(57)【要約】【課題】車両に搭載された電源の劣化を精度良く判定する。【解決手段】電源劣化判定装置１６０において、電圧センサ２４は、車両１０に関連する電気機器に電力を供給するバッテリ２２の電圧を検出する。温度センサ５０は、バッテリ２２の温度を検出する。ＥＣＵ１００は、検出されたバッテリ２２の温度に応じて閾値を設定し、ＥＣＵ１００は、車両のイグニッションキーがオフにされたことを条件としてポンプモータ９０を含む所定の電気機器に電力が供給された場合のバッテリ２２の電圧降下量と閾値とを比較して、バッテリ２２の劣化を判定する。ＥＣＵ１００は、バッテリ２２の温度が低い場合に、バッテリ２２の温度が高い場合に比べて閾値を高く設定し、電気機器に電力が供給された場合のバッテリ２２の電圧降下量が閾値を越える場合に、バッテリ２２が劣化したと判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に関連する電気機器に電力を供給する電源の電圧を検出する電圧検出部と、
前記電源の温度を検出する温度検出部と、
検出された前記電源の温度に応じて閾値を設定し、電気機器に電力が供給された場合に検出された前記電源の電圧降下量と前記閾値とを比較して前記電源の劣化を判定する劣化判定部と、
を備えることを特徴とする電源劣化判定装置。
【請求項２】
前記劣化判定部は、前記電源の温度が低い場合に、前記電源の温度が高い場合に比べて前記閾値を高く設定し、電気機器に電力が供給された場合の前記電源の電圧降下量が前記閾値を越える場合に、前記電源が劣化したと判定することを特徴とする請求項１に記載の電源劣化判定装置。
【請求項３】
車両に関連する電気機器に電力を供給する電源の電圧を検出する電圧検出部と、
車両のイグニッションキーがオフにされたことを条件として所定の電気機器に電力が供給された場合の前記電源の電圧降下量を利用して前記電源の劣化を判定する劣化判定部と、
を備えることを特徴とする電源劣化判定装置。
【請求項４】
前記所定の電気機器は、アキュムレータに制動液圧を蓄圧するポンプを駆動するポンプモータを含むことを特徴とする請求項３に記載の電源劣化判定装置。
【請求項５】
前記劣化判定部は、所定のアキュムレータ圧となるまでポンプを駆動した後、前記所定の電気機器に電力が供給された場合の前記電源の電圧降下量を利用して前記電源の劣化を判定することを特徴とする請求項４に記載の電源劣化判定装置。
【請求項６】
車両に関連する電気機器に電力を供給する電源の電圧を検出する電圧検出部と、
車両のドアが開けられたことを条件として所定の電気機器に電力が供給された場合の前記電源の電圧降下量を利用して前記電源の劣化を判定する劣化判定部と、
を備えることを特徴とする電源劣化判定装置。
【請求項７】
前記所定の電気機器は、アキュムレータに制動液圧を蓄圧するポンプを駆動するポンプモータを含むことを特徴とする請求項６に記載の電源劣化判定装置。
【請求項８】
車両に関連する電気機器に電力を供給する電源の電圧を検出する電圧検出部と、
車両のイグニッションキーがオフにされたことを条件として所定の電気機器に電力が供給された場合の前記電源の電圧降下量である第１電圧降下量と、車両のドアが開けられたことを条件として所定の電気機器に電力が供給された場合の前記電源の電圧降下量である第２電圧降下量との双方を利用して前記電源の劣化を判定する劣化判定部と、
を備えることを特徴とする電源劣化判定装置。
【請求項９】
前記劣化判定部は、第１電圧降下量および第２電圧降下量に、前回第１電圧降下量が検出されてから経過した期間に応じた重み付けをしたものを利用して前記電源の劣化を判定することを特徴とする請求項８に記載の電源劣化判定装置。
【請求項１０】
前記劣化判定部は、前回第１電圧降下量が検出されてから経過した期間が短かい場合、前回第１電圧降下量が検出されてから経過した期間が長い場合に比べ、第２電圧降下量に対する第１電圧降下量の相対的な重みを大きくするよう、第１電圧降下量および第２電圧降下量に重み付けをしたものを利用して前記電源の劣化を判定することを特徴とする請求項９に記載の電源劣化判定装置。
【請求項１１】
車両に関連する電気機器に電力を供給する電源の電圧を検出する電圧検出部と、
車両のイグニッションキーがオフにされたことを条件として所定の電気機器に電力が供給された場合の前記電源の電圧降下量である第１電圧降下量、および車両のドアが開けられたことを条件として所定の電気機器に電力が供給された場合の前記電源の電圧降下量である第２電圧降下量の一方を、前回第１電圧降下量が検出されてから経過した期間に応じて利用して電源の劣化を判定する劣化判定部と、
を備えることを特徴とする電源劣化判定装置。
【請求項１２】
前記劣化判定部は、前回第１電圧降下量が検出されてから経過した期間が短い場合、第１電圧降下量を利用して前記電源の劣化を判定し、第１電圧降下量が検出されてから経過した期間が長い場合、第２電圧降下量を利用して前記電源の劣化を判定することを特徴とする請求項１１に記載の電源劣化判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源劣化判定装置に関し、特に、車両に関連する電気機器に電力を供給する電源の劣化を判定する電源劣化判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在車両には多くの種類の電気機器が搭載されている。これらの電気機器は、一般に車両に設けられたバッテリから電力の供給を受ける。しかし、たとえば複数の電気機器が同時に大きな電力を消費するような場合はバッテリの電圧降下量が大きくなり、これらの電気機器への安定した電力供給に影響を与える可能性も生じ得る。このため、現在バッテリの電圧降下量を考慮した車両制御技術の開発が求められている。近年電子制御技術の発達に伴い、車両に搭載される電気機器はますます増加しており、このような技術の重要性はますます高まっている。
【０００３】
このため、たとえば特許文献１では、所定時間当たりのバッテリの電圧降下が所定値を越える場合に、バッテリ劣化処理を行う負荷制御装置が提案されている。また、たとえば特許文献２では、調整部が運転状態、優先度、および仕様に規定された方式から計算された、ブレーキ制御装置やシャシ制御装置の最大許容消費量などに基づいて、たとえば空調圧縮機の遮断などローカルな要求を低減させる車両制御装置が提案されている。また、たとえば特許文献３では、車両の動力操舵に利用する電動モータ以外の車載負荷への電力の供給を遮断する動力舵取装置が提案されている。また、たとえば特許文献４では、エンジン回転数が所定値以下でかつハンドル舵角の変化率が所定値以上になったとき他の所定の電装品への給電を一時的に停止する電動パワーステアリング装置が提案されている。また、たとえば特許文献５では、車速に応じてポンプ駆動開始設定圧とポンプ駆動停止設定圧を設定する車載用油圧蓄圧装置が提案されている。
【特許文献１】特開２００１−２５８１６８号公報
【特許文献２】特表２００２−５２３２８３号公報
【特許文献３】特開昭６３−２５５１７２号公報
【特許文献４】特開昭６３−６４８６９号公報
【特許文献５】特開平６−１８３３３４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
バッテリの劣化が進行すると、電気機器が作動したときの電圧降下量が増加する。上述の特許文献では、これを利用してバッテリの劣化を判定し、バッテリが劣化している場合にバッテリ劣化処理を実施する技術が開示されている。しかし、このようなバッテリ劣化処理を実施するよりも、バッテリが劣化していない場合の処理を実施する方が、一般的に運転者により良好な車両制御を提供することができる。したがって、バッテリが劣化してるか否かを正確に判定することは、より良好な車両制御を維持するために重要である。
【０００５】
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両に搭載された電源の劣化を精度良く判定するにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の電源劣化判定装置は、車両に関連する電気機器に電力を供給する電源の電圧を検出する電圧検出部と、前記電源の温度を検出する温度検出部と、検出された前記電源の温度に応じて閾値を設定し、電気機器に電力が供給された場合に検出された前記電源の電圧降下量と前記閾値とを比較して前記電源の劣化を判定する劣化判定部と、を備える。この態様によれば、電源の温度を考慮して電源の劣化を判定することができるため、電源の劣化を精度良く判定することができる。
【０００７】
前記劣化判定部は、前記電源の温度が低い場合に、前記電源の温度が高い場合に比べて前記閾値を高く設定し、電気機器に電力が供給された場合の前記電源の電圧降下量が前記閾値を越える場合に、前記電源が劣化したと判定してもよい。一般的に、電源の劣化状態が同じ場合、電源の温度が低い方が電圧降下量が高くなる。この態様によれば、電源の電圧降下量と温度との関係を考慮することができるため、電源の劣化を精度良く判定することができる。
【０００８】
本発明の別の態様もまた、電源劣化判定装置である。この装置は、車両に関連する電気機器に電力を供給する電源の電圧を検出する電圧検出部と、車両のイグニッションキーがオフにされたことを条件として所定の電気機器に電力が供給された場合の前記電源の電圧降下量を利用して前記電源の劣化を判定する劣化判定部と、を備える。車両のイグニッションキーがオフにされた場合、車両に搭載された電気機器うち多くの電気機器への電力の供給が停止される。この態様によれば、電源の劣化判定において同様の条件における電源の電圧降下量を利用することができる。
【０００９】
前記所定の電気機器は、アキュムレータに制動液圧を蓄圧するポンプを駆動するポンプモータを含んでもよい。車両に搭載された電気機器のうち、ポンプモータは比較的大きな電力を消費する。この態様によれば、ポンプモータを作動させることによって明確な電圧降下量を取得することが可能となる。
【００１０】
前記劣化判定部は、所定のアキュムレータ圧となるまでポンプを駆動した後、前記所定の電気機器に電力が供給された場合の前記電源の電圧降下量を利用して前記電源の劣化を判定してもよい。この態様によれば、電源の劣化判定において同様の条件における電源の電圧降下量を利用することができる。
【００１１】
本発明のさらに別の態様もまた、電源劣化判定装置である。この装置は、車両に関連する電気機器に電力を供給する電源の電圧を検出する電圧検出部と、車両のドアが開けられたことを条件として所定の電気機器に電力が供給された場合の前記電源の電圧降下量を利用して前記電源の劣化を判定する劣化判定部と、を備える。たとえば車両のイグニッションキーがオンにされていない場合において、車両のドアが開けられたことを条件として所定の電気機器に電力を供給することによって、他の電気機器に電力を供給することを抑制することができる。このため、電源の劣化判定において同様の条件における電源の電圧降下量を利用することができる。
【００１２】
本発明のさらに別の態様もまた、電源劣化判定装置である。この装置は、車両に関連する電気機器に電力を供給する電源の電圧を検出する電圧検出部と、車両のイグニッションキーがオフにされたことを条件として所定の電気機器に電力が供給された場合の前記電源の電圧降下量である第１電圧降下量と、車両のドアが開けられたことを条件として所定の電気機器に電力が供給された場合の前記電源の電圧降下量である第２電圧降下量との双方を利用して前記電源の劣化を判定する劣化判定部と、を備える。この態様によれば、温度の変動による変動が少ないと考えられる第１電圧降下量と、時間による変動が少ないと考えられる第２電圧降下量の双方を利用して電源の劣化を判定することができるため、双方の特質を生かして電源の劣化を精度良く判定することが可能となる。
【００１３】
前記劣化判定部は、第１電圧降下量および第２電圧降下量に、前回第１電圧降下量が検出されてから経過した期間に応じた重み付けをしたものを利用して前記電源の劣化を判定してもよい。この態様によれば、たとえば前回電源の劣化を判定したときから経過した期間が長ければ、時間による変動が少ないと考えられる第２電圧降下量の重み付けを大きくし、前回電源の劣化を判定したときから経過した期間が短ければ、温度による変動が少ないと考えられる第１電圧降下量の重み付を大きくすることなどが可能となり、良好に電源の劣化を判定することができる。
【００１４】
前記劣化判定部は、前回第１電圧降下量が検出されてから経過した期間が短かい場合、前回第１電圧降下量が検出されてから経過した期間が長い場合に比べ、第２電圧降下量に対する第１電圧降下量の相対的な重みを大きくするよう、第１電圧降下量および第２電圧降下量に重み付けをしたものを利用して前記電源の劣化を判定してもよい。この態様によれば、前回電源の劣化を判定したときから経過した時間が短い場合に、温度による変動が少ないと考えられる第１電圧降下量をより重視して電源の劣化を判定することができる。
【００１５】
本発明のさらに別の態様もまた、電源劣化判定装置である。この装置は、車両に関連する電気機器に電力を供給する電源の電圧を検出する電圧検出部と、車両のイグニッションキーがオフにされたことを条件として所定の電気機器に電力が供給された場合の前記電源の電圧降下量である第１電圧降下量、および車両のドアが開けられたことを条件として所定の電気機器に電力が供給された場合の前記電源の電圧降下量である第２電圧降下量の一方を、前回第１電圧降下量が検出されてから経過した期間に応じて利用して電源の劣化を判定する劣化判定部と、を備える。この態様によれば、第１電圧降下量および第２電圧降下量のうち、前回電源の劣化を判定したときから経過した期間に応じたものを利用することができるため、精度よく電源の劣化を判定することが可能となる。
【００１６】
前記劣化判定部は、前回第１電圧降下量が検出されてから経過した期間が短い場合、第１電圧降下量を利用して前記電源の劣化を判定し、第１電圧降下量が検出されてから経過した期間が長い場合、第２電圧降下量を利用して前記電源の劣化を判定してもよい。この態様によれば、前回電源の劣化を判定したときから経過した期間が短い場合には、温度による変動が少ないと考えられる第１電圧降下量を利用し、前回電源の劣化を判定したときから経過した期間が長い場合には、期間による変動が少ないと考えられる第２電圧降下量を利用して電源の劣化を判定することができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車両に搭載された電源の劣化を精度良く判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。
【００１９】
図１は、第１の実施形態に係る車両用制動制御装置２００が搭載された車両１０の全体構成図である。車両１０は、車体１２、右前輪１４ＦＲ、左前輪１４ＦＬ、右後輪１４ＲＲ、左後輪１４ＲＬ（以下、必要に応じこれらを総称して「車輪１４」という）を有する。車両用制動制御装置２００は、車輪速センサ１６、バッテリ２２、イグニッションセンサ４６、液圧ブレーキ装置１５０、電源劣化判定装置１６０、パワーステアリングユニット９８を有する。
【００２０】
車輪速センサ１６は、車輪速センサ１６は車輪１４近傍に設けられ、電磁ピックアップ方式またはホールＩＣ方式などの回転センサにより車輪１４の回転を検出する。バッテリ２２は、エンジン（図示せず）が回転することにより電力を蓄え、車両１０に設けられた様々な電気機器としての補機に電力を供給する電源として機能する。
【００２１】
電源劣化判定装置１６０は、電圧センサ２４、温度センサ５０、および電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１００を有する。バッテリ２２はＥＣＵ１００に接続され、ＥＣＵ１００に電源を供給する。電圧センサ２４はＥＣＵ１００側に設けられ、バッテリ２２からＥＣＵ１００に供給された電力の電圧を検出する。したがって、電圧センサ２４はバッテリ２２の電圧を検出する電圧検出部として機能する。ＥＣＵ１００側において電圧を検出することによって、バッテリ２２による電圧降下とバッテリ２２とＥＣＵ１００の間のワイヤハーネスの電圧降下の双方を考慮することが可能となっている。
【００２２】
ラジエター（図示せず）の水温は、バッテリ２２の温度と近いことから、温度センサ５０は、バッテリ２２の温度としてラジエターの水温を検出する。したがって、温度センサ５０はバッテリ２２の温度を検出する温度検出部として機能する。電圧センサ２４および温度センサ５０はＥＣＵ１００に接続されており、各々の検出結果はＥＣＵ１００に入力される。
【００２３】
液圧ブレーキ装置１５０は、右前輪ブレーキ９２ＦＲ、左前輪ブレーキ９２ＦＬ、右後輪ブレーキ９２ＲＲ、左後輪ブレーキ９２ＲＬ（以下、必要に応じこれらを総称して「ブレーキ９２」という）、ブレーキ液圧発生装置２０などを有する。ブレーキ９２の各々には、右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ１８ＲＲ、左後輪用ホイールシリンダ１８ＲＬ（以下、必要に応じこれらを総称して「ホイールシリンダ１８」という）が設けられている。ホイールシリンダ１８は、ブレーキ液圧発生装置２０に接続されている。
【００２４】
ブレーキ液圧発生装置２０は電動アクチュエータとしてのポンプモータ９０を有している。ポンプモータ９０はリレー２６を介してＥＣＵ１００に接続されている。ＥＣＵ１００はリレー２６のオン・オフを制御する。リレー２６はバッテリ２２にも接続されており、リレー２６がオンにされたときは、バッテリ２２からポンプモータ９０に電力が供給され、ポンプモータ９０が作動する。
【００２５】
パワーステアリングユニット９８は、車両の操舵を補助する操舵補助装置として機能する。パワーステアリングユニット９８は、電動アクチュエータとしてのパワーステアリングモータ９４、ギヤ機構９６などを有する。ギヤ機構９６はステアリングシャフト９５に設けられており、パワーステアリングモータ９４の駆動トルクをステアリングシャフト９５に伝達する。ステアリングシャフト９５は、ラックアンドピニオン方式のギアボックス（図示せず）を介して、車両１０の横方向に延在するステアリングラックに接続される。このギアボックス内のラックギヤおよびピニオンギヤによって、ステアリングシャフト９５に伝達されるトルクが車両１０の横方向へのステアリングラックの推力に変換される。ステアリングラックが横方向に移動することによって、タイロッド（図示せず）およびナックルアーム（図示せず）を介して右前輪１４ＦＲおよび左前輪１４ＦＬが転舵され、車両１０の操舵が実現される。
【００２６】
パワーステアリングモータ９４は、駆動回路２９を介してバッテリ２２に接続されており、バッテリ２２は、パワーステアリングモータ９４に電力を供給する。また、パワーステアリングモータ９４は、駆動回路２９を介してＥＣＵ１００に接続されている。ＥＣＵ１００は、駆動回路２９に制御電流を供給する。駆動回路２９は、ＥＣＵ１００から供給された制御電流に応じたデューティーでパワーステアリングモータ９４に電力を供給し、パワーステアリングモータ９４を作動させる。
【００２７】
ステアリングシャフト９５には、ステアリングホイール４５、操舵トルクセンサ４２、および舵角センサ４４が設けられている。操舵トルクセンサ４２は、運転者がステアリングホイール４５を操作することによりステアリングホイール４５に与えられる操舵トルクを検出する。舵角センサ４４は、運転者がステアリングホイール４５を操作した角度を検出する。操舵トルクセンサ４２および舵角センサ４４はＥＣＵ１００に接続され、各々の検出結果はＥＣＵ１００に入力される。
【００２８】
ＥＣＵ１００は、操舵トルクセンサ４２によって検出された操舵トルクに応じて駆動回路２９に制御電流を供給し、パワーステアリングモータ９４を作動させる。このようにしてパワーステアリングユニット９８は、操舵トルクに応じて運転者の操舵を補助し、運転者がステアリングホイール４５を操作するトルクを軽減する。
【００２９】
イグニッションセンサ４６は、ユーザによるイグニッション電源またはアクセサリ電源のオフからオンへの操作、およびオンからオフへの操作など、イグニッションキーの操作状態を検出する。
【００３０】
図２は、第１の実施形態に係る液圧ブレーキ装置１５０の全体構成図である。液圧ブレーキ装置１５０は、ブレーキ液圧発生装置２０、マスタシリンダ５６、ブレーキ９２などを備える。本実施形態においては、液圧ブレーキ装置１５０には電子制御ブレーキシステムが採用されている。電子制御ブレーキシステムは、車輪１４の各々に、ブレーキペダル５２の操作量や車輪１４の各々の回転速度などに応じた制動力を与える。
【００３１】
ブレーキペダル５２には、運転者によってブレーキペダル５２が踏み込まれた操作量を検出するストロークセンサ４０が設けられている。ブレーキペダル５２とマスタシリンダ５６との間にはドライストロークシミュレータ５４が設けられている。
【００３２】
マスタシリンダ５６には、右前輪用のブレーキ油圧制御導管６８及び左前輪用のブレーキ油圧制御導管７０の一端が接続されている。これらのブレーキ油圧制御導管は、それぞれ、右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬ接続されている。したがって、マスタシリンダ５６と右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲはブレーキ油圧制御導管６８によって連通されている。また、マスタシリンダ５６と左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬはブレーキ油圧制御導管７０によって連通されている。このため、ブレーキ油圧制御導管６８およびブレーキ油圧制御導管７０は、マスタシリンダ５６と前輪のマスタシリンダとを連通するマスタシリンダ連通路として機能する。マスタシリンダ５６は、運転者によるブレーキペダル５２の踏み込み操作に応じ、作動液としてのブレーキオイルを、ブレーキ油圧制御導管６８およびブレーキ油圧制御導管７０に圧送する。
【００３３】
ブレーキ油圧制御導管６８の途中には、右マスタ遮断弁７２ＦＲが設けられる。右マスタ遮断弁７２ＦＲは、通常は開状態（以下、「常開型」という）の電磁弁であり、マスタシリンダ５６と右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲとの連通を遮断し、および遮断を解除する。また、ブレーキ油圧制御導管７０の途中には、左マスタ遮断弁７２ＦＬが設けられる。左マスタ遮断弁７２ＦＬは常開型の電磁弁であり、マスタシリンダ５６と左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬとの連通を遮断し、および遮断を解除する（以下、必要に応じて、右マスタ遮断弁７２ＦＲおよび左マスタ遮断弁７２ＦＬを総称して「マスタ遮断弁７２」という）。駆動回路１１２は、ＥＣＵ１００から入力された制御電流に応じたデューティーでマスタ遮断弁７２に電流を供給する。マスタ遮断弁７２は、供給された電流に応じて開弁および閉弁し、マスタシリンダ５６とホイールシリンダ１８との連通を遮断し、および遮断を解除する。
【００３４】
ブレーキ油圧制御導管６８には、右マスタシリンダ圧センサ６６ＦＲが設けられ、ブレーキ油圧制御導管７０には左マスタシリンダ圧センサ６６ＦＬが設けられる（以下、右マスタシリンダ圧センサ６６ＦＲおよび左マスタシリンダ圧センサ６６ＦＬを総称して「マスタシリンダ圧センサ６６」という）。右マスタシリンダ圧センサ６６ＦＲおよび左マスタシリンダ圧センサ６６ＦＬは、マスタシリンダ５６の作動液圧としてのマスタシリンダ圧を検出する。右マスタシリンダ圧センサ６６ＦＲおよび左マスタシリンダ圧センサ６６ＦＬはＥＣＵ１００に接続されており、これらによる検出結果はＥＣＵ１００に入力される。
【００３５】
マスタシリンダ５６にはリザーバタンク５８が接続されている。また、マスタシリンダ５６には開閉弁６０を介してウェットストロークシミュレータ６２が接続されている。リザーバタンク５８には、油圧給排導管６４の一端が接続されている。油圧給排導管６４には、ポンプ８０が設けられ、ポンプ８０の吐出側は、高圧導管８６に接続されている。ポンプ８０は、電動アクチュエータとしてのポンプモータ９０によって駆動される。高圧導管８６には、アキュムレータ８２が設けられる。アキュムレータ８２は、ポンプモータ９０によって増圧された、たとえば１６〜２１．５ＭＰａの高圧の作動液圧を蓄圧する蓄圧手段としての機能を有する。高圧導管８６はリリーフバルブ８４に接続されている。アキュムレータ８２の作動液圧としてのアキュムレータ圧が、たとえば３０ＭＰａといった高圧になったとき、このリリーフバルブ８４が開弁され、油圧給排導管６４へ高圧の作動液が逃がされる。
【００３６】
高圧導管８６には、アキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサ８８が設けられる。アキュムレータ圧センサ８８はＥＣＵ１００に接続されており、アキュムレータ圧センサ８８の検出結果はＥＣＵ１００に入力される。ＥＣＵ１００は、入力を受けたアキュムレータ圧センサ８８の検出結果に基づいて、ポンプモータ９０の作動および作動停止を制御する。
【００３７】
高圧導管８６は、右前輪増圧用ソレノイドバルブ７４ＦＲ、左前輪増圧用ソレノイドバルブ７４ＦＬ、右後輪増圧用ソレノイドバルブ７４ＲＲ、左後輪増圧用ソレノイドバルブ７４ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「増圧用ソレノイドバルブ７４」という）に接続されている。右前輪増圧用ソレノイドバルブ７４ＦＲ、左前輪増圧用ソレノイドバルブ７４ＦＬ、右後輪増圧用ソレノイドバルブ７４ＲＲ、左後輪増圧用ソレノイドバルブ７４ＲＬは、それぞれ右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ１８ＲＲ、左後輪用ホイールシリンダ１８ＲＬに接続されている。したがって、アキュムレータ８２は、増圧用ソレノイドバルブ７４を介して、４つの車輪１４の各々のホイールシリンダ１８に接続されている。
【００３８】
増圧用ソレノイドバルブ７４は、通常は閉じた状態（これを「常閉型」という）の電磁弁であり、ＥＣＵ１００からの作動指令に応答して、アキュムレータ８２とホイールシリンダ１８の間の連通を遮断し、および遮断を解除する。増圧用ソレノイドバルブ７４が開弁されることによって、アキュムレータ８２に蓄圧された作動液圧がホイールシリンダ１８に供給され、ホイールシリンダ圧が増圧される。ホイールシリンダ圧が増圧されることにより車輪１４とともに回転するディスクロータ（図示せず）に摩擦部材が押圧され車輪１４に制動力が与えられる。
【００３９】
右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲ、左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬ、右後輪用ホイールシリンダ１８ＲＲ、左後輪用ホイールシリンダ１８ＲＬの各々は、右前輪減圧用ソレノイドバルブ７６ＦＲ、左前輪減圧用ソレノイドバルブ７６ＦＬ、右後輪減圧用ソレノイドバルブ７６ＲＲ、左後輪減圧用ソレノイドバルブ７６ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「減圧用ソレノイドバルブ７６」という）を介して油圧給排導管６４へ接続されている。油圧給排導管６４はリザーバタンク５８に接続されている。したがって、ホイールシリンダ１８は減圧用ソレノイドバルブ７６を介してリザーバタンク５８に接続されている。
【００４０】
右前輪減圧用ソレノイドバルブ７６ＦＲおよび左前輪減圧用ソレノイドバルブ７６ＦＬは常閉型の電磁弁であり、右後輪減圧用ソレノイドバルブ７６ＲＲおよび左後輪減圧用ソレノイドバルブ７６ＲＬは常開型の電磁弁である。減圧用ソレノイドバルブ７６は、ＥＣＵ１００からの作動指令に応答してリザーバタンク５８とホイールシリンダ１８の間の連通を遮断し、および遮断を解除する。減圧用ソレノイドバルブ７６が開弁されることによって、ホイールシリンダ１８の作動液がリザーバタンク５８に逃がされ、ホイールシリンダ圧が減圧される。ホイールシリンダ圧が減圧されることによってディスクロータに押圧されていた摩擦部材の押圧力が低減または解除され、車輪１４に与えられていた制動力が低減または解除される。
【００４１】
各々のホイールシリンダ１８の近傍には、右前輪用Ｗ／Ｃ圧センサ７８ＦＲ、左前輪用Ｗ／Ｃ圧センサ７８ＦＬ、右後輪用Ｗ／Ｃ圧センサ７８ＲＲ、左後輪用Ｗ／Ｃ圧センサ７８ＲＬ（以下、必要に応じてこれらを総称して「Ｗ／Ｃ圧センサ７８」という）が設けられる。Ｗ／Ｃ圧センサ７８は、ホイールシリンダ１８の各々のホイールシリンダ圧を検出する。
【００４２】
図３は、第１の実施形態に係る車両用制動制御装置２００におけるＥＣＵ１００の機能ブロック図である。ＥＣＵ１００は、マイクロコンピュータによる演算ユニット１０２、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０６、タイマ１１４、および記憶部１１６を有する。
【００４３】
ＲＯＭ１０４には、バッテリ２２が劣化したと判定された場合に実行する制御プログラム等の複数のプログラムや、バッテリ２２が劣化したと判定するときの電圧降下量の閾値とバッテリ２２の温度との関係が表されたマップなどが格納されている。ＲＡＭ１０６は、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用される。演算ユニット１０２は、ＲＯＭ１０４に格納されたプログラムやＲＡＭ１０６に格納されたデータなどを利用して様々な演算を実行する。タイマ１１４は日付および時刻を計測する。記憶部１１６は電源の供給が停止した場合においても記憶内容を保持する不揮発性メモリによって構成される。
【００４４】
増圧用ソレノイドバルブ７４、減圧用ソレノイドバルブ７６、およびマスタ遮断弁７２は、ＥＣＵ１００に接続されている。また、増圧用ソレノイドバルブ７４は駆動回路１０８を介して、減圧用ソレノイドバルブ７６は駆動回路１１０を介して、およびマスタ遮断弁７２は駆動回路１１２を介してそれぞれバッテリ２２に接続されている。ＥＣＵ１００は、駆動回路１０８、駆動回路１１０、または駆動回路１１２に制御電流を供給する。駆動回路１０８はＥＣＵ１００から供給された制御電流に応じて増圧用ソレノイドバルブ７４を作動させる。駆動回路１１０はＥＣＵ１００から供給された制御電流に応じて減圧用ソレノイドバルブ７６を作動させる。駆動回路１１２はＥＣＵ１００から供給された制御電流に応じてマスタ遮断弁７２を作動させる。
【００４５】
ＥＣＵ１００に電力が供給されている間、ＥＣＵ１００は、電圧センサ２４から入力された検出結果を利用して、バッテリ２２に異常が生じたか否かを継続して判定する。バッテリ２２に異常が生じたと判定した場合には、ＥＣＵ１００は、「システムダウン・ダイアグ発生」を示す車両室内の警告灯を点灯させ、キャパシタ（図示せず）から一時的に電力の供給を受け、電子制御ブレーキによる制御を所定時間継続させる。この間にＥＣＵ１００はバッテリ２２が復旧したか否かを判定し、バッテリ２２が復旧しないと判定された場合には、電子制御ブレーキによる制御を停止する。また、バッテリ２２が復旧したと判定された場合は、通常通りのバッテリ２２からの電力の供給によって電子制御ブレーキによる制御を継続する。しかし、キャパシタから電力の供給を受けている間車両室内の警告灯を点灯させるため、運転者を一時的に不安にさせてしまう可能性がある。
【００４６】
このような「システムダウン・ダイアグ発生」における制御は、実際にはバッテリ２２が劣化していないが、バッテリ２２が劣化していると判定されることによって実施されることがある。したがって、バッテリ２２が劣化しているか否かをＥＣＵ１００が正確に判定することによって、このようなシステムダウン・ダイアグ発生を抑制することが可能となる。
【００４７】
バッテリ２２の劣化が進行すると、同じ電力を供給したとしても、それによる電圧降下量が大きくなる。このためＥＣＵ１００は、バッテリ２２から電力の供給を受けている間、電圧センサ２４からの検出結果を利用して、バッテリ２２が劣化しているか否かを継続して判定する。
【００４８】
しかし、車両１０に搭載された電気機器に電力を供給した場合の電圧降下量は、バッテリ２２の温度によって変動する。このため、本実施形態に係る電源劣化判定装置１６０において、ＥＣＵ１００は、検出されたバッテリ２２の温度に応じて電圧降下量閾値を設定し、車両１０に搭載された電気機器に電力が供給された場合に検出されたバッテリ２２の電圧降下量と、温度に応じて設定された電圧降下量閾値とを比較してバッテリ２２の劣化を判定する。以下、その制御手順について、フローチャートを用いて詳細に説明する。
【００４９】
図４は、第１の実施形態に係る電源劣化判定装置１６０が、イグニッションキーがオフにされた場合の所定動作によるバッテリ２２の電圧降下量を取得する処理手順を示すフローチャートである。本フローチャートチャートは、車両１０のイグニッションキーがオンにされたときに開始する。
【００５０】
ポンプ８０には偏心カム（図示せず）やベアリング（図示せず）などが含まれ、ポンプ８０が駆動されることによってこの偏心カムやベアリングの周辺に気泡が発生する場合がある。ポンプ８０内部の気泡を放置しておくと、ポンプ８０の効率が低下する可能性がある。このため、ＥＣＵ１００は、ユーザによってイグニッションキーがオンからオフに操作されたタイミングで、増圧用ソレノイドバルブ７４、減圧用ソレノイドバルブ７６、およびポンプモータ９０などを作動させてポンプ８０内部の気泡流出制御を実施する。本実施形態に係る電源劣化判定装置１６０は、この気泡流出制御を利用してバッテリ２２の劣化を判定するための電圧降下量を検出する。
【００５１】
ＥＣＵ１００は、イグニッションセンサ４６の検出結果を利用して、ユーザによってイグニッションキーがオンからオフに操作されたか否かを判定する（Ｓ１１）。イグニッションキーがオンからオフに操作されない場合（Ｓ１１のＮ）、ＥＣＵ１００は、Ｓ１２以後の劣化判定の処理手順を開始しない。
【００５２】
イグニッションキーがオンからオフに操作された場合（Ｓ１１のＹ）、ＥＣＵ１００は、リレー２６のオン、オフを制御してアキュムレータ圧センサ８８により検出されるアキュムレータ圧ＰＡＣＣが所定圧力Ｐ１になるまでポンプモータ９０を作動させる（Ｓ１２）。ここで、所定圧力Ｐ１はポンプモータ９０の作動を停止させる最大アキュムレータ圧に設定される。
【００５３】
アキュムレータ圧ＰＡＣＣが所定圧力Ｐ１になるまでポンプモータ９０を作動させると、ＥＣＵ１００は、この時点で電圧センサ２４により検出されたバッテリ電圧（Ｓ１３）の検出結果をＲＡＭ１０６に格納する。
【００５４】
ＥＣＵ１００は、駆動回路１０８に制御電流を供給して増圧用ソレノイドバルブ７４を作動させることにより開弁し（Ｓ１４）、ポンプ８０内部に発生した気泡を作動液とともにホイールシリンダ１８側へ押し流す。次にＥＣＵ１００は、増圧用ソレノイドバルブ７４を閉弁し、駆動回路１１０に制御電流を供給して減圧用ソレノイドバルブ７６を作動させることにより開弁させる（Ｓ１５）。これによってＥＣＵ１００は、気泡を含む作動液がポンプ８０の方向へ逆流することを抑制しながら、ホイールシリンダ１８側に押し流された作動液をリザーバタンク５８に押し流す。
【００５５】
次にＥＣＵ１００は、作動液をリザーバタンク５８に押し流すことにより低下したアキュムレータ圧ＰＡＣＣが所定圧力Ｐ１になるまで、再びポンプモータ９０を作動させる（Ｓ１６）。
【００５６】
アキュムレータ圧ＰＡＣＣが所定圧力Ｐ１になるまでポンプモータ９０を作動させると、ＥＣＵ１００は、この時点で電圧センサ２４により検出されたバッテリ電圧（Ｓ１７）の検出結果をＲＡＭ１０６に格納する。このように、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０を含む電気機器に電力を供給することによるバッテリ２２の電圧降下を検出する。車両１０に搭載された電気機器の中において、ポンプモータ９０は比較的大きな電力を消費する。本実施形態のようにポンプモータ９０を作動させた場合の電圧降下量を取得することによって、より明確な電圧降下量を取得することが可能となる。
【００５７】
演算ユニット１０２は、Ｓ１３において検出されたバッテリ電圧と、Ｓ１７において検出されたバッテリ電圧との差から、イグニッションキーがオフに操作されたタイミングで増圧用ソレノイドバルブ７４、減圧用ソレノイドバルブ７６、およびポンプモータ９０を作動させた場合の第１電圧降下量Ｖ１を演算する（Ｓ１８）。
【００５８】
このように、ＥＣＵ１００は、イグニッションキーがオンからオフにされたタイミングで実施される気泡流出制御を利用し、車両１０に搭載される他の電気機器が作動していない状況で、増圧用ソレノイドバルブ７４、減圧用ソレノイドバルブ７６、およびポンプモータ９０を作動させることによるバッテリ２２の電圧降下量を取得する。これによって、ＥＣＵ１００は、同様の条件でバッテリ２２の電圧降下量を取得することが可能となる。
【００５９】
また、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧ＰＡＣＣが所定圧力Ｐ１になるまでポンプモータ９０を作動させてから増圧用ソレノイドバルブ７４、減圧用ソレノイドバルブ７６、およびポンプモータ９０を作動させた場合の第１電圧降下量Ｖ１を取得する。これによってＥＣＵ１００は、さらに近似する条件でのバッテリ２２の電圧降下量を取得することができる。
【００６０】
電圧降下量が演算されると、ＥＣＵ１００は温度センサ５０によって検出されたバッテリ温度Ｔｂ（Ｓ１９）をＲＡＭ１０６に格納する。ＥＣＵ１００は、タイマ１１４によって計測された検出日時と、ＲＡＭ１０６に格納されたバッテリ温度Ｔｂおよび第１電圧降下量Ｖ１とをそれぞれ対応付けて記憶部１１６に格納する（Ｓ２０）。記憶部１１６にこれらの情報を格納することによって、ＥＣＵ１００の電源がオフにされてもこれらの情報を記憶部１１６に保持することができる。このため、イグニッションキーがオンにされ再びＥＣＵ１００に電源が供給された場合に、これらの情報を利用することが可能となる。なお、バッテリ温度Ｔｂは、ラジエター水温ではなくバッテリ２２の温度を直接検出することによって取得してもよい。また、バッテリ温度Ｔｂは、外気温を検出することによって取得してもよい。
【００６１】
図５は、第１の実施形態に係る車両用制動制御装置２００において、イグニッションキーがオンにされた場合の電源劣化判定装置１６０による劣化判定の処理手順、および判定後の処理手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、イグニッションキーがオフにされたときに開始する。
【００６２】
ＥＣＵ１００は、ユーザによってイグニッションキーがオフからオンに操作されたか否かを判定する（Ｓ３１）。イグニッションキーがオフからオンに操作されない場合（Ｓ３１のＮ）、ＥＣＵ１００などに電源が供給されないため、Ｓ３２以降の処理は実施されない。
【００６３】
イグニッションキーがオフからオンに操作された場合（Ｓ３１のＹ）、ＥＣＵ１００は、記憶部１１６に格納されたバッテリ温度Ｔｂ、およびＲＯＭ１０４に格納された制御マップを参照し、電圧降下量閾値Ｖｔを決定する（Ｓ３２）。
【００６４】
図６に、電圧降下量閾値Ｖｔを決定するために参照される制御マップを示す。一般的に、バッテリ２２の劣化状態が同じ場合、同じ電力を供給したとしてもバッテリ２２の温度が低い方が電圧降下量が大きくなる。このため、この本図に示される制御マップでは、バッテリ温度Ｔｂが低くなるにしたがって電圧降下量閾値Ｖｔが大きくなるように、バッテリ温度Ｔｂと電圧降下量閾値Ｖｔとが対応付けられている。具体的には本図において、Ｔｂ１及至Ｔｂ４は、番号が大きいほど高い温度の値となるように設定されている。Ｖｔ１及至Ｖｔ５は、番号が大きいほど低い電圧降下量閾値となるように設定されている。本図に示される制御マップを用いて電圧降下量閾値Ｖｔを決定することによって、電源の電圧降下量と温度との関係を考慮することができるため、電源の劣化を精度良く判定することができる。
【００６５】
電圧降下量閾値Ｖｔを決定すると、ＥＣＵ１００は、第１電圧降下量Ｖ１が電圧降下量閾値Ｖｔ以上か否かを判定する（Ｓ３３）。このようにＥＣＵ１００は、バッテリ２２の温度が低い場合に、バッテリ２２の温度が高い場合に比べて電圧降下量閾値Ｖｔを高く設定し、ポンプモータ９０などに電力が供給された場合のバッテリ２２の電圧降下量が電圧降下量閾値Ｖｔを越える場合に、バッテリ２２が劣化したと判定する。これによって、バッテリ２２の電圧降下量とバッテリ温度Ｔｂとの関係を考慮することができるため、バッテリ２２の劣化を精度良く判定することが可能となる。したがって、ＥＣＵ１００は、バッテリ温度Ｔｂに応じて電圧降下量閾値Ｖｔを設定し、ポンプモータ９０などに電力が供給された場合に検出されたバッテリ２２の電圧降下量と電圧降下量閾値Ｖｔとを比較してバッテリ２２の劣化を判定する劣化判定部として機能する。
【００６６】
第１電圧降下量Ｖ１が電圧降下量閾値Ｖｔ以上と判定した場合（Ｓ３３のＹ）、すなわちバッテリ２２が劣化していると判定した場合、ＥＣＵ１００は、バッテリ２２の電圧降下を抑制するために、電圧低下抑制制御を実施する（Ｓ３４）。第１電圧降下量Ｖ１が電圧降下量閾値Ｖｔより小さいと判定した場合（Ｓ３３のＮ）、すなわちバッテリ２２が劣化していないと判定した場合、ＥＣＵ１００は通常制御を実施する（Ｓ３５）。
【００６７】
通常制御では、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮ以下か否かを判定する。アキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮ以下と判定した場合、ＥＣＵ１００はポンプモータ９０を作動させ、アキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮより大きいと判定した場合、ＥＣＵ１００はポンプモータ９０を作動させない。
【００６８】
図７は、第１の実施形態におけるＳ３４の電圧低下抑制制御の処理手順を示すフローチャートである。Ｓ３４の電圧低下抑制制御において、ＥＣＵ１００は、車輪速センサ１６の検出結果を利用して、まず車速Ｖｃがゼロであるか否かを判定する（Ｓ４１）。
【００６９】
車速Ｖｃがゼロであると判定された場合（Ｓ４１のＹ）、すなわち車両１０が停止中と判定された場合、ＥＣＵ１００は、車両１０が停止しているときの電圧低下抑制制御を実施する（Ｓ４２）。車速Ｖｃがゼロでないと判定された場合（Ｓ４１のＮ）、すなわち車両１０が走行中と判定された場合、ＥＣＵ１００は、車両走行時の電圧低下抑制制御を実施する（Ｓ４３）。
【００７０】
図８は、第１の実施形態におけるＳ４２の車両停止時の電圧低下抑制制御の処理手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ１００は、ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳ（ＥＰＳ：Electric Power Steering）が所定の電流値Ｉ１以上か否かを判定する（Ｓ５１）。
【００７１】
本実施形態では、ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳは直接検出されておらず、車速Ｖｃと舵角センサ４４によって検出された操舵角θとを利用してＥＣＵ１００がＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳを推定している。具体的には、図１０に示されるように、ステアリングホイール４５が操舵された場合の操舵角θ、車速Ｖｃ、およびＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳが対応付けられた制御マップがＲＯＭ１０４に格納されている。ＥＣＵ１００はこの制御マップを参照し、検出された車速Ｖｃおよび操舵角θと制御マップに割り当てられた値とを比較することによって、ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳを推定する。図８は車両停止時の電圧低下抑制制御について示されているため、車速Ｖｃはゼロとなる。このためＥＣＵ１００は、ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳは、Ｉ１１及至Ｉ１３のいずれかの電流値であると推定する。車両１０が停止しているときは、車両１０が走行しているときに比べ、ステアリングホイール４５を操舵することによりパワーステアリングモータ９４は大きな電力を消費する。特にステアリングホイール４５の最大操舵角から運転者がさらにステアリングホイール４５を操舵しようとした場合は、パワーステアリングモータ９４はさらに大きな電力を消費する。したがって、Ｉ１１及至Ｉ１３は、番号が大きくなるにしたがって大きな値が設定されている。
【００７２】
ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳが所定の電流値Ｉ１より小さいと判定された場合（Ｓ５１のＮ）、パワーステアリングモータ９４によって大きな電力が消費されていないため、通常制御と同様に、ＥＣＵ１００はアキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮ以下か否かを判定する（Ｓ５２）。したがって、アキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮ以下と判定された場合（Ｓ５２のＹ）、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０を作動させ（Ｓ５３）、アキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮより大きいと判定された場合（Ｓ５２のＮ）、ポンプモータ９０を作動させずに本フローチャートにおける処理を終了する。
【００７３】
車両１０が停止しているときは走行中に比べ、アキュムレータ圧ＰＡＣＣが一時的に低下することによる弊害が少ない。このためＥＣＵ１００は、ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳが所定の電流値Ｉ１以上と判定した場合（Ｓ５１のＹ）、アキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮ以下か否かにかかわらず、ポンプモータ９０を作動させない。こうしてＥＣＵ１００は、車両１０が停止中においてステアリングホイール４５が運転者によって操舵され、パワーステアリングモータ９４に大きい電流を供給している場合に、ポンプモータ９０への電力の供給を抑制する。これによって、車両用制動制御装置２００は、バッテリ２２が劣化している場合に、パワーステアリングモータ９４とポンプモータ９０に同時に大きな電流を供給することを抑制し、バッテリ２２が大きく電圧降下することを抑制する。
【００７４】
図９は、第１の実施形態におけるＳ４３の車両走行時の電圧低下抑制制御の処理手順を示すフローチャートである。ＥＣＵ１００は、ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳが所定の電流値Ｉ１以上か否かを判定する（Ｓ６１）。
【００７５】
車両走行時の電圧低下抑制制御においても、車速Ｖｃと舵角センサ４４によって検出された操舵角θとを利用して、ＥＣＵ１００がＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳを推定する。具体的には、ＥＣＵ１００は図１０に示される制御マップを参照し、検出された車速Ｖｃおよび操舵角θと制御マップに割り当てられた値とを比較することによって、ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳを推定する。図９に示される処理は車両走行時の電圧低下抑制制御であるため、車速Ｖｃは車輪速センサ１６が検出可能なＶ１１以上となる。このためＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳは、Ｉ１４及至Ｉ２２のいずれかの電流値であると推定される。車両１０が低速で走行しているときは、車両１０が高速走行しているときに比べ、ステアリングホイール４５を操舵することによりパワーステアリングモータ９４は大きな電力を消費する。このため、同様の操舵角θでは車速Ｖｃが低いほどＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳが高い値となるように、Ｉ１４及至Ｉ２２の値が設定される。また、ステアリングホイール４５が操舵される角度が大きいほど、パワーステアリングモータ９４は大きな電力を消費する。このため、同様の速度では操舵角θが大きいほどＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳが高い値となるよう、Ｉ１４及至Ｉ２２の値が設定される。
【００７６】
ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳが所定の電流値Ｉ１より小さいと判定された場合（Ｓ６１のＮ）、パワーステアリングモータ９４によって大きな電力が消費されていないため、通常制御と同様に、ＥＣＵ１００はアキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮ以下か否かを判定する（Ｓ６４）。ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮ以下と判定した場合（Ｓ６４のＹ）、ポンプモータ９０を作動させ（Ｓ６５）、アキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮより大きいと判定した場合（Ｓ６４のＮ）、ポンプモータ９０を作動させない。
【００７７】
ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳが所定の電流値Ｉ１以上と判定された場合（Ｓ６１のＹ）、パワーステアリングモータ９４によって大きな電力が消費されているため、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧ＰＡＣＣが、ポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮよりも低い値であるポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮ１以下か否かを判定する（Ｓ６２）。アキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮ１以下と判定された場合（Ｓ６２のＹ）、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０を作動させ（Ｓ６３）、アキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮ１より大きいと判定された場合（Ｓ６２のＮ）、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０を作動させない。
【００７８】
このように、車両１０の走行時、ＥＣＵ１００は、パワーステアリングモータ９４によって大きな電流が消費されている場合は、ポンプモータ９０を作動する閾値であるポンプ駆動開始圧を低い値に設定する。これによって、ＥＣＵ１００は、パワーステアリングモータ９４とポンプモータ９０が同時に作動することにより大きな電力が消費される機会を低減させ、バッテリ２２が大きく電圧降下することを抑制する。
【００７９】
（第２の実施形態）
図１１は、第２の実施形態に係る電源劣化判定装置１６０が、ドアが開放された場合の所定動作によるバッテリ２２の電圧降下量を取得する処理手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、イグニッションキーがオフにされからオンにされるまでの間、繰り返し実行される。なお、本実施形態における車両用制動制御装置２００の構成は、第１の実施形態と同様である。
【００８０】
車両１０には、車両１０に設けられたドアが開放されたことを検出するドア開放センサ（図示せず）が設けられている。このドア開放センサはＥＣＵ１００に接続されており、ドア開放センサの検出結果はＥＣＵ１００に入力される。車両１０にイグニッションキーがオフにされている状態においても、ＥＣＵ１００の一部には電力が供給され、ＥＣＵ１００は、車両のドアが開放されたか否かを判定する（Ｓ７１）。
【００８１】
ドアが開放されない場合（Ｓ７１のＮ）、ＥＣＵ１００は継続してドアが開放されたか否かを監視する。ドアが開放された場合（Ｓ７１のＹ）、ＥＣＵ１００は、この時点で電圧センサ２４により検出されたバッテリ電圧（Ｓ７２）の検出結果をＲＡＭ１０６に格納する。
【００８２】
ＥＣＵ１００は、駆動回路１０８に制御電流を供給して増圧用ソレノイドバルブ７４を作動させることにより開弁する（Ｓ７３）。次にＥＣＵ１００は、増圧用ソレノイドバルブ７４を閉弁し、駆動回路１１０に制御電流を供給して減圧用ソレノイドバルブ７６を作動させることにより開弁させる（Ｓ７４）。これらの動作によってアキュムレータ８２において蓄圧されていた作動液がリザーバタンク５８に押し流されるため、アキュムレータ圧が低下する。ＥＣＵ１００は、低下したアキュムレータ圧ＰＡＣＣが所定圧力Ｐ１になるまで、再びポンプモータ９０を作動させる（Ｓ７５）。
【００８３】
アキュムレータ圧ＰＡＣＣが所定圧力Ｐ１になるまでポンプモータ９０を作動させると、ＥＣＵ１００は、この時点で電圧センサ２４により検出されたバッテリ電圧（Ｓ７６）の検出結果をＲＡＭ１０６に格納する。このように、ＥＣＵ１００は、ポンプモータ９０を含む電気機器に電力を供給することによるバッテリ２２の電圧降下を検出する。車両１０に搭載された電気機器の中において、ポンプモータ９０は比較的大きな電力を消費する。本実施形態のようにポンプモータ９０を作動させた場合の電圧降下量を取得することによって、より明確な電圧降下量を取得することが可能となる。
【００８４】
演算ユニット１０２は、Ｓ７２において検出されたバッテリ電圧と、Ｓ７６において検出されたバッテリ電圧との差から、ドアが開放されたタイミングで増圧用ソレノイドバルブ７４、減圧用ソレノイドバルブ７６、およびポンプモータ９０を作動させた場合の第２電圧降下量Ｖ２を演算する（Ｓ７７）。
【００８５】
このように、ＥＣＵ１００は、イグニッションキーがオフにされ車両１０に搭載される他の電気機器が作動していない状況で、車両１０のドアが開放されたことを契機として増圧用ソレノイドバルブ７４、減圧用ソレノイドバルブ７６、およびポンプモータ９０を作動させることによるバッテリ２２の電圧降下量を取得する。これによって、同様の条件でバッテリ２２の電圧降下量を取得することが可能となる。
【００８６】
電圧降下量が演算されると、ＥＣＵ１００は温度センサ５０によって検出されたバッテリ温度Ｔｂ（Ｓ７８）をＲＡＭ１０６に格納する。ＥＣＵ１００は、ＲＡＭ１０６に格納されたバッテリ温度Ｔｂと第２電圧降下量Ｖ２とをそれぞれ対応付けて記憶部１１６に格納する（Ｓ７９）。なお、バッテリ温度Ｔｂは、ラジエター水温ではなくバッテリ２２の温度を直接検出することによって取得してもよい。また、バッテリ温度Ｔｂは、外気温を検出することによって取得してもよい。
【００８７】
その後、本実施形態においても、図５、７、８、９のフローチャートに示される処理を実施する。このように本実施形態では、ＥＣＵ１００は、イグニッションキーがオフの状態で車両１０のドアが開放されたタイミングでポンプモータ９０などを作動させ、第２電圧降下量Ｖ２を取得する。ＥＣＵ１００は、このように取得された第２電圧降下量Ｖ２を利用してバッテリ２２の劣化を判定する。これによって、バッテリ２２の電圧降下量とバッテリ温度Ｔｂとの関係を考慮することができるため、バッテリ２２の劣化を精度良く判定することが可能となる。
【００８８】
（第３の実施形態）
車両のイグニッションキーがオフにされたことを条件として所定の電気機器に電力を供給する場合、それまでイグニッションキーがオンにされていたことから、電源の温度はある程度一定に保たれている可能性が高い。したがって、温度の変動による電圧降下量の変動が少ないことから、その時点での電源の劣化状態を正確に判定することができる。しかし、イグニッションキーがオフにされたことを条件とするので、その時点で電源が劣化していないと判定されても、次にイグニッションキーがオンにされた時までに時間が経過することによって電源が劣化する場合がある。一方、車両のドアが開けられたことを条件として所定の電気機器に電力を供給する場合、ドアが開けられてから短時間の間に運転者によって車両が運転される可能性が高い。したがってドアが開けられた時点から時間が経過することによって電源が劣化する可能性は低い。しかし、ドアが開けられた時点では電源の温度は車両が置かれた環境に大きく影響されることから、温度の変動による電圧降下量の変動が大きい。
【００８９】
したがって、本実施形態では、イグニッションキーがオフにされた場合の第１電圧降下量Ｖ１と、ドアが開放された場合の第２電圧降下量Ｖ２の双方を利用して、バッテリ２２の劣化を判定する。このため、本実施形態においても電源劣化判定装置１６０は、図４のフローチャートに示される第１電圧降下量Ｖ１を取得する処理を実行する。また、電源劣化判定装置１６０は、図１１のフローチャートに示される第２電圧降下量Ｖ２を取得する処理を実行する。以下、取得した第１電圧降下量Ｖ１および第２電圧降下量Ｖ２を利用してバッテリ２２の劣化を判定する処理手順を説明する。
【００９０】
図１２は、第３の実施形態に係る車両用制動制御装置２００において、イグニッションキーがオンにされた場合の電源劣化判定装置１６０による劣化判定の処理手順、および判定後の処理手順を示すフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、イグニッションキーがオフにされたときに開始する。なお、本実施形態における車両用制動制御装置２００の構成は、前述の実施形態と同様である。
【００９１】
ＥＣＵ１００は、イグニッションセンサ４６の検出結果を利用して、ユーザによってイグニッションキーがオフからオンに操作されたか否かを判定する（Ｓ８１）。イグニッションキーがオフからオンに操作されない場合（Ｓ８１のＮ）、ＥＣＵ１００などに電源が供給されないため、Ｓ３２以降の処理は実施されない。
【００９２】
イグニッションキーがオフからオンに操作された場合（Ｓ８１のＹ）、ＥＣＵ１００は、記憶部１１６に格納されたバッテリ温度Ｔ１、およびＲＯＭ１０４に格納された制御マップを参照し、電圧降下量閾値Ｖｔを決定する（Ｓ８２）。この場合、ＥＣＵ１００は、第１の実施形態と同様に図６に示される制御マップを参照する。
【００９３】
電圧降下量閾値Ｖｔを決定すると、ＥＣＵ１００は、第１劣化ランクＲ１および第２劣化ランクＲ２を決定する（Ｓ８３）。このときＥＣＵ１００は、図１３に示される劣化ランクマップを参照し、電圧降下量閾値Ｖｔから第１電圧降下量Ｖ１を引いた値がどの劣化ランクに該当するかを判定することにより第１劣化ランクＲ１を決定する。また、ＥＣＵ１００は、同様に図１３に示される劣化ランクマップを参照し、電圧降下量閾値Ｖｔから第２電圧降下量Ｖ２を引いた値がどの劣化ランクに該当するかを判定することにより第２劣化ランクＲ２を決定する。
【００９４】
劣化ランクマップにおいて、ＶＤ１からＶＤ３は番号が大きくなるにしたがって大きな値に設定されており、またＶＤ５はＶＤ４よりも大きな値に設定されている。したがって、電圧降下量が小さいほど、劣化ランクは大きな値となる。電圧降下量閾値Ｖｔよりも電圧降下量が大きければ、劣化ランクはマイナスの値となる。この劣化ランクマップにおいて、劣化ランクがゼロまたはプラスの値であればバッテリ２２は劣化していなく、劣化ランクがマイナスの値であればバッテリ２２は劣化しているとされる。この劣化ランクマップでは、劣化ランクが３の場合がバッテリ２２が最も劣化していないランクとなり、劣化ランクがマイナス３の場合がバッテリ２２が最も劣化しているランクとなる。
【００９５】
第１劣化ランクＲ１および第２劣化ランクＲ２が決定されると、ＥＣＵ１００は、第１重み付け係数ｋ１および第２重み付け係数ｋ２を決定する（Ｓ８４）。この第１重み付け係数ｋ１および第２重み付け係数ｋ２は、イグニッションキーがオフに操作された時からイグニッションキーがオンに操作された時までに経過した期間に応じて決定される。具体的には、ＥＣＵ１００は、図１４に示される重み付け係数マップを参照し、イグニッションキーがオフに操作された時からイグニッションキーがオンに操作された時までに経過した期間がどの範囲に該当するかを判定することによって、第１重み付け係数ｋ１および第２重み付け係数ｋ２を決定する。ＥＣＵ１００は、第１電圧降下量Ｖ１と対応付けて記憶部１１６に格納された日時と現在の日時との差を演算することによって、イグニッションキーがオフに操作された時からイグニッションキーがオンに操作された時までに経過した期間を取得する。図１４におけるＤ１及至Ｄ４は、たとえば、Ｄ１が１日、Ｄ２が２日、Ｄ３が１週間、Ｄ４が１ヶ月のように、番号が大きくなるにしたがって長い期間が設定されている。
【００９６】
第１重み付け係数ｋ１および第２重み付け係数ｋ２を決定すると、ＥＣＵ１００は、
Ｒ＝ｋ１Ｒ１＋ｋ２Ｒ２
の演算を実行し、総合劣化ランクＲを算出する（Ｓ８５）。総合劣化ランクＲを算出すると、ＥＣＵ１００は、総合劣化ランクＲがゼロより小さいか否かを判定する（Ｓ８６）。総合劣化ランクＲがゼロより小さいと判定された場合（Ｓ８６のＹ）、ＥＣＵ１００は、バッテリ２２が劣化していると判定し、図５のＳ３４と同様の電圧低下抑制制御を実施する。総合劣化ランクＲがゼロ以上と判定された場合（Ｓ８６のＮ）、ＥＣＵ１００は、バッテリ２２が劣化していないと判定し、図５のＳ３５と同様の通常制御を実施する。
【００９７】
このように、ＥＣＵ１００は、温度による変動が少ないと考えられる第１電圧降下量と、時間による変動が少ないと考えられる第２電圧降下量の双方を利用して電源の劣化を判定する。また、ＥＣＵ１００は、前回第１電圧降下量Ｖ１が検出されてから経過した期間が短かい場合、前回第１電圧降下量Ｖ１が検出されてから経過した期間が長い場合に比べ、第２電圧降下量に対する第１電圧降下量の相対的な重みを大きくするよう、第１電圧降下量および第２電圧降下量に重み付けをしたものを利用してバッテリ２２の劣化を判定する。これによって、ＥＣＵ１００は、第１電圧降下量Ｖ１を検出したときから経過した期間が短ければ、その時点から現在までにバッテリ２２が劣化している可能性は低いと判断し、温度による変動が少ないと考えられる第１電圧降下量Ｖ１の重み付けを大きくすることができる。
【００９８】
（第４の実施形態）
図１５は、第４の実施形態におけるＳ４３の車両走行時の電圧低下抑制制御の処理手順を示すフローチャートである。
【００９９】
ＥＣＵ１００は、ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳが所定の電流値Ｉ１以上か否かを判定する（Ｓ１０１）。図１０に示される制御マップを参照し、車速Ｖｃと操舵角θとを利用してＥＣＵ１００がＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳを推定する点は、前述の実施形態と同様である。
【０１００】
ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳが所定の電流値Ｉ１以上と判定された場合（Ｓ１０１のＹ）、ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮ以下か否かを判定する（Ｓ１０２）。アキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮ以下と判定された場合（Ｓ１０２のＹ）、ＥＣＵ１００は、操舵トルクセンサ４２の検出結果を利用して、操舵トルクＴｓがゼロであるか否かを判定する（Ｓ１０３）。
【０１０１】
たとえば、車両１０が走行中に運転者がステアリングホイール４５をいずれかの方向に操舵した後、ステアリングホイール４５を逆方向に操舵する場合、操舵トルクセンサ４２によって検出される操舵トルクがゼロとなる時点が存在する。一方、ポンプモータ９０は、作動開始からたとえば１００ミリ秒など短時間の間に大きな電力を消費し、その後は作動開始時ほど大きな電力を消費しない。このため、操舵トルクＴｓがゼロであると判定した場合（Ｓ１０３のＹ）、ＥＣＵ１００は、所定時間ｔ１だけパワーステアリングモータ９４に供給する電流を抑制し（Ｓ１０４）、その所定時間ｔ１の間にポンプモータ９０を作動させる（Ｓ１０５）。こうして車両用制動制御装置２００は、ステアリングホイール４５が操舵されている場合であっても、パワーステアリングモータ９４とポンプモータ９０によって大きな電力が消費されて電圧降下量が大きくなることを抑制しながら、ポンプモータ９０を作動させる。
【０１０２】
アキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮより大きいと判定された場合（Ｓ１０２のＮ）は、ポンプモータ９０を作動させる必要がないので、ＥＣＵ１００はポンプモータ９０を作動させない。また、操舵トルクＴｓがゼロでないと判定された場合（Ｓ１０３のＮ）、パワーステアリングモータ９４によって大きな電力が消費されていることから、電圧降下量を抑制するため、ＥＣＵ１００はポンプモータ９０を作動させない。
【０１０３】
ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳが所定の電流値Ｉ１より小さいと判定された場合（Ｓ１０１のＮ）、パワーステアリングモータ９４によって大きな電力が消費されていないことから、通常制御と同様に、ＥＣＵ１００はアキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮ以下か否かを判定する（Ｓ１０６）。ＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮ以下と判定した場合（Ｓ１０６のＹ）、ポンプモータ９０を作動させ（Ｓ１０７）、アキュムレータ圧ＰＡＣＣがポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮより大きいと判定した場合（Ｓ１０６のＮ）ポンプモータ９０を作動させない。
【０１０４】
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
【０１０５】
図７のＳ４２の車両停止時の電圧低下抑制制御において、パワーステアリングモータ９４に供給するＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳが大きい場合に、ＥＣＵ１００は、ポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮを下げてもよい。ＥＣＵ１００は、下げたポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮよりもアキュムレータ圧ＰＡＣＣが低下した場合に、ポンプモータ９０を作動させてもよい。これによって、ポンプモータ９０を作動させる頻度を低下させることができ、パワーステアリングモータ９４およびポンプモータ９０に電力を供給することによって電圧降下量が増大することを抑制することができる。
【０１０６】
図７のＳ４３の車両走行時の電圧低下抑制制御において、ＥＣＵ１００は、舵角センサ４４によって検出された操舵角θおよび操舵速度を利用して、ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳが増大する方向にステアリングホイール４５が操舵されているか否かを判定してもよい。ＥＣＵ１００は、ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳが増大する方向にステアリングホイール４５が操舵されていると判定した場合に、ポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮを下げてもよい。ＥＣＵ１００は、下げたポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮよりもアキュムレータ圧ＰＡＣＣが低下した場合に、ポンプモータ９０を作動させてもよい。これによって、ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳが増大する場合に、ポンプモータ９０を作動させる頻度を低下させることができ、パワーステアリングモータ９４およびポンプモータ９０に電力を供給することによって電圧降下量が増大することを抑制することができる。
【０１０７】
車両１０が停止している間は、増圧用ソレノイドバルブ７４または減圧用ソレノイドバルブ７６を作動させることによって車輪１４に与える制動力を制御する必要性は低い。このため、図７のＳ４２の車両停止時の電圧低下抑制制御において、ＥＣＵ１００は、マスタ遮断弁７２を作動させて開弁し、右前輪増圧用ソレノイドバルブ７４ＦＲ、左前輪増圧用ソレノイドバルブ７４ＦＬ、右前輪減圧用ソレノイドバルブ７６ＦＲ、および左前輪減圧用ソレノイドバルブ７６ＦＬによる左前輪１４ＦＬおよび右前輪１４ＦＲの制動制御を停止してもよい。マスタ遮断弁７２を作動させることにより、運転者がブレーキペダル５２を操作することによってマスタシリンダ５６から右前輪用ホイールシリンダ１８ＦＲおよび左前輪用ホイールシリンダ１８ＦＬのホイールシリンダ圧を直接増圧させることができ、左前輪１４ＦＬおよび右前輪１４ＦＲに制動力を与えることが可能となる。これによって、車両１０が停止している間に作動させる増圧用ソレノイドバルブ７４または減圧用ソレノイドバルブ７６の数を減らすことができる。このため、アキュムレータ圧ＰＡＣＣが低下することを抑制することができ、ポンプモータ９０を作動させることによって電圧降下が生じる頻度を低下させることができる。
【０１０８】
図７のＳ４２の車両停止時の電圧低下抑制制御、およびＳ４３の車両走行時の電圧低下抑制制御において、ＥＰＳ供給電流ＩＥＰＳが所定の電流Ｉ１より小さい、すなわちパワーステアリングモータ９４によって大きな電力が消費されていないと判定された場合のポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮは、図５のＳ３５の通常制御におけるポンプ駆動開始圧よりも高い値に設定されていてもよい。ポンプ駆動開始圧ＰＭＩＮが高い値に設定されることによって、ポンプモータ９０を作動させる頻度を高め、アキュムレータ圧ＰＡＣＣを高い値に維持することが可能となる。このため、パワーステアリングモータ９４によって大きな電力が消費された場合にポンプモータ９０の作動を抑制するような制御を実施する場合に、アキュムレータ圧ＰＡＣＣが低下することを抑制することが可能となる。
【０１０９】
図１２のＳ８３及至Ｓ８６において、ＥＣＵ１００は、第１重み付け係数ｋ１および第２重み付け係数ｋ２によって第１電圧降下量Ｖ１および第２電圧降下量Ｖ２の双方を利用する代わりに、前回第１電圧降下量Ｖ１を検出したときから経過した期間に応じて、第１電圧降下量Ｖ１および第２電圧降下量Ｖ２のいずれか一方を利用することを決定してもよい。ＥＣＵ１００は、利用することが決定された電圧降下量が電圧降下量閾値Ｖｔ以上か否かを判定してもよい。電圧降下量が電圧降下量閾値Ｖｔ以上と判定した場合、ＥＣＵ１００は、Ｓ３４と同様の電圧低下抑制制御を実施してもよい。これによって、ＥＣＵ１００は、前回第１電圧降下量Ｖ１を検出したときから経過した期間が短い場合には、温度による変動が少ないと考えられる第１電圧降下量Ｖ１を利用し、前回第１電圧降下量Ｖ１を検出したときから経過した期間が長い場合には、期間による変動が少ないと考えられる第２電圧降下量Ｖ２を利用して電源の劣化を判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１１０】
【図１】第１の実施形態に係る車両用制動制御装置が搭載された車両の全体構成図である。
【図２】第１の実施形態に係る液圧ブレーキ装置の全体構成図である。
【図３】第１の実施形態に係る車両用制動制御装置におけるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図４】第１の実施形態に係る電源劣化判定装置が、イグニッションキーがオフにされた場合の所定動作によるバッテリの電圧降下量を取得する処理手順を示すフローチャートである。
【図５】第１の実施形態に係る車両用制動制御装置において、イグニッションキーがオンにされた場合の電源劣化判定装置による劣化判定の処理手順、および判定後の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】第１の実施形態に係る電源劣化判定装置が劣化判定に用いる制御マップである。
【図７】第１の実施形態におけるＳ３４の電圧低下抑制制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図８】第１の実施形態におけるＳ４２の車両停止時の電圧低下抑制制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】第１の実施形態におけるＳ４３の車両走行時の電圧低下抑制制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】第１の実施形態に係る車両用制動制御装置において、パワーステアリングモータに供給されている電流を推定するための制御マップである
【図１１】第２の実施形態に係る電源劣化判定装置が、ドアが開放された場合の所定動作によるバッテリの電圧降下量を取得する処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】第３の実施形態に係る車両用制動制御装置において、イグニッションキーがオンにされた場合の電源劣化判定装置による劣化判定の処理手順、および判定後の処理手順を示すフローチャートである。
【図１３】第３の実施形態に係る電源劣化判定装置の劣化判定処理において参照される劣化ランクマップである。
【図１４】第３の実施形態に係る電源劣化判定装置の劣化判定処理において参照される重み付け係数マップである。
【図１５】第４の実施形態におけるＳ４３の車両走行時の電圧低下抑制制御の処理手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１１】
１０  車両、  １６  車輪速センサ、  ２２  バッテリ、  ２４  電圧センサ、  ４２  操舵トルクセンサ、  ４４  舵角センサ、  ４５  ステアリングホイール、  ４６  イグニッションセンサ、  ５０  温度センサ、  ７４  増圧用ソレノイドバルブ、  ７６  減圧用ソレノイドバルブ、  ８０  ポンプ、  ８２  アキュムレータ、  ９０  ポンプモータ、  ９４  パワーステアリングモータ、  ９８  パワーステアリングユニット、  １００  ＥＣＵ、  １１４  タイマ、  １１６  記憶部、  １６０  電源劣化判定装置、  ２００  車両用制動制御装置。
【図１】
2007176434.tif 000003
【図２】
2007176434.tif 000004
【図３】
2007176434.tif 000005
【図４】
2007176434.tif 000006
【図５】
2007176434.tif 000007
【図６】
2007176434.tif 000008
【図７】
2007176434.tif 000009
【図８】
2007176434.tif 000010
【図９】
2007176434.tif 000011
【図１０】
2007176434.tif 000012
【図１１】
2007176434.tif 000013
【図１２】
2007176434.tif 000014
【図１３】
2007176434.tif 000015
【図１４】
2007176434.tif 000016
【図１５】
2007176434.tif 000017