(57)【要約】【課題】エンジンブレーキ用摩擦要素を締結させない変速モード時に、油圧データを増加させることなくエンジンブレーキ用摩擦要素を解放させる自動変速機における変速制御装置を提供する。【解決手段】手動変速モード時にエンジンブレーキとして作動するロー＆リバースブレーキが締結状態となる１速への変速過渡時に、エンブレを作動させない自動変速モードへのモード切り替え指示があり、さらにロー＆リバースブレーキを解放する他の変速段への変速を行う場合、手動変速モード１速への変速終了後、手動変速モード時に参照する手動変速モード時制御データを用いて１速から他の変速段への変速を行う。これによりロー＆リバースブレーキが徐々に解放され、エンブレ感の途切れや変速ショックを防止できる。自動変速モード時に参照する制御データに新たにロー＆リバースブレーキを解放させるためのデータを追加する必要がなく、データ容量の増加を抑制できる。【選択図】図６
2007321796.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンブレーキ用摩擦要素を締結または解放させることにより、エンジンブレーキの作動または非作動を切り替え可能な第１変速段と、
前記エンジンブレーキ用摩擦要素が解放されている第２変速段と、を実現し、
前記エンジンブレーキ用摩擦要素の締結または解放の切り替え、および前記第１変速段と前記第２変速段との切り替えを制御する変速制御部を有し、
前記エンジンブレーキ用摩擦要素の油圧データを備える第１の作動油圧データを参照して、前記エンジンブレーキ用摩擦要素が締結する前記第１変速段と前記第２変速段との間で変速を制御する第１の変速モードと、
前記エンジンブレーキ用摩擦要素の油圧データを備えない第２の作動油圧データを参照して、前記エンジンブレーキ用摩擦要素が解放されている前記第１変速段と前記第２変速段との間での変速を制御する第２の変速モードと、を切り替え可能な自動変速機において、
前記変速制御部は、
前記第１の変速モードにおける前記第２変速段から前記第１変速段への変速過渡時に、前記第１の変速モードから前記第２の変速モードへ変速モードが変更され、所定条件が成立して前記第２変速段への更なる変速が必要となった場合に、
前記第１変速段への変速完了後、前記第２の変速モードでの変速において、前記第１の作動油圧データを参照して前記第１変速段から前記第２変速段への変速制御を行うことを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関し、特にエンジンブレーキ用の摩擦要素の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クラッチやブレーキを締結または解放することによって所望の変速段を得るとともに、エンジンブレーキ作動モード（たとえば運転者が手動で変速段を切り替え可能な手動変速モード）と、エンジンブレーキ非作動モード（通常の自動変速モード）に切り替え可能な自動変速機がある。
このような自動変速機において、エンジンブレーキ作動モードの変速過渡中に、エンジンブレーキ非作動モードに切り替えられるとともに、変速過渡中の目標変速段とは異なる変速段への変速指令があった場合、エンジンブレーキ作動モードにおける締結過渡中であるエンジンブレーキ用クラッチを即座に解放状態とすると、エンジンブレーキの途切れが発生して違和感がある。
この対策として、エンジンブレーキ作動モードでの変速を終了した後にエンジンブレーキを作動させないエンジンブレーキ非作動モードに切り替えて、次の変速を行うことが考えられる。
【０００３】
しかしながら、エンジンブレーキ非作動モードはそもそもエンジンブレーキを作動させることがない制御であるため、エンジンブレーキ用クラッチの油圧を制御するための油圧データを備えていない。
このため、エンジンブレーキ非作動モードに切り替わると同時にエンジンブレーキ用クラッチに供給されていた油圧が低下して、急にエンジンブレーキ感がなくなったり、次変速とエンジンブレーキ用クラッチの油圧低下とが重なって、想定外の変速ショックが発生することがある。
【０００４】
そこで、上記と類似するような走行条件において変速ショックを防止する技術として、たとえば特許文献１、２に記載されたものがある。
特許文献１には、第１変速段（エンジンブレーキ用クラッチ作動）から、第２変速段（エンジンブレーキ用クラッチ非作動）への変速中に、スイッチ操作によるエンジンブレーキ用クラッチの解放指令と、第３変速段（エンジンブレーキ用クラッチ作動）への変速指令が出た場合には、エンジンブレーキ用クラッチの解除を禁止して作動状態を維持するとともに、第１変速段から第２変速段、第２変速段から第３変速段の順に変速させる構成が記載されている。
【０００５】
また特許文献２には、ローレンジＬ２（エンジンブレーキ用クラッチ作動）から、ローレンジＬ１（エンジンブレーキ用クラッチ作動）の変速過渡中に、ローレンジＬ１からローレンジＬ２への多重変速指令があった場合、締結中の１速エンジンブレーキ用クラッチ（Ｂ−４ブレーキ）をゆっくりと解放し（スイープダウン）、該クラッチの解放完了後にローレンジＬ１からローレンジＬ２への変速を行うとともに、２速エンジンブレーキ用クラッチ（Ｂ−２ブレーキ）をゆっくりと締結させる構成が記載されている。
【特許文献１】特開平９−８９０９２号公報
【特許文献２】特開２００３−３１４６７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１および特許文献２に記載された制御装置においては以下に列挙する問題点がある。
特許文献１に記載された油圧制御装置にあっては、変速前後の変速段においてエンジンブレーキ用クラッチが共通の場合には有効であるが、変速前後の変速段においてエンジンブレーキ用クラッチが異なる場合や、変速前後の変速段において一方の変速段にしかエンジンブレーキ用クラッチを作用させない場合には、エンジンブレーキ用クラッチの締結を継続させる当該制御を行うことはできない。
そこで、このような変速の前後でエンジンブレーキ用クラッチを解放させる制御を行うため、エンジンブレーキ用クラッチがゆっくりと解放されるような油圧データを、エンジンブレーキ用クラッチ非作動モードの油圧データに追加すると、油圧データの容量増加につながる。
【０００７】
また、特許文献２に記載された油圧制御装置にあっては、特許文献１の場合とは異なり、各変速段毎に異なるエンジンブレーキ用クラッチを備える自動変速機に適用可能ではあるが、エンジンブレーキ用クラッチの解放用に多重変速用の油圧勾配（スイープダウン）、タイマーデータを備える必要があり、特許文献１と同様に油圧データの容量増加は避けられない。
そこで本発明はこのような問題点に鑑み、エンジンブレーキ用摩擦要素を締結させない変速モード時にエンジンブレーキ用摩擦要素を解放させる場合、油圧データを増加させることなくエンジンブレーキ用摩擦要素を解放可能な自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、エンジンブレーキ用摩擦要素を締結または解放させることにより、エンジンブレーキの作動または非作動を切り替え可能な第１変速段と、エンジンブレーキ用摩擦要素が解放されている第２変速段と、を実現し、エンジンブレーキ用摩擦要素の締結または解放の切り替え、および第１変速段と第２変速段との切り替えを制御する変速制御部を有し、エンジンブレーキ用摩擦要素の油圧データを備える第１の作動油圧データを参照して、エンジンブレーキ用摩擦要素が締結する第１変速段と第２変速段との間で変速を制御する第１の変速モードと、エンジンブレーキ用摩擦要素の油圧データを備えない第２の作動油圧データを参照して、エンジンブレーキ用摩擦要素が解放されている第１変速段と第２変速段との間での変速を制御する第２の変速モードと、を切り替え可能な自動変速機において、変速制御部は、第１の変速モードにおける第２変速段から第１変速段への変速過渡時に、第１の変速モードから第２の変速モードへ変速モードが変更され、所定条件が成立して第２変速段への更なる変速が必要となった場合に、第１変速段への変速完了後、第２の変速モードでの変速において、第１の作動油圧データを参照して第１変速段から第２変速段への変速制御を行うものとした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、第１の変速モードから第２の変速モードへの切り替わり時に、エンジンブレーキ用摩擦要素を締結から解放させる場合、変速制御部は変速モード切り替えによって変速が発生しても、第２の変速モード選択中の変速であるにもかかわらず、エンジンブレーキ用摩擦要素の油圧データを備える第１の作動油圧データを参照して変速制御を行うので、第１変速段からエンジンブレーキ用摩擦要素を解放する変速段への変速時に、エンジンブレーキ用摩擦要素を徐々に解放することができる。
したがって、エンジンブレーキ用摩擦要素が第１変速段の変速完了後に急解放されることがなく、急にエンジンブレーキ感がなくなったり、変速ショックが発生してしまうことを防止することができる。
また、エンジンブレーキ用摩擦要素を解放する際に、エンジンブレーキ用摩擦要素の油圧データを備える第１の作動油圧データを参照して変速制御を行うので、第２の作動油圧データに、新たにエンジンブレーキ用摩擦要素を徐々に解放させるための制御データを備える必要がなく、データ容量の増加を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は、本発明の制御装置が適用される前進６速後退１速の自動変速機１の構成を示すスケルトン図である。
トルクコンバータ３に入力されたエンジン２の動力は、回転軸Ｓ１を介してダブルピニオン型遊星歯車機構４のキャリヤ５に入力される。
【００１１】
ここで、ダブルピニオン型遊星歯車機構４は、変速機ケース６に固定されたサンギヤ７と、サンギヤ７と噛み合う内径側ピニオンギヤ８と、内径側ピニオンギヤ８と噛み合う外径側ピニオンギヤ９と、外径側ピニオンギヤ９と噛み合いサンギヤ７と同軸上に配置されたリングギヤ１０と、内径側ピニオンギヤ８及び外径側ピニオンギヤ９を軸支するキャリヤ５とで構成されている。
【００１２】
リングギヤ１０は、回転軸Ｓ１の外周を覆い後述する出力ギヤ１７の内径側を通ってエンジン２側へ伸びる回転軸Ｓ２に接続されている。
また、キャリヤ５は、ハイクラッチＨ／Ｃを介して回転軸Ｓ２の外周を覆いエンジン２側へ伸びる回転軸Ｓ３に接続されている。
【００１３】
回転軸Ｓ３のハイクラッチＨ／Ｃが接続された側と反対側の端部は、シングルピニオン型遊星歯車機構１１のピニオンギヤ１３を支持するキャリヤ１６に接続されている。キャリヤ１６は並列配置されたロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（本発明におけるエンジンブレーキ用摩擦要素）及びローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣを介して変速機ケース６に接続されている。
これにより、キャリヤ１６は変速機ケース６に対して一方向に回転可能に支持されるとともに、回転を規制（固定）及び規制解除可能とされている。
【００１４】
シングルピニオン型遊星歯車機構１１は、ピニオンギヤ１３が、エンジン２側に配置された第２サンギヤ１４と、エンジン２側と反対側に配置された第１サンギヤ１２とに噛み合うとともに、リングギヤ１５と噛み合うように構成されている。
【００１５】
第１サンギヤ１２は、エンジン２と反対側方向に伸び、回転軸Ｓ３の外周を覆う回転軸Ｓ４に連結され、回転軸Ｓ４は２−６ブレーキ２−６／Ｂを介して変速機ケース６に接続されている。
これにより、回転軸Ｓ４は２−６ブレーキ２−６／Ｂを介して変速機ケース６に対して固定及び固定解除可能に構成されている。
【００１６】
第２サンギヤ１４は、出力ギヤ１７の内径側を通ってエンジン２側に伸び、かつ回転軸Ｓ２の外周を覆う回転軸Ｓ５に連結され、回転軸Ｓ５は３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃを介して回転軸Ｓ２に接続されると共に、ロークラッチＬＯＷ／Ｃを介してシングルピニオン型遊星歯車機構１８のリングギヤ２１に接続されている。
【００１７】
ここで、シングルピニオン型遊星歯車機構１８は、回転軸Ｓ５の外周側において、出力ギヤ１７と３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃとの間に配設されている。
また、シングルピニオン型遊星歯車機構１８は、回転軸Ｓ５に連結されたサンギヤ１９と、サンギヤ１９の外径側に配置されたリングギヤ２１と、サンギヤ１９およびリングギヤ２１に噛み合い、キャリヤ２２に支持されるピニオンギヤ２０とにより構成されている。
【００１８】
キャリヤ２２は、回転軸Ｓ５の外周側を覆うとともに出力ギヤ１７の内径側を通る回転軸Ｓ６を介して、シングルピニオン型遊星歯車機構１１のリングギヤ１５に連結されている。
【００１９】
また、シングルピニオン型遊星歯車機構１１とシングルピニオン型遊星歯車機構１８との間には、ベアリングサポート部３０が配設されている。ベアリングサポート部３０は、隔壁状の部材であり、変速機ケース６に一体に形成されていると共に、回転軸Ｓ６に沿って伸びる円筒形状のベアリング支持部３１を有している。
【００２０】
ベアリング支持部３１の外周にはベアリング３２が嵌め込まれ、ベアリング３２の外周部（アウターレース）にリングギヤ１５に連結された出力ギヤ１７が当接している。ベアリング支持部３１の内径側は、回転軸Ｓ１、Ｓ２、Ｓ５及びＳ６が重なって同軸状に配置された多層構造となっている。
【００２１】
そして、自動変速機１では、Ｄレンジ位置にて車速及びスロットル開度から決まる運転点と変速スケジュール（シフトマップ）とに基づき前進６速の自動変速制御が行われ、Ｄレンジ位置からＲレンジ位置へのセレクト操作により後退１速の変速制御が行われる。
【００２２】
この場合、ハイクラッチＨ／Ｃ、２−６ブレーキ２−６／Ｂ、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣ）、ロークラッチＬＯＷ／Ｃ及び３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃの締結または解放の組み合わせにより、エンジン２の出力回転数が所望の回転数に変換され、出力ギヤ１７からカウンター軸２３及びデファレンシャルギヤ２４を介して図示しない車両の駆動輪に伝達されるようになっている。
【００２３】
この変速制御での各摩擦要素の作動状態を図２に示す。なお、図２において、○印は締結、無印は解放、○にハッチングの印はエンジンが車輪を駆動する時に機械的に締結作動（回転規制）することを示す。
また○に×の印は締結であるがエンジンブレーキ時に作動するものであり、詳しくは後述するが、運転者が変速段を指示することができる手動変速時に作動させ、通常の変速モード時には作動させない。
なお、第１速が本発明における第１変速段を構成し、第２〜第６速および後退が本発明における第２変速段を構成する。
【００２４】
第１速（１ＳＴ）は、ロークラッチＬＯＷ／Ｃの締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／ＢまたはローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣの締結とにより達成される。Ｄレンジ位置の場合、入力軸（回転軸Ｓ１）からダブルピニオン型遊星歯車機構４を経て減速された回転が、回転軸Ｓ２からロークラッチＬＯＷ／Ｃ及びシングルピニオン型遊星歯車機構１８のリングギヤ２１を介してキャリヤ２２に入力される。キャリヤ２２に入力された回転は、回転軸Ｓ６を介してシングルピニオン型遊星歯車機構１１のリングギヤ１５に伝達されるが、ローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣの締結により変速機ケース６に固定されたキャリヤ１６により反力を受けるためリングギヤ１５は減速回転し、出力ギヤ１７からは最大減速比による減速回転が出力される。
なお、エンジンブレーキ時には、空転するローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣに代わってロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが反力を受ける。
【００２５】
第２速（２ＮＤ）は、ロークラッチＬＯＷ／Ｃと２−６ブレーキ２−６／Ｂとを締結することにより得られる。この第２速において、入力軸（回転軸Ｓ１）からダブルピニオン型遊星歯車機構４を経て減速された回転が、回転軸Ｓ２からロークラッチＬＯＷ／Ｃ及びシングルピニオン型遊星歯車機構１８のリングギヤ２１を介してキャリヤ２２に入力される。
一方、２−６ブレーキ２−６／Ｂを締結することにより、第１サンギヤ１２及びピニオンギヤ１３が変速機ケース６に対して固定となる。またピニオンギヤ１３と第２サンギヤ１４とが噛み合っていることにより、第２サンギヤ１４に連結された回転軸Ｓ５が変速機ケース６に対して固定となる。
【００２６】
第３速（３ＲＤ）は、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／ＣとロークラッチＬＯＷ／Ｃとを締結することにより得られ、第４速（４ＴＨ）はハイクラッチＨ／ＣとロークラッチＬＯＷ／Ｃとを締結することにより得られる。また、第５速（５ＴＨ）は、ハイクラッチＨ／Ｃと３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃとを締結することにより得られる。
【００２７】
第６速（６ＴＨ）は、ハイクラッチＨ／Ｃと２−６ブレーキ２−６／Ｂとを締結することにより得られる。
なお第６速において、第２速と同様に２−６ブレーキ２−６／Ｂを締結することにより、回転軸Ｓ５が固定となる。
また、後退（ＲＥＶ）は、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを締結することにより得られる。
【００２８】
次に、上記変速制御を達成する油圧回路及び電子変速制御系について図３を用いて説明する。
図３において、ロークラッチＬＯＷ／Ｃは締結ピストン室１０１を備え、同様に、ハイクラッチＨ／Ｃは締結ピストン室１０２を、２−６ブレーキ２−６／Ｂは締結ピストン室１０３を、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃは締結ピストン室１０４を、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは締結ピストン室１０５を備える。
【００２９】
ロークラッチＬＯＷ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、２−６ブレーキ２−６／Ｂ、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃ、及びロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、それぞれの締結ピストン室１０１〜１０５に、ライン圧ＰＬ、Ｄレンジ圧（Ｄ圧）又はＲレンジ圧（Ｒ圧）を供給することで締結され、また、これらの締結圧を抜くことで解放されるようになっている。
【００３０】
なお、Ｄレンジ圧とは、マニュアルバルブ１１６を介したライン圧ＰＬであり、Ｄレンジ選択時のみ発生する。
Ｒレンジ圧とは、マニュアルバルブ１１６を介したライン圧ＰＬであり、Ｒレンジ選択時のみ発生し、Ｒレンジ以外では、ドレンポートと接続しており、Ｒレンジ圧は発生しない。
【００３１】
図３において、ロークラッチＬＯＷ／Ｃへの締結圧（ロークラッチ圧）を制御する第１油圧制御弁１０６と、ハイクラッチＨ／Ｃへの締結圧（ハイクラッチ圧）を制御する第２油圧制御弁１０７と、２−６ブレーキ２−６／Ｂへの締結圧（２−６ブレーキ圧）を制御する第３油圧制御弁１０８と、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃへの締結圧（３−５リバースクラッチ圧）を制御する第４油圧制御弁１０９と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂへの締結圧（ロー＆リバースブレーキ圧）を制御する第５油圧制御弁１１０と、ライン圧ＰＬを制御するライン圧制御弁１３２とを備える。
【００３２】
第１油圧制御弁１０６は、パイロット圧を元圧としてソレノイド圧を作り出す第１デューティソレノイド１０６ａと、第１デューティソレノイド１０６ａからのソレノイド圧を作動信号圧としてＤレンジ圧をロークラッチ圧に調圧するとともに、このロークラッチ圧がフィードバック圧として作用する第１調圧弁１０６ｂとにより構成されている。
なお、第１デューティソレノイド１０６ａは、デューティ比に応じて制御されており、具体的には、ソレノイドＯＦＦ時にロークラッチ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほどロークラッチ圧を高くする。
【００３３】
第２油圧制御弁１０７は、パイロット圧を元圧としてソレノイド圧を作り出す第２デューティソレノイド１０７ａと、第２デューティソレノイド１０７ａからのソレノイド圧を作動信号圧としてＤレンジ圧をハイクラッチ圧に調圧するとともに、このハイクラッチ圧がフィードバック圧として作用する第２調圧弁１０７ｂとにより構成されている。
なお、第２デューティソレノイド１０７ａは、ソレノイドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）にハイクラッチ圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほどハイクラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時にハイクラッチ圧を最大圧とする。
【００３４】
第３油圧制御弁１０８は、パイロット圧を元圧としてソレノイド圧を作り出す第３デューティソレノイド１０８ａと、第３デューティソレノイド１０８ａからのソレノイド圧を作動信号圧としてＤレンジ圧を２−６ブレーキ圧に調圧するとともに、この２−６ブレーキ圧がフィードバック圧として作用する第３調圧弁１０８ｂとにより構成されている。
なお、第３デューティソレノイド１０８ａは、ソレノイドＯＦＦ時に２−６ブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほど２−６ブレーキ圧を高くする。
【００３５】
第４油圧制御弁１０９は、パイロット圧を元圧としてソレノイド圧を作り出す第４デューティソレノイド１０９ａと、第４調圧弁１０９ｂとにより構成されている。
第４調圧弁１０９ｂは、Ｄレンジ選択時は、第４デューティソレノイド１０９ａからのソレノイド圧を作動信号圧としてＤレンジ圧を３−５リバースクラッチ圧に調圧するとともに、フィードバック圧としてこの３−５リバースクラッチ圧の作用を受ける。
また、Ｒレンジ選択時は、Ｒレンジ圧を３−５リバースクラッチ圧に調圧する。
【００３６】
なお、第４デューティソレノイド１０９ａは、ソレノイドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）に３−５リバースクラッチ圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほど３−５リバースクラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時に３−５リバースクラッチ圧を最大圧とする。
【００３７】
ちなみに、第４油圧制御弁１０９に供給される油圧回路上には、２方向型切り換え用ボール弁であるシャトルボール１０９ｃが設けられている。このシャトルボール１０９ｃは、Ｄレンジ圧もしくはＲレンジ圧の一方のみを第４油圧制御弁１０９に出力するように切り換える。
【００３８】
第５油圧制御弁１１０は、パイロット圧を元圧としてソレノイド圧を作り出す第５デューティソレノイド１１０ａと、第５デューティソレノイド１１０ａからのソレノイド圧を作動信号圧としてライン圧ＰＬをロー＆リバースブレーキ圧に調圧するとともに、このロー＆リバースブレーキ圧がフィードバック圧として作用する第５調圧弁１１０ｂにより構成されている。
なお、第５デューティソレノイド１１０ａは、ソレノイドＯＦＦ時にロー＆リバースブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほどロー＆リバースブレーキ圧を高くする。
【００３９】
ライン圧制御弁１３２は、パイロット圧を元圧としてソレノイド圧を作り出す三方比例電磁弁であるリニアソレノイド（リニアＳＯＬ）１３２ａと、このリニアソレノイド１３２ａからのソレノイド圧を作動信号圧としてオイルポンプＯ／Ｐの吐出圧をドレンすることによりライン圧ＰＬに調圧し、このライン圧ＰＬがフィードバック圧として作用するライン圧調圧弁１３２ｂとにより構成されている。
なお、リニアソレノイド１３２ａは、電流ＯＦＦ時にライン圧ＰＬを最大とし、電流が増加するほどライン圧ＰＬを減少させる。
ライン圧調圧弁１３２からドレンされた油は、第１ドレンとしてトルクコンバータ３へコンバータ圧として出力され、第２ドレンとしてオイルポンプＯ／Ｐの吸入ポートへ戻される。
【００４０】
図３において、ロークラッチＬＯＷ／Ｃの締結ピストン室１０１にロークラッチ圧油路１２４が接続され、ハイクラッチＨ／Ｃの締結ピストン室１０２にハイクラッチ圧油路１２５が接続され、２−６ブレーキ２−６／Ｂの締結ピストン室１０３に２−６ブレーキ圧油路１２６が接続され、３−５リバースクラッチ３−５Ｒ／Ｃの締結ピストン室１０４に３−５リバースクラッチ圧油路１２７が接続され、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの締結ピストン室１０５にロー＆リバースブレーキ圧油路１２８が接続されている。
各締結ピストン室に接続された油路１２４〜１２８に、締結圧の有無をスイッチ信号（締結圧有りでＯＮ、締結圧無しでＯＦＦ）により検出する第１〜第５圧力スイッチ（Ｐｓｗ）１１１〜１１５がそれぞれ設けられている。
【００４１】
マニュアルバルブ１１６は、オイルポンプＯ／Ｐからライン圧油路１１９を通じて供給されたライン圧からＤレンジ圧とＲレンジ圧とを発生させ、それぞれＤレンジ圧油路１２１、Ｒレンジ圧油路１２２を介して各油圧制御弁１０６〜１０９へ供給される。
またライン圧油路１１９にパイロット弁１１７が備えられ、ライン圧より生成したパイロット圧をパイロット圧油路１２０を介して、各油圧制御弁１０６〜１１０やリニアソレノイド１３２ａに供給する。
【００４２】
図３において、Ａ／Ｔコントロールユニット４０と、車速センサ４１と、エンジンのスロットル開度を検出するスロットルセンサ４２と、エンジン回転センサ４３と、トルクコンバータ３のタービン回転数を検出するタービン回転センサ４４と、運転者のシフトレバー位置を検知するインヒビタスイッチ４５ａと、シフトレバーの通路上に設けられたスイッチであって、手動変速モード選択時にオンとなる手動変速モードスイッチ４５ｂと、変速機内の油の温度を検出する油温センサ４６とを備え、これらにより電子変速制御系を構成する。
【００４３】
Ａ／Ｔコントロールユニット４０においては、各圧力スイッチ１１１〜１１５からのスイッチ信号および各センサ・スイッチ類４１〜４６からの信号が入力され、これらの入力情報と予め設定された変速制御則やフェールセーフ制御則に基づいて演算処理を行い、第１デューティソレノイド１０６ａと、第２デューティソレノイド１０７ａと、第３デューティソレノイド１０８ａと、第４デューティソレノイド１０９ａと、第５デューティソレノイド１１０ａと、リニアソレノイド１３２ａとに対して演算処理結果に沿ったソレノイド駆動信号が出力される。
【００４４】
次に変速制御について説明する。
図４は、Ａ／Ｔコントロールユニットの構成を示す制御ブロック図である。
Ａ／Ｔコントロールユニット４０の入力側には、各種のセンサ・スイッチ類４１〜４６、１１１〜１１５が接続されており、出力側には各デューティソレノイド１０６ａ〜１１０ａ及びリニアソレノイド１３２ａが接続されている。
Ａ／Ｔコントロールユニット４０内には、各種の演算処理を行い変速制御を行う変速制御部４００と、自動変速モード時（本発明における第２の変速モード）に変速制御部４００が参照する自動変速モード時制御データ４０１（本発明における第２の作動油圧データ）と、手動変速モード時（本発明における第１の変速モード）に変速制御部４００が参照する手動変速モード時制御データ４０２（本発明における第１の作動油圧データ）とを備える。
【００４５】
ここで運転者は、シフトレバーを操作することによって、通常の自動変速モードと、運転者が変速段を指示可能な手動変速モードとを切り替え可能とする。
この変速モードの切り替え信号は、手動変速モードスイッチ４５ｂを通じてＡ／Ｔコントロールユニット４０へ入力される。
また図２に示すように、手動変速モード時の１速のみ、エンジンブレーキを作動させるため、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを締結させるものとする。
【００４６】
自動変速モード時において変速制御部４００は、運転者のアクセルの踏み込み量や車速等、各種のセンサ・スイッチ類からの車両運転情報に基づいて自動変速モード時制御データ４０１を参照することによって目標変速段を決定し、さらに、目標変速段が達成できるように摩擦要素を締結または解放させるために各デューティソレノイド１０６ａ〜１１０ａ及びリニアソレノイド１３２ａに対してソレノイド駆動信号を出力する。
なお自動変速モード時制御データ４０１は、目標変速段の決定のためのシフトマップを含み、さらに、各変速段ごとに摩擦要素の締結、解放のタイミングなどを示す制御データを含み、エンジンブレーキ用摩擦要素であるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧データを備えていない。
【００４７】
手動変速モード時には、運転者が指示した変速段を達成することができるように、手動変速モード時制御データ４０２を参照し、さらに各種のセンサ・スイッチ類４２〜４６、１１１〜１１５からの入力情報を加味しながら、各デューティソレノイド１０６ａ〜１１０ａ及びリニアソレノイド１３２ａに対してソレノイド駆動信号を出力する。
このように、変速制御部４００は自動変速モード時と、手動変速モード時とで参照するデータ（自動変速モード時制御データ４０１、手動変速モード時制御データ４０２）を切り替えることにより、２つのモードの変速制御を行う。
なお、手動変速モード時制御データ４０２は、各変速段ごとに摩擦要素の締結、解放のタイミングなどを示す制御データを含み、エンジンブレーキ用摩擦要素であるロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧データも備えている。
【００４８】
次に、現在の変速モードが手動変速モードであるときに、自動変速モードへの切り替え指示があった場合の制御手順について説明する。
図５は、手動変速モード中に自動変速モードへの切り替え指示があった場合に変速制御部４００が行う制御手順を示すフローチャートである。
ステップ２００において変速制御部４００は、手動変速モードから自動変速モードへの切り替えがあり、かつ変速が必要であるかどうかの変速判断を行う。
【００４９】
手動変速モードから自動変速モードへの切り替えがあったかどうかは手動変速モードスイッチ４５ｂからの信号より判断することができ、また自動変速モードへ切り替えたときに変速が必要であるかどうかは、自動変速モード時制御データ４０１に基づいて運転者のアクセルの踏み込み量や車速等の車両運転情報を用いて算出される目標変速段（次変速段）と、現在の変速段とを比較することにより判断することができる。
手動変速モード（たとえば手動変速モードの１速や３速など）から自動変速モードへ切り替わり、かつ変速が必要である場合にはステップ２０１へ進み、そうでない場合には現在の変速段を維持しながら本処理を繰り返す。
【００５０】
ステップ２０１において、現在、再変速禁止状態であるかどうかを判断する。
この再変速禁止状態とは、自動変速機のギヤ比が変化をしている途中である場合を指す。
また現在変速制御中であっても変速制御の開始直後等、ギヤ比が変化していない場合には再変速禁止状態でないものとして判断する。
なお本実施例における自動変速機は、再変速禁止状態である場合には、現在行っている変速が完了するまで次の変速制御を開始しないものである。
【００５１】
現在、再変速が禁止状態であると判断された場合には、ステップ２０２へ進む。
一方、再変速が禁止状態でないと判断された場合には、通常の自動変速モード時における変速制御を行う。
なお、再変速が禁止状態で無いと判断され、現在変速制御途中であった場合には、当該変速制御を中止して、通常の自動変速制御において次の変速を行う。
【００５２】
次にステップ２０２において変速制御部４００は、現在エンジンブレーキ用摩擦要素が締結中であるかどうかを判断する。
ここで図２に示すように、本実施例においてエンジンブレーキ用摩擦要素とはロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを指す。また、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結状態（作動状態）となるのは手動変速モードの１速のみであり、ここでは現在の変速段が、手動変速モードの１速であるかどうかを判断する。
【００５３】
現在の変速段が手動変速モードの１速である場合には、ステップ２０３においてＭモード変速状態フラグをＯＮとする。
一方、現在の変速段が手動変速モードの１速でない場合（たとえば手動変速モードの２速や３速など）には、ステップ２０４へ進む。
【００５４】
ステップ２０４において変速制御部４００は、現在、手動変速モード時制御データ４０２に基づいて行っている変速制御を継続し、ステップ２０５において現在の変速が完了したかどうかを判断する。
変速が完了していない場合にはステップ２０４、２０５における処理を繰り返し、現在の変速を完了させる。
【００５５】
現在の変速の完了後、ステップ２０６において次に行う変速制御のために、変速情報の書き換えを行う。
具体的には、変速制御部４００は、現在の変速段（ＣｕｒＧＰ）と、次の変速段（ＮｘｔＧＰ）とを書き換える。
なお次の変速段とは、ステップ２００において算出した次変速段である。
変速制御部４００は、この書き換えた変速情報に基づいて、現在の変速段が次の変速段となるように変速制御を行う。
【００５６】
次にステップ２０７において変速制御部４００は、Ｍモード変速状態フラグがＯＮであるかどうかを判断する。
Ｍモード変速状態フラグがＯＮである場合にはステップ２０８へ進み、そうでない場合にはステップ２１１へ進む。
ステップ２０８において変速制御部４００は、ステップ２００で判断された自動変速モードにおける次変速段となるように、手動変速モード時制御データ４０２を用いて変速制御を行う。
【００５７】
ここでステップ２０８において、Ｍモード変速状態フラグがＯＮであるため現在の変速段は手動変速モードの１速であり、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結した状態となっている。
手動変速モード時制御データ４０２には、１速から２速や３速等へのアップシフトに関する制御データをあらかじめ有している。すなわち、１速から他の変速段へのアップシフト時に実行される、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを解放させるための油圧データも備えている。
したがって、手動変速モードの１速から他の変速段へのアップシフト時に、手動変速モード時制御データ４０２のデータを用いてロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを解放させることにより、変速ショックが発生しないように緩やかにロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを解放させることができる。
【００５８】
一方、Ｍモード変速状態フラグがＯＮでない場合には、ステップ２１１において変速制御部４００は、自動変速モード時制御データ４０１を用いてステップ２００において判断された次変速段となるように変速制御を行い、ステップ２０９へ進む。
【００５９】
ステップ２０９において、変速制御が終了したかどうかを判断し、終了している場合にはステップ２１０へ進み、終了していない場合には変速制御が終了するまで本処理を繰り返す。
【００６０】
ステップ２１０において変速制御部４００は、Ｍモード変速状態フラグをＯＦＦとする。
以上の処理が終了したあとは運転者の操作によって自動変速モードが選択されているため、変速制御部４００は、自動変速モード時制御データ４０１を用いて通常の自動変速モード時における変速制御を実行する。
【００６１】
次にロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを解放させる手順について具体的例を用いて説明する。
ここでは、図５のステップ２００において手動変速制御における２速（Ｍ２）から１速（Ｍ１）への変速過渡時に自動変速モードへの切り替え指示があったと判断され、さらに次変速段として２速が算出された場合について説明する。
図６は、２−６ブレーキ２−６／Ｂとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧特性を示すタイムチャートである。
なお図６における時刻ｔ３において、運転者がシフトレバーを操作して手動変速モードの１速（Ｍ１レンジ）から自動変速モード（Ｄレンジ）へとレンジの切り替えを行うことにより、手動変速モードから自動変速モードへの切り替え指示があったものとする。
また時刻ｔ１以前は、手動変速モードにおける２速であるものとする。
【００６２】
図６において、時刻ｔ１において運転者の操作によって手動変速モードの１速への切り替え指示があると、変速制御部４００は次の変速段（ＮｘｔＧＰ）を２から１へ書き換える。
これと同時に変速制御部４００は、手動変速モード時制御データ４０２を用いて２−６ブレーキ２−６／Ｂ圧を徐々に低下させて解放させ、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを締結させるためにロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ圧を徐々に上昇させる。
ここでロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂには、摩擦板の非係合時に、ピストンを所定位置まで押し戻すリターンスプリングが備えられており、時刻ｔ１からｔ２までは、このリターンスプリングのストロークを詰め、時刻ｔ２から時刻ｔ４までは所定勾配で油圧を上昇させてロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを締結させる。
【００６３】
ここで所定勾配でのロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ圧の上昇制御中に、時刻ｔ３においてシフトレバーの操作により変速モードの切り替え指示があり、図５のステップ２００において変速判断がありと判断されるが、現在の変速が完了するまで手動変速モードにおける２速から１速への変速を継続（図５のステップ２０４、２０５における制御）する。
したがって変速制御部４００は、所定勾配での油圧の上昇制御後、時刻ｔ４以降、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ圧を少し上げながら（所定油圧値を維持する制御でもよい）、狙いのギヤ比（１速）に変速させる。
【００６４】
ギヤ比が１速となり、変速が終了すると、時刻ｔ５においてロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ圧を最大値まで上昇させてロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを完全締結させて滑りを防止する。
また、変速が終了したため、現在の変速段（ＣｕｒＧＰ）を２から１に書き換え、さらに次の変速段（ＮｘｔＧＰ）を１から２に書き換える（図５のステップ２０６における処理）。
【００６５】
時刻ｔ５において手動変速モードから自動変速モードへと切り替わるが、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結状態であり、図５のステップ２０７においてＭモード変速状態フラグがＯＮであると判断されているため、時刻ｔ６以降、手動変速モード時制御データ４０２を用いて１速（Ｍ１）から２速（Ｍ２）への変速を行う（図５のステップ２０８における処理）。
これにより時刻ｔ６以降、２−６ブレーキ２−６／Ｂ圧を徐々に上げて２−６ブレーキ２−６／Ｂを締結させると同時に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ圧を徐々に下げてロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂをゆっくりと解放することができる。
なお変速制御部４００は、時刻ｔ６において、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを完全締結させるために供給していた油圧を一気に抜き、その後、徐々に油圧を低下させる制御を行っている。
【００６６】
時刻ｔ７において変速が終了し、図５のステップ２０９において変速終了と判断されると、時刻ｔ７以降において、変速制御部４００は自動変速モード時制御データ４０１を用いた通常の自動変速制御を行う。
【００６７】
ここで、時刻ｔ５以降、手動変速モード時制御データ４０２のデータを用いずに自動変速モード時制御データ４０１のデータを用いてロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを解放する場合を考える。
もともと自動変速モード時制御データ４０１には、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの締結または解放を想定していないため、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを徐々に解放させるといったことはできない。
したがって、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結していた場合には、手動変速モードにおける変速が完了して自動変速モードに切り替わった瞬間、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ圧が一気に抜けてしまい（図６中、時刻ｔ６以降、破線で示すロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ圧）、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを急激に解放してしまうこととなり、変速ショックやエンジンブレーキ感の途切れが生じることとなる。
【００６８】
本実施例では、自動変速モードに切り替わった直後に、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを解放する必要がある場合、手動変速モード時制御データ４０２を参照してロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを緩やかに解放させる制御を行うため、変速ショックやエンジンブレーキ感の途切れが生じることがない。
なお図６において、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを徐々に解放させるために、手動変速モード時制御データ４０２の１速から２速へ切り替える制御データを参照したが、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを解放させるために手動変速モード時制御データ４０２の１速から他の変速段へ切り替える制御データを参照することもできる。
【００６９】
本実施例は以上のように構成され、手動変速モード時においてエンジンブレーキとして作動するロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが締結する１速への変速過渡時に、自動変速モードへのモード切り替え指示があり、さらにロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを解放する変速段への変速を行う場合、変速制御部４００は、手動変速モードの１速への変速を終了させた後、手動変速モード時に参照する手動変速モード時制御データ４０２を参照して１速から他の変速段への変速を行うものとしたので、変速制御部４００は、たとえばトルクに応じて所定勾配でロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ圧を低下させてロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを解放させるなど、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを徐々に解放する制御を行うことができる。
【００７０】
したがって、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂが手動変速モードから自動変速モードへ切り替わり時に急解放されることがなく、急にエンジンブレーキ感がなくなったり、変速ショックの発生を防止することができる。
また、もともと自動変速モード時に変速制御部４００が参照する自動変速モード時制御データ４０１は、エンジンブレーキを作動させることを想定していないため、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを締結または解放させるための制御データを備えていない。そこで、手動変速モードから自動変速モードへの切り替わり時に、自動変速モード選択により変速が発生しても、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを解放させるために、手動変速モード時制御データ４０２に備えられたデータを用いるものとしたので、自動変速モード時制御データ４０１に新たにロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを徐々に解放させるための制御データを追加する必要がなく、データ容量の増加を抑制することができる。
なお、本発明は、本実施例に限定されるものではなく、例えば、本実施例では２速から１速への変速過渡中に、手動変速モードから自動変速モードが切り換わって、さらに２速への変速が発生する場合について説明したが、３速から１速への変速過渡中に、２速への変速が発生するものでも本発明に含まれることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】前進６速後退１速を達成する自動変速機の構成を示すスケルトン図である。
【図２】自動変速機の各変速段における各摩擦要素の作動状態を示す図である。
【図３】自動変速機の油圧回路及び電子変速制御系を示す図である。
【図４】Ａ／Ｔコントロールユニットの構成を示す制御ブロック図である。
【図５】手動変速モード中に自動変速モードへの切り替え指示があった場合の制御手順を示すフローチャートである。
【図６】２−６ブレーキ２−６／Ｂとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７２】
１    自動変速機
２    エンジン
３    トルクコンバータ
４    ダブルピニオン型遊星歯車機構
５、１６、２２    キャリヤ
７、１９    サンギヤ
８    内径側ピニオンギヤ
９    外形側ピニオンギヤ
１０、１５、２１    リングギヤ
１１    シングルピニオン型遊星歯車機構
１２    第１サンギヤ
１３、２０    ピニオンギヤ
１４    第２サンギヤ
１７    出力ギヤ
１８    シングルピニオン型遊星歯車機構
４０    Ａ／Ｔコントロールユニット
４１    車速センサ
４２    スロットルセンサ
４３    エンジン回転センサ
４４    タービン回転センサ
４５ａ    インヒビタスイッチ
４５ｂ    手動変速モードスイッチ
４６    油温センサ
１０１〜１０５    締結ピストン室
１０６〜１１０    油圧制御弁
１０６ａ〜１１０ａ    デューティソレノイド
１０６ｂ〜１１０ｂ    調圧弁
１１１〜１１５    圧力スイッチ
１３２    ライン圧制御弁
１３２ａ    リニアソレノイド
１３２ｂ    ライン圧調圧弁
４００    変速制御部
４０１    自動変速モード時制御データ
４０２    手動変速モード時制御データ
Ｓ１〜Ｓ６    回転軸
ＬＯＷ／Ｃ    ロークラッチ
Ｈ／Ｃ    ハイクラッチ
２−６／Ｂ    ２−６ブレーキ
３−５Ｒ／Ｃ    ３−５リバースクラッチ
Ｌ＆Ｒ／Ｂ    ロー＆リバースブレーキ
ＬＯＷ／ＯＷＣ    ローワンウェイクラッチ
Ｏ／Ｐ    オイルポンプ
【図１】
2007321796.tif 000003
【図２】
2007321796.tif 000004
【図３】
2007321796.tif 000005
【図４】
2007321796.tif 000006
【図５】
2007321796.tif 000007
【図６】
2007321796.tif 000008