(57)【要約】【課題】駆動力を左右の駆動輪に好適に配分できる簡単な構成の車両用駆動力配分装置を提供する。【解決手段】エンジン１２により発生させられる駆動力を伝達するプロペラシャフト２４と、そのプロペラシャフト２４の回転軸心と同心に設けられた遊星歯車装置４６を有する差動装置３８と、プロペラシャフト２４に固定された油圧モータ３２とを備え、遊星歯車装置４６のリングギヤＲはプロペラシャフト２４に連結され、キャリアＣＡは右の後輪３０ｒに接続され、サンギヤＳは左の後輪３０ｌに接続されたものであり、油圧モータ３２により遊星歯車装置４６のインナーピニオンギヤＰINを駆動するものであることから、エンジン１２により発生させられる駆動力を左右の後輪３０へ配分しつつ、所望のトルク差を発生させたり差動を制限したりといった制御が可能とされると共に、アクチュエータトルク容量を低減することができ、延いては装置の小型化が可能とされる。【選択図】図２
2007154966.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に配分する車両用駆動力配分装置であって、
前記駆動力源により発生させられる駆動力を伝達する、前記左右の駆動輪と回転軸が直交するように配設された駆動力伝達軸と、
第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素から成り、前記駆動力伝達軸の回転軸心と同心に設けられた遊星歯車装置を有する差動装置と、
前記駆動力伝達軸に固定されたモータと
を、備え、
前記遊星歯車装置の第１回転要素は前記駆動力伝達軸に連結され、第２回転要素は前記左右の駆動輪の何れか一方に接続され、第３回転要素は前記左右の駆動輪の他方に接続されたものであり、前記モータにより発生させられる駆動力により前記遊星歯車装置のピニオンギヤを駆動することを特徴とする車両用駆動力配分装置。
【請求項２】
前記遊星歯車装置において、前記第１回転要素はリングギヤであり、第２回転要素は複数のピニオンギヤを支持するキャリアであり、第３回転要素はサンギヤである請求項１の車両用駆動力配分装置。
【請求項３】
前記遊星歯車装置は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記モータは、該遊星歯車装置のインナーピニオンギヤを駆動するものである請求項１又は２の車両用駆動力配分装置。
【請求項４】
前記第２回転要素及び第３回転要素は、それぞれ減速装置を介して前記左右の駆動輪に接続されたものである請求項１から３の何れかの車両用駆動力配分装置。
【請求項５】
前記減速装置は、ハイポイドギヤ対により減速を行うものである請求項４の車両用駆動力配分装置。
【請求項６】
前記減速装置は、先ずギヤ対により減速を行った後、更にハイポイドギヤ対により減速を行うものである請求項４又は５の車両用駆動力配分装置。
【請求項７】
前記モータは、油圧モータである請求項１から６の何れかの車両用駆動力配分装置。
【請求項８】
前記モータは、電動モータである請求項１から６の何れかの車両用駆動力配分装置。
【請求項９】
前記モータにより発生させられる駆動力を制御することで前記左右の駆動輪へのトルク配分を制御できるものである請求項１から８の何れかの車両用駆動力配分装置。
【請求項１０】
前記モータの制動により前記左右の駆動輪相互間の差動を制限できるものである請求項１から９の何れかの車両用駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に配分する車両用駆動力配分装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
駆動力源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に配分する車両用駆動力配分装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された自動車の駆動力配分制御装置それである。この技術によれば、左右の駆動輪それぞれに対応して設けられたクラッチの締結力を個別に制御することにより、それら左右の駆動輪に任意の配分比で駆動力を配分でき、それら左右の駆動輪相互間に所望のトルク差を発生させ得るとされている。
【０００３】
【特許文献１】特開平７−１６４８５２号公報
【特許文献２】特開２００１−３９１７９号公報
【０００４】
しかし、前記従来の技術では、入力される駆動力が比較的小さい場合には左右の駆動輪相互間に十分なトルク差を発生させられないという不具合があった。また、駆動力源により発生させられる全駆動力を各駆動輪に対応する係合要素を介して配分する形式の駆動力配分装置では、その配分を行う係合要素が必然的に全駆動力を受け持つことになるため、装置が大型化するという弊害があった。このため、駆動力を左右の駆動輪に好適に配分できる簡単な構成の車両用駆動力配分装置の開発が求められていた。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動力を左右の駆動輪に好適に配分できる簡単な構成の車両用駆動力配分装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる課題を解決するために、本発明の要旨とするところは、駆動力源により発生させられる駆動力を左右の駆動輪に配分する車両用駆動力配分装置であって、前記駆動力源により発生させられる駆動力を伝達する、前記左右の駆動輪と回転軸が直交するように配設された駆動力伝達軸と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素から成り、前記駆動力伝達軸の回転軸心と同心に設けられた遊星歯車装置を有する差動装置と、前記駆動力伝達軸に固定されたモータとを、備え、前記遊星歯車装置の第１回転要素は前記駆動力伝達軸に連結され、第２回転要素は前記左右の駆動輪の何れか一方に接続され、第３回転要素は前記左右の駆動輪の他方に接続されたものであり、前記モータにより発生させられる駆動力により前記遊星歯車装置のピニオンギヤを駆動することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記駆動力源により発生させられる駆動力を伝達する、前記左右の駆動輪と回転軸が直交するように配設された駆動力伝達軸と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素から成り、前記駆動力伝達軸の回転軸心と同心に設けられた遊星歯車装置を有する差動装置と、前記駆動力伝達軸に固定されたモータとを、備え、前記遊星歯車装置の第１回転要素は前記駆動力伝達軸に連結され、第２回転要素は前記左右の駆動輪の何れか一方に接続され、第３回転要素は前記左右の駆動輪の他方に接続されたものであり、前記モータにより発生させられる駆動力により前記遊星歯車装置のピニオンギヤを駆動するものであることから、前記駆動力源により発生させられる駆動力をその差動装置により前記左右の駆動輪へ配分しつつ、前記モータにより発生させられる駆動力により前記左右の駆動輪に所望のトルク差を発生させたり差動を制限したりといった制御が可能とされると共に、アクチュエータトルク容量を低減することができ、延いては装置の小型化が可能とされる。すなわち、駆動力を左右の駆動輪に好適に配分できる簡単な構成の車両用駆動力配分装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、前記遊星歯車装置において、前記第１回転要素はリングギヤであり、第２回転要素は複数のピニオンギヤを支持するキャリアであり、第３回転要素はサンギヤである。このようにすれば、実用的な態様の差動装置により前記駆動力源により発生させられる駆動力を前記左右の駆動輪へ配分しつつ、前記モータにより発生させられる駆動力により前記左右の駆動輪に所望のトルク差を発生させたり差動を制限したりといった制御が可能とされる。
【０００９】
また、好適には、前記遊星歯車装置は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記モータは、その遊星歯車装置のインナーピニオンギヤを駆動するものである。このようにすれば、実用的な態様の差動装置により前記駆動力源により発生させられる駆動力を前記左右の駆動輪へ配分しつつ、前記モータにより発生させられる駆動力により前記左右の駆動輪に所望のトルク差を発生させたり差動を制限したりといった制御が可能とされる。
【００１０】
また、好適には、前記第２回転要素及び第３回転要素は、それぞれ減速装置を介して前記左右の駆動輪に接続されたものである。このようにすれば、前記差動装置により配分される駆動力を前記左右の駆動輪に好適に伝達できる。
【００１１】
また、好適には、前記減速装置は、ハイポイドギヤ対により減速を行うものである。このようにすれば、前記差動装置により配分される駆動力を前記左右の駆動輪に更に好適に伝達できる。
【００１２】
また、好適には、前記減速装置は、先ずギヤ対により減速を行った後、更にハイポイドギヤ対により減速を行うものである。このようにすれば、前記差動装置により配分される駆動力を前記左右の駆動輪に更に好適に伝達できる。
【００１３】
また、好適には、前記モータは、油圧モータである。このようにすれば、実用的なモータにより発生させられる駆動力により前記左右の駆動輪に所望のトルク差を発生させたり差動を制限したりといった制御が可能とされる。
【００１４】
また、好適には、前記モータは、電動モータである。このようにすれば、実用的なモータにより発生させられる駆動力により前記左右の駆動輪に所望のトルク差を発生させたり差動を制限したりといった制御が可能とされる。
【００１５】
また、好適には、前記モータにより発生させられる駆動力を制御することで前記左右の駆動輪へのトルク配分を制御できるものである。このようにすれば、簡単な制御により前記左右の駆動輪相互間に所望のトルク差を発生させられる。
【００１６】
また、好適には、前記モータの制動により前記左右の駆動輪相互間の差動を制限できるものである。このようにすれば、簡単な制御により前記左右の駆動輪相互間の差動制限を実現できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明が好適に適用される駆動力伝達装置１０を有する前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。この図１において、駆動力源であるエンジン１２により発生させられた駆動力（トルク）は、自動変速機１４、前輪用差動歯車装置１６、及び左右１対の前輪車軸１８ｌ、１８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪車軸１８という）を介して左右１対の前輪２０ｌ、２０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に前輪２０という）へ伝達される一方、中央差動歯車装置（センターデフ）２２、駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２４、本発明の一実施例である車両用駆動力配分装置（以下、単に駆動力配分装置という）２６、及び左右１対の後輪車軸２８ｌ、２８ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪車軸２８という）を介して左右１対の後輪３０ｌ、３０ｒ（以下、特に区別しない場合には単に後輪３０という）へ伝達される。ここで、図１に示すように、本実施例の駆動力伝達装置１０では、上記駆動力配分装置２６による駆動力の配分に係る駆動輪としての後輪３０の回転軸と上記プロペラシャフト２４の回転軸とが相互に直交するように配設されている。また、上記駆動力配分装置２６のケース４４内には、ステータ（固定子）及びロータ（回転子）の何れか一方（本実施例ではステータ）が上記プロペラシャフト２４に連結された油圧モータ３２が内蔵されており、上記駆動力伝達装置１０には、その油圧モータ３２に供給される油圧等を制御する油圧回路３４と、その油圧回路３４に備えられた図示しない電磁制御弁等を介してその油圧回路３４から上記油圧モータ３２に供給される油圧等を制御する制御装置３６とが、設けられている。なお、図１では、前記油圧回路３４から出力される油圧を細線矢印で、前記制御装置３６から出力される制御指令を細い破線矢印でそれぞれ示している。
【００１９】
上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記自動変速機１４は、例えば、上記エンジン１２から入力される回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力する有段式の自動変速機（オートマチックトランスミッション）であり、前進変速段、後進変速段、及びニュートラルのうち何れかが選択的に成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。なお、この自動変速機１４の入力軸は、図示しないトルクコンバータ等を介して上記エンジン１２の出力軸に連結されている。
【００２０】
前記制御装置３６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、例えば、前記油圧回路３４に備えられた電磁制御弁に供給される電流の指令値を制御することにより前記駆動力配分装置２６に備えられた油圧モータ３２へ供給されるその油圧モータ３２を駆動するための油圧を制御することで、後述する左右輪トルク差制御や差動制限制御等を実行する。また、前記動力伝達装置１０には、車速に対応する前記後輪３０の実際の回転速度を検出する車輪速センサ、前記自動変速機１４の変速段を検出するシフト段センサ、前記エンジン１２の給排気管内に設けられた図示しないスロットル弁の実際の開度を検出するスロットルセンサ、そのエンジン１２の実際の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ、及び前後Ｇセンサ等が設けられており、それぞれのセンサから車速を表す信号、シフト段を表す信号、スロットル開度を表す信号、エンジン回転速度を表す信号、及び前後加速度を表す信号等が前記電子制御装置３６へ供給されるようになっている。
【００２１】
図２は、前記駆動力配分装置２６の構成を説明する骨子図である。この図２に示すように、本実施例の駆動力配分装置２６は、前記エンジン１２により発生させられ前記プロペラシャフト２４を介して伝達される駆動力を前記左右の後輪３０に配分する差動装置３８と、その差動装置３８により前記右の後輪３０ｒに対応して配分される駆動力を減速してその右の後輪３０ｒに伝達する第１減速装置４０と、上記差動装置３８により前記左の後輪３０ｌに対応して配分される駆動力を減速してその左の後輪３０ｌに伝達する第２減速装置４２とを、備えて構成されている。ここで、上記差動装置３８のケース４４は前記プロペラシャフト２４に連結されており、そのプロペラシャフト２４により伝達された駆動力は斯かるケース４４を介して以下に詳述する遊星歯車装置４６に入力される。
【００２２】
上記差動装置３８は、前記プロペラシャフト２４の回転軸を中心として回転可能な遊星歯車装置４６を備えている。この遊星歯車装置４６は、第１回転要素であるリングギヤＲ、互いに噛み合うインナーピニオンギヤＰIN及びアウターピニオンギヤＰOUT（以下、特に区別しない場合には単にピニオンギヤＰという）、それらピニオンギヤＰを自転及び公転可能に支持する第２回転要素であるキャリアＣＡ、及び上記ピニオンギヤＰを介してリングギヤＲと噛み合う第３回転要素であるサンギヤＳを備えたダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、そのギヤ比ρ（＝サンギヤＳの歯数Ｚｌ／リングギヤＲの歯数Ｚｒ）は０．５である。上記リングギヤＲは、前記差動装置３８のケース４４内にそのケース４４と一体的に設けられており、すなわちそのケース４４を介して前記プロペラシャフト２４に連結されている。また、上記キャリアＣＡは、前記第１減速装置４０及び後輪車軸２８ｒを介して前記右の後輪３０ｒに接続されている。また、上記サンギヤＳは、前記第２減速装置４２及び後輪車軸２８ｌを介して前記左の後輪３０ｌに接続されている。なお、上記遊星歯車装置４６の構成上、第２回転要素と第３回転要素とは置換可能であり、以下の説明について同じである。
【００２３】
前記第１減速装置４０は、相互に噛み合わされる一対の歯車４８ａ、４８ｂから成るギヤ対４８と、同じく相互に噛み合わされる一対の小歯車５０ａ、大歯車５０ｂから成るハイポイドギヤ（Hypoid Gear）対５０を備えており、上記ギヤ対４８における一方（入力側）の歯車４８ａは上記遊星歯車装置４６のキャリアＣＡに連結されており、他方（出力側）の歯車４８ｂは上記ハイポイドギヤ対５０における小歯車５０ａに連結されている。また、そのハイポイドギヤ対５０における大歯車５０ｂは前記後輪車軸２８ｒを介して駆動輪としての前記後輪３０ｒに連結されている。また、前記第２減速装置４２は、相互に噛み合わされる一対の歯車５２ａ、５２ｂから成るギヤ対５２と、同じく相互に噛み合わされる一対の小歯車５４ａ、大歯車５４ｂから成るハイポイドギヤ対５４を備えている。そのギヤ対５２における一方（入力側）の歯車５２ａは上記遊星歯車装置４６のサンギヤＳに連結されており、他方（出力側）の歯車５２ｂは上記ハイポイドギヤ対５４における小歯車５４ａに連結されている。また、そのハイポイドギヤ対５４における大歯車５４ｂは前記後輪車軸２８ｌを介して駆動輪としての前記後輪３０ｌに連結されている。ここで、前記第１減速装置４０及び第２減速装置４２それぞれの減速比は必ずしも同じでなくともよく、前記左右の後輪３０にトルクが均等に分配されるようにそれぞれ好適な減速比が適宜定められ得る。
【００２４】
前記油圧モータ３２は、例えば、前記エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車を有する油圧ポンプ５６により発生させられる油圧により駆動されるものであり、その油圧ポンプ５６により発生させられた油圧は、圧力制御弁５８により調圧された後、前記油圧回路３４を介して前記油圧モータ３２に供給されるようになっている。前記制御装置３６は、この油圧回路３４に備えられた図示しない電磁制御弁等を制御することによりその油圧回路３４から前記油圧モータ３２に供給される油圧を制御し、それによりその油圧モータ３２により発生させられる駆動力を制御する。上記油圧モータ３２のステータ（固定子）６０は前記ケース４４と一体的に設けられており、そのケース４４に連結された前記プロペラシャフト２４と一体回転させられる。また、ロータ（回転子）６２にはトルク移動ギヤとしての出力歯車６４が連結されており、その出力歯車６４は前記遊星歯車装置４６のインナーピニオンギヤＰINと噛み合わされている。斯かる構成により、前記油圧モータ３２により発生させられる駆動力によりそのインナーピニオンギヤＰINが回転駆動されるようになっている。
【００２５】
続いて、以上のように構成された駆動力配分装置２６による前記左右の後輪３０への駆動力の配分について説明する。前記エンジン１２により発生させられた駆動力は、前記自動変速機１４、中央差動歯車装置２２、及びプロペラシャフト２４等を介して前記差動装置３８のケース４４を回転駆動する駆動力（回転トルク）として入力される。前記遊星歯車装置４６のリングギヤＲはそのケース４４と一体的に設けられているため、前記プロペラシャフト２４からの駆動力はそのリングギヤＲから前記遊星歯車装置４６に入力される。前述のように、その遊星歯車装置４６はギヤ比ρ＝０．５とされたものであることから、前記油圧モータ３２が駆動していない場合（非制御時）には、前記リングギヤＲから入力された駆動力は前記キャリアＣＡ及びサンギヤＳに均等に配分され、そのキャリアＣＡから出力された駆動力は前記第１減速装置４０において先ずギヤ対４８により減速された後、更にハイポイドギヤ対５０により減速されて前記後輪３０ｒに伝達される。また、サンギヤＳから出力された駆動力は前記第２減速装置４２において先ずギヤ対５２により減速された後、更にハイポイドギヤ対５４により減速されて前記後輪３０ｌに伝達される。このようにして、前記駆動力配分装置２６は、前記差動装置３８を介することで基本的には通常のオープンデフとして機能し、前記エンジン１２により発生させられた駆動力を駆動輪としての前記左右の後輪３０に均等分配する。
【００２６】
ここで、前記駆動力配分装置２６では、前記油圧モータ３２により発生させられる駆動力により前記遊星歯車装置４６を介して前記左右の後輪３０に所望のトルク差を発生させたり差動を制限したりといった制御が可能とされる。図３は、前記駆動力配分装置２６において前記油圧モータ３２により発生させられる駆動力により前記遊星歯車装置４６を介して前記左右の後輪３０に所望のトルク差を発生させる動作を説明する図である。この図３に示すように、前記油圧モータ３２から前記遊星歯車装置４６のインナーピニオンギヤＰINに所定のトルクｔが加えられると、そのトルクｔの噛み合い反力としてピニオンギヤＰからサンギヤＳ及びリングギヤＲにそれぞれ接線方向の力ｆが作用する。この接線方向の力ｆは、ピニオンギヤＰの半径をｒとして次の（１）式で表される。また、サンギヤＳ、リングギヤＲに作用するトルクＴS、ＴRは、サンギヤの半径をＲS、リングギヤの半径をＲR、ピニオンギヤセットの数をＮとしてそれぞれ次の（２）、（３）式で表される。ここで、前記遊星歯車装置４６はギヤ比ρ＝０．５とされたものであり、ＲS：ＲR＝１：２である。また、前記プロペラシャフト２４を介して前記エンジン１２からの駆動力が伝達される入力部材としてのリングギヤＲには、上記トルクＴRの反力に相当するトルクＴR′が作用し、そのトルクＴR′はサンギヤＳ、キャリアＣＡにそれぞれトルクＴS′、ＴC′として等分配される。このサンギヤＳに作用する反力トルクＴS′は、そのサンギヤＳに外部から加えられるトルクＴSと釣り合うことから、キャリアＣＡに作用する反力ＴC′が左右の後輪３０相互間のトルク差ΔＴと等しくなり、次の（４）式が成り立つ。上記（２）、（３）式を用いてこの（４）式を変形すると（５）式のように表すことができ、結果として前記左右の後輪３０相互間のトルク差ΔＴは、前記インナーピニオンギヤＰINに加えられるトルクすなわち前記油圧モータ３２から加えられるトルクと等しくなる。
【００２７】
ｆ＝ｔ／２ｒ      ・・・（１）
ＴS＝ｔ・ＲS・Ｎ／２ｒ      ・・・（２）
ＴR＝ｔ・ＲR・Ｎ／２ｒ      ・・・（３）
ΔＴ＝ＴC′＝ＴR′／２      ・・・（４）
ΔＴ＝（ｔ・ＲR・Ｎ／２ｒ）／２＝ｔ・ＲS・Ｎ／２ｒ      ・・・（５）
【００２８】
また、前記駆動力配分装置２６では、前記油圧モータ３２にブレーキ力を作用させて制動状態（ステータ６０及びロータ６２を相対回転不能とする状態）とすることにより前記前記差動装置３８を非差動状態とし、前記左右の後輪３０相互間の差動を制限することができる。すなわち、前記油圧モータ３２が制動状態とされると、前記ピニオンギヤＰの駆動が停止させられて前記遊星歯車装置４６が前記プロペラシャフト２４と等しい回転速度で一体回転させられる状態になる。このような状態では、前記遊星歯車装置４６のキャリアＣＡ及びサンギヤＳが同じ回転速度で回転させられるため、それらに接続された左右の後輪３０ｌ、３０ｒの差動が制限されて同じ回転速度（回転数）で回転させられる。
【００２９】
前記制御装置３６は、各種センサから供給される信号すなわち車両の走行状態に応じて前述した左右輪トルク差制御及び差動制限制御等を選択的に実行する。具体的には、前記油圧回路３４に備えられた図示しない電磁制御弁等を介して前記油圧モータ３２に供給される油圧を制御し、その油圧モータ３２の駆動方向及び駆動力（回転トルク）を制御することで、前記駆動力配分装置２６による前記左右の後輪３０への駆動力の配分を制御する。すなわち、非制御状態（非制御時）では、前記油圧モータ３２を駆動させず、ロータ６２はその軸心まわりに自由回転させられる。これにより前記差動装置３８は通常のオープンデフとして機能し、前記エンジン１２により発生させられる駆動力は、その差動装置３８を介して前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒに均等に配分される。
【００３０】
また、左右輪トルク差制御状態（トルク配分時）では、前記油圧回路３４から出力される油圧を制御することで前記油圧モータ３２により所定の駆動力を発生させ、それにより前記左右の駆動輪３０相互間に所定のトルク差を発生させる。例えば、右旋回中のアンダーステアを抑制したい場合には、前記油圧モータ３２に反時計回りの駆動トルクを出力させることで旋回内輪である右の後輪３０ｒのトルクを減少させると共に旋回外輪である左の後輪３０ｌのトルクを増大させ、車両の重心まわりに旋回運動をアシストするヨーモーメントを与えることで、好適な旋回を実現することができる。
【００３１】
また、差動制限制御状態（差動制限時）では、前記油圧モータ３２を制動状態として前記ステータ６０及びロータ６２の相対回転を不能とすることにより前記前記差動装置３８を非差動状態とし、前記遊星歯車装置４６が前記プロペラシャフト２４と等速度で一体回転させられる状態とする。これにより前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒの差動制限が行われ、それら左右の後輪３０ｌ、３０ｒは同じ回転速度で回転させられるようになる。なお、この差動制限力は、前記油圧モータ３２のブレーキトルクに比例するものであり、その油圧モータ３２に供給される油圧を制御することにより任意に設定できる。
【００３２】
このように、本実施例によれば、駆動力源である前記エンジン１２により発生させられる駆動力を伝達する、駆動輪としての前記左右の後輪３０と回転軸が直交するように配設された駆動力伝達軸であるプロペラシャフト２４と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素から成り、前記プロペラシャフト２４の回転軸心と同心に設けられた遊星歯車装置４６を有する差動装置３８と、前記プロペラシャフト２４に固定された油圧モータ３２とを、備え、前記遊星歯車装置４６の第１回転要素は前記プロペラシャフト２４に連結され、第２回転要素は前記右の後輪３０ｒに接続され、第３回転要素は前記左の後輪３０ｌに接続されたものであり、前記油圧モータ３２により発生させられる駆動力により前記遊星歯車装置４６のインナーピニオンギヤＰINを駆動するものであることから、前記エンジン１２により発生させられる駆動力をその差動装置３８により前記左右の後輪３０へ配分しつつ、前記油圧モータ３２により発生させられる駆動力により前記左右の後輪３０に所望のトルク差を発生させたり差動を制限したりといった制御が可能とされると共に、アクチュエータトルク容量を低減することができ、延いては装置の小型化が可能とされる。すなわち、駆動力を左右の後輪３０に好適に配分できる簡単な構成の車両用駆動力配分装置２６を提供することができる。
【００３３】
また、前記遊星歯車装置４６において、前記第１回転要素はリングギヤＲであり、第２回転要素は複数のピニオンギヤＰを支持するキャリアＣＡであり、第３回転要素はサンギヤＳであるため、実用的な態様の差動装置３８により前記エンジン１２により発生させられる駆動力を前記左右の後輪３０へ配分しつつ、前記油圧モータ３２により発生させられる駆動力により前記左右の後輪３０に所望のトルク差を発生させたり差動を制限したりといった制御が可能とされる。
【００３４】
また、前記遊星歯車装置４６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記油圧モータ３２は、その遊星歯車装置４８のインナーピニオンギヤＰINを駆動するものであるため、実用的な態様の差動装置３８により前記エンジン１２により発生させられる駆動力を前記左右の後輪３０へ配分しつつ、前記油圧モータ３２により発生させられる駆動力により前記左右の後輪３０に所望のトルク差を発生させたり差動を制限したりといった制御が可能とされる。
【００３５】
また、第２回転要素であるキャリアＣＡ及び第３回転要素であるサンギヤＳは、それぞれ第１減速装置４０、第２減速装置４２を介して前記左右の後輪３０に接続されたものであるため、前記差動装置３８により配分される駆動力を前記左右の後輪３０に好適に伝達できる。
【００３６】
また、前記減速装置４０、４２は、前記ハイポイドギヤ対５０、５４により減速を行うものであるため、前記差動装置３８により配分される駆動力を前記左右の後輪３０に更に好適に伝達できる。
【００３７】
また、前記減速装置４０、４２は、先ず前記ギヤ対４８、５２により減速を行った後、更に前記ハイポイドギヤ対５０、５４により減速を行うものであるため、前記差動装置３８により配分される駆動力を前記左右の後輪３０に更に好適に伝達できる。
【００３８】
また、前記駆動力配分装置２６に備えられたモータは、前記油圧ポンプ５６から前記圧力制御弁５８及び油圧回路３４等を介して供給される油圧により駆動される油圧モータ３２であるため、実用的な油圧モータ３２により発生させられる駆動力により前記左右の後輪３０に所望のトルク差を発生させたり差動を制限したりといった制御が可能とされる。
【００３９】
また、前記油圧モータ３２により発生させられる駆動力を制御することで前記左右の後輪３０へのトルク配分を制御できるものであるため、簡単な制御により前記左右の後輪３０相互間に所望のトルク差を発生させられる。
【００４０】
また、前記油圧モータ３２の制動により前記左右の後輪３０相互間の差動を制限できるものであるため、簡単な制御により前記左右の後輪３０相互間の差動制限を実現できる。
【００４１】
続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４２】
図４は、本発明の他の好適な実施例である駆動力配分装置６６を有する前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。この図４に示すように、本実施例の車両用駆動力配分装置（以下、単に駆動力配分装置という）６６は、好適には、図１を用いて前述した駆動力伝達装置１０等に好適に適用されるものであり、その駆動力配分装置６６には、前述した駆動力配分装置２６における油圧モータ３２の代替として電気エネルギにより駆動される電動モータ６８が設けられている。
【００４３】
図５は、上記駆動力配分装置６６の構成を説明する骨子図である。この図５に示すように、本実施例の駆動力配分装置６６に備えられた電動モータ６８は、電源装置としてのバッテリ７０から供給される電気エネルギにより駆動される。また、前記制御装置３６は、上記電動モータ６８に所定の指令信号を供給することでその電動モータ６８により発生させられる駆動力を電気的に制御する。以上のように構成された駆動力配分装置６６によっても、図２を用いて前述した駆動力配分装置２６と同様に通常のデファレンシャルとしての差動制御、トルク差制御、及び差動制限制御等を実現することができる。
【００４４】
このように、本実施例の駆動力配分装置６６に備えられたモータは、前記バッテリ７０から供給される電気エネルギにより駆動される電動モータ６８であるため、実用的な電動モータ６８により発生させられる駆動力により前記左右の後輪３０に所望のトルク差を発生させたり差動を制限したりといった制御が可能とされる。また、前記電動モータ６８は回生制動により前記ステータ６０及びロータ６２の相対回転を不能とできるため、前記駆動力配分装置６６により簡単に前記左右の後輪３０の差動を制限できる。
【００４５】
図６は、本発明の更に別の実施例である駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。この図６に示す駆動力配分装置には、前述した駆動力配分装置２６、６６と同様に前記左右の後輪３０に所望のトルク差を発生させたり差動を制限したりといった制御を可能とするためのモータが設けられているが、このモータは前記油圧モータ３２及び電動モータ６８の何れであってもよい。以下の説明においては、単にモータ７２と称してその説明を省略する。
【００４６】
図６に示す駆動力配分装置７４では、図２等を用いて前述した構成において前記モータ７２に連結された出力歯車６４に代えて、トルク移動ギヤとしてインターナルギヤである出力歯車７６がそのモータ７２の出力軸に連結されており、前記遊星歯車装置４６のインナーピニオンギヤＰINと噛み合わされている。斯かる構成によっても、上記モータ７２により発生させられる駆動力によりそのインナーピニオンギヤＰINが回転駆動させられ、前述した駆動力配分装置２６等と同様に通常のデファレンシャルとしての差動制御、トルク差制御、及び差動制限制御等を実現することができる。
【００４７】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００４８】
例えば、前述の実施例において、前記駆動力配分装置２６等が前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両に適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）車両、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）車両、及び前置エンジン後輪駆動を基本とする前後輪駆動車両等、種々の型式の車両に適宜適用され得るものである。
【００４９】
また、前述の実施例において、前記駆動力配分装置２６等は、駆動輪としての前記左右の後輪３０ｌ、３０ｒへの駆動力の配分を制御するものであったが、駆動輪としての前記左右の前輪２０ｌ、２０ｒへの駆動力の配分を制御する態様も当然に考えられる。また、前後輪駆動車両においては、前輪、後輪に対応してそれぞれ個別に設けられるものであっても構わない。
【００５０】
また、前述の実施例において、前記差動装置３８は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４６を構成要素として備えたものであったが、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素から成る遊星歯車装置を備えたものであればよく、シングルピニオン型の遊星歯車装置を備えたものであっても構わない。
【００５１】
また、前述の実施例において、前記減速装置４０、４２等は、ハイポイドギヤ対５０、５４により減速を行うものであったが、傘歯車対等の減速機構により減速を行うものであっても当然に構わない。
【００５２】
また、前述の実施例において、前記制御装置３６は、各種センサから供給される信号すなわち車両の走行状態に応じて左右輪トルク差制御及び差動制限制御等を選択的に実行するものであったが、スイッチ等により運転者がそれらの制御の何れかを選択できるようにしても構わない。
【００５３】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明が好適に適用される駆動力伝達装置を有する前置エンジン前輪駆動を基本とする前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。
【図２】本発明の好適な実施例である車両用駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。
【図３】図２の車両用駆動力配分装置において油圧モータにより発生させられる駆動力により遊星歯車装置を介して左右の後輪に所望のトルク差を発生させる動作を説明する図である。
【図４】本発明の他の好適な実施例である車両用駆動力配分装置を有する前後輪駆動車両の構成を説明する骨子図である。
【図５】本発明の他の実施例である車両用駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。
【図６】本発明の更に別の実施例である車両用駆動力配分装置の構成を説明する骨子図である。
【符号の説明】
【００５５】
１２：エンジン（駆動力源）
２４：プロペラシャフト（駆動力伝達軸）
２６、６６、７４：車両用駆動力配分装置
３０：後輪（後輪）
３２：油圧モータ
３８：差動装置
４０：第１減速装置
４２：第２減速装置
４６：遊星歯車装置
４８、５２：ギヤ対
５０、５４：ハイポイドギヤ対
６８：電動モータ
７２：モータ
ＣＡ：キャリア
Ｓ：サンギヤ
ＰIN：インナーピニオンギヤ
ＰOUT：アウターピニオンギヤ
Ｒ：リングギヤ
【図１】
2007154966.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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