(57)【要約】第２のボア（１０４）から分離された第１のボア（１０２）を備えた第１のハウジング（１００）を有するブレーキシステム（１０）において使用するための、液圧式ブレーキブースター（１２）。前記第１のボア（１０２）は第１のピストン（１１８）を保持し、また前記第２のボア（１０４）は制御弁装置（１７０）を保持する。入力装置（４９）の押出しロッド（３０）は、前記第１のピストン（１１８）に結合され、且つレバー装置（５０）により前記制御弁（１７０）にリンクされる。第２のハウジング（２００）は、前記制御弁装置（１７０）、レバー装置（５０）、および前記パワーピストン（１１８）から延びてキャビティーまたはリリーフチャンバ（２０２）を形成する突起（１１７）を取囲んで入る。前記入力装置（４９）は、押出しロッド（３０）に加えられるブレーキング力に応答した入力を前記制御弁装置（１７０）に供給して、第２のボア（１０４）からの加圧供給流体の流通を調節する。この調節された供給流体は、パワーピストン（１１８）に作用して該ピストンを移動させ、前記第１のボア（１０２）の中の動作流体を加圧する。液圧式ブレーキブースター（１２）は、前記調節された加圧供給流体が前記パワーピストン（１１８）に作用して対応する動作流体圧力を発生し、該圧力が第１の組の車輪ブレーキ（１４，１４’）に流通する一方、前記調節された供給流体が第２の組の車輪ブレーキ（１８，１８’）に直接流通してブレーキングが行われる。ブレーキシステム（１０）に付属したＥＣＵ（４０）は、自動車が経験している動作状況に応答し、調節された供給流体を前記第２の組の車輪ブレーキ（１８，１８’）に直接流通させて、その中でブレーキングを行うために制御弁装置（１７０）を活性化させる二次入力の発生を制御し、また前記調節された供給流体を前記第１のボア（１０２）に選択的に流通させる。これは前記第１のピストン（１１８）に作用してその中の動作流体を加圧し、前記第１の組の車輪ブレーキ（１４，１４’）におけるブレーキングを行い、前記自動車が経験している前記動作状況を軽減する。
2004521825.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第２のボア（１０４）から分離された第１のボア（１０２）を備えた第１のハウジング（１００）であって、前記第１のボア（１０２）は第１のピストン（１１８）を保持し且つ前記第２のボア（１０４）は制御弁（１７０）を保持した第１のハウジング（１００）と、前記第１のピストン（１１８）に結合され且つレバー装置（５０）により前記制御弁（１７０）にリンクされた入力部材（４９）とを有し、前記第２のボア（１０４）は加圧された供給流体（２２，２４）の供給源に接続され、また前記第１のボア（１０２）は自動車の車輪ブレーキに接続されており、前記制御弁（１７０）は前記入力部材（４９）により加えられるブレーキ力に応答して、前記第１のボア（１０２）内の第１のピストン（１１８）に作用して該ピストンを移動させ、前記車輪ブレーキに供給される動作流体を加圧してブレーキングを行うために調節された加圧供給流体を流通させる、ブレーキシステム（１０）において使用するための液圧式ブレーキブースター（１２）において、
前記液圧式ブレーキブースター（１２）は、前記第１のボア（１０２）から前記動作流体を受け取ってその中でブレーキングを行う第１の組の車輪ブレーキと、前記調節された加圧供給流体を直接受け取ってその中でブレーキングを行う第２の組の車輪ブレーキ（１８，１８’）とを備えている、
ことを特徴とする液圧式ブレーキブースター。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の分野】
本発明は、車輪の滑り、車輪のスピンまたは自動車の動的制御に寄与し得る結果を解消し、少なくとも低減するように、主ブレーキを適用するためのマニュアル動作および副ブレーキを適用するための液圧動作を有するブレーキシステムに使用するための、液圧ブレーキブースターに関する。
【０００２】
【従来技術の説明】
米国特許第４，４４１，３１９号明細書に開示されているタイプの液圧式ブレーキブースターにおいては、オペレータが加える入力により弁部材が移動されて、供給源から動作チャンバへの加圧流体の流れを調節する。この調節された加圧流体は、マスターシリンダに対して作用し且つ該シリンダに力を与えて、ブレーキングを行う。弁部材を移動させるために、入力される力は、先ず、加圧流体源を密封するように弁部材を付勢して台座に係合させるバネの抵抗力に打ち克たなければならない。次いで、流体の圧力がシールに作用する結果、シールに作用する摩擦力もまた制御弁の移動を妨げるので、制御弁の駆動および調節された加圧流体の流れを開始させてブレーキングを行うためには、これに打ち克たなければならない。
【０００３】
シールに関する摩擦抵抗の影響は、米国特許第４，２８１，５８５号明細書、第４，５３９，８９２号明細書および第４，６２５，５１５号明細書に開示された、ブレーキブースターのための構造によって対処され、低減される。このタイプのブレーキブースターは、圧力室に接続された第１および第２のボアを備えたハウジングを含んでおり、第１のボアにはパワーピストンが配置され、第２のボアには制御弁が配置される。制御弁は、レバー構成により入力部材に連結されている。ブレーキペダルを介して入力部材に加えられる入力された力は、前記パワーピストンおよび制御弁を移動させて加圧流体を加圧室の中に流入させ、パワーピストンに作用してマスターシリンダ内のピストンを相応して移動させ、ブレーキを適用する動作力を発生させる。このブレーキブースターは充分に機能するが、制御弁、レバー装置、入力部材、およびパワーピストンは全て、ブレーキングの際に加圧流体に露出される。
【０００４】
ブレーキシステムの液圧ブレーキブースターに、牽引制御、動的動作制御およびアンチスキッド制御のような追加の特徴を実施する構造を組込むことが示唆されている。不運なことに、構造的な適合がなければ、ブレーキペダルはこのような追加の特徴の機能的実施の際に、液圧ブレーキブースターの動作におけるパワーピストンの移動を反映する。ブレーキペダルがこのような機能を実施する際にそのまま残るために、米国特許第６，２０３，１１９号明細書には、入力部材を静止位置に保持して第２の動作加圧流体を計量することにより、副ブレーキを適用しながら、制御弁座を移動させる構造が開示されている。
【０００５】
【発明の概要】
本発明の主要な目的は、加圧供給流体を調節して第１のピストンに動力を供給し、該ピストンがマスターシリンダ内の作動流体を加圧して第１の組の車輪ブレーキにおいてブレーキングを行い、また、ブレーキの適用を要求するオペレータの入力または副入力の何れかに応答し、調節された加圧供給流体を直接供給して第２の組の車輪におけるブレーキングを行うための、バランスされた制御弁構成を有するブレーキブースターを提供することである。
【０００６】
更に詳細に言えば、本発明のブレーキシステムは、牽引制御、動的制御およびアンチスキッド制御の特徴を機能的に行うための構造を含んだブレーキブースターを開示する。特に、このブレーキブースターは、第２のボアから分離された第１のボアを備えた第１のハウジングを含む。第１のボアは、第１の組の車輪ブレーキに接続された第１のピストンまたはパワーピストンを保持するのに対して、第２のボアは制御弁構成を保持する。この制御弁構成は、レバー構成によってパワーピストンのための入力部材に結合されており、また供給チャンバおよび動作チャンバを構成するする第２のハウジングによって、第２のボアの中に配置されている。該供給チャンバは加圧された供給流体を受け取るように接続されるのに対して、前記動作チャンバは、第１の通路によって第１のボアの中に配置されたパワーチャンバーに接続され、第２の通路によって第２の組の車輪ブレーキに接続され、また第三の通路によってリリーフチャンバに接続される。制御弁装置が停止位置にあると、動作チャンバはリリーフチャンバに接続される一方、供給チャンバはシールされて加圧供給流体を保持する。第２のハウジングは二次駆動ピストンを保持するボアを有し、該二次駆動ピストンは制御弁装置と整列される。この二次駆動ピストンは、制御弁装置に付随した弾性部材によって停止位置に維持される。入力部材に加えられるオペレータの入力に応答して、パワーピストンは第１のボア内で移動し、第１のボアとリリーフチャンバーの間の流通を遮断する一方、レバー装置は同時に制御弁装置を移動させて、動作チャンバーとリリーフチャンバとの間の連通を最初に閉鎖する。その後、レバー装置は制御弁装置を移動させて、加圧供給流体の計量された流れを、調節された加圧供給流体として動作チャンバーの中に流すことを可能にする。この調節された供給流体は、同時に第１のボアに流通されて、第２の組の車輪ブレーキのブレーキングを直接行う。第１のボアに流通された調節された供給流体はパワーピストンに作用して、第１のボア内の流体を加圧して動作流体を発生させ、該動作流体は第１の組の車輪ブレーキにおいてブレーキングを行うように流通される。オペレータの入力が終わると、パワーピストンおよび制御弁装置は停止位置に戻る。制御弁装置はまた、電子制御ユニット（ＥＣＵ）の制御下において、二次チャンバーに供給される加圧された流体の第２の供給の流通に応答する。この加圧された流体の第２の供給は二次駆動ピストンに作用し、該ピストンは最初は制御弁装置を移動させて動作チャンバをリリーフチャンバから閉鎖し、その後に制御弁装置を移動させて、加圧された流体を動作チャンバーの中に計量して調節された加圧供給流体を形成する。この調節された加圧供給流体は第１のボアに選択的に供給されて、第１の組の車輪ブレーキのための動作流体を発生させ、また第２の組の車輪ブレーキに直接供給されて、ＥＣＵに供給される入力により誘導された第２のブレーキ要求の関数としてブレーキングを行う。レバー装置および制御弁装置の連結またはリンクはカラー／スリーブ部材を含んでおり、これは、オペレータの入力が加えられるブレーキペダルが静止位置に残るように、力成分が入力部材に伝達されずに、二次駆動ピストンによる独立した移動を可能にする。
【０００７】
本発明による液圧式ブレーキブースターの一つの利点は、第２の組の車輪ブレーキにおけるブレーキングを直接行う調節された加圧供給流体によって、第１の組の車輪ブレーキにおけるブレーキングを行うための加圧された流体を別途に発生することにある。
【０００８】
本発明の更なる利点は、液圧式ブレーキブースターの部品の構造的な関係にあり、それによって第２のハウジングは第１のハウジングと係合し、制御弁装置を第１のハウジング内に保持する結果、制御弁装置を横切るバランスされた圧力が維持され、また入力部材、レバー装置および制御弁装置のピストンが全て低圧リリーフチャンバー内に配置されるようになっていることである。
【０００９】
【詳細な説明】
図１に示すブレーキシステム１０は、液圧式ブレーキブースターすなわちレギュレータ１２を含んでおり、これは第１の導管１６によって第１の組の車輪ブレーキ１４，１４’に接続され、また第２の導管２０によって第２の組の車輪ブレーキ１８，１８’に接続されている。この液圧式ブレーキブースター１２は、アキュムレータ２２およびモータポンプ２４を含む供給源から、加圧流体を供給される。液圧式ブレーキブースター１２は、ブレーキペダル２８、入力ロッド３０およびレバー構成５０を含む入力構成４９に加えられるマニュアルの力によって選択的に駆動されて、第１のブレーキングを行い、または電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０から受けた信号の関数として発生する液圧力によって選択的に駆動されて、加圧供給流体を用いて第２のブレーキングを行うように接続されたソレノイド弁を駆動する。
【００１０】
ブレーキ系１０はまた、現時点での自動車の機能的動作に関する情報またはデータを提供する入力信号を電子制御ユニット４０に与えるために、第１の組の車輪ブレーキ１４，１４’および第２の組の車輪ブレーキ１８，１８’の各車輪について、内蔵ソレノイド弁１５、減衰ソレノイド弁１５’、および車輪速度センサ１７を含んでいる。これらの入力信号に加えて、ＥＣＵ ４０は、自動車に関する他の入力およびデータを受信して評価する。この追加の情報入力およびデータには、モータポンプの動作、加圧された供給流体、自動車が受ける動的力、アキュムレータの流体供給圧力、リザーバ内における流体のレベル等が含まれるが、これらに限定されるものではない。また、全ての入力は自動車の動作に関するものであり、ブレーキングに影響し得るものである。
【００１１】
機能的に言えば、液圧式ブレーキブースター１２はブレーキペダル２８に加えられるオペレータの入力（マニュアル入力）に応答し、調節された加圧流体が車輪ブレーキ１８，１８’に直接伝達し、またパワーピストン１１８による動作加圧流体の発生によって車輪ブレーキ１４，１４’に間接的に与え、ブレーキングを行う。ブレーキペダル２８へのオペレータ入力が終了すると、ブレーキブースターの動作は図２に示した停止状態に戻される。自動車の動作に際して、ＥＣＵ ４０によって評価された自動車が現在受けている動作特徴または状態に関する入力が、望ましくない状況が発生または生じていることを示すときは、ＥＣＵ ４０は、ソレノイド３４を駆動してアキュムレータ２２からの加圧供給流体の流れを可能にし、且つ液圧ブレーキブースター１２を液圧的に駆動させるための動作信号を送信するようにプログラムされている。液圧で駆動されると、調節された加圧供給流体は車輪ブレーキ１８，１８’と直接に連通し、また現時点の状況に応じて、供給された加圧流体はパワーピストン１１８による動作加圧流体を発生するように選択的に連通され、該動作流体は車輪ブレーキ１４，１４’に供給されて、自動車の安全な操作に影響し得る望ましくない動作状態を軽減するように設計されたブレーキングを行う。
【００１２】
図２に詳細に示した液圧ブレーキブースター１２は第１のハウジング１００を含んでおり、これは第２のハウジング２００に結合されている。第１のハウジング１００は、第２のボア１０４から分離されている第１のボア１０２を有している。第２のハウジング２００は第１のハウジング１００と係合して、第１のボア１０２および第２のボア１０４に隣接して配置されたキャビティー２０２を形成する。キャビティー２０２は、リザーバ１０８に結合されて、リザーバ１０８とほぼ同じ低圧に維持されるように設計される。
【００１３】
ハウジング１００の第１のボア１０２は、導管１６によって第１の組の車輪ブレーキ１４，１４’に接続されている。該導管１６は、末端プラグ部材１１６における動作ポートまたは出力ポート１１０に連通しており、補償ポート１０６からの流路によって、キャビティー２０２および流体リザーバ１０８の中の利用可能な補充供給流体に接続され、また計量された加圧流体を動作チャンバ１９０から受けるための通路１２８の供給ポートによって、第２のボア１０４に接続されている。パワーピストン１１８が第１のボア１０２内に配置されており、末端壁１０１と共に、その中に駆動チャンバ１２５を形成している。パワーピストン１１８上の第１の環状突起１１７が、末端壁１０１を貫通してキャビティー２０２の中に延びているのに対して、第２の環状突起１１７がは、末端プラグ部材１１６に形成されたボア１１２の中に延びている。第２の環状突起１１７’はシール１１９を有しており、該シールは、停止位置にあるときは補償ポート１０６に隣接して位置し、リザーバ１０８中の利用可能な流体が導体１６と連通するような自由な流通を可能にする。末端プラグ部材１１６と第２の環状突起１１７’の間に位置する戻りバネ１２２は、パワーピストン１１８を、末端壁１０１によって定められる停止位置に向けて付勢する。パワーピストン１１８に保持された第１のシール１２４はボア１０２に係合し、また末端壁１０１に保持された第２のシール１２４’は、駆動チャンバを、リザーバ１０８内の流体圧力と実質的に等しい流体圧力を有するキャビティー２０２からシールするように設計される。第１の環状突起１１７はボア１２８を有し、該ボアは末端１１８’から延びて、入力装置４９の押出しロッド３０の末端延長部３０’に取付けられたピストン１４０を収容する。ボア１２８は、クロスボア１１４によって駆動チャンバ１２５に接続され、またピストン１４０を収容して、パワーピストン１１８９内の反応チャンバ１４２を構成する。
【００１４】
第２のボア１０４は、供給導管２１に接続されたポート２１’によって、アキュムレータ２２から加圧された供給流体を受取るように接続される。第２のボア１０４は、制御弁装置１７０を収容および保持するように、その中に幾つかの段部を有する。第２のボア１０４からの調節された加圧供給流体は、第１のボア１０２に連通して、第１の組の車輪ブレーキ１４，１４’に連通するパワーピストン１１８により動作流体圧力を発生し、同時に、ハウジング１００内の第２の通路１３０と直接連通し、第２の組のブレーキ１８，１８’に供給されてブレーキングを行う。
【００１５】
制御弁装置１７０は第２のボア１０４の中に配置され、第２のボア１０４の中に固定されたシリンダ部材１７２、可動性の閉鎖装置１８０、可動性プランジャ１８８；戻りまたは閉鎖バネ１８５；スリーブまたはカラー２４８；戻りバネ１９４；およびベアリング１９６によって構成される。シリンダ部材１７２は、第２のハウジング２００により第２のボア１０４の中に保持されて、第２のボア１０４内の供給チャンバ１７４を構成する。供給チャンバ１７４は、ポート２１’によってアキュムレータに接続されており、また利用可能な加圧供給流体をアキュムレータ２２またはモータポンプ２４から自由に受入れることができる。
【００１６】
シリンダ部材１７２はテーパした開口部１７１’を備えた壁１７１を有しており、これはシート１７３、軸方向ボア１７８およびクロスボア１７６，１７６’によって取囲まれており、該クロスボアは、軸方向ボア１７８を、第１の通路１２８によってアキュムレーションチャンバ１２５に接続し、また第２の通路１３０によって第２の組の車輪ブレーキ１８，１８’に接続する。
【００１７】
閉鎖装置１８０は、ボア１０４の中で軸方向に摺動するように設計されたステム１８０’、ボール１８２を保持するステム１８０’の端部に形成されたヘッド１８１、および戻りバネ１８４を含んでいる。戻りバネまたは閉鎖バネ１８４はヘッド１８１に作用して、ボール１８２をシリンダ部材１７２の壁１７１に向けて付勢し、またシート１７３と係合して供給チャンバ１６４をシールし、その中に加圧された供給流体を保持する。ボア１０４はまた、通路１７５により第２の通路１３０に接続されて流路を提供する。そして、第２の通路１３０内で利用可能な流体がこの流路を通して流通され、ステム１８０’に作用して、ボール１８２を横切る流体圧をバランスさせるのを補助する。
【００１８】
プランジャ１８８は、周囲表面を有する円筒体１８８’によって形成されており、該周囲表面はシリンダ部材１７２の中のボア１７８に係合して、第２のボア１０４内の動作チャンバ１９０を構成する。円筒体１８８’に接続された中空ステム１９２は動作チャンバ１９０の中に延びて、該動作チャンバ１９０を、第１のハウジング１００および第２のハウジング２００の間のキャビティー２０２により形成されたリリーフチャンバに接続する。円筒体１８８’はまた、その中に形成されたボア９４を有しており、これは第三の通路１３２によって動作チャンバ１９０に接続される。また、該円筒体の周囲表面は、直径１８６’’を直径１８６’’’から分離する肩部１８６’を有している。直径１８６’’におけるポート１９２’は、中空ステム１９２からの通路１９１のための出口を形成し、該ステムを通して、動作チャンバ１９０はキャビティーまたはリリーフチャンバ２０２に接続される。これに対して、直径１８６’’’は、それを通してレバー装置５０から入力を受取るスリーブまたはカラー２４８を収容するための表面を提供する。円筒体１８８の直径１８６’’’を取囲むベアリング１９６は、第２のピストン２０８内に形成された窪みの中に密封的に配置される。第２のピストン２０８は、第２のハウジング２００におけるボア２１０の中に配置される。ベアリング１９６と第２のピストン２０８内の窪み２０６との密封係合によって、プランジャ１８６のボア９４の中に反応チャンバ１９５が構成される。また、第２のピストン２０８はシール２０９をも有しており、該シールはボア２１０に係合して、第２のハウジング２００の中に第２の駆動チャンバ２１２を形成する。この第２の駆動チャンバ２１２は導管２３に接続されて、ＥＣＵ ４０からの入力信号によってソレノイド３４が活性化されると、供給源（アキュムレータ２２またはポンプ２４）から、加圧された供給流体を選択的に受ける。第２のピストン２０８は突起２０８’を有しており、該突起はそこから延びてプランジャ１８８のボア９４と係合し、第２のボア１０４の中で制御弁装置１７０を整列させる際の補助となる。
【００１９】
レバー装置５０は、機能的には従来技術に開示されたレバーと同様であるが、環状カラー２５２を有するベース２５０によってこれとは区別される。前記環状カラーは、スナップリング２５４によって第１の環状突起１１７の周面に配置され、パワーピストン１１８の延長部を形成している。図７にも図示されているように、レバー装置５０は第１および第２のアーム２５６，２５６’を含んでおり、米国特許第４，６２５，５１５号明細書を含む従来技術に更に充分に開示されたタイプのものである。ここで、アーム２５６は第１の端部２５８を有する。またアーム２５６’は、ピボットピン２６０によりベース２５０に固定された第１の末端２５８’と、プランジャ１８８の周面１８６’’’に担持されたスリーブまたはカラー２４８の溝２４７内に配置された尖端またはボタン２６４を備えた、第２の末端２６２とを有している。押出しロッドの延長部３０’に保持されたブラケットはベース５４を有し、該ベースはバネ５６により付勢されて、ピストン１４０と係合する。ベース５４から延出する平行な側壁５８，５８’は、夫々が、アーム２５６，２５６’上に位置する対応の尖端３１を収容して、入力押出しロッドの延長部３０’を形成するための垂直スロット（そのうちの一つだけが示されている）を有している。レバー装置５０を備えたスリーブまたはカラー２４８の機能的動作は、従来のレバー装置に対して、パワーピストン１１８および制御弁装置１７０の独立した移動を可能にするように定められており、入力押出しロッド３０の移動がプランジャー１８８の移動と調和されるように、また動作チャンバ１９０への流れを計量するための壁１７１上のシート１７３に関するプランジャー１８８の位置の均衡が、パワーピストン１１８による動作流体圧力の発生に悪影響しないようになっている。
【００２０】
＜動作モード＞
オペレータが自動車のイグニッションスイッチをオンにすると、多くのセンサが作動させられて、自動車および周囲環境の動作状態に関するデータおよび情報がＥＣＵ ４０に供給される。このようなデータには、ブレーキシステム１０における低圧センサ３９および高圧センサ４１からの入力が含まれており、これらセンサは、ブレーキングに動力を与えるためのアキュムレータ２２に保存されている供給流体の現在の流体圧力を示す信号をＥＣＵ ４０に送る。アキュムレータ２２内の流体圧力が、ブレーキングが生じさない所定の値未満であれば、ＥＣＵ ４０がモータポンプ２４を駆動して、パーキングブレーキの解除を可能にする前に、アキュムレータ２２の中に貯蔵されている供給流体の流体圧力を高める。モータポンプ２４が、アキュムレータに収容された供給流体の流体圧力を望ましい流体圧力にまで増大させたときに、パーキングブレーキは解除され、自動車のトランスミッションは自動車を動かすことができるようになる。
【００２１】
図１のブレーキシステム１０のための液圧式ブースター１２が、図２に停止位置で示されており、ここではパワーピストン１１８および制御弁装置１７０が、戻りバネ１２２，１８４によってそれぞれ停止部材に向けて付勢されている。停止位置において、アキュムレータ２２内の利用可能な加圧された供給流体は、入口ポート２１’および導管２１によって、供給チャンバ１７４に流通される。パワーピストン１１８が静止位置にあると、パワーピストン１１８の環状突起１１７に取り付けられた、レバー装置のベース２５０がハウジング２００に係合して、その中のボア１１２が、補償ポート１０６によってキャビティー２０２およびリザーバ１０８に接続されるようになっている。この停止位置においては、駆動チャンバ１２５もまた、通路１２８、クロスボア１７６，１７６’、動作チャンバ１９０、ステム１９２、通路１９１、およびポート１９２’によって、キャビティーまたはリリーフチャンバ１９０に接続される。リザーバ１０８およびリリーフチャンバ２０２の中の流体圧力は同じであり、また図示のように、補充目的のために相互に接続されている。しかし、リザーバ１０８内の流体レベルが予め定められたレベルに低下したときに、各システムの独立かつ分離した動作を与え得る構造も想定される。ボア１１２、動作チャンバ１２５、およびリリーフチャンバもしくはキャビティー２０２の中の流体圧力が同じであれば、パワーピストン１１８を横切る流体圧力もまた同じである。その結果として、戻りバネ１２２は、入力装置４９を図２に示した停止位置に維持する。同様に、通路１７５および１３０が動作チャンバ１９０に接続され、等しい流体圧力が閉鎖装置１８０を横切って流通し、バネ１８４がボール１８２をシート１７３の中に係合させて、チャンバ１７４をシールするようになっているので、制御弁装置１７０を横切る流体圧力もまたバランスされる。加えて、戻りバネ１８５がプランジャ１８８の円筒体１８８’に作用して、プランジャ１８８を第２のピストン２０８の方に付勢し、レバー装置５０を実質的に垂直な位置に維持する。
【００２２】
ブレーキングが望まれるときは、ブレーキペダル２８に入力が加えられる。この入力は、入力押出しロッド３０および延長部３０’によって伝達され、ボア１４１内のピストン１４０およびボア１０２内のパワーピストン１１８を動かす。ボア１０２内のパワーピストン１１８の移動は、環状突起１１７’のシール１１９が補償ポート１０６を通過して移動するときに、ボア１１２を閉鎖する。押出しロッド３０に加えられた入力は、ピン３１によってブラケット５２からレバーアーム２５６に伝達される。また、末端２５８がピン２６０に固定されているから、末端２６２は旋回して、カラー２４８を介して作用するピン２６４により、対応する力をプランジャ１８８に対して働かせる。スリーブ２４８を介して伝達される力は、プランジャ１８８をボール１８２の方に付勢して、バネ１８５に打ち克った後に、ステム１９２は図３に示したようにしてボール１８２と係合する。ステム１９２がボール１８２と係合すると、動作チャンバ１９０とキャビティーもしくはリリーフチャンバ２０２との間の流通が終了する。その後、プランジャ１８８に加えられた入力は、ボール１８２をシート１７３から外して、図４に示した方法で調節された加圧供給流体のように、加圧された供給流体を開口部１７１’を通して動作チャンバの中に流す。調節された加圧された供給流体は動作チャンバ１２５に流通し、パワーピストンの移動により加圧された動作流体により第１の組の車輪ブレーキ１４，１４’のブレーキングを開始し、同時に、通路１３０に流通して第２の組の車輪ブレーキ１８，１８’のブレーキングを直接開始させる。更に詳細に言えば、チャンバ１２５に向けられた調節された加圧供給流体は、パワーピストン１１８に作用し、戻りバネ１１２に打ち克った後に、ピストン１１８および環状突起１１７’を末端キャップ１１６に向けて動かして、ボア１１２の中の動作流体を加圧する。この加圧された動作流体は、第１の組の車輪ブレーキ１４，１４’に流通して、その中でブレーキングを行い、また第２の組の車輪ブレーキ１８，１８’に直接流通される調節された加圧供給流体と統合されて、その中でブレーキングを行う。
【００２３】
図４に示す完全に作動された位置において、調節された加圧供給流体は、反応チャンバ１４２に流通されてピストン１４０に作用し、入力装置４９の押出しロッド３０に対して、ブレーキングを行うために車輪ブレーキに供給されている調節された加圧流体を指示するフィードバックを与える。同時に、動作チャンバ１９０からの調節された加圧供給流体が通路１３２を通してボア９４の中に流通して、プランジャ１８８およびベアリング１９６を横切って等しく作用して、スリーブ２４８を介してプランジャ１８８に作用する入力に対する加圧された供給流体の何等かの効果を軽減するので、制御弁装置１７０においてバランス効果が達成される。ピストン１４０に対して作用する加圧供給流体により発生する反応力が、入力押出しロッド３０バランスを介して伝わる入力された力をバランスさせるときに、レバー装置５０のアーム２５６は再度ピン２６０上で旋回し、戻りバネ１８４がボール１８２を動かしてシート１７３と係合させ、図５に示すようにして動作チャンバ１９０内への加圧供給流体の流れを停止させる。入力された力が一定のままである限り、パワーピストン１１８および制御弁装置１７０は、図５に示した夫々の位置に残ってブレーキングを行い、ここでは調節された加圧流体が第２の組の車輪ブレーキ１８，１８’に直接流通し、パワーピストン１１８の移動により発生された動作加圧流体は第１の組の車輪ブレーキ１４，１４’に流通される。オペレータによりブレーキペダル２８に入力される力が停止されると、戻りバネ１２２がパワーピストン１１８を移動させ、戻りバネ１８４が閉鎖部材１８０を移動させ、また戻りバネ１８５がプランジャ１８８を図２に示した停止位置に移動させる。
【００２４】
図２に示したブレーキシステム１０のための液圧式ブースターにおいては、閉鎖部材１８０およびプランジャー１８８が、加圧供給流体および調節された加圧供給流体が、制御弁装置１７０に関連したシールに対して直接作用しないように配置されるので、制御弁装置１７０は滑らかで且つ実質的に摩擦のない方法で機能する。
【００２５】
ブレーキシステム１０における液圧式ブースター１２の第２の駆動的特徴は、ＥＣＵ ４０の制御下にあることである。ＥＣＵ ４０は、自動車の望ましい動作に悪影響し得る刺激、特に車輪の滑り、車輪のスピンまたは自動車の動揺に応答する。このような状況において、車輪速度センサ１７のようなセンサ類は、ＥＣＵ ４０に対して、ブレーキの適用が安全またはより効果的な自動車の動作を達成するために正当化されるかどうかを決定するために、評価されるべき入力信号を与える。二次ブレーキの駆動が正当化されるとＥＣＵ ４０が決定したとき、ソレノイド３４を活性化させる動作信号が送られ、これは、導管２３および入第２のハウジング２００における口ポート２３’によって、加圧供給流体がアキュムレータ２２（幾つかの適用については第２の独立したアキュムレータを利用してもよい）から第２の駆動チャンバ２１２に流れることを可能にする。二次駆動チャンバ２１２の中の加圧供給流体は、ボア２１０における第２のピストン２０８を動かして、プランジャー１８８の端部１８７に作用する二次駆動力を提供し、戻りバネ１８５に打ち克った後に、ステム１９２を動かしてボール１８２と係合させる。プランジャー１８８上の表面１８６’’’がスリーブ２４８の中で摺動するときにレバー装置５０は静止したまま残り、その結果として、パワーピストン１１８の移動に対応する初期降下が補償ポート１０６を充分に通過してボア１０２を閉じた後に、ブレーキペダル２８は静止したまま残る。ステム１９２がボール１８２に係合すると、動作チャンバ１９０とリリーフチャンバ２０２との間の流通が停止され、また第２のピストン２０８によってプランジャ１８８が更に移動されると、今度はボール１８２が移動してシート１７３から外れ、図６に示したようにして、調節された加圧供給流体が供給チャンバ１７４から動作チャンバ１９０の中に流れるのを可能にする。動作チャンバ１９０に与えられた調節された加圧供給流体は、通路１３０によって直ちに第２の組の車輪ブレーキ１８，１８’に流通し、ブレーキングを行う。
【００２６】
第２のピストン２０８によるプランジャ１８８の移動を介して動作チャンバ１９０に流通された調節された加圧供給流体もまた、駆動チャンバ１２５に供給されてボア１０２内のパワーピストン１１８を移動させる結果、突起１１７’に担持されたシール１１９が補償ポート１０６を通過して移動し、ボア１１２内の流体を加圧するようになっている。
【００２７】
補正が望まれる状況がアンチスキッド制御または動的制御の何れかであるときは、加圧供給流体がパワーピストン１１８に対して作用し続け、ボア１１２内の突起１１７’を移動させて動作流体を加圧し、該動作流体は第１の組の車輪ブレーキ１４，１４’に供給されて、組込まれたソレノイド弁１５または保持されたソレノイド弁１５’の正しい状態への選択的駆動により、車輪ブレーキの対応するブレーキングを行う。
【００２８】
訂正すべき望ましい状況が牽引制御であるときに、シール１１９が補償ポート１０６を通過すると、第１の組の車輪ブレーキ１１，１４’の夫々のための組込まれたソレノイド弁１５を閉鎖することにより、ボア１１２内に液圧式ロックが形成される結果、パワーピストン１１８はボア１０２内の静止位置に残り、ブレーキングは、通路１３０に接続された導管２０によって加圧供給流体が供給される第２の組の車輪ブレーキ１８，１８’での車輪ブレーキに限定されるようになる。ＥＣＵ ４０は、各車輪ブレーキ１８，１８’に関連した個々の組込まれたソレノイド弁１５または保持ソレノイド弁１５’を選択的に活性化して、この状況を訂正する。
【００２９】
望ましくない状態が終了または低減されて、安全な動作状況になったことをＥＣＵ ４０が決定すると、ソレノイド３４のための動作信号が終了してリリーフソレノイド３４’が開き、チャンバ２１２内の加圧供給流体がモータポンプ２４のためのリザーバ１０８’に流れることを可能にする。加圧供給流体がチャンバー２１２から流れるに伴って、戻りバネ１８４がステム１８０’上のボールを動かしてシート１７３と係合させ、供給チャンバ１７４をシールし、また戻りバネ１８５は、図２に最も良く示されているように、プランジャ１８８および第２のピストン２００を停止位置に復帰させ、第１のハウジング１００におけるボア１１２および動作チャンバ１９０は、システムを維持するのに必要な何等かの流体を補充するためにキャビティー２０２に接続されるようになっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】
図１は、本発明に従って作製されたコンパートメントを有するブレーキシステムを示す概略図である。
【図２】
図２は、図１のシステムのための液圧ブレーキブースターの断面図であり、ブレーキングの前の、パワーピストンおよび制御弁構成のための静止位置を図示している。
【図３】
図３は、図１のシステムのための液圧ブレーキブースターの断面図であり、マニュアルブレーキングの際の制御弁構成の中間位置を図示している。
【図４】
図４は、図１のシステムのための液圧ブレーキブーストの断面図であり、マニュアルブレーキングの際の制御弁の最終位置を図示している。
【図５】
図５は、図１のシステムのための液圧ブレーキブースターの断面図であり、ブレーキングの際の制御便構成のバランスされた位置を図示している。
【図６】
図６は、図１のシステムのための液圧ブレーキブースターの断面図であり、液圧ブレーキングの際の制御便構成の駆動位置を図示している。
【図７】
図７は、入力部材を、図２の液圧ブースターの制御便構成に結合するレバー構成を示す断面図である。
【図１】
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【国際公開パンフレット】
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【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
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【国際調査報告】
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