(57)【要約】【課題】モータ駆動車両において、車両の動力性能を確保しながら燃費の向上を図ることを目的とする。【解決手段】本発明におけるモータ駆動車両の制御装置は、第１の蓄電状態と、第１の蓄電状態より小さい第２の蓄電状態とを、それぞれ加速要求時に必要な電力を放電可能な値として演算しておき（Ｓ５、Ｓ６）、加速要求が生じていないときであって発電装置が運転中であるとき、蓄電装置の蓄電状態が第１の蓄電状態を下回ると蓄電装置への充電を開始し（Ｓ５、Ｓ７、Ｓ８）、加速要求が生じてないときであって発電装置が停止中であるとき、蓄電装置の蓄電状態が第２の蓄電状態を下回ると蓄電装置への充電を開始する（Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８）。【選択図】図２
2007186038.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
発電装置と、
前記発電装置によって発電される電力を蓄電する蓄電装置と、
前記発電装置及び前記蓄電装置の少なくとも一方から供給される電力によって駆動するモータと、
を備えるモータ駆動車両の制御装置において、
運転者の加速要求を満たすために必要な前記モータの消費電力を演算する消費電力演算手段と、
前記加速要求が生じたとき、前記発電装置の発電電力を前記モータの消費電力の増加率と略同一の増加率で増大させる第１の発電装置制御手段と、
前記加速要求が生じたとき、前記発電装置の発電電力を前記モータの消費電力にかかわらず前記発電装置の最大発電電力まで増大させる第２の発電装置制御手段と、
前記第１の発電装置制御手段による制御を行う際に不足すると予測される電力量を放電するのに必要な前記蓄電装置の蓄電状態である第１の蓄電状態と、前記第２の発電装置制御手段による制御を行う際に不足すると予測される電力量を放電するのに必要な前記蓄電装置の蓄電状態である、前記第１の蓄電状態より小さい第２の蓄電状態と、を演算する必要蓄電状態演算手段と、
前記加速要求が生じていないときであって前記発電装置が運転中であるとき、前記蓄電装置の蓄電状態が前記第１の蓄電状態を下回ると前記蓄電装置への充電を開始し、前記加速要求が生じてないときであって前記発電装置が停止中であるとき、前記蓄電装置の前記蓄電状態が前記第２の蓄電状態を下回ると前記蓄電装置への充電を開始する充電制御手段と、
を備え、
前記加速要求が生じたとき、前記蓄電装置の蓄電状態が前記第１の蓄電状態より大きければ前記第１の発電装置制御手段による制御を行い、前記蓄電装置の蓄電状態が前記第１の蓄電状態より小さく前記第２の蓄電状態より大きければ前記第２の発電装置制御手段による制御を行うことを特徴とするモータ駆動車両の制御装置。
【請求項２】
前記充電制御手段は、前記加速要求が生じていないときであって前記発電装置が運転中であるとき、前記蓄電装置の蓄電状態が前記第１の蓄電状態より所定値だけ大きい値を下回ると前記蓄電装置への充電を開始することを特徴とする請求項１に記載のモータ駆動車両の制御装置。
【請求項３】
前記所定値は補機類の消費電力が大きいほど大きな値に設定されることを特徴とする請求項２に記載のモータ駆動車両の制御装置。
【請求項４】
前記車両のタイヤと路面との間の摩擦係数を推定して、路面に伝達可能な駆動力を演算する路面伝達可能駆動力演算手段をさらに備え、
前記消費電力演算手段は、前記モータの駆動力が前記路面に伝達可能な駆動力を超えないように前記モータの消費電力を演算することを特徴とする請求項１から３までのいずれか１項に記載のモータ駆動車両の制御装置。
【請求項５】
前記充電制御手段は、前記蓄電装置の前記蓄電状態が前記第２の蓄電状態を下回って前記蓄電装置への充電を開始したとき、前記蓄電装置の前記蓄電状態が前記第１の蓄電状態を上回るまで前記蓄電装置への充電を継続することを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載のモータ駆動車両の制御装置。
【請求項６】
前記蓄電装置の温度に基づいて前記蓄電装置の充放電電力特性を演算する手段をさらに備え、
前記必要蓄電状態演算手段は、前記充放電電力特性に基づいて前記第１の蓄電状態及び前記第２の蓄電状態を演算することを特徴とする請求項１から５までのいずれか１項に記載のモータ駆動車両の制御装置。
【請求項７】
前記発電装置はエンジン及び発電機によって構成されることを特徴とする請求項１から６までのいずれか１項に記載のモータ駆動車両の制御装置。
【請求項８】
前記発電装置は燃料電池によって構成されることを特徴とする請求項１から６までのいずれか１項に記載のモータ駆動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ駆動車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車室内の空調を行うエアコンユニットを備えるハイブリッド車両では、バッテリのＳＯＣがバッテリへの充電開始を判断する充電開始ＳＯＣ以下になると走行用エンジンにより発電機を駆動してバッテリに充電を行う。しかし、充電のためだけに走行用エンジンが頻繁に運転されると、燃費向上等の目的を十分に達成することができない。
【０００３】
そこで、充電開始ＳＯＣを、走行用エンジンが停止中よりも運転中の方が高くなるように設定することで、停車中、走行中にかかわらず、充電のためだけに走行用エンジンが頻繁に運転されるのを極力回避して、さらなる燃費向上等を図ろうとする技術が特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開２００２−２６２４０１公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記の技術ではエアコンユニットの作動に必要な電力を確保できても、車両の十分な動力性能を確保することができない可能性がある。
【０００５】
本発明は、ハイブリッド車両などのモータ駆動車両において、車両の動力性能を確保しながら燃費の向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のモータ駆動車両は、運転者の加速要求を満たすために必要なモータの消費電力を演算する消費電力演算手段と、加速要求が生じたとき、発電装置の発電電力をモータの消費電力の増加率と略同一の増加率で増大させる第１の発電装置制御手段と、加速要求が生じたとき、発電装置の発電電力をモータの消費電力にかかわらず発電装置の最大発電電力まで増大させる第２の発電装置制御手段と、第１の発電装置制御手段による制御を行う際に不足すると予測される電力量を放電するのに必要な蓄電装置の蓄電状態である第１の蓄電状態と、第２の発電装置制御手段による制御を行う際に不足すると予測される電力量を放電するのに必要な蓄電装置の蓄電状態である、第１の蓄電状態より小さい第２の蓄電状態と、を演算する必要蓄電状態演算手段と、加速要求が生じていないときであって発電装置が運転中であるとき、蓄電装置の蓄電状態が第１の蓄電状態を下回ると蓄電装置への充電を開始し、加速要求が生じてないときであって発電装置が停止中であるとき、蓄電装置の蓄電状態が第２の蓄電状態を下回ると蓄電装置への充電を開始する充電制御手段と、を備え、加速要求が生じたとき、蓄電装置の蓄電状態が第１の蓄電状態より大きければ第１の発電装置制御手段による制御を行い、蓄電装置の蓄電状態が第１の蓄電状態より小さく第２の蓄電状態より大きければ第２の発電装置制御手段による制御を行う。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、加速要求が生じていないときであって発電装置が運転中であるとき、蓄電装置の蓄電状態が第１の蓄電状態を下回ると蓄電装置への充電を開始し、加速要求が生じてないときであって発電装置が停止中であるとき、蓄電装置の蓄電状態が第２の蓄電状態を下回ると蓄電装置への充電を開始するので、発電装置の運転時は停止時と比較して充電開始を判断する閾値が大きくなり、その分停止時より蓄電装置への充電を行う頻度が高くなる。これにより、高効率に充電を行う頻度が高くなるとともに、低効率に充電を行う頻度が低くなるので、燃料消費量を低減することができる。
【０００８】
また、加速要求が生じたとき、蓄電装置の蓄電状態が第１の蓄電状態より大きければ発電装置の発電電力をモータの消費電力の増加率と略同一の増加率で増大させるので、加速中に発電装置から生じる動作音を走行負荷に見合ったものとしながら加速要求を実現することができる。
【０００９】
さらに、加速要求が生じたとき、蓄電装置の蓄電状態が第１の蓄電状態より小さく第２の蓄電状態より大きければ発電装置の発電電力をモータの消費電力にかかわらず発電装置の最大発電電力まで増大させるので、加速要求に備えて予め蓄電装置に確保しておく電力量、すなわち蓄伝状態を可能な限り低く抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。
【００１１】
（第１実施形態）
図１は本実施形態におけるシリーズ式ハイブリッド車両の構成図を示す。パワートレインはエンジン１と、エンジン１に直結されエンジン１の出力によって発電し、始動時にクランキングを行う発電機２と、発電機２で発電した電力及び蓄電装置３に蓄えられている電力のうち、少なくとも一方の電力で駆動されるモータ４で構成され、モータ４のトルクはファイナルギア５を介して駆動輪６に伝達される。また、蓄電装置３の電力は車両に搭載される補機類１４によって消費される。
【００１２】
エンジンコントローラ７は、統合コントローラ１１から出力されるエンジントルク指令値を実現するようにスロットル開度を制御する。
【００１３】
発電機コントローラ８は、エンジン１及び発電機２の回転速度が統合コントローラ１１から出力される回転速度指令値と等しくなるように発電機２をベクトル制御する。
【００１４】
蓄電装置コントローラ９は、蓄電装置３の電圧・電流を検出し、さらに蓄電装置３への入出力可能電力を演算して統合コントローラ１１に送信する。ここで、蓄電装置３にはニッケル水素、リチウムイオンなどの電池を用いても良いし、キャパシタを用いても良い。
【００１５】
モータコントローラ１０は、統合コントローラ１１から出力されるモータトルク指令値に基づいてモータ４のトルクをベクトル制御する。
【００１６】
統合コントローラ１１は、車速センサ１２によって検出される車速、及びアクセルポジションセンサ１３の出力に基づいて演算されるアクセル開度をそれぞれ受信する。
【００１７】
次に、統合コントローラ１１で行う制御について図２を参照しながら説明する。図２は、本発明におけるモータ駆動車両の制御装置の制御を示したフローチャートである。本制御は、運転者の加速要求を想定し、その加速要求を実現するために必要となる蓄電装置のＳＯＣを予め確保するように充電制御を行うものである。なお、本制御は微少時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し行われている。
【００１８】
ステップＳ１では、蓄電装置３の充電状態（以下「ＳＯＣ」という）を演算する。ＳＯＣは、電流センサを用いて蓄電装置３に流れる電流を検出し、以下に示す(1)式を用いて演算する。
【００１９】
【数１】
2007186038.tif 000003
【００２０】
ここで、Ｉは蓄電装置３に流れる電流、ＣＡＰは蓄電装置３の容量を示す。
【００２１】
また、センサで検出される電流値には誤差が生じるので、（１）式で算出したＳＯＣを上記以外の方法で算出したＳＯＣを用いて適宜補正することで、算出するＳＯＣの精度を向上させることができる。
【００２２】
ステップＳ２（消費電力演算手段）では、運転者の加速要求を想定し、この加速要求を実現するために必要なモータ４の消費電力を演算する。モータ４の消費電力は図３のフローチャートに従って演算される。なお、以下では車両停止状態からアクセル開度全開で加速して所望の時間内で所定車速まで到達する場合について説明するが、これに限定されることなくあらゆる走行状況に応じて以下と同様の処理を行うことができる。
【００２３】
ステップＳ２１では、現在の要求駆動力を演算する。要求駆動力は、車速、アクセル開度及び要求駆動力の関係を示す図４のマップを参照して、車速及びアクセル開度に基づいて演算される。
【００２４】
ステップＳ２２では、車両の加速度αを演算する。加速度αは以下の（２）式に基づいて演算される。
【００２５】
【数２】
2007186038.tif 000004
【００２６】
ここで、ｇは重力加速度、Ｆは要求駆動力、μrは転がり抵抗係数、Ｗは車両重量、μlは空気抵抗係数、Ａは前面投影面積、Ｖは一周期前の演算で用いた車速、φは回転部分を考慮した見かけ上の重量増加とする。μr、Ｗ、μl、Ａ及びφは予め実験によって求めておく。
【００２７】
ステップＳ２３では、本ステップ実行時以降の車速及び要求駆動力の変化を推定する。車速及び要求駆動力の変化は上述の（２）式によって算出した加速度αを積分することで現在から微少時間後の車速を演算し、この車速に基づいて上述のステップＳ２１、Ｓ２２と同一の処理を行って微小時間後の要求駆動力及び加速度を演算する。この処理を繰り返し行うことで図５に示すように本ステップ実行時以降の車速及び要求駆動力の変化が推定される。
【００２８】
ステップＳ２４では、路面伝達可能トルク上限値を演算する。路面伝達可能トルク上限値は以下のようにして演算する。
【００２９】
まず初めに、各輪の車輪速に基づいて路面摩擦係数μを推定する。推定方法としては、例えば特開平１１−７８８４３号公報に記載のように、タイヤと路面との間の摩擦係数の勾配である路面摩擦係数勾配を推定する技術や、特開平１０−１１４２６３号公報に記載のように、路面摩擦係数勾配と等価的に扱うことができる物理量として、スリップ速度に対する制動トルクの勾配や駆動トルクの勾配に基づいて推定する技術などが公知である。
【００３０】
次に、駆動輪６にかかる荷重と路面摩擦係数μとを乗算することにより、過回転スリップを発生することなく各輪で発生可能な駆動力の最大値である路面伝達可能トルク上限値を求めることができる。
【００３１】
ステップＳ２５では、モータ４の消費電力を演算する。モータ４の消費電力は、回転速度とトルクとの積として算出されるモータ４の出力をその動作点における効率で除算することで算出される。
【００３２】
ここで、モータ４の回転速度、トルク及び効率の関係は図６のマップに示される。細い実線は最大トルク線、破線は等出力線、一点鎖線は等効率線、二点鎖線は路面伝達可能トルク上限値であり、点aはモータ４の効率が最高となる点を示す。また、ステップＳ２３で推定した要求駆動力の変化及びステップＳ２４で演算した路面伝達可能トルク上限値に基づいて、加速時のモータトルクは図６に示すように路面伝達可能トルク上限値を最大値とする最大トルク線をたどる。
【００３３】
従って、このマップを参照することでモータ４の消費電力が演算される。なお、消費電力は実車両を用いた実験において想定した走行状況を模擬し、計測したデータから求めることも可能である。
【００３４】
図２に戻ってＳ３では、ステップＳ２で想定した加速要求を検出したか否かを判定する。加速要求を検出したと判定されるとステップＳ１０へ進み、加速要求を検出してないと判定されるとステップＳ４へ進む。本実施形態では車両停止状態からアクセル開度全開で加速して所望の時間内で所定車速まで到達する場合を加速要求と想定しているので、アクセル開度が１００％、かつ開度の変化率が演算周期内で０から１００％となったとき、想定した加速要求を検出したと判断する。
【００３５】
ステップＳ４では、発電装置が作動中か否かを判定する。作動中と判定されるとステップＳ５へ進み、作動中でないと判定されるとステップＳ６へ進む。なお、発電装置はエンジン１及び発電機２によって構成される。
【００３６】
ステップＳ５（必要蓄電状態演算手段）では、第１の充電開始ＳＯＣを設定する。ここで、第1の充電開始ＳＯＣと発電装置を作動中に充電開始を判断するＳＯＣであり、実際に加速要求が生じたときに運転者が感じる加速感を重視しながらも、運転者の要求する加速性能を実現できるよう以下のように設定される。
【００３７】
ここで、運転者は発電装置の作動音の大きさで加速感を感じる。シリーズ式ハイブリッド車両では、発電装置の出力軸と車両の駆動軸とが機械的に連結されていないので、駆動軸からの出力によらず発電装置の出力を自由に変更することができる。従って、運転者が視覚などの要素から感じる加速感と、発電装置の作動音から感じる加速感とが一致しない場合には、運転者に違和感を与える場合がある。
【００３８】
そこで、図７に示すように運転者の加速要求時における発電装置の発電電力をモータ４の消費電力と単調増加の関係となるように設定する。このとき図７の斜線部に示すように、モータ４での消費電力に対する発電電力の不足分が運転者の加速要求時における必要な電力であり、第1の充電開始ＳＯＣはこの不足分を放電するのに必要なＳＯＣに設定される。
【００３９】
また、後に発電装置が停止した場合には補機類１４の電力消費により、確保したＳＯＣが第1の充電開始ＳＯＣを下回る場合があるので、補機類１４が消費する電力分を考慮して上記の第１の充電開始ＳＯＣを所定値だけ大きい値に設定してもよい。ここで、この所定値は走行中の補機消費電力が大きいほど大きな値に設定する。
【００４０】
さらに、蓄電装置３の充放電電力特性は図８に示すように蓄電装置３の温度によって変化するので、この充放電電力特性を考慮して第１の充電開始ＳＯＣを設定してもよい。すなわち、温度が低いほど充放電電力特性は低下するのでこれに合わせて、温度が低いほど第１の充電開始ＳＯＣを高めに設定する。
【００４１】
なお、加速要求を実現したい走行状況が複数ある場合には、同様にして設定した第1の充電開始ＳＯＣのうち、最も大きな値を設定すればよい。
【００４２】
一方、ステップＳ４において発電装置が作動中でないと判定されると、ステップＳ６（必要蓄電状態演算手段）へ進んで第２の充電開始ＳＯＣを設定する。ここで、第２の充電開始ＳＯＣとは発電装置が停止中に充電開始を判断するＳＯＣであり、可能な限り充電を回避しながら運転者の加速要求を実現できるよう以下のように設定される。
【００４３】
ここで、エンジン停止時及び運転時の発電効率について図９を参照しながら説明する。図９はエンジン１の燃料消費特性を示しており、実線は等燃料消費率線、破線は等出力線、一点差線は各出力を実現するにあたって燃料消費量が最も少なくなる最良燃費線である。
【００４４】
エンジン停止中に発電及び充電を開始するとエンジン１の運転点は点Ａから点Ａ’へ移行する。エンジン運転中に充電を開始するとエンジン１の運転点は例えば点Ｂから点Ｂ’へ移行する。よって、エンジン停止中は運転中よりも発電効率が低くなり、燃費の向上にはエンジン停止中の発電をできるだけ回避することが効果的である。
【００４５】
そこで、第２の充電開始ＳＯＣはエンジン停止中の発電及び充電を回避するために、運転者の加速要求の実現に必要となる電力を放電するのに必要なＳＯＣのうち最低値に設定される。すなわち、図１０に示すように加速要求が生じるとともに発電装置の発電電力を最大値まで上昇させ、モータ４の消費電力が最大発電電力を上回るまでの間に少しでも充電することによって、加速要求時に必要な電力を最小とする、すなわち予め確保しておくＳＯＣを最低とすることができる。
【００４６】
さらに、第１のＳＯＣの設定と同様に、補機類１４が消費する電力分を考慮して第２の充電開始ＳＯＣを所定値だけ大きい値に設定してもよいし、蓄電装置３の温度による充放電電力特性の変化を考慮して第２の充電開始ＳＯＣを設定してもよい。
【００４７】
なお、加速要求を実現したい走行状況が複数ある場合には、同様にして設定した第２の充電開始ＳＯＣのうち、最も大きな値を設定すればよい。
【００４８】
図２に戻ってステップＳ７では、現在のＳＯＣがステップＳ５又はＳ６において設定した充電開始ＳＯＣより小さいか否かを判定する。現在のＳＯＣが充電開始ＳＯＣより小さければステップＳ８（充電制御手段）へ進んで充電を開始又は継続させる。現在のＳＯＣが充電開始ＳＯＣ以上であればステップＳ９（充電制御手段）へ進んで充電を停止させる。
【００４９】
なお、ステップＳ８において充電開始ＳＯＣが第２のＳＯＣに設定されている場合、ＳＯＣが第１のＳＯＣを上回るまで蓄電装置３への充電を継続する。
【００５０】
一方、ステップＳ３において加速要求ありと判定されると、ステップＳ１０へ進んで現在のＳＯＣが第１の充電開始ＳＯＣより大きいか否かを判定する。第１の充電開始ＳＯＣより大きければステップＳ１１へ進み、第１の充電開始ＳＯＣ以下であると判定されるとステップＳ１２へ進む。
【００５１】
ステップＳ１１（第１の発電装置制御手段）では、発電装置を制御する。本ステップではＳＯＣが第１の充電開始ＳＯＣより大きいと判定されているので、ステップＳ５において説明した図７に示すように発電電力がモータ４消費電力と単調増加していくように発電装置の目標発電電力を設定する。
【００５２】
一方、ステップＳ１０において現在のＳＯＣが第１の充電開始ＳＯＣ以下であると判定されると、ステップＳ１２へ進んで現在のＳＯＣが第２の充電開始ＳＯＣより大きいか否かを判定する。第２の充電開始ＳＯＣより大きければステップＳ１３へ進み、第２の充電開始ＳＯＣ以下であれば処理を終了する。
【００５３】
ステップＳ１３（第２の発電装置制御手段）では、発電装置を制御する。本ステップではＳＯＣが第１の充電開始ＳＯＣ以下であり、かつ第２の充電開始ＳＯＣより大きいと判定されているので、ステップＳ６において説明した図１０に示すように加速要求が生じるとともに発電装置の発電電力が最大値まで上昇するように発電装置の目標発電電力を設定する。
【００５４】
このとき、ＳＯＣの大きさに応じて目標発電電力を設定、すなわち確保しているＳＯＣが大きいほど加速要求時における必要な電力が不足しない程度に目標発電電力の上昇率を小さくしてもよい。これにより、加速中の発電装置の作動音を走行負荷に見合ったものに近づけることができる。
【００５５】
以上のように本実施形態では、加速要求が生じていないときであって発電装置が作動中であるとき、ＳＯＣが第１のＳＯＣを下回ると蓄電装置３への充電を開始し、加速要求が生じてないときであって発電装置が停止中であるとき、ＳＯＣが第２のＳＯＣを下回ると蓄電装置３への充電を開始するので、発電装置の運転時は停止時と比較して充電開始を判断する閾値が大きくなり、その分停止時より蓄電装置３への充電を行う頻度が高くなる。これにより、高効率に充電を行う頻度が高くなるとともに、低効率に充電を行う頻度が低くなるので、燃料消費量を低減することができる。
【００５６】
また、加速要求が生じたとき、ＳＯＣが第１のＳＯＣより大きければ発電装置の発電電力をモータ４の消費電力の増加率と同調させて略同一の増加率で増大させるので、加速中に発電装置から生じる動作音を走行負荷に見合ったものとして運転者に与える違和感を低減しながら、運転者の加速要求を実現することができる。
【００５７】
さらに、加速要求が生じたとき、ＳＯＣが第１のＳＯＣより小さく第２のＳＯＣより大きければ発電装置の発電電力をモータ４の消費電力にかかわらず発電装置の最大発電電力まで増大させるので、この加速要求に備えて予め蓄電装置３に確保しておく電力量、すなわち第２のＳＯＣを可能な限り低く抑制することができる。
【００５８】
さらに、第１の充電開始ＳＯＣを所定値だけ大きい値に設定するので、発電装置の停止中に何らかの負荷による電力消費によって加速要求に備えて確保しているＳＯＣが低下しても、加速要求時に発電装置の作動によって生じる作動音を走行負荷に見合ったものとしながら加速要求を実現することができる。
【００５９】
さらに、第１の充電開始ＳＯＣを補機類１４が消費する電力分だけ大きい値に設定し、補機類１４の消費電力が大きいほどより大きな値に設定するので、発電装置の停止中に補記類による電力消費によって加速要求に備えて確保しているＳＯＣが低下しても、加速要求時に発電装置の作動によって生じる作動音を走行負荷に見合ったものとしながら加速要求を実現することができる。
【００６０】
さらに、タイヤと路面との間の路面μに基づいて路面伝達可能トルク上限値を演算し、加速時のモータトルクの最大値を路面伝達可能トルク上限値とするので、モータ４によって路面伝達可能トルク上限値以上のトルクを出力するために必要な電力を余分に確保することによる燃費向上効果の低下を回避できる。
【００６１】
さらに、充電開始ＳＯＣが第２のＳＯＣに設定されている場合であって、ＳＯＣが第２のＳＯＣを下回って蓄電装置３への充電を開始したとき、ＳＯＣが第１のＳＯＣを上回るまで充電を継続するので、発電装置の運転と停止とを繰り返すことによって運転者に違和感を与えることを抑制できる。
【００６２】
さらに、蓄電装置３の温度変化に基づく充放電電力特性の変化を考慮して第１のＳＯＣ及び第２のＳＯＣを設定するので、温度環境の変化によらず確実に必要なＳＯＣを確保して運転者の加速要求を実現できる。
【００６３】
（第２実施形態）
本実施形態では制御については第１実施形態と同一であり、車両の構成が一部で相違する。図１１は本実施形態におけるシリーズ式ハイブリッド車両の構成図である。
【００６４】
本実施形態では発電装置を第１実施形態におけるエンジン１及び発電機２の代わりに燃料電池２０とする。燃料電池２０は固体高分子形、燐酸型及び溶融炭酸塩型など種々のタイプの燃料電池２０を適用可能である。また、燃料ガスである水素ガスは水素ボンベに貯蔵されるものでもよいし、改質器を用いてアルコール等の原料を改質して生成するものでもよい。
【００６５】
燃料電池コントローラ２１は統合コントローラ１１から出力される目標発電電力指令値に基づいて燃料電池２０の発電電力を制御する。
【００６６】
以上のように本実施形態では、エンジン１及び発電機２の代わりに燃料電池２０によって発電装置を構成し、第１実施形態と同様に運転者に与える違和感を低減しながら、運転者の加速要求を実現し、さらに燃料消費量を低減することができる。
【００６７】
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】第１実施形態におけるモータ駆動車両の制御装置を示す全体構成図である。
【図２】第１実施形態におけるモータ駆動車両の制御装置の制御を示すフローチャートである。
【図３】モータ消費電力演算制御を示すフローチャートである。
【図４】車速、アクセル開度及び要求駆動力の関係を示すマップである。
【図５】加速時の要求駆動力及び車速の関係を示すタイムチャートである。
【図６】モータの回転速度、トルク及び出力並びに発電装置の効率の関係を示すマップである。
【図７】モータの消費電力及び発電電力の関係を示すタイムチャートである。
【図８】モータの充放電電力特性を示す特性図である。
【図９】エンジンの燃料消費特性を示す特性図である。
【図１０】モータの消費電力及び発電電力の関係を示すタイムチャートである。
【図１１】第２実施形態におけるモータ駆動車両の制御装置を示す全体構成図である。
【符号の説明】
【００６９】
１  エンジン
２  発電機
３  蓄電装置
４  モータ
５  ファイナルギア
６  駆動輪
７  エンジンコントローラ
８  発電機コントローラ
９  蓄電装置コントローラ
１０  モータコントローラ
１１  統合コントローラ
１２  車速センサ
１３  アクセルポジションセンサ
１４  補機類
２０  燃料電池
２１  燃料電池コントローラ
【図２】
2007186038.tif 000005
【図３】
2007186038.tif 000006
【図４】
2007186038.tif 000007
【図５】
2007186038.tif 000008
【図１】
2007186038.tif 000009
【図６】
2007186038.tif 000010
【図７】
2007186038.tif 000011
【図８】
2007186038.tif 000012
【図９】
2007186038.tif 000013
【図１０】
2007186038.tif 000014
【図１１】
2007186038.tif 000015