(57)【要約】【課題】  イグニッションオフ時でも車載電源からの受電が可能な電子機器の作動制御装置において、その負荷のオープン異常検知用の監視を可能としつつ、イグニッションオフ時には該異常検知に伴う暗電流の発生を防止する。【解決手段】  イグニッションスイッチ１２１がオフ状態となったとき、負荷７への駆動電源＋ＶＢＵからの入力電圧は遮断せず、プルアップ回路６への検知電源＋ＶＢＳからの入力電圧は遮断する電源電圧遮断機構３１を設けたから、イグニッションスイッチ１２１のオフ時には、プルアップ回路６１から負荷７側へ暗電流が流れず、エンジン停止中における車載電源９の消耗を抑制することができる。【選択図】    図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
イグニッションスイッチがオフ状態となった場合においても車載電源からの受電が可能に構成された負荷を有する自動車用電子機器の作動制御装置であって、
前記負荷の駆動ラインにおいて、前記負荷から見て駆動電源側に設けられ、前記負荷への通電状態を導通状態と遮断状態との間で切り替える駆動スイッチと、
前記駆動スイッチから前記負荷に至る前記駆動ラインから接地側に分岐する接地分岐経路上に設けられ、前記負荷よりも高い入力インピーダンスを有するオープン検出回路と、
前記接地分岐経路の分岐点と前記負荷との間において前記駆動ラインに設けられ、前記負荷よりも電気抵抗値の大きいプルアップ抵抗を介して該負荷分岐経路を、前記駆動電源と共通の車載電源に基づく検知電源にてプルアップするプルアップ回路とを備え、
前記オープン検出回路は、前記検知電源からの前記プルアップ抵抗を介した検知入力電圧のレベルに基づいて前記オープン異常を検出するものであり、さらに、
イグニッションスイッチがオフ状態となったとき、前記負荷への前記駆動電源からの入力電圧は遮断せず、前記プルアップ回路への前記検知電源からの入力電圧は遮断する電源電圧遮断機構と、
を有してなることを特徴とする自動車用電子機器の作動制御装置。
【請求項２】
前記オープン検出回路は、前記検知入力電圧が予め定められた閾値との比較に基づいて前記閾値よりも高いハイレベルと該記閾値よりも低いローレベルとに二値化され、該二値化された検知入力電圧レベルがハイレベルとなっているときはオープン異常発生と判定して異常発生ステータス信号をローレベル出力し、同じくローレベルとなっているときはオープン異常非発生と判定して異常発生ステータス信号をハイレベル出力するものであり、かつ、該オープン検出回路は、前記駆動スイッチととともに一体の半導体デバイスに組み込まれるとともに、自身の作動電源が前記負荷の駆動電源と共用化されてなり、さらに、
前記イグニッションスイッチがオフ状態となるに伴い、前記プルアップ回路への前記検知電源からの入力電圧が遮断されたとき、前記検知入力電圧の前記二値化された入力電圧レベルを前記ローレベルに強制的に固定する検知入力レベル強制固定手段を有する請求項１記載の自動車用電子機器の作動制御装置。
【請求項３】
前記検知入力レベル強制固定手段は、前記検知電源からの入力電圧が遮断された際に前記オープン検出回路への前記検知電圧の入力を接地する、前記負荷よりも電気抵抗値の大きいプルダウン抵抗を有する請求項２記載の自動車用電子機器の作動制御装置。
【請求項４】
前記プルダウン抵抗は、前記プルアップ抵抗と前記検知電源との間から接地へ分岐する経路上に設けられる請求項３記載の自動車用電子機器の作動制御装置。
【請求項５】
前記負荷が、リアウィンドウの曇り止め機器への通電制御に使用するリレーである請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の自動車用電子機器の作動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用電子機器の作動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
【非特許文献１】インフィニオンテクノロジーズジャパン株式会社  スマート・ハイスライド・スイッチＢＴＳ５２１０Ｌ  データシート
【０００３】
自動車等の車両には、種々の電子機器が搭載されている。これらの電子機器のうち、動作不調による走行への影響が大きいものについては、駆動経路の断線（オープン）異常、接地短絡あるいは電源短絡などといった負荷異常を検出する回路が搭載され、その検知出力に基づいて異常監視を行なっている。負荷異常の検出対象としては、例えばリアウィンドウの曇り止めに使用するデフォッガーや、リアウィンドウ側の空調吹き出し用ブロアなどを例示できる。負荷異常の検出方法には種々存在するが、負荷駆動用スイッチＩＣに組み込まれたオープン検知回路を用いる方法がある（非特許文献１）。
【０００４】
上記のＩＣに組み込まれたオープン検知回路は、駆動スイッチから負荷に至る駆動ラインから接地側に分岐する接地分岐経路上に設けられている。そして、この分岐経路の分岐点と負荷との間に位置する駆動ラインを、負荷よりも電気抵抗値の大きいプルアップ抵抗を介してプルアップして用いるようになっている。オープン検知回路への検知入力電圧には、駆動ラインにオープン異常が発生していない場合はプルアップ抵抗を介して負荷側に電流が流れるので、その分圧に対応した降下が生じるのに対し、オープン異常が発生している場合はプルアップ抵抗での電圧降下が生じないので、この２つの電圧レベル差を利用してオープン検知することが可能である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記の電子機器には、イグニッションスイッチがオフ状態となった場合においても車載電源（バッテリー）からの受電が可能に構成されているものがある。例えば、上記のデフォッガーは、窓ガラス上に凍結した霜を融かす等ため、その通電経路を開閉するリアデフリレーはイグニッションスイッチがオフ状態でも作動できるようになっている。
【０００６】
しかし、上記のＩＣでは、オープン異常検知用の入力端子と、負荷駆動用トランジスタスイッチの電源接続端子との間に、上記のプルアップ抵抗を外付け接続する形になっている。この場合、イグニッションスイッチがオフ状態でも負荷への電源供給が途絶えない回路構成になっているので、負荷駆動用トランジスタスイッチとともに、上記のオープン検知回路にもプルアップ抵抗を介して検知用の給電が継続される。すなわち、負荷の通電経路が遮断されている状態（例えば、リアデフリレーの場合は、デフォッガーの作動スイッチがオフとなっている状態）でも、負荷異常検知用の電圧検出電流が遮断されず暗電流となって流れ続け、バッテリーが消耗しやすい問題がある。
【０００７】
本発明の課題は、イグニッションオフ時でも車載電源からの受電が可能な電子機器の作動制御装置において、その負荷のオープン異常検知用の監視を可能としつつ、イグニッションオフ時には該異常検知に伴う暗電流の発生を防止することにある。
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
【０００８】
本発明は、イグニッションスイッチがオフ状態となった場合においても車載電源からの受電が可能に構成された負荷を有する自動車用電子機器の作動制御装置であって、
負荷の駆動ラインにおいて、負荷から見て駆動電源側に設けられ、負荷への通電状態を導通状態と遮断状態との間で切り替える駆動スイッチと、
駆動スイッチから負荷に至る駆動ラインから接地側に分岐する接地分岐経路上に設けられ、負荷よりも高い入力インピーダンスを有するオープン検出回路と、
接地分岐経路の分岐点と負荷との間において駆動ラインに設けられ、負荷よりも電気抵抗値の大きいプルアップ抵抗を介して該負荷分岐経路を、駆動電源と共通の車載電源に基づく検知電源にてプルアップするプルアップ回路とを備え、
オープン検出回路は、検知電源からのプルアップ抵抗を介した検知入力電圧のレベルに基づいてオープン異常を検出するものであり、さらに、
イグニッションスイッチがオフ状態となったとき、負荷への駆動電源からの入力電圧は遮断せず、プルアップ回路への検知電源からの入力電圧は遮断する電源電圧遮断機構と、を有してなることを特徴とする。
【０００９】
本発明の適用対象は、イグニッションスイッチがオフ状態となった場合においても、その負荷が車載電源から受電できるようになっている自動車用電子機器である。負荷の駆動ラインの駆動電源（車載バッテリー）側に、負荷への通電状態を導通状態と遮断状態との間で切り替える駆動スイッチが設けられ、他方、負荷よりも高い入力インピーダンスを有した、駆動ラインのオープン異常を検出するためのオープン検出回路が、駆動ラインからの接地分岐経路上に設けられている。その接地分岐経路の分岐点から負荷に至る駆動ラインは、オープン検知を可能とするために、駆動電源と共通の車載電源に基づく検知電源にてプルアップされている。本発明においては、イグニッションスイッチがオフ状態となったとき、負荷への駆動電源からの入力電圧は遮断せず、プルアップ回路への検知電源からの入力電圧は遮断する電源電圧遮断機構を設けたから、イグニッションスイッチのオフ時には、プルアップ回路から負荷側へ暗電流が流れず、エンジン停止中における車載電源の消耗を抑制することができる。
【００１０】
オープン検出回路への検知入力は検知電源電圧によってプルアップされているので、オープン異常が発生していないときはプルアップ抵抗を介して負荷側にも相当の検知電流が流れ、オープン検出回路への検知入力電圧にはプルアップ抵抗の値に応じた電圧降下が生ずる。これに対し、オープン異常が発生しているときは負荷側へ電流が流れず、他方、オープン検出回路の入力インピーダンスが負荷よりも高いので、プルアップ抵抗での電圧降下はオープン異常非発生の場合よりも小さくなる。つまり、オープン検出回路への検知入力電圧レベルには、オープン異常非発生時と発生時とで後者の方が高くなるように差を生ずることとなる。そこで、検知入力電圧に適当な閾値を定め、該閾値との比較に基づいてこれを閾値よりも高いハイレベルと該記閾値よりも低いローレベルとに二値化し、該二値化された検知入力電圧レベルがハイレベルとなっているとき、オープン異常発生と判定することができる。
【００１１】
ところで、本発明においては、オープン検出用のプルアップ回路への検知電源電圧の供給は、イグニッションオフ時には遮断されるようになっている。他方、オープン検出回路が駆動スイッチととともに一体の半導体デバイスに組み込まれ、その作動電源が負荷の駆動電源と共用化されている場合、オープン検出回路は、プルアップ回路への電源供給が遮断されていても、その監視動作を継続することになる。オープン検出回路への検知入力は、オープン異常が非発生の場合は負荷を介して接地されるので、プルアップ回路への電源供給が遮断されても、オープン検出回路への検知入力は、ロジックとしては正しいローレベルに保持される。他方、オープン異常が実際に発生していた場合は、オープン検出回路の入力電圧が不定化し、オープン検出回路がオープン異常検出に対応した動作を行なう場合がある。特に、オープン検出回路が、該二値化された検知入力電圧レベルがハイレベルとなっているときはオープン異常発生と判定して異常発生ステータス信号をローベル出力し、異常発生ステータス信号電源を接地に接続する構成となるため、暗電流が大きくなってしまう問題がある。
【００１２】
これを防止するためには、上記の構成において、イグニッションスイッチがオフ状態となるに伴い、プルアップ回路への検知電源からの入力電圧が遮断されたとき、検知入力電圧の二値化された入力電圧レベルをローレベルに強制的に固定する検知入力レベル強制固定手段を設けておくことが有効である。この構成によると、オープン異常が発生している場合であっても、プルアップ回路への検知電源からの入力電圧が遮断されたとき（つまり、イグニッションスイッチがオフとなったとき）は、オープン検出回路の入力電圧は強制的にローレベルとなり、異常発生ステータス信号の出力はハイレベルとなるから暗電流発生を防止することができる。
【００１３】
検知入力レベル強制固定手段は、具体的には、検知電源からの入力電圧が遮断された際にオープン検出回路への検知電圧の入力を接地するための、負荷よりも電気抵抗値の大きいプルダウン抵抗を有するものとすることができる。このようなプルダウン抵抗により、検知入力レベル強制固定手段を簡単に実現できる。
【００１４】
駆動スイッチがオンになっている場合、断線等によるオープン異常が発生すると、駆動ラインには駆動電流が流れないが、上記のようなプルダウン抵抗が設けられていると、駆動電源からこのプルダウン抵抗を経由して接地に向う電流路が形成され、暗電流の増加につながる。プルダウン抵抗の電気抵抗値を上記のように大きくしておけば、この問題を防止できる利点がある。また、プルダウン抵抗を、プルアップ抵抗と検知電源との間から接地へ分岐する経路上に設けておけば、上記電流路上にはプルアップ抵抗も直列挿入される形となり、暗電流をさらに低減することができる。
【００１５】
本発明においては、対象となる車載電子機器ひいては負荷の種別は限定されないが、例えば、負荷の具体例として、リアウィンドウの曇り止め機器への通電制御に使用するリレーとすることができる。リレーは、インダクタへの通電によりスイッチを構成する可動鉄片を開閉駆動するためのものであり、インダクタ自体の直流抵抗成分は小さく、暗電流も大きくなりやすい。従って、本発明の適用が特に効果的であるといえる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を、図面を用いて説明する。
図１は、本発明の適用対象となる自動車用電子機器の作動制御装置１の一例を示す回路図である。制御の対象となる自動車用電子機器として、本実施形態では、リアウィンドウの曇り止め機器を例にとる（ただし、ヘッドランプなど、イグニッションスイッチ１２１がオフ時においても駆動可能となる他の電子機器であってもよい）。図２に示すように、対象となる駆動部１０８は、埋設された電熱線によりリアウィンドウガラスを加熱して、結露を蒸発させたり霜を融解させたりするデフォッガー１８１や、あるいは、リアウィンドウ内面に沿って空調気流を噴出するリアブロアモータ１８２などであり、その駆動通電経路１０９上のスイッチ７２をリレー７に組み込んでいる。リレー７は、インダクタ７１への通電によりスイッチ７２を構成する可動鉄片を開閉駆動することにより、上記電子機の作動停止を司る。このリレー７（より具体的には、リレー７に含まれるインダクタ７１）には、車載電源９が直結されており、イグニッションスイッチ１２１がオフ状態となった場合においても車載電源９（駆動電源＋ＶＢＵ）からの受電が可能に構成されている（以下、負荷７ともいう）。
【００１７】
車載電源９は鉛蓄電池等で構成されたバッテリーであり、その出力電圧をバッテリー電圧＋ＶＢ（公称電圧は、例えば＋１２Ｖであるが、負荷の使用状況やオルターネータの作動状況により変動する）する。なお、本発明において「車載電源」の電圧は、バッテリー電圧＋ＶＢに由来する電圧の全てを総称するものであり、例えばバッテリー電圧＋ＶＢをレギュレータ（公知の電圧安定化回路）により安定化した安定化電源電圧（ここでは、信号系電源電圧＋ＶＣＣ（例えば＋５Ｖ））も、広義の車載電源電圧の概念に属するものとみなす。
【００１８】
バッテリー電圧＋ＶＢ及び安定化電源電圧＋ＶＣＣは、いずれも、電源スイッチ３１，３３により出力許容／遮断状態の間で切り替え可能な供給ラインと、電源スイッチ３１，３３を介さず電源に直結された供給ラインとの二種類が設けられている。スイッチ制御の可否を明確にするために、電源スイッチ３１ないし３３を経由した電源出力（スイッチド電源出力）を＋ＶＢＳ、＋ＶＣＣＳと記載し、電源スイッチ３１ないし３３を経由しない電源出力（非スイッチド電源出力）を＋ＶＢＵ、＋ＶＣＣＵと記載する。
【００１９】
負荷７の駆動ライン８において、負荷７から見て駆動電源＋ＶＢＵ側には、負荷７への通電状態を導通状態と遮断状態との間で切り替える駆動スイッチ５１が設けられている。駆動スイッチ５１の切り替え制御は駆動制御部４が行なう。また、駆動スイッチ５１から負荷７に至る駆動ライン８から接地側に分岐する接地分岐経路８Ｂ上には、負荷７よりも高い入力インピーダンスを有するオープン検出回路２が設けられている。さらに、接地分岐経路８Ｂの分岐点と負荷７との間において駆動ライン８には、負荷７よりも電気抵抗値の大きいプルアップ抵抗６１を介して該負荷分岐経路を、駆動電源＋ＶＢＵと共通の車載電源９に基づく検知電源＋ＶＢＳ（＋ＶＣＣＳでもよい）プルアップするプルアップ回路６が設けられている。オープン検出回路２は、検知電源＋ＶＢＳからのプルアップ抵抗６１を介した検知入力電圧のレベルに基づいてオープン異常を検出するものである。
【００２０】
駆動制御部４は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２（駆動スイッチ５の動作制御を司る主制御プログラムと、負荷異常監視プログラムとを格納している）、ＲＡＭ４３（これらプログラムの実行メモリである）及び入出力部４４が内部バスで接続されたマイコン（ＥＣＵ）として構成され、入出力部４４からは、電源スイッチ３１，３３の制御信号ＳＳ１，ＳＳ２、駆動スイッチ５の制御信号ＳＳ３が出力される。また、オープン検出回路２からの異常発生ステータス信号ＳＴＳが入出力部４４に入力されている。
【００２１】
また、駆動制御部４は通信インターフェース４５（符号４６は通信バッファメモリ）を介して通信バス（ここではシリアル通信バス）４７に接続されている。他方、イグニッションスイッチ１２１のオン・オフ信号は別のＥＣＵ１２０に入力され、該ＥＣＵ１２０から通信バス４７を介して送信されてくるものを取得する。そして、該信号ＩＧが、イグニッションスイッチ１２１がオン状態であることを示している場合は、電源スイッチ３１，３３をオンとする。他方、該信号ＩＧが、イグニッションスイッチ１２１がオフ状態であることを示している場合は、電源スイッチ３１，３３をオフ（遮断状態）とする。また、負荷７の作動スイッチ１３０（例えばデフォッガー駆動スイッチ）をオンにすると、負荷７を駆動するため（すなわち、駆動スイッチ５１を導通状態に切り替えるため）の制御信号ＳＳ３を出力する。前述のごとく、プルアップ回路６は検知電源として、電源スイッチ３１を介して出力される車載電源電圧（駆動電源電圧）＋ＶＢＳを受電する。イグニッションスイッチ１２１がオフ状態の場合、＋ＶＢＳの受電は電源スイッチ３１により遮断される。すなわち、電源スイッチ３１は駆動制御部４とともに電源電圧遮断機構を構成していることが明らかである。
【００２２】
このように、本発明においては、イグニッションスイッチ１２１がオフ状態となったとき、負荷７への駆動電源＋ＶＢＵからの入力電圧は遮断せず、プルアップ回路６への検知電源からの入力電圧は遮断する電源電圧遮断機構３１を設けている。従って、イグニッションスイッチ１２１のオフ時には、プルアップ回路６１から負荷７側へ暗電流が流れず、エンジン停止中における車載電源９の消耗を抑制することができる。
【００２３】
オープン検出回路２への検知入力は検知電源＋ＶＢＳによってプルアップされているので、オープン異常が発生していないときはプルアップ抵抗６１を介して負荷７側にも相当の検知電流が流れる。すると、オープン検出回路２への検知入力電圧にはプルアップ抵抗６１の値に応じた電圧降下が生ずる。これに対し、オープン異常が発生しているときは負荷７側へ電流が流れず、他方、オープン検出回路２の入力インピーダンスが負荷７よりも高いので、プルアップ抵抗６１での電圧降下はオープン異常非発生の場合よりも小さくなる。つまり、オープン検出回路２への検知入力電圧レベルには、オープン異常非発生時と発生時とで後者の方が高くなるように差を生ずることとなる。
【００２４】
オープン検出回路２は、上記検知入力電圧Ｖｉｎに対して適当な閾値を有し、該閾値との比較に基づいてこれを閾値よりも高いハイレベルと該記閾値よりも低いローレベルとに二値化し、該二値化された検知入力電圧レベルがハイレベルとなっているとき、オープン異常発生と判定する。具体的には、図３に示す論理に従い、判定結果を反映した異常発生ステータス信号ＳＴＳを二値出力するものであり、本実施例ではこれをＣ−ＭＯＳ論理回路に実現している。該オープン検出回路２は、駆動スイッチ５１ととともに一体の半導体デバイス５に組み込まれ（本実施形態では、これをモノリシックデバイスとして構成している）、その作動電源が負荷７の駆動電源＋ＶＢＵと共用化されている。また、駆動スイッチ５１はパワーＭＯＳ−ＦＥＴにて構成されている。このようなモノリシックデバイスの市販品として、インフィニオンテクノロジーズジャパン株式会社  スマート・ハイスライド・スイッチＢＴＳ５２１０Ｌを採用することが可能である。
【００２５】
図３の論理表では、駆動スイッチ５１が遮断になっている場合（つまち、図１の「ＩＮ」がハイレベル（Ｈ）のとき）、オープン異常が発生していると、図１の「ＯＵＴ」端子はハイインピーダンス状態となる。このとき、検知入力電圧Ｖｉｎはプルアップ回路６によりハイレベル（Ｈ）となり、オープン検出回路２はこれを受けて異常発生ステータス信号ＳＴＳを、オープン異常発生を示すローレベル（Ｌ）とする。他方、オープン異常が非発生のときは、負荷７側に電流が流れるため、検知入力電圧Ｖｉｎはローレベルとなり、オープン検出回路２はこれを受けて異常発生ステータス信号ＳＴＳを、オープン異常非発生を示すハイレベル（Ｈ）とする。
【００２６】
図３の論理表の左には、オープン検出回路２におけるステータス信号ＳＴＳの出力部の回路を示している。ステータス信号ＳＴＳのレベル切り替えスイッチは、ドレイン側が接地されたＭＯＳ−ＦＥＴ３００で構成され、ソース側の出力端子に論理電源＋ＶＢＵがプルアップ抵抗３０１を介して接続されている（符号３０２は、論理電圧を安定化させるためのツェナーダイオードである）。ＭＯＳ−ＦＥＴ３００が導通状態になると、ステータス信号ＳＴＳの出力端子は接地されてローレベルとなる。このとき、論理電源＋ＶＢＵからプルアップ抵抗３０１を介して接地側へ、後述の暗電流の一因となる信号電流が流れることとなる。他方、ＭＯＳ−ＦＥＴ３００が非導通状態ではステータス信号ＳＴＳの出力端子は論理電源＋ＶＢＵによりプルアップされてハイレベルとなる。この場合は、接地側へ信号電流は流れない。
【００２７】
オープン検出回路２はＣ−ＭＯＳ集積回路にて構成された信号処理回路なので、リレー等で構成された負荷７と比較して入力インピーダンスは数桁高い。また、プルアップ抵抗６１の電気抵抗値は、駆動スイッチ５１の遮断時であって、かつオープン異常非発生時に、検知電源＋ＶＢＳから負荷側へプルアップ抵抗６１を介して過剰な電流が流れないよう（少なくとも、負荷７が動作しないよう）、該負荷７の電気抵抗値の例えば２０倍以上１００倍以下（例えば５０倍程度）に設定しておくとよい。
【００２８】
次に、オープン検出用のプルアップ回路６への検知電源電圧＋ＶＢＳの供給は、イグニッションオフ時には遮断される。他方、オープン検出回路２は、その作動電源（信号電源）が負荷７の駆動電源＋ＶＢＵと共用化されているので、オープン検出回路２は、プルアップ回路６への電源供給が遮断されていてもその監視動作を継続することになる。オープン検出回路２への検知入力Ｖｉｎは、オープン異常非発生の場合は負荷７を介して接地されるので、プルアップ回路６への電源供給が遮断されても、オープン検出回路２への検知入力は、ロジックとしては正しいローレベルに保持される。他方、オープン異常が実際に発生していた場合は、プルアップのない状態ではオープン検出回路２の入力電圧が不定化し、オープン検出回路２がオープン異常検出に対応した動作を行なう可能性がある。前述のごとく、オープン異常検出状態では、図３のステータス信号ＳＴＳの出力回路にて、論理電源＋ＶＢＵからプルアップ抵抗３０１を介して接地側へ信号電流が流れる。従って、イグニッションオフ時においても、オープン異常が発生している場合に限り、オープン異常検出に対応した信号電流がオープン検出回路２側への暗電流として流れ続け、車載電源（バッテリー）９の消耗につながるのである。
【００２９】
これを防止するため、図１においては、イグニッションスイッチ１２１がオフ状態となるに伴い、プルアップ回路６への検知電源からの入力電圧が遮断されたとき、検知入力電圧の二値化された入力電圧レベルをローレベルに強制的に固定する検知入力レベル強制固定手段２２が設けられている、オープン異常が発生している場合であっても、プルアップ回路６への検知電源＋ＶＢＳからの入力電圧が遮断されたとき（つまり、イグニッションスイッチ１２１がオフとなったとき）は、オープン検出回路２の入力電圧Ｖｉｎは強制的にローレベルとなり、異常発生ステータス信号ＳＴＳの出力はハイレベルとなるから暗電流発生を防止することができる。検知入力レベル強制固定手段２２は、具体的には、検知電源からの入力電圧が遮断された際にオープン検出回路２への検知電圧の入力を接地するための、負荷７よりも電気抵抗値の大きいプルダウン抵抗２２を有するものとされている。
【００３０】
なお、プルダウン抵抗２２を設ける場合、駆動電源＋ＶＢＵから該プルダウン抵抗２２を経由して接地に向う電流路が形成されるので、これが暗電流の一因となる場合もある。図１では、プルダウン抵抗２２を、プルアップ抵抗６１と検知電源＋ＶＢＳとの間から接地へ分岐する経路２３上に設けているので、上記電流路上にはプルアップ抵抗６１も直列挿入される形となり、暗電流をさらに低減することができる。また、プルダウン抵抗２２がオープン検出回路２への検知電圧の入力レベルへ影響する心配もない。なお、プルダウン抵抗２２とプルアップ抵抗６１とは、暗電流低減のため、負荷抵抗よりも十分大きな電気抵抗値を有するものとしておく必要がある。この場合、プルダウン抵抗２２は、プルアップ抵抗６１と同等ないし２倍程度までの電気抵抗値を有するものとして構成できる。他方、プルダウン抵抗２２をプルアップ抵抗６１よりも十分大きい電気抵抗値（例えば４〜５倍程度）を有するものとして構成する場合は、図４に示すごとく、プルダウン抵抗６２をプルアップ抵抗６１と接地との間に直列的に挿入することも可能である。
【００３１】
なお、オープン検出回路２の暗電流が十分に小さい場合は、図４に示すごとく、検知入力レベル強制固定手段を省略する構成も可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明に係る自動車用電子機器の作動制御装置の第一例を示す回路図。
【図２】自動車用電子機器の具体的構成例を示す模式図。
【図３】オープン検出回路の論理表の一例を、ステータス信号出力部の電気的構成とともに示す説明図。
【図４】本発明に係る自動車用電子機器の作動制御装置の第三例を示す回路図。
【図５】本発明に係る自動車用電子機器の作動制御装置の第四例を示す回路図。
【符号の説明】
【００３３】
１  自動車用電子機器の作動制御装置
２  オープン検出回路
４  駆動制御部
５  半導体デバイス
６  プルアップ回路
７  負荷
８  駆動ライン
９  車載電源
ＳＴＳ  異常発生ステータス信号
２２  プルダウン抵抗（検知入力レベル強制固定手段）
３１  電源電圧遮断機構（電源スイッチ）
５１  駆動スイッチ
６１  プルアップ抵抗
１２１  イグニッションスイッチ
【図１】
2007181374.tif 000003
【図２】
2007181374.tif 000004
【図３】
2007181374.tif 000005
【図４】
2007181374.tif 000006
【図５】
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