(57)【要約】  【課題】特性の異なる第１，第２吸蔵部材全体の水素吸蔵容量がボイルオフガスの有効利用と安全性の向上を図り得る所期容量になるようにして、水素吸蔵部材の大型化の抑制と、水素吸蔵部材を加熱するエネルギー及びそのロスの抑制とを両立させることができる、車両用ボイルオフガス処理装置を提供する。  【解決手段】  第１吸蔵部材１０は第２吸蔵部材１１よりも水素放出能力が高く単位体積あたりの水素吸蔵能力が低い。水素吸蔵処理手段１２は、エンジンＥの非作動時に、ボイルオフガスを第１吸蔵部材１０に優先して吸蔵させ、水素放出処理手段１３は、エンジンＥの作動時に、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量が所定量未満の場合には、第１吸蔵部材１０から優先して水素ガスを放出させ、第２吸蔵部材１１からは水素ガスを放出させずに維持し、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量が所定量以上の場合には、第２吸蔵部材から優先して水素ガスを放出させエンジンＥに供給する。【選択図】  図１
2007321956.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンに供給する水素燃料を液体の状態で貯蔵した液体水素タンクを備え、この液体水素タンクから発生する水素のボイルオフガスを処理する車両用ボイルオフガス処理装置において、
水素ガスの吸蔵と放出が可能な第１吸蔵部材と、
水素ガスの吸蔵と放出が可能で且つ第１吸蔵部材よりも水素放出温度が高く且つ第１吸蔵部材よりも単位体積あたりの水素吸蔵能力が高い第２吸蔵部材と、
前記液体水素タンクの内部圧力に関連する値を検出する圧力検出手段と、
前記エンジンの非作動時に、圧力検出手段で検出された液体水素タンクの内部圧力が所定圧力以上になった場合に、前記ボイルオフガスを第１，第２吸蔵部材の何れか一方に吸蔵させる水素吸蔵処理手段と、
前記第１，第２吸蔵部材を夫々加熱する加熱手段を有し、エンジンの作動時に、第１，第２吸蔵部材の少なくとも一方を加熱手段で加熱して吸蔵部材から水素ガスを放出させてエンジンに供給する水素放出処理手段とを備え、
前記水素吸蔵処理手段は、前記ボイルオフガスを第１吸蔵部材に優先して吸蔵させ、第１吸蔵部材の水素吸蔵量が所定量以上になった場合に、前記ボイルオフガスを第２吸蔵部材に吸蔵させることを特徴とする車両用ボイルオフガス処理装置。
【請求項２】
前記第２吸蔵部材を加熱する加熱手段は、バッテリからの電力で駆動される電気的加熱手段と、水素ガスを第１吸蔵部材から放出させて第２吸蔵部材に吸蔵させる際の水素吸蔵熱により第２吸蔵部材を自己発熱させる自己発熱手段とを有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ボイルオフガス処理装置。
【請求項３】
前記第２吸蔵部材を加熱する加熱手段は、前記自己発熱手段により第２吸蔵部材を所定温度まで上昇させた後に、前記電気的加熱手段を作動させることを特徴とする請求項２に記載の車両用ボイルオフガス処理装置。
【請求項４】
前記第２吸蔵部材の水素吸蔵量を検出する水素吸蔵量検出手段を備え、
前記水素放出処理手段は、第１吸蔵部材から優先して水素ガスを放出させ、水素吸蔵量検出手段で検出された第２吸蔵部材の水素吸蔵量が所定量以上になった場合には、第２吸蔵部材から優先して水素ガスを放出させることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用ボイルオフガス処理装置。
【請求項５】
前記第１吸蔵部材を加熱する加熱手段が、第１吸蔵部材をエンジンの冷却水で加熱する排熱加熱手段からなることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両用ボイルオフガス処理装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の液体水素タンクから発生する水素のボイルオフガスを水素吸蔵部材による吸蔵と放出によって処理する、車両用ボイルオフガス処理装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の車両において、水素燃料により作動するエンジン（水素エンジン）が実用化されつつあり、このエンジンに供給する水素燃料は極低温の液体の状態で液体水素タンクに貯蔵されることになるが、液体水素タンクの内部には水素のボイルオフガスが発生するため、液体水素タンクの内部圧力が上昇し過ぎないように、このボイルオフガスを液体水素タンクから排気する必要が生じる。
【０００３】
液体水素タンクから発生したボイルオフガスについては、エンジンの作動時にはエンジンに供給して消費できるが、エンジンの非作動時にはそうすることはできず、そこで、車外へ排気すると、ボイルオフガスが無駄になり、安全性の面でも好ましくない。ここで、特許文献１には、水素吸蔵合金を用いてボイルオフガスの有効利用と安全性の向上を図ることができる技術が開示されている。
【０００４】
特許文献１の水素輸送船では、液体水素タンクと水素吸蔵合金の収容タンクとが配管で接続され、液体水素タンクの内部に発生したボイルオフガスにより内部圧力が上昇すると、このボイルオフガスが液体水素タンクから配管を通って収容タンクへ供給されて水素吸蔵合金に吸蔵され、水素吸蔵合金がエンジンの排熱により加熱されると、この水素吸蔵合金から水素ガスが放出されて、スクリューを駆動する水素エンジンに供給される。
【０００５】
【特許文献１】特開平５−１８０３９７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に開示されている技術を、水素エンジンと液体水素タンクとを備えた車両に適用し、エンジンの非作動時には、ボイルオフガスを水素吸蔵合金に吸蔵させ、エンジンの作動時には、水素吸蔵合金を加熱して水素吸蔵合金から水素ガスを放出させてエンジンに供給することが考えられ、これにより、ボイルオフガスの有効利用及び安全性の向上を図る観点から望ましいものになる。
【０００７】
しかし、水素吸蔵合金においては、単位体積あたりの水素吸蔵能力が高くなる程、水素放出温度が高くなる、つまり、水素放出能力が低くなる、という特性があり、水素吸蔵合金の水素吸蔵能力と水素放出能力はトレードオフの関係にある。つまり、水素放出能力が高い水素吸蔵合金を適用した場合、水素吸蔵合金を水素放出のために加熱するエネルギーを小さくできるが、水素吸蔵能力は低いものになるため、水素吸蔵合金全体の水素吸蔵容量を、ボイルオフガスの有効利用と安全性の向上を図り得る所期容量にするために、水素吸蔵合金が大型化するという問題がある。
【０００８】
逆に、水素吸蔵能力が高い水素吸蔵合金を適用した場合、水素吸蔵合金を小型化して、水素吸蔵合金の水素吸蔵容量を所期容量にすることができるが、水素放出能力は低いものになるため、水素吸蔵合金を水素放出のために加熱するエネルギーとそのエネルギーロスが大きくなるという問題がある。この場合、バッテリから電気ヒータに電力を供給し、その電気ヒータで水素吸蔵合金を加熱するようにした場合には、頻繁に電気ヒータが駆動されることになり、バッテリの蓄電量の低下が著しくなる。
【０００９】
本発明の目的は、水素吸蔵部材として特性の異なる第１，第２吸蔵部材を設け、水素吸蔵部材全体の水素吸蔵容量がボイルオフガスの有効利用と安全性の向上を図り得る所期容量になるようにして、水素吸蔵部材の大型化の抑制と、水素吸蔵部材を加熱するエネルギー及びそのエネルギーロスの抑制とを両立させることができる、車両用ボイルオフガス処理装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１の車両用ボイルオフガス処理装置は、車両のエンジンに供給する水素燃料を液体の状態で貯蔵した液体水素タンクを備え、この液体水素タンクから発生する水素のボイルオフガスを処理する車両用ボイルオフガス処理装置において、水素ガスの吸蔵と放出が可能な第１吸蔵部材と、水素ガスの吸蔵と放出が可能で且つ第１吸蔵部材よりも水素放出温度が高く且つ第１吸蔵部材よりも単位体積あたりの水素吸蔵能力が高い第２吸蔵部材と、前記液体水素タンクの内部圧力に関連する値を検出する圧力検出手段と、前記エンジンの非作動時に、圧力検出手段で検出された液体水素タンクの内部圧力が所定圧力以上になった場合に、前記ボイルオフガスを第１，第２吸蔵部材の何れか一方に吸蔵させる水素吸蔵処理手段と、前記第１，第２吸蔵部材を夫々加熱する加熱手段を有し、エンジンの作動時に、第１，第２吸蔵部材の少なくとも一方を加熱手段で加熱して吸蔵部材から水素ガスを放出させてエンジンに供給する水素放出処理手段とを備え、前記水素吸蔵処理手段は、前記ボイルオフガスを第１吸蔵部材に優先して吸蔵させ、第１吸蔵部材の水素吸蔵量が所定量以上になった場合に、前記ボイルオフガスを第２吸蔵部材に吸蔵させることを特徴とする。
【００１１】
第１，第２吸蔵部材は夫々水素吸蔵合金からなり、第１吸蔵部材は、例えば、ＬａＮｉ5 系、ＴｉＭｎ2 系、ＴｉＶ系の何れかであり、第２吸蔵部材は、例えば、ＬｉＢ系、ＬｉＮａ系の何れかである。第１吸蔵部材の水素放出温度が第２吸蔵部材の水素放出温度よりも低く、つまり、第１吸蔵部材の水素放出能力が第２吸蔵部材の水素放出能力よりも高く、故に、通常は、水素吸蔵合金の特性から、第２吸蔵部材の単位体積あたりの水素吸蔵能力が第１吸蔵部材の単位体積あたりの水素吸蔵能力よりも高くなる。
【００１２】
水素吸蔵処理手段は、例えば、液体水素タンクと第１吸蔵部材の第１収容器とを接続する通路、液体水素タンクと第２吸蔵部材の第２収容器とを接続する通路、これら通路に設けられた開閉弁や方向切換弁等からなる複数の制御弁、制御手段を備え、この制御手段により複数の制御弁が制御され、エンジンの非作動時に、液体水素タンクの内部圧力が所定圧力以上になった場合に、ボイルオフガスを第１，第２吸蔵部材の何れか一方に吸蔵させる。尚、第１，第２収容器を接続する通路を設け、この通路と、液体水素タンクと第２収容器とを接続する通路の一部を共通の通路にしてもよい。
【００１３】
水素放出処理手段は、例えば、第１，第２吸蔵部材を夫々加熱する加熱手段の他に、第１吸蔵部材の第１収容器とエンジンとを接続する通路、第２吸蔵部材の第２収容器とエンジンとを接続する通路、これら通路に設けられた方向切換弁等からなる複数の制御弁、制御手段を備え、この制御手段により複数の制御弁が制御され、エンジンの作動時に、第１，第２吸蔵部材の少なくとも一方を加熱手段で加熱して吸蔵部材から水素ガスが放出させてエンジンに供給する。尚、第１収容器とエンジンとを接続する通路の一部と、第１，第２収容器を接続する通路の一部と共通の通路にし、第１収容器とエンジンとを接続する通路の一部と、第２収容器とエンジンとを接続する通路の一部を共通の通路にしてもよい。
【００１４】
また、水素放出処理手段は、例えば、液体水素タンクとエンジンとを第１，第２吸蔵部材を介さずに接続するボイルオフガス用の通路を備え、エンジンの作動時に、液体水素タンクの内部圧力が所定圧力以上になった場合には、この通路からボイルオフガスをエンジンに供給するようにしてもよい。この場合、液体水素タンクとエンジンとを第１，第２吸蔵部材を介さずに接続する通路の一部と、第１吸蔵部材の第１収容器（第２吸蔵部材の第２収容器）とエンジンとを接続する通路の一部を共通の通路にしてもよい。
【００１５】
この車両用ボイルオフガス処理装置では、特に、第１吸蔵部材と、第１吸蔵部材よりも水素放出温度が高く且つ第１吸蔵部材よりも単位体積あたりの水素吸蔵能力が高い第２吸蔵部材を設け、水素吸蔵処理手段は、ボイルオフガスを第１吸蔵部材に優先して吸蔵させ、第１吸蔵部材の水素吸蔵量が所定量以上になった場合に、ボイルオフガスを第２吸蔵部材に吸蔵させる。
【００１６】
故に、水素放出処理手段は、第１吸蔵部材に水素ガスが吸蔵されている場合、第１吸蔵部材から水素ガスを放出させるが、第１，第２吸蔵部材に水素ガスが吸蔵されている場合に、第２吸蔵部材の水素吸蔵量が少ない場合には、第１吸蔵部材から優先して水素ガスを放出させ、第２吸蔵部材からは水素ガスを放出させずに維持することができる。また、水素放出処理手段は、第１，第２吸蔵部材に水素ガスが吸蔵されている場合に、第２吸蔵部材の水素吸蔵量が多い場合には、第２吸蔵部材から優先して水素ガスを放出させてから第１吸蔵部材から水素ガスを放出させることができ、或いは、第１吸蔵部材から優先して水素ガスを放出させてから第２吸蔵部材から水素ガスを放出させてもよい。
【００１７】
従って、第１，第２吸蔵部材全体の水素吸蔵容量がボイルオフガスの有効利用と安全性の向上を図り得る所期容量になるようにして、第１吸蔵部材の水素吸蔵容量と第２吸蔵部材の水素吸蔵容量とを適当に配分することで、この場合、第１吸蔵部材の水素吸蔵容量が第２吸蔵部材の水素吸蔵容量よりも大きくすることが好ましいが、第２吸蔵部材による水素ガスの吸蔵／放出頻度を、第１吸蔵部材による水素ガスの吸蔵／放出頻度よりも小さくし、第１，第２吸蔵部材全体の大型化の抑制と、第１，第２吸蔵部材を加熱するエネルギー及びそのエネルギーロスの抑制とが両立する。
【００１８】
ここで、請求項１の発明に次の構成を採用可能である。
前記第２吸蔵部材を加熱する加熱手段は、バッテリからの電力で駆動される電気的加熱手段と、水素ガスを第１吸蔵部材から放出させて第２吸蔵部材に吸蔵させる際の水素吸蔵熱により第２吸蔵部材を自己発熱させる自己発熱手段とを有する（請求項２）。前記第２吸蔵部材を加熱する加熱手段は、前記自己発熱手段により第２吸蔵部材を所定温度まで上昇させた後に、前記電気的加熱手段を作動させる（請求項３）。
【００１９】
前記第２吸蔵部材の水素吸蔵量を検出する水素吸蔵量検出手段を備え、前記水素放出処理手段は、第１吸蔵部材から優先して水素ガスを放出させ、水素吸蔵量検出手段で検出された第２吸蔵部材の水素吸蔵量が所定量以上になった場合には、第２吸蔵部材から優先して水素ガスを放出させる（請求項４）。前記第１吸蔵部材を加熱する加熱手段が、第１吸蔵部材をエンジンの冷却水で加熱する排熱加熱手段からなる（請求項５）。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１の車両用ボイルオフガス処理装置によれば、第１吸蔵部材と、第１吸蔵部材よりも水素放出温度が高い第２吸蔵部材を設け、水素吸蔵処理手段により、エンジンの非作動時に、液体水素タンクの内部圧力が所定圧力以上になった場合に、液体水素タンクから発生する水素のボイルオフガスを第１吸蔵部材に優先して吸蔵させ、第１吸蔵部材の水素吸蔵量が所定量以上になった場合に、ボイルオフガスを第２吸蔵部材に吸蔵させるので、水素放出処理手段により、エンジンの作動時に、第２吸蔵部材の水素吸蔵量が多くなるまでは、第１吸蔵部材から優先して水素ガスを放出させ、第２吸蔵部材からは水素ガスを放出させずに維持し、第２吸蔵部材の水素吸蔵量が多くなると、第２吸蔵部材から水素ガスを一気に放出させることができ、依って、第１，第２吸蔵部材全体の水素吸蔵容量がボイルオフガスの有効利用と安全性の向上を図り得る所期容量になるようにして、第１吸蔵部材の水素吸蔵容量と第２吸蔵部材の水素吸蔵容量とを適当に配分し、第２吸蔵部材による水素ガスの吸蔵／放出頻度を、第１吸蔵部材による水素ガスの吸蔵／放出頻度よりも小さくし、第１，第２吸蔵部材全体の大型化の抑制と、第１，第２吸蔵部材を加熱するエネルギー及びそのエネルギーロスの抑制とを両立させることができる。
【００２１】
第２吸蔵部材の単位体積あたりの水素吸蔵能力が、第１吸蔵部材の単位体積あたりの水素吸蔵能力よりも高いので、第１吸蔵部材の水素放出温度が第２吸蔵部材の水素放出温度よりも確実に低いものになり、第２吸蔵部材を確実に小型化でき、第１，第２吸蔵部材全体の大型化の抑制に寄与する。
【００２２】
請求項２の車両用ボイルオフガス処理装置によれば、第２吸蔵部材を加熱する加熱手段は、バッテリからの電力で駆動される電気的加熱手段と、水素ガスを第１吸蔵部材から放出させて第２吸蔵部材に吸蔵させる際の水素吸蔵熱により第２吸蔵部材を自己発熱させる自己発熱手段とを有するので、第２吸蔵部材を水素放出温度まで加熱する場合に、自己発熱手段において、第１吸蔵部材から放出される水素ガス、及び、その水素ガスを第２吸蔵部材に吸蔵させる際の水素吸蔵熱を有効利用できるため、電気的加熱手段で第２吸蔵部材を加熱するエネルギー及びそのエネルギーロスを抑制でき、バッテリの蓄電量の著しい低下を防止できる。
【００２３】
請求項３の車両用ボイルオフガス処理装置によれば、第２吸蔵部材を加熱する加熱手段は、自己発熱手段により第２吸蔵部材を所定温度まで上昇させた後に、電気的加熱手段を作動させるので、この電気的加熱手段については、自己発熱手段の作動後、第２吸蔵部材を所定温度から水素放出温度まで上昇させるように作動させればよいので、電気的加熱手段で第２吸蔵部材を加熱するエネルギー及びそのエネルギーロスを確実に抑制でき、バッテリの蓄電量の著しい低下を確実に防止できる。
【００２４】
請求項４の車両用ボイルオフガス処理装置によれば、第２吸蔵部材の水素吸蔵量を検出する水素吸蔵量検出手段を備え、水素放出処理手段は、第１吸蔵部材から優先して水素ガスを放出させ、水素吸蔵量検出手段で検出された第２吸蔵部材の水素吸蔵量が所定量以上になった場合には、第２吸蔵部材から優先して水素ガスを放出させるので、第２吸蔵部材の水素吸蔵量が所定量未満の場合には、第２吸蔵部材からは水素ガスを放出させずに維持し、第２吸蔵部材の水素吸蔵量が所定量以上になった場合に、第２吸蔵部材から水素ガスを一気に放出させることができ、故に、バッテリからの電力で駆動される電気的加熱手段で第２吸蔵部材を加熱するようにした場合、この電気的加熱手段が頻繁に作動することを防止して、第２吸蔵部材を加熱するエネルギー及びそのエネルギーロスの抑制と、バッテリの蓄電量の著しい低下の防止とを一層確実に実行することができる。
【００２５】
請求項５の車両用ボイルオフガス処理装置によれば、第１吸蔵部材を加熱する加熱手段が、第１吸蔵部材をエンジンの冷却水で加熱する排熱加熱手段からなるので、エンジンの冷却水の排熱を有効利用して、第１吸蔵部材を加熱することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
本発明の車両用ボイルオフガス処理装置は、第１吸蔵部材、第１吸蔵部材よりも水素放出温度が高く（水素放出能力が低く）且つ第１吸蔵部材よりも単位体積あたりの水素吸蔵能力が高い第２吸蔵部材を備え、水素吸蔵処理手段が、エンジンの非作動時に、液体水素タンクの内部圧力が所定圧力以上になった場合に、ボイルオフガスを第１吸蔵部材に優先して吸蔵させ、第１吸蔵部材の水素吸蔵量が所定量以上になった場合に、ボイルオフガスを第２吸蔵部材に吸蔵させ、水素放出処理手段が、エンジンの作動時に、第１吸蔵部材から優先して水素ガスを放出させてエンジンに供給し、第２吸蔵部材の水素吸蔵量が所定量以上になった場合には、第２吸蔵部材から優先して水素ガスを放出させてエンジンに供給する。
【実施例】
【００２７】
図１に示すように、自動車等の車両に、エンジンＥ（水素エンジンＥ）、エンジンＥに水素燃料を供給する水素燃料供給システム１が搭載され、この水素燃料供給システム１は、水素燃料を極低温の液体の状態で貯蔵した液体水素タンク２、液体水素タンク２からエンジンＥに水素ガスを供給するメインの水素燃料供給系３、液体水素タンク２から発生する水素のボイルオフガスを処理する車両用ボイルオフガス処理装置４を備えている。
【００２８】
水素燃料供給系３は、液体水素タンク２とエンジンＥとを接続する通路５、通路５に設けられた第１遮断弁６と気化器７とレギュレータ８を有する。第１遮断弁６は開閉制御弁からなり、気化器７は熱交換器を有し、レギュレータ８は減圧弁を有する。
【００２９】
図１、図２に示すように、車両用ボイルオフガス処理装置４は、液体水素タンク２、水素ガスの吸蔵と放出が可能な第１，第２吸蔵部材１０，１１、エンジンＥの非作動時に、液体水素タンク２の内部圧力αが所定圧力（例えば、５ＭＰａ）以上になった場合に、ボイルオフガスを第１，第２吸蔵部材１０，１１の何れか一方に吸蔵させる水素吸蔵処理手段１２、エンジンＥの作動時に、第１，第２吸蔵部材１０，１１の少なくとも一方を加熱して吸蔵部材１０，１１から水素ガスを放出させてエンジンＥに供給する水素放出処理手段１３を備えている。
【００３０】
第１，第２吸蔵部材１０，１１は第１，第２収容器１０ａ，１１ａに夫々収容され、第１吸蔵部材１０はＬａＮｉ5 系の水素吸蔵合金からなり、第２吸蔵部材１１はＬｉＮａ系の水素吸蔵合金からなる。第１吸蔵部材１０の水素放出温度（約８０℃）は第２吸蔵部材１１の水素放出温度（約２５０℃）よりも低く、故に、第１吸蔵部材１０の水素放出能力は第２吸蔵部材１１の水素放出能力よりも高く、第２吸蔵部材１１の単位体積あたりの水素吸蔵能力（約４ｗｔ％）は、第１吸蔵部材１０の単位体積あたりの水素吸蔵能力（約１ｗｔ％）よりも高く、第１吸蔵部材１０の水素吸蔵能力の約４倍程度ある。
【００３１】
第１，第２吸蔵部材１０，１１の全体の水素吸蔵容量は、ボイルオフガスの有効利用と安全性の向上を図り得る所期容量になるように設定され、第１吸蔵部材１０の水素吸蔵能力は第２吸蔵部材１１の水素吸蔵能力よりも低いが、第１吸蔵部材１０の水素吸蔵容量は、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵容量よりも大きく、例えば、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵容量の３倍以上ある。
【００３２】
また、車両用ボイルオフガス処理装置４は、液体水素タンク２の内部圧力に関連する値を検出する圧力センサ１４、第１収容器１０ａの内部圧力に関連する値を検出する第１圧力センサ１５、第１吸蔵部材１０の温度に関連する値を検出する第１温度センサ１６、第２収容器１１ａの内部圧力に関連する値を検出する第２圧力センサ１７、第２吸蔵部材１１の温度に関連する値を検出する第２温度センサ１８、イグニションスイッチ（図示略）のオン・オフを検出するＩＧ ON/OFF センサ１９を備えている。
【００３３】
水素吸蔵処理手段１２は、液体水素タンク２のボイルオフガスを排気する部位又は通路に設けられた第２遮断弁２０、第１，第２三方弁２１，２２、第２遮断弁２０と第１三方弁２１とを接続する通路３０、第１三方弁２１と第１収容器１０ａとを接続する通路３１、第１収容器１０ａと第２三方弁２２とを接続する通路３２、第２三方弁２２と第２収容器１１ａとを接続する通路３３を備えている。第１三方弁２１と水素放出処理手段１３の第３三方弁２３は通路３４で接続されている。
【００３４】
水素放出処理手段１３は、第２，第３三方弁２２，２３、通路３２，３３、第２三方弁２２と通路３４とを接続する通路３５、第２収容器１１ａと第３三方弁２３とを接続する通路３６、第３三方弁２３と通路５のうちレギュレータ８の下流側部位とを接続する通路３７、第１吸蔵部材１０を加熱する第１加熱手段４０、第２吸蔵部材１１を加熱する第２加熱手段４２を備えている。
【００３５】
第２遮断弁２０は開閉制御弁からなり、第１三方弁２１は、通路３０，３１を接続する位置と通路３０，３４を接続する位置とに切り換え可能な３ポート・位置切換制御弁からなり、第２三方弁２２は、通路３２，３３を接続する位置と通路３２，３５を接続する位置とに切り換え可能な３ポート・位置切換制御弁からなり、第３三方弁２３は、通路３４，３７を接続する位置と通路３６，３７を接続する位置とに切り換え可能な３ポート・位置切換制御弁からなる。通路３０〜３７は管材又はチューブで構成されている。
【００３６】
第１加熱手段４０は、第１吸蔵部材１０をエンジンＥの冷却水で加熱する排熱加熱手段４１からなり、第２加熱手段４２は、バッテリ４５からの電力で駆動される電気ヒータ４３（電気的加熱手段４３）と、水素ガスを第１吸蔵部材１０から放出させて第２吸蔵部材１１に吸蔵させる際の水素吸蔵熱により第２吸蔵部材１１を自己発熱させる自己発熱手段４４とを有する。バッテリ４５は、種々の車両搭載機器（例えば、ランプ、オーディオ、エンジンスタータ等々）に電力を供給するものであり、このバッテリ４５から電気ヒータ４３への電力供給をオン・オフするバッテリ側ＳＷ４６が設けられている。
【００３７】
図２に示すように、水素吸蔵処理手段１２と水素放出処理手段１３は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとを含むコンピュータを有する制御ユニット５０を備え、この制御ユニット５０に各種センサ１４〜１９と弁６，２０〜２３とＳＷ４６が電気的に接続されている。制御ユニット５０は、そのコンピュータのＲＯＭに水素吸蔵処理と水素放出処理のプログラムが格納され、このプログラムに基づいて、また、各種センサ１４〜１９からの信号に基づいて、第１，第２遮断弁６，２０を開閉制御し、第１〜第３三方弁２１〜２３を方向切換制御し、バッテリ側ＳＷ４６を開閉制御する。
【００３８】
ここで、第１吸蔵部材１０の水素吸蔵量は、実験的に又は理論的に、第１収容器１０ａの内部圧力と第１吸蔵部材１０の温度から定まるが、制御ユニット５０のコンピュータのＲＯＭには、第１吸蔵部材１０の温度を一定とした場合に、第１吸蔵部材１０の水素吸蔵量と第１収容器１０ａの内部圧力との相関関係を示す第１水素吸蔵量圧力相関マップが、複数の温度（例えば、第１吸蔵部材１０の温度として存在する可能性がある温度範囲において、１℃毎の複数の温度）に対応させて複数記憶されている。
【００３９】
図３は、第１吸蔵部材１０の温度が２０℃（例えば、気温と同温度）の場合と、第１吸蔵部材１０の温度が水素放出温度となる８０℃の場合の、第１水素吸蔵量圧力相関マップの相関曲線を示している。つまり、第１圧力センサ１５と第１温度センサ１６で第１収容器１０ａの内部圧力と第１吸蔵部材１０の温度に関連する値を検出し、この検出値に基づいて制御ユニット５０（第１水素吸蔵量圧力相関マップ）により第１吸蔵部材１０の水素吸蔵量を検出（算出）することができ、この第１圧力センサ１５と第１温度センサ１６と制御ユニット５０が、第１吸蔵部材１０用の水素吸蔵量検出手段に相当する。
【００４０】
同様に、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量は、実験的に又は理論的に、第２収容器１１ａの内部圧力と第２吸蔵部材１１の温度から定まるが、制御ユニット５０のコンピュータのＲＯＭには、第２吸蔵部材１１の温度を一定とした場合に、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量と第２収容器１１ａの内部圧力との相関関係を示す第２水素吸蔵量圧力相関マップが、複数の温度（例えば、第２吸蔵部材１１の温度として存在する可能性がある温度範囲において、１℃毎の複数の温度）に対応させて複数記憶されている。
【００４１】
図４は、第２吸蔵部材１１の温度が２０℃（例えば、気温と同温度）の場合と、第２吸蔵部材１１の温度が水素放出温度となる２５０℃の場合の、第２水素吸蔵量圧力相関マップの相関曲線を示している。つまり、第２圧力センサ１７と第２温度センサ１８で第２収容器１１ａの内部圧力と第２吸蔵部材１１の温度に関連する値を検出し、この検出値に基づいて制御ユニット５０（第２水素吸蔵量圧力相関マップ）により第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量を検出（算出）することができ、この第２圧力センサ１７と第２温度センサ１８と制御ユニット５０が、第２吸蔵部材１１用の水素吸蔵量検出手段に相当する。
【００４２】
次に、制御ユニット５０が実行する水素吸蔵処理について、図５のフローチャートと図７に基づいて説明し、制御ユニット５０が実行する水素放出処理について、図６のフローチャートと図８〜図１０に基づいて説明する。
【００４３】
［水素吸蔵処理］
図５に示すように、水素吸蔵処理は、ＩＧ ON/OFF センサ１９から信号を受けて開始され、先ず、エンジンＥが作動しているか否か判定され（Ｓ１）、エンジンＥの作動時には（Ｓ１；No）、終了する。エンジンＥの非作動時（Ｓ１；Yes ）、圧力センサ１４で検出された液体水素タンク２の内部圧力αが読み込まれ（Ｓ２）、その内部圧力αが所定圧力（例えば、５ＭＰａ）未満の場合（Ｓ３；No）、第２遮断弁２０が閉制御され（Ｓ４）、リターンする。尚、エンジンＥが非作動時である場合、第１遮断弁６は閉制御される。
【００４４】
液体水素タンク２の内部圧力αが所定圧力以上の場合（Ｓ３；Yes ）、次に、第１吸蔵部材１０の水素吸蔵量を判定する判定フラグＦについて、Ｆ≠１か否か判定され（Ｓ５）、Ｆ≠１の場合（Ｓ５；Yes ）、つまり、第１吸蔵部材１０の水素吸蔵量が、略full状態（飽和状態）となる第１吸蔵部材１０の水素吸蔵容量付近の所定量Ｄ（図３参照）に達していない場合、図７に示すように、第２遮断弁２０が開制御され、第１三方弁２１が制御されて、通路３０，３１が開通された状態になり、ボイルオフガスが実線で示すように液体水素タンク２から第１収容器１０ａへ導入される（Ｓ６）。このとき、通路３２，３３と通路３４，３７は夫々遮断されている。
【００４５】
その後、圧力センサ１４で検出された液体水素タンク２の内部圧力αが再度読み込まれ（Ｓ７）、その内部圧力αが所定圧力未満の場合（Ｓ８；No）、第２遮断弁２０が閉制御され（Ｓ９）、ボイルオフガスの第１吸蔵部材１０への吸蔵が終了し、リターンする。一方、液体水素タンク２の内部圧力αが所定圧力以上の場合（Ｓ８；Yes ）、第１圧力センサ１５で検出された第１収容器１０ａの内部圧力βと、第１温度センサ１６で検出された第１吸蔵部材１０の温度Ｔが読み込まれる（Ｓ１０）。
【００４６】
次に、Ｓ１０で読み込まれた、第１収容器１０ａの内部圧力βと、第１吸蔵部材１０の温度Ｔと、この温度Ｔに対応する第１水素吸蔵量圧力相関マップに基づいて、第１吸蔵部材１０の水素吸蔵量が所定量Ｄ以上か否か判定され（Ｓ１１）、この判定は、検出された内部圧力βと、第１水素吸蔵量圧力相関マップから得られる所定量Ｄに対応する所定圧力βＤ（図３参照）との比較によって行われる。第１吸蔵部材１０の水素吸蔵量が所定量Ｄ未満の場合（Ｓ１１；No）、リターンし、Ｓ３；Yes 、Ｓ５；Yes となるため、ボイルオフガスは引き続き第１吸蔵部材１０に吸蔵される。
【００４７】
一方、第１吸蔵部材１０の水素吸蔵量が所定量Ｄ以上の場合（Ｓ１１；Yes ）、判定フラグＦに１がセットされ（Ｓ１２）、次に、図７に示すように、第２遮断弁２０が開制御され、第１，第２三方弁２１，２２が制御されて、通路３０，３１と通路３２，３３が夫々開通された状態になり、ボイルオフガスが実線で示すように液体水素タンク２から第１収容器１０ａへ導入され、そのボイルオフガスが点線で示すように第１収容器１０ａから第２収容器１１ａへ導入される。このとき、通路３６，３７は遮断されている。
【００４８】
その後、圧力センサ１４で検出された液体水素タンク２の内部圧力αが再度読み込まれ（Ｓ１４）、その内部圧力αが所定圧力未満の場合（Ｓ１５；No）、第２遮断弁２０が閉制御され（Ｓ１６）、ボイルオフガスの第２吸蔵部材１１への吸蔵が終了し、リターンする。一方、液体水素タンク２の内部圧力αが所定圧力以上の場合（Ｓ１５；Yes ）、リターンし、Ｓ３；Yes 、Ｓ５；Noとなり、Ｓ５の後にＳ１３へ移行するため、ボイルオフガスは引き続き第２吸蔵部材１１に吸蔵される。
【００４９】
［水素放出処理］
図６に示すように、水素放出処理は、ＩＧ ON/OFF センサ１９から信号を受けて開始され、先ず、エンジンＥが作動しているか否か判定され（Ｓ２１）、エンジンＥの非作動時には（Ｓ２１；No）、終了する。ここで、エンジンＥの作動時には、第１遮断弁６は開制御され、液体水素タンク２からエンジンＥに水素ガスを供給するメインの水素燃料供給系３が作動する。
【００５０】
エンジンＥの作動時（Ｓ２１；Yes ）、圧力センサ１４で検出された液体水素タンク２の内部圧力αが読み込まれ（Ｓ２２）、その内部圧力αが所定圧力（例えば、５ＭＰａ）以上の場合（Ｓ２３；Yes ）、図８に示すように、第２遮断弁２０が開制御され、第１，第３三方弁２１，２３が制御されて、通路３０，３４と通路３４，３７が夫々開通された状態になり、ボイルオフガスが実線で示すように液体水素タンク２から直接エンジンＥへ導入される（Ｓ２４）。
【００５１】
液体水素タンク２の内部圧力αが所定圧力未満の場合（Ｓ２３；No）、又は、Ｓ２４の後、判定フラグＦ＝１か否か判定され（Ｓ２５）、Ｆ≠１の場合（Ｓ２５；No）、つまり、第１吸蔵部材１０の水素吸蔵量が所定量Ｄ未満の場合、この場合は、水素吸蔵処理において第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量が所定量Ｃ以上になっていることがないため、次に、図９に示すように、第２，第３三方弁２２，２３が制御されて、通路３２，３５と通路３４，３７が夫々開通された状態になり、排熱加熱手段４１で加熱されて８０℃になった第１吸蔵部材１０から水素ガスが放出され、その水素ガスが実線で示すようにエンジンＥに供給され（Ｓ２６）、リターンする。
【００５２】
一方、Ｆ＝１の場合（Ｓ２５；Yes ）、つまり、第１吸蔵部材１０の水素吸蔵量が所定量Ｄ以上の場合、第２圧力センサ１７で検出された第２収容器１１ａの内部圧力γと、第２温度センサ１８で検出された第２吸蔵部材１１の温度Ｔが読み込まれ（Ｓ２７）、次に、この第２収容器１１ａの内部圧力γと、第２吸蔵部材１１の温度Ｔと、この温度Ｔに対応する第２水素吸蔵量圧力相関マップに基づいて、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量が、full状態（飽和状態）となる第２吸蔵部材１１の水素吸蔵容量よりも多少小さい所定量Ｃ（図４参照）以上か否か判定される（Ｓ２８）。
【００５３】
Ｓ２８の判定は、検出された内部圧力γと、第２水素吸蔵量圧力相関マップから得られる所定量Ｃに対応する所定圧力γＣ（図４参照）との比較によって行われ、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量が所定量Ｃ未満の場合には（Ｓ２８；No）、第２吸蔵部材１１に水素ガスが吸蔵されている場合でも、その水素ガスが第２吸蔵部材１１から放出されずに維持されて、Ｓ２６へ移行し、図９に示すように、第１吸蔵部材１０から水素ガスが放出され、その水素ガスがエンジンＥに供給される。
【００５４】
第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量が所定量Ｃ以上の場合（Ｓ２８；Yes ）、次に、Ｓ２７で読み込まれた、第２収容器１１ａの内部圧力γと、第２吸蔵部材１１の温度Ｔと、この温度Ｔに対応する第２水素吸蔵量圧力相関マップに基づいて、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量が、略full状態（飽和状態）となる第２吸蔵部材１１の水素吸蔵容量付近の所定量Ａ（Ａ＞Ｃ、図４参照）以上か否か判定され（Ｓ２９）、この判定は、検出された内部圧力γと、第２水素吸蔵量圧力相関マップから得られる所定量Ａに対応する所定圧力γＡ（例えば、図４参照）との比較によって行われる。
【００５５】
第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量が所定量Ｃ以上で所定量Ａ未満の場合（Ｓ２９；Yes ）、図１０に示すように、第２三方弁２２が制御されて、通路３２，３３が開通された状態になり、排熱加熱手段４１で加熱されて８０℃になった第１吸蔵部材１０から水素ガスが放出され、その水素ガスが点線で示すように第１収容器１０ａから第２収容器１１ａに導入される（Ｓ３０）。第２吸蔵部材１１は、その水素吸蔵量が所定量Ｃ未満であり、更なる水素ガスの吸蔵を許容できるため、第２収容器１１ａに導入された水素ガスを吸蔵し、自己発熱手段４４において、水素ガスを第２吸蔵部材１１に吸蔵させる際の水素吸蔵熱により、第２吸蔵部材１１が自己発熱して、その温度Ｔが上昇していく。
【００５６】
Ｓ３０の後、第２温度センサ１８で検出された第２吸蔵部材１１の温度Ｔが読み込まれ（Ｓ３１）、その温度Ｔが２００℃以上になった場合（Ｓ３２）、次に、バッテリ側ＳＷ４６が閉制御されて、バッテリ４５から電気ヒータ４３に電力が供給され、この電気ヒータ４３により第２吸蔵部材１１が加熱されて、その温度Ｔを２２０℃から２５０℃まで上昇させてから、第２吸蔵部材１１の温度Ｔが２５０℃に維持される（Ｓ３３）。
【００５７】
ここで、所定量Ａについては、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量がその所定量Ａ未満の場合に、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵熱によって温度Ｔを２２０℃まで上昇し得る値に設定されている。一方、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量が所定量Ｃ以上で所定量Ａ未満の場合（Ｓ２９；No）、直ちに、バッテリ側ＳＷ４６が閉制御されて、バッテリ４５から電気ヒータ４３に電力が供給され、この電気ヒータ４３により第２吸蔵部材１１が加熱されて、その温度Ｔを２５０℃まで上昇させてから、第２吸蔵部材１１の温度Ｔが２５０℃に維持される（Ｓ３４）。
【００５８】
こうして、Ｓ３３、Ｓ３４の後、図１０に示すように、第２三方弁２３が制御されて、通路３６，３７が開通された状態になり、２５０℃になった第２吸蔵部材１１から水素ガスが放出され、その水素ガスが実線で示すように第２収容器１１ａからエンジンＥに供給される（Ｓ３５）。次に、第２圧力センサ１７で検出された第２収容器１１ａの内部圧力γと、第２温度センサ１８で検出された第２吸蔵部材１１の温度Ｔが読み込まれ（Ｓ３６）、この第２収容器１１ａの内部圧力γと、第２吸蔵部材１１の温度Ｔと、この温度Ｔに対応する第２水素吸蔵量圧力相関マップに基づいて、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量が０付近の所定量Ｂ（Ｂ＜Ｃ、図４参照）以下か否か判定される（Ｓ３７）。
【００５９】
Ｓ３７の判定は、検出された内部圧力γと、第２水素吸蔵量圧力相関マップから得られる所定量Ｂに対応する所定圧力γＢ（例えば、図４参照）との比較によって行われ、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量が所定量Ｂ以下になると（Ｓ３７）、Ｓ２６へ移行し、続いて、図９に示すように、第１吸蔵部材１０から水素ガスが放出され、その水素ガスがエンジンＥに供給され、リターンする。
【００６０】
以上説明した車両用ボイルオフガス処理装置４によれば、第１，第２吸蔵部材１０，１１を設け、第１吸蔵部材１０は、第２吸蔵部材１１よりも水素放出温度が低い、つまり水素放出能力が高いものにし、第２吸蔵部材１１は、第１吸蔵部材１０よりも単位体積あたりの水素吸蔵能力が高いものにした。
【００６１】
また、エンジンＥの非作動時に、液体水素タンク２の内部圧力αが所定圧力以上になった場合に、液体水素タンク２から発生するボイルオフガスを第１吸蔵部材１０に優先して吸蔵させ、第１吸蔵部材１０の水素吸蔵量が所定量Ｄ以上になった場合に、ボイルオフガスを第２吸蔵部材１１に吸蔵させる水素吸蔵処理手段１２を設けた。
【００６２】
そして、第１，第２吸蔵部材１０，１１を夫々加熱する第１，第２加熱手段４０，４２を有し、エンジンＥの作動時に、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量が所定量Ｃ未満の場合には、第１吸蔵部材１０から優先して水素ガスを放出させてエンジンＥに供給し、第２吸蔵部材１１からは水素ガスを放出させずに維持し、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量が所定量Ｃ以上の場合には、第２吸蔵部材から優先して水素ガスを放出させてエンジンＥに供給する水素放出処理手段１３を設けた。
【００６３】
従って、第１，第２吸蔵部材１０，１１全体の水素吸蔵容量がボイルオフガスの有効利用と安全性の向上を図り得る所期容量になるようにして、第１吸蔵部材１０の水素吸蔵容量と第２吸蔵部材１１の水素吸蔵容量とを適当に配分し、第２吸蔵部材１１による水素ガスの吸蔵／放出頻度を、第１吸蔵部材１０による水素ガスの吸蔵／放出頻度よりも小さくし、第１吸蔵部材１０を主体に使用し、第２吸蔵部材１１については、第１吸蔵部材１０でオーバフローとなったボイルオフガスを吸蔵するバックアップ的に使用すると共に、第２吸蔵部材１１からの水素ガスの放出を能率良く行い、こうして、第１，第２吸蔵部材１０，１１全体の大型化の抑制と、第１，第２吸蔵部材１０，１１を加熱するエネルギー及びそのエネルギーロスの抑制とを両立させることができる。
【００６４】
第２吸蔵部材１１を加熱する第２加熱手段４２は、バッテリ４５からの電力で駆動される電気ヒータ４３と、水素ガスを第１吸蔵部材１０から放出させて第２吸蔵部材１１に吸蔵させる際の水素吸蔵熱により第２吸蔵部材１１を自己発熱させる自己発熱手段４４とを有するので、第２吸蔵部材１１を水素放出温度（２５０℃）まで加熱する場合に、自己発熱手段４４において、第１吸蔵部材１０から放出される水素ガス、及び、その水素ガスを第２吸蔵部材１１に吸蔵させる際の水素吸蔵熱を有効利用できるため、電気ヒータ４３で第２吸蔵部材１１を加熱するエネルギー及びそのエネルギーロスを抑制でき、バッテリ４５の蓄電量の著しい低下を防止できる。
【００６５】
しかも、第２吸蔵部材１１を加熱する第２加熱手段４２は、自己発熱手段４４により第２吸蔵部材１１を所定温度（２００℃）まで上昇させた後に、電気ヒータ４３を作動させるので、この電気ヒータ４３については、自己発熱手段４４の作動後、第２吸蔵部材１１を所定温度から水素放出温度まで上昇させるように作動させればよいので、電気ヒータ４３で第２吸蔵部材１１を加熱するエネルギー及びそのエネルギーロスを確実に抑制でき、バッテリ４５の蓄電量の著しい低下を確実に防止できる。
【００６６】
第１吸蔵部材１０を加熱する第１加熱手段４０が、第１吸蔵部材１０をエンジンＥの冷却水で加熱する排熱加熱手段４１からなるので、エンジンＥの冷却水の排熱を有効利用して、第１吸蔵部材１０を加熱することができる。
【００６７】
次に、前記実施例を部分的に変更した変更形態について説明する。
１］第１吸蔵部材１０としては、ＬａＮｉ5 系以外にＴｉＭｎ2 系やＴｉＶ系等の種々の水素吸蔵合金を採用可能であり、第２吸蔵部材１１としては、ＬｉＮａ系以外にＬｉＢ系等の種々の水素吸蔵合金を採用可能である。但し、第１吸蔵部材１０は第２吸蔵部材１１よりも水素放出能力が高く単位体積あたりの水素吸蔵能力が低いものとする。
【００６８】
２］第１吸蔵部材１０の水素吸蔵量を検出する水素吸蔵量検出手段とて、第１圧力センサ１５と第１温度センサ１６の代わりに、第１収容器１０ａの上流側及び下流側の通路３１，３２に水素ガスの流量を検出する流量検出手段を設け、これら流量検出手段から第１吸蔵部材１０の水素吸蔵量を算出するようにしてもよい。同様に、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量を検出する水素吸蔵量検出手段とて、第２圧力センサ１７と第１温度センサ１８の代わりに、第２収容器１１ａの上流側及び下流側の通路３３，３６に水素ガスの流量を検出する流量検出手段を設け、これら流量検出手段から第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量を算出するようにしてもよい。この場合、第１，水素吸蔵量圧力相関マップは不要になる。
【００６９】
３］第２吸蔵部材１１を加熱する第２加熱手段４２は、自己発熱手段４４により第２吸蔵部材１２の温度を上昇させ、これと同時に、電気ヒータ４４を作動させて、例えば、２５０℃まで上昇させるようにしてもよい。この場合、図６のフローチャートのＳ３１、Ｓ３２を省略したものになる。或いは、電気ヒータ４４により第２吸蔵部材１２の温度を上昇させてから、自己発熱手段４４により第２吸蔵部材１２の温度を上昇させてもよい。
【００７０】
４］図６のフローチャートにおいて、Ｓ３２；Noの場合、Ｓ３１ではなくＳ２９へリターンさせるようにしてもよい。これにより、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵による自己発熱で、２００℃に達しない状態で、第２吸蔵部材１１の水素吸蔵量が所定量Ａに達し、自己発熱できないことがある場合、直ちに、電気ヒータ４４を作動させて、自己発熱に頼らずに、電気ヒータ４４で温度を上昇させることが可能になる。
【００７１】
５］その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、前記開示事項以外の種々の変更を付加して実施可能であり、また、本発明については、種々の水素エンジンを備えた種々の自動車等の車両に適用することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】実施例に係る車両用ボイルオフガス処理装置の構成図である。
【図２】車両用ボイルオフガス処理装置の制御系のブロック図である。
【図３】第１水素吸蔵量圧力相関マップである。
【図４】第２水素吸蔵量圧力相関マップである。
【図５】水素吸蔵処理のフローチャートである。
【図６】水素放出処理のフローチャートである。
【図７】水素吸蔵処理の説明図である。
【図８】水素放出処理の説明図である。
【図９】水素放出処理の説明図である。
【図１０】水素放出処理の説明図である。
【符号の説明】
【００７３】
Ｅ  エンジン
２  液体水素タンク
４  車両用ボイルオフガス処理装置
１０  第１吸蔵部材
１１  第２吸蔵部材
１２  水素吸蔵処理手段
１３  水素放出処理手段
１４  圧力センサ
１５  第１圧力センサ
１６  第１温度センサ
１７  第２圧力センサ
１８  第２温度センサ
４０  第１加熱手段
４１  排熱加熱手段
４２  第２加熱手段
４３  電気ヒータ
４４  自己発熱手段
５０  制御ユニット
【図１】
2007321956.tif 000003
【図２】
2007321956.tif 000004
【図３】
2007321956.tif 000005
【図４】
2007321956.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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