(57)【要約】【課題】制約のある船外機のエンジンルーム内に収容されるエンジンに、弁作動特性切換装置を配設するに際し、スペース効率の良い配置を達成して船外機全形のコンパクト化を図り、併せて油路の簡素化、製造の容易化、コスト低減にも資する船外機を提供することを課題する。【解決手段】エンジンルームＡ内に収容されたエンジン５０のシリンダヘッド５６に設けられた吸気弁及び排気弁と、シリンダヘッドに概ね垂直方向に配置された吸気弁及び排気弁を開閉駆動するカム軸と、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の作動特性を変化させる弁作動特性切換装置４０を備え、弁作動特性切換装置４０を、シリンダヘッド５６の吸気管２３接続部２５ａ−１の下方に配設した船外機。【選択図】図４
2007321636.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンルーム内に収容されたエンジンのシリンダヘッドに設けられた吸気弁及び排気弁と、シリンダヘッドに概ね垂直方向に配置された吸気弁及び排気弁を開閉駆動するカム軸と、前記吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の作動特性を変化させる弁作動特性切換装置を備える船外機において、
前記弁作動特性切換装置を、シリンダヘッドの吸気管接続部の下方に配設した、
ことを特徴とする船外機。
【請求項２】
前記弁作動特性切換装置へ油圧を供給する油路の上流にオイルフィルタを設けるとともに、該オイルフィルタをエンジンの吸気側に設けたことを特徴とする請求項１記載の船外機。
【請求項３】
エンジンルーム内に収容されたエンジンのシリンダヘッドに設けられた吸気弁及び排気弁と、シリンダヘッドに概ね垂直方向に配置された吸気弁及び排気弁を開閉駆動するカム軸と、前記吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の作動特性を変化させる弁作動特性切換装置を備える船外機であって、
前記吸気弁、排気弁のカムシャフトのカム部と当接して駆動されるバルブ駆動部を、低速駆動アームと高速駆動アームの２つのアームで構成した、
ことを特徴とする船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の作動特性を変化させる弁作動特性切換装置を備えるエンジンを搭載した船外機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の作動特性を変化させる弁作動特性切換装置を備えるエンジンを搭載した船外機は従来知られている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２００５−０１６３７７号公報
【特許文献２】特開２００３−０２０９１５号公報
【０００３】
特許文献１に開示されている発明は、弁作動特性切換装置を構成する電磁弁２７（文献公報中の符号を用いる。以下同じ）は、エンジンのシリンダヘッド１４の側方に配置された排気マニホールド２３の上方で、シリンダヘッド側方の空所Ｇに配設されている構成である。
特許文献２に開示されている発明は、弁作動特性切換装置（バルブタイミング可変機構）８４を、シリンダヘッドカバー２４の天井面（外側面）に配設した構成である。
【０００４】
特許文献１では、弁作動特性切換装置２７を排気マニホールド２３の上方に配設しているので、排気通路周りの構成に影響を与え、排気通路の設計の自由度が狭まる。
特許文献２では、弁作動特性切換装置８４を、シリンダヘッドカバー２４の天井面（外側面）に配設しているので、シリンダヘッドのみならずシリンダヘッドカバーにも切換装置作動用の油路を必要とし、シリンダヘッドの構造の複雑化、位置合わせ等の精度を含め製造上も手間がかかり、併せてオイルフィルタの配置や弁作動特性切換装置の要部を構成するスプール弁までの油路に特別の考慮を必要とする。
本発明は、船外機のエンジンに付設した弁作動特性切換装置の配設に関する、上記した問題点に鑑み、これを解決すべくなされたものである。
課題を記載する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、狭く、制約のある船外機のエンジンルーム内に収容されるエンジンに、弁作動特性切換装置を配設するに際し、スペース効率の良い配置を達成して船外機全形のコンパクト化を図り、併せて油路の簡素化、製造の容易化、コスト低減にも資する船外機を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に係る発明は、エンジンルーム内に収容されたエンジンのシリンダヘッドに設けられた吸気弁及び排気弁と、シリンダヘッドに概ね垂直方向に配置された吸気弁及び排気弁を開閉駆動するカム軸と、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の作動特性を変化させる弁作動特性切換装置を備える船外機において、弁作動特性切換装置を、シリンダヘッドの吸気管接続部の下方に配設したことを特徴とする。
【０００７】
請求項２に係る発明は、請求項１において、弁作動特性切換装置へ油圧を供給する油路の上流にオイルフィルタを設けるとともに、該オイルフィルタをエンジンの吸気側に設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項３に係る発明は、エンジンルーム内に収容されたエンジンのシリンダヘッドに設けられた吸気弁及び排気弁と、シリンダヘッドに概ね垂直方向に配置された吸気弁及び排気弁を開閉駆動するカム軸と、吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の作動特性を変化させる弁作動特性切換装置を備える船外機であって、吸気弁、排気弁のカムシャフトのカム部と当接して駆動されるバルブ駆動部を、低速駆動アームと高速駆動アームの２つのアームで構成したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１に係る発明では、弁作動特性切換装置を、船外機のエンジンルーム内に収容されるエンジンのシリンダヘッドの吸気管接続部の下方に配設したので、シリンダヘッドの吸気管接続部の下方というデッドスペースを利用して、弁作動特性切換装置をスペース効率良く配置することができる。
また、シリンダヘッドの吸気管接続部の下方のスペースに、弁作動特性切換装置を取付支持するので、この装置のエンジン側への取付、設置も容易であり、更に弁作動特性切換装置の主要部を構成するスプール弁への油路の形成も容易である。
【００１０】
請求項２に係る発明では、請求項１において、弁作動特性切換装置へ油圧を供給する油路の上流にオイルフィルタを設けるとともに、該オイルフィルタをエンジンの吸気側に設けたので、オイルフィルタと弁作動特性切換装置とは同じ側に隣接して配置することが可能となり、弁作動特性切換装置への油路の形成が容易化、簡素化し、油路構成の簡素化、製造の容易化等の利点がある。
【００１１】
請求項３に係る発明では、弁作動特性切換装置を備える船外機であって、吸気弁、排気弁のカムシャフトのカム部と当接して駆動されるバルブ駆動部を、低速駆動アームと高速駆動アームの２つのアームで構成したので、従来のように２個のアームで低速駆動アームを構成するのに比し、構成部品が一つですむことから部品点数の削減、弁駆動アームの構造の簡素化が図れ、且つカムシャフト側においても、２つの低速駆動カムを必要とせず、低速駆動カムは一つで足り、従って、カムシャフトの構造の簡素化、製造の容易化も図れる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は、船外機の全体を示す側面図であり、右舷側の側面図であって、内部機構の主なものを破線で示した図である。この図に従って船外機の構造の概略を説明する。
１は船外機であり、図の右側の矢印Ｆｒで示した方向を推進方向の前方とし、左側の矢印Ｒｒで示した方向を後方とし、上部に配置したエンジン５０をエンジンカバー２で覆っている。
【００１３】
エンジンカバー２は上カバー３と下カバー４とからなり、上下のカバーで構成されるエンジンルームＡ内にエンジンは収容され、上カバー３内にはエンジン５０の下部を除く上半部が収容され、下カバー４には、エンジン下部及びエンジンを支持するマウントケース５が収容されている。
エンジン５０は、シリンダ、ピストンが略水平（横向きと記す）で、クランクシャフト略縦向き（縦置きと記す）の４ストローク複数気筒エンジンである。
エンジンの詳細構造については後述する。
【００１４】
エンジン５０のクランクケース５１の前側方には、吸気サイレンサ６が配設され、エンジン吸入口に空気（新気）を導入する。
又エンジンの吸気サイレンサ６を設けた側には、エンジンの点火制御、或いは燃料噴射装置の制御を行う電子制御装置等の電装品基板を有する電装箱７（電装品）が設けられている。
図１で示されているように、推進方向前方寄り部分に吸気サイレンサ６を、これの後方で、推進方向後方寄り部分に電装箱７が前後に配置されている。
【００１５】
エンジン５０の下部のマウントケース５の下方には、オイルパン８が配設されている。
エンジン５０の周りを囲むエンジンカバー２は、上記した通り上下２分割カバーで構成され、上カバー３、下カバー４は、前後のロック機構３ａ，３ｂで開閉自在にロックされて一体化されている。
【００１６】
クランクケース５１内に支持されたクランクシャフト５２は、前記したように縦向きに配設されており、下端部にフライホイール５２ａを備えるとともに、下方に垂下された駆動軸９に連結されており、駆動軸９は、下カバー４の下方に延設されたエクステンションケース１０内を縦通し、エクステンションケース１０の下端部に固着されたギヤケース１１内のギヤ伝達機構１２に連結されている。
ギヤ伝達機構１２は、駆動軸９の動力を、ギヤケース１１内において前後方向を向いて配置された水平な被動軸１３に伝え、被動軸１３の後端部はギヤケース１１の後部から後方に突出し、後端部にプロペラ１４が固着され、エンジン２の動力でプロペラ１４駆動し、一対のドグクラッチで切り換えることで、プロペラの正逆回転を切り換え、前進又は後進の推進力を得る。
【００１７】
尚、図面中１５は主排気管、１６は排気の一部をカバー後方に排出する副排気管、１７はエンジン冷却部に冷却水が流れているか、否かを視認するために、冷却水の一部を下カバー４２後方の右舷側に排出する検水口であり、１８は船の船尾に船外機１を着脱自在に取り付けるスターンブラケットである。
また、１９はエンジン４０の上面に配設した発電機（ＡＣＧ）、２０はクランクシャフト５２の上方突出部とカムシャフト７０の上方突出部に設けた駆動・被動スプロケット２１ｃ，２１ｂをチエーン２１ａで結んだチエーン駆動機構、２１はチエーン駆動機構２０のカバー、２２は発電機１９のカバーである。
【００１８】
図２は、図１に示した船外機１の反対側である左舷側の側面図、図３は、エンジンカバー上部の横断平面図であって、エンジンを上から見た説明図、図４は、図２の側から見たエンジンの側面図で、エンジンカバー２を縦断面図とした要部の拡大側面図である。
これらの図面に従って説明すると、エンジン５０は、図１のＦｒ側（船外機の前方側）に位置するクランクケース５１と、前後方向中間部のシリンダブロック５３と、Ｒｒ側（船外機の後方）に位置するシリンダヘッド５６を備え、図２及び図３に示すように、エンジン５０の左舷側には、吸気マニホールド２３が配設されている。
【００１９】
吸気マニホールド２３は、Ｆｒ側に位置するサージタンク２４と、サージタンクに連通し、各燃焼室に繋がる吸気管、実施例では４気筒エンジンなので４本の吸気管２５…が上下に配設されており、各吸気管２５…はシリンダヘッド５６の各燃焼室５７…の吸気ポートに接続部２５ａ…を介して接続されている。
吸気マニホールド２３のサージタンク２４の接続部は、図３で示したように、前記した吸気サイレンサ６にスロットル弁装置２６を介して接続されている。
【００２０】
以上において、エンジンのシリンダヘッドに設けられた吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の作動特性を変化させる弁作動特性切換装置４０をシリンダヘッド５６の吸気管接続部２４ａの下方に配設する。弁作動特性切換装置４０の配置を図４で示した。
弁作動特性切換装置４０は、シリンダヘッド５６の左舷側の下部側面で、吸気マニホールド２５…の最下位のもの２５−４の接続部２５ａ−１の下方に配置され、図７、図８に示すようにシリンダヘッド５６の左舷側の側方に突出するように取り付け固着されている。
弁作動切換装置の詳細は、後述する。
【００２１】
図５は、シリンダヘッドの燃焼室、カムシャフト、吸・排気弁、バルブロッカーアーム等の駆動機構を示す要部拡大縦断面図、図６は、シリンダヘッドの平面図で、バルブロッカーアームの一部を破断して示した図であり、図７は、弁作動特性切換装置の横断平面を含むエンジン要部の横断平面図、図８は、図７要部の拡大図である。
これらの図面を参照しつつ説明する。
【００２２】
図５においてシリンダヘッド５６の燃焼室５７の天井５７ａには、点火プラグ６０の先端部がプラグ挿通孔６１を介して装着されており、天井５７ａには吸・排気ポートが開口されており、図では吸気ポート５８を示した。
リンダヘッド５６の上壁５６ａ上には左右の離間して起立壁５６ｂ，５６ｂが起設されており、起立壁５６ｂ，５６ｂ間には上下方向にカムシャフト７０が縦向きに配設され、この上方に平行してバルブロッカーアームシャフト７５が設けられている。シリンダヘッド５６上はヘッドカバー５９で覆われている。
カムシャフト７０は、前記した図１で説明したように、クランクシャフト２で駆動される駆動スプロケット２１ｂ、カムシャフト上端部に設けた被動スプロケット２１ｃ間に掛け渡されたチエーン２１ａからなるチエーン駆動機構２１で駆動される。
【００２３】
カムシャフト７０には、低速カム７０ａと高速カム７０ｂとが軸方向に並置されて設けられている。
一方、カムシャフト７０の上方には、バルブロッカーアームシャフト７５を平行に配設し、該バルブロッカーアームシャフト７５には、吸・排気弁を開閉作動させるバルブロッカーアーム７３，７４を揺動自在に平行して設ける。
バルブロッカーアーム７３，７４は、一方７３を低速カム７０ａで駆動される低速ロッカーアーム（低速駆動アーム）とし、他方７４を高速カム７０ｂで駆動される高速ロッカーアーム（高速駆動アーム）とする。
【００２４】
低速ロッカーアーム７３は、図６で示すように１本アームで、先端部に二股状の２個のアーム部７３ａ，７３ｂを一体に備え、２個のアーム部７３ａ、７３ｂで、２個の吸気・排気バルブの一方を低速で開閉する。
各アーム部７３ａ，７３ｂの先端部には、アジャストスクリュー７３ｃ，７３ｃを備え、吸・排気弁のバルブステム７１のストロークを調整し、７２はバルブステム７１の復帰スプリングである。
【００２５】
低速ロッカーアーム７３について更に言及すると、低速ロッカーアーム７３の本体７３ｄは１個である。
低速ロッカーアーム７３は、前記したようにバルブロッカーシャフト７５に回転自在に支持されており、回転部の外方に臨む基部７３ｅにはガイド孔７３ｆを設け、ガイド孔７３ｆには、ストッパピン７６を圧縮バネ７６ａを介して摺動自在に嵌装されている。
【００２６】
一方、高速ロッカーアーム７４の本体７４ｄの回転部の外方に臨む基部７４ｅには、ガイド孔７４ｆを設け、ガイド孔７４ｆ内には、切換ピン７７が摺動自在に嵌装されており、図６中において、圧縮バネ７６ａの弾撥力によって図の左側に位置し、低速ロッカーアーム７３と高速ロッカーアーム７４とは絶縁されている。
低速モード時には、低速ロッカーアーム７３は、高速ロッカーアーム７４と絶縁されており、低速カム７０ａとの衝合で低速ロッカーアーム７３は低速駆動され、吸・排気弁を低速モードで開閉する。
【００２７】
高速モード時には、後述するように弁作動切換装置４０が低速モードから高速モードに切り換わり、高油圧が図６における高速ロッカーアーム７４の切換ピン７７に作用する。  これにより、図６において、右側に切換ピン７７を押圧し、切換ピン７７は、ストッパピン７６をバネ７６ａに抗して押圧し、低速ロッカーアーム７６のガイド孔７３ｆ内に切換ピン７７は侵入する。
これにより、低速ロッカーアーム７３と高速ロッカーアーム７４とは連結され、吸・排気弁を開閉を高速モードで開閉させる。
【００２８】
以上のように、エンジンの低速モードでは、カムシャフト７０の低速カム７０ａと低速ロッカーアーム７３の一つのスリッパ部７３ｇが衝合し、低速ロッカーアーム７３を低速モードで揺動させ、吸・排気弁を低速モードで開閉し、この際、低速ロッカーアーム７３は二股状のアーム部７３ａ，７３ｂを有し、２本のバルブステム７１，７１を１個のロッカーアーム７３で押圧することができる。
一方、高速ロッカーアーム７４は高速カム７０ｂにスリッパ部７４ｇが常時衝合して空転しており、高速モード時切換時には、切換ピン７７が高圧油の供給で押圧され、切換ピン７７がストッパピン７６を押圧してガイド孔７３ｆ内に侵入し、低速ロッカーアーム７３と高速ロッカーアーム７４とは連結し、吸・排気弁の開閉作動を行うロッカーアーム７３を高速モードで揺動させ、吸・排気弁の開閉作動を高速モードに移行させる。
【００２９】
次に、弁作動切換装置４０を図７及び図８に従って説明する。
弁作動切換装置４０を低速モードと高速モードに切り換える電磁弁４１について説明すすると、バルブボディ４０−１と、互いに平行な軸線上を移動可能に収容されたスプール弁４２と、パイロット弁４３と、パイロット弁４３を駆動するソレノイド４４からなる。  ソレノイド４４の中心部には、プランジャ４３−３を介してパイロット弁４３を弾圧するバネ４３−１が内装されており、パイロット弁４３はパイロット油路上流部４０−２の出口に設けたオリフィス４３−２に押し当てられている。
【００３０】
バルブボディ４０−１のシリンダヘッド５６の接合面には、上から順に、オイルのリターン通路４０−３に繋がるドレンポート５６−１と、ロッカーアームシャフト７５内の給油通路７８への供給油路５６−２に繋がる出力ポート４０−４と、オイルポンプ２６（図１参照）からのオイル吐出通路５６−３に繋がる入力ポート４０−５の夫々が設けられている。
【００３１】
上記した入力ポート４０−５は、パイロット油路上流部４０−２に連通、接続されており、出力ポート４０−４は、オリフィス４０−６を介してパイロット油路上流部４０−２に連通、接続されている。
ところで、オイル吐出通路５６−３は前記した通りオイルポンプ２６に連通、接続されているが、オイルポンプ２６の下流側で、オイル吐出通路５６−３の上流側にはオイルフィルタ６２を介装、設置する。
オイルフィルタ６２の入口６２ｂは、オイルポンプからの油路に連通し、出口６２ａはメインギャラリ６２ｃ及びヘッド側オイル供給路５６−３に連通、接続している。
【００３２】
オイルフィルタ６２は、エンジン５０のシリンダブロック５３の吸気側（吸気マニホールド側）に配設されており、図２においては、吸気側であるエンジン５０の左舷側に配設されている。
弁作動特性切換装置４０に供給される圧油、即ち、オイル吐出通路５６−３からロッカーアームシャフト７５の給油通路７８に供給される油を、オイルフィルタ６２を介して濾過し、作動の円滑、安定性を確保する。
スプール弁４２は、上から順にピストン部４２−１、入出力ポート間連通用環状凹部４２−２、入出力ポート間遮断用ランド部４２−３が形成され、バネ４２−４により常時上向きに弾撥、付勢されている。
【００３３】
電磁弁４１は、図では消磁状態を示し、パイロット弁４３はプランジャ４３−３を介したバネ４３−１の付勢でオリフィス４３−２を閉じ、入力ポート４０−５からパイロット油路上流部４０−２に作用する高圧油は、閉止されている。
この状態では、スプール弁４２はバネ４２−４で上昇位置にあり、ランド部４２−３が入力ポート４０−５と出力ポート４０−４との間は遮断されている。
従って、入力ポート４０−５からパイロット油路上流部４０−２に流入した油は、動弁機構の潤滑に必要な油量だけがオリフィス４０−６を通って出力ポート４０−４に流入するので、出力ポート４０−４には高圧油が作用せず、弁特性切換装置４０は低速モードに保持される。
【００３４】
ソレノイド４４に通電されると、バネ４３−１に抗してプランジャ４３−３が上動し、パイロット弁４３が上動してオリフィス４３−２を開く。パイロット油路上流部４０−２の上流側に作用していた高圧油は通路４０−７を介してスプール弁４２上に作用し、バネ４２−４に抗してスプール弁４２を押し下げる。
これにより、スプール弁４２のランド部４２−３は連通路４０−８を開き、入力ポート４０−５と出力ポート４０−３とを連通させ、ロッカーアームシャフト７５内の給油通路７８に連通する供給油路５６−２に高圧油を供給する。
【００３５】
高圧油は、通路５６−４、接続具５６−５を介してロッカーアームシャフト７５内に設けた給油通路７８内に高圧油を供給し、高圧油は通路７８から、高速ロッカーアーム７４内に設けた連通油路７８ａを介して、該ロッカーアーム７４の本体７４ｄの回転部の外方に臨む基部７４ｅに設けたガイド孔７４ｆに供給される。
これにより、ガイド孔７４ｆ内の切換ピン７７が、前記した通り、図６中において、圧縮バネ７６ａの弾撥力に抗して右方向に摺動し、切換ピン７７ｆがガイド孔７３ｆ内に侵入し、高速ロッカーアーム７４が低速ロッカーアーム７３に連結し、前記した通り高速モードに切り換わる。
【００３６】
尚、図２、図４中において６３はカムシャフト７０の偏心カム７０ｃで駆動される燃料ポンプであり、シリンダヘッド５６の吸気マニホールド２３の接続部の上方に配置されている。また、６４は高圧燃料ポンプ、６５はベーパーセパレータタンクであり、共にクランクケース５１の左側方に配設され、６６は高圧フィルタ、６７は燃料の水分離器である。
【００３７】
本発明では、弁作動特性切換装置４０を、船外機１のエンジンルームＡ内に収容されるエンジン５０のシリンダヘッド５６の吸気管（吸気マニホールド２３）接続部の下方に配設した。
シリンダヘッド５６の吸気管接続部（吸気マニホールド２３の吸気管２５…の接続部２５ａ−１）の下方のデッドスペースＢ（図４、図７、図８参照）を利用して、弁作動特性切換装置４０をスペース効率良く配置することができた。
そして、シリンダヘッド５６の吸気管接続部の下方のスペースＢに、弁作動特性切換装置４０を取付支持するので、弁作動特性切換装置４０のエンジン側５０への取付、設置もシリンダヘッド側部の下方なので容易であり、更に弁作動特性切換装置４０の主要部を構成するスプール弁４２への油路の形成も容易に行える。
【００３８】
また、弁作動特性切換装置４０へ油圧を供給する油路５６−３の上流にオイルフィルタ６２を設け、また、オイルフィルタ６２をエンジン５０の吸気側（吸気マニホールドを設置した側）に設けたので、オイルフィルタ６２と弁作動特性切換装置４０とは同じ側に隣接して配置することとなる。
従って、弁作動特性切換装置４０への油路５６−３等の形成が容易化、簡素化し、油路構成の簡素化、製造の容易化が図れる。
【００３９】
吸気弁、排気弁のカムシャフト７０のカム部７０ａ、７０ｂと当接して駆動されるバルブ駆動部を、低速駆動アーム７３と高速駆動アーム７４の２つのアームで構成した。
従って、従来（例えば、特開２００５−０１６３７７号公報）のように、別個の２個のアームで低速駆動アームを構成するのに比較し、構成部品が一つですむ。
これにより、部品点数の削減、弁駆動アームの構造の簡素化が図れ、且つカムシャフト側においても、２つの低速駆動カムを必要とすることがなく、低速駆動カムは一つで足りることとなる。従って、カムシャフトの構造の簡素化、製造の容易化をも図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、弁作動特性切換装置を有する船外機に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】船外機の全体を示す側面図であり、右舷側の側面図であって、内部機構の主なものを破線で示した図である。
【図２】図１に示した船外機の反対側である左舷側の側面図であって、内部機構の主なものを破線で示した図である。
【図３】エンジンカバー上部の横断平面図であって、エンジンを上から見た説明図である。
【図４】図２の側から見たエンジンの側面図で、エンジンカバーを縦断面図とした要部の拡大側面図である。
【図５】シリンダヘッドの燃焼室、カムシャフト、吸・排気弁、バルブロッカーアーム等の駆動機構を示す要部拡大縦断面図である。
【図６】シリンダヘッドの平面図で、バルブロッカーアームの一部を破断して示した図である。
【図７】弁作動特性切換装置の横断平面を含むエンジン要部の横断平面図である。
【図８】図７要部の拡大図である。
【符号の説明】
【００４２】
１…船外機、  Ａ…エンジンルーム、  ２３…吸気管である吸気マニホールド、  ４０…弁作動特性切換装置、  ５６…シリンダヘッド、  ５６−３…油路、  ６２…オイルフィルタ、  ７０…カムシャフト、  ７３…低速駆動アーム、  ７４高速駆動アーム。
【図１】
2007321636.tif 000003
【図２】
2007321636.tif 000004
【図３】
2007321636.tif 000005
【図４】
2007321636.tif 000006
【図５】
2007321636.tif 000007
【図６】
2007321636.tif 000008
【図７】
2007321636.tif 000009
【図８】
2007321636.tif 000010