(57)【要約】【課題】排気通路にバイパス管路を設け、高圧・低圧段のターボ過給機の作動を運転状態に応じて制御する２段ターボ過給エンジンにおいて、排気通路の構成を簡易なものとし、コンパクトなレイアウトによって両方のターボ過給機を効率的に作動させる。【解決手段】高圧段タービンＨＴ及び低圧段タービンＬＴが直列に配置されたエンジン１の排気通路に、高圧段タービンＨＴをバイパスする高圧バイパス管５と低圧段タービンＬＴをバイパスする低圧バイパス管９を設ける。低圧バイパス管９の入口は高圧バイパス管５の出口部分に接続されており、ここにバイパスバルブを設置して両方のバイパス管を１個のバルブによって制御する。エンジン１の低速低負荷時には、低圧バイパス管９を開放し高圧段タービンＨＴの背圧を低下させることにより、高圧段のターボ過給機の効率を増大させてエンジンの燃料消費率を低減することができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
２段ターボ過給機を備えた過給エンジンであって、
エンジンの吸気通路に低圧段コンプレッサ（ＬＣ）及び高圧段コンプレッサ（ＨＣ）が直列に配置され、前記高圧段コンプレッサ（ＨＣ）を駆動する高圧段タービン（ＨＴ）と前記低圧段コンプレッサ（ＬＣ）を駆動する低圧段タービン（ＬＴ）とがエンジンの排気通路に配置されており、
前記エンジンの排気通路には、前記高圧段タービン（ＨＴ）の出口と前記低圧段タービン（ＬＴ）の入口とを連結する連結排気管路（１０）、前記高圧段タービン（ＨＴ）をバイパスし出口が前記連結排気管路に接続される高圧バイパス管（５）及び前記低圧段タービン（ＬＴ）をバイパスする低圧バイパス管が設けられ、さらに、
前記低圧バイパス管（９）の入口は、前記高圧バイパス管（５）の出口が接続される前記連結排気管路の接続部（１１）に連結され、前記接続部（１１）には、前記高圧バイパス管（５）及び前記低圧バイパス管（９）の流量を制御するバイパスバルブ（１２）が設置されていることを特徴とする過給エンジン。
【請求項２】
前記バイパスバルブ（１２）は弁軸（１２４）を中心にして回転する弁体（１２３）を有し、前記弁体（１２３）が、前記高圧バイパス管（５）の出口を閉鎖して前記低圧バイパス管（９）の入口を開放する高圧段タービン作動位置、前記高圧バイパス管（５）の出口を開放して前記低圧バイパス管（９）の入口を閉鎖する低圧段タービン作動位置及び前記高圧バイパス管（５）の出口の開度を変化させる調整位置に移動可能に構成された、請求項１に記載の過給エンジン。
【請求項３】
前記エンジンはディーゼルエンジンであって、排気ガス再循環装置を有するとともに、所定の負荷よりも小さい負荷領域においては燃料噴射時期を早める燃料噴射制御装置を有する請求項１又は請求項２に記載の過給エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２段ターボ過給方式のエンジン、すなわち、エンジンの吸気通路に低圧段コンプレッサ及び高圧段コンプレッサを直列に配置し、これらを駆動する低圧段タービン及び高圧段タービンをエンジンの排気通路に設置して、２段のターボ過給機によりエンジンシリンダに供給される空気等を加圧する過給方式を備えたエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸入空気量を増加させるため、吸気通路に吸入空気加圧用のコンプレッサを配置し、これを排気通路に設置したタービンで駆動する排気ターボ過給機は、エンジンを高出力化する手段としてよく知られており、車両用のエンジンでも、小型軽量化、燃料経済性の向上（燃料消費率の低減）等を目的として広く採用されている。殊に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンのように混合気をエンジンシリンダに供給するものではなく、空気のみを供給するエンジンであり、また、出力の調整を吸入空気量の増減によって行わないため、ガソリンエンジンと比べると排気ターボ過給機との適合性が良好で、燃料の吹き抜けや出力調整に起因する効率の悪化を招くことなく出力の向上を図ることができる。
【０００３】
排気ターボ過給機を備えたエンジンにおいて、さらなる出力あるいは燃料消費率の改善を目指して、近年では、低圧段ターボ過給機と高圧段ターボ過給機とを直列に配置した２段ターボ過給機を車両用エンジンに適用する開発が行われている。一般的に、ターボ過給機等で用いられるコンプレッサは、空気（体積）流量と圧力比とに応じて効率が変化する特性を有し、その特性はいわゆるコンプレッサマップとして表される。２段ターボ過給機を適用したときは、低圧段ターボ過給機のコンプレッサとして大流量で高効率な大容量型のものを、高圧段のコンプレッサとして小流量で高効率な小容量型のものを使用することによって、エンジンの排気エネルギをより一層有効に利用することが可能となる。
【０００４】
さらに、２段ターボ過給機では、エンジンの種々の特性に合わせた過給方式の選択が可能となる。例えば、エンジンが低速低負荷で運転されているときは吸入空気量が少ないから、小流量で高効率な高圧段ターボ過給機を作動させ、低圧段ターボ過給機は実質的に作動を停止させるようにすると、過給機の効率が上昇する結果、エンジンの燃料消費率が低減する。エンジンが高速高負荷の運転状態となると、エンジンの排気ガスが高圧段ターボ過給機の高圧段タービンをバイパスするようにして、実質的に大容量型の低圧段ターボ過給機のみを作動させ、エンジンの出力増大に見合う吸入空気量を確保する。
【０００５】
２段ターボ過給機を装備し、エンジンの運転状態に対応して低圧段ターボ過給機及び高圧段ターボ過給機の作動を制御する過給方式について、図６によって説明する。エンジン１には、大容量の低圧段ターボ過給機ＨＴＣ及び小容量の高圧段ターボ過給機ＬＴＣが直列に設置されており、低圧段ターボ過給機ＬＴＣの低圧段コンプレッサＬＣの出口は高圧段ターボ過給機ＨＴの高圧段コンプレッサＨＣの入口に接続される。高圧段コンプレッサＨＣの出口は、圧縮空気を冷却する空気冷却器２を介してエンジン１の吸気マニホールド３に連結される。一方、エンジン１の排気マニホールド４には、高圧段タービンＨＴと低圧段タービンＬＴとが直列に接続されるとともに、高圧段タービンＨＴをバイパスして排気ガスを直接低圧段タービンＬＴに導くバイパス管路５が設けられ、その管路にはバイパスバルブ５１が配置されている。なお、６は排気ガスをエンジンシリンダに再循環（ＥＧＲ）するための管路であり、その途中にはＥＧＲ制御弁６１及びＥＧＲクーラー６２が配置される。
【０００６】
エンジンが低速低負荷で運転されている場合には、排気マニホールドに連結されたバイパス管路５のバイパスバルブ５１を閉鎖する。これによって、排気ガスは主に高圧段タービンＨＴにおいて膨張して高圧段コンプレッサＨＣを駆動し、低圧段タービンＬＴで発生する仕事量は実質上ゼロとなる。高圧段コンプレッサＨＣは小流量域で高効率となっているので、エンジンの排気エネルギが効率よく利用され燃料消費率が低減する。エンジンの負荷が高まるにつれバイパスバルブ５１の開度が増加し、高速高負荷の運転状態となると、排気ガスが低圧段タービンＬＴに直接導入されて実質的に低圧段コンプレッサＬＣによって吸入空気が圧縮されるようになり、エンジン１に大量の空気が効率的に供給されることとなる。
このような２段ターボ過給機の使用方法は、一例として実公平６−４８１１９号公報に開示されている。また、特開２００２−２７６３８２号公報には、高圧タービンをバイパスさせるバイパスバルブの制御方法についての開示がなされている。
【０００７】
ところで、ディーゼルエンジンの技術分野では、２段ターボ過給機と、予混合圧縮自己着火燃焼方式（ＨＣＣＩ＜Ｈｏｍｏｇｅｎｅｏｕｓ  Ｃｈａｒｇｅ  Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ  Ｉｇｎｉｔｉｏｎ＞）とを組み合わせる技術が最近注目されている。ＨＣＣＩは、排気ガス規制の対象となる粒子状物質（ＰＭ）等を燃焼過程で抑制する燃焼方法であって、エンジンシリンダ内に早めに燃料を噴射し、空気と予め混合した状態で圧縮を行い、圧縮着火した後には急速に燃焼を完了させる燃焼方式である。この燃焼方式においては、予め空気と混合した燃料の過早着火を防ぐ必要があり、そのため高率のＥＧＲが実施される。ＨＣＣＩ燃焼方式のディーゼルエンジンに２段ターボ過給機を適用し、高圧段ターボ過給機を実質的に作動させると、大量の排気ガスを含むエンジンシリンダ内でも高過給により効率的に空気が供給され、良好な燃焼を行わせることができる。
【特許文献１】実公平６−４８１１９号公報
【特許文献２】特開２００２−２７６３８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
２段ターボ過給機を装備する車両用のエンジンでは、低速低負荷の運転において小流量域で高効率な高圧段ターボ過給機を作動させる。このときは高圧段コンプレッサの圧力比を高めることにより、エンジンに供給される空気の圧力、つまりブーストを上昇させることが望ましい。例えば、２段ターボ過給機をＨＣＣＩ燃焼方式のエンジンに適用した場合においては、ブーストを上昇させることによってエンジンシリンダ内への空気の供給状況が改善され、ＨＣＣＩ燃焼を実施する運転領域を拡大することが可能となる。
【０００９】
高圧段コンプレッサの圧力比を高めると、ブーストが増大して供給空気量を増加することができる反面、高圧段ターボ過給機に作用する圧力差も増加してエンジン排圧の上昇を招く。エンジン排圧の上昇は、エンジンシリンダのガス交換に伴う損失であるいわゆるポンピングロスを増大させる結果となり、燃料消費率を悪化させる。殊に、２段ターボ過給機では、高圧段タービンの下流に低圧段タービンが接続されており、排気ガスが低圧段タービンを通過するときに圧力損失が生じるので、エンジン排圧はさらに増加することとなる。
【００１０】
低圧段タービンの流体抵抗に起因する排気ガスの圧力損失を除去するには、低圧段タービンをバイパスする排気管路とこれを開閉する低圧バイパスバルブを設け、エンジンの低負荷運転中には低圧タービンをバイパスさせることが考えられる。つまり、図６に破線で示すように、低圧段タービンＬＴをバイパスする低圧バイパス管７により低圧段タービンＬＴの入口部と出口部を連結し、その途中に設置した低圧バイパスバルブ７１を低速低負荷運転中に開放する。このようにすると低圧段タービンＬＴの流体抵抗で生じる圧力損失を回避することはできるが、高圧段タービンＨＴをバイパスするバイパス管５及び低圧バイパス管７の２本の管路が必要になるとともに、それぞれの管路を開閉する２個のバルブが必要となる。車両用のエンジンは搭載スペースが制約されており、かつ、軽量化の要請も強いので、複雑な管路のレイアウト等を極力回避しなければならない。
本発明は、２段ターボ過給機を装備し運転状態に応じて高圧・低圧段のターボ過給機の作動を制御する過給エンジンにおいて、低圧段タービンをバイパスする管路及びバルブを設け、かつ、その構成を簡易なものとし、コンパクトなレイアウトによって両方のターボ過給機を効率的に作動させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題に鑑み、本発明は、２段ターボ過給機を備えたエンジンの排気通路において、高圧段タービンをバイパスする高圧バイパス管の出口が接続される排気通路の接続部から、低圧段タービンをバイパスする低圧バイパス管を分岐させ、その接続部に設置した１個のバイパスバルブによって両方のタービンの作動状態を制御するようにしたものである。すなわち、本発明は、
「２段ターボ過給機を備えた過給エンジンであって、
エンジンの吸気通路に低圧段コンプレッサ及び高圧段コンプレッサが直列に配置され、前記高圧段コンプレッサを駆動する高圧段タービンと前記低圧段コンプレッサを駆動する低圧段タービンとがエンジンの排気通路に配置されており、
前記エンジンの排気通路には、前記高圧段タービンの出口と前記低圧段タービンの入口とを連結する連結排気管路、前記高圧段タービンをバイパスし出口が前記連結排気管路に接続される高圧バイパス管及び前記低圧段タービンをバイパスする低圧バイパス管が設けられ、さらに、
前記低圧バイパス管の入口は、前記高圧バイパス管の出口が接続される前記連結排気管路の接続部に連結され、前記接続部には、前記高圧バイパス管及び前記低圧バイパス管の流量を制御するバイパスバルブが設置されている」
ことを特徴とする過給エンジンとなっている。
【００１２】
請求項２に記載のように、前記バイパスバルブは弁軸を中心にして回転する弁体を有し、前記弁体が、前記高圧バイパス管の出口を閉鎖して前記低圧バイパス管の入口を開放する高圧段タービン作動位置、前記高圧バイパス管の出口を開放して前記低圧バイパス管の入口を閉鎖する低圧段タービン作動位置及び前記高圧バイパス管の出口の開度を変化させる調整位置に移動可能に構成することが好ましい。
【００１３】
請求項３に記載のように、本発明の過給エンジンは、排気ガス再循環装置を有するとともに、所定の負荷よりも小さい負荷領域においては燃料噴射時期を早める燃料噴射制御装置を有するディーゼルエンジンに好適なものである。
【発明の効果】
【００１４】
２段ターボ過給機を備えた本発明の過給エンジンにおいては、高圧段タービンをバイパスする高圧バイパス管が設けられ、さらに、低圧段タービンをバイパスする低圧バイパス管が設けられている。エンジンが低速低負荷の運転状態である場合には、高圧バイパス管を閉鎖し、小流量域で高効率な高圧段ターボ過給機を作動させてエンジンのブーストを上昇させるが、このとき、低圧バイパス管を開放することにより、排気ガスは低圧段タービンをバイパスして流れる。したがって、低圧段タービンの流体抵抗に基づく圧力損失が回避されてエンジン排圧の上昇を抑制することができ、エンジン低負荷時における燃料消費率を低減することが可能となる。ちなみに、本出願人は、低圧バイパス管を設置して高圧段タービンの背圧をほぼ大気圧とすることにより、数％程度の燃料消費率の低下が可能であることを実験等により確認している。
【００１５】
また、２段ターボ過給機を備えた過給エンジンの排気通路には、高圧段タービンの出口と低圧段タービンの入口とを連結する連結排気管路が設置されるが、本発明の排気通路では、高圧バイパス管の出口が接続される連結排気管路の接続部に、低圧段タービンをバイパスする低圧バイパス管の入口を連結する。このように構成することにより、連結排気管路の接続部にバイパスバルブを設置して、高圧バイパス管及び低圧バイパス管の両方を流れる排気ガスの流量を共通の１個のバイパスバルブによって制御することが可能となる。その結果、バイパス管及びバイパスバルブの構成がコンパクトなものとなり、設置スペースも縮小される。
【００１６】
請求項２の発明のように、バイパスバルブとして弁軸を中心にして回転する弁体を有する回転弁を採用し、その弁体が回転する回転両端において、高圧バイパス管の出口を閉鎖して低圧バイパス管の入口を開放する高圧段タービン作動位置及び高圧バイパス管の出口を開放して低圧バイパス管の入口を閉鎖する低圧段タービン作動位置を占め、弁体の回転の中間領域では、高圧バイパス管の出口の開度（開口面積）を変化させる調整位置となるようにすることができる。こうするとバイパスバルブの構成がより一層コンパクトなものとなる。
【００１７】
請求項３の発明のように、低負荷時にＨＣＣＩ燃焼を行わせるディーゼルエンジン、つまり、排気ガス再循環装置を有するとともに、低負荷領域においては燃料噴射時期を早める燃料噴射制御装置を有するディーゼルエンジンに、本発明の過給エンジンを適用したときは、低負荷時の燃料経済性を向上させるとともに、ＨＣＣＩ燃焼の運転領域を広げることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面に基づいて、２段ターボ過給機を備え、本発明を実施した過給エンジンについて説明する。図１は本発明の過給エンジンを概略的に示すものであるが、２段ターボ過給機を備えた従来例のエンジンを示す図６の部品や装置と対応するものについては、同一の符号が付してある。
【００１９】
過給エンジンの低圧段及び高圧段ターボ過給機の構成、エンジン吸気通路の構成等は、本発明においても基本的に図６の従来例のエンジンと変わりはない。すなわち、エンジン１には、大容量の低圧段ターボ過給機ＬＴＣ及び小容量の高圧段ターボ過給機ＨＴＣが直列に設置され、エンジンの吸気通路において、低圧段コンプレッサＬＣの出口は高圧段コンプレッサＨＣの入口に接続される。吸気マニホールド３と高圧段コンプレッサＨＣとの間には空気冷却器２が置かれ、また、ＥＧＲ管路６が接続されている。なお、高圧段コンプレッサＨＣには、これをバイパスする吸気バイパス通路８とバイパス絞り弁８１が設けられている。
【００２０】
本発明の過給エンジンでは、排気マニホールド４に高圧段タービンＨＴと低圧段タービンＬＴとが直列に接続され、高圧段タービンＨＴをバイパスする高圧バイパス管５が設けられると同時に、高圧バイパス管５の出口部から分岐し低圧段タービンＬＴをバイパスする低圧バイパス管９が設置される。つまり、高圧バイパス管５の出口は、高圧段タービンＨＴの出口と低圧段タービンＬＴの入口とを接続する連結排気管路１０に接続されるが、その接続部１１に低圧バイパス管９の入口が連結され、低圧バイパス管９は接続部１１から分岐して排気ガスを低圧段タービンＬＴの下流に導くよう構成されている。
【００２１】
接続部１１には、バイパスバルブ１２が置かれており、その具体的な構造を図２に示す。図２（ａ）から分かるように、バイパスバルブ１２は断面が矩形形状をなす弁ケーシング１２１を有し、弁ケーシング１２１の４個の外面のそれぞれには、高圧段タービンＨＴの出口の配管、高圧バイパス管５、低圧段タービンＬＴの入口の配管及び低圧バイパス管９が連結される。これらの管路の連結状況は、図１の接続部１１におけるそれぞれの管の配置状況に対応したものであって、高圧段タービンＨＴの出口の配管と低圧段タービンＬＴの入口の配管とは、連結排気管路１０を構成するものである。
【００２２】
弁ケーシング１２１の内部には断面が円筒形の弁室１２２が形成され、弁室１２２には連結された管路に対応する４個の円孔が開口している。そして、弁室＊＊にはこれらの開口を閉鎖する円弧状の弁体１２３が回転可能に設置される。円弧状の弁体１２３の両端には、図２（ｂ）に示すとおり、軸１２４に取付けられた扇形の連結板１２５が固着されている。軸１２４は、リンク機構等を介して図示しないアクチュエータに連結されており、エンジンの制御装置からの指令に応じて回転し、排気ガスの流れが制御される。図２の弁体１２３の位置においては、高圧バイパス管５が全閉であって低圧バイパス管９が開放され、排気ガスは高圧段タービンＨＴを作動させ低圧段タービンＬＴをバイパスして流れることとなる。
【００２３】
次いで、本発明の２段ターボ過給機を備えた過給エンジンの作動及びバイパスバルブ等の制御方法について、図３〜図５により説明する。これらの図は、エンジンの運転状態に対応するバイパスバルブ１２の位置及びエンジンの吸入空気と排気ガスの流れを示すものである。
【００２４】
エンジン１が低速低負荷で運転中のときは、図３に示されるとおり、バイパスバルブ１２は、高圧バイパス管５を閉鎖するとともに低圧バイパス管９を開放する位置に置かれる。エンジン１の排気ガスは、その全量が高圧段タービンＨＴを通過してここで仕事を発生して高圧段コンプレッサＨＣを駆動する。このときには低圧バイパス管９が開放されており、高圧段タービンＨＴから排出される排気ガスは実質上全て低圧バイパス管９を通過して流れる。排気ガスは低圧段タービンＬＴによる流体抵抗を受けることはなく、高圧段タービンＨＴの背圧はほぼ大気圧となる。つまり、高圧タービンＨＴの膨張比が高まり発生する仕事量も増大して、高圧段コンプレッサＨＣは効率よく駆動される結果となる。
【００２５】
吸入空気は、低圧段コンプレッサＬＣを経て高圧段コンプレッサＨＣに入り、ここで圧縮されてブーストが上昇し、空気冷却器２で冷却された後エンジンシリンダ内に供給される。高圧段コンプレッサＨＣは小流量で高効率なものであるから、エンジン１が低速低負荷のときには、排気エネルギの有効な利用を図ることが可能であり、また、低圧段タービンＬＣのバイパスに基づき排気エネルギの利用が一段と効率化するので、エンジンの燃料消費率は一層低減される。
【００２６】
ＨＣＣＩ燃焼を実施するディーゼルエンジンにおいては、低速低負荷時の運転中に燃料の予混合のため早期の燃料噴射、例えば上死点前２０°よりも以前の時点で燃料噴射が行われ、かつ、ＥＧＲ管路６から高率のＥＧＲが行われる。本発明の過給エンジンでは、高圧タービンＨＴの発生する仕事量が増大して高圧段コンプレッサＨＣの圧力比が大きくなるので、このようなときにもエンジンシリンダ内に十分な空気を供給することが可能であり、ＨＣＣＩ燃焼を実施する運転領域を拡大することができる。
【００２７】
エンジン１が高速高負荷で運転されるときは、図４に示されるとおり、バイパスバルブ１２は、高圧バイパス管５を開放して低圧バイパス管９を閉鎖する位置に置かれる。高圧段タービンＨＴの流体抵抗により、エンジン１の排気ガスは、基本的にはその全量が高圧段タービンＨＴをバイパスして直接低圧段タービンＬＴに導かれ、ここで仕事を発生し低圧段コンプレッサＬＣを駆動する。低圧段コンプレッサＬＣは大流量で高効率なものであって、エンジン高負荷時の吸入空気量に対応して効率的に作動し、エンジン１の出力が確保される。このときは、低圧段コンプレッサＬＣで圧縮された空気は、吸気バイパス管８を通り高圧段コンプレッサＨＣをバイパスしてエンジン１に供給される。高圧段コンプレッサＨＣをバイパスさせることによって、小容量の高圧段コンプレッサＨＣの流体抵抗に起因するポンピングロスを回避することができる。
【００２８】
エンジン１の運転状態が、低速低負荷と高速高負荷との中間の遷移域にあるときは、図５に示されるとおり、バイパスバルブ１２は、低圧バイパス管９を閉鎖しつつ高圧バイパス管５を部分的に開放する位置に置かれ、高圧バイパス管５の開口面積（開度）は、エンジン制御装置により運転状態に応じて制御される。排気ガスは、高圧バイパス管５の入口部において高圧段タービンＨＴと低圧段タービンＬＴとに分岐して流れ、両方のタービンで仕事が発生される。両タービンの仕事量の配分は、高圧バイパス管５の開口面積に対応して変化し、その結果、低圧段コンプレッサＬＣの圧力比及び高圧段コンプレッサＨＣ圧力比が調整される。バイパスバルブ１２における高圧バイパス管５の開口部の形状等を変更すると、遷移域での開度の特性を変化させることが可能となる。また、遷移域では高圧段ターボ過給機ＨＴＣの作動状態、つまり高圧段タービンＨＴの仕事量に応じて、高圧段コンプレッサＨＣをバイパスする空気量が調整される。
【００２９】
ちなみに、エンジン制御装置には、車両運転者が操作するアクセルペダルの踏み込み量とエンジン回転数とによって、エンジンの燃料供給量（負荷）を決定するマップが格納されている。エンジン制御装置は、エンジンの運転状態を表すアクセルペダルの踏み込み量及びエンジン回転数の入力信号により、マップに基づいて、ディーゼルエンジンであれば、燃料噴射量や噴射時期等を制御するが、本発明の上記の実施例における低速低負荷、高速高負荷及び遷移域の運転領域も、このマップに基づいて決定されるものである。
【００３０】
以上詳述したように、本発明は、２段ターボ過給機を装備した過給エンジンにおいて、排気通路に、高圧タービンをバイパスする高圧バイパス管と低圧タービンをバイパスする低圧バイパス管とを設けるとともに、その接続部に設置した１個のバイパスバルブによって両方のタービンの作動状態を制御するようにし、コンパクトなレイアウトによってターボ過給機を効率的に作動させたものである。上記の実施例では、主に車両用のディーゼルエンジンについて述べているが、本発明はガソリンエンジンにも適用可能なものである。また、バイパスバルブとして実施例の回転弁以外のものを適用するなど、実施例の構成に対し各種の変形が可能であることは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明による２段過給エンジンの管路構成等を示す概要図である。
【図２】本発明バイパスバルブの一例を示す図である。
【図３】本発明の２段過給エンジンの低速低負荷時における作動を示す図である。
【図４】本発明の２段過給エンジンの高速高負荷時における作動を示す図である。
【図５】本発明の２段過給エンジンの遷移域における作動を示す図である。
【図６】従来の２段過給エンジンの管路構成等を示す概要図である。
【符号の説明】
【００３２】
ＨＴＣ  高圧段ターボ過給機
ＨＣ  高圧段コンプレッサ、  ＨＴ  高圧段タービン
ＬＴＣ  低圧段ターボ過給機
ＬＣ  低圧段コンプレッサ、  ＬＴ  低圧段タービン
５  高圧バイパス管
９  低圧バイパス管
１２  バイパスバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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