(57)【要約】【課題】リサイクル可能なエラストマー組成物からなるピストンシール部材及び該ピストンシール部材を用いたディスクブレーキを提供する。【解決手段】ピストンシール部材８は、シリンダ孔６ａと、シリンダ孔６ａ内を摺動するピストン５と、を液密にかつ摺動可能に保持する。ピストンシール部材８は、カーボンナノファイバーに対して親和性を有する不飽和結合または基を有する熱可塑性エラストマーと、該熱可塑性エラストマーに分散されたカーボンナノファイバーと、を含むエラストマー組成物で形成される。【選択図】図１
2007057092.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダ孔と、該シリンダ孔内を摺動するピストンと、を液密にかつ摺動可能に保持するピストンシール部材であって、
カーボンナノファイバーに対して親和性を有する不飽和結合または基を有する熱可塑性エラストマーと、該熱可塑性エラストマーに分散されたカーボンナノファイバーと、を含むエラストマー組成物で形成された、ピストンシール部材。
【請求項２】
請求項１において、
前記エラストマー組成物は、前記熱可塑性エラストマー１００重量部に対して、前記カーボンナノファイバーを５〜８０重量部含み、
前記カーボンナノファイバーは、平均直径が０．７〜１５ｎｍかつ平均長さが０．５〜１００μｍである、ピストンシール部材。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記熱可塑性エラストマーは、分子量が５０００ないし５００万である、ピストンシール部材。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれかにおいて、
前記熱可塑性エラストマーは、主鎖、側鎖および末端鎖の少なくともひとつに、二重結合、三重結合、α水素、カルボニル基、カルボキシル基、水酸基、アミノ基、ニトリル基、ケトン基、アミド基、エポキシ基、エステル基、ビニル基、ハロゲン基、ウレタン基、ビューレット基、アロファネート基および尿素基などの官能基から選択される少なくともひとつを有する、ピストンシール部材。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかにおいて、
前記熱可塑性エラストマーは、オレフィン系熱可塑性エラストマーである、ピストンシール部材。
【請求項６】
請求項１ないし４のいずれかにおいて、
前記熱可塑性エラストマーは、スチレン系熱可塑性エラストマーである、ピストンシール部材。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれかに記載のピストンシール部材と、
シリンダ孔を有するシリンダと、
前記シリンダ孔に挿入されるピストンと、を含み、
前記ピストンシール部材は、前記シリンダ孔の内周壁に形成された環状溝に嵌め込まれ、
前記シリンダ孔に挿入された前記ピストンを液密的に移動可能な状態で密接させるとともに、液圧にて前進した該ピストンをロールバックさせる、ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エラストマー組成物で形成されたピストンシール部材及び該ピストンシール部材を用いたディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
ピストンシール部材は、一般にゴムを主成分とする架橋ゴム組成物によって成形されている。例えば、車両用のディスクブレーキには、ピストンおよびシリンダを内蔵したキャリパボディが装着され、シリンダの内周面に形成された環状溝には、ピストンシール部材が装着されている。ディスクブレーキは、ブレーキ液圧によって、各車輪に固定されているディスクロータにブレーキパッドを押し付け、摩擦材であるブレーキパッドの摩擦力で車輪の回転を止めるものである。このピストンシール部材は、ブレーキ液をシールする役割と、ブレーキ液圧によって前進したピストンを戻す（ロールバック）役割とを有する。ここで、このブレーキパッドは、ブレーキ液圧によって、シリンダの孔のピストンが前進することにより、ディスクに押し付けられる。
【０００３】
すなわち、このピストンシール部材が装着されていることにより、前記シリンダと、前記シリンダの孔に挿入されたピストンと、を液密的に移動可能な状態で密接させることができる。また、液圧にて前進したピストンは、ピストンシール部材によってロールバックされる。したがって、このピストンシール部材には、ブレーキ液を確実にシールするための靭性と、液圧にて前進したピストンを元の位置に戻す（ロールバック）ための弾性との両方が求められる。
【０００４】
また、ディスクブレーキのキャリパボディは、ディスクロータとブレーキパッドとの間に生じる摩擦熱によって、作動中に高温になる。これに伴い、ピストンシール部材も高温に曝される。ゴム組成物からなるピストンシール部材は、高温になると熱膨張するとともに、ピストンシール部材の弾性率が低下する。この場合、ピストンシール部材の熱膨張及びピストンシール部材の弾性率の低下によってピストンのロールバック量が変化することになり、ブレーキの効き代が変化することになる。例えば、オートバイのディスクブレーキにおいては、ブレーキ・レバーのストローク量が変化することになり、運転者のブレーキ操作に違和感を生じることがある。
【０００５】
そこで、エチレン・プロピレンゴム１００重量部に対し、少なくともカーボンブラック１００重量部以上を添加したゴム組成物によって成形されたピストンシール部材が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
また、炭素繊維（カーボンナノファイバーを含む）およびフラーレンの少なくとも一方を含有するゴムからなるピストンシール部材が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００７】
しかしながら、従来の架橋ゴム組成物で形成されたピストンシール部材は、リサイクルすることができなかった。ゴム組成物のリサイクルは、環境保護を推進する産業界、特に自動車産業界におけるリサイクル率向上のために切望されていた。
【特許文献１】特開２００４−３１６７７３号公報
【特許文献２】特開２００４−２３２７８６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、本発明の目的は、リサイクル可能なエラストマー組成物からなるピストンシール部材及び該ピストンシール部材を用いたディスクブレーキを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明にかかるピストンシール部材は、シリンダ孔と、該シリンダ孔内を摺動するピストンと、を液密にかつ摺動可能に保持するピストンシール部材であって、
カーボンナノファイバーに対して親和性を有する不飽和結合または基を有する熱可塑性エラストマーと、該熱可塑性エラストマーに分散されたカーボンナノファイバーと、を含むエラストマー組成物で形成されたことを特徴とする。
【００１０】
本発明にかかるピストンシール部材によれば、熱可塑性エラストマーで形成されているため、使用後に再度せん断力をかけて混練し、再利用（リサイクル）することができる。しかも、熱可塑性エラストマー組成物は、カーボンナノファイバーによって補強されることで柔軟性と強さを備え、ピストンシール部材として使用可能である。特に、カーボンナノファイバーが分散されたエラストマー組成物は、高温における物性低下が小さく、架橋したゴム組成物と同じようにピストンシール部材として使用できる。また、本発明にかかるピストンシール部材によれば、圧縮永久歪及び引張永久歪が小さいため、ピストンとシリンダとの液密性を確実に維持することができる。
【００１１】
本発明にかかるピストンシール部材において、前記エラストマー組成物は、前記熱可塑性エラストマー１００重量部に対して、前記カーボンナノファイバーを５〜８０重量部含み、
前記カーボンナノファイバーは、平均直径が０．７〜１５ｎｍかつ平均長さが０．５〜１００μｍである。
【００１２】
本発明にかかるピストンシール部材によれば、非常に細いカーボンナノファイバーで補強することによって、高温における物性低下が小さく、温度変化に対してピストンとシリンダとの安定した液密性を維持することができる。カーボンナノファイバーが０．７ｍｍより細いものは入手が困難であり、１５ｎｍを越えるものは材料特性（補強効果）が得ることができない。
【００１３】
また、熱可塑性エラストマーの不飽和結合または基が、カーボンナノファイバーの活性な部分、特にカーボンナノファイバーの末端のラジカルと結合することにより、カーボンナノファイバーの凝集力を弱め、その分散性を高めることができる。その結果、ピストンシール部材は、基材である熱可塑性エラストマーにカーボンナノファイバーが均一に分散されたものとなる。
【００１４】
本発明にかかるピストンシール部材において、前記熱可塑性エラストマーは、オレフィン系熱可塑性エラストマーとすることができる。
【００１５】
本発明にかかるピストンシール部材において、前記熱可塑性エラストマーは、スチレン系熱可塑性エラストマーとすることができる。
【００１６】
本発明にかかるディスクブレーキは、前記本発明のピストンシール部材と、
シリンダ孔を有するシリンダと、
前記シリンダ孔に挿入されるピストンと、を含み、
前記ピストンシール部材は、前記シリンダ孔の内周壁に形成された環状溝に嵌め込まれ、
前記シリンダ孔に挿入された前記ピストンを液密的に移動可能な状態で密接させるとともに、液圧にて前進した該ピストンをロールバックさせる。
【００１７】
本発明にかかるディスクブレーキによれば、本発明のピストンシール部材が環状溝に嵌め込まれることにより、広い温度範囲において安定したピストンの作動性及びピストンとシリンダとの液密性を維持することができる。また、本発明にかかるピストンシール部材が熱可塑性エラストマーの組成物で形成されているため、車両におけるリサイクル率を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１９】
図１は、本発明の一実施の形態に係るピストンシール部材８を模式的に示す断面図である。図２は、図１に示すピストンシール部材８を含むディスクブレーキ２０を模式的に示す断面図である。本実施の形態においては、一例として、フローティングタイプの車両用ディスクブレーキ（図２参照）について説明する。
【００２０】
（ディスクブレーキ）
本実施の形態にかかるディスクブレーキ２０は、環状のピストンシール部材８と、シリンダ孔６ａを有するシリンダ６と、シリンダ孔６ａに挿入されるピストン５と、を含み、ピストンシール部材８は、シリンダ孔６ａの内周壁に形成された環状のピストンシール溝７に嵌め込まれ、シリンダ孔６ａに挿入されたピストン５を液密的に移動可能な状態で密接させるとともに、液圧にて前進したピストン５をロールバックさせる。
【００２１】
ディスクブレーキ２０には、ピストン５およびシリンダ６を含むキャリパボディ１が設けられている。キャリパボディ１は、作用部１ｂおよび反作用部１ｃを含む。この作用部１ｂおよび反作用部１ｃは、ブリッジ部１ａを介して一体的に形成されている。
【００２２】
車輪（図示せず）と一体回転するディスクロータ２の両側の摩擦面に臨ませて、一対の摩擦パッド４ｂ，４ｃが配置されている。ブラケット３には、摩擦パッド４ｂ，４ｃをディスクロータ２に押圧するキャリパボディ１がスライドピン（図示せず）を介して進退可能に連結している。このキャリパボディ１は、一方の摩擦パッド４ｂの背面に配置する作用部１ｂと、他方の摩擦パッド４ｃの背面に配置する反作用部１ｃと、ディスクロータ２の外周を跨いで作用部１ｂおよび反作用部１ｃを連結するブリッジ部１ａとで構成される。
【００２３】
このディスクブレーキ２０は、車体（図示せず）に固定されたブラケット３に摺動可能な状態で支持されている。また、図２に示すように、ピストン５およびシリンダ６は作用部１ｂに形成されている。
【００２４】
摩擦パッド４ｂは、シリンダ６の孔６ａに挿入されたピストン５によって押されて移動し、ディスクロータ２の一側面に接する。摩擦パッド４ｃは、反作用部１ｃによって押されて移動し、ディスクロータ２の他方の側面に接する。上記の動作により、制動が行なわれる。
【００２５】
シリンダ孔６ａの内周壁には、環状のピストンシール溝７が設けられている。このピストンシール溝７にピストンシール部材８が嵌め込まれている。ピストンシール部材８の材質については後述する。
【００２６】
液圧室９は、ピストン５の底部とシリンダ６との間に設けられている。この液圧室９には、供給口１０よりブレーキ液が供給される。ピストンシール部材８は、このブレーキ液をシールする機能と、液圧室９の液圧が低下したときに、前進していたピストン５をロールバックさせる機能を有する。供給口１０は、液圧経路２８を介して、液圧源であるマスタシリンダ（図示せず）の出力ポート（図示せず）に接続されている。
【００２７】
図１に示すように、ピストンシール溝７は、面取コーナ７ａと面取コーナ７ｂとを有している。ピストンシール部材８は、図１に示す黒い矢印方向（図２におけるディスクロータ２側）にピストン５が摺動して前進することによって、ピストン５の摺動面に追従してピストンシール部材８の一部が面取コーナ７ａに入り込む。そして、液圧室９の液圧が低下したらピストンシール部材８の弾性によって復元することでピストン５が矢印と反対方向にロールバックされる。
【００２８】
（ピストンシール部材）
本実施の形態にかかるピストンシール部材８は、例えばディスクブレーキ２０のキャリパボディ１に設けられたシリンダ孔６ａと、該シリンダ孔６ａ内を摺動するピストン５と、を液密にかつ摺動可能に保持し、カーボンナノファイバーに対して親和性を有する不飽和結合または基を有する熱可塑性エラストマーと、該熱可塑性エラストマーに分散されたカーボンナノファイバーと、を含むエラストマー組成物で形成される。
【００２９】
（熱可塑性エラストマー）
まず、本実施の形態にかかる熱可塑性エラストマーは、分子量が好ましくは５０００ないし５００万、さらに好ましくは２万ないし３００万である。熱可塑性エラストマーの分子量がこの範囲であると、熱可塑性エラストマー分子が互いに絡み合い、相互につながっているので、熱可塑性エラストマーは、カーボンナノファイバーを分散させるために良好な弾性を有している。熱可塑性エラストマーは、粘性を有しているので凝集したカーボンナノファイバーの相互に侵入しやすく、さらに弾性を有することによってカーボンナノファイバー同士を分離することができる。熱可塑性エラストマーの分子量が５０００より小さいと、熱可塑性エラストマー分子が相互に充分に絡み合うことができず、後の工程で剪断力をかけても弾性が小さいためカーボンナノファイバーを分散させる効果が小さくなる。また、熱可塑性エラストマーの分子量が５００万より大きいと、熱可塑性エラストマーが固くなりすぎて加工が困難となる。
【００３０】
熱可塑性エラストマーは、主鎖、側鎖および末端鎖の少なくともひとつに、カーボンナノファイバーの末端のラジカルに対して親和性を有する不飽和結合または基を有するか、もしくは、このようなラジカルまたは基を生成しやすい性質を有する。かかる不飽和結合または基としては、二重結合、三重結合、α水素、カルボニル基、カルボキシル基、水酸基、アミノ基、ニトリル基、ケトン基、アミド基、エポキシ基、エステル基、ビニル基、ハロゲン基、ウレタン基、ビューレット基、アロファネート基および尿素基などの官能基から選択される少なくともひとつであることができる。
【００３１】
カーボンナノファイバーは、通常、側面は炭素原子の６員環で構成され、先端は５員環が導入されて閉じた構造となっているが、構造的に無理があるため、実際上は欠陥を生じやすく、その部分にラジカルや官能基を生成しやすくなっている。本実施の形態では、熱可塑性エラストマーの主鎖、側鎖および末端鎖の少なくともひとつに、カーボンナノファイバーのラジカルと親和性（反応性または極性）が高い不飽和結合や基を有することにより、熱可塑性エラストマーとカーボンナノファイバーとを結合することができる。このことにより、カーボンナノファイバーの凝集力にうち勝ってその分散を容易にすることができる。そして、熱可塑性エラストマーと、カーボンナノファイバーと、を混練する際に、熱可塑性エラストマーの分子鎖が切断されて生成したフリーラジカルは、カーボンナノファイバーの欠陥を攻撃し、カーボンナノファイバーの表面にラジカルを生成すると推測できる。
【００３２】
熱可塑性エラストマーとしては、オレフィン系（ＴＰＯ）、ポリ塩化ビニル系（ＴＰＶＣ）、ポリエステル系（ＴＰＥＥ）、ポリウレタン系（ＴＰＵ）、ポリアミド系（ＴＰＥＡ）、スチレン系（ＳＢＳ）など、およびこれらの混合物を用いることができる。特に、ブレーキ液と接触するダイヤフラムには、非極性の熱可塑性エラストマーが好ましく、オレフィン系（ＴＰＯ）熱可塑性エラストマーと、スチレン系（ＳＢＳ）熱可塑性エラストマーが好ましい。なお、非極性の熱可塑性エラストマーであっても、一部に極性の高い基を有していればカーボンナノファイバーを分散させ易く、また混練の際に分子鎖が切断されることでカーボンナノファイバーを分散させることができる。
【００３３】
オレフィン系（ＴＰＯ）熱可塑性エラストマーは、例えば、ハードセグメントがオレフィン系樹脂（例えばプロピレン系樹脂）で、ソフトセグメントがオレフィン系ゴム（例えばＥＰＤＭ，ＩＩＲ）で構成される混合物などが挙げられる。
【００３４】
スチレン系熱可塑性エラストマーは、ポリスチレンをハードセグメントとし、ポリブタジエン、ポリブチレン、ポリイソプレンなどのゴム質重合体をソフトセグメントとするブロックポリマーである。スチレン系熱可塑性エラストマーの分子構造は、直鎖状であって、例えば、Ａ−Ｂ−Ａ、Ｂ−Ａ−Ｂ−Ａ、Ａ−Ｂ−Ａ−Ｂ−Ａ等の構造を有するスチレン系化合物−共役ジエン化合物ブロック共重合体がある（「Ａ」はスチレン系化合物、「Ｂ」は共役ジエン化合物とする）。スチレン系化合物としては、例えば、スチレン、α−メチルスチレン、ビニルトルエン、ｐ−第３級ブチルスチレン、ジビニルベンゼン、ｐ−メチルスチレン、１，１−ジフェニルスチレン、ビニルナフタレン、ビニルアントラセン等のうちから１種または２種以上が選択でき、中でもスチレンが好ましい。共役ジエン化合物としては、例えば、ブタジエン、イソプレン、１，３−ペンタジエン、２，３−ジメチル−１，３−ブタジエン、ピペリレン、３−ブチル−１，３−オクタジエン、フェニル−１，３−ブタジエン等の内から１種または２種以上を選択することができ、中でもブタジエンが好ましい。
【００３５】
（カーボンナノファイバー）
本実施の形態にかかるカーボンナノファイバーは、平均直径が０．７〜１５ｎｍかつ平均長さが０．５〜１００μｍである。ピストンシール部材において、カーボンナノファイバーの配合量は、熱可塑性エラストマー１００重量部に対して、５〜８０重量部であることが好ましい。エラストマー組成物におけるカーボンナノファイバーの配合量が５重量部よりも少ないとカーボンナノファイバーの補強効果が小さく、８０重量部を超えると硬度や弾性率が高くなり好ましくない。このように非常に細いカーボンナノファイバーで補強することによって、高温における物性低下を小さくすることができる。なお、カーボンナノファイバーが０．７ｎｍより細いものは入手が困難であり、１５ｎｍを越えるものは材料特性（補強効果）を得ることができないので好ましくない。
【００３６】
カーボンナノファイバーとしては、例えば、いわゆるカーボンナノチューブなどが例示できる。カーボンナノチューブは、炭素六角網面のグラフェンシートが円筒状に閉じた単層構造あるいはこれらの円筒構造が入れ子状に配置された多層構造を有する。すなわち、カーボンナノチューブは、単層構造のみから構成されていても多層構造のみから構成されていても良く、単層構造と多層構造が混在していてもかまわない。また、部分的にカーボンナノチューブの構造を有する炭素材料も使用することができる。なお、カーボンナノチューブという名称の他にグラファイトフィブリルナノチューブといった名称で称されることもある。
【００３７】
単層カーボンナノチューブもしくは多層カーボンナノチューブは、アーク放電法、レーザーアブレーション法、気相成長法などによって望ましいサイズに製造される。
【００３８】
アーク放電法は、大気圧よりもやや低い圧力のアルゴンや水素雰囲気下で、炭素棒でできた電極材料の間にアーク放電を行うことで、陰極に堆積した多層カーボンナノチューブを得る方法である。また、単層カーボンナノチューブは、前記炭素棒中にニッケル／コバルトなどの触媒を混ぜてアーク放電を行い、処理容器の内側面に付着するすすから得られる。
【００３９】
レーザーアブレーション法は、希ガス（例えばアルゴン）中で、ターゲットであるニッケル／コバルトなどの触媒を混ぜた炭素表面に、ＹＡＧレーザーの強いパルスレーザー光を照射することによって炭素表面を溶融・蒸発させて、単層カーボンナノチューブを得る方法である。
【００４０】
気相成長法は、ベンゼンやトルエン等の炭化水素を気相で熱分解し、カーボンナノチューブを合成するもので、より具体的には、流動触媒法やゼオライト担持触媒法などが例示できる。
【００４１】
カーボンナノファイバーは、熱可塑性エラストマーと混練される前に、あらかじめ表面処理、例えば、イオン注入処理、スパッタエッチング処理、プラズマ処理などを行うことによって、熱可塑性エラストマーとの接着性やぬれ性を改善することができる。
【００４２】
本実施の形態にかかるエラストマー組成物は、カーボンナノファイバー以外の配合剤として、カーボンブラックを加えてもよい。その場合、カーボンブラックは、種々の原材料を用いた種々のグレードのカーボンブラックを用いることができる。カーボンブラックは、その基本構成粒子（いわゆる一次粒子）が融着して連結したアグリゲート（いわゆる二次凝集体）が発達した比較的高いストラクチャーを有するものが好ましい。
【００４３】
本実施の形態にかかるカーボンブラックは、基本構成粒子の平均粒径が１０〜１００ｎｍであって、ＤＢＰ吸収量が１００ｍｌ／１００ｇ以上であり、さらに好ましくは、平均粒径が１０〜４０ｎｍであって、ＤＢＰ吸収量が１１０〜５００ｍｌ／１００ｇである。カーボンブラックの平均粒径が１０ｎｍ未満だと加工（混練）が困難であり、平均粒径が１００ｎｍより太いと補強効果が劣る。カーボンブラックは、アグリゲートが発達したストラクチャーの高低によって補強効果が影響を受けるため、ＤＢＰ吸収量が１００ｃｍ３／１００ｇ以上とすると補強効果が大きい。
【００４４】
このようなカーボンブラックとしては、例えばケッチェンブラック、ＳＡＦ、ＳＡＦ-ＨＳ、ＩＳＡＦ、ＩＳＡＦ-ＨＳ、ＨＡＦ、ＨＡＦ-ＨＳ、ＦＥＦ、ＦＥＦ−ＨＳ、ＳＲＦ−ＨＳなどのカーボンブラックを用いることができる。
【００４５】
本実施の形態にかかるエラストマー組成物は、カーボンナノファイバー以外の配合剤として、繊維を加えてもよい。その場合、繊維は、しなやかで屈曲性に優れ、平均直径が１〜１００μｍかつアスペクト比が５０〜５００である。繊維の平均直径が１μｍ未満だと加工（混練）が困難であり、平均直径が１００μｍより太いと補強効果が劣る。
【００４６】
繊維としては、屈曲性に優れたしなやかな繊維が好ましく、天然繊維、金属繊維、合成繊維またはこれらの繊維の混合物を用いることができる。天然繊維としては、綿、麻などの植物繊維、羊毛、絹などの動物繊維を適宜選択して用いることができる。金属繊維としては、ステンレス繊維、銅繊維などを適宜選択して用いることができる。合成繊維としては、脂肪族ポリアミド系の繊維を用いることができる。なお、ポリエステル系繊維、芳香族ポリアミド系繊維、セラミックス繊維などは剛直であり、屈曲性がないので適当ではない。また、繊維は、カーボンブラックと一緒に加えてもよい。
【００４７】
（エラストマー組成物の製造方法）
本実施の形態にかかるエラストマー組成物の製造方法としては、熱可塑性エラストマーと、カーボンナノファイバーと、を、オープンロール、単軸あるいは２軸の押出機、バンバリーミキサー、ニーダーなど公知の混合機に供給し、混練する方法が挙げられる。カーボンブラック及び繊維などのカーボンナノファイバー以外の充填材は、カーボンナノファイバーを供給する前に混合器に供給することが好ましい。通常、この混練の際に、カーボンブラックと同量程度のプロセスオイルが使用されるが、本発明のエラストマー組成物の製造過程では使用しないことが望ましい。プロセスオイルを用いて製造されたピストンシール部材を用いた液圧マスタシリンダは、プロセスオイルが作動液中に溶け出し、作動液の性能の経時変化や耐熱性の変化の原因となるからである。
【００４８】
エラストマー組成物の製造方法として、例えば、ロール間隔が０．５ｍｍ以下のオープンロール法を用いる場合には、例えば１．５ｍｍの間隔で配置された回転する２本のロールに熱可塑性エラストマーを投入する。次に、この熱可塑性エラストマーに充填材例えばカーボンブラックや繊維などを加え、さらにカーボンナノファイバーを加えて、ロールを回転させ、熱可塑性エラストマーとカーボンナノファイバーとの混合物を得る。この混合物を０．１ないし０．５ｍｍの間隔に設定されたオープンロールに投入し、例えば１０回程度薄通しを行なってエラストマー組成物を得る。このような薄通しによって熱可塑性エラストマーに高い剪断力が作用し、凝集していたカーボンナノファイバーが熱可塑性エラストマー分子に１本づつ引き抜かれるように相互に分離し、熱可塑性エラストマーに分散される。特に、カーボンブラックなどの粒子状の充填材をカーボンナノファイバーに先立って混合させた場合には、カーボンブラックの周りに乱流が発生し、カーボンナノファイバーを容易に分散させることができる。
【００４９】
また、この混練工程では、できるだけ高い剪断力を得るために、熱可塑性エラストマーとカーボンナノファイバーとの混合は、好ましくは０ないし５０℃、より好ましくは５ないし３０℃の比較的低い温度で行われる。
【００５０】
この混練工程では、剪断力によって剪断された熱可塑性エラストマーにフリーラジカルが生成され、そのフリーラジカルがカーボンナノファイバーの表面を攻撃することで、カーボンナノファイバーの表面は活性化される。このとき、熱可塑性エラストマーは、上述した特徴、すなわち、熱可塑性エラストマーの分子形態（分子長）や、分子運動によって表される弾性と、粘性と、特にカーボンナノファイバーとの化学的相互作用などの特徴と、を有することによってカーボンナノファイバーの分散を容易にするので、カーボンナノファイバーの分散性および分散安定性（一端分散したカーボンナノファイバーが再凝集しにくいこと）に優れたエラストマー組成物を得ることができる。より具体的には、熱可塑性エラストマーとカーボンナノファイバーとを混合すると、粘性を有する熱可塑性エラストマーがカーボンナノファイバーの相互に侵入し、かつ、熱可塑性エラストマーの特定の部分が化学的相互作用によってカーボンナノファイバーの活性の高い部分と結合する。この状態で、分子長が適度に長く、分子運動性の高い（弾性を有する）熱可塑性エラストマーとカーボンナノファイバーとの混合物に強い剪断力が作用すると、熱可塑性エラストマーの変形に伴ってカーボンナノファイバーも移動し、さらに剪断後の弾性による熱可塑性エストラマーの復元力によって、凝集していたカーボンナノファイバーが分離されて、熱可塑性エラストマー中に分散されることになる。本実施の形態によれば、混合物が狭いロール間から押し出された際に、熱可塑性エラストマーの弾性による復元力で混合物はロール間隔より厚く変形する。その変形は、強い剪断力の作用した混合物をさらに複雑に流動させ、カーボンナノファイバーを熱可塑性エラストマー中に分散させると推測できる。そして、一旦分散したカーボンナノファイバーは、熱可塑性エラストマーとの化学的相互作用によって再凝集することが防止され、良好な分散安定性を有することができる。要するに、この混練工程では、凝集したカーボンナノファイバーを分離でき、かつ熱可塑性エラストマー分子を切断してラジカルを生成する剪断力を熱可塑性エラストマーに与えることができればよい。
【００５１】
（エラストマー組成物の特性）
本実施の形態にかかるエラストマー組成物は、１０Ｈｚ、３０℃及び１２０℃における動的弾性率がいずれも８ＭＰａ以上である。また、このピストンシール部材は、３０℃から１２０℃への温度上昇に伴う動的弾性率の保持率が１０％以上である。ピストンシール部材としては、高温においても高い動的弾性率を安定して維持することが好ましく、特に、本実施の形態にかかるディスクブレーキのキャリパボディにおけるピストンシールとして用いた場合、望ましいロールバック量を有するためには動的弾性率が８ＭＰａ以上であることが好ましい。また、本実施の形態にかかるディスクブレーキのキャリパボディにおけるピストンシールとして用いた場合、３０℃から１２０℃への温度上昇に伴う動的弾性率の保持率が１０％以上であると、高温においても望ましいロールバック量を有する。
【００５２】
エラストマー組成物は、熱可塑性エラストマーでありながら高温における物性低下が小さく、例えば高温における圧縮永久歪が小さいため、ピストンシール部材における耐ヘタリ性に優れている。
【００５３】
エラストマー組成物は、基材である熱可塑性エラストマーにカーボンナノファイバーが均一に分散されている。このことは、熱可塑性エラストマーがカーボンナノファイバーによって拘束されている状態であるともいえる。この状態では、カーボンナノファイバーによって拘束を受けた熱可塑性エラストマー分子の運動性は、カーボンナノファイバーの拘束を受けない場合に比べて小さくなる。
【００５４】
エラストマー組成物は、動的粘弾性の温度依存性測定における流動温度が、原料熱可塑性エラストマー単体の流動温度より２０℃以上高温であることが好ましく、より好ましくは流動温度が１５０℃以上である。エラストマー組成物は、熱可塑性エラストマーにカーボンナノファイバーが良好に分散されている。このことは、上述したように、熱可塑性エラストマーがカーボンナノファイバーによって拘束されている状態であるともいえる。この状態では、熱可塑性エラストマーは、カーボンナノファイバーを含まない場合に比べて、その分子運動が小さくなり、その結果、流動性が低下する。このような流動温度特性を有することにより、エラストマー組成物は、動的粘弾性の温度依存性が小さくなり、その結果、優れた耐熱性を有する。
【００５５】
（ピストンシール部材の特性）
混練されたエラストマー組成物は、ピストンシール部材の形状を有した金型を用いて押出成形もしくは射出成形される。一般にゴム組成物を架橋成形してピストンシール部材を得るが、本実施の形態にかかるピストンシール部材は、熱可塑性エラストマーを用いているため架橋工程を経ることなく成形され、再利用（リサイクル）可能である。
【００５６】
したがって、本実施の形態にかかるピストンシール部材は、上述したエラストマー組成物の特性をそのまま有しており、低温から高温にかけて広い温度範囲で物性変化が少ない。このようなピストンシール部材は、熱可塑性エラストマーでありながら、広い温度範囲で摺動抵抗が温度変化に対して安定しており、ピストンへのはり付き現象も改善される。また、ピストンシール部材は、永久歪も小さいのでシール不良も少ない。また、このようなピストンシール部材をディスクブレーキのキャリパボディに用いると、ピストンをロールバックさせるという作動性を広い温度範囲で安定させることができる。
【００５７】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々の形態に変形可能である。
【００５８】
例えば、本実施の形態においては、車両用のディスクブレーキに内蔵するピストンシール部材であったが、その他のピストンシール部材であってもよい。特に室温（３０℃）などの低温領域から例えば１２０℃の高温領域で使用されるピストンシール部材において有用である。
【実施例１】
【００５９】
以下、本発明の実施例について述べるが、本発明はこれらに限定されるものではない。
【００６０】
（実施例１〜５、比較例１〜４）
（ａ）エラストマー組成物の作製
１）６インチオープンロール（ロール温度１０〜２０℃）に、熱可塑性エラストマーを投入して、ロールに巻き付かせた。
２）熱可塑性エラストマー１００重量部（ｐｈｒ）に対して表１に示す量（重量部（ｐｈｒ））のカーボンナノファイバー（表１では「ＣＮＴ１３」と記載する）を熱可塑性エラストマーに投入した。このとき、ロール間隙を１．５ｍｍとした。
３）カーボンナノファイバーを投入し終わったら、熱可塑性エラストマーとカーボンナノファイバーとの混合物をロールから取り出した。
４）ロール間隙を１．５ｍｍから０．３ｍｍと狭くして、混合物を投入して薄通しをした。このとき、２本のロールの表面速度比を１．１とした。薄通しは繰り返し１０回行った。
５）ロールを所定の間隙（１．１ｍｍ）にセットして、薄通しした混合物を投入し、分出しした。
【００６１】
このようにして、実施例１〜５および比較例１〜４のエラストマー組成物を得た。表１において、原料熱可塑性エラストマーは、「ＴＰＯ」がオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＡＥＳジャパン社製の商品名：サントプレーン）であり、「ＳＢＣ」がスチレン系熱可塑性エラストマー（旭化成社製の商品名：アサプレン）であり、「水添ＳＢＣ」が水素添加スチレン系熱可塑性エラストマー（旭化成社製の商品名：タフテック）であり、「エポキシ化ＳＢＣ」がエポキシ化スチレン系熱可塑性エラストマー（ダイセル化学工業社製の商品名:エポフレンド）である。また、表１において、「ＣＮＴ１３」は平均直径が約１３ｎｍのマルチウォールカーボンナノチューブである。
【００６２】
（ｂ）ピストンシール部材の作製
前記（ａ）で得られたエラストマー組成物を射出成形し、実施例１〜５および比較例１〜４のピストンシール部材を得た。
【００６３】
（ｃ）電子顕微鏡による観察
各エラストマー組成物について、電子顕微鏡（ＳＥＭ）を用いて、カーボンナノファイバー及びカーボンブラックの分散の状態を観察した。全てのサンプルでカーボンナノファイバー及びカーボンブラックが熱可塑性エラストマー中に均一に分散している様子が観察された。
【００６４】
（ｄ）静的物性の測定
各エラストマー組成物について、ゴム硬度（ＪＩＳＡ）、引張強度（ＴＢ）および切断伸び（ＥＢ）を測定した。ゴム硬度（ＪＩＳＡ）については、ＪＩＳ  Ｋ  ６２５３によって測定した。ＴＢ及びＥＢについては、ＪＩＳ  Ｋ  ６５２１−１９９３によって測定した。これらの結果を表１に示す。
【００６５】
（ｅ）動的物性の測定
各エラストマー組成物について、３０℃及び１２０℃におけるＥ’（動的粘弾性率）をＪＩＳ  Ｋ  ６５２１−１９９３によって測定した。さらに、Ｅ’保持率（％）として３０℃のＥ’に対する１２０℃のＥ’の割合（Ｅ’保持率（％）＝Ｅ’（３０℃）／Ｅ’（１２０℃）・１００）を計算した。これらの結果を表１に示す。
【００６６】
（ｆ）圧縮永久歪（耐ヘタリ性）の測定
各エラストマー組成物について、圧縮永久歪（ＪＩＳ  Ｋ６２６２）を測定した。圧縮永久歪は、１００℃、７０時間、２５％圧縮の条件で行なった。圧縮永久歪は、ピストンシール部材のいわゆる耐ヘタリ性についての評価である。この結果を表１に示す。
【００６７】
（ｇ）ロールバック量の評価試験及びレバーストローク増加量の評価試験
エラストマー組成物を調整して成形したピストンシール部材をディスクブレーキの環状のピストンシール溝に嵌め込み、ロールバック量の評価試験及び図示せぬマスタシリンダを作動させる図示せぬ操作レバーのレバーストローク増加量について評価試験を行い、その特性を評価した。その結果を表１に示す。なお、ロールバック量の測定は、１４０℃において、液圧０．５ＭＰａをディスクブレーキに１０回加えて作動させた後、液圧６．９ＭＰａで５秒間保持し、そのときのピストン位置に対する液圧を解放した時のピストン移動量を測定した。また、レバーストローク増加量は、ピストンシール部材が３０℃と１４０℃の状態におけるブレーキの効きはじめまでの２輪車用のブレーキレバーのストローク量を測定した。さらに、ピストンシール部材の耐久性評価として引きずりの有無を確認した。なお、表１において、「○」は引きずりが見られなかったものを示す。
【００６８】
また、リサイクル性については、熱可塑性エラストマーであるため良好であり、表１には「○」で示した。
【００６９】
【表１】
2007057092.tif 000003
【００７０】
表１から、本発明の実施例１〜５によれば、以下のことが確認された。すなわち、実施例１〜５のエラストマー組成物は、高い柔軟性を示し、動的弾性率も高く十分な強さを示した。また、実施例１〜５のエラストマー組成物は、圧縮永久歪が３０％以下であり、耐へたり性の評価がよかった。実施例１〜５のピストンシール部材は、ロールバック量が０．０４ｍｍ以上であり、レバーストローク増加量が２０ｍｍ以下であったので、よい評価が得られた。さらに、実施例１〜５のピストンシール部材には、引きずりが見られなかった。また、比較例１〜４のエラストマー組成物においては、圧縮永久歪が３０％を大きく超え、７０％以上であった。比較例２〜４のピストンシール部材は、ロールバック量が０．０４ｍｍ未満であり、レバーストローク増加量が２０ｍｍを超えていたので、運転者がブレーキ操作時に違和感を受けるようになると評価された。さらに、比較例２〜４のピストンシール部材には、引きずりが見られた。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】本発明の一実施の形態に係るピストンシール部材を模式的に示す断面図である。
【図２】図１に示すピストンシール部材を含むディスクブレーキを模式的に示す断面図である。
【符号の説明】
【００７２】
１  キャリパボディ
１ａ  ブリッジ部
１ｂ  作用部
１ｃ  反作用部
２  ディスクロータ
３  ブラケット
４ｂ，４ｃ  摩擦パッド
５  ピストン
６  シリンダ
６ａ  シリンダ孔
７  ピストンシール溝
７ａ，７ｂ  面取コーナ
８  ピストンシール部材
９  液圧室
１０  供給口
１１  ブーツ
２０  ディスクブレーキ
２８  液圧経路
【図１】
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【図２】
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