(57)【要約】      （修正有）【課題】始動時間の短縮と駆動力発生装置の駆動力の確保とを図ることができる、燃料電池システム並びに移動体及びその始動方法を課題とする。【解決手段】駆動力発生装置（７）に電力を供給可能な燃料電池（２）と、燃料電池（２）よりも先に駆動力発生装置（７）に電力を供給可能な電力供給装置（３）と、を備えた燃料電池システム（１）は、燃料電池（２）の起動時間を推定し、この推定した起動時間に基づいて駆動力発生装置（７）の駆動力発生許可タイミング（ｔ２）を決定する制御手段（１３）を備える。制御手段（１３）は、燃料電池（２）の起動完了前に、駆動力発生装置（７）の駆動力発生を許可する。また、制御手段（１３）は、駆動力発生装置（７）の要求駆動力量をも加味して駆動力発生許可タイミング（ｔ２）を決定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力発生装置に電力を供給可能な燃料電池と、当該燃料電池よりも先に当該駆動力発生装置に電力を供給可能な電力供給装置と、を備えた燃料電池システムであって、
前記燃料電池の起動時間を推定する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記推定した起動時間に基づいて、前記電力供給装置が駆動力発生装置に電力を供給可能なときに前記駆動力発生装置の駆動力発生許可タイミングを決定する、燃料電池システム。
【請求項２】
前記制御手段は、前記推定した起動時間に前記駆動力発生装置の要求駆動力量を加味して、前記駆動力発生装置の駆動力発生許可タイミングを決定する、請求項１に記載の燃料電池システム。
【請求項３】
前記制御手段は、前記燃料電池の起動完了前に、前記駆動力発生装置の駆動力発生を許可する、請求項１又は２に記載の燃料電池システム。
【請求項４】
前記電力供給装置は、蓄電装置である、請求項１ないし３のいずれか一項に記載の燃料電池システム。
【請求項５】
電力消費装置に電力を供給可能な燃料電池と、当該燃料電池よりも先に当該電力消費装置に電力を供給可能な電力供給装置と、を備えた燃料電池システムであって、
前記燃料電池の起動時間を推定する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記推定した起動時間に基づいて、前記電力供給装置が電力消費装置に電力を供給可能なときに前記電力消費装置の電力消費許可タイミングを決定する、燃料電池システム。
【請求項６】
請求項１ないし４のいずれか一項に記載の燃料電池システムを搭載し、前記駆動力発生装置を駆動源として移動する移動体。
【請求項７】
移動体の駆動力を発生する駆動力発生装置と、当該駆動力発生装置に電力を供給可能な燃料電池と、当該燃料電池よりも先に当該駆動力発生装置に電力を供給可能な電力供給装置と、を備えた移動体の始動方法であって、
当該移動体の始動時に、前記燃料電池の起動時間を推定する工程と、
この推定した起動時間に基づいて、前記燃料電池の起動完了前に前記電力供給装置からの電力により前記駆動力発生装置を駆動する工程と、を備えた移動体の始動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池と他の電力供給装置を備えた燃料電池システム並びに移動体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
燃料電池システムを搭載した車両として、二次電池及び燃料電池からの電力供給によりトラクションモータを駆動するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。この車両では、運転者の乗車を予測して燃料電池システムの暖機運転を開始し、その後に運転者から運転要求があった場合に、燃料電池の電力をトラクションモータに供給する。
【特許文献１】特開２００５−７３４６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、運転者が車両に単に乗り込んだ場合など、実際には運転しない場合に燃料電池を無駄に起動させる可能性がある。一方で、運転者からの運転要求があったときに燃料電池の起動を開始し、その起動完了後にトラクションモータの駆動を開始したのでは、始動時間が長くなってしまう。
【０００４】
本発明は、始動時間の短縮と駆動力発生装置の駆動力の確保とを図ることができる、燃料電池システム並びに移動体及びその始動方法を提供することをその目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するべく、本発明の燃料電池システムは、駆動力発生装置に電力を供給可能な燃料電池と、燃料電池よりも先に駆動力発生装置に電力を供給可能な電力供給装置と、を備えた燃料電池システムであって、燃料電池の起動時間を推定する制御手段を備え、制御手段は、推定した起動時間に基づいて、電力供給装置が駆動力発生装置に電力を供給可能なときに駆動力発生装置の駆動力発生許可タイミングを決定するものである。
【０００６】
この構成によれば、推定される燃料電池の起動時間を考慮して駆動力発生許可タイミングを決定する。これにより、例えば燃料電池の起動中や起動完了前に、電力供給装置からの電力供給により駆動力発生装置を駆動することができ、しかもその駆動力に制限がかからないようにすることができ、燃料電池システムの始動時間を短縮し得る。
【０００７】
ここで、電力供給装置は、例えば蓄電装置であるが、上記した燃料電池とは異なる燃料電池であってもよい。つまり、燃料電池システムは、起動時間の異なる二つの燃料電池を具備する構成であってもよい。蓄電装置は、例えば充放電可能な二次電池やキャパシタであるが、これに限られない。駆動力発生装置は、例えばトラクションモータであるが、これに限られない。
【０００８】
好ましくは、制御手段は、推定した起動時間に駆動力発生装置の要求駆動力量を加味して、駆動力発生装置の駆動力発生許可タイミングを決定するとよい。こうすることで、駆動力発生装置の要求駆動力量にも対応することができ、駆動力発生装置の駆動を滑らかに又は適切に開始することができる。
【０００９】
好ましくは、制御手段は、燃料電池の起動完了前に、駆動力発生装置の駆動力発生を許可するとよい。こうすることで、燃料電池の起動完了を待たずに、駆動力発生装置をその駆動力を確保しつつ駆動することができ、燃料電池システムの始動時間を短縮できる。
【００１０】
本発明の別の燃料電池システムは、電力消費装置に電力を供給可能な燃料電池と、燃料電池よりも先に電力消費装置に電力を供給可能な電力供給装置と、を備えた燃料電池システムであって、燃料電池の起動時間を推定する制御手段を備え、制御手段は、推定した起動時間に基づいて、電力供給装置が電力消費装置に電力を供給可能なときに電力消費装置の電力消費許可タイミングを決定するものである。
【００１１】
この構成によれば、電力消費装置の消費電力に制限がかからないタイミングで、しかも例えば燃料電池の起動中や起動完了前に、電力供給装置から供給される電力を電力消費装置で消費することができ、燃料電池システムの始動時間を短縮し得る。
【００１２】
ここで、電力消費装置は、例えば上記の駆動力発生装置であるが、これに限らず、ヒータ等の熱発生装置や、ライト等の光発生装置、あるいはこれらを組み合わせた複合的な装置であってもよい。
【００１３】
本発明の移動体は、上記した本発明の燃料電池システムを搭載し、駆動力発生装置を駆動源として移動するものである。
【００１４】
ここで、移動体は、例えば、二輪または四輪の自動車、電車、航空機、船舶、ロボットといった自走可能なものである。
【００１５】
また、本発明の移動体の始動方法は、移動体の駆動力を発生する駆動力発生装置と、駆動力発生装置に電力を供給可能な燃料電池と、燃料電池よりも先に駆動力発生装置に電力を供給可能な電力供給装置と、を備えた移動体の始動方法であって、移動体の始動時に、燃料電池の起動時間を推定する工程と、この推定した起動時間に基づいて、燃料電池の起動完了前に電力供給装置からの電力により駆動力発生装置を駆動する工程と、を備えたものである。
【００１６】
こうすることにより、駆動力発生装置の駆動力に制限がかからないタイミングで、駆動力発生装置を駆動することができ、移動体の始動時間を短縮することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の燃料電池システム並びに移動体及びその始動方法によれば、始動時間の短縮と駆動力発生装置の駆動力の確保とを両立することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態に係る燃料電池システムについて説明する。ここでは、燃料電池システムを、自走式の移動体の代表例である車両に搭載した例について説明する。
【００１９】
図１は、車両に搭載された燃料電池システムを示す図である。
車両１００は、車輪１０１Ｌ，１０１Ｒに連結されたトラクションモータ７（動力発生装置）を駆動力源として走行する。トラクションモータ７の電源は、燃料電池２及び蓄電装置３を備えた燃料電池システム１である。燃料電池システム１から出力される直流は、インバータ８で三相交流に変換されてトラクションモータ７に供給される。また、車両１００の制動時には、車輪１０１Ｌ，１０１Ｒによりトラクションモータ７が駆動され、トラクションモータ７が発電機として機能して三相交流発電する。この三相交流は、インバータ８により直流に変換されて、蓄電装置３に充電される。
【００２０】
トラクションモータ７は、車両走行の推進力を得るための電動モータであり、例えば三相同期モータで構成されている。トラクションモータ７をインホイールモータとして使用して、二輪駆動又は四輪駆動の構成を採用するには、燃料電池２の出力端子に対してインバータ８を二つ又は四つ並列に接続し、各々のインバータ８にトラクションモータ７を接続すればよい。なお、トラクションモータ７として直流モータを用いる場合にはインバータ８は不要である。
【００２１】
燃料電池システム１は、燃料電池２、蓄電装置３、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４、制御装置１３などを備える。蓄電装置３は、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４を介して燃料電池２に並列接続されている。蓄電装置３とインバータ８との間には、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４が接続されている。
【００２２】
燃料電池２は、多数の単セルを積層したスタック構造を備える。燃料電池２は、リン酸型、固体酸化物型など各種のものが存在するが、ここでは、常温で起動できしかも起動時間が比較的短い固体高分子電解質型で構成されている。
【００２３】
燃料電池２の空気極（カソード）には、エアコンプレッサ５により圧送された酸化ガスが供給路１５を流れて供給される。燃料電池２の電池反応に供された後の酸化オフガスは、オフガス流路１６を流れて外部に放出される。オフガス路１６には、燃料電池２に供給される酸化ガスの圧力を調圧する圧力調整弁１７と、酸化ガスを酸化オフガスで加湿するための加湿器１８と、が設けられている。
【００２４】
燃料電池２の水素極（アノード）には、燃料ガスとしての水素ガスが供給路２１を流れて供給される。水素ガスは、例えば、供給路２１の上流側に設けられた高圧水素タンク等の水素貯蔵源２２から、レギュレータ２３を介して燃料電池２に供給される。供給路２１には、水素貯蔵源２２の水素ガスを供給路２１に供給しあるいは供給を停止する遮断弁２４が設けられている。なお、アルコールや圧縮天然ガス等の原料を改質して生成した水素ガスを燃料電池２に供給してもよい。
【００２５】
燃料電池２の電池反応に供された後の水素オフガスは、オフガス路２５に排出され、水素ポンプ２６により供給路２１に戻されて再び燃料電池２に供給される。オフガス路２５には、排出路２７が分岐接続されている。排出路２７上のパージ弁２８が燃料電池システム１の稼動時に適宜開弁することで、水素オフガス中の不純物が水素オフガスと共に排出路２７の下流に排出される。これにより、水素循環ラインにおける水素オフガス中の不純物の濃度が下がり、循環供給される水素オフガス中の水素濃度を上げることができる。
【００２６】
蓄電装置３は、高圧の蓄電装置として機能する充放電可能な二次電池である。蓄電装置３は、例えばニッケル水素電池やリチウムイオン電池であるが、二次電池以外のキャパシタを用いてもよい。蓄電装置３の充電量は、ＳＯＣセンサ４１によって検出される。
【００２７】
蓄電装置３は、車両１００の加速過渡時や高負荷運転時など、燃料電池２の出力パワーだけでは不足する状態のときにパワーアシストを行う。また、車両１００の停車時や低負荷走行時など、燃料電池２の運転を停止する又は停止した方が効率上好ましいときには、車両１００は蓄電装置３の電力のみによって走行する。蓄電装置３の電源容量は、燃料電池２の起動が完了するまでの間、蓄電装置３単体での電力供給によって車両１００の始動（走行開始）ができる程度であればよい。この電源容量は、車両１００の走行条件、最高速度などの走行性能、車重などに応じて適宜設定することができる。
【００２８】
高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４は、直流の電圧変換器であり、蓄電装置３から入力された直流電圧を調整してインバータ８側に出力する機能と、燃料電池２又はトラクションモータ７から入力された直流電圧を調整して蓄電装置３に出力する機能と、を有する。高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４のこれらの機能により、蓄電装置３の充放電が実現される。また、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４により、燃料電池２の出力電圧が制御される。
【００２９】
高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４と蓄電装置３との間には、蓄電装置３からインバータ８への電力供給を遮断可能なリレー５１（第１の遮断手段）が設けられている。また、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４と燃料電池２との間には、燃料電池２からインバータ８への電力供給を遮断可能なリレー５２（第２の遮断手段）が設けられている。
【００３０】
また、図示省略したが、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４と燃料電池２との間には、燃料電池２の運転に供せられる各種の補機がインバータを介して接続されている。本実施形態における補機としては、エアコンプレッサ５及び水素ポンプ２６などが該当する。燃料電池２の通常運転時においては、燃料電池２の電力が高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４を介することなく補機（５及び２６）に供給される。一方、燃料電池２の運転停止時や起動初期においては、蓄電装置３の電力が高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４を介して補機（５及び２６）に供給される。
【００３１】
制御装置１３は、内部にＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを備えたマイクロコンピュータとして構成される。ＣＰＵは、制御プラグラムに従って所望の演算を実行して、後述する燃料電池システム１の始動制御など、種々の処理や制御を行う。ＲＯＭは、ＣＰＵで処理する制御プログラムや制御データを記憶する。ＲＡＭは、主として制御処理のための各種作業領域として使用される。制御装置１３には、ＳＯＣセンサ４１、ガス供給系統に用いられる各種の圧力センサや温度センサのほか、車両１００のアクセル開度を検出するアクセルペダルポジションセンサ６１や、車速計が接続される。
【００３２】
制御装置１３は、アクセル開度や車速等に基づいてシステム要求電力（例えば、走行電力と補機電力との総和）を求め、燃料電池２の出力電力が目標電力に一致するように制御する。ここで、走行電力とは、トラクションモータ７の要求電力を意味し、補機電力とは、燃料電池システム１の各種の補機の動作に必要な電力を合計した電力を意味する。
【００３３】
具体的には、制御装置１３は、アクセル開度や車速等に基づいてトラクションモータ７の要求電力を算出する。トラクションモータ７の要求電力は、次のようにして求められる。まず、制御装置１３は、トラクションモータ７の目標回転数、目標トルクを設定する。これらの積は、トラクションモータ７から出力すべき動力となる。この動力を、トラクションモータ７の運転効率、消費電力当たりに出力される動力の比で除することにより、要求電力が求められる。トラクションモータ７を発電機として機能させ、回生制動する際には、目標トルクが負の値となるから、要求電力も負の値となる。
【００３４】
トラクションモータ７の要求電力が算出されると、制御装置１３は、トラクションモータ７の要求電力に応じた補機の動作点を決定し、補機電力を算出する。そして、制御装置１３は、システム要求電力が供給されるよう、高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ４の運転を制御して、燃料電池２の動作点（出力電圧、出力電流）を調整する。このとき、制御装置１３は、インバータ８のスイッチングを制御して、走行電力に応じた三相交流をトラクションモータ７に出力する。また、制御装置１３は、エアコンプレッサ５及び水素ポンプ２６の各モータ（図示省略）の回転数を調整し、燃料電池２が目標電力に応じた酸化ガスと水素ガスの供給制御を行うと共に、図示省略した冷却系による燃料電池２の温度制御を行う。
【００３５】
ここで、図１に示すように、燃料電池システム１の制御系は、燃料電池２を含むＦＣシステムと、蓄電装置３を含むＥＶシステムと、に機能分けすることができる。ＦＣシステムは、主に走行電力の電力源として機能する。ＥＶシステムは、主に燃料電池２の出力電力を高効率利用するために機能する。ＦＣシステムでは、リレー５２を閉じることで、燃料電池２の電力がトラクションモータ７に供給可能となり、ＥＶシステムでは、リレー５１を閉じることで蓄電装置３の電力がトラクションモータ７に供給可能となる。
【００３６】
図２は、燃料電池システム１の始動時の制御を示す図であり、（ａ）はタイミングチャートの一例であり、（ｂ）は時間とパワーとの関係について、本発明及び比較例の一例を示す図である。
【００３７】
図２（ａ）に示すＳＴｏｎされるまで（タイミングｔ０まで）は、燃料電池システム１は停止した状態にある。このとき、リレー５１，５２はそれぞれ開いており、ＥＶシステム及びＦＣシステムはトラクションモータ７への電力供給が遮断されている。
【００３８】
ここで、ＳＴｏｎとは、「ＳＴＡＲＴ  ＯＮ」の略であり、燃料電池システム１の起動を開始することを意味する。つまり、ＳＴｏｎのタイミングとなると、燃料電池システム１の電力が車両１００に利用されるように、燃料電池システム１が起動を開始する。ＳＴｏｎは、燃料電池システム１を起動して車両１００を発進させるのに必要な操作によってなされ、例えば車両１００の運転者によるスタータスイッチの操作によってなされる。
【００３９】
ＳＴｏｎされて、所定のタイミングｔ１となると、「ＥＶシステム起動完了」となる。「ＥＶシステム起動完了」とは、ＥＶシステムのリレー５１が閉じられて、バッテリ３の電力によりトラクションモータ７が駆動可能な状態となることを意味する。
【００４０】
ｔ１から所定時間経過後、タイミングｔ３となると、「ＦＣシステム起動完了」となる。「ＦＣシステム起動完了」とは、ＦＣシステムのリレー５２が閉じられて、燃料電池２の電力によりトラクションモータ７が駆動可能な状態となることを意味する。
【００４１】
より詳細には、「ＦＣシステム起動完了」とは、燃料電池システム１のシステムチェックが完了して、燃料電池２が起動完了の状態（発電可能な状態）となり、その発電される電力をトラクションモータ７に供給してこれを駆動できる状態をいう。なお、システムチェックとは、燃料電池システム１の構成要素（各種センサや、バルブや、ポンプなど）に故障がないか否かをチェックするものである。
【００４２】
このように、ＳＴｏｎされたとき、蓄電装置３は、燃料電池２よりも先にトラクションモータ７に電力を供給可能な状態となる。
【００４３】
図２（ｂ）に示すように、「Ａ：比較例１」は、タイミングｔ１で「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」した場合の走行で使用するパワーを示し、「Ｃ：比較例２」は、タイミングｔ３で「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」した場合の走行で使用するパワーを示している。また、「Ｄ：走行使用の上限」は、タイミングｔ１で「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」した場合に、走行で使用できるパワーの上限を示している。ここで、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」とは、車両１００の走行開始を許可すること、つまりトラクションモータ７の駆動力発生を許可することを意味する。
【００４４】
比較例１に示すように、「ＥＶシステム起動完了」のタイミングｔ１で「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」する場合は、タイミングｔ１からタイミングｔ３までの間はバッテリ３の電力によりトラクションモータ７が駆動される。そして、タイミングｔ３移行後は、燃料電池２の電力がトラクションモータ７の駆動に利用される。
【００４５】
比較例２に示すように、「ＦＣシステム起動完了」のタイミングｔ３で「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」する場合は、タイミングｔ３まではトラクションモータ７の駆動を開始しない。この場合は、タイミングｔ３になって初めて、燃料電池２又はバッテリ３の電力によりトラクションモータ７の駆動を開始する。
【００４６】
このように、比較例２の場合では、ＦＣシステムの起動完了を待ってからトラクションモータ７に電力を供給するので、トラクションモータ７の駆動力（走行パワー）を適切に確保することができる。しかし、比較例２の場合では、ＦＣシステムの起動完了を待つことにより、比較例１に比べて車両１００が走行開始できるまでの始動時間が長くなってしまう。
【００４７】
一方、比較例１の場合では、始動時間は短縮できるものの、走行性能を考慮していないため、ＦＣシステムが起動完了するまで、トラクションモータ７の駆動力（走行パワー）が不足してしまう。特に、バッテリ３の残量が少ない場合や、バッテリ３が低温でその出力が低い場合には、ＦＣシステムが起動完了するまで走行パワーが不足してしまう。
【００４８】
そこで、本実施形態では、始動時間の短縮とトラクションモータ７の駆動力の確保との両立を図るべく、タイミングｔ１とタイミングｔ３との間のタイミングｔ２で、「Ｒｅａｄｙ  ｏｎ」するようにしている。このときの走行で使用するパワーを、図２（ｂ）で「Ｂ：本発明」にて示す。
【００４９】
図２（ｂ）の「Ｂ：本発明」に示すように、タイミングｔ２において、燃料電池２の起動完了前にバッテリ３の出力でトラクションモータ７の駆動力発生が許可される。そして、その後のタイミングｔ３以降では、トラクションモータ７への電力は燃料電池２の出力に切り替わっていく。このタイミングｔ２が、本出願の特許請求の範囲に記載の駆動力発生許可タイミングに相当する。
【００５０】
ここで、駆動力発生許可タイミングｔ２は、例えば次式；
ｔ２＝｛（ｔ３−ｔ１）／２｝＋ｔ１
とするなど、予め経験的に求められるタイミングとしてもよい。しかし、制御装置１３が、車両１００の始動ごとに、様々の条件を加味して駆動力発生許可タイミングｔ２を算出することが好ましい。
【００５１】
例えば、燃料電池２の起動時間を推定し、この推定した起動時間に基づいて、走行で使用するパワーに制限がかからないような駆動力発生許可タイミングｔ２を算出するとよい。この起動時間の推定は、例えば燃料電池２の温度に基づいて行えばよく、その温度の検出は、例えば燃料電池２の冷却系に設けた温度センサにより行えばよい。また、起動時間の推定は、燃料電池２や車両１００がおかれる外部の状況（例えば外気温）に基づいて行ってもよいし、あるいは、燃料電池２の温度及び外気温の両方に基づいて行ってもよい。
【００５２】
また、駆動力発生許可タイミングｔ２を算出する際、トラクションモータ７の要求駆動力量を加味することが好ましい。この要求駆動力量は、上記のとおりトラクションモータ７の目標回転数と目標トルクとの積であり、これらはアクセルペダルポジションセンサ６１の検出結果（アクセル開度）に基づいて設定される。例えば、要求駆動力量が一般的な始動時における値よりも大きいときには、駆動力発生許可タイミングｔ２を一般的な始動時のタイミングよりも遅らせる。逆に、要求駆動力量が一般的な始動時における値よりも小さいときには、駆動力発生許可タイミングｔ２を一般的な始動時のタイミングよりも早めればよい。このように、駆動力発生許可タイミングｔ２にトラクションモータ７の要求駆動力量を加味することで、トラクションモータ７の駆動を滑らかに開始することができる。
【００５３】
以上のように、駆動力発生許可タイミングｔ２の算出は、車両１００の加速プロフィールと燃料電池２の推定起動時間とに基づいて行えばよい。もっとも、最大アクセル操作（最大アクセル開度）でもパワー上限を超えないタイミングを考慮し、そのタイミングに駆動力発生許可タイミングｔ２を決定しておくことが好ましい。
【００５４】
また、動力発生許可タイミングｔ２を算出する際は、バッテリ３の残量及び／又はバッテリ３の温度を加味してもよい。上記のとおり、バッテリ３の残量が少なかったりすると、バッテリ３による走行パワーが不足してしまうからである。例えば、ＳＯＣセンサ４１の検出結果を加味して駆動力発生許可タイミングｔ２を算出すればよい。
【００５５】
以上のように、本実施形態の燃料電池システム１によれば、燃料電池２の推定起動時間や車両１００の走行性能を考慮して駆動力発生許可タイミングｔ２を算出し、この算出された駆動力発生許可タイミングｔ２にトラクションモータ７の駆動を開始するようにしている。これにより、車両１００の始動時間とトラクションモータ７の駆動力の確保とを好適に両立することができ、ドライバビリティ（ドラビリ）を確保することができる。
【００５６】
なお、駆動力発生許可タイミングｔ２を車両１００のドライバなど、乗員に音声や表示により報知することが好ましい。また、上記の例では、トラクションモータ７を例に説明したが、もちろんトラクションモータ７以外の電力消費装置に適用することができる。例えば、ヒータ等の熱発生装置に適用した場合には、同様に、燃料電池２の推定起動時間及び／又は熱発生装置の運転性能を考慮して、熱発生装置の電力消費許可タイミングを決定すればよい。
【００５７】
また、トラクションモータ７に電力を供給可能な電源として、燃料電池２及び蓄電装置３を例に説明したが、もちろん蓄電装置３を他の電力供給装置に代えても良い。その際、燃料電池２とは異なる燃料電池（第２の燃料電池）を電力供給装置としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
上記した燃料電池システム１は、二輪または四輪の自動車以外の電車、航空機、船舶、ロボットその他の移動体に搭載することができる。また、燃料電池システム１は、定置用ともすることができ、コージェネレーションシステムに組み込むことができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】車両に搭載された燃料電池システムを模式的に示す構成図である。
【図２】燃料電池システムの始動時の制御を示す図であり、（ａ）はタイムチャートの一例であり、（ｂ）は時間とパワーとの関係について、本発明及び比較例の一例を示す図である。
【符号の説明】
【００６０】
１…燃料電池システム、２…燃料電池、３…蓄電装置、４…高圧ＤＣ／ＤＣコンバータ（電圧変換器）、５…エアコンプレッサ、８…トラクションモータ（駆動力発生装置）、１０…冷却ポンプ、１３…制御装置、２６…水素ポンプ、２８…パージ弁、１００…車両（移動体）
【図１】
2007149450.tif 000003
【図２】
2007149450.tif 000004