(57)【要約】【課題】同一気筒に設けられた複数の吸気弁のうちデポジットを除去すべき吸気弁に付着したデポジットを確実に除去することが可能な内燃機関の動弁装置を提供する。【解決手段】同一の気筒２の第１吸気弁３Ｌと第２吸気弁３Ｒとをそれぞれ開閉駆動し、かつ各吸気弁３Ｌ、３Ｒの動作特性をそれぞれ変更可能な可変動弁機構１０を備え、ＥＣＵ５０は、内燃機関１の運転状態に応じて各吸気弁３Ｌ、３Ｒの動作特性がそれぞれ変更されるように可変動弁機構１０の動作を制御するとともに所定のデポジット除去条件が成立した場合、気筒２内に流入する吸気の流速が高められるように吸気弁３Ｌ、３Ｒの動作特性をそれぞれ変更する内燃機関の動弁装置において、第１吸気弁３Ｌは第２吸気弁３Ｒよりも内燃機関１の燃焼状態に与える影響が大きく設定され、ＥＣＵ５０は所定のデポジット除去条件が成立した場合、第１吸気弁３Ｌを第２の吸気弁３Ｒよりも先に開弁させる。【選択図】図１
2007231741.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の同一の気筒に設けられる一の吸気弁と他の吸気弁とをそれぞれ開閉駆動し、かつ前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更可能な可変動弁機構と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性がそれぞれ変更されるように前記可変動弁機構の動作を制御する動作制御手段と、を備え、
前記動作制御手段は、所定のデポジット除去条件が成立した場合、前記気筒内に流入する吸気の流速が高められるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更するデポジット除去手段を備えた内燃機関の動弁装置において、
前記一の吸気弁は前記他の吸気弁よりも前記内燃機関の燃焼状態に与える影響が大きく設定されており、
前記デポジット除去手段は、前記所定のデポジット除去条件が成立した場合、前記一の吸気弁が前記他の吸気弁よりも先に開弁されるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更することを特徴とする内燃機関の動弁装置。
【請求項２】
前記内燃機関に複数の気筒が設けられるとともに各気筒に前記可変動弁機構がそれぞれ設けられ、
前記動作制御手段は、各気筒の一の吸気弁の動作特性に基づいて各気筒の一の吸気弁の動作特性及び他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項３】
前記可変動弁機構は、前記気筒内にスワール流を形成するスワール形成運転時に前記一の吸気弁の最大リフト量が前記他の吸気弁の最大リフト量よりも大きくなるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項４】
前記可変動弁機構は、前記気筒内に乱流を形成する乱流形成運転時に前記他の吸気弁の最大リフト量を前記可変動弁機構によって変更可能な範囲における最大値に固定するとともに、前記一の吸気弁の最大リフト量が前記他の吸気弁の最大リフト量よりも小さくなるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項５】
前記一の吸気弁及び前記他の吸気弁の少なくともいずれか一方の吸気弁に付着したデポジットの量を取得するデポジット量取得手段を、さらに備え、
前記デポジット除去手段は、前記デポジット量取得手段により取得されたデポジット量に基づいて前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項６】
前記デポジット除去手段は、前記所定のデポジット除去条件が成立した場合に前記一の吸気弁の開弁時期及び前記他の吸気弁の開弁時期をそれぞれ変更して前記気筒内に流入する吸気の流速を高め、前記デポジット量取得手段により取得されたデポジット量が多いほど前記一の吸気弁の開弁時期及び前記他の吸気弁の開弁時期がそれぞれ前記気筒の吸気下死点に近付くように各吸気弁の開弁時期を遅らせることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項７】
前記デポジット除去手段は、前記デポジット量取得手段により取得されたデポジット量が多いほど前記一の吸気弁が開弁してから前記他の吸気弁が開弁するまでの期間を長くすることを特徴とする請求項５又は６に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項８】
前記デポジット除去手段は、前記所定のデポジット除去条件が成立した場合に前記一の吸気弁のリフト量を積分して得られる時間面積及び前記他の吸気弁のリフト量を積分して得られる時間面積を変更して前記気筒内に流入する吸気の流速を高め、前記デポジット量取得手段により取得されたデポジット量が多いほど前記他の吸気弁の時間面積を小さくすることを特徴とする請求項５〜７のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項９】
前記可変動弁機構は、前記一の吸気弁及び前記他の吸気弁の最大リフト量をそれぞれ連続的に可変とする両弁可変状態と、前記一の吸気弁及び前記他の吸気弁のうちの一方の吸気弁の最大リフト量を固定するとともに他方の吸気弁の最大リフト量を連続的に可変とする片弁可変状態と、に切り替え可能であるとともに、前記両弁可変状態において前記一の吸気弁及び前記他の吸気弁の最大リフト量がそれぞれ前記可変動弁機構によって変更可能な範囲内にて最小に設定された場合に前記一の吸気弁が前記他の吸気弁よりも先に開弁されるように各吸気弁の開弁時期が設定されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁装置。
【請求項１０】
前記デポジット除去手段は、前記内燃機関の減速時に前記気筒内に流入する吸気の流速が高められるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更することを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸気弁及び排気弁を開閉駆動する動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
気筒内に流入する吸気の流速を高めるべく可変動弁機構を制御して吸気弁付近に付着したデポジットを除去する内燃機関の制御装置が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１６４９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
同一の気筒に複数の吸気弁が設けられた内燃機関では、可変動弁機構の部品のうち各吸気弁に対応して設けられる部品に生じる機差、及び各吸気弁の動作特性（例えば、開弁時期、閉弁時期、最大リフト量、作用角など）を変更する際の制御のバラツキなどがあるため、気筒内に流入する吸気の流速を高めるべく各吸気弁の動作特性を同一に変更しても各吸気弁の動作特性にずれが生じ、各吸気弁においてデポジット除去の効果に差が生じるおそれがある。同一気筒に設けられた複数の吸気弁は気筒内における燃料の燃焼状態に与える影響がそれぞれ異なるため、他の吸気弁よりもデポジット除去効果を高めてデポジットを確実に除去すべき吸気弁がある。従来の制御装置では、各吸気弁のデポジット除去効果の差が考慮されていないので、デポジットを確実に除去すべき吸気弁のデポジット除去が不十分の場合がある。
【０００５】
そこで、本発明は、同一気筒に設けられた複数の吸気弁のうちデポジットを除去すべき吸気弁に付着したデポジットを確実に除去することが可能な内燃機関の動弁装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の内燃機関の動弁装置は、内燃機関の同一の気筒に設けられる一の吸気弁と他の吸気弁とをそれぞれ開閉駆動し、かつ前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更可能な可変動弁機構と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性がそれぞれ変更されるように前記可変動弁機構の動作を制御する動作制御手段と、を備え、前記動作制御手段は、所定のデポジット除去条件が成立した場合、前記気筒内に流入する吸気の流速が高められるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更するデポジット除去手段を備えた内燃機関の動弁装置において、前記一の吸気弁は前記他の吸気弁よりも前記内燃機関の燃焼状態に与える影響が大きく設定されており、前記デポジット除去手段は、前記所定のデポジット除去条件が成立した場合、前記一の吸気弁が前記他の吸気弁よりも先に開弁されるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更することにより、上述した課題を解決する（請求項１）。
【０００７】
本発明の動弁装置によれば、所定のデポジット除去条件が成立した場合、一の吸気弁が他の吸気弁よりも先に開弁されるので、一の吸気弁に付着したデポジットを確実に除去できる。一の吸気弁は他の吸気弁よりも内燃機関の燃焼状態に与える影響が大きいので、一の吸気弁に付着したデポジットを確実に除去することにより、内燃機関の燃焼状態の悪化を確実に抑制できる。
【０００８】
本発明の動弁装置の一形態においては、前記内燃機関に複数の気筒が設けられるとともに各気筒に前記可変動弁機構がそれぞれ設けられ、前記動作制御手段は、各気筒の一の吸気弁の動作特性に基づいて各気筒の一の吸気弁の動作特性及び他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更してもよい（請求項２）。この場合、各気筒の各吸気弁の動作特性は各気筒の一の吸気弁の動作特性に基づいて変更されるため、各気筒の一の吸気弁のデポジットを確実に除去することにより、各気筒の各吸気弁の動作特性の制御精度を向上させることができる。そのため、各気筒の吸気量を精度良く調整して内燃機関の燃焼状態の悪化を抑制できる。
【０００９】
本発明の動弁装置の一形態において、前記可変動弁機構は、前記気筒内にスワール流を形成するスワール形成運転時に前記一の吸気弁の最大リフト量が前記他の吸気弁の最大リフト量よりも大きくなるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更してもよい（請求項３）。気筒内に形成されるスワール流は、その気筒に接続された吸気ポートのうち気筒内に流入する吸気量の多い方の吸気ポートの影響を受け易い。そのため、スワール流への影響は、スワール形成運転時に他の吸気弁よりも最大リフト量が大きく変更される一の吸気弁の方が大きい。また、例えば同一気筒に接続された二つの吸気ポートの一方が、気筒内にスワール流が形成されるように吸気を気筒に方向付けて導くスワールポートに形成されている場合、スワール形成運転時はこのスワールポートの吸気弁のリフト量が他方の吸気弁よりも大きく変更される。そのため、この場合も気筒内に形成されるスワール流への影響は、スワール形成運転時に他の吸気弁よりも最大リフト量の大きく変更される一の吸気弁の方が大きい。従って、一の吸気弁のデポジットを確実に除去することにより、気筒内にスワール流を確実に形成できる。
【００１０】
本発明の動弁装置の一形態において、前記可変動弁機構は、前記気筒内に乱流を形成する乱流形成運転時に前記他の吸気弁の最大リフト量を前記可変動弁機構によって変更可能な範囲における最大値に固定するとともに、前記一の吸気弁の最大リフト量が前記他の吸気弁の最大リフト量よりも小さくなるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更してもよい（請求項４）。気筒内に形成される乱流の強さは、一の吸気弁によって開閉される一の吸気ポートから気筒内に流入する吸気量と他の吸気弁によって開閉される他の吸気ポートから気筒内に流入する吸気量との差によって決定される。他の吸気弁の最大リフト量は固定されているため、この吸気量の差は最大リフト量が小さい吸気弁によって決定される。そのため、この形態において内燃機関の燃焼状態は、他の吸気弁よりも一の吸気弁に影響される。そこで、一の吸気弁のデポジットを確実に除去することにより、気筒内に確実に乱流を形成して燃焼状態の悪化を抑制できる。
【００１１】
本発明の動弁装置の一形態においては、前記一の吸気弁及び前記他の吸気弁の少なくともいずれか一方の吸気弁に付着したデポジットの量を取得するデポジット量取得手段を、さらに備え、前記デポジット除去手段は、前記デポジット量取得手段により取得されたデポジット量に基づいて前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更してもよい（請求項５）。この場合、吸気弁に付着しているデポジットに応じて各吸気弁の動作特性を適切に変更できるので、デポジットをより確実に除去できる。
【００１２】
この形態において、前記デポジット除去手段は、前記所定のデポジット除去条件が成立した場合に前記一の吸気弁の開弁時期及び前記他の吸気弁の開弁時期をそれぞれ変更して前記気筒内に流入する吸気の流速を高め、前記デポジット量取得手段により取得されたデポジット量が多いほど前記一の吸気弁の開弁時期及び前記他の吸気弁の開弁時期がそれぞれ前記気筒の吸気下死点に近付くように各吸気弁の開弁時期を遅らせてもよい（請求項６）。開弁時期を吸気下死点に近付けるほど吸気弁の開弁時における気筒内の圧力を低下させることができるので、気筒内に流入する吸気の流速を高くできる。この場合、デポジット量が多いほど閉弁時期を遅らせるので、吸気の流速を高めてデポジットを確実に除去できる。
【００１３】
また、前記デポジット除去手段は、前記デポジット量取得手段により取得されたデポジット量が多いほど前記一の吸気弁が開弁してから前記他の吸気弁が開弁するまでの期間を長くしてもよい（請求項７）。一の吸気弁が開弁してから他の吸気弁が開弁するまでの期間を長くすることにより、一の吸気弁にて開閉される一の吸気ポートから気筒内に流入する吸気の量を多くするとともに流速を速くできる。そのため、より確実にデポジットを除去できる。
【００１４】
さらに、この形態において、前記デポジット除去手段は、前記所定のデポジット除去条件が成立した場合に前記一の吸気弁のリフト量を積分して得られる時間面積及び前記他の吸気弁のリフト量を積分して得られる時間面積を変更して前記気筒内に流入する吸気の流速を高め、前記デポジット量取得手段により取得されたデポジット量が多いほど前記他の吸気弁の時間面積を小さくしてもよい（請求項８）。吸気弁のリフト量を積分して得られる時間面積はその吸気弁によって開閉される吸気ポートから気筒内に流入する吸気量と相関関係がある。そのため、他の吸気弁の時間面積を小さくすることにより、一の吸気弁によって開閉される吸気ポートから気筒内に流入する吸気の量を多くするとともに流速を速くできる。そのため、より確実にデポジットを除去できる。
【００１５】
本発明の動弁装置の一形態において、前記可変動弁機構は、前記一の吸気弁及び前記他の吸気弁の最大リフト量をそれぞれ連続的に可変とする両弁可変状態と、前記一の吸気弁及び前記他の吸気弁のうちの一方の吸気弁の最大リフト量を固定するとともに他方の吸気弁の最大リフト量を連続的に可変とする片弁可変状態と、に切り替え可能であるとともに、前記両弁可変状態において前記一の吸気弁及び前記他の吸気弁の最大リフト量がそれぞれ前記可変動弁機構によって変更可能な範囲内にて最小に設定された場合に前記一の吸気弁が前記他の吸気弁よりも先に開弁されるように各吸気弁の開弁時期が設定されていてもよい（請求項９）。この場合、デポジット除去手段は、両弁可変状態かつ一の吸気弁及び他の吸気弁の最大リフト量がそれぞれ可変動弁機構によって変更可能な範囲内にて最小に設定されるように可変動弁機構を動作させることにより、一の吸気弁のデポジットを確実に除去できる。
【００１６】
本発明の動弁装置の一形態において、前記デポジット除去手段は、前記内燃機関の減速時に前記気筒内に流入する吸気の流速が高められるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更してもよい（請求項１０）。このような時期に吸気弁の動作特性を変更することにより、内燃機関の燃焼状態への影響を抑制しつつデポジットを除去できる。
【発明の効果】
【００１７】
以上に説明したように、本発明によれば、内燃機関の燃焼状態に与える影響が大きい一の吸気弁に付着したデポジットを確実に除去できる。そのため、内燃機関の燃焼状態の悪化を防止できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（第１の形態）
図１は、本発明の第１の形態に係る動弁装置が組み込まれた内燃機関の要部を示す斜視図である。図１の内燃機関（以下、エンジンと呼ぶこともある。）１は、車両に走行用動力源として搭載されるものであり、複数（図１では１つのみを示す。）の気筒２と、各気筒２にそれぞれ２本ずつ設けられる吸気弁３と、可変動弁機構１０とを備えている。なお、可変動弁機構１０は各気筒２にそれぞれ設けられるが、これらは互いに同一であるため図１では一つの気筒２に関して図示し、他の気筒２に関する図示は省略した。
【００１９】
可変動弁機構１０は、カム軸１１と、カム軸１１に設けられてカム軸１１と一体に回転する第１駆動カム１２及び第２駆動カム１３と、カム軸１１に設けられる可変バルブタイミング機構１４と、第１駆動カム１２の回転運動を直線運動に変換して各吸気弁３にそれぞれ伝達する第１伝達機構２０と、第２駆動カム１３と第１伝達機構２０との間に介在する第２伝達機構４０とを備えている。可変バルブタイミング機構１４は、カム軸１１とエンジン１のクランク軸との関係を変化させて各吸気弁３の開弁時期及び閉弁時期をそれぞれ変更する周知のものでよいため、説明を省略する。図２に示したように第１駆動カム１２と第１伝達機構２０とは接した状態でエンジン１に設けられるが、図１では理解し易いようにこれらを離して図示した。同様に図１では離して図示した第２駆動カム１３と第２伝達機構４０も接した状態でエンジン１に設けられる。以下、同一の気筒２に設けられた２本の吸気弁３を区別する必要がある場合は、図１において左側に配置されている吸気弁を第１吸気弁３Ｌと呼び、右側に配置されている吸気弁を第２吸気弁３Ｒと呼ぶ。
【００２０】
まず、図１〜図３を参照して第１伝達機構２０について説明する。第１伝達機構２０は、アクチュエータ２１と、カム軸１１と平行に配置されるとともにアクチュエータ２１によって回転角度を変更可能な制御軸２２と、第１吸気弁３Ｌに対応して設けられる第１可変機構２３Ｌと、第２吸気弁３Ｒに対応して設けられる第２可変機構２３Ｒとを備えている。なお、第１可変機構２３Ｌと第２可変機構２３Ｒとは略同一に構成されているため、以下では第２可変機構２３Ｒに関して説明を行い、第１可変機構２３Ｌの説明を省略する。また、以下、特に第１可変機構２３Ｌと第２可変機構２３Ｒとを区別する必要のない場合は、単に可変機構２３と表記する。可変機構２３Ｌ、２３Ｒの各構成部品についても同様に表記する。
【００２１】
図２は、第２可変機構２３Ｒをカム軸１１の軸方向から見た図である。図２に示したように可変機構２３は、油圧式ラッシュアジャスタ２４に一端を支持されて吸気弁３と連動して揺動するロッカーアーム２５と、第１駆動カム１２と吸気弁３との間に介在するようにして制御軸２２に一体回転可能に設けられた制御部材２６とを備えている。制御部材２６は、制御軸２２と一体回転するように制御軸２２に固定された制御アーム２７を有している。制御アーム２７は制御軸２２の径方向に突出しており、その突出部には弧状のリンクアーム２８が取り付けられている。リンクアーム２８の基端部はピン２９によって制御アーム２７に回転自在に連結されている。ピン２９の位置は制御軸２２の中心から偏心しており、このピン２９がリンクアーム２８の揺動の支点となる。基端部と反対側のリンクアーム２８の先端部には、図１に示したように第２制御機構２３Ｒのリンクアーム２８Ｒと第１可変機構２３Ｌのリンクアーム２８Ｌとを連結する連結軸３０が設けられている。連結軸３０には、連結軸３０にそれぞれ回転自在に支持される第１ローラ３１及び第２ローラ３２が設けられている。第１ローラ３１は、第１駆動カム１２と接触する。
【００２２】
また、制御部材２６は、制御軸２２に揺動可能に支持されている揺動カムアーム３３を有している。この揺動カムアーム３３の第１駆動カム１２に対向する側にはリンクアーム２８の先端部に設けられた第２ローラ３２と接触するスライド面３４が形成され、スライド面３４の反対側にはロッカーアーム２５の中間部に回転自在に設けられたロッカーローラ２５ａに接触する揺動カム面３５が形成されている。スライド面３４は、第２ローラ３２が制御軸２２の軸中心側から揺動カムアーム３３の先端側に向かって移動するほど、スライド面３４と第１駆動カム１２との間隔が徐々に狭まるような曲線で形成されている。揺動カム面３５は、揺動カムアーム３３の揺動中心からの距離が一定になるように形成された非作用面３５ａと、非作用面３５ａから離れた位置ほど制御軸２２の軸中心からの距離が遠くなるように形成された作用面３５ｂとを有している。
【００２３】
以上の第１伝達機構２０によれば、第１駆動カム１２が第１ローラ３１を駆動するとスライド面３４が第２ローラ３２に押されるので、揺動カムアーム３３が制御軸２２を中心として図２の下方向に回転する。この揺動カムアーム３３の回転に伴って揺動カム面３５とロッカーローラ２５ａとの接触位置が非作用面３５ａから作用面３５ｂに移動すると、ロッカーアーム２５が押し下げられて吸気弁３が開弁される。
【００２４】
また、第１伝達機構２０によれば、制御軸２２の回転角度を変更することによって各吸気弁３のリフト量及び作用角を変更できる。図２は、第１伝達機構２０によって変更可能な範囲（以下、変更可能範囲と略称することもある。）内において各吸気弁３のリフト量及び作用角をそれぞれ最大に変更した状態の第１伝達機構２０を示している。図３は、変更可能範囲内において各吸気弁３のリフト量及び作用角をそれぞれ最小に変更した状態の第１伝達機構２０を示している。図２に示した状態から制御軸２２を図２の左回りに回転させると、制御軸２２と一体に回転する制御アーム２７によりリンクアーム２８の先端部に設けられた第２ローラ３２がスライド面３４に沿って揺動カムアーム３３の先端側に移動する。この場合、第２ローラ３２の位置が制御軸２２の中心から離れるので、揺動カムアーム３３が揺動する振幅が小さくなる。この振幅の縮小は、ロッカーアーム２５が押し下げられたときのロッカーアーム２５の移動量を減少させ、吸気弁３のリフト量を減少させる。以下、図２に示した状態を大リフト状態、図３に示した状態を小リフト状態とそれぞれ呼ぶこともある。
【００２５】
また、小リフト状態においては、揺動カムアーム３３が揺動を開始する前におけるローラーロッカ２５ａと揺動カム面３５との接触位置が大リフト状態よりも制御軸２２を中心に右回り、すなわち非作用面３５ａ側に移動した位置に変更される。そのため、小リフト状態では、大リフト状態よりも揺動カムアーム３３の揺動開始後にロッカーローラ２５ａと揺動カム面３５との接触位置が非作用面３５ａから作用面３５ｂに移動するタイミングが遅くなる。吸気弁３は、ロッカーローラ２５ａが作用面３５ｂと接触している間開弁されるので、このように非作用面３５ａから作用面３５ｂに移動するタイミングを遅くすることにより、小リフト状態においては大リフト状態よりも吸気弁３の開弁時期を遅くするとともに吸気弁３の閉弁時期を早めることができる。すなわち、吸気弁３の作用角を小さくすることができる。なお、図２及び図３に矢印で示したようにカム軸１１は右回りに回転しているので、小リフト状態においては大リフト状態よりも連結軸３０が第１駆動カム１２の回転方向の上流側に移動する。そのため、第１駆動カム１２によって揺動カムアーム３３の揺動が開始されるタイミングは大リフト状態よりも小リフト状態の方が早くなる。その結果、大リフト状態よりも小リフト状態の方が吸気弁３の開弁時期が早くなる。これにより、ロッカーローラ２５ａと揺動カム面３５との接触位置が非作用面３５ａから作用面３５ｂに移動するタイミングが遅くなったことによる吸気弁３の閉弁時期の遅れをほぼ相殺できる。そのため、第１伝達機構２０では、吸気弁３の開弁時期を殆ど変化させずに、吸気弁３のリフト量及び作用角をそれぞれ変更できる。
【００２６】
次に、図１及び図４を参照して第２伝達機構４０について説明する。図１に示したように第２伝達機構４０は、第２駆動カム１３と第２可変機構２３Ｒの揺動カムアーム３３Ｒとの間に介在する。第２伝達機構４０は、第２駆動カム１３によって駆動される大リフトアーム４１と、大リフトアーム４１と揺動カムアーム３３Ｒとを連結するためのアーム連結機構４２（図４参照）とを備えている。
【００２７】
大リフトアーム４１は、制御軸２２上に揺動カムアーム３３Ｒと並んで、かつ揺動カムアーム３３Ｒとは独立して揺動可能に設けられている。大リフトアーム４１には、第２駆動カム１３と接触する入力ローラ４１ａが回転可能に設けられている。この大リフトアーム４１は、第２駆動カム１３によって駆動され、第２可変機構２３Ｒが大リフト状態、すなわち変更可能範囲内において吸気弁２のリフト量及び作用角をそれぞれ最大に変更した状態のときの揺動カムアーム３３Ｒの振幅と同等の振幅で揺動する。
【００２８】
図４は、各可変機構２３Ｒ、２３Ｌの揺動カムアーム３３Ｌ、３３Ｒ及び大リフトアーム４１の分解斜視図である。図４に示したように、大リフトアーム４１には、揺動カムアーム３３Ｒ側に開口部を有する油圧室４３と、油圧室４３内に嵌め込まれるピン４４とが設けられている。油圧室４３にはオイルコントロールバルブ４８（図１参照）が設けられた不図示の油圧通路を介して作動油が供給され、オイルコントロールバルブ４８が開いて作動油によって油圧室４３内の油圧が高められた場合にピン４４が揺動カムアーム３３Ｒに向けて押し出される。揺動カムアーム３３Ｒには、大リフトアーム４１側に開口部を有するピン穴４５が形成されている。このピン穴４５は、揺動カムアーム３３Ｒが大リフトアーム４１に対して所定の回転角度に位置したときに、揺動カムアーム３３Ｒ側に押し出されたピン４４が嵌るように設けられている。ピン穴４５内には、ピン４４を大リフトアーム４１側に付勢するべくその奥側からリターンスプリング４６とピストン４７とが設けられている。
【００２９】
以上の第２伝達機構４０では、油圧室４３の油圧が高められて押し出されたピン４４がピン穴４５に嵌ると大リフトアーム４１と揺動カムアーム３３Ｒとが連結される。この場合、揺動カムアーム３０Ｒは第２駆動カム１３によって揺動駆動される。一方、オイルコントロールバルブ４８が閉じられて油圧室４３の油圧が低められ、リターンスプリング４６及びピストン４７によってピン４４がピン穴４５から排出されると、大リフトアーム４１と揺動カムアーム３３Ｒとの連結が解除される。この場合、揺動カムアーム３０Ｒは、第１駆動カム１２によって揺動駆動される。
【００３０】
このように可変動弁機構１０においては、大リフトアーム４１と揺動カムアーム３３Ｒとが連結された場合、第１伝達機構２０によるリフト量及び作用角の変更は第１吸気弁３Ｌにのみ作用し、大リフトアーム４１と揺動カムアーム３３Ｒとの連結が解除された場合、第１伝達機構２０によるリフト量及び作用角の変更は第１吸気弁３Ｌ及び第２吸気弁３Ｒの両方に作用する。以降、大リフトアーム４１と揺動カムアーム３３Ｒとが連結された状態を片弁可変状態と呼び、大リフトアーム４１と揺動カムアーム３３Ｒとの連結が解除された状態を両弁可変状態と呼ぶこともある。
【００３１】
図５を参照して両弁可変状態における各吸気弁３のリフト量及び作用角について説明する。なお、図５の左上の図は第１吸気弁３Ｌのリフトカーブの一例を示し、図５の右上の図は第２吸気弁３Ｒのリフトカーブの一例を示している。また、図５の下側の図は、両弁可変状態、かつ小リフト状態における各吸気弁３のリフトカーブの一例を示している。なお、図５の下側の図において第１吸気弁３Ｌのリフトカーブは線ＬＡであり、第２吸気弁３Ｒのリフトカーブは線ＬＢである。図５の左上の図及び右上の図に示したように、両弁可変状態では、第１伝達機構２０によるリフト量及び作用角の変更が各吸気弁３にそれぞれ作用するので、各吸気弁３のリフト量及び作用角をそれぞれ変更できる。また、制御軸２２の回転角度は連続的に変更できるので、各吸気弁３のリフト量及び作用角をそれぞれ連続的に変更できる。図５の下側の図に示したように、両弁可変状態かつ小リフト状態の場合、第１吸気弁３Ｌが第２吸気弁３Ｒよりも先に開弁するように各吸気弁３の開弁時期が設定されている。また、この状態においては、第１吸気弁３Ｌのリフト量を積分して得られる時間面積が第２の吸気弁３Ｒのリフト量を積分して得られる時間面積よりも大きくなるように各吸気弁３のリフト量及び作用角が設定されている。このような設定は、例えば各可変機構２３Ｌ、２３Ｒの構成部品の公差を変化させて実施してもよいし、各揺動カム面３５Ｌ、３５Ｒのプロフィールを変えて実施してもよい。
【００３２】
次に図６を参照して片弁可変状態における各吸気弁３のリフト量及び作用角について説明する。なお、図６の左側の図は第１吸気弁３Ｌのリフトカーブの一例を示し、図６の右側の図は第２吸気弁３Ｒのリフトカーブの一例を示している。片弁可変状態では、第２可変機構２３Ｒの揺動カムアーム３３Ｒと大リフトアーム４１とが連結され、第２吸気弁３Ｒのリフト量及び作用角が大リフト状態のときのリフト量及び作用角に固定される。そのため、第１吸気弁３Ｌのリフト量及び作用角のみがそれぞれ連続的に変化する。
【００３３】
以上に説明したように、可変動弁機構１０によって各吸気弁３のリフト量及び作用角がそれぞれ変更される場合、第１吸気弁３Ｌがエンジン１の燃焼状態に与える影響は第２吸気弁３Ｒがエンジン１の燃焼状態に与える影響よりも大きく設定される。例えば、両弁可変状態かつ小リフト状態の場合、第１吸気弁３Ｌのリフト量及び作用角は第２吸気弁３Ｒのリフト量及び作用角よりもそれぞれ大きいので、気筒２内には主に第１吸気弁３Ｌによって開閉される不図示の吸気ポート（以下、第１吸気ポートと呼ぶこともある。）から吸気が流入する。すなわち、第１吸気弁３Ｌのリフト量及び作用角が気筒２内に流入する吸気量を主に支配する。そのため、エンジン１の燃焼状態への影響は、第２吸気弁３Ｒよりも第１吸気弁３Ｌの方が大きい。
【００３４】
また、可変動弁機構１０を片弁可変状態に切り替え、気筒２内に乱流（ガス流れの乱れとも呼ぶ。）が形成されるようにエンジン１を運転する乱流形成運転を行う場合、気筒２内に生じる乱流の強さは、第１吸気ポートと第２吸気弁３Ｒによって開閉される不図示の吸気ポート（以下、第２吸気ポートと呼ぶこともある。）とから気筒２内に流入する吸気量の差によって決まる。片弁可変状態では第２吸気弁３Ｒのリフト量及び作用角が固定されるので、各吸気ポートから気筒２内に流入する吸気量の差は第１吸気弁３Ｌのリフト量及び作用角によって決定される。気筒２内に生じる乱流の強さはエンジン１の燃焼状態に影響を与えるので、この場合もエンジン１の燃焼状態への影響は第２吸気弁３Ｒよりも第１吸気弁３Ｌの方が大きい。そのため、第１吸気弁３Ｌが本発明の一の吸気弁に相当し、第２吸気弁３Ｒが本発明の他の吸気弁に相当する。
【００３５】
可変バルブタイミング機構１４、アクチュエータ２１及びオイルコントロールバルブ４８の各動作は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）５０によってそれぞれ制御される。ＥＣＵ５０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、所定のセンサの出力信号を参照してエンジン１の運転状態を制御する周知のコンピュータユニットである。ＥＣＵ５０が参照するセンサとしては、例えばエンジン１のクランク軸の角度に対応した信号を出力するクランク角センサ５１、エンジン１の吸気量に対応した信号を出力するエアフローメータ５２などが設けられる。
【００３６】
ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じて可変動弁機構１０の状態を両弁可変状態又は片弁可変状態に切り替えるとともに各吸気弁３のリフト量及び作用角を変化させる。この際、ＥＣＵ５０は、各気筒２の第１吸気弁３Ｌのリフト量及び作用角を測定し、この測定値に基づいて各気筒２の第１吸気弁３Ｌのリフト量及び作用角、第２吸気弁３Ｒのリフト量及び作用角をそれぞれ変更する。図７は、エンジン１の運転状態と可変動弁機構１０の状態との関係の一例を示している。なお、図７において領域Ａ１が可変動弁機構１０が両弁可変状態に切り替えられる運転領域であり、領域Ａ２が可変動弁機構１０が片弁可変状態に切り替えられる運転領域である。図７に示した関係は、例えばＥＣＵ５０にマップとして記憶されており、ＥＣＵ５０はこのマップを参照して可変動弁機構１０の状態を制御する。以下、ＥＣＵ５０が図７のマップを参照して可変動弁機構１０の状態を制御することを通常制御と呼ぶ。図７において、丸の中の「大」、「中」、「小」はそれぞれ各吸気弁３のリフト量及び作用角の状態を示している。すなわち、「大」は大リフト状態を、「小」は小リフト状態を、「中」は大リフト状態と小リフト状態の中間の中リフト状態をそれぞれ示している。なお、エンジン１の回転数はクランク角センサ５１の出力信号に基づいて、エンジン１の負荷はエアフローメータ５２の出力信号に基づいてそれぞれ算出する。このようにエンジン１の運転状態に応じて可変動弁機構１０の状態を変更することにより、ＥＣＵ５０は本発明の動作制御手段として機能する。
【００３７】
また、ＥＣＵ５０は、可変動弁機構１０の状態を変化させて各吸気弁３に付着したデポジットを除去するために図８に示したデポジット除去制御ルーチンを実行する。図８の制御ルーチンは、エンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。
【００３８】
図８の制御ルーチンにおいてＥＣＵ５０は、まずステップＳ１１において前回デポジット除去運転を実施した後にエンジン１が運転された時間の積算値（以下、経過時間と呼ぶ。）Ｔを算出する。経過時間Ｔは、エンジン１が運転状態のときにカウントされて積算され、ＥＣＵ５０の停止時にリセットされないようにＥＣＵ５０のＲＡＭなどに記憶される。なお、経過時間Ｔのリセットは、デポジット除去運転が実施された時に行われる。次のステップＳ１２においてＥＣＵ５０は、経過時間Ｔが予め設定した判定時間よりも大きいか否か判断する。判定時間は、各吸気弁３に堆積したデポジットがエンジン１の燃焼状態に影響を及ぼす前に除去されるように設定される。このような時間はエンジン１の特性及び使用する燃料などによって変化するため、これらのパラメータに応じて適宜変更してよい。経過時間Ｔが判定時間以下と判断した場合、今回の制御ルーチンを終了する。
【００３９】
一方、経過時間Ｔが判定時間よりも大きいと判断した場合はステップＳ１３に進み、ＥＣＵ５０はエンジン１の運転状態がデポジット除去運転を実施可能な運転状態か否か判断する。デポジット除去運転を実施可能な運転状態としては、例えばエンジン１の回転数が予め設定した所定回転数以上であり、かつエンジン１が減速している状態が設定される。回転数が低いと吸気弁３を開弁した際に気筒２内に流入する吸気の流速が低下するので、デポジットが除去され難くなる。そこで、所定回転数には、吸気弁３の開弁時に吸気弁３に堆積したデポジットを除去可能な程度の流速で吸気が気筒２内に流入する回転数、例えば２０００回転／分が設定される。エンジン１の運転状態がデポジット除去運転を実施可能な運転状態ではないと判断した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。
【００４０】
一方、エンジン１の運転状態がデポジット除去運転を実施可能な運転状態であると判断した場合はステップＳ１４に進み、ＥＣＵ５０はアクチュエータ２１の動作及びオイルコントロールバルブ４８の動作をそれぞれ制御して可変動弁機構１０の状態を両弁可変状態、かつ小リフト状態に変更する。続くステップＳ１５においてＥＣＵ５０は、可変バルブタイミング機構１４の動作を制御して各吸気弁３の開弁時期が吸気下死点に近付くように開弁時期を遅らせる。この際、吸気弁３の開弁時期は、例えば吸気弁３の開弁時に気筒２内の圧力が確実に負圧になる時期に変更される。この開弁時期の変更により、デポジット除去運転が実施される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。なお、可変動弁機構１０の制御は、デポジット除去運転の実施後に通常制御に戻される。
【００４１】
図８の制御ルーチンによれば、デポジット除去時に可変動弁機構１０の状態を両弁可変状態かつ小リフト状態に変更するので、第１吸気弁３Ｌを第２吸気弁３Ｒよりも先に開弁させることができる。そのため、エンジン１の燃焼状態に与える影響が大きい第１吸気弁３Ｌに付着したデポジットを確実に除去することができる。デポジット除去運転はエンジン１の回転数が所定回転数以上の場合、すなわちピストンスピードが速い時期に実施されるので、より確実にデポジットを除去できる。また、デポジット除去運転はエンジン１の減速時に実施されるので、可変動弁機構１０の状態を変更したことによるエンジン１の燃焼状態の悪化を抑制できる。そのため、ドライバビリティの悪化、及び燃費の悪化をそれぞれ抑制できる。
【００４２】
デポジット除去運転は、経過時間Ｔが判定時間よりも大きく、かつエンジン１の運転状態がデポジット除去運転を実施可能な運転状態のときに行われる。そのため、図８の制御ルーチンでは、ステップＳ１２が肯定判断され、かつステップＳ１３が肯定判断された場合にデポジット除去条件が成立したと判断される。また、図８の制御ルーチンを実行してデポジット除去運転を実施することにより、ＥＣＵ５０は本発明のデポジット除去手段として機能する。
【００４３】
図９は、デポジット除去制御ルーチンの変形例を示している。なお、図９において図８と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。図９の制御ルーチンもエンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。図９に示したように、この変形例ではステップＳ２１及びＳ２２が追加され、ステップＳ１５の代わりにステップＳ２３が実施される。
【００４４】
図９の制御ルーチンにおいてＥＣＵ５０はステップＳ１１で経過時間Ｔを算出した後、ステップＳ１２で経過時間Ｔが判定時間よりも大きいか否か判断する。経過時間Ｔが判定時間よりも大きいと判断した場合はステップＳ２１に進み、ＥＣＵ５０は前回デポジット除去運転を実施した後に吸気弁３に堆積したデポジットの量（堆積デポジット量）を推定する。堆積デポジット量は、例えば前回のデポジット除去運転を実施した後にエンジン１で使用した燃料量の積算値、吸入空気量、吸気ポートの温度などに基づいて推定される。続くステップＳ１３にて肯定判断された場合はステップＳ１４に進み、ＥＣＵ５０は可変動弁機構１０の状態を両弁可変状態、かつ小リフト状態に変更する。次のステップＳ２２においてＥＣＵ５０は、推定した堆積デポジット量に基づいてデポジット除去運転時における吸気弁３の開弁時期を算出する。図１０は、堆積デポジット量と吸気弁３の開弁時期の遅角量との関係の一例を示している。吸気弁３の開弁時期を吸気下死点に近付けるほど吸気弁３の開弁時における気筒２内の圧力を低下させることができるので、より多くのデポジットを除去できる。そこで、図１０に示したように推定デポジット量が多いほど吸気弁３の開弁時期が吸気下死点に近付くように遅角量を増加させる。すなわち、堆積デポジット量が多いほど吸気弁３の開弁時期を遅らせる。続くステップＳ２３においてＥＣＵ５０は、可変バルブタイミング機構１４の動作を制御して各吸気弁３の開弁時期をステップＳ２２で設定した開弁時期に遅らせ、デポジット除去運転を実施する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００４５】
この変形例によれば、堆積デポジット量が多いほど各吸気弁３の開弁時期を遅らせるので、気筒２内の圧力を堆積デポジット量に応じて変化させることができる。そのため、吸気弁３に堆積したデポジットをより確実に除去できる。なお、図９の制御ルーチンのステップＳ２１の処理を実行して堆積デポジット量を推定することにより、ＥＣＵ５０は本発明のデポジット量取得手段として機能する。
【００４６】
（第２の形態）
次に、本発明の第２の形態を図１１〜図１４を参照して説明する。以下の説明においては、第１の形態と共通する構成については同一の符号を付して重複する説明を省略する。本形態の基本的な構成については図１〜図４が参照される。本形態のエンジン１には、第２吸気弁３Ｒによって開閉される第２吸気ポートが、気筒２内にスワール流が形成されるように吸気を方向付けて気筒２内に導くように設けられている。すなわち、第２吸気ポートがスワールポートとして設けられている。このようなスワールポートしては、例えば気筒２の接線方向に吸気が流入するように吸気を導く接線ポート、及び気筒との接続部の周方向に沿って湾曲しながら接続部に続くヘリカルポートなどがある。また、本形態では、可変動弁機構１０が片弁可変状態に切り替えられる運転領域において第１吸気弁３Ｌのリフト量及び作用角を連続的に変化させ、気筒２内にエンジン１の運転状態に応じた最適なスワール流を形成する。すなわち、可変動弁機構１０が片弁可変状態に切り替えられた場合、エンジン１はスワール形成運転にて運転される。この場合、第２吸気弁３Ｒにて開閉され、スワールポートである第２吸気ポートから気筒２内に流入する吸気によってスワール流が形成されるので、第２吸気弁３Ｒの方が第１吸気弁３Ｌよりもエンジン１の燃焼状態に対して大きな影響を及ぼす。すなわち、第２の形態においては、第２吸気弁３Ｒが本発明の一の吸気弁に相当し、第１吸気弁３Ｌが本発明の他の吸気弁に相当する。
【００４７】
本形態における可変動弁機構１０は、片弁可変状態において第２吸気弁３Ｒが第１吸気弁３Ｌよりも先に開弁するように設定される。この設定は、例えば第１駆動カム１２のカムプロフィールと第２駆動カム１３のカムプロフィールとを互いに相違させることにより実施する。図１１は、可変動弁機構１０を片弁可変状態に切り替えたときの第１吸気弁３Ｌのリフトカーブと第２吸気弁３Ｒのリフトカーブの一例である。なお、図１１において線Ｌ１が片弁可変状態かつ小リフト状態の第１吸気弁３Ｌのリフトカーブであり、線Ｌ２が片弁可変状態かつ大リフト状態の第１吸気弁３Ｌのリフトカーブである。また、線Ｌ３が第２吸気弁３Ｒのリフトカーブである。本形態では、図１１に示したように、第１伝達機構２０によって第１吸気弁３Ｌのリフト量及び作用角を変更しても第２吸気弁３Ｒの方が先に開弁する。
【００４８】
図１２は、本形態においてＥＣＵ５０が実行するデポジット除去制御ルーチンである。図１２の制御ルーチンは、エンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。図１２において図８と同一の処理には同一の参照符号を付し、説明を省略する。図１２の制御ルーチンでは、図８のステップＳ１４の代わりにステップＳ３１が実行される。ステップＳ３１においてＥＣＵ５０は、可変動弁機構１０を片弁可変状態に切り替える。そのため、デポジット除去運転は片弁可変状態で実施される。この点が図８の制御ルーチンと異なる。なお、本形態においても第１の形態と同様に、可変動弁機構１０の制御はデポジット除去運転の実施後に通常制御に戻される。
【００４９】
本形態では可変動弁機構１０が片弁可変状態のときに第２吸気弁３Ｒが第１吸気弁３Ｌよりも先に開弁するように設定されているので、図１２の制御ルーチンを実行することにより、エンジン１の燃焼状態に大きな影響を及ぼす第２吸気弁３Ｒに付着したデポジットを確実に除去できる。そのため、吸気弁３にデポジットが付着したことによるスワール流の強さの変動を抑制したり、気筒２間におけるスワール流の強さのばらつきを抑制できる。そのため、エンジン１の燃焼状態の悪化を抑制できる。
【００５０】
図１３は、第２の形態におけるデポジット除去制御ルーチンの変形例である。すなわち、第１の形態の図９の制御ルーチンに相当する。図１３において図８、図９及び図１２と同一の処理には同一の参照符号を付し、説明を省略する。図１３の制御ルーチンもエンジン１の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。
【００５１】
図１３の制御ルーチンにおいてＥＣＵ５０は、ステップＳ１３まで図９の制御ルーチンと同様に処理を進める。ステップＳ１３において肯定判断した場合はステップＳ３１に進み、ＥＣＵ５０は可変動弁機構１０を片弁可変状態に切り替える。続くステップＳ４１においてＥＣＵ５０は、推定した堆積デポジット量に基づいてデポジット除去運転時における吸気弁３の開弁時期を算出する。この算出方法は、図９のステップＳ２２と同様でよい。また、この処理においてＥＣＵ５０は、推定した堆積デポジット量に基づいてデポジット除去運転時における第１吸気弁３Ｌのリフト量及び作用角を算出する。第１吸気ポートから気筒２内に流入する吸気量を減少させることにより、第２吸気ポートから気筒２内に流入する吸気量を増加させることができる。第１吸気ポートから気筒２内に流入する吸気量は、第１吸気弁３Ｌのリフト量及び作用角を小さくするほど減少する。第１吸気弁３Ｌのリフト量及び作用角は、制御軸２２を左回りに回転させて制御アーム２７の突出部を図２の右側に移動させるほど小さくなる。そこで、堆積デポジット量が多いほど、制御軸２２を左回りに回転させて可変動弁機構１０の状態を小リフト状態に近付ける。すなわち、堆積デポジット量が多いほど、第１吸気弁３Ｌのリフト量を積分して得られる時間面積を小さくする。図１４は、堆積デポジット量と制御軸２２の回転角度との関係の一例を示している。なお、図１４における縦軸の「０」は、可変動弁機構１０が大リフト状態のときの制御軸２２の回転角度を意味する。
【００５２】
次のステップＳ４２においてＥＣＵ５０は、可変バルブタイミング機構１４の動作を制御して各吸気弁３の開弁時期をステップＳ４１で設定した開弁時期に変更するとともに、アクチュエータ２１の動作を制御して制御軸２２の回転角度をステップＳ４１で設定した回転角度に変更する。これらの変更により、デポジット除去運転が実施される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
【００５３】
図１３の制御ルーチンでは、堆積デポジット量に応じて各吸気弁３の開弁時期を変更するとともに、堆積デポジット量に応じて第１吸気弁３Ｌのリフト量及び作用角を変更するので、第２吸気弁３Ｒに付着したデポジットを確実に除去することができる。
【００５４】
このように片弁可変状態においてデポジット除去運転を実施する場合は、第１吸気弁３Ｌのリフト量及び作用角を小さくしたときほど第２吸気弁３Ｒの開弁時期から第１吸気弁３Ｌまでの期間が長くなるように可変動弁機構１０を構成してもよい。これは、例えば制御軸２２を左回りに回転させるほど連結軸３０の位置が徐々にカム軸１１の回転方向の上流側に移動し難くするように可変動弁機構１０を構成することにより実施できる。上述したように、制御軸２２を左回りに回転させるほどロッカーローラ２５ａと揺動カム面３５との接触位置が非作用面３５ａから作用面３５ｂに移動するタイミングが遅くなり、吸気弁３の開弁時期が遅れる。そこで、制御軸２２を左回りに回転させるほど連結軸３０をカム軸１１の回転方向の上流側に移動し難くすることにより、このロッカーローラ２５ａと揺動カム面３５との接触位置の変化によって吸気弁３の開弁時期を遅れさせることができる。この場合、第２吸気弁３Ｒのみが開弁している時間を長くできるので、デポジット除去運転時に第２吸気弁３Ｒに付着したデポジットをさらに確実に除去することができる。
【００５５】
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明の動弁装置の可変動弁機構は上述したものに限定されない。デポジット除去運転時に同一気筒に設けられた一の吸気弁を他の吸気弁よりも先に開弁できればよく、例えば電磁石で吸気弁を開閉駆動する電磁駆動動弁機構、各吸気弁に対応して電動モータが設けられ、この電動モータによって吸気弁を開閉駆動する動弁機構などでもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明の第１の形態に係る動弁装置が組み込まれた内燃機関の要部を示す斜視図。
【図２】第１伝達機構の第２可変機構をカム軸の軸方向から見た図。
【図３】可変動弁機構が変更可能な範囲内において各吸気弁のリフト量及び作用角をそれぞれ最小に変更した状態の第１伝達機構を示す図。
【図４】各可変機構の揺動カムアーム及び大リフトアームの分解斜視図。
【図５】両弁可変状態における各吸気弁のリフトカーブの一例を示す図。
【図６】片弁可変状態における各吸気弁のリフトカーブの一例を示す図。
【図７】エンジンの運転状態と可変動弁機構の状態との関係の一例を示す図。
【図８】第１の形態においてＥＣＵが実行するデポジット除去制御ルーチンを示すフローチャート。
【図９】第１の形態においてＥＣＵが実行するデポジット除去制御ルーチンの変形例を示すフローチャート。
【図１０】堆積デポジット量と吸気弁の開弁時期の遅角量との関係の一例を示す図。
【図１１】第２の形態において可変動弁機構を片弁可変状態に切り替えたときの第１吸気弁のリフトカーブと第２吸気弁のリフトカーブの一例を示す図。
【図１２】第２の形態においてＥＣＵが実行するデポジット除去制御ルーチンを示すフローチャート。
【図１３】第２の形態においてＥＣＵが実行するデポジット除去制御ルーチンの変形例を示すフローチャート。
【図１４】堆積デポジット量と制御軸の回転角度との関係の一例を示す図。
【符号の説明】
【００５７】
１  内燃機関（エンジン）
２  気筒
３  吸気弁
１０  可変動弁機構
５０  エンジンコントロールユニット（動作制御手段、デポジット除去手段、デポジット量取得手段）
【図１】
2007231741.tif 000003
【図２】
2007231741.tif 000004
【図３】
2007231741.tif 000005
【図４】
2007231741.tif 000006
【図５】
2007231741.tif 000007
【図６】
2007231741.tif 000008
【図７】
2007231741.tif 000009
【図８】
2007231741.tif 000010
【図９】
2007231741.tif 000011
【図１０】
2007231741.tif 000012
【図１１】
2007231741.tif 000013
【図１２】
2007231741.tif 000014
【図１３】
2007231741.tif 000015
【図１４】
2007231741.tif 000016