(57)【要約】【課題】複数の熱交換器が設けられているときに、それぞれの熱交換器を用いた適正な冷却を可能とする。【解決手段】車両には、エンジンラジエタ１４の前方側に、ＨＶラジエタ１６とコンデンサ１８が車幅方向に並べられて配設されており、これにより、ＨＶラジエタが、所定の冷却能力を得られるようにしている。ＨＶラジエタは、配風モータ３８が駆動されることにより、コンデンサ側のシャフト４０を軸に、前面１６Ａがコンデンサの前面１８Ａに対して所定角度で、コンデンサ側へ向くように回動される。これにより、冷却風の風向が換えられ、コンデンサを通過する冷却風の風量が増加するようにしており、また、配風モータの駆動を、ＨＶラジエタに対する熱負荷と、コンデンサに対する熱負荷に基づいて制御することにより、ＨＶラジエタ及びコンデンサを用いた適正な冷却が可能となる。【選択図】図１
2007191001.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれが供給される冷却風によって冷媒を冷却可能とする第１の熱交換器及び第２の熱交換器と、
前記第１の熱交換器と前記第２の熱交換器の前記冷却風の風量が変化するように第１の熱交換器を移動可能とする駆動手段と、
前記第１の熱交換器に対する第１の熱負荷及び前記第２の熱交換器に対する第２の熱負荷に基づいて前記駆動手段の作動を制御する駆動制御手段と、
を含むことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項２】
前記駆動手段が、前記第１の熱交換器を、第１の熱交換器へ供給される前記冷却風の風量が最大となる第１の位置及び、前記第２の熱交換器へ供給される前記冷却風の風量が増加する第２の位置へ移動可能とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用冷却装置。
【請求項３】
前記駆動制御手段が、前記第２の熱負荷が予め設定された値を超えたときに、前記第２の熱交換器へ供給される前記冷却風の風量を増加させる方向へ前記駆動手段を作動させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用冷却装置。
【請求項４】
前記駆動制御手段が、前記第１の熱負荷が予め設定された値を超えたときに、前記第１の熱交換器へ供給される前記冷却風の風量を増加させる方向へ前記駆動手段を作動させることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両用冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンラジエタに加え、エアコン用コンデンサ、ＨＶラジエタなどの複数の冷却用熱交換器が設けられた車両に係り、詳細には、複数の熱交換器を用いた車両用冷却装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両には、エンジン冷却水の冷却に用いるラジエタに加え、車両用空調装置（以下、エアコンとする）の冷却用熱交換器であるコンデンサなどの複数の冷却用熱交換器（以下、熱交換器とする）が設けられている。ラジエタ、コンデンサなどの熱交換器は、エンジンよりも車両前方側に配設されており、車両が走行することにより導入される空気によってそれぞれの熱交換器が冷却されるようにしている。
【０００３】
車両では、走行が停止しているアイドリング状態では、エンジンの熱によってエンジンルーム内の温度が上昇し、熱交換器による冷却効率が低下することから、車両の走行速度に応じて、熱交換器を移動する提案がなされている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
この提案では、車両の走行速度が低下することによりエンジンの熱を受けやすくなることから、車両の走行速度が低いときには、熱交換器を車両前方側へ移動してエンジンから離し、エンジンの熱によって冷却効率が低下してしまうのを防止するようにしている。
【０００５】
一方、冷却用熱交換器を用いるときに、過冷却やオーバーヒートの防止が必要となる。ここから、熱交換器を用いた効率的な冷却を行う各種の提案がなされている（例えば、特許文献２、特許文献３参照。）。
【０００６】
特許文献２の提案では、熱交換器としてラジエタ及びオイルクーラを並設しているときに、ラジエタとオイルクーラの間に分配板を設け、この分配板の傾きを制御することにより、ラジエタとオイルクーラの冷房能力のバランスが取られるようにしている。
【０００７】
また、特許文献３では、コンデンサ及びラジエタに加え、インタークーラを設けているときに、コンデンサ及びラジエタと、インタークーラとの間に風量割合調節ガイドを設けることにより、エンジン負荷、コンデンサの内圧に応じて風量割合調節ガイドにより風量を調節することにより、複数の熱交換器の冷却能力を十分に発揮できるように提案している。
【０００８】
ところで、車両には、エンジンに加え電気モータを用いた走行が可能となる所謂ハイブリッド車がある。ハイブリッド車では、エンジンによる走行中に発電される電気を蓄電池に蓄積し、蓄電池に蓄積している直流電力を、インバータ装置によって所定電圧の電力に変換するようにしている。
【０００９】
このようなＨＶ車では、インバータ装置が発熱することから、インバータ装置用のラジエタ（以下、ＨＶラジエタとする）が設けられ、このＨＶラジエタによって冷媒を冷却することにより、インバータ装置の温度上昇を抑えるようにしている。
【００１０】
このようなＨＶラジエタは、エンジン用ラジエタ、エアコン用のコンデンサなどの他の熱交換器と並べて車両前部に設けられるが、これらの熱交換器が設けられるスペースは限られており、熱交換器を大型化して冷却能力を大きくしたり、個々の熱交換器を車両幅方向に沿って配列することが困難となっていることが多い。
【００１１】
このために、例えば、エンジン用ラジエタの車両前方側に、コンデンサとＨＶラジエタを並べて配置されるなどしている。
【００１２】
しかしながら、このような熱交換器のレイアウトでは、それぞれの熱交換器が、適正な冷却効率を維持することが難しいという問題がある。例えば、エンジンによる走行中であれば、コンデンサに適正な冷却能力が得られるように冷却風を供給することができるが、電気モータで走行しているときには、コンデンサのみならず、ＨＶラジエタへの冷却風の供給が必要となる。
【００１３】
このときに、ＨＶラジエタ及びコンデンサのそれぞれに適正な冷却風が供給されるようにすることは、車体前部の上下方向に沿ったスペースが限られることから、困難となる。
【特許文献１】特開２００５−１０４３８２号公報
【特許文献２】特開平１０−２８０９５９号公報
【特許文献３】特開２００５−１１２１８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、それぞれが異なる熱負荷の冷却を担う複数の熱交換器が設けられているときに、特別に風量制御を行う配風板などを設けることなく、効率的な冷却を可能とする車両用冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するために本発明は、それぞれが供給される冷却風によって冷媒を冷却可能とする第１の熱交換器及び第２の熱交換器と、前記第１の熱交換器と前記第２の熱交換器の前記冷却風の風量が変化するように第１の熱交換器を移動可能とする駆動手段と、前記第１の熱交換器に対する第１の熱負荷及び前記第２の熱交換器に対する第２の熱負荷に基づいて前記駆動手段の作動を制御する駆動制御手段と、を含むことを特徴とする。
【００１６】
この発明によれば、第１及び第２の熱交換器のそれぞれが、冷却風と冷媒との間で熱交換を行って、冷媒を冷却する。また、駆動手段は、第２の熱交換器へ供給する冷却風の風量を増加する方向へ第１の熱交換器を移動可能とし、駆動制御手段は、第１の熱負荷と第２の熱負荷に基づいて、駆動手段を作動させる。
【００１７】
これにより、第２の熱交換器へ供給する冷却風を増減することができ、第２の熱負荷に基づいて、第２の熱交換器へ供給する冷却風の風量を増加させることにより、第２の熱交換器の冷却効率を高めることができる。
【００１８】
また、請求項２の発明は、前記駆動手段が、前記第１の熱交換器を、第１の熱交換器へ供給される前記冷却風の風量が最大となる第１の位置及び、前記第２の熱交換器へ供給される前記冷却風の風量が増加する第２の位置へ移動可能とすることを特徴とする。
【００１９】
この発明によれば、駆動手段によって第１の熱交換器が、第１の位置と第２の位置の間を移動される。これにより、第１又は第２の熱交換器の一方への冷却風を減少させながら、他方へ供給する冷却風の風量を増加させることができる。
【００２０】
請求項３に係る発明は、前記駆動制御手段が、前記第２の熱負荷が予め設定された値を超えたときに、前記第２の熱交換器へ供給される前記冷却風の風量を増加させる方向へ前記駆動手段を作動させることを特徴とし、請求項４に係る発明は、前記駆動制御手段が、前記第１の熱負荷が予め設定された値を超えたときに、前記第１の熱交換器へ供給される前記冷却風の風量を増加させる方向へ前記駆動手段を作動させることを特徴とする。
【００２１】
この発明によれば、第２の熱負荷が第２の熱負荷に対して設定されている所定値を超えたときに、第２の熱交換器へ供給される冷却風の風量が増加するようにし、第１の熱負荷が第１の熱負荷に対して設定されている所定値を超えたときに、第１の熱交換器に供給される冷却風の風量が最大となるようにする。
【００２２】
これにより、第１及び第２の熱負荷に応じて第１及び第２の熱交換器へ適正な風量の冷却風が供給されるようにすることができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように本発明によれば、第１の熱交換器を移動することにより、第２の熱交換器へ供給される冷却風の風量を増減することができ、これにより、第１及び第２の熱交換器による冷媒の適切な冷却が可能となるという優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。図２には、本実施の形態に係る車両１０の要部の概略を示している。この車両１０には、前部にエンジンルーム１２が設けられている。なお、以下では、矢印Ｆ方向を車両前後方向の前方側とし、矢印Ｕ方向を車両上方向としている。
【００２５】
このエンジンルーム１２内には、車両前部側に、エンジン冷却用のエンジンラジエタ１４と共に、ハイブリッドラジエタ（以下、「ＨＶラジエタ」とする）１６及び、コンデンサ１８が、熱交換器として配設されている。
【００２６】
車両１０は、エンジンを用いた走行と共に、電気モータを用いた走行が可能なハイブリッド車となっており、ＨＶラジエタ１６は、電気モータの駆動用電力などを発生するインバータ装置の冷却用となっている。
【００２７】
また、コンデンサ１８は、車両１０に設けられている図示しない空調装置（エアコン）において、エバポレータ及びコンプレッサとの間で循環される冷媒の冷却用となっている。
【００２８】
車両１０には、前端部にフロントバンパグリル（図示省略）が設けられており、このフロントバンパグリルからエンジンルーム１２内に導風されるようになっており、この空気流（以下、冷却風とする）が、エンジンラジエタ１４、ＨＶラジエタ１６及びコンデンサ１８のそれぞれを通過する。
【００２９】
これにより、エンジンラジエタ１４、ＨＶラジエタ１６は、冷媒として循環される冷却水と冷却風との間で熱交換が行われ、冷却水が冷却される。また、コンデンサ１８では、冷却風と冷媒との間で熱交換が行われることにより、冷媒を冷却するようになっている。
【００３０】
本実施の形態に適用した車両１０では、エンジンラジエタ１４の前方側に、第１の熱交換器とするＨＶラジエタ１４と、第２の熱交換器とするコンデンサ１８とが並べられて配設されている。
【００３１】
これにより、車両１０では、フロントバンパグリルから導風され、ＨＶラジエタ１６又はコンデンサ１８を通過した冷却風が、エンジンラジエタ１４を通過するようになっている。なお、図２では、冷却風の流れの概略を矢印で示している。
【００３２】
車両１０には、エンジンラジエタ１４の後方側に、ファンシャラウド２０と、電動の冷却ファン２２が設けられており、この冷却ファン２２が回転駆動されることにより、エンジンラジエタ１４への冷却風の導入促進、すなわち、エンジンラジエタ１４、ＨＶラジエタ１６及びコンデンサ１８を冷却するための冷却風の導風促進が図られるようになっている。
【００３３】
なお、エンジンラジエタ１４の冷却能力は、ＨＶラジエタ１６及びコンデンサ１８を通過した空気を用いたときにも、所望の冷却能力が得られる大きさとなっている。また、エンジンラジエタ１４、ＨＶラジエタ１６及びコンデンサ１８を用いた各熱負荷の冷却は、公知の一般的構成を適用でき、ここでは詳細な説明を省略する。
【００３４】
ところで、車両１０には、第１の熱交換器とするＨＶラジエタ１６と、第２の熱交換器とするコンデンサ１８を用いた冷却を行う冷却装置３０が設けられている。
【００３５】
図３に示されるように、冷却装置３０は、コントローラ３２を備え、このコントローラ３２によって作動が制御される。また、車両１０には、ハイブリッドＥＣＵ３４及びエアコンＥＣＵ３６が設けられており、コントローラ３２には、ハイブリッドＥＣＵ３４及びエアコンＥＣＵ３６が接続されている。
【００３６】
ハイブリッドＥＣＵ３４は、ＨＶラジエタ１６の熱負荷となるインバータ装置の制御を含む蓄電池への充電制御、電気モータの駆動制御などのハイブリッドシステムの作動制御を行う。また、エアコンＥＣＵ３６は、コンデンサ１８を含む冷凍サイクルを用いた車室内の空調制御を行う。
【００３７】
ハイブリッドＥＣＵ３４では、ＨＶラジエタ１６で冷却する冷媒温度である冷却水温度を、例えば、図示しない温度センサによって検出しており、コントローラ３２は、ＨＶラジエタ１６の熱負荷として、この冷却水温度を読み込むようになっている。
【００３８】
また、エアコンＥＣＵ３６は、設定温度、日射量、室内温度、外気温度などに基づいて、車室内が設定温度となるように車室内へ吹き出す空調風の温度及び風量を制御する。このとき、コンデンサ１８で放熱する熱量は、エバポレータで吸収する熱量と、コンプレッサによって圧縮することにより発生する熱量となり、コンデンサ１８の熱負荷は、エアコンが必要として冷房能力に応じたものとなる。
【００３９】
ここから、コントローラ３２では、コンデンサ１８の熱負荷の取得の一例として、エアコンＥＣＵ３６からエアコンの熱負荷を取得するようにしている。
【００４０】
コントローラ３２は、ハイブリッドＥＣＵ３４から取得する冷却水温度と、エアコンＥＣＵ３６から取得するエアコンの熱負荷に基づいて、ＨＶラジエタ１６及びコンデンサ１８の冷却能力を制御する。
【００４１】
一方、冷却装置３０には、駆動手段として配風モータ３８が設けられている。図１（Ａ）及び図１（Ｂ）に示されるように、車両１０には、ＨＶラジエタ１６とコンデンサ１８の間に、シャフト４０が、配設されている。なお、図１（Ａ）及び図１（Ｂ）では、エンジンラジエタ１４、ＨＶラジエタ１６及びコンデンサ１８の配置を示し、他の図示を省略している。
【００４２】
シャフト４０は、軸方向が車幅方向に沿って配置されており、ＨＶラジエタ１６は、車両上下方向の下端側が、このシャフト４０に回動可能に支持されている。
【００４３】
また、ＨＶラジエタ１６には、コンデンサ１８と反対側の端部にピン４２が設けられ、車両１０には、略円弧状のガイドレール４４が設けられている。このガイドレール４４には、ＨＶラジエタ１６に突設されているピン４２が挿入され、このピン４２が、ガイドレール４４の円弧状の溝内を移動可能となっている。
【００４４】
これにより、ＨＶラジエタ１６は、シャフト４０を軸に、車両上下方向の上端部が、ガイドレール４４に沿って回動可能に支持されて取り付けられている。なお、ピン４２及びガイドレール４４は、例えば、ＨＶラジエタ１６の右側と左側のそれぞれに配設され、ＨＶラジエタ１６が、傾くことなく安定した状態でシャフト４０を軸に回動可能となっている。
【００４５】
一方、前記した配風モータ３８は、車両上下方向の上端部の所定位置に、駆動軸３８Ａが車幅方向に沿って配置されている。この配風モータ３８の駆動軸３８Ａには、所定長さの固定バー４６の一端が連結されており、配風モータ３８が駆動されることにより、固定バー４６が、駆動軸３８Ａを中心に回転される。
【００４６】
また、この固定バー４６の先端には、リンクバー４８の一端が回動可能に連結されており、このリンクバー４８の他端に、ピン４２が回動可能に連結されている。
【００４７】
これにより、配風モータ３８が駆動されることにより、リンクレバー４８によってピン４２が、ガイドレール４４内を往復移動され、これに伴って、ＨＶラジエタ１６が、シャフト４０を軸に回動される。
【００４８】
コントローラ３２は、配風モータ３８の作動を制御することにより、図１（Ａ）に示されるように、ＨＶラジエタ１６の前面（車両前方側の面）１６Ａが、エンジンラジエタ１４の前面１４Ａ及びコンデンサ１８の前面１６Ａと略並行となる第１の位置と、図１（Ｂ）に示されるように、ＨＶラジエタ１６がピン４２側をエンジンラジエタ１４から離間し、前面１６Ａが、コンデンサ１８の前面１８Ａに対して所定角度に傾斜された第２の位置の間を移動するようになっている。
【００４９】
図１（Ａ）に示されるように、ＨＶラジエタ１６は、前面１６Ａがエンジンラジエタ１４の前面１４Ａと略平行となる位置へ移動されることにより、車両前方側からエンジンルーム１２内に吹き込む冷却風が通過しやすくなり、ＨＶラジエタ１６を用いた冷却水の冷却効率が最も高くなり、これにより所定の冷却能力が得られるようになっている（以下、この位置を、ＨＶラジエタ１６の冷却位置とする）。
【００５０】
また、図１（Ｂ）に示されるように、ＨＶラジエタ１６は、前面１６Ａがエンジンラジエタ１４の前面１４Ａ及びコンデンサ１８の前面１８Ａに対して所定角度となるように傾斜されることにより、前面１６Ａに吹き付けられる冷却風に対しても傾斜されることになる。このために、ＨＶラジエタ１４を通過する冷却風の風量が低下し、冷却効率も低下する。
【００５１】
また、ＨＶラジエタ１６がコンデンサ１８に対して傾斜されることにより、コンデンサ１８の前面１８Ａに吹き付けられる冷却風の風量が増加し、これにより、コンデンサ１８を通過する冷却風の風量が増加し、所定の冷却能力が得られるようになっている（以下、この位置を、コンデンサ１８の冷却位置とする）。
【００５２】
このように、冷却装置３０では、ＨＶラジエタ１６を回動することにより、ＨＶラジエタ１６及びコンデンサ１８へ供給される冷却風の風量を増減することができる。なお、ＨＶラジエタ１６の傾斜角度としては、冷却風をコンデンサ１８へ向けて案内可能であり、かつ、コンデンサ１８が所定の冷却能力を得られる角度であれば、例えば、３０°、４５°等の任意の角度を適用することができる。
【００５３】
ここから、コントローラ３２では、ハイブリッドＥＣＵ３４から取得するＨＶラジエタ１６の熱負荷（冷却水温度）と、エアコンＥＣＵ３６から取得するコンデンサ１８の熱負荷（エアコンの冷房負荷）に基づいて、ＨＶラジエタ１６及びコンデンサ１８で必要とする冷却能力を判断し、この判断結果に基づいて配風モータ３８の駆動を制御することにより、ＨＶラジエタ１６及びコンデンサ１８を用いた効率的で的確な冷却を行うようにしている。
【００５４】
次に、本実施の形態の作用を説明する。
【００５５】
車両１０では、走行中ないし冷却ファン２２が作動することにより、車両前方側の空気（外気）が、バンパグリルなどから冷却風としてエンジンルーム１２内に導風され、この冷却風が、ＨＶラジエタ１６ないしコンデンサ１８を通過し、されにエンジンラジエタ１４を通過することにより、エンジンの冷却水、インバータ装置の冷却水及び、エアコンの冷媒の冷却が図られる。
【００５６】
これにより、車両１０では、エンジンやインバータ装置の過熱が抑えられると共に、エアコンが所定の空調能力が得られるようになっている。
【００５７】
ところで、この車両１０では、エンジンに加えて電気モータによる走行が可能なハイブリッド車であることにより、エンジンラジエタ１４及びコンデンサ１８に加え、ＨＶラジエタ１６が設けられ、エンジンラジエタ１４、ＨＶラジエタ１６及びコンデンサ１８が、エンジンルーム１２内の限られたスペースに配置されている。
【００５８】
これにより、ＨＶラジエタ１６ないしコンデンサ１８で所望の冷却効率が得られなくなることがある。ここから、車両１０では、冷却装置３０を設けて、ＨＶラジエタ１６及びコンデンサ１８に冷却効率の制御を行うようにしている。
【００５９】
ここで、冷却装置３０に設けているコントローラ３２によるＨＶラジエタ１６及びコンデンサ１８の冷却効率の制御を、図４を参照しながら説明する。なお、このフローチャートは、車両１０の図示しないイグニッションスイッチ（スタータスイッチ）がオンされ、走行が可能となることにより実行され、イグニッションスイッチがオフされることにより終了する。
【００６０】
このフローチャートでは、イグニッションスイッチがオンされると、ステップ１００で、先ず、ハイブリッドＥＣＵ３４からＨＶラジエタ１６で冷却する冷却水の温度（冷却水温度ｔw）を読み込み、次のステップ１０２では、冷却水温度が予め設定している温度（設定温度ｔｓ）を超え（ｔｗ≧ｔｓ）、冷却水の冷却効率を高める必要があるか否かを確認する。
【００６１】
なお、冷却装置３０では、イグニッションスイッチがオンされたときに、ＨＶラジエタ１６の回動位置を、前回のイグニッションスイッチのオフ時の位置としているが、これに限らず、例えば、イグニッションスイッチをオフするとき又は、イグニッションスイッチをオンしたときに、ＨＶラジエタ１６が、ＨＶラジエタ１６の冷却位置に移動するようにしても良い。
【００６２】
ここで、ＨＶラジエタ１６の冷却水温度ｔｗが、設定温度ｔｓに達していないときには、ステップ１０２で否定判定してステップ１０４へ移行する。このステップ１０４では、エアコンＥＣＵ３６からエアコンの冷房負荷、すなわち、コンデンサ１８の熱負荷Ｑｃを読み込む。
【００６３】
この後、ステップ１０６では、読み込んだ熱負荷Ｑｃが、予め設定している熱負荷（設定値Ｑｓ）に達しているか（Ｑｃ≧Ｑｓ）否かを確認する。これにより、熱負荷Ｑｃが設定値Ｑｓに達していないときには、ステップ１０６で否定判定してステップ１００に戻る。
【００６４】
このように、コントローラ３２では、予め設定している時間間隔でＨＶラジエタ１６の熱負荷とコンデンサ１８の熱負荷を取得し、何れか一方の冷却効率を高くする必要があるか否かを確認する。
【００６５】
ここで、例えば、ＨＶラジエタ１６が冷却位置にあるときに、エアコンで必要とする冷房能力が高くなり、熱負荷Ｑｃが設定値Ｑｓを超えると、ステップ１０６で肯定判定される。ステップ１０６で肯定判定されることにより実行されるステップ１０８では、配風モータ３８を駆動してＨＶラジエタ１６を回動することにより、コンデンサ１８の冷却位置へ移動する（図１（Ａ）参照）。
【００６６】
これにより、ＨＶコンデンサ１６に導風されている冷却風の風向が、ＨＶラジエタ１６によってコンデンサ１８へ向けられ、コンデンサ１８を通過する冷却風の風量の増加が図られ、コンデンサ１８の冷却効率が高められる。
【００６７】
一方、ＨＶラジエタ１６を回動してコンデンサ１８の冷却効率を向上することにより、ＨＶラジエタ１６での冷却効率は低下する。これにより、冷却水温度ｔｗが上昇し、設定温度ｔｓを超えるとステップ１０２で肯定判定されてステップ１１０へ移行する。
【００６８】
このステップ１１０では、配風モータ３８を駆動することにより、ＨＶラジエタ１６を、ＨＶラジエタ１６の冷却効率が高くなる位置、すなわち、ＨＶラジエタ１６が、エンジンラジエタ１７及びコンデンサ１８のそれぞれと略並行となるＨＶラジエタ１６の冷却位置へ移動する（図１（Ａ）参照）。
【００６９】
これにより、ＨＶラジエタ１６によってコンデンサ１８へ向けられていた冷却風が、ＨＶラジエタ１６を通過するようになり、ＨＶラジエタ１６の冷却効率が高められる。
【００７０】
このように、コントローラ３２は、第１の熱交換器であるＨＶラジエタ１６及び、第２の熱交換器であるコンデンサ１８の熱負荷を取得し、何れか一方の熱負荷が予め設定している値と超えたときに、該当熱交換器の冷却効率が高くなるように第１の熱交換器であるＨＶラジエタ１６を移動することにより、ＨＶラジエタ１６及びコンデンサ１８のそれぞれの冷房効率を適正に保って、的確な冷媒の冷却が可能となる。
【００７１】
なお、ここでは、ＨＶラジエタ１６とコンデンサ１６の一方の冷却効率を高くしたときに、他方の冷却効率を高くする必要が生じるまで、その状態を保持するようにしたが、例えば、コンデンサ１８の熱負荷が、予め設定している下限値に達したときに、ＨＶラジエタ１６を、ＨＶラジエタ１６の冷却位置に戻すようにし、ＨＶラジエタ１６の冷却効率の維持を優先するようにしても良く、また、この逆にして、コンデンサ１８の冷却効率の維持を優先するようにしても良い。
【００７２】
一方、本実施の形態では、第１の熱交換器であるＨＶラジエタ１６と第２の熱交換器であるコンデンサ１８を、車体前部の上下方向に沿って並べて配置したが、配列はこれに限るものではない。
【００７３】
例えば、図５に示されるように、エンジンラジエタ１４、コンデンサ１８及びＨＶラジエタ１６を、この順で車両前後方向の前方へ向けて配置するようにしても良い。このときには、シャフト４０を軸に、ＨＶラジエタ１６を回動可能とすると共に、回動範囲をＨＶラジエタ１６の前面１６Ａとコンデンサ１８の前面１８Ａが、略並行となるＨＶラジエタ１６の冷却位置（図５で実線で示す位置）と、前面１６Ａと前面１８Ａが略垂直となるコンデンサ１８への冷却風の風量を増加させる位置（図５で二点鎖線で示す位置）に設定すればよい。
【００７４】
これにより、ＨＶラジエタ１６の位置を、主としてＨＶラジエタ１６のよる冷却を行う位置と、主としてコンデンサ１８による冷却を行う位置と、の間で切替えることができる。
【００７５】
また、本実施の形態では、駆動手段の一例として、配風モータ３８と、固定バー４６及びリンクバー４８を用いたリンク機構を適用したが、本発明が適用される駆動手段としては、これに限るものではなく、例えば、シャフト４０と配風モータ３８の駆動軸３８Ａを連結し、配風モータ３８によってシャフト４０を回動することによりＨＶラジエタ１６を回動するなどの任意の構成を適用することができる。
【００７６】
なお、以上説明した本実施の形態では、ＨＶラジエタ１６を第１の熱交換器とし、コンデンサ１８を第２の熱交換器として説明したが、本発明の第１及び第２の熱交換器の組み合わせはこれに限るものではない。
【００７７】
例えば、コンデンサ１８を第１の熱交換器とし、エンジンラジエタ１４を第２の熱交換器として、コンデンサ１８の回動等の移動を制御することにより、コンデンサ１８とエンジンラジエタ１４に供給する冷却風の風量の増減を図るようにしても良い。
【００７８】
また、これに限らず、例えば、コンデンサ１８とオイルクーラ、ＨＶラジエタ１６とエンジンラジエタ、ＨＶラジエタ１６とオイルクーラなどの、車両に設けられる複数の熱交換器の中から選択した２つ以上の熱交換器の間で適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】（Ａ）及び（Ｂ）は本発明を適用したＨＶラジエタの移動を示す概略図であり、（Ａ）はＨＶラジエタの冷却位置を示し、（Ｂ）はコンデンサの冷却位置を示している。
【図２】本実施の形態に適用した車両の要部の概略図である。
【図３】本発明を適用した冷却装置の概略構成を示すブロック図である。
【図４】冷却装置に設けたコントローラでの冷却制御の一例を示す流れ図である。
【図５】熱交換器の配置の他の一例を示す概略図である。
【符号の説明】
【００８０】
１０    車両
１２    エンジンルーム
１４    エンジンラジエタ
１６    ＨＶラジエタ（第１の熱交換器）
１８    コンデンサ（第２の熱交換器）
３０    冷却装置（車両用冷却装置）
３２    コントローラ（駆動制御手段）
３４    ハイブリッドＥＣＵ
３６    エアコンＥＣＵ
３８    配風モータ（駆動手段）
４０    シャフト（駆動手段）
４２    ピン（駆動手段）
４４    ガイドレール（駆動手段）
４６    固定バー（駆動手段）
４８    リンクバー（駆動手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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