＷ１、及び第４コントロールバルブ２５の切換油路（切換回路）にもライン圧（Ｄ圧）が供給され、第１油圧スイッチＳＷ１をＯＮとする。言い換えると、第３摩擦クラッチＣ３が係合する場合は、第３コントロールバルブ２４の切換油路（切換回路）にてライン圧（Ｄ圧）が遮断し、第４コントロールバルブ２５の供給ポートにライン圧（Ｄ圧）を供給されない状態となる。そのため、第３摩擦クラッチＣ３が係合状態では第１油圧スイッチＳＷ１がＯＦＦとなる。
【０１０３】
実施形態５によれば、実施形態３と同様な効果を奏する。
【０１０４】
（実施形態６）
本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図５３は、本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【０１０５】
実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部では、実施形態３（図５０参照）のように第２シフトバルブ３２から第３コントロールバルブ２４の供給ポートに直接ライン圧（Ｄ圧）を供給するのではなく、（Ａ）第２シフトバルブ３２からのライン圧を第１コントロールバルブ２２を介して第３コントロールバルブ２４の供給ポートに供給、又は（Ｂ）第２シフトバルブ３２からのライン圧を第２コントロールバルブ２３及び第１コントロールバルブ２２を介して第３コントロールバルブ２４の供給ポートに供給する。つまり、第２摩擦クラッチＣ２（又は第２摩擦ブレーキＢ２）への調整圧が所定圧以下で、かつ、第１摩擦クラッチＣ１への調整圧が所定圧以下の場合のみ、第２コントロールバルブ２３の切換回路、及び第１コントロールバルブ２２の切換回路を介して、第３コントロールバルブ２４の供給ポートへライン圧（Ｄ圧）が供給される。
【０１０６】
また、実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部では、実施形態３（図５０参照）のように第３シフトバルブ３３から第４コントロールバルブ２５の供給ポートに直接ライン圧（Ｄ圧）を供給するのではなく、第１コントロールバルブ２２から出力された油圧（第３コントロールバルブ２４の供給ポートへの油圧）を第３シフトバルブ３３、第３コントロールバルブ２４の切換回路を介して第４コントロールバルブ２５の供給ポートに供給する。つまり、第３オンオフソレノイドバルブＳ３が通電状態で、第３摩擦クラッチＣ３への調整圧が所定圧以下のときに、第１コントロールバルブ２２から出力された油圧を第３シフトバルブ３３、第３コントロールバルブ２４の切換回路を介して第４コントロールバルブ２５の供給ポートに供給する。第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４から第３摩擦クラッチＣ３に通ずる油路に配設されており、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５から第１摩擦ブレーキＢ１に通ずる油路に配設されている。
【０１０７】
実施形態６によれば、（Ａ）第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦クラッチＣ２が係合状態の場合、第２シフトバルブ３２からの供給圧は第１コントロールバルブ２２及び第２コントロールバルブ２３の切換油路にて遮断され、第３コントロールバルブ２４及び第４コントロールバルブ２５の供給ポートに油圧が供給されず、（Ｂ）第３摩擦クラッチＣ３が係合状態の場合、第１コントロールバルブ２２の切換油路からの供給圧が第３コントロールバルブ２４の切換油路にて遮断され、第４コントロールバルブ２５の供給ポートに油圧が供給されないので、実施形態３と同様なフェール時の変速段（表３参照）を確保できる。
【０１０８】
以上、実施形態３〜６について、第１油圧スイッチＳＷ１は第３コントロールバルブ２４の故障を検知し、第２油圧スイッチＳＷ２は第４コントロールバルブ２５の故障を検知し、表３に示す固定段へ変速パターンを変えることにより、インターロックを防止し、走行が可能となる。また、実施形態３〜６について、一般の直圧制御に対しても応用ができるのものである。さらに、第３コントロールバルブ２４、第４コントロールバルブ２５の供給ポートへの供給圧を遮断する場合に限らず、他のコントロールバルブへの供給圧を遮断するような構成であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０９】
【図１】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。
【図２】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１のスケルトン図である。
【図３】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第２のスケルトン図である。
【図４】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。
【図５】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成（Ｃ２−Ｃ１−Ｃ３−Ｂ１型）を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図６】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１の動作（Ｎ（Ｃ１）又は１ｓｔ（ＯＷＣ））を説明するための部分油圧回路図である。
【図７】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第２の動作（Ｎ（Ｃ１）又は１ｓｔ（ＯＷＣ））を説明するための部分油圧回路図である。
【図８】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第３の動作（２ｎｄ）を説明するための部分油圧回路図である。
【図９】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第４の動作（２ｎｄ）を説明するための部分油圧回路図である。
【図１０】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第５の動作（３ｒｄ）を説明するための部分油圧回路図である。
【図１１】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第６の動作（４ｔｈ）を説明するための部分油圧回路図である。
【図１２】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第７の動作（１ｓｔ）を説明するための部分油圧回路図である。
【図１３】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第８の動作（５ｔｈ）を説明するための部分油圧回路図である。
【図１４】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第９の動作（６ｔｈ）を説明するための部分油圧回路図である。
【図１５】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１０の動作（Ｎ（Ｃ２））を説明するための部分油圧回路図である。
【図１６】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１１の動作（Ｎ（Ｂ２））を説明するための部分油圧回路図である。
【図１７】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１２の動作（Ｎ（Ｃ３））を説明するための部分油圧回路図である。
【図１８】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１３の動作（Ｎ（Ｂ１））を説明するための部分油圧回路図である。
【図１９】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１４の動作（Ｎ（Ｂ１））を説明するための部分油圧回路図である。
【図２０】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１５の動作（Ｎ）を説明するための部分油圧回路図である。
【図２１】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１６の動作（Ｎ）を説明するための部分油圧回路図である。
【図２２】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１７の動作（インターロック（１⇔２））を説明するための部分油圧回路図である。
【図２３】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１８の動作（インターロック（２⇔４、４⇔６））を説明するための部分油圧回路図である。
【図２４】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１９の動作（インターロック（２⇔３））を説明するための部分油圧回路図である。
【図２５】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第２０の動作（インターロック（３⇔４、４⇔５、３⇔５））を説明するための部分油圧回路図である。
【図２６】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第２１の動作（インターロック（５⇔６））を説明するための部分油圧回路図である。
【図２７】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第２２の動作（インターロック（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１））を説明するための部分油圧回路図である。
【図２８】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第２３の動作（プラネタリロック（Ｃ３、Ｂ１））を説明するための部分油圧回路図である。
【図２９】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成の変形例１（Ｃ１−Ｃ２−Ｃ３−Ｂ１型）を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図３０】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成の変形例２（Ｃ２−Ｃ１−Ｂ１−Ｃ３型）を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図３１】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成の変形例３（Ｃ１−Ｃ２−Ｂ１−Ｃ３型）を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図３２】本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成の変形例４（調整圧型）を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図３３】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図３４】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１の動作（１ｓｔ（ＯＷＣ）又はＮ（Ｃ１））を説明するための部分油圧回路図である。
【図３５】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第２の動作（２ｎｄ）を説明するための部分油圧回路図である。
【図３６】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第３の動作（３ｒｄ）を説明するための部分油圧回路図である。
【図３７】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第４の動作（４ｔｈ）を説明するための部分油圧回路図である。
【図３８】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第５の動作（５ｔｈ）を説明するための部分油圧回路図である。
【図３９】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第６の動作（６ｔｈ）を説明するための部分油圧回路図である。
【図４０】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第７の動作（Ｎ（Ｃ２））を説明するための部分油圧回路図である。
【図４１】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第８の動作（Ｎ（Ｃ３））を説明するための部分油圧回路図である。
【図４２】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第９の動作（Ｎ（Ｂ１））を説明するための部分油圧回路図である。
【図４３】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１０の動作（Ｎ）を説明するための部分油圧回路図である。
【図４４】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１１の動作（インターロック（２⇔４、４⇔６））を説明するための部分油圧回路図である。
【図４５】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１２の動作（インターロック（２⇔３））を説明するための部分油圧回路図である。
【図４６】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１３の動作（インターロック（３⇔４、４⇔５、３⇔５））を説明するための部分油圧回路図である。
【図４７】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１４の動作（インターロック（５⇔６））を説明するための部分油圧回路図である。
【図４８】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１５の動作（インターロック（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１））を説明するための部分油圧回路図である。
【図４９】本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の第１６の動作（プラネタリロック（Ｃ３、Ｂ１））を説明するための部分油圧回路図である。
【図５０】本発明の実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図５１】本発明の実施形態４に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図５２】本発明の実施形態５に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【図５３】本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。
【符号の説明】
【０１１０】
１  自動変速機
２  エンジン
３  油圧制御部
４  電子制御部
１０  トルクコンバータ
１０ａ  タービンランナ
１０ｂ  ポンプインペラ
１１  入力軸
１２  出力軸
２１  マニュアルバルブ
２２  第１コントロールバルブ
２３  第２コントロールバルブ
２４  第３コントロールバルブ
２４ａ  バネ室
２５  第４コントロールバルブ
２５ａ  バネ座背圧室
２５ｂ  バネ室
３１  第１シフトバルブ
３２  第２シフトバルブ
３３  第３シフトバルブ
４１  エンジン回転数センサ
４２  入力軸回転数センサ
４３  出力軸回転数センサ
４４  開度センサ
４５  ポジションセンサ
５１  ケーシング
５２  バルブ本体
５１ａ  第１ポート
５１ｂ  第２ポート
５１ｃ  第３ポート
ＳＬ１  第１リニヤソレノイドバルブ
ＳＬ２  第２リニヤソレノイドバルブ
ＳＬ３  第３リニヤソレノイドバルブ
ＳＬ４  第４リニヤソレノイドバルブ
Ｓ１  第１オンオフソレノイドバルブ
Ｓ２  第２オンオフソレノイドバルブ
Ｓ３  第３オンオフソレノイドバルブ
ＳＢ１  第１シャトル弁
ＳＢ２  第２シャトル弁
ＳＢ３  第３シャトル弁
ＳＢ４  第４シャトル弁
ＳＷ１  第１油圧スイッチ
ＳＷ２  第２油圧スイッチ
ＳＷ３  第３油圧スイッチ
【図１】
2007092832.tif 000006
【図２】
2007092832.tif 000007
【図３】
2007092832.tif 000008
【図４】
2007092832.tif 000009
【図５】
2007092832.tif 000010
【図６】
2007092832.tif 000011
【図７】
2007092832.tif 000012
【図８】
2007092832.tif 000013
【図９】
2007092832.tif 000014
【図１０】
2007092832.tif 000015
【図１１】
2007092832.tif 000016
【図１２】
2007092832.tif 000017
【図１３】
2007092832.tif 000018
【図１４】
2007092832.tif 000019
【図１５】
2007092832.tif 000020
【図１６】
2007092832.tif 000021
【図１７】
2007092832.tif 000022
【図１８】
2007092832.tif 000023
【図１９】
2007092832.tif 000024
【図２０】
2007092832.tif 000025
【図２１】
2007092832.tif 000026
【図２２】
2007092832.tif 000027
【図２３】
2007092832.tif 000028
【図２４】
2007092832.tif 000029
【図２５】
2007092832.tif 000030
【図２６】
2007092832.tif 000031
【図２７】
2007092832.tif 000032
【図２８】
2007092832.tif 000033
【図２９】
2007092832.tif 000034
【図３０】
2007092832.tif 000035
【図３１】
2007092832.tif 000036
【図３２】
2007092832.tif 000037
【図３３】
2007092832.tif 000038
【図３４】
2007092832.tif 000039
【図３５】
2007092832.tif 000040
【図３６】
2007092832.tif 000041
【図３７】
2007092832.tif 000042
【図３８】
2007092832.tif 000043
【図３９】
2007092832.tif 000044
【図４０】
2007092832.tif 000045
【図４１】
2007092832.tif 000046
【図４２】
2007092832.tif 000047
【図４３】
2007092832.tif 000048
【図４４】
2007092832.tif 000049
【図４５】
2007092832.tif 000050
【図４６】
2007092832.tif 000051
【図４７】
2007092832.tif 000052
【図４８】
2007092832.tif 000053
【図４９】
2007092832.tif 000054
【図５０】
2007092832.tif 000055
【図５１】
2007092832.tif 000056
【図５２】
2007092832.tif 000057
【図５３】
2007092832.tif 000058