(57)【要約】リバウンドクッションアッセンブリを備えた車両用車体マウント（２０）において、第１クッション部分は漸進的な率のビルドアップを与えてリバウンド運動のコントロールを提供し、第２クッション部分は車体マウント（２０）の上部クッションが車両用フレーム（２６）に対して強打するのを防止する。クランプ部材は第１及び第２クッション部分を部分的に取り囲む。第１及び第２クッション部分は独立した動作を許容する薄膜によって相互連結された内側及び外側リングである方が好ましい。第１クッション部分はシステム率と荷重高さへの最小の影響を有する常に圧縮された状態の長い部材であり、第２リングは車両用フレーム（２６）と選択的に接触して上部クッションが車両用フレーム（２６）から離れるのを防止する。
2004520992.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上部クッションを備えた車体マウント用リバウンドクッションアッセンブリにおいて、
前記リバウンドクッションアッセンブリは、
漸進的な率のビルドアップによる顕著なリバウンド運動コントロール用の第１クッション部分と、
車両用フレームと関連された上部クッションとの係合を排除する第２クッション部分と、
前記第１及び第２クッション部分を少なくとも部分的に取り囲む部材とを備えていることを特徴とするリバウンドクッションアッセンブリ。
【請求項２】
請求項１に記載のリバウンドクッションアッセンブリにおいて、
前記第１及び第２クッション部分は、薄い膜によって相互連結されていることを特徴とするリバウンドクッションアッセンブリ。
【請求項３】
請求項１に記載のリバウンドクッションアッセンブリにおいて、
前記第１クッション部分は、伸張した長さのときでも前記リバウンドクッションアッセンブリの一定の圧縮を可能とする長く伸びた輪郭を有することを特徴とするリバウンドクッションアッセンブリ。
【請求項４】
請求項１に記載のリバウンドクッションアッセンブリにおいて、
前記第１クッション部分は、前記第２クッション部分よりも長い長さを有していることを特徴とするリバウンドクッションアッセンブリ。
【請求項５】
請求項１に記載のリバウンドクッションアッセンブリにおいて、
前記第２クッション部分は、前記第１クッション部分から半径方向に離間した環状の壁であることを特徴とするリバウンドクッションアッセンブリ。
【請求項６】
請求項１に記載のリバウンドクッションアッセンブリにおいて、
前記第１及び第２クッション部分は、半径方向に離間しており、膜によって相互連結されていることを特徴とするリバウンドクッションアッセンブリ。
【請求項７】
請求項１に記載のリバウンドクッションアッセンブリにおいて、
前記第１クッション部分は、その一端の周りに、円周方向に間隔をおいて配置された交互に配置された支持隆起部及び窪みを有していることを特徴とするリバウンドクッションアッセンブリ。
【請求項８】
請求項１に記載のリバウンドクッションアッセンブリにおいて、
前記第１クッション部分は、一定の圧縮に適した寸法に形成されていることを特徴とするリバウンドクッションアッセンブリ。
【請求項９】
車体を車両用フレームに連結するための車体マウントにおいて、
前記車体マウントは、
関連した前記車体と関連した車両用フレームとの間に介在されるのに適合した第１クッション部材と、
関連した前記車両用フレームに作用的に固定するのに適合したリバウンドクッションアッセンブリとを備え、
前記リバウンドクッションアッセンブリは、
漸進的な率のビルドアップによる顕著なリバウンド運動コントロール用の第１クッション部分と、
前記車両用フレームと関連した上部クッションとの係合を排除する第２クッション部分と、
前記第１及び第２クッション部分を少なくとも部分的に取り囲む部材とを備えていることを特徴とする車体マウント。
【請求項１０】
請求項９に記載の車体マウントにおいて、
前記第１及び第２クッション部分は、前記第１クッション部分と前記第２クッション部分との間に独立した相対運動を許容する膜によって連結されていることを特徴とする車体マウント。
【請求項１１】
請求項９に記載の車体マウントにおいて、
前記第１及び第２クッション部分は、同軸関係に配置されていることを特徴とする車体マウント。
【請求項１２】
請求項１１に記載の車体マウントにおいて、
前記第１クッション部分は、前記第２クッション部分の軸寸法よりも大きい軸寸法を有していることを特徴とする車体マウント。
【請求項１３】
請求項１２に記載の車体マウントにおいて、
前記第１クッション部分は、関連した前記車両用フレームに対して圧縮された状態で保持されていることを特徴とする車体マウント。
【請求項１４】
請求項９に記載の車体マウントにおいて、
前記第１クッション部分は、薄膜によって連結されていることを特徴とする車体マウント。
【請求項１５】
請求項９に記載の車体マウントにおいて、
前記第１クッション部分は、伸張した長さのときでも前記リバウンドクッションアッセンブリの一定の圧縮を可能とする長く伸びた輪郭を有することを特徴とする車体マウント。
【請求項１６】
請求項９に記載の車体マウントにおいて、
前記第２クッション部分は、前記第１クッション部分から半径方向に離間した環状の壁であることを特徴とする車体マウント。
【請求項１７】
請求項９に記載の車体マウントにおいて、
前記第１及び第２クッション部分は、半径方向外方に別々に離間しており、かつ膜によって連結されていることを特徴とする車体マウント。
【請求項１８】
請求項９に記載の車体マウントにおいて、
前記第１クッション部分は、その一端の周りに、円周方向に間隔をおいて配置された交互に配置された支持隆起部及び窪みを有していることを特徴とする車体マウント。
【請求項１９】
請求項９に記載の車体マウントにおいて、
前記第１クッション部分は、一定の圧縮に適した寸法に形成されていることを特徴とする車体マウント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体とフレームとの間に配置され、車体とフレームとの間に伝達された振動特性をクッションあるいは減衰する車体マウントに関するものである。特に、本発明は、車体マウントに用いられる改善された二段階リバウンドクッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、通常、車両やサスペンションやフレームから車体への振動エネルギー及び衝撃エネルギーの伝達を分離するのに用いる車体マウントを備えている。車体マウントは、車体とフレームとの間に配置されており、振動減衰特性すなわちクッションを提供する。
【０００３】
リバウンドクッションは、通常、車体マウントに連結されて用いられており、付加的なクッションすなわち振動減衰を提供する。リバウンドクッションは、通常、エラストマー部材を使用し、エラストマー部材は、リバウンドクッションを車体マウントに固定する支持構造内に収容されている。理解されるように、エラストマー部材は、エネルギー吸収あるいは振動減衰特性を示すプラスチック、ゴム、あるいは合成物質で形成されている。
【０００４】
例えば、単純なリバウンドクッションは、型押しされた金属プレートによって一端で係合あるいは保持された環状のエラストマー部材と、金属プレートとエラストマー部材の中心を貫通するファスナーとを備えている。換言すると、車体マウントは、車体とフレームとの間に配置されており、そして、リバウンドクッションは、フレームの反対の面に配置されている。
【０００５】
通常、車体マウントアッセンブリのリバウンドクッションは、矛盾する要求を有している。十分な分離を提供するために、リバウンドクッションは、垂直方向に過大なクッション率が加わらないように垂直方向に柔らかくなければならない。さらにもう一つの要求は、リバウンドクッションが漸進的な率のビルドアップを提供し、それによってリバウンド中の過大な運動を防止することである。また、リバウンドクッションは、車両のリバウンドで起きることがある強打（スラッピング）あるいは飛び上がり（ポッピング）を防ぐために、全ての減衰往復運動の間、車両用フレームに接触したままでなければならい。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
公知のリバウンドクッションアッセンブリは、たいてい、二つの極端な要求の一方だけを取り扱っている。つまり、振動分離要求を満たすため柔らかいか、運動制限要求を満たすため非常に硬いかのどちらかである。
【０００７】
従って、容易に実施することができ、かつ、公知の車体マウント設計に取り入れることができる簡単でかつ経済的手法で、従来の構成で認められた不利な点を克服するリバウンドクッションを提供することが好ましいと考えられていた。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
車体マウント用リバウンドクッションは、改善された分離のために低いクッション率を提供し、第２の部分は、リバウンド運動コントロールを提供すると共にアッセンブリに関連した強打あるいは飛び上がりを防ぐ。例示的な実施例は、一定の圧縮状態にある第１の部分を備えている方が好ましい。
【０００９】
二段階リバウンドクッションの例示的な実施例は、二つの独立したリングを備えている。第１すなわち内側のリングは、長く伸びており、拡大した運動のときでも一定の圧縮状態であるので低い垂直方向のシステムのクッションリングを提供する。第２すなわち外側のリングは、車両用フレームと接触したときに所望のリバウンド運動コントロールを提供する。
【００１０】
好適実施例では、第１及び第２リング部分は、第１及び第２リング部分の独立した動きを可能にし、かつ、第１及び第２の構成要素が一点部品のアッセンブリのように構成されることを許容する薄膜あるいはウェブによって連結されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１は、車両用フレーム２６に取り付けられた車体２４を有するフレームシステム２２に介在された車体マウントアッセンブリ２０を示している。車両用フレーム２６から突出しているのは、車体マウントの一部分が貫通する開口すなわちアパーチャ３０を有する台座ブラケット２８である。より詳細には、車体マウントを形成する個々の構成要素は、保持ボルト３２のようなファスナーにより位置固定されている。これは、通常の締結装置であり、保持ボルト３２は車体マウントアッセンブリ２０に設けられた中央開口を貫通しており、車両用フレームの開口３０を通って車体２４と螺合している。勿論、本発明の範囲及び意図から外れないで別の形態の締結装置を用いてもよい。
【００１２】
車体マウントアッセンブリ２０は、第１すなわち上部部材４０と、リバウンドクッションアッセンブリとしても言及される第２すなわち下部部材４２を備えている。図１から理解できるように、第１部材４０と第２部材４２は、台座ブラケット２８の両側面に配置されており、当業界に通常知られているようにクッション及び振動減衰特性を提供する。第１部材４０は、カップもしくはヘルメット部４４を備えており、ヘルメット部４４はエラストマー部材４６を部分的に囲んでいる。ヘルメット部４４は、通常、金属を型押しして形成されており、ステム部分４８を備えている。ステム部分４８は、ファスナー３２が貫通する開口を画定する。側壁５０は、エラストマー部材４６の外周の周りに連続あるいは非連続であってもよい。エラストマー部材４６は、金属製のカラー５２を備えることができ、この金属製のカラー５２は、エラストマー部材４６によって実質的に取り囲まれている。
【００１３】
第１部材４０は、車体マウントアッセンブリ２０の所望のクッション及び振動減衰特性を提供するような種々の構成を採用することができるということを理解されるであろう。よって、当業者であれば理解できるように、本明細書中に図示され説明された構成は単なる一例である。第１部材４０の他の実施例が図２に示されており、同じ構成要素はダッシュ（’）が付加された同じ参照符号で示されており、新たな構成要素は新しい参照符号で示されている。フレームやファスナーなどの選定された構成要素は、図示を容易にするために省略されている。主要な違いは、エラストマー部材４６’の構成に関するものであり、それは二つの異なった構成要素４６ａ、４６ｂからなるアッセンブリである。エラストマー部材の構成要素の一つ、ここでは半径方向外側の構成要素４６ａは、金属製のカラー５２’を備えている。図１及び図２に示す上部車体マウントの構成及び機能のより詳細な説明は、米国特許第６０３００１６号及び１９９９年２月２３日に出願された現在係属中の出願第０９／２５６４４５号に見られる。
【００１４】
引き続き図１及び図２、さらに図３乃至図５を参照すると、第２部材すなわちリバウンドクッションアッセンブリ４２は非常に詳細に説明されている。この実施例では、リバウンドクッションアッセンブリ４２は、二つの分離した構成要素、すなわち、クランプ部材６０とエラストマー部材６２とを備えている。クランプ部材６０は、ファスナー３２の一部、厳密には保持ボルト３２の軸が貫通する中央開口６４を有する金属を型押しして形成された構成要素である方が好ましい。中央開口６４は、隆起した中央ボス６６に設けられている方が好ましい。隆起した中央ボス６６は、第１の環状溝６８（図３参照）を形成するためにその外周まわりが傾斜しており、かつ、そこから第２の環状溝７０（第１の環状溝６８と同軸である方が好ましい）まで半径方向外方に延出している。上方に曲がった縁７２は、クランプ部材６０の外周まわりに伸びており、ファスナー３２と協働して、クランプ部材６０内に半径方向にて収容されたエラストマーリバウンドクッションアッセンブリを保持する。
【００１５】
リバウンドクッションアッセンブリ４２のエラストマー部材６２は、多数の矛盾する要求を満たしている。特に、過大なクッション率が加わらないように垂直方向の柔らかさである。換言すると、垂直方向のクッション率は、十分なエネルギーを吸収して十分な分離とスムーズな乗り心地を提供する。また、リバウンドクッションアッセンブリ４２は、漸進的な率のビルドアップを提供し、リバウンド中の過大な垂直運動を防止する。更に、リバウンドクッションアッセンブリ４２は、車両のリバウンドによる強打あるいは飛び上がりを防止するために、全ての減衰往復運動の間、車両用フレームに接触したままである。強打あるいは飛び上がりは、上部クッション４６が車両用フレームから離れるときに発生し、ひとたび上部クッション部が車両用フレームと係合すると、聞き取れる強打あるいは飛び上がり音が生じる。
【００１６】
これらの基準は、本発明のリバウンドクッションアッセンブリ４２によって満たされる。二段階のリバウンドクッションは、この要求を全て満たしている。具体的に述べると、第１の部分すなわち内側リング８０は、改善された分離のために低い圧縮率を提供する長く伸びて厚さが薄い外郭を有している。内側リング８０が長く伸びた寸法を有しているので、拡大した運動幅のときでもリバウンドクッションアッセンブリの一定の圧縮を可能とする。この実施例では、第１すなわち上端部８２を有しているものが示されている。上端部８２は、概ね平面であり、かつ、車両用フレームすなわち車両用フレームの支持ブラケット２８の面の一つに係合するように適合されている。内側リング８０の第２端部８４は、クランプ部材６０の第１すなわち内側の溝６８内に受け入れられる大きさに形成されている。交互に配置された窪み８６及び支持隆起部８８は、エラストマー部材６２の第一部分８０の第２端部８４の外周周りに設けられている方が好ましい。例えば、図３には３つの窪み８６が明示され、また、図４には一連の窪み８６と支持隆起部８８がより明示されている。窪み８６及び支持隆起部８８は、リバウンドクッションアッセンブリ４２及び車体マウントのリバウンド往復運動の間、第一部分すなわち内側クッション８０がかなり圧縮されるのを可能にする。窪み８６及び支持隆起部８８は、内側クッション８０を構成するエラストマー材料の予め選択されたデュロメータと共に、所望の垂直方向のクッション率を生じる。しかしながら、交互に配置された窪み８６及び凹部８８は、常に必要とされるのではなく、選定された設計に有用である付加的な特徴を提供するものであるということを理解されるであろう。
【００１７】
内側リング８０の伸張した長さ寸法は図３に明示され、それは、圧縮されていない状態で示されている図１及び図２おいてより明瞭である。望むのであれば、エラストマー部材４６すなわち上部クッションは、より大きな荷重支持力を提供するように設計することができ、一方、下部クッションアッセンブリは低い垂直方向のシステムの率を維持することができる。
【００１８】
第２の別のリング９０は、内側リング８０まわりに同軸に受け入れられている方が好ましい。第２の別のリング９０は、内側リング８０に対して実質的に小さい長さすなわち高さを有しており、圧縮されていない状態で内側リング８０高さの約半分である。第１すなわち上端部９２は、車両用フレームと選択的に係合するのに適合しているが、通常の荷重がかかっていない状態では、表面９２は、車両用フレームから離間している。第２のリング９０は、リバウンド運動コントロールの間、車両用フレームと接触する。従って、漸進的な率のビルドアップを提供し、リバウンド中の運動の過大な割合を防止する。このように、上部クッション４６は、車両用フレーム２６から離れることができず、上部クッション４６が車両用フレームを強打することによって生じる強打あるいは飛び上がり音が防止される。外側リング９０の第２端部９４は、外側の溝７０内に受け入れられ、かつ、外側の溝７０によって半径方向に抑止されている。内側リング８０が選定された設計に対して交互に配置された窪み８６及び凹部８８を組み入れているように、第２リング９０も、交互に配置された窪み及び凹部の構成を採用して、リバウンドクッションアッセンブリが圧縮されているときに漸進的な率のビルドアップを提供することができるということを理解されるであろう。
【００１９】
当業者に明白であるように、リバウンドクッション及び車体マウントの設計の例示的な実施例は、システム率と荷重高さへの最小の影響を有するアッセンブリを提供する。更に、それは、運動量に関係なく常に圧縮されており、二つのリングが個別の機能を取り扱う二つの独立したリングを用いることによる漸進的な率のビルドアップによって、有利で重要なリバウンド運動コントロールを有している。二つのリングは、互いにリングの独立した運動を可能にする反転向きに曲がった形状を有する薄膜９６によって連結されている方が好ましい。一方、薄膜９６を用いることによって互いに連結されている二つのリングは、単一品として部品のアッセンブリを型成形することが可能である。
【００２０】
第１及び第２リングが、単一品として型成形されているが、これらの部分すなわち各リングが異なったデュロメータ値を有し、独立した各リングがそれぞれ満たすべき個々の特徴を取り扱うことができることを理解されるであろう。さらに、内側リング８０及び外側リング９０の互いに対する位置決めは、薄膜９６を用いることにより容易にされる。さらに、クランプ部材６０の溝６８，７０は、内側リング８０及び外側リング９０の第２端部をそれぞれ受け入れ、かつ、支持し、各リングの独立した動作及び機能を維持する。
【００２１】
本発明は、好適実施例を参照して説明されている。実施例及び変更例が本発明の解釈及び理解によって考えられることは明白である。添付された特許請求の範囲あるいはそれと同等の範囲内においてそのような全ての実施例及び変更例を含もうとするものである。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は、本発明のリバウンドクッションアッセンブリを用いた車体マウントを取り入れた例示的な車両用フレーム設計を示す横断面図である。
【図２】図２は、別の上部クッションアッセンブリと関連して用いられた本発明のリバウンドクッションを示す第２の好適実施例を示す横断面図である。
【図３】図３は、リバウンドクッションアッセンブリを示す横断面図である。
【図４】図４は、リバウンドクッションアッセンブリの個々の構成要素を示す分解斜視図である。
【図５】図５は、図３のクッションアッセンブリを示す斜視図である。
【国際公開パンフレット】
2004520992.tif 000003
2004520992.tif 000004
2004520992.tif 000005
2004520992.tif 000006
2004520992.tif 000007
2004520992.tif 000008
2004520992.tif 000009
2004520992.tif 000010
2004520992.tif 000011
2004520992.tif 000012
2004520992.tif 000013
2004520992.tif 000014
2004520992.tif 000015
2004520992.tif 000016
【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
2004520992.tif 000017
【国際調査報告】
2004520992.tif 000018