(57)【要約】【解決手段】強い制動時にのみ作動する付加的空圧ブースト力を提供するために、空圧ブレーキブースタにおいて、通常はブースト力（２５）に加えて反力ディスク（２４）によって加えられるブースト力（２８、３３）の幾らかを吸収されるようにした。ある好適な実施例では、力は、包囲体（３１）とプランジャ（３０）で構成されるスライド部（２９）によって吸収される。プランジャは、第１反力装置に固定されている。包囲体は、空圧ブースタのピストン（２３）に向かって設置されている。プランジャは、包囲体からばね（３４）によって押し出され、その運動は、運転者の加える力が中間の力より低い限り、ペグ３５によって制限される。中間の力を超えると、下流の油圧ブレーキ回路の反力がばねを圧縮し、付加的な空圧ブーストを働かせる。【選択図】図３ａ
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
空圧ブレーキブースタにおいて、
真空源（２）に接続できるフロントチャンバ（１）と、
高圧吸入口（５）に接続できるリヤチャンバ（３）と、
前記２つのチャンバの間の封止された可動隔壁（６）と、
ブレーキロッド（９）と、
油圧ブレーキ回路（１０）と、
一方では、第１反力装置（２４、２５）と前記可動隔壁と前記ブレーキロッドとによって前方に動かされ、他方では、前記第１反力装置を介して前記油圧ブレーキ回路（１０）の反力を受ける可動伝達装置（８）と、
制動時には高圧の流体を前記リヤチャンバに導入する装置（４）と、を備え、
更に、前記可動隔壁を介して前記可動伝達装置を前方に動かす第２反力装置（２９−３４）を備えていることを特徴とする空圧ブレーキブースタ。
【請求項２】
前記第２反力装置は、第１ばね（３４）と第２ばね（３２）とを備えており、前記両ばねは、前記可動隔壁と前記第１反力装置の間に直列に挿入され、前記第２反力装置は、前記２つのばねの中心点に直列に機械的に接続されていることを特徴とする、請求項１に記載のブースタ。
【請求項３】
前記第１ばねは螺旋状であり、前記第２ばねは皿状体で形成されていることを特徴とする、請求項２に記載のブースタ。
【請求項４】
非作動時、前記皿状体は、前記隔壁から隙間を空けて離されていることを特徴とする、請求項３に記載のブースタ。
【請求項５】
前記可動伝達装置は、前記両反力装置にスライド部（２９）を介して接続されていることを特徴とする、請求項２から４の何れか一に記載のブースタ。
【請求項６】
前記スライド部は、前記第１反力装置と固定接続されているプランジャ（３０）と、前記両ばねの中心点及び前記可動伝達装置に接続されている包囲体（３１）とを備えていることを特徴とする、請求項５に記載のブースタ。
【請求項７】
前記プランジャは、突出するペグ（３５）を備えており、前記包囲体は、前記ペグを通して、移動する前記プランジャをケーシングに対して適位置に保持することができるようにするスロット（３６）を有していることを特徴とする、請求項６に記載のブースタ。
【請求項８】
前記両ばねは、前記第２反力装置の介在によって、前記第１反力装置によるブーストを開始させる閾値力（Ｆｓ）と飽和力（ＦＳ）との間の中間値である力（Ｆｉ）が生じるように設定された剛性を有していることを特徴とする、請求項２〜７のいずれか一に記載のブースタ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明の主題は、ブースト効果を強化した空圧ブレーキブースタ（ｐｎｅｕｍａｔｉｃ ｂｒａｋｅ ｂｏｏｓｔｅｒ）である。本発明の目的は、強い制動をかける際により大きなブースト力を提供することである。本発明は、制動性能曲線上（ｂｒａｋｉｎｇ ｌａｗ）に変曲点があり、通常の制動でその点に達するまでは通常のブースト力が提供され、その点を通過して、より大きなブースト力が必要となる強い制動状態に入ると付加的なブースト力が提供される、空圧ブレーキブースタに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空圧ブレーキブースタは、原理的に、付加された可撓性のダイアフラムと剛体のスカートプレートで形成された隔壁によって、容量可変のリアチャンバから分離された容積可変のフロントチャンバを備えている。この剛体のスカートは、押圧ロッドを介して、油圧ブレーキ回路のマスターシリンダ、通常はタンデムマスターシリンダのプライマリーピストン上の空圧ピストン軸受を駆動する。マスターシリンダ側のフロントチャンバは、空圧的に真空源に接続されている。フロントチャンバの反対側の、ブレーキペダル側に配置されているリヤチャンバは、駆動流体源、通常は大気圧の空気に、空圧的に弁で制御された形で接続されている。運転者がブレーキペダルを踏んでいない非作動時には、フロントチャンバとリヤチャンバは、第１弁で互いに連結されており、リヤチャンバは、第２弁で大気圧から遮断されている。制動時には、先ず、第１弁を閉じることによってフロントチャンバがリヤチャンバから隔絶され、次に、第２弁を空けることによってリヤチャンバに空気が導入される。この空気を導入することによって、隔壁を駆動し、制動のための空圧ブーストを行うことができる。
【０００３】
ブレーキペダルから伝えられる運転者の力と、ブレーキブースタの力は、空圧ブレーキブースタの反力ディスク（ｒｅａｃｔｉｏｎ ｄｉｓｋ）で組み合わせられる。このディスクで、これら２つの力は、通常は同心で比率が一定（これによって一定の制動ブースト比（ｂｏｏｓｔ ｒａｔｉｏ）が設定される）の、２つの隣接する面に加えられる。ディスクは又、力の伝達方向下流に位置する油圧ブレーキ回路によって加えられる反力に、具体的にはディスクが入っているカップを経由して反応する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
制動時、特に強い制動時に生じる問題は、運転者の挙動に関するものである。つまり、強く制動しなければならない場合には、制動ブースト効果は実際にはもっと大きい必要があるということである。従って、例えば、油圧ブレーキ作動器（ｈｙｄｒａｕｌｉｃ ｂｒａｋｅ ｏｐｅｒａｔｏｒ）上に、運転者が加える（十分な）力と、これに対応して空圧ブレーキブースタが加える力の間の比は、高い値、例えば１０以上でなければならない。これに対し、特に市街地の交通環境で車両が走行している場合など、比の値がこの様に高いと、乗員にとって、そして運転者にとっても不快な揺れを伴う乗り心地になってしまう。これには、２つの解決手法が考えられる。
１つは、制動のために採用される比例割合（ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎａｌｉｔｙ ｒａｔｉｏ）を、低い制動力を制御し易い低い比率と、強い制動時に役立つ高い比率の間の何処かに設定することである。この様な解決手法は、２つの状態の何れにも本来的に適しているわけではないので、満足できるものとはならない。もう１つは、これとは違って、制動ブースト特性に手を加え、具体的には付加的油圧ブーストを加えて、或る制動力を超えた領域では、力が低いときに使用されていた比よりも高いブースト比例特性で制動を行えるようにするものである。後者の場合、下流の油圧ブレーキ回路に加えられる力を運転者が加えた力の関数として表すブースト曲線には変曲点があって、運転者の加える力がある値を超えると、曲線の勾配が急になる。次に、この曲線は、可動隔壁がフロントチャンバ内へ一杯に動いたとき、及び／又はリヤチャンバが使用可能な最高圧力（周辺の空気の圧力）に達したときに現れる既知のブースト飽和効果を呈する。第２の解決手法は、新しい設計の空圧ブレーキブースタの開発を伴い、また既に生産された空圧ブレーキブースタには適用できないという欠点を有している。新しい解決手法の開発には、開発と認証のための期間が必要となり、その期間とコストは相当のものとなることも知られている。更に、この新しい解決手法の複雑性は、それ自体が高い追加コストの要因となりかねない。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、これらの問題を、簡単な機械式のリレーを考案して解決しようと試みている。極めて単純に言えば、或る制動力を超えると、制動力を伝達する可動伝達装置（ｇｅａｒ）（少なくともその部品の１つ）を変形させて、この伝達装置が、反力ディスク経由以外の点から隔壁の力を受けるようにしたものである。このようにすると、この付加的な力を受けた時に、表面積の比で固定されていた比例割合が破られる。そうすると、１つの同じ機構を使って２つの機能を満足することができるようになる。第１の機能は、運転者の加える力が、大きなブーストが必要となる所与の値を超えたことを検出することである。もう１つの機能は、この機構を使って、強い制動に適したもう１つの比例割合を定めることである。
【０００６】
本発明の原理の１つは、反力ディスクの圧縮特性の利用に関わっている。即ち通常のブースト制動時には、反力ディスクは制動の影響の下で変形する。ディスクの各面がつぶれて弁の一方又は他方を開閉するので、各力が所望の比例関係で平衡状態に達することができるようになる。しかしながら、ディスクは、表面上に等しい圧力が働く流体のように動作する（これが比例割合を固定する）ものではあるが、非圧縮性の材料で作る必要はなく、実際にもそうではなく、圧縮性の材料、例えばゴムで作られている。
その結果、ディスクが圧縮されると、可動伝達装置が変形する（概括的に言えば、収縮する）。具体的には、反力ディスクが入っている反力カップが、ブレーキペダルの方向に（相対的意味で）移動する。本発明では、所与の圧縮値に対して、ブレーキブースタに幾分かの力を吸収させるようにしている。換言すると、ブレーキペダルに取り付けられているブレーキロッド又はプッシュロッドが、（ブースト比を上げようとする力に対応する）δだけ圧縮されたとき、可動隔壁はδ−εだけ圧縮されるが、ここに、εは小さな値で制動の力学に影響を及ぼすようなものではない。そこで、この差εを使って、可動隔壁に、可動伝達装置のプッシュロッドに対して、付加的な力を支える接触を行わせる。
【０００７】
可動隔壁は、可動伝達装置に２つのやり方で働きかけるが、この２つの動作がそれらの力を組み合わせる。一方では、従来のやり方で、反力ディスクは可動伝達装置を前方（ａｌｏｎｇ）に駆動する。他方では、吸収された力が推力を補足する。
しかしながら、運転者の加える力が増すにつれてこの付加的推力が充填されるようにするため、比例的反力が組み込まれるようになっており、これはディスクが作り出すのと同じ効果を有する。つまり、この様な比例的反力がなければ、運転者の加える力が或る値を超えた領域では、制動力は、この運転者の足の位置だけによって（付加的な力無しで）加えられることになる。これでは、不安定な制動となってしまう。
【０００８】
従って、本発明の主題は、以下の様な空圧ブレーキブースタを提供することであり、それは即ち、真空源に接続できるフロントチャンバと、高圧吸入口に接続できるリヤチャンバと、２つのチャンバの間の封止された可動隔壁と、ブレーキロッドと、油圧ブレーキ回路と、一方では第１反力装置と可動隔壁とブレーキロッドとによって前方に動かされ、他方では第１反力装置を介して油圧ブレーキ回路の反力を受ける可動伝達装置と、制動時には高圧の流体をリヤチャンバに導入する装置と、を備え、更に、可動隔壁を介して可動伝達装置を前方に動かす第２反力装置を備えていることを特徴とする空圧ブレーキブースタである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明は、以下の詳細な説明を読み、添付の図面を参照すれば、よく理解頂けよう。但し、これらは、本発明を限定するものではない。
図１は、本発明による、ブースト効果を強化した空圧ブレーキブースタを示す。この空圧ブレーキブースタは、図示しない真空源にプラグ２で接続することのできるフロントチャンバ１を備えている。通常、真空源は、ガソリンエンジンの車両では、気体吸入部に開けた孔（ｉｎｌｅｔ ｇａｓ ｔａｐｐｉｎｇ）で構成されている。ディーゼルエンジン車の場合は、外部真空源で作った真空を使う。空圧ブレーキブースタは、更に、例えば弁４で高圧吸入口５（通常は大気圧の空気）に接続できるリヤチャンバ３を備えている。空圧ブレーキブースタは、慣例的には剛体スカートと封止されたダイアフラムを装備した可動隔壁６を更に備えている。ダイアフラムは、２つのチャンバの間の空気的連通を妨げる。隔壁６は、可動伝達装置８が通れるように、封止されたオリフィス７が貫通している。可動伝達装置８は、機械的に、一方の側がブレーキロッド９を介してブレーキペダルに、他方の側が油圧ブレーキ回路１０に接続されている。この様な空圧ブレーキブースタによって提供されるブースト作用の原理は以下の通りである。ロッド９が作動すると、可動伝達装置８はリアチャンバ内に入り込み、弁４が開き、そこを通って周囲の空気がリヤチャンバ３内へと導入される。この周囲の空気は、隔壁６に圧力を加え、この圧力は、ロッド９に固定された推力面１１の動作に加えて、可動伝達装置８を、その一端部１２が油圧ブレーキ回路１０を作動させるように駆動する。
【００１０】
この様なシステムは既知であり、図２ａに示す制動性能曲線１３を呈するが、この曲線では、運転者がロッド９に加える力Ｆ１は、可動伝達装置によって油圧ブレーキ回路１０に加えられる力Ｆ２となって現れる。図示の曲線１３は、閾値力Ｆｓを超える領域では、制動ブースト効果が、対応則１４に従うことを示している。更に、飽和力として知られている力ＦＳを超える領域では、空圧ブレーキブースタによって作り出される制動ブースト効果は、可動隔壁６がフロントチャンバの限界に達したか、そうではなくリヤチャンバ３内が完全に大気圧になったかの何れかの理由で、可動隔壁６が最早フロントチャンバ１の方向に移動できないために、単純に対応則１５に従うことも示している。既知の方法では、飽和力は、油圧回路に加えると車輪がロックするような力Ｆｂを超えていなければならない。力Ｆｓの値は、運転者の快適性に応じて、特に、運転者が制動力を働かせることなく足をブレーキペダル上に載せておくことができるように、好みで設定される。従来の空圧ブレーキブースタのブースト勾配１４は、線形であり、基本的には、ブレーキロッドと可動隔壁が反力ディスク上に占める各表面積に依存する。
【００１１】
これに比べ、図２ｂは、本発明が提供する改良された特性を示している。運転者が加える力と油圧回路に加えられる力の間の対応を示すこの曲線には、曲線１３の展開部１４に相当する第１展開部１６がある。しかしながら、閾値力Ｆｓと飽和力ＦＳの中間に位置する所与の力の値Ｆｉを超える領域では、本発明の機構が、より角度のきつい区分１７を備えたブースト勾配を呈するように、付加的ブースト力を提供する。その結果、本発明の装置に現れる飽和力ＦＳ’は、従来の解決手法による飽和力ＦＳよりも遙かに低くなる。飽和力ＦＳ’を超える領域では、対応曲線には、区分１５と同様な区分１８が現れる。この中間力の値Ｆｉをどの様にすれば調整できるかについては、後に説明する。
この調整を行うことによって、区分１６と区分１７を作ることもできるし、場合によっては、例えばスポーツカーなどでは、最初から、区分１７も同様に勾配１９のブーストを提供するようにすることもできる。区分１６と１７が出会うところには変曲点２０が在り、この点で、ブースト力が遙かに迅速に比例的に増すことになる。
【００１２】
本発明により好適に追加されている付加的バランス反力機構は、勾配１７が、垂直線２１に沿って無限大になる（現実には、急になりすぎる）ことを防ぐためのものである。具体的な例を挙げると、区分１４及び１６に関する比例倍率は４から６のオーダーとすることができるのに対し、区画１７又は１９の場合は、この比率を１０以上にすることができる。
図３ａは、第１の既知の反力装置と、本発明による第２の反力装置の詳細を示している。可動伝達装置８は、弁４を通して導入された大気圧の空気の影響２２によって、可動隔壁６により動かされる。隔壁６は、中空の空圧ビストン２３を通して可撓性ディスク２４当接している。ディスク２４は、このディスク２４の形状にぴったり合わせて作られたカップ２５の中に入っている。ピストン２３は、全体が釣鐘のような形状をしている。隔壁６は、釣鐘形状の外側基部を支え、ピストン２３の頂部は孔が開けられ、カップ２５の内周部でディスク２４を支える内周リング２６を有している。ブレーキロッド９の一端部２７は、このリング２６の内側に正確に押し込まれている。端部２７は、推力面１１を形成している。リング２６と端部２７は、両者でカップ２５内側の全空間を占める形となっている。
【００１３】
ディスク２４は、流体のように動作し、リング２６の基部に対する端部２７の相対変位が揃う（最小となる）ようにしている。制動時、先ず最初に、端部２７が可撓性のディスク２４の中心部を押す。そうすると、空圧ブレーキブースタ後部の弁４が開き、リヤチャンバ３に空気が入る。隔壁６によって、ピストン２３はディスク２４に向けて押し付けられることになる。この現象は、当接力が平衡状態に達するまで発生する。平衡状態に達すると、ディスクは平坦になる。平衡に達しない限り、弁４は開いたままで、ブースト力が生じる。実際には、制動の各瞬間に、区分１４又は区分１６に沿って、端部２７によって加えられる力とリング２６によって加えられる力は、ディスク２４の塑性のために平衡状態に達する。この結果、一方では、制動時、この端部２７とリング２６とは、互いに殆ど常に同一位置にあり、全体としては、カップ２５が油圧回路１０の方向に押されることになる。区分１４及び１６の勾配は、端部２７の断面とリング２６の基部の断面の表面積の比とそれぞれ関連している。この比は、制動の期間を通して全く変化しないのであれば、ブースト特性は線形であると理解されるであろう。
【００１４】
本発明では、ディスク２４で構成される第１反力装置に加えて、第２反力装置が設けられており、この第２反力装置は、付加される（遙かに大きな）ブースト力とブレーキロッドに加えられる力との間に、別の平衡状態（この場合も、第１反力装置によってブーストされる）を作り出せるようにする。これを実現するため、ピストン２３の釣鐘形状の内側には、棚状部を形成する環状の推力面２８が設けられている。更に、可動伝達装置８は、好適な代表的実施形態では、プランジャ３０と包囲体３１で形成されたスライド部２９を備えている。プランジャ３０は、カップ２５の基部に強力に固定されている。プランジャ３０は、このカップから油圧回路１０の方向に伸びている。包囲体３１は、プランジャを取り囲み、可動伝達装置を下流方向に駆動し、包囲体３１の基部には皿状体３２が取り付けられ、皿状体３２の外周端部３３は、棚状部２８に当接するようになっている。非作動時、端部３３と棚状部２８との間には小さな間隙がある。包囲体３１とカップ２５の間には、螺旋状ばね３４が圧縮状態で装着されている。ばね３４は、プランジャ３０を取り囲んでいる。このばね３４の働きで、プランジャ３０は、通常包囲体３１から引き出されている。
【００１５】
部品の組立体を単純にするため、図３ｂで、プランジャ３０について説明するが、プランジャ３０には、包囲体３１に形成されたスロット３６内に突出するペグ（ｐｅｇ）３５が装着されている。ばね３４が圧縮されると、ペグ３５は、スロット３６の基部に当接する（ｂｅａｒ）。
螺旋状ばね３４は、皿状体３２とカップ２５の間に、付加的空圧ブーストの介在を設定しようとする中間力Ｆｉに対応する力Ｆｃ（図２ｂ）で圧縮されている。換言すると、運転者によって加えられる動作で生じる力が中間力Ｆｉより低ければ、プランジャ３０、包囲体３１、ばね３４で構成される組立体は、一体のものとして（ｒｉｇｉｄｌｙ）挙動する。従って、運転者からの力とブースト力は、区分１６に従って油圧回路に伝達される。
【００１６】
運転者の加える力が、力Ｆｉより大きくなると同時に、ばね３４は、最早スロット３６内のペグ３５で保持されるのではなく、一方では制動力で、他方では油圧回路の反力で圧縮される。力Ｆｃを超えて圧縮されると、ばね３４は短くなり、皿状体３２の周縁部３３は棚部２８と当接するに到る。そうすると、ブースト力は、（今までのような）リング２６によるものに加えて、棚部２８と当接する皿状体３２によっても供給されることになる。
周縁部３３と棚部２８の間に存在する、例えば１ｍｍか０．５ｍｍの小さな隙間（ペグ３５のスロット３６内の隙間に対応する）が無くなると、運転者がブレーキペダル、即ち端部２７に加える追加の動作は、全て、皿状体３２及び包囲体３１、即ち可動伝達装置全体の対応する動きを引き起こす。この場合、付加的制動が、ゼロ（又は、実際上ゼロ）のごく僅かな力（ｍａｒｇｉｎａｌ ｆｏｒｃｅ）で供給されることになってしまう。この様なやり方をすると、付加的なブースト力は、図２の破線（ｈａｌｆ ｓｔｒａｉｇｈｔ ｌｉｎｅ）２１の勾配を有することになる。これは急勾配すぎる。なお、それでもこの様な解決手法を採用したい場合には、この機構に必要なものは、ばね３４、プランジャ及び包囲体無しで、皿状体３２を可動伝達装置に固定しただけの組立体とし、ディスク２４の圧縮を利用して、皿状体３２が棚状部２８に接近するようにしたものでよい。
【００１７】
本発明では、勾配が、遙かに急ではあるものの極端ではない程度の、付加的な空圧ブーストを提供するのが好適である。この目的で、皿状体３２は、僅かに可撓性であり、包囲体３１と棚状部２８の間に挿入され、バネのように挙動する。区分１７の勾配は、従って、皿状体３２と等価なばねの剛性とばね３４の剛性（又は、ばね３４とディスク３４の圧縮特性に等価なばねの剛性）の間の比に等しくなる。
具体的な例を示すと、運転者の加える力Ｆｉは、１００ｋｇｆ程度である。リング２６だけによって供給されるブースト力は約３０５９ｋｇｆ（３０００ｄａＮ（デカニュートン））程度であり、マスターシリンダーに加えられる力Ｆｃは約４０７９ｋｇｆ（４０００ｄａＮ）程度となる。従って、運転者が、ほんの僅かに高い力、例えば約１１２２ｋｇｆ（１１００ｄａＮ）（更に約１０２ｋｇｆ（１００ｄａＮ）を加えると、カップ２５が伝達する力は約４４８７ｋｇｆ（４４００ｄａＮ（３３００ｄａＮ＋１１００ｄａＮ）で、皿状体３２が伝達する力は約１２２４ｋｇｆ（１２００ｄａＮ）となる。この場合、区分１７の勾配は、力比１５に対応することになる。この事例では、ばね３４の圧縮は約４０７９ｋｇｆ（４０００ｄａＮ）程度になる。また、皿状体３２の剛性が高いほど、勾配１７は急になる。
【００１８】
スロット３６の高さ、ばね３４の直径と力、皿状体３２の剛性、ディスク２４の圧縮特性を使って、付加的なブースト力が働き始めるようになる中間力Ｆｉ、及びこの付加的な空圧ブーストの勾配１７の両方を、様々に調整することができる。勿論、注記しておくが（図１）、釣鐘の形状をした最新式のピストン２３は既に棚部２８を有しており、この棚部は、実際には、制動解除の時に隔壁６を戻してフロントチャンバから後退させるためのばね３７を保持するのに使われている。更に、符号３２のような皿状体は、最新式のものでは既に設けられている。しかしながら、これ等は、可動伝達装置内の各種部品を多少とも位置決めするためだけに使用されている。最新式の既知の解決手法と比べて、本発明は、皿状体３２と棚部２８の間の隙間のアイデアを導入し、また、可動伝達装置上のロッド９の端部２７の推力面１１が最早互いに独立したままに放置されず力を吸収できるようにするアイデアを導入した。実際には、採用された好適な解決手法では、本発明は、可動伝達装置８の上流端部を、ばね３４を介してカップ２５の背面上に当接するスライド部２９で置き換えて構成されている。この様な修正は、既知の実施形態に完全に沿うものであり、手間の掛かる開発や認証業務を要するものでもない。
【００１９】
なお、ばね３４と、皿状体３２で形成されるばねは、可動隔壁６と、カップ２５を構成する第１反力装置の間に直列に挿入されている。包囲体３１で形成される第２反力装置は、一方では２つのばねの中心点に直列に連結され、他方ではその力を油圧ブレーキ回路に働かせている。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明による空圧ブレーキブースタの全体断面図である。
【図２】
図２ａは、従来型の空圧ブーストによる制動力を表す曲線であり、図２ｂは、本発明による空圧ブーストによる制動力を表す曲線である。
【図３】
本発明の空圧ブレーキブースタの、好適な代替実施形態の形状を示す断面図であり、図３ａと図３ｂは、それぞれ互いに直角な方向から見た図である。
【国際公開パンフレット】
2004514594.tif 000003
2004514594.tif 000004
2004514594.tif 000005
2004514594.tif 000006
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2004514594.tif 000013
2004514594.tif 000014
2004514594.tif 000015
2004514594.tif 000016
2004514594.tif 000017
2004514594.tif 000018
【国際調査報告】
2004514594.tif 000019
2004514594.tif 000020
2004514594.tif 000021
2004514594.tif 000022