(57)【要約】【課題】氷上グリップ性能および氷上操縦安定性を同時に満足する空気入りタイヤを提供する。【解決手段】内層と外層とを少なくとも含む２層以上からなるサイドウォール部が設けられた空気入りタイヤであって、外層はサイドウォール表面を形成し、かつ内層はタイヤ表面への露出部を有し、内層のゴム硬度が外層のゴム硬度よりも低くされた空気入りタイヤである。該内層のＪＩＳ−Ａ硬度が３５〜６２の範囲内であることが好ましい。また、サイドウォール部が内層および外層からなり、正規リムに装着し規定内圧を充填した状態でのタイヤ最大幅位置における層厚み比率が、外層／内層＝９０／１０〜２０／８０の範囲内であることが好ましい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内層と外層とを少なくとも含む２層以上からなるサイドウォール部が設けられた空気入りタイヤであって、
前記外層はサイドウォール表面を形成し、かつ前記内層はタイヤ表面への露出部を有し、
前記内層のゴム硬度が前記外層のゴム硬度よりも低くされた、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記内層のＪＩＳ−Ａ硬度が３５〜６２の範囲内である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイドウォール部が前記内層および前記外層からなり、正規リムに装着し規定内圧を充填した状態でのタイヤ最大幅位置における層厚み比率が、前記外層／前記内層＝９０／１０〜８０／２０の範囲内である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッド部として、キャップ層とベース層とウィング部とからなるトレッド部が設けられてなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記内層に短繊維が含有される、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２層以上からなるサイドウォール部を有し、氷上グリップ性能および氷上操縦安定性を高度に両立した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年スタッドレスタイヤにおいては、氷上グリップ性能を向上させる目的でトレッドゴムの硬度を低くすることが行なわれている。しかしトレッドゴムの硬度を過度に低くすると操縦安定性が低下する場合がある。また、サイドウォールゴムがトレッド部の少なくとも一部にまで延びた所謂ＳＯＴ構造においては、タイヤを加硫成形する場合にサイドウォールゴムがトレッド側に流れてしまうゴム流れを発生させる場合がある。特にサイドウォールが一層である場合、通常トレッドゴムよりも高硬度であるサイドウォールゴムがトレッド表面に流れることによって、氷上グリップ性能が低下してしまうという現象が生じる場合がある。
【０００３】
そこで、サイドウォールゴムを内層および外層の２層とし、内層においてゴム流れが生じても外層の存在により操縦安定性を維持できるようにする方法が提案されている。特許文献１には、摩耗初期の偏摩耗量を低減させ、氷雪路走行時のタイヤ性能を高レベルにするスタッドレスタイヤの提供を目的として、ブロックパターンを形成するトレッドを主体の内側ゴム層と厚さ０．５ｍｍ〜３ｍｍの表皮からなる外側ゴム層の２層から構成し、内側ゴム層を５０％モジュラスが１０ｋｇｆ／ｃｍ2〜２５ｋｇｆ／ｃｍ2のゴムから構成し、外側ゴム層を５０％モジュラスが内側ゴム層の１．２倍以上のゴムから構成したスタッドレスタイヤが提案されている。
【０００４】
特許文献２には、使用開始時の耐摩耗性能と操縦安定性とを向上し得るスタッドレスタイヤを提供することを目的として、トレッド部に配されるトレッドゴムが、トレッド表面に小厚さで配される表面ゴム層と表面ゴム層以外の基底ゴム層とを有し、基底ゴム層は氷雪路での走行に適した軟質ゴム層からなり、かつ表面ゴム層は、基底ゴム層の軟質ゴムよりもＪＩＳ  Ａ硬度が大きい硬質ゴムからなるとともに、表面ゴム層の厚さｈが０．２ｍｍ以上かつ１．０ｍｍよりも小であり、かつその硬質ゴムのＪＩＳ  Ａ硬度（Ｈａ）が５０度より大かつ６５度よりも小であることを特徴とするスタッドレスタイヤが提案されている。
【０００５】
特許文献３には、タイヤ全体の転がり抵抗を減少させた空気入りタイヤを得る目的で、サイドウォールゴムとして、損失係数をトレッドゴムの損失係数よりも小さくした低発熱性ゴムを用い、正規リムにリム組みしかつ１０ｋＰａの内圧を付加した基準低内圧状態におけるタイヤの子午断面において、タイヤ軸方向線がサイドウォール部においてタイヤ外表面と交わる点間の長さＷが最大値Ｗｂとなる最大巾点Ｂから半径方向外方のサイドウォール上方領域は、外表面が外に向かって凸の略円弧状および／または略直線状の輪郭線を用いて形成され、該サイドウォール上方領域は、低発熱性ゴムからなる範囲において、輪郭線が、サイドウォール部の折れ曲がりを容易にするための外凸の折曲がり部を形成する突出域を具えることを特徴とする空気入りタイヤが提案されている。
【０００６】
しかし、特許文献１〜３で提案されるタイヤは、氷上グリップ性能と氷上操縦安定性とを同時に両立するという点で満足できるレベルにあるとは言えない。
【特許文献１】特開平７−１１７４１１号公報
【特許文献２】特開平１１−２７８０１５号公報
【特許文献３】特開２００３−１３６９１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上記の課題を解決し、氷上グリップ性能および氷上操縦安定性を同時に満足する空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、内層と外層とを少なくとも含む２層以上からなるサイドウォール部が設けられた空気入りタイヤであって、外層はサイドウォール表面を形成し、かつ内層はタイヤ表面への露出部を有し、内層のゴム硬度が外層のゴム硬度よりも低くされた空気入りタイヤに関する。
【０００９】
本発明はまた、上記の内層のＪＩＳ−Ａ硬度が３５〜６２の範囲内である空気入りタイヤに関する。
【００１０】
本発明はまた、上記のサイドウォール部が内層および外層からなり、正規リムに装着し規定内圧を充填した状態でのタイヤ最大幅位置における層厚み比率が、外層／内層＝９０／１０〜２０／８０の範囲内である空気入りタイヤに関する。
【００１１】
本発明はまた、トレッド部として、キャップ層とベース層とウィング部とからなるトレッド部が設けられてなる空気入りタイヤに関する。
【００１２】
本発明はまた、上記の内層に短繊維が含有される空気入りタイヤに関する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、内層および外層を含む２層以上とされたサイドウォール部において、内層の一部をタイヤ表面に露出させ、かつ該内層のゴム硬度を該外層のゴム硬度よりも低く設定することで、高剛性の外層の寄与による操縦安定性の確保とともに、低剛性の内層の寄与による氷上グリップ性能の向上が可能である。これにより、氷上グリップ性能および氷上操縦安定性がともに良好な空気入りタイヤを得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明の空気入りタイヤにおいて設けられるサイドウォール部は、内層と外層とを少なくとも含み、外層はサイドウォール表面を形成し、内層はタイヤ表面への露出部を有し、さらに、内層のゴム硬度が外層のゴム硬度よりも低くされる。図１は、本発明に係る空気入りタイヤの断面図の右半分を例示した図であり、図２および図３は、本発明に係る空気入りタイヤのショルダー部の例を示す拡大断面図である。空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを具える。またビード部４、４間にはカーカス５が架け渡されるとともに、このカーカス５のラジアル方向外側にタガ効果を有するベルト層６が配される。
【００１５】
該カーカス５は、カーカスコードをタイヤ赤道に対して例えば７０〜９０°の角度で配列する１枚以上のカーカスプライから形成され、このカーカスプライは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア７の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折返され、折返し部５ａによって係止される。カーカス５とその折り返し部５ａに囲まれる領域には、ビードコア７の上端からサイドウォール方向に延びるビードエーペックス８が配置される。ベルト層６は、ベルトコードをタイヤ赤道に対して例えば４５°以下の角度で配列した２枚以上のベルトプライからなり、各ベルトコードがプライ間で交差するよう向きを違えて重置している。さらにベルト層６の外側にバンド層（図示せず）を設けても良く、このときバンド層は低モジュラスの有機繊維コードを、タイヤ赤道とほぼ平行に螺旋巻きした連続プライで形成する。
【００１６】
本発明においては、サイドウォール部３が内層３ａと外層３ｂとを少なくとも有する２層以上の構造とされる。図１〜図３に示すように、内層３ａはタイヤのショルダー部において露出部を有する。本発明の空気入りタイヤは、該内層３ａがタイヤ表面、好ましくはタイヤ表面における路面との接地面となる部分に露出部を有し、外層３ｂは、サイドウォールにおいて必要な剛性を有する比較的高硬度のゴム層とされ、内層３ａは、外層３ｂよりも低硬度で、タイヤに氷上グリップ性能を付与することが可能なゴム層とされる構成を有する。これにより、氷上グリップ性能および氷上操縦安定性を同時に満足する空気入りタイヤが得られる。また本発明においては、図３に示すようにベース層２ｂと内層３ａとの間にウィング部９が設けられても良い。なお本発明に係る空気入りタイヤの構造は上述のものに限定されない。
【００１７】
本発明の空気入りタイヤにおけるサイドウォール部は、内層および外層の２層構造からなるものでも良いが、本発明の目的が達成され得る範囲内で、内層のさらに内側、内層と外層との間の少なくともいずれかに他の層が介在しても良い。
【００１８】
本発明においては、内層のＪＩＳ−Ａ硬度が３５〜６２の範囲内であることが好ましい。内層のＪＩＳ−Ａ硬度が３５以上である場合耐摩耗性が良好であり、６２以下である場合氷上グリップ性能の向上効果が良好である。内層のＪＩＳ−Ａ硬度は５５以下、さらに５０以下がより好ましい。なお本明細書に記載されるＪＩＳ−Ａ硬度の値は、いずれも、空気入りタイヤを正規リムに装着して規定内圧を充填した状態でのタイヤ最大幅位置において、ＩＳＯ−７６１９に準拠して２５℃において測定される値である。
【００１９】
本発明においては、サイドウォール部の内層に短繊維を含有させても良い。この場合、空気入りタイヤに対してさらに良好な氷上グリップ性能が付与される。ここで短繊維とは、有機または無機の繊維を所定形状に細かく切断したものを意味し、具体的には、アクリル繊維、アセテート繊維、銅アンモニア繊維、ナイロン、パルプ、ビスコースレーヨン、ビニリデン繊維、ビニロン、フッ素繊維、プロミックス繊維、不織布、ポリアセタール繊維、ポリウレタン繊維、ポリエステル繊維、ポリエチレン繊維、ポリ塩化ビニル繊維、ポリクラール繊維、ポリノジック繊維、ポリプロピレン繊維、アルミナ繊維、ガラス繊維、セラミックファイバー、炭化ケイ素繊維、炭素繊維などの裁断物が好ましく例示できる。短繊維の平均直径は１０〜１００μｍの範囲内が特に好ましく、また平均長さは２００〜５０００μｍの範囲内が特に好ましい。
【００２０】
上記の短繊維の含有量は、内層のゴム成分の１００質量部に対して１〜３０質量部の範囲内とされることが好ましい。該含有量が１質量部以上である場合氷上グリップ性能の向上効果が良好であり、３０質量部以下である場合短繊維の分散不良による耐久性の低下が良好に防止される。短繊維の含有量は、ゴム成分の１００質量部に対して２質量以上、さらに５質量部以上がより好ましく、また、２５質量部以下がより好ましい。
【００２１】
本発明の空気入りタイヤにおいては、リムにタイヤを装着し規定内圧を充填した状態でのタイヤ最大幅位置のサイドウォール部の総厚みに対して内層の厚みの占める割合が５〜９０％の範囲内であることが好ましい。該割合が５％以上である場合、タイヤ表面の露出部における氷上グリップ性能の向上効果が良好であり、９０％以下である場合、外層の厚みを十分確保できるため氷上操縦安定性が良好である。該割合は、１０％以上がより好ましく、８５％以下、さらに８０％以下がより好ましい。特に、サイドウォール部が外層および内層の２層からなり、層厚みの比率が、外層／内層＝９０／１０〜２０／８０の範囲内、さらに８５／１５〜２５／７５の範囲内とされることが好ましい。
【００２２】
本発明の空気入りタイヤにおいては、トレッド部が単層構造を有しても良いが、たとえば図１〜３に示すような、トレッド表面をなすキャップ層２ａと、該キャップ層よりタイヤ半径方向内側に設けられるベース層２ｂとを含む２層以上からなる多層構造を有しても良い。トレッド部がたとえばキャップ層およびベース層の２層構造とされる場合、キャップ層のゴム硬度がベース層のゴム硬度よりも小さくなるように両層のゴム硬度を調整することが好ましく、この場合、キャップ層により良好な氷上グリップ性能が付与されるとともに、ベース層により良好な操縦安定性が付与されることにより、タイヤの氷上性能がさらに向上する。また、キャップ層のＪＩＳ−Ａ硬度が４０〜６５の範囲内、かつベース層のＪＩＳ−Ａ硬度が５０〜６５の範囲内に設計されることも好ましい。
【００２３】
本発明においては、サイドウォール部の内層のゴム硬度が、トレッド部のキャップ層のゴム硬度よりも低くされることが好ましい。この場合、該キャップ層のゴム硬度を、氷上グリップ性能を維持しつつ耐摩耗性も確保できる範囲内に設定しつつ、サイドウォール部の内層のゴム硬度を該キャップ層よりも低く設定することで、たとえば耐摩耗性等のタイヤの基本性能を維持しつつ、該内層の寄与でより良好な氷上グリップ性能を付与することができる。具体的には、キャップ層のＪＩＳ−Ａ硬度を４０〜６５の範囲内とし、かつ、該内層のＪＩＳ−Ａ硬度を３５〜５０の範囲内とする組合せが好ましく例示できる。
【００２４】
本発明の空気入りタイヤのサイドウォール部、トレッド部を構成するゴム組成物には、下記の成分が適宜配合され得る。まず、ゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）および／またはジエン系合成ゴムが好ましく挙げられる。ジエン系合成ゴムとしては、スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリル−ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）等が挙げられ、これらのうち１種類または２種類以上を含むゴム成分が好適である。なお、エチレン−プロピレン−ジエンゴム（ＥＰＤＭ）とは、エチレン−プロピレンゴム（ＥＰＭ）に第三ジエン成分を含むものである。ここで第三ジエン成分としては、たとえば炭素数５〜２０の非共役ジエンが挙げられ、１，４−ペンタジエン、１，４−ヘキサジエン、１，５−ヘキサジエン、２，５−ジメチル−１，５−ヘキサジエンおよび１，４−オクタジエンや、１，４−シクロヘキサジエン、シクロオクタジエン、ジシクロペンタジエンなどの環状ジエン、５−エチリデン−２−ノルボルネン、５−ブチリデン−２−ノルボルネン、２−メタリル−５−ノルボルネンおよび２−イソプロペニル−５−ノルボルネンなどのアルケニルノルボルネン等が好ましく例示できる。特に、ジシクロペンタジエン、５−エチリデン−２−ノルボルネン等は好ましく使用され得る。
【００２５】
充填剤としては、たとえばシリカをゴム成分１００質量部に対してたとえば５質量部以上１００質量部以下で配合することができる。シリカとしては汎用ゴム一般に用いられるものを使用でき、たとえば補強材として使用される乾式法ホワイトカーボン、湿式法ホワイトカーボン、コロイダルシリカ等が挙げられる。中でも含水ケイ酸を主成分とする湿式法ホワイトカーボンが好ましい。シリカの配合量が５質量部以上である場合ゴム組成物に対する補強効果が十分得られることによりタイヤの耐摩耗性が良好であり、１００質量部以下である場合、ゴム組成物の製造時における未加硫ゴム組成物の粘度上昇による加工性の低下やコストの過度な上昇を防止できる。
【００２６】
上記で使用されるシリカの窒素吸着比表面積（ＢＥＴ法）は、たとえば５０〜３００ｍ2／ｇ、さらに１００〜２００ｍ2／ｇの範囲内であることが好ましい。シリカの窒素吸着比表面積が５０ｍ2／ｇ以上である場合、ゴム組成物に対する補強効果が十分得られることによりタイヤの耐摩耗性が良好である。一方該窒素吸着比表面積が３００ｍ2／ｇ以下である場合、ゴム組成物の加工性が良好であり、操縦安定性も良好である。ここで窒素吸着比表面積は、ＡＳＴＭ  Ｄ３０３７−８１に準じてＢＥＴ法で測定される値である。
【００２７】
ゴム組成物にシリカを配合する場合には、シラン系カップリング剤、好ましくは含硫黄シランカップリング剤をたとえば、シリカ質量に対して１質量％以上２０質量％以下で配合することが好ましい。シランカップリング剤の配合によってタイヤの耐摩耗性および操縦安定性を向上させることができ、シランカップリング剤の配合量がシリカ質量に対して１質量％以上の場合、耐摩耗性および操縦安定性の向上効果が良好に得られる。またシランカップリング剤の配合量がシリカ質量に対して２０質量％以下の場合、ゴムの混練、押出工程での焼け（スコーチ）が生じる危険性が少ない。含硫黄シランカップリング剤としては、３−トリメトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイル−テトラスルフィド、トリメトキシシリルプロピル−メルカプトベンゾチアゾールテトラスルフィド、トリエトキシシリルプロピル−メタクリレート−モノスルフィド、ジメトキシメチルシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイル−テトラスルフィド、ビス−［３−（トリエトキシシリル）−プロピル］テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン等が例示される。
【００２８】
その他のシラン系カップリング剤としては、ビニルトリクロロシラン、ビニルトリス（２−メトキシエトキシ）シラン、γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、γ−メタクリロキシプロピルトリメトキシシラン、γ−（２−アミノエチル）アミノプロピルトリメトキシシラン、γ−クロロプロピルトリメトキシシラン、γ−アミノプロピルトリエトキシシラン等を使用することができる。
【００２９】
本発明では、用途に応じてその他のカップリング剤、例えばアルミネート系カップリング剤、チタン系カップリング剤を単独またはシラン系カップリング剤と併用して使用することも可能である。
【００３０】
サイドウォール部、トレッド部を構成するゴム組成物には、その他、カーボンブラック、クレー、アルミナ、タルク、炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、水酸化アルミニウム、水酸化マグネシウム、酸化マグネシウム、酸化チタン等の充填剤を単独あるいは２種以上混合して用いることができる。
【００３１】
ここでカーボンブラックはゴム成分１００質量部に対して１０質量部以上で１５０質量部以下で配合されることが好ましい。ここでカーボンブラックの物性は窒素吸着比表面積（ＢＥＴ法）が７０〜３００ｍ2／ｇの範囲内、ＤＢＰ吸油量が５〜３００ｍｌ／１００ｇの範囲内、ヨウ素吸着量が１４６〜１５２ｍｇ／ｇの範囲内のものが、ゴム組成物に対する補強効果の点で好適である。
【００３２】
本発明においては、サイドウォール部における操縦安定性の向上効果は外層の寄与により確保することができ、この場合内層には高剛性が必ずしも要求されない。よって、内層にたとえば発泡ゴム等を含有させて氷上グリップ性能をさらに向上させることも可能である。発泡ゴムとしては、たとえばＮ，Ｎ’−ジニトロソペンタメチレンテトラミン、アゾジカルボンアミド、４，４’−オキシビス（ベンゼンスルホニルヒドラジド）等の発泡剤を用いて発泡させたゴムが例示できる。このうちＮ，Ｎ’−ジニトロソペンタメチレンテトラミンの市販品としては、たとえば永和化成社製の「セルラーＧＸ」等が挙げられる。内層に発泡ゴムを含有させる場合、内層をすべて発泡ゴムで形成しても良く、また内層がソリッドゴム相と発泡ゴム相とから形成されても良い。なお、その他のサイドウォール部またはトレッド部の各層に発泡ゴムが適用されても良い。
【００３３】
サイドウォール部、トレッド部を構成するゴム組成物には、上記の他に、加硫剤、加硫促進剤、軟化剤、可塑剤、老化防止剤およびスコーチ防止剤等を添加することが可能である。
【００３４】
加硫剤としては、有機過酸化物もしくは硫黄系加硫剤を使用できる。有機過酸化物としては、たとえば、ベンゾイルパーオキサイド、ジクミルパーオキサイド、ジ−ｔ−ブチルパーオキサイド、ｔ−ブチルクミルパーオキサイド、メチルエチルケトンパーオキサイド、クメンハイドロパーオキサイド、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ベンゾイルパーオキシ）ヘキサン、２，５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘキシン−３あるいは１，３−ビス（ｔ−ブチルパーオキシプロピル）ベンゼン、ジ−ｔ−ブチルパーオキシ−ジイソプロピルベンゼン、ｔ−ブチルパーオキシベンゼン、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、１，１−ジ−ｔ−ブチルパーオキシ−３，３，５−トリメチルシロキサン、ｎ−ブチル−４，４−ジ−ｔ−ブチルパーオキシバレレートなどを使用することができる。これらの中で、ジクミルパーオキサイド、ｔ−ブチルパーオキシベンゼンおよびジ−ｔ−ブチルパーオキシ−ジイソプロピルベンゼンが好ましい。また、硫黄系加硫剤としては、たとえば、硫黄、モルホリンジスルフィドなどを使用することができる。これらの中では硫黄が好ましい。
【００３５】
加硫促進剤としては、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド−アミン系またはアルデヒド−アンモニア系、イミダゾリン系、もしくは、キサンテート系加硫促進剤のうち少なくとも一つを含有するものを使用することが可能である。
【００３６】
スルフェンアミド系としては、たとえばＣＢＳ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）、ＴＢＢＳ（Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジイソプロピル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミドなどのスルフェンアミド系化合物などが挙げられる。
【００３７】
チアゾール系としては、たとえばＭＢＴ（２−メルカプトベンゾチアゾール）、ＭＢＴＳ（ジベンゾチアジルジスルフィド）、２−メルカプトベンゾチアゾールのナトリウム塩、亜鉛塩、銅塩、シクロヘキシルアミン塩、２−（２，４−ジニトロフェニル）メルカプトベンゾチアゾール、２−（２，６−ジエチル−４−モルホリノチオ）ベンゾチアゾールなどが挙げられる。
【００３８】
チウラム系としては、たとえばＴＭＴＤ（テトラメチルチウラムジスルフィド）、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムモノスルフィド、ジペンタメチレンチウラムジスルフィド、ジペンタメチレンチウラムモノスルフィド、ジペンタメチレンチウラムテトラスルフィド、ジペンタメチレンチウラムヘキサスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィド、ペンタメチレンチウラムテトラスルフィドなどが挙げられる。
【００３９】
チオウレア系としては、たとえばチアカルバミド、ジエチルチオ尿素、ジブチルチオ尿素、トリメチルチオ尿素、ジオルトトリルチオ尿素などのチオ尿素化合物などが挙げられる。
【００４０】
グアニジン系としては、たとえばジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、トリフェニルグアニジン、オルトトリルビグアニド、ジフェニルグアニジンフタレートなどのグアニジン系化合物が挙げられる。
【００４１】
ジチオカルバミン酸系としては、たとえばエチルフェニルジチオカルバミン酸亜鉛、ブチルフェニルジチオカルバミン酸亜鉛、ジメチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジメチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジエチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジブチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジアミルジチオカルバミン酸亜鉛、ジプロピルジチオカルバミン酸亜鉛、ペンタメチレンジチオカルバミン酸亜鉛とピペリジンの錯塩、ヘキサデシル(またはオクタデシル)イソプロピルジチオカルバミン酸亜鉛、ジベンジルジチオカルバミン酸亜鉛、ジエチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ペンタメチレンジチオカルバミン酸ピペリジン、ジメチルジチオカルバミン酸セレン、ジエチルジチオカルバミン酸テルル、ジアミルジチオカルバミン酸カドミウムなどのジチオカルバミン酸系化合物などが挙げられる。
【００４２】
アルデヒド−アミン系またはアルデヒド−アンモニア系としては、たとえばアセトアルデヒド−アニリン反応物、ブチルアルデヒド−アニリン縮合物、ヘキサメチレンテトラミン、アセトアルデヒド−アンモニア反応物などが挙げられる。
【００４３】
老化防止剤としては、アミン系、フェノール系、イミダゾール系の各化合物や、カルバミン酸金属塩、ワックスなどを適宜選択して使用することが可能である。
【００４４】
本発明では練り加工性を一層向上させるために軟化剤を併用しても良い。軟化剤としては、プロセスオイル、潤滑油、パラフィン、流動パラフィン、石油アスファルト、ワセリンなどの石油系軟化剤、ヒマシ油、アマニ油、ナタネ油、ヤシ油などの脂肪油系軟化剤、トール油、サブ、蜜ロウ、カルナバロウ、ラノリンなどのワックス類、リノール酸、パルミチン酸、ステアリン酸、ラウリン酸などの脂肪酸、等が挙げられる。
【００４５】
可塑剤としては、ＤＭＰ（フタル酸ジメチル）、ＤＥＰ（フタル酸ジエチル）、ＤＢＰ（フタル酸ジブチル）、ＤＨＰ（フタル酸ジヘプチル）、ＤＯＰ（フタル酸ジオクチル）、ＤＩＮＰ（フタル酸ジイソノニル）、ＤＩＤＰ（フタル酸ジイソデシル）、ＢＢＰ（フタル酸ブチルベンジル）、ＤＬＰ（フタル酸ジラウリル）、ＤＣＨＰ（フタル酸ジシクロヘキシル）、無水ヒドロフタル酸エステル、ＤＯＺ（アゼライン酸ジ−２−エチルヘキシル）、ＤＢＳ（セバシン酸ジブチル）、ＤＯＳ（セバシン酸ジオクチル）、クエン酸アセチルトリエチル、クエン酸アセチルトリブチル、ＤＢＭ（マレイン酸ジブチル）、ＤＯＭ（マレイン酸−２−エチルヘキシル）、ＤＢＦ（フマル酸ジブチル）等が挙げられる。
【００４６】
また、スコーチを防止または遅延させるためのスコーチ防止剤として、たとえば無水フタル酸、サリチル酸、安息香酸などの有機酸、Ｎ−ニトロソジフェニルアミンなどのニトロソ化合物、Ｎ−シクロヘキシルチオフタルイミド等を使用することができる。
【００４７】
本発明の空気入りタイヤは、上記のような配合成分を混練、成形して得たゴム組成物の未加硫物を、タイヤのサイドウォール部およびトレッド部に適用し、加硫成形して得ることができる。本発明の空気入りタイヤは、たとえば乗用車、トラック、バス、重機等の各種車両に対して好ましく適用され得る。
【００４８】
［実施例］
以下、実施例を挙げて本発明をより詳細に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。
【００４９】
表１に示す配合成分のうち硫黄および加硫促進剤を除いた成分を、バンバリーを用い約１５０℃で５分間混練し、さらに硫黄および加硫促進剤を加えて２軸オープンロールを用い約８０℃で５分間練り込んでゴム組成物を得た。該ゴム組成物を用いてゴムシートを作製し、タイヤのトレッドおよびサイドウォールとして成型し、１７０℃、１５分、２５ｋｇｆ（２４５．１６６２５Ｎ）の条件で加硫を行なって、サイズ１９５／６５Ｒ１５  ＤＳ１の試験用タイヤを作製した。従来例、実施例および比較例におけるサイドウォール部の層構成は表２に示す通りである。トレッド部については、すべての従来例、実施例、比較例においてキャップ層とベース層との２層構造を有する同一構成とし、サイドウォール部の外層についてもすべての従来例、実施例、比較例について同一構成とした。サイドウォール部、トレッド部を構成する各層の厚みは表１に示す通りである。なお各層の厚みは正規リムに装着し規定内圧を充填した状態でのタイヤ最大幅位置において測定した値である。
【００５０】
（ＪＩＳ−Ａ硬度）
表１に示すトレッド部およびサイドウォール部の各層のＪＩＳ−Ａ硬度を、ＪＩＳ  ６２５３に準拠して測定した。結果を表１に示す。
【００５１】
（氷上制動性能）
上記で作製した試験用タイヤをトヨタマークＩＩに装着し、氷上テストコースにて、時速４０ｋｍから停止までの制動距離を測定し、各従来例、実施例および比較例の氷上制動性能につき、それぞれ下記の式、
氷上制動性能＝（従来例１の制動距離）／（各実施例または各比較例の制動距離）×１００
に従い従来例１の氷上制動性能を１００として指数表示した。数値が大きい程氷上制動性能が良好である。結果を表２に示す。
【００５２】
（官能評価）
上記で作製した試験用タイヤをトヨタマークＩＩに装着し、氷上テストコースにて４０〜１００ｋｍ／ｈで走行し、フィーリング試験によるグリップ性およびハンドリング性のそれぞれについての官能評価を行なった。評価は、グリップ性、ハンドリング性のそれぞれのフィーリングについて下記の基準により６．０点を基準として２人のドライバーの平均値を表した。数値が大きいほどグリップ性またはハンドリング性が良いことを表わす。結果を表２に示す。
８．０点：従来例１と比べて非常に良い。
７．０点：従来例１と比べて良好である。
６．５点：従来例１と比べてやや良好である。
６．０点：従来例１と同等である。
５．５点：従来例１と比べてやや劣る。
５．０点：従来例１と比べて劣る。
４．０点：従来例１と比べて非常に劣る。
【００５３】
（摩耗特性）
上記で作製した試験用タイヤをトヨタマークＩＩに装着し、標準タイヤと上記で作製した試験用タイヤとを同一車両に装着して比較する方法で実車摩耗テストを実施した。タイヤの外観を目視にてチェックして摩耗外観を評価し、偏摩耗、早期摩耗や、たとえばアブレージョン等の外観不良、等の摩耗外観が認められないものを良、これらの摩耗外観の少なくともいずれかが認められるものを不良として評価した。結果を表２に示す。
【００５４】
【表１】
2007176267.tif 000003
【００５５】
【表２】
2007176267.tif 000004
【００５６】
注１：ＮＲは、タイ製の「ＲＳＳ♯３」である。
注２：ＢＲは、宇部興産社製の「ＢＲ１５０Ｂ」である。
注３：カーボンブラックＩＳＡＦは、三菱化学社製の「Ｎ２２０」である。
注４：カーボンブラックＦＥＦは、三菱化学社製の「Ｎ５５０」である。
注５：オイルは、出光興産社製の「ダイアナプロセスＡＨ４０」である。
注６：老化防止剤は、精工化学社製の「オゾノン６Ｃ」である。
注７：ワックスは、大内新興化学社製の「サンノックワックス」である。
注８：ステアリン酸は、日本油脂社製の「桐」である。
注９：酸化亜鉛は、東邦亜鉛社製の「銀嶺Ｒ」である。
注１０：硫黄は、鶴見化学社製である。
注１１：加硫促進剤は、大内新興化学社製の「ノクセラーＮＳ」（Ｎ−ｔ−ブチル２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）である。
注１２：グラスファイバーは、日本板硝子社製のグラスファイバー（直径１５μｍ）である。
【００５７】
サイドウォール部の内層のゴム硬度が外層よりも大きくされた比較例１においてはグリップ性が十分でなく、氷上制動性能、グリップ性、ハンドリング性および耐摩耗性を同時には満足できていない一方、実施例１〜３においては、サイドウォール部の内層として、外層よりもゴム硬度が小さい内層１〜３が配合されており、氷上制動性能、ハンドリング性および耐摩耗性が大きく損なわれることなくグリップ性が向上されている。すなわち実施例１〜３においては氷上グリップ性能と氷上操縦安定性とが同時に満足されていることが分かる。
【００５８】
今回開示された実施の形態および実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明によれば、氷上グリップ性能と氷上操縦安定性とを同時に満足する空気入りタイヤを得ることができ、該空気入りタイヤは、たとえば乗用車、トラック、バス、重機等の各種車両のタイヤとして好適に適用され得る。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの断面図の右半分を例示した図である。
【図２】本発明に係る空気入りタイヤのショルダー部の例を示す拡大断面図である。
【図３】本発明に係る空気入りタイヤのショルダー部の例を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１  空気入りタイヤ、２  トレッド部、２ａ  キャップ層、２ｂ  ベース層、３  サイドウォール部、３ａ  内層、３ｂ  外層、４  ビード部、５  カーカス、５ａ  折返し部、６  ベルト層、７  ビードコア、８  ビードエーペックス、９  ウィング部。
【図１】
2007176267.tif 000005
【図２】
2007176267.tif 000006
【図３】
2007176267.tif 000007