(57)【要約】  【課題】  最小リフト位置θｍｉｎから中間位置θｍａｘまでの作動範囲Δθ０が大きくなると、中間保持機構の大型化や油圧駆動力の増加を招く。  【解決手段】  アクチュエータにより制御軸８の回転位置を変更することにより吸・排気弁のバルブリフト特性が連続的に変化する。この制御軸８の回転位置を回転可能範囲Δθａｌｌの両端θｍｉｎ，θｍａｘを除く中間位置θｍｉｄ２に保持する中間保持機構２０を備える。この中間保持機構２０は、油圧により引込姿勢から突出姿勢へ向けて押されることによって、互いに異なる制御軸８の回転範囲Δθ１，Δθ２で、制御軸８を最小リフト位置θｍｉｎから中間位置θｍｉｄ２へ向けて順次押圧する複数の油圧ピストン２３，２４を備える。  【選択図】  図１
2007321603.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータにより駆動される制御軸の回転位置に応じて吸気弁又は排気弁のバルブリフト特性が連続的に変化する内燃機関の可変動弁装置であって、
上記制御軸の回転位置を、その回転可能範囲の両端を除く中間位置に保持する中間保持機構を備え、
この中間保持機構が、油圧により引込姿勢から突出姿勢へ向けて押されることによって、互いに異なる制御軸の回転範囲で、上記制御軸を上記中間位置へ向けて一方の回転方向へ順次押圧する複数の油圧ピストンを備えることを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。
【請求項２】
上記複数の油圧ピストンへの油圧供給通路を開閉する油圧制御弁を備え、少なくともアクチュエータの異常時には、上記油圧制御弁を開とすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項３】
上記複数の油圧ピストンをそれぞれ突出姿勢に係止する複数のストッパを有することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項４】
上記ストッパの係止・開放を切り換える切換手段を有することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項５】
内燃機関の停止時に、上記アクチュエータにより上記制御軸を上記一方の回転方向へ駆動して、上記ストッパにより上記制御軸を中間位置へ保持し、かつ、内燃機関の始動完了直後に、上記切換手段によりストッパを開放する制御手段を有することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項６】
上記複数の油圧ピストンの中で一つの油圧ピストンへ油圧を供給する油圧分岐通路が、他の油圧ピストンが引込姿勢にあるときに遮断されるとともに突出姿勢にあるときに開放されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【請求項７】
上記油圧ピストンを引込姿勢に付勢する付勢手段を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の可変動弁装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気弁や排気弁のバルブリフト特性を連続的に変更可能な内燃機関の可変動弁装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の内燃機関では、アクチュエータにより駆動される制御軸の回転位置に応じて吸気弁や排気弁のバルブリフト特性、具体的にはバルブリフト量と作動角の双方を連続的に変更可能な可変動弁装置が知られている。このような可変動弁装置では、機関停止状態のようなアクチュエータの作動が停止している状態での制御軸の回転位置は、バルブスプリング反力等によって、通常、その回転可能範囲の両端の限界位置の一方である最小リフト位置となる。従って、機関始動用のバルブリフト特性に対応する制御軸の回転位置が、回転可能範囲の一方の限界位置つまり最小リフト位置（又は最大リフト位置）を除く中間位置である場合、例えば機関始動前に制御軸を最小リフト位置から中間位置まで回転駆動する等の対策が必要となり、始動応答性の低下やアクチュエータの大型化等を招くおそれがある。
【０００３】
そこで、機関停止状態のようにアクチュエータの非作動時、あるいは何らかの不具合によってアクチュエータ等が良好に作動しない異常・故障時には、制御軸を所定の中間位置に保持するための中間保持機構を設けることが考えられる。この機構は、典型的には、油圧により突出方向へ押圧されるピストンを備え、このピストンにより制御軸のストッパ片部を中間位置へ向けて押圧するように構成される。これに類似する構造が特許文献１に記載されている。
【特許文献１】特開２００３−２６９１２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
機関運転状態に応じて幅広くリフト作動角を変化させるために、リフト作動角の可変範囲、つまりは制御軸の回転可能範囲を幅広く確保すると、最小リフト位置から上記中間位置までの制御軸の回転角度、つまり中間保持機構により制御軸を回動させる必要のある作動範囲も大きくなる。このように作動範囲が大きくなると、直線的に往復移動する一本のピストンによって制御軸を回転方向に付勢する上記の構成では、全作動範囲にわたってピストンから制御軸へ所期のトルクを確保することが非常に困難であり、ピストンやストッパ片部等の大型化に伴う中間保持機構の大型化や重量増加、また油圧駆動力の増加によるエネルギー損失の増加等の不具合を招いてしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、このような課題に鑑みてなされたものであり、アクチュエータにより駆動される制御軸の回転位置に応じて吸気弁又は排気弁のバルブリフト特性が連続的に変化する内燃機関の可変動弁装置であって、上記制御軸の回転位置を、その回転可能範囲の両端を除く中間位置に保持する中間保持機構を備え、この中間保持機構が、油圧により引込姿勢から突出姿勢へ向けて押されることによって、互いに異なる制御軸の回転範囲で、上記制御軸を上記中間位置へ向けて一方の回転方向へ順次押圧する複数の油圧ピストンを備えている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、複数の油圧ピストンにより制御軸を中間位置へ向けて順次押圧するようにしたので、制御軸の回転可能範囲の一端（例えば最小リフト位置）から中間位置までの回転角度、すなわち中間保持機構により制御軸を回動する必要のある作動範囲が比較的大きい場合であっても、中間保持機構の過度な大型化や重量増加を招くことなく、また油圧駆動力の過度な増加を招くことなく、全作動範囲にわたって、油圧ピストンから制御軸へ所期のトルクを効率的に付与することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の好ましい実施の形態を図面を参照して説明する。図４は、本発明の一実施例に係る内燃機関の可変動弁装置として、内燃機関の吸・排気弁（吸気弁又は排気弁）４の作動角及びバルブリフト量の双方を連続的に変更可能なリフト作動角可変機構（ＶＥＬ）１を簡略的に示す斜視図である。なお、この機構１自体は既に公知であるため、ここでは簡単な説明にとどめる。
【０００８】
リフト・作動角可変機構１は、機関出力軸であるクランクシャフト（図示せず）により回転駆動される駆動軸６に偏心して設けられる偏心カム７と、油圧駆動式や電動式のアクチュエータ１６により回転位置が変更・保持される制御軸８と、この制御軸８に偏心して設けられる制御偏心カム９と、この制御偏心カム９に揺動可能に取り付けられるロッカアーム１０と、駆動軸６に揺動可能に取り付けられる揺動カム１２と、偏心カム７とロッカアーム１０の一端とを連係する第１リンク１３と、ロッカアーム１０の他端と揺動カム１２の先端とを連係する第２リンク１４と、を有している。
【０００９】
クランクシャフトの回転に連動して駆動軸６が回転すると、偏心カム７のカム作用によって第１リンク１３，ロッカアーム１０，第２リンク１４を介して揺動カム１２が所定の揺動範囲内を揺動して、バルブリフタ１１を介して吸・排気弁４をバルブスプリング反力に抗して押し下し、吸・排気弁４が開閉作動する。また、エンジンコントロールユニット１７からの制御信号によってアクチュエータ１６により制御軸８の角度位置を変更すると、ロッカアーム１０の揺動支点である制御偏心カム９の位置が変化し、揺動カム１２の初期位相（揺動角）が変化して、吸・排気弁４のバルブリフト量（最大リフト量）及び作動角の双方が連続的に拡大又は縮小する。つまり、アクチュエータ１６により駆動される制御軸８の回転位置に応じて吸・排気弁４のバルブリフト特性が連続的に変化する。特に、このリフト・作動角可変機構１にあっては、リフト・作動角の大小変化に伴い、吸・排気弁４の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化し、つまりリフト中心角は実質的に変化しない。
【００１０】
制御部としてのエンジンコントロールユニット１７は、各種制御処理を記憶及び実行するものであり、クランク角センサ１８等により検出される機関回転数、負荷、油水温等に基づいて、上記のリフト・作動角可変機構１の他、燃料噴射弁や点火プラグ等へ制御信号を出力し、その動作を制御する。リフト・作動角可変機構１の制御としては、実際のリフト・作動角あるいは制御軸の位相を検出するセンサを設けて、クローズドループ制御するようにしても良く、あるいは運転条件に応じて単にオープンループ制御するようにしても良い。
【００１１】
このようなリフト・作動角可変機構１は、コンパクトで機関搭載性に優れ、既存の直動型の動弁系に対して少ない設計変更で容易に適用できる。また、バネやスプリングのない機械的なリンク列で構成されているために損失が少なく、しかも、その摺動部分の多くが面接触であるために、信頼性・耐久性に優れ、潤滑も行い易い。
【００１２】
図１は、本発明の第１実施例に係る中間保持機構２０の断面図である。なお、制御軸８が図の反時計回りの大リフト（作動角）方向αへ回転するとリフト・作動角が大きくなり、時計回りの小リフト方向へ回転するとリフト・作動角が小さくなる。制御軸８の外周には、所定厚さの扇状をなすストッパ片部２１が固定又は一体的に形成されており、このストッパ片部２１の両側の側面２１Ａ，２１Ｂが、制御軸８を回転可能に支持するハウジング２２の対応する２つの平面２２Ａ，２２Ｂに突き当てられることによって、制御軸８の機械的に回転可能な範囲つまり回転可能範囲Δθａｌｌが規制されている。つまり、制御軸８の最小リフト位置θｍｉｎでは制御軸８のストッパ片部２１の一方の小リフト側面２１Ａとハウジング２２の一方の平面２２Ａとが当接し、制御軸８の最大リフト位置θｍａｘでは、ストッパ片部２１の他方の大リフト側面２１Ｂとハウジング２２の他方の平面２２Ｂとが当接する。
【００１３】
なお、ここでは、便宜上、制御軸８のストッパ片部２１の他方の側面２１Ｂの位置で制御軸８の角度θを表している。また、図１では、最小リフト位置θｍｉｎにあるときのストッパ片部２１を実線で描き、後述する中間位置θｍｉｄ２及び途中位置θｍｉｄ１にあるときのストッパ片部２１を仮想線（破線）で描いている。
【００１４】
中間保持機構２０は、御軸軸８の回転位置を、その回転可能範囲Δθａｌｌの両端である最小リフト位置θｍｉｎと最大リフト位置θｍａｘとを除く所定の中間位置θｍｉｄ２に保持するものであって、油圧により引込姿勢から突出姿勢へ向けて押されることによって、互いに異なる制御軸８の回転範囲Δθ１，Δθ２で、制御軸８を中間位置θｍｉｄ２へ向けて大リフト方向α（図１の反時計方向）へ順次押圧する複数の第１油圧ピストン２３及び第２油圧ピストン２４を備えている。これらの油圧ピストン２２，２３は、ストッパ片部２１の周囲に互いに所定の角度をもって離れて配置されており、かつ、互いに干渉することなく往復直線運動を行い得るように配置されている。
【００１５】
ハウジング２２には、各油圧ピストン２３，２４がそれぞれ往復直線移動可能に嵌合する筒状の第１，第２シリンダ２５，２６が形成されているとともに、これらのシリンダ２５，２６へオイルポンプ２９により所定のフィード圧に加圧された作動油を供給する油圧供給通路２７が形成され、かつ、油圧供給通路２７を開閉する油圧制御弁２８が設けられている。この油圧制御弁２８の動作は上記のエンジンコントロールユニット１７により制御され、この実施例では、後述するようにアクチュエータ１６等の異常・故障時には油圧制御弁２８が開とされる。
【００１６】
更に、図２に示すように、上記２つの油圧ピストン２３，２４をそれぞれ突出姿勢に係止する複数のストッパとして、ハウジング２２にはストッパピン３０が進退移動可能に設けられている。油圧ピストン２３，２４が突出姿勢となると、各ストッパピン３０がスプリング３２のバネ力により各ピストン２３，２４のピン孔３１に嵌合することによって、油圧ピストン２３，２４が突出姿勢に固定・ロックされる。また、各油圧ピストン２３，２４の誤作動や振動による騒音の発生等を防止するために、各油圧ピストン２３，２４を引込姿勢側へ付勢する板バネ３３が設けられている。なお、図１及び図２では油圧ピストン２３，２４が引込姿勢にあるときを実線で描き、突出姿勢にあるときを仮想線で描いている。
【００１７】
図３は、上記のエンジンコントロールユニット１７により記憶及び実行される制御の流れを示すフローチャートである。ステップＳ１１では、例えば制御軸センサにより検出される実作動角を読み込む。ステップＳ１２では、Ｓ１１で検出された実作動角と、機関回転数や機関負荷等に基づいて設定される目標作動角と、の偏差に基づいて、目標作動角を補正する。ステップＳ１３では、例えばタイマ等により所定時間経過後の実作動角を読み込む。そして、ステップＳ１４では、この実作動角と補正後の目標作動角との差異（絶対値）を計算する。
【００１８】
ステップＳ１５では、この差異が所定の判定値より大きいかを判定する。判定値以下であれば、アクチュエータ１６等が正常に作動していると判定して、ステップＳ１５からステップＳ１６へ進み、油圧制御弁２８を閉とする。これにより、両シリンダ２５，２６へ油圧が供給されることがなく、両ピストン２３，２４が引込姿勢に保持されたままとなる。従って、制御軸８はその回転可能範囲Δθａｌｌ内を移動することができ、機関運転状態に応じてアクチュエータ１６により所望の回転角度位置に駆動制御される。
【００１９】
一方、上記差異が判定値よりも大きければ、アクチュエータ１６等の異常・故障と判定して、ステップＳ１５からステップＳ１７へ進み、油圧制御弁２８を開とする。これによって、油圧供給通路２７を経て両シリンダ２５，２６へ所定圧の作動油が供給され、その油圧によって両油圧ピストン２３，２４が引込姿勢から突出姿勢へ押圧される。
【００２０】
これにより、先ず、制御軸８が最小リフト位置θｍｉｎから所定の途中位置θｍｉｄ１までの第１角度範囲Δθ１（約３０度）にある状況では、主として第１油圧ピストン２３によって制御軸８が中間位置θｍｉｄ２へ向けて押圧される。詳しくは、第１角度範囲Δθ１では、第１油圧ピストン２３の半球面状をなす先端面がストッパ片部２１の小リフト側面２１Ａの外周寄りの部分、またはこの側面２１Ａと外周面２１Ｄとを滑らかに接続する湾曲面であるコーナー部２１Ｃに突き当てられ、その接触部における接線方向と第１油圧ピストン２３の往復直線方向・軸方向（突出方向）との角度が十分に直角（９０°）に近いものとなり、かつ、トルク腕長さを比較的大きく確保できることから、十分に大きな大リフト方向α（図の反時計回り方向）のトルクを確保することができる。一方、この第１角度範囲Δθ１では、第２油圧ピストン２４の半球面状をなす先端面がストッパ片部２１の略円弧状の外周面２１Ｄに当接し、その接触部における接線方向と第２油圧ピストン２４の軸方向とのなす角度が直角よりも遥かに小さなものとなるために、第２油圧ピストン２４から制御軸８に作用するトルクは第１油圧ピストン２３側に比して実質的に無視できるほどの小さなものとなる。
【００２１】
一方、制御軸８が途中位置θｍｉｄ１から中間位置θｍｉｄ２までの第２角度範囲Δθ２（約２０〜３０度）にある状況では、主として第２油圧ピストン２４、特にこの実施例では第２油圧ピストン２４のみによって制御軸８が中間位置θｍｉｄ２へ向けて押圧される。詳しくは、制御軸８が途中位置θｍｉｄ１にある状態で、これに接触する第１油圧ピストン２３は最も突出した突出姿勢となって、ストッパピン３０がピン孔３１に嵌合して、この第１油圧ピストン２３が突出姿勢に係止・ロックされる。従って、第２角度範囲Δθ２では第１油圧ピストン２３から制御軸８へトルクが作用することはない。一方、この第２角度範囲Δθ２では、第２油圧ピストン２４の球面形状なす先端面がストッパ片部２１の小リフト側面２１Ａの外周寄りの部分又はコーナー部２１Ｃに突き当てられ、その接触部における接線方向と第２油圧ピストン２４の往復方向（突出方向）との角度が十分に直角（９０°）に近いものとなり、かつ、トルク腕長さを十分に長く確保できることから、十分に大きな大リフト方向αのトルクを確保することができる。
【００２２】
そして制御軸８が中間位置θｍｉｄ２に達すると、これに接触する第２油圧ピストン２４が最も突出した突出姿勢となって、そのストッパピン３０がピン孔３１に嵌合して、この第２油圧ピストン２４が突出姿勢に係止・ロックされる。これによって、制御軸８が中間位置θｍｉｄ２に保持され、つまり中間位置θｍｉｄ２よりも小リフト側への回転が機械的に禁止される。これによって、アクチュエータ１６の異常・故障時に、リフト・作動角が過小となることを確実に防止することができる。
【００２３】
このように本実施例では、２つの油圧ピストン２３，２４が、互いに異なる制御軸８の回転範囲Δθ１，Δθ２で、制御軸８を中間位置θｍｉｄ２へ向けて一方の回転方向である大リフト方向αへ順次押圧する構成となっている。従って、制御軸８の最小リフト位置θｍｉｎから中間位置θｍｉｄ２までの回転角度、つまり中間保持機構２０により回動させる必要のある作動範囲Δθ０が比較的大きい場合であっても、全作動範囲Δθ０にわたって制御軸８を中間位置θｍｉｄ２へ向けて効率的に押圧することが可能である。このため、例えば一本のピストンにより制御軸８を押圧するものに比して、中間保持機構２０の小型化・軽量化、更には油圧駆動力の低減によるエネルギー損失の抑制等を図ることができる。
【００２４】
また、油圧ピストン２３，２４を突出姿勢に機械的に係止・ロックするストッパピン３０を設けているために、油圧ピストン２３，２４がシリンダ２５，２６から脱落することがなく、かつ、異常・故障時には制御軸８をより確実に中間位置θｍｉｄ２に保持することができ、その信頼性・フェールセーフ性が更に向上する。
【００２５】
しかも、両油圧ピストン２３，２４の先端面が滑らかな曲面、より具体的には半球面形状をなしているために、上記異常・故障時には、例えば第２油圧ピストン２４がストッパ片部２１の外周面２１Ｄからコーナー部２１Ｃを経て小リフト側の側面２１Ａへと滑らかに摺接することができ、制御軸８へのトルクを徐々に増大させることが可能となる。これによって、いわゆる「かじり」現象の発生を低減・解消でき、これに起因するトルクの損失を十分に抑制することができる。そして、油圧供給通路２７や油圧制御弁２８等の油圧系部品を複数の油圧ピストン２３，２４で共用して、部品点数の低減化・簡素化を図ることができる。
【００２６】
図５は本発明の第２実施例に係る中間保持機構２０Ａを示している。なお、以下の実施例では上述したものと同じ構成要素には同じ参照符号を付し、重複する説明を適宜省略する。この第２実施例では、第２油圧ピストン２４が嵌合する第２シリンダ２６へ作動油を供給する油圧分岐通路３５の一端が第１シリンダ２５に開口し、この第１シリンダ２５内を往復移動する第１油圧ピストン２３によって開閉される構成となっており、この第１油圧ピストン２３が油圧分岐通路３５を開閉する一種の切換弁として機能している。
【００２７】
第１油圧ピストン２３が突出姿勢の近傍にあるときにのみ油圧分岐通路３５が開き、第１油圧シリンダ２５へ作動油を供給する（主）油圧供給通路２７、第１シリンダ２５及び油圧分岐通路３５を経て第２シリンダ２６へ作動油（油圧）が供給され得る構成となっており、第１油圧ピストン２３の位置が突出姿勢の近傍を除く大部分の範囲にあるときには、第１油圧ピストン２３により油圧分岐通路３５が塞がれて、第２油圧シリンダ２６への作動油の供給が禁止される。
【００２８】
このような第２実施例によれば、アクチュエータ１６等の異常・故障時に油圧制御弁２８を開いたときに、先ず油圧供給通路２７を通じて第１シリンダ２５にのみ作動油が供給され、第１油圧ピストン２３のみが作動し、この第１油圧ピストン２３が突出姿勢の近傍に達した時点で、油圧分岐通路３５が開いて第２シリンダ２６へ作動油が供給され、第２油圧ピストン２４が作動することとなる。このため、制御軸８が第１回転範囲Δθ１にあるときに、第２油圧ピストン２４が引込姿勢に保持されたままとなり、この第２油圧ピストン２４がストッパ片部２１の外周面２１Ｄに摺接することによって生じるトルク損失を解消することができる。
【００２９】
図６は本発明の第３実施例に係る中間保持機構２０Ｂを示している。この第３実施例の中間保持機構２０Ｂは、異常・フェール時以外にも制御軸８を中間位置θｍｉｄ２に保持できるようにしたものであり、ストッパピン３０による油圧ピストン２３，２４の係止・開放を油圧により切換可能とするために、ピストン２３，２４の外周に形成されたピン孔３１へ連なる周方向油路４２を介してピン孔３１へ油圧を供給するストッパ用油路４１がハウジング２２に形成されるとともに、このストッパ用油路４１を開閉するストッパ制御弁４３が設けられている。また、各シリンダ２５，２６には、各ピストン２３，２４を緩く突出方向へ付勢するリターンスプリング４４がそれぞれ設けられている。更に、ハウジング２２には大気に開放する大気開放通路４５が形成され、上記の油圧制御弁２８により油圧供給通路２７を閉じたときに、この油圧供給通路２７が大気開放通路４５と連通するように、油圧制御弁２８のスプール２８Ａの形状が設定されている。
【００３０】
図７は、本実施例による機関停止時、つまり機関停止直後の制御の流れを示すフローチャートである。同図に示すように、ステップＳ２１で機関停止時であると判定されると、ストッパ制御弁４３を閉とし（ステップＳ２２）、ステップＳ２４でストッパピン３０がピン孔３１に嵌合すると判定されるまで、制御軸８を大作動角側へ駆動する（ステップＳ２３）。ステップＳ２４の判定は、例えばセンサ等を用いて厳密に行うようにしても良く、あるいは簡易的に機関停止要求から所定時間が経過したかを判定するようにしても良い。このルーチンによって、機関停止状態では、ストッパピン３０がピン孔３１に係合し、制御軸８が中間位置θｍｉｄ２に保持されることとなる。なお、リターンスプリング４４のバネ力は、機関運転中にアクチュエータ１６により制御軸８を低リフト側へ駆動するときの負荷・損失を最小限に抑制するように、機関停止時にピストン２３，２４を突出方向へ移動させることができる範囲で十分に低く設定されている。また、機関停止時にピストン２３，２４が突出方向へ移動できるように、油圧制御弁２８が閉じている状況では油圧供給通路２７が大気開放通路４５と連通しており、つまり油圧供給通路２７内に作動油が密閉されることのないように構成されている。
【００３１】
図８は、機関始動時、つまりクランキングの開始直後の制御の流れを示すフローチャートである。ステップＳ３１では、周知の完爆判定によってクランキングによる完爆が完了したか、つまり機関始動が完了したかを判定する。完爆が完了したと判定すると、ステップＳ３１からＳ３２へ進み、ストッパ制御弁４３を開とする。これによって、ピン孔３１に作動油（油圧）が供給され、この油圧によりストッパピン３０がバネ力に抗してピン孔３１から抜き出されて、中間位置θｍｉｄ２のロックが解除される。従って、機関始動時には、完爆するまでは制御軸８が中間位置θｍｉｄ２に保持され、完爆後には機関運転状態に応じて制御軸８をその回転可能範囲Δθａｌｌの任意の回転位置に駆動制御することが可能となる。
【００３２】
機関停止状態での制御軸８の回転位置が最小リフト位置θｍｉｎの近傍であると、吸気下死点の近傍で停止している気筒の実圧縮比が過度に高くなって、ノッキングの発生、いわゆるプレイグニッション等の不具合を招くおそれがある。この第３実施例では、機関停止状態では制御軸８を中間位置θｍｉｄ２に保持して、この中間位置θｍｉｄ２より低リフト側への回転を禁止しており、この状態を機関始動が完了（完爆）するまで維持しているので、上述したようなプレイグニッション等の不具合を招くことがなく、良好な機関始動性を得ることができる。
【００３３】
以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形・変更を含むものである。
【００３４】
例えば、上記実施例では油圧ピストンを２本用いた場合について説明したが、中間位置までの作動範囲が大きい場合などには、油圧ピストンを３本以上設けるようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の第１実施例に係る中間保持機構を示す断面図。
【図２】図１のストッパピンの近傍を拡大して示す断面図。
【図３】上記第１実施例に係る制御の流れを示すフローチャート。
【図４】本発明に係る可変動弁装置の一例としてのリフト・作動角変更機構を簡略的に示す斜視図。
【図５】本発明の第２実施例に係る中間保持機構を示す断面図。
【図６】本発明の第３実施例に係る中間保持機構を示す断面図。
【図７】上記第３実施例に係る機関停止時の制御の流れを示すフローチャート。
【図８】上記第３実施例に係る機関始動時の制御の流れを示すフローチャート。
【符号の説明】
【００３６】
１…リフト・作動角変更機構（可変動弁装置）
４…吸・排気弁
８…制御軸
１６…アクチュエータ
１７…エンジンコントロールユニット（制御手段）
２０，２０Ａ，２０Ｂ…中間保持機構
２３，２４…油圧ピストン
２７…油圧供給通路
２８…油圧制御弁
３０…ストッパピン（ストッパ）
３３…板バネ（付勢手段）
３５…油圧分岐通路
４３…ストッパ制御弁（切換手段）
【図１】
2007321603.tif 000003
【図２】
2007321603.tif 000004
【図３】
2007321603.tif 000005
【図４】
2007321603.tif 000006
【図５】
2007321603.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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