(57)【要約】本発明は、主給送管路と主排出管路（１６，１８）とを備える少なくとも１つの油圧モータ（１０）によって駆動される少なくとも２つの移動部材（１２）を有する車両油圧トランスミッション回路に関する。少なくとも１つの移動部材のスキッドを制御するための手段は、１つの主管路（１６）上に並列に配置されたスキッド制御バルブ（２０）と追加バルブ（２２）を有する。少なくとも前記スキッド制御バルブ（２０）は、可変断面を有する絞り部を有し、一方、前記追加バルブは、その断面がそれぞれ最大と最小となる二つの端位置（２２Ａ，２２Ｂ）を有する。制御手段（ＵＣ，２６，２８）は、検出手段（２４）によって検出されたスキッド状態に基づき、前記両バルブの押しのけ量を制御可能である。
2004525321.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
給送主ダクトと排出主ダクト（１６，１８）とを備える少なくとも１つの油圧モータ（１０）によって駆動される少なくとも２つの移動部材（１２）を有する車両用の油圧トランスミッション回路であって、前記給送主ダクトを介して前記モータに接続された高圧流体源（１４）と、少なくとも１つの移動部材（１２）のスキッドを制御するためのスキッド制御手段とを有し、当該スキッド制御手段が、前記両主ダクトの一方（１６，１６Ａ）に配置されるとともに、可変断面の絞り部（６６）を備えるスキッド制御バルブ（２０）と、前記移動部材（１２）がスキッドしている状況を検出するための検出手段（２４）と、前記検出された状況の関数として前記絞り部の断面を調節するように構成された制御手段とを有するものにおいて、
前記油圧トランスミッション回路は、前記移動部材のスキッドを制御する前記スキッド制御手段が、更に、前記スキッド制御バルブ（２０）が配設された主ダクト（１６）の支流部（１６Ｂ）に、前記スキッド制御バルブ（２０）と並列に配設された追加のバルブ（２２；１２２）を有し、この追加バルブが、そのスルー断面が最大となる第１端位置（２２Ａ；１２２Ａ）と、そのスルー断面が最小となる第２端位置（２２Ｂ；１２２Ｂ）とを有し、前記制御手段（ＵＣ，２６，２８；１２８）によって、これら端位置間で移動されるように構成されていることを特徴とする油圧トランスミッション回路。
【請求項２】
前記追加バルブ（２２）は、２位置バルブであり、前記制御手段（ＵＣ）は、前記スキッド制御を作動又は作動停止するための（ＬＭ）情報を受け取るように構成され、スキッド制御非作動状態においては前記追加バルブ（２２）をその第１端位置（２２Ａ）に設定するとともに、スキッド制御作動状態においては、それをその第２端位置（２２Ｂ）に設定するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の回路。
【請求項３】
前記追加バルブ（１２２）は、可変断面の絞り部（１７６）を有し、前記制御手段（ＵＣ，２６，１２８）は、前記絞り部の断面を、前記検出手段（２２）によって検出されたスキッド状態の関数として調節するように構成されることを特徴とする請求項１に記載の回路。
【請求項４】
前記制御手段（ＵＣ，２６，２８；１２８）は、前記スキッド制御バルブ（２０）用の第１制御部（ＬＣ２０，２６）と、前記追加バルブ（２２；１２２）用の第２制御部（ＬＣ２２，２８；１２８）とを有し、これにより前記２つのバルブが互いに別々に制御されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の回路。
【請求項５】
前記制御手段（ＵＣ，２６，２８；１２８）は、前記スキッド制御バルブ（２０）と前記追加バルブ（１２２）とのための共通の制御部を有し、これにより前記２つのバルブが同時に制御されることを特徴とする請求項１又は３に記載の回路。
【請求項６】
更に、前記車両の走行速度（ＩＶ）を測定する手段を有し、その速度が所定速度よりも低い場合、前記制御手段（ＵＣ，２６，１２８）は、前記追加バルブ（１２２）をその第２端位置（１２２Ｂ）に保持するとともに、前記スキッド制御バルブ（２０）の前記絞り部の断面を、検出されたスキッド状態の関数として調節し、他方、前記速度が前記所定速度よりも高い場合には、前記制御手段（ＵＣ，２６，１２８）は、前記スキッド制御バルブと前記追加バルブとの前記絞り部の断面を、検出されたスキッド状態の関数として調整することを特徴とする請求項３又は４に記載の回路。
【請求項７】
前記スキッド制御バルブ（２０）と前記追加バルブ（１２２）との前記絞り部（６６；１７６）は、同じ断面変化関係を有することを特徴とする請求項３〜６のいずれかに記載の回路。
【請求項８】
前記スキッド制御バルブ（２０）と前記追加バルブ（１２２）との前記絞り部（６６；１７６）は、互いに異なる断面変化関係を有することを特徴とする請求項３〜６のいずれかに記載の回路。
【請求項９】
前記制御手段（ＵＣ）は、前記スキッド制御を作動又は作動停止させるための（ＬＭ）情報を受け取るように構成されるとともに、前記スキッド制御が作動されると、前記スキッド制御バルブ（２０）を、該バルブの前記絞り部（６５）が、該絞り部の最大断面よりは小さいが、その最小断面よりは大きいスタンバイ状態に設定するように構成されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の回路。
【請求項１０】
前記スキッド制御バルブ（２０）は、前記モータ（１０）の主ダクト（１６）に接続された第１ダクト（Ｃ１６Ａ）と、前記高圧流体源（１４）から流体を給送するための流体給送ダクト又は流体排出ダクトに接続された第２ダクト（Ｃ１６）とに２つの別々の領域において接続されたボア（６２）内において並進移動するように取付けられたスライド（６０）を有し、前記バルブは、該バルブの前記絞り部（６６）が設けられるとともに、前記第１及び第２ダクト（Ｃ１６Ａ，Ｃ１６）を、前記ボア（６２）内に於ける前記スライド（６０）の位置の関数として可変のスルー断面を介して接続するように構成された連通ダクト（６２Ａ，６４）を有することを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の回路。
【請求項１１】
前記スキッド制御バルブ（２０）は、更に、第１に前記第１ダクト（Ｃ１６Ａ）に接続され、第２に前記スライド（６１）を移動させるためのチャンバであって、そのチャンバ自身が副流体源（３０）に接続されるように構成された制御チャンバに接続されたキャビテーション防止ダクト（６８）を有し、該キャビテーション防止ダクトが、流体が前記制御チャンバから前記第１ダクトに向かう方向にのみ流れることを可能にするように構成された逆止バルブ（６９）を備えていることを特徴とする請求項１０に記載の回路。
【請求項１２】
前記制御バルブ（２０）と前記追加バルブ（２２；１２２）とは、同じユニット（４０；１４０）内に配設され、このユニットは油圧コンポーネントを形成するとともに、前記スキッド制御バルブと前記追加バルブとによって形成されるアセンブリからそれぞれ上流側と下流側とにおいて、主ダクト（１６）への接続のための少なくとも２つのオリフィス（Ｃ１６；Ｃ１６Ａ，Ｃ１６Ｂ）を備える本体部（４２）を有することを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の回路。
【請求項１３】
前記オリフィスが接続される前記主ダクト（１６）内の圧力を制限する少なくとも１つのバルブ（８０，９０）が、前記本体部（４２）内に配設されていることを特徴とする請求項１２に記載の回路。
【請求項１４】
前記スキッド制御バルブ（２０）に連動するバルブ（８０）が設けられ、該連動バルブ（８０）が、前記第１ダクト（Ｃ１６Ａ）を、前記スライド（６０）がその第１端位置へ向かって移動するように付勢するべく、前記連動バルブを開放することによって流体を給送されるように構成された逆制御チャンバ（６３）に接続するように構成され、他方、前記制御チャンバ（６１）に流体を給送することによって前記スライドはその第２端位置に向かって移動するように付勢されることを特徴とする請求項１０，１２及び１３又は１１，１２及び１３に記載の回路。
【請求項１５】
前記追加バルブ（２２，１２２）は、前記スキッド制御バルブ（２０）の形状に類似の形状を有し、かつ、前記バルブ（２０）と連動する前記バルブ（８０）に類似の作用をするバルブ（９０）に連動されていることを特徴とする請求項１４に記載の回路。
【請求項１６】
更に、前記スキッド制御バルブ（２０）と前記追加バルブ（２２；１２２）とを構成する前記バルブの少なくとも１つを、そのスルー断面が、前記主ダクト内の圧力が所定の閾値にまで減少した時にその最大となる位置へ設定するように構成されたキャビテーション防止手段（２６９，２７９）を有することを特徴とする請求項１〜１０及び１２〜１５のいずれかに記載の回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、給送主ダクトと排出主ダクトとを備える少なくとも１つの油圧モータによって駆動される少なくとも２つの移動部材を有する車両用の油圧トランスミッション回路に関し、前記給送主ダクトを介して前記モータに接続された高圧流体源と、少なくとも１つの移動部材のスキッドを制御するためのスキッド制御手段とを有し、当該スキッド制御手段は、前記両主ダクトの一方に配置されるとともに、可変断面の絞り部を備えるスキッド制御バルブと、前記移動部材がスキッドしている状況を検出するための検出手段と、前記検出された状況の関数として前記絞り部の断面を調節するように構成された制御手段とを有する。
【背景技術】
【０００２】
文献ＥＰ−Ａ−０  ５０５  ２５４は、具体例として、そのそれぞれが各車輪に接続された４つのモータに給送する可逆ポンプを備えるタイプの回路を示している。前記車輪のそれぞれに速度センサが連動され、測定された速度は、各モータの前記主ダクトの一方に各モータにつき１つ設けられた絞り部を制御する処理装置に送られる。前記複数のモータのうちの１つがスキッド状態を示すレーシング状態にあることが検出されると、そのモータの前記主ダクトに配設された前記絞り部の総断面を減少させてヘッドロスを生じさせ、そのモータの速度を減少させる。
【０００３】
一般に、前記スキッド制御システムは、困難な運転状態、特に、車両が困難な地面上を走行している時や、単数又は複数の車輪にスキッドが生じるかもしれない時に有用である。反対に、車両が例えば道路上をスキッドの虞無く走行している時には、スキッド制御システムは非作動状態にされる。前記絞り部がその最大断面になると、高速を達成することを可能にするべく前記主ダクト内の流体の流量が可能な限り高くなる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、特に、気筒容積の大きな単数又は複数のモータを備える車両、特に、そのフロントローラが、たとえば、５リッターから１０リッターの大気筒容積の油圧モータによって駆動され、そのリア車輪が１つ又は２つの油圧モータによって駆動される、突固めローラ、或いは、複数種の作動気筒容積を有し、その最大気筒容積と最小気筒容積との比率が大きな、たとえば、５である、複数のモータを備える噴霧車両、等の車両用の油圧トランスミッションに適用される。
【０００５】
高速で駆動力を伝達する、および／又は、高トルクで駆動力を伝達することを可能にする静油圧トランスミッションの開発に益々努力が向けられている。これによって、速度とトルクがもっと低かった従来の油圧モータと比較して、油圧モータに給送し、そこから排出される流体の流量が大幅に増加している。
【０００６】
たとえば、上述した突固めローラへの適用の場合、フロントローラは、「低速、高トルク」タイプで５リットル〜１０リットルの気筒容積を有し、モータが毎分５０回転（ｒ．ｐ．ｍ．）以上で回転しているときに、約３０，０００メートルニュートン（ｍ．Ｎ）〜６０，０００ｍ．Ｎの範囲の最大トルクを提供し、その時の前記両主ダクトの流量が約、毎分２５０リットル（ｌ．ｐ．ｍ．）〜５００ｌ．ｐ．ｍ．である、放射状に配設されたピストンを備える油圧モータによって駆動される。
【０００７】
絞り部とは、較正された断面の流体通路である。この絞り部が調節可能であるならば、流体流断面を変えることができるが、たとえ、この絞り部が最大度開放されたとしても、その結果得られる最大スルー断面は、そのような絞り部のないダクトのそれらの部分における通常の流体流ダクトの断面よりも小さい。その結果、たとえ、絞り部が最大限開放されたとしても、この絞り部を通じて、ヘッドロス、即ち、圧力勾配が生じる。
【０００８】
モータによって提供される速度とトルクに関する所要条件がもっと低い場合には、ヘッドロスは無視することができるであろう。しかし、所与の断面において、流体圧は流量の二乗に比例する。即ち、流体流量が増加するにつれて、絞り部によるヘッドロスは、その流量の増加分の二乗に比例して増加する。高流量では、絞り部を介して観察されるヘッドロスによって引き起こされる動力損失は、大きくなり、回路はオーバーヒートする。
【０００９】
本発明の課題は、その作動時には、スキッドを確実に制御することを可能にするとともに、その非作動時には、上述したヘッドロスを抑制するスキッド制御手段を備えた油圧トランスミッション回路を提案することによって上述した欠点を改善することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
この課題は、前記移動部材のスキッドを制御する前記スキッド制御手段が、更に、前記スキッド制御バルブが配設された主ダクトの支流部に、前記スキッド制御バルブと並列に配設された追加のバルブを有し、この追加バルブが、そのスルー断面が最大となる第１端位置と、そのスルー断面が最小となる第２端位置とを有し、前記制御手段によって、これら端位置間で移動されるように構成されているという事実によって達成される。
【００１１】
従って、本発明に拠れば、前記スキッド制御バルブと前記追加バルブとが、対象の前記主ダクトに配設されている。前記スキッド制御ダクト（手段）が非作動状態にされると、前記２つのバルブは、最大スルー断面を提供するように設定される。流体流量は、前記主ダクトに並列に形成された２つの支流部間で分担される。
【００１２】
たとえば、前記２つのバルブの最大スルー断面が互いに等しい場合、流体流量は、前記２つの支流部間で同等に分担される。その場合、前記２つのバルブが存在することによる圧力勾配は、前記スキッド制御バルブのみを有しそれに並列に配設される前記追加バルブの無い従来技術のシステムにおいて観察される圧力勾配の１／４に等しくなる。
【００１３】
本発明に拠れば、油圧コンポーネントを過剰な寸法にする必要が無い。これは、スキッド防止システムの信頼性の観点から有利である。もしも、従来のバルブの最大断面よりも大幅に大きな最大断面を有するスキッド制御バルブを使用するならば、スキッド状態が検出されたことに応答してバルブを作動させることによって流体流断面を十分減少させるために必要な、スキッド防止システムの応答時間が増大するであろう。そして移動部材（バルブのスライド）を、従来のバルブよりも大きく移動させることが必要となるか、若しくは、その移動する部材自身を大きな寸法にすることが必要となり、それによって、その移動が遅くなるであろう。
【００１４】
第１の好適な実施例において、前記追加バルブは、２位置バルブであり、前記制御手段は、前記スキッド制御を作動又は作動停止するための情報を受け取るように構成され、スキッド制御非作動状態においては前記追加バルブをその第１端位置に設定するとともに、スキッド制御作動状態においては、それをその第２端位置に設定するように構成されている。
【００１５】
この構成において、前記追加バルブは、スキッド制御作動状態において常にその最小スルー断面（これはゼロ断面とすることができる）を提供し、これにより、たとえば、移動部材のレーシングを測定する検出器等によって、スキッド状態が検出された時、前記スキッド制御バルブのみを従来式に調節すればよい。
【００１６】
これにより、応答時間は、前記支流部に配設された前記追加バルブを有さないシステムと全く同じものとなる。しかし、スキッド制御非作動状態においては、本発明は、ヘッドロスを上述したように低減することを可能にする。
【００１７】
第２の好適実施例において、前記追加バルブは、可変断面の絞り部を有し、前記制御手段は、前記絞り部の断面を、前記検出手段によって検出されたスキッド状態の関数として調節するように構成される。
【００１８】
この実施例において、前記追加バルブも、スキッド制御を可能にするために使用される。スキッド状態が検出されると、前記スキッド制御バルブと、更に前記追加バルブも、共に、最適スルー断面を提供するように制御される。この実施例の利点は、１つのバルブではなく２つのバルブが使用される時に、断面の利用可能範囲が遥かに大きくなることにある。
【００１９】
この構成において、好ましくは、前記回路は、更に、車両の走行速度を測定する手段を有し、その速度が所定速度よりも低い場合、即ち、低流量の場合、前記制御手段は、前記追加バルブをその第２端位置に保持するとともに、前記スキッド制御バルブの前記絞り部の断面を、検出されたスキッド状態の関数として調節し、これによって、流量の微調節を可能にするとともに、他方、前記速度が前記所定速度よりも高い場合には、即ち、高流量の場合には、前記制御手段は、前記スキッド制御バルブと前記追加バルブとの前記絞り部の断面を、検出されたスキッド状態の関数として調整する。
【００２０】
これにより、前記所定速度によって決まる速度閾値以上では、前記スキッド制御バルブの断面と前記追加バルブの断面とを調節することによってスキッド制御が行われ、そして、スキッドが無い場合には、両バルブが開放されるために、前記スキッド制御手段の存在によるヘッドロスは少ない。この閾値以下では、前記スキッド制御バルブのみを作動させればよい。
【００２１】
好ましくは、前記制御手段は、前記スキッド制御を作動又は作動停止させるための情報を受け取るように構成され、そして、前記スキッド制御が作動される時には、前記スキッド制御バルブを、該バルブの絞り部の断面が、該絞り部の最大断面よりも小さいが、その最小断面よりは大きいスタンドバイ状態に設定するように構成されている。
【００２２】
上述したように、前記スキッド制御が非作動状態の時は、前記スキッド制御バルブの絞り部と、前記追加バルブの絞り部との両方が、最大スルー断面を提供するように調節される。前記スキッド制御が作動された時、少なくとも前記スキッド調節バルブがスタンドバイ状態に設定される。この状態において、両スルー断面はその最大値ではないが、しかし、スキッド防止システムは一般に比較的低速で作動されるので、それによって生じるヘッドロスは比較的低い。反対に、前記スタンドバイ位置を選択することよって、スキッドが検出された時に、スタンドバイ状態に設定されているバルブ（単数又は複数）の応答時間を減少させることができる。というのは、それらの断面を十分に減少させるために断面を通じて調節を行う両部材が追加移動しなければならないストロークは、当然、もしも両バルブが最初にそれらの最大スルー断面を提供する場合に追加移動しなければならないストロークよりも短くなるからである。
【００２３】
一好適実施例において、前記スキッド制御バルブは、前記モータの主ダクトに接続された第１ダクトと、前記高圧流体源から流体を給送するための流体給送ダクト、又は流体排出ダクトに接続された第２ダクトとに２つの別々の領域において接続されたボア内において並進移動するように取付けられたスライドを有し、前記バルブは、該バルブの前記絞り部が設けられるとともに、前記第１及び第２ダクトを、前記ボア内に於ける前記スライドの位置の関数として可変のスルー断面を介して接続するように構成された連通ダクトを有し、そして、前記スキッド制御バルブは、更に、第１に前記第１ダクトに接続され、第２に前記スライドを移動させるためのチャンバであって、そのチャンバ自身が副流体源に接続されるように構成された制御チャンバに接続されたキャビテーション防止（ａｎｔｉ−ｃａｖｉｔａｔｉｏｎ）ダクトを有し、該キャビテーション防止ダクトが、流体が前記制御チャンバから前記第１ダクトに向かう方向にのみ流れることを可能にするように構成された逆止バルブを備えている。
【００２４】
この構成の利点は、前記スキッド制御バルブが、前記ダクト中のキャビテーションを防止する追加の機能を備えるべく前記モータの主ダクトに配設されていることにある。
好ましくは、前記スキッド制御バルブと前記追加バルブとは、同じユニット内に配設され、このユニットは油圧コンポーネントを形成するとともに、前記スキッド制御バルブと前記追加バルブとによって形成されるアセンブリからそれぞれ上流側と下流側とにおいて、主ダクトへの接続のための少なくとも２つのオリフィスを備える本体部を有する。
【００２５】
この構成において、前記スキッド制御バルブと前記追加バルブとが配設された前記主ダクトの前記２つの平行な支流部間の連結部は、少なくとも部分的に、前記２つのバルブを含む前記ユニット内に直接形成される。前記ユニットは、１つの油圧コンポーネントとして取付けられ、これによって、当然、取付け作業とメンテナンス作業が簡略化される。
【００２６】
好ましくは、上記油圧コンポーネントの前記本体部の前記オリフィスが接続される前記主ダクト内の圧力を制限する少なくとも１つのバルブが、前記本体部内に配設される。
【００２７】
この構成において、その利点は、前記スキッド制御バルブと前記追加バルブとがその中に配設される前記ユニットが、このユニットに、前記モータ内の過剰な圧力を防止することを目的とするそれ自身公知の圧力制限機能を備えさせるべく、前記モータの前記主ダクトの１つに接続されることにある。
【００２８】
本発明及びその利点は、非限定的具体例によって示された実施例の以下の詳細説明を読むことによって更に明確に理解されるであろう。その説明は添付の図面に言及するものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
図１に図示の回路は、車両の移動部材１２が接続されている油圧モータ１０へ流体を給送するものである。勿論、前記車両は、車輪などの複数の移動部材を有する。単純化の目的により、図１には、それらのうちの１つのみが図示されている。実際には、少なくとも２つの移動部材、たとえば、２つのフロント車輪又は２つのリア車輪、が、両方とも同じ油圧ポンプ１４によって給送されるか、若しくは、そのそれぞれが、別のポンプによって給送される２つの別々の油圧モータによってそれぞれ駆動される。たとえば、前記車両は、そのフロントローラが、１つの油圧モータによって駆動され、その２つのリア車輪が単数又は複数のモータ、好ましくは、放射状ピストンを備える１つ又は２つの油圧モータ、によって駆動される突固めローラとすることができる。前記移動部材の少なくとも１つ、好ましくは、少なくとも２つの移動部材は、スキッド制御手段と連動されている。たとえば、それらモータが配設され前記ポンプによって給送されるという方式の観点から、前記回路は、文献ＥＰ−Ａ−０  ５０５  ２５４に記載されている回路に類似のものとすることができる。
【００３０】
図示されている実施例において、前記回路は、閉回路であり、前記モータ１０は、二つの主ダクト１６，１８を有し、これらは、走行方向に応じて、給送ダクト又は排出ダクトとして作用するとともに、前記ポンプ１４の２つのオリフィスのそれぞれに接続されている。本発明は、又、開放回路、即ち、ポンプによって構成される流体源が、少なくとも給送主ダクトを介してモータに接続され、モータの排出主ダクトが無圧タンクに接続することができる回路にも適用できる。
【００３１】
前記スキッド制御手段は、前記両主ダクトの一方、この例では、ダクト１６、に配設されたバルブシステムを含む。前記ダクト１６は、連結部を有し、前記ポンプ１４と前記モータとの間に位置するノード１から始まって、それは、前記モータ、前記ダクト１６が給送ダクトとして作用するか、それとも、排出ダクトとして作用するかに応じて、給送側又は排出側に接続された２つの平行なダクト又は平行な支流管路１６Ａ，１６Ｂに分岐している。図示されている例において、これら二つのダクトセグメントは、モータの同じオリフィスに接続される前に、ノードＮ２において合流している。
【００３２】
前記移動手段１２のスキッドを制御するための前記手段は、前記セグメント１６Ａに配設されたスキッド制御バルブ２０と、前記セグメント１６Ｂに配設された追加バルブ２２とを有する。
【００３３】
前記スキッド制御バルブは、その端位置２０Ａにおいて、最大スルー断面を提供するとともに、その反対側の端位置２０Ｂにおいて、最小スルー断面を提供するように構成された、漸進可変バルブである。前記バルブ２０が移動されると、そのスルー断面は、前記両端位置間で漸進的に変化する。
【００３４】
前記追加バルブ２２は、そのスルー断面が最大となる第１端位置２２Ａと、そのスルー断面が最小となる第２端位置２２Ｂとを有する。
【００３５】
図１に図示の実施例において、前記バルブ２２は、上述した２つの位置のみを有し、その第２端位置２２Ｂにおいて、そのスルー断面はゼロとなる。
【００３６】
それ自身公知の構成として、前記スキッド制御手段は、前記移動部材１２がスキッドしている状況を検出するための手段を含む。たとえば、速度センサ２４が、前記モータ１０の出力軸の近傍に設けられる。この速度センサ２４によって測定された情報は、伝送ラインＬ２４を介して、好ましくはマイクロプロセッサを含む制御ユニットＵＣへ伝送される。このユニットは、前記ラインＬ２４を介して伝送されてきた前記データを分析し、それを、スキッド状況を表すかを確認するために、計測された速度又は流量などの参照データと比較し、その場合には、前記モータ１０の出力速度を減少させる必要があるが、そのためには、後述するように、流体が両バルブ２０及び２２内を流れるスルー断面を減少させることが必要である。上述した参照データは、前記制御ユニットＵＣのための即時参照データ（ｉｎｓｔａｎｔａｎｅｏｕｓ  ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ）を構成する。
【００３７】
スキッド状況は、モータの出力速度又は、その主通路の一方の流量を感知することによって検出することができ、或いは、前記回路の種々の通路間の圧力変化を測定することによっても検出可能である。
【００３８】
前記車両は複数の移動部材を有するので、前記ユニットＵＣは、又、単数又は複数のラインＬ２５を介して他の移動部材に関する類似のデータも受け取る。
【００３９】
前記制御ユニットＵＣは、制御ラインＬＣ２０を介して、前記バルブ２０の絞り部の断面を、それがその２つの端位置において有する断面間で変化させるように作用することができ、更に、該ユニットは、制御ラインＬ２２を介して、前記バルブ２２を、その２つの端位置間で移動させるように作用することもできる。実際には、前記バルブ２０及び２２は、流体圧によって制御され、前記ラインＬＣ２０及びＬＣ２２は、直接に、各ソレノイドバルブ、即ち、前記バルブ２０に連動するソレノイドバルブ２６と、前記バルブ２２に連動するソレノイドバルブ２８とを制御する。各ソレノイドバルブは、三つのポート、即ち、ブースターポンプ３０によって給送されるブースターダクト３１に接続されている第１ポート２７Ａ，２９Ａ、無圧タンクＲに接続されている第２ポート２７Ｂ，２９Ｂ、そして、前記各バルブ２０，２２の制御チャンバに接続されている第３ポート２７Ｃ，２９Ｃ、を有する。それらの位置に応じて、前記ソレノイドバルブ２６及び２８は、その第３ポート２７Ｃ及び２９Ｃを、前記ブースターダクト３１又は前記無圧タンクＲと、それぞれ連通させる。
【００４０】
ラインＬＭを介して、前記制御ユニットＵＣは、前記スキッド制御システムを作動又は作動停止させるための情報を受け取ることができる。たとえば、もしもモータが複数の作動気筒容積を有するならば、前記システムが、モータがその小さな気筒容積構成である時に、車両が高速で走行できるように、自動的にスキッド制御システム作動停止状態にされるように準備しておくことができる。
【００４１】
前記スキッド制御が作動停止状態にある時、前記バルブ２０と２２の両方が、前記ダクトセグメント１６Ａ及び１６Ｂのスルー断面がそのそれぞれの最大値となる、そのそれぞれの第１位置にある。
【００４２】
図１に図示の実施例において、スキッド制御作動モードに移行することによって、前記制御ユニットＵＣは、バルブ２２をその第２端位置２２Ｂに設定する。従って、スキッドが検出されると、スキッドは、バルブ２０のみの流体流断面を変化させることによって制御される。
【００４３】
前記バルブ２０及び２２、そして前記ソレノイドバルブ２６及び２８は、油圧コンポーネントを形成する同じユニット４０内に配設されている。このコンポーネントの物理的形状は、図２の断面図に詳細に図示されている。
【００４４】
図２は、それが、前記主ダクト１６との接続用のオリフィスＯ１６と、前記ダクトの前記２つの平行な支流路を形成する前記セグメント１６Ａ，１６Ｂのそれぞれとの接続用の２つのオリフィスＯ１６Ａ及びＯ１６Ｂとを備えた本体部４２を有していることを図示している。前記スキッド制御バルブ２０は、前記本体部４０内に設けられるとともに、前記オリフィスＯ１６Ａ及びＯ１６Ｂが、ダクトＣ１６及びＣ１６Ａのそれぞれによって各接続領域において接続されている、ボア６２に配設されたスライド６０を有する。
【００４５】
前記スライド６０の位置に応じて、このスライドの外周部は、前記両接続領域間に配設された前記ボアの壁の一部分６２Ａとの協働で、前記ダクトＣ１６及びＣ１６Ａを、互いに様々な程度（種々のスルー断面寸法で）で連通状態にする。
【００４６】
たとえば、前記スライド６０は、図２に図示の位置において、前記ダクト１６及び１６Ａが、実質的に自由に連通することを可能にする溝６４を備えている。但し、前記ボア６２の壁の前記部分６２Ａによって形成される通路内の前記スライドの存在によって、前記通路が全く妨げられない状態と比較すると、流体流断面は部分的に減少することは銘記されるべきである。従って、ヘッドロスが発生する。
【００４７】
前記バルブ２０は、漸進可変バルブである。前記スライド６０にはダクト６５が設けられ、これは、第１に前記溝６４と連通し、第２に、前記スライド６０の軸心方向壁に開口する一連のオリフィス６６と連通する。これらのオリフィスは、好ましくは、互いにサイズが異なり、それらが前記ボア６０の前記部分６２Ａによって様々な度合いにマスクされる場合、前記ダクトＣ１６とダクトＣ１６Ａ間のスルー断面が様々な程度に減少されることが理解される。
【００４８】
従って、前記ボア６０の前記部分６２Ａは、前記ダクトＣ１６とＣ１６Ａとの間の連通ダクトを構成し、このダクト内に、前記バルブ２０の前記絞り部が配設されるとともに、このダクトは、前記スライドのそのボア内に於ける位置の関数として変化するスルー断面を介して前記両ダクトＣ１６及びＣ１６Ａ間を相互接続するように構成されている。
【００４９】
前記追加バルブ２２は、それ自身、それぞれ別々の領域において、前記ダクトＣ１６及びＣ１６Ｂのそれぞれを介して、前記オリフィスＯ１６と前記オリフィスＯ１６Ｂとに接続されている、ボア７２内に配設されたスライド７０を有する。前記スライド７２の周部には、それが、前記ボア７２の一部分７２Ａに面する時に、前記両ダクトＣ１６及びＣ１６Ｂが実質的に自由に相互接続されることを可能にする溝７４が設けられ、他方、前記両スライドの周部が前記一部分７２Ａと協働する時には、前記連通状態はもはや不可能とされる。
【００５０】
図２に図示の状態において、前記スキッド制御バルブ２０は、その第１端位置にある状態で図示され、前記追加バルブ２２は、その第２端位置にある状態で図示されている。
【００５１】
前記両バルブ２０，２２の前記スライド６０，７０は、前記本体部４２に固定、又は、一体形成された本体部４３に取付けられたソレノイドバルブ２６及び２８によって、種々の位置の間で移動される。前記ソレノイドバルブは、それら自身は、上述した制御ラインＬＣ２０及びＬＣ２２に接続されたソレノイドＥ１６及びＥ２８によって制御される。前記本体部４３は、前記ブースターダクト３１に接続されるように構成されたオリフィスＯ３１を有する。前記オリフィスは、それらの第１ポートのそれぞれを形成するべく前記バルブ２６及び２８の前記スライドのボア（外側から見た状態で線図で示されている）と連通し、他方、それらの第２ポートは、漏出戻りオリフィスを形成する前記本体部４２のオリフィスＯＲへダクト（図示せず）を介して接続された接続ダクトＣＲ１を介して無圧タンクに接続されるように構成されている。前記バルブ２６の前記第３ポートは、前記バルブ２０の前記制御チャンバ６１に接続され、他方、前記バルブ２８の前記第３ポートは、前記バルブ２２の制御チャンバ７１に接続されている。図２において、前記制御チャンバ６１は前記無圧タンクに接続され、他方、前記制御チャンバ７１は、流体を給送されるべく、又、前記スライド７０をその第２位置へと付勢するべく、前記ブースターに接続されている。
【００５２】
それぞれバネ６７及び７７として構成される、弾性戻り手段は、前記スライド６０及び７０を連続的にそれらのそれぞれの第１位置へと向けて付勢するべく、前記制御チャンバ６１及び７１の反対側の前記両スライド６０及び７０の端部と協働する。
【００５３】
前記バルブ２０は、更に、該バルブが配設された前記主ダクトを前記ブースターダクト３１に接続することを可能にするキャビテーション防止ダクトを有し、前記主ダクトが、回路の前記主ポンプ１４によって給送されなくなったときのキャビテーション現象を防止する。
【００５４】
前記キャビテーション防止ダクト６８は、第１に前記ダクトＣ１６Ａに接続され、第２に前記制御チャンバ６１に接続されている。図示の例において、前記キャビテーション防止ダクト６８は、前記スライド６０の軸心ボアによって形成され、このボアの第１端部６８Ａは前記制御チャンバ６１が形成さているスライドの端部に位置し、該ボアの第２端部６８Ｂは、前記スライドの位置の如何に関わらず前記オリフィスＯ１６Ａと連通するように構成された前記スライドの一部分に形成されている。
【００５５】
流体が前記制御チャンバ６１から前記オリフィスＯ１６Ａへ向かう方向にのみ流れることを可能にするために前記キャビテーション防止ダクト６８には逆止バルブが形成されている。たとえば、上述の軸心ボアの第２端部６８Ｂは、単数又は複数のダクト部分６９”を介して前記溝６４と連通するキャビティ６９’に位置するボール６９のための座を形成する。前記ダクト６８の反対側のその端部において、前記キャビティ６９’は、前記スライドの端部にネジ止めされたキャップによって閉じられ、それと上述した弾性戻り手段６７とが協働する。
【００５６】
好ましくは、前記バルブ２２にも類似のキャビテーション防止システムが設けられる。前記バルブ２２のスライドが、前記制御チャンバ７１と連通する第１端部７８Ａから逆止バルブの前記ボール７９用の座を形成する第２端部７８Ｂへと延出するキャビテーション防止ダクト７８を備え、前記ボールが単数又は複数のダクト７９”を介して前記溝７４と連通するキャビティ７９’に配設されていることが図面から理解される。前記ダクトは、前記ダクトＣ６Ｂを前記ブースターダクト３１に接続することによってキャビテーションを防止することを可能にする。
【００５７】
図示の例において、前記オリフィスＯ１６及びオリフィスＯ１６Ａ及びＯ１６Ｂは、それぞれ前記バルブの上流側及び下流側において同じ主ダクト１６に接続されている。前記ダクト１６が前記ダクト１６Ａ及び１６Ｂへと分岐する接合部を形成する前記ノードＮ１は、前記本体部４０の内部に位置する。前記ノードＮ２は、図面を明瞭にするために外側に配置された状態で図示されているが、これは前記バルブに一体化することも可能である。
【００５８】
一般に、前記バルブ本体部４２は、少なくとも、前記スキッド制御バルブと前記追加バルブとによって形成される前記アセンブリの上流側と下流側とのそれぞれにおいて、第１オリフィスと、主ダクトへの接続用の第２オリフィスとを有する。
【００５９】
好ましくは、前記両オリフィスが接続される前記主ダクト内の圧力を制限する少なくとも１つのバルブが、前記本体部４２に配設されている。図示の例において、このタイプの１つのバルブが、前記支流部１６Ａ及び１６Ｂのそれぞれに設けられ、これらバルブは、それぞれ、前記バルブ２０と、前記バルブ２２又は１２２とに連動されている。
【００６０】
従って、前記本体部４２に形成された前記バルブ８０は、前記第１ダクトＣ１６Ａと、前記無圧タンクへの接続用のダクトとの間に延出するとともに、前記チャンバ８７と、前記通路８７’と、前記バネ６７の前記支持部材６７Ａに形成された前記絞り部６７’と、前記戻りオリフィスＯＲに連続的に接続されている前記バネのチャンバ６７”とを含むボア８１を有する。小流体流断面を形成する較正絞り部８２が、前記ボア８１内に配設されている。該絞り部は、通常、弾性戻り手段８６によって閉じ位置へ連続的に戻り付勢されているニードル８４によって閉じられている。
【００６１】
類似の圧力制限バルブ９０が前記ダクトＣ１６Ｂに接続されている。というのは、前記ダクトと、前記無圧タンクに接続されるダクトとの間に延出するボア９１は、通常、弾性戻り手段９６によって閉じ位置へ連続的に戻り付勢されているニードル９４によって閉じられている絞り部９２を含むからである。
【００６２】
このバルブの場合、前記無圧力タンクへの接続用のダクトは、前記チャンバ９７、前記通路９７’、前記バネ７７の支持部材７７Ａに設けられた前記絞り部７７’、及びその内部に前記バネが配置された前記チャンバ７７”とによって形成され、前記チャンバは前記戻りオリフィスＯＲに連続的に接続されるとともに、前記絞り部によってチャンバ６３から分離されている。
【００６３】
前記バルブ９０は、通常、前記バルブ２２又は１２２が、その第２位置又はその近傍に位置する状態で、このバルブ２２又は１２２が前記両オリフィスＯ１６及びＯ１６Ｂ間においてかなりのヘッドロスを引き起こす時、開放され、それによって、Ｏ１６Ｂの圧力を増大させる。その場合、その増大した圧力によって前記ニードル９４がバルブ開放方向に押され、それによって前記チャンバ９７内に流体圧を生じさせる。前期通路９７’を介して、前記圧力は、前記絞り部７７’によって前記バネ７７の支持部７７Ａに作用し、これによって、流体が、前記バネ７７Ａの支持体のそれぞれの側に設けられた２つのチャンバである前記チャンバ７３から前記チャンバ７７”へと自由に通過することを防止する。
【００６４】
その結果、前記支持体７７Ａとバネ７７とは、前記スライド７０又は１７０をその第１位置へ向けて移動するように付勢しながら移動（左側に）し、それによって、前記オリフィスＯ１６Ｂと前記ダクトＣ１６との間の通路を開放し、その結果、Ｏ１６Ｂの増大した圧力が前記ダクトへと流入する。前記絞り部７７’の直径に依存して、少量の余剰流体が前記チャンバ７７”を介して前記オリフィスＯＲへと直接に排出される。前記絞り部７７’を介するオリフィスＯＲへのこの接続によって、前記バルブ９０が再び閉じた時に、前記スライド７０がその第２位置へ戻ることを容易にするべく、前記チャンバ７３を空にすることが可能である。
【００６５】
前記ダクトＣ１６Ａの圧力が増大する場合にも、前記バルブ８０は同様に作用する。
【００６６】
前記チャンバ６３及び７３は、前記両チャンバ６１及び７１の作用と反対の作用を有する逆制御チャンバである。各バルブ８０及び９０の開放によって、前記両チャンバ６３及び７３は、前記スライド６０及び７０がそのそれぞれの第１端位置に向けて移動するように付勢するべく流体を給送されるように構成され、他方、前記制御チャンバ６１及び７１は、前記スライドがそのそれぞれの第２端位置に向けて移動するように付勢するべく流体を給送されるように構成されている。
【００６７】
前記追加バルブ２２又は１２２は、前記バルブ２０の物理的形状に類似の物理的形状を有する（但し、バルブ２２とバルブ１２２とでは、その絞り部が漸進タイプと非漸進タイプとの違いがある）。
【００６８】
前記バルブ８０及び９０は、図１において、標準記号によって図示されている。同様に、前記キャビテーション防止ダクト６８及び７８とそれらの逆止バルブ６９及び７９が図１に図示されている。
【００６９】
次に、図３及び４に図示の実施例について説明するが、ここで、図１及び２と同じ部材は図１及び２において付与したものと同じ参照番号を保持している。
【００７０】
図３に図示されているように、前記スキッド制御バルブ２０とその制御バルブ２６とは、図１と変わらない。
【００７１】
反対に、前記追加バルブ１２２は、２位置バルブではなく、その位置が、それぞれ、そのスルー断面が最大である端位置１２２Ａと、そのスルー断面が最小である端位置１２２Ｂとの２つの端位置間で変化することが可能な漸進可変バルブである点において図１の追加バルブ２２と異なる。前記バルブ１２２の最小スルー断面をゼロ以外にすれば、圧力衝撃を避けながらスムースに制御可能となるので有利である。
【００７２】
前記バルブを漸進的に移動させるために、前記制御ソレノイドバルブ１２８は、それ自身、漸進可変バルブとして構成されている。但し、前記バルブ２８と同様に、このソレノイドバルブは、それぞれ、前記ブースターダクト３１、流体戻りダクト、そして、前記制御バルブ、即ち、この例ではバルブ１２２、の油圧制御チャンバ、とに接続された三つのポート１２９Ａ，１２９Ｂ及び１２９Ｃを有する。
【００７３】
図３に図示の例において、前記制御手段は、前記スキッド制御バルブ２０用の第１制御部（制御ラインＬＣ２０とソレノイドバルブ２６）と、前記追加バルブ１２２用の第２制御部（制御ラインＬＣ２２とソレノイドバルブ１２８）とを有し、これによって、前記２つのバルブを別々に制御することが可能である。
【００７４】
しかし、前記追加バルブが漸進可変バルブである場合には、スキッド制御バルブと同様に、前記制御手段が、これらのバルブの両方のための共通の制御部を備え、それによってそれらを同時に制御するように構成することが可能である。例えば、ラインＬＣ２０とＬＣ２２とは、制御ユニットＵＣの出口でのみ分離する。又、両バルブ２０及び１２２用に１つのソレノイドバルブのみを使用することによって共通の制御部を形成することも可能である。
【００７５】
図４に図示されているように、前記油圧コンポーネント１４０は、前記追加バルブのスライド１７０の形状によって図２のコンポーネント４０と異なっている。このスライドは、前記バルブ２０のスライド６０と類似している。というのは、このスライドと同様に、それは、そのスルー断面（この例では、ダクトＣ１６とＣ１６Ｂとの間）が、そのボア内のスライドの位置の関数として変化する絞り部を有するからである。それは、前記スライド６０と同様に形成され、軸心ダクト１７５によってスライドの壁に設けられた孔１７６が該スライドの溝１７４と連通状態とされ、これらの孔は、前記ボア７２の前記部分７２Ａによって様々な度合いでマスクされる。その他の点では、この類似の油圧コンポーネント１４０はコンポーネント４０に類似しており、特に、前記キャビテーション防止システムと、このコンポーネントのモータの給送ダクト中の過剰圧力を防止するためのバルブとを備えている。
【００７６】
図３に図示されているように、前記制御ユニットは適当な手段によって測定される、車両が走行している速度に関する情報ＩＶを受け取ることができる。このユニットは、速度が所定速度よりも低い限り、（前記ソレノイドバルブ１２８を、それが前記制御チャンバ７１にブースター流体が給送されることを可能にする位置へと移動させることによって）前記追加バルブ１２２がその第２端位置に維持されるようにプログラミングすることができる。その場合、そのようなスキッド状態が検出された時、必要であればヘッドロスを生じさせるべく前記スキッド制御バルブ２０のみが移動される。
【００７７】
前記プログラミングは、速度が前記所定速度よりも低くなったときに、前記スキッド制御バルブと前記追加バルブとの両方が、スキッドを制御するために必要な場合、ヘッドロスを生じさせるように構成することができる。従って、速度が前記所定速度よりも高くスキッドが検出されないときには、前記２つのバルブは、そのそれぞれが大きなヘッドロス無く流れるための高速を得るために必要な流体の流量を可能にするその最大スルー断面を提供するそれらの第１端位置を採ることができる。
【００７８】
前記スキッド制御バルブ２０と前記追加バルブ１２２との前記絞り部として、それらが同じ断面変化関係（同じスライド６０及び１７０と同じバネ６７及び７７）となるような絞り部を選択することが可能である。
【００７９】
又、前記スキッド制御バルブ２０と前記追加バルブ１２２との前記絞り部として、それらが対象の用途の関数として互いに異なる断面変化関係となるような絞り部を選択することも可能である。
【００８０】
前記ソレノイドバルブ２６及び１２８は、前記絞り部６６及び１７６に対する所望の調節を行うために、前記制御ＵＣから送られる信号に比例するコマンドを得るべく、電子油圧比例レデューサ又は電子油圧比例圧力リミッタから構成することができる。
【００８１】
前記ソレノイドバルブ２８は前記ソレノイドバルブ２６又は１２８に類似のものとすることができ、或いは、それを単に２位置ソレノイドバルブとすることもできる。
【００８２】
前記ラインＬＭによって、前記制御ユニットＵＣは、スキッド制御が作動モードにあるか、又は、非作動モードにあるかに関する情報を受け取る。図１及び２の実施例では、スキッド制御を作動させると、制御ユニットＵＣは前記追加バルブ２２をその第２端位置に設定する。好ましくは、この作動によって、更に、前記ユニットＵＣは、前記バルブ２０を、その絞り部のスルー断面が最大断面よりも僅かに小さく、かつ、最小断面よりも大きな、その２つの端位置２０Ａと２０Ｂとの間の中間スタンバイ位置に設定する。たとえば、前記スタンバイ位置において、前記スライドは既に第１端位置からその第２端位置へ向かうそのストロークの約１／４だけ移動している。これによって、スキッド発生時に於けるスキッド制御システムの応答性を改善することができる。
【００８３】
図３及び４の実施例においては、スキッド制御システムを作動させると、好ましくは、制御ユニットＵＣは、同様にこのスキッド制御システムの応答性を改善する目的で、両バルブ２０及び１２２を、それらの絞り部の断面がそのそれぞれの最大断面よりも（僅かに）小さく、かつ、それらの最小断面よりも大きなスタンバイ位置に設定する。
【００８４】
図５の実施例は、回路のキャビテーション防止手段に関する。これは上述した図面の実施例に適用可能である。図５において、図３に示した部材と同じ部材は、同様の参照符号によって示されている。この実施例の場合、前記キャビテーション防止手段によって、バルブ２０，２２又は１２２を、前記主ダクト１６中の圧力が最小ブースター圧に概して対応して所定の閾値にまで減少した時に、そのスルー断面が最大となる位置に設定することが可能である。好ましくは、前記バルブは（前記弾性戻り手段からの駆動力によって）当然この位置をとるので、前記キャビテーション防止手段は、該バルブが前記位置から離間移動することを防止する。
【００８５】
図５において、図３の逆止バルブ６９及び７９は、２ポート、２位置セレクタ２６９及び２７９によって置換されている。
【００８６】
前記セレクタ２６９は、前記バルブ２０の前記制御チャンバ６１に接続された第１ポート２７１Ａと、前記無圧タンクＲに接続された第２ポート２７１Ｂとを有する。このセレクタは、その定格が前記最小ブースター圧に対応するバネ２７１Ｃからの駆動力に抗して前記主ダクトセグメント１６Ａ中に存在する流体圧によって制御される。
【００８７】
同様に、前記セレクタ２７９の２つのポート２８１Ａおよび２８１Ｂは、それぞれ、前記バルブ１２２の前記制御チャンバ７１と、前記無圧タンクＲとに接続されている。該セレクタは、前記最小ブースター圧に対して定格とされる前記バネ２８１Ｃからの駆動力に抗して前記主ダクトセグメント１６Ｂ中に存在する流体圧によって制御される。
【００８８】
前記主ダクトセグメント１６Ａ又は１６Ｂ中の圧力が前記最小ブースター圧よりも高い状態に留まる限り、前記セレクタ２６９又は２７９は、それが前記バネ２７１Ｃ又は２８１Ｃに抗して移動されるその第１位置２６９Ａ又は２７９Ａをとる。その場合、前記バルブ２０又は１２２の前記制御チャンバ６１又は７１は、前記タンクＲから分離され、これにより、該バルブ２０又は１２２は、普通に制御することが可能となる。
【００８９】
反対に、前記セグメント１６Ａ又は１６Ｂ中の圧力が前記ブースター圧よりも低くなった時には、前記バネ２７１Ｃ又は２８１Ｃが、前記セレクタ２６９又は２７９を、その第２位置２６９Ｂ又は２７９Ｂに戻し、これにより、前記チャンバ６１又は７１は前記タンクに接続され、前記バルブ２０又は１２２が移動されることを妨げ、該バルブはその第１位置２０Ａ又は１２２Ａに留まる。その結果、前記モータは、最大接続断面を介して前記主ダクト１６に接続された前記ポンプのそのオリフィスに接続される。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】図１は、本発明の回路の第１実施例を図示する。
【図２】図２は、前記第１実施例のスキッド制御バルブと追加バルブとを内蔵した油圧コンポーネントを図示する。
【図３】図３は、本発明の回路の第２実施例を図示する。
【図４】図４は、前記第２実施例のスキッド制御バルブと追加バルブとを内蔵した油圧コンポーネントを図示する。
【図５】図５は、本発明の回路の第３実施例を図示する。
【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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