(57)【要約】近接物体検出（ＮＯＤ）システムは、複数のセンサを含み、各センサが所定のカバレッジ・ゾーンにおいて検出カバレッジを設け、各センサは、第１ＲＦ信号を送信する送信アンテナと、第２ＲＦ信号を受信する受信アンテナと、ＮＯＤシステムにおける複数のセンサ各々の間で情報を共有する手段とを含む。
2004506908.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
近接物体検出システムであって、
複数のセンサであって、各々、所定のカバレッジ・ゾーンにおいて検出カバレッジを設け、
第１ＲＦ信号を送信する送信アンテナと、
第２ＲＦ信号を受信する受信アンテナと、
前記受信アンテナに結合されている受信回路と、
を有する、センサと、
前記複数のセンサの各々の間で情報を共有する手段と、
を備えた近接物体検出システム。
【請求項２】
請求項１記載のシステムにおいて、前記複数のセンサの各々の間で情報を共有する手段が、前記複数のセンサの各々に結合されている中央センサ・プロセッサを備える、システム。
【請求項３】
請求項１記載のシステムにおいて、前記複数のセンサの各々の間で情報を共有する手段は、
前記センサ回路の各々に配置されるセンサ・プロセッサと、
前記センサ・プロセッサ間で情報を共有させる通信手段と、
を備えたシステム。
【請求項４】
輸送手段用近接物体検出システムであって、
複数のセンサを備え、該センサの各々が、前記輸送手段の周囲に配置されたそれぞれのカバレッジ・ゾーンにおいて検出カバレッジを設け、
前記センサの各々が、それぞれのカバレッジ・ゾーンの要件に基づいて、所定の距離と、角度範囲と、速度範囲とを有する、
輸送手段用近接物体検出システム
【請求項５】
請求項４記載のシステムにおいて、前記カバレッジ・ゾーンが、適応的巡航制御／暗視ゾーン、車線維持ゾーン、道路離脱ゾーン、横方向物体検出ゾーン、後退および駐車補助ゾーン、ならびに停車および発車ゾーンの内２つ以上を含む、システム。
【請求項６】
近接物体検出システムであって、
複数のセンサであって、各々、所定のカバレッジ・ゾーンにおいて検出カバレッジを設ける、センサと、
前記複数のセンサからのデータを処理し、データの関連性、分解能、および／またはデータの品質について推測を行う、多重推測追跡部と、
前記多重推測追跡部に結合され、前記複数のセンサのスケジューリングを行う予測フィルタと、
判別処理部を含み、前記複数のセンサの動作を制御するデータを発生する共用追跡形成部と、
前記共用追跡形成部に結合される推定／最良状態ベクトル・サブシステムと、
前記推定／最良状態ベクトル・サブシステムおよび前記判別処理部に結合される輸送手段制御衝突管理インターフェースと、
を備えた近接物体検出システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
発明の背景
自動車走行に伴う危険性に鑑み、ドライバの意識を高めることが今日求められている。ドライバの意識を高めることが可能な分野の１つに、車両周囲における物体検出がある。車両が物体（例えば、別の自動車、歩行者および障害物）に接近する際、または物体が車両に接近する際、ドライバは常に物体を検出し、この物体との衝突を回避するために必要な介入処置を取ることができるとは限らない。例えば、車両のドライバは、車両のいわゆる「盲点」では物体を検出できない場合もある。
【０００２】
トラック事故件数を減らすために、例えば、トラック周囲の物体を検出するセンサ・システムまたは更に簡略化して「センサ」が提案されている。このようなセンサは、光学検出器即ち赤外線（ＩＲ）検出器を含み、車両の経路における障害物を検出するのが通例である。
【０００３】
このような用途では、車両の経路において精度高くかつ信頼性高く物体を検出可能なセンサを設けることが必要である。
レーダは、自動車やトラックのような車両に用いるセンサを実現するには相応しい技術である。この目的に適したレーダの一種に、周波数変調連続波（ＦＭＣＷ：Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｍｏｄｕｌａｔｅｄ Ｃｏｎｉｔｕｎｏｕｓ Ｗａｖｅ）レーダがある。典型的なＦＭＣＷレーダでは、送信ＣＷ信号の周波数は、第１所定周波数から第２所定周波数まで線形に増加する。ＦＭＣＷレーダには、高い感度、比較的低い送信機出力、および高い距離分解能という利点がある。
【０００４】
センサの精度や信頼性に寄与する特性には、ノイズに対する感受性や、受信無線周波数信号（ＲＦ）を処理しセンサの視野内で物体を検出する全体的精度が含まれる。ノイズに対する感受性は、例えば、偽検出の原因となる可能性があり、更に危険なのは、物体を検出せずに見過ごす虞れもあることである。
【０００５】
センサの更に重要な属性は、その物理的サイズおよび形状係数に関係する。好ましくは、センサは、車両の表面背後に装着可能な比較的小型のエンクロージャ即ちハウジングに収容する。精度および信頼性のためには、送信および受信アンテナならびにセンサの回路が車両の属性（例えば、車両のグリル、バンパ等）の影響を受けず、予測できるように位置合わせしてセンサを車両に装着することが必須である。
【０００６】
したがって、車両周囲全域において物体を検出可能なセンサ・システムを提供することができれば望ましいであろう。また、異なるサイズの車両周囲に検出ゾーンを設けるように適応可能なシステムを提供することができれば望ましいであろう。更に、遠隔地においてプログラムし直すことができるシステムを提供することができれば望ましいであろう。
発明の概要
本発明によれば、近接物体検出（ＮＯＤ：ｎｅａｒ ｏｂｊｅｃｔ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ）システムは、輸送手段（車両）周囲に配置された複数の無線周波数（ＲＦ）送受信（ＴＲ）センサ・モジュール（または、単に「センサ」）を含み、車両周囲に１つ以上の検出ゾーンが展開されるようにしている。好適な実施形態では、センサを配置する際、各センサが、実質的に車両を包囲する１つ以上のカバレッジ・ゾーンにおいて、物体を検出するようにしている。複数のセンサの内、第１センサは車両の後部および／または前部バンパに装着することができ、一方第２センサは車両の側面パネルに装着することができる。センサの各々は、センサ・アンテナ・システムを含み、センサ・アンテナ・システムは、ＲＦ信号を放出即ち送信する送信アンテナと、送信ＲＦ信号の内、送信アンテナの視野内にある１つ以上の物体によって遮断され反射して戻ってきた部分を受信する受信アンテナとから成る。あるいは、モノスタティック・アンテナを用いることもできる。送信アンテナは、平面アレイ状のアンテナ・エレメントで構成することができ、一方受信アンテナは、平面アレイ状のアンテナ・エレメントまたは一列のアンテナ・エレメントで構成することができる。即ち、送信および受信アンテナは、異なる数および異なる種類のアンテナ・エレメントを有するように設けることができる。更に、ＮＯＤシステムは、受信アンテナに結合され、受信アンテナから信号を受け、送信アンテナから受信アンテナに結合するＲＦ漏れ（漏洩）信号が所定の漏れ信号閾値レベルを超過しているか否か判定する受信回路も含む。
【０００７】
この特定的な構成により、車両周囲のいずれの領域においても物体を検出するＮＯＤシステムを提供する。センサの内１つが、車両が物体に接近しつつあると判定するか、または物体が車両に接近しつつあると判定した場合、センサは、１組の検出ルール（規則）に応じて実行するステップを開始する。
【０００８】
一実施形態では、前述のシステムは、分散プロセッサ・システムとして設けられ、センサの各々がプロセッサを含む。各センサは、互いに結合されており、センサ同士で情報を共有するようになっている。別の実施形態では、センサの各々を中央センサ・プロセッサに結合し、中央センサ・プロセッサがセンサの各々から情報を受け取り、適宜この情報を処理する。
【０００９】
本発明の前述の特徴、および本発明自体は、以下の図面と関連する説明から一層深く理解することができよう。
発明の詳細な説明
これより図１を参照すると、近接物体検出（ＮＯＤ）システム１０が輸送手段（車両）１１上に配置されている。ここでは、車両１１は、正確にはＮＯＤシステム１０の一部ではないので、点線で示されている。車両１１は、例えば、自動車、オートバイ、またはトラックのような自動車両、ボートのような海洋輸送手段または水中輸送手段、あるいは刈り取り機のような農業車両として設けることができる。この特定的な実施形態では、近接物体検出システム１０は、本発明の譲受人に譲渡された、「Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｆｏｒｗａｒｄ Ｌｏｏｋｉｎｇ Ｓｅｎｓｏｒ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ」（自動車用前方監視センサの応用）と題し１９９９年７月２７日に発行された米国特許第５，９２９，８０２号に記載されている形式とすることができる、前方監視センサ（ＦＬＳ：ｆｏｒｗａｒｄ−ｌｏｏｋｉｎｇ ｓｅｎｓｏｒ）システム１２を含み、また本発明の譲受人に譲渡された、「Ｒａｄａｒ Ｔｒａｎｓｍｉｔｔｅｒ Ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅｓ」（レーダ送信回路および技法）と題し２００１年８月１６日に出願された同時係属中の米国特許出願第　　　　号に記載されている形式とすることができる複数の側方（横方向）監視センサ（ＳＬＳ：ｓｉｄｅ−ｌｏｏｋｉｎｇ ｓｅｎｓｏｒ）システム１２〜２２（横方向物体検出（ＳＯＤ）システム１６〜２２ともいう）、および複数の後方監視センサ（ＲＬＳ：ｒｅａｒ−ｌｏｏｋｉｎｇ ｓｅｎｓｏｒ）システム２４、２６を含む。センサ１６〜２８は、本発明の譲受人に譲渡された、「Ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ ｆｏｒ Ｍｏｕｎｔｉｎｇ ａ Ｒａｄａｒ Ｓｙｓｔｅｍ ｏｎ ａ Ｖｅｈｉｃｌｅ」（レーダ・システムを車両上に搭載するシステムおよび技法）と題する同時係属中の米国特許出願第　　　　号に記載されている技法を含む種々の技法を用いて、車両に結合することができる。また、システム１０は、停止および発進（ＳＮＧ：ｓｔｏｐ ａｎｄ ｇｏ）センサ２７も含むことができる。尚、停止および発進センサ２７によって行われる処理ならびにセンサ２７によって設けられる検出ゾーンは、ＦＬＳ１２によって設けることもでき、したがってセンサ２７は省略可能であることは当然理解されよう。停止および発進処理機能をＦＬＳ１２から得るかあるいは別個のセンサ（例えば、ＳＮＧセンサ２７）から得るか判断する際には、トレードオフが必要となる。一例としてトレードオフの検討事項には、所望の最短および最長検出距離、ゾーン周辺の許容度および反応時間が含まれる。
【００１０】
ＦＬＳ、ＥＯＳ、ＳＬＳ、ＲＬＳおよびＳＮＧ（含まれている場合）システム１２〜２７は、各々、センサ１２〜２７各々間に通信バスを設けるバス２８に結合されている。バス２８は、例えば、ローカル・エリア・ネットワーク（ＬＡＮ）２８として設けることができる。実施形態によっては、ＬＡＮ２８をワイヤレスＬＡＮとして設けることが望ましい場合もある。
【００１１】
尚、システム１０はリアル・タイム・システムであり、したがって、センサ１２〜２７の各々とプロセッサ３０との間では情報をできるだけ迅速に交換／転送すべきことは認められよう。つまり、バス２８は、比較的高いデータ転送レートに対応できなければならない。
【００１２】
例えば、バス２８は、毎秒１５７ｋビットにプロトコルのオーバーヘッド追加分を考慮した平均バス帯域幅を有することが望ましい場合もある。この帯域幅は、送信および受信アンテナが各々７つのアンテナ・ビームを有し、７つのアンテナ・ビームの各々で平均２つの追跡を行い、一追跡当たり１４Ｈｚ（最少）、１００バイトで各追跡を報告することを想定して計算した（７×２×１４×１００×８＝１５７ｋバイトの平均バス帯域幅）。つまり、現在車両上で可能なように（例えば、カー・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ））、従来のバスを通じてセンサに通信させることはできるが、先に記した平均バス帯域幅以上ではないにしても、少なくともその程度の帯域幅を有する専用バスとして、バス２８を設けることが望ましい場合もある。
【００１３】
比較的簡単な構成では、バスのレイテンシが０．５ｍ未満の遅延を招くことになる。約２００ｋｍ／時の車両速度では、これは約９ミリ秒（ｍｓ）、または約３３ＫＨｚのクロック周波数で約３００クロック・サイクルに換算される。
【００１４】
したがって、バス選択でトレードオフするには、利用度、レイテンシ、融合性能（ｆｕｓｉｏｎ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ）、フォールト・トレランス、干渉に対する抵抗性、信頼性、およびコストを含むがこれらには限定されない、多数のバスおよびシステム特性が最も良く得られるようにしなければならない。
【００１５】
また、センサは、バス２８を通じてセントラル・トラッカー／データ融合（ＣＴ／ＤＦ：ｃｅｎｔｒａｌ ｔｒａｃｋｅｒ／ｄａｔａ ｆｕｓｉｏｎ）プロセッサ３０にも結合されている。ＣＴ／ＤＦプロセッサ３０については、図４、図６および図７に関連付けて以下で説明する。ここでは、ＣＴ／ＤＦプロセッサ３０は、センサ１２〜２７の各々から与えられた情報を受信し、情報をセンサ１２〜２７の各々に提供することを述べれば十分であろう。センサ１２〜２７は、ＣＴ／ＤＦプロセッサ３０が提供する情報を利用し、システム１０の全体的性能を向上させる。これはいずれ明らかになろう。
【００１６】
また、ＣＴ／ＤＦプロセッサ３０には、バス２８を通じて人間インターフェース３２も結合されている。インターフェース３２の目的は、センサ１２〜２８が収集した情報を、ドライバまたは車両１１のその他の乗員に表示またはその他の方法で伝達する（例えば、オーディオ信号またはその他の信号によって）ことである。インターフェース３２は、例えば、ヘッド・アップ・ディスプレイ（ｈｅａｄ−ｕｐ ｄｉｓｐｌａｙ）として設けることもできる。
【００１７】
この特定の実施形態では、ＣＴ／ＤＦプロセッサ３０は、センサ１２の一部として設けられたプロセッサとして示されており、これに対してバス２８またはその他の手段を通じて、ＦＬＳ、ＥＯＳ、ＳＬＳ、ＲＬＳおよびＳＮＧセンサ１２〜２７の各々が結合されている。尚、別の実施形態では、ＦＬＳ、ＥＯＳ、ＳＬＳ、ＲＬＳおよびＳＮＧセンサ１２〜２７の１つ以上がそれ自体のＣＴ／ＤＦプロセッサを含み、センサ１２〜２７の別のものと直接情報（例えば、送信および受信情報）を共有するために必要な処理を行うようにしてもよい。ＣＴ／ＤＦ処理機能に冗長性を持たせることが望ましい場合、センサ１２〜２７の内２つにＣＴ／ＤＦプロセッサ３０を設けることが望ましいこともある。センサ１２〜２７の各々がそれ自体のＣＴ／ＤＦシステムを含む場合、近接物体検出システムは分散処理システムとして設けることができる。分散型と単一のマスタ・プロセッサとの間でどちらを取るか決定する要因には、信頼性、バスの帯域幅、処理のレイテンシ、およびコストが含まれるが、これらに限定される訳ではない。
【００１８】
一実施形態では、ＣＴ／ＤＦプロセッサ３０は、特定の情報をセンサ１２〜２７の内１つ以上の特定のセンサに提供し、別の実施形態では、ＣＴ／ＤＦプロセッサ２０はあらゆる情報をセンサ１２〜２７の各々に提供する。
【００１９】
図１に示すように、少なくとも１つのセンサ１２〜２７が、セントラル・トラッカー・データ融合プロセッサ３０を含み、センサ１２〜２７の各々はバス２８を通じてデータをＣＴ／ＤＦプロセッサ３０に送る。近接物体検出システムが含むＣＴ／ＤＦプロセッサ３０が単一かまたは多数かには関係なく、センサ１２〜２７の各々によって収集された情報は共有され、プロセッサ（または、分散システムの場合には複数のプロセッサ）は、判断ツリー即ち規則ツリーを実施する。例えば、図１に示すように、センサ・プロセッサを車両のエアバッグ・システムに結合する。ＦＬＳ、ＥＯＳ、ＳＬＳ、およびＲＬＳシステムの１つ以上からの信号に応答して、センサ・プロセッサは、車両のエアバッグを「準備」するのに適していると判断することができる。別の例には、制動および操舵ブースト（ｂｏｏｓｔ）、トランスミッション制御、警報、警笛（ｈｏｒｎ）および／または自動点滅器の活性化が含まれる。
【００２０】
ＮＯＤシステム１０は、したがって、盲点検出、車線変更検出、車両のエア・バック作動準備を含み、これらには限定されない多数の機能のために用い、車線停留（持続）機能や、前述のエアバッグ準備機能を実行することができる。このように、ＣＴ／ＤＦプロセッサ３０は、提供される情報全てを受け取り、車両全体に対してＮＯＤシステムの性能を最適化する。視野／検出ゾーンまたは閾値化（ｔｈｒｅｓｈｏｌｄｉｎｇ）は、システム全体からの追跡情報に基づいて動的に制御することができる。追跡の引継（ｔｒａｃｋ ｈａｎｄ−ｏｆｆ）を行えば、取得検証ステップを回避または削減することによって、センサの所与のキュー・データに対する応答を迅速化し、あるいは信頼性を高めることが可能となる。
【００２１】
１対のＲＬＳセンサ２４、２６は、三角測量方式を利用して、車両後部において物体を検出することができる。物体の位置（距離および方向）は、２つのセンサからの２つの距離読み取り値から判断すればよく、方向解明情報は全く必要でない。各センサ周囲に半径がその距離測定値に等しい円を描くと、その交点によって、物体の位置に対して２つの解が得られる。その一方は、主車両（ｈｏｓｔ ｖｅｈｉｃｌｅ）１１内部に位置するため実際には不可能であり、したがって削除することができる。
【００２２】
尚、センサ１２〜２７の１つ以上を車両１１上に着脱可能に配備してもよいことは認められよう。即ち、実施形態によっては、ＳＬＳ、ＲＬＳ、およびＦＬＳセンサを車両の本体外部に配置してもよく（即ち、車両本体の露出面に配置する）、一方別のシステムでは、センサ１２〜２７の１つ以上を車両のバンパまたはその他の部分に埋め込んでもよい（例えば、ドア、パネル、クオータ・パネル、車両の前端、および車両の後端）。また、車両内部に搭載し（例えば、バンパまたはその他の場所の内部）、しかも着脱可能なシステムを設けることも可能である。
【００２３】
次に図２を参照する。図２において同様のエレメントには同様の参照番号が付されている。ＮＯＤシステムが配置された車両１１が示されており、この車両周囲にレーダ繭（ｒａｄａｒ ｃｏｃｏｏｎ）を形成する複数の検出ゾーン３２〜４０によって包囲されている。尚、センサ１２〜２７（図１）のサイズが異なれば、検出ゾーン３２〜４０も異なることは認められよう。即ち、センサ１２および１４は、適応的巡航（クルーズ）制御および暗視ゾーン３４を設け、センサ１６は車線維持ゾーンを設け、センサ１８は道路離脱ゾーン（ｒｏａｄ ｄｅｐａｒｔｕｒｅ ｚｏｎｅ）を設け、センサ２０、２２はそれぞれ横方向物体検出ゾーン３８ａ、３８ｂを設け、センサ２４、２６は後退および駐車補助ゾーン４０を設け、センサ２７は停止および発進（車）ゾーン４２を設ける。適応的巡航制御／暗視ゾーンの角度範囲は制限されており、長い距離、例えば、＞５０ｍ、および高速物体を特徴とする。道路離脱および車線維持ゾーンは、距離が短く角度範囲が広く、中程度の速度範囲である。停止および発進ならびに後退／駐車補助ゾーンは、角度範囲が広いが、距離が非常に短く、更に小さい速度範囲で動作すればよい。また、後退／駐車補助ゾーンは、通常の運転状態において後部衝突警告情報も提供する。横方向物体検出ゾーンは、広い角度範囲を有し、距離は比較的短く、高速範囲で動作する。
【００２４】
尚、センサ・ゾーン各々のサイズ、形状およびその他の特性は変更可能であることも認められよう。自動車のサイズや周辺視野の優先度を含む、１つ以上の検出ゾーンの特性を変更することを望む理由は数多くある。検出ゾーン・サイズを変更することが望まれるその他の理由には、トレーラの曳航、車線サイズの変更、交通密度および個人的な好みが含まれる。
【００２５】
単一のセンサの特性を変更すれば、センサは異なるサイズおよび形状のカバレッジ・ゾーンにおいて検出機能を得ることができるので、図２に示す車両よりも大型の車両または小型の車両でもセンサを用いることができる。このように、個々のセンサによって設けられるカバレッジ・ゾーンの変更は、センサのプログラミングによって行うことができる。
【００２６】
一実施形態では、カバレッジ・ゾーンは、２００１年８月１６日に出願され、「Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ ｆｏｒ Ｃｈａｎｇｉｎｇ ａ Ｒａｎｇｅ Ｇａｔｅ ａｎｄ Ｒａｄａｒ Ｃｏｖｅｒａｇｅ」（距離ゲートおよびレーダ・カバレッジの変更技法）と題する同時係属中の米国特許出願第０９／　　　　に記載されているように、センサの距離ゲートを調節することによって変更することができる。この出願は、本発明の譲受人に譲渡されており、その内容はこの言及により本願にも援用されるものとする。別の実施形態では、カバレッジ・ゾーンを変更するには、再構成可能なアンテナを用いる。更に別の実施形態では、再構成可能なアンテナを設けるには、微小電気機械（ＭＥＭ：ｍｉｃｒｏｅｌｅｃｔｒｏｍｅｃｈａｎｉｃａｌ）デバイスを用い、これを用いてビーム形状を変化させることにより、ビーム・カバレッジを変更する。ＭＥＭは、アパーチャの形状、したがってビーム形状を変化させることができる。
【００２７】
尚、図１に示すセンサの特定的な構成では、７つのカバレッジ・ゾーン３２〜４０が、図２に示すように設けられることを注記しておく。カバレッジ・ゾーンの各々では、ＲＦ検出システムが利用されている。ＲＦ検出システムは、カバレッジ・ゾーンの各々において多数のビームを供給するアンテナ・システムを利用する。こうして、別の物体が車両に近づく方向、または逆に車両が別の物体に近づく方向を発見することができる。特定的な一実施形態では、ＦＬＳセンサ１２（図１）は、８つの別個のアンテナ・ビームを含むアンテナ・システムを利用する。したがって、ＲＦシステムは、先に引用した米国特許第５，９２９，８０２号に記載されているのと同様に動作することができる。同様に、センサ１６〜２７も、７つの別個のアンテナ・ビームを含むアンテナ・システムを利用する。したがって、ＲＦシステムは、「Ｒａｄａｒ Ｔｒａｎｓｍｉｔｔｅｒ Ｃｉｒｃｕｉｔ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ」と題する先に引用した米国特許出願第０９／　　　　号に記載されているのと同様に動作することができる。
【００２８】
次に図３を参照すると、ＮＯＤシステムが配置されている車両１１が、３本の車線４１ａ、４１ｂ、４１ｃを有する道路４１上を走行している。車両１１は、車線４１ｂ内にあり、第１車両５０が車両１１の前方にあり、検出ゾーン３４内に見える。第２車両５２が車両１１の右側の車線４１ａ内にあり、検出ゾーン３６ａ内に見える。第３車両５４が車線４１ｂ内の車両１１の背後にあり、検出ゾーン４０内に見える。第４車両５６が車両１１の左後方で車線４１ｃ内にある。車両５６は車両１１から比較的遠いので、車両５６はいずれの検出ゾーンにも見えず、したがって車両１１上に配置したＮＯＤシステムによって検出されない。
【００２９】
図３に示すように、ＮＯＤシステムは、車両１１に近接する３台の車両即ちターゲット５０、５２、５４を識別した。ＮＯＤシステムは、各ターゲット５０〜５４の情報を維持し、このような情報をユーザに（例えば、図１のディスプレイ３２を通じて）提供するか、あるいは所要の機能（例えば、車両のエアバッグ・システムを準備する）を実行する。
【００３０】
更に、センサ１２〜２７はＣＴ／ＤＦプロセッサ３０と通信状態にありしかも相互に通信状態にあるので、センサはターゲットに関する情報を共有することができる。例えば、車両１１上に装着したセンサ１８がターゲット５２を検出し、ターゲット５２を追跡し始めたと想定する。ある時間期間の後、ターゲット５２は加速開始して車両１１を追い抜くこともあり得る。センサ１８が、ターゲット５２が右側から車両１１を追い抜くことを検出できれば、センサ１８はこの情報をＦＬＳ１２に提供する。この情報は、追跡ファイルの形式、または車両１１の座標系においてターゲットを示す同様のデータ集合とすることができる。このような追跡ファイルによって、ＦＬＳは、実際にターゲットを観察／検出できる前に、現在のターゲット位置情報およびターゲット位置予測情報を有することができる。このように、ＦＬＳ１２自体が実際にターゲットを検出し、捕捉し、確認し、追跡する前に、ＦＬＳ１２には、確認したターゲット（即ち、「実」ターゲット）に関する予備情報が与えられる。検出とは、ターゲット反射信号（ｔａｒｇｅｔ ｒｅｔｕｒｎ）が所定のある閾値を超えることである。捕捉には、所定の規則を用い、検出したターゲットが「実」ターゲットであることに確証を得て、偽警報を減らす。
【００３１】
ＦＬＳに予備情報を提供する（例えば、確認したターゲットが車両の右側からその視野に入りつつあることの情報）ことによって、ＦＬＳ１２は、まず始めにターゲット検出、ターゲット捕捉またはターゲット確認プロセスを実行することなく、即ち、このようなプロセスを実行するのに必要な処理量を最少に抑えて、ターゲット追跡プロセスに進むことができる。ＦＬＳ１２は、車両５２が実際に実ターゲットであり、ＦＬＳ１２の視野に入りつつあることを確認するために処理時間を費やすことなく、センサ１８からの情報によってターゲットを確認しターゲットを追跡することができるので、ＦＬＳは、多数のターゲットの追跡のような一層多くの処理機能や、以下に説明するその他の機能を実行することができる。このように、ＦＬＳに予備情報を提供することによって、ＦＬＳ１２は一層迅速にターゲットを追跡することができ、特に一層迅速にいわゆる「割り込み」（ｃｕｔ−ｉｎ）ターゲット（即ち、突然車両１１前方で車線４１ｂに入り込んでくる車両）を検出し追跡することができるようになる。
【００３２】
恐らく更に重要なこととして、ＦＬＳ１２がこのような予備知識を得ることが有利なのは、ターゲット５２がＦＬＳ１２の検出ゾーンに侵入する前に、ターゲット５２の経路に関する情報をＦＬＳ１２に提供することによって、ＦＬＳ１２は防御処置の作動（ｅｎｇａｇｅｍｅｎｔ）に関する処理を開始するか、場合によっては実行できるからである。防御処置には、エア・バッグの準備、自動巡航制御（ＡＣＣ）システムの自動調節、および制動（ブレーキ）システムの準備が含まれるが、これらに限定される訳ではない。このように、ＦＬＳは、車両の運転に関係する別の機能も実行することができる。
【００３３】
尚、ＣＴ／ＦＳプロセッサは、追跡機能を実行する「ターゲット追跡部」であり、しかも融合機能を実行する「データ融合部」でもあることは認められよう。ＣＴ／ＤＦプロセッサの中心的な追跡機能は、システム１０（図１）内にある種々のセンサ（例えば、図１のセンサ１２〜２７）からのあらゆる追跡情報を受信し維持し、前述したような別のセンサの処理を補助することである。
【００３４】
次に図４ないし図４Ｄを参照する。図１ないし図３と同様のエレメントには同様の参照符号が付されている。動作において、多数のセンサ１２〜２７（図１）は同じターゲットを追跡することができる。図４に示すように、例えば、ターゲット５２および５４双方がセンサ１８の視野内に現れ、したがってセンサ１８がこれらのターゲット双方を追跡する。センサ１８は、多数（７つ）のアンテナ・ビーム５７ａ〜５７ｇを有する。図４Ａのプロットでは、これらのアンテナ・ビームが行に対応し、列には距離（レンジ）セルが対応する。したがって、最も左側のビームにおける最も近いターゲット５２の検出が検出５９ａに対応する。同様に、最も右側のビームにおけるターゲット５４の多少長めの距離におけるセンサ１８による検出が、セル５９ｄに対応する。同様に、ターゲット５４および５６双方がセンサ２０の視野内に現れ、したがってセンサ２０はこれらのターゲット双方を追跡する。センサ２０は多数のアンテナ・ビーム５８ａ〜５８ｇを有し、図４Ｂのプロットでは、これらのアンテナ・ビームが行に対応し、列には距離セルが対応する。したがって、最も左側のビームにおける最も近いターゲット５４の検出が、検出６０ａに対応する。同様に、最も右側のビームにおけるターゲット５６の多少長めの距離におけるセンサ２０による検出が、セル６０ｄに対応する。したがって、両センサ１８、２０がターゲット５４を追跡する。
【００３５】
センサ１８および２０は、車両１１の異なる点に位置するので、センサは２つの異なるアスペクト角からターゲットを追跡する。更に、センサ１８、２０の各々は、それ自体の一意のローカル座標系を有する。したがって、センサ１８、２０単独では、これらが各々同じターゲットを追跡していることを判断できず、両センサ１８、２０がそれらの追跡情報を２つの異なる追跡ファイルとしてＣＴ／ＤＦプロセッサ３０に提供する。
【００３６】
一方、ＣＴ／ＤＦプロセッサ３０は、センサ１２〜２７の各々の車両１１上における物理的位置を特定する情報を有する。個々の車両上におけるセンサの相対的位置は固定しているので、ＣＴ／ＤＦはセンサ・データを車両の固定座標系に変換し、センサに便利ないずれかの座標系に変換したターゲット追跡データを送信することができる。
【００３７】
このように、ＣＴ／ＤＦプロセッサ３０は、センサ１８、２０各々から提供された座標情報を、それ自体のグローバル座標系に変換することができる。こうして、ＣＴ／ＤＦプロセッサ３０は、センサ１８、２０（更に一般にはセンサ１２〜２７のいずれか）の各々が検出した各ターゲットの位置を単一の座標系において考察する。
【００３８】
全てのターゲット情報が単一の座標系に現れるので、ＣＴ／ＤＦは多数のセンサによって追跡されているターゲットを素早く特定することができる。このように、ＣＴ／ＤＦプロセッサ３０は、各センサが行う各追跡からのデータを共通フィルタに融合することができ、あるいは追跡ノイズ、例えば、センサ１８、２０によって判定される、最も品質が高いデータのみを選択し、他のセンサを補助してその処理能力を高め、こうしてＮＯＤシステム全体の処理能力を向上させることができる。
【００３９】
特定の一実施形態では、ＣＴ／ＤＦプロセッサがターゲットを融合するために実行するプロセスは、開始すると、あらゆるローカル・ターゲット・データをグローバル座標系に変換する。これは、１つ以上の座標変換を行うことによって達成可能である。次に、ＣＴ／ＤＦプロセッサは、各センサの以前に融合した追跡とのアソシエーション（結合）を追跡する。結合（アソシエーション：ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ）とは、「新たな」データおよびその想定品質（予測誤差統計）を既存の追跡推定およびその想定品質と比較するプロセスのことである。想定追跡および測定誤差との比較から、位置誤差が小さいために、ある追跡と一致する（相関がある）可能性が高いと思われる入来データは、関連（アソシエート）するといい、この入来データはその追跡と同じ物理的ターゲットから得られたと想定する。想定追跡および測定誤差との比較から、位置誤差が大きいために、ある追跡と一致する可能性が低いと思われる入来データは、関連しないと言う。次に、ＣＴ／ＤＦプロセッサは、再帰的更新（ｒｅｃｕｒｓｉｖｅ ｕｐｄａｔｅ）を追跡し、ＣＴ／ＤＦプロセッサは関連しないデータの追跡を開始する。何故なら、これらは以前に追跡したことがないターゲットであると想定され、視野から消えるとＣＴ／ＤＦプロセッサは見失うからである。
【００４０】
次に図５を参照すると、レーダ・システム６６は、送信および受信アンテナ６８、６９を有するアンテナ部６７と、送信機７２および受信機７４双方を有するマイクロ波部７０と、ディジタル信号プロセッサ（ＤＳＰ）８０、電源８２、制御回路８４およびディジタル・インターフェース・ユニット（ＤＩＵ）８６を内蔵した電子装置部７８を含む。送信機７２は、電圧制御発振器（ＶＣＯ）に制御信号を発生するディジタル・ランプ信号発生器を含む。制御信号は、例えば、「Ｒａｄａｒ Ｔｒａｎｓｍｉｔｔｅｒ Ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ Ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅｓ」（レーダ送信回路および技法）と題する、先に述べた同時係属中の米国特許出願に記載されている形式で供給することができる。
【００４１】
レーダ・システム６６は、レーダ技術を利用して、システム６６の視野内にある１つ以上の物体、即ち、ターゲットを検出し、種々の用途で用いることができる。例示の実施形態では、レーダ・システム６６は、図１に関連付けて先に述べたＮＯＤシステム１０のような、自動車用レーダ・システムの近接物体検出システム内においてセンサ・モジュールとして用いることができる。特に、レーダ・システム６６は、横方向物体検出（ＳＯＤ）モジュール、または図１に関連付けて先に述べたセンサ１６〜２７の１つのようなセンサとして用いるのに適している。前述のように、このようなセンサは、別の車両、木々、標識、歩行者、および車両が位置する通路に近接して検出され得るその他の物体を含むがこれらには限定されない物体を検出する目的で、自動車またはその他の輸送手段（車両）９６上に装着するように構成されている。当業者には明白であろうが、レーダ・システム６６は、多くの異なる種類の用途における使用にも適している。このような用途には、限定の意味ではなく、海洋の用途が含まれ、この場合レーダ・システム６０をボート、船またはその他の船舶に搭載することができる。
【００４２】
送信機７２は、周波数変調連続波（ＦＭＣＷ）レーダとして動作し、送信信号の周波数が第１の所定周波数から第２の所定周波数まで線形に増加する。ＦＭＣＷレーダには、感度が高く、送信電力が比較的低く、距離分解能が高いという利点がある。しかしながら、別の種類の送信機を使用してもよいことは認められよう。
【００４３】
制御信号バス９２を通じて車両９６からレーダ・システム６０に制御信号が供給される。制御信号は、車両９６に関するヨー・レート（ｙａｗ ｒａｔｅ）に対応するヨー・レート信号、および車両の速度に対応する速度信号を含むことができる。ＤＳＰ８０は、これらの制御信号、およびレーダ・システム６６が受信したレーダ反射信号を処理し、レーダ・システム６６の視野内において物体を検出する。
【００４４】
レーダ・システム６６は、更に、ＣＴ／ＤＦプロセッサ８８を含む。ＤＳＰ８０は、ＣＴ／ＤＦプロセッサ８８を介してディジタル・インターフェース・ユニット（ＤＩＵ）８６に結合されている。レーダ・システム６０の別の実施形態では、ＣＴ／ＤＦプロセッサ８８を省略してもよく、その場合、ＤＳＰ８０をディジタル・インターフェース・ユニット８６に直接結合する。ＣＴ／ＤＦプロセッサ８８の形式は、図１ないし図３に関連付けて先に述べたように、そして以下に述べるようにすることができる。このように、ＣＴ／ＤＦプロセッサ８８はＤＳＰ８０から信号を受け、更にＤＩＵ８６を介して、車両９６周囲に配置されたその他のレーダ・システム６６からも情報を受ける。データは、追跡ファイルの形式、またはセンサの座標系の未加工検出データでもよい。また、ＣＴ／ＤＦは、別のセンサからの検出によって開始されるターゲット追跡に応じて、センサにキュー（ｃｕｅ）データを供給することもできる。
【００４５】
レーダ・システム６６は、車両９６に、その視野内にある物体を特徴化する１つ以上の出力信号を、車両に至る出力信号バス９４を通じて供給する。これらの出力信号は、ターゲットに関する距離を示す距離信号、ターゲットに関する距離レートを示す距離レート信号、および車両９６に対するターゲットに関する方位を示す方位信号を含むことができる。出力信号は、車両９６の制御ユニットに結合し、インテリジェント巡航制御システムや衝突回避システムにおけるように、様々に使用することができる。
【００４６】
アンテナ・アセンブリ６７は、ＲＦ信号を受信する受信アンテナ６８と、ＲＦ信号を送信する送信アンテナ６９とを含む。この特定的な例では、レーダ・システム６６はバイスタティック・レーダ・システム（ｂｉｓｔａｔｉｃ ｒａｄａｒ ｓｙｓｔｅｍ）に対応する。何故なら、これは互いに近接して位置する別個の送信および受信アンテナを含むからである。アンテナ６８、６９は、ステアリング角を並列に制御して、同じ方向で送信ビームおよび受信ビームに照準を合わせる （ｐｏｉｎｔ）ように多数のビームを供給する。それぞれのアンテナ６８、６９の角度を選択するには、様々の相応しい回路があり、その中には多重位置スイッチが含まれる。例えば、適当なアンテナ・システムは、「Ｓｗｉｔｃｈｅｄ Ｂｅａｍ Ａｎｔｅｎｎａ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ」（切替ビーム・アンテナ・アーキテクチャ）と題する前述の同時係属中の米国特許出願第０９／　　　　号に記載されている形式として設けることができる。
【００４７】
また、図６を参照すると、図１のレーダ・システム１０の応用例が、自動車用近接物体検出（ＮＯＤ）システム１００の形態で示されている。ＮＯＤシステム１００は、車両１２０上に配置されている。車両１２０は、例えば、自動車、オートバイ、またはトラックのような自動車両、ボートのような海洋輸送手段または水中輸送手段、あるいは刈り取り機のような農業車両として設けることができる。この特定的な実施形態では、ＮＯＤシステム１００は、前方監視センサ（ＦＬＳ）システム１２２、光電センサ（ＥＯＳ）システム１２４、複数の側方監視センサ（ＳＬＳ）システム１２８または同等の横方向物体検出（ＳＯＤ）システム１２８、および複数の後方監視センサ（ＲＬＳ）システム１３０を含む。例示の実施形態では、図１のレーダ・システム１０はＳＯＤシステム１２８であり、図３に更に詳細に示されている。
【００４８】
ＦＬＳ、ＥＯＳ、ＳＬＳ、およびＲＳＬシステムの各々は、センサ・プロセッサ１３４に結合されている。この特定的な実施形態では、センサ・プロセッサ１３４は、中央プロセッサとして示されており、ＦＬＳ、ＥＯＳ、ＳＬＳ、およびＲＬＳシステムの各々がバスまたはその他の手段を通じてこれに結合されている。尚、別の実施形態では、ＦＬＳ、ＥＯＳ、ＳＬＳ、およびＲＬＳシステムの内１つ以上が、図１のＤＳＰ３０のような、それ自体のプロセッサを含み、以下で説明する処理を行うようにしてもよいことは認められよう。この場合、ＮＯＤシステム１００は、分散プロセッサ・システムとして設けられる。
【００４９】
ＮＯＤシステム１００が含むプロセッサが１つかまたは多数かには係わらず、センサ・システム１２２、１２４、１２８、１３０の各々によって収集した情報は共有され、プロセッサ１３４（または分散システムの場合は複数のプロセッサ）は判断ツリー即ち規則ツリーを形成する。ＮＯＤシステム１００は、盲点検出、車線変更検出、車両のエア・バック作動準備を含み、これらには限定されない多数の機能のために用い、車線持続機能を実行することができる。例えば、センサ・プロセッサ１３４を車両１３２のエアバッグ・システムに結合することができる。ＦＬＳ、ＥＯＳ、ＳＬＳ、およびＲＬＳシステムの内１つ以上からの信号に応答して、センサ・プロセッサは、車両のエアバッグを「準備」するのに適していると判断することができる。別の例も可能である。
【００５０】
ＥＯＳシステム１２４は、光センサ即ちＩＲセンサ、あるいはセンサの方位面において比較的高い分解能を有する別のいずれかのセンサを含む。１対のＲＬＳシステム１３０が三角測量方式を利用して、車両の後部にある物体を検出することができる。ＦＬＳシステム１２２は、前述の米国特許第５，９２９，８０２号に記載されている。尚、ＳＬＳおよびＲＬＳセンサの各々は、同じアンテナ・システムを有するように設けてもよいことは認められよう。
【００５１】
センサ・システムの各々は、複数のカバレッジ・ゾーンが車両周囲に存在するように、車両１２０上に配置されている。したがって、車両は、センサ・ゾーンの繭のような網または覆いに包囲されている。図２に示す特定的な構成では、４つのカバレッジ・ゾーン６８ａ〜６８ｄが用いられている。カバレッジ・ゾーン６８ａ〜６８ｄの各々は、１つ以上のＲＦ検出システムを利用する。ＲＦ検出システムは、カバレッジ・ゾーン６８ａ〜６８ｄの各々において多数のビームを供給する、アンテナ・システムを利用する。このように、別の物体が車両に接近する特定の方向、または車両が別の物体に接近する方向を発見することができる。使用可能な具体的なアンテナの１つが、２００１年８月１６日に出願され本発明の譲受人に譲渡された「Ｓｌｏｔ Ａｎｔｅｎｎａ Ｅｌｅｍｅｎｔ ｆｏｒ ａｎ Ａｒｒａｙ Ａｎｔｅｎｎａ」（アレイ・アンテナ用スロット・アンテナ・エレメント）と題する米国特許出願第０９／　　　　号、および前述の「Ｓｗｉｔｃｈｅｄ Ｂｅａｍ Ａｎｔｅｎｎａ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ」（切替ビーム・アンテナ・アーキテクチャ）と題する米国特許出願第０９／　　　　号に記載されている。
【００５２】
尚、ＳＬＲ、ＲＳＬ、およびＦＬＳシステムは、車両上に着脱可能に配備可能であることは認められよう。即ち、実施形態によっては、ＳＬＳ、ＲＬＳ、およびＦＬＳセンサを車両の本体外部にセンサを配置する場合もあり（即ち、車両本体の露出面上に配置する）、一方別のシステムでは、ＳＬＳ、ＲＬＳ、およびＦＬＳセンサをバンパやその他の車両の部分に埋め込む場合もある（例えば、ドア、パネル、クオータ・パネル、車両の前端、および車両の後端）。また、車両内部（例えば、バンパ内またはその他の場所）に装着し、しかも着脱可能なシステムを設けることも可能である。装着システムは、２００１年８月１６日に出願され本発明の譲受人に譲渡された「Ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ ｆｏｒ Ｍｏｕｎｔｉｎｇ ａ Ｒａｄａｒ Ｓｙｓｔｅｍ ｏｎ ａ Ｖｅｈｉｃｌｅ」（レーダ・システムを車両に搭載するシステムおよび技法）と題する米国特許出願第０９／　　　　号、および２００１年８月１６日に出願され本発明の譲受人に譲渡された「Ｐｏｒｔａｂｌｅ Ｏｂｊｅｃｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ」（携帯用物体検出システム）と題する米国特許出願第０９／　　　　号に記載されているような形式とすることができる。これらの出願の内容は、この言及により本願にも援用されるものとする。
【００５３】
次に図７を参照すると、プロセッサ３０（図１）、プロセッサ８８（図４）、またはプロセッサ１３４（図５）のようなＣＴ／ＤＦプロセッサが実行する処理を示すフロー図がある。この処理を開始すると、図１に関連付けて先に述べたセンサ１２〜２７のようなセンサからの赤外線（ＩＲ）、レーダおよび撮像測定データを含むセンサ・データを収集する。センサ・データを多重推測追跡部（ＭＨＴ：Ｍｕｌｔｉｐｌｅ Ｈｙｐｏｔｈｅｓｉｓ Ｔｒａｃｋｅｒ）に供給し、ブロック１５２に示すように、追跡を開始しデータの結合（対応付け）を行う。ステップ１５４に示すように、次に、データ結合（関連性）、分解能およびデータの品質について推測を行う。次いで、ブロック１５０に示すように、カルマン・フィルタのような状態予測フィルタにおいてデータを処理する。
【００５４】
次に、処理はブロック１６０に進み、共用追跡（ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｃｋ）を形成する。共用追跡とは、前述のセンサのいずれかから行う追跡のことであり、このような共用追跡からのデータが最終的にセンサ動作／資源スケジューリングのデータを提供することができる。共用追跡情報は、ブロック１６２に示すような推定部、およびブロック１６６に示すような判別処理部に供給される。
【００５５】
推定部の出力は、最良状態ベクトル推定部に供給され、ブロック１６４に示すように、最良状態ベクトル推定値が得られる。最良状態ベクトル推定値は、ブロック１６６の判別処理部、およびブロック１６８に示すような車両制御衝突管理オペレータ・インターフェースに供給される。判別プロセスの出力は、ブロック１６８に示すような車両制御衝突管理オペレータ・インターフェース、およびブロック１５８に示すようなセンサ・スケジューラに供給される。センサ・スケジューラは、ブロック１７０のセンサに、ブロック１５０に示すように、いつセンサがデータを供給するかについて通知する。
【００５６】
以上本発明の好適な実施形態について説明したが、その概念を組み込んだ別の実施形態も使用可能であることは、当業者には今や明白であろう。したがって、これらの実施形態は開示した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の精神およびその範囲によってのみ限定されるべきである。
【００５７】
この中で引用した全ての刊行物および文献は、その言及により、全体が本願にも明白に含まれることとする。
【図面の簡単な説明】
【図１】
図１は、車両上に配置した近接物体検出（ＮＯＤ）システムのブロック図である。
【図２】
図２は、図１に示す形式のＮＯＤシステムによって設けられるセンサ・ゾーンの繭で包囲した車両の図である。
【図３】
図３は、図１に示す形式のＮＯＤシステムによって設けられるセンサ・ゾーンの繭で包囲され、近接する別の車両と共に道路を走行している車両の図である。
【図４】
図４は、複数のターゲットに囲まれ、１つのターゲットが異なる２つのセンサのセンサ・ゾーンに現れる場合の車両の図である。
図４Ａは、２つの異なるセンサの一方のローカル座標系におけるレーダ報告に対応するプロットである。
図４Ｂは、２つの異なるセンサの他方のローカル座標系におけるレーダ報告に対応するプロットである。
図４Ｃは、図４Ａにおけるセンサからのレーダ報告に対応する一連のプロットを、ＣＴ／ＤＦプロセッサのグローバル座標系で示す図である。
図４Ｄは、図４Ｂにおけるセンサからのレーダ報告に対応する一連のプロットを、ＣＴ／ＤＦプロセッサのグローバル座標系で示す図である。
【図５】
図５は、セントラル・トラッカー／データ融合（ＣＴ／ＤＦ）プロセッサを有する近接物体検出（ＮＯＤ）システムのブロック図である。
【図６】
図６は、単一のセンサ処理システムを有する車両上に搭載した近接物体検出（ＮＯＤ）システムのブロック図である。
【図７】
図７は、融合処理を実行するために必要な処理ステップのフロー図である。
【図２】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際公開パンフレット】
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【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
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【手続補正書】
【提出日】平成14年11月12日(2002.11.12)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
近接物体検出システム（１０）であって、
輸送手段（１１）に結合される複数のターゲット・センサ（１２〜２７）であって、各々、ターゲット・データを与える、ターゲット・センサ（１２〜２７）と、
前記ターゲット・データを受け、該データを処理し、１つ以上の輸送手段安全システムに結合されるプロセッサ出力を与えるプロセッサ（３０）であって、前記複数のターゲット・センサ（１２〜２７）によって生成される複数の追跡情報を維持するように適応されているターゲット追跡部を含む、プロセッサ（３０）と、
を備えた近接物体検出システム（１０）。
【請求項２】
請求項１記載のシステムにおいて、前記プロセッサ（３０）が、更に、前記複数の追跡情報を共通フィルタに融合し、前記複数のターゲット・センサ（１２〜２７）の処理性能を高めるように適応されているデータ融合部を含む、システム。
【請求項３】
請求項１記載のシステムにおいて、前記ターゲット・センサ（１２〜２７）が赤外線（ＩＲ）センサおよびレーダ・センサの内少なくとも１つを含む、システム。
【請求項４】
請求項３記載のシステムにおいて、前記レーダ・センサが、
複数の送信ビームにおいてＦＭＣＷ周波数を送信する送信アンテナと、
複数の受信ビームにおいてＦＭＣＷ周波数を受信する受信アンテナと、
を備え、前記受信ビームは前記送信ビームとの組み合わせによって、所定のカバレッジ・ゾーンを設ける、システム。
【請求項５】
請求項４記載のシステムにおいて、少なくとも１つの送信ビームと少なくとも１つの受信ビームとを有する、システム。
【請求項６】
請求項４記載のシステムにおいて、前記所定のカバレッジ・ゾーンがゾーン特性を有し、その内の少なくとも１つが静的に変更可能である、システム。
【請求項７】
請求項６記載のシステムにおいて、前記ゾーン特性の少なくとも１つは、動的にも変更可能であり、前記ターゲット・センサが特定の送信ビームおよび特定の受信ビームを処理する時間期間の変更を行うことができる、システム。
【請求項８】
請求項３記載のシステムにおいて、プロセッサ（３０）が中央プロセッサを含む、システム。
【請求項９】
請求項３記載のシステムにおいて、前記プロセッサ（３０）が２つ以上の分散プロセッサを含み、前記２つ以上の分散プロセッサの各々を当該２つ以上の分散プロセッサに互いに結合した、システム。
【請求項１０】
近接物体検出システム（１０）であって、
輸送手段（１１）に結合される複数のターゲット・センサ（１２〜２７）であって、各々がターゲット・データを与える、ターゲット・センサ（１２〜２７）と、
前記ターゲット・データを受け、該データを処理し、１つ以上の輸送手段安全システムに結合されるプロセッサ出力を与えるプロセッサ（３０）であって、前記複数のターゲット・センサ（１２〜２７）によって生成される複数の追跡情報を維持するように適応されているターゲット追跡部を含む、プロセッサ（３０）とを備え、該プロセッサ（３０）が、
前記１つ以上のターゲット・センサによって与えられる前記ターゲット・データを受けるように適応される多重推測トラッカー（ＭＨＴ）と、
前記ＭＨＴに結合される関連性推測生成部と、
前記関連性推測生成部に結合され、更に前記ＭＨＴに結合されている状態変数フィルタと、
前記関連性推測生成部に結合されている共用追跡生成部であって、ターゲットに関する位置追跡のローカル座標を輸送手段のグローバル座標系に変換する、共用追跡生成部と、
前記共用追跡生成部に結合されるデータ融合部であって、前記複数のターゲット・センサの各々に関連するデータ追跡を組み合わせて、融合共用追跡を与えるデータ融合部と、
前記データ融合部に結合される追跡品質生成部であって、前記融合共用追跡に関するデータ品質値を判定する、追跡品質生成部と、
前記共用追跡生成部および前記追跡品質生成部に結合される判別部であって、センサ・スケジューリング情報を与える、判別部と、
前記追跡品質生成部および前記判別部に結合されている車両衝突管理操作部であって、前記車両安全システムに対する制御処置を実行する、車両衝突管理操作部と、
を備えた近接物体検出システム（１０）。
【請求項１１】
請求項１０記載のシステムにおいて、前記状態変数フィルタがカルマン・フィルタを含む、システム。
【請求項１２】
請求項１０記載のシステムであって、更に、
前記判別部と、前記複数のターゲット・センサの少なくとも１つとに結合されているセンサ・スケジューラであって、前記複数のターゲット・センサによって行われるターゲット・データの更新に伴う更新スケジュールを与える、センサ・スケジューラを含む、システム。
【請求項１３】
請求項１２記載のシステムにおいて、前記センサ・スケジューラが、更に、前記レーダ・センサに関連してビーム・ドウェルを与える、システム。
【国際調査報告】
2004506908.tif 000037
2004506908.tif 000038
2004506908.tif 000039