(57)【要約】ここで提案されるのは、自動車の少なくとも１つの乗員保護手段（６〜８）に対する制御回路であり、ここでは自動車の１つずつの状態量を検出する複数のセンサと、入力側がこれらのセンサに接続された評価ユニットと、入力側がこれらのセンサに接続されたチェックユニット（１０）と、入力側が評価ユニット（４，５）およびチェックユニットに接続されておりかつ出力側が乗員保護手段（６〜８）に接続されている論理回路（１１〜１４，２１〜２８）とを有しており、前記の評価ユニットにより、事故の際に測定した状態量に基づいて乗員保護手段を起動するトリガ信号（Ｅｎａｂｌｅ１）が形成され、前記チェックユニット（１０）により、センサによって測定した状態量に対して交互に妥当性検査が行われ、また妥当性検査がエラーを有する際には乗員保護手段に対して第１の遮断信号（Ｅｒｒｏｒ）が出力され、第１の遮断信号（Ｅｒｒｏｒ）が供給されている際に前記論理回路（１１〜１４，２１〜２８）によって乗員保護手段の起動が遮断され、前記のセンサおよび／またはチェックユニットにおける機能のエラーをシミュレーションするために、少なくとも１つの励起素子（１５〜１７）が設けられており、この励起素子によってただ１つのセンサだけまたはこれらのセンサ（６〜８）のうちの一部だけが励起され、これによって残りのセンサにおける機能のエラーがシミュレーションされる。
2004506570.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の少なくとも１つの乗員保護手段（６〜８）に対する制御回路であって、
自動車の１つずつの状態量を検出する複数のセンサ（１〜３）と、
入力側がセンサ（１〜３）に接続された評価ユニットと、
入力側がセンサ（１〜３）に接続されたチェックユニット（１０）と、
入力側が評価ユニット（４，５）およびチェックユニット（１０）に接続されておりかつ出力側が乗員保護手段（６〜８）に接続されている論理回路（１１〜１４，２１〜２８）とを有しており、
前記評価ユニットにより、事故の際には測定した状態量に基づいて乗員保護手段（６〜８）を起動するトリガ信号（Ｅｎａｂｌｅ１）が形成され、
前記チェックユニット（１０）により、センサ（１〜３）によって測定した状態量に対して交互に妥当性検査が行われ、また妥当性検査がエラーを有する際には乗員保護手段（６〜８）に対して第１の遮断信号（Ｅｒｒｏｒ）が出力され、
第１の遮断信号（Ｅｒｒｏｒ）が供給されている際に前記論理回路（１１〜１４，２１〜２８）によって乗員保護手段（６〜８）の起動が遮断される形式の、乗員保護手段に対する制御回路において、
前記のセンサ（１〜３）および／またはチェックユニット（１０）における機能のエラーをシミュレーションするために、少なくとも１つの励起素子（１５〜１７）が設けられており、
該励起素子によってただ１つのセンサ（６〜８）だけまたは当該センサ（６〜８）のうちの一部だけが励起され、これによって残りのセンサ（１〜３）における機能のエラーがシミュレーションされることを特徴とする、
乗員保護手段に対する制御回路。
【請求項２】
前記励起素子（１５〜１７）は、第１の制御可能なスイッチ素子（１８〜２０）に接続されており、これによって制御可能に起動が行われる、
請求項１に記載の制御回路。
【請求項３】
前記論理回路（１１〜１４，２１〜２８）は、乗員保護手段（６〜８）に対する第２の遮断信号（Ｔｅｓｔ）を受け取るためにセンサにおける機能のエラーをシミュレーション中に前記の第１の制御可能なスイッチ素子に接続されており、
前記論理回路（１１〜１４，２１〜２８）により、乗員保護手段（６〜８）の起動が前記の２つの遮断信号（Ｔｅｓｔ， Ｅｒｒｏｒ）に依存して遮断されるかイネーブルされる、
請求項２に記載の制御回路。
【請求項４】
前記の第１の遮断信号（Ｅｒｒｏｒ）が供給されている場合および／または第２の遮断信号（Ｔｅｓｔ）が供給されていない場合に、前記論理回路によって乗員保護手段（６〜８）の起動が遮断される、
請求項３に記載の制御回路。
【請求項５】
前記の第２の遮断信号（Ｔｅｓｔ）が供給されているのにもかかわらず、第１の遮断信号（Ｅｒｒｏｒ）が供給されていない場合に、前記論理回路（１１〜１４，２１〜２８）によって乗員保護手段（６〜８）の起動が遮断される、
請求項３または４に記載の制御回路。
【請求項６】
前記論理回路（１１〜１４，２１〜２８）はホールド素子（２８）を有しており、これによって、エラーを有する妥当性検査の後に形成される第１の遮断信号が、一時的に妥当性検査が成功しても正しく保持される、
請求項１から５までのいずれか１項に記載の制御回路。
【請求項７】
センサにおける機能のエラーをシミュレーション中に前記の第２の遮断信号（Ｔｅｓｔ）が供給されるのに対して第２の遮断信号（Ｅｒｒｏｒ）が供給されない場合、前記の論理回路（１１〜１４，２１〜２８）によってホールド素子（２８）が駆動制御されて乗員保護手段（６〜８）が持続的に遮断される、
請求項６に記載の制御回路。
【請求項８】
前記ホールド素子（２８）は、記憶された遮断信号を消去するためのリセット入力側（Ｒｅｓｅｔ）を有している、
請求項６または７に記載の制御回路。
【請求項９】
前記リセット入力側（Ｒｅｓｅｔ）は、前記遮断信号（Ｄｉｓａｂｌｅ）を手動で消去可能にするためのスイッチ素子（２９）に接続されている、
請求項８に記載の制御回路。
【請求項１０】
入力側がセンサ（１〜３）に接続されている別のチェックユニット（１０）が設けられており、
該チェックユニット（１０）によって、センサ（１〜３）によって測定した状態量と、所定の最小値とがそれぞれ比較され、
測定したすべての状態量が前記の所定の最小値を下回る場合に第３の遮断信号が形成される、
請求項１から９までのいずれか１項に記載の制御回路。
【請求項１１】
少なくとも１つのセンサ（６〜８）は、加速度センサまたは傾斜センサである、
請求項１から１０までのいずれか１項に記載の制御回路。
【請求項１２】
前記乗員保護手段（６〜８）は、エアーバッグ、サイドバッグ、シートベルトテンショナまたはベルトフォースリミッタである、
請求項１から１１までのいずれか１項に記載の制御回路。
【請求項１３】
制御回路に対する作動方法であって、
複数のセンサ（１〜３）によって自動車の少なくとも１つの状態量を測定するステップと、
当該のセンサ（１〜３）によって測定した状態量を評価して事故を識別するステップと、
センサ（１〜３）によって測定した状態量に対して通常動作中に交互に妥当性検査を行うステップと、
事故でありかつ妥当性検査が成功した際に少なくとも１つの乗員保護手段（６〜８）を起動するステップとを有する形式の、制御回路に対する作動方法において、
ただ１つのセンサ（６〜８）だけまたはセンサ（１〜３）のうちの一部だけをセルフテストにて励起し、これによって残りのセンサ（１〜３）における機能のエラーをシミュレーションし、
センサ（１〜３）における機能のエラーをシミュレーションしたのにもかかわらず妥当性検査がエラーなしに経過した場合、乗員保護手段（６〜８）の起動を遮断することを特徴とする、
請求項１から１２までのいずれか１項に記載の制御回路に対する作動方法。
【請求項１４】
前記妥当性検査が通常動作時にエラーを発生して経過した場合および／またはセルフテストにてエラーなしに経過した場合、前記乗員保護手段（６〜８）の起動を持続的に遮断する、
請求項１３に記載の作動方法。
【請求項１５】
前記のセンサ（１〜３）によって測定した状態量と、所定の最小値とを比較し、
当該のセンサ（１〜３）によって測定した状態量のすべてが前記最小値を下回る場合に乗員保護手段（６〜８）の起動を遮断する、
請求項１３または１４に記載の作動方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載された、自動車の少なくとも１つの乗員保護手段に対する制御回路ならびに請求項１３の上位概念に記載された対応する作動方法に関する。
【０００２】
今日の自動車では、例えば、エアーバッグ、サイドバッグまたはシートベルトテンショナなどのような乗員保護手段が使用され、これによって事故の際に発生する乗員の障害の重度が軽減される。ここで乗員保護手段のトリガは、複数の加速度センサによって行われ、これらのセンサは自動車に配置されており、またこれらのセンサにより、事故の際に発生する加速度が所定の方向にそれぞれ測定される。個々の加速度センサは空間的に別個の方向に配向されているため、加速度センサの出力信号から加速度の方向も、大きさも共に計算することができる。ここで乗員保護手段が起動されるのは、加速度の大きさが所定の限界値（例えば１０ｇ）を上回る場合である。
【０００３】
ドイツ連邦共和国特許公開公報ＤＥ１９６４５９５２Ａ１から制御回路が公知であり、ここでこの制御回路により、自動車の事故を識別するために複数の加速度センサの測定信号が評価され、これらの測定信号に依存して乗員保護手段が起動される。さらにこの刊行物から公知であるのは、種々異なる加速度センサの測定信号に対して妥当性検査（Ｐｌａｕｓｉｂｉｌｉｔａｅｔｓｐｒｕｅｆｕｎｇ）を行い、これによって個々のセンサまたは制御回路における機能のエラーが識別されることである。これらの種々異なる加速度センサが例えば一平面内で放射状に配置される場合、これらの加速度センサによって測定される正ないしは負の加速度の和は、０に等しくなるはずである。これらの加速度センサの和信号がこの値から偏差する場合、これらのセンサのうちの１つまたは複数に機能のエラーが生じており、または制御ユニットそれ自体にも機能のエラーが生じている。すなわち加速度センサによって形成される測定信号の上記の妥当性検査により、有利にもセンサにおける機能のエラーまたは、加速度センサの測定信号を解析して事故を識別する評価ユニットにおける機能のエラーが識別できるのである。
【０００４】
しかしながら上に説明した公知の制御回路において不利であるのはつぎのような事実である。すなわち、加速度センサによって供給される測定信号の、通常動作中に行われる妥当性検査は、エラーによって制限され得ることである。
【０００５】
第１に、機能のエラーに起因して加速度センサにより大きな加速度値が出力されかつ妥当性検査によってこのセンサの機能のエラーが識別されない場合、このことは乗員保護手段の不所望のトリガに結び付いてしまうことがある。
【０００６】
第２に、妥当性検査のエラーによって、事故の際に加速度センサにより大きな加速度値が測定されているのもかかわらず、乗員保護手段のトリガが遮断されてしまうという事態が発生し得るのである。
【０００７】
したがって本発明の課題は、自動車の乗員保護手段に対する上記の公知の制御回路を改善して、妥当性検査が機能するか否かをテストできるようにすることである。さらに本発明は、このように改善された制御回路に対する作動方法を提供することを課題とする。
【０００８】
これらの課題は、請求項１の上位概念に記載され冒頭に述べた公知の制御回路から出発して、請求項１の特徴部分に記載された特徴的構成によって解決され、また作動方法については請求項１３の特徴部分に記載された特徴的構成によって解決される。
【０００９】
本発明に含まれるのは、制御回路の通常動作の前または通常動作時にセルフテストを行うという一般的な技術的な原理であり、このセルフテストではただ１つのセンサだけまたは複数のセンサのうちの一部だけが励起され、これにより、例えば１つの加速度センサにおいて加速度がシミュレーションされるの対して別のセンサは励起されないかまたは別に励起されるため、妥当性検査により通常はエラーが生じることになるはずである。
【００１０】
通常動作中にこれらのセンサによって供給される測定信号を評価するため、本発明の制御回路は有利には、入力側がセンサに接続された評価ユニットを有しており、この評価ユニットにより、測定した状態量に基づいて事故が識別され、つぎに乗員保護手段を起動するトリガ信号が形成される。すなわちこの評価ユニットにより、通常動作中にセンサによって測定された状態量が解析されて事故が識別されるのである。
【００１１】
さらに本発明の制御回路はチェックユニットを有しており、センサによって測定された状態量に対して妥当性検査が行われる。このためにこのチェックユニットは入力側がセンサに接続されており、かつこのチェックユニットにより、妥当性検査がエラーになった際には出力側に遮断信号が形成され、これによって乗員保護手段の起動が阻止される。
【００１２】
さらに本発明の制御回路は論理回路を有しており、ここでこの論理回路は、入力側が上記の評価ユニットにもチェックユニットにも接続されており、またこの論理回路により出力側において乗員保護手段が駆動制御される。乗員保護手段のこの駆動制御は、評価ユニットによって形成されるトリガ信号と、チェックユニットによって形成される遮断信号とに依存して行われる。
【００１３】
有利には制御回路のセルフテストをユーザが開始することができる。このためにセンサを励起するために使用される励起素子は、有利には制御可能なスイッチ素子に接続されており、このスイッチ素子はユーザが操作することができ、これによってセルフテストが開始される。
【００１４】
上記の遮断信号およびトリガ信号に依存して乗員保護手段を駆動制御する論理回路の入力側は有利には上記のスイッチ素子にも接続されており、これによって第２の遮断信号が受け取られる。ここでこの論理回路により、乗員保護手段の起動が上記の２つの遮断信号に依存して遮断またはイネーブルされる。
【００１５】
したがって、チェックユニットによって形成された第１の遮断信号が供給され、つまり妥当性検査がエラーであるの対して、同時に制御回路が通常動作にありセルフテスト動作ではないために、上記の制御可能なスイッチ素子によって形成される第２の遮断信号が供給されない場合に、この論理回路により乗員保護手段の起動を例えば遮断することができる。
【００１６】
さらに、セルフテスト動作中に第２の遮断信号は供給されているが、第１の遮断信号が供給されておらず、したがって機能のエラーをシミュレーションしたのにもかかわらず妥当性検査が成功裏に経過した場合、この論理回路により乗員保護手段の起動を遮断することができる。この場合は妥当性検査がエラーを有すると推定することができる。
【００１７】
本発明の制御回路の有利な実施形態では、この論理回路はホールド素子を有しており、これによってエラーを有する妥当性検査によって形成された第１の遮断信号は、一時的に妥当性検査が成功しても、正しく保持される。すなわちここでは乗員保護手段のトリガは、エラーを有する妥当性検査の後、このホールド素子がリセットされるまで遮断されるのである。このためにこのホールド素子を例えば、手動で操作可能なスイッチ素子と接続することができる。
【００１８】
本発明の別の有利な発展形態は、従属請求項に記載されているか、ないしは図面に基づく有利な実施例の説明と共に以下に説明する。ここで、
図１は、本発明の制御回路をブロック回路図で示しており、
図２は、自動車の加速度センサの配置構成を示しており、
図３は、図１に示した制御回路に対する選択的な付加モジュールを示しており、
図４は、本発明の作動方法を流れ図として示している。
【００１９】
図１に示した制御回路は、複数の加速度センサ１，２，３を有しており、これらのセンサは、図２からわかるように、自動車４において１水平面内に自動車４の長手方向軸に対して別個の角度で配置されている。
【００２０】
加速度センサ１，２，３は出力側が計算ユニット４に接続されており、この計算ユニットにより、加速度センサ１，２，３の測定信号ａＵ，ａＶ，ａＷから加速度値ａｘおよびａｙがそれぞれ自動車長手方向Ｘおよび自動車横方向Ｙにつぎの式、すなわち、
ａｘ ＝ ａＵ＋ａＶ＊ｃｏｓ∠（Ｘ，Ｖ）＋ａＷ＊ｃｏｓ∠（Ｘ，Ｗ）
ａｙ ＝　　　ａＶ＊ｃｏｓ∠（Ｙ，Ｖ）＋ａＷ＊ｃｏｓ∠（Ｙ，Ｗ）
にしたがって計算される。
【００２１】
出力側において計算ユニット４は評価ユニット５に接続されており、この評価ユニットにより、自動車長手方向の加速度値ａｘおよび自動車横方向の加速度値ａｙと、所定の最大値とが比較され、これらの最大値を上回った際には、起動信号Ｅｎａｂｌｅ１〜Ｅｎａｂｌｅ４が形成され、これらはそれぞれ乗員保護手段６，７，８，９を起動するために使用される。ここで乗員保護手段６，７はエアーバッグであり、これに対して乗員保護手段８，９はサイドバッグである。
【００２２】
さらに図示の回路装置はチェックユニット１０を有しており、これは入力側が加速度センサ１，２，３に接続されており、このチェックユニットによって、測定した加速度値ａｕ，ａｖ，ａｗの妥当性検査が行われ、加速度センサ１，２，３のうちの１つのセンサにおける機能のエラーが識別される。チェックユニット１０によって加速度測定値ａｕ，ａｖ，ａｗの和が計算され、これは機能が正常であれば０と等しいはずである。引き続きチェックユニット１０によって、このように形成された和信号と、所定の最大値とが比較され、この和信号が所定の最大値を上回る場合には遮断信号Ｅｒｒｏｒが出力される。
【００２３】
チェックユニット１０は出力側が、論理回路を介して乗員保護手段６，７，８，９に接続されており、ここでこの論理回路は４つのＡＮＤ素子１１，１２，１３，１４を有し、これらは入力側が評価ユニット５およびチェックユニット１０に、また出力側がそれぞれ乗員保護手段６，７，８，９のうちのいずれか１つの接続されている。したがって乗員保護手段６は、例えば起動信号Ｆｉｒｅ１によって起動され、ここ起動が行われるのは、ＡＮＤ素子１１において入力側にトリガ信号Ｅｎａｂｌｅ１が供給され、かつ遮断信号Ｄｉｓａｂｌｅがローレベルをとる場合である。すなわちチェックユニット１０によって行われた妥当性検査がエラーを有する場合に、乗員保護手段６，７，８，９のトリガはチェックユニット１０により遮断されるのである。
【００２４】
さらに図示の制御回路によってセルフテストが可能になり、ここではチェックユニット１０によって行われた妥当性検査がテストされる。このためにこの制御回路は３つの励起素子１５，１６，１７を有している。これらは加速度センサ１，２，３に１つずつ割り当てられており、かつ加速度センサ１，２，３を別個に励起することができ、これによって残りの加速度センサにおける機能のエラーをシミュレーションすることができる。励起素子１５，１６，１７を駆動制御するために制御可能な３つのスイッチ１８，１９，２０が設けられており、ユーザはこれらを別個に操作可能である。例えばスイッチ素子１８を操作した際には励起素子１７が起動され、これに基づいて加速度センサ３によって加速度が測定され、これに対して加速度センサ１，２は励起されず、したがって加速度も測定されない。このため、加速度センサ３が単独で励起されると、チェックユニット１０によりエラー信号Ｅｒｒｏｒが形成され、この信号はすでに述べた論理回路に供給される。この論理回路についてはつぎに詳しく説明する。
【００２５】
この論理回路はＯＲ素子２１を有しており、これは入力側が３つのスイッチ素子１８，１９，２０に接続されており、スイッチ素子１８，１９，２０のうちの少なくとも１つを操作すると、出力側にハイレベルを有する遮断信号Ｔｅｓｔが形成される。遮断信号Ｔｅｓｔはインバータ２２を介してＡＮＤ素子１１，１２，１３，１４に供給され、これによってセルフテスト中に乗員保護手段６，７，８，９の起動が阻止される。
【００２６】
以下では加速度センサ１，２，３およびチェックユニット１０が正常に動作する場合に対してこの制御回路のセルフテストを説明する。この場合、ＯＲ素子２１の出力側にも、チェックユニット１０の出力側にもハイレベルが発生し、チェックユニット１０によって形成される遮断信号Ｅｒｒｏｒと、ＡＮＤ素子２１において形成される遮断信号Ｔｅｓｔとは、２つのインバータ２３，２４を介して２つのＡＮＤ素子２５，２６に供給される。２つのＡＮＤ素子２５，２６は出力側がＯＲ素子２７を介してホールド素子２８に接続されており、このホールド素子は、ユーザがスイッチ素子２９を介してホールド素子２８のリセット信号Ｒｅｓｅｔを起動するまで、入力側に供給される遮断信号Ｄｉｓａｂｌｅを保持する。すなわちホールド素子２８は、エラーになった妥当性検査の後、一時的に成功した妥当性検査の後も、ホールド素子２８がスイッチ素子２９を介してリセットされるまで乗員保護手段６，７，８，９の起動を阻止するのである。
【００２７】
このセルフテスト中、加速されるセンサ１，２，３およびチェックユニット１０の機能が正常の場合、チェックユニット１０の出力側およびＯＲ素子２１の出力側にそれぞれハイレベルが発生し、これによってホールド素子２８の入力側において信号Ｄｉｓａｂｌｅはローレベルをとる。これは理にかなっている。それはチェックユニット１０の出力側においてセルフテスト中に発生する遮断信号Ｅｒｒｏｒは、加速度センサ１，２，３およびチェックユニット１０が正常に動作することを示すからである。
【００２８】
これに対してセルフテスト中に加速度センサ１，２，３またはチェックユニット１０における機能がエラーの際には、チェックユニット１０の出力側にローレベルが発生し、これによってＡＮＤ素子２６の２つの入力側はハイレベルをとり、これはＯＲ素子２７を介してホールド素子２８に導かれ、これによって乗員保護手段６，７，８，９の起動が持続的に遮断されることになる。
【００２９】
以下ではこの制御回路の通常動作を説明する。ここではスイッチ素子１８，１９，２０は開いているため、ＯＲ素子２７の出力側にはローレベルが発生する。加速度センサ１，２，３およびチェックユニット１０の機能が正常の場合、通常動作において、チェックユニット１０の出力側に同様にローレベルが発生する。それはこの場合、妥当性検査は成功裏に経過するからである。この場合、ホールド素子２８の入力側にもハイレベルを有する遮断信号は発生しないため、乗員保護手段６，７，８，９のイネーブルは阻止されないのである。
【００３０】
これに対してセンサ１，２，３の機能にエラーがある場合、チェックユニット１０による妥当性検査により、チェックユニット１０の出力側にハイレベルが発生するため、ＡＮＤ素子２５の出力側にハイレベルが発生し、これはＯＲ素子２７を介して遮断信号としてホールド素子２８に供給される。これに基づいて乗員保護手段６，７，８，９の起動が遮断され、これはこのホールド素子がスイッチ素子を介して再度リセットされるまで続く。
【００３１】
図３には、上述しかつ図１に示した制御回路に対する選択的なモジュール３０が示されており、ここでモジュール３０は入力側が３つの加速度センサ１，２，３に、また出力側が個々のＡＮＤ素子１１，１２，１３，１４に接続されており、これらのＡＮＤ素子によって乗員保護手段６，７，８，９が駆動制御される。分かりやすくするため図３ではＡＮＤ素子１１だけが示されているが、モジュール３０は出力側がすべてのＡＮＤ素子１１〜１４に接続されており、これらのＡＮＤ素子は３つずつの制御入力側を有する。モジュール３０は、複数の評価ユニット３１，３２，３３を有しており、これらの評価ユニットは、加速度センサ１，２，３によって測定した加速度値ａｕ，ａｖ，ａｗと、所定の最小値とを比較し、これらの最小値を下回った際には出力側にローレベルを出力する。ここで評価ユニット３１，３２，３３は出力側がＯＲ素子３４に接続されており、このＯＲ素子によってＡＮＤ素子１１〜１４が駆動制御される。すなわち乗員保護手段６，７，８，９の起動は、妥当性検査の結果に依存せずに、この自動車が例えば停止しているために、加速度センサ１，２，３によって測定した加速度値のすべてが最小値を下回る場合にも阻止されるのである。
【００３２】
本発明は上に説明した実施例に限定されない。むしろ多数の変形および変更が考えることが可能であり、ここでこれらの変形および変更は本発明のアイデアを利用しており、したがって同様に保護の範囲内にある。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明の制御回路を示すブロック回路図である。
【図２】
自動車の加速度センサの配置構成を示す図である。
【図３】
図１に示した制御回路に対する選択的な付加モジュールを示す図である。
【図４】
本発明の作動方法を示す流れ図である。
【図１】
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【図４】
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【国際公開パンフレット】
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2004506570.tif 000006
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【国際調査報告】
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2004506570.tif 000027
2004506570.tif 000028
2004506570.tif 000029
2004506570.tif 000030
2004506570.tif 000031