(57)【要約】【課題】完成車組み立てラインにおける作業工数を削減して該ラインの短縮化及びユニット組み立てによる製造効率の向上を図ることができる車両の懸架構造を提供する。【解決手段】後輪ＷＲを支持するスイングユニットＵと車体フレームＦとの間に懸架リンク４０を備え、該懸架リンク４０の下端部が前記スイングユニットＵに、上端部が前記車体フレームＦに各々揺動可能に軸支される車両の懸架構造において、前記スイングユニットＵと車体フレームＦとの間に、前記懸架リンク４０とは別の連結ロッド５０を備え、該連結ロッド５０の下端部が、前記スイングユニットＵに前記懸架リンク４０の下端部とは別軸に軸支され、前記連結ロッド５０の上端部が、前記車体フレームＦに前記懸架リンク４０の上端部と同軸に軸支される。【選択図】図２
2007296926.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を支持するスイングユニットと車体フレームとの間に懸架リンクを備え、該懸架リンクの一側が前記スイングユニットに、他側が前記車体フレームに各々揺動可能に軸支される車両の懸架構造において、
前記スイングユニットと車体フレームとの間に、前記懸架リンクとは別の連結部材を備え、該連結部材の一側が、前記スイングユニットに前記懸架リンクの一側とは別軸に軸支され、前記連結部材の他側が、前記車体フレームに前記懸架リンクの他側と同軸に軸支されることを特徴とする車両の懸架構造。
【請求項２】
前記連結部材の一側が、前記スイングユニットにおける前記懸架リンクの一側よりも後方に軸支されることを特徴とする請求項１に記載の車両の懸架構造。
【請求項３】
前記連結部材が、車両側面視で前記スイングユニットの揺動方向に沿うように配置されると共に、前記スイングユニット及び車体フレームの少なくとも一方に弾性部材を介して軸支されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の懸架構造。
【請求項４】
前記車体フレームが左右一対のシートレールを備え、前記シートレールに前記懸架リンク及び連結部材の他側が連結されると共に、前記シートレール間には物品収納ボックスが配置され、前記連結部材の他側が前記シートレールの車体左右外側に連結されることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車両の懸架構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ユニットスイング式の自動二輪車等に好適な車両の懸架構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の製造組み立て工程において、予めユニット毎に車両構成部品を組み立てることで、完成車組み立てラインにおける作業工数を削減し、完成車組み立てラインの短縮化及びユニット組み立て製造効率の向上によるコストダウンを図ろうとしている。例えば、特許文献１に記載されるような自動二輪車を組み立てる場合には、予めユニット化されたスイングユニットを、完成車組み立てラインで車体フレームに組み付けるようにしている。
【特許文献１】特開２００５−２５５１６３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の技術においては、ユニットスイングと車体フレームとの間に懸架リンク及びこれとは別のコンプレッションロッドを備え、これらの一端がユニットスイングに互いに同軸に軸支される一方、他端が車体フレームに互いに別軸に軸支されている。このため、懸架リンク及びコンプレッションロッドを含めてユニット化されたユニットスイングを車体フレームに組み付ける際には、懸架リンク及びコンプレッションロッドの他端を車体フレームに個別に軸支する必要があり、完成車組み立てラインにおける作業工数が増加し易く、該ラインの短縮化やユニット組み立てによる製造効率の向上に影響を与えていた。
そこでこの発明は、完成車組み立てラインにおける作業工数を削減して該ラインの短縮化及びユニット組み立てによる製造効率の向上を図ることができる車両の懸架構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車輪（例えば実施例の後輪ＷＲ）を支持するスイングユニット（例えば実施例のスイングユニットＵ）と車体フレーム（例えば実施例の車体フレームＦ）との間に懸架リンク（例えば実施例の懸架リンク４０）を備え、該懸架リンクの一側が前記スイングユニットに、他側が前記車体フレームに各々揺動可能に軸支される車両（例えば実施例の自動二輪車１）の懸架構造において、前記スイングユニットと車体フレームとの間に、前記懸架リンクとは別の連結部材（例えば実施例の連結ロッド５０）を備え、該連結部材の一側が、前記スイングユニットに前記懸架リンクの一側とは別軸に軸支され、前記連結部材の他側が、前記車体フレームに前記懸架リンクの他側と同軸に軸支されることを特徴とする。
【０００５】
請求項２に記載した発明は、前記連結部材の一側が、前記スイングユニットにおける前記懸架リンクの一側よりも後方に軸支されることを特徴とする。
【０００６】
請求項３に記載した発明は、前記連結部材が、車両側面視で前記スイングユニットの揺動方向に沿うように配置されると共に、前記スイングユニット及び車体フレームの少なくとも一方に弾性部材（例えば実施例の各ゴムブッシュ５４，５５）を介して軸支されることを特徴とする。
【０００７】
請求項４に記載した発明は、前記車体フレームが左右一対のシートレール（例えば実施例のシートレール１６）を備え、前記シートレールに前記懸架リンク及び連結部材の他側が連結されると共に、前記シートレール間には物品収納ボックス（例えば実施例の物品収納ボックス２０ａ）が配置され、前記連結部材の他側が前記シートレールの車体左右外側に連結されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に記載した発明によれば、懸架リンク及び連結部材の一側をスイングユニットに互いに別軸に軸支した状態で、これらの他側を車体フレームに互いに同軸に軸支することで、懸架リンク及び連結部材を含めてユニット化されたスイングユニットの車体フレームへの組み付け作業を簡素化できるため、完成車組み立てラインにおける作業工数を削減でき、該ラインの短縮化及びユニット組み立てによる製造効率の向上を図ることができる。
【０００９】
請求項２に記載した発明によれば、スイングユニットの前部におけるエンジンのシリンダ部や吸気系部品等の配置による連結部材の配置スペースへの影響が抑えられ、連結部材のレイアウト自由度を向上させることができる。
【００１０】
請求項３に記載した発明によれば、スイングユニットの振動が連結部材を介して車体フレームに伝達されることを抑制でき、車体フレームの振動を抑えて車両の乗り心地を向上させることができる。
【００１１】
請求項４に記載した発明によれば、連結部材をシートレールの車体左右内側に連結する場合に比べて、物品収納ボックスの形状及び容量への影響を抑えることができ、ボックス形状の自由度の向上及びボックス容量の増加を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１３】
図１に示す低床式車両であるスクータ型自動二輪車１において、車体フレームＦは前端部にヘッドパイプ１３を備え、このヘッドパイプ１３に前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１及び操向ハンドル１２が繰向可能に支持される。また、車体フレームＦの後部下側には、自動二輪車１の原動機であるエンジンＥを前部に、駆動輪である後輪ＷＲの車軸Ｓを後部にそれぞれ配置した一体のスイング式動力ユニット（以下、単にスイングユニットという）Ｕが配置される。
【００１４】
スイングユニットＵの前部上側は、後に詳述する懸架リンク４０及び連結ロッド５０を介して車体フレームＦの後部に支持される。一方、スイングユニットＵの後端部は、緩衝装置であるリアクッション７を介して車体フレームＦの後端部に支持される。このようなスイングユニットＵは、前記懸架リンク４０周りをピボットとして後輪ＷＲと共に上下に揺動可能であり、所謂ユニットスイング式のリアサスペンションを構成する。
【００１５】
車体フレームＦは、ヘッドパイプ１３から後下がりに延びた後に後方に屈曲して延びる左右一対の上ダウンフレーム１４と、該上ダウンフレーム１４よりも下方においてヘッドパイプ１３から下方に延びた後に後方に屈曲して延びる左右一対の下ダウンフレーム１５とを備える。上下ダウンフレーム１４，１５の後端部は、溶接等の手段により互いに接合される。
【００１６】
上ダウンフレーム１４の後部には、後上がりに延びる左右一対のシートレール１６の前端部が一体に接合されると共に、該シートレール１６よりも下方において後上がりに延びる左右一対のリアフレーム１０の前端部が一体に接合される。リアフレーム１０の後端部は、シートレール１６の後部下側に接合される。これらヘッドパイプ１３、上ダウンフレーム１４、下ダウンフレーム１５、シートレール１６、及びリアフレーム１０を主に、前記車体フレームＦが構成される。
【００１７】
車体フレームＦの周囲は車体カバー１９で覆われる。車体カバー１９の後部上にはタンデム型の乗員用シート２０が配置され、該乗員用シート２０が不図示のヒンジを介して開閉することで、該乗員用シート２０下の物品収納ボックス２０ａへのアクセスが可能となる。物品収納ボックス２０ａは乗員用シート２０の前後に渡って設けられるもので、左右シートレール１６間に入り込むように配置されている（図４参照）。なお、符号１８は、上下ダウンフレーム１４，１５に囲まれた部位の前半部に配置される燃料タンクを示す。
【００１８】
図２，３を併せて参照し、スイングユニットＵは、その前部のエンジンＥと後部左側の動力伝達機構Ｍとを一体的に設けてなる。
エンジンＥは、そのクランク軸を左右方向に沿わせた単気筒エンジンであり、そのクランクケース２１の前端部からは、シリンダ部２２が前方に向けて略水平に（詳細にはやや前上がりに）突設される。クランクケース２１は左右ケース半体２１ａ，２１ｂに分割構成され、該クランクケース２１の左ケース半体２１ａには、その後部左側から左方に張り出した後に後方に延出する左ケース本体２３ａが一体形成される。左ケース本体２３ａは、その左側に取り付く左ケースカバー２３ｂと共に動力伝達機構Ｍにおける変速機ケース２３を構成する。なお、符号２１ｃはクランクケース２１右側に取り付く右ケースカバーを示す。
【００１９】
動力伝達機構Ｍは、前後プーリに無端状のベルトを掛け回してなるベルト式無段変速機構２４（図１参照）と、該ベルト式無段変速機構２４の出力を減速して後部出力軸（車軸Ｓ）に出力するギヤ式減速機構２５（図３参照）とを有してなる。ベルト式無段変速機構２４は変速機ケース２３の前後に渡って収容され、ギヤ式減速機構２５は変速機ケース２３の後部内側に収容される。変速機ケース２３の後部右側に突出する車軸Ｓには後輪ＷＲが取り付けられる。
【００２０】
クランクケース２１の右ケース半体２１ｂの後部右側には、前後に延在して車軸Ｓの右端部を支持する補助アーム２６の前端部が取り付けられる。この補助アーム２６と変速機ケース２３とが後輪ＷＲを支持する左右アームとなり、スイングユニットＵ全体が後輪ＷＲと共に上下に揺動可能である。変速機ケース２３及び補助アーム２６の後端部には、左右一対の前記リアクッション７の下端部を軸支するユニット側クッション連結部２７がそれぞれ設けられ、該各リアクッション７の上端部が、左右シートレール１６後端部の車体側クッション連結部１７にそれぞれ軸支される。
【００２１】
図１に示すように、エンジンＥのシリンダ部２２の上方には吸気系部品としてのスロットルボディ２８が配置され、該スロットルボディ２８がインシュレータ等を介してシリンダ部２２上側の吸気ポートに接続される。スロットルボディ２８の後方には不図示のエアクリーナケースが配置される。シリンダ部２２下側の排気ポートには排気管２９の基端が接続され、該排気管２９がエンジンＥ周辺で屈曲しつつ後方へ延びて後輪ＷＲ右側に配置されたサイレンサ２９ａに接続される（図３参照）。
【００２２】
図２，４に示すように、シートレール１６左右の前後中間部とリアフレーム１０左右の前後中間部との間には、懸架リンク４０の上端部を軸支する車体側連結部３１が左右一対に設けられる。各車体側連結部３１は、シートレール１６及びリアフレーム１０を左右から挟み込む内外の板部材３１ａ及びこれらを左右方向に沿って貫通する円筒状の支持パイプ３１ｂを有してなる。各支持パイプ３１ｂは互いに同軸をなし、これらが各板部材３１ａに一体に設けられると共に、このような各車体側連結部３１が車体フレームＦに一体に設けられる。支持パイプ３１ｂ内には、左右方向に沿う車体側連結軸３２を挿通可能であり、該車体側連結軸３２を介して、懸架リンク４０の上端部が左右車体側連結部３１間において車体フレームＦに連結される。
【００２３】
一方、スイングユニットＵにおけるエンジンＥのクランクケース２１の上部には、懸架リンク４０の下端部を軸支するユニット側連結部３３が左右一対に設けられる。各ユニット側連結部３３には、左右方向に沿う軸挿通孔が互いに同軸に形成されており、これら各軸挿通孔には、円筒状をなすメタルブッシュアウタ３５が圧入等の手段により挿入固定されると共に、メタルブッシュアウタ３５内には、同じく円筒状をなすメタルブッシュインナ３６が挿入される。メタルブッシュインナ３６は、その外周をメタルブッシュアウタ３５内周に摺接させることで相対回転可能とされる。メタルブッシュインナ３６内には、左右方向に沿うユニット側連結軸３４を挿通可能であり、該ユニット側連結軸３４を介して、懸架リンク４０の下端部が左右ユニット側連結部３３間においてスイングユニットＵに連結される。
【００２４】
懸架リンク４０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなり、側面視直線状をなして上下に延在するリンク本体４１と、その上下端にそれぞれ配置されるリンクユニット側パイプ４２及びリンク車体側パイプ４３とを有してなる。各パイプ４２，４３は互いに平行をなし、これら各パイプ４２，４３を左右方向に沿わせると共に、リンク本体４１を車体側面視で直立状態からやや前方に傾斜させた状態で、懸架リンク４０が車体に取り付けられる。
【００２５】
リンク本体４１は、その平面視（後面視）において、比較的左右幅が広い一体の下端部４１ａの上部両側から比較的左右幅が狭い左右別体の分岐アーム４１ｂをそれぞれ延出してなり、例えば複数のプレス成形部品からなる中空閉断面構造を形成してなる。なお、スイングユニットＵのレイアウト上、左右ユニット側連結部３３及びリンクユニット側パイプ４２は、車体左右中央位置（車体左右中心を線ＣＬで示す）から左側にオフセットしており、これらに対応してリンク本体４１も左右非対称の構成を有している。
【００２６】
リンクユニット側パイプ４２は、リンク本体４１の下端部４１ａの左右に渡って直線的に延在する円筒状のもので、その両端部内側にはリンクユニット側ゴムブッシュ４４が圧入等の手段により挿入固定される。リンクユニット側ゴムブッシュ４４は、金属製の内外筒４４ａ，４４ｂ間に比較的薄肉のゴム層４４ｃを一体的に形成してなり、その外筒４４ｂ外周をリンクユニット側パイプ４２内周に密接させて固定されると共に、内筒４４ａ内には前記ユニット側連結軸３４を挿通可能とされる。左右のリンクユニット側ゴムブッシュ４４の内筒４４ａ間には、これらと同等の内外径を有するセンタカラー４５が挟み込まれる。
【００２７】
リンクユニット側パイプ４２の両端部は、クランクケース２１上部の左右ユニット側連結部３３の左右内側にそれぞれ隣接配置され、この状態でメタルブッシュインナ３６、リンクユニット側ゴムブッシュ４４の内筒４４ａ、及びセンタカラー４５を左右に貫通する長尺の連結ボルト３４ａ（ユニット側連結軸３４）を挿通し、該連結ボルト３４ａ及びこれに螺着されるナット３４ｂを締め込むことで、メタルブッシュインナ３６、リンクユニット側ゴムブッシュ４４の内筒４４ａ、及びセンタカラー４５が一体的に締結される。このとき、メタルブッシュインナ３６はメタルブッシュアウタ３５に対して軸回りに相対回転自在であり、リンクユニット側ゴムブッシュ４４の内筒４４ａは外筒４４ｂに対してゴム層４４ｃの捻り分だけ軸回りに相対回転可能である。
【００２８】
左右リンク車体側パイプ４３は比較的左右に短い円筒状のもので、互いに同軸に配置され、かつリンクユニット側パイプ４２よりもやや大径とされる。各リンク車体側パイプ４３の内側にはリンク車体側ゴムブッシュ４６が圧入等の手段により挿入固定される。リンク車体側ゴムブッシュ４６は、金属製の内外筒４６ａ，４６ｂ間に比較的厚肉のゴム層４６ｃを一体的に形成してなり、その外筒４６ｂ外周をリンク車体側パイプ４３内周に密接させて固定されると共に、内筒４６ａ内には前記車体側連結軸３２を挿通可能とされる。
【００２９】
左右リンク車体側パイプ４３は、左右車体側連結部３１の左右内側にそれぞれ隣接配置され、この状態で支持パイプ３１ｂ、リンク車体側ゴムブッシュ４６の内筒４６ａを左右に貫通する連結ボルト３２ａ（車体側連結軸３２）を挿通し、該連結ボルト３２ａ及びこれに螺着されるナット３２ｂを締め込むことで、リンク車体側ゴムブッシュ４６の内筒４６ａ、及び支持パイプ３１ｂが一体的に締結される。このとき、リンク車体側ゴムブッシュ４６の内筒４６ａは外筒４６ｂに対してゴム層４６ｃの捻り分だけ軸回りに相対回転可能である。
【００３０】
連結ロッド５０は、車体右側において上記懸架リンク４０とは別に車体フレームＦとスイングユニットＵとの間に配置されるもので、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなり、直線棒状のロッド本体５１と、その両端にそれぞれ配置されるロッドユニット側パイプ５２及びロッド車体側パイプ５３とを有してなる。各パイプ５２，５３は互いに平行をなし、これら各パイプ５２，５３を左右方向に沿わせると共に、ロッド本体５１を直立状態からやや前方に傾斜させた状態で、連結ロッド５０が車体に取り付けられる。
【００３１】
クランクケース２１の上部における右側のユニット側連結部３３のやや後方となる部位には、連結ロッド５０の下端部を軸支する後部連結部３７が設けられる。後部連結部３７には左右方向に沿うロッドユニット側連結軸３８が挿通支持され、該ロッドユニット側連結軸３８を介して連結ロッド５０の下端部が後部連結部３７に連結される。すなわち、連結ロッド５０の下端部は、懸架リンク４０の下端部とは別軸にスイングユニットＵに軸支される。
【００３２】
一方、連結ロッド５０の上端部は、懸架リンク４０の右上端部の車体左右内側に隣接配置され、該右上端部と共に前記車体側連結軸３２を介して車体フレームＦに連結される。すなわち、連結ロッド５０の上端部は、懸架リンク４０の上端部と同軸に車体フレームＦに軸支される。
これにより、車体側面視において、連結ロッド５０、懸架リンク４０、及びクランクケース２１上部を各辺とした三角形状の構造が形成される。ここで、連結ロッド５０は、特に懸架リンク４０下端部のメタルブッシュアウタ３５及びインナ３６を介したスイングユニットＵの上下揺動を規制するべく、該揺動方向（図２中矢印Ｙで示す）に沿うように上下に延在する。
【００３３】
ロッドユニット側パイプ５２は左右に短い円筒状のもので、その内側にはロッドユニット側ゴムブッシュ５４が圧入等の手段により挿入固定される。ロッドユニット側ゴムブッシュ５４は、金属製の内外筒５４ａ，５４ｂ間に比較的薄肉のゴム層５４ｃを一体的に形成してなり、その外筒５４ｂ外周をロッドユニット側パイプ５２内周に密接させて固定されると共に、内筒５４ａ内には前記ロッドユニット側連結軸３８を挿通可能とされる。
【００３４】
ロッドユニット側パイプ５２は例えば後部連結部３７の内側に配置され、この状態で後部連結部３７、及びロッドユニット側ゴムブッシュ５４の内筒５４ａを左右に貫通する連結ボルト３８ａ（ロッドユニット側連結軸３８）を挿通し、該連結ボルト３８ａ及びこれに螺着されるナット３８ｂを締め込んだ状態で、連結ロッド５０の下端部が後部連結部３７に軸周りに回動自在に支持される。
【００３５】
ロッド車体側パイプ５３は左右に短い円筒状のもので、リンク車体側パイプ４３と略同一の内外径を有し、かつロッドユニット側パイプ５２よりもやや大径とされる。ロッド車体側パイプ５３の内側にはロッド車体側ゴムブッシュ５５が圧入等の手段により挿入固定される。ロッド車体側ゴムブッシュ５５は、金属製の内外筒５５ａ，５５ｂ間に比較的厚肉のゴム層５５ｃを一体的に形成してなり、その外筒５５ｂ外周をロッド車体側パイプ５３内周に密接させて固定されると共に、内筒５５ａ内には前記車体側連結軸３２を挿通可能とされる。
【００３６】
ロッド車体側パイプ５３は例えばリンク車体側パイプ４３の左右内側に隣接配置され、この状態でロッド車体側ゴムブッシュ５５の内筒５５ａ、リンク車体側ゴムブッシュ４６の内筒４６ａ、及び支持パイプ３１ｂが前記連結ボルト３２ａ（車体側連結軸３２）を介して一体的に締結される。このとき、ロッド車体側ゴムブッシュ５５の内筒５５ａは外筒５５ｂに対してゴム層５５ｃの捻り分だけ軸周りに相対回転可能である。
【００３７】
ここで、図５を併せて参照し、ロッド車体側ゴムブッシュ５５において、そのゴム層５５ｃには、その連結ロッド５０長手方向（ロッド本体５１の軸線方向）での撓みを助長するべく、例えば連結ロッド５０長手方向上側及び下側に肉抜き部５６が形成される。肉抜き部５６は、例えばブッシュ軸方向視でロッド本体５１の幅方向に長いスリット状のもので、ゴム層５５ｃをブッシュ軸方向で貫通する貫通孔として形成される。この肉抜き部５６により、内外筒５５ａ，５５ｂ間の連結ロッド５０長手方向での相対移動（具体的には、連結ロッド５０上端を車体フレームＦに軸支した状態における連結ロッド５０の長手方向での移動）が積極的に許容される。なお、肉抜き部５６は、ゴム層５５ｃの特定方向での撓みを助長するものであればその形状等は問わない。
【００３８】
このような自動二輪車１の懸架構造において、スイングユニットＵが上下に揺動する際には、懸架リンク４０上端のリンク車体側ゴムブッシュ４６が捻れると共に、懸架リンク４０下端のメタルブッシュアウタ３５及びインナ３６が摺動する。このとき、連結ロッド５０上端のロッド車体側ゴムブッシュ５５にも捻れが生じると共に、スイングユニットＵの揺動に伴う荷重が連結ロッド５０の長手方向での圧縮荷重として該連結ロッド５０に入力される。
【００３９】
連結ロッド５０にその長手方向に沿う荷重が入力されると、その両端の各ゴムブッシュ５４，５５が撓み、もってスイングユニットＵの上下揺動が許容される。特に、ロッド車体側ゴムブッシュ５５においては、連結ロッド５０の長手方向での撓みを積極的に許容することで、スイングユニットＵが良好に上下揺動可能となる。
しかも、懸架リンク４０及び連結ロッド５０の上下端部が各ゴムブッシュ４４，４６，５４，５５を介して車体フレームＦ又はスイングユニットＵに連結されることで、スイングユニットＵからの振動が懸架リンク４０及び連結ロッド５０を介して車体フレームＦに伝達され難い。
【００４０】
ここで、自動二輪車１の完成車組み立てラインにおいて、上記スイングユニットＵを車体フレームＦに組み付ける際には、まず所定のユニット組み立てラインにおいて、スイングユニットＵに懸架リンク４０及び連結ロッド５０の下端部を連結してこれらを一体のユニットとして構成する。このとき、懸架リンク４０及び連結ロッド５０の下端部は互いに別軸でスイングユニットＵに連結されるが、この連結作業はスイングユニットＵを車体フレームＦから分離させた状態で比較的容易に行うことができる。
【００４１】
次いで、上述の如く一体のユニットとされたスイングユニットＵ、懸架リンク４０、及び連結ロッド５０を完成車組み立てラインに移行し、これらの車体フレームＦへの組み付けを行う。このとき、懸架リンク４０及び連結ロッド５０の上端部は、単一の連結軸を用いて互いに同軸で車体フレームＦに連結されることから、スイングユニットＵを車体フレームＦに合体させた状態における連結作業を比較的簡素化することが可能である。
【００４２】
以上説明したように、上記実施例における自動二輪車１の懸架構造は、後輪ＷＲを支持するスイングユニットＵと車体フレームＦとの間に懸架リンク４０を備え、該懸架リンク４０の下端部が前記スイングユニットＵに、上端部が前記車体フレームＦに各々揺動可能に軸支されるものであって、前記スイングユニットＵと車体フレームＦとの間に、前記懸架リンク４０とは別の連結ロッド５０を備え、該連結ロッド５０の下端部が、前記スイングユニットＵに前記懸架リンク４０の下端部とは別軸に軸支され、前記連結ロッド５０の上端部が、前記車体フレームＦに前記懸架リンク４０の上端部と同軸に軸支されるものである。
【００４３】
この構成によれば、懸架リンク４０及び連結ロッド５０の下端部をスイングユニットＵに互いに別軸に軸支した状態で、これらの上端部を車体フレームＦに互いに同軸に軸支することで、懸架リンク４０及び連結ロッド５０を含めてユニット化されたスイングユニットＵの車体フレームＦへの組み付け作業を簡素化できるため、完成車組み立てラインにおける作業工数を削減でき、該ラインの短縮化及びユニット組み立てによる製造効率の向上を図ることができる。
【００４４】
また、上記懸架構造においては、前記連結ロッド５０の下端部が、前記スイングユニットＵにおける前記懸架リンク４０の下端部よりも後方に軸支されることで、スイングユニットＵの前部におけるエンジンＥのシリンダ部２２や吸気系部品等の配置による連結ロッド５０の配置スペースへの影響が抑えられ、連結ロッド５０のレイアウト自由度を向上させることができる。
【００４５】
さらに、上記懸架構造においては、前記連結ロッド５０が、車両側面視で前記スイングユニットＵの揺動方向に沿うように配置されると共に、前記スイングユニットＵ及び車体フレームＦに各ゴムブッシュ５４，５５を介して軸支されることで、スイングユニットＵの振動が連結ロッド５０を介して車体フレームＦに伝達されることを抑制でき、車体フレームＦの振動を抑えて乗り心地を向上させることができる。
【００４６】
なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば図６に示すように、連結ロッド５０の上端部を車体フレームＦ右側の車体側連結部３１の車体左右外側に隣接配置し、該上端部を車体側連結部３１（シートレール１６）に車体左右外側から連結した構成としてもよい。この構成によれば、連結ロッド５０をシートレール１６にその車体左右内側から連結した場合（図４参照）と比べて、物品収納ボックス２０ａの形状及び容量への影響を抑えることができ、ボックス形状の自由度の向上及びボックス容量の増加を図ることができる。
また、連結ロッド５０の上端部を懸架リンク４０と車体側連結部３１との間に配置した構成としてもよく、かつ連結ロッド５０自体を車体左側に設けたり、あるいは車体左右両側に設けた構成としてもよい。
【００４７】
また、懸架リンク４０がプレート状あるいはロッド状のものであってもよく、連結ロッド５０がプレート状あるいはプレス成形品からなるものであってもよい。さらに、懸架リンク４０及び連結ロッド５０の一側にのみゴムブッシュ等の弾性部材を介在させた構成としてもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、ユニットスイング式ではなくスイングアーム式のサスペンションに適用したり、フロントサスペンションに適用したり、三輪又は四輪の車両に適用する等、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の側面図である。
【図２】上記自動二輪車のスイングユニット周りの側面図である。
【図３】上記スイングユニット周りの上面説明図である。
【図４】上記スイングユニットの懸架構造の断面説明図である。
【図５】図４のＡ−Ａ断面図である。
【図６】上記実施例の変形例を示す図４に相当する断面説明図である。
【符号の説明】
【００４９】
１  自動二輪車（車両）
ＷＲ  後輪（車輪）
Ｕ  スイングユニット
Ｆ  車体フレーム
１６  シートレール
２０ａ  物品収納ボックス
４０  懸架リンク
５０  連結ロッド（連結部材）
５４  ロッドユニット側ゴムブッシュ（弾性部材）
５５  ロッド車体側ゴムブッシュ（弾性部材）
【図１】
2007296926.tif 000003
【図２】
2007296926.tif 000004
【図３】
2007296926.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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