(57)【要約】【課題】本発明は、既存の部品を用いて、入力軸部を支持する軸受の潤滑を良好に行なえるようにしたダブルクラッチ変速機を提供する。【解決手段】本発明のダブルクラッチ変速機は、軸受１７ａ，１７ｂと隣接した入力軸部８の地点に、低速変速段の駆動ヤ３，７を配置し、第２の出力軸に駆動ギヤと噛合う低速変速段の被駆動ギヤ３４，３７を配置し、同低速変速段の駆動ギヤ３，７の歯幅寸法を、該駆動ギヤと噛合う低速変速段の被駆動ギヤ３４，３７の歯幅寸法より大きくして、空いた歯幅部分３ａ、７ａで、被駆動ギヤ３４，３７で飛散した潤滑油６７の飛沫をキャッチして、隣接する軸受１７ａ、１７へ飛散させるようにした。【選択図】      図２
2007321819.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の２グループに分けた複数の変速段のうちの一方の変速段グループの各駆動ギヤが外周面に配列された第１の入力軸と、前記第１の入力軸の外周面に回転可能に嵌挿され外周面に前記他方の変速段グループが配列された第２の入力軸との組み合わせで構成される入力軸部と、前記入力軸部を回転自在に支持する軸受と、前記第１および第２の入力軸の端部にそれぞれ設けられエンジン回転力を第１あるいは第２の入力軸へ伝達するクラッチとを有して構成される入力系と、
前記入力軸部に並行な第１の出力軸を有し、該入力軸部に並行な第２の出力軸を有し、前記第１および第２の入力軸の駆動ギヤと噛合う複数の被駆動ギヤが、該被駆動ギヤへ回転力を伝えるシンクロ機構と共に前記第１、第２の出力軸に設けられた出力系と、
前記第２の出力軸の下側に設けられ、当該出力軸に配置された低速変速段の被駆動ギヤを浸漬するように潤滑油を溜める油溜部とを備え、
前記入力軸部には前記軸受と隣接して低速変速段の駆動ギヤが配置され、前記第２の出力軸には当該駆動ギヤと噛合う前記低速変速段の被駆動ギヤが配置され、
かつ前記低速変速段の駆動ギヤの歯幅寸法は、該駆動ギヤと噛合う低速変速段の被駆動ギヤの歯幅寸法より大きくされ、該駆動ギヤの側部の空いた歯幅部分が、低速変速段の被駆動ギヤで飛散した潤滑油の飛沫を、前記駆動ギヤと隣接する軸受へ飛散させる油飛散部としてなる
ことを特徴とするダブルクラッチ変速機。
【請求項２】
前記軸受は、前記第１の入力軸の端部および前記第２の入力軸に配置されて前記入力軸部を回転自在に支持する一対の軸受であり、
前記入力軸部において、前記一対の軸受のうち一方の軸受と隣接した第１の入力軸上、前記一対の軸受のうち他方の軸受と隣接した第２の入力軸上のうちの一方に、最も減速比の大きい低速変速段の駆動ギヤが配置され、他方に、次段の低速変速段の駆動ギヤが配置され、
前記第２の出力軸は、前記最も減速比の大きい低速変速段の駆動ギヤおよび前記次段の低速変速段の駆動ギヤとそれぞれ噛合う被駆動ギヤがそれぞれ配置されてなる
ことを特徴とする請求項１に記載のダブルクラッチ変速機。
【請求項３】
前記最も減速比の大きい低速変速段の駆動ギヤは、第１の入力軸に外周面に、直接、噛合い歯が創成されてなることを特徴とする請求項２に記載のダブルクラッチ変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つのクラッチと２つの入力軸とを用いて、動力伝達が断たれるのを最小限に抑えたシンクロ機構による連続的な変速を可能としたダブルクラッチ変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両（自動車）の自動変速機には、常時噛合い式（駆動ギヤと被駆動ギヤとの常時噛合い）のギヤ機構を用いて、動力伝達のロスを抑えながら連続的な変速を可能とした、ダブルクラッチ変速機と呼ばれる変速機がある。
【０００３】
このダブルクラッチ変速機には、駆動ギヤを有する２つの入力軸と２つのクラッチを用いた入力系、被駆動ギヤやシンクロ機構を有する２つの出力軸を用いた出力系を組み合わせた構造が用いられている。具体的には、入力系として、例えば複数の前進変速段を偶数の変速段と奇数の変速段との変速段グループに分け、奇数の変速段グループの各駆動ギヤを、それぞれクラッチとつながる第１の入力軸又はその入力軸周囲で回転する第２の入力軸の一方に設け、偶数の変速段グループの各駆動ギヤをその一方に設けて、各クラッチから第１あるいは第２の入力軸へエンジン回転力を伝達する構造が用いられる。また出力系としては、第１および第２の入力軸と並行に設けた第１および第２の出力軸に、各駆動ギヤと噛合う各被駆動ギヤを、当該被駆動ギヤへ回転力を伝えるシンクロ機構と共に、振り分けた構造が用いられる。
【０００４】
こうした入・出系によると、例えば奇数の変速段のシフトが完了し、クラッチから第１の入力軸へ入力されるエンジン回転力が変速されて一方の出力軸から出力されているときを利用して、次段の偶数変速段の駆動ギヤをシンクロ機構で他方の出力軸から伝達される車速にシンクロさせて、次段の変速に備えておける。このため、次段に変速するときは、第１の入力軸をつないでいるクラッチを断ち、残るクラッチを接続して第２の入力軸からの動力伝達へ切り替えれば、即座に、隣りの偶数段の変速段へシフトされる。さらに隣の奇数段の次変速を行なうときも、第２の入力軸を通じてエンジン回転力を伝達している間に、第１の入力軸上の次段の奇数段の変速段を車速にシンクロさせて次段の変速に備えておけば、両クラッチの切替えにより、隣りの奇数段の変速段へのシフトが完了するので、低速変速段〜高速変速段、例えば１速から６速まで、動力伝達のロスを抑えながら変速、すなわち迅速に１速から６速まで連続的に変速が行える。
【０００５】
こうしたダブルクラッチ変速機では、通常、特許文献１に開示されるように第１および第２の入力軸で構成される入力軸部を軸受で回転自在に支持することが行なわれている。
【０００６】
ところで、入力軸部の両側の軸受は、負担が大きいために、軸受各部を潤滑するために、かなり良好な潤滑が求められる。
【０００７】
一般的には、変速機では、出力軸に設けた被駆動ギヤで、出力軸の下側に有る油溜部に溜まる潤滑油を飛散させて、変速機内部を潤滑油の雰囲気にさせて、軸受の潤滑を行なっている。
【特許文献１】特開２００６−５２８３２公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、ダブルクラッチ変速機は、潤滑油の雰囲気だけでは十分な潤滑が行なえない傾向にある。
【０００９】
この対策として、一般的には特許文献１に開示されるように、潤滑性能を確保するため、別途、潤滑油を給送する機構を設けることが行なわれる。
【００１０】
しかし、同機構の追加により、ダブルクラッチ変速機の大形化や、構造が複雑になったり、コスト的な負担が大きくなったりする問題があり、別の手法が求められている。
【００１１】
そこで、本発明の目的は、既存の部品を用いて、入力軸部を支持する軸受の潤滑を良好に行なえるようにしたダブルクラッチ変速機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項１に記載の発明は、上記目的を達成するために、所定の２グループに分けた複数の変速段のうちの一方の変速段グループの各駆動ギヤが外周面に配列された第１の入力軸と、第１の入力軸の外周面に回転可能に嵌挿され外周面に他方の変速段グループが配列された第２の入力軸との組み合わせで構成される入力軸部と、入力軸部を回転自在に支持する軸受と、第１および第２の入力軸の端部にそれぞれ設けられエンジン回転力を第１あるいは第２の入力軸へ伝達するクラッチとを有して構成される入力系と、入力軸部に並行な第１の出力軸を有し、該入力軸部に並行な第２の出力軸を有し、第１および第２の入力軸の駆動ギヤと噛合う複数の被駆動ギヤが、該被駆動ギヤへ回転力を伝えるシンクロ機構と共に前記第１、第２の出力軸に設けられた出力系と、第２の出力軸の下側に設けられ、当該出力軸に配置された低速変速段の被駆動ギヤを浸漬するように潤滑油を溜める油溜部とを備え、入力軸部には軸受と隣接して低速変速段の駆動ギヤが配置され、第２の出力軸には当該駆動ギヤと噛合う低速変速段の被駆動ギヤが配置され、かつ低速変速段の駆動ギヤの歯幅寸法は、該駆動ギヤと噛合う低速変速段の被駆動ギヤの歯幅寸法より大きくされ、該駆動ギヤの側部の空いた歯幅部分が、低速変速段の被駆動ギヤで飛散した潤滑油の飛沫を、駆動ギヤと隣接する軸受へ飛散させる油飛散部としてなることとした。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、軸受が、第１の入力軸の端部および第２の入力軸に配置されて入力軸部を回転自在に支持する一対の軸受であり、入力軸部において、一対の軸受のうち一方の軸受と隣接した第１の入力軸上、一対の軸受のうち他方の軸受と隣接した第２の入力軸上のうちの一方に、最も減速比の大きい低速変速段の駆動ギヤが配置され、他方に、次段の低速変速段の駆動ギヤが配置され、第２の出力軸には、最も減速比の大きい低速変速段の駆動ギヤおよび次段の低速変速段の駆動ギヤとそれぞれ噛合う被駆動ギヤがそれぞれ配置されることとした。
【００１４】
請求項３の記載の発明は、最も減速比の大きい低速変速段の駆動ギヤは、第１の入力軸に外周面に、直接、噛合い歯が創成されてなることとした。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載の発明によれば、入力軸部の軸受は、被駆動ギヤの回転で飛散する潤滑油の雰囲気だけでなく、軸受と隣接して配置された駆動ギヤの空いた歯幅部分で、潤滑油の飛沫をキャッチして、隣接する軸受の各部へ、直接的に飛沫させるという作用で、十分な潤滑が行なわれる。
【００１６】
したがって、既存の駆動ギヤ（部品）を活用して、入力軸部を支える軸受が十分に潤滑できる。
【００１７】
請求項２に記載の発明によれば、最も減速比の大きい駆動ギヤ、次に減速比が大きい駆動ギヤの活用だけで、入力軸部を支持する全ての軸受を潤滑することができる。
【００１８】
請求項３に記載の発明によれば、上記効果に加え、噛合い歯を、直接、入力軸に創成する分、入力軸部と第２の出力軸との距離を短くすることができ、その分、ダブルクラッチ変速機のコンパクト化が図れる利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
［一実施形態］
以下、本発明を図１〜図５に示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００２０】
図１は、例えば前進段が６速、後進段が１速の計７速の変速段をもつ、横置き車載式のダブルクラッチ変速機の概略構成を示していて、図中１はダブルクラッチ変速機の本体部を示している。本体部１は、入力系２と出力系３０とを組み合わせた構造が用いられている。このうち入力系２は、複数の駆動ギヤ３〜７が配置される２つの入力軸９、１０（本願の第１、第２の入力軸に相当）の組み合わせで構成される入力軸部８と、２つのクラッチ１２，１３（第１、第２のクラッチ）とを組み合わせた構造が用いられている。出力系３０は、被駆動ギヤ３１〜３７やシンクロ機構５０〜５３が配置される２つの出力軸４０，４１（本願の第１、第２の出力軸に相当）を用いて構成した構造が用いられている。
【００２１】
図２には、その詳細な構造となるダブルクラッチ変速機の展開した正断面図が示され、図３には同ダブルクラッチ変速機の側断面図が示されている。これら図２および図３を参照して、入力系２の構造を説明すると、同図中１５はクラッチケース、１６は同クラッチケース１５と直列に連結された変速機ケースを示している。クラッチケース１５内には上記クラッチ１２，１３が収められる。これらクラッチ１２，１３は、例えばエンジン７０の出力軸につながる２組のプッシャプレート１２ａ，１３ａ、入力軸９，１０にそれぞれつながる２組の独立した乾式のクラッチ板１２ｂ，１３ｂを軸方向に交互に並べて構成され、各プッシャプレート１２ａ，１３ａの移動（作動）により、各プッシャプレート１２ａ，１３ａをクラッチ板１２ｂ、１３ｂに密接させたり、離反させたりすることができるようにしてある。
【００２２】
変速機ケース１６内に上記入力軸部８が配設される。この入力軸部８を構成する入力軸９には、軸心に潤滑油６７が通る通孔１５をもつ軸部材が用いられる。この軸部材がクラッチケース１５の開口近くから、変速機ケース１６内の深部、詳しくはクラッチ１２，１３とは反対側の端壁１６ａの近くまで配置されている。残る入力軸１０は、筒形の軸部材から構成され、入力軸９の外周面に嵌挿してある。そして、入力軸９の外面と入力軸１０の内面との間には、軸受部となるニードルベアリング１１が介装され、双方の入力軸９，１０を回転自在としている。なお、１１ａは、そのニードルベアリング１１へ入力軸１０内からの潤滑油６７を導く通孔を示す。入力軸１０は、入力軸９のクラッチ１２，１３側の一端側から、変速機ケース１６内に配置された他端側のほぼ半分までを覆っている。そして、２重軸部の中間部は、クラッチケース１５と変速機ケース１６との間を仕切る端壁１６ｂに組み付けた軸受１７ａ（本願の軸受に相当）によって支持される。入力軸９の変速機ケース１６側の端部は、端壁１６ａに組み付けた軸受１７ｂ（本願の軸受に相当）によって支持される。こうした軸受１７ａ，１７ｂの支持により、入力軸９は回転可能に支持され、入力軸１０はその入力軸９の軸心回りに回転可能に支持される。クラッチケース１５内に突き出た入力軸９の端部は、クラッチ１３に連結、具体的にはクラッチ１３のクラッチ板１３ａに連結され、同じく入力軸１０の端部は、クラッチ１２に連結、具体的にはクラッチ１２のクラッチ板１２ａに連結され、クラッチ１３が接続されると、エンジン７０から出力される回転力が入力軸９へ伝わり、クラッチ１２が接続されると、エンジン７０から出力される回転力が入力軸１０へ伝わるようにしている。つまり、クラッチ１２，１３の作動により、エンジン７０の回転力が入力軸９あるいは入力軸１０へ択一的に伝達されるようにしている。
【００２３】
入力軸９，１０には、駆動ギヤ３〜７が所定の２つの変速段グループに分けられて設けられる。具体的には、前進変速段（１〜６速）は偶数の変速段と奇数の変速段との変速段グループに分けられ、そのうちの奇数の変速段グループに相当する駆動ギヤ３〜５が入力軸９に設けられている、具体的には、奇数の変速段グループの駆動ギヤは、軸受１７ｂと隣接した地点（変速機の後端側）から、１速用（低速変速段）の駆動ギヤ３、３速用の駆動ギヤ４、５速用の駆動ギヤ５の順で、入力軸１０から突き出た軸部分９ａ（入力軸９）に設けてある。特に１速用の駆動ギヤ３には、減速比が稼げるよう、他の３速用や５速用の駆動ギヤ４，５のような軸部分９ａに円盤状のハブ部を形成して、同ハブ部に工具で噛合い歯を形成するのではなく、図４に示されるように軸部分９ａの外周面に、直接、歯切り工具６５で歯部分３ｂ（噛合い歯）を創成した構造が用いてある。この駆動ギヤ３の形成で、出力軸１０間の距離を抑制させている。またこの１速用の駆動ギヤ３と隣合う駆動ギヤには、図４に示されるように１速ギヤの駆動ギヤ３の創成時、矢印ａのように送られる歯切り工具６５との干渉が短い距離で避けるよう、低速側のギヤ、ここでは３速用の駆動ギヤ４を選び、駆動ギヤ間の距離の増加も抑制させている。
【００２４】
偶数の変速段グループに相当する駆動ギヤは、入力軸１０に設けられる。具体的には、偶数の変速段グループの駆動ギヤは、変速機後端側の端部から、４速・６速兼用の駆動ギヤ６、２速用の駆動ギヤ７の順で、入力軸１０に設けてある。これにより、クラッチ１３が接続されると、エンジン７０の回転力が奇数段の駆動ギヤ３〜５へ伝わり、クラッチ１２が接続されると、エンジン７０の回転力が偶数段の駆動ギヤ６，７へ伝わるようにしてある。
【００２５】
一方、出力系３０を図２および図３を参照して説明すると、出力軸４０，４１は、いずれも変速機ケース１６内に、入力軸９，１０と並行に配設されている。特に図３に示されるように出力軸４０は２重軸構造の入力軸９，１０（入力軸部）を挟んだ上側に地点に配設され、出力軸４１は同入力軸９，１０を挟んだ下側の地点に配置されている。これら出力軸４０，４１は、いずれもクラッチ１２，１３側の端部を端壁１６ｂで揃えて入力軸９，１０と並行に配置されている。そして、揃えた各軸端は端壁１６ｂに組み込まれた各軸受３８ａ、３８ｂにより回転可能に支持されている。残る各出力軸４０，４１の変速機後端側となる軸端は、端壁１６ａに組み込まれた各軸受３９ａ，３９ｂにより回転可能に支持されている。また出力軸４０，４１のクラッチ１２，１３側の端部には、それぞれ出力ギヤ４２，４３が設けられている。これら出力ギヤ４２，４３が変速機ケース１６の側部に組み付けたデファレンシャル機構４４に噛合させてある。具体的には、デファレンシャル機構４４は、変速機ケース１６の側部に形成したデフケース４５内に、各要素、具体的にはピニオンギヤ４５ａ〜４５ｄの組み合わせで形成される差動ギヤ部４５ｅ、同差動ギヤ部４５ｅへ回転を入力するリングギヤ４６（リダクションギヤ）、差動ギヤ部４５ｅで分配された回転力を左右駆動輪（図示しない）へ伝える車軸４７ａ，４７ｂを有して構成してある。出力ギヤ４２，４３は、このデファレンシャル機構４４のリングギヤ４６に噛合させてある。これら出力ギヤ４２，４３の減速比は、上側に配置される出力軸４０の終減速比が、下側に配置される出力軸４１の終減速比よりも大きくなるように設定してある。
【００２６】
こうした出力軸４０，４１に、出力軸４０の変速段数を出力軸４１の変速段数より少なくなるように、上記被駆動ギヤ３１〜３６が振り分けて設けてある。具体的には、出力軸４０には、軸受３９ａ側から、駆動ギヤ５と噛合う５速用の被駆動ギヤ３１、駆動ギヤ６と噛合う４速用の被駆動ギヤ３２、後進用の被駆動ギヤ３３の順で、３つの被駆動ギヤが配置されている。出力軸４１には、軸受３９ｂ側から、駆動ギヤ３と噛合う１速用の被駆動ギヤ３４、駆動ギヤ４と噛合う３速用の被駆動ギヤ３５、駆動ギヤ６と噛合う６速用の被駆動ギヤ３６、駆動ギヤ７と噛合う２速用の被駆動ギヤ３７の順で、４つの被駆動ギヤが配置されている。これらギヤのうち、軸受１７ａ，１７ｂと隣接して配置される低速段ギヤの駆動ギヤ３，７（最も減速ギヤ比の大きな１速ギヤ、次に大きな減速比の２速ギヤ）の歯幅寸法α１、α２は、いずれも噛合う被駆動ギヤ３４，３７の歯幅寸法β１、β２よりも大きくしてある。そして、この幅広の駆動ギヤ３，７と噛合う被駆動ギヤ３４，３７だけは、幅方向片側に寄せた状態で噛合わせてある。なお、こうした被駆動ギヤ３１〜３７は、いずれも軸受部となるニードルベアリング４８を用いて、出力軸４０，４１の外周面に回転自在に支持させてある。
【００２７】
こうした被駆動ギヤ３１〜３７のレイアウトに合わせて、上記シンクロ機構５０〜５３も振り分けて、出力軸４０，４１に設けてある。具体的には、出力軸４０には、被駆動ギヤ３２（４速用）と被駆動ギヤ３３（後進用）間の軸部分に、シフト方向が二方向タイプの４速・後進選択用のシンクロ機構５０が配置され、被駆動ギヤ３１（５速用）を挟んだ軸受３９ａ側の軸部分に、シフト方向が一方向タイプの５速選択用のシンクロ機構５１が配置されている。また出力軸４１には、被駆動ギヤ３４（１速用）と被駆動ギヤ３５（３速用）間の軸部分に、シフト方向が二方向タイプの１速・３速選択用のシンクロ機構５２が配置され、被駆動ギヤ３６（６速用）と被駆動ギヤ３７（２速用）間の軸部分に、シフト方向が二方向タイプの６速・２速選択用のシンクロ機構５３が配置されている。こうした各ギヤ、シンクロ機構の配列により、変速段数の差分、上側の出力軸４０の端部を、下側の出力軸４１に対して、クラッチ１２，１３側へ退避させている。
【００２８】
二方向タイプのシンクロ機構５０，５２，５３には、いずれも軸部分にスプライン嵌合されたシンクロナイザハブ５５の外周部に、シンクロナイザスリーブ５６を軸方向にスライド可能に組み付け、シンクロナイザハブ５５の両側の配置された各ギヤに一対のシンクロナイザコーン５７を形成し、同シンクロナイザコーン５７の外周のコーン面に一対のシンクロナイザリング５８を嵌挿した構造が用いられている（符号はシンクロ機構５０，５２に図示）。これにより、シンクロナイザスリーブ５６を軸方向のいずれかの方向へスライドさせると、シンクロナイザリング５８とシンクロナイザコーン５７との摩擦により、回転速度差を減らしながら、出力軸４０や出力軸４１と各変速段の被駆動ギヤとが係合され（同期噛合）、両間で回転力の伝達が行なわれるようにしている。
【００２９】
ここで、シンクロスリーブ５６の外径より、歯車径の大きな低速段の被駆動ギヤ３４（１速用）に組み付くシンクロ機構５２は、被駆動ギヤ３４にできるだけ近づけて配置させてある。この近づける構造には、被駆動ギヤ３４のシンクロ機構５２側の側面全体に、軸心回りに環状の凹部５５ａを形成し、同凹部５５ａ内に、シンクロナイザリング５８、シンクロナイザコーン５７を設けて、スライドするシンクロスリーブ５６の一部が凹部５５ａ内に入り込むようにした構造が用いられる。つまり、同変速段のシンクロナイザスリーブ５６は、他の変速段のときよりも、被駆動ギヤ３４（１速用）の側面から内側へ入り込んだ位置で同期噛合を完結させて、その分、被駆動ギヤ３４からシンクロナイザハブ５５までの距離が短くてすむようにしている。
【００３０】
一方向タイプのシンクロ機構５１は、二方向タイプのシンクロ機構５０，５２のうち、片側のシンクロナイザコーン５７、シンクロナイザリング５８を省いて、軸受３９ａから離れる一方向をシフト方向だけとした構造が用いられている。つまり、シンクロナイザスリーブ５６を被駆動ギヤ３１へスライドさせると、摩擦により、回転速度差を減らしながら、出力軸４０と５速用の被駆動ギヤ３１とが係合されるようにしている。
【００３１】
また被駆動ギヤ３７（２速用）のうち、シンクロ機構５３側とは反対側の側部には、後進用のアイドラギヤ６０が同心的に取着されている。アイドラギヤ６０には、被駆動ギヤ３７より歯車径が小さいギヤが用いられている。このアイドラギヤ６０は、出力軸４０の後進用の被駆動ギヤ３３と噛合っていて、シンクロ機構５０により、後進用の被駆動ギヤ３３を出力軸４０に係合させると、出力軸４０から、２速変速段の減速比、後退速段の減速比、さらには回転軸４０の終減速比で減速された逆回転の出力が、デファレンシャル機構４４へ伝達されるようにしてある。
【００３２】
一方、全長の短い出力軸４０の変速機後端側の端部（退避した端部）には、パーキングギヤ６１が設けられている。このパーキングギヤ６１は、変速機後端側の端部から最も近くに配置された出力軸４０上の変速部品、ここではシフト方向が一方向しかないシンクロ機構５１の外側（軸端側）に隣接して設けられている。具体的にはパーキングギヤ６１は、シンクロ機構５１が取り付く出力軸４０の外周のスプライン部を共用して、軸受３９ａとシンクロナイザハブ５５（シンクロ機構５１）との間に介装させてある。むろん、パーキングギヤ６１は、図３に示されるように変速機ケース１６に組み付けられたギヤロック用の爪部材６２と係脱可能となっていて、パーキング時、爪部材６２との係合から出力軸４０がロックできるようにしている（車軸４７ａ、４７ｂのロック）。
【００３３】
図３に示されるように変速機ケース１６内および同ケース１６と連なるデフケース４５内の下部（底部）には、油溜部６６が形成されている。同油溜部６６には、出力軸４１に組み付けた低速変速段（１速、２速）の被駆動ギヤ３４，３７の軸心から下側を浸漬するような油量で潤滑油６７が貯溜されている。これにより、回転する被駆動ギヤ３４，３７や駆動ギヤ３，７で、油貯溜部６６内の潤滑油６７を飛沫させたり、駆動ギヤ３，７の側部の空いた歯幅部分３ａ，７ａ（非噛合い部分：本願の油飛散部に相当）で飛沫をキャッチして隣接した軸受１７ａ，１７ｂへ飛沫させたりして、潤滑が求められる各部へ潤滑油６７を供給できるようにしている。
【００３４】
他方、各クラッチ１２，１３の接・断動作（プッシャプレート１２ａ，１３ａ）や各シンクロ機構５０〜５３のシフト選択動作は、例えばＥＣＵの指令により制御されるアクチュエータ（いずれも図示しない）で行なわれる。そして、ダブルクラッチ変速機は、ＥＣＵに設定された変速情報にしたがい、動力伝達が断たれるロスを最小限に抑えつつ自動変速が行なわれるようにしてある。
【００３５】
すなわち、このダブルクラッチ変速機の作用について説明すると、１速への変速は、まず、ＥＣＵから出力される変速指令で作動するアクチュエータにより、奇数変速段グループのシンクロ機構５２のシンクロナイザスリーブ５６が１速側へスライドして、１速用の被駆動ギヤ３４と出力軸４１とを係合させる。これで、１速の変速段が選択される。その後、同じく変速指令で作動するアクチュエータにより、クラッチ１３が接動作される。同クラッチ１３の作動により、１速のシフトが完了する。これにより、エンジン７０の出力は、入力軸９、１速用の駆動ギヤ３、１速用の被駆動ギヤ３４、出力軸４１へ伝わる奇数系統の伝達ラインで変速される。そして、変速した回転が、出力ギヤ４３から、デファレンシャル機構４４へ出力されて、左右の車軸４７ａ，４７ｂに伝わり、車両を１速で走行させる。なお、クラッチ１２は断動作。
【００３６】
この１速で走行中、２速への変速指令が出力されると、クラッチ１３が接動作、クラッチ１２が断動作となっている状態を利用して、偶数変速グループのシンクロ機構５３のシンクロナイザスリーブ５６が２速側へスライドして、２速用の被駆動ギヤ３７を、現在の車速で回転している出力軸４１に係合させる。これにより、次段となる２速変速段の駆動ギヤ７は、車速にシンクロして、２速の変速段が選択される。つまり、次段の変速準備が整う。その後、クラッチ１３の接続を解除しながら、クラッチ１２の接続が行なわれ、エンジン７０からの動力伝達は、入力軸９から入力軸１０へ切り替わる。すると、エンジン７０の出力は、入力軸１０、２速用の駆動ギヤ７、２速用の被駆動ギヤ３７、出力軸４０へ伝わる偶数系統の伝達ラインで変速され、その変速した回転が出力ギヤ４３から、デファレンシャル機構４４へ出力される（２速シフト完了）。この２速への切り替えにより、即座に、車両は、２速走行へ切り替わる。
【００３７】
この２速で走行中、３速への変速指令が出力されると、クラッチ１２が接動作、クラッチ１３が断動作となっている状態を利用して、奇数変速グループのシンクロ機構５２のシンクロナイザスリーブ５６を３速側へスライドさせて、３速用の被駆動ギヤ３５を、現在の車速で回転している出力軸４０に係合させる。これにより、次段となる３速変速段の駆動ギヤ４は、車速にシンクロして、３速の変速段が選択される。つまり、次段の変速準備が整う。その後、クラッチ１２の接続を解除しながら、クラッチ１３の接続が行なわれ、エンジン７０の動力伝達は、再び入力軸１０から入力軸９へ切り替わる。すると、エンジン７０からの出力は、入力軸９、３速用の駆動ギヤ４、３速用の被駆動ギヤ３５、出力軸４１へ伝わる奇数系統の伝達ラインで変速され、その変速した回転が出力ギヤ４３から、デファレンシャル機構４４へ出力される（３速シフト完了）。この３速への切り替えにより、即座に、車両は、３速走行へ切り替わる。
【００３８】
そして、シンクロ機構５０，５１，５３およびクラッチ１２，１３により、上記と同様、奇数変速グループ、偶数変速グループで変速段を交互に選択して、クラッチ１２，１３を交互に切り替えることにより、残る４速、５速、６速の変速段のシフトも、上記した１速〜３速の変速段のときと同様、動力伝達ロスを最小限に抑えながら連続的に変速が行なわれる。
【００３９】
また後進変速段への変速は、クラッチ１２，１３が断動作となっている状態から、シンクロ機構５０のシンクロナイザスリーブ５６が後進速側へスライドして、後進用の被駆動ギヤ３３と出力軸４０とを係合させる。これで、後進速の変速段が選択される。その後、クラッチ１２の接動作が行なわれる。これにより、エンジン７０からの出力は、入力軸１０、２速用の駆動ギヤ７、２速用の被駆動ギヤ３７、該ギヤ３７に取着されたアイドラギヤ６０、後進用の被駆動ギヤ３３、出力軸４０、出力ギヤ４２を経て、デファレンシャル機構４４へ伝わる。つまり、出力軸４０の回転は、２速変速段の減速比、後退速段の減速比、さらには回転軸４１の終減速比で減速された逆回転の出力となって、デファレンシャル機構４４へ伝達され、車両を大きな減速比で後進させる。
【００４０】
一方、こうした変速中、軸受１７ａ，１７ｂと隣接して配置されている奇数の変速段グループの１速の駆動ギヤ３（低速変速段）と、偶数の変速段グループの２速の駆動ギヤ７（次段の低速変速段）や、同駆動ギヤ３，７と噛合う被駆動ギヤ３４，３７は、入力軸９，１０から伝わるエンジン６０の回転力により、回転し続けている。
【００４１】
このとき、被駆動ギヤ３４，３７（１速、２速）は、図５（ａ），（ｂ）に示されるように油溜部６６内の潤滑油６７と浸漬しながら回転するから、同図に示されるように潤滑油６７は、同ギヤ３４，３７の歯部分３４ａ，３７ａ（一方しか図示せず）に撹拌されて、変速機ケース１６内を飛散する。また飛散した飛沫（潤滑油）の一部は、駆動ギヤ３の非噛合い部分、すなわち駆動ギヤ３の側部の空いた歯幅部分３ａや、駆動ギヤ７の非噛合い部分、すなわち駆動ギヤ７の側部の空いた歯部分７ａでキャッチされながら飛沫される（１速側だけ図示）。
【００４２】
ここで、低速変速段の駆動ギヤ３，７（１速、２速）は、軸受１７ａ，１７ｂ（入力軸部両側の軸受）と隣接して配置されている。
【００４３】
それ故、負担が大きい入力軸９の軸受１７ｂや入力軸１０の軸受１７ａの各部には、被駆動ギヤ３４，３７の回転がもたらす潤滑油６７の飛沫による雰囲気だけでなく、駆動ギヤ３，７の空いた歯幅部分３ｂ、７ｂ（油飛散部）により、潤滑油６７をキャッチして軸受各部へ直接的に飛沫させるという挙動で、直接的に潤滑油６７が供給される。
【００４４】
したがって、既存の駆動ギヤ３，７（部品）を活用して、入力軸部８を支える軸受１７ａ，１７ｂを十分に潤滑できる。特に入力軸部８の両側の軸受１７ａ，１７ｂと隣接して、歯幅寸法を大きくした１速の駆動ギヤ３，７を配置すると、既存の部品の活用だけで、両側の軸受１７ａ，１７ｂのいずれにも十分に潤滑ができる。しかも、潤滑油６１をキャッチする空き歯幅部分３ａが有る１速の駆動ギヤ３（最も減速比の大きい低速変速段）には、直接、歯幅寸法の大きい噛合い歯３ｂ、７ｂを創成する構造を用いると、入力軸部８と出力軸４１間が短くなり、本体部１のコンパクト化が図れる。この際、駆動ギヤ３に隣接する駆動ギヤに低速変速段の駆動ギヤ４を用いると、ギヤ間３，４の短縮化が図れ、一層、コンパクト化が図れる。
【００４５】
なお、本発明は上述した一実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施しても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態に係るダブルクラッチ変速機の概略図。
【図２】同ダブルクラッチ変速機の正断面図。
【図３】同ダブルクラッチ変速機の側断面図。
【図４】入力軸に、直接、噛合い歯を創成する状況を説明するための図。
【図５】軸受に潤滑油が供給される状況を説明するための図。
【符号の説明】
【００４７】
２…入力系、３〜７…駆動ギヤ、３ａ，７ａ…空いた歯幅部分（油飛散部）、９，１０…入力軸（第１，第２の入力軸），１２，１３…クラッチ、３０…出力系、３１〜３７…被駆動ギヤ、３８ａ，３８ａ，３９ａ，３９ｂ…軸受、４０，４１…出力軸（第１、第２の出力軸）、５０〜５３…シンクロ機構、６６…油溜部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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