(57)【要約】【課題】簡単な構成で電力変換器の過熱を防止することができる車両の駆動制御システムを提供する。【解決手段】車両に搭載された冷却器１８のケース２４内に液体冷媒２５が封入されており、ジェネレータを駆動するインバータ１２及びモータを駆動するインバータ１３は、インバータ１３よりもインバータ１２の方が車両前方に配置された状態でケース２４の下面２４ａに取り付けられている。車両が走行している路面の勾配θが所定勾配θ１より大きい上り勾配である場合はジェネレータのトルクを制限し、車両が走行している路面の勾配θが所定勾配θ２より大きい下り勾配である場合はモータのトルクを制限する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１及び第２の回転電機と、電源と第１の回転電機の間で電力変換を行う第１の電力変換器と、電源と第２の回転電機の間で電力変換を行う第２の電力変換器と、ケース内に封入された液体冷媒により第１及び第２の電力変換器の冷却を行う冷却器と、が車両に搭載された車両の駆動制御システムであって、
第１及び第２の電力変換器は、第２の電力変換器よりも第１の電力変換器の方が車両前方に配置された状態でケースの下部に取り付けられており、
車両が走行する路面の勾配を取得する路面勾配取得部と、
路面勾配取得部で取得された路面の勾配に基づいて第１の回転電機のトルクまたは第２の回転電機のトルクを制限する駆動制御部と、
を備えることを特徴とする車両の駆動制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の駆動制御システムであって、
駆動制御部は、車両が走行する路面が第１所定勾配より大きい勾配の上り坂であるときは、第１の回転電機のトルクを制限することを特徴とする車両の駆動制御システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の駆動制御システムであって、
駆動制御部は、車両が走行する路面が第１所定勾配より大きい勾配の上り坂であるときは、第１の回転電機のトルクを略０に制限することを特徴とする車両の駆動制御システム。
【請求項４】
請求項２に記載の車両の駆動制御システムであって、
駆動制御部は、路面勾配取得部で取得された路面の勾配に応じて第１の回転電機のトルクを制限する範囲を変更することを特徴とする車両の駆動制御システム。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１に記載の車両の駆動制御システムであって、
駆動制御部は、車両が走行する路面が第２所定勾配より大きい勾配の下り坂であるときは、第２の回転電機のトルクを制限することを特徴とする車両の駆動制御システム。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１に記載の車両の駆動制御システムであって、
駆動制御部は、車両が走行する路面が第２所定勾配より大きい勾配の下り坂であるときは、第２の回転電機のトルクを略０に制限することを特徴とする車両の駆動制御システム。
【請求項７】
請求項５に記載の車両の駆動制御システムであって、
駆動制御部は、路面勾配取得部で取得された路面の勾配に応じて第２の回転電機のトルクを制限する範囲を変更することを特徴とする車両の駆動制御システム。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１に記載の車両の駆動制御システムであって、
第１の回転電機は発電を行うことが可能な発電機であり、第２の回転電機は車両を駆動することが可能な電動機であることを特徴とする車両の駆動制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動制御システムに関し、特に、第１及び第２の回転電機と、電源と第１の回転電機の間で電力変換を行う第１の電力変換器と、電源と第２の回転電機の間で電力変換を行う第２の電力変換器と、ケース内に封入された液体冷媒により第１及び第２の電力変換器の冷却を行う冷却器と、が車両に搭載された車両の駆動制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電源からの電力を変換して電動機に供給するために、インバータ等の電力変換器が用いられている。電力変換器は、一般にスイッチング素子のスイッチング動作により電力変換を行うが、スイッチング動作に伴いスイッチング素子が発熱する。そこで、スイッチング素子の過熱を防止するために冷却器による冷却が行われる。
【０００３】
冷却器としては、冷媒の相変化（気化）の際の吸熱効果を利用して発熱体を冷却する潜熱利用型の冷却器が提案されている（例えば下記特許文献１〜３）。この潜熱利用型の冷却器においては、発熱体の冷却を行う液体冷媒がケース内に封入されてその下部に溜まっており、発熱体がケースの下部に取り付けられている。発熱体が発熱すると、ケース内の液体冷媒に伝熱されて液体冷媒が沸騰して気化する。気化した冷媒は、冷却フィン等の手段で外部から冷却されることで、再び液化してケース内の下部に流下する。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２１６５７８号公報
【特許文献２】特開平１０−１４４８３５号公報
【特許文献３】特開２００１−１６５５８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述の潜熱利用型の冷却器を車両に搭載して電力変換器の冷却を行う場合は、車両が坂路を走行しているときに車両とともに冷却器のケースが傾くため、ケース内の下部に溜まっている液体冷媒に偏りが生じることで、液枯れ（ドライアウト）が生じる部分が存在することになる。電力変換器が取り付けられている部分に液枯れ（ドライアウト）が生じたときは、液体冷媒により電力変換器の冷却を行うことが困難となるため、電力変換器の過熱を招きやすくなる。
【０００６】
本発明は、簡単な構成で電力変換器の過熱を防止することができる車両の駆動制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両の駆動制御システムは、上述した目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明に係る車両の駆動制御システムは、第１及び第２の回転電機と、電源と第１の回転電機の間で電力変換を行う第１の電力変換器と、電源と第２の回転電機の間で電力変換を行う第２の電力変換器と、ケース内に封入された液体冷媒により第１及び第２の電力変換器の冷却を行う冷却器と、が車両に搭載された車両の駆動制御システムであって、第１及び第２の電力変換器は、第２の電力変換器よりも第１の電力変換器の方が車両前方に配置された状態でケースの下部に取り付けられており、車両が走行する路面の勾配を取得する路面勾配取得部と、路面勾配取得部で取得された路面の勾配に基づいて第１の回転電機のトルクまたは第２の回転電機のトルクを制限する駆動制御部と、を備えることを要旨とする。
【０００９】
本発明の一態様では、駆動制御部は、車両が走行する路面が第１所定勾配より大きい勾配の上り坂であるときは、第１の回転電機のトルクを制限することが好適である。また、本発明の一態様では、駆動制御部は、車両が走行する路面が第１所定勾配より大きい勾配の上り坂であるときは、第１の回転電機のトルクを略０に制限することが好適である。ここでの第１所定勾配については、０を設定してもよいし、０でない上り勾配の値を設定してもよい。
【００１０】
本発明の一態様では、駆動制御部は、路面勾配取得部で取得された路面の勾配に応じて第１の回転電機のトルクを制限する範囲を変更することが好適である。
【００１１】
本発明の一態様では、駆動制御部は、車両が走行する路面が第２所定勾配より大きい勾配の下り坂であるときは、第２の回転電機のトルクを制限することが好適である。また、本発明の一態様では、駆動制御部は、車両が走行する路面が第２所定勾配より大きい勾配の下り坂であるときは、第２の回転電機のトルクを略０に制限することが好適である。ここでの第２所定勾配については、０を設定してもよいし、０でない下り勾配の値を設定してもよい。
【００１２】
本発明の一態様では、駆動制御部は、路面勾配取得部で取得された路面の勾配に応じて第２の回転電機のトルクを制限する範囲を変更することが好適である。
【００１３】
本発明の一態様では、第１の回転電機は発電を行うことが可能な発電機であり、第２の回転電機は車両を駆動することが可能な電動機であることが好適である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、電源と第２の回転電機の間で電力変換を行う第２の電力変換器よりも電源と第１の回転電機の間で電力変換を行う第１の電力変換器の方を車両前方に配置し、車両が走行する路面の勾配に基づいて第１の回転電機のトルクまたは第２の回転電機のトルクを制限することで、簡単な構成で第１及び第２の電力変換器の過熱を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための形態（以下実施形態という）を図面に従って説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施形態に係る車両の駆動制御システムの概略構成を示す図であり、本発明をハイブリッド車両に適用した場合を示す。本実施形態では、以下に説明する構成の駆動制御システムが車両に搭載される。
【００１７】
動力を発生可能なエンジン（内燃機関）５０の出力軸は、動力分配機構５２に連結されている。動力分配機構５２は、エンジン５０の出力軸の他に、減速機１４の入力軸及び発電可能なジェネレータ（発電機）５４の回転子とも連結されている。ここでの動力分配機構５２は、例えばリングギアとキャリアとサンギアとを有する遊星歯車機構により構成することができる。減速機１４の出力軸は駆動輪１９と連結されている。動力分配機構５２は、エンジン５０からの動力を駆動輪１９及びジェネレータ５４に分配する。動力分配機構５２から駆動輪１９に分配された動力は、車両の駆動に用いられる。一方、動力分配機構５２からジェネレータ５４に分配された動力は、ジェネレータ５４による発電電力に変換される。
【００１８】
直流電源として設けられたバッテリ１６とジェネレータ５４との間には、それらの間で電力変換を行うインバータ（電力変換器）１２が設けられており、ジェネレータ５４による発電電力をインバータ１２で電力変換（交流から直流）してからバッテリ１６に回収することができる。また、バッテリ１６と動力を発生可能なモータ（電動機）１０との間には、それらの間で電力変換を行うインバータ（電力変換器）１３が設けられており、バッテリ１６からの電力をインバータ１３で電力変換（直流から交流）してからモータ１０の巻線に供給することができる。そして、ジェネレータ５４による発電電力をインバータ１２，１３で電力変換してからモータ１０の巻線に供給することもできる。モータ１０は、インバータ１３から巻線に供給された電力を回転子の動力に変換する。モータ１０の回転子は減速機１４の入力軸に連結されており、モータ１０の動力は、減速機１４で減速されてから駆動輪１９に伝達され、車両の駆動に用いられる。また、モータ１０の回生運転により、駆動輪１９（車両）の動力をモータ１０の発電電力に変換し、インバータ１３を介してバッテリ１６に回収することもできる。以上のように、本実施形態のハイブリッド車両では、車両（駆動輪１９）を駆動することが可能なモータ１０と、エンジン５０が発生する動力を利用して発電を行うことが可能なジェネレータ５４と、が回転電機として設けられている。そして、エンジン５０とモータ１０の少なくとも１つ以上が発生する動力を利用して、車両（駆動輪１９）を駆動することが可能である。
【００１９】
インバータ１２では、スイッチング素子のスイッチング動作によりバッテリ１６とジェネレータ５４との間における電力変換が行われ、インバータ１３では、スイッチング素子のスイッチング動作によりバッテリ１６とモータ１０との間における電力変換が行われる。インバータ１２のスイッチング素子はインバータ駆動回路２２により駆動され、インバータ１３のスイッチング素子はインバータ駆動回路２３により駆動される。インバータ駆動回路２２，２３によるインバータ１２，１３のスイッチング素子の駆動の際には、インバータ１２，１３、特にスイッチング素子が発熱し、ジェネレータ５４及びモータ１０のトルクが増大するほどインバータ１２，１３の発熱量が増大する。本実施形態では、インバータ１２，１３の過熱を抑止するために、冷媒によりインバータ１２，１３（特にスイッチング素子）の冷却を行う冷却器１８が設けられている。ここでの冷却器１８は、冷媒の相変化（気化）の際の吸熱効果を利用して発熱体（スイッチング素子）を冷却する潜熱利用型の冷却器である。
【００２０】
図２に示すように、冷却器１８のケース２４内には液体冷媒２５が封入されており、液体冷媒２５はケース２４内の下部に溜まっている。インバータ１２，１３は、液体冷媒２５への伝熱を行えるように、冷却器１８のケース２４の下部、より具体的にはケース２４の下面２４ａに取り付けられている。本実施形態では、インバータ１２及びインバータ駆動回路２２を一体化してジェネレータ用パワーモジュールを構成しており、このジェネレータ用パワーモジュールがケース２４の下面２４ａに取り付けられている。同様に、インバータ１３及びインバータ駆動回路２３を一体化してモータ用パワーモジュールを構成しており、このモータ用パワーモジュールがケース２４の下面２４ａに取り付けられている。図２に示すように、ジェネレータ用パワーモジュール（インバータ１２及びインバータ駆動回路２２）とモータ用パワーモジュール（インバータ１３及びインバータ駆動回路２３）とは、車両前後方向に対向する状態でケース２４の下面２４ａに取り付けられている。そして、ジェネレータ用パワーモジュールが車両前方に配置されており、モータ用パワーモジュールが車両後方に配置されている。つまり、モータ用パワーモジュールよりもジェネレータ用パワーモジュールの方が、車両前方に配置されている。
【００２１】
スイッチング動作によりインバータ１２，１３のスイッチング素子が発熱すると、ケース２４内の下部に溜まっている液体冷媒２５に伝熱され、液体冷媒２５が沸騰して気化する。図２に示すように、ケース２４内には冷却液（冷却水）が通る冷却通路２６が配設されており、ケース２４内で気化した冷媒２５は、冷却通路２６を通る冷却液により冷却されることで、再び液化してケース２４内の下部に流下する。なお、図２は、気化した冷媒２５の冷却を水冷により行う例を示しているが、例えば冷却フィンをケース２４に設けて気化した冷媒２５の冷却を空冷により行うこともできる。
【００２２】
路面勾配センサ６６は、車両が走行する路面の勾配θを検出（取得）する。ここでの路面勾配センサ６６としては、例えば斜度センサ等を用いることができる。また、アクセル開度Ａに対する車速Ｖの時間変化（車両加速度）を図示しないセンサにより検出することによっても、車両が走行する路面の勾配θを推定することができる。また、本実施形態の車両が、車両の現在位置を検出する車両位置検出装置と、路面勾配情報を含む道路地図データを地図データベースに記憶しているナビゲーション装置とを備える場合は、車両の現在位置に対応する路面勾配情報をナビゲーション装置（地図データベース）から読み出すことによっても、車両が走行する路面の勾配θを検出することができる。
【００２３】
電子制御ユニット４２は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、処理プログラムを記憶したＲＯＭと、一時的にデータを記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、を備える。この電子制御ユニット４２には、路面勾配センサ６６からの路面勾配θを示す信号、図示しないセンサにより検出されたアクセル開度Ａを示す信号、及び車速Ｖを示す信号等が入力ポートを介して入力されている。一方、電子制御ユニット４２からは、エンジン５０、モータ１０、及びジェネレータ５４の駆動制御を行うための駆動制御信号等が出力ポートを介して出力されている。ここでのエンジン５０、モータ１０、及びジェネレータ５４の駆動制御は、例えばアクセル開度Ａ及び車速Ｖに基づいて行われる。また、モータ１０及びジェネレータ５４の駆動制御については、インバータ１２，１３のスイッチング素子をインバータ駆動回路２２，２３により駆動することで行うことができる。
【００２４】
本実施形態では、インバータ１２，１３のスイッチング素子の冷却が冷却器１８のケース２４内に密封された液体冷媒２５により行われるが、車両が坂路を走行している場合は、車両とともにケース２４が傾くことで、ケース２４内の下部に溜まっている液体冷媒２５に偏りが生じる。図３Ａに示すように車両が上り坂を走行（前進）している場合は、図３Ｂに示すようにケース２４内の液体冷媒２５が車両後方に偏ることで、車両前方のジェネレータ用パワーモジュールが取り付けられた部分に液枯れ（ドライアウト）が生じることになる。そのため、ジェネレータ用パワーモジュール（インバータ１２のスイッチング素子）から液体冷媒２５への伝熱が行われにくくなり、インバータ１２のスイッチング素子が過熱しやすくなる。一方、図４Ａに示すように車両が下り坂を走行（前進）している場合は、図４Ｂに示すようにケース２４内の液体冷媒２５が車両前方に偏ることで、車両後方のモータ用パワーモジュールが取り付けられた部分に液枯れ（ドライアウト）が生じることになる。そのため、モータ用パワーモジュール（インバータ１３のスイッチング素子）から液体冷媒２５への伝熱が行われにくくなり、インバータ１３のスイッチング素子が過熱しやすくなる。
【００２５】
そこで、本実施形態では、電子制御ユニット４２は、車両が走行している路面の勾配θに基づいてモータ１０のトルクまたはジェネレータ５４のトルクを制限する。より具体的には、電子制御ユニット４２は、車両が走行している路面が上り坂であるときはジェネレータ５４のトルクを制限することでジェネレータ５４を駆動するインバータ１２の過熱を抑止し、車両が走行している路面が下り坂であるときはモータ１０のトルクを制限することでモータ１０を駆動するインバータ１３の過熱を抑止する。以下、電子制御ユニット４２がモータ１０のトルクまたはジェネレータ５４のトルクを制限する処理の詳細について、図５のフローチャートを用いて説明する。図５のフローチャートは、所定時間おきに実行される。
【００２６】
まずステップＳ１０１では、路面勾配センサ６６からの路面勾配θを示す信号の読み込み処理が実行される。次にステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で読み込まれた路面勾配θに基づいて車両が走行している路面の坂路判定が行われる。路面勾配θが所定勾配θ１より大きい上り勾配（上り坂）である場合は、ステップＳ１０３に進む。一方、路面勾配θが所定勾配θ２より大きい下り勾配（下り坂）である場合は、ステップＳ１０４に進む。また、路面勾配θが所定勾配θ１より大きい上り勾配でなく且つ所定勾配θ２より大きい下り勾配でもない場合（例えば平坦路の場合）は、ステップＳ１０５に進む。なお、所定勾配θ１については、０を設定してもよいし、０でない上り勾配の値を設定してもよい。そして、所定勾配θ２については、０を設定してもよいし、０でない下り勾配の値を設定してもよい。
【００２７】
ステップＳ１０３では、ジェネレータ５４のトルクが０（あるいはほぼ０）に制限される。つまりジェネレータ５４による発電を行わない。ここではモータ１０のトルク制限を行わずに、モータ１０の動力により車両の走行を行う。一方、ステップＳ１０４では、モータ１０のトルクが０（あるいはほぼ０）に制限される。つまりモータ１０の動力を用いることなくエンジン５０の動力により車両の走行を行う。その際には、ジェネレータ５４のトルク制限を行わずに、ジェネレータ５４の発電運転も行う。また、ステップＳ１０５では、ステップＳ１０３で行われたジェネレータ５４のトルク制限、及びステップＳ１０４で行われたモータ１０のトルク制限が解除される。ここでは、モータ１０の動力による車両の走行が許容され、ジェネレータ５４の発電運転も許容される。
【００２８】
以上説明した本実施形態では、車両が走行する路面が所定勾配θ１より大きい勾配の上り坂であるときは、ジェネレータ５４のトルクを０に制限して、モータ１０の動力により車両の走行を行う。車両が上り坂を走行しているときは、図３Ｂに示すようにケース２４内の液体冷媒２５が車両後方に偏ることで車両前方に配置されたインバータ１２の冷却性能が低下するが、インバータ１２により駆動されるジェネレータ５４のトルクを０に制限することでインバータ１２の発熱を十分に抑制することができる。そして、車両後方に配置されたインバータ１３については、液体冷媒２５により冷却を十分に行うことができるので、インバータ１３のスイッチング素子を駆動してモータ１０の動力により車両の走行を行っても、インバータ１３の過熱を招くことはない。このように、モータ１０を駆動するインバータ１３をジェネレータ５４を駆動するインバータ１２よりも車両後方に配置することで、インバータ１３の過熱を防止しながらモータ１０の動力により上り坂を走行することができる。
【００２９】
また、本実施形態では、車両が走行する路面が所定勾配θ２より大きい勾配の下り坂であるときは、モータ１０のトルクを０に制限して、ジェネレータ５４の発電を行う。車両が下り坂を走行しているときは、図４Ｂに示すようにケース２４内の液体冷媒２５が車両前方に偏ることで車両後方に配置されたインバータ１３の冷却性能が低下するが、インバータ１３により駆動されるモータ１０のトルクを０に制限することでインバータ１３の発熱を十分に抑制することができる。そして、車両前方に配置されたインバータ１２については、液体冷媒２５により冷却を十分に行うことができるので、インバータ１２のスイッチング素子を駆動してジェネレータ５４の発電を行っても、インバータ１２の過熱を招くことはない。
【００３０】
以上のように、本実施形態によれば、車両が走行する路面の勾配θに基づいてモータ１０のトルクまたはジェネレータ５４のトルクを制限することで、車両が坂路を走行する際に液枯れ（ドライアウト）が生じても、インバータ１２，１３の過熱を防止しながら車両の走行を行うことができる。したがって、簡単な構成でインバータ１２，１３の過熱を防止しながら車両の走行を行うことができる。
【００３１】
以上の説明では、ステップＳ１０３においてジェネレータ５４のトルクを０に制限するものとした。ただし、本実施形態では、ステップＳ１０３においてジェネレータ５４のトルク（絶対値）を設定値Ｔ１（Ｔ１＞０）以下に制限することによっても、上り坂の走行時にインバータ１２の発熱を抑制することができる。ここでの設定値Ｔ１については、予め決められた値を用いることもできるし、図示しないセンサにより検出したインバータ１２（スイッチング素子）の温度に応じて設定することもできる。つまり、ジェネレータ５４のトルクを制限する範囲をインバータ１２の温度に応じて変更することもできる。その場合は、インバータ１２の温度の低下に対して設定値Ｔ１を増大させることで、インバータ１２の過熱を防止しながらジェネレータ５４の発電を有効に行うことができる。また、路面勾配センサ６６で検出された路面勾配θに応じて設定値Ｔ１を設定することで、ジェネレータ５４のトルクを制限する範囲を路面勾配θに応じて変更することもできる。その場合は、液体冷媒２５の車両後方への偏り度合が大きいほど車両前方に配置されたインバータ１２の冷却性能が低下することから、車両が走行する上り勾配θの減少に対して設定値Ｔ１を増大させることで、インバータ１２の過熱を防止しながらジェネレータ５４の発電を有効に行うことができる。
【００３２】
また、以上の説明では、ステップＳ１０４においてモータ１０のトルクを０に制限するものとした。ただし、本実施形態では、ステップＳ１０４においてモータ１０のトルク（絶対値）を設定値Ｔ２（Ｔ２＞０）以下に制限することによっても、下り坂の走行時にインバータ１３の発熱を抑制することができる。ここでの設定値Ｔ２については、予め決められた値を用いることもできるし、図示しないセンサにより検出したインバータ１３（スイッチング素子）の温度に応じて設定することもできる。つまり、モータ１０のトルクを制限する範囲をインバータ１３の温度に応じて変更することもできる。その場合は、インバータ１３の温度の低下に対して設定値Ｔ２を増大させることで、インバータ１３の過熱を防止しながらモータ１０のトルクを車両の走行に有効利用することができる。また、路面勾配センサ６６で検出された路面勾配θに応じて設定値Ｔ２を設定することで、モータ１０のトルクを制限する範囲を路面勾配θに応じて変更することもできる。その場合は、液体冷媒２５の車両前方への偏り度合が大きいほど車両後方に配置されたインバータ１３の冷却性能が低下することから、車両が走行する下り勾配θの減少に対して設定値Ｔ２を増大させることで、インバータ１３の過熱を防止しながらモータ１０のトルクを車両の走行に有効利用することができる。
【００３３】
また、以上の説明では、図１に示す構成のハイブリッド車両に対して本発明を適用した場合について説明した。ただし、他の構成のハイブリッド車両に対しても本発明の適用が可能である。さらに、電気自動車に対しても本発明の適用が可能である。
【００３４】
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の駆動制御システムの概略構成を示す図である。
【図２】冷却器の概略構成を示す図である。
【図３Ａ】上り坂を走行するときの車両を示す図である。
【図３Ｂ】車両が上り坂を走行するときの冷却器の冷却状態を説明する図である。
【図４Ａ】下り坂を走行するときの車両を示す図である。
【図４Ｂ】車両が下り坂を走行するときの冷却器の冷却状態を説明する図である。
【図５】電子制御ユニットがモータまたはジェネレータのトルクを制限する処理を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００３６】
１０  モータ（電動機）、１２，１３  インバータ、１４  減速機、１６  バッテリ、１８  冷却器、１９  駆動輪、２２，２３  インバータ駆動回路、２４  ケース、２５  冷媒（液体冷媒）、４２  電子制御ユニット、５０  エンジン（内燃機関）、５２  動力分配機構、５４  ジェネレータ（発電機）、６６  路面勾配センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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