(57)【要約】【課題】始動前に内燃機関へ供給する燃料圧を十分に昇圧させることが可能であるとともに、運転者の利便性の確保が可能な燃料供給装置を提供する。【解決手段】始動時にクランク軸を回転駆動する始動装置１９を備え、始動装置の回転駆動による始動の前に、昇圧された燃料が供給されるようにする内燃機関１１を搭載する車両１００に用いられ、内燃機関に燃料を供給する燃料ポンプ２１と、運転者が車外にいる状態において、内燃機関の始動前に生じる事象を検出し、当該検出した事象に基づいて内燃機関の始動を予測する始動予測手段２５、４１と、始動予測手段により始動が予測されると、燃料ポンプと内燃機関の間の燃料圧力を昇圧させる燃料昇圧手段２５、２１とを備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
始動時にクランク軸を回転駆動する始動装置を備え、前記始動装置の回転駆動による始動の前に、昇圧された燃料が供給されるようにする内燃機関を搭載する車両に用いられ、
前記内燃機関に燃料を供給する燃料ポンプと、
運転者が車外にいる状態において、前記内燃機関の始動前に生じる事象を検出し、当該検出した事象に基づいて前記内燃機関の始動を予測する始動予測手段と、
前記始動予測手段により始動が予測されると、前記燃料ポンプと前記内燃機関の間の燃料圧力を昇圧させる燃料昇圧手段と、
を備えていることを特徴とする燃料供給装置。
【請求項２】
前記燃料ポンプと前記内燃機関の間の燃料圧力を検出し、前記検出した燃料圧力に基づいて前記燃料昇圧手段による昇圧を行なうか否かを判断する事前昇圧判定手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載の燃料供給装置。
【請求項３】
前記燃料昇圧手段は、前記燃料ポンプと前記内燃機関の間の燃料圧力を昇圧させる期間が所定時間を経過すると、燃料昇圧を中止することを特徴とする請求項１に記載の燃料供給装置。
【請求項４】
前記内燃機関の始動前に生じる事象は、運転者の車両関係装置への操作に係わる運転者操作事象であって、
前記車両のドアのドアロック機構を、運転者が前記車外にいる状態で送信機によりロックおよびアンロックするワイヤレス制御手段を備え、
前記運転者操作事象は、運転者が前記内燃機関の始動に先立って、前記ワイヤレス制御手段により前記ドアロック機構をアンロックするように、前記送信機を操作することであることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の燃料供給装置。
【請求項５】
運転者の所有する携帯機に対して、前記携帯機にリクエスト信号を送信し、前記携帯機が前記車両に係わる固有情報を含むレスポンス信号を返送する相互通信手段と、
前記運転者の所有する前記携帯機との相互通信による前記固有情報の照合結果に基づいて、前記携帯機が前記車両周りの所定範囲内にあると判断し、前記車両のドアロック機構をアンロックする車両乗車準備手段とを備え、
前記内燃機関の始動前に生じる事象は、前記車両乗車準備手段により前記運転者の所有する前記携帯機が前記車両周りの所定範囲内にあると判断されることであることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の燃料供給装置。
【請求項６】
前記内燃機関の始動前に生じる事象は、運転者の車両関係装置への操作に係わる運転者操作事象であって、
前記車両のドアに設けられ、アンロック指示のために操作されるアンロック操作部を備え、
前記運転者操作事象の検出時は、前記アンロック操作部が操作されたときであること特徴とする請求項５に記載の燃料供給装置。
【請求項７】
前記内燃機関の始動前に生じる事象は、運転者の車両関係装置への操作に係わる運転者操作事象であって、
前記車両のドアのドアロック機構を、運転者のキー操作によりロックおよびアンロックするロック・アンロック手段を備え、
前記運転者操作事象の検出時は、前記キーを前記ドアに差し込んだときであることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料供給装置に関し、例えば内燃機関を搭載する車両において、内燃機関の始動前に、内燃機関への燃圧を昇圧させる燃料供給装置に適用して好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料供給装置としては、例えば内燃機関（以下、エンジン）へ燃料を供給するための燃料ポンプを燃料タンク内に収容して、燃料ポンプの駆動を制御装置（ＥＣＵ）により制御するものが知られている。この種の燃料供給装置の制御装置では、運転者がキーまたはボタン操作することによりエンジンを始動するスタータなどの始動装置がＯＮされ、これと同時に燃料ポンプを駆動している。しかしながらエンジン始動時には、始動装置への大電流供給により燃料ポンプへの印加電圧が下がり、エンジンへの燃圧を十分に昇圧できないという問題があるため、これを解決する種々の手段が提案されている（特許文献１、２参照）。
【０００３】
特許文献１では、エンジンの始動に先立ち、燃料ポンプを事前動作する技術が開示されている。この技術では、車両において、運転席側のドア開を検出した時点で燃圧に応じて燃料ポンプを事前作動させるようにしている。
【０００４】
特許文献２では、運転者がエンジン始動キーやボタン操作を行なった際に、エンジンへの燃圧が所定圧に昇圧されるまでは、実際のエンジン始動を遅らせる技術が開示されている。この技術では、燃圧が所定圧に達するまでは、燃料ポンプは駆動されていても、始動装置はＯＮ動作されない。
【特許文献１】特開平６−１７３８０６号公報
【特許文献１】特開２００５−１５５４６２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１等による従来技術では、エンジン始動性向上のための燃料圧の十分な昇圧と、運転者の利便性を確保するという観点が十分考慮されていない。
【０００６】
特許文献１による従来技術においては、一般に運転者はエンジン始動操作にて燃料ポンプの昇圧が十分なされるまでスタータＯＮ動作を待つ習慣はなく、ドア開直後に、エンジン始動キーやボタン操作を行ない一気に始動装置をＯＮ動作させるおそれがあり、燃料ポンプの事前動作による事前昇圧が十分行なわれないままエンジン始動が行なわれる可能性がある。
【０００７】
また、例えば近年排出ガス規制が厳しくなる中、始動時の未燃焼ガスの低減手段として、始動時の燃圧を特別に上げることにより、燃料噴射弁から噴射される燃料の微粒化を更に促進し、完全燃焼を促進する技術が検討されている。このようなものに、特許文献２による技術を適用すると、燃圧の十分な昇圧がなされて、始動時に特別な所定圧を得ることは可能であるが、運転者がキーやボタン操作を行なっても燃圧が所定圧に達するまではエンジン始動が行なわれない。それ故に、運転者の利便性が悪化するという問題がある。
【０００８】
また、特許文献１等による従来技術では、運転者が車室にいる場合、エンジンが作動していない静寂状態で燃料ポンプ作動が行なわれるので、燃料ポンプの作動音が問題となるおそれがある。
【０００９】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、始動前に内燃機関へ供給する燃料圧を十分に昇圧させることが可能であるとともに、運転者の利便性の確保が可能な燃料供給装置を提供することにある。
【００１０】
また、別の目的は、始動前に内燃機関へ供給する燃料圧を十分に昇圧させると共に運転者の利便性の確保を可能とするとともに、燃料ポンプの作動音を感じさせないようにする燃料供給装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を備える。
【００１２】
即ち、請求項１乃至７に記載の発明では、始動時にクランク軸を回転駆動する始動装置を備え、始動装置の回転駆動による始動の前に、昇圧された燃料が供給されるようにする内燃機関を搭載する車両に用いられ、
内燃機関に燃料を供給する燃料ポンプと、運転者が車外にいる状態において、内燃機関の始動前に生じる事象を検出し、当該検出した事象に基づいて内燃機関の始動を予測する始動予測手段と、
始動予測手段により始動が予測されると、燃料ポンプと内燃機関の間の燃料圧力を昇圧させる燃料昇圧手段とを備えていることを特徴とする。
【００１３】
これによると、運転者が車外にいる状態で内燃機関の始動前に生じる事象を検出し、当該検出した事象に基づいて内燃機関の始動を予測する始動予測手段と、始動予測手段により始動が予測されると、内燃機関への燃料圧力を昇圧させる燃料昇圧手段とを備える。これにより、例えば運転席のドア開を検出する場合において運転者が車両に乗込む動作期間中に燃料圧力を事前昇圧する事前昇圧時間に比べて、運転者が車外にいる状態において内燃機関の始動を予測するため、運転者が運転席のドアを開く動作および車両に乗込む動作の両動作が終了するまでの時間を、事前昇圧時間に充てることができ、時間的余裕が十分にできる。
【００１４】
したがって、スタータ等の始動装置による始動の前に、内燃機関へ供給する燃料圧力を十分に昇圧させることが可能なであるとよもに、運転者の利便性の確保することができる。
【００１５】
特に、請求項２に記載の発明では、燃料ポンプと内燃機関の間の燃料圧力を検出し、検出した燃料圧力に基づいて燃料昇圧手段による昇圧を行なうか否かを判断する事前昇圧判定手段を備えていることを特徴とする。
【００１６】
これにより、例えば内燃機関の停止から始動までの停止期間が比較的短い等により燃料圧力が所定圧以上ある場合には、燃料昇圧手段による昇圧を行なわないようにすることができるので、燃料圧力の昇圧のためのエネルギの無駄消費を防止することができる。
【００１７】
また、請求項３に記載の発明では、燃料昇圧手段は、燃料ポンプと内燃機関の間の燃料圧力を昇圧させる期間が所定時間を経過すると、燃料昇圧を中止することを特徴とする。
【００１８】
これによると、燃料圧力を昇圧させる期間が所定時間を経過時には燃料昇圧を中止する構成にしている。これにより、燃料ポンプと内燃機関の間の燃料圧力を検出しない場合であっても、燃料を昇圧させて所定圧に達するまでに必要な所要時間に対応して、所定時間を決めることで、燃料を所定圧に十分昇圧できる。
【００１９】
また、請求項４に記載の発明では、内燃機関の始動前に生じる事象は、運転者の車両関係装置への操作に係わる運転者操作事象であって、車両のドアのドアロック機構を、運転者が車外にいる状態で送信機によりロックおよびアンロックするワイヤレス制御手段を備え、運転者操作事象は、運転者が内燃機関の始動に先立って、ワイヤレス制御手段によりドアロック機構をアンロックするように、送信機を操作することであることを特徴とする。
【００２０】
これにより、運転者が運転席のドアを開く動作および車両に乗込む動作の両動作が終了するまでの時間を、確実に、事前昇圧時間に充てることができるので、始動前に内燃機関へ供給する燃料圧力を十分に昇圧させることができるとともに、運転者の利便性を確実に確保できる。さらに、事前昇圧時間に時間的余裕があるため、事前昇圧に伴なう例えば燃料ポンプの作動音を、運転者等の乗員に感じされるのを防止することができる。
【００２１】
また、請求項５に記載の発明では、運転者の所有する携帯機に対して、携帯機にリクエスト信号を送信し、携帯機が車両に係わる固有情報を含むレスポンス信号を返送する相互通信手段と、運転者の所有する携帯機との相互通信による固有情報の照合結果に基づいて、携帯機が車両周りの所定範囲内にあると判断し、車両のドアロック機構をアンロックする車両乗車準備手段とを備え、
内燃機関の始動前に生じる事象は、車両乗車準備手段により運転者の所有する携帯機が車両周りの所定範囲内にあると判断されることであることを特徴とする。
【００２２】
これによると、運転者が例えば携帯型電子キー等の携帯機を所有しており、その携帯機がＩＤコードなどの固有情報の照合結果に基づき、車両周りの所定範囲内にあると判断することで、運転者が乗車のために車両に接近していると判断することができる。これにより、運転者は携帯機を所持し、乗車のために車両の所定範囲内にいるだけで、燃料昇圧手段が実行されるので、始動前に内燃機関へ供給する燃料圧力を十分に昇圧させることができるとともに、運転者の利便性の向上が図れる。
【００２３】
また、請求項６に記載の発明では、内燃機関の始動前に生じる事象は、運転者の車両関係装置への操作に係わる運転者操作事象であって、車両のドアに設けられ、アンロック指示のために操作されるアンロック操作部を備え、運転者操作事象の検出時は、アンロック操作部が操作されたときであること特徴とする。
【００２４】
これによると、内燃機関の始動前に生じる事象は、運転者の車両関係装置への操作に係わる運転者操作事象であって、車両のドアに設けられ、アンロック指示のために操作されるアンロック操作部を備え、運転者操作事象の検出時は、アンロック操作部が操作されたときであることが好ましい。これにより、内燃機関の始動を予測するための検出事象として、携帯機を所持した運転者が、乗車のために車両の所定範囲内にいる状態を検出するよりも、運転者がアンロック指示のためにアンロック操作部を操作している状態を検出した方が、内燃機関の始動がより確実に行なわれる。
【００２５】
したがって、運転者の利便性を確保しつつ、始動前に内燃機関へ供給する燃料圧を効果的に昇圧させられる。
【００２６】
また、請求項７に記載の発明では、内燃機関の始動前に生じる事象は、運転者の車両関係装置への操作に係わる運転者操作事象であって、
車両のドアのドアロック機構を、運転者のキー操作によりロックおよびアンロックするロック・アンロック手段を備え、運転者操作事象の検出時は、前記キーをドアに差し込んだときであることを特徴とする。
【００２７】
これによると、内燃機関の始動を予測するための事象を検出する時期を、運転者がドアにキーを差し込んだときとするので、車両のドアを開する前であり、運転者が運転席のドアを開く動作および車両に乗込む動作の両動作が終了するまでの時間を、確実に、事前昇圧時間に充てることができる。したがって、始動前に内燃機関へ供給する燃料圧力を十分に昇圧させることができるとともに、運転者の利便性を確実に確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の燃料供給装置を、具体化した実施形態を図面に従って説明する。
【００２９】
（第１の実施形態）
図１は、本実施形態による燃料供給装置を適用した内燃機関の装置全体を示す模式図である。図２は、図１中の車両ワイヤレス制御装置を示す図であって、車両搭載機、運転者が所持する携帯機、および車両近傍と車両遠方の各領域を表す説明図である。図３は、本実施形態に係わる内燃機関およびそれを搭載する車両の制御装置で実行される制御方法を示す図であって、始動前に生じる事象を検知し、これに基づき実行するエンジン始動前の事前動作の制御処理を示すフローチャートである。図４は、図３中のエンジン始動前の事前動作制御を示すフローチャートである。
【００３０】
燃料供給装置１は、図１に示すように、例えばガソリンエンジンなどの内燃機関（以下、エンジン）１１に用いられ、エンジン１１の気筒内に燃料を供給する。エンジン１１は、図示しない車両に搭載されている。以下、本実施形態で説明するエンジン１１はガソリンエンジンとする。
【００３１】
燃料供給装置１は、図１に示すように、燃料ポンプ２１と、燃料分配管（以下、デリバリパイプ）２３と、燃料ポンプ２１等を制御する制御手段２５、３５、４１とを含んで構成されている。燃料ポンプ２１は、例えばブラシレスモータ等の電動モータ（図示せず）と、この電動モータにより駆動され、燃料タンク２０内の燃料を汲み上げるインペラ等のポンプを有する周知の電動式ポンプである。デリバリバルブ２３は、長手方向（図１紙面の垂直方向）に延びる燃料通路を内部に有する連通管と、連通管に交差して連通管に開口する連結管とを有する周知構造の燃料分配管である。連通管は、エンジン１１の各気筒の横並び方向に延出している。さらに、連結管は、燃料噴射弁１５の燃料導入部に接続している。
【００３２】
エンジン１１は、図１に示すように、シリンダブロックと、シリンダヘッドと、ピストンと、シリンダブロックの内周壁、ピストン、およびシリンダヘッドの天井内壁とで区画される燃焼室１１ａと、燃料噴射弁２５と、点火装置としての点火プラグ（図示せず）１６とを備える周知の内燃機関である。なお、ここで、図１では、図面作図上、複数気筒（例えば、４気筒）のうちの１気筒のみを模式的に示している。
【００３３】
燃焼室１１ａは、ピストンの往復移動により容積が増減する。シリンダヘッドは、吸気管１２に接続し、吸入空気等の吸気が導かれる吸気ポート１４と、排気管１３に接続し、燃焼ガス等の排気を排出する排気ポートとを備えている。吸気管１２の吸気ポートの近傍には、燃料噴射弁１５が取り付けられている。シリンダヘッドの天井内壁には、点火プラグ１６が取り付けられており、この点火プラグ１６は、点火対象の可燃混合気に点火するための点火栓であり、図示しない点火電極および接地電極を有する周知の構造である。
【００３４】
また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ１７や、ノッキングを検出するノックセンサ１８が取り付けられている。さらに、エンジン１１には、始動時にエンジン１１をクランキングするための始動装置としてのスタータ１９が取り付けられている。スタータ１９は、バッテリ３９より大電流の供給を受けてエンジン１１のクランク軸（図示せず）を回転駆動する周知構造の電動モータである。
【００３５】
一方、燃料タンク２０内には、燃料ポンプ２１が設けられ、この燃料ポンプ２１を作動させることで燃料タンク２０内の燃料が燃料配管２２を通してデリバリパイプ２３へ圧送され、このデリバリパイプ２３で燃料が各気筒の燃料噴射弁１５に分配されて供給される。なお、燃料ポンプ２１より吐出される燃料は、図示しないプレーシャレギュレータ等の調圧装置によって所定の圧力に調圧されて、燃料分配管２３へ送られる。
【００３６】
デリバリパイプ２３には、燃料噴射弁１５に供給される燃料圧力（燃圧）を検出する燃圧センサ２４が取り付けられている。さらに、車両の車速を検出する車速センサ３１と、エンジンイグニッションスイッチ３２とを備えている。エンジンイグニッションスイッチ３２は、キーやボタン操作（以下、本実施例ではボタン操作）による周知の始動指示スイッチである。
【００３７】
上述した各種センサの出力は、制御手段としてのエンジン制御回路（以下、ＥＣＵと呼ぶ）２５に入力される。このＥＣＵ２５は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種のエンジン制御プログラムを実行することで、エンジン運転状態に応じて燃料噴射弁１５の燃料噴射量や点火プラグ１６の点火時期を制御する。さらに、ＥＣＵ２５の出力信号に基づいてポンプコントローラ２６を介して燃料ポンプ２１が制御される。さらに、ＥＣＵ２５は、運転者のボタン操作により開閉されるエンジンスイッチ３２の開閉に応じてバッテリ３９の電力を燃料ポンプ２１等に電力を供給する。
【００３８】
また、ＥＣＵ２５には、外部と通信が行うことができるボデー制御回路（以下、ボデーＥＣＵと呼ぶ）３５が接続されている。ボデーＥＣＵ３５は、携帯機（電子キー）５０と通信可能であり、車載機制御システム（以下、スマートキーシステム）４０を介して携帯機５０と相互通信する。
【００３９】
図２に示すように、スマートキーシステム４０は、携帯機（電子キー）５０と車両側ユニットとの相互通信によるＩＤコードの照合結果を基に、各ドアのロック・アンロック状態を制御する。なお、ここで、ＩＤコードは、特許請求範囲に記載の車両に関わる固有情報に対応する。
【００４０】
携帯機５０は、車両側ユニットの車室内送信機４２あるいは車室外送信機（図示せず）からのリクエスト信号を受信する受信機５０ａ、このリクエスト信号の受信に応答して、ＩＤコード等を含むレスポンス信号を送信する送信機５０ｂを備えている。携帯機ＥＣＵ５０ｃは、上述した受信機５０ａおよび送信機５０ｂと接続され、各種の制御処理を実行する。具体的には、携帯機ＥＣＵ５０ｃは、受信機５０ａの受信信号に基づいてリクエスト信号の受信の有無を判定したり、そのリクエスト信号に応答して、ＩＤコード等を含むレスポンス信号を生成して、送信機５０ｂから送信させたりする。
【００４１】
車両側ユニットは、車室内に設けられた車室内送信機４２と、車両１００の各ドア１０１、１０２に設けられた車室外送信機及び受信機４３とを有する。車室内送信機４２は、車両側ユニットの照合ＥＣＵ４１からの送信指示信号に基づいてリクエスト信号を発信する。
【００４２】
車室外送信機のリクエスト信号の到達距離は、例えば０．７〜１．０ｍ程度に設定される。車両１００が、各ドア１０１、１０２がロックされた状態で駐車されている時には、そのリクエスト信号の到達距離に応じた通信エリアが車両１００の各ドア１０１、１０２の周囲に形成され、携帯機５０の保持者（以下、運転者）が車両１００に接近したことを検知できるようにしている。また、車室内送信機４２による通信エリアは、車室内をカバーするように設定され、携帯機５０が車室内にあるか否かを検知する。なお、車室内送信機４２を複数設け、それらの合算通信エリアが車室内をカバーするようにしてもよい。
【００４３】
また、車両側ユニットは、車両１００のドア１０１、１０２に設けられ、車室外送信機に対する送信指示信号の出力と同期してレスポンス信号受信可能状態にされて、携帯機５０から送信されるレスポンス信号を受信する受信機４３を有する。受信機５０が受信したレスポンス信号は、照合ＥＣＵ４１に出力される。照合ＥＣＵ４１は、この受信したレスポンス信号に含まれるＩＤコードが予め登録されている登録コードと一致等、所定の関係を満足するかの照合を行う。そして、照合ＥＣＵ４１は、その照合結果に応じて、ドア１０１、１０２のロック・アンロック状態等を制御すべく、制御信号をボデーＥＣＵ３５に出力する。
【００４４】
ボデーＥＣＵ３５は、車両に搭載された機器に対して、エンジンスイッチ３２の操作に応じて、電源の供給や停止を制御するとともに、各車両ドア１０１、１０２のロック・アンロック状態を制御するための駆動信号を各ドア１０１、１０２に設けられたロック機構制御部３６に出力するものである。このボデーＥＣＵ３５が、車両搭載機器に電源を供給する場合には、図示しないリレー回路を駆動し、このリレー回路を介して、バッテリ３９から車両搭載機器へ電源を供給する。このボデーＥＣＵ３５には、エンジンスイッチ３９や、乗員の乗車を検出するための着座センサなどの各種センサからの信号が入力される。
【００４５】
さらに、車両側ユニットは、車両１００の各ドア１０１、１０２に設けられ、その各ドア１０１、１０２をロック、アンロックするロック機構制御部３６を有する。具体的には、ロック制御部３６はボデーＥＣＵ３５から送信されるロック信号／アンロック信号に応じて正転／逆転するドアロックモータを有し、このドアロックモータの回転によって各ドア１０１、１０２をロック、またはアンロックする。
【００４６】
さらになお、車両１０の各ドア１０１、１０２のドアハンドルには、タッチセンサ（図示せず）が設けられており、携帯機５０を所持する運手者が、ドアハンドルに触れることによって、ドアハンドルに対して操作を行ったことを検出することが可能であることが好ましい。このドアハンドルに対する操作が検出された場合、各ドア１０１、１０２がアンロックされる。また、ドアハンドルには、プッシュスイッチとして構成されたドアロックスイッチ（図示せず）も設けられていてもよい。このドアロックスイッチを操作すると、各ドア１０１、１０２をロックすることができる。また、ドアハンドルは、上述した車室外送信機及び受信機４３のアンテナとしての役割も果たしている。
【００４７】
また、照合ＥＣＵ４１は、携帯機５０の保持する運転者が車両１００への乗り込み、エンジン１１を始動させる際して、エンジン始動性の向上を図るために、車両が駐車等されているときのＩＤコードの照合結果に応じて、ボデーＥＣＵ３５を介してＥＣＵ２５に対して始動前事前動作信号を出力する。なお、照合ＥＣＵ４１がＥＣＵ２５に出力する際には、燃料供給装置１によってエンジン１１への燃料圧力（燃圧）を昇圧させることを可能とするため、ボデーＥＣＵ３５によってＥＣＵ２５および燃料ポンプ２１のポンプコントローラ２６に電源電圧が供給される。
【００４８】
次に、上述のＥＣＵ２５、３５、４１が実行する始動前に生じる事象を検知し、これに基づき実行する始動前の事前動作（燃料圧力の事前昇圧）制御について、図３および図４に従って説明する。なお、図３のフローチャートに示す制御処理は、所定時間ごとに起動されて実施されるものである。すなわち、車両１００のエンジン１１が停止され、かつ各ドア１０１、１０２がロックされた状態で駐車されている場合、照合ＥＣＵ４１は、所定時間経過毎に車室外送信機４３に対してリクエスト信号の送信を指示して、携帯機５０を保持する運転者が車両１００に接近したか否か確認する。
【００４９】
図３に示すように、Ｓ１０（Ｓはステップ）では、照合ＥＣＵ４１は、車室外送信機４３に対して送信指示信号を出力して、車室外送信機からリクエスト信号を送信させる。そして、Ｓ２０では、このリクエスト信号に応答する、携帯機５０からのレスポンス信号を受信したか否かを判定する。レスポンス信号が受信されていない場合には、携帯機５０が車室外送信機４３の通信エリア内に存在しないとみなして、当該制御処理を終了する。一方、携帯機１からレスポンス信号を受信した場合には、Ｓ３０の処理へ移行する。
【００５０】
なお、車室外送信機４３から、各ドア１０１、１０２に設けられた車室外送信機ごとに固有の識別コードを含むリクエスト信号が送信され、携帯機５０は、その識別コードを含むレスポンス信号を返送するように構成されていることが好ましい。あるいは、照合ＥＣＵ４１は、各ドア１０１、１０２に設けられた各送信機４３に、時間的にずれたタイミングで順番にリクエスト信号を送信するように指示してもよい。このようにすれば、照合ＥＣＵ４１は、携帯機５０がいずれのドアの送信機からのリクエスト信号に応答してレスポンス信号を返送したかを識別できる。すなわち、携帯機５０を保持する運転者が、いずれの車両ドア１０１、１０２に対して接近しているのかを識別できる。
【００５１】
Ｓ３０では、レスポンス信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されているＩＤコードと一致する等、所定の関係を満足するか否かが判定される（ＩＤコードの照合結果ＯＫ・ＮＧ判定）。この判定処理において、ＩＤコードの照合結果ＯＫと判定されるとＳ４０に移行し、ＩＤコードの照合結果ＮＧと判定されると当該制御処理を終了する。
【００５２】
Ｓ４０では、まず、レスポンス信号に含まれる識別コードあるいはレスポンス信号の受信タイミングから、携帯機５０が反応した車室外送信機４３の位置を把握する。その送信機４３の位置は、携帯機５０を保持する運転者が接近している車両ドア１０１、１０２の位置に対応する。例えば運転者が接近している車両ドア（運転席ドア）１０１をアンロックスタンバイ状態とする。
【００５３】
続くＳ５０では、照合ＥＣＵ４は、運転者が接近している車両ドア１０１、１０２のタッチセンサを起動しているか否かを検出することにより、アンロック事前操作を行なったか否かを判断する。運転者が接近している車両ドア１０１、１０２のタッチセンサを起動している場合にはＳ６００の制御処理に移行し、運転者が所定時間を経過してもタッチセンサを起動しない場合には当該制御処理を終了し、次のＳ１０の制御処理の実行まで待機する。
【００５４】
次に、図４に示すＳ６００の制御処理では、エンジン１１の始動前に生じる事象として、Ｓ５０にてアンロック事前操作を検知した時点で、ＥＣＵ２５は、燃料ポンプ２１を駆動させ、エンジン１１へ供給する燃料圧力の事前昇圧を実行する（Ｓ６１０〜Ｓ６４０参照）。Ｓ６１０では、事前昇圧の要否判断を行なう。具体的には、ＥＣＵ２５は、燃圧センサ２４により燃料ポンプ２１よりエンジン１１に搭載された燃料噴射弁１５の燃料経路２１、２２、２３、１５の燃圧Ｐを検出し、この燃圧Ｐが所定圧Ｐｂ以上に維持されているか否かを判定する。この制御処理は、エンジン１１が始動される前に、燃料圧力Ｐを、十分に昇圧された設定圧（所定圧）Ｐｂにすることを目的としている。
【００５５】
燃圧Ｐが所定圧Ｐｂを超えている場合には、当該制御処理を終了し、燃圧Ｐが所定圧Ｐｂ以下である場合には、Ｓ６２０に移行してＥＣＵ２５は、ポンプコントローラ２６を介して燃料ポンプ２１を所定時間作動させるように制御する。
【００５６】
続くＳ６３０では、燃圧センサ２４により検出される昇圧中の燃圧Ｐが設定圧（所定圧）Ｐｂ以上であるか否かを判定する。昇圧中の燃圧Ｐが設定圧（所定圧）を満たない場合には、Ｓ６２０に戻って燃料ポンプ２１の作動を継続する。昇圧中の燃圧Ｐが設定圧（所定圧）Ｐｂ以上である場合には、Ｓ６４０へ移行し燃料ポンプ２１の作動を停止する。
【００５７】
なお、ここで、携帯機５０を所持する運転者が車両ドア１０１、１０２のタッチセンサを起動するアンロック事前操作は、特許請求範囲に記載の始動前に生じる事象に対応する。なお、始動前に生じる事象は、アンロック事前操作に限らず、車両ドアをアンロックスタンバイ状態であってもよく、運転者が乗車のために車両に接近しているものであればよい。車両ドア１０１、１０２のタッチセンサは、特許請求範囲に記載のアンロック操作部に対応する。
【００５８】
また、ＥＣＵ２５および照合ＥＣＵ４１は、特許請求範囲に記載の始動予測手段に対応する。ＥＣＵ２５と燃料ポンプ２１とは、特許請求範囲に記載の燃料昇圧手段に対応する。
【００５９】
以上説明した本実施形態では、運転者が車外にいる状態において、エンジン１１の始動前に生じる事象を検出し、これに基づいてエンジン１１の始動を予測する始動予測手段２５、４１と、始動予測手段２５、４１により始動が予測されると、燃料ポンプ２１を作動させることによりエンジン１１へ供給する燃料圧力を昇圧させる燃料昇圧手段２５、２１とを備えている。これにより、例えば運転席のドア開を検出する場合において運転者が車両に乗込む動作期間中に燃料圧力を事前昇圧する技術における事前昇圧時間に比べて、運転者が車外にいる状態においてエンジン１１の始動を予測するため、運転者が運転席のドア１０１を開く動作および車両１００に乗込む動作の両動作が終了するまでの時間を、事前昇圧時間に充てることができ、時間的余裕が十分にできる。
【００６０】
したがって、スタータ等の始動装置１９による始動の前に、エンジン１１へ供給する燃料圧力を十分に昇圧させることが可能なであるとよもに、運転者の利便性の確保することができる。
【００６１】
また、本実施形態では、上記始動前に生じる事象を、運転者の車両関係装置への操作に係わる運転者操作事象としている。即ち、携帯機５０を所持する運転者が車両ドア１０１、１０２のタッチセンサを起動するアンロック事前操作としている。
【００６２】
エンジン１１の始動を予測するための検出事象として、携帯機５０を所持した運転者が、乗車のために車両１００の例えばリクエスト信号の到達する所定範囲内にいる状態を、照合ＥＣＵ４１の照合結果に基づいて検出するだけよりも、運転者がアンロック指示のためにアンロック操作部であるタッチセンサを操作している状態を検出した方が好ましい。これにより、エンジン１１の始動がより確実に行なわれる。したがって、運転者の利便性を確保しつつ、始動前にエンジン１１へ供給する燃料圧を効果的に昇圧させられる。
【００６３】
なお、上記照合ＥＣＵ４１の照合結果に基づいて携帯機５０を所持した運転者が、車両１００の所定範囲内にいる状態を、エンジン１１の始動を予測するための検出事象としてもよい。この場合、運転者が携帯機５０を所有しており、その携帯機５０がＩＤコードなどの固有情報の照合結果に基づき、車両１００周りの所定範囲（リクエスト信号の到達可能な範囲）内にあると判断することで、運転者が乗車のために車両１００に接近していると判断することができる。これにより、運転者は携帯機５０を所持し、乗車のために車両１００の所定範囲内にいるだけで、燃料昇圧手段２５、２１が実行されるので、始動前にエンジン１１へ供給する燃料圧力を十分に昇圧させることができるとともに、運転者の利便性の向上が図れる。
【００６４】
また、本実施形態では、燃料ポンプ２１とエンジン１１の間の２１、２２、２３、１５の燃料圧力を燃圧センサ２４により検出し、検出した燃料圧力Ｐに基づいて昇圧を行なうか否かを判断する事前昇圧判定手段（図４中のＳ６１０参照）を備えていることが好ましい。これにより、例えばエンジン１１の停止から始動までの停止期間が比較的短い等により燃料圧力Ｐが所定圧Ｐｂ以上ある場合には、燃料昇圧手段２５、２１による昇圧を行なわないようにすることができるので、燃料圧力の昇圧のためのエネルギの無駄消費を防止することができる。
【００６５】
（第２の実施形態）
以下、本発明を適用した他の実施形態を説明する。なお、以下の実施形態においては、第１の実施形態と同じもしくは均等の構成には同一の符号を付し、説明を繰返さない。
【００６６】
第２の実施形態では、図５に示すように、エンジン１１への燃料経路２１、２２、２３、１５の燃料圧力を検出しない場合においてのエンジン１１へ供給する燃料圧力の事前昇圧を実行する制御とする。図５は、本実施形態に係わるエンジン始動前の事前動作制御を示すフローチャートである。なお、図５のフローチャートに示す制御処理では、エンジン１１への燃料圧力を検出しない場合であって、燃料供給装置１には、燃圧センサを備えていえないものとする。
【００６７】
また、ＥＣＵ２５は、ポンプコントローラ２６を介して燃料ポンプ２１を所定時間作動させるように制御しており、本実施例では、その所定時間（設定時間）Ｔｏを、燃料経路２１、２２、２３、１５の燃料圧力Ｐを昇圧させて所定圧Ｐｂに達するまでに必要な所要時間に対応した時間で決定している。
【００６８】
図５に示すように、Ｓ６２５にて燃料ポンプ２１の作動を開始し、続くＳ６３５では、燃料ポンプ２１の作動時間Ｔが、設定時間Ｔｏに到達したか否かを判定する。作動時間Ｔが設定時間Ｔｏに満たない場合には燃料ポンプ作動を継続する。作動時間Ｔが設定時間Ｔｏに達すると、Ｓ６４０へ移行し燃料ポンプ２１の作動を停止する。
【００６９】
このように燃料圧力Ｐを検出しない場合であっても、燃料を昇圧させて所定圧Ｐｂに達するまでに必要な所要時間に対応して所定時間（設定時間）Ｔｏを決めることで、燃料を所定圧Ｐｂに十分昇圧できるので、第１の実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００７０】
さらに、本実施形態では、燃料供給装置１には、燃圧センサを備えていえないので、燃料供給装置１の簡素化が図れる。
【００７１】
（第３の実施形態）
第１の実施形態では、始動前に生じる事象を、スマートキーシステム４０の照合ＥＣＵ４１と、携帯機（電子キー）５０と用いるもので説明した。
【００７２】
これに対して第３の実施形態では、図６に示すように、１５０Ａキーに送信機１５０Ｂを内蔵し、この送信機１５０Ｂの操作により車両のドアをロック・アンロックするものとする。図６は、本実施形態に係わる内燃機関の装置全体を示す模式図である。図７は、本実施形態に係わる始動前に生じる事象を検知しこれに基づき実行するエンジン始動前の事前動作の制御処理を示すフローチャートである。
【００７３】
図６に示すように、ＥＣＵ２５には、外部と通信が行うことができるボデーＥＣＵ１３５が接続されており、ボデーＥＣＵ３５は、送信機１５０Ａ付きのキー１５０と通信可能である。なお、ボデーＥＣＵ１３５には、外部と通信を行なうことができる通信インターフェイス（図示しない）が接続されている。
【００７４】
キー１５０はキーシリンダ１３２に差し込んでイグニッション位置、スタータ位置に操作する周知のワイヤレスキーである。キー１５０は、送信機１５０Ｂのボタンを押すことにより、送信機１５０ＢよりボデーＥＣＵ１３５に向けてＩＤコードなどの固有情報を含むドアロック信号およびアンロック信号のいずれかを選択して送信する。
【００７５】
次に、図７に示すように、Ｓ２５では、ボデーＥＣＵ１３５は、送信機１５０Ａ付きのキー１５０から、運転者がボタン操作したアンロック信号を受信しているか否かを判定する。送信機１５０Ａ付きのキー１５０からのアンロック信号を受信している場合には、Ｓ３５に移行し、アンロック信号を受信していない場合には当該処理を終了し、Ｓ２５に戻って待機状態とする。
【００７６】
Ｓ３５では、アンロック信号に含まれるＩＤコードが、予め登録されているＩＤコードと一致する等、所定の関係を満足するか否かが判定される（ＩＤコードの照合結果ＯＫ・ＮＧ判定）。この判定処理において、ＩＤコードの照合結果ＯＫと判定されるとＳ４５に移行し、ＩＤコードの照合結果ＮＧと判定されると当該制御処理を終了する。
【００７７】
Ｓ４５では、当該車両に対応するドアアンロック要求があると判定され、始動前に生じる事象を検出したとし、ＥＣＵ２５の制御によるＳ６００の処理、およびボデーＥＣＵ７０の制御によるＳ７０のドアをアンロックする操作を実行する。
【００７８】
このように構成しても、第１の実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００７９】
（他の実施形態）
（１）以上説明した本実施形態では、事前昇圧手段を、ＥＣＵ２５と燃料ポンプ２１とで構成し、燃料ポンプ２１を作動させることで燃料圧力を昇圧させるものとして説明した。エンジン１１への燃料圧力を昇圧させる方法としては、このようなものに限らず、デリバリパイプ１２３の内部の燃料通路１２３ａの容積を縮小することにより燃料圧力を昇圧するもの（図８（ａ）参照）であってもよく、燃料圧力を昇圧可能な手段であればいずれでもよい。
【００８０】
なお、ここで、図８（ｂ）は比較例の一般的なデリバリパイプ２３の構造の一例を示している。図８（ａ）に示すように、デリバリパイプ１２３の一方端部には、燃料通路１２３ａの容積を増減するための弁体８０ｂと、弁体８０ｂを駆動する例えばソレノイド等の電磁駆動部８０ａを有する加圧装置８０が設けられている。加圧装置８０は、通電により図８（ａ）中のＩ位置からＩＩ位置に弁体８０ｂを駆動することにより、燃料通路１２３ａの容積を減じて、エンジン１１への燃料経路２１、２２、１２３、１５の燃料圧力を昇
圧する。
【００８１】
（２）以上説明した本実施形態では、始動前に生じる事象を検出する手段として、スマートキーシステム４０の照合ＥＣＵ４１と、携帯機（電子キー）５０と用いる構成や、送信機１５０Ｂ付きキー１５０ＡとボデーＥＣＵ３５と用いる構成で説明した。これらの手段に限らず、車両ドアにキーを差し込む構成とし、始動前に生じる事象の検出時を、キーを車両ドアに差し込むときとしてもよい。この場合、キーを車両ドアに差し込む時点では、ドアがアンロックされるが、ドア開状態ではないので、事前昇圧のための時間的余裕が十分とれる。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の第１の実施形態による燃料供給装置を適用した内燃機関の装置全体を示す模式図である。
【図２】図１中の車両ワイヤレス制御装置を示す図であって、車両搭載機、運転者が所持する携帯機、および車両近傍と車両遠方の各領域を表す説明図である。
【図３】第１の実施形態に係わる内燃機関およびそれを搭載する車両の制御装置で実行される制御方法を示す図であって、始動前に生じる事象を検知し、これに基づき実行するエンジン始動前の事前動作の制御処理を示すフローチャートである。
【図４】図３中のエンジン始動前の事前動作制御を示すフローチャートである。
【図５】第２の実施形態に係わるエンジン始動前の事前動作制御を示すフローチャートである。
【図６】第３の実施形態に係わる内燃機関の装置全体を示す模式図である。
【図７】第３の実施形態に係わる始動前に生じる事象を検知しこれに基づき実行するエンジン始動前の事前動作の制御処理を示すフローチャートである。
【図８】他の実施形態に係わる燃料供給装置の特徴部分を説明する模式図であって、図８（ａ）は本実施形態を示す部分構成図、図８（ｂ）は比較例の部分構成図である。
【符号の説明】
【００８３】
１  燃料供給装置
１１  エンジン（内燃機関）
１１ａ  燃焼室（気筒内）
１２  吸気管
１３  排気管
１５  燃料噴射弁
１６  点火プラグ（点火装置）
１９  スタータ（始動装置）
２１  燃料ポンプ
２３  デリバリパイプ（燃料分配管）
２４  燃圧センサ
２５  ＥＣＵ（エンジン制御回路、制御手段）
２６  ポンプコントローラ
３５  ボデーＥＣＵ（ボデー制御回路、制御手段）
３６  ロック機構制御部
３９  バッテリ
４０  スマートキーシステム（車載機制御システム）
４１  照合ＥＣＵ
４２  車室内送信機（送信機）
４３  車室外送信機及び受信機（送信機及び受信機）
１００  車両
１０１、１０２  ドア
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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