(57)【要約】【課題】Ｍ／Ｃ内部のブレーキ液の消費に起因してドライバのブレーキフィーリングを悪化させてしまうことを防止する。【解決手段】ブレーキペダルのストローク量が増加し、かつ、差圧制御弁の差圧出力値が前回の差圧出力値よりも低下している場合に、それが回生制動力を液圧制動力にすり替えるためにＭ／Ｃ内のブレーキ液の吸い出しに起因するものであるとする。そして、そのような場合には、差圧出力値を前回の値に保持する。このようにすれば、回生制動力を液圧制動力にすり替えるためにＭ／Ｃ内のブレーキ液の吸い出しに起因して差圧制御弁の差圧出力値が前回の差圧出力値よりも低下した場合に、差圧出力値を前回よりも低下させないように保持することができる。このため、発生させられるＷ／Ｃ圧が階段状に変化することによるブレーキフィーリングの悪化を防止することが可能となる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバがブレーキ操作部材（１１）を操作したときのブレーキ操作力を倍力する倍力装置（１２）と、この倍力された力に応じたマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、このマスタシリンダ圧に基づくホイールシリンダ圧が付与されることにより、各車輪（ＦＬ〜ＲＲ）に対して液圧制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、前記マスタシリンダ圧よりも前記ホイールシリンダ圧の方が高くできるように、差圧を設けることができる差圧制御弁（１６、３６）と、前記差圧制御弁にて前記差圧を設けた状態で、前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入して前記ホイールシリンダに向けて吐出することにより前記ホイールシリンダの加圧を行うポンプ（１９、３９）と、前記ポンプを駆動するためのモータ（６０）とを有して構成され、前記ホイールシリンダに対して付与するホイールシリンダ圧に基づいて液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前記車輪の回転力に基づいて発電を行うことにより、前記車輪に対して発電に基づく抵抗力を付与することで回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置（８１〜８３）と、
前記液圧ブレーキ装置および前記回生ブレーキ装置の協調制御を行うことにより、前記液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力および前記回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力を制御する制御手段（７０、８０）と、を有し、
前記制御手段は、
前記回生ブレーキ装置によって発生させる前記回生制動力が減少中であるか否かを判定する回生制動力判定手段（１４０）と、
前記回生制動力判定手段（１４０）にて、前記回生制動力が減少中であると判定された場合に、前記ブレーキ操作部材の操作量が増加中であるか否かを判定する操作量増加判定手段（１５０）と、
前記ドライバの要求制動力に対応する目標制動力を演算する目標制動力演算手段（１３０、１６０、２２０）と、
前記操作量増加判定手段にて、前記ブレーキ操作部材の操作量が増加中であると判定された場合に、前記目標制動力演算手段にて演算された目標制動力が減少しているとき、前記ホイールシリンダに発生させる前記ホイールシリンダ圧を低下させないように制御する低下禁止制御手段（１８０）と、を備えていることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記低下禁止制御手段は、前記ホイールシリンダ圧を保持することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
前記目標制動力演算手段が演算した目標制動力に基づき、前記差圧制御弁で設ける差圧を表す差圧出力値を決められた演算周期毎に演算する第１差圧出力値演算手段（１６０）と、
前記操作量増加判定手段にて、前記ブレーキ操作部材の操作量が増加中であると判定された場合に、前記差圧出力値演算手段にて今回の演算周期のときに演算された前記差圧出力値が前回の演算周期のときに演算された前記差圧出力値である出力前回値よりも小さくなっているか否かを判定することにより、前記目標制動力演算手段にて演算された目標制動力が減少しているか否かを判定する第１比較手段（１７０）と、
前記低下禁止制御手段として、前記第１比較手段にて今回の演算周期のときに演算された前記差圧出力値が前回の演算周期のときに演算された前記出力前回値よりも小さいと判定されたときに、前記差圧出力値を前記出力前回値以上の値に設定する第１差圧出力値変更手段（１８０）と、を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記差圧制御弁は、該差圧制御弁に備えられるソレノイドコイルに対して流される制御電流の電流値に応じて差圧を発生させ、前記電流値が大きいほど大きな差圧を発生させるように構成され、
前記制御手段は、前記第１差圧出力値演算手段にて、前記差圧出力値として前記差圧制御弁に流す前記制御電流の電流値を演算し、前記第１差圧出力値変更手段にて、今回の演算周期のときの前記差圧出力値として前回の演算周期のときの前記制御電流の電流値以上の電流値を設定することを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記回生制動力判定手段（１４０）は、前記回生制動力が増加中であるか否かを判定し、
前記制御手段は、
前記回生制動力判定手段（１４０）にて、前記回生制動力が増加中であると判定された場合に、前記ブレーキ操作部材の操作量が減少中であるか否かを判定する操作量減少判定手段（２１０）と、
前記操作量減少判定手段にて、前記ブレーキ操作部材の操作量が減少中であると判定された場合に、前記目標制動力演算手段にて演算された目標制動力が増加しているとき、前記ホイールシリンダに発生させる前記ホイールシリンダ圧を上昇させないように制御する上昇禁止制御手段（２４０）と、を備えていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記上昇禁止制御手段は、前記ホイールシリンダ圧を保持することを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記制御手段は、
前記目標制動力演算手段が演算した目標制動力に基づき、前記差圧制御弁で設ける差圧を表す差圧出力値を決められた演算周期毎に演算する第２差圧出力値演算手段（２２０）と、
前記操作量減少判定手段にて、前記ブレーキ操作部材の操作量が減少中であると判定された場合に、前記差圧出力値演算手段にて今回の演算周期のときに演算された前記差圧出力値が前回の演算周期のときに演算された前記差圧出力値である出力前回値よりも大きくなっているか否かを判定することにより、前記目標制動力演算手段にて演算された目標制動力が増加しているか否かを判定する第２比較手段（２３０）と、
前記上昇禁止制御手段として、前記第２比較手段にて今回の演算周期のときに演算された前記差圧出力値が前回の演算周期のときに演算された前記出力前回値よりも大きいと判定されたときに、前記差圧出力値を前記出力前回値以下の値に設定する第２差圧出力値変更手段（２４０）と、を備えていることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記差圧制御弁は、該差圧制御弁に備えられるソレノイドコイルに対して流される制御電流の電流値に応じて差圧を発生させ、前記電流値が大きいほど大きな差圧を発生させるように構成され、
前記制御手段は、前記第２差圧出力値演算手段にて、前記差圧出力値として前記差圧制御弁に流す前記制御電流の電流値を演算し、前記第２差圧出力値変更手段にて、今回の演算周期のときの前記差圧出力値として前回の演算周期のときの前記制御電流の電流値以下の電流値を設定することを特徴とする請求項７に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液を用いて液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置とモータジェネレータ等を用いて回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置の協調制御を行うことにより、車両に対して制動力を発生させる車両用ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力と回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力の協調制御を行うことにより、目標制動力を発生させる車両用ブレーキ制御装置が提案されている。この車両用ブレーキ制御装置は、ブレーキ操作に関わりなくポンプを駆動させることで形成したブレーキ液圧を各車輪に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に付与することにより車輪に対して液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態を検出するブレーキ操作状態検出手段によって検出されたブレーキ操作状態に対応した回生ブレーキをモータジェネレータの駆動により発生させる回生ブレーキ装置と、回生制動力の変動による制動力不足を補償する制動力補償手段とを備えた構成とされている。
【０００３】
この車両用ブレーキ制御装置では、ドライバの要求制動力がブレーキペダルの踏み込みに伴って変化するＭ／Ｃ圧から判るため、Ｍ／Ｃ圧の変化に基づいて目標制動力を設定し、その目標制動力が得られるように、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力と回生制動力を発生させる回生制動力の協調制御を行う。そして、回生制動力が減少した分を液圧制動力にすり替える場合、液圧ブレーキ装置に備えられたポンプにてマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）内部のブレーキ液を吸い出し、そのブレーキ液をＷ／Ｃ側に供給することにより、液圧制動力を発生させる。
【特許文献１】特開２００６−２１７４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のようにＭ／Ｃ内部のブレーキ液が吸い出されると、Ｍ／ＣがＷ／Ｃに繋がっているインラインシステムであるため、Ｍ／Ｃ圧が低下するという現象が発生し、Ｍ／Ｃ圧に基づいて設定される目標制動力が小さくなってしまう。これにより、例えば、Ｍ／Ｃ圧に対してＷ／Ｃ圧よりも高められるように、Ｍ／ＣとＷ／Ｃの間に差圧制御弁などを配置し、そこで発生させる差圧に基づいてＷ／Ｃ圧を加圧するような形態とされる場合、Ｍ／Ｃ圧の低下に伴う目標制動力の変動に応じて発生させる差圧が変動し、差圧制御弁への差圧出力値（制御電流）が低下する。このため、Ｗ／Ｃ圧が一時的に低下し、ドライバのブレーキフィーリングを悪化させることになる。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みて、Ｍ／Ｃ内部のブレーキ液の消費に起因してドライバのブレーキフィーリングを悪化させてしまうことを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１ないし８に記載の発明では、制御手段（７０、８０）は、回生ブレーキ装置によって発生させる回生制動力が減少中であるか否かを判定する回生制動力判定手段（１４０）と、回生制動力判定手段（１４０）にて、回生制動力が減少中であると判定された場合に、ブレーキ操作部材の操作量が増加中であるか否かを判定する操作量増加判定手段（１５０）と、ドライバの要求制動力に対応する目標制動力を演算する目標制動力演算手段（１３０、１６０、２２０）と、操作量増加判定手段にて、ブレーキ操作部材の操作量が増加中であると判定された場合に、目標制動力演算手段にて演算された目標制動力が減少しているとき、ホイールシリンダに発生させるホイールシリンダ圧を低下させないように制御する低下禁止制御手段（１８０）と、を備えていることを特徴としている。
【０００７】
このように、回生制動力が減少中である場合に、ブレーキ操作部材（１１）の操作量が増加し、かつ、目標制動力が減少しているときには、それが回生制動力を液圧制動力にすり替えるためにマスタシリンダ（１３）内のブレーキ液の吸い出しに起因するものであるとしている。そして、そのような場合には、ホイールシリンダ圧を低下させないように制御する。このようにすれば、回生制動力を液圧制動力にすり替えるためにマスタシリンダ内のブレーキ液の吸い出しに起因して目標制動力が低下した場合に、ホイールシリンダ圧を低下させないようにできる。このため、発生させられるホイールシリンダ圧が階段状に変化することによるブレーキフィーリングの悪化を防止することが可能となる。
【０００８】
例えば、請求項３に記載の発明では、制御手段は、目標制動力演算手段が演算した目標制動力に基づき、差圧制御弁（１６、３６）で設ける差圧を表す差圧出力値を決められた演算周期毎に演算する第１差圧出力値演算手段（１６０）と、操作量増加判定手段にて、ブレーキ操作部材の操作量が増加中であると判定された場合に、差圧出力値演算手段にて今回の演算周期のときに演算された差圧出力値が前回の演算周期のときに演算された差圧出力値である出力前回値よりも小さくなっているか否かを判定することにより、目標制動力演算手段にて演算された目標制動力が減少しているか否かを判定する第１比較手段（１７０）と、低下禁止制御手段として、第１比較手段にて今回の演算周期のときに演算された差圧出力値が前回の演算周期のときに演算された出力前回値よりも小さいと判定されたときに、差圧出力値を出力前回値以上の値に設定する第１差圧出力値変更手段（１８０）と、を備えた構成とされる。
【０００９】
このような構成では、ブレーキ操作部材の操作量が増加し、かつ、差圧制御弁の差圧出力値が前回の差圧出力値よりも低下している場合に、それが回生制動力を液圧制動力にすり替えるためにマスタシリンダ内のブレーキ液の吸い出しに起因するものであるとする。そして、そのような場合には、差圧出力値を前回の値以上の値とする。このようにすれば、上述した効果を得ることが可能である。
【００１０】
具体的には、請求項４に示すように、差圧制御弁が、差圧制御弁に備えられるソレノイドコイルに対して流される制御電流の電流値に応じて差圧を発生させ、電流値が大きいほど大きな差圧を発生させるように構成されている場合、制御手段は、第１差圧出力値演算手段にて、差圧出力値として差圧制御弁に流す制御電流の電流値を演算し、第１差圧出力値変更手段にて、今回の演算周期のときの差圧出力値として前回の演算周期のときの制御電流の電流値以上の電流値を設定することができる。
【００１１】
請求項５に記載の発明では、回生制動力判定手段（１４０）にて回生制動力が増加中であるか否かを判定し、制御手段は、回生制動力判定手段（１４０）にて、回生制動力が増加中であると判定された場合に、ブレーキ操作部材の操作量が減少中であるか否かを判定する操作量減少判定手段（２１０）と、操作量減少判定手段にて、ブレーキ操作部材の操作量が減少中であると判定された場合に、目標制動力演算手段にて演算された目標制動力が増加しているとき、ホイールシリンダに発生させるホイールシリンダ圧を上昇させないように制御する上昇禁止制御手段（２４０）と、を備えていることを特徴としている。
【００１２】
このように、回生制動力が増加中である場合に、ブレーキ操作部材（１１）の操作量が減少し、かつ、目標制動力が増加しているときには、それが回生制動力の増加に伴う液圧制動力の低下に起因するものであるとしている。そして、そのような場合には、ホイールシリンダ圧を上昇させないように制御する。このようにすれば、回生制動力の増加に伴う液圧制動力の低下に起因して目標制動力が上昇した場合に、ホイールシリンダ圧を上昇させないようにできる。このため、発生させられるホイールシリンダ圧が階段状に変化することによるブレーキフィーリングの悪化を防止することが可能となる。
【００１３】
例えば、請求項７に示すように、制御手段は、目標制動力演算手段が演算した目標制動力に基づき、差圧制御弁で設ける差圧を表す差圧出力値を決められた演算周期毎に演算する第２差圧出力値演算手段（２２０）と、操作量減少判定手段にて、ブレーキ操作部材の操作量が減少中であると判定された場合に、差圧出力値演算手段にて今回の演算周期のときに演算された差圧出力値が前回の演算周期のときに演算された差圧出力値である出力前回値よりも大きくなっているか否かを判定することにより、目標制動力演算手段にて演算された目標制動力が増加しているか否かを判定する第２比較手段（２３０）と、上昇禁止制御手段として、第２比較手段にて今回の演算周期のときに演算された差圧出力値が前回の演算周期のときに演算された出力前回値よりも大きいと判定されたときに、差圧出力値を出力前回値以下の値に設定する第２差圧出力値変更手段（２４０）と、を備えた構成とされる。
【００１４】
このような構成では、ブレーキ操作部材の操作量が減少し、かつ、差圧制御弁の差圧出力値が前回の差圧出力値よりも上昇している場合に、それが回生制動力の増加に伴う液圧制動力の低下に起因するものであるとする。そして、そのような場合には、差圧出力値を前回の値以下の値とする。このようにすれば、上述した効果を得ることが可能である。
【００１５】
具体的には、請求項８に示すように、差圧制御弁が該差圧制御弁に備えられるソレノイドコイルに対して流される制御電流の電流値に応じて差圧を発生させ、電流値が大きいほど大きな差圧を発生させるように構成される場合、制御手段は、第２差圧出力値演算手段にて、差圧出力値として差圧制御弁に流す制御電流の電流値を演算し、第２差圧出力値変更手段にて、今回の演算周期のときの差圧出力値として前回の演算周期のときの制御電流の電流値以下の電流値を設定することができる。
【００１６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１８】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された車両用ブレーキ制御装置１が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示したものである。
【００１９】
まず、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１における液圧ブレーキ装置について説明する。図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０とが備えられており、これらによって液圧ブレーキ装置が構成されている。また、車両用ブレーキ制御装置１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられている。このブレーキＥＣＵ７０が液圧ブレーキ装置や後述する回生ブレーキ装置の協調制御を実行する制御手段の一部として機能することで、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力や回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力を制御するようになっている。図２は、液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。
【００２０】
図２に示されるように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１には、ブレーキペダル１１のストローク量に応じた検出信号を発生させるストロークセンサ１１ａやストップスイッチ１１ｂが接続されている。これらストロークセンサ１１ａの検出信号やストップスイッチ１１ｂの検出信号は、ブレーキＥＣＵ７０に伝えられ、ブレーキＥＣＵ７０にてブレーキペダル１１の踏み込み量やブレーキペダル１１の操作の有無が検出できるようになっている。
【００２１】
またブレーキペダル１１には、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００２２】
Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、各ピストン１３ａ、１３ｂが押されたときにはプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄと遮断される。
【００２３】
Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。
【００２４】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系により前後配管が構成されている。
【００２５】
以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。
【００２６】
第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。
【００２７】
また、管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる調圧弁を備えた第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では連通状態となるように弁位置が調整されており、ソレノイドコイルに電流が流されると差圧状態となるように弁位置が調整される。また、第１差圧制御弁１６で形成される差圧量は、ソレノイドコイルに流す電流の電流値に応じたものとなり、電流値が大きいほど大きな差圧量となる関係となっている。
【００２８】
この第１差圧制御弁１６が差圧状態とされているときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。
【００２９】
そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００３０】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。
【００３１】
なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。
【００３２】
また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６が差圧状態とされている際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。
【００３３】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。
【００３４】
調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａの間を結ぶように、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。
【００３５】
なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。
【００３６】
そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように、補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。
【００３７】
調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。
【００３８】
また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。
【００３９】
このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。
【００４０】
一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６および安全弁１６ａは、第２差圧制御弁３６および安全弁３６ａに対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８および安全弁１７ａ、１８ａは、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８および安全弁３７ａ、３８ａに対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０および各構成要素２０ａ〜２０ｈは、調圧リザーバ４０および各構成要素２０ａ〜２０ｈに対応する。ポンプ１９および安全弁１９ａは、ポンプ３９および安全弁１９ａに対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用ブレーキ制御装置１における液圧配管構造が構成されている。
【００４１】
さらに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０には、Ｍ／Ｃ１３に発生したＭ／Ｃ圧を検出するためのＭ／Ｃ圧センサ６１が備えられている。このＭ／Ｃ圧センサ６１の検出信号はブレーキＥＣＵ７０に向けて出力される。
【００４２】
ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、車輪速度を検出する図示しない車輪速度センサの検出信号を受け取って車輪速度を求めると共に、車輪速度から車速を求めたり、車速を時間微分することにより車両の減速度を求めたりしている。このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われる。
【００４３】
具体的には、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力と回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力との協調制御を行う場合、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および電磁弁駆動用のソレノイドに対して制御電圧が印加されると、その印加電圧に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内の各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力を制御できるようになっている。
【００４４】
例えば、前輪ＦＬ、ＦＲに対して液圧制動力を発生させるときには、第２差圧制御弁３６を差圧状態にした状態でモータ６０を駆動することによりポンプ３９によるブレーキ液の吸入・吐出動作を行わせる。これにより、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液が管路Ｈおよび管路Ｇを通じてポンプ３９に吸入され、管路Ｇおよび管路Ｅを通じて前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ３４、３５に供給される。このとき、第２差圧制御弁３６内の調圧弁によりＭ／Ｃ１３側とＷ／Ｃ３４、３５側で差圧が発生させられる状態とされているため、Ｗ／Ｃ３４、３５が加圧され、液圧制動力が発生させられる。
【００４５】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、回生ブレーキ装置による回生制動が必要な場合には、後述するハイブリッドＥＣＵ８０に対してどれだけの回生制動力が必要であるかを示す回生指令値を出力する。なお、回生指令値は、従来から行われている周知の回生協調制御にて求められるものであり、それをそのまま用いている。
【００４６】
また、図１に示されるように、ハイブリッド車には、回生ブレーキ装置およびこの回生ブレーキ装置を制御するハイブリッドＥＣＵ８０が備えられている。
【００４７】
回生ブレーキ装置は、両前輪ＦＬ、ＦＲを連結する車軸に接続されたモータ８１と、モータ８１に電気的に接続されたインバータ８２およびインバータ８２に電気的に接続されたバッテリ８３等を備えた構成とされている。モータ８１は、例えば交流同期型で構成され、インバータ８２にてバッテリ８３が発生させる直流電流を交流電流に変換させることで、モータ８１への電力供給がなされるようになっている。インバータ８２は、ハイブリッドＥＣＵ８０の制御信号に基づいてバッテリの直流電流を交流電流に変換する役割や、モータ８１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ８３の充電を行う役割を果たす。
【００４８】
ハイブリッドＥＣＵ８０は、主として駆動系を制御するものである。このハイブリッドＥＣＵ８０は、車輪速度を検出する図示しない車輪速度センサの検出信号に基づいて車速を求めると共に、アクセルペダルに設置された図示しないアクセル操作量センサの出力信号を受け取ってアクセル操作量を求め、求めた車速やアクセル操作量を記憶したり、バッテリ８３がフェール状態になっていないか、もしくは、満充電状態であるか否か等の状態を管理している。また、ハイブリッドＥＣＵ８０は、記憶した車速やアクセル操作量に基づいて回生ブレーキ制御等に必要な演算を行ったり、ブレーキＥＣＵ７０に対して回生ブレーキ制御に使用されるデータを供給したり、逆にブレーキＥＣＵ７０から回生指令値などの必要なデータを受け取ったりする。
【００４９】
そして、ハイブリッドＥＣＵ８０は、ブレーキＥＣＵ７０と協調して回生ブレーキ制御等を行い、インバータ８２を制御してモータ８１の作動を制御する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ８０の制御信号に基づきインバータ８２にてモータ８１の作動を制御し、両前輪ＦＬ、ＦＲ（もしくはこれらを連結する車軸）の回転力でモータ８１を駆動させることにより発電を行い、得られた電力によりバッテリ８３の充電を行う。そして、この発電の際のモータ８１の抵抗力により制動力が発生させられるため、これが回生制動力として用いられる。
【００５０】
このとき、ハイブリッドＥＣＵ８０は、実際に発生させた回生制動力（以下、回生実行制動力という）を求め、それをブレーキＥＣＵ７０に伝える。具体的には、モータ８１が発生した逆起電力から回生実行制動力と対応する回生実行トルクを求めることができるため、周知の手法によってモータ８１の逆起電力を求め、そこから回生実行制動力と対応する回生実行トルクを求める。この回生実行トルク（もしくは回生実行トルクをさらに液圧換算して求めた回生実行液圧）をブレーキＥＣＵ７０に伝える。
【００５１】
続いて、上記のように構成された車両用ブレーキ制御装置１の作動について説明する。まず、車両用ブレーキ制御装置１の具体的な作動の説明に先立ち、その作動を行う理由について説明する。
【００５２】
図３は、ドライバの制動意思が制動力を一定に保持するものであった場合の各出力値の様子を示したタイミングチャートである。
【００５３】
図３中の時点Ｔ２以降に示されるように、回生制動力の液圧制動力へのすり替えにより、回生制動力が減少させられると、それに伴ってポンプ加圧が始まるため、ポンプ１９、３９によってＭ／Ｃ１３内のブレーキ液が吸い出される。これにより、マスタピストン１３ａ、１３ｂが移動し、ブレーキペダル１１を踏み増していないのにも拘わらずブレーキペダル１１がより踏み込まれるような現象（ブレーキペダルの入り込み）を発生させる。このため、ブレーキペダル１１のストローク量が増加していく。
【００５４】
また、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液の吸出しにより、Ｍ／Ｃ圧の低下も生じる。このときのＭ／Ｃ圧の低下は、Ｍ／Ｃ１３の内壁とマスタピストン１３ａ、１３ｂの摩擦や、Ｍ／Ｃ圧センサ６１の分解能などに起因して階段状になる。そして、このＭ／Ｃ圧の低下に伴い目標制動力も低下する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキペダル１１の踏力に応じて発生するため、ドライバの要求制動力を表すパラメータとしてＭ／Ｃ圧を用いている。そして、検出したＭ／Ｃ圧からドライバの要求制動力に対応する目標制動力を求めることになるため、Ｍ／Ｃ圧の低下に伴って目標制動力も低下することになる。
【００５５】
したがって、このとき求められた目標制動力と対応して求められる差圧制御弁１６、３６の差圧出力値（制御電流の電流値）も、目標制動力と同様に低下する。このとき、目標制動力の低下はＭ／Ｃ圧の低下と同様に階段状になるため、従来の手法であれば、図中実線で示したように目標制動力が低下する度に差圧出力値が低下することになる。このため、発生させられるＷ／Ｃ圧が階段状に変化し、ブレーキフィーリングを悪化させる。
【００５６】
そこで、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１では、図中破線で示したように、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液の吸出しに起因した目標制動力の低下に伴って、差圧制御弁１６、３６の差圧出力値を低下させてしまわないように、差圧出力値の保持を行う。
【００５７】
また、この考えと逆の効果を狙うことも可能である。具体的には、図中時点Ｔ１以前、すなわちドライバの要求制動力が増加中の時点で、回生制動力の増加に伴って液圧制動力が低下させられ、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液の消費量が少なくなるためにＭ／Ｃ圧が増加すると、Ｍ／Ｃ圧がドライバの踏み込み力に打ち勝ちブレーキペダル１１のストローク量が減少してしまうことがある。
【００５８】
このような場合には、上記とは逆で、ブレーキペダル１１を踏み増していないのにも拘わらず、Ｍ／Ｃ圧が増加し、目標制動力が上昇することになり、図中実線で示したように、目標制動力が上昇する度に差圧出力値が上昇することになる。このため、発生させられるＷ／Ｃ圧が階段状に変化し、ブレーキフィーリングを悪化させる。
【００５９】
そこで、この場合にも、図中破線で示したように、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液の消費量の低下に起因した目標制動力の上昇に伴って、差圧制御弁１６、３６の差圧出力値を増加させてしまわないように、差圧出力値の保持を行う。
【００６０】
次に、上記のように、差圧制御弁１６、３６の差圧出力値の保持を行うために、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１では、ブレーキＥＣＵ７０にて、回生協調制御の一つとして差圧制御弁出力設定処理を実行する。なお、本実施形態に示す車両用ブレーキ制御装置１は、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力と回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力の協調により、ドライバの要求制動力を発生させるという回生協調制御を実行しているが、回生協調制御の概略に関しては従来と同様であるため、ここでは回生協調制御のうち従来と異なる差圧制御弁出力設定処理に関してのみ説明する。
【００６１】
図４は、差圧制御弁出力設定処理のフローチャートである。この図に示される差圧制御弁出力設定処理は、ブレーキＥＣＵ７０のＲＯＭ等に予め記憶しておいたプログラムに従って実行されるもので、例えば、図示しないイグニッションスイッチがＯＮされているときに、予め決められた演算周期毎に実行される。なお、本図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。
【００６２】
まず、ステップ１００では、入力処理を実行する。具体的には、ストロークセンサ１１ａの検出信号に基づいてドライバによるブレーキペダル１１のストローク（踏み込み量）を求めたり、ストップスイッチ１１ｂの検出信号に基づいてブレーキペダル１１の踏み込みの有無を求めたり、車輪速度センサからの検出信号に基づいて車速Ｖを求めたり、Ｍ／Ｃ圧センサ６１の検出信号を入力してＭ／Ｃ圧を求めたり、ハイブリッドＥＣＵ８０から回生実行トルク（もしくは回生実行液圧）などのように回生ブレーキ制御に必要となる様々なデータの入力を行う。
【００６３】
続く、ステップ１１０では、制動中であるか否かの判定を行う。制動中であるか否かに関しては、ストップスイッチ１１ｂの検出信号に基づいて求めているが、ストップスイッチ１１ｂの検出信号に限らず、ストロークセンサ１１ａの検出信号により求めても良い。ここで肯定判定された場合のみステップ１２０に進み、否定判定されれば差圧制御弁１６、３６を制御する必要がないものとして、そのまま処理を終了する。
【００６４】
ステップ１２０では、回生制動中であるか否かを判定する。例えば、ハイブリッドＥＣＵ８０のＲＡＭ等に回生制動中であるか否かを記憶するアドレスが設けられており、そのアドレスがセットされているかリセットされているかを読み取ることにより、上記判定を行うことができる。その他、ブレーキＥＣＵ７０自身で回生指令値を出力したことを記憶しておいても良いし、ハイブリッドＥＣＵ８０から伝えられる回生実行トルクが発生しているか否かに基づいて判定しても良い。
【００６５】
そして、回生制動中でなければ、上述した回生制動力を液圧制動力にすり替える際に発生する問題が生じないため、ステップ１３０においてドライバの要求制動力と対応する目標制動力を求め、求めた目標制動力に基づいて差圧制御弁１６、３６の差圧出力値（制御電流の電流値）を求めることになる。ブレーキＥＣＵ７０のうちこの処理を実行する部分が後述するステップ１６０、ステップ２２０の処理を実行する部分と共に目標制動力演算手段を構成している。
【００６６】
ドライバの要求制動力に基づく差圧制御弁１６、３６の差圧出力値は、Ｍ／Ｃ圧センサ６１の検出信号に基づいて求められる。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキペダル１１の踏力に応じて発生するため、ドライバの要求制動力を表すパラメータとしてＭ／Ｃ圧を用いている。そして、検出したＭ／Ｃ圧からドライバの要求制動力に対応する目標制動力を求め、倍力装置１２の倍力作用に基づいて発生させられたＭ／Ｃ圧に基づいて目標制動力が発生させられる場合には差圧出力値を０（制御電流の電流値を０）とし、目標制動力に足りない場合には足りない分に相応する差圧を発生させられる差圧出力値とする。
【００６７】
一方、回生制動中であれば、ステップ１４０に進み、回生制動力増加中であるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０のうちこの判定処理を実行する部分が、回生制動力判定手段に相当する。回生制動力が増加中であるか否かに関しては、ブレーキＥＣＵ７０自身で出力する回生指令値が増加中であるか否かに基づいて判定される。そして、回生制動減少であればステップ１５０に進み、ブレーキペダル１１のストローク量が増加中であるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０のうちこの判定処理を行う部分が操作量増加判定手段に相当する。
【００６８】
そして、ここで肯定判定されたらステップ１６０で、否定判定されたらステップ１３０で差圧制御弁出力値を演算する。ブレーキＥＣＵ７０のうちこの処理を実行する部分が第１差圧出力値演算手段に相当する。ステップ１６０で差圧制御弁出力が演算された場合には、その後、ステップ１７０に進み、ステップ１６０で求められた差圧制御弁１６、３６の差圧出力値が前回の差圧出力値（出力前回値）よりも小さくなっているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０のうちこの判定を行う部分が、今回の差圧出力値と出力前回値とを比較することで目標制動力が減少しているか否かを判定する第１比較手段に相当する。前回の差圧出力値は、後述するステップ２００においてブレーキＥＣＵ７０のＲＡＭ等に記憶しておいた値であり、それを読み出して用いている。
【００６９】
このように、ステップ１５０およびステップ１７０において、ブレーキペダル１１のストローク量が増加中であり、かつ、差圧制御弁１６、３６の差圧出力値が前回の差圧出力値よりも低下している場合を抽出している。つまり、回生制動力を液圧制動力にすり替えるためにＭ／Ｃ１３内のブレーキ液の吸い出しが行われると、Ｍ／Ｃ圧の低下が発生して目標制動力が低下し、それに伴って差圧制御弁１６、３６の差圧出力値が低下する可能性がある。このため、差圧制御弁１６、３６の差圧出力値に基づいて回生制動力を液圧制動力にすり替えるためにＭ／Ｃ１３内のブレーキ液の吸い出しが行われていることを検出したいが、ブレーキペダル１１の踏み込みが弱められたために差圧制御弁１６、３６の差圧出力値が低下した場合と区別しなければならない。したがって、ステップ１５０にてブレーキペダル１１のストローク量が増加したと判定され、かつ、ステップ１７０にて差圧制御弁１６、３６の差圧出力値が前回の差圧出力値よりも低下している場合に、それが回生制動力を液圧制動力にすり替えるためにＭ／Ｃ１３内のブレーキ液の吸い出しに起因するものであるとしている。
【００７０】
よって、ステップ１７０で肯定判定された場合には、ステップ１８０に進み、今回求められた差圧制御弁１６、３６の差圧出力値ではなく、前回の差圧出力値を出力すべき差圧出力値に設定する。ブレーキＥＣＵ７０のうちこの処理を実行する部分が、Ｗ／Ｃ圧を低下させないような差圧出力値を設定する低下禁止制御手段に相当すると共に、差圧出力値を出力前回値以上の値に設定する第１差圧出力値変更手段に相当する。
【００７１】
そして、ステップ１９０に進み、設定された差圧出力値に対応する電流値の制御電流を差圧制御弁１６、３６のソレノイドコイルに出力し、その後、ステップ２００に進んで、設定された差圧出力値を前回の差圧出力値としてブレーキＥＣＵ７０のＲＡＭ等に記憶させて処理を終了する。
【００７２】
このようにすれば、回生制動力を液圧制動力にすり替えるためにＭ／Ｃ１３内のブレーキ液の吸い出しに起因して、差圧制御弁１６、３６の差圧出力値が前回の差圧出力値よりも低下した場合には、差圧出力値を前回よりも低下させないように保持することができる。このため、発生させられるＷ／Ｃ圧が階段状に変化することによるブレーキフィーリングの悪化を防止することが可能となる。
【００７３】
一方、ステップ１４０で肯定判定された場合には、ステップ２１０に進み、ブレーキペダル１１のストローク量が減少中であるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０のうちこの判定処理を行う部分が操作量減少判定手段に相当する。
【００７４】
そして、ここで肯定判定されたらステップ２２０で、否定判定されたらステップ１３０で差圧制御弁出力値を演算する。ブレーキＥＣＵ７０のうちこの処理を実行する部分が第２差圧出力値演算手段に相当する。ステップ２２０で差圧制御弁出力が演算された場合には、その後、ステップ２３０に進み、ステップ２１０で求められた差圧制御弁１６、３６の差圧出力値が前回の差圧出力値（出力前回値）よりも大きくなっているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０のうちこの判定を行う部分が、今回の差圧出力値と出力前回値とを比較することで目標制動力が増加しているか否かを判定する第２比較手段に相当する。前回の差圧出力値は、ステップ２００においてブレーキＥＣＵ７０のＲＡＭ等に記憶しておいた値であり、それを読み出して用いている。
【００７５】
このように、ステップ２１０およびステップ２３０において、ブレーキペダル１１のストローク量が減少中であり、かつ、差圧制御弁１６、３６の差圧出力値が前回の差圧出力値よりも上昇している場合を抽出している。つまり、回生制動力の増加に伴って液圧制動力が低下させられ、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液の消費量が少なくなるためにＭ／Ｃ圧が増加した場合、Ｍ／Ｃ圧が増加して目標制動力が増加し、それに伴って差圧制御弁１６、３６の差圧出力値が増加する可能性がある。このため、差圧制御弁１６、３６の差圧出力値に基づいて回生制動力の増加に伴う液圧制動力の低下を検出したいが、ブレーキペダル１１の踏み込みが強められたために差圧制御弁１６、３６の差圧出力値が増加した場合と区別しなければならない。したがって、ステップ２１０にてブレーキペダル１１のストローク量が減少したと判定され、かつ、ステップ２３０にて差圧制御弁１６、３６の差圧出力値が前回の差圧出力値よりも大きくなっている場合に、それが回生制動力の増加に伴う液圧制動の低下に起因するものであるとしている。
【００７６】
よって、ステップ２３０で肯定判定された場合には、ステップ２４０に進み、今回求められた差圧制御弁１６、３６の差圧出力値ではなく、前回の差圧出力値を出力すべき差圧出力値に設定する。ブレーキＥＣＵ７０のうちこの処理を実行する部分が、Ｗ／Ｃ圧を上昇させないような差圧出力値を設定する上昇禁止制御手段に相当すると共に、差圧出力値を出力前回値以下の値に設定する第２差圧出力値変更手段に相当する。
【００７７】
そして、ステップ１９０に進み、設定された差圧出力値に対応する電流値の制御電流を差圧制御弁１６、３６のソレノイドコイルに出力し、その後、ステップ２００に進んで、設定された差圧出力値を前回の差圧出力値としてブレーキＥＣＵ７０のＲＡＭ等に記憶させて処理を終了する。
【００７８】
このようにすれば、回生制動力の増加に伴う液圧制動力の減少に起因して差圧制御弁１６、３６の差圧出力値が前回の差圧出力値よりも上昇した場合に、差圧出力値を前回よりも上昇させないように保持することができる。このため、発生させられるＷ／Ｃ圧が階段状に変化することによるブレーキフィーリングの悪化を防止することが可能となる。
【００７９】
以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１では、ブレーキペダル１１のストローク量が増加し、かつ、差圧制御弁１６、３６の差圧出力値が前回の差圧出力値よりも低下している場合に、それが回生制動力を液圧制動力にすり替えるためにＭ／Ｃ１３内のブレーキ液の吸い出しに起因するものであるとしている。そして、そのような場合には、差圧出力値を前回の値に保持している。
【００８０】
このようにすれば、回生制動力を液圧制動力にすり替えるためにＭ／Ｃ１３内のブレーキ液の吸い出しに起因して差圧制御弁１６、３６の差圧出力値が前回の差圧出力値よりも低下した場合に、差圧出力値を前回よりも低下させないように保持することができる。このため、発生させられるＷ／Ｃ圧が階段状に変化することによるブレーキフィーリングの悪化を防止することが可能となる。
【００８１】
また、ブレーキペダル１１のストローク量が減少し、かつ、差圧制御弁１６、３６の差圧出力値が前回の差圧出力値よりも大きくなっている場合に、それが回生制動力の増加に伴う液圧制動の低下に起因するものであるとしている。そして、そのような場合にも、差圧出力値を前回の値に保持している。
【００８２】
このようにすれば、回生制動力の増加に伴う液圧制動力の減少に起因して差圧制御弁１６、３６の差圧出力値が前回の差圧出力値よりも上昇した場合に、差圧出力値を前回よりも上昇させないように保持することができる。このため、発生させられるＷ／Ｃ圧が階段状に変化することによるブレーキフィーリングの悪化を防止することが可能となる。
【００８３】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１は、第１実施形態に対してブレーキＥＣＵ７０で実行する差圧制御弁出力設定処理を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、ここでは異なる点についてのみ説明する。
【００８４】
上記実施形態では、図４に示す差圧制御弁出力設定処理のフローチャート中のステップ１８０において、差圧出力値として前回の値をそのまま保持するようにしているが、差圧出力値が前回の値よりも低下しないような形態とすれば上記効果を得ることができるため、前回値よりも増加させるようにしても良い。
【００８５】
ただし、このように差圧出力値を前回の値よりも増加させる場合には、ステップ１６０で求められた差圧出力値に反して大きな差圧出力値を設定することになるため、それ以前の差圧出力値の増加勾配を考慮に入れると好ましい。例えば、前回の差圧出力値に加えて前々回の差圧出力値も記憶しておくようにし、前回の差圧出力値と前々回の差圧出力値の差をそのまま若しくはその差に一定比率（例えば１／２）を掛けた値を用い、それを前回の差圧出力値に加算することで今回の差圧出力値とすることができる。
【００８６】
同様に、図４に示す差圧制御弁出力設定処理のフローチャート中のステップ２４０において、差圧出力値として前回の値をそのまま保持するようにしているが、差圧出力値が前回の値よりも増加しないような形態とすれば上記効果を得ることができるため、前回値よりも低下させるようにしても良い。
【００８７】
ただし、このように差圧出力値を前回の値よりも低下させる場合には、ステップ２２０で求められた差圧出力値に反して小さな差圧出力値を設定することになるため、それ以前の差圧出力値の増加勾配を考慮に入れると好ましい。例えば、前回の差圧出力値に加えて前々回の差圧出力値も記憶しておくようにし、前回の差圧出力値と前々回の差圧出力値の差をそのまま若しくはその差に一定比率（例えば１／２）を掛けた値を用い、それを前回の差圧出力値に減算することで今回の差圧出力値とすることができる。
【００８８】
（他の実施形態）
上記実施形態では、車輪ＦＬ、ＦＲもしくはこれらの車軸に対してモータ８１が直結された構成を示したが、減速機などを通じて接続される形態もある。このような形態の車両であっても、本発明を適用することができる。
【００８９】
また、上記実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０およびハイブリッドＥＣＵ８０によって制御手段を構成した例を示したが、他のＥＣＵと共に制御手段が構成されるようにしても良い。また、上記実施形態で説明したブレーキＥＣＵ７０やハイブリッドＥＣＵ８０が有する各機能は一例として示したものであり、これらを統合した１つにＥＣＵにより各機能を実現しても構わないし、これら２つ以外のＥＣＵ、例えば上述した各機能を実現する機能部が部分的に他のＥＣＵに備えられているような形態であっても構わない。
【００９０】
また、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１１を例に挙げて説明したが、ブレーキレバーであっても構わない。さらに、ブレーキ操作部材の操作に対応したドライバの要求制動力をＭ／Ｃ圧センサ６１の検出信号に基づいて求めるようにしているが、ドライバの要求制動力と対応する出力を発生させる他のもの、例えば、ブレーキペダル１１の踏力を検出する踏力センサの検出信号に基づいて求めても良い。
【００９１】
また、ブレーキ操作検出手段としてストロークセンサ１１ａを用いる場合を例に挙げたが、ブレーキペダル１１が無効ストローク分踏み込まれる前に操作されていることが検出できるものであれば良く、他の手段、例えば、ブレーキスイッチのオンオフ信号を用いても良い。
【００９２】
さらに、差圧制御弁１６、３６として、上述した二位置弁を例に挙げたが、Ｍ／Ｃ圧に対してＷ／Ｃ圧の方が高くできる差圧が形成できるものであれば、リニア弁を用いたり、逆接続のプロポーショニングバルブを用いても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００９３】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置１が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示した図である。
【図２】液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。
【図３】ドライバの制動意思が制動力を一定に保持するものであった場合の各出力値の様子を示したタイミングチャートである。
【図４】差圧制御弁出力設定処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００９４】
１…車両用ブレーキ制御装置、１１…ブレーキペダル、１１ａ…ストロークセンサ、
１１ｂ…ブレーキスイッチ、１２…倍力装置、１３…Ｍ／Ｃ、
１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１９…ポンプ、
５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６０…モータ、
６１…Ｍ／Ｃ圧センサ、７０…ブレーキＥＣＵ、８０…ハイブリッドＥＣＵ、
８１…モータ、８２…インバータ、８３…バッテリ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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