(57)【要約】【課題】空燃比センサの異常を判定する機会を確保する。【解決手段】遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤにそれぞれ第１モータ，エンジン，駆動軸が接続されると共に駆動軸に第２モータが接続された車両において、エンジンがフューエルカットで回転しているときにエンジンの排気系に取り付けられた空燃比センサにより空燃比を検出し、検出した空燃比が正常範囲内にあるか否かを判定することにより空燃比センサの異常を判定する。空燃比センサの異常を判定している最中にエンジンの運転（回転）を停止する停止条件が成立したときには（Ｓ３００，Ｓ３１０）、その判定が完了するまでエンジンのフューエルカットを継続すると共に第１モータでエンジンをモータリングし（Ｓ３３０）、異常の判定が完了したときにエンジンの運転を停止する（Ｓ３２０）。これにより、空燃比センサの異常を判定する機会を確保することができる。【選択図】図５
2007176421.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸の回転状態に対して独立して回転可能な内燃機関と、
前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
前記内燃機関の排気系に取り付けられ、排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段と、
前記内燃機関が燃料噴射を停止した状態で回転している燃料噴射停止回転状態にあるときに所定の実行条件が成立したときには、前記酸素濃度検出手段による検出結果に基づいて該酸素濃度検出手段の状態を判定する状態判定手段と、
前記状態判定手段により前記酸素濃度検出手段の状態を判定している最中に前記燃料噴射停止回転状態を解除する所定の解除条件が成立したときには、前記燃料噴射停止回転状態が維持されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段とを制御し、前記判定が完了した後に前記燃料噴射停止回転状態が解除されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段とを制御する状態判定時制御手段と
を備える動力出力装置。
【請求項２】
前記状態判定手段は、前記酸素濃度検出手段の状態の判定に時間を要する手段である請求項１記載の動力出力装置。
【請求項３】
前記状態判定手段は、前記酸素濃度検出手段の状態として該酸素濃度検出手段により検出された酸素濃度が所定時間に亘って継続して正常範囲を外れているか否かにより該酸素濃度検出手段の異常を判定する手段である請求項２記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記状態判定時制御手段は、前記状態判定手段により前記酸素濃度検出手段の状態を判定している最中に前記燃料噴射停止回転状態の前記所定の解除条件として前記内燃機関の運転停止が要求されたときに、前記状態判定手段による判定が完了するまで前記燃料噴射停止回転状態が維持されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段とを制御し、前記判定が完了した後に前記内燃機関が運転停止するよう該内燃機関と前記モータリング手段とを制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載の動力出力装置。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか記載の動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機を備え、
前記モータリング手段は、前記駆動軸側の反力を用いて前記内燃機関をモータリング可能な手段であり、
前記状態判定時制御手段は、前記反力を受け止めると共に前記駆動軸に要求される要求動力に基づく動力が該駆動軸に出力されるよう前記電動機を駆動制御する手段である
動力出力装置。
【請求項６】
前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段として機能する手段である請求項５記載の動力出力装置。
【請求項７】
請求項６記載の動力出力装置であって、
前記燃料噴射停止回転状態は、前記駆動軸に要求される要求動力が所定動力未満のときに所定の燃料噴射停止条件が成立したときに実行される状態であり、
前記状態判定時制御手段は、前記状態判定手段により前記酸素濃度検出手段の状態を判定している最中に前記要求動力が所定動力以上となったときには、前記判定の最中に拘わらず前記燃料噴射停止回転状態を解除して該要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する手段である
動力出力装置。
【請求項８】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段である請求項６または７記載の動力出力装置。
【請求項９】
前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機である請求項６または７記載の動力出力装置。
【請求項１０】
請求項１ないし９いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に接続されてなる車両。
【請求項１１】
駆動軸の回転状態に対して独立して回転可能な内燃機関と、前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、前記内燃機関の排気系に取り付けられ排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関が燃料噴射を停止した状態で回転している燃料噴射停止回転状態にあるときに所定の実行条件が成立したときには、前記酸素濃度検出手段による検出結果に基づいて該酸素濃度検出手段の状態を判定し、
（ｂ）前記ステップ（ａ）により前記酸素濃度検出手段の状態を判定している最中に前記燃料噴射停止回転状態を解除する所定の解除条件が成立したときには、前記燃料噴射停止回転状態が維持されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段とを制御し、前記判定が完了した後に前記燃料噴射停止回転状態が解除されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段とを制御する
動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力出力装置としては、車載されたエンジンの排気管内に排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサが設置されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、減速時にエンジンが燃料カットされたときには、酸素濃度センサのヒータの供給電力を増加させると共にセンサ素子への印加電圧を増加させておき、燃料カットが開始されてからの排気流量の積算値が所定値以上となったときに酸素濃度センサの出力信号を酸素濃度センサの基準値として設定している。また、センサ素子の温度と排気圧力とにより酸素濃度センサの出力信号を補正し、補正した出力信号と異常判定値とを比較することにより酸素濃度センサの異常も判定している。
【特許文献１】特開平１０−２１２９９９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、走行中にエンジンを間欠運転するタイプの自動車に搭載される動力出力装置では、上述した動力出力装置に比してエンジンを燃料カットした状態で回転させる場面が少ないことから、十分な頻度で酸素濃度センサの状態を判定することができない。このため、走行中にエンジンを間欠運転するタイプの自動車において酸素濃度センサの状態を判定する機会を十分に確保するためには特別な処理が必要となる。一方で、運転者によるアクセル操作に対しては迅速に対応することが要求される。
【０００４】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法は、酸素濃度検出手段の状態を判定する機会を確保することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法は、酸素濃度検出手段の状態を判定している最中の運転者の駆動要求に対応することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の動力出力装置およびこれを搭載する車両並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の動力出力装置は、
駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸の回転状態に対して独立して回転可能な内燃機関と、
前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、
前記内燃機関の排気系に取り付けられ、排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段と、
前記内燃機関が燃料噴射を停止した状態で回転している燃料噴射停止回転状態にあるときに所定の実行条件が成立したときには、前記酸素濃度検出手段による検出結果に基づいて該酸素濃度検出手段の状態を判定する状態判定手段と、
前記状態判定手段により前記酸素濃度検出手段の状態を判定している最中に前記燃料噴射停止回転状態を解除する所定の解除条件が成立したときには、前記燃料噴射停止回転状態が維持されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段とを制御し、前記判定が完了した後に前記燃料噴射停止回転状態が解除されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段とを制御する状態判定時制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の動力出力装置では、内燃機関の燃料噴射を停止した状態で内燃機関が回転している燃料噴射停止回転状態にあるときに所定の実行条件が成立したときには、酸素濃度検出手段による検出結果に基づいて酸素濃度検出手段の状態を判定し、酸素濃度検出手段の状態を判定している最中に燃料噴射停止回転状態を解除する所定の解除条件が成立したときには、その判定が完了するまで燃料噴射停止回転状態が維持されるよう内燃機関とモータリング手段とを制御し、判定が完了した後に燃料噴射停止回転状態が解除されるよう内燃機関とモータリング手段とを制御する。酸素濃度検出手段の状態の判定が完了する前に燃料噴射停止回転状態が解除されるのを回避するから、酸素濃度検出手段の状態を判定する機会を確保することができる。
【０００８】
こうした本発明の動力出力装置において、前記状態判定手段は、前記酸素濃度検出手段の状態の判定に時間を要する手段であるものとすることもできる。こうすれば、酸素濃度検出手段の状態を判定する機会を確保するという本発明における効果がより顕著となる。この場合、前記状態判定手段は、前記酸素濃度検出手段の状態として該酸素濃度検出手段により検出された酸素濃度が所定時間に亘って継続して正常範囲を外れているか否かにより該酸素濃度検出手段の異常を判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、酸素濃度検出手段の異常をより正確に判定することができる。
【０００９】
また、本発明の動力出力装置において、前記状態判定時制御手段は、前記状態判定手段により前記酸素濃度検出手段の状態を判定している最中に前記燃料噴射停止回転状態の前記所定の解除条件として前記内燃機関の運転停止が要求されたときに、前記状態判定手段による判定が完了するまで前記燃料噴射停止回転状態が維持されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段とを制御し、前記判定が完了した後に前記内燃機関が運転停止するよう該内燃機関と前記モータリング手段とを制御する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
さらに、本発明の動力出力装置において、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機を備え、前記モータリング手段は、前記駆動軸側の反力を用いて前記内燃機関をモータリング可能な手段であり、前記状態判定時制御手段は、前記駆動軸に要求される要求動力に基づく動力が該駆動軸に出力されるよう前記電動機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、酸素濃度検出手段の状態を判定している最中であっても要求動力に対応することができる。この態様の本発明の動力出力装置において、前記モータリング手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を該駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段として機能する手段であるものとすることもできる。さらに、この態様の本発明の動力出力装置において、前記燃料噴射停止回転状態は、前記駆動軸に要求される要求動力が所定動力未満のときに所定の燃料噴射停止条件が成立したときに実行される状態であり、前記状態判定時制御手段は、前記状態判定手段により前記酸素濃度検出手段の状態を判定している最中に前記要求動力が所定動力以上となったときには、前記判定の最中に拘わらず前記燃料噴射停止回転状態を解除して該要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定動力以上の要求動力に迅速に対応することができる。これらの場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と第３の軸の３軸に接続され、該３軸のうちいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の１軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記第３の軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との相対的な回転により回転する対回転子電動機であるものとすることもできる。
【００１１】
本発明の車両は、
上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、前記駆動軸の回転状態に対して独立して回転可能な内燃機関と、前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、前記内燃機関の排気系に取り付けられ排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段と、前記内燃機関が燃料噴射を停止した状態で回転している燃料噴射停止回転状態にあるときに所定の実行条件が成立したときには前記酸素濃度検出手段による検出結果に基づいて該酸素濃度検出手段の状態を判定する状態判定手段と、前記状態判定手段により前記酸素濃度検出手段の状態を判定している最中に前記燃料噴射停止回転状態を解除する所定の解除条件が成立したときには前記燃料噴射停止回転状態が維持されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段とを制御し前記判定が完了した後に前記燃料噴射停止回転状態が解除されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段とを制御する状態判定時制御手段とを備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に接続されてなることを要旨とする。
【００１２】
この本発明の車両では、上述した各態様のいずれかの本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果と同様の効果、例えば、酸素濃度検出手段の状態を判定する機会を確保することができる効果や酸素濃度検出手段の状態を判定している最中の運転者の駆動要求に対応することができる効果などを奏することができる。
【００１３】
本発明の動力出力装置の制御方法は、
駆動軸の回転状態に対して独立して回転可能な内燃機関と、前記内燃機関をモータリング可能なモータリング手段と、前記内燃機関の排気系に取り付けられ排気中の酸素濃度を検出する酸素濃度検出手段と、を備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記内燃機関が燃料噴射を停止した状態で回転している燃料噴射停止回転状態にあるときに所定の実行条件が成立したときには、前記酸素濃度検出手段による検出結果に基づいて該酸素濃度検出手段の状態を判定し、
（ｂ）前記ステップ（ａ）により前記酸素濃度検出手段の状態を判定している最中に前記燃料噴射停止回転状態を解除する所定の解除条件が成立したときには、前記燃料噴射停止回転状態が維持されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段とを制御し、前記判定が完了した後に前記燃料噴射停止回転状態が解除されるよう前記内燃機関と前記モータリング手段とを制御する
ことを要旨とする。
【００１４】
この本発明の動力出力装置の制御方法によれば、内燃機関の燃料噴射を停止した状態で内燃機関が回転している燃料噴射停止回転状態にあるときに所定の実行条件が成立したときには、酸素濃度検出手段による検出結果に基づいて酸素濃度検出手段の状態を判定し、酸素濃度検出手段の状態を判定している最中に燃料噴射停止回転状態を解除する所定の解除条件が成立したときには、その判定が完了するまで燃料噴射停止回転状態が維持されるよう内燃機関とモータリング手段とを制御し、判定が完了した後に燃料噴射停止回転状態が解除されるよう内燃機関とモータリング手段とを制御する。酸素濃度検出手段の状態の判定が完了する前に燃料噴射停止回転状態が解除されるのを回避するから、酸素濃度検出手段の状態を判定する機会を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１６】
図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１７】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
【００１８】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、例えば、クランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，排気管の浄化装置１３４の上流側に取り付けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，排気管の浄化装置１３４の下流側に取り付けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。ここで、空燃比センサ１３５ａは、図示しないが、固体電解質の両面に一方の面は排気に晒され他方の面は大気に晒されるよう二つの電極を配置し、この二つの電極に一定の電圧を印加し、排気側の電極に到達する酸素量に応じて固体電解質を通して移動する酸素イオンを電流として検出することにより空燃比を検出する周知の限界電流式のセンサとして構成されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００１９】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２０】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２２】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、空燃比センサ１３５ａの異常を判定する動作とこれを伴う駆動制御の際の動作について説明する。まず、空燃比センサ１３５ａの異常を判定する動作について説明し、その後に駆動制御について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される空燃比センサ異常判定処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
空燃比センサ異常判定処理が実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、エンジン２２がフューエルカットで回転している状態にあるか否か、空燃比センサ１３５ａの異常の判定が終了したか否か（判定済みか否か）を判定する（ステップＳ１００，Ｓ１１０）。実施例では、今回車両のシステムが起動してから停止するまでに１回の頻度で空燃比センサ１３５ａの異常を判定するようにしている。したがって、システムを起動したときに初期化するフラグを用いて空燃比センサ１３５ａの異常が完了したときにそのフラグに完了を示す値を設定するものとすれば、フラグの値を調べることにより判定済みか否かを判定することができる。エンジン２２がフューエルカットで回転している状態にないと判定されたり判定済みと判定されたときには、何もすることなく本ルーチンを終了する。エンジン２２がフューエルカットで回転している状態にあり且つ判定済みでもないと判定されると、異常判定実行フラグＦの値を調べる（ステップＳ１２０）。異常判定実行フラグＦは、本ルーチンが初めて実行されるときには初期化ルーチンにより値０が設定されている。異常判定実行フラグＦが値０と判定されると、異常判定実行フラグＦに値１を設定し（ステップ１３０）、所定時間Ｔ１が経過するまで待つ（ステップＳ１４０）。ここで、所定時間Ｔ１は、エンジン２２がフューエルカットで回転している状態に至ってから大気の雰囲気内で空燃比センサ１３５ａによる検出が安定して行なえるまでに必要な時間として例えば１秒や２秒などのように定められている。エンジン２２がフューエルカットで回転している状態に至ってから所定時間Ｔ１が経過すると、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦを入力し（ステップＳ１５０）、入力した空燃比ＡＦが正常範囲外にあるかを判定する（ステップＳ１６０）。ここで、正常範囲は、大気の雰囲気内で空燃比センサ１３５ａにより検出される空燃比ＡＦが通常取りうる範囲の上限および下限として定められている。図４に、空燃比センサ１３５ａからの電流（空燃比ＡＦ）と空燃比センサ１３５ａの電極間の印加電圧と酸素濃度との関係の一例を示す。図示するように、空燃比センサ１３５ａの電極間に一定の電圧を加えると、酸素濃度に応じた空燃比ＡＦ（電流）が検出されるから、大気の雰囲気内で正常な空燃比センサ１３５ａにより検出される空燃比ＡＦの上限値Ａ１と下限値Ａ２とを正常範囲として予め定めておくことにより、空燃比センサ１３５ａの異常を判定することができる。空燃比ＡＦが正常範囲外にない即ち正常範囲内にあると判定されると、空燃比センサ１３５ａは正常と判定し（ステップＳ１７０）、異常判定実行フラグＦを値０にリセットして（ステップＳ１９５）、本ルーチンを終了する。一方、空燃比ＡＦが正常範囲外にあると判定されると、空燃比ＡＦが正常範囲外にある状態が所定時間Ｔ２に亘って継続しているか否かを判定する（ステップＳ１８０）。ここで、所定時間Ｔ２は、空燃比センサ１３５ａの異常を確定するために必要な時間として例えば３秒などのように定められている。空燃比ＡＦは正常範囲外にあるが未だ所定時間Ｔ２に亘って継続していないと判定されたときには、異常を判定するタイミングではないと判断し、そのまま本ルーチンを終了し、空燃比ＡＦが正常範囲外にある状態が所定時間Ｔ２に亘って継続していると判定されたときには、空燃比センサ１３５ａは異常と判定し（ステップＳ１９０）、異常判定実行フラグＦに値０を設定して（ステップＳ１９５）、本ルーチンを終了する。このように、空燃比センサ１３５ａを状態を判定する際には、ある程度の時間（所定時間Ｔ１，所定時間Ｔ２）を要する。
【００２６】
次に、駆動制御について説明する。図５は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２７】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，異常判定実行フラグＦなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ２００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。また、異常判定実行フラグＦは、前述したように、エンジンＥＣＵ２４により空燃比センサ１３５ａの異常の判定が開始されたときに値１がその判定が完了したときに値０がそれぞれ設定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と車両に要求される要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ２１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図６に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００２９】
要求パワーＰ＊を設定すると、設定した要求パワーＰ＊と閾値Ｐｒｅｆとを比較する（ステップＳ２２０）。ここで、閾値Ｐｒｅｆは、エンジン２２の運転を停止するかを判定するためのものであり、エンジン２２を効率よく運転することができるパワーの下限またはその近傍の値として定められている。
【００３０】
要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上と判定されると、設定した要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共に設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによりエンジン２２が運転されるよう制御信号をエンジンＥＣＵ２４に送信する（ステップＳ２３０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより行われる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図７に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００３１】
続いて、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２４０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００３２】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)    (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３３】
こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ２５０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２６０）、計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値としてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２７０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。なお、式（５）は、前述した図８の共線図から容易に導き出すことができる。
【００３４】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  (3)
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  (4)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr    (5)
【００３５】
こうしてモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２８０）、駆動制御ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３６】
ステップＳ２２０で要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満と判定されると、エンジン２２のフューエルカットが行なわれるようフューエルカット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ２９０）、エンジン２２の運転（回転）を停止させるための条件としての停止条件が成立しているか否かを判定し（ステップＳ３００）、停止条件が成立していないと判定されると、モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングするために必要なトルクＴｓｅｔをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定し（ステップＳ３３０）、前述した式（３）および式（４）によりモータＭＧ２のトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算し（ステップＳ２５０）、前述した式（５）によりモータＭＧ２の仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを設定し（ステップＳ２６０）、設定した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定し（ステップＳ２７０）、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２８０）、本ルーチンを終了する。これにより、上述した空燃比センサ異常判定処理が実行されることになる。ここで、エンジン２２の停止条件としては、例えば、要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満であって、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ（例えば時速６０ｋｍなど）未満のときやフューエルカットした状態でエンジン２２をモータリングしたときの摩擦抵抗に基づく制動力をリングギヤ軸３２ａ側に出力すべき要求がなされていないときなどを挙げることができる。なお、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上のときにエンジン２２の回転を停止させないのは、図８の共線図から解るように、車速Ｖが高い状態（リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒが高い状態）でエンジン２２の回転を停止させると、モータＭＧ１が過回転する場合があることに基づいている。モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングする際の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を図９に示す。図９におけるＲ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１によりエンジン２２をモータリングする際にリングギヤ軸３２ａに伝達される制動トルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。図示するように、モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングする際のリングギヤ軸３２ａ側の反力はモータＭＧ２により受け止められるから、リングギヤ軸３２ａには要求トルクＴｒ＊を出力することができる。
【００３７】
エンジン２２の停止条件が成立していると判定されると、異常判定実行フラグＦが値０であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。異常判定実行フラグＦが値０と判定されたときにはエンジン２２の回転が停止した状態となるようモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し（ステップＳ３２０）、ステップＳ２５０〜Ｓ２８０の処理を行なって本ルーチンを終了する。これにより、エンジン２２の運転（回転）は停止されてモータ運転モードによる走行が行なわれることになる。
【００３８】
一方、異常判定実行フラグＦが値１と判定されたときには停止条件の成立に拘わらずモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングが行なわれるようモータリングに必要なトルクＴｓｅｔをモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に設定し（ステップＳ３３０）、ステップＳ２５０〜Ｓ２８０の処理を行なって本ルーチンを終了する。このように、異常判定実行フラグＦが値１で空燃比センサ１３５ａの異常の判定が行なわれている最中にはエンジン２２の停止条件が成立しても異常の判定が完了するまでエンジン２２のフューエルカットで回転している状態を維持するのである。これにより、空燃比センサ１３５ａの異常の判定が中断されないから、空燃比センサ１３５ａの状態を判定する頻度をより適切なものとすることができる。
【００３９】
空燃比センサ１３５ａの異常の判定が行なわれている最中にアクセルペダル８３が大きく踏み込まれてステップＳ２２０で要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上と判定されると、空燃比センサ１３５ａの異常の判定よりもリングギヤ軸３２ａへの動力の出力が優先され、要求パワーＰ＊に応じた目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊をもってエンジン２２が運転される（ステップＳ２３０〜Ｓ２８０）。したがって、空燃比センサ異常判定処理では、ステップＳ１００でエンジン２２がフューエルカットで回転している状態にないと判定されるから、処理は中断されることになる。
【００４０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２がフューエルカットで回転している状態に至って空燃比センサ１３５ａの異常を判定している最中に、エンジン２２の回転を停止する停止条件が成立したときには、異常の判定が完了するまでフューエルカットを継続すると共にモータＭＧ１でエンジン２２をモータリングするから、空燃比センサ１３５ａの異常の判定を継続させることができる。この結果、空燃比センサ１３５ａの状態を判定する機会を確保することができる。しかも、空燃比センサ１３５ａの異常を判定している最中にアクセルペダル８３が踏み込まれて要求パワーＰ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上となったときには、リングギヤ軸３２ａへの動力の出力を優先するから、アクセルペダル８３の操作に対して迅速に対応することができる。
【００４１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動制御ルーチンを空燃比センサ１３５ａの異常を判定するものに適用して説明したが、例えば大気雰囲気における空燃比センサ１３５ａの空燃比ＡＦ（基準値）を学習するものなど他の空燃比センサ１３５ａの状態を判定するものにも適用可能である。
【００４２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、空燃比センサ１３５ａの異常を判定している最中にエンジン２２の運転（回転）を停止する停止条件が成立したときにエンジン２２のフューエルカットを継続すると共にモータＭＧ１でエンジン２２をモータリングして空燃比センサ１３５ａの異常の判定を継続させるものとしたが、停止条件の成立に限られず、例えば、エンジン２２をアイドリング運転するアイドリング運転条件が成立したときにエンジン２２のフューエルカットを継続すると共にモータＭＧ１でエンジン２２をモータリングして空燃比センサ１３５ａの異常の判定を継続させ、異常の判定が完了したときにエンジン２２をアイドリング運転するものとしてもよい。
【００４３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４５】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
本発明は、自動車産業や動力出力装置の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】空燃比センサ異常判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】印加電圧と電流（空燃比ＡＦ）と酸素濃度との関係を示す説明図である。
【図５】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図７】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。
【図８】動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図９】モータＭＧ１でエンジン２２をモータリングする際の動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４８】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５，減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、２４ａ，７２  ＣＰＵ、２４ｂ，７４  ＲＯＭ、２４ｃ，７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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