(57)【要約】【課題】筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと、吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタとを備えると共に、運転状態に応じて吸気バルブのリフト量またはバルブタイミングを変化させる可変動弁機構を備えた内燃機関において、吸気バルブのリフト量が所定値より小さく、且つ、該吸気バルブの開弁期間が所定期間より短く設定されている所定の運転状態のとき、吸気バルブへの燃料の付着が生じないように燃料を噴射する。【解決手段】吸気バルブ１０４のリフト量が所定値より小さく、且つ、該吸気バルブ１０４の開弁期間が所定期間より短く設定されている所定の運転状態のとき、筒内噴射用インジェクタ３２のみから燃料を噴射させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと、吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタとを備えると共に、運転状態に応じて吸気バルブのリフト量またはバルブタイミングを変化させる可変動弁機構を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記吸気バルブのリフト量が所定値より小さく、且つ、該吸気バルブの開弁期間が所定期間より短く設定されている所定の運転状態のとき、前記筒内噴射用インジェクタのみから燃料を噴射させるようにしたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記所定の運転状態は、アイドリング状態であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記所定の運転状態は、機関温度が所定温度よりも低い機関始動時の運転状態であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタとを備えると共に、吸気バルブの可変動弁機構を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタと吸気ポート内に向けて燃料を噴射するための吸気ポート噴射用インジェクタとを備え、例えば、機関の運転状態に応じてこれらのインジェクタを切替え使用することにより、燃費特性や出力特性の改善を図る、いわゆるデュアル噴射型内燃機関が知られている。
【０００３】
また、吸気バルブの開閉のバルブタイミングやリフト量を変える可変動弁機構をさらに備えたデュアル噴射型内燃機関も、例えば特許文献１に開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１１３７４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に記載の如く、内燃機関が、筒内噴射用インジェクタと、吸気ポート噴射用インジェクタと、さらに吸気バルブのバルブタイミングやリフト量を変化させる可変動弁機構とを備えている場合には、筒内噴射用インジェクタ、吸気ポート噴射用インジェクタ、および可変動弁機構を相互に関連させて制御しないと、気筒内に所望の燃料量の燃料が至らない場合が生じる可能性がある。
【０００６】
例えば、運転状態に基づいて、吸気バルブのリフト量が所定値よりも小さく設定され、その開弁期間が所定期間よりも短く設定されているとき、ポート噴射用インジェクタから全燃料が噴射されることになると、噴射された燃料の一部が吸気バルブの傘部などに付着して、デポジットとなる可能性がある。その結果、所定量の燃料を噴射しているにも関わらず、筒内には所定量の燃料が至らない虞がある。
【０００７】
そこで、本発明は、そのようなとき、吸気バルブへの燃料の付着が生じないように燃料を噴射する内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成する本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御装置は、筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと、吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気ポート噴射用インジェクタとを備えると共に、運転状態に応じて吸気バルブのリフト量またはバルブタイミングを変化させる可変動弁機構を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記吸気バルブのリフト量が所定値より小さく、且つ、該吸気バルブの開弁期間が所定期間より短く設定されている所定の運転状態のとき、前記筒内噴射用インジェクタのみから燃料を噴射させるようにしたことを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、吸気バルブのリフト量が所定値より小さく、且つ、吸気バルブの開弁期間が所定期間より短く設定されている所定の運転状態のとき、前記筒内噴射用インジェクタのみから燃料が噴射されるので、噴射された燃料の吸気バルブへの付着は防止される。
【００１０】
なお、好ましくは、前記所定の運転状態は、アイドリング状態である。また、好ましくは、前記所定の運転状態は、機関温度が所定温度よりも低い機関始動時の運転状態である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
【００１２】
図１に、本発明の第１実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置が適用された車両のエンジンシステムの概略構成図を示す。本第１実施形態では、エンジン（機関）１０は４つの気筒１２を備えている。各気筒１２はそれぞれ対応する吸気枝管１４を介して共通のサージタンク１６に接続されている。サージタンク１６は吸気ダクト１８を介してエアフローメータ２０に接続され、エアフローメータ２０はエアクリーナ２２に接続されている。吸気ダクト１８内にはステップモータ２４によって駆動されるスロットル弁２６が配置されている。一方、各気筒１２は共通の排気マニホルド２８に連結され、この排気マニホルド２８は三元触媒コンバータ３０に連結されている。
【００１３】
各気筒１２には、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ３２と吸気ポート内に向けて燃料を噴射するための吸気ポート噴射用インジェクタ３４とがそれぞれ取り付けられている。これらインジェクタ３２、３４は電子制御ユニット３６の出力信号に基づいてそれぞれ制御される。また、各筒内噴射用インジェクタ３２は共通の燃料分配管３８に接続されており、この燃料分配管３８は燃料分配管３８に向けて流通可能な逆止弁４０を介して、機関駆動式の高圧ポンプ４２に接続されている。
【００１４】
図１に示すように、高圧ポンプ４２の吐出側はスピル電磁弁４４を介して高圧ポンプ４２の吸入側に連結されており、このスピル電磁弁４４の開度が小さいとき程、高圧ポンプ４２から燃料分配管３８内に供給される燃料量が増大され、スピル電磁弁４４が全開にされると、高圧ポンプ４２から燃料分配管３８への燃料供給が停止されるように構成されている。なお、スピル電磁弁４４は電子制御ユニット３６の出力信号に基づいて制御される。
【００１５】
一方、各吸気ポート噴射用インジェクタ３４は共通の燃料分配管４６に接続されており、燃料分配管４６および高圧ポンプ４２は共通の燃料圧レギュレータ４８を介して、電動モータ駆動式の低圧ポンプ５０に接続されている。さらに、低圧ポンプ５０は燃料フィルタ５２を介して燃料タンク５４に接続されている。燃料圧レギュレータ４８は低圧ポンプ５０から吐出された燃料の燃料圧が予め定められた設定燃料圧よりも高くなると、低圧ポンプ５０から吐出された燃料の一部を燃料タンク５４に戻すように構成されており、したがって吸気ポート噴射用インジェクタ３４に供給されている燃料圧および高圧ポンプ４２に供給されている燃料圧が上記設定燃料圧よりも高くなるのを阻止している。さらに、図１に示すように、高圧ポンプ４２と燃料圧レギュレータ４８との間には流通弁５６が設けられている。この流通弁５６は通常開弁されており、この流通弁５６が閉弁されると低圧ポンプ５０から高圧ポンプ４２への燃料供給が停止される。なお、この流通弁５６の開閉は電子制御ユニット３６の出力信号に基づいて制御される。
【００１６】
また、電子制御ユニット３６はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス５８を介して相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）６０、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）６２、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）６４、入力ポート６６および出力ポート６８を具備している。エアフローメータ２０は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、このエアフローメータ２０の出力電圧はＡＤ変換器７０を介して入力ポート６６に入力される。エンジン１０には冷却水温度に比例した出力電圧を発生する水温センサ７２が取付けられ、この水温センサ７２の出力電圧はＡＤ変換器７４を介して入力ポート６６に入力される。燃料分配管３８には燃料分配管３８内の燃料圧に比例した出力電圧を発生する燃料圧センサ７６が取付けられ、この燃料圧センサ７６の出力電圧はＡＤ変換器７８を介して入力ポート６６に入力される。触媒３０上流の排気マニホルド２８には排気ガス中の酸素濃度に比例した出力電圧を発生する酸素濃度センサ８０が取付けられ、この酸素濃度センサ８０の出力電圧はＡＤ変換器８２を介して入力ポート６６に入力される。アクセルペダル８４はアクセルペダル８４の踏込み量に比例した出力電圧を発生する負荷センサ８６に接続され、負荷センサ８６の出力電圧はＡＤ変換器８８を介して入力ポート６６に入力される。また、入力ポート６６には機関回転数を表す出力パルスを発生する回転数センサ９０およびエンジン１０が搭載されている車両の速度を表す出力パルスを発生する車速センサ９２が接続されている。
【００１７】
さらに、図２には気筒１２の側断面図が示されている。図２を参照するに、９４はシリンダブロック、９６は頂面上に凹部９８が形成されたピストン、１００はシリンダブロック９４上に固締されたシリンダヘッド、１０２はピストン９６とシリンダヘッド１００との間に形成された燃焼室、１０４は吸気バルブ、１０６は排気バルブ、１０８は吸気ポート、１１０は排気ポート、１１２は点火プラグをそれぞれ示している。凹部９８は筒内噴射用インジェクタ３２側に位置するピストン９６の周縁部からピストン９６中央部に向かって延び、また点火プラグ１１２の下方において上方に延びるように形成されている。
【００１８】
また、吸気バルブ１０４および排気バルブ１０６は、それぞれ、吸気バルブ駆動機構１１４および排気バルブ駆動機構１１６に連係されている。吸気バルブ駆動機構１１４および排気バルブ駆動機構１１６は、励磁電流が印加されたときに発生する電磁力を利用して、それぞれ、吸気バルブ１０４と排気バルブ１０６とを進退駆動する電磁駆動機構から構成され、電子制御ユニット３６の信号に基づき、吸気バルブ１０４および排気バルブ１０６の開閉のタイミングおよびリフト量がそれぞれ任意に制御可能に構成されている。すなわち、吸気バルブ駆動機構１１４および排気バルブ駆動機構１１６は、それぞれ連続可変バルブタイミング−リフト機構を構成し、吸気バルブ１０４および排気バルブ１０６の開弁期間の大きさ（いわゆる作用角）および開弁期間の位置（開弁期間の位相）を変化させることができる。したがって、例えば電子制御ユニット３６からの信号に基づいて吸気バルブ駆動機構１１４および／または排気バルブ駆動機構１１６が作動されると、吸気バルブ１０４および／または排気バルブ１０６の開閉時期が可変制御される。
【００１９】
ここで、電子制御ユニット３６の出力ポート６８は対応する駆動回路１１８を介して、ステップモータ２４、各筒内噴射用インジェクタ３２、各吸気ポート噴射用インジェクタ３４、スピル電磁弁４４、流通弁５６、吸気バルブ駆動機構１１４および排気バルブ駆動機構１１６に接続されている。
【００２０】
次に、上記構成を有する本発明の第１実施形態の制御の一例について以下に説明する。制御が開始されると、電子制御ユニット３６は所定時間毎に負荷センサ８６および回転数センサ９０により得られる機関負荷と機関回転数とによりエンジンの運転状態を判断する。そして、電子制御ユニット３６は、図３に表したマップ化したデータの中のどの運転領域の運転状態かを判断し、筒内噴射用インジェクタ３２のみから、吸気ポート噴射用インジェクタ３４のみから、あるいは筒内噴射用インジェクタ３２および吸気ポート噴射用インジェクタ３４から燃料を噴射するように筒内噴射用インジェクタ３２および吸気ポート噴射用インジェクタ３４を制御すると共に、吸排気バルブ１０４、１０６のバルブタイミングやリフト量を適切に設定制御するように吸気バルブ駆動機構１１４および／または排気バルブ駆動機構１１６を制御する。なお、図３のマップ化されたデータは、電子制御ユニット３６のＲＯＭ６０に予め記憶されている。
【００２１】
図３に示されているように、横軸に機関回転数をとり、縦軸に機関負荷をとって表されている運転領域は、３つの運転領域Ａ１、Ａ２、Ａ３（以下、領域Ａ１、Ａ２、Ａ３と称する。）に分けられる。概念的に、領域Ａ１は低負荷および低回転の運転領域であり、この領域Ａ１には機関始動時の運転状態や、アイドリング状態の運転状態が含まれる。領域Ａ２は概ね中回転あるいは中負荷の運転領域であり、領域Ａ３は概ね高回転あるいは高負荷の運転領域である。
【００２２】
本第１実施形態では、領域Ａ１、Ａ３の運転状態のとき、筒内噴射用インジェクタ３２のみから燃料を噴射するように設定されている。また、領域Ａ２の運転状態のとき、概ね筒内噴射用インジェクタ３２および吸気ポート噴射用インジェクタ３４の両方から燃料を噴射するように設定されている。ただし、領域Ａ２の運転状態のとき、運転状態に応じて、予めＲＯＭ６０に記憶されているマップ化されたデータを検索することで、筒内噴射用インジェクタ３２からの燃料噴射量と吸気ポート噴射用インジェクタ３４からの燃料噴射量との噴射割合が導出設定されて、変化される。なお、電子制御ユニット３６のＲＯＭ６０には、上述の負荷センサ８６および回転数センサ９０により得られる機関負荷および機関回転数に基づき、運転領域に対応させて設定されている燃料噴射量の値が予めマップ化されたデータとして記憶されている。そして、これを検索することで、電子制御ユニット３６は燃料噴射量を導出できる。
【００２３】
一方、本第１実施形態において、領域Ａ１の運転状態では、領域Ａ２や領域Ａ３での運転状態のときに比して吸気バルブ１０４のリフト量が小さく、そしてその開弁期間が短くなるように、吸気バルブ１０４のリフト量が所定値より小さく、且つ吸気バルブ１０４の開弁期間が所定期間より短く設定される。具体的には、領域Ａ２の運転状態では、概して、十分な吸入空気量を実現すべく、排気バルブ１０６は下死点前に開いて上死点後に閉じるように、そして吸気バルブ１０４は上死点前に開いて下死点後に閉じるように、吸気バルブ駆動機構１１４および排気バルブ駆動機構１１６が制御される。また、領域Ａ３の運転状態では、概して、十分な吸入空気量を実現すべく、領域Ａ２の運転状態のときよりも、吸気バルブ１０４の閉じ時期を遅くして、慣性過給効果が発揮されるように吸気バルブ駆動機構１１４が制御される。これに対して、領域Ａ１の運転状態では、バルブオーバーラップを短くすると共に、吸気バルブ１０４の閉じ時期が早く、特に本第１実施形態では下死点前になるように、吸気バルブ駆動機構１１４が制御される。これは、吸気バルブ１０４の開弁期間を所定期間より短くし、そのリフト量を所定値よりも小さく設定制御することに対応している。これにより、領域Ａ１の運転状態では、吸気行程における吸気バルブ１０４の開口面積が小さくなり、吸気バルブ１０４を通る空気の流速が相対的に早くなり、例えば十分な吸入空気量が実現できる。そして、この吸気バルブ１０４の早閉じにより、ポンピングロスの低減も図られる。
【００２４】
そして、この領域Ａ１の運転状態で、上記の如く、筒内噴射用インジェクタ３２のみから、燃料が噴射される。すなわち、この運転状態では吸気ポート噴射用インジェクタ３４からの燃料の噴射は禁止される。これにより、所定の運転状態、すなわち領域Ａ１での運転状態と判断されて、吸気バルブ１０４のリフト量が所定量より小さく、その開弁期間が所定期間より短く設定されても、吸気バルブ１０４への燃料の付着が適切に防止される。したがって、エンジン１０の運転状態が、機関始動時の運転状態や、アイドリング状態であっても、所望の量の燃料を燃焼室１０２に導き、適切に燃焼室１０２での燃焼を生じさせることが可能になる。
【００２５】
一方、領域Ａ２の運転状態であると判断されると、筒内噴射用インジェクタ３２および吸気ポート噴射用インジェクタ３４の両方から燃料が噴射される。このときの両インジェクタ３２、３４からの燃料の吹き分けは、図４に一例を表したマップ化されたデータにしたがって制御される。図４には、縦軸にポート割合（ポート噴射される燃料噴射量／（ポート噴射される燃料噴射量＋筒内噴射される燃料噴射量））をとり、横軸に機関負荷をとり、一例として４つの異なる機関回転数におけるデータが表されている。４つのデータの内、データＣ１が最も機関回転数が低い場合のデータであり、順にデータＣ４に至るにつれて機関回転数が高い場合のデータになっている。図４から明らかなように、機関回転数が高くなるにしたがって、ポート割合が低下するのが分かる。また、機関負荷が高くなるにしたがって、ポート割合が低下するのが分かる。すなわち、領域Ａとの境界近傍の運転状態では、吸気ポート噴射用インジェクタ３４のみから燃料が噴射されるが、機関回転数や機関負荷が高くなればなるほど、吸気ポート噴射用インジェクタ３４からの燃料噴射割合は減少し、逆に筒内噴射用インジェクタ３２からの燃料噴射割合が増加することになる。そして、領域Ａ３での運転状態になると、特に図４中の負荷Ｈ以上の高負荷での運転になると、吸気ポート噴射用インジェクタ３４からの燃料の噴射量は「０」になり、筒内噴射用インジェクタ３２のみから燃料が噴射されることになる。
【００２６】
以上、上記したように、吸気バルブ１０４のリフト量が所定値より小さく、且つ、吸気バルブ１０４の開弁期間が所定期間より短く設定されている、所定の運転状態のとき、筒内噴射用インジェクタ３２のみから燃料が噴射される。したがって、ポート噴射用インジェクタ３４からの燃料が吸気バルブ１０４に付着することは防止される。また、吸気バルブ１０４のリフト量が所定値より小さいので、筒内噴射用インジェクタ３２から噴射された燃料の吸気バルブ１０４への付着も防止可能になる。
【００２７】
次に、本発明の内燃機関の燃料噴射制御装置の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の内燃機関の燃料噴射制御装置が適用された車両のエンジンシステムは、上記第１実施形態のエンジンシステムと同じであるので、以下の説明において、上記説明したのと同様の構成要素には同じ符号を付して説明を省略する。
【００２８】
本第２実施形態では、機関温度が所定温度よりも低いとき、具体的には冷却水温度が所定温度よりも低いときに、筒内噴射用インジェクタ３２のみから燃料が噴射されるように設定されている。冷却水温が低いときには、例えば冷間始動時がある。すなわち、このときの運転状態は、機関温度が所定温度よりも低い機関始動時の運転状態である。このときには、気筒１２内の温度を高くすると共に実圧縮比を高めて始動性を良くするために、本第２実施形態では、吸気バルブ１０４は吸気行程中ほどで開弁され、その後ピストン９６が下死点に至るとき閉弁される。すなわち吸気バルブ１０４の開弁期間が所定期間よりも短く設定される。そして、吸気バルブ１０４の開弁期間をそのように短くするために、吸気バルブ１０４のリフト量は所定値よりも小さく設定される。このようなときに吸気ポート噴射用インジェクタ３４から燃料が噴射されると、吸気バルブ１０４や吸気ポート１０８に燃料が付着し易いのみならず、付着すると機関温度が低いのでなおさら燃料の脱離が生じにくい。そこで、本第２実施形態では、冷却水温が所定温度よりも低いときに、筒内噴射用インジェクタ３２のみから燃料を噴射するようにしている。
【００２９】
より具体的に説明すると、水温センサ７２により得られる冷却水温が所定温度より低いと判断すると、電子制御ユニット３６は、吸気ポート噴射用インジェクタ３４からの燃料噴射を禁止し、筒内噴射用インジェクタ３２からのみ燃料を噴射する。そして、冷却水温が所定温度より低くない、すなわち所定温度以上と判断すると、例えば上記第１実施形態での領域Ａ２の運転状態のときの如く、吸気ポート噴射用インジェクタ３４をも用いて燃料噴射を行うことになる。なお、高負荷あるいは高回転での運転状態になると、上記第１実施形態での領域Ａ３の運転状態のときと同じく、燃料は筒内噴射用インジェクタ３２のみから噴射される。
【００３０】
したがって、機関温度が所定温度よりも低いとき筒内噴射用インジェクタ３２のみから燃料が噴射されるので、エンジン１０の冷間始動時に、上記の如く吸気バルブ１０４の開弁期間を所定期間より短くすると共にそのリフト量を所定値より小さくして冷間始動時の始動性改善を図っても、吸気バルブ１０４への燃料の付着が防止される。
【００３１】
以上、上記第１および第２実施形態では、吸気バルブ１０４のリフト量が所定値より小さく、且つ、吸気バルブ１０４の開弁期間が所定期間より短く設定される、所定の運転状態のとき、筒内噴射用インジェクタ３２のみから燃料を噴射し、吸気バルブ１０４への燃料の付着を防止することとした。しかしながら、吸気バルブ１０４のリフト量が所定値よりも小さく設定される所定の運転状態、吸気バルブ１０４の開弁期間が所定期間より短く設定される所定の運転状態の少なくともいずれかの運転状態であると判断されたときには、筒内噴射用インジェクタ３２のみから燃料が噴射されるようにしても良い。吸気バルブ１０４のリフト量とその開弁期間とは、概ね対応関係にあるからである。また、機関温度が低いとき、具体的には冷却水温が所定温度よりも低いときには、吸気バルブ１０４のリフト量や開弁期間にかかわらず、筒内噴射用インジェクタ３２のみから燃料が噴射されるようにしても良い。このときには、吸気バルブ１０４に燃料が付着すると、それ以外のときよりも燃料の脱離が生じ難いからである。なお、吸気バルブ１０４への燃料の付着を防止するような運転状態には、上記の如き、機関始動時の運転状態、特に冷間始動時の運転状態や、アイドリング状態の運転状態ばかりでなく、他の運転状態が含まれても良い。
【００３２】
以上、本発明を上記第１および第２実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記形態に限定されない。例えば、上記実施形態では、吸気バルブ駆動機構１１４は、電磁力を利用して吸気バルブ１０４を進退駆動するようにしたが、吸気バルブ１０４の可変動弁機構は、吸気バルブ１０４のリフト量および／または吸気バルブ１０４の作用角を変化させる可変動弁機構であれば他の如何なるものでも良い。例えば、吸気バルブ１０４の可変動弁機構は、カムシャフトの作用角、リフト量、中心角のすべてを可変とする可変バルブタイミング・リフト方式を適用したものでも良い。なお、上記排気バルブ駆動機構１１６に限定されず、排気バルブ１０６の可変動弁機構は、上記吸気バルブ１０４の可変動弁機構と同じく、他の如何なるものであっても良く、排気バルブ１０６に関しては、それの可変動弁機構を備えなくても良い。すなわち排気バルブ１０６のリフト量やバルブタイミングは変えられなくても良い。
【００３３】
また、上記第１および第２実施形態では、本発明を直列４気筒のエンジンに適用して説明したが、本発明が適用されるエンジンはこれに限定されない。例えば、エンジンの気筒数や、気筒の配列方式は任意である。
【００３４】
なお、上記実施形態では、本発明をある程度の具体性をもって説明したが、本発明については、特許請求の範囲に記載された発明の精神や範囲から離れることなしに、さまざまな改変や変更が可能であることは理解されなければならない。すなわち、本発明は特許請求の範囲およびその等価物の範囲および趣旨に含まれる修正および変更を包含するものである。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る内燃機関の燃料噴射制御装置が適用された車両のエンジンシステムの概略構成図である。
【図２】図１に示す機関の側断面図である。
【図３】制御を切り分ける運転領域を説明するためのグラフである。
【図４】筒内噴射用インジェクタおよび吸気ポート噴射用インジェクタからの燃料の吹き分けを説明するためのグラフである。
【符号の説明】
【００３６】
３２    筒内噴射用インジェクタ
３４    吸気ポート噴射用インジェクタ
３６    電子制御ユニット
７２    水温センサ
８６    負荷センサ
９０    回転数センサ
１０４  吸気バルブ
１１４  吸気バルブ駆動機構
【図１】
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【図２】
2007321707.tif 000004
【図３】
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【図４】
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