(57)【要約】      （修正有）【課題】水、埃及び泥が付着してもエンジン制御スイッチ回路を正常に作動させ、乗物及び操作員の保全及び安全を図る。【解決手段】乗物用のエンジン安全制御スイッチ回路であって、励磁コイルを含んだ高電圧回路及びパルサーコイルを含んだ低電圧回路とを有し、乗物の点火手段を起動させるためのコンデンサ放電点火回路と、エンジンを制御するための非接触型安全制御スイッチと、を含んでいる。非接触型安全制御スイッチは低電圧回路に接続されている。パルサー回路はパルサーコイルを含むことができ、安全制御スイッチはパルサーコイルと並列に接続され、パルサーコイルをアースして点火の誘発を防止する。【選択図】図６
2007154880.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗物用のエンジン安全制御スイッチ回路であって、
励磁コイルを含んだ高電圧回路及びパルサーコイルを含んだ低電圧回路を有し、乗物の点火手段を起動させるためのコンデンサ放電点火回路と、
エンジンを制御するための非接触型安全制御スイッチと、を含んでおり、
前記非接触型安全制御スイッチは前記低電圧回路に接続されていることを特徴とするスイッチ回路。
【請求項２】
安全制御スイッチはパルサーコイルと並列に接続され、点火の誘発を防止するために前記パルサーコイルをアースすることを特徴とする請求項１記載のスイッチ回路。
【請求項３】
エンジン安全制御スイッチはエンジン停止スイッチであることを特徴とする請求項１または２記載のスイッチ回路。
【請求項４】
低電圧安全制御スイッチの作動電圧−エンジン速度特性は高電圧安全制御スイッチの作動電圧−エンジン速度特性よりも常に低い電圧値を有していることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のスイッチ回路。
【請求項５】
作動電圧−エンジン速度特性の電圧値は所定のエンジン速度用にセットされることを特徴とする請求項４記載のスイッチ回路。
【請求項６】
安全制御スイッチはリードスイッチであることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のスイッチ回路。
【請求項７】
リードスイッチは低容量リードスイッチであることを特徴とする請求項６記載のスイッチ回路。
【請求項８】
リードスイッチはリードスイッチを包む誘導コイルで起動されるコンタクト部を含んでいることを特徴とする請求項６または７記載のスイッチ回路。
【請求項９】
スイッチは容器内に密封されていることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載のスイッチ回路。
【請求項１０】
停止スイッチ及び始動スイッチは１体の組合せスイッチであることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載のスイッチ回路。
【請求項１１】
組合せスイッチは、エンジン停止位置と、エンジン始動位置と、前記エンジン停止位置と前記エンジン始動位置との間で前記スイッチを移動させる起動手段と、前記起動手段の移動に逆らう圧力手段とを含んでおり、前記圧力手段に逆らって前記起動手段を移動させることで、前記停止位置と前記始動位置との間で前記スイッチを移動させてエンジンを停止または始動させることを特徴とする請求項１０記載のスイッチ回路。
【請求項１２】
エンジン停止位置と、エンジン始動位置と、前記エンジン停止位置と前記エンジン始動位置との間で前記スイッチを移動させる起動手段と、前記起動手段の移動に逆らう圧力手段とを含んでおり、前記圧力手段に逆らって前記起動手段を移動させることで、前記停止位置と前記始動位置との間で前記スイッチを移動させてエンジンを停止または始動させることを特徴とする組合せエンジンスイッチ。
【請求項１３】
請求項１から１１のいずれかに記載のエンジン安全制御スイッチ回路、または請求項１２記載のスイッチを含んだ乗物。
【請求項１４】
二輪車または三輪車である請求項１３記載の乗物。
【請求項１５】
明細書中で図面を利用して説明したエンジン安全制御スイッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジン安全制御スイッチ回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
緊急時にエンジンを急停止させるため、乗物は停止スイッチ等の安全制御スイッチを含んでいる。このエンジン停止スイッチはエンジン点火回路に接続されている。典型的にはこれら点火回路はコンデンサ放電点火式である。このような回路では、エンジン停止スイッチはコンデンサ放電点火回路の励磁コイルのごときコンポーネントで発生する高電圧を処理しなくてはならない。この電圧はエンジン速度によって決定されるものであり、約１５０Ｖから約３５０Ｖの高電圧範囲である。
【０００３】
そのような停止スイッチはメカニカルなエンジン停止スイッチであり、スイッチノブで作動される可動コンタクト部と、接触すると擦れ、意図するスイッチ機能を提供する複数の固定コンタクト部とを有しており、この作用は、それら可動コンタクト部と固定コンタクト部との間の閉鎖コンタクトポイントを通ってＡＣ電流またはＤＣ電流が流れることで提供される。
【０００４】
二輪車または三輪車の場合には、停止スイッチはハンドル、操舵管、フロントパネル等に提供される。ハンドルのごとき位置では、スイッチの周囲環境からの密閉保護は困難であり、スイッチには水、埃あるいは泥が付着する。そのようなスイッチ部への水、埃あるいは泥の浸入はコンタクトの短絡現象によりスイッチ機能を故障させる危険がある。          
【０００５】
水の場合には、制御スイッチへの水の浸入はスイッチ起動時の感電事故の可能性がある。これは危機的な状況となる。しかし、そのような水の進入は一般的にはエンジン機能を完全に喪失させるものではない。
【０００６】
理論的には停止スイッチは比較的に低い電圧で作動するようにすることができる。例えば、パルサーコイル回路の場合には２０Ｖから６０Ｖであり、励磁コイルの場合より低い（よって、感電の問題が回避できる）。
【０００７】
しかし、この場合には運転中にスイッチ部に水、埃あるいは泥が浸入した場合には急激な電圧降下及びエンジン急停止が起こり得る。従って、この場合も安全は保障できず、メカニカル停止スイッチを高圧励磁コイル回路に組み入れる必要がある。よって、安全制御スイッチの低電圧回路への組み入れは回避される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、メカニカルエンジン制御スイッチを採用する従来のエンジン安全制御スイッチ回路が関与する安全性の問題に対処することである。特に、本発明は水、埃及び泥が付着してもエンジン制御スイッチ回路を正常に作動させ、乗物及び操作員の保全及び安全を図ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的を達成するため、本発明は以下のように構成されるエンジン安全制御スイッチ回路を提供する。
【００１０】
すなわち、このスイッチ回路は、励磁コイルを含んだ高電圧回路及びパルサーコイルを含んだ低電圧回路とを有した乗物の点火手段を起動させるためのコンデンサ放電点火回路と、エンジンを制御するための非接触型安全制御スイッチとを含んでいる。
【００１１】
この非接触型安全制御スイッチは低電圧回路に接続されている。パルサー回路はパルサーコイルを含むことができ、有利には安全制御スイッチは並列にパルサーコイルに接続され、点火の誘発を防止するためにパルサーコイルをアースする。
【００１２】
最も好都合には、エンジン安全制御スイッチはエンジン停止スイッチであり、作動するとパルサー回路を非作動状態とし、点火を停止させてエンジンを急速停止させる。例えば、水がスイッチに入っても、停止スイッチがハンドルに接続されている場合に考えられるオペレータの高電圧による激しい感電はない。エンジン停止スイッチが接続されているパルサー回路の低電圧のおかげである。
【００１３】
繰り返すが、パルサー回路の典型的な作動電圧範囲は２０Ｖから６０Ｖであり、励磁コイルの場合には１５０Ｖから３２０Ｖである。言い換えれば、低電圧安全制御スイッチの作動電圧−エンジン速度特性は常に所定のエンジン速度に対する高電圧安全制御スイッチの作動電圧−エンジン速度特性よりも低い。
【００１４】
非接触型であるどのようなエンジン安全制御スイッチでも本発明のエンジン安全制御スイッチに採用できる。非接触型スイッチでは外部環境に露出する電気スイッチ通路はない。特に好適なスイッチはリードスイッチである。リードスイッチはパルサーコイル回路の低電圧特性を有する低容量リードスイッチでよい。
【００１５】
そのようなリードスイッチは比較的に安価である。リードスイッチは、スイッチの一部である磁石あるいは誘導コイル等の磁気手段が、エンジンオペレータによるスイッチのノブ操作によって所定位置に移動すると低電圧回路を閉鎖する。磁束は容易に非強磁性材料（プラスチック等）を通過できるので、水や他の異物の浸入を防止するためにリードが密封されていても、リードスイッチに接近する磁石はそのようなスイッチを作動させることができる。
【００１６】
リードスイッチは磁性手段を所定の位置から、例えば上記のノブ操作により移動させることで切断できる。そのようなリードスイッチは磨耗に対して抵抗性があり、メカニカルタイプの停止スイッチには大きな問題である水及び埃の浸入に対して抵抗性がある。
【００１７】
リードスイッチはリードスイッチを包む誘導コイルで起動されるコンタクト部を含むことができる。コイルはスイッチの中に提供される磁石によってエネルギーが提供される。そのようなスイッチは容器内に密封でき、磁束の作用により遠隔操作できる。
【００１８】
本発明のエンジン安全制御スイッチ回路は二輪車あるいは三輪車で有利に使用できる。しかし、他の形態の乗物でも構わない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明のエンジン安全制御スイッチは添付の図面を利用して解説する以下の好適実施例によりさらに深く理解されよう。
【００２０】
図１に示すオートバイやスクータ等である二輪車のエンジン点火システム回路１０は、コンデンサ放電点火（ＣＤＩ）回路に提供されたエンジン安全制御スイッチまたは停止スイッチＳと、エンジンの点火手段またはスパークプラグを操作するＣＤＩアセンブリを含む。スイッチＳは高電圧で作動する励磁コイル側に提供される。よってスイッチＳも高電圧で作動する。停止スイッチＳはオートバイの運転者からアクセス容易な所に提供される。例えば、図３で示すハンドル４０に提供される。
【００２１】
図２に示す如く、メカニカル停止スイッチＳは、ノブＰ２が位置Ｐ３に回動式に取り付けられているボディ部Ｐ１を含んでいる。ボディ部Ｐ１には２つの固定コンタクト部Ｐ４とＰ５が提供されている。停止スイッチの可動コンタクト部Ｐ６もまたノブＰ２上に提供されている。  
【００２２】
エンジン停止中は、停止スイッチＳのノブＰ２はＯＦＦ位置であり、可動コンタクト部Ｐ６は固定コンタクト部Ｐ４とＰ５の両方を接続する。ノブＰ２がＯＮ位置で起動されると、可動コンタクト部Ｐ６が固定コンタクト部Ｐ４とＰ５を分離させて二輪車エンジンを作動させる。
【００２３】
このような停止スイッチＳには作動中に埃や水が浸入し、磨耗しがちである。水や異物がエンジン停止スイッチに浸入し、運転者が運転しようとした場合、停止スイッチＳの高電圧によって感電の危険性が高い。これは直ちにエンジンを停止させる必要がある危険な事態である。
【００２４】
図８のグラフＡは、エンジン停止スイッチＳが二輪車エンジンの励磁コイル回路に接続され、１５０Ｖから２８０Ｖの高電圧範囲で作動する状態を示している。グラフＢは、別の二輪車エンジンの励磁コイルでの１５０Ｖから３１０Ｖの高電圧範囲を示している。
【００２５】
本発明のエンジン安全制御スイッチ回路は、ＣＤＩ回路の作動に必要な励磁コイルが提供された高電圧回路を含んでいる。しかしながら、図６と図７に示すこの回路は、回路のパルサーコイル１７と並列に接続されたエンジン停止スイッチ１５を有している。パルサーコイルは二輪車エンジン点火手段あるいはスパークプラグの作動を制御する。
【００２６】
パルサーコイル１７は励磁コイル１９とは対照的に、２０Ｖから５５Ｖの低電圧で作動する。励磁コイル内で接続された従来のメカニカルエンジン停止スイッチの高電圧作動状態を示す図８のグラフＡ及びグラフＢと、低電圧パルサーコイル回路内で接続された非接触型エンジン停止スイッチの状態を示すグラフＣとの比較によって示される如く、エンジン停止スイッチ１５を操作するときの二輪車運転者への感電の危険性は従来技術と比べて大幅に低減される。所定のエンジン速度では、グラフＣの電圧値はグラフＡとグラフＢの電圧値よりも常に低いことがグラフから理解できよう。
【００２７】
図４に示す如く好適実施例のエンジン停止スイッチ１５は、リードスイッチ４のようにリードスイッチ収容体１０が固定される収容体６を有した非接触型スイッチである。リードスイッチ４はリードスイッチ収容体１０内に提供されており、第１コンタクト部１２と第２コンタクト部１３を含んでいる。
【００２８】
リードスイッチ４の等級は、リードスイッチ４を使用する用途と機能に適する電流容量及び作動電圧によって選択することができる。エンジン停止スイッチ１５には回動式起動ノブ５が提供されている。起動ノブ５は、必要に応じてエンジン停止スイッチ１５を作動させるための磁束を提供する磁石９を収容する空洞部８を含んでいる。磁石９は空洞部８に安定的に固定されている。
【００２９】
リードスイッチ収容体１０と起動ノブ５の位置は、収容体１０とノブ５の所定スペースが、エンジン停止スイッチ１５の起動ノブ５のＯＮ位置並びにＯＦＦ位置の両方で維持されるように選択される。
【００３０】
図１から図３のメカニカルエンジン停止スイッチの固定コンタクト部及び可動コンタクト部Ｐ４，Ｐ５及びＰ６がそれぞれ密封式リードスイッチ１５と置換されることで、磨耗に対する抵抗性並びに水、埃及び泥の浸入に対する抵抗性は、本発明のエンジン安全制御スイッチ回路では大幅に増加する。さらに励磁コイルの高電圧環境による感電の危険性は大幅に低減する。
【００３１】
エンジン安全制御スイッチ回路の操作を、電流方向を示す矢印を含んだ図６と図７を参考にして説明する。通常の運転では、エンジン停止スイッチ１５を作動させる必要はない。コンデンサ放電点火回路は通常に作動し、スパークプラグのパルサー回路起動操作はエンジン活動状況により制御される間欠式である。図６はエンジン停止スイッチ１５がＯＦＦ位置にある状態の回路を示している。
【００３２】
しかしながら、二輪車運転者によるエンジン急停止が必要とされる緊急の場合には、運転者はエンジン停止スイッチ１５の起動ノブ５を押してＯＮ状態にする。ＯＮ状態になると、パルサーコイル１７はアースされ、スパークプラグ点火手段の間欠点火が停止する。エンジンは直ちに停止するであろう。
【００３３】
当業者であれば、本発明のエンジン安全制御スイッチ回路の変形は可能である。そのような変形は本発明の範囲内である。例えば、既存の乗物では、通常は互いに近接して提供されているエンジン停止スイッチと電気スタータのために別々のスイッチが提供されている。これらのスイッチを組合せスイッチとして組み合わせることができる。
【００３４】
リードスイッチは必ずしも必要ではないが、メカニカルスイッチの代わりにリードスイッチを使用することで、組合せ電気スタータ／エンジン停止スイッチを提供できる。このような組合せスイッチでは、電気起動はＯＮ位置に対してエンジン停止スイッチをさらに作動させることで達成できる機能とすることができる。
【００３５】
このような組合せスイッチは、エンジン停止スイッチがＯＮ位置である第１位置を有することができる。バネ等の圧力手段に逆らってさらにスイッチを押すことで到達できる第２位置では、エンジンの電気起動が達成できる。
【００３６】
図９は組合せスイッチを組み入れたエンジン安全制御スイッチ回路を示している。これは、エンジン停止位置と、エンジン始動位置と、スイッチをエンジン停止位置とエンジン始動位置との間で移動させる作動手段と、この作動手段の移動に逆らう付勢手段とを含んでいる。付勢手段に逆らって作動手段を作動させることで、停止位置と始動位置との間でスイッチを移動させてエンジンを停止または始動させる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】従来技術の点火システムの回路図であり、メカニカルなエンジン停止スイッチを組み込んでいる。
【図２】従来技術のメカニカルなエンジン停止スイッチの構造図であり、固定及び可動コンタクト部を図示する。
【図３】二輪車のハンドルに提供された二輪車の操作を停止させる従来技術のメカニカルなエンジン停止スイッチ構造である。
【図４】本発明の第１実施例によるエンジン安全制御スイッチ回路に含まれるエンジン停止スイッチの断面図である。
【図５】図４のエンジン停止スイッチの斜視図である。
【図６】本発明の第１実施例によるエンジン安全制御スイッチ回路の回路図であり、図４と図５で示すエンジン停止スイッチを含んでおり、エンジン停止スイッチはＯＦＦ位置になっている。
【図７】図６のエンジン安全制御スイッチ回路の回路図であり、エンジン停止スイッチはＯＮ位置になっている。
【図８】は本発明と従来技術によるエンジン速度（ｒｐｍ）と、エンジン安全制御スイッチ回路に提供されたエンジン停止スイッチの電圧との比較グラフである。
【図９】は本発明の第２実施例によるスイッチ回路の回路図であり、電気スタータとエンジン停止スイッチは１体のスイッチに組み込まれている。
【図１】
2007154880.tif 000003
【図２】
2007154880.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007154880.tif 000009
【図８】
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【図９】
2007154880.tif 000011
【外国語明細書】
Engine Safety Control Switch Circuit
This invention relates to an engine safety control switch circuit.
Vehicles incorporate safety control switches, such as stop or kill switches, to enable rapid stopping of an engine under emergency conditions.  The engine stop switch is connected in the ignition circuit of the engine.  These circuits are typically of the capacitive discharge ignition kind.  In such a circuit, the engine stop switch has to handle a high voltage emanating from a component such as the exciter coil of the capacitive discharge ignition circuit.  The voltage it handles is dependent on engine speed and ranges from about 150V to about 320V, a high voltage range.
Such stop switches are mechanical type engine stop switches which have a movable contact operated by a switch knob and fixed contacts which rub together when brought into contact to perform intended operation of the switch due to passage of AC or DC current through the closed contact point between the moveable and fixed contacts. In the case of two or three wheel vehicles, stop switches are located on vehicle parts such as the handle bar, the steering tube, the panel board or other positions of the vehicle.  In positions such as the handlebar, the switch may be exposed to water, dust and dirt as sealing of such switches from the external environment is difficult. Such ingress of water, dust and dirt to the switch terminals may cause intermittent or complete malfunctioning of the switch due to the effects of short circuiting of the contacts.  Where water is concerned, the entry of water into the control switch may cause an electrical shock to the operator of the vehicle when the operator operates the switch.  This is a hazardous situation.  However such ingress of water will not generally cause a complete loss of engine function.
The stop switch could, in theory, be located so as to operate at a relatively lower voltage range, for example in the pulser coil circuit, from 20V to 60V, in comparison to the voltage range of the exciter coil (thus avoiding the electrical shock issue).  However this may also raise the difficulty of voltage drop and sudden stoppage of the engine in the case of ingress of water, dust or dirt into the switch terminal during vehicle operation.  This, again, is a safety hazard so the mechanical stop switch is located in the high voltage exciter coil circuit. Location of a safety control switch in the low voltage circuit is therefore avoided.
It is an object of the present invention to address the safety hazards that may be induced with prior art engine safety control switch circuits which incorporate mechanical engine control switches.  More particularly, the present invention aims to maintain operability of the engine control switch circuit and safety of a vehicle and vehicle operator even when exposed to foreign matter such as water, dust or dirt.
With this object in view, the present invention provides an engine safety control switch circuit for a vehicle comprising:
a capacitive discharge ignition circuit having a high voltage circuit including an exciter coil and a low voltage circuit including a pulser coil for triggering operation of an ignition means of the vehicle ; and
a safety control switch of non-contact type for controlling operation of the engine;
wherein the safety control switch of non-contact type is connected in the low voltage circuit .  The pulser circuit may include a pulser coil and the safety control switch may advantageously be connected in parallel to the pulser coil thereby grounding the pulser coil to prevent an ignition triggering event.
The engine safety control switch is, most conveniently, an engine stop or kill switch which, when operated, leads to rapid stopping of the engine through deactivation of the pulser circuit, causing ignition triggering and thus engine operation to cease. If water, for example, enters the switch, the operator will not suffer electric shock of the severity expected where the stop switch is connected to handle a high voltage emanating from the exciter coil.  The operator is protected because of the lower voltage of the pulser circuit to which the engine stop switch is connected, it being recalled that a typical voltage range of operation of the pulser circuit is a low 20V to 60V in comparison to the high 150V to 320V range of operation of the exciter coil.  Put another way, the operating voltage-engine speed characteristic for the low voltage safety control switch always has lesser voltage value than the operating voltage-engine speed characteristic for the high voltage safety control switch for a given engine speed.
Any engine safety control switch of non-contact type may be employed in the engine safety control switch of the invention.  In a switch of non-contact type, there is no exposure of the electrical switch path to the external environment. A particularly preferred switch is a reed switch.  The reed switch may be selected to be a low capacity reed switch because of the low voltage of the pulser coil circuit. Such reed switches are of relatively low cost.  The reed switch closes the low voltage circuit when a magnetic means such as a magnet or inductive coil, forming part of the switch, is moved to a predetermined position by actuation of a knob of the switch by the engine operator.  As the magnetic flux can readily be able to pass through non-ferromagnetic materials (such as plastic) a magnet brought into close proximity of a reed switch will be able to activate such switch even if the reeds are hermetically sealed to prevent the ingress of water or other foreign matter.  The reed switch may be disconnected by moving the magnetic means away from the predetermined position, for example by the same knob mentioned earlier.  Such a reed switch is resistant to the wear and tear and entry of water and dust that is so problematic with a mechanical type stop switch.
The reed switch may include contacts actuated by an inductive coil wrapped over the reed switch, the coil being energised/de-energised by a magnet located in the switch.  Again, such a switch can be encased in a hermetically sealed container and remotely operated through action of the magnetic flux.
Engine safety control switch circuits according to the present invention may advantageously be used in two or three wheel vehicles though the invention may be applied to other situations.
The engine safety control switch circuit of the present invention may be more fully understood from the following non-limiting description of preferred embodiments thereof made with reference to the drawings in which:
Figure 1 is a circuit diagram of a prior art ignition system incorporating a mechanical engine stop switch. 
Figure 2 shows construction of a prior art mechanical engine stop switch indicating fixed and moveable contacts.
Figure 3 shows a prior art mechanical engine stop switch located on a handlebar of a two wheel vehicle for stopping of operation of that vehicle. 
Figure 4 is a side sectional view of an engine stop switch included in an engine safety control switch circuit in accordance with a first aspect of the invention.
Figure 5 is an isometric view of the engine stop switch of Figure 4.
Figure 6 is a circuit diagram of the engine safety control switch circuit of the first aspect of the invention including the engine stop switch shown in Figures 4 and 5, the engine stop switch being in an OFF position.
Figure 7 is a circuit diagram of the engine safety control switch circuit of Figure 6 but having the engine stop switch in an ON position. 
Figure 8 illustrates comparative graphs of engine speed (rpm) versus voltage for engine stop switches  located in engine safety control switch circuits operated in accordance with the invention and the prior art.
Figure 9 is a circuit diagram of a circuit in accordance with a second aspect of the invention in which electric starter and engine stop switch are combined in a single switch.
Referring now to Figure 1, the engine ignition system circuit 10 of a two wheel vehicle, such as a motorcycle or scooter, includes an engine safety control switch or stop switch S positioned in a capacitive discharge ignition (CDI) circuit and CDI assembly for operating an ignition means or spark plug of the engine.  Switch S is located proximate the exciter coil which operates at a high voltage so switch S is also operable at high voltage.  Stop switch S is located in a convenient accessible position for the rider of the motorcycle, namely the handlebar 40 as shown conveniently in Figure 3.
As shown in Figure 2, mechanical stop switch S comprises a body P1 on which a knob P2 is pivoted at location P3.  Body P1 is provided with two fixed contacts P4 and P5.  The movable contact P6 of the stop switch is also assembled on the knob P2.  When the engine is not running, the knob P2 of the stop switch S is located in an OFF position and the moveable contact P6 connects both the fixed contacts P4 and P5.  When the knob P2 is actuated to the ON position, the moveable contact P6 separates the fixed contacts P4 and P5 enabling the motorcycle engine to run.  Such a stop switch S is prone to ingress of dust and water and constant wear and tear during operation.  If water or other foreign matter enters the engine stop switch and the rider attempts to operate it, there is a real risk of electric shock because of the high voltage at the location of stop switch S.  This compounds the hazards of an emergency situation that requires urgent stopping of the engine.  Graph A of Figure 8 illustrates that the engine stop switch S, connected in the exciter coil circuit of one motorcycle engine, operates at voltage ranging from 150V to 280 V, a high voltage range.  Graph B shows a voltage range of 150V to 310V, again a high voltage range, at the exciter coil of another motorcycle engine.
The engine safety control switch circuit of the invention again includes a high voltage circuit in which is located the exciter coil necessary for the operation of a CDI circuit.  However, this circuit - as shown in Figures 6 and 7 - has engine stop switch 15 connected in parallel with the pulser coil 17 of the circuit.  The pulser coil controls triggering of the operation of the motorcycle engine ignition means or spark plug.  The pulser coil 17, in contrast to the exciter coil 19, operates at 20V to 55V, a low voltage.  The risk of electric shock to the motorcycle rider when operating the engine stop switch 15 is therefore much reduced compared to the prior art as shown by a comparison of Graphs A and B of Figure 8, showing the high voltage of operation of prior art mechanical engine stop switches connected in the exciter coil circuit, with Graph C for the engine stop switch of non-contact type connected in the low voltage pulser coil circuit.  It will be observed that the voltage value for Graph C is always lower than a voltage value of Graphs A and B for a given engine speed.
The engine stop switch 15 of the preferred embodiment, as depicted in Figure 4, is a non-contact switch, for example a reed switch 4, having a housing 6 on which is fixed a reed switch housing 10.  Reed switch 4 is assembled in the reed switch housing 10 and includes a first contact 12 and a second contact 13.  The reed switch 4 rating may be selected according to current carrying capacity and operating voltage appropriate to the application and the function that the reed switch 4 is to perform.  Engine stop switch 15 is provided with a pivoted actuating knob 5.  Actuating knob 5 includes a cavity 8 accommodating a magnet 9 to provide magnetic flux necessary to allow operation of the engine stop switch 15 when required.  Magnet 9 is rigidly fitted in cavity 8.
The locations of the reed switch housing 10 and actuating knob 5 are selected such that a predetermined spacing of housing 10 and knob 5 are maintained at both the ON and OFF positions of the actuating knob 5 of engine stop switch 15.  As the fixed and moveable contacts P4, P5 and P6, respectively, of the mechanical engine stop switch of Figures 1 to 3 are replaced with a sealed reed switch 15, resistance to wear and tear and entry of water, dust and dirt, with their concomitant hazards of electric shock due to the high voltage environment of the exciter coil, are much increased in the engine safety control switch circuit of the invention.
Operation of the engine safety control switch circuit will now be described with reference to Figures 6 and 7 which include arrows showing the direction of current.  In normal running, the engine stop switch 15 need not be activated.  The capacitive discharge ignition circuit will operate in the usual manner with the pulser circuit triggering operation of the spark plug on a controlled intermittent basis depending upon the engine operating conditions.  Figure 6 shows the circuit with the engine stop switch 15 in the OFF position.  However, under emergency conditions where rapid stoppage of the engine is required by the motorcycle rider, the rider may depress the actuating knob 5 of the engine stop switch 15 which is thus turned ON.  When turned ON, the pulser coil 17 will be grounded and intermittent firing of the spark plug ignition means will be ceased.  The engine will rapidly come to a stop.
Modifications and variations of the engine safety control switch circuit of the invention may be understood and appreciated by the skilled reader of this disclosure.  Such modifications and variations are within the scope of the present invention.  For example, in known vehicles, separate switches are provided for the engine stop switch and electric start, which are normally in the vicinity of each other.   These switches could be combined in a combination switch.  The use of a reed switch instead of a mechanical switch facilitates the provision of such a combination electric starter/engine stop switch though a reed switch need not be employed. In such a combination switch, electric start is a function that may be further achieved by further operation of the engine stop switch relative to an ON position.  Such a combination switch may have a first position in which the engine stop switch is in an ON position.  In a second further position, which may be reached by further pressing the switch against the action of a biasing means such as a spring, electric start of the engine may be achieved.  Figure 9 shows an engine safety control switch circuit incorporating such a combination switch which comprises an engine stop position; an engine starter position; an actuation means for moving the switch between the engine stop position and the engine starter position; and a biasing means acting against movement of the actuation means wherein movement of the actuation means against the biasing means causes movement of the switch between the stop position and the engine starter position to stop or start the engine.
CLAIMS:
1.    An engine safety control switch circuit for a vehicle comprising:
a capacitive discharge ignition circuit having a high voltage circuit including an exciter coil and a low voltage circuit including a pulser coil for triggering operation of an ignition means of the vehicle ; and
a safety control switch of non-contact type for controlling operation of the engine;
wherein the safety control switch of non-contact type is connected in the low voltage circuit.  
2.    The circuit of claim 1 wherein the safety control switch is connected in parallel to the pulser coil thereby grounding the pulser coil to prevent an ignition triggering event.
3.    The circuit of claim 1 or 2 wherein the engine safety control switch is an engine stop or kill switch. 
4.    The circuit of any one of the preceding claims wherein an operating voltage-engine speed characteristic for the low voltage safety control switch always has lesser voltage value than an operating voltage-engine speed characteristic for the high voltage safety control switch.
5.    The circuit of claim 4 wherein the voltage values for the operating voltage-engine speed characteristic are set for a given engine speed.
6.    The circuit of any one of the preceding claims wherein the safety control switch of is a reed switch.  
7.    The circuit of claim 6 wherein the reed switch is selected to be a low capacity reed switch. 
8.    The circuit of claim 6 or 7 wherein the reed switch includes contacts actuated by an inductive coil wrapped over the reed switch. 
9.    The circuit of any one of the preceding claims wherein the switch is contained in a hermetically sealed container. 
10.   The circuit of any one of the preceding claims wherein stop and start switches are combined in a combination switch.
11.   The circuit of claim 10 wherein the combination switch comprises an engine stop position; an engine starter position; an actuation means for moving the switch between the engine stop position and the engine starter position; and a biasing means acting against movement of the actuation means wherein movement of the actuation means against the biasing means causes movement of the switch between the stop position and the engine starter position to stop or start the engine.
12.   A combination engine switch comprising an engine stop position; an engine starter position; an actuation means for moving the switch between the engine stop position and the engine starter position; and a biasing means acting against movement of the actuation means wherein movement of the actuation means against the biasing means causes movement of the switch between the stop position and the engine starter position to stop or start the engine.
13.   A vehicle comprising the engine safety control switch circuit of any one of claims 1 to 11 or switch of claim 12.
14.   The vehicle of claim 13 being a two or three wheeled vehicle.
15.   The engine safety control switch substantially as hereinbefore described with reference to the drawings.
ABSTRACT
Disclosed is an engine safety control switch circuit for a vehicle comprising:
a capacitive discharge ignition circuit having a high voltage circuit including an exciter coil and a low voltage circuit including a pulser coil for triggering operation of an ignition means of the vehicle ; and
a safety control switch of non-contact type for controlling operation of the engine.
The safety control switch of non-contact type is connected in the low voltage circuit.  The pulser circuit may include a pulser coil and the safety control switch may advantageously be connected in parallel to the pulser coil to thereby ground the pulser coil and prevent an ignition triggering event.
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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