(57)【要約】【課題】燃焼の安定化を図りつつ、排気浄化触媒９上流の排気通路８に２次空気を供給し、排気浄化触媒９の早期活性化によるエミッションの低減を図る。【解決手段】吸気ポート４に第１燃料噴射弁５及び第２燃料噴射弁６をそれぞれ設ける。そして、排気浄化触媒９の昇温要求時（内燃機関１の始動直後）に、排気行程にて第１燃料噴射弁５から燃料噴射を行う一方、吸気行程にて第１燃料噴射弁５及び第２燃料噴射弁６から燃料噴射を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に燃料噴射弁を備えると共に、排気通路に排気浄化触媒と該触媒上流に２次空気を供給する２次空気供給装置とを備え、前記触媒の昇温要求時に、前記２次空気供給装置を作動させると共に、燃料噴射量を増大する内燃機関の排気温度制御装置において、
前記燃料噴射弁を２つ設け、
前記触媒の昇温要求時に、一方の燃料噴射弁を排気行程にて燃料噴射させ、他方の燃料噴射弁を吸気行程にて燃料噴射させる燃料噴射制御手段を設けたことを特徴とする内燃機関の排気温度制御装置。
【請求項２】
前記燃料噴射制御手段は、更に前記一方の燃料噴射弁を吸気行程にて噴射させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の排気温度制御装置。
【請求項３】
前記燃料噴射制御手段は、２次空気が安定して供給された後に吸気行程噴射を開始することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の内燃機関の排気温度制御装置。
【請求項４】
前記燃料噴射制御手段は、２次空気の供給が停止される前に吸気行程噴射を終了することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の排気温度制御装置。
【請求項５】
吸気通路の下流側にて２つに分割された吸気ポートの一方には、前記一方の燃料噴射弁を設け、吸気ポートの他方には、前記他方の燃料噴射弁を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の内燃機関の排気温度制御装置。
【請求項６】
前記燃料噴射制御手段は、前記一方の燃料噴射弁の排気行程噴射における燃料量を、定常運転での理論空燃比制御における燃料噴射量より増大することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の内燃機関の排気温度制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気通路に設けた排気浄化触媒を早期に活性させる排気温度制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、吸気通路に燃料噴射弁を備えると共に、排気通路に排気浄化触媒と該触媒上流に２次空気を供給する２次空気供給装置とを備え、触媒の昇温要求時に、２次空気供給装置を作動させると共に、燃料噴射量を増大することにより、触媒を早期に活性することが開示されている。
【特許文献１】特開平１１−２００８４２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載された装置では、１回のみの燃料噴射を排気行程中に終了して、吸気弁の表面温度によって燃料の気化を促進した後に、燃焼室内に気化燃料を供給している。そして、燃料噴射弁からの燃料噴射量は、燃焼安定限界となる空燃比に相当する燃料量を基準として、更に燃料噴射量のばらつき分を考慮して設定している。
このため、２次空気供給時には、排気通路への未燃焼成分（ＨＣなど）の供給に限界がある。そして、２次空気と未燃焼成分との燃焼を十分に行うことができない結果、排気温度の上昇の効果が十分に得られず、排気浄化触媒の早期活性化が図れなくなるおそれがある。
【０００４】
仮に、後燃えに利用する未燃焼成分の増加を目的として排気行程中の燃料噴射量を増大させる場合には、燃料噴射弁から噴射した全ての燃料が吸気弁の表面温度によって気化されてしまい、筒内に導入される混合気の空燃比が燃焼安定限界となる空燃比よりリッチになってしまう。この結果、燃焼が不安定になり、エンジン振動により車両運転性を悪化させることになる。更に、空燃比が過度に変動するためリッチ失火が生じてしまい、安定した運転性が確保できないおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記問題に鑑みなされたものであり、燃焼の安定化を図りつつ排気浄化触媒の早期活性化によるエミッションの低減を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのため本発明では、吸気通路に燃料噴射弁を２つ設け、排気浄化触媒の昇温要求時に、一方の燃料噴射弁を排気行程にて燃料噴射させ、他方の燃料噴射弁を吸気行程にて燃料噴射させる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、排気行程にて噴射された燃料は吸気弁の表面温度で気化され、これが燃焼に用いられる一方、吸気行程にて噴射された燃料は液滴の状態で筒内に直接導入されるため、筒内の混合気の空燃比が過剰にリッチになることを防止できる。この結果、燃焼安定度を確保しつつ、排気通路へ未燃焼成分を効率良く排出することで排気浄化触媒の早期活性化によるエミッションの低減を図ることができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面に基づき、本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態を示す図である。
内燃機関１の吸気通路２には、筒内に吸入される吸入空気量を制御する電制スロットル弁３が設けられている。電制スロットル弁３は、エンジンコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」という）２０からの信号により作動するステップモータ等により開度制御される。但し、アクセルペダルにワイヤ等で連結された機械式のスロットル弁を用いてもよい。
【０００９】
吸気通路２の下流側の吸気ポート４には、通常運転時に用いる第１燃料噴射弁５と、排気浄化触媒９の昇温要求時（例えば、内燃機関１の始動直後）に併用する第２燃料噴射弁６とがそれぞれ取り付けられている。
より具体的には、図２に示すように、第１燃料噴射弁５は、各気筒の吸気弁（図示せず）の傘部を指向して取り付けている。そして、通常運転時には排気行程中に吸気弁の傘部に向けて燃料噴射を行い、吸気弁傘部の表面温度により噴射した燃料を気化して、燃焼に適した混合気を形成する。
【００１０】
また、第２燃料噴射弁６は、各気筒の吸気弁が開いた際にできる隙間に燃料噴射可能なように指向して取り付けている。そして、排気浄化触媒９の昇温要求時における吸気行程にて燃料噴射を行い、噴射した燃料を液滴の状態のまま筒内に供給する。
なお、第１燃料噴射弁５及び第２燃料噴射弁６には、燃料通路７がそれぞれ接続されている。燃料通路７内の燃料は、圧力レギュレータ（図示しない）によって所定圧力に調整される。
【００１１】
第１燃料噴射弁５及び第２燃料噴射弁６は、ＥＣＵ２０からエンジン回転に同期して出力される噴射パルス信号により、そのパルス幅によって定められる時間、ソレノイドに通電されて開弁し、前記所定圧力に調整された燃料を噴射する。
また、排気通路８に設けられた排気浄化触媒９を昇温することで、該触媒９を活性化して排気浄化機能を発揮させるため、触媒９上流に２次空気を供給可能な２次空気供給装置１０を設けている。
【００１２】
２次空気供給装置１０には、２次空気供給用の電動式エアポンプ１１が設けられている。このポンプ１１が駆動することで、該ポンプ１１の吐出口と、排気浄化触媒９上流の排気通路（排気ポート）８とに接続された２次空気供給通路１２を介して、排気浄化触媒９上流の排気通路８に２次空気を供給する。なお、排気浄化触媒９は、白金等を触媒とし、この触媒をセラミックス等からなる担体に担持させて構成されており、触媒温度が所定の活性温度に達すると排気浄化性能を発揮する性質がある。
【００１３】
また、エアポンプ１１の吸入側は、エアクリーナ（図示せず）の下流で、且つエアフロメータ１３及び吸気温センサ１４上流の吸気通路２に接続されている。これにより、内燃機関１に吸入される空気量とは無関係に、エアクリーナを通過した空気を２次空気として排気通路８に供給可能にしている。
エアフロメータ１３は、電制スロットル弁３を通過して内燃機関１に吸入される空気量に応じた信号を出力する。吸気温センサ１４は、吸気の温度に応じた信号を出力する。これらの他にも、内燃機関１の運転状態を検出するため、エンジン水温Ｔｗに応じた信号を出力する水温センサ１５、クランク角度に応じた信号を出力するクランク角センサ１６、排気空燃比に応じた信号を出力する空燃比センサ１７、アクセルペダルの踏み込み量（エンジン負荷）に応じた信号を出力するアクセルペダルセンサ１８、２次空気供給量に応じた信号を出力する２次空気流量センサ（エアフロメータ）１９などが設けられている。
【００１４】
ＥＣＵ２０は、エアフロメータ１３、吸気温センサ１４、水温センサ１５、クランク角センサ１６、空燃比センサ１７、アクセルペダルセンサ１８及び２次空気流量センサ１９などから出力された信号に基づいて内燃機関１の運転状態を検出する。そして、運転状態に基づいて、電制スロットル弁３、第１燃料噴射弁５、第２燃料噴射弁６、エアポンプ１１などを制御する。
【００１５】
なお、排気浄化触媒９は、内燃機関１を始動した直後では、所定の活性温度に達していないため、排気浄化機能を十分に発揮できない状態になっている。
このため、機関始動直後等、排気浄化触媒９の昇温要求時に、２次空気供給装置１０（エアポンプ１１）を作動させて排気浄化触媒９上流の排気通路８に２次空気を供給すると共に、燃料噴射弁５，６から噴射される燃料噴射量を増大して排気浄化触媒９へＨＣなどの未燃焼成分を排気通路８に供給することで、排気浄化触媒９上流の排気通路８内にて燃焼を発生させ、触媒９の昇温を図ることで触媒９の早期活性化を図ることが必要である。
【００１６】
次に、排気浄化触媒９の昇温要求時における２つの燃料噴射弁５，６の燃料噴射制御について図３〜６を用いて説明する。
図３は、燃料噴射パルスを経過時間（クランク角度）に対応して示した図であり、（イ）は本発明の内燃機関１の燃料噴射タイミング（燃料噴射期間）を示している。なお、従来の内燃機関との対比のため、（ロ）には従来の内燃機関における燃料噴射期間、（ハ）には従来の内燃機関におけるリッチ化制御を示している。なお、「従来の内燃機関」とは、吸気ポートに燃料噴射弁を１つのみ備え、この燃料噴射弁からの燃料噴射を制御することにより排気浄化触媒の早期活性化を図る内燃機関をいう。
【００１７】
本発明の内燃機関１において、第１燃料噴射弁５は、排気行程に燃料噴射を開始し、排気行程終了時点より前（排気行程中期）にて排気行程噴射を終了するように燃料噴射が制御される。なお、排気行程中における燃料噴射終了時点から吸気行程開始時点までは、第１燃料噴射弁５から噴射された燃料が吸気弁の表面温度により気化が促進されるのに要する時間である。
【００１８】
第２燃料噴射弁６は、吸気行程中に、吸気弁開時から所定時間だけ燃料噴射を行うように燃料噴射パルスが制御される。これにより、吸気行程が開始する時点である吸気弁開時において第２燃料噴射弁６から燃料噴射を開始し、所定時間経過した時点で燃料噴射を終了するように制御可能になる。
このようにすることで、排気行程にて第１燃料噴射弁５から噴射された燃料は、吸気弁の表面温度により気化され、吸気行程中に筒内に供給されることで燃焼に用いられる。そして、吸気行程にて第２燃料噴射弁６から噴射された燃料は、液滴の状態であり、吸気弁とシリンダヘッダとの隙間から直接筒内に供給され、排気弁開時に排気通路８側へ排出される。このため、内燃機関１の燃焼安定度を保持したまま未燃焼成分であるＨＣを排気通路８へ排出することができる。そして、このＨＣは、２次空気供給装置１０によって供給される２次空気と燃焼することで排気温度の上昇に最大限利用することができる。これにより、排気浄化触媒９を早期に所定の活性温度に昇温することで、触媒９の排気浄化機能を発揮できるようにする。
【００１９】
更に、第１燃料噴射弁５は、吸気行程にて、吸気弁開時（ＩＶＯ）から所定時間だけ燃料噴射を行う。ここでは、第２燃料噴射弁６の吸気行程噴射に同期させて燃料噴射を行っている。これにより、第１燃料噴射弁５も、吸気弁が開いた時に液滴燃料を筒内に確実に供給することができる。
一方、図３（ロ）に示すように、従来の内燃機関では、通常の燃料噴射期間によって燃料噴射を行い、排気行程中（排気行程中期）に燃料噴射を終了している。図３（ハ）では、従来の内燃機関において筒内の空燃比をリッチ側にするため、排気行程中に燃料噴射弁の燃料噴射期間を、通常の燃焼を行うための燃料噴射期間に加え、通常の燃料噴射開始時期より早い時期にリッチ化用燃料分の燃料噴射期間を加えることで、筒内に供給される燃料量を増大させている。
【００２０】
しかしながら、図３（ハ）に示すように燃料噴射を排気行程中に行う場合、燃料噴射弁から噴射された燃料の全てが吸気弁の表面温度で気化されるため、筒内の空燃比が、安定燃焼限界の空燃比を超えて過剰にリッチになってしまうという問題が生じてしまう。これにより、燃焼安定度が悪化すると共に、燃焼室内の過剰な空燃比変動によるリッチ失火が生じてしまい、安定した運転状態が確保できないおそれがある。
【００２１】
なお、従来の内燃機関において、吸気通路に配置された１つの燃料噴射弁により、排気行程中及び吸気行程中の両方の行程においてそれぞれ燃料噴射を行うことが考えられる。しかしながら、この場合には、排気行程中における燃料噴射により燃料通路内の燃圧が急激に低下してしまい、吸気行程中の燃料噴射が十分に行えなくなるため、未燃焼成分（ＨＣなど）を排気通路に十分に供給することができなくなってしまう。
【００２２】
これらの問題を解決するため、本願発明では、排気浄化触媒９の昇温要求時に、２つの燃料噴射弁５，６からの燃料噴射を制御している。具体的な燃料噴射制御を、図４に示すフローチャートを用いて説明する。なお、このフローチャートは、所定期間（１サイクル）毎に行われる。
ステップ１（図では「Ｓ１」と示している。以下同様）では、第１燃料噴射弁５から排気行程噴射を行う。排気行程噴射は、排気行程中期に第１燃料噴射弁からの燃料噴射が終了するように燃料噴射時期（燃料噴射パルス）が制御される。ここで噴射される燃料量は、筒内の燃焼に必要な最低限度の量であり、水温Ｔｗの上昇と共に減少させるように燃料噴射時期が制御される。
【００２３】
第１燃料噴射弁５から排気行程噴射された燃料は、吸気弁の表面温度により気化が促進され、吸気行程中に筒内に供給されることで燃焼に用いられる。
ステップ２では、２次空気安定供給フラグが０であるかを判定する。フラグが０である場合には、ステップ３へ進む。一方、フラグが１である場合には、後述するステップ７へ進む。なお、２次空気安定供給フラグは、後述するステップ６にて電動式エアポンプ１１が駆動した後に、安定して２次空気を供給している場合に１に設定される。
【００２４】
ステップ３では、内燃機関１がコールド始動しているかを判定する。この判定は、例えば、水温センサ１５の出力信号に基づいて算出した水温Ｔｗが所定値Ｔｗ１未満（Ｔｗ＜Ｔｗ１）であるかにより行う。
水温Ｔｗが所定値Ｔｗ１未満（Ｔｗ＜Ｔｗ１）である場合には、ステップ４へ進む。一方、水温Ｔｗが所定値Ｔｗ１以上（Ｔｗ≧Ｔｗ１）である場合には、ホットリスタート時などで、排気浄化触媒９が十分に活性化しているものと判断し、本発明による燃料噴射制御を終了する。
【００２５】
ステップ４では、２次空気供給装置１０の電動式エアポンプ１１を駆動させる。これにより、２次空気供給通路１２を介して排気浄化触媒９上流の排気通路８に２次空気を供給することで、排気通路８内のＨＣを燃焼させ、触媒温度を早期に上昇させることが可能になる。
ステップ５では、エアポンプ１１の作動による２次空気の流量変化ΔＱａ２が所定値ΔＱａ２’未満（ΔＱａ２＜ΔＱａ２’）であるかを判定する。２次空気の流量変化ΔＱａ２は、所定時間における２次空気の流量変化であり、ここでは、今回のサイクルにおける２次空気流量Ｑａ２から、前回のサイクルにおける２次空気流量Ｑａ２（−１）を減算した値である（ΔＱａ２＝Ｑａ２−Ｑａ２（−１））。
【００２６】
なお、所定値ΔＱａ２’は、エアポンプ１１が駆動された後に、２次空気が安定して供給されている状態になっているかを判断するための値である。２次空気の流量変化量ΔＱａ２が所定値ΔＱａ２’以上である（ΔＱａ２≧ΔＱａ２’）場合には、２次空気が安定して供給されていない状態であり、排気通路８内における未燃焼成分であるＨＣの燃焼が十分に利用できないため、処理を終了する。
【００２７】
ステップ６では、２次空気が安定して排気浄化触媒９上流の排気通路８に供給されているため、２次空気安定供給フラグを１に設定する。
ステップ７では、吸気行程噴射制御を行う。具体的には、前述の図３（イ）のように、吸気弁開時から所定時間だけ第２燃料噴射弁６から燃料噴射を行うと共に、第１燃料噴射弁５からも燃料噴射を行う。この時、第１燃料噴射弁５及び第２燃料噴射弁６の燃料噴射期間（噴射パルス）は、例えば、運転状態（エンジン回転数、負荷）又はエンジン水温Ｔｗに基づいて算出する。
【００２８】
第２燃料噴射弁６から噴射された燃料は、吸気行程中に燃料噴射が行われることで吸気弁の表面の熱により気化促進がされないで液滴のまま筒内に供給され、排気弁開時に未燃焼のまま排気通路８側へ排出される。また、燃料噴射を吸気行程中に行うことで、筒内では液滴燃料のまま存在するので、筒内が過剰にリッチになるのを防止でき、過度の空燃比変動に対するリッチ失火の危険性を回避できる。
【００２９】
そして、排気浄化触媒９上流の排気通路８に２次空気が供給されている状態で、内燃機関１から排気通路８内にＨＣなどの未燃焼成分を排出することで、未燃焼成分の燃焼を行う。これにより、排気温度を上昇させ、排気浄化触媒９の早期活性化を図る。
ステップ８では、吸気行程噴射制御を停止するかを判定する。この判定は、内燃機関１の水温Ｔｗが所定値Ｔｗ２以上（Ｔｗ≧Ｔｗ２）であるかにより行う。水温Ｔｗが所定値Ｔｗ２以上（Ｔｗ≧Ｔｗ２）である場合には、ステップ９へ進む。一方、水温Ｔｗが所定値Ｔｗ２未満（Ｔｗ＜Ｔｗ２）である場合には、処理を終了する。
【００３０】
これにより、排気浄化触媒９が排気浄化性能を発揮できる程度まで活性化してエミッションの低下が図れる状態であるかを判定できる。なお、ステップ８における所定値Ｔｗ２は、ステップ３における所定値Ｔｗ１よりも小さい値である（Ｔｗ２＜Ｔｗ１）。
ステップ９では、第１燃料噴射弁５及び第２燃料噴射弁６の吸気行程噴射を停止（終了）する。これにより、排気通路８内（排気浄化触媒９）にＨＣなどの未燃焼成分が過剰に供給されることを防止する。
【００３１】
ステップ１０では、吸気行程噴射終了後、或いは、必要により所定時間経過後、２次空気供給装置１０の電動式エアポンプ１１の駆動を停止することで、排気浄化触媒９上流の排気通路８への２次空気の供給を停止する。これにより、排気浄化触媒９の温度が十分に高い状態において、過度に未燃焼成分が供給されることを防止でき、排気浄化触媒９の耐久性低下を防止できる。
【００３２】
ステップ１１では、２次空気安定供給フラグを０に設定して処理を終了する。
なお、本フローチャートにおいては、第１燃料噴射弁５は、排気行程及び吸気行程にて燃料噴射を行うように制御し、第２燃料噴射弁６は、吸気行程にて燃料噴射を行うように制御することについて説明したが、これに限定されるものではない。
例えば、第１燃料噴射弁５に接続される燃料通路内の圧力と、第２燃料噴射弁６に接続される燃料通路内の圧力とをそれぞれ独立して調整できるようにし、第１燃料噴射弁５の燃料噴射量と、第２燃料噴射弁６の燃料噴射量とをそれぞれ独立して制御するようにしてもよい。この場合、排気行程にて第１燃料噴射弁５から通常燃料噴射を行い、吸気行程にて第２燃料噴射弁６から燃料噴射量を通常の噴射量より増大させた燃料噴射を行うようにする。
【００３３】
なお、本フローチャートにおいては、吸気行程噴射制御の終了（停止）について、水温Ｔｗを所定値Ｔｗ２と比較して判定することについて説明したが、これに限定されるものではない。例えば、内燃機関１の始動開始後の所定時間（例えば、２０秒）が経過している場合に、吸気行程噴射を終了するようにしてもよい。
次に、前述のフローチャートによる燃料噴射制御を行った場合における排気温度及びエミッションについて図５を用いて説明する。なお、この図では、エンジン始動後（ファーストアイドル後）２０秒経過時点における状態を示している。
【００３４】
この図から、排気温度の上昇が高く、排気温度が高い状態になる程、早期に排気浄化触媒９が活性されるため、エミッションが低下することが判る。
図６には、排気温度の上昇を早めた場合におけるエミッション排出パターンを示している。排気温度の上昇が高くなる程、排気浄化触媒９の活性が早期に行われるため、触媒９の出口側におけるＨＣ濃度が低下し、エミッションの低減が早期に図れていることが判る。
【００３５】
本実施形態によれば、吸気通路２に燃料噴射弁を備えると共に、排気通路８に排気浄化触媒９と該触媒９上流に２次空気を供給する２次空気供給装置１０とを備え、触媒９の昇温要求時に、２次空気供給装置１０を作動させると共に、燃料噴射量を増大する内燃機関の排気温度制御装置において、燃料噴射弁を２つ設け（第１燃料噴射弁５、第２燃料噴射弁６）、触媒９の昇温要求時に、一方の燃料噴射弁（例えば、第１燃料噴射弁５）を排気行程にて燃料噴射させ、他方の燃料噴射弁（第２燃料噴射弁６）を吸気行程にて燃料噴射させる燃料噴射制御手段（ステップ１、ステップ７）を設けた。これにより、排気行程にて噴射された燃料は吸気弁の表面温度で気化され、これが燃焼に用いられる一方、吸気行程にて噴射された燃料は液滴の状態で筒内に直接導入されるため、筒内の混合気の空燃比が過剰にリッチになることを防止できる。この結果、燃焼安定度を確保しつつ、排気通路８へ未燃焼成分を効率良く排出することで排気浄化触媒９の早期活性化によるエミッションの低減を図ることができる。
【００３６】
また本実施形態によれば、燃料噴射制御手段は、更に一方の燃料噴射弁（第１燃料噴射弁５）を吸気行程にて噴射させる（ステップ７）。このため、吸気行程では、２つの燃料噴射弁５，６から燃料噴射を行うことができる。そして、吸気行程で噴射した燃料は、液滴の状態のまま筒内に供給され、排気通路８に供給されるため、排気通路８に未燃焼成分を効率良く供給することができる。
【００３７】
また本実施形態によれば、燃料噴射制御手段は、２次空気が安定して供給された後に吸気行程噴射を開始する（ステップ５、ステップ７）。このため、２次空気が安定供給されている状態で、排気通路８内にて、ＨＣなどの未燃焼成分による燃焼を起こすことで、排気浄化触媒９の早期活性化が図れ、触媒９の出口側のＨＣ排出量を低減できる。
また本実施形態によれば、燃料噴射制御手段は、２次空気の供給が停止される前に吸気行程噴射を終了する（ステップ９）。このため、排気浄化触媒９上流の排気通路８にＨＣなどの未燃焼成分が過剰に供給されることを防止できる。
【００３８】
次に、本発明の第２の実施形態について図７及び図８を用いて説明する。
本実施形態では、図７に示すように、吸気通路２の下流側を２つに分割した吸気ポート４のうち、第１吸気ポート４ａに第１燃料噴射弁５、第２吸気ポート４ｂに第２の燃料噴射弁６をそれぞれ設けるようにしている。
この場合、第１燃料噴射弁５は、排気行程にて燃料噴射を行うのであるが、前述の実施形態と比較して、図８（イ）に示すように、燃料噴射量を通常燃料噴射量より増大する（例えば２倍の量にする）ように設定する。但し、排気行程噴射における燃料量は、定常運転での理論空燃比制御における燃料噴射量より増大させるが、燃焼安定限界となる燃料量より少なくしなければならない。
【００３９】
そして、図８（ロ）に示すように、第２燃料噴射弁６は、吸気行程開始時点から所定時間だけ燃料噴射を行い、筒内の空燃比をリッチ化する。
なお、吸気行程中に第２燃料噴射弁６から燃料噴射を行っている時に、第１燃料噴射弁５からも燃料噴射を行うようにしてもよい。
なお、第１燃料噴射弁５及び第２燃料噴射弁６による燃料噴射を行うのは、前述の燃料噴射制御のフローチャートと同じく、エンジン水温Ｔｗが所定値Ｔｗ１未満であり、２次空気が安定して供給されている状態にあるときである。これにより、ＨＣを排気通路８に効率良く排出でき、排気浄化触媒９の活性化を早期に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】内燃機関の排気温度制御装置を示す構成図
【図２】内燃機関の拡大図
【図３】燃料噴射タイミングを示す図
【図４】燃料噴射制御のフローチャート
【図５】排気温度及びエミッションの関係を示す図
【図６】排気温度の上昇を早めた場合のエミッション排出パターンを示す図
【図７】第２実施形態を示す図
【図８】燃料噴射タイミングを示す図
【符号の説明】
【００４１】
１  内燃機関
２  吸気通路
３  電制スロットル弁
４  吸気ポート
５  第１燃料噴射弁
６  第２燃料噴射弁
８  排気通路
９  排気浄化触媒
１０  ２次空気供給装置
１１  電動式エアポンプ（２次空気供給ポンプ）
１２  ２次空気供給通路
１５  水温センサ
２０  エンジンコントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
2007154693.tif 000005
【図４】
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【図５】
2007154693.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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