(57)【要約】【課題】故障等によりモジュレート圧が過度に上昇しても摩擦要素への印加液圧を制御できる自動変速機制御装置を提供する。【解決手段】複数の摩擦要素１〜６の係合及び解放を作動流体の液圧により制御し、変速段を切替える自動変速機制御装置において、摩擦要素２〜６への印加液圧の元圧となるライン圧を減圧しモジュレート圧を生成するモジュレート圧生成手段４５と、モジュレート圧を元圧として指令圧を生成する電磁弁１２、１８、２３、２８、３４と、摩擦要素２〜６への印加液圧を指令圧に従って制御する圧力制御弁１０、１６、２０、２６、３２と、モジュレート圧が上限値に達すると、そのモジュレート圧を減圧する減圧手段４６とを設ける。【選択図】図１
2007057103.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦要素の係合及び解放を作動流体の液圧により制御し、変速段を切替える自動変速機制御装置であって、
作動圧を生成する作動圧生成手段と、
前記作動圧を元圧として、入力指令値に応じた指令圧をそれぞれ生成する複数の電磁弁と、
前記複数の摩擦要素のうち対応するもの及び前記複数の電磁弁のうち対応するものにそれぞれ接続され、前記対応する摩擦要素に印加する出力圧を前記対応する電磁弁の前記指令圧に従って制御する複数の圧力制御弁と、
前記複数の電磁弁に共通の元圧となる前記作動圧を調圧する調圧手段と、
を備え、
変速時において、前記調圧手段で前記作動圧を変圧することにより、前記電磁弁及び対応する前記圧力制御弁の複数の組についてそれぞれ前記入力指令値に対する前記出力圧のゲインを非変速時よりも低下させることを特徴とする自動変速機制御装置。
【請求項２】
前記電磁弁は、前記作動圧が低下するほど前記指令圧を低下させ、
前記圧力制御弁は、前記指令圧が低下するほど前記出力圧を低下させ、
変速時における前記ゲインの低下は、前記調圧手段で前記作動圧を減圧して前記電磁弁の前記指令圧を減圧し前記圧力制御弁の前記出力圧を減圧することにより実現されることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機制御装置。
【請求項３】
前記調圧手段は、前記作動圧生成手段に指令圧を印加することにより前記作動圧を調圧する電磁弁で構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速機構を液圧制御する自動変速機制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用等に多く利用されている自動変速機の油圧制御装置は、複数の摩擦要素に印加する油圧を制御することにより摩擦要素を係合又は解放して変速段を切替える。自動変速機の油圧制御装置の一種に、摩擦要素へ印加する圧力制御弁の出力圧をデューティ電磁弁又は比例電磁弁の指令圧に従い制御するものが知られている。
【０００３】
電磁弁を用いて摩擦要素への印加油圧を制御する油圧制御装置では、その印加油圧の元圧となるライン圧を電磁弁の指令圧の元圧に使用することがある。しかし、非変速時に摩擦要素を確実に係合させるにはライン圧を高圧にして摩擦要素への印加油圧を高める必要があるため、耐圧強度の高い電磁弁が必要となる。また、変速時の変速ショックを抑えるには圧力制御弁の出力圧を低圧領域で制御する必要があるが、高圧のライン圧を電磁弁の元圧にすると、出力圧を低圧領域に制御するための電磁弁の低圧制御域が狭くなるため、圧力分解能に優れた電磁弁が必要となる。そのような耐圧強度及び圧力分解能に対する要求を満たす電磁弁は高価なため、製造コストが増加する。
【０００４】
そこで、減圧弁によりライン圧を減圧して得たモジュレート圧を電磁弁の指令圧の元圧に使用することが考えられている。この場合、電磁弁の元圧を低圧に設定できるので、電磁弁の耐圧強度を低く設定できる。また電磁弁では、その元圧を低くすることで電磁弁の低圧制御域を大きく確保できるので、圧力分解能の低い電磁弁でも印加油圧を高精度に調圧できる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
モジュレート圧を電磁弁の元圧とする油圧制御装置では、出力油圧が増大し、元圧の通路とモジュレート圧の通路とが連通された状態位置に固持されて減圧弁が故障した場合、エンジン回転数の増大に伴いモジュレート圧が上昇する。その結果、モジュレート圧が高圧になり過ぎると、電磁弁が圧力破壊され、摩擦要素への印加油圧を制御不能となる。また、そのような故障を回避するためにリリーフ回路が電磁弁に設けられる場合には、モジュレート圧が所定値を超えるとリリーフ回路が作動して電磁弁の指令圧が下がり、摩擦要素への印加油圧が低下してしまう。後者の場合には変速段を保持できなくなるため、車両が走行不能となり危険である。
【０００６】
ところで電磁弁制御型の油圧制御装置において、摩擦要素の係合力を増大したい非変速時には摩擦要素への印加油圧を高圧に設定し、変速ショックを抑えたい変速時には圧力制御弁の出力圧、すなわち摩擦要素への印加油圧を低圧領域で高精度に制御することが望ましい。そこで特開平１１−１１８０３１号公報及び特開２００１−４０１４号公報に開示の油圧制御装置では、電磁弁への入力指令値又は電磁弁の指令圧に対する圧力制御弁の出力圧のゲインを変更する手段を圧力制御弁に接続し、そのゲイン変更手段により変速時のゲインを非変速時よりも低下させている。しかしゲイン変更手段は各摩擦要素に対応する圧力制御弁毎に設けられるため、油圧回路の構成が複雑になり、部品点数及び製造コストが増加するという問題がある。
【０００７】
本発明の目的は、故障、変速等の状況変化に応じて摩擦要素への印加液圧を制御できる自動変速機制御装置であって、非変速時の係合力増大機能と変速時の変速ショック抑制機能とを簡素な構成で実現する自動変速機制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の請求項１又は２に記載の自動変速機制御装置によると、変速時において、複数の電磁弁に共通の元圧となる作動圧を調圧手段で変圧することにより、電磁弁及び対応する圧力制御弁の複数の組について、それぞれ電磁弁への入力指令値に対する圧力制御弁の出力圧のゲインを非変速時よりも低下させる。これにより、非変速時にはゲインを大きくして出力圧を高める一方、変速時には作動圧を変圧することでゲインを小さくして出力圧を低圧領域で高精度に制御することができる。したがって、非変速時に摩擦要素の係合力を増大できると共に、変速時の変速ショックを抑制できる。このように本発明の請求項１及び２に記載の自動変速機制御装置によれば、摩擦要素への印加液圧を変速という状況変化に応じて制御できる。
【０００９】
さらに本発明の請求項１又は２に記載の自動変速機制御装置によると、調圧手段は、複数の電磁弁に共通の元圧となる作動圧を調圧する手段である。そのため、電磁弁及び対応する圧力制御弁の複数の組に対して調圧手段は少なくとも１つ設けられればよいので、構成を簡素化できる。
【００１０】
本発明の請求項３に記載の自動変速機制御装置によると、調圧手段は、作動圧生成手段に指令圧を印加することにより作動圧を調圧する電磁弁で構成されるので、ゲインを所望の値に正確に、素早く変化させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を示す複数の実施例を図に基づいて説明する。
（第一実施例）
本発明の自動変速機制御装置を前進４速の自動変速機用油圧制御装置に適用した第一実施例を図１に示す。リバースクラッチ（Ｒ／Ｃ）１、オーバードライブクラッチ（Ｈ／Ｃ）２、２−４ブレ−キ（２−４／Ｂ）３、アンダードライブクラッチ（Ｌ／Ｃ）４、ローリバースブレーキ（ＬＲ／Ｂ）５、及びトランスファークラッチ（ＴＲＦ）６は、油圧により係合又は解放され変速段を切替える摩擦要素である。
【００１２】
油圧ポンプ４０はオイルパン４１から作動油を吸入し、連通路１００に作動油を供給する。電磁弁４４は、図示しない制御装置（ＥＣＵ；Electric Control Unit）から指令値を受け、その指令値に応じた指令圧を生成する。ライン圧制御弁４２はセカンダリ弁４３と協働して、各摩擦要素及びロックアップクラッチ５１への印加油圧の元圧となるライン圧を電磁弁４４の指令圧に基づき生成する。具体的にライン圧制御弁４２は、電磁弁４４の指令圧を伝達する連通路１１５によって電磁弁４４に接続されている。またライン圧制御弁４２は、連通路１００から分岐した連通路１０１及び１０２に接続されている。ライン圧制御弁４２は電磁弁４４の指令圧及び連通路１０２の油圧に基づき、連通路１０１から導入される作動油の一部をセカンダリ弁４３に繋がる連通路１０３に放出することで、連通路１００の油圧をライン圧として制御する。油圧ポンプ４０、ライン圧制御弁４２、セカンダリ弁４３及び電磁弁４４がライン圧の生成手段を構成している。ライン圧の連通路１００から分岐した連通路１１０、１２０、１２７、１４０、１７０はそれぞれ、減圧制御弁４５、マニュアル弁３８、クラッチ圧制御弁２６、クラッチ圧制御弁３２、フェイルセーフ弁１４に接続されている。
【００１３】
減圧制御弁４５は、連通路１１１からの出力圧をフィードバック圧として用いている。減圧制御弁４５では、フィードバック圧が出力圧を低下させる方向に働くように、スプリング４８で付勢されたスプール４９に対しフィードバック圧による力をスプリング４８の付勢力とは反対向きに作用させている。これにより減圧制御弁４５は、入力側の連通路１１０を通じて伝達されるライン圧を減圧して、ライン圧を超えない出力圧を生成する。この出力圧をモジュレート圧という。減圧制御弁４５がモジュレート圧生成手段を構成している。減圧制御弁４５は、モジュレート圧を伝達する連通路１１１と連通路１１１から分岐した連通路１１６とによって電磁弁４４に接続されている。
【００１４】
減圧手段としてのリリーフ弁４６は、モジュレート圧の連通路１１１に配設されている。具体的にリリーフ弁４６は連通路１１１から分岐した第一分岐路１１２と、第一分岐路１１２からさらに分岐した第二分岐路１１３と、ドレイン通路１１４とにそれぞれ接続されている。リリーフ弁４６では、スプリング４７で付勢されたピストン弁（図示しない）に対し第二分岐路１１３のモジュレート圧による力をスプリング４７の付勢力とは反対向きに作用させている。リリーフ弁４６は、モジュレート圧が上昇し上限値としての閾値に達すると、ピストン弁が弁座（図示しない）から離座して第一分岐路１１２がドレイン通路１１４に連通し、第一分岐路１１２の作動油の一部がドレイン通路１１４に排出される。この第一分岐路１１２の作動油の排出により、リリーフ弁４６は連通路１１１のモジュレート圧を閾値よりも僅かに低い圧力にまで減圧する。尚、モジュレート圧の閾値については、減圧制御弁４５が正常作動するとき調圧する圧力よりも大きく設定され、またモジュレート圧を元圧とする電磁弁１２、１８、２３、２８、３４の耐圧値よりも低い値、あるいは電磁弁１２、１８、２３、２８、３４がリリーフ回路を備えている場合、そのリリーフ回路の作動圧よりも低い値に設定される。
【００１５】
マニュアル弁３８は、運転者が操作するシフトレバーにリンクを介して連結されている。マニュアル弁３８は、シフトレバーの操作に応じて弁部材（図示しない）が移動することにより、連通路１２２、１２３に連通させる通路をライン圧の連通路１２０とドレイン圧のドレイン通路１２１との一方に切替える。連通路１２２から分岐した連通路１９５、１９６はそれぞれＲ／Ｃ１、ＬＲ／Ｂ５に接続されている。連通路１２３から分岐した連通路１２４、１２５、１２６はそれぞれクラッチ圧制御弁１０、１６、２０に接続されている。マニュアル弁３８の切替位置はシフトレバーのレンジに対応した「Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ」の４ポジションがある。「Ｐ」と「Ｎ」は同一の連通パターンである。図２に示すように、各変速段に応じて各摩擦要素の係合及び解放の組み合わせが予め定められており、この組み合わせに従いＥＣＵから変速指令が出力される。尚、図２において、Ｒが示す変速段はＲレンジに対応する。
【００１６】
クラッチ圧制御弁１０と電磁弁１２、クラッチ圧制御弁１６と電磁弁１８、クラッチ圧制御弁２０と電磁弁２３、クラッチ圧制御弁２６と電磁弁２８、クラッチ圧制御弁３２と電磁弁３４はそれぞれ、Ｒ／Ｃ１以外の各摩擦要素２、３、４、５、６に加える油圧を調圧する。
【００１７】
具体的に電磁弁１２、１８、２３、２８、３４は、モジュレート圧の連通路１１１から分岐した連通路１５０、１５１、１５２、１５３、１５４にそれぞれ接続されている。電磁弁１２、１８、２３、２８、３４は対応するクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２に、それぞれ連通路１６２、１６３、１６４、１６５、１６６により接続されている。クラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２は圧力制御弁で構成されている。クラッチ圧制御弁１０とＨ／Ｃ２とは連通路１７５によって、クラッチ圧制御弁１６と２−４／Ｂ３とはフェイルセーフ弁１４を挟む連通路１７３、１７４によって、クラッチ圧制御弁２０とＬ／Ｃ４とは連通路１７６によって、クラッチ圧制御弁２６とＬＲ／Ｂ５とはフェイルセーフ弁２４を挟む連通路１８８、１８９によって、クラッチ圧制御弁３２とＴＲＦ６とは連通路１６１によってそれぞれ接続されている。
【００１８】
各電磁弁１２、１８、２３、２８、３４は、ＥＣＵから入力される指令値に基づいてデューティ比制御される。以下、電磁弁１２、１８、２３、２８、３４をデューティ電磁弁という。デューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４はデューティ比制御されることで、それぞれ連通路１５０、１５１、１５２、１５３、１５４のモジュレート圧を元圧として、指令値であるデューティ比に応じた指令圧を生成する。デューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４では、元圧のモジュレート圧が低下するのに比例して指令圧を低下させることができる。各デューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４は、生成した指令圧を連通路１６２、１６３、１６４、１６５、１６６を通じてクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２に印加する。
【００１９】
連通路１２４、１２５、１２６、１２７、１４０の油圧を元圧とするクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２は、それぞれデューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４の指令圧に従って摩擦要素２、３、４、５、６への出力圧を制御する。クラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２では、デューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４の指令圧が低下するのに比例して出力圧が低下するように、スプール１７に対し上記デューティ電磁弁の指令圧による力をスプリング１９の付勢力とは反対向きに作用させている。ダンパ６１、６２、６３はそれぞれ連通路１６２、１６３、１６４に配設され、デューティ電磁弁１２、１８、２３の指令圧から脈動を除去する。
【００２０】
フェイルセーフ弁２２は連通路１７３から分岐した連通路１８７の油圧に基づいて、連通路１７２に連通させる通路を連通路１７６から分岐した連通路１７９とドレイン通路１７８との一方に切替える。フェイルセーフ弁１４は連通路１７０、１７２の油圧及び連通路１７５から分岐した連通路１７１の油圧に基づいて、連通路１７４に連通させる通路を連通路１７３とドレイン通路１９０との一方に切替える。フェイルセーフ弁２４は連通路１７５、１７４からそれぞれ分岐した連通路１８３、１８５の油圧に基づいて、連通路１８９に連通させる通路を連通路１８８とドレイン通路１９２との一方に切替える。
高圧選択弁２９は、連通路１８９、１９６のうち高圧側を選択してＬＲ／Ｂ５に連通させる。
【００２１】
ロックアップクラッチ５１は、エンジン側の出力軸と自動変速機側の入力軸とを連結させ又は連結を解除するものであり、その連結時にトルクコンバータ５０をバイパスしてエンジンから自動変速機に動力を伝達する。ロックアップデューティ電磁弁５３はロックアップリレー弁５４を切替える指令圧を制御する。ロックアップクラッチ制御弁５２は、ロックアップデューティ電磁弁５３の指令圧に基づきロックアップクラッチ５１に加える油圧を制御する。
【００２２】
次に、第一実施例の油圧制御装置における油圧の制御作動について説明する。
作動油はオイルパン４１から油圧ポンプ４０によって吸入され、連通路１００へ高圧となって吐出される。電磁弁４４は、スロットル開度、エンジントルク及びタービントルク等の車両の運転状態に応じた適切なライン圧を設定するようにＥＣＵから指令値を受け、ライン圧制御弁４２に送出する指令圧を制御する。この電磁弁４４の指令圧に従ってライン圧制御弁４２はセカンダリ弁４３と協働して連通路１００のライン圧を制御する。
【００２３】
まず、減圧制御弁４５が正常に作動する場合について説明する。この場合、減圧制御弁４５は、連通路１１１の圧力（モジュレート圧）についてライン圧を越えないように調圧する。この減圧制御弁４５で正規に調圧されたモジュレート圧がデューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４の元圧となる。デューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４は、ＥＣＵから入力されたデューティ比に従って元圧のモジュレート圧を調圧し、得られた指令圧をクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２に印加する。クラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２はデューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４の指令圧に従い、連通路１２４、１２５、１２６、１２７、１４０の油圧を元圧にして出力圧を制御する。このとき、連通路１２４、１２５、１２６の油圧はマニュアル弁３８の作動状態に応じてライン圧又はドレイン圧に設定される。また連通路１２７、１４０の油圧は常にライン圧に設定される。クラッチ圧制御弁１０の出力圧は連通路１７５を通じてＨ／Ｃ２に、クラッチ圧制御弁２０の出力圧は連通路１７６を通じてＬ／Ｃ４に、クラッチ圧制御弁３２の出力圧は連通路１６１を通じてＴＲＦ６にそれぞれ伝達される。フェイルセーフ弁１４が連通路１７３と１７４とを連通させるとき、クラッチ圧制御弁１６の出力圧は連通路１７３、１７４を通じて２−４／Ｂ３に伝達される。フェイルセーフ弁２４が連通路１８８と１８９とを連通させ、かつ高圧選択弁２９が連通路１８９をＬＲ／Ｂ５に連通させるとき、クラッチ圧制御弁２６の出力圧は連通路１８８、１８９を通じてＬＲ／Ｂ５に伝達される。尚、Ｒ／Ｃ１には、前記シフトレバーの「Ｒ」が選択されたときにのみ、ライン圧がマニュアル弁３８を経て連通路１２２、１９５から直接加わる。
【００２４】
次に、減圧制御弁４５が異物の噛込み等により故障しその出力油圧が最大となる側で、すなわち連通路１１０と１１１とが連通した状態でスプール４９が動かなくなった場合について説明する。この場合、エンジンの回転数が低く、モジュレート圧がリリーフ弁４６の閾値よりも低いときには、減圧制御弁４５以降の油圧回路が正常時の場合と同様に作動する。これに対し、エンジン回転数の上昇と共に油圧ポンプ４０の回転数が上昇してモジュレート圧がリリーフ弁４６の閾値に達すると、リリーフ弁４６は第一分岐路１１２の作動油の一部をドレイン通路１１４に排出する。それにより連通路１１１のモジュレート圧は減圧され、閾値よりも僅かに低くされる。このようにモジュレート圧がデューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４に印加される直前に減圧されるため、それらデューティ電磁弁が高圧のモジュレート圧により故障、あるいはリリーフ作動することを阻止できる。したがってモジュレート圧が過度に上昇した場合でも、デューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４はクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２に指令圧を印加して、各クラッチ圧制御弁の出力圧を制御できる。本実施例では、減圧制御弁４５と各デューティ制御弁とを連通する通路にリリーフ弁４６を設けるだけで上述の機能を実現できるので、装置の構成を簡素にできる。また、リリーフ弁４６としては公知のリリーフ弁を採用できるので、コストダウンを図ることができる。
【００２５】
尚、上述の第一実施例では、モジュレート圧を減圧する減圧手段としてリリーフ弁４６を用いたが、その他の圧力制御弁を用いてもよい。また、減圧手段としての電磁弁により減圧制御弁４５を直接制御することで、モジュレート圧を減圧するようにしてもよい。
さらに上述の第一実施例では、電磁弁としてデューティ比制御されるデューティ電磁弁を用いたが、比例電磁弁を用いてもよい。
【００２６】
（第二実施例）
本発明の第二実施例による自動変速機用油圧制御装置を図３及び図４に示す。第一実施例と実質的に同一の構成部分には同一符号を付す。
第二実施例では、第一実施例で用いたリリーフ弁４６を設けないで、調圧手段としての比例電磁弁２００を設けている。
【００２７】
比例電磁弁２００は、ライン圧の連通路１００から分岐した連通路２０１に接続されている。また、比例電磁弁２００は連通路２０３によって、第一実施例の減圧制御弁４５に相当する減圧制御弁２０５に接続されている。比例電磁弁２００はＥＣＵから入力される指令値に基づいて電磁制御される。比例電磁弁２００は入力側の連通路２０１を通じて伝達されたライン圧（図３にはＰLで示す）を元圧として、入力指令値に比例した指令圧を生成する。比例電磁弁２００で生成された指令圧は連通路２０３を通じて減圧制御弁２０５に伝達される。
【００２８】
減圧制御弁２０５では、連通路２０３を通じて伝達される比例電磁弁２００の指令圧が出力圧を増加させる方向に働くように、スプール４９に対し比例電磁弁２００の指令圧による力をスプリング４８の付勢力と同一方向に作用させている。これより減圧制御弁２０５は、連通路１１０を通じて伝達されるライン圧（図３にはＰLで示す）を比例電磁弁２００の指令圧に応じた圧力に制御して、モジュレート圧を生成する。換言すれば、比例電磁弁２００は指令圧を減圧制御弁２０５に印加することで、モジュレート圧を調圧する。このときモジュレート圧は、第一実施例と同様な連通路１１１からのフィードバック圧の導入により、ライン圧を超えない圧力に調圧される。減圧制御弁２０５から連通路１１１及びその分岐連通路１５０、１５１、１５２、１５３、１５４を通じて伝達されるモジュレート圧は、各デューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４に共通の元圧となる。減圧制御弁２０５が作動圧生成手段を構成し、モジュレート圧が作動圧に相当している。第一実施例と同様な構成によりデューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４は、元圧のモジュレート圧が低下するのに比例して指令圧を減圧させることができ、クラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２は、デューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４の指令圧が低下するのに比例して出力圧を減圧させることができる。
【００２９】
次に、第二実施例の油圧制御装置における油圧の制御作動について、非変速時と変速時とに分けて説明する。ここで非変速時とは、所定の摩擦要素が係合されて変速段が保持されている状態にあるときをいう。また変速時とは、ＥＣＵから変速指示が出されることで、摩擦要素を掛替えて変速段を切替えるときをいう。
【００３０】
まず、非変速時について説明する。この場合、比例電磁弁２００はＥＣＵからの指令値を受け、その指令値に応じた指令圧Ｐｃを減圧制御弁２０５に印加する。それにより減圧制御弁２０５は、比例電磁弁２００の指令圧Ｐｃに応じたモジュレート圧Ｐｍを生成する。生成されたモジュレート圧Ｐｍは全てのデューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４に印加され、各デューティ電磁弁の指令圧Ｐｄに共通の元圧となる。デューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４は入力値であるデューティ比Ｄに応じた指令圧Ｐｄをそれぞれ生成し、クラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２はその生成された各指令圧Ｐｄに従って各摩擦要素２〜６に印加する出力圧Ｐｏを調圧する。このとき図５に示すように、各デューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４の入力デューティ比Ｄに対する各クラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２の出力圧Ｐｏのゲイン（図に一点鎖線グラフで示す）は、後述する変速時（図に実線グラフで示す）よりも大きく設定される。本実施例では、係合されている摩擦要素に対応するデューティ電磁弁の入力デューティ比Ｄが０％に設定され、それによりその係合摩擦要素への印加油圧Ｐｏが図５に示す如く最高値Ｐｏｍａｘに設定されるため、大きな係合力を確保できる。
【００３１】
次に、変速時について説明する。この場合、比例電磁弁２００は、ＥＣＵから受けた指令値に応じて指令圧Ｐｃを非変速時よりも低い圧力にまで減圧する。減圧された指令圧Ｐｃを受けて減圧制御弁２０５は、モジュレート圧Ｐｍを減圧して非変速時よりも低下させる。本実施例ではモジュレート圧Ｐｍの低下に応じて各デューティ電磁弁の指令圧Ｐｄ及び各クラッチ圧制御弁の出力圧Ｐｏを減圧側に変化させ得るように構成されているので、図５に実線で示すように、各デューティ電磁弁の入力デューティ比Ｄに対する各クラッチ圧制御弁の出力圧Ｐｏのゲインはモジュレート圧Ｐｍの減圧によって非変速時よりも低下する。このとき、デューティ電磁弁及びクラッチ圧制御弁の各組のゲインは、その傾斜部分の傾斜角θがゲイン低下前（非変速時）θ’よりも小さくされる。またそれにより、各クラッチ圧制御弁の出力圧Ｐｏを低圧領域ＷPで制御するための各デューティ電磁弁の低圧制御域ＷDはゲイン低下前ＷD’よりも拡がる。
【００３２】
各組のゲインを低下させた後、デューティ比をＥＣＵにより変化させることで、図２に示すように変速段を切替える。このとき、解放すべき摩擦要素に対応するデューティ電磁弁のデューティ比Ｄは０％から１００％に向かって増大させられる。また、新たに係合すべき摩擦要素に対応するデューティ電磁弁のデューティ比Ｄは１００％から０％に向かって減少させられる。本実施例ではゲインを非変速時よりも低下させた結果、ゲインの傾斜部分の傾きが緩やかとなり、デューティ電磁弁の低圧制御域ＷDが拡大されているので、解放又は新たに係合すべき摩擦要素に対応するクラッチ圧制御弁の出力圧Ｐｏを低圧領域ＷPにおいて緩やかに変化させることができる。すなわち、かかるクラッチ圧制御弁の出力圧Ｐｏを低圧領域ＷPで高精度に調圧できるので、摩擦要素を滑らかに解放又は係合して変速ショックを抑制することができる。
【００３３】
摩擦要素の掛替えが終了したら、比例電磁弁２００で指令圧Ｐｃを増圧して減圧制御弁２０５でモジュレート圧Ｐｍを増圧することにより、各組のゲインを増大させ低下前の値に戻す。これにより、係合すべき摩擦要素の印加油圧Ｐｏが図５に示すように最高値Ｐｏｍａｘに設定され、印加油圧Ｐｏに基づく係合力によって変速段が確実に保持される。
【００３４】
このように第二実施例の油圧制御装置によれば、非変速時の係合力増大機能と変速時の変速ショック抑制機能とを共に実現できる。しかも、そのような機能を実現する比例電磁弁２００は、デューティ電磁弁１２、１８、２３、２８、３４及びクラッチ圧制御弁１０、１６、２０、２６、３２の複数組に対し１個だけ設けられるので、従来装置に比べて構成が簡素である。さらに、各デューティ電磁弁の元圧を比例電磁弁２００により調圧して各組のゲインを変化させているので、高い応答性で高精度にゲインを制御することができる。
【００３５】
尚、上述の第二実施例では、電磁弁１２、１８、２３、２８、３４の元圧となる作動圧として、ライン圧を減圧して得たモジュレート圧を用いたが、ライン圧をそのまま用いてもよい。
また上述の第二実施例では、電磁弁１２、１８、２３、２８、３４としてデューティ比制御されるデューティ電磁弁を用いたが、比例電磁弁を用いてもよい。
【００３６】
さらに上述の第二実施例では、作動圧生成手段としての減圧制御弁２０５を調圧手段としての比例電磁弁２００で直接制御することで、作動圧としてのモジュレート圧を調圧していたが、例えば調圧手段を比例電磁弁以外の弁装置で構成してもよいし、各デューティ電磁弁に作動圧を伝達する連通路のうち分岐前の連通路１１０に調圧手段を設けるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の第一実施例による自動変速機用油圧制御装置を示す油圧回路図である。
【図２】本発明の第一実施例及び第二実施例による自動変速機用油圧制御装置の摩擦要素の作動を説明するための図である。
【図３】本発明の第二実施例による自動変速機用油圧制御装置の主要部を示す油圧回路図である。
【図４】本発明の第二実施例による自動変速機用油圧制御装置を示す油圧回路図である。
【図５】本発明の第二実施例による自動変速機用油圧制御装置の油圧制御作動を説明するための図であって、デューティ電磁弁の入力デューティ比とクラッチ圧制御弁の出力圧との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
【００３８】
１：Ｒ／Ｃ（摩擦要素）、２：Ｈ／Ｃ（摩擦要素）、３：２−４／Ｂ（摩擦要素）、４：Ｌ／Ｃ（摩擦要素）、５：ＬＲ／Ｂ（摩擦要素）、６：ＴＲＦ（摩擦要素）、１０、１６、２０、２６、３２：クラッチ圧制御弁（圧力制御弁）、１２、１８、２３、２８、３４：デューティ電磁弁（電磁弁）、４５：減圧制御弁（モジュレート圧生成手段）、４６：リリーフ弁（減圧手段）、１１１：連通路（流体通路）、２００：比例電磁弁（調圧手段）、２０５：減圧制御弁（作動圧生成手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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