(57)【要約】【課題】  キースイッチのオン・オフ状態の切換え時に、ハンドル位置変更に関する無駄な動作を高精度で回避して、正常な作動制御を行うようにする。【解決手段】  コラムカバー１２内に設けられたチルト機構およびテレスコピック機構は、電動モータ１３，１４により、操舵ハンドル１０を運転位置および退避位置に変位させる。ＥＣＵ２６は、キースイッチ２３のオン・オフ状態の切換え時に、着座センサ２４によって運転者の運転席への着座が検出されていること、およびドアセンサ２５によって運転席ドアが閉じていることが検出されていることを条件に、電動モータ１３，１４の作動を許容して、操舵ハンドル１０を運転位置または退避位置へ移動させる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気アクチュエータを有していて同電気アクチュエータの作動によって操舵ハンドルの位置を変更するためのハンドル位置変更機構を備えた車両のハンドル装置において、
運転手が車両に乗車していることを検出する乗員センサと、
車室内と車室外とを仕切るとともに開閉される車両の開閉部の開閉を検出する開閉検出手段と、
キースイッチのオフ状態からオン状態への切換え時に、前記乗員センサによって運転者の乗車が検出されていること、および開閉検出手段によって前記開閉部が閉じていることが検出されていることを条件に、前記電気アクチュエータの作動を許容する作動条件判定手段とを設けたことを特徴とする車両のハンドル装置。
【請求項２】
電気アクチュエータを有していて同電気アクチュエータの作動によって操舵ハンドルの位置を変更するためのハンドル位置変更機構を備えた車両のハンドル装置において、
運転手が車両に乗車していることを検出する乗員センサと、
車室内と車室外とを仕切るとともに開閉される車両の開閉部の開閉を検出する開閉検出手段と、
キースイッチのオン状態からオフ状態への切換え時に、前記乗員センサによって運転者の乗車が検出されていること、および開閉検出手段によって前記開閉部が閉じていることが検出されていることを条件に、前記電気アクチュエータの作動を許容する作動条件判定手段とを設けたことを特徴とする車両のハンドル装置。
【請求項３】
請求項２に記載した車両のハンドル装置において、さらに、
前記キースイッチのオン状態からオフ状態への切換え開始からの時間を計測する時間計測手段と、
前記作動条件判定手段によって前記電気アクチュエータの作動が禁止された場合、前記時間計測手段によって計測された時間が所定時間を経過したとき、前記電気アクチュエータの作動を許容する作動許容手段とを設けたことを特徴とする車両のハンドル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動チルト機構または電動テレスコ機構のように、電気アクチュエータを有していて同電気アクチュエータの作動によって操舵ハンドルの位置を変更するためのハンドル位置変更機構を備えた車両のハンドル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、操舵ハンドルの傾斜角を変更するための電動チルト機構および操舵ハンドルの軸線方向位置を変更するための電動テレスコ機構を備えた車両のハンドル装置はよく知られている。そして、このハンドル装置においては、キースイッチのオン・オフ時に、電動チルト機構および電動テレスコ機構内の電気アクチュエータを駆動制御することにより、操舵ハンドルの位置を変更して、運転者が乗降し易いようにしている。また、下記特許文献１には、ステアリングシャフトの中間部に屈曲機構（一種のチルト機構）を設けて、キースイッチおよび着座スイッチが共にオン状態であることを条件に、屈曲機構内の電気アクチュエータを駆動することによりステアリングシャフトを屈曲させて操舵ハンドルを上方に変位させ、かつキースイッチがオフであることを条件に屈曲機構内の電気アクチュエータを駆動することによりステアリングシャフトの屈曲を解除して操舵ハンドルを元の位置に戻すようにしたハンドル装置が示されている。
【特許文献１】特開平１０−１６７９４号公報
【０００３】
しかし、上記前者の従来装置によれば、運転者が乗車せずにキースイッチのオン・オフ状態を切換えた場合でも、操舵ハンドルの位置が変更されるので、電動チルト機構および電動テレスコ機構の無駄な動作が行われるという問題がある。また、キースイッチのオン・オフ状態の切換えに連動した操舵ハンドルの位置の変更は、運転者が運転席に着座した状態で行われるのが本来の姿であり、運転者が乗車せずにキースイッチのオン・オフ状態を切換えた際に、操舵ハンドルの位置が変更されることは正常な制御ではなく、好ましいものではない。
【０００４】
また、後者の公報に記載されたハンドル装置においては、前記問題は解決される。しかし、運転席に荷物をおいてしまった場合のように、着座センサによる運転者の乗車の誤検出があった場合には、運転者が乗車せずにキースイッチのオン・オフ状態を切換えると、前記と同様に、屈曲機構による無駄な動作が行われるとともに、正常な動作が期待されないという問題がある。
【発明の開示】
【０００５】
本発明の目的は、キースイッチのオン・オフ状態の切換え時に、電気アクチュエータの作動によって操舵ハンドルの位置を変更するためのハンドル位置変更機構の無駄な動作を高精度で回避して、ハンドル位置変更機構の正常な作動制御を高精度で行うようにした車両のハンドル装置を提供することにある。
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、電気アクチュエータを有していて同電気アクチュエータの作動によって操舵ハンドルの位置を変更するためのハンドル位置変更機構を備えた車両のハンドル装置において、運転手が車両に乗車していることを検出する乗員センサと、車室内と車室外とを仕切るとともに開閉される車両の開閉部の開閉を検出する開閉検出手段と、キースイッチのオフ状態からオン状態への切換え時に、乗員センサによって運転者の乗車が検出されていること、および開閉検出手段によって開閉部が閉じていることが検出されていることを条件に、電気アクチュエータの作動を許容する作動条件判定手段とを設けたことにある。また、本発明の特徴は、前記条件判定手段が、キースイッチのオン状態からオフ状態への切換え時にも、前記と同様な条件で電気アクチュエータの作動を許容するようにしたことにもある。
【０００７】
この場合、ハンドル位置変更機構は、例えば電動チルト機構および電動テレスコピック機構のいずれか一方または両方で構成できる。乗員センサとしては、例えば、運転者が運転席に着座していることを検出するために、運転席シート内に埋め込んだ過重センサが採用され得る。また、車室内の運転席前方にＣＣＤカメラを配置して、ＣＣＤカメラによる撮影画像を解析することにより、運転席に着座している運転者を検出するようにしてもよい。
【０００８】
開閉部とは、例えば、車両の運転席ドアを含むその他のドアで構成され、運転者の車両への乗降を行うものである。また、開閉部としては、運転者の身体の一部の車室内への侵入を許容する運転席ウインドウを含むその他のウインドウ、オープンカーにおけるルーフなどである。そして、これらの場合、開閉検出手段として、ドアの開閉を検出するドアセンサ、ウインドウの開閉を検出するウインドウセンサ、ルーフの開閉を検出するルーフセンサなどが採用される。また、ドアセンサ、ウインドウセンサ、ルーフセンサなどの複数の開閉検出手段が用意されている場合には、複数のセンサの組み合わせにより、作動条件判定手段によるハンドル変位機構内の電気アクチュエータの作動許容条件を決定するようにしてもよい。例えば、ドアまたはウインドウが開いている場合には、作動条件判定手段が電気アクチュエータの作動を禁止し、ドアおよびウインドウの両者が閉じているときのみ電気アクチュエータの作動を許容するとよい。
【０００９】
上記のように構成した本発明の特徴によれば、運転席に荷物を置いてしまって乗員センサによる乗員の誤検出の状態下で、運転者が乗車せずにキースイッチのオン・オフ状態を切換えたような場合には、開閉検出手段によって開閉部が閉じていることが検出されない。したがって、この場合には、作動条件判定手段は、電気アクチュエータの作動を禁止し、電気アクチュエータは作動しないので、ハンドル変位機構による操舵ハンドルの変位が禁止される。その結果、ハンドル位置変更機構の無駄な動作が高精度で回避されるとともに、ハンドル位置変更機構の正常な作動が高精度で期待される。
【００１０】
また、本発明の他の特徴は、さらに、キースイッチのオン状態からオフ状態への切換え開始からの時間を計測する時間計測手段と、作動条件判定手段によって電気アクチュエータの作動が禁止された場合、時間計測手段によって計測された時間が所定時間を経過したとき、電気アクチュエータの作動を許容する作動許容手段とを設けたことにある。この場合、所定時間は、運転者が車両から離れてしまったことを検出するための時間であり、例えば１〜１０分程度の時間とするとよい。ただし、あまり短い時間で無ければ、多少長くても問題ない。
【００１１】
これによれば、作動条件判定手段による判定条件を満足しない状態で、運転者がキースイッチをオン状態からオフ状態へ切換えた後、車両を離れてしまっても、キースイッチのオフ状態への切換えから所定時間が経過すれば、作動許容手段が電気アクチュエータの作動を許容するので、ハンドル位置変更機構は操舵ハンドルの位置を変更する。したがって、運転者がふたたび車両に乗車する際には、操舵ハンドルの位置を適切な位置へ変位させておくことができ、運転者の車両への乗車に支障を来たすことはない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明すると、図１は同実施形態に係る車両のハンドル装置の全体概略図である。このハンドル装置は、運転者によって回動操作される操舵ハンドル１０および上端にて操舵ハンドル１０に接続されたステアリングシャフト１１を備えている。ステアリングシャフト１１は、操舵ハンドル１０の回動操作によって軸線周りに回転し、その回転がラック・アンド・ピニオン機構を含むステアリング機構を介して左右前輪に伝達されて、左右前輪が転舵されるようになっている。
【００１３】
また、ハンドル装置は、ステアリングシャフト１１を覆うコラムカバー１２内にて、図示しないチルト機構およびテレスコピック機構を備えている。チルト機構は、アクチュエータとしての電動モータ１３を含み、電動モータ１３の回転に応じて、操舵ハンドル１０の傾斜角を変更する。テレスコピック機構は、アクチュエータとしての電動モータ１４を含み、電動モータ１４の回転に応じて、操舵ハンドル１０のステアリングシャフト１１の軸線方向位置を変更する。これらチルト機構およびテレスコピック機構により、操舵ハンドル１０は、運転位置または退避位置に変位する。運転位置とは、チルト機構によって操舵ハンドル１０が下方へ回転するととともに、テレスコピック機構によって操舵ハンドル１０が運転者側へ（すなわち上方へ）変位した位置であり、運転者が操舵ハンドル１０を操舵操作し易い位置をさす。退避位置とは、チルト機構によって操舵ハンドル１０が上方へ回転するととともに、テレスコピック機構により操舵ハンドル１０が運転者と反対側へ（すなわち下方へ）変位した位置であり、運転者が車両を乗降し易い位置をさす。
【００１４】
次に、これらの電動モータ１３，１４を制御するためのハンドル装置の電気制御装置について説明する。電気制御装置は、チルト位置センサ２１、テレスコピック位置センサ２２、キースイッチ２３、着座センサ２４およびドアセンサ２５を有する。チルト位置センサ２１は、前記チルト機構内に設けられて、操舵ハンドル１０の傾斜角度（運転位置および退避位置）を検出する。テレスコピック位置センサ２２は、前記テレスコピック機構内に設けられて、操舵ハンドル１０のステアリングシャフト１１の軸線方向位置（運転位置および退避位置）を検出する。キースイッチ２３は、キーの挿入および回転によりオン・オフする。着座センサ２４は、運転席シート内に埋め込まれた荷重センサで構成され、運転者が運転席に着座しているか否かを検出する。ドアセンサ２５は、運転席ドアが開いているか閉じているかを検出する。
【００１５】
これらのスイッチおよびセンサ２１〜２５は、電子制御ユニット２６（以下、ＥＣＵ２６という）に接続されている。ＥＣＵ２６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，タイマなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするもので、図２のプログラムを実行することにより、駆動回路２７，２８を介して電動モータ１３，１４の回転を制御する。駆動回路２７，２８は、ＥＣＵ２６の指示に従って電動モータ１３，１４を駆動する。
【００１６】
次に、上記のように構成した実施形態の作動を説明する。運転者によるキースイッチ２３のオフ状態からオン状態への切換えに同期して、ＣＵ２４は、図２のプログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し始める。このプログラムの実行はステップＳ１０にて開始され、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１１にてキースイッチ２３がオン状態にあるか否かを判定する。この場合、運転者が車両の運転を開始するためにキースイッチ２３をオフ状態からオン状態に切換えた状態にあれば、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１２〜Ｓ１６の処理を実行し始める。
【００１７】
ステップＳ１２においては、チルト位置センサ２１およびテレスコピック位置センサ２２からの位置検出信号に基づいて操舵ハンドル１０が運転位置にあるかを判定する。キースイッチ２３のオフ状態からオン状態への切換え時には、操舵ハンドル１０は、通常、退避位置にある。したがって、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１２にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ１３，Ｓ１４の判定処理を実行する。ステップＳ１３においては、着座センサ２４からの検出信号を入力して、運転者が運転席に着座しているか否か、言い換えれば運転者が車両に乗車しているか否かを判定する。ステップＳ１４においては、運転席ドアが閉じているか否かを判定する。運転者が運転席に着座しており、かつ運転席ドアが閉じていれば、ステップＳ１３，Ｓ１４にて共に「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１５に進む。
【００１８】
ステップＳ１５においては、ＥＣＵ２６は、操舵ハンドル１０を退避位置から運転位置へ変位させるために、駆動回路２７，２８を介して電動モータ１３，１４を駆動制御する。これにより、チルト機構およびテレスコピック機構は、操舵ハンドル１０を運転位置へ変位させる。そして、操舵ハンドル１０が運転位置へ変位すれば、次回以降のプログラムの実行時に、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１２にて「Ｙｅｓ」すなわち操舵ハンドル１０は運転位置にあると判定して、以降、ステップＳ１７の処理により操舵ハンドル１０の変位制御を停止し続ける。その結果、操舵ハンドル１０は運転位置に保たれ、運転者は操舵ハンドル１０を支障なく操舵操作できるようになる。
【００１９】
一方、運転者が、運転席に着座することなく、車両の外部から運転席ドアを開いてキースイッチ２３をオフ状態からオン状態に切換えた場合には、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１３にて「Ｎｏ」すなわち運転者が運転席に着座していないと判定して、ステップＳ１６の処理を実行する。ステップＳ１６においては、ＥＣＵ２６は電動モータ１３，１４に対する駆動制御を停止して、操舵ハンドル１０の運転位置への変位制御を停止する。これにより、運転者が車両に乗車することなく、運転席ドアを開いたまま車室外からキースイッチ２３を操作した場合には、操舵ハンドル１０の変位が禁止され、電動モータ１３，１４の無駄な動作が回避されるとともに、チルト機構およびテレスコピック機構の正常な動作が確保される。
【００２０】
また、運転席に荷物を置いたままなどの理由により、着座センサ２４が運転者の運転席への着座を誤検出した場合には、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１３にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ステップＳ１４において、ＥＣＵ２６は、「Ｎｏ」すなわち運転席ドアは開いていると判定して、前述したステップＳ１６に進む。これにより、着座センサによる乗員の着座に関する誤検出があった状態でも、運転席ドアが開いていれば、電動モータ１３，１４が駆動されて、チルト機構およびテレスコピック機構が操舵ハンドル１０を変位させることはなく、電動モータ１３，１４の無駄な動作が高精度で回避されるとともに、チルト機構よびテレスコピック機構の正常な動作が高精度で確保される。
【００２１】
なお、このようにキースイッチ２３をオフ状態からオン状態に切換えた際に、ステップＳ１３またはステップＳ１４の判定処理によって操舵ハンドル１０の変位が禁止された場合でも、その後に、運転者が運転席に着座し、かつ運転席ドアが閉じられると、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１３，Ｓ１４にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１５の操舵ハンドル１０の運転位置への変位制御を開始し始める。これにより、この場合にも、運転者の操舵ハンドル１０の操舵操作に支障が生じることはない。
【００２２】
次に、運転者が車両の運転を終了して、キースイッチ２３をオン状態からオフ状態に切換えた場合について説明する。この場合、ＥＣＵ２６は、ステップＳ１１にて「Ｎｏ」すなわちキースイッチ２３はオフ状態であると判定して、ステップＳ１８に進む。ステップＳ１８においては、キースイッチ２３がオン状態からオフ状態への切換えられた直後であるか否か、すなわち前回までキースイッチ２３がオン状態にあり、今回オフ状態になったかを判定する。そして、キースイッチ２３がオン状態からオフ状態へ切換えられた直後であれば、ステップＳ１８にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ１９にタイマを制御することにより時間計測を開始して、ステップＳ２０に進む。キースイッチ２３がオン状態からオフ状態へ切換えられた直後でなければ、ステップＳ１８にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２０に進む。
【００２３】
ステップＳ２０においては、チルト位置センサ２１およびテレスコピック位置センサ２２からの位置検出信号に基づいて操舵ハンドル１０が退避位置にあるかを判定する。キースイッチ２３のオン状態からオフ状態への切換え時には、操舵ハンドル１０は、通常、運転位置にある。したがって、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２１，Ｓ２２にて、前述したステップＳ１３，Ｓ１４と同様な判定処理を実行する。この場合、運転者が運転席に着座しており、かつ運転席ドアが閉じていれば、ステップＳ２１，Ｓ２２にて共に「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２３に進む。
【００２４】
ステップＳ２３においては、ＥＣＵ２６は、操舵ハンドル１０を運転位置から退避位置へ変位させるために、駆動回路２７，２８を介して電動モータ１３，１４を駆動制御する。これにより、チルト機構およびテレスコピック機構は、操舵ハンドル１０を退避位置へ変位させる。そして、操舵ハンドル１０が退避位置へ変位すれば、次回以降のプログラムの実行時に、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２０にて「Ｙｅｓ」すなわち操舵ハンドル１０は退避位置にあると判定して、以降、前述したステップＳ１７の処理により操舵ハンドル１０の変位制御を停止し続ける。その結果、操舵ハンドル１０は退避位置に保たれ、運転者は車両から降車し易くなる。
【００２５】
一方、運転者が、運転席に着座することなく、降車後に車両の外部から運転席ドアを開いてキースイッチ２３をオン状態からオフ状態に切換えた場合には、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２１にて「Ｎｏ」すなわち運転者が運転席に着座していないと判定して、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４においては、前記ステップＳ１９の処理によって開始された時間計測による計測時間が予め決められた所定時間が経過しているかを判定する。この所定時間は、運転者が車両を離れてしまったことを検出すための時間であり、例えば１〜１０分程度の時間である。所定時間が経過していなければ、ステップＳ２４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ２５の処理を実行する。ステップＳ２５においては、ＥＣＵ２６は電動モータ１３．１４に対する駆動制御を停止して、操舵ハンドル１０の退避位置への変位制御を停止する。これにより、運転者が車両に乗車していることなく、運転席ドアを開いたまま車室外からキースイッチ２３を操作した場合には、操舵ハンドル１０の変位が禁止され、電動モータ１３，１４の無駄な動作が回避されるとともに、チルト機構およびテレスコピック機構の正常な動作が確保される。
【００２６】
また、運転席に荷物を置いたままなどの理由により、着座センサ２４が運転者の運転席への着座を誤検出した場合には、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２１にて「Ｙｅｓ」と判定する。そして、ステップＳ２２において、ＥＣＵ２６は、「Ｎｏ」すなわち運転席ドアは開いていると判定して、ステップＳ２４に進む。これにより、着座センサによる乗員の着座に関する誤検出があった状態でも、運転席ドアが開いていれば、電動モータ１３，１４が駆動されることはなく、チルト機構およびテレスコピック機構が操舵ハンドル１０を変位させることがないので、電動モータ１３，１４の無駄な動作が高精度で回避されるとともに、チルト機構よびテレスコピック機構の正常な動作が高精度で確保される。
【００２７】
なお、このようにキースイッチ２３をオン状態からオフ状態に切換えた際に、ステップＳ２１またはステップＳ２２の判定処理によって操舵ハンドル１０の変位が禁止された場合でも、その後に、運転者が運転席に着座し、かつ運転席ドアが閉じられると、ＥＣＵ２６は、ステップＳ２１，Ｓ２２にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ２３の操舵ハンドル１０の退避位置への変位制御を開始し始める。これにより、この場合にも、運転者の車両からの降車に支障が生じることはない。
【００２８】
また、前記のように運転者がふたたび着座することなく、車両の外部からキースイッチ２３をオン状態からオフ状態に切換えた後、車両を離れてしまった場合には、前述したステップＳ２４にて、「Ｙｅｓ」すなわち前記ステップＳ１９の処理によって開始された時間計測による計測時間が予め決められた所定時間が経過していると判定される。その結果、この場合には、ステップＳ２６にて、前記ステップＳ２３と同様な操舵ハンドル１０の退避位置への変位が制御される。したがって、ステップＳ２１，Ｓ２２の判定条件を満足しない状態で、運転者がキースイッチ２３をオン状態からオフ状態へ切換えた後、車両を離れてしまっても、キースイッチ２３のオフ状態への切換えから所定時間が経過すれば、電動モータ１３，１４の作動により操舵ハンドル１０が退避位置へ移動される。これにより、運転者がふたたび車両に乗車する際には、操舵ハンドル１０の位置を退避位置へ変位させておくことができ、その後における運転者の車両への乗車に支障を来たすことはない。
【００２９】
さらに、本発明は上記実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。
【００３０】
例えば、上記実施形態においては、さらに、図１に破線で示すように、ウインドウセンサ３１を設けて、ＥＣＵ２６はこのウインドウセンサ３１による検出結果を用いてチルト機構およびテレスコピック機構内の電動モータ１３，１４の作動を制御するようにしてもよい。ウインドウセンサ３１は、運転席側方のウインドウの開度を検出して、同ウインドウの開度を表す検出信号を出力する。一方、この変形例においては、ＥＣＵ２６は、図２のプログラムに代えて図３のプログラムを実行する。
【００３１】
図３のプログラムは、図２のプログラムのステップＳ１４，Ｓ１５間およびステップＳ２２，Ｓ２３間にステップＳ３１，Ｓ３２の処理をそれぞれ追加したものである。ステップＳ３１，Ｓ３２は、共に運転席側方のウインドウが開いているか否かをそれぞれ検出するものである。この検出においては、ウインドウセンサ３１からの検出信号によって表された運転席側方のウインドウの開度が予め決められた所定開度以上であるか否かを判定する。この場合、所定開度とは、運転者が車室外からウインドウを介して手を入れて、キースイッチ２３のオン・オフ状態を切換えられる程度の開度である。
【００３２】
これによれは、前述のように、着座センサ２４による誤検出があり、かつ運転席ドアを閉じた状態で、運転者が運転席側方のウインドウから手を侵入させてキースイッチ２３のオン・オフ状態を切換えた場合にも、ＥＣＵ２６は、ステップＳ３１，Ｓ３２にて操舵ハンドル１０の運転位置および退避位置への変位制御を禁止する。したがって、この変形例によれば、着座センサ２４による誤検出があり、かつ運転席ドアが閉じた状態であっても、運転席側方のウインドウが開いていれば、電動モータ１３，１４が駆動されることはなく、チルト機構およびテレスコピック機構が操舵ハンドル１０を変位させることがないので、電動モータ１３，１４の無駄な動作が高精度で回避されるとともに、チルト機構よびテレスコピック機構の正常な動作が高精度で確保される。
【００３３】
また、上記実施形態および変形例では、運転者が車室外からキースイッチのオン・オフ状態を切換えることを検出する手段として、運転席ドアの開閉を検出するドアセンサ２５および運転席側方のウインドウの開閉を検出するウインドウセンサ３１を用いるようにした。しかし、これらのドアセンサ２５およびウインドウセンサ３１は、本質的には車室外からのキースイッチ２３の操作を検出するためのものであるので、車室内と車室外とを仕切るとともに開閉する開閉部の開閉を検出する手段を、上記実施形態および変形例のドアセンサ２５およびウインドウセンサ３１に代えまたは加えて用いるようにしてもよい。例えば、運転席ドア以外のその他のドア、運転席側方以外のウインドウ、オープンカーにおけるルーフなどを介して車室外からキースイッチ２３の操作が可能な車両にあっては、その他のドア、運転席側方以外のウインドウ、オープンカーにおけるルーフなどの開閉を検出するセンサを設けて、同センサ出力を操舵ハンドル１０の変位制御条件として用いるようにしてもよい。
【００３４】
より具体的には、前述したその他のドア、運転席側方以外のウインドウ、オープンカーにおけるルーフなどの開閉を検出するセンサからの検出信号に基づいて、前記その他のドア、運転席側方以外のウインドウ、オープンカーにおけるルーフなどの開閉を判定する処理を、上記実施形態および変形例のステップＳ１４，Ｓ２２，Ｓ３１，Ｓ３２の判定処理に代えまたは加える。そして、前記その他のドア、運転席側方以外のウインドウ、オープンカーにおけるルーフなどが閉じていれば、ステップＳ１５，Ｓ２３による操舵ハンドル１０の変位制御を許容する。一方、前記その他のドア、運転席側方以外のウインドウ、オープンカーにおけるルーフなどが開いていれば、ステップＳ１５，Ｓ２３による操舵ハンドル１０の変位制御を禁止する。
【００３５】
また、上記実施形態においては、運転者が車両に乗車していること、すなわち運転席に着座していることを着座センサ２４によって検出するようにした。しかし、この着座センサ２４に代えて、ＣＣＤカメラを用いてもよい。すなわち、車室内の運転席前方にＣＣＤカメラを配置して、ＣＣＤカメラによる撮影画像を解析することにより、運転席に着座している運転者を検出するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のハンドル装置の全体概略図である。
【図２】図１のＥＣＵにて実行されるコンピュータプログラムを示すフローチャートである。
【図３】前記図２のコンピュータプログラムの変形例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００３７】
１０…操舵ハンドル、１３，１４…電動モータ、２３…キースイッチ、２４…着座センサ、２５…ドアセンサ、２６…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、３１…ウインドウセンサ
【図１】
2007191076.tif 000003
【図２】
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【図３】
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