(57)【要約】【課題】走行に要求される要求駆動力の設定可能範囲を規定する運転条件の任意の選択が許容されている際に、排ガス浄化用の触媒の浄化性能の低下を抑制する【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰ１〜ＳＰ６の任意の選択が許容されるＳポジション選択時にアクセルオフに基づく減速要求がなされたとき、バッテリ５０の状態から燃料カットを禁止し得ない場合、燃料カットを伴って要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力が出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御され（Ｓ４１０，Ｓ４２０，Ｓ３６０〜Ｓ４００）、バッテリ５０の状態から燃料カットを禁止し得る場合、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ０で実質的に自立運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力が出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（Ｓ３４０〜Ｓ４００）。【選択図】図１１
2007186111.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関から排出される排ガスを浄化するための触媒を含む浄化手段と、
何れかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて前記内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止し得るか否か判定する燃料供給停止判定手段と、
少なくとも走行に要求される要求駆動力の設定可能範囲をそれぞれ異なる態様で規定する複数の運転条件の中から何れか一つを実行用運転条件として設定すると共に、所定条件下で運転者に任意の運転条件の選択を許容する運転条件設定手段と、
前記設定された実行用運転条件に従って要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
運転者に任意の運転条件の選択が許容されている状態で減速要求がなされたときに、前記蓄電手段の状態に基づいて前記内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止し得ないと判断されている場合には、前記内燃機関に対する燃料供給の停止を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する一方、前記蓄電手段の状態に基づいて前記内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止し得ると判断されている場合には、前記内燃機関が所定回転数で実質的に自立運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車両。
【請求項２】
前記減速要求には、アクセル操作状態がアクセルオフ状態とされることによる減速要求と、アクセル操作状態がアクセルオン状態のままでアクセル開度が減じられることによる減速要求とが含まれる請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記燃料供給停止判定手段は、前記蓄電手段の蓄電残量が所定の上限値以下であるか、あるいは前記蓄電手段の状態に基づいて設定される該蓄電手段の充電に許容される電力である充電許容電力が所定の充電限界値以下である場合に前記内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止し得ると判断する請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記上限値および前記充電限界値は、減速要求時の要求駆動力を燃料供給の停止無しに前記内燃機関の実質的な自立運転を伴って得る際に前記電力動力入出力手段と前記電動機とにより入出力される電力に基づいてそれぞれ定められる請求項３に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記運転条件設定手段は、運転者のシフト操作に応じて複数のシフトポジションの中から実行用シフトポジションを設定するシフト設定手段であり、前記複数の運転条件は、前記複数のシフトポジションに対応づけられると共に、前記複数のシフトポジションには、運転者に任意のシフトポジションの選択を許容するシーケンシャルシフトポジションが含まれている請求項１から４の何れかに記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
請求項５に記載のハイブリッド車両において、
前記シーケンシャルシフトポジションが選択されたときに運転者に選択が許容される運転条件は、前記要求駆動力の設定可能範囲と、前記要求駆動力に対応する前記内燃機関の目標回転数を定めるための運転ポイント制約とを規定しており、
前記制御手段は、前記蓄電手段の状態に基づいて前記燃料供給の停止を禁止し得ないと判断されている場合、前記内燃機関に対する燃料供給の停止を伴って前記運転ポイント制約に基づいて設定される目標回転数で前記内燃機関が運転されると共に、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するハイブリッド車両。
【請求項７】
前記電力動力入出力手段は、前記第１車軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な第３軸とに接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づいて定まる動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３軸に動力を入出力可能な発電機とを備える請求項１から６の何れかに記載のハイブリッド車両。
【請求項８】
内燃機関と、該内燃機関から排出される排ガスを浄化するための触媒を含む浄化手段と、何れかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電手段と、少なくとも走行に要求される要求駆動力の範囲を定める駆動力設定制約をそれぞれ異なる態様で規定する複数の運転条件の中から何れか一つを実行用運転条件として設定すると共に、所定条件下で運転者に任意の運転条件の選択を許容する運転条件設定手段とを備えたハイブリッド車両の制御方法であって、
運転者に任意の運転条件の選択が許容されている状態で減速要求がなされたときに、前記蓄電手段の状態に基づいて前記内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止し得ないと判断されている場合には、前記内燃機関に対する燃料供給の停止を伴って前記設定された実行用運転条件に従って設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する一方、前記蓄電手段の状態に基づいて前記内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止し得ると判断されている場合には、前記内燃機関が所定回転数で実質的に自立運転されると共に前記設定された実行用運転条件に従って設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ハイブリッド車両の一例として、内燃機関の動力を駆動軸に伝達するトルクコンバータと自動変速機との間にモータジェネレータを配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。このハイブリッド車両では、高温下でリーン雰囲気に晒されることによる触媒の劣化を抑制するために、触媒の温度が所定の判断基準値よりも高い状態にあると判断されると内燃機関の燃料カットを抑制する制御が実行される。そして、アクセルオフに基づく減速要求がなされても、触媒の温度状態から燃料カットが禁止されているときには、燃料カットの禁止に伴う減速度の低下を補うために、モータジェネレータにより回生制動力を発生させ、回生電力を二次電池等の蓄電装置に蓄えている。また、このハイブリッド車両では、触媒が高温状態にあるときにアクセルオフに基づく減速要求がなされた場合に蓄電装置の状態によってモータジェネレータによる回生電力を蓄電装置に蓄えられないおそれがあれば、モータジェネレータによる回生制動力に代えて、要求される制動力を油圧ブレーキにより発生させている。なお、このような燃料カットに関連する技術としては、内燃機関のみを駆動源とすると共にマニュアル変速モードを選択可能な自動変速機を備えた車両において、いわゆるエンジンブレーキの効きをよくすると共に燃費を改善したり、乗り心地や走行フィーリングを良好にする観点から、マニュアル変速モード選択時には自動変速モード選択時に比べて燃料カット回転数を低くするものや（例えば、特許文献２参照。）、マニュアル変速モード選択時には自動変速モード選択時に比べて燃料供給を再開させるための燃料カット復帰回転数を高くするもの（例えば、特許文献３参照。）も知られている。
【特許文献１】特開２００３−２０７０４３号公報
【特許文献２】特開平５−５９９８２号公報
【特許文献３】特開平８−１１５９１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述のようなハイブリッド車両では、内燃機関を任意の運転ポイントで運転することが可能である。このため、近年では、運転者の様々なニーズに応えるべく、走行に要求される要求駆動力の設定可能範囲や要求駆動力に対応した内燃機関の目標回転数を定めるための運転ポイント制約とをそれぞれ異なる態様で規定する複数の運転条件の中から所望の運転条件をシフトポジションの変更により任意に設定可能とするシフト装置をハイブリッド車両に適用することが提案されている。そして、このようなシフト装置をハイブリッド車両に適用し、アクセルオフ時等の減速要求時に燃料カットした状態の内燃機関の回転数を変化させれば、選択されたシフトポジションに応じたエンジンブレーキによる制動力を発生させることができる。ただし、運転者に任意のシフトポジション（運転条件）の選択が許容されている状態では、触媒の状態に応じて燃料カットが禁止されていなければ、燃料カットが頻繁に行われることも想定される。そして、このように燃料カットが頻繁に行われると、多量の空気が排ガス浄化用の触媒に送り込まれることにより、触媒に酸素が付着し、触媒のＮＯｘの浄化性能が低下してしまうおそれもある。
【０００４】
そこで、本発明によるハイブリッド車両およびその制御方法は、走行に要求される要求駆動力の設定可能範囲を規定する運転条件の任意の選択が許容されている際に、排ガス浄化用の触媒の浄化性能の低下を抑制することを目的の一つとする。また、本発明によるハイブリッド車両およびその制御方法は、排ガス浄化用の触媒の浄化性能の低下を良好に抑制してエミッションの改善を図ることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によるハイブリッド車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採っている。
【０００６】
本発明によるハイブリッド車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関から排出される排ガスを浄化するための触媒を含む浄化手段と、
何れかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、
前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段の状態に基づいて前記内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止し得るか否か判定する燃料供給停止判定手段と、
少なくとも走行に要求される要求駆動力の設定可能範囲をそれぞれ異なる態様で規定する複数の運転条件の中から何れか一つを実行用運転条件として設定すると共に、所定条件下で運転者に任意の運転条件の選択を許容する運転条件設定手段と、
前記設定された実行用運転条件に従って要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
運転者に任意の運転条件の選択が許容されている状態で減速要求がなされたときに、前記蓄電手段の状態に基づいて前記内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止し得ないと判断されている場合には、前記内燃機関に対する燃料供給の停止を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する一方、前記蓄電手段の状態に基づいて前記内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止し得ると判断されている場合には、前記内燃機関が所定回転数で実質的に自立運転されると共に前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるものである。
【０００７】
このハイブリッド車両では、所定条件下で、少なくとも走行に要求される要求駆動力の設定可能範囲をそれぞれ規定する複数の運転条件の中から何れか一つを運転者が任意に選択できるようになっている。そして、運転者に任意の運転条件の選択が許容されている状態で減速要求がなされたときに、蓄電手段の状態に基づいて内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止し得ないと判断されている場合には、内燃機関に対する燃料供給の停止を伴って設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とが制御される一方、蓄電手段の状態に基づいて内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止し得ると判断されている場合には、内燃機関が所定回転数で実質的に自立運転されると共に設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とが制御される。すなわち、運転者に任意の運転条件の選択が許容されている状態では、選択された運転条件に基づく要求駆動力との関係から減速要求がなされたときに燃料供給が停止されやすくなり、何ら対策を施さなければ、燃料供給の停止により排ガス浄化用の触媒に多量の空気が送り込まれて当該触媒に酸素が付着することに起因した浄化性能の低下を招くおそれがある。このため、運転者に任意の運転条件の選択が許容されている状態で減速要求がなされたときには、蓄電手段の状態から内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止せざるを得ない場合を除いて、燃料供給を停止することなく内燃機関の実質的な自立運転を伴いながら要求駆動力に基づく駆動力を得るようにすれば、燃料供給の停止に起因した触媒の浄化性能の低下を抑制することが可能となり、ひいてはエミッションの改善を図ることができる。なお、ここでいう内燃機関の実質的な自立運転には、内燃機関からの動力（トルク）の出力を伴わない運転の他、内燃機関からの若干の動力（トルク）の出力を伴う運転も含まれる。
【０００８】
また、前記減速要求には、アクセル操作状態がアクセルオフ状態とされることによる減速要求と、アクセル操作状態がアクセルオン状態のままでアクセル開度が減じられることによる減速要求とが含まれてもよい。これらの減速要求がなされた場合、通常、内燃機関に対する燃料供給を停止することが多いので、このような場合に、蓄電手段の状態から内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止せざるを得ない場合を除いて、燃料供給を停止することなく内燃機関の実質的な自立運転を伴いながら要求駆動力に基づく駆動力（制動力）を得るようにすれば、触媒の浄化性能の低下を抑制してエミッションの改善を図ることが可能となる。
【０００９】
更に、前記燃料供給停止判定手段は、前記蓄電手段の蓄電残量が所定の上限値以下であるか、あるいは前記蓄電手段の状態に基づいて設定される該蓄電手段の充電に許容される電力である充電許容電力が所定の充電限界値以下である場合に前記内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止し得ると判断するものであってもよい。これにより、蓄電手段の状態に基づいて内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止し得るか否かをより適正に判定することが可能となる。
【００１０】
また、前記上限値および前記充電限界値は、減速要求時の要求駆動力を燃料供給の停止無しに前記内燃機関の実質的な自立運転を伴って得る際に前記電力動力入出力手段と前記電動機とにより入出力される電力に基づいてそれぞれ定められてもよい。このようにして閾値としての上限値および充電限界値を定めておけば、適切なタイミングで内燃機関に対する燃料供給の停止の禁止を解除して蓄電手段の過充電による劣化を抑制することが可能となる。
【００１１】
更に、前記運転条件設定手段は、運転者のシフト操作に応じて複数のシフトポジションの中から実行用シフトポジションを設定するシフト設定手段であってもよく、前記複数の運転条件は、前記複数のシフトポジションに対応づけられると共に、前記複数のシフトポジションには、運転者に任意のシフトポジションの選択を許容するシーケンシャルシフトポジションが含まれていてもよい。
【００１２】
また、前記シーケンシャルシフトポジションが選択されたときに運転者に選択が許容される運転条件は、前記要求駆動力の設定可能範囲と、前記要求駆動力に対応する前記内燃機関の目標回転数を定めるための運転ポイント制約とを規定するものであってもよく、前記制御手段は、前記蓄電手段の状態に基づいて前記燃料供給の停止を禁止し得ないと判断されている場合、前記内燃機関に対する燃料供給の停止を伴って前記運転ポイント制約に基づいて設定される目標回転数で前記内燃機関が運転されると共に、前記設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するものであってもよい。
【００１３】
そして、前記電力動力入出力手段は、前記第１車軸と前記内燃機関の出力軸と回転可能な第３軸とに接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づいて定まる動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３軸に動力を入出力可能な発電機とを備えるものであってもよい。
【００１４】
本発明によるハイブリッド車両の制御方法は、内燃機関と、該内燃機関から排出される排ガスを浄化するための触媒を含む浄化手段と、何れかの車軸である第１車軸と前記内燃機関の出力軸とに接続されて電力と動力の入出力を伴って前記第１車軸および前記出力軸に動力を入出力可能な電力動力入出力手段と、前記第１車軸または該第１車軸とは異なる車軸の何れかである第２車軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機との間で電力をやりとり可能な蓄電手段と、少なくとも走行に要求される要求駆動力の範囲を定める駆動力設定制約をそれぞれ異なる態様で規定する複数の運転条件の中から何れか一つを実行用運転条件として設定すると共に、所定条件下で運転者に任意の運転条件の選択を許容する運転条件設定手段とを備えたハイブリッド車両の制御方法であって、
運転者に任意の運転条件の選択が許容されている状態で減速要求がなされたときに、前記蓄電手段の状態に基づいて前記内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止し得ないと判断されている場合には、前記内燃機関に対する燃料供給の停止を伴って前記設定された実行用運転条件に従って設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する一方、前記蓄電手段の状態に基づいて前記内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止し得ると判断されている場合には、前記内燃機関が所定回転数で実質的に自立運転されると共に前記設定された実行用運転条件に従って設定された要求駆動力に基づく駆動力が出力されるように前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御するものである。
【００１５】
この方法が適用されるハイブリッド車両のように、少なくとも走行に要求される要求駆動力の設定可能範囲をそれぞれ規定する複数の運転条件の中から何れか一つを運転者が任意に選択できるようになっている場合、運転者に任意の運転条件の選択が許容されている状態では、選択された運転条件に基づく要求駆動力との関係から減速要求がなされたときに燃料供給が停止されやすくなり、燃料供給の停止により排ガス浄化用の触媒に多量の空気が送り込まれると、当該触媒に酸素が付着することに起因した浄化性能の低下を招くおそれがある。従って、この方法のように、運転者に任意の運転条件の選択が許容されている状態で減速要求がなされたときには、蓄電手段の状態から内燃機関に対する燃料供給の停止を禁止せざるを得ない場合を除いて、燃料供給を停止することなく内燃機関の実質的な自立運転を伴いながら要求駆動力に基づく駆動力を得るようにすれば、触媒の浄化性能の低下を抑制することが可能となり、ひいてはエミッションの改善を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド自動車の概略構成図である。図１に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０とを備える。
【００１８】
エンジン２２は、例えばガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料を用いて動力を出力可能な内燃機関として構成されている。エンジン２２は、図２からわかるように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸気ポートに取り入れると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入空気とガソリンとを混合させ、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入すると共に点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換するものである。エンジン２２からの排気ガスは、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）といった有害成分を浄化する排ガス浄化触媒（三元触媒）を備えた浄化装置１３４を介して外部へと排出される。浄化装置１３４の排ガス浄化触媒は、白金（Ｐｔ）やパラジウム（Ｐｄ）等の酸化触媒と、ロジウム（Ｒｈ）等の還元触媒と、セリア（ＣｅＯ2）等の助触媒等から構成されるとよい。この場合、酸化触媒の作用により排ガスに含まれるＣＯやＨＣが水（Ｈ2Ｏ）や二酸化炭素（ＣＯ2）に浄化され、還元触媒の作用により排ガスに含まれるＮＯｘが窒素（Ｎ2）や酸素（Ｏ2）に浄化される。
【００１９】
このように構成されるエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御される。エンジンＥＣＵ２４は、図２に示すように、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジション、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温、燃焼室内の圧力である筒内圧力を検出する圧力センサ１４３からの筒内圧力、燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション、吸気管に設けられたエアフローメータ１４８からの信号、同様に吸気管に設けられた温度センサ１４９からの吸気温度、浄化装置１３４に設けられた温度センサ１３５からの触媒床温Ｔｃａｔ等が入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号等が出力ポートを介して出力される。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、何れも発電機として作動することができると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂ等が入力されており、バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量ＳＯＣも算出している。
【００２３】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション、後進走行用のリバースポジション、中立のニュートラルポジション、前進走行用の通常のドライブポジション（以下、「Ｄポジション」という）の他に、シーケンシャルシフトポジション（以下、「Ｓポジション」という）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。シフトポジションＳＰとしてＤポジションを選択すると、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２が効率よく運転されるように駆動制御される。また、シフトポジションＳＰとしてＳポジションを選択すれば、主として減速時に、車速Ｖに対するエンジン２２の回転数の比を例えば６段階（ＳＰ１〜ＳＰ６）に変更することが可能となる。実施例では、運転者によりシフトレバー８１がＳポジションにセットされると、シフトポジションＳＰが５段目のＳＰ５とされ、シフトポジションセンサ８２によりシフトポジションＳＰ＝ＳＰ５である旨が検出される。以後、シフトレバー８１がアップシフト指示ポジションにセットされるとシフトポジションＳＰが１段ずつ上げられる（アップシフトされる）一方、シフトレバー８１がダウンシフト指示ポジションにセットされるとシフトポジションＳＰが１段ずつ下げられ（ダウンシフトされ）、シフトポジションセンサ８２は、シフトレバー８１の操作に応じて現在のシフトポジションＳＰを出力する。
【００２５】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊が計算され、この要求トルクＴｒ＊に対応する動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。
【００２６】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、運転者によりシフトポジションＳＰとしてＳポジションが選択されているときのハイブリッド自動車２０の動作について説明する。ここでは、Ｓポジション選択時におけるハイブリッド自動車２０の動作をアクセル操作状態がアクセルオン状態にある場合と、アクセル操作状態がアクセルオフ状態にある場合とに分けて説明する。
【００２７】
図３は、運転者によりシフトポジションＳＰとしてＳポジションが選択されており、かつアクセル操作状態がアクセルオン状態にあるときに、ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アクセル操作状態がアクセルオン状態にあるときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。図３の駆動制御ルーチンが開始されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、車速センサ８８からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、バッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。この場合、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。充放電要求パワーＰｂ＊や残容量ＳＯＣは、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎと、その放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔとは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量ＳＯＣとに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じて設定することが可能である。図４に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図５にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。
【００２８】
ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したアクセル開度Ａｃｃ、車速ＶおよびシフトポジションＳＰに基づいて駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と、走行に際して車両全体に要求される要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃ、車速ＶおよびシフトポジションＳＰと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求駆動力の設定可能範囲を規定する要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃ、車速ＶおよびシフトポジションＳＰが与えられると当該マップからこれらに対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。なお、実施例では、シフトポジションＳＰがＤポジションである場合とＳＰ１〜ＳＰ６の何れかである場合とで、アクセルオン状態にあるときには同一の制約のもとで要求トルクＴｒ＊が設定される一方、アクセル開度Ａｃｃが０％（アクセルオフ）のときに設定される要求トルク（制動トルク）Ｔｒ＊が相違するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。また、実施例では、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）を乗じたものとバッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として要求パワーＰ＊を設定するものとした。
【００２９】
続いて、設定した要求パワーＰ＊が所定の閾値Ｐｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで用いられる閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２に動力（トルク）を出力させるべきか否かを判定するために、エンジン２２やモータＭＧ２の特性等に基づいて定められ、エンジン２２を比較的効率よく運転することができる領域における下限のパワーまたはその近傍の値とされる。そして、ステップＳ１２０にて要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上であると判断された場合、当該要求パワーＰ＊をエンジン２２に出力させるものとし、要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定する（ステップＳ１３０）。ここでは、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰ＊とに基づいて仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定するものとした。図７に、エンジン２２の動作ラインの一例と仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとの相関曲線の一例とを示す。同図に示すように、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐは、動作ラインと要求パワーＰ＊（Ｎｅｔｍｐ×Ｔｅｔｍｐ）が一定となること示す相関曲線との交点から求めることができる。こうして仮目標回転数Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定したならば、次に、ステップＳ１００で入力したシフトポジションＳＰに基づいてエンジン２２の回転数の下限値としての下限エンジン回転数Ｎｅｍｉｎを設定する（ステップＳ１４０）。下限エンジン回転数Ｎｅｍｉｎは、シフトポジションＳＰ１〜ＳＰ６ごとに、エンジン２２からの動力を増減できる幅が充分広くなり、かつ動力の迅速な増減を可能にする最小の回転数として予め定められており、ＲＯＭ７４に記憶されている。なお、下限エンジン回転数Ｎｅｍｉｎは、全車速域あるいは車速Ｖが所定値未満である場合、シフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいて定められてもよく、この場合には、予めシフトポジションＳＰと車速Ｖと下限エンジン回転数Ｎｅｍｉｎとの関係を定めるマップを作成してＲＯＭ７４に記憶しておけばよい。
【００３０】
下限エンジン回転数Ｎｅｍｉｎを設定したならば、当該下限エンジン回転数ＮｅｍｉｎとステップＳ１３０で設定した仮目標回転数Ｎｅｔｍとを比較し（ステップＳ１５０）、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐが下限エンジン回転数Ｎｅｍｉｎ以上であれば、エンジン２２からの動力を増減できる幅が充分広く、かつ動力の迅速な増減が可能であるとみなして、ステップＳ１３０で設定した仮目標回転数Ｎｅｔｍｐをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に、ステップＳ１３０で設定した仮目標トルクＴｅｔｍｐをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊として設定する（ステップＳ１６０）。これに対して、仮目標回転数Ｎｅｔｍｐが下限エンジン回転数Ｎｅｍｉｎ未満であれば、エンジン２２からの動力を増減できる幅が充分広くなり、かつ動力の迅速な増減を可能とするように、ステップＳ１４０で設定した下限エンジン回転数Ｎｅｍｉｎをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として設定すると共に、設定した目標回転数Ｎｅ＊（＝Ｎｅｔｍｐ）と要求パワーＰ＊とからエンジン２２の目標トルクＴｅ＊（Ｐ＊／Ｎｅ＊）を計算してエンジン２２の目標トルクＴｅ＊として設定する（ステップＳ１７０）。このように、シフトポジションＳＰとしてＳポジションが選択されているときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊がシフトポジションＳＰ１〜ＳＰ６ごとに定められた下限回転数Ｎｅｍｉｎ以上とされるので、運転者の加減速要求に応答性よく対応することが可能となる。
【００３１】
こうしてエンジン指令としてのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定したならば、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて次式（１）を用いた計算によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を求めると共に、求めた目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（２）を用いた計算によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ１８０）。式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に関連する力学的な関係式である。図８にアクセルオン時における動力分配統合機構３０における各回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を表す共線図の一例を示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に一致するサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅに一致するキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１からトルクＴｍ１を出力したときにこのトルク出力によりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を求めるための式（１）は、この共線図における回転数の関係を用いれば容易に導くことができる。なお、式（１）中のρは、動力分配統合機構３０のギヤ比（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３２】
Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/(Gr・ρ)  …（１）
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt  …（２）
【００３３】
トルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、次式（３）および式（４）に従ってステップＳ１００で入力したバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔまたは入力制限Ｗｉｎと、設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎを計算する（ステップＳ１９０）。更に、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（５）に従ってモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ２００）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎで制限することによりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２１０）。このようにしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、リングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を基本的にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内に制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、図８の共線図から容易に導き出すことができる。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン指令としてのエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２２０）、本ルーチンを一旦終了させる。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを得るための制御を実行する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊に従ってモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３４】
Tmax=(Wout*−Tm1*・Nm1)/Nm2  …（３）
Tmin=(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2  …（４）
Tm2tmp=(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr  …（５）
【００３５】
一方、例えば運転者によりアクセル開度Ａｃｃが比較的大きい状態（例えば全開に近い状態）から比較的小さい状態（例えば５％程度）まで急激に減じられ、アクセル操作状態がアクセルオン状態のままでアクセル開度が減じられることによる減速要求がなされたような場合等には、ステップＳ１１０にて車両全体に要求される要求パワーＰ＊が比較的小さな値に設定されることから、ステップＳ１２０にて要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満であると判断されることがある。このような場合には、まず、ステップＳ１００で入力したバッテリ５０の残容量ＳＯＣが予め定められた上限値ＳＯＣ１以下であるか否かを判定し（ステップＳ２３０）、残容量ＳＯＣが上限値ＳＯＣ１以下であれば、ステップＳ１００で入力したバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが充電電力として所定の充電限界値Ｗｉｎ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。ステップＳ２３０にて用いられる上限値ＳＯＣ１と、ステップＳ２４０にて用いられる充電限界値Ｗｉｎ１とは、後述のようにして減速要求時の要求駆動力を燃料カット無しにエンジン２２の実質的な自立運転を伴って得る際にモータＭＧ１およびＭＧ２により入出力される電力に基づいてそれぞれ定められる。
【００３６】
残容量ＳＯＣが上限値ＳＯＣ１以下であり、かつバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが充電限界値Ｗｉｎ１以下であれば、エンジン指令としてエンジン２２の爆発燃焼（ファイアリング）を継続させるための指令を設定すると共に、エンジン２２が実質的にトルクの出力を行なうことなく自立運転するように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を当該爆発燃焼の継続時の回転数Ｎｅ０に設定する（ステップＳ２５０）。実施例では、回転数Ｎｅ０は、例えばアイドル時の回転数（８００〜１０００ｒｐｍ）であるものとした。続いて、設定した目標回転数Ｎｅ＊（＝Ｎｅ０）とステップＳ１００で入力したエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて次式（６）に従った計算を行い、爆発燃焼を継続させた状態でエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊（＝Ｎｅ０）に至るようにするためのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２６０）。式（６）は、エンジン２２の爆発燃焼の継続を伴ってエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊にするためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第１項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第２項の「ｋ２」は積分項のゲインである。これらのゲイン「ｋ１」，「ｋ２」は、エンジン２２の爆発燃焼を継続する必要から、エンジン２２から比較的大きなトルクを出力しているときに比べて小さな値に設定されている。
【００３７】
こうしてトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、設定したトルク指令Ｔｍ１＊を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１９０〜Ｓ２１０）、エンジン指令（ファイアリング指令および目標回転数Ｎｅ＊）をエンジンＥＣＵ２４に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを一旦終了させる。このように、アクセルオン状態で減速要求がなされたときにエンジン２２の爆発燃焼を継続させる場合には、上述のようにしてモータＭＧ１を駆動制御することにより、燃料カット無しにエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊（＝Ｎｅ０）まで迅速に低下させ、ハイブリッド自動車２０を減速させることが可能となる。この際、エンジンＥＣＵ２４は、失火を生じさせない程度に吸入空気の量が確保されるようにスロットルバルブ１２４の開度を小さく設定する。図９にアクセルオン状態でエンジン２２の爆発燃焼を継続させるときの動力分配統合機構３０における各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を表す共線図の一例を示す。同図からわかるように、エンジン２２を回転数Ｎｅ０で運転したときには、エンジン２２から若干の駆動トルクが出力され、この駆動トルクが出力軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するので、モータＭＧ２は、要求トルク（制動トルク）Ｔｒ＊に基づくトルクからこの駆動トルクを減じた分のトルクを出力することになる。
【００３８】
Tm1*＝k1・(Ne*−Ne)＋k2∫(Ne*−Ne)・dt  …（６）
【００３９】
ここで、図９において二点鎖線で示すように車速Ｖが高い状態でアクセルオン状態のままアクセル開度Ａｃｃが急激に減じられた場合にエンジン２２の爆発燃焼を継続させるとすれば、モータＭＧ１によりエンジン２２の回転数を急峻に目標回転数Ｎｅ０まで低下させる必要があり、これに伴ってモータＭＧ１により回生される電力が大きくなる。従って、バッテリ５０の残容量ＳＯＣや、残容量ＳＯＣ等に基づいて設定されるバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの値によっては、燃料カットを行わずにエンジン２２を実質的に自立運転させるに際してモータＭＧ１により回生される電力をバッテリ５０に蓄えられなくなるおそれもある。このため、ステップＳ２３０にてバッテリ５０の残容量ＳＯＣが上限値ＳＯＣ１未満であると判断された場合や、ステップＳ２４０にてバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが充電電力として充電限界値Ｗｉｎ１未満であると判断された場合には、燃料カットを禁止し得ないとみなし、エンジン２２に対する燃料噴射を一時的に停止する燃料カットを実行させるための指令を設定すると共に（ステップＳ２７０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する（ステップＳ２８０）。そして、設定したトルク指令Ｔｍ１＊（＝０）を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ１９０〜Ｓ２１０）、エンジン指令（燃料カット指令）をエンジンＥＣＵ２４に、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを一旦終了させる。このように、燃料カットを実行することにより、エンジン２２の回転数を速やかに低下させ、ハイブリッド自動車２０を減速させることが可能となる。図１０にアクセルオン状態で燃料カットを実行したときの動力分配統合機構３０における各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を表す共線図の一例を示す。
【００４０】
上述のように、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＳポジションに設定されて走行に要求される要求トルクＴｒ＊の設定可能範囲を規定するシフトポジションＳＰ１〜ＳＰ６の任意の選択（手動選択）が許容されている状態でアクセルオン状態での減速要求がなされたときに、バッテリ５０の状態、すなわち残容量ＳＯＣや入力制限Ｗｉｎに基づいて燃料カットを禁止し得ないと判断された場合には、エンジン２２における燃料カットを伴って設定された要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力が出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ２７０，Ｓ２８０，Ｓ１９０〜Ｓ２２０）。また、シフトポジションＳＰがＳポジションが設定された状態でアクセルオン状態での減速要求がなされたときに、バッテリ５０の残容量ＳＯＣや入力制限Ｗｉｎに基づいて燃料カットを禁止し得ると判断された場合には、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ０で実質的に自立運転されると共に設定された要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力が出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ２５０，Ｓ２６０，Ｓ１９０〜Ｓ２２０）。
【００４１】
引き続き、運転者によりシフトポジションＳＰとしてＳポジションが選択されており、かつアクセル操作状態がアクセルオフ状態にあるときのハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図１１は、運転者によりシフトポジションＳＰとしてＳポジションが選択されており、かつアクセル操作状態がアクセルオフ状態にあるときに、ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンもアクセル操作状態がアクセルオフ状態にあるときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。図１１の駆動制御ルーチンが開始されると、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、バッテリ５０が充放電すべき充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ、バッテリ５０の入力制限Ｗｉｎといった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ３００）。各データの入力手順については、図３のルーチンの場合と同様とされる。ステップＳ３００のデータ入力処理の後、車速ＶおよびシフトポジションＳＰに基づいて駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルク（制動トルク）Ｔｒ＊と、走行に際して車両全体に要求される要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ３１０）。実施例において、要求トルクＴｒ＊の設定処理は、図６に例示される要求トルク設定用マップから車速ＶとシフトポジションＳＰとに対応するアクセル開度Ａｃｃが０％のときの要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。また、要求パワーＰ＊は、図３のルーチンの場合と同様にして設定するものとした。続いて、ステップＳ３００で入力したバッテリ５０の残容量ＳＯＣが予め定められた上限値ＳＯＣ１以下であるか否かを判定し（ステップＳ３２０）、残容量ＳＯＣが上限値ＳＯＣ１以下であれば、ステップＳ３００で入力したバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが所定の充電限界値Ｗｉｎ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ３３０）。上限値ＳＯＣ１と充電限界値Ｗｉｎ１とは、それぞれ図３のルーチンの場合と同じ値とされる。
【００４２】
残容量ＳＯＣが上限値ＳＯＣ１以下であり、かつバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが充電限界値Ｗｉｎ１以下であれば、エンジン指令としてエンジン２２の爆発燃焼（ファイアリング）を継続させるための指令を設定すると共に（ステップＳ３４０）、エンジン２２が実質的にトルクの出力を行なうことなく自立運転するように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を当該爆発燃焼の継続時の回転数Ｎｅ０に設定する（ステップＳ３５０）。回転数Ｎｅ０は、図３のルーチンの場合と同様に、例えばアイドル時の回転数（８００〜１０００ｒｐｍ）とされる。続いて、設定した目標回転数Ｎｅ＊（＝Ｎｅ０）とステップＳ３００で入力したエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて上記式（６）に従った計算を行い、爆発燃焼を継続させた状態でエンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊（＝Ｎｅ０）に至るようにするためのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ３６０）。そして、トルク指令Ｔｍ１＊を設定すると、ステップＳ３００で入力したバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎと、設定したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除することによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎを計算する（ステップＳ３７０）。更に、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて図３のルーチンにおけるステップＳ２００と同様にしてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ３８０）、計算した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎで制限することによりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３９０）。このようにしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、リングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を基本的にバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎで制限したトルクとして設定することができる。そして、エンジン指令（ファイアリング指令および目標回転数Ｎｅ＊）やモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン指令をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ４００）、本ルーチンを一旦終了させる。
【００４３】
このように、アクセルオフに基づく減速要求がなされたときにエンジン２２の爆発燃焼を継続させる場合には、上述のようにしてモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御することにより、燃料カット無しにエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊（＝Ｎｅ０）まで迅速に低下させつつ、モータＭＧ２の回生により制動力を発生させてハイブリッド自動車２０を減速させることが可能となる。この場合も、エンジンＥＣＵ２４は、失火を生じさせない程度に吸入空気の量が確保されるようにスロットルバルブ１２４の開度を小さく設定する。図１２にアクセルオフ状態でエンジン２２の爆発燃焼を継続させるときの動力分配統合機構３０における各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を表す共線図の一例を示す。また、アクセルオフ状態においても、エンジン２２を回転数Ｎｅ０で運転したときには、図１２に示すように、エンジン２２から出力軸としてのリングギヤ軸３２ａに若干の駆動トルクが出力されるので、モータＭＧ２は、要求トルク（制動トルク）Ｔｒ＊に基づくトルクと当該駆動トルクをキャンセルする分のトルクとの和を出力することになる。
【００４４】
ただし、このようなアクセルオフ状態においても、図１２において二点鎖線で示すように車速Ｖが高い状態でアクセルオン状態のままアクセル開度Ａｃｃが急激に減じられた場合にエンジン２２の爆発燃焼を継続させるとすると、モータＭＧ１によりエンジン２２の回転数を急峻に目標回転数Ｎｅ０まで低下させる必要があり、これに伴ってモータＭＧ１により回生される電力が大きくなる。また、アクセルオフ時には、図６からわかるように車速が高いほど、またシフトポジションＳＰが下段側（ＳＰ１側）にあるほど、設定される要求トルクＴｒ＊が制動力として大きくなることから、モータＭＧ２に要求される回生制動力も大きくなり、その分だけモータＭＧ２からバッテリ５０に入力される電力も大きくなる。従って、バッテリ５０の残容量ＳＯＣや、残容量ＳＯＣ等に基づいて設定されるバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎの値によっては、燃料カットを行わずにエンジン２２を実質的に自立運転させるに際してモータＭＧ１により回生される電力をバッテリ５０に蓄えられなくなるおそれもある。
【００４５】
このため、ステップＳ３２０にてバッテリ５０の残容量ＳＯＣが上限値ＳＯＣ１未満であると判断された場合や、ステップＳ３３０にてバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが充電電力として充電限界値Ｗｉｎ１未満であると判断された場合には、燃料カットを禁止し得ないとみなし、エンジン２２に対する燃料噴射を一時的に停止する燃料カットを実行させるための指令を設定した上で（ステップＳ４１０）、いわゆるエンジンブレーキにより制動力の一部をまかなうべく、シフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ４２０）。実施例では、Ｓポジション選択時のために、ＳＰ１からＳＰ６までのシフトポジションＳＰと車速Ｖとエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊との関係を予め定めてＳポジション選択時用の運転ポイント制約たる目標回転数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、シフトポジションＳＰと車速Ｖとが与えられると当該マップから両者に対応するエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を導出して設定するものとした。Ｓポジション選択時に用いられる目標回転数設定用マップの一例を図１３に示す。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定したならば、上述のステップＳ３６０からＳ４００の処理を実行し、本ルーチンを一旦終了させる。このように、アクセルオフに基づく減速要求がなされたときに燃料カットを実行すると共に上述のようにモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御すれば、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに、エンジン２２からのエンジンブレーキによる制動トルク（直達トルク＝−１／ρ・Ｔｍ１＊）とモータＭＧ２からの回生による制動力とを出力することが可能となり、その分だけモータＭＧ２の回生によりバッテリ５０に入力される電力を減らすことができる。特に車速Ｖがある程度高く、かつシフトポジションＳＰが下段側にあると、図６からわかるように要求トルクとして比較的大きな制動トルクが設定され、図１３からわかるようにエンジン２２の目標回転Ｎｅ＊が比較的高く設定され、モータＭＧ１等のモータリングにより、エンジン２２の回転数が高く保たれることから、その分だけモータＭＧ２の負担を小さくすることができる。図１４に、アクセルオフ状態で燃料カットを実行したときの動力分配統合機構３０における各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を表す共線図の一例を示す。
【００４６】
上述のように、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＳポジションに設定されてシフトポジションＳＰ１〜ＳＰ６の任意の選択が許容されている状態でアクセルオフに基づく減速要求がなされたときに、バッテリ５０の状態、すなわち残容量ＳＯＣや入力制限Ｗｉｎに基づいて燃料カットを禁止し得ないと判断された場合には、エンジン２２における燃料カットを伴って設定された要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力が出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（Ｓ４１０，Ｓ４２０，Ｓ３６０〜Ｓ４００）。また、シフトポジションＳＰがＳポジションが設定された状態でアクセルオン状態での減速要求がなされたときに、バッテリ５０の残容量ＳＯＣや入力制限Ｗｉｎに基づいて燃料カットを禁止し得ると判断された場合には、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ０で実質的に自立運転されると共に設定された要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力が出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（Ｓ３４０〜Ｓ４００）。
【００４７】
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがＳポジションに設定されてシフトポジションＳＰ１〜ＳＰ６の任意の選択が許容されている状態で、アクセルオン状態での減速要求やアクセルオフに基づく減速要求がなされたときに、バッテリ５０の状態、すなわち残容量ＳＯＣや入力制限Ｗｉｎから燃料カットを禁止せざるを得ない場合を除いて、燃料カットを実行することなくエンジン２２の実質的な自立運転を伴いながら要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力（制動力）を得ている。すなわち、運転者にシフトポジションＳＰ１〜ＳＰ６の任意の選択が許容されている場合、アクセル開度Ａｃｃが急激に減じられることによるアクセルオン状態での減速要求やアクセルオフに基づく減速要求がなされると、通常、燃料カットが実行され、それにより浄化装置１３４の排ガス浄化触媒に多量の空気が送り込まれて当該触媒に酸素が付着することに起因したＮＯｘの浄化性能の低下を招くおそれがある。従って、バッテリ５０の状態から燃料カットを禁止せざるを得ない場合を除いて、燃料カットを実行することなくエンジン２２の実質的な自立運転を伴いながら要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力（制動力）を得るようにすれば、燃料カットに起因して多量の空気が浄化装置１３４に送り込まれることにより排ガス浄化触媒の浄化性能の低下を抑制することが可能となり、ひいてはエミッションの改善を図ることができる。
【００４８】
また、上述のように、減速要求時の要求トルクＴｒ＊を燃料カット無しにエンジン２２の実質的な自立運転を伴って得る際にモータＭＧ１およびＭＧ２より入出力される電力に基づいて閾値としての上限値ＳＯＣ１および充電限界値Ｗｉｎ１をそれぞれ定め、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが上限値ＳＯＣ１以下であるか、あるいはバッテリ５０の状態に基づいて設定される充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎが充電限界値Ｗｉｎ１以下である場合に燃料カットを禁止し得ると判断すれば、バッテリ５０の状態に基づいて燃料カットを禁止し得るか否かをより適正に判定すると共に、適切なタイミングで燃料カットの禁止を解除してバッテリ５０の過充電による劣化を抑制することが可能となる。
【００４９】
なお、上記実施例のハイブリッド自動車２０は、シフトレバー８１のシフトポジションに、運転者にシフトポジションＳＰ１〜ＳＰ６の任意の選択を許容するＳポジションが含まれるものとして説明したが、本発明の適用対象はこれに限られるものではない。すなわち、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰに、主として例えば下り坂を比較的高速で走行しているような場合に選択され、それに対応する駆動力の設定可能範囲がＤポジションに比べて動力範囲の下限が小さく定められているブレーキポジションが用意されている場合、ブレーキポジションが選択されたときに、図３や図１１の駆動制御ルーチンを実行するようにしてもよい。
【００５０】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【００５１】
すなわち、上記実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとモータＭＧ２とがモータＭＧ２の回転数を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する減速ギヤ３５を介して連結しているが、減速ギヤ３５の代わりに、例えばＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有し、モータＭＧ２の回転数を変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を採用してもよい。
【００５２】
また、上記実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により減速してリングギヤ軸３２ａに出力しているが、図１５に示す変形例としてのハイブリッド自動車１２０のように、モータＭＧ２の動力を変速機６５により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１５中、車輪６３ｃ，６３ｄに接続された車軸）に伝達するようにしてもよい。
【００５３】
更に、上記各実施例のハイブリッド自動車２０、２０Ｂは、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、図１６に示す変形例としてのハイブリッド自動車２２０のように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施例に係るハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】エンジン２２の概略構成図である。
【図３】実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により、シフトポジションＳＰとしてＳポジションが選択されており、かつアクセル操作状態がアクセルオン状態にあるときに実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。
【図５】バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図６】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の動作ラインと目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との相関曲線とを例示する説明図である。
【図８】アクセルオン時における動力分配統合機構３０における各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を例示する共線図である。
【図９】アクセルオン状態でエンジン２２の爆発燃焼を継続させるときの動力分配統合機構３０における各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を例示する共線図である。
【図１０】アクセルオン状態で燃料カットを実行したときの動力分配統合機構３０における各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を例示する共線図である。
【図１１】実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により、シフトポジションＳＰとしてＳポジションが選択されており、かつアクセル操作状態がアクセルオフ状態にあるときに実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】アクセルオフ状態でエンジン２２の爆発燃焼を継続させるときの動力分配統合機構３０における各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を例示する共線図である。
【図１３】Ｓポジション選択時に用いられる目標回転数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１４】アクセルオフ状態で燃料カットを実行したときの動力分配統合機構３０における各回転要素の回転数とトルクとの力学的な関係を例示する共線図である。
【図１５】変形例のハイブリッド自動車１２０の概略構成図である。
【図１６】変形例のハイブリッド自動車２２０の概略構成図である。
【符号の説明】
【００５５】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ，７２  ＣＰＵ、２４ｂ，７４  ＲＯＭ、２４ｃ，７６  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６３ｃ，６３ｄ  車輪、６５  変速機、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５  温度センサ、１３６  スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４３  圧力センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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