(57)【要約】【課題】有段式自動変速機を搭載した車両において、変速時に要求する動力源から出力される目標トルクを的確に算出して、トルクの変動による変速ショックを抑制する。【解決手段】ＥＣＴ＿ＥＣＵは、変速中でない定常時であるか変速中であるかを判断するステップ（Ｓ１００）と、定常時であると現在ギヤ段を仮想ギヤ段に設定するステップ（Ｓ２００）と、変速中であってイナーシャ相開始前であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）変速前ギヤ段を仮想ギヤ段に設定するステップ（Ｓ４００）と、変速中であってイナーシャ相開始後であると（Ｓ３００にてＮＯ）変速後ギヤ段を仮想ギヤ段に設定するステップ（Ｓ５００）と、変速進行度αを算出するステップ（Ｓ９００）と、仮想ギヤ段と変速進行度αとに基づいて仮想ギヤ比を算出するステップ（Ｓ１０００）と、仮想ギヤ比を用いて目標エンジントルクを算出するステップ（Ｓ１１００）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図３
2007186098.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
有段式自動変速機を備えた車両の制御装置であって、
前記自動変速機の変速中における変速進行度を算出するための変速進行度算出手段と、
前記変速進行度および変速前後の変速比に基づいて、仮想変速比を算出するための仮想変速比算出手段と、
前記仮想変速比に基づいて、前記車両の動力源の目標トルクを算出するための目標トルク算出手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記車両の制御装置は、前記自動変速機の入力回転数を検知するための入力回転数検知手段をさらに含み、
前記変速進行度算出手段は、前記検知された入力回転数および変速後の同期回転数に基づいて、前記変速進行度を算出するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記変速進行度算出手段は、変速前の入力回転数および変速後の同期回転数との差回転に対する、前記検知された入力回転数および変速後の同期回転数の差回転の比率に基づいて、前記変速進行度を算出するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記変速進行度算出手段は、前記自動変速機におけるイナーシャ相開始から変速終了までを変速中であると検知して、前記変速進行度を算出するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、有段式の自動変速機を搭載した車両の制御装置に関し、特に、駆動力要求型制御において変速ショックを回避する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者のアクセルペダル操作とは独立にエンジン出力トルクを制御することが可能なエンジンと自動変速機とを備えた車両において、運転者のアクセルペダル操作量や車両の運転条件等に基づいて算出された正負の目標駆動力を、エンジントルクと自動変速機の変速ギヤ比で実現する「駆動力制御」という考え方がある。また、「駆動力要求型」や「駆動力ディマンド型」や「トルクディマンド方式」などと呼ばれる制御手法も、これに類する。
【０００３】
この駆動力制御においては、運転者のアクセルぺダル操作と車速に基づき車両の目標駆動力を求め、この目標駆動力が達成されるように変速段（変速比）、エンジントルクを制御する。ここに、エンジントルクは、変速段毎に設定された目標駆動力を出力するために必要なスロットル開度をマップとして有してこれにより設定する。変速時には、変速段の切替え（実変速の開始）と、スロットル開度との切替えが同期するよう、各制御の応答性を考慮してタイミングを制御することでショックを低減させようとしている。
【０００４】
このような技術に関連して、特開２００１−３４７８５４号公報（特許文献１）は、良好な変速ショックを実現する、有段自動変速機付車両の駆動力制御装置を開示する。この駆動力制御装置は、目標駆動力を算出する第１の手段と、目標駆動力と変速比から目標エンジントルクを算出する第２の手段と、目標エンジントルクを算出するのに適用する変速比として、変速中以外は変速段から決まる変速比を用い、変速中は入出力回転数から算出する実変速比を用いるようにする第３の手段とを有する。
【０００５】
この駆動力制御装置によると、このような変速比が切替えられるのに伴い、制御が実行されると、変速中、かかる実変速比に応じ、目標エンジントルクを徐々に変化させることができる。たとえば、トルクの引きの発生を解消することができ、変速ショックを良好なものとすることが可能である。また、入出力回転数から算出する実変速比を用いると、センサの異常やワンウェイクラッチ（以下、一方向クラッチやＯＷＣと記載する場合がある）解放による算出値の変化によるつき上げショックの悪化の現象の可能性が考えられるが、実変速比を用いるのは必要最小限にとどめ、変速中以外は変速段から決まる変速比を用いるので車両のショックの悪化の現象は避けられる。これにより、変速中は、変速機の摩擦要素が滑っているので、エンジントルクが急増したとしても、増加分すべてが出力トルクに現れるわけではなく、たとえば摩擦要素のクラッチ容量以上の入力は伝達できずに滑りが増すだけであり、一時的なショックは発生するものの、クラッチの滑りでショックを吸収できる。また、変速中であっても、イナーシャフェーズ開始によるギヤ比の変化が生ずるまでは実変速比を用いずに変速段から決まる変速比を用いる。このようにすると、イナーシャフェーズ開始当初はエンジントルク変更が行なわれず、イナーシャフェーズが確実に進行した後にエンジントルクの変更が行なわれるので、変速ショックの悪化、変更の進行の遅れなどが防止できる。
【特許文献１】特開２００１−３４７８５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述の公報においては、変速中以外は変速段から決定される変速比を用いて、変速中は変速機の入出力回転数に基づいて算出される実変速比（＝変速機の入力軸回転数（タービン回転数）／変速機の出力軸回転数）を用いて、エンジン（内燃機関）が出力すべきトルクが算出される。
【０００７】
ところで、一般的には変速機内には駆動力を一方向にのみ伝達する一方向クラッチが設けられている。上述のように、エンジンが出力すべきトルクが算出されると、一方向クラッチが非係合状態となっている場合に変速段に基づいて決定される変速比と実変速比との間に乖離が発生して、それに応じて用いる変速比を切り換えたときにエンジントルクに急な変化が生じてショックが発生する可能性がある。また、実変速比を変速中に用いてエンジンのトルク制御を行なうと、回転数変動やセンサの検知精度により変速時のエンジントルク制御が安定しなくなる可能性もある。
【０００８】
しかしながら、上述の公報においては、このような問題点に鑑みて、車両の動力源であるエンジンのトルク制御を実行していない。
【０００９】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、有段式自動変速機を搭載した車両において、変速時に要求する動力源から出力される目標トルクを的確に算出して、トルクの変動による変速ショックを抑制する、車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の発明に係る車両の制御装置は、有段式自動変速機を備えた車両を制御する。この車両の制御装置は、自動変速機の変速中における変速進行度を算出するための変速進行度算出手段と、変速進行度および変速前後の変速比に基づいて、仮想変速比を算出するための仮想変速比算出手段と、仮想変速比に基づいて、車両の動力源の目標トルクを算出するための目標トルク算出手段とを含む。
【００１１】
第１の発明によると、たとえば、イナーシャ相における変速の進行の度合いを変速進行度として算出して、変速進行度に対応するように仮想変速比を算出する。このようにすると、変速の進行度合いが進んでいないと変速前の変速比がより大きく反映された仮想変速比が算出され、変速の進行度合いが進んでいると変速後の変速比がより大きく反映された仮想変速比が算出される。このように変速前後の変速比を補間して連続的なイナーシャ相における仮想変速比に基づいて目標トルクを算出するので、目標トルクを連続的に変化させることができる。このため、動力源からのトルクの変化に起因するショックを吸収できる。特に、連続的な仮想変速比を用いるので、ワンウェイクラッチが空転している場合においても目標トルクを連続的に変化させることができる。その結果、有段式自動変速機を搭載した車両において、変速時に要求する動力源から出力される目標トルクを的確に算出して、トルクの変動による変速ショックを抑制することができる、車両の制御装置を提供することができる。
【００１２】
第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、自動変速機の入力回転数を検知するための入力回転数検知手段をさらに含む。変速進行度算出手段は、検知された入力回転数および変速後の同期回転数に基づいて、変速進行度を算出するための手段を含む。
【００１３】
第２の発明によると、トルク相の後のイナーシャ相においては、自動変速機の入力回転数（多くの場合、トルクコンバータのタービン回転数である）が、変速後の変速比の同期回転数に向けて変化（アップシフトであれば低下、ダウンシフトであれば上昇）する。この入力回転数の変化の状態に応じて、連続的に変化する変速進行度を算出する。このような連続的な変速進行度を用いると、連続的な仮想変速比が算出されて、目標トルクを連続的に変化させることができる。このため、動力源からのトルクの変化に起因するショックを吸収できる。
【００１４】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、変速進行度算出手段は、変速前の入力回転数および変速後の同期回転数との差回転に対する、検知された入力回転数および変速後の同期回転数の差回転の比率に基づいて、変速進行度を算出するための手段を含む。
【００１５】
第３の発明によると、変速前の入力回転数から変速後の同期回転数に向けて、どの程度入力回転数が変化したのかを変速進行度として算出することができる。入力回転数を検知するセンサは１台であるので、センサ間の検知精度の誤差等を含まないので、的確に変速進行度を算出できる。
【００１６】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、変速進行度算出手段は、自動変速機におけるイナーシャ相開始から変速終了までを変速中であると検知して、変速進行度を算出するための手段を含む。
【００１７】
第４の発明によると、自動変速機におけるイナーシャ相開始から変速終了までを変速中であるとして、動力源の目標トルクを算出する。たとえば、目標とする駆動力から動力源の目標トルクを算出する際にギヤ比の違いによる目標トルクの変化をイナーシャ相で変化させるようにした。このため、イナーシャ相中に目標エンジントルクを変化させてエンジンから出力されるトルクを変化させるため変速制御でエンジントルクの変化に起因するショックを吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１９】
本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、トルクコンバータを備えた、遊星歯車式減速機構を有するものとして説明する。また、車両駆動用の動力源としてエンジンを搭載した車両について説明する。
【００２０】
図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。
【００２１】
トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有し、トルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ＝自動変速機３００の入力軸回転数ＮＩＮ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。
【００２２】
図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。
【００２３】
たとえば、クラッチｔｏクラッチ変速（アップシフト）は、この図における２速から３速へのアップシフト変速の場合に発生する。また、同様にワンウェイクラッチが空転する変速（アップシフト）は、この図における１速から２速アップシフト変速の場合に発生する。
【００２４】
これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ(Electronic Controlled Automatic Transmission)＿ＥＣＵ１０２０とを含む。
【００２５】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。
【００２６】
これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
【００２７】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から、自動変速機３００のリニアソレノイドにソレノイド制御信号が出力される。図２に示すクラッチ要素（Ｃ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）を、係合させたり解放させたりする。たとえば、６速から５速へのダウンシフト時においては、クラッチＣ３が解放から係合されるように締結圧が制御され、ブレーキＢ２が係合から解放されるように締結圧が制御される。実際には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、ソレノイド制御信号を油圧回路のリニアソレノイドバルブに出力している。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、後述する目標の油圧（目標の締結圧を実現する油圧）を算出し、その目標油圧等により油圧サーボへの油圧を算出してソレノイドバルブに出力する。
【００２８】
油圧回路は、たとえば２個のリニアソレノイドバルブを有するとともに、自動変速機のプラネタリギヤユニットの伝達経路を切換えて、前進６速、後進１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）を係合および解放する複数の油圧サーボを有する。また、リニアソレノイドバルブの入力ポートにはソレノイドモジュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブの出力ポートからの制御油圧がそれぞれプレッシャコントロールバルブの制御油室に供給されている。プレッシャコントロールバルブは、ライン圧がそれぞれ入力ポートに供給されており、制御油圧にて調圧された出力ポートからの調圧が、それぞれシフトバルブを介して適宜各油圧サーボに供給される。
【００２９】
このような油圧回路は、一例であって、実際には、自動変速機に対応して油圧サーボは多数備えられており、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。また、油圧サーボは、シリンダにオイルシールにより油密状に嵌合するピストンを有しており、そのピストンは、油圧室に作用するプレッシャコントロールバルブからの調圧油圧に基づき、戻しスプリングに抗して移動し、外側摩擦プレートおよび内側摩擦材を接触する。その摩擦プレートおよび摩擦材は、クラッチのみならずブレーキも同様である。
【００３０】
また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速指令信号に基づいて実行される変速状態を検知して、目標エンジントルク信号をエンジンＥＣＵ１０１０に送信する。エンジンＥＣＵ１０１０は、この目標エンジントルク信号に基づいて、目標トルクがエンジン１００から出力されるようにスロットル開度を算出して、エンジン１００のスロットルバルブのアクチュエータ（ステッピングモータ等）に目標スロットル開度信号を出力する。
【００３１】
図３を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０において実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００３２】
ステップ（以下、ステップをＳを略す）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、定常時（変速中でない）か変速中であるか否かを判断する。この判断は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される変速指令信号に基づいて判断されたり、自動変速線図に基づいてエンジン１００のスロットル開度および車速に基づいて判断されたりする。定常時であると（Ｓ１００にて定常時）、処理はＳ２００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にて変速中）、処理はＳ３００へ移される。
【００３３】
Ｓ２００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、仮想ギヤ段に現在ギヤ段を代入（設定）する。
【００３４】
Ｓ３００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、イナーシャ相開始前か否かを判断する。この判断は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０に入力される回転数信号に基づいて判断される。イナーシャ相開始前であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ５００へ移される。
【００３５】
Ｓ４００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、仮想ギヤ段に変速前ギヤ段を代入（設定）する。
【００３６】
Ｓ５００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、仮想ギヤ段に変速後ギヤ段を代入（設定）する。ただし、多重変速（変速制御中にさらに変速指令が発生した場合）において、先の変速指令におけるイナーシャ相中においては（Ｓ３００にてＮＯの場合）、仮想ギヤ段を変更しないで、後の変速指令におけるイナーシャ相までその仮想ギヤ段を保持する。
【００３７】
なお、以上のＳ１００〜Ｓ５００の処理により仮想ギヤ段が決定される。さらに、以下のＳ６００〜Ｓ８００の処理により変速前ギヤ段が決定される。
【００３８】
Ｓ６００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、定常時（変速中でない）か変速中であるか否かを判断する。定常時であると（Ｓ６００にて定常時）、処理はＳ７００へ移される。もしそうでないと（Ｓ６００にて変速中）、処理はＳ８００へ移される。
【００３９】
Ｓ７００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速前ギヤ段に仮想ギヤ段を代入（設定）する。
【００４０】
Ｓ８００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速前ギヤ段に仮想ギヤ段の変化前の値を代入（設定）する。
【００４１】
Ｓ９００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、変速進行度αを算出する。この変速進行度αは、ＮＴをタービン回転数およびＮＯＲＥＡＲを仮想ギヤ段で算出した変速後の同期回転数として、α＝（ＮＴ−ＮＯＧＥＡＲ）／（変速開始時のＮＴ−ＮＯＧＥＡＲ）により算出される。
【００４２】
Ｓ１０００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、仮想ギヤ比を算出する。この仮想ギヤ比は、ＫＧＥＡＲ（１）を変速前ギヤ段より算出したギヤ比、ＫＧＥＡＲ（２）を仮想ギヤで算出したギヤ比として、仮想ギヤ比＝ＫＧＥＡＲ（１）×α＋ＫＧＥＡＲ（２）×（１−α）により算出される。
【００４３】
Ｓ１１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、目標エンジントルクtargetＴＥを算出する。目標エンジントルクtargetＴＥは、駆動力Ｆ×タイヤ半径／ディファレンシャルギヤ比／仮想ギヤ比／トルクコンバータ２００のトルク比により算出される。Ｓ１１００の処理により目標エンジントルクtargetＴＥが算出されることになるが、このエンジントルクtargetＴＥを算出するための式（変換式）は、変速中でない定常時および変速中のいずれにも共通して用いられる。
【００４４】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０を搭載した車両の動作について自動変速機３００の状態に分けて説明する。なお、以下の説明は、まず単純変速（多重でない変速）について説明する。この単純変速時のタイミングチャートについては図４にその一例を示す。
【００４５】
［２速から３速へのアップシフトでイナーシャ相開始前］
変速中であって（Ｓ１００にて変速中）、イナーシャ相開始前であるので（図４の時刻Ｔ（１）よりも前のトルク相であって、Ｓ３００にてＹＥＳ）、変速前のギヤ段である２速が仮想ギヤ段として設定される（Ｓ４００）。さらに、変速中であるので（Ｓ６００にて変速中）、変速前ギヤ段に仮想ギヤ段（２速）の変化前の値が設定される（Ｓ８００）。
【００４６】
イナーシャ相開始前であるので、タービン回転数ＮＴに変化はないので（変速開始時のＮＴ＝現在のＮＴ）、変速進行度αが１として算出される（Ｓ９００）。
【００４７】
変速進行度αが１であるので、仮想ギヤ比は、ＫＧＥＡＲ（１）（変速前ギヤ段（２速）より算出したギヤ比）となる（Ｓ１０００）。
【００４８】
これにより、２速から３速へのアップシフトでイナーシャ相開始前においては、目標エンジントルクtargetＴＥは、駆動力Ｆ×タイヤ半径／ディファレンシャルギヤ比／仮想ギヤ比（２速より算出したギヤ比）／トルクコンバータ２００のトルク比により算出される。
【００４９】
［２速から３速へのアップシフトでイナーシャ相開始後］
変速中であって（Ｓ１００にて変速中）、イナーシャ相開始前でないので（図４の時刻Ｔ（１）よりも後のイナーシャ相であって、Ｓ３００にてＮＯ）、変速後のギヤ段である３速が仮想ギヤ段として設定される（Ｓ５００）。さらに、変速中であるので（Ｓ６００にて変速中）、変速前ギヤ段に仮想ギヤ段（３速）の変化前の値が設定される（Ｓ８００）。
【００５０】
イナーシャ相開始後であるので、タービン回転数ＮＴが変化しているので（変速開始時のＮＴから徐々に現在のＮＴまで低下して来ている）、変速進行度αが１〜０の間の値として算出される（Ｓ９００）。なお、イナーシャ相が進行するにつれて、アップシフトを想定しているため現在のタービン回転数がＮＴが低下するので、変速進行度αは１から０に向けて低下する。
【００５１】
変速進行度αが１〜０であるので、仮想ギヤ比は、ＫＧＥＡＲ（１）（＝変速前ギヤ段（２速）より算出したギヤ比）×α＋ＫＧＥＡＲ（２）（＝仮想ギヤ段（３速）で算出したギヤ比）×（１−α）により算出される。これにより、イナーシャ相におけるギヤ比が仮想ギヤ比として、２速の変速比と３速の変速比とが補間されて算出されることになる（Ｓ１０００）。
【００５２】
これにより、２速から３速へのアップシフトでイナーシャ相開始後においては、目標エンジントルクtargetＴＥは、駆動力Ｆ×タイヤ半径／ディファレンシャルギヤ比／仮想ギヤ比（２速の変速比と３速の変速比と変速進行度αとに基づいて算出したギヤ比）／トルクコンバータ２００のトルク比により算出される。
【００５３】
さらに、イナーシャ相が進行すると、タービン回転数ＮＴが３速の同期回転数に到達すると（図４の時刻Ｔ（２））。このアップシフト変速が終了する。なお、このとき、タービン回転数ＮＴ＝同期回転数ＮＯＧＥＡＲとなるので、変速進行度αは０となる。
【００５４】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵは、目標とする駆動力から目標エンジントルクを算出する際にギヤ比の違いによるエンジントルクの変化をイナーシャ相で変化させるようにした。このため、イナーシャ相中に目標エンジントルクを変化させてエンジンから出力されるトルクを変化させるため変速制御でエンジントルクの変化に起因するショックを吸収することができる。さらに、仮想ギヤ比を変速中（イナーシャ相）においても算出することにより、イナーシャ相で連続的にエンジントルクの変化を発生させるので（目標とする駆動力が連続的であれば）、目標エンジントルクも連続的に変化させることができる。このため、エンジントルクの変化に起因するショックを吸収できる。さらに、イナーシャ相中は、イナーシャ相におけるタービン回転数の変化に合致させて仮想ギヤ比を変化させるようにした。すなわち、イナーシャ相開始時のタービン回転数ＮＴと変速後の目標回転数（同期回転数）との割合を用いて変速前後の仮想ギヤ比を補間している。変速前後のギヤ比を補間して変速中の仮想ギヤ比を算出するようにしたので、仮想ギヤ比が連続的に変化する。このため、特に、ワンウェイクラッチが空転している場合においても連続的にギヤ比を変化させることができる。
【００５５】
さらに別の観点から、目標とする駆動力から目標エンジントルクへの変換式を定常時（変速中でない）と変速中とで同じ式を用いることにより、たとえば、単位を駆動力で調停した結果と、単位をエンジントルクで調停した結果とが、定常時であっても変速中であっても、同じ調停結果とすることができ、どの単位で調停するのかについての制限が緩和される。
【００５６】
［多重変速］
図５を参照して、多重変速の場合に、仮想ギヤ段が保持される状態について説明する。図５は、多重ダウンシフト変速の場合を示す。
【００５７】
時刻Ｔ（３）から時刻Ｔ（４）において、制御指令ギヤ段とは別に設定される仮想ギヤ段が一定のギヤ段に保持されている。これは、多重変速において先に発生した変速制御がイナーシャ相に（タービン回転数ＮＴが変化している）あるときには（Ｓ１００にて変速中、Ｓ３００にてＮＯ）、仮想ギヤ段の設定は、多重変速において後に発生した変速制御がイナーシャ相に入るまで保持される。
【００５８】
このようにすると、仮想ギヤ比を算出するために用いる仮想ギヤ段を保持（ホールド）して変化させないので、イナーシャ相中以外においては、駆動力の不要な変化が発生しないようにできる。すなわち、多重変速中は、仮想ギヤ比を算出する仮想ギヤ段の切替えをイナーシャ相毎に行なうことで、仮想ギヤ比の変化が連続的になり、延いては目標エンジントルクの変化が連続的になり、イナーシャ相中に切替えた場合に発生するトルク段差を回避できる。
【００５９】
以上のようにして、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによると、有段式の自動変速機を備えた車両において、イナーシャ相中において、連続的に変化する仮想ギヤ比を用いて、目標エンジントルクを算出する。また、変速時と定常時とで、目標とする駆動力から目標エンジントルクへの変換式を同じ式を用いて処理するようにした。このため、エンジントルクを滑らかに変化させることができるようになり、変速時のショックが回避されるようになった。
【００６０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の作動表である。
【図３】ＥＣＵで実行される目標エンジントルク算出処理のプログラムの制御構造を示す図である。
【図４】図３のフローチャートで示すプログラムが実行された場合のタイミングチャート（その１）である。
【図５】図３のフローチャートで示すプログラムが実行された場合のタイミングチャート（その２）である。
【符号の説明】
【００６２】
１００  エンジン、２００  トルクコンバータ、２１０  ロックアップクラッチ、２２０  ポンプ羽根車、２３０  タービン羽根車、２４０  ステータ、２５０  ワンウェイクラッチ、３００  自動変速機、３１０  入力クラッチ、４００  エンジン回転数センサ、４１０  タービン回転数センサ、４２０  出力軸回転数センサ、１０００  ＥＣＵ、１０１０  エンジンＥＣＵ、１０２０  ＥＣＴ＿ＥＣＵ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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