(57)【要約】【課題】本発明は、車載性を確保しながら、容易に出力軸にパーキングギヤが組み付けられるダブルクラッチ変速機を提供する。【解決手段】本発明のダブルクラッチ変速機は、被駆動ギヤ３１〜３７を、シンクロ機構５０〜５３と共に、第１および第２の出力軸４０，４１に対して第１の出力軸側が第２の入力軸側の変速段数より少なくなるよう振り分けて設けて、第１の出力軸４０の全長を、クラッチ１２，１３側へ退避させて、第２の出力軸４１より短くさせておき、退避した第１の出力軸４０の他端部に、当該他端部の最も近くに配置された被駆動ギヤ３１あるいはシンクロ機構５０と隣接して、パーキングギヤ６１を設けることとした。【選択図】      図２
2007321818.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の２グループに分けた複数の変速段のうちの一方の変速段グループの各駆動ギヤを有する第１の入力軸と、他方の変速段グループの各駆動ギヤを有する前記第１の入力軸の周囲で該入力軸の軸心回りに回転可能な第２の入力軸と、これら第１および第２の入力軸の一端部にそれぞれ設けられエンジン回転力を第１あるいは第２の入力軸に伝達するクラッチとを有して構成される入力系と、
前記クラッチ側の一端部を揃えて前記第１および第２の入力軸と並行に配設された第１および第２の出力軸を有し、前記第１および第２の入力軸の駆動ギヤと噛合う被駆動ギヤが、該被駆動ギヤへ回転力を伝えるシンクロ機構と共に、第１および第２の出力軸に対して、第１の出力軸側が第２の入力軸側の変速段数より少なくなるよう振り分けて設けられ、前記第１の出力軸の全長を前記第２の出力軸より、クラッチ側へ退避させて短くしてなる出力系とを備え、
前記第１の出力軸の退避した他端部には、当該他端部の最も近くに配置された前記被駆動ギヤあるいは前記シンクロ機構と隣接して、パーキングギヤが設けられる
ことを特徴とするダブルクラッチ変速機。
【請求項２】
前記第１の出力軸は、退避した他端部の軸端が軸受により回転自在に支持され、
さらに第１の出力軸には、前記軸受から順に、前記軸受から離れる一方向をシフト方向とした前記シンクロ機構、同シンクロ機構のシフト方向の作動により回転力の伝達が行なわれる前記被駆動ギヤが設けられ、
前記パーキングギヤは、前記軸受と前記シンクロ機構との間の軸部分に設けられる
ことを特徴とする請求項１に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項３】
車載時、前記第１の出力軸は、前記第１および第２の入力軸より上側に配置され、前記第２の出力軸は、前記第１および第２の入力軸より下側に配置される構成としてあることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のダブルクラッチ変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つのクラッチと２つの入力軸とを用いて、動力伝達が断たれるのを最小限に抑えたシンクロ機構による連続的な変速を可能としたダブルクラッチ変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両（自動車）の自動変速機には、常時噛合い式（駆動ギヤと被駆動ギヤとが噛合う）のギヤ機構を用いて、動力伝達のロスを抑えながら連続的な変速を可能としたダブルクラッチ変速機と呼ばれる変速機がある。
【０００３】
このダブルクラッチ変速機には、駆動ギヤを有する２つの入力軸と２つのクラッチを用いた入力系、被駆動ギヤやシンクロ機構を有する２つの出力軸を用いた出力系を組み合わせた構造が用いられている。具体的には、入力系として、例えば複数の前進変速段を偶数の変速段と奇数の変速段との変速段グループに分け、奇数の変速段グループの各駆動ギヤを、それぞれクラッチとつながる第１の入力軸又はその入力軸周囲で回転する第２の入力軸の一方に設け、偶数の変速段グループの各駆動ギヤをその一方に設けて、各クラッチから第１あるいは第２の入力軸へエンジン回転力を伝達する構造が用いられる。また出力系としては、第１および第２の入力軸と並行に設けた第１および第２の出力軸に、各駆動ギヤと噛合う各被駆動ギヤを、当該被駆動ギヤへ回転力を伝えるシンクロ機構と共に、振り分けた構造が用いられる。
【０００４】
こうした入・出系によると、例えば奇数の変速段のシフトが完了し、クラッチから第１の入力軸へ入力されるエンジン回転力が変速されて一方の出力軸から出力されているときを利用して、次段の偶数変速段の駆動ギヤをシンクロ機構で他方の出力軸から伝達される車速にシンクロさせて、次段の変速に備えておける。このため、次段に変速するときは、第１の入力軸をつないでいるクラッチを切り、残るクラッチを入れて第２の入力軸からの動力伝達へ切り替えれば、即座に、隣りの偶数段の変速段へシフトされる。さらに隣の奇数段の次変速を行なうときも、第２の入力軸を通じてエンジン回転力を伝達している間に、第１の入力軸上の次段の奇数段の変速段を車速にシンクロさせて次段の変速に備えておけば、両クラッチの切替えにより、隣りの奇数段の変速段へのシフトが完了するので、低速変速段〜高速変速段、例えば１速から６速まで、動力伝達のロスを抑えながら変速、すなわち迅速に１速から６速まで連続的に変速が行える。
【０００５】
ところで、こうしたダブルクラッチ変速機は、通常、車両の駐車時は、２つのクラッチは、いずれも切れた状態となる。この状態だと、車両が不用意に動きやすいので、そうしたことがないよう、ダブルクラッチ変速機を装備した車両では、別途、パーキングギヤを装備して、爪部との係合により、車両が動かないようにすることが行なわれている。
【０００６】
近時では、過度なトルク（傾斜した場所に駐車したときなどにおける車両重量が要因）が作用しないよう、出力軸の被駆動ギヤ間にパーキングギヤを組み込むことが行なわれている。例えば特許文献１に開示されるように前進変速段を６段、後進を１段として、第１の出力軸に、５速、６速、Ｒｅｖ．といった３つ被駆動ギヤを振り分け、第２の出力軸に、１速、２速、３速、４速といった４つの被駆動ギヤを振り分けた変速機では、第２の出力軸の被駆動ギヤ間、例えば３速の被駆動ギヤと４速の被駆動ギヤとの間に、パーキングギヤを設けることが行なわれている。
【特許文献１】特開２００６−５２８３２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、被駆動ギヤは出力軸に回転自在に支持されるのに対して、パーキングギヤはそれとは異なり出力軸に固定される部品なので、被駆動ギヤと被駆動ギヤ間のパーキングギヤを設ける構造だと、出力軸の途中をパーキングギヤが取り付く部分としたり、同パーキングギヤを形成するスペースを確保したりするために、被駆動ギヤやシンクロ機構のレイアウトの変更が余儀なくされたり、パーキングギヤの組み付けやパーキングギヤ周辺の被駆動ギヤやシンクロ機構の組み付けが面倒になったりする。しかも、多くの変速段の被駆動ギヤが振り分けられた第２の出力軸にパーキングギヤを取り付けると、長さ寸法の出力軸の全長をさらに長くせざるを得ず、ダブルクラッチ変速機の本体部の最大寸法を変更させる外形の変化をもたらし、ダブルクラッチ変速機の車載性を不利にさせてしまう。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、車載性を確保しながら、容易に出力軸にパーキングギヤが組み付けられるダブルクラッチ変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、被駆動ギヤを、シンクロ機構と共に、第１および第２の出力軸に対して第１の出力軸側が第２の入力軸側の変速段数より少なくなるよう振り分けて設けて、第１の出力軸の全長を、クラッチ側へ退避させて、第２の出力軸より短くさせておき、退避した第１の出力軸の他端部に、当該他端部の最も近くに配置された被駆動ギヤあるいはシンクロ機構と隣接して、パーキングギヤを設けることとした。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、さらに、第１の出力軸の端部は、軸端に軸受、同軸受から順に、該軸受から離れる方向をシフト方向としたシンクロ機構、同シンクロ機構で回転力の伝達が行なわれる被駆動ギヤが設けられる構成とし、このうちの軸受と、該軸受と隣接するシンクロ機構との間の出力軸部分にパーキングギヤが設けられるようにした。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、さらに、車載時、パーキングギヤ組み付いた第１の出力軸は、第１および第２の入力軸より上側に配置され、第２の出力軸は、第１および第２の入力軸より下側に配置される構成とした。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、パーキングギヤの設置は、出力軸の端部に組み付ける構造で対処できるので、出力軸の被駆動ギヤやシンクロ機構のレイアウトを変更させずに、容易にパーキングギヤが組み付けられる。しかも、パーキングギヤは、全長が第２の出力軸より短くなる部分の領域を活用して配置されるので、ダブルクラッチ変速機の本体部の最大寸法を変更させるという、車載性を損なう外形の変化は抑えられる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、パーキングギヤは、有効な設置スペースが確保しやすい、軸受から離れる一方向をシフト方向としたシンクロ機構と軸受との間に取り付けられるので、出力軸の増加は合理的に最小限に抑えられる。そのうえ、パーキングギヤは、出力軸に対し回動可能な支持が要求される被駆動ギヤとは異なり、出力軸と共に回転する固定が求められるシンクロ機構と同じ取付構造なので、同シンクロ機構に影響を与えずに取り付けができるうえ、シンクロ機構と共用した取付構造でもすむ。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、ダブルクラッチ変速機の上部には、横置きの車載時、車体の骨格部材から逃げるのに適した凹形状が確保されるので、ダブルクラッチ変速機の横置き搭載性の悪化が抑えられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
［一実施形態］
以下、本発明を図１〜図４に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００１６】
図１は、例えば前進段が６速、後進段が１速の計７速の変速段をもつ、横置き車載式のダブルクラッチ変速機の概略構成を示していて、図中１はダブルクラッチ変速機の本体部を示している。本体部１は、入力系２と出力系３０とを組み合わせた構造が用いられている。このうち入力系２は、複数の駆動ギヤ３〜７が配置される２つの入力軸９、１０（本願の第１、第２の入力軸に相当）と２つのクラッチ１２，１３（第１、第２のクラッチ）とを組み合わせた構造が用いられている。出力系３０は、被駆動ギヤ３１〜３７やシンクロ機構５０〜５３が配置される２つの出力軸４０，４１（本願の第１、第２の出力軸に相当）を用いて構成した構造が用いられている。
【００１７】
図２には、その詳細な構造となるダブルクラッチ変速機の展開した正断面図が示され、図３には同ダブルクラッチ変速機の側断面図が示されている。これら図２および図３を参照して、入力系２の構造を説明すると、同図中１５はクラッチケース、１６は同クラッチケース１５と直列に連結された変速機ケースを示している。クラッチケース１５内には上記クラッチ１２，１３が収められる。これらクラッチ１２，１３は、例えばエンジン７０の出力軸につながる２組のプッシャプレート１２ａ，１３ａ、入力軸９，１０にそれぞれつながる２組の独立した乾式のクラッチ板１２ｂ，１３ｂを軸方向に交互に並べて構成され、各プッシャプレート１２ａ，１３ａの移動（作動）により、各プッシャプレート１２ａ，１３ａをクラッチ板１２ｂ、１３ｂに密接させたり、離反させたりすることができるようにしてある。
【００１８】
変速機ケース１６内に上記入力軸９，１０が配設される。これら入力軸９，１０のうち、入力軸９には、軸心に潤滑油６７（図３にのみ図示）が通る通孔１５をもつ軸部材が用いられる。この軸部材がクラッチケース１５の開口近くから、変速機ケース１６内の深部、詳しくはクラッチ１２，１３とは反対側の端壁１６ａの近くまで配置されている。残る入力軸１０は、筒形の軸部材から構成され、入力軸９の外周面に嵌挿してある。そして、入力軸９の外面と入力軸１０の内面との間には、軸受部となるニードルベアリング１１が介装され、双方の入力軸９，１０を回転自在としている。なお、１１ａは、そのニードルベアリング１１へ入力軸１０内からの潤滑油６７を導く通孔を示す。入力軸１０は、入力軸９のクラッチ１２，１３側の一端側から、変速機ケース１６内に配置された他端側のほぼ半分までを覆っている。そして、２重軸部の中間部は、クラッチケース１５と変速機ケース１６との間を仕切る端壁１６ｂに組み付けた軸受１７ａによって支持される。入力軸９の変速機ケース１６側の端部は、端壁１６ａに組み付けた軸受１７ｂによって支持される。こうした軸受１７ａ，１７ｂの支持により、入力軸９は回転可能に支持され、入力軸１０はその入力軸９の軸心回りに回転可能に支持される。クラッチケース１５内に突き出た入力軸９の端部は、クラッチ１３に連結、具体的にはクラッチ１３のクラッチ板１３ａに連結され、同じく入力軸１０の端部は、クラッチ１２に連結、具体的にはクラッチ１２のクラッチ板１２ａに連結され、クラッチ１３が接続されると、エンジン７０から出力される回転力が入力軸９へ伝わり、クラッチ１２が接続されると、エンジン７０から出力される回転力が入力軸１０へ伝わるようにしている。つまり、クラッチ１２，１３の作動により、エンジン７０の回転力が入力軸９あるいは入力軸１０へ択一的に伝達されるようにしている。
【００１９】
入力軸９，１０には、駆動ギヤ３〜７が所定の２つの変速段グループに分けられて設けられる。具体的には、前進変速段（１〜６速）は偶数の変速段と奇数の変速段との変速段グループに分けられ、そのうちの奇数の変速段グループに相当する駆動ギヤ３〜５が入力軸９に設けられている、具体的には、奇数の変速段グループの駆動ギヤは、軸受１７ｂと隣接した地点（変速機の後端側）から、１速用の駆動ギヤ３、３速用の駆動ギヤ４、５速用の駆動ギヤ５の順で、入力軸１０から突き出た軸部分９ａ（入力軸９）に設けてある。特に１速用の駆動ギヤ３には、減速比が稼げるよう、他の３速用や５速用の駆動ギヤ４，５のような軸部分９ａに円盤状のハブ部を形成して、同ハブ部に工具で噛合い歯を形成するのではなく、軸部分９ａの外周面に、直接、工具で噛合い歯を創成した構造が用いてある。しかも、この１速用の駆動ギヤ３と隣合う駆動ギヤには、１速ギヤの駆動ギヤ３の創成時、工具との干渉が短い距離で避けられるよう、次の低速側のギヤ、すなわち３速用の駆動ギヤ４を選び、駆動ギヤ間の距離の増加を抑制させている。
【００２０】
偶数の変速段グループに相当する駆動ギヤは、入力軸１０に設けられる。具体的には、偶数の変速段グループの駆動ギヤは、変速機後端側の端部から、４速・６速兼用の駆動ギヤ６、２速用の駆動ギヤ７の順で、入力軸１０に設けてある。これにより、クラッチ１３が接続されると、エンジン７０の回転力が奇数段の駆動ギヤ３〜５へ伝わり、クラッチ１２が接続されると、エンジン７０の回転力が偶数段の駆動ギヤ６，７へ伝わるようにしてある。
【００２１】
一方、出力系３０を図２および図３を参照して説明すると、出力軸４０，４１は、いずれも変速機ケース１６内に、入力軸９，１０と並行に配設されている。特に図３に示されるように出力軸４０は２重軸構造の入力軸９，１０（入力軸部）を挟んだ上側に地点に配設され、出力軸４１は同入力軸９，１０を挟んだ下側の地点に配置されている。これら出力軸４０，４１は、いずれもクラッチ１２，１３側の端部を端壁１６ｂで揃えて入力軸９，１０と並行に配置されている。そして、揃えた各軸端は端壁１６ｂに組み込まれた各軸受３８ａ、３８ｂにより回転可能に支持されている。残る各出力軸４０，４１の変速機後端側となる軸端は、端壁１６ａに組み込まれた各軸受３９ａ，３９ｂにより回転可能に支持されている。また出力軸４０，４１のクラッチ１２，１３側の端部には、それぞれ出力ギヤ４２，４３が設けられている。これら出力ギヤ４２，４３が変速機ケース１６の側部に組み付けたデファレンシャル機構４４に噛合させてある。具体的には、デファレンシャル機構４４は、変速機ケース１６の側部に形成したデフケース４５内に、各要素、具体的にはピニオンギヤ４５ａ〜４５ｄの組み合わせで形成される差動ギヤ部４５ｅ、同差動ギヤ部４５ｅへ回転を入力するリングギヤ４６（リダクションギヤ）、差動ギヤ部４５ｅで分配された回転力を左右駆動輪（図示しない）へ伝える車軸４７ａ，４７ｂを有して構成してある。出力ギヤ４２，４３は、このデファレンシャル機構４４のリングギヤ４６に噛合させてある。これら出力ギヤ４２，４３の減速比は、上側に配置される出力軸４０の終減速比が、下側に配置される出力軸４１の終減速比よりも大きくなるように設定してある。
【００２２】
こうした出力軸４０，４１に、出力軸４０の変速段数を出力軸４１の変速段数より少なくなるように、上記被駆動ギヤ３１〜３６が振り分けて設けてある。具体的には、出力軸４０には、軸受３９ａ側から、駆動ギヤ５と噛合う５速用の被駆動ギヤ３１、駆動ギヤ６と噛合う４速用の被駆動ギヤ３２、後進用の被駆動ギヤ３３の順で、３つの被駆動ギヤが配置されている。出力軸４１には、軸受３９ｂ側から、駆動ギヤ３と噛合う１速用の被駆動ギヤ３４、駆動ギヤ４と噛合う３速用の被駆動ギヤ３５、駆動ギヤ６と噛合う６速用の被駆動ギヤ３６、駆動ギヤ７と噛合う２速用の被駆動ギヤ３７の順で、４つの被駆動ギヤが配置されている。ここで、これらギヤのうち軸受１７ａ，１７ｂと隣接して配置される低速段ギヤの駆動ギヤ３，７（１速、２速）の歯幅寸法α１、α２は、いずれも噛合う被駆動ギヤ３４，３７の歯幅寸法β１、β２よりも大きくしてある。そして、この幅広の駆動ギヤ３，７と噛合う被駆動ギヤ３４，３７だけは、幅方向片側に寄せた状態で噛合わせてある。こうした被駆動ギヤ３１〜３７が、いずれも軸受部となるニードルベアリング４８を用いて、出力軸４０，４１の外周面に回転自在に支持させてある。
【００２３】
こうした被駆動ギヤ３１〜３７のレイアウト（出力軸４０側の変速段数を出力軸４１側より少なくしたレイアウト）に合わせて、上記シンクロ機構５０〜５３も振り分けて、出力軸４０，４１に設けてある。具体的には、出力軸４０には、被駆動ギヤ３２（４速用）と被駆動ギヤ３３（後進用）間の軸部分に、シフト方向が二方向タイプの４速・後進選択用のシンクロ機構５０が配置され、被駆動ギヤ３１（５速用）を挟んだ軸受３９ａ側の軸部分に、シフト方向が一方向タイプの５速選択用のシンクロ機構５１が配置されている。また出力軸４１には、被駆動ギヤ３４（１速用）と被駆動ギヤ３５（３速用）間の軸部分に、シフト方向が二方向タイプの１速・３速選択用のシンクロ機構５２が配置され、被駆動ギヤ３６（６速用）と被駆動ギヤ３７（２速用）間の軸部分に、シフト方向が二方向タイプの６速・２速選択用のシンクロ機構５３が配置されている。こうした各ギヤ、シンクロ機構の配列により、変速段数の差分、上側の出力軸４０の端部を、下側の出力軸４１に対して、クラッチ１２，１３側へ退避させている。つまり、出力軸４０の全長を出力軸４１よりも短くしている。
【００２４】
二方向タイプのシンクロ機構５０，５２，５３には、いずれも軸部分にスプライン嵌合されたシンクロナイザハブ５５の外周部に、シンクロナイザスリーブ５６を軸方向にスライド可能に組み付け、シンクロナイザハブ５５の両側の配置された各ギヤに一対のシンクロナイザコーン５７を形成し、同シンクロナイザコーン５７の外周のコーン面に一対のシンクロナイザリング５８を嵌挿した構造が用いられている（符号はシンクロ機構５０，５２に図示）。これにより、シンクロナイザスリーブ５６を軸方向のいずれかの方向へスライドさせると、シンクロナイザリング５８とシンクロナイザコーン５７との摩擦により、回転速度差を減らしながら、出力軸４０や出力軸４１と各変速段の被駆動ギヤとが係合され（同期噛合）、両間で回転力の伝達が行なわれるようにしている。
【００２５】
ここで、シンクロスリーブ５６の外径より、歯車径の大きな低速段の被駆動ギヤ３４（１速用）に組み付くシンクロ機構５２は、被駆動ギヤ３４にできるだけ近づけて配置させてある。この近づける構造には、被駆動ギヤ３４のシンクロ機構５２側の側面全体に、軸心回りに環状の凹部５５ａを形成し、同凹部５５ａ内に、シンクロナイザリング５８、シンクロナイザコーン５７を設けて、スライドするシンクロスリーブ５６の一部が凹部５５ａ内に入り込むようにした構造が用いられる。つまり、同変速段のシンクロナイザスリーブ５６は、他の変速段のときよりも、被駆動ギヤ３４（１速用）の側面から内側へ入り込んだ位置で同期噛合を完結させて、その分、被駆動ギヤ３４からシンクロナイザハブ５５までの距離が短くてすむようにしている。
【００２６】
一方向タイプのシンクロ機構５１は、二方向タイプのシンクロ機構５０，５２のうち、片側のシンクロナイザコーン５７、シンクロナイザリング５８を省いて、軸受３９ａから離れる一方向をシフト方向だけとした構造が用いられている。つまり、シンクロナイザスリーブ５６を被駆動ギヤ３１へスライドさせると、摩擦により、回転速度差を減らしながら、出力軸４０と５速用の被駆動ギヤ３１とが係合されるようにしている。
【００２７】
また被駆動ギヤ３７（２速用）のうち、シンクロ機構５３側とは反対側の側部には、後進用のアイドラギヤ６０が同心的に取着されている。アイドラギヤ６０には、被駆動ギヤ３７より歯車径が小さいギヤが用いられている。このアイドラギヤ６０は、出力軸４０の後進用の被駆動ギヤ３３と噛合っていて、シンクロ機構５０により、後進用の被駆動ギヤ３３を出力軸４０に係合させると、出力軸４０から、２速変速段の減速比、後退速段の減速比、さらには回転軸４０の終減速比で減速された逆回転の出力が、デファレンシャル機構４４へ伝達されるようにしてある。そして、アイドラギヤ６０の設置により幅寸法が増した被駆動ギヤ３７の軸受面３７ａは、アイドラギヤ６０側に偏らせて配置されたニードルベアリング４８で回転自在に支持されていて、空転する後進用の被駆動ギヤ３３から加わる負荷にバランスさせた軸受としてある。
【００２８】
一方、全長の短い出力軸４０の変速機後端側の端部（退避した端部）には、パーキングギヤ６１が設けられている。このパーキングギヤ６１は、変速機後端側の端部から最も近くに配置された出力軸４０上の変速部品、ここではシフト方向が一方向しかないシンクロ機構５１の外側（軸端側）に隣接して設けられている。すなわち、パーキングギヤ６１は、シンクロ機構５１が取り付く出力軸４０の外周のスプライン部４０ａを共用して、軸端に有る軸受３９ａと該軸受３９ａに隣接するシンクロナイザハブ５５（シンクロ機構５１）との間に介装させてある。さらに述べれば、パーキングギヤ６１は、シンクロナイザハブ５５が取り付くスプライン部４０ａにスプライン嵌合されて、軸受３９ａとシンクロナイザハブ５５間に介在させてある。これで、出力軸４１より全長が短くなった出力軸４０の空スペースに、パーキングギヤ６１を取り付けている。むろん、パーキングギヤ６１は、図３に示されるように変速機ケース１６に組み付けられたギヤロック用の爪部材６２と係脱可能となっていて、パーキング時、爪部材６２との係合から出力軸４０がロックできるようにしている（車軸４７ａ、４７ｂのロック）。
【００２９】
このパーキングギヤ６１の取り付けにより、車両のエンジンルーム（図示しない）にダブルクラッチ変速機を横置きで搭載するとき、図３に示されるように車体の骨格部材、例えばサイドフレーム６３と干渉しやすい本体部１の上段の側部を退避、すなわち変速機後端側の張り出しを他の部分より抑えた形状にしている。
【００３０】
図２に示されるように変速機ケース１６内および同ケース１６と連なるデフケース４５内の下部（底部）には、油溜部６６が形成されている。同油溜部６６には、出力軸４１に組み付けた低速段（１速、２速）の被駆動ギヤ３４，３７の軸心から下側を浸漬するような油量の潤滑油６７が貯溜されている。これにより、回転する被駆動ギヤ３４，３７で油貯溜部６６内の潤滑油６７を飛沫させて、各軸受など潤滑が求められる各部へ潤滑油６７を供給できるようにしている。
【００３１】
他方、各クラッチ１２，１３の接・断動作（プッシャプレート１２ａ，１３ａ）や各シンクロ機構５０〜５３のシフト選択動作は、例えばＥＣＵの指令により制御されるアクチュエータ（いずれも図示しない）で行なわれる。そして、ダブルクラッチ変速機は、ＥＣＵに設定された変速情報にしたがい、動力伝達が断たれるロスを最小限に抑えつつ自動変速が行なわれるようにしてある。
【００３２】
すなわち、このダブルクラッチ変速機の作用について説明すると、１速への変速は、まず、ＥＣＵから出力される変速指令で作動するアクチュエータにより、奇数変速段グループのシンクロ機構５２のシンクロナイザスリーブ５６が１速側へスライドして、１速用の被駆動ギヤ３４と出力軸４１とを係合させる。これで、１速の変速段が選択される。その後、同じく変速指令で作動するアクチュエータにより、クラッチ１３が接動作される。同クラッチ１３の作動により、１速のシフトが完了する。これにより、エンジン７０の出力は、入力軸９、１速用の駆動ギヤ３、１速用の被駆動ギヤ３４、出力軸４１へ伝わる奇数系統の伝達ラインで変速される。そして、変速した回転が、出力ギヤ４３から、デファレンシャル機構４４へ出力されて、左右の車軸４７ａ，４７ｂに伝わり、車両を１速で走行させる。なお、クラッチ１２は断動作。
【００３３】
この１速で走行中、２速への変速指令が出力されると、クラッチ１３が接動作、クラッチ１２が断動作となっている状態を利用して、偶数変速グループのシンクロ機構５３のシンクロナイザスリーブ５６が２速側へスライドして、２速用の被駆動ギヤ３７を、現在の車速で回転している出力軸４１に係合させる。これにより、次段となる２速変速段の駆動ギヤ７は、車速にシンクロして、２速の変速段が選択される。つまり、次段の変速準備が整う。その後、クラッチ１３の接続を解除しながら、クラッチ１２の接続が行なわれ、エンジン７０からの動力伝達は、入力軸９から入力軸１０へ切り替わる。すると、エンジン７０の出力は、入力軸１０、２速用の駆動ギヤ７、２速用の被駆動ギヤ３７、出力軸４０へ伝わる偶数系統の伝達ラインで変速され、その変速した回転が出力ギヤ４３から、デファレンシャル機構４４へ出力される（２速シフト完了）。この２速への切り替えにより、即座に、車両は、２速走行へ切り替わる。
【００３４】
この２速で走行中、３速への変速指令が出力されると、クラッチ１２が接動作、クラッチ１３が断動作となっている状態を利用して、奇数変速グループのシンクロ機構５２のシンクロナイザスリーブ５６を３速側へスライドさせて、３速用の被駆動ギヤ３５を、現在の車速で回転している出力軸４０に係合させる。これにより、次段となる３速変速段の駆動ギヤ４は、車速にシンクロして、３速の変速段が選択される。つまり、次段の変速準備が整う。その後、クラッチ１２の接続を解除しながら、クラッチ１３の接続が行なわれ、エンジン７０の動力伝達は、再び入力軸１０から入力軸９へ切り替わる。すると、エンジン７０からの出力は、入力軸９、３速用の駆動ギヤ４、３速用の被駆動ギヤ３５、出力軸４１へ伝わる奇数系統の伝達ラインで変速され、その変速した回転が出力ギヤ４３から、デファレンシャル機構４４へ出力される（３速シフト完了）。この３速への切り替えにより、即座に、車両は、３速走行へ切り替わる。
【００３５】
そして、シンクロ機構５０，５１，５３およびクラッチ１２，１３により、上記と同様、奇数変速グループ、偶数変速グループで変速段を交互に選択して、クラッチ１２，１３を交互に切り替えることにより、残る４速、５速、６速の変速段のシフトも、上記した１速〜３速の変速段のときと同様、動力伝達ロスを最小限に抑えながら連続的に変速が行なわれる。
【００３６】
また後進変速段への変速は、クラッチ１２，１３が断動作となっている状態から、シンクロ機構５０のシンクロナイザスリーブ５６が後進速側へスライドして、後進用の被駆動ギヤ３３と出力軸４０とを係合させる。これで、後進速の変速段が選択される。その後、クラッチ１２の接動作が行なわれる。これにより、エンジン７０からの出力は、入力軸１０、２速用の駆動ギヤ７、２速用の被駆動ギヤ３７、該ギヤ３７に取着されたアイドラギヤ６０、後進用の被駆動ギヤ３３、出力軸４０、出力ギヤ４２を経て、デファレンシャル機構４４へ伝わる。つまり、出力軸４０の回転は、２速変速段の減速比、後退速段の減速比、さらには回転軸４１の終減速比で減速された逆回転の出力となって、デファレンシャル機構４４へ伝達され、車両を大きな減速比で後進させる。
【００３７】
またパーキングは、パーキング操作に連動したアクチュエータの作動で、図３に示されるように爪部材６２を係合側へ回動させて、同爪部材６２の先端の爪部６２ａ（図３のみ図示）を、パーキングギヤ６１の外周の歯部６１ａ（図３のみ図示）に係合させることで行なわれる。この係合により、出力軸４０はロックされ、車両は動かないように拘束される。
【００３８】
こうした車両を拘束するパーキングギヤ６１は、変速段の噛合い数が少ない出力軸４０の端部、それも軸端の最も近くに配置されたシンクロ機構５０（５速用）と隣接（軸端側してあるので、該軸上の被駆動ギヤ３１〜３３（５速用、４速用、後進用）やシンクロ機構５１，５０（５速用、４速・後進用）のレイアウトを変更させることなく容易に出力軸４０にパーキング６１の組み付けができる。しかも、パーキングギヤ６１は、短くなることによって形成される出力軸４０の側方の空いた領域に配置されるので、ダブルクラッチ変速機の本体部１の外形、すなわち変速機ケース１６の前後方向の最大寸法を変更させずにすむ。つまり、ダブルクラッチ変速機の車載性を損なう外形の変化を抑えることができる。そのうえ、パーキングギヤ６１が付いた変速段数の少ない出力軸４０を上側に配置し、変速段数の多い出力軸４１を下側に配置した構成としたことで、図４に示されるように本体部１の上段側部には、車載時（横置き）、該上段側部と正対するエンジンルームのサイドフレーム６３（車体の車幅方向に配置される骨格部材）から逃げる凹形状部１ａが確保されるので、パーキングギヤ６１が組み付けられても十分な横置き搭載性能が確保でき、ダブルクラッチ変速機の車載性の悪化が防げる。
【００３９】
特にパーキングギヤ６１は、シフト方向を一方向としたシンクロ機構５０と、軸端を支える軸受３９ａとの間に取り付けたので、出力軸４０の増加は合理的に最小限に抑えられる。そのうえ、このようなパーキングギヤ６１の設置は、出力軸４０に対し回動可能な支持が要求される被駆動ギヤ３１〜３３とは異なり、固定が要求されるシンクロナイザハブ５５（シンクロ機構５０）と同じ取付け構造ですむので、シンクロナイザハブ５５のスプライン嵌合の構造を共用して取り付けることができる。
【００４０】
なお、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。例えば一実施形態では、出力軸４０の退避した他端部の最も近くにシンクロ機構５０を配置した例を挙げたが、これに限らず、シンクロ機構５０と５速の被駆動ギヤ３１との位置を入れ替えて、被駆動ギヤ３１を他端部の最も近くに配置したとき場合にも適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施形態に係るダブルクラッチ変速機の概略図。
【図２】同ダブルクラッチ変速機の正断面図。
【図３】同ダブルクラッチ変速機の側断面図。
【図４】同ダブルクラッチ変速機を車載したときの上側の状況を説明するための正断面図。
【符号の説明】
【００４２】
２…入力系、３〜７…駆動ギヤ、９，１０…入力軸（第１，第２の入力軸），１２，１３…クラッチ、３０…出力系、３１〜３７…被駆動ギヤ、３８ａ，３８ａ，３９ａ，３９ｂ…軸受、４０，４１…出力軸（第１、第２の出力軸）、５０〜５３…シンクロ機構、６１…パーキングギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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