(57)【要約】 【課題】ジョイントレスのバンドプライ形成用のバンドストリップを巻回する際の蛇行量を減じ、ユニフォミティーを向上させる。【解決手段】インナーライナーゴム８とカーカスプライ６Ａと含む円筒状の本体カバー９のビードコア５、５間を、フォーマ２１の拡径により膨出させるとともに、この膨出形状の本体カバー９の外表面に、テープ状のバンドストリップｃ１をタイヤ周方向に螺旋状に巻回することによりジョイントレスのバンドプライ７Ａを形成する。前記フォーマ２１の外周面２１Ｓには、インナーライナーゴム８又はカーカスプライ６Ａの重ね継ぎ部１２に位置合わせして、この重ね継ぎ部１２が入る凹部１５が形成されるとともに、少なくとも前記凹部１５内に、スポンジ材からなり厚さを吸収して前記重ね継ぎ部１２の外面を平坦化する厚さ緩和層１６を配置した。【選択図】図９
2007276268.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向に一周巻きされかつ周方向端が互いに重ね継ぎされた第１の重ね継ぎ部を有するインナーライナーゴムと、その半径方向外側で一周巻きされかつ周方向端が重ね継ぎされた第２の重ね継ぎ部を有するカーカスプライとを含む重ねシート体、及び該重ねシート体の本体部の両側を係止する一対のビードコアを有する円筒状の本体カバーを形成する工程、
前記ビードコアを互いに近づけ、かつ前記本体部を、拡縮径可能かつ外周面が成形面をなすフォーマの拡径により膨出させる工程、
及びこの膨出形状の前記本体部の外表面に、前記フォーマによる膨出保持状態において、テープ状のバンドストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻回することによりジョイントレスのバンドプライを含むトレッド構成部材を配置してトレッド部を形成する工程を具えるとともに、
前記フォーマの成形面は、前記第１又は第２の重ね継ぎ部に位置合わせして、フォーマの巾方向にのびかつ前記重ね継ぎ部が入る凹部が形成され、しかも少なくとも前記凹部内に、スポンジ材からなり厚さを吸収して前記重ね継ぎ部の外面を平坦化する厚さ緩和層を配置したことを特徴とする生タイヤの製造方法。
【請求項２】
前記厚さ緩和層は、その厚さＴが前記インナーライナーゴムの厚さの１．０〜５．０倍であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記厚さ緩和層は、スポンジ硬さが５０〜３００Ｎであることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
前記凹部は、前記カーカスプライ又はインナーライナーゴムの周方向端の端縁の傾斜方向に合わせてタイヤ軸方向に対して０〜３０°の角度でのびる帯状をなすことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項５】
前記厚さ緩和層は、前記凹部内に配される埋設部のみからなることを特徴とする請求項１〜４記載の何れかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項６】
前記厚さ緩和層は、前記凹部内に配される埋設部、及びこの埋設部と一体をなしかつ前記フォーマの成形面の全周を覆う覆部とからなることを特徴とする請求項１〜４記載の何れかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にジョイントレスのバンドプライを設けたタイヤの製造方法に係わり、詳しくはこのバンドプライを形成する際のバンドコードの蛇行を抑えてユニフォミティーを向上しうる空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動二輪車用のタイヤでは、カーカスプライの外側かつトレッド部の内方に、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋巻きしたジョイントレスのバンドプライを配した構造のものが多用されている。そしてこのような構造のタイヤの製造方法として、特許文献１のものが提案されている。
【０００３】
この製造方法では、図１２に概念的に示すように、周方向に一周巻きしたインナーライナーゴム、カーカスプライを含む円筒状の本体カバーａを、最終のトレッド輪郭形状に近い輪郭形状を有するフォーマｂの拡径によってトロイド状に膨出させるとともに、このフォーマｂによる膨出保持状態において、前記本体カバーａの外表面に直接に、バンドコードをゴム引きしたテープ状のバンドストリップｃ１をタイヤ周方向に螺旋巻きしている。従って、例えば自動二輪車用タイヤの如く、トレッド曲率半径が非常に小なタイヤであっても、ジョイントレスのバンドプライｃを、バンドストリップｃ１の巻き崩れを招くことなく精度良く形成でき、しかもバンドプライｃと本体カバーａとの間のエア溜まりの発生をも防止しうるなど、タイヤのユニフォミティーを向上しうるという利点がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−１１８０１１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、図１３（Ａ）に示すように、前記本体カバーａのインナーライナーゴムａ１及びカーカスプライａ２では、それぞれ、一周巻きされた後の周方向端が互いに重ね継ぎされている。従って、前記フォーマｂの拡径によって本体カバーａを膨出させた場合には、前記重ね継ぎ部ｊで生じる局部的な厚さ変化は、前記本体カバーａの外表面に、帯状の凸状部ｉとなって表れる。その結果、この本体カバーａの外表面上でバンドストリップｃ１を高速度で螺旋巻きする際、図１３（Ｂ）に誇張して示すように、該バンドストリップｃ１が前記凸状部ｉを乗り上げる際にその影響を受けて部分的な蛇行を招く傾向が生じ、ユニフォミティーの向上効果を減じるなど、さらなる改善の余地が残されている。なおインナーライナーゴムａ１の重ね継ぎ部ｊ１は、カーカスプライｃ２の重ね継ぎ部ｊ２に比して継ぎ巾が広くなるため、蛇行への影響はより強くなる。
【０００６】
そこで本発明は、フォーマの成形面に、前記重ね継ぎ部が入る凹部を形成し、かつこの凹部内にスポンジ材からなる厚さ緩和層を配置することを基本として、前記帯状突起を平坦化でき、前記バンドストリップを巻回する際の部分的な蛇行を抑制し、ユニフォミティーのいっそうの向上を達成しうる空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、周方向に一周巻きされかつ周方向端が互いに重ね継ぎされた第１の重ね継ぎ部を有するインナーライナーゴムと、その半径方向外側で一周巻きされかつ周方向端が重ね継ぎされた第２の重ね継ぎ部を有するカーカスプライとを含む重ねシート体、及び該重ねシート体の本体部の両側を係止する一対のビードコアを有する円筒状の本体カバーを形成する工程、
前記ビードコアを互いに近づけ、かつ前記本体部を、拡縮径可能かつ外周面が成形面をなすフォーマの拡径により膨出させる工程、
及びこの膨出形状の前記本体部の外表面に、前記フォーマによる膨出保持状態において、テープ状のバンドストリップをタイヤ周方向に螺旋状に巻回することによりジョイントレスのバンドプライを含むトレッド構成部材を配置してトレッド部を形成する工程を具えるとともに、
前記フォーマの成形面は、前記第１又は第２の重ね継ぎ部に位置合わせして、フォーマの巾方向にのびかつ前記重ね継ぎ部が入る凹部が形成され、しかも少なくとも前記凹部内に、スポンジ材からなり厚さを吸収して前記重ね継ぎ部の外面を平坦化する厚さ緩和層を配置したことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記厚さ緩和層は、その厚さＴが前記インナーライナーゴムの厚さの１．０〜５．０倍であることを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記厚さ緩和層は、スポンジ硬さが５０〜３００Ｎであることを特徴としている。
又請求項４の発明では、前記凹部は、前記カーカスプライ又はインナーライナーゴムの周方向端の端縁の傾斜方向に合わせてタイヤ軸方向に対して０〜３０°の角度でのびる帯状をなすことを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記厚さ緩和層は、前記凹部内に配される埋設部のみからなることを特徴としている。
又請求項６の発明では、前記厚さ緩和層は、前記凹部内に配される埋設部、及びこの埋設部と一体をなしかつ前記フォーマの成形面の全周を覆う覆部とからなることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は叙上の如く、フォーマの成形面に、重ね継ぎ部が入る凹部を形成するとともに、この凹部内にスポンジ材からなる厚さ緩和層を配置している。従って、フォーマの拡径によって本体カバーを膨出させた時、この本体カバーの重ね継ぎ部の厚さ変化が、前記緩和層の圧縮によって吸収され、重ね継ぎ部の外面が平坦化される。その結果、バンドストリップを巻回する際の部分的な蛇行を抑制でき、ユニフォミティーをよりいっそう向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の製造方法によって形成された空気入りタイヤの子午断面図、図２はその製造方法を概念的に示す略図である。
【００１１】
図１において、空気入りタイヤＴは、本例では自動二輪車用タイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内部かつカーカス６の半径方向外側に重置されるバンド層７とを具える。
【００１２】
なお前記トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｅに向かって凸円弧状に湾曲してのび、かつトレッド端Ｅ、Ｅ間の距離であるトレッド巾Ｔｗが、タイヤ最大巾となるよう構成されている。このときトレッド曲率半径Ｔｒは、本例では、前記トレッド巾Ｔｗの０．７０倍以下と小であり、これにより大きなバンク角での旋回走行を可能としている。
【００１３】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、その両端部は前記ビードコア５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されて係止される。なおカーカスプライ６Ａの内側には、例えばブチルゴム等の低空気透過性ゴムからなりタイヤ内腔面をなすインナーライナーゴム８が配される。又前記バンド層７は、バンドコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋巻きした１枚以上、本例では１枚のジョイントレスのバンドプライ７Ａからなる。このバンドプライ７Ａは、トッピングゴム中でバンドコードを引き揃えたテープ状のバンドストリップａ１をタイヤ周方向に螺旋巻きすることによって形成される。前記カーカスコード、及びバンドコードとして、例えばナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードが好適に使用される。
【００１４】
次ぎに、このタイヤＴの製造方法は、図２に概念的に示すように、
（１）  インナーライナーゴム８、カーカスプライ６Ａ、及びビードコア５を有する円筒状の本体カバー９を形成する工程Ｋ１（便宜上、本体カバー形成工程Ｋ１という）；
（２）  前記ビードコア５、５間を近づけるとともに、拡縮径可能なフォーマ２１の拡径によって前記本体カバー９をビードコア５、５間で膨出させる工程Ｋ２（便宜上、膨出工程Ｋ２という）；並びに
（３）  前記フォーマ２１による膨出保持状態において、膨出形状の前記本体カバー９の外表面で、ジョイントレスのバンドプライ７Ａを含むトレッド構成部材１０を配置してトレッド部２を形成する工程Ｋ３（便宜上、トレッド形成工程Ｋ３という）；
を含んで構成される。
【００１５】
ここで前記本体カバー形成工程Ｋ１は、図３に略示するように、周知構造の成形ドラム５０を用い、従来と実質的に同様の方法で実施することができる。前記成形ドラム５０は、拡径可能な円筒状体であって、以下の（ａ）、（ｂ）の順序で前記本体カバー９が形成される。即ち、
（ａ）  前記成形ドラム５０上で、シート状のインナーライナーゴム８を周方向に一周巻きするとともに、その半径方向外側でシート状のカーカスプライ６Ａを周方向に一周巻きする。このとき、前記インナーライナーゴム８の周方向端８ｅは、図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、互いに重ね継ぎされて第１の重ね継ぎ部１２Ａを形成し、又前記カーカスプライ６Ａの周方向端６ｅは、互いに重ね継ぎされて第２の重ね継ぎ部１２Ｂを形成する。これにより、前記インナーライナーゴム８とカーカスプライ６Ａとを含む円筒状の重ねシート体１１が形成される。なお前記第１、第２の重ね継ぎ部１２Ａ、１２Ｂを総称して重ね継ぎ部１２と呼ぶ場合がある。
（ｂ）  前記円筒状の重ねシート体１１の軸方向両外側から、環状のビードコア５を挿入し、重ねシート体１１上にビードコア５をセットする。そしてこのビードコア５からはみ出す前記重ねシート体１１のはみ出し部分１１Ｂを、前記ビードコア５の廻りで折り返し、これによって重ねシート体１１の本体部１１Ａの両側がビードコア５によって係止された前記本体カバー９が形成される。なお前記重ねシート体１１では、前記インナーライナーゴム８、カーカスプライ６Ａ以外に、サイドウォール部３形成用のサイドウォールゴム、及びビード部４形成用のクリンチゴムなどを含ませることもできる。又前記はみ出し部分１１Ｂのビードコア廻りでの折り返しは、要求により、前記膨出工程Ｋ２とトレッド形成工程Ｋ３との間、及びトレッド形成工程Ｋ３の後に行うこともできる。
【００１６】
そして、前記本体カバー形成工程Ｋ１によって形成された本体カバー９は、本例では、前記成形ドラム５０から取外された後、フォーマ２１を含むタイヤ形成装置１に移送され、このフォーマ２１を用いて前記膨出工程Ｋ２およびトレッド形成工程Ｋ３が行われる。
【００１７】
前記タイヤ形成装置１は、図５に示すように、移送された前記本体カバー９のビードコア５、５を軸方向に近づき可能にクランプするクランプリング２０と、前記本体部１１Ａ（本体カバー９）をビードコア５、５間で膨出させるフォーマ２１とを有する膨出成形手段２２を具える。
【００１８】
前記クランプリング２０は、本例では、図６に示すように、重ねシート体１１を介して、ビードコア５の底面を着座して受ける着座部２３Ａと、この着座部２３Ａの軸方向内端から小高さで立上がることによりビードコア５の軸方向内側面を係止・位置決めする係止部２３Ｂと、前記着座部２３Ａの軸方向外端から下傾斜でコーン状にのびるビードコア案内用の傾斜部２３Ｃとを具えて形成される。
【００１９】
そして、一方（図５では右側）のクランプリング２０Ａは、本例では、第１の取付け金具２４を用いて、ドラム軸２６の例えば先端部に、このドラム軸２６とは一体回転可能に固定される。又他方（図５では左側））のクランプリング２０Ｂは、第２の取付け金具２５を用い、ドラム軸２６に外挿されるスリーブ管部２７を介して、前記ドラム軸２６とは一体回転可能にかつ軸方向にはスライド移動可能に保持される。この第２の取付け金具２５は、前記スリーブ管部２７に外挿される摺動自在なスライド筒部２９と、該スライド筒部２９の軸方向内端に連なる胴部３０とからなる。この胴部３０は、スライド筒部２９よりも大径をなすことにより、前記スリーブ管部２７との間にピストン室Ｈを形成する。
【００２０】
なお、前記スライド筒部２９の軸方向外端側には、ボールベアリング等の軸受け片３１を介してケース部３２が回転自在に取付くとともに、このケース部３２には、例えばボールネジ機構等を用いたスライド移動手段３３が連係する。従って、前記スライド移動手段３３によるケース部３２の平行移動によって、クランプリング２０Ａ、２０Ｂは相対的に近離移動しうるとともに、近離移動の各位置で、取付け金具２４、２５及びクランプリング２０Ａ、２０Ｂは、ドラム軸２３に伴って一体回転を行いうる。
【００２１】
次ぎに、前記フォーマ２１は、本例では、図７（軸方向と直角な向きの周方向断面図）に示すように、周方向の両側面ｓａが半径方向内方に向かって漸近する先細状の第１のセグメント２１Ａと、その逆に両側面ｓｂが半径方向外方に向かって漸近する第２のセグメント２１Ｂとを交互に組み合わせて形成される。この第１、第２のセグメント２１Ａ、２１Ｂは、後述する拡縮径手段３４によって半径方向外方に移動でき、隣り合う側面ｓａ、ｓｂが略当接する拡径状態Ｙ１において、その外周面２１Ｓは略真円状に形成される。又縮径に際しては、第２のセグメント２１Ｂの半径方向内方への移動距離を、第１のセグメント２１Ａの移動距離に比して大きくなるように構成することにより、前記フォーマ２１は縮径できる。
【００２２】
又前記拡縮径手段３４は、各セグメント２１Ａ、２１Ｂを半径方向内外に案内する案内手段３４Ａと、前記セグメント２１Ａ、２１Ｂを案内手段３４Ａに沿って移動させる移動手段３４Ｂとを具える。前記案内手段３４Ａは、前記ドラム軸２６から半径方向外方に向かって放射状にのびる複数の案内軸３６からなり、この案内軸３６は、各セグメント２１Ａ、２１Ｂに設けるガイド孔と填り合うことにより、各セグメント２１Ａ、２１Ｂを半径方向内外に案内できる。又前記移動手段３４Ｂは、図５に示すように、前記ピストン室Ｈ内に配されかつ前記スリーブ管部２７上を軸方向にスライド移動しうる筒状の往復動部材３９、該往復動部材３９と前記第１のセグメント２１Ａとの間を連結する第１のリンク体４０、及び往復動部材３９と前記第２のセグメント２１Ａとの間を連結する第２のリンク体４１を含む。ここで、前記第２のリンク体４１のリンク長さは、第１のリンク体４０のリンク長さよりも大であり、これによって、拡径状態Ｙ１からの第２のセグメント２１Ｂの縮径量を第１のセグメント２１Ａの縮径量よりも小に設定できる。又前記往復動部材３９は、本例では、フレームＦに固定されるエアシリンダである直線作動機４２によって軸方向の内外にスライド移動しうる。この直線作動機４２は、前記胴部３０を貫通してピストン室Ｈにのびる軸方向の継ぎ軸４３Ａを含むロッド部材４３を介して前記往復動部材３９と連結される。
【００２３】
そして本実施形態の前記フォーマ２１は、前記図２に略示するように、ドラム軸２６を含む子午断面においては、加硫済みの仕上がりタイヤＴ（図１に示す）におけるバンドプライ７Ａの輪郭形状に近い形状を有する。厳密には、フォーマ２１は、加硫金型内でのストレッチを考慮して設定されるバンドプライ７Ａの半径方向内面の輪郭形状から、前記本体カバー９の厚さを減じた輪郭形状を有する。従って、このような輪郭形状のフォーマ２１を拡径状態Ｙ１まで拡径させることにより、ビードコア５、５間において、前記本体部１１Ａ（本体カバー９）を、その最終形状に近い形状に膨出させることができる。なお「最終形状」とは、加硫済みの仕上がりタイヤにおける形状、或いは加硫前の生タイヤにおける形状を意味する。
【００２４】
ここで、フォーマ２１の拡径によって前記本体部１１Ａ（本体カバー９）を膨出させる際、この本体部１１Ａ（本体カバー９）の内周面は、フォーマ２１によって押圧される。そのため、このフォーマ２１の外周面２１Ｓである成形面Ｓが、従来の如く硬質の場合には、前記重ね継ぎ部１２における厚さ変化が、半径方向外側に凸状部ｉ（図１３（Ｂ）に示す）として表れる。
【００２５】
そこで本発明においては、前記フォーマ２１の成形面Ｓに、図８、９に示すように、前記フォーマ２１の巾方向にのびかつ前記インナーライナーゴム８の第１の重ね継ぎ部１２Ａ又は前記カーカスプライ６Ａの第２の重ね継ぎ部１２Ｂが入る帯状の凹部１５を形成するとともに、少なくともこの凹部１５内に、スポンジ材からなり厚さを吸収して前記重ね継ぎ部１２Ａ又は１２Ｂの外面を平坦化する厚さ緩和層１６を配設している。
【００２６】
前記凹部１５は、前記第１の重ね継ぎ部１２Ａ、又は第２の重ね継ぎ部１２Ｂに位置合わせして形成される。即ち、第１、第２の重ね継ぎ部１２Ａ、１２Ｂのうちの何れか一方に位置合わせして凹部１５を形成する、或いは双方の位置にそれぞれ凹部１５を形成することができる。しかし、第１の重ね継ぎ部１２Ａは、第２の重ね継ぎ部１２Ｂに比して一般的に継ぎ巾が広く継ぎ部のボリュームが大であるため、バンドストリップｃ１の蛇行への影響が強い傾向があり、従って、少なくともこの第１の重ね継ぎ部１２Ａの位置に、凹部１５を形成することが好ましい。
【００２７】
又前記凹部１５は、図１０に概念的に示すように、前記カーカスプライ６ａの周方向端６ｅの端縁の傾斜方向、或いはインナーライナーゴム８の周方向端８ｅの端縁の傾斜に合わせ、タイヤ軸方向に対して０〜３０°、好ましくは０〜１５°の角度αを有して、フォーマ２１の巾方向に延在する。
【００２８】
又前記厚さ緩和層１６は、本例では図８に示すように、前記凹部１５内に配される埋設部１６Ａのみからなり、この埋設部１６Ａの外表面は、前記成形面Ｓと略面一状に形成される。即ち凹部１５の深さは、前記埋設部１６Ａの厚さＴＡ（本例では厚さ緩和層１６の厚さＴ）と実質的に一致する。
【００２９】
このように、前記フォーマ２１の成形面Ｓは、前記重ね継ぎ部１２と対向する位置に、スポンジ材からなる厚さ緩和層１６を収容した凹部１５を設けている。従って図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、前記本体部１１Ａ（本体カバー９）を膨出させる際、前記重ね継ぎ部１２における厚さ変化を、前記厚さ緩和層１６の圧縮変形によって吸収でき、この重ね継ぎ部１２の外面、即ち重ね継ぎ部１２の位置における前記本体部１１Ａ（本体カバー９）の外表面を平坦化させることができる。これにより、バンドストリップｃ１の蛇行を抑制でき、ユニフォミティーをいっそう向上させうる。
【００３０】
そのために、前記厚さ緩和層１６として、スポンジ硬さが５０〜３００Ｎの範囲のものが好適に使用でき、又厚さ緩和層１６の厚さＴを。前記インナーライナーゴム８の厚さｔの１．０〜５．０倍の範囲とするのが好ましい。前記スポンジ硬さが３００Ｎより大では、硬過ぎて重ね継ぎ部１２の厚さ変化を充分に吸収することができず、逆にスポンジ硬さが５０Ｎより小では、柔らか過ぎとなり、例えばトレッド形成工程Ｋ３において、バンドプライ７Ａを含むトレッド構成部材１０と、前記本体部１１Ａ（本体カバー９）との圧着が不充分となる傾向を招く。従って、スポンジ硬さの下限値は、好ましくは１００Ｎ以上、さらには１５０Ｎ以上、さらには２００Ｎ以上が望ましく、又上限値は、２５０Ｎ以下が望ましい。なお前記スポンジ硬さは、ＪＩＳ  Ｋ６４００の「軟質ウレタンフォーム試験方法」に規定される第６項の「硬さ」の測定法のうちのＡ法（６．３項）に準拠して測定された値とする。
【００３１】
又前記厚さ緩和層１６の厚さＴが、前記厚さｔの１．０倍より小では、圧縮量が過小であり、重ね継ぎ部１２の厚さ変化を充分に吸収できず、逆に５．０倍より大では、圧縮量が過大となりトレッド構成部材１０と前記本体部１１Ａ（本体カバー９）との圧着が不充分となる傾向を招く。従って、厚さＴの下限値は、好ましくは前記厚さｔの１．５倍以上、さらには２．０倍以上が望ましく、上限値は、好ましくは前記厚さｔの４．０倍以下、さらには３．０倍以下が望ましい。なお前記凹部１５が、第２の重ね継ぎ部１２Ｂ（カーカスプライ６Ａの重ね継ぎ部１２Ｂ）に適用される場合にも、厚さ緩和層１６の厚さＴは、前記範囲を適用しうる。
【００３２】
なお前記膨出工程Ｋ２では、前記図２に示すように、ビードコア５、５間が所定間隔（生タイヤにおけるビードコア間距離に相当）となった後に、前記フォーマ２１を拡径させることが、膨出形状の精度（例えば対称性）を高める上で好ましく、係る場合には、ビードコア５が所定間隔となるまでは、例えば１００ｋＰａ程度の低内圧で前記本体カバー９を膨出させるのが好ましい。
【００３３】
又前記トレッド形成工程Ｋ３では、フォーマ２１による膨出保持状態の本体部１１Ａ（本体カバー９）の外周面に、直接、バンドストリップｃ１を螺旋巻きすることによりバンドプライ７Ａを形成する。又前記トレッド構成部材１０にはトレッドゴム２Ｇが含まれる。このトレッドゴム２Ｇの形成方法としては、例えば図２の如く、幅広帯状のトレッドゴム部材２Ｇａを周方向に一周巻きさせる方法、或いは巾狭の薄いテープ状ゴムストリップを、タイヤ周方向に螺旋状に巻き重ねるストリップワインド方法が好適に採用できる。
【００３４】
図１１に、厚さ緩和層１６の他の実施例を示す。本実施例では、厚さ緩和層１６は、前記凹部１５内に配される埋設部１６Ａと、この埋設部１６Ａと一体をなしかつ前記フォーマ２１の成形面Ｓの全周を覆う覆部１６Ｂとから形成される。斯かる場合にも、前記厚さ緩和層１６の全厚さＴを、厚さｔの１．０〜５．０倍の範囲とするのが好ましい。なお覆部１６Ｂの厚さＴＢは、埋設部１６Ａの厚さＴＡより小とするのが好ましい。
【００３５】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本願の発明の製造方法は、前記カーカスプライ６Ａとバンドプライ７Ａとの間に、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０±４５°の角度で傾斜させたベルトプライを介在させることもできる。又自動二輪車用タイヤに限定されることなく、四輪車用タイヤの製造に採用しうるなど、本発明は種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００３６】
表１に示す仕様のフォーマを用いて自動二輪車用の生タイヤ（タイヤサイズ１９０／５０Ｒ１７）を各２０本試作し、そのときに生じるバンストリップの蛇行定し比較した。又前記生タイヤを加硫成形して製品タイヤを形成するとともに、該製品タイヤのユニフォミティーを測定し比較した。
【００３７】
各タイヤとも、インナーライナーゴムは、そのゴム厚さｔが１．８ｍｍ、かつその重ね継ぎ部の継ぎ巾Ｗｊが８．０ｍｍ、カーカスプライでは、そのプライ厚さが０．９ｍｍ、かつその重ね継ぎ部の継ぎ巾Ｗｊが３ｍｍで、それぞれ同一としている。なおフォーマは、インナーライナーゴムの重ね継ぎ部の位置に、厚さ緩和層を配した凹部を形成している。
【００３８】
（１）蛇行量の最大値：
バンドストリップを螺旋巻きする際に生じるタイヤ軸方向の蛇行量の最大値をタイヤ毎に測定し、試作タイヤ２０本の平均値で示した。
【００３９】
（２）ユニフォミティー：
ユニフォミティ試験機を用い、ラテラルランナウト（ＬＲＯ）をタイヤ毎に測定し、試作タイヤ２０本の平均値で示した。なお測定条件は、リム（ＭＴ６．００×１７）、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（２．２６ｋＮ）とした。
【００４０】
【表１】
2007276268.tif 000003
【００４１】
表のように、本発明に係わるフォーマを用いた製造方法では、バンドストリップの蛇行量を大幅に減じることができ、ＬＲＯを低減しうるなどユニフォミティーを向上しうるのが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の製造方法によって形成された空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】本発明の製造方法の一実施例を概念的に示す線図である。
【図３】本体カバー形成工程を説明する線図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、第１、第２の重ね継ぎ部を拡大して示す断面図である。
【図５】タイヤ形成装置の一例を示す断面図である。
【図６】クランプリングを拡大して示す断面図である。
【図７】フォーマの拡径状態及び縮径状態を説明する軸方向と直角な断面図である。
【図８】フォーマの一部を、凹部および厚さ緩和層とともに示す部分斜視図である。
【図９】（Ａ）、（Ｂ）は、凹部および厚さ緩和層による作用効果を説明する断面図である。
【図１０】凹部の形成方向を説明する概念図である。
【図１１】厚さ緩和層の他の実施例を示す部分断面図である。
【図１２】背景技術を説明する図面である。
【図１３】（Ａ）、（Ｂ）は、その問題点を説明する図面である。
【符号の説明】
【００４３】
２      トレッド部
５      ビードコア
６Ａ    カーカスプライ
７Ａ    バンドプライ
８      インナーライナーゴム
９      本体カバー
１０    トレッド構成部材
１１    重ねシート体
１１Ａ  本体部
１２Ａ  第１の重ね継ぎ部
１２Ｂ  第２の重ね継ぎ部
１５    凹部
１６    厚さ緩和層
１６Ａ  埋設部
１６Ｂ  覆部
２１    フォーマ
ｃ１    バンドストリップ
Ｓ      成形面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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