(57)【要約】【課題】車輪の上下動に伴う電線の曲げの繰り返しによる折れを抑制しながらも、構造が簡単で、省スペース化を図り、車体とインホイールモータとの間の電線のたるみ量を小さくした電線保持装置を提供する。【解決手段】電線保持装置１１は、車輪１２のホイール１８内に配置されたインホイールモータ１３に電力を供給する電線１４が保持される。インホイールモータ１３に固定された電線が略９０度に曲がった先で保持されるとともに、電線の軸線方向の移動を規制し、回転は許容するクランプ１７と、電力源寄りに配置されて軸線方向及び電線の回転方向を規制する固定部材１６と、を備える。クランプは、ベアリング構造を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪のホイール内に配置された駆動用モータに電力を供給する電線が保持される電線保持装置において、
前記駆動用モータに固定された電線が略９０度に曲がった先で保持されるとともに、電線の軸線方向の移動を規制し、回転は許容するクランプと、電力源寄りに配置されて前記軸線方向及び電線の回転方向を規制する固定部材と、を備えたことを特徴とする電線保持装置。
【請求項２】
前記クランプは、ベアリング構造を備えていることを特徴とする請求項１記載の電線保持装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のホイール内に内蔵された駆動用モータに電力を供給する電線が保持される電線保持装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、電動モータで走行するものがある。例えば、ホイール内に内蔵したインホイールモータを用いて、２輪又は４輪を駆動して走行する。インホイールモータでは、電力を供給する電線が直接ホイール内まで配線されるのに伴い、電線を車輪の挙動に追従させて保持する必要がある。
インホイールモータの電線を車輪の挙動に追従させるために、電線をたるませ、さらに所定の曲げ半径を保ちながら保持する技術がある（例えば、特許文献１参照。）。
また、インホイールモータの電線を保持する配線クランプが揺動自在に取付けられているものがある（例えば、特許文献２参照。）。
【特許文献１】特開２００５−１０４３２９公報（第１４頁、図１（ｂ））
【特許文献２】特開２００５−２７１９０９公報（第１１頁、図２）
【０００３】
特許文献１を次図に基づいて説明する。
図８は、従来の技術（特許文献１）の基本構成を説明する図であり、従来の配線装置２０１は、ホイール２０２内に配置したインホイールモータ２０３に電力を供給する電力線２０４を保持するもので、車輪２０５の転舵及び揺動（上下動）に、電力線２０４を所定曲率で保持するとともに追従させることができる。
すなわち、配線装置２０１は、車体側固定部２０６、固定側ガイド２０７、中間ローラ２０８、モータ側ガイド２０９を備え、車輪２０５の転舵と同時に中間ローラ２０８がチェーン２１１を介して回転することで、電力線２０４を所定曲率で保持する。さらに、車体側固定部２０６と固定側ガイド２０７との間にたわみ部分２１２を設定することで、車輪２０５の上下動に対して電力線２０４の屈曲を抑制することができる。
【０００４】
しかし、特許文献１の配線装置２０１では、車輪２０５の転舵に同期させて中間ローラ２０８を回転させるなど、車体側固定部２０６、固定側ガイド２０７、中間ローラ２０８、モータ側ガイド２０９やチェーン２１１が必要で構造が複雑になるという問題がある。
また、部品が多く、部品を配置するスペースが大きくなり、加えて中間ローラ２０８の公転のスペースも必要で小型化を図り難いという問題がある。
さらに、車輪２０５の上下動に追従させるためのたわみ部分２１２のたるみ量は大きくなるという問題がある。
【０００５】
次に特許文献２を簡単に説明する。
図９は、従来の技術（特許文献２）の基本構成を説明する図であり、従来の配線装置２２１は、ホイール２２２内に配置したインホイールモータ２２３に電力を供給する配線２２４〜２２６を配線クランプ２２７で保持する。配線クランプ２２７は配線２２４〜２２６の曲げに応じてキングピン２２８を中心に揺動する。
【０００６】
しかし、特許文献２の配線装置２２１では、配線（電線）２２４〜２２６に加わる曲げ力を緩和することはできるが、配線クランプ２２７を回転させるだけのスペースを確保する必要があり、小型化を図り難いという問題がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、車輪の上下動に伴う電線の曲げの繰り返しによる折れを抑制しながらも、構造が簡単で、省スペース化を図り、車体とインホイールモータ（駆動用モータ）との間の電線のたるみ量を小さくした電線保持装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明では、車輪のホイール内に配置された駆動用モータに電力を供給する電線が保持される電線保持装置において、駆動用モータに固定された電線が略９０度に曲がった先で保持されるとともに、電線の軸線方向の移動を規制し、回転は許容するクランプと、電力源寄りに配置されて軸線方向及び電線の回転方向を規制する固定部材と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明では、クランプは、ベアリング構造を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に係る発明では、電線保持装置は、駆動用モータに固定された電線が略９０度に曲がった先で保持されるとともに、電線の軸線方向の移動を規制し、回転は許容するクランプと、電力源寄りに配置されて軸線方向及び電線の回転方向を規制する固定部材と、を備えたので、車輪が路面の段差部など凹凸で上下動した際に、略９０度に曲がった先の電線に捩り力が加わると、クランプは電線を捩りに対して拘束することなく、自由に電線を略９０度に曲がったところから固定部材までの間で捩らせる。その結果、略９０度に曲がったところからクランプまでの電線の長さに比べて長い、略９０度に曲がったところから固定部材までの間で電線を捩らせることができ、電線の単位長さ当たりの捩れ角は小さくなる。従って、車輪の上下動に伴う電線の曲げの繰り返しによる折れを抑制しながらも、捩れによる損傷も抑制することができるという利点がある。
【００１１】
また、電線保持装置は、クランプと固定部材と、からなるので、ほとんど従来同等の固定形態で保持することができ、構造が簡単であり、且つ、省スペース化を図ることができる。
【００１２】
さらに、電線保持装置では、電線の軸線方向の移動を規制し、回転は許容するクランプを用いることで、車体とインホイールモータ（駆動用モータ）との間の電線のたるみ量を小さくすることができるという利点がある。
【００１３】
請求項２に係る発明では、クランプは、ベアリング構造を備えているので、電線が捩られる際の回転拘束力はより小さくなり、車輪の上下動に伴う電線の曲げの繰り返しによる折れを抑制しながらも、捩れによる損傷もより確実に抑制することができるという利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明の電線保持装置の斜視図である。図左上の軸は、座標軸であり、直線又は回転で動く方向を示す。Ｘは水平な直線運動を示す軸（車両の前後方向）、ＹはＸに直交する軸（車両の左右方向）、ＺはＸ，Ｙに直交する鉛直軸、ＢはＹ軸の周りの回転運動を示す軸、ＣはＺ軸の周りの回転運動を示す軸である。
【００１５】
電線保持装置１１は、車輪１２を駆動する駆動用モータであるところのインホイールモータ１３に接続した電線１４を保持するもので、車体１５に取付けた固定部材１６と、クランプ１７と、からなる。
【００１６】
車輪１２は、右の後輪としてインホイールモータ１３のハブ（図に示していない）に取付けられ、ホイール１８と、ホイール１８に支持されたタイヤ２１からなる。
ホイール１８は、例えば、アルミニウムホイールで、ホイール１８内にインホイールモータ１３が内蔵されている。２２は懸架装置であり、懸架装置２２にインホイールモータ１３が接続されている。
【００１７】
図２は、本発明の電線保持装置の背面図である。図１を併用して説明する。
懸架装置２２は、駆動用モータ（インホイールモータ）１３のモータカバー２４に一端が連結され、他端が車体１５に連結されるダンパ２６と、上ロッド２７，２７と、下ロッド３１，３１，３２と、を備え、路面から車輪１２に衝撃が加わると、ダンパ２６が伸縮することで、車輪１２が上下動（Ｚ軸方向）し衝撃を吸収する。
なお、車輪１２はＺ軸方向へ上下動（揺動）するが、車輪１２を転舵（Ｃ軸方向）するための操舵装置が懸架装置２２の近傍に配置されていないので、車輪１２は転舵（Ｃ軸方向）しない。
【００１８】
インホイールモータ１３は、電線１４を介して車体１５側から給電されることで励磁し、車輪１２を駆動する。
電線１４は、車体１５に搭載した電力源（バッテリー）又は発電機から電力を供給する第１電線３５、第２電線３６、第３電線３７とからなり、これらの第１〜第３電線３５〜３７がモータカバー２４に配置した引き込みボックス３８に接続されている。引き込みボックス３８までの間は、クランプ１７で第１〜第３電線３５〜３７の受け位置３９が保持され、固定部材１６で第１〜第３電線３５〜３７の固定位置４１が固定されている。Ｈは、配線の高さである。
【００１９】
受け位置３９は、電線１４の曲げ部４２から長さＬｆの位置である。
固定位置４１は、電線１４の曲げ部４２から長さＬの位置であり、長さＬは長さＬｆより長い。長さＬの範囲を電線１４の渡し部４８とする。
曲げ部４２は、車輪１２のタイヤ２１近傍で曲げ角度θに曲げた部位である。曲げ角度θは略９０度である。
【００２０】
固定部材１６は、車体側の変位しない部位に取付けるが、実施例においては懸架固定フレーム４６に固定する。具体的には、第１〜第３電線３５〜３７を懸架装置２２に含まれる懸架固定フレーム４６に一体的に固定し、懸架固定フレーム４６に押圧される第１把持部材４３と、第１把持部材４３に重ねる第２把持部材４４と、これらの第１・第２把持部材４３，４４で挟まれる保護部材４５とからなる。保護部材４５は、電線に被せるもので、切り口部を有する。
【００２１】
「一体的に固定」とは、第１〜第３電線３５〜３７を把持する押圧によって、第１〜第３電線３５〜３７の固定位置４１が第１〜第３電線３５〜３７の中心軸線方向（Ｙ軸方向）へ滑って移動せず且つ、第１〜第３電線３５〜３７の捩れ方向（Ｂ軸方向）へ滑って回転しない状態をいう。
【００２２】
なお、固定部材１６は、懸架装置２２の懸架固定フレーム４６に取付けられているが、懸架装置２２の構造や車体１５の構造によっては、懸架装置２２を介さずに車体１５に直接取付けることも可能である。
【００２３】
次に、固定部材１６の取付け要領の一例を簡単に説明する。
まず、第１〜第３電線３５〜３７のそれぞれの固定位置４１に保護部材４５の切り口部を開いて被せる。
その次に、懸架固定フレーム４６に含まれるブラケット４７に第１把持部材４３を載せ、第１把持部材４３のそれぞれの第１凹部５１に保護部材４５を載せ、保護部材４５に第２把持部材４４の第２凹部５２を載せる。
【００２４】
続けて、第２把持部材４４のボルト孔と第１把持部材４３のボルト孔とブラケット４７のめねじ部とを一致させ、めねじ部にボルト５３，５３をねじ込む。
ボルト５３，５３をねじ込むと、第２把持部材４４でブラケット４７に第１把持部材４３が押圧されるとともに、３個の保護部材４５が挟まれた状態で押圧され、結果的に第１〜第３電線３５〜３７の固定位置４１が一体的に固定される。
【００２５】
懸架固定フレーム４６のブラケット４７は車体１５に含まれる。つまり、車体１５に電線１４が固定されている。
【００２６】
図３は、図２の３−３線断面図であり、クランプ１７の断面を示している。
図４は、図２の４−４線断面図であり、クランプ１７の断面を示している。
図５は、本発明の電線保持装置の分解図である。図１を併用して説明する。
【００２７】
クランプ１７は、固定部材１６とインホイールモータ１３との間の第１〜第３電線３５〜３７を受けるもので、懸架固定フレーム４６に固定されて、第１〜第３電線３５〜３７が回転自在（Ｂ軸方向）で、且つ、第１〜第３電線３５〜３７の中心軸線方向（Ｙ軸方向）への移動を規制された状態で保持されるものである。また、懸架固定フレーム４６に押圧されるベース部材５５と、ベース部材５５に重ねる押え部材５６と、これらのベース部材５５並びに押え部材５６で支持される電線回転部材５７とからなる。
【００２８】
ベース部材５５は、本体６１に第１分割軌道部６２が所定の半径ｒで３個形成され、本体６１の両側に取付け孔６３，６３を開けたものである。
押え部材５６は、本体６５に第２分割軌道部６６を第１分割軌道部６２に対応させて所定の半径ｒで３個形成し、本体６５の両側に取付け孔６７，６７を開けたものである。
【００２９】
電線回転部材５７は、第１〜第３電線３５〜３７をそれぞれ個別に回転自在（Ｂ軸方向）に支持するもので、第１電線３５を対象にして説明すると、第１電線３５の受け位置３９に一体的に嵌めて取付けられた緩衝筒部材７１と、緩衝筒部材７１の外面に嵌合して取付けられたガイド部材７２と、ガイド部材７２の外面に取付けられた電線受け部材７３と、からなる。
【００３０】
「一体的に嵌めて取付けられた緩衝筒部材７１」とは、緩衝筒部材７１に対して第１〜第３電線３５〜３７の受け位置３９が、第１〜第３電線３５〜３７の中心軸線方向（Ｙ軸方向）並びに捩り方向（Ｂ軸方向）へ滑らない状態である。
【００３１】
電線回転部材５７はまた、第１〜第３電線３５〜３７の受け位置３９が第１〜第３電線３５〜３７の捩れ方向（Ｂ軸方向）へ回転自在に受けられ、一方、受け位置３９が第１〜第３電線３５〜３７の中心軸線方向（Ｙ軸方向）への移動を規制された状態で受けられる。
【００３２】
緩衝筒部材７１は、電線を保護するもので、第１電線３５の外面に密着する内面７４が成形され、内面７４に連ねた外面７５に掛止部７６がガイド部材７２を掛止するように成形されたもので、第１電線３５に、例えば、接着剤によって固定される。
【００３３】
内面７４は、例えば、平滑な面であるが、溝や凹部や凸部を形成してもよい。溝や凹部や凸部を形成することで、第１電線３５との結合性を高めることができる。
なお、緩衝筒部材７１は接着剤によって固定されるが、外面７５をバンドなどの締め部材で締め付け、より確実に固定することも可能である。
【００３４】
電線受け部材７３は、ベアリング構造で、具体的には、ニードルローラベアリングであり、ころ７８を複数備える。７９は複数のころ７８が連結されている保持器である。
ガイド部材７２は、ニードルベアリング７３が軌道する軌道部８１が形成され、軌道部８１に連ねて押し引き規制部８２，８２がベース部材５５及び押え部材５６に当接するように形成されたものである。
【００３５】
ベース部材５５の第１分割軌道部６２には、ガイド部材７２の押し引き規制部８２，８２が当接するストッパ部８４，８４が形成されている。
押え部材５６の第２分割軌道部６６には、ガイド部材７２の押し引き規制部８２，８２が当接するストッパ部８５，８５が形成されている。
【００３６】
懸架固定フレーム４６（図２参照）には、電線ブラケット８７が取付けられている。
電線ブラケット８７には、ベース部材５５の取付け孔６３，６３並びに押え部材５６の取付け孔６７，６７と同心にめねじ部９１，９１が形成されている。
【００３７】
なお、電線受け部材（ニードルローラベアリング）７３は、保持器７９を省いて、ガイド部材７２の押し引き規制部８２，８２間に複数のころ７８を取付けることも可能である。
電線回転部材５７では、ニードルローラベアリング７３を採用したが、ニードルローラベアリング７３は一例であり、ニードルローラベアリング以外でもよい。つまり、ベース部材５５及び押え部材５６と電線回転部材５７との間で発生する摩擦係数を小さくするものであればよい。例えば、低摩擦係数の金属や樹脂を用いた筒を挙げることができる。
ニードルローラベアリング７３や筒を採用しないで、ベース部材５５及び押え部材５６に表面処理を施して摩擦係数を小さくすることも可能である。
電線回転部材５７（ニードルローラベアリング７３を含む）の構造によって、第１分割軌道部６２並びに第２分割軌道部６６の形状を変えてもよい。
【００３８】
次に、クランプ１７の取付け要領の一例を図１〜図５で簡単に説明する。
まず、第１〜第３電線３５〜３７のそれぞれの受け位置３９に電線回転部材５７（ニードルローラベアリング７３を含む）を固定する。
その際、受け位置３９の近傍に、予め嵌めた緩衝筒部材７１を待機させ、受け位置３９に接着剤を塗布した後、受け位置３９に緩衝筒部材７１を移動させることで、緩衝筒部材７１を接着する。
【００３９】
その次に、第１〜第３電線３５〜３７を引き込みボックス３８内に結線し、引き込みボックス３８の蓋９２（図１参照）を閉じる。
引き続き、３個の電線回転部材５７をベース部材５５と押え部材５６とで挟む。すなわち、第１分割軌道部６２と第２分割軌道部６６とで電線回転部材５７を挟む。
【００４０】
続けて、ベース部材５５を電線ブラケット８７に押付けつつ、電線ブラケット８７のめねじ部９１，９１に取付け孔６３，６７を一致させ、めねじ部９１，９１にボルト９３，９３をねじ込む。
【００４１】
その際、図１に示しているように、第１〜第３電線３５〜３７の曲げ部４２をタイヤ２１近傍で略９０度に曲げる。同時に、曲げ部４２を所定の曲げアールＲｃで曲げる。
また、曲げ部４２から固定部材１６までの間の第１〜第３電線３５〜３７を直線状に配線し、曲げ部４２からインホイールモータ１３までの間を直線状に配線する。
【００４２】
「略９０度」とは、曲げ角度９０度に対してプラス・マイナスの公差を含み、例えば、角度８０°〜１１０°の範囲内で曲げられた状態をいう。
「直線状」とは、許容範囲を有し、大体直線ということであり、所定の湾曲を含む。
【００４３】
長さＬの範囲の第１〜第３電線３５〜３７は、水平に配線され、ほとんどたるみがないといえる状態である。同様に、曲げ部４２から引き込みボックス３８までの間の第１〜第３電線３５〜３７は、水平に配線され、ほとんどたるみがないといえる状態である。
「水平に配線され」は、許容範囲を有し、大体水平ということであり、所定の勾配や湾曲を含む。
【００４４】
これでベース部材５５と押え部材５６に電線回転部材５７（ニードルローラベアリング７３を含む）を取付ける工程が完了すると同時に、クランプ１７の取付け工程が完了する。
【００４５】
このように、クランプ１７と固定部材１６を組付けることで電線保持装置１１の組付けが完了する。
なお、第１〜第３電線３５〜３７を引き込みボックス３８内に結線するタイミングは任意である。
クランプ１７と固定部材１６とを取付ける順番は任意である。
【００４６】
次に、本発明の電線保持装置の作用を説明する。
図６（ａ）〜（ｃ）は、本発明の電線保持装置によって電線の捩れが緩和される状態を説明する第１概要模式図である。（ａ）は車輪１２が上下動（揺動）していない状態を示し、（ｂ）は車輪１２が上がった状態を示し、（ｃ）は車輪１２が下がった状態を示している。
【００４７】
図７（ａ）〜（ｃ）は、本発明の電線保持装置によって電線の捩れが緩和される状態を説明する第２概要模式図である。（ａ）は図６（ａ）に対応した図であり、（ｂ）は図６（ｂ）に対応した図であり、（ｃ）は図６（ｃ）に対応した図である。
【００４８】
図６（ａ）及び図７（ａ）に示しているように、路面９４が平坦な場合、車輪１２は上下動（揺動）しないので、第１〜第３電線３５〜３７の長さＬの範囲に設定された電線１４の渡し部４８に捩れは発生しない。
【００４９】
図６（ｂ）及び図７（ｂ）に示しているように、路面９４に凸状の段差部９５があると、凸状の段差部９５で車輪１２は上に矢印ｚ１のように距離Ｓｕだけ突き上げられるので、Ｙ軸方向に平行な第１〜第３電線３５〜３７の長さＬの範囲の渡し部４８に捩りが矢印ｂ１のように発生し始める。
渡し部４８に捩り力が加わると、クランプ１７の電線受け部材（ニードルローラベアリング）７３は矢印ｂ１の方向へ回転するので、捩れの基点は固定位置４１となり、長さＬ当たりの捩れ角φｕは小さくなる。従って、車輪１２の上がり動作に伴う第１〜第３電線３５〜３７の曲げの繰り返しによる折れを抑制しながらも、捩れを緩和することができる。
【００５０】
また、その際、捩り力が加わると同時に、引張り力が矢印ｙ１方向へ加わると、電線回転部材５７の押し引き規制部８２，８２がベース部材５５のストッパ部８４，８４及び押え部材５６のストッパ部８５，８５に当接するので、第１〜第３電線３５〜３７の中心軸線方向（Ｙ軸方向）への移動を規制することができる。
【００５１】
図６（ｃ）及び図７（ｃ）に示しているように、逆に、路面９４に凹状の段差部９７があると、凹状の段差部９７で車輪１２は下に矢印ｚ２のように距離Ｓｄだけ下がるので、Ｙ軸方向に平行な第１〜第３電線３５〜３７の長さＬの範囲の渡し部４８に捩りが矢印ｂ２のように発生し始める。
渡し部４８に捩り力が加わると、クランプ１７の電線受け部材（ニードルローラベアリング）７３は矢印ｂ２の方向へ回転するので、捩れの基点は固定位置４１となり、単位長さ当たりの捩れ角φｄは小さくなる。従って、車輪１２の下がり動作に伴う第１〜第３電線３５〜３７の曲げの繰り返しによる折れを抑制しながらも、捩れを緩和することができる。
【００５２】
また、前述したように、捩り力が加わると同時に、引張り力が矢印ｙ１方向へ加わると、ベース部材５５のストッパ部８４，８４及び押え部材５６のストッパ部８５，８５に押し引き規制部８２，８２が当接するので、第１〜第３電線３５〜３７の中心軸線方向（Ｙ軸方向）への移動を規制することができる。
【００５３】
電線保持装置１１は、車体１５に取付けた固定部材１６と、クランプ１７とからなるので、ほとんど従来同等の固定形態で保持することができ、構造は簡単であり、且つ、省スペース化を図ることができる。
【００５４】
電線保持装置１１では、固定部材１６とクランプ１７との間の第１〜第３電線３５〜３７に余分なたるみを形成する必要がなく、車体１５とインホイールモータ１３との間の電線１４のたるみ量を小さくすることができる。
また、クランプ１７と駆動用モータとの間の第１〜第３電線３５〜３７に余分なたるみを形成する必要がなく、車体１５とインホイールモータ１３との間の電線１４のたるみ量を小さくすることができる。
【００５５】
尚、本発明の電線保持装置は、実施の形態では電線の保持に採用したが、電線以外の線材の保持にも採用可能である。
本発明の電線保持装置は、自動車の車体と車輪との間の配線に採用したが、車体と車輪との間の配線以外に採用することも可能である。例えば、車体に相当する固定部と車輪に相当する可動部との間の配線に採用することも可能である。
ベアリング構造とは、滑らかに運動する構造のことで、例えば、すべり軸受け等も含む。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
本発明の電線保持装置は、ホイール内に内蔵したインホイールモータの電線の保持に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明の電線保持装置の斜視図
【図２】本発明の電線保持装置の背面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】本発明の電線保持装置の分解図
【図６】本発明の電線保持装置によって電線の捩れが緩和される状態を説明する第１概要模式図
【図７】本発明の電線保持装置によって電線の捩れが緩和される状態を説明する第２概要模式図
【図８】従来の技術（特許文献１）の基本構成を説明する図
【図９】従来の技術（特許文献２）の基本構成を説明する図
【符号の説明】
【００５８】
１１…電線保持装置、１２…車輪、１３…駆動用モータ（インホイールモータ）、１４…電線、１５…車体、１６…固定部材、１７…クランプ、１８…ホイール、２１…タイヤ、３５…第１電線、３６…第２電線、３７…第３電線、４２…曲げ部、４８…渡し部、５５…ベース部材、５６…押え部材、５７…電線回転部材、７３…ベアリング構造（電線受け部材）、Ｈ…配線の高さ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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