(57)【要約】【課題】  動力伝達非関与の変速段に対する無駄な潤滑油供給を行わないようにして、燃費を改善し、オイルポンプを小型化し、変速機のレイアウト自由度を向上する。【解決手段】  第１クラッチを介して駆動力が伝えられる第１変速歯車機構に潤滑油を供給する第１潤滑油供給経路と、第２クラッチを介して駆動力が伝えられる第２変速歯車機構に潤滑油を供給する第２潤滑油供給経路と、潤滑油供給源と第１潤滑油供給経路及び第２潤滑油供給経路との間に介在する切換弁とを備え、切換弁は、第１クラッチを締結状態にするための第１クラッチ油圧が発生しているときには潤滑油供給源と第１潤滑油供給経路との間を連通状態にする一方、第２クラッチを締結状態にするための第２クラッチ油圧が発生しているときには潤滑油供給源と第２潤滑油供給経路との間を連通状態にする。【選択図】  図３
2007321828.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速段を有し、前記複数の変速段のうち少なくとも第１速段を含む第１変速歯車機構による駆動力伝達を行うための第１クラッチと、前記複数の変速段のうち少なくとも第２速段を含む第２変速歯車機構による駆動力伝達を行うための第２クラッチとを備え、前記第１クラッチと第２クラッチとを交互に断接することにより、駆動力の伝達を中断することなく変速を行う変速機の潤滑装置において、
前記第１変速歯車機構に潤滑油を供給する第１潤滑油供給経路と、
前記第２変速歯車機構に潤滑油を供給する第２潤滑油供給経路と、
潤滑油供給源と前記第１潤滑油供給経路及び前記第２潤滑油供給経路との間に介在する切換弁とを備え、
前記切換弁は、前記第１クラッチを締結状態にするための第１クラッチ油圧が発生しているときには前記潤滑油供給源と前記第１潤滑油供給経路との間を連通状態にする一方、前記第２クラッチを締結状態にするための第２クラッチ油圧が発生しているときには前記潤滑油供給源と前記第２潤滑油供給経路との間を連通状態にすることを特徴とする潤滑装置。
【請求項２】
複数の動力伝達要素と、これら動力伝達要素に潤滑油を供給する潤滑油路と、これら動力伝達要素を操作する複数の操作装置とを有する自動変速機の潤滑装置において、潤滑油路の途中に切換弁を設け、この切換弁の一端に主に非走行変速段に関連する動力伝達要素へ潤滑油を供給する潤滑油路が閉塞・縮小する方向に付勢するか、主に非走行変速段に関連する動力伝達要素へ潤滑油を供給する潤滑油路が閉塞・縮小する方向に付勢しかつ主に走行中変速段に関連する動力伝達要素へ潤滑油を供給する潤滑油路が開放・拡大する方向に付勢する第一付勢手段を設け、切換弁の他端に、主に走行中変速段に関連する動力伝達要素へ潤滑油を供給する潤滑油路が開放・拡大する方向に付勢するか、主に非走行変速段に関連する動力伝達要素へ潤滑油を供給する潤滑油路が閉塞・縮小する方向に付勢しかつ主に走行中変速段に関連する動力伝達要素へ潤滑油を供給する潤滑油路が開放・拡大する方向に付勢する第二付勢手段を設けたことを特徴とする潤滑装置。
【請求項３】
前記潤滑装置は、前記切換弁を複数に分岐される上流側の前記潤滑油路の途中に設け、少なくとも一つの前記操作装置に関連する操作油路から分岐した油路を前記切換弁の一端に通して設け、この油路に発生する油圧が前記第一付勢手段であり、少なくとも一つの前記操作装置に関連する操作油路から分岐した油路を前記切換弁の他端に通して設け、この油路に発生する油圧が前記第二付勢手段であることを特徴とした請求項２記載の潤滑装置。
【請求項４】
前記潤滑装置は、前記切換弁の一端に、弾性部材をさらに設けたことを特徴とする請求項３記載の潤滑装置。
【請求項５】
前記潤滑装置は、前記切換弁の上流側に油路を設け、この油路が前記切換弁を介して複数に分岐し、前記切換弁によって分岐された軸路の一方を前記切換弁が中立位置にないときに中立位置に戻る付勢方向に油圧が発生する前記切換弁の一端に通じてさらに設け、前記切換弁に分岐された下流側の中立油路の他方を前記切換弁が中立位置にないときに中立位置に戻る付勢方向に油圧が発生する前記切換弁の他端に通じてさらに設けたことを特徴とする請求項３記載の潤滑装置。
【請求項６】
前記潤滑装置は、前記切換弁の両端に弾性部材をさらに設けたことを特徴とする請求項３乃至５いずれかに記載の潤滑装置。
【請求項７】
前記潤滑装置は、前記切換弁を複数に分岐された下流側の前記潤滑油路の途中に設け、前記第一付勢手段が弾性部材であり、少なくとも１つの前記操作装置に関連する操作油路から分岐した油路を設け、この油路に発生する油圧が前記第二付勢手段であることを特徴とする請求項２記載の潤滑装置。
【請求項８】
前記潤滑装置は、前記切換弁が前記操作装置と連動して設けられ、前記第一および第二付勢手段が前記操作装置であることを特徴とする請求項２記載の潤滑装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、潤滑装置に関し、たとえば、ツインクラッチ式自動変速機に適用して好適な潤滑装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ツインクラッチ式自動変速機とは、エンジンと変速機との間に二個のクラッチ（ツインクラッチ）を設け、この二個のクラッチを交互に断接することにより、駆動力の伝達を中断することなく変速が可能な変速機のことをいう。ツインクラッチ式自動変速機は、トルクコンバータ付きの自動変速機に比べて動力の伝達効率が良いという特徴があり、車両の燃費性能の向上に寄与するものとして期待されている。
【０００３】
ツインクラッチ式自動変速機の潤滑装置としては、たとえば、下記の非特許文献１に記載されたものが知られている。以下、同文献に記載された技術を従来技術ということにする。
【０００４】
図２１は、従来技術の簡略概念図である。この図において、エンジン１の出力軸２と、自動変速機３の二本の入力軸４、５との間に二個のクラッチ（以下、ＥＶＥＮクラッチ６とＯＤＤクラッチ７）が設けられている。これらのＥＶＥＮクラッチ６とＯＤＤクラッチ７には、それぞれ油路８、９を介してＯＤＤ用の油圧（以下、ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１）とＥＶＥＮ用の油圧（以下、ＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２）が供給されるようになっており、これらのＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１とＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２は、ＯＤＤクラッチソレノイド１０とＥＶＥＮクラッチソレノイド１１によって個別にオンオフされるようになっている。
【０００５】
このような構成において、ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１がオン（供給）、ＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２がオフ（非供給）のときには、ＯＤＤクラッチ７が締結状態、ＥＶＥＮクラッチ６が解放状態となり、エンジン１の出力トルクが締結状態のＯＤＤクラッチ７を介して図面下側の入力軸５に伝えられ、一方、ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１がオフ（非供給）、ＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２がオン（供給）のときには、ＯＤＤクラッチ７が解放状態、ＥＶＥＮクラッチ６が締結状態となり、エンジン１の出力トルクが締結状態のＥＶＥＮクラッチ６を介して図面上側の入力軸４に伝えられる。
【０００６】
自動変速機３は、二本の入力軸４、５と、平行に配置された二本の出力軸１２、１３及び終減速装置１４に連結された終減速出力軸１５とを備えており、これらの各軸の間に複数の歯車対を備えている。複数の歯車対は、たとえば、入力軸４と出力軸１２の間に設けられた二速用歯車対１６、四速用歯車対１７、六速用歯車対１８、及び、入力軸５と出力軸１３の間に設けられた一速用歯車対１９、三速用歯車対２０、五速用歯車対２１、後退用歯車対２２、並びに、出力軸１２、１３と終減速出力軸１５との間に設けられた出力歯車対２３である。なお、各歯車対の横に記載した丸記号付きの“１”、“２”、“３”、“４”、“５”、“６”及び“Ｒ”は、それぞれ一速用、二速用、三速用、四速用、五速用、六速用、後進（Ｒｅｖ）用の歯車対であることを表している。
【０００７】
図２２は、自動変速機３の変速概念図である。この図において、軸２４は、図２１の入力軸４、５又は出力軸１２、１３のいずれかに相当する。この軸２４には、スプライン２５ａ、２６ａを有する歯車２５、２６が回転自在に取り付けられていると共に、この軸２４に沿って左右に移動可能なクラッチハブ２７と、このクラッチハブ２７と一体のハブスリーブ２８とが取り付けられている。さらに、軸２４に沿ってハブスリーブ２８を移動させるための油圧アクチュエータ２９が併設されており、この油圧アクチュエータ２９のピストン３０とハブスリーブ２８の間は半円弧状の部材（以下、フォーク３１）で機械的に連結されている。
【０００８】
歯車２５、２６は、それぞれ対をなす歯車２５ｂ、２６ｂと歯合しており、これらの歯車２５ｂ、２６ｂは、図２１の入力軸４、５又は出力軸１２、１３のいずれかに相当する軸２４ａに一体的に取り付けられている。
【０００９】
このような構成において、今、油圧アクチュエータ２９のピストン３０の両端の油室３０ａ、３０ｂに加える油圧Ｐａ、Ｐｂを同一圧としたとき、ピストン３０は図示の中立位置となり、したがって、ハブスリーブ２８も図示の中立位置となる。このため、ハブスリーブ２８は、歯車２５、２６のいずれのスプライン２５ａ、２６ａとも当接せず、歯車２５、２６は回転フリーの状態、つまり、軸２４に対して遊転状態にある。
【００１０】
ここで、Ｐａ＞Ｐｂとしたとすると、ピストン３０は図面の右側に移動し、したがって、ハブスリーブ２８も図面の右側に移動する。このため、ハブスリーブ２８は、右側の歯車２６のスプライン２６ａと当接（締結）し、この右側の歯車２６が軸２４に対して固定状態にされる。同様に、Ｐａ＜Ｐｂとしたとすると、ピストン３０は図面の左側に移動し、したがって、ハブスリーブ２８も図面の左側に移動する。このため、ハブスリーブ２８は、左側の歯車２５のスプライン２５ａと当接（締結）し、この左側の歯車２５が軸２４に対して固定状態にされる。
【００１１】
さて、たとえば、軸２４を図２１の出力軸１３とし、軸２４ａを図２１の入力軸５とし、歯車２５、２５ａを図２１の三速用歯車対２０とし、歯車２６、２６ａを図２１の一速用歯車対１９とした場合、図２２の構成によれば、Ｐａ＞Ｐｂとしたときに一速の変速操作を行うことができ、Ｐａ＜Ｐｂとしたときに三速の変速操作を行うことができる。
【００１２】
再び、図２１において、図示の変速機３は、前進六速、後進一速の各変速段を実現するための歯車対１６〜２２を有しており、偶数（ＥＶＥＮ）の変速段（二速，四速，六速）用の歯車対１６、１７、１８を図面上側の出力軸１２と入力軸４の間に配置すると共に、奇数（ＯＤＤ）の変速段（一速，三速，五速及び後進）用の歯車対１９、２０、２１、２２を図面下側の出力軸１３と入力軸５の間に配置している。
【００１３】
そして、それらの歯車対１６〜２２の全てに対する潤滑油の供給を、油路３２、３３、３４を介して図外のオイルポンプから行う構成となっている。
【００１４】
【非特許文献１】フォルクスワーゲン社・整備トレーニング自己学習教材（Selbststudienprogramm 308 Das Direkt-Schalt-Getriebe 02E）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
上記のとおり、従来技術にあっては、各変速段用の歯車対１６〜２２の全てに対して常に潤滑油を供給する仕組みになっているため、多量の潤滑油が必要である。このことは、燃費の悪化を招く上、オイルポンプが大型化し、変速機搭載時のレイアウトの自由度を阻害するという問題点の要因となる。
【００１６】
したがって、従来技術の変速機３は、奇数変速段で走行中はＯＤＤクラッチ７を締結状態にする一方、偶数変速段用のＥＶＥＮクラッチ６を解放状態にし、同様に、偶数変速段で走行中はＥＶＥＮクラッチ６を締結状態にする一方、奇数変速段用のＯＤＤクラッチ７を解放状態にするものであり、少なくとも、ＥＶＥＮクラッチ６の締結時には、ＯＤＤクラッチ７側に連なる変速段（歯車対１９、２０、２１、２２）は動力伝達に関与せず、また、ＯＤＤクラッチ７の締結時には、ＥＶＥＮクラッチ６側に連なる変速段（歯車対１６、１７、１８）は動力伝達に関与していない。
本発明の目的は、上述のように、その動力伝達非関与の変速段に対しても、無駄な潤滑油の供給を行っていることが上記問題点の根本原因である点に着目し、かかる無駄分を削減することによって、燃費を改善し、オイルポンプを小型化し、変速機のレイアウト自由度を向上できる潤滑装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
請求項１記載の発明は、複数の変速段を有し、前記複数の変速段のうち少なくとも第１速段を含む第１変速歯車機構による駆動力伝達を行うための第１クラッチと、前記複数の変速段のうち少なくとも第２速段を含む第２変速歯車機構による駆動力伝達を行うための第２クラッチとを備え、前記第１クラッチと第２クラッチとを交互に断接することにより、駆動力の伝達を中断することなく変速を行う変速機の潤滑装置において、前記第１変速歯車機構に潤滑油を供給する第１潤滑油供給経路と、前記第２変速歯車機構に潤滑油を供給する第２潤滑油供給経路と、潤滑油供給源と前記第１潤滑油供給経路及び前記第２潤滑油供給経路との間に介在する切換弁とを備え、前記切換弁は、前記第１クラッチを締結状態にするための第１クラッチ油圧が発生しているときには前記潤滑油供給源と前記第１潤滑油供給経路との間を連通状態にする一方、前記第２クラッチを締結状態にするための第２クラッチ油圧が発生しているときには前記潤滑油供給源と前記第２潤滑油供給経路との間を連通状態にすることを特徴とする潤滑装置である。
請求項２記載の発明は、複数の動力伝達要素と、これら動力伝達要素に潤滑油を供給する潤滑油路と、これら動力伝達要素を操作する複数の操作装置とを有する自動変速機の潤滑装置において、潤滑油路の途中に切換弁を設け、この切換弁の一端に主に非走行変速段に関連する動力伝達要素へ潤滑油を供給する潤滑油路が閉塞・縮小する方向に付勢するか、主に非走行変速段に関連する動力伝達要素へ潤滑油を供給する潤滑油路が閉塞・縮小する方向に付勢しかつ主に走行中変速段に関連する動力伝達要素へ潤滑油を供給する潤滑油路が開放・拡大する方向に付勢する第一付勢手段を設け、切換弁の他端に、主に走行中変速段に関連する動力伝達要素へ潤滑油を供給する潤滑油路が開放・拡大する方向に付勢するか、主に非走行変速段に関連する動力伝達要素へ潤滑油を供給する潤滑油路が閉塞・縮小する方向に付勢しかつ主に走行中変速段に関連する動力伝達要素へ潤滑油を供給する潤滑油路が開放・拡大する方向に付勢する第二付勢手段を設けたことを特徴とする潤滑装置である。
請求項３記載の発明は、前記潤滑装置は、前記切換弁を複数に分岐される上流側の前記潤滑油路の途中に設け、少なくとも一つの前記操作装置に関連する操作油路から分岐した油路を前記切換弁の一端に通して設け、この油路に発生する油圧が前記第一付勢手段であり、少なくとも一つの前記操作装置に関連する操作油路から分岐した油路を前記切換弁の他端に通して設け、この油路に発生する油圧が前記第二付勢手段であることを特徴とした請求項２記載の潤滑装置である。
請求項４記載の発明は、前記潤滑装置は、前記切換弁の一端に、弾性部材をさらに設けたことを特徴とする請求項３記載の潤滑装置である。
請求項５記載の発明は、前記潤滑装置は、前記切換弁の上流側に油路を設け、この油路が前記切換弁を介して複数に分岐し、前記切換弁によって分岐された軸路の一方を前記切換弁が中立位置にないときに中立位置に戻る付勢方向に油圧が発生する前記切換弁の一端に通じてさらに設け、前記切換弁に分岐された下流側の中立油路の他方を前記切換弁が中立位置にないときに中立位置に戻る付勢方向に油圧が発生する前記切換弁の他端に通じてさらに設けたことを特徴とする請求項３記載の潤滑装置である。
請求項６記載の発明は、前記潤滑装置は、前記切換弁の両端に弾性部材をさらに設けたことを特徴とする請求項３乃至５いずれかに記載の潤滑装置である。
請求項７記載の発明は、前記潤滑装置は、前記切換弁を複数に分岐された下流側の前記潤滑油路の途中に設け、前記第一付勢手段が弾性部材であり、少なくとも１つの前記操作装置に関連する操作油路から分岐した油路を設け、この油路に発生する油圧が前記第二付勢手段であることを特徴とする請求項２記載の潤滑装置である。
請求項８記載の発明は、前記潤滑装置は、前記切換弁が前記操作装置と連動して設けられ、前記第一および第二付勢手段が前記操作装置であることを特徴とする請求項２記載の潤滑装置である。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の発明では、第１クラッチ油圧が発生しているときには潤滑油供給源と第１潤滑油供給経路との間が連通状態にされる一方、第２クラッチ油圧が発生しているときには潤滑油供給源と第２潤滑油供給経路との間が連通状態にされるようになっており、言い換えれば、第１クラッチ油圧が発生しているときには潤滑油供給源と第２潤滑油供給経路との間が“非連通状態”にされる一方、第２クラッチ油圧が発生しているときには潤滑油供給源と第１潤滑油供給経路との間が“非連通状態”にされるので、いずれも動力伝達に関与しない方の潤滑油供給系を非連通状態にすることができる。したがって、動力伝達非関与の変速段に対する無駄な潤滑油供給を行わないようにすることができ、燃費を改善し、オイルポンプを小型化し、変速機のレイアウト自由度を向上することができる。
請求項２記載の発明では、ツインクラッチ式変速機に限定されない自動変速機全般において、主に非走行中変速段の潤滑を閉塞または縮小するので、ポンプ吐出油量が減ることによる燃費改善、またポンプが小型化できるため、車両搭載時のレイアウト自由度が向上する。
請求項３記載の発明では、特にツインクラッチ式変速機において、二つのクラッチ圧を利用して切換弁を操作することにより、ソレノイド等の高価な部品を必要とせず、少ないバルブスプール数（最小バルブスプール数は１本）で実項することができる。
請求項４記載の発明では、特にツインクラッチ式変速機において、片側にスプリング等の弾性部材を設けたことにより、両クラッチの操作油路に油圧が発生していないときに、潤滑油を確実に一方の動力伝達要素に供給することができる。このため、例えば、発進に関連する動力伝達要素に通じる油路が開放される方向に弾性部材を設ければ、エンジンをかけたときに最初から発進変速段側の動力伝達要素に自動的に潤滑油を供給するので、発進直前の切換弁の制御が不要になる。
請求項５記載の発明では、特にツインクラッチ式変速機において、切換弁を中立位置に保つための油路を設けたことにより、切換弁が中立位置にあるとき、各動力伝達要素への潤滑油を少しずつ同量に供給するか、もしくは閉塞することができ、しかも、両クラッチ圧で切換弁を制御することにより走行中のギヤ段に大量に潤滑油を配分でき、効率よく潤滑することができる。
請求項６記載の発明では、特に、ツインクラッチ式変速機において、スプリング等の弾性部材によって中立位置を保持することができる。
請求項７記載の発明では、１段ごとの潤滑油を切換えられるので、さらに大幅に油量を少なくすることができる。
請求項８記載の発明では、特にツインクラッチ式変速機等の同期装置を備えた自動変速機に適用することができ、フォークロッドと連動して切換弁を作動させることにより、１変速段ごとの潤滑油量を制御可能とすることができ、さらに大幅に油量を少なくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明における様々な細部の特定ないし実例および数値や文字列その他の記号の例示は、本発明の思想を明瞭にするための、あくまでも参考であって、それらのすべてまたは一部によって本発明の思想が限定されないことは明らかである。また、周知の手法、周知の手順、周知のアーキテクチャおよび周知の回路構成等（以下「周知事項」）についてはその細部にわたる説明を避けるが、これも説明を簡潔にするためであって、これら周知事項のすべてまたは一部を意図的に排除するものではない。かかる周知事項は本発明の出願時点で当業者の知り得るところであるので、以下の説明に当然含まれている。
【００２０】
図１は、各実施形態に共通の油圧回路の全体図である。この図において、３９はオイルポンプ、４０はリザーバタンク、４１はＰＬリリーフバルブ、４２はレギュレータバルブ、４３はレギュレータバルブ４２を制御するソレノイド、４４はクラッチ潤滑バルブ、４５はクラッチ潤滑バルブ４４を調整するソレノイド、４６はアキュムレータ、４７はフォーク切換バルブ、４８はフォーク切換バルブ４７を動かすためのソレノイド、４９はオイルクーラ、５０は一速，三速，五速の奇数変速段のピストンを押すリニアソレノイド（ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１の上流にある）、５１は二速，四速，六速の偶数変速段及びＲの後退段のピストンを押すリニアソレノイド（ＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２の上流にある）、５２、５３はアキュムレータ、５４はＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１の調圧バルブ、５５は二速，四速，六速及びＲのＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２の調圧バルブ、５６はＯＤＤクラッチ締結圧を調整するリニアソレノイド（以下、ＯＤＤクラッチソレノイド５６）、５７はＥＶＥＮクラッチ締結圧を調整するリニアソレノイド（以下、ＥＶＥＮクラッチソレノイド５７）、５８、５９はアキュムレータ、６０は、ある一つのフォークロッドを動かすときのゲートの役割をする複数のソレノイド６０ａ〜６０ｄからなるソレノイド群、６１はＯＤＤクラッチ油圧センサ、６２はＥＶＥＮクラッチ油圧センサ、６３はＯＤＤクラッチ、６４はＥＶＥＮクラッチ、６５はフォークロッド群、６６は切換弁である。
【００２１】
フォークロッド群６５は、一速／三速用、二速／四速用、六速／Ｒ速用、五速用の四つの油圧アクチュエータ６７〜７０を含む。一速／三速速用の油圧アクチュエータ６７は、フォーク６７ａとシリンダ６７ｂとピストン６７ｃとを含み、同様に、二速／四速用の油圧アクチュエータ６８も、フォーク６８ａとシリンダ６８ｂとピストン６８ｃとを含む。以下同様に、六速／Ｒ速用の油圧アクチュエータ６９は、フォーク６９ａとシリンダ６９ｂとピストン６９ｃとを含み、五速用の油圧アクチュエータ７０は、フォーク７０ａとシリンダ７０ｂとピストン７０ｃとを含む。
【００２２】
これら四つの油圧アクチュエータ６７〜７０は、フォーク切換バルブ４７からの油圧供給に応じて、各々のピストン６７ｃ、６８ｃ、６９ｃ、７０ｃの位置を図示の中立位置、図面の左方位置又は図面の右方位置のいずれかに変更し、それらのピストンの動きを各々のフォーク６７ａ、６８ａ、６９ａ、７０ａを介して図外の変速機に伝達する。
【００２３】
四つの油圧アクチュエータ６７〜７０の各シリンダ６７ｂ、６８ｂ、６９ｂ、７０ｂには、本実施形態に特有の要素である切換弁６６を介して、ＯＤＤクラッチ関連の歯車潤滑用油圧（以下、ＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１）と、ＥＶＥＮクラッチ関連の歯車潤滑用油圧（以下、ＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１）とが供給されるようになっている。
【００２４】
（第一実施形態）
図２は、第一実施形態の切換弁６６の構造図である。この図において、切換弁６６は、シリンダ６６ａの内部に、シャフト６６ｂを介して連結された一対のスプール（第一スプール６６ｃと第二スプール６６ｄ）を実装して構成されている。第一スプール６６ｃの左側にはＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１が供給される第一油室６６ｅが形成されており、第二スプール６６ｄの右側にはＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２が供給される第三油室６６ｆが形成されている。また、第一スプール６６ｃと第二スプール６６ｄの間には、オイルクーラ４９を介してオイルポンプ３９からの潤滑油が供給される第二油室６６ｇと、その第二油室６６ｇにつながる二本の油路６６ｈ、６６ｉが形成されており、この二本の油路６６ｈ、６６ｉは、一対のスプール（第一スプール６６ｃと第二スプール６６ｄ）の位置に応じて、いずれか一方が第二油室６６ｇと連通し、他方が遮断されるようになっている。
【００２５】
かかる構造を有する切換弁は、一対のスプール（第一スプール６６ｃと第二スプール６６ｄ）の位置を、ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１とＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２とのバランスによってコントロールするものであり、「ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１＞ＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２」の場合には、一対のスプール（第一スプール６６ｃと第二スプール６６ｄ）の位置を図示の位置（図面に向かって右側に移動した位置）にして、オイルクーラ４９からの潤滑油を、図中央右側の油路６６ｈから「ＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１」として排出することができる一方、「ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１＜ＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２」の場合には、一対のスプール（第一スプール６６ｃと第二スプール６６ｄ）の位置を図示の反対位置（図面に向かって左側に移動した位置）にして、オイルクーラ４９からの潤滑油を、図中央左側の油路６６ｉから「ＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１」として排出することができるものである。
【００２６】
図３及び図４は、第一実施形態の簡略概念図である。本実施形態においても、従来技術（図２１）と同様に、エンジン１の出力軸２と、自動変速機３の二本の入力軸４、５との間に、二つのクラッチ（本実施形態では図１のＯＤＤクラッチ６３とＥＶＥＮクラッチ６４）が設けられている。また、これらのＯＤＤクラッチ６３とＥＶＥＮクラッチ６４に、それぞれ油路８、９を介してＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１とＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２が供給されるようになっており、これらの油圧（ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１とＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２）は、ＯＤＤクラッチソレノイド５６とＥＶＥＮクラッチソレノイド５７によって個別にオンオフされるようになっている。
【００２７】
ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１がオン（供給）、ＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２がオフ（非供給）のときには、ＯＤＤクラッチ６３が締結状態、ＥＶＥＮクラッチ６４が解放状態となり、エンジン１の出力トルクが締結状態のＯＤＤクラッチ６３を介して図面下側の入力軸５に伝えられ、一方、ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１がオフ（非供給）、ＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２がオン（供給）のときには、ＯＤＤクラッチ６３が解放状態、ＥＶＥＮクラッチ６４が締結状態となり、エンジン１の出力トルクが締結状態のＥＶＥＮクラッチ６４を介して図面上側の入力軸４に伝えられる。
【００２８】
自動変速機３は、二本の入力軸４、５と、平行に配置された二本の出力軸１２、１３及び終減速装置１４に連結された終減速出力軸１５とを備えており、これらの各軸の間に複数の歯車対を備えている。複数の歯車対は、たとえば、入力軸４と出力軸１２の間に設けられた二速用歯車対１６、四速用歯車対１７、六速用歯車対１８、及び、入力軸５と出力軸１３の間に設けられた一速用歯車対１９、三速用歯車対２０、五速用歯車対２１、後退用歯車対２２、並びに、出力軸１２、１３と終減速出力軸１５との間に設けられた出力歯車対２３である。なお、各歯車対の横に記載した丸記号付きの“１”、“２”、“３”、“４”、“５”、“６”及び“Ｒ”は、それぞれ一速用、二速用、三速用、四速用、五速用、六速用、後進（Ｒｅｖ）用の歯車対であることを表している。
【００２９】
さて、本実施形態と冒頭の従来技術（図２１）との相違点は、歯車潤滑油の経路上に切換弁６６が挿入されていることにある。この切換弁６６は、上記のとおり、一対のスプール（第一スプール６６ｃと第二スプール６６ｄ）の位置を、ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１とＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２とのバランスによってコントロールするものであり、図３に示すように、Ｐ１＞Ｐ２の場合には、一対のスプール（第一スプール６６ｃと第二スプール６６ｄ）の位置を図示の位置（図面に向かって下側に移動した位置）にして、オイルクーラ４９からの潤滑油を、図中央下側の油路６６ｈからＯＤＤクラッチ関連の歯車潤滑油圧（ＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１）として排出することができる一方、図４に示すように、Ｐ１＜Ｐ２の場合には、一対のスプール（第一スプール６６ｃと第二スプール６６ｄ）の位置を図示の反対位置（図面に向かって上側に移動した位置）にして、オイルクーラ４９からの潤滑油を、図中央上側の油路６６ｉからＥＶＥＮクラッチ関連の歯車潤滑油圧（ＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１）として排出することができるものである。
【００３０】
さて、本発明の課題は、燃費を改善し、オイルポンプを小型化し、変速機のレイアウト自由度を向上することにある。本件発明者等は、かかる課題について鋭意検討を重ねた結果、従来技術におけるツインクラッチ式自動変速機の潤滑装置の不都合は、当該ツインクラッチ式自動変速機の動力伝達にまったく関与していない変速段の歯車機構等に対しても、無駄な潤滑油の供給を行っていることが根本原因であることに着目し、かかる無駄分を削減することができれば、上記の課題を達成できることに想到したものであり、そのための実施例の一つとして上記の第一実施形態の構成を案出したものである。
【００３１】
すなわち、第一実施形態によれば、一速，三速，五速又はＲの奇数段（ＯＤＤ）を選択した場合、ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１が供給、ＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２が非供給となり、Ｐ１＞Ｐ２の関係となって、切換弁６６の一対のスプール（第一スプール６６ｃと第二スプール６６ｄ）が図３の位置になる。このため、動力伝達中の一速用歯車対１９、三速用歯車対２０、五速用歯車対２１及び後退用歯車対２２に対しては、ＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１が供給されるものの、動力伝達に関与していない二速用歯車対１６、四速用歯車対１７及び六速用歯車対１８に対しては、ＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１が供給されない。したがって、一速，三速，五速又はＲの奇数段（ＯＤＤ）を選択中は、ＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１に相当する量の潤滑油削減を図ることができる。
【００３２】
一方、二速，四速，六速の偶数段（ＥＶＥＮ）を選択した場合、ＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２が供給、ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１が非供給となり、Ｐ１＜Ｐ２の関係となって、切換弁６６の一対のスプール（第一スプール６６ｃと第二スプール６６ｄ）が図４の位置になる。このため、動力伝達中の二速用歯車対１６、四速用歯車対１７及び六速用歯車対１８に対しては、ＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１が供給されるものの、動力伝達に関与していない一速用歯車対１９、三速用歯車対２０、五速用歯車対２１及び後退用歯車対２２に対しては、ＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１が供給されない。したがって、二速，四速，六速の偶数段（ＥＶＥＮ）を選択中は、ＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１に相当する量の潤滑油削減を図ることができる。
【００３３】
以上のとおりであるから、第一実施形態では、潤滑油の無駄を削減することができ、これにより、燃費を改善し、オイルポンプを小型化し、変速機のレイアウト自由度を向上することができるのである。
【００３４】
なお、以上の実施例（第一実施形態）に限定されるものではなく、その技術思想の範囲内において、様々な発展例や変形例を含むものである。以下、好ましい他の実施形態を列挙する。
【００３５】
（第二実施形態）
図５は、第二実施形態の切換弁６６０の構造図であり、この切換弁６６０は、第一実施形態の切換弁６６の一部を改良したものである。この図において、第二実施形態の切換弁６６０も、シリンダ６６ａの内部に、シャフト６６ｂを介して連結された一対のスプール（第一スプール６６ｃと第二スプール６６ｄ）を実装し、シリンダ６６ａの図面左端側にＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１が供給される第一油室６６ｅを形成し、シリンダ６６ａの図面右端側にＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２が供給される第三油室６６ｆを形成し、一対のスプール（第一スプール６６ｃと第二スプール６６ｄ）の間にオイルクーラ４９を介してオイルポンプ３９からの潤滑油が供給される第二油室６６ｇと、その第二油室６６ｇにつながる二本の油路６６ｈ、６６ｉを形成すると共に、この二本の油路６６ｈ、６６ｉが一対のスプール（第一スプール６６ｃと第二スプール６６ｄ）の位置に応じて、いずれか一方が第二油室６６ｇと連通し、他方が遮断されるようになっている点で上記の第一実施形態の切換弁６６と共通する。
【００３６】
相違点は、ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１が供給される第一油室６６ｅの内部に弾性部材（ここではスプリング；以下同様）６６ｊを入れ、このスプリング６６ｊのバネ力によって、一対のスプール（第一スプール６６ｃと第二スプール６６ｄ）を図面の右方向に付勢し、図示の状態（ＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１用の油路６６ｉを閉じ且つＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１用の油路６６ｈを開いた状態）に維持できるようにした点にある。
【００３７】
このような構成にすると、上記の第一実施形態の効果に加え、ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１とＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２の双方が発生していない場合であっても、切換弁６６のスプリング６６ｊのバネ力によって、一対のスプール（第一スプール６６ｃと第二スプール６６ｄ）が図面の右方向に付勢され、図示の状態（ＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１用の油路６６ｉを閉じ且つＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１用の油路６６ｈを開いた状態）を維持するので、少なくとも、発進時に使用される一速又は後退速（Ｒ）に対して、支障なく潤滑油（ＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１）を供給できる。
【００３８】
すなわち、この第二実施形態では、ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１が供給される第一油室６６ｅの内部にスプリング６６ｊを入れているが、これは、発進時の動力伝達要素は特殊な場合（凍結路等の低μ路面における二速や三速等の発進）を除いて一速又は後退（Ｒ）であり、少なくとも、これらの一速又は後退（Ｒ）の動力伝達要素に対する潤滑油供給を確保しておけば、発進直前に切換弁６６を制御しておく必要がなく、タイムラグをなくすことができるからである。
【００３９】
（第三実施形態）
図６は、第三実施形態の切換弁７１の構造図であり、この切換弁７１は、上記の第一実施形態の切換弁６６や第二実施形態の切換弁６６０の代わりに用いることができるものである。
【００４０】
この図において、切換弁７１は、シリンダ７２の内部にシャフト７３を介して連結された三つのスプール（第一スプール７４、第二スプール７５及び第三スプール７６）を実装して構成されている。シャフト７３の左側には第一油室７７が形成され、第一スプール７４の左側にはＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１が供給される第二油室７８が形成されている。第一スプール７４と第二スプール７５の間には第三油室７９が形成されており、この第三油室７９にはオイルクーラ４９からの潤滑油が供給されている。第二スプール７５と第三スプール７６の間にはリザーバタンク４０に連通する第四油室８０が形成されており、第三スプール７６の右側にはＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２が供給される第五油室８１が、また、シャフト７３の左端には第六油室８２が形成されている。
【００４１】
第一油室７７と第四油室８０の間をむすぶ油路８３は、通常は第二スプール７５によって閉鎖されており、Ｐ１＜Ｐ２となって第二スプール７５が図面左方に移動したときに油路８３が連通するようになっている。また、第六油室８２と第四油室８０の間をむすぶ油路８４も、通常は第三スプール７６によって閉鎖されており、Ｐ１＞Ｐ２となって第三スプール７６が図面右方に移動したときに油路８４が連通するようになっている。
【００４２】
第三油室７９につながる二本の油路８５、８６は、いずれも通常は第一スプール７４と第二スプール７５によって閉鎖されており、Ｐ１＞Ｐ２となって第二スプール７５が図面右方に移動したときに油路８６が連通し、オイルクーラ４９からの潤滑油がＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１として供給され、また、Ｐ１＜Ｐ２となって第一スプール７４が図面左方に移動したときに油路８５が連通し、オイルクーラ４９からの潤滑油がＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１として供給されるようになっている。
【００４３】
すなわち、かかる構造を有する切換弁７１も、一対のスプール（第一スプール７４と第二スプール７５）の位置を、ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１とＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２とのバランスによってコントロールするものであり、「ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１＞ＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２」の場合には、第二スプール７５を図面に向かって右側に移動させて油路８６を連通し、オイルクーラ４９からの潤滑油をその油路８６から「ＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１」として排出することができる一方、「ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１＜ＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２」の場合には、第一スプール７４を図面に向かって左側に移動させて油路８５を連通し、オイルクーラ４９からの潤滑油をその油路８５から「ＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１」として排出することができるものである。
【００４４】
この切換弁７１の特異な点は、シャフト７３の両端に第一油室７７と第六油室８２を形成し、それらの第一油室７７及び第六油室８２にＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１とＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２とを取り込むようにしている点にあり、これによって、第一スプール７４〜第三スプール７６を図示の中立位置に保持できるようにしている点にある。したがって、この構成によれば、第一〜第三スプール７４〜７６が中立位置からずれた場合に、必ず中立位置に戻るような仕掛けになっている。
【００４５】
（第四実施形態）
図７は、第四実施形態の切換弁７１０の構造図であり、この切換弁７１０は、第三実施形態の切換弁７１の一部を改良したものである。
【００４６】
この図において、切換弁７１０は、シリンダ７２の内部にシャフト７３を介して連結された三つのスプール（第一スプール７４、第二スプール７５及び第三スプール７６）を実装して構成されている。シャフト７３の左側には第一油室７７が形成され、第一スプール７４の左側にはＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１が供給される第二油室７８が形成されている。第一スプール７４と第二スプール７５の間には第三油室７９が形成されており、この第三油室７９にはオイルクーラ４９からの潤滑油が供給されている。第二スプール７５と第三スプール７６の間にはリザーバタンク４０に連通する第四油室８０が形成されており、第三スプール７６の右側にはＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２が供給される第五油室８１が、また、シャフト７３の左端には第六油室８２が形成されている。
【００４７】
第一油室７７と第四油室８０の間をむすぶ油路８３は、通常は第二スプール７５によって閉鎖されており、Ｐ１＜Ｐ２となって第二スプール７５が図面左方に移動したときに油路８３が連通するようになっている。また、第六油室８２と第四油室８０の間をむすぶ油路８４も、通常は第三スプール７６によって閉鎖されており、Ｐ１＞Ｐ２となって第三スプール７６が図面右方に移動したときに油路８４が連通するようになっている。
【００４８】
第三油室７９につながる二本の油路８５、８６は、いずれも通常は第一スプール７４と第二スプール７５によって閉鎖されており、Ｐ１＞Ｐ２となって第二スプール７５が図面右方に移動したときに油路８６が連通し、オイルクーラ４９からの潤滑油がＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１として供給され、また、Ｐ１＜Ｐ２となって第一スプール７４が図面左方に移動したときに油路８５が連通し、オイルクーラ４９からの潤滑油がＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１として供給されるようになっている。
【００４９】
以上の構造は、第三実施形態の切換弁７１と同じである。すなわち、かかる構造を有する切換弁７１０も、第三実施形態の切換弁７１と同様に、一対のスプール（第一スプール７４と第二スプール７５）の位置を、ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１とＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２とのバランスによってコントロールするものであり、「ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１＞ＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２」の場合には、第二スプール７５を図面に向かって右側に移動させて油路８６を連通し、オイルクーラ４９からの潤滑油をその油路８６から「ＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１」として排出することができる一方、「ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１＜ＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２」の場合には、第一スプール７４を図面に向かって左側に移動させて油路８５を連通し、オイルクーラ４９からの潤滑油をその油路８５から「ＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１」として排出することができるものである。
【００５０】
また、この切換弁７１０も第三実施形態の切換弁７１と同様に、シャフト７３の両端に第一油室７７と第六油室８２を形成し、それらの油室７７、８２にＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１とＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２とを取り込むようになっており、第一〜第三スプール７４〜７６が中立位置からずれた場合に、必ず中立位置に戻るような仕掛けになっている。
【００５１】
この切換弁７１０と第三実施形態の切換弁７１との相違点は、第一スプール７４の右端面と第二スプール７５の左端面にそれぞれ小さな隙間７４ａ、７５ａを形成し、それらの隙間７４ａ、７５ａを介して、第三油室７９と油路８６との間、及び、第三油室７９と油路８５との間を微小に連通させた点にある。
【００５２】
このような構造にすると、第一〜第三スプール７４〜７６が中立位置にあるときにも、隙間７４ａを介して第三油室７９と油路８５との間を僅かに連通すると共に、隙間７５ａを介して第三油室７９と油路８６との間も僅かに連通することができ、これらの油路８５、８６を介して若干量のＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１とＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１を排出し続けることができる。
【００５３】
（第五実施形態）
図８は、第五実施形態の切換弁８７の構造図であり、この切換弁８７は、上記の第一実施形態の切換弁６６や第二実施形態の切換弁６６０の代わり、又は、上記の第三実施形態の切換弁７１や第四実施形態の切換弁７１０の代わりに用いることができるものである。
【００５４】
この図において、切換弁８７は、シリンダ８８の内部にシャフト８９を介して連結された一対のスプール（第一スプール９０と第二スプール９１）を実装して構成されている。第一スプール９０の左側にはＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１が供給される第一油室９２が形成されており、第一スプール９０は、この第一油室９２の内部に圧縮状態で入れられたスプリング９３によって図面右方向に付勢されている。第二スプール９１の右側にはＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２が供給される第三油室９４が形成されており、第二スプール９１は、この第三油室９４の内部に圧縮状態で入れられたスプリング９５によって図面左方向に付勢されている。第一スプール９０と第二スプール９１の間にはオイルクーラ４９からの潤滑油が供給される第二油室９６が形成されており、この第二油室９６と二本の油路９７、９８との間が一対のスプール（第一スプール９０と第二スプール９１）の位置に応じて択一的に連通するようになっている。
【００５５】
すなわち、一対のスプール（第一スプール９０と第二スプール９１）は、通常、スプリング９３、９５の付勢力によって図示の中立位置にあり、この中立位置においては、二本の油路９７、９８と第二油室９６との間が閉鎖されているが、Ｐ１＞Ｐ２となって第二スプール９１が図面右方に移動すると、油路９８と第二油室９６との間が連通し、オイルクーラ４９からの潤滑油がＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１として排出されるようになっている。また、Ｐ１＜Ｐ２となって第一スプール９０が図面左方に移動すると、油路９７と第二油室９６との間が連通し、オイルクーラ４９からの潤滑油がＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１として排出されるようになっている。
【００５６】
この切換弁８７の特異な点は、一対のスプール（第一スプール９０と第二スプール９１）の両面にスプリング９３、９５の付勢力を作用させることにより、一対のスプール（第一スプール９０と第二スプール９１）が中立位置からずれた場合に、必ず中立位置に戻るような仕掛けになっている点にある。
【００５７】
（第六実施形態）
図９は、第六実施形態の切換弁８７０の構造図であり、この切換弁８７０は、第五実施形態の切換弁８７の一部を改良したものである。
【００５８】
この図において、切換弁８７０は、シリンダ８８の内部にシャフト８９を介して連結された一対のスプール（第一スプール９０と第二スプール９１）を実装して構成されている。第一スプール９０の左側にはＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１が供給される第一油室９２が形成されており、第一スプール９０は、この第一油室９２の内部に圧縮状態で入れられたスプリング９３によって図面右方向に付勢されている。第二スプール９１の右側にはＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２が供給される第三油室９４が形成されており、第二スプール９１は、この第三油室９４の内部に圧縮状態で入れられたスプリング９５によって図面左方向に付勢されている。第一スプール９０と第二スプール９１の間にはオイルクーラ４９からの潤滑油が供給される第二油室９６が形成されており、この第二油室９６と二本の油路９７、９８との間が一対のスプール（第一スプール９０と第二スプール９１）の位置に応じて択一的に連通するようになっている。
【００５９】
以上の構造は、第五実施形態の切換弁８７と同じである。すなわち、かかる構造を有する切換弁８７０も、第五実施形態の切換弁８７と同様に、一対のスプール（第一スプール９０と第二スプール９１）は、通常、スプリング９３、９５の付勢力によって図示の中立位置にあり、この中立位置においては、二本の油路９７、９８と第二油室９６との間が閉鎖されているが、Ｐ１＞Ｐ２となって第二スプール９１が図面右方に移動すると、油路９８と第二油室９６との間が連通して、オイルクーラ４９からの潤滑油をＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１として排出することができる一方、Ｐ１＜Ｐ２となって第一スプール９０が図面左方に移動すると、油路９７と第二油室９６との間が連通して、オイルクーラ４９からの潤滑油をＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１として排出することができるものである。
【００６０】
また、この切換弁８７０も第五実施形態の切換弁８７と同様に、一対のスプール（第一スプール９０と第二スプール９１）の両面にスプリング９３、９５の付勢力を作用させることにより、一対のスプール（第一スプール９０と第二スプール９１）が中立位置からずれた場合に、必ず中立位置に戻るような仕掛けになっている。
【００６１】
この切換弁８７０と第五実施形態の切換弁８７との相違点は、第一スプール９０の右端面と第二スプール９１の左端面にそれぞれ小さな隙間９０ａ、９１ａを形成し、それらの隙間９０ａ、９１ａを介して、第二油室９６と油路９７との間、及び、第二油室９６と油路９８との間を微小に連通させた点にある。
【００６２】
このような構造にすると、一対のスプール（第一スプール９０と第二スプール９１）が中立位置にあるときにも、隙間９０ａを介して第二油室９６と油路９７との間を僅かに連通すると共に、隙間９１ａを介して第二油室９６と油路９８との間も僅かに連通することができ、これらの油路９７、９８を介して若干量のＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１とＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１を排出し続けることができる。
【００６３】
（第七実施形態）
図１０は、第七実施形態の切換弁９９の構造図であり、この切換弁９９は、前記の第三実施形態の切換弁７１の一部を改良したものである。
【００６４】
この図において、切換弁９９は、シリンダ７２の内部にシャフト７３を介して連結された三つのスプール（第一スプール７４、第二スプール７５及び第三スプール７６）を実装して構成されている。シャフト７３の左側には第一油室７７が形成され、第一スプール７４の左側にはＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１が供給される第二油室７８が形成されている。第一スプール７４と第二スプール７５の間には第三油室７９が形成されており、この第三油室７９にはオイルクーラ４９からの潤滑油が供給されている。第二スプール７５と第三スプール７６の間にはリザーバタンク４０に連通する第四油室８０が形成されており、第三スプール７６の右側にはＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２が供給される第五油室８１が、また、シャフト７３の左端には第六油室８２が形成されている。
【００６５】
第一油室７７と第四油室８０の間をむすぶ油路８３は、通常は第二スプール７５によって閉鎖されており、Ｐ１＜Ｐ２となって第二スプール７５が図面左方に移動したときに油路８３が連通するようになっている。また、第六油室８２と第四油室８０の間をむすぶ油路８４も、通常は第三スプール７６によって閉鎖されており、Ｐ１＞Ｐ２となって第三スプール７６が図面右方に移動したときに油路８４が連通するようになっている。
【００６６】
第三油室７９につながる二本の油路８５、８６は、いずれも通常は第一スプール７４と第二スプール７５によって閉鎖されており、Ｐ１＞Ｐ２となって第二スプール７５が図面右方に移動したときに油路８６が連通し、オイルクーラ４９からの潤滑油がＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１として供給され、また、Ｐ１＜Ｐ２となって第一スプール７４が図面左方に移動したときに油路８５が連通し、オイルクーラ４９からの潤滑油がＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１として供給されるようになっている。
【００６７】
かかる構造を有する切換弁９９も、前記の第三実施形態の切換弁７１と同様に、一対のスプール（第一スプール７４と第二スプール７５）の位置を、ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１とＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２とのバランスによってコントロールするものであり、「ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１＞ＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２」の場合には、第二スプール７５を図面に向かって右側に移動させて油路８６を連通し、オイルクーラ４９からの潤滑油をその油路８６から「ＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１」として排出することができる一方、「ＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１＜ＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２」の場合には、第一スプール７４を図面に向かって左側に移動させて油路８５を連通し、オイルクーラ４９からの潤滑油をその油路８５から「ＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１」として排出することができるものである。
【００６８】
さらに、前記の第三実施形態の切換弁７１と同様に、シャフト７３の両端に第一油室７７と第六油室８２を形成し、それらの油室７７、８２にＯＤＤクラッチ油圧Ｐ１とＥＶＥＮクラッチ油圧Ｐ２とを取り込むようにしているので、第一〜第三スプール７４〜７６が中立位置からずれた場合に、必ず中立位置に戻るような仕掛けになっている。
【００６９】
前記の第三実施形態の切換弁７１との相違点は、第二油室７８と第五油室８１にそれぞれ圧縮状態のスプリング１００、１０１を入れ、それらのスプリング１００、１０１の付勢力を第一スプール７４と第三スプール７６の両面に作用させることにより、第一〜第三スプール７４〜７６が中立位置からずれた場合に、必ず中立位置に戻るような仕掛けになっている点にある。つまり、第一油室７７と第六油室８２に作用する油圧に加えて、スプリング１００、１０１の付勢力も利用することにより、さらに一層中立位置への復帰を強く促すようにした点に特徴がある。
【００７０】
以上説明したように上記の各実施形態（第一実施形態〜第七実施形態）によれば、切換弁６６、６７０、７１、７１０、８７、８７０又は９９により、動力伝達に関与しない変速段の潤滑油圧（ＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１又はＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１の一方）を削減できるので、燃費を改善し、オイルポンプを小型化し、変速機のレイアウト自由度を向上することができる。
【００７１】
また、切換弁６６、６７０、７１、７１０、８７、８７０又は９９は、ソレノイド等の高価な油圧回路部品を必要とせず、バルブスプール等の安価な油圧回路部品のみで構成できるので、コストアップを招かない。
【００７２】
また、フォークロッド等同期装置の操作装置によって切換弁を作動させるものにあっては、１変速段毎に切換弁を動作できるので、さらに大幅にポンプ吐出油量を減らすことができる。
【００７３】
次に、さらに他の実施形態について説明する。
（第八実施形態）
図１１は、第八実施形態の切換弁１０２の構造図である。この切換弁１０２は、１変速段毎に専用のクラッチを設けてあるような自動変速機に適用することができる。ここでは、説明の便宜上、一速、二速及び三速の各々に専用のクラッチを備えた自動変速機を例にして、それらの一速、二速及び三速の構成について説明する。
【００７４】
図において、切換弁１０２は、一速用切換弁１０３と、二速用切換弁１０４と、三速用切換弁１０５とを含む。
【００７５】
一速用切換弁１０３は、シリンダ１０３ａの内部にシャフト１０３ｂに連結された一対のスプール（第一スプール１０３ｃと第二スプール１０３ｄ）を実装し、第一スプール１０３ｃの左側に第一油室１０３ｅを形成すると共に、その第一油室１０３ｅにスプリング１０３ｆを縮装し、第一スプール１０３ｃと第二スプール１０３ｄの間に第二油室１０３ｇを、また、第二スプール１０３ｄの右側に第三油室１０３ｈを形成している。第二油室１０３ｇには潤滑油路からの潤滑油が供給され、第三油室１０３ｈには変速段一用クラッチの操作油路からのクラッチ操作油圧が供給されるようになっており、第二油室１０３ｇからは、潤滑油路からの潤滑油が油路１０３ｉを介して変速段一関連の歯車へ排出されるようになっている。
【００７６】
二速用切換弁１０４は、シリンダ１０４ａの内部にシャフト１０４ｂに連結された一対のスプール（第一スプール１０４ｃと第二スプール１０４ｄ）を実装し、第一スプール１０４ｃの左側に第一油室１０４ｅを形成すると共に、その第一油室１０４ｅにスプリング１０４ｆを縮装し、第一スプール１０４ｃと第二スプール１０４ｄの間に第二油室１０４ｇを、また、第二スプール１０４ｄの右側に第三油室１０４ｈを形成している。第二油室１０４ｇには潤滑油路からの潤滑油が供給され、第三油室１０４ｈには変速段二用クラッチの操作油路からのクラッチ操作油圧が供給されるようになっており、第二油室１０４ｇからは、潤滑油路からの潤滑油が油路１０４ｉを介して変速段二関連の歯車へ排出されるようになっている。
【００７７】
三速用切換弁１０５は、シリンダ１０５ａの内部にシャフト１０５ｂに連結された一対のスプール（第一スプール１０５ｃと第二スプール１０５ｄ）を実装し、第一スプール１０５ｃの左側に第一油室１０５ｅを形成すると共に、その第一油室１０５ｅにスプリング１０５ｆを縮装し、第一スプール１０５ｃと第二スプール１０５ｄの間に第二油室１０５ｇを、また、第二スプール１０５ｄの右側に第三油室１０５ｈを形成している。第二油室１０５ｇには潤滑油路からの潤滑油が供給され、第三油室１０５ｈには変速段三用クラッチの操作油路からのクラッチ操作油圧が供給されるようになっており、第二油室１０５ｇからは、潤滑油路からの潤滑油が油路１０５ｉを介して変速段三関連の歯車へ排出されるようになっている。
【００７８】
このように、第八実施形態の切換弁１０２は、複数ある変速段ごとに分岐されたあとの潤滑油路の下流に各変速段毎の切換弁（一速用切換弁１０３、二速用切換弁１０４及び三速用切換弁１０５）を設け、各切換弁１０３〜１０５に対応する変速段が走行中であるか否かに応じて、各切換弁１０３〜１０５の潤滑油供給を遮断又は開放するというものである。
【００７９】
すなわち、各切換弁１０３〜１０５のスプリング１０３ｆ〜１０５ｆ等の弾性部材によって、潤滑油路を閉塞する方向に第一スプール１０３ｃ〜１０５ｃを動かす一方、第二スプール１０３ｄ〜１０５ｄの右側の第三油室１０３ｈ〜１０５ｈに操作油圧（一速用切換弁１０３にあっては変速段一用クラッチの操作油圧、二速用切換弁１０４にあっては変速段二用クラッチの操作油圧、三速用切換弁１０５にあっては変速段三用クラッチの操作油圧）が供給されているときには、操作油圧が供給されている切換弁１０３〜１０５の油路１０３ｉ〜１０５ｉから動力伝達中の変速段関連の歯車にだけ潤滑油を供給するように構成したものであり、これによって、動力伝達に関与しない変速段の潤滑油供給を遮断して潤滑油量の削減を図るようにしたものである。
【００８０】
（第九実施形態）
図１２は、第九実施形態の切換弁１０６の構造図である。図示の切換弁１０６は、フォークロッドと切換弁を一体化したものであり、ツインクラッチ式変速機等の同期装置を備えた自動変速機に適用することができるものである。
【００８１】
図において、切換弁１０６は、シリンダ１０７に一対のスプール（第一スプール１０８と第二スプール１０９）を実装し、第一スプール１０８と第二スプール１０９の間に油室１１０を形成すると共に、その油室１１０に潤滑油路からの潤滑油を供給し、一対のスプール（第一スプール１０８と第二スプール１０９）によって断接される二本の油路１１１、１１２を介して変速段一の歯車と変速段二の歯車へ潤滑油を供給できるように構成されている。
【００８２】
第二スプール１０９は、フォークロッドと兼用になっており、この第二スプール１０９には、変速段一と変速段二を切り替えるための操作装置としてのフォーク１１３が取り付けられている。
【００８３】
なお、図示の例では、変速段一と変速段二の構成しか示していないが、これは説明の都合である。他の変速段についても同様の構造を有するフォーク一体型の切換弁が設けられている。
【００８４】
このような構造において、フォーク１１３を変速段一側に操作すると、つまり、図面の左側に移動すると、一対のスプール（第一スプール１０８と第二スプール１０９）も同方向に移動し、左側の油路１１１が開放、右側の油路１１２が閉鎖される。したがって、この場合は、油室１１０と左側の油路１１１とが連通するので、変速段一の歯車へ潤滑油が供給される。一方、フォーク１１３を変速段二側に操作すると、つまり、図面の右側に移動すると、一対のスプール（第一スプール１０８と第二スプール１０９）も同方向に移動し、左側の油路１１１が閉鎖、右側の油路１１２が開放される。したがって、この場合は、油室１１０と右側の油路１１２とが連通するので、変速段二の歯車へ潤滑油が供給される。
【００８５】
このように、第九実施形態の切換弁１０６は、操作油圧を必要とすることなく、潤滑油経路を切り替えることができる。また、同期装置が締結されている変速段（つまり実際に動力伝達に関与する特定の変速段）の潤滑油路のみが開放されるので、動力伝達に関与しない全ての変速段の歯車に対する潤滑油供給を遮断でき、より一層潤滑油量を削減することができる。
【００８６】
（第十実施形態）
図１３は、第十実施形態の切換弁１１４の構造図であり、第九実施形態の切換弁１０６の一部を改良したものである。
【００８７】
図示の切換弁１１４と第九実施形態の切換弁１０６はそのほとんどの部分で共通し、第一スプール１０８の右端面に隙間１０８ａを形成すると共に第二スプール１０９の左端面に隙間１０９ａを形成している点で相違する。
【００８８】
このような構造にすると、一対のスプール（第一スプール１０８と第二スプール１０９）が中立位置にあるときにも、隙間１０８ａを介して油室１１０と油路１１１との間を僅かに連通すると共に、隙間１０９ａを介して油室１１０と油路１１２との間も僅かに連通することができ、これらの油路１１１、１１２を介して若干量のＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１とＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１を排出し続けることができる。
【００８９】
（第十一実施形態）
図１４は、第十一実施形態の切換弁１１５の構造図である。図において、切換弁１１５は、シリンダ１１６に三つのスプール（第一スプール１１７、第二スプール１１８及び第三スプール１１９）を実装し、第一スプール１１７と第二スプール１１８の間に第一油室１２０を形成すると共に、第二スプール１１８と第三スプール１１９の間に第二油室１２１を形成しており、さらに、それらの第一油室１２０及び第二油室１２１に潤滑油路からの潤滑油を供給し、第一スプール１１７によって断接される油路１２２を介して変速段一の歯車へ潤滑油を供給できるようにすると共に、第三スプール１１９によって断接される油路１２３を介して変速段二の歯車へ潤滑油を供給できるように構成されている。
【００９０】
第二スプール１１８は、フォークロッドと兼用になっており、この第二スプール１１８には、変速段一と変速段二を切り替えるための操作装置としてのフォーク１２４が取り付けられている。
【００９１】
なお、図示の例では、変速段一と変速段二の構成しか示していないが、これは説明の都合である。他の変速段についても同様の構造を有するフォーク一体型の切換弁が設けられている。
【００９２】
このような構造において、フォーク１２４を変速段一側に操作すると、つまり、図面の左側に移動すると、三つのスプール（第一スプール１１７、第二スプール１１８及び第三スプール１１９）も同方向に移動し、第一スプール１１７によって左側の油路１２２が開放、第三スプール１１９によって右側の油路１２３が閉鎖される。したがって、この場合は、第一油室１２０と左側の油路１２２とが連通するので、変速段一の歯車へ潤滑油が供給される。一方、フォーク１２４を変速段二側に操作すると、つまり、図面の右側に移動すると、三つのスプール（第一スプール１１７、第二スプール１１８及び第三スプール１１９）も同方向に移動し、第一スプール１１７によって左側の油路１２２が閉鎖、第三スプール１１９によって右側の油路１２３が開放される。したがって、この場合は、第二油室１２１と右側の油路１２３とが連通するので、変速段二の歯車へ潤滑油が供給される。
【００９３】
このように、この第十一実施形態の切換弁１１５も操作油圧を必要とすることなく、潤滑油経路を切り替えることができる。また、同期装置が締結されている変速段（つまり実際に動力伝達に関与する特定の変速段）の潤滑油路のみが開放されるので、動力伝達に関与しない全ての変速段の歯車に対する潤滑油供給を遮断でき、より一層潤滑油量を削減することができる。
【００９４】
また、この第十一実施形態の切換弁１１５では、フォーク１２４を取り付けた第二スプール１１８を中央にしてその両側に第一スプール１１７と第三スプール１１９を配置しているので、バランスがよい切換弁１１５とすることができる。
【００９５】
（第十二実施形態）
図１５は、第十二実施形態の切換弁１２５の構造図である。図において、切換弁１２５は、シリンダ１２６に一対のスプール（第一スプール１２７と第二スプール１２８）を実装し、第一スプール１２７と第二スプール１２８の間に油室１２９を形成すると共に、その油室１２９に潤滑油路からの潤滑油を供給し、一対のスプール（第一スプール１２７と第二スプール１２８）によって断接される二本の油路１３０、１３１を介して変速段一の歯車と変速段二の歯車へ潤滑油を供給できるように構成されている。
【００９６】
第二スプール１２８には連結部材１３２を介してフォークロッド１３３が接続されており、一対のスプール（第一スプール１２７と第二スプール１２８）は、このフォークロッド１３３に取り付けられている変速段一と変速段二を切り替えるための操作装置としてのフォーク１３４の動きに合わせて図面の左右方向に移動するようになっている。
【００９７】
なお、図示の例では、変速段一と変速段二の構成しか示していないが、これは説明の都合である。他の変速段についても同様の構造を有するフォーク一体型の切換弁が設けられている。
【００９８】
このような構造において、フォーク１３４を変速段一側に操作すると、つまり、図面の左側に移動すると、一対のスプール（第一スプール１２７と第二スプール１２８）も同方向に移動し、第一スプール１２７によって左側の油路１３０が開放、第二スプール１２８によって右側の油路１３１が閉鎖される。したがって、この場合は、油室１２９と左側の油路１３０とが連通するので、変速段一の歯車へ潤滑油が供給される。一方、フォーク１３４を変速段二側に操作すると、つまり、図面の右側に移動すると、一対のスプール（第一スプール１２７と第二スプール１２８）も同方向に移動し、第一スプール１２７によって左側の油路１３０が閉鎖、第二スプール１２８によって右側の油路１３１が開放される。したがって、この場合は、油室１２９と右側の油路１３１とが連通するので、変速段二の歯車へ潤滑油が供給される。
【００９９】
このように、この第十二実施形態の切換弁１２５も操作油圧を必要とすることなく、潤滑油経路を切り替えることができる。また、同期装置が締結されている変速段（つまり実際に動力伝達に関与する特定の変速段）の潤滑油路のみが開放されるので、動力伝達に関与しない全ての変速段の歯車に対する潤滑油供給を遮断でき、より一層潤滑油量を削減することができる。
【０１００】
また、この第十二実施形態の切換弁１２５では、フォークロッド１３３と第二スプール１２８との間を連結部材１３２で接続したので、切換弁１２５の主要部とフォーク１３４との距離を離すことができ、設計の自在性を向上できる。
【０１０１】
（第十三実施形態）
図１６は、第十三実施形態の切換弁１３５の構造図であり、第十二実施形態の切換弁１２５の一部を改良したものである。
【０１０２】
図示の切換弁１３５と第十二実施形態の切換弁１２５はそのほとんどの部分で共通し、第一スプール１２７の右端面に隙間１２７ａを形成すると共に第二スプール１２８の左端面に隙間１２８ａを形成している点で相違する。
【０１０３】
このような構造にすると、一対のスプール（第一スプール１２７と第二スプール１２８）が中立位置にあるときにも、隙間１２７ａを介して油室１２９と油路１３０との間を僅かに連通すると共に、隙間１２８ａを介して油室１２９と油路１３１との間も僅かに連通することができ、これらの油路１３０、１３１を介して若干量のＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１とＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１を排出し続けることができる。
【０１０４】
（第十四実施形態）
図１７は、第十四実施形態の切換弁１３６の構造図である。図において、切換弁１３６は、二つのシリンダ１３７ａ、１３７ｂに三つのスプール（第一スプール１３８、第二スプール１３９及び第三スプール１４０）を実装し、第一スプール１３８と第二スプール１３９の間に第一油室１４１を形成すると共に、第二スプール１３９と第三スプール１４０の間に第二油室１４２を形成し、それらの第一油室１４１及び第二油室１４２に潤滑油路からの潤滑油を供給し、三つのスプール（第一スプール１３８、第二スプール１３９及び第三スプール１４０）によって断接される二本の油路１４３、１４４を介して変速段一の歯車と変速段二の歯車へ潤滑油を供給できるように構成されている。
【０１０５】
第二スプール１３９には連結部材１４５を介してフォークロッド１４６が接続されており、三つのスプール（第一スプール１３８、第二スプール１３９及び第三スプール１４０）は、このフォークロッド１４６に取り付けられている変速段一と変速段二を切り替えるための操作装置としてのフォーク１４７の動きに合わせて図面の左右方向に移動するようになっている。
【０１０６】
なお、図示の例では、変速段一と変速段二の構成しか示していないが、これは説明の都合である。他の変速段についても同様の構造を有するフォーク一体型の切換弁が設けられている。
【０１０７】
このような構造において、フォーク１４７を変速段一側に操作すると、つまり、図面の左側に移動すると、三つのスプール（第一スプール１３８、第二スプール１３９及び第三スプール１４０）も同方向に移動し、第一スプール１３８によって左側の油路１４３が開放、第三スプール１４０によって右側の油路１４４が閉鎖される。したがって、この場合は、第一油室１４１と左側の油路１４３とが連通するので、変速段一の歯車へ潤滑油が供給される。一方、フォーク１４７を変速段二側に操作すると、つまり、図面の右側に移動すると、三つのスプール（第一スプール１３８、第二スプール１３９及び第三スプール１４０）も同方向に移動し、第一スプール１３８によって左側の油路１４３が閉鎖、第三スプール１４０によって右側の油路１４４が開放される。したがって、この場合は、第二油室１４２と右側の油路１４４とが連通するので、変速段二の歯車へ潤滑油が供給される。
【０１０８】
このように、この第十四実施形態の切換弁１３６も操作油圧を必要とすることなく、潤滑油経路を切り替えることができる。また、同期装置が締結されている変速段（つまり実際に動力伝達に関与する特定の変速段）の潤滑油路のみが開放されるので、動力伝達に関与しない全ての変速段の歯車に対する潤滑油供給を遮断でき、より一層潤滑油量を削減することができる。
【０１０９】
また、この第十四実施形態の切換弁１３６でも、フォークロッド１４６と第二スプール１３９との間を連結部材１４５で接続したので、切換弁１３６の主要部とフォーク１４７との距離を離すことができ、設計の自在性を向上できる。
【０１１０】
また、この第十四実施形態の切換弁１３６では、連結部材１４５を介してフォークロッド１４６が取り付けられた第二スプール１３９を中央にしてその両側に第一スプール１３８と第三スプール１４０を配置しているので、バランスがよい切換弁１３６とすることができる。
【０１１１】
（第十五実施形態）
図１８は、第十五実施形態の切換弁１４８の構造図である。図において、切換弁１４８は、シリンダ１４９に一対のスプール（第一スプール１５０と第二スプール１５１）を実装し、第一スプール１５０と第二スプール１５１の間に油室１５２を形成すると共に、その油室１５２に潤滑油路からの潤滑油を供給し、一対のスプール（第一スプール１５０と第二スプール１５１）によって断接される二本の油路１５３、１５４を介して変速段一の歯車と変速段二の歯車へ潤滑油を供給できるように構成されている。
【０１１２】
第一スプール１５０の左端側にはスプリング１５５の付勢力が作用しており、第二スプール１５１の右端側には、変速段一と変速段二を切り替えるための操作装置としてのフォーク１５６が取り付けられたフォークロッド１５７が当接している。
【０１１３】
なお、図示の例では、変速段一と変速段二の構成しか示していないが、これは説明の都合である。他の変速段についても同様の構造を有するフォーク一体型の切換弁が設けられている。
【０１１４】
このような構造において、スプリング１５５の付勢力に抗してフォーク１５６を変速段一側に操作すると、つまり、図面の左側に移動すると、一対のスプール（第一スプール１５０と第二スプール１５１）も同方向に移動し、左側の油路１５３が開放、右側の油路１５４が閉鎖される。したがって、この場合は、油室１５２と左側の油路１５３とが連通するので、変速段一の歯車へ潤滑油が供給される。一方、フォーク１５６を変速段二側に操作すると、つまり、図面の右側に移動すると、スプリング１５５の付勢力により、一対のスプール（第一スプール１５０と第二スプール１５１）も同方向に移動し、左側の油路１５３が閉鎖、右側の油路１５４が開放される。したがって、この場合は、油室１５２と右側の油路１５４とが連通するので、変速段二の歯車へ潤滑油が供給される。
【０１１５】
このように、第十五実施形態の切換弁１４８も、操作油圧を必要とすることなく、潤滑油経路を切り替えることができる。また、同期装置が締結されている変速段（つまり実際に動力伝達に関与する特定の変速段）の潤滑油路のみが開放されるので、動力伝達に関与しない全ての変速段の歯車に対する潤滑油供給を遮断でき、より一層潤滑油量を削減することができる。
【０１１６】
また、この第十五実施形態の切換弁１４８では、第二スプール１５１の右側面にフォークロッド１５７を当接させているので、切換弁１４８の主要部とフォークロッド１５７とを一体化させるのが困難な場合に好適な構造である。
【０１１７】
（第十六実施形態）
図１９は、第十六実施形態の切換弁１５８の構造図であり、第十五実施形態の切換弁１４８の一部を改良したものである。
【０１１８】
図示の切換弁１５８と第十五実施形態の切換弁１４８はそのほとんどの部分で共通し、第一スプール１５０の右端面に隙間１５０ａを形成すると共に第二スプール１５１の左端面に隙間１５１ａを形成している点で相違する。
【０１１９】
このような構造にすると、一対のスプール（第一スプール１５０と第二スプール１５１）が中立位置にあるときにも、隙間１５０ａを介して油室１５２と油路１５３との間を僅かに連通すると共に、隙間１５１ａを介して油室１５２と油路１５４との間も僅かに連通することができ、これらの油路１５３、１５４を介して若干量のＯＤＤ潤滑油圧Ｐ１１とＥＶＥＮ潤滑油圧Ｐ２１を排出し続けることができる。
【０１２０】
（第十七実施形態）
図２０は、第十七実施形態の切換弁１５９の構造図である。図において、切換弁１５９は、第一切換弁１６０と第二切換弁１６１の間にフォークロッド１６２を挟み込むようにして配置し、そのフォークロッド１６２に、変速段一と変速段二を切り替えるための操作装置としてのフォーク１６３が取り付けられている。
【０１２１】
第一切換弁１６０は、シリンダ１６０ａにスプリング１６０ｂで付勢された一対のスプール（第一スプール１６０ｃと第二スプール１６０ｄ）を実装し、第一スプール１６０ｃと第二スプール１６０ｄの間に油室１６０ｅを形成すると共に、その油室１６０ｅに潤滑油路からの潤滑油を供給し、第一スプール１６０ｃによって断接される油路１６０ｆを介して変速段一の歯車へ潤滑油を供給できるように構成されている。
【０１２２】
第二切換弁１６１は、シリンダ１６１ａにスプリング１６１ｂで付勢された一対のスプール（第一スプール１６１ｃと第二スプール１６１ｄ）を実装し、第一スプール１６１ｃと第二スプール１６１ｄの間に油室１６１ｅを形成すると共に、その油室１６１ｅに潤滑油路からの潤滑油を供給し、第一スプール１６１ｃによって断接される油路１６１ｆを介して変速段二の歯車へ潤滑油を供給できるように構成されている。
【０１２３】
これらの第一切換弁１６０と第二切換弁１６１の間に入れられたフォークロッド１６２は、その左端側を第一切換弁１６０の第二スプール１６０ｄの右側端に当接し、また、その右端側を第二切換弁１６１の第二スプール１６１ｄの左側端に当接している。
【０１２４】
なお、図示の例では、変速段一と変速段二の構成しか示していないが、これは説明の都合である。他の変速段についても同様の構造を有するフォーク一体型の切換弁が設けられている。
【０１２５】
このような構造において、第一切換弁１６０のスプリング１６０ｂの付勢力に抗してフォーク１６３を変速段一側に操作すると、つまり、図面の左側に移動すると、第一切換弁１６０の一対のスプール（第一スプール１６０ｃと第二スプール１６０ｄ）及び第二切換弁１６１の一対のスプール（第一スプール１６１ｃと第二スプール１６１ｄ）も同方向に移動し、第一切換弁１６０の油路１６０ｆが開放、第二切換弁１６１の油路１６１ｆが閉鎖される。したがって、この場合は、第一切換弁１６０の油室１６０ｅと油路１６０ｆが連通するので、変速段一の歯車へ潤滑油が供給される。一方、第二切換弁１６１のスプリング１６１ｂの付勢力に抗してフォーク１６３を変速段二側に操作すると、つまり、図面の右側に移動すると、第一切換弁１６０の一対のスプール（第一スプール１６０ｃと第二スプール１６０ｄ）及び第二切換弁１６１の一対のスプール（第一スプール１６１ｃと第二スプール１６１ｄ）も同方向に移動し、第一切換弁１６０の油路１６０ｆが閉鎖、第二切換弁１６１の油路１６１ｆが開放される。したがって、この場合は、第二切換弁１６１の油室１６１ｅと油路１６１ｆが連通するので、変速段二の歯車へ潤滑油が供給される。
【０１２６】
このように、第十七実施形態の切換弁１５９も、操作油圧を必要とすることなく、潤滑油経路を切り替えることができる。また、同期装置が締結されている変速段（つまり実際に動力伝達に関与する特定の変速段）の潤滑油路のみが開放されるので、動力伝達に関与しない全ての変速段の歯車に対する潤滑油供給を遮断でき、より一層潤滑油量を削減することができる。
【０１２７】
また、第十七実施形態の切換弁１５９では、第一切換弁１６０と第二切換弁１６１の間にフォークロッド１６２を当接させているので、二つの切換弁１６０、１６１の主要部とフォークロッド１６２とを一体化させるのが困難な場合に好適な構造である。
【図面の簡単な説明】
【０１２８】
【図１】各実施形態に共通の油圧回路の全体図である。
【図２】第一実施形態の切換弁６６の構造図である。
【図３】第一実施形態の簡略概念図（Ｐ１＞Ｐ２の場合）である。
【図４】第一実施形態の簡略概念図（Ｐ１＜Ｐ２の場合）である。
【図５】第二実施形態の切換弁６６０の構造図である。
【図６】第三実施形態の切換弁７１の構造図である。
【図７】第四実施形態の切換弁７１０の構造図である。
【図８】第五実施形態の切換弁８７の構造図である。
【図９】第六実施形態の切換弁８７０の構造図である。
【図１０】第七実施形態の切換弁９９の構造図である。
【図１１】第八実施形態の切換弁１０２の構造図である。
【図１２】第九実施形態の切換弁１０６の構造図である。
【図１３】第十実施形態の切換弁１１４の構造図である。
【図１４】第十一実施形態の切換弁１１５の構造図である。
【図１５】第十二実施形態の切換弁１２５の構造図である。
【図１６】第十三実施形態の切換弁１３５の構造図である。
【図１７】第十四実施形態の切換弁１３６の構造図である。
【図１８】第十五実施形態の切換弁１４８の構造図である。
【図１９】第十六実施形態の切換弁１５８の構造図である。
【図２０】第十七実施形態の切換弁１５９の構造図である。
【図２１】従来技術の簡略概念図である。
【図２２】自動変速機３の変速概念図である。
【符号の説明】
【０１２９】
Ｐ１  ＯＤＤクラッチ油圧（第１クラッチ油圧、第一付勢手段）
Ｐ２  ＥＶＥＮクラッチ油圧（第２クラッチ油圧、第二付勢手段）
１  エンジン
３  変速機
１６  二速用歯車対（第２変速歯車機構）
１７  四速用歯車対（第２変速歯車機構）
１８  六速用歯車対（第２変速歯車機構）
１９  一速用歯車対（第１変速歯車機構）
２０  三速用歯車対（第１変速歯車機構）
２１  五速用歯車対（第１変速歯車機構）
２２  後退用歯車対（第１変速歯車機構）
４０  オイルポンプ（潤滑油供給源）
６４  ＯＤＤクラッチ（第１クラッチ）
６５  ＥＶＥＮクラッチ（第２クラッチ）
６６ｅ  第一油室（第一付勢手段）
６６ｆ  第三油室（第二付勢手段）
６６ｊ  スプリング（第一付勢手段）
６７  切換弁
６７ｈ  油路（第１潤滑油供給経路）
６７ｉ  油路（第２潤滑油供給経路）
６７０  切換弁
７１  切換弁
７１０  切換弁
７８  第二油室（第一付勢手段）
８１  第五油室（第二付勢手段）
８５  油路（第２潤滑油供給経路）
８６  油路（第１潤滑油供給経路）
８７  切換弁
８７０  切換弁
９２  第一油室（第一付勢手段）
９３  スプリング（第一付勢手段）
９４  第三油室（第二付勢手段）
９５  スプリング（第二付勢手段）
９７  油路（第２潤滑油供給経路）
９８  油路（第１潤滑油供給経路）
９９  切換弁
１００  スプリング（第一付勢手段）
１０１  スプリング（第二付勢手段）
１０３ｅ  第一油室（第一付勢手段）
１０３ｈ  第三油室（第二付勢手段）
１０４ｅ  第一油室（第一付勢手段）
１０４ｈ  第三油室（第二付勢手段）
１０５ｅ  第一油室（第一付勢手段）
１０５ｈ  第三油室（第二付勢手段）
１１３  フォーク（操作装置）
１２４  フォーク（操作装置）
１３４  フォーク（操作装置）
１４７  フォーク（操作装置）
１５６  フォーク（操作装置）
１６３  フォーク（操作装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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