(57)【要約】【課題】  車両にコンパクトに荷重検出用のセンサを設置できて、車輪にかかる荷重を検出でき、量産時のコストが安価となるセンサ付車輪用軸受を提供する。【解決手段】  外方部材１と内方部材２の間に複列の転動体３を介在させた車輪用軸受において、センサユニット２１を取付ける。センサユニット２１は、固定側部材である外方部材１の内周面に取付けられるセンサ取付部材２２と、このセンサ取付部材２２の歪みを測定する複数の歪みセンサ２３とでなる。センサ取付部材２２は、外方部材１に対して少なくとも２箇所の接触固定部２２ａ，２２ｂを有し、隣合う接触固定部の間で少なくとも１箇所に切欠部２２ｃを有し、この切欠部２２ｃに歪みセンサ２３を配置したものとする。なお、内方部材２が固定側部材である場合は、内方部材２にセンサ取付部材２２を取付ける。【選択図】        図１
2007057299.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、
センサ取付部材およびこのセンサ取付部材に取付けた歪みセンサからなるセンサユニットを前記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に取付け、前記センサ取付部材は、前記固定側部材に対して少なくとも２箇所の接触固定部を有し、隣合う接触固定部の間で少なくとも１箇所に切欠部を有し、この切欠部に前記歪みセンサを配置したものであることを特徴とするセンサ付車輪用軸受。
【請求項２】
請求項１において、前記固定側部材が外方部材であるセンサ付車輪用軸受。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記センサ取付部材の接触固定部のうち第１の接触固定部が、前記固定側部材に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力によって、固定側部材の他の箇所と比べてラジアル方向に大きく変形する箇所に取付けられているセンサ付車輪用軸受。
【請求項４】
請求項３において、前記接触固定部のうちの第２の接触固定部は、第１の接触固定部とは、前記固定側部材に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力によって生じるラジアル方向歪みの方向が正逆異なる箇所としたセンサ付車輪用軸受。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記センサユニットは複数であるセンサ付車輪用軸受。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、前記センサユニットは、前記固定側部材におけるアウトボード側の転走面よりもアウトボード側の位置に配置したセンサ付車輪用軸受。
【請求項７】
請求項６において、前記センサユニットは前記固定側部材の周面に取付けたセンサ付車輪用軸受。
【請求項８】
請求項７において、前記センサユニットは前記固定側部材の内周面に取付け、前記センサユニットよりもアウトボード側に、前記外方部材と内方部材間の軸受空間を密封する密封手段を設けたセンサ付車輪用軸受。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のいずれか１項において、車輪用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力の予想される最大値において、前記センサ取付部材は塑性変形しないものであるセンサ付車輪用軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車輪の軸受部にかかる荷重を検出する荷重センサを内蔵したセンサ付車輪用軸受に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の安全走行のために、各車輪の回転速度を検出するセンサを車輪用軸受に設けたものがある。従来の一般的な自動車の走行安全性確保対策は、各部の車輪の回転速度を検出することで行われているが、車輪の回転速度だけでは十分でなく、その他のセンサ信号を用いてさらに安全面の制御が可能なことが求められている。
【０００３】
そこで、車両走行時に各車輪に作用する荷重から姿勢制御を図ることも考えられる。例えばコーナリングにおいては外側車輪に大きな荷重がかかり、また左右傾斜面走行では片側車輪に、ブレーキングにおいては前輪にそれぞれ荷重が片寄るなど、各車輪にかかる荷重は均等ではない。また、積載荷重不均等の場合にも各車輪にかかる荷重は不均等になる。このため、車輪にかかる荷重を随時検出できれば、その検出結果に基づき、事前にサスペンション等を制御することで、車両走行時の姿勢制御（コーナリング時のローリング防止、ブレーキング時の前輪沈み込み防止、積載荷重不均等による沈み込み防止等）を行うことが可能となる。しかし、車輪に作用する荷重を検出するセンサの適切な設置場所がなく、荷重検出による姿勢制御の実現が難しい。
【０００４】
また、今後ステアバイワイヤが導入されて、車軸とステアリングが機械的に結合しないシステムになってくると、車軸方向荷重を検出して運転手が握るハンドルに路面情報を伝達することが求められる。
【０００５】
このような要請に応えるものとして、車輪用軸受の外輪に歪みゲージを貼り付け、歪みを検出するようにした車輪用軸受が提案されている（例えば特許文献１）。
【特許文献１】特表２００３−５３０５６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車輪用軸受の外輪は、転走面を有し、強度が求められる部品であって、塑性加工や、旋削加工、熱処理、研削加工などの複雑な工程を経て生産される軸受部品である。そのため特許文献１のように外輪に歪みゲージを貼り付けるのでは、生産性が悪く、量産時のコストが高くなるという問題点がある。
【０００７】
この発明の目的は、車両にコンパクトに荷重検出用のセンサを設置できて、車輪にかかる荷重を検出でき、量産時のコストが安価となるセンサ付車輪用軸受を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、センサ取付部材およびこのセンサ取付部材に取付けた歪みセンサからなるセンサユニットを前記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に取付け、前記センサ取付部材は、前記固定側部材に対して少なくとも２箇所の接触固定部を有し、隣合う接触固定部の間で少なくとも１箇所に切欠部を有し、この切欠部に前記歪みセンサを配置したものであることを特徴する。例えば、外方部材が固定側部材、内方部材が回転側部材の場合、外方部材に前記センサユニットを取付ける。
【０００９】
車両走行に伴い回転側部材に荷重が加わると、転動体を介して固定側部材が変形し、その変形はセンサユニットに歪みをもたらす。センサユニットに設けられた歪みセンサは、センサユニットの歪みを検出する。歪みと荷重の関係を予め実験やシミュレーションで求めておけば、歪みセンサの出力から車輪にかかる荷重等を検出することができる。すなわち、前記歪みセンサの出力によって、車輪用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力、または車輪用軸受の予圧量を推定することができる。また、この検出した荷重等を自動車の車両制御に使用することが出来る。
この車輪用軸受は、固定側部材に取付けられるセンサ取付部材に歪みセンサを取付けるので、車両にコンパクトに荷重センサを設置できる。センサ取付部材は固定側部材に取付けられる簡易な部品であるため、これに歪みセンサを取付けることで、量産性に優れたものとでき、コスト低下が図れる。
また、センサ取付部材は、固定側部材に対して少なくとも２箇所の接触固定部を有し、隣合う接触固定部の間で少なくとも１箇所に切欠部を有するものとされ、この切欠部に歪みセンサが配置されているので、センサ取付部材の歪みセンサの配置箇所が、その剛性の低下により、固定側部材よりも大きな歪みを生じ、固定側部材の歪みを感度良く検出することができる。
【００１０】
前記センサ取付部材の接触固定部のうち第１の接触固定部が、前記固定側部材に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力によって、固定側部材の他の箇所と比べてラジアル方向に大きく変形する箇所に取付けられていることが好ましい。
固定側部材は、円周方向の各部によって、上記外力や作用力によるラジアル方向の変形の程度が異なる。解析結果によると、タイヤと路面との接触点に作用する軸方向力による固定側部材のラジアル方向の変形は、反路面側である真上位置および路面側である真下位置で最も大きくなる。第１の接触固定部が、上記のような固定側部材における他の箇所と比べてラジアル方向に大きく変形する箇所に取付けられていると、センサ取付部材は、変形の少ない第２の接触固定部が支点となって、第１の接触固定部が固定側部材の大きな変形に伴い大きく変形する。そのため、センサ取付部材の歪みセンサの取付部分がより一層大きな歪みを生じることになり、歪みセンサにより、固定側部材の歪みをさらに感度良く検出することができる。
【００１１】
また、前記接触固定部のうちの第２の接触固定部は、第１の接触固定部とは、前記固定側部材に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力によって生じるラジアル方向の歪みの方向が正逆異なる箇所とされていてもよい。
第２の接触固定部と第１の接触固定部とが、固定側部材のラジアル方向の歪みの方向が正逆異なる箇所とされていると、両方向の歪みが加算されることになって、固定側部材の変形がセンサ取付部材により大きく伝わり、より一層大きな歪みを検出して、固定側部材の歪みを感度良く検出することができる。
【００１２】
前記センサユニットは複数としても良い。センサユニットが複数であると、固定側部材の複数箇所の歪みが複数の歪みセンサによって検出され、その複数の歪みセンサの出力から車輪にかかる荷重等を検出することになるので、車輪にかかる荷重等の検出精度が向上する。
【００１３】
前記センサユニットは、前記固定側部材におけるアウトボード側の転走面よりもアウトボード側の位置に配置するのが好ましい。
解析および試験結果によると、固定側部材のラジアル方向歪みおよび周方向歪みとも、前記外力あるいは作用力等の荷重の正負によって歪みに正負の方向性を持つのは、固定側部材におけるアウトボード側の部分のみであった。したがって、荷重の正負の方向を検出するには、センサユニットを固定側部材におけるアウトボード側の位置に配置することが必要である。
【００１４】
また、前記センサユニットは前記固定側部材の周面に取付けるのが好ましい。センサユニットは、固定側部材の周面および端面のいずれに取付けても良いが、周面に取付けた場合、センサ取付部材に固定側部材の変形が伝わり易く、固定側部材の歪みをより感度良く検出することができる。
【００１５】
センサユニットを固定側部材の内周側の周面に取付ける場合、前記センサユニットよりもアウトボード側に、前記外方部材と内方部材間の軸受空間を密封する密封手段を設けるのが好ましい。
センサユニットを固定側部材の内周側の周面に取付ける場合に、センサユニットよりもアウトボード側に軸受空間の密封用の密封手段を設けると、センサユニットが泥水等の影響を受けずに済み、またセンサユニット専用の密封手段を設けることが不要となる。
【００１６】
車輪用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力の予想される最大値において、前記センサ取付部材は塑性変形しないものであることが好ましい。
塑性変形が生じると固定側部材の変形がセンサ取付部材に正確に伝わらず、歪み測定に影響を与えるが、前記外力、作用力の予想される最大値において塑性変形しないものであると、固定側部材の変形がセンサ取付部材に正確に伝わり、固定側部材の歪みを精度良く検出することができる。
【発明の効果】
【００１７】
この発明のセンサ付車輪用軸受は、複列の転走面が内周に形成された外方部材と、この外方部材の転走面と対向する転走面を形成した内方部材と、両転走面間に介在した複列の転動体とを備え、車体に対して車輪を回転自在に支持する車輪用軸受において、センサ取付部材およびこのセンサ取付部材に取付けた歪みセンサからなるセンサユニットを前記外方部材および内方部材のうちの固定側部材に取付け、前記センサ取付部材は、前記固定側部材に対して少なくとも２箇所の接触固定部を有し、隣合う接触固定部の間で少なくとも１箇所に切欠部を有し、この切欠部に前記歪みセンサを配置したものであるため、車両にコンパクトに荷重センサを設置できる。また、センサ取付部材は、固定側部材に取付けられる簡易な部品であるため、これに歪みセンサを取付けることで、量産性に優れたものとでき、コスト低下が図れる。
センサ取付部材の第１の接触固定部が、固定側部材に作用する外力等によってラジアル方向に大きく変形する箇所に取付けられている場合、またはセンサ取付部材の第２の接触固定部が、第１の接触固定部とは、固定側部材に作用する外力等によって生じるラジアル方向の歪みの方向が異なる箇所とされている場合は、固定側部材の変形がセンサ取付部材に大きく伝わり、固定側部材の歪みをより精度良く検出することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
この発明の第１の実施形態を図１ないし図３と共に説明する。この実施形態は、第３世代型の内輪回転タイプで、駆動輪支持用の車輪用軸受に適用したものである。なお、この明細書において、車両に取付けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
この車輪用軸受は、内周に複列の転走面３を形成した外方部材１と、これら各転走面３に対向する転走面４を形成した内方部材２と、これら外方部材１および内方部材２の転走面３，４間に介在した複列の転動体５とで構成される。この車輪用軸受は、複列のアンギュラ玉軸受型とされていて、転動体５はボールからなり、各列毎に保持器６で保持されている。上記転走面３，４は断面円弧状であり、各転走面３，４は接触角が外向きとなるように形成されている。外方部材１と内方部材２との間の軸受空間の両端は、密封手段７，８によりそれぞれ密封されている。
【００１９】
外方部材１は固定側部材となるものであって、車体の懸架装置（図示せず）におけるナックルに取付けるフランジ１ａを外周に有し、全体が一体の部品とされている。フランジ１ａには、周方向の複数箇所に車体取付孔１４が設けられている。
内方部材２は回転側部材となるものであって、車輪取付用のハブフランジ９ａを有するハブ輪９と、このハブ輪９の軸部９ｂのインボード側端の外周に嵌合した内輪１０とでなる。これらハブ輪９および内輪１０に、前記各列の転走面４が形成されている。ハブ輪９のインボード側端の外周には段差を持って小径となる内輪嵌合面１２が設けられ、この内輪嵌合面１２に内輪１０が嵌合している。ハブ輪９の中心には貫通孔１１が設けられている。ハブフランジ９ａには、周方向複数箇所にハブボルト（図示せず）の圧入孔１５が設けられている。ハブ輪９のハブフランジ９ａの根元部付近には、ホイールおよび制動部品（図示せず）を案内する円筒状のパイロット部１３がアウトボード側に突出している。
【００２０】
外方部材１のアウトボード側端の内周に、センサユニット２１が設けられている。センサユニット２１の軸方向位置は、密封手段７と転走面３との間とされる。このセンサユニット２１は、外方部材１に取付けられるセンサ取付部材２２と、このセンサ取付部材２２に貼り付けられてセンサ取付部材２２の歪みを測定する歪みセンサ２３とでなる。
【００２１】
図２、図３に示すように、センサ取付部材２２は、外方部材１の内周面に沿う周方向に細長い略円弧状とされ、その両端部に円弧の外周側に張り出した接触固定部２２ａ，２２ｂが形成されている。また、センサ取付部材２２の中央部には円弧の外周側に開口する切欠部２２ｃが形成され、この切欠部２２ｃの背面に位置する円弧の内周側の面に歪みセンサ２３が貼り付けられている。センサ取付部材２２の断面形状は、例えば矩形状とされるが、この他に各種の形状とすることができる。
【００２２】
このセンサユニット２１は、センサ取付部材２２の長手方向が外方部材１の周方向を向くように、センサ取付部材２２の接触固定部２２ａ，２２ｂによって外方部材１の内周に固定される。これら接触固定部２２ａ，２２ｂの外方部材１への固定は、ボルトによる固定や、接着剤による接着等で行われる。センサ取付部材２２の接触固定部２２ａ，２２ｂ以外の箇所では、外方部材１の内周面との間に隙間を生じている。接触固定部２２ａ，２２ｂのいずれか一方である第１の接触固定部２２ａは、外方部材１に作用する荷重により外方部材１がラジアル方向に最も大きく変形する周方向箇所で外方部材１に固定される。第２の接触固定部２２ｂは、前記固定箇所よりもラジアル方向の変形が少ない箇所で固定される。
この実施形態の場合、第１の接触固定部２２ａは、外方部材１の全周における真上の位置（反路面側位置）とされ、第２の接触固定部２２ｂは、真上の位置から数十度、例えば３０度ないし４５度程度下方の位置とされる。
【００２３】
センサ取付部材２２は、車軸用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力の予想される最大値において、塑性変形しないものであることが好ましい。センサ取付部材２２の材質としては、鋼材の他、銅、黄銅、アルミニウム等の金属材料を用いることができる。
【００２４】
歪みセンサ２３としては、種々の形式のものを使用できるが、例えば金属箔ストレインゲージとされる。歪みセンサ２３が金属箔ストレインゲージで構成されている場合、センサ取付部材２２は車軸用軸受に予想される最大の荷重が印加された場合でも、金属箔ストレインゲージの耐久性を考慮すると、歪みセンサ２３の歪み量が１５００マイクロストレイン以下であることが好ましい。
また、歪みセンサ２３が半導体ストレインゲージで構成されている場合、センサ取付部材２２は車軸用軸受に予想される最大の荷重が印加された場合でも、半導体ストレインゲージの耐久性を考慮すると、歪みセンサ２３の歪み量が１０００マイクロストレイン以下であることが好ましい。
【００２５】
なお、インボード側の密封手段８は、外方部材１の内周面に取付けられた芯金付きのゴム等の弾性体からなるシール８ａと、内輪１０の外周面に取付けられて前記シール８ａが接触するスリンガ８ｂとでなり、スリンガ８ｂに、円周方向に交互に磁極を有する多極磁石からなる回転検出用の磁気エンコーダ１６が設けられている。磁気エンコーダ１６に対向して、外方部材１に磁気センサ（図示せず）が取付けられる。
【００２６】
図４に示すように、センサユニット２１の出力を処理する手段として、外力計算手段３１、路面作用力計算手段３２、軸受予圧量計算手段３３、および異常判定手段３４が設けられている。これら各手段３１〜３４は、この車輪用軸受の外方部材１等に取付けられた回路基板等の電子回路装置（図示せず）に設けられたものであっても、また自動車の電気制御ユニット（ＥＣＵ）に設けられたものであっても良い。
【００２７】
上記構成の車輪用軸受の作用を説明する。ハブ輪９に荷重が印加されると、転動体５を介して外方部材１が変形し、その変形は外方部材１の内周に取付けられたセンサ取付部材２２に伝わり、センサ取付部材２２が変形する。このセンサ取付部材２２の歪みを、歪センサ２３により測定する。この際、センサ取付部材２２は外方部材１におけるセンサ取付部材２２の固定箇所のラジアル方向の変形に従って変形するが、外方部材１と比べてセンサ取付部材２２は円弧状であり、かつ切欠部２２ｃが設けられてこの切欠部２２ｃの箇所で剛性が低下しているので、外方部材１の歪みよりも大きな歪みがセンサ取付部材２２に現れる。このため、外方部材１のわずかな歪みも歪みセンサ２３で正確に検出することができる。
【００２８】
センサ取付部材２２の２箇所の接触固定部２２ａ，２２ｂのうち、第１の接触固定部２２ａは、外方部材１に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力によって、外方部材１の他の箇所と比べてラジアル方向の変形が著しい箇所に取付けられていることが好ましい。外方部材１は、円周方向の各部によって、上記外力や作用力によるラジアル方向変形の程度が異なる。ＦＥＭ（有限要素法）解析の結果によると、タイヤと路面間の接触点に作用する軸方向荷重に対する外方部材１のラジアル方向の変形は、反路面側および路面側の位置、つまり鉛直方向の真上位置および真下位置が最も大きくなる。この実施形態では、外方部材１のラジアル方向の変形の最も大きな位置となる鉛直方向の真上位置に第１の接触固定部２２ａを配置したため、感度良く、したがって精度良く、外方部材１の歪みを検出することができる。
すなわち、第１の接触固定部２２ａが外方部材１における他の箇所と比べてラジアル方向に大きく変形する箇所に取付けられていると、センサ取付部材２２は、変形の少ない第２の接触固定部２２ｂが支点となって、第１の接触固定部２２ａが外方部材１の大きな変形に伴い大きく変形する。そのため、センサ取付部材２２の歪みセンサ２３の取付位置がより一層大きな歪みを生じることになり、歪みセンサ２３により、外方部材１の歪みをより一層感度良く検出することができる。
【００２９】
なお、前記接触固定部２２ａ，２２ｂのうちの第２の接触固定部２２ｂは、第１の接触固定部２２ａとは、外方部材１に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力によって生じるラジアル方向の歪みの方向が正逆異なる箇所としてもよい。例えば、外方部材１の真横位置（路面側位置から９０度上方の位置）よりも上側の位置と、真横位置よりも下側（路面側に近い位置）とでは、タイヤと路面間の接触点に作用する軸方向荷重に対する外方部材１のラジアル方向の変形の方向が、正逆異なる方向となる。第１の接触固定部２２ａが外方部材１の真上位置（反路面側位置）の場合、第２の接触固定部２２ｂを外方部材１の真横位置よりも下側位置とすると、両接触固定部２２ａ，２２ｂにおける外方部材１の変形の方向は正逆異なる方向となる。このように、第２の接触固定部２２ｂと第１の接触固定部２２ａとが外方部材１のラジアル方向の歪みの方向が正逆異なる箇所とされていると、両側の歪みが加算されることになって、外方部材１の変形がセンサ取付部材２２により大きく伝わり、より一層大きな歪みを検出して、外方部材１の歪みをさらに感度良く検出することができる。
【００３０】
センサユニット２１を外方部材１に取付ける軸方向位置は、実施形態におけるように外方部材１のアウトボード側の転走面３よりもアウトボード側位置としても、両列の転走面３，３間の位置としても、またインボード側の転走面３よりもインボード側位置としても良いが、アウトボード側の転走面３よりもアウトボード側位置であると、荷重の方向に応じて歪みに正負の方向性が生じ、荷重の正逆の方向を検出することができる。
ＦＥＭ解析および試験結果によると、外方部材１のラジアル方向歪みおよび周方向歪みとも、前記外力あるいは作用力等の荷重の正負によって歪みに正負の方向性を持つのは、外方部材１における前記３箇所に区分した位置のうち、アウトボード側の部分のみであった。したがって、荷重の正負の方向を検出するには、センサユニット２１を外方部材１におけるアウトボード側の位置に配置することが必要である。
センサユニトット２１をアウトボード側位置に取付ける場合は、真上位置の周方向の両側で歪みの方向が正負逆になるため、第１の接触固定部２２ａと第２の接触固定部２２ｂとを真上位置の両側に配置することによっても、感度良く歪みを検出することができる。
【００３１】
このようにして検出される歪みの値から、車軸用軸受に作用する外力等を検出することができる。荷重の方向や大きさによって歪みの変化が異なるため、予め歪みと荷重の関係を実験やシミュレーションにて求めておけば、車輪用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力を算出することができる。外力演算手段３１および路面作用力計算手段３２は、それぞれ、このように実験やシミュレーションにより予め求めて設定しておいた歪みと荷重の関係から、歪センサ２３の出力により、車輪用軸受に作用する外力およびタイヤと路面間の作用力をそれぞれ算出する。
【００３２】
異常判定手段３４は、このように算出した車輪用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力が、設定された許容値を超えたと判断される場合に、外部に異常信号を出力する。この異常信号を、自動車の車両制御に使用することが出来る。
また、外力計算手段３１および路面作用力計算手段３２により、リアルタイムで車輪用軸受に作用する外力、またはタイヤと路面間の作用力を出力すると、よりきめ細やかな車両制御が可能となる。
【００３３】
また、車輪用軸受は内輪１０によって予圧が付加されるが、その予圧によってもリング部材２２は変形する。このため、予め歪みと予圧の関係を実験やシミュレーションにて求めておけば、車輪用軸受の予圧の状態を知ることが出来る。軸受予圧量計算手段３３は、上記のように実験やシミュレーションにより予め求めて設定しておいた歪みと予圧の関係から、歪センサ２３の出力により、軸受予圧量を出力する。また、軸受予圧量計算手段３３から出力される予圧量を用いることで、車輪用軸受の組立時における予圧の調整が容易になる。
【００３４】
なお、上記実施形態ではセンサユニット２１を外方部材１の１箇所にだけ設けているが、例えば図５、図６に示すように、センサユニット２１を２箇所に設けても良い。これにより、より精度の高い荷重の検出が可能となる。同様に、センサユニット２１を３箇所以上の複数個所に設けることにより、より一層精度の高い荷重の検出が可能となる。その際、スペース上の理由等により複数のセンサユニット２１を設置することが困難な場合、図７、図８に示すように、外方部材１の内周に接触固定される接触固定部を２つのセンサユニット２１で共用するようにしてもよい。
【００３５】
また、上記各実施形態ではセンサユニット２１を外方部材１の内周に設けたが、図９、図１０に示すように、センサユニット２１を外方部材１の外周に設けても良い。
いずれの実施形態についても、センサ取付部材２２は車輪用軸受に予想される最大の荷重が印加された場合でも、塑性変形を起こさない形状とする必要がある。
【００３６】
上記各実施形態は、外方部材１が固定側部材である場合につき説明したが、この発明は、内方部材２が固定側部材である車輪用軸受にも適用することができ、その場合、前記センサ取付部材は内方部材２の外周または内周となる周面に取付ける。
また、上記各実施形態では第３世代型の車輪用軸受に適用した場合につき説明したが、この発明は、軸受部分とハブとが互いに独立した部品となる第１または第２世代型の車輪用軸受や、内方部材の一部が等速ジョイントの外輪で構成される第４世代型の車輪用軸受も適用することができる。また、この車輪用軸受は、従動輪用の車輪用軸受にも適用でき、さらに各世代形式のテーパころタイプの車輪用軸受にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】この発明の第１の実施形態にかかるセンサ付車輪用軸受の断面図である。
【図２】同車輪用軸受の外方部材とセンサユニットとを示す正面図である。
【図３】（Ａ）は同センサユニットの正面図、（Ｂ）はその底面図である。
【図４】同車輪用軸受の断面図とその検出系の概念構成のブロック図とを組み合わせて示す説明図である。
【図５】この発明の第２の実施形態にかかる車輪用軸受の断面図である。
【図６】同車輪用軸受の外方部材とセンサユニットとを示す正面図である。
【図７】この発明の第３の実施形態にかかる車輪用軸受の断面図である。
【図８】同車輪用軸受の外方部材とセンサユニットとを示す正面図である。
【図９】この発明の第４の実施形態にかかる車輪用軸受の断面図である。
【図１０】同車輪用軸受の外方部材とセンサユニットとを示す正面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１…外方部材（固定側部材）
２…内方部材（回転側部材）
３，４…転走面
５…転動体
７，８…密封手段
２１…センサユニット
２２…センサ取付部材
２２ａ…第１の接触固定部
２２ｂ…第２の接触固定部
２２ｃ…切欠部
２３…歪みセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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