(57)【要約】【課題】  マスタブレーキシリンダを操作することにより電気油圧的に操作されるブレーキ回路に制動作用を加え次第、できるだけ簡単で確実に機能する手段により従来技術における欠点を回避することができるように、オートバイ用ブレーキ装置を改善する。【解決手段】  ２回路油圧式のオートバイ用ブレーキ装置において、ブレーキレバーに反作用のない、電気油圧的な制動からマニュアルでの制動への移行を提供するために、第１及び／又は第２のブレーキ回路（４，１０）がシミュレータ（１）を備え、このシミュレータが、シミュレータ弁（２７）を介して第１又は第２のマスタブレーキシリンダ（７，１３）の油圧を作用可能であるようにする。【選択図】        図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキスリップコントロールをするために各ブレーキ回路の各車輪ブレーキ内に設けられた流入及び流出弁と、
リターンラインが、各ブレーキ回路内でポンプの吸込側に通じ、ポンプの吐出側が、第１と第２のブレーキ回路に接続されている、それぞれ流出弁の下流でリターンラインに接続されている、両ブレーキ回路のそれぞれに配設された低圧アキュムレータと、
開放位置でそれぞれ付属のマスタブレーキシリンダをポンプの吐出側と接続する、各ブレーキ回路内の仕切り弁と、
その開放位置でそれぞれ付属のマスタブレーキシリンダをポンプの吸込側と接続する、各ブレーキ回路内の切替え弁とを有する、
第１のブレーキ回路を油圧操作するための第１の手又は足の力で操作されるマスタブレーキシリンダと第２のブレーキ回路を油圧操作するための第２の手又は足の力で操作されるマスタブレーキシリンダとを有するオートバイ用ブレーキ装置において、
第１及び／又は第２のブレーキ回路（４，１０）がシミュレータ（１）を備え、このシミュレータが、シミュレータ弁（２７）を介して第１又は第２のマスタブレーキシリンダ（７，１３）の油圧を作用可能であることを特徴とするオートバイ用ブレーキ装置。
【請求項２】
シミュレータ弁（２７）が、電気操作可能な基本位置で閉じている２方２位置弁として形成されており、この弁に対して平行な配設で、マスタブレーキシリンダ（７）の方向に開いている逆止弁（２８）が配設されていることを特徴とする請求項１に記載のオートバイ用ブレーキ装置。
【請求項３】
シミュレータ（１）が、シミュレータバネ（２５）によって負荷を受けるシミュレータピストン（２６）を内蔵したシミュレータチャンバ（２４）から成ることを特徴とする請求項１又は２に記載のオートバイ用ブレーキ装置。
【請求項４】
シミュレータ（１）が、シミュレータ弁（２７）と逆止弁（２８）と共に、単独で取扱い可能で機能上予備試験可能なモジュール式のアッセンブリにまとめられており、このアッセンブリが、流入及び流出弁（６，１５）と、仕切り及び切替え弁（１９，２０）と、ポンプ（９）と、低圧アキュムレータ（１６）とを収容するブレーキユニット（１１）に取り付けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のオートバイ用ブレーキ装置。
【請求項５】
シミュレータ弁（２７）と逆止弁（２８）が、流入及び流出弁（６，１５）と、仕切り及び切替え弁（１９，２０）と、ポンプ（９）と、低圧アキュムレータ（１６）とを収容するブレーキユニット（１１）に統合されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のオートバイ用ブレーキ装置。
【請求項６】
両マスタブレーキシリンダ（７，１３）の一方によってブレーキ回路（４，１０）内に供給されたブレーキ圧を検出するために、少なくとも１つの圧力センサ（２１）が仕切り弁（１９）の上流に配設されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のオートバイ用ブレーキ装置。
【請求項７】
両マスタブレーキシリンダの一方（１３）をマニュアル操作した場合、マニュアル操作されないマスタブレーキシリンダ（７）が、開放されたシミュレータ弁（２７）を介してシミュレータチャンバ（２４）に接続していることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のオートバイ用ブレーキ装置。
【請求項８】
当初操作されないマスタブレーキシリンダ（７）を付加的にマニュアル操作した場合、シミュレータバネ（２５）を介して、付加的に操作されたマスタブレーキシリンダ（７）のブレーキレバーに対してオートバイを制動するために適した反力が発生可能であることを特徴とする請求項７に記載のオートバイ用ブレーキ装置。
【請求項９】
仕切り弁（１９）が遮断されている場合、シミュレータチャンバ（２４）内が車輪ブレーキ圧に達した時に、マスタブレーキシリンダ（７）によって排出可能な作動油が、仕切り弁（１９）に対して平行に配設されたバイパス弁（２３）を介して車輪ブレーキ（５）に達することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載のオートバイ用ブレーキ装置。
【請求項１０】
ブレーキ装置が操作されない場合、シミュレータ弁（２７）が遮断されており、シミュレータチャンバ（２４）が、逆止弁（２８）を介して、接続されているマスタブレーキシリンダ（７）の方向に排出可能であることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載のオートバイ用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載のオートバイ用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１から、既にこの様式のオートバイ用ブレーキ装置が公知である。ブレーキ装置は、油圧操作可能な前輪及び後輪用のブレーキ回路を備え、これらブレーキ回路では、共通して及び互いに依存せずに、それぞれ１つの足操作及び手操作されるマスタブレーキシリンダを介して車輪ブレーキ内のブレーキ圧を上昇させることができる。ブレーキスリップコントロールをするため、前輪用ブレーキ回路と後輪用ブレーキ回路のいずれにも、電磁起動可能な流入及び流出弁と、電動モータによって駆動可能な２回路式のポンプが内蔵されている。更に、両マスタブレーキシリンダの一方だけをマニュアル操作した場合にマニュアル操作されないブレーキ回路内のブレーキ圧も電気油圧的に上昇させることができるように、流入及び流出弁とポンプ以外に付加的に電気操作可能な仕切り及び切替え弁が両ブレーキ回路内に存在し、このため、マニュアル操作されないブレーキ回路内で、付属のマスタブレーキシリンダが、仕切り弁の電気起動された遮断位置によって付属の車輪ブレーキから切り離され、ポンプが、電気起動された切替え弁を介してマスタブレーキシリンダのリザーブタンクと接続されている。
【０００３】
このブレーキ装置の欠点は、電気油圧的にコントロールされるブレーキ回路にマニュアル制動作用を加えた時のブレーキ操作感が電気油圧的な制動中に不快に感じるほど激しく変化することである。
【特許文献１】特開２０００−０７１９６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従って、本発明の課題は、マスタブレーキシリンダを操作することにより電気油圧的に操作されるブレーキ回路に制動作用を加え次第、できるだけ簡単で確実に機能する手段により前記欠点を回避することができるように、冒頭で述べた様式のオートバイ用ブレーキ装置を改善することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は、冒頭で述べた様式のオートバイ用ブレーキ装置ついては、請求項１を特徴付ける特徴によって解決される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明の更なる特徴及び利点は、下位の請求項と以下の実施例の説明から分かる。
【０００７】
図１は、オートバイ用ブレーキ装置のための本発明による特徴を有する油圧回路を概略図で示す。ブレーキ装置は、油圧操作可能な前輪及び後輪用のブレーキ回路４，１０から成り、これらブレーキ回路は、それぞれ、前輪用ブレーキ回路４に接続された、手の力で操作可能なマスタブレーキシリンダ７と足の力に比例して操作可能な後輪ブレーキ１４のマスタブレーキシリンダ１３を有する。
【０００８】
ブレーキスリップコントロールをするため、前輪及び後輪用のブレーキ回路４，１０内には電磁操作可能な流入及び流出弁６，１２が配設されており、前輪用ブレーキ回路４と後輪用ブレーキ回路１０のどちらのブレーキラインにも、基本位置で開放している流入弁６がそれぞれ内蔵されており、これらブレーキラインは、基本位置で開放している仕切り弁１９を介して前輪及び後輪ブレーキ５，１４とそれぞれ付属するマスタブレーキシリンダ７，１３を接続する。基本位置で閉じている流出弁１２は、それぞれ、各ブレーキ回路のリターンライン１５に内蔵されており、このリターンラインは、前輪又は後輪ブレーキ５，１４を、それぞれ１つの低圧アキュムレータ１６と、返送原理で作動する２回路に分割されたポンプ９の吸込回路３と接続する。ポンプ９は、吐出側が両ブレーキ回路のブレーキライン１８と接続しているので、ブレーキスリップコントロール段階で、それぞれ前輪もしくは後輪ブレーキ５，１４から排出された容積のブレーキ液の両ブレーキ回路のブレーキライン１８への必要に応じた返送が保証されている。両ポンプ回路のポンプピストンは、共に電動モータ２によって駆動されるので、適当な措置を講じなくても、両マスタブレーキシリンダの一方を操作する際には、電気油圧的にコントロールされるブレーキ回路内のポンプ圧は、妨げられることなく手操作されるブレーキレバーか足操作されるブレーキペダルのどちらかに反作用を加えることになる。
【０００９】
両ブレーキ回路４，１０は、その回路技術上の構成に応じて、共に又は互いに独立してマニュアル操作可能であり、例えば前輪用ブレーキ回路４に接続されたマスタブレーキシリンダ７をマニュアル操作した場合、前輪ブレーキ５内のブレーキ圧上昇ばかりでなく、同時に後輪ブレーキ１４内の電気油圧的なブレーキ圧上昇も行なわれるが、これは、後輪用ブレーキ回路１０内で電気的に作動された切替え弁２０の開放位置によりポンプ９が作動油をマスタブレーキシリンダ１３から取り出し、後輪ブレーキ１４に移送するのに対して、後輪用ブレーキ回路１０内の仕切り弁１９がポンプの吐出側をマスタブレーキシリンダ１３から切り離すと直ちに、電動モータ２がポンプ９を作動させることによって行なわれる。
【００１０】
前記操作例は、後輪ブレーキ１４に接続されたマスタブレーキシリンダ１３のマニュアル操作に依存して同様に電気油圧的に作動される前輪ブレーキ５の制動が作動されることによって、当然逆にすることもできる。このことから、両マスタブレーキシリンダ７，１３の一方を操作した場合、それぞれ運転者によって操作されないブレーキ回路は、あたかも電気油圧的に外部制御されたように２回路式のポンプ９によって圧力下に置かれるので、両マスタブレーキシリンダの一方を個別操作した場合には、両ブレーキ回路は、能動的に所望の制動減速に寄与する。
【００１１】
マスタブレーキシリンダ７によって前輪用ブレーキ回路４に制御を加える圧力を検出するために、通常は、圧力センサ２１が使用される。後輪用ブレーキ回路にマニュアルで制御を加える圧力の監視も、マスタブレーキシリンダ１３の近くに配設された圧力センサ２１によって行なわれる。車輪ブレーキ圧の検出と流入弁６のアナログコントロールをするため、両ブレーキ回路は、付加的に、車輪ブレーキ圧を検出する２つの圧力センサ２１を備えている。
【００１２】
前輪ブレーキ回路４のマニュアル操作時に、圧力センサ２１によって前輪用ブレーキ回路４内で検出されたマスタブレーキシリンダ圧は、後輪及び前輪用のブレーキ回路１０，４内で有効なポンプ９を電気的に起動させるための参照値を構成し、ポンプは、もっぱら前輪用ブレーキ回路４に接続されたマスタブレーキシリンダ７が操作される場合には、流入及び流出弁６，１２と仕切り及び切替え弁１９，２０と協働して、制御機器８内に記憶された電子的な制動力分配特性曲線に従って後輪用ブレーキ回路１０内の電気油圧的なブレーキ圧コントロールを行なう。
【００１３】
これと同様に、後輪用ブレーキ回路１０のマニュアル操作時に、後輪用ブレーキ回路１０のマスタブレーキシリンダ１３に配設された圧力センサ２１が、前輪用ブレーキ回路４に内蔵されたポンプ９と流入、流出、切替え及び仕切弁を電気的に起動させるための参照値を構成することも通用する。
【００１４】
圧力センサ信号を評価するため、論理回路が電子制御機器８内に設けられており、この制御機器で、圧力センサ信号の評価結果に依存して、電機操作可能なポンプ９によって油圧が発生される。
【００１５】
象徴的に図示された制御機器８は、特に、前輪及び後輪用のブレーキ回路４，１０を備えるブレーキユニット１１の一体的な構成要素を構成し、このブレーキユニットは、構造上モノリシックなブロックとして形成されている。制御機器８は、合目的な実施形では、電気的な接触をとるために、ブレーキユニット１１に統合された流入及び流出弁６，１１と切替え及び仕切り弁２０，１９に接続されている。従って、ブレーキユニット１１は、特にコンパクトな構造に基づいてバッテリの近くのオートバイのフレームに固定することができる。
【００１６】
基本的に、スリップコントロールをされるブレーキには以下のことが当て嵌まる。
【００１７】
１．前輪もしくは後輪のロック傾向は、車輪回転数センサと制御機器８内のその信号評価部によって確実に確認される。前輪もしくは後輪用のブレーキ回路４，１０内に配設された流入弁６は、前輪もしくは後輪用のブレーキ回路４，１０内の更なる圧力上昇を阻止するために、制御機器８を介して電磁的に閉じられている。
【００１８】
２．ロック傾向を低減するために、付加的に前輪もしくは後輪用のブレーキ回路４，１０内に更なる圧力上昇が必要であれば、この圧力上昇は、それぞれ低圧アキュムレータ１６と接続可能な、通常は無電流で閉じている流出弁１２を開放することによって得られる。流出弁１２は、車輪の加速が所定の大きさを越えて再び増加したら直ちに閉じられる。圧力上昇段階では、相応の流入弁６が閉じられたままであるので、前輪もしくは後輪用のブレーキ回路４，１０内に発生したマスタブレーキシリンダ圧は、前輪もしくは後輪用のブレーキ回路４，１０に伝わることができない。
【００１９】
３．検出されたスリップ値が、再び前論もしくは後輪用のブレーキ回路４，１０内の圧力上昇を許容する場合、流入弁６は、制御機器８内に統合されたスリップコントローラの要求に応じて時間的に限定的に開放される。圧力上昇のために必要な油量は、ポンプ９によって提供される。
【００２０】
両マスタブレーキシリンダ７，１３のどちらがマニュアル操作されたかに依存せずに、本発明では、第１及び／又は第２のブレーキ回路４，１０がシミュレータ１を備え、このシミュレータが、解放可能なシミュレータ弁２７を介して第１又は第２のマスタブレーキシリンダ７，１３の油圧と、場合によっては電気油圧的な外部制動中にブレーキ回路内で上昇したブレーキ圧のどちらの作用も受けることができ、不快な反作用がブレーキレバーに感じることはない。
【００２１】
図１は、このため本発明の好ましい形成において、シミュレータ弁２７と逆止弁２８とが手操作可能なマスタブレーキシリンダ７のブレーキ回路４に接続しているシミュレータ１を示す。これは、ハンドブレーキレバーによって操作可能なブレーキ回路４が、電気油圧的な制動からマニュアル操作される制動への移行時の操作感に関して特に敏感であると分かったからである。図示していないが、シミュレータ１は、これに似て同様に別のブレーキ回路１０での使用に対しても適している。
【００２２】
両方のブレーキ回路４，１０又はその一方だけがシミュレータ１を備えているかに依存せずに、シミュレータ弁２７は、電気操作可能な、安全の理由から基本位置で無電流で閉じている２方２位置弁として形成されており、この弁と平行な配設で、マスタブレーキシリンダ７の方向に開いている逆止弁２８が配設されており、この逆止弁は、ブレーキ解除位置で常にシミュレータ１の確実な排出を可能にする。
【００２３】
シミュレータ１は、内蔵されたシミュレータバネ２５によって負荷を受けたシミュレータピストン２６を有する油圧作用を受けたシミュレータチャンバ２４から成る。シミュレータバネ２５は、ブレーキレバーに望まれる操作感を調整する。
【００２４】
図１による好ましい実施例に応じて、シミュレータ１は、シミュレータ弁２７と逆止弁２８と共に、単独で取扱い可能で機能上予備試験可能なモジュール式のアッセンブリにまとめられ、このアッセンブリは、流入及び流出弁６，１５と、仕切り及び切替え弁１９，２０と、ポンプ９と低圧アキュムレータ１６とを収容するブレーキユニット１１に取り付けられている。説明したシミュレータ１のモジュール式の構造によって、ブレーキユニット１１をシミュレータ１に特別に適合させることは不要である。
【００２５】
しかしながらこれは、望んだり必要な場合でも、シミュレータ弁２７と逆止弁２８をブレーキユニット１１に統合するか、場合によってはまたシミュレータチャンバ２４をブレーキユニット１１の表面又は内部に収容するかの選択肢を排除する。
【００２６】
以下でシミュレータ１の機能方法を説明する。
【００２７】
図１による好ましい実施例で、マスタブレーキシリンダ１３の足の力に比例した操作時に、マスタブレーキシリンダ１３の直後でブレーキ回路１０に接続した圧力センサ２１は、蓄積されたブレーキ圧を検出し、このブレーキ圧は、前輪ブレーキ５内のブレーキ圧を計算するために考慮される。
【００２８】
計算されたブレーキ圧値を基にして、ポンプ９の電動モータによる起動と、仕切り及び切替え弁１９，２０の電磁的な起動とをすることによって、必要な場合には前輪用ブレーキ回路内の流入及び流出弁６，１２も起動することによって、前輪ブレーキの電気油圧的なブレーキ圧コントロール（外部制動）が行なわれ、この場合、マスタブレーキシリンダ７の操作時に常にハンドブレーキレバーを介して運転者に遅延なく所望のブレーキ感を伝えるために、外部制動の開始時点で既に、シミュレータ弁２７も電磁的に開放位置に切り替えられる。
【００２９】
ハンドブレーキレバーの操作は、前輪ブレーキ回路では仕切り弁１９の上流に配設された圧力センサ２１によって正確に検出される。ハンドブレーキレバーを介して上昇させられたブレーキ圧は、強制的にシミュレータチャンバ２４に達し、これにより、運転者は、シミュレータピストン２６に作用するシミュレータバネ２５の反力を介して所望のブレーキ操作感を受ける。
【００３０】
シミュレータチャンバ２４内の油圧が、ハンドブレーキレバーの操作により、外部制動中にブレーキ回路４内で上昇させられた車輪ブレーキ圧に達し次第、仕切り弁１９のバイパス弁２３が開き、この仕切り弁は、外部制動のために未だ電磁的にロックされた切替え位置に留まっている。前輪ブレーキ５内の更なる圧力上昇は、今やハンドブレーキレバーの操作によって決定され、この場合、前輪用ブレーキ回路４に配設された両方の圧力センサ２１を基にして相応の圧力情報が制御機器８に伝送され、この制御機器が、電気油圧的な外部制動の停止を行なわせる。外部制動を停止させるため、制御機器８は、ポンプ９を駆動する電動モータ２を無通電に切り替え、仕切り弁１９を開放位置に、切替え弁２０をその閉鎖位置に、並びにシミュレータ弁２７を遮断位置に切り替え、これにより、ハンドブレーキレバーに対して反作用のない、電気油圧的な制動からマニュアルでの前輪ブレーキ５内のブレーキ圧上昇への移行が保証されている。
【００３１】
図から分かるように、各ブレーキ回路には、基本位置で開放している仕切り弁１９と、基本位置で閉じている切替え弁２０と、基本位置で開放している流入弁６と、基本位置で閉じている流出弁１２とが、電気操作可能な２方２位置弁として形成されており、これらの弁は、最も簡単なやり方でそれぞれバネによってその図示された基本位置に留まっている。更に、両仕切り弁１９のそれぞれに対して平行に車輪ブレーキ５，１４の方向に開放しているバイパス弁２３が配設されており、これにより仕切り弁の位置に依存せずに、常に、接続しているマスタブレーキシリンダ７，１３を介してマニュアルでのブレーキ圧の蓄積を行なうことができ、しかも、これは、両ブレーキ回路の一方で電気油圧的に制御される制動が行なわれるかどうかに依存しない。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】オートバイ用ブレーキ装置のための本発明による特徴を有する油圧回路を概略図で示す。
【符号の説明】
【００３３】
１      測定装置
２      電動モータ
３      ポンプ吸込回路
４      前輪用ブレーキ回路
５      前輪ブレーキ
６      流入弁
７      マスタブレーキシリンダ
８      制御機器
９      ポンプ
１０    後輪用ブレーキ回路
１１    ブレーキユニット
１２    流出弁
１３    マスタブレーキシリンダ
１４    後輪ブレーキ
１５    リターンライン
１６    低圧アキュムレータ
１７    拘束弁
１８    ブレーキライン
１９    仕切り弁
２０    切替え弁
２１    圧力センサ
２２    補償容器
２３    バイパス弁
２４    シミュレータチャンバ
２５    シミュレータバネ
２６    シミュレータピストン
２７    シミュレータ弁
２８    逆止弁
【図１】
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