(57)【要約】【課題】車両の衝突時における荷重をより効率よく伝達できる車両のフロア構造を提供すること。【解決手段】第１のクロスメンバ１７の一端がサイドシル１１に連結され、他端が車両斜め前方に延びたフロアトンネル１５に連結され、第２のクロスメンバ１９の一端がサイドシル１１に連結され、他端が車両斜め後方に延びたフロアトンネル１５に連結される。よって、サイドシル１１が受ける衝突時の前面及び斜方向からの荷重を第１及び第２のクロスメンバ１７，１９によってフロアトンネル１５へ効率よく伝達できる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロアを構成するフロアパネルと、
前記フロアパネルに形成され、車幅方向中央部において車両前後方向に延びたフロアトンネルと、
前記フロアパネルの側部に形成され、前記フロアトンネルと平行な方向に延びたサイドシルと、
一端が前記サイドシルに連結され、他端が車両斜め前方に延びて前記フロアトンネルに連結された第１のクロスメンバと、
一端が前記第１のクロスメンバと前記サイドシルとの連結箇所より車両前方側において前記サイドシルに連結され、他端が車両斜め後方に延びて前記フロアトンネルに連結された第２のクロスメンバと、
を備えた車両のフロア構造。
【請求項２】
前記第１のクロスメンバと前記サイドシルとが、前記サイドシルとセンターピラーとの連結位置で連結されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のフロア構造。
【請求項３】
前記第１のクロスメンバと前記第２のクロスメンバとが、Ｘ字型を形成するように配設されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のフロア構造。
【請求項４】
前記第１のクロスメンバの他端が前記第２のクロスメンバの他端と連結されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のフロア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のフロア構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のフロア構造として、特開２００３−２５２２５１号公報に記載されるように、互いに平行かつ車両の前後方向に延びたサイドシル及びフロアトンネルに対して垂直に設けられると共に一端がサイドシルに連結されて他端がフロアトンネルに連結された複数のクロスメンバを有するものが知られている。このクロスメンバは、フロア構造を補強するためのものである。
【特許文献１】特開２００３−２５２２５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、このようなフロア構造にあっては、サイドシルの前方から後方へ伝達される入力荷重の成分が、サイドシルに対して垂直に設けられたクロスメンバには伝達されにくい。よって、車両の衝突時における車両の前面及び斜め方向からの入力荷重を伝達する効率が悪い。
【０００４】
そこで本発明は、車両の衝突時における荷重をより効率よく伝達できる車両のフロア構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
すなわち、本発明に係る車両のフロア構造は、車両のフロアを構成するフロアパネルと、フロアパネルに形成され、車幅方向中央部において車両前後方向に延びたフロアトンネルと、フロアパネルの側部に形成され、フロアトンネルと平行な方向に延びたサイドシルと、一端がサイドシルに連結され、他端が車両斜め前方に延びてフロアトンネルに連結された第１のクロスメンバと、一端が第１のクロスメンバとサイドシルとの連結箇所より車両前方側においてサイドシルに連結され、他端が車両斜め後方に延びてフロアトンネルに連結された第２のクロスメンバと、を備えて構成される。
【０００６】
この発明によれば、第１のクロスメンバの一端がサイドシルに連結され、他端が車両斜め前方に延びてフロアトンネルに連結され、第２のクロスメンバの一端がサイドシルに連結され、他端が車両斜め後方に延びてフロアトンネルに連結されるので、サイドシルの前後方向に沿って伝達される入力荷重の成分が、サイドシルに対して斜めに設けられた第１及び第２のクロスメンバに分散し、第１及び第２のクロスメンバを介してフロアトンネルへ伝達される。よって、サイドシルが受ける衝突時の前面及び斜め方向からの荷重を第１及び第２のクロスメンバによってフロアトンネルへ効率よく伝達できる。また、第１及び第２のクロスメンバによって衝突時の荷重を効率よく受けることができる。
【０００７】
また本発明に係る車両のフロア構造において、第１のクロスメンバとサイドシルとが、サイドシルとセンターピラーとの連結位置で連結されていることが好ましい。
【０００８】
この発明によれば、センターピラーが受ける側突時の衝撃を第１のクロスメンバを介して効率よくフロアトンネルに伝達できる。また、センターピラーが受ける側突時の衝撃を第１のクロスメンバによってより確実に受けることができる。更に、第１のクロスメンバは、他端が斜め前方に延びているので、後席乗員の足を配置する空間をより広く確保することができる。
【０００９】
また本発明に係る車両のフロア構造において、第１のクロスメンバと第２のクロスメンバとが、Ｘ字型を形成するように配設されていることが好ましい。
【００１０】
この発明によれば、衝撃時にサイドシルが受ける荷重が、第１のクロスメンバと第２のクロスメンバによって効率よく伝達され、車両にかかる荷重を分散できる。よって、サイドシルとフロアトンネルとの相対的な位置ずれ及びフロアパネルの変形を抑制できる。
【００１１】
また本発明に係る車両のフロア構造において、第１のクロスメンバの他端が第２のクロスメンバの他端と連結されていることが好ましい。
【００１２】
この発明によれば、衝撃時にサイドシルが受ける荷重が、第１のクロスメンバと第２のクロスメンバによって効率よく伝達され、車両にかかる荷重を分散できる。よって、サイドシルとフロアトンネルとの相対的な位置ずれ及びフロアパネルの変形を抑制できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両の衝突時における衝撃をより効率よく伝達できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照して本発明を実施の形態を詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素に同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１５】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両のフロア構造の構成概要図である。なお、図面に示すＷＬＨ直交座標系は、Ｗ方向が車幅方向を示し、Ｌ方向が車両前後方向を示し、Ｈ方向が車両上下方向を示す。また、矢印Ｙは、車両の車両前方向を示す。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態に係る車両のフロア構造は、一対のサイドシル１１、フロアパネル１３、フロアトンネル１５、２つの第１のクロスメンバ１７、２つの第２のクロスメンバ１９を備えて構成されている。
【００１７】
一対のサイドシル１１は、車両のフロアにおける車両の両側部にそれぞれ車両前後方向に沿って配設されている。各サイドシル１１は、車両前後方向に延びると共に車幅方向外側部を構成する部分と、車両前後方向に延びると共に車両方向内側部を構成する部分とを備えて、中空のパイプ状に形成されている。各サイドシル１１には、それぞれフロントピラー２３とセンターピラー２５とが連結されている。
【００１８】
フロントピラー２３は、一端が一対のサイドシル１１の車両前方部分にそれぞれ連結され、車両上方向に延びている。センターピラー２５は、一端が一対のサイドシル１１の車両前後方向の中央部にそれぞれ連結され、車両上方向に延びている。すなわち、フロントピラー２３及びセンターピラー２５は、車両の側面の一部をそれぞれ構成している。
【００１９】
フロアパネル１３は、一対のサイドシル１１の間に配設されて車両のフロアを構成する。フロアパネル１３の車幅方向両端部には車両上方向に延びたフランジが形成されている。フランジは、一対のサイドシル１１がフロアパネル１３の主面に対して車両上方向に突出した部分を有するように、サイドシル１１の車両方向内側部を構成する部分にスポット溶接されている。
【００２０】
また、フロアパネル１３において車両側面から見てセンターピラー２５とサイドシル１１とが連結した箇所と重なる領域は、後席乗員の足を置く領域３０に含まれる。また、フロアパネル１３の車幅方向中央部には、車両上方へ向けて膨出されると共に車両前後方向へ延びたフロアトンネル１５が形成されている。
【００２１】
フロアトンネル１５は、フロアパネル１３の車幅方向中央部において車両前後方向に延びてフロアパネル１３の主面に対して突出している。フロアトンネル１５は、一対のサイドシル１１と互いに平行な方向に延びている。
【００２２】
２つの第１のクロスメンバ１７は、一端が一対それぞれのサイドシル１１に連結され、他端が車両斜め前方に延びてフロアトンネル１５にそれぞれ連結されている。各第１のクロスメンバ１７は、フロアパネル１３の上に位置している。すなわち、第１のクロスメンバ１７は、長手方向が一対のサイドシル１１及びフロアトンネル１５の長手方向と交差するように配設されている。
【００２３】
また、２つの第１のクロスメンバ１７の一端は、対応するサイドシル１１においてセンターピラー２５が連結された位置でサイドシル１１と連結されている。すなわち、各第１のクロスメンバ１７の一端は、車両前後方向においてサイドシル１１とセンターピラー２５とが連結された位置でサイドシル１１にそれぞれ連結されている。
【００２４】
また、２つの第１のクロスメンバ１７の一端は、車両前後方向においてフロアパネル１３の領域３０に対応する位置でサイドシル１１にそれぞれ連結されている。第１のクロスメンバ１７の他端は車両斜め前方に延びているので、第１のクロスメンバ１７は、後席乗員の足を置く領域３０を避けて配設されることとなる。
【００２５】
２つの第２のクロスメンバ１９は、一端が一対のサイドシル１１それぞれにおいてサイドシル１１と第１のクロスメンバ１７との連結箇所より車両前方側の箇所に連結され、他端が車両斜め後方に延びてフロアトンネル１５に連結されている。各第２のクロスメンバ１９は、フロアパネル１３の上に位置している。すなわち、第２のクロスメンバ１９は、長手方向が一対のサイドシル１１及びフロアトンネル１５の長手方向と交差するように配設されている。
【００２６】
２つの第２のクロスメンバ１９の一端は、車両前後方向において第１のクロスメンバ１７の他端とフロアトンネル１５とが連結された位置でサイドシル１１に連結されている。２つの第２のクロスメンバ１９の他端は、車両前後方向において第１のクロスメンバ１７の一端とサイドシル１１とが連結された位置でフロアトンネル１５に連結されている。すなわち、第１のクロスメンバ１７と第２のクロスメンバ１９とは、車両の上方から見てＸ字型を形成するように配設されている。また、第２のクロスメンバ１９は、後席乗員の足を置く領域３０を避けて配設されている。
【００２７】
本実施形態のフロア構造は、更に、フロアクロス２１を備えて構成される。フロアクロス２１は、一対のサイドシル１１の間に車幅方向に沿って配設されている。フロアクロス２１の一端は一方のサイドシル１１の車両後方部分に連結され、フロアクロス２１の他端は、他方のサイドシル１１の車両後方部分に連結されている。フロアクロス２１は、長手方向が一対のサイドシル１１及びフロアトンネル１５の長手方向に対して垂直となるように配設されている。
【００２８】
図２は、図１のII−II断面構造を示す断面図であり、第１のクロスメンバ１７及び第２のクロスメンバ１９の長手方向と垂直な断面の構造を示す図である。第１及び第２のクロスメンバ１７，１９の断面形状は、開口部をフロアパネル１３側に向けたコ字状とされ、長手方向に沿った両端部がフロアパネル１３の面に沿って延びたフランジ１７Ａを有している。また、第１のクロスメンバ１７と第２のクロスメンバ１９とは、結合部材と共にトラス形状を形成している。
【００２９】
引き続いて、本実施形態の車両のフロア構造による作用についてより詳細に説明する。
【００３０】
図３は、図１のフロア構造における前突時の荷重伝達についての説明図である。前突時、サイドシル１１の前方からサイドシル１１へタイヤから受けたタイヤ荷重４３がかかる。タイヤ荷重４３は、サイドシル荷重４５としてサイドシル１１の長手方向に沿ってサイドシル１１の後方側へ伝達される。サイドシル荷重４５は、サイドシル１１と第２のクロスメンバ１９との連結箇所において、サイドシル１１の長手方向に沿ってサイドシル１１の後方側へ伝達されるサイドシル荷重４７と、第２のクロスメンバ１９の長手方向に沿って後方側へ伝達されるクロスメンバ荷重４９とに分かれて伝達される。
【００３１】
そして、クロスメンバ荷重４９は、フロアトンネル１５に伝達されることとなる。このように、第２のクロスメンバ１９の一端がサイドシル１１に連結され、他端が車両斜め後方に延びてフロアトンネル１５に連結されているので、前突時の荷重を第２のクロスメンバ１９によってフロアトンネルへ効率よく伝達できる。
【００３２】
ところで、従来の車両のフロア構造では、車両長手方向に延びるサイドシルに対してクロスメンバがサイドシルの長手方向と垂直に配設されている。よって、サイドシル１１の長手方向に沿って伝達される荷重は、サイドシルに垂直に設けられたクロスメンバに伝達されにくい。その為、クロスメンバの強度を高めても、サイドシル１１の長手方向に沿って伝達される荷重を効率よく受けるようにフロア構造の機械的強度を向上させることは困難であった。
【００３３】
それに対して、本実施形態の車両のフロア構造では、サイドシル１１の長手方向に沿って伝達される荷重が効率よく第１及び第２のクロスメンバ１７，１９に伝達される。よって、サイドシル１１の長手方向に沿って伝達される荷重に応じて第１及び第２のクロスメンバ１７，１９の強度を向上させることで、サイドシル１１の長手方向に沿って伝達される荷重を効率よく受けるようにフロア構造における機械的強度の向上を図ることができる。すなわち、荷重の伝達経路をコントロールしてフロアを構成する各部材の強度設計を容易に行うことができる。
【００３４】
図４は、図１のフロア構造における前突時のせん断荷重についての説明図である。前突時、マス慣性力５１がフロアトンネル１５において車両後方から前方へかかる。すなわち、互いに対向する方向にかかるサイドシル荷重４５とマス慣性力５１とによってフロアパネル１３にせん断荷重がかかる。マス慣性力５１の一部は、フロアトンネル１５と第２のクロスメンバ１９との連結箇所を介して第２のクロスメンバ１９へクロスメンバ荷重５３として伝達される。また、上述したように、サイドシル荷重４５の一部は、クロスメンバ荷重４９として第２のクロスメンバ１９へ伝達される。よって、フロアパネル１３にかかるせん断荷重が減少する。従って、フロアパネル１３の変形を抑制すると共に、フロアパネル１３とサイドシル１１とのスポット溶接の破断を抑制できる。
【００３５】
また、第１のクロスメンバ１７と第２のクロスメンバ１９とは、両端をそれぞれサイドシル１１とフロアトンネル１５に連結して、上方から見てＸ字型を形成している。よって、上記せん断荷重を効率よく分散し、サイドシルとフロアトンネルとの相対的な位置ずれ、及び、フロアパネル１３のせん断変形を抑制することができる。また、第１のクロスメンバ１７と第２のクロスメンバ１９とは、連結部材と共にトラス形状を形成しているので、より効率よく上記せん断荷重を分散することができる。
【００３６】
図５は、図１のフロア構造における側突時の荷重伝達についての説明図である。側突時にサイドシル１１にかかる荷重は、第１のクロスメンバ１７を介して伝達されるサイドシル荷重５５と第２のクロスメンバ１９を介して伝達されるサイドシル荷重５７に分かれてフロアトンネル１５に伝達される。よって、側突時にサイドシル１１にかかる荷重をフロアトンネル１５に効率よく伝達することができる。
【００３７】
図６は、図１のフロア構造における側突時の荷重についての説明図である。側突時に車両側面から車両側面にバリア荷重５９がかかる。バリア荷重５９の一部がセンターピラー２５にセンターピラー荷重６１としてかかる。センターピラー荷重６１は、センターピラー２５とサイドシル１１との連結部を介してサイドシル１１に伝達される。センターピラー荷重６１は、サイドシル１１の長手方向に対して垂直方向にかかる荷重である。
【００３８】
ところで、従来の車両のフロア構造は、互いに平行かつ車両の前後方向に延びたサイドシル及びフロアトンネルに対して垂直に設けられると共に一端がサイドシルに連結されて他端がフロアトンネルに連結された複数のクロスメンバを備えて構成される。この場合、後席乗員の足を配置する領域を確保するために、クロスメンバの一端は、サイドシルとセンターピラーとの連結位置より前方でサイドシルと連結される。よって、側突時にサイドシル１１にかかるセンターピラー荷重をクロスメンバによって効率よく受けることができなかった。
【００３９】
それに対して、本実施形態の車両のフロア構造では、第１のクロスメンバ１７の一端は、サイドシル１１においてセンターピラー２５が連結された位置でサイドシル１１と連結されているので、側突時のセンターピラー荷重６１を第１のクロスメンバ１７の力６３によって受けることができる。
【００４０】
図７は、図１のフロア構造における側突時の荷重についての説明図である。側突時に車両側面からサイドシル１１にサイドシル荷重６５がかかる。第１のクロスメンバ１７と第２のクロスメンバ１９とは、両端をそれぞれサイドシル１１とフロアトンネル１５に連結して、上方から見てＸ字型を形成している。よって、サイドシル荷重６５を第１のクロスメンバ１７と第２のクロスメンバ１９との力６３，６７によって効率よく受けることができる。よって、サイドシル１１及びフロアパネル１３の変形を抑制できる。また、第１のクロスメンバ１７と第２のクロスメンバ１９とは、連結部材と共にトラス形状を形成しているので、より効率よくサイドシル荷重６５を受けることができる。
【００４１】
以上説明したように、本実施形態の車両のフロア構造では、第１のクロスメンバ１７の一端がサイドシル１１に連結され、他端が車両斜め前方に延びてフロアトンネル１５に連結され、第２のクロスメンバ１９の一端がサイドシル１１に連結され、他端が車両斜め後方に延びてフロアトンネル１５に連結されるので、サイドシル１１の前後方向に沿って伝達される入力荷重の成分が、サイドシル１１に対して斜めに設けられた第１及び第２のクロスメンバ１７，１９に分散し、第１及び第２のクロスメンバ１７，１９を介してフロアトンネル１５へ伝達される。よって、サイドシル１１が受ける衝突時の前面及び斜め方向からの荷重を第１及び第２のクロスメンバ１７，１９によってフロアトンネル１５へ効率よく伝達できる。また、第１及び第２のクロスメンバ１７，１９によって衝突時の荷重を効率よく受けることができる。
【００４２】
また、第１のクロスメンバ１７とサイドシル１１とが、サイドシル１１とセンターピラー２５との連結位置で連結されているので、センターピラー２５が受ける側突時の衝撃を第１のクロスメンバ１７を介して効率よくフロアトンネル１５に伝達できる。また、センターピラー２５が受ける側突時の衝撃を第１のクロスメンバ１７によってより確実に受けることができる。更に、第１のクロスメンバ１７は、他端が車両斜め前方に延びているので、後席乗員の足を配置する空間をより広く確保することができる。
【００４３】
また、第１のクロスメンバ１７と第２のクロスメンバ１９とが、Ｘ字型を形成するように配設されているので、衝撃時にサイドシル１１の受ける荷重が、第１のクロスメンバ１７と第２のクロスメンバ１９によって効率よく伝達され、車両にかかる荷重を分散できる。よって、サイドシル１１とフロアトンネル１５との相対的な位置ずれ及びフロアパネルの変形を抑制できる。
【００４４】
（第２実施形態）
図８は、本発明の第２実施形態に係る車両のフロア構造の構成概要図である。なお、図面に示すＷＬＨ直交座標系は、Ｗ方向が車幅方向を示し、Ｌ方向が車両前後方向を示す、Ｈ方向が車両上方向を示す。また、矢印Ｙは、車両の車両前方向を示す。
【００４５】
第２実施形態に係る車両のフロア構造は、第１実施形態と比較して第１及び第２のクロスメンバの配設位置が異なる。すなわち、第２実施形態に係る車両のフロア構造は、第１実施形態に係る車両のフロア構造が備える第１及び第２のクロスメンバ１７，１９に換えて、第１及び第２のクロスメンバ１８，２０を備えて構成される。また、第２実施形態に係る車両のフロア構造は、第１実施形態と同様に、一対のサイドシル１１、フロアパネル１３、フロアトンネル１５、フロアクロス２１を備えて構成される。また、サイドシル１１には、第１実施形態と同様に、フロントピラー２３及びセンターピラー２５が連結されている。
【００４６】
２つの第１のクロスメンバ１８は、一端が一対それぞれのサイドシル１１に連結され、他端が車両斜め前方に延びてフロアトンネル１５にそれぞれ連結されている。各第１のクロスメンバ１８は、フロアパネル１３の上に配設されている。すなわち、第１のクロスメンバ１８は、長手方向が一対のサイドシル１１及びフロアトンネル１５の長手方向と交差するように配設されている。
【００４７】
また、２つの第１のクロスメンバ１８の一端は、対応するサイドシル１１においてセンターピラー２５が連結された位置でサイドシル１１と連結されている。また、２つの第１のクロスメンバ１８の一端は、車両前後方向においてフロアパネル１３の領域３０に対応する位置でサイドシル１１にそれぞれ連結されている。
【００４８】
２つの第２のクロスメンバ２０は、一端がサイドシル１１においてサイドシル１１と第１のクロスメンバ１７との連結箇所より車両前方側の箇所に連結され、他端が車両斜め後方に延びてフロアトンネル１５に連結されている。各第２のクロスメンバ２０は、フロアパネル１３の上に配設されている。すなわち、第２のクロスメンバ２０は、長手方向が一対のサイドシル１１及びフロアトンネル１５の長手方向と交差するように配設されている。
【００４９】
第１のクロスメンバ１８の他端と第２のクロスメンバ２０の他端とは、サイドシル１１に連結されると共に互いに連結されている。すなわち、第１のクロスメンバ１８と第２のクロスメンバ２０とは、車両の上方から見てＶ字型を形成するように配設されている。
【００５０】
本実施形態の車両のフロア構造では、第１のクロスメンバ１８の一端がサイドシル１１に連結され、他端が車両斜め前方に延びてフロアトンネル１５に連結され、第２のクロスメンバ２０の一端がサイドシル１１に連結され、他端が車両斜め後方に延びてフロアトンネル１５に連結されるので、サイドシル１１の前後方向に沿って伝達される入力荷重の成分が、サイドシル１１に対して斜めに設けられた第１及び第２のクロスメンバ１８，２０に分散し、第１及び第２のクロスメンバ１８，２０を介してフロアトンネル１５へ伝達される。よって、サイドシル１１が受ける衝突時の前面及び斜め方向からの荷重を第１及び第２のクロスメンバ１８，２０によってフロアトンネル１５へ効率よく伝達できる。また、第１及び第２のクロスメンバ１８，２０によって衝突時の荷重を効率よく受けることができる。
【００５１】
また、第１のクロスメンバ１８とサイドシル１１とが、サイドシル１１とセンターピラー２５との連結位置で連結されているので、センターピラー２５が受ける側突時の衝撃を第１のクロスメンバ１８を介して効率よくフロアトンネル１５に伝達できる。また、センターピラー２５が受ける側突時の衝撃を第１のクロスメンバ１８によってより確実に受けることができる。更に、第１のクロスメンバ１８は、他端が車両斜め前方に延びているので、後席乗員の足を配置する空間をより広く確保することができる。
【００５２】
また、第１のクロスメンバ１８の他端が第２のクロスメンバ２０の他端と連結されて第１のクロスメンバ１８と第２のクロスメンバ２０とがＶ字型を形成するように配設されているので、衝撃時にサイドシル１１の受ける荷重が、第１のクロスメンバ１８と第２のクロスメンバ２０によって効率よく伝達され、車両にかかる荷重を分散できる。よって、サイドシル１１とフロアトンネル１５との相対的な位置ずれ及びフロアパネルの変形を抑制できる。
【００５３】
なお、上述した各実施形態は本発明に係る車両のフロア構造の一例を示すものである。本発明に係る車両のフロア構造は、このようなものに限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しないように変形したものであってもよい。
【００５４】
例えば、第１のクロスメンバ１７，１８と第２のクロスメンバ１９，２０とは、サイドシル１１及びフロアトンネル１５とボルトによって連結してもよい。また、第１のクロスメンバ１７，１８と第２のクロスメンバ１９，２０とは、フロアパネル１３と一体で成形してもよい。また、第１のクロスメンバ１７，１８と第２のクロスメンバ１９，２０とは、一体で成形してもよいし、別々の部材として成形してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両のフロア構造の構成概要図である。
【図２】図１のII−II断面構造を示す断面図である。
【図３】図１のフロア構造における前突時の荷重伝達についての説明図である。
【図４】図１のフロア構造における前突時のせん断荷重についての説明図である。
【図５】図１のフロア構造における側突時の荷重伝達についての説明図である。
【図６】図１のフロア構造における側突時の荷重についての説明図である。
【図７】図１のフロア構造における側突時の荷重についての説明図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る車両のフロア構造の構成概略図である。
【符号の説明】
【００５６】
１１…サイドシル、１３…フロアパネル、１５…フロアトンネル、１７，１８…第１のクロスメンバ、１９，２０…第２のクロスメンバ、２１…フロアクロス、２３…フロントピラー、２５…センターピラー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2007296957.tif 000007
【図６】
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【図７】
2007296957.tif 000009
【図８】
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