(57)【要約】【課題】駆動カム３１の回転によって往復変位されるプランジャ３２で燃料タンク２２から導入される燃料を加圧して、内燃機関の燃焼室６に高圧燃料を噴射するためのインジェクタ２１側へ供給する高圧フューエルポンプ２４を備える燃料供給装置において、内燃機関の負担を軽減可能とする。【解決手段】駆動カム３１は、回転軸（９）の外周に相対回転可能に外嵌装着された構成とされ、必要に応じて駆動カム３１を回転軸（９）に対し一体回転するロック状態と相対回転するアンロック状態とに切り替える切り替え機構６０を備えている。切り替え機構６０で駆動カム３１をアンロック状態とするとプランジャ３２が往復変位不可能となって高圧フューエルポンプ２４の駆動が休止される一方、ロック状態とするとプランジャ３２が往復変位可能となって高圧フューエルポンプ２４が駆動される。【選択図】図１
2007321693.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動カムの回転によって往復変位されるプランジャで燃料タンクから導入される燃料を加圧して、内燃機関の燃焼室に高圧燃料を噴射するためのインジェクタ側へ供給する高圧フューエルポンプを備える燃料供給装置であって、
前記駆動カムは、回転軸の外周に相対回転可能に外嵌装着され、必要に応じて前記駆動カムを前記回転軸に対し一体回転するロック状態と相対回転するアンロック状態とに切り替える切り替え機構を備えていることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載の燃料供給装置において、
前記回転軸は、内燃機関のカムシャフトとされ、
前記切り替え機構は、前記駆動カム内に径方向内向きへ突出可能に収納配置されるロックピンと、前記回転軸の円周所定位置に設けられて前記ロックピンが係合あるいは離脱可能とされる係合凹所と、前記ロックピンを前記係合凹所に係合させるよう径方向内向きに付勢する付勢部材と、前記回転軸内に前記係合凹所の底に到達するよう設けられる油圧通路と、この油圧通路の上流に設けられるバルブと、バルブを開閉するコントローラとを備えることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項３】
請求項２に記載の燃料供給装置において、
前記コントローラは、内燃機関の燃焼室に対する燃料供給期間に前記バルブを閉じて前記ロック状態とする一方で、前記燃料供給の遮断期間において前記バルブを開いて前記アンロック状態とすることを特徴とする燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動カムの回転によって往復変位されるプランジャで燃料タンクから導入される燃料を加圧して、内燃機関の燃焼室に高圧燃料を噴射するためのインジェクタ側へ供給する高圧フューエルポンプを備える燃料供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、内燃機関の燃焼室に高圧燃料を直接噴射する場合、インジェクタと、デリバリパイプと、高圧フューエルポンプを備える燃料供給装置が用いられる（例えば特許文献１参照。）。
【０００３】
高圧フューエルポンプには、駆動カムの回転によって往復変位されるプランジャで燃料タンクから導入される燃料を加圧してデリバリパイプへ噴射するような構成とされたものがある。
【０００４】
この種の高圧フューエルポンプは、内燃機関のカムシャフトで駆動されるようになっている。このカムシャフトに高圧フューエルポンプを駆動するための駆動カムが一体回転可能に取り付けられている。つまり、カムシャフトが回転している間は、それと共に駆動カムが回転されるようになるので、この駆動カムによって高圧フューエルポンプが常時駆動されるようになっている。
【特許文献１】特開２００１−２８９０９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、例えばアクセルオフしてエンジンブレーキを利かせるような状況あるいはスピードリミッタで車両走行速度を制限するような状況では、通常、燃焼室に対するインジェクタの燃料供給を遮断するので、そのような状況では高圧フューエルポンプによる高圧燃料の供給が不要であると言える。
【０００６】
上記従来例では、高圧フューエルポンプを内燃機関のカムシャフトで駆動している関係より、上述したように燃料供給が不要な期間においても高圧フューエルポンプが常時駆動されるために、内燃機関に無駄な負担を強いていることになり、内燃機関の燃費低下を余儀なくされる。
【０００７】
また、高圧フューエルポンプは、燃料タンク内から低圧燃料配管を通じて燃料を吐出する一方で、余剰の燃料を低圧燃料配管側へ戻すように構成されているので、このような燃料の吐出と戻しとの繰り返しに伴い、低圧燃料配管内で脈動が発生する。
【０００８】
このような脈動を抑制するために、従来から低圧燃料配管にパルセーションダンパを設置しているが、内燃機関の運転中、常時、前記パルセーションダンパが動作されることになるので、このパルセーションダンパの負担が大きいと言える。そこで、従来では、パルセーションダンパの耐久性を確保するために、過剰品質とせざるを得ない等、設備コストの高騰を余儀なくされている。
【０００９】
本発明は、高圧フューエルポンプを備える燃料供給装置において、高圧フューエルポンプを常時駆動するのではなく、必要に応じて休止可能とし、内燃機関の負担を軽減可能とすることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、駆動カムの回転によって往復変位されるプランジャで燃料タンクから導入される燃料を加圧して、内燃機関の燃焼室に高圧燃料を噴射するためのインジェクタ側へ供給する高圧フューエルポンプを備える燃料供給装置であって、前記駆動カムは、回転軸の外周に相対回転可能に外嵌装着され、必要に応じて前記駆動カムを前記回転軸に対し一体回転するロック状態と相対回転するアンロック状態とに切り替える切り替え機構を備えていることを特徴としている。
【００１１】
この構成によれば、必要に応じて駆動カムによるプランジャの駆動を休止可能にしているから、例えば内燃機関の燃焼室に対する燃料供給の遮断期間等、インジェクタ側への高圧燃料の供給が不要な期間において、高圧フューエルポンプの駆動を休止させることが可能になる。
【００１２】
これにより、駆動カムを内燃機関で駆動せずに済む期間が生じるから、内燃機関の負担を軽減でき、高圧フューエルポンプを常時駆動する従来例に比べて内燃機関の燃費改善を図るうえで有利となる。
【００１３】
好ましくは、前記回転軸は、内燃機関のカムシャフトとされ、前記切り替え機構は、前記駆動カム内に径方向内向きへ突出可能に収納配置されるロックピンと、前記回転軸の円周所定位置に設けられて前記ロックピンが係合あるいは離脱可能とされる係合凹所と、前記ロックピンを前記係合凹所に係合させるよう径方向内向きに付勢する付勢部材と、前記回転軸内に前記係合凹所の底に到達するよう設けられる油圧通路と、この油圧通路の上流に設けられるバルブと、バルブを開閉するコントローラとを備える。
【００１４】
このように切り替え機構を比較的簡素な構成に特定すれば、設備コストを抑制するうえで有利となり、また、バルブを開閉制御してロックピンを係合または離脱動作させることによって状態を切り替えるようにしているから、動作制御が比較的簡単になる。
【００１５】
好ましくは、前記コントローラは、内燃機関の燃焼室に対する燃料供給期間に前記バルブを閉じて前記ロック状態とする一方で、前記燃料供給の遮断期間において前記バルブを開いて前記アンロック状態とする。
【００１６】
このようにコントローラによる状態切り替えのタイミングを特定すれば、高圧フューエルポンプを休止させても燃料供給動作に支障を及ぼさずに済むようになる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明では、高圧フューエルポンプを常時駆動するのではなく、必要に応じて休止可能とし、内燃機関の負担を軽減可能とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１から図６に本発明の一実施形態を示している。まず、本発明に係る燃料供給装置の説明に先立ち、それを用いる内燃機関全体の概略構成について図６を参照して説明する。図示例の内燃機関は、自動車等に搭載される筒内直噴式のガソリンエンジンを例に挙げている。
【００２０】
内燃機関の各気筒（シリンダボア）１には、ピストン２が収納配置されており、各ピストン２がコネクティングロッド３を介してクランクシャフト４のクランクピン４ａに取り付けられている。クランクシャフト４は、そのジャーナル部４ｂがシリンダブロックに回転自在に支持されている。
【００２１】
各気筒１と各ピストン２とシリンダヘッド５とで所定容量の燃焼室６が形成されている。各燃焼室６には、吸気ポート７と排気ポート８が接続されている。吸気ポート７は、吸気カムシャフト９で駆動される吸気バルブ１０で、また、排気ポート８は、排気カムシャフト１１で駆動される排気バルブ１２でそれぞれ開閉される。
【００２２】
なお、クランクシャフト４のジャーナル部４ｂの軸方向一端側には、歯車形状のシグナルロータ１３が取り付けられており、シグナルロータ１３の側方には、クランクシャフト４が回転する際にシグナルロータ１３の外周突起に対応してパルス状の信号を出力するクランクポジションセンサ１４が設けられている。
【００２３】
吸気カムシャフト９の側方には、カムポジションセンサ１５が設けられている。このカムポジションセンサ１５は、吸気カムシャフト９の回転に伴い同シャフト９に形成される突起（図示省略）を検出し、この検出毎に検出信号を出力する。
【００２４】
吸気ポート７の上流側の吸気通路には、燃焼室６への吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ１６が設けられており、このスロットルバルブ１６の下流側には前記吸気通路内の圧力（吸気圧）を検出するためのバキュームセンサ１７が設けられている。スロットルバルブ１６の開度は、自動車の室内に設けられたアクセルペダル１８の踏込操作に応じて調整される。このアクセルペダル１８の踏み込み量（アクセル踏込量）はアクセルポジションセンサ１９によって検出される。
【００２５】
次に、各燃焼室６に対して高圧燃料を直接的に供給する燃料供給装置について説明する。
【００２６】
この直噴式の内燃機関に用いる燃料供給装置としては、図１に示すように、各燃焼室６にそれぞれ高圧燃料を直接的に噴射するインジェクタ２１、燃料タンク２２から燃料を送り出すフィードポンプ２３、このフィードポンプ２３によって送り出された燃料を加圧する高圧フューエルポンプ２４、この高圧フューエルポンプ２４によって加圧された高圧燃料を蓄積するとともに各インジェクタ２１が接続されるデリバリパイプ（蓄圧容器）２５等を含む。
【００２７】
そして、本発明の特徴を適用した部分の説明に先立ち、この実施形態で例示する高圧フューエルポンプ２４の構成や動作について説明する。
【００２８】
高圧フューエルポンプ２４は、一般的に公知のプランジャ式と呼ばれるものとされ、回転する駆動カム３１からの押圧力を受けてプランジャ３２がシリンダ３３内で往復変位して加圧室３４の容積を拡大及び縮小させて燃料を加圧するようになっている。
【００２９】
この駆動カム３１は、吸気用カムシャフト９と同期回転するようになっており、吸気用カムシャフト９の回転軸線回りに１８０°の角度間隔をもって二つのカムノーズ３１ａ，３１ｂが設けられている。
【００３０】
プランジャ３２の下端部と有底円筒形状のリフタ３５との間には、リテーナ３６が装着されている。このリテーナ３６には、コイルスプリング３７によってプランジャ３２を押し下げる方向（加圧室３４の容積を拡大させる方向）の付勢力が与えられている。駆動カム３１は、リフタ３５の下面に当接される。
【００３１】
なお、加圧室３４は、低圧燃料配管２６を介してフィードポンプ２３に接続されており、また、高圧燃料配管２７を介してデリバリパイプ２５内に接続されている。
【００３２】
デリバリパイプ２５には、デリバリパイプ２５内の燃料圧力（実燃圧）を検出する燃圧センサ４１が配設されている。また、このデリバリパイプ２５には、リリーフバルブ４２を介してリターン配管４３が接続されている。
【００３３】
このリリーフバルブ４２は、デリバリパイプ２５内の燃料圧力が所定圧（例えば１３ＭＰａ）を越えたときに開弁する。この開弁により、デリバリパイプ２５に蓄えられた燃料の一部がリターン配管４３を介して燃料タンク２２に戻されるようになる。これにより、デリバリパイプ２５内の燃料圧力の過上昇が防止される。
【００３４】
また、リターン配管４３と高圧フューエルポンプ２４とは、余剰燃料戻し配管４４（図１では破線で示している）によって接続されており、プランジャ３２とシリンダ３３との間隙から漏出した燃料がオイルシール４５の上部の燃料収容室３９に蓄積され、その後、この燃料収容室３９に接続された上記余剰燃料戻し配管４４に戻される。
【００３５】
なお、低圧燃料配管２６には、フィルタ４６及びプレッシャレギュレータ４７が設けられている。このプレッシャレギュレータ４７は、低圧燃料配管２６内の燃料圧力が所定圧（例えば０．４ＭＰａ）を越えたときに低圧燃料配管２６の加圧室３４内の燃料を燃料タンク２２に戻すことによって、この低圧燃料配管２６内の燃料圧力を所定圧以下に維持している。
【００３６】
また、低圧燃料配管２６には、パルセーションダンパ４８が備えられており、このパルセーションダンパ４８によって高圧フューエルポンプ２４の作動時における低圧燃料配管２６内の燃圧脈動が抑制されるようになっている。
【００３７】
また、高圧燃料配管２７には、高圧フューエルポンプ２４から吐出された燃料が逆流することを阻止するための逆止弁４９が設けられている。
【００３８】
さらに、低圧燃料配管２６と加圧室３４との間には、それらを連通または遮断するための電磁スピル弁５０が設けられている。
【００３９】
この電磁スピル弁５０は、電磁ソレノイド５１への通電を制御することにより開閉動作するもので、いわゆるノーマリーオープンタイプ、つまり電磁ソレノイド５１への通電を停止しているとコイルスプリング５２の付勢力によって開く状態となるが、電磁ソレノイド５１へ通電するとコイルスプリング５２の付勢力に抗して閉じる状態になる。
【００４０】
次に、上述したような構成の高圧フューエルポンプ２４の動作を説明する。
【００４１】
吸気用カムシャフト９と共に駆動カム３１が回転すると、駆動カム３１のカムノーズ３１ａ，３１ｂがリフタ３５に当接することによって、リフタ３５およびプランジャ３２が上昇しながらコイルスプリング３７を圧縮して加圧室３４の容積を縮小する一方、カムノーズ３１ａ，３１ｂがリフタ３５から離れることによって、コイルスプリング３７の伸張復元力によりリフタ３５およびプランジャ３２が下降させられて加圧室３４の容積を拡大する。
【００４２】
ここで、上述したプランジャ３２の下降過程において、電磁スピル弁５０を開弁して低圧燃料配管２６と加圧室３４とを連通させると、フィードポンプ２３から送り出された燃料が低圧燃料配管２６を経て加圧室３４内に吸入される（吸入行程）。
【００４３】
一方、上述したプランジャ３２の上昇過程において、電磁スピル弁５０を閉弁して低圧燃料配管２６と加圧室３４とを遮断させると、加圧室３４内の燃料が加圧され、この燃料圧力が所定値に達した時点でチェック弁５３が開放して、高圧の燃料が高圧燃料配管２７を通じてデリバリパイプ２５に向けて吐出される（加圧行程）。
【００４４】
なお、加圧行程において、電磁スピル弁５０の閉弁開始時期を早めて閉弁期間を長くすれば燃料吐出量を増加することができ、また、電磁スピル弁５０の閉弁開始時期を遅らせて閉弁期間を短くすれば燃料吐出量を減少することができる。このように加圧行程での電磁スピル弁５０の閉弁期間を制御することによって高圧フューエルポンプ２４による燃料吐出量を調節することができ、この燃料吐出量によってデリバリパイプ２５内の燃料圧力を制御できるのである。
【００４５】
このように、吸気用カムシャフト９が一回転すると、駆動カム３１における二つのカムノーズ３１ａ，３１ｂによってそれぞれプランジャ３２をリフトするので、高圧フューエルポンプ２４からの燃料吐出動作を二回行える。その一方で、内燃機関の一サイクルつまりクランクシャフト４が二回転すると、四つの気筒１に対応する各インジェクタ２１から各一回の燃料噴射を行うようになる。
【００４６】
ここで、本発明の特徴部分について詳細に説明する。
【００４７】
要するに、高圧フューエルポンプ２４を、必要に応じて休止可能とするように工夫している。
【００４８】
まず、駆動カム３１を、内燃機関の吸気用カムシャフト９の軸方向一端側に相対回転可能に外嵌装着し、この駆動カム３１を、切り替え機構６０でもって必要に応じて吸気用カムシャフト９に対し一体回転するロック状態と相対回転するアンロック状態とに切り替えるように構成している。
【００４９】
切り替え機構６０は、図１および図２に示すように、主として、ロックピン６１、係合凹所６２、付勢部材６３、油圧通路６４、バルブ６５、コントローラ６６等を備えている。
【００５０】
ロックピン６１は、例えば円柱形に形成されており、駆動カム３１内の円周所定位置に径方向内向きへ突出可能に収納配置されている。具体的に、駆動カム３１の円周所定位置には、その内径面に開放する有底の断面円形の穴３１ｃが径方向に沿って設けられており、この穴３１ｃ内にロックピン６１が径方向変位可能に収納されている。
【００５１】
係合凹所６２は、例えば回転軸としての吸気用カムシャフト９の円周所定位置に設けられる有底の断面円形の穴とされており、ロックピン６１が係合あるいは離脱可能とされる。この実施形態では、係合凹所６２を１８０度対向の二箇所に設けている。この係合凹所６２の設置数は、駆動カム３１のカムノーズ３１ａ，３１ｂの数と同数とするのが好ましいが、円周上一箇所でもよい。
【００５２】
付勢部材６３は、ロックピン６１を係合部６２に係合させるよう径方向内向きに付勢するもので、例えばコイルスプリング等とされて、駆動カム３１の穴３１ｃにおいてロックピン６１より奥側に収納されている。
【００５３】
油圧通路６４は、吸気用カムシャフト９内に各係合凹所６２の底に到達するよう軸方向に沿って設けられる穴とされており、オイルパン（図示省略）内の潤滑油を油圧ポンプ（図示省略）により吸い上げてシリンダヘッド５側へ圧送するための潤滑油供給経路（図示省略）に連通連結されるようになっている。
【００５４】
バルブ６５は、電磁制御弁とされており、油圧通路６４と前記潤滑油供給経路との間に設けられている。このバルブ６５を開くと、前記潤滑油供給経路から圧送されてくる潤滑油を油圧通路６４に供給可能となり、閉じると、前記潤滑油供給経路から圧送されてくる潤滑油を油圧通路６４に供給不可能となる。このバルブ６５は、非通電で閉じた状態となるノーマリークローズタイプとされている。
【００５５】
コントローラ６６は、必要に応じてバルブ６５を開閉制御するものである。具体的に、このコントローラ６６は、内燃機関の燃焼室６に対する燃料供給期間にバルブ６５を閉じて前記ロック状態を確保する一方で、前記燃料供給の遮断期間においてバルブ６５を開いて前記アンロック状態を確保する。
【００５６】
また、コントローラ６６は、燃圧センサ４１からの検出信号に基づき求められる燃圧が機関運転状態に応じて設定される目標燃圧となるよう、高圧フューエルポンプ２４の燃料吐出量を調整して上記燃圧を適正値に維持する。なお、高圧フューエルポンプ２４における燃料吐出量の調整は、電磁スピル弁５０の閉弁開始時期を制御することによって行われる。
【００５７】
このような制御機能を有するコントローラ６６は、この実施形態において、内燃機関に通常装備されてあるエンジンコントローラとされている。
【００５８】
このコントローラ６６は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）であり、図３に示すように、ＲＯＭ９１、ＣＰＵ９２、ＲＡＭ９３及びバックアップＲＡＭ９４等を備える算術論理演算回路として構成される。
【００５９】
ここで、ＲＯＭ９１は各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９２はＲＯＭ９１に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９３はＣＰＵ９２での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９４は内燃機関の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００６０】
そして、ＲＯＭ９１、ＣＰＵ９２、ＲＡＭ９３及びバックアップＲＡＭ９４は、バス９５を介して互いに接続されるとともに、入力インタフェース９６及び出力インタフェース９７と接続されている。
【００６１】
入力インタフェース９６には、少なくとも、クランクポジションセンサ１４、カムポジションセンサ１５、バキュームセンサ１７、アクセルポジションセンサ１９、及び燃圧センサ４１等が接続されている。一方、出力インタフェース９７には、少なくとも、インジェクタ２１、高圧フューエルポンプ２４の電磁スピル弁５０、切り替え機構６０のバルブ６５等が接続されている。
【００６２】
次に、切り替え機構６０の動作について説明する。
【００６３】
まず、バルブ６５を閉じて油圧通路６４に潤滑油を供給不可能な状態とすると、図１および図２に示すように、付勢部材６３が弾性復元力により伸張してロックピン６１が径方向内向きに押圧されることになって、ロックピン６１が吸気用カムシャフト９の係合凹所６２に係合される。これにより、駆動カム３１が吸気用カムシャフト９に対し一体回転可能なロック状態になるので、吸気用カムシャフト９の回転に伴い駆動カム３１が一体的に回転することになって、この駆動カム３１により高圧フューエルポンプ２４が駆動される。
【００６４】
一方、バルブ６５を開いて油圧通路６４に潤滑油を供給させると、図４および図５に示すように、前記潤滑油の圧力が付勢部材６３の付勢力に打ち勝つことになってロックピン６１が径方向外向きに押圧されつつ付勢部材６３が圧縮されることになって、ロックピン６１が吸気用カムシャフト９の係合凹所６２から離脱する。これにより、駆動カム３１が吸気用カムシャフト９に対し相対回転可能なアンロック状態になるので、吸気用カムシャフト９が回転しても駆動カム３１が回転されなくなり、高圧フューエルポンプ２４の駆動が休止される。
【００６５】
ところで、例えばアクセルオフしてエンジンブレーキを利かせるような状況あるいはスピードリミッタで車両走行速度を制限するような状況では、通常、燃焼室６に対するインジェクタ２１の燃料供給を遮断する必要があるので、このような状況では高圧フューエルポンプ２４による高圧燃料の供給が不要であると言える。
【００６６】
そこで、内燃機関の燃焼室６に対する燃料供給が必要な期間には、切り替え機構６０のバルブ６５を閉じることによりロックピン６１を係合凹所６２に係合させて駆動カム３１を吸気用カムシャフト９と一体回転可能なロック状態とすれば、高圧フューエルポンプ２４の駆動を継続してインジェクタ２１による燃焼室６への燃料噴射を安定して行うことができる。
【００６７】
しかしながら、上記のように燃料供給を遮断する必要があるような期間には、切り替え機構６０のバルブ６５を開くことによりロックピン６１を係合凹所６２から離脱させて駆動カム３１を吸気用カムシャフト９と相対回転可能なアンロック状態とすれば、高圧フューエルポンプ２４の駆動を休止させることができるので、吸気用カムシャフト９の負担を減らすことができるようになるとともに、電磁スピル弁５０を駆動するための電力が不要となる。
【００６８】
しかも、このような燃料供給の遮断期間において、高圧フューエルポンプ２４を駆動しなくても、デリバリパイプ２５内の燃料圧力を保持できるので、燃焼室６への燃料供給を再開するときでも、即座にインジェクタ２１へ必要な圧力に設定された燃料を供給することができて、燃焼室６への燃料供給に支障を来たさずに済むことになる。
【００６９】
なお、燃料供給の必要な期間ならびに燃料供給を遮断する期間は、コントローラ６６が各種の入力情報に基づき認識し、インジェクタ２１の駆動、非駆動を制御するので、この自身のインジェクタ２１に対する制御指令に基づき、切り替え機構６０のバルブ６５の開閉動作を制御するようにしている。
【００７０】
以上説明したように、本発明を適用した実施形態では、高圧フューエルポンプ２４を常時駆動するのではなく、必要に応じて休止可能としている。
【００７１】
これにより、例えば内燃機関の燃焼室６に対する燃料供給の遮断期間等、インジェクタ２１側への高圧燃料の供給が不要な期間において、高圧フューエルポンプ２４の駆動を休止させれば、内燃機関の負担を軽減でき、高圧フューエルポンプ２４を常時駆動するような従来例に比べて、内燃機関の燃費改善を図るうえで有利となる。
【００７２】
ところで、上述したような燃料供給装置では、そもそも、高圧フューエルポンプ２４を駆動していると、その加圧室３４内へ燃料タンク２２内の燃料が低圧燃料配管２６を通じて供給される一方で、加圧室３４内における余剰の燃料を低圧燃料配管２６側へ戻すように設定しているので、低圧燃料配管２６内において燃料の供給と戻しとの繰り返しに伴い脈動が発生する。
【００７３】
このような低圧燃料配管２６の脈動は、パルセーションダンパ４８で抑制するようになっているが、上述したように高圧フューエルポンプ２４の駆動を休止する期間を確保すれば、パルセーションダンパ４８への負担そのものを軽減することが可能になる。これにより、パルセーションダンパ４８を従来例のように過剰品質とせずに済んで比較的安価なものを使用することが可能になる等、設備コストの低減に貢献できる。
【００７４】
以下、本発明の他の実施形態について説明する。
【００７５】
（１）上記実施形態では、内燃機関として筒内直噴型のガソリンエンジンを例に挙げているが、本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジンにも適用可能であり、また、自動車用の内燃機関に限らず、いろいろな用途の内燃機関にも適用できる。
【００７６】
（２）上記実施形態において、駆動カム３１のカムノーズ３１ａ，３１ｂの数は二つに限らず、それよりも多くしてもよい。
【００７７】
（３）上記実施形態では、高圧フューエルポンプ２４として、電磁スピル弁５０を備えたものを例に挙げているが、例えば図７に示すように、電磁スピル弁５０の代わりに逆止弁５５を用いるものを用いることも可能である。
【００７８】
（４）上記実施形態では、高圧フューエルポンプ２４として、ノーマリーオープンタイプの電磁スピル弁５０を備えたものを例に挙げているが、例えば電磁スピル弁５０をノーマリークローズタイプとしたものを用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明に係る燃料供給装置の一実施形態の概略構成を示す図である。
【図２】図１の高圧フューエルポンプの駆動系を示す断面図である。
【図３】図２のコントローラの概略構成を示す図である。
【図４】図１においてロックピンを離脱したアンロック状態を示す図である。
【図５】図２においてロックピンを離脱したアンロック状態を示す図である。
【図６】図１の燃料供給装置を用いる内燃機関を模式的に示す断面図である。
【図７】本発明に係る燃料供給装置の他実施形態の概略構成を示す図である。
【符号の説明】
【００８０】
４      クランクシャフト
６      燃焼室
９      吸気用カムシャフト（回転軸）
２１      インジェクタ
２２      燃料タンク
２４      高圧フューエルポンプ
３１      駆動カム
３２      プランジャ
６０      切り替え機構
６１      ロックピン
６２      係合凹所
６３      付勢部材
６４      油圧通路
６５      バルブ
６６      コントローラ
【図１】
2007321693.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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