(57)【要約】【課題】  車両のロール角の増加を抑制するスタビライザー機能と、車両のロール角を任意に変化させるアクティブロール制御機能とを備えた車両用サスペンション装置を提供する。【解決手段】  左右の車輪ＷＬ，ＷＲをそれぞれ上下動自在に支持する左右のサスペンションアーム１２Ｌ，１２Ｒが同位相で上下動するようにリンク機構１４で連結し、リンク機構１４の荷重伝達経路の一部に伸縮自在な液圧シリンダ１５を直列に配置する。リンク機構１４から液圧シリンダ１５に入力される荷重を減衰する減衰力を液圧回路１６で制御することで、左右の車輪ＷＬ，ＷＲを同位相で上下動させるスタビライザー機能の強さを任意に調整することができ，また液圧シリンダ１５がリンク機構１４を駆動する駆動力を液圧回路１６で制御することで、左右の車輪ＷＬ，ＷＲを強制的に逆位相で上下動させて車体のロール角を任意に調整することができる。【選択図】    図３
2007320495.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪（ＷＬ，ＷＲ）をそれぞれ上下動自在に支持する左右のサスペンションアーム（１２Ｌ，１２Ｒ）と、
左右のサスペンションアーム（１２Ｌ，１２Ｒ）を同位相で上下動するように連結するリンク機構（１４）と、
前記リンク機構（１４）の荷重伝達経路の一部に直列に配置される伸縮自在な液圧シリンダ（１５）と、
前記リンク機構（１４）から前記液圧シリンダ（１５）に入力される荷重を減衰する減衰力を制御するとともに、前記液圧シリンダ（１５）が前記リンク機構（１４）を駆動する駆動力を制御する液圧回路（１６）と、
を備えることを車両用サスペンション装置。
【請求項２】
前記リンク機構（１４）は、左右のサスペンションアーム（１２Ｌ，１２Ｒ）のリンクアーム部（１２ａ）に左右外端を連結される一対の外側リンク（１８Ｌ，１８Ｒ）と、中央部が車体に枢支されて両端が前記一対の外側リンク（１８Ｌ，１８Ｒ）の左右内端に連結される中央リンク（２１）とを備え、前記一対の外側リンク（１８Ｌ，１８Ｒ）の何れか一方の中間部に前記液圧シリンダ（１５）を配置したことを特徴とする、請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記リンク機構（１４）は、一方のサスペンションアーム（１２Ｌ）の車体枢支部に設けた第１ギヤ（５１）に噛合する第２ギヤ（５２）を有する連動アーム（５３）と、両端が前記連動アーム（５３）および他方のサスペンションアーム（１２Ｒ）のリンクアーム部（１２ａ）に連結される連動リンク（５４）とを備え、前記連動リンク（５４）の中間部に前記液圧シリンダ（１５）を配置したことを特徴とする、請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】
前記液圧シリンダ（１５）は、シリンダ本体（３１）と、前記シリンダ本体（３１）に摺動自在に嵌合して前記一方の外側リンク（１８Ｒ）あるいは前記連動リンク（５４）の中間部に連結される一対のピストン（３２Ｌ，３２Ｒ）と、前記シリンダ本体（３１）内に一対のピストン（３２Ｌ，３２Ｒ）により区画される中央液室（３３Ｃ）および一対の外側液室（３３Ｌ，３３Ｒ）とを備え、
前記液圧回路（１６）は、前記中央液室（３３Ｃ）に第１可変絞り弁（３５）を介して接続される第１アキュムレータ（３４）と、前記一対の外側液室（３３Ｌ，３３Ｒ）に第２可変絞り弁（４０）を介して接続される第２アキュムレータ（３９）と、前記一対の外側液室（３３Ｌ，３３Ｒ）に液圧を供給する液圧ポンプ（４４）とを備えることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の車輪を同位相あるいは逆位相で上下動させることが可能な車両用サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の左右の車輪を支持する左右のナックル間、あるいは左右のサスペンションアーム間を連結するスタビライザーは、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
この種のスタビライザーは、車体左右方向に延びるトーション部と、トーション部の左右両端から車体前後方向に屈曲してナックルやサスペンションアームに連結される左右のアーム部とを備えており、左右の車輪が逆位相で昇降するときにトーション部を捩じり変形させ、その反力で左右の車輪が昇降する位相差を減少させて車体のロールを抑制する機能を発揮する。
【特許文献１】特開２００５−６６６６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、スタビライザーのトーション部の捩じり剛性を高く設定すると、旋回時等に車体のロールを抑制して走行性能を高めることができるが、左右の車輪が独立して昇降できなくなるために、凹凸のある路面を走行する際に車体が揺れて乗り心地性能が悪くなる問題がある。逆に、スタビライザーのトーション部の捩じり剛性を低く設定すると、乗り心地性能を高めることは可能になるが走行性能が低下してしまう問題がある。即ち、スタビライザーのトーション部の捩じり剛性に関して乗り心地性能および走行性能はトレードオフの関係にあり、従来のものでは、トーション部の捩じり剛性を一旦設定してしまうと、乗り心地性能および走行性能の優先度合いを任意に変更することができなかった。
【０００５】
また従来のスタビライザーは、左右の車輪を積極的に逆位相で上下動させることはできなった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両のロール角の増加を抑制するスタビライザー機能と、車両のロール角を任意に変化させるアクティブロール制御機能とを備えた車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、左右の車輪をそれぞれ上下動自在に支持する左右のサスペンションアームと、左右のサスペンションアームを同位相で上下動するように連結するリンク機構と、前記リンク機構の荷重伝達経路の一部に直列に配置される伸縮自在な液圧シリンダと、前記リンク機構から前記液圧シリンダに入力される荷重を減衰する減衰力を制御するとともに、前記液圧シリンダが前記リンク機構を駆動する駆動力を制御する液圧回路とを備えることを車両用サスペンション装置が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記リンク機構は、左右のサスペンションアームのリンクアーム部に左右外端を連結される一対の外側リンクと、中央部が車体に枢支されて両端が前記一対の外側リンクの左右内端に連結される中央リンクとを備え、前記一対の外側リンクの何れか一方の中間部に前記液圧シリンダを配置したことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記リンク機構は、一方のサスペンションアームの車体枢支部に設けた第１ギヤに噛合する第２ギヤを有する連動アームと、両端が前記連動アームおよび他方のサスペンションアームのリンクアーム部に連結される連動リンクとを備え、前記連動リンクの中間部に前記液圧シリンダを配置したことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
【００１０】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記液圧シリンダは、シリンダ本体と、前記シリンダ本体に摺動自在に嵌合して前記一方の外側リンクあるいは前記連動リンクの中間部に連結される一対のピストンと、前記シリンダ本体内に一対のピストンにより区画される中央液室および一対の外側液室とを備え、前記液圧回路は、前記中央液室に第１可変絞り弁を介して接続される第１アキュムレータと、前記一対の外側液室に第２可変絞り弁を介して接続される第２アキュムレータと、前記一対の外側液室に液圧を供給する液圧ポンプとを備えることを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の構成によれば、左右の車輪をそれぞれ上下動自在に支持する左右のサスペンションアームを同位相で上下動するようにリンク機構で連結し、リンク機構の荷重伝達経路の一部に伸縮自在な液圧シリンダを直列に配置したので、リンク機構から液圧シリンダに入力される荷重を減衰する減衰力を液圧回路で制御することで、左右の車輪を同位相で上下動させるスタビライザー機能の強さを任意に調整することができ、また液圧シリンダがリンク機構を積極的に駆動する駆動力を液圧回路で制御することで、左右の車輪を強制的に逆位相で上下動させて車体のロール角を任意に調整することができる。
【００１２】
また請求項２の構成によれば、左右外端が左右のサスペンションアームのリンクアーム部に連結された一対の外側リンクに左右内端を、中央部が車体に枢支された中央リンクの両端に連結してリンク機構を構成し、一方の外側リンクの中間部に液圧シリンダを配置したので、リンク機構で左右の車輪が同位相で上下動するように連結しながら、液圧シリンダの伸縮で左右の車輪を逆位相で上下動させることができる。
【００１３】
また請求項３の構成によれば、一方のサスペンションアームの車体枢支部に設けた第１ギヤに噛合する第２ギヤを有する連動アームと、他方のサスペンションアームのリンクアーム部とに連動リンクの左右両端を連結してリンク機構を構成し、連動リンクの中間部に液圧シリンダを配置したので、リンク機構で左右の車輪が同位相で上下動するように連結しながら、液圧シリンダの伸縮で左右の車輪を逆位相で上下動させることができる。
【００１４】
また請求項４の構成によれば、一方の外側リンクあるいは連動リンクの中間部に連結された一対のピストンをシリンダ本体に摺動自在に嵌合させ、シリンダ本体内に一対のピストンにより中央液室および一対の外側液室を区画して液圧シリンダを構成し、中央液室に第１可変絞り弁を介して接続される第１アキュムレータと、一対の外側液室に第２可変絞り弁を介して接続される第２アキュムレータと、一対の外側液室に液圧を供給する液圧ポンプとで液圧回路を構成したので、外側液室および中央液室の容積変化を第１、第２可変絞り弁および第１、第２アキュムレータで吸収して一対のピストン間の距離を変化させることで、一方の車輪から入力される荷重が他方の車輪に伝達され難くしてスタビライザー機能の強さを調整することができ、また第１アキュムレータあるいは液圧ポンプから供給される液圧でシリンダを伸縮させて車体のロール角を制御することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１〜図６は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１は車両用サスペンション装置の全体斜視図、図２は図１の２方向矢視図、図３は液圧シリンダの作動を制御する液圧回路を示す図、図４はスタビライザー機能を発揮させるときの作用説明図、図５は車体を右ロールさせるときの作用説明図、図６は車体を左ロールさせるときの作用説明図である。
【００１７】
図１〜図３に示すように、自動車のストラット式のサスペンション装置は、左右の車輪ＷＬ，ＷＲを回転自在に支持する左右のナックル１１Ｌ，１１Ｒと、ナックル１１Ｌ，１１Ｒの下部を車体に上下動自在に連結する左右のいわゆるＡ型のサスペンションアーム１２Ｌ，１２Ｒと、ナックル１１Ｌ，１１Ｒの上部を車体に連結する伸縮可能な左右のダンパー１３Ｌ，１３Ｒと、左右のサスペンションアーム１２Ｌ，１２Ｒを相互に連動して上下動するように連結するリンク機構１４と、リンク機構１４の荷重伝達経路の一部に直列に配置される伸縮可能な液圧シリンダ１５と、液圧シリンダ１５の減衰力および駆動力を制御する液圧回路１６（図３参照）とを備える。
【００１８】
リンク機構１４は、サスペンションアーム１２Ｌ，１２Ｒの基端（車体への枢支部）から上方に突出するリンクアーム部１２ａ，１２ａにボールジョイント１７，１７を介して車幅方向外端を連結された左右の外側リンク１８Ｌ，１８Ｒと、図示せぬ車体フレームに固定されたブラケット１９に中間部を枢支され、その両端が前記外側リンク１８Ｌ，１８Ｒの車幅方向内端にボールジョイント２０，２０を介して連結された中央リンク２１とを備えており、前記液圧シリンダ１５は、左右一方の外側リンク（実施の形態では右外側リンク１８Ｒ）の中間の分割部に直列に配置される。
【００１９】
次に、図３に基づいて液圧シリンダ１５の作動を制御する液圧回路１６の構造を説明する。
【００２０】
液圧シリンダ１５のシリンダ本体３１に２個のピストン３２Ｌ，３２Ｒが摺動自在に嵌合しており、それらのピストン３２Ｌ，３２Ｒには中間部で分割された右外側リンク１８Ｒの対向端部がそれぞれ固定される。シリンダ本体３１の内部には、左右のピストン３２Ｌ，３２Ｒの外側に位置する左右の外側液室３３Ｌ，３３Ｒと、左右のピストン３２Ｌ，３２Ｒの間に位置する中央液室３３Ｃとが区画される。
【００２１】
液圧シリンダ１５の中央液室３３Ｃは液路Ｐ１を介して第１アキュムレータ３４に連通しており、液路Ｐ１の第１アキュムレータ３４寄りの位置には第１可変絞り弁３５が配置され、中央液室３３Ｃ寄りの位置には第１開閉弁３６が配置される。第１可変絞り弁３５の前後で液路Ｐ１をバイパスする液路Ｐ２には、第１アキュムレータ３４側から第１開閉弁３６側への作動液の流通のみを許容するチェック弁３７が配置される。液路Ｐ１には中央液室３３Ｃの液圧を検出する液圧センサ３８が設けられる。
【００２２】
液圧シリンダ１５の左右の外側液室３３Ｌ，３３Ｒは液路Ｐ３および液路Ｐ４を介して第２アキュムレータ３９に連通しており、液路Ｐ４には第２可変絞り弁４０が配置され、第２可変絞り弁４０の前後で液路Ｐ４をバイパスする液路Ｐ５には、第２アキュムレータ３９側から左右の外側液室３３Ｌ，３３Ｒ側への作動液の流通のみを許容するチェック弁４１が配置される。液路Ｐ３には左右の外側液室３３Ｌ，３３Ｒの液圧を検出する液圧センサ４２が設けられる。
【００２３】
第２アキュムレータ３９および第２可変絞り弁４０間の液路Ｐ４は液路Ｐ６を介してリザーバ４７に連通しており、この液路Ｐ６にはモータ４３で駆動される液圧ポンプ４４と、液圧ポンプ４４側から供給される作動液の流通のみを許容するチェック弁４５とが設けられる。また液圧ポンプ４４およびチェック弁４５の前後をバイパスする液路Ｐ７には第２開閉弁４６が配置される。
【００２４】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用について説明する。
【００２５】
図３において、第１開閉弁３６を閉弁すると、液圧シリンダ１５の中央液室３３Ｃが閉塞されて左右のピストン３２Ｌ，３２Ｒが接近・離間不能になり、２分割された右外側リンク１８Ｒは剛直な１本のリンクとなる。このとき、液圧シリンダ１５の左右の外側液室３３Ｌ，３３Ｒは液路Ｐ３を介して相互に連通しているため、左右のピストン３２Ｌ，３２Ｒは一定の距離を保ったままシリンダ本体３１内を摺動することができ、従って右外側リンク１８Ｒは一定の長さを保ったまま自由に左右移動することができる。このとき、第２開閉弁４６は閉弁状態あるいは開弁状態の何れにあっても良い。
【００２６】
この状態では、左右の車輪ＷＬ，ＷＲがリンク機構１４を介して同位相で上下動するように連結される。例えば、図３において、左側の車輪ＷＬが矢印ａ方向にバンプすると、左サスペンションアーム１２Ｌが矢印ｂ方向に揺動して左外側リンク１８Ｌが矢印ｃ方向に押されて中央リンク２１が矢印ｄ方向に回転し、右外側リンク１８Ｒが矢印ｅ方向に引かれて右サスペンションアーム１２Ｒが矢印ｆ方向に揺動することで、右側の車輪ＷＲが矢印ｇ方向にバンプする。つまり、左側の車輪Ｗがバンプすると、リンク機構１４を介して右側の車輪ＷＲがバンプする。
【００２７】
同様に、右側の車輪ＷＲがバンプすると、リンク機構１４を介して左側の車輪ＷＬがバンプする。逆に、左右一方の車輪ＷＬ，ＷＲがリバウンドすると、リンク機構１４を介して左右他方の車輪ＷＬ，ＷＲがリバウンドする。このように、リンク機構１４は左右の車輪ＷＬ，ＷＲを同位相で上下動させる機能を有しており、この機能はスタビライザーと同じ機能である。但し、スタビライザーは弾性を有していて捩じれ変形が可能であり、左右一方の車輪ＷＬ，ＷＲのストロークがそのまま左右他方の車輪ＷＬ，ＷＲに伝達されることはないが、液圧シリンダ１５が伸縮不能にロックされている場合には右外側リンク１８Ｒが剛直となり、左右一方の車輪ＷＬ，ＷＲのストロークがそのまま左右他方の車輪ＷＬ，ＷＲに伝達されることで、車体のロールを抑制する強いアンチロール機能が発揮される。
【００２８】
上述したように、強いアンチロール機能が発揮されると車体の旋回性能等の走行性能は向上するが、凹凸のある路面を走行する際に左右の車輪ＷＬ，ＷＲが独立に上下動することができないために乗り心地性能が低下する。そこで、通常のスタビライザーのように車体のロールをある程度許容して乗り心地性能を確保したい場合には、図４に示すように、第１、第２開閉弁３６，４６を共に開弁する。
【００２９】
この状態で、例えば左側の車輪ＷＬが矢印ａ方向にバンプして左ピストン３２Ｌが矢印ｅ方向に引かれると、第１アキュムレータ３４内の作動液が第１可変絞り弁３５および第１開閉弁３６を介して液圧シリンダ１５の中央液室３３Ｃに流入するため、右ピストン３２Ｒが左ピストン３２Ｌとの距離を拡大しながら矢印ｅ方向に移動することで、右側の車輪ＷＲの矢印ｇ方向のバンプ量は左側の車輪ＷＬの矢印ａ方向のバンプ量よりも小さくなる。このとき、左外側液室３３Ｌの容積減少量に比べて右外側液室３３Ｒの容積増加量が小さくなるため、余剰の作動液が第２可変絞り弁４０および第２開閉弁４６を介してリザーバ４７に流入する。このように、第１、第２可変絞り弁３５，４０を作動液が通過する際の流通抵抗で、従来のスタビライザーの捩じれ剛性に対応する減衰力を発生させることができ、その減衰力は第１、第２可変絞り弁３５，４０の開度を変更することで任意に調整可能である。
【００３０】
逆に、左側の車輪ＷＬが矢印ａ′方向にリバウンドして左ピストン３２Ｌが矢印ｅ′方向に押されると、液圧シリンダ１５の中央液室３３Ｃ内の作動液が第１開閉弁３６および第１可変絞り弁３５を介して第１アキュムレータ３４に流入するため、右ピストン３２Ｒが左ピストン３２Ｌとの距離を縮小しながら矢印ｅ′方向に移動することで、右側の車輪ＷＲの矢印ｇ′方向のリバウンド量は左側の矢印ａ′方向の車輪ＷＬのリバウンド量よりも小さくなる。このとき、左外側液室３３Ｌの容積拡大量に比べて右液室３３Ｒの容積減少量が小さくなるため、不足分の作動液がリザーバ４７から第２開閉弁４６および第２可変絞り弁４０を介して右外側液室３３Ｒに流入する。このように、第１、第２可変絞り弁３５，４０を作動液が通過する際の流通抵抗で、従来のスタビライザーの捩じれ剛性に対応する減衰力を発生させることができ、その減衰力は第１、第２可変絞り弁３５，４０の開度を変更することで任意に調整可能である。
【００３１】
以上、左側の車輪ＷＬがバンプあるいはリバウンドして右側の車輪ＷＲが追従する場合について説明したが、右側の車輪ＷＲがバンプあるいはリバウンドして左側の車輪ＷＬが追従する場合の作用も同じである。
【００３２】
図５に示すように、第１開閉弁３６を開弁し、第２開閉弁４６を閉弁した状態で液圧ポンプ４４を駆動すると、リザーバ４７の作動液がチェック弁４５，４１を介して液圧シリンダ１５の左右の外側液室３３Ｌ，３３Ｒに流入し、中央液室３３Ｃの作動液が開弁した第１開閉弁３６および最大開度に開弁した第１可変絞り弁３５を介して第１アキュムレータ３４に流入することで、左右のピストン３２Ｌ，３２Ｒが相互に接近するように移動して右外側リンク１８Ｒの長さが縮小する。その結果、左ピストン３２Ｌに連なる左サスペンションアーム１２Ｌが矢印ｂ′方向に揺動して左側の車輪ＷＬが矢印ａ′方向にリバウンドし、右ピストン３２Ｒに連なる右サスペンションアーム１２Ｒが矢印ｆ方向に揺動して左側の車輪ＷＬが矢印ｇ方向にバンプし、車体は右側にロールする。
【００３３】
所定の右ロール角が得られたときに第１開閉弁３６を閉弁すると、液圧シリンダ１５の中央液室３３Ｃが閉塞されて右外側リンク１８Ｒの長さが固定され、前記所定の右ロール角が保持される。
【００３４】
図６に示すように、第１開閉弁３６および第２開閉弁４６を共に開弁すると、第１アキュムレータ３４に蓄圧された作動液がチェック弁３７および開弁した第１開閉弁３６を介して液圧シリンダ１５の中央液室３３Ｃに流入し、左右の外側液室３３Ｌ，３３Ｒの作動液が最大開度に開弁した第２可変絞り弁４０および開弁した第２開閉弁４６を介してリザーバ４７に流入することで、左右のピストン３２Ｌ，３２Ｒが相互に離反するように移動して右外側リンク１８Ｒの長さが拡大する。その結果、左ピストン３２Ｌに連なる左サスペンションアーム１２Ｌが矢印ｂ方向に揺動して左側の車輪ＷＬが矢印ａ方向にバンプし、右ピストン３２Ｒに連なる右サスペンションアーム１２Ｒが矢印ｆ′方向に揺動して左側の車輪ＷＬが矢印ｇ′方向にリバウンドし、車体は左側にロールする。
【００３５】
所定の左ロール角が得られたときに第１開閉弁３６を閉弁すると、液圧シリンダ１５の中央液室３３Ｃが閉塞されて右外側リンク１８Ｒの長さが固定され、前記所定の左ロール角が保持される。
【００３６】
このように、車両のロール角を任意に制御することができるので、旋回中に車体が遠心力で旋回方向外側にロールするのを抑制して旋回性能を高めたり、左右に傾斜する路面を走行する時に車体を水平に保つことができる。
【００３７】
図７および図８は本発明の第２の実施の形態を示すもので、図７は車両用サスペンション装置の全体斜視図、図８は液圧シリンダの作動を制御する液圧回路を示す図である。
【００３８】
図７に示すように、第２の実施の形態は、左右一方のサスペンションアーム、例えば左サスペンションアーム１２Ｌの車体枢支部に第１ギヤ５１が固定されており、この第１ギヤ５１に噛合する第２ギヤ５２に連動アーム５３が一体に設けられる。連動アーム５３の先端と、右サスペンションアーム１２Ｒのリンクアーム部１２ａの先端とに、２分割された連動リンク５４の左右両端部がボールジョイント５５，５５を介して連結されており、連動リンク５４の対向端部間に第１の実施の形態の液圧シリンダ１５と同一構造の液圧シリンダ１５が配置される。液圧シリンダ１５に接続される液圧回路の構造も第１の実施の形態と同じである。
【００３９】
図８において、第１開閉弁３６を閉弁すると、液圧シリンダ１５の中央液室３３Ｃが閉塞されて左右のピストン３２Ｌ，３２Ｒが接近・離間不能になり、２分割された連動リンク５４は剛直な１本のリンクとなる。このとき、液圧シリンダ１５の左右の外側液室３３Ｌ，３３Ｒは液路Ｐ３を介して相互に連通しているため、左右のピストン３２Ｌ，３２Ｒは一定の距離を保ったままシリンダ本体３１内を摺動することができ、従って連動リンク５４は一定の長さを保ったまま自由に左右移動することができる。このとき、第２開閉弁４６は閉弁状態あるいは開弁状態の何れにあっても良い。
【００４０】
左側の車輪ＷＬが矢印ａ方向にバンプして左サスペンションアーム１２Ｌが矢印ｂ方向に揺動すると、第１、第２ギヤ５１，５２の噛合により連動アーム５３が矢印ｃ方向に揺動して連動リンク５４が矢印ｄ方向に引かれ、右サスペンションアーム１２Ｒが矢印ｅ方向に揺動して右側の車輪ＷＲが矢印ｆ方向にバンプする。つまり、左側の車輪Ｗがバンプすると、リンク機構１４を介して右側の車輪ＷＲがバンプする。同様に、右側の車輪ＷＲがバンプすると、リンク機構１４を介して左側の車輪ＷＬがバンプする。逆に、左右一方の車輪ＷＬ，ＷＲがリバウンドすると、リンク機構１４を介して左右他方の車輪ＷＬ，ＷＲがリバウンドする。
【００４１】
このように、リンク機構１４で左右の車輪ＷＬ，ＷＲが同位相で上下動するように連結されているので、液圧回路１６で液圧シリンダ１５の伸縮を制御することで、第１の実施の形態と同様の作用効果を発揮することができる。
【００４２】
即ち、図４で説明したように、第１、第２開閉弁３６，４６を共に開弁すると、液圧シリンダ１５が第１可変絞り弁３５および第２可変絞り弁４０の開度に応じた減衰力を発生することで、スタビライザー機能の大きさを任意に調整することができる。
【００４３】
図５で説明したように、第１開閉弁３６を開弁し、第２開閉弁４６を閉弁した状態で液圧ポンプ４４を駆動することで、液圧シリンダ１５を収縮させて車体を右側にロールさせることができる。また図６で説明したように、第１アキュムレータ３４に蓄圧された状態で第１開閉弁３６および第２開閉弁４６を共に開弁することで、液圧シリンダ１５を伸長させて車体を左ロールさせることができる。
【００４４】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４５】
例えば、第１可変絞り弁３５を完全に閉弁状態にすることで第１開閉弁３６の機能を賄うことができるので、第１開閉弁３６を省略することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】第１の実施の形態に係る車両用サスペンション装置の全体斜視図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】液圧シリンダの作動を制御する液圧回路を示す図
【図４】スタビライザー機能を発揮させるときの作用説明図
【図５】車体を右ロールさせるときの作用説明図
【図６】車体を左ロールさせるときの作用説明図
【図７】第２の実施の形態に係る車両用サスペンション装置の全体斜視図
【図８】液圧シリンダの作動を制御する液圧回路を示す図
【符号の説明】
【００４７】
１２Ｌ，１２Ｒ      サスペンションアーム
１２ａ      リンクアーム部
１４        リンク機構
１５        液圧シリンダ
１６        液圧回路
１８Ｌ，１８Ｒ      外側リンク
２１        中央リンク
３１        シリンダ本体
３２Ｌ，３２Ｒ        ピストン
３３Ｃ      中央液室
３３Ｌ，３３Ｒ        外側液室
３４        第１アキュムレータ
３５        第１可変絞り弁
３９        第２アキュムレータ
４０        第２可変絞り弁
４４        液圧ポンプ
５１        第１ギヤ
５２        第２ギヤ
５３        連動アーム
５４        連動リンク
ＷＬ，ＷＲ          車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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