(57)【要約】【課題】乗り心地の悪化を最小限に留め、かつ、操縦性の向上を図ることができる空気入りラジアルタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ赤道Ｅに対して交差する複数の図示しないスチールコードが埋設された複数のベルトプライ８Ａ，８Ｂからなるベルト層１０と、ベルト層１０の径方向外側に配されたトレッド部６とを備え、トレッド部６には、タイヤ赤道Ｅに並行して表面に設けられた複数の主溝１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄに区切られて、溝のない第一陸部列１２と、主溝１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄと交差する方向に延びる複数の横溝（副溝）１３Ａが設けられた一対の第二陸部列１５Ａ，１５Ｂとがそれぞれ配され、第一陸部列１２とベルト層１０との間には第一ベルト補強層１７が配されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ赤道に対して交差する複数のスチールコードが埋設された複数のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層の径方向外側に配されたトレッド部とを備え、
前記タイヤ赤道に並行して前記トレッド部の表面に設けられた複数の主溝に区切られて複数の陸部列が設けられた空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記タイヤ赤道又は該タイヤ赤道近傍に配された前記複数の陸部列の何れか一つと前記ベルト層との間には、ベルト補強層が配されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト補強層のタイヤ軸線方向両端が、前記陸部列の前記タイヤ軸線方向両端に設けられた前記主溝からそれぞれ所定距離離間して配されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記所定距離が２ｍｍ以上であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記タイヤ赤道に沿って配された前記陸部列に、前記タイヤ補強層が配されていることを特徴とする請求項１から３の何れか一つに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記タイヤ赤道近傍で、車両へ装着された際に前記タイヤ赤道よりも前記タイヤ軸線方向外側に配された前記陸部列に、前記タイヤ補強層が配されていることを特徴とする請求項１から３の何れか一つに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記ベルト補強層と前記ベルト層との間には、前記ベルト層とは異なる材質のベルト補助補強層が少なくとも一層配されていることを特徴とする請求項１から５の何れか一つに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記複数の陸部列が、表面に溝のない第一陸部列と、前記主溝と交差する方向に延びる副溝が表面に設けられた第二陸部列とを備え、
前記ベルト補強層が、前記第一陸部列と前記ベルト層との間に配されていることを特徴とする請求項１から６の何れか一つに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】
前記ベルトプライとは異なる別のベルトプライがリボン状に形成されて、幅方向の端部が前記タイヤ軸線方向に重なり合いながら順次巻き付けられて、前記ベルト補強層が構成されていることを特徴とする請求項１から７の何れか一つに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ラジアルタイヤのトレッド部においては、タイヤ赤道に沿って設けられた主溝や、タイヤ赤道に交差する方向に設けられた横溝によってトレッドパターンが形成されている。空気入りラジアルタイヤを装着した車両の操縦性は、上述のトレッドパターンを構成する陸部の剛性や、ベルト層の面内曲げ剛性に影響される。そこで、車両の操縦性を向上させるために、陸部の剛性を高めたり、ベルト層を構成するベルトプライの枚数を増やしたり、ベルト層を覆うようにさらにベルト補強層を設けたりしている。さらに、ベルト有効幅を考慮したものも提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開平０６−１５０６０１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の空気入りラジアルタイヤの場合、陸部やベルト層の剛性を高めることによって、コーナリングパワーが高まり操縦性が向上する一方、トレッド部の主溝や横溝の変形量が小さくなるので、乗り心地が悪化する場合がある。
本発明は上記事情に鑑みて成されたものであり、乗り心地の悪化を最小限に留め、かつ、操縦性の向上を図ることができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、タイヤ赤道に対して交差する複数のスチールコードが埋設された複数のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層の径方向外側に配されたトレッド部とを備え、前記タイヤ赤道に並行して前記トレッド部の表面に設けられた複数の主溝に区切られて複数の陸部列が設けられた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記タイヤ赤道又は該タイヤ赤道近傍に配された前記複数の陸部列の何れか一つと前記ベルト層との間には、ベルト補強層が配されていることを特徴とする。
【０００５】
この発明は、タイヤ赤道又はタイヤ赤道近傍に配された陸部列とベルト層との間にベルト補強層が配されているので、この陸部列の面内剛性をベルト補強層のない陸部列よりも高めることができる。従って、ベルト補強層が配されている陸部列にて高いコーナリングパワーを発生させることができる。
【０００６】
また、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルト補強層のタイヤ軸線方向両端が、前記陸部列の前記タイヤ軸線方向両端に設けられた前記主溝からそれぞれ所定距離離間して配されていることを特徴とする。
この発明は、主溝におけるトレッド部の剛性までは向上させないので、乗り心地性をより良好にすることができる。
【０００７】
また、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記空気入りラジアルタイヤであって、前記所定距離が２ｍｍ以上であることを特徴とする。
この発明は、主溝近傍で応力集中によるクラックの発生を好適に抑えることができる。
【０００８】
また、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記空気入りラジアルタイヤであって、前記タイヤ赤道に沿って配された前記陸部列に、前記タイヤ補強層が配されていることを特徴とする。
この発明は、タイヤの赤道面で最も高い剛性を得ることができ、直進時又は微小旋回時に高い操縦性とともに安定した乗り心地を得ることができる。
【０００９】
また、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記空気入りラジアルタイヤであって、前記タイヤ赤道近傍で、車両へ装着された際に前記タイヤ赤道よりも前記タイヤ軸線方向外側に配された前記陸部列に、前記タイヤ補強層が配されていることを特徴とする。
この発明は、最も高いコーナリングパワーを要する部分の陸部列の剛性を高めることができ、高い操縦安定性を得ることができる。
【００１０】
また、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルト補強層と前記ベルト層との間には、前記ベルト層とは異なる材質のベルト補助補強層が少なくとも一層配されていることが好ましい。
【００１１】
また、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記空気入りラジアルタイヤであって、前記複数の陸部列が、表面に溝のない第一陸部列と、前記主溝と交差する方向に延びる副溝が表面に設けられた第二陸部列とを備え、前記ベルト補強層が、前記第一陸部列と前記ベルト層との間に配されていることを特徴とする。
【００１２】
この発明は、陸部列が溝のない第一陸部列と主溝と交差する方向に延びる副溝が表面に設けられた第二陸部列とを備えているので、陸部列間のみでも異なる剛性を持たせることができる。特に、ベルト補強層が、第一陸部列とベルト層との間に配されているので、ベルト補強層が配されたことによって、第一陸部列の剛性とベルト補強層が配されたベルト層の面内曲げ剛性とをより高めることができ、第一陸部列にて高いコーナリングパワーを発生させることができる。一方、第二陸部列には横溝が設けられ、しかもベルト補強層が配されないので、第一陸部列よりも剛性を低下させることができ、より良好な乗り心地性を確保することができる。
【００１３】
また、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、前記空気入りラジアルタイヤであって、前記ベルトプライとは異なる別のベルトプライがリボン状に形成されて、幅方向の端部が前記タイヤ軸線方向に重なり合いながら順次巻き付けられて、前記ベルト補強層が構成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両の旋回時に、乗り心地の悪化を最小限に留め、かつ、操縦性の向上を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明に係る第１の実施形態について、図１を参照して説明する。
本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１は、ビード２が埋設されたビード部３と、ビード部３から径方向外方に向かって延びるサイドウォール部５と、サイドウォール部５におけるタイヤ軸線Ｃに対して径方向外方側端部同士を連ねる略円筒状のトレッド部６とを備えている。これら各部は、一方のビード部３から図示しない他方のビード部まで延びて配されたカーカス層７によって補強されている。
【００１６】
カーカス層７は、幅方向両端部がビード２の回りに内側から軸方向外側に折り返されている。カーカス層７には、タイヤ赤道Ｅに対して実質上直交する方向（ラジアル方向）に延びる図示しない多数の有機繊維コードが埋設されている。タイヤ軸線Ｃに対してカーカス層７の径方向外側、かつ、トレッド部６の径方向内側には、タイヤ赤道Ｅに対して交差する図示しない複数のスチールコードが埋設されたベルトプライ８Ａ，８Ｂが二枚積層されてなるベルト層１０が配されている。
【００１７】
トレッド部６には、タイヤ赤道Ｅに並行してトレッド部６の表面に設けられた四本の主溝１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄに区切られており、表面に溝のない第一陸部列１２と、主溝１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄと交差する方向に延びる複数の横溝（副溝）１３Ａが表面に設けられた一対の第二陸部列１５Ａ，１５Ｂとがそれぞれ配されている。第一陸部列１２は、タイヤ赤道Ｅに沿って、主溝１１Ｂ，１１Ｃに囲まれて一つのみ配されている。一対の第二陸部列１５Ａ，１５Ｂは、第一陸部列１２を間に挟んで、タイヤ赤道Ｅを軸対称とする位置に対になって配されている。一対の第二陸部列１５Ａ，１５Ｂよりもタイヤ軸線Ｃのさらに両端側のトレッド部６には、横溝１３Ａとは異なる別の横溝１３Ｂが配された一対の第三陸部列１６Ａ，１６Ｂが配されている。
【００１８】
第一陸部列１２とベルト層１０との間には、第一ベルト補強層（ベルト補強層）１７が一層配されている。なお、ベルト層１０は、第二ベルト補強層（ベルト補助補強層）１８によって径方向外側の全体が覆われており、第一ベルト補強層１７は、第二ベルト補強層１８の径方向外側にさらに配されている。  
第一ベルト補強層１７のタイヤ軸線Ｃ方向両端は、第一陸部列１２のタイヤ軸線Ｃ方向両端に設けられた主溝１１Ｂ，１１Ｃからの最短距離Ｌがそれぞれ２ｍｍ以上となるように離間して配されている。
【００１９】
第一ベルト補強層１７は、第二成型の際に、ベルト層１０を構成するベルトプライ８Ａ，８Ｂとは寸法がそれぞれ異なる、図示しないリボン状のベルトプライが幅方向の端部の一部がタイヤ軸線Ｃ方向に重なり合いながら順次巻き付けられて構成されている。このベルトプライは、ベルト層１０のベルトプライ８Ａ，８Ｂとはそれぞれ異なる材質からなり、異なる剛性を有している。
【００２０】
次に、本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１の作用・効果について説明する。
この空気入りラジアルタイヤ１を装着した車両によって路面を直進し、進路変更のために旋回を開始する際又は微小旋回の際、空気入りラジアルタイヤ１には、タイヤ軸線Ｃ方向に横力が作用する。ここで、空気入りラジアルタイヤ１の旋回初期、即ち直進から旋回への過渡期には、空気入りラジアルタイヤ１は直進時の形状を保持しており、タイヤ赤道Ｅを対称軸としてサイドウォール部５がほぼ軸対称に位置しているので、トレッド部６の第一陸部列１２は、一対の第二陸部列１５Ａ，１５Ｂ及び一対の第三陸部列１６Ａ，１６Ｂに比較して高い接地圧で路面に接地する。
【００２１】
このため、横力の大部分はトレッド部６の第一陸部列１２に作用することになり、この結果、ベルトプライ８Ａ，８Ｂ間で、タイヤ軸線Ｃ方向、即ち、ベルトプライ８Ａ，８Ｂの幅方向に大きな剪断力が作用する。これにより、ベルトプライ８Ａ，８Ｂのゴム、詳しくはこれらベルトプライ８Ａ，８Ｂ内の図示しないスチールコードの間に配されたゴムがせん断変形しようとする。
【００２２】
しかし、第一陸部列１２の内側には第一ベルト補強層１７が配されているので、ベルトプライ８Ａ，８Ｂ間の剪断変形量が抑えられる。また、第一陸部列１２には横溝１３Ａが配されていないので、トレッド部６自体の剛性も高い値に維持されている。従って、高いコーナリングパワーが維持されて、操縦性が確保される。
【００２３】
一方、一対の第二陸部列１５Ａ，１５Ｂ及び一対の第三陸部列１６Ａ，１６Ｂの径方向内側には、第一ベルト補強層１７が配されていないので、ベルトプライ８Ａ，８Ｂ間のせん断変形量は、第一陸部列１２の場合よりも大きくなる。また、一対の第二陸部列１５Ａ，１５Ｂ及び一対の第三陸部列１６Ａ，１６Ｂには、横溝１３Ａ、１３Ｂが配されている。このため、トレッド部６のタイヤ軸線Ｃ両端側の剛性はタイヤ赤道Ｅ側よりも低下する。こうして、トレッド部６に異なる剛性の陸部列が複数設けられることになり、高い操縦性と良好な乗り心地性との両方が実現される。
【００２４】
この空気入りラジアルタイヤ１によれば、第一ベルト補強層１７の有無によって、タイヤ赤道Ｅの近傍にてトレッド部６に異なる剛性の陸部列を複数設けることができ、コーナリングパワーを発生させる陸部列と乗り心地安定性を向上させる陸部列とで役割分担させることができる。即ち、第一陸部列１２には横溝がないので、第一陸部列１２にてより剛性を高めて高いコーナリングパワーを発生させることができる。一方、一対の第二陸部列１５Ａ，１５Ｂ及び一対の第三陸部列１６Ａ，１６Ｂには横溝１３Ａ，１２Ｂがそれぞれ設けられているので、低い剛性に抑えることができ、好適な乗り心地性を確保することができる。また、第二ベルト補強層１８が配されているので、従来よりもトレッド部６の剛性を高めることができる。
【００２５】
この際、第一ベルト補強層１７のタイヤ軸線Ｃ方向の両端が、第一陸部列１２のタイヤ軸線Ｃ方向の両端に設けられた主溝１１Ｂ，１１Ｃからそれぞれ離間して配されているので、主溝１１Ｂ，１１Ｃにおけるトレッド部６の剛性までは向上させないようにすることができ、乗り心地性をより良好にすることができる。特に、主溝１１Ｂ，１１Ｃから２ｍｍ以上離間しているので、主溝１１Ｂ，１１Ｃ近傍の剛性を均一に維持することができ、応力集中を抑えてクラック等の発生を好適に抑えることができる。
【００２６】
さらに、第一ベルト補強層１７を図示しないリボン状のベルトプライの巻き付けによって形成させるので、タイヤ軸線Ｃ方向の幅が変化して異なるサイズの空気入りラジアルタイヤに対しても、製造設備の大幅な変更を要さずにタイヤの幅に好適な第一ベルト補強層１７を設けることができる。
【００２７】
次に、第２の実施形態について図２を参照しながら説明する。
なお、上述した第１の実施形態と同様の構成要素には同一符号を付すとともに説明を省略する。
第２の実施形態と第１の実施形態との異なる点は、本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ２０が、図示しない車両に装着された際に、第一陸部列１２が、タイヤ赤道Ｅ近傍であって、タイヤ赤道Ｅから偏在して、即ち、車両へ装着された際にタイヤ赤道Ｅよりもタイヤ軸線Ｃ方向外側になるように配されているとした点である。
【００２８】
トレッド部２１には、タイヤ赤道Ｅに並行して三本の主溝２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃが設けられている。このうち、主溝２２Ｂ，２２Ｃに挟まれて第一陸部列１２が配され、主溝２２Ａ，２２Ｂに挟まれて第二陸部列２３が一つ配されている。第一陸部列１２は、タイヤ赤道Ｅに対して偏在して配されている。
第一ベルト補強層１７は、第一陸部列１２とベルト層１０との間にあって、タイヤ軸線Ｃ方向端部が主溝２２Ａ，２２Ｂからそれぞれ２ｍｍ以上離間した位置に配されている。
【００２９】
次に、本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ２０の作用・効果について説明する。
まず、第一陸部列１２が、タイヤ赤道Ｅよりもタイヤ軸線Ｃ方向外側になるように空気入りラジアルタイヤ２０を車両に装着する。この車両によって路面を直進し、進路変更のために旋回する際、空気入りラジアルタイヤ２０には、タイヤ軸線Ｃ方向に横力が作用する。ここで、旋回中心に対して車両の外側に配された空気入りラジアルタイヤ２０では、タイヤ赤道Ｅ近傍、より正確には、タイヤ赤道Ｅよりもよりタイヤ軸線Ｃの外側が高い接地圧で路面に接地する。
【００３０】
このため、この位置に配された第一陸部列１２にトレッド部２１の横力の大部分が作用することになるので、ベルトプライ８Ａ，８Ｂ間で、タイヤ軸線Ｃ方向、即ち、ベルトプライ８Ａ，８Ｂの幅方向に大きな剪断力が作用する。
この際、第１の実施形態と同様の作用によって、コーナリングパワーが維持されて、操縦性が確保される一方、良好な乗り心地性とが実現される。
【００３１】
この空気入りラジアルタイヤ２０によれば、旋回中、最も高いコーナリングパワーを要する部分に第一陸部列１２が配されるので、第１の実施形態よりも高い操縦安定性を得ることができる。
【００３２】
なお、本発明の技術範囲は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、上記実施形態では、第二ベルト補強層１８が配されたものとしているが、第二ベルト補強層１８がなくても構わない。
【実施例１】
【００３３】
第１の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１に対し、実際にこれらを車両に装着して操縦安定性官能試験及び乗り心地官能試験を実施した。この際、比較例として、図３（ａ）に示すように、タイヤ赤道Ｅに沿って設けられた陸部列２５にも横溝１３Ｃが配され、かつ、図３（ｂ）に示すように、第二ベルト補強層２６がベルト層の一部のみを覆うように配されている従来の空気入りラジアルタイヤを第一比較例とし、図３（ａ）に示すような陸部列に対して、図３（ｃ）に示すように、第二ベルト補強層２７がベルト層の全体にわたって配されている従来の空気入りラジアルタイヤを第二比較例とした。
試験荷重として二名が車両に乗車し、タイヤ空気圧を２３０ｋＰａとした。試験結果を表１に示す。
【００３４】
【表１】
2007176342.tif 000003
【００３５】
ここで、表１中の数値は、各官能試験における官能評点を示しており、各項目において数値が大きいほど良好であることを示す。
第一比較例の場合、乗り心地性能は数値が３となり本発明に係る空気入りラジアルタイヤ１と同等であったが、操縦安定性は３となり、本発明に係る空気入りラジアルタイヤ１よりも０．５悪化していた。また、第二比較例の場合、操縦安定性は数値が３．５となり本発明に係る空気入りラジアルタイヤ１と同等であったが、乗り心地性能は、本発明に係る空気入りラジアルタイヤ１よりも０．５悪化していた。このように、本発明に係る空気入りラジアルタイヤ１は、乗り心地性能を悪化させることなく、従来と同等以上の操縦性を確保することができた。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤを示す（ａ）トレッド部の拡大図、（ｂ）断面図である。
【図２】本発明の第２の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤを示す（ａ）トレッド部の拡大図、（ｂ）断面図である。
【図３】従来の空気入りラジアルタイヤのトレッド部を示す（ａ）拡大図、（ｂ），（ｃ）断面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１，２０  空気入りラジアルタイヤ
６，２１  トレッド部
８Ａ，８Ｂ  ベルトプライ
１０  ベルト層
１１Ａ，１１Ｂ，１１Ｃ，１１Ｄ，２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ  主溝
１２  第一陸部列
１３Ａ  横溝（副溝）
１５Ａ，１５Ｂ  ２３  第二陸部列
１７  第一ベルト補強層（ベルト補強層）
１８  第二ベルト補強層（ベルト補助補強層）
Ｃ  タイヤ軸線
Ｅ  タイヤ赤道
【図１】
2007176342.tif 000004
【図２】
2007176342.tif 000005
【図３】
2007176342.tif 000006