(57)【要約】【課題】走行変速装置及び操向変速装置のメンテナンスを容易にすると共に、機体後部から機体前部に至る長い油圧配管が不要にし、コストダウンを図る。【解決手段】機体の前部に設けたエンジン２と、該エンジン２に連動連結した走行変速装置１４及び操向変速装置１５を備え、両変速装置１４、１５の動力を、左右の遊星歯車装置１６を介して左右の駆動スプロケット９に伝動するクローラ走行式の走行機体１であって、機体の前部に設けられる前部ケース３と、機体の後部に設けられる後部ケース４とを備え、前部ケース３には、左右の遊星歯車装置１６を内装する一方、後部ケース４には、走行変速装置１４及び操向変速装置１５を取り付け、さらに、走行変速装置１４と左右の遊星歯車装置１６を、第一伝動軸１８を介して連動連結する一方、操向変速装置１５と左右の遊星歯車装置１６を、第二伝動軸２１を介して連動連結する。【選択図】図３
2007176412.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機体の前部に設けたエンジンと、該エンジンに連動連結した走行変速装置及び操向変速装置を備え、両変速装置の動力を、左右の遊星歯車装置を介して左右の駆動スプロケットに伝動するクローラ走行式の作業車両であって、
機体の前部に設けられる前部ケースと、機体の後部に設けられる後部ケースとを備え、前記前部ケースには、前記左右の遊星歯車装置を内装する一方、前記後部ケースには、前記走行変速装置及び前記操向変速装置を取り付け、さらに、前記走行変速装置と前記左右の遊星歯車装置を、第一の伝動軸を介して連動連結する一方、前記操向変速装置と前記左右の遊星歯車装置を、第二の伝動軸を介して連動連結することを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前記走行変速装置は、静油圧式無段変速装置及び遊星歯車装置からなる油圧・機械式無段変速装置と、副変速装置とを備えて構成される一方、前記操向変速装置は、静油圧式無段変速装置を備えて構成されることを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【請求項３】
前記走行変速装置及び前記操向変速装置の静油圧式無段変速装置は、それぞれ、出力軸の回転を制動するブレーキを一体的に備えることを特徴とする請求項２記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クローラトラクタなどの作業車両に関し、特に、エンジンに連動連結した走行変速装置及び操向変速装置の動力を、左右の遊星歯車装置を介して左右の駆動スプロケットに伝動するクローラ走行式の作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに連動連結した走行変速装置及び操向変速装置の動力を、左右の遊星歯車装置を介して左右の駆動スプロケットに伝動するクローラ走行式の作業車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。この種の作業車両は、直進する際、走行変速装置の動力で左右の駆動スプロケットを駆動させるので、直進性に優れており、また、旋回する際には、操向変速装置の動力を左右の遊星歯車装置に背反的に入力し、ここで合成された動力で駆動スプロケットを駆動させるので、円滑な旋回が可能になる。
【特許文献１】特許第３６６２５４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、この種の作業車両では、機体の前部にエンジン及び前部ケースが設けれる一方、機体の後部に後部ケースが設けられている。後部ケースは、運転席の下方や機体の後部に設けられるパネルの着脱により露出させることができるので、前部ケースに比してメンテナンス性に優れている。しかしながら、特許文献１に記載される作業車両では、前部ケースに操向変速装置を取り付ける一方、後部ケースに走行変速装置を取り付けているので、操向変速装置のメンテナンス性に劣るだけでなく、機体後部の作動油タンクから機体前部の操向変速装置に至る長い油圧配管が必要となり、その耐久性やコストアップが懸念される。また、前部ケースに、操向変速装置のモータ部だけを取り付けることも一般的に行われているが、この場合であっても、ポンプ部とモータ部を連結する閉回路用の油圧配管が必要になるので、上記の問題は解消されない。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、上記の如き実情に鑑みこれらの課題を解決することを目的として創作されたものであって、機体の前部に設けたエンジンと、該エンジンに連動連結した走行変速装置及び操向変速装置を備え、両変速装置の動力を、左右の遊星歯車装置を介して左右の駆動スプロケットに伝動するクローラ走行式の作業車両であって、機体の前部に設けられる前部ケースと、機体の後部に設けられる後部ケースとを備え、前記前部ケースには、前記左右の遊星歯車装置を内装する一方、前記後部ケースには、前記走行変速装置及び前記操向変速装置を取り付け、さらに、前記走行変速装置と前記左右の遊星歯車装置を、第一の伝動軸を介して連動連結する一方、前記操向変速装置と前記左右の遊星歯車装置を、第二の伝動軸を介して連動連結することを特徴とする。このようにすると、走行変速装置及び操向変速装置が機体の後部に配置されるので、そのメンテナンスが容易になる。しかも、機体後部から機体前部に至る長い油圧配管が不要になるので、コストダウンが図れるだけでなく、油圧配管の耐久性も向上させることができる。
また、前記走行変速装置は、静油圧式無段変速装置及び遊星歯車装置からなる油圧・機械式無段変速装置と、副変速装置とを備えて構成される一方、前記操向変速装置は、静油圧式無段変速装置を備えて構成されることを特徴とする。このようにすると、使用頻度が高い作業時の車速域において、伝動効率の良い機械式の伝動が可能になるだけでなく、副変速装置の切換えにより、非作業時の高速走行も支障なく行うことができる。
また、前記走行変速装置及び前記操向変速装置の静油圧式無段変速装置は、それぞれ、出力軸の回転を制動するブレーキを一体的に備えることを特徴とする。このようにすると、ブレーキの設置スペースを別途確保する必要がないので、後部ケースをコンパクトに構成できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００５】
次に、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。図１において、１はクローラトラクタの走行機体であって、該走行機体１は、機体の前部に設けられるエンジン２及び前部ケース３、機体の後部に設けられる後部ケース４、機体の下部に設けられる左右一対の走行装置５、後部ケース４の上方に設けられる運転席６、運転席６の前方に設けられるステアリングホイール（操向操作具）７、操作空間を覆うキャビン８などを備えて構成されている。
【０００６】
走行装置５は、駆動スプロケット９、アイドラ１０、下部転輪１１、上部転輪１２などの輪体に、無端帯状のクローラ１３を懸回して構成されており、左右の駆動スプロケット９を同方向に増減速駆動することにより機体の直進が行われ、左右の駆動スプロケット９を逆方向に増減速駆動することにより機体の旋回（操向）が行われる。
【０００７】
図２及び図３に示すように、走行機体１には、左右の駆動スプロケット９を同方向に増減速駆動するための走行変速装置（変速装置）１４と、左右の駆動スプロケット９を逆方向（背反方向）に増減速駆動するための操向変速装置（操向装置）１５とが設けられており、両変速装置１４、１５の動力は、左右の遊星歯車装置１６を介して左右の駆動スプロケット９に伝動される。すなわち、右側の遊星歯車装置１６は、走行変速装置１４の動力と、操向変速装置１５の動力を合成して右側の駆動スプロケット９に伝動する一方、左側の遊星歯車装置１６は、走行変速装置１４の動力と、逆転ギヤ１７で逆転された操向変速装置１５の動力を合成して左側の駆動スプロケット９に伝動するように構成されている。
【０００８】
左右の遊星歯車装置１６は、前部ケース３に内装され、走行変速装置１４及び操向変速装置１５は、後部ケース４に内装（又は外部に取り付け）されている。走行変速装置１４及び操向変速装置１５は、エンジン２に連動連結されており、走行変速装置１４が変速した動力は、第一伝動軸１８を介して前部ケース３に入力されると共に、前部ケース３内のベベルギヤ１９及び走行駆動軸２０を介して左右の遊星歯車装置１６に伝動される。また、操向変速装置１５が変速した動力は、第二伝動軸２１を介して前部ケース３に入力されると共に、前部ケース３内のベベルギヤ２２、操向駆動軸２３及び前記逆転ギヤ１７を介して左右の遊星歯車装置１６に伝動される。
【０００９】
上記のような配置構成にすると、走行変速装置１４及び操向変速装置１５のメンテナンスが容易になるという利点がある。つまり、走行変速装置１４及び操向変速装置１５が設けられる後部ケース４は、運転席６の下方や機体の後部に設けられるパネルの着脱により容易に露出させることができるので、前部ケース３に設ける場合に比べ、走行変速装置１４及び操向変速装置１５のメンテナンス性を向上させることができる。また、作動油タンクを機体後部に設ける場合、或いは、後部ケース４を作動油タンクに兼用する場合のいずれであっても、走行変速装置１４及び操向変速装置１５を後部ケース４に設けることにより、機体後部から機体前部に至る長い油圧配管が不要になる。これにより、コストダウンが図れるだけでなく、油圧配管の耐久性も向上させることができる。
【００１０】
図３に示すように、操向変速装置１５は、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）２４で構成されるが、走行変速装置１４は、静油圧式無段変速装置２５及び遊星歯車装置２６からなる油圧・機械式無段変速装置（ＨＭＴ）と、副変速装置２７とを備えて構成されている。このようにすると、使用頻度が高い作業時の車速域において、伝動効率の良い機械式の伝動が可能になるだけでなく、副変速装置２７の切換えにより、非作業時の高速走行も支障なく行うことができる。
【００１１】
図４に示すように、静油圧式無段変速装置２４、２５は、可変容量型のポンプＰと固定容量型又は可変容量型のモータＭを閉回路を介して接続して構成され、ポンプＰの斜板コントロールにもとづいてモータＭの出力回転を増減速させるが、本実施形態では、モータＭを斜板式可変容量型で構成すると共に、その斜板角を２段階に切換える高低速切換バルブ２８、２９が一体的に設けられているので、ポンプＰの斜板コントロールによる無段変速とは別に、２段階の副変速が可能になる。そして、本実施形態では、走行変速装置１４の静油圧式無段変速装置２５に設けられる高低速切換バルブ２８を前述した副変速装置２７として使用するが、副変速装置２７は、このようなものに限定されない。例えば、油圧クラッチ式の歯車変速装置で副変速装置２７を構成してもよい。尚、高低速切換バルブ２８、２９は、いずれもパイロット操作バルブであり、別途設けられる副変速切換バルブ３０、３１の電磁切換作動に応じて切換作動される。
【００１２】
また、静油圧式無段変速装置２４、２５のモータＭには、出力軸の回転を制動するブレーキ３２、３３が一体的に付設されている。ブレーキ３２、３３は、弾機３２ａ、３３ａによって常時制動側に付勢されたネガティブブレーキであり、ブレーキ解除バルブ３４、３５の電磁切換作動に応じて制動解除側に作動される。このようなブレーキ３２、３３を静油圧式無段変速装置２４、２５に一体的に備えると、ブレーキの設置スペースを別途確保する必要がないので、後部ケース４をコンパクトに構成できる。しかも、ブレーキ３２、３３をネガティブブレーキに構成したので、緊急停止ブレーキや駐車ブレーキとして使用できる。例えば、キースイッチのＯＮでブレーキ解除バルブ３５を解除側に切換えるようにすれば、キースイッチのＯＦＦに応じてブレーキ３３が制動側に作動し、駐車ブレーキとして機能することになる。
【００１３】
静油圧式無段変速装置２４、２５のポンプＰは、斜板コントロールバルブ３６、３７と、斜板コントロールバルブ３６、３７の切換作動に応じて斜板角を調節するサーボシリンダ３８、３９とを備えている。斜板コントロールバルブ３６、３７は、サーボシリンダ３８、３９の両端部から選択的に作動油を供給することによりサーボシリンダ３８、３９を正転方向及び逆転方向に作動させる。また、サーボシリンダ３８、３９の両端部は、バイパスバルブ４０が介在するバイパス油路４１、４２を介して相互に連通されている。バイパス油路４１、４２は、通常時、バイパスバルブ４０によって閉じられているが、バイパスバルブ４０を開くと、サーボシリンダ３８、３９の両端部が連通されることにより、サーボシリンダ３８、３９が中立位置に戻され、機体が停止される。つまり、斜板コントロールバルブ３６、３７が作動させるサーボシリンダ３８、３９を直接的に中立位置に戻すことによって機体を停止させる緊急停止手段が設けられているので、緊急時には、機械的なガタの影響を受けることなく、迅速かつ確実に機体を停止作動させることができる。バイパスバルブ４０の切換作動で機体を緊急停止させる際には、それに同期してブレーキ３２を制動側に作動させることが好ましい。このようにすると、緊急停止時に、操向変速装置１５の出力軸を確実に停止させ、作動油のリークなどに起因する機体の不測な旋回を防止できる。
【００１４】
走行機体１は、走行変速装置１４を増減速作動させる走行変速操作具として主変速レバー４３を備え、操向変速装置１５を増減速作動させる操向操作具として前述のステアリングホイール７を備えている。図５の（Ａ）に示すように、ステアリングホイール７を中立にした場合、左右の車軸が同期回転することにより機体が直進するが、ステアリングホイール７を左旋回方向に操作すると、操向変速装置１５が左車軸回転を減速し、かつ、右車軸を増速することにより機体が左旋回し、また、ステアリングホイール７を右旋回方向に操作すると、操向変速装置１５が左車軸回転を増速し、かつ、右車軸を減速することにより機体が右旋回される。このようにすると、ステアリングホイール７を操作したとき、機体の中心車速を低下させることなく、左右の走行装置５を逆方向に増減速駆動させ、迅速な旋回を行うことが可能になる。
【００１５】
また、主変速レバー４３を中立にした場合、図５の（Ｂ）に示すように、走行変速装置１４の静油圧式無段変速装置２５の出力軸は所定の回転数で逆回転しており、この回転を遊星歯車装置２６に入力することにより走行変速装置１４の出力軸が停止される。また、主変速レバー４３を前進方向又は後進方向に操作すると、静油圧式無段変速装置２５が出力回転を無段階状に増減速し、それに応じて車速が変更される。また、図示しない副変速操作具を操作すると、前述した副変速装置２７により主変速レバー４３の変速レンジが高速（Ｆ２、Ｒ２）、低速（Ｆ１、Ｒ１）の２段階に切り換えられる。
【００１６】
図６に示すように、走行機体１には、主変速レバー４３に優先して走行変速装置１４を減速作動させるペダル４４が設けられている。このようなペダル４４を設けると、機体の中心車速が速すぎる場合、旋回中にペダル４４を踏込むことにより、機体の中心車速を減速調整し、任意の速度で機体を旋回させることができる。また、旋回時以外であっても、ペダル４４の踏み込みにより、機体を一時的に減速させたり、或いは、停止させることができる。
【００１７】
図７に示すように、ペダル４４による走行変速装置１４の最大減速作動量は、主変速レバー４３による走行変速装置１４の変速作動量と同一又は略同一に設定することが好ましい。このようにすると、ペダル４４の最大踏み込み位置近傍で、走行変速装置１４の動力を停止させることができるので、直進中にあっては、機体を一時停止させることができ、また、旋回中にあっては、機体をスピンターンさせることができる。
【００１８】
また、ペダル４４は、主変速レバー４３に優先して走行変速装置１４を減速作動させるだけでなく、前述した緊急停止手段を作動させる緊急停止操作具にも兼用することができる。例えば、図６に示すように、ペダル４４の最大踏み込み操作をスイッチ４５で検出すると共に、該スイッチ４５の検出に応じて前述のバイパスバルブ４０を切換作動させる。このようにすると、ペダル４４の踏み込みによって機体を徐々に減速した後、緊急停止手段を作動させることができるので、ショックの少ない機体停止を行うことができる。
【００１９】
主変速レバー４３及びペダル４４は、走行変速作動機構（変速作動機構）４６を介して走行変速装置１４に連繋されている。走行変速作動機構４６は、ペダル４４が操作された場合、主変速レバー４３に優先して走行変速装置１４を減速作動させるリンク機構であるが、本実施形態の走行変速作動機構４６は、主変速レバー４３の操作に連動したペダル４４の作動を規制し、かつ、ペダル４４の操作に連動した主変速レバー４３の作動を規制する連動規制手段を備えている。これにより、旋回後、ペダル４４の踏み込みを解除するだけで、元の車速に復帰して即座に作業を再開できるだけでなく、ペダル４４や主変速レバー４３の不測な作動を防止できる。
【００２０】
次に、走行変速作動機構４６の具体的な構成について、図６を参照して説明する。この図に示すように、走行変速作動機構４６は、主変速レバー４３にワイヤ４７を介して連結され、主変速レバー４３の操作に連動して回動する作動アーム４８を備えている。回動軸４９を支点として回動する作動アーム４８の下端部には、作動軸５０が設けられており、この作動軸５０は、ガイド溝５１にスライドローラ５２を介して左右移動自在に支持されている。作動軸５０には、連動アーム５３が連結されている。連動アーム５３は、作動軸５０から側方上方に向けて傾斜状に延出すると共に、揺動体５４の一端部に支点軸５５を介して回動自在に連結されており、作動軸５０の左右移動に応じて揺動体５４を揺動させるようになっている。尚、５６は揺動体５４の回動軸である。
【００２１】
揺動体５４には、その長手方向に円弧状のガイド溝５７が形成されており、該ガイド溝５７に操作ロッド５８の基端部がローラ５９を介して係合されている。操作ロッド５８の他端部には、ベルクランク６０の一端が回動軸６１を介して連結され、ベルクランク６０の他端には、走行変速装置１４の静油圧式無段変速装置２５を変速作動させる走行変速ワイヤ６２が連結されている。すなわち、主変速レバー４３を操作すると、作動アーム４８、作動軸５０、連動アーム５３、揺動体５４、操作ロッド５８及びベルクランク６０を介して、走行変速ワイヤ６２を押し引きし、走行変速装置１４が変速作動される。尚、６３はベルクランク６０の回転軸である。
【００２２】
また、走行変速作動機構４６には、ワイヤ６４を介してペダル４４に連結され、ペダル４４の踏み込み操作に応じて回動するペダル連動リンク６５が設けられている。回動軸６６を支点として回動するペダル連動リンク６５の上端部と、操作ロッド５８の上端部、すなわち揺動体５４に係合するローラ５９の位置とが、連結プレート６７を介して連動連結されており、ペダル４４が初期位置のときは、ペダル連動リンク６５の上端部が、揺動体５４の回動軸５６の軸心と合致するようになっている。これにより、主変速レバー４３の操作に応じて揺動体５４が揺動しても、ペダル連動リンク６５が回動することはなく、ペダル４４の連動が規制される。また、ペダル４４を踏み込み操作すると、ペダル連動リンク６５が回動し、揺動体５４のガイド溝５７に対する操作ロッド５８の係合位置が変更されるが、揺動体５４自体は揺動しないため、主変速レバー４３の連動が規制される。
【００２３】
主変速レバー４３が中立位置のときは、揺動体５４のガイド溝５７が操作ロッド５８の回動軸６１を中心とする曲率半径の円弧状となっており、この曲率半径が操作ロッド５８の回動軸６１からローラ５９までの長さと等しくなっている。このため主変速レバー４３が中立位置のときは、ペダル４４の操作により、操作ロッド５８の係合位置をガイド溝５７に沿って変更させても、操作ロッド５８は回動軸６１を中心として回動するのみである。一方、主変速レバー４３の変速操作により揺動体５４が揺動しているときには、ガイド溝５７の曲率中心位置が変わるので、ペダル４４の操作によって係合位置を変更した操作ロッド５８は、回動軸６１を中心として回動することなく、長手方向に移動してベルクランク６０を回動させる。これにより、走行変速ワイヤ６２が減速側に操作され、車速が減速される。尚、６８はペダル連動リンク６５を付勢するスプリング機構である。
【００２４】
ステアリングホイール７は、操向変速作動機構６９を介して操向変速装置１５に連繋されている。操向変速作動機構６９は、操向変速装置１５を変速作動させる操向変速ワイヤ７０をステアリングホイール７の操作角に応じて押し引きすることにより機体を旋回させるが、前進時と後進時とでは、いわゆる逆ハンドル現象を防止するために、操向変速ワイヤ７０の押し引き方向を逆転させる必要がある。このような逆転機構としては、円錐リンク機構を使用するものが知られているが、本実施形態では、円錐リンク機構を用いることなく、プッシュプルワイヤのインナとアウタの相対的に押し引きする比較的簡単な機構を用いて、操向変速ワイヤ７０の押し引き方向を逆転させる。以下、この操向変速作動機構６９の具体的な構成を図８〜図１１に沿って説明する。ただし、操向変速作動機構６９は、基板Ｋの表裏に対称的に構成されるリンク機構であるため、共通の構成については、表裏いずれか一方のリンク機構についてのみ説明をする。
【００２５】
これらの図に示すように、操向変速作動機構６９は、主変速レバー４３の操作に連動して上下回動する作動アーム７１を備えている。作動アーム７１は、前端側が基板Ｋを前後から挟むように二叉状になっており、その先端部で支持した作動軸７２が、基板Ｋに形成した上下方向のガイド溝７３にスライドローラ７４を介して上下動自在に支持されている。尚、７５は作動アーム７１の回動軸である。
【００２６】
作動軸７２の前後両端には、表裏一対の連動アーム７６が連結されている。各連動アーム７６は、作動軸７２から側方上方に向けて傾斜状に延出すると共に、揺動体７７の基端部に支点軸７８を介して回動自在に連結されており、作動軸７２の上下動に応じて揺動体７７を揺動させるようになっている。尚、７９は揺動体７７の回動軸である。
【００２７】
揺動体７７には、その長手方向に円弧状のガイド溝８０が形成されており、該ガイド溝８０に操作ロッド８１の基端部がローラ８２を介して係合されている。操作ロッド８１の先端には、ベルクランク８３の一端が回動軸８４を介して連結され、ベルクランク８３の他端には、操向変速ワイヤ７０のインナワイヤ７０ａが連結されている。すなわち、主変速レバー４３を操作すると、基板Ｋの表側に設けられる作動アーム７１、作動軸７２、連動アーム７６、揺動体７７、操作ロッド７１及びベルクランク７３を介して、操向変速ワイヤ７０のインナワイヤ７０ａが押し引きされる。一方、基板Ｋの裏側に設けられる作動アーム７１、作動軸７２、連動アーム７６、揺動体７７、操作ロッド７１及びベルクランク７３も、主変速レバー４３の操作に連動するが、基板Ｋの裏側に設けられるベルクランク７３は、基板Ｋの表側に跨るように形成され、連結リンク８６を介してアウタアーム８７を回動させる。そして、このアウタアーム８７には、操向変速ワイヤ７０のアウターチューブ７０ｂを係止するアウタ受け８７ａが設けられるので、主変速レバー４３の操作に応じて、操向変速ワイヤ７０のインナワイヤ７０ａ及びアウタチューブ７０ｂが同方向に押し引きされる。
【００２８】
また、操向変速作動機構６９には、ステアリングホイール７の操作に応じて左右に揺動するセクタギヤ８８が枢支されている。基板Ｋの表裏面には、上下回動自在な旋回リンク８９が設けられており、その中途部に設けたローラ軸９０がそれぞれセクタギヤ８８の右上縁と左上縁に支承されている。旋回リンク８９の先端部と、操作ロッド７１の基端部、すなわち揺動体７７に係合するローラ８２の位置とが、連結プレート９１を介して連動連結されており、ステアリングホイール７が中立位置のときは、旋回リンク８９の先端部が、揺動体７７の回動軸７９の軸心と合致するようになっている。そして、ステアリングホイール７を操舵すると、これに連動して揺動するセクタギヤ８８が一方のローラ軸９０を押上げ、上動する旋回リンク８９が操作ロッド７１を引上げて回動させ、揺動体７７のガイド溝８０に係合した操作ロッド８１の係合位置をガイド溝８０に沿って変更するようになっている。
【００２９】
主変速レバー４３を中立位置として、作動軸７２をガイド溝７３の中央に位置させたときは、揺動体７７のガイド溝８０が操作ロッド８１の回動軸８４を中心とする曲率半径の円弧状となっており、この曲率半径が操作ロッド８１の回動軸８４からローラ８２までの長さと等しくなっている。このため主変速レバー４３が中立位置のときは、ステアリングホイール７の操作により、一方の操作ロッド８１の係合位置をガイド溝８０に沿って変更させても、操作ロッド８１は回動軸８４を中心として回動するのみである。一方、主変速レバー４３の変速操作により揺動体７７が回動しているときには、ガイド溝８０の曲率中心位置が変わるので、ステアリングホイール７の操作によって係合位置を変更した操作ロッド８１は、回動軸８４を中心として回動することなく、長手方向に移動してベルクランク８３を回動させる。これにより、操向変速ワイヤ７０のインナワイヤ７０ａ又はアウタチューブ７０ｂが押し引きされ、機体が旋回される。尚、９２は旋回リンク８９を付勢するスプリング機構である。
【００３０】
次に、操向変速作動機構６９の作用について、図１０及び図１１を参照して説明する。図１０の（Ａ）は、主変速レバー４３が中立で、かつ、ステアリングホイール７が中立の状態を示しており、この状態では、操向変速ワイヤ７０のインナワイヤ７０ａ及びアウタチューブ７０ｂが中立位置に保持され、操向変速装置１５も中立状態を保つ。また、図１０の（Ｂ）は、主変速レバー４３が前進側に操作され、かつ、ステアリングホイール７が中立の状態を示しており、この状態では、操向変速ワイヤ７０のインナワイヤ７０ａ及びアウタチューブ７０ｂが上方に引かれるが、インナワイヤ７０ａとアウタチューブ７０ｂの相対位置は変化しないため、操向変速装置１５は中立状態を維持する。また、図１０の（Ｃ）は、主変速レバー４３が前進側に操作され、かつ、ステアリングホイール７が右旋回方向に操作された状態を示しており、この状態では、操向変速ワイヤ７０のインナワイヤ７０ａが下方に押されるため、操向変速装置１５が右旋回側に変速作動される。また、図１０の（Ｄ）は、主変速レバー４３が前進側に操作され、かつ、ステアリングホイール７が左旋回方向に操作された状態を示しており、この状態では、操向変速ワイヤ７０のアウタチューブ７０ｂが下方に押され、相対的にインナワイヤ７０ａが上方に引かれるため、操向変速装置１５が左旋回側に変速作動される。
【００３１】
図１１の（Ａ）は、主変速レバー４３が中立で、かつ、ステアリングホイール７が中立の状態を示しており、この状態では、操向変速ワイヤ７０のインナワイヤ７０ａ及びアウタチューブ７０ｂが中立位置に保持され、操向変速装置１５も中立状態を保つ。また、図１１の（Ｂ）は、主変速レバー４３が後進側に操作され、かつ、ステアリングホイール７が中立の状態を示しており、この状態では、操向変速ワイヤ７０のインナワイヤ７０ａ及びアウタチューブ７０ｂが下方に押されるが、インナワイヤ７０ａとアウタチューブ７０ｂの相対位置は変化しないため、操向変速装置１５は中立状態を維持する。また、図１１の（Ｃ）は、主変速レバー４３が後進側に操作され、かつ、ステアリングホイール７が右旋回方向に操作された状態を示しており、この状態では、操向変速ワイヤ７０のインナワイヤ７０ａが上方に引かれるため、操向変速装置１５が左旋回側に変速作動される。また、図１１の（Ｄ）は、主変速レバー４３が後進側に操作され、かつ、ステアリングホイール７が左旋回方向に操作された状態を示しており、この状態では、操向変速ワイヤ７０のアウタチューブ７０ｂが上方に引かれ、相対的にインナワイヤ７０ａが下方に押されるため、操向変速装置１５が右旋回側に変速作動される。つまり、機体後進時には、操向変速ワイヤ７０（インナワイヤ７０ａ）の押し引き方向を逆転し、いわゆる逆ハンドル現象を防止することができる。
【００３２】
叙述の如く構成された本実施形態によれば、機体の前部に設けたエンジン２と、該エンジン２に連動連結した走行変速装置１４及び操向変速装置１５を備え、両変速装置１４、１５の動力を、左右の遊星歯車装置１６を介して左右の駆動スプロケット９に伝動するクローラ走行式の走行機体１であって、機体の前部に設けられる前部ケース３と、機体の後部に設けられる後部ケース４とを備え、前部ケース３には、左右の遊星歯車装置１６を内装する一方、後部ケース４には、走行変速装置１４及び操向変速装置１５を取り付け、さらに、走行変速装置１４と左右の遊星歯車装置１６を、第一伝動軸１８を介して連動連結する一方、操向変速装置１５と左右の遊星歯車装置１６を、第二伝動軸２１を介して連動連結したので、走行変速装置１４及び操向変速装置１５を機体の後部に配置し、そのメンテナンス性を向上させることができる。しかも、機体後部から機体前部に至る長い油圧配管が不要になるので、コストダウンが図れるだけでなく、油圧配管の耐久性も向上させることができる。
【００３３】
また、走行変速装置１４は、静油圧式無段変速装置２５及び遊星歯車装置２６からなる油圧・機械式無段変速装置と、副変速装置２７とを備えて構成される一方、操向変速装置１５は、静油圧式無段変速装置２４を備えて構成されるので、使用頻度が高い作業時の車速域において、伝動効率の良い機械式の伝動が可能になるだけでなく、副変速装置２７の切換えにより、非作業時の高速走行も支障なく行うことができる。
【００３４】
また、走行変速装置１４及び操向変速装置１５の静油圧式無段変速装置２４、２５は、それぞれ、出力軸の回転を制動するブレーキ３２、３３を一体的に備えるので、ブレーキの設置スペースを別途確保する必要がなく、後部ケース４をコンパクトに構成できる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】クローラトラクタの側面図である。
【図２】クローラトラクタの伝動構成を示すブロック図である。
【図３】クローラトラクタの伝動回路図である。
【図４】クローラトラクタの油圧回路図である。
【図５】（Ａ）は操向変速装置の作用説明図、（Ｂ）は走行変速装置の作用説明図である。
【図６】走行変速作動機構を示す側面図である。
【図７】ペダルの作用説明図である。
【図８】操向変速作動機構の正面図である。
【図９】操向変速作動機構の背面図である。
【図１０】（Ａ）〜（Ｄ）は前進時における操向変速作動機構の作用説明図である。
【図１１】（Ａ）〜（Ｄ）は後進時における操向変速作動機構の作用説明図である。
【符号の説明】
【００３６】
１  走行機体
２  エンジン
３  前部ケース
４  後部ケース
５  走行装置
７  ステアリングホイール
９  駆動スプロケット
１４  走行変速装置
１５  操向変速装置
１６  遊星歯車装置
１８  第一伝動軸
２１  第二伝動軸
２４、２５  静油圧式無段変速装置
２６  遊星歯車装置
２７  副変速装置
３２、３３  ブレーキ
３６、３７  斜板コントロールバルブ
３８、３９  サーボシリンダ
４０  バイパスバルブ
４３  主変速レバー
４４  ペダル
４６  走行変速作動機構
６９  操向変速作動機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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