(57)【要約】【課題】引きずりトルク及びトルクのばらつきを抑制することを可能とする。【解決手段】入出力軸６３，６５に対して別部材とされた固定側のキャリヤ・カバー５５及び該キャリヤ・カバー５５の軸心部に配置されたハブ５７と、キャリヤ・カバー５５及びハブ５７間に配置され両間のトルク伝達を制御可能なメイン・ラッチ５９と、入出力軸６３，６５間に設けられ両間の差動を許容すると共にハブ５７から差動制限力を伝達可能に結合されたギヤ機構６０と、キャリヤ・カバー５５側に支持されメイン・クラッチ５９を締結制御する電磁駆動部６１とを備えたことを特徴とする。【選択図】図２
2007321826.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入出力軸に対して別部材とされた固定側のカップリング・ケース及び該カップリング・ケースの軸心部に配置された内回転部材と、
前記カップリング・ケース及び内回転部材間に配置され両間のトルク伝達を制御可能なクラッチ部と、
前記入出力軸間に設けられ両間の差動を許容すると共に前記内回転部材から差動制限力を伝達可能に結合されたギヤ機構と、
前記カップリング・ケース側に支持され前記クラッチ部を締結制御する電磁駆動部と、
を備えたことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項２】
請求項１記載のトルク伝達装置であって、
前記電磁駆動部は、前記カップリング・ケースに支持された電磁石と、この電磁石に対し前記カップリング・ケースに周方向へ係合するパイロット・クラッチを介して対向するアーマチャと、前記パイロット・クラッチの摩擦係合により作動し該摩擦係合力を変換して前記クラッチ部に押圧力を付与する変換手段とより成る、
ことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のトルク伝達装置であって、
前記カップリング・ケースは、他の動力伝達装置を支持するキャリヤ・ケースの一部である、
ことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項４】
請求項３記載のトルク伝達装置であって、
前記クラッチ部及び電磁駆動部は、前記キャリヤ・ケースの内周に形成された凹部に周方向へ係合するように配置された、
ことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載のトルク伝達装置であって、
前記ギヤ機構は、インターナル・ギヤとサン・ギヤとプラネタリ・キャリヤに支持されたプラネタリ・ギヤとがヘリカル・ギヤでなるプラネタリ・ギヤ機構であり、
前記インターナル・ギヤとサン・ギヤとは、噛み合いによる一方側のスラスト力がベアリングを介してキャリヤ・ケースに入力され、同他方側のスラスト力がベアリング及び前記電磁駆動部を介してキャリヤ・ケースに入力されるように支持された
ことを特徴とするトルク伝達装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れかに記載のトルク伝達装置であって、
前記カップリング・ケース内に、前記クラッチ部及び電磁駆動部の潤滑・冷却剤を封入した
ことを特徴とするトルク伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク伝達の制御が可能なトルク伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のこの種のトルク伝達装置としては、例えば特許文献１の特開２０００−３５６２３２号公報に記載されたようなものがある。
【０００３】
このトルク伝達装置は、回転自在に支持されたカップリング・ケース内に多板クラッチを配置し、この多板クラッチにより入出力軸間のトルク伝達の制御を行わせるものである。トルク伝達の制御は、電磁石の通電制御により行われ、電磁石は、例えばリヤ・デファレンシャル装置のデフ・キャリヤ側に固定されている。
【０００４】
そして、電磁石の通電制御により、カップリング・ケース内のアーマチャに対しエア・ギャップを介して磁路を形成し締結制御を行うことができる。
【０００５】
しかし、カップリング・ケース内の潤滑油がカップリング・ケースの回転による遠心力を受け、この潤滑油が多板クラッチ側に片寄ることで多板クラッチのいわゆる引きずりトルクを招く恐れがあった。
【０００６】
また、エアギャップの大小により電磁石の吸引力が左右され、クラッチ・トルクのばらつき要因となっていた。
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−３５６２３２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
解決しようとする問題点は、多板クラッチのいわゆる引きずりトルクを招き易いと共に、エアギャップの大小により電磁石の吸引力が左右され、クラッチ・トルクのばらつき要因となる点である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、引きずりトルク及びクラッチ・トルクのばらつきを抑制するために、入出力軸に対して別部材とされた固定側のカップリング・ケース及び該カップリング・ケースの軸心部に配置された内回転部材と、前記カップリング・ケース及び内回転部材間に配置され両間のトルク伝達を制御可能なクラッチ部と、前記入出力軸間に設けられ両間の差動を許容すると共に前記内回転部材から差動制限力を伝達可能に結合されたギヤ機構と、前記カップリング・ケース側に支持され前記クラッチ部を締結制御する電磁駆動部と、を備えたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明のトルク伝達装置は、入出力軸に対して別部材とされた固定側のカップリング・ケース及び該カップリング・ケースの軸心部に配置された内回転部材と、前記カップリング・ケース及び内回転部材間に配置され両間のトルク伝達を制御可能なクラッチ部と、前記入出力軸間に設けられ両間の差動を許容すると共に前記内回転部材から差動制限力を伝達可能に結合されたギヤ機構と、前記カップリング・ケース側に支持され前記クラッチ部を締結制御する電磁駆動部とを備えたため、クラッチ部が配置されるカップリング・ケースは、固定側となるため内部の潤滑剤が遠心力によりクラッチ部に片寄ることもなく、潤滑剤によるクラッチ部のいわゆる引きずりトルクを抑制することができる。
【００１１】
電磁駆動部も固定側となり、エアギャップを必要とせずに締結制御を行わせることができ、エアギャップに起因するクラッチ・トルクのばらつきを抑制することができる。  
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
引きずりトルク及びクラッチ・トルクのばらつきを抑制するという目的を、カップリング・ケースとクラッチ部と電磁駆動部とを固定側に配置することで実現した。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明の実施例１に係り、トルク伝達装置の配置を示し、横置きフロント・エンジン、フロント・ドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である。
【００１４】
図１のように、トルク伝達装置であるトルク伝達カップリング１は、リヤ・デファレンシャル装置３の入力側において、プロペラ・シャフト５及びドライブ・ピニオン・シャフト７間に介設されている。
【００１５】
前記ドライブ・ピニオン・シャフト７のドライブ・ピニオン・ギヤ９は、リヤ・デファレンシャル装置３のリング・ギヤ１１に噛み合っている。リヤ・デファレンシャル装置３は、キャリヤ・ケース１３内に他の動力伝達装置として回転自在に支持されている。リヤ・デファレンシャル装置３には、左右のアクスル・シャフト１５，１７を介して左右の後輪１９，２１が連動連結されている。
【００１６】
前記プロペラ・シャフト５には、トランスファ２３の出力軸２５が結合されている。
【００１７】
前記出力軸２５の傘歯車２７は、伝動軸２９の傘歯車３１に噛み合っている。伝動軸２９の平歯車３３は、平歯車３５に噛み合っている。平歯車３５は、フロント・デファレンシャル装置３７のデフ・ケース３９側に設けられ、連動構成されている。
【００１８】
前記フロント・デファレンシャル装置３７のリング・ギヤ４５には、エンジン４１からトランス・ミッション４３を介してトルクが入力されるようになっている。フロント・デファレンシャル装置３７には、左右のアクスル・シャフト４７，４９を介して、左右の前輪５１，５３が連動連結されている。
【００１９】
従って、エンジン４１からトランス・ミッション４３を介してフロント・デファレンシャル装置３７のリング・ギヤ４５にトルクが入力されると、一方ではアクスル・シャフト４７，４９を介して左右の前輪５１，５３へトルク伝達が行われる。また他方では、デフ・ケース３９、平歯車３５，３３、伝動軸２９、傘歯車３１，２７を介して出力軸２５へトルク伝達が行われる。
【００２０】
前記出力軸２５からは、プロペラ・シャフト５を介してトルク伝達カップリング１へトルクが入力される。
【００２１】
前記トルク伝達カップリング１がトルク伝達状態であれば、ドライブ・ピニオン・シャフト７、ドライブ・ピニオン・ギヤ９を介して、リヤ・デファレンシャル装置３のリング・ギヤ１１にトルク伝達が行われる。リヤ・デファレンシャル装置３からは、左右のアクスル・シャフト１５，１７を介して、左右の後輪１９，２１へトルク伝達が行われる。
【００２２】
従って、トルク伝達カップリング１がトルク伝達状態であるときには、前輪５１，５３、後輪１９，２１によって、４輪駆動状態で走行することができる。トルク伝達カップリング１が、トルク伝達状態にないときには、前輪５１，５３による２輪駆動状態で走行することができる。
【００２３】
前記トルク伝達カップリング１の詳細は図２、図３のようになっている。図２は、トルク伝達カップリング１の縦断面図、図３は、同スケルトン縦断面図である。
【００２４】
図２，図３のように、トルク伝達カップリング１は、カップリング・ケースを兼ねるキャリヤ・カバー５５と内回転部材としてのハブ５７とクラッチ部としてのメイン・クラッチ５９とギヤ機構６０と電磁駆動部６１と入出力軸６３，６５とを備えている。
【００２５】
キャリヤ・カバー５５は、入出力軸６３，６５に対して別部材とされ、キャリヤ・ケース１３の端部に取り付けられ、キャリヤ・ケース１３の一部を構成して固定側となっている。キャリヤ・カバー５５には、一端に締結フランジ６７が設けられ、他端に軸支持部６９が設けられている。キャリヤ・カバー５５の周壁は、軸支持部６９側から締結フランジ６７側へ漸次僅かに拡径するように形成され、各部組付けの容易化を図っている。キャリヤ・カバー５５の内周には、締結フランジ６７側から周方向への係合用の凹部として凹溝７１が周方向所定間隔で複数条形成されている。このキャリヤ・カバー５５は、キャリヤ・ケース１３の開口縁部７３に突き当てられ、ボルトにより締結結合されている。
【００２６】
ハブ５７は、キャリヤ・カバー５５の軸心部に配置され、筒状に形成されて外周面にスプライン７４が設けられている。
【００２７】
メイン・クラッチ５９は、キャリヤ・カバー５５及びハブ５７間に配置され両間のトルク伝達を制御可能となっている。メイン・クラッチ５９は、複数のアウター・プレート７５と、複数のインナー・プレート７７とが軸方向に交互に配設され、アウター・プレート７５がキャリヤ・カバー５５の凹溝７１に係合し、インナー・プレート７７がハブ５７のスプライン７４に係合している。従って、メイン・クラッチ５９は、キャリヤ・カバー５５の内周に形成された凹部である凹溝７１に周方向へ係合するように配置されている。メイン・クラッチ５９の一端部は、アウター・プレート７５側が受圧プレート７９により受けられるようになっており、受圧プレート７９は、凹溝７１に係合すると共に、スナップ・リング８１により位置決められている。
【００２８】
ギヤ機構６０は、入出力軸６３，６５間に設けられ両間の差動を許容すると共にハブ５７から差動制限力を伝達可能に結合されている。ギヤ機構６０は、インターナル・ギヤ８３とサン・ギヤ８５とプラネタリ・キャリヤ８７に支持されたプラネタリ・ギヤ８９とがヘリカル・ギヤでなるプラネタリ・ギヤ機構であり、キャリヤ・カバー５５内に収容配置されている。
【００２９】
インターナル・ギヤ８３は、入力軸６３と一体に形成され、プラネタリ・キャリヤ８７は、出力軸６５と一体に形成されている。すなわち、インターナル・ギヤ８３は、縦壁９１を介して入力軸６３に一体に形成されている。プラネタリ・キャリヤ８７は、一対のキャリヤ・プレート９３，９５がキャリヤ・ピン９７により結合され、キャリヤ・ピン９７にプラネタリ・ギヤ８９を回転自在に支持したもので、一方のキャリヤ・プレート９３が出力軸６５に一体に設けられている。縦壁９１とキャリヤ・プレート９３との間には、スラスト・ニードル・ベアリング９８が介設されている。
【００３０】
プラネタリ・ギヤ８９は、インターナル・ギヤ８３及びサン・ギヤ８５に噛み合い、サン・ギヤ８５は、ハブ５７と一体に設けられている。サン・ギヤ８５とキャリヤ・プレート９３との間には、スラスト・ニードル・ベアリング９９が介設されている。
【００３１】
入力軸６３は、ボール・ベアリング１００を介してキャリヤ・カバー５５の軸支持部６９に回転自在に支持され、キャリヤ・カバー５５からプロペラ・シャフト５側へ突出し、該プロペラ・シャフト５側に結合されている。出力軸６５は、ハブ５７の軸心部を貫通し、キャリヤ・ケース１３内のドライブ・ピニオン・シャフト７にスプライン結合され、他の動力伝達装置であるリヤ・デファレンシャル装置３へ出力可能に連結されている。出力軸６５は、ボール・ベアリング１０１により電磁駆動部６１側に回転自在に支持されている。出力軸６５とハブ５７との間にベアリングを介設し、出力軸６５のセンタリングを行わせることもできる。
【００３２】
電磁駆動部６１は、キャリヤ・カバー５５内に配置され、キャリヤ・カバー５５側に支持され、メイン・クラッチ５９を締結制御するものである。電磁駆動部６１は、メイン・クラッチ５９と共にキャリヤ・カバー５５の内周に形成された凹溝７１に周方向へ係合するように配置されている。
【００３３】
電磁駆動部６１は、キャリヤ・カバー５５に支持された電磁石１０３と、この電磁石１０３に対しキャリヤ・カバー５５に周方向へ係合するパイロット・クラッチ１０５を介して対向するアーマチャ１０７と、パイロット・クラッチ１０５の摩擦係合により作動し該摩擦係合力を変換し前記メイン・クラッチ５９に押圧力を付与する変換手段としてのボール・カム機構１０９とより成っている。
【００３４】
電磁石１０３は、コア１１１と電磁コイル１１３とからなり、コア１１１の外周面に係合用の突部１１５が設けられ、突部１１５が凹溝７１に係合している。また、コア１１１は、凹部１１７に嵌合している。凹部１１７は、キャリヤ・ケース１３の開口縁部７３に形成されている。電磁石１０３のコア１１１内周に前記ボール・ベアリング１０１が支持されている。電磁石１０３に隣接して受圧プレート１１９が設けられている。受圧プレート１１９には、非磁性部１２１が形成され、キャリヤ・カバー５５の凹溝７１に周方向へ係合している。受圧プレート１１９とハブ５７及びカム・プレート１２３との間に、スラスト・ニードル・ベアリング１２５が介設されている。
【００３５】
パイロット・クラッチ１０５は通電による電磁力によって摩擦係合する構成となっている。このパイロット・クラッチ１０５のアウター・プレートは、キャリヤ・カバー５５の凹溝７１に周方向へ係合し、インナー・プレートは、カム・プレート１２３にスプライン係合している。
【００３６】
アーマチャ１０７は、リング状に形成されてパイロット・クラッチ１０５に隣接して配置され、外周がキャリヤ・カバー５５の凹溝７１に周方向へ係合している。
【００３７】
ボール・カム機構１０９は、リング状の前記カム・プレート１２３とプレッシャ・プレート１２７と、該カム・プレート１２３及びプレッシャ・プレート１２７に形成されたカム面間のスチール・ボール１２９とからなっている。
【００３８】
カム・プレート１２３は、前記ハブ５７の端部外周面に相対回転自在に配置されている。
【００３９】
プレッシャ・プレート１２７は、内周側が前記ハブ５７のスプライン７４にスプライン係合し、外周側が前記メイン・クラッチ５９の端部のインナー・プレート７７に軸方向に対面している。
［トルク伝達］
電磁コイル１１３の通電がなければメイン・クラッチ５９の締結はなく、キャリヤ・カバー５５に対するハブ５７の相対回転は自由である。従って、入力軸６３からインターナル・ギヤ８３に回転入力があっても出力軸６５への出力はない。
【００４０】
電磁コイル１１３に通電されると、コア１１１と受圧プレート１１９とアーマチャ１０７との間に二点鎖線で代表されるように磁束ループが形成される。通電強度に応じてアーマチャ１０７が受圧プレート１１９側へ引かれる。このアーマチャ１０７の吸引によって、パイロット・クラッチ１０５が締結され、該パイロット・クラッチ１０５を介しボール・カム機構１０９のカム・プレート１２３がキャリヤ・カバー５５に対し相対回転規制される。
【００４１】
このとき相対回転規制により、キャリヤ・カバー５５に対しハブ５７が相対回転すると、プレッシャ・プレート１２７がカム・プレート１２３に対し相対回転し、スチール・ボール１２９がカム・プレート１２３及びプレッシャ・プレート１２７のカム面を乗り上げる。カム・プレート１２３は、スラスト・ニードル・ベアリング１２５を介して、受圧プレート１１９側に軸方向に支持されているため、プレッシャ・プレート１２７は軸方向反力によってメイン・クラッチ５９側へ軸方向移動する。これによって、メイン・クラッチ５９がキャリヤ・カバー５５の受圧プレート７９との間に締結され、キャリヤ・カバー５５に対しハブ５７の回転を制限する。
【００４２】
このハブ５７の回転制限によりサン・ギヤ８５の回転が制限される。入力軸６３からインターナル・ギヤ８３へ伝達されたトルクは、前記サン・ギヤ８５の回転制限によってプラネタリ・ギヤ８９、プラネタリ・キャリヤ８７を介し出力軸６５へ伝達される。このトルク伝達は、電磁コイル１１３の通電制御の度合い、換言すればハブ５７の回転制限力の度合いに応じて行われる。
【００４３】
このトルク伝達により、出力軸６５からドライブ・ピニオン・シャフト７及びリヤ・デファレンシャル装置３を経て後輪１９，２１側へトルク伝達が行われ、前記のように４輪駆動状態で走行することが可能である。
【００４４】
タイトコーナのコーナリングなどに際して、前後輪５１，５３、１９，２１間に差動回転を生じると、入出力軸６３，６５間に差動回転が入力され、この差動回転をギヤ機構６０により許容することができる。
インターナル・ギヤ８３とサン・ギヤ８５との間の噛み合いにより、両者が軸方向へ力を受けると、インターナル・ギヤ８３側の噛み合いスラスト力はボール・ベアリング１００を介してキャリヤ・カバー５５に入力され、同サン・ギヤ８５側の噛み合いスラスト力は、ハブ５７からスラスト・ニードル・ベアリング１２５、受圧プレート１１９、電磁石１０３を介してキャリヤ・ケース１３に入力される。
【００４５】
従って、ギヤ機構６０の噛み合いスラスト力を固定側であるキャリヤ・ケース１３側で確実に受けることができる。
メイン・クラッチ５９等の潤滑は、キャリヤ・ケース１３内と共通にしても良いが、図４に示すように独立の潤滑環境としても良い。
【００４６】
図４は、図２に対応したトルク伝達カップリングの縦断面図である。図４のように、トルク伝達カップリング１Ａのキャリヤ・カバー５５内に、メイン・クラッチ５９及び電磁駆動部６１の潤滑・冷却剤である潤滑油を封入した。
【００４７】
具体的には、入力軸６３にスプライン嵌合させナット１３１により抜け止めがなされたフランジ部材１３３とキャリヤ・カバー５５との間、ボール・ベアリング１００と入力軸６３との間、ボール・ベアリング１０１と出力軸６５及び電磁石１０３のコア１１１との間、コア１１１とキャリヤ・ケース１３の凹部１１７との間に、それぞれシール１３５、１３７，１３９，１４１，１４３を設ける。ボール・ベアリング１０１をシール・ベアリングとする。このシール構造により、
キャリヤ・カバー５５内を独立の潤滑空間とし、潤滑油を封入する。
【００４８】
このような潤滑構造により、メイン・クラッチ５９及び電磁駆動部６１、さらには、パイッロット・クラッチ１０５，ギヤ機構６０等の潤滑・冷却を確実に行わせることができる。また、潤滑・冷却剤としてメイン・クラッチ５９及びパイッロット・クラッチ１０５に適したトランスミッション・オイルなどを採用することができる。
【００４９】
［実施例１の効果］
本発明実施例１のトルク伝達カップリング１は、入出力軸６３，６５に対して別部材とされた固定側のキャリヤ・カバー５５及び該キャリヤ・カバー５５の軸心部に配置されたハブ５７と、前記キャリヤ・カバー５５及びハブ５７間に配置され両間のトルク伝達を制御可能なメイン・ラッチ５９と、前記入出力軸６３，６５間に設けられ両間の差動を許容すると共にハブ５７から差動制限力を伝達可能に結合されたギヤ機構６０と、前記キャリヤ・カバー５５側に支持され前記メイン・クラッチ５９を締結制御する電磁駆動部６１とを備えたため、メイン・クラッチ５９が配置されるキャリヤ・カバー５５は、固定側となるため内部の潤滑油が遠心力によりメイン・クラッチ５９やパイロット・クラッチ１０５側に片寄ることもなく、オイルによるメイン・クラッチ５９やパイロット・クラッチ１０５のいわゆる引きずりトルクを抑制することができる。
【００５０】
従って、的確なトルク断続制御を行わせることができる。
【００５１】
電磁駆動部６１も固定側となり、エアギャップを必要とせずに締結制御を行わせることができ、エアギャップに起因するクラッチ・トルクのばらつきを抑制することができる。    
電磁駆動部６１は、前記キャリヤ・カバー５５に支持された電磁石１０３と、この電磁石１０３に対し前記キャリヤ・カバー５５に周方向へ係合するパイロット・クラッチ１０５を介して対向するアーマチャ１０７と、前記パイロット・クラッチ１０５の摩擦係合により作動し該摩擦係合力を変換して前記メイン・クラッチ５９に押圧力を付与するボール・カム機構１０９とより成るため、エアギャップを確実に抑制することができる。
【００５２】
キャリヤ・カバー５５は、他の動力伝達装置であるリヤ・デファレンシャル装置３を支持するキャリヤ・ケース１３の一部であり、前記出力軸６５は、ドライブ・ピニオン・シャフト７を介してリヤ・デファレンシャル装置３に出力可能に結合されたため、リヤ・デファレンシャル装置３へのトルク伝達の制御において、
潤滑油の偏りによる引きずりトルク及びエアギャップに起因するクラッチ・トルクのばらつきを確実に抑制することができる。
【００５３】
メイン・クラッチ５９及び電磁駆動部６１は、前記キャリヤ・カバー５５の内周に形成された凹溝７１に周方向へ係合するように配置されたため、メイン・クラッチ５９及び電磁駆動部６１を確実に固定側とすることができる。
【００５４】
［変形例］  
図５〜図７は、本発明実施例１の変形例に係り、トルク伝達カップリングのスケルトン縦断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＢ〜Ｄを付して説明する。
【００５５】
図５〜図７の変形例のトルク伝達カップリング１Ｂ〜１Ｄは、トルク伝達カップリング１に対しハブ５７Ｂ〜５７Ｄとギヤ機構６０Ｂ〜６０Ｄとの結合関係を変更した。
【００５６】
図５のトルク伝達カップリング１Ｂでは、ハブ５７Ｂをギヤ機構６０Ｂのインターナル・ギヤ８３Ｂに結合し、入力軸６３をサン・ギヤ８５Ｂに結合し、出力軸６５をプラネタリ・キャリヤ８７Ｂに結合した。
【００５７】
図６のトルク伝達カップリング１Ｃでは、トルク伝達カップリング１Ｂに対し、入力軸６３をギヤ機構６０Ｃのプラネタリ・キャリヤ８７Ｃに結合し、出力軸６５をサン・ギヤ８５Ｃに結合した。
【００５８】
図７のトルク伝達カップリング１Ｄでは、メイン・クラッチ５９Ｄに対するギヤ機構６０Ｄ及び電磁駆動部６１Ｄの軸方向配列をトルク伝達カップリング１に対とは逆配列とし、入力軸６３をプラネタリ・キャリヤ８７Ｄに結合し、出力軸６５をインターナル・ギヤ８３Ｄに結合した。  
【実施例２】
【００５９】
図８は、本発明の実施例２に係り、トルク伝達カップリングのスケルトン縦断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＥを付して説明する。
【００６０】
本実施例のトルク伝達カップリング１Ｅは、ギヤ機構６０Ｅの構造を変更した。
【００６１】
ギヤ機構６０Ｅは、ベベル・ギヤ機構を用いたものであり、一対のサイド・ギヤ１４５，１４７とサイド・ギヤ１４５，１４７に噛み合う複数のピニオン・ギヤ１４９とを備え、ピニオン・ギヤ１４９は、ピニオン・シャフト１５１に回転自在に支持されている。
【００６２】
入力軸６３は、サイド・ギヤ１４５に結合され、出力軸６５は、ピニオン・シャフト１５１に結合されている。ハブ５７Ｅは、サイド・ギヤ１４７に結合されている。
【００６３】
従って、ハブ５７Ｅ側からサイド・ギヤ１４５が受ける回転制限力の度合いに応じて、入力軸６３から出力軸６５へトルク伝達を行わせることができる。
【実施例３】
【００６４】
図９は、本発明の実施例３に係り、トルク伝達カップリングのスケルトン縦断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一又は対応する構成部分には、同符号又は同符号にＦを付して説明する。
【００６５】
本実施例のトルク伝達カップリング１Ｆは、ギヤ機構６０Ｆの構造を変更した。
【００６６】
ギヤ機構６０Ｆは、不思議歯車機構を用いたものであり、一対の平歯車１５３，１５５と平歯車１５３，１５５に噛み合う複数のプラネタリ・ギヤ１５７とを備え、プラネタリ・ギヤ１５７は、プラネタリ・キャリヤ１５９に回転自在に支持されている。平歯車１５３，１５５は、歯数が僅かに異なるように設定されている（１枚から数枚）。
【００６７】
入力軸６３は、平歯車１４５に結合され、出力軸６５は、平歯車１４３に結合されている。ハブ５７Ｆは、プラネタリ・キャリヤ１５９に結合されている。
【００６８】
従って、入出力軸６３，６５の回転によりプラネタリ・ギヤ１５７が高速回転し、ハブ５７Ｆ側からプラネタリ・キャリヤ１５９が受ける回転制限力の度合いに応じて、入力軸６３から出力軸６５へトルク伝達を行わせることができる。
［その他］
パイロット・クラッチを省き、電磁石によりメイン・クラッチを直接締結制御する構成にすることもできる。
【００６９】
クラッチ部は、流体の粘性抵抗を利用した構造のもの、あるいはドグクラッチを電気的に連結する構造のもの、さらにはコーンクラッチなど種々のものを用いることができる。
【００７０】
トルク伝達装置は、リヤ・デファレンシャル装置側に配置するものに限らず、プロペラ・シャフト上、センター・デファレンシャル装置側、フロント・デファレンシャル装置側等にも配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】横置きフロント・エンジン、フロント・ドライブベース（ＦＦベース）の四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。
【図２】トルク伝達カップリングの縦断面図である（実施例１）。
【図３】トルク伝達カップリングのスケルトン縦断面図である（実施例１）。
【図４】変形例に係るトルク伝達カップリングの縦断面図である（実施例１）。
【図５】変形例に係るトルク伝達カップリングの縦断面図である（実施例１）。
【図６】変形例に係るトルク伝達カップリングの縦断面図である（実施例１）。
【図７】変形例に係るトルク伝達カップリングの縦断面図である（実施例１）。
【図８】トルク伝達カップリングのスケルトン縦断面図である（実施例２）。
【図９】トルク伝達カップリングのスケルトン縦断面図である（実施例３）。
【符号の説明】
【００７２】
１  トルク伝達カップリング（トルク伝達装置）
３  リヤ・デファレンシャル装置（他の動力伝達装置）
１３  キャリヤ・ケース
５５  キャリヤ・カバー（カップリング・ケース）
５７  ハブ（内回転部材）
５９  メイン・クラッチ（クラッチ部）
６０  ギヤ機構
６１  電磁駆動部
６３  入力軸
６５  出力軸
８３  インターナル・ギヤ
８５  サン・ギヤ
８７  プラネタリ・キャリヤ
８９  プラネタリ・ギヤ
１００  ボール・ベアリング（ベアリング）
１０３  電磁石
１０５  パイロット・クラッチ
１０７  アーマチャ
１０９  ボール・カム機構（変換手段）
１２５  スラスト・ニードル・ベアリング（ベアリング）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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