(57)【要約】【課題】車両の運動エネルギのより多くを電力として回生すると共に車両の安定性を保持する。【解決手段】比較的高車速で走行している最中に制動するときには、エンジン２２が運転されているときにはその運転を停止してクランクシャフト２６に取り付けられたクラッチＣ１によりクランクシャフト２６を回転不能に固定し、走行時における前後輪の荷重分配に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を回生制御すると共に油圧ブレーキを作動する。これにより、車両の安定性を確保した状態でモータＭＧ２だけでなくモータＭＧ１でも大きな回生電力を生じさせ、車両の運動エネルギのより多くを電力として回生することができる。【選択図】図１
2007296933.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸に接続された第１回転要素と第１の車軸に接続された第２回転要素とを含む複数の回転要素を有し、電力と動力の入出力を伴って少なくとも前記第１回転要素および前記第２回転要素に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記第１回転要素を回転不能に固定可能な固定手段と、
前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力が制動力であると共に所定の条件が成立したとき、前記第１回転要素が回転不能となるよう前記固定手段を制御すると共に前記電力動力入出力手段と前記電動機とから回生電力が生じるよう該電力動力入出力手段と該電動機とを制御する制御手段と、
を備える車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両であって、
前記第１の車軸と前記第２の車軸とに対する車重分配に基づいて前記第１の車軸に出力すべき第１車軸制動力と前記第２の車軸に出力すべき第２車軸制動力とを設定する車軸制動力設定手段と、
前記設定された第１車軸制動力に基づいて前記電力動力入出力手段から出力すべき第１目標制動トルクを設定すると共に前記設定された第２車軸制動力に基づいて前記電動機から出力すべき第２目標制動トルクを設定する目標制動トルク設定手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記設定された第１目標制動トルクが前記電力動力入出力手段から出力されると共に前記設定された第２目標制動トルクが前記電動機から出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である
車両。
【請求項３】
請求項１記載の車両であって、
前記第１の車軸と前記第２の車軸とに対する車重分配に基づいて前記第１の車軸に出力可能な第１最大制動力と前記第２の車軸に出力可能な第２最大制動力とを設定する最大制動力設定手段と、
前記設定された第１最大制動力の範囲内で前記電力動力入出力手段から出力すべき第１目標制動トルクを設定すると共に前記設定された第２最大制動力の範囲内で前記電動機から出力すべき第２目標制動トルクを設定する目標制動トルク設定手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記設定された第１目標制動トルクが前記電力動力入出力手段から出力されると共に前記設定された第２目標制動トルクが前記電動機から出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段である
車両。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか記載の車両であって、
車両に制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、
前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づく制動力が作用するよう前記制動力付与手段を制御する手段である
車両。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の車両であって、
前記内燃機関の出力軸と前記第１回転要素との接続および接続の解除を行なう接続解除手段を備え、
前記制御手段は、前記内燃機関の出力軸と前記第１回転要素との接続が解除されるよう前記接続解除手段を制御する手段である
車両。
【請求項６】
前記電力動力入出力手段は、前記第１回転要素と前記第２回転要素と回転軸に接続された第３回転要素とを含む複数の回転要素を有し該複数の回転要素のうちいずれか２つの回転要素の回転に基づいて残余の回転要素が回転すると共に該複数の回転要素に入出力される動力の収支をもって前記第１回転要素と前記第２回転要素と前記第３回転要素とに動力を入出力する複数回転要素動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段である請求項１ないし５いずれか記載の車両。
【請求項７】
前記電力動力入出力手段は、前記第１回転要素としての第１ロータと前記第２回転要素としての第２ロータとを備え電磁気的な作用により相対的に回転する対ロータ電動機である請求項１ないし５いずれか記載の車両。
【請求項８】
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に接続された第１回転要素と第１の車軸に接続された第２回転要素とを含む複数の回転要素を有し電力と動力の入出力を伴って少なくとも前記第１回転要素および前記第２回転要素に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記第１回転要素を回転不能に固定可能な固定手段と、前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
制動力が要求されると共に所定の条件が成立したときには、前記第１回転要素が回転不能となるよう前記固定手段を制御すると共に前記電力動力入出力手段と前記電動機とから回生電力が生じるよう該電力動力入出力手段と該電動機とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、前輪側にリングギヤを介して連結されたプラネタリギヤと、このプラネタリギヤのキャリアに出力軸が接続されたエンジンと、プラネタリギヤのサンギヤに回転軸が接続された発電機と、後輪側に連結された電動機とを備える車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、エンジンからの動力と発電機からの動力をプラネタリギヤにより分配統合して前輪側に出力すると共に電動機からの動力を後輪側に出力して走行する。
【特許文献１】特開２００５−３０６２１４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述した車両では、車両のエネルギ効率を向上させるために、制動時に車両の運動エネルギのより多くを電力として回生するよう電動機と発電機とを制御することが考えられるが、発電機による車両の運動エネルギの電力としての回生は、プラネタリギヤの特性から、キャリアの反力を必要とするため、大きな電力を回生することはできない。また、前後輪に作用する制動力がアンバランスとなると、制動時における車両の安定性が阻害される場合もある。
【０００４】
本発明の車両およびその制御方法は、車両の運動エネルギのより多くを電力として回生することを目的の一つとする。また、本発明の車両およびその制御方法は、車両の安定性を保持することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸に接続された第１回転要素と第１の車軸に接続された第２回転要素とを含む複数の回転要素を有し、電力と動力の入出力を伴って少なくとも前記第１回転要素および前記第２回転要素に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記第１回転要素を回転不能に固定可能な固定手段と、
前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力が制動力であると共に所定の条件が成立したとき、前記第１回転要素が回転不能となるよう前記固定手段を制御すると共に前記電力動力入出力手段と前記電動機とから回生電力が生じるよう該電力動力入出力手段と該電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の車両では、制動力が要求されると共に所定の条件が成立したときには、電力動力入出力手段のうち内燃機関の出力軸に接続された第１回転要素が回転不能となるよう固定手段を制御すると共に第１の車軸に接続された第２回転要素に動力を入出力する電力動力入出力手段と第２の車軸に動力を入出力する電動機とから回生電力が生じるよう電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、電動機だけでなく電力動力入出力手段でも大きな回生電力を生じさせることができ、車両の運動エネルギのより多くを電力として回生することができる。ここで、「所定の条件」としては、車速が閾値以上である条件や制動力としての要求駆動力が閾値以上である条件などが含まれる。
【０００８】
こうした本発明の車両において、前記第１の車軸と前記第２の車軸とに対する車重分配に基づいて前記第１の車軸に出力すべき第１車軸制動力と前記第２の車軸に出力すべき第２車軸制動力とを設定する車軸制動力設定手段と、前記設定された第１車軸制動力に基づいて前記電力動力入出力手段から出力すべき第１目標制動トルクを設定すると共に前記設定された第２車軸制動力に基づいて前記電動機から出力すべき第２目標制動トルクを設定する目標制動トルク設定手段と、を備え、前記制御手段は、前記設定された第１目標制動トルクが前記電力動力入出力手段から出力されると共に前記設定された第２目標制動トルクが前記電動機から出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、車重分配に基づく制動力を第１の車軸と第２の車軸とに出力することができ、これにより、車両の安定性を確保することができる。
【０００９】
また、本発明の車両において、前記第１の車軸と前記第２の車軸とに対する車重分配に基づいて前記第１の車軸に出力可能な第１最大制動力と前記第２の車軸に出力可能な第２最大制動力とを設定する最大制動力設定手段と、前記設定された第１最大制動力の範囲内で前記電力動力入出力手段から出力すべき第１目標制動トルクを設定すると共に前記設定された第２最大制動力の範囲内で前記電動機から出力すべき第２目標制動トルクを設定する目標制動トルク設定手段と、を備え、前記制御手段は、前記設定された第１目標制動トルクが前記電力動力入出力手段から出力されると共に前記設定された第２目標制動トルクが前記電動機から出力されるよう前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、第１最大制動力の範囲内で電力動力入出力手段を駆動すると共に第２最大制動力の範囲内で電動機を駆動するから、車両の運動エネルギのより多くを電力として回生できると共に車両の安定性を確保することができる。
【００１０】
さらに、本発明の車両において、車両に制動力を付与可能な制動力付与手段を備え、前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づく制動力が作用するよう前記制動力付与手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電力動力入出力手段と電動機とによる制動力が不足するときでも要求駆動力に基づく制動力を車両に作用させることができる。
【００１１】
あるいは、本発明の車両において、前記内燃機関の出力軸と前記第１回転要素との接続および接続の解除を行なう接続解除手段を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の出力軸と前記第１回転要素との接続が解除されるよう前記接続解除手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の運転停止を伴わずに電力動力入出力手段の第１回転要素を回転不能とすることができる。
【００１２】
加えて、本発明の車両において、前記電力動力入出力手段は、前記第１回転要素と前記第２回転要素と回転軸に接続された第３回転要素とを含む複数の回転要素を有し該複数の回転要素のうちいずれか２つの回転要素の回転に基づいて残余の回転要素が回転すると共に該複数の回転要素に入出力される動力の収支をもって前記第１回転要素と前記第２回転要素と前記第３回転要素とに動力を入出力する複数回転要素動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、を備える手段であるものとすることもできる。また、前記電力動力入出力手段は、前記第１回転要素としての第１ロータと前記第２回転要素としての第２ロータとを備え電磁気的な作用により相対的に回転する対ロータ電動機であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の車両の制御方法は、
内燃機関と、前記内燃機関の出力軸に接続された第１回転要素と第１の車軸に接続された第２回転要素とを含む複数の回転要素を有し、電力と動力の入出力を伴って少なくとも前記第１回転要素および前記第２回転要素に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記第１回転要素を回転不能に固定可能な固定手段と、前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、を備える車両の制御方法であって、
制動力が要求されると共に所定の条件が成立したときには、前記第１回転要素が回転不能となるよう前記固定手段を制御すると共に前記電力動力入出力手段と前記電動機とから回生電力が生じるよう該電力動力入出力手段と該電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１４】
この本発明の車両の制御方法では、制動力が要求されると共に所定の条件が成立したときには、電力動力入出力手段のうち内燃機関の出力軸に接続された第１回転要素が回転不能となるよう固定手段を制御すると共に第１の車軸に接続された第２回転要素に動力を入出力する電力動力入出力手段と第２の車軸に動力を入出力する電動機とから回生電力が生じるよう電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、電動機だけでなく電力動力入出力手段でも大きな回生電力を生じさせることができ、車両の運動エネルギのより多くを電力として回生することができる。ここで、「所定の条件」としては、車速が閾値以上である条件や制動力としての要求駆動力が閾値以上である条件などが含まれる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続されると共に前輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２とギヤ機構６０とを介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、後輪６８ａ，６８ｂにデファレンシャルギヤ６７とギヤ機構６５とを介して接続された発電可能なモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内
燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００１８】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して前輪６３ａ，６３ｂがそれぞれ連結されている。動力分配統合機構３０のキャリア３４はクラッチＣ１により図示しないケースに回転不能に固定できるようになっており、サンギヤ３１はクラッチＣ２により図示しないケースに回転不能に固定できるようになっている。クラッチＣ１とクラッチＣ２とを共にオフとする状態では、動力分配統合機構３０は通常の作動歯車として機能し、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して前輪６３ａ，６３ｂに出力される。クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２をオフとした状態では、動力分配統合機構３０はモータＭＧ１の回転軸に対して減速機として機能し、モータＭＧ１からの動力をトルクを増幅して前輪６３ａ，６３ｂ側に出力する。クラッチＣ１をオフとすると共にクラッチＣ２をオンとした状態では、動力分配統合機構３０はエンジン２２のクランクシャフト２６に対して増速機として機能し、エンジン２２からの動力をトルクを小さくして前輪６３ａ，６３ｂ側に出力する。クラッチＣ１およびクラッチＣ２を共にオンとする状態は、動力分配統合機構３０のすべての回転要素を回転不能にするため、通常は用いられない。
【００１９】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２０】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２１】
ブレーキアクチュエータ６９は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じる図示しないブレーキマスターシリンダの圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが前輪６３ａ，６３ｂや後輪６８ａ，６８ｂに作用するよう前輪用のブレーキホイールシリンダ６４ａ，６４ｂや後輪用のブレーキホイールシリンダ６６ａ，６６ｂの油圧を調整したり、ブレーキペダル８５の踏み込みに無関係に、前輪６３ａ，６３ｂや後輪６８ａ，６８ｂに制動トルクが作用するようブレーキホイールシリンダ６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂの油圧を調整したりすることができるように構成されている。以下、ブレーキアクチュエータ６９の作動により前輪６３ａ，６３ｂや後輪６８ａ，６８ｂに制動力を作用させる場合を油圧ブレーキと称する。ブレーキアクチュエータ６９は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）６１により制御されている。ブレーキＥＣＵ６１は、図示しない信号ラインにより、前輪６３ａ，６３ｂや後輪６８ａ，６８ｂに取り付けられた図示しない車輪速センサからの車輪速や図示しない操舵角センサからの操舵角などの信号を入力して、運転者がブレーキペダル８５を踏み込んだときに前輪６３ａ，６３ｂや後輪６８ａ，６８ｂのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル８３を踏み込んだときに前輪６３ａ，６３ｂや後輪６８ａ，６８ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。ブレーキＥＣＵ６１は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ６９を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ６９の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，車両の前後方向の加速度を検出するＧセンサ８９からの加速度αなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ６１と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ６１と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６８ａ，６８ｂに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６８ａ，６８ｂに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、クラッチＣ１およびクラッチＣ２が共にオフの状態で、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６８ａ，６８ｂに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６８ａ，６８ｂに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６８ａ，６８ｂに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。また、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、前述したように、クラッチＣ１をオフとすると共にクラッチＣ２をオンとしてエンジン２２からの動力とモータＭＧ２からの動力とにより走行するモータ固定運転モードと、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２をオフとしてモータＭＧ１からの動力とモータＭＧ２からの動力とにより走行するエンジン固定運転モードと、がある。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に比較的高車速で走行している最中にブレーキペダル８５が踏み込まれたときの動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車速Ｖが閾値（例えば時速５０ｋｍなど）以上で比較的大きくブレーキペダル８５が踏み込まれたとき（例えばブレーキペダルポジションＢＰが２５％以上など）に、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
制動時制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰや車速センサ８８からの車速Ｖ，Ｇセンサ８９からの加速度α，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車軸に要求される要求制動トルクＴ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求制動トルクＴ＊は、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求制動トルクＴ＊との関係を予め定めて要求制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する要求制動トルクＴ＊を導出することにより設定するものとした。要求制動トルク設定用マップの一例を図３に示す。
【００２７】
続いて、エンジン２２が運転中であるか否かを調べ（ステップＳ１２０）、エンジン２２が運転中のときにはエンジン２２の運転を停止するよう燃料噴射を停止する（ステップＳ１３０）。ここで、エンジン２２が運転中であるか否かは、エンジンＥＣＵ２４から得られるエンジン２２の運転状態を示す信号やエンジン２２の回転数などにより判定することができる。なお、ステップＳ１３０のエンジン２２を運転停止する処理は、エンジン２２が運転停止されているときには運転停止の状態を保持する処理となる。
【００２８】
次に、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２をオフとする（ステップＳ１４０）。この処理は、クラッチＣ１とクラッチＣ２とを共にオフとしてトルク変換運転モードや充放電運転モード，モータ運転モードで走行しているときにはクラッチＣ１をオフからオンとする処理となり、クラッチＣ１をオフとすると共にクラッチＣ２をオンとしてモータ固定運転モードで走行しているときにはクラッチＣ２をオフとしてからクラッチＣ１をオンとする処理となり、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２をオフとしてエンジン固定運転モードで走行しているときにはその状態を保持する処理となる。クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２をオフとした状態の動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を図４に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数であるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２の回転数を示す。
【００２９】
こうしてクラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２をオフとすると、車両の質量Ｍと重力加速度ｇとの積として計算される車重Ｍｇに前後輪の車軸間の長さであるホイールベース長Ｌに対する前輪６３ａ，６３ｂの車軸から車両の重心位置までの水平方向の長さＬｆの割合を乗じて静止時に後輪６８ａ，６８ｂに作用する荷重である静止時後輪荷重Ｍｒ（＝Ｍｇ・Ｌｆ／Ｌ）を計算すると共に、車重Ｍｇから静止時後輪荷重Ｍｒを減じて静止時に前輪６３ａ，６３ｂに作用する荷重である静止時前輪荷重Ｍｆ（＝Ｍｇ−Ｍｒ）を計算する（ステップＳ１５０）。ここで、車両の質量Ｍ，重力加速度ｇ，ホイールベース長Ｌ，長さＬｆについては、予めＲＯＭ７４に記憶したものを用いるものとしたが、車両の質量Ｍについては乗員や積載物の重量も含めた総重量としての車重Ｍｇを検出可能なセンサにより検出された値により求めるものとしてもよい。
【００３０】
次に、計算した静止時後輪荷重Ｍｒや静止時前輪荷重Ｍｆと加速度αと車両の質量Ｍと前後輪の車軸の高さから車両の重心位置の高さまでの垂直方向の長さである重心高Ｈとに基づいて次式（１）により走行時に後輪６８ａ，６８ｂに作用する路面からの抗力である走行時後輪抗力Ｎｒを計算すると共に、次式（２）により走行時に前輪６３ａ，６３ｂに作用する路面からの抗力である走行時前輪抗力Ｎｆを計算する（ステップＳ１６０）。ここで、重心高Ｈについては、予めＲＯＭ７４に記憶したものを用いるものとした。いま、車両の制動時を考えているから加速度αは負の値であり、走行時後輪抗力Ｎｒは静止時後輪荷重Ｍｒよりも小さな値となる。
【００３１】
Nr=Mr＋α・M・H/L  (1)
Nf=Mf−α・M・H/L  (2)
【００３２】
そして、走行時前輪抗力Ｎｆと走行時後輪抗力Ｎｒとの和で走行時後輪抗力Ｎｒを除して後輪荷重分配比Ｄｒ（＝Ｎｒ／（Ｎｆ＋Ｎｒ））を計算し（ステップＳ１７０）、値１から後輪荷重分配比Ｄｒを減じた前輪荷重分配比（＝１−Ｄｒ）に要求制動トルクＴ＊を乗じて前輪６３ａ，６３ｂに要求される前輪要求トルクＴｆ＊を設定すると共に後輪荷重分配比Ｄｒに要求制動トルクＴ＊を乗じて後輪６８ａ，６８ｂに要求される後輪要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１８０）。
【００３３】
こうして前後輪要求トルクＴｆ＊，Ｔｒ＊を設定すると、入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に基づいてモータＭＧ１から出力可能な回生トルクの最大値（回生時の符号を負とすれば最小値）としての定格回生トルクＴｍ１ｌｉｍを導出すると共に入力したモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に基づいてモータＭＧ２から出力可能な回生トルクの最大値としての定格回生トルクＴｍ２ｌｉｍを導出する（ステップＳ１９０）。定格回生トルクＴｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍの導出は、実施例では、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とモータＭＧ１，ＭＧ２の定格回生トルクＴｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍとの関係を予めモータＭＧ１，ＭＧ２の定格回生トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておきモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２が与えられるとマップから対応する定格回生トルクＴｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍを導出することにより行なうものとした。モータの定格回生トルクの一例を図５に示す。
【００３４】
続いて、設定した前輪要求トルクＴｆ＊を前輪６３ａ，６３ｂの車軸の回転数に対するリングギヤ３２の回転数の比としてのギヤ比Ｇ１で除したものに動力分配統合機構３０のギヤ比ρを乗ずることによりモータＭＧ１から出力すべき回生トルクとしての仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを計算すると共に設定した後輪要求トルクＴｒ＊を後輪６８ａ，６８ｂの車軸の回転数に対するモータＭＧ２の回転数の比としてのギヤ比Ｇ２で除することによりモータＭＧ２から出力すべき回生トルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ２００）、導出した定格回生トルクＴｍ１ｌｉｍで仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に導出した定格回生トルクＴｍ２ｌｉｍで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２１０）。
【００３５】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、次式（３）に示すように前輪要求トルクＴｆ＊からモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものにギヤ比Ｇ１を乗じたものを減じた値として油圧ブレーキにより前輪６３ａ，６３ｂに作用させるべきトルクとしての前輪ブレーキトルク指令Ｔｂｆ＊を設定すると共に式（４）に示すように後輪要求トルクＴｒ＊から設定したモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊にギヤ比Ｇ２を乗じたものを減じた値として油圧ブレーキにより後輪６８ａ，６８ｂに作用させるべきトルクとして後輪ブレーキトルク指令Ｔｂｒ＊を設定する（ステップＳ２２０）。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に、前後輪ブレーキトルク指令Ｔｂｆ＊，Ｔｂｒ＊についてはブレーキＥＣＵ６１にそれぞれ送信して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊のトルクがモータＭＧ１から出力されると共にトルク指令Ｔｍ２＊のトルクがモータＭＧ２から出力されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。前後輪ブレーキトルク指令Ｔｂｆ＊，Ｔｂｒ＊を受信したブレーキＥＣＵ６１は、前輪６３ａ，６３ｂの車軸に前輪ブレーキトルク指令Ｔｂｆ＊に相当する制動力が作用すると共に後輪６８ａ，６８ｂの車軸に後輪ブレーキトルク指令Ｔｂｒ＊に相当する制動力が作用するようブレーキアクチュエータ６９を制御する。
【００３６】
Tbf*=Tf*-G1・Tm1*/ρ  (3)
Tbr*=Tr*-G2・Tm2*    (4)
【００３７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、比較的高車速で走行している最中に制動するときには動力分配統合機構３０のキャリア３４をクラッチＣ１により回転不能に固定してモータＭＧ１，ＭＧ２を回生制御するから、モータＭＧ２だけでなくモータＭＧ１でも大きな回生電力を生じさせることができ、車両の運動エネルギのより多くを電力として回生することができる。また、車重分配に基づいて設定した前後輪要求トルクＴｆ＊，Ｔｒ＊が出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、車両の安定性を確保することができる。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車速Ｖが閾値以上で比較的大きくブレーキペダル８５が踏み込まれたときの処理として説明したが、ブレーキペダル８５の踏み込みにかかわらず車速Ｖが閾値以上のときの処理としてもよいし、車速にかかわらず比較的大きくブレーキペダル８５が踏み込まれたときの処理としてもよい。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１，ＭＧ２による制動力が前後輪に作用するようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御すると共に油圧ブレーキによる制動力が前後輪に作用するようブレーキアクチュエータ６９を制御して車軸に要求される要求制動トルクＴ＊を出力するものとしたが、モータＭＧ１とモータＭＧ２を回生制御することにより要求制動トルクＴ＊を出力できるときには、油圧ブレーキによる制動力を用いないものとしても構わない。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車重分配に基づく前後輪要求トルクＴｆ＊，Ｔｒ＊が出力されるようトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしたが、モータＭＧ１とモータＭＧ２とから回生電力が生じるよう制御するものであれば車重分配に基づかずにトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしてもよい。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、車重分配に基づいて前輪要求トルクＴｆ＊と後輪要求トルクＴｒ＊とを設定し、前輪要求トルクＴｆ＊に基づくトルク指令Ｔｍ１＊と後輪要求トルクＴｒ＊に基づくトルク指令Ｔｍ２＊とによりモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしたが、車重分配に基づいて前輪６３ａ，６３ｂに出力可能な最大制動力（制動力の符号を負とすれば最小制動力）である前輪最大制動力Ｎｆｍａｘと後輪６８ａ，６８ｂに出力可能な最大制動力である後輪最大制動力Ｎｒｍａｘとを設定し、前輪最大制動力Ｎｆｍａｘの範囲内のトルク指令Ｔｍ１＊と後輪最大制動力Ｎｒｍａｘの範囲内のトルク指令Ｔｍ２＊とによりモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとしてもよい。この場合、図２の制動時制御ルーチンに代えて図６の制動時制御ルーチンを実行すればよい。図６の制動時制御ルーチンでは、ステップＳ１７０までの処理は図２の制動時制御ルーチンのステップＳ１７０までの処理と同一であるため、その図示を一部省略した。走行時前後輪抗力Ｎｆ，Ｎｒを計算すると共に（ステップＳ１６０）、後輪荷重分配比Ｄｒを設定すると（ステップＳ１７０）、走行時前後輪抗力Ｎｆ，Ｎｒに路面と前後輪との最大静止摩擦係数μを乗じたものに換算係数ｋを乗じて前後輪最大制動トルクＮｆｍａｘ，Ｎｒｍａｘを設定する（ステップＳ３００）。ここで、換算係数ｋは、前後輪に作用する制動力を車軸に対する制動トルクに換算するためのものである。最大静止摩擦係数μとしては、例えば、図示しない低μ路スイッチを備える車両では低μ路スイッチがオフとされているときには予め設定された通常時での静止摩擦係数μ１を用い、低μ路スイッチがオンとされているときには静止摩擦係数μ１より小さな低μ路での静止摩擦係数μ２（＜μ１）を用いるものとしたり、図示しない雨滴センサを備える車両では雨滴センサにより雨滴を検出していないときには通常時の静止摩擦係数μ１を用い、雨滴センサにより雨滴を検出したときには低μ路での静止摩擦係数μ２を用いるものとしたり、車輪が空転によりスリップしたときに車輪に作用していた駆動力とそのときの車重分配に基づく荷重とにより計算される静止摩擦係数を用いるものとしたりすることができる。こうして前後輪最大制動トルクＮｆｍａｘ，Ｎｒｍａｘを設定すると、ステップＳ１９０と同様にモータＭＧ１，ＭＧ２の定格回生トルクＴｍ１ｌｉｍ，Ｔｍ２ｌｉｍを導出し（ステップＳ３１０）、車軸に要求される要求制動トルクＴ＊のうちできるだけ多くのトルクをモータＭＧ１から出力するよう次式（５）に示すように要求制動トルクＴ＊をモータＭＧ１の回転軸に対するトルクに換算したものと設定した前輪最大制動トルクＮｆｍａｘをモータＭＧ１の回転軸に対するトルクに換算したものと導出したモータＭＧ１の定格回生トルクＴｍ１ｌｉｍとから最も大きな（絶対値としては最も小さな）トルクを選択してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定する（ステップＳ３２０）。そして、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、次式（６）に示すように要求制動トルクＴ＊に対してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊では不足するトルクを後輪要求トルクＴｒ＊として計算すると共に後輪要求トルクＴｒ＊のうちでき���だけ多くのトルクをモータＭＧ２から出力するよう次式（７）に示すように計算した後輪要求トルクＴｒ＊をモータＭＧ２の回転軸に対するトルクに換算したものと後輪最大制動トルクＮｒｍａｘをモータＭＧ２の回転軸に対するトルクに換算したものとモータＭＧ２の定格回生トルクＴｍ２ｌｉｍとから最も大きな（絶対値としては最も小さな）トルクを選択してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ３３０）。こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、要求制動トルクＴ＊に対してモータＭＧ１，ＭＧ２からのトルクでは不足するトルクを油圧ブレーキから出力するよう次式（８）に示すように要求制動トルクＴ＊からモータＭＧ１からの制動トルクとモータＭＧ２からの制動トルクとを減じてブレーキ要求トルクＴｂ＊を計算し（ステップＳ３４０）、値１から後輪荷重分配比Ｄｒを減じた前輪荷重分配比（＝１−Ｄｒ）に計算した要求ブレーキトルクＴｂ＊を乗じて前輪ブレーキトルク指令Ｔｂｆ＊を設定すると共に後輪荷重分配比Ｄｒに要求ブレーキトルクＴｂ＊を乗じて後輪ブレーキトルク指令Ｔｂｒ＊を設定する（ステップＳ３５０）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２からのトルクにより要求制動トルクＴ＊を出力可能なときには、ブレーキトルク指令Ｔｂ＊は値０に設定される。各設定値を設定すると、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に、前後輪ブレーキトルク指令Ｔｂｆ＊，Ｔｂｒ＊についてはブレーキＥＣＵ６１に送信し（ステップＳ３６０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０の動作や前後輪ブレーキトルク指令Ｔｂｆ＊，Ｔｂｒ＊を受信したブレーキＥＣＵ６１の動作については実施例で説明した。このように、前輪最大制動トルクＮｆｍａｘと定格回生トルクＴｍ１ｌｉｍとの範囲内で要求制動トルクＴ＊のうちできるだけ多くのトルクを前輪側のモータＭＧ１から出力すると共に残余のトルクを後輪最大制動トルクＮｒｍａｘと定格回生トルクＴｍ２ｌｉｍの範囲内で後輪側のモータＭＧ２から出力することにより、車両の安定性を確保した状態で車両の運動エネルギのより多くを電力として回生することができる。
【００４２】
Tm1*=max(ρ・T*/G1, ρ・Nfmax/G1, Tm1lim)  (5)
Tr*=T*-G1・Tm1*/ρ  (6)
Tm2*=max(Tr*/G2,Nrmax/G2,Tm2lim)  (7)
Tb*=T*-G1・Tm1*/ρ-G2・Tm2*  (8)
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、動力分配統合機構３０のキャリア３４が回転不能となるようクラッチＣ１を制御すると共にモータＭＧ１とモータＭＧ２とを回生制御するものとしたが、エンジン２２の回転軸とキャリア３４との接続および接続の解除を行なう接続解除クラッチをクラッチＣ１よりエンジン２２側に設け、エンジン２２の回転軸とキャリア３４との接続を接続解除クラッチにより解除してから動力分配統合機構３０のキャリア３４が回転不能となるようクラッチＣ１を制御すると共にモータＭＧ１とモータＭＧ２とを回生制御するものとしてもよい。こうすれば、エンジン２２の運転停止を伴わずに動力分配統合機構３０のキャリア３４を回転不能とすることができる。この場合、エンジン２２をアイドリング回転数で運転するものとしてもよいし、運転停止するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４との３つの回転要素を有するプラネタリギヤにより動力分配統合機構３０を構成するものとしたが、二つのプラネタリギヤの各々二つの回転要素を連結して得られる４つの回転要素を有するものとして動力分配統合機構３０を構成するものとしてもよく、三つ以上のプラネタリギヤを連結して５以上の回転要素を有するものとして動力分配統合機構３０を構成するものとしてもよい。この場合、４番目以降の回転要素に入出力される動力によってサンギヤ３１に入出力される動力は変化するが、４番目以降の回転要素に動力が入出力されていないときや一定の動力が入出力されているときには、リングギヤ３２とキャリア３４とに入出力される動力によりサンギヤ３１に入出力される動力が定まるから、キャリア３４を回転不能に固定すれば、実施例と同様にサンギヤ３１に取り付けられたモータＭＧ１により電力を回生することができる。クラッチＣ１により回転不能に固定可能な
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して前輪６３ａ，６３ｂに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６にクラッチＣ１を介して接続されたインナーロータ２３２と前輪６３ａ，６３ｂに接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を前輪側に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４６】
実施例では、ハイブリッド自動車２０として説明したが、列車などの自動車以外の車両に適用するものとしてもよいし、自動車や列車を含む車両の制御方法の形態としても構わない。
【００４７】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制動時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】要求制動トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図５】モータの定格回生トルクの一例を示す説明図である。
【図６】変形例の制動時制御ルーチンの一部の一例を示すフローチャートである。
【図７】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００５０】
２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０，６５  ギヤ機構、６１  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、６２，６７  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  前輪、６４ａ，６４ｂ，６６ａ，６６ｂ  ブレーキホイールシリンダ、６８ａ，６８ｂ  後輪、６９  ブレーキアクチュエータ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  Ｇセンサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｃ１，Ｃ２  クラッチ。
【図１】
2007296933.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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