(57)【要約】【課題】ＮＯｘ吸蔵触媒の過昇温を防止しながら、効率良くＳパージを実行することが可能な排気浄化装置を提供する。【解決手段】エンジン（１）が予め設定されたリッチスパイク可能運転領域にないときにはＮＯｘ吸蔵触媒（３６）のＳパージのためのリッチスパイクのＨＣ供給を禁止し、エンジン（１）の運転状態がリッチスパイク可能運転領域にない状態からリッチスパイク可能運転領域に移行した場合には、前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から所定時間以上経過していればリッチスパイク可能運転領域に移行後直ちにリッチスパイクのＨＣ供給を行う一方、所定時間が経過していなければ前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から所定時間経過後にリッチスパイクのＨＣ供給を行う。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路に設けられ、酸化雰囲気のときに排気中のＮＯｘを吸蔵し、還元雰囲気のときに吸蔵していた前記ＮＯｘを放出して還元するＮＯｘ吸蔵触媒と、
前記ＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気中にＨＣを供給するＨＣ供給手段と、
前記エンジンが予め設定されたリッチスパイク可能運転領域にあるときに前記ＨＣ供給手段からリッチスパイクのＨＣ供給を行って前記ＮＯｘ吸蔵触媒のＳパージを行う一方、前記エンジンが前記リッチスパイク可能運転領域にないときには前記リッチスパイクのＨＣ供給を禁止する制御手段とを備えた排気浄化装置において、
前記制御手段は、前記エンジンの運転状態が前記リッチスパイク可能運転領域にない状態から前記リッチスパイク可能運転領域に移行した場合には、前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から所定時間以上経過していれば前記リッチスパイク可能運転領域に移行後直ちに前記リッチスパイクのＨＣ供給を行う一方、前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から前記所定時間が経過していなければ前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から前記所定時間経過後に前記リッチスパイクのＨＣ供給を行うことを特徴とする排気浄化装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記ＮＯｘ吸蔵触媒のＳパージが必要であるときに、前記エンジンの運転状態が前記リッチスパイク可能運転領域にない場合には、前記ＮＯｘ吸蔵触媒を酸化雰囲気のまま昇温可能な量のＨＣを前記ＨＣ供給手段から排気中に供給することを特徴とする請求項１に記載の排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気を浄化するための排気浄化装置に関し、特にＮＯｘ吸蔵触媒を備えた排気浄化装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
酸化雰囲気のときに排気中のＮＯｘ（窒素酸化物）を吸蔵し、還元雰囲気のときに吸蔵していた前記ＮＯｘを放出して還元するＮＯｘ吸蔵触媒をエンジンの排気通路に設け、排気中のＮＯｘを浄化するようにした排気浄化装置が知られている。
一方、燃料中やエンジンの潤滑油中にはイオウ成分が含まれており、このイオウ成分がＳＯｘ（硫黄酸化物）となってエンジンの排気と共に排出される。このＳＯｘもＮＯｘと同様のメカニズムによりＮＯｘ吸蔵触媒に吸蔵され、ＳＯｘの吸蔵量増大と共にＮＯｘ吸蔵能力が低下する、いわゆるイオウ被毒が生じる。
【０００３】
そこで、このようなイオウ被毒の回復、即ちＳパージのため、排気中に間欠的にＨＣ（炭化水素）供給を行って、ＮＯｘ吸蔵触媒を昇温すると共に還元雰囲気とすること（以下リッチスパイクと称する）が知られている。
このリッチスパイクでは、ＮＯｘ吸蔵触媒の温度を７００℃前後に上昇させながらＮＯｘ吸蔵触媒を還元雰囲気とする必要があるが、例えばエンジンがアイドル運転状態にあるときや減速運転などの無負荷運転状態にあるときには排気中の酸素濃度が高いため、ＮＯｘ吸蔵触媒を還元雰囲気とするためにはＨＣを多く必要とする。ところが、このような運転状態では排気流量が少ないため、排気中に多く供給されたＨＣは局所的に排気中の酸素と急激に反応し、ＮＯｘ吸蔵触媒が過昇温となるおそれがある。このため、アイドル運転状態や無負荷運転状態では、ＮＯｘ吸蔵触媒をＳパージに適した温度に昇温しながら還元雰囲気とすることが困難である。
【０００４】
このような問題を考慮し、エンジンの運転状態がリッチスパイクの可能な運転領域にない場合に、リッチスパイクのＨＣ供給を禁止するようにした排気浄化装置が特許文献１により提案されている。特許文献１の排気浄化装置は、エンジンが高負荷運転状態にあるときにはＮＯｘ吸蔵触媒が高温となっているためリッチスパイクの可能な運転領域にないとして、リッチスパイクのＨＣ供給を禁止するようにしたものである。
【特許文献１】特開２００３−１２９８３０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の排気浄化装置のように、エンジンの運転状態がリッチスパイクの可能な運転領域にないときにはリッチスパイクのＨＣ供給を禁止するようにした場合、エンジンの運転状態がリッチスパイクの可能な運転領域に移行すると直ちにリッチスパイクのＨＣ供給が再開されるようになっている。
ところが、エンジンの運転状態がリッチスパイクの可能な運転領域にはない状態がわずかしか継続せず、すぐにリッチスパイクの可能な運転領域に戻った場合には、前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から十分な時間が経過していない状態でリッチスパイクのＨＣ供給が行われるため、ＮＯｘ吸蔵触媒が過昇温となって熱劣化してしまうという問題が生じる。
【０００６】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ＮＯｘ吸蔵触媒の過昇温を防止しながら、効率良くＳパージを実行することが可能な排気浄化装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の排気浄化装置は、エンジンの排気通路に設けられ、酸化雰囲気のときに排気中のＮＯｘを吸蔵し、還元雰囲気のときに吸蔵していた前記ＮＯｘを放出して還元するＮＯｘ吸蔵触媒と、前記ＮＯｘ吸蔵触媒に流入する排気中にＨＣを供給するＨＣ供給手段と、前記エンジンが予め設定されたリッチスパイク可能運転領域にあるときに前記ＨＣ供給手段からリッチスパイクのＨＣ供給を行って前記ＮＯｘ吸蔵触媒のＳパージを行う一方、前記エンジンが前記リッチスパイク可能運転領域にないときには前記リッチスパイクのＨＣ供給を禁止する制御手段とを備えた排気浄化装置において、前記制御手段は、前記エンジンの運転状態が前記リッチスパイク可能運転領域にない状態から前記リッチスパイク可能運転領域に移行した場合には、前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から所定時間以上経過していれば前記リッチスパイク可能運転領域に移行後直ちに前記リッチスパイクのＨＣ供給を行う一方、前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から前記所定時間が経過していなければ前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から前記所定時間経過後に前記リッチスパイクのＨＣ供給を行うことを特徴とする（請求項１）。
【０００８】
このように構成された排気浄化装置によれば、エンジンが予め設定されたリッチスパイク可能運転領域にあるときにＨＣ供給手段からリッチスパイクのＨＣ供給を行ってＮＯｘ吸蔵触媒のＳパージを行う一方、エンジンがリッチスパイク可能運転領域にないときにはリッチスパイクのＨＣ供給を禁止する。そして、エンジンの運転状態がリッチスパイク可能運転領域にない状態からリッチスパイク可能運転領域に移行した場合には、前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から所定時間以上経過していればリッチスパイク可能運転領域に移行後直ちにリッチスパイクのＨＣ供給を行う一方、前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から所定時間が経過していなければ前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から所定時間経過後にリッチスパイクのＨＣ供給を行う。
【０００９】
また、前記排気浄化装置において、前記制御手段は、前記ＮＯｘ吸蔵触媒のＳパージが必要であるときに、前記エンジンの運転状態が前記リッチスパイク可能運転領域にない場合には、前記ＮＯｘ吸蔵触媒を酸化雰囲気のまま昇温可能な量のＨＣを前記ＨＣ供給手段から排気中に供給することを特徴とする（請求項２）。
このように構成された排気浄化装置によれば、ＮＯｘ吸蔵触媒のＳパージが必要であるときに、エンジンの運転状態がリッチスパイク可能運転領域にない場合には、ＮＯｘ吸蔵触媒を酸化雰囲気のまま昇温可能な量のＨＣがＨＣ供給手段から排気中に供給される。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の排気浄化装置によれば、エンジンの運転状態がリッチスパイク可能運転領域にない状態からリッチスパイク可能運転領域に移行した場合に、前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から所定時間以上経過していれば、リッチスパイク可能運転領域に移行後直ちにリッチスパイクのＨＣ供給が行われるので、ＮＯｘ吸蔵触媒のイオウ被毒回復が迅速に行われ、Ｓパージ期間を短縮して燃料消費量を抑えることができる。
【００１１】
一方、エンジンの運転状態がリッチスパイク可能運転領域にない状態からリッチスパイク可能運転領域に移行した場合に、前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から所定時間が経過していなければ前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から所定時間経過後にリッチスパイクのＨＣ供給が行われるので、短い期間にリッチスパイクのＨＣ供給が続けて行われることによるＮＯｘ吸蔵触媒の過昇温を防止することができる。
【００１２】
また、請求項２の排気浄化装置によれば、ＮＯｘ吸蔵触媒のＳパージが必要であって、エンジンの運転状態がリッチスパイク可能運転領域にない場合にも、ＨＣ供給手段から排気中にＨＣが供給されることにより、リッチスパイクのＨＣ供給が禁止されている間のＮＯｘ吸蔵触媒の温度低下を防止し、次にリッチスパイク可能運転領域に移行してリッチスパイクのＨＣ供給が行われたときに、迅速にＮＯｘ吸蔵触媒のイオウ被毒を回復させ、Ｓパージ期間を短縮して燃料消費量を抑えることができる。また、このとき供給されるＨＣの量は、ＮＯｘ吸蔵触媒を酸化雰囲気のまま昇温可能な量であるため、アイドル運転状態や減速運転状態などのように排気中の酸素濃度が高い状態であっても、供給されたＨＣが急激に排気中の酸素と反応してＮＯｘ吸蔵触媒が過昇温となるといった問題が生じることがない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の１実施形態に係る排気浄化装置が適用される４気筒のディーゼルエンジン（以下、エンジンという）のシステム構成図を示しており、図１に基づき本発明に係る排気浄化装置の構成を説明する。
エンジン１は各気筒共通の高圧蓄圧室（以下コモンレールという）２を備えており、燃料噴射ポンプ（図示せず）から供給されてコモンレール２に蓄えられた高圧の燃料である軽油が、各気筒に設けられたインジェクタ４に供給され、各インジェクタ４からそれぞれの気筒内に軽油が噴射される。
【００１４】
吸気通路６にはターボチャージャ８が装備されており、図示しないエアクリーナから吸入された吸気は、吸気通路６からターボチャージャ８のコンプレッサ８ａへと流入し、コンプレッサ８ａで過給された吸気はインタークーラ１０及び吸気制御弁１２を介して吸気マニホールド１４に導入される。また、吸気通路６のコンプレッサ８ａより上流側には、エンジン１への吸入空気流量を検出するための吸気流量センサ１６が設けられている。
【００１５】
一方、エンジン１の各気筒から排気が排出される排気ポート（図示せず）は、排気マニホールド１８を介して排気管（排気通路）２０に接続されている。なお、排気マニホールド１８と吸気マニホールド１４との間には、ＥＧＲ弁２２を介して排気マニホールド１８と吸気マニホールド１４とを連通するＥＧＲ通路２４が設けられている。
排気管２０はターボチャージャ８のタービン８ｂを経た後、排気絞り弁２６を介して排気後処理装置２８に接続されている。また、タービン８ｂの回転軸はコンプレッサ８ａの回転軸と連結されており、タービン８ｂが排気管２０内を流動する排気を受けてコンプレッサ８ａを駆動する。
【００１６】
排気後処理装置２８は、上流側ケーシング３０と、上流側ケーシング３０の下流側に連通路３２で連通された下流側ケーシング３４とで構成される。
上流側ケーシング３０内には、ＮＯｘ吸蔵触媒３６が収容されると共に、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の下流側にパティキュレートフィルタ（以下フィルタという）３８が収容されている。
【００１７】
このＮＯｘ吸蔵触媒３６は、流入する排気中の酸素濃度が高い酸化雰囲気にあるときに排気中のＮＯｘを吸蔵し、流入する排気中の酸素濃度が低くＨＣやＣＯ（一酸化炭素）等の還元成分が排気中に含まれる還元雰囲気にあるときに、吸蔵しているＮＯｘを放出して還元する機能を有している。
また、フィルタ３８はハニカム型のセラミック担体からなり、上流側と下流側とを連通する通路が多数並設されると共に、通路の上流側開口と下流側開口とが交互に閉鎖されており、排気中のパティキュレートを捕集することによりエンジン１の排気を浄化する。
【００１８】
ＮＯｘ吸蔵触媒３６へのＮＯｘ吸蔵量が限界量を超えて吸蔵されなくなった排気中のＮＯｘはフィルタ３８に流入し、フィルタ３８に捕捉されて堆積したパティキュレートに対して酸化剤として作用することにより、パティキュレートを酸化してフィルタ３８から除去し、フィルタ３８を連続再生すると共にＮ２となって大気中に排出される。
上流側ケーシング３０内には、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の下流側に、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の出口側排気温度Ｔｃを検出する触媒温度センサ４０が設けられている。また、フィルタ３８の前後には、フィルタ３８上流側の排気圧力を検出する上流圧力センサ４２と、フィルタ３８下流側の排気圧力を検出する下流圧力センサ４４とが設けられている。
【００１９】
下流側ケーシング３４内には、後段酸化触媒４６が収容されている。後段酸化触媒４６は、ＮＯｘ吸蔵触媒３６で浄化されずに排気中に残留するＨＣやＣＯを酸化するほか、後述するフィルタ３８の強制再生でフィルタ３８に吸着したＨＣが温度上昇によって離脱した場合にこのＨＣを酸化したり、フィルタ３８の強制再生でパティキュレートが焼却される際に発生するＣＯを酸化し、ＣＯ２として大気中に排出する機能などを有している。
【００２０】
ターボチャージャ８のタービン８ｂと排気絞り弁２６との間の排気管２０には、燃料噴射ポンプ（図示せず）から燃料が供給され、排気管２０内の排気中に燃料を噴射する燃料添加弁（ＨＣ供給手段）４８が設けられている。この燃料添加弁４８からＮＯｘ吸蔵触媒３６に流入する排気中に燃料を噴射することにより、ＮＯｘ吸蔵触媒３８を還元雰囲気とし、ＮＯｘ吸蔵触媒３８に吸蔵されているＮＯｘが放出され還元される。
【００２１】
また、後述するフィルタ３８の強制再生の際にも、フィルタ３８の昇温を行うために燃料添加弁４８から排気中への燃料噴射を行う。
ＥＣＵ（制御手段）５０は、エンジン１の運転制御をはじめとして総合的な制御を行うための制御装置であり、ＣＰＵ、メモリ、タイマカウンタなどから構成され、様々な制御量の演算を行うと共に、その制御量に基づき各種デバイスの制御を行っている。
【００２２】
ＥＣＵ５０の入力側には、各種制御に必要な情報を収集するため、上述した吸気流量センサ１６、触媒温度センサ４０、上流圧力センサ４２、及び下流圧力センサ４４のほか、エンジン回転数を検出する回転数センサ５２、及びアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ５４などの各種センサ類が接続されており、出力側には演算した制御量に基づき制御が行われる各気筒のインジェクタ４、吸気制御弁１２、ＥＧＲ弁２２、排気絞り弁２６、及び燃料添加弁４８などの各種デバイス類が接続されている。
【００２３】
エンジン１の各気筒への燃料供給量の演算、及び演算した燃料供給量に基づくインジェクタ４からの燃料供給制御もＥＣＵ５０によって行われる。エンジン１の運転に必要な燃料供給量（主噴射量）は、回転数センサ５２によって検出されたエンジン回転数とアクセル開度センサ５４によって検出されたアクセル開度とに基づき、予め記憶しているマップから読み出して決定する。各気筒に供給される燃料の量は、インジェクタ４の開弁時間によって調整され、決定された燃料量に対応した駆動時間で各インジェクタ４が開弁駆動され、各気筒に主噴射が行われることにより、エンジン１の運転に必要な燃料量が供給される。
【００２４】
またＥＣＵ５０は、フィルタ３８を強制再生するための制御も行う。フィルタ３８に堆積したパティキュレートは、前述したようにＮＯｘ吸蔵触媒３６を通過してフィルタ３８に流入するＮＯ２との反応による連続再生によって酸化除去されるが、このような連続再生だけでは、堆積したパティキュレートが十分に酸化除去されない場合がある。このような状態が継続すると、フィルタ３８内にパティキュレートが過剰に堆積し、フィルタ３８が目詰まりを起こすおそれがあるため、フィルタ３８におけるパティキュレートの堆積状況に応じて、適宜フィルタ３８の強制再生が行われる。
【００２５】
即ち、上流圧力センサ４２及び下流圧力センサ４４や吸気流量センサ１６の検出値などに基づきフィルタ３８へのパティキュレート堆積量が所定量に達したと判断すると、強制再生の制御が開始される。
この強制再生制御では、吸気制御弁１２や排気絞り弁２６を閉方向に制御することにより排気温度を上昇させると共に、燃料添加弁４８から排気中に燃料を噴射して、パティキュレートを焼却可能な温度までフィルタ３８を昇温する。即ち、燃料添加弁４８によって供給されたＨＣはＮＯｘ吸蔵触媒３６に達し、ＮＯｘ吸蔵触媒３６でのＨＣの酸化反応によって更に温度が上昇した高温の排気がフィルタ３８内に流入する。フィルタ３８に堆積したパティキュレートは、このようにして高温となった排気により焼却され、フィルタ３８が強制再生される。
【００２６】
更にＥＣＵ５０は、ＮＯｘ吸蔵触媒３６によるＮＯｘ浄化を適正に行うための制御も行っている。エンジン１はディーゼルエンジンであって、大部分の運転領域において希薄燃焼となり排気中の酸素濃度が高くなって、排気中のＮＯｘがＮＯｘ吸蔵触媒３６に吸蔵されていく。そして、ＮＯｘ吸蔵触媒３６が排気中のＮＯｘを吸蔵していく状態が長く継続すると、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＮＯｘ吸蔵能力が飽和し、排気中のＮＯｘがＮＯｘ吸蔵触媒３６に吸蔵されずにそのまま大気中に放出されるおそれがある。
【００２７】
このようなＮＯｘ吸蔵能力の飽和を防止するため、ＥＣＵ５０は燃料添加弁４８を制御して、例えば所定の時間間隔で排気中に燃料を噴射することでＨＣを供給してＮＯｘ吸蔵触媒３６を還元雰囲気とし、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に吸蔵されているＮＯｘを放出させ還元するようにしている。
以上のように構成された排気浄化装置を備えるエンジン１では、燃料中やエンジン１の潤滑油中にイオウ成分が含まれており、このイオウ成分がＳＯｘとなってエンジン１の排気と共に排出される。排気中に含まれるＳＯｘは、ＮＯｘと同様のメカニズムによりＮＯｘ吸蔵触媒３６に吸蔵されるため、ＳＯｘの吸蔵量が増大するにつれて、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＮＯｘ吸蔵能力が低下する、いわゆるイオウ被毒が生じる。このイオウ被毒を放置した場合にも、ＮＯｘ吸蔵触媒３６によるＮＯｘの浄化効率が低下し、排気中のＮＯｘがＮＯｘ吸蔵触媒３６に吸蔵されずにそのまま大気中に放出されてしまうおそれがある。
【００２８】
そこで、ＮＯｘ吸蔵触媒３６を備えた排気浄化装置においては、このようなイオウ被毒の回復、いわゆるＳパージを適宜行う。即ち、ＥＣＵ５０がエンジン１の運転状態などに基づきＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが必要であると判断すると、ＮＯｘ吸蔵触媒３６を７００℃前後に昇温すると共に還元雰囲気とすることにより、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが行われる。
【００２９】
このようなＳパージ制御は、エンジン１の運転中に図２のフローチャートに従い、ＥＣＵ５０によって所定の制御周期で行われる。
まず最初のステップＳ２では、ＳパージフラグＦｓの値が１であるか否かを判定する。ＳパージフラグＦｓは、その値が１であることによってＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが必要であることを示すものであり、初期値は０となっている。従って、ステップＳ２でＳパージフラグＦｓの値が１ではないとしてステップＳ４に進むと、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが必要であるか否かを判定する。ここでは、エンジン１の燃料消費量や運転時間などに応じてＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳＯｘ吸蔵量を推定し、この推定ＳＯｘ吸蔵量が所定値以上となったときにＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが必要であると判定する。
【００３０】
ステップＳ４で、現時点でのＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが不要であると判定した場合には、そのまま今回の制御周期を終了するので、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージは行われない。そして、次の制御周期以降もステップＳ４でＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが必要であると判定するまで、制御周期ごとに繰り返しステップＳ４でＳパージの要否が判定が行われる。
【００３１】
ステップＳ４でＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが必要であると判定すると、ステップＳ６でＳパージフラグＦｓの値を１とした後、ステップＳ８に進む。従って、次の制御周期以降では、ＳパージフラグＦｓの値が０とされない限り、ステップＳ２からステップＳ８に直接処理が進むことになる。
ステップＳ８では、アクセル開度センサ５４が検出したアクセルペダル踏み込み量ＡＰが０より大であると判定することにより、エンジン１がアイドル運転状態や減速運転状態にないと判定する。
【００３２】
このアイドル運転状態や減速運転状態は、排気中の酸素濃度が高いので、ＮＯｘ吸蔵触媒３６を還元雰囲気とするために必要なＨＣ供給量が多く、しかも排気流量が少ない。このため、リッチスパイクのＨＣ供給を行うと、供給されたＨＣが局所的に排気中の酸素と急激に反応し、ＮＯｘ吸蔵触媒３６が過昇温となるおそれがある。
そこで本実施形態では、アクセルペダル踏み込み量ＡＰに基づき、エンジン１がアイドル運転状態や減速運転状態にないときにリッチスパイク可能運転領域にあると判定するようにしている。そして、アクセルペダル踏み込み量ＡＰが０より大であって、エンジン１がアイドル運転状態や減速運転状態にない、即ちリッチスパイク可能運転領域にあると判定するとステップＳ１０に進む。
【００３３】
ステップＳ１０では、継続フラグＦｃの値が１であるか否かを判定する。この継続フラグＦｃは、ステップＳ４でＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが必要であると判定した後に、既に１回以上リッチスパイクのＨＣ供給を行っていることを、その値が１であることによって示すものであり、初期値は０となっている。従って、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが必要となってから１度もリッチスパイクのＨＣ供給を行っていない場合には、継続フラグＦｃの値は０であるのでステップＳ１２に進む。
【００３４】
ステップＳ１２では継続フラグＦｃの値を１とし、次のステップＳ１６に進んで触媒温度センサ４０によって検出されたＮＯｘ吸蔵触媒３６の出口側排気温度Ｔｃが所定温度Ｔ１以上であるか否かにより、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の温度がＳパージに適した温度となっているか否かを判定する。Ｓパージに適したＮＯｘ吸蔵触媒３６の温度は７００℃前後であり、本実施形態では所定温度Ｔ１を７００℃とし、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の出口側排気温度ＴｃがＴ１以上であるときにＳパージに適した温度にあると判定する。
【００３５】
ステップＳ１６で出口側排気温度ＴｃがＴ１以上と判定した場合にはステップＳ１８に進み、出口側排気温度ＴｃがＴ１未満であると判定した場合にはステップＳ２０に進む。
ステップＳ１８及びＳ２０ではそれぞれリッチスパイクのＨＣ供給量Ｑｓを設定する。このＨＣ供給量Ｑｓは、所定の時間間隔でリッチスパイクのＨＣ供給を行った場合に、ＮＯｘ吸蔵触媒３６をＳパージに適した温度に昇温すると共に還元雰囲気とするために必要なＨＣ供給量であって、予め実験等によって求められてリッチスパイク用マップに記憶されたＨＣ供給量からエンジン１の運転状態等に応じて読み出されたＨＣ供給量が設定されるようになっている。
【００３６】
リッチスパイク用マップには、幾分多めにＨＣ供給量が記憶された増量マップと、幾分少なめにＨＣ供給量が記憶された減量マップとがあり、ステップＳ１６で出口側排気温度ＴｃがＴ１以上と判定した場合には、ステップＳ１８にて減量マップから読み出されたＨＣ供給量ＱｒｄがリッチスパイクのＨＣ供給量Ｑｓとされる。一方、ステップＳ１６で出口側排気温度ＴｃがＴ１未満と判定した場合には、ステップＳ２０にて増量マップから読み出されたＨＣ供給量ＱｒｉがリッチスパイクのＨＣ供給量Ｑｓとされる。
【００３７】
次のステップＳ２２では、ステップＳ１８又はＳ２０で設定された供給量ＱｓのＨＣが排気中に供給されるよう、燃料添加弁４８が制御される。燃料添加弁４８から排気中に供給されたＨＣは、ＮＯｘ吸蔵触媒３６上で排気中の酸素と反応し、ＮＯｘ吸蔵触媒３６を昇温すると共に還元雰囲気とする。このとき、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に供給されるＨＣの量は、上述のようにＮＯｘ吸蔵触媒３６の出口側排気温度Ｔｃと所定温度Ｔ１との比較結果に応じて選択された増量マップ又は減量マップを用いて設定されるので、ＮＯｘ吸蔵触媒３６が所定温度Ｔ１前後の温度に昇温される。そして、ＮＯｘ吸蔵触媒３６はＨＣの供給により還元雰囲気となっているので、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に吸着していたＳＯｘが離脱しＮＯｘ吸蔵触媒３６のイオウ被毒が回復されていく。
【００３８】
次にステップＳ２４に進むと、タイマＴＭ１を一旦リセットした後、その時間カウントをスタートさせ、ステップＳ２６に進む。このタイマＴＭ１は、リッチスパイクのＨＣ供給を行う際の時間間隔を設定するためのものである。
ステップＳ２６では、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが完了したか否かを判定する。本実施形態では、ステップＳ４でＳパージ制御が必要であると判定してからの経過時間が所定の終了判定時間に達するとＳパージが完了したものと判断している。なお、Ｓパージの完了を判定する方法は、これに限られるものではなく、リッチスパイクのＨＣ供給回数が所定回数となったときにＳパージ完了と判定してもよいし、それ以外の公知の様々な方法で判定するようにしてもよい。
【００３９】
ステップＳ２６でＳパージがまだ完了していないと判定した場合には、今回の制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ２から処理を開始する。
以上のように、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが必要となったとき、エンジン１がアイドル運転状態や減速運転状態になければ、即ちリッチスパイク可能運転領域にあれば直ちに１回目のリッチスパイクのＨＣ供給が行われる。
【００４０】
次の制御周期では、ＳパージフラグＦｓの値が前述の通り既に１となっているので、ステップＳ２からステップＳ８に処理が進む。そして、引き続きステップＳ８でアクセル開度センサ５４の検出値ＡＰに基づき、検出値ＡＰが０より大であってエンジン１がリッチスパイク可能運転領域にあると判定すると、ステップＳ１０で継続フラグＦｃの値が１であるか否かを判定する。継続フラグＦｃの値は、前述の通り既に１とされているので、今回はステップＳ１４に処理が進む。
【００４１】
ステップＳ１４では、タイマＴＭ１がカウントした時間ｔ１が所定時間ｔｒ以上になったか否かを判定する。タイマＴＭ１のカウント時間ｔ１が所定時間ｔｒに達していない場合には、その制御周期を終了し、次の制御周期で再びステップＳ２から処理を開始する。
一方、タイマＴＭ１のカウント時間ｔ１が所定時間ｔｒに達していれば、ステップＳ１６に進んでＮＯｘ吸蔵触媒３６の出口側排気温度Ｔｃが所定温度Ｔ１以上であるか否かを判定した後、ステップＳ１８又はステップＳ２０で、この判定結果に応じて選択したリッチスパイク用マップから読み出した量のＨＣをリッチスパイクとして排気中に供給する。
【００４２】
そして、ステップＳ２４ではタイマＴＭ１を一旦リセットした後、再びその時間カウントを開始させる。
従って、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが必要となって最初にリッチスパイクのＨＣ供給を行ってからは、エンジン１がリッチスパイク可能運転領域にある限り、タイマＴＭ１のカウントした時間ｔ１に基づき、所定時間ｔｒごとにリッチスパイクのＨＣ供給が行われることになる。
【００４３】
このようにして、エンジン１がリッチスパイク可能運転領域にある状態が継続する限りは、所定時間ｔｒを周期とするリッチスパイクのＨＣ供給が行われてＮＯｘ吸蔵触媒３６のイオウ被毒が回復されていき、ステップＳ２６でイオウ被毒の回復が完了したと判定すると、ステップＳ２８に進んでＳパージフラグＦｓ及び継続フラグＦｃの値を０とすると共に、タイマＴＭ１の時間カウントを停止する。これにより、次の制御周期からはステップＳ２からステップＳ４に進んで、再びＮＯｘ吸蔵触媒のＳパージの要否が判定されることになる。
【００４４】
次に、このようにリッチスパイクのＨＣ供給によりＮＯｘ吸蔵触媒のＳパージを行っている途中でアクセルペダルの踏み込みが解除され、エンジン１がアイドル運転状態或いは減速運転状態となった場合、即ちリッチスパイク可能運転領域から脱した場合について以下に説明する。
既にＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが必要と判定され、リッチスパイクのＨＣ供給を１回以上行っている状態で、エンジン１の運転状態がアイドル運転又は減速運転に移行すると、ステップＳ２からステップＳ８に進んだときに、アクセルペダルの踏み込みが解除されることによってアクセル開度センサ５４の検出値ＡＰが０となっているので、エンジン１がリッチスパイク可能運転領域にないと判定して、処理はステップＳ３０に進むことになる。
【００４５】
ステップＳ３０では、触媒温度センサ４０によって検出されたＮＯｘ吸蔵触媒３６の出口側排気温度Ｔｃが所定温度Ｔ２以上であるか否かを判定する。この所定温度Ｔ２は、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージに適した温度に対応する所定温度Ｔ１よりは低いものの、所定温度Ｔ１に近く、且つ排気中へのＨＣ供給によりＮＯｘ吸蔵触媒３６を還元雰囲気とすることなく昇温可能な温度として、予め実験等により求められ設定された温度であって、例えば６００℃〜６５０℃の温度が所定温度Ｔ２とされる。
【００４６】
ステップＳ３０で出口側排気温度Ｔｃが所定温度Ｔ２以上であると判定した場合はステップＳ３２に進み、出口側排気温度Ｔｃが所定温度Ｔ２未満であると判定した場合はステップＳ３４に進む。
ステップＳ３２及びＳ３４ではそれぞれ燃料添加弁４８から排気中に供給するＨＣの供給量Ｑｓを設定する。このＨＣ供給量Ｑｓは、燃料添加弁４８から排気中に連続的にＨＣ供給を行った場合に、ＮＯｘ吸蔵触媒３６を酸化雰囲気に維持したまま所定温度Ｔ２前後の温度に昇温することが可能なＨＣ供給量であって、予め実験等によって求められて昇温用マップに記憶されたＨＣ供給量から、回転数センサ５２で検出されたエンジン回転数やアクセル開度センサ５４で検出されたアクセルペダル踏み込み量ＡＰなどのエンジン１の運転状態に応じて読み出されたＨＣ供給量が設定されるようになっている。
【００４７】
この昇温用マップには、幾分多めにＨＣ供給量が記憶された増量マップと、幾分少なめにＨＣ供給量が記憶された減量マップとがあり、ステップＳ３０で出口側排気温度ＴｃがＴ２以上と判定した場合には、ステップＳ３２にて減量マップから読み出されたＨＣ供給量ＱｈｄがＨＣ供給量Ｑｓとされる。一方、ステップＳ３０で出口側排気温度ＴｃがＴ２未満と判定した場合には、ステップＳ３４にて増量マップから読み出されたＨＣ供給量ＱｈｉがＨＣ供給量Ｑｓとされる。
【００４８】
次のステップＳ３６では、ステップＳ３２又はＳ３４で設定された供給量ＱｓのＨＣが排気中に供給されるよう、燃料添加弁４８が制御される。燃料添加弁４８から排気中に供給されたＨＣは、ＮＯｘ吸蔵触媒３６上で排気中の酸素と反応してＮＯｘ吸蔵触媒３６を昇温する。一方、供給されるＨＣの量はＮＯｘ吸蔵触媒３６を還元雰囲気とするほどの量ではないため、ＮＯｘ吸蔵触媒３６は酸化雰囲気に維持され、ＨＣが局所的に排気中の酸素と過剰に反応してＮＯｘ吸蔵触媒３６を過昇温とするようなことはない。
【００４９】
このとき、ＮＯｘ吸蔵触媒３６に供給されるＨＣの量は、上述のようにＮＯｘ吸蔵触媒３６の出口側排気温度Ｔｃと所定温度Ｔ２との比較結果に応じて選択された増量マップ又は減量マップを用いて設定されるので、ＮＯｘ吸蔵触媒３６が所定温度Ｔ２前後の温度に昇温される。
このようにしてステップＳ３６で排気中にＨＣを供給すると、その制御周期を終了して次の制御周期で再びステップＳ２から処理を開始する。次の制御周期以降も依然としてアクセルペダルの踏み込みが解除された状態である場合には、ステップＳ２からステップＳ８を経てステップＳ３０に処理が進み、ステップＳ３０乃至ステップＳ３６により上述のようにしてＮＯｘ吸蔵触媒３６を所定温度Ｔ２前後に昇温するためのＨＣ供給が燃料添加弁４８から行われる。
【００５０】
従って、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが必要となり、リッチスパイクのＨＣ供給を行っている状態から、エンジン１の運転状態がリッチスパイク可能運転領域から脱すると、それ以降はリッチスパイクのＨＣ供給が行われず、その代わりにＮＯｘ吸蔵触媒３６を酸化雰囲気のままでＳパージに適した温度より幾分低い温度に昇温するためのＨＣ供給が行われることになる。
【００５１】
このようにリッチスパイクのＨＣ供給が行われない状態でも、ＮＯｘ吸蔵触媒３６を還元雰囲気とはしない程度のＨＣ供給を行うことにより、ＮＯｘ吸蔵触媒３６をＳパージに適した温度近傍に昇温しているため、その後にリッチスパイクのＨＣ供給が再開された場合に、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージを迅速に行うことが可能となり、結果的にＳパージに要する時間を短縮することが可能となって、Ｓパージに使用される燃料量を低減することができる。
【００５２】
このような状態で再びアクセルペダルが踏み込まれると、ステップＳ２からステップＳ８に進んだときに、アクセル開度センサ５４の検出値ＡＰが０ではないので、エンジン１がリッチスパイク可能運転領域にあるとして、処理はステップＳ１０に進むことになる。
ステップＳ１０では継続フラグＦｃの値が１であるか否かを判定するが、継続フラグＦｃの値は最初のリッチスパイクのＨＣ供給を行ったときに１とされているため、処理はステップＳ１４に進む。
【００５３】
ステップＳ１４では、タイマＴＭ１のカウント時間ｔ１が所定時間ｔｒ以上であるか否かを判定するが、このときのタイマＴＭ１のカウントは、アクセルペダルの踏み込みが解除される前のリッチスパイクのＨＣ供給のうち最後に行ったＨＣ供給のときに開始されたまま継続しているものである。
【００５４】
そして、このタイマＴＭ１のカウント時間ｔ１がまだ所定時間ｔｒに達していない場合には、何もせずに今回の制御周期を終了する。次の制御周期以降でも引き続きエンジン１がリッチスパイク可能運転領域にあれば、ステップＳ１４に進んでタイマＴＭ１のカウント時間ｔ１が所定時間ｔｒ以上であるか否かを判定する。そして、タイマＴＭ１のカウント時間ｔ１が所定時間ｔｒに達するとステップＳ１６に進み、前述のようにステップＳ１６乃至Ｓ２２の処理により、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の出口側排気温度Ｔｃが所定温度Ｔ１以上であるか否かを判定した後、この判定結果に応じて選択したリッチスパイク用マップから読み出した量のＨＣを、燃料添加弁４８からリッチスパイクとして排気中に供給する。このＨＣ供給により、ＮＯｘ吸蔵触媒が昇温されると共に還元雰囲気とされ、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のイオウ被毒が回復していく。
【００５５】
そして、次のステップＳ２４ではタイマＴＭ１を一旦リセットした後、再びその時間カウントを開始させる。従って、エンジン１の運転状態がリッチスパイク可能運転領域にある限り、これ以降は所定時間ｔｒごとに燃料添加弁４８からリッチスパイクのＨＣ供給が行われることになる。
以上のように、エンジン１の運転状態がリッチスパイク可能運転領域にない状態からリッチスパイク可能運転領域に移行すると、前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から所定時間ｔｒが経過していない場合、直ちにはリッチスパイクのＨＣ供給が行われず、前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から所定時間ｔｒが経過した後にリッチスパイクのＨＣ供給が行われる。従って、エンジン１の運転状態がリッチスパイク可能運転領域にない期間が短い場合であっても、前回のリッチスパイクのＨＣ供給から時間をおかずに再びリッチスパイクのＨＣ供給が行われてＮＯｘ吸蔵触媒３６が過昇温となるという問題が生じることはない。
【００５６】
一方、エンジン１の運転状態がリッチスパイク可能運転領域にない状態からリッチスパイク可能運転領域に移行して最初にステップＳ１４に進んだ時点で、タイマＴＭ１のカウント時間ｔ１が所定時間ｔｒ以上になっている場合には直ちにステップＳ１６に進み、前述のようにステップＳ１６乃至Ｓ２２の処理によってリッチスパイクのＨＣ供給が行われる。このＨＣ供給により、ＮＯｘ吸蔵触媒が昇温されると共に還元雰囲気とされ、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが行われる。
【００５７】
そして、ステップＳ２４ではタイマＴＭ１を一旦リセットした後、再びその時間カウントを開始させ、エンジン１の運転状態がリッチスパイク可能運転状態にある限り、これ以降は所定時間ｔｒごとにリッチスパイクのＨＣ供給が行われることになる。
以上のように、エンジン１の運転状態がリッチスパイク可能運転領域にない状態からリッチスパイク可能運転領域に移行すると、前回行ったリッチスパイクのＨＣ供給から既に所定時間ｔｒが経過している場合、直ちにリッチスパイクのＨＣ供給が行われ、ＮＯｘ吸蔵触媒が昇温されると共に還元雰囲気とされ、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のイオウ被毒が回復していく。従って、ＮＯｘ吸蔵触媒３６を過昇温することなくＳパージを実行可能な場合には、直ちにリッチスパイクのＨＣ供給が行われるので、迅速にＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージを再開することができ、結果的にＳパージに要する時間を短縮して燃料消費量を抑えることができる。
【００５８】
なお、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが必要となった時点で既にエンジン１の運転状態がアイドル運転や減速運転にあってリッチスパイク可能運転領域にない場合には、ステップＳ４でＳパージが必要であると判定してステップＳ８に進んだ後、ステップＳ３０に進むことになる。そして、ステップＳ３０乃至ステップＳ３６の処理によって、前述のようにしてＮＯｘ吸蔵触媒３６を所定温度Ｔ２前後に昇温するためのＨＣ供給が燃料添加弁４８から行われる。
【００５９】
エンジン１の運転状態がリッチスパイク可能運転領域にない状態が継続する限りは、このＨＣ供給が制御周期ごとに繰り返され、ＮＯｘ吸蔵触媒３６は酸化雰囲気を維持しながら所定温度Ｔ２前後に昇温される。
そして、その後にアクセルペダルが踏み込まれて、エンジン１の運転状態がリッチスパイク可能運転領域にない状態からリッチスパイク可能運転領域に移行すると、処理はステップＳ８からステップＳ１０に進むようになる。
【００６０】
ステップＳ１０では、継続フラグＦｃの値が１であるか否かを判定するが、継続フラグＦｃの値は初期値の０のままであるため、ステップＳ１２に進んで継続フラグＦｃの値を１とした後、ステップＳ１６乃至Ｓ２０の処理によって、リッチスパイクのＨＣ供給が行われる。
そして、次のステップＳ２４でタイマＴＭ１を一旦リセットした後、その時間カウントをスタートさせるので、その後は所定時間ｔｒごとにリッチスパイクのＨＣ供給が燃料添加弁４８から行われることになる。
【００６１】
このように、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが必要となった時点でエンジン１の運転状態がリッチスパイク可能運転領域にない場合には、燃料添加弁４８からのリッチスパイクのＨＣ供給が行われず、その代わりにＮＯｘ吸蔵触媒３６を酸化雰囲気のままでＳパージに適した温度より幾分低い温度に昇温するためのＨＣ供給が燃料添加弁４８から行われることになる。
【００６２】
従って、この場合にもその後にリッチスパイクのＨＣ供給が再開されたときに、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージを迅速に行うことが可能となり、結果的にＳパージに要する時間を短縮して燃料消費量を低減することが可能となる。
そして、この状態からエンジン１の運転状態がリッチスパイク可能運転領域に移行すると、直ちにリッチスパイクのＨＣ供給が行われ、その後は所定時間ｔｒごとにリッチスパイクのＨＣ供給が行われる。従って、迅速にＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージを開始することができ、結果的にＳパージに要する時間を短縮して燃料消費量を抑えることができる。
【００６３】
以上のようなＳパージ制御を実行した場合の、排気中へのＨＣ供給状態及びそれに伴う触媒温度の変化の例を図３に示す。
図３は、上からＳパージフラグＦｓの値、アクセル開度センサ５４の検出値ＡＰ、燃料添加弁４８から排気中へのＨＣ供給量、及びＮＯｘ吸蔵触媒３６の触媒温度をそれぞれ時間の経過と共に示している。
【００６４】
まず時間ｔａの時点でＮＯｘ吸蔵触媒３６のＳパージが必要になってＳパージフラグの値が０から１に変化したとすると、この時点でアクセルペダルが踏み込まれておりエンジン１はリッチスパイク可能運転領域にあるので、直ちに燃料添加弁４８から排気中にリッチスパイクのＨＣ供給が行われる。このＨＣ供給によりＮＯｘ吸蔵触媒３６の温度が上昇し、Ｓパージが可能な温度Ｔ１を上回るようになるが、このときＮＯｘ吸蔵触媒３６はＨＣが排気中の酸素と反応することにより一時的に還元雰囲気となり、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のイオウ被毒が回復していく。
【００６５】
時間ｔａから所定時間ｔｒが経過した時間ｔｂになると、再び燃料添加弁４８からリッチスパイクのＨＣ供給が行われ、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の温度はＳパージ可能な所定温度Ｔ１以上に維持されると共に、ＮＯｘ吸蔵触媒３６は再び一時的に還元雰囲気となってイオウ被毒が回復していく。
そして、時間ｔｂから所定時間ｔｒが経過する前にアクセルペダルの踏み込みが解除されて、エンジン１がリッチスパイク可能運転領域から脱すると、時間ｔｂから所定時間ｔｒが経過した時間ｔｃになってもリッチスパイクのＨＣ供給は行われず、代わりにアクセルペダルの踏み込みが解除された時点から、ＮＯｘ吸蔵触媒３６を酸化雰囲気に維持しながら所定温度Ｔ１より幾分低いＴ２に昇温するためのＨＣ供給が燃料添加弁４８から行われる。
【００６６】
このような制御が行われることにより、エンジン１がアイドル運転状態或いは減速運転状態にあるときにリッチスパイクのＨＣ供給が行われてＮＯｘ吸蔵触媒３６が過昇温となることが防止されると共に、次にリッチスパイクのＨＣ供給が再開されたときにＮＯｘ吸蔵触媒３６をＳパージが可能な温度Ｔ１に素早く昇温することが可能となる。
その後、時間ｔｄで再びアクセルペダルが踏み込まれ、エンジン１がリッチスパイク可能運転領域にない状態からリッチスパイク可能運転領域に移行すると、この時点で既に前回のリッチスパイクのＨＣ供給を行った時間ｔｂから所定時間ｔｒ以上の時間が経過しているため、直ちにリッチスパイクのＨＣ供給が行われ、ＮＯｘ吸蔵触媒３６が再びＴ１以上の温度に上昇すると共に一時的に還元雰囲気となり、ＮＯｘ吸蔵触媒３６のイオウ被毒が回復していく。
【００６７】
時間ｔｄから所定時間ｔｒが経過した時間ｔｅでは、アクセルペダルが依然として踏み込まれた状態であるため、再びリッチスパイクのＨＣ供給が行われる。
そして、時間ｔｅから所定時間ｔｒが経過する前に、アクセルペダルが一時的に踏み込みを解除された後、再び踏み込まれると、アクセルペダルの踏み込みが解除されている間はＮＯｘ吸蔵触媒３６を所定温度Ｔ２とするためのＨＣ供給が行われるが、アクセルペダルが踏み込まれてエンジン１がリッチスパイク可能運転領域にない状態からリッチスパイク可能運転領域に移行した直後にはリッチスパイクのＨＣ供給が行われない。これは、前にリッチスパイクのＨＣ供給を行った時間ｔｅから所定時間ｔｒが経過していないためであり、この場合には時間ｔｅから所定時間ｔｒが経過した時間ｔｆでリッチスパイクのＨＣ供給が行われる。
【００６８】
前回リッチスパイクのＨＣ供給を行ってから所定時間ｔｒが経過する前である場合は、エンジン１がリッチスパイク可能運転領域にない状態からリッチスパイク可能運転領域に移行した直後にリッチスパイクのＨＣ供給を行ってしまうと、前回のリッチスパイクのＨＣ供給から十分な時間が経過する前にリッチスパイクのＨＣ供給が行われてＮＯｘ吸蔵触媒３６が過昇温となってしまうが、本実施形態ではこのような場合に直ちにリッチスパイクのＨＣ供給を行わず、前回のリッチスパイクのＨＣ供給から所定時間ｔｒが経過してからリッチスパイクのＨＣ供給を行うようにすることにより、ＮＯｘ吸蔵触媒３６の過昇温を防止することができる。
【００６９】
以上で本発明の一実施形態に係る排気浄化装置についての説明を終えるが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。
例えば、前記実施形態では、燃料添加弁４８をＨＣ供給手段として排気中にＨＣを供給するようにしたが、これに代えてエンジン１の各気筒への主噴射の後に行うポスト噴射により排気中にＨＣを供給するようにしてもよい。この場合には各気筒に設けられたインジェクタ４がＨＣ供給手段となる。
【００７０】
また、前記実施形態では、エンジン１がリッチスパイク可能運転領域にない場合に、燃料添加弁４８から排気中にＨＣを供給してＮＯｘ吸蔵触媒３６を酸化雰囲気に維持しながら昇温するようにしたが、エンジン１がリッチスパイク可能運転領域にない場合には燃料添加弁４８からのＨＣ供給を行わないようにしてもよい。
【００７１】
更に、前記実施形態では、アイドル運転状態や減速運転状態などのようにアクセルペダルが踏み込まれていないときにエンジン１がリッチスパイク可能運転領域にないと判定したが、リッチスパイク可能運転領域の判定方法はこれに限られるものではない。例えば、エンジン１の回転速度やその変化率などでアイドル運転状態や減速運転状態などを判定するようにしてもよいし、エンジン１の回転速度とアクセルペダル踏込量（又は主噴射量）とに基づいて設定したマップによってこれらの運転状態を判定するようにしても良い。また、アイドル運転状態や減速運転状態以外にも、触媒温度センサ４０の検出値などに基づきＮＯｘ吸蔵触媒が過昇温となる可能性がある状態にあるときを、リッチスパイク可能運転領域にないと判定するようにしてもよい。
【００７２】
最後に、前記実施形態ではエンジン１を４気筒のディーゼルエンジンとしたが、エンジン１の気筒数や種類はこれに限られるものではなく、本発明はガソリンエンジンなどにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の一実施形態に係る排気浄化装置の全体構成図である。
【図２】図１の排気浄化装置で行われるＳパージ制御のフローチャートである。
【図３】図２のＳパージ制御によるＨＣ供給状態と触媒温度の変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００７４】
１  エンジン
２０  排気管（排気通路）
３６  ＮＯｘ吸蔵触媒
４８  燃料添加弁（ＨＣ供給手段）
５０  ＥＣＵ（制御手段）
【図１】
2007154771.tif 000003
【図２】
2007154771.tif 000004
【図３】
2007154771.tif 000005