(57)【要約】【課題】走行車線から自車両が逸脱する場合に、本来の走行車線に対する運転者の認識状態を向上させることができる。【解決手段】車両は、走行車線に対する自車両の横変位Ｘ及びヨー角φに基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定し（ステップＳ４）、その判定結果に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する逸脱防止制御を行い（ステップＳ６、ステップＳ８〜ステップＳ１１）、その一方で、前記横変位Ｘ及びヨー角φに基づいて、前照灯の照射角度を制御する（ステップＳ７）。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
前記車線逸脱傾向判定手段が判定した逸脱傾向に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する逸脱防止制御手段と、
前記走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値に基づいて、前照灯の照射角度を制御する照射角度制御手段と、
を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
【請求項２】
前記照射角度制御手段は、前記走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値が大きくなるほど、前記走行車線に対する自車両の逸脱方向と反対方向に前記照射角度を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項３】
ステアリング舵角を検出する舵角検出手段を備え、前記照射角度制御手段は、自車速と、前記舵角検出手段が検出するステアリング舵角とに基づいて、前記照射角度を制御するとともに、前記ステアリング舵角が大きくなるほど、前記照射角度の制御への前記走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値の寄与度を小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項４】
前記走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値は、前記走行車線における自車両の横変位量及び前記走行車線に対する自車両のヨー角のうちの少なくとも一方の値であることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
【請求項５】
走行車線に対する自車両の変位傾向に基づいて、当該変位傾向がない場合に自車両が前記走行車線にて前照灯で照射する領域となるように、当該前照灯の照射範囲を制御することを特徴とする車両用前照灯制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車線逸脱防止装置及び前照灯の照射角度を制御する車両用前照灯制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ステアリング舵角と車速とに基づいて、前照灯の照射方向を制御するＡＦＳ（Adaptive Front-lighting System）がある。一方、車両には、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、自車両にヨーモーメントを付与することで、自車両が走行車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御を行うものもある（例えば特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１１２５４０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、ＡＦＳでは、ステアリング舵角と車速とに基づいて、前照灯の照射方向を制御しているだけなので、自車両が走行車線を逸脱する可能性があるとして、車線逸脱防止制御が作動するような場合でも、前照灯の照射方向はなんら変化しない。
よって、自車両が車線逸脱傾向にあるときは、前照灯の照射方向が走行車線外となり、走行車線内に対する運転者の認識状態が低下してしまう場合がある。
本発明の課題は、走行車線から自車両が逸脱する場合に、本来の走行車線に対する運転者の認識状態を向上させることができるようにするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明に係る車線逸脱防止装置は、走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、前記車線逸脱傾向判定手段が判定した逸脱傾向に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する逸脱防止制御手段と、前記走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値に基づいて、前照灯の照射角度を制御する照射角度制御手段と、を備えることを特徴とする。
また、本発明に係る車両用前照灯制御装置は、走行車線に対する自車両の変位傾向に基づいて、当該変位傾向がない場合に自車両が前記走行車線にて前照灯で照射する領域となるように、当該前照灯の照射範囲を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００５】
本発明によれば、走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値に基づいて、前照灯の照射角度を制御することで、走行車線から自車両が逸脱する場合にも、前照灯を本来の走行車線に向くようにすることができるので、本来の走行車線に対する運転者の認識状態を向上させることが可能な車線逸脱防止装置とすることができる。
また、本発明によれば、走行車線に対する自車両の変位傾向に基づいて、当該変位傾向がない場合に自車両が前記走行車線にて前照灯で照射する領域となるように、当該前照灯の照射範囲を制御することで、前照灯の照射範囲を本来の走行車線内にすることができるので、本来の走行車線に対する運転者の認識状態を向上させることが可能な車両用前照灯制御装置とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
【０００７】
図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【０００８】
制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。
【０００９】
また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
【００１０】
なお、駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の自車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。
【００１１】
撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。
なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
【００１２】
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、自車両が走行に適した走路範囲や、運転者が自車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。
【００１３】
また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。
また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、自車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は自車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。
【００１４】
なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、自車両と前方障害物との間の距離等を計測するためのレーダ１６が設けられている。
そして、レーダ１６は、前方障害物の位置の情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。レーダ１６による検出結果は、追従走行制御（クルーズコントロール）や追突速度低減ブレーキ装置等における処理のために使用される。
【００１５】
また、この車両には、ヘッドライトの照射方向をステアリング舵角及び車速等により制御するＡＦＳを搭載している。具体的には、車両には、左ＡＦＳライト３１、右ＡＦＳライト３２及び当該左ＡＦＳライト３１と右ＡＦＳライトによる照射方向をステアリング舵角及び車速等により制御するＡＦＳコントローラ３３を備えている。
【００１６】
また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。
【００１７】
なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。
【００１８】
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【００１９】
先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、路面μ検出装置２３が得た路面μ、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。
【００２０】
続いてステップＳ２において、ヘッドライトのオン／オフ判定を行う。具体的には、ＡＦＳコントローラ３３からの信号に基づいて、ライト３１，３２がオンになっている場合、ヘッドライトフラグＦｌｉｇｈｔをＯＮにして（Ｆｌｉｇｈｔ＝ＯＮ）、ＡＦＳコントローラ３３からの信号に基づいて、ライト３１，３２がオフになっている場合、ヘッドライトフラグＦｌｉｇｈｔをＯＦＦにする（Ｆｌｉｇｈｔ＝ＯＦＦ）。
【００２１】
続いてステップＳ３において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。
【００２２】
また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ４において、車線逸脱傾向の判定を行う。
【００２３】
図３は、この判定処理の処理手順を示す。また、図４には、この処理で用いる値の定義を図示している。
図３に示すように、先ずステップＳ２１において、所定時間Ｔ後の車両重心横位置の推定横変位Ｘｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ３で得た車速Ｖを用いて、下記（２）式により推定横変位Ｘｓを算出する。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０  ・・・（２）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
この（２）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。
【００２４】
続いてステップＳ２２において、逸脱判定をする。具体的には、推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値ＸＬとを比較する。
ここで、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、走行路の境界線の位置を示す値であり、下記（３）式により算出する。
ＸＬ＝（Ｌ−Ｈ）／２  ・・・（３）
ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。
【００２５】
なお、図４において、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬは、自車両の走行車線内に設定されているが、本発明はこれに限らず、走行車線の外側に設定されていても良い。また、自車両が走行車線から逸脱する前に逸脱傾向判定されるものに限らず、例えば車輪の少なくとも１つが車線から逸脱した後に逸脱傾向判定されるように、逸脱傾向判定用しきい値ＸＬが設定されても良い。
このステップＳ２２において、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、車線逸脱傾向ありと判定し、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満の場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、車線逸脱傾向なしと判定する。
【００２６】
続いてステップＳ２３において、逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定する。すなわち、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向ありと判定した場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、前記ステップＳ２２において、車線逸脱傾向なしと判定した場合（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００２７】
このステップＳ２２及びステップＳ２３の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上になったとき（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ未満になったとき（｜Ｘｓ｜＜ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、車線逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作したりすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。
【００２８】
続いてステップＳ２４において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ４において車線逸脱傾向を判定する。
【００２９】
続いてステップＳ５において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。
【００３０】
また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意思を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
【００３１】
なお、操舵トルクに基づいて運転者の意思を判定しても良い。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ６において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。
【００３２】
なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として自車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この自車両へのヨーモーメント付与と同時に当該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くても良い。
続いてステップＳ７において、車線逸脱傾向に基づいてＡＦＳを作動させる。
【００３３】
図５は、その作動のための処理手順を示す。
図５に示すように、先ずステップＳ３１において、前記ステップＳ２で設定したヘッドライトフラグＦｌｉｇｈｔがＯＮか否かを判定する。ここで、ヘッドライトフラグＦｌｉｇｈｔがＯＮの場合、ステップＳ３２に進み、ヘッドライトフラグＦｌｉｇｈｔがＯＦＦの場合、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３２では、ＡＦＳライト移動角ζを下記（４）式により算出する。
ζ＝ｋ・ｇ（Ｘ，φ，Ｌｓ）＋（１−ｋ）・ｈ（δ，Ｖ）  ・・・（４）
【００３４】
ここで、ｋは操舵角δに依存するゲインであり、運転者の意思を考慮して決定される。図６は、操舵角δとゲインｋとの関係を示す特性図である。図６に示すように、操舵角δが０（中立状態）でゲインｋは１になり、操舵角δが増加していくとゲインｋは１から減少し、ある操舵角δになるとゲインｋは０になる。また、Ｘは、横変位であり、現時点の値でも良く、推定横変位Ｘｓであっても良い。また、Ｌｓは、自車両位置から自車両前方の運転者の視点までの距離、すなわち視線誘導距離である。視線誘導距離Ｌｓは、車速が大きくなると、線形的に大きくなる（遠くなる）。また、関数ｈは、操舵角δと車速Ｖに応じてＡＦＳライト移動角ζを変化させるための関数であり、ＡＦＳ技術で一般的に用いられる関数である。また、関数ｇは、下記（５）式として示される。
ｇ（Ｘ，φ，Ｌｓ）＝ｔａｎ−１（Ｘ／Ｌｓ）＋φ  ・・・（５）
この（５）式によれば、横変位Ｘやヨー角φが大きくなるほど、ｇは大きくなり、Ｌｓが大きくなるほど、ｇは小さくなる。
【００３５】
続いてステップＳ３３において、前記ステップＳ３２で算出したＡＦＳライト移動角ζとなるように、ライト３１，３２の照射角を制御する。このとき、ＡＦＳライト移動角ζは、走行中心線からみて横変位Ｘの方向とは反対方向（車線逸脱回避方向）にライト３１，３２を照射させる値になる。
一方、ステップＳ３４では、車線逸脱傾向に基づいてＡＦＳを作動させることなく（例えば、ζ＝ｈ（δ，Ｖ）で制御を行い）、当該図５に示す処理を終了する。
なお、このステップＳ７の処理の一部又は全部をＡＦＳコントローラ３３が行うようにしても良い。
続いてステップＳ８において、車線逸脱防止制御として自車両を減速させる減速制御を行うか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ４で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上か否かを判定する。
【００３６】
ここで、減速制御判定用しきい値Ｘβは、走行車線曲率βに応じて設定される値であり、その関係は、例えば図７に示すようになる。図７に示すように、走行車線曲率βが小さいときには、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の大きい値となり、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βの増加に対して減速制御判定用しきい値Ｘβは減少し、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘβはある一定の小さい値となる。さらに、車速Ｖが大きくなるほど、減速制御判定用しきい値Ｘβを小さくなるようにしても良い。
【００３７】
そして、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ≧Ｘβ）、減速制御を行う決定をするとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮにして、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ未満の場合（｜Ｘｓ｜−ＸＬ＜Ｘβ）、減速制御を行わない決定をするとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦにする。
【００３８】
なお、前記ステップＳ４で設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔとの関係では、前記ステップＳ４において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値ＸＬ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧ＸＬ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定することと、前記減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）が減速制御判定用しきい値Ｘβ以上の場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定することとの関係上、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮに設定されるとしても、その設定は、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮに設定された後になる。すなわち、後述する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合に実施する自車両へのヨーモーメント付与との関係では、自車両の減速制御を実施した後、ヨーモーメントを付与するようになる。
続いてステップＳ９において、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
【００３９】
具体的には、前記ステップＳ４で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとに基づいて下記（６）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）  ・・・（６）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図８はそのゲインＫ２の例を示す。図８に示すように、ゲインＫ２は、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対して減少し、その後ある車速Ｖに達すると小さい値で一定値となる。
【００４０】
この（６）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離ＸＬとの差分が大きくなるほど、目標ヨーモーメントＭｓは大きくなる。
また、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に算出され、目標ヨーモーメントＭｓは、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に０に設定される。
続いてステップＳ１０において、車線逸脱防止制御として車両に減速させるための減速度を算出する。すなわち、自車両を減速させる目的として左右両輪に与える制動力を算出する。ここでは、そのような制動力を左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒとして算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては下記（７）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｖ＋Ｋｇｘ・ｄｘ  ・・・（７）
【００４１】
ここで、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、車速Ｖ及び横変化量ｄｘに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。図９はその換算係数Ｋｇｖの例を示す。図９に示すように、換算係数Ｋｇｖは、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して小さくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。
【００４２】
そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ１０において、逸脱回避用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。
続いてステップＳ１１において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。
【００４３】
逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（８）式及び（９）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ  ・・・（８）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ  ・・・（９）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。
【００４４】
一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（１０）式〜（１３）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０  ・・・（１０）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ  ・・・（１１）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ  ・・・（１２）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・Ｍｓ１／Ｔ  ・・・（１３）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値である。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。
【００４５】
このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に発生させる制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。
【００４６】
そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ７で得ている減速制御作動判断フラグＦｇｓをも参照して、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
【００４７】
すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合において、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ているが、車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（１４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１４）
【００４８】
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車両にヨーモーメントを付与しつつも、車両を減速させる場合、下記（１５）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１５）
【００４９】
また、この（１４）式及び（１５）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。
【００５０】
なお、前記（１０）式〜（１５）式に示した各車輪の目標制動液圧は、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合のものであるが、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、すなわち右側車線に対して車線逸脱傾向がある場合の前記（９）式〜（１４）式に対応する式の説明については省略する。なお、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合の、前記（１４）式に対応する各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）は、下記（１６）式により算出される。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（１６）
【００５１】
（動作）
動作は次のようになる。
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、ヘッドライトのオン／オフ判定（ヘッドライトフラグＦｌｉｇｈｔの設定）を行い（前記ステップＳ２）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ３）。続いて、将来の推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓに基づいて車線逸脱傾向の判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）を行うとともに（前記ステップＳ４）、その車線逸脱傾向の判定結果（逸脱判断フラグＦｏｕｔ）を、運転者の車線変更の意思に基づいて修正する（前記ステップＳ５）。そして、車線逸脱傾向の判定結果に基づいて、警報出力を行う（前記ステップＳ６）。
【００５２】
続いて、推定横変位Ｘｓから逸脱傾向判定用しきい値ＸＬを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−ＸＬ）と減速制御判定用しきい値Ｘβとの比較結果に基づいて、減速制御作動判断フラグＦｇｓを設定するとともに（前記ステップＳ８）、車線逸脱防止制御として車両に付与する目標ヨーモーメントＭｓと、車線逸脱防止制御として車両に減速させるための減速度（目標制動液圧Ｐｇｆ）とを算出する（前記ステップＳ９、ステップＳ１０）。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓの状態に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ及び減速度（目標制動液圧Ｐｇｆ）に基づく各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）の算出を行い、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１１）。これにより、自車両の車線逸脱傾向に応じて自車両にヨーモーメントが付与され、場合により、自車両は減速される。そして、そのような逸脱傾向に連動してＡＦＳを作動させる（前記ステップＳ７）。
【００５３】
（作用及び効果）
次に作用及び効果を説明する。
前記（５）式によれば、横変位Ｘやヨー角φが大きくなるほど、ｇは大きくなり、Ｌｓが大きくなるほど、ｇは小さくなるから、そのｇを用いる（４）式では、横変位Ｘやヨー角φが大きくなるほど、ＡＦＳライト移動角ζも大きくなる。よって、横変位Ｘやヨー角φが大きい、すなわち逸脱傾向が大きくなるほど、ＡＦＳライト移動角ζも大きくなり（逸脱回避側に大きくなり）、これにより、図１０に実線から点線への変化として示すように、ライト３１，３２の照射方向（照射範囲）が、車線逸脱側（車両前方）から、車線逸脱回避側、すなわち本来の走行車線側になる。また、図１１中（ａ）から（ｂ）への変化として示すように、走行車線に対して自車両のヨー角φが０の場合（傾きがない場合）でも、横変位Ｘに応じてＡＦＳライト移動角ζが大きくなるので、ライト３１，３２の照射方向が本来の走行車線側（照射範囲）になる。
【００５４】
これにより、自車両が車線逸脱する場合でも、本来の走行車線に対する運転者の認識状態を向上させることができる。すなわち例えば、車線逸脱制御により本来の走行車線に戻るときに、当該走行車線の状況を確認又は認識しようとする運転者の意思に合致させたライト３１，３２の照射方向（照射範囲）にすることができる。
また、ゲインｋは、操舵角δが０（中立状態）で１になり、操舵角δが増加していくとゲインｋは１から減少し、ある操舵角δになると０になる。一方、前記（４）式によれば、ゲインｋが小さくなるほど、ＡＦＳライト移動角ζ（角度制御）への車線逸脱傾向に基づく値ｇ（Ｘ，φ，Ｌｓ）の寄与度が小さくなり、その一方で、ＡＦＳライト移動角ζ（角度制御）への一般的なＡＦＳに基づく値ｈ（δ，Ｖ）の寄与度が大きくなる。また、操舵角δの増加が、運転者の操舵意思が強くなっていることを示すものと考えると、操舵角δが増加する一方でゲインｋが減少することは、運転者の操舵意思が強くなることで、ゲインｋがより小さくなることと等価である。
【００５５】
このようなことから、運転者の意思により操舵された場合には、ＡＦＳライト移動角ζへの車線逸脱傾向に基づく値ｇ（Ｘ，φ，Ｌｓ）の寄与度が小さくなり、ＡＦＳライト移動角ζへの一般的なＡＦＳに基づく値ｈ（δ，Ｖ）の寄与度が大きくなる。これにより、運転者が操舵したのにもかかわらず、車線逸脱傾向に基づく値ｇ（Ｘ，φ，Ｌｓ）に基づいてＡＦＳライト移動角ζが決定されることで、ライト３１，３２の照射方向が運転者の意に反する方向になってしまう、といったことを防止できる。
【００５６】
なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ４の処理は、走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６、ステップＳ８〜ステップＳ１１の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が判定した逸脱傾向に基づいて、走行車線に対する自車両の逸脱を防止する逸脱回避制御手段を実現しており、ステップＳ７の処理は、前記走行車線に対する自車両の変位傾向を示す値に基づいて、前照灯の照射角度を制御する前照灯角度制御手段を実現している。ここで、ＡＦＳライト３１，３２は前照灯を実現している。
また、前記実施形態では、走行車線に対する自車両の変位傾向に基づいて、当該変位傾向がない場合に自車両が前記走行車線にて前照灯で照射する領域となるように、当該前照灯の照射範囲を制御することを特徴とする車両用前照灯制御装置を実現している。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の車両の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】車両が搭載する車線逸脱防止装置のコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。
【図３】前記コントロールユニットによる車線逸脱傾向の判定の処理内容を示すフローチャートである。
【図４】推定横変位Ｘｓや逸脱傾向判定用しきい値ＸＬの説明に使用した図である。
【図５】車線逸脱傾向に基づくＡＦＳの作動の処理内容を示すフローチャートである。
【図６】操舵角δとゲインｋとの関係を示す特性図である。
【図７】走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘβとの関係を示す特性図である。
【図８】車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。
【図９】車速Ｖと換算係数Ｋｇｖとの関係を示す特性図である。
【図１０】本発明の効果の説明に使用した図である。
【図１１】本発明の効果の説明に使用した他の例（φ＝０）を示す図である。
【符号の説明】
【００５８】
６ＦＬ〜６ＲＲ  ホイールシリンダ、７  制動流体圧制御部、８  制駆動力コントロールユニット、９  エンジン、１２  駆動トルクコントロールユニット、１３  撮像部、１４  ナビゲーション装置、１６  レーダ、１７  マスタシリンダ圧センサ、１８  アクセル開度センサ、１９  操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ  車輪速度センサ、３１，３２  ＡＦＳライト、３３  ＡＦＳコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2007296918.tif 000009
【図８】
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【図９】
2007296918.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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