(57)【要約】【課題】  傾斜センサを使用せずに、コストダウン化を図ること。また、走行から停車時にブレーキペダルを強く踏むことで、パーキングブレーキを自動引きしてドライバーの負担を軽くすること。【解決手段】  アクセルペダルが解除され、ブレーキペダルが踏まれ続けている場合には、ブレーキペダルの踏み込み量が所定のしきい値Ｂ１を越えているかを判断する。所定のしきい値Ｂ１を越えた時刻ｔ１からタイマー部３９にて時間がカウント開始され、予め設定した時間Ｔ１（例えば、０．５ｓｅｃ）が経過した時刻ｔ２で、ブレーキペダルが踏み込まれ且つアクセルのオフが確定する。記憶部３８のテーブルから予め設定しておいた目標荷重を取り込み、電動モータ１６を正転駆動する。そして、電動モータ１６を目標荷重まで作動させて時刻ｔ３で電動モータ１６を停止させる。【選択図】        図１８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータ（１６）によりコントロールケーブル（８）を引き作動、または戻し作動してパーキングブレーキ（４）を制動、または解除を行なうようにした電動パーキングブレーキ用制御装置において、
車両が停止した際のブレーキペダルの踏み込み量を検出し、前記ブレーキペダルの踏み込み量が所定のしきい値を越えたときに信号を出力するブレーキペダル踏み込み量センサ（５１）と、
前記ブレーキペダル踏み込み量センサ（５１）からの信号があった場合に前記電動モータ（１６）によりコントロールケーブル（８）を自動的に引き作動する制御手段を備えていることを特徴とする電動パーキングブレーキ用制御装置。
【請求項２】
前記コントロールケーブル（８）を引き作動する場合に、前記電動モータ（１６）を予め設定した目標荷重まで駆動するようにしていることを特徴とする請求項１に記載の電動パーキングブレーキ用制御装置。
【請求項３】
前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じて前記電動モータ（１６）の目標荷重を予めそれぞれ設定しておき、前記コントロールケーブル（８）を引き作動する場合に、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた目標荷重まで電動モータ（１６）を駆動するようにしていることを特徴とする請求項１に記載の電動パーキングブレーキ用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータによりパーキングブレーキを作動、解除の制御を行なう電動パーキングブレーキ用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両を停止させた場合に電動パーキングブレーキ装置の電動モータを駆動してパーキングブレーキを自動的に作動させて車輪に制動力を付与したり（自動引き）、また、車両を発進させる場合には、車輪の制動力を電動パーキングブレーキ装置にて解除するようにしたものが提供されている。特に、車両が停止した場合に車輪に制動力を自動的に付与するようにしたものとして、例えば、下記の特許文献１〜３がある。
【０００３】
【特許文献１】特許第３５９５２４９号
【特許文献２】特開２００３−３２７１００号公報
【特許文献３】特開２００４−１４２５１７号公報
【０００４】
上記特許文献１では、車両を停止させて電動モータにて車輪に制動力を付与する場合、車速センサからの信号を受けて作動を行なったり、また、坂道に停止した場合には傾斜センサの信号にて作動を行なっている。特許文献１のように、車速センサからの信号にて車両の停止状態を判定して行なっている場合、車速が２ｋｍ／ｈ以下になると測定ができず、車輪に付与する制動力が十分でない場合が生じる。また、坂道で車両を停止させた場合に、車体に搭載されている傾斜センサを使用して車両の傾斜角度を検出し、所定の荷重にて制動力を付与している場合、車両の挙動に対してセンサ値が変化するため、正確に傾斜を判定することが出来ず、車両がずり下がる恐れがある。
また、この特許文献１では、坂道で車両を停止させる場合に傾斜センサにて傾斜角度を検出して、所定の荷重にて制動力を付与する構成としているために、傾斜センサを必要とし、その分コストアップとなっている。
【０００５】
特許文献２では、車両を停止させた場合にパーキングブレーキを自動引きする場合に、停止後にブレーキを踏み増しする必要があり、単にブレーキを踏んで停止しても自動引きがかからず、ブレーキを踏み増しする分だけドライバーの負担をかけてしまうことになる。
特に、この特許文献２では、パーキングブレーキを自動引きする場合、運転者が意識してブレーキペダルを踏み増しする必要があり、運転者は自動引きをするか否かの判断を常に要求され、運転に悪影響を与え兼ねないという問題を有している。
【０００６】
また、特許文献３では、停止確定タイマーにて車両の停止を認識するようにしているが、タイマー時間が短く、車の挙動が安定しないうちに停止を認識しているので、正確な傾斜角度を判定できず、車両がずり下がる恐れがある。この特許文献３においても、傾斜センサを用いて坂道の傾斜角度を検出して、路面傾斜角度の増加に応じて駐車ブレーキの制動力を増加させるようにしており、そのため、傾斜センサを用いている分コストアップになるという問題を有している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上述の問題点に鑑みて提供したものであって、少なくとも以下の目的を持った電動パーキングブレーキ用制御装置を提供するものである。
（１）坂道の場合でも、また、坂道でない場合でも、走行から停車時にパーキングブレーキを自動引きしてドライバーの負担を軽くすること。
（２）パーキングブレーキの自動引きを行なう場合でも、運転者にそれを意識させることなく、ブレーキペダルを強く踏むだけで自動引きが行なるようにして、運転に支障を与えないようにすること。
（３）傾斜センサを使用せずに、コストダウン化を図ること。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
そこで、本発明の請求項１に記載の電動パーキングブレーキ用制御装置では、電動モータ１６によりコントロールケーブル８を引き作動、または戻し作動してパーキングブレーキ４を制動、または解除を行なうようにした電動パーキングブレーキ用制御装置において、
車両が停止した際のブレーキペダルの踏み込み量を検出し、前記ブレーキペダルの踏み込み量が所定のしきい値を越えたときに信号を出力するブレーキペダル踏み込み量センサ５１と、
前記ブレーキペダル踏み込み量センサ５１からの信号があった場合に前記電動モータ１６によりコントロールケーブル８を自動的に引き作動する制御手段を備えていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の電動パーキングブレーキ用制御装置では、前記コントロールケーブル８を引き作動する場合に、前記電動モータ１６を予め設定した目標荷重まで駆動するようにしていることを特徴としている。
【００１０】
請求項３に記載の電動パーキングブレーキ用制御装置では、前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じて前記電動モータ１６の目標荷重を予めそれぞれ設定しておき、前記コントロールケーブル８を引き作動する場合に、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた目標荷重まで電動モータ１６を駆動するようにしていることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の請求項１に記載の電動パーキングブレーキ用制御装置によれば、車両が停止した際のブレーキペダルの踏み込み量を検出し、前記ブレーキペダルの踏み込み量が所定のしきい値を越えたときに信号を出力するブレーキペダル踏み込み量センサ５１を設け、このブレーキペダル踏み込み量センサ５１からの信号があった場合に前記電動モータ１６によりコントロールケーブル８を自動的に引き作動するようにしているので、車両が停車して、ブレーキペダルをある程度強く踏み込んだとき（踏み込み量がある閾値を越えたとき）、パーキングブレーキ４を自動引きすることができ、特に、坂道などで強く踏めば、自動引きを運転者が意識することなく行なうことができる。また、ブレーキペダルの踏み込み量によって、引き荷重を変化させることで、急な坂道でのずり下がりを防止することができる。
また、坂道で車両を停車させてパーキングブレーキ４を自動引きする場合に、従来とは異なり傾斜センサを使用していないので、その分コストダウン化を図ることができる。さらには、パーキングブレーキ４を自動引きする場合でも、そのことを運転者が意識する必要がなく、ブレーキペダルを強く踏むだけで（ブレーキペダルの踏み込み量を多くするだけで）、パーキングブレーキ４を自動引きでき、運転に支障を与えることもない。このように、坂道の場合でも、また坂道でない平坦な道路の場合でも、走行から停車時にパーキングブレーキ４を自動引きしてドライバーの負担を軽くすることができる。
また、坂道が急なほど、人間の習性として車両がずり下がらないようにブレーキペダルを強く踏みがちであるので、運転者はパーキングブレーキ４の自動引きを意識せずに行なうことができ、特に坂道の場合には有効である。
【００１２】
請求項２に記載の電動パーキングブレーキ用制御装置によれば、コントロールケーブル８を引き作動する場合に、前記電動モータ１６を予め設定した目標荷重まで駆動するようにしているので、パーキングブレーキ４を自動引きする場合でも、そのことを運転者が意識する必要がなく、ブレーキペダルを強く踏むだけで（ブレーキペダルの踏み込み量を多くするだけで）、パーキングブレーキ４を自動引きでき、運転に支障を与えることもない。
【００１３】
請求項３に記載の電動パーキングブレーキ用制御装置によれば、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて前記電動モータ１６の目標荷重を予めそれぞれ設定しておき、前記コントロールケーブル８を引き作動する場合に、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた目標荷重まで電動モータ１６を駆動するようにしているので、ブレーキペダルの踏み込み量が多いほど、電動モータ１６を駆動する目標荷重が大きくなり、パーキングブレーキ４に大きな制動力を付与することができ、特に急な坂道では有効である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。図１は電動パーキングブレーキ装置を搭載した車両１の概略構成図を示し、左右の後輪２、３にドラム式あるいはディスク式のパーキングブレーキ４が設けられている。また、運転席の横には電動パーキングブレーキ装置であるアクチュエータ５が配置されており、このアクチュエータ５から導出されているブレーキケーブル６がイコライザー７の中央部分に接続されている。コントロールケーブル８、８の一端が左右のパーキングブレーキ４、４にそれぞれ接続され、コントロールケーブル８、８の他端は該コントロールケーブル８、８の張力を均一化するためのイコライザー７の両端にそれぞれ接続されている。
【００１５】
ここで、上記パーキングブレーキ４は周知なものであるので図示はしないが、例えば、ブレーキドラムと、このブレーキドラムの内周面を押し付けるブレーキシューと、ブレーキシューを戻し方向に付勢するリターンスプリングと、コントロールケーブル８で作動するパーキングレバーとで構成されている。
【００１６】
上記アクチュエータ５は電動パーキングブレーキコントローラ１０（以下、ＥＰＫＢコントローラ１０と称す。）にて駆動制御されるようになっており、また、運転席側のインストールメントパネルあるいはハンドル側などのドライバーの手が届く任意の場所に設けられているアクチュエータ５操作用の操作スイッチ１１からの信号がＥＰＫＢコントローラ１０に入力されるようになっている。
【００１７】
図２は上記操作スイッチ１１の構成図を示しており、該操作スイッチ１１の操作部（図示せず）は跳ね返り式で上側あるいは下側を操作しない限り中立位置を維持する自己復帰型の３位置切換タイプのスイッチである。上記操作部と連動している接片１２は図示するように中立位置を維持しており、該接片１２が図中の上側の接触端子１３に接触するとコントロールケーブル８を引き作動（引き操作）するための作動信号が出力され、また接片１２が下側の接触端子１４に接触するとコントロールケーブル８を戻し作動（戻し操作）するための解除信号が出力される。
この操作スイッチ１１は、いわゆるアクチュエータ５をマニュアル操作をするためのものであり、また、接触端子１３側を作動ＳＷ（作動スイッチ）と以後称し、接触端子１４側を解除ＳＷ（解除スイッチ）と以後称する。
【００１８】
図３は上記電動パーキングブレーキであるアクチュエータ５の構成図を示し、このアクチュエータ５は、電動モータ１６と、歯車などで構成される減速機１７と、ケーブル操作部１８及びパルスエンコーダなどのストロークセンサ１９とで構成されており、ケーブル操作部１８にコントロールケーブル８が接続されている。このコントロールケーブル８は、導管と該導管内に挿通される内索とからなっている。
コントロールケーブル８の他端は上述したようにパーキングブレーキ４に接続されており、コントロールケーブル８を引き操作すると、パーキングブレーキ４のブレーキシューなどの摩擦部材がブレーキドラムまたはブレーキディスクに付勢されるようになっている。
【００１９】
ここで、コントロールケーブル８を操作するとは、コントロールケーブル８の導管を固定して、導管に対する内索をコントロールケーブル８の軸方向に動かすことである。コントロールケーブル８を操作するには、例えば、ケーブルの内索の端部にボルトを形成し、ボルトに噛み合うナットを軸方向の動きを規制して回転することによって、内索を軸方向に動かすようにすることができる。この場合、ナットを電動モータ１６によって正転または逆転することによって、内索を前後に動かすことができる。あるいは、例えば、内索の端部にラックを形成し、ラックに噛み合うピニオンを回転させて内索を前後に動かすような構成でも良い。
【００２０】
図４はアクチュエータ５の電動モータ１６の電流値と荷重との関係を示すグラフであり、コントロールケーブル８の引き作動、戻し作動におけるストロークとの関係で、Ｓｔ２（ｍｍ）のコントロールケーブル８の引き操作の場合に、モータ電流がＩｔｈ（Ａ）で、Ｎ2 （Ｎ）の最大荷重となる。また、この関係は周囲温度をパラメーターとして適宜設定される。
【００２１】
図５は本発明に関連するブロック図を示し、アクチュエータ５を制御したり、パーキングブレーキランプ４５を点灯、点滅、消灯の制御を行なうＥＰＫＢコントローラ１０は、コンピュータで構成される制御装置３０と、アクチュエータ５の電動モータ１６を正転、逆転の駆動制御を行なうモータ駆動部４０と、パーキングブレーキランプ４５を駆動制御するランプ駆動部４１と、後述するオートＰＫＢモードを有効とした場合にオートパーキングブレーキランプ（以下、オートＰＫＢランプという。）４６を点灯駆動するオートパーキングブレーキランプ駆動部（以下、オートＰＫＢランプ駆動部という。）４２とで構成されている。
【００２２】
また、上記制御装置３０の各部の詳細は後述するが、該制御装置３０は、アクチュエータ５のコントロールケーブル８のストローク量に応じて電動モータ１６にてパーキングブレーキ４を最適荷重、最大荷重まで作動させたり、電動モータ１６を逆転させて解除を行なうモータ制御部３１と、車両１の速度を判定する車速判定部３２と、車両１が例えば８ｋｍ／ｈ以下の場合に車両１を停止するまで制動をかけるオート作動パーキング制御部３６と、車両１の停止状態から走行する場合にアクセルペダルを踏んだ場合の信号を受けてパーキングブレーキ４を自動的に解除の制御を行なうブレーキ解除制御部３７と、各種の時間を計測する場合に用いるタイマー部３９と、本発明の制御を行なわしめるためのプログラムを格納しているＲＯＭや各種の信号やデータを一時的に格納するＲＡＭからなる記憶部３８とで構成されている。また、記憶部３８は、図４に示すテーブルが予め格納されている。
【００２３】
また、上記ＥＰＫＢコントローラ１０には、図５に示すように、ドライバーの手動操作による操作スイッチ１１からの作動信号／解除信号と、イグニッションスイッチ２１からのオン信号、オフ信号と、アクセルペダルを踏んだ際にアクセルセンサ２２から出力される信号と、前輪及び後輪２、３にそれぞれ取り付けられている車輪速センサ２３からの車輪速の信号と、車速センサ２４からの車両１の速度信号と、ブレーキペダル（サービスブレーキ）のブレーキスイッチ２５からのブレーキペダルのオン信号、オフ信号と、シフトレバーの各シフトポジションの位置を検出するＡＴポジションセンサ２６からは、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｒ（リバース）ポジションの各信号と、エンジン回転数センサ２７からはエンジンの回転数の信号と、後述するオートパーキングブレーキモード（以下、オートＰＫＢモードという。）を有効か無効かの操作を行なうオートパーキングブレーキスイッチ（以下、オートＰＫＢスイッチという。）２８からの信号がそれぞれ入力されるようになっている。
【００２４】
なお、図５に示す各部には、イグニッションスイッチ２１のオン、オフに関わらずバッテリから電源が供給されている。
【００２５】
次に、ＥＰＫＢコントローラ１０によるスタティックパーキング制御での作動制御、解除制御について説明する。先ず、ドライバーの操作スイッチ１１の操作によるマニュアル作動開始の制御について図６に示すフローチャートを用いて説明する。ステップＳ１において、作動許可条件を判定するが、この作動許可条件は実際には複数の条件を有しているが、この説明では、例えば車速が８ｋｍ／ｈ以下の場合とする。また、この作動制御、解除制御は、図５に示すオート作動パーキング制御部３６にて制御が行なわれる。
【００２６】
図６に示すステップＳ１において、例えば車速が８ｋｍ／ｈ以下の場合にはステップＳ２に移行し、操作スイッチ１１の作動ＳＷからの作動信号が入力され、該作動信号が一定時間が経過した場合にオンが確定される。作動ＳＷのオンが確定されるとステップＳ３に移行し、この時点で電動モータ１６が作動（正転駆動）してコントロールケーブル８の引き操作が開始されてパーキングブレーキ４が駆動され後輪２、３に制動がかけられる。
【００２７】
図７はマニュアル作動開始の場合のタイミングチャートを示しており、時系列的に、より詳しく説明する。図７（ａ）に示す作動許可条件は図６の場合と同様であり、（ｄ）に示す操作スイッチ１１の解除ＳＷはオフ状態であり、また、イグニッションスイッチ２１からの信号は、オン、オフのいずれでも良い（図７（ｅ）参照）。
図７（ｂ）に示すように、操作スイッチ１１から作動ＳＷの作動信号が時刻ｔ１で入力されて所定時間経過してオンが確定しても、作動許可条件が不成立のためオンが受け付けられない。時刻ｔ２で再度、作動ＳＷがオンされて、この信号が入力して所定時間経過してオンが確定した場合、作動許可条件が成立しているため、時刻ｔ３でオンが受け付けられる。
【００２８】
上記のオンが確定した時刻ｔ３で電動モータ１６は停止状態から起動されて正転駆動され（図７（ｇ）参照）、（ｆ）に示すようにモータ電流がコントロールケーブル８の張力に応じて上昇していく。なお、（ｆ）に示すＴ１は電動モータ１６の突入電流が発生している期間であり、この期間は電流値を読み込まないようにしている。
【００２９】
なお、図７（ｃ）において、時刻ｔ４で作動ＳＷがオンされた場合に、作動許可条件が不成立であるのでオンが受け付けられないが、作動ＳＷがオン状態で時刻ｔ５で作動許可条件が成立してから所定の時間が経過した後にオンが確定し、オンが受け付けられる。これにより上記と同様に電動モータ１６が作動する（図７（ｆ）（ｇ）の破線参照）。
【００３０】
これらの制御は、図５において、操作スイッチ１１から作動信号がＥＰＫＢコントローラ１０の制御装置３０へ入力され、該制御装置３０のオート作動パーキング制御部３６にて制御が行なわれ、また、オート作動パーキング制御部３６にて制御されるモータ制御部３１ではモータ駆動部４０を駆動し、アクチュエータ５の電動モータ１６を駆動してコントロールケーブル８の引き作動が開始される。
【００３１】
次に、オート作動の制御について図８及び図９により説明する。図８のステップＳ１１において、上記と同様に車速が８ｋｍ／ｈ以下などの場合には作動許可条件が成立し、ステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２において、ＡＴポジションがＰポジションで、且つドライバーがブレーキを踏んでブレーキスイッチ２５がオンしている場合には、ステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３に示すように、ＡＴポジションがＰポジションで、且つブレーキスイッチ２５がオンの場合には、電動モータ１６が作動（正転駆動）してコントロールケーブル８の引き作動が開始されてパーキングブレーキ４が駆動され後輪２、３に制動がかけられる。
【００３２】
図９において、（ｂ）の解除ＳＷがオフで、（ｅ）のイグニッションスイッチ２１はオン、オフのいずれでも良い。（ｃ）（ｄ）に示すようにＡＴポジションがＰポジションで、且つブレーキスイッチ２５がオンとなっても、（ａ）に示す作動許可条件が不成立なので、オート作動は受け付けられない。
作動許可条件が成立している状態で、（ｃ）に示すようにＡＴポジションがＰポジションとなって所定の時間が経過した後に、オンが確定し（時刻ｔ１）、この時刻ｔ１でブレーキスイッチ２５がオンとなっているので、（ｇ）に示すように電動モータ１６が起動されて、正転駆動される。（ｆ）に示すように、電動モータ１６が駆動されて、コントロールケーブル８の引き作動による張力に応じて電流値が上昇していき、オート作動制御に移る。また、（ｈ）に示すように、パーキングブレーキランプ４５はランプ駆動部４１により点灯される。
【００３３】
次に、マニュアル／オート作動における正常停止の制御について説明する。図１０はイグニッションスイッチ２１がオンの場合であり（（ａ）参照）、電動モータ１６のモータ電流値が予め設定した最適荷重になるまで作動される（図４及び図１０（ｂ）参照）。図４に示される設定テーブルはＥＰＫＢコントローラ１０の記憶部３８に予め格納されており、アクチュエータ５のコントロールケーブル８の引き作動におけるストローク量からモータ電流を換算し、パーキングブレーキ４の荷重に対応したモータ電流から電動モータ１６が駆動制御される。
予め設定した最適荷重に対応したモータ電流に達すると（時刻ｔ１）、図１０（ｃ）に示すように、電動モータ１６は停止され、電動モータ１６が完全に停止するとモータ電流はゼロになる（（ｂ）参照）。
【００３４】
図１１はイグニッションスイッチ２１がオフの場合を示しており、この場合には、パーキングブレーキ４が最大荷重になるまで電動モータ１６が作動される（図１１（ｂ）（ｃ）参照）。最大荷重に達した時刻ｔ１で電動モータ１６が停止され、また、電動モータ１６が完全に停止した時点でモータ電流はゼロになる。パーキングブレーキランプ４５は、所定の時間Ｔ２経過後に消灯する（図１１（ｄ）参照）。
【００３５】
図１２は、パーキングブレーキ４が最適荷重に制動がかけられた後に、イグニッションスイッチ２１がオフとなった場合を示している。最初はイグニッションスイッチ２１がオンの状態で、最適荷重となる時刻ｔ１まで電動モータ１６が作動し、その後に電動モータ１６は停止し、モータ電流はゼロとなる（図１２（ｂ）（ｃ）参照）。
電動モータ１６が停止した状態でイグニッションスイッチ２１が時刻ｔ２でオフされると、電動モータ１６が起動され、最大荷重まで電動モータ１６が作動される。その後、電動モータ１６が停止し、モータ電流もゼロとなり、電動モータ１６が停止する時刻ｔ３から所定の時間Ｔ２の経過後にパーキングブレーキランプ４５が消灯する。
【００３６】
次に、操作スイッチ１１によるマニュアル解除の制御について説明する。図１３はかかる場合のフローチャートを示し、ステップＳ２１で解除許可条件が判定される。ここで、解除許可条件は複数あり、そのうち例えば、操作スイッチ１１が正常の場合である。解除許可条件が成立する場合は、ステップＳ２２に移行し、イグニッションスイッチ２１がオンで、且つ操作スイッチ１１の解除ＳＷがオンかどうかが判断される。
イグニッションスイッチ２１がオンで、且つ解除ＳＷがオンの場合には、ステップＳ２３に移行し、電動モータ１６が逆転駆動され、コントロールケーブル８は戻し作動される。これによりパーキングブレーキ４が操作スイッチ１１のマニュアル操作により解除されることになる。
【００３７】
図１４はかかる場合のタイミングチャートを示しており、図１４（ａ）に示す解除許可条件が不成立の場合に、時刻ｔ１で解除ＳＷのオン信号が入力されてもオン（解除動作）は受け付けられない（（ｂ）参照）。また、解除許可条件が成立している場合に、時刻ｔ２、時刻ｔ３で解除ＳＷのオン信号が入力されてもイグニッションスイッチ２１がオフであるので（図１４（ｅ）参照）、オン（解除動作）は受け付けられない。
【００３８】
また、解除許可条件が不成立の場合の時刻ｔ６（図１４（ｃ）参照）に解除ＳＷのオン信号が入力された後に解除許可条件が成立した場合で、解除ＳＷのオン信号自体が確定しても、イグニッションスイッチ２１がオフのため、オンは受け付けられない。
図１４（ｃ）の時刻ｔ７で解除ＳＷのオン信号が入力され、オンが確定しても、このオンの確定時の時刻ｔ８において、イグニッションスイッチ２１がオンしてからオンが確定していないため、オンは受け付けられない。
【００３９】
次に、図１４（ｅ）に示すように、イグニッションスイッチ２１がオフからオンとなり、その後の（ｂ）に示す時刻ｔ４で解除ＳＷからのオン信号が入力し、イグニッションスイッチ２１のオン確定後に、解除ＳＷのオンが確定して時刻ｔ５において、電動モータ１６が起動し（（ｇ）参照）、該電動モータ１６は逆転駆動（解除方向）し始める。
電動モータ１６が逆転する場合は、制動をかける場合とは異なり、比較的少ないモータ電流値でもって駆動でき（（ｆ）参照）、アクチュエータ５のコントロールケーブル８のストローク量がゼロとなるまで、電動モータ１６が駆動される。そして、該ストローク量が完全にゼロとなると、電動モータ１６は停止し、同時にパーキングブレーキランプ４５が点灯状態から消灯状態となる。これにより車両１を走行させることができる。
【００４０】
次に、車両が停車したときに、ＥＰＫＢコントローラ１０のオートホールド制御部４９（図５参照）によりパーキングブレーキ４を駆動して後輪２、３に自動的に制動力を付与するオートホールド制御について説明する。このオートホールド制御は、走行から停車時にパーキングブレーキ４を自動引きして、ドライバーの負担を軽くするものであり、ドライバーはオートＰＫＢスイッチ２８でオートホールド制御の有効、無効を選択でき、「有効」とした場合のみオートホールド制御（オートＰＫＢモード）が作動する。
【００４１】
図１５はオートＰＫＢモードを有効に切り替えた場合のタイミングチャートを示し、イグニッションスイッチ２１がオン中のみ切替が可能であり、図１５（ａ）に示すように、ドライバーがオートＰＫＢスイッチ２８をオン操作すると、オートＰＫＢランプ４６が点灯すると共に（図１５（ｂ）参照）、（ｃ）に示すように、オートＰＫＢモードが「無効」から「有効」となる。なお、イグニッションスイッチ２１がオフからオンとなった場合には、このオートＰＫＢモードが「無効」となる。
また、オート作動パーキング制御部３６にてオート作動となっている場合、オートＰＫＢスイッチ２８をオン操作することで、このオートＰＫＢモードが優先される。
【００４２】
図１６はオートＰＫＢモードを「有効」から「無効」に切り替えた場合のタイミングチャートを示し、（ａ）に示すようにオートＰＫＢスイッチ２８を再度オン操作すると、オートＰＫＢランプ４６が消灯すると共に、オートＰＫＢモードが「有効」から「無効」に切り替わる（図１６（ｂ）（ｃ）参照）。
なお、「無効」に切り替わると、オート作動パーキング制御部３６によりオート作動が自動的にキャンセルされる。
【００４３】
次に、坂道などで車両を停止させる場合において、パーキングブレーキ４に所定の荷重で自動引きするオートホールド制御について図１７及び図１８により説明する。なお、従来では坂道などで車両を停止させる場合、傾斜センサを用いていたため、コストアップとなっていた。そこで、本発明では、坂道に関係なくオートホールド制御を行なう場合、傾斜センサを使用せず、車両が停止して、ブレーキペダルをある程度強く踏み込んだとき（踏み込み量があるしきい値（閾値）を越えたとき）、パーキングブレーキ４を自動引きをするようにしている。また、ブレーキペダルが軽く踏まれたときは、自動引きの制御はされない。
【００４４】
以下、具体的に説明する。このオートホールド制御は図５に示すオートホールド制御部４９により行なわれる。図１７は本制御のフローチャートを示し、図１８は本制御のタイミングチャートを示している。ここで、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダル踏み込み量センサ５１を設けており（図５参照）、このブレーキペダル踏み込み量センサ５１からの検出信号がＥＰＫＢコントローラ１０に入力されるようになっている。
このブレーキペダル踏み込み量センサ５１は、例えば、ブレーキ配管内の油圧を検出する圧力センサを用いたり、あるいは、ブレーキペダルの踏み込み位置を検出する光電センサなどから構成している。
【００４５】
先ず、図１８（ａ）に示すように、運転者がブレーキペダルを踏んで速度を落としていき、車速センサ２４からの信号がＥＰＫＢコントローラ１０の制御装置３０に入力され、車速が０ｋｍ／ｈとなって停車が確定したときは（図１７のステップＳ３１参照）、ステップＳ３２に移行する。このとき、ブレーキペダルを踏んだ場合には、ブレーキペダルが踏み込まれて（図１８（ｂ）参照）、図１８（ｃ）に示すように足はアクセルペダルから離れるために、アクセルペダルの踏み込み量は、所定のしきい値Ａ１より低くなる。このＡ１は、アクセルセンサ２２のオン信号、オフ信号のいずれかを出力するしきい値である。
【００４６】
次に、ステップＳ３２で、アクセルペダルが解除され、ブレーキペダルが踏まれ続けている場合には、ステップＳ３３に移行して、ブレーキペダルの踏み込み量が所定のしきい値Ｂ１を越えているかを判断する（図１８（ｂ）参照）。この場合、ブレーキペダル踏み込み量センサ５１からの信号が制御装置３０に入力されて、オートホールド制御部４９にて判断される。
そして、ブレーキペダルの踏み込み量が所定のしきい値Ｂ１を越えた時刻ｔ１から制御装置３０のタイマー部３９にて時間がカウント開始され、予め設定した時間Ｔ１（例えば、０．５ｓｅｃ）が経過した時刻ｔ２（ステップＳ３４参照）でステップＳ３５に移行する。
【００４７】
ステップＳ３５において、記憶部３８のテーブルから予め設定しておいた目標荷重をオートホールド制御部４９が取り込むと共に、モータ駆動部４０を制御して電動モータ１６を正転駆動する（図１８（ｄ）（ｅ）参照）。そして、ステップＳ３６に示すように、電動モータ１６を目標荷重まで作動し、電動モータ１６が目標荷重に達した場合には、時刻ｔ３で電動モータ１６を停止させる（ステップＳ３７、Ｓ３８参照）。また、パーキングブレーキランプ４５は、図１８（ｆ）に示すように、時刻ｔ２後の電動モータ１６の起動後、電動モータ１６が作動し始めてからランプ駆動部４１により点灯される（図１７、ステップＳ３６参照）。
【００４８】
このように、車両が停車して、ブレーキペダルをある程度強く踏み込んだとき（踏み込み量がある閾値を越えたとき）、パーキングブレーキ４を自動引きすることができ、特に、坂道などで強く踏めば、自動引きを運転者が意識することなく行なうことができる。
また、坂道で車両を停車させてパーキングブレーキ４を自動引きする場合に、従来とは異なり傾斜センサを使用していないので、その分コストダウン化を図ることができる。さらには、パーキングブレーキ４を自動引きする場合でも、そのことを運転者が意識する必要がなく、ブレーキペダルを強く踏むだけで（ブレーキペダルの踏み込み量を多くするだけで）、パーキングブレーキ４を自動引きでき、運転に支障を与えることもない。このように、坂道の場合でも、また坂道でない平坦な道路の場合でも、走行から停車時にパーキングブレーキ４を自動引きしてドライバーの負担を軽くすることができる。
【００４９】
また、坂道が急なほど、人間の習性として車両がずり下がらないようにブレーキペダルを強く踏みがちであるので、運転者はパーキングブレーキ４の自動引きを意識せずに行なうことができ、特に坂道の場合には有効である。
なお、このオートホールド制御は、坂道だけでなく、傾斜のない道路においてもブレーキペダルを強く踏み込むことで、パーキングブレーキ４の自動引きを行なうことができる。つまり、このオートホールド制御は、坂道だけ限定されるものではない。
【００５０】
上記の実施形態では、ブレーキペダルを予め設定したしきい値を越えた場合に、電動モータ１６を所定の目標荷重まで作動させてパーキングブレーキ４を自動引きしていたが、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて、電動モータの目標荷重を適宜可変するようにしても良い。
図１９は、ブレーキペダルの踏み込み量と電動モータ１６の目標荷重との関係を示す図であり、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた目標荷重を記憶部３８のテーブルに予めそれぞれ設定記憶させておく。したがって、ブレーキペダルの踏み込み量が多いほど、電動モータ１６の目標荷重が大きくなり、パーキングブレーキ４に大きな制動力を付与することができ、特に急な坂道では有効である。
【００５１】
なお、この場合、ブレーキペダルの踏み込み量を複数にわたって検出する必要があるので、ブレーキペダル踏み込み量センサ５１としては、ブレーキ配管の油圧を検出する圧力センサなどを用いるのが好適例である。
【００５２】
このように、急ブレーキ以外は、上述したように急な坂道ほど運転者は無意識にブレーキペダルを強く踏みがちになるので、運転者が意識することなく坂道が急なほどパーキングブレーキ４に大きな制動力を付与することができ、急な坂道でのずり下がりを防止することができる。これにより、安全性を一層向上させることができる。
【００５３】
次に、上述のようにパーキングブレーキ４を作動させて後輪２、３に制動をかけた後に、該パーキングブレーキ４を自動的に解除する場合について説明する。この場合、図５に示すアクセルセンサ２２からの信号が制御装置３０のブレーキ解除制御部３７に入力され、ブレーキ解除制御部３７がモータ制御部３１を駆動制御してパーキングブレーキ４の解除を行なう。
すなわち、ブレーキペダルから足を離して、アクセルペダルを踏むと、アクセルセンサ２２がこれを検出して、該アクセルセンサ２２から信号が制御装置３０のブレーキ解除制御部３７へ送られる。ブレーキ解除制御部３７ではモータ制御部３１へ信号を送り、電動モータ１６を逆転駆動させることで、コントロールケーブル８が戻し作動され、パーキングブレーキ４が解除されることになる。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の実施の形態における電動パーキングブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態における操作スイッチの構成図である。
【図３】本発明の実施の形態におけるアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図４】本発明の実施の形態におけるストローク量、モータ電流と荷重との関係を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態におけるブロック図である。
【図６】本発明の実施の形態におけるマニュアル作動開始におけるフローチャートである。
【図７】本発明の実施の形態におけるマニュアル作動開始のタイミングチャートである。
【図８】本発明の実施の形態におけるオート作動開始におけるフローチャートである。
【図９】本発明の実施の形態におけるオート作動開始におけるタイミングチャートである。
【図１０】本発明の実施の形態におけるイグニッションがオンの場合のマニュアル／オート作動の正常停止を示すタイミングチャートである。
【図１１】本発明の実施の形態におけるイグニッションがオフの場合のマニュアル／オート作動の正常停止を示すタイミングチャートである。
【図１２】本発明の実施の形態におけるイグニッションがオンからオフの場合のマニュアル／オート作動の正常停止を示すタイミングチャートである。
【図１３】本発明の実施の形態におけるマニュアル解除開始におけるフローチャートである。
【図１４】本発明の実施の形態におけるマニュアル解除開始におけるタイミングチャートである。
【図１５】本発明の実施の形態におけるオートホールド制御のオートＰＫＢモードを有効に切り替える場合のタイミングチャートである。
【図１６】本発明の実施の形態におけるオートホールド制御のオートＰＫＢモードを無効に切り替える場合のタイミングチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態におけるオートホールド制御のフローチャートである。
【図１８】本発明の実施の形態におけるオートホールド制御のタイミングチャートである。
【図１９】本発明の実施の形態におけるオートホールド制御のブレーキペダルの踏み込み量と電動モータの目標荷重との関係を示す図である。
【符号の説明】
【００５５】
４  パーキングブレーキ
８  コントロールケーブル
１０  電動パーキングブレーキコントローラ（ＥＰＫＢコントローラ）
１６  電動モータ
３０  制御装置
４９  オートホールド制御部
５１  ブレーキペダル踏み込み量センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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