(57)【要約】【課題】特に不整地走行時における操縦安定性を損なうことなく、パンクのリスクをなくすことができるタイヤとリムの組み立て体を提供する。【解決手段】タイヤ１と、リム５と、タイヤ内腔に充填されるスポンジ状ムース体７とを具備するタイヤとリムの組み立て体である。組み立て体の、一輪あたりの負荷荷重Ｆと縦バネ定数Ｋとの関係を示す荷重−縦バネ定数曲線Ｌｍが、下方に凸状の特性を示しかつ、タイヤにチューブを充填した状態で、内圧５０ｋＰａ，１００ｋＰａを充填したときに得られる荷重−縦バネ定数曲線をＬ５０，Ｌ１００とし、曲線Ｌ５０上における負荷荷重５０ｋｇｆ，１５０ｋｇｆ時の縦バネ定数をＫ１，Ｋ２、曲線Ｌ１００上における負荷荷重５０ｋｇｆ，１５０ｋｇｆ時の縦バネ定数をＫ３，Ｋ４としたとき、Ｋ１〜Ｋ２点間で曲線Ｌ５０を、Ｋ３〜Ｋ４点間で曲線Ｌ１００を、横切る相関曲線を描く。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤと、該タイヤをリム組みするリムと、該タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔に充填されて実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ周方向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体と、を具備するタイヤとリムの組み立て体において、
前記タイヤとリムの組み立て体の、一輪あたりの負荷荷重Ｆ（ｋｇｆ）と縦バネ定数Ｋ（ｋＮ／ｍｍ）との関係を示す荷重−縦バネ定数曲線Ｌｍが、下方に凸状の特性を示し、かつ、
前記タイヤに前記スポンジ状ムース体に代えてサイズ対応のチューブを充填した状態で、内圧５０ｋＰａ，１００ｋＰａを充填したときに得られる荷重−縦バネ定数曲線をそれぞれＬ５０，Ｌ１００とし、曲線Ｌ５０上における負荷荷重５０ｋｇｆ，１５０ｋｇｆ時の縦バネ定数をそれぞれＫ１，Ｋ２、曲線Ｌ１００上における負荷荷重５０ｋｇｆ，１５０ｋｇｆ時の縦バネ定数をそれぞれＫ３，Ｋ４としたとき、Ｋ１〜Ｋ２点間で曲線Ｌ５０を横切るとともに、Ｋ３〜Ｋ４点間で曲線Ｌ１００を横切る相関曲線を描くことを特徴とするタイヤとリムの組み立て体。
【請求項２】
前記荷重−縦バネ定数曲線Ｌｍの変曲点が、負荷荷重５０ｋｇｆ〜１５０ｋｇｆの範囲内に存在する請求項１記載のタイヤとリムの組み立て体。
【請求項３】
前記スポンジ状ムース体の発泡倍率が５００〜１５００％の範囲内である請求項１または２記載のタイヤとリムの組み立て体。
【請求項４】
前記スポンジ状ムース体の発泡倍率が１２００％超過１５００％以下である部分が存在し、かつ、該スポンジ状ムース体の中心領域と表層領域との発泡倍率が異なる請求項１〜３のうちいずれか一項記載のタイヤとリムの組み立て体。
【請求項５】
前記スポンジ状ムース体の中心領域の発泡倍率が５５０％以上８５０％以下であり、表層領域の発泡倍率が１０００％超過１５００％以下である請求項１〜３のうちいずれか一項記載のタイヤとリムの組み立て体。
【請求項６】
前記スポンジ状ムース体の中心領域の発泡倍率が１０００％超過１５００％以下であり、表層領域の発泡倍率が５５０％以上８５０％以下である請求項１〜３のうちいずれか一項記載のタイヤとリムの組み立て体。
【請求項７】
前記スポンジ状ムース体の発泡倍率が５００〜１５００％であり、かつ、該スポンジ状ムース体の内層領域から表層領域に向かい発泡倍率が高くなっている請求項１〜３のうちいずれか一項記載のタイヤとリムの組み立て体。
【請求項８】
前記スポンジ状ムース体のリム組み込み前のフリー状態での内径をｄｍ、前記タイヤのビードベース径をｄｔとしたとき、組み立て体製造時において下記式、
ｄｍ／ｄｔ＝０．９０〜１．００
で表される関係を満足する請求項１〜７のうちいずれか一項記載のタイヤとリムの組み立て体。
【請求項９】
自動二輪車用に用いられる請求項１〜８のうちいずれか一項記載のタイヤとリムの組み立て体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤとリムの組み立て体（以下、単に「組み立て体」とも称する）に関し、詳しくは、主として不整地走行を目的とし、パンク対策として内部にムース体が充填されてなるタイヤとリムの組み立て体に関する。
【背景技術】
【０００２】
モトクロスレースやエンデューロレース用途に代表される不整地用タイヤは、もちろん不整地での使用を前提としている。不整地は、路面がスムーズでない上に、岩や砂利などが散在するため、不整地用タイヤにおいてはパンク対策の問題が常に付きまとう。特に、不整地で行われる競技においては、パンクは即ち競技からの脱落を意味するため、いかにパンクのリスクを取り除くかが重要となる。
【０００３】
従来、パンクに対するリスクを軽減するために、チューブ使用のタイヤの場合は、内圧を通常よりも高めて使用していた。しかし、内圧を高めて使用すると、特にコーナリング特性（横方向グリップ特性）が損なわれるため、操縦安定性の維持とパンクリスクの軽減とを両立させることは不可能であった。
【０００４】
これに対し、タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔にスポンジ状ムース体を充填することが提案されており、本発明者においても、スポンジ状ムース体を用いたタイヤとリムの組み立て体において、走行時の操縦安定性および乗り心地とパンク防止とを両立させる技術を、種々提案してきている（特許文献１〜３）。
【特許文献１】特開２００１−９７００３号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献２】特開２００１−９７００４号公報（特許請求の範囲等）
【特許文献３】特開２００２−５２９０５号公報（特許請求の範囲等）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述のように、従来より不整地走行用としてムース体を充填した組み立て体は存在していたが、チューブを使用することによるエア充填時の操縦安定特性とムース充填体の特性との間には大きな差があるため、結果として、パンクのリスクをなくす代わりに操縦安定性を犠牲にせざるを得なかった。従って、操縦安定性をより良好に確保しつつ、パンクのリスクをなくすことのできる技術が求められていた。
【０００６】
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、ムース体を充填した組み立て体における最適なタイヤ変形特性を実現することで、特に不整地走行時における操縦安定性を損なうことなく、パンクのリスクをなくすことができるタイヤとリムの組み立て体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のタイヤとリムの組み立て体は、タイヤと、該タイヤをリム組みするリムと、該タイヤとリムとが囲むタイヤ内腔に充填されて実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ周方向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体と、を具備するタイヤとリムの組み立て体において、
前記タイヤとリムの組み立て体の、一輪あたりの負荷荷重Ｆ（ｋｇｆ）と縦バネ定数Ｋ（ｋＮ／ｍｍ）との関係を示す荷重−縦バネ定数曲線Ｌｍが、下方に凸状の特性を示し、かつ、
前記タイヤに前記スポンジ状ムース体に代えてサイズ対応のチューブを充填した状態で、内圧５０ｋＰａ，１００ｋＰａを充填したときに得られる荷重−縦バネ定数曲線をそれぞれＬ５０，Ｌ１００とし、曲線Ｌ５０上における負荷荷重５０ｋｇｆ，１５０ｋｇｆ時の縦バネ定数をそれぞれＫ１，Ｋ２、曲線Ｌ１００上における負荷荷重５０ｋｇｆ，１５０ｋｇｆ時の縦バネ定数をそれぞれＫ３，Ｋ４としたとき、Ｋ１〜Ｋ２点間で曲線Ｌ５０線を横切るとともに、Ｋ３〜Ｋ４点間でＬ１００線を横切る相関曲線を描くことを特徴とするものである。
【０００８】
本発明において好適には、前記荷重−縦バネ定数曲線Ｌｍの変曲点が、負荷荷重５０ｋｇｆ〜１５０ｋｇｆの範囲内に存在する。また、前記スポンジ状ムース体の発泡倍率は、５００〜１５００％の範囲内とすることが好ましい。なお、ここで言う発泡倍率とは、固相部のゴム密度をｄ0、発泡ゴムの密度をｄ1としたとき｛（ｄ0／ｄ1）−１｝×１００で表される値である。
【０００９】
本発明においては、下記（１）〜（４）のうちのいずれかの条件を満足することが好ましい。
（１）前記スポンジ状ムース体の発泡倍率が１２００％超過１５００％以下である部分が存在し、かつ、該スポンジ状ムース体の中心領域と表層領域との発泡倍率が異なる。
（２）前記スポンジ状ムース体の中心領域の発泡倍率が５５０％以上８５０％以下であり、表層領域の発泡倍率が１０００％超過１５００％以下である。
（３）前記スポンジ状ムース体の中心領域の発泡倍率が１０００％超過１５００％以下であり、表層領域の発泡倍率が５５０％以上８５０％以下である。
（４）前記スポンジ状ムース体の発泡倍率が５００〜１５００％であり、かつ、該スポンジ状ムース体の内層領域から表層領域に向かい発泡倍率が高くなっている。
【００１０】
また、本発明においては、前記スポンジ状ムース体のリム組み込み前のフリー状態での内径をｄｍ、前記タイヤのビードベース径をｄｔとしたとき、組み立て体製造時において次式、ｄｍ／ｄｔ＝０．９０〜１．００で表される関係を満足することが好ましい。本発明の組み立て体は、自動二輪車用として好適であり、特には、不整地走行専用として使用されるモトクロスタイヤおよび不整地走行兼用として使用されるエンデューロタイヤ用途、さらには、モトクロス用ラジアルタイヤ用途にも好適である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、上記構成としたことにより、チューブ使用時と比較して、特に不整地走行時における操縦安定性を損なうことなく、パンクのリスクをなくすことができるタイヤとリムの組み立て体を実現することが可能となった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。
図１（ａ）に、本発明のタイヤとリムの組み立て体の概略断面図を示す。図示するように、本発明の組み立て体は、タイヤ１と、タイヤ１をリム組みするリム５と、タイヤ１とリム５とが囲むタイヤ内腔に充填されるスポンジ状ムース体７と、を具備する。
【００１３】
本発明においては、組み立て体の、一輪あたりの負荷荷重Ｆ（ｋｇｆ）と縦バネ定数Ｋ（ｋＮ／ｍｍ）との関係を示す荷重−縦バネ定数曲線Ｌｍが、下方に凸状の特性を示すとともに、以下の条件を満足する。
即ち、タイヤ１に、スポンジ状ムース体７に代えてサイズ対応のチューブを充填した状態で、内圧５０ｋＰａ，１００ｋＰａを充填したときに得られる荷重−縦バネ定数曲線をそれぞれＬ５０，Ｌ１００とし、曲線Ｌ５０上における負荷荷重５０ｋｇｆ，１５０ｋｇｆ時の縦バネ定数をそれぞれＫ１，Ｋ２、曲線Ｌ１００上における負荷荷重５０ｋｇｆ，１５０ｋｇｆ時の縦バネ定数をそれぞれＫ３，Ｋ４としたとき、上記荷重−縦バネ定数曲線Ｌｍが、Ｋ１〜Ｋ２点間で曲線Ｌ５０線を横切るとともに、Ｋ３〜Ｋ４点間でＬ１００線を横切る相関曲線を描く（図２参照）。
【００１４】
これは、本発明の組み立て体の負荷荷重５０ｋｇｆ時の縦バネ定数Ｋｍ５０がＫ１よりも小さく、かつ、負荷荷重１５０ｋｇｆ時の縦バネ定数Ｋｍ１５０がＫ４よりも大きいことを意味する。本発明に係る荷重−縦バネ定数曲線Ｌｍにおいて、
ｉ）負荷荷重５０ｋｇｆ時の縦バネ定数Ｋｍ５０がＫ３より大きいと、組み立て体の剛性が高すぎて、十分なトラクション・グリップ特性が得られないばかりか、ギャップ通過性が非常に悪くなる。
ｉｉ）負荷荷重５０ｋｇｆ時の縦バネ定数Ｋｍ５０がＫ１より大きくＫ３より小さいと、チューブ充填時の特性に近づくものの、まだ剛性が高く、チューブ同等の操縦安定性を得ることはできない。
ｉｉｉ）負荷荷重１５０ｋｇｆ時の縦バネ定数Ｋｍ１５０がＫ２より大きくＫ４より小さいと、チューブ充填時の特性に近づくものの、十分な剛性が得られないため、チューブ同等の操縦安定性を得ることはできない。
ｉｖ）負荷荷重１５０ｋｇｆ時の縦バネ定数Ｋｍ１５０がＫ２より小さいと、組み立て体の剛性が低すぎて、十分なトラクション・グリップ特性が得られないばかりか、ギャップ通過性が非常に悪くなる。
【００１５】
以上より、本発明においては、荷重−縦バネ定数曲線Ｌｍが上記相関曲線を描くものとすることで、タイヤ剛性を適正に調整して、トラクション・グリップ特性およびギャップ通過性をいずれも良好に確保するとともに、チューブ充填時同等の操縦安定性を得ることができ、ムース体を充填した組み立て体における最適なタイヤ変形特性を実現することが可能となった。従って本発明の組み立て体によれば、特に低内圧で不整地を走行する場合などに無視できないパンクリスクの回避と、良好な操縦安定性の確保とを両立することができる。
【００１６】
上記荷重−縦バネ特性を有する組み立て体は、スポンジ状ムース体を形成する際におけるモールドに対する加熱条件を適宜調整することにより得ることができる。即ち、スポンジ状ムース体は、モールドに熱を加えて加硫を行うことで形成できるが、ムース体の外側から熱が加えられるために外側の発泡率の方が中心の発泡率よりも大きくなる。従って、ムース体単体の剛性を比較すると外側の剛性が低くなり、中心に移るに従い剛性は高くなり、これをタイヤ内腔に充填してそのタイヤの撓み変形を測定しても、荷重が少ない時の方が柔かく、荷重が大きくなれば硬くなる。この場合、チューブとは異なりタイヤ内に詰め物を入れた状態となるので、その変形は一様ではなく、特に、ムースの変形がある程度に達してしまえば、その剛性は極端に大きくなる。以上より、本発明に係る上記変曲点をもつ荷重−縦バネ特性を有する組み立て体が得られるものである。
【００１７】
また、本発明においては、荷重−縦バネ定数曲線Ｌｍの変曲点が、負荷荷重５０ｋｇｆ〜１５０ｋｇｆの範囲内に存在することが好ましい。この変曲点は、上記したように、ムース体の外側の変形が支配的な領域と内側の変形が支配的な領域との移行ポイントであるものと考えられ、変曲点が負荷荷重５０ｋｇｆ未満の範囲に存在すると、バネ定数の上昇率が高く、かつ、バネ定数が大きい特性の部分を使用することとなり、ギャップ通過性、グリップ性などの操縦安定性を確保できず、硬くて跳ねる組み立て体となる（内圧が高い状態で使用する場合に近い）。一方、上記変曲点が負荷荷重１５０ｋｇｆを超える範囲に存在すると、上記特性とは逆になり、内圧が低い状態で使用する場合に近くなり、絶対的に弱い状態での使用となり、やはり必要な操縦安定性を得ることはできない。
【００１８】
本発明の組み立て体においては、上記荷重−縦バネ定数曲線Ｌｍに係る条件を満足するものであればよく、これにより本発明の効果を得ることができるものであり、具体的な構造、材質等については特に制限されるものではない。
【００１９】
図１（ａ）に示すように、タイヤ１は、外周面にトレッドパターンを形成したトレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方に向けて延びるサイドウォール部３と、その半径方向内側端に夫々位置する一対のビード部４とを有する中空トロイド状をなす。また、リム５は、ビード部４の半径方向内側端に形成されるビード底面が夫々着座する一対のビードシート部６を接続したリング状をなす。本発明において、タイヤ１およびリム５は、特に制限されるべきものではなく、慣用に従い構造および材質を適宜選定すればよい。
【００２０】
タイヤ１とリム５とによって形成されるタイヤ内腔には、実質上タイヤ内面全体に接して圧縮される、タイヤ周方向に環状かつ独立気泡を有するスポンジ状ムース体７が充填され、タイヤ１に圧力を付与する。このスポンジ状ムース体７のタイヤ軸を含む断面形状は、円形、長円形、楕円形、断面の重心をタイヤ軸側に偏寄させた卵形、またはタイヤ内腔と略同一形状などを好適に採用することができるが、リム滑りを抑制するためには、リムウェル部コンターに近似した底辺形状とすることが好ましい。また、スポンジ状ムース体７の発泡倍率は、通常、５００〜１５００％の範囲に設定する。発泡倍率が５００％より小さくなるとスポンジ状ムース体自体の剛性が高くなり、作業性が悪化するだけでなく、実車走行時の操縦安定性および乗り心地性が空気充填タイヤに対して著しく損なわれる。一方、発泡倍率が１５００％よりも大きくなると、スポンジ状ムース体の柔軟性は得られるものの、実車使用時に十分な剛性が得られなくなる。また、発泡倍率が大きくなるほど、製造後の寸度変化が大きく、製品としての使用期間が短くなってしまうという問題がある。
【００２１】
本発明において、かかるスポンジ状ムース体７は、好適には、前記（１）〜（４）のうちいずれかの条件を満足するよう形成する。以下、各条件について説明する。
【００２２】
（１）スポンジ状ムース体７の発泡倍率が１２００％超過１５００％以下である部分が存在し、かつ、その中心領域と表層領域との発泡倍率が異なる場合である。スポンジ状ムース体７において中心領域の発泡倍率と表層領域の発泡倍率とを異ならしめることで、主に硬質路面状況、または主に軟質路面状況での操縦安定性および乗り心地性能を向上することができる。また、スポンジ状ムース体の発泡倍率が１２００％を超えると乗り心地性およびリム組み／解き作業性の大幅な改善がなされる一方、１５００％を超えると、ムース自体の柔らかさは確保されるものの、実車使用時の剛性を確保することが困難となる。
【００２３】
上記（１）の場合においては、中心領域の発泡倍率を表層領域の発泡倍率よりも小さくすることで、使用域が低荷重領域、例えば、アクセルを開けていく状態でのフロントタイヤでは、表層領域の変形による路面追従性が支配的となり、ソフト感や路面ギャップの追従性が向上する。一方、使用域が高荷重領域、例えば、アクセルを開けていく状態のリアタイヤやジャンプの着地では、発泡倍率の小さい中心領域まで変形するのでシッカリ感を向上させることが可能となる。主に硬質路面状況での走行においては、路面のうねり（ギャップ）が多く、ハイスピード走行やジャンプなど路面追従性とシッカリ感の両立が重要になる。かかる作用効果は、（２）スポンジ状ムース体７の中心領域の発泡倍率が５５０％以上８５０％以下であり、表層領域の発泡倍率が１０００％超過１５００％以下、好ましくは１０００％超過１３００％以下である場合においても良好に得ることができる。
【００２４】
また、上記（１）の場合において、逆に中心領域の発泡倍率を表層領域の発泡倍率よりも大きくすることで、主に軟質路面状況での操縦安定性向上が可能となる。軟質路面状況を走行する場合には、内圧を下げるオープンパターンのタイヤを使うなどの手段を用い、路面にタイヤを食い込ませるような使い方をするのが一般的である。この点、従来のパンク防止策では、内圧低下によるパンクの危険性の増加、あるいは、接地面積が増加し過ぎることによるブロック接地圧の減少によるトラクションの減少などが欠点として残っていた。しかし、かかるムース体を使用すれば、パンクの危険性を著しく減少させることが可能であるとともに、表層部のムース剛性が高いことで必要以上のタイヤ踏面変形を抑えられ、十分なブロック接地圧を確保することが可能となる。また、中心領域の発泡倍率が高く設定されているので、タイヤ全体での撓みを確保でき、特に滑り易い軟質路面状況での滑りのコントロール性や乗り心地性を損なうこともない。かかる作用効果は、（３）スポンジ状ムース体７の中心領域の発泡倍率が１０００％超過１５００％以下、好ましくは１０００％超過１３００％以下であり、表層領域の発泡倍率が５５０％以上８５０％以下である場合においても良好に得ることができる。
【００２５】
なお、上記（１）〜（３）の場合においては、図１（ｂ）に示すように、スポンジ状ムース体７のタイヤ軸を含む断面の、断面重心点から断面表面までの距離をＷmとしたとき、断面重心点からＷmの６５％までの距離Ｗm0の領域を中心領域とし、Ｗmの８０％から断面表面までの距離Ｗm1の領域を表層領域とすることができる。
【００２６】
（４）スポンジ状ムース体７の発泡倍率が５００〜１５００％であり、かつ、スポンジ状ムース体７の内層領域から表層領域に向かい発泡倍率が高くなっている場合である。前述したように、スポンジ状ムース体７の発泡倍率が５００％より小さくなると、スポンジ状ムース体自体の剛性が高くなり、操縦安定性および乗り心地性が損なわれるとともに、リム組み／解き作業性も悪くなり、一方、１５００％を超えるとスポンジ状ムース自体の柔らかさは確保されるが、実車使用時の剛性を確保しづらくなる。
【００２７】
また、スポンジ状ムース体の内層領域から表層領域に向かい発泡倍率が高くなるため、スポンジ状ムース体の物性の特徴としては、内層領域の剛性が表層領域の剛性よりも高くなる。即ち、この特性を実車に用いることで低荷重時には表層領域の剛性が支配的となり、柔らかいフィーリングが得られる。よって、低荷重時のタイヤが十分変形できない使用域でのギャップ吸収性や乗り心地性に対して空気充填タイヤ対比性能向上が可能となる。逆に、高荷重時の場合は表層領域よりも内層領域の変形が支配的となり、この結果、スポンジ状ムース体の高剛性の領域が効果的に使用され、シッカリ感、剛性感を確保することが可能になる。
【００２８】
空気充填時に内圧を高くしたり低くしたりして高荷重時あるいは低荷重時の操縦安定性を向上させようとした場合は、逆の低荷重時あるいは高荷重時の性能を損なう結果になるが、上記スポンジ状ムース体においては、低荷重時の性能と高荷重時の性能の両立が可能になる。
【００２９】
この場合、スポンジ状ムース体の内層領域から表層領域に向かい発泡倍率を高くするにあたっては、かかる発泡倍率の増加は、スポンジ状ムース体７を複数積層構造として段階的に高くしても、滑らかに漸増するものとしても、いずれの場合も、上述した低荷重時の性能と高荷重時の性能との両立を図ることが可能である。また、スポンジ状ムース体７に極表層部を設けて、その発泡倍率が６００％以下とすることも好ましい。実車操縦安定性のみを考えると極表層部の発泡倍率も大きい方が有利であるが、かかる極表層部は組み立て体においてタイヤ内腔と接しているため、タイヤ内腔との擦れにより傷つき易い傾向にあるが、極表層部の発泡倍率を６００％以下に設定することで、スポンジ状ムース体の傷つきを抑制することができる。特には、スポンジ状ムース体の極表層部に気体透過性の低い無発泡ゴムを配置することで、スポンジ状ムース体独立気泡の減少によるスポンジ状ムース体寸度の変化を抑制することも可能になる。
【００３０】
また、本発明においては、リム組み作業性の観点からは、スポンジ状ムース体７のリム組み込み前のフリー状態での内径をｄｍ、タイヤのビードベース径をｄｔとしたとき、組み立て体製造時において次式、ｄｍ／ｄｔ＝０．９０〜１．００で表される関係を満足することが好ましい。これにより、スポンジ状ムース体を最適寸度とすることで、タイヤのリム組み作業を容易に行うことができる。この比ｄｍ／ｄｔが０．９０よりも小さくなるとリム組み時にリム径とスポンジ状ムース体内径との差が大きくなり、作業性に劣る。また、リム解きの時には、タイヤとリムの組み立て体の中にあるスポンジ状ムース体がタイヤのビード部を内側から極めて強く押圧するため、ビード落としの作業性に劣る。一方、１．００より大きくなると、スポンジ状ムース体をタイヤ内腔部に収めてリムに組み込む場合に、リムに組み込む前のスポンジ状ムース体の圧縮が大きくなり、リム組み作業性に劣るとともに、実車使用時の操縦安定性および乗り心地性に劣ることとなる。
【００３１】
この場合、スポンジ状ムース体７のリム組み込み前のフリー状態での軸方向断面の断面積をＳｍ、タイヤ内腔の軸方向断面の断面積をＳｔとしたとき、組み立て体製造時において次式、Ｓｍ／Ｓｔ＝１．０５〜１．２０で表される関係を満足することが好ましい。この比Ｓｍ／Ｓｔが１．０５よりも小さくなると、十分な剛性を確保できないことによる操縦安定性、乗り心地性の低下を招くばかりでなく、タイヤビード部を内側から押圧することが不十分となり、リムの空転やリム擦れ摩耗、リム落ちの危険性がある。一方、１．２０よりも大きくなると、スポンジ状ムース体の過圧縮による剛性の高まりにより操縦安定性および乗り心地性が損なわれるばかりでなく、リム組み／リム解きの作業性を著しく損なうことになる。
【００３２】
またこの場合、スポンジ状ムース体７のリム組み込み前のフリー状態でのタイヤ軸方向断面最大幅Ｗｍ（ｍａｘ）の位置Ｐｍにおける直径をＤｍ、タイヤ内腔の最大幅Ｗｔ（ｍａｘ）の位置Ｐｔにおける直径をＤｔとしたとき、組み立て体製造時において次式、Ｄｍ／Ｄｔ＝０．９０〜１．００で表される関係を満足することも好ましい。上記ｄｍ／ｄｔの関係と同様に、この比Ｄｍ／Ｄｔが１．００より大きくなると、リム組みする前にスポンジ状ムース体の圧縮度が大きくなり、一方、０．９０より小さくなると、リム組みする時にスポンジ状ムース体のタイヤからのはみ出しが大きくなり、作業性に劣ることとなる。
【００３３】
ここで、スポンジ状ムース体７は発泡体であるため、加硫後は常に寸度が縮んでゆく傾向にある。従って、実際の使用に適する期間として、上記ｄｍ／ｄｔ、Ｓｍ／Ｓｔ、Ｄｍ／Ｄｔのうち少なくとも一つ以上の関係が、スポンジ状ムース体７の製造後から６か月以内の少なくとも一定期間において保持されているものとすることが好ましい。
【００３４】
なお、車両とライダー１名分の合計重量の１０〜２００％荷重の範囲内でスポンジ状ムース体７を充填したタイヤの縦撓み量を測定したとき、このタイヤと同一のタイヤに空気を充填した場合に同一荷重範囲で同一撓み量とするためには、その内圧が４０〜１２０ｋＰａに相当する。即ち、空気使用の場合、不整地用タイヤは内圧０．６〜１．０ｋｇ／ｍ2（６０〜１００ｋＰａ）で使用するのが一般的であるが、スポンジ状ムース体を用いた場合、その特徴である低荷重でのソフト感および高荷重でのシッカリ感を撓み量で代弁すると、低荷重では低内圧（４０ｋＰａ）、高荷重では高内圧（１２０ｋＰａ）となる。
【００３５】
スポンジ状ムース体７のゴム組成物には、天然ゴムおよびジエン系合成ゴムからなる群より選ばれる少なくとも１種のゴムを用いることができる。ジエン系合成ゴムとしては、スチレン−ブタジエン共重合体、シス−１，４−ポリイソプレン、シス−１，４−ポリブタジエン等が含まれる。かかるゴム組成物には発泡剤、および必要に応じ発泡助剤が含まれる。
【００３６】
発泡剤としては、例えば、ジニトロソペンタメチレンテトラアミン（ＤＰＴ）、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）、ジニトロソペンタスチレンテトラミンやベンゼンスフォニルヒドラジド誘導体、オキシビスベンゼンスルホニルヒドラジド（ＯＢＳＨ）等が挙げられるが、中でもアゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）が製造加工性を考慮すると好ましい。また、発泡助剤としては、尿素、ステアリン酸亜鉛、ベンゼンスルフィン酸亜鉛や亜鉛華等、通常発泡製品の製造に用いられる助剤が好ましく適用される。なお、発泡剤および発泡助剤は、前記のもの以外のものを用いてもよい。
【００３７】
また、かかるゴム組成物には、上記成分と共に、カーボンブラック、シリカ、シランカップリング剤、プロセスオイル、加硫剤、加硫促進剤等を配合することができ、これら以外にも、ゴム工業で通常使用されている老化防止剤、酸化亜鉛、ステアリン酸、オゾン劣化防止剤等の添加剤が配合可能である。
【００３８】
スポンジ状ムース体７の発泡倍率の制御は、発泡剤の含有量を変えることにより行うことができ、スポンジ状ムース体７を複数積層構造とするか、または、加硫条件のコントロールにより単一部材で、内層領域から表層領域にかけて段階的に若しくは滑らかに漸増させることで、上記条件を満足するスポンジ状ムース体を適宜得ることができる。
【００３９】
本発明の組み立て体は自動二輪車用に好適に用いることができ、特に、モトクロスおよびエンデューロタイヤ用途に好適である。
【実施例】
【００４０】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
下記表１に示す条件にて自動二輪車用タイヤ１〜３を試作し、内腔にスポンジ状ムース体を充填してリム組みし、図１に示すようなタイヤとリムの組み立て体を作製した。スポンジ状ムース体のゴム物性、発泡率および寸度（タイヤ断面積に対するムース体断面積の大きさ）を調整することにより、組み立て体の、一輪あたりの負荷荷重Ｆと縦バネ定数Ｋとの関係を示す荷重−縦バネ定数曲線Ｌｍがそれぞれ図２中の曲線Ｌｍ１〜Ｌｍ５を示すものとした。なお、Ｌｍ１方向の特性を得るためには、（１）ゴムを硬くする、（２）中心部分の発泡率を小さく、かつ、表層部分の高発泡率部分の割合を少なくする、（３）ムース体の断面積を大きくする、という調整を行うことになる。また、図２中の曲線Ｌ５０，Ｌ８０，Ｌ１００はそれぞれ、各タイヤにスポンジ状ムース体に代えてサイズ対応のチューブを充填した状態で、内圧５０ｋＰａ，８０ｋＰａ，１００ｋＰａを充填したときに得られる荷重−縦バネ定数曲線を示す。なお、スポンジ状ムース体のタイヤ軸を含む断面形状は円形とし、実質上タイヤ内面全体に接して圧縮されてなるものとした。
【００４１】
【表１】
2007276621.tif 000003
【００４２】
自動二輪車に、タイヤ１，２（フロント，リア）またはタイヤ１，３（フロント，リア）の２通りの組合せで上記組み立て体を装着し、プロのライダー１名乗車で、不整地走行による実車評価を、トラクション・ブレーキ性能，横滑り性，剛性ギャップ通過性のそれぞれについて行った。評価は１０点満点での採点とし、数字が大きい程、性能が優れていることを示す。
その結果を、下記の表２中に示す。
【００４３】
【表２】
2007276621.tif 000004
【００４４】
上記表２に示すように、いずれのフロント−リアの組み合わせについても、上記荷重−縦バネ定数曲線ＬｍがＫ１〜Ｋ２点間で曲線Ｌ５０を横切るとともに、Ｋ３〜Ｋ４点間で曲線Ｌ１００を横切る相関曲線Ｌｍ３を描く組み立て体を用いた実施例においては、全ての評価項目について、スポンジ状ムース体に代えてサイズ対応のチューブを充填した参考例（曲線Ｌ８０）と同等の性能が得られていることが確かめられた。なお、点Ｑは曲線Ｌｍ３の変曲点を示す。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】（ａ）は、本発明の一実施の形態に係るタイヤとリムの組み立て体を示す幅方向断面図であり、（ｂ）は、本発明に係るスポンジ状ムース体の断面図である。
【図２】負荷荷重と縦バネ定数との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４６】
１  タイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  リム
６  ビードシート部
７  スポンジ状ムース体
【図１】
2007276621.tif 000005
【図２】
2007276621.tif 000006