(57)【要約】【課題】  駆動輪にスリップが発生したときに、ベルトの滑りの発生を抑制する。【解決手段】  ＥＣＴ＿ＥＣＵは、駆動輪にスリップが発生していると判定すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、算出デューティ値αが上限ガード値βより小さければ（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、算出デューティ値αを変速指令値γとするステップ（Ｓ１０４）と、算出デューティ値αが上限ガード値β以上であれば（Ｓ１０２にてＮＯ）、上限ガード値βを変速指令値γとするステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図４
2007057072.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、油圧源により発生される油圧によりプーリの溝幅を変更することにより前記プーリに巻回された無端ベルトの有効係り径を変更して変速比を制御するベルト式無段変速機の制御装置であって、前記変速比が増大しているときには入力側プーリの有効係り径が小さくなり、前記制御装置は、
前記車両の駆動輪のスリップを検出するためのスリップ検出手段と、
前記無段変速機の変速比を制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、前記スリップ検出手段によりスリップが検出されているときに、前記変速比の増大側への変速を規制するための規制手段を含む、無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記スリップが検出されると、前記変速比が目標変速比になるように制御するための変速比制御手段をさらに含む、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記変速比制御手段は、前記スリップが検出された時点の変速比を前記目標変速比に設定するための手段を含む、請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記変速比制御手段は、前記変速比が前記目標変速比となるように、前記入力側プーリの油圧をフィードバック制御するための油圧制御手段を含む、請求項２または３に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記無段変速機には、前記入力側プーリの油圧を制御する電磁弁が設けられ、
前記規制手段は、前記無端ベルトと前記入力側プーリとの間で滑りが生じないように前記電磁弁に対する制御値を規制するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置に関し、特に、駆動輪にスリップが発生したときの変速比の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、無段変速機が搭載された車両においては、無段変速機の実入力回転数が車両の状態に応じて設定された目標入力回転数と一致するように変速比がフィードバック制御される。ベルト式の無段変速機においては、油圧によりプーリの溝幅を変更することにより、プーリに巻回された無端ベルトの有効係り径が変更されて、変速比が制御される。このようなベルト式の無段変速機が搭載された車両の駆動輪にスリップが発生したときには、駆動輪が空転するとともに、駆動輪にかかる路面からの抵抗力が低下するため、動力源の回転数が急激に増大する。また、空転した駆動輪のグリップ力が回復すると、駆動輪にかかる路面からの抵抗力が急激に増大するため、それにともなって駆動輪の回転数ならびに駆動系統および動力源の回転数が急激に低下する。そのため、駆動系統に係るトルクが急激に増大する。急激なトルク増大により、無端ベルトのトルク伝達容量が不足して、無端ベルトに過剰な滑りが生じることがある。そこで、動力源が発現するトルクを低減することにより、急激なトルクの発生を抑制することが考えられるが、スリップが発生したときに、動力源が発現するトルクが低減されると、スリップからの回復時に、復帰遅れなどにより駆動力が不足するため、運転者が失速を感じる場合がある。
【０００３】
このような問題に鑑みて、たとえば、特開２００３−４８４６２号公報（特許文献１）は、駆動輪がスリップした後、再グリップした際の駆動トルクの落ち込みを回避できる制御装置を提供する。この制御装置は、駆動輪のスリップを判定するスリップ判定手段と、駆動輪のスリップが判定された場合に、駆動輪のスリップに対応するための、動力源についての特殊制御と無段変速機についての特殊制御との少なくともいずれかを含む複数のスリップ対応制御を実行するスリップ対応制御手段と、駆動輪のスリップ量が低減する過程で、制御応答性が相対的に遅いスリップ対応制御からの復帰を、そのスリップ量に基づいて判断する第１の復帰判断手段と、第１の復帰判断手段がスリップ対応制御からの復帰を判断した後に、制御応答性が相対的に速い他のスリップ対応制御からの復帰を、スリップ量に基づいて判断する第２の復帰判断手段とを有する。
【０００４】
この発明の制御装置によれば、駆動輪にスリップが生じることにより、動力源もしくは無段変速機について、そのスリップに対応する複数の制御を実行し、その後、駆動輪が再グリップすることに基づいて、それらのスリップ対応制御から復帰する場合、復帰のタイミングを、制御応答性に応じてスリップ量から判断するので、動力源の出力トルクの復帰の制御応答性が遅い場合には、その復帰のタイミングが早められる。その結果、駆動輪がほぼ完全にグリップ力を回復した時点では、動力源の出力トルクを充分に復帰させておくことが可能になり、駆動輪のスリップおよびその終了の後に駆動力が不足していわゆる引き込み感や失速感が生じたり、これが原因でドライバビリティが悪化するなどの事態を未然に回避もしくは防止することができる。
【特許文献１】特開２００３−４８４６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上述した公報において、駆動輪にスリップが発生すると、変速比を固定する制御が行なわれる。変速比を固定する制御として、たとえば、無段変速機の入力側プーリにおける目標入力回転数と実入力回転数とが一致するように目標入力回転数をフィードバック制御することが考えられる。しかしながら、目標入力回転数をフィードバック制御する場合において、駆動輪がスリップから回復するときには、実入力回転数が急激に減少するため、目標入力回転数の応答遅れが生じて、実入力回転数と目標入力回転数との差が拡大する場合がある。このとき、ダウンシフト制御が行なわれるため、すなわち、入力側プーリの有効係り径を小さくするため、入力側プーリの油圧が急激に低下する可能性がある。そのため、無端ベルトのトルク伝達容量の不足により、無端ベルトに滑りが発生するという問題がある。
【０００６】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、駆動輪にスリップが発生したときに、ベルト滑りの発生を抑制する無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る無段変速機の制御装置は、車両に搭載され、油圧源により発生される油圧によりプーリの溝幅を変更することによりプーリに巻回された無端ベルトの有効係り径を変更して変速比を制御するベルト式無段変速機の制御装置である。変速比が増大しているときには入力側プーリの有効係り径が小さくなる。制御装置は、車両の駆動輪のスリップを検出するためのスリップ検出手段と、無段変速機の変速比を制御するための制御手段とを含む。制御手段は、スリップ検出手段によりスリップが検出されているときに、変速比の増大側への変速を規制するための規制手段を含む。
【０００８】
第１の発明によると、制御手段は、駆動輪のスリップが検出されているときに、変速比の増大側への変速を規制する。駆動輪にスリップが発生すると、たとえば、変速比を目標変速比（たとえば、スリップ発生時点の変速比）になるようにすると、目標入力回転数と実入力回転数とが一致するようにフィードバック制御される。その後、駆動輪がグリップを開始して、スリップから回復したときに、応答遅れにより目標入力回転数と実入力回転数との差が拡大しても、変速比の増大側への変速が規制される。これにより、入力側プーリにおける無端ベルトの有効係り径が急激に小さくなること、すなわち、入力側プーリの油圧が急激に低下することが抑制される。そのため、無端ベルトのトルク伝達容量が不足することによる無端ベルトの滑りの発生が抑制される。したがって、駆動輪にスリップが発生したときに、ベルト滑りの発生を抑制する無段変速機の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、スリップが検出されると、変速比が目標変速比になるように制御するための変速比制御手段をさらに含む。
【００１０】
第２の発明によると、変速比制御手段は、スリップが検出されると、変速比が目標変速比（たとえば、スリップが検出された時点の変速比）になるように制御する。具体的には、無段変速機の目標入力回転数が、実入力回転数に一致するようにフィードバック制御される。目標入力回転数が実入力回転数と一致するように制御されると、入力側プーリの油圧の給排が抑制され、変速比が目標変速比になるように制御される。これにより、スリップの発生に応じて、車速とエンジン回転数との関係に基づいて、変速比が減少側に制御されることを抑制することができる。
【００１１】
第３の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第２の発明の構成に加えて、変速比制御手段は、スリップが検出された時点の変速比を目標変速比に設定するための手段を含む。
【００１２】
第３の発明によると、変速比制御手段は、スリップが検出された時点の変速比を目標変速比に設定する。たとえば、スリップが検出されると、スリップが検出された時点の変速比になるように変速比が制御される。このとき、スリップが検出された時点の変速比を維持するように、すなわち、目標入力回転数が、実入力回転数に一致するようにフィードバック制御される。
【００１３】
第４の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第２または３の発明の構成に加えて、変速比制御手段は、変速比が目標変速比となるように、入力側プーリの油圧をフィードバック制御するための油圧制御手段を含む。
【００１４】
第４の発明によると、油圧制御手段は、変速比が目標変速比となるように、入力側プーリの油圧をフィードバック制御する。具体的には、目標入力回転数が実入力回転数に一致するように入力側プーリの油圧がフィードバック制御される。これにより、スリップの発生に応じて変速比が減少側に制御されることを抑制することができる。
【００１５】
第５の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、無段変速機には、入力側プーリの油圧を制御する電磁弁が設けられる。規制手段は、無端ベルトと入力側プーリとの間で滑りが生じないように電磁弁に対する制御値を規制するための手段を含む。
【００１６】
第５の発明によると、規制手段は、無端ベルトに滑りが発生しないように、入力側プーリの油圧を制御する電磁弁に対する制御値を規制する。これにより、駆動輪がスリップから回復したときに、応答遅れにより目標入力回転数と実入力回転数との差が拡大しても、電磁弁の制御値がベルトの滑りが生じないように規制されることにより、入力側プーリの油圧が急激に低下することが抑制されて、無端ベルトのトルク伝達容量が不足することによる無端ベルトの滑りの発生が抑制される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により実現される。
【００１９】
図１に示すように、動力源１００が変速機構２００に連結され、その変速機構２００の出力軸３００がディファレンシャルギヤ４００を介して左右の駆動輪５００に連結されている。ここで、動力源１００は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータなどの電動機、さらにはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせた装置など、車両に使用可能な種々の動力源を含む。以下の説明では、動力源１００として、燃料をシリンダの内部に直接噴射し、その噴射量およびタイミングを制御することにより均質燃焼や成層燃焼の可能ないわゆる直噴ガソリンエンジン、あるいはスロットル開度を電気的に自由に制御できる電子スロットルバルブを備えたガソリンエンジンを採用した例を説明する（以下、動力源１００をエンジン１００と記載する）。
【００２０】
このエンジン１００は、電気的に制御できるように構成されており、その制御のためのマイクロコンピュータを主体とするエンジンＥＣＵ８００が設けられている。このエンジンＥＣＵ８００は、少なくともエンジン１００の出力を制御するように構成されており、その制御のためのデータとして出力軸回転数（エンジン回転数）ＮＥとアクセル開度ＰＡなどの出力要求量とが入力される。
【００２１】
この出力要求量は、エンジン１００の出力の増大、減少のための信号であり、運転者が操作するアクセルペダルなどの加減速操作装置７００の操作量信号やその操作量を電気的に処理して得た信号を採用することができ、またそれ以外に、車速を設定車速に維持するためのクルーズコントロールシステム（図示せず）などからの出力要求量信号であってもよい。
【００２２】
変速機構２００は、流体伝動機構２１０と、前後進切換機構２２０と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）２３０とから構成される。
【００２３】
流体伝動機構２１０は、オイルなどの流体を介して入力側の部材と出力側の部材との間でトルクを伝達するように構成された装置であって、一例として、一般の車両に採用されているトルクコンバータを挙げることができる。また、この流体伝動機構２１０は、ロックアップクラッチ２１２を備えている。すなわちロックアップクラッチ２１２は、入力側の部材と出力側の部材とを摩擦板などの機械的手段で直接連結するように構成されたクラッチであって、緩衝を行なうためのコイルスプリングなどの弾性体からなるダンパー２１４を備えている。
【００２４】
動力源であるエンジン１００によって回転させられ、その回転数に応じて吐出圧が高くなる油圧ポンプが、流体伝動機構２１０に接近した位置に設けられている。具体的には、流体伝動機構２１０と前後進切換機構２２０との間に配置されている。なお、車両が停止している状態であってもエンジン１００を駆動させ続けるために流体伝動機構２１０を設けている場合には、車両の状態に基づいて自動的に断続される自動クラッチを、上記の流体伝動機構２１０に置換して使用することができる。
【００２５】
流体伝動機構２１０の入力部材がエンジン１００の出力部材に連結され、また流体伝動機構２１０の出力部材が前後進切換機構２２０の入力部材に連結されている。この前後進切換機構２２０は、一例としてダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、特には図示しないが、サンギヤとキャリヤとのいずれか一方を入力要素とし、かつ他方を出力要素とするとともに、リングギヤを選択的に固定するブレーキ要素と、サンギヤおよびキャリヤならびにリンクギヤの３要素のうちのいずれか２つの回転要素を選択的に連結して遊星歯車機構の全体を一体化するクラッチ要素とを備えている。すなわちそのクラッチ要素を係合させることに前進状態を設定し、またブレーキ要素を係合させることにより後進状態を設定するように構成される。
【００２６】
図１に示すベルト式無段変速機２３０は、その入力側の部材の回転数と出力側の部材の回転数との比率すなわち変速比を無段階に（連続的に）変化させることのできるベルト式無段変速機である。そのベルト式無段変速機２３０の一例を、図２を参照して説明する。
【００２７】
駆動側プーリ（プライマリプーリあるいは入力側プーリともいう）２３２と、従動側プーリ（セカンダリプーリあるいは出力側プーリともいう）２３４と、これらのプーリ２３２，２３４に巻き掛けられたベルト２３６とを備えている。これらのプーリ２３２，２３４のそれぞれは、固定シーブ２３８，２４０と、その固定シーブ２３８，２４０に対して接近・離隔する可動シーブ２４２，２４４とからなり、可動シーブ２４２，２４４を固定シーブ２３８，２４０に対して接近する方向に押圧する油圧アクチュエータ２４６，２４８が設けられている。これら各シーブ２３８，２４０，２４２，２４４によって、ベルト２３６を巻掛けるためのＶ溝状のベルト巻掛け溝（プーリ溝）が形成されている。
【００２８】
プライマリプーリ２３２が入力軸２９０に取り付けられ、その入力軸２９０と平行に配置された出力軸３００にセカンダリプーリ２３４が取り付けられている。そして、セカンダリプーリ２３４における油圧アクチュエータ２４８には、アクセル開度ＰＡに代表される出力要求に基づいて求められる要求駆動力に応じた油圧が供給され、可動シーブ２４４を固定シーブ２４０側に押圧してベルト２３６を挟み付けることにより（ベルト２３６に狭圧力を付加することにより）、トルクを伝達するのに必要な張力をベルト２３６に付与する。
【００２９】
また、プライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６には、入力軸２９０の回転数を目標入力回転数に一致させる変速比となるように、作動油が給排されている。すなわち、各プーリ２３２，２３４における溝幅（固定シーブ２３８，２４０と可動シーブ２４２，２４４との間隔）を変化させることにより、各プーリ２３２，２３４に対するベルト２３６の巻き掛け半径（有効係り径）が大小に変化して変速が実行されるようになっている。
【００３０】
より具体的には、実入力回転数と目標入力回転数との回転数偏差（制御偏差）に基づいてプライマリプーリ２３２の作動油をフィードバック制御することにより変速が実行され、したがってその制御偏差が大きいほど、変速速度が速くなる。
【００３１】
図３を参照して、変速制御を行なう油圧回路について説明する。プライマリプーリ２３２に対する作動油の給排は、流量制御によって行なわれる。そのためのバルブ機構は、図３に示すように構成される。すなわち、プライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６には、ライン圧ＰＬを供給する第１流量制御弁３１００と、ドレンに接続された第２流量制御弁３２００とが連通されている。
【００３２】
第１流量制御弁３１００は、アップシフトを実行するためのバルブであって、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３００とプライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６に連通された出力ポート３４００との間の流路をスプール３５００によって開閉するように構成されている。そのスプール３５００の一端側にはスプリング３６００が配置されるとともに、そのスプール３５００を挟んでスプリング３６００とは反対側の端部に、信号圧を印加するための第１信号圧ポート３７００が形成されている。また、スプリング３６００が配置されている上記の一端側に信号圧を印加するための第２信号圧ポート３８００が形成されている。
【００３３】
そして、第１信号圧ポート３７００に、デューティに応じて出力圧が高くなる第１ソレノイドバルブ３９００が接続され、また第２信号圧ポート３８００に、デューティに応じて出力圧が高くなる第２ソレノイドバルブ４０００が接続されており、各信号圧ポート３７００，３８００にこれらのソレノイドバルブ３９００，４０００の出力する信号圧が印加されるようになっている。すなわち、第１信号圧ポート３７００に印加する油圧を高くして入力ポート３３００を開くことにより、作動油が出力ポート３４００からプライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６に供給されてプライマリプーリ２３２の溝幅が狭くなり、その結果、変速比が低下するようになっている。すなわちアップシフトされる。また、その際の作動油の供給流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
【００３４】
また、第２流量制御弁３２００は、ダウンシフトを実行するためのバルブであって、プライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６に連通された第１ポート４１００を、ライン圧ＰＬを元圧して調圧された油圧が供給される第２ポート４２００とドレインポート４３００とに、スプール４４００によって選択的に連通させるように構成されている。そのスプール４４００の一端側にはスプリング４５００が配置されるとともに、その一端側に信号圧を印加するための第１信号圧ポート４６００が形成されている。そのスプール４４００を挟んでスプリング４５００とは反対側の端部に、信号圧を印加するための第２信号圧ポート４７００が形成されている。
【００３５】
そして、第１信号圧ポート４６００に第１ソレノイドバルブ３９００が接続され、また第２信号圧ポート４７００に第２ソレノイドバルブ４０００が接続されており、各信号圧ポート４６００，４７００にはこれらのソレノイドバルブ３９００，４０００の出力する信号圧が印加されるようになっている。すなわち、第２信号圧ポート４７００に印加する油圧を高くして第１ポート４１００をドレインポート４３００に連通させることにより、プライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６から作動油が排出されてプライマリプーリ２３２の溝幅が広くなり、その結果、変速比が増大するようになっている。すなわちダウンシフトされる。またその際の作動油の排出流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
【００３６】
さらに、第２流量制御弁３２００の第２ポート４２００には、調圧弁４８００が接続されている。この調圧弁４８００は、スプリング４９００によって押圧されているピストン５０００の正面側に、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート５１００が形成され、かつそのピストン５０００の正面側と背面側とに連通した出力ポート５２００とを有するバルブであって、その出力ポート５２００が第２流量制御弁３２００の第２ポート４２００に連通されている。また入力ポート５１００には開口面積の小さいダブルオリフィス５３００を介してライン圧ＰＬが供給されている。すなわちこの調圧弁４８００は、ライン圧ＰＬからスプリング４９００の弾性力を減じた圧力の油圧が、その出力ポート５２００すなわち第２流量制御弁３２００の第２ポート４２００に生じるように構成されている。
【００３７】
ベルト式無段変速機２３０では、プライマリプーリ２３２に対するベルト２３６の巻き掛け半径が最小でかつセカンダリプーリ２３４に対するベルト２３６の巻き掛け半径が最大の状態で、最低速側の変速比（最大変速比：最減速状態）が設定され、また、これとは反対にプライマリプーリ２３２に対するベルト２３６の巻き掛け半径が最大でかつセカンダリプーリ２３４に対するベルト２３６の巻き掛け半径が最小の状態で、最高速側の変速比（最小変速比：最増速状態）が設定される。
【００３８】
変速機構２００におけるロックアップクラッチ２１２の係合・解放ならびに滑りを伴う半係合の各状態の制御および前後進切換機構２２０での前後進の切り換えならびにベルト式無段変速機２３０での変速比の制御は、基本的には、車両の走行状態に基づいて制御されるようになっている。その制御のためにマイクロコンピュータを主体として構成されたＥＣＴ（Electronically Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ９００が設けられている。
【００３９】
このＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、前述したエンジンＥＣＵ８００とデータ通信可能に接続される一方、制御のためのデータとして車速や変速機構２００の入力側の回転数（入力回転数ＮＩＮ）、出力側の回転数（出力回転数ＮＯＵＴ）などのデータが入力される。回転数センサ６００は、ベルト式無段変速機２３０での変速制御を実行するために、プライマリプーリ２３２やセカンダリプーリ２３４などの回転数を検出するセンサであって、一例として、電磁ピックアップの先端側をパルスギヤの歯（それぞれ図示せず）が通過することにより、電磁ピックアップにパルス信号を発生させ、そのパルス信号の間隔やパルス幅などに基づいて上記の入力回転数ＮＩＮや出力回転数ＮＯＵＴを求めるように構成される。
【００４０】
変速機構２００を停止状態（パーキングポジション：Ｐポジション）、後進状態（リバースポジション：Ｒポジション）、中立状態（ニュートラルポジション：Ｎポジション）、車両の走行状態に応じて変速比を自動的に設定して通常の走行を行なう自動前進状態（ドライブポジション：Ｄポジション）、エンジン１００のポンピングロスを制動力とする状態（ブレーキポジション：Ｂポジション）ならびに所定値以上の高速側の変速比の設定を禁止する状態（ＳＤポジション）の各状態（ポジション）を選択するシフト装置１０００が設けられており、このシフト装置１０００がＥＣＴ＿ＥＣＵ９００に電気的に接続されている。
【００４１】
上述したような構成を有する車両に搭載されたベルト式無段変速機２３０において、駆動輪５００にスリップが生じているときには、少なくとも変速比が減少する側の制御を行なわず、変速比を固定する制御が行なわれる。すなわち、スリップが発生したときに変速比が目標変速比になるように制御される。目標変速比は、本実施の形態において、スリップが発生した時点における変速比である。変速比を固定する制御は、無段変速機２３０の入力側プーリ２３２における目標入力回転数が実入力回転数と一致するように目標入力回転数をフィードバック制御することにより実現される。目標入力回転数と実入力回転数とが一致するように制御されると、目標入力回転数と実入力回転数との差に応じて出力される、ソレノイドバルブ３９００，４０００のそれぞれに対する制御値が小さくなり、油圧の給排が抑制されて、変速比が略同一になるよう制御される。
【００４２】
具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、スリップの発生を検知すると、その時点の変速比を目標変速比ＲＡＴＩＯＨＬＤとする。ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、回転数センサ６００により実入力回転数ＮＩＮ（Ｉ）を検知する。なお、Ｉは、自然数とし、ＮＩＮＨＤ（０）には初期値が代入されるものとする。このとき、目標入力回転数ＮＩＮＨＤ（Ｉ）は、ＮＩＮＨＤ（Ｉ）＝ＲＡＴＩＯＨＬＤ×ＮＯＵＴ＋ｔＫＮＩＮＨＬＤ（フィードバック係数）×（ＮＩＮ（Ｉ）−ＮＩＮＨＤ（Ｉ−１））の式より算出される。なお、ＮＩＮＨＤ（Ｉ−１）は、前回の計算サイクルにおいて算出された目標入力回転数を示す。
【００４３】
上述したように、目標入力回転数と実入力回転数が一致するように、目標入力回転数をフィードバック制御するようにすると、車速に対して、エンジン回転数が大きいことによる変速比が減少側に制御されることが抑制される。
【００４４】
しかしながら、実入力回転数に対して、目標入力回転数をフィードバック制御する場合、特に、駆動輪５００がスリップから回復するときには、実入力回転数が急激に減少するため、応答遅れにより、実入力回転数と目標入力回転数との差が拡大する可能性がある。実入力回転数が目標入力回転数を下回ると、変速比は増大するように（ダウンシフトするように）制御される。そのため、第２ソレノイドバルブ４０００に対して出力される制御値が増大して、入力側プーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６に供給される油圧が急激に低下する場合がある。これは、変速比を増大させるために、入力側プーリ２３２のベルト２３６の有効係り径が小さくなるように制御されるためである。このとき、ベルトのトルク伝達容量が不足する場合があるため、ベルト２３６に滑りが発生する可能性がある。
【００４５】
そこで、本発明は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００が、駆動輪５００のスリップが検出されているときに、変速比の増大側への変速を規制する点に特徴を有する。
【００４６】
具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、第２ソレノイドバルブ４０００に出力される制御値に上限ガードを実施することにより、スリップの発生時に、入力側プーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６の油圧の急激な低下を抑制する。
【００４７】
以下、図４を参照して、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００４８】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、タイヤスリップ判定がオンであるか否かを判断する。具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、たとえば、駆動輪５００の軸のそれぞれに設けられる車輪速センサ（図示せず）から受信した車輪速を表わす信号に基づいて、駆動輪５００がスリップしているか否かを判断する。駆動輪５００がスリップしているか否かについては、駆動輪５００と非駆動輪との回転数差が予め定められた値以上であると、駆動輪５００にスリップが発生していると判断するようにしてもよいし、車輪速と車速との関係に基づいて、駆動輪５００がスリップしているか否かを判断するようにしてもよい。あるいは、回転数センサ６００により検知される実入力回転数あるいは実出力回転数と車速との関係に基づいて、駆動輪５００にスリップが発生しているか否かを判断するようにしてもよい。タイヤスリップ判定がオンであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。
【００４９】
Ｓ１０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、第２のソレノイドバルブ４００の制御値である算出デューティ値αが上限ガード値βよりも小さいか否かを判断する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、無段変速機２３０の実入力回転数と目標入力回転数との差（偏差）に基づいて、第２のソレノイドバルブ４０００の制御値であるデューティ値αを算出する。「上限ガード値β」は、予め定められた値であって、スリップからのグリップ回復時に、ベルトの滑りが生じない入力側プーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６の油圧が十分に確保できる予め定められた範囲内の制御値である。算出デューティ値αが上限ガード値βよりも小さいと（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。
【００５０】
Ｓ１０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、算出デューティ値αを変速指令値γとして、第２のソレノイドバルブ４０００に出力する。Ｓ１０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、上限ガード値βを変速指令値γとして、第２のソレノイドバルブ４０００に出力する。
【００５１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ９００の動作について図５を用いて説明する。
【００５２】
時間Ｔ（０）において、運転者によりアクセル開度が急激に増大することに応じて、動力源１００の出力が向上し、車両の駆動力が増大する。このとき、駆動輪５００の駆動力がタイヤの摩擦力を上回ると、タイヤが空転を開始して、スリップが発生する。
【００５３】
時間Ｔ（１）において、駆動輪５００のスリップが検知されると、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、スリップ判定フラグをオンする（Ｓ１００にてＹＥＳ）。
【００５４】
時間Ｔ（２）において、車速の増大に応じて、目標入力回転数と実入力回転数とが一致するように制御が開始される。このとき、第２のソレノイドバルブ４０００に対する変速指令値γが増大する。また、スリップ判定フラグがオンされている間は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、変速比をスリップが発生した時点の変速比である目標変速比に維持する制御が開始される。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、上述した式に基づいて、目標入力回転数をフィードバック制御する。
【００５５】
時間Ｔ（３）において、応答遅れ等により目標入力回転数と実入力回転数との差が拡大すると、差に応じて第２のソレノイドバルブ４０００に対する出力値が上昇する。このとき、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、偏差に応じて算出された算出デューティ値αが上限ガード値βよりも小さいため（Ｓ１０２にてＮＯ）、算出デューティ値αを変速指令値（ダウンシフトデューティ値）γとして第２のソレノイドバルブ４０００に出力する。
【００５６】
時間Ｔ（４）において、運転者がアクセルペダルを閉じ側に操作するなどして、駆動輪５００の路面へのグリップを開始すると、実入力回転数は急激に低下する。このとき、目標入力回転数は、フィードバック制御により実入力回転数の変化に追従して低下するが、応答遅れにより、目標入力回転数と実入力回転数との差がさらに拡大する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、偏差に応じて算出された算出デューティ値αが上限ガード値βよりも大きくなると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、上限ガード値βを変速指令値γとして、第２のソレノイドバルブ４０００に出力する。このとき、入力側プーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６の急激な低下が抑制されるため、ベルト滑りの発生が抑制される。
【００５７】
時間Ｔ（５）において、車速が低下するなどして、実入力回転数が低下したときに、スリップ判定フラグがオフされる（Ｓ１００にてＮＯ）。そのため、変速比の固定制御が終了し、変速指令値γの出力が停止される。
【００５８】
以上のようにして、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によると、ＥＣＴ＿ＥＣＵは、駆動輪にスリップが発生すると、変速比がスリップ発生時点の変速比になるように目標入力回転数と実入力回転数とが一致するようにフィードバック制御する。これにより、スリップの発生に応じて変速比が減少側に制御されることを抑制することができる。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵは、駆動輪がグリップを開始して、スリップから回復したときに、応答遅れにより目標入力回転数と実入力回転数との差が拡大しても、変速比の増大側への変速を規制する。これにより、入力側プーリにおける無端ベルトの有効係り径が急激に小さくなること、すなわち、入力側プーリの油圧が急激に低下することが抑制される。そのため、無端ベルトのトルク伝達容量が不足することによる無端ベルトの滑りの発生が抑制される。したがって、駆動輪にスリップが発生したときに、ベルトの滑りの発生を抑制する無段変速機の制御装置を提供することができる。
【００５９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示すＣＶＴの詳細図である。
【図３】ＣＶＴの変速制御のための油圧回路の一部を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１００  エンジン、２００  変速機構、２１０  流体伝動機構、２１２  ロックアップクラッチ、２１４  ダンパー、２２０  前後進切換機構、２３２  プライマリプーリ、２３４  セカンダリプーリ、２３６  ベルト、２９０  入力軸、３００  出力軸、４００  ディファレンシャルギヤ、５００  駆動輪、６００  回転数センサ、７００  加減速操作装置、８００  エンジンＥＣＵ、９００  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０００  シフト装置、３１００  第１流量制御弁、３２００  第２流量制御弁、３９００，４０００  ソレノイドバルブ、４８００  調圧弁。
【図１】
2007057072.tif 000003
【図２】
2007057072.tif 000004
【図３】
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【図４】
2007057072.tif 000006
【図５】
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