(57)【要約】【課題】車高調整をサスペンションアーム対応毎にすることが可能な車両用サスペンションを提供する。【解決手段】トレーリングアーム１の前端部に一端部を結合し当該サスペンションアームの上下揺動に伴いトルクが入力されるトーションバー４と、トーションバー４の他端部を車体側部材に連結するアンカー部材５とを備える。上記アンカー部材５のアンカー本体７の延在方向端部は、サスペンションメンバ３に対して軸を上下にしたボルト９を介して連結されている。そして、このボルト９の締付け量によって車両調整が行われる。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を上下揺動可能な状態に当該車輪と車体側部材とを連結するサスペンションアームを備えた車両用サスペンションにおいて、
一端部を上記サスペンションアームに結合すると共に他端部を車体側部材に連結し当該サスペンションアームの上下揺動に伴い捩りトルクが入力されるトーションバーと、そのトーションバーの一方の端部における軸回転方向の位置を変更可能な位置調整機構と、を備えることを特徴とする車両用サスペンション。
【請求項２】
トーションバーの他端部を車体側部材に連結するアンカー部材を備え、そのアンカー部材とトーションバーとの連結部およびアンカー部材と車体側部材との連結部の少なくとも一方の連結部に、上記トーションバーの他端部における軸回転方向の位置を変更可能な位置調整機構を備えることを特徴とする請求項１に記載した車両用サスペンション。
【請求項３】
車輪を上下揺動可能な状態に当該車輪と車体側部材とを連結するサスペンションアームを備えた車両用サスペンションにおいて、
上記サスペンションアームの揺動軸方向に延びると共に当該サスペンションアームに一端部を結合するトーションバーと、そのトーションバーの他端部に結合し当該トーションバーの軸と交差方向に延びるアンカー部材とを備え、アンカー部材の延在方向端部を車体側部材に結合したことを特徴とする車両用サスペンション。
【請求項４】
上記アンカー部材の延在方向端部を結合する車体側部材は、車体フレームに弾性支持されているサスペンションメンバであることを特徴とする請求項３に記載した車両用サスペンション。
【請求項５】
上記アンカー部材は車両前後方向に延在し、
そのアンカー部材の延在方向端部は、当該端部の上下位置を調整可能な高さ調整機構を介して車体側部材に結合していることを特徴とする請求項２〜請求項４のいずれか１項に記載した車両用サスペンション。
【請求項６】
上記高さ調整機構は、上記延在方向端部と車体側部材をボルト締結で結合する構造として、車体側部材における上記延在方向端部の取付け位置に軸を上下に向けたナット若しくはボルトを固定し、そのナット若しくはボルトに螺合する延在方向端部側のボルト若しくはナットの締付け量を調整することで高さ調整することを特徴とする請求項５に記載した車両用サスペンション。
【請求項７】
上記延在方向端部側のボルト若しくはナットを回転駆動可能なアクチュエータを備えることを特徴とする請求項６に記載した車両用サスペンション。
【請求項８】
上記サスペンションアームはトレーリングアームであり、左右のトレーリングアームにそれぞれ上記トーションバー及びアンカー部材を個別に備えることを特徴とする請求項２〜請求項７のいずれか１項に記載した車両用サスペンション。
【請求項９】
上記アンカー部材の車体側部材への連結部は、当該結合部が取り付けられる車体側部材の下面よりも上方に位置することを特徴とする請求項２〜請求項８に記載した車両用サスペンション。
【請求項１０】
上記アンカー部材は、トーションバーの他端部を遊挿する筒体と、そのトーションバーの他端部と筒体との間に着脱可能に嵌合される嵌合部材とを備え、トーションバーの端部及び筒体と嵌合部材との間に回り止めを設けることで、上記アンカー部材とトーションバーとの連結部に位置調整機構が設けられることが特徴とする請求項２〜請求項９のいずれか１項に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項１１】
対向する上記トーションバーの他端部外周面及び筒体の内径面は断面円形形状となっており、かつ上記嵌合部材におけるトーションバーの他端部と筒体の間に介挿される部分が環状部を構成し、上記トーションバーの他端部外周面及び筒体の内径面に対しトーションバーの軸方向に延びる凹凸を複数形成し、且つ上記環状部の内径面及び外径面に対し、トーションバーの軸方向のみ相対移動可能に、上記凹凸に噛み合う凹凸が形成されていることを特徴とする請求項１０に記載した車両用サスペンション装置。
【請求項１２】
サスペンションアームを結合すると共に内部にトーションバーを遊挿する管状部材と、そのトーションバーの一端部と管状部材との間に着脱可能に嵌合される嵌合部材とを備えることでサスペンションアームは管状部材を介してトーションバーの一端部に結合し、
更に、トーションバーの一端部及び管状部材と嵌合部材との間に回り止めを設けることで、上記サスペンションアームとトーションバーとの連結部に位置調整機構が設けられることが特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項１３】
対向する上記トーションバーの一端部外周面及び管状部材の内径面は断面円形形状となっており、かつ上記嵌合部材におけるトーションバーの一端部と管状部材の間に介挿される部分が環状部を構成し、上記トーションバーの一端部外周面及び筒体の内径面に対しトーションバーの軸方向に延びる凹凸を複数形成し、且つ上記環状部の内径面及び外径面に対し、トーションバーの軸方向のみ相対移動可能に、上記凹凸に噛み合う凹凸が形成されていることを特徴とする請求項１２に記載した車両用サスペンション装置。
【請求項１４】
上記サスペンションアームはトレーリングアームであり、左右のトレーリングアームにそれぞれ上記トーションバー及び管状部材を個別に備えることを特徴とする請求項１２または請求項１３に記載した車両用サスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を車体側部材に連結する車両用サスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のトレーリングアーム式サスペンションとしては、例えば特許文献１に記載のサスペンションがある。
このサスペンションでは、車体に結合すると共に車幅方向に延在する１本のクロスパイプを備え、左右のトレーリングアームの前端部は、上記１本のクロスパイプに回転自在に支持されている。また、各トレーリングアームの前端部はそれぞれ、クロスパイプ内に同軸に配置された左右のトーションバーの外端部に連結している。左右のトーションバーの各内端部は、上記クロスパイプに結合している。各トーションバーは、対応するトレーリングアームの上下揺動に伴い捻れることで、その揺動に抵抗する。
【特許文献１】特開平１１−２２６３９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上記従来技術では、左右のトーションバーの内端部は、ともに同一のクロスパイプに結合していることから、左右のトーションバーの捩り角を個別に変更することが出来ない構成となっている。すなわち、車両調整を左右個別に行うことが出来ない。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、対応するサスペンションアーム毎に車高調整を行うことが可能な車両用サスペンションを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本発明は、車輪を上下揺動可能な状態に当該車輪と車体側部材とを連結するサスペンションアームを備えた車両用サスペンションにおいて、
一端部を上記サスペンションアームに結合すると共に他端部を車体側部材に連結し当該サスペンションアームの上下揺動に伴い捩りトルクが入力されるトーションバーと、そのトーションバーの一方の端部における軸回転方向の位置を変更可能な位置調整機構と、を備えることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、トーションバーの一方の端部における軸回転方向の位置を位置調整機構によって変更することで、対応するサスペンションアームの取付け角度を変更することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
（第１実施形態）
次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、車両用サスペンションとしてトレーリングアーム式サスペンションを例に説明する。
図１は、本実施形態のサスペンションの概要構成を示す平面図である。
【０００７】
（構成）
まず構成について説明すると、左右一対のトレーリングアーム１がそれぞれ車両前後方向に延在し、その各後端部には、アクスル１１を介して車輪１０が回転自在に支持されている。その左右一対のトレーリングアーム１は、車幅方向に延在するトーションビーム１２で連結されている。
上記左右のトレーリングアーム１の前端部には、車幅方向に軸を向けたクロスパイプ２がそれぞれ剛結している。その各クロスパイプ２の外端部は、ブッシュ１３を介して車体側部材であるサスペンションメンバ３に弾性支持されている。
【０００８】
ここで、本実施形態のサスペンションメンバ３は、図１のように、それぞれ車両前後方向に延びて上記各クロスパイプ２を弾性支持する左右のサイドメンバ３Ａと、その左右のサイドメンバ３Ａ間を連結するクロスメンバ３Ｂとから構成されている。そして、上記サイドメンバ３Ａの車両前後方向両端部がブッシュ１４を介して車体フレームに弾性支持されている。クロスメンバ３Ｂは、上記クロスパイプ２よりも車両前後方向前側に配置されると共に、図２に示すように、フィラー１５やエキゾーストパイプ１６との干渉を避けるように、中央部側が左右両端部よりも上方にオフセットするような折れ曲がった形状となっている。
【０００９】
また、上記各クロスパイプ２とそれぞれ同軸に配置された左右のトーションバー４を備える。各トーションバー４は、外端部側が対応するクロスパイプ２内に挿入され、その外端部がクロスパイプ２の内周面とセレーション結合等によって剛結合している。また、各トーションバー４の内端部には、アンカー部材５が剛結合し、当該アンカー部材５は、平面視において、車両前後方向前方に延在している。上記アンカー部材５は、図３に示すように、トーションバー４の内端部を嵌め込み可能な筒体６と、その筒体６と一体となって車両前後方向前方に延びる断面コ字状のアンカー本体７と、から構成される。上記筒体６の内周面に、トーションバー４の内端部がセレーション結合する。
【００１０】
上記アンカー本体７の延在方向端部（先端部）は、上記サスペンションメンバ３のクロスメンバ３Ｂと上下に対向していると共に、ボルト穴が開口している。また、そのボルト穴と上下で対向するクロスメンバ３Ｂ位置にもボルト穴が開口していると共に、上面にナット８が溶接等で同軸に固定されている。
そして、アンカー本体７の下側から、同軸に配したボルト穴に対してボルト９の軸部が差し込まれ、上記ナット８に螺合させて止める。上記ボルト９による連結が、位置調整機構及び高さ調整機構を構成する。
【００１１】
（作用・効果）
上記構成にあっては、各トレーリングアーム１の前端部は個別のトーションバー４を介してサスペンションメンバ３に弾性支持される。そして、上記ボルト９の締付け量を調整して、ナット８に対するボルト９の頭の高さを調節、つまりアンカー本体７の延在方向端部（先端部）の高さを調整することで、左右の車輪１０を個別に車高調整が可能となる。
【００１２】
具体的に説明すると、初期位置からボルト９を締めると、アンカー本体７における延在方向端部が相対的に上方に変位して当該アンカー部材５の本体が上下方向に傾き、その傾き分だけ筒体６が回転変位しトーションバー４にその分だけ捩りが入力されて車輪１０側が相対的に下がる。逆にボルト９を緩めると、同様なことからトーションバー４に捩りが入力されて車輪１０側が相対的に上がる。このように、ボルト９の締付け量を個々に調整するだけで、左右の車高調整を個別行うことが出来る。
【００１３】
なお、組付け時の初期位置では、上記延在方向端部を上方に付勢するようなねじりがトーションバー４に入っていることが好ましい。このように初期捩りをトーションバー４に与えておくことで、アンカー本体７は、ボルト９の頭の座面（上面）に向けて常に付勢された状態（下方に付勢されるバネが作用した状態）となる。
また、車両使用時において、車両のバウンド・リバウンドに応じて上記トーションバー４が捻れて対抗するので、必ずしも、別途バネ部材を設けることは不要である。この結果、車体後部の低床化が可能となる。
【００１４】
また、各トレーリングアーム１の前端部はそれぞれ、上述のようにトーションバー４を介して車体側に上下揺動可能に連結する構造となるが、車幅方向に延びるトーションバー４の両端部でサスペンションメンバ３に支持、つまり、トーションバー４の前端部は、車幅方向に離れた２点で車体側に連結しているので、車輪１０に入力される横力に対する車輪１０の横方向への変位を小さく抑えることが可能となり、その分、車両旋回時の旋回外輪がトーアウトになることが防止されて、旋回時における車両安定性が向上する。
【００１５】
また、車体に弾性支持されているサスペンションメンバ３を介して、トレーリングアーム１の前端部を車体に連結しているので、路面から車輪１０への入力に起因する車室内騒音を低減することも出来る。
ここで、上記実施形態では、サスペンションメンバ３側にナット８を固定し、下側からボルト９を回転させて締め付け量を調整する構成となっているが、サスペンションメンバ３側にボルト９を溶接等で固定すると共に、ボルト９の軸部を下方に突設させ、そのボルト９の軸部に、アンカー本体７の下側からナット８を螺合させる構成であっても良い。この場合には、ナット８を回転して締め付け量、つまり車高調整を行う。
【００１６】
また、上記実施形態では、左右のトレーリングアーム１間をトーションビームで連結するトーションビーム式サスペンションを例示しているが、トーションビームが無くても良いし、各トレーリングアーム１は、フルトレーリングアームである必要はなく、セミトレーリングアームであっても良い。
また、上記アンカー本体６及びクロスパイプを車体側部材である車体フレームに直接連結する構成としても良い。
【００１７】
また、上記実施形態では、サスペンションメンバ３の下方にアンカー本体７の延在方向端部を配置する構成例で説明しているが、これに限定されない。サスペンションメンバ３の上側に上記延在方向端部を配置するようにしても良い。サスペンションメンバ３の下面側に設置した場合に比べて、最低地上高さとの間に余裕ができて車両調整代を大きくとることが出来る。
【００１８】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。上記実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
図４は、本実施形態を説明する平面図である。
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、アンカー本体７の連結相手が異なる。
すなわち、本実施形態では、サスペンションメンバ３を、左右のサイドメンバ３Ａだけとし、クロスメンバ３Ｂを省略することで、フィラーやエグゾーストパイプの配置自由度をより大きくすると共に、より低床化を実現可能としている。
そして、アンカー本体７の延在方向端部を、車体側部材を構成する車体フレームに直接ボルト９で連結したものである。
【００１９】
すなわち、アンカー本体７の延在方向端部に設けたボルト穴と上下で対向する車体フレームに対してボルト穴及び上面にナット８を固定して、第１実施形態と同様に、アンカー本体７の下側からボルト９を差し込みナット８に螺合させる。そして、左右の各ボルト９の締付け量を調整することで、第１実施形態と同様に、左右の車高調整を行う。
その他の構成や作用などは上記第１実施形態と同様である。
【００２０】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照して説明する。なお、上記各実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
図５は、本実施形態のサスペンション構成を説明するための平面図である。
本実施形態では、各トレーリングアーム１に対しそれぞれ車両前後方向前方に延びる当該トレーリングアーム１と一体になったサブアーム２０を設け、サブアーム２０の前端部をトレーリングアーム１の前端部と車幅方向で並ぶように形成している。
【００２１】
車幅方向に並ぶ、トレーリングアーム１の前端部及びサブアーム２０の前端部に、軸を車幅方向とし且つ同軸の取付け穴が開口し、その二つの穴に上記クロスパイプ２が遊挿されると共に穴とクロスパイプ２外周面とをそれぞれブッシュ２１を介して連結している。上記クロスパイプ２の両端部は、それぞれ軸受等で軸回転可能な状態で左右のブラケット２２に支持され、左右のブラケットはサスペンションメンバ３に剛結合している。
【００２２】
上記クロスパイプ２内には、上記実施形態と同様にトーションバー４が挿入され、そのトーションバー４の外端部がクロスパイプ２に回動変位不能に結合し、トーションバー４の内端部がアンカー部材５を介してサスペンションメンバ３に連結している。アンカー部材５とサスペンションメンバ３との連結構造は上記第１実施形態と同様である。
【００２３】
本実施形態では、トレーリングアーム１の前端部を支持するクロスパイプ２は、トーションバー４の軸線を中心とした回転のみ許容された状態でサスペンションメンバ３に支持されている。このため、車輪１０に横力が入力されることに、トレーリングアーム１の左右方向の揺動は、ブッシュ２１、クロスパイプ２、ブラケット２２を介してサスペンションメンバ３に伝達される構成となって、トレーリングアーム１の左右の揺動をトーションバー４で負担する必要がない。
その他の構成や作用は上記各実施形態と同様である。
ここで、本実施形態では、トレーリングアーム１の左右揺動をトーションバー４で受ける必要がないので、図６のように、アンカー部材５をトーションバー４の外端部側に連結する構成を採用しても構わない。
【００２４】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
上述の第１〜第３実施形態では、組付け時にボルト９を回して車高調整する場合を想定したものであるが、本実施形態では、図７に示すように、各ボルト９を回転するモータなどの回転駆動用のアクチュエータ３０をボルト９に接続し、そのアクチュエータ３０を遠隔で駆動することで車高調整する構成である。図７では、サスペンションメンバ３にアクチュエータ３０としてのモータを固定し、ボルト９の軸部の上端部（先端部）にモータの回転軸を同軸に連結した構成である。勿論、この構成に限定されず、例えばボルト９の頭や軸部に歯車を設け、その歯車にアクチュエータ３０の回転トルクを伝達するような構成であっても良い。
【００２５】
ここで、上記各実施形態では、アンカー部材５におけるアンカー本体７が車両前後方向に延びる場合を例示しているが、これに限定しない。アンカー本体７を上方に延びるように配置して、車体から突設するブラケットに車両前後方向からボルト止めする構成としても良い。この場合にもボルト９の締付け量によって筒体６が回動変位してトーションバー４にねじりを入力することが出来る。すなわち、筒体６を回転変位させて調整可能な構造となっていればよい。
【００２６】
（第５実施形態）
次に、第５実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
上記第１〜第４実施形態では、アンカー部材５のアンカー本体７と車体側部材との連結部に位置調整機構を設けた例であるが、本第５実施形態は、アンカー部材５の筒体６とトーションバー４の内端部４Ａ（他端部）との連結部に位置調整機構を設けた例である。
【００２７】
（構成）
本実施形態では、図８及び図９に示すように、トーションバー４の内端部４Ａの外径よりも筒体６の内径を大きく設計されている。そのトーションバー４の内端部４Ａの外径面、及びその内端部４Ａと対向する筒体６に内径面には、トーションバー４の軸方向に延びる溝部４Ａａ、６ａが周方向に沿って複数形成されている。なお、溝部４Ａａ、６ａが凹部を形成し、溝部４Ａａ、６ａ間が凸部を形成する。
【００２８】
また、上記トーションバー４の内端部４Ａと筒体６との間に介装される嵌合部材４１を備える。嵌合部材４１は、上記内端部４Ａと筒体６との間に嵌合される環状部４１Ａと、その環状部と一体に形成された鍔部４１Ｂとか構成され、鍔部４１Ｂが筒体６の端面に当接可能となっている。
上記環状部４１Ａの内径面及び外径面には、上記トーションバー４の内端部４Ａの溝部４Ａａ及び筒体６内径面の溝部６ａに挿入可能な複数のキー４１Ａａが、トーションバー４の軸方向に延在している。なお、上記キー４１Ａａが凸部を形成し、キー４１Ａａ間のキー溝が凹部を形成する。
【００２９】
そして、トーションバー４の内端部４Ａを筒体６内に遊挿した状態で当該トーションバー４の内端部４Ａと筒体６との間に、トーションバー４の軸方向に沿って、上記環状部４１Ａを嵌合することで、トーションバー４の内端部４Ａと筒体６とが嵌合部材４１を介して結合される。
ここで、上記凹凸はたとえばセレーションで形成すればよい。
なお、嵌合部材４１の環状部４１Ａを嵌合させた後は、ねじ止めや溶接などによって嵌合部材４１を筒体６に固定する。
【００３０】
（作用効果）
組付け時に、トーションバー４のアクスル１１側を上下に揺動させて、目的の車高となる位置で、トーションバー４の内端部４Ａと筒体６とを嵌合部材４１で結合する。このように車体側部材に連結する筒体６に対するトーションバー４の内端部４Ａにおける軸回転方向の位置が、簡易に変更される結果、車体組付け時に左右の車高調整を個別に行うことが出来る。
【００３１】
（第６実施形態）
次に、第６実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本構成は、上記各実施形態と同様であり、左右一対のトレーリングアーム１がそれぞれ車幅方向に延在し、その各後端部には、アクスル１１を介して車輪１０が回転自在に支持されている。その左右一対のトレーリングアーム１は、車幅方向に延在するトーションビーム１２で連結されている。
【００３２】
そして、上記左右のトレーリングアーム１の前端部に、図１０に示すように、車幅方向に軸を向けた管状部材４０がそれぞれ剛結している。この各管状部材４０は、車幅方向内方に延在し、互いの内端面が所定の間隔を開けて対向配置されている。この管状部材４０の中空部に同軸若しくは略同軸にトーションバー４が遊挿されている。そのトーションバー４は管状部材４０の内径面に対し滑り軸受４２を介して軸回転可能に支承されている。滑り軸受４２による支承位置は、車両前後方向からみて、トレーリングアーム前端部が管状部材４０に連結する位置と少なくとも一部が重なる位置に設定する方が、トレーリングアーム１からの荷重伝達を受ける上で、好ましい。
【００３３】
上記トーションバー４の外端部は、管状部材４０から車幅方向外方に突出し、車体側部材であるサスペンションメンバ（サイドメンバ３Ａ）に、セレーション結合などで剛結合している。
ここで、上記サスペンションメンバは、図１０のように、それぞれ車両前後方向に延びて上記各トーションバー４に結合する左右のサイドメンバ３Ａから構成されているが、その左右のサイドメンバ３Ａ間を連結するクロスメンバを備えたサスペンションメンバであっても良い。
【００３４】
また、上記トーションバー４の内端部４Ａは、図１１に示すような嵌合部材４１を介して、図１２に示すように、管状部材４０の内端部に連結されている。すなわち、本実施形態では、サスペンションアームであるトレーリングアームは、管状部材４０及び嵌合部材４１を介してトーションバー４の一端部に連結している。
上記嵌合部材４１は、図１１及び図１２に示すように、管状部材４０端部の内径面とトーションバー４の内端部４Ａとの間に差し込まれる環状部４１Ａ、及びその環状部４１Ａと一体になった鍔部４１Ｂからなる。
【００３５】
そして、上記トーションバー４の内端部４Ａは中央部よりも大径になっている。その大径の内端部４Ａの外径面、及びその内端部４Ａと対向する管状部材４０の内径面に対し、トーションバー４の軸方向に延びる溝部４Ａａ、４０ａが周方向に沿って複数形成されている。なお、溝部４Ａａ、４０ａが凹部を形成し、溝部４Ａａ、４０ａ間が凸部を形成する。
【００３６】
また、上記環状部４１Ａの内径面及び外径面には、上記トーションバー４の内端部４Ａの溝部及び筒体６内径面の溝部に挿入可能な複数のキー４１Ａａが、トーションバー４の軸方向に延在している。なお、上記キー４１Ａａが凸部を形成し、キー４１Ａａ間のキー溝が凹部を形成する。
そして、トーションバー４の内端部４Ａを管状部材４０内に遊挿した状態で当該トーションバー４の内端部４Ａと管状部材４０との間に、トーションバー４の軸方向に沿って、上記環状部４１Ａを嵌合することで、トーションバー４の内端部４Ａと管状部材４０とが嵌合部材４１を介して結合される。上記凹凸はたとえばセレーションで形成すればよい。
【００３７】
上記嵌合部材４１の環状部材４０からの抜け止めの一例として、本実施形態では、図１２のように、上記環状部材４１Ａの外径面に対し、周方向に延びる凹部４１Ａｂを形成し、また、管状部材４０における、上記凹部４１Ａｂと径方向で対向可能な位置に開口した孔に嵌め込み用の筒４３を配置しておく。そして、ピン４４を上記筒４３に圧入し、先端部を上記凹部４１Ａｂに差し込んで抜け止めとする。
【００３８】
（作用効果）
組付け時に、図１３に示すように、トーションバー４のアクスル１１側を上下に揺動させて、目的の車高となる位置で、トーションバー４の内端部４Ａと管状部材４０とを嵌合部材４１で結合する。このようにトレーリングアーム１を剛結する管状部材４０に対するトーションバー４の内端部４Ａにおける軸回転方向の位置が、簡易に変更される結果、車体組付け時に左右の車高調整を個別に行うことが出来る。
ここで、上記各実施形態では、トレーリングアーム式サスペンションを例示しているが、ロアアームなどの他のサスペンションアームに適用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションの構成を説明する平面図である。
【図２】本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションメンバとアンカー部材との連結構造を説明する前面図である。
【図３】本発明に基づく第１実施形態に係るアンカー部材の構成を示す斜視図である。
【図４】本発明に基づく第２実施形態に係るサスペンションの構成を説明する平面図である。
【図５】本発明に基づく第３実施形態に係るサスペンションの構成を説明する平面図である。
【図６】本発明に基づく第３実施形態に係る別のサスペンションの構成を説明する平面図である。
【図７】本発明に基づく実施形態に係る別のサスペンションの構成を説明する正面図である。
【図８】本発明に基づく第４実施形態に係る位置調整機構を説明する図である。
【図９】本発明に基づく第４実施形態に係る位置調整機構を説明する拡大図である。
【図１０】本発明に基づく第５実施形態に係るサスペンションの構成を説明する図である。
【図１１】嵌合部材の構成を示す斜視図である。
【図１２】本発明に基づく第５実施形態に係る位置調整機構を説明する図である。
【図１３】位置調整を説明する模式図である。
【符号の説明】
【００４０】
１    トレーリングアーム
２    クロスパイプ
３    サスペンションメンバ
４    トーションバー
５    アンカー部材
８    ナット
９    ボルト
１０  車輪
４０  管状部材
４１  嵌合部材
４１Ａ  環状部
【図１】
2007186182.tif 000003
【図２】
2007186182.tif 000004
【図３】
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【図４】
2007186182.tif 000006
【図５】
2007186182.tif 000007
【図６】
2007186182.tif 000008
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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