(57)【要約】【課題】後面衝突時に電動アクチュエータから他の部品を保護しかつ制動力を維持可能な電動パーキングブレーキを提供する。【解決手段】車両の後輪に設けられたパーキングブレーキ１０と、パーキングブレーキ１０を駆動して制動力を発生させる電動アクチュエータ２０と、可撓性を有し、電動アクチュエータ２０の前部とパーキングブレーキ１０とにわたして設けられ、電動アクチュエータ２０が発生する駆動力をパーキングブレーキ１０に伝達する駆動力伝達ケーブル２１とを備える電動パーキングブレーキ装置において、電動アクチュエータ２０は、後輪の車軸よりに後方側に配置され、車体に対して前進する方向の相対変位に応じて、その少なくとも後端部が車体から脱落可能に支持される構成とする。【選択図】図２
2007321918.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後輪に設けられたパーキングブレーキと、
前記パーキングブレーキを駆動して制動力を発生させる電動アクチュエータと、
可撓性を有し、前記電動アクチュエータの前部と前記パーキングブレーキとにわたして設けられ、前記電動アクチュエータが発生する駆動力を前記パーキングブレーキに伝達する駆動力伝達ケーブルと
を備えた電動パーキングブレーキ装置において、
前記電動アクチュエータは、前記後輪の車軸よりも車両後方側に配置され、前記車体に対して前進する方向の相対変位に応じて、その少なくとも後端部が前記車体から脱落可能に支持されること
を特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置において、
前記電動アクチュエータの後部と前記車両のリヤバンパ内面部との間に配置され、前記リヤバンパの前記車体に対する車両前方側への相対変位に応じて、前記電動アクチュエータの後部を押圧する入力伝達部材を備えること
を特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の電動パーキングブレーキ装置において、
前記パーキングブレーキは、前記駆動力伝達ケーブルとの接続部が前記後輪の前記車軸よりも車両後方側に設けられること
を特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に設けられる電動パーキングブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動パーキングブレーキは、車両の駐停車時等に制動を行う機械式のパーキングブレーキを、電動アクチュエータを用いて駆動するものである。
電動パーキングブレーキは、電気的なスイッチ操作によって作動させたり、また、車両の運転状態に基づいて制動要否を判断し、自動的に駆動させることができるから、手動レバー、足踏みペダル等によってボーデンワイヤを牽引して作動させる既存のパーキングブレーキに対して運転者の労力を低減することができる。
【０００３】
このような電動パーキングブレーキ装置において、パーキングブレーキの制動、解除を切換える電動アクチュエータを、左右前席の中間部におけるフロア部に固定したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、電動アクチュエータを、制動対象となる車輪に隣接して設けられるブレーキ内に内蔵したものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００２−２４２９６８号公報
【特許文献２】特開平１１−１０５６８０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、電動アクチュエータを車室のフロア部に設ける場合、車室内の騒音が大きくなり、また、配置スペースの確保が困難である。
一方、電動アクチュエータを車輪側に設ける場合、バネ下重量が増大して乗り心地や操安性に影響を及ぼす場合がある。
これに対し、電動アクチュエータを車両のリヤオーバハング（後輪車軸より後方側の領域）のフロア下面に搭載すれば、車室内騒音を抑制し、また電動アクチュエータを車輪側に設ける構造に対して、バネ下重量の増加を防止することができる。しかし、電動アクチュエータは、車両後部に設けられる部品のなかでは比較的剛性が高いことから、例えば追突された場合のような後面衝突時において他の部品に対する加害性が問題となる。また、電動パーキングブレーキの制動中に電動アクチュエータが破壊されると、制動が解除されて車両の動き出しが生じる場合がある。
本発明の課題は、後面衝突時に電動アクチュエータから他の部品を保護しかつ制動力を維持可能な電動パーキングブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、車両の後輪に設けられたパーキングブレーキと、前記パーキングブレーキを駆動して制動力を発生させる電動アクチュエータと、可撓性を有し、前記電動アクチュエータの前部と前記パーキングブレーキとにわたして設けられ、前記電動アクチュエータが発生する駆動力を前記パーキングブレーキに伝達する駆動力伝達ケーブルとを備えた電動パーキングブレーキ装置において、前記電動アクチュエータは、前記後輪の車軸よりも車両後方側に配置され、前記車体に対して前進する方向の相対変位に応じて、その少なくとも後端部が前記車体から脱落可能に支持されることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置である。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記電動アクチュエータの後部と前記車両のリヤバンパ内面部との間に配置され、前記リヤバンパの前記車体に対する車両前方側への相対変位に応じて、前記電動アクチュエータの後部を押圧する入力伝達部材を備えることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置である。
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の電動パーキングブレーキ装置において、前記パーキングブレーキは、前記駆動力伝達ケーブルとの接続部が前記後輪の前記車軸よりも車両後方側に設けられることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）後面衝突によって電動アクチュエータが車体に対して車両前方側へ相対移動した際に、その少なくとも後端部を車体から脱落させることによって、電動アクチュエータをその前部を支点に下垂させ、または、車体から完全に脱落させて、電動パーキングブレーキがその前方側の他の部品に衝突して損傷を与えることを防止できる。
また、電動アクチュエータとパーキングブレーキとの間の駆動力伝達を、電動アクチュエータの前部に接続されかつ可撓性を有する駆動力伝達ケーブルで行なっているから、電動アクチュエータが下垂し又は脱落した場合であっても、パーキングブレーキとの間で駆動力伝達ケーブルを介した接続が維持され、パーキングブレーキの制動力を維持して車両の動き出しを防止することができる。
（２）リヤバンパの変位に応じて電動アクチュエータの後部を押圧する入力伝達部材を設けることによって、後面衝突時に電動アクチュエータを確実に下垂又は脱落させることができる。
（３）パーキングブレーキを、駆動力伝達ケーブルとの接続部が後輪車軸よりも後方側に配置されたバックプルタイプとすることによって、駆動力伝達ケーブルのレイアウトをシンプルにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明は、後面衝突時に電動アクチュエータから他の部品を保護しかつ制動力を維持可能な電動パーキングブレーキ装置を提供するという課題を、アクチュエータユニットをリヤオーバハングに配置するとともに、アクチュエータユニットのフロアパネルに対する前進に応じてアクチュエータユニットをフロアパネルから脱落させることによって解決した。
【実施例１】
【０００９】
以下、本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例１について説明する。
図１は、実施例１の電動パーキングブレーキ装置を備えた車両の構成を示すブロック図である。
図２は、図１の電動パーキングブレーキ装置を備えた車両の車体後部における平面図である。
【００１０】
車両は、パーキングブレーキ１０、アクチュエータユニット２０、バッテリ３０、パーキングブレーキコントローラ４０、操作スイッチ５０、車両側ユニット６０を備えている。
【００１１】
パーキングブレーキ１０は、車両の車輪を制動することによって、例えば駐停車時等における車両の移動を防止する制動装置であって、アクチュエータユニット２０及び電動パーキングブレーキコントローラ４０と協働して電動パーキングブレーキ装置を構成するものである。
このパーキングブレーキ１０は、車両の図示しない左右後輪のホイールハブ部にそれぞれ設けられている。パーキングブレーキ１０は、液圧式のフットブレーキにおいて用いられるディスクブレーキのロータの内径側に配置された図示しないブレーキドラムと、制動時にこのブレーキドラムの内径側に加圧接触する図示しないブレーキシューとを備えたいわゆるドラムインディスクタイプの機械式ブレーキである。
また、図２に示すように、パーキングブレーキ１０は、後述するパーキングブレーキケーブル２１（２１Ｌ，２１Ｒ）が、その後輪車軸Ａよりも後方側の部分から、車両後方側に向けて引き出されるいわゆるバックプルタイプのものである。
【００１２】
アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキ１０のシューを駆動し、パーキングブレーキ１０が制動力を発生する制動状態と、実質的に制動力を発生しない解除状態との間の移行を行うものである。アクチュエータユニット２０は、その駆動力をパーキングブレーキ１０に伝達するパーキングブレーキケーブル（駆動力伝達ケーブル）２１を備えている。
アクチュエータユニット２０は、例えば直流（ＤＣ）モータの回転力を減速ギア列によって減速してリードスクリュを回転させ、このリードスクリュにネジ結合されたイコライザによってパーキングブレーキケーブル２１を牽引し又は弛緩させるものである。
【００１３】
パーキングブレーキケーブル２１（２１Ｌ，２１Ｒ）は、左右のパーキングブレーキ１０に対応してそれぞれ設けられ、図示しないリアサスペンションのストロークに応じて変形するよう可撓性を備えている。パーキングブレーキケーブル２１は、牽引されることによってパーキングブレーキ１０を制動状態とし、また弛緩されることによってパーキングブレーキ１０を解除状態とするものである。なお、パーキングブレーキ１０が制動状態にあるときは、アクチュエータユニット２０の通電を停止しても、内部のギア等の摩擦力によって、パーキングブレーキ１０の制動力は維持される。
【００１４】
ここで、アクチュエータユニット２０は、パーキングブレーキケーブル２１に負荷される牽引力を調整することによって、制動状態におけるパーキングブレーキ１０の制動力を調整する機能を備えている。この牽引力の調整は、アクチュエータユニット２０がパーキングブレーキケーブル２１を牽引するストロークを変化させることによって行われ、このためアクチュエータユニット２０は、このストロークを検出するストロークセンサ２０ａが設けられている。
なお、このアクチュエータユニット２０及びパーキングブレーキケーブル２１のレイアウト及びアクチュエータユニット２０の車体に対する装着方法については、後に詳しく説明する。
【００１５】
バッテリ３０は、車両の電装系の主電源として用いられる二次電池であって、例えば直流１２Ｖの端子電圧を発生するものである。バッテリ３０は、プラス端子３１、マイナス端子３２を備えている。
プラス端子３１は、パーキングブレーキコントローラ４０、車両側ユニット６０等に配線（ハーネス）Ｈを介して接続されている。
マイナス端子３２は、車両の車体（ボディ）に対して接地されている。
【００１６】
パーキングブレーキコントローラ４０は、アクチュエータユニット２０を制御し、パーキングブレーキケーブル２１の牽引力を変化させることによってパーキングブレーキ１０の制動力を変化させる機械式ブレーキ制御装置であって、ＥＣＵ４１、リレー４２、傾斜センサ４３を備えている。
【００１７】
ＥＣＵ４１は、操作スイッチ５０、車両側ユニット６０からの入力等に応じてパーキングブレーキ１０の制動要否及び目標制動力を判断し、この判断結果に応じてリレー４２を制御するものである。
リレー４２は、ＥＣＵ４１が出力する制御信号に応じて、アクチュエータユニット２０に対してその駆動電力を供給するものであって、パーキングブレーキ１０の制動状態から解除状態への移行、及び、解除状態から制動状態への移行を行うため、駆動電力の極性を反転させる機能を備えるとともに、アクチュエータユニット２０の駆動時以外は、アクチュエータユニット２０との導通を遮断した中立状態となっている。
傾斜センサ４３は、例えば車両の前後方向に作用する重力加速度を検出する加速度センサを備え、その出力に基づいて車両が停車する路面の傾斜を判別するために用いられるものである。ＥＣＵ４１は、この傾斜センサ４３の出力に応じて、路面の傾斜による車両の移動を防止可能なようにパーキングブレーキ１０の目標制動力を設定する。
【００１８】
操作スイッチ５０は、運転者等のユーザが、パーキングブレーキ１０の制動状態、解除状態のマニュアルによる選択操作、及び、後述するオートモードのオンオフ等を入力する操作部であって、例えば車両の図示しないインストルメントパネルに装着された押しボタンスイッチを備えている。操作スイッチ５０は、その入力をコントローラ４０に伝達する。
【００１９】
車両側ユニット６０は、例えば、車両のエンジンを制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）、トランスミッション（変速機）を制御するトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）、ＡＢＳ制御を含む車両操安性制御を行う操安性制御ユニット、車両のその他の電装品を統括的に制御する車両統合ユニットを備え、コントローラ４０と車載ＬＡＮの一種であるＣＡＮ通信システムを介して通信するものであって、車速センサ６１、スロットルペダル６２、セレクトレバー６３がそれぞれ接続されている。
車両側ユニット６０は、コントローラ４０に対して、例えば、エンジン回転数、アクセル開度、トランスミッションのシフトポジション、フットブレーキの操作状況、車速等の情報を逐次提供する。
【００２０】
車速センサ６１は、例えばホイールハブ部に備えられ、車輪とともに回転するトーンホイールの回転速度に応じた車速パルス信号を出力することによって、車両の走行速度（車速）の検出に用いられるものである。
スロットルペダル（アクセルペダル）６２は、運転者がエンジンの出力調整（スロットル操作）を行うものであって、電子制御スロットルの制御等のため、その踏込量を検出するエンコーダが設けられている。このエンコーダは、その出力を車両側ユニット６０のＥＣＵに伝達するものである。
セレクトレバー（シフトレバー）６３は、オートマティックトランスミッションのレンジを選択する変速操作部であって、選択されたポジションを検出し、このポジションに関する情報を車両側ユニット６０のＴＣＵに伝達するものである。
【００２１】
また、図２に示すように、車両は、フロアパネル７０、サブフレーム７１、リヤディファレンシャル７２、スペアタイヤパン７３、ラゲッジフロア７４を備えている。
フロアパネル７０は、車両の車室及びラゲッジルームの底部を構成する部材であって、例えば鋼板をプレス加工した部材を接合して形成されている。
サブフレーム７１は、フロアパネル７０の下側に配置される構造部材であって、リヤディファレンシャル７２及び図示しないサスペンションアームが装着される。サブフレーム７１は、例えば鋼板をハイドロフォーミングして形成された枠体であって、その端部に設けられた防振ゴムブッシュを介してフロアパネル７０にフローティングマウントされている。
リヤディファレンシャル７２は、車両の前部に設けられる図示しないトランスミッションから、図示しないプロペラシャフトを介して伝達される駆動力を左右の後輪に伝達するものである。リヤディファレンシャル７２は、車両の旋回時等における左右後輪の回転数差を吸収する差動装置を備えている。
【００２２】
スペアタイヤパン７３は、フロアパネル７０のサブフレーム７１よりも後方側の領域を下側にトレイ状に張り出させて形成され、図示しないスペアタイヤを収容する空間部を備えている。スペアタイヤパン７３は、車幅方向における車両のほぼ中央部に配置されている。
ラゲッジフロア７４は、フロアパネル７０のスペアタイヤパン７３の車幅方向における両側にそれぞれ設けられた領域であって、車両のラゲッジルームの床面部に相当するものである。
【００２３】
図２に示すように、アクチュエータユニット２０は、左側のラゲッジフロア７４の下面部に固定されている。
アクチュエータユニット２０は、例えばアルミダイキャスト等によってボックス状に形成されたアウターケースを備え、その前端部１箇所及び後端部２箇所を、ボルトＢ（図３参照）によってラゲッジフロア７４に対して締結される。アクチュエータユニット２０のアウターケースは、その上下方向の厚さよりも車両の前後方向の長さ及び車幅方向の幅のほうが大きく形成され、また、この前後方向の長さは、車幅方向の幅よりも大きく形成されている。
左右のパーキングブレーキケーブル２１Ｌ，２１Ｒは、アクチュエータユニット２０の前端部から車両前方側へ引き出され、サブフレーム７１の後端部の上方を経由して左右の各パーキングブレーキ１０に接続されている。このパーキングブレーキケーブル２１Ｌ，２１Ｒは、その中間部が、クリップＣによってサブフレーム７１の後部に支持されている。
【００２４】
図３は、アクチュエータユニット２０の後方側における支持部を示す図であって、通常状態（後面衝突以前の状態）を示す図である。
アクチュエータユニット２０は、その後端部にフランジ部２２が設けられている。フランジ部２２は、アクチュエータユニット２０の後端面における上端部から、車両後方側に突き出した平板状の部分である。このフランジ部２２は、車体への装着用のボルトＢが挿入される円形の開口２３と、アクチュエータユニット２０の後端部から開口２３にかけて形成された溝部２４を備えている。開口２３及び溝部２４は、いわゆる鍵穴状に形成され、アクチュエータユニット２０の上下面間にわたって貫通して形成されている。溝部２４は、車両の前後方向にほぼ沿って延在し、その溝幅がボルトＢの外径よりもわずかに小さく形成されている。
ボルトＢは、アクチュエータユニット２０の下面側から開口２３に挿入されラゲッジフロア７４側に設けられたナットＮ（図５参照）に締結される。
また、このような開口２３、溝部２４、ボルトＢは、車幅方向に離間して例えば２箇所設けられている。
【００２５】
図４は、アクチュエータユニット２０の後方側における支持部を示す図であって、後面衝突時の状態を示す図である。
車両の後面衝突時に、アクチュエータユニット２０がラゲッジフロア７４に対して前方側へ押し出される方向の入力を受けた場合、この入力が所定の脱落荷重以上である場合は、フランジ部２２がたわむことによって、溝部２４の溝幅が広げられ、ボルトＢが溝部２４を通ってフランジ部２２から外れる。これによって、アクチュエータユニット２０の後端部は、ラゲッジフロア７４から脱落する。
【００２６】
図５は、アクチュエータユニットの後面衝突前後の状態を車幅方向から見た図であって、図５（ａ）は通常状態、図５（ｂ）は後面衝突後の状態をそれぞれ示している。
図５（ｂ）に示すように、アクチュエータユニット２０の後端部がラゲッジフロア７４から脱落すると、アクチュエータユニット２０のアウターケースはラゲッジフロア７４よりも強度が高くかつ比較的自重が重いことから、アクチュエータユニット２０の前端部付近のラゲッジフロア７４が変形し、アクチュエータユニット２０は、その前端部付近を支点として後端部付近がラゲッジフロア７４に対して下垂する。そして、アクチュエータユニット２０の後端部は、車両後方側から他の部品等に押圧される際の入力Ｆによって、さらに下降する。このようにアクチュエータユニット２０がその前端部回りに回転することによって、アクチュエータユニット２０が車両の前後方向において占める長さＬが小さくなり、他の部品への加害が防止されるとともに、リヤオーバハングのクラッシャブルゾーンの破壊による衝撃エネルギ吸収への影響が小さくなる。
また、このとき、パーキングブレーキケーブル２１は、アクチュエータユニット２０の下垂に伴って曲げ変形するが、パーキングブレーキ１０が制動状態にある場合は、アクチュエータユニット２０によって牽引された状態を維持し、パーキングブレーキ１０を制動状態に維持する。
【００２７】
次に、上述した電動パーキングブレーキ装置の動作について説明する。
電動パーキングブレーキ装置は、運転手等のユーザの操作スイッチ５０への操作に応じてパーキングブレーキの制動、解除を切換えるマニュアルモードと、制動と解除との切換を自動的に行うオートモードとを備えている。マニュアルモードとオートモードとは、操作スイッチ５０によって選択可能となっている。
【００２８】
オートモードは、例えば、以下の機能を備えている。
（ａ）停止時自動制動：車速センサ６１、傾斜センサ４３等の出力に基づいて、コントローラ４０のＥＣＵ４１が車両の停止を検出した場合に自動的に制動する。
（ｂ）スロットル連動自動解除：スロットルペダル６２の踏込量に基づいて、ＥＣＵ４１が運転者による発進の意図を検出した場合に自動的に解除する。
（ｃ）ＩＧＮオフ連動自動制動：図示しないイグニッションスイッチがオンからオフにされた場合に、自動的に制動する。
【００２９】
また、電動パーキングブレーキ装置は、例えば車両の製造時に用いられるライン作業時モードを備えている。このライン作業時モードは、上述したオートモードの機能のうち、ライン作業時に作業の妨げとなる一部の機能を制限するとともに、以下説明する擦り合わせモードを備えたものである。ライン作業時モードにおいては、例えば、上述したスロットル連動自動解除及びＩＧＮオフ連動自動制動が禁止される。
【００３０】
擦り合わせモードは、パーキングブレーキ１０の制動力を発生する摩擦部であるブレーキドラムとブレーキシューとの摺動面の慣らしのために用いられるモードであって、パーキングブレーキ１０を、車両のエンジンによる低速走行が可能な程度の微弱な制動力を発生する状態とするものである。この擦り合わせ作業は、例えば、作業者が擦り合わせモードを選択して、微弱な制動力を発生する状態とし、このままブレーキドラムとブレーキシューとを引き摺った状態で、工場の構内等を所定の距離走行することによって行う。
【００３１】
擦り合わせモードは、車両の出荷時には解除され、車両は通常のオートモードが選択可能な状態で出荷される。このような擦り合わせモードの解除及び通常のオートモードの許可は、例えば、コントローラ４０に予めこれらの処理を実行させるプログラムを保持させておき、着脱式の操作端末からの操作等によって切換えるようにしてもよい。また、擦り合わせモードのプログラムを削除し、通常のオートモードのプログラムに書き換えるようにしてもよい。
【００３２】
以上説明した実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）後面衝突によってアクチュエータユニット２０がラゲッジフロア７４に対して車両前方側へ相対移動した際に、その後端部をラゲッジフロア７４から脱落させることによって、アクチュエータユニット２０を、その前端部を支点に回転させて後端部を下垂させ、車両の前後方向においてアクチュエータユニット２０が占めるスペースを低減し、アクチュエータユニット２０が他の部品等に損傷を与えることを防止するとともに、リヤオーバハング部におけるクラッシャブルゾーンの破壊の妨げとなることを防止できる。
これによって、例えばアクチュエータユニット２０を、燃料タンクに燃料を補給するフィラーパイプの後方側に配置する場合であっても、後面衝突時にアクチュエータユニット２０がフィラーパイプを攻撃することを防止でき、車両の安全性を確保することができる。
また、アクチュエータユニット２０は、下垂した状態においてもパーキングブレーキケーブル２１の牽引を継続することができるから、後面衝突時にパーキングブレーキ１０が解除されることを防止し、車両の動き出しを防止することができる。
（２）パーキングブレーキ１０を、その後方側へパーキングブレーキケーブル２１が引き出されるバックプルタイプのものとすることによって、アクチュエータユニット２０との間のパーキングブレーキケーブル２１のレイアウト（引き回し）をシンプルにすることができる。
（３）パーキングブレーキケーブル２１をサブフレーム７１によって支持しているから、車両の製造時に、サブフレーム７１、パーキングブレーキ１０、アクチュエータユニット２０、パーキングブレーキケーブル２１をボディ側への取付前に予めサブアセンブリ化することができ、ライン作業性が向上する。
【実施例２】
【００３３】
次に、本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例２について説明する。なお、以下説明する各実施例においては、上述した実施例１と同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図６は、実施例２の電動パーキングブレーキ装置におけるアクチュエータユニットの平面図である。
【００３４】
アクチュエータユニット１２０は、その車両前方側における支持部が、アクチュエータユニット１２０の車体に対する前方側への相対移動に応じて、車体から脱落可能に構成されている。
アクチュエータユニット１２０は、その前端部付近において、車幅方向に突き出して形成されかつほぼ水平に配置された平面状の支持用タブ１２２を備えている。支持用タブ１２２は、車体への装着用のボルトＢが挿入される円形の開口１２３と、支持用タブ１２２の後端部から開口１２３にかけて形成された溝部１２４とを備えている。開口１２３及び溝部１２４は、支持用タブ１２２の上下面間にわたって貫通して形成されている。溝部１２４は、その溝幅がボルトＢの外径よりもわずかに小さく形成されている。
【００３５】
車両の後面衝突時にアクチュエータユニット１２０が車体に対して前方側へ押し出される方向の入力を受けた場合、この入力が所定の脱落荷重以上である場合には、支持用タブ１２２がたわむことによって溝部１２４の溝幅が広げられ、ボルトが溝部１２４を通って支持用タブ１２２から外れる。また、アクチュエータユニット１２０は、その後端部においては実施例１のアクチュエータユニット２０と同様に支持されており、この後端部もアクチュエータユニット１２０の車体（ラゲッジフロア７４）に対する前進に応じて脱落する。
【００３６】
これによって、アクチュエータユニット１２０は、車体に対してパーキングブレーキケーブル２１によってのみ接続された状態となって、車体から脱落する。このとき、アクチュエータユニット１２０は、パーキングブレーキ１０が制動状態にある場合は、パーキングブレーキケーブル２１を牽引した状態を維持する。
以上説明した実施例２においても、上述した実施例１と同様に、アクチュエータユニット１２０が他の部品を損傷させることを防止するとともに、パーキングブレーキ１０の制動力を維持して車両の動き出しを防止することができる。
【実施例３】
【００３７】
図７は、本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例３を備えた車両の後部を側方から見た状態を示す模式図である。
実施例３の電動パーキングブレーキ装置は、アクチュエータユニット２０の後端部と、車両の後端部に設けられ、後面衝突時に入力を受けるリヤバンパフェイス２００の内面（車両前方側に向いた面）との間に、入力伝達部材２１０を配置している。
【００３８】
入力伝達部材２１０は、例えば樹脂や金属等の硬質な材料によって形成され、後面衝突時にリヤバンパフェイス２００の内面によりその後端部を押圧され、ラゲッジフロア７４に対して車両前方側に変位する。そして、入力伝達部材２１０の前端部は、アクチュエータユニット２０の後端面と当接してこれを車両前方側へ押圧し、アクチュエータユニット２０をラゲッジフロア７４に対して前進させてその後端部を脱落させる。
【００３９】
ここで、入力伝達部材２１０は、その車両前後方向（衝突時の荷重伝達方向）における破壊強度が、アクチュエータユニット２０の脱落に必要な荷重よりも大きくされ、上述した効果を確実に発揮できるようになっている。
以上説明した実施例３によれば、上述した実施例１と同様の効果に加え、アクチュエータユニット２０の後端部をより確実に脱落させることができる。
【００４０】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）後面衝突時に電動アクチュエータを脱落させる方法は、実施例のものに限らず、他の方法であってもよい。例えば、衝突時の電動アクチュエータへの入力によって、車体への締結に用いられるボルトを破断させるようにしてもよい。
（２）電動パーキングブレーキ装置のレイアウトは、実施例のものに限らず適宜変更することができる。例えば、電動アクチュエータは、実施例とは逆に車両の右側に配置したり、また、スペアタイヤと上下方向に重なった状態で配置したり、ランフラットタイヤを用いてスペアタイヤを廃止することによって、車幅方向における中央部に配置してもよい。
また、実施例では駆動力伝達ケーブルであるパーキングブレーキケーブルを、サブフレームに装着されるクリップによって支持する構成としたが、これに限らず、フロアパネル側（ボディコンストラクション側）で支持するようにしてもよい。
（３）実施例のパーキングブレーキは、フットブレーキ用のブレーキディスクの内径側に配置されたドラムを用いるものであるが、パーキングブレーキの形式は他の形式であってもよく、例えば、フットブレーキ用のディスクブレーキ又はドラムブレーキとその摩擦材を共用し、パーキングブレーキと一体化したものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例１を備えた車両における構成を示すブロック図である。
【図２】図１の電動パーキングブレーキ装置を備えた車両の車体後部における平面図である。
【図３】図１の電動パーキングブレーキ装置のアクチュエータユニット後方側の支持部を示す図であって、通常状態を示す図である。
【図４】図１の電動パーキングブレーキ装置のアクチュエータユニット後方側の支持部を示す図であって、後面衝突時の状態を示す図である。
【図５】図１の電動パーキングブレーキ装置におけるアクチュエータユニットの後面衝突前後の状態を車幅方向から見た図である。
【図６】本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例２におけるアクチュエータユニットの平面図である。
【図７】本発明を適用した電動パーキングブレーキ装置の実施例３を備えた車両の後部を側方から見た状態を示す模式図である。
【符号の説明】
【００４２】
１０    パーキングブレーキ
２０    アクチュエータユニット
２１（２１Ｌ，２１Ｒ）    パーキングブレーキケーブル
２２    フランジ部
２３    開口
２４    溝部
３０    バッテリ
４０    コントローラ
５０    操作スイッチ
６０    車両側ユニット
７０    フロアパネル
７１    サブフレーム
７２    リヤディファレンシャル
７３    スペアタイヤパン
７４    ラゲッジフロア
Ｂ    ボルト
Ｎ    ナット
Ｃ    クリップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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