(57)【要約】【課題】原動機と車軸との間に介設したベルト式自動無段変速機とギア式変速機とを有する走行動力伝達装置における該ギア式変速機の煩雑な変速操作を省く。【解決手段】該ギア式変速機（５０）は、該ベルト式自動無段変速機（４０）からの動力を受ける入力部と、該車軸へと動力を出力する出力部との間に、該入力部の回転数が所定値以上の場合において係合する第一クラッチ（７１，７３）を介装した第一ギア列（５０Ｈ）と、該第一クラッチが係合しない状態において係合する第二クラッチ（７２）を介装した第二ギア列（５０Ｌ）とを備えている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機と車軸との間に介設したベルト式自動無段変速機とギア式変速機とを有する車両用の走行動力伝達装置であって、該ギア式変速機は、該ベルト式自動無段変速機からの動力を受ける入力部と、該車軸へと動力を出力する出力部との間に、該入力部の回転数が所定値以上の場合において係合する第一クラッチを介装した第一ギア列と、該第一クラッチが係合しない状態において係合する第二クラッチを介装した、該第一ギア列とは異なる減速比を有する第二ギア列とを備えていることを特徴とする走行動力伝達装置。
【請求項２】
前記第一ギア列を高速ギア列、前記第二ギア列を低速ギア列としていることを特徴とする請求項１に記載の走行動力伝達装置。
【請求項３】
前記第一クラッチを遠心クラッチとしていることを特徴とする請求項１または２に記載の走行動力伝達装置。
【請求項４】
前記第一クラッチを油圧クラッチとしていることを特徴とする請求項１または２に記載の走行動力伝達装置。
【請求項５】
前記第二クラッチをオーバーランニングクラッチとしていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の走行動力伝達装置。
【請求項６】
前記第二クラッチを油圧クラッチとしていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の走行動力伝達装置。
【請求項７】
前記第二クラッチをドッグクラッチとしていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の走行動力伝達装置。
【請求項８】
前記ギア式変速機の伝動上流側に、前記原動機のアイドル回転数域で離間し、該アイドル回転数域を超えると係合する遠心クラッチを配設していることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の走行動力伝達装置。
【請求項９】
前記遠心クラッチの駆動側の回転が従動側の回転よりも低くなったときに係合して前記遠心クラッチを迂回して動力を伝達させるオーバーランニングクラッチを備えていることを特徴とする請求項８に記載の走行動力伝達装置。
【請求項１０】
前記原動機からの入力回転数を調整する調整ギア列を前記ベルト式自動無段変速機の伝動上流側に配設していることを特徴とする請求項８または９に記載の走行動力伝達装置。
【請求項１１】
前記遠心クラッチを前記調整ギア列と前記ベルト式自動無段変速機との間に介設していることを特徴とする請求項１０に記載の走行動力伝達装置。
【請求項１２】
前記遠心クラッチを前記ベルト式自動無段変速機と前記ギア式変速機との間に介設していることを特徴とする請求項１０に記載の走行動力伝達装置。
【請求項１３】
前記ベルト式自動無段変速機が前記ギア式変速機を挟んで原動機と反対側に配置されていることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の走行動力伝達装置。
【請求項１４】
前記第一ギア列と前記第二ギア列との切換ポイントは車両の最高速度に対して１／２よりも遅い領域に設定されていることを特徴とする請求項１乃至１２のいずれかに記載の走行動力伝達装置。
【請求項１５】
前記ギア式変速機は、前記第一、第二クラッチを介さず前記出力部に対して前記第一ギア列や前記第二ギア列とは回転方向の異なる回転を選択的に出力させることが可能な第三ギア列と、該第三ギア列に介装される第三クラッチとを備えていることを特徴とする請求項１乃至１４のいずれかに記載の走行動力伝達装置。
【請求項１６】
前記第三ギア列は、前記第一ギア列と前記第二ギア列のいずれか高速側の減速比よりも大きい減速比に設定されていることを特徴とする請求項１５に記載の走行動力伝達装置。
【請求項１７】
前記ギア式変速機が前記ベルト式自動無段変速機を支持し、車両のフレームに対し防振マウントされていることを特徴とする請求項１３に記載の走行動力伝達装置。
【請求項１８】
前記ベルト式自動無段変速機はその周囲がカバーで覆われていることを特徴とする請求項１３または１７に記載の走行動力伝達装置。
【請求項１９】
原動機と車軸との間に介設したベルト式自動無段変速機とギア式変速機とを有する走行動力伝達装置であって、該ギア式変速機の伝動上流側に、該原動機のアイドル回転数域で離間し、該アイドル回転数域を超えると係合する遠心クラッチを配設していることを特徴とする走行動力伝達装置。
【請求項２０】
前記遠心クラッチの駆動側の回転が従動側の回転よりも低くなったときに係合して前記遠心クラッチを迂回して動力を伝達させるオーバーランニングクラッチを備えていることを特徴とする請求項１９に記載の走行動力伝達装置。
【請求項２１】
前記原動機からの入力回転数を調整するギア列を前記ベルト式自動無段変速機の伝動上流側に配設していることを特徴とする請求項１９に記載の走行動力伝達装置。
【請求項２２】
前記遠心クラッチを前記ギア列と前記ベルト式自動無段変速機との間に介設していることを特徴とする請求項１９に記載の走行動力伝達装置。
【請求項２３】
前記遠心クラッチを前記ベルト式自動無段変速機と前記ギア式変速機との間に介設していることを特徴とする請求項１９に記載の走行動力伝達装置。
【請求項２４】
車両前後に配した前車軸と後車軸とに動力を伝達すべく、ベルト式自動無段変速機と、該ベルト式自動無段変速機にて駆動される伝動機構とを備えた走行動力伝達装置であって、該前車軸と該後車軸との間に配置した原動機より該ベルト式自動無段変速機に動力を入力する構成のものにおいて、該走行動力伝達装置は、該原動機の前後一方側に配置され、該伝動機構を収納するケースの、該原動機とは前後反対側にベルト式自動無段変速機を装備しており、該伝動機構のケースの前後面を貫通するように、該原動機の出力を該ベルト式自動無段変速機へと伝達する入力手段を支持していることを特徴とする走行動力伝達装置。
【請求項２５】
前記ベルト式自動無段変速機はその周囲がカバーで覆われていることを特徴とする請求項２４に記載の走行動力伝達装置。
【請求項２６】
前記走行動力伝達装置における前記伝動機構は、前記前車軸へと動力を伝達する前出力軸と、前記後車軸へと動力を伝達する後出力軸とを備えており、該前出力軸を該前車軸に連結する伝動軸、もしくは該後出力軸を該後車軸に連結する伝動軸のいずれかが、前記原動機の左右一側方に配設されていることを特徴とする請求項２４に記載の走行動力伝達装置。
【請求項２７】
前記伝動機構のケース内にて、前記入力手段に、前記原動機からの入力回転数を調整する調整ギア列を備えていることを特徴とする請求項２４に記載の走行動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主に運搬車等の作業車両に用いられる、原動機と車軸との間に介設される走行動力伝達装置であって、ベルト式自動無段変速機と、該ベルト式自動無段変速機にて駆動されるギア式変速機等の伝動機構とを備える走行動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、原動機と車軸との間に、主変速機としてのベルト式自動無段変速機（以下、「ＣＶＴ」）と副変速機としてのギア式変速機とを介設してなる走行動力伝達装置は公知となっており、例えば、特許文献１に、このような走行動力伝達装置を適用した車両構造が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１９４０９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、副変速装置の変速操作が手動では、その操作は基本的に車両を停止させて行なわねばならないので煩雑であり、また、走行中に誤って操作することで、その時の原動機側や車軸側の回転数と不釣り合いな速度段を選択してしまって、伝動効率の低下やトルク不足によるエンスト等を引き起こす可能性がある。
【０００５】
また、従来は原動機回転数がアイドル回転数域にある時にＣＶＴのベルト張力が０となるようにして自動的に中立状態を現出するようにしていたが、坂道走行時等の微速走行が困難となる。また、ベルトをスリップさせての発進となるのでベルトの寿命が比較的短く、メンテナンスを行なう回数が多い。アイドル回転数域で張力が保持できるようにベルト式自動無段変速機を設定しておけば、微速走行が可能となりベルト寿命が延びるものの、いかに自動的に中立状態を現出するかが課題となる。
【０００６】
また、従来のＣＶＴを備えた走行動力装置においては、平行に配した原動機の出力軸とＣＶＴの伝動下流側の伝動機構（ギア式変速機）の入力軸とをプーリ軸として該ＣＶＴを設け、ＣＶＴの防塵・防水用のＣＶＴケースは、原動機と該伝動機構を収納するミッションケースとを連結するための連結部材としても機能しているが、原動機に幾つもの仕様（例えば、防振マウントするものやしないもの、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン、或いは、馬力の違いなど）がある場合は、それぞれに合わせてデザインしたＣＶＴケースを幾つも用意しておかねばならず、コスト高の要因となる。
【０００７】
ＣＶＴ及びＣＶＴケースを原動機から独立させ、原動機の種類の変化と無関係な位置に配置すればＣＶＴケースも単一のものですみ、このような問題を解決できるが、この場合には、原動機の各種類に対応したＣＶＴへの入力手段が該走行動力伝達装置において自由にデザインできるような空間を確保することが重要である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
まず、本発明の第一目的は、原動機と車軸との間に介設したベルト式自動無段変速機とギア式変速機とを有する走行動力伝達装置において、該ギア式変速機における自動変速を可能とすることである。
【０００９】
この第一目的を達成すべく、本発明においては、請求項１に記載の如く、原動機と車軸との間に介設したベルト式自動無段変速機とギア式変速機とを有する走行動力伝達装置において、該ギア式変速機が、該ベルト式自動無段変速機からの動力を受ける入力部と、該車軸へと動力を出力する出力部との間に、該入力部の回転数が所定値以上の場合において係合する第一クラッチを介装した第一ギア列と、該第一クラッチが係合しない状態において係合する第二クラッチを介装した、該第一ギア列とは異なる減速比を有する第二ギア列とを備えている。
【００１０】
また、請求項１に記載の如き構成において、請求項２に記載の如く、前記第一ギア列を高速ギア列、前記第二ギア列を低速ギア列としている。
【００１１】
また、請求項１または２に記載の如き構成において、請求項３に記載の如く、前記第一クラッチを遠心クラッチとしている。
【００１２】
或いは、請求項１または２に記載の如き構成において、請求項４に記載の如く、前記第一クラッチを油圧クラッチとしている。
【００１３】
また、請求項１乃至４のいずれかに記載の如き構成において、請求項５に記載の如く、前記第二クラッチをオーバーランニングクラッチとしている。
【００１４】
或いは、請求項１乃至４のいずれかに記載の如き構成において、請求項６に記載の如く、前記第二クラッチを油圧クラッチとしている。
【００１５】
或いは、請求項１乃至４のいずれかに記載の如き構成において、請求項７に記載の如く、記第二クラッチをドッグクラッチとしている。
【００１６】
また、請求項１乃至７のいずれかに記載の如き構成において、請求項８に記載の如く、前記ギア式変速機の伝動上流側に、前記原動機のアイドル回転数域で離間し、該アイドル回転数域を超えると係合する遠心クラッチを配設している。
【００１７】
また、請求項８に記載の如き構成において、請求項９に記載の如く、前記遠心クラッチの駆動側の回転が従動側の回転よりも低くなったときに係合して前記遠心クラッチを迂回して動力を伝達させるオーバーランニングクラッチを備えている。
【００１８】
また、請求項８または９に記載の如き構成において、請求項１０に記載の如く、前記原動機からの入力回転数を調整する調整ギア列を前記ベルト式自動無段変速機の伝動上流側に配設している。
【００１９】
また、請求項１０に記載の如き構成において、請求項１１に記載の如く、前記遠心クラッチを前記調整ギア列と前記ベルト式自動無段変速機との間に介設している。
【００２０】
或いは、請求項１０に記載の如き構成において、請求項１２に記載の如く、前記遠心クラッチを前記ベルト式自動無段変速機と前記ギア式変速機との間に介設している。
【００２１】
また、請求項１乃至１２のいずれかに記載の如き構成において、請求項１３に記載の如く、前記ベルト式自動無段変速機を、前記ギア式変速機を挟んで原動機と反対側に配置している。
【００２２】
また、請求項１乃至１２のいずれかに記載の如き構成において、請求項１４に記載の如く、前記第一ギア列と前記第二ギア列との切換ポイントを車両の最高速度に対して１／２よりも遅い領域に設定している。
【００２３】
また、請求項１乃至１４のいずれかに記載の如き構成において、請求項１５に記載の如く、前記ギア式変速機は、前記第一、第二クラッチを介さず前記出力部に対して前記第一ギア列や前記第二ギア列とは回転方向の異なる回転を選択的に出力させることが可能な第三ギア列と、該第三ギア列に介装される第三クラッチとを備えている。
【００２４】
また、請求項１５に記載の如き構成において、請求項１６に記載の如く、前記第三ギア列は、前記第一ギア列と前記第二ギア列のいずれか高速側の減速比よりも大きい減速比に設定されている。
【００２５】
また、請求項１３に記載の如き構成において、請求項１７に記載の如く、前記ギア式変速機が前記ベルト式自動無段変速機を支持し、車両のフレームに対し防振マウントされている。
【００２６】
また、請求項１３または１７に記載の如き構成において、請求項１８に記載の如く、前記ベルト式自動無段変速機はその周囲がカバーで覆われている。
【００２７】
また、本発明の第二目的は、原動機と車軸との間に介設したベルト式自動無段変速機とギア式変速機とを有する走行動力伝達装置において、原動機のアイドル回転時にも微速走行が可能であるようにしながらも自動的に中立状態を現出できるようにすることである。
【００２８】
この第二目的を達成すべく、本発明においては、請求項１９に記載の如く、原動機と車軸との間に介設したベルト式自動無段変速機とギア式変速機とを有する走行動力伝達装置において、該ギア式変速機の伝動上流側に、該原動機のアイドル回転数域で離間し、該アイドル回転数域を超えると係合する遠心クラッチを配設している。
【００２９】
また、請求項１９に記載の如き構成において、請求項２０に記載の如く、前記遠心クラッチの駆動側の回転が従動側の回転よりも低くなったときに係合して前記遠心クラッチを迂回して動力を伝達させるオーバーランニングクラッチを備えている。
【００３０】
また、請求項１９に記載の如き構成において、請求項２１に記載の如く、前記原動機からの入力回転数を調整するギア列を前記ベルト式自動無段変速機の伝動上流側に配設している。
【００３１】
また、請求項１９に記載の如き構成において、請求項２２に記載の如く、前記遠心クラッチを前記ギア列と前記ベルト式自動無段変速機との間に介設している。
【００３２】
或いは、請求項１９に記載の如き構成において、請求項２３に記載の如く、前記遠心クラッチを前記ベルト式自動無段変速機と前記ギア式変速機との間に介設している。
【００３３】
また、本発明の第三目的は、車両前後に配した前車軸と後車軸とに動力を伝達すべく、ベルト式自動無段変速機と、該ベルト式自動無段変速機にて駆動される伝動機構とを備えた走行動力伝達装置であって、該前車軸と該後車軸との間に配置した原動機より該ベルト式自動無段変速機に動力を入力する構成のものにおいて、該ベルト式自動無段変速機の収納構造を、原動機の仕様変更とは無関係に統一できるようにして低コスト化を図るものである。
【００３４】
この第三目的を達成すべく、本発明においては、請求項２４に記載の如く、車両前後に配した前車軸と後車軸とに動力を伝達すべく、ベルト式自動無段変速機と、該ベルト式自動無段変速機にて駆動される伝動機構とを備えた走行動力伝達装置であって、該前車軸と該後車軸との間に配置した原動機より該ベルト式自動無段変速機に動力を入力する構成のものにおいて、該走行動力伝達装置は、該原動機の前後一方側に配置され、該伝動機構を収納するケースの、該原動機とは前後反対側にベルト式自動無段変速機を装備しており、該伝動機構のケースの前後面を貫通するように、該原動機の出力を該ベルト式自動無段変速機へと伝達する入力手段を支持している。
【００３５】
また、請求項２４に記載の如き構成において、請求項２５に記載の如く、前記ベルト式自動無段変速機はその周囲がカバーで覆われている。
【００３６】
また、請求項２４に記載の如き構成において、請求項２６に記載の如く、前記走行動力伝達装置における前記伝動機構は、前記前車軸へと動力を伝達する前出力軸と、前記後車軸へと動力を伝達する後出力軸とを備えており、該前出力軸を該前車軸に連結する伝動軸、もしくは該後出力軸を該後車軸に連結する伝動軸のいずれかが、前記原動機の左右一側方に配設されている。
【００３７】
また、請求項２４に記載の如き構成において、請求項２７に記載の如く、前記伝動機構のケース内にて、前記入力手段に、前記原動機からの入力回転数を調整する調整ギア列を備えている。
【発明の効果】
【００３８】
まず、本発明は、原動機と車軸との間に介設したベルト式自動無段変速機とギア式変速機とを有する走行動力伝達装置において、請求項１記載の如く構成することにより、該ギア式変速機の入力部の回転数変化で自動的に第一クラッチが係合／離間され、それに連れて第二クラッチが離間／係合されて、第一ギア列と第二ギア列のそれぞれにより現出される減速比の択一が自動的になされるものである。
【００３９】
そして、請求項２に記載の如く構成することにより、該ギア式変速機における高／低速段の自動切換がなされて、煩雑な変速操作を省くことができ、また、その走行状態に応じての確実な速度段設定がなされる。
【００４０】
また、請求項３あるいは４に記載の如く構成することにより、回転数変化に応じて係合／離間する第一クラッチを構成することができる。
【００４１】
また、請求項５乃至７のいずれかに記載の如く構成することにより、第一クラッチの係合／離間に連動して離間／係合する第二クラッチを構成し、第一ギア列・第二ギア列のそれぞれにより現出される減速比を自動的に択一することができる。
【００４２】
また、請求項８乃至１２のいずれかに記載の如く構成することにより、該ギア式変速機を請求項１に記載の如く構成した走行動力伝達装置において、後述の請求項１９乃至２３のそれぞれに記載の如き構成による効果を奏することができる。
【００４３】
また、請求項１３に記載の如く構成することにより、原動機の仕様変更にかかわらず、ベルト式自動無段変速機の収納構造を統一できて、コストを低減できる。
【００４４】
また、請求項１４に記載の如く構成することにより、第一ギア列による走行が主となり、第二ギア列での走行を、頻度の少ない状況（緊急用）に合わせて設定することができる。
【００４５】
また、請求項１５に記載の如く構成することにより、両車軸への出力回転方向として二つの異なる回転方向のうちから一つを選択することができ、車両の前後進切換が可能となる。
【００４６】
また、請求項１６に記載の如く構成することにより、第一ギア列・第二ギア列のうち高速側のギア列による走行よりも低速領域で効率よく第三ギア列による走行がなされる。
【００４７】
また、請求項１７に記載の如く構成することにより、該走行動力伝達装置におけるギア式変速機及びベルト式自動無段変速機における振動による不具合を防止できる。
【００４８】
また、請求項１８に記載の如く構成することにより、ベルト式自動無段変速機の防塵・防水を図ることができ、また、該ベルト式自動無段変速機がギア式変速機を挟んで原動機と反対側に位置していることと相まって、該カバーを開くことで、該ベルト式自動無段変速機を大きく露出させることができ、メンテナンス性に優れている。そして、原動機の仕様変更にかかわらず、ベルト式自動無段変速機のカバーは一種類で済ますことができる。
【００４９】
次に、本発明は、原動機と車軸との間に介設したベルト式自動無段変速機とギア式変速機とを有する走行動力伝達装置において、請求項１９に記載の如く構成することにより、原動機がアイドル回転時には遠心クラッチが離間することにより、中立状態を現出することができ、これにより、ベルト式自動無段変速機を、常に張力を確保し動力を伝達できるように設定しておいて、原動機回転数がアイドル回転数を少しでも超えれば遠心クラッチにて微速走行が可能なようにすることができる。
【００５０】
また、請求項２０に記載の如く構成することにより、下り坂等で従動側の回転数の方が駆動側回転数よりも高くなった場合には、オーバーランニングクラッチが係合していることで、遠心クラッチを迂回してオーバーランニングクラッチを介してギア式変速機への動力伝達が確保され、エンジンブレーキを有効に作用させることができる。
【００５１】
また、請求項２１に記載の如く構成することで、例えば回転数の高いガソリンエンジンと回転数の低いディーゼルエンジンとのうちいずれかを選択して原動機として適用する場合のように、原動機として回転数設定の異なるものを用いる場合にも、ベルト式自動無段変速機への入力回転数を略一定に保持することが可能となる。
【００５２】
そして、請求項２２に記載の如く構成することで、原動機のアイドル回転時にはベルト式自動無段変速機、及びその伝動下流側のギア式変速機、車軸を中立状態にすることができる。
【００５３】
或いは、請求項２３に記載の如く構成することで、原動機のアイドル回転時には、該ベルト式自動無段変速機は駆動状態であっても、ギア式変速機及び車軸を中立状態にすることができる。
【００５４】
また、本発明は、車両前後に配した前車軸と後車軸とに動力を伝達すべく、ベルト式自動無段変速機と、該ベルト式自動無段変速機にて駆動される伝動機構とを備えた走行動力伝達装置であって、該前車軸と該後車軸との間に配置した原動機より該ベルト式自動無段変速機に動力を入力する構成のものにおいて、請求項２４に記載の如く構成することにより、原動機の仕様変更にかかわらず、ベルト式自動無段変速機の収納構造を統一することができ、コストを低減できる。一方で、原動機からの動力を入力するベルト式自動無段変速機への入力手段は、該伝動機構のケースの前後面を貫通するように支持することで、該ケース内にて、各種の原動機の仕様に対応して自由にデザインする空間を確保することができる。
【００５５】
また、請求項２５に記載の如く構成することにより、ベルト式自動無段変速機の防塵・防水を図ることができ、また、該ベルト式自動無段変速機がギア式変速機を挟んで原動機と反対側に位置していることと相まって、該カバーを開くことで、該ベルト式自動無段変速機を大きく露出させることができ、メンテナンス性に優れている。そして、原動機の仕様変更にかかわらず、ベルト式自動無段変速機のカバーは一種類で済ますことができる。
【００５６】
また、請求項２６に記載の如く構成することにより、これらの伝動軸と原動機との干渉が回避でき、原動機と前・後出力軸とを上下に大きくずらす必要もなくなり、走行動力伝達装置や車両のコンパクト性を確保できる。
【００５７】
また、請求項２７に記載の如く構成することにより、前述の如く伝動機構のケース内に入力手段の自由なデザイン空間が確保されていることと相まって、該調整ギア列を用いて、例えば回転数の高いガソリンエンジンと回転数の低いディーゼルエンジンとのうちいずれかを選択して原動機として適用する場合のように、原動機として回転数設定の異なるものを用いる場合にも、ベルト式自動無段変速機への入力回転数を略一定に保持することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５８】
図１および図２は、本発明に係る自動変速装置を備えた作業車両（運搬車）の全体像を示している。この運搬車の概略構造について説明する。
【００５９】
この運搬車の機体フレーム１００上にはプラットフォーム１００ｂが構成され、その前方にはフロントカバー１００ａが搭載され、該フロントカバー１００ａより上方に、前輪１０４・１０４の操舵のためのステアリングハンドル１０１が突設されている。該機体フレーム１００の、プラットフォーム１００ｂより後方部分は一段高くなっていて、その前端上部に運転席１０２を、その後方に荷台１０３を搭載している。
【００６０】
該機体フレーム１００は、該荷台１０３の下方にて、エンジン（原動機）１を、図示しない防振ゴムを介して弾性的に支持（防振マウント）し、該原動機１の前方にて、副変速機たるギア式変速機を収納するミッションケース３をエンジン１と同様に、図示しない防振ゴムを介して弾性的に支持（防振マウント）している。ミッションケース３の前面には、ＣＶＴケース２が一体的に形成されており、主変速機たるベルト式自動無段変速機（ＣＶＴ）を収納している。ミッションケース３およびＣＶＴケース２は、図１に示すように運転席１０２の下方であり、運転席１０２を前方回動可能とすることで、メンテナンスなどに備えてミッションケース３及びＣＶＴケース２を外部に露出できるようにするのが好ましい。
【００６１】
原動機１からは水平前方にエンジン出力軸１ａが突設され、その前端にフライホイル１ｂが設けられており、ミッションケース３より水平後方に突設される入力軸４の後端を、ユニバーサルジョイント４ａ及び伝動軸１ｃを介してフライホイル１ｂに接続し、原動機１の動力を入力軸４に伝動するものとしている。
【００６２】
ミッションケース３の下部には、水平後方に後出力軸５が、また、該後出力軸５と同一軸心上に、水平前方に前出力軸６が突設されている。前記入力軸４を含むＣＶＴへの入力手段は、ミッションケース３を前方に通過して、ＣＶＴケース２内のＣＶＴに駆動連結されており、該ＣＶＴの出力が該ミッションケース３内のギア式変速機を介して、前後の両出力軸５・６に伝達される。なお、ギア式変速機は、前後進切換機能を有し、該両出力軸５・６の駆動方向を前進方向と後進方向とに切換可能としている。
【００６３】
このように、ＣＶＴがミッションケース３を挟んでエンジン１と反対側に配置されている。これにより、原動機１の多仕様化にかかわらずＣＶＴケース２のデザインを統一可能であり、また、ミッションケース３内において、原動機１の各仕様に対応しての前記の入力軸４を含めたＣＶＴへの入力手段や、該ギア式変速機等の自由なデザイン空間も確保できる。
【００６４】
該機体フレーム１００は、原動機１の後方にて後車軸ハウジング１０を支持しており、該後車軸ハウジング１０は、左右一対の後車軸１２・１２を支持するとともに、両後車軸１２・１２同士を差動連結するデフギア機構１１を収納している。各後車軸１２は、各前輪１０４に対し、図２に示す如きユニバーサルジョイント１３・１３及び伝動軸１４を介して駆動連結し、さらに機体フレーム１より各前輪１０４に対し、サスペンション１６（コイルバネ、エアシリンダ等）を連結して、該左右前輪１０４に対し該後車軸ハウジング１０を上下に相対移動可能に支持している。
【００６５】
後車軸ハウジング１０より水平前方にデフギア機構１１の入力軸１１ａが突設され、前記の後出力軸５と該入力軸１１ａとを、ユニバーサルジョイント７ａ・７ｂ及び伝動軸７にて連結して、該ミッションケース３内のギア式変速機の出力を両後輪１０５・１０５に伝達するものとしている。後側の伝動軸７は、ユニバーサルジョイント７ａ・７ｂを用いて、原動機１との干渉を避けるべく、原動機１の左右一側方を通過するように配置されている。
【００６６】
さらに該機体フレーム１００は、該フロントカバー１００ａの下方にて、前車軸ハウジング１６を支持しており、該前車軸ハウジング１６は、左右一対の前車軸１８・１８を支持するとともに、両前車軸１８・１８同士を差動連結するデフギア機構１７を収納している。各前車軸１８は、各前輪１０４に対し、図２に示す如きユニバーサルジョイント１９・１９及び伝動軸２０を介して駆動連結し、さらに機体フレーム１より各前輪１０４に対し、サスペンション２１（コイルバネ、エアシリンダ等）を連結して、該左右前輪１０４に対し該前車軸ハウジング１６を上下に相対移動可能に支持している。
【００６７】
前車軸ハウジング１６より水平後方にデフギア機構１７の入力軸１７ａが突設され、前記の前出力軸６と該入力軸１７ａとを、ユニバーサルジョイント８ａ・８ｂ及び伝動軸８にて連結して、該ミッションケース３内のギア式変速機の出力を両前輪１０４・１０４に伝達するものとしている。なお、原動機１の後方にミッションケース３が配置される場合には、伝動軸８が原動機１との干渉を避けるべく、原動機１の左右一側方を通過するように配置される。
【００６８】
また、各前輪１０４は、各前車軸１８に対して操舵可能に連結されており、両前輪１０４・１０４同士がタイロッド９にて連結されており、該タイロッド９がステアリングハンドル１０１に操作連結されていて、ステアリングハンドル１０１の回動操作により、前輪１０４・１０４を左右に回動させて、車両を操舵するものとしている。
【００６９】
さらに、機体フレーム１００上にて、運転席１０２に座る運転手が操作可能なように、図示されない前後進切換操作具、ブレーキ操作具等の操作具（レバー、ペダル等）が配設されている。
【００７０】
図３乃至図１０にて、一体的に構成されたＣＶＴケース２及びミッションケース３の内部に構成される入力軸４から両出力軸５・６に至るまでの動力伝達構造の各実施例について説明する。
【００７１】
まず、図３乃至図１２の全実施例に共通の構造として、ＣＶＴケース２及びミッションケース３は、分割状の前ケース部２２ａ・中ケース部２２ｂ・後ケース部２２ｃを前後に接合することにより構成される。詳述すると、中ケース部２２ｂは、前後途中に鉛直状の隔壁２２ｄを有して、該隔壁２２ｄより前方の、前方開放状の内部空間を、ＣＶＴケース２の後部空間とし、該隔壁２２ｄより後方の、後方開放状の内部空間を、ミッションケース３の前部空間としており、該中ケース部２２ｂの開口前端に前ケース部２２ａの開口後端を接合することで、ＣＶＴ４０を収納するＣＶＴケース２を構成し、該中ケース部２２ｂの開口後端に後ケース部２２ｃの開口前端を接合することで、ギア式変速機５０等を収納するミッションケース３を構成するものである。なお、ケース部同士の接合は、ボルト締結等により着脱自在とすることが好ましい。
【００７２】
また、ＣＶＴケース２の前ケース部２２ａと中ケース部２２ｂとの接合面は、ＣＶＴ４０の後側、即ち、ミッションケース３側の隔壁２２ｄに接近させており、前ケース部２２ａは、ＣＶＴ４０の全周を覆うカバーとなり、該前ケース部２２ａを中ケース２２ｂより取り外すと、ＣＶＴ４０の後面以外の略全周が露出されるので、ＣＶＴ４０のベルト交換などメンテナンス上、好ましい。
【００７３】
中ケース部２２ｂと後ケース部２２ｃとにて構成されるミッションケース３の後部には、後方より入力軸４の前部が軸受部２２ｅに挿入軸支されており、該入力軸４と平行な前後方向の伝動軸２３を軸支している。伝動軸２３は、後端をミッションケース３（後ケース部２２ｃ）の後壁に軸受けされて、ＣＶＴケース２内に収納されるＣＶＴ４０の入力プーリ４１に駆動連結されている。
【００７４】
また、伝動軸２３は、ミッションケース３内において、調整ギア列３０を介して入力軸４に駆動連結されている。即ち、ＣＶＴ４０への入力手段を、入力軸４、調整ギア列３０、伝動軸２３にて構成している。図３乃至図７の各実施例では、入力軸４に固設したギア３１と、伝動軸２３に固設したギア３２とを噛合させた構成としている。
【００７５】
原動機１として、回転数設定の異なるものを用いる場合（例えば回転数の低いディーゼルエンジンと回転数の高いガソリンエンジン）においても、ギア径やギア数を変更させる等の手段により調整ギア列３０のギア比を調整することで、容易にＣＶＴ４０の入力回転数、即ち伝動軸２３の回転数を略一定にすることができる。このように、ＣＶＴ４０と、原動機１との間に、調整ギア列３０を介設することで、原動機の回転数設定が異なる場合にも調整ギア列３０のギア調整で容易にＣＶＴ４０の入力回転数を略一定にできるので、原動機の設定変更に伴って設定の異なるＣＶＴやギア式変速機に交換する必要がなく、低コスト化に貢献する。
【００７６】
ＣＶＴケース２内に収納されるＣＶＴ４０は、その回転軸を伝動軸２３に駆動連結される入力プーリ４１と、後記のギア式変速機５０の変速駆動軸２５に駆動連結される出力プーリ４２との間にＶベルト４３を介装してなる。また、出力プーリ４２と変速駆動軸２５との間には、負荷制御用のトルクカム４４が介設されていて、走行負荷に応じてＣＶＴ４０にて変速制御した出力を変速駆動軸２５に伝達する。
【００７７】
入力プーリ４１は割プーリとなっていて、そのベルト巻回用の溝幅が、駆動軸たる伝動軸２３の回転数（即ち、原動機１の出力回転数）に伴って変化する。これに伴い、Ｖベルト４３が移動して、入力プーリ４１・出力プーリ４２間の速度比を変化させる。回転数が低いほど入力プーリ４１の溝幅が広くなって、入／出力速度比を減少させるが、本実施例では、原動機１の回転数がアイドル回転数域になっても、該速度比を０とはせず（例えば０．７５）、即ち、ＣＶＴ４０を中立にはせずにＶベルト４３の張力を維持させ、若干の駆動力を出力プーリ４２に伝達してベルト４３のスリップを防ぎ、該ベルト４３の寿命を改善している。
【００７８】
その一方で、原動機１のアイドル回転時における中立状態を確保するために、遠心クラッチ７０を、後述のギア式変速機５０の伝動上流側に配している。図３、図５、図７の各実施例では、入力プーリ４１の回転軸としてプーリ軸４１ａをＣＶＴケース２内にて前後方向に軸支しており、その後端を前記隔壁２２ｄより後方に突出させ、該プーリ軸４１ａと伝動軸２３の前端との間に遠心クラッチ７０を介設している。即ち、原動機１とＣＶＴ４０との間に介設している。一方、図４、図６の各実施例では、遠心プーリ７０を、ＣＶＴ４０とギア式変速機５０との間に介設するものであって、出力プーリ４２の回転軸としてプーリ軸４２ａをＣＶＴケース２内にて前後方向に軸支しており、該プーリ軸４２ａの後端を前記隔壁２２ｄより後方に突出させ、ミッションケース３０内に設けた軸受部２２ｇにて軸受けした変速駆動軸２５の前端に、遠心クラッチ７０を介して接続している。
【００７９】
なお、図３、図５、図７の各実施例において、遠心クラッチ７０を設けていない変速駆動軸２５は、前方に延長して、隔壁２２ｄを貫通し、出力プーリ４２のプーリ軸としてＣＶＴケース２内にて軸支しており、また、図４、図６の各実施例において、遠心クラッチ７０を設けていない出等軸２３は、前方に延長して、隔壁２２ｄを貫通し、入力プーリ４１のプーリ軸としてＣＶＴケース２内にて軸支している。
【００８０】
遠心クラッチ７０は、ウェイト７０ｂを具備する伝動上流側の駆動部材７０ａと、伝動下手側の従動部材７０ｃとよりなり、駆動部材７０ａの回転数が高まるにつれて、遠心力によりウェイト７０ｂが遠心方向に開き、従動部材７０ｃに圧着して、クラッチ係合する。このクラッチ７０の係合／離間タイミングに対応する原動機１の回転数をアイドル回転数最大値とすることで、アイドル回転時における中立状態を確保できる。
【００８１】
図３、図５、図７の実施例においては、駆動部材７０ａを伝動軸２３に固設し、従動部材７０ｃをプーリ軸４１ａに固設しており、遠心クラッチ７０の離間時には、ＣＶＴ４０以降の伝動系を中立状態にすることとなる。一方、図４、図６の実施例においては、駆動部材７０ａをプーリ軸４２ａに、従動部材７０ｃを変速駆動軸２５に固設しており、遠心クラッチ７０の離間時には、ＣＶＴ４０は駆動可能な状態のままで、ギア式変速機５０以降の伝動系を中立状態にすることとなる。
【００８２】
また、図５、図６の実施例においては、該遠心クラッチ７０を迂回可能に、プーリ軸４１ａと伝動軸２３との間、またはプーリ軸４２ａと変速駆動軸２５との間に、オーバーランニングクラッチ７０ｄを介設している。下り坂等で従動側（プーリ軸４１ａまたは変速駆動軸２５）の回転数の方が駆動側回転数（伝動軸２３またはプーリ軸４２ａ）よりも高くなった場合には、オーバーランニングクラッチ７０ｄが係合し、遠心クラッチ７０を迂回してオーバーランニングクラッチ７０ｄを介し、ギア式変速機５０からＣＶＴ４０を介しての原動機１側への逆トルクの伝達が確保され、エンジンブレーキを有効に作用させることができる。
【００８３】
ミッションケース３は、前述の、入力軸４を含むＣＶＴ４０への入力手段（伝動軸２３、調整ギア列３０）を収納し、さらに、ＣＶＴ４０で変速済みの動力を受けて駆動される副変速機としてのギア式変速機５０、また、該ギア式変速機５０の出力により駆動され、前後両出力軸５・６を差動連結するセンタデフギア機構６０とが収納されている。
【００８４】
ミッションケース３内の伝動機構の構成のうち、ギア式変速機５０の図３乃至図１０の各実施例について説明する。まず、これらの実施例の共通的な構造として、ミッションケース３０内にて前後方向に軸支される変速駆動軸２５に、前進高速駆動ギア２５ａ・前進低速駆動ギア２５ｂ・後進駆動ギア２５ｃが環設されている。
【００８５】
前進高速駆動ギア２５ａは前進高速従動ギア５１に噛合して、前進高速ギア列５０Ｈを構成し、前進低速駆動ギア２５ｂは前進低速従動ギア５２に噛合して、後進低速ギア列５０Ｌを構成し、後進駆動ギア２５ｃは、アイドルギア５７（図３乃至図７では図示せず。図９、１０参照。）を介して後進従動ギア５５に噛合して、後進ギア列５０Ｒを構成する。これらギア列５０Ｈ・５０Ｌ・５０Ｒのうちいずれか一つが選択されて、変速駆動軸２５の回転を、センタデフギア機構６０のブルギア６１に噛合するファイナルピニオン２６ａを有する変速従動軸２６に伝動するのである。
【００８６】
図３乃至図６の実施例では、後述の如く、各変速ギア列５０Ｈ・５０Ｌ・５０Ｒのクラッチが、各従動ギア５１・５２・５５と従動軸２６または２７との間に設けられているので、ギア２５ａ・２５ｂ・２５ｃは、変速駆動軸２５に相対回転不能に設けられている。なお、図３乃至図６の各実施例では、前進高速駆動ギア２５ａが変速駆動軸２５とは別部材であって変速駆動軸２５に固設されており、前進低速駆動ギア２５ｂ及び後進駆動ギア２５ｃが変速駆動軸２５に一体状に形成されたものとなっているが、この構造については限定されず、それぞれ、変速駆動軸２５と別部材で構成しても、一体状に形成して構成してもよい。
【００８７】
図７の実施例では、前進高速ギア列５０Ｈについては後述の如く変速駆動軸２５と前進高速ギア２５ａとの間にクラッチを介設しているので、前進高速ギア２５ａは変速駆動軸２５に相対回転自在に環設されている。また、図９及び図１０の各実施例では、前進高速ギア列５０Ｈのクラッチも前進低速ギア列５０Ｌのクラッチも、変速駆動軸２５と、それぞれの駆動ギア２５ａ・２５ｂとの間に介設しているので、前進高速駆動ギア２５ａ及び前進低速駆動ギア２５ｂを変速駆動軸２５に（軸受を介して）相対回転自在に環設している。
【００８８】
図３乃至図１０の各実施例において、変速従動軸２６には相対回転可能に筒状の前進用従動軸２７を環設し、該前進用従動軸２７の直前にて、変速従動軸２６にスプラインハブ５３が固設され、該スプラインハブ５３の直前にて、変速従動軸２６に前述の後進従動ギア５５が相対回転自在に環設されている。また、後進従動ギア５５の、スプラインハブ５３に臨む後端には、後進用クラッチ歯５５ａを形成している。そして、変速従動軸２６の適宜位置（図３乃至図６、図９及び図１０の各実施例では変速従動軸２６の前端付近（後進従動ギア５５の直前）、図７の実施例では変速従動軸２６の後端付近（前進高速ギア２５ａの後方））に、前述のファイナルピニオン２６ａが一体形成（別部材を固設してもよい）されている。
【００８９】
後述の如く前進低速ギア列５０Ｌが前進低速従動ギア５２と前進用従動軸２７との間に介装した前進低速クラッチ７２を備えている構成の、図３乃至図７の実施例においては、スプラインハブ５３の後端に臨む前進用従動軸２７の前端に、クラッチ歯を一体形成する前進用クラッチ部材５４が固設されている。一方、前進低速ギア列５０Ｌが前進低速駆動ギア２５ｂと変速駆動軸２５との間に介装したクラッチを備えている図９及び図１０の各実施例においては、前進高速従動ギア５１・前進低速従動ギア５２がともに前進用従動軸２７に固設されており、スプラインハブ５３の後端に臨む前進用従動軸２７の前端にて、該前進低速従動ギア５２に、前進用クラッチ部材５４のクラッチ歯に代わる前進用クラッチ歯５２ａを形成している。
【００９０】
図３乃至図１０の各実施例において、スプラインハブ５３には、軸心方向に摺動自在にシフタ５６が環設されており、該シフタ５６は、前述の、車両に設けた前後進切換操作具の操作により、前進用クラッチ部材５４のクラッチ歯（またはクラッチ歯５２ａ）にも後進用クラッチ歯５５ａにも嵌合せず、スプラインハブ５３にのみスプライン嵌合する状態の中立位置、該中立位置より後方に摺動してスプラインハブ５３を前進用クラッチ部材５４のクラッチ歯（または前進用クラッチ歯５２ａ）にのみ嵌合する状態の前進位置、該中立位置より前方に摺動してスプラインハブ５３を後進用クラッチ歯５５ａにのみ嵌合する状態の後進位置の３位置に切り換えられる。
【００９１】
なお、図３乃至図７においては、便宜上、変速従動軸２６の上側に、中立位置のスプラインハブ５３の状態、変速従動軸２６の下側に、前進位置のスプラインハブ５３の状態が図示されている。
【００９２】
シフタ５６が前進位置にある時は、前進用従動軸２７が変速従動軸２６に相対回転不能に係合し、後述の、前進高速クラッチ・前進低速クラッチの自動的係合／離間により、前進高速ギア列５０Ｈまたは前進低速ギア列５０Ｌのいずれかが前進用従動軸２７に駆動連結されて、変速従動軸２６を前進回転させる。一方、シフタ５６が後進位置にある時は、後進従動ギア５５が変速従動軸２６に相対回転不能に係合し、変速従動軸２６を後進回転する。
【００９３】
図３乃至図７の各実施例において、前進低速従動ギア５２は、オーバーランニングクラッチ構造の前進低速クラッチ７２を介して前進用従動軸２７に環設されている。前進低速クラッチ７２は、特に図８に示すように、複数のスプラグ７２ａを、変速従動軸２６の軸心を中心に放射状に配置したものであり、伝動下手側の前進用従動軸２７の回転数が低くなって、伝動上流側の前進低速ギア５２よりも相対的に遅くなると、スプラグ７２ａが起き上がり、前進低速ギア５２を前進用従動軸２７に相対回転不能に係合させる。
【００９４】
なお、図８には、ミッションケース３（後ケース部２２ｃ）に取り付けられた回転数センサ８２が開示されているが、これは、油圧クラッチである前進高速クラッチ７３を備えた後述の図５または図６の実施例に用いられるものである。
【００９５】
図３及び図４、図５及び図６、そして、図７は、このように前進低速従動ギア５２と前進用従動軸２７との間に前進低速クラッチ７２を介設した構造のギア式変速機５０のうち、前進高速ギア列５０及び前進高速クラッチについての異なる三つの実施例を開示している。これらの実施例について説明する。
【００９６】
まず、図３及び図４の実施例では、前進高速従動ギア５１が、遠心クラッチ構造の前進高速クラッチ７１を介して前進用従動軸２７に係合・離間されるものとしている。前進高速クラッチ７１は、後部ケース部２２ｃの後端面に後方突出状に取り付けたクラッチケース２２ｆに収納されている。なお、クラッチケース２２ｆは、軸受を介して変速従動軸２６の後端を軸受けしている。
【００９７】
遠心式の前進高速クラッチ７１は、ウェイト７１ｂを具備する伝動上流側の駆動部材７１ａと、伝動下流側の従動部材７１ｃとよりなり、駆動部材７１ａの回転数が高まるにつれて、遠心力によりウェイト７１ｂが遠心方向に開き、従動部材７１ｃに圧着して、クラッチ係合する。駆動部材７１ａは前進高速従動ギア５１に固着され、従動部材７０ｃは前進用従動軸２７に固着されている。
【００９８】
該前進高速クラッチ７１は、前進高速クラッチ７１を離間開始させる前進用従動軸２７及び変速従動軸２６の回転数が、該軸２７・２６の、前述のオーバーランニングクラッチである前進低速クラッチ７２を係合開始させる回転数に略合致するように、設定されている。なお、この設定は、ウェイト７１ｂの数の変更や、質量の異なるものへの変更等にて可能である。
【００９９】
こうして、前述のシフタ５６を前進位置に配置した状態において、通常の走行時には、遠心クラッチ式の前進高速クラッチ７１が係合する一方、オーバーランニングクラッチたる前進低速クラッチ７２が離間し、前進高速ギア列５０Ｈと前進低速ギア列５０Ｌとのうち、前進高速ギア列５０Ｈが前進用従動軸２７に駆動連結されて、変速従動軸２６を前進高速回転する。そして、発進時や、走行負荷がかかる等して、前進高速従動ギア５１（変速駆動軸２５）の回転数が一定未満である場合には、前進高速クラッチ７１が離間する一方、前進低速クラッチ７２が係合して、前進低速ギア列５０Ｌが前進用従動軸２７に駆動連結され、変速従動軸２６を前進低速回転する。
【０１００】
なお、前述の如く、図３は、遠心クラッチ７０をＣＶＴ４０の伝動上流側に、図４は、遠心クラッチ７０をＣＶＴ４０の伝動下流側（ＣＶＴ４０とギア式変速機５０との間）に設けた実施例としている。
【０１０１】
ここで、図３乃至図１０の各実施例の走行動力伝達装置における走行特性、即ち、図１１に示す車速（Ｇｒｏｕｎｄ  Ｓｐｅｅｄ）ＧＳに対する駆動力（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｅｆｆｏｒｔ）ＴＥの関係について、これらの実施例を代表して、図３及び図４の各実施例における走行動力伝達装置のクラッチ７１・７２の制御をもとにして説明する。
【０１０２】
まず、図１１のグラフについて、車速ＧＳの値は、後進時の速度をマイナス、前進時の速度をプラスとする。図１１において、グラフＬは前進低速クラッチ７２の係合（及び、シフタ５６を前進位置にする）により得られる前進低速ギア列５０Ｌによる走行特性、グラフＨは前進高速クラッチ７１の係合（及び、シフタ５６を前進位置にする）により得られる前進高速ギア列５０Ｈによる走行特性、グラフＲは後進クラッチの係合（即ち、シフタ５６を後進位置にする）により得られる後進ギア列５０Ｒによる走行特性を表す。
【０１０３】
前進発進時（車速ＧＳが０より増加する）において、前進高速クラッチ７１は離間している一方、前進低速クラッチ７２が係合し、前進低速ギア列５０Ｌでの伝動により、グラフＬの如く、高い駆動力ＴＥを得ることができる。車速ＧＳを増加するほどに原動機１の出力にて得られる駆動力ＴＥが減少し、車速ＧＳがＳＬ→Ｈとなった時に、前進高速クラッチ７１が係合開始する（グラフＬ・Ｈ参照）。このときに得られる前進高速ギア列５０Ｈによる駆動力ＴＥを、３０パーセントの傾斜面の登攀力に相当するものであるように速度設定することで、前進高速ギア列５０Ｈで３０パーセント傾斜面まで走行可能な車両に設定することができる。
【０１０４】
また、前進時の車速ＧＳに関し、高速段から低速段への切換ポイントとしての前進高速クラッチ７１の離間ポイントＳＨ→Ｌを、低速段から高速段への切換ポイントとしての前進高速クラッチ７２の係合ポイントＳＬ→Ｈよりも低速側にずらせることで、ヒステリシスを現出させているので、車速がクラッチ７１・７２間の切換の境界付近の値になった状態において、安定した性能を得ることができる。
【０１０５】
さらに、前進時の車速ＧＳに関し、両速度段切換ポイント（クラッチ切換ポイント）ＳＬ→Ｈ、ＳＨ→Ｌを、車両の最高速度に対して１／２程度よりもさらに遅い領域に設定してあるので、低速段よりも高速段の使用頻度を多く、即ち、通常走行時には殆ど低速段には切り換わらないようにして、効率の良い走行性能を得るようにしている。
【０１０６】
後進クラッチの係合時、即ち、シフタ５６を後進位置にした時には、後進ギア列５０Ｒにより、後進時の車速ＧＳに対して高い駆動力ＴＥを得るように設定しており、前進時の車速ＧＳに対して設定した前進低速ギア列５０Ｌによる駆動力ＴＥの特性と略均等である（グラフＲ参照）。つまり、通常走行時の前進高速ギア列により得られる速度域よりも遅い速度域を確保するようにしている。
【０１０７】
次に、図５及び図６の実施例における前進高速クラッチについて説明する。これらの実施例では、前進高速従動ギア５１が、油圧クラッチ構造の前進高速クラッチ７３を介して前進用従動軸２７に係合・離間されるものとしている。前進高速クラッチ７３は、後部ケース部２２ｃの後端面に後方突出状に取り付けたクラッチケース２２ｈに収納されている。なお、クラッチケース２２ｈは、軸受を介して前進用従動軸２７の後端を軸受けし、該前進用従動軸２７に形成した油路２７ａに連通する油孔をその壁部に形成している。
【０１０８】
図５及び図６の各実施例に用いる場合の前進用従動軸２７の後端は、該クラッチケース２２ｈにて軸受けされるように閉口端となって、変速従動軸２６の後端部よりも後方に延伸し、この後方延伸部に前述の油路２７ａを形成している。即ち、前進用従動軸２７の前半部だけが筒状となっていて、この中に、変速従動軸２６の後端部を相対回転可能に嵌入したものとなっている。
【０１０９】
油圧式の前進高速クラッチ７３は、前進用従動軸２７に相対回転可能に環設され、かつ前進従動ギア５１に相対回転不能に係合された、伝動上流側の駆動部材７３ａと、前進用従動軸２７の後方延伸部に環設固着される伝動下流側のドラム状の従動部材７３ｂと、ピストン７３ｃとを具備している。駆動部材７３ａと従動部材７３ｂとの間には、該駆動部材７３ａに係合する複数の摩擦板と、該従動部材７３ｂに係合する複数の摩擦板とを交互に配置している。前記油路２７ａは、駆動部材７３ａ内の油室に連通しており、ピストン７３ｃは、摩擦板同士を離間させる方向にバネ付勢され、該油室内に供給される油圧に応じて、該バネ付勢力に抗して、摩擦板同士を圧着させる方向に作動する。つまり、油圧クラッチ式の前進高速クラッチ７３は、該油室から油を抜いた状態の時に離間し、該油室に油を供給すると係合する構造となっている。
【０１１０】
前進高速クラッチ７３への油は、伝動軸２３を駆動軸とする油圧ポンプ８０により吐出され、供給位置にある電磁式切換弁８１、クラッチケース２２ｈの壁部の油孔、及び前進用従動軸２７に形成した油路２７ａを介して、前記油室へと供給される。なお、電磁切換弁８１から油路２７ａへの作動油圧は、作動油圧調整弁８３にて調整され、該作動油圧調整弁８３を通過した排出油が前進高速クラッチ７３への潤滑油として供給される。また、この潤滑油圧を調整すべく、潤滑油圧調整弁８４を設けている。
【０１１１】
電磁式切換弁８１は、そのソレノイドの励磁／解磁により、油路２７ａ及び前進高速クラッチ７３内の油室へと油を供給する供給位置と、油圧ポンプ８０及び該前進高速クラッチ７３の油室より油を排出する排出位置とに切り換えられる。このソレノイドの切換制御を行うコントローラ（図示せず）に、図８に示すように、ミッションケース３（後部ケース部２２ｃ）に取り付けた回転数センサ８２が電気接続されている。図８では、回転数センサ８２は変速駆動軸２５の回転数を検出するものとなっているが、ミッションケース３内に軸支されている回転軸のうち適宜のものを選択してその回転数を検出すればよい。
【０１１２】
コントローラでは、回転数センサ８２により、検出対象となる回転軸（変速駆動軸２５）の回転数が、前述のオーバーランニングクラッチである前進低速クラッチ７２を係合開始させる回転数にまで低下したことが検出された場合に、前進高速クラッチ７３を離間開始すべく電磁切換弁８１を排出位置に切り換えるように設定がなされている。
【０１１３】
こうして、前述のシフタ５６を前進位置に配置した状態において、通常の走行時には、電磁切換弁８１が供給位置とされて、油圧ポンプ８０からの油供給にて前進高速クラッチ７３が係合する一方、オーバーランニングクラッチたる前進低速クラッチ７２が離間し、前進高速ギア列５０Ｈと前進低速ギア列５０Ｌとのうち、前進高速ギア列５０Ｈが前進用従動軸２７に駆動連結されて、変速従動軸２６を前進高速回転する。そして、発進時や、走行負荷がかかる等して、変速駆動軸２５の回転数が一定未満である場合に、電磁切換弁８１が排出位置に切り換えられ、前進高速クラッチ７３が離間する一方、前進低速クラッチ７２が係合して、前進低速ギア列５０Ｌが前進用従動軸２７に駆動連結され、変速従動軸２６を前進低速回転する。
【０１１４】
この実施例による車速ＧＳに対する駆動力ＴＥ特性は、前述した図１１のグラフに見られるものであり、グラフＬは前進低速クラッチ７２の係合（及び、シフタ５６を前進位置にする）により得られる前進低速ギア列５０Ｌによる走行特性、グラフＨは前進高速クラッチ７３の係合（及び、シフタ５６を前進位置にする）により得られる前進高速ギア列５０Ｈによる走行特性、グラフＲは後進クラッチの係合（即ち、シフタ５６を後進位置にする）により得られる後進ギア列５０Ｒによる走行特性を表す。
【０１１５】
したがって、図５及び図６の各走行動力伝達装置においては、前進発進からの車速ＧＳの増大過程において、車速ＧＳがＳＬ→Ｈに達すれば、供給位置にしていた電磁切換弁８１を排出位置に切り換えて前進高速クラッチ７３を係合させるものとし、また、減速時に車速ＧＳがＳＨ→Ｌに達するときに、排出位置にしていた電磁切換弁８１を供給位置に切り換えて、前進高速クラッチ７３を離間させるものとすればよい。
【０１１６】
なお、前述の如く、図５は、遠心クラッチ７０をＣＶＴ４０の伝動上流側に、図６は、遠心クラッチ７０をＣＶＴ４０の伝動下流側（ＣＶＴ４０とギア式変速機５０との間）に設けた実施例としている。
【０１１７】
次に、図７の実施例における前進高速クラッチについて説明する。図３乃至図６では、前進高速クラッチ７１または７３を、前進高速従動ギア５１と、前進用従動軸２７との間に介設していたが、図７の実施例では、遠心式の前進高速クラッチ７１を変速駆動軸２５と前進高速駆動ギア２５ａとの間に介設している。即ち、ウェイト７１ｂを備えた駆動部材７１ａを変速駆動軸２５に、ドラム状の従動部材７１ｃを前進高速駆動ギア２５ａに固設しており、変速駆動軸２５の回転数が一定数未満に低下した時に前進高速クラッチ７１が離間して、前進高速ギア列５０Ｈを変速駆動軸２５より切り離すものとしている。
【０１１８】
なお、油圧式の前進高速クラッチ７３を変速駆動軸２５と前進高速駆動ギア２５ａとの間に介設してもよい。また、図７では、伝動軸２３とプーリ軸４１ａとの間（ＣＶＴ４０の伝動上流側）に遠心クラッチ７０を設けているが、前進高速クラッチ７１または７３を変速駆動軸２５と前進高速駆動ギア２５ａとの間に介設する場合に、遠心クラッチ７０を、図４または図６のように、プーリ軸４２ａと変速駆動軸２５との間（ＣＶＴ４０とギア式変速機５０との間）に介設してもよい。
【０１１９】
次に、図９及び図１０の各実施例における前進高速クラッチ・前進低速クラッチの構成について説明する。図９・図１０の各実施例における前進高速ギア列５０Ｈ用の前進高速クラッチ及び前進低速ギア列５０Ｌ用の前進低速クラッチは、ともに、変速駆動軸２５に対してそれぞれの駆動ギア２５ａ・２５ｂを係合・離間する構成であり、図９の実施例では、前進高速クラッチ・前進低速クラッチともに油圧クラッチとし、図１０の実施例では、前進高速クラッチを油圧クラッチ、前進低速クラッチをドッグクラッチとしている。
【０１２０】
まず、図９の、油圧式の前進低速クラッチ７４Ｌ及び前進高速クラッチ７４Ｈを具備した油圧クラッチ機構７４について説明する。変速駆動軸２５の後端は、後ケース部２２ｃの後端面より後方に突出し、該後方突出部が、該後ケース部２２ｃの後端面に後方突出状に取り付けた軸ケース２２ｉ内にて摺動回転自在に軸支されている。ミッションケース３内（後ケース部２２ｃ内）にて、変速駆動軸２５には、前述の如く、前進高速駆動ギア２５ａと前進低速駆動ギア２５ｂを（軸受を介して）遊嵌配置してあり、両ギア２５ａ・２５ｂ間にて、該変速駆動軸２５に、該油圧クラッチ機構７４における、両クラッチ７４Ｌ・７４Ｈに共通の駆動部材７４ａのボス部を固着している。該駆動部材７４ａは、該ボス部の前後中央部を径方向に延伸しており、その外周端より前後にドラム状部を延設している。
【０１２１】
前進高速駆動ギア２５ａの前端部は前方に延伸されて、駆動部材７４ａにおける該前後中央部より後方に延伸されたドラム状部とボス部との間に形成される後側油室内に挿入され、該後側油室内にて、該駆動部材７４ａのドラム状部の後方延伸部分に係合した摩擦板７４ｄと、該前進高速駆動ギア２５ａの前方延伸部に係合した摩擦板７４ｅとを交互に配置して、前進高速クラッチ７４Ｈを構成している。
【０１２２】
一方、前進低速駆動ギア２５ｂの後端部は後方に延伸されて、駆動部材７４ａにおける該前後中央部より前方に延伸されたドラム状部とボス部との間に形成される前側油室内に挿入され、該前側油室内にて、該駆動部材７４ａのドラム状部の前方延伸部分に係合した摩擦板７４ｆと、該前進低速駆動ギア２５ｂの後方延伸部に係合した摩擦板７４ｇとを交互に配置して、前進低速クラッチ７４Ｌを構成している。
【０１２３】
前進高速クラッチ７４Ｈを構成する後側油室内にて、摩擦板７４ｄ・７４ｅと、前述の駆動部材７４ａにおける前後中央部の径方向延伸部との間に、軸方向に摺動自在のピストン７４ｂを配設している。さらに、該後側油室内に、該ピストン７４ｂを、反摩擦板７４ｄ・７４ｅ側、即ち、前進高速クラッチ７４Ｈの離間側（前方）に付勢するバネ７４ｊを配設している。
【０１２４】
該後側油室内におけるピストン７４ｂの前側の作動油室には、変速駆動軸２５内に穿設した作動油路２５ｄが、該駆動部材７４ａのボス部に貫通状に穿設した油孔を介して開口しており、該作動油路２５ｄから該作動油室への油の供給により、バネ７４ｊに抗して、ピストン７４ｂを摩擦板７４ｄ・７４ｅ側（後方）に押動し、摩擦板７４ｄ・７４ｅ同士を圧着して、前進高速クラッチ７４Ｈを係合する。
【０１２５】
また、ピストン７４ｂより連動ピン７４ｃを前方に延設しており、該駆動部材７４ａのドラム状部を軸心方向に摺動自在に通過し、前側油室内における前進低速クラッチ７４Ｌの摩擦板７４ｆ・７４ｇに臨ませている。前述の後側油室内の作動油室より油を抜いた状態で、バネ７４ｊに付勢されたピストン７４ｂが初期位置にある時は、摩擦板７４ｄ・７４ｅ同士が離間していて、前進高速クラッチ７４Ｈが離間しており、この時、連動ピン７４ｃがその摺動域の前端位置にあることから、摩擦板７４ｆ・７４ｇ同士を圧着し、前進低速クラッチ７４Ｌを係合している。
【０１２６】
一方、該作動油室に油を供給すると、前述の如くピストン７４ｂが後方摺動して摩擦板７４ｄ・７４ｅ同士を圧着し、前進高速クラッチ７４Ｈを係合するものであり、この時、連動ピン７４ｃがピストン７４ｂに連れて後方摺動し、摩擦板７４ｆ・７４ｇ同士を離間して、前進低速クラッチ７４Ｌを離間している。
【０１２７】
このように、油圧クラッチ機構７４は、前進低速クラッチ７４Ｌと前進高速クラッチ７４Ｈとを背反的に係合／離間するように連動連係している。なお、図９では、便宜上、前進高速クラッチ７４Ｈの離間・前進低速クラッチ７４Ｌの係合時の状態を、変速駆動軸２５の上側に図示し、前進高速クラッチ７４Ｈの係合・前進低速クラッチ７４Ｌの離間時の状態を、変速駆動軸２５の下側に図示している。
【０１２８】
前述の作動油路２５ｄは、変速駆動軸２５内にて軸心方向に延設され、その後端が前記の軸ケース２２ｉ内にて開口し、該軸ケース２２ｉの壁部に貫通状に穿設した油孔を介して、図５及び図６の実施例と同様に、電磁切換弁８１を介して油圧ポンプ８０からの油を受けるものとしている。電磁切換弁８１は、前述と同様に、変速駆動軸２５等の回転数を検出する回転数センサ８２の検出値をもとに供給位置と排出位置とに切り換えられるものである。該電磁切換弁８１を排出位置にするとピストン７４ｂが初期位置となって、油圧クラッチ機構７４は、前進高速クラッチ７４Ｈを離間、前進低速クラッチ７４Ｌを係合して、前進低速ギア列５０Ｌを変速駆動軸２５に駆動連結する。また、該電磁切換弁８１を供給位置にすると、油圧クラッチ機構７４は、ピストン７４ｂを作動して、前進高速クラッチ７４Ｈを係合、前進低速クラッチ７４Ｌを離間して、前進高速ギア列５０Ｈを変速駆動軸２５に駆動連結する。電磁切換弁８１の切換タイミングについては、図５及び図６の実施例と同様に、図１１の走行特性を現出できるように設定しておくものである。
【０１２９】
なお、変速駆動軸２５には、作動油路２５ｄと平行に、潤滑油路２５ｅが穿設されており、その後端は軸ケース２２ｉ内にて開口し、油圧ポンプ８０から供給された油であって、前述の、図５及び図６に示す如き作動油圧調整弁８３からの排出油を、前進高速クラッチ７４Ｈ・前進低速クラッチ７４Ｌの摩擦板潤滑油として、該潤滑油路２５ｅに供給するようにしている。該潤滑油路２５ｅは、駆動部材７４ａのボス部に穿設した貫通孔を介して、油圧クラッチ機構７４の、後側油室におけるピストン７４ｂ後方側の、摩擦板７４ｄ・７４ｅを配設する潤滑油室と、前側油室における摩擦板７４ｆ・７４ｇを配設する潤滑油室とに開口している。
【０１３０】
次に、図１０の、油圧式の前進高速クラッチ７５と、ドッグクラッチ構造の前進低速クラッチ７６とを連動連係した構造について説明する。軸ケース２２ｉを用いた変速駆動軸２５の軸支構成、変速駆動軸２５上における前進高速駆動ギア２５ａ・前進低速駆動ギア２５ｂの遊嵌構成は、図９の実施例と同様である。両ギア２５ａ・２５ｂ間にて、変速駆動軸２５に、前進高速クラッチ７５の駆動部材７５ａのボス部が固設されている。該駆動部材７５ａは、該ボス部の前端部を径方向に延伸しており、その外周端より後方にドラム状部を延設している。
【０１３１】
前進高速駆動ギア２５ａの前端部は前方に延伸されて、駆動部材７５ａにおける該ドラム状部とボス部との間に形成される油室内に挿入され、該油室内にて、該駆動部材７５ａのドラム状部に係合した摩擦板７５ｃと、該前進高速駆動ギア２５ａの前方延伸部に係合した摩擦板７５ｄとを交互に配置して、前進高速クラッチ７５を構成している。
【０１３２】
前進高速クラッチ７５の前記油室内にて、摩擦板７５ｃ・７５ｄと、前述の駆動部材７５ａにおける前端の径方向延伸部との間に、軸方向に摺動自在のピストン７５ｂを配設している。さらに、該油室内に、該ピストン７５ｂを、反摩擦板７５ｃ・７５ｄ側、即ち、前進高速クラッチ７５の離間側（前方）に付勢するバネ７５ｅを配設している。
【０１３３】
該油室内におけるピストン７５ｂの前側の作動油室には、変速駆動軸２５内に穿設した作動油路２５ｄが、該駆動部材７５ａのボス部に貫通状に穿設した油孔を介して開口しており、該作動油路２５ｄから該作動油室への油の供給により、バネ７５ｅに抗して、ピストン７５ｂを摩擦板７５ｃ・７５ｄ側（後方）に押動し、摩擦板７５ｃ・７５ｄ同士を圧着して、前進高速クラッチ７５を係合する。
【０１３４】
なお、前進高速駆動クラッチ７５における最後端の摩擦板７５ｃと、該駆動部材７５ａのドラム状部の後端に固設したストッパ７５ｇとの間に、摩擦板７５ｃ・７５ｄを押接方向に付勢する皿バネ７５ｈを介装している。前記の、ピストン７５ｂ前方の作動油室より油を抜くと、後述の如く、ピストン７５ｂと連動して、ドッグクラッチたる前進低速クラッチ７６の爪７６ｂと２６ｆとが噛み合うが、皿バネ７５ｈは、この噛み合うときに前進高速クラッチ７５における摩擦板７５ｃ・７５ｄ同士の押圧が完全に無くならないように、即ち、若干の押圧力で摩擦板７５ｃ・７５ｄ同士を押圧させておくことで、該爪７６ｂ・７６ｆの噛み合い時のショックを低減させるものである。
【０１３５】
ピストン７５ｂより連動ピン７５ｆを前方に延設しており、該駆動部材７５ａのドラム状部を軸心方向に摺動自在に通過し、該駆動部材７５ａの前端より前方に突出させている。さらに、駆動部材７５ａの前端外周部にて押動アーム７７を枢支しており、該連動ピン７５ｆの前端部を該押動アーム７７に当接している。
【０１３６】
前進低速駆動ギア２５ｂと駆動部材７５ａとの間にて、変速駆動軸２５に、クラッチスライダ７６ａをスプライン嵌合にて軸心方向に摺動自在に環設している。クラッチスライダ７６ａの前部は変速駆動軸２５を中心とする筒状となっていて、その前端に爪７６ｂを形成し、前進低速駆動ギア２５ｂの後端部に形成した爪２５ｆと噛合し得るようにしている。即ち、クラッチスライダ７６ａと前進低速駆動ギア２５ｂとにて、ドッグクラッチたる前進低速クラッチ７６を構成している。
【０１３７】
該クラッチスライダ７６ａの筒状部分内にて、変速駆動軸２５に、クラッチスライダ７６ａを反前進低速駆動ギア２５ｂ側（後方）に付勢するバネ７６ｃが巻装されている。また、クラッチスライダ７６ａの後部は該変速駆動軸２５にスプライン嵌合されるボス部となっていて、該ボス部上にて、該筒状部と該ボス部との間に形成される鉛直面と、前述の押動アーム７７との間に、皿バネ７６ｄを環設している。この皿バネ７６ｄは、押動アーム７７の作動によるクラッチスライダ７６ａの前進低速駆動ギア２５ｂとの嵌合を緩和する緩衝部材となっている。
【０１３８】
前進高速クラッチ７５における前述の油室内の作動油室より油を抜いた状態で、バネ７５ｅに付勢されたピストン７５ｂが初期位置にある時は、摩擦板７５ｃ・７５ｄ同士が離間していて、前進高速クラッチ７５が離間しており、この時、連動ピン７５ｆがその摺動域の前端位置にあることから、押動アーム７７が前方に回動しており、バネ７６ｃに抗し、該押動アーム７７が皿バネ７６ｄを介してクラッチスライダ７６ａを前方に押動して、該爪７６ｂ・２５ｆ同士を嵌合、即ち、前進低速クラッチ７６を係合している。
【０１３９】
一方、前進高速クラッチ７５の前記作動油室に油を供給すると、前述の如くピストン７５ｂが後方摺動して摩擦板７５ｃ・７５ｄ同士を圧着し、前進高速クラッチ７５を係合するものであり、この時、連動ピン７５ｆがピストン７５ｂに連れて後方摺動し、これにつれ、バネ７６ｃの付勢力にて、クラッチスライダ７６ａが後方摺動して、爪７６ｂを爪２５ｆより離間させ、前進低速クラッチ７６を離間している。
【０１４０】
このように、図１０の実施例では、前進高速クラッチ７５と前進低速クラッチ７６とを背反的に係合／離間するように連動連係している。なお、図１０では、便宜上、前進高速クラッチ７５の離間・前進低速クラッチ７６の係合時の状態を、変速駆動軸２５の上側に図示し、前進高速クラッチ７５の係合・前進低速クラッチ７６の離間時の状態を、変速駆動軸２５の下側に図示している。
【０１４１】
回転数センサ８２の検出値をもとに切換制御される電磁切換弁８１を介して油圧ポンプ８０からの油を作動油路２５ｄに供給し、ピストン７５ｂの作動油として前進高速クラッチ７５に供給する構造、作動油圧調整弁８３及び変速駆動軸２５に穿設した潤滑油路２５ｅを介して前進高速クラッチ７５に潤滑油を供給する構造については、図９における実施例と同様である。また、電磁切換弁８１の切換タイミングについては、図５、図６、図９の実施例と同様に、図１１の走行特性を現出できるように設定しておくものである。
【０１４２】
以上のように、図９及び図１０では、前進高速クラッチと前進低速クラッチとが、機械的なリンク構造により、その背反的な係合／離間操作について連動連係されている。なお、図９、図１０の各実施例に係る走行動力伝達装置について、好ましくはギア式変速機５０の伝動上流側に、図５或いは図６に示す如きオーバークラッチ７０ｄ付きの遠心クラッチ７０を設けるものである。
【０１４３】
次に、図３乃至図７に示す如く、ミッションケース３内に収納されるセンタデフギア機構６０について、図１２を用いて説明する。なお、図１２では、リミティッドスリップデフ構造のセンタデフギア機構６０ｂについて開示しているが、図３乃至図７に図示されるセンタデフギア機構６０と共通の構造について説明するために、図１２を用いるものである。
【０１４４】
前述の如く、変速従動軸２６のファイナルピニオン２６ａに噛合するブルギア６１を、デフケース７２に固定しており、該デフケース７２には、前後端より後出力軸５の前端と、前出力軸６の後端とが相対回転自在に嵌入され、それぞれにデフサイドギア６５が固設されている。係止ピン６３ａを介して、ピニオン軸６３がデフケース７２に挿入係止されており、該デフケース７２内にて、該ピニオン軸６３にデフピニオン６４が相対回転自在に環設され、両デフサイドギア６５・６５に噛合している。
【０１４５】
さらに、センタデフギア機構６０には、デフロック機構６０ａが付設されている。デフロック機構６０ａは、延伸したデフケース６２の前後一端（本実施例では後端）部にて軸心方向に摺動自在に環設したシフタ６７、該シフタ６７に係合してミッションケース３外部より操作可能なフォーク５６、該シフタ６７に固設したロックピン５８よりなるものであり、さらに、両デフサイドギア６５・６５のうち一方（本実施例では、後側のデフサイドギア６５）に凹部６５ａを形成しており、該凹部６５ａに、デフケース６２を摺動自在に貫通するロックピン６８が嵌入可能となっている。
【０１４６】
シフタ５７をデフロック位置にすると、ロックピン６８が該凹部６５ａに嵌入し、これにより、そのデフサイドギア６５（本実施例では後側のデフサイドギア６５）をデフケース６２にロックする。該デフケース６２にロックされたデフサイドギア６５は、デフピニオン６４を介して、もう一方のデフサイドギア６５もデフケース６２にロックすることとなる。こうして、後出力軸５と前出力軸６とを差動不能に連結する。一方、シフタ５７をデフロック解除位置にすると、ロックピン６８が凹部６５ａより外れ、該デフサイドギア６５は、デフケース６２に対し相対回転可能であり、後出力軸６と前出力軸５とが差動可能となる。
【０１４７】
以上が、図３乃至図７の図示のセンタデフ機構６０、図９のリミティッドスリップ型センタデフ機構６０ｂ、さらには、図１０の他のリミティッドスリップ式センタデフ機構６０ｃに共通の構造である。
【０１４８】
次に、図９のリミティッドスリップ型センタデフ機構６０ｂに独自の構造について説明する。このセンタデフ機構６０ｂにおいては、デフロック機構６０ａのロックピン６８と係合可能なデフサイドギア６５（本実施例では後側）とは反対側のデフサイドギア６５（本実施例では前側）と、デフケース６２との間にて、該デフサイドギア６５に係合する円盤と、デフケース６２に係合する円盤とを交互に配列し、かつ、シリコンオイルを封入して、ビスカスカップリング８５を介設している。円盤同士の間にはシリコンオイルの粘性による剪断抵抗が発生し、この抵抗により、該デフサイドギア６５のデフケース６２に対する相対回転に抵抗を付与し、これにより、後出力軸５と前出力軸６との差動を制限している。
【０１４９】
次に、図１０のリミティッドスリップ型センタデフ機構６０ｃの独自の構造について説明する。本実施例においては、ピニオン軸６３の両端をデフケース６２に（係止ピン６３ａを介して）係止しており、両出力軸５・６の軸心方向に見て、該軸心について点対称位置に一対のデフピニオン６４・６４を該ピニオン軸６３に相対回転自在に環設している。両デフピニオン６４・６４間にて押圧部材８６をピニオン軸６３に環設しており、該ピニオン軸６３と各デフサイドギア６５との間に、それぞれ、皿バネ８７を介設している。こうして、ピニオン軸６３より、両デフサイドギア６５にスラスト方向（軸心方向）の抵抗力を付与し、これにより両出力軸５・６のデフケース６２に対する相対回転に抵抗を与え、後出力軸５と前出力軸６との差動を制限している。
【０１５０】
図９や図１０に示すリミティッドスリップデフ構造は、図３乃至図７やそれ以外の図示しない各実施例のいずれのセンタデフ機構６０に適用してもよい。
【０１５１】
以上は、本発明の推奨例であって、各部材の組み合わせや配置等、細部の変更については、特許請求の範囲を逸脱しない限りにおいて可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１５２】
【図１】本発明を適用する作業車両（運搬車）の側面図である。
【図２】該作業車両の平面図である。
【図３】本発明の第一実施例に係る走行動力伝達装置の側面断面図である。
【図４】本発明の第二実施例に係る走行動力伝達装置の側面断面図である。
【図５】本発明の第三実施例に係る走行動力伝達装置の側面断面図である。
【図６】本発明の第四実施例に係る走行動力伝達装置の側面断面図である。
【図７】本発明の第五実施例に係る走行動力伝達装置の側面断面図である。
【図８】オーバーランニングクラッチたる前進低速クラッチ７２の側面断面図である。
【図９】本発明の第六実施例に係る走行動力伝達装置の主要部である変速駆動軸周辺における前進低速クラッチと前進高速クラッチの構成部分を示す部分側面断面図である。
【図１０】本発明の第七実施例に係る走行動力伝達装置の主要部である変速駆動軸周辺における前進低速クラッチと前進高速クラッチの構成部分を示す部分側面断面図である。
【図１１】本発明に係る走行動力伝達装置のクラッチ制御による車速に対する駆動力の変化を示すグラフである。
【図１２】リミティッドスリップ型のセンタデフ機構の側面断面図である。
【図１３】他のリミティッドスリップ型のセンタデフ機構の側面断面図である。
【符号の説明】
【０１５３】
１      原動機
２      ＣＶＴケース
３      ミッションケース
４      入力軸
５      後出力軸
６      前出力軸
２２ａ  前ケース部（ＣＶＴカバー）
２２ｂ  中ケース部
２２ｃ  後ケース部
２３    伝動軸
２５    駆動変速軸
２６    変速従動軸
２７    前進用従動軸
３０    調整ギア列
４０    ＣＶＴ（ベルト式自動無段変速機（主変速機））
５０    ギア式変速機（副変速機）
５０Ｈ  前進高速ギア列
５０Ｌ  前進低速ギア列
５０Ｒ  後進ギア列
６０    センタデフ機構
７０    遠心クラッチ
７１    （遠心式）前進高速クラッチ
７２    （オーバーランニング式）前進低速クラッチ
７３    （油圧式）前進高速クラッチ
７４    油圧クラッチ機構
７４Ｈ  （油圧式）前進高速クラッチ
７４Ｌ  （油圧式）前進低速クラッチ
７５    （油圧式）前進高速クラッチ
７６    （ドッグクラッチ式）前進低速クラッチ
【図１】
2007154915.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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