(57)【要約】【課題】鉄道車両台車において、曲線通過時の横圧を低減し、走行安定性を確保する。【解決手段】軸箱体１１と台車枠２の間にリンク機構２１及び減衰要素を配置し、リンク機構２１により、輪軸の左右速度を輪軸へのヨー方向の減衰モーメントに変換して輪軸に加えることで、鉄道車両台車の走行安定性を確保する。【選択図】図１
2007191017.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
輪軸を支持する軸箱体と、前記軸箱体上に軸ばねを介して支持される台車枠を備える鉄道車両用台車において、
前記軸箱体に垂直軸回りに回転可能な状態で固定された第１リンクと、
前記台車枠に垂直軸回りに回転可能な状態で固定された第２リンクと、
前記台車枠の左右方向に配置されており、前記第１リンク上で一端部が垂直軸回りに回転可能な状態で結合され且つ前記第２リンク上で他端部が垂直軸回りに回転可能な状態で結合されている連結棒とを備え、
前記第１リンク、前記第２リンク及び前記連結棒で閉リンク機構を形成し、
前記第１リンクと前記軸箱体との間に前後方向に減衰要素を配置したこと、
を特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項２】
請求項２に記載の鉄道車両用台車において、
前記第２リンクと前記台車枠との間に前後方向に別の減衰要素を配置したこと、
を特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項３】
輪軸を支持する軸箱体と、前記軸箱体上に軸ばねを介して支持される台車枠を備える鉄道車両用台車において、
前記軸箱体に垂直軸回りに回転可能な状態で固定された第１リンクと、
前記台車枠に垂直軸回りに回転可能な状態で固定された第２リンクと、
前記台車枠に前後方向に配置されており、前記第１リンク上で一端部が垂直軸回りに回転可能な状態で結合され且つ前記第２リンク上で他端部が垂直軸回りに回転可能な状態で結合されている連結棒とを備え、
前記第１リンク、前記第２リンク及び前記連結棒で閉リンク機構を形成し、
前記第１リンクと前記軸箱体との間に左右方向に減衰要素を配置したこと、
を特徴とする鉄道車両用台車。
【請求項４】
請求項３に記載の鉄道車両用台車において、
前記第２リンクと前記台車枠との間に左右方向に別の減衰要素を配置したこと、
を特徴とする鉄道車両用台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高い走行安定性を実現可能な鉄道車両用台車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の鉄道車両用台車として、曲線通過時の走行性能を向上する技術として、特許文献１に記載されている方式がある。この方式では、前後方向の輪軸の支持剛性を低く設定することにより、曲線通過時の輪軸の自己操舵性能を向上して、横圧を低減するものである。
【０００３】
また、別の鉄道車両用台車として、軸はり式において、輪軸を強制操舵することにより曲線通過時の横圧を低減する技術として、特許文献２に記載されている方式がある。
【０００４】
上記の特許文献１に記載の方式では、１両内で前後方向に輪軸を支持する軸箱支持剛性に関して適正化により、剛性が高い箇所と剛性が低い箇所を設定して、低い剛性により輪軸の自己操舵性能を向上し、さらに高い剛性の効果により走行安定性を維持することができる。しかしながら、軌道状態が悪い場合、あるいは車輪摩耗が大きくて踏面勾配が大きい場合、軸箱支持剛性の適正化のみでは走行安定性を維持できず、臨界速度が低下して営業速度域で、だ行動が発生してしまう問題がある。
【０００５】
上記の特許文献２に記載の方式では、リンクアーム方式の軸箱支持装置のリンクアームを２分割し、上下方向に駆動するアクチュエータを備えた構成としている。この方式では、アクチュエータの上下変位により２つのリンクアームを前後方向の変位に変換し、曲線通過時に軸距を変更する構成とすることにより曲線通過時に輪軸をヨーイング方向に操舵し、横圧を低減できる。しかしながら、曲線位置を間違って検出して、逆向きに強制的に操舵した場合に横圧が大きくなってしまう問題が生じる。また、操舵のためにアクチュエータ、変位変換機構を必要とするため、軸箱支持装置が複雑になり、装置の重量が大きくなり、さらに操舵するためにエネルギーが必要である問題がある。
【特許文献１】特許第３２５４１３７号公報
【特許文献２】特許第３０１８９４１号公報
【非特許文献３】「鉄道車両のダイナミックス」  （株）電車研究会Ｐ．２６
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、輪軸の左右速度もしくはヨー角速度に比例した減衰力を輪軸に付加することにより、走行安定性を向上させる点で解決すべき課題がある。本発明の目的は、これらの課題に対して、シンプルで軽量な構成で操舵機能を有し、高い走行安定性を有する鉄道車両用台車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決し、本発明の目的を達成するため、本発明の鉄道車両用台車は、輪軸を支持する軸箱体と、前記軸箱体上に軸ばねを介して支持される台車枠を備える鉄道車両用台車において、前記軸箱体に垂直軸回りに回転可能な状態で固定された第１リンクと、前記台車枠に垂直軸回りに回転可能な状態で固定された第２リンクと、前記台車枠の左右方向に配置されており、前記第１リンク上で一端部が垂直軸回りに回転可能な状態で結合され且つ前記第２リンクＢ上で他端部が垂直軸回りに回転可能な状態で結合された連結棒とを備え、前記第１リンク、前記第２リンク及び前記連結棒で閉リンク機構を形成し、前記第１リンクと前記軸箱体との間に前後方向に減衰要素を配置したことを特徴としている。
【０００８】
この発明によれば、リンク機構と減衰要素により、輪軸のヨー方向の回動を左右する力の一つとして、輪軸の左右速度に比例したヨーモーメントを輪軸のヨー方向に加え、輪軸のヨー方向の減衰を確保するので、高い走行安定性を確保できる。また、第２リンクと台車枠との間に前後方向に別の減衰要素を配置することもできる。
【０００９】
また、この発明による鉄道車両用台車は、輪軸を支持する軸箱体と、前記軸箱体上に軸ばねを介して支持される台車枠を備える鉄道車両用台車において、前記軸箱体に垂直軸回りに回転可能な状態で固定された第１リンクと、前記台車枠に垂直軸回りに回転可能な状態で固定された第２リンクと、前記台車枠に前後方向に配置されており、前記第１リンク上で一端部が垂直軸回りに回転可能な状態で結合され且つ前記第２リンク上で他端部が垂直軸回りに回転可能な状態で結合されている連結棒とを備え、前記第１リンク、前記第２リンク及び前記連結棒で閉リンク機構を形成し、前記第１リンクと前記軸箱体との間に左右方向に減衰要素を配置したことを特徴としている。
【００１０】
この発明によれば、リンク機構と減衰要素により、輪軸の左右方向の運動を左右する力の一つとして、輪軸のヨー角速度に比例した左右力を輪軸の左右方向に加え、輪軸の左右方向の減衰を確保するので、高い走行安定性を確保できる。また、第２リンクと台車枠との間に前後方向に別の減衰要素を配置することもできる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、高い操舵機能を確保することにより曲線通過時の横圧を低減することができ、更にリンク機構と減衰要素により輪軸の左右方向又はヨー方向の運動に関して減衰を付加することにより、より高い走行安定性を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この発明による鉄道車両用台車の実施形態について説明する。
【実施例１】
【００１３】
以下、図１〜５図を参照して、本発明の第１の実施形態を説明する。図１は、本実施の第１の実施形態による鉄道車両用台車１の平面図である。鉄道車両用台車１は、主として、台車枠２、軸箱支持装置３、輪軸４、空気ばね５、ヨーダンパ６により構成されている。輪軸４は、回転可能な状態で軸箱支持装置３を介して、台車枠２に支持されている。車体と台車枠２との間は、空気ばね５によって弾性支持されており、車体と台車枠２の間はヨーダンパ６で結合されている。
【００１４】
図２は、図１に示す軸箱支持装置３の詳細構造を示す側面図である。軸箱支持装置３は、主として、軸箱体１１、軸ばね１２、円筒積層ゴム１３、ダンパ１４により構成されている。軸箱体１１の上部には、コイルばねにより構成される軸ばね１２を支持する下部軸ばね座１５が配設され、軸ばね１２の上部には上部軸ばね座１６が配設されている。上部軸ばね座１６と下部軸ばね座１５の間には、軸ばね１２のコイル内において、円筒積層ゴム１３が配置される。ここで、軸ばね１２は、コイルばねに代えて、円錐ゴム、ロールゴム等のゴムで構成しても良い。
【００１５】
このような構成において、軸箱体１１と台車枠２の上下方向は、軸ばね１２により弾性支持され、軸ばね１２と並列に配置されているダンパ１４が上下方向の運動に対して減衰効果を確保している。
【００１６】
軸箱体１１と台車枠２とは、前後・左右方向、即ち水平方向について、円筒積層ゴム１３によって弾性支持されている。円筒積層ゴム１３の詳細構造の平面図が、図３に示されている。円筒積層ゴム１３は、インナープレート１７とゴム１８が同心状に交互に積層して結合された構成であり、切り欠き部分を前後に配置することにより、前後方向のばね定数を左右方向のばね定数より小さくし、前後方向に変位しやすい特性に設定することができる。このような構成によれば、軸箱体１１は、台車枠２に対して、円筒積層ゴム１３により前後方向に柔支持されるため、曲線通過時に輪軸４の自己操舵機能を高め、輪軸４を容易にヨーイング方向に操舵させ、横圧を大幅に低減することができる。
【００１７】
次に、台車の走行安定性に関して説明する。ここでは、非特許文献３に記載の運動方程式である下記の数１及び数２に示す輪軸の運動方程式を用いて説明する。
【数１】
2007191017.tif 000003
【数２】
2007191017.tif 000004
【００１８】
数１は、輪軸の左右方向の運動方程式であり、数１において、ｙは左右変位、ψは輪軸のヨー角変位、ｍは輪軸の質量、ｆ２２は横クリープ係数、Ｖは速度、ｋｙは輪軸の左右方向の支持剛性を示す。数２は、輪軸のヨー方向の運動方程式を示し、数２において、Ｉは輪軸のヨー方向の慣性モーメント、ｆ１１は縦クリープ係数、ｂは接触点左右間隔の１／２、ｋψは輪軸のヨー方向の支持剛性、ｆ１１は縦クリープ係数、γは等価踏面勾配、ｒは車輪半径を示す。
【００１９】
数１、数２の右辺第１項は、それぞれ左右変位ｙの一次微分である輪軸の左右速度、ヨー角変位ψの一次微分であるヨー角速度が関連する減衰項である。この項は、輪軸の運動を安定させるが、係数は速度Ｖに反比例するため、速度Ｖの増加とともに値が小さくなり、輪軸挙動を安定化させる作用は弱くなる。数１、数２の右辺第２項は剛性項に相当し、それぞれ左右変位ｙ又はヨー角変位ψに直接関連する項である。この項は、輪軸４の運動を安定化させる。ただし、曲線通過時に操舵性能を高めるため、輪軸４のヨー方向の支持剛性を下げる場合、数２の右辺第２項を小さくなり、輪軸挙動を安定化させる作用は弱くなる。数１、数２の右辺第３項は、連成項、即ち、数１については、左右変位ｙの運動の記述に入るヨー角変位ψの項であり、数２については、ヨー方向の運動の記述に入る左右変位ｙの項である。この第３項は非保存系となり、エネルギーの注入が発生し、輪軸４の運動を不安定化させる。数２の右辺第３項の係数に関して、車輪半径が小さいほど、また等価踏面勾配が大きいほど、この項は大きくなり、輪軸４の運動は不安定になる。
【００２０】
一般に輪軸４の操舵性能を向上するために、輪軸４のヨー方向の支持剛性を低減すること、等価踏面勾配を大きくすることは有効である。数１及び数２において、ヨー方向の支持剛性を低減すること、等価踏面勾配を大きくすることは輪軸４の運動を安定化させる作用を弱くし、数１、数２により曲線通過性能の向上と走行安定性の確保はトレードオフの関係にあることがわかる。
【００２１】
ここで、これらのトレードオフの関係に対して、輪軸４に減衰を付加して安定化を図ることを考える。数３において、輪軸４の左右方向に減衰項を加えた例を示す。数３では、数１に対して右辺第４項に輪軸４のヨー角速度に比例する左右力が加えられている。これにより輪軸４の左右方向の減衰を増加させ、走行安定性を向上させることができる。数４において、輪軸４のヨー方向に減衰項を加えた例を示す。数４では、数２に対して右辺第４項に輪軸の左右速度に比例するヨーモーメントが加えられている。これにより輪軸４のヨー方向の減衰を増加させ、走行安定性を向上させることができる。以上のように理論的には、輪軸４の左右速度及びヨー角速度に比例した減衰力を付加することにより、走行安定性を向上させることができる。
【数３】
2007191017.tif 000005
【数４】
2007191017.tif 000006
【００２２】
上記数３及び数４に示す式を具体的に実現するためには、フィードバックするメカニカルな機構又はフィードバック制御により、速度を左右力又はヨーモーメントに変換する必要がある。ここに、図１、図２、図４及び図５に基づいて、メカニカルなリンク機構により、数４に示すように輪軸４の左右速度を輪軸４へのヨーモーメントに変換し、走行安定性を向上させる例を説明する。リンク機構２１は、台車枠２と軸箱体１１を結合し、主にダンパにより構成される減衰要素２２ａ，２２ｂ、Ｌの形状をしたリンク２３ａ，２３ｂ、及び連結棒２４により構成されている。
【００２３】
図１と図２を参照して、軸箱体１１とリンク機構２１の結合部の詳細構成を説明する。図２は、図１に示す鉄道車両用台車１の左下部分の側面図である。Ｌ字状をした第１リンクとしてのリンク２３ａは、中間部分において垂直軸方向回りに回転可能な状態で、ブラケット２５を介して軸箱体１１に固定されている。減衰要素２２ａは前後方向に伸縮するように配置され、その一端部を垂直軸方向回りに回転可能な状態で、ブラケット２６を介して、軸箱体１１に固定されている。減衰要素２２ａの他端部は、Ｌ字状のリンク２３ａの一端部に垂直軸方向回りに回転可能な状態で固定されている。
【００２４】
台車枠２とリンク機構２１の結合部の詳細構成を、図１と図４を用いて説明する。図４は、図１に示す鉄道車両用台車の左上部分の側面図である。Ｌ字状をした第２リンクとしてのリンク２３ｂは、中間部分において、垂直軸方向回りに回転可能な状態で、ブラケット２７を介して台車枠２に固定されている。減衰要素２２ｂ（他の減衰要素）は前後方向に伸縮するように配置され、その一端部は垂直軸方向回りに回転可能な状態でブラケット２８を介して台車枠２に固定されている。減衰要素２２ｂの他端部は、Ｌ字状のリンク２３ｂの一端部に垂直軸方向回りに回転可能な状態で固定されている。
【００２５】
連結棒２４は、軸箱体１１に結合されたリンク２３ａの端部と台車枠２に結合されたリンク２３ｂの端部を左右方向に連結するように配置されている。連結棒２４の一端部は、リンク２３ａに垂直軸方向回りに回転可能な状態で結合され、連結棒２４の他端部は、リンク２３ｂに垂直軸方向回りに回転可能な状態で結合される。以上の構成で、軸箱体１１、リンク２３ａ、連結棒２４、リンク２３ｂ及び台車枠２で、閉リンク系を構成している。ここで、リンク２３ａとリンク２３ｂの高さが異なるため、連結棒は左右方向に斜めに配置される。
【００２６】
次に、図５を参照してリンク機構２１の動作を説明する。まず、輪軸４（軸箱体１１）が左右方向に変位する（ステップ１）。これにより、リンク２３ａ及びリンク２３ｂのブラケット２５，２７で固定した部分の点Ａと点Ｂ間の距離が大きくなる。この結果、リンク２３ａ及びリンク２３ｂは、図示のようにヨー方向に（この例では互いに逆方向に）回転する（ステップ２）。このリンク２３ａ，２３ｂの回転に伴い、減衰要素２２ａ，２２ｂは前後方向に伸長し、軸箱体１１と台車枠２の間に前後方向の力が作用する（ステップ３）。これに伴い、軸箱体１１及び台車枠２に図示の向きにヨーモーメントが作用する。以上のように、リンク機構２１により輪軸４（軸箱体１１）の左右速度を輪軸４へのヨーモーメントに変換できる。ここで、輪軸４（軸箱体１１）がヨー方向に変位した場合は、軸箱体１１と台車枠２は前後方向に相対変位し、点Ｃと点Ｄは前後方向に相対変位する。この場合、連結棒２４がヨー方向に逃げ、リンク２３ａとリンク２３ｂはそれぞれ点Ａ，Ｂで回転せず、点Ｅ，点Ｆは動かないため、特に減衰力が発生することはない。
【００２７】
また、リンク機構２１において、減衰要素２２ａ，２２ｂの減衰係数を変更することにより、輪軸と台車枠間に作用するヨーモーメント力を調整することができる。また、リンク２３ａ，２３ｂの腕の長さ、即ち、リンク２３ａ，２３ｂにおけるブラケット結合点と減衰要素２２ａ，２２ｂの結合点間の距離ＡＥ、ＢＦ、リンク２３ａ，２３ｂにおけるブラケット結合点と連結棒２４の結合点間の距離ＡＣ、ＢＤを変更することにより、減衰力の大きさを調整することができる。
【００２８】
本発明による輪軸の安定化の効果を解析で確認した例を、図６を用いて説明する。図６は、輪軸に１−ｃｏｓ波を入力した場合の第１軸の左右変位応答を車両ダイナミックス解析により算出して走行安定性を検討した例を示している。
【００２９】
図６において、従来技術（図ａ）では、１−ｃｏｓ波の外乱入力に対して、安定化されず、蛇行動が発生している。一方、本発明（図ｂ）では、外乱入力に対して、輪軸の左右変位は収束しており、減衰を付加することによって、高い走行安定性を確保できることを確認できる。
【００３０】
以上説明した本実施形態による鉄道車両用台車では、リンク機構と減衰要素により、輪軸４の左右速度に比例したヨーモーメントを輪軸４のヨー方向に作用するように構成し、輪軸４のヨー方向に減衰を加えるようにしたため、輪軸４の走行安定性を高めることができる。このため、曲線において輪軸４における自己操舵機能を向上するために輪軸４のヨー方向の支持剛性を低減した場合でも、曲線通過性能を向上し横圧を低減しながら、走行安定性を維持できる。
【００３１】
本実施形態では、円筒積層ゴム１３の配置、ばね定数の調整により、輪軸４のヨー方向の支持剛性を低減して操舵性能を向上するものとしたが、等価踏面勾配が大きい車輪断面を用いることにより、曲線通過時の車輪半径差を大きくし操舵性能を向上させる構成において、リンク機構２１と減衰要素２２ａ，２２ｂを付加することにより、走行安定性を向上し、本実施形態と同様の効果が得られる。この場合、等価踏面勾配の増加により臨界速度が低下した分を、リンク機構２１と減衰要素２２ａ，２２ｂを付加することにより臨界速度を増加させて補足し、曲線通過性能の向上と走行安定性の確保のトレードオフ関係を克服することができる。
【００３２】
更に、ヨーダンパの減衰係数を小さく設定して、曲線におけるヨー旋回抵抗を低減して、曲線通過時の横圧を低減する構成において、リンク機構２１と減衰要素２２ａ，２２ｂを付加することにより、走行安定性を向上し、本実施例と同様の効果が得られる。この場合も、ヨーダンパ減衰係数の低減により臨界速度が低下した分を、リンク機構２１と減衰要素２２ａ，２２ｂを付加することにより臨界速度を増加させて補足し、曲線通過性能の向上と走行安定性の確保のトレードオフ関係を克服することができる。
【００３３】
本実施形態では、軸箱支持装置３は、軸ばね１２を軸箱体１１の前後方向に対称に配置するウィング方式としたが、軸箱支持装置３において軸箱体１１と台車枠２をリンク又は支持板で結合する方式、或いは軸箱体１１をはり形状とした軸梁として軸梁を台車枠２に結合する方式を用いても、軸箱体１１と台車枠２を本実施例のリンク機構で結合することにより、本実施例と同様の効果が得られる。
【００３４】
なお、本実施形態では、減衰要素としてダンパを用いたが、減衰作用を有する液封ゴム又は損失係数の高いゴムを用いて、リンク機構が動作した場合に減衰力を発生するように構成しても、本実施形態と同様の効果が得られる。
【実施例２】
【００３５】
次に、図７〜図９を参照して、本発明の第２の実施形態を説明する。図７〜図９において、図１に示す実施例と同一の機能をする部材に関しては同一符号を付している。
【００３６】
図７に示す実施形態は、メカニカルなリンク機構により数３に示すように輪軸４のヨー角速度を輪軸４への左右力に変換し、走行安定性を向上させる例である。リンク機構３１は、台車枠２と軸箱体１１を結合し、主にダンパにより構成される減衰要素３２ａ，３２ｂ、Ｌの形状をしたリンク３３ａ，３３ｂ、及び連結棒３４により構成されている。
【００３７】
軸箱体１１、台車枠２とリンク機構３１の結合部の詳細構成を図７と図８を用いて説明する。図８は、図７に示す実施形態の左下部分の側面図である。第１リンクとしてのリンク３３ａは垂直軸方向回りに回転可能な状態でブラケット３５を介して、軸箱体１１に固定されている。減衰要素３２ａは左右方向に伸縮するように、軸箱体１１とリンク３３ａの間に左右方向に配置されている。
【００３８】
第２リンクとしてのリンク３３ｂは垂直軸方向回りに回転可能な状態でブラケット３７を介して、台車枠２に固定されている。減衰要素３２ｂ（別の減衰要素）は左右方向に伸縮するように、台車枠２とリンク３３ｂの間に左右方向に配置されている。
【００３９】
連結棒３４は、軸箱体１１に結合されたリンク３３ａの端部と台車枠２に結合されたリンク３３ｂの端部を前後方向に連結するように配置されている。連結棒３４の一端部は、リンク３３ａに垂直軸方向回りに回転可能な状態で結合され、連結棒３４の他端部は、リンク３３ｂに垂直軸方向回りに回転可能な状態で結合される。以上の構成によれば、軸箱体１１、リンク３３ａ、連結棒３４、リンク３３ｂ及び台車枠２で、閉リンク系が構成されている。ここで、リンク３３ａとリンク３３ｂの高さが異なるため、連結棒は前後方向に斜めに配置される。
【００４０】
次にリンク機構３１の動作を、図９を用いて説明する。まず、輪軸４（軸箱体１１）がヨー方向に変位する（ステップ１）。これにより、輪軸４（軸箱体１１）が前後方向に変位する（ステップ２）これにより、リンク３３ａ及びリンク３３ｂのブラケット３５，３７で固定した部分の点Ａと点Ｂ間の距離が小さくなる。この結果、リンク３３ａ，リンク３３ｂはヨー方向に回転する（ステップ３）。このリンクの回転に伴い、減衰要素３２ａ，３２ｂは左右方向に伸縮し、軸箱体１１と台車枠２の左右方向の力が作用する（ステップ４）。
【００４１】
以上のように、リンク機構３１により輪軸（軸箱体）のヨー角速度を輪軸への左右力に変換できる。ここで、輪軸４（軸箱体１１）が左右方向に変位した場合は、軸箱体１１と台車枠２は左右方向に相対変位し、点Ｃと点Ｄは左右方向に相対変位する。この場合、連結棒３４がヨー方向に逃げ、リンク３３ａとリンク３３ｂはそれぞれ点Ａ、点Ｂで回転せず、点Ｅ、点Ｆは動かないため、特に減衰力が発生することはない。
【００４２】
以上説明した本実施形態による鉄道車両用台車では、リンク機構により、輪軸のヨー角速度に比例した左右力を輪軸の左右方向に作用するように構成し、輪軸の左右方向に減衰を加えるようにしたため、輪軸の走行安定性を高めることができる。このため、曲線において輪軸における自己操舵機能を向上するために輪軸のヨー方向の支持剛性を低減した場合でも、曲線通過性能を向上し横圧を低減しながら、走行安定性を維持できる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施形態に用いられる台車の平面図である。
【図２】本発明の実施形態に用いられる軸箱支持装置及びリンク機構の詳細図である。
【図３】本発明の実施形態に用いられる円筒積層ゴムの詳細図である。
【図４】本発明の実施形態に用いられる軸箱支持装置及びリンク機構の詳細図である。
【図５】本発明の第１の実施形態の動作を示す図である。
【図６】本発明による輪軸安定化の効果を解析して確認した例である。
【図７】本発明の第２の実施形態に用いられる台車の平面図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に用いられる軸箱支持装置及びリンク機構の詳細図である。
【図９】本発明の第２の実施形態の動作を示す図である。
【符号の説明】
【００４４】
１…台車、２…台車枠、３…軸箱支持装置、４…輪軸、５…空気ばね、６…車体、６…ヨーダンパ、１１…軸箱体、１２…軸ばね、１３…円筒積層ゴム、１４…ダンパ、１５…下部軸ばね座、１６…上部軸ばね座、１７…インナープレート、１８…ゴム、２１、３１…リンク機構、２２ａ、２２ｂ、３２ａ、３２ｂ…減衰要素、２３ａ、２３ｂ、３３ａ、３３ｂ…リンク、２４、３４…連結棒、２５、２６、３５、３６…ブラケット
【図１】
2007191017.tif 000007
【図２】
2007191017.tif 000008
【図３】
2007191017.tif 000009
【図４】
2007191017.tif 000010
【図５】
2007191017.tif 000011
【図６】
2007191017.tif 000012
【図７】
2007191017.tif 000013
【図８】
2007191017.tif 000014
【図９】
2007191017.tif 000015
【手続補正書】
【提出日】平成18年1月19日(2006.1.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】請求項２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項２】
請求項１に記載の鉄道車両用台車において、
前記第２リンクと前記台車枠との間に前後方向に別の減衰要素を配置したこと、
を特徴とする鉄道車両用台車。