(57)【要約】【課題】油圧ポンプの停止時におけるサイホン現象の発生を抑制しつつ、油路の油圧を高く保持することのできる内燃機関の作動油供給システムを提供する。【解決手段】油圧ラッシュアジャスタ１０３の作動油供給システムは、油圧ポンプ１０と油圧ラッシュアジャスタ１０３を接続して、作動油を油圧ポンプ１０から油圧ラッシュアジャスタ１０３に供給する供給通路５０を備える。この供給通路５０において、前記吐出ポート及び前記供給ポートの双方よりも鉛直方向上方に位置する部分に絞り２１が形成され、油圧ポンプの停止時に絞り２１を開放する一方、油圧ポンプの運転時に絞り２１を閉鎖する開閉機構２０を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧ポンプの吐出ポートとアクチュエータの供給ポートとを接続して作動油を油圧ポンプから油圧アクチュエータに供給する供給通路を備え、同供給通路は、少なくともその一部が前記吐出ポート及び前記供給ポートの双方よりも鉛直方向上方に位置するとともに、同鉛直方向上方に位置する部分に絞りが形成され、同絞りを介して大気に開放されてなる内燃機関の作動油供給システムにおいて、
前記油圧ポンプの停止時に前記絞りを開放する一方、前記油圧ポンプの運転時に前記絞りを閉鎖する開閉機構を備える
ことを特徴とする内燃機関の作動油供給システム。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の作動油供給システムにおいて、
前記開閉機構は前記供給通路の作動油によって前記絞り側に付勢され同絞りを閉鎖する弁体を備える
ことを特徴とする内燃機関の作動油供給システム。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の作動油供給システムにおいて、
前記弁体が内蔵される油貯留部が前記供給通路の一部として設けられ、該油貯留部はその鉛直方向上部が前記絞りを介して外部と連通され、前記弁体は前記油圧ポンプの運転時に同油圧ポンプから前記油貯留部内に供給される作動油の液位に従って上昇して前記絞りを閉鎖する
ことを特徴とする内燃機関の作動油供給システム。
【請求項４】
請求項３に記載の内燃機関の作動油供給システムにおいて、
前記油貯留部はその上流側に作動油の流速を低下させる減速機構が設けられる
ことを特徴とする内燃機関の作動油供給システム。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の作動油供給システムにおいて、
前記供給通路は、前記絞りが形成された前記吐出ポート及び前記供給ポートの双方よりも鉛直方向上方に位置する部分に、前記供給通路と外部とを連通し、その通路断面積が前記絞りよりも小さい補助絞りが更に形成されてなる
ことを特徴とする内燃機関の作動油供給システム。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の作動油供給システムにおいて、
前記アクチュエータは内燃機関の動弁装置に設けられた油圧ラッシュアジャスタであり、
前記油圧ポンプは内燃機関の出力軸により機械駆動されるものである
ことを特徴とする内燃機関の作動油供給システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はラッシュアジャスタ等、内燃機関のアクチュエータに作動油を供給する内燃機関の作動油供給システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の動弁装置には、バルブの熱膨張を吸収するための油圧ラッシュアジャスタが設けられている。このラッシュアジャスタは、機関駆動される油圧ポンプに接続されており、同油圧ポンプから作動油が所定の圧力をもって供給される。そして機関運転中、このラッシュアジャスタは、作動油の油圧を利用してバルブの位置を調節することにより、バルブの熱膨張によって生じるバルブクリアランスを打ち消すように作動する。
【０００３】
ここで、機関運転が停止されると、それに伴って油圧ポンプの運転も停止されるため、ラッシュアジャスタに供給された作動油がいわゆるサイホン現象によって徐々に油圧ポンプ側に流下するようになる。このため、機関再始動時において、ラッシュアジャスタ内における作動油の量が不足していることがあり、この場合には、油圧ポンプからラッシュアジャスタに作動油が供給されてその内部が十分な量の作動油によって満たされた状態になるまでの期間、ラッシュアジャスタの機能を十分に発揮することができなくなる。
【０００４】
そこで従来、こうした不都合を回避するために、例えば特許文献１に記載されるような作動油供給システムが提案されている。
即ち、このシステムでは、油圧ポンプの吐出口から上方に延出する油路を介してラッシュアジャスタに作動油が供給される。この油路は、その一部が油圧ポンプの吐出口及びラッシュアジャスタよりも鉛直方向上方に位置しており、同鉛直方向上方に位置する部分は絞りを介して外部と連通されている。こうした絞りを設けることにより、油圧ポンプの運転が停止されたときにこの絞りを介して空気が油路内に導入されるようになる。その結果、油圧ポンプの停止時にサイホン現象によってラッシュアジャスタ内の作動油が油圧ポンプ側に流下するのが抑制されるようになる。
【特許文献１】実公平３−３８４０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、このように絞りを油路に設けるようにすると、油圧ポンプの運転中、作動油がその絞りを介して常に油路の外部に排出されることになるため、油路内における油圧の低下を招くこととなる。通常、油圧ポンプの駆動等に伴って油路内に気泡が生じても、その気泡は油路の油圧によって圧縮されるようになる。しかしながら、油路の油圧が低下した状況下では、油圧によって気泡を十分に圧縮することができなくなるため、気泡の影響によりラッシュアジャスタを正常に駆動させることができなくなるおそれがある。また一方、こうした気泡の発生に起因する不都合を回避するために、油圧ポンプの吐出能力を高めた場合には、同油圧ポンプの大型化が避けられないものとなる。
【０００６】
尚、動弁装置に設けられたラッシュアジャスタの作動油供給システムについて説明したが、こうした不都合は同構成に限らず、その他の内燃機関の作動油供給システムにおいて概ね共通して発生し得る。
【０００７】
本発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、油圧ポンプの停止時におけるサイホン現象の発生を抑制しつつ、油路の油圧を高く保持することのできる内燃機関の作動油供給システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、上記目的を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、油圧ポンプの吐出ポートとアクチュエータの供給ポートとを接続して作動油を油圧ポンプから油圧アクチュエータに供給する供給通路を備え、同供給通路は、少なくともその一部が前記吐出ポート及び前記供給ポートの双方よりも鉛直方向上方に位置するとともに、同鉛直方向上方に位置する部分に絞りが形成され、同絞りを介して大気に開放されてなる内燃機関の作動油供給システムにおいて、前記油圧ポンプの停止時に前記絞りを開放する一方、前記油圧ポンプの運転時に前記絞りを閉鎖する開閉機構を備えることを特徴とする。
【０００９】
同構成によれば、油圧ポンプの停止時には絞りが開放され、その絞りを介して空気が供給通路内に導入されるため、サイホン現象によってアクチュエータ内の作動油が油圧ポンプ側に流下することを抑制することができる。従って、停止している油圧ポンプを再び運転させる際に、アクチュエータ内の作動油量が不足するのを抑えてアクチュエータを速やかに駆動することができるようになる。また、油圧ポンプの運転時には絞りが閉鎖されるため、作動油がその絞りを介して供給通路の外部に排出されることを抑え、供給通路の油圧を高く保持することができ、作動油に混入した気泡によるアクチュエータの動作不良等を好適に回避することができるようになる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の作動油供給システムにおいて、前記開閉機構は前記供給通路の作動油によって前記絞り側に付勢され同絞りを閉鎖する弁体を備えることを特徴とする。
【００１１】
同構成によれば、油圧ポンプの運転時に、作動油によって弁体が絞り側に付勢されてその絞りを閉鎖するようになる。一方、油圧ポンプが停止されると、この作動油による付勢がなくなるため、弁体は絞りから離間するようになる。従って、絞りが開放され、同絞りを通じて外部から供給通路に空気を導入することができるようになる。このように上記構成によれば、油圧ポンプの運転・停止状態に同期して弁体による絞りの閉鎖・開放を行うことができる。従って、例えば油圧ポンプの運転状態を監視して、その結果に基づいて絞りを開放閉鎖するようにした場合と比較して構成の簡素化を図ることができるようになる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の内燃機関の作動油供給システムにおいて、前記弁体が内蔵される油貯留部が前記供給通路の一部として設けられ、該油貯留部はその鉛直方向上部が前記絞りを介して外部と連通され、前記弁体は前記油圧ポンプの運転時に同油圧ポンプから前記油貯留部内に供給される作動油の液位に従って上昇して前記絞りを閉鎖することを特徴とする。
【００１３】
同構成によれば、弁体の鉛直方向における位置が油貯留部内に供給される作動油の液位に応じて変化することにより、絞りについてその開放状態・閉鎖状態が切り替えられる。また更に、油圧ポンプの運転時であっても、アクチュエータの内部に混入した気泡が油貯留部内の上方に蓄積された場合には、同油貯留部内における作動油の液位が低くなり、それに伴って弁体が下降して絞りが一時的に開放されるようになる。その結果、絞りを介して油貯留部の内部に蓄積した気泡を外部に排出することができる。このように上記構成によれば、油圧ポンプを運転させている場合であっても、アクチュエータの内部や供給通路に存在する気泡の量が増大した場合には、一時的に絞りが開放状態となりその気泡を外部に排出することができるようになる。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の内燃機関の作動油供給システムにおいて、前記油貯留部はその上流側に作動油の流速を低下させる減速機構が設けられることを特徴とする。
【００１５】
停止している油圧ポンプを運転させる場合、作動油が急激に油貯留部に流れ込むことにより、絞りと弁体との衝突、ひいてはその衝突に伴って絞りや弁体の変形や損傷を招くことも懸念される。
【００１６】
この点、上記構成によれば、油貯留部は減速機構を介して供給通路に接続されているため、油圧ポンプの運転が再開された場合、作動油は供給通路から減速されて油貯留部内に徐々に導入されるようになるため、こうした絞りと弁体との衝突や、これに起因する不都合の発生を抑制することができるようになる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関の作動油供給システムにおいて、前記供給通路は、前記絞りが形成された前記吐出ポート及び前記供給ポートの双方よりも鉛直方向上方に位置する部分に、前記供給通路と外部とを連通し、その通路断面積が前記絞りよりも小さい補助絞りが更に形成されてなることを特徴とする。
【００１８】
内燃機関の作動油供給システムにスラッジなどの異物が存在する場合には、その異物が絞りに堆積する可能性がある。そして、こうした異物の堆積によって絞りの通路断面積が小さくなり、油圧ポンプの停止時に作動油供給システムに対して速やかに空気を導入することができなくなるおそれがある。
【００１９】
この点、上記構成によれば、作動油供給システムと外部とを連通する補助絞りが更に設けられているため、油圧ポンプの停止時に作動油供給システムに導入される空気を増大させることができる。そのため、異物が絞りに堆積することによって同絞りを通じて空気の導入が難しく又はできなくなるときに、サイホン現象によってアクチュエータ内の作動油が油圧ポンプ側に流下することを抑制することができる。
【００２０】
しかも、その補助絞りの通路断面積を先の絞りよりも小さく設定しているため、油圧ポンプの運転時に作動油がこの補助絞りを介して供給通路の外部に流出する量は極めて少ない。その結果、油圧ポンプの運転時に作動油が補助絞りを介して外部に流出することについてもこれを極力抑制することができる。
【００２１】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の作動油供給システムにおいて、前記アクチュエータは内燃機関の動弁装置に設けられた油圧ラッシュアジャスタであり、前記油圧ポンプは内燃機関の出力軸により機械駆動されるものであることを特徴とする。
【００２２】
内燃機関の動弁装置の油圧ラッシュアジャスタにおいては、上述したようなサイホン現象によって機関始動時に油圧ラッシュアジャスタ内部における作動油の量が不足して、機関始動時やその直後に一時的に油圧ラッシュアジャスタを正常に動作させることできなくなり、機関始動性や機関燃焼状態の悪化等を招くおそれがある。この点、上記構成によれば、こうした機関始動時において油圧ラッシュアジャスタが正常に動作しないことによる不都合を好適に回避することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる第１の実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。
図１に示されるように、内燃機関１００の吸気バルブや排気バルブ（以下、単に「バルブ」と称する）１０４の端部には、バルブクリアランスを打ち消す油圧ラッシュアジャスタ（以下、単に「ラッシュアジャスタ」と称する）１０３がそれぞれ設けられている。このラッシュアジャスタ１０３は、図示しないバルブスプリングによってカムシャフト１０１のカム１０２側に付勢されている。このカム１０２が回転することによってバルブ１０４は開閉駆動される。
【００２４】
ラッシュアジャスタ１０３の油圧室（図示略）には、内燃機関１００によって駆動される油圧ポンプ１０から作動油が供給される。具体的には、油圧ポンプ１０の吐出ポートには、主通路１１鉛直方向上方に沿って延びる主通路１１が接続されており、この主通路１１はその途中から分岐通路１２を介して分配通路１３に接続されている。この分配通路１３は、水平方向に延設されており、各ラッシュアジャスタ１０３の供給口１４はいずれも分配通路１３に接続されている。
【００２５】
また、主通路１１と分岐通路１２との接続部分は、油圧ポンプ１０の吐出ポート及びラッシュアジャスタ１０３の各供給口１４の双方についてそれらより鉛直方向上方に位置している。主通路１１は、分岐通路１２が接続される位置から、更に鉛直方向上方に延伸されており、その上端部には作動油によって駆動される開閉機構２０が接続されている。この開閉機構２０は、主通路１１と連通される油貯留部２７と、その上部に形成された絞り２１とを備えている。油貯留部２７は、この絞り２１を介して外部と連通されている。
【００２６】
主通路１１、分岐通路１２、分配通路１３、並びに油貯留部２７は、作動油を油圧ポンプ１０から各ラッシュアジャスタ１０３に供給するための供給通路５０を構成している。従って、油圧ポンプ１０から吐出された作動油は、これら通路１１〜１３を通じて各ラッシュアジャスタ１０３の油圧室に供給されるようになる。また、主通路１１に接続される油貯留部２７は、油圧ポンプ１０の停止時において主通路１１に空気を導入する機能を有しており、本実施形態においては、この油貯留部２７も上記供給通路５０の一部を構成している。
【００２７】
次に、開閉機構２０の構造及びその動作について、図２〜図４を参照して詳しく説明する。ここで図３は図２のＡ−Ａ断面図であり、図４は図２のＢ−Ｂ断面図である。
図２に示されるように、開閉機構２０は、内燃機関１００に固定される下部ハウジング２３と、この下部ハウジング２３に装着される上部ハウジング２２とを備えている。絞り２１はこの上部ハウジング２２の鉛直方向上部に形成されている。また、油貯留部２７は、上部ハウジング２２が下部ハウジング２３に装着された状態において、これらの内部に形成されている。油貯留部２７は、その上方に位置する絞り２１を介して外部と連通されるとともに、接続ポート２８を介して下方に位置する主通路１１と連通されている。
【００２８】
また、油貯留部２７の内部には球状の弁体２４が内蔵されている。この弁体２４は油貯留部２７の内壁と接しており、鉛直方向に沿って上下動することができる。弁体２４と油貯留部２７の内壁との接線を境として、同油貯留部２７は上部空間２７ａと下部空間２７ｂとに分割される。また、図３に示されるように、油貯留部２７の内壁には、上下に延びる４つの溝２５が周方向において９０°毎に形成されている。この溝２５によって油貯留部２７の上部空間２７ａと下部空間２７ｂとが連通されている。また、下部ハウジング２３において油貯留部２７の底面には主通路１１に連通される凹部２９が形成されている。図４に示されるように、球状の弁体２４は油貯留部２７の最下部に位置するときにも、この凹部２９により主通路１１と油貯留部２７とが連通されている。更に、絞り２１の内部にはその上端が絞り２１の内壁に固定され、下端が弁体２４に当接するスプリング２６が配設されている。
【００２９】
内燃機関が始動され、それに伴って油圧ポンプ１０の運転が開始されると、作動油は主通路１１を介して開閉機構２０に供給される。具体的には、油圧ポンプ１０から供給された作動油は、主通路１１から接続ポート２８、凹部２９を介して油貯留部２７の下部空間２７ｂに流入する。そして、下部空間２７ｂにおける作動油の液位が上昇すると、弁体２４に作用する浮力も大きくなる。更に弁体２４は、その浮力の他、同弁体２４に作用する作動油の動圧の作用によって上昇し、スプリング２６が圧縮される。その結果、弁体２４は絞り２１の下部開口２１ａの位置まで上昇して同絞り２１を閉鎖するようになる。従って、作動油が絞り２１を介して外部に排出されないようになる。
【００３０】
またここで、主通路１１、分岐通路１２、分配通路１３等、供給通路５０に気泡が混入すると、その気泡はそれら通路１１〜１３から鉛直方向上方に移動して油貯留部２７の下部空間２７ｂに進入する。更に、空気は下部空間２７ｂから溝２５を介して油貯留部２７の上部空間２７ａに進入してここに蓄積される。そして、蓄積された空気の量が多くなると、それに伴って油貯留部２７における作動油の液位が低くなる。その結果、弁体２４が下降して絞り２１の下部開口２１ａが一時的に開放されるようになり、絞り２１を介して油貯留部２７の内部に蓄積した気泡が外部に排出される。
【００３１】
一方、内燃機関１００が停止され、それに伴って油圧ポンプ１０の運転が停止されると、供給通路５０内における作動油の油圧は速やかに低下する。そのため、開閉機構２０において、弁体２４は自身の重力及びスプリング２６の弾性力によって下降し、下部開口２１ａから離間して絞り２１を開放する。また、主通路１１は鉛直方向に延設されているため、この主通路１１の下部に位置する油圧ポンプ１０が停止されると、主通路１１における作動油は自身の重力によって油圧ポンプ１０側に流下する。その結果、主通路１１における作動油は流下するとともに、外部の空気は開放された絞り２１を介して油貯留部２７の上部空間２７ａに導入される。そして、この上部空間２７ａに導入された空気は、溝２５を介して油貯留部２７の下部空間２７ｂに進入し、更に凹部２９、接続ポート２８を介して主通路１１に進入する。従って、主通路１１における作動油は油圧ポンプ１０側に流下するときには、空気が主通路１１に導入されることとなり、分岐通路１２に負圧が生じることはなく、分岐通路１２、分配通路１３並びにラッシュアジャスタ１０３における作動油は保持される。
【００３２】
以上説明した第１の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）油圧ポンプ１０の停止時には絞り２１が開放され、空気が主通路１１内に導入されるため、サイホン現象によって分岐通路１２、分配通路１３並びにラッシュアジャスタ１０３内の作動油が油圧ポンプ１０側に流下することを抑制することができる。従って、停止している油圧ポンプ１０を再び運転するに際して、ラッシュアジャスタ１０３内における作動油量の不足を抑え、ラッシュアジャスタ１０３を速やかに駆動することができるようになる。また、油圧ポンプ１０の運転時には絞り２１が閉鎖されるため、作動油が絞り２１を介して供給通路５０の外部に排出されることを抑え、供給通路５０の油圧を高く保持することができ、作動油に混入した気泡によるラッシュアジャスタ１０３の動作不良等を好適に回避することができるようになる。
【００３３】
（２）また、油圧ポンプ１０の運転時に、作動油によって弁体２４を絞り２１側に付勢して絞り２１を閉鎖するようになる。一方、油圧ポンプ１０が停止されると、この作動油による付勢がなくなるため、弁体は下部開口２１ａから離間して絞りが開放されるようになる。このように、油圧ポンプ１０の運転・停止状態に同期して弁体２４によって絞り２１の閉鎖・開放を行ことができる。従って、例えば油圧ポンプ１０の運転状態を監視して、その結果に基づいて絞り２１を開放閉鎖するようにした構成と比較して構成の簡素化を図ることができるようになる。
【００３４】
（３）弁体２４の鉛直方向における位置が油貯留部２７内に供給される作動油の液位に応じて変化することにより、絞り２１の開放・閉鎖が切り替えられる。また更に、油圧ポンプ１０の運転時であっても、供給通路５０に混入した気泡が油貯留部２７内の上方に蓄積された場合には、油貯留部２７内における作動油の液位が低くなり、それに伴って弁体２４が下降して絞り２１が一時的に開放されるようになる。その結果、絞り２１を介して油貯留部２７の内部に蓄積した気泡を外部に排出することができる。このように上記構成によれば、油圧ポンプ１０が運転する場合であっても、ラッシュアジャスタ１０３の内部や供給通路に存在する気泡の量が増大した場合には、一時的に絞り２１が開放状態となりその気泡を外部に排出することができるようになる。
【００３５】
（４）弁体２４は絞り２１に付勢されるときに、弁体２４の表面と油貯留部２７の内表面との間に、リンギング現象は発生するおそれがある。リンギング現象により、油圧ポンプ１０は運転する状態から停止する状態に変更するときに絞り２１を開放することができなくなる可能性がある。
【００３６】
この点、本実施形態において、球状の弁体２４を用いて、絞り２１の円状の下部開口２１ａを遮断するときに、弁体２４の表面と油貯留部２７の内表面の接触面積は少ないため、リンギング現象は発生することを抑制することができる。また、絞り２１が遮断されるときに、スプリング２６は圧縮の状態になり、弁体２４を鉛直方向下方に押す弾性力が生じるため、このスプリング２６の弾性力によってリンギング現象を抑制することができる。その結果、油圧ポンプ１０は運転状態から停止状態に変更するときに、確実に絞り２１を開放することができ、供給通路５０に空気を導入することができる。
【００３７】
（５）ラッシュアジャスタ１０３においては、上述したようなサイホン現象によって機関始動時にラッシュアジャスタ１０３内部における作動油の量が不足して、機関始動時やその直後に一時的にラッシュアジャスタ１０３を正常に動作させることできなくなり、機関始動性や燃焼状態の悪化等を招くおそれがある。この点、上記構成によれば、こうした内燃機関１００の始動時においてラッシュアジャスタ１０３が正常に動作しないことによる不都合を好適に回避することができる。
【００３８】
（第２の実施形態）
以下、本発明にかかる第２の実施形態について、第１の実施形態との相違点を中心に図５を参照して説明する。
【００３９】
図５に示されるように、下部ハウジング２３に実施形態には、接続ポート２８と外部とを連通する補助絞り７０が形成されている。この補助絞り７０は断面が円形状をなし、その通路断面積Ｓ２は先の絞り２１の通路断面積Ｓ１と比較して極めて小さく設定されており（Ｓ２≪Ｓ１）、その流路抵抗は極めて大きくなっている。
【００４０】
油圧ポンプ１０の運転時に、弁体２４は絞り２１の下部開口２１ａの位置まで上昇して同絞り２１を閉鎖する。この際、接続ポート２８における作動油は補助絞り７０を介して少量に滲出するが、その補助絞り７０の断面積は極めて小さいため、滲出する作動油の量が極めて少ない。
【００４１】
一方、油圧ポンプ１０の停止時に、弁体２４は自身の重力及びスプリング２６の弾性力によって下降し、下部開口２１ａから離間して絞り２１を開放する。そして、主通路１１における作動油は流下するとともに、外部の空気は開放された絞り２１及び補助絞り７０を介して油貯留部２７の上部空間２７ａに導入される。
【００４２】
ここで、スラッジなどの異物が絞り２１に堆積してその通路断面積が減少した状況のもと、油圧ポンプ１０の運転が停止された場合には、絞り２１によって空気を導入しにくくなる。更に、異物によって絞り２１を完全に閉塞すると、絞り２１を通じて空気が導入されることができなくなる。こうした場合であっても、補助絞り７０を通じて空気を接続ポート２８に導入することができる。
【００４３】
従って、この第２の実施形態によれば、第１の実施形態の効果に加えて以下の効果が更に得られるようになる。
即ち、異物が絞り２１に堆積することによって空気の導入が難しく又はできなくなるときに、サイホン現象によってラッシュアジャスタ１０３の作動油が油圧ポンプ１０側に流下することを抑制することができる。
【００４４】
しかも、その補助絞り７０の通路断面積を絞り２１よりも小さく設定しているため、油圧ポンプ１０の運転時に作動油がこの補助絞り７０を介して外部に流出する量は極めて少ない。その結果、油圧ポンプ１０の運転時に作動油が同補助絞り７０を介して流出することについてもこれを極力抑制することができる。
【００４５】
（第３の実施形態）
以下、本発明にかかる第３の実施形態について、図６及び図７を参照して説明する。第２の実施形態においても、油圧ポンプ１０、主通路１１、分岐通路１２、並びに分配通路１３等、供給通路５０の配置は、図1において示した第１の実施形態と略同様である。しかしながら、第３の実施形態では、開閉機構２０の構成、具体的には円盤状の弁体２４を用い、絞り２１の開放状態・閉鎖状態を切り替えるようにしている点が第１の実施形態と相違している。以下、これらの相違点を中心に説明する。ここで図７は図６（ｂ）のＡ−Ａ断面図である。
【００４６】
図６（ａ）に示されるように、開閉機構２０は、内燃機関１００に固定される下部ハウジング２３と、この下部ハウジング２３に装着される上部ハウジング２２とを備えている。絞り２１はこの上部ハウジング２２に形成されている。また、油貯留部２７は、上部ハウジング２２が下部ハウジング２３に装着された状態において、これらの内部に形成されている。油貯留部２７は、その上方に位置する絞り２１を介して外部と連通されるとともに、接続ポート２８を介して下方に位置する主通路１１と連通されている。また、油貯留部２７の底部には、４つの溝２５が周方向において９０°毎に形成されている。この溝２５は、油貯留部２７の側壁から接続ポート２８側に延伸され、油貯留部２７の内部と接続ポート２８とを連通している。更に、油貯留部２７の内部には円盤状の弁体２４が内蔵されている。図６（ｂ）に示されるように、この弁体２４は油貯留部２７の最下部に位置するときにも、油貯留部２７の底部の形成された溝２５の少なくとも一つにより主通路１１と油貯留部２７とが連通される。尚、本実施形態では弁体２４を付勢するスプリング２６は省略されている。
【００４７】
内燃機関が始動され、それに伴って油圧ポンプ１０の運転が開始されると、作動油は主通路１１を介して開閉機構２０に供給される。油圧ポンプ１０から供給された作動油は、主通路１１から接続ポート２８を介して油貯留部２７に流入する。流入した作動油の動圧によって、弁体２４は油貯留部２７の上部の内壁まで駆動し、絞り２１を閉鎖するようになる。従って、作動油が絞り２１を介して外部に排出されないようになる。
【００４８】
一方、内燃機関１００が停止され、それに伴って油圧ポンプ１０の運転が停止されると、油圧ポンプ１０によって供給された作動油は動圧を持たなくなる。そのため、開閉機構２０において、弁体２４は自身の重力によって油貯留部２７の最下部まで下降し、絞り２１を開放する。また、主通路１１は鉛直方向に沿って配置されているため、この主通路１１の下部に位置する油圧ポンプ１０が停止されると、主通路１１における作動油は、自身の重力によって油圧ポンプ１０側に流下する。主通路１１における作動油は流下するとともに、外部の空気は開放された絞り２１を介して油貯留部２７に導入される。そして、図７に示されるように溝２５を介して油貯留部２７と主通路１１とは連通されているため、油貯留部２７に導入された空気は、溝２５を介して主通路１１に導入される。従って、主通路１１における作動油は油圧ポンプ１０側に流下するときに、空気が主通路１１に導入することにより、分岐通路１２に負圧が生じなく、分岐通路１２、分配通路１３並びにラッシュアジャスタ１０３における作動油は保持される。
【００４９】
以上説明した第３の実施形態によれば、第１の実施形態において記載した（１）、（２）及び（５）の効果を得ることができる。
なお、上記実施の形態は、以下のように構成を変更することができる。
【００５０】
・第１の実施形態において、絞り２１の内部に配設するスプリング２６を省略した構成を採用することもできる。
・第１の実施形態では、油貯留部２７の内壁と接する弁体２４を備え、油貯留部２７の内壁に形成された溝２５によって上部空間２７ａと下部空間２７ｂとが連通されるものを示した。しかしながら、図８に示されるように、その直径が油貯留部２７の内径よりも小さい球状の弁体２４を備えるものに本発明を適用することもできる。このような構成により、油貯留部２７の内壁に溝を形成しなくても、弁体２４と油貯留部２７の内壁との隙間を介して空気や作動油は通過することができ、加工の簡易化を図ることができる。但しこの場合にあっては、弁体２４が下部開口２１ａ側に付勢する作動油の動圧が低下するため、これを考慮して弁体２４の重量を設定する。
【００５１】
・第１の実施形態では、油貯留部２７の底面に凹部２９が形成されており、この凹部２９によって油貯留部２７と主通路１１とが連通されるものを示した。しかしながら、図８に示されるように、弁体２４が最下部に位置するときに、接続ポート２８が弁体２４によって閉鎖されないように、油貯留部２７の底部に網３０を設けられるようにした構成を採用することもできる。このような構成によりも、弁体２４は油貯留部２７の最下部に位置するときに、網３０によって弁体２４を保持することができ、油貯留部２７と主通路１１とを連通することができる。
【００５２】
・図９に示されるように、第１の実施形態において、油貯留部２７の上流側に同油貯留部２７に流れ込む作動油の流速を低下させるための減速室４０を設けるようにしてもよい。具体的には、主通路１１において、油貯留部２７の上流側には同主通路１１の作動油の流路面積を拡大させた減速室４０が形成されており、この減速室４０によって油貯留部２７と主通路１１とを連通している。この減速室４０には、絞り４１を有する減速板４３が設けられている。この絞り４１は絞り損失によって作動油の流速エネルギを低下させるものである。また、減速室４０の底部には、減速室４０と主通路１１とを連通する溝４２が設けられている。この溝４２によって、減速板４３が減速室４０の下部に位置するときであっても、減速室４０と主通路１１とは常に連通されるようになる。
【００５３】
こうした構成を備える開閉機構２０では、内燃機関１００が始動され、それに伴って油圧ポンプ１０の運転が開始されると、作動油の流れによって、減速板４３は接続ポート２８の下部開口に付勢される。そして、作動油は減速室４０に導入され、更に減速板４３の絞り及び接続ポート２８を介して油貯留部２７に導入される。ここで、減速板４３の絞り４１を作動油が通過する際に絞り損失が生じる。そして、作動油により弁体２４は下部開口２１ａに当接し、絞り２１が閉鎖されるようになる。
【００５４】
このような構造により、停止している油圧ポンプ１０を運転させるときに、作動油は減速室４０によって減速されて油貯留部２７に流入するため、高速な作動油は急激に油貯留部２７に流れ込むことを抑えることができる。従って、その急激な作動油の流れによって、絞り２１と弁体２４との衝突、ひいてはその衝突に伴って絞り２１や弁体２４の変形や損傷などの不都合の発生を抑制することができる。
【００５５】
また、図１０に示されるように、図８に示される変更例において更に減速室４０を設けるものに本発明を適用することもできる。
・第２の実施形態では、補助絞り７０を下部ハウジング２３において接続ポート２８と外部とを連通する位置に形成するようにしたが、この補助絞り７０は、同下部ハウジング２３において絞り２１と外部とを連通する位置に形成する等、供給通路５０において、油圧ポンプ１０の吐出ポート及びラッシュアジャスタ１０３の供給口１４の双方よりも鉛直方向上方に位置する他の部分に形成するようにしてもよい。
【００５６】
・上記の実施形態においてはいずれも、開閉機構２０は内燃機関１００の本体から突出するように設けられているが、省スペースを図るうえでは例えば次のような構成を採用するのも望ましい。図１１に示されるように、ドリル加工等によって内燃機関１００の本体には、外部に開口する円筒状の油貯留部２７が凹設されており、円盤状の弁体２４はその油貯留部２７に内蔵されている。また、絞り２１を有する円盤状の蓋６０は油貯留部２７の内壁に螺合されている。
【００５７】
このような構造によれば、開閉機構２０はドリルなどの加工手段により内燃機関１００の本体に設けられるため、内燃機関の外表面に装着されるときに必要となる防振部材や固定装置などの部品を増やすことを抑制することができる。その結果、より簡易な作動油供給システム構造となることができる。
【００５８】
・上記の実施形態では、ラッシュアジャスタ１０３の作動油供給システムに本発明を適用しているが、内燃機関の他のアクチュエータに作動油を供給する作動油供給システムに本発明を適用することもできる。
【００５９】
・上記の実施形態では、作動油によって弁体２４を制御し、絞り２１の開放状態・閉鎖状態を切り替えているものを示したが、電気弁など他の開閉機構を用い、油圧ポンプの停止・運転を応じて絞り２１の開放・閉鎖を切り替えるものに本発明を適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】作動油供給システムの概略構成を示す構成図。
【図２】第１の実施形態にかかる開閉機構の断面図。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図。
【図４】図２のＢ−Ｂ断面図。
【図５】第２の実施形態にかかる開閉機構の断面図。
【図６】（ａ）及び（ｂ）第３の実施形態にかかる開閉機構の断面図。
【図７】図６（ｂ）のＡ−Ａ断面図。
【図８】作動油供給システムの開閉機構の変更例を示す断面図。
【図９】作動油供給システムの開閉機構の変更例を示す断面図。
【図１０】作動油供給システムの開閉機構の変更例を示す断面図。
【図１１】作動油供給システムの開閉機構の変更例を示す断面図。
【符号の説明】
【００６１】
１０…油圧ポンプ、１１…主通路、１２…分岐通路、１３…分配通路、１４…供給口、２０…開閉機構、２１…絞り、２１ａ…下部開口、２２…上部ハウジング、２３…下部ハウジング、２４…弁体、２５…溝、２６…スプリング、２７…油貯留部、２７ａ…上部空間、２７ｂ…下部空間、２８…接続ポート、２９…凹部、３０…網、４０…減速室、４１…絞り、４２…溝、４３…減速板、５０…供給通路、６０…蓋、７０…補助絞り、１００…内燃機関、１０１…カムシャフト、１０２…カム、１０３…油圧ラッシュアジャスタ、１０４…バルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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