(57)【要約】【課題】操舵アシスト制御の解除時に安定した車両挙動を実現することができる車両用走行制御装置を提供する。【解決手段】操舵系に運転者の操舵負担を軽減する操舵補助力を付与する操舵補助機構１１を備え、操舵補助機構１１による操舵補助力制御の解除要求を検出したとき、走行状態検出手段で検出した車両の走行状態（操舵トルクＴ、車両速度Ｖ、操舵角θ、ヨーレートφ等）に基づいて目標ヨーレートφ*を演算し、この目標ヨーレートφ*に基づいて車両のヨーレートを制御する。【選択図】      図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵系に運転者の操舵負担を軽減する操舵補助力を付与する操舵補助力制御を行う操舵補助力制御手段を備える車両用走行制御装置であって、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記操舵補助力制御手段による操舵補助力制御の解除要求を検出する解除要求検出手段と、該解除要求検出手段で操舵補助力制御の解除要求を検出したとき、前記走行状態検出手段で検出した走行状態に基づいて目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算手段と、該目標ヨーレート演算手段で演算した目標ヨーレートに基づいて車両のヨーレートを制御するヨーレート制御手段とを備えることを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記ヨーレート制御手段は、前記目標ヨーレート演算手段で演算した目標ヨーレートが所定値より大きいとき、車両のヨーレートを制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記ヨーレート制御手段は、前記操舵補助力制御の解除要求から所定期間、車両のヨーレートを制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記所定期間は、前記走行状態検出手段で検出した走行状態に応じて設定することを特徴とする請求項３に記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記走行状態検出手段は、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を有し、該操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに応じて、前記目標ヨーレート演算手段で演算した目標ヨーレートを補正する目標ヨーレート補正手段を備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操舵系に操舵補助力を付与する操舵補助機構を有し、操舵補助機構の作動停止時に車両の走行状態を制御する車両用走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ステアリングモータのロックを検出したとき、操舵トルクに応じたヨーモーメントが発生するように車輪の制動力を制御する電動パワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来の電動パワーステアリング装置では、ステアリングモータの停止時に、何らかの理由でステアリングモータとステアリングシャフトとを連結するクラッチを解除できない場合であっても、車両のヨー方向の制御を可能として、転舵輪が転舵不能となることを回避している。
【０００３】
また、従来の電動パワーステアリング装置として、操舵アシスト中にモータを停止するとき、当該モータの端子間を所定時間短絡することで、操舵系の捩れの戻り力が急激にステアリングホイールに作用することを抑制し、運転者の操舵負担を軽減するというものが知られている（例えば、特許文献２）。
【特許文献１】特開平１１−１８０３３１号公報
【特許文献２】特許第３３９９２２６号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置にあっては、操舵アシスト状態からクラッチを解除してマニュアルステアリングに移行した場合に、操舵補助トルクが急になくなるため、タイヤの捩れ等、操舵系の捩れ力によりステアリングを中立に戻す力が働き、走行速度とハンドル切れ角によっては急激なハンドル戻りが発生する。その結果、車両が運転者の意図した走行ラインから逸脱し、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００５】
また、上記特許文献２に記載の電動パワーステアリング装置にあっては、操舵アシスト状態からマニュアルステアリングへの移行時に、操舵系の捩りの戻り力に起因する急激なハンドル戻りを抑制するだけであるので、このハンドル戻りにより車両が運転者の意図した走行ラインから逸脱することを完全に防止することはできない。
そこで、本発明は、操舵アシスト制御の解除時に安定した車両挙動を実現することができる車両用走行制御装置を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に係る車両用走行制御装置は、操舵系に運転者の操舵負担を軽減する操舵補助力を付与する操舵補助力制御を実行する操舵補助力制御手段を備える車両用走行制御装置であって、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、前記操舵補助力制御手段による操舵補助力制御の解除要求を検出する解除要求検出手段と、該解除要求検出手段で操舵補助力制御の解除要求を検出したとき、前記走行状態検出手段で検出した走行状態に基づいて目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算手段と、該目標ヨーレート演算手段で演算した目標ヨーレートに基づいて車両のヨーレートを制御するヨーレート制御手段とを備えることを特徴としている。
【０００７】
また、請求項２に係る車両用走行制御装置は、請求項１に係る発明において、前記ヨーレート制御手段は、前記目標ヨーレート演算手段で演算した目標ヨーレートが所定値より大きいとき、車両のヨーレートを制御することを特徴としている。
さらに、請求項３に係る車両用走行制御装置は、請求項１又は２に係る発明において、前記ヨーレート制御手段は、前記操舵補助力制御の解除要求から所定期間、車両のヨーレートを制御することを特徴としている。
【０００８】
また、請求項４に係る車両用走行制御装置は、請求項３に係る発明において、前記所定期間は、前記走行状態検出手段で検出した走行状態に応じて設定することを特徴としている。
さらに、請求項５に係る車両用走行制御装置は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記走行状態検出手段は、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段を有し、該操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに応じて、前記目標ヨーレート演算手段で演算した目標ヨーレートを補正する目標ヨーレート補正手段を備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両用走行制御装置によれば、解除要求検出手段で操舵補助力制御の解除要求を検出したとき、走行状態検出手段で検出した走行状態に基づいて目標ヨーレートを演算し、その目標ヨーレートに基づいて車両のヨーレートを制御するので、操舵補助力制御を解除したときの操舵系の捩りの戻り力に起因する車両挙動変化を抑制して、車両が運転者の意図した走行ラインから逸脱することを防止することができるという効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の車両用走行制御装置を、電動パワーステアリングシステムを搭載した車両に適用した場合の実施形態を示す構成図である。
図中、符号１は、ステアリングホイールであり、このステアリングホイール１に運転者から作用される操舵力が入力軸２ａと出力軸２ｂとを有するステアリングシャフト２に伝達される。このステアリングシャフト２は、入力軸２ａの一端がステアリングホイール１に連結され、他端はトルクセンサ３を介して出力軸２ｂの一端に連結されている。これら入力軸２ａ及び出力軸２ｂ間には図示しないトーションバーが介装されている。また、入力軸２ａには、ステアリングホイール１の舵角を検出する操舵角センサ４が配設されている。
【００１１】
そして、出力軸２ｂに伝達された操舵力は、ユニバーサルジョイント５を介してロアシャフト６に伝達され、さらに、ユニバーサルジョイント７を介してピニオンシャフト８に伝達される。このピニオンシャフト８に伝達された操舵力はステアリングギヤ９を介してタイロッド１０に伝達され、図示しない転舵輪を転舵させる。ここで、ステアリングギヤ９は、ピニオンシャフト８に連結されたピニオン９ａとこのピニオン９ａに噛合するラック９ｂとを有するラックアンドピニオン形式に構成され、ピニオン９ａに伝達された回転運動をラック９ｂで直進運動に変換している。
【００１２】
ステアリングシャフト２の出力軸２ｂには、補助操舵力を出力軸２ｂに伝達する操舵補助機構１１が連結されている。この操舵補助機構１１は、出力軸２ｂに連結された減速ギヤ１２と、減速ギヤ１２に連結されて操舵系に対して補助操舵力を発生する電動モータ１３とを備えている。
トルクセンサ３は、ステアリングホイール１に付与されて入力軸２ａに伝達された操舵トルクを検出するもので、操舵トルクを入力軸２ａ及び出力軸２ｂ間に介装した図示しないトーションバーの捩れ角変位に変換し、この捩れ角変位を例えばポテンショメータで検出するように構成されている。このトルクセンサ３から出力されるトルク検出値Ｔは、コントローラ１４に入力される。
【００１３】
このコントローラ１４には、トルク検出値Ｔの他に、操舵角センサ４で検出した操舵角検出値θ、車速センサ１５で検出した車速検出値Ｖ及びヨーレートセンサ１６で検出したヨーレートφも入力される。そして、コントローラ１４は、入力されるトルク検出値Ｔ及び車速検出値Ｖに応じた操舵補助力を操舵系に付与する操舵補助力制御を行う。具体的には、上記操舵補助力を電動モータ１３で発生するための操舵補助指令値ＩM*を公知の手順で算出し、算出した操舵補助指令値ＩM*とモータ電流検出値ＩMDとにより、電動モータ１３に供給する駆動電流をフィードバック制御する。
【００１４】
また、コントローラ１４は、後述するブレーキ制御処理を実行し、操舵補助力制御の解除要求があると判断したときに、車両の走行状態（操舵トルクＴ、車両速度Ｖ、操舵角θ、ヨーレートφ等）をもとに算出される目標ヨーレートに基づいて車両のヨーレートを制御する。本実施形態では、各輪の制動力を個別に制御することで車両のヨーレートを制御するものとし、コントローラ１４は、前記目標ヨーレートを実現するための指令信号をブレーキ制御装置２０に対して出力するようになっている。
【００１５】
ブレーキ制御装置２０は、図示しないブレーキペダルの踏み込み量に応じて各輪の制動力を制御すると共に、上記コントローラ１４からの指令信号に応じて、各輪に個別に制動力を付与することが可能となっている。
なお、コントローラ１４やブレーキ制御装置２０は、マイクロコンピュータ等の演算処理装置とその周辺機器、並びに、各アクチュエータを駆動するための駆動回路等を備えており、互いに通信回路を介して情報を送受信できるようになっている。
この図１において、トルクセンサ３、操舵角センサ４、車速センサ１５及びヨーレートセンサ１６が走行状態検出手段に対応し、トルクセンサ３が操舵トルク検出手段に対応している。
【００１６】
図２は、コントローラ１４の構成を示すブロック図である。この図２に示すように、コントローラ１４は、モータ電流検出部１０１と、操舵補助指令値演算部１０２と、モータ駆動部１０３と、目標ヨーレート演算部１０４と、ブレーキ制御部１０５とを備えている。
モータ電流検出部１０１では、電動モータ１３のモータ電流を検出し、これをモータ電流検出値ＩMDとして操舵補助指令値演算部１０２に出力する。
操舵補助指令値演算部１０２では、トルク検出値Ｔ及び車速検出値Ｖに基づいて操舵補助指令値ＩM*を算出すると共に、その操舵補助指令値ＩM*とモータ電流検出部１０１から入力されるモータ電流検出値ＩMDとに基づいて、電動モータ１３に供給する駆動電流をフィードバック制御するための電流指令値Ｉｒをモータ駆動部１０３に出力する。
【００１７】
モータ駆動部１０３では、操舵補助指令値演算部１０２から入力される電流指令値Ｉｒに基づいて、電動モータ１３を通電制御する。
このようにして、操舵系に操舵補助力を付与する操舵補助力制御が行われる。なお、この操舵補助力制御は、トルクセンサ３や車速センサ１５に異常が発生して操舵補助力が算出できない場合や、電動モータ１３に異常が発生して操舵補助力を発生できない場合などに解除する。
【００１８】
目標ヨーレート演算部１０４では、後述する目標ヨーレート演算処理を実行し、操舵補助力制御の解除条件を満足しているとき、言い換えると操舵補助力制御の解除要求があると判断したときに、車両の走行状態に基づいて目標ヨーレートφ*を演算し、これをブレーキ制御部１０５に出力する。
ブレーキ制御部１０５では、目標ヨーレート演算部１０４から入力される目標ヨーレートφ*に基づいて車両のヨーレートφを制御するための指令信号をブレーキ制御装置２０に出力する。
ここで、モータ電流検出部１０１、操舵補助指令値演算部１０２及びモータ駆動部１０３が操舵補助力制御手段に対応し、目標ヨーレート演算部１０４が目標ヨーレート演算手段に対応し、ブレーキ制御部１０５及びブレーキ制御装置２０がヨーレート制御手段に対応している。
【００１９】
図３は、コントローラ１４の目標ヨーレート演算部１０４で実行する目標ヨーレート演算処理手順を示すフローチャートである。
先ず、ステップＳ１で、コントローラ１４は、車速センサ１５で検出した車速検出値Ｖに基づいて、車両が走行中であるか否かを判定する。そして、Ｖ＝０であるときには、車両が停車中であるため、ヨーレート制御を行う必要はないと判断してステップＳ２に移行する。
ステップＳ２では、コントローラ１４は、目標ヨーレートφ*を“０”に設定し、これをブレーキ制御部１０５に出力してから目標ヨーレート演算処理を終了する。
【００２０】
また、前記ステップＳ１で、コントローラ１４がＶ≠０であると判定したときには、車両が走行中であると判断してステップＳ３に移行する。
ステップＳ３では、コントローラ１４は、操舵補助力制御の解除要求があるか否かを判定する。そして、解除要求がないと判定した場合には前記ステップＳ２に移行し、解除要求があると判定した場合にはステップＳ４に移行する。
【００２１】
ステップＳ４では、コントローラ１４は、ヨーレート制御の実施中であるか否かを判定し、実施中でないと判定した場合にはステップＳ５に移行し、実施中であると判定した場合には後述するステップＳ９に移行する。
ステップＳ５では、コントローラ１４は、操舵角θ、ヨーレートφ、ステアリング操舵方向及び操舵トルクＴを取得し、これらに基づいて、この時点での車両の走行状態を維持するための目標ヨーレートφ*を演算する。ここで演算される目標ヨーレートφ*は、操舵補助力制御の解除時における目標初期ヨーレートである。
【００２２】
次に、ステップＳ６で、コントローラ１４は、ブレーキ制御の継続時間を計測するためのカウンタ値Ｎを初期値にセットし、ステップＳ７に移行する。ここで、カウンタ値Ｎの初期値は、入力トルク、車両速度、操舵角、ヨーレート等から、現在のヨーレートを保持する時間を総合的に算出し、これに基づいて設定するものとする。
ステップＳ７では、コントローラ１４は、目標ヨーレートφ*が予め設定された下限値φTH以下であるか否かを判定する。ここで、上記下限値φTHは、車両の直進状態に相当するヨーレートに設定する。そして、φ*≦φTHであるときには、ヨーレート制御を実施しないものと判断して前記ステップＳ２に移行し、φ*＞φTHであるときには、ステップＳ８に移行する。
【００２３】
ステップＳ８では、コントローラ１４は、目標ヨーレートφ*をブレーキ制御部１０５に出力してから、目標ヨーレート演算処理を終了する。
ステップＳ９では、コントローラ１４は、トルクセンサ３に異常が発生しておらず入力トルクが正常であるか否かを判定する。そして、入力トルクが正常であるときにはステップＳ１０に移行し、入力トルクに応じて目標ヨーレートφ*を補正してから前記ステップＳ７に移行する。
【００２４】
また、前記ステップＳ９で、コントローラ１４が、入力トルクが正常ではないと判定したときには、ステップＳ１１に移行してカウンタ値Ｎをデクリメントし、ステップＳ１２に移行する。
ステップＳ１２では、コントローラ１４は、カウンタ値Ｎが“０”以下であるか否かを判定する。そして、Ｎ≦０であるときには、ヨーレート制御を終了するものと判断してステップＳ１３に移行し、目標ヨーレートφ*を“０”に設定すると共に、これをブレーキ制御部１０５に出力してから目標ヨーレート演算処理を終了する。
【００２５】
一方、前記ステップＳ１２で、コントローラ１４がＮ＞０であると判定したときには、ステップＳ１４に移行し、目標ヨーレートφ*を所定量低下してから前記ステップＳ７に移行する。
この図３において、ステップＳ３の処理が解除要求検出手段に対応し、ステップＳ９、Ｓ１０及びＳ１４の処理が目標ヨーレート補正手段に対応している。
【００２６】
次に、本実施形態の動作及び効果について説明する。
今、図４に示すように、自車両ＭＣがカーブ路Ｌを旋回走行中であり、電動モータ１３等に異常が発生しておらず、操舵補助機構１１が正常に作動して操舵補助力制御が実施中であるものとする。この場合には、コントローラ１４は、図３のステップＳ３で操舵補助力制御の解除要求がないと判断し、ステップＳ２で目標ヨーレートφ*＝０をブレーキ制御部１０５に出力して目標ヨーレート演算処理を終了するので、ヨーレート制御が実施されることはない。
【００２７】
したがって、コントローラ１４は、操舵補助力制御を継続し、トルクセンサ３で検出した操舵トルクＴ及び車速センサ１５で検出した車速Ｖに応じた操舵補助力を発生するための操舵補助指令値ＩM*を算出し、算出した操舵補助指令値ＩM*とモータ電流検出値ＩMDとにより、電動モータ１３に供給する駆動電流をフィードバック制御する。その結果、電動モータ１３の発生トルクが減速ギヤ１２を介してステアリングシャフト２の回転トルクに変換されて、運転者の操舵力がアシストされる。
【００２８】
この状態から、図４の地点Ａで電動モータ１３に異常が発生したものとする。この場合には、コントローラ１４は、図３のステップＳ３で操舵補助力制御の解除要求があると判断して、ステップＳ４に移行する。このとき、ヨーレート制御は実施されていないため、ステップＳ４からステップＳ５に移行して、地点Ａでの車両の走行状態である操舵角θ、ヨーレートφ、操舵方向及び操舵トルクＴに基づいて、地点Ａでの走行状態を維持するための目標ヨーレートφ*を算出する。この目標ヨーレートφ*が直進走行に相当する所定の下限値φTHより大きい場合には、ステップＳ７からステップＳ８に移行して、目標ヨーレートφ*をブレーキ制御部１０５に対して出力する。これにより、ブレーキ制御装置２０で、目標ヨーレートφ*を実現するように各輪の制動力が制御される。
【００２９】
ところで、ステアリングホイール１を操舵している状態で、操舵補助機構１１に異常が発生するなどにより操舵補助力制御が解除された場合、電動モータによる操舵補助トルクが急になくなるため、タイヤの捩れ等、操舵系の弾性変形の戻り力により、ステアリングシャフトに対してこれを中立位置に戻そうとする力が作用する、所謂キックバック現象が生じる。このときの車両挙動を、図５をもとに説明する。
【００３０】
図５において、（ａ）は操舵角、（ｂ）は操舵トルク、（ｃ）は操舵補助トルクである。操舵補助力制御中に車両がカーブ路を走行している状態から、時刻ｔ１で突然操舵補助力制御を解除したものとする。この場合、操舵系の捩れの戻り力によりステアリングを中立に戻す力がステアリングシャフトに対して働くことになる。
つまり、図５（ａ）の破線ａやｂに示す運転者の意図した操舵角に対して実操舵角が小さくなり、操舵アシスト制御の解除後の期間αで急激なハンドル戻りが発生する。このとき、操舵トルクは、図５（ｂ）の破線ｃやｄに示す正常時の操舵トルクに対して急激に増加することになる。
【００３１】
その後は、時刻ｔ２から通常のマニュアルステアリングによる操舵に移行する。
このように、操舵補助力制御を作動した状態から操舵補助力制御を解除した場合、期間αで急激なハンドル戻りが発生する。このとき、本実施形態のようなヨーレート制御を行わない場合には、ステアリングホイールが一時的に中立位置に戻ることにより、このハンドル戻り分だけ車両が運転者の意図した走行ラインから逸脱してしまう。
【００３２】
すなわち、図４のカーブ路を旋回走行中に、操舵補助力制御を作動した状態から突然操舵補助力制御を解除した場合、破線に示すように、車両の走行ラインが実線に示す運転者の意図した走行ラインに対してカーブ外側へ膨らんでしまう。
電動パワーステアリング装置において、ステアリングモータがロックしてマニュアルステアリングに移行しようとした場合に、操舵トルクに応じた制動力を発生することにより、転舵輪が転舵不能となって車両のヨー方向の制御が行えなくなることを防止するというものが知られている。
【００３３】
しかしながら、この場合、モータロック時に限って制動力制御を行うことになる。したがって、モータがロックしてマニュアルステアリングに移行する場合には車両の車線逸脱を防止することができるが、モータが正常に作動している場合でマニュアルステアリングに移行する場合には対応できない。
また、別の電動パワーステアリング装置として、操舵アシスト中にモータを停止するとき、当該モータの端子間を所定時間短絡することでモータを回生制動状態とし、操舵系に制動トルクを発生させて、操舵系の捩れの戻り力が急激にステアリングホイールに作用することを抑制し、運転者の操舵負担を軽減するというものが知られている。
【００３４】
しかしながら、この場合、マニュアルステアリングへの移行時に急激なハンドル戻りを抑制するだけであり、ステアリングホイールは緩やかに中立位置に戻されるため、運転者が修正操舵を行わないと、車両は運転者の意図した走行ラインから徐々に逸脱することになる。
これに対して、本実施形態では、操舵補助機構１１に異常が発生した場合など、操舵補助力制御の解除要求を検出した場合には、その時点での走行状態を維持するための目標ヨーレートφ*を実現するように、各輪の制動力を制御することで車両のヨーレートを制御するので、車両が運転者の意図した走行ラインから外れることを適切に防止することができる。
【００３５】
電動モータ１３に異常が発生したことにより操舵補助力制御が解除される場合には、トルクセンサ３は正常に作動しているため、コントローラ１４は、ステップＳ９で入力トルクが正常であると判断してステップＳ１０に移行し、目標ヨーレートφ*を入力トルクに応じて補正する。その結果、入力トルクに応じて補正した目標ヨーレートφ*を実現するための指令信号がブレーキ制御装置２０に対して出力される。
【００３６】
したがって、運転者が操舵補助力制御の解除時におけるハンドル戻りを敏感に検知し、ハンドル戻りに抗する方向にステアリング操舵を行った場合には、その入力トルクに応じて目標ヨーレートφ*が補正されるため、運転者による操舵とヨーレート制御とが助長して、車両が運転者の意図した走行ラインに対してカーブ内側へ切れ込んでしまうことを抑制することができる。
つまり、自車両ＭＣは、図５の実線に示す運転者の意図した走行ライン上を安定して走行することになる。
【００３７】
一方、トルクセンサ３に異常が発生したことにより操舵補助力制御が解除された場合には、コントローラ１４は、ステップＳ９で入力トルクが正常ではないと判断するため、ステップＳ１１に移行して、ヨーレート制御の継続時間を計測するためのカウンタ値Ｎをデクリメントする。そして、このカウンタ値Ｎが０より大きい場合には、コントローラ１４は、ステップＳ１２からステップＳ１４に移行して、目標ヨーレートφ*を所定量低下する。これを、カウンタ値Ｎが０となるまで繰り返す。
【００３８】
これにより、ヨーレート制御量は徐々に小さくなる。操舵補助力制御が解除された場合、当該制御の解除初期におけるハンドル戻りが最も大きい。したがって、上記のように目標ヨーレートφ*を徐々に低下することにより、ハンドル戻り力に応じた適切なヨーレート制御を実施することができる。
そして、その後カウンタ値Ｎが０となると、コントローラ１４は、ステップＳ１２でＹＥＳと判定して目標ヨーレートφ*を“０”に設定し、ヨーレート制御を終了する。
【００３９】
このように、ヨーレート制御は、操舵補助力制御の解除要求が検出されてから目標ヨーレートφ*が直進相当となるまで、又は所定の継続時間だけ実施される。これにより、操舵補助力制御の解除時における操舵系の捩りの戻り力の影響がある必要最低限の期間だけ、ヨーレート制御を実施することができ、常にヨーレート制御が作動し続けることを防止することができる。
【００４０】
このように、本実施形態では、操舵補助力制御の解除要求を検出したとき、車両の走行状態に基づいて目標ヨーレートを算出し、これに基づいて車両のヨーレートを制御するので、操舵アシスト状態からマニュアルステアリングに移行する際のハンドル戻りに起因する車両挙動変化を抑制して、車両が運転者の意図した走行ラインから逸脱することを防止することができ、走行安定性を向上することができる。また、操舵補助力制御の解除要求がある場合にヨーレート制御を行うので、モータロックに限らず、モータが正常に作動している状態においても有効である。
【００４１】
また、目標ヨーレートが所定値より大きいときにヨーレート制御を行うので、操舵補助力制御の解除時にハンドル戻りが大きい場合など、車両のヨー方向の制御が必要である場合にのみヨーレート制御を行うことができる。
さらに、操舵補助力制御の解除要求から所定期間だけヨーレート制御を行うので、常にヨーレート制御が作動されることを防止して、ハンドル戻りが発生している必要最低限の期間のみヨーレート制御を行うことができる。
【００４２】
また、ヨーレート制御を実施する期間は車両の走行状態に応じて設定するので、ハンドル戻りの大きさに応じて適切にヨーレート制御を実施することができる。
さらにまた、操舵トルク検出手段で検出した操舵トルクに応じて目標ヨーレートを補正するので、トルクセンサ値が正常であるときは入力トルクに応じて目標ヨーレートを補正することで、ヨーレート制御が運転者による操舵により助長されることを防止することができ、車両が運転者の意図した走行ラインに対してカーブ内側へ切れ込んでしまうことを防止することができる。
【００４３】
なお、上記実施形態においては、操舵補助力制御の解除要求時における走行状態から目標ヨーレートを演算し、これに基づいて車両のヨーレートを制御する場合について説明したが、操舵補助力制御の解除要求時における走行状態から各輪の目標回転速度（目標回転数）を演算し、これに基づいて各輪の回転速度（回転数）を制御することで、車両のヨーレートを制御することもできる。
また、上記実施形態においては、各輪の制動力を制御することで車両のヨーレートを制御する場合について説明したが、例えば、サスペンション制御により車両のヨーレートを制御することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施形態における車両の概略構成図である。
【図２】本実施形態におけるコントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】目標ヨーレート演算部で実行するブレーキ制御処理を示すフローチャートである。
【図４】本実施形態の動作を説明する図である。
【図５】操舵アシスト制御停止時における問題点を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４５】
１…ステアリングホイール、２…ステアリングシャフト、３…トルクセンサ、４…操舵角センサ、１１…操舵補助機構、１２…減速ギヤ、１３…電動モータ、１４…コントローラ、１５…車速センサ、１６…ヨーレートセンサ、２０…ブレーキ制御装置、１０１…モータ電流検出部、１０２…操舵補助指令値演算部、１０３…モータ駆動部、１０４…目標ヨーレート演算部、１０５…ブレーキ制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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