(57)【要約】【課題】過負荷により設置位置がずれにくく、破損しにくい車両管理装置を提供する。【解決手段】車両管理装置１は、ロック板１０を回動させる電動シリンダと、ロック板１０を最終停止位置１０ｃで停止させるスロープ１１とを備えている。最終停止位置１０ｃは、出庫規制位置１０ｂを起点として出庫可能位置１０ａから遠ざかる方向へロック板１０が回動することによって至る位置である。ロック板１０は、起立角度θが大きくなる方向の負荷がかかった場合に、設置面１６に対して垂直に起立した基準平面１７を超えて、最終停止位置１０ｃまで回動する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の出庫を可能とする出庫可能位置から車両の出庫を妨げる出庫規制位置までロック部を起立させることにより車両の移動を制限する車両管理装置であって、
上記ロック部を回動させる駆動手段と、
上記ロック部を最終停止位置で停止させる停止部とを備え、
上記最終停止位置は、上記出庫規制位置を起点として上記出庫可能位置から遠ざかる方向へ当該ロック部が回動することによって至る位置であり、
上記車両管理装置の設置面に対して垂直に起立した上記ロック部を含む平面を基準平面とすると、上記出庫規制位置と上記最終停止位置とは、互いに上記基準平面の反対側に位置しており、
上記出庫規制位置にあるロック部と上記出庫可能位置にあるロック部とによって形成される内角を起立角度とすると、上記ロック部は、上記起立角度が大きくなる方向の負荷がかかった場合に、上記最終停止位置まで回動することを特徴とする車両管理装置。
【請求項２】
上記駆動手段は、上記車両管理装置のフレームに変位可能に取り付けられており、上記負荷が上記ロック部にかかった場合に、当該負荷の方向に当該ロック部が回動するように通常の作動位置から変位することを特徴とする請求項１に記載の車両管理装置。
【請求項３】
上記駆動手段が上記負荷により変位した場合に、当該変位の方向とは逆方向に当該駆動手段を変位させる引き戻し手段をさらに備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両管理装置。
【請求項４】
上記停止部は、車両の通路を形成するスロープであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両管理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の駐車スペースに入出庫される車両を管理する車両管理装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
最近、特に大都会の街中において、有料の駐車場が広く普及している。この駐車場を利用する運転手は、車両を所定の駐車スペース内に停める。すると、その車両は、駐車スペース内に設置されている車両管理装置によってロックされる。したがって、運転手は、無断で車両を出庫できなくなる。
【０００３】
従来の車両管理装置として、ロック板を車両のタイヤの下方に起立させることにより当該車両をロックする構成の装置が一般に用いられている。
【０００４】
上記の車両管理装置は、車両が駐車スペースに停車すると、当該車両を検知し、ロック板を起立させる。そして、車両管理装置に連動している料金徴収機に所定の料金が支払われたことを検出すると、ロック板を倒すことによりロックを解除する。
【０００５】
このような車両管理装置においては、運転手が駐車料金を支払わずに出庫しようとして故意にロック板を乗り越えて発車させた場合や、ロックされていることに気づかずに発車させた場合に、ロック板に負荷がかかり、当該負荷により車両管理装置が破損してしまうという問題がある。
【０００６】
そのため、過負荷により破損しにくい車両管理装置を実現する試みが行われている。
【０００７】
例えば、特許文献１に記載の発明では、油圧シリンダの強力なロック機能によりロック板を保持している。
【特許文献１】特開平１１−６２３０２号公報（１９９９年３月５日公開）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、ロック板を強固に固定しようとする従来の構成では、以下のような問題が生じる。
【０００９】
まず、ロック板を強固に固定するために、駆動力の大きな駆動装置を用いたり、部品数の多い複雑な構造をとったりしているため、車両管理装置のコストが高くなるという問題がある。
【００１０】
また、ロック板を強固に固定することにより、ロック板に負荷がかかった場合に、車両管理装置本体が水平方向にずれたり、上方に浮き上がるという問題が生じる。この問題について、図５を用いて説明する。
【００１１】
図５には、ロック板４１が出庫規制位置に強固に固定された車両管理装置４０を示している。図５に示すように、強固に固定されたロック板４１に車両のタイヤ４２が接触すると、車両管理装置４０全体にその負荷がかかることになる。その結果、車両管理装置４０全体が水平方向にずれるか、斜め上方（矢印４３の方向）に浮き上がる可能性がある。
【００１２】
そのため、車両管理装置４０を地面などの設置面４４に強固に固定する必要があり、車両管理装置の設置コストが高くなるという問題がある。さらに、一度設置すれば簡単には移動させることはできないという問題もある。
【００１３】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、破損しにくい車両管理装置であるとともに、簡単に設置することができ、しかも、安価に実現できる車両管理装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る車両管理装置は、上記の課題を解決するために、車両の出庫を可能とする出庫可能位置から車両の出庫を妨げる出庫規制位置までロック部を起立させることにより車両の移動を制限する車両管理装置であって、上記ロック部を回動させる駆動手段と、上記ロック部を最終停止位置で停止させる停止部とを備え、上記最終停止位置は、上記出庫規制位置を起点として上記出庫可能位置から遠ざかる方向へ当該ロック部が回動することによって至る位置であり、上記車両管理装置の設置面に対して垂直に起立した上記ロック部を含む平面を基準平面とすると、上記出庫規制位置と上記最終停止位置とは、互いに上記基準平面の反対側に位置しており、上記出庫規制位置にあるロック部と上記出庫可能位置にあるロック部とによって形成される内角を起立角度とすると、上記ロック部は、上記起立角度が大きくなる方向の負荷がかかった場合に、上記最終停止位置まで回動することを特徴としている。
【００１５】
上記の構成によれば、ロック部は、通常、車両の出庫を可能とする出庫可能位置と、車両の出庫を妨げる出庫規制位置との間を回動する。そして、起立角度が大きくなる方向の負荷がかかった場合には、当該ロック部は停止部に当接する位置（最終停止位置）まで回動する。この最終停止位置は、出庫規制位置よりもさらに起立角度が大きくなるようにロック部が回動することによって至る位置であって、ロック部が車両管理装置の設置面に対して垂直に起立した状態（基準平面に含まれる状態）を経て、さらに回動することによって至る位置である。
【００１６】
経時的に説明すれば、車両のタイヤが出庫規制位置にあるロック部に当接することにより上記負荷をかけた場合には、ロック部はさらに起立する方向へ回動する。そして、ロック部は、設置面に垂直に起立する状態を経てさらに回動し、停止部に当接することにより停止する。この最終停止位置に至ったロック部の上に車両が乗り上げることになる。
【００１７】
このように、ロック部を出庫規制位置に固定することなく、車両の進行方向に合わせて回動させ、基準平面を境に出庫規制位置とは反対側に傾倒させることにより、車両によってかけられる負荷を鉛直下向きの負荷に変換できる。
【００１８】
それゆえ、車両のタイヤがロック部に当接することにより車両管理装置全体が水平方向にずれる、または、斜め上方に浮き上がる可能性を低減できる。
【００１９】
そのため、車両管理装置を設置面に強固に固定する必要がなくなる。したがって、車両管理装置の設置が容易になり、設置に要する時間およびコストを削減できる。また、一旦設置した車両管理装置を別の場所に移動することも容易になる。
【００２０】
さらに、ロック部にかかる負荷は、停止部を介して車両管理装置の設置面に伝達されるため、当該負荷を容易に緩衝することができる。すなわち、当該負荷を最終的に設置面で緩衝することができる。それゆえ、簡単な構造で、破損しにくい車両管理装置を実現できる。
【００２１】
上記駆動手段は、上記車両管理装置のフレームに変位可能に取り付けられており、上記負荷が上記ロック部にかかった場合に、当該負荷の方向に当該ロック部が回動するように通常の作動位置から変位することが好ましい。
【００２２】
ロック部が上記負荷により駆動手段の動作と無関係に回動しようとする場合に、その回動を可能にする方法はいくつかある。そのひとつとして、ロック部と直接または間接的に連結されているいずれかの部材を変位させることによりロック部の回動範囲を広げることが挙げられる。
【００２３】
上記の構成によれば、上記負荷がロック部にかかった場合に、駆動手段が通常の作動位置から変位することにより、ロック部の回動範囲を広げ、ロック部を最終停止位置まで回動させることができる。
【００２４】
それゆえ、最終停止位置において上記負荷を緩衝する機構を簡単な構成によって実現できる。また、上記負荷が駆動手段に伝達され、当該駆動手段が破損する可能性を低減できる。
【００２５】
上記車両管理装置は、上記駆動手段が上記負荷により変位した場合に、当該変位の方向とは逆方向に当該駆動手段を変位させる引き戻し手段をさらに備えていることが好ましい。
【００２６】
上記負荷がかけられることによりロック部が最終停止位置に至った場合には、駆動手段は通常の作動位置から変位している。この状態のままでは、上記負荷が除去された後であっても車両管理装置は通常の動作を行うことはできない。
【００２７】
上記の構成によれば、引き戻し手段により、変位した駆動手段を通常の作動位置に引き戻すことができる。それゆえ、上記負荷が除去された後に車両管理装置を通常通り作動させることができる。
【００２８】
上記停止部は、車両の通路を形成するスロープであることが好ましい。
【００２９】
上記の構成によれば、一般的に用いられているスロープ（傾斜台）を停止部として利用できるため、停止部を新たな部材として設ける必要がない。それゆえ、車両管理装置のコストを下げることができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明に係る車両管理装置は、以上のようにロック部を回動させる駆動手段と、上記ロック部を最終停止位置で停止させる停止部とを備え、上記最終停止位置は、上記出庫規制位置を起点として上記出庫可能位置から遠ざかる方向へ当該ロック部が回動することによって至る位置であり、上記車両管理装置の設置面に対して垂直に起立した上記ロック部を含む平面を基準平面とすると、上記出庫規制位置と上記最終停止位置とは、互いに上記基準平面の反対側に位置しており、上記出庫規制位置にあるロック部と上記出庫可能位置にあるロック部とによって形成される内角を起立角度とすると、上記ロック部は、上記起立角度が大きくなる方向の負荷がかかった場合に、上記最終停止位置まで回動する構成である。
【００３１】
それゆえ、設置が容易であり、過負荷によって破損しにくい車両管理装置を安価に実現できるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
本発明の実施の一形態について図１〜図５に基づいて説明すれば、以下のとおりである。
【００３３】
（１-１．車両管理装置１の構成）
図２は、本実施形態の車両管理装置１の構成を示す概略図である。
【００３４】
車両管理装置１は、所定の駐車スペースに入庫した車両の移動を制限することにより、当該車両を管理するものである。図２に示すように、車両管理装置１は、電動シリンダ２（駆動手段）、連結アーム３、回転軸５、ロック板１０（ロック部）、スロープ１１（停止部）を備えている。
【００３５】
ロック板１０は、駐車スペースに入庫した車両の移動を制限するための車止めであり、後述する出庫可能位置、出庫規制位置、最終停止位置に至るように回動するものである。
【００３６】
スロープ１１は、ロック板１０の傍らに配置され、ロック板１０とともに車両の通路を形成するものである。また、後述するように、ロック板１０の回動を停止させる停止部として機能するものである。
【００３７】
電動シリンダ２は、ロック板１０を回動するための駆動力を生み出すものであり、支持板７（フレーム）の間に渡されている支持棒８（フレーム）に回転可能に連結されている。
【００３８】
この電動シリンダ２は、シリンダロッド２１を備えており、このシリンダロッド２１が往復直線運動（ピストン運動）することにより上記駆動力が生み出される。シリンダロッド２１の先端部には、連結ピン９が設けられており、この連結ピン９を介して電動シリンダ２と連結アーム３とが連結されている。
【００３９】
なお、電動シリンダ２は、図示しない電気配線を通じて、駐車スペースに入庫した車両を検出するセンサおよび電源（図示せず）に接続されている。また、電動シリンダ２のさらに詳細な構造については後述する。
【００４０】
連結アーム３は、互いに平行に配置された２つの板状のアームを有する部材であり、シリンダロッド２１の直線運動を回転運動に変換し、回転軸５を回転させるものである。
【００４１】
回転軸５は、基板１２ａに固定された軸受け４ａ・４ｂおよび基板１２ｃに固定された軸受け４ｃによって回転可能に支持されており、連結アーム３を介して伝えられた、電動シリンダ２の駆動力により回転する。この回転軸５には、ロック板１０が接続されており、回転軸５が回転することによりロック板１０が回動する。
【００４２】
また、基板１２ａと基板１２ｃとは、基板１２ｂを介して連結されている。
【００４３】
（１-２．電動シリンダ２の構造）
次に、電動シリンダ２の構造について、図２および図３を参照しつつ詳細に説明する。図３は、電動シリンダ２の構造を示す断面図である。
【００４４】
図２および図３に示すように、電動シリンダ２は、シリンダロッド２１、シリンダ２２、支持筒２３（フレーム）、コイルばね２４（引き戻し手段）、パッキン２５、先端筒２６、電動部２７を備えている。
【００４５】
支持筒２３は、シリンダ２２を支持する筒であり、支持棒８に回転可能に取り付けられている。また、支持筒２３とシリンダ２２とは、固定されておらず、シリンダ２２は、支持筒２３に対して変位可能である。
【００４６】
コイルばね２４は、シリンダ２２の外周の一部を覆うように配されており、かつ、シリンダ２２の末端部である電動部２７と支持筒２３との間に設けられている。このコイルばね２４は、ロック板１０に負荷がかけられることによりシリンダ２２が支持筒２３から連結アーム３へ向かう方向へ変位した場合に、当該シリンダ２２を逆方向へ変位させるものである。換言すれば、コイルばね２４は、シリンダ２２を通常の作動位置へ引き戻すものである。
【００４７】
先端筒２６は、シリンダロッド２１が突出している側の、シリンダ２２の先端部の外周に固定されている筒である。この先端筒２６によって、シリンダ２２が支持筒２３から抜けないように維持されている。
【００４８】
パッキン２５は、シリンダ２２の外周に配される環状の弾性部材であり、先端筒２６と支持筒２３との間に挟持されるものである。このパッキン２５は、シリンダ２２に固定されていない。パッキン２５は、弾性を有するものであればよく、シリコンを主原料とするゴム、天然ゴム、発泡スチロール、合成樹脂等からなるスポンジ、金属等からなるコイルばねであってもよい。後述するように、このパッキン２５により、ロック板１０にかけられた負荷の一部が緩衝される。
【００４９】
（２．車両管理装置１の通常の動作）
次に、車両管理装置１の動作の流れについて図１を参照しつつ説明する。図１は、ロック板１０が、出庫可能位置１０ａ、出庫規制位置１０ｂ、最終停止位置１０ｃにそれぞれ位置している状態を示す側面断面図である。
【００５０】
車両の入庫を待つ待機状態においては、シリンダロッド２１はシリンダ２２の内部に収納されており（図示せず）、図１に示すように、ロック板１０は出庫可能位置１０ａに倒れている。この状態では、ロック板１０とスロープ１１とによって隆起した通路が形成されており、この通路を乗り越えることにより、車両が出入庫できる。
【００５１】
センサ（図示せず）が駐車スペースに入庫した車両の存在を検出すると、入庫確認信号を電動シリンダ２へ出力する。この入庫確認信号を受けた電動シリンダ２は、シリンダロッド２１を伸長させる。このシリンダロッド２１の伸長運動に伴い連結アーム３が回動し、この回動により回転軸５が回転する。その結果、回転軸５に連結されたロック板１０が出庫規制位置１０ｂまで起立する。
【００５２】
ロック板１０が出庫規制位置１０ｂに起立している状態では、上記車両は進行を妨げられる。なお、出庫可能位置１０ａにあるロック板１０と出庫規制位置１０ｂにあるロック板１０とによって形成される内角である起立角度θは、特に限定されず、車両の出庫を規制できる角度であればよい。
【００５３】
一方、車両の出庫が認められた場合、例えば、運転手が所定の駐車料金を支払った場合には、ロック板１０は出庫可能位置１０ａまで倒れる。この場合には、例えば料金徴収機から送信された出庫許可信号を電動シリンダ２が受信すると、シリンダロッド２１が収縮し、上記伸長運動の場合とは逆の動作により、ロック板１０が出庫可能位置１０ａまで回動する。
【００５４】
（３．車両管理装置１の負荷緩衝作用）
次にロック板１０に負荷が加えられた場合に、当該負荷が緩衝される仕組みについて図１および図４を参照しつつ説明する。
【００５５】
（３-１．第１方向の負荷の緩衝作用）
まず、出庫規制位置１０ｂにあるロック板１０に、車両のタイヤ１３が当接することにより、ロック板１０の起立角度θが大きくなる方向（以下、第１方向）の負荷（図１の矢印１４の方向の負荷）がかけられた場合について説明する。
【００５６】
この場合には、ロック板１０にかけられた負荷は、連結アーム３を回動させ、図４（ｂ）に示すように、シリンダロッド２１をシリンダ２２から引き出す力（矢印２８の方向の力）として働く。
【００５７】
ここで、シリンダ２２は、支持筒２３に対して変位可能であるため、シリンダロッド２１の伸長方向（矢印２８の方向）へ変位する。この変位方向を以下では第１変位方向と称する。
【００５８】
この変位により、ロック板１０の回動範囲が広がり、図１に示すように、ロック板１０は出庫規制位置１０ｂよりも、起立角度が大きくなる方向（出庫可能位置１０ａから遠ざかる方向）へ回動する。そして、ロック板１０は、設置面１６に対して垂直な基準平面１７を超えて回動する。
【００５９】
そして、ロック板１０の一部が、スロープ１１の端部に当接することにより、ロック板１０の回動が止まる。この状態におけるロック板１０の位置が最終停止位置１０ｃである。すなわち、最終停止位置１０ｃは、基準平面１７を挟んで出庫可能位置１０ａとは反対側に位置している。そのため、最終停止位置１０ｃにおける起立角度θ´は、鈍角であり、最終停止位置１０ｃにあるロック板１０と設置面１６とによって形成される角度θ´´は、鋭角である。
【００６０】
このように、ロック板１０が最終停止位置１０ｃまで回動することにより、車両は最終停止位置１０ｃのロック板１０に乗り上げ、鉛直下向き（図１の矢印１５の方向）の負荷がスロープ１１にかかることになる。すなわち、上記第１方向の負荷を結果的に鉛直下向きの負荷に変換している。
【００６１】
このため、第１方向の負荷を出庫規制位置１０ｂで受け止める従来の装置とは異なり、車両管理装置１が浮き上がったり、位置がずれたりする可能性が低減される。それゆえ、車両管理装置１を設置面１６に強固に固定する必要がなくなり、車両管理装置１の設置コストを削減できる。
【００６２】
また、第１方向の負荷により、シリンダロッド２１がシリンダ２２から引き出されるより先に、シリンダ２２を支持筒２３に対して変位させることにより、電動シリンダ２が破損する可能性を低減することができる。換言すれば、上記負荷をシリンダロッド２１にかけることなく、スロープ１１にかけることにより、上記負荷から電動シリンダ２を保護することができる。
【００６３】
（３-２．負荷緩衝後の動作）
図４（ｂ）に示すように、第１方向の負荷により、シリンダ２２が第１変位方向に変位すると、電動部２７と支持筒２３との間に設けられたコイルばね２４が圧縮される。コイルばね２４は、この圧縮応力に対する反発力を生み出すため、上記負荷がかからなくなれば（すなわち、タイヤ１３がロック板１０に当接しなくなれば）、シリンダ２２は第１変位方向とは逆方向（以下、第２変位方向）に変位し、通常の作動位置に引き戻される。
【００６４】
上記の機構により、車両管理装置１は、上記負荷を緩衝した後も通常の動作を行うことができる。そのため、メンテナンスに要する時間やコストを削減できる。
【００６５】
（３-３．第２方向の負荷の緩衝作用）
次に、ロック板１０の起立角度θが小さくなる方向（以下、第２方向）に負荷がかけられた場合の負荷緩衝作用について説明する。
【００６６】
この場合には、シリンダ２２は、第１変位方向とは逆方向の第２変位方向へ変位する（図示せず）。この変位により、先端筒２６と支持筒２３との間の距離が狭まり、先端筒２６と支持筒２３との間に配されたパッキン２５が圧縮される。そして、このパッキン２５の弾性力により、上記負荷の一部が緩衝される。
【００６７】
それゆえ、シリンダロッド２１がシリンダ２２に無理やり押し込まれることにより電動シリンダ２が破損する可能性を低減できる。
【００６８】
（３-４．車両管理装置１の効果）
以上のように、ロック板１０にかけられた第１方向の負荷は、鉛直下向きの負荷としてスロープ１１によって緩衝されるため、車両管理装置１の位置がずれる可能性を低減できる。
【００６９】
それゆえ、車両管理装置１を強固に設置面１６に固定する必要がなく、車両管理装置１の設置場所を容易に変更することができる。
【００７０】
また、車両管理装置１は、負荷に伴い電動シリンダ２を変位させることにより、第１、第２の両方向からの負荷に対する緩衝能を有している。
【００７１】
それゆえ、車両管理装置１は破損しにくく、車両管理装置１のメンテナンスにかかる時間やコストを節減できる。
【００７２】
また、駆動力が大きいが高価な駆動源、例えば油圧シリンダやエアシリンダ、を用いる必要がなく、比較的安価な電動シリンダを駆動手段として用いることができるため、車両管理装置１のコストを削減できる。
【００７３】
（変更例）
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能である。すなわち、請求項に示した範囲で適宜変更した技術的手段を組み合わせて得られる実施形態についても、本発明の技術的範囲に含まれる。
【００７４】
例えば、上述の構成では、ロック板１０を最終停止位置１０ｃまで回動させるために、電動シリンダ２を変位させているが、これとは別の機構によりロック板１０を最終停止位置１０ｃまで回動させてもよい。例えば、第１方向の負荷がかかった場合に、電動シリンダ２と連結アーム３との連結が解除され、ロック板１０が自由に回動する構成にしてもよい。この構成によれば、電動シリンダ２を変位させる必要はなくなる。
【００７５】
また、車両管理装置１が備えるスロープ１１（停止部）は、ロック板１０を最終停止位置１０ｃに停止させるものであればよく、停止部としてスロープ１１とは異なる形状の部材を設けてもよい。例えば、停止部の形状は、箱形状のものでもよいし、設置面１６を停止部として利用してもよい。
【００７６】
さらに、ロック板１０を最終停止位置１０ｃに停止されるために、回転軸５の回転を制限してもよいし、連結アーム３の回動を制限してもよい。例えば、ロック板１０が最終停止位置１０ｃまで回動した時に、連結アーム３と接触することにより連結アーム３の回動を制限する停止部を設けてもよい。
【００７７】
また、ロック部としてのロック板１０は、板状のものでなくてもよく、格子状のものや環状のものであってもよい。
【００７８】
車両管理装置１が備えるコイルばね２４（引き戻し手段）は、ロック板１０が最終停止位置１０ｃに回動するのに伴って変位した電動シリンダ２を通常の作動位置にまで引き戻すことができるものであればよく、コイルばね２４の形状および配置は上述のものに限定されない。
【００７９】
また、引き戻し手段は、電動シリンダ２を通常の作動位置にまで完全に戻すものでなくてもよく、少なくとも一部引き戻すものであればよい。
【００８０】
上記の構成では、ロック板１０が出庫規制位置１０ｂに起立している場合にシリンダロッド２１は伸長しているが、ロック板１０が出庫可能位置１０ａに倒れている場合にシリンダロッド２１が伸長していてもよい。この場合には、負荷に伴う電動シリンダ２の変位方向は、上述のものと逆転し、コイルばね２４とパッキン２５との配置も逆転する。
【００８１】
また、上記の構成では、駆動手段として電動シリンダを用いているが、車両管理装置１の駆動手段は、その他の駆動手段、例えば、油圧シリンダやエアシリンダであってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８２】
ロック部に加えられた負荷によって車両管理装置の位置がずれる可能性が少なく、駆動装置が破損する可能性も少ないため、設置やメンテナンスにかかるコストを削減できる車両管理装置を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００８３】
【図１】一実施形態の車両管理装置が備えるロック板の回動様式を示す断面図である。
【図２】一実施形態の車両管理装置の構成を示す斜視図である。
【図３】一実施形態の車両管理装置が備える電動シリンダの構造を示す断面図である。
【図４】一実施形態の車両管理装置が備える電動シリンダの変位機構を説明するためのものであり、（ａ）は、負荷がかかっていない状態の電動シリンダを示す側面図であり、（ｂ）は、負荷がかかった状態の電動シリンダを示す側面図である。
【図５】従来の車両管理装置の問題点を説明するための断面図である。
【符号の説明】
【００８４】
１    車両管理装置
２    電動シリンダ（駆動手段）
７    支持板（フレーム）
８    支持棒（フレーム）
１０    ロック板（ロック部）
１０ａ  出庫可能位置
１０ｂ  出庫規制位置
１０ｃ  最終停止位置
１１    スロープ（停止部）
１７    基準平面
２３    支持筒（フレーム）
２４    コイルばね（引き戻し手段）
θ      起立角度
【図１】
2007186883.tif 000003
【図２】
2007186883.tif 000004
【図３】
2007186883.tif 000005
【図４】
2007186883.tif 000006
【図５】
2007186883.tif 000007