(57)【要約】【課題】  変速比の急変化が実行されるときのベルト滑りの発生を抑制しつつ、ドライバビリティの悪化を抑制する。【解決手段】  ＥＣＴ＿ＥＣＵは、急ダウンシフトが実行されることが検知されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、入力側プーリの油圧を制御するソレノイドバルブに対して出力される制御値に上限ガードを実施するステップ（Ｓ１０２）と、急ダウンシフトの実行が検知されてから予め定められた時間が経過したり（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、エンジン回転数が予め定められた回転数α以上であったり（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、入力側プーリの油圧が予め定められた油圧β以上であったりすると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、上限ガードの実施を終了するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。【選択図】        図４
2007057073.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、油圧源により発生される油圧によりプーリの溝幅を変更することにより前記プーリに巻回された無端ベルトの有効係り径を変更して変速比を制御するベルト式の無段変速機の制御装置であって、前記変速比が増大しているときには入力側プーリの有効係り径が小さくなり、前記制御装置は、
前記変速比の急変化が実行されるか否かを検知するための検知手段と、
前記急変化が実行されることが検知されると、前記変速比の変化を制限するための変速比制限手段と、
前記油圧源の油圧および前記入力側プーリの油圧のうちのいずれかの状態を検知するための状態検知手段と、
前記油圧源の油圧および前記入力側プーリの油圧のいずれかに基づいて、前記制限を解除するための解除手段とを含む、無段変速機の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記無段変速機の変速比を検知するための手段をさらに含み、
前記検知手段は、前記変速比の変化速度が予め定められた速度以上であると、前記急変化が実行されると検知するための手段を含む、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、
前記車両の走行状態に基づいて、前記無段変速機の目標入力回転数を算出するための手段と、
前記目標入力回転数と、前記無段変速機の実入力回転数とが一致するように、前記無段変速機を制御するための手段とをさらに含み、
前記検知手段は、前記目標入力回転数と前記無段変速機の実入力回転数との差が予め定められた値以上であると、前記急変化が実行されると検知するための手段を含む、請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記状態検知手段は、前記油圧源の油圧を変動させる動力源の回転数を検知するための回転数検知手段を含み、
前記解除手段は、前記検知された回転数が予め定められた回転数以上であると、前記制限を解除するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記状態検知手段は、前記入力側プーリの油圧を検知するための油圧検知手段を含み、
前記解除手段は、前記検知された油圧が予め定められた油圧以上であると、前記制限を解除するための手段を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項６】
前記無段変速機には、前記入力側プーリの油圧を制御する電磁弁が設けられ、
前記状態検知手段は、前記電磁弁の制御値を検知するための手段を含み、
前記解除手段は、前記検知された制御値が前記入力側プーリにおける予め定められた油圧以上の油圧に対応する制御値であると、前記制限を解除するための手段を含む、請求項１〜４のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項７】
前記解除手段は、前記急変化が実行されることが検知されてから予め定められた時間が経過すると、前記制限を解除するための手段を含む、請求項１〜６のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【請求項８】
前記無段変速機には、前記入力側プーリの油圧を制御する電磁弁が設けられ、
前記変速比制限手段は、前記電磁弁のダウンシフト時の制御値を制限するための手段を含む、請求項１〜７のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機の制御装置に関し、特に、急変速時の変速比の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、無段変速機が搭載された車両においては、無段変速機の実入力回転数が車両の状態に応じて、設定された目標入力回転数と一致するように変速比がフィードバック制御される。ベルト式の無段変速機においては、油圧によりプーリの溝幅を変更することにより、プーリに巻回された無端ベルトの有効係り径が変更され、変速比が制御される。このようなベルト式の無段変速機が搭載された車両において、運転者によりアクセルが大きく踏込まれることによる過渡変速制御時や、運転者のシフトレバーの操作により変速比のダウンシフトを有段的に実行するマニュアル変速制御時のように、変速比の急変化が実行されるときには、入力側プーリの油圧が急激に低下する場合がある。特に、エンジンの低回転時においては、油圧ポンプの吐出圧が低くく、ベルトのトルク伝達容量が不足して、ベルトの滑りが発生する場合がある。
【０００３】
このような問題に鑑みて、たとえば、特開２００１−３０４３８９号公報（特許文献１）は、変速比の急変に伴うベルトスリップを防止できるようにするベルト式無段変速機の変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、プライマリプーリとセカンダリプーリと両プーリに巻回された無端ベルトとを含む。変速制御装置は、プライマリプーリとセカンダリプーリとの変速比を制御する変速比制御手段と、変速速度を検出する変速速度検出手段と、変速速度検出手段により検出された変速速度が予め設定された所定値以上になったとき、変速比制御手段による変速比制御の進行を抑制することにより変速速度を抑制する変速速度抑制手段とを含む。
【０００４】
上述した公報に開示された変速制御装置によると、変速速度が予め設定された所定値以上になったときには、変速比制御の進行が抑制されるので、変速速度が低下して急激な変速が防止されるようになり、ベルトスリップが確実に防止されるという利点がある
【特許文献１】特開２００１−３０４３８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した公報に開示された変速制御装置のように、変速制御が完了するまで変速比制御の進行を抑制するようにすると、変速比制御の進行を不必要に抑制する場合があり得る。すなわち、エンジンの回転数が上昇し、ライン圧および入力側プーリの油圧も滑りが発生しない程度に十分上昇している変速制御の後期において、変速制御の初期と同様に変速比制御の進行を抑制するようにすると、変速開始から完了までの時間が長くなり、ドライバビリティが悪化する可能性がある。
【０００６】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、変速比の急変化が実行されるときのベルト滑りの発生を抑制しつつ、ドライバビリティの悪化を抑制する無段変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
第１の発明に係る無段変速機の制御装置は、車両に搭載され、油圧源により発生される油圧によりプーリの溝幅を変更することによりプーリに巻回された無端ベルトの有効係り径を変更して変速比を制御するベルト式の無段変速機の制御装置である。変速比が増大しているときには入力側プーリの有効係り径が小さくなる。制御装置は、変速比の急変化が実行されるか否かを検知するための検知手段と、急変化が実行されることが検知されると、変速比の変化を制限するための変速比制限手段と、油圧源の油圧および入力側プーリの油圧のうちのいずれかの状態を検知するための状態検知手段と、油圧源の油圧および入力側プーリの油圧のいずれかに基づいて、制限を解除するための解除手段とを含む。
【０００８】
第１の発明によると、変速比制限手段は、変速比の急変化（たとえば、アクセル開度な急な増大に応じて変速比を急に増大させる過渡変速制御あるいは運転者のシフト操作により有段的に変速比を変更するマニュアル変速制御）が実行されることが検知されると、変速比の変化を制限する。解除手段は、油圧源の油圧および入力側プーリの油圧のうちのいずれかの状態に基づいて、制限を解除する。たとえば、油圧源（たとえば、油圧ポンプ）を動力源（たとえば、エンジン）により駆動する場合、油圧源の油圧は、エンジンの回転数に上昇に応じて増加する。そのため、エンジンの回転数が、油圧源においてベルト滑りが生じない油圧を確保できる予め定められた回転数以上であると、変速比の制限を解除するようにすると、ベルト滑りの発生を抑制しつつ、変速制御完了まで制限を維持する場合と比較して、変速時間を短縮することができる。そのため、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。したがって、変速比の急変化が実行されるときのベルト滑りの発生を抑制しつつ、ドライバビリティの悪化を抑制する無段変速機の制御装置を提供することができる。
【０００９】
第２の発明に係る無段変速機の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、無段変速機の変速比を検知するための手段をさらに含む。検知手段は、変速比の変化速度が予め定められた速度以上であると、急変化が実行されると検知するための手段を含む。
【００１０】
第２の発明によると、検知手段は、検知された変速比の変化速度が予め定められた速度以上であると、変速比の急変化が実行されると検知する。たとえば、運転者によるアクセルペダルの操作によりアクセル開度が大きくなると、変速比が大きくなるように無段変速機が制御される。アクセル開度が大きくなるほど、より速い変速速度で変速比が急変化させられる。したがって、変速比の変速速度が予め定められた速度以上であるか否かを検知することにより、変速比の急変化が実行されるか否かを検知することができる。
【００１１】
第３の発明に係る無段変速機の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、車両の走行状態に基づいて、無段変速機の目標入力回転数を算出するための手段と、目標入力回転数と、無段変速機の実入力回転数とが一致するように、無段変速機を制御するための手段とをさらに含む。検知手段は、目標入力回転数と無段変速機の実入力回転数との差が予め定められた値以上であると、急変化が実行されると検知するための手段を含む。
【００１２】
第３の発明によると、検知手段は、目標入力回転数と無段変速機の実入力回転数との差が予め定められた値以上であると、変速比の急変化が実行されると検知する。たとえば、運転者によるアクセルペダルの操作によりアクセル開度が大きくなると、目標入力回転数が大きくなるように設定される。実入力回転数と目標入力回転数との差が大きいと、変速速度の速い変速比の急変化が行なわれる。したがって、目標入力回転数と実入力回転数との差が、急変化に対応する予め定められた値以上であるか否かを検知することにより、変速比の急変化が実行されるか否かを検知することができる。
【００１３】
第４の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、状態検知手段は、油圧源の油圧を変動させる動力源の回転数を検知するための回転数検知手段を含む。解除手段は、検知された回転数が予め定められた回転数以上であると、制限を解除するための手段を含む。
【００１４】
第４の発明によると、エンジンの回転数が、油圧源においてベルト滑りが生じない油圧を確保できる予め定められた回転数以上であると、変速比の制御を解除することにより、ベルト滑りの発生を抑制しつつ、変速制御完了まで制限を維持する場合と比較して、変速時間を短縮することができる。そのため、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００１５】
第５の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、状態検知手段は、入力側プーリの油圧を検知するための油圧検知手段を含む。解除手段は、検知された油圧が予め定められた油圧以上であると、制限を解除するための手段を含む。
【００１６】
第５の発明によると、入力側プーリの油圧が、ベルト滑りが発生しない予め定められた油圧以上であると、変速比の制限を解除することにより、ベルト滑りの発生を抑制しつつ、変速制御完了まで制限を維持する場合と比較して、変速時間を短縮することができる。そのため、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００１７】
第６の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、無段変速機には、入力側プーリの油圧を制御する電磁弁が設けられる。状態検知手段は、電磁弁の制御値を検知するための手段を含む。解除手段は、検知された制御値が入力側プーリにおける予め定められた油圧以上の油圧に対応する制御値であると、制限を解除するための手段を含む。
【００１８】
第６の発明によると、入力側プーリの油圧を制御する電磁弁の制御値が、入力側プーリにおいて、ベルト滑りが発生しない予め定められた油圧以上の油圧に対応する制御値であれば、変速比の制御を解除することにより、ベルト滑りの発生を抑制しつつ、変速制御完了まで制限を維持する場合と比較して、変速時間を短縮することができる。そのため、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００１９】
第７の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、解除手段は、急変化が実行されることが検知されてから予め定められた時間が経過すると、制限を解除するための手段を含む。
【００２０】
第７の発明によると、変速比の急変化が実行されることが検知されてから、入力側プーリにおいて、ベルト滑りが生じない油圧を確保できる予め定められた時間が経過した後に、制限を解除することにより、ベルト滑りの発生を抑制しつつ、変速制御完了まで制限を維持する場合と比較して、変速時間を短縮することができる。そのため、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
【００２１】
第８の発明に係る無段変速機の制御装置においては、第１〜７のいずれかの発明の構成に加えて、無段変速機には、入力側プーリの油圧を制御する電磁弁が設けられる。変速比制限手段は、ダウンシフト時の電磁弁に対する制御値を制限するための手段を含む。
【００２２】
第８の発明によると、変速比制限手段は、ダウンシフト時の電磁弁に対する制御値を制限する。これにより、変速比の急変化時の入力側プーリの油圧が急激に低下することにより発生するベルト滑りを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２４】
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、図１に示すＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９００により実現される。
【００２５】
図１に示すように、動力源１００が変速機構２００に連結され、その変速機構２００の出力軸３００がディファレンシャルギヤ４００を介して左右の駆動輪５００に連結されている。ここで、動力源１００は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータなどの電動機、さらにはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせた装置など、車両に使用可能な種々の動力源を含む。以下の説明では、動力源１００として、燃料をシリンダの内部に直接噴射し、その噴射量およびタイミングを制御することにより均質燃焼や成層燃焼の可能ないわゆる直噴ガソリンエンジン、あるいはスロットル開度を電気的に自由に制御できる電子スロットルバルブを備えたガソリンエンジンを採用した例を説明する（以下、動力源１００をエンジン１００と記載する）。
【００２６】
このエンジン１００は、電気的に制御できるように構成されており、その制御のためのマイクロコンピュータを主体とするエンジンＥＣＵ８００が設けられている。このエンジンＥＣＵ８００は、少なくともエンジン１００の出力を制御するように構成されており、その制御のためのデータとして出力軸回転数（エンジン回転数）ＮＥとアクセル開度ＰＡなどの出力要求量とが入力される。
【００２７】
この出力要求量は、エンジン１００の出力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作するアクセルペダルなどの加減速操作装置７００の操作量信号やその操作量を電気的に処理して得た信号を採用することができ、またそれ以外に、車速を設定車速に維持するためのクルーズコントロールシステム（図示せず）などからの出力要求量信号であってもよい。
【００２８】
変速機構２００は、流体伝動機構２１０と、前後進切換機構２２０と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）２３０とから構成される。
【００２９】
流体伝動機構２１０は、オイルなどの流体を介して入力側の部材と出力側の部材との間でトルクを伝達するように構成された装置であって、一例として、一般の車両に採用されているトルクコンバータを挙げることができる。また、この流体伝動機構２１０は、ロックアップクラッチ２１２を備えている。すなわちロックアップクラッチ２１２は、入力側の部材と出力側の部材とを摩擦板などの機械的手段で直接連結するように構成されたクラッチであって、緩衝を行なうためのコイルスプリングなどの弾性体からなるダンパー２１４を備えている。
【００３０】
動力源であるエンジン１００によって回転させられ、その回転数に応じて吐出圧が高くなる油圧ポンプが、流体伝動機構２１０に接近した位置に設けられている。具体的には、流体伝動機構２１０と前後進切換機構２２０との間に配置されている。なお、車両が停止している状態であってもエンジン１００を駆動させ続けるために流体伝動機構２１０を設けている場合には、車両の状態に基づいて自動的に断続される自動クラッチを、上記の流体伝動機構２１０に置換して使用することができる。
【００３１】
流体伝動機構２１０の入力部材がエンジン１００の出力部材に連結され、また流体伝動機構２１０の出力部材が前後進切換機構２２０の入力部材に連結されている。この前後進切換機構２２０は、一例としてダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、特には図示しないが、サンギヤとキャリヤとのいずれか一方を入力要素とし、かつ他方を出力要素とするとともに、リングギヤを選択的に固定するブレーキ要素と、サンギヤおよびキャリヤならびにリンクギヤの３要素のうちのいずれか２つの回転要素を選択的に連結して遊星歯車機構の全体を一体化するクラッチ要素とを備えている。すなわちそのクラッチ要素を係合させることに前進状態を設定し、またブレーキ要素を係合させることにより後進状態を設定するように構成される。
【００３２】
図１に示すベルト式無段変速機２３０は、その入力側の部材の回転数と出力側の部材の回転数との比率すなわち変速比を無段階に（連続的に）変化させることのできるベルト式無段変速機である。そのベルト式無段変速機２３０の一例を、図２を参照して説明する。
【００３３】
駆動側プーリ（プライマリプーリあるいは入力側プーリともいう）２３２と、従動側プーリ（セカンダリプーリあるいは出力側プーリともいう）２３４と、これらのプーリ２３２，２３４に巻き掛けられたベルト２３６とを備えている。これらのプーリ２３２，２３４のそれぞれは、固定シーブ２３８，２４０と、その固定シーブ２３８，２４０に対して接近・離隔する可動シーブ２４２，２４４とからなり、可動シーブ２４２，２４４を固定シーブ２３８，２４０に対して接近する方向に押圧する油圧アクチュエータ２４６，２４８が設けられている。これら各シーブ２３８，２４０，２４２，２４４によって、ベルト２３６を巻掛けるためのＶ溝状のベルト巻掛け溝（プーリ溝）が形成されている。
【００３４】
プライマリプーリ２３２が入力軸２９０に取り付けられ、その入力軸２９０と平行に配置された出力軸３００にセカンダリプーリ２３４が取り付けられている。そして、セカンダリプーリ２３４における油圧アクチュエータ２４８には、アクセル開度ＰＡに代表される出力要求に基づいて求められる要求駆動力に応じた油圧が供給され、可動シーブ２４４を固定シーブ２４０側に押圧してベルト２３６を挟み付けることにより、トルクを伝達するのに必要な張力をベルト２３６に付与する。
【００３５】
また、プライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６には、入力軸２９０の回転数を目標入力回転数に一致させる変速比となるように、作動油が給排されている。すなわち、各プーリ２３２，２３４における溝幅（固定シーブ２３８，２４０と可動シーブ２４２，２４４との間隔）を変化させることにより、各プーリ２３２，２３４に対するベルト２３６の巻き掛け半径（有効係り径）が大小に変化して変速が実行されるようになっている。
【００３６】
より具体的には、実入力回転数と目標入力回転数との回転数偏差（制御偏差）に基づいてプライマリプーリ２３２の作動油をフィードバック制御することにより変速が実行され、したがってその制御偏差が大きいほど、変速速度が速くなる。
【００３７】
図３を参照して、変速制御を行なう油圧回路について説明する。プライマリプーリ２３２に対する作動油の給排は、流量制御によって行なわれる。そのためのバルブ機構は、図３に示すように構成される。すなわち、プライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６には、ライン圧ＰＬを供給する第１流量制御弁３１００と、ドレンに接続された第２流量制御弁３２００とが連通されている。
【００３８】
第１流量制御弁３１００は、アップシフトを実行するためのバルブであって、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３００とプライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６に連通された出力ポート３４００との間の流路をスプール３５００によって開閉するように構成されている。そのスプール３５００の一端側にはスプリング３６００が配置されるとともに、そのスプール３５００を挟んでスプリング３６００とは反対側の端部に、信号圧を印加するための第１信号圧ポート３７００が形成されている。また、スプリング３６００が配置されている上記の一端側に信号圧を印加するための第２信号圧ポート３８００が形成されている。
【００３９】
そして、第１信号圧ポート３７００に、デューティに応じて出力圧が高くなる第１ソレノイドバルブ３９００が接続され、また第２信号圧ポート３８００に、デューティに応じて出力圧が高くなる第２ソレノイドバルブ４０００が接続されており、各信号圧ポート３７００，３８００にこれらのソレノイドバルブ３９００，４０００の出力する信号圧が印加されるようになっている。すなわち、第１信号圧ポート３７００に印加する油圧を高くして入力ポート３３００を開くことにより、作動油が出力ポート３４００からプライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６に供給されてプライマリプーリ２３２の溝幅が狭くなり、その結果、変速比が低下するようになっている。すなわちアップシフトされる。またその際の作動油の供給流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
【００４０】
また、第２流量制御弁３２００は、ダウンシフトを実行するためのバルブであって、プライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６に連通された第１ポート４１００を、ライン圧ＰＬを元圧して調圧された油圧が供給される第２ポート４２００とドレインポート４３００とに、スプール４４００によって選択的に連通させるように構成されている。そのスプール４４００の一端側にはスプリング４５００が配置されるとともに、その一端側に信号圧を印加するための第１信号圧ポート４６００が形成されている。そのスプール４４００を挟んでスプリング４５００とは反対側の端部に、信号圧を印加するための第２信号圧ポート４７００が形成されている。
【００４１】
そして、第１信号圧ポート４６００に第１ソレノイドバルブ３９００が接続され、また第２信号圧ポート４７００に第２ソレノイドバルブ４０００が接続されており、各信号圧ポート４６００，４７００にはこれらのソレノイドバルブ３９００，４０００の出力する信号圧が印加されるようになっている。すなわち、第２信号圧ポート４７００に印加する油圧を高くして第１ポート４１００をドレインポート４３００に連通させることにより、プライマリプーリ２３２の油圧アクチュエータ２４６から作動油が排出されてプライマリプーリ２３２の溝幅が広くなり、その結果、変速比が増大するようになっている。すなわちダウンシフトされる。またその際の作動油の排出流量を増大させることにより、変速速度が速くなる。
【００４２】
さらに、第２流量制御弁３２００の第２ポート４２００には、調圧弁４８００が接続されている。この調圧弁４８００は、スプリング４９００によって押圧されているピストン５０００の正面側に、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート５１００が形成され、かつそのピストン５０００の正面側と背面側とに連通した出力ポート５２００とを有するバルブであって、その出力ポート５２００が第２流量制御弁３２００の第２ポート４２００に連通されている。また入力ポート５１００には開口面積の小さいダブルオリフィス５３００を介してライン圧ＰＬが供給されている。すなわちこの調圧弁４８００は、ライン圧ＰＬからスプリング４９００の弾性力を減じた圧力の油圧が、その出力ポート５２００すなわち第２流量制御弁３２００の第２ポート４２００に生じるように構成されている。
【００４３】
ベルト式無段変速機２３０では、プライマリプーリ２３２に対するベルト２３６の巻き掛け半径が最小でかつセカンダリプーリ２３４に対するベルト２３６の巻き掛け半径が最大の状態で、最低速側の変速比（最大変速比：最減速状態）が設定され、また、これとは反対にプライマリプーリ２３２に対するベルト２３６の巻き掛け半径が最大でかつセカンダリプーリ２３４に対するベルト２３６の巻き掛け半径が最小の状態で、最高速側の変速比（最小変速比：最増速状態）が設定される。
【００４４】
変速機構２００におけるロックアップクラッチ２１２の係合・解放ならびに滑りを伴う半係合の各状態の制御および前後進切換機構２２０での前後進の切り換えならびにベルト式無段変速機２３０での変速比の制御は、基本的には、車両の走行状態に基づいて制御されるようになっている。その制御のためにマイクロコンピュータを主体として構成されたＥＣＴ（Electronically Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ９００が設けられている。
【００４５】
このＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、前述したエンジンＥＣＵ８００とデータ通信可能に接続される一方、制御のためのデータとして車速や変速機構２００の入力側の回転数（入力回転数ＮＩＮ）、出力側の回転数（出力回転数ＮＯＵＴ）などのデータが入力される。回転数センサ６００は、ベルト式無段変速機２３０での変速制御を実行するために、プライマリプーリ２３２やセカンダリプーリ２３４などの回転数を検出するセンサであって、一例として、電磁ピックアップの先端側をパルスギヤの歯（それぞれ図示せず）が通過することにより、電磁ピックアップにパルス信号を発生させ、そのパルス信号の間隔やパルス幅などに基づいて上記の入力回転数ＮＩＮや出力回転数ＮＯＵＴを求めるように構成される。
【００４６】
変速機構２００を停止状態（パーキングポジション：Ｐポジション）、後進状態（リバースポジション：Ｒポジション）、中立状態（ニュートラルポジション：Ｎポジション）、車両の走行状態に応じて変速比を自動的に設定して通常の走行を行なう自動前進状態（ドライブポジション：Ｄポジション）、運転者の操作に応じて変速比を有段的に変更して走行を行なう手動前進状態、エンジン１００のポンピングロスを制動力とする状態（ブレーキポジション：Ｂポジション）ならびに所定値以上の高速側の変速比の設定を禁止する状態（ＳＤポジション）の各状態（ポジション）を選択するシフト装置１０００が設けられており、このシフト装置１０００がＥＣＴ＿ＥＣＵ９００に電気的に接続されている。
【００４７】
上述したような構成を有するベルト式無段変速機２３０において、運転者がアクセルペダルを大きく踏込むことにより、変速比を急に増大させる過渡変速制御（または、リニアシフト制御）が行なわれる。このとき、変速比は急変化（急増加）する。あるいは、ベルト式無段変速機２３０の手動変速モードにおいて、運転者の操作により有段的に変速比を変更するマニュアル変速制御が行なわれているときに、運転者がたとえばダウンシフトを要求すると、変速比が段階的に変更されるため、変速比は急変化（急増加）する。
【００４８】
ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、上述したような変速制御が実行されるときに、入力側プーリ２３２に供給される油圧が急激に低下しないように、第２のソレノイドバルブ４０００に対して出力される制御値に上限ガードを実施する。すなわち、制御値が予め定められた上限値以上にならないように制限される。これは、特にエンジン回転数が低いと、油圧ポンプの吐出圧が低く、入力側プーリ２３２の油圧が急激に低下するときに、ベルトのトルク伝達容量が不足して、ベルト滑りが発生するためである。
【００４９】
しかしながら、変速制御が完了するまで上限ガードを実施するようにすると、不必要に変速制御を制限する可能性がある。すなわち、エンジン回転数が上昇して、油圧ポンプの吐出圧（ライン圧）および入力側プーリ２３２の油圧が、ベルト滑りが発生しない油圧に上昇している変速制御の後期において、上述の上限ガードが実施されていると、変速速度の上昇が抑制されて、変速開始から完了までの時間が長くなるなどして、ドライバビリティが悪化する可能性がある。
【００５０】
そこで、本発明は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００が変速比の急変化が実行されると検知すると、油圧ポンプの吐出圧および入力側プーリ２３２の油圧のうちのいずれかの状態に基づいて、上限ガードによる制限を解除する点に特徴を有する。
【００５１】
具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、過渡変速制御時あるいはマニュアル変速制御時などによる変速比の急変化が実行されると検知すると、第２のソレノイドバルブ４０００に出力される制御値（ダウンシフトデューティ値）に上限ガードを実施した後、（１）急変化が実行されることが検知されてから予め定められた時間の経過、（２）エンジン回転数が予め定められた回転数α以上、（３）入力側プーリ２３２における油圧アクチュエータ２４６の油圧が予め定められた油圧β以上、のうちのいずれか一つの条件を満足すると、上限ガードの実施を終了する。
【００５２】
以下、図４を参照して、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ９００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００５３】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、急ダウンシフトが実行されるか否かを検知する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、たとえば、アクセル開度および車速を検知して、過渡変速制御（あるいはリニアシフト制御）による急ダウンシフトが実行されるか否かを検知するようにしてもよい。たとえば、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、車速が低車速であるときにアクセル開度の増大を検知すると、過渡変速制御による急ダウンシフト（変速比の急変化）が実行されると検知する。
【００５４】
または、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、手動変速モードにおいて、運転者のシフト装置１０００に対するシフト操作を検知して、マニュアル変速制御による急ダウンシフト（変速比の急変化）が実行されるか否かを検知するようにしてもよい。たとえば、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、運転者のシフト操作によりダウンシフト側に変速段を変更する操作がされると、急ダウンシフトが実行されると検知する。
【００５５】
あるいは、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、変速比の変化量（変速速度）が予め定められた速度以上であると、急ダウンシフトが実行されると検知するようにしてもよいし、回転数センサ６００により検知される実入力回転数とアクセル開度および車速とに基づいて設定される目標入力回転数との差が予め定められた値以上であると、急ダウンシフトが実行されると検知するようにしてもよい。急ダウンシフトが実行されることが検知されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００５６】
Ｓ１０２にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、第２のソレノイドバルブ４０００に対して出力される制御値（すなわち、変速デューティ値）に上限ガード実施する。具体的には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、実入力回転数と目標入力回転数との偏差に応じて算出される変速デューティ値が上限ガード値よりも小さければ、算出された変速デューティ値を変速指令値として第２のソレノイドバルブ４０００に出力し、算出された変速デューティ値が上限ガード値以上であれば、上限ガード値を変速指令値として第２のソレノイドバルブ４０００に出力する。
【００５７】
Ｓ１０４にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、変速比の急変化が実行されると検知してから、予め定められた時間が経過したか否かを判断する。なお、予め定められた時間は、油圧ポンプにより供給される油圧または入力側プーリ２３２の油圧において、ベルト滑りが発生しない油圧を確保できる時間であれば、特に限定されるものではなく、実験等より適合される。予め定められた時間が経過すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。
【００５８】
Ｓ１０６にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、エンジン回転数が予め定められた回転数α以上であるか否かを判断する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、たとえば、クランクポジションセンサ（図示せず）により検知されるエンジン回転数を表わす検知信号に基づいて、エンジン回転数が予め定められた回転数α以上であるか否かを判断する。予め定められた回転数αは、油圧ポンプにより供給される油圧が、ベルト滑りが発生しない油圧以上であるときのエンジン回転数であれば、特に限定されるものではなく、実験等により適合される。エンジン回転数が予め定められた回転数α以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１００に移される。もしそうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。
【００５９】
Ｓ１０８にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、入力側プーリ２３２の油圧が予め定められた油圧β以上であるか否かを判断する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、入力側プーリ２３２の油圧を油圧センサ等を用いて直接検知して、入力側プーリ２３２の油圧が予め定められた油圧β以上であるか否かを判断するようにしてもよいし、第２のソレノイドバルブ４０００に対して出力される制御値が、入力側プーリ２３２において、予め定められた油圧β以上の油圧に対応する制御値であるか否かを判断するようにしてもよい。予め定められた油圧βは、入力側プーリ２３２において、ベルト滑りが発生しない油圧以上であれば、特に限定されるものではなく、実験等により適合される。入力側プーリ２３２の油圧が予め定められた油圧β以上であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１０２に移される。
【００６０】
Ｓ１１０にて、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、第２のソレノイドバルブ４０００に対して出力される制御値の上限ガードを終了する。すなわち、ＥＣＴ＿ＥＣＵ９００は、実入力回転数と目標回転数との差に応じて算出される変速デューティ値を変速指令値として第２のソレノイドバルブ４０００に出力する。
【００６１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵ９００の動作について図５を用いて説明する。
【００６２】
図５（Ａ）に示すように、時間Ｔ（０）にて、運転者がアクセル開度をＡＣ（１）に上昇させると、変速比の急変化が実行されることが検知される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。図５（Ｂ）に示すように、目標入力回転数Ｎｅ（０）がＮｅ（１）に上昇すると、実入力回転数との差が拡大することに応じて、図５（Ｃ）に示すように、第２のソレノイドバルブ４０００に対する変速デューティ値（制御値）が上昇する。このとき、実入力回転数と目標入力回転数との差に応じて変速デューティ値γ（１）が算出されるが、変速比の急変化の実行が検知されることにより上限ガードが実施されているため、上限ガード値γ（０）が変速指令値として第２のソレノイドバルブ４０００に対して出力される（Ｓ１０２）。
【００６３】
第２のソレノイドバルブ４０００の制御により、図５（Ｄ）に示すように、入力側プーリ２３２の油圧が減少する。そして、入力側プーリ２３２の油圧は、実入力回転数の上昇とともに、上昇する。このとき、エンジン回転数が予め定められた回転数α以上（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、入力側プーリ２３２の油圧が予め定められた油圧β以上（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、変速比の急変化が実行されることが検知されてから予め定められた時間の経過（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、の条件のうちのいずれか一つを満足すると、上限ガードの実施を終了する。図５（Ｃ）に示すように、時間Ｔ（１）において、たとえば、図５（Ｂ）に示すように、エンジン回転数が予め定められた回転数α以上になったり、図５（Ｄ）に示すように、入力側プーリ２３２における油圧が予め定められた油圧β以上になったり、図５（Ｃ）に示すように、予め定められた時間が経過したりすると、上限ガードの実施が終了する（Ｓ１１０）。すなわち、実入力回転数と目標入力回転数との差に応じて算出される変速デューティ値γ（１）が変速指令値として第２のソレノイドバルブ４０００に対して出力される。
【００６４】
以上のようにして、本実施の形態に係る無段変速機の制御装置によると、油圧ポンプをエンジンにより駆動する場合、油圧ポンプの油圧は、エンジンの回転数に上昇に応じて増加する。そのため、エンジンの回転数が、油圧ポンプにおいてベルト滑りが生じない油圧を確保できる予め定められた回転数α以上であると、または、入力側プーリの油圧（あるいは、第２のソレノイドバルブの制御値に対応する油圧）がベルト滑りが生じない予め定められた油圧β以上であると、あるいは、変速比の急変化が実行されることが検知されてから予め定められた時間が経過すると、変速比の制限を解除することにより、ベルト滑りの発生を抑制しつつ、変速制御完了まで制限を維持する場合と比較して、変速時間を短縮することができる。そのため、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。したがって、変速比の急変化が実行されるときのベルト滑りの発生を抑制しつつ、ドライバビリティの悪化を抑制する無段変速機の制御装置を提供することができる。
【００６５】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御ブロック図である。
【図２】図１に示すＣＶＴの詳細図である。
【図３】ＣＶＴの変速制御のための油圧回路の一部を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図５】本発明の実施の形態に係る無段変速機の制御装置であるＥＣＴ＿ＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
【００６７】
１００  エンジン、２００  変速機構、２１０  流体伝動機構、２１２  ロックアップクラッチ、２１４  ダンパー、２２０  前後進切換機構、２３２  プライマリプーリ、２３４  セカンダリプーリ、２３６  ベルト、２９０  入力軸、３００  出力軸、４００  ディファレンシャルギヤ、５００  駆動輪、６００  回転数センサ、７００  加減速操作装置、８００  エンジンＥＣＵ、９００  ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０００  シフト装置、３１００  第１流量制御弁、３２００  第２流量制御弁、３９００，４０００  ソレノイドバルブ、４８００  調圧弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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