(57)【要約】雪および／または氷路におけるタイヤ（１）のグリップの改良方法が記述されており、（Ａ）スチレン／１，３−ブタジエンコポリマー２０〜６０ｗｔ％；および（Ｂ）１，３−ブタジエンホモポリマー４０〜８０ｗｔ％を含むポリマー混合物を、エラストマー成分の全量に対して少なくとも７０ｗｔ％を含んでなる基材エラストマー物質で形成することからなり、コポリマー（Ａ）がホモポリマー（Ｂ）のガラス転移温度（Ｔｇ）より少なくとも３０℃高いＴｇを有する。また極度の大気及び路面条件下でさえ、氷および／または雪路において優れたグリップを有し、乾燥および湿潤両路面の両方において良好な性能バランスを呈する、冬期用タイヤが記述されている。
2004513201.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
雪および／または氷路におけるタイヤ（１）のグリップの改良方法であって、
前記タイヤが、カーカス構造（２）について同軸上に延在するベルト構造（１２）およびベルト構造（１２）について同軸上に延在し、接地するように配置された転がり表面（９ａ）を提供するトレッドバンド（９）を含み、
（Ａ）スチレン単位含量１０〜２５ｗｔ％およびビニル単位含量４０〜８０ｗｔ％である少なくとも１つのスチレン／１，３−ブタジエンコポリマー２０〜６０ｗｔ％と、
（Ｂ）ビニル単位含量１５ｗｔ％以下である少なくとも１つの１，３−ブタジエンホモポリマー４０〜８０ｗｔ％と、
を含んでなるポリマー混合物を、エラストマー成分の全量に対して少なくとも７０ｗｔ％、好ましくは少なくとも８０ｗｔ％を含んでなる基材エラストマー物質で前記トレッドバンドを形成することを含み、
（Ａ）および（Ｂ）の量が、ポリマー混合物全量に対するものであり、
コポリマー（Ａ）がホモポリマー（Ｂ）のガラス転移温度（Ｔｇ）より少なくとも３０℃高いＴｇを有し、かつ
コポリマー（Ａ）とホモポリマー（Ｂ）のと混合物が、−７０℃と−４５℃との間に最大値を有する単一ガラス転移ピークを示す、方法。
【請求項２】
コポリマー（Ａ）がスチレン単位含量１２〜２０ｗｔ％およびビニル単位含量４５〜７０ｗｔ％を有する、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
ホモポリマー（Ｂ）がビニル単位含量０．２〜１１ｗｔ％および１，４−シス単位含量９２〜９９ｗｔ％を有する、請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
ホモポリマー（Ｂ）がビニル単位含量０．５〜４ｗｔ％を有する、請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
コポリマー（Ａ）のＴｇがホモポリマー（Ｂ）のＴｇより少なくとも４０℃高い、請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
コポリマー（Ａ）のＴｇが−１０℃以下で、ホモポリマー（Ｂ）のＴｇが−８０℃以下である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
コポリマー（Ａ）のＴｇが−５０℃〜−３０℃であるのに対し、ホモポリマー（Ｂ）のＴｇが−９０℃〜−１０５℃である、請求項１〜６項のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
コポリマー（Ａ）とホモポリマー（Ｂ）との混合物が、−６５℃と−５５℃との間に最大値を有する単一ガラス転移ピークを示す、請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。
【請求項９】
コポリマー（Ａ）とホモポリマー（Ｂ）が、混合物全量に対してそれぞれ２５〜５０ｗｔ％、５０〜７５ｗｔ％の量で混合物中に存在する、請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１０】
基材エラストマー物質が、ポリマー物質全量に対して３０ｗｔ％以下の量の、（Ａ）および（Ｂ）とは異なる少なくとも１つのエラストマーポリマー（Ｃ）を含む、請求項１〜９のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１１】
エラストマーポリマー（Ｃ）がポリマー物質全量に対して２０ｗｔ％以下の量で存在する、特許請求の範囲第１０項に記載の方法。
【請求項１２】
エラストマーポリマー（Ｃ）が、天然ゴム、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリクロロプレン、ポリノルボルネン、ハロゲン化していてもよいイソプレン−イソブテンコポリマー、ブタジエン−アクリロニトリルコポリマー、スチレン−ブタジエン−イソプレンターポリマー、エチレン−プロピレン−ジエンターポリマーから選択される、請求項１０または１１に記載の方法。
【請求項１３】
ポリマー（Ｃ）が天然ゴムである、請求項１０〜１２のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１４】
基材エラストマー物質が少なくとも補強充填材を含む、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１５】
補強充填材の全量が５０〜１００ｐｈｒの間で変化する、請求項１４に記載の方法。
【請求項１６】
補強充填材が、カーボンブラック、アルミナ、シリカ、アルミノ珪酸塩、炭酸カルシウム、カオリン等、およびそれらの混合物から選択される製品の少なくとも１つを含む、請求項１０〜１２のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１７】
補強充填材が５０〜１００ｐｈｒの量のシリカを含む、請求項１４〜１６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１８】
補強充填材が６０〜７０ｐｈｒの量のシリカを含む、請求項１４〜１７のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１９】
補強充填材が５〜４０ｐｈｒの量のカーボンブラックを含む、請求項１４〜１８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項２０】
カーボンブラックが１５〜３０ｐｈｒの量である、請求項１９に記載の方法。
【請求項２１】
シリカと相互作用し、基材エラストマー物質にシリカを結合させる、少なくとも１つのカップリング剤がシリカに添加される、請求項１６〜２０のいずれか一項に記載の方法。
【請求項２２】
カップリング剤が、次の構造式：
（Ｒ）３Ｓｉ−ＣｎＨ２ｎ−Ｘ
〔式中、Ｒ基は等しいかまたは異なってもよく、アルキル基、アルコキシ基、アリールオキシ基またはハロゲン原子から選択されるが、但しＲ基の少なくとも１つはアルコキシ基またはアリールオキシ基であり；ｎは１〜６の整数であり；Ｘはニトロソ、メルカプト、アミノ、エポキシ、ビニル、イミド、クロロ、−（Ｓ）ｍ−ＣｎＨ２ｎ−Ｓｉ（Ｒ）３（但しｍは、１〜６の整数であり、ｎとＲ基は前述のとおりである）から選択される基である〕
を有する、請求項２１に記載の方法。
【請求項２３】
カップリング剤がビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドである、請求項２１または２２に記載の方法。
【請求項２４】
カーカス構造（２）について同軸上に延在するベルト構造（１２）、およびベルト構造（１２）について同軸上に延在し、接地するように配置された転がり表面（９ａ）を提供するトレッドバンド（９）を含む、冬期用タイヤ（１）であって、該トレッドバンドが、請求項１〜２３のいずれか一項に記載の基材エラストマー物質を含んでいる、冬期用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、雪および／または氷路におけるタイヤのロードグリップの改良方法、および冬期用タイヤに関する。詳細には、本発明方法によれば、特に氷雪路面において良好なロードグリップを有するタイヤが得られる。
【０００２】
タイヤ製造業者には、冬期用タイヤ、すなわち極度の大気及び路面条件下、特に氷および／または雪路面が非常に低温の条件下でさえ、スノースタッドまたは他の機械的手段を使用することなく、良好なロードグリップを確保可能なタイヤを顧客に提供することが痛切な要件としてある。しかし、このような性能は、高耐摩滅性、乾燥路または湿潤路における良好なグリップ、および低転がり抵抗性などタイヤに対して一般に要求されるその他の特性に影響を及ぼしてはならない。
【０００３】
当業者には、冬期用タイヤのトレッドバンド形成に適するエラストマー物質は、低温時のエラストマーの特色を示す硬化現象を低減するため、最低の可能ガラス転移温度（ｔｈｅ ｌｏｗｅｓｔ ｐｏｓｓｉｂｌｅ ｇｌａｓｓ ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ）（Ｔｇ）を有していなければならないというのがよくある考え方である。
【０００４】
この目的に潜在的に適したエラストマーには、通常−６０℃のＴｇを有する天然ゴム（ＮＲ）および通常−９０℃のＴｇを有するシス−１，４−ポリブタジエン（ＢＲ）がある［例えば、「Ｒｕｂｂｅｒ　Ｃｈｅｍｉｓｔｒｙ　ａｎｄ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ」第６９巻、６４８‐６５３頁（１９９６）中のＳ．Ｆｕｔａｍｕｒａの論文を参照］。
【０００５】
氷および／または雪におけるタイヤトラクションを高めるために、トレッドバンドの構成エラストマー物質に、トレッド表面にマイクロスタッドおよび／またはマイクロポアを生成可能なさまざまな製品を添加することも公知である。
【０００６】
例えば、ＪＰ−Ａ−６２−２８３００１には、低Ｔｇ（−６０℃より低い）のポリマーからなり平均気泡径１〜１２０μｍの独立気泡で相応に発泡した（ｓｕｉｔａｂｌｙ ｅｘｐａｎｄｅｄ ｗｉｔｈ ｃｌｏｓｅｄ ｃｅｌｌｓ）エラストマー組成物をトレッドバンドに使用することが提案されている。製造されたタイヤは氷雪におけるトラクションの向上が記載されている。耐摩耗性を改良するために、繊維状物質を発泡したエラストマー物質に添加することも提案されている（例えば、ＪＰ−Ａ−６３−０８９５４７を参照）。
【０００７】
同様に、ＪＰ−Ａ−Ｈ５−１７０９７６には、雪または氷路面におけるグリップを改良した、トレッドバンドが短繊維と１〜１５ｐｈｒ（ｐｈｒ＝ｐａｒｔｓ　ｐｅｒ　ｈｕｎｄｒｅｄ　ｒｕｂｂｅｒ、すなわちポリマー基材１００重量部あたりの重量部）のポリビニルアルコール粉末を含有するタイヤが記載されている。例えばセルロースあるいは合成ポリマーに基づく繊維は、タイヤの周方向に沿って配向し異方性特質を発現する。氷または雪表面におけるグリップは、水と接触すると溶解してトレッドに空洞を残し、トレッドの凹凸ひいてはグリップを改良するポリビニルアルコール粒子の存在によって、改良されている。
【０００８】
ＵＳ−４，４２７，８３２には、低温時に硬度が向上し高温時には柔軟になるポリマー粉末を基材ポリマーに添加した、氷において優れたトラクションを有するタイヤを形成するのに適切なポリマー組成物が記載されている。このポリマーは架橋されていても架橋されていなくてもよいが、高分子量であり、例えばポリノルボルネンまたはスチレン／ブタジエンコポリマー（ＳＢＲ）などである。
【０００９】
他の事例では、トレッドバンドを形成するための材料として特定のエラストマーポリマーを使用することが提案されている。
【００１０】
例えば、寿命と引裂抵抗を損なうことなく、乾燥および湿潤両路面または氷路面において良好なロードグリップをタイヤに付与するために、ＥＰ−Ａ−５８５，０１２には、分岐ＳＢＲコポリマー１００重量部と低分子量ブタジエンポリマー１５〜１００重量部の混合物を少なくとも３０ｗｔ％含んでなる組成物のトレッドバンドの使用が記載されている。分岐ＳＢＲコポリマーは、スチレン単位（スチレンユニット）１５〜５０ｗｔ％、ビニル単位２０〜７０ｗｔ％を含有し、平均分子量は６００，０００〜３，０００，０００であり、官能価２〜６のカップリング剤によってカップリングされる。ブタジエンポリマーは、スチレン含量０〜６０ｗｔ％、ビニル含量２０〜７０ｗｔ％であり、Ｔｇは−４５℃より低くなく、平均分子量は２，０００〜５０，０００である。
【００１１】
湿潤表面および氷において良好なロードグリップを有すると同時に低転がり抵抗性を有するタイヤを製造するために、特許出願ＧＢ２，１５８，０７６には、スチレン１０〜８０ｗｔ％とブタジエン単位誘導ビニル基３０〜７０ｗｔ％を含有するＳＢＲ系第１ブロック（Ａ）；ビニル基３０〜７０ｗｔ％を含有するＢＲ系第２ブロック（Ｂ）からなる、スチレンブタジエンブロックコポリマーを少なくとも２０％含んでなるポリマー組成物の使用が記載されている。ブロックコポリマー中の全スチレン量は、５〜４０ｗｔ％である。各ブロックは、少なくとも２０ｗｔ％存在する。ブロック（Ａ）中のビニル基量は、ブロック（Ｂ）中の量よりも少なくとも５ｗｔ％多い。ブロック（Ａ）のＴｇは、ブロック（Ｂ）のＴｇより少なくとも３０℃高い。ブロックコポリマーの少なくとも２０ｗｔ％は、官能価３〜４を有するカップリング剤によってカップリングした分岐ブロックコポリマーである。各ブロック中のビニル基量の分布範囲は、少なくとも１０％である。
【００１２】
本出願人は、乾燥および湿潤両路面上での性能バランスが良好であるとともに、極度の大気及び路面条件下でさえ、氷におけるトラクションを向上させるためにトレッド接地表面を変更するスノースタッドまたは他の機械的手段の使用を必要とすることなく、氷および／または雪路における優れたグリップを確保する冬期用タイヤの製造に関する技術的問題を鑑みた。
【００１３】
本出願人は、下記に定義するＳＢＲポリマーとＢＲポリマーの混合物を含む基材エラストマー物質で関連のトレッドバンドを形成することを含んでなる、雪および／または氷路におけるタイヤのグリップの改良方法によって、前記技術的問題は解決できることを思いがけなく発見した。
【００１４】
第１の様態によれば、本発明は雪および／または氷路におけるタイヤ（１）のグリップの改良方法に関し、前記タイヤが、カーカス構造（２）について同軸上に延在するベルト構造（１２）、およびベルト構造（１２）について同軸上に延在し、接地するように配置された転がり表面（９ａ）を提供するするトレッドバンド（９）を含み、前記トレッドバンドが、（Ａ）スチレン単位含量１０〜２５ｗｔ％およびビニル単位含量４０〜８０ｗｔ％である少なくとも１つのスチレン／１，３−ブタジエンコポリマー２０〜６０ｗｔ％；および（Ｂ）ビニル単位含量１５ｗｔ％以下である少なくとも１つの１，３−ブタジエンホモポリマー４０〜８０ｗｔ％を含むポリマー混合物を、エラストマー成分の全量に対して少なくとも７０ｗｔ％、好ましくは少なくとも８０ｗｔ％含んでなる基材エラストマー物質で形成され、（Ａ）および（Ｂ）の量が、ポリマー混合物全量に対するものであり、コポリマー（Ａ）のガラス転移温度（Ｔｇ）がホモポリマー（Ｂ）のＴｇより少なくとも３０℃高く、かつコポリマー（Ａ）とホモポリマー（Ｂ）の混合物が、−７０℃〜−４５℃に最大値を有する単一ガラス転移ピークを示す。
【００１５】
さらなる様態によれば、本発明は、カーカス構造（２）について同軸上に延在するベルト構造（１２）、およびベルト構造（１２）について同軸上に延在し、接地するように配置された転がり表面（９ａ）提供するトレッドバンド（９）を含む冬期用タイヤ（１）に関し、前記トレッドバンドは、（Ａ）スチレン単位含量１０〜２５ｗｔ％およびビニル単位含量４０〜８０ｗｔ％である少なくとも１つのスチレン／１，３−ブタジエンコポリマー２０〜６０ｗｔ％；および（Ｂ）ビニル単位含量１５ｗｔ％以下である少なくとも１つの１，３−ブタジエンホモポリマー４０〜８０ｗｔ％を含むポリマー混合物を、エラストマー成分の全量に対して少なくとも７０ｗｔ％、好ましくは少なくとも８０ｗｔ％含んでなる基材エラストマー物質を含み、（Ａ）および（Ｂ）の量は、ポリマー混合物全量に対するものであり、コポリマー（Ａ）は、ガラス転移温度（Ｔｇ）がホモポリマー（Ｂ）のＴｇより少なくとも３０℃、好ましくは少なくとも４０℃高い。
【００１６】
好ましくは、コポリマー（Ａ）はスチレン単位含量１２〜２０ｗｔ％およびビニル単位含量４５〜７０ｗｔ％を有する。
【００１７】
好ましくは、ホモポリマー（Ｂ）（「ポリブタジエン」または１，４−ポリブタジエン」とも表される）は、ビニル単位含量０．２〜１１ｗｔ％、より好ましくは０．５〜４ｗｔ％を有し、１，４−シス単位含量は９２〜９９ｗｔ％である。
【００１８】
好ましくは、コポリマー（Ａ）のＴｇは−１０℃以下、より好ましくは−５０℃〜−３０℃であり、ホモポリマー（Ｂ）のＴｇは−８０℃以下、より好ましくは−９０℃〜−１０５℃である。
【００１９】
本出願人は、本発明タイヤの優れた性能は、とりわけ前記定義したコポリマー（Ａ）とホモポリマー（Ｂ）の実質的な相互溶解性にも起因するかもしれないということも観察した。実質的な溶解性は、（Ａ）と（Ｂ）の混合物に単一ガラス転移ピークが存在することによって立証される。本発明のポリマー物質のガラス転移の位置と変移は、下記に詳述するように、公知の方法、例えば、示差走査熱量計（ＤＳＣ）によって、または好ましくは温度に対する損失角の正接（ｔｈｅ ｔａｎｇｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｄｉｓｓｉｐａｔｉｏｎ ａｎｇｌｅ）（タンジェントデルタ）を測定することによって評価することができる。
【００２０】
コポリマー（Ａ）とホモポリマー（Ｂ）との混合物は、−７０℃〜−４５℃の間、好ましくは−６５℃〜−５５℃の間に最大値を有する単一ガラス転移ピークを示す。
【００２１】
好ましくは、コポリマー（Ａ）とホモポリマー（Ｂ）は、混合物全量に対してそれぞれ２５〜５０ｗｔ％、５０〜７５ｗｔ％の量で、混合物として存在する。
【００２２】
本明細書では、ポリマー成分量は、乾燥成分に基づいて、すなわち市販品に一般に多用されている伸展油（ｔｈｅ ｅｘｔｅｎｓｉｏｎ ｏｉｌ）を用いないで、表される。
【００２３】
本出願人は、本発明タイヤによって、乾燥および湿潤両路面において良好な性能バランスを維持しながら、たとえ極度の大気及び路面条件下でも、氷路面および／または雪路面において優れたロードグリップを得ることができることを見い出した。
【００２４】
こういう成果は、ブロックポリマー、例えばＧＢ−２，１５８，０７６に記載されているようなものを使用することなく、混合物を製造するために一般に使用される従来方法により（例えば、バンバリー式密閉式混合機、または例えば二軸スクリュー押出機などの連続ミキサーによって）コポリマー（Ａ）とホモポリマー（Ｂ）とを混合するだけで実現される。
【００２５】
本発明により使用されるコポリマー（Ａ）は、いわゆる高ビニル型であり、１，３−ブタジエンは１，２型スチレンと広く（ｐｒｅｖａｌｅｎｔｌｙ）重合して、ポリマー全量に対して４０ｗｔ％〜８０ｗｔ％の−ＣＨ＝ＣＨ２ビニル単位をコポリマーに付与する。
【００２６】
本発明によれば、本発明を実施するために使用される基材エラストマー物質は、さらに（Ａ）および（Ｂ）とは異なる少なくとも１種のエラストマーポリマー（Ｃ）をポリマー物質全量に対して３０ｗｔ％以下、好ましくは２０ｗｔ％以下の量で含有してもよい。
【００２７】
このエラストマーポリマー（Ｃ）は、例えば、天然ゴム、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリクロロプレン、ポリノルボルネン、ハロゲン化していてもよいイソプレン−イソブテンコポリマー、ブタジエン−アクリロニトリルコポリマー、スチレン−ブタジエン−イソプレンターポリマー、エチレン−プロピレンジエンターポリマーから選択することができる。
【００２８】
好ましくは、ポリマー（Ｃ）は天然ゴムである。
【００２９】
本発明のさらに好ましい態様によれば、前記基材エラストマー物質は少なくとも１種の補強充填材を含み、補強充填材の全量は一般的に５０〜１００ｐｈｒの間で変化してよい。補強充填材は、当技術分野で一般に使用されるものから選択でき、例えば、好ましくは次のうち少なくとも１つを含有する：カーボンブラック、アルミナ、シリカ、アルミノ珪酸塩、炭酸カルシウム、カオリン等、およびその混合物。
【００３０】
もう１つの好ましい態様によれば、補強充填材は５０〜１００ｐｈｒ、好ましくは６０〜７０ｐｈｒのシリカを含む。カーボンブラックは、シリカを含有する補強充填材への追加充填剤として添加することができる。カーボンブラックの量は、５〜４０ｐｈｒ、好ましくは１５〜３０ｐｈｒの間で変更することができる。
【００３１】
本発明によれば、補強充填材がシリカを含む場合、本発明のタイヤのトレッドバンドを製造するために使用されるエラストマー組成物は、さらに加硫の間にシリカと相互作用し、基材ポリマー物質へシリカを結合させることができるカップリング剤を、少なくとも１種混合することができる。
【００３２】
好ましい使用できるカップリング剤には、例えば下記の構造式
（Ｒ）３Ｓｉ−ＣｎＨ２ｎ−Ｘ
［式中、Ｒ基は同じまたは異なってもよく、アルキル基、アルコキシ基、アリールオキシ基またはハロゲン原子から選択されるが、但しＲ基の少なくとも１つはアルコキシ基またはアリールオキシ基であり；ｎは１〜６の整数であり；Ｘはニトロソ、メルカプト、アミノ、エポキシ、ビニル、イミド、クロロ、−（Ｓ）ｍ−ＣｎＨ２ｎ−Ｓｉ（Ｒ）３（但しｍは、１〜６の整数であり、ｎとＲ基は前述のとおりである）から選択される基である］
によって特定可能なシラン型がある。
【００３３】
これらのうち、特に好ましいのはビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド（Ｓｉ６９）である。
【００３４】
本発明に使用可能なシリカには、例えば通常５０〜３００ｍ２／ｇ、好ましくは９０〜２００ｍ２／ｇのＢＥＴ表面積（ＩＳＯ　５７９４／１に準じて測定）を有する熱分解法シリカ（ｐｙｒｏｇｅｎｉｃ ｓｉｌｉｃａ）、または好ましくは沈降シリカ（ｐｒｅｃｉｐｉｔａｔｅｄ ｓｉｌｉｃａ）が挙げられる。
【００３５】
当技術分野で従来使用され本発明を実施するのに利用可能なカーボンブラック形態には、ＡＳＴＭに基づいてコードＮ１１０、Ｎ１２１、Ｎ２２０、Ｎ２３１、Ｎ２３４、Ｎ２３６、Ｎ２３９、Ｎ２４２、Ｎ２９９、Ｎ３１５、Ｎ３３０、Ｎ３３２、Ｎ３３９、Ｎ３４７、Ｎ３５１、Ｎ３５８、Ｎ３７５で指定されたものがある。
【００３６】
好ましくは、カーボンブラックに基づく補強充填材は、少なくとも８０ｍｌ／１００ｇのＤＢＰ吸収量（ＩＳＯ　４６５６−１に準じて測定）、および５０ｍ２／ｇ以上、好ましくは８０〜１２０ｍ２／ｇの表面積（ＩＳＯ　６８１０に準じてＣＴＡＢ吸着によって測定）を有する。
【００３７】
本発明に使用可能な混合物は、適当な加硫剤を、できればおよび好ましくは当業者には公知の加硫活性化剤および加硫促進剤とともに添加することによって、加硫される。
【００３８】
好ましい加硫剤は、硫黄または硫黄含有分子（硫黄供与体）である。
【００３９】
特に効果的な活性化剤は、亜鉛化合物であり、特にＺｎＯ、ＺｎＣＯ３、ステアリン酸亜鉛などＣ８−Ｃ１８の飽和または不飽和脂肪酸亜鉛塩であり、好ましくはＺｎＯと脂肪酸、およびＢｉＯ、ＰｂＯ、Ｐｂ３０４、Ｐｂ０２およびその混合物を出発物とする混合物において生成する。
【００４０】
一般に使用される促進剤は、ジチオカーバメート類、グアニジン類、チオ尿素類、チアゾール類、スルフェンアミド類、チオウラム類、アミン類、キサントゲン酸塩類等、またはその混合物から選択することができる。
【００４１】
記述の混合物に混合可能な他の原材料は、可塑剤、加工助剤、酸化防止剤、老化防止剤など、混合物に必須の機械的および加工特性を付与するために必要とされ、当技術分野で一般に使用されているものである。
【００４２】
さらに具体的には、添付図面を参照して、次の詳述によって説明される：
図１は、本発明タイヤの断面図であり；
図２は、５つの異なるトレッド混合物について温度の変化に対するタンジェントデルタの変化を示す。
【００４３】
図１では、タイヤは、従来のように、少なくとも１層のカーカス層２を含み、その対向する側稜は、それぞれ固定用ビードワイヤ３に結合している。
【００４４】
各ビードワイヤ３は、ビード４に組み込まれ、タイヤの内周縁（ｉｎｎｅｒ ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｅｄｇｅ）に沿って画成され、ビード４によって、タイヤは車両ホイールの一部を形成するリム５に固定される。
【００４５】
カーカス層２とビードワイヤ３は、通常カーカス層２の対向する側縁をビードワイヤ３にて折り返すことによって接続され、図１に示すように、いわゆるカーカス折返し２ａを形成する。
【００４６】
別法として、従来のビードワイヤ３を、同心回転に配置された細長要素から形成される、周方向非延伸性の環状インサート１対で置き換えることもできる（図１に示さず）（例えば、ＥＰ−Ａ−０９２８６８０およびＥＰ−Ａ−０９２８７０２を参照）。この場合には、カーカス層２は、前記環状インサートにて折り返していないので、カーカス層２との接続は、第１カーカス層の外側に付与された第２カーカス層（図１に示さず）によって確保されている。
【００４７】
カーカス層２の周方向延伸に沿って付与されたベルト構造１２があり、ゴムシートに組み込まれた織物または金属コードから形成された１本以上のストリップ６を含んでいる。
【００４８】
カーカス層２の外側には、それぞれ対向する側方部分に１対の側壁７が付与され、それぞれビード４からタイヤのいわゆる「ショルダー」領域８にまで及び、ベルト構造１２の対向する両端を画定する。ベルト構造１２上には、周方向に付与されたトレッドバンド９があり、その側縁はショルダー８で終結し、側壁７と接する。トレッドバンド９には、路面と接触する目的で外面に転がり表面９ａがあり、そこには、図１では見えない横カットによってカットされた周方向溝１０が付与され、それらにより前記転がり表面９ａ上にさまざまに分散された複数のブロック１１が画成される。
【００４９】
本発明タイヤは、少なくとも１つの粗タイヤ生成段階および少なくとも１つの粗タイヤ加硫段階を含む、当技術分野で公知のいかなる方法によっても製造することができる。
【００５０】
より具体的には、生成段階は、タイヤのさまざまな部品（カーカス層、ベルトストリップ、ビードワイヤ、ビード、充填物、側壁、トレッドバンド）に対応する一連の半仕上げ部品を作成する別々の予備ステップを含み、その後適当な組立機械によってお互いに結びつける。
【００５１】
半仕上げ部品を使用することなく、タイヤまたはその部品を製造するための別法が、例えば前記ＥＰ−Ａ−０９２８６８０およびＥＰ−Ａ−０９２８７０２に記載されている。
【００５２】
後続の加硫段階は、一体ブロック、すなわち完成タイヤを製造するために、前記半仕上げ部品を接着させることを含んでなる。
【００５３】
前記半仕上げ部品の生成段階に対して、関連の混合物を従来方法によって調製成形する段階が先行するのは当然のことである。特に、本発明タイヤのトレッドバンド９は、前記タイプの混合物を成形することによって製造される。
【００５４】
次の実施例は本発明を説明するものであって、制限するものではない。
【００５５】
実施例
組成を表１に示すようにして、５つの異なるトレッド混合物を調製した。量はすべてｐｈｒで表し、数値は乾燥ポリマーを参照にしている。
【００５６】
１５１℃で３０分間加熱して加硫した混合物の主要な特徴を表２に示す。硬度（ＩＲＨＤ度）は標準ＩＳＯ４８に準じて、引張特性は標準ＩＳＯ３７に準じて測定した。
【００５７】
表２は、下記のようにけん引・圧縮をして、動的インストロン装置によって測定した動的弾性も示している。
【００５８】
架橋物の円筒状試験片（長さ＝２５ｍｍ；直径＝１４ｍｍ）は、圧縮により初期長さに対して長手方向の変形量が１０％となるように先行荷重し、全試験期間中、所定温度に維持し、先行荷重下、周波数１００Ｈｚで長さに対して振幅±３．３３％の動的正弦波変形をかけた。
【００５９】
動的弾性は、動的弾性率（Ｅ’）、粘性率（Ｅ”）、Ｅ”／Ｅ’として求められるタンジェントデルタ（動的損失率）の観点から示されている。
【００６０】
【表１】
2004513201.tif 000003
【００６１】
【表２】
2004513201.tif 000004
【００６２】
図２は、−２０℃から−１００℃の範囲内で測定された、温度の関数としての、異なる混合物のタンジェントデルタの曲線を示す。
【００６３】
試験は、幅１２．０±０．２ｍｍ、厚さ２．０±０．２ｍｍ、長さ４０．０±０．２　ｍｍ（有効長さ２４ｍｍ）の帯状試験片に、Ｒｈｅｏｍｅｔｒｉｃｓのモデル「Ｒｈｅｏｍｅｔｅｒ　Ｒ．Ｄ．Ａ．　７００」レオメーターによって振幅０．１％、周波数１Ｈｚのねじりをかけて行われた。
【００６４】
表３は、−１００℃から−２０℃の範囲内で測定機器によって記録された最大値に対応するタンジェントデルタ（ｍａｘ）／Ｔ（ｍａｘ）対の値を示す。
【００６５】
【表３】
2004513201.tif 000005
【００６６】
図２と表３からわかるように、本発明の組成Ｄは単一ピークを有し、その最大値はエラストマー相のＴｇに対応する−６２℃を中心にしている。単一ピークの存在は、使用されたポリマー間の実質的溶解性を示すものである。
【００６７】
実地性能試験
表１に示す配合物を使用して、Ｗｉｎｔｅｒ　ＩＣＥ　Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎａｌタイヤ（大きさ１９５／６５Ｒ１５）のトレッドを形成した。製造されたタイヤは、トレッド混合物の組成の相違によってのみ相互に異なるもので、Ａｒｃｔｉｃ　Ｆａｌｌｓサーキット（スウェーデン）での実地性能試験にかけられた。
【００６８】
試験はすべてタイヤをＶｏｌｋｓｗａｇｅｎ　Ｇｏｌｆ　１．６という車に搭載し、アスファルト路床および厚さ約２ｃｍの鏡面状氷表面の長方形の領域（約２０×２００ｍ）で行われた。
【００６９】
次の走行パラメーターが試験中に測定された：
−制動性：　平均停止スペース（ａｖｅｒａｇｅ ｓｔｏｐｐｉｎｇ ｓｐａｃｅ）；
−加速性：　所定速度範囲をカバーするのに必要な平均スペース；
−氷上操作性：　サーキットを終了するための時間とロードグリップの両方について測定された結果の平均値に基づいて、試験者によって決定され、操作性指数として表された値。
【００７０】
結果を表４に示す。
【００７１】
【表４】
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【００７２】
表４のデータから、温度に対するタンジェントデルタ曲線で唯一の最大ピークを持たせるために、Ｔｇが高いがポリブタジエンに溶解可能なＳＢＲ類を使用すれば、氷上挙動のすべての面で実質的な改良が得られることがわかる。
【図２】
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【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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