(57)【要約】【課題】パンクしたタイヤ（20）でも車両が限られた時間だけ走行できるようにするための、空気タイヤとホイールリムとから成る組立体に取付けられるランフラットインサート（200）。タイヤ空洞内部でホイールリムに固定される。荷重支持、車両操縦性、軽量化および衝撃伝達特性が向上する。【解決手段】このランフラットインサート(200)は外側の補強された環状バンド(220)を有し、この環状バンドは圧縮荷重に対する抵抗をほとんど持たないサイドウォール部(230)に結合され、このサイドウォール部(230)はインサート(200)をリム(10)に固定するホイールリム(10)の回りに取付ける基部(240)で終わっている。
2004534690.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
下記（a）〜（d)を有することを特徴とする、タイヤ空洞内部でホイールリムに固定される、パンクしたタイヤでも車両が走行できるようにするための、空気タイヤとホイールリムとから成る組立体に取付けられるランフラットインサート：
（a）  収縮状態のタイヤでの運転中にタイヤ内側表面と接触するエラストマー外側接触部、
（b）  エラストマー剪断層と、このエラストマー剪断層の放射方向内側位置に接着した少なくとも一つの第1メンブレンと、エラストマー剪断層の放射方向外側位置に接着した少なくとも一つの第２メンブレンとを有する、外側接触部の放射方向内側に配置された補強された環状バンド、
（c）  環状バンドと接触した接触部からインサートをリムに固定するためのホイールリムの回りに取付けられた基部まで放射方向内側へ延びた少なくとも1つのサイドウォール部、
（d）  環状バンドに接着され、環状バンドから放射方向内側へ延び且つ基部にアンカーされた少なくとも1つのカーカス層。
【請求項２】
カーカス層が、第２メンブレンの放射方向内側表面と接着した主要部を有し且つ２つの基部の間に延びている連続プライである請求項１に記載のランフラットインサート。
【請求項３】
カーカス層が基部にアンカーされ且つ第２メンブレンまで放射方向外側へ延びた少なくとも一つの不連続なセグメントから成り、このセグメントが補強された環状バンドの軸線方向最外側位置に接着されている請求項１に記載のランフラットインサート。
【請求項４】
カーカス層が第２メンブレン上に10mm以上は重ならない請求項１に記載のランフラットインサート。
【請求項５】
エラストマー楔部材がサイドウォールのカーカス層の内側表面に接着しており、この楔部材はサイドウォールが外側方向へ曲がるようにサイドウォールを付勢している請求項１に記載のランフラットインサート。
【請求項６】
楔部材の放射方向高さがサイドウォール高さの約50〜約80％である請求項５に記載のランフラットインサート。
【請求項７】
楔部材がサイドウォールの第1メンブレンと基部との間のほぼ中間に配置されている請求項５に記載のランフラットインサート。
【請求項８】
カーカス層が楔部材の上側位置と下側位置とを結んだ弦から軸線方向外側へ変位している請求項５に記載のランフラットインサート。
【請求項９】
カーカス層の変位がゼロより大きく、サイドウォール高さの約8％に等しいか、それ以下である請求項８に記載のランフラットインサート。
【請求項１０】
楔部材の放射方向最内側位置で測定したサイドウォール厚さがサイドウォール高さの約4〜約10％である請求項５に記載のランフラットインサート。
【請求項１１】
楔部材の放射方向最上側位置で測定したサイドウォール厚さがサイドウォール高さの約4〜約10％である請求項５に記載のランフラットインサート。
【請求項１２】
楔部材の厚さがサイドウォール高さの約4〜約10％である請求項５に記載のランフラットインサート。
【請求項１３】
サイドウォールの線形引張りスティフネスが少なくとも100daN/mmである請求項１に記載のランフラットインサート。
【請求項１４】
補強材料の引張り弾性率が少なくとも約100 GPaで、引張り降伏強度が少なくとも約10 GPaである請求項１に記載のランフラットインサート。
【請求項１５】
基部がモノリシック補強材を有し、この補強材の幅はインサートの最大断面幅の約5％であり、高さは補強材幅の約50%である請求項１４に記載のランフラットインサート。
【請求項１６】
各基部が直径が約1mmのワイヤを4本×3本×2本の3層に重ねて並べて配置した補強コアを有する請求項１４に記載のランフラットインサート。
【請求項１７】
各基部が直径が約1mmのワイヤを3本×2本×1本の3層に重ねて並べて配置した補強コアを有する請求項１４に記載のランフラットインサート。
【請求項１８】
各メンブレンの縦方向引張り弾性率と剪断層の剪断弾性率との比が少なくとも100:1である請求項１に記載のランフラットインサート。
【請求項１９】
各メンブレンが少なくとも１つの略縦方向を向いたコード補強材の層を有する請求項１８に記載のランフラットインサート。
【請求項２０】
各メンブレンがタイヤ周方向と約10〜約20度の角度をなす互いに交差した少なくとも２つのコード補強材の層からなる請求項１８に記載のランフラットインサート。
【請求項２１】
エラストマー剪断層の厚さが約4〜約20mmである請求項１に記載のランフラットインサート。
【請求項２２】
エラストマー剪断層の弾性剪断弾性率が約3〜約20MPaである請求項１に記載のランフラットインサート。
【請求項２３】
エラストマー剪断層のタンジェントデルタが約0.1以下である請求項２２に記載のランフラットインサート。
【請求項２４】
剪断層の剪断弾性率に剪断層の放射方向厚さを掛けた積を第２メンブレンの最外側位置の半径で割ったものが約2〜約6バールである請求項１に記載のランフラットインサート。
【請求項２５】
剪断層の剪断弾性率に剪断層の放射方向厚さを掛けた積を第２メンブレンの最外側位置の半径で割ったものが約3バールである請求項２４に記載のランフラットインサート。
【請求項２６】
インサートの最大幅がタイヤ断面幅の約50〜約70％である請求項１に記載のランフラットインサート。
【請求項２７】
インサートの断面高さがタイヤの断面高さの約40〜約60％である請求項１に記載のランフラットインサート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ圧が失われた場合に車両荷重を支持するための、空気タイヤ内部でホイールリムに取付けられるランフラットインサートに関するものである。
本発明は特に、荷重支持性、車両操縦性および軽量化を向上させたインサートに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
タイヤから空気圧が完全に失われた後でも車両を継続して移動できるようにするための対策は多数提案されている。その１つの解決方法はタイヤ内部でホイールリムに剛性または半剛性のインサートを固定することである。この場合にはタイヤ圧が失われた時にタイヤ内部と接触したインサートの一部からインサート構造体を通って荷重を直接ホイールリムに伝達して車両を支持する。しかし、この解決策は地面からの急激な荷重の入力を吸収する能力に制限があるため実際使用時のインサートの有用性が限られる。
望ましい解決策は空気タイヤと同様な特性を有する構造的に支持されたランフラットインサートを用いて性能を向上させることである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の対象は、外側の補強環状バンドを圧縮荷重に対する抵抗がほとんど無いサイドウォール構造体と組み合わせることによって荷重支持性、車両操縦性、軽量化および衝撃伝達特性が向上したランフラットインサートにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
パンクしたタイヤでも限られた時間だけ車両が走行できるようにするためのランフラットインサートは、空気タイヤとホイールリムとを有する組立体に取付けられる。本発明のランフラットインサート下記（a）〜（d）を有する：
（a）  収縮状態のタイヤでの運転中にタイヤ内側表面と接触するエラストマー外側接触部、
（b）  エラストマー剪断層と、このエラストマー剪断層の放射方向内側位置に接着した少なくとも一つの第1メンブレンと、エラストマー剪断層の放射方向外側位置に接着した少なくとも一つの第２メンブレンとを有する、外側接触部の放射方向内側に配置された補強された環状バンド、
（c）  環状バンドと接触した接触部からインサートをリムに固定するためのホイールリムの回りに取付けられた基部まで放射方向内側へ延びた少なくとも1つのサイドウォール部、
（d）  環状バンドに接着され、環状バンドから放射方向内側へ延び且つ基部にアンカーされた少なくとも1つのカーカス層。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００５】
車両タイヤが収縮し、および／または、タイヤが十分に撓むとインサートはタイヤ内側表面と接触し、加わる荷重によって環状バンドは平らになる。この環状バンドが変形することによってサイドウォールのタイヤと接触していない部分に張力が生じる。車両ホイールはサイドウォール部によって環状バンドから効果的に吊り下げられる。サイドウォール部は伸びに対して基本的に非伸張性であるが、圧縮歪みに対してわずかに抵抗性を有する。逆に、剛性または半剛性のインサートでは、タイヤの内側表面と接触したインサート部分で圧縮荷重を支持する。
【０００６】
ランフラットインサートはホイールリムにしっかりと固定するか、追加の材料またはスペーサを用いてインサートをリム上の正確な横方向位置に維持する必要がある。本発明の基部は軸線方向を中心とした回転に対する抵抗が高い。基部は幅がインサートの断面幅の約５％である略短形断面を有するモノリシックコアから成り、コアの高さをコアの幅の約50%にすることができる。変形例では補強ワイヤの複数並べた配置を有するコアにすることができる。この基部を放射方向に延びたサイドウォール部と組み合わせることによってインサートはリム上に安定に整合した状態で維持され、追加の内部スペーサまたは補強材が不用になるという利点がある。
【０００７】
サイドウォール部が圧縮荷重を受けて軸線方向外側へ曲がるように付勢（バイアス）することによってインサートの性能を向上させることができる。本発明のサイドウォールでは、サイドウォール中の第1メンブレンと基部との間のほぼ中間に配置したエラストマー楔部材によって上記の付勢を行うことができる。楔部材によってカーカス層の断面形状は強制的に曲げられる。本発明の楔部材を正確な外側ゴム厚を有するカーカス層と組合せることによってサイドウォールがタイヤと接触する領域で常に外側へ曲がるという望ましい結果が得られる。
【０００８】
正しく膨張した空気タイヤでは相対的に均一な接地圧が生じる。荷重下では剛性または半剛性のインサートが変形してホイールを支持し、タイヤ内部との接触圧力は不均一になるが、本発明のインサートはパンクしたタイヤ内側に向かって撓んだときに相対的に均一な接触圧力を示し、空気タイヤと同様なの接触面を示す。この特性は各メンブレンの縦方向張力および圧縮弾性率と剪断層の剪断弾性率との比が少なくとも100:1であるときに存在する。すなわち、メンブレンは基本的に非伸張性で、環状バンドの変形はエラストマー剪断層の剪断歪みによって吸収される。
【０００９】
各メンブレンはインサートの中心線に対して約10〜20度の角度を成す一対のバイアスしたコード補強層からなる。エラストマー剪断層は弾性剪断弾性率が約３〜約20MPaである。この剪断層は約0.1以下のタンジェントデルタを有する低ヒステリシスを有するのが好ましい。
【００１０】
本発明を用いることによって設計者は有効接触圧力をインサートの設計パラメータとして調節できる。接触圧力は剪断層の弾性剪断弾性率に環状バンドの放射方向厚さを掛けた積を第２メンブレンの最外側位置の半径で割ったもので近似できる。この接触圧力は一般に約２〜約６バールである。接触圧力が約３バールのときにインサートの寸法、重量および車両性能を上手くバランスさせることができる。
【００１１】
負荷能力の点からは、理想的なインサートの断面幅および断面高さは通常運転中にタイヤと接触しないという必要条件によってのみ制限される。本発明の好ましい実施例では、インサートの断面幅はタイヤ断面幅の約50〜約70％であり、インサートの断面高さはタイヤ断面高さの約40〜約60％である。
本発明は添付図面を参照した以下の実施例からよりよく理解できよう。しかし、本発明が下記実施例に限定されるものではない。添付図面は本発明の重要な構造的特徴を示すためのものであり、図面の縮尺は正確ではない。
【実施例】
【００１２】
本発明およびその変形例は下記の詳細な説明からよりよく理解できよう。
以下、図面を参照して本発明の実施例および変形例を説明する。本発明の精神および範囲を逸脱しない限り、以下の実施例に示す特定な要素を選択、組み合せることによってさらに別の実施例を作ることができるということは当業者には理解できよう。
下記の用語および定義は本明細書に開示した全ての変形例で共通である。本明細書を通じて同じ要素または材料には同じ参照符号を使用し、変形例で同じ要素を用いた場合にはその詳細な説明はしないことにする。
【００１３】
用語の定義：
「内部」または「内側」とはインサートの内部へ向かうことを意味する。
「外部」または「外側」とはインサートの外部へ向かうことを意味する。
「軸線方向」とはインサートの回転軸線と平行な方向を意味する。
「放射方向」とはタイヤの回転軸線に対して直角な方向を意味する。
エラストマー材料の「モジュラス、弾性率」とは10％伸びで測定した引張り弾性率を意味する。
メンブレンの「モジュラス、弾性率」とは１％伸びでの引張り弾性率にメンブレンの有効厚さを掛けたものを意味する。
エラストマー材料の「剪断モジュラス、弾性率」とは弾性剪断弾性率を意味し、10％伸びで測定した引張り弾性率の3分の1に等しいと定義される。
「ヒステリシス」は、100℃で測定した30Hz、50％ピーク  ツー  ピーク動的剪断歪みでのタンジェントデルタを意味する。
【００１４】
［図1］はパンクしたタイヤでも車両が走れるようにするための特殊リム10とタイヤ20との組立体として取付けられたランフラットインサート100を示している。タイヤが完全膨張しているときにはタイヤが空気圧によって車両荷重を支持し、インサートはタイヤ内側表面と連続的に接触することはない。しかし、タイヤ20のタイヤ圧が通常運転状態より低下すると、タイヤ20の垂直方向撓み（defleＣtion）が増加し、インサート100がタイヤ20の内側表面と接触するようになる。［図1］は膨張していないタイヤの運転状態を示しており、車両荷重の基本的に全部がランフラットインサート100の変形によって支持されている。タイヤが完全にパンクするともはや荷重を支持することはできず、インサートが車両荷重を構造的に支持する。
【００１５】
［図２］はインサート100の詳細図で、Ｗはインサート100の全断面幅、Ｈは断面高さである。断面高さＨはホイール10の取付面11とインサートの外側接触面との間の距離として定義される。インサート100のビードコア141の放射方向外側位置とインサートの放射方向内側表面との間の距離をサイドウォール高さＨＳという。本発明の変形例ではこのサイドウォール高さＨＳの放射方向外側位置はカーカス層131か第1メンブレン121かのいずれかと対応させることができる。サイドウォールの厚さは軸線方向で測定する。一方、外側接触部、メンブレンおよび剪断層の厚さは放射方向で測定する。外側接触部110の厚さはＴ１、剪断層１２５の厚さはＴ２、剪断層と第１および第２メンブレンから成る環状バンドの厚さはＴ３である。
【００１６】
［図２］はインサート100の構造を示し、エラストマーの外側接触部110はタイヤ内側表面と接触する荷重支持面を提供する。接触部110の放射方向内側には補強された環状バンド120が配置される。この補強された環状バンド120はエラストマーの剪断層125の内側表面に接着した第１メンブレン121と、エラストマーの剪断層125の外側表面に接着した第２メンブレン123とを有する。サイドウォール部130は接触部110および環状バンド120から放射方向内側へ延びている。ビードコア141を含む基部140はホイールリム面11の外回と係合し、膨張時および収縮時のいずれでもインサートをリムに固定する。
【００１７】
ランフラットインサート100は２つのビード部材140の間に延びたカーカス層をさらに有する。このカーカス層は第1メンブレン121の放射方向内側表面に接着した主要部131を有している。カーカス層はビードコア141を回って折り返された折り返し部分132を有する。カーカスのこの折り返し部分132を環状バンドの軸線方向外側面に接着することによって補強された環状バンドの撓みスティフネスが向上する。本発明のランフラットインサート100の形態では折り返し部分132が基部140から放射方向外側へ延び、バンドの軸線方向外側面に接着し、第２メンブレン123と軸線方向に重なって終わる。このように重ねることによって、従来のタイヤ製造設備でインサートを容易に製造できる。この重なり部分は第２メンブレンの端部から内側へ軸線方向に約10mmの距離Lだけ延びる。本発明の別の形態では、折り返し部分132を第２メンブレン123の軸線方向端部またはサイドウォール130またはビード部材140内の放射方向やや下側の位置で重ねずに終わらせることもできる。
【００１８】
カーカス層の引張り抵抗は、サイドウォールの高さの中間で測定したカーカス補強材と外周エラストマー層の単位円周当たりの線形スティフネスが少なくとも100daN/mmであれば十分である。ランフラットインサート100ではポリエステルコードがカーカス層131、132の補強材になっているが、タイヤ補強材料として適した任意の材料を用いることができる。ここに示したランフラットインサートのような非空気圧式構造体の各カーカス補強コードの平均張力は膨張した空気タイヤの平均張力よりはるかに低い。従って、サイドウォールのセグメントが回転して接触領域に出入りした時にカーカス層に圧縮応力が生じ易い。そのため周期的な圧縮荷重に対する抵抗が高いカーカス補強材料を選択するのが最も有利である。
【００１９】
ランフラットインサート100の実験から、上側サイドウォール部分の二重カーカス層を無くすことによって耐久性が向上するということがわかった。本発明のこの改良例は［図３］に示してある。エラストマー外側接触部210はタイヤ内側表面と接触する荷重支持面となる。補強された環状バンド220は接触部210の放射方向内側に配置される。補強された環状バンド220はエラストマー剪断層225の内側表面に接着した第1メンブレン221と、エラストマー剪断層225の外側表面に接着した第２メンブレン223とを有する。サイドウォール部230は接触部210および環状バンド220から放射方向内側へ延びている。ビードコア241を含む基部240はホイールリム面11の回りに係合して、膨張時および収縮時のいずれでもインサートをリムに固定している。
【００２０】
本発明者はカーカスの張力が各応力サイクルで維持される場合に周期的な応力下の織布カーカス材料の性能が向上するということを見出した。空気タイヤの場合には膨張応力がカーカスにバイアスをかけ、張力下におくが、ランフラットインサートのような非空気圧の構造体ではこのような張力バイアスは存在しない。従って、タイヤに対して荷重を加えたインサート部分のカーカス層の変形によってカーカスが周期的な圧縮応力を受けるのを最小にしたときにインサートの耐久性が向上する。
【００２１】
この性能向上を達成するための第1の手段として、ランフラットインサート200は上側サイドウォール部分に単一のカーカス層のみを有する。さらに、ランフラットインサート200はビード部材240の間に延びたカーカス層を有し、このカーカス層は第1メンブレン221の放射方向内側表面に接着した主要部231を有している。このカーカス層はビードコア241を取り巻いた折り返し部分232を有する。カーカスの折り返し部分232は基部241から放射方向外側へ延び、ビードコア241から上方へ放射方向距離HＣだけ離れた所で終わる。ランフラットインサート200によってカーカス層231はわずかに外側へＣだけ変位するので耐久性が向上する。この変位は追加のエラストマー楔部材235をカーカス層231の軸線方向内側表面に付け、この楔部材235の上側および下側部分のサイドウォール厚さを正確に特定することによって確実に行なうことができる。従って、サイドウォール部230が垂直方向圧縮荷重を受けた時にはカーカスは常に軸線方向外側へ曲がるように付勢される。楔部材235の作用とサイドウォールの厚さとによってカーカスが周期的に圧縮応力を受ける傾向を最小にすることができる。
【００２２】
楔部材235の高さＨＧはサイドウォール高さＨＳの約50〜約80％、好ましくは約65％である。楔部材235はサイドウォール部230のほぼ中間に配置される。カーカス層231の変位Ｃはカーカス層231の中心線と、楔部材235の上側および下側位置を結んだ弦との間の軸線方向距離として定義される。この変位Ｃはゼロより大きく、サイドウォール高さの約８％に等しいか、それ以下である。Ｃはサイドウォール高さの約５％であるのが好ましい。楔部材235の軸線方向厚さＴＧはカーカス231の変位Ｃより大きくても小さくてもよい。ＴＧはサイドウォール高さＨＳの約４％〜約10％、好ましくは約７％である。厚さ測定ＴＢおよびＴＴによってカーカスの外部に対するサイドウォール材料の厚さが特定される。ＴＢは楔部材235の放射方向最内側位置で測定される。ＴＴは楔部材235の放射方向最外側位置で測定される。ＴＢおよびＴＴはそれぞれサイドウォール高さＨＳの約４〜約10％、好ましくは約８％である。ランフラットインサート200はＨＳを30mmに、Ｃを1.5mmに、ＨＧを20mmに、ＴＴ、ＴＢ、ＴＧを２mmにすると良い結果が得られ、評価された。
【００２３】
［図４］は荷重支持を最適化した本発明実施例を示している。すなわち、インサートの荷重／撓みスティフネスが向上する。このランフラットインサート300は上記のランフラットインサート100および200と同じ補強された環状バンド325の構造を有している。しかし、このランフラットインサート300は基部340にアンカーされた少なくとも一つの不連続なカーカスセグメント331を有する単一のカーカス層を有している。カーカスセグメント331は第２メンブレン321まで放射方向外側へ延び、補強された環状バンド320の軸線方向最外側位置に接着している。すなわち、カーカスセグメント331は少なくとも第２メンブレン321の軸線方向端部まで放射方向外側へ延びている。［図３］に示したランフラットインサート200と比較すると、［図４］に示すランフラットインサートのカーカス配置は環状バンド320の荷重／撓みスティフネスが向上している。製造を簡略化するために、［図２］に示すランフラットインサート100で述べたように、カーカスセグメント331を第２メンブレン321に距離Lだけ重ねることもできる。
【００２４】
以下の本発明の詳細な説明、観点は全ての実施例100、200または300のインサートにも共通したものであるが、便宜上、インサート100の各構造要素を参照して説明する。しかし、本発明がこれに限定されるものではない。
【００２５】
本発明のランフラットインサートは縦方向軸線周りの回転に対して高い抵抗を有するビード部材を有している。この回転抵抗によってホイール面11で安定して軸線方向に整合し且つサイドウォール部の撓みに対する耐久性が良くなる。
［図５］、［図６］、［図７］はビード補強材の３つの変形配置例が示されている。どの補強材141、142、143も各変形例のインサート100、200、300に適用できる。［図５］および［図６］はワイヤ補強材の連続巻線からなる典型的な配置を示している。［図５］には約1mmのワイヤ巻線からなる３層配置142が示してあり、３本のワイヤの第1層、２本のワイヤの第２層、1本のワイヤの第３層を有する。［図６］の配置143はそれぞれ４本、３本、２本のワイヤを有する層からなる３層配置の巻線で構成される。この配置によってビード剛性度はより高くなる。［図７］は幅が少なくとも４mm、高さが少なくとも２mmの略短形断面のモノリシック補強材141を有する好ましい形を示している。補強材143の幅はインサートの断面幅の約５％であり、高さは補強材幅の約50%である。非空気圧式のインサートのビード部材の引張り弾性率および引張り強度は空気圧式の構造体に必要なものに比べて低くすることができる。本発明のビード補強材141、142または143には引張り弾性率が少なくとも約100Gpaで、引張り降伏強度が少なくとも約10GPaである材料が適している。
【００２６】
ランフラットインサート100、200または300はエラストマー剪断層に接着した第1および第２メンブレンを有する環状バンドを有する。この環状バンドの好ましい変形は各メンブレンの縦方向引張り弾性率と剪断層の剪断弾性率との比が少なくとも100:1のときに生じる。本発明の1つの形態では、第1および第２メンブレンが縦方向を向いたコード補強材を有する。各メンブレン121または123はタイヤ周方向に対して約10〜約20度の角度を成す互いに斜めのコード補強材からなる少なくとも２つの層を有するのが好ましい。従来タイヤのベルト材料を用いたメンブレンの引張り弾性率は式(1)で求めることができる：
【００２７】
【数１】
2004534690.tif 000003
【００２８】
(ここで、
Ｅrubber＝エラストマー被覆材料の引張り弾性率、
Ｐ＝コード方向に対して直角に測定したコード間隔（コード中心間距離）、
Ｄ＝コード直径、
ｖ＝エラストマー被覆材料のポアソン比、
α＝赤道面に対するコード角度、
ｔ＝互いに隣接する層内のケ−ブル間のゴム厚さ）
Ｅ'はメンブレンの弾性率にメンブレンの有効厚さを掛けたものである。
【００２９】
エラストマー剪断層125は弾性剪断弾性率が約３〜約20MPaであるのが好ましい。剪断層は約0.1以下のタンジェントデルタによって与えられる低ヒステリシスを有する。剪断層125の厚さＴ２は約４〜約20mmである。
【００３０】
本発明の利点は収縮状態での運転中のインサートとタイヤとの接触圧力が設計者が調節可能な設計パラメータである点にある。インサートとタイヤ内側との接触圧力は剪断層の剪断弾性率に剪断層の放射方向厚さを掛けた積を第２メンブレンの最外側位置の半径で割ることによって得られる。インサートは接触圧力が約２〜約６バールのときに許容可能な性能を示す。一般に、インサートの接触圧力は規定のタイヤ圧に比例した圧力で大きくなる。
【００３１】
本発明のランフラットインサートはさらに下記の実験データで確認された利点を有する。［図８］は成形エラストマーインサートと本発明のランフラットインサートの接触面の形状を比較したものである。この成形エラストマーインサートは下記文献に記載のタイプのインサートである。
【特許文献１】
米国特許第5,891,279号明細書（LaＣour）
【００３２】
この成形エラストマーインサートの平均接触圧力は約5.2バールである。ランフラットインサート200は基準インサートよりも接触面が大きく、接触形状が空気タイヤの接触形状と良く似ている。接触面が大きいことによって所定荷重での平均接触圧力が小さくなる。ランフラットインサート200は平均接触圧力が約3.6バールと低い。インサート200は基準インサートよりも大きい矩形接触形状を有し、それによってインサートの荷重がタイヤ内部により均一に加わり、耐久性および衝撃荷重に対する抵抗が高まる。
【００３３】
本発明のインサートを含む組立体は空気タイヤが膨張しているときと同様な性能を収縮状態で示す。この利点は荷重／撓みスティフネスを測定するだけでも証明される。この試験では基準インサートおよび本発明インサートを空気タイヤ／ホイール組立体の一部として取付けた。
［図９］はインサートを取付けた組立体に模擬車両の荷重を加えた時の荷重／撓み試験の結果である。タイヤは2.0バールに膨張し、生じる垂直方向の力を組立体の撓み（ホイールの軸線の下方変位）の関数として記録した。［図９］は２つのインサートの荷重対撓み曲線を示している。撓みの増加がゼロから約30〜35mmまでのときは両方の組立体の曲線が膨張タイヤの撓みをたどる。撓みが約35mmを超えるとタイヤインサートはタイヤ内側表面と接触し始める。成形インサートを含む組立体はシステムのさらなる撓みによる荷重の急激な増加によって図に示すようにシステムの垂直方向スティフネスが著しく増加した。このエラストマーインサートを含む組立体が急激に堅くなることによって車両サスペンションに撓みを全て吸収させるという望ましくない作用が生じる。
【００３４】
一方、［図９］から明らかなように、本発明のインサートを含む組立体はタイヤ単独の本来のスティフネスと非常に良く似た垂直方向スティフネスを維持する。すなわち、本発明のインサートによって車両サスペンションに作用する望ましくない衝撃という負の作用が避けられる。
【００３５】
以上の本明細書の内容からが当業者が上記以外の多くの変形例を考えることができるということは理解できよう。特許請求の範囲に入る実施例およびその他の変形例は本発明の範囲に入るものである。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】タイヤがパンクし、荷重が加わった状態での、タイヤ内側でホイールリムに取付けられたランフラットインサート100から成る組立体の放射方向断面図。
【図２】第２メンブレンを部分的に覆って大きく折り返したカーカスを有するランフラットインサート100の放射方向部分断面図。
【図３】第1メンブレンに接着し且つ圧縮下に外側に曲がるように付勢された単一のカーカス層のサイドウォール部を有するランフラットインサート200の放射方向部分断面図。
【図４】カーカス層が環状バンドに接着した不連続なセグメントで、サイドウォール部が圧縮下に外側に曲がるように付勢された、ランフラットインサート300の放射方向部分断面図。
【図５】互いに隣接して3-2-1で配置された補強ワイヤを有するランフラットインサート基部の放射方向部分断面図。
【図６】互いに隣接して4-3-2で配置された補強ワイヤを有するランフラットインサート基部の放射方向部分断面図。
【図７】モノリシック補強材を有するランフラットインサート基部の放射方向部分断面図。
【図８】従来構造のエラストマーインサートと比較して示した、ランフラットインサート300の接触面のインプリント図。
【図９】従来構造のエラストマーインサートと比較して示した、膨張したタイヤ、リムおよびランフラットインサート300から成る組立体の荷重対垂直方向撓みグラフ。
【図８】
2004534690.tif 000004
【図９】
2004534690.tif 000005
【国際公開パンフレット】
2004534690.tif 000006
2004534690.tif 000007
2004534690.tif 000008
2004534690.tif 000009
2004534690.tif 000010
2004534690.tif 000011
2004534690.tif 000012
2004534690.tif 000013
2004534690.tif 000014
2004534690.tif 000015
2004534690.tif 000016
2004534690.tif 000017
2004534690.tif 000018
2004534690.tif 000019
2004534690.tif 000020
2004534690.tif 000021
2004534690.tif 000022
2004534690.tif 000023
2004534690.tif 000024
2004534690.tif 000025
2004534690.tif 000026
2004534690.tif 000027
2004534690.tif 000028
2004534690.tif 000029
2004534690.tif 000030
2004534690.tif 000031
【国際調査報告】
2004534690.tif 000032
2004534690.tif 000033