(57)【要約】【課題】  ツインクラッチ式変速機における最適な発進制御を提供する。【解決手段】  原動機１と動力伝達部材４，５とが、動力伝達用クラッチＣ１，Ｃ２を介して連結され、動力伝達部材４，５と出力部材６，７，８間で歯車機構９ないし１４によってトルクが伝達可能なように構成され、前記歯車機構９ないし１４が変速比の異なる複数の歯車対によって構成され、動力伝達部材４，５のいずれかと出力部材６，７，８との間でトルクの伝達を行う複数の歯車対のいずれかを選択して係合する変速用クラッチＣ３ないしＣ６によって変速制御を行うとともに、前記複数の歯車対のいずれか一つの出力部材６，７，８側にワンウェイクラッチＯＷＣが設けられており、登坂状態を判断する登坂状態判断手段（ステップＳ１３）と、登坂状態と判断された場合でかつアクセルオフかつブレーキオフの場合に前記動力伝達用クラッチＣ１，Ｃ２を解放しヒルホールド制御をおこなう。【選択図】  図１
2007057042.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と複数の動力伝達部材とが、複数の動力伝達用クラッチを介して連結され、前記複数の動力伝達部材と出力部材間で伝達機構によってトルクが伝達可能となるように構成され、
前記伝達機構は複数の歯車対によって構成され、前記複数の動力伝達部材のいずれかと出力部材との間でトルクの伝達を行う複数の歯車対のいずれかを選択して係合する変速用クラッチによって変速制御を行う複数クラッチ式変速機の制御装置において、
車両の登坂状態を判断する登坂状態判断手段と、
前記登坂状態判断手段で登坂状態と判断された場合で、かつ変速機に連結された原動機のトルクが出力されていない場合で、かつブレーキペダルが踏み込まれていない場合に、前記すべての複数の動力伝達用クラッチを解放するとともに、登坂路での車両の後退移動を阻止するヒルホールド制御をおこなうヒルホールド制御手段を備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置。
【請求項２】
前記ヒルホールド制御手段は前記複数の歯車対のうち第１歯車対の出力部材側にワンウェイクラッチが設けられており、前記ワンウェイクラッチはヒルホールド制御実行時に前記出力部材の反転を阻止するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
【請求項３】
前記ワンウェイクラッチは出力部材の回転方向が前進方向でかつワンウェイクラッチが設けられた第１歯車対の出力部材側の回転数が前記出力部材の回転数よりも小さい場合に空転し、
前記ワンウェイクラッチは、出力部材の回転方向が前進方向でかつワンウェイクラッチが設けられた第１歯車対の出力部材側の歯車の回転数が前記出力部材の回転数よりも大きい場合に係合してトルクの伝達をおこない、
前記ワンウェイクラッチは出力部材の回転方向が後進方向の場合に係合してトルクの伝達をおこない、
車両の発進状態を検出する発進状態検出手段を備え、
前記発進状態検出手段で、車両が発進制御状態と判断された場合には、前記第２の動力伝達部材に取り付けられた歯車対のいずれかを係合することを特徴とする請求項２に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
【請求項４】
前記変速機の制御装置は、ヒルホールド制御必要時には、第１歯車対以外の、前記第１の動力伝達部材に設けられたいずれかの歯車対を選択して係合する手段を備えていることを特徴とする請求項２または３に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
【請求項５】
前記第１歯車対は変速比の最も大きな変速段を構成する歯車対であることを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
【請求項６】
前記発進状態検出手段で、車両が前進したと判断された場合には前記ヒルホールド制御を解除するヒルホールド制御解除手段を備えていることを特徴とする請求項４または５に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
【請求項７】
前記発進状態検出手段で車両が発進したと判断された場合には、前記変速機に入力される原動機の出力トルクを増大させることを特徴とする請求項６に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
【請求項８】
前記ヒルホールド制御解除手段によりヒルホールド制御が解除された後、変速比の高い変速段に切り換えることを特徴とする請求項６に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
【請求項９】
車両の要求駆動力が所定値以上となる場合に、変速比の高い変速段に切り換えることを特徴とする請求項８に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数のクラッチの係合・解放を切り換えることにより、変速機の変速を実行するように構成された変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
坂道発進などの場合に、ブレーキのオフ状態から車輪に十分な駆動力が伝達されるまでの間に、車両の後退を防止するヒルホールド制御を行うことが考えられる。例えば特許文献１には、ヒルホルダー機構を契合可能なオーバーランニングタイプ一方向ローラクラッチの形態で提供された発明が記載されている。
【特許文献１】特開２０００−９７２９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１の発明によれば、一方向クラッチの作用により、車両の後退方向への移動に対応する回転が抑制されるため、車両の後退方向への移動を抑制することができる。
【０００４】
しかし、特許文献１の発明によれば、ブレーキがオフとなると、出力軸を入力軸に切り換えて係合するので、車両の後退を防止しつつ切換をおこなうには、切換クラッチを急激に係合させなければならず、切換クラッチの負担が増大し、耐久性が低下するという問題点がある。
【０００５】
この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、クラッチの耐久性を低下させることなく、発進制御をおこなうことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、登坂状態における車両の走行状態に応じてヒルホールド制御の開始・継続・中止を切り換えるように構成したものである。より具体的には、原動機と複数の動力伝達部材とが、複数の動力伝達用クラッチを介して連結され、前記複数の動力伝達部材と出力部材間で伝達機構によってトルクが伝達可能となるように構成され、前記伝達機構は複数の歯車対によって構成され、前記複数の動力伝達部材のいずれかと出力部材との間でトルクの伝達を行う複数の歯車対のいずれかを選択して係合する変速用クラッチによって変速制御を行う変速機の制御装置において、車両の登坂状態を判断する登坂状態判断手段と、前記登坂状態判断手段で登坂状態と判断された場合で、かつ変速機に連結された原動機のトルクが出力されていない場合で、かつブレーキペダルが踏み込まれていない場合に、前記すべての複数の動力伝達用クラッチを解放するとともに、登坂路での車両の後退移動を阻止するヒルホールド制御をおこなうヒルホールド制御手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【０００７】
また、請求項２の発明は、請求項１において、前記ヒルホールド制御手段は前記複数の歯車対のうち第１歯車対の出力部材側にワンウェイクラッチが設けられており、前記ワンウェイクラッチはヒルホールド制御実行時に前記出力部材の反転を阻止するように構成されていることを特徴とする制御装置である。
【０００８】
さらに、請求項３の発明は、請求項２において、前記ワンウェイクラッチは出力部材の回転方向が前進方向でかつワンウェイクラッチが設けられた第１歯車対の出力部材側の回転数が前記出力部材の回転数よりも小さい場合に空転し、前記ワンウェイクラッチは、出力部材の回転方向が前進方向でかつワンウェイクラッチが設けられた第１歯車対の出力部材側の歯車の回転数が前記出力部材の回転数よりも大きい場合に係合してトルクの伝達をおこない、前記ワンウェイクラッチは出力部材の回転方向が後進方向の場合に係合してトルクの伝達をおこない、車両の発進状態を検出する発進状態検出手段を備え、前記発進状態検出手段で、車両が発進制御状態と判断された場合には、前記第２の動力伝達部材に取り付けられた歯車対のいずれかを係合することを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置である。
【０００９】
そして、請求項４の発明は、請求項２または３において、前記変速機の制御装置は、ヒルホールド制御必要時には、第１歯車対以外の、前記第１の動力伝達部材に設けられたいずれかの歯車対を選択して係合する手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１０】
また、請求項５発明は、請求項２ないし４のいずれかにおいて、前記第１歯車対は変速比の最も大きな変速段を構成する歯車対であることを特徴とする制御装置である。
【００１１】
さらに請求項６の発明は、請求項４または５において、車両の発進状態を検出する発進状態検出手段を備え、前記発進状態検出手段で、車両が前進したと判断された場合には前記ヒルホールド制御を解除するヒルホールド制御解除手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
そして、請求項７の発明は、請求項６において、前記発進状態検出手段で車両が発進したと判断された場合には、前記変速機に入力される原動機の出力トルクを増大させることを特徴とする制御装置である。
【００１３】
また、請求項８の発明は、請求項６において、前記ヒルホールド制御解除手段によりヒルホールド制御が解除された後、変速比の高い変速段に切り換えることを特徴とする制御装置である。
【００１４】
さらに、請求項９の発明は、請求項８において、車両の要求駆動力が所定値以上となる場合に、変速比の高い変速段に切り換えることを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、動力伝達用クラッチを、後退防止を目的としたクリープトルクを発生させるための半係合状態とする必要がないため、動力伝達用クラッチの耐久性を低下させることなく発進制御をおこなうことができる。
【００１６】
請求項２の発明によれば、ワンウェイクラッチが第１歯車対の出力部材側に設けられている。そしてヒルホールド制御実行時には、その出力部材の反転がワンウェイクラッチにより阻止されるので、ヒルホールド制御専用の変速段を用意する必要がなく、変速機の大型化を抑制できる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、ワンウェイクラッチは第１歯車対に設けられている。すなわち、車両後退時には、第１歯車対以外の、前記第２の動力伝達部材に設けられたいずれかの歯車対を選択して係合するだけで、ヒルホールド制御を実現できるので応答性良く再発進をおこなうことができる。
【００１８】
さらに、請求項４の発明によれば、ワンウェイクラッチは第１歯車対に設けられている。すなわち、車両後退時には、第１歯車対以外の、前記第１の動力伝達部材に設けられたいずれかの歯車対を選択して係合するだけで、循環トルクを発生させることができヒルホールド制御をおこなうことができる。
【００１９】
そして、請求項５の発明によれば、ワンウェイクラッチが設けられている歯車対のギヤ比が最も小さいギヤ比である。したがって、ヒルホールド制御をおこなっていない場合の駆動力を確保することができる。
【００２０】
さらに、請求項６の発明によれば、車両の前進が検出された場合に、ヒルホールド制御を解除するように構成されている、したがって、車両が後退することなく、車両を発進させることができる。
【００２１】
また、請求項７の発明によれば、車両の発進時にエンジントルクの増大がおこなわれる。したがって、発進時における駆動力を確保することができる。
【００２２】
そして、請求項８の発明によれば、ヒルホールド制御が解除された後に、変速機の変速比が増大させられる。したがって、トルクが増大して車輪に伝達させられるので、車両が後退することなく駆動力を確保することができる。
【００２３】
さらに、請求項９の発明によれば、車両に対する要求駆動力が所定値以上である場合に、変速機の変速比が増大させられる。したがって、発進時における駆動力を増大させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図４には、この発明の一実施例である車両Ｖｅのドライブトレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅには駆動力源としてのエンジン１が設けられており、エンジン１と車輪２との間に形成された動力伝達経路に変速機３が設けられている。この変速機３は、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５および第１変速機出力軸６および第２変速機出力軸７を有している。第２クラッチ出力軸５は円筒状に構成されており、第２クラッチ出力軸５の内部に第１クラッチ出力軸４が配置されている。また、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とが同軸上に配置され、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。さらに、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５に対して、第１変速機出力軸６が平行に配置されているとともに、第１変速機出力軸６と第２変速機出力軸７とが平行に配置されている。
【００２５】
また、変速機３は、前進段を設定するために、第１速用歯車対９ないし第４速用歯車対１２および第６速用歯車対１３と第７速用歯車対１４を有している。まず、第１速用歯車対９は、第１速ドライブギヤ１５と、第１速ドライブギヤ１５に噛合された第１速ドリブンギヤ１６とにより構成されている。第１速ドライブギヤ１５は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第１速ドライブギヤ１５と第１クラッチ出力軸４とが一体回転するように構成されている。これに対して、第１速ドリブンギヤ１６は第３変速機出力軸８に設けられており、第１速ドリブンギヤ１６と第３変速機出力軸８とが相対回転可能となるように構成されている。
【００２６】
なお、第３変速機出力軸８と第１速ドリブンギヤ１６とはオーバランニングタイプのワンウェイクラッチＯＷＣを介して噛合している。このオーバランニングタイプのワンウェイクラッチＯＷＣは、車両後進時や車両前進時で第１速ドリブンギヤ１６の回転数が第３変速機出力軸８の回転数よりも大きい場合に、トルクの伝達がおこなわれ、車両前進時で第１速ドリブンギヤ１６の回転数が第３変速機出力軸８の回転数よりも小さい場合には、空転してトルクの伝達が抑制されるように構成されている。
【００２７】
つぎに、第２速用歯車対１０は、第２速ドライブギヤ１７と、第２速ドライブギヤ１７に噛合された第２速ドリブンギヤ１８とにより構成されている。第２速ドライブギヤ１７は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第２速ドライブギヤ１７と第２クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、第２速ドリブンギヤ１８は第１変速機出力軸６に設けられており、第２速ドリブンギヤ１８と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。
【００２８】
さらに、第３速用歯車対１１は、第３速ドライブギヤ１９と、第３速ドライブギヤ１９に噛合された第３速ドリブンギヤ２０とにより構成されている。第３速ドライブギヤ１９は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第３速ドライブギヤ１９と第１クラッチ出力軸４とが一体回転するように構成されている。これに対して、第３速ドリブンギヤ２０は第１変速機出力軸６に設けられており、第３速ドリブンギヤ２０と第１変速機出力軸６とが相対回転可能なように構成されている。
【００２９】
さらに、第４速用歯車対１２は、第４速ドライブギヤ２１と、第４速ドライブギヤ２１に噛合された第４速ドリブンギヤ２２とにより構成されている。第４速ドライブギヤ２１は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第４速ドライブギヤ２１と第２クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、第４速ドリブンギヤ２２は第１変速機出力軸６に設けられており、第４速ドリブンギヤ２２と第１変速機出力軸６とが相対回転可能なように構成されている。
【００３０】
さらに、第６速用歯車対１３は、第６速ドライブギヤ２３と、第６速ドライブギヤ２３に噛合された第６速ドリブンギヤ２４とにより構成されている。第６速ドライブギヤ２３は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第６速ドライブギヤ２３と第２クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、第６速ドリブンギヤ２４は第１変速機出力軸６に設けられており、第６速ドリブンギヤ２４と第１変速機出力軸６とが相対回転可能なように構成されている。
【００３１】
さらに、第７速用歯車対１４は、第７速ドライブギヤ２５と、第７速ドライブギヤ２５に噛合された第７速ドリブンギヤ２６とにより構成されている。第７速ドライブギヤ２５は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第７速ドライブギヤ２５と第１クラッチ出力軸４とが一体回転するように構成されている。これに対して、第７速ドリブンギヤ２６は第１変速機出力軸６に設けられており、第７速ドリブンギヤ２６と第１変速機出力軸６とが相対回転可能なように構成されている。
【００３２】
また、第２変速機出力軸７にはリダクションドリブンギヤ２９が設けられ、このリダクションドリブンギヤ２９と噛合する第１リダクションドライブギヤ２７が第３変速機出力軸８に設けられるとともに、リダクションドリブンギヤ２９に噛合する第２リダクションドライブギヤ２８が第１変速機出力軸６に設けられている。さらに、第２変速機出力軸７と第１クラッチ出力軸４とは変速用クラッチＣ３により係合可能に構成されている。
【００３３】
そして、変速機３は、後進段を設定するための後進用歯車対３０を有している。後進用歯車対３０は、後進ドライブギヤ３１および後進ドリブンギヤ３２とにより構成されている。後進ドライブギヤ３１は第２クラッチ出力軸５に設けられており、後進ドライブギヤ３１と第２クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、後進ドリブンギヤ３２は第１変速機出力軸６に設けられており、後進ドリブンギヤ３２と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。
【００３４】
そして、各変速用歯車対に対応して複数の変速用クラッチが設けられている。この変速用クラッチは、変速用歯車対を構成する各ギヤと、各軸との間における動力伝達状態を制御する装置である。この実施例においては、変速用クラッチとして同期噛み合い装置（シンクロメッシュ機構）を用いた場合を説明する。まず、変速用クラッチＣ３は、第１クラッチ出力軸４に設けられている。変速用クラッチＣ３は、第１クラッチ出力軸４と一体回転し、かつ、第１クラッチ出力軸４の軸線方向に動作可能なスリーブ３３と、第２変速機出力軸７と一体回転するアウターギヤ３４と、スリーブ３３と一体回転し、かつ、スリーブ３３とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３３にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３３が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３４と、スリーブ３３のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３４と、スリーブ３３のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第２変速機出力軸７との間で、動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、スリーブ３３が軸線方向で中立位置に動作されて、スリーブ３３のインナーギヤと、アウターギヤ３４とが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第２変速機出力軸７との間で、動力伝達をおこなうことが不可能となる。
【００３５】
また、この変速用クラッチＣ３は第７速用歯車対１４に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第７速ドライブギヤ２５と一体回転するアウターギヤ４４が設けられており、アウターギヤ４４に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３３が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４４とスリーブ３３のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４４とスリーブ３３のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第７速用歯車対１４を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４４とスリーブ３３のインナーギヤとが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第７速用歯車対１４を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３３を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３３のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３４，４４から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３３のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３４，４４のいずれか一方にのみ噛合する。
【００３６】
また、第３速用歯車対１１に対応する変速用クラッチＣ４は、第１変速機出力軸６に設けられている。変速用クラッチＣ４は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３５と、第３速ドリブンギヤ２０と一体回転するアウターギヤ３６と、スリーブ３５と一体回転し、かつ、スリーブ３５とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３５にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３５が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３６と、スリーブ３５のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３６と、スリーブ３５のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、スリーブ３５が軸線方向で中立位置に動作されて、スリーブ３５のインナーギヤと、アウターギヤ３６とが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
【００３７】
一方、前記第２速用歯車対１０に対応する変速用クラッチＣ５は、第１変速機出力軸６に設けられている。変速用クラッチＣ５は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３７と、第２速ドリブンギヤ１８と一体回転するアウターギヤ３９と、スリーブ３７と一体回転し、かつ、スリーブ３７とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３７にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３７が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３９とインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３９と、スリーブ３７のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３９と、スリーブ３７のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
【００３８】
また、この変速用クラッチＣ５は後進用歯車対３０に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、後進ドリブンギヤ３２と一体回転するアウターギヤ３８が設けられており、アウターギヤ３８に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３７が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３８とスリーブ３７のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３８とスリーブ３７のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対３０を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３８とスリーブ３７のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対３０を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３７を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３７のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３８，３９から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３７のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３８，３９のいずれか一方にのみ噛合する。
【００３９】
そして、前記第４速用歯車対１２に対応する変速用クラッチＣ６は、第１変速機出力軸６に設けられている。変速用クラッチＣ６は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ４０と、第４速ドリブンギヤ２２と一体回転するアウターギヤ４１と、スリーブ４０と一体回転し、かつ、スリーブ４０とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ４０にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ４０が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４１とスリーブ４０のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４１とスリーブ４０のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４１とスリーブ４０のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。
【００４０】
また、この変速用クラッチＣ６は第６速用歯車対１３に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第６速用ドリブンギヤギヤ２４と一体回転するアウターギヤ４２が設けられており、アウターギヤ４２に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ４０が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４２とスリーブ４０のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４２とスリーブ４０のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４２とスリーブ４０のインナーギヤとが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ４０を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ４０のインナーギヤを、２つのアウターギヤ４１，４２から共に解放させることは可能であるが、スリーブ４０のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ４１，４２のいずれか一方にのみ噛合する。
【００４１】
変速機３は、エンジン１に接続される入力軸４５を有している。また、第１クラッチ出力軸４と入力軸４５との間における動力伝達状態を制御する第１切換クラッチＣ１と、第２クラッチ出力軸５と入力軸４５との間における動力伝達状態を制御する第２切換クラッチＣ２とが設けられている。この第１切換クラッチＣ１および第２切換クラッチＣ２としては、例えば、摩擦式クラッチ、より具体的には湿式クラッチを用いていることが可能である。つまり、第１切換クラッチＣ１および第２切換クラッチＣ２を構成するプレートやディスクが、潤滑油により潤滑および冷却される。この第１切換クラッチＣ１第２切換クラッチＣ２は、別々に係合圧もしくはトルク容量を制御可能に構成された、いわゆるデュアルクラッチ（言い換えれば、ツインクラッチ）である。
【００４２】
一方、前記エンジン１には内燃機関および外燃機関が含まれるが、この実施例では、内燃機関を用いている場合について説明する。内燃機関としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。このエンジン１は、電子スロットルバルブ、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置などを有する公知のものである。さらに、車両Ｖｅにはブレーキ装置（図示せず）が設けられている。このブレーキ装置は、乗員により操作されるブレーキペダル、および車輪２に設けられたホイールシリンダなどにより構成されている。そして、ブレーキペダルの操作に応じてホイールシリンダの油圧が制御されて、車輪２に対する制動力が調整される。
【００４３】
つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明すると、第１切換クラッチＣ１および第２切換クラッチＣ２および変速用クラッチＣ３，Ｃ４，Ｃ５，Ｃ６を、それぞれ別々に制御することの可能なアクチュエータが設けられている。この実施例では、アクチュエータとして油圧アクチュエータ４６が用いられている。つまり、第１切換クラッチＣ１および第２切換クラッチＣ２および変速用クラッチＣ３，Ｃ４，Ｃ５，Ｃ６は、いずれも油圧制御式のクラッチであり、各クラッチに対応して油圧室（図示せず）が形成されているととともに、各油圧室の油圧が油圧アクチュエータ４６により制御されるように構成されている。つまり、第１切換クラッチＣ１および第２切換クラッチＣ２の係合圧は、油圧アクチュエータ４６により制御される。この油圧アクチュエータ４６は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有している。
【００４４】
また、車両Ｖｅの全体を制御する総合電子制御装置４７が設けられているとともに、エンジン１を制御するエンジン用電子制御装置４８が設けられている。さらに、変速機３を制御するために乗員が操作するシフト操作装置４９が設けられているとともに、変速機３における変速状態を表示するシフト状態表示装置５０が設けられている。シフト操作装置４９は、乗員が手で操作する構造のものまたは足で操作する構造のもののいずれでもよい。シフト操作装置４９の操作により、前進段（ドライブポジション）、後進段（リバースポジション）、ニュートラルポジション、パーキングポジションなどを選択的に切り替え可能である。さらに、シフト状態表示装置５０は、ランプ点灯、音声表示、ディスプレイ表示などの少なくとも１つの表示システムにより、変速機３の変速状態を出力する構成となっている。また、潤滑油および油圧アクチュエータ４６の作動油の温度を検出する油温センサ５６および各クラッチの軸線方向におけるスリーブの位置を検知するスリーブ位置センサ５１が設けられている。
【００４５】
前記エンジン用電子制御装置には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。このエンジン用電子制御装置４８には、例えば、エンジン回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、アクセル開度、スロットル開度、冷却水温、エンジン吹き上げ禁止スイッチ５２などの信号が入力される。エンジン吹き上げ禁止スイッチ５２は、シフト操作装置４９に設けたり、シフト操作装置４９とは別にインストルメントパネルなどに設けることが可能である。エンジン用電子制御装置からは、エンジン１の電子スロットルバルブの開度、吸入空気量、点火時期、燃料噴射量などを制御する信号が出力される。
【００４６】
前記総合電子制御装置４７には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。総合電子制御装置４７には、例えば、第１クラッチ出力軸４の回転速度センサ５３、第２クラッチ出力軸５の回転速度センサ５４、第２変速機出力軸７の回転速度センサ５５、潤滑油および作動油の温度、ブレーキペダルの操作状態、ナビゲーションシステムで得られる道路状況、シフト操作装置４９の操作状態、道路勾配センサ、加速度センサなどの信号が入力される。総合電子制御装置４７からは、油圧アクチュエータ４６を制御する信号、シフト状態表示装置５０を制御する信号などが出力される。なお、エンジン用電子制御装置４８と総合電子制御装置４７との間で相互に信号の授受がおこなわれる。また、この実施例において、各種の回転部材の回転速度は、各種の回転部材の回転数と等価のパラメータである。
【００４７】
つぎに、変速機３の制御について説明する。変速機３で前進段の第１速を設定する場合は、全ての変速用クラッチＣ３，Ｃ４，Ｃ５，Ｃ６を解放もしくは中立状態とするとともに、第２切換クラッチＣ１を係合する。これにより、エンジンの出力トルクは第１クラッチ出力軸４から第１速用歯車対９を介して第３変速機出力軸８に伝達される。すなわち、変速機３の変速段として第１速が設定される。
【００４８】
また、変速機３で前進段の第２速を設定する場合は、変速用クラッチＣ５のスリーブ３５の動作により、スリーブ３５のインナーギヤとアウターギヤ３９とが係合されるとともに、第２切換クラッチＣ２が係合されるとともに、変速用クラッチＣ５以外の変速用クラッチのスリーブが全て中立位置に制御される。このような制御により、入力軸４５と第２変速機出力軸７との間で、第２切換クラッチＣ２および第２速用歯車対１１を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４５と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第２速用歯車対１１を構成する第２速ドライブギヤ１７と第２速ドリブンギヤ１８との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第２速が設定される。
【００４９】
なお、第２速が設定されたことにより、エンジンの出力トルクは第２変速機出力軸７に伝達されるが、リダクションドリブンギヤ２９と第１リダクションドライブギヤ２７との歯数比に応じて、第３変速機出力軸８の回転数が第１速ドリブンギヤ１６の回転数よりも増大する。したがって、ワンウェイクラッチＯＷＣの作用によって、第３変速機出力軸８と第１速ドリブンギヤ１６との間の動力伝達が遮断される。この動力伝達遮断は、第３速から第７速が設定された場合にも同様におこなわれる。
【００５０】
また、変速機３で前進段の第３速を設定する場合は、変速用クラッチＣ４のスリーブ３５の動作により、スリーブ３５のインナーギヤとアウターギヤ３６とが係合されるとともに、第1切換クラッチＣ1が係合されるとともに、変速用クラッチＣ４以外の変速用クラッチＣ３，Ｃ５，Ｃ６のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切換クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４５と第２変速機出力軸７との間で、第１切換クラッチＣ１および第３速用歯車対１１を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４５と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第３速用歯車対１１を構成する第３速ドライブギヤ１９と第３速ドリブンギヤ２０との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第３速が設定される。
【００５１】
さらに、変速機３で前進段の第４速を設定する場合は、変速用クラッチＣ６のスリーブ４０の動作により、スリーブ４０のインナーギヤとアウターギヤ４１とが係合されるとともに、第２切換クラッチＣ２が係合されるとともに、変速用クラッチＣ６以外の変速用クラッチのスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切換クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４５と第２変速機出力軸７との間で、第２切換クラッチＣ２および第４速用歯車対１２を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４５と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第４速用歯車対１２を構成する第４速ドライブギヤ２１と第４速ドリブンギヤ２２との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第４速が設定される。
【００５２】
さらに、変速機３で前進段の第５速を設定する場合は、変速用クラッチＣ３のスリーブ３３の動作により、スリーブ３３のインナーギヤとアウターギヤ３４とが係合されるとともに、第１切換クラッチＣ１が係合されるとともに、変速用クラッチＣ３以外の変速用クラッチのスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切換クラッチＣ２が解放される。このような制御により、第１クラッチ出力軸と第２変速機出力軸７とが直結される。すなわち、変速機３の変速段として第５速が設定される。
【００５３】
さらに、変速機３で前進段の第６速を設定する場合は、変速用クラッチＣ６のスリーブ４０の動作により、スリーブ４０のインナーギヤとアウターギヤ４２とが係合されるとともに、第２切換クラッチＣ２が係合されるとともに、変速用クラッチＣ６以外の変速用クラッチのスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切換クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４５と第２変速機出力軸７との間で、第２切換クラッチＣ２および第６速用歯車対１３を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４５と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第６速用歯車対１３を構成する第６速ドライブギヤ２３と第６速ドリブンギヤ２４との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第６速が設定される。
【００５４】
そして、変速機３で前進段の第７速を設定する場合は、変速用クラッチＣ３のスリーブ３３の動作により、スリーブ３３のインナーギヤとアウターギヤ４４とが係合されるとともに、第１切換クラッチＣ１が係合されるとともに、変速用クラッチＣ３以外の変速用クラッチのスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切換クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４５と第２変速機出力軸７との間で、第１切換クラッチＣ１および第７速用歯車対１４を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４５と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第７速用歯車対１４を構成する第７速ドライブギヤ２５と第７速ドリブンギヤ２６との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第７速が設定される。このように、変速機３は、前進段において第１速ないし第７速を選択的に切り替えることが可能である。つまり、変速機３は、変速比を段階的に、または不連続に切り替えることの可能な有段変速機である。
【００５５】
一方、シフト操作装置４９の操作により、後進段（リバースポジション）が選択された場合は、変速用クラッチＣ５のスリーブ３７の動作により、スリーブ３７のインナーギヤとアウターギヤ３８とが係合されるとともに、第２切換クラッチＣ２が係合されるとともに、変速用クラッチＣ５以外の変速用クラッチのスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切換クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４５と第２変速機出力軸７との間で、第２切換クラッチＣ２および後進用歯車対３０を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４５と第２変速機出力軸７との間における変速比が、後進用歯車対３０を構成する後進ドライブギヤ３１とアイドラギヤ４３と後進ドリブンギヤ３２との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３で後進段が設定される。なお、前進段が設定された場合と、後進段が設定された場合とでは、第２変速機出力軸７の回転方向が逆となる。
【００５６】
前進段または後進段が選択された場合は、上記のように入力軸４５と第２変速機出力軸７とが動力伝達可能に接続されるため、エンジン１が運転され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれた場合、つまり、パワーオンの状態では、エンジントルクが変速機３を経由して車輪２に伝達されて、駆動力が発生する。これに対して、車両Ｖｅの惰力走行時、つまり、アクセルペダルが踏まれていないパワーオフの状態では、車両Ｖｅの運動エネルギに対応するトルクが、車輪２から変速機３を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が生じる。
【００５７】
さらに、シフト操作装置４９により、パーキングポジションまたはニュートラルポジジョンが選択された場合は、第１切換クラッチＣ１および第２切換クラッチＣ２が共に解放される。このような制御により、入力軸４５と第２変速機出力軸７との間で動力伝達をおこなうことが不可能となる。そして、現在設定されている変速段から他の変速段（目標変速段）に切り替える場合は、現在の変速段を設定しているクラッチのスリーブを動作させて、現在の変速段に対応するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを解放するとともに、目標変速段に対応するクラッチのスリーブを動作させて、目標変速段を設定するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを係合させる制御が実行される。また、現在の変速段から目標変速段に切り替える場合に、第１切換クラッチＣ１および第２切換クラッチＣ２の係合・解放状態を切り替える必要がある場合は、その切り替え制御が実行される。
【００５８】
この実施例において、前進段では、変速段を示す数字が小さいほど、変速機３における変速比が大きくなる。ここで、変速機３の変速比とは、入力軸４５の回転速度を第２変速機出力軸７の回転速度で除した値である。この実施例において、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がダウンシフトである。また、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が小さくなる変速制御がアップシフトである。そして、変速機３は、変速比を切り替える場合に、第１切換クラッチＣ１のトルク容量、および第２切換クラッチＣ２のトルク容量が制御されるように構成された、いわゆるデュアル・クラッチ式の変速機３である。つまり、変速機３の変速段を変更する場合は、第１切換クラッチＣ１および第２切換クラッチＣ２の係合・解放を並行して実行する、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。
【００５９】
なお、この実施例においては、変速機３の変速段を切り替えるにあたり、自動変速制御とマニュアル変速制御とを選択可能である。マニュアル変速制御とは、乗員がシフト操作装置４９をマニュアル操作することにより、第１速ないし第７速の変速段を選択的に切り替える制御である。また、自動変速制御とは、シフト操作装置４９で前進段が選択されている場合に、車両Ｖｅの走行状態、例えば、車速およびアクセル開度および総合電子制御装置４７に記憶されている変速マップに基づいて、変速判断をおこない、第１速ないし第７速の変速段を選択的に切り替える制御である。この場合、変速マップには、現在の変速段から他の変速段にアップシフトする場合の基準となるアップシフト線、および、現在の変速段から他の変速段にダウンシフトする場合の基準となるダウンシフト線が設けられている。
【００６０】
一方、車両を坂道発進させる場合には、ブレーキをオフとした後、アクセルオンにより車両が発進されるが、ブレーキオフ後の車の後退を防止する制御、すなわちヒルホールド制御がおこなわれる。具体的には、車両が後進すると出力軸７が前進方向とは反対の方向に回転し、第１リダクションドライブギヤ２７が逆転する。そして、第１リダクションドライブギヤ２７に接続された第３変速機出力軸８が逆転するので、第３変速機出力軸８に接続されたワンウェイクラッチＯＷＣが逆転する。ワンウェイクラッチＯＷＣは逆転時にもトルクの伝達がおこなわれるので、第１速ドリブンギヤ１６が逆転する。その結果第１速ドライブギヤ１５に逆転方向のトルクが加わる。
【００６１】
また、ヒルホールド制御時には、変速用クラッチＣ４も係合されるが、第１速用歯車対９の変速比と第３速用歯車対１１の変速比とは異なっている。すなわち、ヒルホールド制御時には異なる変速比の歯車対が同時に係合される。したがって、第１速用歯車対９と第３速用歯車対１１とがロックするので、リダクションギヤ対２７，２８，２９もまたロックする。これらの作用により、第２変速機出力軸７の逆転が阻止されるので車輪の回転が停止し、車両の後退を抑制することができる。
【００６２】
一方、変速比が大きい状態で発進をおこなう場合、例えば２速発進をおこなう場合、クリープトルクが小さいので、発進直前にヒルホールド制御を解除すると車両が後退する場合がある。また、ツインクラッチ式の変速機においては、切換クラッチＣ１，Ｃ２を半係合状態とすることによって、クリープトルクを発生させているので、クリープトルクの発生の継続時間が長いと、切換クラッチＣ１，Ｃ２の摩擦面の温度が上昇し、耐久性が悪化する。したがって、切換スイッチＣ１，Ｃ２の半係合状態を極力回避しながら、発進制御をおこなう必要がある。
【００６３】
図１は、このような、坂道発進時における発進制御の一例を示すフローチャートである。先ず、車両が停止しているか否かが判断される（ステップＳ１１）。ステップＳ１１で否定的に判断された場合、車両は停止していないので、切換クラッチＣ１もしくはＣ２を半係合状態とし（ステップＳ１１０）、クリープトルクを発生させるとともに、ヒルホールド制御を解除する（ステップＳ１１１）。すなわち、発進制御を実施する。
【００６４】
一方、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ブレーキがオフか否かが判断される（ステップＳ１２）。ステップＳ１２で否定的に判断された場合には、停止中の制御が実施される（ステップＳ１９）。停止中の制御は、先ず切換クラッチＣ１およびＣ２を解放状態とし、発進制御切換時の応答性確保のための油圧のみ出力される。また、登坂路の場合には、前記切換クラッチＣ１およびＣ２を解放状態にする制御以外にヒルホールド制御が加味される。
【００６５】
ステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、現在車両が登坂路にあり、かつヒルホールド制御がおこなわれているか否かが判断される（ステップＳ１３）。ステップＳ１３で否定的に判断された場合、すなわち、車両が発進しようとしている場合には、クリープトルクを発生させるため、切換クラッチＣ１またはＣ２を半係合状態とする（ステップＳ１８）。すなわち、発進制御がおこなわれる。
【００６６】
また、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合には、アクセルが全閉か否かが判断される（ステップＳ１４）。ステップＳ１４で肯定的に判断された場合、すなわちアクセルペダルが踏まれておらず、運転者に発進の意志がないと考えられる場合、停止中の制御が継続または実施される（ステップＳ１５）。なお、この制御はステップＳ１９と同様の制御である。そして、その後ヒルホールド制御が継続またはおこなわれる（ステップＳ１６）。
【００６７】
また、ステップＳ１４で否定的に判断された場合、すなわち、運転者の発進の意志があると判断された場合には、切換クラッチＣ１もしくはＣ２を半係合状態とし（ステップＳ１７）、クリープトルクを発生させるとともに、ヒルホールド制御が継続または実施される（ステップＳ１６）。すなわち、発進制御がおこなわれる。
【００６８】
一方、ヒルホールド制御実行中から発進制御に移る場合、走行路の勾配や運転者のアクセルペダルの踏み込み量などによって定まる要求駆動力に応じて発進時の変速段を切換えることで、駆動力の不足を防止しつつ登坂発進をおこなうことが考えられる。図２はその変速段の切換え制御を行う場合のフローチャートである。
【００６９】
まず、現在の車両の状態がヒルホールド制御からの発進制御中であるか否かが判断される（ステップＳ２１）。すなわち、前回のルーチン実行時にヒルホールド制御が行われているかに否かが判断される。そして、ステップＳ２１で否定的に判断された場合、すなわち、前回のルーチン実行時にヒルホールド制御が行われていない場合には、このルーチンを抜ける。
【００７０】
一方、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合、すなわち、ステップＳ２１で、前回のルーチン実行時にヒルホールド制御がおこなわれている場合には、走行路の勾配や運転者のアクセルペダルの踏み込み量などによって定まる要求駆動力が所定値TUPHILよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ２２）。ステップＳ２２で否定的に判断された場合、要求駆動力が大きいと判断され、より変速比の大きな変速段での発進をおこなう。本実施例においては、第１速で発進される。したがって、切換クラッチＣ１が半係合され、クリープトルクが発生させられる（ステップＳ２４）。
【００７１】
また、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、要求駆動力が小さいと判断され、より変速比の小さい変速段での発進をおこなう。本実施例においては第２速で発進される。したがって、切換クラッチＣ２が半係合され、クリープトルクが発生させられる（ステップＳ２３）。
【００７２】
次に、上記の制御を行った際のタイムチャートを図３に示す。なお、ヒルホールド制御は第３速でおこなわれるものとする。車両が登坂状態でヒルホールド制御状態（Ａ時点以前）から、ブレーキがオフされても（Ａ時点）、変速段は第３速に維持される（Ａ時点からＢ時点）、そして、アクセルがＯＮとなってエンジン回転数Neが増大すると切換クラッチＣ２の半係合量が増大し、伝達されるエンジントルクの量が増大し、発進制御が開始される。（Ｂ時点からＣ時点）。
【００７３】
やがて前進判定が成立すると（ステップＳ１４で否定的に判断された場合。Ｃ時点）、切換クラッチＣ１に対応する変速段が１速側に切り替わり、ヒルホールド制御が解除される（Ｃ時点）。その後、駆動力の不足判断が成立すると（Ｄ時点）、切換クラッチＣ１の係合量が増大することにより、伝達されるトルクが増大するとともに、切換クラッチＣ２の係合量が減少することにより伝達されるトルクが減少し、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ制御が行われる（Ｄ時点以降）。
【００７４】
従来、破線で示すように、登坂状態でヒルホールド制御状態から発進制御をおこなう場合、車両の後退を抑制するためにブレーキ解除（Ａ時点）後直ちにエンジントルク（クリープトルク）の増大がおこなわれる。また、このクリープトルク発生と同時に、直ちに３速から１速への変速がおこなわれる。そして、破線で示すように、クリープトルクを伝達するために切換クラッチＣ２の係合度が上昇するので、切換クラッチＣ２の摩擦材の温度が上昇し、耐久性が低下する。
【００７５】
これに対して、実線で示すように、本願発明においては、前進判定成立（Ｃ時点）までは、変速がおこなわれない。したがって、ヒルホールド制御状態がＣ時点まで維持されるので、クリープトルクの上昇を抑制することができ、切換クラッチＣ２の摩擦材の温度の上昇を抑制することができ、耐久性の低下を抑制することができる。
【００７６】
このように、切換クラッチＣ１，Ｃ２を、後退防止を目的としたクリープトルクを発生させるための半係合状態とする必要がないため、切換Ｃ１，Ｃ２クラッチの耐久性を向上させることができる。
【００７７】
また、発進時すなわち、第３変速機出力軸８の回転方向が前進方向で、かつワンウェイクラッチＯＷＣが設けられた歯車の回転数が前記第３変速機出力軸８の回転数よりも大きくなる場合にはトルクの伝達がおこなわれ、発進時以外、すなわち第３変速機出力軸８の回転方向が前進方向で、かつワンウェイクラッチが設けられた歯車の回転数が前記第３変速機出力軸８の回転数よりも小さい場合に空転するように構成されている。したがって、発進時の変速切換は動力伝達用クラッチを係合するだけで良いので、応答性良く発進をおこなうことができる。
【００７８】
さらに、ワンウェイクラッチＯＷＣが設けられている歯車対が設けられているのとは異なる動力伝達部材、すなわち第１変速機出力軸６に設けられたのいずれかの歯車対のギヤ比が、前記ワンウェイクラッチＯＷＣが設けられている歯車対のギア比よりも小さくなるように構成されている。したがって、異なるギヤ比の歯車対が同時に係合されるので、変速機内部がロックされる。したがって、ヒルホールド制御専用の機構を設けることなく、ヒルホールド制御を実現することができる。
【００７９】
そして、ワンウェイクラッチが設けられている歯車対のギヤ比が最も小さいギヤ比である。したがって、ヒルホールド制御をおこなっていない場合の駆動力を確保することができる。
【００８０】
さらに、車両の前進が検出された場合に、ヒルホールド制御を解除するように構成されている。したがって、車両が後退することなく、車両を発進させることができる。
【００８１】
また、車両の発進時にエンジントルクの増大がおこなわれる。したがって、発進時における駆動力を確保することができる。
【００８２】
そして、ヒルホールド制御が解除された後に、変速機の変速比が増大させられる。したがって、トルクが増大して車輪に伝達させられるので、車両が後退することなく駆動力を確保することができる。
【００８３】
さらに、車両に対する要求駆動力が所定値以上である場合に、変速機の変速比が増大させられる。したがって、発進時における駆動力を増大させることができる。
【００８４】
ここで、実施例で説明した構成と、この発明との対応関係を説明すると、エンジン１が原動機に相当し、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５が動力伝達部材に相当する。また、切換クラッチＣ１，Ｃ２が複数の動力伝達用クラッチに相当する。そして、第１ないし第７速用歯車対９ないし１４が変速比の異なる複数の歯車対に相当し、第１ないし第３変速機出力軸６ないし８が出力部材に相当する。また、変速用クラッチＣ３ないしＣ６が変速用クラッチに相当する。
【００８５】
また、ステップＳ１３の機能的手段が登坂状態判断手段に相当し、ステップＳ１４の機能的手段が発進状態検出手段に相当する。また、ステップＳ１６およびＳ１９の機能的手段がヒルホールド制御手段に相当し、ステップＳ１１の機能的手段がヒルホールド制御解除手段に相当する。
【００８６】
また、この発明は、各動力伝達部材および各回転部材の回転軸線が、車両Ｖｅの前後方向または車両Ｖｅの幅方向のいずれの向きで配置されている車両Ｖｅにおいても実行可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、前輪または後輪のいずれに伝達される構成の二輪駆動車にも適用可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、動力分配装置（トランスファ）により、前輪および後輪に分配される構成の四輪駆動車にも適用可能である。またこの発明は、車両Ｖｅ以外の駆動装置、例えば、建設機械、工作機械などにも適用可能である。また、この発明に用いられる各種のクラッチとしては、摩擦式クラッチ、例えば、湿式クラッチおよび乾式クラッチが挙げられる。
【００８７】
なお、本実施例においては、切換クラッチが２つの場合について述べたが、切換クラッチが３つ以上から構成される場合についても同様に適用できる。また、ヒルホールド制御の達成手段は本実施例のように循環トルクを発生させて出力軸の反転を阻止するような構成に限らない。要はワンウェイクラッチを用いて後退を防止するような構成であればよく、または、ワンウェイクラッチを用いなくても後退を防止する機能で有ればよい。さらに、ブレーキオフもしくはブレーキオンのいずれの場合にもこの発明を適用することができ、特にブレーキオン時には、ヒルホールド制御の有無にかかわらず請求項１の発明にあたる。また、「アクセルオフ」とはアクセルペダルが踏み込まれていない状態のことであり、請求項１の「原動機からトルクが発生していない場合」とは、「原動機に相当する内燃機関（エンジン）のアクセルペダルが踏み込まれていない場合」であり「アクセルが全閉」の状態のことであり、いわゆるエンジンがアイドリング状態の場合も含み、また原動機に相当するモータ・ジェネレータからの出力トルクが出力軸に出力されていない場合も含む。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】この発明における変速機で実行可能な制御例を示すフローチャートである。
【図２】この発明における変速機で実行可能な制御例の他の例を示すフローチャートである。
【図３】図１の制御例に対応するタイムチャートの一例である。
【図４】図１の制御例を実行可能な車両のパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。
【符号の説明】
【００８９】
１…エンジン、  ３…変速機、  ４…第１クラッチ出力軸、  ５…第２クラッチ出力軸、  ６…第１変速機出力軸、  ７…第２変速機出力軸、  ８…第３変速機出力軸、  ９…第１速用歯車対、  １０…第２速用歯車対、  １１…第３速用歯車対、  １２…第４速用歯車対、  １３…第６速用歯車対、  １４…第７速用歯車対、  １５…第１速ドライブギヤ、  １６…第１速ドリブンギヤ、  １７…第２速ドライブギヤ、  １８…第２速ドリブンギヤ、  １９…第３速ドライブギヤ、  ２０…第３速ドリブンギヤ、  ２１…第４速ドライブギヤ、  ２２…第４速ドリブンギヤ、  ２３…第６速ドライブギヤ、  ２４…第６速ドリブンギヤ、  ２５…第７速ドライブギヤ、  ２６…第７速ドリブンギヤ、  Ｃ３…変速用クラッチ、  Ｃ４…変速用クラッチ、  Ｃ５…変速用クラッチ、  Ｃ６…変速用クラッチ、  ４５…入力軸、  ４６…油圧アクチュエータ、  Ｃ１…第１切換クラッチ、  Ｃ２…第２切換クラッチ、  Ｖｅ…車両  ＯＷＣ…ワンウェイクラッチ。
【図１】
2007057042.tif 000003
【図２】
2007057042.tif 000004
【図３】
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【図４】
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