(57)【要約】【課題】機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプを並列配置するハイブリッド車両において、油圧式装置への供給油圧を安定的に確保する。【解決手段】電動オイルポンプへの供給電圧Ｖｅｏｐが判定電圧Ｖｔ１を下回る場合（Ｓ１２０）には、電動オイルポンプの出力性能低下により、油圧式装置への供給油圧が低下する可能性がある。したがって、この場合には、エンジン運転要求を発生して、機械式オイルポンプによる油圧供給によって、油圧式装置への供給油圧を安定的に確保する（Ｓ２１０）。【選択図】図５
2007186154.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両は、
駆動輪の駆動力を発生するための内燃機関および電動機と、
油圧の供給を受けて動作する油圧式装置と、
前記油圧を発生するための電動オイルポンプと、
前記内燃機関から機械的動力を受けて回転することによって前記油圧を発生可能に構成された機械式オイルポンプとを備え、
前記制御装置は、
前記電動オイルポンプの出力性能低下を検知する検知手段と、
前記内燃機関の停止中において、前記検知手段により前記電動オイルポンプの出力性能低下が検知された場合に、前記内燃機関の運転を要求する油圧確保手段を備える、ハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記検知手段は、前記電動オイルポンプへの供給電圧が判定電圧よりも低下した場合に、前記電動オイルポンプの出力性能低下を検知する、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記油圧確保手段による前記内燃機関の運転要求中において、前記電動オイルポンプの性能が復帰したか否かを判定する判定手段と、
前記判定手段により、前記電動オイルポンプの性能が復帰したと判定されたときに、前記内燃機関の運転要求を解除して前記内燃機関の停止を許可する解除手段とをさらに備える、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記解除手段は、前記内燃機関の運転要求解除に伴って前記内燃機関が停止される場合に、前記電動オイルポンプを始動させる手段を含む、請求項３記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記検知手段は、前記電動オイルポンプへの供給電圧が判定電圧よりも低下した場合に、前記電動オイルポンプの出力性能低下を検知し、
前記判定手段は、前記電動オイルポンプへの供給電圧が復帰電圧以上となった場合に、前記電動オイルポンプの性能が復帰したと判定し、
前記復帰電圧は、前記判定電圧より高い電圧に設定される、請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記油圧式装置は、前記電動機からの駆動力が前記駆動輪へ伝達される経路中に設けられた変速機を含む、請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の制御装置を搭載するハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、より特定的には、並列配置された電動オイルポンプおよび機械式オイルポンプによって油圧式装置への油圧を供給する構成のハイブリッド車両の制御装置およびそれを搭載するハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関および電動機を車両駆動力源として搭載するハイブリッド自動車では、エンジンを高効率領域に限定して運転させることにより燃費向上を図るため、エンジンの低効率運転領域ではエンジンの動作を停止させて、電動機の出力のみによる車両走行（以下、ＥＶ走行とも称する）を実行する。
【０００３】
したがって、ハイブリッド自動車では、エンジン停止時に機械式オイルポンプによる油圧供給が停止されても、油圧式装置を作動する油圧が確保される構成とする必要がある。このため、機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプを並列に配置して、トランスミッション等に必要な油圧を供給する構成が一般的に用いられる（たとえば、特許文献１）。
【０００４】
特開２０００−２３０４４２号公報（特許文献１）では、エンジンの運転により駆動される機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプによってトランスミッション等に必要な油圧を得る動力伝達装置において、通常エンジンの運転停止中は電動オイルポンプによる油圧を確保するところ、電動オイルポンプの累積負荷（具体的には、累積稼動時間）が耐用負荷を超えたときに電動オイルポンプが経年使用により劣化したと判定する。そして、電動オイルポンプが経年使用により劣化したと判定した場合には、動力伝達装置を停止するまでエンジンの運転を停止しない制御を実行する。これにより、電動オイルポンプが経年使用により劣化してその発生油圧が低下しても、機械式オイルポンプの駆動により油圧を確保して車両走行を正常に継続することが可能となる。
【０００５】
また、特開２００１−２４８４６８号公報（特許文献２）および特開２０００−２９６７２０号公報（特許文献３）には、油温に応じて電動オイルポンプの目標回転数を可変制御する制御構造が開示されている。このような構成によれば、油温およびオイル粘性の関係に基づいて適切に電動オイルポンプの目標回転数を設定することにより、油圧を迅速に高めることが可能となる。
【特許文献１】特開２０００−２３０４４２号公報
【特許文献２】特開２００１−２４８４６８号公報
【特許文献３】特開２０００−２９６７２０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、電動オイルポンプの経年劣化が進行していない場合においても、ポンプの運転条件等により一時的にその出力性能が低下してしまう可能性がある。このような出力性能低下時にも、電動オイルポンプの油圧供給力が一時的に低下するため、油圧式装置への供給油圧の確保が問題となる。特開２０００−２３０４４２号公報（特許文献１）では、電動オイルポンプの累積稼動による経年劣化を検知可能である一方で、上記のような問題には対応することができない。
【０００７】
同様に、特許文献２および３についても、電動オイルポンプの一時的な出力性能低下への対処については何ら言及されていない。
【０００８】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプを並列配置するハイブリッド車両において、電動オイルポンプの一時的な出力性能低下時に油圧式装置への供給油圧を確保することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によるハイブリッド車両の制御装置について、ハイブリッド車両は、駆動輪の駆動力を発生するための内燃機関および電動機と、油圧の供給を受けて動作する油圧式装置と、油圧を発生するための電動オイルポンプと、内燃機関から機械的動力を受けて回転することによって油圧を発生可能に構成された機械式オイルポンプとを備える。制御装置は、検知手段と、油圧確保手段を備える。検知手段は、電動オイルポンプの出力性能低下を検知する。油圧確保手段は、内燃機関の停止中において、検知手段により電動オイルポンプの出力性能低下が検知された場合に、内燃機関の運転を要求する。
【００１０】
上記ハイブリッド車両の制御装置およびそれを搭載するハイブリッド車両によれば、電動オイルポンプの一時的な性能低下時においても、検知手段による性能低下検知に応答して内燃機関の運転を要求することにより、機械式オイルポンプによって油圧を発生して、油圧式装置への油圧の供給を継続的に確保することができる。これにより、ハイブリッド車両を安定的に運転できる。
【００１１】
好ましくは、検知手段は、電動オイルポンプへの供給電圧が判定電圧よりも低下した場合に、電動オイルポンプの出力性能低下を検知する。
【００１２】
上記ハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両によれば、電動オイルポンプへの供給電圧低下により電動オイルポンプの出力性能低下を迅速に検知することができる。これにより、油圧式装置への油圧の供給をより安定的に確保できる。
【００１３】
また好ましくは、制御装置は、判定手段と、解除手段とをさらに備える。判定手段は、油圧確保手段による内燃機関の運転要求中において、電動オイルポンプの性能が復帰したか否かを判定する。解除手段は、判定手段により、電動オイルポンプの性能が復帰したと判定されたときに、内燃機関の運転要求を解除して内燃機関の停止を許可する。
【００１４】
上記ハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両によれば、電動オイルポンプの一時的な性能低下検知時に内燃機関の運転が一旦要求された後において、電動オイルポンプの出力性能が復帰した場合には、内燃機関の運転要求を解除して内燃機関の停止を許可することができる。これにより、ＥＶ走行可能な走行条件成立時には、再びＥＶ走行を可能として燃費の向上を図ることができる。
【００１５】
また好ましくは、解除手段は、内燃機関の運転要求解除に伴って内燃機関が停止される場合に、電動オイルポンプを始動させる手段を含む。
【００１６】
上記ハイブリッド車両の制御装置によれば、電動オイルポンプの出力性能が一時的に低下した後に復帰した場合には、内燃機関の運転要求解除に伴って内燃機関が停止されるときにはこれに連動して電動オイルポンプを始動することができる。これにより、再度ＥＶ走行を可能とする場合にも、油圧式装置に対して安定的な油圧供給を継続できる。
【００１７】
さらに好ましくは、検知手段は、電動オイルポンプへの供給電圧が判定電圧よりも低下した場合に、電動オイルポンプの出力性能低下を検知し、判定手段は、電動オイルポンプへの供給電圧が復帰電圧以上となった場合に、電動オイルポンプの性能が復帰したと判定する。さらに、復帰電圧は、判定電圧より高い電圧に設定される。
【００１８】
上記ハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジン運転要求無からエンジン運転要求発生への遷移条件と、エンジン運転要求有からエンジン運転要求解除への遷移条件との間にヒステリシスを設けることができる。これにより、電動オイルポンプへの供給電圧が判定電圧近傍である場合に、エンジン運転要求の発生および解除が頻繁に切換わって、車両運転性に影響を与えることを防止できる。
【００１９】
好ましくは、電動車両は、駆動輪の駆動力を発生するための内燃機関と、内燃機関から機械的動力を受けて回転することによって油圧を発生可能に構成された機械式オイルポンプとをさらに備える。さらに、制御装置は、出力制限手段による電動機の出力トルク制限中において、内燃機関の運転時には、電動機の出力トルク制限を解除する出力制限解除手段をさらに備える。
【００２０】
また好ましくは、油圧式装置は、電動機からの駆動力が駆動輪へ伝達される経路中に設けられた変速機を含む。
【００２１】
上記ハイブリッド車両の制御装置によれば、電動オイルポンプの出力性能低下時において、油圧制御式変速機での油圧を確保してクラッチ滑りの発生を防止できる。これにより、油圧制御式変速機の機器保護を図るとともに、および車両運転性の悪化を防止できる。
【発明の効果】
【００２２】
この発明によれば、この発明の目的は、機械式オイルポンプおよび電動オイルポンプを並列配置するハイブリッド車両において、電動オイルポンプの一時的な出力性能低下時にも油圧式装置への供給油圧を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下において、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では図中の同一または相当部分には同一符号を付してその説明は原則的に繰返さないものとする。
【００２４】
図１は、本発明の実施の形態に従う電動車両の代表例として示されるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明するブロック図である。
【００２５】
図１を参照して、この発明の実施の形態によるハイブリッド車両５は、内燃機関１１０および遊星歯車機構１１２を含んで構成される主動力源１０と、出力軸２０と、デファレンシャルギヤ３０と、駆動輪４０と、アシスト動力源５０と、油圧制御式変速機６０とを備える。電子制御ユニットで構成されるハイブリッドＥＣＵ（ＨＶ−ＥＣＵ）１００は、ハイブリッド車両５が運転者の操作に適応して走行するように、図１に示した駆動装置の全体動作を制御する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、本発明による制御装置に対応する。
【００２６】
主動力源１０の出力トルクは出力軸２０に伝達され、その出力軸２０からデファレンシャルギヤ３０を介して駆動輪４０にトルクが伝達されるように構成されている。一方、走行のための駆動力を出力する力行制御あるいはエネルギを回収する回生制御の可能な電動機で構成されるアシスト動力源５０が設けられる。アシスト動力源５０からの駆動力は、油圧制御式変速機６０（以下、単に変速機６０とも称する）を介して出力軸２０および駆動輪４０へ伝達される。これにより、アシスト動力源５０と出力軸２０との間で伝達するトルクが、変速機６０で設定する変速比に応じて増減可能なように構成される。
【００２７】
変速機６０は、設定する変速比が“１”以上となるように構成することができ、このように構成することにより、アシスト動力源５０でトルクを出力する力行時に、アシスト動力源５０で出力したトルクを増大させて出力軸２０に伝達できるので、アシスト動力源５０を低容量もしくは小型のものとすることができる。しかしながら、アシスト動力源５０の運転効率を良好な状態に維持することが好ましいので、たとえば車速に応じて出力軸２０の回転数が増大した場合には、変速比を低下させてアシスト動力源５０の回転数を低下させる。また、出力軸２０の回転数が低下した場合には、変速比を増大させることがある。
【００２８】
ハイブリッド車両５の駆動装置構成をさらに詳細に説明する。主動力源１０は、内燃機関１１０と、モータジェネレータ１１１（以下、第１モータジェネレータ１１１もしくはＭＧ１と記載する）と、これら内燃機関１１０および第１モータジェネレータ１１１の間でトルクを合成もしくは分配する遊星歯車機構１１２とを主体として構成されている。内燃機関（以下、エンジンと記載する）１１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態を電気的に制御できるように構成されている。その制御は、たとえばマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１１３によって行なうように構成されている。
【００２９】
機械式オイルポンプ３２は、エンジン１１０の回転に伴って、すなわちエンジンから機械的動力を受けて回転することによって油圧を発生可能に構成されている。たとえば、機械式オイルポンプ３２は、ダンパ１２０の出力軸に同軸上に配置され、エンジン１１０からトルクを受けて動作して油圧を発生する。
【００３０】
第１モータジェネレータ１１１は、たとえば永久磁石式同期電動機で構成され、電動機としての機能および発電機としての機能の両方を生じ得るように構成されて、インバータ１１４を介してバッテリなどの蓄電装置１１５に接続されている。そして、インバータ１１４を制御することにより、第１モータジェネレータ１１１の出力トルク（力行トルクあるいは回生トルク）を適宜に設定するようになっている。その設定を行なうために、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ１−ＥＣＵ）１１６が設けられている。
【００３１】
遊星歯車機構１１２は、外歯歯車であるサンギヤ１１７と、そのサンギヤ１１７に対して同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１１８と、これらサンギヤ１１７およびリングギヤ１１８に噛合っているピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持しているキャリア１１９とを３つの回転要素として作動作用を生じる公知の歯車機構である。内燃機関１１０の出力がダンパ１２０を介してそのキャリア１１９に連結されている。すなわちキャリア１１９は、遊星歯車機構１１２の入力要素となっている。
【００３２】
これに対して、サンギヤ１１７に第１モータジェネレータ１１１のロータ（図示せず）が連結されている。したがってサンギヤ１１７がいわゆる反力要素となっており、また、リングギヤ１１８が出力要素となっている。そして、リングギヤ１１８が出力部材としての出力軸２０に連結されている。
【００３３】
変速機６０は、図１に示す構成例では、１組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、変速機６０には、それぞれ外歯歯車である第１サンギヤ１２１および第２サンギヤ１２２が設けられており、その第１サンギヤ１２１に第１のピニオン１２３が噛合するとともに、その第１のピニオン１２３が第２のピニオン１２４に噛合している。第２のピニオン１２４は、各サンギヤ１２１，１２２と同心円上に配置されたリングギヤ１２５に噛合している。なお、各ピニオン１２３，１２４は、キャリア１２６によって自転かつ公転自在に保持されている。また、第２サンギヤ１２２は、第２のピニオン１２４に噛合している。したがって、第１サンギヤ１２１およびリングギヤ１２５は、各ピニオン１２３，１２４とともにダブルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成し、また、第２サンギヤ１２２およびリングギヤ１２５は、第２のピニオン１２４とともにシングルピニオン型遊星歯車機構に相当する機構を構成している。
【００３４】
そして、第１サンギヤ１２１を選択的に固定する第１ブレーキＢ１と、リングギヤ１２５を選択的に固定する第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧による係合力に応じて、そのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。さらに、第２サンギヤ１２２に前述したアシスト動力源５０が連結され、またキャリア１２６が出力軸２０に連結されている。
【００３５】
したがって、変速機６０では、第２サンギヤ１２２がいわゆる入力要素であり、キャリア１２６が出力要素となっている。第１ブレーキＢ１を係合させることにより、変速比が“１”より大きい高速段（Ｈ）が設定され、第１ブレーキＢ１に代えて第２ブレーキＢ２を係合させることにより、高速段より変速比の大きい低速段（Ｌ）が設定されるように構成されている。
【００３６】
各変速段間での変速は、車速や要求駆動力（もしくはアクセル開度）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運動状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御を行なうためのマイクロコンピュータを主体とした電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１２７が設けられている。
【００３７】
なお、図１に示す構成例では、アシスト動力源５０として、トルクを出力する力行およびエネルギを回収する回生の可能なモータジェネレータ（以下、第２モータジェネレータ５０もしくはＭＧ２と記載する）が採用されている。この第２モータジェネレータ５０は、一例として永久磁石式同期電動機であって、そのロータ（図示せず）は、第２サンギヤ１２２に接続されている。さらに、第２モータジェネレータ５０は、インバータ１２８を介して蓄電装置（バッテリ）１２９に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置（ＭＧ２−ＥＣＵ）１３０によってインバータ１２８を制御することにより、力行および回生ならびにそれぞれの場合における出力トルクを制御するように構成されている。
【００３８】
なお、蓄電装置（バッテリ）１２９および電子制御装置１３０は、前述した第１モータジェネレータ１１１に対応する、バッテリ（蓄電装置）１１５および電子制御装置１１６と統合することも可能である。
【００３９】
また、ＨＶ−ＥＣＵ１００および各電子制御装置１１３，１１６，１２７，１３０のそれぞれが相互にデータを通信できるように接続されている。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、Ｅ−ＥＣＵ１１３、ＭＧ１−ＥＣＵ１１６、ＭＧ２ＥＣＵ１３０、Ｔ−ＥＣＵ１２７に対して動作指令を発する。
【００４０】
図２には、主動力源の出力分配機構としてのシングルピニオン型遊星歯車機構１１２についての共線図が示される。
【００４１】
図２を参照して、キャリア１１９に入力されるエンジン１１０の出力トルクに対して、第１モータジェネレータ１１１による反力トルクをサンギヤ１１７に入力すると、これらのトルクを加減算した大きさのトルクが出力要素となっているリングギヤ１１８に現れる。その場合、第１モータジェネレータ１１１のロータがそのトルクによって回転し、第１モータジェネレータ１１１は発電機として機能する。
【００４２】
また、リングギヤ１１８の回転数（出力回転数）を一定とした場合、第１モータジェネレータ１１１の回転数を大小に変化させることにより、エンジン１１０の回転数を連続的に（無段階）に変化させることができる。すなわち、エンジン１１０の回転数をたとえば燃費が最もよい回転数に設定する制御を、第１モータジェネレータ１１１を制御することによって行なうことができる。
【００４３】
また、走行中にエンジン１１０を停止させていれば、第１モータジェネレータ１１１が逆回転しており、その状態から第１モータジェネレータ１１１を電動機として動作させて正回転方向にトルクを出力させると、キャリア１１９が連結されているエンジン１１０にこれを正回転させる方向のトルクが作用し、したがって、第１モータジェネレータ１１１によりエンジン１１０を始動（モータリングもしくはクランキング）することができる。その場合、出力軸２０には、その回転を止める方向のトルクが作用する。したがって、走行のための駆動トルクは、第２モータジェネレータ５０の出力するトルクを制御することによって維持でき、同時にエンジンの始動を円滑に行なうことができる。なお一般に、この種のハイブリッド形式は機械分配式あるいはスプリットタイプと称されている。
【００４４】
図３には、変速機６０に含まれるラビニオ型遊星歯車機構についての共線図が示される。
【００４５】
図３を参照して、第２ブレーキＢ２によってリングギヤ１２５を固定することによって、低速段Ｌが設定される。低速段Ｌの設定時には、第２モータジェネレータ５０の出力したトルクは、変速比に応じて増幅されて出力軸２０に付加される。
【００４６】
これに対して、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤ１２１を固定した場合には、低速段Ｌより変速比の小さい高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比も“１”より大きいので、第２モータジェネレータ５０の出力したトルクは、その変速比に応じて増大されて出力軸２０に付加される。
【００４７】
なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸２０に付加されるトルクは、第２モータジェネレータ５０の出力トルクを変速比に応じて増大させたトルクとさるが、変速過渡状態では、各ブレーキＢ１，Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸２０に付加されるトルクは、第２モータジェネレータ５０の駆動状態では正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。
【００４８】
上記の油圧制御式変速機６０内のブレーキＢ１，Ｂ２に対して油圧を給排してその係合および開放の制御を行なうように、図４に示す油圧制御装置３１が設けられている。
【００４９】
図４を参照して、油圧制御装置３１は、機械式オイルポンプ３２と、電動オイルポンプ３３と、油圧回路３８とを含む。油圧回路３８は、オイルポンプ３２，３３で発生した油圧をライン圧に調整するとともに、そのライン圧を元圧として昇圧した油圧を各ブレーキＢ１，Ｂ２に対して給排し、かつ適宜の箇所に潤滑のためのオイルを供給する。
【００５０】
機械式オイルポンプ３２は、図１にも示すように、エンジン１１０の運転に伴って駆動されることによって油圧を発生する。
【００５１】
電動オイルポンプ３３は、モータ（図示せず）によって駆動されるポンプであって、ケーシング（図示せず）の外部などの適宜の箇所に取付けられ、バッテリなどの直流電源３９から電力を受けて動作して油圧を発生するように構成されている。電動オイルポンプ３３への供給電圧Ｖｅｏｐは、電圧センサ３９♯によって検知される。電圧センサ３９♯の出力は、ＨＶ−ＥＣＵ１００へ送出される。供給電圧Ｖｅｏｐの低下時には、モータの出力低下により、電動オイルポンプ３３の出力性能、具体的には、吐出流量および／吐出圧力が低下する。
【００５２】
油圧制御装置３１によって油圧が制御される油圧経路内には、油温センサ３７が設けられる。油温センサ３７は、測定対象となる油の温度に応じた電圧を出力する。油温Ｔｏｉｌを示す油温センサ３７の出力は、ＨＶ−ＥＣＵ１００へ送出される。
【００５３】
油圧回路３８は、複数のソレノイドバルブや切換バルブあるいは調圧バルブ（それぞれ図示せず）を備え、調圧や油圧の給排を電気的に制御できるように構成されている。なお、各オイルポンプ３２，３３の吐出側には、それぞれのオイルポンプ３２，３３の吐出圧で開き、これとは反対方向には閉じる逆止弁３５，３６が設けられる。また、油圧回路３８に対して、機械式オイルポンプ３２および電動オイルポンプ３３は、互いに並列に接続されている。また、ライン圧を調圧するバルブ（図示せず）は、吐出量を増大させてライン圧を高くし、これとは反対に吐出量を減じてライン圧を低くする２つの状態にライン圧を制御するように構成されている。
【００５４】
上述したハイブリッド車両は、主動力源１０とアシスト動力源（第２モータジェネレータ）５０との２つの動力源を備えているので、これらを有効に利用して低燃費で排ガス量の少ない運転が行なわれる。またエンジン１１０を駆動する場合であっても、第１モータジェネレータ１１１によって最適燃費となるようにエンジン１１０の回転数が制御される。さらに、減速時あるいは制動時には車両の有する回生エネルギが電力として回生される。そして、第２モータジェネレータ５０を駆動してトルクアシストする場合、車速が遅い状態では変速機６０を変速段Ｌに設定して出力軸２０に付加するトルクを大きくし、車速が増大した状態では変速機６０を高速段Ｈに設定して第２モータジェネレータ５０の回転数を相対的に低下させ損失を低下し、効率のよいトルクアシストが実行できる。
【００５５】
上述したハイブリッド車両は、エンジン１１０の動力による走行、エンジン１１０と第２モータジェネレータ５０とを使用した走行、第２モータジェネレータ５０のみを使用した走行（ＥＶ走行）のいずれも可能であって、これらの走行形態は、アクセル開度などの駆動要求量や車速などに基づいてＨＶ−ＥＣＵ１００によって判断され選択される。たとえば、バッテリの充電量が十分であって、駆動要求量が相対的に小さい場合、あるいは静粛な発進が手動選択された場合などでは、第２モータジェネレータ５０を使用した電気自動車に類した走行の形態が選択されて、エンジン１１０は停止させられる。
【００５６】
その状態からアクセルペダルが大きく踏み込まれるなど駆動要求量が増大した場合、あるいはバッテリの充電量が低下した場合、もしくは静粛な発進から通常走行に手動切換された場合には、エンジン１１０が始動されてエンジン１１０を使用した走行（以下、エンジン走行とも称する）の形態に切換られる。
【００５７】
エンジン１１０の始動は、第１モータジェネレータ１１１をモータとして機能させるモータリング（クランキング）により行なわれる。その場合、図２に示すように第１モータジェネレータ１１１によってサンギヤ１１７にこれを正回転させる方向にトルクを加えると、リングギヤ１１８にはこれを逆転させる方向にトルクが作用する。このリングギヤ１１８は出力軸２０に連結されているから、エンジン１１０の始動に伴うトルクが車両を減速させる方向のトルクとなる。そこで、エンジン１１０の始動時には、このようないわゆる反力トルクを相殺するように第２モータジェネレータ５０によってトルクを出力させる。
【００５８】
次に、電動オイルポンプ３３の出力性能低下に対応するための、ＨＶ−ＥＣＵ１００によるハイブリッド車両の駆動制御について説明する。
【００５９】
図５は、本発明の実施の形態によるハイブリッド駆動制御を説明するフローチャートである。
【００６０】
図５を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１００により、電圧センサ３９♯の出力に基づいて、電動オイルポンプ３３へ動作電圧として供給される供給電圧Ｖｅｏｐを取得する。
【００６１】
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０により、エンジン１１０に運転要求がされているかどうかを判定する。
【００６２】
ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン運転要求がされていないとき（ステップＳ１１０のＮＯ判定時）、すなわち電動オイルポンプ３３による油圧供給時には、ステップＳ１２０により、ステップＳ１００で取得した供給電圧Ｖｅｏｐを判定電圧Ｖｔ１と比較することによって、電動オイルポンプ３３の出力性能が低下しているか否かを判定する。
【００６３】
ステップＳ１２０のＮＯ判定時、すなわちＶｅｏｐ≧Ｖｔ１である場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、電動オイルポンプ３３の出力性能低下は発生していないと判断して、ステップＳ２００により、エンジン運転要求を発生することなく、すなわち機械式オイルポンプ３２の作動を要求することなく、電動オイルポンプ３３による油圧式装置への油圧供給を継続する。
【００６４】
一方、ステップＳ１２０のＹＥＳ判定時、すなわちＶｅｏｐ＜Ｖｔ１のときには、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、電動オイルポンプ３３の一時的な出力性能低下を検知する。したがって、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１０により、機械式オイルポンプ３２の駆動によって油圧を確保するために、エンジン１１０の運転要求を発生する。これにより、ＥＶ走行可能な運転領域であっても、エンジン１１０が始動されることになる。
【００６５】
この際には、エンジン１１０の始動完了に応答して、油圧式装置への油圧が十分に確保されるため、消費電力削減のため、および、非定常な供給電圧下での動作回避による機器保護のために、電動オイルポンプ１３０を停止させることが好ましい。
【００６６】
続いて、ステップＳ１１０のＹＥＳ判定時、すなわちエンジン運転要求がされているときの制御について説明する。
【００６７】
エンジン運転要求がされているときには、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３０により、ステップＳ１００で取得した供給電圧Ｖｅｏｐを復帰電圧Ｖｔ２（Ｖｔ２＞Ｖｔ１）と比較することによって、電動オイルポンプ３３の出力性能が回復しているか否かを判定する。
【００６８】
図６に示されるように、復帰電圧Ｖｔ２は、エンジン運転要求無からエンジン運転要求発生への遷移条件と、エンジン運転要求有からエンジン運転要求解除への遷移条件との間にヒステリシスを設けるために、判定電圧Ｖｔ１よりも高い電圧に設定される。たとえば、Ｖｔ２＝Ｖｔ１＋Ｖｈｙｓ（Ｖｈｙｓ：所定のヒステリシス電圧）に設定される。これにより、供給電圧Ｖｅｏｐが判定電圧Ｖｔ１近傍である場合に、エンジン運転要求の発生および解除が頻繁に切換わって、車両運転性に影響を与えることを防止できる。
【００６９】
また、判定電圧Ｖｔ１および復帰電圧Ｖｔ２は、油温センサ３７により検出される油温Ｔｏｉｌの高温時に相対的に高電圧に設定される。これにより、オイル粘性が低下する高油温領域においても、油圧式装置を動作させるための油圧供給を困難にするような、電動オイルポンプ３３の出力性能低下を迅速に検知できる。
【００７０】
再び図５を参照して、ステップＳ１３０のＮＯ判定時、すなわちＶｅｏｐ＜Ｖｔ２である場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、電動オイルポンプ３３の出力性能低下中と判断して、機械式オイルポンプ３２を継続的に動作させて油圧を確保する。すなわち、ステップＳ２３０により、ステップＳ２１０で一旦発生されたエンジン運転要求を取消すことなく継続させて、エンジン１１０の運転が継続される。
【００７１】
これに対して、ステップＳ１３０のＹＥＳ判定時、すなわちＶｅｏｐ≧Ｖｔ２である場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、電動オイルポンプ３３の出力性能が正常であると判断して、ステップＳ２２０により、エンジン１１０の運転要求を解除して、エンジン１１０の停止を許可する。これにより、ＥＶ走行が可能な運転条件となった場合には、エンジン１１０が停止される。なお、ステップＳ２２０の処理によりエンジン１１０が停止される場合には、これと連動して電動オイルポンプ３３の動作が再び開始されるので、油圧式装置に対する供給油圧は継続的に確保される。
【００７２】
このような制御構造とすることにより、本発明の実施の形態に従うハイブリッド車両の駆動制御によれば、電動オイルポンプ３３の一時的な出力性能低下を検知して、検知時には機械式オイルポンプ３２により油圧式装置への供給油圧を確保して、ハイブリッド車両を安定的に運転することが可能となる。
【００７３】
また、電動オイルポンプ３３の一時的な出力性能低下が回復した場合には、ＥＶ走行可能な条件が整ったときには、エンジン１１０の停止が可能となるので、ハイブリッド車両の燃費を向上することができる。
【００７４】
なお、実施の形態１の変形例として、図７に示すフローチャートに従って、図５のステップＳ１００，ステップＳ１２０，ステップＳ１３０に代えて、ステップＳ１００♯，Ｓ１２０♯，ステップＳ１３０♯を実行する制御構造とすることも可能である。
【００７５】
ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１００♯では、電動オイルポンプ３３に設けられた回転数センサ（図示せず）より、電動オイルポンプ３３の実績回転数Ｎｅｏｐを取得する。
【００７６】
そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２０♯，Ｓ１３０♯では、ステップＳ２００で取得した電動オイルポンプ３３の回転数Ｎｅｏｐを判定回転数Ｎｔ１および復帰回転数Ｎｔ２と比較することにより、電動オイルポンプ３３の出力性能低下の検知および出力性能低下からの復帰を検知する。判定回転数Ｎｔ１および復帰回転数Ｎｔ２は、図６に示した判定電圧Ｖｔ１および復帰電圧Ｖｔ２と同様に設定される。
【００７７】
このような構成としても、図５に示したフローチャートと同様に、電動オイルポンプ３３の出力性能低下時にも、機械式オイルポンプ３２により油圧式装置への供給油圧を確保できる。
【００７８】
上記のように、電動オイルポンプ３３の出力性能低下は、回転数Ｎｅｏｐにより結果的に検知することも可能である。この場合には、供給電圧低下以外の要因による出力性能低下をも検知することができる。しかしながら、出力性能低下の原因となる供給電圧Ｖｅｏｐの低下から電動オイルポンプ３３の出力性能低下を検知する制御構造（図５）の方が、より迅速な制御を可能とする。
【００７９】
なお、本発明の実施の形態において、ステップＳ１２０（図５）およびＳ１２０♯（図７）は本発明における「検知手段」に対応し、ステップＳ２１０は本発明での「油圧確保手段」に対応する。さらに、ステップＳ１３０（図５）およびＳ１３０♯（図７）は本発明における「判定手段」に対応し、ステップＳ２２０は、本発明での「解除手段」に対応する。
【００８０】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】本発明の実施の形態に従う電動車両の代表例として示されるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明するブロック図である。
【図２】主動力源の遊星歯車機構の共線図である。
【図３】変速機のラビニオ型遊星歯車機構の共線図である。
【図４】油圧制御式変速機へ油圧を供給する油圧制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】本発明の実施の形態によるハイブリッド駆動制御を説明するフローチャートである。
【図６】図５に示すフローチャートで用いられる判定電圧および復帰電圧の設定を説明する概念図である。
【図７】本発明の実施の形態の変形例によるハイブリッド駆動制御を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００８２】
５  ハイブリッド車両、１０  主動力源、２０  出力軸、３０  デファレンシャルギヤ、３１  油圧制御装置、３２  機械式オイルポンプ、３３  電動オイルポンプ、３４  油圧回路、３５，３６  逆止弁、３７  油温センサ、３８  油圧回路、３９  直流電源、３９♯  電圧センサ、４０  駆動輪、５０  第２モータジェネレータ（ＭＧ２，アシスト動力源）、６０  油圧制御式変速機、１００  ＨＶ−ＥＣＵ（制御装置）、１１０  内燃機関（エンジン）、１１１  第１モータジェネレータ（ＭＧ１）、１１２  シングルピニオン型遊星歯車機構、１１３，１１６，１２７，１３０  電子制御装置（ＥＣＵ）、１１４，１２８  インバータ、１１５  蓄電装置、１１７，１２１，１２２  サンギヤ、１１８，１２５  リングギヤ、１１９，１２６  キャリア、１２０  ダンパ、１２３，１２４  ピニオン、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｎｅｏｐ  実績回転数（電動オイルポンプ）、Ｎｔ１  判定回転数、Ｎｔ２  復帰回転数、Ｔｏｉｌ  油温、Ｖｅｏｐ  供給電圧（電動オイルポンプ）、Ｖｔ１  判定電圧、Ｖｔ２  復帰電圧。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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