(57)【要約】【課題】車両の旋回時に、旋回挙動の安定を維持しつつ、より高い旋回性を実現すること。【解決手段】前輪のステアリング系統とは独立して後輪を転舵可能な転舵機構４と、左右輪の制動トルクを個別に制御可能なブレーキアクチュエータ５とを備え、車両の旋回挙動に応じて、前後輪の転舵が逆位相となるように転舵機構４を駆動制御すると共に、旋回内輪よりも旋回外輪の制動トルクが大きくなるようにブレーキアクチュエータ５を駆動制御する。すなわち、転舵機構４によって後輪を前輪と逆位相に転舵し、この転舵によって旋回方向のヨー運動が助長される分、ブレーキアクチュエータ５によって旋回外輪の制動力を増加させる。このとき、前輪舵角の変化に対して、つまり運転者のステアリング操作に対して所定の応答遅れをもって、後輪を転舵すると共に、旋回外輪に制動トルクを発生させる。【選択図】図２
2007176314.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪のステアリング系統とは独立して後輪を転舵可能な転舵機構と、左右輪の制動力を個別に制御可能なブレーキアクチュエータと、車両の旋回挙動に応じて、前後輪の転舵が逆位相となるように前記転舵機構を駆動制御すると共に、旋回内輪よりも旋回外輪の制動力が大きくなるように前記ブレーキアクチュエータを駆動制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする旋回挙動制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、運転者のステアリング操作に対して所定の応答遅れをもって、前記転舵機構を駆動制御すると共に、前記ブレーキアクチュエータを駆動制御することを特徴とする請求項１に記載の旋回挙動制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、車体の横すべり角及びヨーレートを状態変数とする方程式に従って、横すべり角及びヨーレートから後輪の目標転舵角と左右輪の目標制動力とを算出し、前記目標転舵角に応じて前記転舵機構を駆動制御すると共に、前記目標制動力に応じて前記ブレーキアクチュエータを駆動制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の旋回挙動制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前輪の操舵角と車体の横すべり角及びヨーレートとの間の伝達関数に従って、前輪の操舵角から車体の横すべり角及びヨーレートを推定することを特徴とする請求項３に記載の旋回挙動制御装置。
【請求項５】
左右輪の制動力を個別に制御可能なブレーキアクチュエータと、車両の旋回挙動に応じて左右輪の目標制動力を算出し当該目標制動力に応じて前記ブレーキアクチュエータを駆動制御するブレーキ制御手段と、を備える旋回挙動制御装置において、
前輪のステアリング系統とは独立して後輪を転舵可能な転舵機構と、旋回外輪の制動力が増加するように前記目標制動力を補正する補正手段と、該補正手段による前記目標制動力の補正に伴って後輪を前輪と逆位相に転舵する目標転舵角を算出し当該目標転舵角に応じて前記転舵機構を駆動制御する転舵制御手段と、を備えたことを特徴とする旋回挙動制御装置。
【請求項６】
前輪のステアリング系統とは独立して後輪を転舵可能な転舵機構と、左右輪の制動力を個別に制御可能なブレーキアクチュエータとを備え、前記転舵機構で後輪を前輪と逆位相に転舵し、当該転舵によって旋回方向のヨー運動が助長される分、前記ブレーキアクチュエータで旋回外輪の制動力を増加させることを特徴とする旋回挙動制御装置。
【請求項７】
旋回挙動制御装置を備えた自動車において、
前記旋回挙動制御装置は、
前輪のステアリング系統とは独立して後輪を転舵可能な転舵機構と、左右輪の制動力を個別に制御可能なブレーキアクチュエータと、車両の旋回挙動に応じて、前後輪の転舵が逆位相となるように前記転舵機構を駆動制御すると共に、旋回内輪よりも旋回外輪の制動力が大きくなるように前記ブレーキアクチュエータを駆動制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする旋回挙動制御装置。
【請求項８】
前輪のステアリング系統とは独立して後輪を転舵可能な転舵機構と、左右輪の制動力を個別に制御可能なブレーキアクチュエータとを備え、前記転舵機構で後輪を前輪と逆位相に転舵し、当該転舵によって旋回方向のヨー運動が助長される分、前記ブレーキアクチュエータで旋回外輪の制動力を増加させることを特徴とする旋回挙動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、旋回挙動制御装置、これを備えた自動車、及び旋回挙動制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
４輪操舵において、目標ヨーレートを達成するために後輪の転舵角を制御し、後輪が構造上の最大転舵角に達している状態で更なるヨーレート制御が必要であれば、その分は左右輪の制動力差によって補うことを提案するものがあった（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−１３３０５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、車両の旋回時において、スピン傾向が発生し、旋回挙動が不安定化する場合、ヨーレートの大きさに加えて車速が大きな要因となっている。したがって、旋回挙動を安定なものとするには、ヨーレートを制御すると共に車両を減速させることが重要である。
しかしながら、上記特許文献１に記載された従来例にあっては、先ず後輪を前輪と同位相に転舵し、後輪が構造上の最大転舵角に達してから、スピン傾向を抑制するために旋回外輪の制動力を増圧することになる。即ち、この従来例においては、後輪の転舵によるヨーレート制御に続いて、制動力によるヨーレートの制御が行われるため、例えば後輪転舵を用いることなく、内外輪の制動力差のみによってヨーレート制御を行う場合等に比べ、全体として付与される制動力が小さくなり、車両の減速度が小さくなってしまう。すると、スピン傾向をより生じさせ易い車速で旋回が行われることとなり、旋回挙動の不安定化を招くこととなる。
【０００４】
一方、後輪転舵を用いることなく、旋回内外輪の制動力差によってヨーレート制御を行う場合、スピン防止のためには、旋回外輪により強い制動力を付与することになるので、内外輪の制動力差が旋回を妨げる向きのヨーレートを発生させる。この場合、過大なヨーレートとなることを防止できるものの、旋回性能が低下する可能性がある。
このように、従来の技術においては、車両の旋回時に、旋回挙動の安定を維持しつつ、より高い旋回性を実現することが困難であった。
本発明の課題は、車両の旋回時に、旋回挙動の安定を維持しつつ、より高い旋回性を実現することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するために、本発明に係る旋回挙動制御装置は、前輪のステアリング系統とは独立して後輪を転舵可能な転舵機構と、左右輪の制動力を個別に制御可能なブレーキアクチュエータとを備え、車両の旋回挙動に応じて、前後輪の転舵が逆位相となるように転舵機構を駆動制御すると共に、旋回内輪よりも旋回外輪の制動力が大きくなるようにブレーキアクチュエータを駆動制御することを特徴とする。
すなわち、転舵機構によって後輪を前輪と逆位相に転舵し、この転舵によって旋回方向のヨー運動が助長される分、ブレーキアクチュエータによって旋回外輪の制動力を増加させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る旋回挙動制御装置によれば、車両の旋回挙動に応じて、前後輪の転舵が逆位相となるように転舵機構を駆動制御すると共に、旋回内輪よりも旋回外輪の制動力が大きくなるようにブレーキアクチュエータを駆動制御する。そのため、スピン傾向を抑制するようヨーレートを制御しつつ、旋回時における車両の減速度をより大きくすることができる。これは、旋回時において、後輪を前輪と逆位相に転舵すると、旋回方向のヨー運動が助長されスピン傾向を強めてしまうところ、これを相殺する旋回逆方向のヨーモーメントを発生させるために、それだけ旋回外輪の制動力を増加させているためである。したがって、本発明によれば、車両の旋回時に、旋回挙動の安定を維持しつつ、より高い旋回性を実現することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
《構成》
図１は、車両の概略構成である。自動車１には、運転者のステアリング操作によって前輪２ＦＬ・２ＦＲを転舵する通常のステアリング機構３とは別に後輪２ＲＬ・２ＲＲを転舵可能な転舵機構４と、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの制動トルクを個別に制御可能なブレーキアクチュエータ５と、が搭載されている。
転舵機構４は、電動モータの回転を、非可逆特性を有するハイポイドギアを介してラック＆ピニオンに伝達することで、最大で２°程度の舵角が得られるように構成されている。
【０００８】
ブレーキアクチュエータ５は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる流体圧制御回路を利用したものであり、マスターシリンダ６と各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲとの間に介装されて、運転者のブレーキ操作に関わらず各ホイールシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成されている。
【０００９】
上記の転舵機構４及びブレーキアクチュエータ５を駆動制御するのは、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントローラ８であり、コントローラ８は、車速、横加速度、ヨーレート等の各種データを入力して、図２の駆動制御処理を実行する。
次に、コントローラ８で実行される駆動制御処理を、図２のフローチャートに従って説明する。なお、本実施形態では、左旋回方向を負値（−）、右旋回方向を正値（＋）として扱う。
【００１０】
先ずステップＳ１では、車速、横加速度、ヨーレート等に応じて、車体の前後方向と進行方向とでなす横すべり角βを推定する。
続くステップＳ２では、下記（１）式に従って、後輪の目標転舵角δr*を算出する。
δr*＝ＫSS×β＋ＫSY×γ                     ………（１）
横すべり角                 ：β［rad］
ヨーレート                 ：γ［rad/s］
転舵用横すべり角ゲイン     ：ＫSS
転舵用ヨーレートゲイン     ：ＫSY
ここで、夫々のゲインＫSS及びＫSYは、後輪を前輪と逆位相に転舵するために、上記（１）式が下記の条件を満たすような値に設定する。
横すべり角の最大値βMAX    ：５×２π／３６０［rad］
ヨーレートの最大値γMAX    ：４０×２π／３６０［rad/s］
後輪の転舵角δr            ：−２×２π／３６０［rad］
【００１１】
さらに、夫々のゲインＫSS及びＫSYは、運転者のステアリング操作に対して適度な応答遅れをもって後輪を転舵するような値に設定する。例えば、ＫSSを＋１に正規化したものをＫSS′とし、且つＫSYを−１に正規化したものをＫSY′とした場合、図３に示すように、ＫSS′を０〜０.８の領域に設定し、ＫSY′を０〜−０.５の領域に設定する。ちなみに、ＫSS′が負でＫSY′が正の領域は、車両のスピン傾向を抑制するために、後輪を前輪と同位相に転舵する従来技術を示している。
【００１２】
なお、ＫSSを＋１、ＫSYを−１に正規化する手法を、簡易的に示したのが下記（２）式である。すなわち、前記（１）式でヨーレートγの項を０としてＫSSについて解き、この解の逆数をＫSSに乗じたものが正規化した後のＫSS′となる。同様に、前記（１）式で横すべり角βの項を０としてＫSYについて解き、この解の逆数を符号反転してＫSYに乗じたものが正規化した後のＫSY′となる。
ＫSS′＝−（５／２）×ＫSS
ＫSY′＝（４０／２）×ＫSY            ………（２）
【００１３】
また、ＫSSを＋１、ＫSYを−１に厳密に正規化するには、下記（３）式の連立方程式を解き、この解を上記（２）式に適用すればよい。
５ＫSS＋４０ＫSY＝−２
ＫSS＋ＫSY＝０                        ………（３）
続くステップＳ３では、各車輪の目標制動トルクＴFL*〜ＴRR*を算出する。
先ず、下記（４）式に示すように、旋回外輪の目標制動トルクＴ*を算出する。なお、左旋回していると、表記上、目標制動トルクＴ*が負値として算出されるが、この目標制動トルクＴ*に係る符号は、旋回外輪が左右輪の何れであるかを特定するものであって、駆動トルクを意味するものではない。
Ｔ*＝ＫBS×β＋ＫBY×γ               ………（４）
制動用横すべり角ゲイン     ：ＫBS
制動用ヨーレートゲイン     ：ＫBY
【００１４】
ここで、夫々のゲインＫBS及びＫBYは、上記（４）式が下記の条件を満たすような値に設定する。
横すべり角の最大値βMAX    ：５×２π／３６０［rad］
ヨーレートの最大値γMAX    ：４０×２π／３６０［rad/s］
旋回外輪の制動トルクＴ     ：５００［Nm］
さらに、夫々のゲインＫBS及びＫBYは、運転者のステアリング操作に対して適度な応答遅れをもってヨーモーメントが発生するような値に設定する。例えば、ＫBS及びＫBYを共に＋１に正規化したものをＫBS′及びＫBY′とした場合、図４に示すように、ＫBS′を０〜０.６の領域に設定し、ＫBY′を０.１〜０.８の領域に設定する。
【００１５】
なお、ＫBS及びＫBYを共に＋１に正規化する手法を、簡易的に示したのが下記（５）式である。すなわち、前記（４）式でヨーレートγの項を０としてＫBSについて解き、この解の逆数をＫBSに乗じたものが正規化した後のＫBS′となる。同様に、前記（４）式で横すべり角βの項を０としてＫBYについて解き、この解の逆数をＫBYに乗じたものが正規化した後のＫBY′となる。
ＫBS′＝｛５×２π／（３６０×５００）｝×ＫBS
ＫBY′＝｛４０×２π／（３６０×５００）｝×ＫBY           ………（５）
【００１６】
また、ＫSS及びＫSYを共に＋１に厳密に正規化するには、下記（６）式の連立方程式を解き、この解を上記（５）式に適用すればよい。
５ＫBS＋４０ＫBY＝５００
ＫBS＋ＫBY＝２                        ………（６）
そして、下記（７）式に示すように、各車輪の目標制動トルクＴFL*〜ＴRR*を算出する。なお、前述したように、左旋回していると、目標制動トルクＴ*が負値として算出されるので、右輪の目標制動トルクＴFR*及びＴRR*を符号反転させる。
ＴFL*＝max［０，  Ｔ］
ＴFR*＝max［０，−Ｔ］
ＴRL*＝max［０，  Ｔ］
ＴRR*＝max［０，−Ｔ］                ………（７）
続くステップＳ４では、目標転舵角δr*に転舵角が一致するように、転舵機構４を駆動制御すると共に、目標制動トルクＴFL*〜ＴRR*に各車輪の制動力が一致するように、ブレーキアクチュエータ５を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
以上より、図２の駆動制御処理が「制御手段」に対応している。
【００１７】
《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
図５は、障害物を回避するときのようなダブルレーンチェンジを行うときの車両挙動をシミュレーションするモデルコースである。すなわち、図中の第１〜第３レーンを順に通過する際には、図６に示すように、第１レーンから第２レーンへ移行する左方向への第１操舵と、第２レーンから第３レーンへ移行する右方向への第２操舵と、第３レーンで直進状態に復帰する左方向への第３操舵とが連続的に行われる。
【００１８】
このときの本実施形態と従来技術とを比較した結果を、図７〜図１１に示す。
本実施形態では、各ゲインは以下の値に設定している。
ＫSS：＋０.３２３
ＫSY：−０.１３０
ＫBS：＋０.３３１
ＫBY：＋０.６７９
これに対して、従来技術の各ゲインは以下の値に設定している。
ＫSS：−０.０４３
ＫSY：＋０.０３８
ＫBS：＋０.２６８
ＫBY：＋０.３００
なお、シミュレーションに用いた車両モデルは、サスペンションジオメトリの変化まで含む自由度の大きなモデルであり、タイヤモデルにはマジックフォーミュラを用いている。また、コースに追従した走行を実現するため、ドライバモデルを用いている。本実施形態と従来技術とは、夫々、同一のモデルを用いて比較している。
【００１９】
先ず、前記（１）式に上記の各ゲインを採用することにより、図７に示すように、従来技術では、後輪を前輪と同位相に転舵するが、本実施形態では、後輪を前輪と同位相に転舵する。このように、前後輪が逆位相になると、旋回方向のヨー運動が助長されスピン傾向が強まる。
そこで、前記（４）式に上記の各ゲインを採用することにより、図８及び図９に示すように、本実施形態では従来技術よりも、旋回外輪に大きな制動トルクを発生させる、つまり左右輪の制動トルク差によって車両に作用する旋回逆方向のヨーモーメントを大きくする。これにより、後輪転舵によって助長される旋回方向のヨー運動を相殺する。
【００２０】
したがって、図１０に示すように、本実施形態では従来技術よりも大きな制動トルクを発生させる分、それだけ大きな減速度が発生する。車両を減速させることが、旋回挙動を速やかに安定させるうえで、大きな効果を発揮するので、図１１に示すように、従来技術よりも本実施形態の横すべり角が小さくなり、車両の旋回挙動が安定する。特に、第２操舵と第３操舵で顕著である。
【００２１】
ところで、通常の前輪操舵（２ＷＳ）では、直進状態から前輪を操舵すると、ある遅れをもってヨーレートγが発生して横すべり角βがつき、このとき初めて後輪にスリップ角がついて横力が発生する。運転者はこうしたヨー運動と横運動とのバランスを感じながらステアリング操作を行っているため、このバランスが変化すると運転者に違和感を与えてしまう。
【００２２】
そこで、前記（１）式、及び（４）式に上記の各ゲインを採用することにより、前輪舵角の変化に対して、つまり運転者のステアリング操作に対して所定の応答遅れをもって、後輪を転舵すると共に、旋回外輪に制動トルクを発生させる。
したがって、後輪転舵による車両横力の発生と前輪転舵による後輪横力の発生のタイミングとを合わせることができるので、運転者に違和感を与えることがない。
【００２３】
また、車両の運動を２輪モデルとして近似すると、スリップ角と横力との関係が線形となる走行条件では、車両の動きは横すべり角β及びヨーレートγを状態変数とする方程式で表される。この場合、操舵に対する車体の平面運動は、状態変数をフィードバックすることにより任意に設定できる。
したがって、車体の横すべり角β及びヨーレートγを状態変数とする方程式に従って、横すべり角β及びヨーレートγに基づいて後輪の転舵角と左右輪の制動トルクとを制御することで、線形領域で所望の車両運動が実現できる。また、非線形領域でも適用可能であり、扱いやすい制御特性となる。
【００２４】
《応用例》
なお、上記の第１実施形態では、電動モータで後輪を転舵する転舵機構４について説明したが、これに限定されるものではなく、パワーシリンダ等の油圧を駆動源とする転舵機構を採用してもよい。
また、上記の第１実施形態では、ブレーキアクチュエータ５として、液圧を伝達媒体にしたハイドリックブレーキを採用しているが、これに限定されるものではない。要は、左右輪の制動力を個別に制御することができればよいので、伝達媒体にケーブルやリンク、或いは空気圧を利用した他の如何なるブレーキアクチュエータを採用してもよい。さらには、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧する、或いはブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧する等、摩擦抵抗によって制動力を発生する摩擦ブレーキでなくとも、磁力抵抗によって制動力を発生する電磁ブレーキ、空気抵抗によって制動力を発生する空力ブレーキ、発電抵抗によって制動力を発生する回生ブレーキ等、他の如何なるブレーキアクチュエータを採用してもよい。
【００２５】
《効果》
（１）前輪のステアリング系統とは独立して後輪を転舵可能な転舵機構４と、左右輪の制動トルクを個別に制御可能なブレーキアクチュエータ５と、車両の旋回挙動に応じて、前後輪の転舵が逆位相となるように転舵機構４を駆動制御すると共に、旋回内輪よりも旋回外輪の制動トルクが大きくなるようにブレーキアクチュエータ５を駆動制御する制御手段と、を備える。
【００２６】
これにより、左右輪の制動トルク差のみでヨーレート制御を行う場合等、従来の旋回挙動制御よりも車両の減速度を大きくすることができる。すなわち、旋回時において、後輪を前輪と逆位相に転舵すると、旋回方向のヨー運動が助長されスピン傾向を強めてしまうところ、これを相殺する旋回逆方向のヨーモーメントを発生させるために、それだけ旋回外輪の制動力を増加させている。したがって、車両の旋回時に、旋回挙動の安定を維持しつつ、より高い旋回性を実現することが可能となる。
【００２７】
（２）運転者のステアリング操作に対して所定の応答遅れをもって、転舵機構４を駆動制御すると共に、ブレーキアクチュエータ５を駆動制御する。
これにより、後輪転舵による車両横力の発生と前輪転舵による後輪横力の発生のタイミングとを合わせることができるので、運転者に違和感を与えることがない。
【００２８】
（３）車体の横すべり角β及びヨーレートγを状態変数とする方程式に従って、横すべり角β及びヨーレートγから後輪の目標転舵角δr*と左右輪の目標制動トルクＴFL*〜ＴRR*とを算出し、この目標転舵角δr*に応じて転舵機構４を駆動制御すると共に、目標制動トルクＴFL*〜ＴRR*に応じてブレーキアクチュエータ５を駆動制御する。
これにより、線形領域で所望の車両運動が実現できる。また、非線形領域でも適用可能であり、扱いやすい制御特性となる。
【００２９】
《第２実施形態》
《構成》
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
この第２実施形態は、前輪の操舵角δFと車体の横すべり角β及びヨーレートγとの間の伝達関数に従って、後輪の目標転舵角δr*と左右輪の目標制動トルクＴFL*〜ＴRR*とを算出するものである。
前輪操舵の車両運動は、下記（８）式で表される。
【００３０】
【数１】
2007176314.tif 000003
【００３１】
車重                       ：ｍ［kg］
車速                       ：ｖ［m/s］
横すべり角                 ：β［rad］
前輪コーナリングパワー     ：Ｃf［N/rad］
後輪コーナリングパワー     ：Ｃr［N/rad］
車両重心点と前車軸との距離 ：Ｌf［m］
車両重心点と後車軸との距離 ：Ｌr［m］
ヨーレート                 ：γ［rad/s］
前輪転舵角                 ：δf［rad］
慣性モーメント             ：Ｉ
これを、横すべり角β及びヨーレートγについて解くと下記（９）式となる。
【００３２】
【数２】
2007176314.tif 000004
【００３３】
ここで、各パラメータは下記のとおり。
【００３４】
【数３】
2007176314.tif 000005
【００３５】
ラプラス演算子：ｓ
前輪転舵角δfは、下記（１０）式で表される。
δf＝ＧS×θ                          ………（１０）
ステアリングギア比  ：ＧS
操舵角                     ：θ
したがって、前輪操舵の車両では、上記（９）式、及び（１０）式より、前輪操舵角と横すべり角β及びヨーレートγとの間の伝達関数が求められる。この伝達関数に従って、前輪の操舵角θから横すべり角β及びヨーレートγを推定し、推定した横すべり角β及びヨーレートγに基づいて前述した第１実施形態を行う。なお、図３及び図４のゲインを用いる場合、横すべり角βとヨーレートγとの位相は変化しないため実用上の問題はない。
【００３６】
《作用》
次に、第２実施形態の作用について説明する。
横すべり角β及びヨーレートγは、前輪の操舵角θに対してある動特性をもつので、前輪の操舵角θと車体の横すべり角β及びヨーレートγとの間の伝達関数に従って、前輪の操舵角θから車体の横すべり角β及びヨーレートγを推定する。
したがって、横すべり角βを推定したりヨーレートγを検出したりしなくても、操舵角θだけを検出すればよい。
【００３７】
《効果》
（１）前輪の操舵角θと横すべり角β及びヨーレートγとの間の伝達関数に従って、前輪の操舵角θから横すべり角β及びヨーレートγを推定する。
これにより、横すべり角βを推定する処理やヨーレートを検出するセンサを省略することができる。
その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。
【００３８】
《第３実施形態》
《構成》
次に、本発明の第３実施形態について説明する。
この第３実施形態は、左右輪の制動トルク差によってヨーレート制御を行う車両において、搭載されたコントローラや実行される演算処理を改変することなく、本発明を適用するものである。
図１２は、第３実施形態の概略構成である。ブレーキアクチュエータ５を駆動制御するブレーキコントローラ１０は、左右輪の制動トルク差によってヨーレート制御を行うものである。すなわち、車両の旋回挙動に応じて、左右輪の目標制動トルクＴFL*〜ＴRR*を算出し、これに応じてブレーキアクチュエータ５を駆動制御するように予め設定されている。
【００３９】
これに対して、本発明を適用するために、後輪を転舵可能な転舵機構４と、ブレーキコントローラ１０で算出される旋回外輪の目標制動トルクを増加方向に補正する補正回路１１と、この補正回路１１に伴って後輪を前輪と逆位相に転舵する目標転舵角δr*を算出し、これに応じてブレーキアクチュエータ５を駆動制御する転舵コントローラ１２とを備える。
【００４０】
補正回路１１は、旋回外輪の目標制動トルクをａ倍（ａ＞１）に補正する。
転舵コントローラ１２は、前述した第１実施形態と同様に、前記（１）式に従って目標転舵角δr*を算出するが、夫々のゲインＫSS′及びＫSY′は、図１３に示すように、ａに応じて矢印の方向へ移動させる。すなわち、ＫSS′の絶対値をａに応じて減少させ、ＫSY′の絶対値をａに応じて増加させる。この矢印の傾きは、元のＫSS′及びＫSY′にもよるが、例えば−０.７〜−２.０程度である。また、ａに対するＫSS′及びＫSY′の変化率は、ａが２倍になるに従って、ＫSS′及びＫSY′が夫々０.１程度ずつ変化するように設定する。
以上より、ブレーキコントローラ１０が「ブレーキ制御手段」に対応し、補正回路１１が「補正手段」に対応し、転舵コントローラ１２が「転舵制御手段」に対応する。
【００４１】
《作用》
次に、第３実施形態の作用について説明する。
車両開発の際に、ブレーキアクチュエータ５だけを搭載したグレードと、転舵機構４及びブレーキアクチュエータ５の双方を搭載したグレードとが混在するとする。このとき、夫々のグレード毎に、コントローラやその演算処理を改変していては、コストが増大してしまう。
したがって、ブレーキアクチュエータ５だけのグレードに搭載されるコントローラやその演算処理を改変することなく、転舵機構４及びブレーキアクチュエータ５の双方を搭載したグレードにも流用することが望ましい。
【００４２】
そこで、先ず補正回路１１により、ブレーキコントローラ１０で算出される旋回外輪の目標制動トルクをａ倍に増加させる。すると、旋回逆方向のヨーモーメントが不必要に発生してしまうので、これを相殺する旋回方向のヨー運動を助長するために、転舵コントローラ１２によって後輪を前輪と逆位相に転舵する。
これにより、左右輪の制動トルク差のみでヨーレート制御を行う場合よりも、車両の減速度を大きくすることができるので、スピン傾向にある旋回挙動を速やかに安定させることができる。しかも、ブレーキアクチュエータ５だけのグレードに搭載されるブレーキコントローラ１０をそのまま流用することができる。
【００４３】
《効果》
（１）左右輪の制動トルクを個別に制御可能なブレーキアクチュエータ５と、車両の旋回挙動に応じて左右輪の目標制動トルクを算出し、この目標制動トルクに応じてブレーキアクチュエータ５を駆動制御するブレーキコントローラ１０とを備えたものにおいて、前輪のステアリング系統とは独立して後輪を転舵可能な転舵機構４と、旋回外輪の制動力が増加するように目標制動トルクを補正する補正回路１１と、この補正回路１１による目標制動トルクの補正に伴って後輪を前輪と逆位相に転舵する目標転舵角を算出し、この目標転舵角に応じて転舵機構４を駆動制御する転舵コントローラ１２とを備える。
【００４４】
これにより、前述した第１実施形態と同様の効果を得ることができ、しかもブレーキアクチュエータ５だけのグレードに搭載されるブレーキコントローラ１０をそのまま流用することができるので、コストの増大を抑制することもできる。
その他の作用効果は前述した第１実施形態と同様である。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】第１実施形態の概略構成である。
【図２】駆動制御処理を示すフローチャートである。
【図３】ゲインＫSS′及びＫSY′の領域を示すグラフである。
【図４】ゲインＫBS′及びＫBY′の領域を示すグラフである。
【図５】ダブルレーンチェンジのモデルコースである。
【図６】前輪操舵角のタイムチャートである。
【図７】後輪転舵角のタイムチャートである。
【図８】左輪制動トルクのタイムチャートである。
【図９】右輪制動トルクのタイムチャートである。
【図１０】車速のタイムチャートである。
【図１１】横すべり角のタイムチャートである。
【図１２】第３実施形態の概略構成である。
【図１３】ゲインＫSS′及びＫSY′の領域を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４６】
１  自動車
２ＦＬ〜２ＲＲ  車輪
３  ステアリング機構
４  転舵機構
５  ブレーキアクチュエータ
６  マスターシリンダ
７ＦＬ〜７ＲＲ  ホイールシリンダ
８  コントローラ
１０  ブレーキコントローラ
１１  補正回路
１２  転舵コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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