(57)【要約】【課題】通常姿勢と休息姿勢のいずれにも対応できると共に、十分にリラックスした休息姿勢をとることができ、着座時における優れた快適性を備えさせる。【解決手段】本発明によれば、休息姿勢時におけるシートリファレンスポイントを通常姿勢時におけるシートリファレンスポイントより前方に移動するように設けられるシートリファレンスポイント調節手段を有する。このため、背部（シートバック）自体を後方に傾動させることなく、休息姿勢をとることができる。背部を後方に傾動させることがないため、後席の着座者の足入れ（足置き）スペースが制限されない。【選択図】  図１
2007176476.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
休息姿勢時におけるシートリファレンスポイントが通常姿勢時におけるシートリファレンスポイントよりも前方に移動するように設けられるシートリファレンスポイント調節手段を備え、
通常姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが１０度〜１４度の範囲に、座部の座面角度が１２度〜１５度の範囲にそれぞれ設定されていると共に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が８５度以上９０度未満となるように設定された通常姿勢支持モードと、
休息姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが３０度〜３４度の範囲に、座部の座面角度が２２度〜２８度の範囲にそれぞれ設定されていると共に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が９５度以上１００度未満となる休息姿勢支持モードと
の間で座部の座面角度及び背部座面の傾斜角が調整可能に設定されていることを特徴とする座席構造。
【請求項２】
前記通常姿勢支持モードにおけるバックアングルが１２．５度に、座部の座面角度が１３度に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が８９．５度に設定されていると共に、
前記休息姿勢支持モードにおけるバックアングルが３３度に、座部の座面角度が２５度に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が９８度に設定されていることを特徴とする請求項１記載の座席構造。
【請求項３】
着座者の第４腰椎を挟んだ第３腰椎対応部位付近と骨盤上部対応付近とに支持点を有するランバーサポートが、前記背部に設けられていることを特徴とする請求項１又は２記載の座席構造。
【請求項４】
トーションバーと、該トーションバーにより連結されるアームと、該アームに支持される支持フレームとを備え、座部の後部に、前記アームが、前記トーションバーを支点として前後に回動可能に設けられる第１トーションバーユニットと、
トーションバーと、該トーションバーにより連結されるアームと、該アームに支持される支持フレームとを備え、座部の前部に、前記アームが、前記トーションバーを支点として前後に回動可能に設けられる第２トーションバーユニットとを有してなる座部用クッション材支持機構を備え、
前記座部に配設される座部用クッション材が、前記第１トーションバーユニットの支持フレームと、前記第２トーションバーユニットの支持フレームとに掛け渡されて設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の座席構造。
【請求項５】
前記シートリファレンスポイント調節手段は、前記第１トーションバーユニットのトーションバーの位置を後方側と前方側との間で移動させる部材であることを特徴とする請求項４記載の座席構造。
【請求項６】
航空機又は列車用であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１に記載の座席構造。
【請求項７】
第１姿勢時におけるシートリファレンスポイントが第２姿勢時におけるシートリファレンスポイントよりも前方に移動するように設けられるシートリファレンスポイント調節手段を備え、
第１姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが１０度〜１４度の範囲になる第１支持支持モードと、
第２姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが３０度〜３４度の範囲になる第２姿勢支持モードとの間で背部座面の傾斜角を調整可能に設定されており、
かつ、座部の座面角度が２４度〜２８度の範囲に設定されていることを特徴とする自動車用の座席構造。
【請求項８】
前記第１姿勢支持モードにおけるバックアングルが１２．５度に、前記第２姿勢支持モードにおけるバックアングルが３３度に設定されるようになっていると共に、前記座部の座面角度が２５度に設定されていることを特徴とする請求項７記載の自動車用の座席構造。
【請求項９】
トーションバーと、該トーションバーにより連結されるアームと、該アームに支持される支持フレームとを備え、座部の後部に、前記アームが、前記トーションバーを支点として前後に回動可能に設けられる第１トーションバーユニットと、
トーションバーと、該トーションバーにより連結されるアームと、該アームに支持される支持フレームとを備え、座部の前部に、前記アームが、前記トーションバーを支点として前後に回動可能に設けられる第２トーションバーユニットとを有してなる座部用クッション材支持機構を備え、
前記座部に配設される座部用クッション材が、前記第１トーションバーユニットの支持フレームと、前記第２トーションバーユニットの支持フレームとに掛け渡されて設けられていることを特徴とする請求項７又は８記載の座席構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機、列車、船舶、フォークリフト、自動車などの輸送機器用として適する座席構造に関し、特に、航空機や列車などのように、縦列に複数設置した場合の着座スペース（足入れスペース）を従来よりも広く確保できる一方で、着座時の快適性を向上させた座席構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
航空機などにおいては複数の座席を縦列方向にも相当数連設し、限られたスペース内で所定数の座席を配置している。従って、各乗客の着座スペースも所定の大きさに限定されており、特に、前席において背部（シートバック）をリクライニングさせて休息姿勢をとると、後席の着座者の足入れ（足置き）スペースが大きく制限され、快適性を損なうという問題がある。このため、航空機などにおいては、乗客の快適性を向上させるに当たって、前席との間の足入れ（足置き）スペースを含む着座スペースをより広く確保するための工夫が常に求められている。また、自動車用のシートに着席している運転者は、比較的アップライト姿勢を好む場合と、それよりもリクライニングさせた姿勢を好む場合がある。いずれの場合も、支障なく運転をするという前提があるため、シートバックを大きく倒すことはできない。そのような状態で、パーキングなどでごく短時間の休息をとろうとする場合、シートバックを大きく倒し過ぎると、深い眠りに陥る場合もあるため、運転姿勢に近い状態で閉眼し体を休めることが多い。かかる場合に、比較的アップライトさせた姿勢と、多少のリクライニングさせた姿勢のいずれの場合でも、閉眼するだけで十分なリラックス状態を得られることが望まれる。すなわち、開眼時には運転に支障を来たさないように高覚醒状態を維持できる一方、閉眼時には速やかにリラックスできるバックアングルに調整できるシートの開発が望まれている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は上記に鑑みなされたものであり、通常姿勢と休息姿勢のいずれにも対応できると共に、十分にリラックスした休息姿勢をとることができ、着座時における優れた快適性を備える一方で、休息姿勢をとった場合でも、後席の足入れスペースを含む着座スペースを制限しない座席構造を提供することを課題とする。また、本発明は、比較的アップライトさせた姿勢と、多少のリクライニングさせた姿勢のいずれの場合でも、開眼時には運転に支障を来たさないように高覚醒状態を維持できる一方、閉眼時には速やかにリラックスできるバックアングルに調整できる自動車用のシートを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するため、請求項１記載の本発明では、休息姿勢時におけるシートリファレンスポイントが通常姿勢時におけるシートリファレンスポイントよりも前方に移動するように設けられるシートリファレンスポイント調節手段を備え、
通常姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが１０度〜１４度の範囲に、座部の座面角度が１２度〜１５度の範囲にそれぞれ設定されていると共に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が８５度以上９０度未満となるように設定された通常姿勢支持モードと、
休息姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが３０度〜３４度の範囲に、座部の座面角度が２２度〜２８度の範囲にそれぞれ設定されていると共に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が９５度以上１００度未満となる休息姿勢支持モードと
の間で座部の座面角度及び背部座面の傾斜角が調整可能に設定されていることを特徴とする座席構造を提供する。
請求項２記載の本発明では、前記通常姿勢支持モードにおけるバンクアングルが１２．５度に、座部の座面角度が１３度に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が８９．５度に設定されていると共に、
前記休息姿勢支持モードにおけるバックアングルが３３度に、座部の座面角度が２５度に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が９８度に設定されていることを特徴とする請求項１記載の座席構造を提供する。
請求項３記載の本発明では、着座者の第４腰椎を挟んだ第３腰椎対応部位付近と骨盤上部対応付近とに支持点を有するランバーサポートが、前記背部に設けられていることを特徴とする請求項１又は２記載の座席構造を提供する。
請求項４記載の本発明では、トーションバーと、該トーションバーにより連結されるアームと、該アームに支持される支持フレームとを備え、座部の後部に、前記アームが、前記トーションバーを支点として前後に回動可能に設けられる第１トーションバーユニットと、
トーションバーと、該トーションバーにより連結されるアームと、該アームに支持される支持フレームとを備え、座部の前部に、前記アームが、前記トーションバーを支点として前後に回動可能に設けられる第２トーションバーユニットとを有してなる座部用クッション材支持機構を備え、
前記座部に配設される座部用クッション材が、前記第１トーションバーユニットの支持フレームと、前記第２トーションバーユニットの支持フレームとに掛け渡されて設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の座席構造を提供する。
請求項５記載の本発明では、前記シートリファレンスポイント調節手段は、前記第１トーションバーユニットのトーションバーの位置を後方側と前方側との間で移動させる部材であることを特徴とする請求項４記載の座席構造を提供する。
請求項６記載の本発明では、航空機又は列車用であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１に記載の座席構造を提供する。
請求項７記載の本発明では、第１姿勢時におけるシートリファレンスポイントが第２姿勢時におけるシートリファレンスポイントよりも前方に移動するように設けられるシートリファレンスポイント調節手段を備え、
第１姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが１０度〜１４度の範囲になる第１支持支持モードと、
第２姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが３０度〜３４度の範囲になる第２姿勢支持モードとの間で背部座面の傾斜角を調整可能に設定されており、
かつ、座部の座面角度が２４度〜２８度の範囲に設定されていることを特徴とする自動車用の座席構造を提供する。
請求項８記載の本発明では、前記第１姿勢支持モードにおけるバックアングルが１２．５度に、前記第２姿勢支持モードにおけるバックアングルが３３度に設定されるようになっていると共に、前記座部の座面角度が２５度に設定されていることを特徴とする請求項７記載の自動車用の座席構造を提供する。
請求項９記載の本発明では、トーションバーと、該トーションバーにより連結されるアームと、該アームに支持される支持フレームとを備え、座部の後部に、前記アームが、前記トーションバーを支点として前後に回動可能に設けられる第１トーションバーユニットと、
トーションバーと、該トーションバーにより連結されるアームと、該アームに支持される支持フレームとを備え、座部の前部に、前記アームが、前記トーションバーを支点として前後に回動可能に設けられる第２トーションバーユニットとを有してなる座部用クッション材支持機構を備え、
前記座部に配設される座部用クッション材が、前記第１トーションバーユニットの支持フレームと、前記第２トーションバーユニットの支持フレームとに掛け渡されて設けられていることを特徴とする請求項７又は８記載の座席構造を提供する。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、休息姿勢時におけるシートリファレンスポイントを通常姿勢時におけるシートリファレンスポイントより前方に移動するように設けられるシートリファレンスポイント調節手段を有する。このため、背部（シートバック）自体を後方に傾動させることなく、休息姿勢をとることができる。背部を後方に傾動させることがないため、後席の着座者の足入れ（足置き）スペースが制限されない。
【０００６】
また、シートリファレンスポイントを調節することにより、通常姿勢支持モードにおいては、通常姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが１０度〜１４度の範囲に、座部の座面角度が１２度〜１５度の範囲にそれぞれ設定されていると共に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が８５度以上９０度未満となるように設定されていることが好ましく、休息姿勢モードにおいては、休息姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが３０度〜３４度の範囲に、座部の座面角度が２２度〜２８度の範囲にそれぞれ設定されていると共に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が９５度以上１００度未満となるように設定されていることが好ましい。
【０００７】
通常姿勢時は、読書、食事、あるいはパソコン操作などの軽作業に適する姿勢であることが望まれるが、バックアングル、座面角度及び座部座面に対する背部座面の傾斜角を上記の範囲に設定すると、これらの軽作業を容易に行うことができる。その一方、国内便などの航空機等では、休息姿勢をとったからといって深い眠りをもたらす必要はない。なぜなら、これらにおける着座時間は、１〜２時間、長くても３時間程度であり、深い眠りをもたらすように座席設計とした場合には、降りる際にさわやかな目覚めを得ることができず、次の行動に対してスムーズな移行を確保することができない。従って、着座時間を考慮すると、スムーズな睡眠導入とさわやかな覚醒が得られる睡眠パターンを確保できる座席設計であることが望まれる。そのためには、休息姿勢時におけるバックアングル、座面角度及び座部座面に対する背部座面の傾斜角を上記の範囲に設定することが望ましく、これにより、後席着座者の足入れ（足置き）スペースを制限することがなく、腹筋と背筋とがバランスして無用な力の入っていない状態になり、腹式呼吸を行い易くなり、睡眠導入がスムーズに行われ、さわやかな覚醒が得られる。休息姿勢モードにおいては、特に、バックアングルが３３度に、座部の座面角度が２５度に、座部座面に対する背部座面の傾斜角が９８度に設定されていることが好ましい。
一方、座部の座面角度を２４〜２８度の範囲、好ましくは２５度に設定した本発明の自動車用の座席構造では、第１姿勢時におけるシートリファレンスポイントが第２姿勢時におけるシートリファレンスポイントよりも前方に移動するように設けられるシートリファレンスポイント調節手段を備えると共に、第１姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが１０度〜１４度の範囲に、好ましくは１２．５度になる第１支持支持モードと、第２姿勢時におけるシートリファレンスポイントを中心としたバックアングルが３０度〜３４度の範囲に、好ましくは３３度になる第２姿勢支持モードとの間で背部座面の傾斜角を調整可能に設定されている。
すなわち、この自動車用の座席構造では、座部の座面角度を上記のように大きくすることにより、バックアングルを第１姿勢支持モードに設定し、比較的アップライトな姿勢であっても、開眼時には高覚醒状態が得られ、閉眼時にはリラックス状態で得られる。同様に、バックアングルを第２姿勢支持モードに設定し、多少リクライニングさせた姿勢であっても、開眼時の高覚醒状態と、閉眼時のリラックス状態が得られる。すなわち、本発明の自動車用の座席構造は、上記の角度に調整することにより、比較的アップライトな姿勢、多少リクライニングさせた姿勢の２つの姿勢において、閉開眼するだけで、覚醒状態の維持と休息姿勢（リラックス状態）を共有できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、図面に示した実施形態に基づき、本発明をさらに詳細に説明する。図１及び図２は、本発明の一の実施形態に係る座席構造１０を示す図である。このうち、いずれも、通常姿勢モードの着座者の状態と休息姿勢モードの着座者の状態とを併せて示しているが、図１ではバックアングル、座面角度等の詳細を示したものであり、図２は前席及び後席に着座している着座者を併せて示したものである。
【０００９】
これらの図に示したように、シートリファレンスポイントは、シートリファレンスポイント調節手段により、通常姿勢時のシートリファレンスポイントＡと、休息姿勢時のシートリファレンスポイントＢとの間で移動可能になっている。なお、シートリファレンスポイントとは、座部の座面に沿った前後方向の仮想ラインと、背部の上下方向略中央部よりも下側に位置する下側背部座面に沿った仮想ライン（後述のラインＤ）との交点をいう。
【００１０】
側面から見た場合の背部（シートバック）の上下方向略中央部よりも上部に位置する上側背部座面に沿ったラインＣの位置は、通常姿勢モードでも休息姿勢モードでも変わらない。一方、背部の上下方向略中央部よりも下側に位置する下側背部座面に沿ったラインＤの位置は、通常姿勢モードと休息姿勢モードとで変化する。すなわち、ラインＤは、通常姿勢モードでは、ラインＣに重なるが、休息姿勢モードでは、シートリファレンスポイントＢが前方へ移動する結果、ラインＤは、通常姿勢モードよりも後傾することになる。
【００１１】
通常姿勢モードでは、通常姿勢時のシートリファレンスポイントＡを中心としたバックアングルＥ＝１２．５度に設定され、座部の座面角度Ｆ＝１３度に設定されており、座部の座面に対する背部座面（ラインＣ）の傾斜角Ｇ＝８９．５度に設定されている。
【００１２】
休息姿勢モードでは、休息姿勢時のシートリファレンスポインＢを中心としたバックアングルＨ＝３３度に設定され、座部の座面角度Ｉ＝２５度に設定されており、座部の座面に対する背部座面（ラインＤ）の傾斜角Ｊ＝９８度に設定されている。休息姿勢モードでは、シートリファレンスポイントがＢ位置まで前方に移動するため、バックアングルＨを３３度に設定しただけでは、いわゆる尻滑りが生じる。そこで、座面角度Ｉを２５度に調整することで、座部の座面に対する背部座面（ラインＤ）の傾斜角Ｊを９８度にし、尻滑りを防止する。これにより、背筋と腹筋とのバランスが図られ、リラックスした状態となりスムーズな腹式呼吸を促す。
【００１３】
なお、通常姿勢モード及び休息姿勢モードにおける各角度条件は、上記した設置値が最も好ましいが、通常姿勢モードでは、バックアングルＥ＝１０〜１４度、座部の座面角度Ｆ＝１２〜１５度、座部の座面に対する背部座面（ラインＣ）の傾斜角Ｇ＝８５度以上９０度未満の範囲で調整できる。また、休息姿勢モードでは、バックアングルＨ＝３０〜３４度、座部の座面角度Ｉ＝２２〜２８度、座部の座面に対する背部座面（ラインＤ）の傾斜角Ｊ＝９５度以上１００度未満の範囲で調整できる。
【００１４】
一方、背部には、図３に示したようなランバーサポート２００を設けることが好ましい。このランバーサポート２００は、合成樹脂製の可撓性のあるプレート材２１０と、該プレート部材２１０の一面に中央部が固定される２つの膨出体２１１，２１２を備えた構造を有している。そして、２つの膨出体２１１，２１２のうち、一方が、着座者の第４腰椎を挟んだ第３腰椎対応部位付近に位置するように設けられ、他方が、骨盤上部対応付近に位置するように設けられる。これにより、２つの膨出体２１１，２１２は、第３腰椎付近と骨盤上部付近を支持する支持点として機能する。この結果、着座姿勢が通常姿勢モードと休息姿勢モードとに変化することにより、２つの膨出体２１１，２１２の支持圧がこれに追随して変化するため、腰椎部の支持性を高く維持できる。
【００１５】
（試験例１）
休息姿勢モードにおける背部のバックアングルＨの適正角度を検証するため、被験者を座席に着座させ、座面の座角を２５度に固定し、背部の角度（バックアングルＨ）を重力方向に２６度〜３６度まで３０分間に亘って２度毎に変化させ、閉眼状態で、指尖容積脈波と脳波を測定した。被験者は３０歳代の健康な男性で入眠潜時は１０〜１５分前後である。各角度での待機時間は３００秒間である。３００秒間という待機時間は、肉体疲労の影響が小さく、入眠潜時の時間幅より小さく睡眠に至らないため、睡眠で生じる生体の変化の影響が小さい。また、集中力の継続が可能な時間幅であり、指尖容積脈波にて傾き時系列波形を計算し、その傾向を見るのに最小の時間幅であることによる。さらに、３００秒ごとの背もたれの角度を変えることで刺激を与え、精神的負荷をリセットさせるためである。結果を図４〜図６に示す。図４は、指尖容積脈波から得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列を示し、図５は脳波の分布率を、図６は脳波の分布率の傾き時系列をそれぞれ示す。
【００１６】
脳波の分布率から、本被験者は背もたれの角度が２８度のとき一時的にマイクロスリープが生じたが、背もたれ角度が３０〜３４度の間で安定な覚醒状態を維持した。されに背もたれ角度が３４度のときに、外的刺激に反応してβ波の変化がない状態で、θ波の低下とα波が増加し、α波優位の状態になった。その後、背もたれ角度が３６度になったときに再度マイクロスリープが生じた。次に、指尖容器脈波から採取した傾き時系列波形の結果について述べる。パワー値の傾き時系列波形は背もたれの角度が３４度まではマイクロスリープの影響で一時的な低下はあるものの、覚醒状態を維持していることを示す。但し、３２〜３４度の間は振幅が小さく、代謝は安定した状態でリラックスしていることが伺える。３４度の後半からは背もたれの角度を動かしているにも拘わらず、睡眠状態への移行を堅持した。最大リアプノフ指数の傾き時系列波形は２６〜３０度の前半間では覚醒度の減退傾向を示し、３０度後半から３６度前半までは、マイクロスリープによる一時的な疲労回復の様子が見られる。３６度後半から覚醒度の減退傾向が見られる。なお、入眠予兆現象は２６〜２８度と３４度の中間実験時間帯に発生した。最初の入眠予兆現象は特徴的だが、後半はリラックス安定状態のためリアプノフ指数の傾き時系列波形との関係で捉える必要がある。これらの実験結果から、本被験者は３０〜３４度の間が代謝は低いが覚醒度は高い状態、つまりリラックスしているが集中力を高められる状態で、少しの姿勢の変化で睡眠状態へのスムーズな移行も可能な姿勢と推察される。従って、休息姿勢モードにおけるバックアングルＨは３０度〜３４度の範囲が好ましく、さらには、３２度〜３３度が好ましく、最も好ましくは３３度である。
【００１７】
（試験例２）
次に、バックアングルＨ＝３３度、座面角度Ｉ＝２５度、座部の座面に対する背部座面（ラインＤ）の傾斜角Ｊ＝９８度に設定した座席に上記と同じ被験者を着座させて、閉眼状態で、指尖容積脈波と脳波を６０分間測定した。結果を図７に示す。図７（ａ）は、指尖容積脈波から得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列を示し、図７（ｂ）は睡眠深度の時系列変化を示し、図７（ｃ）は脳波の分布率の時系列変化を示し、図７（ｄ）は脈拍周波数と呼吸周波数の時系列変化を示す。
【００１８】
同様に、バックアングルＥ＝１２．５度、座面角度Ｆ＝１３度、座部の座面に対する背部座面（ラインＣ）の傾斜角Ｇ＝８９．５度に設定した座席に上記と同じ被験者を着座させて、閉眼状態で、指尖容積脈波と脳波を６０分間測定した。結果を図８に示す。図８（ａ）は、指尖容積脈波から得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列を示し、図８（ｂ）は睡眠深度の時系列変化を示し、図８（ｃ）は脳波の分布率の時系列変化を示し、図８（ｄ）は脈拍周波数と呼吸周波数の時系列変化を示す。
【００１９】
比較のため、図９に、公知の航空機シートをフルリクライニング状態にして、被験者を着座させた際の測定結果を示す。
バックアングルＨ＝３３度で座面角度Ｉ＝２５度の場合と、バックアングルＥ＝１２．５度で座面角度Ｆ＝１３度の場合とを比較すると、後者の方が、中途覚醒の頻度が高いと共に、呼吸周波数及び脈拍周波数の変動幅が大きいことから、前者の方が休息姿勢として適切であることがわかる。すなわち、すみやかな睡眠とさわやかな目覚めを得られるパターンになっている。
【００２０】
図１０は、図７〜図９のデータから求めた疲労度の推移を示すグラフであり、図１１は、喚起度の推移を示すグラフである。図１２はパワー値傾きの時系列周波数の分析結果を示し、図１３は最大リアプノフ指数の時系列周波数の分析結果を示す。これらの結果から、本実施形態の座席構造は、疲労の蓄積が小さく、快適性に優れていることがわかる。
【００２１】
（試験例３）
図１４に示したように、座面角度を２５度に固定し、バックアングル３３度の場合と１２．５度の場合とで、上記被験者と同じ被験者により試験例２と同様の試験を行った。座面角度を２５度に固定したのは、自動車用の座席構造として適用するためであり、座面角度を２４度〜２８度、好ましくは２５度に固定することにより、バックアングル１２．５度の第１姿勢とバックアングル３３度の第２姿勢のいずれの場合でも、開閉眼のみで覚醒状態と休息状態を得られる。その結果を図１５及び図１６に示す。図１５（ａ）、図１６（ａ）は開眼状態でのデータであり、図１５（ｂ）、図１６（ｂ）は閉眼状態でのデータである。
【００２２】
背もたれ角１２．５度において、開眼状態の脳波は、閉眼時に比べてβ波の分布率が高くα波の分布率は低い。また、睡眠深度からも覚醒状態であることが分かる。さらに、脈拍と呼吸は閉眼時より早く、不規則なゆらぎであり、外的刺激の変化に対応する高覚醒状態であることが推測される。また、後半の４０分以降の睡眠第２段階への一時的な移行は、同一姿勢維持による疲労から生じた睡眠ではないかと考えられる。一方、閉館状態の脳波はθ波の分布率がやや上昇すると共に、実験開始後５分以内に睡眠第２段階を示した。その後、約３０分までは睡眠段階は１〜２にあり、脈拍と呼吸は開眼状態より遅く、指尖脈波もゆらぎが小さいため、安定した睡眠状態にあることがわかる。３０分以降は睡眠第２段階が中心であるが、各指標が前半に比べてゆらぎが大きいが一定であることから、脳波休んでいるが、肉体は同一姿勢による疲労に対応している。
【００２３】
次に、背もたれ角３３度において、開眼状態はβ波の分布率が高いことから、１２．５度の開眼状態と同じく高覚醒状態である。さらに、指尖容積脈波の傾き時系列の振幅が１２．５度に比べて小さく、一定のゆらぎであることから、リラックス覚醒状態であるといえる。一方、閉眼状態では、指尖容積脈波の傾き時系列が実験開始から１０分までの入眠予兆現象を示した後、脳波は睡眠第２段階に入るが、中途覚醒を繰り返し、脳波分布率もそれにあわせて不規則に変化している。脈拍と呼吸は開眼状態に比べて遅く安定していることから、脳は１２．５度に比べて休息度は低いが、肉体はリラックス安定状態であることが分かる。この実験により、安定した２つの姿勢の時に、開眼状態では活動的な覚醒状態を維持でき、一方で閉眼状態では安定した休息姿勢になりうることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、本発明の一の実施形態に係る座席構造を示す概念図である。
【図２】図２は、上記実施形態に係る座席構造を前後に配置した状態を示す概念図である。
【図３】図３は、上記実施形態に係る座席構造に用いたランバーサポートを示す概念図である。
【図４】図４は、休息姿勢モードにおける背部のバックアングルＨの適正角度を検証するために行った試験の指尖容積脈波から得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列を示す図である。
【図５】図５は、上記試験において測定した脳波の分布率を示す図である。
【図６】図６は、図５の脳波の分布率の傾き時系列を示す図である。
【図７】図７は、バックアングルＨ＝３３度、座面角度Ｉ＝２５度、座部の座面に対する背部座面（ラインＤ）の傾斜角Ｊ＝９８度に設定した座席に被験者を着座させて行った試験の結果を示す図であり、図７（ａ）は、指尖容積脈波から得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列を示し、図７（ｂ）は睡眠深度の時系列変化を示し、図７（ｃ）は脳波の分布率の時系列変化を示し、図７（ｄ）は脈拍周波数と呼吸周波数の時系列変化を示す図である。
【図８】図８は、バックアングルＥ＝１２．５度、座面角度Ｆ＝１３度、座部の座面に対する背部座面（ラインＣ）の傾斜角Ｇ＝８９．５度に設定した座席に被験者を着座させて行った試験の結果を示す図であり、図８（ａ）は、指尖容積脈波から得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列を示し、図８（ｂ）は睡眠深度の時系列変化を示し、図８（ｃ）は脳波の分布率の時系列変化を示し、図８（ｄ）は脈拍周波数と呼吸周波数の時系列変化を示す図である。
【図９】図９は、比較試験の結果であり、公知の航空機シートをフルリクライニング状態にして、被験者を着座させた際の測定結果を示す図である。図９（ａ）は、指尖容積脈波から得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列を示し、図９（ｂ）は睡眠深度の時系列変化を示し、図９（ｃ）は脳波の分布率の時系列変化を示し、図９（ｄ）は脈拍周波数と呼吸周波数の時系列変化を示す図である。
【図１０】図１０は、図７〜図９のデータから求めた疲労度の推移を示すグラフである。
【図１１】図１１は、喚起度の推移を示すグラフである。
【図１２】図１２は、パワー値傾きの時系列周波数の分析結果を示す図である。
【図１３】図１３は、最大リアプノフ指数の時系列周波数の分析結果を示す図である。
【図１４】図１４は、座面角度を２５度に固定した状態でバックアングルを変化させ第１姿勢支持モードと第２姿勢支持モードにできる座席構造を示す概念図である。
【図１５】図１５は、試験例３においてバックアングルを１２．５度に設定した場合の指尖容積脈波から得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列、睡眠深度の時系列変化、脳波の分布率の時系列変化、脈拍周波数と呼吸周波数の時系列変化を示す図であり、（ａ）は開眼状態を、（ｂ）は閉眼状態をそれぞれ示す。
【図１６】図１６は、試験例３においてバックアングルを３３度に設定した場合の指尖容積脈波から得られるパワー値傾きの時系列と最大リアプノフ指数傾きの時系列、睡眠深度の時系列変化、脳波の分布率の時系列変化、脈拍周波数と呼吸周波数の時系列変化を示す図であり、（ａ）は開眼状態を、（ｂ）は閉眼状態をそれぞれ示す。
【符号の説明】
【００２５】
１０  座席構造
２００  ランバーサポート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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