(57)【要約】中央液圧ユニット（３）によって供給される常用ブレーキ系統（Ａ）；非常ブレーキ系統（Ｂ）；手動制御部材（Ｄ，１６）；マスターシリンダ（１７）；少なくとも１つの安全弁（２６，２８）；制動作動の進行に対応する反力で手動制御部材（Ｄ，１６）の前進運動に抵抗するものであって、シリンダ（３０）を包含しており、シリンダ内では、一方向ではマスターシリンダ（１７）から生じる流体圧力を受け且つ反対方向では手動制御部材の移動に依存する反作用力を受けながら、シミュレータピストン（３１）が摺動する感覚シミュレータ（Ｍ）；ホイールブレーキに接続された流入ソレノイド弁（９ａ−９ｄ）及び排出ソレノイド弁（１４ａ−１４ｄ）；多種の制動パラメータを検出するためのセンサ（８，１３ａ−１３ｄ，２４，２９）；及び、ソレノイド弁を制御できるコンピュータ（Ｃ）を包含する自動車用液圧ブレーキ装置である。シミュレータ（Ｍ）内の反作用力は、シミュレータピストン（３１）の表面に、中央液圧ユニット（３）によって供給された流体圧力から生じ且つ任意に変更可能な予め定めた法則に従ってコンピュータ（Ｃ）により制御される調整された圧力が作用することにより発生する。【選択図】図１
2004520219.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールブレーキを駆動するために、
外部エネルギー源を使用する中央液圧ユニット（３）によって圧力ブレーキ流体を供給される常用ブレーキ系統（Ａ）、
人力エネルギーによって制御される非常ブレーキ系統（Ｂ）、
その前進移動が常用ブレーキ系統を駆動するか、あるいはこの系統の故障の場合には非常ブレーキ系統を駆動する手動制御部材（Ｄ，１６）、
手動制御部材によってその移動が制御される少なくとも１つのプライマリピストン（１８）を有するマスターシリンダ（１７）、
常用ブレーキ系統が正常に作動しているときにマスターシリンダ（１７）をホイールブレーキ（２ａ，２ｂ）から隔離するか、あるいは、常用ブレーキ系統が正常に作動していない場合にマスターシリンダを少なくとも１つのホイールブレーキに接続する少なくとも１つの安全弁（２６，２８）、
制動作動の進行に対応する反力で手動制御部材（Ｄ，１６）の前進運動に抵抗するものであって、シリンダ（３０）を包含しており、シリンダ内では、一方向ではマスターシリンダ（１７）から生じる流体圧力を受け且つ反対方向では手動制御部材の移動に依存する反作用力を受けながら、シミュレータピストン（３１）が摺動する感覚シミュレータ（Ｍ）、
ホイールブレーキに接続された圧力流体流入ソレノイド弁（９ａ−９ｄ）及び排出ソレノイド弁（１４ａ−１４ｄ）、
特に手動制御部材の移動及び装置の多数の地点での圧力のような多種の制動パラメータを検出するためのセンサ（８，１３ａ−１３ｄ，２４，２９）、及び、
多数のセンサに接続され、ホイールブレーキに所定の圧力を得るためにソレノイド弁を制御できるコンピュータ（Ｃ）、
を包含する自動車用液圧ブレーキ装置において、
シミュレータ（Ｍ）内の反作用力が、シミュレータピストン（３１）の表面（Ｓ３）に、中央液圧ユニット（３）によって供給された流体圧力から生じ且つペダル移動の関数として任意に変更可能な予め定めた法則（Ｌｉ）に従ってコンピュータ（Ｃ）により制御される調整された圧力（Ｐehb）が作用することにより発生することを特徴とする自動車用液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１記載の装置において、調整された圧力（Ｐehb）下にあるシミュレータピストンの表面（Ｓ３）が、中央液圧ユニット（３）によって供給される圧力流体のための流入ソレノイド弁（３６）と、供給タンク（９）に接続された排出ソレノイド弁（３７）とに並列に接続される可変容量室（３４）を画定し、前記ソレノイド弁（３６，３７）の開閉が、シミュレータ室（３４）内の圧力（Ｐehb）を所定の法則に従わせるようにコンピュータ（Ｃ）によって制御されることを特徴とする装置。
【請求項３】
請求項２記載の装置において、シミュレータの室（３４）に接続されたソレノイド弁（３６，３７）が、「オン・オフ」型式であることを特徴とする装置。
【請求項４】
請求項２又は３記載の装置において、ソレノイド弁（３６，３７）の入口と出口との間での圧力降下が、制御電流強さに依存して線形であることを特徴とする装置。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれか１項に記載の装置において、シミュレータのシリンダ（３０）が、異なる直径を備えた２つの互い連通する共軸の孔（３０ａ，３０ｂ）と、小径孔（３０ａ）内を密封態様で摺動する小径部分（３１ａ）及び大径孔（３０ｂ）内を密封態様で摺動する大径部分（３１ｂ）を含む段付ピストン（３１）とを包含し、小径孔の端部壁（３０ｃ）が、マスターシリンダに接続されてマスターシリンダからの流体圧力を段付ピストンの小断面積（Ｓ２）に加えるポート（３２）を包含し、環状室（３４）が、孔の移行壁（３Ｏｄ）と段付ピストンの大断面積との間で画定され、流入及び排出ソレノイド弁（３６，３７）にそれぞれ並列に接続されることを特徴とする装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の装置において、シミュレータ（Ｍ）内では、反作用力が、マスターシリンダ（１７）から生じる流体圧力とは反対方向にシミュレータピストン（３１）に作用する弾性力と、弾性力に抵抗しシミュレータピストンの表面（Ｓ３）に作用する調整された圧力（Ｐehb）により発生される可変力との合力であることを特徴とする装置。
【請求項７】
請求項６記載の装置において、弾性力が、少なくとも１つの弾性戻し手段によって発生されることを特徴とする装置。
【請求項８】
請求項７記載の装置において、弾性戻し手段が空気ばね（４２，４３）を包含することを特徴とする装置。
【請求項９】
請求項６記載の装置において、小断面積孔とは反対方向の大断面積孔を閉じるシミュレータシリンダの端部壁（３０ｅ）が、段付ピストン（３１）の大断面積（３１ｂ）に休止し前記ピストンに弾性力を発揮するロッド（４１）を通過させるための開口部（４０）を包含することを特徴とする装置。
【請求項１０】
請求項９記載の装置において、前記ロッド（４１）が、シミュレータシリンダ（３０）と一体の空気圧シリンダ（４３）内を摺動する空気圧ピストン（４２）と一体であり、前記空気圧シリンダが、特に空気圧懸架装置のための外部空気圧力源（４９）に接続されることを特徴とする装置。
【請求項１１】
請求項１０記載の装置において、逆止弁（５０）が、空気圧シリンダに接続された圧力空気ライン（４８）に設けられ、シリンダへの圧力空気の流入を許容するがその流出を阻止することを特徴とする装置。
【請求項１２】
請求項１０又は１１記載の装置において、機械的圧縮スプリング（５１）が空気圧シリンダ内に配設されて、空気圧力と同じ方向に空気圧ピストンに作用することを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールブレーキを駆動するために、
外部エネルギー源を使用する中央液圧ユニットによって圧力ブレーキ流体を供給される常用ブレーキ系統、
人力エネルギーによって制御される非常ブレーキ系統、
その前進移動が常用ブレーキ系統を駆動するか、あるいはこの系統の故障の場合には非常ブレーキ系統を駆動する手動制御部材、
手動制御部材によってその移動が制御される少なくとも１つのプライマリピストンを有するマスターシリンダ、
常用ブレーキ系統が正常に作動しているときにマスターシリンダをホイールブレーキから隔離するか、あるいは、常用ブレーキ系統が正常に作動していない場合にマスターシリンダを少なくとも１つのホイールブレーキに接続する少なくとも１つの安全弁、
制動作動の進行に対応する反力で手動制御部材の前進運動に抵抗するものであって、シリンダを包含しており、シリンダ内では、一方向ではマスターシリンダから生じる流体圧力を受け且つ反対方向では手動制御部材の移動に依存する反作用力を受けながら、シミュレータピストンが摺動する感覚シミュレータ、
ホイールブレーキに接続された圧力流体流入ソレノイド弁及び排出ソレノイド弁、
特に手動制御部材の移動及び装置の多数の地点での圧力のような多種の制動パラメータを検出するためのセンサ、及び、
多数のセンサに接続され、ホイールブレーキに所定の圧力を得るためにソレノイド弁を制御できるコンピュータ、
を包含する型式の自動車用液圧ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この型式のブレーキ装置は、ＦＲ ２ ７７２ ７０６又はＵＳ−Ａ−５ ５４４ ９４８から知られている。
【０００３】
このような装置において、常用制動モードにおける故障なしの作動の間では、マスターシリンダは隔離され、マスターシリンダに収容された流体は、ホイールブレーキに流出することはできない。手動制御部材、例えばブレーキペダルやハンドブレーキレバーは、発揮された力に依存して、流体分配のためのマスターシリンダに接続されたシリンダを包含する感覚シミュレータにより、通常の駆動移動を維持する。
【０００４】
周知の装置は十分に作動し、その上、これらの装置は、移動の関数として手動制御部材に加えられる力のための変化の法則を規定することを可能にしており、これは、ホイールブレーキ内の圧力がマスターシリンダにより供給された圧力及びブレーキペダルに発揮された人力に直接に起因するかのように受け取られる感覚を運転者に与え得る。
【０００５】
しかし、自体周知のこれらの装置では、手動制御部材に加えられる力に関する変化の法則は、幾分固定しており、簡単で迅速な方法で変更することはできない。
【０００６】
今日では、様々な理由で、より詳細には関係する自動車の型式に依存して、前記変化の法則をできるだけ簡単で迅速に変更可能にするべきであることが強く望まれている。
【０００７】
その上、シミュレータが流体をできる限り消費しないことはとても望ましく、その結果、マスターシリンダの援助で達成される非常制動は、できる限り効率的に維持され得る。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
従って、本発明の主たる目的は、現在よりも良い様々な前記要求を満たし、且つ、より詳細には、移動の関数として手動制御部材に加えられる力のための変化の法則を容易で迅速な方法で変更できるようにする液圧ブレーキ装置を提供することにある。
【０００９】
さらに、ここに提供されているように、解決策が、比較的単純で且つ特に信頼できる方法で実施されることが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明によると、上記限定した型式の自動車用液圧ブレーキ装置は、シミュレータ内の反作用力が、シミュレータピストンの表面に、中央液圧ユニットによって供給された流体圧力から生じ且つペダル移動の関数として任意に変更可能な予め定めた法則に従ってコンピュータにより制御される調整された圧力が作用することにより発生することを特徴としている。
【００１１】
移動の関数として手動制御部材に発揮される力についてどうあろうとも、変化の法則は、装置を別の方法で修正することなしに、コンピュータにプログラムされていてよい。
【００１２】
好適には、調整された圧力下にあるシミュレータピストンの表面は、中央液圧ユニットによって供給される圧力流体のための流入ソレノイド弁と、供給タンクに接続された排出ソレノイド弁とに並列に接続される可変容量室を画定し、前記ソレノイド弁の開閉は、シミュレータ室内の圧力を所定の法則に従わせるようにコンピュータによって制御される。
【００１３】
好適な方法では、シミュレータの室に接続されたソレノイド弁は、「オン・オフ」型式であり、ソレノイド弁の入口と出口との間での圧力降下は、制御電流強さに依存して線形であってよい。
【００１４】
有益的には、シミュレータでは、反作用力は、マスターシリンダから生じる流体圧力とは反対方向にシミュレータピストンに作用する弾性力と、弾性力に抵抗する可変力との合力であり、この弾性力は、シミュレータピストンの表面に作用する調整された圧力によって発生される。
【００１５】
弾性力は、少なくとも１つの弾性戻し手段によって生起され得る。好適な方法では、この弾性戻し手段は空気ばねを包含する。
【００１６】
シミュレータのシリンダは、異なる直径を備えた２つの互い連通する共軸の孔と、小径孔内を密封態様で摺動する小径部分及び大径孔内を密封態様で摺動する大径部分を含む段付ピストンとを包含していてよく、小径孔の端部壁は、マスターシリンダに接続されてマスターシリンダからの流体圧力を段付ピストンの小断面積に加えるポートを包含し、環状室は、孔の移行壁と段付ピストンの大断面積との間で画定され、流入及び排出ソレノイド弁にそれぞれ並列に接続される。
【００１７】
小断面積孔とは反対方向の大断面積孔を閉じるシミュレータシリンダの端部壁は、段付ピストンの大断面積に休止し前記ピストンに弾性力を発揮するロッドを通過させるための開口部を包含していてよい。このロッドは、シミュレータシリンダと一体の空気圧シリンダ内を摺動する空気圧ピストンと一体であってよく、この空気圧シリンダは、例えば空気圧懸架装置のための外部空気圧力源に接続される。
【００１８】
逆止弁が、空気圧シリンダに接続された圧力空気ラインに設けられていてよく、この逆止弁は、シリンダへの圧力空気の流入を許容するがその流出を阻止する。
【００１９】
機械的圧縮スプリングが空気圧シリンダ内に配設されて、空気圧力と同じ方向に空気圧ピストンに作用するようにしてもよい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
本発明は、上述の構成に加えて多数の構成をも提供しており、本発明は、非限定的な例として添付図面を参照して行う本発明の実施例の下記詳細説明において十分に説明されるであろう。
【００２１】
図１は、自動車のために意図し、且つ、前輪のホイールブレーキ２ａ及び２ｂと後輪のホイールブレーキ２ｃ及び２ｄを駆動するように工夫された液圧ブレーキ装置１を示す。通常の態様で、各ホイールブレーキはシリンダを包含しており、シリンダ内では、ピストンが圧力流体の作用のもとで移動して、制動されるべき車輪に回転的に固定された要素、すなわちディスク又はドラムに対してブレーキパッド又はシューを当接させることができる。
【００２２】
装置１は、外部エネルギー源を用いる中央液圧ユニット３によって圧力流体を供給される常用ブレーキ系統Ａと、人力エネルギーによって制御される非常ブレーキ系統Ｂとを包含する。
【００２３】
中央液圧ユニット３は、モータ５、例えば電気モータによって駆動されるポンプ４を包含する。ポンプ４は、主供給ライン６に圧力流体を給送し、このラインには液圧・空気圧アキュムレータ７が装着されている。ライン６の圧力値を示す電気量を出力する圧力センサ８も、前記ラインに取り付けられている。ポンプ４の入口側は、供給タンクとも称する無圧力の流体タンク９に接続される。
【００２４】
圧力流体ライン６は、ソレノイド弁９ａ，９ｂ，９ｃ及び９ｄを介してそれぞれのホイールブレーキ２ａ−２ｄに並列に接続される。これらのソレノイド弁は２位置ソレノイド弁であり、すなわち、これらは、開いているか閉じているかのどちらかであり、またプログラム可能なコンピュータ又はマイクロプロセッサＣによってパイロット制御される。図面をより良く明瞭に理解できるように、ソレノイド弁の制御コイルとコンピュータＣとの間の電気接続は、ラインの始めだけを表わしている。
【００２５】
休止位置において、弁９ａ−９ｄは、図１に示されるように閉じられている。弁９ａ，９ｂの出口は、液圧セパレータ１０ａ及び１０ｂをそれぞれ介して前輪ホイールブレーキ２ａ，２ｂに接続される。弁９ｃ及び９ｄの出口は、後輪ホイールブレーキ２ｃ，２ｄに直接に接続される。圧力釣合弁１１が弁９ａ及び９ｂの出口の間に挿入され、同様に、他の圧力釣合弁１２が弁９ｃ，９ｄの出口の間に挿入されている。
【００２６】
圧力センサ１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄがブレーキ２ａ−２ｄのための各供給ラインに取り付けられて、加えられた圧力を表す電気量を出力する。これらセンサ１３ａ−１３ｄの出力は、ライン（図示しない）によってコンピュータＣに接続される。センサ８の出力もＣに接続される。
【００２７】
排出ソレノイド弁１４ａ，１４ｂ，１４ｃ及び１４ｄが、ホイールブレーキへの入口に接続されるラインで、流入ソレノイド弁９ａ−９ｄと平行に接続される。前記弁１４ａ−１４ｄは、２位置弁、すなわち開位置か閉位置のどちらかであり、また流体を供給タンク９に戻するライン１５に接続される。休止時、弁１４ａ−１４ｄは、図１に示されるように開いている。
【００２８】
排出弁１４ａ−１４ｄはコンピュータＣによってパイロット制御され、コンピュータは、弁１４ａ−１４ｄを制御する各コイルに接続される出力を包含する。
【００２９】
装置は、一般にブレーキペダル１６から成る手動制御部材Ｄと、共に同じ断面積Ｓ１を有するプライマリピストン１８及びセコンダリピストン１９が内部で摺動するマスターシリンダ１７とを包含する。ペダル１６は、ペダルに連結されたロッド２０によってピストン１８に接続される。ここで、「前進移動又は運動」は、セコンダリピストン１９及びシリンダ１７の対向端部壁に向かうピストン１８の移動をもたらすペダル１６のマスターシリンダ１７方向への運動を指す。
【００３０】
流体で満たされたプライマリ室２１は、ピストン１８とピストン１９との間に画定され、スプリング２１ａが両ピストンの間で前記室内に配置される。同様に流体で満たされたセコンダリ室２２は、ピストン１９とピストン１８から離れたマスターシリンダ１７の端部壁との間に画定される。スプリング２２ａが室２２内に配設される。
【００３１】
ペダル１６の前進移動に感応する電気接点２３は、通常の態様で、「停止」灯の制御を行う。この接点２３の端子は、ブレーキペダル１６の前進移動に応答して常用ブレーキ系統Ａを駆動するコンピュータＣの端子に接続される。その上、ペダル１６ためのストロークセンサ２４が設けられていて、対応する電気信号をコンピュータＣの他の入力端子に送る。例えば、センサ２４は、移動速度に関するデータと共に、ペダル１６の移動振幅に関するデータを出力してもよい。
【００３２】
マスターシリンダの両室２１，２２は、室２１，２２に流体を供給できるようにするが逆流を防止する逆止弁（図示しない）を介して、供給タンク９に接続される。プライマリ室２１は、安全又は停止ソレノイド弁２６を取り付けた管路２５によって、ホイールブレーキ２ｂに接続される。ソレノイド弁２６は、コンピュータＣによって制御され、２位置型、すなわち開いているか閉じている型式であり、装置が休止状態にあるときには開位置にある。
【００３３】
室２２は、ライン２７及びソレノイド弁２８を介してホイールブレーキ２ａに接続される。圧力センサ２９が、マスターシリンダ１７とソレノイド弁２８との間でライン２７に取り付けられる。センサ２９は、リンク（図示しない）を介してコンピュータＣの入力に印加される電気信号を出力する。
【００３４】
その上、ブレーキ装置１１は、ブレーキペダル１６の前進移動に抵抗し制動作動の進行に対応する反作用を与えるように意図されたブレーキ駆動シミュレータＭを包含する。
【００３５】
このシミュレータＭは、内部でシミュレータピストン３１が摺動するシリンダ３０（図１及び２）を包含する。
【００３６】
シリンダ３０は、異なる直径を有する２つの互いに連通する共軸の孔３０ａ，３０ｂを包含する。小径の孔３０ａは、中央ポート３２を設けた壁３０ｃによって、孔３０ｂとは反対方向において画定される。この中央ポート３２は、管路３３を介してマスターシリンダ１７の一方の室、この例ではセコンダリ室２２に接続される。
【００３７】
ピストン３１は、孔３０ａ内を密封態様で摺動する断面積Ｓ２の小径部分３１ａと、孔３０ｂ内を密封態様で摺動する大径部分３１ｂとを含む段付ピストンである。部分３１ｂは円筒状スカートで縁取りされ、その凹面側は孔３０ａとは反対方向にある。
【００３８】
断面積Ｓ３の環状室３４は、孔３０ａ及び３０ｂ間に位置した移行壁３０ｄと部分３１ｂとの間で形成される。前記環状室３４は部分３１ａを囲繞し、その容積は、シリンダ３０の軸線に沿ったピストン３１の位置の関数として変化する。ポート３５が、シリンダ３０の壁に設けられ、室３４の端部壁である壁３０ｄの近傍で孔３０ｂに開口する。
【００３９】
ポート３５は、圧力流体流入ソレノイド弁３６及び排出ソレノイド弁３７に並列（図１）に接続される。ソレノイド弁３６及び３７は、「オン・オフ」型式のもので、２位置を有し且つ開いているか閉じているかのどちらかであることを意味する。好適には、ソレノイド弁３６，３７の出口の間での圧力降下は、これら弁の制御電流強さの関数として、線形の変化を伴う。弁３６，３７の制御コイルは、電線３８及び３９によってコンピュータＣの２つの端子に接続される。弁３６の入口は、中央液圧ユニット３から来る圧力流体供給ライン６に接続される。弁３７の出口は、タンク又は供給タンク９に通じる流体戻しライン１５に接続される。
【００４０】
コンピュータＣは、ペダル１６の移動の関数として弁３６及び３７を制御して、環状室３４内に供給されピストン３１の環状面Ｓ３に発揮される調整された圧力Ｐehbを得る。
【００４１】
孔３０ａとは反対方向で孔３０ｂを閉鎖する端部壁３０ｅは、ロッド４１を通過させるための開口部４０を包含し、このロッドはシリンダ３０と共軸で、ピストン３１に当接する。ロッド４１は、シリンダ３０と共軸でこれに取り付けられたシリンダ４３の内部に配置されている空気圧ピストン４２（すなわちガス圧力を受けるピストン）と一体である。一般に、ピストン４２の直径は、ピストン３１の部分３１ｂの直径よりも大きい。これらの直径は、関係する圧力を考慮しながら、所定の力を達成するように決定される。ロッド４１は、シリンダ４３の端部壁を横切る。
【００４２】
ロッド４１側に位置するシリンダ４３の室４４は、少なくとも１つのポート（図面では見えない）を介して大気に接続される。同じ方法で、ロッド４１を収容する孔３０ｂ内の室４５は、少なくとも１つのポート（図面では見えない）を介して大気に接続される。
【００４３】
ロッド４１とは反対方向では、ピストン４２は断面積Ｓ４を有し、シリンダ４３の内部に同じ断面積Ｓ４の室４６を画定する。この室４６は、シリンダ３０から離れた端部壁に設けたポート４７を介して、外部空気圧力源４９に接続された管路４８に接続される。より詳細には、圧力源４９は空気圧懸架装置のための圧縮空気源であってよい。非限定的な例では、管路４８によって供給される圧縮空気圧力は約１０バールであってよい。
【００４４】
逆止弁５０がポート４７の近傍で管路４８に設けられて、管路４８から室４６への圧力空気の流入を許容するが、逆方向の空気流れを防止する。
【００４５】
圧縮スプリング５１が、室４６内でピストン４２と室の端部壁との間に配設されて、空気圧力と同じ方向に作用する。このスプリング５１は、圧力により発生される力と比べ、取るに足らない程度の戻し力をピストン４２に発揮する。
【００４６】
従って、シミュレータのピストン３１は、一方向においては、マスターシリンダ１７から生じて小径部分３１ａに発揮される流体圧力下にあり、また反対方向においては、ペダル１６の移動に依存する反作用力を受ける。この反作用力は、ピストン４２によって加えられロッド４１を介して伝えられる弾性力と、調整された圧力Ｐehbによって段付ピストン３１の断面積Ｓ３に発揮される可変の力との差に等しい。
【００４７】
常用ブレーキ系統が問題のない状態で作動しているときに、シミュレータＭは作用し始める。この状況のもとでは、弁２８及び２６は閉じているので、室２１内の流体は一定の容量に制限されており、事実、前記室２１内の圧力は、管路３３に接続された室２２内に存在する圧力と同じである。
【００４８】
図２は、様々な量の関係を規定することを可能にする簡素化した略図である。様々なパラメータは次のように定められる。
Ｆrod＝ペダル１６によってロッド２０に発揮される力
Ｐmc＝マスターシリンダ１７内の圧力
Ｓ１＝マスターシリンダ１７の断面積
Ｘｔ＝ロッド２０及びピストン１８の移動量
Ｓ２＝部分３１ａの断面積
Ｘsimu＝ピストン３１の移動量
Ｓ３＝環状室３４の断面積
Ｆehb＝ポート３５の調整された圧力
Ｓ４＝ピストン４２の室４６側の断面積
Ｐ０＝室４６の初期圧力
Ｖ０＝室４６の初期容積
ｈ０＝室４６の初期軸線方向長さ
流体漏洩の不在時、
Ｓ１・Ｘｔ＝Ｓ２・Ｘsimu、それ故Ｘｔ＝（Ｓ２／Ｓｉ）・Ｘsimuとなる。
【００４９】
この場合、装置の作動モードは次のとおりである。
【００５０】
休止時、すなわちペダル１６が踏み込まれていないとき、装置の多数の構成部品は、図１に示す位置にある。
【００５１】
ペダル１６が駆動されると直ちに、接点２３は、制動作動の開始を示すデータをコンピュータＣに送る。コンピュータＣは、弁２６及び２８の閉止を生じさせ、従って、マスターシリンダ１７を前輪のブレーキ２ａ，２ｂから隔離する。その上、コンピュータＣはソレノイド弁９ａ−９ｄ及び１４ａ−１４ｄを制御して、ホイールブレーキ２ａ−２ｄ内に、ペダル１６の移動の関数、より詳細にはペダルの位置及び移動速度の関数である圧力を誘起する。他のパラメータ、例えば車輪のロックの検出が、ブレーキ圧力を与えるようにコンピュータＣによって考慮されてよい。
【００５２】
さらに、コンピュータＣは、ペダル移動の関数として予め定めた法則に従って変化する調整された制御圧力Ｆehbを入口３５で得るために、弁３６，３７を制御する。
【００５３】
図３に表わした曲線Ｌｉは、圧力Ｆehbの変化の法則の一例であり、その値は、Ｘ軸に沿ってミリメートルで表わしたペダル移動の関数として、右側のＹ軸に沿ってバールの目盛りで示されている。
【００５４】
ピストン４２は、室４６の容積の増大を意味する方向に移動するとき、ライン４８によって供給される圧力に等しい空気圧下にある。しかしながら、ピストン４２が室４６の容積の減少を生じさせる方向に動くとき、弁５０は閉じ、室４６内に閉じ込められた空気容量は、一般に断熱と考えられているような圧縮プロセスを受け、その結果、空気圧力は室４６内で上昇する。
【００５５】
圧力Ｐehbによってピストン３１の断面積Ｓ３に発揮される力は、ピストン４２によって加えられる力から差し引かれる。部分３１ａの断面積Ｓ２に加えられるマスターシリンダの圧力Ｐmcは、この差を平衡させる。マスターシリンダのピストン１８に加えられる前記圧力Ｐmcは、ペダル１６の前進移動に抵抗する反力を発生する。
【００５６】
室４６内の圧力はＰｘによって表わされ、この室の軸線方向長さ（ｈ０−Ｘｔ）に関して、式
Ｆrod＝Ｐmc・Ｓ２＝（Ｐｘ・Ｓ４）−（Ｐehb・Ｓ３）
とすることができ、また、様々な量は、圧力Ｐｘと室４６内に閉じ込められた空気の容量との間で存在する関係から推論され得る。
【００５７】
ロッド２０の移動の関数としてこのロッドに発揮される力Ｆｔの変化は、図３の曲線Ｇ１によって示されており、力Ｆｔの値は、左側のＹ軸に沿ってニュートンの目盛りで示されている。
【００５８】
圧力Ｐehbを制御する法則Ｌ１は、コンピュータＣのプログラミングを介して任意に変更され得る。これは、すべての設備を修正する必要なしに、曲線Ｇｌも任意に変更され得ることを意味する。
【００５９】
ペダル１６の移動の開始時、ロッド２０に発揮される力は高すぎてはならず、その結果、ペダル１６に発揮される力を減少させるために、圧力Ｐehbは短い移動の場合には比較的高い。
【００６０】
ペダル１６が踏み込まれるほど、室２２は流体をより多く孔３０ａに供給する。ピストン３１は、ロッド４１及びピストン４２を押し込みながら、シリンダ４３に向かって移動する。室４６内に閉じ込められた空気の容量は、増大した圧力を発揮し、その結果、より大きい力をロッド２０に加える。圧力Ｐehbは、ペダル１６の移動の或る値以降では低下するので、前進移動に対する抵抗は、移動の終期では十分に大きいものとなり得る。
【００６１】
この時点で、運転者は、その人力操作力に関係なく、外部エネルギー源によって加えられる制動力のレベルを「感じる」こととなる。
【００６２】
図４は、Ｘ軸に沿ってミリメートルで表わされたピストン４２の移動の関数として、Ｙ軸に沿ってバールで表わされた（室４６内の）空気圧力Ｐｘの変化を示している。
【００６３】
常用ブレーキ系統に問題が起こった場合、ペダル１６が移動していても、電子計算機Ｃは、例えば圧力センサ１３ａ−１３ｄによって出力された低すぎる圧力値に基づいて、この故障を検知する。
【００６４】
その結果として、コンピュータＣは弁２６，２８をそれらの開位置に維持するので、マスターシリンダ１７から生じる圧力流体は、ブレーキ２ａ及び２ｂへの２つの独立した回路を介して流通し、従って、非常制動作動を行うことを可能にする。
【００６５】
さらに、孔３０ａ内に収容された流体は、いまだ空気圧力下にあるピストン４２の作用のもとで駆動され、マスターシリンダの室２２内の圧力よりも実質的に高い圧力が、孔３０ａ内に生起される。従って、ピストン３１は、図１において左側に押し戻され、そしてブレーキ２ａを供給するライン２７内へ幾らかの流体を放出し、その結果、制動要求はさらに一層よく満たされる。
【００６６】
事実、常用ブレーキ系統に故障がある場合には、人力エネルギーに基づく非常ブレーキ系統は、運転者が、ブレーキペダル１６に発揮される例えば５００ニュートン（５００Ｎ）の所定の力に応答して、とりあえず０.３ｇまでに固定された十分な減速度でブレーキを作動できるようにしなければならない。シミュレータの孔３０ａから来る流体容量が非常制動のために回収されるという事実のため、この非常制動作動は、例えば４０００ｋｇの比較的重い自動車の場合でさえも保証することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明による液圧ブレーキ装置の概略図である。
【図２】シミュレータ及びマスターシリンダの簡略した拡大図である。
【図３】移動の関数として手動制御部材に発揮される力のための変化の法則及び調整された圧力を示す表である。
【図４】ピストン行程の関数として空気圧シリンダ内の空気圧力の変化を示す表である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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