(57)【要約】【課題】車輪のホイールセンタの軌跡を変更することでキャビンスペースを広くするサスペンション装置を提供する。【解決手段】アッパリンク４、ロアリンク６，８を、車輪Ｗのバウンドストローク時に、車輪がネガテキィブ方向にキャンバ変化するようにアクスル部材２と車体側部材１２との間に連結する。アクスル部材から車両前後方向の前方に延在しているトレーリングアーム１０の車両前後方向の前端部を、弾性体ブッシュ３０を介して車体側部材に結合する。弾性体ブッシュ３０は、車輪がバウンドストロークする際の前記車輪のキャンバ変化によって車両上下方向のこじり力が入力すると、このこじり力によりトレーリングアームの前端部が結合しているブッシュ外筒３４が、その車幅方向に延在している軸が車両前後方向の後方に略平行に変位するように移動し、このブッシュ外筒の移動によってトレーリングアームを平面視で車両前後方向の後方側に移動させる。【選択図】図８
2007152969.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持するアクスル部材と、このアクスル部材を車体側部材に上下動自在に支持している複数のサスペンションアームとを備えたサスペンション装置において、
前記車輪がバウンドストロークする際の前記車輪のキャンバ変化によって、前記車輪のホイールセンタの軌跡が車両上下方向の上方移動とともに車両前後方向の後方側に変位するように前記サスペンションアームの一部を移動させるホイールセンタ軌跡変更手段を備えていることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
車輪を回転自在に支持するアクスル部材と、このアクスル部材から車幅方向内側に延在して車体側部材に連結している複数のリンク部材と、前記アクスル部材から車両前後方向の前方に延在して前記車体側部材に連結しているトレーリングアームとを備えたサスペンション装置において、
前記複数のリンク部材を、前記車輪のバウンド・リバウンドストロークとともに前記車輪がキャンバ変化するように前記アクスル部材と前記車体側部材との間に連結し、前記トレーリングアームの車両前後方向の前端部を、弾性体ブッシュを介して前記車体側部材に結合し、
前記弾性体ブッシュは、前記車輪がバウンドストロークする際の前記車輪のキャンバ変化によって車両上下方向のこじり力が入力すると、このこじり力により前記トレーリングアームの前記前端部が結合しているブッシュ外筒が、その車幅方向に延在している軸が車両前後方向の後方に略平行に変位するように移動し、このブッシュ外筒の移動によって前記トレーリングアームを平面視において車両前後方向の後方側に移動させるようにしたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項３】
車輪を回転自在に支持するアクスル部材と、このアクスル部材から車幅方向内側に延在して車体側部材に連結している複数のリンク部材と、前記アクスル部材から車両前後方向の前方に延在して前記車体側部材に連結しているトレーリングアームとを備えたサスペンション装置において、
前記複数のリンク部材を、前記車輪のバウンド・リバウンドストロークとともに前記車輪がキャンバ変化するように前記アクスル部材と前記車体側部材との間に連結し、前記トレーリングアームの車両前後方向の前端部を、弾性体ブッシュを介して前記車体側部材に結合し、
前記弾性体ブッシュは、前記車輪がバウンドストロークする際の前記車輪のキャンバ変化によって車両上下方向のこじり力が入力すると、このこじり力により前記トレーリングアームの前記前端部が結合しているブッシュ外筒の軸が車両前後方向の後方側に傾斜するように前記ブッシュ外筒が移動し、このブッシュ外筒の移動によって前記トレーリングアームを平面視において車両前後方向の後方側に移動させるようにしたことを特徴とするサスペンション装置。
【請求項４】
前記ブッシュ外筒内で弾性変形するブッシュ弾性体を、車幅方向の一方側を硬い部分とし、この硬い部分より車幅方向の他方側を柔らかい部分とし、これら硬い部分と柔らかい部分との境界部分であるこじれ心を、前記ブッシュ外筒の前記トレーリングアームの前端部が結合している位置に対して車幅方向にオフセットさせたことを特徴とする請求項３記載のサスペンション装置。
【請求項５】
前記車輪のキャンバ変化によって車両上下方向のこじり力が入力すると、前記ブッシュ外筒が車両前後方向の後方側に移動するように、前記ブッシュ外筒内で弾性変形するブッシュ弾性体に剛性の異方性を持たせるすぐりを設けたことを特徴とする請求項２から４の何れか１項記載のサスペンション装置。
【請求項６】
前記すぐりを、前記ブッシュ弾性体の車両上下方向の剛性及び車両前後方向の剛性が低くなる位置に設けたことを特徴とする請求項５記載のサスペンション装置
【請求項７】
前記すぐりを、前記ブッシュ弾性体の軸線を中心として線対称となる前記ブッシュ弾性体の上部及び下部に車幅方向に延在するように設けたことを特徴とする請求項５又は６記載のサスペンション装置。
【請求項８】
前記すぐりを、車両前後方向から見ると前記ブッシュ弾性体の上部及び下部に車幅方向に延在し、車両上方から見ると車幅方向の中央部で互いに交差するように設けたことを特徴とする請求項５又は６記載のサスペンション装置。
【請求項９】
前記ブッシュ弾性体の下部に下部すぐりを設け、前記ブッシュ弾性体の上部に上部すぐりを設け、前記ブッシュ弾性体の車両前後方向の後方位置に、それぞれ異なる位置に第１及び第２後方すぐりを設け、前記下部すぐり及び前記第１後方すぐりを連通路で連通し、前記上部すぐり及び前記第２後方すぐりを異なる連通路で連通するとともに、前記上部すぐり、前記下部すぐり及び前記第１及び第２すぐり内に非圧縮性流体を封入したことを特徴とする請求項５又は６記載のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪から略車体前方に延びるトレーリングアームを備えたサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンション装置として、車輪から略車体前方に延びるトレーリングアームの前端と車体とをアクチュエータを介して接続し、このアクチュエータによりトレーリングアークの前端を上下移動し、或いは、このアクチュエータで車輪の上下動に応じてトレーリングアームの前端を前後方向に移動することで、乗り心地を高めるために軌跡傾角を大きくしたり、制動応答性を高めるために傾斜傾角を小さくするなど簡単に傾斜傾角を変更することができる装置が知られている（例えば、特許文献１）。なお、軌跡傾角とは、車輪が路面の凹凸により上下動するとき、車体側方から見て車輪中心の移動軌跡が、路面法線となす角度である。
【特許文献１】特開平１０−２１７７３５号公報（図３及び図５）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上述したサスペンションは、大型のアクチュエータをキャビンの床下に配置しなければならないので、キャビンスペースが狭くなるおそれがある。
また、アクチュエータを使用するため、小型軽量化、レイアウト自由度の面で問題がある。
本発明はこのような不都合を解消するためになされたものであり、車輪のホイールセンタの軌跡を変更することでキャビンスペースを広く取ることができるとともに、小型軽量化、レイアウト自由度を向上させることができるサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
前記課題を解決するため、本発明のサスペンション装置は、車輪を回転自在に支持するアクスル部材と、このアクスル部材を車体側部材に上下動自在に支持している複数のサスペンションアームとを備えたサスペンション装置において、前記車輪がバウンドストロークする際の前記車輪のキャンバ変化によって、前記車輪のホイールセンタの軌跡が車両上下方向の上方移動とともに車両前後方向の後方側に変位するように前記サスペンションアームの一部を移動させるホイールセンタ軌跡変更手段を備えている。
【発明の効果】
【０００５】
本発明のサスペンション装置によると、ホイールセンタ軌跡変更手段が、車輪のホイールセンタの軌跡を車両上下方向の上方移動とともに車両前後方向の後方側に変位するようにしたので、キャビンの下部フロアを車体上方位置にしなくてすみ、キャビンスペースを広く取ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本発明に係るサスペンション装置について、図面を参照しながら説明する。
図１から図７は、本発明に係る第１実施形態のサスペンション装置を示す図であり、図１はサスペンション装置を車両左側から示した図、図２はサスペンション装置を車両前方から示した図、図３はサスペンション装置の平面図である。また、図２から図６の（ａ）は車輪のノーマル時、これらの図の（ｂ）は車輪のバウンドストローク時を示すものである。
【０００７】
図１及び図２（ａ）に示すように、本実施形態のサスペンション装置は、車輪Ｗを回転自在に支持するアクスル部材２が、車幅方向に延在しているアッパリンク４と、車幅方向に延在しながら車両前後方向に配置されている一対のロアリンク６、８と、車両前後方向に延在しているトレーリングアーム１０とによって車体側部材１２に上下動自在に支持されている。
【０００８】
アッパリンク４は、車幅方向外方の端部がボールジョイントを介してアクスル部材２に結合し、車幅方向内方の端部が弾性体ブッシュを介して車体側部材１２に結合している。
また、一対のロアリンク６，８のうち車両前後方向の前方に位置しているロリンク６は、車幅方向外方の端部がボールジョイントを介してアクスル部材２に結合し、車幅方向内方の端部が弾性体ブッシュを介して車体側部材１２に結合している。他方のロアリンク８は、車幅方向外方の端部がボールジョイントを介してアクスル部材２に結合し、車幅方向内方の端部が弾性体ブッシュを介して車体側部材１２に結合している。
【０００９】
そして、図２に示すように、アッパリンク４は、車両前方から見ると、両端部を結ぶ軸線が車幅方向の内方に向かうに従い下り傾斜の傾きを付けて延在するように配置されている。また、一方のロアリンク６は、車両前方から見ると、両端部を結ぶ軸線が車幅方向の内方に向かうに従い上り傾斜の傾きを付けて延在するように配置されている。さらに、他方のロアリンク８は、車両前方から見ると、それらの両端部を結ぶ軸線が水平方向に延在するように配置されている。
【００１０】
一方、トレーリングアーム１０の車両前後方向後方の端部は、上下方向に回転軸が延在している回転ジョイント１４を介してアクスル部材２に結合されている。また、トレーリングアーム１０の車両前後方向前方の端部は、弾性体ブッシュ１６を介して回転揺動自在に結合されている。このトレーリングアーム１０は、図３（ａ）に示すように、車両前後方向の前方に向かうに従い車幅方向の外方に延在するように配置されている。
前記弾性体ブッシュ１６は、図４、図５（ａ）、図６（ａ）に示すように、軸線が車幅方向に延在するように配置されて両端部が車体側部材１２に結合されている内筒１８と、この内筒１８の外周に同軸に配置した外筒２０と、これら内筒１８及び外筒２０の間に介装した筒状のゴム体２２とを備えた部材である。
【００１１】
そして、この弾性体ブッシュ１６は、ゴム体２２に内に車幅方向に延在するように互いに平行に上部すぐり２４及び下部すぐり２６を設けることで剛性の異方性を有する異方性弾性体ブッシュとしている。上部すぐり２４は、内筒１８に対して車両上下方向上側の位置であって車両前後方向前方に寄った位置に設けられている。また、下部すぐり２６は、内筒１８の軸線を中心として上部すぐり２４に線対称な位置、すなわち、内筒１８に対して車両上下方向下側の位置であって車両前後方向後方に寄った位置に設けられている。このように上部すぐり２４及び下部すぐり２６を設けた弾性体ブッシュ１６は、車両上下方向の剛性及び車両前後方向の剛性を低くした異方性弾性体ブッシュである。ここで、符号２０ａを外筒２０の車幅方向左側の端部とし、符号２０ｂを車幅方向右側の端部と称する。
なお、本実施形態の弾性体ブッシュ１６が、本発明のホイールセンタ軌跡変更手段に相当する。
【００１２】
次に、本実施形態の作用について説明する。
本実施形態のサスペンション装置は、アッパリンク４及び一対のロアリンク６、８が車両前方から見て異なる傾斜を付けて車幅方向内方に延在して配置されているので、図２（ｂ）に示すように、車輪Ｗがバウンドスロトークするときには車輪Ｗのキャンバがネガティブ方向に変化し、図示しないが、車輪Ｗがリバウンドスロトークするときには車輪Ｗのキャンバがポジティブ方向に変化する。
車輪Ｗのキャンバがネガティブ方向に変化すると、トレーリングアーム１０の車両前後方向前方の端部に結合されている弾性体ブッシュ１６には、図２（ｂ）に示すように、外筒２０の車幅方向左側の端部２０ａが上方に移動し、外筒２０の車幅方向右側の端部２０ｂが下方に移動するようにこじり力が入力する。
【００１３】
ここで、外筒２０の車幅方向左側の端部２０ａ内のゴム体２２は、図５（ｂ）に示すように、内筒１８に対して車両上下方向下側の位置であって車両前後方向後方に寄った位置に設けられている下部すぐり２６側が柔らかく、内筒１８が下部すぐり２６を潰すように弾性変形させていくので、外筒２０の車幅方向左側の端部２０ａは、車両前後方向の前方側の斜め上方に移動していく（Ａで示す矢印方向）。
【００１４】
また、外筒２０の車幅方向右側の端部２０ｂ内のゴム体２２は、図６（ｂ）に示すように、内筒１８に対して車両上下方向上側の位置であって車両前後方向前方に寄った位置に設けられている上部すぐり２４側が柔らかく、内筒１８が上部すぐり２４を潰すように弾性変形させていくので、外筒２０の車幅方向右側の端部２０ｂは、車両前後方向の後方の斜め下方に移動していく（Ｂで示す矢印方向）。
【００１５】
そして、図３（ｂ）に示すように、外筒２０の車幅方向左側の端部２０ａが平面視で車両前後方向の前方に移動し、車幅方向右側の端部２０ｂが平面視で車両前後方向の後方に移動に移動すると、弾性体ブッシュ１６の外筒２０の軸線が、平面視において車両前後方向の後方側に傾斜（ノーマル時の車幅方向に延在している軸線に対して角度θだけ車両前後方向の後方側に傾斜）するので、この外筒２０に車両前後方向前方の端部が結合しているトレーリングアーム１０は、平面視において円弧を描きながら車幅方向の左側外方に向けて移動していく。
【００１６】
このようにトレーリングアーム１０が平面視において円弧を描きながら車幅方向の左側外方に向けて移動すると、図３（ｂ）に示すように、車輪ＷのホイールセンタＷｃは、ノーマル時と比較して最大Ｓ１の距離だけ車両前後方向の後方に移動する。なお、トレーリングアーム１０の車両前後方向後方の端部は、上下方向に回転軸が延在している回転ジョイント１４を介してアクスル部材２に結合されており、トレーリングアーム１０が平面視において円弧を描いて移動してもアクスル部材２の鉛直方向に対する向きが変化しないので、バウンドスロトーク時のトー角は変化しない。
【００１７】
図７は、本実施形態のサスペンション装置を、左側の後輪Ｗを支持するサスペンション装置に適用した場合のバウンド・リバウンドスロトーク時のホイールセンタＷｃの軌跡Ｌ１を示したものである。
なお、この図の破線Ｌ0で示す曲線は、前述したトレーリングアーム１０の車両前後方向の前端にアクチュエータを連結した特許文献１のサスペンション装置（従来装置）を使用した場合のホイールセンタＷｃの軌跡を示すものであり、この従来装置のバウンドスロトーク時の軌跡Ｌ0は、キャビン側に向かうように車両前後方向の前方側に変位しながら車両上方を向く軌跡となる。このようなバウンドスロトーク時の軌跡Ｌ0であると、バウンドスロトーク時の後輪Ｗが車体側部材１２に干渉しないように、キャビンのフロアを車体上方位置としなければならず、それによってキャビンのスペースが狭くなるおそれがある。
【００１８】
これに対して、本実施形態のバウンドストローク時のホイールセンタＷｃの軌跡Ｌ１は、バウンドスロトーク時にトレーリングアーム１０が平面視において円弧を描いて移動することで、車両前後方向の後方側に変位しながら車両上方を向く軌跡となる。
したがって、本実施形態のサスペンション装置は、車輪Ｗが路面の凹凸により上下動する際に、路面の凹凸から車輪Ｗに入力される衝撃を弾性体ブッシュ１６が吸収するので、乗り心地を高めることができる。
【００１９】
また、本実施形態のサスペンション装置を、後輪Ｗを支持するサスペンション装置として適用すると、バウンドストローク時のホイールセンタＷｃの軌跡Ｌ１が車両前後方向の後方側に変位しながら車両上方を向く軌跡となるので、キャビンのフロアが車体上方位置とならず、キャビンスペースを広く取ることができる。
また、本実施形態は、バウンドストロークする際の車輪Ｗがネガティブ方向にキャンバ変化する際に、弾性体ブッシュ１６に車両上下方向のこじり力を入力し、このこじり力により弾性体ブッシュ１６の外筒２０を車両前後方向に移動させてトレーリングアーム１０を平面視において円弧を描いて移動させることでホイールセンタＷｃの軌跡Ｌ１を得ており、従来装置のようなアクチュエータを使用していないので、低コスト化を図ることができる。
【００２０】
また、アクチュエータを必要としないサスペンション装置としたことから、従来装置と比較して小型、軽量化、レイアウト自由度の向上を図ることができる。
そして、本実施形態のサスペンション装置で使用している弾性体ブッシュ１６は、ゴム体２２に上部すぐり２４及び下部すぐり２６を設けて車両上下方向の剛性及び車両前後方向の剛性を低くしているので、ロードノイズ、ハーシュネスなどの不快な音や振動を低減させて乗り心地を向上させることができる。
【００２１】
次に、図８から図１２は、本発明に係る第２実施形態のサスペンション装置を示す図である。なお、図１から図７で示した第１実施形態と同一構成部分には、同一符号を付してその説明を省略する。
本実施形態のサスペンション装置の車両左側から示した図は図１と同一であり、本実施形態のサスペンション装置の車両前方から示した図は図２と同一である。
そして、本実施形態のサスペンション装置は、図８（ａ）に示すように、トレーリングアーム１０が車両前後方向に延在し、このトレーリングアーム１０の車両前後方向後方の端部がアクスル部材２に結合されているとともに、車両前後方向前方の端部が弾性体ブッシュ３０を介して回転揺動自在に結合されている。
【００２２】
弾性体ブッシュ３０は、図９、図１０，図１１（ａ）、図１２（ａ）に示すように、軸線が車幅方向に延在するように配置されて両端部が車体側部材１２に結合されている内筒３２と、この内筒３２の外周に同軸に配置した外筒３４と、これら内筒３２及び外筒３４の間に介装した筒状のゴム体３６とを備えた部材である。そして、この弾性体ブッシュ３０のゴム体３６には、それぞれ車幅方向に延在している第１すぐり３８及び第２すぐり４０を設けることで剛性の異方性を有する異方性弾性体ブッシュとしている。
【００２３】
第１及び第２すぐり３８，４０は、図９に示すように、車両前後方向の前方から見ると内筒１８に対して上側及び下側に互いに平行に車幅方向に延在しているとともに、図１０に示すように、車両上方から見ると互いに交差するように設けられている。つまり、第１すぐり３８は、内筒１８に対して車両上下方向の上側領域のゴム体３６内部に設けられており、車幅方向左側外方の一端側の開口部が車両前後方向後方に寄った位置で開口し、車幅方向右側外方の他端側の開口部は、車両前後方向前方に寄った位置で開口している。また、第２すぐり４０は、内筒１８に対して車両上下方向の下側領域のゴム体３６内部に設けられており、車幅方向左側外方の一端側の開口部が車両前後方向前方に寄った位置で開口し、車幅方向右側外方の他端側の開口部は、車両前後方向後方に寄った位置で開口している。このように第１すぐり３８及び第２すぐり４０を設けた弾性体ブッシュ３０が、車両上下方向の剛性及び車両前後方向の剛性を低くした異方性弾性体ブッシュである。
なお、本実施形態の弾性体ブッシュ３０が、本発明のホイールセンタ軌跡変更手段に相当する。
【００２４】
次に、本実施形態の作用について説明する。なお、図８に示すように、符号３４ａを弾性体ブッシュ３０の外筒３４の車幅方向左側の端部とし、符号３４ｂを車幅方向右側の端部と称する。
本実施形態のサスペンション装置も、アッパリンク４及び一対のロアリンク６、８が車両前方から見て異なる傾斜を付けて車幅方向内方に延在して配置されているので、図２（ｂ）に示すように、車輪Ｗがバウンドスロトークするときには車輪Ｗのキャンバがネガティブ方向に変化し、図示しないが、車輪Ｗがリバウンドスロトークするときには車輪Ｗのキャンバがポジティブ方向に変化する。
【００２５】
車輪Ｗのキャンバがネガティブ方向に変化すると、トレーリングアーム１０の車両前後方向前方の端部に結合されている弾性体ブッシュ３０は、外筒３４の車幅方向左側の端部３４ａが上方に移動し、外筒３４の車幅方向右側の端部３４ｂが下方に移動するようにこじり力が入力する。
ここで、外筒３４の車幅方向左側の端部３４ａ内のゴム体３６は、図１１（ｂ）に示すように、内筒３２に対して車両上下方向下側の位置であって車両前後方向前方に寄った位置に設けられている第２すぐり４０側が柔らかく、内筒３２が第２すぐり４０を潰すように弾性変形させていくので、外筒３４の車幅方向左側の端部３４ａは、車両前後方向の後方の斜め上方に移動していく（Ｃで示す矢印方向）。
【００２６】
また、外筒３４の車幅方向右側の端部３４ｂ内のゴム体３６は、図１２（ｂ）に示すように、内筒３２に対して車両上下方向上側の位置であって車両前後方向前方に寄った位置に設けられている第１すぐり３８側が柔らかく、内筒３２が第１すぐり３８を潰すように弾性変形させていくので、外筒３４の車幅方向右側の端部３４ｂは、車両前後方向の後方の斜め下方に移動していく（Ｄで示す矢印方向）。
【００２７】
そして、図８（ｂ）に示すように、外筒３４の車幅方向左側の端部３４ａが平面視で車両前後方向の後方に移動し、車幅方向右側の端部３４ｂも平面視で車両前後方向の後方に移動に移動すると、トレーリングアーム１０が車両前後後方の後方に移動していく。
このようにトレーリングアーム１０が車両前後後方の後方に移動していくと、図８（ｂ）に示すように、車輪ＷのホイールセンタＷｃは、ノーマル時と比較して最大Ｓ２の距離だけ車両前後方向の後方に移動する。
【００２８】
したがって、第２実施形態のサスペンション装置は、車輪Ｗが路面の凹凸により上下動する際に、路面の凹凸から車輪Ｗに入力される衝撃は弾性体ブッシュ３０が吸収するので、乗り心地を高めることができる。
また、本実施形態のサスペンション装置を、後輪Ｗを支持するサスペンション装置として適用すると、バウンドストローク時のホイールセンタＷｃの軌跡が車両前後方向の後方側に変位しながら車両上方を向く軌跡となるので、キャビンのフロアが車体上方位置とならず、キャビンスペースを広く取ることができる。
【００２９】
また、バウンドストロークする際の車輪Ｗがネガティブ方向にキャンバ変化する際に、弾性体ブッシュ３０に車両上下方向のこじり力を入力し、トレーリングアーム１０全体を車両前後方向の方向に移動させることで、車両前後方向の後方側に変位しながら車両上方を向くホイールセンタＷｃの軌跡を得ており、従来装置のようなアクチュエータを使用していないので、低コスト化を図ることができるとともに、従来装置と比較して小型、軽量化、レイアウト自由度の向上を図ることができる。
そして、本実施形態のサスペンション装置で使用している弾性体ブッシュ３０は、ゴム体３６に第１すぐり３８及び第２すぐり４０を設けて車両上下方向の剛性及び車両前後方向の剛性を低くしているので、ロードノイズ、ハーシュネスなどの不快な音や振動を低減させて乗り心地を向上させることができる。
【００３０】
次に、図１３から図１７は、本発明に係る第３実施形態のサスペンション装置を示す図である。
本実施形態のサスペンション装置の車両左側から示した図は図１と同一であり、本実施形態のサスペンション装置の車両前方から示した図は図２と同一である。
そして、本実施形態のサスペンション装置は、図１３（ａ）に示すように、トレーリングアーム１０が車両前後方向に延在し、このトレーリングアーム１０の車両前後方向後方の端部がアクスル部材２に結合されているとともに、車両前後方向前方の端部が弾性体ブッシュ５０を介して回転揺動自在に結合されている。
弾性体ブッシュ５０は、図１４、図１５，図１６（ａ）、図１７（ａ）に示すように、軸線が車幅方向に延在するように配置されて両端部が車体側部材１２に結合されている内筒５２と、この内筒５２の外周に同軸に配置した外筒５４と、これら内筒５２及び外筒５４の間に介装した筒状のゴム体５６とを備えた部材である。
【００３１】
この弾性体ブッシュ５０のゴム体５６には、内筒５２の下側に下部すぐり５８が設けられ、内筒５２の上側に上部すぐり６０が設けられ、内筒５２に対して車両前後方向の後方位置に第１内筒後方すぐり６２が設けられ、この第１内筒後方すぐり６２と異なる位置であって内筒５２に対して車両前後方向の前方位置に第２内筒後方すぐり６４が設けられている。また、そして、上部すぐり６０及び第２内筒後方すぐり６４が連通路６６を介して連通しているとともに、下部すぐり５８及び第１内筒後方すぐり６２は連通路６８を介して連通している。そして、下部すぐり５８、上部すぐり６０、第１内筒後方すぐり６２及び第２内筒後方すぐり６４には非圧縮性流体が封入されている。
なお、本実施形態の弾性体ブッシュ５０が、本発明のホイールセンタ軌跡変更手段に相当する。
【００３２】
次に、本実施形態の作用について説明する。なお、図１３に示すように、符号５４ａを弾性体ブッシュ５０の外筒５４の車幅方向左側の端部とし、符号５４ｂを車幅方向右側の端部と称する。
本実施形態のサスペンション装置も、アッパリンク４及び一対のロアリンク６、８が車両前方から見て異なる傾斜を付けて車幅方向内方に延在して配置されているので、図２（ｂ）に示すように、車輪Ｗがバウンドスロトークするときには車輪Ｗのキャンバがネガティブ方向に変化し、図示しないが、車輪Ｗがリバウンドスロトークするときには車輪Ｗのキャンバがポジティブ方向に変化する。
【００３３】
車輪Ｗのキャンバがネガティブ方向に変化すると、トレーリングアーム１０の車両前後方向前方の端部に結合されている弾性体ブッシュ５０は、外筒５４の車幅方向左側の端部５４ａが上方に移動し、外筒５４の車幅方向右側の端部５４ｂが下方に移動するようにこじり力が入力する。
ここで、外筒５４の車幅方向左側の端部５４ａ内のゴム体３６は、図１６（ｂ）に示すように、内筒３２に対して下側に設けられている下部すぐり５８側が柔らかく、内筒５２により下部すぐり５８が潰されていくとともに、潰された下部すぐり５８内の非圧縮性流体が、連通路６８を通過して第１内筒後方すぐり６２内に流れて第１内筒後方すぐり６２が膨張していくので、外筒５４の車幅方向左側の端部５４ａは、車両前後方向の後方の斜め上方に移動していく（Ｅで示す矢印方向）。
【００３４】
また、外筒３４の車幅方向右側の端部３４ｂ内のゴム体３６は、図１７（ｂ）に示すように、内筒３２に対して上側に設けられている上部すぐり６０側が柔らかく、内筒５２により上部すぐり６０が潰されていくとともに、潰された上部すぐり６０内の非圧縮性流体が、連通路６６を通過して第２内筒後方すぐり６６内に流れて第２内筒後方すぐり６６が膨張していくので、外筒５４の車幅方向右側の端部５４ｂが、車両前後方向の後方の斜め下方に移動していく（Ｆで示す矢印方向）。
【００３５】
そして、図１３（ｂ）に示すように、外筒５４の車幅方向左側の端部５４ａが平面視で車両前後方向の後方に移動し、車幅方向右側の端部５４ｂも平面視で車両前後方向の後方に移動に移動すると、トレーリングアーム１０が車両前後後方の後方に移動していく。
このようにトレーリングアーム１０が車両前後後方の後方に移動していくと、図１３（ｂ）に示すように、車輪ＷのホイールセンタＷｃは、ノーマル時と比較して最大Ｓ３の距離だけ車両前後方向の後方に移動する。
【００３６】
したがって、第３実施形態のサスペンション装置も、車輪Ｗが路面の凹凸により上下動する際に、路面の凹凸から車輪Ｗに入力される衝撃は弾性体ブッシュ５０が吸収するので、乗り心地を高めることができる。
また、本実施形態のサスペンション装置を、後輪Ｗを支持するサスペンション装置として適用すると、バウンドストローク時のホイールセンタＷｃの軌跡が車両前後方向の後方側に変位しながら車両上方を向く軌跡となるので、キャビンのフロアが車体上方位置とならず、キャビンスペースを広く取ることができる。
【００３７】
また、バウンドストロークする際の車輪Ｗがネガティブ方向にキャンバ変化する際に、弾性体ブッシュ５０に車両上下方向のこじり力を入力し、トレーリングアーム１０全体を車両前後方向の方向に移動させることで、車両前後方向の後方側に変位しながら車両上方を向くホイールセンタＷｃの軌跡を得ており、従来装置のようなアクチュエータを使用していないので、低コスト化を図ることができるとともに、従来装置と比較して小型、軽量化、レイアウト自由度の向上を図ることができる。
【００３８】
そして、本実施形態のサスペンション装置で使用している弾性体ブッシュ５０は、ゴム体５６に下部すぐり５８、上部すぐり６０、第１内筒後方すぐり６２及び第２内筒後方すぐり６４第１すぐり３８及び第２すぐり４０を設けることで車両上下方向の剛性及び車両前後方向の剛性を低く設定しているとともに、上部すぐり６０及び第２内筒後方すぐり６４の間の連通路６６を非圧縮性流体が通過することで減衰力が発生し、下部すぐり５８及び第１内筒後方すぐり６２の間の連通路６８を非圧縮性流体が通過することで減衰力が発生するので、ロードノイズ、ハーシュネスなどの不快な音や振動を低減させて乗り心地を向上させることができる。
【００３９】
次に、図１８から図２１は、本発明に係る第４実施形態のサスペンション装置を示す図である。
本実施形態のサスペンション装置の車両左側から示した図は図１と同一であり、本実施形態のサスペンション装置の車両前方から示した図も図２と同一である。
そして、本実施形態のサスペンション装置は、図１８（ａ）に示すように、トレーリングアーム１０が車両前後方向に延在し、このトレーリングアーム１０の車両前後方向後方の端部がアクスル部材２に結合されているとともに、車両前後方向前方の端部が弾性体ブッシュ７０を介して回転揺動自在に結合されている。
【００４０】
弾性体ブッシュ７０は、図１９、図２０（ａ）、図２０（ａ）に示すように、軸線が車幅方向に延在するように配置されて両端部が車体側部材１２に結合されている内筒７２と、この内筒７２の外周に同軸に配置されてトレーリングアーム１０の車両前後方向前方の端部が固定されている外筒７４と、これら内筒７２及び外筒７４の間に介装した筒状のゴム体７６とを備えている。
【００４１】
ゴム体７６は、図１９に示すように、車幅方向左側外方に寄った部分を硬いゴム部分とし、この硬いゴム部分に対して車幅方向内方に寄った部分を柔らかいゴム部分としている。そして、これらゴム体７６の硬いゴム部分と柔らかいゴム部分との車幅方向の硬さ境界部分を符号Ｍとし、外筒７４に固定されているトレーリングアーム１０の板厚中心を符号Ｎとすると、ゴム体７６の硬さ境界部分Ｍはトレーリングアーム１０の板厚中心Ｎに対して車幅方向左側外方にＬだけオフセットしている。
【００４２】
また、ゴム体７６には、車幅方向に延在するように互いに平行に上部すぐり２４及び下部すぐり２６が設けられている。上部すぐり２４は、内筒７２に対して車両上下方向上側の位置であって車両前後方向前方に寄った位置に設けられており、下部すぐり２６は、内筒７２の軸線を中心として上部すぐり２４に線対称な位置、すなわち、内筒７２に対して車両上下方向下側の位置であって車両前後方向後方に寄った位置に設けられている。このように上部すぐり２４及び下部すぐり２６を設けた弾性体ブッシュ７６は、車両上下方向の剛性及び車両前後方向の剛性を低くした異方性弾性体ブッシュである。ここで、符号７４ａを外筒７４の車幅方向左側の端部とし、符号７４ｂを車幅方向右側の端部と称する。
なお、本実施形態の弾性体ブッシュ７０が、本発明のホイールセンタ軌跡変更手段に相当する。
【００４３】
次に、本実施形態の作用について説明する。
本実施形態のサスペンション装置も、アッパリンク４及び一対のロアリンク６、８が車両前方から見て異なる傾斜を付けて車幅方向内方に延在して配置されているので、図２（ｂ）に示すように、車輪Ｗがバウンドスロトークするときには車輪Ｗのキャンバがネガティブ方向に変化し、図示しないが、車輪Ｗがリバウンドスロトークするときには車輪Ｗのキャンバがポジティブ方向に変化する。
【００４４】
車輪Ｗのキャンバがネガティブ方向に変化すると、トレーリングアーム１０の車両前後方向前方の端部に結合されている弾性体ブッシュ７０は、外筒７４の車幅方向左側の端部７４ａが上方に移動し、外筒７４の車幅方向右側の端部７４ｂが下方に移動するようにこじり力が入力する。
図１８（ｂ）の硬さ境界部分Ｍより車幅方向左側の端部７４ａ内のゴム体７６は、図２０（ｂ）に示すように弾性変形する。つまり、ゴム体７６は、内筒７２に対して車両上下方向下側の位置であって車両前後方向後方に寄った位置に設けられている下部すぐり２６側が柔らかく、内筒７２が下部すぐり２６を潰すように弾性変形していく。
【００４５】
また、図１８（ｂ）の硬さ境界部分Ｍより車幅方向右側の端部７４ｂ内までのゴム体７６は、図２１（ｂ）に示すように、内筒７２に対して車両上下方向上側の位置であって車両前後方向前方に寄った位置に設けられている上部すぐり２４側が柔らかく、内筒７２が上部すぐり２４を潰すように弾性変形していく。
このように、硬さ境界部分Ｍを境（以下、こじれ心Ｍと称する）としてゴム体７６がこじられることから、図１８（ｂ）に示すように、外筒７４は、平面視においてノーマル時の車幅方向に延在している外筒７４の軸Ｐ１とこじれ心Ｍとが交差する点Ｑを通過し、軸Ｐ１に対して角度θだけ車両前後方向の後方側に傾斜した軸Ｐ２の姿勢となる。
【００４６】
こじれ心Ｍは、トレーリングアーム１０の外筒７４に結合している車両前後方向前方の端部に対して車幅方向左側外方にオフセットしているので、前述したように外筒７４が軸Ｐ２の姿勢になると、トレーリングアーム１０は、平面視で車両前後方向の後方に移動に移動する。
トレーリングアーム１０が平面視において車両前後方向の後方に移動に移動すると、車輪ＷのホイールセンタＷｃは、ノーマル時と比較して最大Ｓ３の距離だけ車両前後方向の後方に移動する。
【００４７】
したがって、第４実施形態のサスペンション装置も、車輪Ｗが路面の凹凸により上下動する際に、路面の凹凸から車輪Ｗに入力される衝撃は弾性体ブッシュ７０が吸収するので、乗り心地を高めることができる。
また、本実施形態のサスペンション装置を、後輪Ｗを支持するサスペンション装置として適用すると、バウンドストローク時のホイールセンタＷｃの軌跡が車両前後方向の後方側に変位しながら車両上方を向く軌跡となるので、キャビンのフロアが車体上方位置とならず、キャビンスペースを広く取ることができる。
【００４８】
また、弾性体ブッシュ７０のゴム体７６のこじれ心Ｍを外筒７４に固定したトレーリングアーム１０の端部の板厚中心Ｎに対して車幅方向にオフセットさせ、バウンドストロークする際の車輪Ｗがネガティブ方向にキャンバ変化する際に、弾性体ブッシュ７０にこじり力が入力すると、平面視において車両前後方向の後方側に傾斜した軸Ｐ２となるように外筒７４を移動させ、車両前後方向の後方側に変位しながら車両上方を向くホイールセンタＷｃの軌跡を得ており、従来装置のようなアクチュエータを使用していないので、低コスト化を図ることができるとともに、従来装置と比較して小型、軽量化、レイアウト自由度の向上を図ることができる。
【００４９】
そして、本実施形態のサスペンション装置で使用している弾性体ブッシュ７０は、ゴム体７６に上部すぐり２４、上部すぐり２６を設けることで車両上下方向の剛性及び車両前後方向の剛性を低く設定しているので、ロードノイズ、ハーシュネスなどの不快な音や振動を低減させて乗り心地を向上させることができる。
なお、第１から第４実施形態では、車輪Ｗがバウンドスロトークするときに車輪Ｗのキャンバがポジティブ方向に変化するようにアッパリンク４及び一対のロアリンク６、８が車両前方から見て異なる傾斜を付けて車幅方向内方に延在して配置したが、本発明の要旨がこれに限定されるものではない。つまり、車輪Ｗがバウンドスロトークするときに車輪Ｗのキャンバがポジティブ方向に変化し、この車輪Ｗのポジティブ方向のキャンバ変化により弾性体ブッシュにこじり力が入力され、このこじり力により弾性体ブッシュの外筒２０が車両前後方向に移動してトレーリングアーム１０を移動させ、効果的なホイールセンタＷｃの軌跡Ｌ１を得るようにしてもよい。
【００５０】
また、第１から第４実施形態では、アッパリンク４及び一対のロアリンク６、８が車両前方から見て異なる傾斜を付けて配置することでバウンド・リバウンドスロトーク時の車輪Ｗのキャンバ変化を設定したが、アッパリンク４及び一対のロアリンク６、８を水平方向に延在させ、それらリンクの長さを変えることでバウンド・リバウンドスロトーク時の車輪Ｗのキャンバ変化を設定するようにしても、前述した各実施形態の効果を奏することができる。
さらに、第１から第４実施形態では、アクスル部材２を支持するロアリンクとして車幅方向に延在しながら車両前後方向に配置されている一対のロアリンク６、８を備えているが、一本のロアリンクであっても前述した各実施形態の効果を奏することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】本発明に係る第１実施形態のサスペンション装置を左側の車幅方向から示した図である。
【図２】本発明に係る第１実施形態の装置を車両前後方向から示した図である。
【図３】本発明に係る第１実施形態の装置を車両上方から示した図である。
【図４】本発明に係る第１実施形態の装置の弾性体ブッシュを車両上方から示した図である。
【図５】本発明に係る第１実施形態の装置の弾性体ブッシュを車幅方向の左側から示した図である。
【図６】本発明に係る第１実施形態の装置の弾性体ブッシュを車幅方向の右側から示した図である。
【図７】本発明に係る第１実施形態の装置において車輪が上下方向にストロークする際のホイールセンタの軌跡を示した図である。
【図８】本発明に係る第２実施形態のサスペンション装置を車両上方から示した図である。
【図９】本発明に係る第２実施形態の装置の弾性体ブッシュを車両前方から示した図である。
【図１０】本発明に係る第２実施形態の装置の弾性体ブッシュを車両上方から示した図である。
【図１１】本発明に係る第２実施形態の装置の弾性体ブッシュを車幅方向の左側から示した図である。
【図１２】本発明に係る第２実施形態の装置の弾性体ブッシュを車幅方向の右側から示した図である。
【図１３】本発明に係る第３実施形態のサスペンション装置を車両上方から示した図である。
【図１４】本発明に係る第３実施形態の装置の弾性体ブッシュを車両前方から示した図である。
【図１５】本発明に係る第３実施形態の装置の弾性体ブッシュを車両上方から示した図である。
【図１６】本発明に係る第３実施形態の装置の弾性体ブッシュを車幅方向の左側から示した図である。
【図１７】本発明に係る第３実施形態の装置の弾性体ブッシュを車幅方向の右側から示した図である。
【図１８】本発明に係る第４実施形態のサスペンション装置を車両上方から示した図である。
【図１９】本発明に係る第４実施形態の装置の弾性体ブッシュを車両上方から示した図である。
【図２０】本発明に係る第４実施形態の装置の弾性体ブッシュを車幅方向の左側から示した図である。
【図２１】本発明に係る第４実施形態の装置の弾性体ブッシュを車幅方向の右側から示した図である。
【符号の説明】
【００５２】
２    アクスル部材
４    アッパリンク（リンク部材）
６，８  ロアリンク（リンク部材）
１０  トレーリングアーム
１２  車体側部材
１４  回転ジョイント
１６，３０，５０，７０  弾性体ブッシュ
１８，３２，５２，７２  内筒
２０，３４，５４，７４  外筒（ブッシュ外筒）
２２，３６，５６，７６  ゴム体（ブッシュ弾性体）
２４，６０  上部すぐり
２６，５８  下部すぐり
３８  第１すぐり
４０  第２すぐり
６２  第１内筒後方すぐり（第１後方すぐり）
６４  第２内筒後方すぐり（第２後方すぐり）
６６，６８  連通路
Ｍ  こじれ心（硬さ境界部分）
Ｎ  外筒に結合しているトレーリングアームの前端部の板厚中心
Ｗ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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