(57)【要約】【課題】タイヤの耐セパレーション性能を向上できる空気入りタイヤならびにこの空気入りタイヤと片側に大きなリムフランジ部を有するホイールとから成るタイヤ・ホイール組立体を提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア２、２とこれらのビードコア２、２間に架け渡されるカーカス層３とカーカス層３のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層４とを有する。また、空気入りタイヤ１は、一方のリムフランジ部１１のリム径Ｒを基準とする高さＨｆが他方のリムフランジ部１２の高さＨｆよりも大きいホイール１０に装着される。そして、カーカス層３の両端部のうちタイヤのリム組み状態にて大きなリムフランジ部１１側に位置する端部が大きなリムフランジ部１１の外周端部よりもタイヤ径方向外側に位置する。【選択図】        図１
2007176312.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアとこれらのビードコア間に架け渡されるカーカス層と前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを有すると共に、一方のリムフランジ部（以下、大きなリムフランジ部という。）のリム径Ｒを基準とする高さＨｆが他方のリムフランジ部の高さＨｆよりも大きいホイールに装着される空気入りタイヤであって、
前記カーカス層の両端部のうちタイヤのリム組み状態にて大きなリムフランジ部側に位置する端部が大きなリムフランジ部の外周端部よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤのリム組み状態にて、リム径Ｒを基準とする前記カーカス層の端部の高さＨｔｕと大きなリムフランジ部の高さＨｆとがＨｔｕ−Ｈｆ≧５［ｍｍ］の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤのリム組み状態にて、リム径Ｒを基準とする前記カーカス層の端部の高さＨｔｕと大きなリムフランジ部の高さＨｆとが０．１≦（Ｈｔｕ−Ｈｆ）／Ｈｆ≦０．５の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤのリム組み状態にて大きなリムフランジ部側に位置するサイドウォール部に形成され、大きなリムフランジ部の外周側端部よりもタイヤ径方向外側に位置すると共にタイヤ幅方向に突出する突出部が設けられており、且つ、前記カーカス層の端部が前記突出部の頂点よりもタイヤ径方向外側に位置する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ径方向外側からタイヤ断面高さＳＨの３０［％］の位置におけるプロファイルライン上の点Ｐをとるときに、この点Ｐから前記突出部の頂点に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向内側に中心を有する略円弧により構成され、且つ、前記カーカス層の端部が点Ｐよりもタイヤ径方向内側に位置する請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
リム径Ｒを基準とする突出部の高さＡがＡ≧０．５［インチ］である請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ子午線方向の断面視にて、サイドウォール部の嵌合部のプロファイルラインをビード部側から延長するときに、この延長線を基準とする前記突出部の凸量Ｂが３．０［ｍｍ］≦Ｂの範囲にある請求項４〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
一方のリムフランジ部（以下、大きなリムフランジ部という。）のリム径Ｒを基準とする高さＨｆが他方のリムフランジ部の高さＨｆよりも大きいホイールと、前記ホイールに装着されると共に一対のビードコアとこれらのビードコア間に架け渡されるカーカス層と前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを有する空気入りタイヤとを含むタイヤ・ホイール組立体であって、
前記カーカス層の両端部のうちタイヤのリム組み状態にて大きなリムフランジ部側に位置する端部がタイヤ接地時にて大きなリムフランジ部の外周端部よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とするタイヤ・ホイール組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤおよびタイヤ・ホイール組立体に関し、さらに詳しくは、タイヤの耐セパレーション性能を向上できる空気入りタイヤならびにこの空気入りタイヤと片側に大きなリムフランジ部を有するホイールとから成るタイヤ・ホイール組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ＰＣ（Passenger Car）用あるいはＳＵＶ（Sports Utility Vehicle）用の空気入りタイヤでは、車両の高出力化や操縦安定性向上のニーズに伴ってタイヤの扁平化が進む傾向にある。一方、このような扁平タイヤをホイールに装着するとスポーティーなイメージが得られると同時に、車両のドレスアップなどの視覚的なイメージ効果が高まる。このため、タイヤ性能の向上に関するニーズのみならず、ホイール装着状態でのデザイン性に関するニーズが高まりつつある。このような背景から、近年では、タイヤ／ホイールの内径の大型化が高い注目を集めている。
【０００３】
ここで、タイヤ／ホイールの内径を過度に大型化すると、必要以上の運動性能により車両転覆の危険性が増加し、また、乗心地性能や耐偏摩耗性能が低下する等の課題が生ずる。このため、通常より大きなリムフランジ部を片側に有するホイールが開発されている。かかるホイールは、大きなリムフランジ部側を外側に向けて車両に装着されることにより、低扁平タイヤあるいは大内径タイヤのイメージを与えることができる。
【０００４】
かかるホイールに装着される従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、一対の環状のビード部と、そのビード部から各々外周側へ延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々の外周側端同士をショルダー部を介して連ねるトレッド部と、前記サイドウォール部の少なくとも片側に、リムフランジの外周側湾曲面に当接してサイドウォール部の変形を抑制可能な内周側面を有する環状の膨出部とを備え、その膨出部はノミナル径を基準として５５ｍｍ以上の高さに頂点が位置し、その頂点のサイドウォール延長線からの高さが３ｍｍ以上であると共に、タイヤ赤道線を境界として、タイヤ装着時に外側となる側の領域におけるボイド比をＶｏとし、反対側の領域におけるボイド比をＶｉとするとき、Ｖｏ＜Ｖｉを満たすことを特徴とする。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−３５９０７８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明は、タイヤの耐セパレーション性能を向上できる空気入りタイヤならびにこの空気入りタイヤと片側に大きなリムフランジ部を有するホイールとから成るタイヤ・ホイール組立体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアとこれらのビードコア間に架け渡されるカーカス層と前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを有すると共に、一方のリムフランジ部（大きなリムフランジ部）のリム径Ｒを基準とする高さＨｆが他方のリムフランジ部の高さＨｆよりも大きいホイールに装着される空気入りタイヤであって、前記カーカス層の両端部のうちタイヤのリム組み状態にて大きなリムフランジ部側に位置する端部が大きなリムフランジ部の外周端部よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする。
【０００８】
この空気入りタイヤでは、カーカス層の端部とリムフランジ部とのタイヤ接地時における干渉が低減されるので、カーカス層の端部におけるサイドウォールゴムのセパレーション（破断）が抑制される。これにより、タイヤの耐セパレーション性能が向上する利点がある。
【０００９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤのリム組み状態にて、リム径Ｒを基準とする前記カーカス層の端部の高さＨｔｕと大きなリムフランジ部の高さＨｆとがＨｔｕ−Ｈｆ≧５［ｍｍ］の関係を有する。
【００１０】
この空気入りタイヤでは、カーカス層の端部とサイドウォール部の嵌合部との間隔が適正に確保されるので、カーカス層の端部におけるサイドウォールゴムのセパレーションが効果的に低減される利点がある。
【００１１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤのリム組み状態にて、リム径Ｒを基準とする前記カーカス層の端部の高さＨｔｕと大きなリムフランジ部の高さＨｆとが０．１≦（Ｈｔｕ−Ｈｆ）／Ｈｆ≦０．５の関係を有する。
【００１２】
この空気入りタイヤでは、カーカス層の端部とサイドウォール部の嵌合部との間隔が適正に確保されるので、カーカス層の端部におけるサイドウォールゴム６のセパレーションが効果的に低減される利点がある。
【００１３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤのリム組み状態にて大きなリムフランジ部側に位置するサイドウォール部に形成され、大きなリムフランジ部の外周側端部よりもタイヤ径方向外側に位置すると共にタイヤ幅方向に突出する突出部が設けられており、且つ、前記カーカス層の端部が前記突出部の頂点よりもタイヤ径方向外側に位置する。
【００１４】
この空気入りタイヤでは、カーカス層の端部とサイドウォール部の嵌合部との間隔が適正に確保されるので、カーカス層の端部におけるサイドウォールゴムのセパレーションが効果的に低減される利点がある。
【００１５】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ径方向外側からタイヤ断面高さＳＨの３０［％］の位置におけるプロファイルライン上の点Ｐをとるときに、この点Ｐから前記突出部の頂点に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向内側に中心を有する略円弧により構成され、且つ、前記カーカス層の端部が点Ｐよりもタイヤ径方向内側に位置する。
【００１６】
この空気入りタイヤでは、ショルダー部側から突出部に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向外側に凸の略円弧により構成されるので、突出部がサイドウォール部からＶ字状に突出している構成（特許文献１参照）と比較して、この範囲におけるサイドウォール部の構造上の強度が高められている。したがって、カーカス層の端部が上記の範囲に配置されることにより、カーカス層の端部におけるサイドウォールゴムのセパレーションが効果的に低減される利点がある。
【００１７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、リム径Ｒを基準とする突出部の高さＡがＡ≧０．５［インチ］である。
【００１８】
この空気入りタイヤでは、上記のホイールが適用対象とされることにより、上記した突出部６１の諸機能が効果的に発揮されてタイヤの実用性が向上する利点がある。
【００１９】
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ子午線方向の断面視にて、サイドウォール部の嵌合部のプロファイルラインをビード部側から延長するときに、この延長線を基準とする前記突出部の凸量Ｂが３．０［ｍｍ］≦Ｂの範囲にある。
【００２０】
この空気入りタイヤでは、突出部の形成範囲におけるサイドウォールゴムの肉厚が適正に確保されるので、この範囲におけるサイドウォール部の構造上の強度が高められる。したがって、カーカス層の端部が上記の範囲に配置されることにより、カーカス層の端部におけるサイドウォールゴムのセパレーションが効果的に低減される利点がある。
【００２１】
また、この発明にかかるタイヤ・ホイール組立体では、一方のリムフランジ部（以下、大きなリムフランジ部という。）のリム径Ｒを基準とする高さＨｆが他方のリムフランジ部の高さＨｆよりも大きいホイールと、前記ホイールに装着されると共に一対のビードコアとこれらのビードコア間に架け渡されるカーカス層と前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを有する空気入りタイヤとを含むタイヤ・ホイール組立体であって、前記カーカス層の両端部のうちタイヤのリム組み状態にて大きなリムフランジ部側に位置する端部がタイヤ接地時にて大きなリムフランジ部の外周端部よりもタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする。
【００２２】
このタイヤ・ホイール組立体では、カーカス層の端部とリムフランジ部とのタイヤ接地時における干渉が低減されるので、カーカス層の端部におけるサイドウォールゴムのセパレーションが抑制される。これにより、タイヤの耐セパレーション性能が向上する利点がある。
【発明の効果】
【００２３】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、カーカス層の端部とリムフランジ部とのタイヤ接地時における干渉が低減されるので、カーカス層の端部におけるサイドウォールゴムのセパレーションが抑制される。これにより、タイヤの耐セパレーション性能が向上する利点がある。
【００２４】
また、この発明にかかるタイヤ・ホイール組立体では、カーカス層の端部とリムフランジ部とのタイヤ接地時における干渉が低減されるので、カーカス層の端部におけるサイドウォールゴムのセパレーションが抑制される。これにより、タイヤの耐セパレーション性能が向上する利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、これらの実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、これらの実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、これらの実施例およびその変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【実施例】
【００２６】
図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのサイドウォール部を示す拡大図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。図４は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００２７】
この空気入りタイヤ１は、一方のリムフランジ部（大きなリムフランジ部）１１のリム径Ｒを基準とする高さ（リムフランジ部１１の外周端部までのタイヤ径方向の距離）Ｈｆが他方のリムフランジ部１２の高さＨｆよりも大きいホイール１０に対して装着される（図１および図２参照）。かかるホイール１０では、例えば、車両装着状態にて車両外側に位置するリムフランジ部１１が車両内側に位置するリムフランジ部１２よりも大きい。また、車両のドレスアップなどの視覚的なイメージ効果を高めるために、車両外側のリムフランジ部１１の外径が車両内側のものよりも１［インチ］以上（Ｈｆ≧０．５［インチ］）大きく設定される。
【００２８】
また、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア２、２と、カーカス層３と、ベルト層４と、トレッドゴム５と、サイドウォールゴム６とを有する（図１参照）。ビードコア２、２は、左右一対を一組として構成される。カーカス層３は、左右のビードコア２、２間にトロイド状に架け渡される。ベルト層４は、カーカス層３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム５は、カーカス層３およびベルト層４のタイヤ径方向外周に配置されて、タイヤのトレッド部を構成する。トレッド部には、タイヤ周方向に延在する複数の主溝５１、５２が形成されている。サイドウォールゴム６は、カーカス層３のタイヤ幅方向外側に配置されて、タイヤのサイドウォール部を構成する。
【００２９】
また、空気入りタイヤ１は、左右のサイドウォール部に嵌合部６２、６２をそれぞれ有する。空気入りタイヤ１がホイール１０に装着された状態（以下、タイヤのリム組み状態という。）では、これらの嵌合部６２がホイール１０のリムフランジ部１１、１２に嵌め合わされる（図１および図２参照）。
【００３０】
ここで、カーカス層３は、各ビードコア２、２を折り返し点としてタイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き返されている（図２参照）。また、カーカス層３の端部３１は、タイヤのリム組み状態にてリムフランジ部１１の外周側端部よりもタイヤ径方向外側に位置する。
【００３１】
この空気入りタイヤ１では、大きなリムフランジ部１１側に位置するカーカス層３の端部３１が、タイヤ接地時にて大きなリムフランジ部１１の外周端部よりもタイヤ径方向外側に位置する（図３参照）。かかる構成では、カーカス層３の端部３１とリムフランジ部１１とのタイヤ接地時における干渉が低減されるので、カーカス層３の端部３１におけるサイドウォールゴム６のセパレーション（破断）が抑制される。これにより、タイヤの耐セパレーション性能が向上する利点がある。
【００３２】
例えば、カーカス層３の端部３１が大きなリムフランジ部１１の外周端部よりもタイヤ径方向内側に位置する構成（図示省略）では、カーカス層３の端部３１がタイヤ接地時にてリムフランジ部１１によりタイヤの外部から揉まれるように圧力を受ける。このため、カーカス層３の端部３１付近にてサイドウォールゴム６のセパレーションが生じ易い。
【００３３】
［付加的事項１］
なお、この空気入りタイヤ１では、タイヤのリム組み状態にて、リム径Ｒを基準とするカーカス層３の端部３１の高さＨｔｕと、大きなリムフランジ部１１の高さＨｆとが、Ｈｔｕ−Ｈｆ≧５［ｍｍ］の関係を有することが好ましい（図２参照）。すなわち、カーカス層３の端部３１が大きなリムフランジ部１１の外周端部からタイヤ径方向外側に５［ｍｍ］以上離れていることが好ましい。これにより、カーカス層３の端部３１とサイドウォール部の嵌合部６２との間隔が適正に確保されるので、カーカス層３の端部３１におけるサイドウォールゴム６のセパレーションが効果的に低減される利点がある。
【００３４】
なお、カーカス層３の端部３１の高さＨｔｕは、上記のホイール１０にタイヤが装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの距離により定義される。ここで、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、正規内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、正規荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００３５】
なお、上記のようなホイール１０には、対応する規格が設けられていない。かかるホイール１０は、例えば、米国のＬＥＸＡＮＩ社などから販売されている。
【００３６】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤのリム組み状態にて、リム径Ｒを基準とするカーカス層３の端部３１の高さＨｔｕと大きなリムフランジ部１１の高さＨｆとが０．１≦（Ｈｔｕ−Ｈｆ）／Ｈｆ≦０．５の関係を有することが好ましい。これにより、カーカス層３の端部３１とサイドウォール部の嵌合部６２との間隔が適正に確保されるので、カーカス層３の端部３１におけるサイドウォールゴム６のセパレーションが効果的に低減される利点がある。
【００３７】
［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、サイドウォール部に突出部６１が形成されることが好ましい（図１および図２参照）。この突出部６１は、タイヤのリム組み状態にて大きなリムフランジ部１１側に位置するサイドウォール部に形成される。このため、タイヤ・ホイール組立体１、１０の車両装着状態にて大きなリムフランジ部１１が車両外側に位置する構成では、突出部６１が大きなリムフランジ部１１と共に車両外側に位置する。
【００３８】
また、突出部６１は、大きなリムフランジ部の外周端部よりもタイヤ径方向外側に位置すると共にタイヤ幅方向に突出している。例えば、ビード部側のプロファイルラインとショルダー部側のプロファイルラインとの間に段差が形成されており、この段差によりサイドウォール部の突出部６１が構成されている。また、突出部６１は、サイドウォール部の平面視にてタイヤ回転軸を中心とする環状に形成されている（図示省略）。
【００３９】
ここで、上記の構成では、カーカス層３の端部３１が突出部６１の頂点よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい（図１および図２参照）。すなわち、カーカス層３の端部３１は、リムフランジ部１１の外周端部に対して突出部６１よりも離れた位置に配置される。これにより、カーカス層３の端部３１とサイドウォール部の嵌合部６２との間隔が適正に確保されるので、カーカス層３の端部３１におけるサイドウォールゴム６のセパレーションが効果的に低減される利点がある。
【００４０】
［付加的事項３］
なお、上記の構成では、突出部６１がタイヤ接地時にてホイール１０のリムフランジ部１１に当接して保持されることが好ましい（図３参照）。かかる構成は、例えば、（１）タイヤ接地時にてタイヤが変形したときに突出部６１がリムフランジ部１１の端部（湾曲面）に当接する（突出部６１が嵌合部６２の近傍に設けられている）構成（図２および図３参照）、（２）無負荷状態にて当初から突出部６１がリムフランジ部１１の端部に当接している構成（図示省略）などにより実現される。かかる構成では、タイヤ接地時にて突出部６１がリムフランジ部１１に保持されることによりサイドウォール部の剛性が補強される。これにより、タイヤのショルダー部の偏摩耗が低減される利点がある（耐偏摩耗性向上機能）。また、かかる構成では、突出部６１がリムフランジ部１１との隙間を塞ぐことにより、嵌合部６２とリムフランジ部１１との間への異物（砂等）の混入が抑制される利点がある。
【００４１】
また、上記の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、大きなリムフランジ部１１の高さＨｆと突出部６１の高さＡとがＨｆ≦Ａ＜５５［ｍｍ］の関係を有することが好ましい（図２参照）。なお、リムフランジ部１１の高さＨｆは、リム径Ｒを基準とする位置からリムフランジ部１１の外周端部までのタイヤ径方向の距離である。また、突出部６１の高さＡは、リム径Ｒを基準とする位置から突出部６１の頂点までのタイヤ径方向の距離である。かかる構成では、突出部の高さＡが所定値以下に規定されているので、特に、一方のリムフランジ部１１側のサイドウォール部にのみ突出部６１が形成されている構成（図１参照）において、左右のサイドウォール部の剛性差が緩和される。これにより、タイヤ接地時における左右のショルダー部の接地圧が均一化されるので、ショルダー部の偏摩耗が低減される利点がある（耐偏摩耗性向上機能）。例えば、突出部６１の高さＡがＡ≧５５［ｍｍ］では、突出部６１を有する側（大きなリムフランジ部１１側）と突出部６１を有さない側（小さなリムフランジ部１２側）とでサイドウォール部の剛性差が大きくなり過ぎてタイヤの耐偏摩耗性能が悪化する。
【００４２】
また、上記の構成では、突出部６１がタイヤのリム組み状態にて大きなリムフランジ部１１の端部よりもタイヤ幅方向外側に突出しすることが好ましい（図２および図３参照）。例えば、タイヤ子午線方向の断面視にて、突出部６１がリムフランジ部１１の端部よりもタイヤ幅方向外側にせり出すように構成される。かかる構成では、突出部６１がリムフランジ部１１と縁石等との接触を防止するリムプロテクターとして機能する。これにより、リムフランジ部１１の損傷が低減される利点がある（リムプロテクト機能）。
【００４３】
また、上記の構成では、突出部６１がタイヤ空気圧の低下時にてリムフランジ部１１に係合してタイヤ荷重（タイヤに負荷される荷重）を支持することが好ましい（図３参照）。例えば、突出部６１がリムフランジ部１１の外周端部の近傍に配置される。すると、パンク等によりタイヤ空気圧が低下してサイドウォール部が変形したときに、突出部６１がリムフランジ部１１の外周端部に当接して引っ掛かる。これにより、タイヤ荷重が支持されてタイヤがパンクした状態での予備的な走行が可能となる（ランフラット機能）。
【００４４】
具体的には、例えば、大きなリムフランジ部１１側のサイドウォール部に上記の突出部６１が設けられ、小さなリムフランジ部１２側のサイドウォール部に補強層が設けられる（図示省略）。この補強層は、例えば、略三日月状の断面形状を有し、タイヤ内面に貼り付けられて配置される。そして、タイヤ空気圧の低下時にて、一方のサイドウォール部では突出部６１とリムフランジ部１１との係合によりタイヤ荷重が支持され、他方のサイドウォール部では補強層によってタイヤ荷重が支持される。これにより、タイヤがパンクした状態での予備的な走行が可能となる。
【００４５】
［付加的事項４］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、リムフランジ部１１との嵌合部６２から突出部６１に至るサイドウォール部のプロファイルラインが以下のように構成されることが好ましい（図１および図２参照）。
【００４６】
まず、ビード部側のプロファイルラインが、嵌合部６２にてリムフランジ部１１の内面形状に応じた略円弧形状を有しており、嵌合部６２から突出部６１の頂点に至る途中にてタイヤ幅方向外側に突出する。このため、嵌合部６２のプロファイルラインの延長線と突出部６１からタイヤ径方向外側のプロファイルラインとの間に、段差が生じている。なお、突出部６１の頂点とは、突出部６１の部分のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する部分をいう。
【００４７】
次に、ショルダー部側のプロファイルラインにおいて、タイヤ径方向外側からタイヤ断面高さＳＨの３０［％］（０．３ＳＨ）の位置に点Ｐをとる。すると、この点Ｐから突出部６１の頂点に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向内側（タイヤ内径側）に中心を有する略円弧により構成されている（図１および図２参照）。すなわち、この範囲では、サイドウォール部のプロファイルラインが、（１）タイヤ幅方向内側に中心を有する単一もしくは複数の円弧、または、（２）円弧とこれに付随する直線（例えば、円弧の接線あるいは複数の円弧を結ぶ直線）により構成される。このため、この範囲では、サイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向外側に凸となっており、略Ｃ字状にカーブしている。
【００４８】
なお、タイヤ表面に打刻される標章や付加的な凹凸などは、上記のサイドウォール部のプロファイルラインを構成しないものとする。上記の標章には、例えば、タイヤサイズ、ブランド名称、図形などが含まれる。また、上記の凹凸には、例えば、タイヤの見栄えを良くするための模様、タイヤのリム組み時に用いられるリムチェックライン、冷却作用を目的とした表面加工（例えば、タイヤの表面積を増加させるためのセレーション加工やローレット加工）などが含まれる。
【００４９】
ここで、上記の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、カーカス層３の端部３１が点Ｐよりもタイヤ径方向内側に位置することが好ましい（図１および図２参照）。すなわち、カーカス層３の端部３１がタイヤ径方向外側に向かって突出部６１の頂点から点Ｐの間に位置することが好ましい。かかる構成では、ショルダー部側から突出部６１に至るサイドウォール部のプロファイルラインがタイヤ幅方向外側に凸の略円弧により構成されるので、突出部がサイドウォール部からＶ字状に突出している構成（特許文献１参照）と比較して、この範囲におけるサイドウォール部の構造上の強度が高められている。したがって、カーカス層３の端部３１が上記の範囲に配置されることにより、カーカス層３の端部３１におけるサイドウォールゴム６のセパレーションが効果的に低減される利点がある。また、かかる構成では、同時に突出部６１の構造上の強度が高められているので、縁石等との接触による突出部６１の損傷が効果的に低減される利点がある。
【００５０】
［付加的事項５］
また、この空気入りタイヤ１では、リム径Ｒを基準とする突出部６１の高さＡがＡ≧０．５［インチ］であることが好ましい（図２参照）。言い換えると、一方のリムフランジ部１１が他方のリムフランジ部１２よりも１［インチ］以上（半径で０．５［インチ］以上）大きいホイール１０に対してタイヤが装着可能となるように、突出部６１の位置が規定される。かかるホイール１０を適用対象とすることにより、上記した突出部６１の諸機能が効果的に発揮されてタイヤの実用性が向上する利点がある。
【００５１】
［付加的事項６］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、サイドウォール部の嵌合部６２のプロファイルラインをビード部側から延長するときに、この延長線を基準とする突出部６１の凸量Ｂが３．０［ｍｍ］≦Ｂの範囲にあることが好ましい（図２参照）。ここで、突出部６１の凸量Ｂは、ビード部側からのプロファイルラインの延長線と突出部６１の頂点との距離である。また、突出部６１の凸量Ｂは、上記のホイール１０にタイヤが装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの距離により定義される。
【００５２】
かかる構成では、突出部６１の形成範囲におけるサイドウォールゴム６の肉厚が適正に確保されるので、この範囲におけるサイドウォール部の構造上の強度が高められる。したがって、カーカス層３の端部３１が上記の範囲に配置されることにより、カーカス層３の端部３１におけるサイドウォールゴム６のセパレーションが効果的に低減される利点がある。
【００５３】
また、かかる構成では、突出部６１の段差Ｂが所定値以上に規定されているので、タイヤ接地時にて突出部６１がリムフランジ部１１に適正に当接して保持される。これにより、サイドウォール部の剛性が適正に補強されて、タイヤのショルダー部の偏摩耗が低減される利点がある（耐偏摩耗性向上機能）。また、突出部６１の段差Ｂが所定値以上に規定されているので、タイヤ空気圧の低下時にて突出部６１がリムフランジ部１１の外周端部に対して確実に係合する。これにより、タイヤ荷重が確実に支持されて、タイヤのランフラット機能が適正に確保される利点がある。
【００５４】
また、上記の構成では、突出部６１の凸量Ｂが０．５［ｍｍ］≦Ｂの範囲内にあることが好ましい。これにより、突出部６１のもぎれが効果的に防止される利点がある。
【００５５】
［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、耐セパレーション性能にかかる性能試験が行われた（図４参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２５５／５５Ｒ１８の空気入りタイヤがリムサイズ１８−８１／２Ｊのホイール１０に装着され、この空気入りタイヤに正規内圧の７６［％］の内圧および正規荷重が負荷される。そして、この空気入りタイヤおよびホイール１０の組立体（タイヤ・ホイール組立体）について室内ドラム試験が行われる。室内ドラム試験では、タイヤ・ホイール組立体が室内ドラム上を±３［ｄｅｇ］のスローラム走行にて６０００［ｋｍ］走行した後、カーカス層３の端部３１付近にサイドウォールゴム６のセパレーションが生じているか否かが検査される。
【００５６】
従来例１の空気入りタイヤは、左右のサイドウォール部の高さが等しいホイールに装着される。従来例２の空気入りタイヤは、一方のリムフランジ部１１の高さＨｆが他方よりも大きいホイール１０に装着される。また、この大きなリムフランジ部１１側では、カーカス層の端部の位置がリムフランジ部１１の外周端部よりもタイヤ径方向内側にある。発明例の空気入りタイヤ１は、一方のリムフランジ部１１の高さＨｆが他方よりも大きいホイール１０に装着される。また、この大きなリムフランジ部１１側では、カーカス層３の端部３１の位置がリムフランジ部１１の外周端部よりもタイヤ径方向内側にある。なお、従来例２および発明例では、ホイール１０は、大きなリムフランジ部１１の高さＨｆがＨｆ＝５０．８［ｍｍ］であり、小さなリムフランジ部１２の高さＨｆよりも１［インチ］（直径で２「インチ］）大きい。
【００５７】
試験結果に示すように、発明例の空気入りタイヤ１では、従来例２の空気入りタイヤと比較して、タイヤの耐セパレーション性能が向上している（セパレーションが発生していない）ことが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、大きなリムフランジ部を片側に有するホイールに装着されると共にタイヤ内圧の低下時にて予備的な走行が可能な点で有用である。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図１に記載した空気入りタイヤのサイドウォール部を示す拡大図である。
【図３】図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。
【図４】この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【符号の説明】
【００６０】
１     空気入りタイヤ
２     ビードコア
３     カーカス層
３１   端部
４     ベルト層
５     トレッドゴム
６     サイドウォールゴム
６１   突出部
６２   嵌合部
１０   ホイール
１１、１２    リムフランジ部
【図１】
2007176312.tif 000003
【図２】
2007176312.tif 000004
【図３】
2007176312.tif 000005
【図４】
2007176312.tif 000006