(57)【要約】【課題】カウル部を構成するカウル部構成パネルの曲げ剛性が向上されたカウル部構造を得る。【解決手段】カウルインナ２０Ｂには、上下方向の略中間部を車両後方側へと部分的に突出させた屈曲部２４が形成されており、この屈曲部２４は、カウルインナ２０Ｂの車幅方向の両端の間で連続するように形成されている。屈曲部２４の稜線２６が車幅方向の両端の間で連続しているので、カウルインナ２０Ｂには、車幅方向に見たときに曲げ剛性が局所的に変化している部分が存在せず、略一様な曲げ剛性を有している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に沿って配置され車両のカウル部を構成するカウル部構成パネルと、
前記カウル部構成パネルに車幅方向両端間で連続するように形成され、カウル部構成パネルの曲げ剛性を向上させる高剛性部と、
を有することを特徴とするカウル部構造。
【請求項２】
前記高剛性部が、前記カウル部構成パネルを局所的に曲げ変形させて形成されていることを特徴とする請求項１に記載のカウル部構造。
【請求項３】
前記カウル部構成パネルが、相対的に車両の外側に位置するカウルアウタと車両の内側に位置するカウルインナと、を有し、
前記高剛性部がカウルインナに形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のカウル部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のカウル部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のカウル部構造に関し、たとえば特許文献１には、カウルインナの車幅方向から見た断面形状を、開口部が車体上方に向かう略コ字状とした構造のものが記載されている。このような断面形状とすることで、カウルインナの曲げ剛性が向上される。
【特許文献１】特開２００５−２８０６８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明は上記事実を考慮し、カウル部を構成するカウル部構成パネルの曲げ剛性が向上されたカウル部構造を得ることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
請求項１に記載の発明では、車幅方向に沿って配置され車両のカウル部を構成するカウル部構成パネルと、前記カウル部構成パネルに車幅方向両端間で連続するように形成され、カウル部構成パネルの曲げ剛性を向上させる高剛性部と、を有することを特徴とする。
【０００５】
このカウル構造では、カウル部構成パネルに高剛性部が形成されており、カウル部構成パネルの曲げ剛性が向上されている。特に、高剛性部は、カウル部構成パネルに車幅方向両端間で連続するように形成されているので、車幅方向で剛性が局所的に変化する部分が存在しない。このため、カウル部構成パネルの折れ変形の開始点が無くなり、曲げ剛性がさらに向上する。
【０００６】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、前記高剛性部が、前記カウル部構成パネルを局所的に曲げ変形させて形成されていることを特徴とする。
【０００７】
すなわち、請求項１に記載の高剛性部としては、カウル部構成パネルの曲げ剛性が向上されるものであれば特に限定されず、たとえば補強パネルをカウル部構成パネルに取り付けた構成でもよいが、請求項２に記載のように、前記カウル部構成パネルを局所的に曲げ変形させて形成すると、部品点数が増大せず、簡単な構造で高剛性部を構成できる。
【０００８】
請求項３に記載の発明では、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記カウル部構成パネルが、相対的に車両の外側に位置するカウルアウタと車両の内側に位置するカウルインナと、を有し、前記高剛性部がカウルインナに形成されていることを特徴とする。
【０００９】
一般にカウル部は、カウルアウタとカウルインナを有する構成が多いが、カウルインナに高剛性部を形成することで、新たな部材等を追加することなく、高剛性部を構成できる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は上記構成としたので、カウル部を構成するカウル部構成パネルの曲げ剛性が向上されたカウル部構造が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１には、本発明の第１実施形態のカウル部１６が、車体１４の略左半分として示されている（右半分も、車体１４の中心線ＣＬ（図３参照）を中心として略対称に表れる）。また、図２には、カウル部１６が車幅方向中央の断面にで示されている。各図面において適宜、車両前方を矢印ＦＲで、車両上方を矢印ＵＰで、車両幅方向内側を矢印ＩＮでそれぞれ示す。
【００１２】
本発明に係る車体１４は、左右のフロントピラー１８を有しており、これらフロントピラー１８の前方には、車幅方向に延在するカウルパネル２０が配置されている。また、カウルパネル２０の下方には、同じくフロントピラー１８間に掛け渡されてダッシュパネル２２が配置されている。
【００１３】
図２にも示すように、カウルパネル２０は、相対的に車体１４の外側（上側）に位置するカウルアウタ２０Ａと、内側（下側）に位置するカウルインナ２０Ｂと、で構成されている。カウルアウタ２０Ａとカウルインナ２０Ｂとは、それぞれの後端部分で接合されている。この接合部分又はその近傍に、フロントウインドウガラス３８の下端が配置される。
【００１４】
カウルインナ２０Ｂには、上下方向の略中間部を曲げることで車両後方側へと部分的に突出させた屈曲部２４が形成されている。この屈曲部２４により、カウルインナ２０Ｂの断面形状は部分的に略Ｌ字状になっており、カウルインナ２０Ｂの剛性（特に車両前後方向での曲げ剛性、以下、単に「曲げ剛性」という）が向上されている。すなわち、カウルインナ２０Ｂには、前後方向に作用した曲げ力に対して、この力の面内で力を受けることが可能な面（いわゆる「棚面」）が確保されており、前後方向の曲げ剛性が、このような屈曲部２４がない構成と比較して、効果的に向上されている。
【００１５】
また、図１に示すように、屈曲部２４は、カウルインナ２０Ｂの車幅方向の両端の間で連続するように形成されており、屈曲部２４の稜線２６が車幅方向の両端の間で連続している。したがって、カウルインナ２０Ｂには、車幅方向に見たときに曲げ剛性が局所的に変化している部分が存在せず、略一様な曲げ剛性を有していることになる。
【００１６】
図２に示すように、カウルインナ２０Ｂの前方には、ＯＡカウル２８が配置されている。また、図１に示すように、フロントピラー１８とカウルインナ２０Ｂには、これらの間に掛け渡されるようにしてブレース３０が接合されている。特に、ブレース３０のカウルインナ２０Ｂとの接合部３２は、カウルインナ２０Ｂの形状（屈曲部２４が形成された断面形状）に合わせた形状とされて取り付けられており、フロントのサスペンションタワー３６（図３参照）の前後方向の剛性を確保できるようになっている。
【００１７】
また、本実施形態のブレース３０では、上下方向の略中間に、後端から中間部まで延在する凸ビード３４を形成しており、ブレース３０の剛性が高められている。
【００１８】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００１９】
本実施形態では、上記したように、カウルインナ２０Ｂに形成された屈曲部２４が車幅方向両端の間で連続しており、その稜線２６も連続している。カウルインナ２０Ｂは、車幅方向で略一様な曲げ剛性を有しているので、前後方向の曲げ力に対して、変形（折れ）の開始点が存在しないことになり、カウルインナ２０Ｂの曲げ剛性が向上している。また、本実施形態では、カウルインナ２０Ｂの両端部での前後方向への曲げ変形が抑制されるので、カウルパネル２０及びダッシュパネル２２の前後方向への振動も抑制される。このため、これらの振動に起因する異音（中高速走行時のこもり音やロードノイズ等の車内音等）が低減される。
【００２０】
以下では、その一例として、エンジンからフロントサイドメンバに、あるいはフロントサスペンションからサスペンションタワー３６へと荷重が作用し、サスペンションタワー３６が前後方向又は左右方向に倒れこもうとする場合を考える。図３には、サスペンションタワー３６にこのような倒れこみ変形が生じた場合の、本実施形態におけるカウルインナ２０Ｂの変形の様子が示されている。また、図４では比較例として、屈曲部がカウルインナの端部まで達することなく、中心線ＣＬから途中点７８までのみ形成された構成におけるカウルインナ７６Ｂの同様の変形の様子が示されている。これらの変形時において、図５には、本実施形態と比較例とで、振動レベル（ｄＢ）と周波数（Ｈｚ）との関係（カウル部の前後方向の振動低減効果）が定性的に示されている。同様に、図６には、本実施形態と比較例とで、発音量（ｄＢ）と周波数（Ｈｚ）との関係（カウル部及びダッシュパネルの発音量低減効果）が示されている。
【００２１】
図３と図４とを比較すれば分かるように、本実施形態では比較例よりも、カウルインナ２０Ｂの折れ変形が抑制されている。これにより、カウルパネル２０及びダッシュパネル２２の前後方向への振動も抑制されるため、図５から分かるように、本実施形態では比較例よりも、カウルの前後方向での振動レベルが低減している。また、図６から分かるように、カウル及びダッシュパネルの発音量も、本実施形態では比較例より低減されている。
【００２２】
図７には、本発明の第２実施形態のカウル部４４適用された車体４２が部分的に示されている。第２実施形態では、カウルインナ及びブレースの形状が第１実施形態と異なっているが、他は略同一の構成とされているので、異なっている点のみ説明する。
【００２３】
第２実施形態においても、カウルパネル４６はカウルアウタ４６Ａとカウルインナ４６Ｂとで構成されており、カウルアウタ４６Ａは、第１実施形態と略同一の形状とされている。これに対し、カウルインナ４６Ｂは、屈曲部４８が第１実施形態よりも大型化され、特に後方への突出量が増大されている。また、第２実施形態のブレース５０は、その前端の接合部５６が屈曲部４８の形状（特に、カウルインナ４６Ｂの略下半分）に合わせた形状とされている。さらに、第２実施形態のブレース５０では、フロントピラー１８に取り付けられる他の部材（図示省略）を回避するように円弧状の回避部５２が形成されている。
【００２４】
このような構成の第２実施形態においても、カウルインナ４６Ｂの屈曲部４８は車幅方向両端の間で連続しており、稜線５４も連続しているので、車幅方向で略一様な曲げ剛性となり、曲げ剛性が向上している。また、カウルインナ４６Ｂの両端部での前後方向への曲げ変形が抑制され、カウルパネル２０及びダッシュパネル２２の前後方向への振動に起因する異音が低減される。
【００２５】
なお、上記では、カウル部を構成する部材として、カウルアウタとカウルインナとで構成されたカウルパネルを挙げたが、カウル部の具体的構造はこれに限定されない。たとえば、カウルアウタとカウルインナ以外に、さらにカウル部を構成する別のパネル等が設けられている構成でもよい。そして、本発明の高剛性部は、カウルインナではなく、カウルアウタや、さらには上記した別のパネル等に形成されていてもよい。
【００２６】
また、上記では、本発明の高剛性部の例として、カウルインナに形成された屈曲部を挙げたが、高剛性部としては、カウルインナ（あるいはカウルアウタや上記した別のパネル）に、あらたに剛性を高める部材を接合等により追加してもよい。ただし、この構成では、部品点数が増大してしまう。これに対し、上記した実施形態のように屈曲部を形成すると、部品点数が増大しないので、好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１実施形態に係るカウル部が適用された車体を部分的に示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るカウル部を車幅方向の中心線での断面で示す断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態においてサスペンションタワーに倒れこみ変形が生じた場合のカウルインナの変形の様子を示す説明図である。
【図４】比較例においてサスペンションタワーに倒れこみ変形が生じた場合のカウルインナの変形の様子を示す説明図である。
【図５】本発明の実施形態と比較例とで、カウル部の振動レベルと周波数との関係を示すグラフである。
【図６】本発明の実施形態と比較例とで、カウル部及びダッシュパネルの発音量と周波数との関係を示すグラフである。
【図７】本発明の第２実施形態に係るカウル部が適用された車体を部分的に示す斜視図である。
【符号の説明】
【００２８】
１４  車体
１６  カウル部
１８  フロントピラー
２０  カウルパネル
２０Ａ      カウルアウタ（カウル部構成パネル）
２０Ｂ      カウルインナ（カウル部構成パネル）
２２  ダッシュパネル
２４  屈曲部（高剛性部）
２６  稜線
２８  ＯＡカウル
３０  ブレース
３２  接合部
３４  凸ビード
３６  サスペンションタワー
３８  フロントウインドウガラス
４２  車体
４４  カウル部
４６  カウルパネル
４６Ａ      カウルアウタ（カウル部構成パネル）
４６Ｂ      カウルインナ（カウル部構成パネル）
４８  屈曲部（高剛性部）
５０  ブレース
５２  回避部
５４  稜線
５６  接合部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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