(57)【要約】【課題】車両の走行性及び車両運転者の安心感を向上させる車両用運転支援システムを提供すること。【解決手段】車両から収集した情報を分析して、分析結果を車両へフィードバックする車両用運転支援システムにおいて、車両に搭載された車載装置と、車載装置と通信するセンタとを含み、車載装置は、自車両の現在位置を検出し、自車両の車両状態を検出し、検出した現在位置及び該位置での車両状態をセンタへ送信し、センタは、受信した車両状態を現在位置を用いて道路上の所定のエリアごとに統計処理し、所定のエリアごとに車両状態の傾向を算出し、算出された傾向から所定のエリアにおける道路の走りやすさを評価し、その評価結果を車両へフィードバックする。【選択図】図１
2007149054.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両から収集した情報を分析して、分析結果を車両へフィードバックする車両用運転支援システムであって、
車両に搭載された車載装置と、
前記車載装置と通信するセンタと、を含み、
前記車載装置は、
自車両の現在位置を検出し、
自車両の車両状態を検出し、
検出した現在位置及び該位置での車両状態を前記センタへ送信し、
前記センタは、
受信した前記車両状態を前記現在位置を用いて道路上の所定のエリアごとに統計処理し、
前記所定のエリアごとに車両状態の傾向を算出し、
算出された前記傾向から前記所定のエリアにおける道路の走りやすさを評価し、
その評価結果を車両へフィードバックする、ことを特徴とする車両用運転支援システム。
【請求項２】
請求項１記載の車両用運転支援システムであって、
前記所定のエリアは交差点から所定距離手前の領域に設定される、ことを特徴とする車両用運転支援システム。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用運転支援システムであって、
前記車両状態は、ブレーキペダル操作頻度であり、
前記センタは、ブレーキペダル操作頻度が比較的少ない傾向の前記所定のエリアについて、比較的多い傾向のエリアよりも走りやすいと評価する、ことを特徴とする車両用運転支援システム。
【請求項４】
請求項１又は２記載の車両用運転支援システムであって、
前記車両状態は、ブレーキ圧変化であり、
前記センタは、ブレーキ圧変化が比較的少ない傾向の前記所定のエリアについて、比較的多い傾向のエリアよりも走りやすいと評価する、ことを特徴とする車両用運転支援システム。
【請求項５】
請求項１又は２記載の車両用運転支援システムであって、
前記車両状態は、平均車速であり、
前記センタは、平均車速が比較的高い傾向の前記所定のエリアについて、比較的低い傾向のエリアよりも走りやすいと評価する、ことを特徴とする車両用運転支援システム。
【請求項６】
請求項１又は２記載の車両用運転支援システムであって、
前記車両状態は、ウインカ操作回数であり、
前記センタは、ウインカ操作回数が比較的少ない傾向の前記所定のエリアについて、比較的多い傾向のエリアよりも走りやすいと評価する、ことを特徴とする車両用運転支援システム。
【請求項７】
請求項１又は２記載の車両用運転支援システムであって、
前記車両状態は、ハンドル操作速度であり、
前記センタは、ハンドル操作速度が比較的緩やかな傾向の前記所定のエリアについて、比較的急な傾向のエリアよりも走りやすいと評価する、ことを特徴とする車両用運転支援システム。
【請求項８】
請求項１又は２記載の車両用運転支援システムであって、
前記車両状態は、ハンドル操作回数であり、
前記センタは、ハンドル操作回数が比較的少ない傾向の前記所定のエリアについて、比較的多い傾向のエリアよりも走りやすいと評価する、ことを特徴とする車両用運転支援システム。
【請求項９】
請求項１記載の車両用運転支援システムであって、
前記車両状態は、車速変化であり、
前記所定のエリアは、一時停止線から先の所定範囲の領域であり、
前記センタは、所定時間内に停止及び加速を所定回数繰り返される頻度が比較的多い傾向の前記所定のエリアについて、比較的少ない傾向のエリアよりも走りにくいと評価する、ことを特徴とする車両用運転支援システム。
【請求項１０】
請求項１記載の車両用運転支援システムであって、
前記車両状態は、車速変化であり、
前記所定のエリアは、合流車線であり、
前記センタは、急加速又は急減速が行われる頻度が比較的多い傾向の前記所定のエリアについて、比較的少ない傾向のエリアよりも走りにくいと評価する、ことを特徴とする車両用運転支援システム。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のいずれか一項記載の車両用運転支援システムであって、
前記評価結果を受信した車両は、該評価結果を経路探索に用いる、ことを特徴とする車両用運転支援システム。
【請求項１２】
請求項１１記載の車両用運転支援システムであって、
前記評価結果を受信した車両は、ユーザが走りやすさ優先の経路探索を選択した場合、該評価結果により比較的走りやすいと評価された前記所定のエリアを優先的に通る経路を探索し、ユーザが時間優先の経路探索を選択した場合、前記評価結果により比較的走りにくいと評価された前記所定のエリアを優先的に通る経路を探索する、ことを特徴とする車両用運転支援システム。
【請求項１３】
請求項１乃至１２のいずれか一項記載の車両用運転支援システムであって、
前記評価結果を受信した車両は、該評価結果を所定の車両制御に用いる、ことを特徴とする車両用運転支援システム。
【請求項１４】
請求項１３記載の車両用運転支援システムであって、
前記評価結果を受信した車両は、該評価結果により比較的走りにくいと評価された前記所定のエリア手前で自車両運転者に注意喚起する、ことを特徴とする車両用運転支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、車両から収集した情報を分析して、分析結果を車両へフィードバックする車両用運転支援システムに係り、特に、車両の走行性及び車両運転者の安心感を向上させる車両用運転支援システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両からセンタへ送信された位置情報等に基づいて渋滞状況を予測するシステムが知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００３】
また、従来、道路の走りやすさを考慮して経路を探索するナビゲーションシステムが知られている（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開２００２−２５１６９８号公報
【特許文献２】特開２００３−３０２２２９号公報
【特許文献３】特開２００３−２７９３６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１及び２に開示された従来システムは、収集した位置情報・時刻情報から道路の渋滞状況を把握するものであり、各道路について実際に車両で走行した際の走りやすさを認識することはできない。
【０００５】
また、上記特許文献３に開示された従来システムは、走行速度が高い道路を走りやすい「快速道路」と称し、各道路を、交通信号灯器間の道路長、交差点間の道路長、上下線分離道路であるか否か、中央分離帯がある一条道路であるか否か、道路の車線数、又は、これらの組み合わせにより上記快速道路であるか否かを一律に判断している（上記特許文献３の例えば段落［０００８］の記載など参照）。
【０００６】
これらのような物理的道路形状を表すパラメータは地図情報からでも容易に取得し得る。しかしながら、このようなパラメータのみから実際の道路の走りやすさを判断することは不可能である。例えば、日頃路上駐車が多い道路である、右折待ち車両が頻繁に滞留する交差点である、歩行者の飛び出しが多い地点である、建物等により見通しの悪い交差点である、凹凸の多い道路である、冬季の朝には凍結していることが多い道路である、といった実走行時の注意の必要性若しくは走りやすさは、実際に当該道路を車両で走行してみないことには十分に把握できない。
【０００７】
換言すれば、上記特許文献３に開示された従来システムは、現実的には走りやすいとは言い難い道路を実態と乖離して走りやすい道路と判定してしまうおそれがある。このような不正確な判定結果が車両制御や経路探索に用いられると、車両の走行性に悪影響を与えたり、運転者の不安にさせたりし得る。
【０００８】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両の走行性及び車両運転者の安心感を向上させる車両用運転支援システムを提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するための本発明の一態様は、車両から収集した情報を分析して、分析結果を車両へフィードバックする車両用運転支援システムであって、車両に搭載された車載装置と、該車載装置と通信するセンタとを含み、該車載装置は、自車両の現在位置を検出し、自車両の車両状態を検出し、検出した現在位置及び該位置での車両状態を上記センタへ送信し、該センタは、受信した上記車両状態を上記現在位置を用いて道路上の所定のエリアごとに統計処理し、該所定のエリアごとに車両状態の傾向を算出し、算出された該傾向から上記所定のエリアにおける道路の走りやすさを評価し、その評価結果を車両へフィードバックする、車両用運転支援システムである。
【００１０】
この一態様において、上記所定のエリアは、道路自体であっても、交差点であってもよく、例えば交差点から所定距離手前の領域に設定される。
【００１１】
また、この一態様において、上記センタは、例えば、１）上記車両状態がブレーキペダル操作頻度の場合には、ブレーキペダル操作頻度が比較的少ない傾向の上記所定のエリアについて比較的多い傾向のエリアよりも走りやすいと評価し、２）上記車両状態がブレーキ圧変化の場合には、ブレーキ圧変化が比較的少ない傾向の上記所定のエリアについて比較的多い傾向のエリアよりも走りやすいと評価し、３）上記車両状態が平均車速の場合には、平均車速が比較的高い傾向の上記所定のエリアについて比較的低い傾向のエリアよりも走りやすいと評価し、４）上記車両状態がウインカ操作回数の場合には、ウインカ操作回数が比較的少ない傾向の上記所定のエリアについて比較的多い傾向のエリアよりも走りやすいと評価し、５）上記車両状態がハンドル操作速度の場合には、ハンドル操作速度が比較的緩やかな傾向の上記所定のエリアについて比較的急な傾向のエリアよりも走りやすいと評価し、６）上記車両状態がハンドル操作回数の場合には、ハンドル操作回数が比較的少ない傾向の上記所定のエリアについて比較的多い傾向のエリアよりも走りやすいと評価する。
【００１２】
加えて、この一態様において、上記センタは、例えば、７）上記車両状態が車速変化であり、且つ、上記所定のエリアが一時停止線から先の所定範囲の領域である場合には、所定時間内に停止及び加速を所定回数繰り返される頻度が比較的多い傾向の上記所定のエリアについて比較的少ない傾向のエリアよりも走りにくいと評価してもよく、或いは、８）上記車両状態が車速変化であり、且つ、上記所定のエリアが合流車線である場合には、急加速又は急減速が行われる頻度が比較的多い傾向の上記所定のエリアについて比較的少ない傾向のエリアよりも走りにくいと評価してもよい。
【００１３】
この一態様によれば、実際に道路を走行した車両から当該道路を通った際の車両状態を収集することができるため、これら車両状態から従来のものより実態に即した道路の走りやすさを推定することができる。
【００１４】
なお、この一態様において、上記評価結果を受信した車両は、該評価結果を経路探索又は所定の車両制御に用いることができる。前者の場合、上記評価結果を受信した車両は、例えば、ユーザが走りやすさ優先の経路探索を選択した場合、該評価結果により比較的走りやすいと評価された上記所定のエリアを優先的に通る経路を探索し、ユーザが時間優先の経路探索を選択した場合、上記評価結果により比較的走りにくいと評価された上記所定のエリアを優先的に通る経路を探索することができる。後者の場合、上記評価結果を受信した車両は、例えば、該評価結果により比較的走りにくいと評価された上記所定のエリア手前で自車両運転者に注意喚起することができる。
【００１５】
また、この一態様において、上記車載装置が上記現在位置及び該位置での車両状態に加えて該位置の時点での日時・時刻を上記センタに送信するようにし、該センタが受信した車両状態を地理的エリアごとに統計処理することに加えて、上記日時・時刻を用いて例えば曜日ごと及び／又は時間帯ごとなど時間要素別の統計処理も行うようにしてもよい。
【００１６】
また、この一態様において、上記車載装置が上記現在位置及び該位置での車両状態に加えて自車両又は自車両ユーザの属性（例えば、軽自動車か大型車か、高齢者か否か、運転暦、など）を上記センタへ送信するようにし、該センタが受信した車両状態を地理的エリアごとに統計処理することに加えて、上記属性別の統計処理も行い、上記評価結果は対象となる属性の車両又は車両ユーザの上記車載装置へのみフィードバックするようにしてもよい。
【００１７】
さらに、この一態様において、上記センタは、受信した車両状態を車両ごとに統計処理して、当該車両の運転者の運転技能レベル又は運転時の性格傾向についても判定するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、車両の走行性及び車両運転者の安心感を向上させる車両用運転支援システムを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、複数の車両が車両状態を通信を利用してセンタへアップロードするシステムの基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【実施例】
【００２０】
以下、図１〜７を用いて、本発明の一実施例に係る車両用運転支援システムについて説明する。
【００２１】
まず、図１を用いて、本実施例に係る車両用運転支援システム１００全体の概略を説明する。
【００２２】
本実施例に係る車両用運転支援システム１００は、サービス契約車両Ｖに搭載された車載装置１０１と、例えば車両製造業者や自動車小売店や或いは専門業者などのサービス事業体により管理・運営された通信局であるセンタ１０２とから構成される。
【００２３】
車載装置１０１とセンタ１０２とは、無線通信を利用して、互いに通信できるように構成される。車載装置１０１とセンタ１０２の間の通信接続は、直接的な接続に限られず、車車間通信、路車間通信、及び／又は衛星通信を経由した通信接続であってもよい。
【００２４】
図１では、便宜上、契約車両Ｖを１台のみ図示しているが、当然、本実施例に係る車両用運転支援システムによるサービスには複数の車両（ユーザ）が加入することが可能であり、センタ１０２は複数の契約車両Ｖと通信接続可能であるものとする。
【００２５】
車載装置１０１は、自車両Ｖの現在位置、車両状態、及び、車両属性（軽自動車か、大型車か、等）、並びに、車両ユーザ（運転者）の属性（高齢者か否か、運転暦、等）、及び、現在時刻、をセンタ１０２へ、例えば定期的に、アップロードする。
【００２６】
１つ以上の車載装置１０１から複数の車両情報を受信したセンタ１０２は、取得した複数の車両状態を道路ごと及び交差点ごとに統計処理し、その道路若しくは交差点を実際に走行した車両がその道路若しくは交差点を走行中にどのような車両状態となる傾向にあるのかを分析する。
【００２７】
どの車両状態を表すパラメータがどのような傾向を示すときに走りやすさ（若しくは、走りやすさの逆で、走行中の注意の必要性）をどのように評価するかについては後に図３を参照して詳述する。
【００２８】
このセンタ１０２による車両状態の統計処理及び傾向分析は、可能であれば、より細分化して行われることが好ましい。
【００２９】
例えば、車載装置１０１から伝達された日時・時刻を用いれば、センタ１０２は、各道路及び交差点における車両状態傾向を、曜日別の傾向や、時間帯別の傾向などに分けて求めることができる。すなわち、各道路及び交差点について、曜日別及び／又は時間帯別の走りやすさを評価することができる。具体的には、例えば、ある特定の道路について、平日の昼間は走りにくいが、平日の夜間と休日は走りやすい、といった評価結果を得ることができる。
【００３０】
同様に、車載装置１０１から伝達された車両属性・運転者属性を用いれば、センタ１０２は、各道路及び交差点における車両状態傾向を、車両属性別の傾向や、運転者属性別の傾向などに分けて求めることができる。すなわち、各道路及び交差点について、車両属性別及び／又は運転者属性別の走りやすさを評価することができる。具体的には、例えば、ある特定の道路について、車両が軽自動車であるか又は運転者の運転暦が比較的長い場合は走りやすいが、車両が大型車であるか又は運転者の運転暦が比較的短い場合には走りにくい、といった評価結果を得ることができる。
【００３１】
さらには、センタ１０２側で天候やイベント開催に関する情報などのその他の交通事情や道路の走りやすさに影響を与え得る情報を取得し、各道路及び交差点における車両状態傾向を、天候（晴れ、曇り、雨、雪、等）別の傾向や、イベント開催の有無による傾向の違いなどに分けて求めるようにしてもよい。
【００３２】
また、センタ１０２は、道路／交差点ごとの処理に加えて、車載装置１０１から伝達された車両状態を車両（運転者）別に統計処理することによって、当該車両の運転者の運転時の性格傾向（せっかちタイプ、のんびりタイプ、等）や運転技能（上手、下手、等）を評価してもよい。
【００３３】
センタ１０２による走りやすさの評価結果は、例えばブロードキャスト通信により、各契約車両Ｖへ送信される。
【００３４】
センタ１０２による走りやすさの評価結果を受信した車載装置１０１は、この評価結果に基づいて、経路探索及び車両制御を行う。詳しくは後述する。
【００３５】
図２は、契約車両Ｖに搭載され、センタ１０２と通信する車載装置１０１の概略構成図である。
【００３６】
車載装置１０１は、無線通信を利用してセンタ１０２との間で情報を送受信するための送受信部２０１を有する。採用される通信方式は任意でよく、例えば携帯電話網を利用してもよい。
【００３７】
車載装置１０１は、更に、例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ；全地球測位システム）を利用して自車両の位置を検出する自車両位置検出部２０２を有する。自車両位置検出部２０２の検出精度（分解能）は高い（細かい）ほど好ましく、例えばＲＴＫ（Ｒｅａｌ  Ｔｉｍｅ  Ｋｉｎｅｍａｔｉｃ）−ＧＰＳなどの高精度ＧＰＳが利用されることが好ましい。
【００３８】
車載装置１０１は、更に、自車両の車両状態を検出する車両状態検出部２０３を有する。本実施例において、車両状態検出部２０３によって検出される車両状態とは、車速、ブレーキ圧、ハンドル操作角、及び、灯火（ランプ）類の点灯／点滅状態を指すものとする。
【００３９】
車載装置１０１は、更に、地図情報を予め記憶保持すると共に、センタ１０２から受信された各道路及び交差点についての走りやすさの評価結果を保存する記憶部２０４を有する。本実施例において、記憶部２０４は任意の記憶媒体でよい。また、記憶部２０４に記憶保持された地図情報は、例えば通信を利用して、適宜最新のデータに更新されることが好ましい。
【００４０】
車載装置１０１は、更に、車両ユーザが車載装置１０１に任意の文字列を入力したり、メニュー項目を選択・決定したりして、例えば経路探索のための目的地を設定したり、経路探索条件を設定したりするためのユーザ入力部２０５を有する。
【００４１】
車載装置１０１は、更に、少なくとも自車両位置検出部２０２により検出された自車両位置を記憶部２０４に記憶された地図情報上に載せてユーザに視覚的に提示する表示部２０６を有する。本実施例において、表示部２０６は、例えば、小型のＬＣＤ（液晶ディスプレイ）を含む。あるいは、代替例として、ユーザ入力部２０５及び表示部２０６が一体化され、タッチパネルとして実現されてもよい。
【００４２】
車載装置１０１は、更に、車両Ｖにおいて所定の車両制御を実施する車両制御部２０７を有する。本実施例において、車両制御部２０７は、例えば、比較的走りやすいと評価された道路又は交差点を走行する際には、比較的走りにくいと評価された道路又は交差点を走行する場合よりも、加速がスムーズに実現されるように加速支援制御を行ったり、衝突警報・制動介入レベルを下げたりする。前者の場合、例えば、運転者による加速操作が支援されるように変速制御又はスロットル弁開度制御を行う。変速制御の場合、例えば、自動有段変速機の場合にはギア段を下げるか又はシフトアップポイント（変速点）を上げることによって加速しやすいようにし、自動無段変速機の場合にはギア比を大きくすることによって加速しやすいようにする。スロットル弁開度制御の場合、例えば、アクセルペダル踏み込み量に対するスロットル弁開度の割合を大きくすることによって加速しやすいようにする。比較的走りにくいと評価された道路又は交差点を走行するとき、例えばスロットル弁開度制御の場合、アクセルペダル踏み込み量に対するスロットル弁開度の割合を小さくすることによって加速しにくいようにしてもよい。
【００４３】
車載装置１０１は、更に、車載装置１０１の各構成要素を統括的に制御する主制御部２０８を有する。主制御部２０８は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ；電子制御装置）である。
【００４４】
また、本実施例において、主制御部２０８は、自車両位置検出部２０２により検出された自車両現在位置からユーザ入力部２０５を通じて設定された目的地までのルートを記憶部２０４に記憶された地図情報上で探索し、表示部２０６上に提示するルート探索機能を備えるものとする。
【００４５】
なお、本実施例において、車両Ｖがナビゲーションシステムを搭載している場合、自車両位置検出部２０２、記憶部２０４、ユーザ入力部２０６、表示部２０７、及び、主制御部２０８のルート探索機能は、ナビゲーションシステムと兼用であってもよい。
【００４６】
また、本実施例において、主制御部２０８は、車両状態検出部２０３が例えば車輪速センサを利用して検出した車速から自車両Ｖの平均車速を算出するものとする。代替例として、主制御部２０８は、自車両位置検出部２０２によって検出された自車両位置の時間変化を記憶部２０４に記憶された地図情報に照らして地図データ上での移動距離から自車両Ｖの平均車速を求めるものとしてもよい。この場合、車両状態検出部２０３に車速検出機能は不要となる。
【００４７】
次に、センタ１０２による統計処理より判明した車両状態傾向からどの道路又は交差点の走りやすさをどのように評価するかについて図３を参照して説明する。図３は、車両状態を表すパラメータごとに、実際の車両状態の傾向と走りやすさ評価の結果との関係を表した図である。ここでは、走りやすさ（又は、道路走行の注意の必要性）によって影響され得る車両状態パラメータとして、ブレーキ頻度、ブレーキ圧変化、平均車速、進路変更（又は、ウインカ操作回数）、ハンドル操作速度、ハンドル操作回数、フォグランプ使用回数、を例に挙げる。
【００４８】
本実施例において、センタ１０２は、ブレーキペダル操作頻度が比較的少ない傾向にあるほど走りやすいと評価し、比較的多い傾向にあるほど（例えば、歩行者の飛び出しが多い、信号なしの交差点が多い、など原因が存在すると判断して）走りにくい又は注意の必要性が高いと評価する。
【００４９】
また、本実施例において、センタ１０２は、ブレーキ圧変化が比較的少ない傾向にあるほど走りやすいと評価し、比較的多い傾向にあるほど（例えば、見通しが悪い交差点である、急ブレーキが踏まれる回数が多い、などの原因が存在すると判断して）走りにくい又は注意の必要性が高いと判断する。
【００５０】
また、本実施例において、センタ１０２は、平均車速が比較的高い傾向にあるほど走りやすいと評価し、比較的低い傾向にあるほど（例えば、ＳＴＯＰ＆ＧＯが多い、すなわち一時停止と再発進とを繰り返している、などの原因が存在すると判断して）走りにくいと判断する。
【００５１】
また、本実施例において、センタ１０２は、ウインカ操作回数が比較的少ない傾向にあるほど走りやすいと評価し、比較的多い傾向にあるほど（例えば、路上駐車車両が多い、右折待ち車両が多い、などの原因が存在すると判断して）走りにくいと判断する。
【００５２】
また、本実施例において、センタ１０２は、ハンドル操作速度が比較的緩やかな傾向にあるほど走りやすいと評価し、比較的急な傾向にあるほど（例えば、交差点において見通しが悪い、などの原因が存在すると判断して）走りにくいと判断する。
【００５３】
また、本実施例において、センタ１０２は、ハンドル操作回数が比較的少ない傾向にあるほど走りやすいと評価し、比較的多い傾向にあるほど（例えば、道がくねくねと湾曲している、などの原因が存在すると判断して）走りにくいと判断する。
【００５４】
さらに、本実施例において、センタ１０２は、フォグランプ使用回数が比較的少ない傾向にあるほど走りやすいと評価し、比較的多い傾向にあるほど（例えば、頻繁に霧が発生する地域である、などの原因が存在すると判断して）走りにくいと判断する。
【００５５】
本実施例において、見通しが悪い及び／又は歩行者の飛び出しが多い傾向にある注意の必要性の高い交差点を判定する手法の一例を図４及び５を参照して説明する。図４及び５は、車両Ｖが交差点に接近し、交差点手前の一時停止線で一時停止後、再発進して交差点を通過又は右左折する場合のブレーキ圧Ｐと車速Ｓの変化を示している。
【００５６】
図４のグラフにおいて、実線は一時停止線からの再発進直後に例えば歩行者の飛び出しなどに起因した急ブレーキが踏まれた場合のブレーキ圧Ｐ及び車速Ｓの変化を表しており、急ブレーキなしで順調に再発進した場合の変化を比較のために破線で表している。
【００５７】
ここでは、交差点手前の一時停止線で一時停止した車両Ｖが、再発進直後に急ブレーキを踏む車両が多い傾向にある場合、当該交差点を見通しが悪い及び／又は歩行者の飛び出しが多い注意の必要性の高い（又は、走りにくい）交差点と評価するものとする。
【００５８】
そして、本実施例では、図４に示すように、一時停止線を再発進してからの経過時間ｔを定め、この経過時間ｔが所定時間ｔｔｈ以下の間に所定圧Ｐｔｈを超えるブレーキ圧Ｐが検出されたとき、一時停止線から再発進直後に急ブレーキが踏まれたと判断する。
【００５９】
図５のグラフは、一時停止線からの再発進直後に様子見のための緩加速・緩減速が繰り返された場合のブレーキ圧Ｐ及び車速Ｓの変化を表している。
【００６０】
ここでは、交差点手前の一時停止線で一時停止した車両Ｖが、再発進直後に緩加減速を行う車両が多い傾向にある場合、当該交差点を見通しが悪い及び／又は歩行者の飛び出しが多い注意の必要性の高い（又は、走りにくい）交差点と評価するものとする。
【００６１】
そして、本実施例では、図５に示すように、一時停止線を再発進してからの経過時間ｔを定め、この経過時間ｔが所定時間ｔｔｈ以下の間にピーク時の車速が所定車速Ｓｔｈ（例えば最大クリープ速度）を超えないまま停止と加速が所定回数繰り返されたとき、一時停止線から再発進直後に様子見のための緩加減速が繰り返されたと判断する。
【００６２】
本実施例において、本線への合流が難しい傾向にある高速道路や自動車専用道路などの合流車線を判定する手法の一例を図６を参照して説明する。
【００６３】
合流車線において、一旦は本線合流のための加速を実行した後、合流前に急減速を行う車両が多い傾向にある場合、当該合流地点を合流の難易度が高く走りにくい合流地点と評価するものとする。
【００６４】
そして、本実施例では、合流車線上の所定区間Ｌｔｈにおいて、所定値以上の加速度が検出された後、所定値以上のブレーキ圧が検出されたとき、合流の難易度が高いためにギリギリのタイミングで合流が行われたと判断する。
【００６５】
このように、センタ１０２は、道路ごと又は交差点ごとに、更には各道路又は交差点の曜日ごと又は時間帯ごとに、上記のような車両状態の傾向から走りやすさ及び注意の必要性を評価・推定していく。そして、この評価結果を契約車両Ｖへ送信する。
【００６６】
この評価結果の送信は、例えばブロードキャスト送信により実施されてもよく、或いは、特定の評価結果を特定の車両Ｖ（車載装置１０１）のみへマルチキャスト送信により実施されてもよい。特に、評価結果が車両属性又は運転者属性別に統計処理された車両状態傾向に基づくものである場合（例えば、大型車には走りにくい道路、或いは、高齢の運転者には注意が必要な交差点、などといった評価結果）、後者のように、該当する車両属性又は運転者属性を持つ車載装置１０１のみにターゲットを絞ってマルチキャスト送信されることが好ましい。
【００６７】
このようにして車載装置１０１は、通常の地図情報からは得られない実際の道路事情（例えば、交差点Ａは見通しが悪く歩行者が飛び出す可能性がある、道路Ｂは日頃路上駐車車両が多くて走りにくい、など）を認識することができる。
【００６８】
本実施例において、車載装置１０１は、センタ１０２から取得したこれら評価結果をＡ）経路探索及びＢ）車両制御に利用する。
【００６９】
Ａ）経路探索に利用する場合、車載装置１０１は、予め運転者に、ユーザ入力部２０５を通じて、比較的走りやすい又は注意の必要性が比較的低いと評価された道路及び交差点が優先的に経路に含まれるように経路探索を行うか、或いは、評価結果にかかわらず目的地までの時間が最も短くなると推定される経路を探索するか、の初期設定の選択を促す。
【００７０】
後者の時間優先の設定の場合であっても、所定レベル以上の注意の必要性を持つ道路及び交差点は無条件に探索される経路から除外されるようにしてもよい。
【００７１】
加えて、車両属性・運転者属性を利用して、ａ）高齢者や運転歴の浅い運転者の場合には、走りやすい安全な経路を優先的に案内したり、ｂ）排気量が小さい車両など高速走行を得意としない車両の場合には、高速道路やバイパス道路などを避けて一般道を優先的に案内したり、ｃ）車幅が大きい車両の場合には、幅の狭い道路を避けた経路を案内したり、するように設定されてもよい。
【００７２】
いずれの場合であっても、運転者により選択・設定された内容は学習され、以降の最適な経路案内に利用されることが好ましい。
【００７３】
Ｂ）車両制御に利用する場合、車載装置１０１は、車両制御部２０７を通じて、例えば、Ｂ−１）走りやすいと評価された道路において既述のような加速支援制御を行ったり、Ｂ−２）走りにくいと評価された道路及び交差点において衝突警報レベル及び制動介入レベルを下げたりする（すなわち、通常時より早い段階で警報が出力される又は制動介入が行われる）。あるいは、Ｂ−２’）走りにくいと評価された道路又は交差点を走行するときに、図７に示すように、アクセルペダル踏み込み量に対するスロットル弁開度の割合が通常時よりも小さくなるようにスロットル弁開度制御の内容を変更することによって加速しにくくしてもよい。これは、特に、運転者属性から運転者が高齢者や運転歴が浅い方であって適切なアクセルコントロールができない可能性があると考えられたときに効果的である。この場合、併せて、ブレーキ油圧を通常時よりも高めておくことによって、ブレーキ応答性の向上を図るようにしてもよい。
【００７４】
また、車載装置１０１は、Ｂ−３）注意の必要性が高いと評価された交差点に進入する前に運転者に注意喚起する。この注意喚起は、例えば、表示部２０６に注意喚起を意味する文字列及び／又は図形を表示させることによって、及び／又は、スピーカ（図示せず）から注意喚起を意味する音声メッセージを出力することによって、実施される。
【００７５】
さらに、車載装置１０１は、例えば、Ｂ−４）自車両に渋滞時に車両操縦を支援するシステムが搭載されている場合、比較的走りにくい又は注意の必要性が比較的高いと評価された道路においては当該制御を作動不可としてもよい。
【００７６】
他方、センタ１０２も、例えばセンタ１０２が主として信号機などのインフラ設備を利用して所定の地域の車両交通の流れを制御する交通制御システムと連携している場合、当該システムへ評価結果を提供し、該交通制御システムがセンタ１０２によって比較的走りやすい又は注意の必要性が比較的低いと評価された道路及び交差点へ車両交通の流れを導くように制御することも可能である。
【００７７】
このように、本実施例によれば、センタは、交差点の見通しの良否や日頃の路上駐車車両の数など典型的な地図情報からは認識できない道路事情の実態について、実際にその道路・交差点を走行した様々な車両から幅広く収集した車両状態の情報を統計処理することによって効率よく且つ高精度に推定できる。
【００７８】
また、本実施例によれば、各契約車両は、自車両の位置ごとの車両状態をセンタへアップロードすることにより、センタにおける統計処理の結果から推定された道路・交差点の走りやすさの評価結果を取得することができるため、各車両における処理負荷は小さくて済む。換言すれば、各車両においては、他車両のデータを統計処理したり、収集されたデータから走りやすさを推定したりといった処理を行う必要がない。これは、あたかも、アンケート調査に一回答者として協力すればアンケート主催者から全体の集計結果を教えてもらえるがごとき関係であり、多くの車両の協力を容易に得られる仕組みであると考えられる。
【００７９】
また、本実施例によれば、各車両から日時・時刻・車両属性・運転者属性などもセンタ１０２へアップロードされるようにすることによって、容易にセンタ１０２における統計処理をより詳細なものとすることができ、よって道路・交差点の走りやすさをよりきめ細かに評価することができる。
【００８０】
さらに、本実施例によれば、各車両は様々な道路・交差点の現実の走りやすさ・注意の必要性をセンタから取得できるため、各車両における経路探索や車両制御などを道路事情の実態に即したものにすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
本発明は、道路の走りやすさを評価し、その評価結果に基づいて車両の運転を支援する車両用運転支援システムに利用できる。対象車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の一実施例に係る車両用運転支援システムの概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例に係る車両用運転支援システムにおいて契約車両に搭載される車載装置の概略構成図である。
【図３】本発明の一実施例に係る車両用運転支援システムにおいて車両状態傾向と走りやすさの評価との関係の一例を示す図である。
【図４】本発明の一実施例に係る車両用運転支援システムにおける急ブレーキ発生判定の一例を示すグラフである。
【図５】本発明の一実施例に係る車両用運転支援システムにおける緩加減速発生判定の一例を示すグラフである。
【図６】本発明の一実施例に係る車両用運転支援システムによる合流難易度判定を説明するための図である。
【図７】本発明の一実施例に係る車両用運転支援システムによるスロットル弁開度制御の制御内容の変更の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００８３】
１００  車両用運転支援システム
１０１  車載装置
１０２  センタ
２０１  送受信部
２０２  自車両位置検出部
２０３  車両状態検出部
２０４  記憶部
２０５  ユーザ入力部
２０６  表示部
２０７  車両制御部
２０８  主制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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