(57)【要約】【課題】変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）において、簡単な構造でトルクの引き込み感を軽減すること。【解決手段】遊星ギヤ機構７がＣＶＴ入力軸９とＣＶＴ出力軸１０との間に介在する。直結モードクラッチ２７が連結されるハイレジュームでは、遊星ギヤ機構７のキャリア２３がエンジン２に連なっているとともに、サンギヤ２２が駆動輪４０に連なっている。フリーとなっているリングギヤ２５に、所定の慣性トルクを付加するための慣性トルク付加機構３１を設ける。慣性トルク付加機構３１は、リングギヤ２５に従動回転する従動ギヤ２８と、従動ギヤ２８と一体回転可能な慣性部材２９とを含む。【選択図】図１
2007321905.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速比を無段階で変更することのできる無段変速機構（以下、ＣＶＴという）と、
このＣＶＴの入力軸および出力軸の間に介装された遊星伝達機構と、
変速比無限大を含む変速比範囲で動力を伝達する動力循環モードを実現するときに連結される動力循環モードクラッチと、
ＣＶＴのみで動力を伝達する直結モードを実現するときに連結される直結モードクラッチと、を備え、
上記遊星伝達機構は、ＣＶＴの入力軸に連なる第１の要素と、ＣＶＴの出力軸に連なる第２の要素と、第１および第２の要素を互いに関連付ける第３の要素と、を含み、
上記直結モードにおいて、第１の要素がエンジンに連なっているとともに、第２の要素が駆動輪に連なっており、
上記第３の要素に所定の慣性トルクを付加するための慣性トルク付加機構が設けられていることを特徴とする変速比無限大無段変速機。
【請求項２】
請求項１において、上記慣性トルク付加機構は、上記第３の要素に従動して回転する従動回転要素と、従動回転要素と一体に回転する慣性部材とを含むことを特徴とする変速比無限大無段変速機。
【請求項３】
請求項２において、上記従動回転要素が第３の要素よりも速い速度で回転するように第３の要素および従動回転要素の間の伝達比が設定されていることを特徴とする変速比無限大無段変速機。
【請求項４】
請求項２または３において、上記従動回転要素および第３の要素の間に、両者を一体回転可能に連結するオン状態と、その連結を解除するオフ状態とに切り換え可能な慣性部材用クラッチが設けられていることを特徴とする変速比無限大無段変速機。
【請求項５】
請求項４において、上記慣性部材用クラッチは、上記直結モードであることを条件としてオン状態にされることを特徴とする変速比無限大無段変速機。
【請求項６】
請求項４において、上記慣性部材用クラッチは、上記直結モードであって且つＣＶＴの変速比ｉV の絶対値が、ギヤード・ニュートラルのときの変速比ｉVGN の絶対値以上であること（すなわち、式｜ｉV ｜≧｜ｉVGN ｜が満たされること）を条件として、オン状態にされることを特徴とする変速比無限大無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にＶベルト式無段変速機やトロイダル無段変速機等のＣＶＴでは、スロットル開度と車速から目標変速比が求められ、実変速比が目標変速比になるように変速比制御される。このような変速は、変速比が変わることに伴ってエンジン回転数（エンジン回転イナーシャ）の変化を生じさせる。
また、一般にＣＶＴは、エンジンを高効率領域で動作させるが、この領域は、低回転速度で高トルクである領域となる。このため、スロットル開度を変更することにより達成することのできるパワー余裕が小さい。したがって、エンジン回転数を上昇させるダウンシフト時には、エンジントルクが負のイナーシャトルク分だけ低下されることにより、トルクの引き込み感が生じる。
【０００３】
すなわち、エンジンパワーには、エンジンの回転数を急激に上げるための余裕がないため、車両の運動エネルギがエンジン加速に使われ、その結果、車両加速が低下したり、車両が減速したりするという問題がおこる。ＩＶＴにも、同様の問題がある。
そこで、特許文献１では、ＩＶＴが動力循環モードであるか、直結モードであるかを判定し、判定されたモードに応じて選択された演算式を用いて、変速時のイナーシャトルクを演算し、このイナーシャトルクを相殺するためのエンジントルク換算値（エンジンの補正トルク）を演算する。そして、スロットルバルブを上記補正トルクに対応した開度だけ増減することにより、イナーシャトルクを相殺する。
【特許文献１】特開２００２−３６９１８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、モードの判定、モードに応じたイナーシャトルクの演算、イナーシャトルクを相殺するための補正トルクの演算等が必要で、制御が複雑となる。
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、簡単な構造でトルクの引き込み感を軽減することのできる変速比無限大変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明は、変速比を無段階で変更することのできる無段変速機構（以下、ＣＶＴという）と、このＣＶＴの入力軸および出力軸の間に介装された遊星伝達機構と、変速比無限大を含む変速比範囲で動力を伝達する動力循環モードを実現するときに連結される動力循環モードクラッチと、ＣＶＴのみで動力を伝達する直結モードを実現するときに連結される直結モードクラッチと、を備え、上記遊星伝達機構は、ＣＶＴの入力軸に連なる第１の要素と、ＣＶＴの出力軸に連なる第２の要素と、第１および第２の要素を互いに関連付ける第３の要素と、を含み、上記直結モードにおいて、第１の要素がエンジンに連なっているとともに、第２の要素が駆動輪に連なっており、上記第３の要素に所定の慣性トルクを付加するための慣性トルク付加機構が設けられていることを特徴とするものである。
【０００６】
いわゆるハイレジュームとなる直結モードでは、遊星伝達機構の第１の要素がエンジンに繋がっているとともに、第２の要素が駆動輪に繋がっており、エンジンの動力は、ＣＶＴのみを介して駆動輪に伝達される。一方、第３の要素は、フリーで回転している。ここで、車速がほとんど変らずキックダウンでエンジン回転数が急激に上昇するとき、駆動輪に連結されている第２の要素の回転速度が一定速度であると仮定すると、ＣＶＴの変速比に関して、エンジン回転数に比例する第１の要素の回転速度の絶対値が増大し、且つ第３の要素の回転速度の絶対値が減少する領域が存在する。
【０００７】
その変速比ｉV の領域は、ギヤード・ニュートラル・レシオｉvGN 〔中立点（ＧＮＰ：ギヤード・ニュートラル・ポイント）のときの変速比に相当〕よりも小さい領域（ｉV ＜ｉvGN であるオーバードライブ領域）に相当する。このことは、エンジン回転速度が増加するときに、第３の要素が、エネルギを放出していることを意味する。このエネルギはエンジン加速に用いられ、車両の減速を妨げる働きをしている。
【０００８】
本発明は、このような知見に基づいてなされたものであり、第３の要素に所定の慣性トルク（回転イナーシャ）を付加することにより、キックダウン時の行き遅れ感を軽減し、操舵フィーリングにおいて、いわゆるトルクの引き込み感を軽減することができる。
上記慣性トルク付加機構は、上記第３の要素に従動して回転する従動回転要素と、従動回転要素と一体に回転する慣性部材とを含む場合がある（請求項２）。この場合、第３の要素と従動回転要素との間の伝達比を適宜に設定しておくことにより、従動回転要素および慣性部材による慣性トルクを所要の値に設定することができる。
【０００９】
すなわち、上記従動回転要素は、第３の要素よりも速い速度で回転するように両者間の伝達比が設定されていれば（請求項３）、小型軽量の慣性部材であっても、十分な回転イナーシャを得ることができる。
上記従動回転要素および第３の要素の間に、両者を一体回転可能に連結するオン状態と、その連結を解除するオフ状態とに切り換え可能な慣性部材用クラッチが設けられている場合がある（請求項４）。この場合、慣性部材を第３の要素に連結したり、第３の要素から切り離したりできる点で好ましい。
【００１０】
すなわち、慣性部材を連結することによる効果を発揮できるときに、慣性部材用クラッチをオン状態にすることが好ましく、具体的には、上記慣性部材用クラッチは、上記直結モードであることを条件としてオン状態にされる場合がある（請求項５）。また、上記慣性部材用クラッチは、上記直結モードであって且つＣＶＴの変速比ｉV の絶対値が、ギヤード・ニュートラルのときの変速比（以下、ギヤード・ニュートラル・レシオという）ｉvGN の絶対値以上であること（すなわち、式｜ｉV ｜≧｜ｉvGN ｜が満たされること）を条件として、オン状態にされる場合がある（請求項６）。
【００１１】
上記の遊星伝達機構としては、遊星ギヤ機構であってもよいし、また、転がり伝動を用いる遊星ローラ機構であってもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１は本発明の一実施の形態の、車両の駆動トルク制御装置の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、変速比無限大無段変速機１（以下、ＩＶＴ１という）は、エンジン２の出力軸３にトーショナルダンパ４を介して連結されたＩＶＴ入力軸５と、フルトロイダル型無段変速機からなるＣＶＴ６と、遊星伝達機構としての遊星ギヤ機構７と、駆動輪４０に連結されたＩＶＴ出力軸８とを備えている。図１において、ＩＶＴ出力軸８と駆動輪４０との間に配置されるギヤ機構、デファレンシャル機構の図示は省略してある。
【００１３】
ＣＶＴ６は、ＩＶＴ入力軸５と平行に配置された中空のＣＶＴ入力軸９と、ＣＶＴ入力軸９内に挿通されたＣＶＴ出力軸１０とを備えている。ＣＶＴ入力軸９には、ＩＶＴ入力軸５からチェーン・スプロケット機構５０を介して動力が伝達されるようになっている。チェーン・スプロケット機構５０は、ＩＶＴ入力軸５と一体回転する第１のスプロケット５１と、ＣＶＴ入力軸９と一体回転する第２のスプロケット５２と、これら第１および第２のスプロケット５１，５２間を連結する動力伝達チェーン５３とを備えている。
【００１４】
ＣＶＴ入力軸９には、一対の入力ディスク１１，１２が一体回転可能に設けられている。これらの入力ディスク１１，１２は、背中合わせに配置され、それぞれ、トロイダルレースを形成している。また、ＣＶＴ出力軸１０には、一対の入力ディスク１１，１２のトロイダルレースにそれぞれ対向するトロイダルレースをそれぞれ形成した一対の出力ディスク１３，１４が、一体回転可能に設けられている。                                  
【００１５】
入力ディスク１１，１２と出力ディスク１３，１４のトロイダルレース間には、両ディスク１１，１３；１２，１４間にトルクを伝達するためのローラ１５，１６がそれぞれ配置されている。入力ディスク１１からローラ１５を介して出力ディスク１３にトルクが伝達されるとともに、入力ディスク１２からローラ１６を介して出力ディスク１４にトルクが伝達される。
【００１６】
各ローラ１５は、図２に示すように、キャリッジ１７により支持されている。キャリッジ１７の軸線は、ローラ１５の回転軸線と直交する方向に延び、且つ所定のキャスタ角βをなしている。ローラ１６とそれを支持するキャリッジ１７に関しても同じである。
図１を参照して、両ディスク１１，１３；１２，１４には、油室１８の油圧により端末負荷が付与されている。一方、図２に示すように、ローラ１５，１６は、キャリッジ１７を介して、油圧シリンダ１９の第１および第２の油室２０，２１の差圧による付勢力を受けて、両ディスク１１，１３；１２，１４に押し付けられている。
【００１７】
キャリッジ１７に支持されたローラ１５，１６は、トルクを伝達することによりキャリッジ１７に生ずるリアクション力と、出力ディスク１３，１４を駆動するのに必要なトルクとのアンバランスを解消するべく、キャリッジ１７の軸線回りにローラ１５，１６の回転軸線が揺動角度を生ずるように傾斜させる。これにより、ローラ１５，１６の姿勢が変化し、両ディスク１１，１３；１２，１４間の速度比が連続的に変化するようになっている。
【００１８】
図１を参照して、遊星ギヤ機構７は、ＣＶＴ入力軸９とＣＶＴ出力軸１０との間に介在している。具体的には、遊星ギヤ機構７は、サンギヤ２２と、キャリア２３によって回転自在に支持された複数の遊星ギヤ２４と、遊星ギヤ２４に噛み合う内歯２５ａを有するリングギヤ２５とを有している。
遊星ギヤ機構７において、キャリア２３は、ＣＶＴ入力軸９に連なる第１の要素を構成しており、また、サンギヤ２２は、ＣＶＴ出力軸１０に連なる第２の要素を構成しており、また，リングギヤ２５は、上記第１および第２の要素を関連付ける第３の要素を構成している。
【００１９】
ＩＶＴ入力軸５の回転が、ギヤ列６０を介して、キャリア２３に伝達されるようになっている。ギヤ列６０は、ＩＶＴ入力軸５と一体回転可能な第１のギヤ６１と、この第１のギヤ６１と噛み合い、ＣＶＴ出力軸１０によって回転可能に支持された第２のギヤ６２とを有している。この第２のギヤ６２に、上記のキャリア２３が一体回転可能に連結されている。したがって、遊星ギヤ機構７の第１の要素としてのキャリア２３は、チェーン・スプロケット機構５０、ＩＶＴ入力軸５およびギヤ列６０を介して、ＣＶＴ入力軸９と連結されていることになる。
【００２０】
遊星ギヤ機構７の第２の要素としてのサンギヤ２２は、ＣＶＴ出力軸１０と同軸上に一体回転可能に設けられた支軸２６に、一体回転可能に設けられている。サンギヤ２２は、連結状態の直結モードクラッチ２７（ハイクラッチともいう）を介して、ＩＶＴ出力軸８に一体回転可能に連結されるようになっている。直結モードクラック２７は、サンギヤ２２の支軸２６とＩＶＴ出力軸８との間に介在し、サンギヤ２２とＩＶＴ出力軸８とを連結／開放可能な、例えば多板クラッチからなる。直結モードクラッチ２７は、直結モードクラッチ２７は、連結されたときに、ＣＶＴ６のみでのみで動力を伝達する直結モードを実現する。
【００２１】
遊星ギヤ機構７の第３の要素としてのリングギヤ２５は、上記サンギヤ２２の上記支軸２６によって、回転自在に支持されている。図１および図３に示すように、リングギヤ２５の外周には、外歯２５ｂが形成されており、その外歯２５ｂには、リングギヤ２５に従動して回転する従動回転要素としての従動ギヤ２８が噛み合っている。その従動ギヤ２８には、フライホイールとして機能する慣性部材２９が一体回転可能に連結されている。従動ギヤ２８と慣性部材２９とを同軸上に連結する連結軸３０が、例えば、遊星ギヤ機構７の図示しないハウジング等の固定部に軸受を介して回転自在に支持されている。
【００２２】
また、連結軸３０には、電磁式の慣性部材用クラッチ３２が設けられている。この慣性部材用クラッチ３２は、従動ギヤ２８と慣性部材２９とを一体回転可能に連結するオン状態と、この連結を解除して、慣性部材２９をフリーにするオフ状態とを択一的に切り換える。慣性部材用クラッチ３２は、図示しない制御部からの信号によって動作し、後述するハイレジュームにおいて所定の条件が満たされたときに、オン状態とされ、それ以外のときに、オフ状態とされる。
【００２３】
従動ギヤ２８および慣性部材２９によって、第３の要素としてのリングギヤ２５に、所定の慣性トルクを付加するための慣性トルク付加機構３１が構成されている。
また、リングギヤ２５とＩＶＴ出力軸８との間には、動力潤滑モードクラッチ３３（ロークラッチともいう）が介在している。動力循環モードクラッチ３３は、リングギヤ２５とＩＶＴ出力軸８とを連結／解放可能な、例えば多板クラッチからなる。動力循環モードクラッチ３３は、連結されたときに、変速比無限大を含む変速比範囲で動力を伝達する動力循環モードを実現する。
【００２４】
直結モードクラッチ２７が解放され、動力循環モードクラッチ3 ３が連結された状態では、エンジン２の動力は、ＩＶＴ入力軸５およびギヤ列６０を介して、キャリア２３に伝達され、その結果、遊星ギヤ機構７のリングギヤ２５にトルク増幅されて伝達され、さらに、動力循環モードクラッチ３３を介して、ＩＶＴ出力軸８に出力される。
このとき、リングギヤ２５にかかる駆動負荷による反力がサンギヤ２２にもトルクを及ぼす。このサンギヤ２２に作用するトルクは、ＣＶＴ出力軸１０を介してＣＶＴ６に戻り、さらに、チェーン・スプロケット機構５０を介してＩＶＴ入力軸５に戻り、このＩＶＴ入力軸５で、エンジン２の出力トルクと合わさり、ギヤ列６０を介して再びキャリア２３に伝達される。
【００２５】
すなわち、エンジン動力がＩＶＴ出力軸８に出力されるとともに、ＣＶＴ６と遊星ギヤ機構７を通って循環するいわゆる動力循環モード（ローレジューム）となる。この動力循環モードは、車両発進時、低速走行時、中速走行での急加速時等の大きな駆動トルクが必要とされるときに選択される。
一方、動力循環モードクラッチ３３が解放され、直結モードクラッチ２７が連結された状態では、エンジン２の動力は、ＣＶＴ６を経てサンギヤ２２に伝達され、直結モードクラッチ２７を介して、ＩＶＴ出力軸８から出力される、直結モード（ハイレジューム）となる。この直結モードは、中速走行時、高速走行での加速時等のさほど大きな駆動トルクが必要とされないときに選択される。
【００２６】
いわゆるハイレジュームとなる直結モードでは、第１の要素としてのキャリア２３がエンジン２に繋がっているとともに、第２の要素としてのサンギヤ２２が駆動輪４０に繋がっており、エンジン２の動力は、ＣＶＴ６のみを介して駆動輪４０に伝達される。一方、第３の要素としてのリングギヤ２５は、フリーで回転している。
このハイレジュームで、車速がほとんど変らずキックダウンでエンジン２の回転数が急激に上昇するとき、駆動輪４０に連結されているサンギヤ２２（第２の要素）の回転速度が一定速度であると仮定すると、図４に示すように、ＣＶＴ６の変速比ｉV に関して、エンジン２の回転速度に比例するキャリア２３（第１の要素）の回転速度（図４において、一点鎖線で示す）の絶対値が増大し、且つリングギヤ２５（第３の要素）の回転速度の絶対値が減少する領域が存在する。
【００２７】
その変速比の領域は、ギヤード・ニュートラル・レシオｉvGN 〔中立点（ＧＮＰ：ギヤード・ニュートラル・ポイント）のときの変速比に相当〕からオーバードライブ・レシＩＩvOD （オーバードライブのときの変速比に相当）までの間の領域に相当する。このことは、エンジン２の回転速度が増加するときに、リングギヤ２５（第３の要素）が、エネルギを放出していることを意味する。このエネルギはエンジン加速に用いられ、車両の減速を妨げる働きをしている。
【００２８】
本実施の形態では、ハイレジュームにおいて、リングギヤ２５（第３の要素）に所定の慣性トルク（回転イナーシャ）を付加することにより、キックダウン時の行き遅れ感を軽減する。これにより、操舵フィーリングにおいて、トルクの引き込み感を軽減することができる。
上記リングギヤ２５に付加されるべき回転イナーシャ値の好ましい範囲は、下記の式（１）を用いて、表される。
【００２９】
上記第３の要素としてのリングギヤ２５に付加されるべき回転イナーシャ値Ｉｆの好ましい範囲は、下記の式（１）を用いて、表される。すなわち、
Ｉｆ＝（ｉe1×Ｉｅ）／〔ｉvZI ×ｉ1 ×ｉ2 ×ｉ52（１＋ｉe1）−ｉ22×ｉ52（１＋ｉe1）        …（１）
ただし、
Ｉｅ：エンジン２にＩＶＴ入力軸５を加えた等価イナーシャ
ｉe1：遊星ギヤ機構７のギヤ比
ｉ1 ：チェーン・スプロケット機構５０の伝達比
ｉ2 ：ギヤ列６０のギヤ比
ｉ5 ：従動ギヤ２８に対するリングギヤ２５の外歯２５ｂのギヤ比
ｉvZI ：ゼロイナーシャ・レシオ
ここで、ゼロイナーシャ・レシオｉvZI は、｜ｉvGN ｜＜｜ｉvZI ｜＜｜ｉvOD ｜として、係数αを用い、式Ｉｆ＝α×Ｉｅを満足する値が選ばれる。上記の係数αとしては、慣性部材２９のサイズを考慮して、０．５≦α≦２の範囲の値が用いられる。また、慣性部材２９の回転数の最大値は、１００００ｒｐｍを超えないことが好ましい。
【００３０】
図５は、ハイレジュームにおいて、車速と加速比（車両の加速度とエンジンの回転加速度との比）との関係を示している。リングギヤ２５の回転イナーシャ値を相対的に大きくした（図５において実線で示される）場合と、回転イナーシャ値を相対的に小さくした（図５において一点鎖線で示される）場合との比較から、変速比ｉV がギヤード・ニュートラル・レシオｉvGN より小さいときは、リングギヤ２５の回転イナーシャ値が大きくなると、車両とエンジンの加速比の絶対値が小さくなる。すなわち、リングギヤ２５のイナーシャが車両の減速をキャンセルするように働いていることになる。
【００３１】
リングギヤ２５と従動ギヤ２８との間の伝達比を適宜に設定しておくことにより、リングギヤ２５に付与すべき慣性部材２９による回転イナーシャ値を所要の値に設定することができる。すなわち、従動ギヤ２８がリングギヤ２５の回転を増速するように両者間の伝達比が設定されていることにより、小型軽量の慣性部材２９であっても、十分な大きさの回転イナーシャ値を得ることができる。
【００３２】
図６は慣性部材用クラッチ３２の制御動作の流れを示すフローチャートである。まず、ハイレジュームか否かが判断され（ステップＳ１）、ハイレジュームでないときには、慣性部材用クラッチ３２はオフされる（ステップＳ２）。ハイレジュームのときには、ＣＶＴ６の変速比ｉV の絶対値が、ギヤード・ニュートラル・レシオｉvGN の絶対値以上である（すなわち、式｜ｉV ｜≧｜ｉvGN ｜が満たされる）ことを条件として、慣性部材クラッチ３２がオンされ（ステップＳ１，Ｓ３）、慣性部材２９が従動ギヤ２８と一体回転可能に連結される。一方、ハイレジュームのときでも、式｜ｉV ｜＜｜ｉvGN ｜であるときには、慣性部材用クラッチ３２がオフされる（ステップＳＳ１，Ｓ３，Ｓ２）。
【００３３】
なお、上記の慣性部材用クラッチ３２がハイレジュームのときのみにオン（連結）されるのは、慣性部材２９による回転イナーシャによる効果が、ハイレジュームのときに発揮されるからである。また、ハイレジュームでも、｜ｉV ｜＜｜ｉvGN ｜の範囲で慣性部材用クラッチ３２をオフ（連結を解除）するのは、慣性部材２９による回転イナーシャによる効果が、ハイレジュームで且つ式｜ｉV ｜≧｜ｉvGN ｜が満たされるときに発揮されるからである。
【００３４】
本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、例えば、慣性トルク付加機構３１として、従動ギヤ２８自身に慣性部材を設けてもよいし、また、リングギヤ２５自身に慣性部材を設けてもよい。上記遊星伝達機構として、遊星ギヤ機構７に代えて、転がり伝動を用いる遊星ローラ機構を用いるようにしてもよい。
その遊星伝達機構は、ＣＶＴ入力軸９に連結される要素、ＣＶＴ出力軸１０に連結される要素、および駆動輪に連結される要素を有していればよく、慣性部材は、ハイレジュームのときにフリーになる要素に設けられていればよい。
【００３５】
また、ＣＶＴは、フルトロイダル式に限らず、ハーフトロイダル式であってもよく、また、ベルト式、チェーン式その他の各種のタイプのＣＶＴであってもよい。その他、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施の形態の変速比無限大無段変速機の概略構成を示す模式図である。
【図２】ＣＶＴの要部の概略図である。
【図３】ＣＶＴのリングギヤと慣性トルク付加機構の概略斜視図である。
【図４】変速比と遊星ギヤ機構の回転伝達要素であるリングギヤおよびキャリアの回転速度との関係を示すグラフ図である。
【図５】リングギヤに付加する回転イナーシャ値の大小によって車速と加速比との関係がどのように変化するかを示すグラフ図である。
【図６】慣性部材の連結を断続するためのクラッチの制御に関するフローチャートである。
【符号の説明】
【００３７】
１…ＩＶＴ、２…エンジン、５…ＩＶＴ入力軸、６…ＣＶＴ、７…遊星ギヤ機構（遊星伝達機構）、８…ＩＶＴ出力軸、９…ＣＶＴ入力軸、１０…ＣＶＴ出力軸、１１，１２…入力ディスク、１３，１４…出力ディスク、１５，１６…ローラ、１７…キャリッジ、２２…サンギヤ（第２の要素）、２３…キャリア（第１の要素）、２４…遊星ギヤ、２５…リングギヤ（第３の要素）、２７…直結モードクラッチ、２８…従動ギヤ（従動回転要素）、２９…慣性部材、３１…慣性トルク付加機構、３２…慣性部材用クラッチ、３３…動力循環モードクラッチ、ｉV …ＣＶＴの変速比、ｉVGN …ギヤード・ニュートラル・レシオ（ギヤード・ニュートラルのときのＣＶＴの変速比）
【図１】
2007321905.tif 000003
【図２】
2007321905.tif 000004
【図３】
2007321905.tif 000005
【図４】
2007321905.tif 000006
【図５】
2007321905.tif 000007
【図６】
2007321905.tif 000008