(57)【要約】【課題】トレッドゴム16がキャップゴム層19、ベースゴム層20からなるブロックタイプの空気入りタイヤ11において、偏摩耗を効果的に低減させる。【解決手段】ブロック26の外縁辺近傍でスピュー38ａ、ｂ間に抑制スピュー44を設けると、スピュー38、抑制スピュー44の形成時（加硫時）にベースゴム層20の一部が半径方向外側に流動し膨出部48、49が形成される。ここで、膨出部48、49は高弾性率のベースゴム層20のゴムから構成されているため、外縁辺近傍での剛性が局部的に高くなり、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗が効果的に低減される。【選択図】図２
2007191020.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドゴムがキャップゴム層と、キャップゴム層より半径方向内側に配置されるとともに、該キャップゴム層より高弾性率のゴムからなるベースゴム層とから構成される一方、トレッド部に画成されたブロックの外表面四隅部にそれぞれ加硫モールドのベントホールにトレッドゴムが流動侵入することで形成されるスピューが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記ブロック外表面のいずれかの外縁辺近傍で、該外縁辺に沿って設けられた２個のスピュー間に抑制スピューを設け、該抑制スピューの半径方向内側に位置するベースゴム層にゴム流動に基づく半径方向外側に膨出した膨出部を形成するようにしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッドゴムがキャップゴム層と、キャップゴム層より半径方向内側に配置されるとともに、該キャップゴム層より高弾性率のゴムからなるベースゴム層とから構成される一方、トレッド部に画成されたブロックの外表面にサイプが形成された空気入りタイヤにおいて、前記サイプ近傍のブロック外表面に、加硫モールドの抑制ベントホールにトレッドゴムが流動侵入することで形成される複数の抑制スピューを該サイプに沿って設け、これら抑制スピューの半径方向内側に位置するベースゴム層にゴム流動に基づく半径方向外側に膨出した膨出部を形成するようにしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ブロックの外縁辺の長さをＬ（mm）、スピュー、抑制スピューの直径をｄ（mm）、スピュー、抑制スピューの合計個数をＮとしたとき、スピュー、抑制スピュー全体の占有割合Ａ＝ｄ×Ｎ／Ｌの値を、0.20から0.35までの範囲内とした請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ブロックにおけるサイプの長さをＬ（mm）、抑制スピューの直径、個数をそれぞれｄ（mm）、Ｎとしたとき、抑制スピューの占有割合Ａ＝ｄ×Ｎ／Ｌの値を、0.20から0.35までの範囲内とした請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記抑制スピューの直径ｄは 1.0〜 2.0mmの範囲内である請求項３または４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前述した近傍は外縁辺またはサイプから 1.0mm離れた位置Ｐより外縁辺側またはサイプ側である請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記キャップゴム層は発泡ゴムからなり、一方、ベースゴム層は非発泡ゴムからなる請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
トレッドゴムがキャップゴム層と、キャップゴム層より半径方向内側に配置されるとともに、該キャップゴム層より高弾性率のゴムからなるベースゴム層とから構成された生タイヤをベントホールが形成された加硫モールド内に収納する工程と、前記生タイヤ内に加硫媒体を供給し、前記ベントホールにトレッドゴムを流動侵入させることで、トレッド部に画成されたブロックの外表面四隅部にそれぞれスピューが形成しながら生タイヤを加硫する工程とを備えた空気入りタイヤの製造方法において、前記ブロック外表面のいずれかの外縁辺に沿って設けられた２個のスピューを形成する２個のベントホール間の加硫モールドに抑制ベントホールをさらに設け、加硫時に、該抑制ベントホールにトレッドゴムを流動侵入させることで、前記外縁辺近傍に抑制スピューを形成するとともに、抑制スピューの半径方向内側に位置するベースゴム層をゴム流動させて半径方向外側に膨出した膨出部を形成するようにしたことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項９】
トレッドゴムがキャップゴム層と、キャップゴム層より半径方向内側に配置されるとともに、該キャップゴム層より高弾性率のゴムからなるベースゴム層とから構成された生タイヤをサイプブレードが設けられた加硫モールド内に収納する工程と、前記生タイヤ内に加硫媒体を供給し、前記サイプブレードをトレッドゴムに押し込むことで、トレッド部に画成されたブロックの外表面にサイプを形成しながら生タイヤを加硫する工程とを備えた空気入りタイヤの製造方法において、前記サイプブレード近傍の加硫モールドに該サイプブレードに沿って複数の抑制ベントホールを設け、加硫時に、該抑制ベントホールにトレッドゴムを流動侵入させることで、サイプ近傍のブロック外表面に複数の抑制スピューを該サイプに沿って形成するとともに、これら抑制スピューの半径方向内側に位置するベースゴム層をゴム流動させて半径方向外側に膨出した膨出部を形成するようにしたことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項１０】
生タイヤを加硫モールド内に収納した後、抑制ベントホールをバキューム源に接続し、該抑制ベントホール内を負圧とした請求項８または９記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トレッドゴムがキャップゴム層とベースゴム層とからなり、トレッド部にブロックが画成された空気入りタイヤおよびその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤおよびその製造方法としては、例えば以下の特許文献１、２に記載されているようなものが知られている。
【特許文献１】特開平５−６５００３号公報
【特許文献２】特開平１１−１６５３１９号公報
【０００３】
前記特許文献１に記載の空気入りタイヤは、氷雪上性能を向上させるため、トレッドゴムを、発泡ゴムからなるキャップゴム層と、キャップゴム層より半径方向内側に配置されるとともに、該キャップゴム層より高弾性率の非発泡ゴムからなるベースゴム層とから構成するとともに、トレッド部に主溝および横溝によって多数のブロックを画成し、エッジ長さを増加させたものである。ここで、前記ブロック外表面に、エッジ長さをさらに増加させるために、サイプを形成することが多い。
【０００４】
そして、このような空気入りタイヤを製造する場合には、生タイヤを加硫モールドに収納する工程があるが、この加硫モールドのトレッド型付け面には、通常、特許文献２に記載のように、空気入りタイヤのブロックの外表面四隅部に対応する位置に、生タイヤと加硫モールドとの間に残留するエアを排出するためのベントホールがそれぞれ形成されている。そして、生タイヤを加硫モールドに収納した後、該生タイヤ内に加硫媒体を供給して加硫を行うが、このとき、前記ベントホールにトレッドゴムが加硫媒体の押圧力により流動しながら侵入するため、前記ブロックの外表面四隅部にはそれぞれスピューが形成される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前述の特許文献１に記載のようなトレッド部に多数のブロックを有する空気入りタイヤ、特にキャップゴム層が低弾性率の発泡ゴムからなる空気入りタイヤにあっては、乾燥路面を長時間走行すると、ブロックに対する周方向の入力により、ブロックの蹴り出し側端部が踏み込み側端部に比較して大きく摩耗するヒールアンドトウ摩耗が発生したり、あるいは、ブロックに対する軸方向の入力（横力）により、ブロックの幅方向端部が幅方向中央部に比較して大きく摩耗するリバーウエア摩耗が発生していた。
【０００６】
そして、前者のような偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）が発生すると、ブロックの周方向端でのエッジ効果が低減するため、氷雪加減速性能が低下し、一方、後者のような偏摩耗（リバーウエア摩耗）が発生すると、ブロックの幅方向端でのエッジ効果が低減するため、氷雪ハンドリング性能（操縦安定性）が低下するという課題があった。
【０００７】
また、ブロック外表面にサイプが形成されている空気入りタイヤにおいては、該サイプによりブロックの剛性が低下するため、サイプ近傍のブロック外表面に前述と同様の偏摩耗が発生し、この結果、サイプを形成することで氷雪加減速性能や氷雪ハンドリング性能を向上させようとしても、前記偏摩耗によりこれら氷雪性能を充分に向上させることができないという課題があった。
【０００８】
この発明は、トレッドゴムがキャップ、ベースゴム層からなるブロックパターンの空気入りタイヤにおいて、偏摩耗を効果的に低減させることができる空気入りタイヤおよびその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このような目的は、第１に、トレッドゴムがキャップゴム層と、キャップゴム層より半径方向内側に配置されるとともに、該キャップゴム層より高弾性率のゴムからなるベースゴム層とから構成される一方、トレッド部に画成されたブロックの外表面四隅部にそれぞれ加硫モールドのベントホールにトレッドゴムが流動侵入することで形成されるスピューが設けられた空気入りタイヤにおいて、前記ブロック外表面のいずれかの外縁辺近傍で、該外縁辺に沿って設けられた２個のスピュー間に抑制スピューを設け、該抑制スピューの半径方向内側に位置するベースゴム層にゴム流動に基づく半径方向外側に膨出した膨出部を形成するようにした空気入りタイヤにより、達成することができ、
【００１０】
第２に、トレッドゴムがキャップゴム層と、キャップゴム層より半径方向内側に配置されるとともに、該キャップゴム層より高弾性率のゴムからなるベースゴム層とから構成される一方、トレッド部に画成されたブロックの外表面にサイプが形成された空気入りタイヤにおいて、前記サイプ近傍のブロック外表面に、加硫モールドの抑制ベントホールにトレッドゴムが流動侵入することで形成される複数の抑制スピューを該サイプに沿って設け、これら抑制スピューの半径方向内側に位置するベースゴム層にゴム流動に基づく半径方向外側に膨出した膨出部を形成するようにした空気入りタイヤにより、達成することができ、
【００１１】
第３に、トレッドゴムがキャップゴム層と、キャップゴム層より半径方向内側に配置されるとともに、該キャップゴム層より高弾性率のゴムからなるベースゴム層とから構成された生タイヤをベントホールが形成された加硫モールド内に収納する工程と、前記生タイヤ内に加硫媒体を供給し、前記ベントホールにトレッドゴムを流動侵入させることで、トレッド部に画成されたブロックの外表面四隅部にそれぞれスピューが形成しながら生タイヤを加硫する工程とを備えた空気入りタイヤの製造方法において、前記ブロック外表面のいずれかの外縁辺に沿って設けられた２個のスピューを形成する２個のベントホール間の加硫モールドに抑制ベントホールをさらに設け、加硫時に、該抑制ベントホールにトレッドゴムを流動侵入させることで、前記外縁辺近傍に抑制スピューを形成するとともに、抑制スピューの半径方向内側に位置するベースゴム層をゴム流動させて半径方向外側に膨出した膨出部を形成するようにした空気入りタイヤの製造方法により、達成することができ、
【００１２】
第４に、トレッドゴムがキャップゴム層と、キャップゴム層より半径方向内側に配置されるとともに、該キャップゴム層より高弾性率のゴムからなるベースゴム層とから構成された生タイヤをサイプブレードが設けられた加硫モールド内に収納する工程と、前記生タイヤ内に加硫媒体を供給し、前記サイプブレードをトレッドゴムに押し込むことで、トレッド部に画成されたブロックの外表面にサイプを形成しながら生タイヤを加硫する工程とを備えた空気入りタイヤの製造方法において、前記サイプブレード近傍の加硫モールドに該サイプブレードに沿って複数の抑制ベントホールを設け、加硫時に、該抑制ベントホールにトレッドゴムを流動侵入させることで、サイプ近傍のブロック外表面に複数の抑制スピューを該サイプに沿って形成するとともに、これら抑制スピューの半径方向内側に位置するベースゴム層をゴム流動させて半径方向外側に膨出した膨出部を形成するようにした空気入りタイヤの製造方法により、達成することができる。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に係る発明においては、ブロック外表面のいずれかの外縁辺近傍で、該外縁辺に沿って設けられた２個のスピュー間に抑制スピューを設けるようにしたので、該抑制スピューの半径方向内側に位置するベースゴム層に、抑制スピュー形成時のゴム流動に追従したゴム流動が生じ、これにより、該位置のベースゴム層に半径方向外側に膨出した膨出部が形成される。ここで、前記２個のスピューの半径方向内側に位置するベースゴム層にも同様にゴム流動に基づく半径方向外側に膨出した膨出部が同様に形成されるが、これらの膨出部はいずれも高弾性率のベースゴム層のゴムから構成されているため、前記外縁辺近傍における高弾性率ゴムの占有率が高くなって剛性が局部的に高くなる。
【００１４】
このようなことからブロックに対し周方向あるいは軸方向の入力が長時間に亘って作用しても、外縁辺近傍における偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗、リバーウエア摩耗）を効果的に低減させることができる。そして、このような空気入りタイヤは請求項８に記載の発明によって容易に製造することができる。
【００１５】
また、請求項２に係る発明においては、サイプ近傍のブロック外表面に、加硫モールドの抑制ベントホールにトレッドゴムが流動侵入することで形成される複数の抑制スピューを該サイプに沿って設けるようにしたので、これら抑制スピューの半径方向内側に位置するベースゴム層に、抑制スピュー形成時のゴム流動に追従したゴム流動が生じ、これにより、該位置のベースゴム層に半径方向外側に膨出した膨出部が形成される。ここで、前記膨出部は高弾性率のベースゴム層のゴムから構成されているため、サイプ近傍における高弾性率ゴムの占有率が高くなって剛性が局部的に高くなる。
【００１６】
このようなことからサイプの形成により剛性が低下したブロックに対し周方向あるいは軸方向の入力が長時間に亘って作用しても、該サイプ近傍における偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗、リバーウエア摩耗）を効果的に低減させることができる。そして、このような空気入りタイヤは請求項９に記載の発明によって容易に製造することができる。
【００１７】
また、請求項３、４、５に記載のように構成すれば、接地圧悪化によるエッジ効果の低減を抑制しながら、偏摩耗を充分に抑制することができ、さらに、請求項６に記載のように構成すれば、偏摩耗を充分に抑制することができる。また、この発明は、請求項７に記載のようなキャップゴム層が剛性の低いタイヤに特に有効で、しかも、偏摩耗が進行して膨出部が露出するようになったとき、耐摩耗性に優れた非発泡ゴムからなる膨出部が接地するようになるため、偏摩耗の進行をさらに抑制することができる。さらに、請求項１０に記載のように構成すれば、抑制ベントホールへのトレッドゴムの流動侵入を促進させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１、２、３、４において、11は商用車（バン）等に装着される氷雪性能に優れた（スタッドレスの）空気入りラジアルタイヤであり、この空気入りタイヤ11は図示していないビードコア間をトロイダル状に延びるカーカス層12を有し、このカーカス層12の半径方向外側で前記空気入りタイヤ11のトレッド部13には複数枚のベルトプライ14を積層することで構成したベルト層15が、また、前記ベルト層15の半径方向外側で空気入りタイヤ11のトレッド部13にはトレッドゴム16がそれぞれ配置されている。
【００１９】
このトレッドゴム16は半径方向外側に位置し路面に接するキャップゴム層19を有し、このキャップゴム層19は発泡ゴム、即ち内部に多数の独立気泡を有するゴムから構成されているが、このような発泡ゴムは耐摩耗性が非発泡ゴムに比較して多少劣るものの、氷雪性能に優れている。そして、このようなキャップゴム層19を構成する発泡ゴムは、通常のゴム配合物に発泡剤を加えて通常のタイヤ製造方法に従って加熱加圧することにより成形することができる。
【００２０】
また、前記トレッドゴム16は前記キャップゴム層19より半径方向内側に配置されたベースゴム層20を有し、このベースゴム層20は非発泡のゴム（発泡率が零の通常ゴム）から構成され、この結果、該ベースゴム層20はキャップゴム層19より高弾性率で耐摩耗性にも優れ、空気入りタイヤ11の転動時におけるキャップゴム層19の変形を効果的に抑制している。このように前記トレッドゴム16はキャップゴム層19、ベースゴム層20を含む少なくとも２層のゴム層から構成されている。
【００２１】
前記トレッド部13、詳しくはトレッドゴム16の外表面には、例えば略周方向に連続して延びるとともに幅方向に離れた複数の主溝23と、略幅方向に延びながら前記主溝23と交差するとともに周方向に離れた複数の横溝24とが形成され、この結果、トレッド部13にはこれら主溝23、横溝24によって多数のブロック26が画成される。
【００２２】
そして、このような空気入りタイヤ11を製造する場合には、トレッドゴム16が未発泡のキャップゴム層19、ベースゴム層20から構成された生タイヤを、例えば上、下サイドモールド（図示せず）およびセクターモールド28からなる加硫モールド29内に収納した後、該生タイヤ内（ブラダ内）に高温、高圧の加硫媒体を供給し、上、下サイドモールド、セクターモールド28の型付け面に生タイヤを押し付けて型付けしながら加硫を行う。
【００２３】
このとき、セクターモールド28の型付け面には略周方向に延びるとともに幅方向に離れた複数の主骨32と、略幅方向に延びながら前記主骨32と交差するとともに周方向に離れた複数の主骨33とが形成されているため、これら主骨32、33が前記加硫時に生タイヤのトレッドゴム16に押し込まれると、これら主骨32、33によってトレッドゴム16は流動しながら押し除けられ、該主骨32、33の位置に前記主溝23、横溝24が形成されるとともに、これら主骨32、33に囲まれた多数の凹部34の位置には前述したブロック26が画成される。
【００２４】
また、前記凹部34の底面には複数のサイプブレード35が設置されているため、前述の生タイヤを加硫モールド29内に収納した後、該生タイヤ内に加硫媒体を供給すると、前記サイプブレード35が加硫媒体の押圧力によりトレッドゴム16に押し込まれて、ブロック26の外表面にサイプブレード35と補完関係にある幅方向に延在した複数のサイプ36が形成される。
【００２５】
ここで、前述のような加硫モールド29を用いて生タイヤの加硫を行っているとき、セクターモールド28の型付け面と生タイヤとの間にエアが残留、特に凹部34の底面でその四隅部と生タイヤとの間にエアが集合して残留することが多いため、通常、前記四隅部には、背景技術で説明したように、残留エアを加硫モールド29外に排出するためのベントホール37がそれぞれ形成されている。
【００２６】
そして、このような位置にベントホール37が形成されていると、前述した生タイヤの加硫時、生タイヤ（ブラダ）内に供給された加硫媒体の押圧力により、生タイヤのトレッドゴム16（キャップゴム層19）を構成するゴムが前記ベントホール37内に流動侵入し、これにより、空気入りタイヤ11のブロック26の外表面四隅部にスピュー38がそれぞれ設けられる。
【００２７】
この結果、前記ブロック26外表面で周方向両端に位置する外縁辺25ａおよび外縁辺25ｂ（踏み込み側外縁辺および蹴り出し側外縁辺）の近傍には、該外縁辺25ａおよび外縁辺25ｂに沿って設けられた２個のスピュー38ａ、ｂおよびスピュー38ｃ、ｄがそれぞれ配置され、一方、幅方向両端に位置する外縁辺25ｃおよび外縁辺25ｄの近傍には、該外縁辺25ｃおよび外縁辺25ｄに沿って設けられたスピュー38ａ、ｃおよびスピュー38ｂ、ｄがそれぞれ配置されることになる。
【００２８】
そして、前記外縁辺25のうち、いずれかの外縁辺25、ここでは外縁辺25ａに沿って設けられた２個のスピュー38ａ、ｂを形成する２個のベントホール37ａ、ｂ間に位置するセクターモールド28（加硫モールド29）の型付け面（凹部34の底面）で主骨33の近傍には１個以上（ここでは１個）の抑制ベントホール41が形成され、また、外縁辺25ｂに沿って設けられた２個のスピュー38ｃ、ｄを形成する２個のベントホール37ｃ、ｄ間に位置するセクターモールド28（加硫モールド29）の型付け面（凹部34の底面）には１個以上（ここでは１個）の抑制ベントホール42が形成されている。
【００２９】
この結果、生タイヤの加硫時に加硫媒体の押圧力によってトレッドゴム16（キャップゴム層19）を構成するゴムが前記抑制ベントホール41、42内にも流動侵入し、外縁辺25ａの近傍で前述した２個のスピュー38ａ、ｂ間には抑制スピュー44が、一方、外縁辺25ｂの近傍で前述した２個のスピュー38ｃ、ｄ間には抑制スピュー45がそれぞれ設けられる。ここで、これら抑制スピュー44、45は前述したスピュー38と同一形状（同一直径）であり、この結果、外縁辺25ａ、ｂの近傍には該外縁辺25ａ、ｂに沿って、この実施形態では３個のスピューが設けられる。
【００３０】
ここで、前述のようにトレッドゴム16（キャップゴム層19）を構成するゴムが前記ベントホール37ａ、ｂ、ｃ、ｄおよび抑制ベントホール41、42内に流動侵入すると、これらスピュー38ａ、ｂ、ｃ、ｄおよび抑制スピュー44、45の半径方向内側に位置するゴム（ベースゴム層20）に、スピュー38ａ、ｂ、ｃ、ｄ、抑制スピュー44、45形成時におけるゴム流動に追従した半径方向外側へのゴム流動が生じ、この結果、ベースゴム層20の半径方向外側面で前記スピュー38ａ、ｂ、ｃ、ｄおよび抑制スピュー44、45に重なり合う位置に、半径方向外側に向かってドーム状に膨出した膨出部48および膨出部49がそれぞれ形成される。
【００３１】
そして、このように形成された膨出部48、49はいずれも高弾性率のベースゴム層20のゴムから構成されているため、ブロック26の周方向両端における外縁辺25ａ、ｂ近傍での高弾性率ゴムの占有率が高くなって、これら外縁辺25ａ、ｂ近傍における剛性が局部的に高くなる。このようなことから外縁辺25ａ、ｂ近傍における変形が抑制され、ブロック26に対し周方向の入力が長時間に亘って作用しても、これら外縁辺25ａ、ｂ近傍における偏摩耗（ここでは、ヒールアンドトウ摩耗）は効果的に低減される。
【００３２】
ここで、前記抑制スピュー44、45が設けられるブロック26の外縁辺25ａ、ｂの長さをＬ（mm）、スピュー38、抑制スピュー44、45の直径をｄ（mm）、スピュー38、抑制スピュー44、45の合計個数をＮとしたとき、スピュー38、抑制スピュー44、45を通過する直線上でのこれらスピュー38、抑制スピュー44、45全体の占有割合Ａ＝ｄ×Ｎ／Ｌの値が、0.20から0.35までの範囲内となるよう、Ｌ、ｄ、Ｎの値を決定することが好ましい。
【００３３】
その理由は、前記占有割合Ａの値が0.20未満であると、スピュー38、抑制スピュー44、45が形成される際のゴム流動量が少なくて膨出部48、49の膨出量が小さくなり、この結果、偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）を充分に抑制することができず、一方、0.35を超えると、外縁辺25ａ、ｂ近傍における接地圧分布がスピュー38、抑制スピュー44、45により悪化してエッジ効果が低減するおそれがあるが、前述の範囲内であると、接地圧悪化によるエッジ効果の低減を抑制しながら、偏摩耗を充分に抑制することができるからである。
【００３４】
また、前記抑制スピュー44、45の直径ｄは 1.0〜 2.0mmの範囲内であることが好ましい。その理由は、前記直径ｄが 1.0mm未満であると、抑制スピュー44、45が形成される際のゴム流動量が少なくて膨出部49の膨出量が小さくなり、この結果、偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）を充分に抑制することができず、一方、 2.0mmを超えると、外縁辺25ａ、ｂ近傍における接地圧分布がスピュー38、抑制スピュー44、45により悪化してエッジ効果が低減するおそれがあるが、前述の範囲内であると、接地圧悪化によるエッジ効果の低減を抑制しながら、偏摩耗を充分に抑制することができるからである。
【００３５】
ここで、前述した外縁辺25の近傍とは、外縁辺25から 1.0mm離れた位置Ｐより外縁辺25側のことをいう。そして、このような位置に抑制スピュー44、45を設けるようにすれば、偏摩耗を充分に抑制することができる。また、この発明はキャップゴム層19が剛性の低い発泡ゴムからなる空気入りタイヤ11に有効で、しかも、キャップゴム層19を発泡ゴムから、一方、ベースゴム層20を非発泡ゴムから構成すれば、偏摩耗が進行して膨出部48、49が露出するようになったとき、耐摩耗性に優れた非発泡ゴムからなる膨出部48、49が接地するようになるため、偏摩耗の進行をさらに抑制することができる。
【００３６】
51は前記セクターモールド28内に形成され、一端がベントホール37、抑制ベントホール41、42に接続された通路であり、この通路51の他端はバキューム通路52を通じてバキューム源53に接続され、このバキューム通路52の途中にはベントホール37、抑制ベントホール41、42をバキューム源53に連通あるいは遮断する切換弁54が介装されている。そして、前述のように生タイヤを加硫モールド29内に収納した後、切換弁54を開とすることでベントホール37、抑制ベントホール41、42をバキューム源53に接続し、これにより、これらベントホール37、抑制ベントホール41、42内を大気圧未満とすれば、加硫時におけるベントホール37、抑制ベントホール41、42へのトレッドゴム16の流動侵入を促進させることができる。
【００３７】
図５、６はこの発明の実施形態２を示す図である。この実施形態においては、前記実施形態１における抑制スピュー44、45の代わりに、ブロック26の幅方向端に位置する外縁辺25ｃの近傍で２個のスピュー38ａ、ｃ間に少なくとも１個、ここでは３個の抑制スピュー57を前記外縁辺25ｃに沿って、一方、外縁辺25ｄの近傍で２個のスピュー38ｂ、ｄ間に少なくとも１個、ここでは３個の抑制スピュー58を前記外縁辺25ｄに沿ってそれぞれ設けている。
【００３８】
この結果、外縁辺25ｃに沿って設けられた抑制スピュー57の半径方向内側、および、外縁辺25ｄに沿って設けられた抑制スピュー58の半径方向内側には、ベースゴム層20の外表面から半径方向外側に向かってドーム状に膨出した膨出部59がそれぞれ形成される。なお、スピュー38ａ、ｂ、ｃ、ｄの半径方向内側にも前述と同様に膨出部48が形成される。
【００３９】
ここで、前述の膨出部48および膨出部59は高弾性率のベースゴム層20のゴムから構成されているため、ブロック26の幅方向両端における外縁辺25ｃ、ｄ近傍での高弾性率ゴムの占有率が高くなって、これら外縁辺25ｃ、ｄ近傍における剛性が局部的に高くなる。このようなことからブロック26に対し幅方向の入力が長時間に亘って作用しても、外縁辺25ｃ、ｄ近傍における偏摩耗（ここでは、リバーウエア摩耗）は効果的に低減される。なお、他の構成、作用は前記実施形態１と同様である。そして、前記実施形態１のものと、この実施形態２のものを同一のブロック26に適用してもよく、この場合にはヒールアンドトウ摩耗およびリバーウエア摩耗の双方を効果的に低減することができる。
【００４０】
図７、８、９はこの発明の実施形態３を示す図である。この実施形態においては、ブロック26の外表面に複数形成された幅方向に延びるサイプ61の両端を主溝23に開口させ、これにより、ブロック26を周方向に並べられた複数の小ブロック62に分割している。このようにブロック26が複数の小ブロック62に分割されると、各小ブロック62の剛性が低くなって偏摩耗（ここでは、ヒールアンドトウ摩耗）が発生しやすくなる。なお、ブロック26の四隅部には前記実施形態１と異なりスピュー38は設けられていない。
【００４１】
そして、この実施形態においては、外縁辺25ａ、ｂとサイプ61との間の小ブロック62および隣接するサイプ61間の小ブロック62の外表面に複数の抑制スピュー63を設けるようにしている。ここで、前述の抑制スピュー63はサイプ61の近傍で該サイプ61に沿って設けられており、また、前記抑制スピュー63は、サイプ61を形成するサイプブレード近傍の加硫モールド29の型付け面、詳しくは凹部の底面に前記抑制ベントホール41、42と同様の抑制ベントホールをサイプブレードに沿って複数形成し、加硫時に、該抑制ベントホールにトレッドゴム16を流動侵入させることで形成する。
【００４２】
このようにサイプ61近傍のブロック26（小ブロック62）の外表面に複数の抑制スピュー63を設けると、これら抑制スピュー63の半径方向内側に位置するベースゴム層20にゴム流動に基づく半径方向外側に膨出した膨出部66が形成される。ここで、前記膨出部66は高弾性率のベースゴム層20のゴムから構成されているため、サイプ61近傍における高弾性率ゴムの占有率が高くなって剛性が局部的に高くなる。
【００４３】
このようなことからサイプ61の形成により剛性が低下したブロック26（小ブロック62）に対し周方向の入力が長時間に亘って作用しても、該サイプ61近傍における偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）を効果的に低減させることができる。ここで、この実施形態においてはサイプ61の両端が主溝23に開口していたが、片端がブロック26の途中で終了していたり、あるいは、両端が共にブロック26の途中で終了していても、剛性が低下するので、該サイプ61に沿って複数の抑制スピューを設けることが好ましい。
【００４４】
また、この実施形態ではブロック26に幅方向に延びる複数のサイプ61を形成したが、周方向に延びる複数のサイプを形成し、ブロック26を幅方向に並べられた複数の小ブロックに分割するようにしてもよい。この場合には小ブロック外表面にサイプに沿って複数の抑制スピューを設け、これら抑制スピューにより小ブロックにおける偏摩耗（リバーウエア摩耗）を効果的に低減すればよい。さらに、ブロック26の四隅部にスピュー38が設けられている場合には、前記実施形態１と同様に、サイプに略平行な端縁辺に沿って配置されている２個のスピュー間に抑制スピューを設け、この実施形態と複合して適用してもよい。
【００４５】
ここで、前記サイプ61の長さをＬ（mm）、抑制スピュー63の直径、個数をそれぞれｄ（mm）、Ｎとしたとき、前述と同様の理由により、抑制スピュー63の占有割合Ａ＝ｄ×Ｎ／Ｌの値が、0.20から0.35までの範囲内となるよう、Ｌ、ｄ、Ｎの値を決定することが好ましい。また、この実施形態における近傍の意味は、サイプ61から 1.0mm離れた位置よりサイプ61側のことをいう。なお、他の構成、作用は前記実施形態１と同様である。
【実施例】
【００４６】
次に、試験例について説明する。この試験に当たっては、トレッドゴムが、発泡ゴムからなるキャップゴム層と、非発泡ゴムからなるベースゴム層とから構成され、各ブロックの四隅部のみにそれぞれスピューが設けられた従来例と、トレッドゴムが従来例と同一のゴムからなり、ブロックの周方向両端に位置する外縁辺に沿って設けられた２個のスピュー間に１個の抑制スピューをそれぞれ設けた図１、２に示すような実施例１と、前記２個のスピュー間に３個の抑制スピューを設けた以外は実施例１と同一である実施例２と、トレッドゴムが従来例と同一のゴムからなり、ブロックの幅方向両端に位置する外縁辺に沿って設けられた２個のスピュー間に３個の抑制スピューをそれぞれ設けた実施例３と、前記２個のスピュー間に６個の抑制スピューを設けた以外は実施例３と同一である実施例４と、トレッドゴムのキャップゴム層、ベースゴム層がいずれも非発泡ゴムから構成され、各ブロックの四隅部のみにそれぞれスピューが設けられた比較例とを準備した。
【００４７】
ここで、各タイヤのサイズはいずれも195/80Ｒ15であり、トレッド部に周方向長さＬが30mm、幅方向長さＬが20mmの矩形ブロックを多数設けるとともに、各ブロックの外表面に直径が共に 1.5mmであるスピュー、抑制スピューを形成している。また、従来例、実施例１〜４のスピュー直下における膨出部の膨出量はいずれも 1.5mm、比較例のスピュー直下における膨出部の膨出量は 0.6mm、実施例１〜４の抑制スピュー直下における膨出部の膨出量はいずれも 1.8mmであった。さらに、各タイヤでのブロックの周方向両端部におけるスピュー、抑制スピューの占有割合Ａ１、および、ブロックの幅方向両端部におけるスピュー、抑制スピューの占有割合Ａ２の値を以下の表１に示した。
【００４８】
【表１】
2007191020.tif 000003
【００４９】
次に、前述の各タイヤを排気量が2400cm3（cc）の国産商用車（バン）に装着して車両指定の適正内圧（フロント 300、リア 450ｋPa）を充填した後、最大積載量の50％の荷物を積載しながら乾燥路面を 15000km走行（平均して60％摩耗）した。その後、フロント軸に装着された各タイヤの複数のブロックに発生したヒールアンドトウ摩耗量（幅×深さ×長さ）およびリバーウエア摩耗量（幅×深さ×長さ）を測定して平均を求め、その平均値を従来例を指数 100とした。その結果を前記表１に、耐ヒールアンドトウ摩耗性を耐偏摩性１として、耐リバーウエア摩耗性を耐偏摩性２として示すが、これらは数値が小さいほど性能が良好である。
【００５０】
また、新品の各タイヤが装着された前記国産商用車によって氷上を時速20ｋｍで走行しているときにブレーキを掛けて制動距離を測定した。その結果を従来例の氷上制動距離を指数 100として表１に示した。ここで、数値が大きいほど氷上制動性能は良好である。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
この発明は、トレッド部にブロックが画成された空気入りタイヤの産業分野に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】この発明の実施形態１を示すトレッド部の平面図である。
【図２】図１のＩ−Ｉ矢視断面図である。
【図３】加硫モールド内面を示す底面図である。
【図４】図３のII−II矢視断面図である。
【図５】この発明の実施形態２を示すトレッド部の平面図である。
【図６】図５のIII−III矢視断面図である。
【図７】この発明の実施形態３を示すトレッド部の部分平面図である。
【図８】図７のIV−IV矢視断面図である。
【図９】図７のＶ−Ｖ矢視断面図である。
【符号の説明】
【００５３】
11…空気入りタイヤ         13…トレッド部
16…トレッドゴム           19…キャップゴム層
20…ベースゴム層           25…外縁辺
26…ブロック               29…加硫モールド
35…サイプブレード         37…ベントホール
38…スピュー               41、42…抑制ベントホール
44、45…抑制スピュー       48、49…膨出部
53…バキューム源           61…サイプ
63…抑制スピュー           66…膨出部
Ｐ…位置
【図１】
2007191020.tif 000004
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007191020.tif 000010
【図８】
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【図９】
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