(57)【要約】      （修正有）【課題】受信機１台による低コストのシステムでありながら、タイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーションの有無を判定することができるタイヤ空気圧監視システムを提供する。【解決手段】車両の各タイヤ１３，１４，１５，１６に設けられ、空気圧センサと送信機を有するセンサユニット１，２，３，４と、受信機９と、各タイヤの空気圧が空気圧警報閾値以下となった場合、乗員にタイヤ空気圧低下を知らせる警報を出す制御ＥＣＵ１０と、を備えたタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記受信機として、各タイヤのセンサユニットから送信された電波を受信する受信機９を設け、前記制御ＥＣＵ１０は、車両のエンジンが停止される前の走行中における各タイヤの空気圧と、車両のエンジンが起動された後の走行中における各タイヤの空気圧と、の変化に基づいて、タイヤローテーションの有無を判定する。【選択図】図１
2007176218.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各タイヤに設けられ、空気圧センサと送信機を有するセンサユニットと、該センサユニットから送信された電波を受信する受信機と、各タイヤの空気圧が空気圧警報閾値以下となった場合、乗員にタイヤ空気圧低下を知らせる警報を出すタイヤ空気圧監視制御手段と、を備えたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記受信機として、各タイヤのセンサユニットから送信された電波を受信する受信機を設け、
前記タイヤ空気圧監視制御手段は、車両の動力源が停止される前の走行中における各タイヤの空気圧と、車両の動力源が起動された後の走行中における各タイヤの空気圧と、の変化に基づいて、タイヤローテーションの有無を判定するタイヤローテーション判定手段を有することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項２】
請求項１に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記タイヤローテーション判定手段は、動力源が停止される前と動力源が起動された後とで走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件と、左右前輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が増加または減少し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が減少または増加するというローテーション条件と、が共に成立した場合、タイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーション有りと判定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記タイヤローテーション判定手段は、動力源が停止される前と動力源が起動された後とで走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件は成立しているが、左右前輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が増加または減少し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が減少または増加するというローテーション条件が不成立の場合、タイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整されたと判定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか１項に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記タイヤローテーション判定手段は、動力源が停止される前と動力源が起動された後との走行中のタイヤ空気圧変化と、動力源が停止される前と動力源が起動された後との走行中の前後車輪速差変化と、に基づいて、タイヤがローテーションされたか否かを判定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項５】
請求項４に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記タイヤローテーション判定手段は、動力源が停止される前と動力源が起動された後とで走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件は不成立であるが、動力源が停止される前と動力源が起動された後とで走行中の前後車輪速差に所定値以上の車輪速変化があり、且つ、正負反転したという第１車輪速条件が成立した場合、タイヤ空気圧調整を伴わないタイヤローテーション有りと判定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記タイヤローテーション判定手段は、動力源が停止される前と動力源が起動された後とで走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件と、前後車輪速差が所定値未満であるという第２車輪速条件と、左右前輪車輪速差または左右後輪車輪速差が所定値未満であるという第３車輪速条件と、左右前輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が増加または減少し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が減少または増加するというローテーション条件と、が共に成立した場合、タイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーション有りと判定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項７】
請求項６に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記タイヤローテーション判定手段は、動力源が停止される前と動力源が起動された後とで走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件は成立しているが、前後車輪速差が所定値未満であるという第２車輪速条件が不成立の場合、タイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整されたと判定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項８】
請求項６に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記タイヤローテーション判定手段は、動力源が停止される前と動力源が起動された後とで走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件と、前後車輪速差が所定値未満であるという第２車輪速条件と、は成立しているが、左右前輪車輪速差または左右後輪車輪速差が所定値未満であるという第３車輪速条件が不成立の場合、タイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整されたと判定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項９】
請求項６に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記タイヤローテーション判定手段は、動力源が停止される前と動力源が起動された後とで走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件と、前後車輪速差が所定値未満であるという第２車輪速条件と、左右前輪車輪速差または左右後輪車輪速差が所定値未満であるという第３車輪速条件と、は成立しているが、左右前輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が増加または減少し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が減少または増加するというローテーション条件が不成立の場合、タイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整されたと判定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項１０】
請求項１乃至９の何れか１項に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記タイヤ空気圧監視制御手段は、前記タイヤローテーション判定手段によりタイヤローテーション有りと判定された場合、空気圧警報閾値を変更することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項１１】
請求項１乃至９の何れか１項に記載されたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記タイヤ空気圧監視制御手段は、前記タイヤローテーション判定手段によりタイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整されたと判定された場合、空気圧警報閾値を変更しないことを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項１２】
車両の各タイヤに設けられ、空気圧センサと送信機を有するセンサユニットと、該センサユニットから送信された電波を受信する受信機と、を備え、各タイヤの空気圧が空気圧警報閾値以下となった場合、乗員にタイヤ空気圧低下を知らせる警報を出すタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記受信機として、各タイヤのセンサユニットから送信された電波を受信する受信機を設け、
車両の動力源が停止される前の走行中における各タイヤの空気圧と、車両の動力源が起動された後の走行中における各タイヤの空気圧と、の変化に基づいて、タイヤローテーションの有無を判定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各輪のタイヤ空気圧を直接検出する直接式で１受信機タイプのタイヤ空気圧監視システムの技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、各輪のタイヤ空気圧を直接検出するようにした直接式のタイヤ空気圧監視システム（TPMS:Tire Pressure Monitoring System）としては、煩雑な登録作業を必要とせず、またタイヤローテーションを行った場合でも、各センサユニットが取り付けられたタイヤ位置を判定することを目的とし、空気圧センサと送信機を有するセンサユニットを車両の各タイヤに設け、各センサユニットの送信領域にそれぞれ受信機を配置する構成を採用したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
ここで、「タイヤローテーション」とは、タイヤのトレッド摩耗を均一にし、寿命（トレッドライフ）を延ばすため、タイヤ装着位置を換えることをいう。例えば、乗用車では、一般に、左右のタイヤ位置を変えることなく、あるいは、左右のタイヤ位置をクロスし、前後輪が入れ替えられる。
【特許文献１】特開２００４−１６１２４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来のタイヤ空気圧監視システムにあっては、タイヤローテーションを判定することはできるものの、受信機が各輪に１個必要（４輪を持つ車両の場合、４個の受信機）であるため、コスト高となってしまう、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、受信機１台による低コストのシステムでありながら、タイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーションの有無を判定することができるタイヤ空気圧監視システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、車両の各タイヤに設けられ、空気圧センサと送信機を有するセンサユニットと、該センサユニットから送信された電波を受信する受信機と、各タイヤの空気圧が空気圧警報閾値以下となった場合、乗員にタイヤ空気圧低下を知らせる警報を出すタイヤ空気圧監視制御手段と、を備えたタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記受信機として、各タイヤのセンサユニットから送信された電波を受信する受信機を設け、
前記タイヤ空気圧監視制御手段は、車両の動力源が停止される前の走行中における各タイヤの空気圧と、車両の動力源が起動された後の走行中における各タイヤの空気圧と、の変化に基づいて、タイヤローテーションの有無を判定するタイヤローテーション判定手段を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のタイヤ空気圧監視システムにあっては、各タイヤのセンサユニットから送信された電波を受信機により受信し、タイヤ空気圧監視制御手段にてタイヤ空気圧情報が取り込まれる。そして、タイヤローテーション判定手段において、車両の動力源が停止される前の走行中における各タイヤの空気圧と、車両の動力源が起動された後の走行中における各タイヤの空気圧と、の変化に基づいて、タイヤローテーションの有無が判定される。
すなわち、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両（例：前輪空気圧>後輪空気圧）においては、例えば、前後輪を入れ替えるタイヤローテーション作業を行った後、前輪（タイヤローテーション前は後輪）のタイヤ空気圧を上げ、後輪（タイヤローテーション前は前輪）のタイヤ空気圧を下げ、前後輪のタイヤ空気圧設定値に一致させ、タイヤローテーション後の走行に備える。
一方、各タイヤのセンサユニットから送信された電波を一台の受信機により受信しているため、各タイヤの空気圧を監視しているタイヤ空気圧監視制御手段側では、タイヤローテーションにより前後輪を入れ替えたことを直ちに判定することはできない。しかし、タイヤローテーション時にタイヤ空気圧の調整作業が行われているため、センサＩＤ（＝identification）により特定される個々のタイヤについては、車両の動力源が停止される前と起動された後とでタイヤ空気圧が変化していることを把握できる。
したがって、タイヤローテーション作業が行われる時間帯を挟んだ前後（車両の動力源が停止される前と車両の動力源が起動された後）の走行中における各タイヤの空気圧を監視し、２つのタイヤの空気圧が車両の動力源が停止される前に比べて減少し、且つ、２つのタイヤの空気圧が車両の動力源が停止される前に比べて増加するというタイヤ空気圧変化がみられる場合、タイヤ空気圧調整を伴う前後輪の入れ替えタイヤローテーションであると判定することができる。
この結果、受信機１台による低コストのシステムでありながら、タイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーションの有無を判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のタイヤ空気圧監視システムを実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１および実施例２に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のタイヤ空気圧監視システムが適用された車両を示す全体斜視図、図２は実施例１のタイヤ空気圧監視システムを示す制御ブロック図である。
実施例１のタイヤ空気圧監視システムは、図１および図２に示すように、第１センサユニット１と、第２センサユニット２と、第３センサユニット３と、第４センサユニット４と、右前輪速センサ５と、左前輪速センサ６と、右後輪速センサ７と、左後輪速センサ８と、受信機９と、制御ＥＣＵ１０（タイヤ空気圧監視制御手段）と、表示器１１と、警報器１２と、を備えている。
【０００９】
前記各センサユニット１，２，３，４は、例えば、タイヤバルブと一体的に構成されたり、タイヤのディスクホイールに直接取り付けられることにより、車両の各タイヤ１３，１４，１５，１６に設けられる。
この各センサユニット１，２，３，４のそれぞれは、タイヤ空気圧を検出する空気圧センサと、電源としてのバッテリと、データ送信のトリガ信号を出す遠心スイッチと、コイルアンテナを備えた送信機と、タイヤ温度を検出する温度センサ等を有する。
そして、例えば、遠心スイッチによるトリガ信号に基づき、車速に応じた所定時間毎にタイヤ空気圧情報とタイヤ温度情報とをセンサＩＤ（識別コード）と共に送信する。
なお、バッテリは、寿命が有限であることで、受信機をレシーバからトランシーバに換えて測定結果の送受信ができるようにし、空気圧・温度センサ側の結果を送信するトランスミッタをトランスポンダとすることにより、トランシーバから送信されてきた信号のエネルギーそのものにより返信することができるバッテリレスによるセンサユニットを用いても良い。
【００１０】
前記各車輪速センサ５，６，７，８は、各車輪の回転軸に設けられたセンサロータと車体側に設けられたピックアップとにより構成される。例えば、ＡＢＳシステム搭載車では車輪速情報を得るセンサが流用される。前記右前輪速センサ５は右前輪速を検出し、前記左前輪速センサ６は左前輪速を検出し、前記右後輪速センサ７は右後輪速を検出し、前記左後輪速センサ８は左後輪速を検出し、それぞれの信号を制御ＥＣＵ１０に出力する。
【００１１】
前記受信機９は、受信アンテナと受信回路を有し、各タイヤ１３，１４，１５，１６の各センサユニット１，２，３，４から送信された電波を受信する。そして、受信にて得られたタイヤ空気圧情報とタイヤ温度情報とセンサＩＤを制御ＥＣＵ１０に出力する。実施例１のタイヤ空気圧監視システムでは、受信手段として、制御ＥＣＵ１０に付設された一台の受信機９のみが設けられている。
【００１２】
前記制御ＥＣＵ１０は、各タイヤの空気圧が空気圧警報閾値以上となった場合、乗員にタイヤ空気圧低下を知らせるべく、警報器１２により音や点滅により警報を出すと共に、センサＩＤに特定されるどのタイヤが空気圧低下状態にあるかを、表示器１１により表示する。この制御ＥＣＵ１０には、エンジンOFF前/ON後における空気圧変化と車輪速変化に基づいて、タイヤローテーションの有無を判定するタイヤローテーション判定プログラムが組み込まれている。
【００１３】
図３は実施例１の制御ＥＣＵ１０にて実行されるタイヤローテーション判定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（タイヤローテーション判定手段）。
【００１４】
ステップＳ１では、各タイヤのエンジンOFF前/ON後における圧力平均値（＝タイヤ空気圧平均値）を算出し、ステップＳ２へ移行する。
ここで、各タイヤのエンジンOFF前/ON後における圧力平均値を、
P_FR-R_N-1：前輪右圧力平均値（エンジンOFF前）
P_FR-L_N-1：前輪左圧力平均値（エンジンOFF前）
P_RR-R_N-1：後輪右圧力平均値（エンジンOFF前）
P_RR-L_N-1：後輪左圧力平均値（エンジンOFF前）
P_FR-R_N  ：前輪右圧力平均値（エンジンON後）
P_FR-L_N  ：前輪左圧力平均値（エンジンON後）
P_RR-R_N  ：後輪右圧力平均値（エンジンON後）
P_RR-L_N  ：後輪左圧力平均値（エンジンON後）
とする。
上記圧力平均値は以下の方法で算出する。
(1)圧力平均実値及び温度平均値（Temp_ave）の算出
〈エンジンOFF前値〉
０<車速<V_PRESSのときT_PRESS間の圧力値を積算し、平均化処理を行い、圧力平均値を算出する。圧力平均値は常時更新し、エンジンOFF前値のみをEEPRPM（electrically erasable programmable read only memory）に記憶しておく。
V_PRESS：圧力平均値算出時の車速（例えば、一般走行程度〜60km/h）
T_PRESS：圧力平均値算出時の算出平均時間（例えば、通常走行中にタイヤ空気圧が変化しない程度の時間、例：１秒）
圧力と同時に、車速<V_PRESSのときT_PRESS間の温度（Temp）を積算し、平均化処理を行い、温度平均値（Temp_ave）を算出する。温度平均値は常時更新し、エンジンOFF前値のみをEEPRPMに記憶しておく。
〈エンジンON後値〉
０<車速<V_PRESSのときT_PRESS間の圧力値を積算し、平均化処理を行い、圧力平均値を算出する。圧力平均値は常時更新する。
圧力と同時に、車速<V_PRESSのときT_PRESS間の温度（Temp）を積算し、平均化処理を行い、温度平均値（Temp_ave）を算出する。温度平均値は常時更新する。
(2)圧力平均値の算出
エンジンON/OFF前後の温度平均値（Temp_ave）が、下記の温度条件、
Temp_LO<Temp_ave<Temp_HI
Temp_LO：圧力比較温度下限値（タイヤ発熱特性で設定、例：外気温-10℃）
Temp_HI：圧力比較温度上限値（タイヤ発熱特性で設定、例：外気温+10℃）
が成立したときの圧力平均値を用い、各圧力平均値P_FR-R_N-1、P_FR-L_N-1、P_RR-R_N-1、P_RR-L_N-1、P_FR-R_N、P_FR-L_N、P_RR-R_N、P_RR-L_Nを算出する。
【００１５】
ステップＳ２では、ステップＳ１での各タイヤのエンジンOFF前/ON後における圧力平均値の算出に続き、エンジンOFF前/ON後で所定値以上の圧力変化があるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ３へ移行し、NOの場合はステップＳ７へ移行する。
このステップＳ２では、各タイヤにおいて圧力平均値のエンジンOFF前/ON後における差を、
前輪右圧力差D_P_FR_R：D_P_FR_R＝(P_FR-R_N-1)−(P_FR-R_N)
前輪左圧力差D_P_FR_L：D_P_FR_L＝(P_FR-L_N-1)−(P_FR-L_N)
後輪右圧力差D_P_RR_R：D_P_RR_R＝(P_RR-R_N-1)−(P_RR-R_N)
後輪左圧力差D_P_RR_L：D_P_RR_L＝(P_RR-L_N-1)−(P_RR-L_N)
の式により算出し、
D_P_FR_R>OKpa、且つ、D_P_FR_L>OKpa、且つ、D_P_RR_R>OKpa、且つ、D_P_RR_L>Okpa
Okpa：圧力変化判断閾値（この値は、経時抜けによる圧力変化と圧力調整による圧力変化とを切り分ける値に設定）
と判断されたときにのみ、ステップＳ３へ移行する。
【００１６】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのエンジンOFF前/ON後で所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件の成立に続き、圧力増加／減少によるローテーション条件が成立するか否かを判断し、YESの場合はステップＳ４へ移行し、NOの場合はステップＳ６へ移行する。
ここで、圧力増加／減少によるローテーション判断は、エンジンOFF前/ON後において、左右前輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が増加または減少し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が減少または増加するとき、ローテーション条件が成立すると判断する。すなわち、
(1) 前輪右圧力差D_P_FR_Rと前輪左圧力差D_P_FR_Lのうち、何れか１輪以上が、圧力増加判断閾値P_INC以上増加し、且つ、後輪右圧力差D_P_RR_Rと後輪左圧力差D_P_RR_Lのうち、何れか１輪以上が、圧力減少判断閾値P_DEG以上減少したとき、
又は、
(2) 前輪右圧力差D_P_FR_Rと前輪左圧力差D_P_FR_Lのうち、何れか１輪以上が、圧力減少判断閾値P_DEG以上減少し、且つ、後輪右圧力差D_P_RR_Rと後輪左圧力差D_P_RR_Lのうち、何れか１輪以上が、圧力増加判断閾値P_INC以上増加したとき、
ローテーション条件が成立と判断する。
なお、圧力増加判断閾値P_INCと圧力減少判断閾値P_DEGは、前後輪のタイヤ空気圧設定値の差および，経時抜けによる圧力変化から設定することができる。
【００１７】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのエンジンOFF前/ON後で所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件成立との判断、もしくは、ステップＳ７でのエンジンOFF前/ON後で所定値以上の前後輪車輪速変化があるという第１車輪速条件成立との判断に続き、タイヤローテーション有りと判定し、タイヤローテーション判定フラグF_rotを、F_rot＝１とし、ステップＳ５へ移行する。
なお、F_rot＝０は、タイヤローテーション無しをあらわす。
【００１８】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのタイヤローテーション有りとの判定に続き、センサＩＤの変更と空気圧警報閾値の変更によるＩＤ再登録が行われ、リターンへ移行する。
すなわち、タイヤローテーション判定フラグF_rotが、F_rot＝１のとき、各センサユニット１，２，３，４のセンサＩＤを再登録する。
再登録方法は、
初期値                                ID入れ替え後
前輪右：閾値（ＸkPa）、ID_A    ⇒    前輪右：閾値（ＹkPa）、ID_C
前輪左：閾値（ＸkPa）、ID_B    ⇒    前輪左：閾値（ＹkPa）、ID_D
後輪右：閾値（ＹkPa）、ID_C    ⇒    後輪右：閾値（ＸkPa）、ID_A
前輪左：閾値（ＹkPa）、ID_D    ⇒    後輪左：閾値（ＸkPa）、ID_B
但し、ＸkPa>ＹkPaである。
上記のように制御ＥＣＵ１０の初期設定値を入れ替える。
【００１９】
ステップＳ６では、ステップＳ３でのエンジンOFF前/ON後で所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件の不成立判断に続き、タイヤローテーション無しでタイヤ空気圧が調整されたと判定し、リターンへ移行する。
このタイヤ空気圧調整時（タイヤローテーション無し）と判断（F_rot＝０）のとき、各センサユニット１，２，３，４のセンサＩＤを再登録をせず、空気圧警報閾値も変更しない。
【００２０】
ステップＳ７では、ステップＳ２でのエンジンOFF前/ON後で所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件の不成立に続き、エンジンOFF前/ON後で前後車輪速差に所定値以上の車輪速変化があり、且つ、正負反転したという第１車輪速条件が成立するか否かを判断し、第１車輪速条件が成立するとき（車輪速差有り）はステップＳ４へ移行し、第１車輪速条件が不成立のとき（車輪速差無し）はステップＳ８へ移行する。
ここで、第１車輪速条件は、前輪平均車輪速V_FRが前後車輪速差演算車速域V_calのとき、前後車輪速差DVを、
DV＝V_FR−V_RR
V_FR：前輪平均車輪速、V_RR：後輪平均車輪速
の式を用いて演算する。
そして、前後車輪速差絶対値|DV|が、|DV|>DV_adj_rot（DV_adj_rot：ローテーション判断用車輪速差閾値）で、且つ、前後車輪速差DVの符号が反転したとき、第１車輪速条件（タイヤ空気圧調整を伴わないタイヤローテーション条件）が成立と判断する。
【００２１】
ステップＳ８では、ステップＳ７での第１車輪速条件の不成立判断に続き、タイヤ空気圧調整無し、且つ、タイヤローテーション無しと判定し、タイヤローテーション判定フラグF_rotを、F_rot＝０とし、ステップＳ９へ移行する。
【００２２】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのタイヤ空気圧調整無し、且つ、タイヤローテーション無しとの判定に続き、センサＩＤも空気圧警報閾値も変更することなく、リターンへ移行する。
【００２３】
次に、作用を説明する。
［背景技術］
タイヤ空気圧監視システムには、(1)１受信機タイプ（図１）と、(2)４受信機タイプ（図４）がある。
タイヤローテーションをしたとき、タイヤに装着された各センサユニットの位置が入れ替わってしまうため、前後輪でタイヤ空気圧を異ならせた車両の場合、制御ＥＣＵが認識している空気圧警報閾値も変える必要がある。
これは、タイヤ空気圧監視システムでは、各タイヤに装着される各センサユニットのセンサＩＤ毎に、警報閾値を設定している。例えば、前輪が後輪より高圧というように、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両については、空気圧警報閾値も、各センサユニットのＩＤ毎に変えている。
【００２４】
さらに、(1)１受信機タイプの場合、車両が出荷されてから、タイヤ位置を変えなければ、各タイヤにそれぞれ装着された各センサユニットからのセンサＩＤでタイヤの輪位置は特定できるが（初期出荷時にセンサＩＤ毎にタイヤ位置を特定する）、一旦、タイヤローテーションなどでタイヤ位置を変えると、制御ＥＣＵはタイヤ位置が変わったことを判断できない。
このことから、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両では（一般に、タイヤ空気圧は、前輪>後輪）、空気圧警報閾値は前輪センサユニット>後輪センサユニットとなっているため、前輪に装着されていたタイヤを後輪へ、後輪に装着されていたタイヤを前輪へ入れ替えて装着するというタイヤローテーション作業を行うと共に、タイヤ空気圧をタイヤローテーション前の関係に保つ空気圧調整が行われると、タイヤ空気圧を設定圧まで下げた後輪側のタイヤ（もともとは前輪に装着されていたタイヤ）のタイヤ空気圧低下警報が早期に作動してしまう。
このため、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両では、タイヤローテーションに伴い、空気圧警報閾値を変える必要がある。
【００２５】
これに対し、(2)４受信機タイプの場合、特開２００４−１６１２４５号公報に記載されているように、各輪のそれぞれに対応した受信機があり、送信機と受信機が近いほど電界強度が強くなるというように、電界強度の強弱によりタイヤ位置を特定できるため、タイヤローテーションを行った場合でも、タイヤ位置を特定することができる。
しかし、４受信機タイプにすれば、タイヤローテーションは判断できるものの、受信機が各輪に１個（合計４個）必要であり、コスト高となってしまう。
【００２６】
さらに、特開２００５−１３８７１４号公報や特開２００５−８４００３号公報に示唆されるように、タイヤ空気圧監視システムにおいて、車輪速情報を用いてタイヤローテーションの有無を判定しようとした場合、上記のように、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両では、タイヤローテーション後に、タイヤローテーション前の関係に保つ空気圧調整が行われるため、タイヤローテーションの前後で車輪速差が出なくなり、タイヤローテーションの有無を判定することができない。
【００２７】
［タイヤローテーション判定作用］
これに対し、実施例１のタイヤ空気圧監視システムでは、タイヤローテーションと同時に行われるタイヤ空気圧調整に着目し、エンジンOFF前／ON後の走行中における各タイヤ空気圧変化に基づいて、タイヤローテーションの有無を判定することで、受信機１台による低コストのシステムでありながら、タイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーションの有無を判定することができるようにした。
【００２８】
すなわち、各タイヤ１３，１４，１５，１６の各センサユニット１，２，３，４から送信された電波を一台の受信機９により受信し、制御ＥＣＵ１０にてタイヤ空気圧情報が取り込まれる。
そして、エンジンOFF前／ON後の時間帯にタイヤ空気圧調整もタイヤローテーションも行わない時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れとなる。
つまり、エンジンOFF前／ON後における走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２）と、エンジンOFF前／ON後における走行中の前後車輪速差に所定値以上の車輪速変化があり、且つ、正負反転したという第１車輪速条件（ステップＳ７）と、が共に不成立である場合、タイヤ空気圧調整もタイヤローテーションも無しと判定し（ステップＳ８）、センサＩＤや空気圧警報閾値を変更しない（ステップＳ９）。
【００２９】
一方、エンジンOFF前／ON後の時間帯にタイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーションを実行した時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む流れとなる。
つまり、エンジンOFF前／ON後における走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２）と、左右前輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が増加または減少し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が減少または増加するというローテーション条件（ステップＳ３）と、が共に成立した場合、タイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーション有りと判定し（ステップＳ４）、センサＩＤと空気圧警報閾値を変更する（ステップＳ５）。
【００３０】
また、エンジンOFF前／ON後の時間帯にタイヤ空気圧調整のみを行った時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ６へと進む流れとなる。
つまり、エンジンOFF前／ON後における走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２）は成立するが、左右前輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が増加または減少し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が減少または増加するというローテーション条件（ステップＳ３）が不成立である場合、タイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整のみがなされたと判定する（ステップＳ６）。このとき、センサＩＤと空気圧警報閾値は変更しない。
【００３１】
さらに、エンジンOFF前／ON後の時間帯にタイヤ空気圧調整を伴わないタイヤローテーションを実行した時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ７→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む流れとなる。
つまり、エンジンOFF前／ON後における走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２）は不成立であるが、エンジンOFF前／ON後における走行中の前後車輪速差に所定値以上の車輪速変化があり、且つ、正負反転したという第１車輪速条件（ステップＳ７）が成立した場合、タイヤ空気圧調整を伴わないタイヤローテーション有りと判定し（ステップＳ４）、センサＩＤと空気圧警報閾値を変更する（ステップＳ５）。
【００３２】
以下、タイヤ空気圧変化に基づき、タイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーションの有無を判定できる理由について説明する。
例えば、前輪空気圧>後輪空気圧というように、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両においては、前後輪を入れ替えるタイヤローテーション作業を行った後、前輪（タイヤローテーション前は後輪）のタイヤ空気圧を上げ、後輪（タイヤローテーション前は前輪）のタイヤ空気圧を下げ、前後輪のタイヤ空気圧設定値に一致させ、タイヤローテーション後の走行に備える。
一方、各タイヤ１３，１４，１５，１６のセンサユニット１，２，３，４から送信された電波を一台の受信機により受信しているため、各タイヤ１３，１４，１５，１６の空気圧を監視している制御ＥＣＵ１０側では、タイヤローテーションにより前後輪を入れ替えたことを直ちに判定することはできない。しかし、タイヤローテーション時にタイヤ空気圧の調整作業が行われているため、センサＩＤにより特定される個々のタイヤ１３，１４，１５，１６については、車両のエンジンが停止される前と起動された後とでタイヤ空気圧が変化していることを把握できる。
したがって、タイヤローテーション作業が行われる時間帯を挟んだ前後（車両のエンジンが停止される前と車両のエンジンが起動された後）の走行中における各タイヤ１３，１４，１５，１６の空気圧を監視し、２つのタイヤ１３，１４または１５，１６の空気圧が車両の動力源が停止される前に比べて減少し、且つ、２つのタイヤ１５，１６または１３，１４の空気圧が車両のエンジンが停止される前に比べて増加するというタイヤ空気圧変化がみられる場合、「前後輪の入れ替えタイヤローテーション」&「タイヤ空気圧調整」と判定することができる。
この結果、受信機１台による低コストのシステムでありながら、タイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーションの有無を判定することができる。
【００３３】
次に、タイヤ空気圧変化に基づき、タイヤローテーション無しのタイヤ空気圧調整を判定できる理由について説明する。
例えば、前輪空気圧>後輪空気圧というように、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両において、輪荷重が高い前輪の方が輪荷重の低い後輪よりもタイヤ空気圧の減少度合いが高い。そこで、前輪のタイヤが設定圧より低くなった場合、前輪のタイヤのみに対しタイヤ空気圧を上げるというタイヤ空気圧調整を行う。
この場合、タイヤ空気圧調整作業が行われる時間帯を挟んだ前後（車両のエンジンが停止される前と車両のエンジンが起動された後）の走行中における各タイヤ１３，１４，１５，１６の空気圧を監視すると、２つのタイヤ１３，１４または１５，１６の空気圧が車両のエンジンが停止される前に比べて減少し、且つ、２つのタイヤ１５，１６または１３，１４の空気圧が車両のエンジンが停止される前に比べて増加するというタイヤローテーションに特有のタイヤ空気圧変化がみられない。
したがって、エンジンOFF前／ON後でタイヤ空気圧の変化は見られるものの、ローテーション条件が成立せず、２輪のタイヤに対する空気圧の増加のみとなる場合、タイヤローテーション無しのタイヤ空気圧調整であると判定することができる。
【００３４】
次に、前後輪車輪速変化に基づき、タイヤ空気圧調整を伴わないタイヤローテーションの有無を判定できる理由について説明する。
例えば、前輪空気圧＝後輪空気圧というように、前後輪のタイヤ空気圧設定値が同じである車両においては、前後輪を入れ替えるタイヤローテーション作業を行った後でも、前輪側タイヤと後輪側タイヤの空気圧調整作業を行わないで、タイヤローテーション後の走行に移行することがある。
この場合、タイヤローテーション作業が行われる時間帯を挟んだ前後（車両のエンジンが停止される前と車両のエンジンが起動された後）の走行中における各タイヤ１３，１４，１５，１６の空気圧を監視しても、タイヤ空気圧は変化しないため、タイヤローテーションにより前後輪を入れ替えたことを判定することはできない。
しかし、タイヤローテーションにより前後輪が入れ替わった場合、同じタイヤ空気圧であっても、輪荷重が高い前輪側タイヤ（タイヤローテーション前は後輪側タイヤ）の動半径は小さくなり、輪荷重が低い後輪側タイヤ（タイヤローテーション前は前輪側タイヤ）の動半径は大きくなり、動半径が小さいほど車輪速が高くなるというように、前後輪の車輪速差としてあらわれる。
したがって、タイヤローテーション作業が行われる時間帯を挟んだ前後（車両のエンジンが停止される前と車両のエンジンが起動された後）の走行中における各タイヤ１３，１４，１５，１６の空気圧と、前輪タイヤと後輪タイヤの車輪速とを監視し、タイヤ空気圧の変化はみられないが、前後車輪速差に所定値以上の車輪速変化があり、且つ、正負反転したという前後車輪速変化がみられる場合、タイヤ空気圧調整無しの前後輪の入れ替えタイヤローテーションと判定することができる。
この結果、受信機１台による低コストのシステムでありながら、タイヤ空気圧調整無しのタイヤローテーションの有無を判定することができる。
【００３５】
次に、効果を説明する。
実施例１のタイヤ空気圧監視システムにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３６】
(1) 車両の各タイヤ１３，１４，１５，１６に設けられ、空気圧センサと送信機を有するセンサユニット１，２，３，４と、該センサユニット１，２，３，４から送信された電波を受信する受信機と、各タイヤ１３，１４，１５，１６の空気圧が空気圧警報閾値以下となった場合、乗員にタイヤ空気圧低下を知らせる警報を出すタイヤ空気圧監視制御手段と、を備えたタイヤ空気圧監視システムにおいて、前記受信機として、各タイヤ１３，１４，１５，１６のセンサユニット１，２，３，４から送信された電波を受信する一台の受信機９を設け、前記タイヤ空気圧監視制御手段は、車両の動力源が停止される前の走行中における各タイヤの空気圧と、車両の動力源が起動された後の走行中における各タイヤの空気圧と、の変化に基づいて、タイヤローテーションの有無を判定するタイヤローテーション判定手段を有するため、受信機１台による低コストのシステムでありながら、タイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーションの有無を判定することができる。
【００３７】
(2) 前記タイヤローテーション判定手段は、エンジンが停止される前とエンジンが起動された後とで走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２）と、左右前輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が増加または減少し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が減少または増加するというローテーション条件（ステップＳ３）と、が共に成立した場合、タイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーション有りと判定（ステップＳ４）するため、圧力変化条件とローテーション条件の成立により、タイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーション有りと判定することができる。
【００３８】
(3) 前記タイヤローテーション判定手段は、エンジンが停止される前とエンジンが起動された後とで走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２）は成立しているが、左右前輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が増加または減少し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が減少または増加するというローテーション条件（ステップＳ３）が不成立の場合、タイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整されたと判定するため、圧力変化条件の成立とローテーション条件の不成立により、タイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整されたと判定することができる。
【００３９】
(4) 前記タイヤローテーション判定手段は、エンジンが停止される前とエンジンが起動された後の走行中のタイヤ空気圧変化と、エンジンが停止される前とエンジンが起動された後の走行中の前後車輪速差変化と、に基づいて、タイヤがローテーションされたか否かを判定するため、タイヤローテーション&圧力調整有り、タイヤローテーション&圧力調整無し、の両ケースにおいて、タイヤローテーションを判定することができる。
【００４０】
(5) 前記タイヤローテーション判定手段は、エンジンが停止される前とエンジンが起動された後とで走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２）は不成立であるが、エンジンが停止される前とエンジンが起動された後とで走行中の前後車輪速差に所定値以上の車輪速変化があり、且つ、正負反転したという第１車輪速条件（ステップＳ７）が成立した場合、タイヤ空気圧調整を伴わないタイヤローテーション有りと判定するため、圧力変化条件の不成立と第１車輪速条件の成立により、タイヤ空気圧調整を伴わないタイヤローテーション有りと判定することができる。
【００４１】
(6) 前記タイヤ空気圧監視制御手段は、前記タイヤローテーション判定手段によりタイヤローテーション有りと判定された場合、空気圧警報閾値を変更するため、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両において、タイヤローテーションを原因とし、早期タイミングあるいは遅れたタイミングにてタイヤ空気圧の低下を知らせる警報が出てしまうのを防止することができる。
【００４２】
(7) 前記タイヤ空気圧監視制御手段は、前記タイヤローテーション判定手段によりタイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整されたと判定された場合、空気圧警報閾値を変更しないため、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両において、タイヤローテーションの誤判定を原因とし、早期タイミングあるいは遅れたタイミングにてタイヤ空気圧の低下を知らせる警報が出てしまうのを防止することができる。
【実施例２】
【００４３】
実施例２は、タイヤ空気圧の前後調整と左右調整による車輪速判断を含めてタイヤローテーションの判定を行うようにした例である。
【００４４】
まず、構成を説明する。
図５は実施例２の制御ＥＣＵ１０にて実行されるタイヤローテーション判定処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（タイヤローテーション判定手段）。なお、ステップＳ２１〜ステップＳ２９の各ステップは、図３のステップＳ１〜ステップＳ９の各ステップと同じ処理ステップであるので、説明を省略する。
【００４５】
ステップＳ３０では、ステップＳ２２でのエンジンOFF前/ON後で所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件の成立に続き、エンジンOFF前/ON後で前後車輪速差に所定値未満であるという第２車輪速条件が成立するか否かを判断し、第２車輪速条件が成立するとき（車輪速差無し）はステップＳ３１へ移行し、第２車輪速条件が不成立のとき（車輪速差有り）はステップＳ２６へ移行する。
ここで、第２車輪速条件は、前輪平均車輪速V_FRが前後車輪速差演算車速域V_calのとき、前後車輪速差DVを、
DV＝V_FR−V_RR
V_FR：前輪平均車輪速、V_RR：後輪平均車輪速
の式を用いて演算する。
そして、前後車輪速差絶対値|DV|が、|DV|>DV_adjの時、第２車輪速条件が不成立と判断し、空気圧調整フラグF_P_adjを、F_P_adj＝１とする。
なお、|DV|≦DV_adjの時、第２車輪速条件が成立と判断し、空気圧調整フラグF_P_adjを、F_P_adj＝０とする。
ここで、DV_adjは圧力調整判断用車輪速差閾値である。前後車輪速差が無ければタイヤローテーションの可能性があり、前後車輪速差があれば圧力調整作業と判断するため、前輪平均車輪速V_FRが前後車輪速差演算車速域V_calのとき、前後空気圧がタイヤ空気圧設定値に設定されているとき、温度やその他のバラツキ条件で発生する最大の前後車輪速差を閾値とする。
【００４６】
ステップＳ３１では、ステップＳ３０での第２車輪速条件が成立との判断に続き、エンジンOFF前/ON後で左右前輪車輪速差または左右後輪車輪速差が所定値未満であるという第３車輪速条件が成立するか否かを判断し、第３車輪速条件が成立するとき（車輪速差無し）はステップＳ２３へ移行し、第３車輪速条件が不成立のとき（車輪速差有り）はステップＳ２６へ移行する。
ここで、第３車輪速条件は、前輪平均車輪速V_FRが前後車輪速差演算車速域V_calのとき、左右前輪車輪速差DV_F_RLと左右後輪車輪速差DV_R_RLを、
DV_F_RL＝V_FR−V_FL
DV_R_RL＝V_RR−V_RL
V_FR：右前輪速、V_FL：左前輪速、V_RR：右後輪速、V_RL：左後輪速
の式を用いて演算する。
そして、左右前輪車輪速差絶対値|DV_F_RL|または左右後輪車輪速差絶対値|DV_R_RL|が、|DV_F_RL|>DV_RL_adjのとき、または、|DV_R_RL|>DV_RL_adjのとき、第３車輪速条件が不成立（前輪または後輪の圧力調整）であると判断し、空気圧調整フラグF_P_adjを、F_P_adj＝１とする。
なお、|DV_F_RL|≦DV_RL_adjで、且つ、|DV_R_RL|≦DV_RL_adjのとき、第３車輪速条件が成立と判断し、空気圧調整フラグF_P_adjを、F_P_adj＝０とする。
ここで、DV_RL_adjは圧力調整判断用左右車輪速差閾値である。左右車輪速差が無ければタイヤローテーションの可能性があり、左右車輪速差があれば圧力調整作業と判断するため、前輪平均車輪速V_FRが前後車輪速差演算車速域V_calのとき、左右空気圧がタイヤ空気圧設定値に設定されているとき、温度やその他のバラツキ条件で発生する最大の左右車輪速差を閾値とする。
する。
なお、他の構成は実施例１と同様である。
【００４７】
次に、作用を説明する。
［タイヤローテーション判定作用］
エンジンOFF前／ON後の時間帯にタイヤ空気圧調整もタイヤローテーションも行わない時には、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２７→ステップＳ２８→ステップＳ２９へと進む流れとなる。
つまり、エンジンOFF前／ON後における走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２２）と、エンジンOFF前／ON後における走行中の前後車輪速差に所定値以上の車輪速変化があり、且つ、正負反転したという第１車輪速条件（ステップＳ２７）と、が共に不成立である場合、タイヤ空気圧調整もタイヤローテーションも無しと判定し（ステップＳ２８）、センサＩＤや空気圧警報閾値を変更しない（ステップＳ２９）。
【００４８】
一方、エンジンOFF前／ON後の時間帯にタイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーションを実行した時には、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５へと進む流れとなる。
つまり、エンジンOFF前／ON後における走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２２）と、前後車輪速差が所定値未満であるという第２車輪速条件（ステップＳ３０）と、左右前輪車輪速差または左右後輪車輪速差が所定値未満であるという第３車輪速条件（ステップＳ３１）と、左右前輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が増加または減少し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が減少または増加するというローテーション条件（ステップＳ２３）と、が共に成立した場合、タイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーション有りと判定し（ステップＳ２４）、センサＩＤと空気圧警報閾値を変更する（ステップＳ２５）。
【００４９】
また、エンジンOFF前／ON後の時間帯にタイヤ空気圧の前後調整を行った時には、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ３０→ステップＳ２６へと進む流れとなる。
つまり、エンジンOFF前／ON後における走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２２）は成立するが、前後車輪速差が所定値未満であるという第２車輪速条件（ステップＳ３０）が不成立の場合、タイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整されたと判定する（ステップＳ２６）。このとき、センサＩＤと空気圧警報閾値は変更しない。
【００５０】
また、エンジンOFF前／ON後の時間帯にタイヤ空気圧の左右調整を行った時には、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ２６へと進む流れとなる。
つまり、エンジンOFF前／ON後における走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２２）と、前後車輪速差が所定値未満であるという第２車輪速条件（ステップＳ３０）と、が成立しているが、左右前輪車輪速差または左右後輪車輪速差が所定値未満であるという第３車輪速条件（ステップＳ３１）が不成立の場合、タイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整されたと判定する（ステップＳ２６）。このとき、センサＩＤと空気圧警報閾値は変更しない。
【００５１】
また、エンジンOFF前／ON後の時間帯にタイヤ空気圧の４輪均等調整を行った時には、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ２３→ステップＳ２６へと進む流れとなる。
つまり、エンジンOFF前／ON後における走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２２）と、前後車輪速差が所定値未満であるという第２車輪速条件（ステップＳ３０）と、左右前輪車輪速差または左右後輪車輪速差が所定値未満であるという第３車輪速条件（ステップＳ３１）と、は成立しているが、左右前輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が増加または減少し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が減少または増加するというローテーション条件（ステップＳ２３）が不成立である場合、タイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整のみがなされたと判定する（ステップＳ２６）。このとき、センサＩＤと空気圧警報閾値は変更しない。
【００５２】
さらに、エンジンOFF前／ON後の時間帯にタイヤ空気圧調整を伴わないタイヤローテーションを実行した時には、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２７→ステップＳ２４→ステップＳ２５へと進む流れとなる。
つまり、エンジンOFF前／ON後における走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２２）は不成立であるが、エンジンOFF前／ON後における走行中の前後車輪速差に所定値以上の車輪速変化があり、且つ、正負反転したという第１車輪速条件（ステップＳ２７）が成立した場合、タイヤ空気圧調整を伴わないタイヤローテーション有りと判定し（ステップＳ２４）、センサＩＤと空気圧警報閾値を変更する（ステップＳ２５）。
【００５３】
次に、車輪速変化に基づき、タイヤローテーション無しのタイヤ空気圧調整を判定できる理由について説明する。
例えば、前輪空気圧>後輪空気圧というように、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両において、輪荷重が高い前輪の方が輪荷重の低い後輪よりもタイヤ空気圧の減少度合いが高い。そこで、前輪のタイヤが設定圧より低くなった場合、前輪のタイヤのみに対しタイヤ空気圧を上げるというタイヤ空気圧調整を行う。
この場合、タイヤ空気圧調整作業が行われる時間帯を挟んだ前後（車両のエンジンが停止される前と車両のエンジンが起動された後）の走行中における前後輪の車輪速差を監視すると、前輪側タイヤの動半径が大きくなることで、前輪の車輪速が車両のエンジンが停止される前に比べて低下する。
したがって、エンジンOFF前／ON後でタイヤ空気圧の変化は見られるものの、前後車輪速差が出た場合、タイヤローテーション無しのタイヤ空気圧調整であると判定することができる。
【００５４】
同様に、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両や前後輪のタイヤ空気圧設定値が同じ車両において、前輪の左右タイヤや後輪の左右タイヤの一方のタイヤに空気圧低下が生じた場合、低下している左右一方のタイヤのみに対しタイヤ空気圧を上げるというタイヤ空気圧調整を行う。
この場合、タイヤ空気圧調整作業が行われる時間帯を挟んだ前後（車両のエンジンが停止される前と車両のエンジンが起動された後）の走行中における前輪の左右車輪速差と後輪の左右車輪速差を監視すると、空気圧を高めた左右一方側タイヤの動半径が大きくなることで、車輪速が車両のエンジンが停止される前に比べて低下する。
したがって、エンジンOFF前／ON後でタイヤ空気圧の変化は見られるものの、前輪または後輪において左右車輪速差が出た場合、タイヤローテーション無しのタイヤ空気圧調整であると判定することができる。
【００５５】
次に、車輪速変化とタイヤ空気圧変化に基づき、タイヤローテーション無しのタイヤ空気圧調整を判定できる理由について説明する。
例えば、前後輪のタイヤ空気圧設定値が相違する車両や前後輪のタイヤ空気圧設定値が同じ車両において、経時的なタイヤ空気圧の低下が生じた場合、４輪のタイヤに対し、均等にタイヤ空気圧を上げるというタイヤ空気圧調整を行う。
この場合、車輪速変化が無く、前後車輪速差や左右車輪速差をみてもタイヤ空気圧調整を判定できない。しかし、タイヤ空気圧調整作業が行われる時間帯を挟んだ前後（車両のエンジンが停止される前と車両のエンジンが起動された後）の走行中における各タイヤ１３，１４，１５，１６の空気圧を監視すると、２つのタイヤ１３，１４または１５，１６の空気圧が車両のエンジンが停止される前に比べて減少し、且つ、２つのタイヤ１５，１６または１３，１４の空気圧が車両のエンジンが停止される前に比べて増加するというタイヤローテーションに特有のタイヤ空気圧変化がみられない。
したがって、エンジンOFF前／ON後でタイヤ空気圧の変化が見られ、第２車輪速条件と第３車輪速条件とは成立するものの、ローテーション条件が成立せず、４輪のタイヤに対する均等な空気圧の増加のみとなる場合、タイヤローテーション無しのタイヤ空気圧調整であると判定することができる。
【００５６】
次に、効果を説明する。
実施例２のタイヤ空気圧監視システムにあっては、実施例１の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５７】
(8) 前記タイヤローテーション判定手段は、エンジンが停止される前とエンジンが起動された後とで走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２２）と、前後車輪速差が所定値未満であるという第２車輪速条件（ステップＳ３０）と、左右前輪車輪速差または左右後輪車輪速差が所定値未満であるという第３車輪速条件（ステップＳ３１）と、左右前輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が増加または減少し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が減少または増加するというローテーション条件（ステップＳ２３）と、が共に成立した場合、タイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーション有りと判定するため、圧力変化条件と第２車輪速条件と第３車輪速条件とローテーション条件との成立により、実施例１より確実にタイヤ空気圧調整を伴うタイヤローテーション有りと判定することができる。
【００５８】
(9) 前記タイヤローテーション判定手段は、エンジンが停止される前とエンジンが起動された後とで走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２２）が成立しているが、前後車輪速差が所定値未満であるという第２車輪速条件（ステップＳ３０）が不成立の場合、タイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整されたと判定するため、前後輪の一方のみのタイヤ空気圧を高めたり低くした場合、タイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整であると判定することができる。
【００５９】
(10) 前記タイヤローテーション判定手段は、エンジンが停止される前とエンジンが起動された後とで走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２２）と、前後車輪速差が所定値未満であるという第２車輪速条件（ステップＳ３０）と、が成立しているが、左右前輪車輪速差または左右後輪車輪速差が所定値未満であるという第３車輪速条件（ステップＳ３１）が不成立の場合、タイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整されたと判定するため、左右前輪または左右後輪のうち、左右一方のみのタイヤ空気圧を高めたり低くした場合、タイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整であると判定することができる。
【００６０】
(11) 前記タイヤローテーション判定手段は、エンジンが停止される前とエンジンが起動された後とで走行中のタイヤ空気圧に所定値以上の圧力変化があるという圧力変化条件（ステップＳ２２）と、前後車輪速差が所定値未満であるという第２車輪速条件（ステップＳ３０）と、左右前輪車輪速差または左右後輪車輪速差が所定値未満であるという第３車輪速条件（ステップＳ３１）と、は成立しているが、左右前輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が増加または減少し、且つ、左右後輪のうち少なくとも１輪以上の圧力差が減少または増加するというローテーション条件（ステップＳ２３）が不成立の場合、タイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整されたと判定するため、圧力変化条件と第１車輪速条件と第２車輪速条件の成立とローテーション条件の不成立により、確実にタイヤローテーション無しでタイヤ空気圧調整されたと判定することができる。
【００６１】
以上、本発明のタイヤ空気圧監視システムを実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００６２】
実施例１，２では、タイヤ空気圧監視制御手段として、エンジンOFF前／ON後のタイヤ空気圧変化と車輪速変化に基づき、タイヤ空気圧調整の有無にかかわらず、タイヤローテーション有りの判定を行う例を示したが、例えば、エンジンOFF前／ON後のタイヤ空気圧変化のみに基づき、タイヤローテーション有りの判定を行う例としても良い。要するに、タイヤ空気圧監視制御手段は、車両の動力源が停止される前の走行中における各タイヤの空気圧と、車両の動力源が起動された後の走行中における各タイヤの空気圧と、の変化に基づいて、タイヤローテーションの有無を判定するものであれば本発明に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
実施例１，２では、駆動源としてエンジンを搭載した車両に適用されるタイヤ空気圧監視システムを示したが、駆動源としてエンジンとモータを搭載したハイブリッド車両に適用することができるし、また、駆動源としてモータを搭載した電気自動車や燃料電池車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】実施例１のタイヤ空気圧監視システムが適用された車両を示す全体斜視図である。
【図２】実施例１のタイヤ空気圧監視システムを示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１の制御ＥＣＵにて実行されるタイヤローテーション判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】４受信機タイプのタイヤ空気圧監視システムが適用された車両を示す全体斜視図である。
【図５】実施例２の制御ＥＣＵにて実行されるタイヤローテーション判定処理の流れを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６５】
１  第１センサユニット
２  第２センサユニット
３  第３センサユニット
４  第４センサユニット
５  右前輪速センサ
６  左前輪速センサ
７  右後輪速センサ
８  左後輪速センサ
９  受信機
１０  制御ＥＣＵ（タイヤ空気圧監視制御手段）
１１  表示器
１２  警報器
１３，１４，１５，１６  タイヤ
【図１】
2007176218.tif 000003
【図２】
2007176218.tif 000004
【図３】
2007176218.tif 000005
【図４】
2007176218.tif 000006
【図５】
2007176218.tif 000007