(57)【要約】１．無段変速機の制御方法２．１無段変速比の制御方法において、変速機の変速比が選択された調整方法に関係して設定される。変速比は、調節手段へ作用する操作力によって、２つの変速比の値で変化される。この場合変速機の過制御の際、調節手段が機械的終端位置へ動かされ、この終端位置で大きい終端位置力が作用して、大きい損失出力及び大きい摩耗を生じることが不利である。この新しい方法は、調節手段の終端位置で作用する終端位置力を限定しながら、変速機の全制御範囲の利用を可能にする。２．２このため変速機の変速比が、最大又は最小の変速比の設定が望まれる終端位置運転モードにおいて、操作力の変調により変調され、変速比の変調に関係する測定値が、操作力の制御により所定の目標値に調整される。２．３無段変速機を持つ自動車の駆動装置の制御。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機（Ｇ）の変速比（ｉ）が、移動可能な調節手段（Ｐ２，Ｓ２）へ作用する少なくとも１つの操作力（ＦＡＰ，ＦＡｓ）によって、２つの変速比終端値の間で無段階に変化可能であるものにおいて、終端位置運転モードが運転モードとして定義され、この運転モードにおいて変速機（Ｇ）の変速比（ｉ）が、一方の操作力又は両方の操作力（ＦＡＰ，ＦＡＳ）の変調によって変調され、変速機（Ｇ）の変速比（ｉ）の調変調に関係する測定値（ａＭ）が求められ、求められた測定値（ａＭ）が、操作力又は両方の操作力（ＦＡＰ，ＦＡＳ）の同一部分の変化によって、所定の目標値（ａＳ）に調整されることを特徴とする、無段変速比の制御方法。
【請求項２】
測定値（ａＭ）の調整の際、所定の平均力を持つ調節手段（Ｐ２，Ｓ２）の少なくとも１つが、機械的行程限定部（ＬＰ，ＬＳ）に作用することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
通常運転モードが別の運転モードとして定義され、この別の運転モードにおいて、変速機（Ｇ）の変速比（ｉ）又は変速機（Ｇ）の駆動回転数（ｎｐ）が、所定の調整方法に従って調整され、変速機（Ｇ）が、変速比終端値の範囲にある変速比（ｉ）の値では、終端位置運転モードで運転され、それ以外では通常運転モードで運転されることを特徴とする、請求項１及び２の１つに記載の方法。
【請求項４】
無段変速機を持つ自動車の駆動装置を制御するため、請求項１及び２の１つに記載の方法の使用。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載の無段変速機の制御方法に関する。
【０００２】
ドイツ連邦共和国特許出願公開第４１０６４７１号明細書から、自動車に使用される無段変速機の制御方法が公知である。変速機は、２つの円錐板車及び１つの巻掛けベルトを持つ巻掛け変速機として構成され、円錐板車は巻掛けベルトを介して互いに連結され、調節手段として作用しかつ軸線方向に移動可能なそれぞれ１つの円錐板を持っている。変速機の変速比は、２つの変速比終端値により限定される範囲内で無段階に変化される。この場合変速比終端値が、製造公差及び摩耗現象に関係し、更に円錐板車と巻掛けベルトとの間の滑りに関係して動的に変化することがあるので、最大変速比又は最小変速比で運転する際、調節手段が機械的行程限定部により規定可能なその終端位置へ動かされ、これらの終端位置において大きい終端位置力が調節手段へ作用し、これらの調節手段が変速機の効率及び寿命に影響を及ぼすことが不利である。
【０００３】
欧州特許出願公開第７８５３８１号明細書から、調節手段がその機械的終端位置への入り込むと望ましくないことが知られている。このような望ましくない運転は、変速比値へ安全間隔を維持することによって、回避されるが、これは不利なことがわかる。なぜならば、その場合特定の走行方法にとって最適な運転が、最高又は最低の複数の許容変速比では不可能だからである。
【０００４】
本発明の基礎になっている課題は、調節手段の終端位置において作用する終端位置力を同時に限定しながら変速機の全制御範囲の利用を可能にする、請求項１の上位概念に記載の方法を提供することである。
【０００５】
この課題は、請求項１の特徴によって解決される。有利な構成及び展開は従属請求項からわかる。
【０００６】
本発明によれば、無段変速機の制御のために、終端位置運転モードが運転モードとして定義され、この運転モードにおいて変速機の変速比が、変速比の調節を行う少なくとも１つの操作力の変調によって変調され、変速機の変速比の変調に関係する測定値が求められ、求められた測定値が、一方の平均操作力又は両方の平均操作力の変化即ち操作力の同一部分の変化によって、所定の目標値に調整される。
【０００７】
目標値は有利なように選ばれて、変速機の変速比を調節するために、移動可能な少なくとも１つの調節手段が、測定値が目標値に調節される際、所定の平均力で機械的行程限定部に作用する。
【０００８】
方法の有利な展開では、終端位置運転モードのほかに、通常運転モードが変速機の別の運転モードとして規定される。通常運転モードでは、変速機の変速比が、従来のように、選択された調整方法に関係する値に設定される。この設定は変速比又は変速機を駆動する機関の回転数の調整によって行うことができる。運転モードの選択は、変速比に関係して、変速比終端値の範囲にある変速比の値では駆動装置が、終端位置運転モードで運転され、他の場合には通常運転モードで運転されるように、行われる。
【０００９】
本発明による方法の利点は、特に全制御範囲の利用及び調節手段の終端位置において作用する大きい終端力の回避による変速機の効率の上昇、及び大きい終端位置力の回避とその結果生じる変速機の部材の機械的負荷の減少とから得られる変速機の長い寿命である。方法は無段変速機を持つ自動車における使用に最も適している。
【００１０】
実施例及び図により本発明が以下に詳細に説明される。
【００１１】
図１に示す無端変速機Ｇは、変速機Ｇ及び機関を持つ駆動装置の一部である。これは、自動車の機関により駆動される一次軸ＷＰ、一次軸ＷＰに結合される円錐板車Ｐ、二次軸ＷＳ、二次軸ＷＳに結合される二次円錐板車Ｓ、及び例えば推動部材ベルトとして構成される巻付きベルトＵを含み、この巻付きベルトは両方の円錐板車Ｐ，Ｓに巻付いて、一次円錐板車Ｐの回転運動を二次円錐板車Ｓへ伝達する。一次円錐板車Ｐは２つの円錐板Ｐ１及びＰ２を持ち、そのうち一方の円錐板Ｐ１は一次軸ＷＰに固定的に結合され、一次軸ＷＰ上の他方の円錐板Ｐ２は、一次操作器ＡＰの操作力ＦＡＰにより軸線方法移動可能である。円錐板Ｐ２の軸線方向運動は、記号的に示す機械的行程限定部ＬＰにより限定されている。
【００１２】
移動可能な円錐板Ｐ２が、破線で示すように、行程限定部ＬＰにより規定される終端位地へ動かされると、行程限定部ＬＰが終端位置力ＦＬＰで円錐板Ｐ２へ作用する。これと同じように、二次円錐板車Ｓは２つの円錐板Ｓ１，Ｓ２を持ち、そのうち一方の円錐板Ｓ１は二次軸ＷＳに固定的に結合され、二次軸ＷＳ上の他方の円錐板Ｓ２は、二次操作器ＡＳの操作力ＦＡＳにより軸線方向に移動可能である。移動可能な円錐板Ｓ２の軸線方向運動は、記号的に示す機械的行程限定部ＬＳにより限定されている。破線で示すように、移動可能な円錐板Ｓ２が、行程限定部ＬＳにより規定される終端位置へ動かされると、行程限定部ＬＳが終端位置力ＦＬＳで円錐板Ｓ２へ作用する。円錐板Ｐ２，Ｓ２の軸線方向無段移動により、それぞれの円錐板車Ｐ又はＳの円錐板の間隔、従ってそれぞれの円錐板車Ｐ又はＳの所における巻付きベルトＵの有効直径が、無段に変化され、その結果変速機Ｇの変速比ｉ＝ｎｐ／ｎｓ、即ち一次軸ＷＰの駆動回転数ｎｐと二次軸ＷＳの従動回転数ｎＳとの比が、無段に変化する。軸線方向に移動可能な円錐板Ｐ２，Ｓ２は、従って変速機Ｇの変速比を制御する調節手段である。
【００１３】
操作力ＦＡＰ，ＦＡＳは、巻付きベルトＵを張る力に変換される。移動可能な円錐板Ｐ２，Ｓ２の軸線方向運動を結合するこれらの力は、一定の変速比ｉでは互いに相殺する。なぜならば、その場合変速機Ｇは力の平衡状態にあるからである。従って一定の変速比ｉでは、移動可能な円錐板Ｐ２，Ｓ２へ軸線方向に作用する力に対して、次の方程式が得られる。
ＦＰ＝Ｋ・ＦＳ
ＦＰ＝ＦＡＰ＋ＦＬＰ
ＦＳ＝ＦＡＳ＋ＦＬＳ
ここで力ＦＰ及びＦＳは移動可能な円錐板Ｐ２及びＳ２へ作用する押圧力を示し、係数Ｋは、動作点パラメータの関数特に伝達されるトルク、変速比ｉ、駆動回転数ｎｐ及び押圧力の関数である支持力割合を示す。
【００１４】
更に調節力ＦＶは次のように定義される。
ＦＶ＝Ｋ・ＦＳ−ＦＰ＝Ｋ・ＦＡＳ−ＦＡＰ＋Ｋ・ＦＬＳ−ＦＬＰ
【００１５】
調節力ＦＶは、操作力部分ＦＶＡ＝Ｋ・ＦＡＳ−ＦＡＰ及び終端位置力部分ＦＶＬ＝Ｋ・ＦＬＳ−ＦＬＰから合成される。この調節力は、一定の変速比では零に等しく、他の場合零に等しくなく、変速比調節の速度を決定する。変速比調節中に、押圧力ＦＰ，ＦＳのために要求される特定の値が維持され、調節力ＦＶのために要求されかつ所望の変速比調節速度に関係する特定の値が維持されるように、操作力ＦＡＰ，ＦＡＳが常に設定される。
【００１６】
移動可能な円錐板Ｐ２，Ｓ２の軸線方向行程が限定されているので、変速比ｉは、下の変速比終端値（初期変速比）と上の変速比終端値（最終変速比）との間でのみ変化される。しかし精確な変速比終端値は、わかっていない。なぜならば、これらの変速比終端値は、変速機Ｇの幾何学的性質例えば製造公差、運転中に生じる摩耗及び巻付きベルトＵの伸びに関係し、また動的性質例えば円錐板Ｐ，Ｓと巻付きベルトＵとの間の滑りにも関係しているからである。
【００１７】
走行運転中に、駆動回転数ｎｐ即ち一次軸ＷＰを駆動する機関の機関回転数及び変速機の変速比ｉが、運転者の希望、走行状況及び選択される調整方法により規定される特定の目標値に調整される。特定の走行状況において、できるだけ大きいか又はできるだけ小さい変速比ｉで走行することが望まれる。即ち小さい変速比ｉにより、燃料消費及び自動車の騒音発生が最適化され、大きい変速比ｉにより、自動車の加速特性及び登坂特性が最適化される。しかし大きいか又は小さい変速比ｉでは、変速機Ｇが過制御され、即ち移動可能な円錐板Ｐ２又はＳ２が大きい力で終端位置へ押付けられ、従って大きい終端位置力ＦＬＰ又はＦＬＳが生じる、という危険がある。大きい終端位置力ＦＬＰ，ＦＬＳは、効率及び変速機の寿命を減少させることになる。
【００１８】
これらの欠点を回避するため、通常運転モード及び終端位置運転モードが変速機の運転モードとして定義され、通常運転モードでは、移動可能な円錐板Ｐ２，Ｓ２の終端位置への入り込みが望まれず、終端位置運転モードでは、移動可能な円錐板Ｐ２，Ｓ２の終端位置への入り込みが許容される。
【００１９】
これらの運転モードは、現在の変速比ｉに関係して選択される。このため有利なように、変速比終端値の間にある２つの変速比閾値が、通常変速比範囲の限界として定義されて、変速比ｉの値が通常変速比範囲内にある場合、移動可能な円錐板Ｐ２，Ｓ２が確実に終端位置へ動かされないようにする。変速比ｉの値が通常変速比にある場合、運転モードとして通常運転モードが選ばれ、他の場合終端位置運転モードが選ばれる。しかし変速比閾値の代わりに、変速比閾値帯域も定義することも考えられる。この場合運転モードの一方から他方への切換えは、変速比閾値帯域の１つを完全に通過する変速比ｉの変化の際にのみ行われる。それによりヒステレシス状の切換え特性が得られ、この切換え特性により、変速比ｉの値が変速比閾値の範囲内にある場合、運転モードの持続する切換えが防止される。
【００２０】
通常運転モードでは、駆動装置は従来のように制御され、即ち変速機Ｇの変速比ｉが適切に調整されるか、又は駆動回転数ｎｐの調整によって得られ、走行状況、所望の走行方法及び運転者によって加速ペダルの操作により示される走行希望に関係して、そのつどの調整が行われる。これに対し終端位置運転モードでは、まだ許容される終端位置力ＦＬＰ，ＦＬＳが生じるように、操作力ＦＡＰ，ＦＡＳが調整される。
【００２１】
このため終端位置運転モードでは、図２に示す回路図に従って調整が行われる。
この機能ブロック回路図は、調整対象としての変速機Ｇ、及び調整装置として測定装置２、操作部１及び目標比較器を持つ調整回路を示している。この調整回路により実行される調整では、変速機Ｇの駆動回転数ｎｐ及び従動回転数ｎＳが適当なセンサにより測定されて、測定装置２において評価される。測定装置２は、評価結果として、移動可能な円錐板Ｐ２，Ｓ２へ作用する平均終端位置力ＦＬＳ，ＦＬＳの尺度である測定値ａＭを供給する。続いてこの測定値ａＭは、目標値比較器３において、例えば制御器により準備される目標値ａＳと比較される。この比較の結果（調整偏差ａＥ）は操作部１へ供給され、この操作部１が、調整偏差ａＥに応じて、移動可能な円錐板Ｐ２，Ｓ２へ作用する操作力ＦＡＰ，ＦＡＳを制御する。
【００２２】
操作部１は、第１の調整器１０、第２の調整器１１、及び例えば電気−液圧変換器として構成されて操作器ＡＰ及びＡＳを持つ操作装置１２を含んでいる。第１の調整器１０は、調整偏差値ａＥから、所望の調節力ＦＶの操作器部分ＦＶＡの目標値に相当する第１の操作信号ｓ１０を発生する。この第１の操作信号ｓ１０には、選択的に例えば加算素子１３を介して、変速比ｉに関係する予備制御信号ｘ（ｉ）及び／又は変速比ｉの時間的変化ｄｉ／ｄｔに関係する予備制御信号ｘ（ｄｉ／ｄｔ）を重畳することができる。しかしこれらの予備制御信号ｘ（ｉ），ｘ（ｄｉ／ｄｔ）の重畳は、特定の時間だけ、特定の値を超過する大きい調整偏差ａＥの生じる場合にのみ、行われる。このような大きい調整偏差ａＥは、例えば加速ペダルの急速な操作により生じることがある。第１の信号ｓ１０、場合によっては呼び制御信号ｘ（ｉ）及び／又はｘ（ｄｉ／ｄｔ）、及び発振器４により発生される周期的な発振器信号ｏが、入力信号として第２の調整器１１へ供給される。第２の調整器１１はこれから少なくとも１つの別の制御信号ｓ１１を発生し、この制御信号ｓ１１によって、操作装置１２の操作器ＡＰ，ＡＳ従って移動可能な円錐板Ｐ２，Ｓ２へ作用する操作力ＦＡＰ，ＦＡＳが制御される。発振器信号ｏは、操作力ＦＡＰ，ＦＡＳの変調を行い、即ち操作力ＦＡＰ，ＦＡＳに、発振器信号ｏにより、それぞれ１つの力振動が印加される。調整力Ｆｖの操作器部分ＦＶＡは、従って同一部分と発振器信号ｏにより生ぜしめられて幅ＡＯを持つ振動部分とから合成される。振動部分は移動可能な円錐板Ｐ２，Ｓ２の振動する移動従って変速比ｉの適切な変調を行う。操作力ＦＡＰ，ＦＡＳの変調は、振幅ＡＯ及び発振器周波数の選択によって行われて、その結果生じる変速機ｉの変調が運転者によって認められないか、又は煩わしいと認められないようにする。
【００２３】
変速比ｉの変調、即ち操作力ＦＡＰ，ＦＡＳの変調に反応して変速比ｉがその同一部分の周りに振動する振幅は、移動可能な円錐板Ｐ２，Ｓ２が終端位置へ動かされ、その結果振動が減衰されるか否かに、関係している。従って変速比ｉの変調は、移動可能な円錐板Ｐ２，Ｓ２とその終端位置との間の平均間隔の尺度、従って移動可能な円錐板へ作用する平均終端位置力ＦＬＰ，ＦＬＶの尺度、又は調節力ＦＶの平均位置力部分ＦＶＬの尺度である。
【００２４】
この尺度は、測定装置２により、変速機Ｇの駆動回転数ｎｐ及び従動回転数ｎｓから測定値ａＭとして求められる。このため測定装置２は、駆動回転数数ｎｐ及び従動回転数ｎｓから変速比ｉを求める変速比検出装置２０、変速比ｉを変速比標準化値ｉＯに標準化する変速比標準化装置２１、発振器信号ｏに基因する信号分を標準化された変速比ｉ／ｉＯから求める帯域フィルタ２２、変速比ｉの振動振幅ＡＭを帯域フィルタ２２により与えられる信号ｆから例えば整流及び後続の低域通過により求める振幅検出装置２３、及び変速比ｉの振動振幅ＡＭを調節力ＦＶの操作器部分ＦＶＡの振動振幅ＡＯに標準化する結果としての測定値ａＭを形成する振幅標準化装置２４を含んでいる。
【００２５】
発振器信号ｏに基因する変速比ｉの振動部分が、異なる周波数の複数の信号部分、例えば発振器周波数に相当する基本周波数における信号部分及び基本周波数に調和する周波数における別の信号部分を持っている場合、帯域フィルタ装置２２は、これらの信号部分の各々に対して通過範囲を持つことができる。その場合振幅検出装置２３において、帯域フィルタ装置２２を通過する各信号部分の振幅は、それぞれ１つの特定の係数で重み付けされ、続いて変速比ｉの振動振幅ＡＭとして振幅標準化装置２４へ与えられる信号に加算される。
【００２６】
変速比標準化装置２１及び振幅標準化装置２４は、もちろん省略することができるが、このような省略は、調整回路を種々の変速機形式へ合わせる際著しい費用を意味する。
【００２７】
調整回路により、測定値ａＭが目標値ａｓに調整されるように、操作力の同一部分が変化される。目標値ａｓは、測定値ａＭの調整の際、変速比ｉの振動の減衰が確実に認められ、その場合作用する平均終端位置力ＦＬＰ，ＦＬＳができるだけ小さく保たれるように、選ばれる。従って測定値ａＭは、平均終端位置力ＦＬＰ又はＦＬＳに対して所定のまだ許容できるとみなされる値が生じるような値に調整される。
【００２８】
図３は、変速比ｉの同一部分に関して測定値ａＭの経過を示している。変速比範囲全体は、両方の変速比閾値ｉＳＬ，ｉＳＨにより３つの範囲Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３に分割されている。変速比閾値ｉＳＬ，ｉＳＨの間にある範囲Ｂ１は、通常変速比範囲を示し、この範囲Ｂ１において変速機Ｇが通常運転モードで運転される。通常変速比範囲Ｂ１より下にある範囲Ｂ２及び通常変速比範囲Ｂ１より上にある範囲Ｂ３は、駆動装置が終端位置運転モードで運転されるそれぞれ下及び上の終端位置変速比範囲を示している。終端位置運転モードにおいて、変速比ｉの値が下の終端位置変速比範囲Ｂ２にある場合のオーバドライブ運転と、変速比ｉの値が上の終端位置変速比範囲にある場合のアンダドライブ運転とが、以下に更に区別される。
【００２９】
通常変速比範囲Ｂ１において、測定値ａＭは最大値ａＭＭＡＸとなる。なぜならば、操作力ＦＡＰ，ＦＡＳの変調の結果移動可能な円錐板Ｐ２，Ｓ２のいずれもそれぞれの終端位置へ達することがなく、それにより変速比ｉの振動が減衰されないからである。その場合調節力ＦＶの終端位置力部分ＦＶＬは零に等しい。
【００３０】
下の終端位置変速比範囲Ｂ２即ちオーバドライブ運転では、調節力ＦＶの終端位置力部分ＦＶＬは零ではない。なぜならば、二次円錐板車Ｓの移動可能な円錐板Ｓ２は、操作力ＦＡＰ，ＦＡＳの変調により終端位置へ動かされるからである。その結果変速比ｉの振動部分の減衰が行われ、この減衰は変速比ｉの減少の際測定値ａＭの減少で現われる。
【００３１】
同様に調節力ＦＶの終端位置力部分ＦＶＬは、上の終端位置変速比範囲Ｂ３における変速比の値即ちアンダドライブ範囲でも、零ではない。なぜならば、この場合一次円錐板車Ｐの移動可能な円錐板Ｐ２は、操作力ＦＶＬ，ＦＡＰ，ＦＡＳの変調により終端位置へ動かされ、その結果変速比ｉの振動部分の減衰が行われ、この減衰は変速比ｉの増大の際測定値ａＭの減少で現われる。
【００３２】
終端位置運転モードにおける測定値ａＭを目標値ａＳ＝ａＭＭＡＸ／２に調整すると有利なことがわかった。この目標値ａＳではａＭ（ｉ）曲線の峻度が大きいので、変速比ｉの僅かな変動も速やかに検出してなくすことができ、更に平均終端位置力ＦＡＰ又はＦＬＳは、まだ許容できるものとみせるほど小さい。なぜならば、この力は変速機Ｇの効率及び寿命に是認できる程度にしか不利に作用しないからである。
【００３３】
所定の目標値ａＳに測定値ａＭが調整される場合終端位置運転モードにおいて得られる変速比の値ｉＯＤ及びｉＵＤは、最大又は最小許容変速比値、即ち変速機Ｇの制御限界である。これらの制御限界ｉＯＤ及びｉＵＤは上述した方法により求められ、変化する運転条件に合わされる。このため、測定値ａＭの調整の際、特定の運転条件が存在するか否かが検査され、例えば変速機Ｇへ供給される機関トルクが変速比ｉに関係して選ばれる範囲内にあるか否かが検査される。即ちアンダドライブ運転の際機関トルクが−１０Ｎｍないし１０Ｎｍの範囲内にあるか否か、またオーバドライブ運転の際５０Ｎｍより大きいか否かが、有利に検査される。これが正しいとわかると、現在求められる変速比ｉの同一部分が、アンダドライブ運転の場合上の制御限界ｉＵＤとして記憶され、またオーバドライブ運転の場合下の制御限界ｉＯＤとして記憶される。有利なようにこれらの方法段階は数回反覆され、異なる時点にそれぞれ有効な制御限界が一時記憶される。その場合現在の時点に対して有効な上又は下の制御限界ｉＵＤ又はｉＯＤの特定の値が、一時記憶される適当な制御限界の平均値形成によって得られる。この平均値形成により、測定精度が高められる。なぜならば、雑音部分が抑制されるからである。
【００３４】
制御限界ｉＵＤ，ｉＯＤは、通常変速比範囲Ｂ１の定義のために使用することができる。即ち通常変速比範囲Ｂ１は、制御限界ｉＵＤ，ｉＯＤの間にある範囲として定義することができ、この範囲の限界ｉＳＨ，ｉＳＬは、上又は下の限界ｉＵＤ，又はｉＯＤから特定の値だけ離れている。
【００３５】
制御限界ｉＵＤ，ｉＯＤ、は、有利なように図２の調整回路において変速比標準化値ｉ。として使用され、変速比ｉが変速比標準化装置２１においてこの変速比標準化値ｉ。に標準化される。調整回路の動作開始の際、変速比標準化値ｉＯが、まず適当に選択された初期値に初期化される。現在の限界ｉＯＤ，ｉＵＤが求められた後、変速比標準化値ｉ。として、オー場ドライブ運転では、下の制御限界ｉＯＤが使用され、アンダドライブ運転では、上の制御限界ｉＵＤが使用される。
間にある
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】無段変速機の原理図である。
【図２】図１の変速機の変速比終端位置運転モードで調整する調整回路の回路図を示す。
【図３】図２の調整回路により求められる測定値の変速比に関係する線図を示す。
【国際公開パンフレット】
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2004522087.tif 000004
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2004522087.tif 000018
【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
2004522087.tif 000019
2004522087.tif 000020
【国際調査報告】
2004522087.tif 000021
2004522087.tif 000022
2004522087.tif 000023
2004522087.tif 000024
2004522087.tif 000025
2004522087.tif 000026