(57)【要約】【課題】装置の大型化および重量増加を抑えた簡単な構成でエンジン冷間時においても十分な吸気管負圧を得ることができるブレーキブースタ用負圧供給装置を提供すること。【解決手段】車両に搭載されたブレーキブースタ１２にエンジン１３の吸気管１４の吸気管負圧を供給するブレーキブースタ用負圧供給装置１０は、吸気管１４内を流れる空気の一部をバイパスさせるバイパス通路２０に連通し、吸気管負圧をそのままブレーキブースタ１２に供給する負圧供給部４０と、バイパス通路２０の途中に配置され、吸気管負圧を増大させてブレーキブースタ１２に供給する空気エゼクタ部４０と、バイパス通路２０の空気エゼクタ部４０より上流側に配置され、バイメタル３１によりバイパス通路２０を開閉する開閉バルブ３０とを有する。【選択図】図１
2007276682.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたブレーキブースタにエンジン吸気系の吸気管負圧を供給する負圧供給装置において、
前記吸気管内を流れる空気の一部をバイパスさせるバイパス通路に連通し、吸気管負圧をそのまま前記ブレーキブースタに供給する負圧供給部と、
前記バイパス通路中に配置され、吸気管負圧を増大させて前記ブレーキブースタに供給する空気エゼクタ部と、
前記バイパス通路の前記空気エゼクタ部より上流側に配置され、感温媒体により前記バイパス通路を開閉する開閉手段とを有することを特徴とするブレーキブースタ用負圧供給装置。
【請求項２】
請求項１に記載するブレーキブースタ用負圧供給装置において、
前記感温媒体は、エンジンを熱源とした伝熱により作動することを特徴とするブレーキブースタ用負圧供給装置。
【請求項３】
請求項１に記載するブレーキブースタ用負圧供給装置において、
前記開閉手段に備わる感温媒体がバイメタルであることを特徴とするブレーキブースタ用負圧供給装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３に記載するいずれか１つのブレーキブースタ用負圧供給装置において、
前記開閉手段は、エンジン冷間時に前記感温媒体により前記バイパス通路を開くように構成されていることを特徴とするブレーキブースタ用負圧供給装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４に記載するいずれか１つのブレーキブースタ用負圧供給装置において、
前記負圧供給部、前記空気エゼクタ部、および前記開閉手段が前記スロットルバルブを備えるスロットルボデーに一体化されていることを特徴とするブレーキブースタ用負圧供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装備されたブレーキブースタにエンジン吸気系の吸気管負圧を供給するブレーキブースタ用負圧供給装置に関する。より詳細には、簡単な構成によってエンジン冷間時においても十分な吸気管負圧を得ることができるブレーキブースタ用負圧供給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両のブレーキ系を構成するブレーキマスタシリンダには、倍力装置であるブレーキブースタが付設されている。このブレーキブースタは、エンジン吸気系の吸気管負圧により作動するようになっている。ここで、吸気管負圧はエンジンの運転状態に応じて変化し、エンジン温間時にはブレーキブースタを作動させるのに十分な吸気管負圧を得ることができるが、エンジン冷間時には、十分な吸気管負圧を得ることができなくなることがある。
【０００３】
そして近年、排気ガスの規制が強化されているため、エンジン冷間時において早期に触媒を活性化させて排気ガスの浄化性能を高める必要があり、触媒の活性化を高めるためにエンジン冷間時において点火時期を遅らせている。このため、エンジン冷間時に十分な吸気管負圧を得ることができなくなるおそれがあった。
【０００４】
このため、ブレーキブースタを作動させるのに十分な吸気管負圧を常に得られるブレーキブースタ用負圧供給装置が提案されている。そのうちの１つとして、例えば、特開２００４−２４３８３７号公報に開示されたものがある。ここに開示されたブレーキブースタ用負圧供給装置では、空気エゼクタの空気流入通路に負圧応動バルブを設け、吸気管負圧が所定値より小さいときには負圧応動バルブを開いて空気エゼクタを作動状態にして吸気管負圧を増大してブレーキブースタへ供給し、吸気管負圧が所定値より大きいときには負圧応動バルブを閉じて空気エゼクタの作動を停止させて吸気管負圧をそのままブレーキブースタに供給できるようになっている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２４３８３７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記したブレーキブースタ用負圧供給装置では、負圧応動バルブを作動させるために、負圧室を設けるとともに、負圧室を空気エゼクタの下流側に連通させるための通路、および負圧室をスロットルバルブより下流側の吸気管に連通させるための通路を設ける必要がある。このため、構成が複雑になるという問題があった。
また、負圧応動バルブとしてダイアフラムが使用されているため、負圧応動バルブが大きくて重いので、負圧供給装置が大きくなって重量も増加するという問題があった。
さらに、上記したものを含め従来のブレーキブースタ用負圧供給装置は、ブレーキブースタ用負圧供給装置が単体で車両に固定されるため、ブレーキブースタ用負圧供給装置の固定具および吸気管と負圧供給装置を連結するための配管が必要であった。
【０００７】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、装置の大型化および重量増加を抑えた簡単な構成でエンジン冷間時においても十分な吸気管負圧を得ることができるブレーキブースタ用負圧供給装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するためになされた本発明に係るブレーキブースタ用負圧供給装置は、車両に搭載されたブレーキブースタにエンジン吸気系の吸気管負圧を供給する負圧供給装置において、前記吸気管内を流れる空気の一部をバイパスさせるバイパス通路に連通し、吸気管負圧をそのまま前記ブレーキブースタに供給する負圧供給部と、前記バイパス通路中に配置され、吸気管負圧を増大させて前記ブレーキブースタに供給する空気エゼクタ部と、前記バイパス通路の前記空気エゼクタ部より上流側に配置され、感温媒体により前記バイパス通路を開閉する開閉手段とを有することを特徴とする。
【０００９】
このブレーキブースタ用負圧供給装置では、開閉手段によりバイパス通路が開かれると、空気エゼクタ部が作動状態となり、空気エゼクタ部により増大された吸気管負圧がブレーキブースタに供給される。一方、開閉手段によりバイパス通路が閉じられると、空気エゼクタ部が作動停止状態となり、負圧供給部によって吸気管負圧がそのままブレーキブースタに供給される。
【００１０】
ここで、開閉手段は感温媒体によりバイパス通路を開閉する。このため、温度条件によってバイパス通路を開閉させて、空気エゼクタ部を作動状態または非作動状態にすることができる。これにより、温度条件によって、ブレーキブースタへの供給負圧を切り替えることができる。なお、感温媒体として、具体的には、バイメタル、形状記憶合金、あるいはワックスなどを挙げることができる。
【００１１】
このような感温媒体を用いた開閉手段は、ダイヤフラムを用いたものに比べ、小さくて軽く、しかも構造が簡単である。また、開閉手段は感温媒体によりバイパス通路を開閉するので、開閉手段を作動させるために、バイパス通路以外の通路（負圧室も含む）を形成する必要もない。従って、本発明のブレーキブースタ用負圧供給装置によれば、装置の大型化および重量増加を抑えた簡単な構成で、温度条件によって、ブレーキブースタへの供給負圧を切り替えることができる。
【００１２】
本発明に係るブレーキブースタ用負圧供給装置においては、前記感温媒体は、エンジンを熱源とした伝熱により作動するようにすればよい。
これにより、エンジン冷間時とエンジン温間時とで開閉手段によりバイパス通路を開閉させ、空気エゼクタ部を作動状態または非作動状態にすることができる。
【００１３】
そして、開閉手段を、エンジン冷間時（例えば、水温４０℃以下）に感温媒体によりバイパス通路を開くように構成することにより、エンジン冷間時においては、バイパス通路が開かれて空気エゼクタ部が作動状態となり、空気エゼクタ部により増大された吸気管負圧がブレーキブースタに供給される。従って、エンジン冷間時においても十分な吸気管負圧をブレーキブースタへ供給することができる。
【００１４】
また、本発明に係るブレーキブースタ用負圧供給装置においては、前記開閉手段に備わる感温媒体がバイメタルであることが望ましい。
感温媒体としてバイメタルを用いることにより、構造が最も簡単で、かつ最も小さくて軽い開閉手段を実現することができるからである。
【００１５】
また、本発明に係るブレーキブースタ用負圧供給装置においては、前記負圧供給部、前記空気エゼクタ部、および前記開閉手段が前記スロットルバルブを備えるスロットルボデーに一体化されていることが望ましい。
【００１６】
こうすることにより、スロットルボデーに備わる温水配管からの伝熱を利用することができるため、開閉手段への伝熱が速くなる。このため、温度条件による開閉手段の開閉をより精度良く行うことができる。
また、このブレーキブースタ用負圧供給装置は単体で車両へ設置する必要がないため、従来必要であった固定具が不要になるとともに、吸気管から装置までの配管も不要になる。このため、ブレーキブースタ用負圧供給装置の総重量低減およびコスト低減が図られる。また、負圧供給装置への配管が不要になることから、バイパス通路の長さが短くなるため配管での圧力損失が低減されるのでブレーキブースタ用負圧供給装置の性能が向上する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係るブレーキブースタ用負圧供給装置によれば、上記した通り、装置の大型化および重量増加を抑えた簡単な構成でエンジン冷間時においてもブレーキブースタを作動させるために十分な吸気管負圧を得ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
（第１の実施の形態）
以下、本発明のブレーキブースタ用負圧供給装置を具体化した最も好適な実施の形態について図面に基づいて詳細に説明する。そこで、実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置について、図１〜図６を参照しながら説明する。図１は、実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置の構造を模式的に示す図である。図２は、開閉バルブの弁室の形状を示す平面図である。図３は、エンジン冷間時における開閉バルブ（開弁状態）の概略構成を示す断面図である。図４は、エンジン温間時における開閉バルブ（開弁状態）の概略構成を示す断面図である。図５は、ブレーキブースタ用負圧供給装置が一体化されたスロットルバルブ制御装置の外観図である。図６は、ブレーキブースタ用負圧供給装置が一体化されたスロットルバルブ制御装置の部分断面図である。
【００１９】
ブレーキブースタ用負圧供給装置１０は、図１に示すように、車両に装備されたブレーキマスタシリンダ１１に付設されているブレーキブースタ１２にエンジン１３の吸気系を構成する吸気管１４内の負圧（吸気管負圧）を供給するための装置である。このブレーキブースタ用負圧供給装置１０では、吸気管１４内を流れる空気の一部をバイパスさせるためのバイパス通路２０と、ブレーキブースタ１２に空気吸引配管２１を介して連通された空気吸引通路２２と、バイパス通路２０と空気吸引通路２２とを連通する第１連通路２３および第２連通路２４とが、ハウジング２５に形成されている。
【００２０】
ここで、バイパス通路２０は、スロットルボデー１７に形成されて吸気管１４に連通する連通路１７ａ，１７ｂに接続している。つまり、バイパス通路２０および連通路１７ａ，１７ｂにより構成される通路が、本発明の「バイパス通路」に相当する。そして、バイパス通路２０の入口（連通路１７ａ）は、吸気管１４の先端に装着されたエアクリーナ１５と、吸気管１４の途中に設けられたスロットルバルブ１６との間に配置されている。一方、バイパス通路２０の出口（連通路１７ｂ）は、スロットルバルブ１６とエンジン１３との間に配置されている。
【００２１】
バイパス通路２０の途中には、テーパ状の内壁面によって通路断面積が漸次減少する絞り部２６が形成されており、絞り部２６の断面積が最小になるところに第１連通路２３が連通している。そして、第１連通路２３には、第１チェックバルブ２７が配設されている。この第１チェックバルブ２７が開状態になると、第１連通路２３を介して絞り部２６と空気吸引通路２１とが連通するようになっている。
【００２２】
これにより、バイパス通路２０に空気が流れると、絞り部２６を通過する空気流によって負圧が発生してスロットルバルブ１６より下流側の吸気管１４内の吸気管負圧よりも増大された吸気管負圧が第１チェックバルブ２７に作用して第１チェックバルブ２７が開き、第１連通路２３、空気吸引通路２２、および空気吸引配管２１を通じて、その増大された吸気管負圧がブレーキブースタ１２に供給されるようになっている。つまり、バイパス通路２０、絞り部２６、および第１連通路２３により空気エゼクタ部４０が構成されている。
【００２３】
そして、絞り部２６の下流側に第２連通路２４が設けられている。この第２連通路２４には、第２チェックバルブ２８が配設されている。この第２チェックバルブ２８が開状態になると、第２連通路２４を介してバイパス通路２０と空気吸引通路２２とが連通するようになっている。これにより、第２チェックバルブ２８が開状態になると、スロットルバルブ１６より下流側の吸気管１４内の吸気管負圧が、バイパス通路２０、第２連通路２４、空気吸引通路２２、および空気吸引配管２１を通じて、そのままブレーキブースタ１２に供給されるようになっている。つまり、バイパス通路２０と第２連通路２４とにより負圧供給部４１が構成されている。
【００２４】
ここで、バイパス通路２０の絞り部２６より上流側には、バイパス通路２０を開閉して空気エゼクタ部４０の作動をオン・オフ制御するための開閉バルブ３０が設けられている。この開閉バルブ３０は、感温媒体によりバルブ開閉を行うものであり、本実施の形態では感温媒体してバイメタルを使用している。
【００２５】
開閉バルブ３０には、図２に示すように所定間隔で複数（本実施の形態では８個）の凸部３２ａが底面に形成された弁室３２内に、図３、図４に示すように、弁体である皿形状のバイメタル３１が配置されている。なお、図３および図４は、図２に示すＡ−Ａ線における断面を示している。弁室３２の下流側には、バイパス通路２０との連通部にバイメタル３１が当接または離間する弁座３３が形成されている。そして、バイメタル３１を挟んで弁座３３とは反対側にバネ３４が配置されており、このバネ３４によってバイメタル３１の外縁部を弁室３２の底面に所定間隔で形成した凸部３２ａに押さえ付けることにより、バイメタル３１が弁室３２内に保持固定されている。
【００２６】
これにより、図３に示すように、バイメタル３１が弁座３３から離間していると、凸部３２ａの間を介して弁室３２の上流側と下流側とが連通するため、開閉バルブ３０が開弁状態となる。一方、図４に示すように、バイメタル３１が弁座３３に当接すると、バイメタル３１により弁室３２の上流側と下流側とが遮断されるため、開閉バルブ３０が閉弁状態となる。
【００２７】
そして、バイメタル３１は、エンジン１３の水温が４０℃以下の冷間時に対応するスロットルボデー１７の温度領域では、図３に示すように上流側に凸となって弁座３３から離間し、エンジン１３の水温が４０℃を超える温間時に対応するスロットルボデー１７の温度領域では、図４に示すように下流側に凸となって（反り返って）弁座３３に当接するように構成されている。これにより、開閉バルブ３０は、エンジン１３の冷間時にバイパス通路２０を開き、エンジン１３の温間時にバイパス通路２０を閉じるようになっている。
【００２８】
ここで、バイパス通路２０の開閉を、ソレノイドバルブやダイアフラムバルブによって行うこともできる。ところが、ソレノイドバルブを使用する場合には、ソレノイドバルブを始めとして、その配線や制御装置などが必要となり、構成が複雑になるとともにコストが高くなってしまう。
また、ダイアフラムバルブを使用する場合には、配線や制御装置などが不要であるから、ソレノイドバルブを使用する場合に比べれば、構成は簡単になるとともにコストも安くなる。しかしながら、ダイアフラムバルブでは、ダイヤフラムを作動させる差圧を作るために通路（負圧室も含む）をバイパス通路とは別に設ける必要がある。また、ダイヤフラムが所定の大きさを有していないと正確にダイヤフラムが作動しないため、小型・軽量化を図ることが困難である。
【００２９】
これに対して、上記した開閉バルブ３０は、弁室３２内に備わるバイメタル３１とそれを保持するためのバネ３４とで構成されているため、ソレノイドバルブやダイアフラムバルブに比べ、構成部品が少なくて非常に簡単な構成である。このため、開閉バルブ３０は、小さくて軽く、しかも安価に製造することができる。
従って、バイメタル３１を用いた開閉バルブ３０を使用することにより、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０では、空気エゼクタ部４０の作動をオン・オフ制御するブレーキブースタ用負圧供給装置の構成を簡略化することができる。
【００３０】
そして、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０は、図５に示すように、エンジン１３の吸気管１４の一部が形成されたスロットルボデー１７と、このスロットルボデー１７内に回動自在に支持されたスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６を駆動（開閉）するための駆動機機構（モータおよびギヤなど）等とを備える周知のスロットルバルブ制御装置１８に組み付けられて一体化されている。具体的には、図６に示すように、ハウジング２５に形成されたバイパス通路２０が、スロットルボデー１７に形成された連通路１７ａ，１７ｂに接続するように、ハウジング２５がシール部材を介してスロットルボデー１７に装着されている。なお、図６における断面部分は、図５に示すＢ−Ｂ線におけるものである。
【００３１】
このように、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０がスロットルボデー１７に一体化されていることにより、スロットルボデー１７内に設けられている温水配管からの伝熱により開閉バルブ３０の作動を制御することができるようになる。従って、開閉バルブ３０の開閉制御をエンジン１３の状態（冷間時あるいは温間時）に応じて精度良く行うことができる。
【００３２】
また、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０を従来のように単体で設置する必要がないため、従来必要であった固定具が不要になるとともに、ブレーキブースタ用負圧供給装置と吸気管とを接続するための配管も不要になる。このため、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０の総重量低減およびコスト低減を図ることができる。また、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０への配管が不要になる結果、バイパス通路２０の長さが短くなる分の圧力損失が低減されるのでブレーキブースタ用負圧供給装置１０の性能の向上も図ることができる。
【００３３】
続いて、上記した構成を有するブレーキブースタ用負圧供給装置１０の動作について説明する。まず、エンジン１３の冷間時においては、開閉バルブ３０内に備わるバイメタル３１が上流側に凸になっており弁座３３から離間しているため、開閉バルブ３０によりバイパス通路２０が開状態にされる。このため、エアクリーナ１５からスロットルバルブ１６に向かって吸気管１４内を流れる空気の一部がバイパス通路２０を経由してスロットルバルブ１６より下流側の吸気管１４内に流れる。これにより、バイパス通路２０の途中に設けられた空気エゼクタ部４０が作動状態になり吸気管負圧が増大される。
そして、増大された吸気管負圧が第１チェックバルブ２７に作用して、第１チェックバルブ２７が開かれ、増大された吸気管負圧が第１連通路２３、空気吸引通路２２、および空気吸引配管２１を介してブレーキブースタ１２に供給される。
【００３４】
このように、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０によれば、冷間時において、増大された吸気管負圧をブレーキブースタ１２に供給することができる。従って、触媒の活性化を高めるために冷間時において点火時期を遅らせて吸気管負圧が小さくなっても、ブレーキブースタ１２を作動させるのに十分な吸気管負圧を供給することができる。
【００３５】
そして、水温が４０℃を超えた温間時には、開閉バルブ３０内に備わるバイメタル３１が反り返って下流側に凸となって弁座３３に当接する。このため、開閉バルブ３０によりバイパス通路２０が閉状態にされる。従って、エアクリーナ１５からスロットルバルブ１６に向かって吸気管１４内を流れる空気がバイパス通路２０に流入しなくなる。このため、バイパス通路２０の途中に設けられた空気エゼクタ部４０が作動停止状態になる。このとき、吸気管負圧が第２チェックバルブ２８に作用して、第２チェックバルブ２８が開かれる。これにより、負圧供給部４１によって、吸気管負圧がそのまま空気吸引通路２２および空気吸引配管２１を介してブレーキブースタ１２に供給される。このため、温間時におけるエンジン１３への余分な空気の流入を阻止してエンジン１３の空燃比制御における空気流量制御の精度低下を解消することができる。
【００３６】
以上説明したように、本実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置１０によれば、エンジン１３の冷間時には、空気エゼクタ部４０を作動させて増大した吸気管負圧をブレーキブースタ１２に供給することができる。一方、エンジン１３の温間時には、空気エゼクタ部４０を作動停止状態とすることができるため、エンジン１３への余分な空気の流入を阻止してエンジン１３の空燃比制御における空気流量制御の精度低下を解消することができる。
【００３７】
そして、バイパス通路２０を開閉して空気エゼクタ部４０の作動をオン・オフ制御する開閉バルブ３０を、バイメタル３１により構成している。このため、開閉バルブ３０を小さくて軽くするとともに、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０内にバイパス通路２０以外の通路（負圧室も含む）を形成する必要もない。従って、ブレーキブースタ用負圧供給装置１０によれば、装置の大型化および重量増加を抑えた簡単な構成とした上で、エンジン１３の冷間時においてもブレーキブースタ１２を作動させるために十分な負圧をブレーキブースタ１２へ供給することができる。
【００３８】
ここで、第１の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置１０は、図７に示すブレーキブースタ用負圧供給装置１０ａのように変形することができる。なお、図７は、第１の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置の変形例を示す図である。このブレーキブースタ用負圧供給装置１０ａでは、空気エゼクタ部４０ａを次のようにして構成している。
【００３９】
つまり、絞り部２６内に、先端部外周がテーパ状に形成された筒状のノズル４２が介設されている。そして、このノズル４２の外周側がバイパス通路２０に連通すると共に、ノズル４２の内周が第２連通路２４に連通している。これにより、バイパス通路２０の途中に、ノズル４２の先端部の外周と絞り部２６との間のベンチュリを通過する空気流によって負圧を発生することによりスロットルバルブ１６より下流側の吸気管１４内の吸入管負圧を増大する空気エゼクタ部４０ａが構成されている。
そして、このようにして構成した空気エゼクタ部４０ａを備えるブレーキブースタ用負圧供給装置１０ａでも、第１の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００４０】
（第２の実施の形態）
次に、第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態は、第１の実施の形態と基本的な構成は同じであるが、感温媒体に形状記憶合金（ＳＭＡ）を使用した開閉バルブによりバイパス通路を開閉する点が異なる。このため、以下では、第１の実施の形態と同様な構成には同じ符号を付してその説明を適宜省略し、相違点を中心に説明する。
【００４１】
そこで、第１の実施の形態との相違点である形状記憶合金を使用した開閉バルブについて、図８〜図１０を参照しながら説明する。図８は、エンジン冷間時における形状記憶合金を使用した開閉バルブ（開弁状態）の概略構成を示す断面図である。図９は、図８に示す弁体の形状を示す平面図である。図１０は、エンジン温間時における形状記憶合金を使用した開閉バルブ（閉弁状態）の概略構成を示す断面図である。
【００４２】
第２の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置で用いる開閉バルブ５０は、図８に示すように、スロットルボデー１７に形成されて連通路１７ａと連通する第１空間部５１ａと、ハウジング２５に形成されてバイパス通路２０と連通する第２空間部５１ｂとにより弁室５１が形成されている。この弁室５１内には、弁体５２が配置されている。
【００４３】
弁体５２には、図９に示すように、弁室５１の内壁面に沿って移動する複数のガイド部５２ｃ（本実施の形態では４個）が形成されている。これらのガイド部５２ｃにより、弁体５２が傾くことなく弁室５１内をスムーズに上下動するようになっている。また、弁体５２の上下には、円柱形状の凸部５２ａ，５２ｂがそれぞれ形成されている。そして、弁体５２の凸部５２ａの外周に形状記憶合金５４が装着され、凸部５２ｂの外周にバネ５５が装着されている。ここで、形状記憶合金５４の他端部は、連通路１７ａと第１空間部５１ａとの連通部に形成された円環状凸部１７ｃの外周に装着されている。また、バネ５５の他端部は、弁座５３の外周に装着されている。これにより、弁体５２は、形状記憶合金５４とバネ５５とによって、弁室５１内に保持されている。
【００４４】
そして、図８に示すように、弁体５２が弁座５３から離間していると、連通路１７ａとバイパス通路２０とが弁室５１を介して連通するため、開閉バルブ５０が開弁状態となる。一方、図１０に示すように、弁体５２が弁座５３に当接すると、弁体５２によって連通路１７ａとバイパス通路２０とが遮断されるため、開閉バルブ５０が閉弁状態となる。
【００４５】
ここで、形状記憶合金５４は、エンジン１３の水温が４０℃以下の冷間時に対応するスロットルボデー１７の温度領域では、図８に示すように収縮状態となってバネ５５の付勢力により弁体５２を弁座５３から離間させ、エンジン１３の水温が４０℃を超える温間時に対応するスロットルボデー１７の温度領域では、図１０に示すように伸張状態になってバネ５５の付勢力に抗して弁体５２を弁座５３に当接させるように構成されている。これにより、開閉バルブ５０は、エンジン１３の冷間時にバイパス通路２０を開き、エンジン１３の温間時にバイパス通路２０を閉じるようになっている。
【００４６】
このような開閉バルブ５０は、弁室５１内に備わる弁体５２とそれを保持するための形状記憶合金５４およびバネ５５とで構成されているため、ソレノイドバルブやダイアフラムバルブに比べ、構成部品が少なくて非常に簡単な構成である。このため、開閉バルブ５０は、小さくて軽く、しかも安価に製造することができる。
【００４７】
そして、第２の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置では、開閉バルブ５０によって、空気エゼクタ部４０の作動がオン・オフ制御される。従って、第２の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置によれば、第１の実施の形態と同様に、エンジン１３の冷間時には、空気エゼクタ部４０を作動させて増大した吸気管負圧をブレーキブースタ１２に供給することができる。一方、エンジン１３の温間時には、空気エゼクタ部４０を作動停止状態とすることができるため、エンジン１３への余分な空気の流入を阻止してエンジン１３の空燃比制御における空気流量制御の精度低下を解消することができる。
【００４８】
このように、形状記憶合金５４を使用した開閉バルブ５０を備える第２の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置によっても、装置の大型化および重量増加を抑えた簡単な構成とした上で、エンジン１３の冷間時においてもブレーキブースタ１２を作動させるために十分な負圧をブレーキブースタ１２へ供給することができる。
【００４９】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。また、上記した実施の形態では、エンジン１３の冷間時と温間時とを判断する水温の基準を４０℃としているが、この判断基準は４０℃に限られることはなく、エンジンの仕様（形式や制御方法など）によって判断基準は異なることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置の構造を模式的に示す図である。
【図２】開閉バルブの弁室の形状を示す平面図である。
【図３】エンジン冷間時における開閉バルブ（開弁状態）の概略構成を示す断面図である。
【図４】エンジン温間時における開閉バルブ（開弁状態）の概略構成を示す断面図である。
【図５】ブレーキブースタ用負圧供給装置が一体化されたスロットルバルブ制御装置の外観図である。
【図６】ブレーキブースタ用負圧供給装置が一体化されたスロットルバルブ制御装置の一部断面図である。
【図７】第１の実施の形態に係るブレーキブースタ用負圧供給装置の変形例を示す図である。
【図８】エンジン冷間時における形状記憶合金を使用した開閉バルブ（開弁状態）の概略構成を示す断面図である。
【図９】図８に示す弁体の形状を示す平面図である。
【図１０】エンジン温間時における形状記憶合金を使用した開閉バルブ（閉弁状態）の概略構成を示す断面図である。
【符号の説明】
【００５１】
１０  ブレーキブースタ用負圧供給装置
１１  ブレーキマスタシリンダ
１２  ブレーキブースタ
１３  エンジン
１４  吸気管
１５  エアクリーナ
１６  スロットルバルブ
１７  スロットルボデー
１７ａ，１７ｂ  連通路
１８  スロットルバルブ制御装置
２０  バイパス通路
２１  空気吸引配管
２２  吸気吸引通路
２３  第１連通路
２４  第２連通路
２５  ハウジング
２６  絞り部
２７  第１チェックバルブ
２８  第２チェックバルブ
３０  開閉バルブ
３１  バイメタル
３２  弁室
３２ａ  凸部
３３  弁座
３４  バネ
４０  空気エゼクタ部
４１  負圧供給部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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