(57)【要約】【課題】路面状況に拘わらず高いトラクション性能を得る。【解決手段】トレッド部にタイヤ周方向に距離を隔てた複数個のブロック９が設けられたブロックパターンを有する不整地走行用空気入りタイヤである。ブロック９は、トレッド展開幅ＴＷの５０％の展開幅０．５ＴＷを有するトレッド中央領域Ｃｒに重心ｇを有する複数個のセンターブロック９Ｃを含む。ブロックパターンは、同じパターンを有するユニットパターンＵＰがタイヤ周方向に繰り返して配置される。一つのユニットパターンＵＰは、センターブロック９Ｃの重心ｇを通りかつタイヤ幅方向にのびるピッチ線ＰＬ、ＰＬ間のパターンであるピッチパターンＰＰを３〜２０個含む。またユニットパターンＵＰは、タイヤ周方向長さであるピッチ長さが異なる少なくとも３種類のピッチパターンを含み、最大のピッチ長さと最小のピッチ長さとの比が１０５〜１３０％である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にタイヤ周方向に距離を隔てた複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用空気入りタイヤであって、
前記ブロックは、トレッド展開幅の５０％の展開幅を有するトレッド中央領域に重心を有する複数個のセンターブロックを含み、
前記ブロックパターンは、同じパターンを有するユニットパターンがタイヤ周方向に繰り返して配置されることにより形成され、
前記一つのユニットパターンは、前記センターブロックの重心を通りかつラジアル方向にのびるピッチ線間のパターンであるピッチパターンを３〜２０個含み、しかも
前記一つのユニットパターンは、前記ピッチパターンのタイヤ周方向長さであるピッチ長さが異なる少なくとも２種類のピッチパターンを含むとともに、
最大のピッチ長さと最小のピッチ長さとの比であるピッチ比が１０５〜１３０％であることを特徴とする不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ブロックパターンは、前記ユニットパターンが２〜７個繰り返して配置されている請求項１記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロックパターンは、１５〜３０％のランド比を有する請求項１又は２に記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ユニットパターンは、少なくとも４個以上のピッチパターンを含むとともに、両端のピッチパターンを除き、同じピッチ長さのピッチパターンが少なくとも２個以上繰り返して配される請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ユニットパターンは、偶数個のピッチパターンから形成され、かつ該ユニットパターンのタイヤ周方向の中間位置を通るピッチ線に関して線対称のパターンを具える請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ピッチパターンは、ピッチ長さが最も接近した２種類のピッチパターンにおいて、ピッチ長さの比が１０５〜１１０％である請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、路面状況に拘わらず高いトラクション性能を得ることが可能な不整地走行用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車用ラジアルタイヤ等では、走行時のピッチノイズを抑えるために、いわゆるピッチバリエーション（又はバリアブルピッチとも呼ばれる）が採用される。具体的には、例えば横溝のタイヤ周方向の間隔をタイヤ周方向で変化させることにより、ピッチノイズ周波数を分散させる。
【０００３】
ところで、モトクロスコース等の不整地を全開走行するために用いられる不整地走行用空気入りタイヤ（下記特許文献１ないし２参照）では、走行時のタイヤノイズを低減する必要が全くない。このため、この種の不整地走行用空気入りタイヤでは、ブロックのタイヤ周方向の間隔等をタイヤ周方向で一定としたいわゆるシングルピッチパターンが採用されている。
【０００４】
【特許文献１】特開平２−１３６３０６号公報
【特許文献２】特開平３−１４３７０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、モトクロスコースでは、一つのコースの中に様々な硬さの路面、例えば硬く締まった赤土のようなハード路、そこに少し水を撒きそれが少し乾き始めたような状態のミディアム路、粘土状の路面であるソフト路及び泥濘路であるマッド路等が含まれる。種々の実験の結果、これらの種々の路面に対応させるためには、ピッチノイズとは全く異なる観点でバリアブルピッチを採用することが好ましいことを発明者らは知見した。
【０００６】
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、路面状況に拘わらず高いトラクション性能を得ることが可能な不整地走行用空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部にタイヤ周方向に距離を隔てた複数個のブロックが設けられたブロックパターンを有する不整地走行用空気入りタイヤであって、前記ブロックは、トレッド展開幅の５０％の展開幅を有するトレッド中央領域に重心を有する複数個のセンターブロックを含み、前記ブロックパターンは、同じパターンを有するユニットパターンがタイヤ周方向に繰り返して配置されることにより形成され、前記一つのユニットパターンは、前記センターブロックの重心を通りかつラジアル方向にのびるピッチ線間のパターンであるピッチパターンを３〜２０個含み、しかも前記一つのユニットパターンは、前記ピッチパターンのタイヤ周方向長さであるピッチ長さが異なる少なくとも２種類のピッチパターンを含むとともに、最大のピッチ長さと最小のピッチ長さとの比であるピッチ比が１０５〜１３０％であることを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記ブロックパターンは、前記ユニットパターンが２〜７個繰り返して配置されている請求項１記載の不整地走行用空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記ブロックパターンは、１５〜３０％のランド比を有する請求項１又は２に記載の不整地走行用空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記ユニットパターンは、少なくとも４個以上のピッチパターンを含むとともに、両端のピッチパターンを除き、同じピッチ長さのピッチパターンが少なくとも２個以上繰り返して配される請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、前記ユニットパターンは、偶数個のピッチパターンから形成され、かつ該ユニットパターンのタイヤ周方向の中間位置を通るピッチ線に関して線対称のパターンを具える請求項１乃至４のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項６記載の発明は、前記ピッチパターンは、ピッチ長さが最も接近した２種類のピッチパターンにおいて、ピッチ長さの比が１０５〜１１０％である請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の不整地走行用空気入りタイヤは、路面状況に拘わらず高いトラクション性能を発揮できる。即ち、ピッチ長さの小さいピッチパターンは、とりわけ硬質の路面において、十分にブロック表面を接地させることによりグリップを高める。また、ピッチ長さの大きいピッチパターンは、エッジ効果によって軟質路面に対して十分なトラクションを発生させ得る。そして、最大のピッチ長さと最小のピッチ長さとの比を限定したことにより、異なる路面状況での走行性能を向上させ得る。さらに、これらの複数種類のピッチパターンを含むユニットパターンを、タイヤ周上で繰り返し配置することによって、本発明の空気入りタイヤは、硬質から軟質まで、種々の路面に対して高いトラクション性能を発揮しうる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の不整地走行用空気入りタイヤ（以下、単に「空気入りタイヤ」と略する場合がある。）１の断面図、図２はそのトレッド部の展開図を示す。なお図１は、図２のＡ−Ａ断面である。
【００１５】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、該サイドウォール部３の内方に連なりかつ図示しないリムに組み付けされるビード部４、４とを有し、本実施形態では、モトクロス競技に使用される自動二輪車用の不整地走行用空気入りタイヤとして構成される。
【００１６】
該空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を含む断面において、トレッド端２ｅ、２ｅ間で路面と接地するトレッド面２Ａを有する。該トレッド面２Ａは、タイヤ半径方向外側に凸となる円弧状をなすとともに、前記トレッド端２ｅはタイヤ軸方向の最も外側の位置に設けられる。
【００１７】
空気入りタイヤ１は、トロイド状のカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたトレッド補強層７とを含んで補強される。
【００１８】
前記カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを含んで構成される。前記カーカスプライ６Ａは、好ましくは有機繊維コードからなるカーカスコードからなり、本実施形態では、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、該本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。またカーカス６Ａは、好ましくは２枚以上のカーカスプライ６Ａで作られたバイアス構造が望ましいが、ラジアル構造でも良い。また前記トレッド補強コード層７は、有機繊維コードからなり、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚の補強プライ７Ａ、７Ｂで構成されている。
【００１９】
前記トレッド部２には、タイヤ周方向に距離を隔てられた複数個のブロック９とそれらの間の溝８とが設けられ、これにより、タイヤ周方向で環状に連続するブロックパターンが形成される。
【００２０】
不整地走行用空気入りタイヤであるため、ブロック９は比較的疎らに設けられる。このようなブロック疎分布配置は、各々のブロック９の接地圧を全般的に高め、不整地の中でも軟質なソフト路及びマッド路において路面へのくい込み量を大きく獲得し、高い駆動力を発揮する。また、疎らなブロック配置によって、ブロック９間に巾の広い溝８（凹所）が形成され、泥土の目詰まりが防止される。
【００２１】
上述のようなブロック９の疎分布配置は、トレッド面２Ａの全面積Ｓ（溝８を全て埋めた仮想のトレッド面表面積）に対する全ブロック９の接地面積の総和Ｓｂであるランド比（Ｓｂ／Ｓ）によって定量的に把握される。しかし、前記ランド比が著しく小さくなると、硬質なハード路ないしミディアム路での駆動力が低下し、逆に大きすぎると前記軟質路での駆動力が低下しやすい。このような観点より、前記ランド比（Ｓｂ／Ｓ）は、好ましくは１５％以上、より好ましくは１７％以上、さらに好ましくは１８％以上が望ましく、かつ、上限については、好ましくは３０％以下、より好ましくは２８％以下、さらに好ましくは２６％以下が望ましい。
【００２２】
また、各ブロック９に関して、そのタイヤ半径方向の最大高さＢＨ（図１に示す）が小さすぎると、不整地において十分な駆動ないし制動力が得られない傾向があり、逆に大きすぎても、駆動ないし制動時にブロック９の根元部分に非常に大きな曲げモーメントが作用し、ブロック９の耐久性を悪化させる傾向がある。このような観点より、ブロック９の最大高さＢＨは、好ましくは１０．０mm以上、より好ましくは１１．０mm以上が望ましく、また上限については、好ましくは１９．０mm以下、より好ましくは１８．０mm以下が望ましい。
【００２３】
また、前記ブロック９は、トレッド展開幅ＴＷの５０％の展開幅０．５ＴＷを有するトレッド中央領域Ｃｒに重心ｇを有する複数個のセンターブロック９Ｃと、前記トレッド中央領域Ｃｒの外側に重心ｇを有する複数個のショルダブロック９Ｓとを含む。
【００２４】
前記トレッド展開幅ＴＷは、正規状態のタイヤ１において、トレッド端２ｅ、２ｅ間におけるラジアル方向のトレッド面２Ａに沿った長さとする。なお、トレッド面２Ａはタイヤ周方向にのびる溝８によってラジアル方向で途切れるため、前記トレッド展開幅ＴＷは、溝８を埋めたと仮定した状態でのトレッド面２Ａに沿った長さとする。
【００２５】
ここで、前記正規状態とは、タイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。いずれの規格も存在していない場合にはメーカ推奨値（内規）に従う。
【００２６】
また、前記トレッド中央領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心としたトレッド展開幅ＴＷの５０％の展開幅を有する領域である。さらに、ブロック９の重心ｇとは、各ブロック９の接地面（トレッド面２Ａ）に関する面積重心（図心）である。
【００２７】
本実施形態において、前記センターブロック９Ｃは、タイヤ赤道Ｃ上に前記重心ｇを有する第１のセンターブロック９Ｃ１と、その両側に配されかつ重心ｇの位置が前記第１のセンターブロック９Ｃ１の重心の位置とラジアル方向で揃えられた第２及び第３のセンターブロック９Ｃ２、９Ｃ３と、前記第１のセンターブロック９Ｃ１からタイヤ周方向に距離を隔てた位置に設けられかつタイヤ赤道Ｃの両側に設けられた第４及び第５のセンターブロック９Ｃ４、９Ｃ５とを含む。
【００２８】
前記第１のセンターブロック９Ｃ１は、略矩形状をなし、タイヤ赤道Ｃに関して線対称で形成されている。また、第２及び第３のセンターブロック９Ｃ２、９Ｃ３もほぼ矩形状をなし、タイヤ赤道Ｃに関して線対称で形成されている。さらに、前記第４及び第５のセンターブロック９Ｃ４、９Ｃ５も、ほぼ矩形状をなし、タイヤ赤道Ｃに関して線対称の構造を持っている。つまり、第４及び第５のセンターブロック９Ｃ４、９Ｃ５は、各々の重心ｇが同じラジアル方向線上にある。ただし、各ブロックは、タイヤ赤道Ｃ上の仮想点γに対して点対称にブロックが配置されても良い。
【００２９】
そして、本実施形態では、前記第１、第２及び第３のセンターブロック９Ｃ１、９Ｃ２及び９Ｃ３を含む第１のセンターブロック群Ｇ１と、前記第４及び第５のセンターブロック９Ｃ４及び９Ｃ５を含む第２のセンターブロック群Ｇ２とがタイヤ周方向で交互に設けられている。
【００３０】
また各ショルダーブロック９Ｓも、ほぼ重心ｇをセンターブロック９Ｃに揃えて配されている。これにより、本実施形態の空気入りタイヤ１は、ラジアル方向に連続してのびる幅の広い横溝８ａがタイヤ周方向に隔設される。
【００３１】
本実施形態において、前記ブロックパターンは、同じパターンを有したユニットパターンＵＰがタイヤ周方向に繰り返して配置されることにより形成される。言い換えると、ユニットパターンＵＰは、空気入りタイヤ１のブロックパターンの中で、タイヤ周方向の長さが最も大きい繰り返し模様の一つの単位である。ここで、同じパターンとは、比較対象となる部分のパターン、即ちブロック９及び溝８で作られるトレッド模様が実質的に同じであることを意味する。本実施形態では、図２に示されるユニットパターンＵＰがタイヤ周方向に４回繰り返して配置されることにより環状に連続する前記ブロックパターンが形成される。
【００３２】
ここで、環状に連続するブロックパターンに含まれるユニットパターンＵＰの数が少ない程、ブロックの配置バリエーションが多く得られるので、適用路面の範囲を広げることが可能になるが、特定の路面状況においてトラクション性能の絶対値を低下させるおそれがある。逆にユニットパターンＵＰの数が多すぎると、ブロックの配置が単調化され、路面状況が変化した場合の適応力が低下しやすい傾向がある。このような観点より、前記ブロックパターンに含まれるユニットパターンＵＰの繰り返し配置数は、好ましくは２個以上、より好ましくは３個以上、さらに好ましくは４個以上が望ましく、かつ、上限については好ましくは７個以下、より好ましくは６個以下、さらに好ましくは５個以下が望ましい。
【００３３】
また、一つのユニットパターンＵＰは、ピッチパターンＰＰがタイヤ周方向に３〜２０個の並ぶことによって構成される。前記ピッチパターンＰＰは、センターブロック９Ｃの重心ｇを通りかつラジアル方向にのびるピッチ線ＰＬ、ＰＬ間のパターン（トレッド模様）である。
【００３４】
一つのユニットパターンＵＰの中に含まれるピッチパターンＰＰが３個未満の場合、ブロックの配置が単調化され、路面状況が変化した場合の適応力が低下しやすい傾向があり、逆に２０個を超える場合、ブロックの配置バリエーションが数多く得られるので、適用路面の範囲を広げることが可能になるが、特定の路面状況においてトラクション性能の絶対値を低下させるおそれがある。このような観点より、一つのユニットパターンＵＰの中に含まれるピッチパターンＰＰの数は、好ましくは３個以上、より好ましくは４個以上、さらに好ましくは６個以上望ましく、かつ、上限については、好ましくは１６個以下、さらに好ましくは１２個以下が望ましい。
【００３５】
そして、環状に連続するブロックパターンを構成するピッチパターンＰＰの総数（一つのユニットパターンＵＰの中に含まれるピッチパターン数×ユニットパターンの繰り返し配置数）は、好ましくは３０個以上、より好ましくは３３個以上が望ましく、かつ、上限については、好ましくは４２個以下、より好ましくは４０個以下が望ましい。前記ピッチパターンＰＰの層数が３０個未満であると、一般的な泥土路においてトラクション性能を発揮できなくなる傾向があり、逆に４２個を超えると、不整地での基本的な走行性能が得られない傾向がある。
【００３６】
また、一つのユニットパターンＵＰの中には、ピッチ長さが異なる少なくとも２種類のピッチパターンＰＰが含まれる。前記ピッチ長さは、各ピッチパターンＰＰのタイヤ周方向の長さ、即ち前記ピッチ線ＰＬ、ＰＬ間のタイヤ周方向の長さである。図２に示されるユニットパターンＵＰは、３種類のピッチパターンＰＰで構成されており、各ピッチ長さは、大きいものから順番にＬ、Ｍ及びＳで表示されている。
【００３７】
一つのユニットパターンＵＰの中に含まれるピッチパターンＰＰの種類数が２未満の場合、各種の路面で高い駆動力等を得ることができなくなり、他方、ピッチパターンＰＰの種類数が多すぎても同様の問題がある。このため前記種類数は、より好ましくは３以上であり、かつ、上限については、好ましくは６以下、より好ましくは５以下、さらに好ましくは３〜４が望ましい。
【００３８】
また一つのピッチパターンＰＰのピッチ長さは、好ましくは３０mm以上、より好ましくは３５mm以上であり、また上限については、好ましくは６０mm以下、より好ましくは５０mm以下が望ましい。前記ピッチ長さが３０mm未満の場合、不整地での基本的な走行性能が得られない傾向があり、逆に６０mmを超えると、特定の泥土路でしかトラクション性能が発揮できなくなるおそれがある。
【００３９】
前記ピッチパターンＰＰは、最大のピッチ長さＬと最小のピッチ長さＳとの比（本実施形態では比（Ｌ／Ｓ））で表されるピッチ比が１０５〜１３０％に設定される。前記ピッチ比が１０５％未満の場合、ピッチバリエーションを採用したことによる効果が得られない傾向がある。逆に前記ピッチ比が１３０％を超えると、異なるピッチパターンＰＰ間での剛性差が大きくなり、タイヤ周上での駆動力に偏りが生じやすくなる。特に好ましくは、前記ピッチ比は１０７％以上、より好ましくは１０９％以上が望ましく、かつ上限については、好ましくは１２５％以下、さらに好ましくは１２０％以下が望ましい。
【００４０】
また、ピッチパターンＰＰは、ピッチ長さが最も接近した２種類のピッチ模様におけるピッチ長さの比は１０５〜１１０％であるのが好ましい。本実施形態では、ピッチ長さの比（Ｌ／Ｍ）及び（Ｍ／Ｓ）が、いずれも１０５〜１１０％の範囲にある。前記ピッチ長さの比が１０５％未満の場合又１１０％を超える場合、複数種類の路面において、トラクションを発揮させる効果が低下する。
【００４１】
また本実施形態において、図２に示されるように、ユニットパターンＵＰは、両端のピッチパターンＰＰ１、ＰＰ２を除き、同じピッチ長さのピッチパターンＰＰが少なくとも２個以上繰り返して配されるのが好ましい。これにより、ハード路とミディアム路、ミディアム路とソフト路といった複数の路面状況の変化に追随しうる。
【００４２】
また本実施形態において、図２に示されるように、ユニットパターンＵＰは、偶数個（この例では１０個）のピッチパターンＰＰからなり、かつ、そのタイヤ周方向の中間位置を通るピッチ線ＰＬＣに関して線対称のパターンを持っている。言い換えると、ピッチパターンＰＰが、前記ピッチ線ＰＬＣに関して線対称に配置される。このようなユニットパターンＵＰは、特に直進時のトラクションを最大限に高めることができる。
【００４３】
以上詳述したが、本発明の空気入りタイヤは、自動二輪車用のみならず、三輪バギー車や四輪車用としても好適に実施しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００４４】
図１及び２の基本形状を有するタイヤサイズ１２０／８０−１９  ６３Ｍの不整地走行用空気入りタイヤを複数種類試作し、それらのトラクション性能を評価した。
【００４５】
トラクション性能は、以下の条件で各供試タイヤを後輪に装着した車両を使用し、ハード、ミディアム及びソフト路面の各モトクロスコースをプロのテストドライバーにより走行して各路面に対する駆動力の伝達度合いを１０名のドライバーのフィーリングにより評価した。結果は１００点法で評価し（ｎ＝５の平均値）、数値が大きいほど良好である。なおリム、車両等は次の通りとし、前輪にはいずれにも共通のタイヤ（サイズ９０／１００−２１  ５７Ｍ、リム２１×１．６０、内圧８０ｋＰａ）を使用した。
リム：１９×２．１５
内圧：８０ｋＰａ
車両：排気量４５０ｃｃのモトクロス用自動二輪車
供試タイヤ装着輪：後輪
テストの結果などを表１に示す。
【表１】
2007152973.tif 000003
【００４６】
テストの結果、実施例のタイヤは、従来例に比べて、ハード路、ミディアム路及びソフト路の各路面に対してトラクション性能を向上し、走行適応範囲が広がっていることが確認できる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の実施形態を示す断面図である。
【図２】そのトレッドパターンの展開図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  不整地走行用空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
６Ａ  カーカスプライ
７  ベルト層
８  溝
９  ブロック
９Ｃ  センターブロック
９Ｓ  ショルダーブロック
Ｃｒ  トレッド中央領域
ＵＰ  ユニットパターン
ＰＰ  ピッチパターン
ＰＬ  ピッチ線
ＴＷ  トレッド展開幅
ｇ  ブロックの重心
【図１】
2007152973.tif 000004
【図２】
2007152973.tif 000005