(57)【要約】この発明は、一体化したドア止めを備えたドアヒンジに関し、このドアヒンジは、ドアの構成要素、すなわち、ドアまたはドア柱の一方に装着され得る第１のヒンジ半体（１）と、他方のドア構成要素に装着され得る第２のヒンジ半体と、ヒンジピン（３）とを含み、ヒンジピンは第１のヒンジ半体（１）には動きばめで装着され、第２のヒンジ半体（２）には回転しないはめ合いで装着され、このドアヒンジはさらに、ブレーキおよび保持装置（６，９）を含み、ブレーキおよび保持装置は、第１および第２のヒンジ半体（１，２）の間のヒンジ角度に依存して止め位置を規定し、互いに相補的なストップマークを備えた２つの協同する要素と圧縮ばねとを必須に含み、軸はヒンジ軸から平行してかつ半径方向に変位して配置される。この発明に従い、車両ドア用のドアヒンジ内に一体化されたドア止めは、ドアを正確に位置決めし、実施例の構成をできる限り小さくし、ノイズをできる限り小さくし、それによってドアは適切な力で移動止め位置の各々に保持され、考えられる公差の変動（ｔｏｌｅｒａｎｃｅ ｖａｒｉａｔｉｏｎｓ）の影響から可能な限り独立する。上述の内容は、ヒンジの動きによる変位に依存して、第１および第２のヒンジ半体の間で、協同する部分の両方が上述の第１および第２の半体と反対方向に動くことで達成される。
2004530064.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一体化したドア止めを備えたドアヒンジであって、ドア構成の部分、すなわち、ドアまたはドア柱の一方に適合し得る第１のヒンジ半体（１）と、前記ドア構成の他方の部分に適合し得る第２のヒンジ半体（２）と、ヒンジピン（３）とを含み、前記ヒンジピンは、第１のヒンジ半体（１）内では動きばめで収容され、第２のヒンジ半体（２）内では回転可能な態様で固定されて収容され、前記ドアヒンジはさらに、制動および保持装置（６，９）を含み、前記制動および保持装置は、前記第１および第２のヒンジ半体（１，２）の間でのピボット角度の関数として保持位置を規定し、相補的ラッチマークを備えた２つの相互作用する部分と圧縮ばねとを実質的に含み、ヒンジ軸に対して平行でありかつ半径方向にオフセットされた軸上に配置され、前記ドアヒンジは、
２つの相互作用する部分が、第１および第２のヒンジ半体の間での旋回動作の関数として反対方向に駆動されることを特徴とする、ドアヒンジ。
【請求項２】
前記制動および保持装置（６，９）の２つの部分の一方上のラッチマークは、少なくとも１つのラッチ隆起（８）として形成され、他方の部分は少なくとも１つのラッチ凹部（１６）として形成され、ラッチ凹部は端部側で前記ラッチ隆起（８）と相補的であり、前記２つの部分（６，９）は互いに対向してそれぞれの端部側に配置され、少なくとも一方の部分（６）は軸方向に変位可能な態様で配置され、前記軸方向に変位可能な部分（６）は圧縮ばね（７）によって他方の部分（９）に対して予め負荷をかける、請求項１に記載の、一体化したドア止めを備えたドアヒンジ。
【請求項３】
増大比（ｓｔｅｐ−ｕｐ ｒａｔｉｏ）を有する少なくとも１つの駆動装置（４，６）が形成されることを特徴とする、請求項１または２に記載の、一体化したドア止めを備えたドアヒンジ。
【請求項４】
駆動装置（５，１１，９）は、逆伝動装置として遊び車（１１）を備えて形成されることを特徴とする、請求項３に記載の、一体化したドア止めを備えたドアヒンジ。
【請求項５】
駆動装置は、外に歯のついた歯車として形成されることを特徴とする、請求項４に記載の、一体化したドア止めを備えたドアヒンジ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
この発明は、特許請求項１のプリアンブルで説明されるように、一体化したドア止めを備えたドアヒンジに関する。
【０００２】
ＤＥ−Ａ  １９６  １９  ４７３で説明されるドア止めは、動きばめによって回転可能な態様でヒンジピンが装着されているほうのヒンジの半体に対して回転するように固定された態様で接続される保持装置を用いる。保持装置は、輪の少なくとも一部の形をとって湾曲させた可動経路として設計され、ヒンジピンの軸に関して同心的に配置され、ヒンジピンの軸方向に形成されてラッチマークを形成する凹部を有する。さらに、このドア止めは、制動部および保持部を提供し、この制動部および保持部は回転体として形成され、ヒンジ軸に対して横方向に配向される軸受スピンドル上に回転可能な態様で収容され、ヒンジピンの自由端に対して支持される圧縮ばねからの負荷を受けてラッチマークと相互作用する。ラッチマークは、ヒンジピンの軸に対し同軸的に輪の少なくとも一部の形で突出し配置されたカラーの端部側の凹部として形成される。ドア止めのこの設計は、比較的小さなヒンジ止めユニットを有利にも形成することとなり、その設計は、半径方向にわずかな取付け空間を必要とするだけである。さらに、この設計は低コストで生産可能であり、殆どノイズなしで作動するという利点を有するが、制動装置および保持装置が、一方が他方の上にあるよう配置され、ヒンジピンに対して同軸的に配向され、実際のヒンジのアイレット上に配置されている点において不適切でもある。この種類の構成の結果として、まず、制動装置および保持装置の許容可能な直径が、一方ではヒンジ半体のヘッドロールの、他方ではヒンジピンの、予め定められた直径比によって実質的に決定されてしまう。さらに、車両本体内において、ヒンジ止めユニットを収容するのに必要な空間を考慮する必要がある。この点において、この止めに対して採りうる三次元設計の選択肢が限られているということは、まず、ドアに対して比較的多数のラッチ位置または保持位置を得ることが比較的難しいということ、次に、十分な制動および保持力をかけることも難しいということを意味する。特に、たとえば３つ以上の、比較的多数のラッチ位置または保持位置の場合であって、考慮すべきではあるがあまり好ましくない許容対（ｔｏｌｅｒａｎｃｅ ｐａｉｒｉｎｇｓ）を含む場合、ドアの所与の制動位置および保持位置が十分に正確に維持され得ないか、十分な制動力または保持力を備えて設定され得ないという問題を生じる。
【０００３】
ＵＳ  ５，８６７，８７２は制動装置と保持装置とを有するヒンジを示す。この場合、２つの装置のうちの一方である制動装置は、ヒンジ軸に関して平行でありかつ半径方向にオフセットされた軸上に配置され、ヒンジの旋回動作の関数として駆動される。この意図するところは、閉じた位置の領域外でより強い制動力を得ることである。
【０００４】
ＵＳ  ５，３４６，２７２は保持装置を有する車のドアヒンジを示し、その保持装置は、ヒンジ軸に関して平行でありかつ半径方向にオフセットされた軸上に配置され、ヒンジの旋回動作とは独立して駆動される。この意図するところは、より多数のラッチ位置を得ることである。
【０００５】
この発明の基礎となる技術的課題は、ドア止め用の機械的な制動および保持装置において、ドアに対し多数のラッチ位置および保持位置を設けることを可能にすること、および車両のドア用の、ドアヒンジ内に一体化されたドア止めを以下のように改良することにある。すなわちこの改良は、ドア止めができる限り小さく設計され、殆どノイズなしで動作し、ドアの正確な保持が可能になり、ドアが十分な力でそれぞれラッチ位置および保持位置に保持され、同時に、これらすべてが考えられる公差の偏差（ｔｏｌｅｒａｎｃｅ ｄｅｖｉａｔｉｏｎｓ）からできる限り独立しているようにすることである。
【０００６】
この発明に従い、この目的は、請求項１の特徴部分で与えられた特徴により、この明細書の導入部分で説明されたドア止めにおいて達成される。
【０００７】
制動および保持装置の少なくとも一部が第１のヒンジ半体と第２のヒンジ半体との間での旋回運動の関数として回転して駆動される場合、車両本体に対するドアのピボット角度は最大９０°であるため、回転する制動および保持装置の表面上で使用することのできるラッチマークまたは保持マークを三次元で収容するのに、同じく最大９０°の扇形しか得られない。
【０００８】
したがって、この発明では、制動装置および保持装置の２つの部分が反対方向に駆動されて、その結果、２つの部分の両端側にあるラッチマークを三次元に配置するための扇形領域が、有利にも重複するようにすることを提案する。２つの部分およびこの２つの部分に互いに予め負荷をかける圧縮ばねは、ヒンジ軸に関して平行でありかつ半径方向にオフセットされた軸上に配置されるため、制動および保持装置をコンパクトな空間節約型設計において、側方にオフセットして配置することが可能となり、ヒンジの機能は損なわれない。
【０００９】
さらに、請求項２で説明される一例としての実施例は、２つの部分に互いに予め負荷をかける結果、ラッチ隆起と対向する装置の端面との間の摩擦接触がばねにより減衰され、ノイズの生成を制御することができ、公差の偏差が補償されるという利点を有する。
【００１０】
他の実施例において、ヒンジ軸と制動および保持装置との間の駆動に伝動増大比（ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ｓｔｅｐ−ｕｐ ｒａｔｉｏ）を与えた場合、装置の両端側にラッチマークを適応させるために使用することのできる扇形領域は、その増大ファクタによってさらに拡大する。
【００１１】
２つの装置の反対方向への駆動が装置の駆動の逆伝動として２つの装置の間に遊び車を接続することによってもたらされる一実施例では、さらなる空間を殆ど必要とせずに逆伝動を実現することができる。ヒンジ軸と、ヒンジ軸に対して半径方向にオフセットされた軸とを平行に配置することにより、ヒンジ軸と、ヒンジ軸に対してオフセットされかつ平行な軸上に配置された装置との間において、外側に歯の付いた比較的安価な歯車による伝動手段により、有利にも駆動装置を形成することが可能になる。ヒンジスピンドル上に駆動装置の外歯を構成することは、ヒンジスピンドル自体を一体化した態様で適切に設計することにより、またはヒンジスピンドル上に回転可能な態様で固定された歯車を構成することによって行なってよい。
【００１２】
上述のおよびさらなる利点は、添付の図面に示される実施例の説明において明らかに説明される。
【００１３】
図１は、図２のＩ−Ｉで示される方向で水平に切断された、一体化したドア止めユニットを、下から見た図を示す。一体化して設計されているか、回転可能な態様で固定されたこれらの歯車と組合せることにより、ヒンジスピンドル３上およびこのヒンジスピンドルに平行に配置された軸１０上に配置された歯車からなる伝動装置において、遊び車１１を含んでもさらなる空間は殆ど必要とされないことは明らかである。軸回転可能な態様で固定されてヒンジスピンドル３に接続された歯車と、ヒンジスピンドル３に平行に配置され軸１０を有するスピンドルに接続された歯車との可動方向は同一であるが、それらの上方に配置され、軸１０を含むスピンドル上に回転可能な態様で位置決めされた歯車６は反対方向に駆動される。
【００１４】
図１のＩＩ−ＩＩによって示された、図２に示される断面図では、ヒンジスピンドル３の軸と側方にオフセットされたスピンドルの軸１０とが平行であることが極めて明らかである。歯車４および５はヒンジスピンドル３上に一体化して形成される。歯車４は制動装置６の外歯と直接係合し、歯車５は遊び車１１と係合し、遊び車は保持装置９の外歯と係合する。この伝動構成は、図１で回転方向を示す矢印によって示されるように、制動装置６と反対方向に保持装置９が回転することを意味する。保持装置９の端面に、ラッチ隆起として球が配置される。しかしながら、ラッチ隆起はまた、静止カムまたはローラとして設計されてよい。そのくぼみがラッチ球８の外側の輪郭に対して相補的な形状で一致する、ラッチ凹部１６は、保持装置９と対向して置かれた制動装置６の端面に形成される。圧縮ばね７は、２つの装置６および９に関して同軸的に、軸１０を含むスピンドル上に配置され、ばねはその頂部でヒンジ部分２の上部端接合面に抗して、またはばねと接するスペーサワッシャ１２に抗して支持され、ばねは下部において制動装置６内の環状切込み内に静止し、軸１０を含むスピンドル上で保持装置９に対し移動可能な態様で配置された装置６に予め負荷をかける。。スライドディスク１３が保持装置９の下端面とカバー１４との間に配置される。
【００１５】
図２の下部もまた、図３に断面図で示されるが、この場合、図１の断面線ＩＩＩ−ＩＩＩに対応する。この図面から再び、逆伝動装置が歯車５、遊び車１１、および保持装置９の外歯からなることが分かる。遊び車１１はリベットスタッド１５により、カバー１４の下方に装着される。
【図面の簡単な説明】
【図１】ドアヒンジに一体化されたドア止めを、図２のＩ−Ｉによって示される面の、下から見た図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩによって示された方向の側面図である。
【図３】図２からの抜粋である断面側面図であるが、図１のＩＩＩ−ＩＩＩによって示された方向からの図である。
【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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