(57)【要約】【課題】すり替え開始時に液圧制動力の立ち上がり遅れによってすり替え前の減速度が維持できなくなることを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供する。【解決手段】すり替え開始に先立ち、ポンプ加圧を開始したときにモータ６０の回転数が回生制動力の減少分を補える回転数となるようにモータ６０の回転数を上昇させるようにする。これにより、ポンプ３９により供給するブレーキ液量が不足することがなく、第２差圧制御弁３６の差圧指示値通りのＷ／Ｃ圧を発生させられ、すり替え後にもすり替え前の減速度を維持することが可能となる。したがって、ポンプ３９により供給するブレーキ液量が不足するために液圧制動力の立ち上がりが遅れるという問題が発生しないようにできる。【選択図】図５
2007276655.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバがブレーキ操作部材（１１）を操作したときのブレーキ操作力を倍力する倍力装置（１２）と、この倍力された力に応じたマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、このマスタシリンダ圧に基づくホイールシリンダ圧が付与されることにより、各車輪（ＦＬ〜ＲＲ）に対して液圧制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、前記マスタシリンダ内のブレーキ液を吸入して前記ホイールシリンダに向けて吐出することにより前記ホイールシリンダの加圧を行うポンプ（１９、３９）と、前記ポンプを駆動するためのモータ（６０）とを有して構成され、前記ホイールシリンダに対して付与するホイールシリンダ圧に基づいて液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前記車輪の回転力に基づいて発電を行うことにより、前記車輪に対して発電に基づく抵抗力を付与することで回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置（８１〜８３）と、
前記液圧ブレーキ装置および前記回生ブレーキ装置の協調制御を行うことにより、前記液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力および前記回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力を制御する制御手段（７０、８０）と、を有し、
前記制御手段は、制動中に、前記回生ブレーキ装置が発生させている回生制動力を前記液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力にすり替える制御を実行する機能を有しており、該すり替え開始に先立ち、前記モータの回転数を前記すり替え時に前記ポンプによるブレーキ液の必要吐出液量が得られる回転数に上昇させるように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、車速の検出を行う車速検出手段（１００）を有し、前記車速検出手段にて検出された車速が第１車速（Ｖｓ２）から第２車速（Ｖｓ３）に減速する期間中に前記すり替えを実行し、前記車速検出手段で検出された車速が前記第１車速よりも速い第３車速（Ｖｓ１）になったときを前記モータの回転数上昇開始タイミングとして、前記車速が前記第３車速から前記第１車速に変化するまでの間に、前記モータの回転数を徐々に上昇させることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、
前記すり替えの開始から終了までの前記ホイールシリンダ圧のトータルの変化量を演算するトータル変化量演算手段（２００）と、
前記すり替えの開始から終了までのすり替え時間を演算するすり替え時間演算手段（２１０）と、
前記ホイールシリンダ圧変化量演算手段で求めた前記ホイールシリンダ圧の変化量を前記すり替え時間演算手段で求めた前記すり替え時間で割ることにより、単位時間当たりのホイールシリンダ圧変化量を求める単位時間変化量演算手段（２２０）と、
前記単位時間当たりのホイールシリンダ圧変化量の大きさと対応付けられた前記ホイールシリンダ圧と前記モータの回転数の関係を示すＭＡＰもしくは関係式から、前記単位時間変化量演算手段で求めた前記単位時間当たりのホイールシリンダ圧変化量に対応する前記ＭＡＰもしくは前記関係式を選択すると共に、その選択された前記ＭＡＰもしくは前記関係式を用いて、前記すり替え時の前記ホイールシリンダ圧と対応する前記モータの回転数（Ｎｍ）を求めるモータ回転数設定手段（１４０）と、を有していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液を用いて液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置とモータジェネレータ等を用いて回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置の協調制御を行うことにより、車両に対して制動力を発生させる車両用ブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１において、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力と回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力の協調制御を行うことにより、目標制動力を発生させる車両用ブレーキ制御装置が提案されている。この車両用ブレーキ制御装置は、ブレーキ操作に関わりなくポンプを駆動させることで形成したブレーキ液圧を各車輪に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）に付与することにより車輪に対して液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、ブレーキ操作の状態を検出するブレーキ操作状態検出手段によって検出されたブレーキ操作状態に対応した回生ブレーキをモータジェネレータの駆動により発生させる回生ブレーキ装置と、回生制動力の変動による制動力不足を補償する制動力補償手段とを備えた構成とされている。
【０００３】
この車両用ブレーキ制御装置では、回生制動力が減少した分を液圧制動力にすり替える場合、液圧ブレーキ装置に備えられたポンプにてマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）内部のブレーキ液を吸い出し、そのブレーキ液をＷ／Ｃ側に供給することにより、液圧制動力を発生させる。
【特許文献１】特開２００６−２１７４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のように回生制動力を液圧制動力にすり替える際に、すり替え開始時にポンプにより供給するブレーキ液量が不足して液圧制動力の立ち上がりが遅れ、すり替え前の減速度を維持できなくなるという問題が発生し得る。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みて、すり替え開始時に液圧制動力の立ち上がり遅れによってすり替え前の減速度が維持できなくなることを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、制御手段（７０、８０）は、制動中に、回生ブレーキ装置が発生させている回生制動力を液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力にすり替える制御を実行する機能を有しており、該すり替え開始に先立ち、モータの回転数をすり替え時にポンプ（３９）によるブレーキ液の必要吐出液量が得られる回転数に上昇させることを特徴としている。
【０００７】
このように、すり替え開始に先立ち、ポンプ加圧を開始したときにモータ（６０）の回転数が回生制動力の減少分を補える回転数となるようにモータの回転数を上昇させる。このため、ポンプにより供給するブレーキ液量が不足することがない。したがって、ポンプにより供給するブレーキ液量が不足するために液圧制動力の立ち上がりが遅れるという問題が発生しないようにできる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、制御手段は、車速の検出を行う車速検出手段（１００）を有し、車速検出手段にて検出された車速が第１車速（Ｖｓ２）から第２車速（Ｖｓ３）に減速する期間中にすり替えを実行し、車速検出手段で検出された車速が第１車速よりも速い第３車速（Ｖｓ１）になったときをモータの回転数上昇開始タイミングとして、車速が第３車速から第１車速に変化するまでの間に、モータの回転数を徐々に上昇させることを特徴としている。
【０００９】
このように、車速が第３車速となってから第１車速に変化するまでの間にモータの回転数を徐々に上昇させるようにすれば、すり替え開始時に丁度その回転数となるようにモータの回転数上昇開始タイミングを調整することができる。これにより、早くからモータを高回転で回転させることによる無駄な電力消費を抑えることが可能となる。
【００１０】
具体的には、請求項３に示すように、制御手段は、すり替えの開始から終了までのホイールシリンダ圧のトータルの変化量を演算するトータル変化量演算手段（２００）と、すり替えの開始から終了までのすり替え時間を演算するすり替え時間演算手段（２１０）と、ホイールシリンダ圧変化量演算手段で求めたホイールシリンダ圧の変化量をすり替え時間演算手段で求めたすり替え時間で割ることにより、単位時間当たりのホイールシリンダ圧変化量を求める単位時間変化量演算手段（２２０）と、単位時間当たりのホイールシリンダ圧変化量の大きさと対応付けられたホイールシリンダ圧とモータの回転数の関係を示すＭＡＰもしくは関係式から、単位時間変化量演算手段（２２０）で求めた単位時間当たりのホイールシリンダ圧変化量に対応するＭＡＰもしくは関係式を選択すると共に、その選択されたＭＡＰもしくは関係式を用いて、すり替え時のホイールシリンダ圧と対応するモータの回転数（Ｎｍ）を求めるモータ回転数設定手段（１４０）と、を有して構成される。
【００１１】
このように、単位時間当たりのホイールシリンダ圧変化量の大きさと対応付けられたホイールシリンダ圧とモータの回転数の関係を示すＭＡＰもしくは関係式を利用して、すり替え時のホイールシリンダ圧と対応するモータの回転数（Ｎｍ）を求めることができる。そして、すり替えに先立ち、この回転数までモータの回転数を上昇させておけば、上記請求項１に記載の効果を得ることができる。
【００１２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１４】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された車両用ブレーキ制御装置１が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示したものである。
【００１５】
まず、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１における液圧ブレーキ装置について説明する。図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０とが備えられており、これらによって液圧ブレーキ装置が構成されている。また、車両用ブレーキ制御装置１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられている。このブレーキＥＣＵ７０が液圧ブレーキ装置や後述する回生ブレーキ装置の協調制御を実行する制御手段の一部として機能することで、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力や回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力を制御するようになっている。図２は、液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。
【００１６】
図２に示されるように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。
【００１７】
Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、各ピストン１３ａ、１３ｂが押されたときにはプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄと遮断される。
【００１８】
Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。
【００１９】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系により前後配管が構成されている。
【００２０】
以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。
【００２１】
第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。
【００２２】
また、管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる調圧弁を備えた第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では連通状態となるように弁位置が調整されており、ソレノイドコイルに電流が流されると差圧状態となるように弁位置が調整される。また、第１差圧制御弁１６で形成される差圧量は、ソレノイドコイルに流す電流の電流値に応じたものとなり、電流値が大きいほど大きな差圧量となる関係となっている。
【００２３】
この第１差圧制御弁１６が差圧状態とされているときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。
【００２４】
そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００２５】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。
【００２６】
なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。
【００２７】
また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６が差圧状態とされている際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。
【００２８】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。
【００２９】
調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａの間を結ぶように、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。
【００３０】
なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。
【００３１】
そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように、補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。
【００３２】
調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。
【００３３】
また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。
【００３４】
このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。
【００３５】
一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６および安全弁１６ａは、第２差圧制御弁３６および安全弁３６ａに対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８および安全弁１７ａ、１８ａは、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８および安全弁３７ａ、３８ａに対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０および各構成要素２０ａ〜２０ｈは、調圧リザーバ４０および各構成要素２０ａ〜２０ｈに対応する。ポンプ１９および安全弁１９ａは、ポンプ３９および安全弁１９ａに対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用ブレーキ制御装置１における液圧配管構造が構成されている。
【００３６】
さらに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０には、Ｍ／Ｃ１３に発生したＭ／Ｃ圧を検出するためのＭ／Ｃ圧センサ６１が備えられている。このＭ／Ｃ圧センサ６１の検出信号はブレーキＥＣＵ７０に向けて出力される。
【００３７】
ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、車輪速度を検出する図示しない車輪速度センサの検出信号を受け取って車輪速度を求めると共に、車輪速度から車速を求めたり、車速を時間微分することにより車両の減速度を求めたりしている。このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われる。
【００３８】
具体的には、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力と回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力との協調制御を行う場合、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および電磁弁駆動用のソレノイドに対して制御電圧が印加されると、その印加電圧に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内の各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力を制御できるようになっている。
【００３９】
例えば、前輪ＦＬ、ＦＲに対して液圧制動力を発生させるときには、第２差圧制御弁３６を差圧状態にした状態でモータ６０を駆動することによりポンプ３９によるブレーキ液の吸入・吐出動作を行わせる。これにより、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液が管路Ｈおよび管路Ｇを通じてポンプ３９に吸入され、管路Ｇおよび管路Ｅを通じて前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ３４、３５に供給される。このとき、第２差圧制御弁３６内の調圧弁によりＭ／Ｃ１３側とＷ／Ｃ３４、３５側で差圧が発生させられる状態とされているため、Ｗ／Ｃ３４、３５が加圧され、液圧制動力が発生させられる。
【００４０】
また、図１に示されるように、ハイブリッド車には、回生ブレーキ装置およびこの回生ブレーキ装置を制御するハイブリッドＥＣＵ８０が備えられている。
【００４１】
回生ブレーキ装置は、両前輪ＦＬ、ＦＲを連結する車軸に接続されたモータ８１と、モータ８１に電気的に接続されたインバータ８２およびインバータ８２に電気的に接続されたバッテリ８３等を備えた構成とされている。モータ８１は、例えば交流同期型で構成され、インバータ８２にてバッテリ８３が発生させる直流電流を交流電流に変換させることで、モータ８１への電力供給がなされるようになっている。インバータ８２は、ハイブリッドＥＣＵ８０の制御信号に基づいてバッテリの直流電流を交流電流に変換する役割や、モータ８１によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ８３の充電を行う役割を果たす。
【００４２】
ハイブリッドＥＣＵ８０は、主として駆動系を制御するものである。このハイブリッドＥＣＵ８０は、車輪速度を検出する図示しない車輪速度センサの検出信号に基づいて車速を求めると共に、アクセルペダルに設置された図示しないアクセル操作量センサの出力信号を受け取ってアクセル操作量を求め、求めた車速やアクセル操作量を記憶したり、バッテリ８３がフェール状態になっていないか、もしくは、満充電状態であるか否か等の状態を管理している。また、ハイブリッドＥＣＵ８０は、記憶した車速やアクセル操作量に基づいて回生ブレーキ制御等に必要な演算を行ったり、ブレーキＥＣＵ７０に対して回生ブレーキ制御に使用されるデータを供給したり、逆にブレーキＥＣＵ７０から必要なデータを受け取ったりする。
【００４３】
そして、ハイブリッドＥＣＵ８０は、ブレーキＥＣＵ７０と協調して回生ブレーキ制御等を行い、インバータ８２を制御してモータ８１の作動を制御する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ８０の制御信号に基づきインバータ８２にてモータ８１の作動を制御し、両前輪ＦＬ、ＦＲ（もしくはこれらを連結する車軸）の回転力でモータ８１を駆動させることにより発電を行い、得られた電力によりバッテリ８３の充電を行う。そして、この発電の際のモータ８１の抵抗力により制動力が発生させられるため、これが回生制動力として用いられる。
【００４４】
このとき、ハイブリッドＥＣＵ８０は、実際に発生させた回生制動力（以下、回生実行制動力という）を求め、それをブレーキＥＣＵ７０に伝える。具体的には、モータ８１が発生した逆起電力から回生実行制動力と対応する回生実行トルクを求めることができるため、周知の手法によってモータ８１の逆起電力を求め、そこから回生実行制動力と対応する回生実行トルクを求める。この回生実行トルク（もしくは回生実行トルクをさらに液圧換算して求めた回生実行液圧）をブレーキＥＣＵ７０に伝える。
【００４５】
続いて、上記のように構成された車両用ブレーキ制御装置１の作動について説明する。まず、車両用ブレーキ制御装置１の具体的な作動の説明に先立ち、その作動を行う理由について説明する。
【００４６】
図３は、制動開始からの経過時間と各制動力の関係を表したグラフである。この図に示されるように、制動開始の時点では、ブレーキペダル１１の操作力を倍力装置１２で倍力した力に基づいてＭ／Ｃ１３内に発生させられたＭ／Ｃ圧による液圧制動力に対して、回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力を加算したトータルの制動力により、ドライバの要求制動力が発生させられる。そして、時間経過と共に回生制動力がポンプ加圧による液圧制動力にすり替えられる。
【００４７】
すり替えは、ブレーキＥＣＵ７０で実行されるすり替え開始判定において、すり替え開始と判定されたときに行われ、ブレーキＥＣＵ７０からハイブリッドＥＣＵ８０に向けて送る回生指令値を小さくしていく等により、回生制動力の液圧制動力へのすり替えを行う。例えば、停止前の決められた車速のときに回生制動力がすべて液圧制動力にすり替えられるように、そこから一定時間前をすり替え開始タイミングとして、そのタイミングに至ったときにすり替え開始と判定する。また、一定車速に至ったときをすり替え開始タイミングとしてすり替え開始と判定しても良い。なお、このすり替え開始判定に関しては、ここで説明した以外にも様々なものがあるが、従来より行われているものであるため詳細については省略する。
【００４８】
そして、このようなすり替え開始タイミングにおいて、ポンプ加圧による液圧制動力が回生制動力の減少に追従できるように、つまりポンプ加圧時にＷ／Ｃ３４、３５に対して供給するブレーキ液の量が不足しないように、すり替え開始に先立ちモータ６０を予め高回転にしておく。
【００４９】
具体的には、モータ６０は、制動開始から回転させられるが、回生制動力をポンプ加圧による液圧制動力にすり替える以前の段階では、モータ６０の負荷（そのとき発生しているＷ／Ｃ圧やブレーキ液の粘性抵抗等）に応じた回転数に設定される。このとき、モータ６０の立ち上りのタイムラグの抑制や回生制動力および倍力装置１２による倍力に基づいて発生させたＭ／Ｃ圧に基づく液圧制動力のみでは要求制動力を満足しないときの予備とすることを目的としてモータ６０を回転させているだけであるため、負荷に応じた回転数は、すり替え時に必要とされる回転数と比較すると十分に小さな回転数となる。このため、この状態からすり替え時に必要とされる回転数に予め上昇させることが必要になる。このとき、モータ６０の回転数を高回転にするときの回転数上昇開始タイミングは、ポンプ加圧を開始したときにモータ６０の回転数が回生制動力の減少分を補える回転数に達してさえいれば何時の時点からとしても良いが、あまり早くからモータ６０を高回転で回転させると無駄な電力消費となるため、できるだけ無駄な電力消費を抑えるようにするのが好ましい。
【００５０】
したがって、本実施形態では、ポンプ加圧を開始したときにモータ６０の回転数が回生制動力の減少分を補える回転数に達するようにしつつ、できるだけ無駄な電力消費を抑えられるようにモータ６０の回転数を設定する。
【００５１】
次に、このようなモータ６０の回転数を設定するためにブレーキＥＣＵ７０が実行する回生協調制御におけるモータ回転数設定処理について説明する。なお、回生協調制御の概略に関しては、従来と同様であるため、ここでは従来と異なるモータ回転数設定処理に関してのみ説明する。
【００５２】
図４は、モータ回転数設定処理のフローチャートである。この図に示されるモータ回転数設定処理は、ブレーキＥＣＵ７０のＲＯＭ等に予め記憶しておいたプログラムに従って実行されるもので、制動中のとき（例えば、図示しないブレーキスイッチがＯＮされているとき）に、予め決められた演算周期毎に実行される。
【００５３】
また、図５は、モータ回転数設定処理を実行した場合の回生制動力やモータ回転数の変化を示したタイミングチャートである。本実施形態では、図５に示されるように、車速ＶがＶｓ３となるときにすり替えが終了し、車速ＶがＶｓ３よりも一定速度大きなＶｓ２のときをすり替え開始タイミングに設定して、車速ＶがＶｓ２になるときに丁度モータ６０の回転数がすり替えに必要な回転数となるように、車速ＶがＶｓ１となるときを回転数上昇開始タイミングとして設定する制御を行う。
【００５４】
まず、ステップ１００では、入力処理を実行する。具体的には、車輪速度センサからの検出信号に基づいて車速Ｖを求めたり、Ｍ／Ｃ圧センサ６１の検出信号を入力してＭ／Ｃ圧を求めたり、ハイブリッドＥＣＵ８０から回生ブレーキ制御に必要となる様々なデータの入力を行う。
【００５５】
次に、ステップ１１０では、すり替え中であるか否か、つまり車速Ｖが第２車速に相当するＶｓ３を超えていて、かつ、車速Ｖが第１車速に相当するＶｓ２未満（Ｖｓ３＜Ｖ＜Ｖｓ２）であるか否かを判定する。そして、すり替え前のときにはここで否定判定され、ステップ１２０に進む。
【００５６】
ステップ１２０では、すり替え開始直前であるか否か、つまり車速Ｖが第３車速に相当するＶｓ１未満、かつ、車速ＶがＶｓ２以上（Ｖｓ２＜Ｖ＜Ｖｓ１）であるか否かを判定する。そして、すり替え開始直前に至るまではここで否定判定され、ステップ１３０にてモータ６０の負荷に応じた回転数に設定する。一方、すり替え開始直前に至り、このステップで肯定判定された場合には、ステップ１４０に進む。
【００５７】
ステップ１４０では、モータ６０の回転数を徐々に上げて設定する。具体的には、すり替え開始タイミングに至ったときに、Ｗ／Ｃ圧と単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣの関係を示したＭＡＰから決まる回転数Ｎｍまでモータ６０の回転数が上昇させられるようにする。
【００５８】
ここで、単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣおよびＷ／Ｃ圧と単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣとの関係を示したＭＡＰについて説明する。
【００５９】
単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣは、すり替え時のＷ／Ｃ圧の変化量をすり替えの時間で割ることにより求めたものであり、図６に示す単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣの演算処理のフローチャートに基づいて演算される。
【００６０】
まず、ステップ２００において、すり替え時のＷ／Ｃ圧変化量を演算する。すり替え時のＷ／Ｃ圧の変化量とは、すり替え開始から終了までのＷ／Ｃ圧のトータルの変化量のことを意味しており、ハイブリッドＥＣＵ８０から受信する回生実行トルクを液圧換算して求められる回生実行液圧がこのＷ／Ｃ圧の変化量と一致する。なお、ハイブリッドＥＣＵ８０において、予め回生実行トルクをさらに液圧換算して回生実行液圧を求めておき、その回生実行液圧を示すデータをブレーキＥＣＵ７０に入力する形態とすることもできるが、この場合にはブレーキＥＣＵ７０はこのステップ２００で回生実行液圧を示すデータの入力処理を行うことになる。
【００６１】
続くステップ２１０では、すり替えの時間を演算する。すり替え時間は、回生制動力を液圧制動力にすり替えるために必要なトータルの時間のことを意味している。このすり替えの時間に関しては、車速を時間微分することにより求められる減速度を用いて、車速ＶがＶｓ２〜Ｖｓ３まで減速するまでに掛かる時間がすり替え時間になると想定して求めている。すなわち、Ｖｓ２とＶｓ３の速度差をすり替え開始時の減速度で割った値（（Ｖｓ２−Ｖｓ３）／減速度）をすり替え時間としている。
【００６２】
そして、ステップ２２０において、ステップ２００で求めたすり替え時のトータルのＷ／Ｃ圧変化量をステップ２１０で求めたすり替え時間で割ることにより、単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣを演算する。
【００６３】
また、すり替え時に必要なモータ６０の回転数、つまりブレーキ液の必要吐出液量は、発生させるＷ／Ｃ圧に対して相関関係があり、その相関関係は単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣよって変わる。図７は、単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣをＤｐＷＣ１〜ＤｐＷＣ３の異なる３段階（ただし、ＤｐＷＣ１＜ＤｐＷＣ２＜ＤｐＷＣ３）に変えた場合におけるＷ／Ｃ圧とモータ回転数の相関関係を記したものである。この図に示されるように、単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣを実現するためには、発生しているＷ／Ｃ圧が小さいほど必要なモータ回転数が大きく（ブレーキ液の必要吐出液量が多く）なり、発生しているＷ／Ｃ圧大きいほど必要なモータ回転数が小さく（ブレーキ液の必要吐出液量が少なく）なる。そして、単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣが多くなればなるほど、発生しているＷ／Ｃ圧が同じであったとしても、必要なモータ回転数が大きく（ブレーキ液の必要吐出液量が多く）なる。
【００６４】
したがって、図７に示すような単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣの大きさと対応するＷ／Ｃ圧とモータ回転数の関係を示すＭＡＰ（もしくは関係式）を複数種類予めブレーキＥＣＵ７０のＲＯＭ等に記憶させてあり、単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣが求められたときに、それと対応するＭＡＰを記憶してあるＭＡＰから選択できるようにしてある。
【００６５】
このため、ステップ１４０では、上述した図６に示す演算処理によって単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣが求められると、それを利用して求めた単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣと対応するＭＡＰを記憶してあるＭＡＰから選択する。そして、すり替え時のＷ／Ｃ圧を求める。このときのＷ／Ｃ圧は、すり替え時に倍力装置１２での倍力作用に基づいて発生させられたＭ／Ｃ１３内のＭ／Ｃ圧に基づくものであるため、ステップ１００で入力したＭ／Ｃ圧に基づいて求められる。
【００６６】
このようにして、単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣと対応するＭＡＰが選択され、さらにＷ／Ｃ圧が求められると、選択されたＭＡＰを用い、求められたＷ／Ｃ圧と対応するモータ回転数を求め、その回転数をＮｍとして記憶しておく。
【００６７】
そして、例えば回転数Ｎｍからステップ１３０で設定された負荷に応じた回転数を差し引いた値をすり替え開始時までに必要な回転数変化量として、その回転数変化量を例えばステップ２１０で求められるすり替えの時間で割ることで、単位時間当たりの回転数変化量を求める。この単位時間当たりの回転数変化量を満たすように、モータ回転数を徐々に上げて設定する。例えば、すり替え開始直前であれば、ステップ１４０の処理が演算周期毎に実行されることになるため、単位時間当たりの回転数変化量として演算周期当たりの回転数変化量を求め、ステップ１４０の処理が実行される毎に演算周期当たりの回転数変化量だけモータ６０の回転数を上昇させる。
【００６８】
このようにして、モータ６０の回転数が上昇させられていき、すり替え開始タイミングになると、ステップ１１０で肯定判定される。この場合には、ステップ１５０に進んでモータ６０の回転数をＮｍに設定する。
【００６９】
そして、上述したステップ１３０〜１５０において、モータ６０の回転数が設定されると、その後はステップ１６０に進み、設定された回転数となるようにモータ６０に対して設定された回転数と対応する電流値の電流を流す。
【００７０】
これにより、図５に示したように、すり替え開始時に、すり替え時に必要とされる回転数にモータ６０の回転数を制御することができるため、ポンプ３９により供給するブレーキ液量が不足して液圧制動力の立ち上がりが遅れるという問題が発生しないようにできる。
【００７１】
以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１によれば、すり替え開始に先立ち、ポンプ加圧を開始したときにモータ６０の回転数が回生制動力の減少分を補える回転数となるようにモータ６０の回転数を上昇させるようにしている。このため、ポンプ３９により供給するブレーキ液量が不足することがなく、第２差圧制御弁３６の差圧指示値通りのＷ／Ｃ圧を発生させられ、すり替え後にもすり替え前の減速度を維持することが可能となる。したがって、ポンプ３９により供給するブレーキ液量が不足するために液圧制動力の立ち上がりが遅れるという問題が発生しないようにできる。
【００７２】
また、すり替え開始時に丁度その回転数となるようにモータ６０の回転数上昇開始タイミングを調整している。これにより、早くからモータ６０を高回転で回転させることによる無駄な電力消費を抑えることが可能となる。
【００７３】
なお、本実施形態では、すり替えに先立ってモータ６０の回転数を上昇させるときの回転数上昇開始タイミングを車速ＶがＶｓ１となったときとしているが、Ｖｓ１の設定により、モータ６０の回転数の上昇の傾きが決まる。この傾きは、モータ６０の回転に伴う雑音の大きさや、ポンプ１９が駆動されることによるＭ／Ｃ１３内のブレーキ液の吸入量、つまりブレーキペダル１１の引き込み量に関係するため、これらの関係を考慮して決めることになる。
【００７４】
（他の実施形態）
上記実施形態では、車輪ＦＬ、ＦＲもしくはこれらの車軸に対してモータ８１が直結された構成を示したが、減速機などを通じて接続される形態もある。このような形態の車両であっても、本発明を適用することができる。
【００７５】
また、上記実施形態では、ブレーキＥＣＵ７０およびハイブリッドＥＣＵ８０によって制御手段を構成した例を示したが、他のＥＣＵと共に制御手段が構成されるようにしても良い。また、上記実施形態で説明したブレーキＥＣＵ７０やハイブリッドＥＣＵ８０が有する各機能は一例として示したものであり、これらを統合した１つにＥＣＵにより各機能を実現しても構わないし、これら２つ以外のＥＣＵ、例えば上述した各機能を実現する機能部が部分的に他のＥＣＵに備えられているような形態であっても構わない。
【００７６】
また、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１１を例に挙げて説明したが、ブレーキレバーであっても構わない。さらに、ブレーキ操作部材の操作に対応したドライバの要求制動力をＭ／Ｃ圧センサ６１の検出信号に基づいて求めるようにしているが、ドライバの要求制動力と対応する出力を発生させる他のもの、例えば、ブレーキペダル１１の踏力を検出する踏力センサの検出信号に基づいて求めても良い。
【００７７】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、ブレーキＥＣＵ７０のうち、ステップ１４０の処理を実行する部分がモータ回転数設定手段に相当し、ステップ２００の処理を実行する部分がトータル変化量演算手段に相当し、ステップ２１０の処理を実行する部分がすり替え時間演算手段に相当し、ステップ２２０の処理を実行する部分が単位時間変化量演算手段に相当する。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置１が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示した図である。
【図２】液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。
【図３】制動開始からの経過時間と各制動力の関係を表したグラフである。
【図４】モータ回転数設定処理のフローチャートである。
【図５】モータ回転数設定処理を実行した場合の回生制動力やモータ回転数の変化を示したタイミングチャートである。
【図６】単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣの演算処理のフローチャートに基づいて演算される。
【図７】単位時間当たりのＷ／Ｃ圧変化量ＤｐＷＣに対するＷ／Ｃ圧とモータ回転数の相関関係を記したグラフである。
【符号の説明】
【００７９】
１…車両用ブレーキ制御装置、１１…ブレーキペダル、１２…倍力装置、
１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、、１６、３６…差圧制御弁、
１９…ポンプ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６０…モータ、
６１…Ｍ／Ｃ圧センサ、７０…ブレーキＥＣＵ、８０…ハイブリッドＥＣＵ、
８１…モータ、８２…インバータ、８３…バッテリ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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