(57)【要約】【課題】変速機搭載車用内燃機関で実行する加速時点火時期遅角制御において最適な遅角終了タイミングを設定する。【解決手段】加速時点火時期遅角を実行しているときに、自動変速機の出力側の回転体（例えば車輪）の回転数Ｎｏにその時点での自動変速機のシフト位置によるギヤ比を乗じた同期回転数Ｎｓｙｎｃと、インプットシャフト回転数Ｎｉとの差（Ｎｉ−Ｎｓｙｎｃ）を求め、その回転数の差（Ｎｉ−Ｎｓｙｎｃ）に当該差を算出する時間間隔ΔＴを乗じた値の積算値（Σ［（Ｎｉ−Ｎｓｙｎｃ）＊ΔＴ］）から、自動変速機のインプットシャフトと出力側の回転体との位相差変化量Ｉｎｔｎｏを算出する。そして、その位相差変化量Ｉｎｔｎｏが所定値以上となったときに、駆動系のガタが詰まったと判定して加速時点火時期遅角を終了する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機が搭載された車両の内燃機関に適用され、加速時のショックを軽減するために前記内燃機関の点火時期を一時的に遅角する加速時点火時期遅角を行う変速機搭載車用内燃機関の制御装置において、
前記変速機の入力軸の回転数を検出する入力側回転数検出手段と、前記変速機の出力側の回転体の回転数を検出する出力側回転数検出手段と、前記加速時点火時期遅角を実行しているときに、前記出力側回転体の回転数にその時点での前記変速機のシフト位置によるギヤ比を乗じた同期回転数と前記入力軸の回転数との差に基づいて前記入力軸と出力側回転体との位相差変化量を求め、その位相差変化量が所定値以上となったときに、前記加速時点火時期遅角を終了する遅角終了処理手段とを備えていることを特徴とする変速機搭載車用内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機が搭載された車両の内燃機関の制御装置に関し、さらに詳しくは、加速時のショックを軽減する点火時期遅角を行う変速機搭載車用内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（以下、エンジンともいう）を搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に車輪に伝達する変速機として、エンジンと車輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
【０００３】
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）や遊星歯車式変速機がある。遊星歯車式変速機は、摩擦要素である、クラッチ要素、ブレーキ要素、及び、ワンウェイクラッチ要素等が、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段が決定される。
【０００４】
自動変速機が搭載された車両においては、エンジンから自動変速機への動力伝達経路にトルクコンバータが配置されている。トルクコンバータは、例えば、エンジン出力軸（クランクシャフト）に連結されるポンプと、自動変速機の入力軸に連結されるタービンと、これらポンプとタービンとの間にワンウェイクラッチを介して設けられたステータとを備え、エンジン出力軸の回転に伴ってポンプが回転し、そのポンプから吐出された作動油によってタービンが回転駆動してエンジンの出力トルクを自動変速機の入力軸に伝達する方式の流体式動力伝達装置である。なお、トルクコンバータにおいては、ロックアップクラッチを備えたものが広く採用されており、そのロックアップクラッチを、運転状態に応じて締結（ロックアップ）または開放（アンロックアップ）することにより燃費の向上が図られている。
【０００５】
ところで、トルクコンバータ付き自動変速機を搭載した車両においては、アクセルペダルの踏み込みが開放され、スロットル開度が全閉となる減速走行時に、トルクコンバータではタービンによってポンプが逆駆動される状態となり、トルクコンバータの出力側の回転数（タービン回転数）が入力側の回転数（エンジン回転数）よりも速くなる。
【０００６】
そして、このような減速状態から、アクセルペダルが踏み込まれて加速状態に移行したときには、エンジン回転数が急上昇し、エンジン回転数がタービン回転数よりも大きくなってポンプにてタービンが駆動される状態となる。このため、減速状態から加速状態に移行したときには、エンジンと自動変速機との間において駆動状態が逆転して自動変速機を含む駆動系のガタ（バックラッシュ）が詰まり、その駆動系ガタが詰まるときの衝撃力により車両前後振動が発生する。
【０００７】
このような加速時のショックを軽減する方法として、従来、加速時にエンジンの点火時期を遅角する制御（加速時点火時期遅角制御）が行われている。この加速時点火時期遅角制御では、例えば、エンジン回転数とトルクコンバータのタービン回転数との差が所定範囲内に入り、そのときの負荷率が所定値以上となる等の条件で点火時期の遅角を開始し、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定の設定値を上回ってからの経過時間、または、遅角開始からの経過時間で点火時期の遅角を終了するという制御が行われている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００８】
なお、トルクコンバータ付き自動変速機を搭載した車両において、自動変速機の直結開始時のショックを低減する技術に関して、特許文献３に、トルクコンバータの入出力軸間の差回転（エンジン回転数とタービン回転数との差）に基づいてＬ／Ｕ（ロックアップ）を検出してエンジンの点火時期を遅角補正することが記載されている。
【特許文献１】特開２００３−２０６７７５号公報
【特許文献２】特開２００３−２９３８１２号公報
【特許文献３】特開２００１−３４２８６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、現状の自動変速機搭載車の加速時点火時期遅角制御では、上記したように、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定の設定値を上回ってからの経過時間（または遅角開始からの経過時間）で加速時点火時期遅角を終了するようになっており、その遅角終了タイミングを決定するエンジン回転数とタービン回転数との差及び経過時間は、実際の走行テストで試行錯誤しながら車両に合わせて適合するという方法が採られている。このため、遅角終了タイミングを決定するのに多くの時間が必要となり、製造コストが高くつく。また、アクセルペダルの踏み込み量や前提条件（例えばギヤ位置）等の条件によってエンジン回転の上昇速度が変化し、遅角終了タイミングが不適切となることがある。さらに、車両に搭載する変速機が遊星歯車式変速機である場合、ワンウェイクラッチ作用ギヤ段では、駆動系ガタが詰まる時点よりもかなり早い時点でエンジン回転数とタービン回転数との差ができるため、遅角終了条件の適合自体ができないという問題がある。
【００１０】
本発明はそのような問題を解消するためになされたもので、変速機搭載車用内燃機関で実行する加速時点火時期遅角制御において、加速時の条件等に関係なく、常に適正なタイミングで遅角を終了することが可能な変速機搭載車用内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、変速機が搭載された車両の内燃機関に適用され、加速時のショックを軽減するために前記内燃機関の点火時期を一時的に遅角する加速時点火時期遅角を行う変速機搭載車用内燃機関の制御装置において、前記変速機の入力軸の回転数を検出する入力側回転数検出手段と、前記変速機の出力側の回転体の回転数を検出する出力側回転数検出手段と、前記加速時点火時期遅角を実行しているときに、前記出力側回転体の回転数にその時点での前記変速機のシフト位置によるギヤ比を乗じた同期回転数と前記入力軸の回転数との差に基づいて前記入力軸と出力側回転体との位相差変化量を求め、その位相差変化量が所定値以上となったときに、前記加速時点火時期遅角を終了する遅角終了処理手段とを備えていることを特徴としている。
【００１２】
本発明の作用を以下に述べる。
【００１３】
まず、変速機が搭載されている車両において、アクセルペダルの踏み込みが開放された減速状態つまり駆動系にガタのある状態から、アクセルペダルが踏み込まれて加速状態に移行すると、駆動系ガタが詰まるまでの間、変速機の入力側の入力軸が変速機の出力側の回転体（例えば車輪）よりも速く回転するので、入力軸の回転数と出力側回転体の回転数との間に相対的な位相差が生じる。そして、その入力軸と出力側回転体との回転角の差（回転数位相差の時間積分値：以下、位相差変化量という）が、駆動系のガタに相当する量に到達すると、駆動系のガタが詰まることとなる。本発明はそのような点に着目し、加速時点火時期遅角制御において、変速機の入力軸と出力側回転体との位相差変化量から駆動系のガタ詰りを検知して、加速時点火時期遅角制御を終了する点に特徴がある。
【００１４】
具体的には、加速時点火時期遅角制御を実行しているときに、変速機の出力側回転体の回転数Ｎｏにその時点での変速機のシフト位置によるギヤ比を乗じた同期回転数Ｎｓｙｎｃと、入力軸の回転数Ｎｉとの差（Ｎｉ−Ｎｓｙｎｃ）を求め、その回転数の差（Ｎｉ−Ｎｓｙｎｃ）に当該差を算出する時間間隔ΔＴを乗じた値の積算値（Σ［（Ｎｉ−Ｎｓｙｎｃ）＊ΔＴ］）に基づいて入力軸と出力側回転体との位相差変化量Ｉｎｔｎｏを求め、その位相差変化量Ｉｎｔｎｏが所定の値以上になったときに、駆動系ガタ詰りがあると判定して加速時点火時期遅角を終了する。
【００１５】
そして、このようにして、駆動系ガタ詰まりを検知した時点つまり加速時点火時期遅角が要らなくなるタイミングで加速時点火時期遅角を終了することにより、常に適正なタイミングで遅角を終了することができる。
【００１６】
しかも、車両走行中に検出する変速機の入力軸と出力側回転体との位相差変化量Ｉｎｔｎｏに基づいて遅角終了タイミングを制御しているので、アクセルペダルを踏み込む前の条件、アクセルペダルの踏み込み量等に関係なく、常に適正なタイミングで加速時点火時期遅角を終了することができる。また、実際の走行テスト等によって、アクセルペダルの踏み込み速度等の条件を試行錯誤しながら遅角終了タイミングを設定する、というような多くの作業時間を要する遅角終了条件の適合処理をなくすことが可能となる。これによって遅角終了タイミングを設定するための作業工数が大幅に削減することができ、製造コストの低減化を図ることができる。
【００１７】
さらに、本発明では、車両に搭載する変速機が遊星歯車式変速機であっても、エンジン回転数とタービン回転数との差に関係なく遅角終了タイミングを設定できるので、ワンウェイクラッチ作用ギヤ段においても適切なタイミングで遅角を終了することができる。
【００１８】
なお、本発明は、トルクコンバータ付き自動変速機に限られることなく、マニュアル式変速機が搭載された車両のエンジンにも適用することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、変速機が搭載された車両の内燃機関で実行する加速時点火時期遅角制御において、変速機の入力軸と出力側回転体との位相差変化量を求め、その位相差変化量に基づいて駆動系ガタが詰まった時点を検知して加速時点火時期遅角を終了しているので、常に適正なタイミングで遅角を終了することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２１】
図１は本発明の実施形態の全体構成を模式的に示す図であり、以下、この図１を参照して、本発明の制御装置を適用するエンジン１と、車両に搭載されるトルクコンバータ２、自動変速機３、及び、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１００について説明する。
【００２２】
−エンジン−
エンジン１は、火花点火式の多気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂ及び出力軸であるクランクシャフト１５を備えている。ピストン１ｂはコネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されており、ピストン１ｂの往復運動がコネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転へと変換される。
【００２３】
クランクシャフト１５には、外周面に複数の突起（歯）１７ａ・・１７ａを有するシグナルロータ１７が取り付けられている。シグナルロータ１７の側方近傍にはクランクポジションセンサ（エンジン回転数センサ）２５が配置されている。クランクポジションセンサ２５は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際にシグナルロータ１７の突起１７ａに対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。
【００２４】
エンジン１の燃焼室１ａには点火プラグ８が配置されている。点火プラグ８の点火時期はＥＣＵ１００によって制御される。エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ２１が配置されている。
【００２５】
エンジン１の燃焼室１ａには吸気通路１１と排気通路１２が接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間に吸気バルブ１３が設けられており、この吸気バルブ１３を開閉駆動することにより、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間に排気バルブ１４が設けられており、この排気バルブ１４を開閉駆動することにより、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１３及び排気バルブ１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの各回転によって行われる。
【００２６】
吸気通路１１には、熱線式のエアフローメータ２２、吸気温センサ２３（エアフローメータ２２に内蔵）、及び、エンジン１の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ９などが配置されている。スロットルバルブ９の開度はスロットルポジションセンサ２６によって検出される。エンジン１の排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ2センサ２４などが配置されている。
【００２７】
そして、吸気通路１１には燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射弁）７が配置されている。インジェクタ７には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路１１に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は点火プラグ８にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室１ａ内での燃焼・爆発によりピストン１ｂが往復運動してクランクシャフト１５が回転する。
【００２８】
−トルクコンバータ・自動変速機−
トルクコンバータ２は、流体式動力伝達装置であって、エンジン１のクランクシャフト１５に連結されるポンプ２０１、自動変速機３のインプットシャフト３０１に連結されるタービン２０２、トルク増幅機能を発現するステータ２０３、及び、エンジン１のクランクシャフト１５と自動変速機３のインプットシャフト３０１とを直結状態にするロックアップクラッチ２０４などを備えている。
【００２９】
自動変速機３は、遊星歯車式変速機であって、摩擦要素である、クラッチ要素、ブレーキ要素及びワンウェイクラッチ要素等が、所定の状態に係合または解放されることによってギヤ段（変速段）が設定される。自動変速機３の各ギヤ段はシフトレバーの操作等によって切り換えることができる。自動変速機３の入力側にはインプットシャフト３０１の回転数（以下、インプットシャフト回転数Ｎｉという）を検出するインプットシャフト回転数センサ２９が配置されている。自動変速機３のアウトプットシャフト３０２には、デファレンシャルギヤ４及びドライブシャフト５を介して車輪６が連結されており、その車輪６の回転数Ｎｏを検出する車輪速度センサ３０が配置されている。
【００３０】
以上のトルクコンバータ２及び自動変速機３は、エンジン１の運転状態等に基づいてＥＣＵ１００によって制御される。
【００３１】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。ＲＯＭは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００３２】
ＥＣＵ１００には、図１に示すように、水温センサ２１、エアフローメータ２２、吸気温センサ２３、Ｏ2センサ２４、クランクポジションセンサ２５、スロットルポジションセンサ２６が接続されており、さらにシフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ２７、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ２８、インプットシャフト回転数センサ２９、及び、車輪速度センサ３０などの各種センサが接続されている。そして、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、インジェクタ７の噴射時期制御及び点火プラグ８の点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。さらにＥＣＵ１００は、下記の「加速時点火時期遅角制御」を実行する。
【００３３】
−加速時点火時期遅角制御−
まず、加速時点火時期遅角制御に関して、ＥＣＵ１００が実行する演算について説明する。
【００３４】
加速時点火時期遅角を実行しているときに、ＥＣＵ１００は、インプットシャフト回転数センサ２９によって検出されるインプットシャフト回転数Ｎｉと、車輪速度センサ３０によって検出される車輪６の回転数Ｎｏ（変速機出力側の回転体の回転数）とを所定周期（計算タイミング）でサンプリングし、その車輪６の回転数Ｎｏにその時点での自動変速機３のシフト位置（シフトポジションセンサ２７にて検出されるシフト位置）によるギヤ比を乗じた同期回転数Ｎｓｙｎｃとインプットシャフト回転数Ｎｉとの差（Ｎｉ−Ｎｓｙｎｃ）を求め、その回転数の差（Ｎｉ−Ｎｓｙｎｃ）に当該差を算出する時間間隔ΔＴを乗じた値の積算値（Σ［（Ｎｉ−Ｎｓｙｎｃ）＊ΔＴ］：図３のハッチング部分の面積）からインプットシャフト３０１と車輪６との位相差変化量Ｉｎｔｎｏを算出する。この位相差変化量Ｉｎｔｎｏは図２のステップＳＴ３の判定処理に用いられる。なお、位相差変化量Ｉｎｔｎｏの算出は、当該位相差変化量Ｉｎｔｎｏが後述する判定値Ｘ以上なった時点で終了する（図３参照）。
【００３５】
次に、ＥＣＵ１００において実行する加速時点火時期遅角制御の一例を図２に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【００３６】
まず、ステップＳＴ１において、ＥＣＵ１００は、加速時点火時期遅角を実行する条件を満足しているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合、ステップＳＴ２に進んで、加速時点火時期遅角を実行する。なお、この例において、加速時点火時期遅角を実行する条件は、例えば、車輪速度センサ３０の出力信号から得られる車速が加速であること、クランクポジションセンサ２５の出力信号から得られるエンジン回転数とインプットシャフト回転数センサ２９から得られるインプットシャフト回転数Ｎｉとの差が小さくて所定範囲内に入っていること、負荷率が所定値以上であることなどである。
【００３７】
ステップＳＴ３において、上記演算による位相差変化量Ｉｎｔｎｏが所定の判定値Ｘ以上になった否かを判定し、その判定結果が肯定判定となったときに、駆動系ガタが詰まったと判定し、ステップＳＴ４に進んで、加速時点火時期遅角を終了して遅角量の減衰を開始する。ここで、ステップＳＴ３の判定に用いる判定値Ｘは、自動変速機３のインプットシャフト３０１から車輪６までの駆動系ガタを、予め実験・計算等によって求めておき、その結果を基に経験的に求めた値を判定値Ｘとする。なお、ガタ詰りを判定する判定値Ｘは、例えば３〜５°程度である。
【００３８】
以上のステップＳＴ３〜ステップＳＴ４で実行する加速時点火時期遅角の終了処理について図３を参照しながら具体的に説明する。
【００３９】
まず、トルクコンバータ２付き自動変速機３が搭載された車両においては、上述したように、アクセルペダルの踏み込みが開放された減速状態つまり駆動系にガタのある状態から、アクセルペダルが踏み込まれて加速状態に移行すると、図３に示すように、インプットシャフト回転数Ｎｉが、同期回転数Ｎｓｙｎｃ（車輪６の回転数Ｎｏにその時点での自動変速機３のシフト位置によるギヤ比を乗じた回転数）よりも速くなり、インプットシャフト回転数Ｎｉと同期回転数Ｎｓｙｎｃとの間に相対的な位相差が生じる。そして、そのインプットシャフト３０１と車輪６との回転距離の差（位相差変化量Ｉｎｔｎｏ）が、駆動系のガタに相当する量に達すると、駆動系のガタが詰まることとなる。そこで、この例では、以上のインプットシャフト３０１と車輪６との位相差変化量Ｉｎｔｎｏを利用し、その位相差変化量Ｉｎｔｎｏが所定の判定値Ｘ以上となったときに（Ａ点）、駆動系ガタが詰まったと判定して加速時点火時期遅角を終了して遅角量の減衰を開始する。
【００４０】
このように加速時点火時期遅角を実行しているときに、インプットシャフト３０１と車輪６との位相差変化量Ｉｎｔｎｏに基づいて、駆動系ガタが詰まった時点つまり加速時点火時期遅角が要らなくなるタイミングで加速時点火時期遅角を終了することにより、常に適正なタイミングで遅角を終了することができる。
【００４１】
また、以上の例では、自動変速機３のインプットシャフト３０１と変速機出力側の車輪６との位相差変化量Ｉｎｔｎｏに基づいて駆動系のガタ詰りを検知しているので、自動変速機３のみならず、自動変速機３のインプットシャフト３０１からデファレンシャルギヤ４を含めた車輪６までの駆動系の全てのガタの詰りを検知することができるという利点もある。
【００４２】
−他の実施形態−
以上の例では、自動変速機３の出力側の回転体の回転数として車輪速度センサ３０の回転数を検出しているが、本発明はこれに限られることなく、自動変速機３の出力側の回転数を検出する対象は、自動変速機３のアウトプットシャフト３０２から車輪６までの回転体であればよく、例えばアウトプットシャフト３０２またはドライブシャフト５の回転数をセンサにて検出するようにしてもよい。
【００４３】
以上の例では、トルクコンバータ２付きの自動変速機３が搭載された車両のエンジン１に本発明を適用した例を示したが、マニュアル式変速機が搭載された車両においても、減速状態から加速状態に移行したときに、駆動系ガタの詰まりによって変速機のインプットシャフトと出力側の回転体（車輪やアウトプットシャフト等）との間に回転数の差が生じる。従って、マニュアル式変速機搭載車用エンジンで加速時点火時期遅角制御が実行される場合においても、変速機出力側の車輪等の回転体の回転数Ｎｏにその時点での変速機のシフト位置によるギヤ比を乗じた同期回転数Ｎｓｙｎｃとインプットシャフトの回転数Ｎｉとの差（Ｎｉ−Ｎｓｙｎｃ）を求め、その回転数の差（Ｎｉ−Ｎｓｙｎｃ）に当該差を算出する時間間隔ΔＴを乗じた値の積算値（Σ［（Ｎｉ−Ｎｓｙｎｃ）＊ΔＴ］）に基づいて入力軸と出力側回転体との位相差変化量Ｉｎｔｎｏを求め、その位相差変化量Ｉｎｔｎｏが所定の判定値以上になったときに、駆動系ガタ詰りがあると判定して加速時点火時期遅角を終了するようにしてもよい。
【００４４】
以上の例では、本発明をガソリンエンジンに適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えばＬＰＧ（液化石油ガス）やＬＮＧ（液化天然ガス）などの他の燃料とする火花点火方式のエンジンの加速時点火時期遅角制御にも適用可能であり、また、筒内直噴型エンジンの加速時点火時期遅角制御にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の実施形態の全体構成を模式的に示す図である。
【図２】ＥＣＵが実行する加速時点火時期遅角制御の処理内容の一例を示すフローチャートである。
【図３】図２に示す加速時点火時期遅角制御を説明するためのタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００４６】
１  エンジン（内燃機関）
１５  クランクシャフト
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
３０１  インプットシャフト（入力軸）
３０２  アウトプットシャフト
４  デファレンシャルギヤ
５  ドライブシャフト
６  車輪（出力側の回転体）
７  インジェクタ
８  点火プラグ
９  スロットルバルブ
２５  クランクポジションセンサ
２６  スロットルポジションセンサ
２７  シフトポジションセンサ
２８  アクセルポジションセンサ
２９  インプットシャフト回転数センサ
３０  車輪速度センサ
１００  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
2007154707.tif 000004
【図３】
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