(57)【要約】【課題】操縦安定性とロードノイズとを両立させることが可能な空気入りタイヤを提供する。【解決手段】２層のカーカス層６，７を左右のビード部３間に延設した空気入りタイヤである。各カーカス層６，７は、タイヤ径方向ＴＲに対し傾斜して延在する補強コードｆ１，ｆ２をタイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で配列した構成を有している。２層のカーカス層６，７は、層間で傾斜する補強コードｆ１，ｆ２がタイヤ径方向ＴＲに対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差している。一方のカーカス層６の両端部６ａがビードコア４の周りに一方側から折り返され、かつビードフィラー５の外周端５ａよりタイヤ径方向内側の位置まで延在している。他方のカーカス層７の両端部７ａは、ビードコア４の周りに一方側から係合し、ビードコア４の周りには折り返されていない。【選択図】図１
2007191044.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右のビード部にビードコアを埋設し、該ビードコアの外周側にビードフィラーを配置し、２層のカーカス層を左右のビード部間に延設し、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、
各カーカス層が、タイヤ径方向に対し傾斜して延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した構成を有し、前記２層のカーカス層が、層間で傾斜する補強コードがタイヤ径方向に対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差するように構成され、前記２層のカーカス層の内、一方のカーカス層の両端部がビードコアの周りに一方側から折り返され、かつ前記ビードフィラーの外周端よりタイヤ径方向内側の位置まで延在し、他方のカーカス層の両端部がビードコアの周りに一方側から係合し、かつ該ビードコアの周りに折り返されない構成である空気入りタイヤ。
【請求項２】
各カーカス層の補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が６０°〜８８°である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記傾斜角度が７０°〜８５°である請求２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記一方のカーカス層の両端部のエッジが、ビードコアの内周端からタイヤ径方向外側に２０ｍｍとなる位置以下で、かつビードコアの外周端よりタイヤ径方向外側に位置する請求項１，２または３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記一方のカーカス層は前記他方のカーカス層よりタイヤ内側に配置され、前記一方のカーカス層の両端部をビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、前記他方のカーカス層の両端部をビードコアの周りにタイヤ内側から係合した請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記一方のカーカス層が、トレッド部で分割された左右のカーカス分割層からなる請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記左右のカーカス分割層は、前記ベルト層に対して、タイヤ正面視で５ｍｍ以上重複する構成である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性とロードノイズを両立するようにした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤに起因する騒音の一つとして、ロードノイズがある。このロードノイズは、車両が荒れた路面を走行したとき、車室内に発生する比較的周波数の低い騒音であり、タイヤの振動特性が大きく影響する要因の１つになっている。従来、トレッドゴムの肉厚を厚くしたり、あるいはタイヤのバネ定数を低減するなどにより、路面の凹凸によるトレッド部の加振入力を低減し、ロードノイズを低減するようにしている。
【０００３】
しかしながら、トレッドゴムを厚くすると、タイヤ質量、転がり抵抗の増加に加えて、操縦安定性が低下する問題が発生する。他方、バネ定数を低減すると、タイヤのサイド部剛性の低下により操縦安定性が悪化し、操縦安定性とロードノイズを両立させるのが難しい。
【０００４】
従来、高性能車両に装着される空気入りタイヤとして、左右のビード部間に２層のカーカス層を延設し、高い運動性能を発揮させるようにしたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。このようにカーカス層を２層設けた高性能車両に装着される空気入りタイヤも、上記のようにロードノイズを改善しようすると、操縦安定性が悪化する問題があり、その対策が求められていた。
【特許文献１】特開２００１−３５４０１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、左右のビード部間に２層のカーカス層を延設した空気入りタイヤにおいて、操縦安定性とロードノイズとを両立することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、左右のビード部にビードコアを埋設し、該ビードコアの外周側にビードフィラーを配置し、２層のカーカス層を左右のビード部間に延設し、トレッド部のカーカス層外周側にベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、各カーカス層が、タイヤ径方向に対し傾斜して延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配列した構成を有し、前記２層のカーカス層が、層間で傾斜する補強コードがタイヤ径方向に対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差するように構成され、前記２層のカーカス層の内、一方のカーカス層の両端部がビードコアの周りに一方側から折り返され、かつ前記ビードフィラーの外周端よりタイヤ径方向内側の位置まで延在し、他方のカーカス層の両端部がビードコアの周りに一方側から係合し、かつ該ビードコアの周りに折り返されない構成であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
上述した本発明によれば、２層のカーカス層の端部によりビードフィラーを完全に包み込まない構成とするので、路面からベルト層、カーカス層を経てビードフィラーに伝達される振動入力を低減することが可能になる。その結果、ビードフィラーからビードコアに伝達される振動、即ちビードコアを介して車体側に伝達される振動を抑制することができるので、ロードノイズの改善が可能になる。
【０００８】
また、２層のカーカス層を層間で傾斜する補強コードがタイヤ径方向に対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差するハーフラジアル構造にする一方、２層のカーカス層の端部をそれぞれ上記のようにビードコアの周りに係合させることで、サイド部剛性を確保することができるので、操縦安定性の悪化を抑制することができる。従って、ロードノイズを改善しても従来のように操縦安定性が大きく悪化することがなく、操縦安定性とロードノイズとの両立が可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。
【００１０】
左右のビード部３にはビードコア４がそれぞれ埋設され、このビードコア４の外周側にはサイドウォール部２まで延在する断面三角形状のビードフィラー５が配置されている。このビードフィラー５は、タイヤ径方向に沿って測定した高さが略１５〜５０ｍｍの範囲になっている。
【００１１】
左右のビード部３間には２層のカーカス層６，７が延設され、トレッド部１のカーカス層６，７の外周側には、複数（図では２層を例示）のベルト層８が設けられている。ベルト層８の外周側には、ナイロンコードなどの有機繊維コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回した複数のベルトカバー層９が配設されている。このベルトカバー層９は、ベルト層８全体を覆うベルトフルカバー層９Ａと、ベルト層８の両端部を覆うベルトエッジカバー層９Ｂとから構成されている。
【００１２】
上記カーカス層６，７は、それぞれ図２に示すように、タイヤ径方向ＴＲに対し傾斜して延在するナイロンコードやポリエステルコードなどの有機繊維コードからなる補強コードｆ１，ｆ２をタイヤ周方向ＴＣに所定の間隔で配列してゴム層ｒ１，ｒ２に埋設した構成になっている。また、２層のカーカス層６，７は、層間で傾斜する補強コードｆ１，ｆ２がタイヤ径方向ＴＲに対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差するようになっている。
【００１３】
２層のカーカス層６，７の内、内側に配置した一方のカーカス層６の両端部６ａがビードコア４の周りにタイヤ内側（一方側）から外側に折り返され、かつビードフィラー５に沿ってビードフィラー５の外周端５ａよりタイヤ径方向内側の位置まで延在している。外側の他方のカーカス層７の両端部７ａは、ビードコア４の周りにタイヤ内側から係合するだけで、ビードコア４の周りには折り返されない構成になっており、両カーカス層６，７の端部６ａ，７ａによりビードフィラー５を完全に包み込まないようにしている。
【００１４】
図１では、カーカス層７の各端部７ａが、ビードコア４のタイヤ軸方向内側面４ａにのみ接するようにしてビードコア４の周りに係合しているが、図３に示すように、ビードコア４のタイヤ径方向内側面４ｂと接する位置まで延在してビードコア４の周りに係合するようにしてもよい。
【００１５】
上述した本発明によれば、２層のカーカス層６，７の端部６ａ，７ａが、上記のようにビードフィラー５を完全に包み込まない構成としたことで、路面からベルト層８、カーカス層６，７を経てビードフィラー５に伝達される振動入力を低減することが可能になるので、ビードフィラー５からビードコア４を介して車体側に伝達される振動を抑制し、ロードノイズを改善することができる。
【００１６】
他方、２層のカーカス層６，７を層間で傾斜する補強コードｆ１，ｆ２がタイヤ径方向ＴＲに対する傾斜方向を逆向きにして互いに交差するハーフラジアル構造にし、かつカーカス層６，７の端部６ａ，７ａをそれぞれ上記のようにビードコア４の周りに係合させることで、サイド部剛性の確保が可能になるので、操縦安定性が悪化するのを抑えることができる。従って、ロードノイズを改善しても従来のように操縦安定性が大きく悪化することがなく、操縦安定性とロードノイズとの両立が可能になる。
【００１７】
図４は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態の要部を示し、この空気入りタイヤは、端部６ａをビードコア４の周りに折り返した一方のカーカス層６を、トレッド部１で分割された左右のカーカス分割層６Ｘ（図４では右側のカーカス分割層６Ｘのみ図示）から構成したものである他は、図１の実施形態と同じである。
【００１８】
左右のカーカス分割層６Ｘは、所定の間隔をおいて左右に配置され、トレッド部１において、ベルト層８（最も幅が広いベルト層８Ａ）に対して、タイヤ正面視で少なくとも５ｍｍ重複する重複幅Ｍを有している。左右のカーカス分割層６Ｘは、重複幅Ｍを５ｍｍ以上有するものであればよく、例えば、図１のカーカス層６をタイヤセンターライン上で２分割した構造であってもよい。
【００１９】
このように端部６ａをビードコア４の周りに折り返したカーカス層６を左右に２分割した構造にし、ベルト層８との重複幅Ｍを５ｍｍ以上確保することによっても、図１に示す空気入りタイヤと同様に、操縦安定性とロードノイズとを両立させることができる。
【００２０】
本発明において、各カーカス層６，７の補強コードｆ１，ｆ２のタイヤ周方向ＴＣに対する傾斜角度Ａ，Ｂとしては、６０°〜８８°の範囲にするのがよい。傾斜角度Ａ，Ｂが６０°より小さくても、８８°を超えても、操縦安定性の低下を招くので好ましくない。より好ましくは、７０°〜８５°がよい。
【００２１】
ビードコア４の周りに折り返したカーカス層６の各端部６ａは、好ましくは、そのエッジ６ｅが、ビードコア４の内周端４ｅからタイヤ径方向外側に２０ｍｍとなる位置Ｐ以下（位置Ｐと同じか、位置Ｐよりタイヤ径方向内側）で、かつビードコア４の外周端４ｆよりタイヤ径方向外側に位置するのがよい。
【００２２】
この位置Ｐは、一般に乗用車用タイヤでは、リム組時にリムフランジと当接する上限の位置となる位置であるので、位置Ｐ以下とすることで、エッジ６ｅをリムフランジにより押さえることができ、それによりエッジ６ｅのセパレーションやクラックの発生を効果的に抑制することができる。より好ましくは、エッジ６ｅを、ビードコア４の内周端４ｅからタイヤ径方向外側に１３〜１７ｍｍとなる範囲に位置させるのがよい。
【００２３】
本発明は、特に左右のビード部３間に２層のカーカス層６，７を延設した乗用車用空気入りタイヤに好ましく用いることができる。
【実施例】
【００２４】
タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６  ８９Ｖで共通にし、図１に示す構成（補強コードｆ１，ｆ２の傾斜角度Ａ，Ｂは共に８４°、エッジ６ｅはビードコア４の内周端４ｅからタイヤ径方向外側に１７ｍｍの位置）の本発明タイヤ１、図３に示すように外側のカーカス層の両端部をビードコアのタイヤ径方向内側面まで延設した他は本発明タイヤ１と同様の構成を有する本発明タイヤ２、図４に示すように内側のカーカス層を左右のカーカス分割層から構成した他は本発明タイヤ１と同様の構成を有する本発明タイヤ３、図５に示すように外側のカーカス層７の両端部７ａをビードコア４の周りにタイヤ外側から係合させた他は本発明タイヤ１と同様の構成を有する比較タイヤ、図６に示すようにカーカス層６，７の両端部６ａ，７ａをビードコア４の周りにタイヤ内側から外側に折り返し、カーカス層６の端部６ａによりビードコア４を完全に包み込むようにした他は本発明タイヤ１と同様の構成を有する従来タイヤ１、及び従来タイヤ１において、カーカス層の補強コードの傾斜角度Ａ，Ｂを共に９０°にした従来タイヤ２をそれぞれ作製した。
【００２５】
これら各試験タイヤをリムサイズ１６×７ＪＪのリムに装着し、空気圧を２３０kPa にして排気量３０００ｃｃの車両（ＦＲ車）に取り付け、２名乗車時と同じ荷重条件下で、以下に示す試験方法により、操縦安定性とロードノイズの評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
【００２６】
操縦安定性
乾燥路テストコースにおいて、テストドライバーによるフィーリング試験を実施し、その評価結果を従来タイヤ２を３点とする５点法で示した。この点数が高いほど、操縦安定性が優れている。
【００２７】
ロードノイズ
荒れたテスト路面を時速１００ｋｍ／ｈで直進走行した時の車内騒音をテストドライバーにより官能評価し、その評価結果を従来タイヤ２を３点とする５点法で示した。この点数が高いほど、ロードノイズが低いことを示す。
【００２８】
また、官能評価と合わせて、試験車両の運転席に配置した測定器により車内騒音を測定し、そのピーク周波数（１６０Ｈｚ）における音圧レベルの差を従来タイヤ２を基準〔０（ｄＢ）〕として示す。マイナスが大きいほど、音圧レベルが低く、ロードノイズが改善されていることを示す。
【００２９】
【表１】
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【００３０】
表１から、本発明タイヤは、従来タイヤ２より高い操縦安定性と耐ロードノイズを得ることができる一方、操縦安定性を高くした従来タイヤ１のようにロードノイズが悪化することもなく、操縦安定性とロードノイズとを両立できることがわかる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ子午線要部断面図である。
【図２】図１のカーカス層の説明図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤの他の実施形態の要部を断面で示す概略図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態の要部を断面で示す概略図である。
【図５】比較タイヤの要部を断面で示す概略図である。
【図６】従来タイヤ１の要部を断面で示す概略図である。
【符号の説明】
【００３２】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ビードコア
４ｅ  内周端
４ｆ  外周端
５  ビードフィラー
５ａ  外周端
６  カーカス層
６Ｘ  カーカス分割層
６ａ  端部
６ｅ  エッジ
７  カーカス層
７ａ  端部
８  ベルト層
Ａ，Ｂ  傾斜角度
Ｍ  重複幅
Ｐ  位置
ＴＣ  タイヤ周方向
ＴＲ  タイヤ径方向
ｆ１，ｆ２  補強コード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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