(57)【要約】遊星歯車装置は、太陽歯車（５）が一方向クラッチ（８）によって当接されると、減速ギヤとして動作可能であり、クラッチ（１０）が係合させられるとダイレクト・ドライブで動作可能である。伝達比を変えるための連結制御構造全体は、本質的に太陽歯車（５）において集団化されている。太陽歯車はスライド可能に、インバータ制御手段（１１１）と一体的に形成されている。インバータ制御手段は、クラッチ（１０）の解離時にはブレーキ（９）を係合させ、反対にブレーキ（９）の解離時にはクラッチ（１０）を係合させる。ブレーキ（９）は、一方向クラッチ（８）と機械的に並列に設けられており、入力軸（３１）に加えられたトルクが減速トルクの場合には減速動作を可能にする。一方向クラッチは、軸方向にスライド不能の軸受け（５４）と並列に、ステータ軸（２１）と支持部材（５１）との間に設けられている。支持部材は、共通の回転のために太陽歯車部材（５）と連結され、太陽歯車部材（５）に対して互いにスライド可能である。制御部材（１１１）を作動するために、流体アクチュエータ（１１６）と、ばね（１１４）と、螺旋状の歯の軸方向スラスト（Ｆ１，Ｆ２）の関与とが提供される。制御を単純化し、歯車列の他の回転部材（６，７）との他の選択的な連結の可能性を維持し、他の動作状態を可能にし、スラスト軸受けを回避するのに役立つ。
2004514104.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッション装置であって、差動機構（１，３０１，３０２）が、
ケーシング部材（２）と、
入力側回転結合部材（３，３３０）及び出力側回転結合部材（４）と、
前記ケーシング部材（２）に関して回転可能で相互に噛合された三つの回転部材（５，６，７；３５０，３６０，３７０）と、
前記三つの回転部材の間の二つの摩擦カップリング手段（９，１０；２０９，２１０；３０９，３１０）と、
前記三つの回転部材のうちの第二の回転部材（２，３３０）に関して前記三つの回転部材のうちの第一の回転部材（５，３５０）の一方向の相対回動を禁止する一方向クラッチ（８；２０８；３０８）と、
前記カップリング手段のための作動手段（１１４，１１６；２１４，２１６；３１４，３１６）、とを具備するトランスミッション装置において、
選択的な前記二つのカップリング手段の第一手段（９；２０９；３１０）が、前記一方向クラッチ（８；２０８；３０８）と機械的に並列であり、
前記選択的な二つのカップリング手段の第二手段（１０；２１０；３０９）が、前記第一の回転部材（５；３５０）と、前記三つの回転部材のうちの第三の回転部材（３；２）との間に動作可能に取り付けられ、
前記二つの摩擦カップリング手段は、前記カップリング手段の一方が係合させられ、他方が解放させられる二つの安定状態間をインバータ制御手段（１１；２１１；３１１）によって調和させられることを特徴とするトランスミッション装置。
【請求項２】
前記インバータ制御手段が、それぞれ前記安定状態の一方に対応する二つの終端位置の間を移動可能な共通の加圧部材（１１；２１１；３１１）であり、前記加圧部材は前記作動手段によって作動されることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記インバータ制御手段が、前記第一の回転部材（５；６；３５０）と一体的であることを特徴とする請求項１又は２に記載の装置。
【請求項４】
前記第一の回転部材（５；３５０）と前記第二の回転部材（２；３３０）との間において前記一方向クラッチ（８；２０８；３０８）と機械的に直列に、軸方向の移動可能性を備えた共通回転手段（５２，５３；２５２，２５３；３５２，３５３）を具備していることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の装置。
【請求項５】
前記第一の回転部材（５，３５０）が、前記共通回転手段（５２，５３；２５２，２５３；３５２，３５３）とは無関係に軸方向にスライドするようにガイドされていることを特徴とする請求項４に記載の装置。
【請求項６】
前記共通回転手段（５２，５３；２５２，２５３；３５２，３５３）が、前記第一及び第二の回転部材のうちの一方と、一方向クラッチ支持部材（５１；２５１；３５１）との間に動作可能に取り付けられており、軸方向にスライド不能な軸受け（５４；２５４；３５４）が、前記一方向クラッチ（８；２０８；３０８）と機械的に並列に、前記一方向クラッチ支持部材と前記第一及び第二の回転部材のうちの他方との間に設けられていることを特徴とする請求項４又は５に記載の装置。
【請求項７】
前記作動手段が、歯の反動スラスト（Ｆ１，Ｆ２）の作用下で前記第一の回転部材（５；６；３５０）の軸方向移動性を具備していることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の装置。
【請求項８】
前記作動手段が、二つの相反アクチュエータ（１１４，１１６；２１４，２１６；３１４，３１６）を具備し、前記相反アクチュエータのうちの一方が、歯のスラストと同一方向で動作可能であることを特徴とする請求項７に記載の装置。
【請求項９】
前記相反アクチュエータのうちの一方が、少なくとも一つのばね（１１４；２１４；３１４）であることを特徴とする請求項８に記載の装置。
【請求項１０】
前記少なくとも一つのばねが、歯のスラストとは反対の方向に作用するようになっていることを特徴とする請求項９に記載の装置。
【請求項１１】
歯のスラストと同一方向に作用する前記相反アクチュエータが、制御可能なアクチュエータであり、好ましくは流体アクチュエータ（１１６；２１６；３１６）であることを特徴とする請求項８から１０のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１２】
前記第一の回転部材が、前記差動機構（１；３０２）の太陽歯車（５；３５０）であることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１３】
前記第二の回転部材が、前記ケーシング部材（２）であることを特徴とする請求項１から１２のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１４】
軸方向に前記第一の回転部材（５；３５０）を貫通して前記ケーシング部材（２）に属するステータ軸（２１）が設けられており、前記ケーシング部材が前記第二の回転部材を形成していることを特徴とする請求項１から１３のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１５】
前記ステータ軸（２１）が管状であり、前記第三の回転部材（３）に固定された軸（３１）を取り囲んでいることを特徴とする請求項１４に記載の装置。
【請求項１６】
前記ステータ軸（２１）が、他方の前記結合部材（４）に固定された管（４１）によって取り囲まれていることを特徴とする請求項１４又は１５に記載の装置。
【請求項１７】
前記第三の回転部材が、前記結合部材（３；３３０）の一つであることを特徴とする請求項１から１５のいずれか一項に記載の装置。
【請求項１８】
前進ドライブ位置において、前記差動機構の噛合した前記三つの回転部材のうちの残り一つを他方の前記結合部材と結合させ、前記第二の回転部材を少なくとも選択的に前記ケーシング部材と結合させ、
後退ドライブ位置において、前記差動機構の前記残り一つの前記回転部材を前記ケーシング部材と結合させ、前記第二の回転部材を他方の前記結合部材と結合させるための選択的なドッグ・クラッチ装置を具備することを特徴とする請求項１７に記載の装置。
【請求項１９】
第三の摩擦カップリング手段（２１０；１０）を具備し、前記第三の摩擦カップリング手段によって、前記第三の回転部材（３）が、前記回転部材のうちの第四の回転部材に選択的に結合され、前記第四の回転部材は、前記第一の回転部材（５；６）とは別の前記回転部材のうちの１つ（６；５）によって形成されていることを特徴とする請求項１８に記載の装置。
【請求項２０】
前記第四の回転部材（６；５）と前記回転部材のうちの別の一つ（２）との間の第二の一方向クラッチ（２０８；８）と並列な第四の摩擦カップリング手段（２０９；９）と、
それぞれ前記第三及び第四のカップリング手段のうちの一方が係合させられ、他方が解離させられる二つの安定状態の間に前記第三及び第四のカップリング手段を調和させる第二のインバータ制御手段（２１１；１１）、とを具備することを特徴とする請求項１９に記載の装置。
【請求項２１】
前記ばねが二つの前記インバータ制御手段の間に動作可能に取り付けられていることを特徴とする請求項９又は１０と組み合わせた請求項２０に記載の装置。
【請求項２２】
前記作動手段が、前記二つのインバータ制御手段の間に動作可能に取り付けられた制御可能なアクチュエータを具備することを特徴とする請求項２０に記載の装置。
【請求項２３】
前記第二のインバータ制御手段（２１１；１１）が、前記第四の回転部材（６；５）の歯の反動スラストを受けるようになっており、前記第四の回転部材が、歯のスラスト作用下で移動するように取り付けられていることを特徴とする請求項２０から２２のいずれか一項に記載の装置。
【請求項２４】
前記第四のカップリング手段によって回転するように前記第四の回転部材が結合可能な前記別の部材が、前記第二の回転部材（２）であることを特徴とする請求項１９から２３のいずれか一項に記載の装置。
【請求項２５】
前記結合手段の一つ（３）が、始動クラッチの介在なしでエンジン軸と連結されるのに適していることを特徴とする請求項１９から２４のいずれか一項に記載の装置。
【請求項２６】
前記結合手段の一つ（４１）が、少なくとも二つの伝達比を提供する機構（３０２）に結合されていることを特徴とする請求項１から２５のいずれか一項に記載の装置。
【請求項２７】
前記二段変速機構が、差動機構軸線からの動作を第二の平行な軸線に伝達するようになっていることを特徴とする請求項２６に記載の装置。
【請求項２８】
前記二段変速機構が、
第一の結合軸に回転可能に取り付けられた二つの歯車と、
異なる直径を有する二つのピニオンが強固に取り付けられた第二の結合軸と、
前記歯車のうちの一方を前記第一の結合軸と選択的に連結するクラッチと、
前記クラッチが非作動とされたときに、他方の前記歯車を前記第一の結合軸と連結する一方向クラッチと、
前記一方向クラッチと並列の補助的なクラッチ、とを具備することを特徴とする請求項２７に記載の装置。
【請求項２９】
クラッチと連携する前記歯車が、前記歯車の歯の反動が前記クラッチの作動に関与するように、軸方向の動作可能性を有していることを特徴とする請求項２８に記載の装置。
【請求項３０】
ドッグ・クラッチによって一度に作動される後退ドライブ装置を具備し、前記後退ドライブ装置が選択的に前記差動機構と前記二段変速機構とをバイバスするようになっていることを特徴とする請求項２７から２９のいずれか一項に記載の装置。
【請求項３１】
ドッグ・クラッチによって一度に作動される後退ドライブ装置を具備し、前記後退ドライブ装置が選択的に前記差動機構の軸線と前記第二の平行な軸線との間で前記二段変速機構をバイパスするようになっていることを特徴とする請求項２７から２９のいずれか一項に記載の装置。
【請求項３２】
少なくとも２つの伝達比を有する前記機構と前記差動機構とが、２つの異なる平行な軸線（Ｘ１，Ｘ２）に沿って配置されていることを特徴とする請求項２６に記載の装置。
【請求項３３】
補足的な結合部材を具備し、前記補足的な結合部材が、前記二段変速機構と同軸的であり、前記二段変速機構と連結されたのとは別の差動機構の結合部材と連結されており、それにより、前記トランスミッション装置の入力側と出力側とが同軸的であることを特徴とする請求項３２に記載の装置。
【請求項３４】
前記二段変速機構と前記補足的な結合部材との間に取り付けられた後退ドライブ機構を具備し、後退制御手段が、選択的に前記後退ドライブ装置を作動すると共に前記差動機構を非作動とするために設けられていることを特徴とする請求項３３に記載の装置。
【請求項３５】
前記差動機構と前記補足的な結合部材とが、選択的なドッグ・クラッチ手段によって結合されており、前記ドッグ・クラッチ手段は、前記差動機構が、いくつかの前進ドライブ比又は後退ドライブ比で動作することを引き起こすことを特徴とする請求項３３に記載の装置。
【請求項３６】
少なくとも二つの伝達比を有する前記機構（３０２）が、さらに後退ドライブ比を提供することを特徴とする請求項３２に記載の装置。
【請求項３７】
前記二段変速機構（３０２）が、請求項１から９までのいずれか一項に記載の第二の差動機構であることを特徴とする請求項２６から３６のいずれか一項に記載の装置。
【請求項３８】
前記第二の作動機構において、前記第二の回転部材（３３０）が結合部材であり、前記第三の回転部材がケーシング部材（２）であり、前記第二の差動機構（３０２）の前記三つの回転部材の前記残りの一つ（３６０）が、他方の結合部材（４）に結合されていることを特徴とする請求項３７に記載の装置。
【請求項３９】
前記第二の機構の前記第二の回転部材が、前記第一の機構（３０１）との結合部材であることを特徴とする請求項３８に記載の装置。
【請求項４０】
前記第二の機構（３０２）の前記他の回転部材（３７０）が、ダイレクト前進ドライブ比及び選択的には異なる前進ドライブ比を提供するために結合部材（３３０）に選択的に結合可能であり、又は、後退ドライブ比を提供するためにケーシング部材（２）に選択的に結合可能であることを特徴とする請求項３８又は３９に記載の装置。
【請求項４１】
前記二段変速機構が、前記トランスミッション装置を通る動力の流れ方向に関連して、前記差動機構の上流側に配置されていることを特徴とする請求項３８から４０のいずれか一項に記載の装置。
【請求項４２】
前記第二の部材（３３０）が結合部材であり、前記第三の回転部材がケーシング部材であり、前記三つの回転部材のうちの前記残りの一つ（３６０）が、他方の結合部材（４）に結合されていることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の装置。
【請求項４３】
前記第二の部材が前記入力側結合部材（３３０）であることを特徴とする請求項４２に記載の装置。
【請求項４４】
前記第二の部材を形成する前記結合部材（３３０）が、さらに、前記回転部材（３７０）のうちの別の一つに選択的に結合可能であることを特徴とする請求項３８から４３のいずれか一項に記載の装置。
【請求項４５】
前記三つの回転部材のうちの前記残りの一つが、選択的に後退ドライブ装置に結合されることを特徴とする請求項３８から４３のいずれか一項に記載の装置。
【請求項４６】
前記他の回転部材（３７０）が、ダイレクト前進ドライブ比及び選択的には異なる前進ドライブ比を提供するために前記結合部材（３３０）に選択可能に結合可能であり、又は、後退ドライブ比を提供するために前記ケーシング部材（２）に選択可能に結合可能であることを特徴とする請求項４２又は４３に記載の装置。
【請求項４７】
前記異なる前進ドライブ比がオーバドライブ比であることを特徴とする請求項３８から４６のいずれか一項に記載の装置。
【請求項４８】
トランスミッション装置であって、トランスミッション機構が、
入力側回転結合部材（３）及び出力側回転結合部材（４）と、
ケーシング部材に対して回転可能で少なくとも間接的に相互に噛合される少なくとも二つの回転部材と、
解離時には前記トランスミッション機構においてニュートラル状態を提供可能であり、係合状態では前記二つの結合部材の間の動力伝達関係を提供可能な少なくとも一つの摩擦カップリング手段と、
前記摩擦カップリング手段を作動するための作動手段、とを具備し、前記作動手段が、
ｃ）少なくとも一方が制御可能である二つの相反作動手段と、
ｄ）前記相互に噛合された二つの回転部材のうちの少なくとも一方の軸方向移動性と、前記相互に噛合された回転部材の軸方向の歯のスラストを前記摩擦カップリング手段の加圧部材に伝達するための伝達手段、とを具備していることを特徴とするトランスミッション装置。
【請求項４９】
前記スラスト伝達手段が、前記相互に噛合された回転部材の一方と前記加圧部材との間の一体的な結合部材であることを特徴とする請求項４８に記載の装置。
【請求項５０】
前記制御可能な相反手段が、動力伝達中において前記歯のスラストに抗するように設けられていることを特徴とする請求項４８又は４９に記載の装置。
【請求項５１】
前記制御可能な相反手段が、動力伝達中において前記歯のスラストと同一方向に作用するように設けられていることを特徴とする請求項４８から５０のいずれか一項に記載の装置。
【請求項５２】
前記作動手段が、前記制御可能な相反手段に抗するばねを具備することを特徴とする請求項４８から５１のいずれか一項に記載の装置。
【請求項５３】
入力側結合部材が、原動機（１０１）に永続的に結合されていることを特徴とする請求項４８から５２のいずれか一項に記載の装置。
【請求項５４】
前記加圧部材（１１３）が、インバータ制御部材（１１１）に属しており、前記インバータ制御部材が、別の摩擦カップリング手段（９）のための別の加圧部材（１１２）を一体的に担持しており、前記インバータ制御部材が、二つの終端位置の間で運動可能であり、前記終端位置のそれぞれでは、前記カップリング手段の一方が係合状態にあり、前記カップリング手段の他方が解離状態にあることを特徴とする請求項４８から５３のいずれか一項に記載の装置。
【請求項５５】
前記摩擦カップリング手段の一方が、一方向クラッチと機械的に並列に取り付けられた補助的なカップリング手段であり、前記一方向クラッチが、前記トランスミッション機構の二つの回転部材の間に動作可能に取り付けられていることを特徴とする請求項５４に記載の装置。
【請求項５６】
前記少なくとも一つの摩擦カップリング手段が、前記二つの摩擦カップリング手段から成ることを特徴とする請求項４９から５４のいずれか一項に記載の装置。
【請求項５７】
前記二つの摩擦カップリング手段が、前記結合部材のうちの一方と、前記相互に噛合された回転部材のうちのそれぞれ一つとの間に動作可能に取り付けられており、前記二つの摩擦カップリング手段が双方とも解離状態にあるときに、ニュートラル状態が形成されるようになっていることを特徴とする請求項５６に記載の装置。
【請求項５８】
トランスミッション装置であって、トランスミッション機構が、
入力側回転結合部材（３）及び出力側回転結合部材（４）と、
ケーシング部材に対して回転可能で少なくとも間接的に相互に噛合された少なくとも二つの回転部材と、
係合状態にあるときに、それぞれの伝達比で前記二つの結合部材の間のそれぞれの動力伝達関係をそれぞれが提供可能である少なくとも二つの摩擦カップリング手段と、
少なくとも一つの制御可能な相反作動手段を具備して前記摩擦カップリング手段を作動するための相反作動手段、とを具備し、
前記二つの摩擦カップリング手段が双方とも解離状態にあるときに、トランスミッション機構においてニュートラル状態が実現されるようになっていることを特徴とするトランスミッション装置。
【請求項５９】
前記二つの摩擦カップリング手段が、相互に噛合された回転部材のうちの前記それぞれ一つと、前記入力側及び出力側結合部材のうちの同じ一つとの間に取り付けられていることを特徴とする請求項５７又は５８に記載の装置。
【請求項６０】
前記同じ一つの結合部材が前記入力側結合部材であることを特徴とする請求項５９に記載の装置。
【請求項６１】
前記二つの摩擦カップリング手段が係合状態にあるときに、さらに別の伝達比が提供されるようになっていることを特徴とする請求項５７から６０のいずれか一項に記載の装置。
【請求項６２】
前記別の伝達比がダイレクト・ドライブ伝達比であり、前記ダイレクト・ドライブ伝達比では、前記相互に噛合された回転部材を介して動力が伝達され、それにより、ダイレクト・ドライブ中には歯のスラストが維持されるようになっていることを特徴とする請求項６１に記載の装置。
【請求項６３】
前記二つの摩擦カップリング手段それぞれの加圧部材（１１３，２１３）が、インバータ制御部材（１１１，２１１）のそれぞれに属しており、前記インバータ制御部材が、それぞれの他の摩擦カップリング手段（９）のための別の加圧部材（１１２）を一体的に担持しており、各前記インバータ制御部材が、二つの終端位置の間を移動可能であり、前記終端位置のそれぞれにおいて、前記カップリング手段の一方が係合状態にあり、前記カップリング手段の他方が解離状態にあることを特徴とする請求項５６又は５７に記載の装置。
【請求項６４】
前記他の摩擦カップリング手段うちの少なくとも一つが、一方向クラッチと機械的に並列に取り付けられた補助的なカップリング手段であり、前記一方向クラッチが、前記トランスミッション機構の二つの回転部材の間に動作可能に取り付けられていることを特徴とする請求項５８に記載の装置。
【請求項６５】
前記一方向クラッチと、前記補助的なカップリング手段がそれらの間に取り付けられた二つの回転部材のうちの一方との間で有効な軸方向スライド可能性を伴う共通回転手段を、前記一方向クラッチ（８）と機械的に直列に具備していることを特徴とする請求項５５又は６４に記載の装置。
【請求項６６】
前記共通回転手段（５２，５３；２５２，２５３；３５２，３５３）が、前記二つの部材のうちの一方と、一方向クラッチ支持部材（５１；２５１；３５１）との間に動作可能に取り付けられており、前記一方向クラッチ支持部材と、前記二つの回転部材のうちの他方との間の軸方向にスライド不能な軸受け（５４；２５４；３５４）が、前記一方向クラッチ（８；２０８；３０８）と機械的に並列に設けられていることを特徴とする請求項６５に記載の装置。
【請求項６７】
前記相反手段のうちの一つが前記支持部材に当接していることを特徴とする請求項６６に記載の装置。
【請求項６８】
前記トランスミッション機構と直列に、少なくとも二つの伝達比を提供する第二の機構を具備していることを特徴とする請求項４８から６７のいずれか一項に記載の装置。
【請求項６９】
前記第二の機構が後退ドライブ手段を具備することを特徴とする請求項６８に記載の装置。
【請求項７０】
さらに、後退ドライブ手段を備えた後退ドライブ機構を前記トランスミッション機構と直列に具備していることを特徴とする請求項４８から６８のいずれか一項に記載の装置。
【請求項７１】
前記後退ドライブ機構が、前記第二の機構をバイパスするように動作可能であることを特徴とする請求項６８と組み合わせた請求項７０に記載の装置。
【請求項７２】
前記入力側結合手段が、同時に回転するために、前記原動機に永続的に結合されており、
前記ニュートラル状態がパーキング・ブレーキ状態であり、
前記出力側回転結合部材が、ドッグ・クラッチ手段を介して駆動されるべき負荷と結合されていることを特徴とする請求項４７から７１のいずれか一項に記載の装置。
【請求項７３】
前記ドッグ・クラッチ手段が、
前進ドライブ及びパーキング状態と、
前記負荷の自由な回転を許容するニュートラル状態と、
後退ドライブ状態、
との三つの状態を提供可能であることを特徴とする請求項７１に記載の装置。
【請求項７４】
トランスミッション装置であって、差動機構（１）が、
ケーシング部材（２）と、
入力側回転結合部材（３）及び出力側回転結合部材（４）と、
太陽歯車（５）及び冠歯車（６）を具備して前記ケーシング部材（２）に関して回転可能な二つの同軸的な歯付き部材（５，６）と、
前記太陽歯車（５）及び前記冠歯車（６）と噛合するプラネット歯車（７２）を支持するプラネット担持部材（７）と、
前記プラネット担持部材（７）と前記出力側回転結合部材との間の結合手段と、
前記同軸的な歯付き部材と、前記ケーシング部材と、前記入力側結合部材との間の選択的なカップリング手段、とを具備し、
前記選択的なカップリング手段が、
前記太陽歯車（５）を前記入力側結合部材と前記ケーシング部材（２）とに選択的に連結させるための第一の集団化構造と、
前記冠歯車（６）を前記入力側結合部材と前記ケーシング部材（２）とに選択的に連結させるための第二の集団化構造、とを具備し、
それにより、
前記太陽歯車が前記入力側結合部材に結合されて前記冠歯車が前記ケーシング部材に結合される時の低比と、
前記太陽歯車（５）が前記ケーシング部材（２）に結合されて前記冠歯車（６）が前記入力側結合部材（３）に結合される時の中比と、
前記太陽歯車（５）と前記冠歯車（６）とが双方とも前記入力側結合部材（３）に結合される時のダイレクト・ドライブ比とが提供されるようになっていることを特徴とするトランスミッション装置。
【請求項７５】
前記太陽歯車（５）と前記冠歯車（６）とが双方とも、前記ケーシング部材に結合される時にはニュートラル状態が提供されるようになっていることを特徴とする請求項７４に記載の装置。
【請求項７６】
前記集団化構造のうちの少なくとも一つが、
対応する前記同軸的な歯付き部材と前記ケーシング部材との間の一方向クラッチ（８）と機械的に並列な第一の摩擦カップリング手段（９）と、
前記同軸的な歯付き部材と前記入力側結合部材との間に動作可能に取り付けられた第二の摩擦カップリング手段（１０）とを具備することを特徴とする請求項７４又は７５に記載の装置。
【請求項７７】
前記第一及び第二の摩擦カップリング手段が、二つの安定状態の間を、インバータ制御手段（１１；２１１；３１１）によって調和させられ、各前記安定状態において、前記集団化構造の前記カップリング手段のうちの一方が係合させられ、他方が解離されていることを特徴とする請求項７６に記載の装置。
【請求項７８】
前記インバータ制御手段は、それぞれが前記安定状態のうちの一方に対応する二つの終端位置の間を移動可能な共通の加圧部材（１１；２１１；３１１）であり、前記加圧部材が作動手段によって作動されるようになっていることを特徴とする請求項７７に記載の装置。
【請求項７９】
前記インバータ制御手段が、対応する前記同軸的な歯付き部材（５；６；３５０）と一体的であることを特徴とする請求項７７又は７８に記載の装置。
【請求項８０】
前記結合部材のうちの一つ（６）が、二段変速機構に結合されていることを特徴とする請求項７４から７９のいずれか一項に記載の装置。
【請求項８１】
前記二つの伝達比のうちの低い方がダイレクト・ドライブ（７４）であることを特徴とする請求項８０に記載の装置。
【請求項８２】
前記二つの伝達比のうちの高い方がオーバードライブ（７５）であることを特徴とする請求項８０又は８１に記載の装置。
【請求項８３】
低比とより低い比との組み合わせである第一ギヤ比と、
低比とより高い比との組み合わせである第二ギヤ比と、
中比とより低い比との組み合わせである第三ギヤ比と、
ダイレクト・ドライブとより低い比との組み合わせである第四ギヤ比と、
中比とより高い比との組み合わせである第五ギヤ比と、
ダイレクト・ドライブとより高い比との組み合わせである第六ギヤ比、
との六つのギヤ比が提供されることを特徴とする請求項８０から８２のいずれか一項に記載の装置。
【請求項８４】
前記プラネット担持部材と前記出力側結合部材との間の結合手段がドッグ・クラッチ（４４，２８；９１）を具備し、前記ドッグ・クラッチによって、前記プラネット担持部材を、前記出力側結合部材（４；４２）から解放させ、前記ケーシング部材（２）に結合させることができ、別のドッグ・クラッチ（２５５；９２）が、前記同軸的な歯付き部材（６）のうちの一つ（６）をその対応する集団化構造の少なくとも一部分から解放し、後退ドライブ状態を提供するために、前記歯付き部材（６）を前記出力側結合部材（４；４２）に結合することを可能とすることを特徴とする請求項７４から８３のいずれか一項に記載の装置。
【請求項８５】
トランスミッション装置であって、
低比と、中比と、高比とを提供し、前記低比と前記中比との間の第一の比ギャップが、前記中比と前記高比との間の第二の比ギャップの二乗以上である三段変速機構と、
前記三段変速機構と直列に取り付けられて、より低い比とより高い比とを提供し、前記より低い比と前記より高い比との間の第三の比ギャップが、前記第一及び前記第二の比ギャップとの間である二段変速機構、とを具備し、
前記低比とより低い比との組み合わせである第一ギヤ比と、
前記低比とより高い比との組み合わせである第二ギヤ比と、
前記中比とより低い比との組み合わせである第三ギヤ比と、
前記高比とより低い比との組み合わせである第四ギヤ比と、
前記中比とより高い比との組み合わせである第五ギヤ比と、
前記高比とより高い比との組み合わせである第六ギヤ比、
との六つのギヤ比が提供されることを特徴とするトランスミッション装置。
【請求項８６】
前記三段変速機構が、
ケーシング部材と、
入力側回転結合部材と、
出力側回転結合部材と、
太陽歯車と、
冠歯車と、
前記出力側回転結合部材に結合されて、前記太陽歯車と前記冠歯車とに噛合するプラネット歯車を担持するプラネット担持部材とを有する遊星歯車列を具備し、
前記低比は、共通の回転のために前記太陽歯車を前記入力側回転結合部材に結合させて前記冠歯車を前記ケーシング部材に結合させることにより実現され、
前記中比は、共通の回転のために前記冠歯車を前記入力側回転結合部材に結合させて前記太陽歯車を前記ケーシング部材に結合させることにより実現され、
前記高比は、前記冠歯車及び前記太陽歯車を、共通の回転のために前記入力側回転結合部材に結合させることにより実現されることを特徴とする請求項８５に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
開示
本発明は、陸上車両、特に自動車のためのトランスミッション装置に関する。
【０００２】
本発明はより具体的には、比較的単純な構造を有する自動化可能な及び／又は多数の伝達比を提供可能なトランスミッション装置に関する。
【０００３】
ほぼ全てのオートマチック・トランスミッション装置は、差動機構、より具体的には遊星歯車列を利用する。この遊星歯車列において、ブレーキ、クラッチ及び／又は一方向クラッチのような選択的なカップリング手段が、各遊星歯車列によって提供された伝達比を変化させることを可能にする。一般的には、遊星歯車列は、二つの伝達比の一方又は他方を提供し、伝達比の一方は、クラッチ手段によって得られるダイレクト・ドライブである。このクラッチは、遊星歯車列の互いに噛み合わされた二つの回転部材を一緒に結合する。三つ以上の伝達比を提供する遊星歯車列が知られているが、これらは一般的に、いわゆる「複合（ｃｏｍｐｌｅｘ）」遊星歯車列、すなわち４つ以上の噛み合い回転部材を有する遊星歯車列から構成されており、このような歯車列は事実上、少なくとも二つの基本遊星歯車列と等価である。
【０００４】
現在、例えば五つ又は六つもの多数の異なる伝達比を提供することが自動変速機に求められている結果、四つ又は五つもの遊星歯車列から成る自動変速機を設計することが普通になっている。このようなトランスミッション装置は重く、高価で、扱いにくく、しかもエネルギー効率の意味では低効率である。
【０００５】
さらに多くの遊星歯車列は結果として、自動制御を特に複雑にし、また高価にする。
【０００６】
ヨーロッパ特許出願公開第０６８３８７７号に開示された自動変速装置の場合、自動制御は螺旋歯の軸方向のスラストを、同時に伝達されたトルクの大きさとして、またこのトルクに比例する作動力として活用することにより、自動制御はより単純にされている。このような力は、遊星歯車列が減速ギヤとして動作する場合、遊星歯車列の入力部材と出力部材との間に設けられたダイレクト・ドライブ・クラッチを、解離状態に維持する。同時に、この歯車列の第三部材は、エンジントルクが動力的である場合には一方向クラッチ（フリー・ホイール）により、また、エンジントルクが逆転した場合（エンジンブレーキ動作）には、流体作動を受ける補助ブレーキにより静止状態に維持される。ダイレクト・ドライブ・クラッチの係合は、遠心フライ・ウェイトが軸方向の歯のスラストを克服するのを可能にするのに充分なほど回転速度が高い場合に、遠心フライ・ウェイトの作用下で行われる。流体作動力はまた、伝達の自動的な挙動に影響を与える、つまり、歯のスラストと遠心作動力との間の「ナチュラル」なバランスを変えるのに用いられる。
【０００７】
この公知の装置の場合、制御は明らかにさほど複雑でなくなり、制御に係るエネルギー浪費もあまりなくなるが、この場合にも、単純な遊星歯車列が提供する伝達比は二つにすぎない。さらに多くのスラスト軸受けが必要となり、これはノイズや摩耗の原因となる。
【０００８】
軸方向の移動は負荷下で動作するスプラインを必要とする。これらのスプラインは、歯のスラスト及び遠心フライ・ウェイトによって提供されたトルク及び速度信号を「損なう」おそれがある。
【０００９】
公知の遊星歯車列の二つの伝達比の一方から他方への切換えは、歯車列の全ての構成部分に関与し、作動部材相互間の比較的複雑な同期を必要とする。遊星歯車列が比較的多数の伝達比を提供することは理論上可能であるものの、二つの伝達比の一方から他方への複雑なシフト・プロセスを考えると、三つ以上の伝達比を提供することは事実上不可能であった。
【００１０】
本発明の目的は、差動機構内で一方の伝達比から他方の伝達比にシフトするのに必要な手段が著しく単純化されるトランスミッション装置を提供することである。
【００１１】
本発明の別の目的は、単純な差動機構、すなわち相互に噛み合わされた部材を三つだけしか有さない機構が、三つ以上の伝達比を提供可能であるようなトランスミッション装置を提供することである。
【００１２】
本発明のさらなる目的は、極めて単純な構造と向上した機械効率とを有する多数の伝達比を提供可能にするトランスミッション装置を提供することである。
【００１３】
本発明の第一態様によれば、トランスミッション装置であって、差動機構が、
ケーシング部材と、
入力側回転結合部材及び出力側回転結合部材と、
ケーシング部材に対して回転可能で相互に噛合された三つの回転部材と、
三つの回転部材の間の二つの摩擦カップリング手段と、
三つの回転部材のうちの第二部材に関して三つの回転部材のうちの第一部材の一方向の相対回転を禁止する一方向クラッチと、
カップリング手段のための作動手段、とを具備するトランスミッション装置において、
選択的なカップリング手段の第一手段が、一方向クラッチと機械的に並列であり、
選択的なカップリング手段の第二手段が、三つの回転部材の第一部材と第三部材との間に動作可能に取り付けられており、
二つの摩擦カップリング手段は、二つのカップリング手段の一方が係合していて他方が解離している二つの安定状態の間をインバータ制御手段によって調和させられることを特徴とする。
【００１４】
このような装置の場合、差動機構の第一回転部材は、伝達比の変更に必要な全てのカップリング変化に関与する。この第一の回転部材は、
ｉ）第一の選択的なカップリング手段によって、またトルクの一方向に関しては、この第一のカップリング手段と並列に取り付けされた一方向クラッチによって、第二部材（例えばケーシング）に固定されるか、又は、
ｉｉ）第二の選択的なカップリング手段によって、第三部材（例えば回転結合部材のうちの１つ、より正確な例においては、入力側回転結合部材）に固定される。
【００１５】
トランスミッション装置を構成する他の部材は、こうして著しく単純にされる。摩擦カップリング手段は、特に有利な形式で、空間的に互いに密に集団化することができる。作動手段はより単純である。なぜならば、それぞれの摩擦カップリング手段が、第一の回転部材に固定された部分を有しているからであり、従って異なる速度で回転する部材間では力を伝達する必要がもはやないからである。一般的には、共通の回転のために第一の回転部分と結合されるインバータ制御手段は、その二つの安定状態間で、浮動位置を介して動くことができる。この浮動位置で、二つの摩擦カップリング手段は双方とも解離されている。このことは不利にはならない。なぜならば、第一の選択的なカップリング手段の係合に相当する状況を、一方向クラッチが同時に実現するからである。このために、一方向クラッチは、二つの伝達比のうちの低い方を提供する動作のために係合させられるカップリング手段と並列に設けられている。一方向クラッチにより禁止された方向は、禁止されなければさらにより低い伝達比を形成してしまう方向である。
【００１６】
特に、差動機構の第一の回転部材をインバータ制御手段と一体的にし、歯が螺旋状に形成されて、歯のスラストによってインバータ制御手段の動作に貢献することは有利である。
【００１７】
このように、構造は単純で信頼性が高く、歯のスラストは変化なしにインバータ制御手段に伝達される。インバータ制御手段は、対向する二つの面を有する単純な加圧部材として実現されることが好ましい。これらの面のそれぞれは、第一及び第二の摩擦カップリング手段のうちのそれぞれ一方を固定することができる。
【００１８】
原則的に、商業的に入手可能な一方向クラッチは、相対的な軸方向移動を許容しない。第一部材と第二部材との間に一方向クラッチが設けられているにもかかわらず、第一の回転部材を軸方向に運動可能にするために、第一の回転部材と第二の回転部材との間に一方向クラッチと機械的に直列に、共通の回転及び軸方向の移動可能性のための手段が設けられていることが好ましい。
【００１９】
共通の回転のためのこのようなカップリングは、好ましくは第一及び第二の回転部材のうちの一方と、一方向クラッチ支持部材との間に動作可能に取り付けられている。一方向クラッチと機械的に並列に、一方向クラッチ支持部材と第一及び第二の回転部材のうちの他方との間に、軸方向にスライド不能な軸受けが設けられている。このように、一方向クラッチはあらゆる軸方向の応力からも保護されていることが好ましい。
【００２０】
他方において、軸方向のスライド可能性を有する共通回転手段に異常な摩擦が発生するのを回避するために、第一の回転部材が、軸方向のスライド可能性を有する共通回転手段とは無関係に軸方向にスライドするようにガイドされていることが好ましい。
【００２１】
共通回転手段は、第一の回転部材と一方向クラッチ支持部材との間に取り付けられていて良い。それにより、支持部材は第一の回転部材と同一速度で回転する一方、第二の回転部材とは軸方向で固定される。支持部材は、さらに別の作動手段、例えばばねに当接するのに適している。こうして、ばねは、第一の回転部材を軸方向に推進することができ、しかもこの場合、軸方向のスラスト軸受けの介在を必要としない。
【００２２】
第一の回転部材に取り付けられた流体加圧部材からさらに別の作動手段を形成することができる。この作動手段は、第一の回転部材と同軸的であり、第一の回転部材のスライド可能なガイドに同時に貢献することができる。従って、伝達比の変更に必要な全ての作動は、多数の制御力下で、第一の回転部材及びこれに取り付けられたインバータ制御手段を移動させるだけで実施することができ、しかもこの場合、制御力が軸方向のスラスト軸受けを介して伝達されることはない。
【００２３】
遊星歯車列の二つの伝達比の間で選択することに関して、カップリング及び制御のための基本構造について説明してきた。このような構造は本質的には、差動機構の回転部材のうちの一つに一緒に集団化されている。本発明はさらに、差動機構の回転部材のうちの別の部材に、もう一つのこのような基本構造を提供することをも包含する。差動機構の第三の回転部材は、例えば入力側回転結合部材及び出力側回転結合部材のうちの一方、例えば出力部材に永続的に結合されていて良い。こうして四つの異なる動作状態を可能にする遊星歯車列が提供される。
【００２４】
同じ回転結合部材、例えば入力部材を、一方向クラッチと並列ではない二つの摩擦カップリング手段と連携させる場合、上述の二つの摩擦カップリング手段が解離されている場合に相当する、四つの動作状態のうちの一つがニュートラル状態である。この状態は、例えば車両のエンジン軸が回転している間、車両を停止状態にするのを可能にするのに有用である。二つの他の選択的なカップリング手段が、差動機構、ひいては出力側結合部材をブロックするブレーキである場合、パーキング・ブレーキ機能が同時に発揮される。このようなニュートラル状態から、伝達比に相当する三つの他の状態のうちの一つにシフトする際には、両インバータ制御手段のうちの一つの状態を変えるだけでよく、このことは、車両を漸進的に始動することを保証するのに充分な大きさの漸進性によって行うことができる。こうして、単独の単純な遊星歯車列で、同時に三つの伝達比と、ニュートラル状態と、漸進的な始動装置とを与えるトランスミッション装置が提供される。このトランスミッション装置は、一般的には自動車内のエンジンとトランスミッション装置とに間に設けられるクラッチ又はトルク・コンバータを省くことを可能にする。
【００２５】
本発明のもう一つの態様によれば、上述の形式で制御される二つの差動機構をトランスミッション装置内で使用することが可能である。一方の差動機構の状態のうちの一つは後退用伝達比であってよい。好ましくは、この後退用伝達比は、さらに下流側に配置された差動機構において提供される。
【００２６】
単独の単純な差動機構を用いても、後で示すように、いくつかの伝達比を有する前進ドライブと後退ドライブとを提供することが可能である。
【００２７】
本発明のさらに別の態様によれば、トランスミッション装置であって、トランスミッション機構が、
入力側回転結合部材及び出力側回転結合部材と、
ケーシング部材に対して回転可能で少なくとも間接的に相互に噛合された少なくとも二つの回転部材と、
解離時にはトランスミッション機構内でニュートラル状態を提供可能で、係合状態では二つの結合部材間の動力伝達関係を提供可能な少なくとも一つの摩擦カップリング手段と、
摩擦カップリング手段を作動するための作動手段、とを具備し、
作動手段が、
ａ）少なくとも一方が制御可能である二つ相反作動手段と、
ｂ）　相互に噛合した二つの回転部材のうちの少なくとも一方の軸方向運動可能性及び相互に噛合した回転部材の軸方向の歯のスラストを、摩擦カップリング手段の加圧部材に伝達するための伝達手段、とを具備しているトランスミッション装置が提供される。
【００２８】
本発明のこの態様は、一般的な入力クラッチ又は入力トルク・コンバータを省くことを可能にする。トランスミッション機構内に設けられた摩擦カップリング手段は、原動機から負荷、例えば車両ホイールへの動力伝達流れ経路がトランスミッション機構内で遮断されるニュートラル状態を提供するように動作可能である。
【００２９】
さらに、伝達中にギヤ歯によって形成される軸方向の歯のスラストが、摩擦カップリング手段のための作動力として使用される。歯のスラストが摩擦カップリング手段の係合に相当する方向に向くと、その結果、摩擦カップリング手段を係合させるのに必要な付加的な力が低減される。このような付加的な力は、制御可能なアクチュエータ、例えば流体アクチュエータによって形成されるのが一般的である。クラッチの解離は、ばねによって行われる。このばねは、制御可能なアクチュエータがエネルギー遮断されたときに歯の圧力に抗するのに充分な強さを有している。このような装置は、トランスミッション装置が初めはニュートラル状態にある一方、車両エンジンが以前から始動されているときに、車両の漸進的な始動を実施することができる。制御可能なアクチュエータは、車両を漸進的にスムースに始動させるために制御可能にエネルギー供給される。あらゆるショックを回避するために調整が可能である。例えば、車両の加速度を検出し、目標値と比較することができる。この比較結果は、制御可能なアクチュエータへのエネルギー供給レベル、及び／又はエンジンの出力及び／又は回転数のレベル調節の基礎となる。
【００３０】
歯のスラストの方向が、制御可能なアクチュエータによって形成された力の方向とは逆となるように、トランスミッション機構を配置することもできる。このようにすると始動機能は或る程度自動調整される。なぜならば過度に高い車両の加速度は歯の圧力を増大し、このことは、クラッチを若干解離する傾向、すなわちクラッチのグリップを減少させる傾向を高めるからである。このような解決策の欠点は、摩擦カップリング手段を係合させるために、アクチュエータによって大きな力を形成しなければならないことである。このように大きな力が必要なのは、この力が歯のスラストを克服し、さらにクラッチを係合させなければならないからである。
【００３１】
本発明のさらに別の態様によれば、トランスミッション装置であって、トランスミッション機構が、
入力側回転結合部材及び出力側回転結合部材と、
ケーシング部材に対して回転可能で少なくとも間接的に相互に噛合された少なくとも二つの回転部材と、
係合状態にあるときに、それぞれの伝達比で二つの結合部材間の動力伝達関係をそれぞれが提供可能である少なくとも二つの摩擦カップリング手段と、
少なくとも一つの制御可能な相反作動手段を具備する摩擦カップリング手段を作動するための相反作動手段、とを具備し、
二つの摩擦カップリング手段が双方とも解離状態にあるときに、トランスミッション機構内で、ニュートラル状態が実現されるようになっているトランスミッション装置が提供される。
【００３２】
二つの摩擦カップリング手段は、二つの伝達比の一方又は他方を選択するのを可能にする。二つの摩擦カップリング手段が双方とも解離されると、トランスミッション機構内にニュートラル状態が実現される。このニュートラル状態は、車両のホイールの対応する回転なしに、車両のエンジンを回転させるのを可能にする。三つの動作状態間で選択するために、極めて単純な構造が提供される。
【００３３】
第四の状態が利用可能であることが好ましく、この場合には、二つの摩擦カップリング手段が双方とも係合させられる。このような第四の状態は、大抵の場合、ダイレクト・ドライブ状態である。
【００３４】
本発明のさらに別の態様によれば、トランスミッション装置であって、差動機構が、
ケーシング部材と、
入力側回転結合部材及び出力側回転結合部材と、
太陽歯車及び冠歯車を具備してケーシング部材に対して回転可能な二つの同軸的な歯付き部材と、
太陽歯車及び冠歯車と噛合するプラネット歯車を支持するプラネット担持部材と、
プラネット担持部材と出力側回転結合部材との間の結合手段と、
同軸的な歯付き部材と、ケーシング部材と、入力側結合部材との間の選択的なカップリング手段、とを具備するトランスミッション装置において、
選択的なカップリング手段が、
太陽歯車を入力側結合部材とケーシング部材とに選択的に連結するための第一集団化構造と、
冠歯車を入力側結合部材とケーシング部材とに選択的に連結するための第二集団化構造、とを具備し、
それにより、
太陽歯車が入力側結合部材に結合されて冠歯車がケーシング部材に結合される時の低比と、
太陽歯車がケーシング部材に結合されて冠歯車が入力側結合部材に結合される時の中比と、
太陽歯車と冠歯車とが双方とも、入力側結合部材に結合される時のダイレクト・ドライブ比とが提供されることを特徴とするトランスミッション装置が提供される。
【００３５】
三つもの少なさであることが可能な歯車を有する三段変速トランスミッション機構のために、極めて単純な構造が提供される。両モジュールが入力側結合部材をそれぞれ太陽歯車と冠歯車とから解離すると、複雑さがほとんど加わることなしに、ニュートラル状態がさらに提供される。
【００３６】
本発明のさらに別の態様によれば、
低比と中比との間の第一比ギャップが中比と高比との間の第二比ギャップの二乗以上である低比と、中比と、高比とを提供する三段変速機構と、
第一比ギャップと第二比ギャップとの間の第三比ギャップを低比とより高い比との間に提供する三段変速機構と直列に設けられた二段変速機構、とを具備するトランスミッション装置において、
以下の組み合わせ、すなわち、
低比とより低い比との組み合わせの第一ギヤ比と、
低比とより高い比との組み合わせの第二ギヤ比と、
中比とより低い比との組み合わせの第三ギヤ比と、
高比とより低い比との組み合わせの第四ギヤ比と、
中比とより高い比との組み合わせの第五ギヤ比と、
高比とより高い比との組み合わせの第六ギヤ比、
とによって６つのギヤ比が提供されるトランスミッション装置が提供される。
【００３７】
前述の比ギャップ分布を有するこのような六段変速機構は、本発明の前述の態様で確定された種類であって良い。
【００３８】
本発明の他の特徴及び利点は、限定しない例に関しての以下の説明から明らかになる。
【００３９】
図１に示す実施形態において、トランスミッション装置は、本質的に差動機構１からなり、差動機構１は、
ケーシング部材２であって、部分的にのみ図示され、主としてステータ軸２１を具備し、ステータ軸は並進運動及び回転運動に対して不動とされて機構の主軸線Ｘに沿って延在しているケーシング部材と、
入力側回転結合部材３であって、ケーシング部材２に対する並進運動を防止され、ステータ軸２１の端部を超えて主軸線Ｘに沿って延在する入力軸３１を具備し、入力軸３１は、車両の駆動エンジン軸に直接的又は間接的に結合されるようになっている入力側回転結合部材と、
出力側回転結合部材４であって、車両のホイールに少なくとも間接的に結合されるようになっており、ステータ軸２１の周りで相対回転可能に軸線Ｘに沿って配置された管状軸４１を具備する出力側回転結合部材と、
太陽歯車回転部材５であって、ステータ軸２１の周りで軸線Ｘに沿って配置され、軸線Ｘを中心としてステータ軸２１に対して回転可能である太陽歯車回転部材と、
回転クラウン部材６であって、軸線Ｘの周りで回転可能に取り付けられており、太陽歯車部材５及びステータ軸２１の周りに配置され、入力側結合部材３がベル形部材３２を有し、このベル形部材によって、冠歯車６は入力軸３１に固定されている回転クラウン部材と、
プラネット担持回転部材７であって、出力軸４１と一体的に設けられており、スピンドル６１を支持し、これらのスピンドルは主軸線Ｘの周りに規則的に分配され、主軸線Ｘに対して偏心化されており、スピンドル６１上では、スピンドルに沿って自由に回転可能なプラネット部材７２が、太陽歯車部材５及び冠歯車部材６と同時に噛み合い、これによりプラネット部材７は、これら太陽歯車部材５及び冠歯車部材６と一緒に遊星歯車列を形成するプラネット担持回転部材と、
一方向クラッチ８であって、記号的にのみ図示され、太陽歯車部材５が、入力軸３１の回転方向とは逆方向にケーシング部材２に対して回動するのを防止する一方向クラッチ、とを具備している。
【００４０】
トランスミッション装置が上述のものに限定されるとしたら、入力軸３１に加えられたトルクが動力トルクである場合に限り、トランスミッション装置は、減速ギヤとしてだけ動作することになる。このような場合、プラネット担持部材７が出力軸４１から受ける負荷は、スピンドル７１を停止する傾向があるので、冠歯車６に加えられた動力トルクは、太陽歯車部材７の逆回転を引き起こすおそれがある。しかしながら、これは一方向クラッチ８により防止される。この場合、太陽歯車部材５は停止され、プラネット担持部材７は、太陽歯車部材５のゼロの速度と、入力軸３１の速度に応じた冠歯車６の速度との間の中間の速度で回転する。
【００４１】
エンジン軸３１に加えられたトルクが負の場合、すなわち、車両のエンジンがエンジンブレーキ動作する場合、車両のホイールは、出力軸４を介して、プラネット担持部材７を入力軸３１に結合された冠歯車６よりも速く回転させる傾向があり、さらに、このことは、太陽歯車５をプラネット担持部材７よりもさらに速く回転させるおそれがある。このような事態の発生は一方向クラッチ８によって防止できない。このような欠陥動作は回避されなければならず、このような欠陥動作は車両を制動することなしにエンジンをアイドリング状態に戻すことになる。従って、太陽歯車部材５とケーシング部材２との間には、第一の摩擦カップリング手段又はブレーキ９が設けられる。ブレーキ９は、一方向クラッチ８と機械的に並列である。係合時には、ブレーキ９は、太陽歯車５をケーシング部材２に対して静止状態にし、従って、入力軸３１に加えられたトルクが負である場合に、トルクが正のときと同じように、トランスミッション装置が減速ギヤとして動作することを可能にする。ブレーキ９は、制動動作にちょうど充分なように寸法設定されてよい。この制動動作は、ピーク動力トルクよりも著しく弱いトルクを伴う。
【００４２】
トランスミッション装置はさらに、第二の摩擦カップリング手段（又はクラッチ）１０によるダイレクト・ドライブ比を実現することができる。第二の摩擦カップリング手段１０は、遊星歯車列の３つの回転部材５，６，７のうちの２つを共通の回転のために選択的にカップリングすることができるので、遊星歯車列全体は、単独の部分として軸線Ｘを中心として回転する。このことは、フリー・ホイール８によって自動的に可能となるが、しかしブレーキ９の係合解離を必要とする。
【００４３】
本発明の重要な構成要件によれば、第二の摩擦カップリング手段１０は、一方向クラッチ８及び第一のカップリング手段９のような既に述べた他のカップリング手段と同様に、回転部材、すなわち図示の例では太陽歯車部材５と連携する。
【００４４】
より具体的には、図示の例では、第二の摩擦カップリング手段は、太陽歯車部材５と入力側結合部材３との間で動作可能に設けられている。
【００４５】
上述のように、第二の摩擦カップリング手段１０の係合は、第一の摩擦カップリング手段９の解離を必要とする。逆に、ブレーキ９の係合は、クラッチ１０の解離を必要とする。このために、本発明の別の重要な構成要件によれば、単一の制御部材１１１が、２つの安定状態の間でのインバータとして動作する。各安定状態において、摩擦カップリング手段９，１０のそれぞれ一方は係合させられ、それぞれ他方は解離されている。図示の実施形態の場合、インバータ制御手段１１１は、軸方向に運動可能な加圧部材である。図１の右側に向かって推進されると、加圧部材１１１はブレーキ９に係合し、クラッチ１０から係合解離する。図１の左側に向かって推進されると、加圧部材１１１はブレーキ９に係合し、クラッチ１０から解離する。これらの安定状態の一方から他方へのシフトは、軸方向並進運動により実施される。
【００４６】
加圧部材１１１は、太陽歯車部材５と一体的であり、従って、太陽歯車部材５と同じ回転速度で回転する。摩擦カップリング手段９及び１０は両方とも、太陽歯車部材５を機構１のそれぞれ他方の部材と選択的に結合する機能を有しているので、加圧部材１１１と太陽歯車部材５との一体的な結合は、二つの対向する加圧面を有する共通の加圧部材の形で、加圧部材１１１を実現可能にする。二つの対向する加圧面とはすなわち、ブレーキ９のディスク・スタックに対する加圧面１１２、及びクラッチ１０のディスク・スタックに対する加圧面１１３を意味する。
【００４７】
一般的に云って、商業的に入手可能な一方向クラッチは、互いに関して軸方向に不動な二つの構成部分の間に設けられる必要がある。従って、太陽歯車部材５の軸方向可動性を考えると、一方向クラッチ８は、太陽歯車部材５とケーシング部材２との間に直接的には設けることはできない。このような理由から、外周面に軸方向のスプライン５２を有する支持部材５１が設けられている。このスプライン５２は、太陽歯車部材５の対応する軸方向のスプライン５３に係合する。これにより太陽歯車部材５は、共通の回転のために支持部材５１とカップリングしている間、支持部材５１に対してスライド可能である。支持部材５１は、支持部材５１とステータ軸２１との間に設けられた軸方向にスライド不能の軸受け５４によって、ケーシング部材２に対して軸方向に不動にされている。一方向クラッチ８もまた、支持部材５１とステータ軸２１との間に、軸受け５４と並列に設けられている。
【００４８】
両摩擦カップリング手段９及び１０双方の切換え制御の際には、インバータ制御手段１１１は、以下のような３つの動作手段の調和作用を受ける。
【００４９】
第一の動作手段は、インバータ制御手段１１１と、太陽歯車部材５との間の既述の一体的な結合から成る。このような一体的な結合の効力により、インバータ制御手段１１１は、太陽歯車部材５の歯の螺旋形状により太陽歯車部材５に発生する軸方向スラストを受ける。このようなスラストは、歯によって伝達されたトルクの大きさである。
【００５０】
第二の動作手段は、少なくとも１つのばね１１４、例えばＢｅｌｌｅｖｉｌｌｅワッシャ・スタックから成る。このばねは、軸方向に不動の支持部材５１と、太陽歯車部材５との間に差し込まれている。
【００５１】
第三の作動手段は、流体式アクチュエータ１１６である。このアクチュエータ１１６は、ケーシング部材２内に形成された環状室２２と、インバータ制御部材１１１と一体的なピストン１１７とから成り、軸線Ｘの周りで環状形状を有している。ピストン１１７はこうして、ケーシング部材２と一体的な環状室２２内部の軸線Ｘを中心として回転している。
【００５２】
図１は、太陽歯車部材５が受ける、歯のスラストの二つの可能な方向を、矢印Ｆ１及びＦ２で示す。歯の勾配の所与の方向に関して、入力軸３１に加えられたトルクが動力的である場合には、軸方向のスラストは、相応の所与の方向に現れ、また、入力軸３１に加えられたトルクが負（エンジンブレーキ動作）の場合には、その逆方向に現れる。
【００５３】
トルクが動力的である場合、歯のスラストが右に向かって（矢印Ｆ１）に向かって方向付けされると仮定すると、動作は次の通りである。
【００５４】
始動中において、ばね１１４はブレーキ９を係合状態に、クラッチ１０を解離状態にする。すなわち、トランスミッション装置は減速ギヤとして動作する。動力トルクの伝達中、歯の軸方向スラストＦ１が、ばね１１４の力に付加されることにより、ブレーキ９の係合を強化する；
【００５５】
上側の伝達比にシフトする際には、アクチュエータ１１６に適切な流体圧が加わえられ、これによりばね１１４の力及びもしあるならば力Ｆ１を克服する。
【００５６】
トランスミッション装置をダイレクト・ドライブ比から減速圧に戻すには、アクチュエータ１１６の室２２内の圧力を、所望の漸進性で解放するだけでよい。
【００５７】
エンジンブレーキ動作中には、歯のスラストは逆向きになる一方、ばね１１４の力を克服するには充分でない比較的低い値をとる。トランスミッション装置はこうして通常は、室２２内にしかるべき流体圧が加えられる場合以外は、減速ギヤとして動作する。両動作状態間の移行中、すなわち、制御部材１１１の両安定状態の間には、両摩擦カップリング手段のいずれも係合させられていない中間状態がある。入力軸３１に加えられたトルクが動力的であると仮定すると、両カップリング手段９及び１０の同時発生する解離は問題にはならない。なぜならば、太陽歯車部材５は一方向クラッチ８によって不動のままなので、動作は減速モードで行われるからである。逆に入力軸３１に加えられたトルクが負である場合には、太陽歯車部材５の回転速度が増大し、入力軸３１の速度が減少するのに対して、出力軸４１が加速するという理論上のリスクが生じる。しかし出力軸４１に加えられる負荷の慣性（車両の質量）、入力軸３１に加えられる負のトルクの値の小ささ、さらに、このような状況の期間の短さを考慮すると、実際にはこのリスクは小さい。
【００５８】
入力軸３１に加えられたトルクが動力的である場合、歯のスラストが方向Ｆ２に生じるように、歯の螺旋の角度を選択することも可能である。この場合、ばね１１４は、減速動作中、歯のスラストＦ２に抗して事実上望ましい全ての状況にトランスミッション装置を維持するのに充分強力でなければならない。このような場合、このために、ばねが極めて過剰な力を提供する必要はなく、ブレーキ９が弱く係合させられているだけであってもクラッチ１０が解放されるようにするので充分である。それというのも、一方向クラッチ８が太陽歯車部材５を静止状態に維持する機能を果たすからである。エンジンブレーキ動作中には、歯のスラストが逆になり、方向Ｆ１をとるので、ブレーキ９はより密に係合させられる。
【００５９】
ダイレクト・ドライブ動作に際しては、チャンバ２２には圧力が供給される。この圧力は、クラッチ１０を強力に係合させるのに充分な高さを有している。
【００６０】
図１の仮想線で示したように、アクチュエータ１１６とは逆方向にはもはや作用せず、アクチュエータ１１６と同一方向に作用するように、ばね１１４の代わりに、支持部材５１とインバータ制御部材１１１との間にばね１１８を設けることが可能である。この場合、また、図示のように他の作動手段が設けられていない場合、入力軸３１に加えられたトルクが動力的であるときに歯のスラストが方向Ｆ１に向くように選択することが必要である。この動作は減速モードにおいて、歯のスラストがばね１１８の逆スラストを克服し、さらに、アクチュエータ１１６内に圧力があるならば、その圧力をも克服するときに発生する。
【００６１】
ダイレクト・ドライブ動作へのシフトは、歯のスラストＦ１が充分に減少し、及び／又は、アクチュエータ１１６のチャンバ内に充分に高い補充圧力が加えられるときに発生する。エンジンブレーキ動作はダイレクト・ドライブ中に必然的に発生する。なぜならば、作動力はこの場合、図１の左側に向けられるからである。
【００６２】
ばね１１８とは反対方向にアクチュエータを動作させることにより、さらに別の組み合わせが可能である。この場合、ばね１１８は、ダイレクト・ドライブ動作を促進する傾向にあり、アクチュエータはエンジンブレーキ動作を促進するためにエネルギー供給することができる。次いで、入力軸３１に加えられたトルクが動力的な場合の、歯のスラストの方向のために方向Ｆ１を選択すると有利である。エンジンブレーキ動作の際には、歯のスラストは逆になり、ダイレクト・ドライブ操作を促進するが、しかし、このダイレクト・ドライブ操作の促進は、適切な流体圧によって選択的に阻止することができる。
【００６３】
図２の例について、図１との相違点に関してのみ説明する。
【００６４】
図１は、いわゆる「集団化」制御構造の実施形態を示した。この構造は、全ての制御部材及びカップリング部材を一緒に、事実上遊星歯車列の回転部材のうちの一つ、すなわち太陽歯車５において強く集団化する。このことは、別の伝達比を可能にするために、他の制御及び選択的なカップリングを、遊星歯車列のうち少なくとも一つの他の回転部材において実施することを可能にする。図２の例の場合、遊星歯車列５，６，７のうちの冠歯車６に、第二のアクチュエータ構造及び制御構造が集団化されている。
【００６５】
この実施例の場合、入力側結合部材３又はケーシング部材２と選択的に結合可能な太陽歯車５に加えて、冠歯車６も入力側結合部材３及びケーシング部材２に選択的に結合することができる。ケーシング部材２の別の部分を図示する。冠歯車６に対応する集団化制御・カップリング構造は、太陽歯車部材５に関して説明されたものと極めてよく似ている。より具体的には、インバータ制御部材２１１が、冠歯車６と一体的に形成されており、冠歯車６と共に軸方向に移動可能である。インバータ制御部材２１１は、冠歯車６とケーシングの前記部分２３との間で動作可能に設けられたブレーキ２０９に選択的に係合するための加圧面２１２と、冠歯車６と入力側結合部材３との間で動作可能に設けられたクラッチ２１０に選択的に係合するための対向加圧面２１３とから成っている。ケーシング部材２の部分２３は、流体圧アクチュエータ２１６の室２４を画定する。この室２４は、冠歯車６と不動に形成されて前記室内でスライド可能なピストン２１７を有している。冠歯車６と共通の回転を行い、しかしスプライン２５２，２５４により冠歯車６に対して軸方向スライド可能に、支持体２５１がカップリングされている。支持体２５１とケーシング部材部分２３との間には、一方向クラッチ２０８と並列の、軸方向にスライド不能の軸受け２５４が設けられている。一方向クラッチ２０８は、入力軸３１の通常の回転方向とは反対方向に、ケーシング部材２に対して冠歯車６が回転するのを禁じる。支持体２５１とピストン２１７との間に軸方向に設けられたばね２１４は、室２４内に形成可能な流体圧とは反対の方向に冠歯車６を推進する。
【００６６】
図２に示したトランスミッション装置は、インバータ制御部材１１１及び２１１の安定状態の四つの可能な組み合わせに相応する、以下の四つの主な動作状態を可能にする。
【００６７】
インバータ制御部材が図２の右側に向かうその安定状態にあり、インバータ制御部材２１１が図２の左側に向かうその安定状態にある場合、両クラッチ１０及び２１０は解離される。その結果、ニュートラル状態になる。なぜならば、入力結合部材３は、遊星歯車列の回転部材全てからカップリング解除されるからである。
【００６８】
このようなニュートラル状態から出発して、制御部材１１１をその他方の安定状態に移動させることにより、第一の伝達比が提供される。これに対して冠歯車６は、ブレーキ２０９及び／又はフリー・ホイール２０８によって静止状態に保たれる。入力軸３１に対して出力軸４１の回転速度が低いことに応じて、第一の減速比が実現される。
【００６９】
両インバータ制御部材１１１，２１１の安定状態を同時に、又はほぼ同時に変え、これによりブレーキ９及びクラッチ２１０を係合させる一方、クラッチ１０及びブレーキ２０９を解離することにより、第二の伝達比が実現される。このことは再び図１の減速モード動作を形成する。この動作は、出力軸４１の速度に相応する。出力軸の速度は、入力軸３１の速度よりも低いままであるが、しかし、図２との関連で説明した第一の伝達比の状態よりも穏やかな減速を伴う。
【００７０】
第四の状態は、冠歯車６の制御部材２１１を、クラッチ２１０の係合を引き起こす状態に維持することにより、また、クラッチ１０の係合を引き起こす状態に制御部材１１１を動かすことにより得られるダイレクト・ドライブ状態である。入力結合部材３はこのように、同時に太陽歯車部材５及び冠歯車６と不動にされ、これにより、トランスミッション装置内のダイレクト・ドライブが実現される。
【００７１】
太陽歯車部材５だけでなく、冠歯車も螺旋状の歯を有しており、従って、冠歯車６と連携する集団化制御・カップリング構造もまた、歯のスラスト、弾力、及び、流体媒体により選択的に加えられる力、から成る３つの力の調和作用を受ける。
【００７２】
やはりこの実施形態でも、図１に関連して説明したように、これら３つの力の方向の異なる組み合わせが可能である。図２に示す実施形態の場合、冠歯車６と連携する集団化制御・作動構造は、太陽歯車部材と連携する構造に関連して逆にされている。なぜならば、動作中、冠歯車６及び太陽歯車部材５における歯のスラストは常に等しくかつ対向するからである。従ってこの限定されない実施形態では、種々の差動力の方向の組み合わせは、両集団化構造に関して同じである。
【００７３】
注目に値するのは、単一の単純な遊星歯車列に四つの動作状態が提供されるにもかかわらず、例えばプラネット担持部材７及び出力軸４１には制御もカップリングも関係しないことである。また、異なる速度を有する回転部材の間のスラストの伝達には、スラスト軸受けは必要でない。
【００７４】
図１の例に示すように、流体圧ピストンは、連携する回転部材から比較的大きな距離を置いて配置されている。これらの回転部材と、流体圧ピストンは一体的に形成されて、同時に、遊星歯車列の連携回転部材を軸方向にガイドするのに役立つ。このように、スプライン５２，５３及び２５２，２５３は、ガイド機能を有してはおらず、従って、歯のスラストによって形成されたトルク信号を変えるおそれのある、際立った摩擦を導入することはない。
【００７５】
作動力の方向の適切な選択、特に具体的には、図１の集団化構造の例に関して説明した四つの可能な組み合わせの中からの選択は、流体圧作動に必要なエネルギー、ひいてはトランスミッション装置の動作に元来必要な消費電力を最小化することを可能にする。
【００７６】
図２の第一及び第二の減速比の間の移行中、ニュートラルか、さもなければダイレクト・ドライブに相当するような過渡状態が現れるリスクがある。このことは、各室２２及び２４内の流体圧を適切に制御することにより、制御部材１１１及び２１１双方の動作を適切に同期することによって回避することができる。例えば、第一の比から第二の比へシフトする際に、冠歯車６の回転を漸進的に引き起こすように、出力軸４１と入力軸３１との間の減速比が第二の減速比に相当するようになるまでクラッチ２１０を係合させることから始め、このような段階でのみ、クラッチ１０の解放を開始する一方、クラッチ２１０の引き締めを増大させ続けることが可能である。従って、両プロセスの相互の補償により、比の変化プロセスが達成されるまで、伝達比は第二の伝達比に等しく実質的に一定のままである。従って本発明は、比較的簡単に、四つの摩擦カップリング手段の状態の実質的に同時の変化を同期することを可能にすると思われる。
【００７７】
ニュートラル状態では、ばね１１４及び２１４は、ブレーキ９及び２０９を係合状態に維持するので、遊星歯車列全体、及びこれに伴い出力軸４１は回転に抗して固定化され、これにより、パーキング・ブレーキが維持される。この状況において、例えば車両エンジンを始動することにより、入力軸３１を動かし、次いで、漸進的にクラッチ１０を係合させて車両の漸進的なスタートを導入するために、漸進的に室２２内に流体圧を加えることにより、漸進的に車両をスタートさせる。従って、図２のトランスミッション装置は、一般的には車両のエンジンとギヤボックスとの間に挿入された、クラッチ又はトルク・コンバータを省くことを可能にする。
【００７８】
図３のトランスミッション装置について、図２との相違点に関してのみ説明する。
【００７９】
図３の実施形態の場合、トランスミッション装置は直列に、つまり、入力側結合部材３から出力側結合部材４に向かって、図２と本質的に同様の第一の機構３０１、及び、以下に詳細に説明する第二の差動機構３０２の順で設けられた二つの差動機構から成っている。
【００８０】
機構３０１の図２の機構との相違点は、ステータ軸２１が管状であり、出力軸３１を取り囲んでいることであり、車両エンジンは図３の左側にあり、もはや図面の右側（図２の場合）にはないと想定されている。
【００８１】
機構３０１の種々の構成部分は、図２の構成部分と同一の符号から明らかである。ただし、冠歯車６と一体的なピストン２１７の代わりに、ケーシング部材２と一体的なピストン２７が設けられており、冠歯車を形成する部材６は、符号６４によって示す対応流体圧室を画定する。ばね２１４はもはやピストン上に当接してはおらず、ガイドロッド６１の周りに設けられている。これらのガイドロッドは、冠歯車部材６と一体的であり、支持部材２５１を通ってスライド可能に延びている。支持部材は、適切な孔を有している。ばね２１４は、支持部材の背面と、ロッド６１のフランジ６２との間に設けられている。より良好なスライドガイド機能を得るために、冠歯車部材６は、管状の軸４１の外周面に沿ってスライドするように、ブシュ６３を有する内孔に設けられている。管状の軸４１は今や、第一の機構３１の出力軸を形成するだけでなく、第二の機構３０２の入力軸をも形成する。軸４１はこうして、第二の機構３０２の入力側結合部材３３０に取り付けられている。
【００８２】
第二の機構３０２は、単純な遊星歯車列から成っている。この遊星歯車列は本質的には、太陽歯車部材３５０と、冠歯車部材３６０と、プラネット担持部材３７０とから成っている。冠歯車部材３６０は出力部材４と一体的であり、ケーシング部材２に属するスリーブ２６に対して、軸受け３６５によって軸方向に不動とされている。出力部材４は、主軸線Ｘと同軸的に配置されたギヤ歯４２を有している。このギヤ歯４２は、ピニオン（図示せず）と噛み合うようになっている。このピニオンは、軸線Ｘに対して平行な軸に沿って支持されている。プラネット担持部材３７０は、偏心させられたスピンドル３７１を支持している。このスピンドルにはプラネット歯車３７２が回転可能に設けられており。プラネット歯車は、太陽歯車部材３５０の歯及び冠歯車部材３６０の歯と噛合する。
【００８３】
太陽歯車部材３５０は、集団化カップリング・制御構造と連携する。この集団化カップリング・制御構造は、選択的に太陽歯車部材３５０をケーシング部材２と結合するためのブレーキ３０９と、選択的に太陽歯車部材３５０を入力側結合部材３３０と結合するためのクラッチ３１０と、太陽歯車部材３５０と一体的な加圧部材から構成されたインバータ制御部材３３１とから成っている。インバータ制御部材３１１は、その二つの安定状態のうちの一方においてブレーキ３０９に係合するための加圧面３１２と、二つの安定状態のうちの他方においてクラッチ３１０に係合するための対向する加圧面３１３とから成っている。太陽歯車部材３５０は、流体アクチュエータ３１６の室３２２を、ケーシング２と一緒に画定する。流体アクチュエータ３１６は、給圧時にクラッチ３１０が係合し、ブレーキが解離するのに相応して、太陽歯車部材３５０を推進するために配置されている。
【００８４】
機構３０１の太陽歯車部材５と連携する集団化構造の差異に従って、一方向クラッチ３０８はクラッチ３１０と並列に設けられており、もはやブレーキ３０９とは並列ではない。一方向クラッチ３０８は、太陽歯車部材３５０が入力側結合部材３３０よりも速く回転するのを防止する。しかし、一方向クラッチの設置様式自体は、既述のものと同じである。すなわち、一方向クラッチは、入力側結合部材３３０と支持部材３５１との間に設けられた、軸方向にスライド不能な軸受け３５４と並列に設けられている。入力側結合部材自体は、符号３３３で図式的に示した軸受けにより、ケーシング部材２に対して軸方向に固定化されている。支持部材５３１は、スプライン３５２，３５３によって、共通の回転のために太陽歯車部材３５０とカップリングされている。支持部材３５１と太陽歯車部材３５０との間に、ばね３１４が設けられており、ばね３１４はこれにより、流体室３２２内の圧力によって規定された方向とは反対の方向に太陽歯車部材３５０を推進する。遊星歯車列の歯は螺旋状であり、従って、全ての集団化構造において上述したように、太陽歯車部材３５０は、歯のスラストと、ばね３４１の弾力と、室３２２内の流体圧力とから成る３つの力の組み合わせの作用を受ける。
【００８５】
機構３０２はさらに、ドッグ・クラッチシステム３７３を有している。ドッグ・クラッチシステムは、カップリング歯３７６を支持する制御部材３７４から成っている。この制御部材３７４は、図示のニュートラル位置「Ｎ」と、プラネット担持部材３７０が、第二の機構３０２の入力側結合部材３３０と共通の回転のためにカップリングされている前進ドライブ位置（Ｄ）と、プラネット・キャリア３７０が、入力結合部材３３０からカップリング解除されて、ケーシング部材と一体的なスリーブ２６とカップリングされている後退ドライブ位置「Ｒ」との間で運動可能である。制御部材３７４は管として形成されており、この管は、ステータ軸２１とステータ・スリーブ２６との間に運動可能に挿入されている。
【００８６】
ドッグ・クラッチが、二つの異なる前進ドライブ比を可能にする「Ｄ」位置にある場合の第二の機構３０２の動作について以下に説明する。
【００８７】
クラッチ３１０が係合させられると、入力側結合部材３３０はクラッチ３１０によって太陽歯車部材３５０と、ドッグ・クラッチ３７３のカップリング歯３７６によってプラネット担持部材３７０と、共通の回転のために同時に結合される。機構３０２はこうして、ダイレクト・ドライブ・モードで動作する。クラッチ３１０が解放され、ブレーキ３０９が係合させられると、太陽歯車部材３５０はケーシング部材２でブロックされ、入力結合部材３３０が単独でプラネット担持部材３７０を駆動する。従ってプラネット歯車３７２は、太陽歯車３５０の歯の周りを転動し、プラネット・キャリア３７０よりも速く冠歯車３６０を回転させる。機構３０２は次いでオーバドライブ・モードで動作する。
【００８８】
これら二つの安定状態の間の移行中、冠歯車３６０は、出力部材４に加えられた負荷によって減速される傾向があり、従って太陽歯車部材３５０は、プラネット担持部材３７０と入力結合部材３３０とから構成されたアセンブリよりも速く回転する傾向がある。しかしこのことは一方向クラッチ３０８によって防止される。
【００８９】
ドッグ・クラッチ装置３７３が「Ｒ」位置にあるとき、プラネット・キャリア３７０は回転を防止され、従って、プラネット歯車３７２は、太陽歯車３５０と冠歯車３６０との間で運動逆転手段として動作する。この場合、クラッチ３１０は室３２２内の適切な流体圧によってばね３１４に抗して係合させられ、これにより、入力側結合部材３３０によって導入された動作が、太陽歯車部材３５０によって伝達されなければならない。冠歯車３６０の直径は太陽歯車部材３５０の歯の直径よりも大きいので、後退運動は、減速とともに発生する。
【００９０】
図３によりその概略的な構想が明らかなように、歯付き部材の互いに異なる直径間の比を適切に選択することにより、図３のトランスミッション装置は、六つの前進ドライブ比を提供する。これらの前進ドライブ比は、ドッグ・クラッチ装置３７３が「Ｄ」位置にある場合に適切に分布される。
【００９１】
これら６つの比は次の通りである。
【００９２】
第一の全比の場合、機構３０１はその第一の減速比（最も大きく減速する比）で動作し、第二の機構３０２は、そのより低い（ダイレクト・ドライブ）モードで動作する。
【００９３】
第二の全比の場合、機構３０２はオーバドライブ状態にシフトするのに対し、機構３０１は、著しい減速動作のままである。
【００９４】
第三の全比の場合、機構３０１はその第二の比（中程度の減速）で動作し、機構３０２はそのダイレクト・ドライブ・モードで動作する。
【００９５】
第四の比は、トランスミッション全体を通してダイレクト・ドライブである。
【００９６】
第五の比は、機構３０１がその第二の比（中程度の減速）で動作し、機構３０１がオーバドライブ・モードで動作するときに得られる。
【００９７】
第六の比の場合、機構３０１はダイレクト・ドライブ・モードで動作し、機構３０２はオーバドライブ・モードで動作する。
【００９８】
ドッグ・クラッチ３７３が「Ｒ」位置に入れられた後退ドライブの場合、機構３０１がその第二の比の動作（中程度の減速）にあるときに、好都合な比が得られる。
【００９９】
ドッグ・クラッチ３７３の位置Ｎは、出力部材４の解放をもたらす。この位置は、例えば手で車両を押したり、機構３０１にエネルギー供給されない状態で、機構３０１にパーキング・ブレーキ状態が実現されている事実にもかかわらず、車両を牽引したりする場合に有益である。パーキング・ブレーキ機能をニュートラル化するこのような可能性は、車両のエンジンとホイールとの間の動力流れ経路に関してドッグ・クラッチの上流側に機構３０１が位置していることに起因する。
【０１００】
図３のトランスミッション装置において注目すべき点は、この装置がただ二つの単純な遊星歯車列と、ただ三つの流体圧ピストンと、六つの摩擦カップリング手段を用いて、六つの比及び後退を提供することである。流体アクチュエータはただ相補的な力を供給するだけであり、従ってこれらのエネルギー消費量が低減される。六つの摩擦カップリングのうち、係合状態にあるのは常に三つであり、従ってこれらの摩擦カップリングは、トランスミッションにおいて残留摩擦を発生させない。
【０１０１】
基本的な遊星歯車列において、第一の機構３０１の三つの比を得るやり方は、第一及び第二のドライブ比との間に、第二のドライブ比とダイレクト・ドライブ比との間のレシオ・ギャップよりも著しく大きなレシオ・ギャップを発生させる。より具体的には、第一のレシオ・ギャップは、第二のレシオ・ギャップの二乗よりも実質的に大きく、さらに、より一般的にはおよそ第二のレシオ・ギャップの三乗に実質的に等しい。例えば比が１：４．２、１：１．４及び１：１であるとすると、第一及び第二の比の間の第一のレシオ・ギャップは４．２／１．４＝３．００となり、また、第二の比とダイレクト・ドライブ比との間の第二のレシオ・ギャップは１．４／１＝１．４となる。第二の機構におけるオーバドライブ比は、第一の機構における第一のレシオ・ギャップと第二のレシオ・ギャップとの間の中間に位置するように、すなわち、オーバドライブ比が１：１．８である状態で約１．８となるように選択される。
【０１０２】
図４の例について、図３との差異に関してのみ説明する。図４の例の場合、機構３０１及び３０２は、図３の機構と本質的に同一ではあるが、しかし、軸線Ｘ１及びＸ２に沿って配置されている。これらのＸ１及びＸ２は互いに平行に、互いに所定の間隔を置いて位置している。機構３０１の出力部材４１は、出力ギヤ４３を有している。この出力ギヤ４３は、機構３０２の入力ギヤ３３４と噛み合っている。この入力ギヤ３３４は入力側結合部材３３０と一体的に形成されている。機構３０２には、もはや入力軸３１もステータ軸２１も設けられておらず、従って、入力側結合部材３３０は、軸３３６と共に中央の位置を占めている。この軸３３６はギヤ３３４を支持していて、ドッグ・クラッチのスリーブ状の制御部材３７４によって取り囲まれている。
【０１０３】
図４の二軸配列は、両機構３０１，３０２が（第一の機構の出力軸４１と、第二の機構の入力側結合部材３３０との）単一の回転結合によって互いに結合されているにすぎないと言う事実に基づき、簡単に実現可能であり、また特に短い構造を可能にする。従って、例えば６速オートマチック・トランスミッションと連携する、車両内で横方向に設けられた直列６気筒エンジンを考慮に入れることが可能である。本来エンジンとトランスミッション装置との間に位置するクラッチ又はトルク・コンバータを省くことができることにより、軸方向の所要スペースがさらに小さくなる。
【０１０４】
図５の例について、図２との相違点に関してのみ説明する。
【０１０５】
プラネット担持部材７は出力軸４１にもはや固定的には結合されていない。機構には、以下の構成部分から成るドッグ・クラッチ装置７３が導入されている。
【０１０６】
ドッグ・クラッチ４４であり、これは、作動部材２９を備えていて、出力軸４１と、共通の回転のために結合されており、「Ｎ」位置と、プラネット担持部材７と出力軸４１との間で共通の回転のためのカップリングを行う図示の「Ｄ」（前進ドライブ）位置と、冠歯車６と出力軸４１との間でカップリングを行う「Ｒ」（後退）位置との間で軸方向に運動可能である。これを目的として、冠歯車６はドッグ・クラッチ歯６５を備えている。
【０１０７】
ドッグ・クラッチ２８であり、これは、ステータ軸２１上に回転に抗して固定化されるように設けられており、ドッグ・クラッチ４４と一緒に並進可能である。ドッグ・クラッチ４４がＲ位置にある場合、ドッグ・クラッチ２８はプラネット担持部材をステータ軸２１とカップリングし、従ってケーシング２とカップリングする。
【０１０８】
−ドッグ・クラッチ２５５であり、これはドッグ・クラッチ４４に自由に回転可能に設けられ、ドッグ・クラッチ４４と、共通の並進運動のために結合されている。ドッグ・クラッチ２５５は、支持部材２５１に設けられたドッグ・クラッチ歯２５６と永久的に噛み合う。支持体２５１は、ドッグ・クラッチ２５５を通るＤ位置以外では、冠歯車６とはもはや結合されない。ドッグ・クラッチ２５５はこの位置では、ドッグ・クラッチ歯６５とも噛合する。
【０１０９】
前進ドライブにおける動作は、図２における動作と同じである。後退ドライブにおいては、ブレーキ２０９及びクラッチ１０（図２）は係合させられ、スピンドル７１は、ドッグ・クラッチ２８によってブロックされ、プラネット歯車７２は、入力部材に結合された太陽歯車部材５と、出力部材に結合された冠歯車６との間で、動作逆転手段として動作する。冠歯車６は、一方向クラッチ支持部材２５１から切断されることにより、逆回転を許容される。減速は、太陽歯車５と冠歯車６との間で大きく行われることが望ましい。
【０１１０】
このように、三つの前進ドライブ比と、後退ドライブと、ニュートラルと、漸進的な始動装置とを有する、車両のためのオートマチック・トランスミッション全体が、単一の単純な遊星歯車列によって実現される。前進ドライブから後退ドライブにシフトするには、ドッグ・クラッチ・システムを使用すると、通常の場合には満足が得られる。それというのは、シフトは通常、車両が停止しているときに行われ、これはたとえエンジンが入力軸３１を回転させるとしても、ドッグ・クラッチのシフトに関与する全ての部分は静止している状況であるからである。
【０１１１】
後退ドライブ・モードの場合、冠ホイール６は回転しており、これに対して支持部材２５１は静止状態にある。従って、軸方向スラスト軸受け１４１が、ばね２１４と冠歯車部材６との間に挿入されている。
【０１１２】
図６の実施形態について、図２との差異に関してのみ説明する。
【０１１３】
ばね１１４及び２１４は省略されており、これらの代わりに、太陽歯車５と冠歯車６との間に、単一のばね手段１４が挿入されている。これにより、太陽歯車５と冠歯車６とが互いに反対の方向に推進される。これらの方向のそれぞれは、図２においてばね１１４及び２１４によって促進された方向と同じ、つまり、それぞれの流体アクチュエータに抗する方向と同じである。太陽歯車５及び冠歯車６の回転速度は、ダイレクト・ドライブ・モード以外では互いに異なるので、ばね手段１４と、太陽歯車５と冠歯車６の部材のうちの一つ、例えば図示の例では太陽歯車５との間には、スラスト軸受け１４２が挿入されている。
【０１１４】
図６の実施例の第一及び第二の比において、流体アクチュエータのうちの一方がエネルギー供給され、他方のアクチュエータのピストンを、ばね手段１４とスラスト軸受け１４２とを介して押し戻す。
【０１１５】
ダイレクト・ドライブ動作の場合、両流体アクチュエータはエネルギー供給され、これにより、ばね手段１４を最大限に圧縮する一方、図２の実施形態のように、クラッチ１０及び２１０を係合させる。
【０１１６】
図示していない変形実施形態において、ばね１４及びスラスト軸受け１４２のアセンブリの代わりに、補足的な流体アクチュエータが設けられ、この流体アクチュエータは、ダイレクト・ドライブ動作のためにエネルギーを遮断される。
【０１１７】
図７の実施形態について、図４との差異に関して説明する。図１から図６に既に使用したのと図７における参照番号は、同一又は極めて類似した構成部分に相当している。
【０１１８】
図７の実施形態は、図４の実施形態と概ね同様の第二の機構３０２から成っており、以下のような主な違いを伴う。
【０１１９】
機構３０２の入力側結合部材３３０は、トランスミッション装置のプラネット担持部材３７０と、入力軸１３１と一体的である。
【０１２０】
後退ドライブ手段は第二の機構３０２にはもはや含まれておらず、トランスミッション装置内部の別個のユニット３０３を形成する。このユニットについては後述する。
【０１２１】
第二の機構３０２は、トランスミッション装置の入力軸１３１と出力歯４２との間の動力流れ経路に沿って、第一の機構３０１の上流側に設けられている。
【０１２２】
第二の差動機構３０２の冠歯車部材３６０は、出力側結合部材３０４と一体的である。この出力側結合部材３０４は、第一のトランスミッション機構３０１の歯付き入力側回転結合部材３を中間ピニオン８１を介して駆動するギヤ歯から構成されている。
【０１２３】
第一の機構３０１は、図６の機構と概ね同様であるが、ただし、その出力側回転結合部材４が、ドッグ・クラッチ・システムを介してプラネット担持部材７に結合される点で異なる。このドッグ・クラッチ・システムは、プラネット担持部材７と出力側結合部材４とを共通の回転のために結合する「Ｄ」位置と、プラネット担持部材７と出力側結合部材４とが互いに切断される、図示のような「Ｒ，Ｎ」位置との間で運動可能なドッグ・クラッチ４４を有している。
【０１２４】
第一の機構３０１の出力側結合部材４は、中間出力部材４５のギヤ歯と噛合するギヤ歯を備えている。中間出力部材４５には、出力歯４２が一体的に形成されており、この中間出力部材４５は、トランスミッション装置の入力軸１３１に回転可能に設けられている。このように、トランスミッション装置全体の入力側（軸１３１）と出力側（歯４２）とは同軸的である。このことは、車両の機関コンパートメント内で入力及び出力の共通軸線Ｘ３の周りに、有効スペースに応じてトランスミッション装置を自由に配向可能にするので有利である。
【０１２５】
後退ドライブ機構３０３は、第一の機構３０１を選択的にバイパスするように、幾何学的な軸線Ｘ３の周りに設けられている。後退ドライブ機構３０３は、ドッグ・クラッチ・システム３６１から成っている。ドッグ・クラッチ・システム３６１は、第二の機構の冠歯車３６０及びその一体的な出力側結合部材３０４を、共通の回転のために、ピニオン８２に結合する。このピニオン８２は、入力軸１３１の周りを自由に回転可能である。ピニオン８２は、偏心された中間段付きピニオン８３と噛み合っている。この中間段付きピニオン８３は、中間出力部材４５の第三の歯のセット８４と噛合している。
【０１２６】
この配置は、ダイレクト・ドライブにおいて、出力歯４２の運動方向が、第二の機構３０２の出力側結合部材３０４と、第一の機構３０１の入力側結合部材３との間に設けられた中間ピニオン８１によって、入力軸１３１の運動方向とは逆方向になり、これに対して出力歯４２と入力軸１３１とが、後退ドライブ・モードにおいては同一回転方向を有するように形成されている。ドッグ・クラッチ・システム３６１のドッグ・クラッチ３６２は、第二の機構３０２の出力部材３０４がピニオン８２から解離されている、図７に示した「Ｎ，Ｄ」位置と、これらが互いに結合されている「Ｒ」位置との間で運動可能である。ドッグ・クラッチ４４及び３６２は一緒に作動させられて、後退ドライブ状態は、ドッグ・クラッチ４４が「ＲＮ」位置にあるのに対してドッグ・クラッチ３６２が「Ｒ」位置にあるときに実現され、前進ドライブ状態は、ドッグ・クラッチ４４が「Ｄ」位置にあるのに対してドッグ・クラッチ３６２が「Ｎ，Ｄ」位置にあるときに実現され、ニュートラル状態は、ドッグ・クラッチ４４が「ＲＮ」位置にあり、ドッグ・クラッチ３６２が「Ｎ，Ｄ」位置にあるときに実現されるようになっている。前進ドライブ位置において、アクチュエータ１１６及び２１６がエネルギーを遮断されると、第一の機構３０１によってパーキング・ブレーキ機能が発揮される。これに対してニュートラル状態が実現されているときには出力歯４２は自由に運動可能である。従って、トランスミッション装置の入力軸１３１は、エンジン１０１のエンジン軸と一体的に結合することができ、この場合、入力クラッチ又はトルク・コンバータを介在させずにすむ。
【０１２７】
図８の実施形態について、図７との差異に関してのみ説明する。
【０１２８】
第二の機構３０２は、図７の実施形態と同様であるが、ただし、第二の機構３０２の出力側結合部材３０４がもはや後退ドライブ機構には結合可能ではなく、図７の中間ピニオン８１を介する代わりに、第一の機構３０１の入力側結合部材３のギヤ歯と直接的に噛合している点で異なる。
【０１２９】
第一の機構３０１は、プラネット担持部材７が第一の機構３０１の出力部材４に永久的に結合されている以外は、図７の機構と同一である。
【０１３０】
さらに、冠歯車６をケーシング部材２と選択的に結合する代わりに、クラッチ２０９及び一方向クラッチ２０８のアセンブリが、冠歯車６をケージ８６と結合する。ケージ８６は、第一のトランスミッション機構３０１の軸線Ｘ４を中心として回転可能である。
【０１３１】
出力部材４及びケージ８６は、それぞれのギヤ歯を備えており、このギヤ歯は、それぞれのリング８７，８８と一体的な対応歯と噛合する。これらのリングは入力軸１３１の周りを、この入力軸１３１と同軸的に回転可能である。ケーシング部材２と一体的に不動のリング８９が設けられており、このリング８９は、リング８７及び８８と軸方向に整合されており、これら両リングの間に設けられている。これらの三つのリング８７，８８，８９は、中間の結合部材４５の管状の軸の周りを、この管状の軸の二つの歯付きフランジ４６の間で回転可能である。第一のドッグ・クラッチ９１が共通の回転のために、ダイレクト・ドライブに際しては、リング８７をトランスミッション装置の出力歯４２と選択的にカップリングし、又は、後退ドライブに際しては、プラネット担持部材７を固定化するように、不動のリング８９と選択的にカップリングする。第二のドッグ・クラッチ９２は、共通の回転のために、第二のリング８８を出力歯４２又は不動のリング８９と結合することにより、後退ドライブに際してケージ８６を出力歯と結合するか、又は、ダイレクト・ドライブに際してケーシング２と結合する。両ドッグ・クラッチ９１，９２は、カップリング部材９３によって同期される。
【０１３２】
図９の実施形態に関して、図８の実施形態との差異についてのみ説明する。
【０１３３】
第二の差動機構３０２の代わりに、二段変速副軸機構４０２が設けられている。この機構は、入力軸１３１が延びる軸線Ｘ３からの動力を、図示していない第一の差動機構３０１の平行な軸線Ｘ４に同時に移し、さらに具体的には、トランスミッション装置の入力軸１３１からの動力を、第一の差動機構３０１の入力側結合部材３に移す。
【０１３４】
機構４０２は、異なる直径を備えた二つのインペラ・ピニオン４１０，４２０を有している。これらのインペラ・ピニオンは入力軸１３１に回転可能に設けられており、それぞれのレシーバ・ピニオン４１１，４２１と噛合している。レシーバ・ピニオンは入力結合部材３と一体的である。インペラ・ピニオン４１０のうち小さなインペラ・ピニオン４１０は、一方向クラッチ４０８によって入力軸１３１に選択的に結合される。この一方向クラッチ４０８は、クラッチ４１３と並列に設けられている。クラッチ４１３は、アクチュエータ４１６がエネルギー供給されると係合させられる。
【０１３５】
より大きな直径を有するインペラ・ピニオン４２０は、入力軸１３１にスライド可能に設けられており、摩擦クラッチ４２３が係合させられると、共通の回転のためにこの入力軸１３１とカップリングされる。クラッチ４２３の係合は、流体アクチュエータ４２６によって開始される。流体アクチュエータ４２６は、入力軸１３１からの動力トルクを入力結合部材３に伝達するときにインペラ・ピニオン４２０が受ける歯のスラスト４２５に相応する方向に、インペラ・ピニオン４２０を軸方向に押す。インペラ・ピニオン４１０及び４２０の間には、スラスト軸受け４４２と直列に、ばね手段４１４が設けられている。
【０１３６】
図９の実施形態の動作は以下の通りである。
【０１３７】
いずれのアクチュエータ４１６及び４２６もエネルギー供給されず、動力トルクが入力軸１３１に加えられるとき、一方向クラッチ４０８はインペラ・ピニオン４１０を駆動する。インペラ・ピニオンは二つの伝達比のうちの低い方の伝達比で、入力結合部材３を駆動する。入力軸１３１に加えられたトルクが負となる場合に備えて（エンジンブレーキ動作）、同一伝達比を維持するために、アクチュエータ４１６はエネルギー供給されて良い。
【０１３８】
アクチュエータ４１６がエネルギー遮断され、アクチュエータ４２６がクラッチ４２３を係合させるためにエネルギー供給されると、機構４０２は、そのより高い伝達比にシフトされる。このことは、入力軸１３１の回転速度をより低くし、これに対して、入力結合部材３の回転速度によって決定されたインペラ・ピニオン４１０の回転速度は変わらない。このことは一方向クラッチ又はフリー・ホイール４０８によって可能になる。
【０１３９】
図１０の実施形態について、前述の実施形態との差異に関して説明する。
【０１４０】
第一の機構３０１及び第二の機構４０２は、同じ幾何学的軸線Ｘ５に沿って直列に設けられている。車両エンジン１０１は、入力クラッチ１０２を介して、第一の機構３０１の入力側結合部材３に結合されている。第一の機構３０１は、本質的に図６の機構と同様であるが、出力部材が、第二の機構４０２の入力側結合部材をも形成する管状の軸４１である点で異なっている。第二の機構４０２は、その入力側結合部材が既述のように、第一の機構３０１のステータ軸２１が貫通する環状の軸であること以外は、図９の機構と同一である。
【０１４１】
第二の機構４０２の両レシーバ・ピニオン４１１及び４２１は、入力結合部材３に固定的に結合される代わりに、リング９４に固定的に結合されている。このリング９４はドッグ・クラッチ９６によって、出力歯４２に選択的に結合される。別のドッグ・クラッチ９７が出力歯４２を中間後退ドライブ部材９８と結合する。この中間後退ドライブ部材９８は、一体的にピニオン９９を含んでいる。中間ピニオン１８１がピニオン９９と、ギヤ歯１８２とに噛合している。このギヤ歯１８２は、第一の機構３０１の入力結合部材３に設けられている。
【０１４２】
中間出力部材９８、出力歯４２、リング９４ならびにレシーバ・ピニオン４１１及び４２１は、共通の軸線Ｘ６に沿って延びている。この軸線Ｘ６は、第一及び第二の機構３０１，４０２の軸線Ｘ５に対して平行である。
【０１４３】
ドッグ・クラッチ９６及び９７は、ばね１８３によって互いに離反する方向に推進され、これにより両ドッグ・クラッチの休止位置において、出力歯４２は、レシーバ・ピニオン４１１又は４２１のいずれか一方を介して到達する前進ドライブ動作からも、中間後退ドライブ結合部材９８を介して到達する後退ドライブ動作からも切断される。このような状態から出発して、前進ドライブ・モードは、休止状態に維持されているドッグ・クラッチ９７に向かってドッグ・クラッチ９６を押すことによって確立され、逆に、後退ドライブ・モードは、休止状態に維持されているドッグ・クラッチ９６に向かってドッグ・クラッチ９７を押すことによって確立される。
【０１４４】
後退ドライブ・モードの場合、第一の機構３０１及び第二の機構３０２の双方がバイパスされる。
【０１４５】
従って、後退ドライブにおいて車両を漸進的に始動可能にするには、入力クラッチ１０２が必要となる。
【０１４６】
図１１の例について、図１０との差異に関して説明する。
【０１４７】
第一の機構の入力側と出力歯４２との間の後退ドライブ結合部材１８２，１８１，９９，９８，９７は完全に削除されており、出力歯４２はレシーバ・ピニオン４１１及び４２１、ならびに、後退レシーバ・ピニオン４８４に固定的に結合されている。中間ピニオン４８３が後退レシーバ・ピニオン４８４と、後退インペラ・ピニオン４８２とに噛合している。この後退インペラ・ピニオン４８２は、第二の機構４０２内の管状の軸４１の周りを自由に回転するように設けられている。
【０１４８】
一方向クラッチ４０８は、インペラ・ピニオン４１０と第二の機構の入力結合部材との間に設けられる代わりに、この実施形態では、インペラ・ピニオン４１０とリング１８４との間に設けられている。ドッグ・クラッチ１８６が管状の軸４１を選択的に、ダイレクト・ドライブに際してはリング１８４に結合し、又は、後退ドライブに際しては後退インペラ・ピニオン４８２に結合する。前進ドライブ及び後退ドライブの双方のために、動力は第一の機構３０１を介して伝達されるので、この実施形態は、エンジン１０１と第一の機構３０１の入力結合部材３との間の入力クラッチ１０２（図１０）を必要としない。
【０１４９】
図１２の実施形態について、図８との差異に関してのみ説明する。
【０１５０】
それぞれの摩擦カップリング装置９，１０，２０９，２１０が特定のアクチュエータ３１７，３１８，３１９，３２０（単に矢印によって示す）によって制御されるように、第一の機構３０１に変更が加えられている。太陽歯車部材５と冠歯車部材６とは、軸方向において不動である。このような理由から、一方向クラッチ８，２０８と並列に軸受けを設ける必要はもはやない。
【０１５１】
ばね手段は省略されている。
【０１５２】
この実施形態の場合、利用可能なギヤ比は図８の実施形態と同じである。しかし、それぞれのギヤ比を実現するのに必要なクラッチの係合は、流体アクチュエータのうちの対応する一つにエネルギー供給することにより決定される。
【０１５３】
第二の機構３０２は図８と対比して変更されてはいないが、しかし、第一の機構３０１と同じ考えで、太陽歯車部材３５０を軸方向にスライド不能にし、ばね３１４を取り消し、摩擦カップリング手段３０９及び３１０のそれぞれに、共通のアクチュエータ３１６の代わりに特定のアクチュエータを設けることにより、変更することができる。
【０１５４】
もちろん本発明は、説明した図示の実施例に限定されるものではない。
【０１５５】
説明したものとは異なる差動力の一例としては、回転速度が増大したときにより高い伝達比を伴う動作を促進する遠心フライ・ウェイトによって形成された力、さもなければ、第一の流体圧力とは反対の方向に作用する第二の流体圧力が挙げられる。この第二の流体圧力により、集団化作動・制御構造の動作状態に、一方又は他方の方向でポジティブに影響を与えることができる。
【０１５６】
図２の実施形態、及び図２に由来する実施形態から明らかなように、単一の単純な歯車列に二つの集団化制御・カップリング構造が設けられていても、差動機構の回転部材のうちの一つ（実施形態ではプラネット担持部材）は、このような構造からは全体的に無関係のままである。従って、プラネット担持部材と連携する第三の集団化構造を設けることも考えられる。
【０１５７】
本発明は、少なくとも四つの回転部材を有する複雑な差動機構との適合性を有する。さらに、集団化カップリング・制御構造の数を増やすことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明によるトランスミッション装置の第一実施形態に対応する概略軸線方向断面図である。
【図２】
本発明によるトランスミッション装置の第二実施形態に対応する概略軸線方向断面図である。
【図３】
本発明によるトランスミッション装置の第三実施形態の軸線方向断面における詳細半面図である。
【図４】
本発明によるトランスミッション装置の両方の平行な軸線に沿った断面図であって部分的に省略された各軸線に関しての半面図である。
【図５】
変形実施形態を示す図２と同様な図である。
【図６】
変形実施形態を示す図２と同様な図である。
【図７】
本発明のさらなる実施形態の概略図である。
【図８】
本発明のさらなる実施形態の概略図である。
【図９】
二段変速機構に対応する図８の右側部分の変形実施形態である。
【図１０】
本発明のもう一つの実施形態の概略図である。
【図１１】
図１０の実施形態の右側部分における変形実施形態の概略図である。
【図１２】
本発明によるトランスミッション装置のさらに別の実施形態の概略図である。
【国際公開パンフレット】
2004514104.tif 000003
2004514104.tif 000004
2004514104.tif 000005
2004514104.tif 000006
2004514104.tif 000007
2004514104.tif 000008
2004514104.tif 000009
2004514104.tif 000010
2004514104.tif 000011
2004514104.tif 000012
2004514104.tif 000013
2004514104.tif 000014
2004514104.tif 000015
2004514104.tif 000016
2004514104.tif 000017
2004514104.tif 000018
2004514104.tif 000019
2004514104.tif 000020
2004514104.tif 000021
2004514104.tif 000022
2004514104.tif 000023
2004514104.tif 000024
2004514104.tif 000025
2004514104.tif 000026
2004514104.tif 000027
2004514104.tif 000028
2004514104.tif 000029
2004514104.tif 000030
2004514104.tif 000031
2004514104.tif 000032
2004514104.tif 000033
2004514104.tif 000034
2004514104.tif 000035
2004514104.tif 000036
2004514104.tif 000037
2004514104.tif 000038
2004514104.tif 000039
2004514104.tif 000040
2004514104.tif 000041
2004514104.tif 000042
2004514104.tif 000043
2004514104.tif 000044
2004514104.tif 000045
2004514104.tif 000046
2004514104.tif 000047
2004514104.tif 000048
2004514104.tif 000049
2004514104.tif 000050
2004514104.tif 000051
2004514104.tif 000052
2004514104.tif 000053
2004514104.tif 000054
2004514104.tif 000055
2004514104.tif 000056
2004514104.tif 000057
2004514104.tif 000058
2004514104.tif 000059
2004514104.tif 000060
2004514104.tif 000061
2004514104.tif 000062
2004514104.tif 000063
2004514104.tif 000064
【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
2004514104.tif 000065
2004514104.tif 000066
2004514104.tif 000067
2004514104.tif 000068
2004514104.tif 000069
2004514104.tif 000070
2004514104.tif 000071
2004514104.tif 000072
2004514104.tif 000073
2004514104.tif 000074
2004514104.tif 000075
2004514104.tif 000076
2004514104.tif 000077
2004514104.tif 000078
2004514104.tif 000079
2004514104.tif 000080
2004514104.tif 000081
2004514104.tif 000082
2004514104.tif 000083
2004514104.tif 000084
2004514104.tif 000085
2004514104.tif 000086
2004514104.tif 000087
2004514104.tif 000088
2004514104.tif 000089
2004514104.tif 000090
2004514104.tif 000091
2004514104.tif 000092
2004514104.tif 000093
2004514104.tif 000094
2004514104.tif 000095
2004514104.tif 000096
2004514104.tif 000097
2004514104.tif 000098
2004514104.tif 000099
2004514104.tif 000100
2004514104.tif 000101
2004514104.tif 000102
2004514104.tif 000103
2004514104.tif 000104
2004514104.tif 000105
2004514104.tif 000106
2004514104.tif 000107
2004514104.tif 000108
2004514104.tif 000109
2004514104.tif 000110
2004514104.tif 000111
2004514104.tif 000112
2004514104.tif 000113
2004514104.tif 000114
2004514104.tif 000115
2004514104.tif 000116
2004514104.tif 000117
2004514104.tif 000118
2004514104.tif 000119
2004514104.tif 000120
2004514104.tif 000121
2004514104.tif 000122
2004514104.tif 000123
2004514104.tif 000124
2004514104.tif 000125
2004514104.tif 000126
【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
2004514104.tif 000127
2004514104.tif 000128
【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
2004514104.tif 000129
2004514104.tif 000130
【国際調査報告】
2004514104.tif 000131
2004514104.tif 000132
2004514104.tif 000133
2004514104.tif 000134
2004514104.tif 000135
2004514104.tif 000136
2004514104.tif 000137
2004514104.tif 000138
2004514104.tif 000139
2004514104.tif 000140
2004514104.tif 000141
2004514104.tif 000142