(57)【要約】【課題】カーブ走行における自動車の荷重変化特性の改善および惰行運転における自動車走行特性の改善を達成する。【解決手段】自動車の駆動機関出力トルク調節方法において、自動車のカーブ走行中に発生した荷重変化が決定され、カーブ走行中に荷重変化が発生した場合、出力トルク調節の係合変数の最小値が決定され、および設定可能な時間にわたって駆動機関に前記係合変数の最小値が与えられる。決定された前記係合変数の最小値および／または前記時間が、自動車が走行する走行路面の摩擦係数の関数として、および／または自動車の減速度の関数として補正される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のカーブ走行中に発生した荷重変化が決定され、
カーブ走行中に荷重変化が発生した場合、出力トルク調節の係合変数の最小値が決定され、および
設定可能な時間の間、駆動機関に前記係合変数の最小値が与えられる、
自動車の駆動機関出力トルク調節方法において、
決定された前記係合変数の最小値および／または前記時間が、自動車が走行する走行路面の摩擦係数の関数として、および／または自動車の減速度の関数として、補正されること、
を特徴とする自動車駆動機関出力トルクの調節方法。
【請求項２】
前記走行路面の摩擦係数が設定可能な第１のしきい値を下回り、および／または自動車の前記減速度が設定可能な第２のしきい値を超えた場合、前記決定された係合変数の最小値が上昇されることを特徴とする請求項１の方法。
【請求項３】
前記走行路面の摩擦係数が設定可能な第１のしきい値を下回り、および／または自動車の前記減速度が設定可能な第２のしきい値を超えた場合、駆動機関に、前記係合変数の最小値がより長い時間にわたって与えられることを特徴とする請求項１または２の方法。
【請求項４】
前記係合変数の最小値が２つの値から決定され、この場合、
第１の値が、前記駆動機関の回転速度の関数として、および自動車の横方向加速度の関数として決定されること、
第２の値が、自動車の少なくとも１つの車輪の滑りの関数として、および自動車の速度の関数として決定されること、および
前記最小値が第１の値および第２の値の和から決定されること、
を特徴とする請求項１ないし３のいずれかの方法。
【請求項５】
前記係合変数の最小値が２つの特性曲線群の関数として決定され、この場合、第１の値が第１の特性曲線群により、および第２の値が第２の特性曲線群により決定されることを特徴とする請求項４の方法。
【請求項６】
前記決定された係合変数の最小値が、自動車が走行する走行路面の勾配の関数として、および／または自動車が存在する絶対高度の関数として補正され、および前記駆動機関に補正された最小値が与えられることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかの方法。
【請求項７】
前記決定された係合変数の最小値が、補正のために、前記勾配関数としての補正係数および／または前記高度の関数としての補正係数と乗算されることを特徴とする請求項６の方法。
【請求項８】
前記補正係数が第３の特性曲線群により決定されることを特徴とする請求項７の方法。
【請求項９】
自動車の横方向加速度が存在する場合、前記決定された係合変数の最小値が前記駆動機関の温度の関数として補正され、および前記駆動機関に補正された最小値が与えられることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかの方法。
【請求項１０】
自動車の横方向加速度が存在する場合、前記決定された係合変数の最小値が自動車のギヤ・シフト変速機の位置の関数として補正され、および前記駆動機関に補正された最小値が与えられることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかの方法。
【請求項１１】
自動車の横方向加速度が存在する場合、前記決定された係合変数の最小値が、自動車内に含まれ且つ運転中に存在する消費機器のタイプおよび数の関数として補正され、および前記駆動機関に補正された最小値が与えられることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかの方法。
【請求項１２】
補正のために、機関温度の関数としての、変速機位置の関数としての、および／または消費機器の関数としての補正値が、前記決定された係合変数の最小値に加算されることを特徴とする請求項８ないし１１のいずれかの方法。
【請求項１３】
荷重変化の決定のために、自動車の加速ペダル位置または駆動機関出力トルクが評価されることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれかの方法。
【請求項１４】
内燃機関として形成された駆動機関における出力トルク調節の前記係合変数として、燃料噴射量が使用されることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれかの方法。
【請求項１５】
内燃機関として形成された駆動機関における出力トルク調節の前記係合変数として、燃料の噴射時期が使用されることを特徴とする請求項１ないし１４のいずれかの方法。
【請求項１６】
内燃機関として形成された駆動機関における出力トルク調節の前記係合変数として、燃料／空気混合物の点火時期が使用されることを特徴とする請求項１ないし１５のいずれかの方法。
【請求項１７】
内燃機関として形成された駆動機関における出力トルク調節の前記係合変数として、前記内燃機関の絞り弁の角度が使用されることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれかまたは１６の方法。
【請求項１８】
出力トルク調節の前記係合変数として、電動機として形成された駆動機関の電流または電圧が使用されることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれかの方法。
【請求項１９】
自動車のカーブ走行中に発生した荷重変化を決定し、
カーブ走行中に荷重変化が発生した場合、出力トルク調節の係合変数の最小値を決定し、および
設定可能な時間の間、駆動機関に前記係合変数の最小値を与える、
自動車走行動特性制御のための制御装置において、
決定された前記係合変数の最小値および／または前記時間を、自動車が走行する走行路面の摩擦係数の関数として、および／または自動車の減速度の関数として補正すること、
を特徴とする自動車走行動特性制御のための制御装置。
【請求項２０】
請求項２ないし１８のいずれかの方法を実行するための手段が設けられていることを特徴とする請求項１９の制御装置。
【請求項２１】
コンピュータ・プログラムが、計算装置、特にマイクロ・プロセッサで実行可能であり、且つ請求項１ないし１８のいずれかの方法の実行のために適している前記コンピュータ・プログラムを記憶している、自動車走行動特性制御の制御装置のための特にリード・オンリー・メモリ、ランダム・アクセス・メモリまたはフラッシュ・メモリである記憶媒体。
【請求項２２】
コンピュータ・プログラムが、計算装置、特にマイクロ・プロセッサで実行されるとき、前記コンピュータ・プログラムが請求項１ないし１８のいずれかの方法を実行するために適していることを特徴とするコンピュータ・プログラム。
【請求項２３】
前記コンピュータ・プログラムが、記憶媒体、特にフラッシュ・メモリに記憶されていることを特徴とする請求項２２のコンピュータ・プログラム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、自動車の駆動機関出力トルク調節方法に関するものである。
この方法において、
自動車のカーブ走行中に発生した荷重変化が決定され、
カーブ走行中に荷重変化が発生した場合、出力トルク調節の係合変数の最小値が決定され、および
設定可能な時間の間、駆動機関に前記係合変数の最小値が与えられる。
【０００２】
本発明はさらに、自動車走行動特性制御のための制御装置に関するものである。
制御装置が、
自動車のカーブ走行中に発生した荷重変化を決定し、
カーブ走行中に荷重変化が発生した場合、出力トルク調節の係合変数の最小値を決定し、および
設定可能な時間の間、駆動機関に前記係合変数の最小値を与える。
【０００３】
本発明はさらに、自動車走行動特性制御の制御装置のための記憶媒体に関するものである。記憶媒体（素子）は、特にリード・オンリー・メモリ、ランダム・アクセス・メモリまたはフラッシュ・メモリとして形成されている。計算装置、特にマイクロ・プロセッサで実行可能なコンピュータ・プログラムが前記記媒体に記憶されている。最後に、本発明はこのようなコンピュータ・プログラムにも関するものである。
【０００４】
従来の技術
自動車の駆動機関トルク調節方法および装置が従来技術から種々の修正態様において既知である。
【０００５】
即ち、欧州特許第０４３４９７０号から、惰行運転における内燃機関の燃料供給方法が既知である。惰行運転は、加速ペダル位置および内燃機関の回転速度により決定される。惰行運転における燃料供給量は、自動車の実際の走行状態の関数として決定される。実際の走行状態において、自動車のカーブ走行と直線走行とが区別される。カーブ走行が特定された場合、少なくとも内燃機関の特定の運転条件のもとでは、直線走行とは異なる惰行運転における燃料供給量が与えられる。
【０００６】
実際の走行状態を評価するために、さらに、自動車の速度および／または内燃機関の回転速度および／またはギヤ・シフト位置および／またはカーブ走行の検出出力信号および／または自動車に作用する横方向加速度および／または走行路面の摩擦係数および／または自動車の１つの車輪特に駆動車輪の滑りが処理される。
【０００７】
カーブ走行に関しては、カーブ走行が存在するかどうかのみが決定される。カーブ走行中に同時に荷重変化が存在したかどうかの決定は行われない。即ち、惰行運転における燃料供給量の調節は、各々の場合のカーブ走行中において、カーブ走行中に荷重変化が存在しないときにでも行われる。
【０００８】
ドイツ特許公開第３８０８６９２号から、過大なトラクション・トルクの回避方法が既知である。この場合、加速ペダルを放したとき、回転速度の関数としての残余噴射量が、調節される回転速度変化の関数として、時間的傾斜状に低下または上昇される。さらに、回転速度の関数としての残余噴射量は、例えば機関温度のような他の機関運転パラメータの関数である。
【０００９】
惰行運転における燃料供給方法ないしトラクション・トルク調節または制御が、例えば、ＳＡＥ論文　８７０３３７「ＡＳＲトラクション・コントロール−ＡＢＳの論理拡張」に記載のような駆動滑り制御において、または自動車技術誌（ＡＴＺ）９６、１９９４年１１月号、６７４頁−６８９頁に記載の論文「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」から既知のようなヨー・レート制御において、即ち従来の滑り制御において使用可能である。
【００１０】
さらに、この方法は、ドイツ特許出願第１９９１３８２５号に記載のような駆動調節方法においても使用可能である。この方法は次のように作動する。特性曲線群を使用して係合変数が決定される。このために２つの特性曲線群が設けられている。第１の特性曲線群により、自動車の基準速度からの滑りの勾配の関数として、係合変数に対する第１の値が形成される。第２の特性曲線群により、滑りおよび自動車の基準速度の関数として、係合変数に対する第２の値が形成される。係合変数それ自身は、両方の値から、例えば加算により与えられる。係合変数の関数として自動車の駆動が調節される。
【００１１】
さらに、ドイツ特許出願第１９８４４９１２号に記載のような装置においても、トラクション・トルク調節の使用が考えられる。この装置においては、横方向加速度と、横方向加速度の時間特性を表わす他の変数との関数として、係合変数が決定される。係合変数の決定は、２つの特性曲線群、即ち横方向加速度に対する第１の特性曲線群および他の変数に対する第２の特性曲線群を使用して行われる。駆動を調節するために駆動機関への係合が行われ、この場合、係合は係合変数の関数として行われる。
【００１２】
ドイツ特許出願第１９５４７７１７号から、自動車の内燃機関出力トルク調節方法が既知である。この既知の方法においては、最初に自動車のカーブ走行が決定される。カーブ走行が存在すると直ちに、荷重変化が与えられているかどうかが検査される。カーブ走行中に荷重変化が検出された場合、内燃機関への燃料供給量が上昇され、これにより内燃機関出力トルクが上昇される。燃料上昇量の供給は、設定可能な時間にわたって行われる。
【００１３】
冒頭記載の従来技術から出発して、カーブ走行における自動車の荷重変化特性の改善および惰行運転における自動車走行特性の改善を達成することが本発明の課題である。
【００１４】
この課題を解決するために、本発明は、冒頭記載のタイプの方法から出発して、決定された係合変数の最小値および／または駆動機関に前記最小値が与えられる時間が、自動車が走行する走行路面の摩擦係数の関数として、および／または自動車の減速度の関数として補正されることを提案する。
【００１５】
発明の利点
カーブ走行において絞り弁を急に絞った場合、自動車の駆動車輪はブレーキ滑り状態となることがある。駆動車輪が車両の後車輪である場合、この状況において自動車後部が揺動することがある。この揺動を回避するために、この状況において、係合変数に対して最小値が与えられ、車両の動的走行安定性のために、この係合変数は最小値を下回ってはならない。
【００１６】
摩擦係数が低い走行路面の場合、またはカーブ走行中の自動車の減速度が高い場合、車両後部の揺動の危険性がさらに高くなる。摩擦の大きい走行路面の場合または減速度が小さい場合には、車両の十分な動的走行安定性を保証する所定の最小値が、滑りやすい走行路面の場合または車両減速度が大きい場合に、後部を揺動させることがある。この揺動を回避するために、係合変数の所定の最小値ないし駆動機関に前記最小値が与えられる時間が、本発明の方法において、走行路面の摩擦係数ないし車両減速度の関数として上方に補正される。係合変数の最小値は、例えば、特に高い摩擦係数を有する走行路面の場合または特に小さい自動車減速度の場合には、下方に補正されてもよい。
【００１７】
本発明により、係合変数の最小値の決定において走行路面の摩擦係数もまた考慮される。自動車の駆動機関出力トルクは、走行路面の摩擦係数の関数として調節される。走行路面の摩擦係数は、カーブ走行において、および特にカーブ走行中の荷重変化において、自動車の走行安定性に重要な影響を与えるので、本発明の方法により、自動車の荷重変化特性を明らかに改善し且つ車両の動的走行安定性を決定的に向上させることができる。
【００１８】
さらに、本発明の方法においては、係合変数の最小値の決定において自動車の減速度が考慮される。自動車の駆動機関出力トルクは、減速度の関数として調節される。自動車の減速度特性もまた、カーブ走行中の荷重変化特性および自動車の走行動特性に決定的な影響を与える。自動車の減速度は、走行路面の摩擦係数の代わりにまたはそれに追加して考慮されてもよい。
【００１９】
自動車の減速度は、例えば加速度センサによりまたはブレーキ作動の評価により決定されてもよい。走行路面の摩擦係数は、車輪の回転速度の評価により、特に駆動車輪の回転速度と非駆動車輪の回転速度との比較により、決定されてもよい。走行路面の摩擦係数を、タイヤ壁内に埋め込まれたワイヤひずみゲージ（ＤＭＳ）として形成されてもよい適切なタイヤ・センサにより決定することもまた考えられる。付着摩擦から滑り摩擦への移行は、タイヤ・センサの出力信号の急変により決定されてもよい。自動車に作用する横方向加速度およびその他の車両パラメータと共に、このときに走行路面の摩擦係数が決定されてもよい。走行路面の摩擦係数は、走行路面の光学式走査により、または自動車車輪の転がり騒音の評価により決定されてもよい。
【００２０】
本発明の目的は、走行路面の低い摩擦係数または自動車の減速度によるカーブ走行中における自動車の強い揺動を、自動車駆動機関出力トルクの上昇により抑制することである。この場合、係合変数の最小値の補正ないし出力機関トルクの補正のみに限定されない。
【００２１】
内燃機関の所定の運転状態において、または自動車の所定の走行動特性状態においては、場合により、駆動機関に、より長い時間にわたって係合変数の所定の最小値を与えることが有利なことがある。これにより、係合変数の補正が０に移行する勾配が調節される。即ち、決定された係合変数の最小値の補正として、本発明により、最小値の補正のみならず、所定の最小値が駆動機関に与えられる時間もまた考慮される。
【００２２】
本発明の有利な変更態様により、走行路面の摩擦係数が設定可能な第１のしきい値を下回り、および／または自動車減速度が設定可能な第２のしきい値を超えた場合、前記決定された係合変数の最小値が上昇されることが提案される。
【００２３】
代替態様または追加態様として、走行路面の摩擦係数が設定可能な第１のしきい値を下回り、および／または自動車減速度が設定可能な第２のしきい値を超えた場合、駆動機関に、前記係合変数の最小値がより長い時間にわたって与えられることが提案される。この変更態様により、係合変数の所定の最小値の補正が、係合変数の補正値、したがって駆動機関出力トルクの補正部分が０に移行する勾配を調節することにより行われる。
【００２４】
本発明の好ましい実施態様により、前記係合変数の最小値が２つの値から決定され、この場合、
第１の値が、駆動機関の回転速度の関数として、および自動車の横方向加速度の関数として決定され、
第２の値が、自動車の少なくとも１つの車輪の滑りの関数として、および自動車の速度の関数として決定され、および
前記最小値が、第１の値および第２の値の和から決定される、
ことが提案される。
【００２５】
この場合、次の関係が適用される。機関回転速度が大きければ大きいほど、係合変数の第１の値はより大きくなる。この手段により、機関回転速度の上昇と共に大きくなる機関内の摩擦が補償される。横方向加速度が大きくなればなるほど、係合変数の第１の値はより大きくなる。横方向加速度が対応して大きい場合に係合変数は最小値に上昇され、これによりトラクション・トルクはそれほど大きくはなく、しかも自動車のコーナリング・フォースは保証されている。車輪滑りが大きくなればなるほど、係合変数の第２の値はより大きくなる。大きい車輪滑りは滑らかな走行路面を意味するので、この状況においては、係合変数は上昇されなければならない。自動車の速度が大きければ大きいほど、第２の値はより大きくなる。車両速度の増加と共にカーブにおける自動車の揺動の危険性もまた増大する。この状況において、決定された係合変数の最小値を上昇させることにより、この揺動を防止することができる。第１の値および第２の値が加算されて係合変数の所定の最小値が形成される。この実施態様による方法がドイツ特許出願第１９９１３８２５号から既知である。この文献から明確な関係がわかる。次に、所定の最小値が、摩擦係数および減速度の関数として補正される。
【００２６】
前記係合変数の最小値が２つの特性曲線群の関数として決定され、この場合、第１の値が第１の特性曲線群により、および第２の値が第２の特性曲線群により決定されることが有利である。第１の特性曲線群内に、第１の値が機関回転速度および横方向加速度の関数として記憶されている。第２の特性曲線群内に、第２の値が車輪滑りおよび車両速度の関数として記憶されている。
【００２７】
決定された係合変数の最小値の他の補正の可能性は、本発明の有利な変更態様により、摩擦係数ないし減速度の関数として補正された係合変数の最小値が、自動車が走行する走行路面の勾配の関数として、および／または自動車が存在する絶対高度の関数として補正され、および駆動機関に、勾配ないし高度の関数として補正された最小値が与えられることにある。摩擦係数ないし減速度の関数として補正された係合変数の最小値が、補正のために、前記勾配および／または高度の関数としての補正係数と乗算されることが有利である。補正係数が第３の特性曲線群により決定されることが好ましい。この場合、次の定性的関係が適用される。下り勾配においては、係合変数の最小値は下方に補正され、即ち減少され、上り勾配においては最小値は上方に補正され、即ち増大される。
【００２８】
本発明の他の有利な変更態様により、自動車の横方向加速度が存在する場合、摩擦係数ないし減速度の関数として補正された係合変数の最小値が駆動機関の温度の関数として補正され、および駆動機関に補正された最小値が与えられることが提案される。ここで次の関係が適用される。駆動機関の温度が低ければ低いほど、係合変数の最小値がそれだけ補正される補正値はより大きくなる。これにより、低温の駆動機関においては、より大きい摩擦の影響が補償されることになる。
【００２９】
本発明の他の有利な変更態様により、自動車の横方向加速度が存在する場合、摩擦係数ないし減速度の関数として補正された係合変数の最小値が自動車ギヤ・シフト変速機の位置の関数として補正され、および駆動機関に補正された最小値が与えられることが提案される。ギヤ・シフト変速機は、電子式または機械式に切換可能である。投入されたギヤ段の関数として補正値が決定され、この補正値だけ係合変数の最小値が補正される。この場合、次の関係が適用される。駆動機関内に発生する摩擦は小さいギヤ段においては大きいギヤ段においてよりも大きいので、投入されたギヤ段が低ければ低いほど、補正値はより大きくなる。
【００３０】
本発明のさらに他の有利な変更態様により、自動車の横方向加速度が存在する場合、摩擦係数ないし減速度の関数として補正された係合変数の最小値が、自動車内に含まれ且つ運転中に存在する消費機器のタイプおよび数の関数として補正され、および駆動機関に補正された最小値が与えられることが提案される。この変更態様により、投入された自動車の消費機器の関数として他の補正値が決定され、この補正値だけ係合変数の最小値が補正される。この場合、次の関係が適用される。運転している消費機器の数が多ければ多いほど、補正値はより大きくなる。投入された消費機器が必要とする出力が大きければ大きいほど、補正値はより大きくなる。この変更態様においては、全部の駆動機関出力トルクが駆動車輪に伝達されず、出力トルクの一部が運転されている自動車の消費機器により消費されることが考慮される。運転している消費機器の数が多ければ多いほど、および消費機器がより多くの出力を必要とすればするほど、駆動車輪に伝達されない機関トルク部分がより大きくなる。この関係において考慮される消費機器は、比較的大きい出力需要を有する消費機器、例えば空調装置、ウインドシールド加熱またはキセノン・ランプによる改良された照明装置である。
【００３１】
勾配または高度の関数としての補正のほかに、自動車横方向加速度が存在する場合のみ、係合変数の最小値に対して、温度の関数としての、変速機位置の関数としての、および消費機器の関数としての補正が行われる。勾配または高度の関数としての補正のほかに、補正のために、機関温度の関数としての、変速機位置の関数としての、および／または消費機器の関数としての補正値が、係合変数の最小値に加算される。
【００３２】
本発明のさらに他の好ましい実施態様により、荷重変化の決定のために、自動車の加速ペダル位置または駆動機関出力トルクが評価されることが提案される。荷重変化として、トラクション運転から惰行運転への移行が挙げられる。
【００３３】
出力トルク調節の係合変数のタイプは種々の要因の関数である。一方で、種々の駆動機関に対して異なる係合変数が使用されてもよく、この係合変数により駆動機関出力トルクが調節される。駆動機関が１つで且つ同じ場合、他の異なる係合変数が与えられ、この係合変数により駆動機関出力トルクが調節されてもよい。
【００３４】
本発明の好ましい実施態様により、出力トルク調節の係合変数として、直接噴射内燃機関として形成された駆動機関の燃焼室内への燃料噴射量が使用されることが提案される。吸気管噴射の場合、吸気管内への燃料噴射量が使用されてもよい。
【００３５】
本発明の他の好ましい実施態様により、内燃機関として形成された駆動機関における出力トルク調節の係合変数として、燃料の噴射時期が使用されることが提案される。
【００３６】
本発明のさらに他の好ましい実施態様により、出力トルク調節の係合変数として、内燃機関として形成された駆動機関の燃焼室内に存在する燃料／空気混合物の点火時期が使用されることが提案される。
【００３７】
さらに、出力トルク調節の係合変数として、内燃機関として形成された駆動機関の絞り弁の角度が使用されることが提案される。
最後に、出力トルク調節の係合変数として、電動機として形成された駆動機関の電流または電圧が使用されることが提案される。
【００３８】
本発明の課題の他の解決方法として、冒頭記載のタイプの制御装置から出発して、制御装置が、決定された係合変数の最小値および／または駆動機関に前記最小値が与えられる時間を、自動車が走行する走行路面の摩擦係数の関数として、および／または自動車の減速度の関数として補正することが提案される。
【００３９】
本発明の有利な変更態様により、前記制御装置内に、本発明による方法を実行するための手段が設けられていることが提案される。
本発明による方法の形成が、自動車の走行動特性制御の制御装置のために設けられている記憶媒体の形であることが特に重要である。この場合、記憶媒体にコンピュータ・プログラムが記憶され、コンピュータ・プログラムは、計算装置、特にマイクロ・プロセッサで実行可能であり、且つ本発明による方法の実行のために適している。即ち、この場合、本発明は、記憶媒体に記憶されているコンピュータ・プログラムにより実行されるので、コンピュータ・プログラムが設けられているこの記憶媒体は、コンピュータ・プログラムがその実行のために適している方法と同様に本発明を形成している。記憶媒体として、電気式の記憶素子が使用されてもよく、例えばリード・オンリー・メモリ、ランダム・アクセス・メモリまたはフラッシュ・メモリが使用されてもよい。
【００４０】
最後に、本発明は、コンピュータ・プログラムが、計算装置、特にマイクロ・プロセッサで実行されるとき、本発明による方法を実行するために適しているコンピュータ・プログラムにも関するものである。この場合、コンピュータ・プログラムが記憶媒体、特にフラッシュ・メモリに記憶されているとき、それは特に好ましい。
【００４１】
本発明のその他の特徴、使用可能性および利点が図面に示されている本発明の実施態様に関する以下の説明から明らかである。この場合、記載または図示されている、それ自身または任意の組み合わせにおけるすべての特徴は、特許請求の範囲内のその関係またはその引用とは無関係に、並びに明細書ないし図面内のその形式ないし図示とは無関係に、本発明の対象を形成している。
【００４２】
実施態様の説明
図１に、本発明による自動車の駆動機関出力トルク調節方法の種々の状態が示されている。駆動機関出力トルクは、係合変数を介して調節することが可能である。
【００４３】
係合変数の最小値、したがって駆動機関出力機関トルクの最小値は、それ自身従来技術から既知の方法で、駆動機関の制御装置により決定される。即ち、ドイツ特許出願第１９９１３８２５号から、カーブ走行中の荷重変化における自動車の走行動特性を改善するために、係合変数を最小値に上昇させることが既知である。このとき、駆動機関に、設定可能な時間にわたって係合変数の最小値が与えられ、駆動機関はこの時間に対応の上昇機関トルクを出力する。
【００４４】
本発明により、決定された係合変数の最小値は、自動車が走行する摩擦係数の関数として、および／または自動車の減速度の関数として補正される。代替態様または追加態様として、駆動機関に係合変数の最小値が与えられる時間が、摩擦係数ないし減速度の関数として補正されてもよい。これにより、カーブ走行中に荷重変化がある場合、走行動特性的に極端な状況（滑りやすい走行路面、高い減速度）においても、自動車を走行動特性的に安定な状態に保持し、または動特性的に安定化させることができる。
【００４５】
本発明による方法は、図１に示した３つの状態をとることができる。第１の状態１において、この方法は「非作動」である。状態変数ｔｐｍＣＳＣＳＴＡＴは値０を有している。自動車に作用する横方向加速度ｍｒｍＡＱＲａｂｓが関連の加速度しきい値ｔｐｗＣＳＣＡＹより大きいかまたは等しいとき、および機関トルクｍｒｍＭＯＭＯＴが関連の第１のしきい値ｔｐｗＣＳＣＭＯＭ１より大きいかまたは等しいとき、この方法は、第１の状態１から第２の状態２に移行する。第２の状態２は、自動車のカーブ走行（「カーブ」）を表わす。第２の状態２において、状態変数ｔｐｍＣＳＣＳＴＡＴは値１を有している。横方向加速度ｍｒｍＡＱＲａｂｓが関連の加速度しきい値ｔｐｗＣＳＣＡＹより小さいとき、この方法は、第２の状態２から再び第１の状態１に移行する。第１の状態１においてのみならず第２の状態２においても、最小値を設定する意味での係合変数の変化は行われない。
【００４６】
機関トルクｍｒｍＭＯＭＯＴが関連の第１のしきい値ｔｐｗＣＳＣＭＯＭ１より小さいかまたは等しいとき、この方法は、第２の状態２から第３の状態３に移行する。第３の状態３において、この方法は「作動（係合）」し、係合変数に対する最小値が出力されることにより係合が行われる。第３の状態３において、状態変数ｔｐｍＣＳＣＳＴＡＴは値２を有している。機関トルクｍｒｍＭＯＭＯＴが関連の第２のしきい値ｔｐｗＣＳＣＭＯＭ２より大きいかまたは等しいとき、この方法は、第３の状態３を離れて第１の状態１に移行する。
【００４７】
以上の範囲のこの方法は、ドイツ特許出願第１９９１３８２５号から既知であり、ここではそれがそのまま参照される。第３の状態３において、特にカーブ走行中に荷重変化がある場合に、自動車の安定性を改善するために、本発明により、設定された係合変数の最小値、ないし駆動機関にこの最小値が与えられる時間が、種々の走行動特性パラメータの関数として補正される。
【００４８】
係合変数の最小値を補正する関数である走行動特性パラメータとして、自動車が走行する走行路面の摩擦係数および／または自動車の減速度が使用される。図２に、本発明による好ましい実施態様の機能図が示されている。ここでは、決定された係合変数の最小値は補正されずに、駆動機関に決定された最小値が与えられられる時間ｔが補正される。
【００４９】
走行路面の摩擦係数ＭＵＥを決定するために、アンチロック制御装置ＡＢＳ、駆動滑り制御装置ＡＳＲ、および機関トラクション・トルク制御ＭＳＲの動作に関する情報が使用される。処理ユニット４において、１つまたは複数のこれらの機能が、設定可能な時間範囲内でいかに頻繁におよび／またはどの程度の強さで作動されたかが決定される。処理ユニット４の出力信号ＭＵＥは比較ユニット５に供給され、比較ユニット５において、関連のしきい値ｔｐｗＭＵＥと比較される。出力信号ＭＵＥがしきい値ｔｐｗＭＵＥより小さい場合、走行路面の低い摩擦係数ＭＵＥが出力される。
【００５０】
第２の比較ユニット６において、自動車の減速度ＶＥＲＺが関連のしきい値ｔｐｗＶＥＲＺと比較される。走行路面の摩擦係数ＭＵＥがしきい値ｔｐｗＭＵＥを下回り、および／または減速度ＶＥＲＺがしきい値ｔｐｗＶＥＲＺを超えた場合、減速ユニット７において、駆動機関に係合変数の最小値が与えられる時間ｔが延長される。対応する機能図が図５に示されている。
【００５１】
図３に、走行路面の種々の摩擦係数ＭＵＥに対する、補正された係合変数の最小値が駆動機関に作用している時間の関数としての種々の補正値の線図が示されている。本発明による方法の作用時間ｔは、両方向矢印μにより示されるように、走行路面の低い摩擦係数ＭＵＥ（−）において延長される（曲線８参照）。より高い摩擦係数ＭＵＥ（＋）においては、本発明による方法の作用時間ｔはそれに対応して短縮される（曲線９参照）。したがって、指示計の応答の長さないし頻度は、低い摩擦係数ＭＵＥに対しては本発明による方法の作用時間ｔを延長させる。
【００５２】
図２に示した実施例とは異なり、走行路面の摩擦係数ＭＵＥは、自動車の車輪、特に駆動車輪の回転速度Ｎの評価によっても決定することができる。走行路面の光学的評価またはタイヤ騒音の音響的評価もまた考えられよう。最後に、走行路面の摩擦係数ＭＵＥは、タイヤ壁内に埋め込まれた適切なセンサにより、例えばワイヤひずみゲージＤＭＳにより決定されてもよい。
【００５３】
図２に示した、減速ユニット７による本発明による方法の作用時間ｔの延長の代わりに、補正のために、走行路面の摩擦係数ＭＵＥがしきい値ｔｐｗＭＵＥを下回り、および／または減速度ＶＥＲＺがしきい値ｔｐｗＶＥＲＺを超えた場合、決定された係合変数の最小値が上昇されてもよい。
【００５４】
図２に示す決定された係合変数の最小値の補正方法に追加して、決定された係合変数の最小値が、図４に示すように、他の走行動特性パラメータの関数として補正されてもよい。駆動機関の回転速度に対する変数ｔｐｍＮおよび自動車の横方向加速度に対する他の変数ｔｐｍＡＹが特性曲線群ｔｐｗＣＳＣＮＡＫＦに供給され、特性曲線群ｔｐｗＣＳＣＮＡＫＦにより、回転速度および横方向加速度の関数としての係合変数に対する最小値ｔｐｍＣＳＣＮＡＫＦが決定される。
【００５５】
最小値ｔｐｍＣＳＣＮＡＫＦは、自動車が存在する絶対高度の関数として補正されてもよい。このために、絶対高度に対応するオフセット値ｔｐｍＣＳＣＳＶＫＦが最小値ｔｐｍＣＳＣＮＡＫＦに加算される。オフセット値ｔｐｍＣＳＣＳＶＫＦは推測の関数であるので適用可能ではない。さらに、最小値ｔｐｍＣＳＣＮＡＫＦは、自動車が走行する走行路面の勾配ｔｐｍＳＴＥＩＧの関数として補正されてもよい。このために、勾配ｔｐｍＳＴＥＩＧは、特性曲線群ｔｐｗＣＳＣＳＴＫＬに供給され、特性曲線群ｔｐｗＣＳＣＳＴＫＬにより、勾配の関数としての補正係数ｔｐｍＣＳＣＳＴＫＬが決定される。最小値ｔｐｍＣＳＣＮＡＫＦないし補正された最小値は、補正係数ｔｐｍＣＳＣＳＴＫＬと乗算される。
【００５６】
自動車の横方向加速度が存在する場合、ないし回転速度の関数としての、および横方向加速度の関数としての最小値ｔｐｍＣＳＣＮＡＫＦが０より大きいとき、最小値ｔｐｍＣＳＣＮＡＫＦに他の補正値が加算されてもよい。このために、最小値ｔｐｍＣＳＣＮＡＫＦが比較ユニット１２に供給され、比較ユニット１２において、最小値ｔｐｍＣＳＣＮＡＫＦが値「０」と比較される。比較ユニット１２の出力信号はスイッチング・ユニット１３を操作する。最小値ｔｐｍＣＳＣＮＡＫＦが「０」より小さいかまたは等しい場合、スイッチング・ユニット１３は図４に示す位置にあり、その出力端に値「０」が存在する。最小値ｔｐｍＣＳＣＮＡＫＦが「０」より大きい場合、即ち横方向加速度が存在する場合、スイッチング・ユニット１３は切り換わり、他の補正値ｔｐｍＣＳＣＷＴＫＬ、ｔｐｍＣＳＣＧＡＫＬおよび／またはｔｐｍＣＳＣＫＬＩＫがスイッチング・ユニット１３の出力端に存在する。
【００５７】
駆動機関の温度に対する変数ｔｐｍＷＴＦは、他の特性曲線群ｔｐｗＣＳＣＷＴＫＬに供給され、特性曲線群ｔｐｗＣＳＣＷＴＫＬにより温度の関数としての補正値ｔｐｍＣＳＣＷＴＫＬが決定される。他の特性曲線群ｔｐｗＣＳＣＧＡＫＬに、自動車変速機ユニットの投入ギヤ段に対する変数ｔｐｍＧＡＮＧが供給される。特性曲線群ｔｐｗＣＳＣＧＡＫＬによりギヤ段位置の関数としての補正値ｔｐｍＣＳＣＧＡＫＬが決定され、補正値ｔｐｍＣＳＣＧＡＫＬは、温度の関数としての補正値ｔｐｍＣＳＣＷＴＫＬに加算される。他の変数ｔｐｍＦＫＬＩは、自動車の空調圧縮機が運転しているかどうかに関する情報を含む。変数ｔｐｍＦＫＬＩは比較ユニット１０に供給される。比較ユニット１０の出力信号の関数としてスイッチング・ユニット１１が操作される。空調圧縮機が運転している場合、スイッチング・ユニット１１が操作され、これにより、スイッチング・ユニット１１の出力端に消費機器の関数としての補正値ｔｐｍＣＳＣＫＬＩＫが存在する。空調圧縮機が運転していない場合、スイッチング・ユニット１１は図４に示した位置にあり、且つスイッチング・ユニット１１の出力端に「０」が存在する。
【００５８】
機能図の図４からの拡張において、自動車の他の消費機器、例えばフロントガラスまたはリヤガラスの加熱またはキセノン・ランプに基づく照明設備の運転を、係合変数の最小値ｔｐｍＣＳＣＮＡＫＦの補正における対応の補正値と共に考慮することが考えられる。消費機器の関数としての補正値ｔｐｍＣＳＣＫＬＩＫが、ギヤ段位置の関数としての補正値ｔｐｍＣＳＣＧＡＫＬおよび温度の関数としての補正値ｔｐｍＣＳＣＷＴＫＬに加算される。上記のように、自動車に横方向加速度が作用しているときにのみ、これらの３つの補正値の和が最小値ｔｐｍＣＳＣＮＡＫＦに加算される。
【００５９】
図４に示す機能図の出力変数として、最小値ｔｐｍＣＳＣＮＡＫＦ、補正値ｔｐｍＣＳＣＳＶＫＦ、場合により、補正値ｔｐｍＣＳＣＷＴＫＬ、ｔｐｍＣＳＣＧＡＫＬおよびｔｐｍＣＳＣＫＬＩＫの和ｔｐｍＣＳＣＳＵＭＭが得られる。特性値の和ｔｐｍＣＳＣＳＵＭＭは、乗算段１４において、勾配の関数としての補正値ｔｐｍＣＳＣＳＴＫＬと乗算される。この積、即ち勾配で補正された和はｔｐｍＣＳＣＳＵＳＫとして表わされる。
【００６０】
以下に図５により、本発明による方法の作用時間ｔに対応する（図３参照）時間カウンタｔｐｍＣＳＣＴＩＭＥがどのように増加カウントされるかを説明する。勾配で補正された和ｔｐｍＣＳＣＳＵＳＫが、調節変数に対して決定された値ｔｐｍＥＳＧからオフセットｔｐｗＣＳＣＡＲＤＯを差し引いた値より大きいかまたは等しいとき、本発明による方法が作動される。比較ユニット１５において比較が行われる。比較ユニット１５の出力信号によりスイッチング・ユニット１６が操作される。スイッチング・ユニット１６は、出力信号として、時間カウンタｔｐｍＣＳＣＴＩＭＥまたは所定の加数（＋１または＋４）だけ上昇された時間カウンタｔｐｍＣＳＣＴＩＭＥの値を出力する。自動車ブレーキｄｉｍＢＲＥが作動された場合（自動車の減速度が上昇）、時間カウンタｔｐｍＣＳＣＴＩＭＥは加数「＋４」だけ上昇される。自動車ブレーキが作動されない場合、時間カウンタｔｐｍＣＳＣＴＩＭＥは加数「＋１」だけ上昇される。加数「＋１」と「＋４」との間では、他のスイッチング・ユニット１７により切り換えられる。さらにスイッチング・ユニット１８が設けられ、スイッチング・ユニット１８はリセット信号ｔｐｍＣＳＣＳＴＡＴ＝０により操作される。リセット信号ｔｐｍＣＳＣＳＴＡＴ＝０により操作されたとき、時間カウンタｔｐｍＣＳＣＴＩＭＥは出力端において値「０」を有している。リセット信号ｔｐｍＣＳＣＳＴＡＴ＝０により操作されていないとき、時間カウンタｔｐｍＣＳＣＴＩＭＥに対する増加カウント値が出力され、且つ自動車の駆動機関は、対応する時間ｔの間、決定された係合変数の最小値により操作される。
【００６１】
図６に他の機能図が示され、この機能図においては、係合変数の急上昇を回避するために、補正された係合変数の最小値が時間傾斜ｔｐｗＣＳＣＲＡＭＰを介して勾配が制限される。特性曲線群ｔｐｗＣＳＣＴＩＫＬにおいて、時間カウンタｔｐｍＣＳＣＴＩＭＥの関数として、評価係数ｔｐｍＣＳＣＴＩＫＬが決定される。評価係数ｔｐｍＣＳＣＴＩＫＬは、通常、０−３の範囲にある。勾配により補正された和ｔｐｍＣＳＣＳＵＳＫは、評価係数ｔｐｍＣＳＣＴＩＫＬと乗算される。乗算の出力変数は時間評価された和ｔｐｍＣＳＣＳＵＴＩである。時間評価された和ｔｐｍＣＳＣＳＵＴＩから、機能ブロック１９において調節変数の勾配ｔｐｍＣＳＣＧＲＡＤが計算される。さらに、時間評価された和ｔｐｍＣＳＣＳＵＴＩから、特性曲線群ｔｐｗＣＳＣＲＡＭＰにより、勾配で制限された出力信号ｔｐｍＣＳＣＯＵＴが決定される。
【００６２】
図７により、本発明による方法がいつ非作動とされるかが示される。これは、例えば、自動車クラッチｄｉｍＫＵＰが開き、且つ本発明の方法による係合が希望されないとき（ＡＮＤ結合２０）である。この方法は、自動車変速機ｇａｎｇｓｔａｔがニュートラル位置ＮＥＵＴＲＡＬにあり、且つ本発明の方法による係合が望まれないとき（ＡＮＤ結合２１）もまた非作動とされる。さらに、メイン・スイッチが遮断されているとき、この方法は非作動とされる。
【００６３】
変数ｔｐｗＣＳＣ＿ＶＡＲ内に、クラッチが開いているときに係合が希望された（ビット０）かどうか、変速機がニュートラル位置にあるときに係合が希望された（ビット２）かどうか、およびメイン・スイッチが投入されている（ビット７）かどうかが記憶されている。
【００６４】
本発明による方法は、そのほかに、状態変数がｔｐｍＣＳＣＳＴＡＴ≠２であるとき（図１参照）に非作動とされる。この前提条件が存在する場合、本発明による方法は非作動とされ且つすべての出力がリセットされる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
図１は本発明による係合変数の最小値の補正方法の状態図を示す。
【図２】
図２は本発明による係合変数の最小値の補正方法の機能図を示す。
【図３】
図３は、自動車が走行する走行路面の種々の摩擦係数に対する、補正された係合変数の最小値が駆動機関に作用している時間の関数としての種々の補正値の線図を示す。
【図４】
図４は本発明による方法の他の実施態様の機能図を示す。
【図５】
図５は補正された係合変数の最小値が駆動機関に作用している時間に対応する時間カウンタの増加カウント方法の機能図を示す。
【図６】
図６は補正された係合変数の最小値の傾斜状制限方法の機能図を示す。
【図７】
図７は本発明による方法の非作動化の機能図を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際公開パンフレット】
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【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
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【国際調査報告】
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2004500507.tif 000087
2004500507.tif 000088
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