(57)【要約】【課題】車両挙動に影響を与え得る車両部品の劣化を的確に検出し得る車両部品劣化検出装置を提供する。【解決手段】ナビゲーション装置では、部品劣化検出処理によって、車両の現在の位置情報と基準情報データベースに基準情報として記憶された基準情報テーブルの座標情報とを比較して両位置情報が一致するか否かを判断する（Ｓ１０７）。そして、両位置情報が一致すると判断された場合（Ｓ１０７；一致）、現在の位置情報に対応して取得された各種走行系の現在情報とこの座標情報に対応して基準情報データベースに基準情報として記憶された基準情報テーブルの各種走行系の情報とを比較し（Ｓ１１１）、両動的状態情報が一致しないと判断された場合（Ｓ１１１；Ｙｅｓ）、走行系の情報に関連するタイヤ、スタビライザ、サスペンションユニット、パワーシリンダ等の劣化を示す劣化情報をディスプレィ等を介して出力する（Ｓ１１３）。【選択図】図５
2007176331.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両挙動に影響を与え得る車両部品の劣化を検出する車両部品劣化検出装置であって、
車両が走行する地点の位置情報を取得する位置情報取得手段と、
前記車両の走行により動的に変化し得る前記車両の動的状態情報を前記位置情報に対応して取得する動的情報取得手段と、
前記位置情報取得手段により既に取得された過去の前記位置情報およびこの過去の前記位置情報に対応して前記動的情報取得手段により当該過去に取得された過去の前記動的状態情報を基準情報として記憶する基準情報記憶手段と、
前記位置情報取得手段により今回取得された現在の前記位置情報と前記基準情報記憶手段に前記基準情報として記憶された前記過去の前記位置情報とを比較して両位置情報が一致するか否かを判断する位置情報比較判断手段と、
前記位置情報比較判断手段により前記両位置情報が一致すると判断された場合、現在の前記位置情報に対応して前記動的情報取得手段により取得された現在の前記動的状態情報と前記過去の前記位置情報に対応して前記基準情報記憶手段に前記基準情報として記憶された前記過去の前記動的状態情報とを比較して両動的状態情報が一致するか否かを判断する動的情報比較判断手段と、
前記動的情報比較判断手段により前記両動的状態情報が一致しないと判断された場合、前記動的状態情報に関連する車両部品の劣化を示す劣化情報を出力する劣化情報出力手段と、を備えることを特徴とする車両部品劣化検出装置。
【請求項２】
前記車両が走行した前記地点の路面の凹凸情報を取得する路面情報取得手段を備え、
前記位置情報比較判断手段は、前記路面情報取得手段により取得された前記路面の凹凸情報が前記地点について存在する場合、前記両位置情報が一致するか否かの判断を行うことを特徴とする請求項１記載の車両部品劣化検出装置。
【請求項３】
前記位置情報比較判断手段により前記両位置情報が一致すると判断されなかった場合、前記基準情報記憶手段は、前記現在の前記位置情報およびこの現在の前記位置情報に対応して前記動的情報取得手段により取得された前記現在の前記動的状態情報を、前記基準情報を構成する前記過去の前記位置情報および前記過去の前記動的状態情報として、記憶することを特徴とする請求項１または２記載の車両部品劣化検出装置。
【請求項４】
前記車両の走行にかかわらず動的な変化のない前記車両の静的状態情報で前記動的状態情報に影響を与え得るものを取得する静的情報取得手段を備え、前記基準情報記憶手段は、前記過去の前記位置情報および前記過去の前記動的状態情報に加えて、前記過去の前記位置情報に対応して前記静的情報取得手段により当該過去に取得された過去の前記静的状態情報を前記基準情報として記憶する請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両部品劣化検出装置であって、
前記位置情報比較判断手段により前記両位置情報が一致すると判断された場合、現在の前記位置情報に対応して前記静的情報取得手段により取得された現在の前記静的状態情報と前記過去の前記位置情報に対応して前記基準情報記憶手段に記憶された前記過去の前記静的状態情報とを比較して両静的状態情報が一致するか否かを判断する静的情報比較判断手段を備え、
前記劣化情報出力手段は、前記動的情報比較判断手段により前記両動的状態情報が一致しないと判断され、かつ、前記静的情報比較判断手段により前記両静的状態情報が一致すると判断された場合、前記劣化情報を出力することを特徴とする車両部品劣化検出装置。
【請求項５】
前記動的情報比較判断手段により前記両動的状態情報が一致しないと判断された場合、前記地点の位置情報を記憶する位置情報記憶手段と、
前記位置情報記憶手段により前記地点の位置情報が記憶された後、前記動的情報比較判断手段により前記両動的状態情報が一致すると判断された場合、所定条件下、前記位置情報記憶手段により記憶された前記地点の位置情報に関する前記基準情報を前記基準情報記憶手段から削除する基準情報削除手段と、
を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両部品劣化検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両挙動に影響を与え得る車両部品の劣化を検出する車両部品劣化検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両挙動に影響を与え得る車両部品の劣化を検出する車両部品劣化検出装置として、例えば、下記、特許文献１に開示される「車両情報記録装置」がある。この開示技術によると、車両走行距離と消費エネルギー量とに基づきエネルギーの消費率を計算する手段を設け、これにより導き出された消費率情報と正常時における走行情報とを比較することで車両の現在の状態を検出し性能劣化を予測可能にしている。
【０００３】
具体的には、車両の走行時の情報（回転数情報や速度情報、走行距離情報等）を逐次（例えば、１秒間隔）サンプリングし、記録メモリカードスロットを介して記録メモリカードに記録し、この記録した車両の走行時の情報と、ユーザが予め記録メモリカード５０３に記録した車両の正常時の情報とを比較し、車両の性能劣化を予測するとしている（特許文献１；段落番号００５３〜００５５）。
【特許文献１】特開平１０−１３２５８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示される「車両情報記録装置」によると、このような性能劣化を予測する手段では、車両の性能劣化を予測するために用いられる情報は、例えば、回転数情報や速度情報、走行距離情報等といった当該車両を構成する駆動系や走行系から得られるものに限られている。
【０００５】
そのため、例えば、同じ回転数情報でも、比較的平坦な道路を走行している場合のものと急勾配の坂道を走行している場合のものとでは、エンジン等に対する負担が異なることから、両者間の差異は著しいものになるし、また回転数情報と速度情報との関係においても当該車両を取り巻くこのような外的な環境の相違によっては相関関係が変動し得ることから、性能劣化を正確に予測することは難しい。
【０００６】
なお、上記特許文献１では、このような車両の走行時の情報と、ユーザが予め記録メモリカードに記録した車両の正常時の情報とを比較し、中央制御部内の人工知能を用いて予測処理を行う旨が記載されているが（特許文献１；段落番号００５５）、上記特許文献１には、人工知能による具体的な情報処理の内容は明らかにされていない。
【０００７】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、車両挙動に影響を与え得る車両部品の劣化を的確に検出し得る車両部品劣化検出装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、特許請求の範囲に記載の請求項１の車両部品劣化検出装置では、車両挙動に影響を与え得る車両部品の劣化を検出する車両部品劣化検出装置であって、車両が走行する地点の位置情報を取得する位置情報取得手段と、前記車両の走行により動的に変化し得る前記車両の動的状態情報を前記位置情報に対応して取得する動的情報取得手段と、前記位置情報取得手段により既に取得された過去の前記位置情報およびこの過去の前記位置情報に対応して前記動的情報取得手段により当該過去に取得された過去の前記動的状態情報を基準情報として記憶する基準情報記憶手段と、前記位置情報取得手段により今回取得された現在の前記位置情報と前記基準情報記憶手段に前記基準情報として記憶された前記過去の前記位置情報とを比較して両位置情報が一致するか否かを判断する位置情報比較判断手段と、前記位置情報比較判断手段により前記両位置情報が一致すると判断された場合、現在の前記位置情報に対応して前記動的情報取得手段により取得された現在の前記動的状態情報と前記過去の前記位置情報に対応して前記基準情報記憶手段に前記基準情報として記憶された前記過去の前記動的状態情報とを比較して両動的状態情報が一致するか否かを判断する動的情報比較判断手段と、前記動的情報比較判断手段により前記両動的状態情報が一致しないと判断された場合、前記動的状態情報に関連する車両部品の劣化を示す劣化情報を出力する劣化情報出力手段と、を備えることを技術的特徴とする。
【０００９】
特許請求の範囲に記載の請求項２の車両部品劣化検出装置では、請求項１記載の車両部品劣化検出装置において、前記車両が走行した前記地点の路面の凹凸情報を取得する路面情報取得手段を備え、前記位置情報比較判断手段は、前記路面情報取得手段により取得された前記路面の凹凸情報が前記地点について存在する場合、前記両位置情報が一致するか否かの判断を行うことを技術的特徴とする。
【００１０】
特許請求の範囲に記載の請求項３の車両部品劣化検出装置では、請求項１または２記載の車両部品劣化検出装置において、前記位置情報比較判断手段により前記両位置情報が一致すると判断されなかった場合、前記基準情報記憶手段は、前記現在の前記位置情報およびこの現在の前記位置情報に対応して前記動的情報取得手段により取得された前記現在の前記動的状態情報を、前記基準情報を構成する前記過去の前記位置情報および前記過去の前記動的状態情報として、記憶することを技術的特徴とする。
【００１１】
特許請求の範囲に記載の請求項４の車両部品劣化検出装置では、前記車両の走行にかかわらず動的な変化のない前記車両の静的状態情報で前記動的状態情報に影響を与え得るものを取得する静的情報取得手段を備え、前記基準情報記憶手段は、前記過去の前記位置情報および前記過去の前記動的状態情報に加えて、前記過去の前記位置情報に対応して前記静的情報取得手段により当該過去に取得された過去の前記静的状態情報を前記基準情報として記憶する請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両部品劣化検出装置であって、前記位置情報比較判断手段により前記両位置情報が一致すると判断された場合、現在の前記位置情報に対応して前記静的情報取得手段により取得された現在の前記静的状態情報と前記過去の前記位置情報に対応して前記基準情報記憶手段に記憶された前記過去の前記静的状態情報とを比較して両静的状態情報が一致するか否かを判断する静的情報比較判断手段を備え、前記劣化情報出力手段は、前記動的情報比較判断手段により前記両動的状態情報が一致しないと判断され、かつ、前記静的情報比較判断手段により前記両静的状態情報が一致すると判断された場合、前記劣化情報を出力することを技術的特徴とする。
【００１２】
特許請求の範囲に記載の請求項５の車両部品劣化検出装置では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両部品劣化検出装置において、前記動的情報比較判断手段により前記両動的状態情報が一致しないと判断された場合、前記地点の位置情報を記憶する位置情報記憶手段と、前記位置情報記憶手段により前記地点の位置情報が記憶された後、前記動的情報比較判断手段により前記両動的状態情報が一致すると判断された場合、所定条件下、前記位置情報記憶手段により記憶された前記地点の位置情報に関する前記基準情報を前記基準情報記憶手段から削除する基準情報削除手段と、を備えることを技術的特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明では、位置情報取得手段により既に取得された過去の位置情報およびこの過去の位置情報に対応して動的情報取得手段により当該過去に取得された過去の動的状態情報を基準情報記憶手段によって基準情報として記憶しており、位置情報取得手段により今回取得された現在の位置情報と基準情報記憶手段に基準情報として記憶された過去の位置情報とを位置情報比較判断手段によって比較して両位置情報が一致するか否かを判断する。そして、両位置情報が一致すると判断された場合、現在の位置情報に対応して動的情報取得手段により取得された現在の動的状態情報と過去の位置情報に対応して基準情報記憶手段に基準情報として記憶された過去の動的状態情報とを動的情報比較判断手段によって比較し両動的状態情報が一致しないと判断された場合、動的状態情報に関連する車両部品の劣化を示す劣化情報を劣化情報出力手段によって出力する。
【００１４】
つまり、請求項１の発明では、当該車両が過去に走行した地点で取得された動的状態情報をその地点の位置情報に対応させて基準情報として記憶し、当該車両が再度、同地点を走行したときに取得された現在の動的状態情報と基準情報として記憶された過去の動的状態情報とを比較し、両動的状態情報が一致しない場合には、動的状態情報に関連する車両部品が劣化したと判断して当該車両部品の劣化を示す劣化情報を出力する。これにより、動的情報比較判断手段では、同一地点において取得された基準情報（過去の動的状態情報）と今回取得された現在の動的状態情報とを比較するため、例えば、勾配や路面の凹凸等といった当該車両を取り巻く環境条件を同じにして両動的状態情報を比較し一致するか否かを判断することが可能となる。したがって、比較の対象となる基準情報（過去の動的状態情報）を取得した環境条件とは異なる環境条件下で現在の動的状態情報を取得して比較する場合に比べ、車両挙動に影響を与え得る車両部品の劣化の有無を正確に判断可能となるので、車両部品の劣化を的確に検出することができる。
【００１５】
請求項２の発明では、路面情報取得手段により車両が走行した地点の路面の凹凸情報を取得し、この取得された路面の凹凸情報が当該車両が走行する地点について存在する場合、両位置情報が一致するか否かの判断を位置情報比較判断手段により行う。これにより、このような凹凸情報の取得を契機に位置情報比較判断手段が現在の位置情報と基準情報（過去の位置情報）とを比較して両位置情報が一致するか否かを判断するので、このような凹凸のある路面を当該車両が走行することで変化する動的状態情報について適時に比較し判断することが可能となる。したがって、車両部品の劣化をより的確に検出することができる。
【００１６】
請求項３の発明では、位置情報比較判断手段により両位置情報が一致すると判断されなかった場合、基準情報記憶手段は、現在の位置情報およびこの現在の位置情報に対応して動的情報取得手段により取得された現在の動的状態情報を、基準情報を構成する過去の位置情報および過去の動的状態情報として記憶する。これにより、それまで基準情報記憶手段に記憶されていなかった地点についての動的状態情報を基準情報として追加することが可能となるので、次回、当該車両がその地点を走行した場合には、位置情報比較判断手段は、今回追加された動的状態情報を基準情報として前述したような比較や判断を行うことができる。
【００１７】
請求項４の発明では、静的情報取得手段により車両の走行にかかわらず動的な変化のない車両の静的状態情報で動的状態情報に影響を与え得るものを取得し、この静的状態情報を位置情報に対応する基準情報として基準情報記憶手段により記憶する。そして、位置情報比較判断手段により両位置情報が一致すると判断された場合、現在の位置情報に対応する現在の静的状態情報と基準情報記憶手段に記憶された過去の静的状態情報とを静的情報比較判断手段によって比較し両静的状態情報が一致するか否かを判断する。そして、両動的状態情報が一致しないと判断され、かつ、両静的状態情報が一致すると判断された場合、劣化情報出力手段が劣化情報を出力する。これにより、例えば、動的状態情報に影響を与え得る静的状態情報としてタイヤの空気圧がこれに相当する場合には、基準情報としてのタイヤの空気圧と現在のタイヤの空気圧とが一致しない限り、両動的状態情報が一致しないと判断されても劣化情報は出力されない。したがって、車両部品の劣化をより一層的確に検出することができる。
【００１８】
請求項５の発明では、位置情報記憶手段によって、動的情報比較判断手段により両動的状態情報が一致しないと判断された場合、当該地点の位置情報を記憶し、この位置情報が記憶された後、動的情報比較判断手段により両動的状態情報が一致すると判断された場合、基準情報削除手段によって、所定条件下、位置情報記憶手段により記憶された当該地点の位置情報に関する基準情報を基準情報記憶手段から削除する。
【００１９】
即ち、請求項５の発明では、一旦、両動的状態情報が一致しないと判断されても、その後、動的情報比較判断手段により両動的状態情報が一致すると判断された場合には、当該地点における当該車両を取り巻く外的な環境が変化（例えば路面の凹凸が消滅）した可能性が高いので、所定条件（例えば、両動的状態情報が一致すると判断された回数や割合を設定する）の下で、当該地点に関する基準情報を削除する。これにより、このような外的な環境の変化にも対応して基準情報を更新することが可能となるので、外的環境の変化に伴う誤検出を防止することができる。したがって、車両部品の劣化をより一層的確に検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の車両部品劣化検出装置を車両搭載型のナビゲーション装置に適用した一実施形態を各図に基づいて説明する。まず、ナビゲーション装置２０等の構成例を図１〜図３を参照して説明する。なお、図１には、ナビゲーション装置２０等の構成例がブロック図により示されており、また図２には、ナビゲーション装置２０の基準情報データベース２３ｂに格納される基準情報テーブルの構成例が示されている。さらに図３(A) には、ナビゲーション装置２０を搭載した車両１００が凹凸のある路面を走行している様子が示されており、図３(B) には、当該車両１００のサスペンションユニット１３０等の構成例が示されている。
【００２１】
図１および図３(A) に示すように、ナビゲーション装置２０は、自動車等の車両１００に搭載されるタイプの経路案内装置で、主に、ＣＰＵ２１、メインメモリ２２、道路情報データベース２３ａ、基準情報データベース２３ｂ、入出力インタフェース２４、入力装置２５、ディスプレィ２６、音源ユニット２８、ＧＰＳセンサ３４、通信制御部３５等から構成されている。なお、図１には、ナビゲーション装置２０以外に、通信制御部３５を介して車載ＬＡＮ９０に接続されるセンサＥＣＵ１０やサスペンション変動検出部５０が示されている。なお、「データベース」のことを以下「ＤＢ」と表現する。
【００２２】
このナビゲーション装置２０は、ＣＰＵ２１、メインメモリ２２、道路情報ＤＢ２３ａ、基準情報ＤＢ２３ｂ、入出力インタフェース２４、入力装置２５、ディスプレィ２６等によりコンピュータとしての機能を実現可能に構成されており、ハードウェアは次のように構成されている。
【００２３】
ＣＰＵ２１は、ナビゲーション装置２０を制御する中央演算処理装置で、システムバス２９（アドレスバスやデータバス等により構成される）を介してメインメモリ２２、道路情報ＤＢ２３ａ、基準情報ＤＢ２３ｂ、入出力インタフェース２４等と接続されている。このメインメモリ２２には、ＣＰＵ２１を制御するシステムプログラム２２ａのほか、各種制御プログラム２２ｂ〜２２ｉ等が格納されており、ＣＰＵ２１はこれらのプログラムをメインメモリ２２から読み出して逐次実行している。なお、このＣＰＵ２１には、現在の時刻と日付（年月日）を計時可能な時計２１ａが内蔵されている。
【００２４】
メインメモリ２２は、システムバス２９に接続されている半導体記憶装置であり、ＣＰＵ２１が使用する主記憶空間を構成するもの（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）である。このメインメモリ２２には、システムプログラム２２ａをはじめとして、入力プログラム２２ｂ、経路探索・経路案内プログラム２２ｃ、各種情報取得プログラム２２ｄ、部品劣化検出プログラム２２ｅ、基準情報追加プログラム２２ｇ、基準情報削除プログラム２２ｈ、出力プログラム２２ｉ等の各種プログラムデータやそれに付随する設定データ等が予め書き込まれている。なお、ＣＰＵ２１およびメインメモリ２２は、特許請求の範囲に記載の「位置情報取得手段、動的情報取得手段、基準情報取得手段、位置情報比較判断手段、動的情報比較判断手段、劣化情報出力手段、路面情報取得手段、静的情報取得手段、静的情報比較判断手段、位置情報記憶手段、基準情報削除手段」にそれぞれ相当し得るものである。
【００２５】
道路情報ＤＢ２３ａや基準情報ＤＢ２３ｂは、ＣＰＵ２１が使用する補助記憶空間を構成するハードディスク、コンパクトディスクやディジタルバーサティルディスク等の情報記憶媒体で、システムバス２９を介してそれぞれＣＰＵ２１に接続されている。道路情報ＤＢ２３ａには、後述する経路探索や経路案内、さらには車両部品の劣化検出に用いられる地図データや道路データといった道路情報が格納されている。ここで「道路データ」とは、道路や河川等の地形、道路リンク（番号、リンク長、リンク旋回角、勾配値等）、ノード（番号、座標等）のほか、路面の凹凸の有無やその深さ（高さ）や路面の摩擦係数（以下「μ」という）等の各種データのことをいう。
【００２６】
一方、基準情報ＤＢ２３ｂには、後述する部品劣化検出処理によって参照される基準情報がテーブルとして格納されている。例えば、図２に示すように、アドレス情報によって管理可能なテーブルに、座標、車速、空気圧、路面状態、サスペンション変動量、取得年月日等が格納されており、次の(1) 〜(8) に示すように構成される。なお、この基準情報ＤＢ２３ｂは、特許請求の範囲に記載の「基準情報記憶手段」に相当し得るものである。また、車速およびサスペンション変動量は、特許請求の範囲に記載の「動的状態情報」に相当し得るもので、これに対し、総重量、タイヤ圧および路面状態は、特許請求の範囲に記載の「静的状態情報」に相当し得るものある。
【００２７】
(1) 「アドレス」…例えば、図２に示す構成例では、「座標」から「取得年月日」までを１レコードとした場合におけるアドレス情報である。
(2) 「座標」…当該車両１００が走行した地点の位置情報として後述するＧＰＳセンサ３４により取得される緯度・経度からなる位置座標情報である。
(3) 「車速」…当該車両１００の車速情報（単位km/h）として図略の車速センサにより取得されるものである。
(4) 「総重量」…当該車両１００の乗員の体重や荷物等の重量を含めた当該車両１００の総重量情報（単位kg）で、図略の重量センサにより取得されるものである。
(5) 「タイヤ圧」…当該車両１００のタイヤの空気圧情報(単位ｋPa）として図略のタイヤ圧センサにより取得されるものである。
(6) 「路面状態」…当該車両１００が走行した道路の路面状態として、例えば、路面の凹凸の深さ（高さ）（単位mm）や路面のμがこれに相当する。図２は路面μの例である。なお、この路面状態では、当該車両１００を取り巻く外部環状の一例として、路面の凹凸や路面μを例示しているが、これに限られず、例えば、降雨、降雪、気温といった気象情報を外部から取得する手段（例えばＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）を設けて、路面μの補正を取得しても良い。
(7) 「サスペンション変動量」…当該車両１００の前輪および後輪に装備されるサスペンションユニットのサスペンション変動幅（単位mm）で、後述するサスペンション変動検出部５０により取得されるものである。なお、サスペンション変動検出部５０から取得される信号波形そのものを格納する場合には、その波形データが格納されたアドレスがこのサスペンション変動幅に代わって格納される。
(8) 「取得年月日」…前項(2) 〜(7) の各データを取得して当該テーブルに格納した時の年月日やその時刻（時分秒）を記録するタイムスタンプで、前述したＣＰＵ２１の時計２１ａにより取得されるものである。なお、これに参照年月日の項目を加えても良い。
【００２８】
なお、このような基準情報テーブルに格納される各情報は、後述する部品劣化検出プログラム２２ｅによる部品劣化検出処理（Ｓ１２１、１２３）によって登録、追加される。
【００２９】
入出力インタフェース２４は、入力装置２５、ディスプレィ２６、音源ユニット２８、ＧＰＳセンサ３４、通信制御部３５等の入出力装置とＣＰＵ２１等とのデータのやり取りを仲介する装置で、システムバス２９に接続されている。
【００３０】
入力装置２５は、ナビゲーション装置２０の操作パネルに設けられている入力装置で、入出力インタフェース２４を介してシステムバス２９に接続されている。この入力装置２５は、当該車両１００の運転者や同乗者が経路探索を希望する目的地や出発地等に関するデータを入力プログラム２２ｂを介して入力するものである。
【００３１】
ディスプレィ２６は、出発地から目的地までの案内経路や当該車両１００が現在走行している経路の走行情報等を出力プログラム２２ｉを介して出力し得る表示装置で、ナビゲーション装置２０の操作パネルに設けられている。このディスプレィ２６も、入出力インタフェース２４を介してシステムバス２９に接続されており、液晶表示器等により構成されている。
【００３２】
音源ユニット２８は、所定の音声情報に基づくディジタル信号をアナログ信号に変換した後、アナログ信号によりアンプを介してスピーカから可聴音を発生させ得るもので、入出力インタフェース２４を介してシステムバス２９に接続されている。これにより、スピーカからは経路案内等が音声により出力され、運転者や同乗者に通知される。
【００３３】
ＧＰＳセンサ３４は、経度・緯度により当該車両１００の現在位置情報を出力するためのもので、入出力インタフェース２４を介してシステムバス２９に接続されている。このＧＰＳセンサ３４は、複数のＧＰＳ衛星からの信号を受信して当該車両１００の絶対位置を計測するＧＰＳ受信機等から構成されている。
【００３４】
通信制御部３５は、ＣＡＮ（Controller Area Network）やＬＩＮ（Local Interconnect Network）等の車載ＬＡＮ９０に接続可能なＬＡＮコントローラで、入出力インタフェース２４を介してシステムバス２９に接続されている。これにより、車載ＬＡＮ９０を介してセンサＥＣＵ１０やサスペンション変動検出部５０と、ＣＰＵ２１とのデータ通信を可能にしている。
【００３５】
なお、車載ＬＡＮ９０に接続されるセンサＥＣＵ１０は、主に、センサ部１２、制御部１４、通信制御部１６により構成されており、前述した図略の各種センサ（車速センサ、重量センサ、タイヤ圧センサ）から得られた情報を車載ＬＡＮ９０を介してナビゲーション装置２０等に提供する機能を有する。
【００３６】
同様に、車載ＬＡＮ９０に接続されるサスペンション変動検出部５０も、主に、センサ部５２、制御部５４、通信制御部５６により構成される。このサスペンション変動検出部５０のセンサ部５２は、例えば、サスペンションユニット１３０を構成するコイルばね１３４の伸び量や油圧ダンパ１３６のストローク量を検出可能に構成される車高センサ、段差センサやレーザ変位計等、またはコイルばね１３４や油圧ダンパ１３６に加わる加速度を検出可能なＧセンサ（加速度センサ）等である。ここで、サスペンションユニット１３０の構成を図３(B) を参照して説明する。
【００３７】
図３(B) に示すように、サスペンションユニット１３０は、主に、アッパーアーム１３２、コイルばね１３４、油圧ダンパ１３６、ロワーアーム１３８により構成されている。アッパーアーム１３２およびロワーアーム１３８は、それぞれ、一端が当該車両１００の図略の車体に回動可能に取り付けられているとともに他端が車軸１０５を支持するハブ部材等に取り付けられている車輪支持装置で、車軸１０５にはハブ部材を介してタイヤ１１０が取り付けられている。一方、コイルばね１３４および油圧ダンパ１３６は、アッパーアーム１３２とロワーアーム１３８との間に介在する緩衝装置で、当該車両１００の走行に伴いタイヤ１１０を介して路面から受ける振動や衝撃を吸収し得る機能を有する。
【００３８】
なお、図３(B) には、当該車両１００の幅方向の揺れを抑制し得るスタビライザ１２０や、運転者による操舵を補助し得るパワーステアリング装置のパワーシリンダ１４０が図示されているが、当該図では、タイヤ１１０が操舵輪として機能するものを図示しているため、パワーシリンダ１４０が存在するが、タイヤ１１０が従動輪として機能する場合にはパワーシリンダ１４０はこのような構成から除外されることに留意されたい。なお、上述したタイヤ１１０、車軸１０５、スタビライザ１２０、サスペンションユニット１３０およびパワーシリンダ１４０は、いずれも特許請求の範囲に記載の「車両挙動に影響を与え得る車両部品」に相当し得るものである。
【００３９】
ここで、メインメモリ２２に格納されている、システムプログラム２２ａをはじめとして、入力プログラム２２ｂ、経路探索・経路案内プログラム２２ｃ、各種情報取得プログラム２２ｄ、部品劣化検出プログラム２２ｅ、サスペンション劣化検出プログラム２２ｆ、基準情報追加プログラム２２ｇ、基準情報削除プログラム２２ｈ、出力プログラム２２ｉの概要を説明する。
【００４０】
システムプログラム２２ａは、ナビゲーション装置２０の起動から停止までに行われる各機能、即ちナビゲーション機能（図４）、部品劣化検出機能（図５）、基準情報追加機能（図５）や基準情報削除機能（図７）を制御したり、またメインメモリ２２を介した各プログラム間のデータ授受に関する等の一連のメモリ管理等も行う基本プログラムに相当するものである。
【００４１】
入力プログラム２２ｂは、運転者や同乗者が経路案内を希望する目的地、その出発地等に関するデータ等その他、ナビゲーション機能を利用する上で必要な各種データ等を、入力装置２５を介して運転者等に入力させ、他のプログラムや処理等に受け渡す機能を有するものである。また入力プログラム２２ｂは、道路情報ＤＢ２３ａから出力される道路情報、基準情報ＤＢ２３ｂから出力される基準情報やＧＰＳセンサ３４から出力される現在位置情報、あるいは通信制御部３５を介してセンサＥＣＵ１０やサスペンション変動検出部５０から各種センサ情報等を、他のプログラムや処理等に受け渡す機能も有する。
【００４２】
経路探索・経路案内プログラム２２ｃは、ナビゲーション装置２０の基本機能であるナビゲーション機能を担うもので、推奨経路等を探索し、探索された経路を運転者や同乗者に案内するものである。具体的には、入力装置２５により入力された目的地を道路情報ＤＢ２３ａの地図データに基づいて検索する機能と、入力装置２５により入力された出発地あるはＧＰＳセンサ３４により検出される当該車両の現在地から目的地までの経路を道路情報ＤＢ２３ａの道路データに基づいて探索する機能と、探索した経路に関するデータ（例えば、右左折等の進行方向の説明や道路交通情報等）をディスプレィ２６や音源ユニット２８を介して出力する機能と、を有する。
【００４３】
各種情報取得プログラム２２ｄは、ＣＰＵ２１の周辺装置から各種情報を取得し得る機能を有するもので、具体的には、入力装置２５から入力されるナビゲーションに関する設定情報、道路情報ＤＢ２３ａから入力される道路情報、ＧＰＳセンサ３４から入力される現在位置情報、あるいは通信制御部３５を介してセンサＥＣＵ１０やサスペンション変動検出部５０から入力される各種センサ情報等を取得する。なお、この各種情報取得プログラム２２ｄは、特許請求の範囲に記載の「位置情報取得手段、動的情報取得手段、路面情報取得手段、静的情報取得手段」に相当し得るものである。
【００４４】
部品劣化検出プログラム２２ｅは、基準情報ＤＢ２３ｂから取得した基準情報と、センサＥＣＵ１０やサスペンション変動検出部５０から取得した各種センサ情報と、に基づいて前述したタイヤ１１０、スタビライザ１２０、サスペンションユニット１３０やパワーシリンダ１４０等の各種車両部品の劣化を検出する機能を有するもので、特許請求の範囲に記載の「位置情報取得手段、動的情報取得手段、位置情報比較判断手段、動的情報比較判断手段、劣化情報出力手段、路面情報取得手段、静的情報取得手段、静的情報比較判断手段」に相当し得るものである。なお、この部品劣化検出プログラム２２ｅによる情報処理については、後で図５を参照して詳述する。
【００４５】
サスペンション劣化検出プログラム２２ｆは、部品劣化検出プログラム２２ｅの一部を構成するサブプログラムで、当該車両１００の各種車両部品のうち、特にサスペンションユニット１３０の劣化を検出する機能を有するものである。このサスペンション劣化検出プログラム２２ｆは、特許請求の範囲に記載の「動的情報比較判断手段、劣化情報出力手段」に相当し得るものである。
【００４６】
基準情報追加プログラム２２ｇも、前述のサスペンション劣化検出プログラム２２ｆと同様に部品劣化検出プログラム２２ｅの一部を構成するサブプログラムで、基準情報ＤＢ２３ｂに格納された基準情報を追加する機能を有するものである。なお、この基準情報追加プログラム２２ｇは、特許請求の範囲（請求項３）の内容に相当し得るものである。
【００４７】
基準情報削除プログラム２２ｈは、基準情報ＤＢ２３ｂに格納された基準情報を削除する機能を有するもので、基準情報ＤＢ２３ｂに格納された基準情報テーブルに存在する基準情報のうち、所定条件を満たしものを削除する。なお、この基準情報削除プログラム２２ｈによる情報処理については、後で図７を参照して詳述する。
【００４８】
出力プログラム２２ｉは、各種画面データをディスプレィ２６に線図として描画する機能や各種案内データを音源ユニット２８によりスピーカから出力させる機能を有するもので、前述した経路探索・経路案内プログラム２２ｃによる経路案内情報やサスペンション劣化検出プログラム２２ｆによるサスペンションの劣化情報等を文字やイメージ図または合成音声によって当該車両１００の運転者や同乗者に告知可能にしている。
【００４９】
次に、ナビゲーション装置２０により実行されるナビゲーション処理の流れを図４に基づいて説明する。なお、ナビゲーション装置２０では、当該車両１００のエンジンの始動（イグニッションスイッチのオン）に連動してナビゲーション装置２０の主電源が投入されるように構成されているので、主電源のオン直後からこのナビゲーション処理がシステムプログラム２２ａにより自動的に起動するように設定されている。
【００５０】
図４に示すように、ナビゲーション処理では、まずステップＳ１０により初期化処理、例えば、メインメモリ２２に所定のワーク領域を確保したり、あるいは各種フラグ等を初期値に設定する処理が行われる。続いてステップＳ２０より目的地設定処理が行われる。この処理では、例えば、運転者の操作によって、入力装置２５を介し目的地や通過地点等の経路探索条件等に関する、目的地データや優先経路データ等を入力する処理を行う。なお、この処理は、入力プログラム２２ｂにより行われる。
【００５１】
次のステップＳ３０では経路探索・経路案内処理が行われる。この処理は、経路探索・経路案内プログラム２２ｃにより行われるもので、例えばＧＰＳセンサ３４によって取得される当該車両の現在位置からステップＳ２０により設定された目的地に至るまでの最短距離経路を、道路情報ＤＢ２３ａの地図データや道路データに基づいてダイクストラ法等の探索アルゴリズムにより経路探索する。そして、この探索された経路に関する情報（例えば、右左折等の進行方向の説明等）を、ディスプレィ２６に表示される画像や音源ユニット２８による合成音声等として出力する。これにより、運転者や同乗者に対する経路案内を可能にしている。
【００５２】
ステップＳ３０による経路案内が終了すると、続くステップＳ４０により当該ナビゲーション処理の停止要求があるか否かを判断する処理が行われる。即ち、当該車両が目的地に到着すると、通常、運転者は駐停車したり降車することから、その際のエンジン停止に伴ってナビゲーション装置２０の主電源も切断されることになるが、その直前に得られるエンジンの停止（イグニッションスイッチのオフ）の信号に基づいて、当該車両の走行が終了したか否か、つまりナビゲーション処理を停止する必要があるか否かを本ステップＳ４０により判断している。
【００５３】
そして、ナビゲーション処理の停止要求がある場合には（Ｓ４０；Ｙｅｓ）、バッテリバックアップされたメモリ装置等の不揮発性半導体記憶装置に保持すべきデータを記憶する。一方、ナビゲーション処理の停止要求がない場合には（Ｓ４０；Ｎｏ）、ステップＳ２０に処理を移行して運転者等に目的地情報の入力等を促す処理を行う。
【００５４】
続いて、ナビゲーション装置２０により実行される部品劣化検出処理の流れを図５および図６に基づいて説明する。なおこの処理は、部品劣化検出プログラム２２ｅ、サスペンション劣化検出プログラム２２ｆおよび基準情報追加プログラム２２ｇにより行われるもので、前述したナビゲーション処理と同様、ナビゲーション装置２０の起動直後からシステムプログラム２２ａによって自動的に起動される。
【００５５】
図５に示すように、部品劣化検出処理では、まずステップＳ１０１により路面情報を取得する処理が行われる。具体的には、サスペンション変動検出部５０から送出されるサスペンションの変動を示す信号情報を通信制御部３５を介して取得したり、ＧＰＳセンサ３４による現在位置情報と道路情報ＤＢ２３ａに格納されている道路情報とに基づいて当該車両が現在走行している道路データを検索し当該データに含まれる路面の凹凸情報を取得する。なお、このステップＳ１０１は、特許請求の範囲に記載の「路面情報取得手段」に相当し得るものである。
【００５６】
続くステップＳ１０３では、当該路面に凹凸が存在するか否かを判断する処理が行われる。例えば、ステップＳ１０１により取得した、サスペンション変動検出部５０による信号波形や道路データに含まれる路面の凹凸情報に凹凸の存在を示すものがある場合には（Ｓ１０３；Ｙｅｓ）、次のステップＳ１０５に処理を移行し、凹凸の存在を示すものがない場合には（Ｓ１０３；Ｎｏ）、再びステップＳ１０１により路面情報を取得する。なお、「凹凸の存在を示すもの」としては、例えば、サスペンション変動検出部５０の信号波形の場合には、所定幅を超える波形の振幅や定常状態に収束するまで時間の長さ、あるいは波形に含まれる振動周波数成分のことをいい、また道路データに含まれる路面の凹凸情報の場合には、所定値を超える凹凸の深さ（高さ）のことをいう。
【００５７】
このようにステップＳ１０３では、このような凹凸情報の取得を契機に次のステップＳ１０５に処理を移行するので、ステップＳ１０５以降の各処理により、このような凹凸のある路面を当該車両１００が走行することで変化する各種走行系の現在情報（動的状態情報、静的状態情報）について適時に比較し判断することが可能となる。
【００５８】
次のステップＳ１０５では、各種走行系の現在情報を取得する処理が行われる。この処理は、基準情報ＤＢ２３ｂに格納される基準情報テーブルの各項目（座標、車速、総重量、タイヤ圧、路面状態、サスペンション変動量）についての現在の情報を取得するもので、例えば、座標情報はＧＰＳセンサ３４、車速情報は車速センサ、総重量情報は重量センサ、タイヤ圧はタイヤ圧センサ、路面状態は道路情報ＤＢ２３ａの道路データ、サスペンション変動量はサスペンション変動検出部５０、からそれぞれ取得する。なお、車速およびサスペンション変動量は、特許請求の範囲に記載の「動的状態情報」に相当し得るもので、これに対し、総重量、タイヤ圧および路面状態は、特許請求の範囲に記載の「静的状態情報」に相当し得るものある。
【００５９】
続くステップＳ１０７では、ステップＳ１０５により取得した現在情報と基準情報ＤＢ２３ｂに格納される基準情報とを比較する処理が行われる。具体的には、ＧＰＳセンサ３４により取得した現在の位置情報と基準情報ＤＢ２３ｂの基準情報テーブル中の座標情報とを比較し両情報が一致するか否かを判断するほか、車速、総重量、タイヤ圧、路面状態についても、ステップＳ１０５による各センサから取得したものと基準情報ＤＢ２３ｂの基準情報テーブル中のものとを比較し両情報が一致するか否かを判断する。なお、サスペンション変動量については、ここでは比較せず、ステップＳ１１１による処理で比較判断する。そして、これらの各項目（サスペンション変動量を除く）が全て一致する場合には（Ｓ１０７；一致）、ステップＳ１１１に処理を移行し、一項目でも一致しない場合には（Ｓ１０７；不一致）、ステップＳ１２１に処理を移行する。なお、このステップＳ１０７は、特許請求の範囲に記載の「位置情報比較判断手段」に相当し得るものである。
【００６０】
なお、このステップＳ１０７における一致・不一致の判断は、各数値が完全に一致することを条件に判断しても良いし、またある程度の幅に入ることを条件に判断しても良い。例えば、車速の場合には、４０km/h±５km/h（３５km/h以上４５km/h未満）、また総重量の場合には、１０００kg±５kg（９９５kg以上１００５kg未満）、さらにタイヤ圧の場合には、２００ｋPa±５ｋPa（１９５ｋPa以上２０５ｋPa未満）等と所定幅を設定し、この範囲内に該当すれば「一致」すると判断しても良い。
【００６１】
ステップＳ１０７により各項目が一致すると判断された場合、次にステップＳ１１１によりサスペンションが劣化しているか否かを判断する処理が行われる。具体的には、ステップＳ１０５で取得した現在情報のサスペンション変動量に対して基準情報ＤＢ２３ｂの基準情報テーブル中のサスペンション変動量が一致するか否かを判断する処理が行われる。なお、このステップＳ１１１は、特許請求の範囲に記載の「動的情報比較判断手段」に相当し得るものである。
【００６２】
例えば、図６(A) に示すように、サスペンション変動検出部５０から取得された現在の信号波形に対し、基準情報ＤＢ２３ｂに格納された基準情報としての信号波形が図６(B) に示すものである場合には、両波形の最大振幅Ｗａ、Ｗｂや収束時間Ｔａ、Ｔｂを比較することによってサスペンションユニット１３０のコイルばね１３４や油圧ダンパ１３６が劣化しているか否かを判断する。図６に示す例では、基準情報としての信号波形（図６(B) ）に比べて現在の信号波形（図６(A) ）の方が、最大振幅Ｗａ（＞Ｗｂ）が大きく、また収束時間Ｔａ（＞Ｔｂ）も大きいことから、コイルばね１３４または油圧ダンパ１３６が、相当程度劣化しているものと判断される。
【００６３】
このようにステップＳ１１１によりサスペンションが劣化していると判断される場合には（Ｓ１１１；Ｙｅｓ）、続くステップＳ１１３に処理を移行してサスペンションの劣化情報を出力する処理が行われる。この処理は、サスペンションユニット１３０の劣化を運転者等に告知するために行われるもので、サスペンションユニット１３０が劣化している旨の文字情報や合成音声情報を作成した後、当該文字情報等をディスプレィ２６や音源ユニット２８に出力する。なお、このステップＳ１１３は、特許請求の範囲に記載の「劣化情報出力手段」に相当し得るものである。
【００６４】
これに対し、ステップＳ１１１によりサスペンションが劣化していると判断されない場合には（Ｓ１１１；Ｎｏ）、運転者等に告知する情報はないので、ステップＳ１１３をスキップして一連の本部品劣化検出処理を終了する。なお、以上説明したステップＳ１１１、Ｓ１１３による処理は、サスペンション劣化検出プログラム２２ｆによって行われる。
【００６５】
なお、サスペンションの劣化は、基準情報による信号波形と現在の信号波形とを比較するだけなく、例えば、現在の信号波形に基づいて振幅Ｗａ、Ｗｂが所定値以下に収束するまでに要する時間Ｔａ、Ｔｂの長さ、あるいは現在の信号波形に含まれる周波数成分をＤＳＰ等によるディジタル信号処理によって解析したりしても良い。これにより、例えば、現在の信号波形に所定の周波数以下の低周波成分が含まれる場合には、路面に「うねり」が生じている場合があるので、このような「路面のうねり」による低周波成分を除去して両波形の一致・不一致を判断することができる。
【００６６】
なお、本実施形態では、ステップＳ１０７の処理で述べたように、車速といった「動的状態情報」のほかに、総重量、タイヤ圧や路面状態といった「静的状態情報」も含めて判断することで、例えば、基準情報としてのタイヤ圧と現在のタイヤ圧とが一致しない限り、サスペンションの劣化判断（Ｓ１１１）は行わない。これにより当該車両１００の総重量やタイヤ圧等の「車両の走行にかかわらず動的な変化のない車両の静的状態情報で動的状態情報に影響を与え得るもの」の一致をも含めて判断することで、これらの静的状態の違いにより影響を受け得るサスペンションの変動量の有無を正確に把握可能にしている。
【００６７】
また、前述したステップＳ１０７では、ステップＳ１０５により取得した現在情報と基準情報ＤＢ２３ｂに格納される基準情報とを比較し、さらにこのような車速といった「動的状態情報」や、総重量、タイヤ圧や路面状態といった「静的状態情報」も含めて判断したが、本ステップＳ１０７ではこのような「動的状態情報」や「静的状態情報」の一致・不一致を判断することなく、位置情報の一致・不一致を判断し、一致する場合にステップＳ１１１でサスペンション変動量を比較判断するように構成しても良い。これにより、「動的状態情報」や「静的状態情報」の一致・不一致を判断しない分、情報処理の簡素化を可能にすることができる。
【００６８】
一方、ステップＳ１０７により一項目でも一致しないと判断された場合には（Ｓ１０７；不一致）、ステップＳ１２１により当該車両１００の走行距離が所定値以下であるか否かを判断する処理が行われる。具体的には、図略のトリップメータから送出される走行距離情報を通信制御部３５を介して取得し、当該走行距離情報が所定値（例えば１００km）以下であるか否か、つまり当該車両１００が新車に近い状態にあり、各種走行系の車両部品が劣化している確率が低い状態にあるか否かを判断する。このため、ここでいう「走行距離」とは、当該車両１００が新車の状態で当該車両１００の所有者に納車されてから現在に至るまでに走行した距離の総計を意味する。
【００６９】
ステップＳ１２１により走行距離が所定値以下であると判断された場合には（Ｓ１２１；Ｙｅｓ）、次のステップＳ１２３によって当該現在情報を基準情報に追加する処理が行われる。即ち、当該車両１００が新車に近い状態にあれば、ステップＳ１０５により取得された各種走行系の現在情報は基準情報として利用可能であると判断されるので、当該現在情報を準情報ＤＢ２３ｂに格納される基準情報テーブルに登録、追加（記憶）する。具体的には、ステップＳ１０５により取得した現在情報（座標、車速、総重量、タイヤ圧、路面状態、サスペンション変動量）に取得年月日を加えたものを１レコードとして、基準情報テーブルの空きアドレスのレコードに登録、追加（記憶）する。もし空きアドレスが存在しない場合には、例えば、取得年月日の一番古いもの、または参照年月日の一番古いもの、等のレコードに上書きする。
【００７０】
これに対し、ステップＳ１２１により走行距離が所定値以下であると判断されない場合には（Ｓ１２１；Ｎｏ）、当該車両１００は新車に近い状態ではないので、ステップＳ１０５により取得された現在情報は基準情報として利用可能であるとは限らない。したがってこのような場合には、当該現在情報は基準情報ＤＢ２３ｂの基準情報テーブルに追加することなく、一連の本部品劣化検出処理を終了する。つまり、当該現在情報を破棄する。
なお、以上説明したステップＳ１２１、Ｓ１２３による処理は、基準情報追加プログラム２２ｇによって行われるものである。
【００７１】
このように本実施形態に係るナビゲーション装置２０では、部品劣化検出プログラム２２ｅによる部品劣化検出処理によって、当該車両１００の現在の位置情報と基準情報ＤＢ２３ｂに基準情報として記憶された基準情報テーブルの座標情報（過去の位置情報）とを比較して両位置情報が一致するか否か、また現在の位置情報に対応して取得された各種走行系の現在情報（動的状態情報；「車速」、静的状態情報；「総重量、タイヤ圧、路面状態」）とこの座標情報（過去の位置情報）に対応して基準情報ＤＢ２３ｂに基準情報として記憶された基準情報テーブルの各種走行系の情報（動的状態情報；「車速」、静的状態情報；「総重量、タイヤ圧、路面状態」）とを比較してこれらの各情報が一致するか否かを判断する（Ｓ１０７）。そして、これらの各情報が一致すると判断された場合（Ｓ１０７；一致）、現在の位置情報に対応して取得された「サスペンション変動量」とこの座標情報（過去の位置情報）に対応して基準情報ＤＢ２３ｂに基準情報として記憶された基準情報テーブルの「サスペンション変動量」とを比較し（Ｓ１１１）、両変動量が一致しないと判断された場合（Ｓ１１１；Ｙｅｓ）、サスペンションユニット１３０の劣化を示す劣化情報をディスプレィ２６や音源ユニット２８を介して出力する（Ｓ１１３）。
【００７２】
なお、上述した部品劣化検出プログラム２２ｅによる部品劣化検出処理では、サスペンション劣化検出プログラム２２ｆにより、ステップＳ１１１でサスペンションの劣化判断、ステップＳ１１３によりサスペンションユニット１３０の劣化情報の出力を行ったが、部品劣化検出プログラム２２ｅに代えて、例えば、タイヤ劣化検出プログラムによりタイヤ劣化検出処理を行うことで、タイヤ１１０についての部品劣化検出処理を構成することが可能となる。同様に、部品劣化検出プログラム２２ｅに代えて、スタビライザ劣化検出プログラムによりスタビライザ劣化検出処理を行うことで、スタビライザ１２０についての部品劣化検出処理、またパワーステアリング劣化検出プログラムによりパワーステアリング劣化検出処理を行うことで、パワーシリンダ１４０についての部品劣化検出処理、をそれぞれ構成することが可能となる。
【００７３】
これにより、同一地点において取得された基準情報と今回取得された走行系の現在情報とを比較するため、例えば、勾配や路面の凹凸等といった当該車両１００を取り巻く環境条件を同じにして両情報を比較し一致するか否かを判断することが可能となる。したがって、比較の対象となる基準情報を取得した環境条件とは異なる環境条件下で走行系の現在情報を取得して比較する場合に比べ、車両挙動に影響を与え得るタイヤ１１０、スタビライザ１２０、サスペンションユニット１３０、パワーシリンダ１４０等の劣化の有無を正確に判断可能となるので、これらの劣化を的確に検出することができる。
【００７４】
次に、ナビゲーション装置２０により実行される基準情報削除処理の流れを図３、図７〜図９に基づいて説明する。なおこの処理は、基準情報削除プログラム２２ｈにより行われるもので、前述したナビゲーション処理と同様、ナビゲーション装置２０の起動直後からシステムプログラム２２ａによって自動的に起動される。そして、一連の処理を終了すると、エンジンの停止の信号が入力されるまで、最初から繰り返し実行されるように設定されている。この基準情報削除処理は、前述した部品劣化検出処理（部品劣化検出プログラム２２ｅ）とは独立に並行して実行される。
【００７５】
図７に示すように、基準情報削除処理では、まずステップＳ２０１によりサスペンションが劣化しているか否かを判断する処理が行われる。具体的には、前述した部品劣化検出処理（図５）によるステップＳ１１１と同様に、別途取得した現在情報のサスペンション変動量に対して基準情報ＤＢ２３ｂの基準情報テーブル中のサスペンション変動量が一致するか否かを判断する。そして、サスペンション変動量が一致する場合には、サスペンションが劣化していないとして（Ｓ２０１；Ｎｏ）、一連の基準情報削除処理を終了する。一方、サスペンション変動量が一致しないと判断された場合には、サスペンションが劣化している（Ｓ２０１；Ｙｅｓ）として続くステップＳ２０３に処理を移行する。
【００７６】
ステップ２０３では、ステップＳ２０１によりサスペンションが劣化していると判断された基準情報に関する位置情報（座標情報）を登録する処理が行われる。このステップＳ２０３は、特許請求の範囲に記載の「位置情報記憶手段」に相当し得るもので、この処理により、後述するステップＳ２１９による削除処理において、削除対象の特定を容易にしている。
【００７７】
例えば、図８(A) および図３(A) に示す例では、同図に示すように、当該車両１００が走行する道路の区間αにおいて、その路面に凹凸ｘが存在するので、この凹凸ｘにより当該車両１００のサスペンションが変動すると、例えば図８(B) に示すような信号波形がサスペンション変動検出部５０から得られる。同様に、当該車両１００が走行する道路の区間γにおいては、その路面に凹凸ｙが存在するので、この凹凸ｙにより当該車両１００のサスペンションが変動すると、例えば図８(C) に示すような信号波形がサスペンション変動検出部５０から得られる。
【００７８】
ここで、基準情報ＤＢ２３ｂの基準情報テーブルには、区間αの凹凸ｘを走行したときの信号波形として図８(B) に示すもの、区間γの凹凸ｙを走行したときの信号波形として図８(C) に示すもの、がそれぞれ登録されているものとする。
【００７９】
このような信号波形が基準情報として存在する場合において、その後、当該車両１００が同区間αを走行したときに、例えば、図９(B) に示す信号波形がサスペンション変動検出部５０により得られると、基準情報の信号波形（図８(B) ）と現在の信号波形（図９(B) ）とは大きく異なるため、ステップＳ２０１による判断処理でサスペンションが劣化していると判断される。
【００８０】
すると、続くステップＳ２０３に処理を移行することになるので、前述した部品劣化検出処理（図５）によるステップＳ１０１、Ｓ１０３と同様にステップＳ２０５により路面情報を取得する処理が行われた後、続くステップＳ２０７により、当該路面に凹凸が存在するか否かを判断する処理を行う。図８(A) に示す区間βにおいては、凹凸が存在しないため、ステップＳ２０７によりＮｏと判断されて再度ステップＳ２０５により路面情報を取得する。すると区間γにおいては凹凸ｙが存在するため、ステップＳ２０７でＹｅｓとなり、次のステップＳ２０９により凹凸の存在数をカウントアップする処理が行われる。
【００８１】
そして、続くステップＳ２１１において正常であれば正常数をカウントする処理が行われる。即ち、図７には詳細には示されていないが、前述したステップＳ２０１と同様に、サスペンションが劣化しているか否かを判断する処理が行われ、サスペンションが劣化していないと判断された場合には、正常数をカウントアップして、続くステップＳ２１３に処理を移行する。
【００８２】
ステップＳ２１３では、凹凸のカウント数が所定値以上であるか否かの判断が行われる。例えば、凹凸のカウント数が１０以上である場合（Ｓ２１３；Ｙｅｓ）、次のステップＳ２１５に処理を移行し、凹凸のカウント数が１０以上でない場合（Ｓ２１３；Ｎｏ）、ステップＳ２０５に処理を移行して再度路面情報を取得する処理を行う。即ち、ステップＳ２０１により、一度、サスペンションが劣化していると判断されると（Ｓ２０１；Ｙｅｓ）、凹凸数が所定値以上になるまでステップＳ２０５、Ｓ２０７、Ｓ２０９、Ｓ２１１による各処理を繰り返し行う。
【００８３】
次のステップＳ２１５では、正常割合を算出する処理が行われる。即ち、凹凸のカウント数ＮＴに対する、ステップＳ２１１によりカウントされた正常数Ｎok（Ｎok／ＮＴ）、つまり当該車両１００が凹凸を走行しても基準情報ＤＢ２３ｂに格納された基準情報に対し別途取得した現在情報のすべてについて一致した回数の割合が、所定値以上であるか否かを判断する。例えば、所定値として９０％（０．９）とする。
【００８４】
ここで、図８に示す例では、区間αおよび区間γにおいて凹凸がそれぞれ１箇所に図示されているが、区間βに図略の凹凸が８箇所存在すると仮定し、ステップＳ２１３による所定値を「１０」、またステップＳ２１７による所定値を「９０％（０．９）」とする。すると、区間β、γにおいては、図９(C) に示すような信号波形がサスペンション変動検出部５０から得られ、この現在の信号波形（図９(C) ）は、基準情報の信号波形（図８(C) ）と比較されると、両波形はほぼ同様であるため、ステップＳ２１１では正常であると判断されて正常数がカウントアップされる。このようなステップＳ２０５、Ｓ２０７、Ｓ２０９、Ｓ２１１による各処理が、カウント数が所定値の「１０」以上になるまで繰り返し行われる。
【００８５】
そして、ステップＳ２１３による判断処理でカウント数が所定値の「１０」以上になると判断されると（Ｓ２１３；Ｙｅｓ）、続くステップＳ２１５により正常割合が算出される。この例では、凹凸のカウント数ＮＴは１０で、正常数Ｎokは９としたので、正常割合（Ｎok／ＮＴ）として９／１０＝０．９が算出される。
【００８６】
続くステップＳ２１７では、正常割合が所定値以上であるか否かの判断処理が行われるが、ステップＳ２１５により正常割合（Ｎok／ＮＴ）＝０．９が算出されているので、ステップＳ２１７による所定値を「９０％（０．９）」をクリアして（Ｓ２１７；Ｙｅｓ）、ステップＳ２１９に処理を移行する。即ち、ステップＳ２０１により、一度はサスペンションが劣化している（Ｓ２０１；Ｙｅｓ）と判断されたものの、その後の判断処理によりサスペンションは劣化しているとは判断されない割合の方が多い。このため、ステップＳ２０１による判断は、過去に存在したはずの凹凸ｘがその後に消滅したことが原因で、サスペンションの劣化と判断したものと推測する。
【００８７】
このため、次のステップＳ２１９では、この凹凸ｘの座標について基準情報ＤＢ２３ｂに登録されている基準情報を全て削除する処理が行われる。先の例では、過去には存在していた凹凸ｘ（図８(A) ）が、現在では消滅しているため（図９(A) ）、この地点の座標情報に関連する全ての基準情報を基準情報ＤＢ２３ｂから削除する。なお、このステップＳ２１９は、特許請求の範囲に記載の「基準情報削除手段」に相当し得るものである。
【００８８】
このように本実施形態に係るナビゲーション装置２０では、基準情報削除プログラム２２ｈによる基準情報削除によって、現在の位置情報に対応して取得された各種走行系の現在情報（動的状態情報；「車速、サスペンション変動量」、静的状態情報；「総重量、タイヤ圧、路面状態」）とこの座標情報（過去の位置情報）に対応して基準情報ＤＢ２３ｂに基準情報として記憶された基準情報テーブルの各種走行系の情報（動的状態情報；「車速、サスペンション変動量」、静的状態情報；「総重量、タイヤ圧、路面状態」）とを比較し（Ｓ２０１）、両動的状態情報が一致しないと判断された場合（Ｓ２０１；Ｙｅｓ）、この座標情報（過去の位置情報）を記憶し、この後、両動的状態情報が一致すると判断された場合（Ｓ２１１）、所定条件下（Ｓ２１３、Ｓ２１７）、当該記憶された座標情報に関する基準情報を基準情報ＤＢ２３ｂから削除する（Ｓ２１９）。これにより、このような過去に存在した凹凸ｘ、ｙがその後に消滅するというような外的な環境の変化にも対応して基準情報を更新することが可能となるので、このような外的環境の変化に伴う誤検出を防止することができる。したがって、タイヤ１１０、スタビライザ１２０、サスペンションユニット１３０、パワーシリンダ１４０等の劣化の有無をより正確に判断可能となるので、これらの劣化をより一層的確に検出することができる。
【００８９】
なお、上述した実施形態では、図５および図７に示す各処理として、当該車両１００が走行する路面に凹凸が１箇所に存在する場合について説明したが、このような凹凸が複数箇所に存在する場合には、それぞれの凹凸について上述した各処理を多重処理することで凹凸が１箇所に存在する場合と同様に、対応することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】本発明の一実施形態に係るナビゲーション装置等の構成例を示すブロック図である。
【図２】本実施形態に係るナビゲーション装置の基準情報ＤＢに格納される基準情報テーブルの構成を示す説明図である。
【図３】図３(A) は、本実施形態に係るナビゲーション装置を搭載した車両が凹凸のある路面を走行している様子を示す説明図で、図３(B) は、当該車両のサスペンションユニット等の構成例を示す説明図である。
【図４】本実施形態に係るナビゲーション装置によるナビゲーション処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】本実施形態に係るナビゲーション装置による部品劣化検出処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】サスペンション変動検出部から送出される信号波形の例を示すもので、図６(A) は現在の信号波形の例、図６(B) は基準情報の信号波形の例、である。
【図７】本実施形態に係るナビゲーション装置による基準情報削除処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】図８(A) は、本実施形態に係るナビゲーション装置を搭載した車両が走行する道路の例（区間αと区間γの路面に凹凸が存在する）を示す説明図で、図８(B) は区間αを走行した場合におけるサスペンション変動検出部からの信号波形の例、図８(C) は区間γを走行した場合におけるサスペンション変動検出部からの信号波形の例、である。
【図９】図９(A) は、本実施形態に係るナビゲーション装置を搭載した車両が走行する道路の例（区間γの路面に凹凸が存在する）を示す説明図で、図９(B) は区間αを走行した場合におけるサスペンション変動検出部からの信号波形の例、図９(C) は区間γを走行した場合におけるサスペンション変動検出部からの信号波形の例、である。
【符号の説明】
【００９１】
１０…センサＥＣＵ
２０…ナビゲーション装置（車両部品劣化検出装置）
２１…ＣＰＵ（位置情報取得手段、動的情報取得手段、基準情報取得手段、位置情報比較判断手段、動的情報比較判断手段、劣化情報出力手段、路面情報取得手段、静的情報取得手段、静的情報比較判断手段、位置情報記憶手段、基準情報削除手段）
２２…メインメモリ（位置情報取得手段、動的情報取得手段、基準情報取得手段、位置情報比較判断手段、動的情報比較判断手段、劣化情報出力手段、路面情報取得手段、静的情報取得手段、静的情報比較判断手段、位置情報記憶手段、基準情報削除手段）
２２ａ…システムプログラム
２２ｃ…経路探索・経路案内プログラム
２２ｄ…各種情報取得プログラム（位置情報取得手段、動的情報取得手段、路面情報取得手段、静的情報取得手段）
２２ｅ…部品劣化検出プログラム（位置情報取得手段、動的情報取得手段、位置情報比較判断手段、動的情報比較判断手段、劣化情報出力手段、路面情報取得手段、静的情報取得手段、静的情報比較判断手段）
２２ｆ…サスペンション劣化検出プログラム（動的情報比較判断手段、劣化情報出力手段）
２２ｇ…基準情報追加プログラム
２２ｈ…基準情報削除プログラム（位置情報記憶手段、基準情報削除手段）
２２ｉ…出力プログラム（劣化情報出力手段）
２３ａ…道路情報ＤＢ
２３ｂ…基準情報ＤＢ（基準情報記憶手段）
２６…ディスプレィ（劣化情報出力手段）
２８…音源ユニット（劣化情報出力手段）
３４…ＧＰＳセンサ（位置情報取得手段）
３５…通信制御部
５０…サスペンション変動検出部
９０…車載ＬＡＮ
１００…車両
１０５…車軸（車両部品）
１１０…タイヤ（車両部品）
１２０…スタビライザ（車両部品）
１３０…サスペンションユニット（車両部品）
１３２…アッパーアーム（車両部品）
１３４…コイルばね（車両部品）
１３６…油圧ダンパ（車両部品）
１３８…ロワーアーム（車両部品）
１４０…パワーシリンダ（車両部品）
ｘ、ｙ…凹凸
【図１】
2007176331.tif 000003
【図２】
2007176331.tif 000004
【図３】
2007176331.tif 000005
【図４】
2007176331.tif 000006
【図５】
2007176331.tif 000007
【図６】
2007176331.tif 000008
【図７】
2007176331.tif 000009
【図８】
2007176331.tif 000010
【図９】
2007176331.tif 000011