(57)【要約】本発明は、車両の少なくとも１つの車両ホイールの操舵角または旋回角を制御する車両操舵部に関する。この車両操舵部は、かじ取りハンドル、殊にステアリングホイールと、かじ取りハンドルと少なくとも１つの操舵される車両ホイールとのあいだの操作の程度を検出する検出装置と、操舵角ないし旋回角を補助調整設定する調整アグリゲートと、調整アグリゲートに対する制御装置とを有しており、自動車を制御するために運転手によって実際に加えられるハンドモーメントないし手の力が制御装置によって車両状態量に依存して調整され、制御装置は状態調整部を有しており、状態調整部は車両の状態量によって制御装置に対する調整量Ｔｒｅｑ’を生成し、ここで運転手によって加えられる操舵力は極めて小さく、出来るだけモーメントのないステアリングが実現され、運転手によって加えられるハンドモーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑに対して基準量が印加されると、ガイド量Ｔｒｅｆが生成される。
2004521005.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の少なくとも１つの車両ホイールの操舵角または旋回角を制御する車両操舵部であって、
かじ取りハンドル、殊にステアリングホイールと、
前記かじ取りハンドルの操作の程度を検出する検出装置と、
前記かじ取りハンドルと少なくとも１つの操舵される車両ホイールとのあいだの機械的な作動接続部と、
操舵角ないし旋回角を補助調整設定する調整アグリゲートと、
前記調整アグリゲートに対する制御装置とを有しており、自動車を制御するために運転手によって実際に加えられるハンドモーメントないし手の力が前記制御装置によって車両状態量に依存して調整される形式のものにおいて、
前記制御装置は状態調整部を有しており、当該状態調整部は車両の状態量によって制御装置に対する調整量Ｔｒｅｑ’を生成し、ここで運転手によって加えられる操舵力は極めて小さく、出来るだけモーメントのないステアリングが実現され、
運転手によって加えられるハンドモーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑに対して基準量が印加されると、ガイド量Ｔｒｅｆが生成される、
ことを特徴とする、車両の少なくとも１つの車両ホイールの操舵角または旋回角を制御する車両操舵部。
【請求項２】
操舵部に加わっている摩擦モーメントをあらわす量Ｔｆｒｉｃｔｉｏｎを変化比例定数Ｋａｓｓｉｓｔと乗算することによって、運転手によって加えられるハンドモーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑが生じる、請求項１記載の車両操舵部。
【請求項３】
車両の少なくとも１つの車両ホイールの操舵角または旋回角を制御する車両操舵部であって、
かじ取りハンドル、殊にステアリングホイールと、
前記かじ取りハンドルの操作の程度を検出する検出装置と、
前記かじ取りハンドルと少なくとも１つの操舵される車両ホイールとのあいだの機械的な作用接続部と、
操舵角ないし旋回角を補助調整設定する調整アグリゲートと、
前記調整アグリゲートに対する制御装置とを有しており、自動車を制御するために運転手によって実際に加えられるハンドモーメントないし手の力が前記制御装置によって車両状態量に依存して調整される形式のものにおいて、
前記制御装置は状態調整部を有しており、当該状態調整部は車両の状態量によって制御装置に対する調整量Ｔｒｅｑ’を生成し、ここで運転手によって加えられる操舵力は極めて小さく、出来るだけモーメントのないステアリングが実現され、
ガイド量Ｔｒｅｆは、前記調整量Ｔｒｅｑ’を比例定数Ｋａｓｓｉｓｔと乗算することによって生成される、
ことを特徴とする、車両の少なくとも１つの車両ホイールの操舵角または旋回角を制御する車両操舵部。
【請求項４】
前記比例定数Ｋａｓｓｉｓｔは、車両速度とセンサモーメントＴｓｅｎｓｏｒの関数である、請求項３記載の車両操舵部。
【請求項５】
前記制御装置は観察部を有しており、当該観察部は、車両操舵の数学的モデルによって測定されないおよび／または測定不可能である車両の状態量を求める、請求項１から４までのいずれか１項記載の車両操舵部。
【請求項６】
Ｔｒｅｑ’の計算に対して、区間状態量およびノイズ状態量が考慮される、請求項１から５までのいずれか１項記載の車両操舵部。
【請求項７】
前記区間状態量は、例えばピニオン側の角速度Ωｐｉｎｉｏｎおよび／またはステアリングホイール側とピニオン側との角度差ΔΦおよび／またはステアリングホイール側とピニオン側との角速度差ΔΩおよび／または調整アグリゲートによって定められるトルクＴｍｏｔｏｒおよび／または相当する量である、請求項６記載の車両操舵部。
【請求項８】
ノイズ状態量は、運転手によって加えられたトルクＴｄｒｉｖｅｒおよび／または操舵部に加わっている摩擦モーメントＴｆｒｉｃｔｉｏｎである、請求項６記載の車両操舵部。
【請求項９】
適切なマトリックスＫｐを介して区間状態量をフィードバックすることおよび適切なマトリックスＫｄを介してノイズ状態量を印加することによって前記調整量Ｔｒｅｑ’が生成される、請求項６から８までのいずれか１項記載の車両操舵部。
【請求項１０】
マトリックスＫｒにおけるガイド量印加を介して、所望のハンドモーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑが前記調整量Ｔｒｅｑ’に加算される、請求項１から９までのいずれか１項記載の車両操舵部。
【請求項１１】
所望のハンドモーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑは、ステアリングホイール角および／または車両速度および／または車両操舵部に加わっているノイズ量、例えば前輪連結棒の力および／またはタイヤでの力および／またはタイヤと走行路間の反力の関数である、請求項１０記載の車両操舵部。
【請求項１２】
所望のハンドモーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑは、車両運転手の設定によって設定されるおよび／または影響される、請求項１０または１１記載の車両操舵部。
【請求項１３】
設定は、「経済的」または「スポーティ」等のような走行モードの調整設定である、請求項１２記載の車両操舵部。
【請求項１４】
所望のハンドモーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑは、車両に存在する走行システム、殊に伝動部および／または走行ダイナミック調整部からの種々異なる走行ダイナミック情報の関数である、請求項１０から１３までのいずれか１項記載の車両操舵部。
【請求項１５】
車両の測定されない状態量は、微分フィルタまたは観察部によって求められる、請求項１から１４までのいずれか１項記載の車両操舵部。
【請求項１６】
前記状態調整部は、クオリティファンクショナルを介して、アクティブな振動減衰を実現するように構成されている、請求項１から１５までのいずれか１項記載の車両操舵部。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念の特徴部分の構成を有する、車両の少なくとも１つの車両ホイールの操舵角または旋回角を制御する車両操舵部に関する。
【０００２】
ハイドロリックパワーアシストステアリングシステムでは、通常は制御弁がステアリングホイールの回転運動に相応する、操舵シリンダ内の油圧を制御する。弾性的なトルク測定部材、例えば棒ばね、渦巻きばねまたは葉状ばねが、ステアリングホイールに加えられているトルクを制御運動に変換する。この制御運動によって、斜端素子または面取り素子として構成された制御エッジがシフトし、オイルの流れに対して相応の開口横断面を形成する。
【０００３】
補助モーメントが、調整アグリゲートである電子モータによって生成されるパワーアシストシステムでは同様に、トルク測定部材が、運転者によって加えられたハンドモーメントを測定するのに用いられるのが通常である。
【０００４】
パワーアシスト操舵部の操作快適性および自動車の安全性に関する要求の増大によって、パラメータ化可能なパワーアシスト操舵部が導入された。これは例えば速度に依存して作動する、すなわち電子的なタコメータによって示された走行速度が、ステアリングホイールないしはかじ取りハンドルに運転手によって加えられる操作力を制御ないしは影響する。制御装置は速度信号を評価して、調整されるべき補助モーメントの量を求める。ここでこのモーメントは調整アグリゲートによって、操舵角ないし旋回角の補助調整設定に必要である。従って操舵特性の特別な構成によって、駐車領域および極めて小さい力のみがステアリングホイールに加えられる停止中の操舵時、車両の増大する速度にともなって、アシストパワーないしアシストモーメントの量が低減する。これによって高速時に正確かつ目的にかなったステアリングが可能になる。
【０００５】
公知のパワーアシストステアリングシステムは、かじ取りハンドルないしステアリングホイールに加わっているハンドモーメントが測定され、単に増幅されて調整アグリゲートに転送されるという欠点を有する。これによってほとんどの場合に不十分な操作快適性しか得られない。このようなシステムでは通常は、アクティブなリターンポジション（Rueckstellung）、すなわち放たれたステアリングホイールの中央ポジションにおけるリターンポジションが付加的な調整によって明確に導入される。これによってこのシステムの全体的な調整／制御が複雑になり、障害が生じやすくなる。アクティブな減衰の導入も、従来のシステムでは高いコストによってしか実現されず、ほとんどの場合には不十分にしか実現されない。さらにこのようなシステムでは摩擦補償、すなわち操舵部での摩擦の考慮が行われない、または不充分にしか行われない。上述したオプションを導入することによって調整部はほとんどの場合、たとえ最適化可能であるとしても、高いコストによってしか最適化されないくらい複雑になってしまう。
【０００６】
本発明の課題は、より容易に最適化される車両操舵部を実現することである。ここでは運転手によって加えられるハンドモーメントが設定可能であり、殊に、正確に調整可能である。
【０００７】
上述の課題は本発明と相応に、独立請求項の特徴部分の構成を有する、上位概念の車両操舵部によって解決される。このような車両操舵部の本発明に相応する別の構成は、従属請求項の特徴部分に記載されている。
【０００８】
本発明では次のような考えが重要である。すなわち状態調整部が車両の状態量によって制御装置に対する調整量Ｔｒｅｑ’を生成し、ここで運転手によって加えられる操舵力は極めて小さく、従って出来るだけモーメントのない（momentfreie）ステアリングが実現されるという考えである。モーメントのないステアリングから出発して、調整量Ｔｒｅｑ’には容易にガイド量Ｔｒｅｆが加算される。しかも運転手によって加えられるハンドモーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑの計算時ないし算出時に、他に注意されるべき車両状態を考慮する必要はない。これによって有利には運転手によるモーメントがアクティブに設定することが可能になり、従来技術のように、測定されたハンドモーメントのみを運転手の補助を計算するために増幅するのではない。調整量Ｔｒｅｑ’が比例定数によって乗算される場合、ガイド量を印加する択一的な解決方法が生じる。この比例定数は自身の側で例えば車両速度およびセンサモーメントのような種々異なる量に依存する。
【０００９】
従って例えば有利には運転手によって加えられるハンドモーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑは、以下で挙げるパラメータの関数である：すなわちステアリングホイール角、車両速度、車両操舵部に作用するノイズ量（例えば前輪連結棒の力並びにタイヤへの力またはタイヤと走行路との間の反力）、車両内に存在する走行システム（殊に伝動装置および／または走行ダイナミック調整部）からの種々の走行ダイナミック情報である。
【００１０】
当然ながら、上述の関数は上で挙げたパラメータの全てを考慮する必要はない。これらの全パラメータは個々にまたは種々異なる組み合わせにおいて考慮することができる。同じように有利には、操舵部の車両ドライバーは、スポーティに、快適にまたは省エネルギーに走行したいのかを設定することができる。このような設定によって、アクティブに設定された所望のハンドモーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑは、各走行状況に対して異なって計算されて正確に設定される。
【００１１】
しかし上述のパラメータのうちの少なくとも幾つかが、加えられるべきハンドモーメントに対する関数に対して考慮されるのは有利である。
【００１２】
アクティブに設定された所望のハンドトルクＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑは、Ｔｆｒｉｃｔｉｏｎと比例定数Ｋａｓｓｉｓｔとの乗算によっても計算される。ここでこの比例定数は例えば、車両速度量ＶｖｅｈｉｃｌｅとセンサモーメントＴｓｅｎｓｏｒとの関数であり得る。
【００１３】
有利には本発明による操舵部の制御装置は観察部を有する。この観察部は車両操舵部の数学的なモデルによって測定されないおよび／または測定不可能な車両の状況量を計算する。このようなシミュレーションモデルは各車両に対して存在する。これによって有利には、区間（Strecken）状態量およびノイズ状態量を求める不必要なセンサを省くことができる。
【００１４】
区間状態量とは、殊にピニオン側の角速度Ωｐｉｎｉｏｎ、ステアリングホイール側とピニオン側との角度差ΔΦ、ステアリングホイール側とピニオン側との角速度差ΔΩ、並びに調整アグリゲートによって定められるトルクＴｍｏｔｏｒのことである。当然ながら、相当する量を同じように本発明の操舵部に対して考慮することができる。
【００１５】
ノイズ状態量とは、殊に運転手によって加えられたトルクＴｄｒｉｖｅｒ並びに操舵部に加わっている摩擦モーメントＴｆｒｉｃｔｉｏｎのことである。
【００１６】
モーメントのない操舵特性を得るために、フィードバックないしは印加に対する状態調整部は、区間（すなわち操舵部）の区間状態およびノイズ状態を必要とする。
【００１７】
状態空間理論の意味での区間状態は、例えば
【００１８】
【数１】
2004521005.tif 000003
である。ここで
Ωｐｉｎｉｏｎはピニオン側の角速度、
ΔΦはステアリングホイール側とピニオン側との角度差、
ΔΩはステアリングホイール側とピニオン側との角速度差、
Ｔｍｏｔｏｒは調整アグリゲートによって定められたトルクである。
【００１９】
ノイズ状態量としては例えば
【００２０】
【数２】
2004521005.tif 000004
が当てはまる。ここで
Ｔｄｒｉｖｅｒは運転手によって加えられたトルク、
Ｔｆｒｉｃｔｉｏｎは操舵部に加わっている摩擦モーメントである。
【００２１】
適切なマトリックスＫｐを介して区間状態量をフィードバックし、ノイズモデルを中心として広がる区間モデルを有する適切な状態調整部構想によって計算された適切なマトリックスＫｄを介してノイズ状態量（摩擦補償またはノイズ量補償）を印加することによって、選択された目的量、例えば
【００２２】
【数３】
2004521005.tif 000005
は調整部によって生成された調整信号Ｔｒｅｑ’によって０に降下調整される。このような目的量は自由に選択可能であるが、区間状態に依存していなければならない。上記の式において目的量Ｔｓｅｎｓｏｒはモーメントのない調整の実現に用いられ、目的量ΔΩおよびΔαはアクティブな振動減衰を実現するのに用いられる。これによっていわゆる「モーメントのない」ステアリングが実現される。
【００２３】
以下で、本発明の基本となる幾つかの関係を図に基づきより詳細に説明する。
【００２４】
図１は、モーメントのない車両操舵部の実現に対する概略図であり、
図２は、本発明によるガイド量印加を示したものであり、
図３は、本発明による状態観察部を示したものであり、
図４は、本発明による調整構想の機能ブロックを示したものであり、
図５は、所望の運転手モーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑを生成するための択一的な解決方法を示したものであり、
図６は、図３および図５に相応するガイド量印加のための択一的な解決方法を示したものである。
【００２５】
図１には、ノイズ量補償を伴う、状態ベクトルフィードバックによるモーメントのない車両操舵部の実現に対する概略図が示されている。
【００２６】
モーメントのないステアリングが実現されると、ガイド量モデルを介して所望の操舵感覚を得ることができる。ここで操舵感覚とは運転手によって感じられる、ないしは加えられるハンドモーメントのことである。このために運転手によって感じられるハンドモーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑから、マトリックスＫrによってガイド量印加を介して量Ｔｒｅｆが生成され、調整量Ｔｒｅｑ’に加算される。
【００２７】
図２にはガイド量印加および量Ｔｒｅｑ’およびＴｒｅｆを加算してＴｒｅｑにすることが示されている。ここでＴｒｅｑは調整アグリゲートの制御装置に対する調整量である。
【００２８】
従って重み付けされる目的量は、
【００２９】
【数４】
2004521005.tif 000006
になる。Ｔｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑは、運転手が感じるモーメントである。目的量ベクトルＹｐｏと比較すると、ここではモーメントのないステアリング（すなわちＴｓｅｎｓｏｒ＝０）は生成されず、所望の運転手モーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑの値だけ減少されたセンサモーメントが調整される。以前に構想されたモーメントのない操舵特性によって走行感覚、すなわちモーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑはここで完全に自由に形成可能な（区間状態に依存しない）量であり、上述したパラメータの任意の関数であり得る。
【００３０】
通常は、必要な全ての状態量を測定することは不可能なので、これらを存在する測定量から再構築しなければならない。これは例えば微分フィルタまたは上述の状態観察部によって行われる。
【００３１】
図３に示したように、状態観察部はノイズモデルを中心に広がる、区間の数学的な並列モデルを有しており、入力量として調整部によって生成された調整量Ｔｒｅｑ並びに存在する測定量、例えばトルクＴｓｅｎｓｏｒおよびモータ角度Φｍｏｔｏｒを含む。
【００３２】
計算された測定量と実際の測定量からの差が適切なマトリックスを介して帰還することによって、エラーを有する状態量が求められる。このようなマトリックスの計算は、適切な観察部構想によって求められる。
【００３３】
観察部と調整部を連結させることによって、摩擦補償に対して自由に形成可能な走行感覚並びにアクティブな振動減衰を実現する調整部が得られる。
【００３４】
図４には、車両操舵部に対する本発明による調整構想の機能ブロックが示されている。観察部は調整部に必要な入力量を求める。同時に行われるＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑのガイド量印加によって、調整によって調整量Ｔｒｅｑは、調整設定されるべき手の感覚ないしハンドモーメントと相応に調整される。
【００３５】
上述したように、Ｔｒｅｑは調整アグリゲートの制御装置に対する調整量である。本発明による車両操舵部ないしはその調整構想の有利な調整によって、本発明の構想を各車両に問題なく実装することができる。調整部の構想はここで非常に簡単に設計されている。なぜなら通常は各車両に対する数学的なモデルが既知だからである。
【００３６】
初めにモーメントのないステアリングが実現されることによって、運転手によって加えられる運転感覚ないしハンドモーメントに対する、ある車両用に調整された関数を他の車両が問題なく引き継ぐことができる。これによって種々の車両に正確に同じ運転感覚を与えることができる。
【００３７】
図示された調整構想は、本発明による車両操舵部の可能な実施形態にすぎない。当然ながらＴｒｅｆとＴｒｅｑ’の加算を他の箇所で行うこともできる。従って当然ながら、本発明の技術的思考と異なることなく、個々のマトリックスＫｒ、ＫｐおよびＫｄを唯一のマトリックスにまとめることができる。
【００３８】
図５には、所望の運転手モーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑの択一的な生成が示されている。ここで所望の運転手モーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑは、Ｔｆｒｉｃｔｉｏｎが比例定数Ｋａｓｓｉｓｔによって乗算されることによって生じる。定数Ｋａｓｓｉｓｔは自身の側で、例えば車両速度ＶｖｅｈｉｃｌｅおよびセンサモーメントＴｓｅｎｓｏｒ等の種々の量の関数である。
【００３９】
量Ｔｒｅｑ’が比例定数と乗算される場合、これはガイド量印加に対して選択的に、同様に本発明の意図するものである。この比例定数は図６に示されているようにＫａｓｓｉｓｔであり得る。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】モーメントのない車両操舵部の実現に対する概略図である
【図２】本発明によるガイド量印加を示した図である
【図３】本発明による状態観察部を示した図である
【図４】本発明による調整構想の機能ブロックを示した図である
【図５】所望の運転手モーメントＴｄｒｉｖｅｒ， ｒｅｑを生成するための択一的な解決方法を示した図である
【図６】図３および図５に相応するガイド量印加のための択一的な解決方法を示した図である
【図１】
2004521005.tif 000007
【図２】
2004521005.tif 000008
【図３】
2004521005.tif 000009
【図４】
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【図５】
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【国際公開パンフレット】
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2004521005.tif 000013
2004521005.tif 000014
2004521005.tif 000015
2004521005.tif 000016
2004521005.tif 000017
2004521005.tif 000018
2004521005.tif 000019
2004521005.tif 000020
2004521005.tif 000021
2004521005.tif 000022
2004521005.tif 000023
2004521005.tif 000024
2004521005.tif 000025
2004521005.tif 000026
2004521005.tif 000027
2004521005.tif 000028
2004521005.tif 000029
2004521005.tif 000030
2004521005.tif 000031
【国際調査報告】
2004521005.tif 000032
2004521005.tif 000033
2004521005.tif 000034
2004521005.tif 000035
2004521005.tif 000036
2004521005.tif 000037