(57)【要約】【課題】ターボチャージャを備える多気筒エンジンにおいて、排気対策および出力・燃費の向上を図るべく、広い運転領域において、ポンピングロスを抑えつつ、高過給・大量EGRを実現しえるようにする。【解決手段】排気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される排気マニホールド９ａ，９ｂ、これら排気マニホールドの集合部下流をこれらの合流部１１へ向けて先細形状に絞るノズル部２３ａ，２３ｂ、ターボチャージャ６のタービン６ｂ上流の排気マニホールドと同じくコンプレッサ６ａ下流の吸気マニホールド３ａ，３ｂとの間を接続するEGR通路３６ａ，３６ｂ、EGR通路に介装される逆止弁３９、各ノズル部２３ａ，２３ｂの合流部に臨む実質的な開口面積を可変とする手段（隔壁２８を合流部へ延長する突起２９、突起の両側に配置される弁体３０ａ，３０ｂ）、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボチャージャを備える多気筒エンジンにおいて、排気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される排気マニホールド、これら排気マニホールドの集合部下流をこれらの合流部へ向けて先細形状に絞るノズル部、各ノズル部の合流部に臨む実質的な開口面積を可変とする手段、ターボチャージャのタービン上流の排気マニホールドと同じくコンプレッサ下流の吸気マニホールドとの間を接続するEGR通路、EGR通路に介装される逆止弁、を備えたことを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項２】
ターボチャージャを備える多気筒エンジンにおいて、排気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される排気マニホールド、吸気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される吸気マニホールド、これら排気マニホールドの集合部下流をこれらの合流部へ向けて先細形状に絞るノズル部、各ノズル部の合流部に臨む実質的な開口面積を可変とする手段、ターボチャージャのタービン上流の各排気マニホールドと同じくコンプレッサ下流の各吸気マニホールドとの間を同一の気筒群同士の関係に接続するEGR通路、各EGR通路に介装される逆止弁、を備えたことを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項３】
各ノズル部の合流部に臨む実質的な開口面積を可変とする手段は、運転状態に基づいて各ノズル部の実質的な開口面積を制御する手段、を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の多気筒エンジン。
【請求項４】
各ノズル部の合流部に臨む実質的な開口面積を可変とする手段は、ノズル部間の隔壁を合流部へ延長する突起、突起の両側に配置される弁体、突起と弁体との最短距離をノズル部の実質的な開口面積としてその拡縮方向へ弁板を揺動可能に支持する手段、を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の多気筒エンジン。
【請求項５】
各ノズル部の合流部に臨む実質的な開口面積を可変とする手段は、各ノズル部が臨む合流部を下流へ絞るディフューザ、ノズル間の隔壁を構成する弁体、弁体とディフューザとの最短距離をノズル部の実質的な開口面積としてその拡縮方向へ弁板を進退可能に支持する手段と、を備えたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の多気筒エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ターボチャージャを備える多気筒エンジンにおいて、排気対策（NOx等の低減）および出力・燃費の向上を図るべく、広い運転領域において、ポンピングロスの悪化を抑えつつ、高過給・大量EGRを実現するための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンのEGR（排気環流：Exhaust Gas Recirculation）システムとして、排気系から吸気系へ排気の一部を環流させるものがよく採用される。このようなEGR装置においては、ターボチャージャのタービン上流からコンプレッサ下流へ排気を環流させる場合、過給圧が排気圧よりも高くなる運転領域が生じやすく、EGRが十分に得られない。
【０００３】
EGR率を高めるため、バタフライバルブによる排気絞りやスロットルバルブによる吸気絞りを行うことが考えられる（特許文献４）が、ポンピングロスの悪化が問題となる。VNT（可変ノズル式ターボチャージャ）絞りは、排気マニホールド圧のみでなく、吸気マニホールド圧も上昇するので、EGR率を向上させるのに排気マニホールド圧の方が吸気マニホールド圧よりも高くなるまでVNT絞りを効かせる必要があり、ポンピングロスの悪化を招いてしまうのである。そのため、リードバルブ（逆止弁）を用いて排気脈動によりEGRを行う方式（特許文献１）、EGR通路に混合区間を用いて排気脈動（EGRガスの動圧）を大きくする方式（特許文献２）、可変バルブを用いて内部EGRを行う方式（特許文献３）、排気ガス合流部へ向けて先細形状のノズル部を設けることにより、排気パルスが逆流するのを防止する方式（特許文献５）、が知られている。
【特許文献１】特開２０００−２４９００４号
【特許文献２】特表２００３−５３４４８８号
【特許文献３】特開２００１−１０７８１０号
【特許文献４】特開２００２−０２１６２５号
【特許文献５】特開２００５−１４７０１１号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１，特許文献２においては、分割型の排気マニホールドに接続されるターボチャージャがシングルエントリ方式（タービン入口が１つ）の場合、位相の異なる排気パルスが互い打ち消し合うため、十分なEGR率が得られない。特許文献３の場合、筒内に吸入される排気（EGRガス）の冷却が行えないのである。
【０００５】
特許文献５においては、先細形状のノズル部により、排気マニホールド間を排気パルスが逆流するのを抑えられるため、EGR通路の逆止弁へ排気パルスを弱めることなく伝えられ、EGR率の向上が得られるものの、先細形状のノズル部は、開口面積が一定のため、設定が難しく、運転状態によっては、排気抵抗（ポンピングロス）が過大となり、出力・燃費の向上を損なう可能性が考えられる。
【０００６】
この発明は、このような課題を解決するため、排気対策（NOx等の低減）と出力・燃費の向上との両立を図るべく、広い運転領域において、ポンピングロスを抑えつつ、高過給・大量EGRを実現しえる手段の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明は、ターボチャージャを備える多気筒エンジンにおいて、排気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される排気マニホールド、これら排気マニホールドの集合部下流をこれらの合流部へ向けて先細形状に絞るノズル部、各ノズル部の合流部に臨む実質的な開口面積を可変とする手段、ターボチャージャのタービン上流の排気マニホールドと同じくコンプレッサ下流の吸気マニホールドとの間を接続するEGR通路、EGR通路に介装される逆止弁、を備えたことを特徴とする。
【０００８】
第２の発明は、ターボチャージャを備える多気筒エンジンにおいて、排気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される排気マニホールド、吸気行程がオーバラップしない気筒群毎に分割される吸気マニホールド、これら排気マニホールドの集合部下流をこれらの合流部へ向けて先細形状に絞るノズル部、各ノズル部の合流部に臨む実質的な開口面積を可変とする手段、ターボチャージャのタービン上流の各排気マニホールドと同じくコンプレッサ下流の各吸気マニホールドとの間を同一の気筒群同士の関係に接続するEGR通路、各EGR通路に介装される逆止弁、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
第３の発明は、第１の発明または第２の発明に係る多気筒エンジンにおいて、各ノズル部の合流部に臨む実質的な開口面積を可変とする手段は、運転状態に基づいて各ノズル部の実質的な開口面積を制御する手段、を備えたことを特徴とする。
【００１０】
第４の発明は、第１の発明または第２の発明に係る多気筒エンジンにおいて、各ノズル部の合流部に臨む実質的な開口面積を可変とする手段は、ノズル部間の隔壁を合流部へ延長する突起、突起の両側に配置される弁体、突起と弁体との最短距離をノズル部の実質的な開口面積としてその拡縮方向へ弁板を揺動可能に支持する手段、を備えたことを特徴とする。
【００１１】
第５の発明は、第１の発明または第２の発明に係る多気筒エンジンにおいて、各ノズル部の合流部に臨む実質的な開口面積を可変とする手段は、各ノズル部が臨む合流部を下流へ絞るディフューザ、ノズル間の隔壁を構成する弁体、弁体とディフューザとの最短距離をノズル部の実質的な開口面積としてその拡縮方向へ弁板を進退可能に支持する手段、を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
第１の発明においては、先細形状のノズル部により、排気の流れが加速され、動圧が上がり、静圧（排気圧力）が下がるため、排気噴き出し中の気筒側の排気マニホールドからブローダウン流が排気（押し出し）行程の気筒側の排気マニホールドへ逃げるのを抑えられる。このため、位相の異なる排気パルスが弱められることなくターボチャージャのタービンへ送り込まれ、タービン効率の向上が得られるほか、EGR通路の逆止弁へ排気パルスが弱められることなく伝えられ、逆止弁を有効に作動させるため、EGR率を高めることができる。また、先細形状のノズル部から吹き出るブローダウン流により、エゼクタ作用を生じると、排気（押し出し）行程中の気筒側の排気マニホールドから排気が下流へ吸引され、ポンピングロスを低減させることができる。
【００１３】
先細形状のノズル部は、排気抵抗となるが、各ノズル部の合流部に臨む実質的な開口面積を可変とする手段を備えるため、ノズル部の運転状態に対応する最適な開口面積に設定可能となる。例えば、低回転域においては、ノズル部の実質的な開口面積を小さく、高回転域においては、ノズル部の実質的な開口面積を大きく設定することにより、高回転域においても、ポンピングロスを小さく抑えつつ、高過給および大量EGRを行うことが可能となり、広い運転領域において、排気対策（NOx等の低減）と出力・燃費の向上との両立を実現できるのである。
【００１４】
第２の発明においては、EGR通路の接続が同一の気筒群同士のため、同一の気筒群に属する各気筒間において、排気行程と吸気行程がオーバラップするので、ポンピングロスを悪化させることなく、EGR率の向上を効率よく促進しえる。また、各ノズル部の合流部に臨む実質的な開口面積を可変とする手段を備えるため、広い運転領域において、ポンピングロスを小さく抑えつつ、高過給および大量EGRを行うことが可能となり、排気対策（NOx等の低減）と出力・燃費の向上との両立を実現することができる。
【００１５】
第３の発明においては、運転状態に基づいて各ノズル部の実質的な開口面積を最適に制御することができる。例えば、運転状態を代表するエンジン回転数に基づいて、低回転域においては、ノズル部の実質的な開口面積を小さく、高回転域においては、ノズル部の実質的な開口面積を大きく制御することにより、広い運転領域において、ポンピングロスを小さく抑えつつ、高過給および大量EGRを行うことが可能となる。
【００１６】
第４の発明は、弁体が揺動すると、弁体と突起との最短距離が拡縮され、ノズル部の実質的な開口面積を適確に可変とすることができる。
【００１７】
第５の発明は、弁体が進退すると、弁体とディフューザ（下流へ絞られる通路の内面）との最短距離が拡縮され、ノズル部の実質的な開口面積を適確に可変とすることができる。合流部は、ノズル間の延長線上を進退可能な弁体により、先細形状のノズル部を延長する形に仕切られる。つまり、弁体は、各ノズル部の開口間をディフューザの中心線に沿って進退可能なものを１つ備えるのみで良く、簡単な機構により、ノズル部の実質的な開口面積を正確かつ容易に可変とすることができる。また、コスト的に有利となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１において、２は多気筒エンジン１（６気筒ディーゼルエンジン）の吸気通路であり、吸気マニホールド３ａ，３ｂと吸気管４とから構成される。吸気マニホールド３ａ，３ｂは、吸気行程が実質的にオーバラップしない気筒群毎（＃１，２，３と＃４，５，６）に分割される。吸気管４は、インタクーラ５の下流側が分岐され、各マニホールド３ａ，３ｂの集合部に接続される。６ａはターボチャージャ６のコンプレッサであり、７はエアクリーナである。
【００１９】
８はエンジン１の排気通路であり、排気マニホールド９ａ，９ｂと排気管１０とから構成される。排気マニホールド９ａ，９ｂは、排気行程が実質的にオーバラップしない気筒群（＃１，２，３と＃４，５，６）毎に分割され、これらマニホールド９ａ，９ｂの合流部１１にターボチャージャ６のタービン６ｂを介して排気管８が接続される。ターボチャージャ６のコンプレッサ６ａは、タービン６ｂの回転により駆動され、各気筒への吸気を過給する。ターボチャージャ６としては、タービン入口が１つ（シングルエントリ方式）の可変ノズル式が用いられる。１２はマフラである。
【００２０】
合流部１１は、図２のように構成される。排気マニホールド９ａ，９ｂは、集合部下流が１つのフランジに結集され、合流部１１へ向けて通路を先細形状に絞るノズル部２３ａ，２３ｂに形成される。２５はタービンハウジングであり、タービン入口２６のフランジと排気マニホールド９ａ，９ｂのフランジとの間に合流部１１を形成するスペーサ２７が介装される。ノズル部２３ａ，２３ｂの合流部１１に臨む実質的な開口面積を可変とするため、スペーサ２７の内部において、ノズル部２３ａ，２３ｂ間の隔壁２８を合流部１１へ延長する突起２９と、突起２９の両側に配置される弁体３０ａ，３０ｂと、突起２９との最短距離ｘをノズル部２３ａ，２３ｂの実質的な開口面積としてその拡縮方向へ弁体３０ａ，３０ｂを揺動可能に支持する手段、が備えられる。
【００２１】
弁体３０ａ，３０ｂを支持するのが回転軸３１ａ，３１ｂであり、スペーサ２７の外部において、リンク３２ａ，３２ｂの一端に結合される（図３、参照）。３４はロッド３４ａの伸縮可能なアクチュエータであり、ロッド３４ａの先端がリンク３２ａ，３２ｂの他端に長穴３３ａ，３３ｂを介して連結され、ロッド３４ａが伸縮すると、弁体３０ａ，３０ｂが回転軸３１ａ，３１ｂと一体に揺動するようになっている。図３において、θは弁体３０ａ，３０ｂの開度であり、最短距離ｘに相応する。
【００２２】
図１において、３５はターボチャージャ６のタービン６ｂ上流からターボチャージャ６のコンプレッサ６ａ下流へ排気の一部を環流させるEGR装置であり、排気マニホールド９ａ，９ｂと吸気マニホールド３ａ，３ｂ（吸気管４の分岐路４０ａ，４０ｂ）との間を同一の気筒群同士の関係に接続するEGR通路３６ａ，３６ｂが備えられる。EGR通路３６ａ，３６ｂにおいて、EGRガスを冷却するEGRクーラ３７，EGR流量を調整するEGRバルブ３８，EGRガスの逆流を規制する逆止弁（リードバルブ）３９が介装される。逆止弁３９は、EGR通路３６ａ，３６ｂの下流側に配置される。逆止弁３９上流にEGRバルブ３８、その上流にEGRクーラ３７、が配置される。EGR通路３６ａ，３６ｂの接続が同一の気筒群同士のため、同一の気筒群に属する各気筒間において、排気行程と吸気行程がオーバラップするので、EGR率の向上を促進することができる。
【００２３】
弁体３０ａ，３０ｂ（図２，図３、参照）については、ロッド３４ａが初期（伸び）位置の場合、ノズル部２３ａ，２３ｂから吹き出る排気の流れに影響を及ぼさない退避状態に保持され、ロッド３４ａが縮むと、突起２９との最短距離ｘ（ノズル部２３ａ，２３ｂの実質的な開口面積）を縮める方向へ揺動する一方、ロッド３４ａが初期位置へ伸びると、突起２９との最短距離ｘを拡げる方向へ揺動するのである。この場合、ノズル部２３ａ，２３ｂの実質的な開口面積は、弁体３０ａ３０ｂの初期位置において、最大となるため、ノズル部２３ａ，２３ｂについては、高速域に最適な開口面積（EGR率の十分に高められる範囲において、ポンピングロスが最小となる開口面積）に設定され、低速域側においては、弁体３０ａ，３０ｂの揺動により、ノズル部２３ａ，２３ｂの実質的な開口面積（最短距離ｘ）が縮められ、低速域側に最適な開口面積（EGR率の十分に高められる範囲において、ポンピングロスが最小となる開口面積）に設定される（図８，図９、参照）。
【００２４】
ノズル部の実質的な開口面積が最適値の場合、先細形状のノズル部２３ａ，２３ｂにより、排気の流れが加速され、動圧が上がり、静圧（排気圧力）が下がるため、排気噴き出し中の気筒側の排気マニホールド９ａまたは９ｂからブローダウン流が排気（押し出し）行程の気筒側の排気マニホールド９ｂまたは９ａへ逃げるのを抑えられる。このため、位相の異なる排気パルスが弱められることなくターボチャージャ６のタービン６ｂへ送り込まれ、タービン効率の向上が得られるばかりでなく、EGR通路３６ａ，３６ｂの逆止弁３９へ排気パルスが弱められることなく伝えられ、逆止弁３９を有効に作動させるため、EGR率を高めることができる。排気マニホールド圧は、排気噴き出し中の排気パルスの山Ｐ1が高くなり、EGR率の向上が十分に得られる（図１３，図１４、参照）。また、先細形状のノズル部２３ａ，２３ｂか吹き出るブローダウン流により、エゼクタ作用を生じるため、排気（押し出し）行程中の山Ｐ2が低めになり、ポンピングロスが小さくなる（図１３，図１５、参照）。
【００２５】
ノズル部２３ａ，２３ｂの開口面積が最適値よりも大きい場合、ノズル部２３ａ，２３ｂから吹き出るブローダウン流の動圧が小さく、排気噴き出し中の気筒側の排気マニホールド９ａまたは９ｂからブローダウン流が排気（押し出し）行程の気筒側の排気マニホールド９ｂまたは９ａへ逃げるのを十分に抑えらきれず、かつ、排気のエゼクタ作用も不足がちになる。このため、排気マニホールド圧は、排気噴き出し中の排気パルスの山Ｐ1が低めになり、EGR率の向上が十分に得られない（図１０，図１１、参照）。また、排気（押し出し）行程中の山Ｐ2が高めになり、ポンピングロスが大きくなる（図１０、図１２、参照）。ノズル部２３ａ，２３ｂの開口面積が最適値よりも小さい場合、排気マニホールド圧は、排気噴き出し中の排気パルスの山Ｐ1および排気（押し出し）行程中の山Ｐ2が全体的に高くなり、EGR率の向上は十分に得られるものの、ポンピングロスが過大となってしまう（図１６〜図１８、参照）。
【００２６】
図１において、５０はタービン６ｂの可変ノズル機構（図示せず），EGR通路３６ａ，３６ｂのEGRバルブ３８，弁体３０ａ，３０ｂのアクチュエータ３４を制御するコントロールユニットであり、制御に必要な運転状態の検出手段として、エンジン回転数をフライホイール回転から検出するエンジン回転センサ５１と、エンジン負荷をアクセル開度（ペダル操作量）から検出するエンジン負荷センサ５２と、が備えられる。
【００２７】
図４は、コントロールユニットの制御内容を説明するフローチャートチャートであり、S1およびS2においては、エンジン回転数Ｎの検出値およびエンジン負荷Ｌ（アクセル開度）の検出値を読み込む。S3〜S5においては、これらの検出値に基づいて、可変ノズル機構，EGRバルブ３８，開閉バルブ５１を順次に制御する。
【００２８】
図５〜図７は、コントロールユニットの制御特性を例示するものであり、S3においては、エンジン回転数Ｎの検出値とエンジン負荷Ｌの検出値とから図５に基づいて弁体３０ａ，３０ｂと突起２９との最短距離ｘ（弁体の開度θ，図２０の突出量ｍ）を制御する。S4においては、エンジン回転数Ｎの検出値とエンジン負荷Ｌの検出値とから図６に基づいてタービンノズル開度を制御する。S5においては、エンジン回転数Ｎの検出値とエンジン負荷とから図７に基づいて開度EGRバルブ開度を制御するのである。図５において、ｍは後述する弁体４５（図２０、参照）の突出量であり、最短距離ｘに相当する。
【００２９】
このような構成にすると、シングルエントリ方式のターボチャージャ６においても、先細形状のノズル２３ａ，２３ｂにより、排気パルスの逆流が抑えられ、合流部１１のエゼクタ作用により、タービン６ｂへの排気パルスは強められるため、タービン効率の向上が得られる。また、排気パルスの逆流が抑えられるので、EGR通路３６ａ，３６ｂの逆止弁３９へ排気パルスが弱められることなく伝えられ、逆止弁３９を有効に作動させるため、高いEGR率が得られるのである。また、合流部１１のエゼクタ作用により、排気（押し出し）行程中の気筒側の排気マニホール圧が低下するため、ポンピングロスの改善も得られる（図１３〜図１５、参照）。
【００３０】
先細形状のノズル部２３ａ，２３ｂは、高速域に最適な開口面積に設定されるが、ノズル部２３ａ，２３ｂの合流部１１に臨む実質的な開口面積（弁体と突起との最短距離ｘ）を可変とする手段を備えるため、低回転域においても、最適な最短距離ｘに制御されるので、ポンピングロスを小さく抑えつつ、高過給および大量EGRを行うことが可能となり、広い運転領域において、排気対策（NOx等の低減）と出力・燃費の向上との両立を実現できる。また、可変ノズル式ターボチャージャ６の制御特性（図６、参照）と共にEGRバルブ３８の制御特性（図７、参照）も働くため、低速高負荷域においても、高過給と大量EGRが可能となり、排気対策（NOxおよびPMの低減）と出力・燃費の向上との両立を高度に促進しえるのである。
【００３１】
弁体３０ａ，３０ｂおよび突起２９は、図１９のようにタービンハウジング２５の内部（タービン入口２６）に配置してもよい。EGR通路３６ａ，３６ｂにおいて、EGRクーラ３７の下流側にEGRバルブ３８および逆止弁３９（リードバルブ）を配置するので、これらバルブの耐久性も良好に確保される。
【００３２】
図２０は、弁体３０ａ，３０ｂおよび突起２９に代わる別の実施形態を表すものであり、排気マニホールド９ａ，９ｂ側に合流部１１が先細形状のノズル部２３ａ，２３ｂと共に一体成形される。合流部１１は下流へ通路を絞るディフューザに形成され、ノズル２３ａ，２３ｂ間の隔壁２８にディフューザ１１の最小通路断面部へ向けて進退可能な弁板４５が備えられる。４６は弁体４５を摺動可能に支持するガイドであり、ノズル２３ａ，２３ｂ間の隔壁２８の一部を構成するように配置される。排気マニホールド９ａ，９ｂの外部において、ロッド４７ａが伸縮可能なアクチュエータ４７が設けられ、ロッド４２ａの先端に弁板４５が連結され、ロッド４７ａが伸縮すると、弁板４５が合流部１１の中心線に沿って進退することにより、弁体４５の先端とディフューザ１１の通路面との最短距離ｘ（弁体４５の突出量ｍ）が拡縮するようになっている。
【００３３】
これによると、弁板４５は、１つのみで良く、弁体４５の突出量ｍがアクチュエータ４３のストローク量と１：１の関係にあるため、コントロールユニット（図１、参照）により、簡単かつ正確に制御しえることになる。図２０において、図１，図２と同一の部品については、同一の符号を用いて、重複説明は省略する。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】この発明の実施形態を係る全体的な概略構成図である。
【図２】排気マニホールドの合流部に係る構成図である。
【図３】弁体の開閉機構に係る説明図である。
【図４】コントロールユニットの制御内容を説明するフローチャートである。
【図５】コントロールユニットの制御内容を説明する特性図である。
【図６】コントロールユニットの制御内容を説明する特性図である。
【図７】コントロールユニットの制御内容を説明する特性図である。
【図８】運転域とEGR率と最短距離ｘとの関係を例示する特性図である。
【図９】運転域とポンプ損失と最短距離ｘとの関係を例示する特性図である。
【図１０】吸排気脈動のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図１１】EGR流量のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図１２】筒内圧のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図１３】吸排気脈動のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図１４】EGR流量のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図１５】筒内圧のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図１６】吸排気脈動のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図１７】EGR流量のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図１８】筒内圧のシミュレーション結果を例示する特性図である。
【図１９】排気マニホールドの合流部に係る構成図である。
【図２０】排気マニホールドの合流部に係る構成図である。
【符号の説明】
【００３５】
１  多気筒エンジン（６気筒ディーゼルエンジン）
２  吸気通路
３ａ，３ｂ  吸気マニホールド
５  インタクーラ
６  ターボチャージャ（可変ノズル式ターボチャージャ）
６ａ  コンプレッサ
６ｂ  タービン
８  排気通路
９ａ，９ｂ  排気マニホールド
２３ａ，２３ｂ  先細形状のノズル部
２５  タービンハウジング
２７  スペーサ
２８  ノズル間の隔壁
２９  突起
３０ａ，３０ｂ  弁体
３１ａ，３１ｂ  弁体の回転軸
３２ａ，３２ｂ  リンク
３４  弁体のアクチュエータ
３５  EGR装置
３７  EGRクーラ
３８  EGRバルブ
３９  逆止弁（リードバルブ）
４５  弁体
４６  ガイド
４７  弁体のアクチュエータ
５０  コントロールユニット
５１  エンジン回転センサ
５２  エンジン負荷センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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