(57)【要約】【課題】ドアガラスの昇降を妨げることなく、車両の側面からの衝突荷重に対する強度を強化することができる車両用ドアを提供する。【解決手段】車両用ドア１は、アウターパネル２とインナーパネル５との間に設けられているサイドインパクトビーム６と、ドアガラス４の下側に結合されており、インナーパネル５とサイドインパクトビーム６との間に配置される支持部材７と、を備えている。この車両用ドア１によれば、支持部材７を備えているので、サイドインパクトビーム６に発生する曲げモーメントの大きさが低減され、サイドインパクトビーム６が折れ曲がることを抑制することができる。また、この車両用ドア１によれば、支持部材７がドアガラス４に結合されているので、支持部材７をドアガラス４と共に昇降させることができる。【選択図】図１
2007176395.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターパネルとインナーパネルとの間に設けられているサイドインパクトビームと、
ドアガラスの下側に結合されており、前記インナーパネルと前記サイドインパクトビームとの間に配置される支持部材と、
を備える、車両用ドア。
【請求項２】
前記ドアガラスを昇降させる電動モータと、
車両側方の物体を検出するセンサと、
前記センサからの信号に基づいて、前記物体による側面衝突の可能性を判定する判定手段と、
前記判定手段によって側面衝突の可能性があると判定された場合に、前記支持部材が前記サイドインパクトビームと車幅方向に隣り合うように、前記電動モータを駆動する駆動手段と、
を更に備える、請求項１に記載の車両用ドア。
【請求項３】
車両の前後方向に延びており、その両端部の各々が車両骨格部材と車幅方向に隣り合う第１の部分と、該第１の部分と連続しており車幅方向に延びる第２の部分とを有している補強部材を備え、
前記補強部材は、ドアガラスの下側に結合されており、アウターパネルとインナーパネルとの間に配置されていることを特徴とする、
車両用ドア。
【請求項４】
前記ドアガラスを昇降させる電動モータと、
車両側方の物体を検出するセンサと、
前記センサからの信号に基づいて、前記物体による側面衝突の可能性を判定する判定手段と、
前記判定手段によって側面衝突の可能性があると判定された場合に、前記補強部材が所定の位置に配置されるように、前記電動モータを駆動する駆動手段と、
を更に備える、請求項３に記載の車両用ドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用ドアには、他車両が側面衝突する際に、この他車両から乗員を守ることを目的として、サイドインパクトビームが設けられている（例えば、特許文献１参照）。サイドインパクトビームは、他車両が側面衝突する際に加えられる衝突荷重をピラーなどの車両骨格に伝達することによって、側面衝突時に受けるエネルギーを吸収、分散することができる。一般に、サイドインパクトビームは、車両の前後方向に延びる筒状のパイプと、このパイプの両端に設けられて車両用ドアに結合されるブラケットとを有している。
【特許文献１】特開２０００−１２７８８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、サイドインパクトビームは、側面衝突時に両端部で衝突荷重を支えるので、サイドインパクトビームに曲げモーメントが発生し、サイドインパクトビームが折れ曲がる可能性がある。サイドインパクトビームは、折れ曲がると、支えることができる衝突荷重の大きさが極端に低下してしまう。サイドインパクトビームの折れ曲がりを抑制するためには、サイドインパクトビームの補強が考えられるが、ドアガラスの昇降を妨げることなくサイドインパクトビームを補強することが困難であった。
【０００４】
そこで、本発明は、ドアガラスの昇降を妨げることなく、車両の側面からの衝突荷重に対する強度を強化することができる車両用ドアを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の第１の車両用ドアは、アウターパネルとインナーパネルとの間に設けられているサイドインパクトビームと、ドアガラスの下側に結合されており、インナーパネルとサイドインパクトビームとの間に配置される支持部材と、を備えている。
【０００６】
この第１の車両用ドアによれば、支持部材がドアガラスの下側に結合されているので、支持部材をドアガラスと共に昇降させることができ、支持部材をインナーパネルとサイドインパクトビームとの間に配置することができる。したがって、インナーパネルに発生する引張荷重を、支持部材を介してサイドインパクトビームに伝えることができる。その結果、サイドインパクトビームに発生する曲げモーメントの大きさが、インナーパネルの引張荷重分低減され、サイドインパクトビームが折れ曲がることを抑制することができる。故に、この第１の車両用ドアによれば、ドアガラスの昇降を妨げることなく、車両の側面衝突などの際にアウターパネルに加えられる衝突荷重に対する強度を強化することが可能となる。
【０００７】
第１の車両用ドアは、ドアガラスを昇降させる電動モータと、車両側方の物体を検出するセンサと、センサからの信号に基づいて、物体による側面衝突の可能性を判定する判定手段と、判定手段によって側面衝突の可能性があると判定された場合に、支持部材がサイドインパクトビームと車幅方向に隣り合うように、電動モータを駆動する駆動手段と、を更に備えていることが好ましい。
【０００８】
この構成によれば、センサによって車両側方の物体が検出され、判定手段によって物体による側面衝突の可能性が判定される。この判定手段によって側面衝突の可能性があると判定された場合には、駆動手段によって電動モータが駆動され、支持部材がドアガラスと共に昇降されて、支持部材とサイドインパクトビームとを車幅方向に隣り合わせることができる。したがって、この構成によれば、ドアガラスの昇降状態に依存することなく、車両の側面衝突などの際にアウターパネルに加えられる衝突荷重に対する強度を強化することが可能となる。
【０００９】
本発明の第２の車両用ドアは、車両の前後方向に延びており、その両端部の各々が車両骨格部材と車幅方向に隣り合う第１の部分と、該第１の部分と連続しており車幅方向に延びる第２の部分とを有している補強部材を備えており、補強部材は、ドアガラスの下側に結合されており、アウターパネルとインナーパネルとの間に設けられていることを特徴としている。
【００１０】
この第２の車両用ドアによれば、補強部材がアウターパネルとインナーパネルとの間に設けられており、車両の前後方向に延びる第１の部分の両端部の各々が車両骨格部材と車幅方向に隣り合っているので、第１の部分に発生する引張荷重によって、衝突荷重を支えることができる。
【００１１】
また、補強部材は第１の部分と連続しており車幅方向に延びる第２の部分を有しているので、インナーパネルに発生する引張荷重が第２の部分を介して第１の部分に伝えられる。したがって、第１の部分に発生する曲げモーメントの大きさが、インナーパネルの引張荷重分低減され、第１の部分が折れ曲がることを抑制することができる。また、この第２の車両用ドアによれば、補強部材がドアガラスに結合されているので、補強部材をドアガラスと共に昇降させることができる。したがって、この第２の車両用ドアによれば、ドアガラスの昇降を妨げることなく、車両の側面衝突などの際にアウターパネルに加えられる衝突荷重に対する強度を強化することが可能となる。
【００１２】
第２の車両用ドアは、ドアガラスを昇降させる電動モータと、車両側方の物体を検出するセンサと、センサからの信号に基づいて、物体による側面衝突の可能性を判定する判定手段と、判定手段によって側面衝突の可能性があると判定された場合に、補強部材が所定の位置に配置されるように、電動モータを駆動する駆動手段と、を更に備えていることが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、センサによって車両側方の物体が検出され、判定手段によって物体による側面衝突の可能性が判定される。この判定手段によって側面衝突の可能性があると判定された場合には、駆動手段によって電動モータが駆動され、補強部材がドアガラスと共に昇降されて、衝突荷重を支えることができる適切な位置に補強部材を配置することができる。したがって、この構成によれば、ドアガラスの昇降状態に依存することなく、車両の側面衝突などの際にアウターパネルに加えられる衝突荷重に対する強度を強化することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ドアガラスの昇降を妨げることなく、車両の側面からの衝突荷重に対する強度を強化することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、各図面において同一又は相当の部分に対しては同一の符号を附すこととする。
（第１の実施形態）
【００１６】
まず、図１〜３を併せて参照しながら、本発明の第１の実施形態に係る車両用ドアの構成を説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両用ドアを内面側から見た図である。図１では、本実施形態の特徴部分を見易くするために、インナーパネルの記載が省略されており、電気系統部の回路ブロック図が記載されている。また、図２は、図１におけるII−II線に沿う車両用ドアの端面図であり、図３は、図１におけるIII−III線に沿う車両用ドアの端面図である。
【００１７】
図１〜図３に示す車両用ドア１は、アウターパネル２、ドアフレーム３、ドアガラス４、インナーパネル５、サイドインパクトビーム６、支持部材７、荷重受け部材８、レーダセンサ９、窓センサ１０、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ：Electrical Control Unitという）１１、および、ウィンドウ電動モータ１２を備えている。なお、レーダセンサ９、窓センサ１０、およびＥＣＵ１１は電気系統部を構成している。
【００１８】
アウターパネル２は、車両用ドア１の外面を形成しており、車両のボディの一部を構成している。アウターパネル２の上部には、ドアフレーム３が設けられている。アウターパネル２とドアフレーム３とは、窓が閉じている状態においてドアガラス４の外縁部を覆う。
【００１９】
また、アウターパネル２の内面側には、インナーパネル５が設けられている。インナーパネル５の外縁部はアウターパネル２に結合されており、インナーパネル５の外縁部以外の部分はアウターパネル２と離間している。アウターパネル２とインナーパネル５との間には、サイドインパクトビーム６が設けられている。
【００２０】
サイドインパクトビーム６は車両の前後方向に延びており、例えば、その両端部がインナーパネル５に結合されている。具体的には、サイドインパクトビーム６は、パイプ６ａとブラケット６ｂ、６ｃとから構成されている。パイプ６ａは筒状をなしており、車両の前後方向に延びている。パイプ６ａの一端にはブラケット６ｂが結合されており、ブラケット６ｂは例えばインナーパネル５に結合されている。パイプ６ａの他端にはブラケット６ｃが結合されており、ブラケット６ｃは例えばインナーパネル５に結合されている。これらの結合方法は、例えば溶接であればよい。サイドインパクトビーム６のパイプ６ａとインナーパネル５との間には、支持部材７が設けられている。
【００２１】
支持部材７は、略直方体の部材である。支持部材７の車高方向における上方側の面７ａは、スペーサ１３を介してドアガラス支持部材１４に、例えば溶接によって結合されている。ドアガラス支持部材１４は、ドアガラス４の下方の縁に結合されており、ドアガラス４を支持している。すなわち、支持部材７は、ドアガラス４と離間して結合されており、ドアガラス４の昇降と共に昇降可能となっている。
【００２２】
支持部材７の車幅方向における一方側の面７ｂは、窓が閉じた状態において、サイドインパクトビーム６と車幅方向に隣り合う。支持部材７の面７ｂの車高方向における上部および下部には、それぞれ突出部７ｃ，７ｄが設けられている。この突出部７ｃ，７ｄは、サイドインパクトビーム６が衝突荷重によって変形する際に、サイドインパクトビーム６を支持部材７の面７ｂに導くように作用する。
【００２３】
支持部材７の車幅方向における他方側の面７ｅは、窓が閉じた状態において、荷重受け部材８と車幅方向に隣り合う。荷重受け部材８は、略直方体の部材である。荷重受け部材８は、例えば溶接によってインナーパネル５に結合されている。
【００２４】
支持部材７および荷重受け部材８は、サイドインパクトビーム６の長手方向における中央部に設けられることが好ましい。これは、サイドインパクトビーム６の両端部のみが結合されているので、サイドインパクトビーム６に発生する曲げモーメントの大きさは、サイドインパクトビーム６の長手方向における中央部が最も大きいことによる。支持部材７および荷重受け部材８には、例えば金属や樹脂といった材料が用いられる。
【００２５】
次に、第１の実施形態の車両用ドア１の電気系統部の構成について説明する。レーダセンサ９は、例えば、プリクラッシュセンサといったミリ波レーダセンサである。レーダセンサ９は、例えば、車両におけるバンパー、ドアミラー、またはルームミラーなどに取り付けられている。レーダセンサ９は、車両の側面側における所定の範囲にミリ波信号を送信し、このミリ波信号が物体によって反射された反射波信号を受信して、車両の側面側における物体の有無を検出する。また、レーダセンサ９は、ミリ波信号送信時間と反射波信号受信時間とから、物体までの距離を検出する。また、レーダセンサ９は、物体までの距離の検出を所定の時間間隔で複数回行うことによって、物体との相対速度を検出する。レーダセンサ９は、検出した物体までの距離に応じた値を有する距離信号および物体との相対速度に応じた値を有する速度信号をＥＣＵ１１へ出力する。
【００２６】
窓センサ１０は、ドアガラス４の昇降量を検出することによって、サイドインパクトビーム６に対する支持部材７の位置を検出するためのセンサである。窓センサ１０は、例えば、アウターパネル２とインナーパネル５との間に設けられている。具体的には、窓センサ１０は、後述するウィンドウ電動モータ１２の回転量および回転方向を検知することによって、ドアガラス４の昇降量を検出する。窓センサ１０は、検出したドアガラス４の昇降量に応じた値を有する昇降量信号をＥＣＵ１１へ出力する。
【００２７】
ＥＣＵ１１は、演算を行うマイクロプロセッサ、マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、および１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ等により構成されている。このような構成により、ＥＣＵ１１には、第１の判定部１１ａ、第２の判定部１１ｂ、および駆動部１１ｃが構築されている。
【００２８】
第１の判定部１１ａは、レーダセンサ９から受ける距離信号および速度信号に基づいて、物体による側面衝突の可能性を判定する。すなわち、第１の判定部１１ａは本発明の判定手段として機能する。第１の判定部１１ａは、側面衝突の可能性がある場合に、その判定結果情報を第２の判定部１１ｂへ出力する。
【００２９】
第２の判定部１１ｂは、第１の判定部１１ａから判定結果情報を受けると、窓センサ１０から受ける昇降量信号に基づいて、支持部材７がサイドインパクトビーム６と車幅方向に隣り合っているか否かを判定する。具体的には、第２の判定部１１ｂは、昇降量信号に応じたドアガラス４の昇降量から、窓が閉じているか否かを判定する。第２の判定部１１ｂは、窓が閉じていない場合に、その判定結果情報を駆動部１１ｃへ出力する。
【００３０】
駆動部１１ｃは、第２の判定部１１ｂから判定結果情報を受けると、支持部材７をサイドインパクトビーム６と車幅方向に隣り合わせるようにウィンドウ電動モータ１２に指令する。具体的には、駆動部１１ｃは、窓を閉じるようにウィンドウ電動モータ１２に指令する。すなわち、駆動部１１ｃは本発明の駆動手段として機能する。
【００３１】
ウィンドウ電動モータ１２は、ＥＣＵ１１からの指令に基づいて、ウィンドウレギュレータ１５に駆動力を伝達し、ドアガラス４の昇降を行う。ウィンドウレギュレータ１５には、例えばＸアーム式ウィンドウレギュレータやワイヤ式ウィンドウレギュレータなどが適用可能である。ウィンドウ電動モータ１２とＥＣＵ１１とは、例えば、組み合わされることによってＡＳＳＹ化され、アウターパネル２とインナーパネル５との間に取り付けられている。
【００３２】
次に、第１の実施形態に係る車両用ドア１の動作を説明する。まず、レーダセンサ９によって、車両の側面側に物体があるか否か、その物体までの距離、および物体との相対速度が検出されて、物体までの距離に応じた値を有する距離信号および物体との相対速度に応じた値を有する速度信号がＥＣＵ１１の第１の判定部１１ａへ出力される。また、窓センサ１０によって、ドアガラス４の昇降量が検出されて、この昇降量に応じた値を有する昇降量信号がＥＣＵ１１の第２の判定部１１ｂへ出力される。
【００３３】
図４は、ＥＣＵ１１の動作を示すフローチャートである。まず、第１の判定部１１ａが、レーダセンサ９から受ける距離信号および速度信号に基づいて、物体による側面衝突の可能性を判定する（ステップＳ１）。
【００３４】
次いで、ステップＳ１において側面衝突の可能性があると判定された場合には、第２の判定部１１ｂが、窓センサ１０から受ける昇降量信号に基づいて、支持部材７がサイドインパクトビーム６と車幅方向に隣り合っているか否かを判定する（ステップＳ２）。
【００３５】
次いで、ステップＳ２において支持部材７がサイドインパクトビーム６と車幅方向に隣り合っていないと判別された場合には、駆動部１１ｃが、ウィンドウ電動モータ１２を駆動し、窓を閉じる。すなわち、ウィンドウ電動モータ１２によってドアガラス４および支持部材７が上昇する。このようにして、支持部材７がサイドインパクトビーム６と車幅方向に隣り合うように、支持部材７が配置される（ステップＳ３）。
【００３６】
なお、ステップＳ１において側面衝突の可能性がないと判定された場合には、第１の判定部１１ａは判定結果情報を第２の判定部１１ｂへ出力せず、その結果、ＥＣＵ１１はステップＳ２、Ｓ３の処理を実行することなく図４に示す処理を終了する。また、ステップＳ２において支持部材７がサイドインパクトビーム６と車幅方向に隣り合っていると判別された場合には、第２の判定部１１ｂは判定結果情報を駆動部１１ｃへ出力せず、その結果、ＥＣＵ１１はステップＳ３の処理を実行することなく図４に示す処理を終了する。
【００３７】
次に、側面衝突時において、車両用ドア１に入力される衝突荷重および車両用ドア１に発生する引張荷重について説明する。図５は、図２に示す車両用ドアに入力される衝突荷重および車両用ドアに発生する引張荷重を説明するための図であり、図６は、図５に対応する従来の車両用ドアに入力される衝突荷重および従来の車両用ドアに発生する引張荷重を説明するための図である。
【００３８】
まず、図６を参照して、支持部材７、荷重受け部材８、スペーサ１３、および電気系統部（レーダセンサ９、窓センサ１０、およびＥＣＵ１１）を有さない従来の車両用ドア２０について説明する。車両の側面衝突などの際に、従来の車両用ドア２０のアウターパネル２に衝突荷重Ｆａが加えられると、衝突荷重Ｆａはアウターパネル２を介してサイドインパクトビーム６に伝えられる。サイドインパクトビーム６のブラケット６ｂ，６ｃがインナーパネル５に結合されているので、すなわち、サイドインパクトビーム６の両端部がインナーパネル５に結合されているので、サイドインパクトビーム６には引張荷重Ｆｂが発生する。サイドインパクトビーム６は、この引張荷重Ｆｂによって衝突荷重Ｆａを支える。
【００３９】
ここで、サイドインパクトビーム６の両端部がインナーパネル５に結合されているので、サイドインパクトビーム６には、衝突荷重Ｆａの大きさに応じた大きさを有する曲げモーメントが発生する。図６に示すように、この曲げモーメントの大きさは、サイドインパクトビーム６の長手方向における中央部が最大となり、サイドインパクトビーム６の両端部に向けて小さくなる。
【００４０】
したがって、衝突荷重Ｆａの大きさおよび曲げモーメントの大きさが大きくなると、サイドインパクトビーム６の引張荷重Ｆｂでは支えられなくなり、サイドインパクトビーム６の長手方向における中央付近が折れ曲がってしまう。サイドインパクトビーム６は、折れ曲がってしまうと引張荷重Ｆｂの大きさが低下してしまい、支えることができる衝突荷重Ｆａの大きさが極端に低下してしまう。
【００４１】
次に、図５を参照して、本実施形態に係る車両用ドア１について説明する。従来の車両用ドア２０と同様に、車両の側面衝突などの際に、車両用ドア１のアウターパネル２に物体から衝突荷重Ｆａが加えられると、衝突荷重Ｆａはアウターパネル２を介してサイドインパクトビーム６に伝えられ、サイドインパクトビーム６には引張荷重Ｆｂが発生する。更に、衝突荷重Ｆａは支持部材７および荷重受け部材８を介してインナーパネル５に伝えられ、インナーパネル５にも引張荷重Ｆｃが発生する。すると、この引張荷重Ｆｃの大きさに応じた大きさを有する反力Ｆｄが、支持部材７を介してサイドインパクトビーム６に伝えられる。
【００４２】
その結果、図５に示すように、サイドインパクトビーム６に発生する曲げモーメントの大きさは、点線から実線に、この反力Ｆｄの大きさ分低減される。したがって、衝突荷重Ｆａの大きさおよび曲げモーメントの大きさが更に大きくなっても、サイドインパクトビーム６が折れ曲がることが抑制される。
【００４３】
故に、本実施形態の車両用ドア１によれば、ドアガラス４の昇降を妨げることなく、車両の側面衝突などの際にアウターパネル２に加えられる衝突荷重Ｆａに対する強度を強化することが可能となる。
【００４４】
また、本発明の車両用ドア１によれば、レーダセンサ９、窓センサ１０、ＥＣＵ１１、およびウィンドウ電動モータ１２によって、側面衝突の可能性があるときには、支持部材７とサイドインパクトビーム６とを車幅方向に隣り合わせることができる。したがって、本実施形態の車両用ドア１によれば、ドアガラス４の昇降状態に依存することなく、車両の側面衝突などの際にアウターパネル２に加えられる衝突荷重Ｆａに対する強度を強化することが可能となる。
（第２の実施形態）
【００４５】
次に、図７〜９を併せて参照しながら、本発明の第２の実施形態に係る車両用ドアの構成を説明する。図７は、本発明の第２の実施形態に係る車両用ドアを内面側から見た図である。図７では、本実施形態の特徴部分を見易くするために、インナーパネルの記載が省略されており、電気系統部の回路ブロック図が記載されている。また、図８および図９は、図７におけるVIII−VIII線に沿う車両用ドアの端面図である。図８には窓が閉じられた状態の車両用ドア１Ａが示されており、図９には側面衝突に備える状態の車両用ドア１Ａが示されている。
【００４６】
図７および図８に示す車両用ドア１Ａは、支持部材７がスペーサ１３を介さずにドアガラス支持部材１４に結合されており、ＥＣＵ１１の代わりにＥＣＵ１１Ａを備えている構成において、第１の実施形態の車両用ドア１と異なっている。車両用ドア１Ａのその他の構成は、車両用ドア１と同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００４７】
支持部材７の車高方向における上方側の面７ａは、スペーサ１３を介さずにドアガラス支持部材１４に、例えば溶接によって結合されている。すなわち、支持部材７はドアガラス４と隣接して結合されており、ドアガラス４の昇降と共に昇降可能となっている。したがって、図９に示すように、窓が所定量開いた状態において、支持部材７の車幅方向における一方側の面７ｂはサイドインパクトビーム６と車幅方向に隣り合い、支持部材７の車幅方向における他方側の面７ｅは荷重受け部材８と車幅方向に隣り合う。
【００４８】
ＥＣＵ１１Ａは、第２の判定部１１ｂおよび駆動部１１ｃに代えて、それぞれ第２の判定部１１ｄおよび駆動部１１ｅを備えている構成においてＥＣＵ１１と異なっている。ＥＣＵ１１Ａの第１の判定部１１ａは、ＥＣＵ１１と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００４９】
第２の判定部１１ｄは、第１の判定部１１ａから判定結果情報を受けると、窓センサ１０から受ける昇降量信号に基づいて、支持部材７がサイドインパクトビーム６と車幅方向に隣り合っているか否かを判定する。具体的には、第２の判定部１１ｄは、支持部材７がサイドインパクトビーム６と車幅方向に隣り合うときのドアガラス４の所定の昇降量を予め記憶している。第２の判定部１１ｄは、窓センサ１０からの昇降量信号に応じた昇降量と予め記憶された所定の昇降量とを比較することによって、支持部材７がサイドインパクトビーム６と車幅方向に隣り合っているか否かを判定する。第２の判定部１１ｄは、支持部材７がサイドインパクトビーム６と車幅方向に隣り合っていない場合に、その判定結果情報、昇降量信号および所定の昇降量を駆動部１１ｅへ出力する（ステップＳ２）。
【００５０】
駆動部１１ｅは、第２の判定部１１ｄから判定結果情報を受けると、支持部材７がサイドインパクトビーム６と車幅方向に隣り合うように、ウィンドウ電動モータ１２に指令する。具体的には、駆動部１１ｅは、昇降量信号に応じた昇降量と所定の昇降量との差分を求め、その差分の極性および値に応じてドアガラス４を昇降させるように、ウィンドウ電動モータ１２に指令する（ステップＳ３）。すなわち、駆動部１１ｅは本発明の駆動手段として機能する。
【００５１】
このように、本実施形態の車両用ドア１Ａでも、支持部材７がドアガラス４に結合されており、側面衝突の可能性があるときには、レーダセンサ９、窓センサ１０、ＥＣＵ１１Ａ、およびウィンドウ電動モータ１２によって支持部材７がサイドインパクトビーム６と車幅方向に隣り合うように昇降されるので、第１の実施形態の車両用ドア１と同様な利点が得られる。
（第３の実施形態）
【００５２】
次に、図１０〜１２を併せて参照しながら、本発明の第３の実施形態に係る車両用ドアの構成を説明する。図１０は、本発明の第３の実施形態に係る車両用ドアを内面側から見た図である。図１０では、本実施形態の特徴部分を見易くするために、インナーパネルの記載が省略されており、電気系統部の回路ブロック図が記載されている。また、図１１は、図１０におけるXI−XI線に沿う車両用ドアの端面図であり、図１２は、図１０におけるXII−XII線に沿う車両用ドアの端面図である。
【００５３】
図１０〜図１２に示す車両用ドア１Ｂは、サイドインパクトビーム６、支持部材７、および荷重受け部材８に代えて補強部材１６を備えており、ＥＣＵ１１に代えてＥＣＵ１１Ｂを備えている構成において、第１の実施形態の車両用ドア１と異なっている。車両用ドア１Ｂのその他の構成は、車両用ドア１と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００５４】
補強部材１６は、アウターパネル２とインナーパネル５との間に設けられており、第１の部分１６ａと第２の部分１６ｂとを有している。第１の部分１６ａは、例えば略直方体をなしており、車両の前後方向に延びている。第１の部分１６ａの両端部１６ｃ，１６ｄの各々は、車両骨格部材と車幅方向に隣り合う。一方、第２の部分１６ｂは、第１の部分１６ａの内面側の車幅方向における中央部と連続している。第２の部分１６ｂは、略直方体をなしており、車幅方向に延びている。
【００５５】
補強部材１６の車高方向における上方側の面１６ｅは、スペーサ１３を介してドアガラス支持部材１４に結合されている。すなわち、補強部材１６は、ドアガラス４と離間して結合されており、ドアガラス４の昇降と共に昇降可能となっている。したがって、補強部材１６は、窓が閉じた状態において、車高方向における所定の位置に配置される。具体的には、補強部材１６は、窓が閉じた状態において、車両におけるバンパーの位置に配置される。車両におけるバンパーの位置は、接地面から４００ｍｍ〜５００ｍｍ程度である。
【００５６】
ＥＣＵ１１Ｂは、第２の判定部１１ｂおよび駆動部１１ｃに代えて第２の判定部１１ｆおよび駆動部１１ｇを備えている構成において第１の実施形態のＥＣＵ１１と異なっている。ＥＣＵ１１Ｂの第１の判定部１１ａは、ＥＣＵ１１と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００５７】
第２の判定部１１ｆは、第１の判定部１１ａから判定結果情報を受けると、窓センサ１０から受ける昇降量信号に基づいて、補強部材１６が所定の位置に配置されているか否かを判定する。具体的には、第２の判定部１１ｆは、昇降量信号に応じたドアガラス４の昇降量から、窓が閉じているか否かを判定する。第２の判定部１１ｆは、窓が閉じていない場合に、その判定結果情報を駆動部１１ｇへ出力する。
【００５８】
駆動部１１ｇは、第２の判定部１１ｆから判定結果情報を受けると、補強部材１６を所定の位置に配置するように、ウィンドウ電動モータ１２に指令する。具体的には、駆動部１１ｇは、窓を閉じるようにウィンドウ電動モータ１２に指令する。すなわち、駆動部１１ｇは本発明の駆動手段として機能する。
【００５９】
次に、第３の実施形態に係る車両用ドア１Ｂの動作を説明する。レーダセンサ９および窓センサ１０の動作は上述した通りであるので、ここでは説明を省略する。
【００６０】
図１３は、ＥＣＵ１１Ｂの動作を示すフローチャートである。まず、第１の判定部１１ａが、レーダセンサ９から受ける距離信号および速度信号に基づいて、物体による側面衝突の可能性を判定する（ステップＳ１）。
【００６１】
次いで、ステップＳ１において側面衝突の可能性があると判定された場合には、第２の判定部１１ｆが、窓センサ１０から受ける昇降量信号に基づいて、補強部材１６が所定の位置に配置されているか否かを判定する（ステップＳ４）。
【００６２】
次いで、ステップＳ４において補強部材１６が所定の位置に配置されていないと判定された場合には、駆動部１１ｇが、ウィンドウ電動モータ１２を駆動し、窓を閉じる。すなわち、ウィンドウ電動モータ１２によってドアガラス４および補強部材１６が上昇する。このようにして、補強部材１６が所定の位置に配置される（ステップＳ５）。
【００６３】
なお、ステップＳ１において側面衝突の可能性がないと判定された場合には、第１の判定部１１ａは判定結果情報を第２の判定部１１ｆへ出力せず、その結果、ＥＣＵ１１ＢはステップＳ４、Ｓ５の処理を実行することなく図１３に示す処理を終了する。また、ステップＳ４において補強部材１６が所定の位置に配置されていると判定された場合には、第２の判定部１１ｆは判定結果情報を駆動部１１ｇへ出力せず、その結果、ＥＣＵ１１ＢはステップＳ５の処理を実行することなく図１３に示す処理を終了する。
【００６４】
次に、側面衝突時において、車両用ドア１Ｂに入力される衝突荷重および車両用ドア１Ｂに発生する引張荷重について説明する。図１４は、図１１に示す車両用ドアに入力される衝突荷重および車両用ドアに発生する引張荷重を説明するための図である。
【００６５】
車両の側面衝突などの際に、車両用ドア１のアウターパネル２に物体から衝突荷重Ｆａが加えられると、衝突荷重Ｆａはアウターパネル２を介して補強部材１６の第１の部分１６ａに伝えられる。第１の部分１６ａの両端部の各々が車両骨格部材と車幅方向に隣り合っているので、第１の部分１６ａには引張荷重Ｆｂが発生する。第１の部分１６ａは、この引張荷重Ｆｂによって衝突荷重Ｆａを支える。
【００６６】
更に、衝突荷重Ｆａは第２の部分１６ｂを介してインナーパネル５に伝えられ、インナーパネル５にも引張荷重Ｆｃが発生する。すると、この引張荷重Ｆｃの大きさに応じた大きさを有する反力Ｆｄが、第２の部分１６ｂを介して第１の部分１６ａに伝えられる。その結果、図１４に示すように、第１の部分１６ａに発生する曲げモーメントの大きさは、点線から実線に、この反力Ｆｄの大きさ分低減される。したがって、衝突荷重Ｆａの大きさおよび曲げモーメントの大きさが更に大きくなっても、第１の部分が折れ曲がることが抑制される。
【００６７】
故に、本実施形態の車両用ドア１Ｂによれば、ドアガラス４の昇降を妨げることなく、車両の側面衝突などの際にアウターパネル２に加えられる衝突荷重Ｆａに対する強度を強化することが可能となる。
【００６８】
また、本発明の車両用ドア１Ｂによれば、レーダセンサ９、窓センサ１０、ＥＣＵ１１Ｂ、およびウィンドウ電動モータ１２によって、側面衝突の可能性があるときには、補強部材１６を車高方向における所定の位置に配置することができる。したがって、本実施形態の車両用ドア１Ｂによれば、ドアガラス４の昇降状態に依存することなく、車両の側面衝突などの際にアウターパネル２に加えられる衝突荷重Ｆａに対する強度を強化することが可能となる。
（第４の実施形態）
【００６９】
次に、図１５〜１８を併せて参照しながら、本発明の第４の実施形態に係る車両用ドアの構成を説明する。図１５は、本発明の第４の実施形態に係る車両用ドアを内面側から見た図である。図１５では、本実施形態の特徴部分を見易くするために、インナーパネルの記載が省略されており、電気系統部の回路ブロック図が記載されている。また、図１６は、図１５におけるXVI−XVI線に沿う車両用ドアの端面図であり、図１７および図１８は、図１５におけるXVII−XVII線に沿う車両用ドアの端面図である。図１７には窓が閉じられた状態の車両用ドア１Ｃが示されており、図１８には側面衝突に備える状態の車両用ドア１Ｃが示されている。
【００７０】
図１５〜１８に示す車両用ドア１Ｃは、補強部材１６の代わりに補強部材１６Ａを備えており、補強部材１６Ａはスペーサ１３を介さずにドアガラス支持部材１４に結合されている構成において、第３の実施形態の車両用ドア１Ｂと異なっている。また、車両用ドア１Ｃは、シートポジショニングセンサ１７を更に備えており、ＥＣＵ１１Ｂの代わりにＥＣＵ１１Ｃを備えている構成においても車両用ドア１Ｂと異なっている。車両用ドア１Ｃのその他の構成は、車両用ドア１Ｂと同様であるので、ここでは説明を省略する。
【００７１】
補強部材１６Ａは、補強部材１６において第２の部分１６ｂに代えて第２の部分１６ｆを有している。第２の部分１６ｆは、ドアフレーム３、ウィンドウ電動モータ１２、およびウィンドウレギュレータ１５などの配置領域を除き、第１の部分１６ａの内面側全体から車幅方向に延びている。補強部材１６Ａにおける第１の部分１６ａは、補強部材１６における第１の部分１６ａと同一である。
【００７２】
補強部材１６Ａの車高方向における上方側の面１６ｇは、スペーサ１３を介さずにドアガラス支持部材１４に結合されている。すなわち、補強部材１６Ａは、ドアガラス４と隣接して結合されており、ドアガラス４の昇降と共に昇降可能となっている。したがって、補強部材１６Ａは、図１８に示すように、窓が所定量開いた状態において、車高方向における所定の位置に配置される。具体的には、補強部材１６Ａは、窓が所定量開いた状態において、乗員の着座位置に位置する。乗員の着座位置とは、例えば乗員のヒップポイント位置である。
【００７３】
シートポジショニングセンサ１７は、例えばサスペンションのストローク量を検出することによって、車両の搭載重量に応じて変動する乗員の着座位置、すなわち乗員のヒップポイント位置を検出する。シートポジショニングセンサ１７は、サスペンションのストローク量に応じた大きさを有するストローク量信号をＥＣＵ１１Ｃへ出力する。
【００７４】
ＥＣＵ１１Ｃは、第２の判定部１１ｆおよび駆動部１１ｇに代えて第２の判定部１１ｈおよび駆動部１１ｉを備えており、更に調整部１１ｊを備えている構成において、第３の実施形態のＥＣＵ１１Ｂと異なっている。ＥＣＵ１１Ｃの第１の判定部１１ａは、ＥＣＵ１１と同一であるので、ここでは説明を省略する。
【００７５】
調整部１１ｊは、補強部材１６Ａがヒップポイント位置に配置されるときのドアガラス４の所定の昇降量を予め記憶している。調整部１１ｊは、第１の判定部１１ａから判定結果情報を受けると、シートポジショニングセンサ１７から受けるストローク量信号に基づいて、予め記憶している所定の昇降量をストローク量信号に応じたストローク量分調整する。調整部１１ｊは、昇降量の調整が終了すると、調整終了情報および調整された昇降量を第２の判定部１１ｈへ出力する。
【００７６】
第２の判定部１１ｈは、調整部１１ｊから調整終了情報を受けると、窓センサ１０から受ける昇降量信号に基づいて、補強部材１６Ａが所定の位置に配置されているか否かを判定する。具体的には、第２の判定部１１ｈは、昇降量信号に応じたドアガラス４の昇降量と調整部１１ｊによって調整された昇降量とを比較することによって、補強部材１６Ａが所定の位置に配置されているか否かを判定する。第２の判定部１１ｈは、補強部材１６Ａが所定の位置に配置されていない場合に、その判定結果情報、昇降量信号および調整された昇降量を駆動部１１ｉに出力する。
【００７７】
駆動部１１ｉは、第２の判定部１１ｈから判定結果情報を受けると、補強部材１６Ａが所定の位置に配置されるように、ウィンドウ電動モータ１２に指令する。具体的には、駆動部１１ｉは、昇降量信号に応じた昇降量と調整された昇降量との差分を求め、その差分の極性および値に応じてドアガラス４を昇降させるように、ウィンドウ電動モータ１２に指令する。すなわち、駆動部１１ｉは本発明の駆動手段として機能する。
【００７８】
次に、第４の実施形態に係る車両用ドア１Ｃの動作を説明する。レーダセンサ９および窓センサ１０の動作は上述した通りであるので、ここでは説明を省略する。
【００７９】
図１９は、ＥＣＵ１１Ｃの動作を示すフローチャートである。まず、第１の判定部１１ａが、レーダセンサ９から受ける距離信号および速度信号に基づいて、物体による側面衝突の可能性を判定する（ステップＳ１）。
【００８０】
次いで、ステップＳ１において側面衝突の可能性があると判定された場合には、調整部１１ｊが、シートポジショニングセンサ１７から受けるストローク量信号に基づいて、予め記憶している所定の昇降量をストローク量信号に応じたストローク量分補正する（ステップＳ６）。
【００８１】
次いで、第２の判定部１１ｈが、窓センサ１０から受ける昇降量信号に基づいて、補強部材１６Ａが所定の位置に配置されているか否かを判定する。具体的には、第２の判定部１１ｈは、昇降量信号に応じたドアガラス４の昇降量と調整部１１ｊによって調整された昇降量とを比較することによって、補強部材１６Ａが所定の位置に配置されているか否かを判定する。（ステップＳ４）。
【００８２】
次いで、ステップＳ４において補強部材１６Ａが所定の位置に配置されていないと判定された場合には、駆動部１１ｉが、ウィンドウ電動モータ１２を駆動し、ドアガラス４および補強部材１６Ａを昇降する。このようにして、補強部材１６Ａが、所定の位置、すなわち乗員のヒップポイント位置に配置される（ステップＳ５）。
【００８３】
なお、ステップＳ１において側面衝突の可能性がないと判定された場合には、第１の判定部１１ａは判定結果情報を調整部１１ｊへ出力せず、その結果、ＥＣＵ１１ＣはステップＳ６、Ｓ４、Ｓ５の処理を実行することなく図１９に示す処理を終了する。また、ステップＳ４において補強部材１６Ａが所定の位置に配置されていると判定された場合には、第２の判定部１１ｈは判定結果情報を駆動部１１ｉへ出力せず、その結果、ＥＣＵ１１ＣはステップＳ５の処理を実行することなく図１９に示す処理を終了する。
【００８４】
このように、本実施形態の車両用ドア１Ｃでも、補強部材１６Ａがドアガラス４に結合されており、側面衝突の可能性があるときには、レーダセンサ９、窓センサ１０、シートポジショニングセンサ１７、ＥＣＵ１１Ｃ、およびウィンドウ電動モータ１２によって補強部材１６Ａが所定の位置に配置されるように昇降されるので、第３の実施形態の車両用ドア１Ｂと同様な利点が得られる。
【００８５】
また、本実施形態の車両用ドア１Ｃによれば、補強部材１６Ａの第２の部分１６ｆが第１の部分１６ａの内面側全体から車幅方向に延びているので、車両の側面衝突などの際にアウターパネル２に加えられる衝突荷重Ｆａに対する強度を、更に強化することが可能となる。
【００８６】
また、本実施形態の車両用ドア１Ｃによれば、シートポジショニングセンサ１７およびＥＣＵ１１Ｃの調整部１１ｊによって、車両の搭載重量に応じて変動する乗員の着座位置、すなわち乗員のヒップポイント位置に合わせて、補強部材１６Ａを適切に配置することができるので、車両の側面衝突などの際の乗員の安全性が向上される。
【００８７】
なお、本発明は上記した本実施形態に限定されることなく種々の変形が可能である。
【００８８】
第１および第２の実施形態では、支持部材７および荷重受け部材８がサイドインパクトビーム６の車両の前後方向における中央部に一つずつ設けられた車両用ドア１，１Ａを例示したが、支持部材７および荷重受け部材８は、それぞれ、サイドインパクトビーム６の車両の前後方向に複数設けられていてもよい。
【００８９】
また、第３の実施形態では、補強部材１６の第２の部分１６ｂが第１の部分１６ａの車両の前後方向における中央部に一つ設けられた車両用ドア１Ｂを例示したが、第２の部分１６ｂは、第１の部分１６ａの車両の前後方向に複数設けられていてもよい。
【００９０】
また、本実施形態では、レーダセンサ９を備える車両用ドア１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃを例示したが、レーダセンサ９に代えてＣＣＤカメラを備えていてもよい。この場合、ＥＣＵ１１，１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃにおける第１の判定部１１ａは、ＣＣＤカメラの画像データから側面衝突の可能性を判別すればよい。
【００９１】
また、第４の実施形態では、補強部材１６Ａがヒップポイント位置に適切に配置されるように、調整部１１ｊがシートポジショニングセンサ１７から受けるストローク量信号に基づいてガラス４の所定の昇降量を調整したが、補強部材１６Ａが他車両の強度部材（例えば、バンパー、フロントサイドメンバ、フロントクロスメンバ）の高さに適切に配置されるように、調整部１１ｊがガラス４の所定の昇降量を調整してもよい。このとき、調整部１１ｊは、他車両を検出する手段によって検出された他車両の車高（例えば、上記したＣＣＤカメラの画像データ）に基づいてガラス４の所定の昇降量を調整してもよいし、通信手段によって受信された他車両の情報（例えば、車間通信などによって受信されたバンパー位置）に基づいてガラス４の所定の昇降量を調整してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用ドアを内面側から見た図である。
【図２】図１におけるII−II線に沿う車両用ドアの端面図である。
【図３】図１におけるIII−III線に沿う車両用ドアの端面図である。
【図４】第１の実施形態におけるＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【図５】図２に示す車両用ドアに入力される衝突荷重および車両用ドアに発生する引張荷重を説明するための図である。
【図６】図４に対応する従来の車両用ドアに入力される衝突荷重および従来の車両用ドアに発生する引張荷重を説明するための図である。
【図７】本発明の第２の実施形態に係る車両用ドアを内面側から見た図である。
【図８】図７におけるVIII−VIII線に沿う車両用ドアの端面図である。
【図９】図７におけるVIII−VIII線に沿う車両用ドアの端面図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係る車両用ドアを内面側から見た図である。
【図１１】図１０におけるXI−XI線に沿う車両用ドアの端面図である。
【図１２】図１０におけるXII−XII線に沿う車両用ドアの端面図である。
【図１３】第３の実施形態におけるＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【図１４】図１１に示す車両用ドアに入力される衝突荷重および車両用ドアに発生する引張荷重を説明するための図である。
【図１５】本発明の第４の実施形態に係る車両用ドアを内面側から見た図である。
【図１６】図１５におけるXVI−XVI線に沿う車両用ドアの端面図である。
【図１７】図１５におけるXVII−XVII線に沿う車両用ドアの端面図である。
【図１８】図１５におけるXVII−XVII線に沿う車両用ドアの端面図である。
【図１９】第４の実施形態におけるＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００９３】
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ…車両用ドア、２…アウターパネル、３…ドアフレーム、４…ドアガラス、５…インナーパネル、６…サイドインパクトビーム、６ａ…パイプ、６ｂ，６ｃ…ブラケット、７…支持部材、８…荷  重受け部材、９…レーダセンサ、１０…窓センサ、１１，１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ…電子制御ユニット（ＥＣＵ）、１１ａ…第１の判定部（判定手段）、１１ｂ，１１ｄ，１１ｆ，１１ｈ…第２の判定部、１１ｃ，１１ｅ，１１ｇ，１１ｉ…駆動部（駆動手段）、１１ｊ…調整部、１２…ウィンドウ電動モータ、１３…スペーサ、１４…ドアガラス支持部材、１５…ウィンドウレギュレータ、１６，１６Ａ…補強部材、１６ａ…第１の部分、１６ｂ，１６ｆ…第２の部分、１７…シートポジショニングセンサ、Ｆａ…衝突荷重、Ｆｂ，Ｆｃ…引張荷重、Ｆｄ…反力。
【図１】
2007176395.tif 000003
【図２】
2007176395.tif 000004
【図３】
2007176395.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2007176395.tif 000010
【図９】
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【図１０】
2007176395.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2007176395.tif 000014
【図１３】
2007176395.tif 000015
【図１４】
2007176395.tif 000016
【図１５】
2007176395.tif 000017
【図１６】
2007176395.tif 000018
【図１７】
2007176395.tif 000019
【図１８】
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【図１９】
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