(57)【要約】本発明は、内装部材と結合可能な第１の固定エレメントと、車両のボディと結合可能な第２の固定エレメントと、２つの固定エレメント間に存在しかつこれらの固定エレメントと結合する弾性に及び／又は塑性に変形可能な変形エレメントと、引張方向での変形部材の負荷を低減する引張力吸収手段とを備えた車両の内装部材用のホルダに関する。ホルダに関して再現可能な変形結果を達成するために、引張力吸収手段（１６）は少なくともその一方の端部（１７）がフック（１８）を有し、前記のフックは固定エレメント（３，４）又は変形エレメント（７）の固定エレメント側の端部（１４，１５）に掛止されており、このフック（１８）は引張方向（Ｚｒ）とは反対側で開放している。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内装部材と結合可能な第１の固定エレメントと、車両のボディと結合可能な第２の固定エレメントと、この両方の固定エレメント間に存在しかつこれらの固定エレメントと結合した弾性に及び／又は塑性に変形可能な変形エレメントと、引張方向で変形エレメントの負荷を軽減する引張力吸収手段とを備えた車両の内装部材用のホルダにおいて、引張力吸収手段（１６）が少なくともその一方の端部（１７）にフック（１８）を有し、前記のフック（１８）は固定エレメント（３，４）の一方に又は変形エレメント（７）の固定エレメント側の端部（１４，１５）に掛止されており、かつ引張方向（Ｚｒ）とは反対方向にはずれることができることを特徴とする、車両の内装部材用のホルダ。
【請求項２】
引張力吸収手段（１６）がその他方の端部（１９）で固定エレメント（３，４）の他方と強固に結合している、請求項１記載のホルダ。
【請求項３】
固定エレメント（３，４）の一方に留め輪（２２）が形成されており、この留め輪（２２）内にフック（１８）が掛止されている、請求項１又は２記載のホルダ。
【請求項４】
固定エレメント（３，４）の少なくとも一方がプレート状のストランド（２４）となっており、このストランド（２４）中に貫通開口部（２３）が形成されており、この貫通開口部（２３）が留め輪（２２）を形成している、請求項１から３までのいずれか１項記載のホルダ。
【請求項５】
両方の固定エレメント（３，４）がプレート状のストランド（２４）となっており、変形エレメント（７）は少なくとも１つの湾曲部材（８，９）を有し、この湾曲部材端部（１４，１５）はそれぞれ固定エレメント（３，４）の一方と結合している、請求項１から４までのいずれか１項記載のホルダ。
【請求項６】
変形エレメント（７）は２つの湾曲部材（８，９）を有し、これらの湾曲部材（８，９）はほぼ並行にかつ相互に間隔（Ａ）を置いて延在し、ホルダ（１，１０１，１１１，１２１，１３１）は湾曲部／打ち抜き部として一体に製造されており、引張力吸収手段（１６）は湾曲部材（８，９）の間で打ち抜かれた材料部材（２５）により形成されている、請求項１から５までのいずれか１項記載のホルダ。
【請求項７】
変形エレメント（７）が２つの湾曲部材（８，９）を有し、これらの湾曲部材（８，９）はほぼ並行にかつ相互に間隔（Ａ）を置いて延在し、固定エレメント（３，４）及び変形エレメント（７）は湾曲部／打ち抜き部として一体に製造されており、引張力吸収手段（１６）は２つのフック（１８）を有し、これらのフック（１８）によってそれぞれ固定エレメント（３，４）の一方に掛止されている、請求項１から５までのいずれか１項記載のホルダ。
【請求項８】
フック内側面（３１）及び／又はフックにより把持される固定エレメント（３，４）の領域に、摩擦を高める少なくとも１つの手段（２８）が設けられている、請求項１から７までのいずれか１項記載のホルダ。
【請求項９】
摩擦を高める手段（２８）が相互に咬み合う歯状部（２９，３０）をによって形成されており、この歯状部の一方はフック内側面（３１）に配置されており、他方は固定エレメント（３，４）に配置されている、請求項８記載のホルダ。
【請求項１０】
貫通開口部（２３）は、隣り合う相互に並列に並ぶ湾曲部材端部（１４，１５）の背後にわずかに間隔を置いて存在し、それにより固定エレメント（３，４）と変形エレメント（７）との間にあるホルダウェブ（３４）が形成されており、このホルダウェブ（３４）にフック（１８）が掛止されている、請求項４記載のホルダ。
【請求項１１】
湾曲部材（８，９）の形状が弓状、Ｖ字状またはＵ字状である、請求項１から１０までのいずれか１項記載のホルダ。
【請求項１２】
固定エレメント（３，４）の少なくとも一方が固定手段（４３）用の差込孔（４２）を有している、請求項１から１１までのいずれか１項記載のホルダ。
【請求項１３】
内装部材（２）は車両の助手席エアバック用のエアバックカバー（３７）を有する、請求項１記載のホルダ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念による、車両の内装部材用のホルダに関する。
【０００２】
特開平７−８１５０８号公報は、搭乗者の膝関節の衝突領域に配置されているシールドとして用いられる内装部材用の先行技術のホルダに関している。この公知のホルダは内装部材が取り付けられている第１の固定エレメントを有している。このホルダの第２の固定エレメントはボディ、特にダッシュボード用のクロスメンバと結合している。２つの固定エレメント間にはＶ字状に配置された脚部を備えた変形エレメントが存在し、Ｖ字の２つの脚部の結合領域内に折れ曲がり領域が存在しており、この折れ曲がり領域は膝の衝突時に変形し、圧縮応力として作用する衝突エネルギーを主に変形作用に変換する。この変形エレメントは引張応力の場合に引張力吸収手段によって負荷が軽減され、この引張力吸収手段はこのフォルダの場合にまっすぐなウェブによって形成されており、このウェブはＶ字の両方の脚部に溶接により固定されている。この先行技術のホルダは引張力吸収手段が変形エレメントの変形挙動を損なうという欠点を有する。
【０００３】
ドイツ連邦共和国特許公開（ＤＥ−Ａ１）第１９５１１５１２号明細書には、ニープロテクト装置用に使用されかつ車両ボディのシールドを保持するホルダが記載されている。しかしながら、このホルダは引張力吸収手段を有していないため、このホルダの弓形の変形エレメントは引張応力によっても、圧縮応力によっても変形することができ、それによりニープロテクタのシールドは条件が悪い場合にダッシュボードの通常の内張り箇所から突き出てしまい、それにより不統一なデザインが生じてしまう。
【０００４】
本発明の課題は、衝突による圧縮応力時に変形エレメントが一定に変形し、引張応力時にはほとんど変形しないような、冒頭に記載した種類の内装部材用のホルダを提供することである。
【０００５】
前記の課題は、請求項１記載の特徴部に示した内装部材用のホルダによって解決される。このホルダのその他のの有利な実施態様は引用形式請求項に記載されている。
【０００６】
本発明によるホルダを用いて達成される主な利点は、身体の一部が内装部材に衝突する際にホルダの柔軟性もしくはコンプライアンスを付与して、負傷する危険を少なくし、かつ衝突方向に反する力が生じる場合にこの内装部材は車両のボディに堅固にかつ正確な位置に維持されるように、前記のホルダが内装部材を車両ボディに保持することにある。衝突方向に反する力の発生は、搭乗者が下車する際に又は車両の荷下ろしの際に、身体の一部又は対象により内装部材の背後がつかまれた場合に生じることがある。
【０００７】
請求項６に記載された本発明の実施態様によると、このホルダは特に廉価でかつ簡単に製造できる、それというのもこの作成の際に湾曲部／打ち抜き部としてわずかな作業工程が必要なだけであり、かつこのホルダの一体性により個々のホルダ部材の組み立ては必要ないためである。
【０００８】
請求項１３記載のホルダは、エアバックモジュール用のカバーを形成するか又はこのカバーを有する内装部材の場合に使用するのが特に有利である。このモジュールの作動時に、エアバックはこのカバーもしくは内装部材の内側に当たる。変形エレメントはこの力の作用方向で引張力吸収手段によって負荷が軽減されており、従って高い剛性を示すため、エアバックカバーを確実に押し開くかもしくはフラップの種類に応じて開放することができる。しかしながら事故の結果、身体の一部がこの内装部材に衝突する場合、たとえば車両の速度が遅くエアバックの作動が想定されない場合又は故障のためにエアバックの作動が起こらない場合には、衝突エネルギーは変形エレメントの変形作用に変換される。搭乗者に対する負傷の危険性はそれによって低減される。
【０００９】
本発明を次に図面に関して実施例を用いて詳説する。
【００１０】
図１は、車両の内装部材用のホルダの第１の実施例の斜視図を表す。
【００１１】
図２は、図１によるホルダの背面側からの斜視図を表す。
【００１２】
図３は、変形後の図１によるホルダを横から見た図を表す。
【００１３】
図４は、内装部材用のホルダの第２の実施例の横から見た図を表す。
【００１４】
図５は、ホルダの第３の実施例の横から見た図を表す。
【００１５】
図６ａは、ホルダの第４の実施例の横から見た図を表す。
【００１６】
図６ｂは、変形後の図６ａによるホルダの横から見た図を表す。
【００１７】
図７ａは、ホルダの第５の実施例の横から見た図を表す。
【００１８】
図７ｂは、変形した図７ａによるホルダの横から見た図を表す。
【００１９】
図８は、第６の実施例によるホルダを備えたダッシュボードの部分断面図を表す。
【００２０】
図９は、対象が内装部材に衝突した後のダッシュボードの部分断面図を表す。
【００２１】
図１０は、エアバック作動後のダッシュボードの部分断面図を表す。
【００２２】
図１及び２には、図８，９及び１０に図示された内装部材２、たとえば詳細には図示されていない自動車のダッシュボード用のホルダ１が示されている。このホルダ１は第１の固定エレメント３を有し、この固定エレメント３は内装部材２と結合可能である。ホルダ１の第２の固定エレメント４は、自動車のボディ５（図８）に固定可能であり、この場合、ボディ５によって以後コックピットクロスメンバ６と称されるダッシュボード用のクロスメンバが表されているだけであり、このクロスメンバは車両の走行方向Ｆｒに対して横方向に、特に相互に対峙する横側の２つのボディ部材の間に延在しており、このクロスメンバはダッシュボードの取付部材用の支持部材として用いられる。
【００２３】
有利にほぼ同一平面Ｅ上にある２つの固定エレメント３及び４の間には、弾性に及び／又は塑性に変形可能な変形エレメント７が配置されており、この変形エレメント７は１つ又は複数の湾曲部分８及び／又は９を有することができる。この湾曲部分８及び９は並列しておりかつ相互に間隔Ａを置いて延在している。図１に示された実施例の場合、湾曲部分８及び９の形状はほぼＶ字状である。Ｖ字の脚部１１及び１２の間の結合領域１０は変形エレメント７の所定の折れ曲がり領域１３を形成する。この湾曲部分８及び９のそれぞれの端部１４及び１５は第１のもしくは第２の固定エレメント３及び４と結合している。
【００２４】
２つの固定エレメント３及び４の間には、変形エレメント７の他に、引張力吸収手段１６が配置されており、この引張力吸収手段１６はその一方の端部１７にフック１８を有しており、このフック１８が固定エレメント４に掛止されている。負荷方向として規定される引張方向Ｚｒとは反対方向にフック１８が開放するように構成されている。しかしながら、このフックは、特に変形により解放可能にもしくは折り曲げにより開くことができるように閉じられていてもよいため、このフックは固定手段に関して引張方向Ｚｒとは反対側の力の伝達時にはずれる。この引張力吸収手段１６はもう一方の端部１９で固定エレメント３と結合しているかもしくはこの固定エレメント３と一体に構成されている。この引張力吸収手段１６は引張方向Ｚｒで固定エレメント３及び４に作用する引張力Ｚｋの場合に変形エレメントの負荷を軽減するため、この変形エレメントは変形されない。引張方向Ｚｒに対して逆平行に向かう圧縮方向Ｄｒに相当する圧縮力Ｄｋが固定手段３及び４に作用する場合には、この変形エレメント７、特に所定の折れ曲がり領域１３が変形する、それというのも開放部２０を有するように形成されたフック１８は、図３に示されているように、第２の固定手段４を解放するためである。さらに、変形エレメント７が変形する場合には、湾曲部分８もしくは９の端部１４もしくは１５と相応する固定エレメント３もしくは４との間の移行領域２１でも変形が行われる。引張力吸収手段１６のフック１８は変形エレメントの変形時に留め輪２２からはずれ、固定エレメントは解放される。この留め輪２２は貫通開口部２３から形成することができ、この貫通開口部２３はプレート状のストランド２４として構成された固定エレメント３もしくは４内へ導入することができる。
【００２５】
固定エレメント３，４、変形エレメント７及び引張力吸収手段１６を備えたホルダ１は、一体で、有利に湾曲部／打ち抜き部として製造することができる。この場合には特に有利に引張力吸収手段１６が２つの湾曲部分８及び９の間で打ち抜き成形されたウェブ２６として存在する材料部分２５により形成させることもでき、この材料部分２５はその端部１７でフック１８を有し、このフック１８は開放部を有するループを形成する湾曲部分２７により製造することができる。この材料部分２５がたとえば打ち抜き成形された後に、変形エレメント７のために湾曲部分を曲げることができる。引き続きフックを曲げ、有利に曲げることにより固定手段に掛止させる。
【００２６】
貫通開口部２３は有利に、この貫通開口部２３が隣り合って相互に並んでいる湾曲部分１４又は１５の後方にわずかに間隔を置いて配置されるように固定エレメント３又は４内に導入され、それにより、ホルダウェブ３４が形成され、このホルダウェブ３４はフック１８により少なくとも部分的に把持されている。この貫通開口部２３は有利に引張方向Ｚｒもしくは圧縮方向Ｄｒに対して横方向に測定された幅Ｗを有し、この幅Ｗは２つの湾曲部分８及び９の間隔Ａに一致する。従って、ウェブ２６の幅Ｂは貫通開口部２３の幅Ｗにほぼ一致する。ホルダウェブ３４が２つの湾曲部分の間で、有利に前記の湾曲部分の端部１４，１５の領域内に設けられていることも考えられる。次いで、フック１８は変形エレメント７に接する固定エレメント側の端部１４又は１５に掛止される。
【００２７】
図４に示されたホルダ１０１の実施例は引張力吸収手段１１６を有し、この引張力吸収手段１１６はその両端部１１７及び１１９でそれぞれフック１８を有し、このフックによってそれぞれ留め輪２２内に掛止されており、この留め輪２２はそれぞれ固定エレメント３もしくは４内に導入されている。固定エレメント３，４及び変形エレメント７は、特に一体で湾曲部分／打ち抜き部分として製造されている。両方にフック１８を有する引張力吸収手段１６は、打ち抜かれた材料断片２５から製造でき、この場合にフック１８を曲げることによりこのフックは固定エレメント内に掛止することができる。固定エレメントに引っ張り力Ｚｋが作用する場合には、引張力吸収手段１６が変形エレメント７の負荷を軽減する。圧縮力Ｄｋの作用の場合にはフック１８はそれぞれ固定手段３もしくは４を解放するため、変形エレメント７は変形することができる。
【００２８】
図５に図示されたホルダ１１１の場合には、フック１８による固定手段４の解放がフック１８と固定手段４との間の摩擦を高める手段２８によって影響されるため、このフックの解放時でも衝突エネルギーは摩擦に変換することができることは明らかである。摩擦を高める手段２８は有利に相互に咬み合う歯状部２９及び３０によって形成され、少なくとも１つの歯状部２９はフック内面３１に存在することができ、少なくとも１つの歯状部３０は固定エレメント３のフック内面に向かう上面３２及び下面３３に存在することができる。
【００２９】
図６にはホルダ１２１が示されており、この場合には変形エレメント１２７は断面でＵ字状に、有利にＵ字の平坦な底部Ｂ１を有するＵ字状に構成されている。従ってこの変形エレメントはそれぞれ所定の折れ曲がり部１３を脚部１１もしくは１２と底部Ｂ１との間に有している。この所定の折れ曲がり部１３は図６ｂに一致し、これは圧縮力Ｄｋの作用時に領域２１に対して付加的に変形する。
【００３０】
図７中に示されたホルダ１３１の実施例の場合には、断面で見て、弓状、有利に円弧状の変形エレメント１３７が実現されている。この弓状部３５はその弓状部端部３６で固定手段３もしくは４と結合している。所定の折れ曲がり部１３はほぼ弓の全体の長さにわたって存在し、この弓状部は図７ａにより圧縮力Ｄｋの作用時にΩ状の構造物に変形する。
【００３１】
図８によると、ホルダ１，１０１，１１１，１２１，１３１及び１４１は内装部材２を車両ボディ５に取り付けるために設けられている。この内装部材２はここでは単なる例でコックピット内張り部Ｃｖとして収容されており、この内装部材はカバーとも称されるエアバックカバー３７を有することができる。エアバックカバーの背後に、エアバックモジュール３８が少なくとも１つのハンガ３９を介して車両ボディ５に固定されている。このハンガの一方は車両ボディ５にもしくはコックピットクロスメンバ６に取り付けられており、他方はエアバックモジュール３８に取り付けられている。両方のハンガ３９は固定手段４０によって相互に結合されているため、エアバックモジュールは確実にかつ強固に車両のボディ５に保持されている。
【００３２】
各ホルダ１４１は、他の実施例に応じて、その車両ボディ側の固定部材４に固定プレート４１を有しており、この固定プレート４１はコックピットクロスメンバと有利に溶接によって結合可能であり、かつ有利にそれに所属する固定エレメント４と一緒に一体で製造されている。内装部材側の固定エレメント３には固定手段４３用の差込孔４２が設けられていてもよく、この固定手段４３はそれぞれの固定エレメント３を内装部材２と結合する。もちろん、図１０に示したように両方の固定部材３及び４に固定手段４３の相応する差込孔４２が設けられていてもよい。ボディ側の結合のために、固定エレメント４は有利にハンガ３９とねじ止めされている。
【００３３】
図９からは、対象物又は身体の一部が内装部材２に衝突することにより圧縮力Ｄｋが生じることが明らかであり、この作用線は圧縮方向Ｄｒと平行に延びており、この場合、圧縮方向Ｄｒは走行方向Ｆｒに対して平行及び走行方向Ｆｒの少なくとも１つの作用成分を有している。身体の一部又は対象物の衝突によって、従って全体の内装部材２は圧縮方向Ｄｒに、たとえば部分的に図示された車両のフロントウィンド４４に対して平行に移行し、この場合に変形部材７により衝突エネルギーは変形作用に変換される。従って、内装部材が図９において破線で示した本来の出発位置Ｐａから実線で示した変形位置Ｐｄへ移行する場合に、有利にエアバックが作動しない場合でも、車両搭乗者が負傷する危険は少なくとも減少される。
【００３４】
図１０に示したように、エアバックが作動する場合には、圧力がかかるエアバック４５がエアバックカバー３７の内側部分４６に衝突し、それによりエアバックカバー３７の周囲に少なくとも部分的に所定の破裂箇所４７が取り付けられており、エアバックカバー３７をフラップ状に開放するか又は跳ね開けることができるため、エアバックは完全に車両の内部空間Ｉに展開できる。引張方向Ｚｒで引張力吸収手段１６はホルダ１に作用し、変形エレメント７の負荷は軽減されることにより、この変形エレメント７は引張方向Ｚｒでほとんど変形できない。従って、内装部材２はエアバックカバー３７と共に引張方向Ｚｒで移動不可能に保持されているため、エアバック４５がエアバックカバー３７の内側４６に衝突する際に所定の破裂箇所４７を確実に引き裂く。引張方向に作用するホルダに関する引張力Ｚｋは、つまり展開されるエアバックによって生じる。この引張力Ｚｋは、走行方向Ｆｒの反対に作用する少なくとも１つの作用成分を有する。
【００３５】
図８，９及び１０との関連で記載した内装部材２のために、この内装部材が助手席エアバックの背後に配置されるコックピット内装部材Ｃｖによって形成されていることが単に例示的に採用された。もちろん、特にこのドア内装部材の背後にサイドエアバックが取り付けられている場合に、このホルダはドアの内側に配置された内装部材を保持することもできる。もちろんこのホルダは車両の任意の内装部材もしくは内装品のために使用することができ、特に車両の事故の場合に体の一部が衝突することがある部材に使用することができる。それぞれの内装部材は１つ又は複数のホルダを用いて車両のボディに固定されていてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】
車両の内装部材用のホルダの第１の実施例の斜視図
【図２】
図１によるホルダの背面側からの斜視図
【図３】
変形後の図１によるホルダを横から見た図
【図４】
内装部材用のホルダの第２の実施例の横から見た図
【図５】
ホルダの第３の実施例の横から見た図
【図６】
６ａはホルダの第４の実施例の横から見た図、６ｂは変形後のホルダを横から見た図
【図７】
７ａはホルダの第５の実施例の横から見た図、７ｂは変形後のホルダを横から見た図を表す
【図８】
第６の実施例によるホルダを備えたダッシュボードの部分断面図
【図９】
対象が内装部材に衝突した後のダッシュボードの部分断面図
【図１０】
エアバック作動後のダッシュボードの部分断面図
【国際公開パンフレット】
2004522642.tif 000003
2004522642.tif 000004
2004522642.tif 000005
2004522642.tif 000006
2004522642.tif 000007
2004522642.tif 000008
2004522642.tif 000009
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2004522642.tif 000019
2004522642.tif 000020
2004522642.tif 000021
【国際調査報告】
2004522642.tif 000022
2004522642.tif 000023
2004522642.tif 000024
2004522642.tif 000025