(57)【要約】【課題】駆動力配分装置に用いるカップリング機構の作動頻度が高くなって摩擦熱が増大することによるカップリング機構の過熱を防止することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】伝達トルクを変更可能なカップリング機構により動力源の出力トルクを各駆動輪に分配して伝達する車両用駆動力配分装置の制御装置において、カップリング機構の温度を検出するカップリング温度検出手段（ステップＳ２０）と、カップリング温度検出手段により検出された温度が所定値を超えた場合に、カップリング機構内で発生する摩擦を低減して温度の上昇を防止するカップリング過熱防止手段（ステップＳ３０，Ｓ４０）とを備えている。【選択図】図１
2007276575.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
伝達トルクを変更可能なカップリング機構により動力源の出力トルクを各駆動輪に分配して伝達する駆動力配分装置を備えた車両の制御装置において、
前記カップリング機構の温度を検出するカップリング温度検出手段と、
前記カップリング温度検出手段により検出された前記温度が所定値を超えた場合に、前記カップリング機構内で発生する摩擦を低減して前記温度の上昇を防止するカップリング過熱防止手段と
を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記カップリング機構は、係合・解放状態を制御して伝達トルクを変更することにより前記出力トルクを分配して伝達する駆動力配分制御を実行可能な制御カップリングであり、
前記カップリング過熱防止手段は、前記駆動力配分制御の実行頻度を減少させることにより前記摩擦を低減して前記温度の上昇を防止する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記カップリング過熱防止手段は、前記駆動力配分制御を中止することにより前記摩擦を低減して前記温度の上昇を防止する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記カップリング過熱防止手段は、車速を低下させることにより前記摩擦を低減して前記温度の上昇を防止する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記カップリング過熱防止手段は、前記出力トルクを減少して車速を低下させることにより前記摩擦を低減して前記温度の上昇を防止する手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
前記動力源として、力行・回生制御が実行可能な電動機を備え、
前記カップリング過熱防止手段は、前記電動機を回生制御して制動を行い車速を低下させることにより前記摩擦を低減して前記温度の上昇を防止する手段を含むことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、各駆動輪に駆動力を分配して伝達するカップリング機構を用いた駆動力配分装置を搭載した車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の前・後輪あるいは左・右輪の間の差動を許容するデファレンシャルに、伝達トルクを変更可能なカップリング機構（もしくはクラッチ機構）を用い、そのカップリング機構の伝達トルクを制御するもしくは変化させることで、車両の走行状態や路面状況に応じて各車輪に配分する駆動力を設定することが行われている。その一例として、内燃機関の発生するトルクをカップリングを介して前輪および後輪に分配して伝達する４輪駆動車の駆動力配分制御装置に関する発明が、特許文献１に記載されている。
【０００３】
この特許文献１に記載されている４輪駆動車の駆動力配分制御装置は、４輪駆動状態または２輪駆動状態のいずれかを選択するとともに、４輪駆動状態において前輪と後輪との駆動力配分率（トルク配分率）を制御するように構成されている。具体的には、この特許文献１に記載されている４輪駆動車は、プロペラシャフトとリヤデファレンシャルとの間に、互いに摩擦係合または離間する複数のクラッチ板を有する湿式多板式の電磁クラッチ機構を備えた駆動力伝達装置（カップリング）が設けられていて、駆動力配分制御装置により電磁クラッチ機構の電磁コイルへの電流の供給・遮断状態、および電流供給量が制御される構成となっている。すなわち、電磁クラッチ機構の電磁コイルへ電流が供給されると、各クラッチ板は互いに摩擦係合して後輪へのトルクの伝達が行われ、電磁コイルへの電流の供給が遮断されると、各クラッチ板は互いに離間して後輪へのトルクの伝達が遮断されるようになっている。
【０００４】
また、特許文献２には、カップリング機構の締結力を制御して伝達トルクを変化させ、駆動力を分配する車両の駆動力分配制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献２に記載されている車両は、エンジンの出力軸に連結されるトランスミッションの後部に、トランスファが一体的に連設されている。トランスファは、トランスミッションからの駆動力が入力されるプラネタリギヤ機構により構成されていて、このプラネタリギヤ機構に連設され、締結トルクが電子制御される多板クラッチからなるトランスファクラッチ（カップリング機構）によりセンターデファレンシャルが構成されている。そして、エンジンの出力がトランスミッションで所定のトルクに変換された後、トランスファおよびセンターデファレンシャルを介して駆動力が前輪側と後輪側とに分配される構成となっている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−３１２２９４号公報
【特許文献２】特開２００４−１０６７９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１に記載されている電磁クラッチ機構を備えた駆動力伝達装置（カップリング）、あるいは特許文献２に記載されている電子制御される多板クラッチからなるトランスファクラッチ（カップリング機構）のようなカップリング機構によって車両のデファレンシャルを構成することにより、車両の走行状態あるいは路面状況に応じて、カップリング機構の係合力（もしくは締結力、拘束力）を増減させるように制御すること、すなわちカップリング機構の係合・解放状態を制御することができ、走行状態や路面状況に即した適切なトルク配分で各車輪に駆動力を分配することができる。
【０００７】
しかしながら、カップリング機構の作動頻度、すなわちカップリング機構の係合・解放状態を制御する頻度、あるいはカップリング機構の動力の伝達・遮断状態が切り換わる頻度が高い場合、カップリング機構内で発生する摩擦によりカップリング機構の温度が上昇する。例えば、多板クラッチによりカップリング機構が構成されている場合では、カップリング機構の作動頻度が高いと、各クラッチ板同士が互いに滑りながら接触する状態（半係合もしくはスリップ係合状態）が頻繁に発生し、その際に生じる摩擦で各クラッチ板の温度が上昇してしまう。そして、さらにカップリング機構の作動頻度が高くなると、各クラッチ板もさらに高温になり、クラッチ板同士が焼き付いて固着してしまったり、融着してしまうおそれがあった。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、カップリング機構を用いた駆動力配分装置によって各車輪に対して駆動力を分配して伝達する場合に、カップリング機構の作動頻度が高くなって摩擦熱が増大することによるカップリング機構の過熱を防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、伝達トルクを変更可能なカップリング機構により動力源の出力トルクを各駆動輪に分配して伝達する駆動力配分装置を備えた車両の制御装置において、前記カップリング機構の温度を検出するカップリング温度検出手段と、前記カップリング温度検出手段により検出された前記温度が所定値を超えた場合に、前記カップリング機構内で発生する摩擦を低減して前記温度の上昇を防止するカップリング過熱防止手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記カップリング機構が、係合・解放状態を制御して伝達トルクを変更することにより前記出力トルクを分配して伝達する駆動力配分制御を実行可能な制御カップリングであり、前記カップリング過熱防止手段が、前記駆動力配分制御の実行頻度を減少させることにより前記摩擦を低減して前記温度の上昇を防止する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１１】
また、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記カップリング過熱防止手段が、前記駆動力配分制御を中止することにより前記摩擦を低減して前記温度の上昇を防止する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１２】
また、請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記カップリング過熱防止手段が、車速を低下させることにより前記摩擦を低減して前記温度の上昇を防止する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１３】
また、請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記カップリング過熱防止手段が、前記出力トルクを減少して車速を低下させることにより前記摩擦を低減して前記温度の上昇を防止する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００１４】
そして、請求項６の発明は、請求項４の発明において、前記動力源として、力行・回生制御が実行可能な電動機を備え、前記カップリング過熱防止手段が、前記電動機を回生制御して制動を行い車速を低下させることにより前記摩擦を低減して前記温度の上昇を防止する手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、カップリング機構の温度が監視され、その温度が所定値を超えて高くなると、カップリング機構内で発生する摩擦を低減するように車両が制御される。そのため、例えば、カップリング機構における動力の伝達・遮断状態が切り換わる頻度、あるいはカップリング機構の係合・解放状態を制御する頻度であるカップリング機構の作動頻度が高くなることによりカップリング機構内における摩擦が増大してカップリング機構が過熱してしまうことを防止することができる。
【００１６】
また、請求項２の発明によれば、カップリング機構が、係合・解放状態を制御して伝達トルクを変更することにより動力源の出力トルクを各駆動輪に分配して伝達する駆動力配分制御を実行可能な制御カップリングによって構成されていて、カップリング機構の温度が所定値を超えて高くなった場合に、駆動力配分制御の実行頻度、すなわちカップリング機構の係合・解放状態が制御される頻度を減少させることで、カップリング機構内で発生する摩擦を低減するように車両が制御される。そのため、カップリング機構の作動頻度が高くなってカップリング機構内における摩擦が増大することによるカップリング機構の過熱を防止することができる。
【００１７】
また、請求項３の発明によれば、カップリング機構の温度が所定値を超えて高くなった場合に、駆動力配分制御の実行を中止もしくは禁止することで、カップリング機構内で発生する摩擦を低減するように車両が制御される。そのため、カップリング機構の作動頻度が高くなってカップリング機構内における摩擦が増大することによるカップリング機構の過熱を防止することができる。
【００１８】
また、請求項４の発明によれば、カップリング機構の温度が所定値を超えて高くなった場合に、車速を低下させることで、カップリング機構内で発生する摩擦を低減するように車両が制御される。そのため、カップリング機構の作動頻度が高くなってカップリング機構内における摩擦が増大することによるカップリング機構の過熱を防止することができる。
【００１９】
また、請求項５の発明によれば、カップリング機構の温度が所定値を超えて高くなった場合に、動力源の出力トルクを減少して車速を低下させることで、カップリング機構内で発生する摩擦を低減するように車両が制御される。そのため、カップリング機構の作動頻度が高くなってカップリング機構内における摩擦が増大することによるカップリング機構の過熱を防止することができる。
【００２０】
そして、請求項６の発明によれば、車両の動力源として、力行制御および回生制御が可能な電動機が備えられていて、カップリング機構の温度が所定値以上に高くなった場合に、電動機を回生制御して車両を制動させて車速を低下させることで、カップリング機構内で発生する摩擦を低減するように車両が制御される。そのため、カップリング機構の作動頻度が高くなってカップリング機構内における摩擦が増大することによるカップリング機構の過熱を防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。図８は、この発明を適用した車両Ｖｅの動力伝達経路および制御系統を模式的に示す図である。先ず、この発明を適用した四輪駆動車（車両）Ｖｅの動力伝達経路の構成例について説明する。図８において符号１は、車両Ｖｅの動力源であり、この動力源１としては、例えばガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジン、あるいは電動機（モータ）、あるいはエンジンと力行・回生制御が可能な電動機（モータ・ジェネレータ）とを組み合わせたハイブリッドシステムなどが用いられる。ここでは、動力源１として電子スロットルバルブ（図示せず）を備え、出力を電気的に制御可能なエンジン１を用いた例について説明する。
【００２２】
エンジン１の出力側には変速機２が連結されている。この変速機２としては、例えば、選択歯車式変速機、遊星歯車式変速機、ベルト式あるいはトロイダル式の無段変速機などの公知の各種変速機が用いられる。
【００２３】
変速機２の出力側には、トランスファギヤ３を介してプロペラシャフト４が連結されている。プロペラシャフト４の車両Ｖｅ前方側の端部（図８での左側）には、フロントデファレンシャル５を介して左右のフロントドライブシャフト６，７が連結されていて、それらフロントドライブシャフト６，７に、左右の前輪８，９がそれぞれ取り付けられている。
【００２４】
一方、プロペラシャフト４の車両Ｖｅの後方（図８での右側）には、伝達トルクを変更可能なカップリング機構１０により構成された駆動力配分装置１１の前輪側出力軸１０ｆが連結されている。そして駆動力配分装置１１の後輪側出力軸１０ｒには、リヤデファレンシャル１２を介して左右のリヤドライブシャフト１３，１４が連結されていて、それらリヤドライブシャフト１３，１４に、左右の後輪１５，１６がそれぞれ取り付けられている。したがって、駆動力配分装置１１は、変速機２を介して出力されるエンジン１のトルクを、前輪８，９と後輪１５，１６とに分配して伝達する機能を果たしている。
【００２５】
また、駆動力配分装置１１を構成するカップリング機構１０としては、例えば、係合・解放状態を制御して伝達トルクを変更可能な制御カップリング、あるいはシリコンオイルのせん断抵抗を利用した公知のビスカスカップリングなどを用いることができる。制御カップリングとしては、例えば、内部に摩擦式の電磁クラッチを備え、その電磁クラッチに供給する電流を制御することにより係合・解放状態を制御して伝達トルクを変更可能な電子制御式の制御カップリング、あるいは内部に油圧により動作する摩擦クラッチを備え、その摩擦クラッチに作用させる油圧を制御することにより係合・解放状態を制御して伝達トルクを変更可能な油圧制御式の制御カップリングなどを用いることが可能である。以下では、カップリング機構１０として電子制御式の制御カップリング１０を用いた例について説明する。
【００２６】
つぎに、この発明を適用した車両Ｖｅの制御系統について説明する。車両Ｖｅには、電子制御装置（ＥＣＵ）１７が備えられていて、このＥＣＵ１７には、例えば車速を検出する車速センサ１８、車両Ｖｅの加速度を検出する加速度センサ１９、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ２０、ステアリングの操舵角を検出する舵角センサ２１、そして駆動力配分装置１１の制御カップリング１０のオイル温度を検出するカップリング油温センサ２２等の各種センサが接続されている。そして、それら各センサの出力信号が、車両Ｖｅの走行状態を制御するための制御データとして入力される。
【００２７】
また、ＥＣＵ１７は、エンジン１の出力トルクを制御するための電子スロットルバルブ、変速機２の変速制御を実行する油圧制御装置（図示せず）、各車輪８，９，１５，１６の制動装置（図示せず）、そして駆動力配分装置１１の制御カップリング１０などに制御信号を出力するように構成されている。
【００２８】
そして、ＥＣＵ１７は、上記のようにＥＣＵ１７に入力される車両Ｖｅの走行状態に関する各種制御データに基づいて演算処理を行い、エンジン１の電子スロットルバルブ、変速機２の油圧制御装置、各車輪８，９，１５，１６の制動装置、駆動力配分装置１１の制御カップリング等に制御信号を出力して、車両Ｖｅの走行安定性を適切な状態で維持する制御、すなわち、例えばＶＤＭ（Vehicle Dynamics Management）制御などと称される車両運動制御を実行することができるように構成されている。
【００２９】
ＶＤＭ制御としては、例えば、旋回走行時や坂路走行時、あるいは悪路でのスリップ発生時などに、エンジン１の出力制御や各制動装置のブレーキ制御などを協調させて実行するとともに、駆動力配分装置１１を制御して前輪８，９と後輪１５，１６との駆動力配分を適切な状態に制御することにより、車両Ｖｅの横滑りやスリップを回避する制御などが含まれている。
【００３０】
前述したように、この発明は、例えば上記のようなＶＤＭ制御が実行されることにより、カップリング機構１０を用いた駆動力配分装置１１によって前輪８，９と後輪１５，１６とに対して駆動力を分配して伝達する場合に、そのカップリング機構１０の作動頻度が高くなって摩擦熱が増大することによるカップリング機構１０の過熱を防止することを目的としていて、そのために、この発明による制御装置は、以下の制御を実行するように構成されている。
【００３１】
（第１の制御例）
図１は、この発明の制御装置における第１の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図１において、先ず、ＶＤＭ制御の目標前後駆動力指令に基づいて、駆動力配分装置１１の制御カップリング１０へ供給する電流値Ｃｔが算出される（ステップＳ１０）。具体的には、前・後輪への駆動力配分の目標値（目標配分）および実際に計測された前・後輪への駆動力配分（実配分）と、制御カップリング１０の前輪側出力軸１０ｆの回転数Ｎcfおよび後輪側出力軸１０ｒの回転数Ｎcrとによって、制御カップリング１０へ供給される電流値（目標電流値）Ｃｔが目標前後駆動力指令として算出される。
【００３２】
続いて、カップリング油温センサ２２により制御カップリング１０内のカップリングオイルの温度（カップリング油温）Ｔｒが検出される（ステップＳ２０）。そして、カップリング油温Ｔｒと油温閾値Ｔｔとの大小が比較される。すなわち、カップリング油温Ｔｒが、油温閾値Ｔｔよりも高いか否かが判断される（ステップＳ３０）。ここで、油温閾値Ｔｔは、制御カップリング１０を構成しているクラッチ板（カップリング板）などの摩擦部材が固着もしくは融着する油温Ｔmaxに対して、所定の安全率を考慮して油温Ｔmaxよりも低い温度で、制御カップリング１０で固着や融着などの不具合が発生する可能性があるか否かを判断するための閾値として予め設定された油温である。
【００３３】
検出されたカップリング油温Ｔｒが油温閾値Ｔｔよりも高いことによって、このステップＳ３０で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４０へ進み、カップリング保護モードによる制御カップリング１０への電流指令値が算出され出力される。カップリング油温Ｔｒが油温閾値Ｔｔを超えて高くなると、制御カップリング１０で固着や融着などの不具合が起こる可能性が生じてくるため、制御カップリング１０内で発生する摩擦を低減するように制御されるカップリング保護モードに移行した状態で制御カップリング１０の制御が実行される。
【００３４】
上記のステップＳ４０で実行されるカップリング保護モードによる制御カップリング１０の電流指令値算出のための制御内容すなわちステップＳ４０におけるサブルーチンを、図２のフローチャートに示す。図２において、先ず、目標配分比と実配分比との差が閾値Ｄｔ以上であるか否かが判断される（ステップＳ４１）。配分比とは、前輪８．９に分配される駆動力と後輪１５，１６に分配される駆動力との割合を示す値である。そして、目標配分比とは、前述のステップＳ１０で算出された目標前後駆動力指令による前・後輪の配分比であり、実配分比とは、その時点で実際に計測された前・後輪の駆動力に基づく配分比である。
【００３５】
目標配分比と実配分比との差が閾値Ｄｔ以上であることによって、このステップＳ４１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４２へ進み、前述のステップＳ１０で算出された目標電流値Ｃｔが補正される。すなわち、補正係数をＡとすると、補正後の目標電流値Ｃｔ’は、
Ｃｔ’＝Ｃｔ×Ａ
として算出される。なお、補正係数Ａは、例えば図５に示すような、カップリング油温に関連するマップに基づいて求めることができる。すなわち、補正係数Ａは、カップリング油温Ｔｒに応じて０から１までの範囲の値として設定される。
【００３６】
目標電流値Ｃｔ’が算出されると、その目標電流値Ｃｔ’に基づく電流指令値が出力される（ステップＳ４３）。
【００３７】
そして、図１のフローチャートへ戻り、目標電流値Ｃｔ’に基づいた制御カップリング１０の係合・解放状態を制御して前・後輪への駆動力配分を設定する駆動力配分制御が実行され（ステップＳ５０）、その後、このルーチンを一旦終了する。このように、カップリング油温Ｔｒに応じて０から１までの範囲の値をとる補正係数Ａにより補正された目標電流値Ｃｔ’により駆動力配分制御が実行されることで、補正されない通常の目標電流値Ｃｔにより駆動力配分制御が行われた場合と比較して、駆動力配分制御の実行頻度が低減することになる。
【００３８】
これに対して、目標配分比と実配分比との差が閾値Ｄｔ未満であることによって、前述のステップＳ４１で否定的に判断された場合には、ステップＳ４４へ進み、目標電流値Ｃｔが０に補正され、その後、ステップＳ４３で、その目標電流値Ｃｔ’に基づく電流指令値が出力される。
【００３９】
そして、図１のフローチャートへ戻り、駆動力配分制御が実行される（ステップＳ５０）。すなわち、この場合は、駆動力配分制御が中止もしくは禁止される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４０】
このように、カップリング油温Ｔｒが油温閾値Ｔｔを超えて高くなった場合に、カップリング保護モードにより制御カップリングが制御されることによって、駆動力配分制御の実行頻度が低減され、あるいは駆動力配分制御が中止もしくは禁止され、その結果、制御カップリング１０内で発生する摩擦を減少させることができる。
【００４１】
一方、カップリング油温Ｔｒが油温閾値Ｔｔ以下であることによって、前述のステップＳ３０で否定的に判断された場合には、ステップＳ６０へ進み、カップリング保護モードでない通常モードによる制御カップリング１０への電流指令値、すなわち目標電流値Ｃｔに基づく電流指令値が出力される。
【００４２】
そして、この場合は制御カップリング１０で固着や融着などの不具合が起こる危険性がないため、前述のステップＳ１０で算出された目標電流値Ｃｔに基づいて通常の駆動力配分制御が実行され（ステップＳ５０）、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００４３】
（第２の制御例）
図３は、この発明の制御装置における第２の制御例を説明するためのフローチャートであって、前述の第１の制御例と同様、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。この第２の制御例は、前述の第１の制御例に対して、カップリング油温Ｔｒが油温閾値Ｔｔを超えて高くなった場合に、エンジン１の出力トルクを低減して車速を低下させることによって、制御カップリング１０内で発生する摩擦を減少させるようにした制御の例である。したがって、この図３のフローチャートに示す第２の制御例は、前述の図１のフローチャートに示す第１の制御例に対して、追加・変更したものであって、図１のフローチャートに示す制御と同じ制御内容のステップについては、図１と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００４４】
図３において、ステップＳ２０で検出されたカップリング油温Ｔｒが油温閾値Ｔｔよりも高いことによって、ステップＳ３０で肯定的に判断された場合は、ステップＳ７０へ進み、車速を低下させるため、エンジン１の出力を絞る制御すなわち出力トルクを低下させる制御が実行される。具体的には、運転者の要求駆動量に基づいて設定されるエンジン１の電子スロットルバルブに対する目標スロットル開度θｔに対して、エンジン１の出力トルクを低下させる補正が行われ、その補正後の目標スロットル開度θｔ’に基づいてエンジン１の出力が制御される。
【００４５】
例えば、スロットル開度目標値θｔに対する補正係数をＢとすると、目標スロットル開度θｔ’は、
θｔ’＝θｔ×Ｂ
として算出される。なお、補正係数Ｂは、例えば図６に示すような、カップリング油温に関連するマップに基づいて求めることができる。すなわち、補正係数Ｂは、カップリング油温Ｔｒに応じて０から１までの範囲の値として設定される。そして、目標スロットル開度θｔ’が算出されると、その目標スロットル開度θｔ’に基づいてエンジン１の出力が制御される。
【００４６】
エンジン１の出力トルクを低下させる制御が実行されると、その後、ステップＳ１０で算出された目標電流値Ｃｔに基づいて駆動力配分制御が実行され（ステップＳ５０）、そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００４７】
このように、カップリング油温Ｔｒが油温閾値Ｔｔを超えて高くなった場合に、エンジン１の出力トルクを低下させて車速を低減する制御が実行されることによって、制御カップリング１０の前輪側出力軸１０ｆの回転数Ｎcfと後輪側出力軸１０ｒの回転数Ｎcrとの回転数差を低減させることができ、その結果、制御カップリング１０内で発生する摩擦を減少させることができる。
【００４８】
一方、カップリング油温Ｔｒが油温閾値Ｔｔ以下であることによって、ステップＳ３０で否定的に判断された場合には、ステップＳ８０へ進み、エンジン１の出力を低下させない通常の制御が実行される。
【００４９】
そして、この場合は制御カップリング１０で固着や融着などの不具合が起こる危険性がないため、ステップＳ１０で算出された目標電流値Ｃｔに基づいて通常の駆動力配分制御が実行され（ステップＳ５０）、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００５０】
（第３の制御例）
図４は、この発明の制御装置における第３の制御例を説明するためのフローチャートであって、前述の第１，第２の制御例と同様、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。この第３の制御例は、車両Ｖｅの動力源１として、エンジンとモータ・ジェネレータとを組み合わせたハイブリッドシステム１を採用した場合の構成を対象とした制御例であり、前述の第２の制御例に対して、カップリング油温Ｔｒが油温閾値Ｔｔを超えて高くなった場合に、ハイブリッドシステム１のモータ・ジェネレータで回生制動を行い車速を低下させることによって、制御カップリング１０内で発生する摩擦を減少させるようにした制御の例である。したがって、この図４のフローチャートに示す第３の制御例は、前述の図１，図２のフローチャートに示す第１，第２の制御例に対して、追加・変更したものであって、図１，図２のフローチャートに示す制御と同じ制御内容のステップについては、図１，図２と同様の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００５１】
図４において、ステップＳ２０で検出されたカップリング油温Ｔｒが油温閾値Ｔｔよりも高いことによって、ステップＳ３０で肯定的に判断された場合は、ステップＳ９０へ進み、車速を低下させるため、ハイブリッドシステム１のモータ・ジェネレータを回生制御させて制動する自動回生制御が実行される。
【００５２】
具体的には、カップリング油温Ｔｒに応じて自動回生量Ｒが設定され、その自動回生量Ｒに基づいてモータ・ジェネレータの自動回生制御が実行される。ここで、自動回生量Ｒは、例えば、例えば図７に示すような、カップリング油温に関連するマップに基づいて求めることができる。すなわち、自動回生量Ｒは、カップリング油温Ｔｒに応じて変化する値として設定される。
【００５３】
モータ・ジェネレータの自動回生制御が実行されると、その後、ステップＳ１０で算出された目標電流値Ｃｔに基づいて駆動力配分制御が実行され（ステップＳ５０）、そしてその後、このルーチンを一旦終了する。
【００５４】
このように、カップリング油温Ｔｒが油温閾値Ｔｔを超えて高くなった場合に、モータ・ジェネレータを回生制御させ、車両Ｖｅを制動して車速を低減する制御が実行されることによって、制御カップリング１０の前輪側出力軸１０ｆの回転数Ｎcfと後輪側出力軸１０ｒの回転数Ｎcrとの回転数差を低減させることができ、その結果、制御カップリング１０内で発生する摩擦を減少させることができる。
【００５５】
一方、カップリング油温Ｔｒが油温閾値Ｔｔ以下であることによって、ステップＳ３０で否定的に判断された場合には、ステップＳ１００へ進み、自動回生制御を実行しない通常の制御が実行される。
【００５６】
そして、この場合は制御カップリング１０で固着や融着などの不具合が起こる危険性がないため、ステップＳ１０で算出された目標電流値Ｃｔに基づいて通常の駆動力配分制御が実行され（ステップＳ５０）、その後、このルーチンを一旦終了する。
【００５７】
以上のように、この発明に係る制御装置によれば、駆動力配分装置１１を構成する制御カップリング１０のカップリングオイルの温度Ｔｒが検出され、そのカップリング油温Ｔｒが油温閾値Ｔｔを超えて高くなると、制御カップリング１０内で発生する摩擦を低減するように車両Ｖｅが制御される。すなわち、制御カップリング１０の温度が所定値を超えて高くなった場合に、制御カップリング１０の係合・解放状態を制御するための目標電流値Ｃｔが補正されて、駆動力配分制御の実行頻度、すなわち制御カップリング１０の係合・解放状態が制御される頻度を減少させること、あるいは、駆動力配分制御の実行を中止もしくは禁止することで、制御カップリング１０内で発生する摩擦を低減するように車両Ｖｅが制御される。そのため、例えば、制御カップリング１０の係合・解放状態を制御する頻度である制御カップリング１０の作動頻度が高くなり、制御カップリング１０内における摩擦が増大することによる制御カップリング１０の過熱を防止することができる。
【００５８】
また、カップリング油温Ｔｒが油温閾値Ｔｔを超えて高くなった場合に、エンジン１の出力トルクを低下させること、あるいは、ハイブリッドシステム１のモータ・ジェネレータで回生制動を行うことにより、車速を低下させることで、カップリング機構１０内で発生する摩擦を低減するように車両Ｖｅが制御される。そのため、カップリング機構１０の作動頻度が高くなってカップリング機構内における摩擦が増大することによるカップリング機構１０の過熱を防止することができる。
【００５９】
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ２０の機能的手段が、この発明のカップリング温度検出手段に相当する。また、ステップＳ３０，Ｓ４０，Ｓ７０，Ｓ９０の機能的手段が、この発明のカップリング過熱防止手段に相当する。
【００６０】
なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、具体例では、カップリング機構として、係合・解放状態を制御可能な制御カップリングを用いた例を示しているが、これに代えて、例えばビスカスカップリングを用いた場合を制御対象とすることも可能である。この場合、上記の第２，第３の制御例のように、エンジンの出力トルクを低下させ、あるいはモータ・ジェネレータで回生制動を行い車速を低下させてることで、カップリング機構における動力の伝達・遮断状態が切り換わる頻度を低減して、カップリング機構内で発生する摩擦を減少させるように制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】この発明の制御装置による、第１の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２】第１の制御例において、カップリング保護モードによる制御内容を説明するためのフローチャートである。
【図３】この発明の制御装置による、第２の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図４】この発明の制御装置による、第３の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図５】第１の制御例において、目標電流値を補正する補正係数Ａを求めるためのマップの一例である。
【図６】第２の制御例において、エンジンの出力トルクを補正する補正係数Ｂを求めるためのマップの一例である。
【図７】第３の制御例において、自動回生制御を行う場合の自動回生量Ｒを求めるためのマップの一例である。
【図８】この発明の制御装置を適用可能な車両の動力伝達経路および制御系統を模式的に示す概念図である。
【符号の説明】
【００６２】
１…動力源（エンジン、ハイブリッドシステム）、  ２…変速機、  ８，９，１５，１６…車輪、  １０…カップリング機構（制御カップリング）、  １１…駆動力配分装置、  １７…電子制御装置（ＥＣＵ）、  ２２…カップリング油温センサ、  Ｖｅ…車両。
【図１】
2007276575.tif 000003
【図２】
2007276575.tif 000004
【図３】
2007276575.tif 000005
【図４】
2007276575.tif 000006
【図５】
2007276575.tif 000007
【図６】
2007276575.tif 000008
【図７】
2007276575.tif 000009
【図８】
2007276575.tif 000010