(57)【要約】動力伝達経路にある少なくとも２個のシフト要素を有する自動変速機又は自動化手動変速機の発進用シフト要素の熱負荷の軽減のための方法の枠内で、発進時にスリップ動力の少なくとも一部を引受けるために、第１のシフト要素のほかに少なくとも１個の別のシフト要素を使用する。
2004530850.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達経路に少なくとも２個のシフト要素を有する自動変速機又は自動化手動変速機の発進用シフト要素の熱負荷の軽減のための方法において、発進の際に第１のシフト要素のほかに、動力伝達経路にある少なくとも１個の第２のシフト要素を使用し、この第２のシフト要素がスリップ動力の少なくとも一部を引受けることを特徴とする方法。
【請求項２】
スリップ動力を時間的に逐次分割することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
スリップ動力を時間的に並列に分割することを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
スリップ動力の分割が無段階で制御されることを特徴とする上記請求項のいずれか１つに記載の方法。
【請求項５】
スリップ動力の分割のために連結軸センサ（１）を設けることを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項６】
連結軸センサ（１）がメカトロニクス・モジュールに組込まれることを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項７】
シフト要素が熱負荷限界に達したときは別の変速段に切換えられ、この別の変速段で動力伝達経路にあるシフト要素をスリップ発進要素として使用することを特徴とする上記請求項のいずれか１つに記載の方法。
【請求項８】
シフト要素の熱応力をコントロールする監視機能が設けられていることを特徴とする上記請求項のいずれか１つに記載の方法。
【請求項９】
監視機能がシフト要素の熱モデルを有し、及び／又はシフト要素の少なくとも１個の監視用センサ、特に温度センサの信号を処理することを特徴とする請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
「通常の」シフト要素に熱過負荷が生じたときは、動力伝達経路にある第２のシフト要素を圧力の低減によって同じくスリップ段階にし、続いて第１のシフト要素を迅速に締結し、第２のシフト要素が発進操作を受持つようにすることを特徴とする上記請求項のいずれか１つに記載の方法。
【請求項１１】
トルクに関してシフト要素の設計が異なり、「通常の」発進はトルクに対して弱いシフト要素を制御及び／又は調整すると同時にトルクに対して強いシフト要素を締結することによって行われ、他方、高負荷発進はトルクに対して強いシフト要素を制御及び／又は調整することによって行われることを特徴とする上記請求項のいずれか１つに記載の方法。
【請求項１２】
シフト要素の損傷が認識されたときは、このシフト要素をもはや発進用シフト要素として使用しないことを特徴とする上記請求項のいずれか１つに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は請求項１の上位概念に基づく、自動変速機又は自動化手動変速機の発進用シフト要素の熱負荷の軽減のための方法に関する。
【０００２】
湿式又は乾式発進用クラッチを有する自動変速機又は自動化手動変速機では、スリップ運転により発進用クラッチに熱過負荷が生じると、クラッチが損傷し又は破損するという問題がある。
【０００３】
このような状況でクラッチの切断が避けられないため、入力軸への動力伝達が不可能になり、その結果車両が停止し、もはや移動することができない。クラッチが再び冷却されたときに、初めて運転続行が可能である。
【０００４】
さらに過負荷によってシフト要素が損傷すれば、たいていの場合運転続行はもはや不可能である。
【０００５】
通常、発進用シフト要素は最大発進トルクに合わせて設計されている。例えば湿式前進用クラッチと湿式後退用クラッチを組込んだ自動変速機がある。この公知の変速機では前進用クラッチと後退用クラッチが熱負荷容量に関して、それぞれ１００％の発進スリップ動力に耐えるように設計されている。その結果大型で重く高価なクラッチが生じ、例えば低負荷領域で発進するときは、発進用クラッチが快適な発進を保証するのに十分なだけ「鋭敏」に設計されていないため、運転者の快適性が減少する。またクラッチが弱く設計されている場合はエンジントルクの減少が必然的に必要であり、それが運転者に不快に感じられる。
【０００６】
作業機械の逆転装置の逆動時のシフト要素の高い熱負荷を軽減するための制御方法が出願人の欧州特許第０８９００４５号により周知である。この特許公報の枠内で、スリップ動力の一部を補助クラッチが引受ける。
【０００７】
本発明の根底にあるのは、いずれにせよ存在するシフト要素を利用してシフト要素の熱過負荷をなるべく回避する、自動変速機又は自動化手動変速機の発進用シフト要素の熱負荷の軽減のための方法を示す課題である。発進用クラッチが過負荷限界に達したときに、運転続行を可能にし又は車両の立ち往生を回避しなければならない。
【０００８】
また低負荷領域での発進をなるべく快適に設計しなければならない。
【０００９】
本方法のもう一つの目標は、全負荷発進で運転者に十分な発進加速を提供することである。
【００１０】
そこで発進の際に複数のシフト要素を使用することを提案する。そのために追加シフト要素は必要でない。なぜなら最近の世代の自動変速機では１つの変速段で２個以上のクラッチ及び／又はブレーキが動力伝達経路に組込まれているからである。
【００１１】
本発明の枠内で、あるシフト要素が熱負荷限界に達したときは、十分に冷却されるまで、このシフト要素をもはや発進（スリップ運転）のために使用しないようにする。
【００１２】
引続き発進を可能にするために、動力伝達経路にある別のシフト要素がこの役目を引受ける。２個を超えるシフト要素が動力伝達経路に組込まれているときは、この代替戦略がこの別のシフト要素に拡張される。
【００１３】
そのための前提は、例えばシフト要素の熱モデル又は直接温度測定によってシフト要素の熱負荷をコントロールする監視機能である。
【００１４】
本発明方法の１変法の枠内で、シフト要素が熱負荷限界に達したときは別の変速段に切換えて、この別の段で動力伝達経路にあるシフト要素をスリップ発進要素として使用することを提案する。
【００１５】
発進過程で、即ちクラッチ又はブレーキのスリップ運転時にシフト要素の過負荷が生じたときは、シフト要素の巧みな交替によってあるシフト要素から他のシフト要素に切換えられる。
【００１６】
別の有利な構成は、スリップ動力を２つのシフト要素に並列に分割する。
【００１７】
この場合センサ、特に連結軸センサを使用することによって、系は戦略の実行が可能になり、関与するシフト要素へのスリップ動力の分割が無段階で制御される。シフト要素の設計上特に好都合なのは、スリップ動力を１個のクラッチと１個のブレーキに分割することである。この変法の枠内で、例えばブレーキクラッチだけを熱に関して発進用クラッチとして設計すればよく、ブレーキと並列にトルクを伝達するクラッチは通常のシフト用クラッチ以上に熱に関して強力に設計しないという利点がある。また連結軸センサはメカトロニクス・モジュールに問題なく組込まれる。
【００１８】
摩擦エネルギーを提案のように２個のシフト要素に分割することによって、これらのシフト要素をそれぞれ弱く設計することができるから、はるかに少ない取付け場所で済み、変速機の重量が引下げられる。
【００１９】
発進用シフト要素として慣用の単独クラッチ方式と比較して、ここで提示した手順はさらに広範な戦略能力を有する。
【００２０】
次に添付の図面に基づき発明を詳述する。
【００２１】
そこで発明の第１の変法に基づき、「通常の」発進用クラッチに熱過負荷が生じたときは、動力伝達経路にある第２のクラッチを圧力の低減により同じくスリップ段階にする。続いて第１のクラッチが締結され、第２のクラッチが発進操作を受持つ。このような状況の代表的な事例は、例えば高負荷発進の場合に起こる。
【００２２】
「通常の」発進用クラッチが「鋭敏な」発進のために設計されている場合も、本発明に基づきこのような手順が設けられる。第２のクラッチの圧力が所定の圧力値に調整される。第１のクラッチのトルクが所定の値を超えると、自動的に第２のクラッチがスリップする。第１のクラッチは締結され、第２のクラッチが発進操作を受持つ。
【００２３】
一般にトルクに関してクラッチの設計が異なる場合、本発明に基づき「通常の」発進はトルクに対して弱いクラッチを制御及び／又は調整すると同時にトルクに対して強いクラッチを締結することによって行われ、一方、高負荷発進はトルクに対して強いクラッチを制御及び／又は調整することによって行われる。
【００２４】
このことに関連して２つのクラッチの間の適当な部位で回転数を検出する回転数センサが特に好都合である。
【００２５】
発進操作の過程で場合によって行われるギヤチェンジを考慮せず、この発進操作の過程で運転者がアクセルペダルを変更しないものとして、発進操作の回転数−時間図を図１に示す。発進操作の初め（時期ｔ＿０）に実線の曲線で示す出力回転数ｎ＿ａｂはゼロであるが、入力回転数ｎ＿ａｎ（破線の曲線）は高い値を有する。時期ｔ＿１に本発明に基づき第２の発進用シフト要素もスリップ動力を引受け、一方、第１のシフト要素が急速に締結されるから、その後の時期ｔ＿２に２つのシフト要素の間の回転数差ｎ＿ｉｎ（鎖線）は入力回転数ｎ＿ａｎに等しい。
【００２６】
適当な診断機能によりクラッチの損傷が認識されたときに、本発明に基づきこのクラッチを発進要素としてもはや使用せず、こうしてクラッチを保護するために、この代替機能を使用することができる。
【００２７】
通常の発進操作では「通常の」クラッチが発進を受持ち、第２のクラッチは締結されている。
【００２８】
本方法の上記の変法の枠内でシフト要素が交互にスリップ動力を受持つが、別の変法はスリップ動力を少なくとも２個のクラッチに分割できる構成になっている。
【００２９】
一例として自動変速機の構造概略図を図２に示す。図３は第１の前進段の動力伝達経路、図４は後退段の動力伝達経路を示し、その場合動力伝達経路にそれぞれ２個のシフト要素がある。
【００３０】
動力伝達経路にある２つのシフト要素により発進時に並列にトルクを伝達するときは、例えば１速で前進発進の場合は前進用クラッチＡとブレーキＤが、また後退発進の場合は後退用クラッチＢとブレーキＤが、それぞれ発進スリップ動力の２分の１を伝達することができる。
【００３１】
センサ、特に連結軸センサ１と入力回転数ｎ＿ａｎ又は出力回転数ｎ＿ａｂのための既存のセンサ２、３との組合せを使用することによって、系は戦略に適応することができる。
【００３２】
このことは、この場合クラッチとブレーキへのスリップ動力の分割が無段階で制御されることを意味する。その場合連結軸センサはメカトロニクス・モジュールに問題なく組込まれる。
【００３３】
この変法は、ブレーキだけを熱に関して発進用クラッチとして設計し、前進用及び後退用クラッチＡ及びＢは通常のシフト用クラッチ以上に熱に関して強力に設計しないでよいという利点がある。
【００３４】
クラッチで僅かなスリップ動力だけを発生し、ブレーキで大部分のスリップ動力を発生すること、及びその逆も可能である。それによればブレーキを締結してクラッチで短時間のあいだ発進し、続いてブレーキ又は別のクラッチが残りに発進操作、即ち摩擦エネルギーの大部分を引受けるのである。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明に基づく発進操作の回転数−時間図である。
【図２】自動変速機の例でのクラッチ及びセンサ配列の概略図である。
【図３】図２の自動変速機の第１の前進段の動力伝達経路図である。
【図４】図２の自動変速機の後退段の動力伝達経路図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  連結軸センサ
２  入力回転数のためのセンサ
３  出力回転数のためのセンサ
ｎ＿ａｎ  入力回転数
ｎ＿ａｂ  出力回転数
ｎ＿ｉｎ  ２つのクラッチの間の回転数
Ａ  前進用クラッチ
Ｂ  後退用クラッチ
Ｃ、Ｄ  ブレーキ
【国際公開パンフレット】
2004530850.tif 000003
2004530850.tif 000004
2004530850.tif 000005
2004530850.tif 000006
2004530850.tif 000007
2004530850.tif 000008
2004530850.tif 000009
2004530850.tif 000010
2004530850.tif 000011
2004530850.tif 000012
2004530850.tif 000013
2004530850.tif 000014
2004530850.tif 000015
2004530850.tif 000016
2004530850.tif 000017
2004530850.tif 000018
2004530850.tif 000019
【手続補正書】
【提出日】平成15年5月19日(2003.5.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達経路に少なくとも２個のシフト要素を有し、発進の際に第１のシフト要素のほかに、動力伝達経路にある少なくとも１個の第２のシフト要素を使用し、この第２のシフト要素がスリップ動力の少なくとも一部を引受け、その際スリップ動力が時間的に逐次に又は時間的に並列に分割される、自動変速機又は自動化手動変速機の発進用シフト要素の熱負荷の軽減のための方法において、シフト要素の熱応力をコントロールする監視機能が設けられていることを特徴とする方法。
【請求項２】
監視機能がシフト要素の熱モデルを有し、及び／又はシフト要素の少なくとも１個の監視用センサ、特に温度センサの信号を処理することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
「通常の」シフト要素に熱過負荷が生じたときは、動力伝達経路にある第２のシフト要素を圧力の低減によって同じくスリップ段階にし、続いて第１のシフト要素を迅速に締結し、第２のシフト要素が発進操作を受持つようにすることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
シフト要素が熱負荷限界に達したときは別の変速段に切換えられ、この別の変速段で動力伝達経路にあるシフト要素をスリップ発進要素として使用することを特徴とする請求項１、２又は３に記載の方法。
【請求項５】
シフト要素の損傷が認識されたときは、このシフト要素をもはや発進用シフト要素として使用しないことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の方法。
【請求項６】
トルクに関してシフト要素の設計が異なり、「通常の」発進はトルクに対して弱いシフト要素を制御及び／又は調整すると同時にトルクに対して強いシフト要素を締結することによって行われ、他方、高負荷発進はトルクに対して強いシフト要素を制御及び／又は調整することによって行われることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の方法。
【請求項７】
スリップ動力の分割のために連結軸センサ（１）を設けることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の方法。
【請求項８】
連結軸センサ（１）がメカトロニクス・モジュールに組込まれることを特徴とする請求項７に記載の方法。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は請求項１の上位概念に基づく、自動変速機又は自動化手動変速機の発進用シフト要素の熱負荷の軽減のための方法に関する。
【０００２】
湿式又は乾式発進用クラッチを有する自動変速機又は自動化手動変速機では、スリップ運転により発進用クラッチに熱過負荷が生じると、クラッチが損傷し又は破損するという問題がある。
【０００３】
このような状況でクラッチの切断が避けられないため、入力軸への動力伝達が不可能になり、その結果車両が停止し、もはや移動することができない。クラッチが再び冷却されたときに、初めて運転続行が可能である。
【０００４】
さらに過負荷によってシフト要素が損傷すれば、たいていの場合運転続行はもはや不可能である。
【０００５】
通常、発進用シフト要素は最大発進トルクに合わせて設計されている。例えば湿式前進用クラッチと湿式後退用クラッチを組込んだ自動変速機がある。この公知の変速機では前進用クラッチと後退用クラッチが熱負荷容量に関して、それぞれ１００％の発進スリップ動力に耐えるように設計されている。その結果大型で重く高価なクラッチが生じ、例えば低負荷領域で発進するときは、発進用クラッチが快適な発進を保証するのに十分なだけ「鋭敏」に設計されていないため、運転者の快適性が減少する。またクラッチが弱く設計されている場合はエンジントルクの減少が必然的に必要であり、それが運転者に不快に感じられる。
【０００６】
作業機械の逆転装置の逆動時のシフト要素の高い熱負荷を軽減するための制御方法が出願人の欧州特許第０８９００４５号により周知である。この特許公報の枠内で、スリップ動力の一部を補助クラッチが引受ける。
【０００７】
発進時に動力伝達経路にある第１のシフト要素のほかに動力伝達経路にある少なくとも１個の第２のシフト要素が使用され、発進時に全体として伝達されるスリップ動力の少なくとも一部をこの第２のシフト要素が引受ける、変速機のシフト要素の熱負荷の減少のための変速機制御が出願人のドイツ特許公開第１９６００７３９号により周知である。その場合このスリップ動力は横に逐次に又は時間的に並列に分割され、その際個別のクラッチ負荷容量に従って分割を無段階で制御することができる。
【０００８】
本発明の根底にあるのは、いずれにせよ存在するシフト要素を利用してシフト要素の熱過負荷をなるべく回避する、自動変速機又は自動化手動変速機の発進用シフト要素の熱負荷の軽減のための方法を示す課題である。発進用クラッチが過負荷限界に達したときに、運転続行を可能にし又は車両の立ち往生を回避しなければならない。
【０００９】
また低負荷領域での発進をなるべく快適に設計しなければならない。
【００１０】
本方法のもう一つの目標は、全負荷発進で運転者に十分な発進加速を提供することである。
【００１１】
そこで発進の際に複数のシフト要素を使用することを提案する。そのために追加シフト要素は必要でない。なぜなら最近の世代の自動変速機では１つの変速段で２個以上のクラッチ及び／又はブレーキが動力伝達経路に組込まれているからである。
【００１２】
本発明の枠内で、あるシフト要素が熱負荷限界に達したときは、十分に冷却されるまで、このシフト要素をもはや発進（スリップ運転）のために使用しないようにする。
【００１３】
引続き発進を可能にするために、動力伝達経路にある別のシフト要素がこの役目を引受ける。２個を超えるシフト要素が動力伝達経路に組込まれているときは、この代替戦略がこの別のシフト要素に拡張される。
【００１４】
そのための前提は、例えばシフト要素の熱モデル又は直接温度測定によってシフト要素の熱負荷をコントロールする監視機能である。
【００１５】
本発明方法の１変法の枠内で、シフト要素が熱負荷限界に達したときは別の変速段に切換えて、この別の段で動力伝達経路にあるシフト要素をスリップ発進要素として使用することを提案する。
【００１６】
発進過程で、即ちクラッチ又はブレーキのスリップ運転時にシフト要素の過負荷が生じたときは、シフト要素の巧みな交替によってあるシフト要素から他のシフト要素に切換えられる。
【００１７】
別の有利な構成は、スリップ動力を２つのシフト要素に並列に分割する。
【００１８】
この場合センサ、特に連結軸センサを使用することによって、系は戦略の実行が可能になり、関与するシフト要素へのスリップ動力の分割が無段階で制御される。シフト要素の設計上特に好都合なのは、スリップ動力を１個のクラッチと１個のブレーキに分割することである。この変法の枠内で、例えばブレーキクラッチだけを熱に関して発進用クラッチとして設計すればよく、ブレーキと並列にトルクを伝達するクラッチは通常のシフト用クラッチ以上に熱に関して強力に設計しないという利点がある。また連結軸センサはメカトロニクス・モジュールに問題なく組込まれる。
【００１９】
摩擦エネルギーを提案のように２個のシフト要素に分割することによって、これらのシフト要素をそれぞれ弱く設計することができるから、はるかに少ない取付け場所で済み、変速機の重量が引下げられる。
【００２０】
発進用シフト要素として慣用の単独クラッチ方式と比較して、ここで提示した手順はさらに広範な戦略能力を有する。
【００２１】
次に添付の図面に基づき発明を詳述する。
【００２２】
そこで発明の第１の変法に基づき、「通常の」発進用クラッチに熱過負荷が生じたときは、動力伝達経路にある第２のクラッチを圧力の低減により同じくスリップ段階にする。続いて第１のクラッチが締結され、第２のクラッチが発進操作を受持つ。このような状況の代表的な事例は、例えば高負荷発進の場合に起こる。
【００２３】
「通常の」発進用クラッチが「鋭敏な」発進のために設計されている場合も、本発明に基づきこのような手順が設けられる。第２のクラッチの圧力が所定の圧力値に調整される。第１のクラッチのトルクが所定の値を超えると、自動的に第２のクラッチがスリップする。第１のクラッチは締結され、第２のクラッチが発進操作を受持つ。
【００２４】
一般にトルクに関してクラッチの設計が異なる場合、本発明に基づき「通常の」発進はトルクに対して弱いクラッチを制御及び／又は調整すると同時にトルクに対して強いクラッチを締結することによって行われ、一方、高負荷発進はトルクに対して強いクラッチを制御及び／又は調整することによって行われる。
【００２５】
このことに関連して２つのクラッチの間の適当な部位で回転数を検出する回転数センサが特に好都合である。
【００２６】
発進操作の過程で場合によって行われるギヤチェンジを考慮せず、この発進操作の過程で運転者がアクセルペダルを変更しないものとして、発進操作の回転数−時間図を図１に示す。発進操作の初め（時期ｔ＿０）に実線の曲線で示す出力回転数ｎ＿ａｂはゼロであるが、入力回転数ｎ＿ａｎ（破線の曲線）は高い値を有する。時期ｔ＿１に本発明に基づき第２の発進用シフト要素もスリップ動力を引受け、一方、第１のシフト要素が急速に締結されるから、その後の時期ｔ＿２に２つのシフト要素の間の回転数差ｎ＿ｉｎ（鎖線）は入力回転数ｎ＿ａｎに等しい。
【００２７】
適当な診断機能によりクラッチの損傷が認識されたときに、本発明に基づきこのクラッチを発進要素としてもはや使用せず、こうしてクラッチを保護するために、この代替機能を使用することができる。
【００２８】
通常の発進操作では「通常の」クラッチが発進を受持ち、第２のクラッチは締結されている。
【００２９】
本方法の上記の変法の枠内でシフト要素が交互にスリップ動力を受持つが、別の変法はスリップ動力を少なくとも２個のクラッチに分割できる構成になっている。
【００３０】
一例として自動変速機の構造概略図を図２に示す。図３は第１の前進段の動力伝達経路、図４は後退段の動力伝達経路を示し、その場合動力伝達経路にそれぞれ２個のシフト要素がある。
【００３１】
動力伝達経路にある２つのシフト要素により発進時に並列にトルクを伝達するときは、例えば１速で前進発進の場合は前進用クラッチＡとブレーキＤが、また後退発進の場合は後退用クラッチＢとブレーキＤが、それぞれ発進スリップ動力の２分の１を伝達することができる。
【００３２】
センサ、特に連結軸センサ１と入力回転数ｎ＿ａｎ又は出力回転数ｎ＿ａｂのための既存のセンサ２、３との組合せを使用することによって、系は戦略に適応することができる。
【００３３】
このことは、この場合クラッチとブレーキへのスリップ動力の分割が無段階で制御されることを意味する。その場合連結軸センサはメカトロニクス・モジュールに問題なく組込まれる。
【００３４】
この変法は、ブレーキだけを熱に関して発進用クラッチとして設計し、前進用及び後退用クラッチＡ及びＢは通常のシフト用クラッチ以上に熱に関して強力に設計しないでよいという利点がある。
【００３５】
クラッチで僅かなスリップ動力だけを発生し、ブレーキで大部分のスリップ動力を発生すること、及びその逆も可能である。それによればブレーキを締結してクラッチで短時間のあいだ発進し、続いてブレーキ又は別のクラッチが残りに発進操作、即ち摩擦エネルギーの大部分を引受けるのである。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明に基づく発進操作の回転数−時間図である。
【図２】自動変速機の例でのクラッチ及びセンサ配列の概略図である。
【図３】図２の自動変速機の第１の前進段の動力伝達経路図である。
【図４】図２の自動変速機の後退段の動力伝達経路図である。
【符号の説明】
【００３７】
１  連結軸センサ
２  入力回転数のためのセンサ
３  出力回転数のためのセンサ
ｎ＿ａｎ  入力回転数
ｎ＿ａｂ  出力回転数
ｎ＿ｉｎ  ２つのクラッチの間の回転数
Ａ  前進用クラッチ
Ｂ  後退用クラッチ
Ｃ、Ｄ  ブレーキ




【国際調査報告】
2004530850.tif 000020
2004530850.tif 000021
2004530850.tif 000022
2004530850.tif 000023
2004530850.tif 000024
2004530850.tif 000025