(57)【要約】【課題】製造作業効率や操作時の安全性を向上させ、装置のコンパクト化およびコストダウンを図った四輪駆動のホイール式トラクタを提供する。【解決手段】副変速軸７６に有する副変速シフタ７８の摺動上であって、副変速軸７６の前方に歯車７７を備え、前輪駆動出力軸８５に前輪駆動出力軸伝達歯車８９を設け、副変速軸７６の前方に備えた歯車７７と前輪駆動出力軸伝達歯車８９とを噛合せるとともに、前輪駆動出力軸伝達歯車８９と副変速シフタ７８との間であって、前輪駆動出力軸８５に摺動自在、かつ前輪駆動出力軸伝達歯車８９に噛合わせ可能な副変速高速段伝達シフタ９０を設ける。【選択図】図５
2007191022.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
主軸と、主変速軸と、伝達軸とを介してエンジンからの回転動力が伝達される高速段を有する副変速軸を備え、
前記副変速軸によって変速された回転動力が、前記副変速軸から後輪に伝達されるとともに、前輪駆動出力軸を介して前輪に伝達される四輪駆動のホイール式トラクタにおいて、
前記副変速軸に有する副変速シフタの摺動上であって、前記副変速軸の前方に歯車を備え、
前記前輪駆動出力軸に前輪駆動出力軸伝達歯車を設け、
前記副変速軸の前方に備えた前記歯車と前記前輪駆動出力軸伝達歯車とを噛合せるとともに、
前記前輪駆動出力軸伝達歯車と前記副変速シフタとの間であって、前記前輪駆動出力軸上に摺動自在、かつ前記前輪駆動出力軸伝達歯車に噛合わせ可能な副変速高速段伝達シフタを設けることを特徴とする四輪駆動のホイール式トラクタ。
【請求項２】
前記副変速シフタと、前記副変速高速段伝達シフタとを車両操作部に継合するフォークシャフトに延設させ、前記フォークシャフトの摺動により前記副変速シフタと、前記副変速高速段伝達シフタとを互いに連動かつ摺動させることを特徴とする、請求項１に記載の四輪駆動のホイール式トラクタ。
【請求項３】
主軸と、主変速軸と、伝達軸とを介してエンジンからの回転動力が伝達される高速段を有する副変速軸を備え、
前記副変速軸によって変速された回転動力が、前記副変速軸から後輪に伝達されるとともに、前輪駆動出力軸を介して前輪に伝達される四輪駆動のホイール式トラクタにおいて、
前記副変速軸に有する前記副変速シフタによる前記副変速軸の高速段選択時には、前記前輪駆動出力軸に設けられた前輪駆動出力軸伝達歯車と前記副変速シフタとの間であって、前記前輪駆動出力軸上に前記副変速シフタと連動し、摺動自在に設けられた副変速高速段伝達シフタを前記前輪駆動出力軸伝達歯車に噛合わせることで、前記伝達軸からの前記回転動力が、前記副変速軸の前方に備えられた歯車と前記前輪駆動出力軸伝達歯車と前記副変速高速段伝達シフタとを介して、前記前輪駆動出力軸により前輪に伝達されるとともに、前記前輪駆動出力軸から該前輪駆動出力軸と前記副変速軸とを駆動する歯車を介して後輪に伝達されることを特徴とする四輪駆動のホイール式トラクタの動力伝達方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンからの回転動力を高速段を有する３速切換可能な副変速シフタによって変速させ後輪に伝達させる副変速軸と、この副変速軸からの回転動力を前輪に伝達させる前輪駆動伝達軸とを備える、例えば農作業、土木建設作業などに用いる四輪駆動のトラクタなど作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の四輪駆動のホイール式トラクタは、図６に示すミッションケース内部の走行変速系概略図のように、エンジン４からの回転動力を４段に変速する主変速装置１と、この主変速装置１で変速された回転動力を伝動する第一副変速機構２および第二副変速機構３とを備えるものがある（例えば、特許文献１）。なお、符号５は主クラッチ、６は油圧クラッチ、７は後輪差動装置、８は前輪駆動出力軸、９は油圧シリンダである。
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−５５１９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、このような従来の四輪駆動のホイール式トラクタでは、副変速の高速段を得るにあたり、副変速の低速段用に設けられた第二副変速機構３の他に高速段用として別個に軸や歯車などを備えた第一副変速機構２を設けなければならず、そのため余分なスペースや部材が必要となりコストアップとなるほか、高速段での軸回転が速いためミッションオイルの温度が上昇して潤滑力を低下させるなどの問題があった。
そこでこの発明の目的は、製造作業効率や操作時の安全性を向上させ、装置のコンパクト化およびコストダウンを図った四輪駆動のホイール式トラクタを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
このため請求項１に記載の発明は、主軸と、主変速軸と、伝達軸とを介してエンジンからの回転動力が伝達される高速段を有する副変速軸を備え、前記副変速軸によって変速された回転動力が、前記副変速軸から後輪に伝達されるとともに、前輪駆動出力軸を介して前輪に伝達される四輪駆動のホイール式トラクタにおいて、前記副変速軸に有する副変速シフタの摺動上であって、前記副変速軸の前方に歯車を備え、前記前輪駆動出力軸に前輪駆動出力軸伝達歯車を設け、前記副変速軸の前方に備えた前記歯車と前記前輪駆動出力軸伝達歯車とを噛合せるとともに、前記前輪駆動出力軸伝達歯車と前記副変速シフタとの間であって、前記前輪駆動出力軸上に摺動自在、かつ前記前輪駆動出力軸伝達歯車に噛合わせ可能な副変速高速段伝達シフタを設けることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の四輪駆動のホイール式トラクタにおいて、前記副変速シフタと、前記副変速高速段伝達シフタとを車両操作部に継合するフォークシャフトに延設させ、前記フォークシャフトの摺動により前記副変速シフタと、前記副変速高速段伝達シフタとを互いに連動かつ摺動させることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載の発明は、主軸と、主変速軸と、伝達軸とを介してエンジンからの回転動力が伝達される高速段を有する副変速軸を備え、前記副変速軸によって変速された回転動力が、前記副変速軸から後輪に伝達されるとともに、前輪駆動出力軸を介して前輪に伝達される四輪駆動のホイール式トラクタにおいて、前記副変速軸に有する前記副変速シフタによる前記副変速軸の高速段選択時には、前記前輪駆動出力軸に設けられた前輪駆動出力軸伝達歯車と前記副変速シフタとの間であって、前記前輪駆動出力軸上に前記副変速シフタと連動し、摺動自在に設けられた副変速高速段伝達シフタを前記前輪駆動出力軸伝達歯車に噛合わせることで、前記伝達軸からの前記回転動力が、前記副変速軸の前方に備えられた歯車と前記前輪駆動出力軸伝達歯車と前記副変速高速段伝達シフタとを介して、前記前輪駆動出力軸により前輪に伝達されるとともに、前記前輪駆動出力軸から該前輪駆動出力軸と前記副変速軸とを駆動する歯車を介して後輪に伝達されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、主軸と、主変速軸と、伝達軸とを介してエンジンからの回転動力が伝達される高速段を有する副変速軸を備え、副変速軸によって変速された回転動力が、副変速軸から後輪に伝達されるとともに、前輪駆動出力軸を介して前輪に伝達される四輪駆動のホイール式トラクタにおいて、副変速軸に有する副変速シフタの摺動上であって、副変速軸の前方に歯車を備え、前輪駆動出力軸に前輪駆動出力軸伝達歯車を設け、副変速軸の前方に備えた歯車と前輪駆動出力軸伝達歯車とを噛合せるとともに、前輪駆動出力軸伝達歯車と副変速シフタとの間であって、前輪駆動出力軸上に摺動自在、かつ前輪駆動出力軸伝達歯車に噛合わせ可能な副変速高速段伝達シフタを設けるので、副変速の高速段を得る際に別途高速段用の軸などを設ける必要がなく、高速の回転動力を歯車だけを介して前輪駆動出力軸に伝達することができる。従って、製造作業効率や操作時の安全性を向上させ、装置のコンパクト化およびコストダウンを図った四輪駆動のホイール式トラクタを提供することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、副変速シフタと、副変速高速段伝達シフタとを車両操作部に継合するフォークシャフトに延設させ、フォークシャフトの摺動により副変速シフタと、副変速高速段伝達シフタとを互いに連動かつ摺動させるので、別途に装置などを設ける必要がなく、簡単な操作で副変速の高速段を得ることができる。従って、操作性に優れた四輪駆動のホイール式トラクタを提供することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明によれば、主軸と、主変速軸と、伝達軸とを介してエンジンからの回転動力が伝達される高速段を有する副変速軸を備え、副変速軸によって変速された回転動力が、副変速軸から後輪に伝達されるとともに、前輪駆動出力軸を介して前輪に伝達される四輪駆動のホイール式トラクタにおいて、副変速軸に有する副変速シフタによる副変速軸の高速段選択時には、前輪駆動出力軸に設けられた前輪駆動出力軸伝達歯車と副変速シフタとの間であって、前輪駆動出力軸上に副変速シフタと連動し、摺動自在に設けられた副変速高速段伝達シフタを前輪駆動出力軸伝達歯車に噛合わせることで、伝達軸からの回転動力が、副変速軸の前方に備えられた歯車と前輪駆動出力軸伝達歯車と副変速高速段伝達シフタとを介して、前輪駆動出力軸により前輪に伝達されるとともに、前輪駆動出力軸から、この前輪駆動出力軸と副変速軸とを駆動する歯車を介して後輪に伝達されるので、副変速の高速段を得る際に別途高速段用の軸などを設ける必要がなく、高速の回転動力を歯車だけを介して前輪駆動出力軸に伝達することができる。従って、製造作業効率や操作時の安全性を向上させ、装置のコンパクト化およびコストダウンを図った四輪駆動のホイール式トラクタを提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しつつ、この発明を実施するための最良の形態について詳述する。
図１は、本発明の一例としてのホイール式トラクタの側面図、図２は同トラクタの平面図を示す。この例のトラクタ２１は、車体フレーム２２の前後に前輪２３および後輪２４を備え、前輪２３の上方にボンネット２５を形成し、その内側には原動機部としてのエンジン４０およびエンジン４０の後部にクラッチハウジング４１が配置され、さらにこのクラッチハウジング４１の後部にはミッションケース４２が配設されており、エンジン４０からの動力が前輪２３および後輪２４に伝達される。そして、ボンネット２５の後部に連続してキャビン２７を設けられる。
【００１２】
キャビン２７内には、車両操作部としてのエンジンキー、アクセルペダル,クラッチペダル,クラッチペダル２８などの操作ペダル、ステアリングハンドル２９、運転席３０などを設ける。キャビン２７の外周はそれぞれフロントガラス３１、リアガラス３２、ドア３３、屋根３４などを取付けてもよい。また、キャビン２７の下方には、運転者がキャビン２７に乗降するための昇降ステップ３７を車体フレーム２２に固定して取り付けられる。
【００１３】
そして、エンジン４０からの動力はミッションケース４２後端から突出したＰＴＯ軸３８に伝達され、このＰＴＯ軸３８から図示しないユニバーサルジョイントや作業機装着装置３９などを介して車両後端に装着された不図示の作業機を駆動させる。
【００１４】
次に、動力伝達の構成について説明する。図３に動力伝達系のスケルトン図、図４にミッションケース４２の断面展開図をそれぞれ示す。クラッチハウジング４１内には多板式の主クラッチ４３が収納され、クラッチペダル２８に連係されている。また、エンジン４０の出力軸４４の回転が主クラッチ４３に入力され、この主クラッチ４３の出力軸４５は、車両後方に延出され、ＰＴＯクラッチ軸４６と同一軸心に備えられる。
【００１５】
出力軸４５の後端には伝動歯車４７とＰＴＯ三速爪４７ａが配置されており、ＰＴＯクラッチ軸４６には、ＰＴＯ一速歯車４８と、ＰＴＯ二速歯車４９と、ＰＴＯ逆転歯車５０とがそれぞれ遊嵌される。そして、ＰＴＯ一速歯車４８と、ＰＴＯ二速歯車４９と、伝動歯車４７とは、主軸５１に設けられた伝達歯車５２，５３，５４にそれぞれ噛合っており、ＰＴＯ逆転歯車５０はカウンタ歯車５５を介して伝達歯車５６と噛合い、ＰＴＯクラッチスライダ５７，５８の摺動により伝達歯車５２，５３，５６およびＰＴＯ三速爪４７ａからＰＴＯクラッチ軸４６および減速歯車５９を介してＰＴＯ軸６０に回転駆動力が伝達され、作業機ｓを駆動させる。
【００１６】
主軸５１に固設された伝達歯車５２，５３，５４，５６は、主変速軸６１に遊嵌される、主変速一速歯車６２、主変速二速歯車６３、主変速三速歯車６４、主変速四速歯車６５にそれぞれ噛合されている。この主変速軸６１の軸方向摺動可能にスプライン嵌合される２つの主変速クラッチスライダ６６，６７は、キャビン２７に有する不図示の主変速レバーに連係されている。この主変速レバーの操作により主変速クラッチスライダ６６，６７と主変速一速歯車６２、主変速二速歯車６３、主変速三速歯車６４、主変速四速歯車６５のそれぞれに形成された爪との咬合を選択し、選択されたいずれか１つの上記主変速歯車６２，６３，６４，６５を介して主軸５１から主変速軸６１へ動力が伝達される。
【００１７】
また、主変速軸６１の車両進行方向前方延長部分には、正転側歯車６８および逆転側歯車６９がそれぞれ同一軸心上に遊嵌される。そして、キャビン２７に有する不図示のリバーサレバーを操作することによりリバーサクラッチ７０が前進側または後進側のいずれかに選択接続され、主変速軸６１の回転は正転側歯車６８または逆転側歯車６９のいずれかに伝達される。ただし、リバーサレバーがニュートラル位置の場合は、回転は正転側歯車６８および逆転側歯車６９のいずれにも伝達されない。
【００１８】
正転側歯車６８は、伝達軸７１に嵌合される歯車７２に、逆転側歯車６９はカウンタ軸７３に嵌合されるカウンタ歯車７４にそれぞれ噛合されており、このカウンタ歯車７４は伝達軸７１に嵌合される歯車７５と噛合される。
【００１９】
その結果、リバーサクラッチ７０が前進側に接続されたときは、主変速軸６１の回転動力が正転側歯車６８を介して伝達軸７１に伝達され、リバーサクラッチ７０が後進側に接続されたときは、主変速軸６１の回転動力が逆転側歯車６９からカウンタ軸７３を介して伝達軸７１を逆転方向に回転させることを可能としている。
【００２０】
伝達軸７１に嵌合される歯車７２は、正転側歯車６８と噛合うとともに、副変速軸７６の同軸線上であり車両進行方向前方に設けられる歯車７７と噛合っている。副変速軸７６には副変速シフタ７８がスプライン嵌合されており、副変速軸７６の前部と歯車７７の後部との間を自在に摺動可能としている。
【００２１】
この副変速シフタ７８はキャビン２７に有する不図示の副変速レバーによって操作され、副変速シフタ７８の前部に形成された副変速シフタ歯７８ａが歯車７７の後部位置７７ａに位置する状態の副変速三速（副変速高速段）、副変速シフタ歯７８ａと歯車７７の後端に設けられた歯７７ｂとが噛合う状態の副変速二速、副変速シフタ７８の中央上部に形成された歯７８ｂと伝達軸７１の中央近傍に設けられた歯車７９とが噛合う状態の副変速一速、副変速シフタ７８に回転動力が伝達されない（ニュートラル）状態、そして副変速シフタ７８後部の歯７８ｃと不図示の超低速用歯車とが噛合う状態の副変速超低速（Ｃ速）とのそれぞれに切換可能とした副変速装置が構成される。
【００２２】
これら副変速シフタ７８の摺動による歯車噛合わせの選択で、伝達軸７１の回転が三段の変速を経て出力され、副変速軸７６に入力された回転動力は、副変速軸７６に設けられた３つの歯車８０，８１，８２などによって、後輪駆動系と前輪駆動系の二方向に出力される。
【００２３】
ミッションケース４２後方には後輪デフ装置８３が配置され、副変速軸７６の回転が、この副変速軸７６の後端に形成された歯車８２を介して後輪デフ装置８３に入力され、リアアクスルケース内の車軸などを介して後輪２４が駆動される。なお、符号８４はブレーキ装置である。
【００２４】
また、副変速軸７６に設けられた歯車８０または８１などにより、前輪駆動出力軸８５に遊嵌される標準駆動入力歯車８６または増速駆動入力歯車８７から四輪駆動・前輪増速駆動切換機構８８を介して前輪駆動出力軸８５に入力された回転動力が、この前輪駆動出力軸８５を介して前輪側のデフ装置９４に入力され、フロントアクスルケース内の車軸などを介して前輪２３が駆動される。
【００２５】
この四輪駆動・前輪増速駆動切換機構８８の使用時には、四輪駆動状態での走行時にステアリングハンドル２９の操向による前輪２３の切れ角に応じて、ステアリングハンドル２９などに設けられた不図示のセンサにより車体の旋回操作が検出されたときは、クラッチハウジング４１上などに設けられた切換バルブ（不図示）などを介して前輪駆動出力軸８５内や四輪駆動・前輪増速駆動切換機構８８内の油路８５ａ，８８ａなどを流れるクラッチハウジング４１上などに設けられた油圧ポンプ（不図示）からの作動油により、四輪駆動・前輪増速駆動切換機構８８内に有する押圧体８８ｂによって摩擦板８８ｃ，８８ｄなどが押圧されることで、シリンダ８８ｅと増速駆動入力歯車８７とを一体的に回転させ、後輪２４の周速度よりも前輪２３の周速度を増速させる前輪増速駆動状態に自動的に切換えられ、車体が速やかに旋回される。
【００２６】
車両が旋回を終えた場合は、上記センサの検出により切換バルブなどを介してドレンタンク（不図示）に繋がる油路が開かれ、油路８５ａ，８８ａなど全体の圧が低くなることで押圧体８８ｂによる摩擦板８８ｃ，８８ｄなどの押圧が解除され、バネ８８ｆの付勢によりクラッチピストン８８ｇと標準駆動入力歯車８６とが噛合い、前輪２３の周速が後輪２４の周速と略同速となる四輪駆動状態に戻るように構成されている。
【００２７】
次に、本願発明の特徴である高速段を有する副変速軸７６からの動力伝達機構について詳述する。図５は、図４における副変速軸と前輪駆動出力軸付近を拡大した副変速三速（高速段）のときの連係を示す側面断面図である。
【００２８】
副変速軸７６の車両進行方向前方に設けられた歯車７７は、前輪駆動出力軸８５上に遊転するように設けられた前輪駆動出力軸伝達歯車８９と噛合っている。また、副変速シフタ７８と前輪駆動出力軸伝達歯車８９との間の前輪駆動出力軸８５上には、副変速高速段伝達シフタ９０が前後摺動可能に設けられる。この副変速高速段伝達シフタ９０は、その前端に副変速高速段伝達シフタ歯９０ａを備え、後述する副変速シフタ７８と連動して摺動し、副変速が三速のときは、副変速高速段伝達シフタ歯９０ａが前輪駆動出力軸伝達歯車８９の後端に形成された歯８９ａと噛合い、副変速が二速以下のときには副変速高速段伝達シフタ歯９０ａと歯８９ａとを離隔させる。
【００２９】
さらに、フォークシャフト９１は、ミッションケース４２内の前部と中央部の間で、かつ副変速軸７６や前輪駆動出力軸８５近傍側方などであって、副変速軸７６や前輪駆動出力軸８５と同一方向に軸線を向けた平行状態で前後方向に摺動可能に、副変速シフタ７８および副変速高速段伝達シフタ９０のそれぞれから延設される連動アーム９２，９３などを介して架設される。このフォークシャフト９１は、図示しない連動アームによりキャビン２７に有する副変速レバーに継合される。
【００３０】
ここで、伝達軸７１からの回転動力を副変速軸７６により、例えば副変速二速から三速に切換えて前輪２３および後輪２４に伝達する場合は、キャビン２７に有する副変速レバーを二速位置から三速位置に回動させることで、フォークシャフト９１が車両進行方向である前方向（図中左）に摺動し、それに追従する連動アーム９２，９３により同前方向に摺動した副変速シフタ７８の副変速シフタ歯７８ａを歯車７７の後部位置７７ａに位置させ、歯車７７と副変速シフタ７８とを接触させないとともに、連動して前方向に摺動された副変速高速段伝達シフタ９０の副変速高速段伝達シフタ歯９０ａと前輪駆動出力軸伝達歯車８９の歯８９ａとを噛合わせる。
【００３１】
これら連係により、副変速シフタ７８によって変速された副変速三速の回転動力は、歯車７７から前輪駆動出力軸伝達歯車８９を介して副変速高速段伝達シフタ９０に伝達されるため、副変速三速の回転動力が歯車７７から直接副変速軸７６に伝わることはない。そして、この回転動力が副変速高速段伝達シフタ９０から前輪駆動出力軸８５などに伝達され、前輪２３に伝えられる。
【００３２】
一方、前輪駆動出力軸８５に伝達された副変速三速の回転動力は、標準駆動入力歯車８６から副変速軸７６に設けられた歯車８０を介して副変速軸７６を回転させ、歯車８２などを介して後輪２４に伝達される。
【００３３】
このように、副変速軸７６および前輪駆動出力軸８５が副変速二速以下から三速を得るにあたり、副変速レバーを二速以下から三速に回動させることで、フォークシャフト９１に延設させた副変速シフタ７８と副変速高速段伝達シフタ９０とを摺動させ、回転動力が歯車７７から前輪駆動出力軸伝達歯車８９および副変速高速段伝達シフタ９０を介して前輪駆動出力軸８５に入力され、標準駆動入力歯車８６から歯車８０を介して副変速軸７６に伝達されるため、三速用副変速軸などを別途設ける必要がなく、ミッションオイルの油温上昇を抑制できるとともに、ミッションケース４２内の余分なスペースを省略することができる。
【００３４】
次に、副変速を例えば三速から二速に切換える場合、キャビン２７に有する副変速レバーを三速位置から二速位置に回動させることで、フォークシャフト９１が車両進行方向とは反対である後方向（図中右）に摺動し、それに追従する連動アーム９２，９３により図４に示されるように、同後方向に摺動された副変速シフタ７８のシフタ歯７８ａと歯車７７の後端に設けられた歯７７ｂとを噛合わせるとともに、連動して後方向に摺動された副変速高速段伝達シフタ９０の副変速高速段伝達シフタ歯９０ａと前輪駆動出力軸伝達歯車８９の歯８９ａとを離隔させる。
【００３５】
これら連係により、副変速シフタ７８により変速された副変速二速の回転動力は、歯車７２から歯車７７および副変速シフタ７８を介して副変速軸７６に伝達され、歯車８２などを介して後輪２４に伝えられる。このとき、前輪駆動出力軸伝達歯車８９が前輪駆動出力軸８５にスプライン嵌合されているために前輪駆動出力軸伝達歯車８９が遊転しており、この前輪駆動出力軸伝達歯車８９から直接前輪駆動出力軸８５に回転動力が伝達されることはない。
【００３６】
さらに、副変速軸７６に伝達された副変速二速の回転動力は、歯車８０から標準駆動入力歯車８６を介して前輪駆動出力軸８５を回転させることにより、前輪２３に伝えられる。
【００３７】
なお、副変速一速の回転動力は、副変歯車７９から副変速シフタ７８を介して副変速軸７６に入力され、歯車８２などを介して後輪２４に伝達されるとともに、歯車８０から標準駆動入力歯車８６を介して前輪駆動出力軸８５から前輪２３に伝えられる。
【００３８】
以上詳述したように、この例のホイール式トラクタ２１は、主軸５１と、主変速軸６１と、伝達軸７１とを介してエンジン４０からの回転動力が伝達される高速段を有する副変速軸７６を備え、副変速軸７６によって変速された回転動力が、副変速軸７６から後輪２４に伝達されるとともに、前輪駆動出力軸８５を介して前輪２３に伝達され、副変速軸７６に有する副変速シフタ７８の摺動上であって、副変速軸７６の前方に歯車７７を備え、前輪駆動出力軸８５に前輪駆動出力軸伝達歯車８９を設け、副変速軸７６の前方に備えた歯車７７と前輪駆動出力軸伝達歯車８９とを噛合せるとともに、前輪駆動出力軸伝達歯車８９と副変速シフタ７８との間であって、前輪駆動出力軸８５に摺動自在、かつ前輪駆動出力軸伝達歯車８９に噛合わせ可能な副変速高速段伝達シフタ９０を設けるものである。加えて、副変速シフタ７８と、副変速高速段伝達シフタ９０とを車両操作部に継合するフォークシャフト９１に延設させ、フォークシャフト９１の摺動により副変速シフタ７８と、副変速高速段伝達シフタ９０とを互いに連動かつ摺動させる。
【００３９】
なお、上述の例では、農作業機としての四輪駆動のホイール式トラクタについて説明したが、この発明はこれに限定されるものではなく、建設作業機としてのトラクタショベルなどあらゆる四輪駆動のホイール式トラクタに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の一例としてのホイール式トラクタの側面図である。
【図２】図１に示すトラクタの平面図である。
【図３】トラクタ内部の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【図４】ミッションケース内部の断面展開図である。
【図５】図４における副変速軸と前輪駆動出力軸付近を拡大した断面展開図である。
【図６】従来のトラクタ内部の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【符号の説明】
【００４１】
７６    副変速軸
７７，８０，８１，８２    歯車
７７ａ    後部位置    
７７ｂ，７８ｂ，７８ｃ，８９ａ    歯
７８    副変速シフタ
７８ａ    副変速シフタ歯
８３    後輪デフ装置
８５    前輪駆動出力軸
８６    標準駆動入力歯車
８９    前輪駆動出力軸伝達歯車
９０    副変速高速段伝達シフタ
９０ａ    副変速高速段伝達シフタ歯
９１    フォークシャフト
９２，９３    連動アーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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