(57)【要約】【課題】トレッドの溝及びサイプの配分を適正化することで、雪上加速性能及び雪上制動性能に優れる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ１０の両側のトレッドショルダー部２６の横溝の溝幅の合計を、トレッドセンター部２４の横溝の溝幅の合計よりも大きくし、トレッドセンター部２４にブロック深さ方向に屈曲部を備える３次元サイプ４０、４２を設け、両側のトレッドショルダー部２６にブロック深さ方向に沿って延びる２次元サイプ４４を設け、トレッドセンター部２４のタイヤ幅方向のエッジ長さの合計を両側のトレッドショルダー部２６のタイヤ幅方向のエッジ長さの合計より大きくすることで、トレッドセンター部２４の夫々のブロックの剛性が確保されると共にエッジ効果が向上し、両側のトレッドショルダー部２６の横溝の雪柱剪断力が向上して、雪上加速性能及び雪上制動性能に優れる。【選択図】図１
2007186053.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面のタイヤ赤道面の両側に夫々１本以上設けられたタイヤ周方向に延びる周方向溝と、
前記トレッド踏面に複数設けられ、溝幅の合計が、タイヤ赤道面の両側のタイヤ幅方向最外側の前記周方向溝間の領域であるトレッドセンター部より、タイヤ幅方向最外側の前記周方向溝とトレッド端との間の領域であるトレッドショルダー部で大きいタイヤ幅方向に延びる横溝と、
複数の前記周方向溝及び複数の前記横溝の少なくとも一方によって区画形成される陸部と、
前記陸部に設けられ、タイヤ幅方向及びタイヤ半径方向に延び、前記トレッドセンター部ではタイヤ半径方向に屈曲部を備えるサイプとを有し、
前記陸部及び前記サイプのタイヤ幅方向のエッジ長さの合計が、前記トレッドショルダー部より前記トレッドセンター部で大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッドショルダー部の前記サイプは、タイヤ半径方向に屈曲部を備えることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッドセンター部の前記サイプ及び前記トレッドショルダー部の前記サイプは、タイヤ幅方向に屈曲部を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッドショルダー部の前記陸部及び前記トレッドショルダー部の前記サイプのタイヤ幅方向のエッジ長さの合計をＬＳ、前記トレッドセンター部の前記陸部及び前記トレッドセンター部の前記サイプのタイヤ幅方向のエッジ長さの合計をＬＣとしたとき、ＬＣ／ＬＳ＝１．０５〜２．０を満たすことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッドショルダー部の前記横溝の溝幅の合計をＴＷＳ、前記トレッドセンター部の前記横溝の溝幅の合計をＴＷＣとしたとき、ＴＷＳ／ＴＷＣ＝１．０５〜５．０を満たすことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記トレッドショルダー部の前記横溝の溝幅が、前記トレッドセンター部の前記横溝の溝幅より広いことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記トレッドショルダー部の前記横溝の溝幅をＷＳ、前記トレッドセンター部の前記横溝をＷＣとしたとき、ＷＳ／ＷＣ＝１．０５〜５．０を満たすことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、雪道を走行する自動車の使途に供する空気入りタイヤに関し、特には雪上加速性能及び雪上制動性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、冬用の空気入りタイヤにおいて、雪道を走行する場合には、タイヤが雪道をグリップしきれずにタイヤが雪面上をスリップするという難点があった。雪道における発進時の加速性能、制動性能を改良するためにタイヤトレッドパターンにサイプを設ける設計が成されてきたが、これらの雪上性能を確保しようとサイプを増加させると、陸部剛性が低下して、舗装路での操縦安定性が確保できないという難点があった。また、雪上においてもサイプエッジを単純に増加させると陸部剛性が低下して、サイプで区切られた小陸部が倒れ込んで路面との接触面積が減少してしまうため、サイプを増やして雪上性能を向上させる手法には限界があるのが現状であった。
【０００３】
しかしこの難点に対して、特許文献１に開示されている空気入りタイヤは、トレッドの陸部及びサイプの配置を適切にすることで、陸部剛性を確保しつつ、サイプによるエッジ効果を高めて、雪上での加速及び制動性能を向上させている。
【特許文献１】特開２００５−２９７６９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、雪上μ（雪上摩擦係数）の発生メカニズムは、図１０（Ａ）に示すようにタイヤ前面の走行抵抗となる圧縮抵抗ＦＡ、陸部表面（踏面）の表面摩擦力ＦＣ、溝部（後述する横溝）の雪柱剪断力ＦＢ、サイプエッジ及び陸部エッジのエッジ効果ＦＤ（エッジ効果は、図１０（Ｂ）参照のこと。）に分類できる。
また、タイヤの接地形状は、一般にトレッドセンター部の方がトレッドショルダー部よりも接地長が大となるため、トレッドセンター部におけるタイヤ幅方向のエッジ長さを増加させてエッジ効果をアップすることが、雪上性能向上に好適である。しかし、タイヤ幅方向のエッジ長さを増加させると陸部剛性が低下するため、舗装路面での操縦安定性能及び摩耗性能が悪化してしまう。
【０００５】
また、特許文献１のタイヤは、トレッドセンター部及びトレッドショルダー部での溝配分、サイプ配分が概ね均等とされているため、前述したトレッドセンター部でエッジ効果を向上させつつ、陸部の剛性を確保する課題を解決できていない。
【０００６】
市場では、トレッドセンター部において、陸部剛性を確保しつつ、エッジ効果を向上させて雪上加速性能及び雪上制動性能に優れる空気入りタイヤの開発が期待されている。
【０００７】
本発明の目的は、上記事実を考慮して、トレッドの溝及びサイプの配分を適正化することで、雪上加速性能及び雪上制動性能に優れる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために本発明の請求項１に係る空気入りタイヤは、トレッド踏面のタイヤ赤道面の両側に夫々１本以上設けられたタイヤ周方向に延びる周方向溝と、前記トレッド踏面に複数設けられ、溝幅の合計が、タイヤ赤道面の両側のタイヤ幅方向最外側の前記周方向溝間の領域であるトレッドセンター部より、タイヤ幅方向最外側の前記周方向溝とトレッド端との間の領域であるトレッドショルダー部で大きいタイヤ幅方向に延びる横溝と、複数の前記周方向溝及び複数の前記横溝の少なくとも一方によって区画形成される陸部と、前記陸部に設けられ、タイヤ幅方向及びタイヤ半径方向に延び、前記トレッドセンター部ではタイヤ半径方向に屈曲部を備えるサイプとを有し、前記陸部及び前記サイプのタイヤ幅方向のエッジ長さの合計が、前記トレッドショルダー部より前記トレッドセンター部で大きいことを特徴とする。
【０００９】
なお、請求項１に記載の陸部及びサイプのタイヤ幅方向のエッジ長さの合計とは、陸部及びサイプの夫々のエッジをタイヤ幅方向に計測した距離の合計を表す。
また、ここで言うトレッド端とは、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２００５年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００１０】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
トレッドセンター部の陸部及びトレッドセンター部のサイプのタイヤ幅方向のエッジ長さの合計を、両側のトレッドショルダー部の陸部及び両側のトレッドショルダー部のサイプのタイヤ幅方向のエッジ長さの合計より大きくすることで、タイヤ接地形状の接地長が大となるトレッドセンター部の陸部及びトレッドセンター部のサイプのエッジによるエッジ効果が向上する。
また、トレッドセンター部のサイプのタイヤ半径方向に屈曲部を設けたことにより、例えば、車両加速又は制動時にトレッドセンター部の陸部が倒れ込もうとするのをサイプの屈曲部同士が互いに接触して抑制するため、トレッドセンター部におけるサイプのタイヤ幅方向のエッジ長さ増加による陸部剛性の低下を防ぐことができる。
更に、両側のトレッドショルダー部の横溝の溝幅の合計を、トレッドセンター部の横溝の溝幅の合計より大とすることで、トレッドセンター部では、陸部のタイヤ周方向長さが長くなって陸部のタイヤ周方向の剛性が向上し、トレッドショルダー部では、トレッドセンター部で不足する横溝による雪柱剪断力が向上する。
【００１１】
以上のことから、トレッドセンター部では、陸部剛性が確保されると共にエッジ効果が向上し、トレッドショルダー部では、雪柱剪断力が向上する。
従って、請求項１の空気入りタイヤは、トレッドの溝及びサイプの配分を適正化したことで、雪上加速性能及び雪上制動性能に優れる。
なお、ここで言う雪柱剪断力とは、溝部内に押し込められて形成された雪柱の剪断応力を利用してトラクションを得る効果のことである。
【００１２】
本発明の請求項２に係る空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドショルダー部の前記サイプは、タイヤ半径方向に屈曲部を備えることを特徴とする。
【００１３】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
両側のトレッドショルダー部に設けられたサイプがタイヤ半径方向に屈曲部を備えるため、トレッドセンター部の陸部に加えて、両側のトレッドショルダー部の陸部の剛性も確保され、陸部の接地面積が確保されて、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。
【００１４】
本発明の請求項３に係る空気入りタイヤは、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドセンター部の前記サイプ及び前記トレッドショルダー部の前記サイプは、タイヤ幅方向に屈曲部を備えることを特徴とする。
【００１５】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
サイプのタイヤ幅方向に屈曲部を設けることで、例えば、車両旋回時にタイヤに横入力が作用した場合、サイプのタイヤ幅方向の屈曲部同士が互いに接触して陸部の横方向（タイヤ幅方向）への倒れ込みが抑制され、横方向の陸部剛性が確保され、また陸部の接地面積も確保されるため、雪上操縦安定性能が向上する。
【００１６】
本発明の請求項４に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドショルダー部の前記陸部及び前記トレッドショルダー部の前記サイプのタイヤ幅方向のエッジ長さの合計をＬＳ、前記トレッドセンター部の前記陸部及び前記トレッドセンター部の前記サイプのタイヤ幅方向のエッジ長さの合計をＬＣとしたとき、ＬＣ／ＬＳ＝１．０５〜２．０を満たすことを特徴とする。
【００１７】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
ＬＣ／ＬＳ＜１．０５であれば、トレッドセンター部と両側のトレッドショルダー部との間に優位な差が見出せなくなり、ＬＣ／ＬＳ＞２．０であれば、トレッドセンター部の陸部剛性が極端に低下し、トレッドセンター部の摩耗性能が悪化してしまう。従って、ＬＣとＬＳとの関係は、ＬＣ／ＬＳ＝１．０５〜２．０を満たすことが好ましい。
【００１８】
本発明の請求項５に係る空気入りタイヤは、請求項１乃至４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドショルダー部の前記横溝の溝幅の合計をＴＷＳ、前記トレッドセンター部の前記横溝の溝幅の合計をＴＷＣとしたとき、ＴＷＳ／ＴＷＣ＝１．０５〜５．０を満たすことを特徴とする。
【００１９】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
ＴＷＳ／ＴＷＣ＜１．０５であれば、トレッドセンター部と両側のトレッドショルダー部との間に優位な差が見出せなくなり、ＴＷＳ／ＴＷＣ＞５．０であれば、両側のトレッドショルダー部の横溝の溝幅の合計が極端に大となり、両側のトレッドショルダー部の陸部のタイヤ周方向長さが短くなって、陸部の接地面積が減少し、表面摩擦力が悪化してタイヤ全体での雪上加速性能及び雪上制動性能が向上しない。従って、ＴＷＳとＴＷＣとの関係は、ＴＷＳ／ＴＷＣ＝１．０５〜５．０を満たすことが好ましい。
【００２０】
本発明の請求項６に係る空気入りタイヤは、請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドショルダー部の前記横溝の溝幅が、前記トレッドセンター部の前記横溝の溝幅より広いことを特徴とする。
【００２１】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
両側のトレッドショルダー部の横溝の溝幅をトレッドセンター部の横溝の溝幅より大とすることで、トレッドセンター部では、陸部のタイヤ周方向長さが増加して陸部の剛性が確保され、両側のトレッドショルダー部では、トレッドセンター部で不足する横溝による雪柱剪断力を増大させることができるため、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。
【００２２】
本発明の請求項７に係る空気入りタイヤは、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドショルダー部の前記横溝の溝幅をＷＳ、前記トレッドセンター部の前記横溝をＷＣとしたとき、ＷＳ／ＷＣ＝１．０５〜５．０を満たすことを特徴とする。
【００２３】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
ＷＳ／ＷＣ＜１．０５であれば、トレッドセンター部と両側のトレッドショルダー部との間に優位な差が見出せなくなり、ＷＳ／ＷＣ＞５．０であれば、両側のトレッドショルダー部の横溝の溝幅が極端に大となり、両側のトレッドショルダー部の陸部のタイヤ周方向長さが短くなって、陸部の接地面積が減少し、表面摩擦力が悪化してタイヤ全体での雪上加速性能及び雪上制動性能が向上しない。従って、ＷＳとＷＣとの関係は、ＷＳ／ＷＣ＝１．０５〜５．０を満たすことが好ましい。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の空気入りタイヤは、トレッドの溝及びサイプの配分を適正化したことで、雪上加速性能及び雪上制動性能に優れる。
【００２５】
［第１の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明する。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０と記載する。）のタイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５であり、その内部構造は一般的なラジアルタイヤの構造と同様のため内部構造についての説明は省略する。
【００２６】
（周方向溝）
タイヤ１０の最外層には、路面と接触する踏面を備えたトレッド１２が設けられている。図１に示すトレッド１２の踏面には、実質的にタイヤ周方向に沿って延びるセンター周方向溝１４がタイヤ赤道面ＣＬの両側に夫々１本ずつ設けられている。また、センター周方向溝１４のタイヤ幅方向外側に実質的にタイヤ周方向に延びるショルダー周方向溝１６がタイヤ赤道面ＣＬの両側に夫々１本ずつ設けられている。
【００２７】
なお、本実施形態のセンター周方向溝１４及びショルダー周方向溝１６が実質的にタイヤ周方向に沿って延びるとは、タイヤ周方向に対して概ね０〜５度の範囲内の角度を含めているものとしている。また、本実施形態のセンター周方向溝１４及びショルダー周方向溝１６は、実質的にタイヤ周方向に沿って延びているとしたが、その他の実施形態においては、タイヤ周方向に対して傾斜（５度以上）していても良いものとする。
更に、本実施形態のセンター周方向溝１４及びショルダー周方向溝１６の溝幅及び溝深さは同一である。しかし、その他の実施形態においては、センター周方向溝１４及びショルダー周方向溝１６の溝幅及び溝深さが同一でない構成であっても良いものとする。
【００２８】
（横溝）
トレッド１２の踏面には、一方のセンター周方向溝１４から他方のセンター周方向溝１４へタイヤ幅方向に沿って延び、２本のセンター周方向溝１４と連結するセンター横溝１８が設けられている。また、センター周方向溝１４からショルダー周方向溝１６へタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に傾斜しながら延び、センター周方向溝１４とショルダー周方向溝１６と連結するセカンド横溝２０が設けられている。更に、ショルダー周方向溝１６からトレッド端１２Ｅへタイヤ幅方向に沿って延び、一方がショルダー周方向溝１６と連結するショルダー横溝２２が設けられている。
【００２９】
なお、トレッド１２のショルダー周方向溝１６の間の領域をトレッドセンター部２４、ショルダー周方向溝１６とトレッド端１２Ｅとの間の領域をトレッドショルダー部２６と呼ぶこととする。
【００３０】
また、両側のトレッドショルダー部２６に含まれるショルダー横溝２２は、トレッドセンター部２４に含まれるセンター横溝１８及びセカンド横溝２０のどちらよりも溝幅が広く、両側のトレッドショルダー部２６の溝幅の合計は、トレッドセンター部２４の溝幅の合計（センター横溝及びセカンド横溝の溝幅の合計）よりも大きい。
【００３１】
本実施形態のセンター横溝１８及びショルダー横溝２２はタイヤ幅方向に沿って延び、セカンド横溝２０はタイヤ幅方向に傾斜しながら延びているが、その他の実施形態においては、センター横溝１８及びショルダー横溝２２がタイヤ幅方向に傾斜しながら延びていても良く、セカンド横溝２０がタイヤ幅方向に沿って延びていても良いものとする。
また、周方向溝がタイヤ周方向にジグザグ状（又は波形状）に延びていても良く、横溝がタイヤ幅方向にジグザグ状（又は波形状）に延びていても良いものとし、このときの溝幅は、溝幅の平均値を指すものとする。
【００３２】
また、本実施形態のセンター横溝１８及びセカンド横溝２０の溝幅は同一であるが、その他の実施形態においては、センター横溝１８及びセカンド横溝２０の溝幅が同一でない構成であっても良いものとする。
【００３３】
（ブロック、サイプ）
トレッド１２の踏面には、センター周方向溝１４とセンター横溝１８とによってブロック状のセンターブロック３０が区画形成されている。センターブロック３０の踏面部３０Ｓには、センター横溝１８と平行に３次元サイプ４０が設けられている。この３次元サイプ４０は、ブロック深さ方向（タイヤ半径方向（矢印Ｄ方向）の内側方向）に屈曲部を備えている。具体的には、図６に示すように、３次元サイプ４０は、センターブロック３０の踏面部３０Ｓからブロック深さ方向に沿って延びる直線部４０Ａと、直線部４０Ａの終端からブロック深さ方向に振幅する屈曲部４０Ｂと、屈曲部４０Ｂの終端から更にブロック深さ方向に沿って延びる直線部４０Ｃとを備えている。また、この３次元サイプ４０は、センターブロック３０をタイヤ周方向に分割して複数の小ブロック３０Ｍを形成している。
【００３４】
また、トレッド１２の踏面には、センター周方向溝１４、ショルダー周方向溝１６及びセカンド横溝２０によってブロック状のセカンドブロック３２が区画形成されている。セカンドブロック３２の踏面部３２Ｓには、セカンド横溝２０と平行に３次元サイプ４２が設けられている。この３次元サイプ４２は、前述した３次元サイプ４０と同様の形状をしており、直線部４２Ａと、屈曲部４２Ｂと、直線部４２Ｃとを備えている。また、この３次元サイプ４２は、セカンドブロック３２をタイヤ周方向に分割して複数の小ブロック３２Ｍを形成している。
【００３５】
更に、トレッド１２の踏面には、ショルダー周方向溝１６、トレッド端１２Ｅ及びショルダー横溝２２によってブロック状のショルダーブロック３４が区画形成されている。ショルダーブロック３４の踏面部３４Ｓには、ショルダー横溝２２と平行に２次元サイプ４４が設けられている。この２次元サイプ４４は、ブロック深さ方向に沿って延びている。具体的には、図３に示すように、２次元サイプ４４は、ショルダーブロック３４の踏面部３４Ｓからブロック深さ方向に沿って延びる直線部４４Ａを備えている。また、この２次元サイプ４４は、ショルダーブロック３４をタイヤ周方向に分割して複数の小ブロック３４Ｍを形成している。
【００３６】
なお、本実施形態の夫々のサイプは、サイプが設けられるブロックを区画形成する横溝と平行になるように配置する構成としているが、その他の実施形態においては、この横溝とサイプとが平行にならなくても良いものとする。
また、本実施形態の夫々のサイプは、夫々のブロックをタイヤ周方向に分割して複数の小ブロックを形成する構成としているが、その他の実施形態では、サイプは一方が溝に開口している構成でも良く、また、溝に開口せずにブロックの内側のみに設けられる構成であっても良いものとする。
また、本実施形態の夫々のサイプは、ブロック深さ方向に沿って延びているが、その他の実施形態では、ブロック深さ方向に沿って延びずに、ブロック深さ方向に傾斜して延びていても良いものとする。
【００３７】
なお、本実施形態の３次元サイプ４０、４２及び２次元サイプ４４の深さは、新品時においては、一律６．６ｍｍとするが、その他の実施形態においては、６．６ｍｍ以外であっても良く、また、夫々のサイプの設置位置によって深さが異なっても良いものとする。
更に、本実施形態の夫々の周方向溝及び横溝の溝深さは、新品時においては、夫々一律１０ｍｍとするが、その他の実施形態においては、１０ｍｍ以外であっても良く、また、夫々の溝位置によって、溝深さが異なっていても良いものとする。
【００３８】
両側のトレッドショルダー部２６のショルダーブロック３４及び２次元サイプ４４のタイヤ幅方向のエッジ長さの合計より、トレッドセンター部２４のセンターブロック３０、セカンドブロック３２、３次元サイプ４０及び４２のタイヤ幅方向のエッジ長さの合計が大きく、また、両側のトレッドショルダー部２６のタイヤ幅方向のエッジ長さの合計をＬＳ、トレッドセンター部２４のタイヤ幅方向のエッジ長さの合計をＬＣとしたとき、ＬＣ／ＬＳ＝１．０５〜２．０を満たすことが好ましい。
【００３９】
また、両側のトレッドショルダー部２６のショルダー横溝２２の溝幅の合計をＴＷＳ、トレッドセンター部２４のセンター横溝１８及びセカンド横溝２０の溝幅の合計をＴＷＣとしたとき、ＴＷＳ／ＴＷＣ＝１．０５〜５．０を満たすことが好ましい。
更に、両側のトレッドショルダー部２６のショルダー横溝２２の溝幅をＷＳ、トレッドセンター部２４のセンター横溝１８（又はセカンド横溝２０）の溝幅をＷＣとしたとき、ＷＳ／ＷＣ＝１．０５〜５．０を満たすことが好ましい。
【００４０】
（作用）
次に第１の実施形態の作用を説明する。
図１に示すように、トレッドセンター部２４のセンターブロック３０、セカンドブロック３２、３次元サイプ４０及び４２のタイヤ幅方向のエッジ長さの合計を、両側のトレッドショルダー部２６のショルダーブロック３４及び２次元サイプ４４のタイヤ幅方向のエッジ長さの合計より大きくすることで、図２に示すようにタイヤ接地形状の接地長が大となるトレッドセンター部２４におけるブロック及びサイプのエッジによるエッジ効果が向上する。
【００４１】
また、トレッドセンター部２４のセンターブロック３０にブロック深さ方向に屈曲部４０Ｂを備える３次元サイプ４０を設けたことにより、例えば、車両加速又は制動時にセンターブロック３０の小ブロック３０Ｍが倒れ込もうとするのを３次元サイプ４０の屈曲部４０Ｂ同士が互いに接触して抑制するため、センターブロック３０のブロック剛性（陸部剛性）を確保できる。また、同様に、トレッドセンター部２４のセカンドブロック３２にブロック深さ方向に屈曲部４２Ｂを備える３次元サイプ４２を設けたことにより、セカンドブロック３２のブロック剛性を確保できる。よって、トレッドセンター部２４におけるブロック及びサイプのタイヤ幅方向のエッジ長さ増加によるブロック剛性の低下を防ぐことができる。
【００４２】
更に、両側のトレッドショルダー部２６のショルダー横溝２２の横溝の溝幅の合計を、トレッドセンター部２４のセンター横溝１８及びセカンド横溝２０の溝幅の合計より大とすることで、トレッドセンター部２４では、夫々のブロックのタイヤ周方向長さが長くなってブロックのタイヤ周方向の剛性が向上し、両側のトレッドショルダー部２６では、ショルダー横溝２２による雪柱剪断力が向上する。
【００４３】
以上のことから、トレッドセンター部２４では、ブロック剛性が確保されると共に夫々のエッジによるエッジ効果が向上し、トレッドショルダー部２６では、雪柱剪断力が向上する。従って、タイヤ１０は、トレッド１２の溝及びサイプの配分を適正化したことで、雪上加速性能及び雪上制動性能に優れる。
【００４４】
また、両側のトレッドショルダー部２６のショルダー横溝２２の溝幅をトレッドセンター部２４のセンター横溝１８及びセカンド横溝２０の溝幅より大とすることで、トレッドセンター部２４では、夫々のブロックのタイヤ周方向長さが増加してタイヤ周方向のブロック剛性が確保され、両側のトレッドショルダー部２６では、ショルダー横溝２２による雪柱剪断力を増大させることができるため、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。
【００４５】
また、ＬＣ／ＬＳ＜１．０５であれば、トレッドセンター部２４と両側のトレッドショルダー部２６との間に優位な差が見出せなくなり、ＬＣ／ＬＳ＞２．０であれば、トレッドセンター部２４のブロック剛性が極端に低下し、トレッドセンター部２４の摩耗性能が悪化してしまう。従って、ＬＣとＬＳとの関係は、ＬＣ／ＬＳ＝１．０５〜２．０を満たすことが好ましい。
【００４６】
ＴＷＳ／ＴＷＣ＜１．０５であれば、トレッドセンター部２４と両側のトレッドショルダー部２６との間に優位な差が見出せなくなり、ＴＷＳ／ＴＷＣ＞５．０であれば、トレッドショルダー部２６のショルダー横溝２２の溝幅の合計が極端に大となり、両側のトレッドショルダー部２６のショルダーブロック３４のタイヤ周方向長さが短くなって、接地面積が減少し、表面摩擦力が悪化してタイヤ全体での雪上加速性能及び雪上制動性能が向上しない。従って、ＴＷＳとＴＷＣとの関係は、ＴＷＳ／ＴＷＣ＝１．０５〜５．０を満たすことが好ましい。
【００４７】
ＷＳ／ＷＣ＜１．０５であれば、トレッドセンター部２４と両側のトレッドショルダー部２６との間に優位な差が見出せなくなり、ＷＳ／ＷＣ＞５．０であれば、両側のトレッドショルダー部２６のショルダー横溝２２の溝幅が極端に大となり、両側のトレッドショルダー部２６のショルダーブロック３４のタイヤ周方向長さが短くなって、接地面積が減少し、表面摩擦力が悪化してタイヤ全体での雪上加速性能及び雪上制動性能が向上しない。従って、ＷＳとＷＣとの関係は、ＷＳ／ＷＣ＝１．０〜５．０を満たすことが好ましい。
【００４８】
また、セカンドブロック３２及び３次元サイプ４２がタイヤ幅方向に傾斜しているため、タイヤ接地面において、横方向の外力に対するエッジ効果も向上する。
【００４９】
［第２の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を説明する。なお、タイヤ１０の説明は、第１の実施形態と異なる構成のみを説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【００５０】
図７に示すように、センターブロック３０の踏面部３０Ｓには、第１の実施形態の３次元サイプ４０の代わりに３次元サイプ５０が設けられている。３次元サイプ５０は、センター横溝１８と平行にタイヤ幅方向に延びると共にタイヤ幅方向に屈曲部を備え、また、ブロック深さ方向に延びると共にブロック深さ方向に屈曲部を備えている。具体的に説明すると、３次元サイプ５０は、一方のセンター周方向溝１４からセンター横溝１８と平行に延びる直線部５０Ａと、直線部５０Ａの終端から正弦波形状に延びる屈曲部５０Ｂと、屈曲部５０Ｂの終端から他方のセンター周方向溝１４へセンター横溝１８と平行に延びる直線部５０Ｃとを備えている。
また、３次元サイプ５０の直線部５０Ａ，５０Ｃは、踏面部３０Ｓからブロック深さ方向に沿って延び、屈曲部５０Ｂは、踏面部３０Ｓからブロック深さ方向に正弦波形状に延びている。
【００５１】
また、セカンドブロック３２にも第１の実施形態の３次元サイプ４２の代わりに、前述した３次元サイプ５０と同形状の３次元サイプ５２が設けられている。この３次元サイプ５２は、夫々直線部５２Ａ、屈曲部５２Ｂ、直線部５２Ｃを備えている。
【００５２】
（作用）
次に第２の実施形態の作用を説明する。なお、第１の実施形態と同一の構成であり、第２の実施形態で説明を省略された部分の作用の説明は省略するものとする。
３次元サイプ５０にタイヤ幅方向及びブロック深さ方向に屈曲する屈曲部５０Ｂを設けたことで、車両旋回時にタイヤに横入力が作用した場合に、３次元サイプ５０の屈曲部５０Ｂ同士が互いに接触してセンターブロック３０の横方向（タイヤ幅方向）への倒れ込みが抑制され、横方向のブロック剛性が確保され、またセンターブロック３０の接地面積も確保される。
同様に、３次元サイプ５２によってセカンドブロック３２の横方向（タイヤ幅方向）への倒れ込みが抑制され、横方向のブロック剛性が確保され、またセカンドブロック３２の接地面積も確保される。従って、トレッドセンター部２４の雪上操縦安定性能が向上する。
なお、本実施形態の屈曲部５０Ｂ及び５２Ｂは、正弦波形状としているが、その他の実施形態では、波形状でもジグザグ形状でも良いものとしている。
【００５３】
［第３の実施形態］
次に、本発明の空気入りタイヤの第３の実施形態を説明する。なお、本実施形態のタイヤ１０の説明は、第１及び第２の実施形態と異なる構成のみを説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
ショルダーブロック３４の踏面部３４Ｓには、第１の実施形態の２次元サイプ４４の代わりに第１の実施形態の３次元サイプ４０が設けられている。
【００５４】
（作用）
次に第３の実施形態の作用を説明する。なお、第１の実施形態と同一の構成であり、第３の実施形態で説明を省略された部分の作用の説明は省略するものとする。
両側のトレッドショルダー部２６のショルダーブロック３４に３次元サイプ４０が設けられたため、トレッドセンター部２４の夫々のブロックに加えて、両側のトレッドショルダー部２６のショルダーブロック３４のブロック剛性も確保され、ショルダーブロック３４の接地面積が確保されて、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。
なお、本実施形態では、２次元サイプ４４の代わりに３次元サイプ４０を設けたが、その他の実施形態においては、３次元サイプ４２を設けても良いものとする。
【００５５】
（その他の実施形態）
第１乃至第３の実施形態では、サイプを３次元サイプ４０（図６参照）、５０（図７参照）及び２次元サイプ４４（図３参照）のような構成としたが、図４に示すように、タイヤ幅方向から見てブロック踏面からブロック深さ方向に直線状に延び（直線部７０Ａ）、傾斜し（屈曲部７０Ｂ）、またブロック深さ方向に直線状に延びる（直線部７０Ｃ）概ねクランク形状となる３次元サイプ７０の構成であっても良いものとする。
【００５６】
また、図５に示すように、タイヤ幅方向から見てブロック踏面からブロック深さ方向に直線状に延び（直線部８０Ａ）、傾斜してからブロック深さ方向に直線状に延び、前記傾斜と反対方向に傾斜し（屈曲部８０Ｂ）、ブロック深さ方向に直線状に延びる（直線部８０Ｃ）３次元サイプ８０を備えた構成であっても良いものとする。
【００５７】
更に、図８（Ａ）に示すように、タイヤ幅方向及びブロック深さ方向にジグザグ状に延びる３次元サイプ６０であっても良く、具体的には、ジグザグ状の屈曲部が四角錐の凸凹（凸部６０Ａ、凹部６０Ｂ（斜線部）とする。）となって交互に配置されている。図８（Ｂ）は、３次元サイプ６０の正面図（３次元サイプ６０の片側の面を正面から見た図）で、図面中のＣ線（破線）は、等高線を示す。
【００５８】
また、図９に示すように、サイプを正面から見た正面図では、概ね立方体の凸凹（凸部９０Ａ、凹部９０Ｂとする）が交互に配置される３次元サイプ９０のような構成であっても良いものとする。
【００５９】
また、第１乃至第３の実施形態では、トレッドセンター部２４にブロック状に区画形成されたセンターブロック３０とセカンドブロック３２とが配置される構成としたが、このセンターブロック３０及びセカンドブロック３２が、夫々の横溝によって分断されずに、タイヤ周方向に連続して延びるセンターリブ及びセカンドリブとなる構成であっても良いものとする。このとき、センターリブ及びセカンドリブに３次元サイプを高密度に配置することで、３次元サイプのエッジ効果を向上させることができ、またトレッドセンター部２４でのブロック剛性が確保される。
【００６０】
（試験例）
本発明の空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明の実施例の空気入りタイヤを２種、比較例の空気入りタイヤを１種用意して、乗用車に装着して雪上での加速性能テスト、制動性能テストを行った。試験に使用したタイヤのサイズは、何れも１９５／６５Ｒ１５であり、このタイヤをリム６Ｊ−１５に組み付け、内圧を２００ｋｐａに設定して乗用車に装着した。
【００６１】
加速性能テストは、静止状態からアクセルを全開し、５０ｍ走行するまでの時間（加速タイム）を計測して評価した。
制動性能テストは、時速３０ｋｍ／ｈからフルブレーキを掛けたときの制動距離を計測して評価した。
２種のテストの評価結果は何れの場合も、比較例のタイヤの数値を１００としたときの指数表示として表１中に結果を示した。なお評価数値は、大きいほど良好な結果を示す。
【００６２】
実施例１：第１の実施形態に係るタイヤ。
実施例２：第２の実施形態に係るタイヤ。
比較例：図１１に示すトレッドパターンを備えるタイヤ。この比較例のタイヤ１００のトレッド１０２は、タイヤ赤道面ＣＬを基準として左右対称に２本ずつ設けられる周方向溝１０４と、周方向溝１０４と連結する横溝１０６とを備え、周方向溝１０４と横溝１０６との間に区画形成されるブロック１０８の踏面部にサイプ１１０を備えている。このとき、トレッドセンター部２４及びトレッドショルダー部２６のタイヤ幅方向のエッジ長さと横溝の溝幅とが等しく、サイプ１１０の構成は、第１の実施形態の２次元サイプ４４（図３参照）と同構成である。
なお、比較例のタイヤの溝（周方向溝１０４及び横溝１０６）深さは、実施例１のタイヤと同様に１０ｍｍとし、サイプの深さも実施例１のタイヤと同様に６．６ｍｍとしている。
【００６３】
【表１】
2007186053.tif 000003
【００６４】
表１の結果から、トレッドのサイプ及び溝配置を適正化することで、実施例１及び２のタイヤは、比較例のタイヤより、雪上での加速性能性及び制動性能に優れていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図２】図１のタイヤの直進時におけるタイヤ接地形状を表す平面図である。
【図３】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのショルダーブロックを示す斜視図である。
【図４】その他の実施形態に係る空気入りタイヤのセンターブロックを示す斜視図である。
【図５】その他の実施形態に係る空気入りタイヤのセンターブロックを示す斜視図である。
【図６】第１の実施形態に係る空気入りタイヤのセンターブロックを示す斜視図である。
【図７】第２の実施形態に係る空気入りタイヤのセンターブロックを示す斜視図である。
【図８】（Ａ）その他の実施形態に係る空気入りタイヤのセンターブロックを示す斜視図である。（Ｂ）センターブロックに設けられたサイプの片側の面を正面から見た正面図である。
【図９】その他の実施形態に係る空気入りタイヤのセンターブロックに設けられたサイプの片側の面を正面から見た正面図である。
【図１０】（Ａ）空気入りタイヤの雪上でのトラクション、ブレーキの発生メカニズムをタイヤ幅方向から見て表した図である。  （Ｂ）図１０（Ａ）のサイプエッジによるエッジ効果の発生メカニズムを表す拡大図である。
【図１１】比較例の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０    空気入りタイヤ
１２    トレッド
１２Ｅ  トレッド端
１４    センター周方向溝（周方向溝）
１６    ショルダー周方向溝（周方向溝）
１８    センター横溝（横溝）
２０    セカンド横溝（横溝）
２２    ショルダー横溝（横溝）
２４    トレッドセンター部
２６    トレッドショルダー部
３０    センターブロック（陸部）
３２    セカンドブロック（陸部）
３４    ショルダーブロック（陸部）
４０    ３次元サイプ（サイプ）
４２    ３次元サイプ（サイプ）
４４    ２次元サイプ（サイプ）
５０    ３次元サイプ（サイプ）
５２    ３次元サイプ（サイプ）
６０    ３次元サイプ（サイプ）
７０    ３次元サイプ（サイプ）
８０    ３次元サイプ（サイプ）
９０    ３次元サイプ（サイプ）
ＣＬ    タイヤ赤道面
【図１】
2007186053.tif 000004
【図２】
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【図３】
2007186053.tif 000006
【図４】
2007186053.tif 000007
【図５】
2007186053.tif 000008
【図６】
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【図７】
2007186053.tif 000010
【図８】
2007186053.tif 000011
【図９】
2007186053.tif 000012
【図１０】
2007186053.tif 000013
【図１１】
2007186053.tif 000014