(57)【要約】【課題】３要素減速モード（第１モード）、４要素直結モード（第２モード）、３要素直結モード（第３モード）を備えたハイブリッド駆動装置において、更なる多モード化を図る。【解決手段】前記第３モードより減速比が小さくオーバドライブ状態となる３要素構造の駆動伝動状態の第４モードを備える。【選択図】図１
2007296881.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの駆動力を受け入れる入力部材と、
車輪へ駆動出力を出力する出力部材と、
第１電動機及び第２電動機と、
歯車ユニットと、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
前記歯車ユニットの第一の歯車要素に第１電動機が接続され、第二の歯車要素に出力部材に動力を伝達する接続軸及び第２電動機が接続され、第三の歯車要素に入力部材が接続される３要素構造の駆動伝動状態とされる第１モードと、
前記歯車ユニットの４つの歯車要素に、夫々独立に、前記入力部材、前記出力部材、前記第１電動機、前記第２電動機が接続される４要素構造の駆動伝動状態とされる第２モードと、
前記第１モードの減速比より減速比が小さい前記３要素構造の駆動伝動状態を形成する第３モードと、
前記第３モードより減速比が小さくオーバドライブ状態となる３要素構造の駆動伝動状態を形成する第４モードを備えたハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記第３モードにおいて、前記第二の歯車要素の回転が同速で前記出力部材に出力され、前記第４モードにおいて、前記第二の歯車要素の回転が増速してオーバドライブ状態で前記出力部材に出力される請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記第１モードにおいて、前記第二の歯車要素の回転が減速して前記出力部材に出力される請求項２記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記第２モード、前記第３モード及び前記第４モードに関し、昇番順若しくは降番順にモード切替を行う通常切替と、前記第２モードと前記第４モードとの間で、前記第３モードを省略して相互にモード切替を行う２−４切替とを実行可能に構成される請求項１〜３の何れか一項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
後進モードを備える請求項１〜４のいずれか一項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
前記歯車ユニットが、３要素の遊星歯車機構である第１遊星歯車機構と５要素の歯車装置とを備えて構成され、
前記第１遊星歯車機構の３つの歯車要素に関して、第一の歯車要素が前記第１電動機のロータに接続されるとともに、第二の歯車要素が前記接続軸及び前記第２電動機のロータに接続され、第三の歯車要素に前記入力部材からの駆動力が伝動される構成で、
前記歯車装置の第一の歯車要素に前記第１遊星歯車機構の第二の歯車要素が接続され、前記歯車装置の第二の歯車要素に前記第１遊星歯車機構の第三の歯車要素が第１クラッチを介して係合・非係合可能に構成されるとともに、前記歯車装置の第三の歯車要素が前記出力部材に接続され、
第１クラッチの非係合で、前記３要素構造の駆動伝動状態を形成するとともに、前記第１クラッチの係合で、前記４要素構造の駆動伝動状態を形成する請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項７】
前記第１モードより減速比が大きく、３要素構造の駆動伝動状態を形成する第５モードを備える請求項１〜６のいずれか一項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項８】
オーバドライブ状態にあり、前記第４モードより減速比が小さく、３要素構造の駆動伝動状態を形成する第６モードを備えた請求項１〜７の何れか一項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項９】
複数の摩擦係合要素を備え、いずれか一の摩擦係合要素が係合し、残余の摩擦係合要素が非係合とされた状態で、各モードが形成される請求項１〜８のいずれか一項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１０】
エンジンからの駆動力を受け入れる入力部材と、
車輪へ駆動出力を出力する出力部材と、
第１電動機及び第２電動機と、
前記第２電動機の出力を出力部材に伝達する接続軸と、歯車ユニットを備えたハイブリッド駆動装置であって、
前記歯車ユニットが３要素の遊星歯車機構である第１遊星歯車機構と、５要素の歯車装置とを備えて構成され、
前記第１遊星歯車機構に関し、第一の歯車要素に第１電動機のロータが接続され、第二の歯車要素に前記接続軸が接続され、第三の歯車要素に入力部材が接続される構成とされ、前記歯車装置は、回転速度の順に第１、第２、第３、第４、第５回転要素を構成する遊星歯車装置として構成され、
前記第１回転要素は第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
前記第２回転要素は前記出力部材に出力回転を出力し得、
前記第３回転要素は第１クラッチにより前記入力部材の回転を選択的に伝達され、
前記第４回転要素は前記接続軸の回転が伝達され、
前記第５回転要素は第２ブレーキによりケースに選択的に固定されるハイブリッド駆動装置。
【請求項１１】
エンジンからの駆動力を受け入れる入力部材と、
車輪へ駆動出力を出力する出力部材と、
第１電動機及び第２電動機と、
前記第２電動機の出力を出力部材に伝達する接続軸と、歯車ユニットを備えたハイブリッド駆動装置であって、
前記歯車ユニットが、第１遊星歯車機構と歯車装置とを備えて構成され、
前記第１遊星歯車機構に関し、第一の歯車要素に第１電動機のロータが接続され、第二の歯車要素に前記接続軸が接続され、第三の歯車要素に入力部材が接続される構成とされ、
前記歯車装置は、前記接続軸に接続された第１の歯車要素、前記出力部材に接続された第２の歯車要素、回転を停止する第１摩擦係合要素が接続された第３の歯車要素、第４の歯車要素、第５の歯車要素を備えて構成され、
前記入力部材と前記歯車装置の第４の歯車要素を接続する第２摩擦係合要素、
前記歯車装置の２つの歯車要素を接続する第３摩擦係合要素、
前記出力部材の回転速度を接続軸の回転速度より速く回転させるために前記歯車装置の第５の歯車要素の回転を停止する第４の摩擦係合要素を備えたハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンからの駆動力を受け入れる入力部材と、車輪へ駆動出力を出力する出力部材と、第１電動機及び第２電動機と、歯車ユニットとを備えたハイブリッド駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
出願人は、上記のようなハイブリッド駆動装置として、特許文献１に開示のハイブリッド駆動装置を提案している。
このハイブリッド駆動装置にあっては、低速側から高速側に移行するに従って、走行モードを、３要素のリダクションモード（３要素減速モード）、４要素の直結モード（４要素直結モード）、３要素の直結モード（３要素直結モード）と順に切替ることにより、４要素の直結モードを、最も高速側のモードとする場合の問題を解消している。
即ち、回生時におけるエネルギ回収効率の低下、高車速・低駆動力領域（ネガティブハイブリッド領域）での電気変換率の増大に伴う伝達効率の低下を、最高速領域に３要素直結モードを設けることで解消している。
【０００３】
ここで、３要素のリダクションモード、及び３要素の直結モードにおける「３要素」とは、ハイブリッド駆動装置に備えられる第１差動歯車装置（遊星歯車機構）に注目して、特許文献１に記載の３要素用プラネタリギヤＰ１の出力要素から得られる出力を、減速或は直結状態で出力部材に出力することを意味する。
この第１差動歯車装置は３の歯車要素からなる歯車装置であり、一の歯車要素にエンジンからの駆動力が伝達され、残りの２の歯車要素の内の一方に第１電動機が、他方の歯車要素に第２電動機が接続（夫々、ロータと当該歯車要素が一体回転するように連結されている）され、第２電動機が接続される歯車要素の回転が出力部材に接続される。本願にあっては、この駆動伝動状態を「３要素構造の駆動伝動状態」と呼ぶ。
また、接続は直結、減速、増速を含み、駆動力が一定の割合で伝動される状態を意味する。
【０００４】
一方、特許文献１に記載の実施形態における、４要素の直結モードにおける「４要素」は、前記第１差動歯車装置Ｐ１と第２差動歯車装置Ｐ２とが一体となって、所定の駆動伝動状態を実現する状態となっている。具体的には、この例における４要素の直結モードを形成するために、第１差動歯車装置Ｐ１に対して、第２差動歯車装置Ｐ２が設けられる。この第２差動歯車装置Ｐ２もまた３の歯車要素からなり、一の歯車要素にエンジンからの駆動が伝達され、残りの２の歯車要素の内の一方に第２電動機が接続（ロータと歯車要素が一体回転する）される。即ち、第１遊星歯車Ｐ１の他方の歯車要素と、この一方の歯車要素は同速回転する。そして、第２差動歯車装置の他の歯車要素が出力要素となり、この歯車要素の回転が出力部材に伝達される。
この種の４要素の駆動伝動は、２つの遊星歯車装置からなる遊星歯車構造を新たな遊星歯車装置と見た場合に、回転速度の順に並んだ４個の歯車要素を有し、これら歯車要素のうち２個の歯車要素の回転状態を決定すると他の歯車要素の回転状態が決まる２自由度の遊星歯車装置となる。また、この遊星歯車装置は、各歯車要素（４つの歯車要素）のそれぞれにエンジン駆動力を伝達する入力部材、出力部材、及び２個の電動機が別個に接続される構成である。
従って、歯車ユニットの４つの歯車要素に、夫々独立に、入力部材、出力部材、第１電動機及び第２電動機が接続され、４要素構造で実現される駆動伝動状態を、本願にあっては、「４要素構造の駆動伝動状態」と呼ぶ。
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１７０２２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
第一の課題
以上のようにして、ハイブリッド駆動装置が搭載される車両との関係から、３要素構造の駆動伝動状態で３要素を構成する遊星歯車装置から出力される回転速度を減速して出力する３要素減速モード、４要素構造の駆動伝動状態で４要素を構成する遊星歯車装置の出力をそのまま出力する４要素モード、３要素構造の駆動伝動状態で３要素を構成する遊星歯車装置の出力をそのまま出力する３要素直結モードを備えたハイブリッド駆動装置にあっても、更なる燃費向上を目指すためには、減速機で実現できる減速比を、さらにハイギヤ化（減速比の小さいものを実現する）したい要求がある。しかしながら、先に説明したハイブリッド駆動装置では、これを実現する手段を減速機が有していない。即ち、上記の従来技術にあっては、最もハイギヤ比な設定は３要素構造の駆動伝動状態で、３要素を構成する遊星歯車装置の出力をそのまま出力する直結モードで実現されており、増速設定がないため、さらなる高速域は実質上デフ機構に、依存することとなっており、改良の余地がある。
【０００７】
さらに、後進モードがないため、後進を高負荷・長時間運転とする場合にトルクコンバータ付自動変速機に比べて不利である。
【０００８】
第二の課題
これまで説明してきた３要素構造の駆動伝動状態、４要素構造の駆動伝動状態、３要素構造の駆動伝動状態間に亘って走行モードを変更する場合、基本的に、エンジン出力を基準的な一定出力状態に維持し、走行速度の変化に伴って走行モードを切替るように制御するが、モード切替にあっては、変速ショックを伴わない、所謂、同期切替が可能な構成とされていることが好ましい。
【０００９】
従って、本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、上述のハイブリッド駆動装置において、更なる多モード化が可能であるとともに、高速走行における燃費を向上することにある。また、他の目的は変速ショックを伴わない、所謂、同期切替が可能となるハイブリッド駆動装置を得ることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するための本発明に係る、
エンジンからの駆動力を受け入れる入力部材と、
車輪へ駆動出力を出力する出力部材と、
第１電動機及び第２電動機と、
歯車ユニットと、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
前記歯車ユニットの第一の歯車要素に第１電動機が接続され、第二の歯車要素に出力部材に動力を伝達する接続軸及び第２電動機が接続され、第三の歯車要素に入力部材が接続される３要素構造の駆動伝動状態とされる第１モードと、
前記歯車ユニットの４つの歯車要素に、夫々独立に、前記入力部材、前記出力部材、前記第１電動機、前記第２電動機が接続される４要素構造の駆動伝動状態とされる第２モードと、
前記第１モードの減速比より減速比が小さい前記３要素構造の駆動伝動状態を形成する第３モードと、
前記第３モードより減速比が小さくオーバドライブ状態となる３要素構造の駆動伝動状態を形成する第４モードを備えたことにある。
【００１１】
この構成のハイブリッド駆動装置にあっては、第３モードより減速比の小さい側にオーバードライブ状態の第４モードを備えるため、このような高速域における燃費向上を図ることができる。
【００１２】
本願に係るハイブリッド駆動装置の第２特徴構成は、前記第３モードにおいて、前記第二の歯車要素の回転が同速で前記出力部材に出力され、前記第４モードにおいて、前記第二の歯車要素の回転が増速してオーバドライブ状態で前記出力部材に出力されることにある。
【００１３】
本願に係るハイブリッド駆動装置にあっては、第１モード、第３モードが３要素構造の駆動伝動状態で実現されるが、第４モードの形成にあたって、前記第１遊星歯車機構で実現する３要素構造の駆動伝動状態で得られる出力を、増速して出力とすることで、３要素構造の駆動伝動状態をモード間で共通に利用して、第４モードを実現でき、比較的簡易な構造でありながら、４のモードを備えた変速を行える。
【００１４】
本願に係るハイブリッド駆動装置の第３の特徴構成は、前記第２の特徴構成を備えたハイブリッド駆動装置において、前記第１モードが、前記第二の歯車要素の回転が減速して前記出力部材に出力されることにある。
このようにすることで、３要素構造の駆動伝動状態を利用しながら、高駆動力の出力および電動機の小型化を実現することができる。
【００１５】
本願に係るハイブリッド駆動装置の第４の特徴構成は、第１〜３のいずれかの特徴構成を備えたハイブリッド駆動装置において、前記第２モード、前記第３モード及び前記第４モードに関し、昇番順若しくは降番順にモード切替を行う通常切替と、前記第２モードと前記第４モードとの間で、前記第３モードを省略して相互にモード切替を行う２−４切替とを実行可能に構成されることにある。
【００１６】
この構成にあっては、通常切替を行うことで、例えば、エンジン始動・電動機走行及び発信加速時のモード、低速側の通常走行時のモード、高速側の通常走行時のモード、定常走行及び回生のモードというように、順次、走行速度に合致する状態でモード切替を行える。このようなモード切替はエンジン出力一定の状態でのモード切替とできる。
さらに、２−４切替を行うことで、例えば、走行速度が低速域で一定の状態で、駆動力の急激な変化に対応して迅速なモード切替を無駄なく実行できる。また、２−４切替が同期切替とされていることにより、変速ショックを抑制できる。
【００１７】
本願に係るハイブリッド駆動装置の第５の特徴構成は、これまで説明してきたハイブリッド駆動装置において、後進モードを備えることにある。この様にすることで、前進のみならず後進も行える。
後進モードを備えるため、高負荷・長時間の後進にも不利がない。
【００１８】
本願に係るハイブリッド駆動装置の第６の特徴構成は、第１の特徴構成を備えたハイブリッド駆動装置において、前記歯車ユニットが、３要素の遊星歯車機構である第１遊星歯車機構と５要素の歯車装置とを備えて構成され、
前記第１遊星歯車機構の３つの歯車要素に関して、第一の歯車要素が前記第１電動機のロータに接続されるとともに、第二の歯車要素が前記接続軸及び前記第２電動機のロータに接続され、第三の歯車要素に前記入力部材からの駆動力が伝動される構成で、
前記歯車装置の第一の歯車要素に前記第１遊星歯車機構の第二の歯車要素が接続され、前記歯車装置の第二の前記歯車要素に前記第１遊星歯車機構の第三の歯車要素が第１クラッチを介して係合・非係合可能に構成されるとともに、前記歯車装置の第三の歯車要素が前記出力部材に接続され、
第１クラッチの非係合で、前記３要素構造の駆動伝動状態を形成するとともに、前記第１クラッチの係合で、前記４要素構造の駆動伝動状態を形成することにある。
【００１９】
このようにギヤトレンを構成することで、第１クラッチの非係合状態で、３要素構造の駆動伝動状態（第１モード、第３モード、第４モード）を形成し、第１クラッチの係合状態で、４要素構造の駆動伝動状態（第２モード）を形成できる。
【００２０】
第１〜第４の全モードを、例えば、電気式無段変速機能を有する構造とでき、エンジン高効率運転が可能となる。また、第１〜第３モードまでは無段変速が可能となり、第３と第４の変速は第１、第２モータを制御することによって、変速前後でエンジン出力を変更することなく変速することが可能となる。結果、エンジン高効率運転が可能となる。
【００２１】
また、前記第１モードより減速比が大きく、３要素構造の駆動伝動を形成する第５モードを備えておくと、少なくとも第１〜第４モードに加えて更なる減速を行う少なくとも５つのモードを実現できる。
【００２２】
また、オーバドライブ状態にあり、前記第４モードより減速比が小さく、３要素構造の駆動伝動状態を形成する第６モードを備えておくと、少なくとも第１〜第４モードに加えて更なる増速を行う少なくとも５つのモードを実現できる。
【００２３】
さらに、このようなハイブリッド駆動装置を構成するに、複数の摩擦係合要素を備え、いずれか一の摩擦係合要素が係合し、残余の摩擦係合要素が非係合とされた状態で、各モードが形成されることが好ましい。
このようにしておくと、一対の摩擦係合要素の掴み替えを行いながら、安定した操作で、少なくとも４の走行モードを実現できる。
【００２４】
このようなハイブリッド駆動装置としては、エンジンからの駆動力を受け入れる入力部材と、車輪へ駆動出力を出力する出力部材と、第１電動機及び第２電動機と、
前記第２電動機の出力を出力部材に伝達する接続軸と、歯車ユニットを備えたハイブリッド駆動装置を構成するに、
前記歯車ユニットが、３要素の遊星歯車機構である第１遊星歯車機構と５要素の歯車装置とを備えて構成され、
前記第１遊星歯車機構に関し、第一の歯車要素に第１電動機のロータが接続され、第二の歯車要素に前記接続軸が接続され、第三の歯車要素に入力部材が接続される構成とされ、
前記歯車装置は、回転速度の順に第１、第２、第３、第４、第５回転要素を構成する遊星歯車装置として構成され、
前記第１回転要素は第１ブレーキによりケースに選択的に固定され、
前記第２回転要素は前記出力部材に出力回転を出力し得、
前記第３回転要素は第１クラッチにより前記入力部材の回転を選択的に伝達され、
前記第４回転要素は前記接続軸の回転が伝達され、
前記第５回転要素は第２ブレーキによりケースに選択的に固定される構成とすればよい。
【００２５】
さらに、第１、第２、第３、第４の別個の摩擦係合要素を備える構成としては、
エンジンからの駆動力を受け入れる入力部材と、車輪へ駆動出力を出力する出力部材と、第１電動機及び第２電動機と、前記第２電動機の出力を出力部材に伝達する接続軸と、歯車ユニットを備えたハイブリッド駆動装置であって、
前記歯車ユニットが第１遊星歯車機構と歯車装置とを備えて構成され、
前記第１遊星歯車機構に関し、第一の歯車要素に第１電動機のロータが接続され、第二の歯車要素に前記接続軸が接続され、第三の歯車要素に入力部材が接続される構成とされ、
前記歯車装置は、前記接続軸に接続された第１の歯車要素、前記出力部材に接続された第２の歯車要素、回転を停止する第１摩擦係合要素（第１ブレーキ）が接続された第３の歯車要素、第４の歯車要素、第５の歯車要素を備えて構成され、
前記入力部材と前記歯車装置の第４の歯車要素を接続する第２摩擦係合要素（第１クラッチ）、
歯車装置の２つの歯車要素を接続する第３摩擦係合要素（第２クラッチ）、
前記出力部材の回転速度を接続軸の回転速度より速く回転させるために前記歯車装置の第５の歯車要素の回転を停止する第４の摩擦係合要素（第２ブレーキ）を備えた構成とできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
本発明に係るハイブリッド駆動装置１００に関して、図面に基づいて説明する。
本願にあっては、実施形態として、第一〜第六実施形態を示して説明する。
各実施形態間の関係は、第一実施形態が基本形態に当たるものであり、第二実施形態は、５要素の歯車装置ＧＳの形態を第一実施形態に対して変更したものである。
第三実施形態及び第四実施形態は、それぞれ第一実施形態及び第二の実施形態に最減速モードを追加した形態である。
一方、第五実施形態及び第六実施形態は、それぞれ第一実施形態及び第二の実施形態に最増速モードを追加した形態である。
本願に係るハイブリッド駆動装置１００は、少なくとも、３要素の第１遊星歯車機構Ｐ１と５要素の歯車装置ＧＳとを有する構成となっており、これらを纏めて歯車ユニットＧＵと呼ぶ。
【００２７】
これらの実施形態全ては、低速側から高速側に行く（減速比が小さい側に行く）に従って、３要素構造の駆動伝動状態を取る３要素減速モード（第１モードとも呼ぶ）、４要素構造の駆動伝動状態を取る４要素モード（第２モードとも呼ぶ）、３要素構造の駆動伝動状態を取る３要素直結モード（第３モードとも呼ぶ）及び３要素構造の駆動伝動状態を取り３要素を構成する遊星歯車装置から出力される回転速度を増速して出力する３要素増速モード（第４モードとも呼ぶ）を備える。
【００２８】
そして、第三及び第四実施形態では、上記の４モードに対して３要素構造の駆動伝動状態を取る３要素最減速モード（第５モードとの呼ぶ）が追加されており、第五及び第六実施形態では上記の４モードに対して３要素構造の駆動伝動状態を取る３要素最増速モード（第６モードとも呼ぶ）が追加される。
【００２９】
上記の各モードの呼び名は、各モードに関して、採用する変速構造に基づいた名称を()書き無しで先に記載するとともに、各モードを番号づけした記載を()内に記載している。
【００３０】
以下、順に各実施形態について説明する。
第一実施形態
図１は、この実施形態に係るハイブリッド駆動装置１００のギヤトレンのスケルトン図であり、図２は、この装置１００に備えられる各摩擦係合要素Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３、Ｃ１，Ｃ２の係合・非係合状態を示す作動図である。さらに、図３は、通常のモード切替を行う（以下通常切替と呼ぶ）場合の速度線図である。図４、図５、図６は，それぞれ通常切替における回転速度、トルク、出力を示す図である。また、図７は、この通常切替を行う場合の各モードがカバーする駆動力及び車速の範囲を示したものである。
【００３１】
この例に係るハイブリッド駆動装置１００では、上述の通常切替を行う他、第２モードと第４モードとの間で、直接、モード切替が可能とされている。図８〜図１２は、この変速形態を採る場合の図３〜図７に対応する図面である。
さらに、ハイブリッド駆動装置１００は、後進モードも備えている。図１３は、この後進モードでの速度線図である。
【００３２】
図１に示すように、この例のハイブリッド駆動装置１００は、エンジンＥ、一対の電動機ＭＧ１，ＭＧ２、３の遊星歯車機構Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３、さらに５の摩擦係合要素Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ１，Ｃ２を備えて構成されている。
このハイブリッド駆動装置１００では、エンジンＥからの駆動力が入力軸Ｉを介して入力され、変速操作の後、出力軸Ｏから車輪（図示省略）に出力される。入力軸Ｉに入力されたエンジンの駆動力はダンパーＤを介して中間軸Ｍに伝達される。中間軸Ｍは、出力軸Ｏ近傍まで、その出力軸側端が到達する構造が採用されている。ここで、当該中間軸Ｍは本願における入力部材となり、出力軸Ｏは出力部材となる。
前記中間軸Ｍと同軸に、その軸周りに回転可能に支持される接続軸Ｓが設けられている。
【００３３】
電動機ＭＧ１，ＭＧ２
前記電動機ＭＧ１，ＭＧ２は、夫々、ミッションケースＭＣに固定されるステータｓｔと、ステータｓｔに対して回転可能に支持されるロータｒｔとを備えて構成されている。これら電動機ＭＧ１，ＭＧ２は、夫々インバータＩｎを介してバッテリーＢと接続されており、バッテリーＢから電力の供給を受けてモータとして働き駆動力を発生する他、駆動力を受けてジェネレータとして働き電力を発生し、バッテリーＢの回生の用を果すこともできる。これら電動機ＭＧ１，ＭＧ２は、その動作制御を制御装置ＣＵから受ける。この制御装置ＣＵは、エンジンＥの出力制御を行なう他、ハイブリッド駆動装置１００に備えられる摩擦係合要素Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３、Ｃ１，Ｃ２の係合・非係合の制御も実行する。
【００３４】
これら電動機ＭＧ１，ＭＧ２を、エンジンＥに近い側から第１電動機ＭＧ１，第２電動機ＭＧ２と呼ぶ。下記する第１遊星歯車機構Ｐ１との関係にあっては、その遊星歯車機構Ｐ１に関して、キャリアｃ１に対して一方の歯車要素（図１に示す例ではサンギヤｓ１）とロータｒｔが一体回転する電動機が第１電動機ＭＧ１であり、他方の歯車要素（図１に示す例ではリングギヤｒ１）とロータｒｔが一体回転する電動機が第２電動機ＭＧ２である。
【００３５】
遊星歯車機構Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３
第１遊星歯車機構Ｐ１
第１遊星歯車機構Ｐ１は、リングギヤｒ１、ピニオンを回転可能に軸支するキャリアｃ１、サンギヤｓ１を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、電動機ＭＧ１，電動機ＭＧ２との中間に配設されている。
第１遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤｓ１は第１電動機ＭＧ１のロータｒｔと一体回転するように構成されている。キャリアｃ１は中間軸Ｍと一体回転するように構成されている。一方、そのリングギヤｒ１は、接続軸Ｓと一体回転するように構成されている。
図示するように、第２電動機ＭＧ２のロータｒｔは接続軸Ｓと一体回転する構成が採用されている。
第１遊星歯車機構Ｐ１は、第１電動機ＭＧ１，第２電動機ＭＧ２との間における駆動分割の用に供されるため、スプリット用の遊星歯車機構とも呼ばれる。
【００３６】
本願にいう３要素構造の駆動伝動状態では、エンジンＥからの駆動がキャリアｃ１に伝動される状態において、第１電動機ＭＧ１と同速で回転するサンギヤｓ１が反力受けとなり、リングギヤｒ１、即ち接続軸Ｓに、エンジン駆動が分配される。そして、その回転駆動が、第２遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤｓ２を介して出力軸Ｏ側に、減速、直結、増速状態で伝達される。
【００３７】
第２遊星歯車機構Ｐ２及び第３遊星歯車機構Ｐ３
これら第２遊星歯車機構Ｐ２及び第３遊星歯車機構Ｐ３は、図示するように共に、リングギヤｒ２、ｒ３、ピニオンを回転可能に軸支するキャリアｃ２、ｃ３、サンギヤｓ２、ｓ３を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。
【００３８】
第２遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤｒ２は出力軸Ｏに設けられており、この軸Ｏと一体回転する。一方、サンギヤｓ２は接続軸Ｓの出力軸側端に設けられている。キャリアｃ２は、第１クラッチＣ１により中間軸Ｍと係合して一体回転可能に構成されるとともに、さらに、第２クラッチＣ２を介して出力軸Ｏと係合して一体回転可能に構成されている。
このキャリアｃ２の他端には、第３ブレーキＢ３が備えられており、第３ブレーキＢ３の係合により、その回転が停止可能とされている。
【００３９】
第３遊星歯車機構Ｐ３のリングギヤｒ３は第１ブレーキＢ１によりその回転が停止可能に構成されている。一方、サンギヤｓ３は第２ブレーキＢ２により、その回転が停止可能に構成されている。キャリアｃ３は、先に説明した第２遊星歯車機構Ｐ２のキャリアｃ２と共通化されている。結果、第１クラッチＣ１により中間軸Ｍと係合して一体回転可能に構成されるとともに、第２クラッチＣ２を介して出力軸Ｏと係合して一体回転可能に構成されている。
また、第２遊星歯車機構Ｐ２と第３遊星歯車機構Ｐ３のピニオンは共通の回転軸を備え一体回転するように連結されている。
【００４０】
上述のように接続された第２遊星歯車機構Ｐ２と第３遊星歯車機構Ｐ３により形成される歯車装置ＧＳは、接続軸Ｓ若しくは中間軸Ｍを入力要素とし、出力軸Ｏを出力要素とした５要素の歯車装置ＧＳを構成している。
この歯車装置ＧＳにおいて、回転速度の順に歯車要素を、第１、第２、第３、第４、第５回転要素と呼ぶと、第１回転要素は第１ブレーキＢ１によりミッションケースＭＣに選択的に固定され、第２回転要素は出力部材である出力軸Ｏに出力回転を出力し得、第３回転要素は第１クラッチＣ１により入力部材である中間軸Ｍの回転を選択的に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２により出力軸Ｏに出力回転を出力し得、第４回転要素は接続軸Ｓの回転が伝達され、第５回転要素は第２ブレーキＢ２によりミッションケースＭＣに選択的に固定される構造となっている。
【００４１】
さらに、第１クラッチＣ１が係合され、他の摩擦係合要素Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３、Ｃ２が非係合とされた状態にあっては、第１遊星歯車機構Ｐ１，第２遊星歯車機構Ｐ２に関して、中間軸Ｍ、第１電動機ＭＧ１のロータｒｔに接続される第１遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤｓ１、出力軸Ｏと一体回転する第２遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤｒ２及び、接続軸Ｓにより４要素構造の駆動伝動状態が形成される。
【００４２】
モード切替
以上が、第一実施形態のハイブリッド駆動機構の説明であるが、以下、モード切替に関して説明する。
【００４３】
摩擦係合要素の係合
図２が、各摩擦係合要素Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３、Ｃ１、Ｃ２の係合・非係合状態を示す作動図である。同図において、ＲＥＶは後進モード示している。また、〇は該当する摩擦係合要素が係合状態にあることを示しており、無記入は、摩擦係合要素が非係合状態にあることを示している。従って、この作動図からも判明するように、各モードにおいて、一の摩擦係合要素が係合状態に維持され、他の摩擦係合要素は非係合状態とされる。
【００４４】
速度線図
図３、図８、図１３は、この実施形態の速度線図である。これら速度線図において、縦軸は回転速度に対応しており、エンジンＥの回転速度を１とし、停止を０としている。図上，上側が正転、高速側に対応し、０より下側に位置することで、逆転する状況を示している。
さらに、複数横方向に配置された縦線は、対応する歯車要素をそれぞれ示している。
【００４５】
ＭＧ１は、第１電動機ＭＧ１のロータｒｔの回転、即ち第１遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤｓ１の回転を示している。
ＭＧ２は、第２電動機ＭＧ２のロータｒｔの回転、即ち接続軸Ｓ（第１遊星歯車機構Ｐ１のリングギヤｒ１及び第２遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤｓ２でもある）の回転を示している。
Ｂ１、Ｂ２，Ｂ３は、それぞれ第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３が停止可能な歯車要素の回転を示している。Ｂ１は第３遊星歯車機構Ｐ３のリングギヤｒ３の回転を、Ｂ２は第３遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤｓ３の回転を、Ｂ３は第２遊星歯車機構Ｐ２，第３遊星歯車機構Ｐ３で共有しているキャリアｃ２、ｃ３の回転を示している。
「エンジン」は、エンジンからの駆動回転を意味しており、実際は中間軸Ｍの回転を示している。
「出力」は、出力軸Ｏの回転、即ち第２遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤｒ２の回転を示している。
【００４６】
図上、ＭＧ１、「エンジン」、ＭＧ２を接続する線が、第１遊星歯車機構Ｐ１が関与する３要素構造の駆動伝動状態に対応するレバーである。
図上、Ｂ１、「出力」、Ｂ３、ＭＧ２、Ｂ２を接続する線が、第２遊星歯車機構Ｐ２，第３遊星歯車機構Ｐ３及び複数の摩擦係合要素Ｂ１、Ｂ２，Ｂ３、Ｃ１，Ｃ２が関与する５要素の歯車装置の状態に対応するレバーである。
【００４７】
先に説明した３要素構造の駆動伝動状態と、４要素構造の駆動伝動状態と速度線図との関係を、図３を例に取って以下に説明する。
３要素構造の駆動伝動状態
図３の最上段、下から２段目、最下段は、この駆動伝動状態に対応し図面であり、最上段は３要素構造の駆動伝動状態における減速状態、下から２段目は３要素構造の駆動伝動状態における直結状態、最下段は３要素構造の駆動伝動状態における増速状態に対応している。
３要素の遊星歯車機構である第１遊星歯車機構Ｐ１が関与する要素は、「ＭＧ１」、「エンジン」、「ＭＧ２」で指標される歯車要素であり、回転速度の順は、第１電動機ＭＧ１のロータが接続される第一の歯車要素、入力部材である中間軸Ｍが接続される第三の歯車要素、接続軸Ｓおよび第２電動機ＭＧ２のロータが接続される第二の歯車要素の順若しくはその逆となる。ここで、第二の歯車要素は、その伝動下手側で出力部材である出力軸Ｏに接続される。
４要素構造の駆動伝動状態
図３の中段上側は、この駆動伝動状態に対応し図面であり、４要素構造の駆動伝動状態における直結状態に対応している。
４要素構造の駆動伝動状態にあっては、速度線図上、「出力」で指標される第四の歯車要素が加わり、回転速度の順は、第１電動機ＭＧ１のロータが接続される第一の歯車要素、出力軸Ｏが接続される第四の歯車要素、中間軸Ｍが接続される第三の歯車要素、接続軸Ｓおよび第２電動機ＭＧ２のロータが接続される第二の歯車要素の順若しくはその逆となる。
【００４８】
各モードにおける回転速度、トルク、出力
図４、５、６は、エンジン出力が一定に保たれ、低速から高速側に、或は、その逆方向に順次、モード切替を行う状態に対応している。
これらの図は、図７に示す第１モード、第２モード、第３モード及び第４モードを追ってモード切替する通常切替に対応している。
【００４９】
図９、１０、１１は、後述する第３モードを飛ばすモード切替（「２−４切替」とも呼ぶ）を迅速に行う場合の回転速度、トルク、出力を示した図である。これらの図は、図１２にＤで示す状態から、急速な駆動力の低下に対応してＥで示す状態へ移行する場合、或はその逆のモード切替に対応している。
【００５０】
これらの図において、図上、「同期切替」、「変速」と記載している縦線がモード切替を行う境界を示しており、図上下側に、モードの別を示している。
【００５１】
回転速度
図４は、「通常切替」での、エンジンＥ及び電動機ＭＧ１，ＭＧ２の回転速度（単位ｒｐｍ）を示した図面である。図面において、縦軸は回転速度を示しており、横軸は車速を示している。縦軸においてほぼ中央に位置する０と記載されている線が回転速度０の線であり、上側が正回転を、下側が負回転を示している。
図９は、「２−４切替」での、エンジンＥ及び電動機ＭＧ１，ＭＧ２の回転速度を示した図面である。図面において、縦軸は回転速度を示しており、横軸は時間を示している。縦軸においてほぼ中央に位置する０と記載されている線が回転速度０の線であり、上側が正回転を、下側が負回転を示している。ここで、時間とは、図１２におけるＤで示す走行状態からＥで示す走行状態に至るまでの時間である。
【００５２】
これらの図において、丸でエンジンＥの回転速度（中間軸Ｍの回転速度に相当）を、三角で第１電動機ＭＧ１の回転速度（第１遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤｓ１の回転速度に相当）を、四角で第２電動機ＭＧ２の回転速度（接続軸Ｓ、第１遊星歯車機構Ｐ１のリングギヤｒ１及び第２遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤｓ２の回転速度に相当）を示している。
【００５３】
トルク
図５は、「通常切替」での、エンジンＥ及び電動機ＭＧ１，ＭＧ２のトルク（単位Ｎｍ）を示した図面である。図面において、縦軸はトルクを示しており、横軸は車速を示している。縦軸においてほぼ中央に位置する０と記載されている線がトルク０の線であり、上側が正トルクを、下側が負トルクを示している。
図１０は、「２−４切替」での、エンジンＥ及び電動機ＭＧ１，ＭＧ２のトルクを示した図面である。図面において、縦軸はトルクを示しており、横軸は時間を示している。縦軸においてほぼ中央に位置する０と記載されている線がトルク０の線であり、上側が正トルクを、下側が負トルクを示している。ここで、時間とは、図１２におけるＤで示す走行状態からＥで示す走行状態に至るまでの時間である。
【００５４】
これらの図において、丸でエンジンＥのトルクを、三角で第１電動機ＭＧ１のトルクを、四角で第２電動機ＭＧ２のトルクを示している。
【００５５】
出力
図６は、「通常切替」での、エンジンＥ及び電動機ＭＧ１，ＭＧ２の出力（単位ｋＷ）を示した図面である。図面において、縦軸は出力を示しており、横軸は車速を示している。縦軸においてほぼ中央に位置する０と記載されている線が出力０の線であり、上側が正出力を、下側が負出力を示している。
図１１は、「２−４切替」での、エンジンＥ及び電動機ＭＧ１，ＭＧ２の出力を示した図面である。図面において、縦軸は出力を示しており、横軸は時間を示している。縦軸においてほぼ中央に位置する０と記載されている線が出力０の線であり、上側が正出力を、下側が負出力を示している。ここで、時間とは、図１２におけるＤで示す走行状態からＥで示す走行状態に至るまでの時間である。
【００５６】
これらの図において、丸でエンジンＥの出力を、三角で第１電動機ＭＧ１の出力を、四角で第２電動機ＭＧ２の出力を示している。
【００５７】
通常切替
通常切替では、エンジン出力一定の状態で第１モードから第４モードまで順にモードの切替を行う。エンジン出力が一定とされる状態のエンジン回転速度、エンジン出力及びエンジントルクを夫々、基準回転速度Ｎｓ、基準トルクＴｓ、基準出力Ｏｓと呼ぶ。
第１から第３モードまでの切替は、この例では同期切替として切替が行われ、第３モードから第４モード間の切替は変速切替となる。
ここで、同期切替とは、切替の前後における摩擦係合要素の係合、非係合により、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、入力軸Ｉや中間軸Ｍ、出力軸Ｏの回転速度が変化しない切替をいう。
また、変速切替とは、切替の前後における摩擦係合要素の係合、非係合により、変速機として機能する歯車装置の入力軸Ｉ（接続軸Ｓ）の回転速度が変化する切替をいう。
図４、図５、図６において、縦線の上に示すＡ，Ｂ，Ｃが、夫々、モードが切替わる境界を示している。Ａは、同期切替を行う第１モードと第２モードとの境界を示し、Ｂは、同期切替を行う第２モードと第３モードとの境界を示し、Ｃは、変速切替を行う第３モードと第４モードとの境界を示している。
【００５８】
第１モード
第１モードにあっては、図２に示すように第１ブレーキＢ１のみが係合状態とされ、他の摩擦係合要素は非係合状態とされる。このモードにおける速度線図が、図３の最上部に示す図である。
【００５９】
エンジンの回転に対して、第１電動機ＭＧ１はエンジンが効率のよい回転速度で回転するように回転を制御される。また、第２電動機ＭＧ２は、ユーザーが要求するトルクに基づいて決定される車両要求トルクが出力軸から出力されるようにトルクが制御される。第２電動機ＭＧ２の回転は、接続軸Ｓを介して第２遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤｓ２に伝達される。第２遊星歯車機構Ｐ２，第３遊星歯車機構Ｐ３を組み合わせて構成される５要素構造の歯車装置ＧＳにおいて、第３遊星歯車機構Ｐ３のリングギヤｒ３の回転が第１ブレーキＢ１に止められることより、第２遊星歯車機構Ｐ２，第３遊星歯車機構Ｐ３のギヤ比の関係により決まる、減速出力が、第２遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤｒ２の回転として、出力軸Ｏに伝えられる。
【００６０】
第１モードにおいては、図４、図５、図６における第１モード領域における低速側から高速側に向かうに従って回転速度、トルク、出力は以下のように変更される。図６から判明するように、エンジンの回転速度が基準回転速度Ｎｓに保たれる状態において、この第１モードでは、第２電動機ＭＧ２は低速側で最初モータとして働き、高速になるに従って、ジェネレータとして働く。このモードにあっては、第２電動機ＭＧ２の速度が徐々に上昇される。一方、第１電動機ＭＧ１に関しては、低速側で最初ジェネレータとして働いた後、モータとして働くことが判る。
【００６１】
第２モード
この第２モードにあっては、図２に示すように第１クラッチＣ１のみが係合状態とされ、他の摩擦係合要素は非係合状態とされる。この第１モードから第２モードへの切替えは、第１クラッチＣ１の係合要素の入力側回転部材と出力側回転部材は同速となっていることから、同期切替えとなる。
【００６２】
第１クラッチＣ１のみが係合した状態にあっては、先に説明したように、第１遊星歯車機構Ｐ１、第２遊星歯車機構Ｐ２に亘って、中間軸Ｍ及び接続軸Ｓを要素とする４要素構造の駆動伝動状態が実現する。
【００６３】
このモードにおける速度線図が、図３の上から２段目に示す状態である。
第２モードにおいては、エンジンが一定出力を保つ状態において、第２電動機ＭＧ２の減速が行われ、図６で示すように、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２は交互にモータ若しくはジェネレータとして働くとともに、所定の低速域において図５で示すように共に所定のトルクを発生できる状態とされる。
【００６４】
第３モード
この第３モードにあっては、図２に示すように第２クラッチＣ２のみが係合状態とされ、他の摩擦係合要素は非係合状態とされる。この第２モードから第３モードへの切替えにあっても第２クラッチＣ２の係合要素の入力側回転部材と出力側回転部材は同速となっていることから、同期切替えとなる。
第２クラッチＣ２のみが係合することにより、このモードでは、出力軸Ｏ（第２遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤｒ２）と第２遊星歯車機構Ｐ２のキャリアｃ２が一体となる。結果、第２遊星歯車機構Ｐ２において入力要素（サンギヤｓ２）と出力要素（リングギヤｒ３）との間の変速が起こらない直結状態となる。
このモードにおいては、第１遊星歯車機構Ｐ１のリングギヤｒ１の回転が直接出力軸Ｏに伝達される。従って、このモードは３要素直結モードである。
【００６５】
このモードにおける速度線図が、図３の下から２段目に示す状態である。
当該速度線図に示すように、エンジンＥの回転に対して、第１電動機ＭＧ１の回転が所定の値に制御され、第２電動機ＭＧ２の回転が、３要素構造の駆動伝動状態が形成される状態で制御される。そして、第２電動機ＭＧ２（接続軸Ｓ）と出力軸（第２遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤｒ２）は直結されているため、その出力がそのまま出力軸Ｏに伝達される。
【００６６】
第３モードにおいては、回転速度、トルク、出力の挙動は、図４、図５、図６に示すように、第１モードにおける回転速度、トルク、出力の挙動と類似している。減速比が異なるという要因によるためである。
【００６７】
第４モード
この第４モードにあっては、図２に示すように第２ブレーキＢ２のみが係合状態とされ、他の摩擦係合要素は非係合状態とされる。第２クラッチＣ２が外れて、第２ブレーキＢ２が係合される。速度線図からも判明するように、この第３モードから第４モードへの切替えは、変速切替えとなる。
【００６８】
この第４モードにおいても、第１モードにおけると同様に、エンジンの回転に対して、第１電動機ＭＧ１が制御されるとともに、車両要求トルクに対応して第２電動機ＭＧ２が制御され、３要素構造の駆動伝動状態を実現する。そして第２遊星歯車機構Ｐ２，第３遊星歯車機構Ｐ３を組み合わせて構成される５要素構造の歯車装置ＧＳにおいて、第３遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤｓ３の回転が第２ブレーキＢ２に止められることより、第２遊星歯車機構Ｐ２，第３遊星歯車機構Ｐ３のギヤ比の関係により決まる増速が起こり、この増速出力が、第２遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤｒの回転として、出力軸Ｏに伝えられる。
【００６９】
第４モードにおいては、回転速度、トルク、出力の挙動は、図４、図５、図６に示すように、第１モードにおける回転速度、トルク、出力の挙動と類似している。減速比が異なるという要因によるためである。
【００７０】
以上が、各モードでの駆動伝動状態であるが、図７は、車速に対するモード切替の状態を示したものである。
図７は、横軸に車速を縦軸に駆動力を取ったものであり、図上４本の実線で、各モードがカバーする領域を示している。さらに破線でモード移行を示す等パワーラインを示している。この図において、Ａ、Ｂ，Ｃで示す各点が、通常切替時の切替境界を示している。
【００７１】
２−４切替
２−４切替とは、先に説明したように、第２モードと第４モードとの間において第３モードを介することなくモード切替を行うものである。
このようなモード切替は、例えば、図１２のＤからＥへの走行状態に示すように、低速走行状態で大きな駆動力を発生している状態において、アクセルの踏み込みが急速に解除され、駆動力が急激に低下した状況に対応するための切替である。この状況では、第２モードから第４モードへの切替が行われるが、逆に駆動力が必要となった場合（例えば、図１２のＥからＤへの変更）は、第４モードから第２モードへの切替が行われる。
【００７２】
この２−４切替では、第３モードを形成することなくモード切替を行うため、通常切替で第３モードでカバーしていた速度領域は、第２モード又は第４モードでカバーすることとなる。即ち、第２モードでカバーする速度域は高速側に広がり、第４モードでカバーする速度域は低速側に広がることとなる。
【００７３】
この２−４切替を行う場合の、第１モード、第２モード、第４モードの駆動伝導状態は、夫々、通常切替における第１モード、第２モード、第４モードの駆動伝導状態と同一である。また、モード間の切替は同期切替となる。
【００７４】
速度線図
図８は、２−４切替における、第１モード、第２モード及び第４モード間での切替を行う場合の速度線図を示したものである。
本願に係るハイブリッド駆動装置にあっては、第２モードで取る第１クラッチＣ１を係合した４要素構造の駆動伝導状態から、第１クラッチＣ１の係合を解除し、第２クラッチを非係合のままで、第２ブレーキＢ２を係合することが可能であるため、駆動伝動状態を、直接３要素構造の増速状態へ切替えることができる。
この切替えは、同期切替えとなる。
【００７５】
モード切替
図１２において、Ｄは切替前の状態を示しており、Ｅは切替後の状態を示している。図上の矢印が、両状態間の変化に対応している。即ち、低速走行時に、アクセルが解除され、駆動力が急激に低下する状態を示している。
【００７６】
ハイブリッド駆動装置１００を備えた車両にあっては、車速及びアクセルの踏込み量は検出されており、この情報が制御装置ＣＵで検知されるとともに、予め設定された条件（例えば、速度が所定の速度以下で、アクセルの踏込み量が所定量以上急激に下がった）を満たす場合に、制御装置ＣＵは、ハイブリッド駆動装置１００の駆動伝導状態を、この例に示す２−４切替とする。
【００７７】
図１２は、図７に対応する図面であるが、図において、第１モードと第２モードとの境界は、図７と同様である。一方、第２モードから第４モードへの切替は、第３モードを形成することなく行うため、第２モードでカバーする領域は高車速、低駆動力側に広がり、第４モードでカバーする領域は、低車速、高駆動力側に広がることとなる。この境界を図上、第２モード、第４モード間の境界で示している。
【００７８】
回転速度、トルク、出力
図９、図１０、図１１は、先に通常切替において説明した図４、図５、図６に対応する図面である。
これら図面で、図面左側端近傍に図１２に示したＤで示す状態を示し、図面右側端近傍にＥで示す状態を示している。さらに、第２モードから第４モードへの境界を縦一点鎖線で示している。また、通常切替との関係を明確とするために、通常切替で基準となるエンジン回転速度（基準回転速度Ｎｓ）、トルク（基準トルクＴｓ）、出力（基準出力Ｏｓ）を、それぞれの図上に示した。
【００７９】
この２−４切替を行う場合、通常切替のようなエンジン出力一定の条件は保持されない。車速を現状の値に保持しながら、急激なアクセル制御に対応するためである。
図９からも判明するように、第１モード、第４モードで、第２電動機ＭＧ２（これは接続軸Ｓ及び第２遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤｓ２と一体回転する）の回転速度が一定に維持されており、第２モードにおいて、この要素の回転は、両者の回転速度を接続するように変化させられている。
一方、第１電動機ＭＧ１の回転速度は、夫々のモードにおいて設定された伝動状態を満たすように変化させられている。エンジンＥの回転速度は、徐々に低下する。
【００８０】
図１０は２−４切替えにおけるトルクの変化を示し、図１１は２−４切替えにおける出力の変化を示すが、エンジンＥのトルクは、第２モードから第４モードへの切替え境界において基準トルクＴｓを跨ぐように変更されている。一方、出力に関しては、エンジンＥの出力も、第２モードから第４モードへの切替え境界において基準出力Ｏｓを跨ぐように変更されている。
さらに、第１電動機ＭＧ１，第２電動機ＭＧ２は、第２モード及び第４モードがそれぞれカバーする領域で、モータ及びジェネレータとしての役割を交換するように働くことが判る。
即ち、第１電動機ＭＧ１，第２電動機ＭＧ２間で、出力の均衡を図るように、両電動機の動作が行われていることが判る。
【００８１】
以上説明したように、本願に係るハイブリッド駆動装置１００は、通常切替と２−４切替が可能なことから、下記するような構成となっている。
即ち、エンジンからの駆動力を受け入れる入力部材と、車輪へ駆動力を出力する出力部材と、第１電動機及び第２電動機と、少なくとも３つの歯車要素を備える複数の遊星歯車機構と、少なくとも４つの摩擦係合要素とを備え、減速比が小さくなるに従って、４つの走行モードを前記摩擦係合要素の係合・非係合により形成可能とされ、その特徴構成として、エンジン出力を一定として、前記４つの走行モードを順に切替る通常切替と、前記エンジン出力の変化を許容して、前記４つの走行モードの内の中間モードを経ることなくモード切替を行う迅速切替（２−４切替はこの一例となる）が可能となっている。先に示した例では、第３モードが飛ばされる形態となっており、第２、第４モード間では同期切替となっている。
【００８２】
さらに、実施形態にあっては、前記迅速切替が、エンジン出力の変化を許容し、前記出力部材に伝達される回転速度を一定とする走行モードを含むものとなっている。
後進モード
図２に示すように、後進モードにあっては、第３ブレーキＢ３のみが係合される。
この第３ブレーキＢ３のみの係合により、図１３に示すように、接続軸Ｓの回転が第２遊星歯車装置Ｐ２を介して、逆転してリングギヤｒ３に伝導され、出力軸Ｏを後進状態とすることができる。
【００８３】
第二実施形態
第二実施形態のハイブリッド駆動機構１００のギヤトレンのスケルトン図を図１４に示した。
この実施形態は、先に説明した第一実施形態における５要素の歯車装置ＧＳの構成を変更したものである。摩擦係合要素Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ１，Ｃ２の各モードでの係合・非係合状態は、図２に示すもの同様である。
図１４に示すように、この例のハイブリッド駆動装置１００は、エンジンＥ、一対の電動機ＭＧ１，ＭＧ２、４つの遊星歯車機構Ｐ１，Ｐ２，Ｐ４、Ｐ５、さらに５の摩擦係合要素Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ１，Ｃ２を備えて構成されている。
このハイブリッド駆動装置１００に関して、ギヤトレンのスケルトン図上における、第２電動機ＭＧ２より左側の構成に関しては、第一実施形態と同様である。
以下、異なる点に関して説明する。
出力軸Ｏ
この例では、出力軸Ｏは、先の例と同様に第２遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤｒ２と一体回転可能に構成されるとともに、第５遊星歯車機構Ｐ５のキャリアｃ５と一体回転可能に構成されている。
【００８４】
接続軸Ｓ
第一実施形態では、接続軸Ｓに関して、これが第１遊星歯車機構Ｐ１のリングギヤｒ１、第２電動機ＭＧ２及び第２遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤｓ２と一体に回転する構成とされていたが、第二実施形態では、それらに加え、第４遊星歯車機構Ｐ４のキャリアｃ４と一体回転するように構成されるとともに、そのサンギヤｓ４とも第２クラッチＣ２の係合により一体回転可能に構成されている。
【００８５】
第４遊星歯車機構Ｐ４
第４遊星歯車機構Ｐ４は、リングギヤｒ４、ピニオンを回転可能に軸支するキャリアｃ４、サンギヤｓ４を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、第２電動機ＭＧ２と第２遊星歯車機構Ｐ２との中間に配設されている。
第４遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤｓ４は第２クラッチＣ２の係合により接続軸Ｓと一体に回転可能に構成されるとともに、第２ブレーキＢ２の係合により、その回転を止められるように構成されている。キャリアｃ４は接続軸Ｓ（第２遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤｓ２）と一体回転するように構成されている。リングギヤｒ４は、第５遊星歯車機構Ｐ５のリングギヤｒ５と一体回転するように構成されている。
【００８６】
第５遊星歯車機構Ｐ５
第５遊星歯車機構Ｐ５も、リングギヤｒ５、ピニオンを回転可能に軸支するキャリアｃ５、サンギヤｓ５を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構であり、第２遊星歯車機構Ｐ２に対してエンジンＥとは反対側に配設されている。
第５遊星歯車機構Ｐ５のサンギヤｓ５は第１ブレーキＢ１の係合により回転を止められるように構成されている。キャリアｃ５は出力軸Ｏと一体回転するように構成されており、第２遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤｒ２とも一体回転する。リングギヤｒ５は、第２遊星歯車機構のキャリアｃ２及び第４遊星歯車機構Ｐ４のリングギヤｒ４とも一体回転するように構成されており、その回転は第３ブレーキＢ３の係合により止められるように構成されている。
【００８７】
上述のように接続された第２遊星歯車機構Ｐ２、第４遊星歯車機構Ｐ３及び第５遊星歯車機構Ｐ５により形成される歯車装置ＧＳは、接続軸Ｓ若しくは中間軸Ｍを入力要素とし、出力軸Ｏを出力要素とした５要素の歯車装置ＧＳを構成している。
【００８８】
さらに、第１クラッチＣ１が係合され、他の摩擦係合要素が非係合とされた状態にあっては、第１遊星歯車機構Ｐ１，第２遊星歯車機構Ｐ２に関して、中間軸Ｍ、第１電動機ＭＧ１のロータｒｔに接続される第１遊星歯車機構Ｐ１のサンギヤｓ１、出力軸Ｏと一体回転する第２遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤｒ２及び、接続軸Ｓにより４要素構造の駆動伝動状態が実現する。
【００８９】
モード切替
以上が、第二実施形態のハイブリッド駆動機構の説明であるが、以下、モード切替に関して説明する。
【００９０】
通常切替
第１モード
第１モードにあっては、図２に示すように第１ブレーキＢ１のみが係合状態とされ、他の摩擦係合要素は非係合状態とされる。
【００９１】
エンジンの回転に対して、第１電動機ＭＧ１はエンジンが効率のよい回転速度で回転するように回転が制御される。また、第２電動機ＭＧ２は、ユーザーが要求するトルクに基づいて決定される車両要求トルクが出力部材から出力されるようにトルクが制御される。接続軸Ｓの回転は、第２遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤｓ２に伝達される。そして、第２遊星歯車機構Ｐ２，第４遊星歯車機構Ｐ４、第５遊星歯車機構Ｐ５を組み合わせて構成される５要素構造の歯車装置ＧＳにおいて、第５遊星歯車機構Ｐ５のサンギヤｓ５の回転が第１ブレーキＢ１に止められることより、前記サンギヤｓ５と前記リングギヤｒ２との間に介在する歯車装置のギヤ比の関係により決まり、減速出力が、第２遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤｒ２の回転として、出力軸Ｏに伝えられる。
【００９２】
第２モード
この第２モードにあっては、図２に示すように第１クラッチＣ１のみが係合状態とされ、他の摩擦係合要素は非係合状態とされる。
第１クラッチＣ１のみが係合した状態にあっては、先に説明したように、第１遊星歯車機構Ｐ１、第２遊星歯車機構Ｐ２に渡って、中間軸Ｍ及び接続軸Ｓを歯車要素とする４要素構造の駆動伝動状態が実現する。
【００９３】
エンジンの回転に対して、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２が制御され、出力要素である第２遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤｒ２の回転が、この４要素構造の伝動状態で決定する。この出力が出力軸Ｏに伝えられる。
【００９４】
第３モード
この第３モードにあっては、図２に示すように第２クラッチＣ２のみが係合状態とされ、他の摩擦係合要素は非係合状態とされる。
第２クラッチＣ２のみが係合することにより、接続軸Ｓと第４遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤｓ４とが一体回転する。従って、第２遊星歯車機構Ｐ２は、入力要素（サンギヤｓ２）と出力要素（リングギヤｒ２）との間の変速が起こらない直結状態となる。
結果、このモードにおいては、第１遊星歯車機構Ｐ１のリングギヤｒ１の回転が直接出力軸Ｏに伝達される。従って、このモードは３要素構造の駆動伝動状態を直結状態で実現する。
【００９５】
第４モード
この第４モードにあっては、図２に示すように第２ブレーキＢ２のみが係合状態とされ、他の摩擦係合要素は非係合状態とされる。
この第４モードにおいても、第１モードにおけると同様に、エンジンＥの回転に対して、第１電動機ＭＧ１はエンジンが効率のよい回転速度で回転するように回転が制御される。また、第２電動機ＭＧ２はユーザーが要求するトルクに基づいて決定される車両要求トルクが出力部材から出力されるようにトルクが制御される、接続軸Ｓの回転は第４遊星歯車機構Ｐ４のキャリアｃ４及び第２遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤｓ２に伝達される。そして第２遊星歯車機構Ｐ２，第４遊星歯車機構Ｐ４を組み合わせて構成される歯車機構ＧＳにおいて、この増速出力が、第２遊星歯車機構Ｐ２のリングギヤｒ２の回転として、出力軸Ｏに伝えられる。
【００９６】
第三実施形態
この実施形態のギヤトレンのスケルトン図を図１５に示した。
第三実施形態は、先に説明した第一実施形態に、第６遊星歯車機構Ｐ６及び第４ブレーキＢ４を追加することで、更なる３要素構造の駆動伝動状態を実現しながら、減速する減速モードを実現したものである。この例では、同じく３要素構造の駆動伝動状態で、減速する減速モードである第１モードに対して、更なる減速が行われる様にギヤ比を設定する。
【００９７】
図１５に示すように、第一実施形態で採用されているハイブリッド駆動装置１００の入力軸の動力伝達方向において最も下手側（エンジンＥとは反対側）に、第６遊星歯車機構Ｐ６が配されている。
この遊星歯車機構Ｐ６は、サンギヤｓ６、キャリアｃ６軸を共通とし、互い噛合する一対のピニオン及びリングギヤｒ６を備えたダブルピニオン型の遊星歯車機構である。
この遊星歯車機構Ｐ６のサンギヤｓ６は出力軸Ｏに設けられており、これと一体回転する。キャリアｃ６は、第３遊星歯車機構Ｐ３のリングギヤｒ３と一体回転する。一方、リングギヤｒ６は第４ブレーキＢ４の係合により、その回転が止められる構成とされている。
【００９８】
図１６は、この実施形態における摩擦係合要素の係合・非係合状態を示すものである。第１〜第４モード及び後進モード（ＲＥＶ）は、第一実施形態の場合と同様である。
第５モードとして示しているのが、追加された３要素構造の駆動伝動状態で、減速を行うモード（第５モード）である。図１６に示すように、この第５モードにあっては、第４ブレーキＢ４のみが係合する。
【００９９】
図１７に、この第５モードでの速度線図を示した。
同図からも判明するように、第１電動機ＭＧ１，エンジンＥ，第２電動機ＭＧ２との間では、第１遊星歯車機構Ｐ１による３要素構造の駆動伝動状態が形成されている。
そして、第６遊星歯車機構Ｐ６のリングギヤｒ６が第４ブレーキＢ４により止められていることにより、第２遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤｓ２から入力され、第２遊星歯車機構Ｐ２、第３遊星歯車機構Ｐ３及び第６遊星歯車機構Ｐ６を介して、出力軸Ｏに減速状態で回転が伝達される。
【０１００】
第四実施形態
この実施形態のギヤトレンのスケルトン図を図１８に示した。
第四実施形態は、先に説明した第二実施形態に、第７遊星歯車機構Ｐ７及び第４ブレーキＢ４を追加することで、第５モードを形成したものである。
【０１０１】
図１８に示すように、第二実施形態で採用されているハイブリッド駆動装置１００の入力軸の動力伝達方向において最も下手側（エンジンとは反対側）に、第７遊星歯車機構Ｐ７が配されている。
この遊星歯車機構Ｐ７は、サンギヤｓ７、キャリアｃ７軸を共通とし、互い噛合する一対のピニオン及びリングギヤｒ７を備えたダブルピニオン型の遊星歯車機構である。
この遊星歯車機構Ｐ７のサンギヤｓ７は出力軸Ｏに設けられており、これと一体回転する。キャリアｃ７は、第５遊星歯車機構Ｐ５のサンギヤｓ５と一体回転する。一方、リングギヤｒ７は第４ブレーキＢ４の係合により、その回転が止められる構成とされている。
【０１０２】
この実施形態の摩擦係合要素の係合・非係合状態は、先に説明した図１６に示すものと同じである。図１６に示すように、第５モードにあっては、第４ブレーキＢ４のみが係合する。
【０１０３】
この実施形態でも、第１電動機ＭＧ１，エンジンＥ，第２電動機ＭＧ２との間では、第１遊星歯車機構Ｐ１による３要素構造の駆動伝導状態が形成されている。
そして、第７遊星歯車機構Ｐ７のリングギヤｒ７が第４ブレーキＢ４により止められていることにより、第２遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤｓ２から入力され、第２遊星歯車機構Ｐ２、第４遊星歯車機構Ｐ４、第５遊星歯車機構Ｐ５、及び第７遊星歯車機構Ｐ７を介して、出力軸Ｏに減速状態で回転が伝達される。
第四実施形態は、先に説明した第二実施形態に、第７遊星歯車機構Ｐ７及び第４ブレーキＢ４を追加することで、更なる３要素構造の駆動伝動状態を実現しながら、減速する減速モードを実現したものである。この例では、同じく３要素構造の駆動伝動状態で、減速する減速モードである第１モードに対して、更なる減速が行われる様にギヤ比を設定する。
【０１０４】
第五実施形態
この実施形態のギヤトレンのスケルトン図を図１９に示した。
第五実施形態は、先に説明した第一実施形態に、第８遊星歯車機構Ｐ８及び第５ブレーキＢ５を追加することで、更なる３要素増速モードを実現したものである。この例では、同じく３要素構造の駆動伝動状態で増速を行う第４モードに対して、更なる増速が行われる様にギヤ比を設定している。
【０１０５】
図１９に示すように、第一実施形態で採用されているハイブリッド駆動装置１００において、第２電動機ＭＧ２と第３遊星歯車機構Ｐ３との間に、第８遊星歯車機構Ｐ８が配されている。
この遊星歯車機構Ｐ８は、サンギヤｓ８、キャリアｃ８軸を共通とし、互い噛合する一対のピニオン及びリングギヤｒ８を備えたダブルピニオン型の遊星歯車機構である。
この遊星歯車機構Ｐ８のサンギヤｓ８は接続軸Ｓに設けられており、これと一体回転する。キャリアｃ８は、第３遊星歯車機構Ｐ３のサンギヤｓ３と一体回転する。このキャリアｃ８は、第一実施形態と同様に、第２ブレーキＢ２の係合により、その回転が止められるように構成されている。一方、リングギヤｒ８は第５ブレーキＢ５の係合により、その回転が止められる構成とされている。
【０１０６】
図２０は、この実施形態における摩擦係合要素の係合・非係合の状態を示すものである。第１〜第４モード及び後進モード（ＲＥＶ）は、第一実施形態の場合と同様である。
第６モードとして示しているのが、追加された３要素構造の駆動伝動状態で増速を行うモードである。図２０に示すように、この第６モードにあっては、第５ブレーキＢ５のみが係合する。
【０１０７】
図２１に、この第６モードでの速度線図を示した。
同図からも判明するように、第１電動機ＭＧ１，エンジンＥ，第２電動機ＭＧ２との間では、第１遊星歯車機構Ｐ１による３要素構造の駆動伝導状態が形成されている。
そして、第８遊星歯車機構Ｐ８のリングギヤｒ８が第５ブレーキＢ５により止められていることにより、第２遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤｓ２から入力され、第２遊星歯車機構Ｐ２、第３遊星歯車機構Ｐ３及び第８遊星歯車機構Ｐ８により構成される歯車装置により増速されて、出力軸Ｏに増速度状態で回転が伝達される。
【０１０８】
第六実施形態
この実施形態のギヤトレンのスケルトン図を図２２に示した。
第六実施形態は、先に説明した第二実施形態に、第９遊星歯車機構Ｐ９及び第５ブレーキＢ５を追加することで、更なる３要素構造の駆動伝動状態で増速を行うモードを実現したものである。この例では、同じく３要素構造の駆動伝動状態で増速を行う第４モードに対して、更なる増速が行われる様にギヤ比を設定している。
【０１０９】
図２２に示すように、第二実施形態で採用されているハイブリッド駆動装置１００における、第２電動機ＭＧ２と第４遊星歯車機構Ｐ４との間に、第９遊星歯車機構Ｐ９が配されている。
この遊星歯車機構Ｐ９は、サンギヤｓ９、キャリアｃ９軸を共通とし、互い噛合する一対のピニオン及びリングギヤｒ９を備えたダブルピニオン型の遊星歯車機構である。
この遊星歯車機構Ｐ９のサンギヤｓ９は第４遊星歯車機構Ｐ４のキャリアｃ４と一体回転するように構成されている。キャリアｃ９は、第４遊星歯車機構Ｐ４のサンギヤｓ４と一体回転するように構成されるとともに、第２クラッチＣ２の係合により、接続軸Ｓと一体回転するように構成され、さらに、このキャリアｃ９は、第二実施形態と同様に、第２ブレーキＢ２の係合により、その回転が止められるように構成されている。一方、リングギヤｒ９は第５ブレーキＢ５の係合により、その回転が止められる構成とされている。
【０１１０】
この実施形態の摩擦係合要素の係合・非係合の状態は、先に説明した図２０に示すものと同様である。図２０に示すように、第６モードにあっては、第５ブレーキＢ５のみが係合する。
【０１１１】
この実施形態でも、第６モードにあっては、第１電動機ＭＧ１，エンジンＥ，第２電動機ＭＧ２との間では、第１遊星歯車機構Ｐ１による３要素構造の伝導状態が形成されている。
そして、第９遊星歯車機構Ｐ９のリングギヤｒ９が第５ブレーキＢ５により止められていることにより、第２遊星歯車機構Ｐ２のサンギヤｓ２から入力され、第２遊星歯車機構Ｐ２、第４遊星歯車機構Ｐ４、第５遊星歯車機構Ｐ５、及び第９遊星歯車機構Ｐ９を介して、出力軸Ｏに増速状態で伝達される。
〔別実施形態〕
（１）  これまで説明した実施形態では、３要素構造の駆動伝動状態を形成し、出力を減速して出力部材に伝達する３要素減速モードで第１モードを、４要素構造の駆動伝動状態を形成し、出力をそのまま出力部材に伝達する４要素直結モードで第２モードを、３要素構造の駆動伝動状態を形成し、出力をそのまま出力部材に伝達する３要素直結モードで第３モードを第３モードを、３要素構造の駆動伝動状態を形成し、出力を増速して出力部材に伝達する３要素増速モードで第４モードとする例を示したが、多段モード化するとの目的からは、第１〜第４モードの関係において減速比が高モードで小さくなっていればよく、駆動伝動状態として、３要素構造、４要素構造、３要素構造、３要素構造の順を守ることで、多段化の目的は達成できる。
【０１１２】
（２）上記の実施形態においては、第１モードに対して、第５モードを減速比の大きい側に備えるものとしたが、本願にいう第１モードと第２モードとの間に、追加のモードを形成してもよい。
同様に、第４モードに対して、第６モードを減速比の小さい側に備えるものとしたが、本願にいう第２モードと第４モードとの間に、追加のモードを形成してもよい。
（３）上記の実施の形態においては、第５モードと第６モードとを別個に備える例を示したが、これら両方のモードを備えるものとしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１１３】
ハイブリッド駆動装置において、更なる多モード化が可能であるとともに、後進モードを独立に備え、複数の走行モード間に亘る切替において、駆動力の急激な変化にも対応できるハイブリッド駆動装置を得ることができた。
【図面の簡単な説明】
【０１１４】
【図１】第一実施形態のハイブリッド駆動装置のギヤトレンのスケルトン図
【図２】第一実施形態における各摩擦係合要素の作動を示す表図
【図３】通常切替における速度線図
【図４】通常切替における各要素の回転速度の変化を示す図
【図５】通常切替における各要素のトルクの変化を示す図
【図６】通常切替における各要素の出力の変化を示す図
【図７】通常切替における各モードのカバー領域を示す図
【図８】２−４切替における速度線図
【図９】２−４切替における各要素の回転速度の変化を示す図
【図１０】２−４切替における各要素のトルクの変化を示す図
【図１１】２−４切替における各要素の出力の変化を示す図
【図１２】２−４切替における各モードのカバー領域を示す図
【図１３】後進モードにおける速度線図
【図１４】第二実施形態のハイブリッド駆動装置のギヤトレンのスケルトン図
【図１５】第三実施形態のハイブリッド駆動装置のギヤトレンのスケルトン図
【図１６】第三実施形態における各摩擦係合要素の作動を示す表図
【図１７】第５モードにおける速度線図
【図１８】第四実施形態のハイブリッド駆動装置のギヤトレンのスケルトン図
【図１９】第五実施形態のハイブリッド駆動装置のギヤトレンのスケルトン図
【図２０】第五実施形態における各摩擦係合要素の作動を示す表図
【図２１】第６モードにおける速度線図
【図２２】第六実施形態のハイブリッド駆動装置のギヤトレンのスケルトン図
【符号の説明】
【０１１５】
Ｂ１      第１ブレーキ
Ｂ２      第２ブレーキ
Ｂ３      第３ブレーキ
Ｂ４      第４ブレーキ
Ｂ５      第５ブレーキ
Ｃ１      第１クラッチ
Ｃ２      第２クラッチ
Ｄ        ダンパー
Ｅ        エンジン
Ｉ        入力軸
Ｍ        中間軸（入力部材）
Ｏ        出力軸（出力部材）
ＭＧ１    第１電動機
ＭＧ２    第２電動機
Ｐ１      第１遊星歯車機構
Ｐ２      第２遊星歯車機構
Ｐ３      第３遊星歯車機構
Ｐ４      第４遊星歯車機構
Ｐ５      第５遊星歯車機構
Ｐ６      第６遊星歯車機構
Ｐ７      第７遊星歯車機構
Ｐ８      第８遊星歯車機構
Ｐ９      第９遊星歯車機構
Ｓ        接続軸
ｃ        キャリア
ｓ        サンギヤ
ｓｔ      ステータ
ｒ        リングギヤ
ｒｔ      ロータ
【図１】
2007296881.tif 000003
【図２】
2007296881.tif 000004
【図３】
2007296881.tif 000005
【図４】
2007296881.tif 000006
【図５】
2007296881.tif 000007
【図６】
2007296881.tif 000008
【図７】
2007296881.tif 000009
【図８】
2007296881.tif 000010
【図９】
2007296881.tif 000011
【図１０】
2007296881.tif 000012
【図１１】
2007296881.tif 000013
【図１２】
2007296881.tif 000014
【図１３】
2007296881.tif 000015
【図１４】
2007296881.tif 000016
【図１５】
2007296881.tif 000017
【図１６】
2007296881.tif 000018
【図１７】
2007296881.tif 000019
【図１８】
2007296881.tif 000020
【図１９】
2007296881.tif 000021
【図２０】
2007296881.tif 000022
【図２１】
2007296881.tif 000023
【図２２】
2007296881.tif 000024