(57)【要約】【課題】運動性能及び乗り心地に優れる車輪２の提供。【解決手段】この車輪２は、その扁平率が低いタイヤ４と、このタイヤ４が嵌め込まれるリム６とを備えている。このタイヤ４は、トレッド８と、サイドウォール１０と、ビード１２と、カーカス１４とを備えている。このビード１２は、コア２４を備えている。このコア２４は、センターワイヤー３４と、このセンターワイヤー３４の周りに金属線３８が周方向に螺旋巻きされて形成されるレイヤー３６とを備えている。このリム６は、ウェルと、ビードシート４４と、フランジ４６とを備えている。このフランジ４６は、立ち上がり部と、この立ち上がり部から軸方向外側に拡がりつつ半径方向外向きにさらに延びる曲面部５２とを備えている。このフランジ４６の軸方向幅は、１３．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ未満である。この曲面部５２の曲率半径は、５．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である。【選択図】図１
2007176449.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その扁平率が低いタイヤと、このタイヤが嵌め込まれるリムとを備えており、
このタイヤが、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
このカーカスが、カーカスプライを備えており、
このビードが、コアを備えており、
このカーカスプライが、このコアの周りを巻かれており、
このコアが、センターワイヤーと、このセンターワイヤーの周りに金属線が周方向に螺旋巻きされて形成されるレイヤーとを備えており、
このリムが、半径方向内向きに凸なウェルと、このウェルから軸方向外側に向かって延びるビードシートと、このビードシートのさらに軸方向外側に位置するフランジとを備えており、
このフランジが、このビードシートに連接しており半径方向外向きに延びる立ち上がり部と、この立ち上がり部から軸方向外側に拡がりつつ半径方向外向きにさらに延びる曲面部とを備えており、
このフランジの軸方向幅が、１３．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ未満であり、
この曲面部の曲率半径が、５．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である車輪。
【請求項２】
上記扁平率が、６０％以下である請求項１に記載の車輪。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に関する。より詳細には、自動二輪車に用いられる車輪に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、車輪が装着される。この車輪は、環状のリムと、このリムに嵌め込まれるタイヤとからなる。
【０００３】
車両の高性能化に伴い、操縦安定性が重視されている。自動二輪車においても、その扁平率が低いタイヤ（低扁平タイヤ）が採用されている。低扁平タイヤでは、路面との接触面積が大きいので、グリップ力が高められる。このタイヤは、操縦安定性に優れる。
【０００４】
旋回時の操縦安定性が向上された車両用リムが、特開２００４−７５２９４公報に開示されている。このリムは、車両装着時において車両側に位置する内フランジの半径方向高さが外側に位置する外フランジの半径方向高さよりも高くなるように構成されている。
【特許文献１】特開２００４−７５２９４公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
低扁平タイヤでは、撓み量が小さいので縦剛性が高められてしまう。このようなタイヤは、乗り心地に劣る。自動二輪車では、前輪は後輪に比して小さい。この前輪に用いられるタイヤの断面高さは小さい。特に、前輪に低扁平タイヤが用いられた車両では、乗り心地が著しく低下するという問題がある。
【０００６】
乗り心地が高められるために、カーカスに用いられるカーカスプライの枚数が１枚とされて縦剛性が下げられたタイヤがある。このカーカスプライの曲げ剛性が高いので、このタイヤにおいても乗り心地を充分に高めることはできない。
【０００７】
車両の高性能化が進み、車輪の限界走行の向上が求められている。ＪＡＴＭＡ等のようなタイヤが依拠する規格に許容されているリムとタイヤとの組み合わせにおいて、タイヤの性能改善だけでは、操縦安定性及び乗り心地を両立するには限界がある。
【０００８】
本発明の目的は、運動性能及び乗り心地に優れる車輪の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る車輪は、その扁平率が低いタイヤと、このタイヤが嵌め込まれるリムとを備えている。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、このサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスとを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このビードは、コアを備えている。このカーカスプライは、このコアの周りを巻かれている。このコアは、センターワイヤーと、このセンターワイヤーの周りに金属線が周方向に螺旋巻きされて形成されるレイヤーとを備えている。このリムは、半径方向内向きに凸なウェルと、このウェルから軸方向外側に向かって延びるビードシートと、このビードシートのさらに軸方向外側に位置するフランジとを備えている。このフランジは、このビードシートに連接しており半径方向外向きに延びる立ち上がり部と、この立ち上がり部から軸方向外側に拡がりつつ半径方向外向きにさらに延びる曲面部とを備えている。このフランジの軸方向幅は、１３．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ未満である。この曲面部の曲率半径は、５．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である。
【００１０】
好ましくは、この車輪では、上記扁平率は、６０％以下である。
【発明の効果】
【００１１】
この車輪では、コアがセンターワイヤーと、このセンターワイヤーの周りに金属線が周方向に螺旋巻きされて形成されるレイヤーとを備えているので、カーカスプライはタイヤの撓みに応じて容易に変形する。このような車輪では、接地面が安定に形成される。この車輪では、旋回時において安定した走行が可能となる。この車輪は、運動性能に優れる。この車輪では、フランジは軸方向外側に倒れている。このため、このリムにタイヤが嵌め込まれた状態において、このフランジとビードとの接触領域は小さい。このフランジとこのビードからサイドウォールに至る外面との間に形成される隙間は大きい。この車輪では、ビード及びサイドウォールは十分に撓むことができる。この車輪は、乗り心地に優れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１３】
図１は、本発明の一実施形態に係る車輪２の一部が示された断面図である。この車輪２は、タイヤ４と、このタイヤ４が嵌め込まれるリム６とを備えている。この車輪２は、自動二輪車に装着される。この図１において、この車輪２の上下方向は半径方向であり、この車輪２の左右方向は軸方向である。この車輪２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ４の赤道面及びリム６の中心線に一致する。実線ＲＬは、リム基準線である。このリム基準線ＲＬは、このリム６の直径を規定する直線である。なお、この明細書では、タイヤ４及びリム６からなる組み立て体が車輪２である。
【００１４】
タイヤ４は、トレッド８、サイドウォール１０、ビード１２、カーカス１４、ベルト１６、インナーライナー１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ４は、チューブレスタイプの空気入りタイヤ４である。
【００１５】
トレッド８は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド８は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。なお、トレッド面２２に溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００１６】
サイドウォール１０は、トレッド８の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０は、架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール１０は、カーカス１４の外傷を防止する。
【００１７】
ビード１２は、サイドウォール１０から半径方向略内向きに延びている。ビード１２は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。このエイペックス２６は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１８】
カーカス１４は、カーカスプライ２８からなる。このカーカスプライ２８は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド８及びサイドウォール１０の内側に沿っている。このカーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。なお、このカーカス１４に２枚以上のカーカスプライ２８が用いられてもよい。
【００１９】
図示されていないが、カーカスプライ２８は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ４はラジアルタイヤである。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２０】
ベルト１６は、カーカス１４の半径方向外側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側ベルトプライ３０及び外側ベルトプライ３２からなる。図示されていないが、内側ベルトプライ３０及び外側ベルトプライ３２のそれぞれは、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側ベルトプライ３０のベルトコードの赤道面に対する角度は、外側ベルトプライ３２のベルトコードの赤道面に対する角度とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。ベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。なお、このベルト１６が、ベルトコードとトッピングゴムとからなる帯体が螺旋状に周巻されることにより形成されてもよい。この場合、この帯体が赤道面に対してなす角度の絶対値は、５°以下である。
【００２１】
インナーライナー１８は、カーカス１４の内周面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気透過性の少ないゴムが用いられている。インナーライナー１８は、タイヤ４の内圧を保持する役割を果たす。
【００２２】
チェーファー２０は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ４がリム６に組み込まれると、このチェーファー２０がリム６と当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。チェーファー２０は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー２０が用いられてもよい。
【００２３】
この車輪２では、コア２４はセンターワイヤー３４と、レイヤー３６とからなる。このセンターワイヤー３４は、リングである。このセンターワイヤー３４の断面の輪郭は、略円である。このレイヤー３６は、金属線３８がこのセンターワイヤー３４の周りを周方向に複数回螺旋巻きされることにより形成される。このレイヤー３６は、８本の金属線３８からなる。このコア２４の断面において、これらの金属線３８はこのセンターワイヤー３４の周りを一列に並んでいる。このコア２４は、ケーブルビードである。金属線３８がさらにこのレイヤー３６の周りを周方向に複数回螺旋巻きされることにより、このコア２４が２以上のレイヤー３６を備えてもよい。このコア２４の構成は、車輪２の仕様に応じて適宜決められる。なお、このレイヤー３６を構成する金属線３８の本数が、６本以上７本以下とされてもよい。この本数が、９本以上とされてもよい。この金属線３８の本数についても、車輪２の仕様に応じて適宜決められる。
【００２４】
この車輪２では、センターワイヤー３４の好ましい材質としては、軟鋼線材及び硬鋼線材が例示される。金属線３８の好ましい材質としては、硬鋼線材が例示される。
【００２５】
図２は、図１の車輪２に備えられるリム６が示された断面図である。この図２において、上下方向はこのリム６の半径方向であり、左右方向はこのリム６の軸方向である。このリム６は、深底タイプのリムである。図２中、一点鎖線ＣＬはリム中心線である。実線ＲＬは、リム基準線である。
【００２６】
リム６は、ウェル４０と、ハンプ４２と、ビードシート４４と、フランジ４６とを備えている。ウェル４０は、半径方向内向きに凸な形状を呈している。ハンプ４２は、このウェル４０から軸方向外側に延びる。ビードシート４４は、このハンプ４２からさらに軸方向外側に向かって延びる。フランジ４６は、このビードシート４４のさらに軸方向外側に位置している。なお、半径方向に沿った断面において、このリム６の半径方向外側に位置する面の形状がこのリム６の輪郭４８である。
【００２７】
図３は、図２のリム６の一部が示された部分拡大断面図である。この図３において、上下方向はリム６の半径方向であり、左右方向がリム６の軸方向である。なお、図３中、実線ＲＬはリム基準線である。
【００２８】
フランジ４６は、立ち上がり部５０と、曲面部５２と、補助曲面部５４と、先端部５６とを備えている。この立ち上がり部５０は、ビードシート４４に連接している。この立ち上がり部５０は、半径方向外向きに延びる。この立ち上がり部５０とビードシート４４との間の境界は丸められている。
【００２９】
曲面部５２は、立ち上がり部５０に連接している。この曲面部５２は、この立ち上がり部５０から、軸方向外側に拡がりつつ半径方向外向きにさらに延びる。半径方向に沿った断面において、この曲面部５２における輪郭４８は円弧である。
【００３０】
補助曲面部５４は、曲面部５２に連接している。この補助曲面部５４は、この曲面部５２から軸方向外側に拡がりつつ半径方向外側にさらに延びる。半径方向に沿った断面において、この補助曲面部５４における輪郭４８は円弧である。
【００３１】
先端部５６は、この補助曲面部５４に連接している。この先端部５６は、丸められている。
【００３２】
タイヤ４がリム６に嵌め込まれるとき、ビード１２はウェル４０に落とし込まれる。このウェル４０は、タイヤ４のリム６への嵌め込みを促す。
【００３３】
ビード１２がウェル４０に落とし込まれた後、タイヤ４に気体が充填される。左右のビード１２は、リム６の輪郭４８に沿って軸方向外側に移動していく。ハンプ４２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このビード１２がこのハンプ４２を乗り越えると、このビード１２の移動速度は変わる。これにより、このビード１２がビードシート４４に位置していることが確認されうる。
【００３４】
ビード１２がフランジ４６に接触すると、ビード１２の移動は止まる。これにより、タイヤ４のリム６への嵌め込みは完了する。
【００３５】
図４は、図１の車輪２の一部が示された拡大断面図である。この図４において、上下方向は半径方向であり、左右方向は軸方向である。この図４では、タイヤ４及びリム６の一部が示されている。この図４において、この車輪２の上下方向は半径方向であり、この車輪２の左右方向は軸方向である。なお、図４中、二点鎖線で示されるのは従来のリム５８である。
【００３６】
この車輪２では、コア２４がセンターワイヤー３４と、このセンターワイヤー３４の周りに金属線３８が周方向に螺旋巻きされて形成されるレイヤー３６とを備えているので、カーカスプライ２８はタイヤ４の撓みに応じて容易に変形する。このような車輪２では、接地面が安定に形成される。この車輪２では、旋回時において安定した走行が可能となる。この車輪２は、運動性能に優れる。
【００３７】
この車輪２では、フランジ４６は従来のリム５８のフランジ６０に比べて軸方向外側に倒れている。このフランジ４６とビード１２との接触領域は、従来のリム５８が用いられた場合に比べて小さい。このフランジ４６とこのビード１２からサイドウォール１０に至る外面６２との間に形成される隙間６４は大きい。この車輪２では、ビード１２及びサイドウォール１０は十分に撓むことができる。この車輪２は、乗り心地に優れる。
【００３８】
図１において、両矢印線ＨＡはリム基準線ＲＬからトレッド８の上端６６までの半径方向高さを表している。この高さＨＡは、タイヤ４の断面高さである。両矢印線ＷＴ／２は、左右のトレッド端６８の間の軸方向距離の半分を表している。距離ＷＴは、タイヤ４の断面幅である。この断面幅ＷＴに対する断面高さＨＡの比率（ＨＡ／ＷＴ）が扁平率である。このタイヤ４の扁平率は、低い。この車輪２では、この扁平率は６０％以下であるのが適している。この扁平率が６０％以下に設定されることにより、タイヤ４が路面に接地する領域が大きくなる。この車輪２のグリップ力が高められるので、この車輪２は運動性能に優れる。この車輪２に、特に適している扁平率は、５０％以下である。
【００３９】
この車輪２では、センターワイヤー３４の線径は、１．００ｍｍ以上３．００ｍｍ以下であるのが好ましい。この線径が１．００ｍｍ以上に設定されることにより、コア２４の剛性が高められる。この線径が３．００ｍｍ以下に設定されることにより、このセンターワイヤー３４がタイヤ４に配置されうる。この観点から、この線径は２．２０ｍｍ以下が好ましく、１．２０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４０】
この車輪２では、金属線３８の線径は、０．９０ｍｍ以上２．５０ｍｍ以下であるのが好ましい。この線径が０．９０ｍｍ以上に設定されることにより、コア２４の剛性が高められる。この観点から、この線径は１．１０ｍｍ以上がより好ましい。この線径が２．５０ｍｍ以下に設定されることにより、この金属線３８がタイヤ４に配置されうる。この観点から、この線径は２．００ｍｍ以下が好ましく、１．２０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４１】
図３において、点ＰＡはフランジ４６の半径方向外側に位置する上端である。この上端ＰＡは、補助曲面部５４と先端部５６との境界に位置している。両矢印線ＬＡは、リム基準線ＲＬからこの上端ＰＡまでの半径方向高さを表している。この車輪２では、この高さＬＡは、深底タイプのリムとしてＪＡＴＭＡ等の規格に規定される高さに一致するのが好ましい。このリム６が、ＪＡＴＭＡ規格に規定されるＭＴ型深底リム（リムサイズＭＴ３．５０）に相当する場合には、この高さＬＡは、１４．０ｍｍである。
【００４２】
図３において、矢印線ＲＡは曲面部５２における輪郭４８の曲率半径である。点ＰＢは、この曲率半径ＲＡの曲率中心である。両矢印線ＬＢは、上端ＰＡからこの点ＰＢまでの半径方向高さを表している。この車輪２では、この高さＬＢは、深底タイプのリムとしてＪＡＴＭＡ等の規格に規定される高さに一致するのが好ましい。このリム６が、ＪＡＴＭＡ規格に規定されるＭＴ型深底リム（リムサイズＭＴ３．５０）に相当する場合には、この高さＬＢは、１０．５ｍｍである。
【００４３】
この車輪２では、曲率半径ＲＡは５．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である。この曲率半径ＲＡが５．０ｍｍ以上に設定されることにより、フランジ４６とビード１２との接触領域が維持されうる。この車輪２の運動性能が維持されうる。この観点から、この曲率半径ＲＡは、５．５ｍｍ以上がより好ましく、６．０ｍｍ以上が特に好ましい。この曲率半径ＲＡが８．０ｍｍ以下に設定されることにより、フランジ４６とビード１２との接触領域が小さくされうる。このリム６が用いられることにより、ビード１２及びサイドウォール１０が充分に撓む。この車輪２は、乗り心地に優れる。この観点から、この曲率半径ＲＡは、７．５ｍｍ以下がより好ましく、７．０ｍｍ以下が特に好ましい。なお、この曲率半径ＲＡが５．０ｍｍ以下に設定されると、タイヤ４とリム６との嵌合が悪くなりエア漏れが発生してしまう場合がある。
【００４４】
図３において、点ＰＣはこのフランジ４６の軸方向外側に位置する外端である。点ＰＤは、リム基準線ＲＬに対して垂直に立ち上がるフランジ４６の輪郭４８の上の点である。この点ＰＤは、立ち上がり部５０と曲面部５２との境界に位置している。両矢印線ＷＢは、この外端ＰＣと点ＰＤとの間の軸方向距離である。この距離ＷＢは、フランジ４６の軸方向幅である。
【００４５】
この車輪２では、軸方向幅ＷＢは１３．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ未満である。この軸方向幅が１３．０ｍｍ以上に設定されることにより、フランジ４６とビード１２との接触領域が小さくされうる。このリム６が用いられることにより、ビード１２及びサイドウォール１０が充分に撓む。この車輪２は、乗り心地に優れる。この観点から、この軸方向幅ＷＢは１４．０ｍｍ以上がより好ましく、１５．０ｍｍ以上が特に好ましい。この軸方向幅が２０．０ｍｍ未満に設定されることにより、フランジ４６とビード１２との接触領域が維持されうる。この車輪２では、運動性能が維持されうる。この観点から、この軸方向幅ＷＢは１９．５ｍｍ以下がより好ましく、１９．０ｍｍ以下が特に好ましい。なお、この軸方向幅ＷＢが２０．０ｍｍ以上に設定されると、このリム６の生産コストが上がってしまう。これに加えて、走行時においてこのリム６が車両の一部に接触してしまう。
【００４６】
図３において、角度αは、ビードシート４４における輪郭４８がリム基準線ＲＬに対してなす角度を表している。この車輪２では、この角度αは、１０°である。従来のリム５８としてのＪＡＴＭＡ規格に規定されるＭＴ型深底リム（リムサイズＭＴ３．５０）では、この角度は５°である。この車輪２では、この角度αは、従来のリム５８よりも大きい。これにより、タイヤ４がこのリム６から外れることが防止されうる。なお、この角度αは、９°から１１°の範囲で管理される。
【００４７】
図３において、矢印線ＲＢは補助曲面部５４における輪郭４８の曲率半径を表す。この曲率半径ＲＢは、曲面部５２の曲率半径ＲＡ及びフランジ４６の軸方向幅ＷＢによって適宜決められる。曲率半径ＲＡが５．０ｍｍ、軸方向幅ＷＢが１９．５ｍｍとされたリム６においては、この曲率半径ＲＢは２０ｍｍとされる。
【００４８】
この車輪２では、リム６の材質は、従来のリム５８の材質と同じである。このリム６の好ましい材質としては、スチール及びアルミ合金が例示される。
【００４９】
タイヤ４の寸法及び角度は、タイヤ４が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ４に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ４には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ４が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ４が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００５０】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５１】
［リムの試作］
図２及び図３に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様のリムを得た。フランジの軸方向幅ＷＢ及び曲面部の曲率半径ＲＡが変えられることにより、９タイプのリムが試作された。軸方向幅ＷＢ及び曲率半径ＲＡ以外は、同一とされている。リム基準線ＲＬからフランジの上端ＰＡまでの半径方向高さＬＡは、１４．０ｍｍである。この上端ＰＡからこの曲率半径ＲＡの曲率中心ＰＢまでの半径方向高さＬＡは、１０．５ｍｍである。なお、リムＩは従来のリムである。このリムＩは、ＪＡＴＭＡ規格に規定されるＭＴ型深底リム（リムサイズＭＴ３．５０×１７）である。
【００５２】
【表１】
2007176449.tif 000003
【００５３】
［タイヤの試作］
図１に示された基本構成を備えた、自動二輪車用のタイヤを得た。このタイヤのコアの詳細が下記表２に示されている。このタイヤのサイズは、１２０／６０Ｒ１７である。タイヤＡ及びタイヤＢのコアは、センターワイヤーと、このセンターワイヤーの周りに配置されるレイヤーとからなるケーブルビードである。このセンターワイヤーの材質は、スチールである。レイヤーが構成される金属線の材質は、硬鋼線材である。タイヤＣのコアは、４本のワイヤーが半径方向に４段積み重ねられたストランドビードである。このワイヤーの直径は、１．２０ｍｍである。このワイヤーの材質は、スチールである。
【００５４】
【表２】
2007176449.tif 000004
【００５５】
［実施例１から実施例８］
図１に示された基本構成を備え、表３、表４及び表５に示された仕様の車輪を得た。この車輪の空気内圧は、２５０ｋＰａである。
【００５６】
［比較例１から比較例１９］
図１に示された基本構成を備え、表３、表４及び表５に示された仕様の車輪を得た。この車輪の空気内圧は、２５０ｋＰａである。
【００５７】
［評価］
試作車輪を前輪として、排気量が６００ｃｍ３である市販の自動二輪車に装着した。この自動二輪車の後輪には、そのサイズがＭＴ５．５０×１７であるリムに、そのタイヤサイズが１８０／５５Ｒ  １７である市販のタイヤが嵌め込まれた車輪が装着されている。この後輪の空気内圧は、２８０ｋＰａとした。その路面の一部に高さが１０ｍｍ、幅が１０ｍｍとした突起が形成されているサーキットコースで、時速１００ｋｍで走行試験が実施され、ライダーによる５．０点が満点とされた運動性能及び乗り心地に関する官能評価が行われた。この数値が大きいほど、良好であることが示される。この結果が、下記の表３、表４及び表５に示されている。
【００５８】
【表３】
2007176449.tif 000005
【００５９】
【表４】
2007176449.tif 000006
【００６０】
【表５】
2007176449.tif 000007
【００６１】
表３、表４及び表５に示されるように、実施例の車輪は運動性能及び乗り心地に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る車輪の一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１の車輪に備えられるリムが示された断面図である。
【図３】図３は、図２のリムの一部が示された部分拡大断面図である。
【図４】図４は、図１の車輪の一部が示された拡大断面図である。
【符号の説明】
【００６３】
２・・・車輪
４・・・タイヤ
６、５８・・・リム
８・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・ベルト
１８・・・インナーライナー
２０・・・チェーファー
２２・・・トレッド面
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・カーカスプライ
３０・・・内側ベルトプライ
３２・・・外側ベルトプライ
３４・・・センターワイヤー
３６・・・レイヤー
３８・・・金属線
４０・・・ウェル
４２・・・ハンプ
４４・・・ビードシート
４６、６０・・・フランジ
４８・・・輪郭
５０・・・立ち上がり部
５２・・・曲面部
５４・・・補助曲面部
５６・・・先端部
６２・・・外面
６４・・・隙間
６６・・・上端
６８・・・トレッド端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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