(57)【要約】【課題】自動車のオートマチック・トランスミッションのための制御システム及びその作動方法を提供する。【解決手段】自動車のオートマチック・トランスミッション（１０）のための制御システム（２０）は、各々がそれぞれ運転パラメータでギヤ段階を切換えるために目標ギヤ段階（ｚｇ）をプリセットするように設計されている複数のギヤ選択モジュール（３８、４０、４２）と、各々がそれぞれプリセット可能な運転状況の存在で切換えを阻止するための抑止信号（ｕ）を生成する複数の分析モジュール（４６、４８、５０）とを備える。分析モジュール（４６、４８、５０）にフィルタ・エレメント（５２、５４、５６）が割当てられ、該フィルタ・エレメントが、どのギヤ選択モジュール（３８、４０、４２）によって目標ギヤ段階（ｚｇ）がプリセットされたかに依存して、その時々の抑止信号（ｕ）のそれから先の伝達を解除する。【選択図】図１
2004507680.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のギヤ選択モジュール（３８、４０、４２）であって、その各々がそれぞれ複数の運転パラメータに依存してギヤ段階を切換えるために一つの目標ギヤ段階（ｚｇ）をプリセットするように設計されているギヤ選択モジュール（３８、４０、４２）と
複数の分析モジュール（４６、４８、５０）であって、その各々がそれぞれプリセット可能な運転状況が存在している場合に切換えを阻止するための抑止信号（ｕ）を生成する分析モジュール（４６、４８、５０）と、
を備えた、自動車のオートマチック・トランスミッション（１０）のための制御システム（２０）であって、
各々の分析モジュール（４６、４８、５０）にそれぞれ一つのフィルタ・エレメント（５２、５４、５６）が割当てられており、該フィルタ・エレメントが、どのギヤ選択モジュール（３８、４０、４２）によって目標ギヤ段階（ｚｇ）がプリセットされたかということに依存して、その時々の抑止信号（ｕ）のそれから先の伝達を解除する、
自動車のオートマチック・トランスミッションのための制御システム（２０）。
【請求項２】
フィルタ・エレメント（５２、５４、５６）が、中央制御モジュール（６０）から制御可能である請求項１に記載の制御システム（２０）。
【請求項３】
中央制御モジュール（６０）に、各々の分析モジュール（４６、４８、５０）に適用可能なマトリックスのような技法で格納されており、これ等の分析モジュール（４６、４８、５０）に対して、目標ギヤ段階（ｚｇ）をプリセットするギヤ選択モジュール（３８、４０、４２）が抑止信号（ｕ）を伝達する請求項２に記載の制御システム（２０）。
【請求項４】
中央制御モジュール（６０）が、出力側で解除信号（ｆ）の伝達のために各々の分析モジュール（４６、４８、５０）と結合されている請求項２または３に記載の制御システム（２０）。
【請求項５】
ギヤ選択モジュール（３８、４０、４２）が、それぞれ目標ギヤ段階（ｚｇ）をプリセットするのに時間的に関連しながら、プリセットされたギヤ選択モジュール（３８、４０、４２）を識別する標識（Ｋ）を、フィルタ・エレメント（５２、５４、５６）に対して或いは中央制御モジュール（６０）に対して送り出す請求項１ないし４のいずれかに記載の制御システム（２０）。
【請求項６】
複数のギヤ選択モジュール（３８、４０、４２）であって、その各々がそれぞれ複数の運転パラメータに依存してギヤ段階を切換えるために一つの目標ギヤ段階（ｚｇ）をプリセットするように設計されているギヤ選択モジュール（３８、４０、４２）と、
複数の分析モジュール（４６、４８、５０）であって、その各々がそれぞれプリセット可能な運転状況が存在している場合には、切換えを阻止するための抑止信号（ｕ）を生成する分析モジュール（４６、４８、５０）と、
を備えた自動車のオートマチック・トランスミッション（１０）のための制御システム（２０）の作動方法であって、
前記分析モジュールによって生成された抑止信号（ｕ）が、どのギヤ選択モジュール（３８、４０、４２）によって目標ギヤ段階（ｚｇ）がプリセットされたかということに依存して、それから先の伝達のために解除される、
自動車のオートマチック・トランスミッション（１０）のための制御システム（２０）の作動方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数のギヤ選択モジュールであって、その各々がそれぞれ複数の運転パラメータに依存してギヤ段階を切換えるために一つの目標ギヤ段階をプリセットされるように設計されているギヤ選択モジュールを備えた、自動車のオートマチック・トランスミッションのための制御システムに関する。本発明は更に、そのような制御システムの作動方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
オートマチック・トランスミッション、特に多段式オートマチック・トランスミッションを備えた自動車には、自動制御装置においてその時々の走行状況に適したギヤ段階が求められる制御システムを搭載することができる。その際、例えば、車両走行速度、エンジン回転数、及び／又は横方向加速度のような、走行状況に係わる特徴的な運転パラメータに依存して、それ等のパラメータから求められた走行状況にとって最適なギヤ段階が目標ギヤ段階として求められる。その際、目標ギヤ段階として適当なギヤ段階の選択は、特に、制御システムに格納されているスロットル・バルブ位置及び車両走行速度に関する特性曲線の評価によって、或いは、最適エンジン回転数の確定とそれに続く離散化（ｄｉｓｃｒｅｔｉｚａｔｉｏｎ）、即ち回転数スペクトルが最適のエンジン回転数をカバーしているギヤ段階への割り当てによって、行うことができる。そのようにして求められた目標ギヤ段階が、実際に調節されたギヤ段階からずれている場合には、実際のギヤ段階から目標ギヤ段階への切換えが要求され、この切換えを開始させる切換え命令が送り出される。
【０００３】
そのような目標ギヤ段階のプリセットに対する代替策として或いは追加として、ドライバーの意志に基づいて起動される目標ギヤ段階のマニュアル・プリセットを用意することもできる。その際には、例えばシフト・レバーからの入力によって、目標ギヤ段階が直接ドライバーによって入力されるようにすることができる。かくして、そのようなマニュアル入力を考慮するように設計された、自動車のオートマチック・トランスミッションのための制御システムは、幾つかのギヤ選択モジュールを含んでおり、これ等のモジュールの各々は、他の境界条件の下で、目標ギヤ段階をプリセットするように設計されている。その際、これ等のギヤ選択モジュールの最初のモジュールは、目標ギヤ段階を走行状況に関して特徴的な測定値の評価によるオートマチック制御の技法で、運転パラメータとしてプリセットすることができる。これに対して、もう一つのギヤ選択モジュールは、ドライバーによってマニュアルで入力された運転パラメータに基づいて、目標ギヤ段階をプリセットするように設計することができる。更に又追加として、それぞれ別の走行状況或いは運転パラメータに対して適合されたギヤ選択モジュールを用意することもできる。このような論理的な観点から見て、並列に扱われるギヤ選択モジュールが目標ギヤ段階をプリセットするや否や、この目標ギヤ段階へのギヤ段階の切換えの準備が整えられる。
【０００４】
しかしながら、特定の走行状況の下では、ギヤ選択モジュールのうちの一つによって直接求められた目標ギヤ段階のプリセットにも係わらず、直ちにそのギヤ段階に切換えない方がかえって望ましいということもあり得る。例えば、比較的高い速度でのカーブ走行の際には、カーブ走行の際に起こり得る不安定性を避けるために、ギヤ段階の切換えを行うことが望ましくないということがある。別のケースでは、いわゆる“振り子様の（反復）ギヤチェンジ”を避けることが望ましいということがある。“振り子様の（反復）ギヤチェンジ”は、ギヤ選択を確定させる一つ又は幾つかの運転パラメータがシフトアップとシフトダウンの連続的な繰返しが引き起こされる様なやり方で変化する場合に発生する。
【０００５】
状況に依存したそのようなギヤチェンジを阻止するためには、制御システムに幾つかの分析モジュールを用意し、それぞれプリセットしておくことのできる運転状況が存在している場合に、それ等の分析モジュールの各々が切換えを阻止するための抑止信号を生成することができる。その際、プリセット可能な運転状況としては、例えば、いわゆる振り子様の（反復）ギヤチェンジをもたらすような状況、或いは“高速カーブ走行”のような状況、を考えることができる。抑止信号は、制御システムの内部で、ギヤ選択モジュールによって生成された切換え命令を無視するか或いは該命令の実行を差し止めるために利用される。
【０００６】
ドイツ公報ＤＥ１９６２４０６１Ａ１から、振り子様の（反復）ギヤチェンジを阻止するように設計された、自動車のオートマチック・トランスミッションのギヤチェンジを制御するための方法が知られている。この方法では、ギヤ段階を切り換えるための切換え命令が、予め定めておくことのできる幾つかの基準が満たされている時にのみ、目標ギヤ段階に向かって送り出される。その際、振り子様の（反復）ギヤチェンジを阻止するために、特に、一つの基準として、切換えの実施の後で次の新たな切換えが行われる前に、パラメータに依存した最小待機時間の経過を待たなければならないということが定められている。しかしながら、この方法は、一方では専ら振り子様の（反復）ギヤチェンジを阻止することしか考えておらず、他方では目標ギヤ過程のプリセットに係わっている幾つかのギヤ選択モジュールを同等に扱うことを直接想定していないので、採用に関して限られたフレキシビリティーしか持っていない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
従って、本発明は、シフト阻止の適当な採用によって、車両の様々な走りの要求に対しても車両の挙動の特別に簡単で且つトランスペアレントな適応が可能となる、上述の種類の自動車のオートマチック・トランスミッションのための制御システムを提供することを課題としている。更に、この制御システムを作動するために特別に適した方法が示される。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題は、以下のように解決される。本発明によれば、制御システムに関して言えば、幾つかの分析モジュールを備えており、それ等のモジュールの各々が、それぞれプリセット可能な運転状況が存在している際に、切換えを阻止するための抑止信号を生成し、その際、上記の分析モジュールの各々にそれぞれ一つのフィルタ・エレメントが割当てられており、該フィルタ・エレメントが、どのギヤ選択モジュールによって目標ギヤ段階がプリセットされているかに応じて、その時々の抑止信号のそれから先への伝達を解除する。
【０００９】
その際本発明は、様々な要求に対しても車両の挙動の特別に簡単な適応を達成することができるという考察を前提としている。本発明によれば、一方では可能な複数のソース（情報源）が、それぞれパラメータに依存した目標ギヤ段階のプリセットのために、また他方では可能な複数のモジュールが、要求に依存してシフトの阻止を確実に行うために、適切にまとめて制御される。その際、目標ギヤ段階のプリセットのために複数のソースの並列処理の技法で作られた、複数のギヤ選択モジュールの束が、各々のギヤ選択モジュールにおいて、該モジュール内に特別に納められている限界条件に依存して、該限界条件に対応した目標ギヤ段階のプリセットを行うことを可能にする。他方、複数の分析モジュールの使用が、各々の分析モジュールにおいて、それぞれ一つの望ましくないシフトプロセスの特別の抑止を行うことを可能にする。しかしながら、その様な多チャンネル形のシステムでは、一方では全ての構成要素の肯定的な協調作用が保持されているということ、又他方では互いに矛盾するプリセットとシフト命令とが確実に回避されているということ、が保証されているべきであろう。そのために、その様な観点から、場合によっては生成される抑止信号のそれから先への伝達を停止させ或いは解除する一つのフィルタ・エレメントが、各々の分析モジュールのために装着されている。特に、目標ギヤ段階のプリセットがシフト命令を生み出すためにそれから先へ伝達されるべきか或いはむしろ特別な走行上の配慮から抑止されるべきであるかという決定の際には、目標ギヤ段階のプリセットの元となった情報源或いは出所を考慮する様になっている。
【００１０】
その際、上記のフィルタ・エレメントは、分散配置の技法で、それぞれ直接対応する分析モジュールに組み込んでおくことができる。或いは又、フィルタ・エレメントを一つの中央フィルタ・ユニットにまとめるという可能な代替策の場合には、フィルタ・エレメントは、フィルタ・エレメントの体系的で且つ首尾一貫した協調作用が保証されるように、好ましくは中央制御モジュールから制御できるようにする。
【００１１】
その際に、制御システムは、特別に高いフレキシビリティーのために、中央制御モジュールに、各々の分析モジュールに対して適用可能なマトリックスの技法で納めておくことが有利であり、そのマトリックスに対して目標ギヤ段階をプリセットするギヤ選択モジュールが、場合によって、生成される抑止信号を伝達する。このような設計の場合には、制御モジュールは基準管理装置（ｃｒｉｔｅｉａ　ｍａｎａｇｅｒ）のように構成される。その際、適用可能なマトリックスの形では、例えば、目標ギヤ段階のプリセットが、自動化されたギヤ選択モジュールとしての制御ブロックに由来している時には、分析モジュール“振り子様の（反復）ギヤチェンジ阻止”によって生成された抑止信号が制御システムの内部で更に先へと伝達されるが、目標ギヤ段階のプリセットが、ドライバーによって直接操作されるギヤ選択モジュールとしてのセレクトレバーに由来している場合には、抑止信号はそれから先へは伝達されない、ということを納めておくことができる。これによって、特別に簡単なやり方で、一方では自動化されたギヤ選択の際に振り子様の（反復）ギヤチェンジが確実に阻止され、他方ではマニュアルのギヤ選択の際にドライバーの意志が直接即応される、ということが実現される。
【００１２】
中央制御モジュールにおける適用可能なマトリックスの技法で、プリセットされるべきどのギヤ選択モジュールに対してどの分析モジュールの抑止信号が伝達されるべきかという割当てを納めておくことによって、更に、特別に高いフレキシビリティーと、特に、具体的な車両型式に限定されない制御システムの使用可能性とが保証されている。即ち、車両の型式に応じて、例えば個々のギヤ選択モジュールの様々な優先順位が用意されている。例えば、よりスポーツ志向の車両型式の場合には、自動的に生み出されるギヤプリセットよりもマニュアルのギヤプリセットに、より高い優先順位を与えることができる。これによって、この場合に、目標ギヤ段階のマニュアルのプリセットの場合には振り子様の（反復）ギヤチェンジ阻止が排除されるのに対して、目標ギヤ段階の自動プリセットの場合には振り子様の（反復）ギヤチェンジ阻止が許容されるであろう。これに対して、より快適な走行様態に合わせた車両型式の場合には、目標ギヤ段階のマニュアルのプリセットの場合も自動プリセットの場合も、振り子様の（反復）ギヤチェンジ阻止を許容することができる。制御システムは、特にこれ等の両方の型式用のハードウェア・コンポーネントと共に同じ様に使用することができ、その際、その時々の車両型式に対する個別的な適合は、単に、制御モジュールに納められている適用可能なマトリックスの、対応する修正の形で、従って比較的わずかなコストで行うことができる。
【００１３】
分析モジュールによって生成された抑止信号に直接影響を与えるために、好ましくは、中央制御モジュールは、その出力側がそれぞれ一つの分析モジュールに割当てられている、解除信号の伝達のためのフィルタ・エレメントに、結合されている。その際、この解除信号は、フィルタ・エレメントを“開き”且つこれによって、場合によっては存在している抑止信号のそれから先への伝達を可能にすることができる。
【００１４】
その時々のプリセットの由来を考慮することは特に簡単なやり方で達成可能であり、その際、各々のギヤ選択モジュールの有利な実施態様では、それぞれ目標ギヤ段階のプリセットとの時間的関係でフィルタ・エレメントの上位或いは中央制御モジュールに対してプリセットされるギヤ選択モジュールを特定する識別信号が求められる。
【００１５】
本発明の方法に関連して言えば、上述の課題は以下のように解決される。分析モジュールによって生成された抑止信号は、どのギヤ選択モジュールによって目標ギヤ段階がプリセットされたかに応じて、それから先の伝達のために解除される。
【００１６】
本発明によって達成される利点は、特に、ギヤチェンジ阻止という意味で、目標ギヤ段階への切換えの抑止が行われるべきか否かという決定に際して、この目標ギヤ段階のためのプリセットの由来を考慮することによって、論理的観点から見た幾つかのギヤ選択の並列処理と論理的観点から見たギヤチェンジ阻止のための幾つかの基準の並列処理とが特別に簡単なやり方で可能となる、という点にある。加えて、対応する割り当てを中央制御モジュールの中に適用可能なマトリックスという形で納めることによって、制御システムを特別に多彩に且つフレキシブルに使用することができ、その際、特に、修正されたプリセットに対して特別に簡単に後から適合させることができるということ、並びに異なる車両型式の場合にも汎用的に使用することができるということ、が強調されるべきである。
【００１７】
【実施例】
本発明の一つの実施例が図面に基づいて詳しく説明される。
図１によるドライブ・トレイン１は車両エンジン２を備えており、該エンジンは、インプットシャフト４を介してクラッチ６に結合されている。クラッチ６は、アウトプット側がシャフト８を介してオートマチック・トランスミッション１０に結合される一方、該オートマチック・トランスミッションは、アウトプット側、即ち被駆動側が駆動シャフト１２を介して自動車の駆動ユニット１４、例えば一組の駆動車輪に結合されている。この実施例では、クラッチ６は流体力学的変換機として作られている。しかし、その代わりとしてサーボ操作された摩擦クラッチ、或いはその他の、車両エンジン２と駆動ユニット１４との間のスリップ性の非形嵌め結合を構成するのに適したクラッチを用いることもできる。オートマチック・トランスミッション１０は多段式ギヤとして作られ、予め定められた幾つかのギヤ段階を備えており、それ等のギヤ段階にシャフト８と駆動シャフト１２のそれぞれ一つの固定の回転数比が割当てられている。その際、ギヤ段階とギヤ段階との間の切換えは、オートマチック・トランスミッションに対してシフト命令Ｓを送ることによって開始させることができる。
【００１８】
制御のために、オートマチック・トランスミッション１０に制御システム２０が割当てられている。制御システム２０は、実際の走行状況のために望ましいギヤ変速比を求め、オートマチック・トランスミッション１０に対して対応するシフト命令Ｓを伝達することによって調整するように設計されている。そのために、制御システム２０は、出力側で信号線２２を介してオートマチック・トランスミッション１０に接続されている。制御システム２０は、入力側で、信号線２４を介してオートマチック・トランスミッション１０と、信号線２６を介してインプット・シャフト４に配置されている回転数センサ２８と、信号線３０を介して駆動シャフト１２に配置されている回転数センサ３２と、また矢印３４によって示されているその他の幾つかの信号線を介して、詳しくは説明されていないその他の測定値センサと、接続されている。
【００１９】
制御システム２０には、信号線２４を介して、実際に入れられているギヤ段階についての実際値ｇを送り込むことができる。制御システム２０には、信号線２６、３０を介して、インプット・シャフト４の回転数又はエンジン回転数についての実際値Ｎｍ、或いは駆動シャフト１２の回転数についての実際値Ｎａを送り込むことができる。その際、回転数Ｎａから車両速度についての実際値を導き出すことができる。代替策として、車両の個々の車輪の回転数を別々に測定するシステムを備えることもでき、その場合には、個々の車輪の回転数から車両速度の他に、例えば駆動輪のスリップなどのその他の関連する測定値を導き出すことができる。更に、制御システム２０には、矢印３４によって示されているその他の信号線を介して、例えば加速度センサ、スロットルバルブ位置、或いは燃料供給装置からの、或いはドライバーによる希望ギヤ段階のマニュアル入力のための入力装置からの、その他の関連する測定値或いは運転パラメータの実際値を送り込むことができる。
【００２０】
制御システム２０の内部構造が図２に図式的に示されている。制御システム２０は主制御ユニット３６を含んでおり、該主制御ユニットは、シフト信号Ｓを送り出すために信号線２２に対して、又実際に入れられているギヤ段階の実際値ｇの読み込みのために信号線２４に対して、接続されている。
【００２１】
主制御ユニット３６は、入力側では複数のギヤ選択モジュール３８、４０、４２と接続されている。各々のギヤ選択モジュール３８、４０、４２は、それぞれ幾つかの特殊な運転パラメータに依存して、目標ギヤ段階ｚｇをプリセットするために設計されている。主制御ユニット３６に対してプリセットされた目標ギヤ段階ｚｇを送り込む際に、該主制御ユニットは、目標ギヤ段階ｚｇがオートマチック・トランスミッション１０のその時の実際のギヤ段階ｇと一致しているか否かをチェックする。これが一致していない場合には、主制御ユニット３６は、更に説明されるべき制約を留保しつつ、シフト命令Ｓをオートマチック・トランスミッション１０に対して送り出し、該オートマチック・トランスミッションがそこで目標ギヤ段階ｚｇへの切換えを開始する。
【００２２】
第一のギヤ選択モジュール３８は、自動化された従来のギヤ選択装置の技法で設計されており、該モジュールの入力側は、特に信号線２６、３０と接続されている。第一のギヤ選択モジュール３８は、自らに送られて来る運転パラメータとしての幾つかの測定値に基づいて、特に駆動シャフト１２の回転数Ｎａ及び車両エンジン２のスロットルバルブ位置についての特徴的な測定値に基づいて、且つ納められている、車両エンジンの運転のために特に有利なエンジン回転数Ｎｍを基礎として、希望するオートマチック・トランスミッション１０の回転数比或いは変速比を決定する。この回転数比或いは変速比から、第一のギヤ選択モジュール３８は適当な離散化（ｄｉｓｃｒｅｔｉｚａｔｉｏｎ）及びそれに続く個々のギヤ段階に対して割当てられている回転数領域への割当てによって、特に適した目標ギヤ段階ｚｇを求め、これをプリセットとして主制御ユニット３６に対して出力する。
【００２３】
これに対して、第二のギヤ選択モジュール４０は、ドライバーによって直接プリセットされ、例えば詳しくは説明されていない選択レバー或いは切換えレバーを介して入力可能な運転パラメータとしての希望ギヤ段階を処理するように設計されている。ギヤ選択モジュール４０は、入力線４４を介して自らに送られて来た希望ギヤ段階を直接目標ギヤ段階ｚｇとして送り出す。
【００２４】
第三のギヤ選択モジュール４２は、場合によってその他の更に追加として用意されるギヤ選択モジュールと共に、別の基礎に基づく目標ギヤ段階ｚｇのプリセットを準備するように設計することができる。それに対応して、主制御ユニット３６には、何時でも並行処理の技法で目標ギヤ段階ｚｇのための一つ又は幾つかのプリセットを送り込むことができる。
【００２５】
更に、主制御ユニット３６は、入力側で幾つかの分析モジュール４６、４８、５０と接続されている。その際、これ等の分析モジュール４６、４８、５０は、その時々にプリセット可能な特殊な運転状況のために一つの抑止信号ｕを生み出す様に設計されている。その時々の抑止信号ｕが主制御ユニット３６に送られると、抑止信号ｕは、そこで主制御ユニット３６に送り込まれた目標ギヤ段階ｚｇのプリセットが実際のギヤ段階ｇとずれている場合にも、ギヤの切換えが行われないように、又オートマチック・トランスミッション１０に対するシフト信号Ｓの出力が抑止されるように働く。
【００２６】
その際、第一の分析モジュール４６は振り子様の（反復）ギヤチェンジを阻止するように構成されており、特に、本質的に変わりのないアクセルペダル位置の場合に、外的条件のわずかな変化による一つ上のギヤ段階への切換えと再び一つ下のギヤ段階への切換えとの持続的な連続が阻止されるということが保証される。そのために、分析モジュール４６は、矢印３４によって象徴的に示されているその他の幾つかの信号線と接続されており、それ等の信号線を介して分析モジュール４６に、特に車両速度、アクセルペダル位置、エンジン回転数Ｎｍ等のための測定値を送り込むことができる。
【００２７】
第二の分析モジュール４８は、カーブ走行のためのシフト阻止装置として構成されており、特に高速でのカーブ走行の際に、トラクション損失或いはその他の車両の挙動の短期的不安定性を助長する恐れのある一つ上のギヤ段階への早過ぎるギヤチェンジが行われることを阻止する。そのために、この第二の分析モジュールは、特に“高速カーブ走行”運転状態を認知するように構成されており、又該モジュールの入力側は、特に矢印３４によって象徴的に示されているその他の幾つかの信号線と接続され、運転パラメータとして車両速度及び車両横方向加速度に関する測定値を該モジュールに送り込むことができる。
【００２８】
第三の分析モジュール５０は、場合によっては更に追加として備えられるその他の分析モジュールと同様に、その他の標準化可能な運転状況に対するギヤチェンジ阻止装置のように構成することができる。それに対応して、主制御ユニット３６には、何時でも並行処理の技法でギヤチェンジを阻止するための一つ又は幾つかの抑止信号ｕを送り込むことができる。
【００２９】
換言すれば、制御システム２０は、主制御ユニット３６に並行処理の技法で目標ギヤ段階ｚｇのためのプリセットとギヤチェンジの阻止のための抑止信号ｕとの両方を、それぞれ並列のチャンネルを通して送り込むことがっできるように構成されている。抑止信号ｕを処理する際には、論理的“ＯＲ”で結合が行われる。即ち、主制御ユニット３６に少なくとも一つの抑止信号ｕがある場合には、その抑止信号がどの分析モジュール４６、４８、５０によって生成されたかということとは無関係に、シフト信号Ｓの出力が阻止され、これによってギヤチェンジが阻止される。
【００３０】
その際、制御システム２０は、比較的高度な複雑性の場合にも、一方では処理の際の不整合（ｉｎｃｏｎｓｉｓｔｅｎｃｙ）が避けられるように、又他方では新しい或いは他のプリセットへの適合の際に特別に高いフレキシビリティーが得られるように、構成されている。そのために、各々の分析モジュール４６、４８、５０には、それぞれ一つのフィルタ・エレメント５２、５４、或いは５６が割当てられている。ここで説明された実施例では、それぞれのフィルタ・エレメント５２、５４、５６は、対応する分析モジュール４６、４８、或いは５０に組み込まれている。しかしながら、フィルタ・エレメントは分析モジュールとは分離して構成し、その時々の抑止信号ｕの処理を考慮して後から分析モジュールに接続することもできる。各々のフィルタ・エレメント５２、５４、５６は、割当てられた分析モジュール４６、４８、或いは５０によって生成された抑止信号ｕをそれから先へ伝達する際に、該フィルタ・エレメントが、どのギヤ選択モジュール３８、４０、４２によって目標ギヤ段階ｚｇがプリセットされたかに依存して抑止信号ｕを解除するように構成されている。
【００３１】
このようにして、或るシフト阻止が目標ギヤ段階ｚｇのプリセットによって行われようとしたギヤチェンジとの関連から許され得るか否かという決定に際して、目標ギヤ段階ｚｇのための提案の由来が考慮されるということが保証される。例えば、分析モジュール４６に割当てられているフィルタ・エレメント５２は、次の境界条件に合わせて設計されている。即ち、分析モジュール４６は、振り子様の（反復）ギヤチェンジ阻止装置として構成されている。振り子様の（反復）ギヤチェンジは、目標ギヤ段階ｚｇのプリセットが自動式のギヤ制御装置によって、従って最初のギヤ選択モジュール３８によってプリセットされた場合には、許されると見なされるべきであるが、目標ギヤ段階ｚｇのプリセットがマニュアル入力によって、従って第二のギヤ選択モジュール４０によって行われた場合には、許されないと見なされるべきである。そのような状況は、例えば、ドライバーの意志が基本的により高い優先順位で処理される、積極的なドライバーのタイプを持つスポーツ志向に設計された車両型式に対応しているといえる。
【００３２】
この様な境界条件を変えるために、振り子様の（反復）ギヤチェンジ阻止装置として構成された第一の分析モジュール４６に割当てられるフィルタ・エレメント５２は、次のように、即ち、第一の分析モジュール４６によって振り子様の（反復）ギヤチェンジの危険が認知された時に生成される抑止信号ｕは、目標ギヤ段階ｚｇのプリセットが第一のギヤ選択モジュール３８によって行われた場合にはギヤチェンジの阻止のために主制御ユニット３６に対して伝達されるが、目標ギヤ段階ｚｇのプリセットが第二のギヤ選択モジュール４０によって行われた場合には伝達されない、というように構成されている。
【００３３】
様々な種類の事前調整を整合的に実施するために、制御システム２０は、中央制御モジュール６０を備えている。中央制御モジュールは、出力側でフィルタ・エレメント５２、５４、５６と接続されて、フィルタ・エレメントを制御可能なようにしている。特に、中央制御モジュール６０の出力側は、それぞれ１本の信号線６２、６４、又は６６を介して、各々分析モジュール４６、４８、５０と接続されており、これ等の信号線を介して、その時々の分析モジュール４６、４８、５０に組み込まれているフィルタ・エレメント５２、５４、又は５６が解除信号ｆを伝達することができる。フィルタ・エレメント５２、５４、５６は、その際、割当てられている分析モジュール４６、４８、又は５０によって生成された抑止信号ｕが、フィルタ・エレメント５２、５４、又は５６に関連する解除信号ｆが存在している時にのみ、主制御ユニット３６に対して伝達されるように構成されている。
【００３４】
中央制御モジュール６０は、入力側が各々のギヤ選択モジュール３８、４０、４２と接続されている。その際、各々のギヤ選択モジュール３８、４０、４２は、各々のギヤ選択モジュールが目標ギヤ段階ｚｇを主制御ユニット３６に対してプリセットし、このプリセットと時間的に関連させながら、プリセットされるべきギヤ選択モジュール３８、４０、４２を識別する標識Ｋを中央制御モジュール６０に対して送り出す。これによって、中央制御モジュール６０には、主制御ユニット３６に対する目標ギヤ段階ｚｇのプリセットと時間的に一致して、どのギヤ選択モジュール３８、４０、４２からプリセットが行われたかという情報が存在することになる。かくして、場合によっては必要となる、対応する抑止信号ｕの発生と処理、および該信号をフィルタ処理した後での主制御ユニット３６に対する伝達も時間的に近接して可能となり、従って目標ギヤ段階ｚｇのプリセットと、主制御ユニットに場合によっては存在している抑止信号ｕが望まれた技法で一緒に処理可能である。
【００３５】
目標ギヤ段階のプリセットの由来と関連している抑止信号ｕがギヤチェンジの阻止のために送られるべきか否かという決定の際に、プリセットの由来を特別に適した方法で考慮するために、中央制御モジュール６０には、各々の分析モジュール４６、４８、５０のための適用可能なマトリックスの技法で、どの分析モジュールに対して目標ギヤ段階ｚｇをプリセットすべきギヤ選択モジュール３８、４０、４２のために対応する抑止信号ｕが伝達されるべきかということが納められている。中央制御モジュール６０に、適用可能なマトリックスの形でこの情報を納めておくことによって、この情報の特に簡単な交換が可能となり、またこれによって、特別に簡単な技法で制御システム２０の特性の適応が可能となる。これによって特に、制御システム２０の特別に高いフレキシビリティーが可能となり、また異なる車両型式の場合にもこれを使用することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、割当てられた制御システムを備えた自動車のドライブ・トレインの概略図である。
【図２】図２は、図１に基づく制御システムの概略図である。
【国際公開パンフレット】
2004507680.tif 000003
2004507680.tif 000004
2004507680.tif 000005
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【国際調査報告】
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