(57)【要約】【課題】摩擦力により車輪の回転を抑制するブレーキ装置において熱エネルギとして捨てられるエネルギを小さくする。【解決手段】ＥＣＵは、ブレーキペダルの操作量に基づいて操作車両の目標減速度を設定するステップ（Ｓ１１０）と、目標減速度をブレーキ装置の制動力による第１の減速度およびパワートレーンの制動力による第２の減速度に分配するステップ（Ｓ１２０）と、第１の減速度を実現するようにブレーキ装置を制御するステップ（Ｓ１３０）と、第２の減速度に基づいて、ベルト式無段変速機の変速比を設定するステップ（Ｓ１４０）と、設定された変速比になるようにベルト式無段変速機を制御するステップ（Ｓ１５０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】図１０
2007296958.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から出力された駆動力を変速機を介して車輪に伝達するパワートレーンと、摩擦力により車輪の回転を抑制する制動機構とを有する車両の制御装置であって、
前記車両の減速度合を表わす物理量を、運転者の操作に応じて設定するための設定手段と、
前記設定手段により設定された物理量を、前記制動機構による前記車両の減速度合を表わす第１の物理量および前記パワートレーンによる前記車両の減速度合を表わす第２の物理量に分配するための分配手段と、
前記第１の物理量を満たすように前記制動機構を制御するための第１の制御手段と、
前記第２の物理量を満たすように前記変速機を制御するための第２の制御手段とを含む、車両の制御装置。
【請求項２】
前記第２の制御手段は、前記第２の物理量を満たす変速比になるように、前記変速機を制御するための手段を含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記自動変速機は、無段変速機である、請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記動力源は内燃機関であり、
前記制御装置は、前記内燃機関の回転数が予め定められた値以上である場合に、前記内燃機関における燃料供給を停止するための停止手段をさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記分配手段は、前記制動機構による前記車両の減速度合が前記パワートレーンによる前記車両の減速度合よりも大きくなるように、前記設定手段により設定された物理量を前記第１の物理量および前記第２の物理量に分配した後、前記パワートレーンによる前記車両の減速度合を増大させつつ、前記制動機構による前記車両の減速度合を減少させるように、前記設定手段により設定された物理量を前記第１の物理量および前記第２の物理量に分配するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、摩擦力により車輪の回転を抑制する制動機構およびパワートレーンにより車両を減速させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、動力源としてモータジェネレータを備えるハイブリッド自動車や電気自動車が知られている。このようは車両においては、減速時にモータジェネレータを用いて回生発電を行ない、運動エネルギを電気エネルギに変換して回収している。回生発電を行なう場合、モータジェネレータにより車両に制動力が作用する。また、車両には、ブレーキペダルを操作することにより発生する摩擦力を用いて車輪の回転を抑制するフットブレーキによる制動力も作用し得る。したがって、車両全体として要求される制動力に対して、フットブレーキによる制動力とモータジェネレータによる制動力との配分を考慮する必要がある。
【０００３】
特開２００２−９５１０８号公報（特許文献１）は、車両全体の回生効率を最大にすることができる車両の制動力制御装置を開示する。特許文献１に記載の車両の制動力制御装置は、前輪及び後輪に回生制動装置及び摩擦制動装置を有する車両の制動力制御装置にして、運転者の制動要求量及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力を演算し、前輪及び後輪の何れについても摩擦制動装置よりも回生制動装置を優先して制動力を発生させることにより前輪及び後輪の制動力をそれぞれ前輪及び後輪の目標制動力に制御する。
【０００４】
この公報に記載の制動力制御装置によれば、運転者の制動要求量及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力が演算され、前輪及び後輪の何れについても摩擦制動装置よりも回生制動装置を優先して制動力が発生せしめられる。これにより前輪及び後輪の制動力がそれぞれ前輪及び後輪の目標制動力に制御される。そのため、車両の全体の制動力を運転者の制動要求量に対応して制御し、前後輪の制動力配分比を所定の前後輪制動力配分比に制御することができるとともに、前輪及び後輪の回生制動装置及び摩擦制動装置を最適に作動させることができる。その結果、これにより車両全体の回生効率を最大に制御し、従来に比して一層燃費の向上を図ることができる。
【特許文献１】特開２００２−９５１０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特開２００２−９５１０８号公報に記載の制動力制御装置は、回生発電を行なうことができるモータジェネレータなどの機器を有さない車両に適用できるものではない。そのため、モータジェネレータなどの機器を有さない車両においては、フットブレーキのみを用いて車両を減速させなければならない。このとき、フットブレーキにおいて運動エネルギが熱エネルギに変換されて放出される、すなわち、エネルギが捨てられるという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、減速時において熱エネルギとして捨てられるエネルギを小さくすることができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る車両の制御装置は、動力源から出力された駆動力を変速機を介して車輪に伝達するパワートレーンと、摩擦力により車輪の回転を抑制する制動機構とを有する車両を制御する。この制御装置は、車両の減速度合を表わす物理量を、運転者の操作に応じて設定するための設定手段と、設定手段により設定された物理量を、制動機構による車両の減速度合を表わす第１の物理量およびパワートレーンによる車両の減速度合を表わす第２の物理量に分配するための分配手段と、第１の物理量を満たすように制動機構を制御するための第１の制御手段と、第２の物理量を満たすように変速機を制御するための第２の制御手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、車両の減速度合を表わす物理量が運転者の操作に応じて設定される。設定された物理量は、制動機構による車両の減速度合を表わす第１の物理量およびパワートレーンによる車両の減速度合を表わす第２の物理量に分配される。第１の物理量を満たすように制動機構が制御されるとともに、第２の物理量を満たすように変速機が制御される。これにより、制動機構およびパワートレーンの両方を用いて、所望の減速度合で車両を減速させることができる。そのため、制動機構のみを用いて車両を減速させる場合に比べて、制動機構が発生すべき制動力を小さくすることができる。その結果、減速時において熱エネルギとして捨てられるエネルギを小さくすることができる車両の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、第２の制御手段は、第２の物理量を満たす変速比になるように、変速機を制御するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、第２の物理量を満たす変速比になるように、変速機が制御される。これにより、パワートレーンにおける回転抵抗を大きくすることができる。そのため、特別な装置を設けることなくパワートレーンにより制動力を発生することができる。
【００１１】
第３の発明に係る車両の制御装置においては、第２の発明の構成に加え、自動変速機は、無段変速機である。
【００１２】
第３の発明によると、変速比を無段階に調整できる無段変速機を用いることにより、パワートレーンによる車両の減速度合を精度よく調整することができる。
【００１３】
第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加え、動力源は内燃機関である。制御装置は、内燃機関の回転数が予め定められた値以上である場合に、内燃機関における燃料供給を停止するための停止手段をさらに含む。
【００１４】
第４の発明によると、内燃機関の回転数が予め定められた値以上である場合に燃料供給が停止される。これにより、燃費を向上することができる。
【００１５】
第５の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加え、分配手段は、制動機構による車両の減速度合がパワートレーンによる車両の減速度合よりも大きくなるように、設定手段により設定された物理量を第１の物理量および第２の物理量に分配した後、パワートレーンによる車両の減速度合を増大させつつ、制動機構による車両の減速度合を減少させるように、設定手段により設定された物理量を第１の物理量および第２の物理量に分配するための手段とを含む。
【００１６】
第５の発明によると、制動機構による車両の減速度合がパワートレーンによる車両の減速度合よりも大きくなるように、設定手段により設定された物理量が第１の物理量および第２の物理量に分配される。その後、パワートレーンによる車両の減速度合が増大されるに伴なって、制動機構による車両の減速度合が減少するように、設定手段により設定された物理量が第１の物理量および第２の物理量に分配される。これにより、運転者による操作が行なわれた直後は、応答性がよい制動装置の制動力を大きくして車両を速やかに減速させることができる。その後、制動機構の制動力を小さくする代わりにパワートレーンの制動力を大きくして、車両を減速させつつ、制動機構により熱エネルギとして捨てられるエネルギを小さくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両に搭載されたパワートレーン１００のエンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進切換装置４００を介して、ベルト式無段変速機５００に入力される。ベルト式無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。駆動輪８００の回転は、ブレーキ装置１３００により抑制される。ブレーキ装置１３００は、摩擦力により駆動輪８００の回転を抑制する。
【００１９】
パワートレーン１００は、後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により制御される。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ９００により実行されるプログラムにより実現される。なお、ベルト式無段変速機５００の代わりに、その他、トロイダル式無段変速機などを用いるようにしてもよい。
【００２０】
トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進切換装置４００に連結されたタービン翼車３０６とから構成されている。ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間にはロックアップクラッチ３０８が設けられている。ロックアップクラッチ３０８は、係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切換えられることにより、係合または解放されるようになっている。
【００２１】
ロックアップクラッチ３０８が完全係合させられることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転させられる。ポンプ翼車３０２には、ベルト式無段変速機５００を変速制御したり、ベルト挟圧力を発生させたり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。
【００２２】
前後進切換装置４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。ベルト式無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は油圧シリンダによって摩擦係合させられる。フォワードクラッチ４０６の入力回転数は、タービン軸３０４の回転数、すなわちタービン回転数ＮＴと同じである。
【００２３】
フォワードクラッチ４０６が係合させられるとともに、リバースブレーキ４１０が解放されることにより、前後進切換装置４００は前進用係合状態となる。この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。リバースブレーキ４１０が係合させられるとともにフォワードクラッチ４０６が解放されることにより、前後進切換装置４００は後進用係合状態となる。この状態で、入力軸５０２はタービン軸３０４に対して逆方向へ回転させられる。これにより、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機５００に伝達される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０が共に解放されると、前後進切換装置４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００２４】
ベルト式無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。
【００２５】
各プーリは溝幅が可変であるように、油圧シリンダから構成されている。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比ＧＲ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００２６】
図２に示すように、ＥＣＵ９００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、ストロークセンサ９１６、踏力センサ９１７、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。
【００２７】
エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転数（タービン回転数）ＮＴを検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、ベルト式無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセルペダルの開度Ａ（ＣＣ）を検出する。ストロークセンサ９１６は、ブレーキペダルの操作量（ストローク量）を検出する。踏力センサ９１７は、ブレーキペダルの踏力（運転者がブレーキペダルを踏み込む力）を検出する。
ポジションセンサ９１８は、シフトポジションと対応する位置に設けられた接点がＯＮであるかＯＦＦであるかを判別することにより、シフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転数ＮＩＮを検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転数ＮＯＵＴを検出する。各センサの検出結果を表す信号が、ＥＣＵ９００に送信される。タービン回転数ＮＴは、フォワードクラッチ４０６が係合された前進走行時にはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。
【００２８】
ＥＣＵ９００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、メモリおよび入出力インターフェースなどを含む。ＣＰＵはメモリに記憶されたプログラムに従って信号処理を行なう。これにより、エンジン２００の出力制御、ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御などを実行する。
【００２９】
エンジン２００の出力制御は電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などによって行なわれる。ベルト式無段変速機５００の変速制御、ベルト挟圧力制御、フォワードクラッチ４０６の係合／解放制御およびリバースブレーキ４１０の係合／解放制御は、油圧制御回路２０００によって行なわれる。
【００３０】
本実施の形態において、ＥＣＵ９００は、エンジン回転数が予め定められた復帰回転数以上であるという条件およびアクセル開度がしきい値以下であるという条件を含むフューエルカット実行条件が満たされた場合、燃料噴射を停止するように燃料噴射装置１１００を制御するフューエルカットを実行する。
【００３１】
図３を参照して、油圧制御回路２０００の一部について説明する。オイルポンプ３１０が発生した油圧は、ライン圧油路２００２を介してプライマリレギュレータバルブ２１００、モジュレータバルブ（１）２３１０およびモジュレータバルブ（３）２３３０に供給される。
【００３２】
プライマリレギュレータバルブ２１００には、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０のいずれか一方から選択的に制御圧が供給される。本実施の形態において、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の両方は、ノーマルオープン（非通電時に出力される油圧が最大になる）のソレノイドバルブである。なお、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０がノーマルクローズ（非通電時に出力される油圧が最小（「０」）になる）であるようにしてもよい。
【００３３】
プライマリレギュレータバルブ２１００のスプールは、供給された制御圧に応じて上下に摺動する。これにより、オイルポンプ３１０で発生した油圧がプライマリレギュレータバルブ２１００により調圧（調整）される。プライマリレギュレータバルブ２１００により調圧された油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。本実施の形態においては、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより高くなる。なお、プライマリレギュレータバルブ２１００に供給される制御圧が高いほど、ライン圧ＰＬがより低くなるようにしてもよい。
【００３４】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ（３）２３３０により調圧された油圧が供給される。
【００３５】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、ＥＣＵ９００から送信されたデューティ信号によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる。
【００３６】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧（出力油圧）およびＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧（出力油圧）うち、プライマリレギュレータバルブ２１００へ供給される制御圧は、コントロールバルブ２４００により選択される。
【００３７】
コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。
【００３８】
コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０からプライマリレギュレータバルブ２１００へ制御圧が供給される。すなわち、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の制御圧に応じて、ライン圧ＰＬが制御される。
【００３９】
なお、コントロールバルブ２４００のスプールが図３において（Ｂ）の状態にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００の制御圧は、後述するマニュアルバルブ２６００に供給される。
【００４０】
コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングにより一方向へ付勢される。このスプリングの付勢力に対向するように、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から油圧が供給される。
【００４１】
変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の両方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給された場合、コントロールバルブ２４００のスプールは図３において（Ｂ）の状態になる。
【００４２】
変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０の少なくともいずれか一方からコントロールバルブ２４００に油圧が供給されていない場合、コントロールバルブ２４００のスプールは、スプリングの付勢力により図３において（Ａ）の状態になる。
【００４３】
変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０および変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０には、モジュレータバルブ（４）２３４０により調圧された油圧が供給される。モジュレータバルブ（４）２３４０は、モジュレータバルブ（３）２３３０から供給された油圧を一定の圧力に調圧する。
【００４４】
モジュレータバルブ（１）２３１０は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。モジュレータバルブ（１）２３１０から出力された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダには、伝動ベルト５１０が滑りを生じないような油圧が供給される。
【００４５】
モジュレータバルブ（１）２３１０には、軸方向へ移動可能なスプールおよびそのスプールを一方へ付勢するスプリングが設けられている。モジュレータバルブ（１）２３１０は、ＥＣＵ９００によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０の出力油圧をパイロット圧として、モジュレータバルブ（１）２３１０に導入されるライン圧ＰＬを調圧する。モジュレータバルブ（３）により調圧された油圧は、セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される。モジュレータバルブ（１）２３１０からの出力油圧に応じてベルト挟圧力が増減させられる。
【００４６】
ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、アクセル開度Ａ（ＣＣ）および変速比ＧＲをパラメータとしたマップに従い、ベルト滑りが生じないベルト挟圧力になるように制御される。具体的には、ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０に対する励磁電流をベルト挟圧力に対応するデューティ比で制御する。なお、加減速時などに伝達トルクが急に変化する場合には、ベルト挟圧力を増大補正してベルト滑りを抑制してもよい。
【００４７】
セカンダリプーリ５０８の油圧シリンダに供給される油圧は、プレッシャセンサ２３１２により検出される。
【００４８】
図４を参照して、マニュアルバルブ２６００について説明する。マニュアルバルブ２６００は、シフトレバー９２０の操作に従って機械的に切換えられる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は係合させられたり、解放させられたりする。
【００４９】
シフトレバー９２０は、駐車用の「Ｐ」ポジション、後進走行用の「Ｒ」ポジション、動力伝達を遮断する「Ｎ」ポジション、前進走行用の「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションへ操作される。
【００５０】
「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションでは、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０内の油圧は、マニュアルバルブ２６００からドレンされる。これにより、フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は解放される。
【００５１】
「Ｒ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からリバースブレーキ４１０に油圧が供給される。これによりリバースブレーキ４１０が係合させられる。一方、フォワードクラッチ４０６内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりフォワードクラッチ４０６が解放される。
【００５２】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりリバースブレーキ４１０が係合状態に保持される。
【００５３】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、リバースブレーキ４１０が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。
【００５４】
「Ｄ」ポジションおよび「Ｂ」ポジションでは、マニュアルバルブ２６００からフォワードクラッチ４０６に油圧が供給される。これによりフォワードクラッチ４０６が係合させられる。一方、リバースブレーキ４１０内の油圧がマニュアルバルブ２６００からドレンされる。これによりリバースブレーキ４１０が解放される。
【００５５】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ａ）の状態（左側の状態）にある場合、図示しないモジュレータバルブ（２）から供給されたモジュレータ圧ＰＭが、コントロールバルブ２４００を介してマニュアルバルブ２６００に供給される。このモジュレータ圧ＰＭによりフォワードクラッチ４０６が係合状態に保持される。
【００５６】
コントロールバルブ２４００が図４において（Ｂ）の状態（右側の状態）にある場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により調圧された油圧が、マニュアルバルブ２６００に供給される。ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００により油圧を調圧することにより、フォワードクラッチ４０６が緩やかに係合され、係合時のショックが抑制される。
【００５７】
ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、通常はコントロールバルブ２４００を介してライン圧ＰＬを制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、通常はモジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御する。
【００５８】
一方、シフトレバー９２０が「Ｄ」ポジションである状態で車両が停止した（車速が「０」になった）という条件を含むニュートラル制御実行条件が成立した場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６の係合力が低下するように、フォワードクラッチ４０６の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。
【００５９】
シフトレバー９２０が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションまたは「Ｒ」ポジションへ操作されるガレージシフトが行なわれた場合、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００は、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０が緩やかに係合するように、フォワードクラッチ４０６もしくはリバースブレーキ４１０の係合力を制御する。ＳＬＳリニアソレノイドバルブ２２１０は、モジュレータバルブ（１）２３１０を介してベルト挟圧力を制御するとともに、ＳＬＴリニアソレノイドバルブ２２００に代わって、ライン圧ＰＬを制御する。
【００６０】
図５を参照して、変速制御を行なう構成について説明する。変速制御は、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する油圧の供給および排出を制御することにより行なわれる。プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに対する作動油の給排は、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を用いて行なわれる。
【００６１】
プライマリプーリ５０４の油圧シリンダには、ライン圧ＰＬが供給されるレシオコントロールバルブ（１）２７１０と、ドレンに接続されたレシオコントロールバルブ（２）２７２０とが連通されている。
【００６２】
レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、アップシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（１）２７１０は、ライン圧ＰＬが供給される入力ポートとプライマリプーリ５０４の油圧シリンダに連通された出力ポートとの間の流路をスプールによって開閉するように構成されている。
【００６３】
レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。また、スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。
【００６４】
変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｄ）の状態（右側の状態）になる。
【００６５】
この状態では、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダに供給される油圧が増加してプライマリプーリ５０４の溝幅が狭くなる。そのため、変速比が低下する。すなわちアップシフトする。またその際の作動油の供給流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
【００６６】
レシオコントロールバルブ（２）２７２０は、ダウンシフトを実行するためのバルブである。レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールの一端部にはスプリングが配置されている。スプリングが配置されている側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。スプールを挟んでスプリングとは反対側の端部に、変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧が供給されるポートが形成されている。
【００６７】
変速制御用デューティソレノイド（２）２５２０からの制御圧を高くするとともに、変速制御用デューティソレノイド（１）２５１０から制御圧を出力しないようにすると、レシオコントロールバルブ（２）２７２０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。同時に、レシオコントロールバルブ（１）２７１０のスプールが図５において（Ｃ）の状態（左側の状態）になる。
【００６８】
この状態では、レシオコントロールバルブ（１）２７１０およびレシオコントロールバルブ（２）２７２０を介して、プライマリプーリ５０４の油圧シリンダから作動油が排出される。そのため、プライマリプーリ５０４の溝幅が広くなる。その結果、変速比が増大する。すなわちダウンシフトする。またその際の作動油の排出流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
【００６９】
図６を参照して、ＥＣＵ９００についてさらに説明する。ＥＣＵ９００は、目標減速度設定部９３０と、減速度分配部９４０と、ブレーキ制御部９５０と、変速制御部９６０と、フィードバック制御部９７０とを含む。
【００７０】
目標減速度設定９３０は、ストロークセンサ９１６により検出されたブレーキペダルの操作量および踏力センサ９１７により検出されたブレーキペダルの踏力の少なくともいずれか一方に基づいて、車両の目標減速度を設定する。目標減速度は、たとえばブレーキペダルの操作量もしくは踏力をパラメータとして予め作成されたマップに従って設定される。ブレーキペダルの操作量もしくは踏力が大きいほど、目標減速度が小さく設定される。なお、本実施の形態において、減速度は負値として表わされる。減速度が小さいほど、制動力が大きい。
【００７１】
減速度分配部９４０は、目標減速度を第１の減速度と第２の減速度とに分配する。すなわち、第１の減速度と第２の減速度との和が目標減速度になるように、第１の減速度と第２の減速度とを設定する。
【００７２】
ここで、第１の減速度とは、ブレーキ装置１３００による制動力により実現される減速度を意味する。第２の減速度とは、パワートレーン１００による制動力により実現される減速度を意味する。
【００７３】
図７に示すように、ブレーキペダルが操作された直後は、ブレーキ装置１３００による第１の減速度の方がパワートレーン１００による第２の減速度よりも小さくなるように（ブレーキ装置１３００による制動力の方がパワートレーン１００による制動力よりも大きくなるように）、第１の減速度および第２の減速度が設定される。これは、ブレーキ装置１３００による制動の方がパワートレーン１００による制動よりも応答性がよいためである。応答性は、ブレーキ装置１３００の一次遅れ系における時定数ＴB、むだ時間ＬBおよびパワートレーン１００の一次遅れ系における時定数ＴT、むだ時間ＬTなどのパラメータにより判断する。
【００７４】
第１の減速度の方が第２の減速度よりも小さくなるように設定された後は、第２の減速度が小さくなるにつれ（パワートレーン１００による制動力が大きくなるにつれ）、第１の減速度が大きくされる（ブレーキ装置１３００による制動力が小さくされる）。
【００７５】
図６に戻って、ブレーキ制御部９５０とは、第１の減速度を実現する制動力を発生するように、ブレーキ装置１３００を制御する。ブレーキ装置１３００は、減速度をパラメータとして予め作成されたマップに従って制御される。
【００７６】
変速制御部９６０は、第２の減速度を実現する制動力を発生するような変速比を算出し、この変速比になるように油圧制御回路２０００を介してベルト式無段変速機５００を制御する。変速比は、減速度をパラメータとして予め作成されたマップにより算出される。第２の減速度が小さいほど（制動力が大きいほど）、変速比が大きくなるように算出される。
【００７７】
フィードバック制御部９７０は、目標減速度と実際の減速度との偏差を算出し、偏差に基づいて第１の減速度および第２の減速度を補正する。
【００７８】
図８に示すように、目標減速度が実際の減速度よりも大きい場合、すなわち、実際の制動力が過剰である場合、第１の減速度および第２の減速度の少なくともいずれか一方が大きくなるように補正される。
【００７９】
このとき、ブレーキ装置１３００による第１の減速度を優先的に大きくする。第１の減速度を大きくできない場合、もしくは第１の減速度を大きくしても目標減速度と実際の減速度との偏差が無くならない場合、第２の減速度を大きくする。すなわち、変速比を小さくして、制動力を小さくする。
【００８０】
図９に示すように、目標減速度が実際の減速度よりも小さい場合、すなわち、実際の制動力が不足している場合、第１の減速度および第２の減速度の少なくともいずれか一方が小さくなるように補正される。
【００８１】
このとき、ブレーキ装置１３００による第１の減速度を第２の減速度よりも先に小さくする。その後、第２の減速度を小さくしつつ、目標減速度と実際の減速度との偏差が大きくならないように第１の減速度を大きくする。
【００８２】
図１０を参照して、本実施の形態に係る制御装置のＥＣＵ９００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。
【００８３】
ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ９００は、ストロークセンサ９１６から送信された信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量を検出するとともに、踏力センサ９１７から送信された信号に基づいて、ブレーキペダルの踏力を検出する。
【００８４】
Ｓ１１０にて、ＥＣＵ９００は、ブレーキペダルの操作量および踏力の少なくともいずれか一方に基づいて操作車両の目標減速度を設定する。
【００８５】
Ｓ１２０にて、ＥＣＵ９００は、車両の目標減速度を、ブレーキ装置１３００の制動力による第１の減速度およびパワートレーン１００の制動力による第２の減速度に分配する。
【００８６】
Ｓ１３０にて、ＥＣＵ９００は、第１の減速度を実現するように、ブレーキ装置１３００を制御する。Ｓ１４０にて、ＥＣＵ９００は、第２の減速度に基づいて、ベルト式無段変速機５００の変速比を設定する。Ｓ１５０にて、ＥＣＵ９００は、設定された変速比になるようにベルト式無段変速機５００を制御する。
【００８７】
Ｓ１６０にて、ＥＣＵ９００は、車速センサ９０６から送信される信号に基づいて、車速を検出する。Ｓ１７０にて、ＥＣＵ９００は、車速を時間で微分することにより、車両の実際の減速度を算出する。
【００８８】
Ｓ１８０にて、ＥＣＵ９００は、目標減速度と実際の減速度との偏差を算出する。Ｓ１９０にて、ＥＣＵ９００は、目標減速度と実際の減速度との偏差に基づいて、第１の減速度および第２の減速度を補正する。
【００８９】
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ９００の動作について説明する。
【００９０】
車両の走行中、ストロークセンサ９１６から送信された信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量が検出されるととも、踏力センサ９１７から送信された信号に基づいて、ブレーキペダルの踏力が検出される（Ｓ１００）。検出されたブレーキペダルの操作量および踏力の少なくともいずれか一方に応じた目標減速度が設定される（Ｓ１１０）。
【００９１】
この目標減速度になるようにブレーキ装置１３００およびパワートレーン１００が制御される。このとき、ブレーキ装置１３００のみを用いて減速させると、熱エネルギとして捨てられるエネルギが大きい。したがって、ブレーキ装置１３００による制動力の他、パワートレーン１００による制動力を積極的に利用することが好ましい。
【００９２】
そこで、設定された目標減速度が、ブレーキ装置１３００の制動力による第１の減速度およびパワートレーン１００の制動力による第２の減速度に分配される（Ｓ１２０）。
【００９３】
前述したように、ブレーキペダルが操作された直後は、ブレーキ装置１３００による第１の減速度の方がパワートレーン１００による第２の減速度よりも小さくなるように（ブレーキ装置１３００による制動力の方がパワートレーン１００による制動力よりも大きくなるように）、第１の減速度および第２の減速度が設定される。その後は、第２の減速度が小さくなるにつれ（パワートレーン１００の制動力が大きくなるにつれ）、第１の減速度が大きくされる（ブレーキ装置１３００の制動力が小さくされる）。
【００９４】
ブレーキ装置１３００は、第１の減速度を実現するように制御される（Ｓ１３０）。また、第２の減速度を実現するような変速比が設定される（Ｓ１４０）。このとき、第２の減速度が小さいほど変速比が高く設定される。この変速比になるように、ベルト式無段変速機５００が制御される（Ｓ１５０）。
【００９５】
これにより、ブレーキペダルが操作された直後は、応答性がよいブレーキ装置１３００の制動力を大きくして車両を速やかに減速させることができる。その後、ブレーキ装置１３００の制動力を小さくする代わりにパワートレーン１００の制動力を大きくすることにより、目標減速度を満たしつつ、ブレーキ装置１３００において熱エネルギとして捨てられるエネルギを小さくすることができる。
【００９６】
ベルト式無段変速機５００においては、第２の減速度が小さいほど変速比が高くされる。これにより、減速時の車両の運動エネルギを用いてエンジン回転数を高くすることができる。そのため、減速時において、エンジン回転数ＮＥが予め定められた復帰回転数以上である状態を継続し易くすることができる。その結果、フューエルカットを実行できる時間を長くし、燃費を向上することができる。
【００９７】
ところで、実際の減速度が目標減速度と常に一致するとは限らない。そこで、車速センサ９０６から送信される信号に基づいて車速が検出されて（Ｓ１６０）、検出された車速を時間で微分することにより車両の実際の減速度が算出される（Ｓ１７０）。さらに、目標減速度と実際の減速度との偏差が算出される（Ｓ１８０）。算出された偏差に基づいて、第１の減速度および第２の減速度が補正される（Ｓ１９０）。
【００９８】
前述したように、目標減速度が実際の減速度よりも大きい場合、すなわち、実際の制動力が過剰である場合は、ブレーキ装置１３００による第１の減速度を優先的に大きくする。これにより、ブレーキ装置１３００の制動力を小さくすることができる。そのため、熱エネルギとして捨てられるエネルギを小さくすることができる。
【００９９】
目標減速度が実際の減速度よりも小さい場合、すなわち、実際の制動力が不足している場合は、ブレーキ装置１３００による第１の減速度をパワートレーン１００による第２の減速度よりも先に小さくする。これにより、減速度に関して応答性がよいブレーキ装置１３００を用いて、実際の減速度を目標減速度に速やかに近づけることができる。
【０１００】
その後、第２の減速度が小さくされるに従って、目標減速度と実際の減速度との偏差が大きくならないように第１の減速度が大きくされる。これにより、ブレーキ装置１３００の制動力を小さくすることができる。そのため、熱エネルギとして捨てられるエネルギを小さくすることができる。
【０１０１】
以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、ブレーキペダルの操作量および踏力の少なくともいずれか一方に応じて目標減速度が設定される。設定された目標減速度は、ブレーキ装置の制動力による第１の減速度とパワートレーンの制動力による第２の減速度に分配される。ブレーキ装置は、第１の減速度を実現するように制御される。パワートレーンを構成するベルト式無段変速機は、第２の減速度を実現する変速比になるように制御される。これにより、ブレーキ装置およびパワートレーンの両方を用いて車両を減速させることができる。そのため、ブレーキ装置において熱エネルギとして捨てられるエネルギを少なくすることができる。
【０１０２】
なお、本実施の形態においては、ブレーキペダルの操作量および踏力の少なくともいずれか一方に応じて目標減速度を設定していたが、目標減速度の代わりに制動力を設定するようにしてもよい。この場合、設定された制動力をブレーキ装置１３００の制動力とパワートレーン１００の制動力とに分配するようにしてもよい。
【０１０３】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両のスケルトン図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る制御装置を示す制御ブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る制御装置により制御される油圧制御回路を示す図（その１）である。
【図４】本発明の実施の形態に係る制御装置により制御される油圧制御回路を示す図（その２）である。
【図５】本発明の実施の形態に係る制御装置により制御される油圧制御回路を示す図（その３）である。
【図６】図２のＥＣＵを示す制御ブロック図である。
【図７】ブレーキ装置による第１の減速度とパワートレーンによる第２の減速度を示す図である。
【図８】目標減速度と実際の減速度を示す図（その１）である。
【図９】目標減速度と実際の減速度を示す図（その２）である。
【図１０】本発明の実施の形態に係る制御装置のＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１０５】
１００  パワートレーン、２００  エンジン、３００  トルクコンバータ、３１０  オイルポンプ、４００  前後進切換装置、５００  ベルト式無段変速機、６００  減速歯車、７００  差動歯車装置、８００  駆動輪、９０２  エンジン回転数センサ、９０４  タービン回転数センサ、９０６  車速センサ、９０８  スロットル開度センサ、９１０  冷却水温センサ、９１２  油温センサ、９１４  アクセル開度センサ、９１６  ストロークセンサ、９１７  踏力センサ、９１８  ポジションセンサ、９２０  シフトレバー、９２２  プライマリプーリ回転数センサ、９２４  セカンダリプーリ回転数センサ、１０００  電子スロットルバルブ、１１００  燃料噴射装置、１２００  点火装置、１３００  ブレーキ装置、２０００  油圧制御回路。
【図１】
2007296958.tif 000003
【図２】
2007296958.tif 000004
【図３】
2007296958.tif 000005
【図４】
2007296958.tif 000006
【図５】
2007296958.tif 000007
【図６】
2007296958.tif 000008
【図７】
2007296958.tif 000009
【図８】
2007296958.tif 000010
【図９】
2007296958.tif 000011
【図１０】
2007296958.tif 000012