(57)【要約】      （修正有）【課題】車両の操縦安定性の向上に寄与するストッパを備えるスタビライザブッシュ構造を提供する。【解決手段】スタビライザブッシュ構造は、挿通されたスタビライザバー１２を回動可能に保持するスタビライザブッシュ１０と、スタビライザバー１２に固定され、スタビライザバー１２の回動軸方向へのスタビライザブッシュ１０の移動を規制するストッパ１１と、を備えるスタビライザブッシュ構造であって、スタビライザブッシュ１０とストッパ１１との間に作用する摩擦力がバウンド時に増大するように、スタビライザブッシュ１０とストッパ１１とが対向して配設されている。【選択図】図１
2007191111.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
挿通されたスタビライザバーを回動可能に保持するブッシュと、前記スタビライザバーに固定され、前記スタビライザバーの回動軸方向への前記ブッシュの移動を規制するストッパと、を備えるスタビライザブッシュ構造であって、
前記ブッシュと前記ストッパとの間に作用する摩擦力がバウンド時に増大するように、前記ブッシュと前記ストッパとが対向して配設されていることを特徴とするスタビライザブッシュ構造。
【請求項２】
前記ブッシュ及び前記ストッパのそれぞれの互いに対向する端面の少なくともいずれか一方に凹部または凸部が形成されており、
バウンド時に前記凹部または凸部が前記ブッシュ及び前記ストッパの他方に押圧されて互いに摺動することにより摩擦力が増大することを特徴とする請求項１に記載のスタビライザブッシュ構造。
【請求項３】
リバウンド時に前記ブッシュと前記ストッパとの間に作用する摩擦力が、前記バウンド時に前記ブッシュと前記ストッパとの間に作用する摩擦力よりも小さくなるように前記ブッシュと前記ストッパとが配設されていることを特徴とする請求項１または２に記載のスタビライザブッシュ構造。
【請求項４】
前記ブッシュと前記ストッパとの摺動部は、固形潤滑剤で形成されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のスタビライザブッシュ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操縦安定性を高めるために左右の車輪間に配設されるスタビライザを車両に取り付けるためのスタビライザブッシュの構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、スタビライザバーの軸方向への横ずれを防止するための横ずれストッパがスタビライザバーに固定されているスタビライザが知られている（例えば、特許文献１参照）。このスタビライザによれば、スタビライザバーを挿通保持するゴム弾性体を二層構造とし、その内層を高摺動性ゴムとすることにより、操縦安定性と乗り心地が向上するとされている。また、横ずれストッパに対向するゴム弾性体の端面を内層ゴムと一体の高摺動性ゴムとすることにより、横ずれストッパとゴム弾性体との干渉により生じる異音が防止されるとされている。
【特許文献１】特開２００１−２６０６２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述のように従来のスタビライザにおいて横ずれストッパを有するものが知られているものの、従来の横ずれストッパはスタビライザバーの軸方向への横ずれの防止を主目的として設けられているに過ぎなかった。一方、従来から、より操縦安定性の良好なスタビライザを実現することが求められている。
【０００４】
そこで、本発明は、車両の操縦安定性の向上に寄与するストッパを備えるスタビライザブッシュ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のスタビライザブッシュ構造は、挿通されたスタビライザバーを回動可能に保持するブッシュと、スタビライザバーに固定され、スタビライザバーの回動軸方向へのブッシュの移動を規制するストッパと、を備えるスタビライザブッシュ構造であって、ブッシュとストッパとの間に作用する摩擦力がバウンド時に増大するように、ブッシュとストッパとが対向して配設されている。
【０００６】
この態様によれば、スタビライザに連結されている一対の車輪の片方がバウンド時に変位するときに、ブッシュとストッパとの間に作用する摩擦力が増大する。ここで、バウンドとは、中立状態よりも上方に車輪が変位することをいう。摩擦力は変位の方向とは逆向きに作用するから、バウンド時に上方に変位する片輪に対して変位を抑制するように作用することとなる。その結果、車輪の上方への変位量が抑制されるので、操縦安定性を向上させることができる。
【０００７】
この場合、ブッシュ及びストッパのそれぞれの互いに対向する端面の少なくともいずれか一方に凹部または凸部が形成されており、バウンド時に凹部または凸部がブッシュ及びストッパの他方に押圧されて互いに摺動することにより摩擦力が増大してもよい。この態様によれば、ブッシュまたはストッパの端面に形成された凹部または凸部という簡易な構成により、ブッシュとストッパとの間に作用する摩擦力をバウンド時に増大させることができる。
【０００８】
また、リバウンド時にブッシュとストッパとの間に作用する摩擦力が、バウンド時にブッシュとストッパとの間に作用する摩擦力よりも小さくなるようにブッシュとストッパとが配設されていてもよい。この態様によれば、リバウンド時にブッシュとストッパとの間に作用する摩擦力がバウンド時の摩擦力よりも小さいので、リバウンド時に車輪の変位が抑制される度合もバウンド時よりも小さくなる。よって、リバウンド時には比較的速やかに車輪が接地することとなり、接地性が円滑に維持されるという点で好ましい。なお、ここで、リバウンドとは、中立状態よりも下方に車輪が変位することをいう。
【０００９】
更に、ブッシュとストッパとの摺動部は、固形潤滑剤で形成されていてもよい。このようにすれば、ブッシュとストッパとの間の耐摩耗性を良好なものとすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施形態に係るスタビライザブッシュ１０の断面を示す断面図である。図１では、スタビライザブッシュ１０が丸棒状のスタビライザバー１２に組み付けられた状態が示されている。スタビライザブッシュ１０は、一方の側面が車体に当接された状態で図示されないブラケットを介して車体に固定される。スタビライザバー１２にはストッパ１１が固定されており、ストッパ１１とスタビライザブッシュ１０とは、スタビライザバー１２の回動軸上で対向して配設されている。ストッパ１１によりスタビライザブッシュ１０の回動軸方向への横ずれが規制される。なお、図１においてスタビライザバー１２の回動軸方向は矢印Ａ方向として示されている。
【００１３】
スタビライザブッシュ１０は、ゴム部１４、第１摺動部１６、第２摺動部１８、及びライナー部２０を含んで構成されており、挿通されたスタビライザバー１２を回動軸周りにに回動可能に保持する。ゴム部１４にはスタビライザバー１２を挿通する挿通孔２２が形成されており、挿通孔２２の内周面にはライナー部２０が薄肉円筒状に形成されている。ライナー部２０は、例えばポリテトラフルオロエチレン製の繊維を含んで形成されたライナー層のように高摺動性の薄層として形成されている。このため、スタビライザバー１２がスタビライザブッシュ１０に対して回動する際に両者が円滑に摺動し、高い耐摩耗性を実現することができる。
【００１４】
また、ゴム部１４の挿通孔２２の外周側には第１開口部２４と第２開口部２６とが挿通孔２２を挟んで対向して形成されている。第１開口部２４には第１摺動部１６が嵌合され、第２開口部２６には第２摺動部１８が嵌合される。すなわち第１摺動部１６と第２摺動部１８とは挿通孔２２すなわちスタビライザバー１２を挟んで対向して配設される（図２参照）。第１摺動部１６及び第２摺動部１８は、例えばポリオレフィン系のエラストマー樹脂等の固形潤滑剤により形成されている。
【００１５】
第１摺動部１６及び第２摺動部１８はともにゴム部１４からストッパ１１に向けて所定量だけ突出している。これにより、スタビライザブッシュ１０は、第１摺動部１６及び第２摺動部１８の先端部でストッパ１１に接触することとなり、良好な摺動性を実現できる。この突出量は例えば数ｍｍからサブミリ程度とされる。本実施形態においては、第１摺動部１６の突出量Ｇ１は例えば２ｍｍ程度とされ、第２摺動部１８の突出量Ｇ２は例えば１ｍｍ程度とされ、第１摺動部１６の突出量Ｇ１は第２摺動部１８の突出量Ｇ２よりも大きく設定されている。
【００１６】
ストッパ１１は、略円板状の部材であり、スタビライザバー１２に略同軸に固定されている。ストッパ１１のスタビライザブッシュ１０に対向する面には、平坦部２８と凹部３０とが形成されている。平坦部２８と第２摺動部１８とが接触し、かつ凹部３０と第１摺動部１６とが接触するようにスタビライザブッシュ１０はスタビライザバー１２に組み付けられている。このために、凹部３０は、第１摺動部１６の突出量Ｇ１と第２摺動部１８の突出量Ｇ２との差Ｇ１−Ｇ２だけ平坦部２８よりもスタビライザブッシュ１０から離れる方向に形成されている。平坦部２８と凹部３０とは段部３２により接続されている。
【００１７】
図２は、ストッパ１１を図１における矢印Ａ方向から見たときの側面図である。点線により示されるのは、スタビライザブッシュ１０の第１摺動部１６及び第２摺動部１８である。なお、図１は、図２におけるＢ−Ｂ線についての概略断面図に相当する。図２において、矢印Ｃはバウンド時にストッパ１１がスタビライザバー１２とともに回転する方向を示し、矢印Ｄはリバウンド時にストッパ１１が回転する方向を示している。ここで、バウンドとはスタビライザに荷重が作用していない中立状態からスタビライザで連結された左右の車輪の片方が他方よりも相対的に上方に変位した状態に移行することをいい、リバウンドとは逆に中立状態から片輪が相対的に下方に変位した状態に移行することをいう。
【００１８】
スタビライザバー１２の回転方向に関して、ストッパ１１の段部３２と第１摺動部１６との間には第１クリアランス３４及び第２クリアランス３５が設定されている。バウンド時にスタビライザブッシュ１０に対してストッパ１１が相対的に回転して狭くなるほうのクリアランスが第１クリアランス３４であり、逆にリバウンド時に狭くなるほうのクリアランスが第２クリアランス３５である。
【００１９】
本実施形態においては、第１クリアランス３４のほうが第２クリアランス３５よりも狭く設定されている。具体的には、第１クリアランス３４は、バウンド時のストッパ１１の最大回転量よりも小さく設定され、例えば最大回転量の半分程度以下に設定されている。ストッパ１１の最大回転量は、サスペンション機構の最大ストロークに対応している。一方、第２クリアランス３５は、リバウンド時のストッパ１１の最大回転量よりも大きく設定されている。
【００２０】
図３は、バウンド時にストッパ１１の回転が最大となったときのストッパ１１とスタビライザブッシュ１０とを模式的に示す平面図である。上述の構成により、バウンド時にストッパ１１の回転量が最大となると、図３で斜線にて示される押圧摺動部３６において第１摺動部１６と平坦部２８とが干渉し、スタビライザバー１２の回転軸方向に両者が互いに押圧される。その結果、スタビライザブッシュ１０とストッパ１１との間に作用する摩擦力が中立状態に比較して増大する。より詳細には、バウンド時のストッパ１１の回転量が第１クリアランス３４よりも大きくなると、第１摺動部１６と平坦部２８とが干渉して両者間に作用する摩擦力が増大する。
【００２１】
摩擦力は変位の方向とは逆向きに作用することから、バウンド時に摩擦力が増大することにより、結局はバウンド時の車輪の変位が抑制されることとなる。よって、車両の操縦安定性が向上される。また、第１クリアランス３４よりもストッパ１１の回転量が大きい場合に摩擦力が増大される一方、第１クリアランス３４よりも回転量が小さい場合には摩擦力は増大されない。よって、摩擦力が増大されない程度に車輪の変位が小さい場合における車両の乗り心地を維持しつつ、車輪の変位が大きい場合の操縦安定性を向上させることできる。
【００２２】
一方、第２クリアランス３５はリバウンド時のストッパ１１の最大回転量よりも大きいので、リバウンド時にストッパ１１の回転が最大となっても第１摺動部１６と平坦部２８とは近接するだけで干渉しない。このため、リバウンド時にはストッパ１１とスタビライザブッシュ１０との間の摩擦力は増大されない。また、第１摺動部１６及び第２摺動部１８は固形潤滑剤により形成されているので、ストッパ１１とスタビライザブッシュ１０との間の摩擦力は比較的小さなものとなる。よって、リバウンド時のサスペンション機構の動きが阻害されずに円滑に車輪が変位することができるので、車輪の接地性を良好なものとすることができる。
【００２３】
以上のように、本実施形態においては、スタビライザブッシュ１０とストッパ１１との間に作用する摩擦力がバウンド時に増大するように両者が対向して配設されている。よって、バウンド時に摩擦力が増大して、上方に変位する片輪に対して変位を抑制するように作用することとなる。その結果、操縦安定性を向上させることができる。
【００２４】
また、バウンド時にスタビライザブッシュ１０とストッパ１１との間に作用する摩擦力よりもリバウンド時に両者間に作用する摩擦力が小さくなるようにスタビライザブッシュ１０とストッパ１１とが配設されている。これにより、リバウンド時には比較的速やかに車輪が接地することとなり、接地性が円滑に維持される。
【００２５】
更に、スタビライザブッシュ１０とストッパ１１との摺動部は、固形潤滑剤で形成されている。そうすると、従来の自己潤滑ゴムで形成されたブッシュに比較して耐摩耗性を向上させるとともに異音の発生も抑制することができる。また自己潤滑ゴムは一般に固形潤滑剤よりも軟質であるため、摺動部を固形潤滑剤とすることによりスタビライザブッシュ１０の剛性を高めることが可能となり、この点も操縦安定性の向上に寄与する。一方、固形潤滑剤とすることにより、従来のアルミニウム製スペーサを用いる場合に比較して軽量化することができるという点も好ましい。
【００２６】
本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
【００２７】
スタビライザブッシュ１０とストッパ１１との間の摩擦力を増大させるための構造として本実施形態で説明したものはあくまでも一例であり、これに限られない。例えば、ストッパ１１のスタビライザブッシュ１０に対向する面にスタビライザブッシュ１０に近づく方向に突出する凸部を形成し、その凸部が第１摺動部１６に接触し平坦部２８が第２摺動部１８に接触するように第１摺動部１６及び第２摺動部１８のそれぞれの突出量が設定されていてもよい。あるいは、第１摺動部１６及び第２摺動部１８の突出量を同量とし、ストッパ１１の表面に凹部または凸部を適宜形成してもよい。これらのようにしてもスタビライザブッシュ１０とストッパ１１との間に作用する摩擦力をバウンド時に増大させることは可能である。
【００２８】
また、本実施形態では、ストッパ１１の表面において、平坦部２８とゴム部１４との間隔Ｇ２と、凹部３０とゴム部１４との間隔Ｇ１とは段部３２で非連続的に変化しているために、バウンド時の摩擦力の増大も非連続的となる。ところが、スタビライザブッシュ１０とストッパ１１との間に作用する摩擦力が連続的に変動するように、これらの間隔をより滑らかに変化させてもよい。摩擦力を連続的に変化させるほうが、非連続に摩擦力が増大するときの衝撃を緩和することができるという点で好ましい。この場合例えば、第１摺動部１６の突出量を均一値Ｇ１とするのではなく、突出量Ｇ２から突出量Ｇ１へと徐々に変化させてもよい。あるいは、ストッパ１１の表面に段部３２を設けずに平坦部２８から凹部３０へと表面形状を滑らかに形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施形態に係るスタビライザブッシュの断面を示す断面図である。
【図２】図１における矢印Ａ方向から見たときのストッパの側面図である。
【図３】バウンド時にストッパの回転が最大となったときのストッパとスタビライザブッシュとを模式的に示す平面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１０  スタビライザブッシュ、  １１  ストッパ、  １２  スタビライザバー、  １６  第１摺動部、  １８  第２摺動部、  ２８  平坦部、  ３０  凹部、  ３４  第１クリアランス、  ３５  第２クリアランス。
【図１】
2007191111.tif 000003
【図２】
2007191111.tif 000004
【図３】
2007191111.tif 000005