(57)【要約】【課題】ガスバリア性及び耐屈曲性に優れる上、タイヤの重量を大幅に減少させることが可能なインナーライナーを備え、新品時及び走行後の内圧保持性が大幅に改良されており、軽量で且つ低燃費性に優れた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】コードをコーティングゴムで被覆してなるカーカスプライと、該カーカスプライのコーティングゴムに隣接して配設された熱可塑性樹脂製のインナーライナー５とを備え、前記コーティングゴムは、ゴム成分の60質量％以上が天然ゴムであって且つブチルゴムを含まず、前記インナーライナー５は、20℃、65％RHにおける酸素透過量が3.0×10-12cm3・cm/cm2・sec・cmHg以下であることを特徴とする空気入りタイヤである。【選択図】図１
2007276581.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コードをコーティングゴムで被覆してなるカーカスプライと、該カーカスプライのコーティングゴムに隣接して配設された熱可塑性樹脂製のインナーライナーとを備える空気入りタイヤにおいて、
前記コーティングゴムは、ゴム成分の60質量％以上が天然ゴムであって且つブチルゴムを含まず、
前記インナーライナーは、20℃、65％RHにおける酸素透過量が3.0×10-12cm3・cm/cm2・sec・cmHg以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記インナーライナーがエチレン含有量25〜50モル％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）100質量部に対してエポキシ化合物（Ｂ）1〜50質量部を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記エポキシ化合物（Ｂ）がグリシドール又はエポキシプロパンであることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）が架橋されていることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層が、１層以上の接着剤層を介して前記コーティングゴムに貼り合わせていることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記インナーライナーが製造時にフィルム状で供給されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記インナーライナーが製造時にフィルム状で供給され、該フィルムが前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層を含み多層化されたものであることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特にガスバリア性及び耐屈曲性に優れ、タイヤの内圧保持性を向上させながらタイヤ重量を大幅に減少させることが可能なインナーライナーを備え、新品時及び走行後の内圧保持性が大幅に改良されており、軽量で且つ低燃費性に優れた空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤの内圧を保持するためにタイヤ内面に空気バリア層として配設されるインナーライナーには、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴム等を主原料とするゴム組成物が使用されている。しかしながら、これらブチル系ゴムを主原料とするゴム組成物は、空気バリア性が低いため、かかるゴム組成物をインナーライナーに使用した場合、インナーライナーの厚さを1mm前後とする必要があった。そのため、タイヤに占めるインナーライナーの重量が約5％となり、タイヤの重量を低減して自動車の燃費を向上させる上で障害となっている。
【０００３】
一方、エチレン−ビニルアルコール共重合体（以下、ＥＶＯＨと略記することがある）は、ガスバリア性に優れることが知られている。該ＥＶＯＨは、空気透過量が上記ブチル系のインナーライナー用ゴム組成物の100分の1以下であるため、50μm以下の厚さでも、タイヤの内圧保持性を大幅に向上させることができる上、タイヤの重量を低減することが可能である。
【０００４】
上記ブチル系ゴムより空気透過性の低い樹脂は数多く存在するが、空気透過性がブチル系のインナーライナーの10分の1程度の場合、100μmを超える厚さでないと、内圧保持性の改良効果が小さく、また、100μmを超える厚さの場合、タイヤの重量を低減する効果が小さく、また、タイヤ屈曲時の変形からインナーライナーが破断したり、インナーライナーにクラックが発生してしまい、バリア性を保持することが困難となる。
【０００５】
これに対し、上記ＥＶＯＨを使用した場合、50μm以下の厚さでも使用可能であるため、タイヤ転動時の屈曲変形で破断し難く、また、クラックも生じ難くなる。そのため、空気入りタイヤの内圧保持性を改良するために、ＥＶＯＨをタイヤのインナーライナーに用いることは有効であるといえる。例えば、特開平６−４０２０７号公報（特許文献１）には、ＥＶＯＨからなるインナーライナーを備えた空気入りタイヤが開示されている。
【０００６】
しかしながら、通常のＥＶＯＨをインナーライナーとして用いた場合、タイヤの内圧保持性を改良する効果が大きいものの、通常のＥＶＯＨはタイヤに通常用いられているゴムに比べ弾性率が大幅に高いため、屈曲時の変形で破断したり、クラックが生じることがあった。そのため、ＥＶＯＨからなるインナーライナーを用いた場合、タイヤ使用前の内圧保持性は大きく向上するものの、タイヤ転動時に屈曲変形を受けた使用後のタイヤでは、内圧保持性が使用前と比べて低下することがあった。この問題を解決する手段として、特開２００２−５２９０４号公報（特許文献２）には、エチレン含有量20〜70モル％、ケン化度85％以上のエチレン−ビニルアルコール共重合体60〜99重量％及び疎水性可塑剤1〜40重量％からなる樹脂組成物をインナーライナーに使用する技術が開示されている。
【０００７】
更に、特開２００４−１７６０４８号公報（特許文献３）には、エチレン含有量25〜50モル％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）100重量部に対してエポキシ化合物（Ｂ）1〜50重量部を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）をインナーライナーに使用する技術が開示されており、該インナーライナーは、従来のＥＶＯＨからなるタイヤ用インナーライナーと比較して、ガスバリア性を保持したまま、より高度な耐屈曲性を有するとのことである。
【０００８】
【特許文献１】特開平６−４０２０７号公報
【特許文献２】特開２００２−５２９０４号公報
【特許文献３】特開２００４−１７６０４８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、特開２００４−１７６０４８号公報に開示のインナーライナーは、エラストマーからなる補助層（Ｄ）に接着剤を介して貼りあわせて使用することが好ましいとされており、ここで、補助層（Ｄ）の厚さの範囲は50〜1500μmの範囲が好適とのことであり、タイヤの軽量化を図る上で、その重量は無視できないものである。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、上記従来技術の問題を解決し、ガスバリア性及び耐屈曲性に優れる上、タイヤの重量を大幅に減少させることが可能なインナーライナーを備え、新品時及び走行後の内圧保持性が大幅に改良されており、軽量で且つ低燃費性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明者らは、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、ブチルゴムを含まずゴム成分の60質量％以上が天然ゴムであるカーカスプライのコーティングゴムに隣接して、酸素透過量が一定値以下で熱可塑性樹脂製のインナーライナーを配設することで、タイヤの新品時及び走行後の内圧保持性を高度に維持しつつ、タイヤの重量を大幅に低減できることを見出し、本発明を完成させるに至った。
【００１２】
即ち、本発明の空気入りタイヤは、コードをコーティングゴムで被覆してなるカーカスプライと、該カーカスプライのコーティングゴムに隣接して配設された熱可塑性樹脂製のインナーライナーとを備え、
前記コーティングゴムは、ゴム成分の60質量％以上が天然ゴムであって且つブチルゴムを含まず、
前記インナーライナーは、20℃、65％RHにおける酸素透過量が3.0×10-12cm3・cm/cm2・sec・cmHg以下であることを特徴とする。
【００１３】
本発明の空気入りタイヤの好適例においては、前記インナーライナーがエチレン含有量25〜50モル％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）100質量部に対してエポキシ化合物（Ｂ）1〜50質量部を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる。ここで、前記エポキシ化合物（Ｂ）としては、グリシドール及びはエポキシプロパンが好ましい。また、前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）は、架橋されていることが好ましい。更に、本発明の空気入りタイヤのインナーライナーは、前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層が、１層以上の接着剤層を介して前記コーティングゴムに貼り合わせていることが好ましい。
【００１４】
本発明の空気入りタイヤの他の好適例においては、前記インナーライナーが製造時にフィルム状で供給される。ここで、前記インナーライナーが製造時にフィルム状で供給され、該フィルムが前記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層を含み多層化されたものであることが更に好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、ブチルゴムを含まずゴム成分の60質量％以上が天然ゴムであるカーカスプライのコーティングゴムに隣接して、酸素透過量が一定値以下で熱可塑性樹脂製のインナーライナーを配設することで、タイヤの内圧保持性を高度に維持しつつ、タイヤの重量を大幅に低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下に、本発明を詳細に説明する。本発明の空気入りタイヤは、コードをコーティングゴムで被覆してなるカーカスプライと、該カーカスプライのコーティングゴムに隣接して配設された熱可塑性樹脂製のインナーライナーとを備え、前記コーティングゴムは、ゴム成分の60質量％以上が天然ゴムであって且つブチルゴムを含まず、前記インナーライナーは、20℃、65％RHにおける酸素透過量が3.0×10-12cm3・cm/cm2・sec・cmHg以下であることを特徴とする。本発明の空気入りタイヤのインナーライナーは、酸素透過量が低いため、タイヤの内圧保持性を大幅に高めることができる。また、ゴム成分の60質量％以上が天然ゴムであって且つブチルゴムを含まないカーカスプライのコーティングゴムに隣接して上記物性を満たすインナーライナーを配設することで、インナーライナーの耐屈曲性を確保しつつ、タイヤの重量を大幅に低減することでき、その結果、タイヤの転がり抵抗が低減され、低燃費性が大幅に向上する。
【００１７】
本発明の空気入りタイヤのインナーライナーは、20℃、65％RHにおける酸素透過量が3.0×10-12cm3・cm/cm2・sec・cmHg以下であることを要し、1.0×10-12cm3・cm/cm2・sec・cmHg以下であることが好ましく、5.0×10-13cm3・cm/cm2・sec・cmHg以下であることが更に好ましい。インナーライナーの20℃、65％RHにおける酸素透過量が3.0×10-12cm3・cm/cm2・sec・cmHgを超えると、タイヤの内圧保持性を高めるために、インナーライナーを厚くせざるを得ず、タイヤの重量を十分に低減できなくなる。
【００１８】
本発明の空気入りタイヤのインナーライナーは、熱可塑性樹脂製であることを要し、エチレン含有量25〜50モル％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）100質量部に対してエポキシ化合物（Ｂ）1〜50質量部を反応させて得られる変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなることが好ましい。該変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）は、エポキシ化合物（Ｂ）による変性により、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）に比べて大幅に弾性率が低下しており、屈曲時の耐破断性が高く、また、クラックも発生し難いため、タイヤの新品時の内圧保持性のみならず、走行後の内圧保持性をも大幅に改良することができる。また、該変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）は、ＯＨ基を有するため、比較的上記コーティングゴムとの接着を確保するのが容易である。なお、上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）において、エポキシ化合物（Ｂ）の使用量は、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）100質量部に対して2〜40質量部の範囲が好ましく、5〜35質量部の範囲が更に好ましい。
【００１９】
上記エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）は、エチレン含有量が25〜50モル％であり、30〜48モル％であることが好ましく、35〜45モル％であることが更に好ましい。エチレン含有量が25モル％未満では、耐屈曲性、耐疲労性及び溶融成形性が悪化することがあり、一方、50モル％を超えると、ガスバリア性が低下することがある。また、該エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）は、ケン化度が90％以上であることが好ましく、95％以上であることが更に好ましく、98％以上であることがより一層好ましい。ケン化度が95％未満では、ガスバリア性及び成形時の熱安定性が不充分になることがある。更に、該エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）は、メルトフローレート（ＭＦＲ）が190℃、2160g荷重下で0.1〜30g/10分であることが好ましく、0.3〜25g/10分であることが更に好ましい。
【００２０】
上記エポキシ化合物（Ｂ）としては、一価のエポキシ化合物が好ましい。二価以上のエポキシ化合物は、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）と架橋反応し、ゲル、ブツ等を発生して、インナーライナーの品質を低下させることがある。なお、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）の製造容易性、ガスバリア性、耐屈曲性及び耐疲労性の観点から、一価のエポキシ化合物の中でも、グリシドール及びエポキシプロパンが特に好ましい。
【００２１】
上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）は、ガスバリア性、耐屈曲性及び耐疲労性を得る観点から、メルトフローレート（ＭＦＲ）が190℃、2160g荷重下で0.1〜30g/10分であることが好ましく、0.3〜25g/10分であることが更に好ましく、0.5〜20g/10分であることがより一層好ましい。該変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）の製造方法は、特に限定されないが、好適な方法としては、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）とエポキシ化合物（Ｂ）とを溶液中で反応させる製造方法が挙げられる。より詳しくは、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）の溶液に、酸触媒又はアルカリ触媒存在下、好ましくは酸触媒の存在下、エポキシ化合物（Ｂ）を加え反応させることによって変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を製造することができる。反応溶媒としては、ジメチルスルホキシド、ジメチルホルムアミド、ジメチルアセトアミド及びＮ-メチルピロリドン等の非プロトン性極性溶媒が挙げられ、酸触媒としては、ｐ-トルエンスルホン酸、メタンスルホン酸、トリフルオロメタンスルホン酸、硫酸及び三フッ化ホウ素等が挙げられ、アルカリ触媒としては、水酸化ナトリウム、水酸化カリウム、水酸化リチウム、ナトリウムメトキシド等が挙げられる。なお、触媒量は、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）100質量部に対し0.0001〜10質量部の範囲が好ましい。また、上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）は、溶融成形、好ましくはＴダイ法、インフレーション法等の押出成形により、好ましくは150〜270℃の溶融温度でフィルムやシート等に成形され、インナーライナーとして使用される。
【００２２】
上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）は、架橋されていることが好ましい。変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）が架橋されていない場合、タイヤの加硫工程でインナーライナーが著しく変形して不均一となり、インナーライナーのガスバリア性、耐屈曲性、耐疲労性が悪化することがある。ここで、架橋方法としては、エネルギー線を照射する方法が好ましく、該エネルギー線としては、紫外線、電子線、Ｘ線、α線、γ線等の電離放射線が挙げられ、これらの中でも電子線が特に好ましい。電子線の照射は、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）をフィルムやシート等の成形体に加工した後に行うことが好ましい。ここで、電子線の線量は、10〜60Mradの範囲が好ましく、20〜50Mradの範囲が更に好ましい。電子線の線量が10Mrad未満では、架橋が進み難く、一方、60Mradを超えると、成形体の劣化が進み易くなる。
【００２３】
本発明の空気入りタイヤのインナーライナーは、上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層が、１層以上の接着剤層を介して上記コーティングゴムに貼り合わせていることが好ましい。ここで、接着剤層に使用する接着剤としては、塩化ゴム・イソシアネート系の接着剤が挙げられる。
【００２４】
本発明の空気入りタイヤのインナーライナーは、製造時にフィルム状で供給されることが好ましく、該フィルムは、低空気透過層、例えば、上記変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）からなる層を含み多層化されたものであることが好ましい。ここで、多層化する方法としては、例えば、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）と他の樹脂とを共押出する方法等が挙げられ、他の樹脂としては、熱可塑性ポリウレタン等が挙げられる。
【００２５】
本発明の空気入りタイヤのインナーライナーの厚さは、0.1〜50μmの範囲が好ましく、1〜40μmの範囲が更に好ましく、5〜30μmの範囲がより一層好ましい。インナーライナーの厚さが0.1μm未満では、ガスバリア性が不十分で、タイヤの内圧保持性を十分に確保できないことがあり、一方、50μmを超えると、従来のブチルゴム系のインナーライナーに対して重量の低減効果が小さくなる上、耐屈曲性及び耐疲労性が低下し、タイヤ転動時の屈曲変形により破断・亀裂が生じ易く、また、亀裂が伸展し易くなるため、タイヤ使用後の内圧保持性が使用前に比べて低下することがある。
【００２６】
以下に、図を参照しながら本発明の空気入りタイヤを更に詳細に説明する。図１は、本発明の空気入りタイヤの一例の部分断面図である。図１に示すタイヤは、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部２に連なるトレッド部３とを有し、上記一対のビード部１間にトロイド状に延在して、これら各部１，２，３を補強する一枚以上のカーカスプライからなるカーカス４を備え、更に、該カーカス４の内側のタイヤ内面にはインナーライナー５が配置されている。ここで、インナーライナー５には、上述したインナーライナーが適用される。
【００２７】
なお、図示例のタイヤにおいて、カーカス４は、平行に配列された複数のコードをコーティングゴムで被覆してなるカーカスプライ一枚から構成され、また、該カーカス４は、上記ビード部１内に夫々埋設した一対のビードコア６間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア６の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明の空気入りタイヤにおいて、カーカス４のプライ数及び構造は、これに限られるものではない。また、上記カーカスプライに用いるコードとしては、ＰＥＴコード、ナイロンコード、レーヨンコード等の種々の有機繊維コードや、スチールコード等を使用することができる。
【００２８】
上記カーカスプライのコーティングゴムは、ゴム成分の60質量％以上が天然ゴムであって且つブチルゴムを含まないことを要し、好ましくは、更に、有機コバルト塩を含む。ここで、コーティングゴムのゴム成分の天然ゴム含有率が60質量％未満では、破壊強力及び低ロス性の面で不利である。また、コーティングゴムがブチルゴムを含む場合、隣接部材との共架橋性の面で不利である。なお、上記有機コバルト塩としては、例えば、ナフテン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、ネオデカン酸コバルト、ロジン酸コバルト、バーサチック酸コバルト、トール油酸コバルトや、有機酸の一部をホウ酸等で置き換えた複合塩が挙げられる。コーティングゴムが有機コバルト塩を含む場合、コードとの接着性が向上する。上記コーティングゴムに用いるゴム組成物は、例えば、バンバリーミキサーやロール等を用いて、ブチルゴムを含まず且つ60質量％以上が天然ゴムであるゴム成分に、有機コバルト塩及び各種配合剤を練り込んで調製することができる。
【００２９】
また、図示例のタイヤにおいては、上記カーカス４のクラウン部のタイヤ半径方向外側には二枚のベルト層からなるベルト７が配置されており、図示例のベルト７は、二枚のベルト層からなるが、本発明の空気入りタイヤにおいては、ベルト７を構成するベルト層の枚数はこれに限られるものではない。ここで、ベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層からなり、２枚のベルト層は、該ベルト層を構成するコードが互いに赤道面を挟んで交差するように積層されてベルト７を構成する。更に、図示例のタイヤは、上記ベルト７のタイヤ半径方向外側でベルト７の全体を覆うように配置されたベルト補強層８を備えるが、本発明の空気入りタイヤは、ベルト補強層８を有していなくてもよいし、他の構造のベルト補強層を備えることもできる。ここで、ベルト補強層８は、通常、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列したコードのゴム引き層からなる。
【００３０】
本発明の空気入りタイヤは、カーカスプライのコーティングゴムに隣接して上述した熱可塑性樹脂製インナーライナーを配置して、常法により製造することができる。なお、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を変えた空気、又は窒素等の不活性ガスを用いることができる。
【実施例】
【００３１】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００３２】
（変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）の合成例１）
加圧反応槽に、エチレン含量44モル％、ケン化度99.9％のエチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）（190℃、2160g荷重下でのＭＦＲ：5.5g/10分）2質量部及びＮ-メチル-２-ピロリドン8質量部を仕込み、120℃で2時間加熱撹拌して、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）を完全に溶解させた。これにエポキシ化合物（Ｂ）としてグリシドール0.4質量部を添加後、160℃で4時間加熱した。加熱終了後、蒸留水100質量部に析出させ、多量の蒸留水で充分にＮ-メチル-２-ピロリドン及び未反応のグリシドールを洗浄し、変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を得た。更に、得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を粉砕機で粒子径2mm程度に細かくした後、再度多量の蒸留水で十分に洗浄した。洗浄後の粒子を8時間室温で真空乾燥した後、２軸押出機を用いて200℃で溶融し、ペレット化した。
【００３３】
なお、上記エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）のエチレン含有量及びケン化度は、重水素化ジメチルスルホキシドを溶媒とした1Ｈ-ＮＭＲ測定［日本電子社製「ＪＮＭ−ＧＸ−５００型」を使用］で得られたスペクトルから算出した値である。また、上記エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）のメルトフローレート（ＭＦＲ）は、メルトインデクサーＬ２４４［宝工業株式会社製］の内径9.55mm、長さ162mmのシリンダーにサンプルを充填し、190℃で溶融した後、重さ2160g、直径9.48mmのプランジャーを使用して均等に荷重をかけ、シリンダーの中央に設けた径2.1mmのオリフィスより単位時間あたりに押出される樹脂量（g/10分）から求めた。但し、エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ａ）の融点が190℃付近あるいは190℃を超える場合は、2160g荷重下、融点以上の複数の温度で測定し、片対数グラフで絶対温度の逆数を横軸、ＭＦＲの対数を縦軸にプロットし、190℃に外挿して算出した値をメルトフローレート（ＭＦＲ）とした。
【００３４】
（変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）の合成例２）
グリシドールの添加量を0.3質量部とする以外は、上記合成例１と同様にして変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を合成し、ペレット化した。
【００３５】
（変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）の合成例３）
エポキシ化合物（Ｂ）として、グリシドール0.4質量部の代わりにエポキシプロパン0.4質量部を添加する以外は、上記合成例１と同様にして変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）を合成し、ペレット化した。
【００３６】
（フィルム１の作製）
合成例１で得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）のペレットを用いて、40mmφ押出機［プラスチック工学研究所製ＰＬＡＢＯＲ ＧＴ−４０−Ａ］とＴダイからなる製膜機を用いて、下記押出条件で製膜し、厚さ20μmの単層フィルムを得た。
【００３７】
形式：単軸押出機（ノンベントタイプ）
Ｌ／Ｄ：24
口径：40mmφ
スクリュー：一条フルフライトタイプ、表面窒化鋼
スクリュー回転数：40rpm
ダイス：550mm幅コートハンガーダイ
リップ間隙：0.3mm
シリンダー、ダイ温度設定：Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／アダプター／ダイ＝180／200／210／210／210（℃）
【００３８】
（フィルム２の作製）
合成例２で得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）のペレットを用いる以外は、上記フィルム１と同様にして、厚さ20μmの単層フィルムを得た。
【００３９】
（フィルム３の作製）
合成例３で得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）のペレットを用いる以外は、上記フィルム１と同様にして、厚さ20μmの単層フィルムを得た。
【００４０】
（フィルム４の作製）
合成例３で得られた変性エチレン−ビニルアルコール共重合体（Ｃ）のペレットと、熱可塑性ポリウレタン［(株)クラレ製クラミロン３１９０］とを使用し、２種３層共押出装置を用いて、下記共押出成形条件で３層フィルム（熱可塑性ポリウレタン層／変性ＥＶＯＨ（Ｃ）層／熱可塑性ポリウレタン層, 厚さ：20μm／20μm／20μm）を作製した。
【００４１】
各樹脂の押出温度：Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／ダイ＝170／170／220／220℃
各樹脂の押出機仕様：
熱可塑性ポリウレタン：25mmφ押出機Ｐ２５−１８ＡＣ［大阪精機工作株式会社製］
変性ＥＶＯＨ：20mmφ押出機ラボ機ＭＥ型ＣＯ−ＥＸＴ［株式会社東洋精機製］
Ｔダイ仕様：500mm幅２種３層用［株式会社プラスチック工学研究所製］
冷却ロールの温度：50℃
引き取り速度：4m/分
【００４２】
上記のようにして得られたフィルムの酸素透過量及び耐屈曲性を下記の方法で評価した。結果を表１に示す。
【００４３】
（１）フィルムの酸素透過量の測定
上記フィルムを、20℃、65％RHで5日間調湿した。得られた調湿済みのフィルム２枚を使用して、モダンコントロール社製ＭＯＣＯＮ ＯＸ−ＴＲＡＮ２／２０型を用い、20℃、65％RHの条件下でＪＩＳ Ｋ７１２６（等圧法）に準拠して、酸素透過量を測定し、その平均値を求めた。
【００４４】
（２）耐屈曲性の評価
21cm×30cmにカットされたフィルムを50枚作製し、それぞれのフィルムを20℃、65％RHで5日間調湿した後、ＡＳＴＭ Ｆ ３９２−７４に準拠して、理学工業(株)製ゲルボフレックステスターを使用し、屈曲回数50回、75回、100回、125回、150回、175回、200回、225回、250回、300回、400回、500回、600回、700回、800回、1000回、1500回屈曲させた後、ピンホールの数を測定した。それぞれの屈曲回数において、測定を5回行い、その平均値をピンホール個数とした。屈曲回数（Ｐ）を横軸に、ピンホール数（Ｎ）を縦軸に取り、上記測定結果をプロットし、ピンホール数が１個の時の屈曲回数（Ｎｐ１）を外挿により求め、有効数字２桁とした。但し、1500回の屈曲でピンホールが観察されないフィルムについては、以降500回おきに屈曲回数を増やし、ピンホールが見られた屈曲回数をＮｐ１とした。
【００４５】
【表１】
2007276581.tif 000003
【００４６】
（実施例１〜４）
日新ハイボルテージ株式会社製電子線照射装置「生産用キュアトロンＥＢＣ２００-１００」を使用して、加速電圧200kV、照射エネルギー30Mradの条件でフィルム１〜４に電子線照射して架橋処理を施した。得られた架橋フィルムの片面に接着層として東洋化学研究所製メタロックＲ３０Ｍを塗布し、タイヤのカーカスプライの内面に貼り付けて、図１に示す構造でサイズ１９５／６５Ｒ１５の乗用車用空気入りタイヤを作製した。使用したフィルムの種類を表２に示す。なお、カーカスプライは、ポリエステル製コードを、天然ゴム70質量部及びスチレン-ブタジエン共重合体ゴム［ＪＳＲ製, ＳＢＲ,＃１７１２, ゴム成分100質量部に対して37.5質量部のアロマ油で油展］41.25質量部に対して、カーボンブラック（Ｎ３３０）45質量部、ステアリン酸 1質量部、亜鉛華 5質量部、加硫促進剤ＤＭ［大内新興化学工業製, ＮＯＣＣＥＬＥＲ ＤＭ］1.0質量部及び不溶性硫黄 3.5質量部を配合して調製したコーティングゴム用ゴム組成物で被覆して作製した。
【００４７】
（比較例１）
臭素化ブチルゴム［ＪＳＲ(株)製、Ｂｒｏｍｏｂｕｔｙｌ ２２４４］100質量部に対して、ＧＰＦカーボンブラック［旭カーボン(株)製、#55］60質量部、ＳＵＮＰＡＲ２２８０［日本サン石油(株)製］7質量部、ステアリン酸［旭電化工業(株)製］1質量部、ＮＯＣＣＥＬＥＲ ＤＭ［大内新興化学工業(株)製］1.3質量部、酸化亜鉛［白水化学工業(株)製］3質量部及び硫黄［軽井沢精錬所製］0.5質量部を配合してゴム組成物を調製し、該ゴム組成物を用いて厚さ1500μmのインナーライナーを作製し、該インナーライナーを上記架橋フィルムの代わりに用いて、上記実施例と同様にして乗用車用空気入りタイヤを作製した。
【００４８】
（比較例２）
比較例１と同様にして作製したタイヤのインナーライナーの内面に、更に上記のようにしてフィルム１を架橋して得た架橋フィルムを東洋化学研究所製メタロックＲ３０Ｍを介して貼り付けて、乗用車用空気入りタイヤを作製した。
【００４９】
上記のようにして得られたタイヤを、空気圧140kPaで80km/hの速度に相当する回転数のドラム上に荷重6kNで押し付けて、10,000km走行を実施した。未走行タイヤと、走行後のタイヤとを用い、内圧保持性を下記のようにして評価した。内圧保持性は、試験タイヤを６ＪＪ×１５のリムに装着した後、内圧を240kPa充填し、3ヶ月後の内圧を測定することで評価し、下記式にて指数化した。
内圧保持性＝［（240−ｂ）／（240−ａ）］×100  （指数）
式中、ａは試験タイヤの3ヶ月後の内圧（kPa）で、ｂは比較例１記載の未走行タイヤの3ヶ月後の内圧（kPa）を表す。
【００５０】
また、ドラム走行後のタイヤのインナーライナー外観を目視観察して、亀裂の有無を評価した。更に、供試タイヤの重量を比較例１のタイヤの重量を100として指数表示した。指数値が小さい程、タイヤが軽量であることを示す。また更に、供試タイヤの転がり抵抗を回転ドラムを用いて惰行法をもって測定し、比較例１の値を100として指数表示した。指数値が小さい程、転がり抵抗が小さいことを示す。これらの結果を表２に示す。
【００５１】
【表２】
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【００５２】
表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて、走行前及び走行後の内圧保持性が大幅に向上している上、走行後のタイヤに亀裂が発生しておらず、また、タイヤ重量が軽量化されているため、転がり抵抗が低く、低燃費性に優れていた。一方、比較例２のタイヤは、内圧保持性が高いものの、実施例のタイヤに比べてタイヤが重く、転がり抵抗が大きく、低燃費性に劣っていた。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施態様の部分断面図である。
【符号の説明】
【００５４】
１  ビード部
２  サイドウォール部
３  トレッド部
４  カーカス
５  インナーライナー
６  ビードコア
７  ベルト
８  ベルト補強層
【図１】
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