(57)【要約】本発明は、選択位置に試験装着形組立体が設けられた車両であって、該車両の最高等価速度Ｖｍａｘ（Ｖｍａｘは、所与の速度Ｖより大である）に到達することを可能にする滑らかな表面の走行手段上を所与の速度Ｖで走行する車両の快適性（騒音および振動）を予測する方法に関する。本発明の方法は、タイヤおよびその装着ホイールを備えた基準装着形組立体が同位置に設けられた車両の全伝達関数を確立する段階を有し、タイヤは組立体の周囲に均一に分布されたＮ個の実質的に同一の欠凹部を有し、該欠凹部は、円滑面上を走行中に、最低周波数Ｆｍｉｎから最高周波数Ｆｍａｘまでの周波数範囲内で車両を付勢するように選択される。本発明の方法は、同じ走行手段上で走行する試験装着形組立体のホイール中心に生じる力を測定した後に、この力と、基準装着形組立体により得られた伝達関数とを掛けることにより、速度Ｖで走行する車両の騒音および振動の予測を行なう段階を有し、かつ車両には選択位置に試験装着形組立体が設けられている。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
選択位置に試験装着形組立体が設けられた車両の快適性能（騒音および振動）を予測する方法において、試験装着形組立体はタイヤを有し、該タイヤは、シートとタイヤビードが支持される縁部とを備えた装着ホイールに装着され、前記車両は、滑らかな路面形式の走行媒体上を所与の速度Ｖで走行して、車両の等価最高速度Ｖｍａｘ（Ｖｍａｘは、所与の速度Ｖより大である）を達成でき、下記段階すなわち、
（ａ）タイヤおよびその装着ホイールを備えた基準装着形組立体を用意する段階を有し、周長πＤのこの基準装着形組立体は、該装着形組立体の周囲に規則的に分布された実質的に同一のＮ個の凹凸部を有し、これらの凹凸部は、車両が滑らかな路面上を走行するときに、最低周波数Ｆｍｉｎから最高周波数Ｆｍａｘまでの周波数範囲内で車両を起振するように選択され、この数Ｎは、次式すなわち、
Ｎ＝整数部分（（Ｆｍａｘ×πＤ）／Ｖｍａｘ）＋１
により決定され、
ここで、Ｆｍａｘはヘルツ（Ｈｚ）、Ｄはメートル（ｍ）、およびＶｍａｘは１秒当りのメートル数（ｍ／秒）であり、
（ｂ）車両の選択位置に基準装着形組立体を設ける段階と、
（ｃ）基準装着形組立体を回転させることができる走行媒体上に基準装着形組立体が載るように車両を位置決めする段階と、
（ｄ）基準装着形組立体の回転速度を、車両の速度（Ｖｍｉｎ、Ｖｍａｘ）と等価の回転速度範囲内に維持（ｗｏｒｋｉｎｇ ｔｈｒｏｕｇｈ）することにより、車両内の少なくとも１つの位置での騒音および振動を記録する段階とを有し、速度Ｖｍｉｎは次式すなわち、
Ｖｍｉｎ＝（Ｆｍｉｎ×πＤ）／Ｎ
により定められ、
（ｅ）基準装着形組立体のホイール中心に生じる力を測定する段階を有し、この基準装着形組立体は、段階（ｃ）で使用される走行媒体上または段階（ｃ）で使用される走行媒体と等価の走行媒体上で走行しかつ車両上の選択位置に一致する走行条件（回転方向、タイヤ圧力、荷重、回転速度範囲）に置くように装着され、
（ｆ）車両上のこの位置について、基準装着形組立体のホイール中心で測定した力間の全伝達関数、および車両の騒音および振動を計算する段階と、
（ｇ）速度Ｖと等価の回転速度で段階（ｃ）で使用されるタイヤ圧力および荷重に等しいタイヤ圧力および荷重の条件下で、段階（ｃ）からの走行媒体上または段階（ｃ）で使用される走行媒体と等価の走行媒体上で走行する試験装着形組立体のホイール中心に生じる力を測定する段階と、
（ｈ）段階（ｇ）で得た力と段階（ｆ）で計算した全伝達関数とを掛けることにより、速度Ｖで走行する車両の騒音および振動の予測を得る段階を更に有し、前記車両の選択位置には試験装着形組立体が設けられることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記基準装着形組立体はトレッドを有し、該トレッドの外面は、全ての凹凸部が配置されたトレッド面を備えていることを特徴とする請求項１記載の予測方法。
【請求項３】
前記全ての凹凸部はトレッドを横切る方向に形成された一連のノッチを有し、該ノッチは横方向に対して最大でも３０°の角度を形成していることを特徴とする請求項２記載の予測方法。
【請求項４】
前記ノッチは平均幅Ｌｅを有しかつ平均ピッチＰで周方向に規則的に配置され、平均幅Ｌｅと平均ピッチＰとの関係は、次式すなわち、
０．０５≦Ｌｅ／（Ｐ−Ｌｅ）≦５
により定められることを特徴とする請求項３記載の予測方法。
【請求項５】
前記全ての凹凸部はトレッドを横切る方向に形成された一連の特大厚さ部分を有し、該特大厚さ部分は横方向に対して最大でも３０°の角度を形成していることを特徴とする請求項２記載の予測方法。、
【請求項６】
前記測定は最高速度Ｖｍａｘと最低速度Ｖｍｉｎとの間の均一減速試験中に行なわれることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の予測方法。
【請求項７】
小さいか０である最低周波数（Ｆｍｉｎ）で測定を行なうため、凹凸部のマスが基準装着形組立体に付加されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の予測方法。
【請求項８】
前記凹凸部は、少なくとも１つのタイヤビードとその装着ホイールとの間で規則的に分布される、前記タイヤビードを軸線方向に近接させるための適当な寸法をもつＮ個のインサートブロックを配置することにより形成されることを特徴とする請求項１記載の予測方法。
【請求項９】
前記凹凸部は、少なくとも１つのタイヤビードとその装着ホイールのシートとの間で規則的に分布されるＮ個のインサートブロックを配置することにより形成されることを特徴とする請求項１記載の予測方法。
【請求項１０】
前記タイヤは該タイヤのビードをトレッドに連結する側壁を有し、前記凹凸部は少なくとも１つのタイヤビードとその装着ホイールのシートとの間で規則的に分布される、適当な寸法をもつＮ個のインサートブロックを配置することにより形成されることを特徴とする請求項１記載の予測方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、装着ホイールに装着されたタイヤを含む装着形組立体が設けられた車両であって、滑らかな路面上を走行する車両内で得られる音響レベルおよび振動レベルを予測する方法に関する。
【０００２】
（背景技術）
組立体（タイヤおよびホイール）を構成する種々の要素の製造時および該要素が車両に装着される前の該要素の組立て時にあらゆる注意を払うにもかかわらず、どのような組立体も、ホイールの回転時に多かれ少なかれ凹凸部すなわち不均一部を有していることは知られている。車両が走行するとき、該車両に前記組立体が設けられていると、これらの凹凸部すなわち不均一部によって車両の種々の構成要素が起振され、起振の態様は、車両の速度によって異なりかつ変化する。
【０００３】
装着形組立体すなわち回転組立体の不均一部は、数ある中で、下記事項すなわち、
・装着形組立体のマスまたは剛性の分布に１箇所以上の欠凹部すなわち凹凸部があること、
・ホイールが車両に偏心して装着されていること、
ホイールに幾何学的形状の欠凹部があること、
ホイールへのタイヤの装着に欠凹部があること、
に関係していることを意味する。
【０００４】
これらの凹凸部は、ホイールの中心および／または路面に車両を連結するシステムの他の任意の取付け位置での力の周期的変化を引起こす。路面に連結するシステムとは、車両と路面との１つ以上の接触面に車体を確実に連結させる車両要素の副組立体を意味する。この副組立体は予め決められており、かつ例えば、車体の少なくとも１つの固定位置と、車両に装着された各タイヤの少なくとも１つの足跡（ｆｏｏｔｐｒｉｎｔ）との間に位置する車両の全ての機械部品を含んでいる。この例では、少なくとも１つのタイヤが、路面への連結システムに含まれる。
【０００５】
不均一部から生じるこれらの周期的変化は、走行中に、車両の床、シートおよびステアリングホイールの振動となって明確に現われる。車両の種々の部品の振動により車両内に騒音が発生されると、音響的外乱も生じるであろう。感じるじょう乱のレベルは車両および走行速度に基いて定まる（感じるじょう乱が最大となる限界速度もある）が、主として、回転組立体の不均一レベルに基いて定まる。
以下の記載において、「快適性能」とは、１組の装着形組立体が設けられた所与の車両内で測定される音響および振動レベルを意味する。
【０００６】
当業者には、所与の車両の騒音および振動に従って新しいタイヤの快適性能を評価する方法であって、最大外乱を確実に評価できるように、車両の全速度範囲に亘って車両の４つの装着形組立体について種々のレベルの不均一部（例えば、１０グラム、２０グラムおよび３０グラムの不釣合い荷重）を付与することにより、滑らかな路面セクション上を走行する車両の客室内で測定を行なう方法が知られている。この方法は、作業者にとって手間が要求され、大きい測定変動を受け、かつ所与の車両のタイヤの実施フェーズに費用が嵩むという問題がある。
【０００７】
（発明の開示）
本発明は、上記方法の欠点をもたない快適性能（騒音および振動レベル）を予測する方法に関する。
この目的を達成するため、試験装着形組立体（ｔｅｓｔ ｍｏｕｎｔｅｄ ａｓｓｅｍｂｌｉｅｓ）が設けられかつ滑らかな路面上を所与の速度Ｖで走行する乗用車の客室内の騒音および振動を予測する方法が提供され、この方法は、基準装着形組立体（ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ｍｏｕｎｔｅｄ ａｓｓｅｍｂｌｉｅｓ）が設けられた車両の全伝達関数（ｏｖｅｒａｌｌ ｔｒａｎｓｆｅｒ ｆｕｎｃｔｉｏｎ）に、試験装着形組立体のホイール中心に生じる力を掛けることからなる。この装着形組立体は、同じ路面上を走行する車両上で測定される荷重と同じ荷重を支持する。ここに提案する方法は、基準装着形組立体を用いることにより車両の全伝達関数を決定する第一段階と、試験装着形組立体のホイール中心で力を測定する段階とを有している。
【０００８】
基準装着形組立体とは全伝達関数を評価するのに使用される装着形組立体を意味し、この基準装着形組立体は、選択された速度（Ｖｍｉｎ、Ｖｍａｘ）のスペクトル内の周波数Ｆｍｉｎ、Ｆｍａｘの範囲内で車両を起振すべく、適当数の凹凸部Ｎを有するように作られる。試験装着形組立体とは、この試験装着形組立体がもつ不均一性を考慮に入れて、車両の快適性能を予測する装着形組立体を意味する。これらの装着形組立体（試験装着形組立体および基準装着形組立体）は、（製造業者の仕様に従って）車両に装着すべく設けられるホイールと、これも車両に装着すべく設けられるタイヤとを有している。一般に、装着ホイールは、シートを形成する部品と、縁部を形成する部品とを有し、これらの部品は、タイヤがこのホイールに装着されたときにタイヤのビードと協働することを意図している。また、タイヤは、走行中に路面と接触することを意図した半径方向外面を備えたトレッドと、該トレッドをビードに連結する側壁とを有している。
【０００９】
方法の原理
選択位置に試験装着形組立体が設けられた車両の快適性能（騒音および振動）を予測する方法であって、試験装着形組立体はタイヤを有し、該タイヤは、シートとタイヤビードが支持される縁部とを備えた装着ホイールに装着され、前記車両は、滑らかな路面形式の走行媒体上を所与の速度Ｖで走行して、車両の等価最高速度Ｖｍａｘ（Ｖｍａｘは、所与の速度Ｖより大である）を達成できる方法が提案される。この試験装着形組立体は、本願明細書の冒頭に記載した不均一な欠凹部とほぼ同数の欠凹部を有している。
【００１０】
本発明の方法は下記の段階を有している。
（ａ）タイヤおよびその装着ホイールを備えた基準装着形組立体を用意する段階を有し、周長πＤのこの基準装着形組立体は、該装着形組立体の周囲に規則的に分布された実質的に同一のＮ個の凹凸部を有し、これらの凹凸部は、車両が滑らかな路面上を走行するときに、最低周波数Ｆｍｉｎから最高周波数Ｆｍａｘまでの周波数範囲内で車両を起振するように選択され、この数Ｎは、次式すなわち、
Ｎ＝整数部分（（Ｆｍａｘ×πＤ）／Ｖｍａｘ）＋１
により決定され、
ここで、Ｆｍａｘはヘルツ（Ｈｚ）、Ｄはメートル（ｍ）、およびＶｍａｘは１秒当りのメートル数（ｍ／秒）であり、
（ｂ）車両の選択位置に基準装着形組立体を設ける段階と、
（ｃ）基準装着形組立体を回転させることができる走行媒体上に基準装着形組立体が載るように車両を位置決めする段階と、
（ｄ）基準装着形組立体の回転速度を、車両の速度（Ｖｍｉｎ、Ｖｍａｘ）と等価の回転速度（ωｍｉｎ、ωｍａｘ）の範囲内に維持（ｗｏｒｋｉｎｇ ｔｈｒｏｕｇｈ）することにより、車両内の少なくとも１つの位置での騒音および振動を記録する段階とを有し、速度Ｖｍｉｎは次式すなわち、
Ｖｍｉｎ＝（Ｆｍｉｎ×πＤ）／Ｎ
により定められ、
（ｅ）基準装着形組立体のホイール中心に生じる力を測定する段階を有し、この基準装着形組立体は、段階（ｃ）で使用される走行媒体上または段階（ｃ）で使用される走行媒体と等価の走行媒体上で走行しかつ車両上の選択位置に一致する走行条件（回転方向、タイヤ圧力、荷重、回転速度範囲）に置くように装着され、
（ｆ）車両上のこの位置について、基準装着形組立体のホイール中心で測定した力間の全伝達関数、および車両の騒音および振動を計算する段階と、
（ｇ）速度Ｖと等価の回転速度で段階（ｃ）で使用されるタイヤ圧力および荷重に等しいタイヤ圧力および荷重の条件下で、段階（ｃ）からの走行媒体上または段階（ｃ）で使用される走行媒体と等価の走行媒体上で走行する試験装着形組立体のホイール中心での力を測定する段階と、
（ｈ）段階（ｇ）で得た力と段階（ｆ）で計算した全伝達関数とを掛けることにより、速度Ｖで走行する車両の騒音および振動の予測を得る段階を更に有し、前記車両の選択位置には試験装着形組立体が設けられる。
【００１１】
走行媒体とは、装着形組立体を適当な荷重条件下に置くことができるようにする手段を意味し、装着形組立体は回転駆動される手段、より詳しくは、該装着形組立体のタイヤの下を通る平らなトラックを備えた試験ドラム、ローラベンチすなわち実際には試験機である。
【００１２】
選択された全周波数範囲に亘って存在するスペクトルを得るため、測定は、基準装着形組立体の回転速度を維持することにより行なわれる。この速度の維持は、最低速度と最高速度との間で加速するか、実際にはこれらの両速度の間で減速することにより連続的に行なわれる。この速度維持はまた、これらの最低速度と最高速度との間の複数の速度について行うこともできる。
【００１３】
本発明の方法の１つの長所は、全伝達関数の決定しおよび決定された伝達関数を後で用いて新しい装着形組立体を特徴付けるときに包含される力が、有効的にホイール中心での実際の力になるという事実にある。
【００１４】
上記段階（ｃ）および（ｇ）に記載された測定は、基準装着形組立体および試験装着形組立体のホイール中心で行なわれるように与えられる。１つの装着形組立体だけでなく、該組立体と、該組立体を車両に連結する特定要素例えば懸架要素との両者を含むより複雑なシステムを考慮に入れると同時に測定を行なうことができることはいうまでもない。この場合には、測定が行なわれる位置は、これらの特定要素を車両に取付ける位置に一致する。
【００１５】
本発明の方法は、所与の車両について、所与の不均一性レベルを有する装着形組立体の快適性能を評価するという目的を達成する。ここに提案する方法では、車両を、基準装着形組立体とは異なる新しい各装着形組立体に利用できるようにする必要がない。なぜならば、車両の全伝達関数は、装着形組立体自体のホイール中心の力を測定するのに使用される走行媒体でもある走行媒体上（または測定のために選択された他の任意の取付け位置）で確立されるからである。
また、驚くべきことに、所与の車両についてタイヤの寸法を大きくできることが判明している。これは、車両（例えば車両の前車軸と後車軸）に異なる寸法のタイヤを装着できることを意味しており、前記車両により受入れられる全ての寸法に適用できる全伝達関数を決定できる。
【００１６】
全伝達関数とは、２つの部分すなわち、車両の客室内の騒音に関する第一部分および同じ客室内の或る所定位置での振動に関する第二部分を有する関数を意味している。全伝達関数の決定は、基準装着形組立体が設けられた車両に関する一連の測定値および基準装着形組立体自体に関する一連の測定値を用いることにより与えられる。
【００１７】
実際には、単一のタイヤおよび単一のホイールを用いて、ホイールへのタイヤの装着（すなわち、ホイール上でのタイヤの位置）、組立体の釣合い（すなわち、回転マスの分布）、または実際には車軸への組立体の装着を修正することにより、複数の異なる試験装着形組立体を作ることができる。これらの修正により、装着形組立体の不均一性が変更され、この不均一性は、もちろん、ホイール中心の力の記録により評価できる。本発明による方法の使用により、この変化から生じる騒音および振動の予測が行なえる。
【００１８】
ゼロ周波数と最低周波数Ｆｍｉｎとの間で作動できるようにするため、基準装着形組立体には不釣合い荷重が付与される。この基準装着形組立体を釣合わせた後、３０〜５０グラムの特定マスはバルブの近くに固定され、動的不釣合い荷重（すなわち、回転マスの分布の不釣合い）を発生させる。
【００１９】
基準装着形組立体の凹凸部の第一実施形態
最初から滑らかなトレッドが設けられたタイヤには、タイヤトレッドの周囲に規則的に分布された実質的に同一の複数の凹凸部が形成される。これらの凹凸部は、０．５〜３ｍｍの実質的に同じ幅および深さを有する一連のノッチを有しており、これらのノッチは、トレッドの全幅に亘って延びている。好ましくは、ノッチは、タイヤの回転軸線に対して最大でも３０°に等しい角度を形成している。
これらの凹部は、成形された加硫タイヤを切削するか、タイヤ成形時の成形加工により形成することができる。
【００２０】
次式により形成されるノッチＮの数は、選択された最高周波数および車両の最高許容速度の関数である。すなわち、
Ｎ＝整数部分（（Ｆｍａｘ×πＤ）／Ｖｍａｘ）＋１
ここで、Ｆｍａｘはヘルツ（Ｈｚ）、
Ｄはメートル（ｍ）、および
Ｖｍａｘは１秒当りのメートル数（ｍ／秒）である。
【００２１】
好ましくは、平均幅Ｌｅのノッチは平均ピッチＰで周方向に規則的に配置される。平均幅ＬｅとピッチＰとの関係は次式すなわち、
０．０５≦Ｋ≦５
ここで、Ｋ＝Ｌｅ／（Ｐ−Ｌｅ）
により決定される。この比Ｋが０．０５より小さいときは、不均一性レベルは不充分であるが、この比Ｋが５より大きいと、トレッドの剛性はこれによる大きい影響を受ける。
【００２２】
基準装着形組立体の凹凸部の第二実施形態
他の変更形態は、横方向（タイヤの軸線方向に対して最大でも３０°）に延びている一連の極めて厚い部分をトレッド（トレッドが滑らかであるか、彫刻が施されているかは問わない）上に位置決めすることからなる。
【００２３】
凹凸部の第三実施形態
同じ幅をもつＮ個の複数のインサートブロックが、リムの縁部とタイヤビードとの間に均一に分布されている。これらのインサートブロックは４〜６ｍｍの厚さを有し、かつ縁部の全高に亘って半径方向に延びている。両縁部にインサートブロックを設けることにより不均一性の効果を増大できることはいうまでもない。
【００２４】
凹凸部の第四実施形態
同じ厚さおよび同じ幅をもつＮ個の複数のインサートブロックが、少なくとも１つのタイヤビードとその装着ホイールのシートとの間に均一に配置されている。
【００２５】
凹凸部の第五実施形態
タイヤの側壁内のカーカス補強体の剛性は、例えば、カットおよびカーカス補強体の補強部分を備えたＮ個のセクタを作ることにより変えることができる。これらのＮ個のセクタは周方向に均一に分布されかつタイヤの漏洩防止気密性を維持する配慮がなされている。
【００２６】
（発明を実施するための最良の形態）
以下、添付図面を参照して本発明の方法を説明する。
図１は、１．９３５ｍの周長を有しかつ１９５／６５ Ｒ １５のサイズをもつタイヤ１のトレッド２を示す部分図である。タイヤ１は、装着ホイールに装着して、作動最高速度が１７０ｋｍ／ｈである自家用車の左前位置に装着することを意図した基準装着形組立体を形成することを意図したものである。このタイヤのトレッドの外面には、その全幅に亘って、深さ２ｍｍおよび幅９６．５ｍｍの多数Ｎの横方向ノッチすなわち凹部３が形成されている。これらのＮ個の凹部３の機能は、この基準装着形組立体が設けられた車両が、２０〜２９０Ｈｚの範囲の大きい振幅の起振を受けるようにすることにある。
凹部の数Ｎ（この場合には１２に等しい）は、分析範囲の最大周波数、基準組立体の最高速度および周長の関数として決定する。この数Ｎは、２９０／（１．９３５×４７）の整数部分すなわち１１に１を加えた数に等しい。
【００２７】
この基準装着形組立体は、本発明の方法により車両の伝達関数を決定するのに使用される。この目的のため、車両に装着された基準装着形組立体は、車両の公称荷重を支持するため、その推奨作動圧力（２．１バール）まで膨張される。次に基準装着形組立体は、５ｍの周長を有しかつ走行表面が滑らかな（すなわち、基準組立体のタイヤに設けられた凹部の深さの１／２より大きい高さのレリーフ要素は全く存在しない）走行試験ドラム上に置かれて、該試験ドラムにより回転駆動される。測定値を取得する前に、最高速度の実質的に１／２の速度での予備走行が行なわれる。
【００２８】
走行中の力の変化を記録するため、基準装着形組立体のホイール中心には力記録器が配置され、車両のステアリングホイールおよび床には加速度計が配置されている。
【００２９】
予備走行後に、回転速度は、最高速度に等しい車両速度に等しい回転速度まで増大される。次に、試験ドラム上での走行中に、実際の回転速度と、力および加速度の信号との同時捕捉が行なわれ、この間に４００秒をかけて、速度が１７０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈまで徐々に減速される（これは、毎秒約０．４ｋｍ／ｈの減速に相当する）。
低周波数（すなわち、２〜２０Ｈｚ）での充分な起振を得るため、装着ホイールに４０グラムのマスを取付けることにより、不釣合い荷重が発生される。
【００３０】
図２および図３は、それぞれ、試験装着形組立体のホイール中心で記録された力を示し、上記全伝達関数の決定に使用されたのと同じ車両について、快適性能時の衝撃が予測すべきものである。ｘ軸は周波数に一致し、ｙ軸は、選択された速度Ｖ（この場合には９０ｋｍ／ｈに等しい）で車両の基準装着形組立体に対してとられた条件と同じ圧力、荷重および回転方向の条件で、同じ走行媒体上を走行する試験装着形組立体により加えられる力に一致する。
【００３１】
基準装着形組立体を用いた先行段階で使用されたのと同じ媒体上での走行試験時に、試験装着形組立体のホイール中心での力の９０ｋｍ／ｈの選択された速度で測定を行なった後、先行段階で確立された全伝達関数により記録された力を掛けることにより、選択された速度での車両のステアリングホイールおよび床での加速度のスペクトルの予測が得られる。図４および図５では、この速度での車両の測定により得られた値と、これらの予測との比較がなされている。
【００３２】
図４の実線は、ステアリングホイールの平面に対して垂直な方向の、ステアリングホイールで記録された加速度のスペクトルを示し、破線は、９０ｋｍ／ｈの速度での、本発明のモデルによる予測と同じ加速度のスペクトルを示す。
【００３３】
図５の実線は、前記床に垂直な方向の、床で記録された加速度のスペクトルを示し、破線は、９０ｋｍ／ｈの速度での、本発明のモデルによる予測と同じ加速度のスペクトルを示す。
【００３４】
これらの図面を考察すれば、予測レベルは満足できるものであることが理解されよう。
本発明の方法を使用すれば、基準装着形組立体を備えた車両について、上記方法によりひとたび全伝達関数が決定されたならば、望むだけ多数の装着形組立体の不均一性に関連する快適性能を容易に予測できる。この予測のコストは、各装着形組立体についてホイール中心での測定のために定められたコストに等しい。かくして、短期間だけ利用できるに過ぎないプロトタイプ車両に装着形組立体を使用するこの方法の長所は、明瞭に理解されよう。
【００３５】
本発明の方法により、本発明者は、タイヤ製造業者が車両を入手する必要なくして、タイヤ製造業者と車両製造業者との間のデータ交換の可能性を考えることが可能になる。なぜならば、車両の製造業者は車両での試験を行なうに注意を払い、次に車両の全伝達関数をタイヤ製造業者に供給するからである。
【００３６】
本発明の方法は種々の形式の車両（乗用車、商業バンおよび重量物運搬車両）に適用できる。試験ドラム上で行なわれる走行は、ローラベンチ上での走行または実際には平トラック形の輸送機械上での走行に置換できる。最後に、本発明の方法の幾つかの実験段階は、その一部または全部を適当なデジタルシミュレーションに置換できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
複数の横方向凹部が設けられた基準装着形組立体を形成するタイヤの一部を示す図面である。
【図２】
試験装着形組立体のホイール中心に加えられた長手方向の力を記録したグラフである。
【図３】
試験装着形組立体のホイール中心に加えられた、走行媒体に垂直な方向の力を記録したグラフである。
【図４】
本発明によるモデルを使用しかつ図２および図３の試験装着形組立体の測定に一致する測定を行なうことにより得られた、試験ドラムの平面に対して垂直な加速度同士を比較して示すグラフである。
【図５】
本発明によるモデルを使用しかつ図２および図３の試験装着形組立体の測定に一致する測定を行なうことにより得られた、車両の床に対して垂直な加速度同士を比較して示すグラフである。
【国際公開パンフレット】
2004517333.tif 000003
2004517333.tif 000004
2004517333.tif 000005
2004517333.tif 000006
2004517333.tif 000007
2004517333.tif 000008
2004517333.tif 000009
2004517333.tif 000010
2004517333.tif 000011
2004517333.tif 000012
2004517333.tif 000013
2004517333.tif 000014
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2004517333.tif 000017
2004517333.tif 000018
2004517333.tif 000019
2004517333.tif 000020
2004517333.tif 000021
【国際調査報告】
2004517333.tif 000022
2004517333.tif 000023
2004517333.tif 000024
2004517333.tif 000025