(57)【要約】本発明は液圧装置に関し、入口バルブは、ポンプ収容孔（５）によって出口バルブを収容する第２のバルブ列（Ｙ）から空間的に離間された第１のバルブ列（Ｘ）のバルブ収容孔（２Ｃ、２Ｄ）に配置されている。第３のバルブ列（Ｚ）のいくつかのバルブ収容孔（２Ｅ、２Ｆ）は、第２のバルブ列（Ｙ）とブレーキ圧力発生ポート（Ｂ１、Ｂ２）との間で収容部材（４）の第１のハウジング面（Ａ１）内に直接開口しているポンプ収容孔から離間している。基本的位置において閉成された電気的な切り換えバルブは、少なくとも１つのブレーキ圧力発生ポートとポンプ収容孔（２）の吸引側接続部との間の液圧伝達のために、第３のバルブ列の少なくとも１つのバルブ収容部材（２Ｅ）に備えられている。切り換えバルブとポンプ収容孔との間の液圧伝達は、吸引チャンネル（６）の部分を介して達成され、長さはポンプ収容孔と第３のバルブ列との間の距離で決定される。図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンチスリップブレーキシステム用の液圧装置であって、
第１のバルブ列と第２のバルブ列との幾つかのバルブ収容孔の入口バルブと出口バルブとを収容する収容部材を備えていて、前記バルブは、幾つかのブレーキ圧力発生ポートがその中に開口している第２のハウジング面に対して直角に設けられた収容部材の第１のハウジング面内に開口していて、収容部材に配置され収容部材内に開口したバルブ収容孔の方向に横断するように向けられたポンプ収容孔を有し、出口バルブ用のバルブ収容孔は、ポンプ収容孔に隣接して向けられた第２のバルブ列に配置されていて、収容部材に配置されポンプ収容孔に垂直に向けられたモータ収容孔を有していて、収容部材内に開口したアキュムレーター収容孔を有し、収容孔を、バルブ、ポンプおよびアキュムレーター用に接続し、ブレーキ圧力発生器と幾つかの車輪ブレーキとの間の液圧伝達を可能にする幾つかの圧力流体チャンネルを有したものにおいて、
入口バルブは、ポンプ収容孔（５）によって出口バルブを収容する第２のバルブ列（Ｙ）から空間的に離間された第１のバルブ列（Ｘ）のバルブ収容孔（２Ｃ、２Ｄ）に配置されていて、第３のバルブ列（Ｚ）のいくつかのバルブ収容孔（２Ｅ、２Ｆ）は、第２のバルブ列（Ｙ）とブレーキ圧力発生ポート（Ｂ１、Ｂ２）との間で収容部材（４）の第１のハウジング面（Ａ１）内に直接開口したポンプ収容孔（５）から離間していて、少なくとも一方のブレーキ圧力発生ポート（Ｂ１またはＢ２）とポンプ収容孔（２）の吸引側との間の液圧伝達のために、第３のバルブ列（Ｚ）の少なくとも１つのバルブ収容孔（２Ｅ）において、その基本的位置において閉成された電気的切り換えバルブの装置が設けられていて、前記切り換えバルブとポンプ収容孔（５）との間の液圧伝達は、吸引チャンネル（６）の部分を介して確立され、その長さは、ポンプ収容孔（５）と第３のバルブ列（Ｚ）との間の距離によって決定されることを特徴とする液圧装置。
【請求項２】
ポンプ収容孔（５）の加圧側の出口は、第２のバルブ列（Ｙ）と第３のバルブ列（Ｚ）から離間した収容部材（４）の第１のバルブ列（Ｘ）に隣接して配置されているノイズ減衰チャンバー（１０）内に開口していることを特徴とする請求項１記載の液圧装置。
【請求項３】
電気的切り換えバルブを収容する第３のバルブ列（Ｚ）のバルブ収容孔（２Ｅ）は、めくら端部孔のように構成されていて、このめくら端部孔は、第１のハウジング面（Ａ１）の方向からめくら端部孔の底部（３）まで延び、吸引チャンネル（６）によって交差され底部（３）の領域においてそれに接触していて、一方のブレーキ圧力発生ポート（Ｂ１またはＢ２）は、バルブ収容孔（２）に関連された電気的切り換えバルブのバルブ切り換え位置に依存する方法で底部（３）から第３のバルブ列（Ｚ）のバルブ収容孔（２Ｅ）内に垂直な距離で開成していて、ブレーキ圧力発生ポート（Ｂ１またはＢ２）とポンプ収容孔（５）との間にバルブ収容孔（２Ｅ）を介した吸引チャンネル（６）の圧力流体の直接接続部があることを特徴とする請求項１記載の液圧装置。
【請求項４】
電気的切り換えバルブ用に設けられたバルブ収容孔（２Ｅ）は、めくら端部孔のように構成されていて、このめくら端部孔は、第１のハウジング面（Ａ１）の方向からめくら端部孔の底部（３）まで延びていて、底部（３）の領域において吸引チャンネル（６）はブレーキ圧力発生ポート（Ｂ１またはＢ２）まで直線的に続いていることを特徴とする請求項１記載の液圧装置。
【請求項５】
吸引チャンネル（６）の第１と第４の部分（６Ａ、６Ｄ）は、第２のハウジング面（Ａ２）内に向けられたドリル操作によって作りだされ、前記部分はポンプ収容孔（５）まで延びていて、吸引チャンネル（６Ｂ）の第２の部分は、第１のハウジング面（Ａ１）に向き合って設けられた第３のハウジング面（Ａ３）内に向けられて他のドリル操作によって作りだされ、前記第２の部分は、第１のドリル操作によって作り出された吸引チャンネル（６Ａ）の第１の部分内に開口していて、吸引チャンネル（６）の第２のチャンネル部分（６Ｂ）は、電気的切り換えバルブとブレーキ圧力発生ポート（Ｂ１、Ｂ２）との間に直接介挿されていることを特徴とする請求項４記載の液圧装置。
【請求項６】
ブレーキ圧力発生ポート（Ｂ１またはＢ２）と平行に第２のハウジング面（Ａ２）の方向から電気的切り換えバルブのバルブ収容孔（２Ｅ）内に開口した第３のチャンネル部分（６Ｃ）は、電気的切り換えバルブのバルブ収容孔（２Ｅ）内に導かれていて、前記第３のチャンネル部分（６Ｃ）は、そこから、第１の吸引チャンネル（６）の第１の部分（６Ａ）と同軸的に続いた第４のチャンネル部分（６Ｄ）を介してポンプ収容孔（５）に延びていることを特徴とする請求項５記載の液圧装置。
【請求項７】
閉成部材（１６）は、吸引チャンネル（６）の第１の部分（６Ａ）と第４の部分（６Ｄ）との間の短絡流を阻止するために、第２のハウジング面（Ａ２）から横断する孔のように開口したハウジングチャンネル内に設けられていることを特徴とする請求項１ないし６いずれか１項記載の液圧装置。
【請求項８】
閉成部材（１６）は、バルブ収容孔（２Ｅ）と吸引チャンネルの第２のチャンネル部分（６Ｂ）との間に設けられた横断する孔の部分に配置されていることを特徴とする請求項７記載の液圧装置。
【請求項９】
閉成部材（１６）は、ブレーキ圧力発生ポート（Ｂ１またはＢ２）の方向からチャンネル孔内に押圧係合されたボールのように構成されていることを特徴とする請求項８記載の液圧装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、特許請求の範囲第１項の前段のようなスリップ制御ブレーキシステム用の液圧装置に関する。
【０００２】
先行文献１には、スリップ制御ブレーキシステム用の液圧装置が開示されていて、これはブロック形状の収容部材を備えている。収容部材（ａｃｃｏｍｍｏｄａｔｉｎｇ ｍｅｍｂｅｒ）は、第１のバルブ列と第２のバルブ列とに並置して配置された全部で８つのバルブ収容孔（ｖａｌｖｅ ａｃｃｏｍｍｏｄａｔｉｎｇ ｂｏｒｅ）を有していて、この孔に挿入された電磁気的に操作可能な入口バルブと出口バルブとを有している。２つのバルブ列の外側に、ポンプ収容孔と２つの平行なアキュムレーター収容孔とがある。アキュムレーター収容孔は、バルブ収容孔に関して近軸的（ｐａｒａｘｉａｌｌｙ）に、また、２つのバルブ列に側面的に配置されているのに対して、ポンプ収容孔は、２つのバルブ列に平行に延びている。２つのアキュムレーター収容孔間に、アキュムレーター収容孔に関して近軸的にポンプ収容孔内に延びたモータ収容孔が中心的に設けられている。さらに、他方の端部で収容部材のハウジング面内に開口し、ブレーキ圧力発生ポート（ｐｏｒｔ）、および、第１と第２のバルブ列とから離間した第３のバルブ列の装置がある。このようにして２つのアキュムレーター収容孔と直接隣接して配置された第３のバルブ列は、トラクションスリップ制御または運転力学制御用のアンチロック圧力制御のために構成された液圧装置の簡単な機能的延長を確実にする。そのために、電気的切り換えバルブ（ｃｈａｎｇｅ−ｏｖｅｒ ｖａｌｖｅ）として構成され、その最初の位置において閉成されている磁気バルブは、２つの外側バルブ収容孔内に挿入されている。その最初の位置において開成されている分離バルブは、磁気バルブの形状で第３のバルブ列の２つの中間バルブ収容孔内に挿入されている。
【０００３】
しかしながら、ブレーキ圧力発生ポート（ｐｏｒｔ）と電気的切り換えバルブとの間の長い距離は、電気的切り換えバルブを介したブレーキ圧発生器からポンプ収容孔までの対応する長い吸引チャンネルが、切り換えバルブを介したポンプへの圧力流体供給の目的のために必要であるので欠点である。大きい容積を吸収する（ｔａｋｅ ｕｐ）ので、必然的に、吸引チャンネルを空にする（ｅｖａｃｕａｔｅ）ことおよびそれをブレーキ流体で充填することもまた複雑である。さらに、対応する高い液圧抵抗がポンプ操作中に生じ得る。必要な長い吸引チャンネルは、製造の局面下で複雑なドリル操作によってのみ作られる。
【特許文献１】
ドイツ（ＤＥ）特許出願第１９８　０５　８４３　Ａ１号明細書。
【０００４】
上記の観点から、本発明の目的は、上述した欠点が克服されるように、上述したタイプの液圧装置を改良することである。
【０００５】
本発明によれば、この目的は、特許請求の範囲第１項の特徴部分によって、上述したようなタイプの液圧装置用に達成される。本発明のさらなる特徴、利点、および可能な応用は、添付した図面を介したいくつかの実施例の以下の記述から分かる。
【０００６】
図１は、収容部材４内の全ての圧力流体チャンネル、バルブ用の収容孔、ポンプ、およびアキュムレーターの空間的線図を示している。電磁気的に操作可能な入口バルブと出口バルブとは、第１と第２のバルブ列Ｘ、Ｙのいくつかのバルブ収容孔２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ内に挿入されていて、これらのバルブは、収容部材４の第１のハウジング面Ａ１の方向からバルブ収容孔２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ内に垂直に延びている。第１のハウジング面Ａ１は、収容部材４の外側端部の近傍に２つのブレーキ圧力発生ポートＢ１、Ｂ２がその中にあるように開口した第２のハウジング面Ａ２に関して直角に配置されていて、これは、２回路構造を有するブレーキ回路のためである。２つのバルブ列（ｒｏｗ）Ｘ、Ｙの間において、収容部材４は、その横方向でバルブ収容孔バルブ収容孔２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄがその中に開口している収容部材４を通って延びるポンプ収容孔５を組み込んでいる。バルブ収容孔２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄから離間して設けられた第３のハウジング面Ａ３上において、収容部材４は、ポンプ収容孔５の半分の長さの点で垂直にポンプ収容孔５内を指し示す（ｐｏｉｎｔ）モータ収容孔１４を備えている。さらに、アキュムレーター収容孔１は、モータ収容孔１４の両側の第１のバルブ列と第２のバルブ列Ｘ、Ｙの間に設けられている。
【０００７】
アキュムレーター収容孔１は、バルブ収容孔２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄに近軸的（ｐａｒａｘｉａｌｌｙ）に、第１のハウジング面Ａ１内に向けられている。第３のバルブ列Ｚのいくつかのバルブ収容孔２Ｅ、２Ｆは、ポンプ収容孔５から離間して、第２のバルブ列Ｙとブレーキ圧力発生ポートＢ１、Ｂ２との間で、収容部材４の第１のハウジング面Ａ１内に垂直に直接開口している。第３のバルブ列Ｚは、その基本的位置において開成された電磁気的に操作可能な分離バルブと、その基本的位置において閉成された電気的な切り換えバルブとを備えている。電磁気的な切り換えバルブを含む第３のバルブ列Ｚの配置の選択は、一方のブレーキ圧力発生ポートＢ１またはＢ２のそれぞれと、ポンプ収容孔５の吸引側接続部との間のきわめて短い液圧式接続を可能にする。そのために、ポンプへの吸引導管が、ポンプ収容孔５の中心と第３のバルブ列Ｚとの間の距離によって基本的に決定される。ブレーキ圧力発生ポートＢ１またはＢ２と、電気的切り換えバルブを収容するバルブ収容孔２Ｅへの間の短い距離と寸法によって、ポンプ収容孔５のポンプの圧力流体供給のためにポンプ収容孔５内に直接開口する短い吸引チャンネル６が達成されるのでこれは利点である。吸引チャンネルは、製造コストの低減と低抵抗の流体通過を可能にする。ポンプ収容孔５の加圧側出口は、収容部材４の第１のバルブ列Ｘの垂直面に垂直に、第２のバルブ列と第３のバルブ列Ｙ、Ｚから離間したノイズ減衰チャンバー１０内に開口している。
【０００８】
本発明の液圧装置を示している空間線図から、圧力流体チャンネルシステムが、個々のバルブ列Ｘ、Ｙ、Ｚ、間の真っ直ぐで交差する孔によって作り出されることが明らかとなる。このチャンネルシステムは、一方において、達成の要求にしたがって、個々のバルブ、ポンプ、およびアキュムレーター収容孔の間に、他方において、製造技術態様下で可能な限り簡単に実現可能な圧力流体ポートを提供する。
【０００９】
２つのブレーキ回路の一方用のための収容部材４における必要な圧力流体チャンネルの配置は以下に説明される。すなわち、それは、ブレーキ圧力発生ポートＢ２と車輪ブレーキポートＲ２との間で、ブレーキ圧力発生ポートＢ１と平行に狭いハウジング面Ａ２内に開口している。下方のハウジング平面参照面（ｈｏｕｓｉｎｇ ｐｌａｎｅ ｏｆ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ）Ｅ１のブレーキ圧力発生ポートＢ２は、電気的切り換えバルブに設けられ、バルブ収容孔２Ｅのそばに配置され分離バルブを収容するバルブ収容孔２Ｆの方向へ、底部ハウジング平面参照面Ｅ１の第１の供給チャンネル９Ａから延びたバルブ収容孔２Ｅ内に導く。角度を有するチャンネル（ａｎｇｕｌａｒ ｃｈａｎｎｅｌ）として構成された第２の供給チャンネル部分９Ｂは、バルブ収容孔２Ｆから延びていて、ノイズ減衰チャンバー１０Ａの方向へ頂部ハウジング平面参照面Ｅ２内の頂部へ横断して、その最初の位置に開口している分離バルブを介して続いている。従って、第２の供給チャンネル部分９Ｂは、幾つかの入口バルブが設けられた第１のバルブ列Ｘの方向にポンプ収容孔５を交差する。
【００１０】
第２の供給チャンネル部分９Ｂの供給支線ライン７は、ノイズ減衰チャンバー１０Ａの少し手前で、ハウジング平面参照面Ｅ１の方向へ流体がそこを通って流れる２つのバルブ収容孔２Ｃ、２Ｄに導く。バルブ収容孔２Ｃ、２Ｄから、各１つの圧力流体接続部が、最初の位置に閉成された出口バルブを収容する第２のバルブ列Ｙの方向に、車輪供給チャンネル８Ａ、８Ｂとして底部ハウジング平面参照面Ｅ１に続いている。このように、車輪供給チャンネル８Ａ、８Ｂは、ポンプ収容孔５の下方で交差し、また、第２のバルブ列Ｙのバルブ収容孔２Ａ、２Ｂまで、第２の供給チャンネル部分９Ｂに平行に整列される。そこから、角度を有するチャンネル（直角に曲げられているチャンネルを意味する）としての例えば、車輪供給チャンネル８Ｂは、ハウジング平面Ｅ２の方向へ車輪ブレーキ接続部Ｒ２に続いている。車輪供給チャンネル８Ａは、垂直に下の方向であって、収容部材４の底部側に配置されバルブ収容孔２Ｅによって実質的に覆われた他方の車輪ブレーキ接続部に延びている。したがって、第１の供給チャンネル部分９Ａと交差された後、車輪供給チャンネル８Ａは、下の方向へ曲げられるのに対して、バルブ収容孔２Ｂ内に横方向に開口した車輪供給チャンネル８Ｂは、底部ハウジング平面参照面Ｅ１から頂部ハウジング平面参照面Ｅ２へ延び、そこから分離バルブを車輪ブレーキ接続部Ｒ２の方向に収容するバルブ収容孔２Ｆと交差する。
【００１１】
ブレーキ圧力発生ポートＢ２と、例えば車輪ブレーキ接続部Ｒ２との間の圧力チャンネルの上述したコース（ｃｏｕｒｓｅ）のために、圧力流体導管は、続いて、専ら車輪ブレーキ接続部Ｒ２での車輪ブレーキの圧力流体供給用に、圧力維持フェーズ（ｐｈａｓｅ）と圧力減少フェーズにおいて、液圧装置の操作用に説明される。
圧力維持フェーズにおいて、バルブ収容孔２Ｄの入口バルブは閉成位置に切り換えられ、それゆえ、第２の供給チャンネル部分９Ｂの液圧は、供給支線ライン７内に、そしてこのようにして、車輪ブレーキ接続部Ｒ２に伝播（ｐｒｏｐａｇａｔｅ）するために妨害される。したがって、車輪供給チャンネル８Ｂ内の圧力は一定のままである。供給支線ライン７を介したバルブ収容孔２Ｃと車輪供給チャンネル８Ａへの圧力流体供給は、この装置によって損傷されない。
【００１２】
車輪ブレーキ接続部Ｒ２に存在する圧力を減少するのが目的である場合、バルブ収容孔Ｂ２に配置された出口バルブは開成位置に切り換えられ、その結果、車輪供給チャンネル８Ｂに存在する圧力流体は、バルブ収容孔２Ｂの底部３で接続された戻りチャンネル１内に伝搬し、そして、第２のバルブ列Ｙの２つのバルブ収容孔２Ａ、２Ｂ間の連絡を提供する。そこから、戻りチャンネル１１は、ポンプ収容孔５の下流に配置され、低圧アキュムレータピストンを収容するアキュムレーター収容孔１への横断チャンネルとして延びている。横断チャンネル１２は、アキュムレーター収容孔１から延びていて、また、供給支線ライン７とポンプ収容孔５との間の空間まで続いていて、この空間は、この例においてポンプ収容孔５に一体にされているポンプ脈動減衰装置（ｐｕｍｐ ｐｕｌｓａｔｉｏｎ ｄａｍｐｅｒ）内に開口している。ポンプ脈動減衰装置の必要性が除外された場合、供給支線ライン７は、ポンプ収容孔５内に直接延びる。
【００１３】
ポンプによって分配された圧力流体は、ポンプ収容孔５から、供給支線ライン７を交差するポンプ加圧チャンネル１３を介してノイズ減衰チャンバー１０Ａに導かれる。チャンバー底部を有するノイズ減衰チャンバー１０Ａは、さらに第２の供給チャンネル部分９Ｂに接続されているので、（バルブ収容孔２Ｄ内に挿入された入口バルブのバルブ切り換え位置に依存して）車輪ブレーキからアキュムレーター収容孔１内に放出された圧力流体は、所望に応じて、再び車輪ブレーキ接続部Ｒ２に供給され、入口バルブに存在する圧力は、第２の供給チャンネル部分９Ｂと、バルブ収容孔２Ｆの開成分離バルブと、吸引チャンネルの部分９とを介してブレーキ圧力発生ポートＢ２内に伝搬する。
【００１４】
図２の斜視図は、本発明の観念に特に意味があり、収容部材４のハウジング面に装着されるべきブレーキシステムの接続（例えば、モータ、制御装置、ブレーキライン）用の先行文献１に記載の従来技術から知られている接続パターンを必要とする変更なしで、吐出（ｖｅｎｔ）と、充填と、吸引が最適化された収容部材４の構成を確実にするために必要である態様を示している。図２による以下の詳細な記述は、図１に開示された液圧装置の部分図をあらわしている。
【００１５】
詳細には、図２は、上述したタイプの液圧装置のための、ブロック形状の収容部材４と、ポンプとともにバルブ収容孔２Ｅ、２Ｆを備えている第３のバルブ列Ｚと、モータ収容孔５、１４およびノイズ減衰チャンバー１０Ａ、１０Ｂを示している。ノイズ減衰チャンバー１０Ａ、１０Ｂから離間したハウジング面Ａ２上に、ブレーキラインねじ用の２つの上述したブレーキ圧力発生ポートＢ１、Ｂ２があり、これらは、ブレーキ流体が、運転力学制御のために、ブレーキ回路部分用に例示的に描かれた吸引チャンネル６を介してポンプ収容孔５に配置されたポンプに供給される二重回路（ｄｕａｌ−ｃｉｒｃｕｉｔ）マスターブレーキシリンダーに結合されている。そのために、圧力流体は、ブレーキ圧力発生ポートＢ２の短いチャンネル部分を通って、電気的切り換えバルブを収容するバルブ収容孔２Ｅ内に導かれる。運転力学制御操作において、電気的切り換えバルブはその開成位置を選択するので、圧力流体は水平のラインから、バルブ収容孔２Ｅ内で矢印によって示された垂直のラインに向けられる。その結果、圧力流体は、バルブ収容孔２Ｅの底部３に配置された吸引チャンネル６の方向へ導かれ、チャンネルは、横断する孔として、第２のハウジング面Ａ２の方向からバルブ収容孔２Ｅを交差する。第２のハウジング面Ａ２に設けられた横断する孔の開口部は、圧力流体機密になるようにプラグまたはボール（ｂａｌｌ）によって閉成される。ボールは、吸引チャンネル６の間隙容積を最小にするために、可能な限りバルブ収容孔２Ｅの方に近接して吸引チャンネル内に押圧係合される。バルブ収容孔２Ｅから離間した吸引チャンネル６の端部は、ポンプ収容孔５内に開口する。
【００１６】
ブレーキ圧力発生ポートＢ２とポンプ収容孔５との間の特に短くて低抵抗な吸引導管は、バルブ収容孔２Ｅの選択された位置によって好ましくは達成される。このように、吸引チャンネル６は、吐出しまた補充するのに容易である。さらに、この配置は、迅速で信頼可能な方法でポンプ収容孔５のポンプから最短の方法で、ブレーキ圧力発生ポートＢ２を介した圧力流体の吸引を可能にする。図２に対応して、ポンプ収容孔５は、吸引側に脈動減衰チャンバーを備えていて、ポンプ加圧側に付加的なノイズ減衰チャンバー１５を備えている。ノイズ減衰チャンバー１５は、環状のチャンバーとして構成されていて、また、ポンプ収容孔５に段状の孔として一体にされている。ポンプ加圧チャンネル１３は、ノイズ減衰チャンバー１０Ａへのポンプ収容孔５の加圧側の接続用に設けられている。ポンプ加圧チャンネル１３は、外側から収容部材４内に挿入されカバーによって閉成された円筒形状のノイズ減衰チャンバー１０Ａの底部内に、横断する孔として同等に（ｅｑａｌｌｙ）向けられている。図１から分かる第２の供給チャンネル部分９Ｂは、電気的分離バルブを収容するバルブ収容孔２Ｆの方向にポンプ収容孔５をすでに交差するので、ポンプ収容孔５からノイズ減衰チャンバー１０Ａに供給された圧力流体は、第２の供給チャンネル部分９Ｂの方向へノイズ減衰チャンバー１０Ａ内に退避し、バルブ収容孔２Ｆの底部３内に開口した第２の供給チャンネル部分９Ｂを介して電磁気的に閉成された分離バルブまで伝搬する。
【００１７】
図２とは異なり、図３は、ブレーキ圧力発生ポートＢ２と収容部材４のポンプ収容孔５との間の吸引チャンネルの変形例を示している。この変形例において、ブレーキ圧力発生ポートＢ２は、バルブ収容孔２Ｅの底部３を貫通した横断する孔のレベルに設けられていて、閉成部材１６は横断する穴内に挿入されるべきボールとして構成されていて、その結果、横断する孔に線形に延びる吸引チャンネル６の部分は、２つの部分６Ａ、６Ｄに分割されている。したがって、ハウジング平面Ｅ１のレベルでブレーキ圧力発生ポートＢ２に直接隣接して、水平方向に延びた吸引チャンネル６の第１の部分６Ａがあり、それに続いて、ハウジング面Ａ１に向かった垂直下方の方向を指す第２の部分６Ｂがある。第２の部分６Ｂは、ハウジング平面Ｅ１のレベルにおいて電気的切り換えバルブのバルブ収容孔２Ｅ内へ径方向に開口した吸引チャンネル６の第３の部分６Ｃに接続されている。電気的切り換えバルブの開成された位置において、バルブ収容孔２Ｅの底部３からポンプ収容孔５に延びた吸引チャンネル６の第４の部分６Ｄにバルブ収容孔２Ｅを介した圧力流体接続部がある。図１と２との記述は、図３に見られる更なる圧力流体導管に関して参照される。図３から、閉成部材１６は、横断する孔の部分内に挿入されていて、それは、吸引チャンネル６の第２の部分６Ｂとバルブ収容孔２Ｅとの間に介挿されていることが明らかになる。
【００１８】
図４による本発明の対象物の他の実施例において、電気的切り換えバルブ用に設けられたバルブ収容孔２Ｅは、流体によって対向する（ｏｐｐｏｓｉｔｅ）側に貫通されている。これは、図１、２および３に示されたものとは対照的であって、ブレーキ圧力発生ポートＢ２は、バルブ収容孔２Ｅの底部３内に開口していて、そこから、流体の流れは、バルブ収容孔２Ｅを通って垂直下方の方向へハウジング平面Ｅ１に向かって行なわれ、電気的切り換えバルブは開成する。バルブ収容孔２Ｅのこの底部領域において、ハウジング面Ａ２の方向から吸引チャンネル６の機能を有する横断する孔は、ポンプ収容孔５の方向においてバルブ収容孔２Ｅに接触していて、その結果、バルブ収容孔２Ｅと、図１から３に類似したポンプ加圧チャンネル１３が続いているポンプ収容孔５との間に、ポンプ用の短い吸引導管がある。
【００１９】
このように、図１から４によって提供される収容部材４におけるチャンネルの配置（ブロックにおける孔の配置）は、特に、簡単で、機能的に改良され、ブレーキ流体の吐出（ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）能力、ブレーキ流体による充填、およびポンプ用の圧力流体供給の観点から最適な条件を提供する液圧装置を達成する。これは、先行文献１における従来技術から知られた、バルブ、モータ、および、収容部材４での圧力流体接続のパターンの変更の必要性がない。吸引チャンネル６の最短の可能性が、ブレーキ圧力発生ポートＢ１、Ｂ２とポンプ収容孔５との間に第３のバルブ列Ｚを配置することによって達成される。
【図面の簡単な説明】
【図１】すべての収容孔と圧力流体チャンネルとを示すための本発明の対象物の全体を示す三次元的図。
【図２】本発明の本質的特徴を説明するための図１の詳細を示す図。
【図３】吸引チャンネルの領域における図２の対象物の変形を示す図。
【図４】液圧装置の収容部材におけるブレーキ圧力発生ポートとポンプ収容孔との間の吸引導管の構造を示すための他の実施例の図。
【符号の説明】
１……アキュムレーター収容孔
２Ａ……バルブ収容孔
２Ｂ……バルブ収容孔
２Ｃ……バルブ収容孔
２Ｄ……バルブ収容孔
３……底部
４……収容部材
５……ポンプ収容孔
６……吸引チャンネル
６Ａ……吸引チャンネルの部分
６Ｂ……吸引チャンネルの部分
６Ｃ……吸引チャンネルの部分
６Ｄ……吸引チャンネルの部分
７……供給支線ライン
８Ａ……車輪供給チャンネル
８Ｂ……車輪供給チャンネル
９Ａ……第１の供給チャンネル部分
９Ｂ……第２の供給チャンネル部分
１０Ａ……ノイズ減衰チャンバー
１０Ｂ……ノイズ減衰チャンバー
１１……戻りチャンネル
１２……横断チャンネル
１３……ポンプ加圧チャンネル
１４……モータ収容孔
１５……ノイズ減衰チャンバー
１６……閉成部材
Ｂ１……ブレーキ圧力発生ポート
Ｂ２……ブレーキ圧力発生ポート
Ｒ１……車輪ブレーキ接続部
Ｒ２……車輪ブレーキ接続部
Ｅ１……底部ハウジング平面参照面
Ｅ２……頂部ハウジング平面参照面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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