(57)【要約】摩耗を後調整するクラッチ装置、ならびにそのための摩耗検出および摩耗調整。
2004500531.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機関と接続可能な入力部と、それぞれ被駆動シャフト接続可能な２つのクラッチ板とを有するクラッチ装置であって、
第１のクラッチ板がそのクラッチライニングと共に、前記入力部と回動不能に結合された第１の圧力板と、クラッチケーシングと回動不能に結合された第１のプレッシャプレートとの間に軸方向に締め付け可能であり、
第２のクラッチ板がそのクラッチライニングと共に、前記入力部と回動不能に結合された第２の圧力板と、クラッチケーシングと回動不能に結合された第２のプレッシャプレートとの間に軸方向に締め付け可能であり、
前記第２のプレッシャプレートは軸方向に、第２のクラッチ板とケーシング底部との間に設けられている形式のクラッチ装置において、
２つのクラッチ板のクラッチライニングの摩耗を補償する後調整装置が設けられている、
ことを特徴とするクラッチ装置。
【請求項２】
第１のプレッシャプレートは制限的に軸方向に移動可能なようにクラッチケーシングと結合されている、請求項１記載のクラッチ装置。
【請求項３】
第２のプレッシャプレートは制限的に軸方向に移動可能なようにクラッチケーシングと結合されている、請求項１または２記載のクラッチ装置。
【請求項４】
２つのクラッチが形成されており、それクラッチはそれらのクラッチライニングを基準にして並列に接続されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項５】
クラッチは制御装置によって自動的に操作される、請求項１から４までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項６】
二重クラッチとして構成されている、請求項１から５までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項７】
第１のクラッチは第１の操作素子によって操作され、第２のクラッチは第２の操作素子によって操作される、請求項１から６までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項８】
第１と第２の操作素子は、皿ばね状構成部材またはダイヤフラム状構成部材として構成されている、請求項１から７までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項９】
第１と第２の操作素子は、第１と第２のクラッチをかみ合わせるようなプレロードを形成し、
【請求項１０】
第１の操作素子は半径方向で外側の領域を以て第１のプレッシャプレートに力を印加し、かつ半径方向でさらに内側にある領域を以てリング状間隔素子を介して第２の操作素子に旋回可能に支持されている、請求項１から９までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項１１】
前記リング状間隔素子は第１および第２の操作素子に軸方向で支持されており、
第１の操作素子における支持直径は、第２の操作素子における支持直径とは異なる、請求項１から１０までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項１２】
前記リング状間隔素子は第１おｙび第２の操作素子に軸方向で支持されており、
第１の操作素子における支持直径は、第２の操作素子における支持直径よりも大きい、請求項１から１１までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項１３】
第２の操作素子は半径方向で外側の領域を以て第２のプレッシャプレートに力を印加し、かつ半径方向でさらに内側にある領域を以てリング状中間素子を介して皿ばね状機能素子またはダイヤフラム状機能素子に旋回可能に支持されている、請求項１から１２までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項１４】
第１と第２の操作素子はリング状のエラスティックに変形可能な基体を有しており、
該基体から半径方向に内側を指すレバー状の操作領域が伸長している、請求項１から１３までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項１５】
第１と第２の操作素子は半径方向で内側の領域を介して、第１と第２の操作装置によって操作される、請求項１から１４までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項１６】
第１と第２の操作装置は、クラッチ板とは反対の、操作素子の側に軸方向に配置されている、請求項１から１５までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項１７】
機能素子は半径方向で外側の領域を以て、支持部として構成された、第２の操作素子に対するマウントに力を印加し、かつ半径方向でさらに内側の領域を介して旋回可能に、しかし軸方向には固定されてクラッチカバーに支持されている、請求項１から１６までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項１８】
機能素子は、クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を補償する後調整装置の構成部材を形成し、
前記後調整装置は、操作素子によるプレッシャプレートの力印加が実質的に平衡状態に留まるよう作用する、請求項１から１７までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項１９】
第２の操作素子に対する支持部を支持する、機能素子の半径方向領域はクラッチライニング摩耗に依存して軸方向に移動する、請求項１から１８までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項２０】
後調整装置によって、２つのクラッチ板のクラッチライニングの摩耗を補償する、請求項１から１９までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項２１】
第１および／または第２の操作素子を操作する際に力が形成され、該力は支持部に力を印加する機能素子によって形成される支持力に対向する方向である、請求項１から２０までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項２２】
クラッチライニングの摩耗の際には、第１および／または第２の操作素子から当該操作素子の操作の際に機能素子に及ぼされる力が増大し、該機能素子により形成される支持力（対抗力）を上回る、請求項１から２１までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項２３】
２つのクラッチの操作力は、機能素子に加算的に作用する、請求項１から２２までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項２４】
クラッチライニングの摩耗に起因する操作力の上昇の際に、支持部に支持される機能素子の領域は圧力板の方向で軸方向に移送される、請求項１から２３までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項２５】
支持部を形成する機能素子の領域が移動する際には、第１および／または第２の操作素子を操作するための操作力が減少する、請求項１から２４までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項２６】
支持部を形成する機能素子の領域は、第１および／または第２の操作素子を操作するための操作力と、機能素子により形成される対抗力との間に力平衡状態が調整されるまで移動される、請求項１から２５までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項２７】
第１と第２の操作素子は、少なくとも操作距離領域の一部にわたって下降する力特性曲線を有する、請求項１から２６までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項２８】
対抗力を形成するための機能素子は力蓄積器を形成し、
該力形成器は実質的に一定の力を所定の後調整領域にわたって有している、請求項１から２７までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項２９】
機能素子は、力センサとして使用される皿ばねによって形成され、
該皿ばねは、軸方向に撓み、かつクラッチカバーの方向にばね負荷される支持部を形成する、請求項１から２８までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項３０】
クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を補償する後調整装置は、クラッチカバーと第１の操作素子との間に作用する調整装置を有する、請求項１から２９までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項３１】
調整装置は構成部材を有しており、
該構成部材は第１の操作素子に向いた側を以て対向マウントを支持し、
該対向マウントは軸方向に圧力板の方向に移動可能であり、しかし反対方向には固定可能である。請求項１から３０までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項３２】
クラッチｋばーと第１の操作素子との間に存在する対向マウントは圧力板の方向にばね負荷されている、請求項１から３１までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項３３】
対向マウントは、マウントの移動に相応して後調整され、
該マウントは、ばね負荷され、かつ第２の操作素子に対する支持部を形成する、請求項１から３２までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項３４】
後調整はリング状の構成部材によって行われ、
該リング状構成部材は、第１および第２の操作素子から少なくともこれが操作されないときに軸方向に力が印加される、請求項１から３３までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項３５】
調整装置は軸方向に上昇する後調整ランプを有している、請求項１から３４までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項３６】
後調整ランプはリング状構成部材に設けられている、請求項１から３５までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項３７】
リング状構成部材は対向マウントを支持する、請求項１から３６までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項３８】
傾斜ランプは相応する対向傾斜ランプと共働する、請求項１から３７までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項３９】
対向傾斜ランプはリング状構成部材により支持されており、
該リング状構成部材は、傾斜ランプを支持する構成部材とクラッチカバーとの間に配置されている、請求項１から３８までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項４０】
対向傾斜ランプは、ケーシングの半径方向に延在する領域に直接取り付けられている、請求項１から３９までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項４１】
調整装置は、摩擦クラッチの断ち方向で見て、ワンウェイクラッチのように作用し、しかし断ち方向とは反対の方向ではセルフロック式である、請求項１から４０までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項４２】
少なくとも１つの傾斜ランプは上昇角を有し、
該上昇角は５゜から２０゜の間、有利には８゜から１２゜のオーダーである、請求項１から４１までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項４３】
傾斜ランプは上昇角を有し、
該上昇角は、傾斜ランプと別の構成部材の対向傾斜ランプ領域との摩擦係合によるセルフロックに作用する、請求項１から４２までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項４４】
傾斜ランプを支持する少なくとも１つの構成部材および／または対向傾斜ランプないし対向傾斜領域を支持する構成部材は後調整方向にばね負荷されている、請求項１から４３までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項４５】
調整装置は少なくとも１つの移動可能な後調整素子を有する、請求項１から４４までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項４６】
調整装置は回転数に依存する、請求項１から４５までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項４７】
調整装置は回転数に依存してロックされる、請求項１から４６までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項４８】
調整装置は回転数が１０００ｒｐｍより高いときにロックされる、請求項１から４７までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項４９】
調整装置は、アイドル回転数またはアイドル回転数以下のときに作用する、請求項１から４８までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項５０】
調整装置は実質的に回転数がゼロのときにアクティベートされる、請求項１から４９までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項５１】
傾斜ランプおよび／または対向傾斜ランプないし対向傾斜領域を有し、ケーシングに対して相対的に移動可能な調整装置の部分はばね負荷されている、請求項１から５０までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項５２】
ばね負荷は周方向の力を形成する、請求項１から５１までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項５３】
対抗力をもたらす機能素子は、支持部として構成されたマウントを第２の操作素子に対して形成する、請求項１から５２までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項５４】
クラッチ板の少なくとも一方のクラッチライニング間には設けられたライニングばねが設けられている、請求項１から５３までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項５５】
クラッチ板のクラッチライニング間に設けられたライニングばねは距離／力特性を有し、
該距離／力特性はライニングばねのばね距離にわたって、操作素子から圧力板に作用する力の距離／力特性に近似する、請求項１から５４までのいずれか１項記載のクラッチ装置。
【請求項５６】
複数のクラッチ板を有するクラッチ装置の操作方法であって、
該クラッチ装置は、クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を補償する後調整装置を自己調整型二重クラッチのように有し、
クラッチ板により形成されたクラッチは制御装置により自動的に操作される形式の方法において、
クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を検出し、および／または場合により調整する、
ことを特徴とする方法。
【請求項５７】
クラッチライニングの摩耗を少なくとも同じ大きさにする、請求項５６記載の方法。
【請求項５８】
クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を少なくとも代表的に検出する、請求項５６または５７記載の方法。
【請求項５９】
各クラッチ板に対してクラッチライニングの摩耗を検出する、請求項５８記載の方法。
【請求項６０】
クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を測定する、請求項５８記載の方法。
【請求項６１】
クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を計算する、請求項５８記載の方法。
【請求項６２】
クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を、入力されたエネルギーに基づいて計算する、請求項６１記載の方法。
【請求項６３】
算出されたエネルギー入力は少なくともクラッチのスリップ回転数に依存する、請求項６２記載の方法。
【請求項６４】
算出されたエネルギー入力は少なくともクラッチの摩擦トルクに依存する、請求項６２記載の方法。
【請求項６５】
算出されたエネルギー入力は摩耗係数に依存する、請求項６２記載の方法。
【請求項６６】
摩耗係数は温度に依存する、請求項６５記載の方法。
【請求項６７】
算出されたエネルギー入力はクラッチ温度に依存する、請求項６２記載の方法。
【請求項６８】
クラッチ温度を測定する、請求項６７記載の方法。
【請求項６９】
クラッチ温度を温度モデルによって計算する、請求項６７記載の方法。
【請求項７０】
クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を特性曲線パラメータの静的評価によって検出する、請求項６１記載の方法。
【請求項７１】
少なくとも１つの特性曲線パラメータはクラッチの走査点である、請求項７０記載の方法。
【請求項７２】
少なくとも１つの特性曲線パラメータはクラッチの最大摩擦トルクである、請求項７０記載の方法。
【請求項７３】
少なくとも１つの特性曲線パラメータはクラッチの操作力である、請求項７０記載の方法。
【請求項７４】
クラッチの操作力の計算は少なくとも最大アクチュエータ速度に依存する、請求項７３記載の方法。
【請求項７５】
クラッチの操作力の計算は少なくともアクチュエータ動作に依存する、請求項７３記載の方法。
【請求項７６】
短時間の影響は、計算結果に少なくとも僅かな影響を及ぼす、請求項７０から７５までのいずれか１項記載の方法。
【請求項７７】
新たな値を反復的に、瞬時値および先行して検出された比較的古い値からそれぞれの値を重み付けして計算する、請求項７６記載の方法。
【請求項７８】
新たな値を計算するために、検出された複数の値を平均する、請求項７６記載の方法。
【請求項７９】
クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を計算する基礎となるパラメータを基準値と比較し、少なくとも摩耗を表す関数が依存する結果パラメータを形成する、請求項６１から７８までにずれか１項記載の方法。
【請求項８０】
クラッチ板のクラッチライニングの個々の摩耗値の平均値が所定の値に達するとき、クラッチ装置の後調整を開始する、請求項５８から７９までのいずれか１項記載の方法。
【請求項８１】
後調整が首尾良く実行された後、場合により少なくとも複数の基準値をクラッチ特性に相応して更新する、請求項８０記載の方法。
【請求項８２】
クラッチ板のクラッチライニングの検出された摩耗値を相互に比較する、請求項５８から７９までのいずれか１項記載の方法。
【請求項８３】
摩耗値の差を検出する、請求項８２記載の方法。
【請求項８４】
差が検出された場合、摩耗値を適合する、請求項８３記載の方法。
【請求項８５】
摩耗の比較的に少ないクラッチのクラッチライニングを比較的に強く負荷するか、および／または摩耗の比較的に多いクラッチのクラッチライニングを負荷軽減する、請求項８４記載の方法。
【請求項８６】
部分負荷走行時に、要求されるトルクを複数のクラッチにクラッチライニングの摩耗に相応して分散する、請求項８５記載の方法。
【請求項８７】
トルクの分散の際に、クラッチに配属された異なる変速段を使用する、請求項８６記載の方法。
【請求項８８】
クラッチを駆動機関回転数の上昇と共にさらに閉じる、請求項８５記載の方法。
【請求項８９】
クラッチを異なる速度で急速にさらに閉じる、請求項８８記載の方法。
【請求項９０】
閉鎖過程の速度には負荷レバー位置（トルク要求）に依存して、異なるクラッチに対し、クラッチ板のクラッチライニングの摩耗に相応する異なる重み付け係数が印加される、請求項８８または８９記載の方法。
【請求項９１】
クラッチライニングの摩耗の少ないクラッチは、走行時に少なくとも所定時間、スリップ下で駆動トルクを伝達し、他方のクラッチはトルクを伝達しない、請求項８５記載の方法。
【請求項９２】
クラッチライニングの摩耗の少ないクラッチは、走行時に少なくとも所定時間、スリップ下で駆動され、他方のクラッチは完全に閉鎖され、駆動トルクの大部分を伝達する、請求項８５記載の方法。
【請求項９３】
クラッチライニングの摩耗の少ないクラッチを、走行時に、とりわけ駆動区間の惰走モードでかみ合わせる、請求項８５記載の方法。
【請求項９４】
前記クラッチに配属された変速段をシフトし、該変速段の変速比は他方の閉鎖されたクラッチに配属されていて、シフトされた変速段の変速比よりも格段に高い、請求項９３記載の方法。
【請求項９５】
制動操作の際に、クラッチをさらにかみ合わせ状態にもたらす、請求項９３または９４記載の方法。
【請求項９６】
複数のクラッチ板を有するクラッチ装置を損傷または破壊から保護するための方法であって、
該クラッチ装置は、クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を補償するための後調整装置を有しており、かつ自己調整型二重クラッチのように作用し、
クラッチ板により形成されるクラッチは制御装置によって自動的に操作される形式の方法において、
意図しないスリップ状態を識別し、クラッチ装置を保護するための措置を開始する、
ことを特徴とする方法。
【請求項９７】
クラッチ装置が意図せずにスリップしている場合、クラッチ装置へのエネルギー入力を制限する、請求項９６記載の方法。
【請求項９８】
駆動機関のトルクおよび／または回転数を絞る、請求項９７記載の方法。
【請求項９９】
スリップを、クラッチ装置により形成されたクラッチで制限する、請求項９７記載の方法。
【請求項１００】
機関と接続可能な入力部と、それぞれ被駆動シャフト接続可能な２つのクラッチ板とを有するクラッチ装置であって、
第１のクラッチ板がそのクラッチライニングと共に、前記入力部と回動不能に結合された第１の圧力板と、クラッチケーシングと回動不能に結合された第１のプレッシャプレートとの間に軸方向に締め付け可能であり、
第２のクラッチ板がそのクラッチライニングと共に、前記入力部と回動不能に結合された第２の圧力板と、クラッチケーシングと回動不能に結合された第２のプレッシャプレートとの間に軸方向に締め付け可能であり、
前記第２のプレッシャプレートは軸方向に、第２のクラッチ板とケーシング底部との間に設けられており、
並びに複数のクラッチ板を有するクラッチ装置の操作並びに保護方法であって、
該クラッチ装置は、クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を補償する後調整装置を有し、自己調整型二重クラッチのように作用し、
クラッチ板により形成されたクラッチは制御装置によって自動的に操作されるものにおいて、
前記請求項１から９９までのいずれか１項記載の構成を特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、入力部および２つのクラッチ板を有するクラッチ装置に関する。ここで入力部は、機関、とりわけ自動車に内燃機関により駆動されるシャフトと結合可能であり、２つのクラッチ板はそれぞれ駆動すべきシャフトと結合可能である。
【０００２】
さらに本発明は、このようなクラッチ装置の操作方法に関する。
【０００３】
この種のクラッチ装置はすでに公知である。この種の駆動シャフトを被駆動シャフトの１つと接続するためのクラッチ装置のクラッチ板により形成されたクラッチは、例えば別個にそれぞれ１つのクラッチペダルを介して、または制御装置により自動的に操作される。
【０００４】
この公知のクラッチ装置の欠点は、クラッチ板が摩耗するとクラッチの動作点がずれ、そのためクラッチを操作するために必要な押圧力が相応に変化することである。このことは操作特性に不利に作用する。
【０００５】
本発明の課題は、申し分なく機能し、かつ同時に構造が簡単であり、安価に製造することのできるクラッチ装置並びにそのための操作方法を提供することである。また全寿命を通じて、高い操作精度と改善されたレリーズ特性、とりわけ一定のレリーズ特性が達成されるようにする。
【０００６】
本発明のよればこの課題は、２つのクラッチ板のクラッチライニングの摩耗を補償する後調整部を設けることにより解決される。さらに課題を解決するために、クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を検出し、および／または場合により調整する。
【０００７】
本発明の有利な改善形態は従属請求項に記載されている。
【０００８】
有利には第１ないし第２のプレッシャプレートを軸方向にシフト可能に限定してクラッチケーシングと結合する。とりわけ第１および第２の圧力板に対して相対的に結合する。これにより第１ないし第２のクラッチ板を、それぞれに配属された圧力板とプレッシャプレートとの間で軸方向に固定ないし解除することができる。
【０００９】
本発明の有利な構成によれば、クラッチ装置は二重クラッチとして構成されている。第１および第２のクラッチ板により２つのクラッチが形成され、これらはその操作の点で平行して切り換えられ、これによりクラッチを独立して操作することが例えばシフト移行時に可能である。
【００１０】
有利な実施例では、クラッチが有利には制御装置によって自動的に操作される。
【００１１】
第１のクラッチのが第１の操作素子によって、第２のクラッチの操作が第２の操作素子によって行われると有利である。各クラッチには１つの固有の操作素子が配属されている。
【００１２】
操作素子は有利には皿ばね状またはダイヤフラム状の構成部材として構成されている。この種の構成部材は、ディスク状またはリング状に構成することができ、内側を指すばね状の突出部を有する。これによりこの種の構成部材は、軸方向にばね力を形成することができ、このばね力がクラッチのかみ合いに作用する。またクラッチを外すために操作するには操作素子に対抗して作用する操作力が必要である。
【００１３】
第１の操作素子は有利には、その半径方向で外側の領域を以て第１のプレッシャプレートに力を印加し、半径方向でさらに内側にある領域を以てリング状間隔素子を介して第２の操作素子に旋回可能に支持される。支持点は操作の際に回転点として作用する。
【００１４】
有利にはリング状間隔素子はこの実施例では第１と第２の操作素子に軸方向に支持される。このとき第１の操作素子での支持直径は第２の操作素子での支持直径とは異なっている。有利には第１の操作素子での支持直径はこの実施例の場合、第２の支持素子での支持直径よりも大きい。支持直径は操作素子に相応する力特性および距離特性に適合している。従って他の実施例でも、第１の操作素子での支持直径と、第２の操作素子での支持直径との比が例えば１以下であると有利である。
【００１５】
この実施例では第２の操作素子が特に有利には半径方向で外側の領域を以て第２のプレッシャプレートに力を及ぼし、半径方向でさらに内側にある領域を以てリング状中間素子を介して、皿ばね状またはダイヤフラム状の機能素子に旋回可能に支持される。第２の操作素子を操作する際に、この支持点はリング状中間素子において回転点を形成する。第２の操作素子は中間素子および間隔素子によって半径方向にほぼ同じ間隔で支持される。
【００１６】
この実施例が示すように、操作素子がエラスティックに変形可能なリング状の基体を有していると特に有利である。この基体からは半径方向で内側を指すレバー状の操作領域が伸長する。
【００１７】
操作素子の操作はそれぞれその半径方向で内側にある領域を介して、第１および第２の操作装置によって行われる。この操作は例えば、それぞれの操作装置が軸方向に圧力板の方向に運動し、配属された操作素子がその回転点を中心に旋回し、接触圧力が相応のプレッシャプレートにより引き取られることにより行われる。
【００１８】
ここでは、操作装置が軸方向でクラッチ板とは反対側の操作素子の側に配置されており、その静的な部分領域を以てトランスミッションケーシングに支持されると有利である。
【００１９】
ここでは２つの操作装置は同軸に配置されており、第１の操作装置は半径方向で第２の操作装置の外側に配置されている。相応して第１の操作素子の半径方向で内側の領域は、第２の操作素子の半径方向で内側の領域よりも大きな直径を有する。この内側の領域を介してそれぞれ第１および第２の操作素子の操作が行われる。
【００２０】
この実施例で有利には、機能素子は半径方向で外側に領域を以て、支持部として構成されたマウントにばね力によって力を及ぼす。このマウントは第２の操作素子に対するものであり、ここまではリング状中間素子として示されていた。そして機能素子は半径方向でさらに内側にある領域を介して旋回可能に、しかし軸方向には不動にクラッチカバーに支持される。
【００２１】
特に有利には機能素子は、クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を補償する後調整部の構成部材を形成する。この後調整部は、プレッシャプレートの力印加がとりわけクラッチライニングが摩耗した場合でも実質的に一定に留まるように操作素子によって作用する。
【００２２】
この実施例によれば、第２の操作素子に対する支持部を支持する機能素子の半径方向領域はクラッチライニングの摩耗に依存して軸方向に移動する。
【００２３】
特に有利には、第１および／または第２の操作素子を操作する際に力が形成され、この力は支持部に力を印加する機能素子によって形成された支持力に対して平衡状態を形成するように対抗する。
【００２４】
ここで非常に有利には、ライニングが摩耗した場合、第１および／または第２の操作素子によりこれの操作の際に機能素子に作用される力を増大し、これにより形成される支持力（対抗力）を高める。
【００２５】
有利には２つのクラッチの操作力は加算的に機能素子に作用する。従ってクラッチの操作素子はこの点に関して機能素子と直列に接続される。
【００２６】
ライニングの摩耗、すなわちクラッチの摩耗は、それぞれの操作装置の出力位置が変化することにより、支持部を支持する機能素子の領域に作用する操作力の上昇を引き起こす。この場合本発明の特に有利な構成によれば、支持部を支持する機能素子の領域が軸方向に、圧力板の方向に移動される。この領域は高められた操作力を緩和する。このとき機能素子はその半径方向で内側の領域を中心に旋回される。
【００２７】
特に有利にはこの移動によって、第１および／または第２の操作素子を操作するための操作力が減少する。
【００２８】
実施例には、支持部を形成する機能素子の領域が、第１および／または第２の操作素子を操作するための操作力と、機能素子によって形成された対抗力との間で力平衡状態が新たに調整されるまで移動されると有利であることが示されている。有利には第１および第２の操作素子は少なくとも運動領域の一部にわたって下降する力特性曲線を有する。
【００２９】
対抗力を形成するための機能素子は有利には力蓄積器を形成し、この力蓄積器は実質的に一定の力を所定の後調整領域にわたって有している。
【００３０】
本発明の有利な構成によれば、機能素子は力センサとして用いる皿ばねにより構成される。この皿ばねは、軸方向に可撓性であり、かつクラッチカバーの方向にばね負荷される支持部を形成し、他方では軸方向に不動にクラッチカバーと結合されている。
【００３１】
本発明の特に有利な構成では、クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を補償する後調整部が、クラッチカバーと第１の操作素子との間で作用する調整装置を含む。
【００３２】
ここでは、調整装置が構成部材を有し、この構成部材が第１の操作フィールドに向いた側を以て対向マウントを支持し、この対向マウントが軸方向に圧力板の方向に移動可能であり、しかし反対方向には固定可能であると有利である。
【００３３】
クラッチカバーと第１の操作素子との間に存在するこの対向マウントは有利には圧力板の方向にばね負荷されている。
【００３４】
有利にはクラッチ装置は対向マウントが、第２の操作素子に対する支持部を形成し、かつばね負荷されるマウントの移動に相応して調整されるように構成される。
【００３５】
第１の操作素子は一方では対向マウントにより、他方ではリング状間隔素子により、半径方向でほぼ同じ高さに支持される。
【００３６】
有利には後調整はリング状構成部材によって行われる。このリング状構成部材は第１および第２の操作素子により、少なくともこれらが操作されないときに軸方向に力を受ける。
【００３７】
有利な実施例では、調整装置は軸方向に上昇する後調整ランプを有する。この後調整ランプは、リング状構成部材に設けられており、リング状構成部材は同時に対向マウントも支持する。
【００３８】
特に有利には傾斜ランプは相応する対向傾斜マウントと共働して、この傾斜ランプと対向傾斜ランプとが相互に相対的に回転されるように作用する。ここではランプに基づいてそれらの軸方向相対位置が変化する。
【００３９】
対向傾斜ランプは有利にはリング状構成部材によって支持され、このリング状構成部材は傾斜ランプを支持する構成部材とクラッチカバーとの間に配置されている。
【００４０】
対向傾斜ランプは有利には、ケーシングの半径方向に延在する領域に直接取り付けられる。
【００４１】
本発明の有利な構成によれば調整装置は、摩擦クラッチの断ち方向で見て、ワンウェイクラッチに類似する。しかし断ち方向とは反対の方向では、セルフロック式である。
【００４２】
有利には少なくとも１つの傾斜ランプは、５゜から２０゜の間、有利には８゜から１２゜のオーダーの上昇角を有する。
【００４３】
傾斜ランプが、この傾斜ランプと別の構成部材の対向傾斜領域との摩擦かみ合いのセルフロックに作用する上昇角を有すると有利である。これにより後調整が首尾良く行われれば、傾斜ランプないし対向傾斜ランプまたは対向傾斜領域を支持する素子の（今や拡大された）軸方向相対間隔が保持される。
【００４４】
傾斜ランプを支持する少なくとも１つの構成部材および／または対向傾斜ランプないし対向傾斜領域を支持する構成部材に後調整方向でばね負荷され、ばねによって所定の条件下では、傾斜ランプないし対向傾斜ランプまたは対向傾斜領域を支持する素子が、この素子の軸間隔が拡大する方向で回転するようにすると有利である。
【００４５】
有利には調整装置は少なくとも１つの移動可能な後調整素子を有する。
【００４６】
調整装置が回転数に依存して作用すると有利である。
【００４７】
有利には調整装置は回転数に依存してロックする。
【００４８】
このために調整装置が１０００ｒｐｍ以上の回転数ではロックし、アイドリング回転数またはアイドリング回転数以下で作用すると有利であり、とりわけ調整装置が実質的に回転数ゼロの時にアクティブであると有利である。
【００４９】
本発明の有利な構成によれば、傾斜ランプおよび／または対向傾斜ランプないし対向傾斜領域を有し、かつケーシングに対して相対的に移動する調整装置の部分がばね状に負荷されると有利である。有利にはばね負荷は力を周方向に形成する。
【００５０】
対抗力をもたらす機能素子は本発明により有利には、支持部として構成されたマウントを第２の操作素子に対して形成する。
【００５１】
クラッチライニングとクラッチ板の少なくとも１つとの間にライニングばねが存在すると有利である。
【００５２】
さらにクラッチ板のクラッチライニング間に設けられたライニングばねが距離／力特性を有すると有利である。この距離／力特性は、ライニングばねのばね距離を介して、操作素子から圧力板に及ぼされる力の距離／力特性に近似する。
【００５３】
本発明の複数のクラッチ板を有するクラッチ装置の操作方法並びにクラッチ装置を損傷または破壊から保護する方法に対する実施例によれば、クラッチ装置はクラッチ板のクラッチライニングの摩耗を補償する後調整装置を、自己調整型二重クラッチのように有する。ここでクラッチ板により形成されたクラッチは制御装置によって自動的に操作され、クラッチ板のクラッチライニングの摩耗が検出され、および／または場合により調整される。
【００５４】
本発明の技術思想に相応して、クラッチライニングの少なくとも同様の大きさの摩耗を達成すると有利である。
【００５５】
このためにクラッチ板のクラッチライニングの摩耗を、特に有利には個々のクラッチ板のクラッチライニングの摩耗を個別に少なくとも代表として検出する。この検出は、クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を計算することにより行う。
【００５６】
しかし別の実施例では、クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を測定すると有利である。
【００５７】
クラッチ板のクラッチライニングの摩耗の計算は、本発明では特に有利にはエネルギー入力に基づき、および／または特性曲線パラメータの静的評価によって行う。
【００５８】
エネルギー入力が少なくとも例えばクラッチの滑り回転数および／またはクラッチの摩擦トルクおよび／またはクラッチ温度および／または場合により温度に依存する摩耗係数の関数であると特に有利である。
【００５９】
エネルギー入力を検出するためのパラメータとしてのクラッチ温度は特に有利には温度モデルによって計算される。しかし別の実施例では、温度を測定すると有利である。
【００６０】
クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を検出するための特性パラメータの静的評価は、本発明の方法の実施例では特に有利には特性曲線パラメータに基づいて行う。この特性曲線パラメータは、クラッチの走査点および／または最大摩擦トルクおよび／またはクラッチの操作力である。
【００６１】
クラッチの操作力は有利には最大アクチュエータ速度および／またはアクチュエータ動作の関数として検出される。
【００６２】
とりわけ特性曲線パラメータを静的評価する際には、短期間の影響が計算結果にほとんど影響を及ぼさないか、または全く影響を及ぼさないと非常に有利である。
【００６３】
短期間の影響を除去することは、新たな値を反復的に、瞬時値および先行して検出された比較的に古い値からそれぞれの値を重み付けして計算するか、および／または新たな値を計算するために検出された複数の値を平均して行う。
【００６４】
本発明の特に有利な構成では、クラッチ板のクラッチライニングの摩耗の計算の基礎となるパラメータは基準値と比較される。ここで結果パラメータが形成され、この結果パラメータに少なくとも摩耗を表す関数が依存する。
【００６５】
本発明では、クラッチ板のクラッチライニングの個々の摩耗値の平均値が所定値に達した時にクラッチ装置の後調整が行われる。
【００６６】
後調整が首尾良く行われた後、有利には場合により基準値の少なくともいくつかがクラッチ特性に相応して更新される。
【００６７】
本発明の非常に有利な構成では、クラッチ板のクラッチライニングの検出された摩耗値が相互に比較され、場合により存在する摩耗値の差が検出される。
【００６８】
摩耗値の差が検出された場合、これを相互に適合させる。
【００６９】
本発明の技術思想によれば、摩耗値の適合を次のようにして行うと有利である。すなわち、比較的に摩耗の少ないクラッチでのクラッチライニングを比較的に強く負荷するか、および／または比較的に強く摩耗したクラッチのクラッチライニングの負荷を軽減するのである。
【００７０】
そのために部分負荷走行時には、要求される特るをクラッチライニングの摩耗に相応して分散すると有利である。
【００７１】
二重クラッチトランスミッションを使用する場合、二重クラッチトランスミッションの原理に相応して、クラッチに配属された変速段に異なる変速比が設定される。
【００７２】
クラッチが駆動機関回転数の上昇と共にさらに閉鎖され、並びにクラッチの異なる急速な摩耗が可能になると有利である。
【００７３】
有利には閉鎖過程の速度を負荷レバー位置（トルク要求）に依存して、異なるクラッチに対して、クラッチ板のクラッチライニングの摩耗に相応する異なる速度係数により行う。
【００７４】
有利には摩耗の少ないクラッチが走行時に、少なくとも所定時間、滑りながら駆動トルクを伝達し、他方のクラッチはトルクを伝達しないと有利である。
【００７５】
さらに摩耗値を適合するため、摩耗の少ないクラッチを走行時に少なくとも所定時間、滑らせながら駆動し、他方のクラッチを閉鎖し、駆動トルクの大部分を伝達させると有利である。
【００７６】
本実施例では、惰走走行時に摩耗の少ないクラッチをかみ合わせ、それに配属された変速段の変速比が、他方の閉鎖されたクラッチの変速段の変速比よりも高くなるように設定すると有利である。
【００７７】
ブレーキ操作時にはクラッチをさらにかみ合わせ状態にもたらすと有利である。
【００７８】
本発明の方法によりさらに、意図しないスリップ状態が識別される場合、クラッチ装置を損傷または破壊から保護するための手段を開始すると有利である。
【００７９】
有利にはこのことは、クラッチ装置へのエネルギー入力の制限によって行われる。この制限は、駆動機関のトルクおよび／または回転数を絞ることにより、および／またはスリップがクラッチ装置により形成されるクラッチにおいて制限されることにより行われｒ。
【００８０】
本発明の方法を以下、図に示された実施例に基づき詳細に説明する。
【００８１】
図１は、ドライブレーン、クラッチ装置、操作装置、および制御装置を有する車両を概略的に示す図である。
【００８２】
図２ａは、クラッチ装置を示す。
【００８３】
図２ｂは、クラッチ装置のトランスミッションを示す。
【００８４】
図３は、摩耗特性量に基づき、摩耗適合ストラテジーの開始についての判断を行うための線図である。
【００８５】
図４ａは、クラッチを機関回転数の上昇と共に、発進時にクラッチ１を介して負荷レバー位置に依存してかみ合わせるための重み付け係数の線図である。
【００８６】
図４ｂは、クラッチを機関回転数の上昇と共に、発進時にクラッチ２を介して負荷レバー位置に依存してかみ合わせるための重み付け係数の線図である。
【００８７】
図５は、摩耗適合のための制動トルク特性曲線である。
【００８８】
図６は、牽引走行時での摩耗適合のための線図である。
【００８９】
図７は、減速シフトダウン時の再かみ合わせの際の拡大したスリップ低減のための線図である。
【００９０】
図１は、ドライブトレーンを有する自動車１を概略的に示す。このドライブトレーンは、内燃機関として構成された駆動区間２，クラッチ装置４およびトランスミッション６を含む。カルダンシャフト８とディファレンシャル１０を介して車両１の車輪１２が駆動される。もちろん１つまたは複数の他の駆動軸を有する車両であっても良い。
【００９１】
変速比選択装置６０、例えばセンサ６１を備えるシフトレバーと制御装置１８，４４はブロック回路図として示されている。制御装置１８，４４はユニットとして、または構造的および／または機能的に別個の部分領域として構成することができる。制御装置１８，４４が構造的および／または機能的に別個の部分領域として構成されている場合には、これらを例えばＣＡＮ−Ｂｕｓ５４を介して、または他の電気接続を介してデータ交換のために相互に接続することができる。制御装置１８，４４は例えばトランスミッション６および／またはクラッチ装置４を形成するクラッチ７０，７１の自動操作、または機関２、例えば機関トルク、トランスミッション変速比の選択、トランスミッションのＰ位置、Ｎ位置、またはクラッチにより伝達されるトルクを制御する。
【００９２】
クラッチ７０，７１はアクチュエータ４６によって自動的に操作可能であり、ここでクラッチ７０，７１は相互に独立して操作することができる。クラッチ７０，７１をクラッチ操作するためのアクチュエータ４６は、構造的および／または機能的に１つの構成ユニットに、または例えばクラッチに配属された部分領域に実現することができる。
【００９３】
トランスミッションの変速比を変化するための装置は少なくともトランスミッション操作装置４８，５０を有し、各トランスミッション操作装置４８，５０は変速段の群を操作するために設けられている。これらの変速段の群はクラッチ７０，７１の一方にそれぞれ配属されている。とりわけ変速段の群は、変速段がその変速比に関してシーケンスを形成し、隣接する変速段はそれぞれ異なるクラッチ７０，７１に配属されているように構成されている。クラッチ装置４によって、負荷時シフト駆動に対してクラッチ７０，７１の操作が可能となり、牽引力中断がなくなる。
【００９４】
さらに装置は制御装置４４を有しており、ここで変速比は操作装置４８，５０んほ制御によって変更可能である。操作装置４８，５０は例えばそれぞれ２つの駆動部をシフト運動ないし選択運動の形成ために有している。
【００９５】
クラッチ装置４もまた制御装置４４によりアクチュエータ４６を介して自動的に操作される。
【００９６】
制御装置の領域４４は信号を受信する。これらの信号は、クラッチ７０および／または７１の伝達状態と、トランスミッション６で調整された変速比とを少なくとも表す信号と、被駆動回転数に対するセンサ５２からの信号と、変速比選択装置６０のセンサ６１からの信号である。これらの信号は、例えばギヤ識別センサまたはクラッチ距離センサのようなセンサにより検出される。
【００９７】
制御装置の領域１８は内燃機関２をスロットルバルブ３０の位置および／または噴射を介して制御する。吸気管圧に対するセンサ２４，冷却水温度に対するセンサ２８，機関回転数に対するセンサ２０、スロットルバルブ２２の位置に対するセンサ、およびガスペダル操作に対するセンサ１４の信号が受信される。本発明はもちろんすべての駆動機関形式で適用することができる。
【００９８】
トランスミッション操作装置４８，５０は例えばそれぞれ２つの電気モータを有し、ここで第１の電気モータは選択過程の操作のために制御され、第２の電気モータはシフト過程の操作のために制御される。このために電気モータによって選択区間ないしシフト区間に沿って、少なくとも１つの被駆動側切換素子の調整装置が操作される。
【００９９】
図２ａには、本発明のクラッチ装置２０１の実施例が示されている。このクラッチ装置は２つの摩擦クラッチ２０１ａと２０１ｂを有する。
【０１００】
摩擦クラッチ２０１ａは図示の実施例ではクラッチ板２０４を有し、このクラッチ板２０４はトランスミッション入力軸２１３と結合されており、また機関、例えば内燃機関の被駆動シャフト２０２と結合可能である。摩擦クラッチ２０１ｂはクラッチ板２０７を有し、このクラッチ板２０７はトランスミッション入力軸２１２と結合されており、機関、例えば内燃機関の被駆動シャフト２０２と結合可能である。
【０１０１】
クラッチ板２０４はそのクラッチライニング２０５と共に軸方向で圧力板２０３とプレッシャプレート２０８との間に配置されている。クラッチ板２０７はそのクラッチライニング２０６と共に軸方向で圧力板２０９とプレッシャプレート２１０との間に配置されている。
【０１０２】
圧力板２０３と２０９は軸方向不動かつ回動不動に機関の被駆動軸２０２と結合されている。プレッシャプレート２０８と２１０は回動不能に、しかし軸方向にはある程度の領域に分かって移動可能にクラッチカバー２１１と結合されている。このクラッチカバーも同様に機関の被駆動軸２０２と結合されている。圧力板２０３，２０９と機関の被駆動軸２０２との結合は、この実施例では例えば慣性質量を形成する構成部材２２６を介して行われる。この構成部材２２６は例えばばね状かつ制動されて相互に結合された２つの部分慣性質量を有することができる。
【０１０３】
機関の被駆動軸２０２を、ここに詳細に図示しないトランスミッションのトランスミッション入力軸２１３と結合するために、クラッチ板２０４はそのクラッチライニング２０５と共に、プレッシャプレート２０８の軸方向の移動によって、圧力板２０３とプレッシャプレート２０８との間で軸方向に締め付けることができる。このとき締め付けの増大と共に摩擦も増大し、従ってプレート２０３および２０８とクラッチ板２０４のクラッチライニング２０５との間の連動も増大する。クラッチ板２０７はそのクラッチライニング２０６と共に、プレッシャプレート２１０の軸方向移動によって、圧力板２０９とプレッシャプレート２１０との間で締め付けられ、機関の被駆動軸２０２とトランスミッション入力軸２１２との間の接続を行う。このとき締め付けの増大とと共に摩擦も増大し、従ってプレート２０９，２１０とクラッチ板２０４のクラッチライニングとの間の連動も増大する。
【０１０４】
プレッシャプレート２０８の軸方向移動によるクラッチ２０１ａの操作は駆動部２１６によって行われる。この駆動部２１６は、ここでは皿ばね２１８により形成された操作素子を介してプレッシャプレート２０８の軸方向運動を行う。
【０１０５】
駆動部２１６はここで皿ばね２１８の半径方向で内側に存在する領域２１８ｉに介入する。皿ばね２１８はリング状間隔素子２２０の領域２２０ａに支持されている。この領域２２０ａは同時に回転点としても作用し、これを中心にして皿ばね２１８は操作の際に旋回可能である。半径方向で外側の領域２１８ａを介して中間素子２２３により、プレッシャプレート２０８の操作、従ってクラッチ２０１ａの操作が行われる。皿ばね２１８はリング状間隔素子２２０の領域２２０ａに軸方向で対向する領域に、後調整装置２２７のマウント２２５によって支持されている。
【０１０６】
皿ばね２１８はプレッシャプレート２０８にかみ合うように圧力を印加する。駆動部２１６による操作によって、皿ばね力に抗してプレッシャプレート２０８の軸方向運動が可能であり、従ってクラッチ２０１ａの解除に作用する。
【０１０７】
クラッチ２０１ｂの操作は駆動部２１５によって行われる。駆動部２１５の運動は、皿ばね２１７として構成された操作装置を介して、軸方向に運動するプレッシャプレートに伝達される。ここで皿ばね２１７はリング状中間素子２１９に支持されている。皿ばね２１７の軸方向に対向する側には対向マウントがあり、この対向マウントはリング状間隔素子２２０の領域２２０ｂによって形成される。駆動部２１５は半径方向で内側にある皿ばね２１７の領域２１７ｉに介入する。リング状中間素子２１９は回転点を形成し、この回転点を中心に皿ばね２１７は操作の際に旋回可能である。皿ばね２１７の半径方向で外側の領域２１７ａはプレッシャプレート２１０のマウント領域２２４に当接する。
【０１０８】
皿ばね２１７はプレッシャプレート２１０にかみ合うよう力を印加する。駆動部２１５による操作によって、皿ばね力に抗してプレッシャプレート２１０の軸方向運動が可能であり、クラッチ２１０ｂの解除に作用する。
【０１０９】
リング状素子２１９は、皿ばね２２１として構成された機能素子の半径方向で外側の領域２２１ａに支持される。皿ばね２２１の半径方向で外側の領域２２１ａは軸方向に制限されて移動可能である。ここで皿ばね２２１は半径方向で内側の領域２２１ｉを以て、この実施例では複数のボルトまたはリベット素子２２２によってクラッチカバー２１１と固定的に結合されている。
【０１１０】
クラッチ２０１ａおよび／または２０１ｂの操作の際に、リング状中間素子２１９およびリング状間隔素子２２０の領域２２０ａによって形成される旋回点において皿ばね２１７ないし２１８に対して負荷される力は、リング状中間素子２１９を介して皿ばね２２１の半径方向で外側の領域２２１ａに支持される。皿ばね２２１の力はこのようにして、皿ばね２１７ないし２１８の旋回点において操作の際に作用する力に対して平衡状態にある。
【０１１１】
クラッチ２０１ａないし２０１ｂのクラッチライニング２０５および／または２０６が摩耗すると、皿ばね２１７ないし２１８の初期位置が変化する。これにより操作の行われる運動領域がずれ、ばね特性曲線に起因して操作力が増大する。皿ばね２２１の半径方向で外側領域２２１ａに作用する力は増大し、領域２２１ａは軸方向に、増大した操作力に相応して撓む。この撓みは、皿ばね２１７ないし２１８の操作領域がその特性曲線の点で再び平衡状態に対応し、力平衡状態が形成されるまで続く。
【０１１２】
皿ばね２２１の領域２２１ａの撓みによって、皿ばね２１８とクラッチカバー２１１との間にある中間空間が増大する。調整装置２２７は、マウント領域２２５が皿ばね２２１の領域２２１ａの移動に相応して皿ばね２１８に追従し、この追従が首尾良く行われた後にセルフロックによって固定されるのに適する。
【０１１３】
さらに本発明は出願済みの特許願ＤＥ４２３９２９１．８−１２，ＤＥ１００１１４１２．１，ＤＥ１００１３５７６．５，およびＤＥ１００１５２０５．８に関連するものであり、それらの内容は本発明の開示に属する。
【０１１４】
とりわけクラッチ板のクラッチライニングの摩耗を補償する後調整部、例えば２２７のような調整装置について、並びにセンサ皿ばねとして構成された機能素子、例えば２２１と操作の際に発生する力との間での力平衡状態によって後調整を行うという基本については詳細が特許願ＤＥ４２３９２９１．８−１２に記載されている。
【０１１５】
この関連から、特許願ＤＥ４２３９２９１．８−１２の図１，３，４，５，６，７，７ａ，８，９，１０，１１，１２，１４，１８，１９，２０，２５とそれらに関連する既述を参照されたい。ここで本実施例では２つの皿ばね２１７，２１８の操作力が機能素子２２１に作用し、これによって後調整に関与するすべての素子の相応に適合された構成が必要であることに考慮すべきである。
【０１１６】
図２ｂは、皿ばね２９８ないし２９９を操作するための２つの駆動部２５０ち２７０を示す。
【０１１７】
２つの駆動部２５０，２７０は回転駆動部であり、本実施例では駆動部２５０が多極インナロータモータとして、駆動部２７０が多極アウタロータモータとして構成されている。
【０１１８】
電気駆動部２７０はステータ２８０を有し、このステータは回動不能に例えばプレスばめを介して、スリーブ状の突起２７４を有する支持フランジ２８２と結合されている。支持フランジ２８２はここではトランスミッションケーシング２９４ないしクラッチキャップにより支持される。
【０１１９】
電気駆動部２５０はステータ２５８を有し、このステータは回動不能に例えばプレスばめを介して、支持フランジ２６２の半径方向で外側のスリーブ状突起２８６と結合されている。この支持フランジ２６２は内側スリーブ状突起２５４と外側スリーブ状突起２８６を有する。支持フランジ２６２はここでは溝付きボールベアリングとして構成された支承部２９５により支持され、この支承部２９５は回転スリーブ２７９と結合している。
【０１２０】
駆動部２５０のロータ２５９はステータ２５８に対向し、ここでは溝付きボールベアリングとして構成された支承部２６４に支承されている。図示の実施例でロータ２９５のケーシング２６０は支承に直接使用される。
【０１２１】
ステータ２５８とロータ２５９との間で申し分のない同心位置を補償するために、支承部２６４から軸方向に間隔をおいた支承個所２８４が設けられており、この支承個所はここでは滑り支承部として構成されている。しかし支承個所２８４は有利にはニードルベアリングまたはボールベアリングを有することもできる。２つの支承個所２６４と２８４によって、ローラ２６４とステータ２５８との間で所定の半径方向遊びの調整が保証される。さらに支承個所２６４と２８４によって、汚染物質がロータ２５９とステータ２５８との間の領域に侵入するのが阻止される。有利には支承２６４に用いる転がり軸受けは少なくとも１つの軸方向パッキンを有し、このパッキンは汚染物質が支承部ないしロータ２５９とステータ２５８との間の内側領域に侵入するのを阻止する。
【０１２２】
駆動部２７０のロータ２８１はステータ２８０に対向し、この実施例では滑り支承部として構成された支承個所２８５と、これから軸方向に間隔をおいた支承個所２６５によって支承される。しかし支承個所２８５および／または２６５は有利には、ニードルベアリングまたはボールベアリングにより構成することもできる。２つの支承個所２６５と２８５によって、ロータ２８１とステータ２８０との間の所定の半径方向遊びの調整が保証される。さらに支承個所２６５と２８５によって、汚染物質がロータ２８１とステータ２８０の間の領域に侵入することが阻止される。
【０１２３】
駆動部２５０のスプリングバンド２５７は、構成部材２５３と２６１によって形成されるリング状の切欠ないし収容部に収容される。駆動部２７０のスプリングバンド２７５は、構成部材２７８と２７３によって形成される切欠ないし収容部に配置されている。
【０１２４】
スプリングベルト２５７ないし２７５とは、ニードルベアリング２５５ないし２７６を介して駆動部２７０のピン２７７および駆動部２５０のピン２５６がかみ合っている。これらはそれぞれ駆動部２５０ないし２７０のロータと結合しており、これにより駆動時には軸２９３を中心に回転する。この回転運動によって、スパイラル状のスプリングベルト２５７ないし２７５は軸方向に運動され、これによって軸方向駆動が実現される。
【０１２５】
駆動部２５０の構成部材２５３と駆動部２７０の構成部材２７３は、皿ばね２９９および２９８に向いた端部領域にそれぞれフランジ状の領域を有する。このフランジ状領域はレリーズベアリングの回転しない支承リング２５２ないし２７２を支持する。レリーズベアリングの回転する支承リング２５１ないし２７１が適切に皿ばね２９８ないし２９９と結合されている。
【０１２６】
第２の駆動部２７０は第１の駆動部２５０に対して半径方向で内側かつ同心に配置されている。ここで駆動部２７０は、駆動部２５０より比較的に大きな軸方向広がりを有する。このことはとりわけ、第２の駆動部２７０でスプリングベルト２７５ちステータ２８０ないしロータ２８１が軸方向で順次配置され、これに対して第１の駆動部２５０のスプリングベルト２５７とステータ２５８ないしロータ２５９は同心に入り込むように配置され、スプリングベルト２５７はステータ２５８ないしロータ２５９の半径方向で内側に存在するようにして達成される。駆動部２５０と２７０は軸方向で相互に、それらの軸中心がほぼ一つの面になるよう配置される。しかし別の実施例では、駆動部２５０と２７０とが、トランスミッションケーシング２７０に向いたそれらの端部領域を以てほぼ同一平面で終端すると有利である。
【０１２７】
第１の駆動部２５０では、ステータ２５８がロータ２５９の半径方向で外側に配置されている。第２の駆動部２７０では、ステータ２７０はロータ２８１の半径方向で内側に配置されている。必要な他の電気素子は簡単にするためここには図示されていない。
【０１２８】
しかし別の実施例では、第１の駆動部２５０のスプリングバンド２５７とステータ２５８ないしロータ２５９が同様に軸方向に順次配置され、ステータ２５８ないしロータ２５９がトランスミッションケーシングに向くと有利である。これによりとりわけ駆動アグリゲートの構造寸法が小さくなる。
【０１２９】
別の実施例によれば、スプリングベルト２７５とステータ２８０ないしロータ２８１が半径方向に入り組んで配置され、このようにして駆動アグリゲート全体で小さな軸方向構造寸法が達成される。
【０１３０】
２つの駆動部１５０と２７０において、スプリングベルト２５７，２７５とステータ２５８，２８０ないしロータ２５９，２８１が半径方向で入り組んで配置されていれば、別の実施例では、スプリングベルト２５７と２７５が半径方向でそれらの間に、相応の電気駆動部に対して必要なステータ素子およびロータ素子を収容すると有利である。従って例えばスプリングベルト２５７と２７５は次のような直径差を有することができる。すなわちこれら２つのスプリングベルト２５７と２７５の間に形成されるリング状の構造空間が共通のステータを収容するのに十分であるような直径差を有することができる。このこときこのステータの半径方向で内側と外側にはそれぞれリング状のロータが配置される。相応の電流印加によって、第１および／または第２のロータを駆動することができる。場合によってはブレーキを設けることができ、ブレーキによって第１および／または第２のロータを制動ないし保持することができる。この種のブレーキは有利には電磁操作可能なブレーキないしは電磁ブレーキによって形成される。
【０１３１】
この駆動部についての詳細は特許願ＤＥ１００１５２０５．８を参照されたい。特にここに図１６から１９により示された発明と説明に注意すべきである。
【０１３２】
前記の駆動部は有利な実施例である。別の実施例では、皿ばね２８９および／または２９９の操作を別に構成された駆動部により行うと有利である。例えば他の電動式または液圧式駆動部を使用することができる。
【０１３３】
クラッチ２０１ａおよび／または２０１ｂは引っ張りクラッチとすることができる。操作素子２１７および／または２１８によりもたらされるばね力は場合により有利にはクラッチ２０１ａおよび／または２０１ｂを解除するように印加することができる。相応して駆動部２５０ないし２７０はこの構成の場合、引っ張るように作用する。ここでは操作素子２１７ないし２１８への接続個所の相応の構成が引っ張り運動を伝達するために必要である。
【０１３４】
別の実施例では、操作素子２１７および／または２１８の操作は開放方向および／または閉鎖方向で組み合わされて行われ、駆動部２５０ないし２７０とばね力により支援される。ここでばね力の割合は０から１００％の間とすることができる。組み合わされた操作は引っ張りクラッチに対して、押し合いクラッチに対しても適用することができる。クラッチ２０１ａおよび／または２０１ｂの操作は有利には強制制御で行うことができる。この場合、駆動部の力の割合は１００％であり、ばねは必要ない。この場合も、駆動部と皿ばねとの間に適切な結合を設ける必要があり、これを介して引っ張り運動が伝達できなければならない。
【０１３５】
以下の図面に基づいて、複数のクラッチを有するクラッチ装置の操作方法の実施例を説明する。このクラッチ装置では、クラッチ板のクラッチライニングの摩耗が検出され、および／または場合により摩耗差適合が行われる。
【０１３６】
クラッチ２０１ａおよび／または２０１ｂの操作の際に発生する力は共通に機能素子２２１に作用し、どのような割合で所定のクラッチ２０１ａまたは２０１ｂの力が全体力に関与するかは区別できないから、操作の際に２つのクラッチの発生する力、従って摩耗値は少なくともほぼ同じ大きさであることが保証されなければならない。
【０１３７】
図３には、どのように摩耗適合ストラテジーの開始を摩耗特性量に基づい判断するかが示されている。
【０１３８】
ブロック３０２で開始し、ブロック３０３で２つのクラッチの一方の摩耗値Ｖ１の計算が行われ、ブロック３０４で２つのクラッチの他方の摩耗値Ｖ２が計算される。
【０１３９】
２つの摩耗値Ｖ１ないしＶ２を計算するために、（計算された）エネルギー入力および／または特性曲線パラメータの静的評価が所定のライニング摩耗に相応して利用される。
【０１４０】
クラッチへのエネルギー入力は例えばクラッチの滑りおよび／またはクラッチの摩擦トルクから、並びに場合により補充的にクラッチ温度および／または温度に依存する後の規則（１）による摩耗係数に依存して計算される。クラッチ温度は測定されるか、または有利には温度モデルによって計算される。
【０１４１】
【数１】
2004500531.tif 000003
【０１４２】
摩擦トルクＭＲｅｉｂはここで例えば制御特性曲線から取り出すことができ、またはセンサによって検出することもできる。摩擦回転数は有利には、回転数検出装置によって検出され、例えば機関回転数および車輪回転数との比較によって、シフトされている走行段とその変速比が既知である場合、またはトランスミッション入力回転数が既知である場合に計算される。
【０１４３】
クラッチ摩耗を計算するために特性曲線パラメータに基づいて、クラッチの走査点および／または最大摩擦トルクおよび／またはクラッチの操作力に関する特性パラメータを使用することができる。とりわけクラッチの走査点とクラッチの摩擦トルクに関する特性パラメータはトルク特性曲線の短時間の一時的変化に強く依存し、トルク特性曲線は例えば駆動に起因する影響、例えば温度、エネルギー入力、湿度等により生じるから、静的評価を行うとが推奨される。例えば後で示される計算規則（２．１）は走査点に対して、また同様に最大摩擦トルク（２，２）に対して反復的に適用することができる。ここでは瞬時の個別値および前もって検出された古い値からそれぞれの値の重み付けによって新たな値が計算される。静的評価の他の形式、例えば多数の個別値にわたる平均値形成も有利に適用することができる。
【０１４４】
【数２】
2004500531.tif 000004
【０１４５】
特に有利にはこの計算規則（２．１）ないし（２，２）は非常に僅かなメモリスペースしか必要としない。なぜなら計算が非常に簡単だからである。重み付け係数ｃないしその逆数１−ｃによって、瞬時の個別値の影響を新たに計算される値に係数に従って重み付けすることができる。
【０１４６】
クラッチ板のクラッチライニングの摩耗値が、クラッチ操作に該当する特性パラメータの静的評価によって検出されたならば、操作素子としてアクチュエータを使用する場合、最大アクチュエータ速度および／または実施されるアクチュエータ動作ないしアクチュエータにより消費される電力に基づいて計算が（３．１）および（３．２）に示すように行われる。
【０１４７】
クラッチの解除力はそのクラッチライニングの摩耗の増大と共に上昇し、アクチュエータはさらに多くのエネルギーを消費するから、この大きさに基づいて摩耗値の計算を行うことができる。
【０１４８】
最大アクチュエータ速度は、クラッチが急速に比較的に大きな距離にわたって解除される状況、すなわち完全に閉鎖された位置から完全に解放された位置へ移行する状況において相応の値が存在する場合、有利には入力量として使用することができる。クラッチのクラッチライニングの摩耗の増大と共に、対抗力の増大に基づいて、最大解除速度も相応に小さくなる。必要な値を求めるためクラッチを所期のように断ち継ぎすることは、クラッチのいずれもが所属のギヤにシフトされていない限りいつでも開始することができる。
【０１４９】
【数３】
2004500531.tif 000005
【０１５０】
ここでも上記（２．１）ないし（２．２）により形成された規則を、予測力のある平均比較値の生成のために利用し、それらパラメータの影響を適切に重み付けして、全体結果へ影響させると有利である。
【０１５１】
クラッチの摩耗値を計算するための前記基準は、それぞれ基礎となる基準値と比較される。そして比較から得られた中間値を、クラッチ板のクラッチライニングの摩耗を表す間のうちの計算に使用する。
【０１５２】
次ぎに（４）により関数関係が示されている。算出された摩耗値は、基準値を基準にした上記判断基準の関数である。関係は一般的に線形ではない。従って例えば上限を設定するか、または個々のパラメータ、例えばアクチュエータ動作が強い正の影響を有すると有利である。
【０１５３】
【数４】
2004500531.tif 000006
【０１５４】
上記のようにして検出された摩耗値Ｖ１，Ｖ２は相互に比較される（ブロック３０５参照）。一方のクラッチの摩耗値Ｖ１が他方のクラッチの摩耗値より大きければ、ブロック３０６に示されているように、摩耗値Ｖ１が値ΔＶＡｋｔｉｖｉｅｒｕｎｇだけ高められた摩耗値Ｖ２と比較される。それでもなお摩耗値Ｖ１が大きいか、または等しければ、両方のクラッチのクラッチライニングの摩耗を適合するための手段が開始される（ブロック３１１参照）。
【０１５５】
摩耗値Ｖ１が摩耗値Ｖ２とΔＶＡｋｔｉｖｉｅｒｕｎｇの和よりも小さければ、ブロック３０８に示すように、摩耗値Ｖ１に配属されたクラッチの摩耗適合に対する手段がすでにアクティブであるか否か、そして同時に摩耗値Ｖ１が値ΔＶｄＤｅａｋｔｉｖｉｅｒｕｎｇだけ高められた摩耗値Ｖ２より小さいか、または等しいか否かが検査される。
【０１５６】
ブロック３０８に示したこの条件が満たされると、摩擦値Ｖ１に配属されたクラッチの摩耗適合のための手段がデアクティベートにされる。ブロック３０８に示された判断基準が満たされなければ、本発明によりクラッチ装置２０１の後調整が上記のようにブロック３１５で実行される。クラッチ２０１ａおよび／または２０１ｂの操作の際に機能素子２２１に作用する力が機能素子により形成される対抗力よりも大きい場合は、ブロック３１４を参照されたい。
【０１５７】
このようにして有利にはΔＶＡｋｔｉｖｉｅｒｕｎｇとΔＶＤｅａｋｔｉｖｉｅｒｕｎｇによって、摩耗適合ストラテジーを作用させるためのオン・オフヒステリシスが定義される。
【０１５８】
同様のことが摩耗値Ｖ２に配属されたクラッチに対してもブロック３０７，３０９，３１２および３１３に示されている。ここでは摩耗値Ｖ１が摩耗値Ｖ２より小さい場合に摩耗適合ストラテジーが開始される。
【０１５９】
摩耗後調整に対する前記前提が満たされると（ブロック３１４参照）、後調整（ブロック３１５参照）を所期のように制御によって開始すると有利である。このことは適切な時点で、例えば車両の静止状態および／または駆動機関回転数が所定値以下の時に、有利にはアイドリング回転数の時、またはアイドリング回転数以下の時に、２つのクラッチを完全に断つことにより行われる。
【０１６０】
比較的に摩耗の少ないクラッチの摩耗適合は例えば以下の手段によって行われる。
【０１６１】
一般的に摩耗適合は、比較的に摩耗の少ないクラッチのクラッチライニングを比較的に強く負荷すること、および／または摩耗の多いクラッチのクラッチライニングの負荷を軽減することにより行われる。
【０１６２】
このために例えば部分負荷走行時に、要求されるトルクが２つのクラッチ間で、クラッチライニングの摩耗に相応して分散される。二重クラッチトランスミッションの構造に従い、異なるクラッチに配属され、シフトされた変速段は異なる変速比を有する。部分負荷走行時には１つまたは両方のクラッチを滑らせて駆動することができる。ここでの制御は、クラッチライニングの摩耗が比較的少ないクラッチに比較的に多くのエネルギーが入力されるように行う。
【０１６３】
クラッチが駆動機関回転数の上昇と共にさらに閉じられる発進機能を使用する場合、この発進機能を、重み付け係数を考慮して、２つのクラッチに同時に適用することができる。
【０１６４】
図４ａと４ｂに示すように、この重み付け係数は、本実施例では（５．１）と（５．２）によって、摩耗値の差およびスリップの他に、負荷レバー位置、すなわちアクセルペダル位置により要求されるトルクに依存する。この実施例では、クラッチ２を比較的に強く摩耗すべきものと仮定して、クラッチ１に対する重み付け係数４０１が図４ａに示されるように負荷レバー位置の増大と共に増大する。これに対してクラッチ２に対する重み付け係数４０２は図４ｂに示すように、負荷レバー位置の増大と共に減少する。すなわちこのクラッチは比較的に長く滑り状態で駆動される。
【０１６５】
このこの係数の影響は実質的に負荷レバー位置が約４０％以下のときに作用し、線形に上昇ないし下降する。
【０１６６】
【数５】
2004500531.tif 000007
【０１６７】
図４ａ、４ｂには、重み付け係数のスリップ依存性は示されていない。このスリップ依存性は、発進後にクラッチの一方へ切り換えるために使用することができる。
【０１６８】
２つのクラッチへの全体トルクの分散が偶然的に発生する回転数特性および／または加速度特性の原因とならないようにするため、本実施例では、トルクおよび／または回転数が全体トルクの分散に依存して適合される。場合により、運転者および／または制御装置により要求されたトルクに対して付加的トルクが要求される。
【０１６９】
ここでは例としてクラッチ２に対する重み付け係数が以下の計算規則（６．１），（６．２）により達成される。
【０１７０】
【数６】
2004500531.tif 000008
【０１７１】
比較的に摩耗の少ないクラッチを摩耗適合するための別の手段は、走行を持続的スリップの下で行うことである。ここではクラッチライニングの摩耗の少ないクラッチが走行時に少なくとも所定時間の間、滑らせながら駆動される。他方のクラッチは開放されるか、ないしはこのドライブトレーンは駆動トルクを伝達しない。
【０１７２】
さらに摩耗適合は次のようにして行うことができる。すなわちライニングの摩耗の少ないクラッチが走行時に少なくとも所定時間の間、滑りながら駆動トルクを伝達する。そして他方のクラッチは完全に閉鎖され、所属のドライブトレーンを介して駆動トルクの大部分を伝達する。
【０１７３】
特に有利には本発明の技術思想は、駆動トルクの惰走走行時に、すでに比較的に強く摩耗したクラッチを完全に閉じ、ライニングの摩耗の少ないクラッチをある程度かみ合わせ状態にもたらし、このときこのクラッチに配属され、シフトされた変速段の変速比を、他方の閉じられたクラッチに配属され、シフトされた変速段の変速比よりもとりわけ高くするのである。これにより有利には摩耗すべきクラッチにおいて高いスリップ回転数が形成される。
【０１７４】
特に有利にはこのようにして、摩耗適合のために駆動トルクに付加的な駆動エネルギーを必要としない。同時に車両ブレーキもこれが操作される場合に有利に負荷軽減される。本発明は有利には、車両ブレーキの操作時に、摩耗の比較的に少ないクラッチをさらにかみ合わせ、これにより一方では比較的高い制動トルクを達成し、他方ではエネルギー入力および引いては摩耗適合率を付加的に高める。
【０１７５】
スリップ回転数およびスリップトルクに依存する、摩耗適合のためのエネルギー入力側このようにして調整される。
【０１７６】
駆動トルクの惰走モードでの制動トルク支援による摩耗適合が図５に示されている。付加的エネルギー入力により摩耗すべきクラッチの摩擦トルク５０１がここでは駆動トルクのトルクに対してプロットされている。
【０１７７】
駆動トルクの牽引モード５０２のときにクラッチは完全に開放されるが、このクラッチは惰走モード５０３へ移行すると直ちにかみ合い状態にもたらされ、この経過はとりわけ最初は急速に、次ぎに負の機関トルクの上昇と共に緩慢になる。制動操作時５０５にクラッチはさらにかみ合わされる。これにより領域５０４ではクラッチでの摩擦トルクが相応の上昇する。クラッチでの摩擦トルクに相応して、車両ブレーキは負荷軽減される。
【０１７８】
場合により付加的に摩耗すべきクラッチを、僅かな牽引力が存在する場合、または牽引モードから惰走モードへの移行時にすでにかみ合い状態にもたらすこともできる。
【０１７９】
図６は、本発明による方法に対する実施例を示しており、ここではクラッチ１により示されたクラッチのクラッチライニングが比較的に強く摩耗していると仮定する。すなわち、クラッチ２により示したクラッチのクラッチライニングを比較的に強く摩耗させることにより適合を行うものである。
【０１８０】
クラッチ２のクラッチライニングの摩耗をクラッチ１の摩耗に適合すべきものとし、同時に閉じたクラッチ１を介して走行すると仮定すれば（ブロック６０２参照）、ブロック６０３で、クラッチ２が開放しているか否かと、同時にこれに配属されたギヤ段がシフトされているか否かが検査される。この条件が満たされ、同時に駆動トルクのトルクが≦０であると、すなわち駆動機関が惰走モードにあると、クラッチ２が図５に示した特性曲線に従い継がれる（ブロック６０７参照）。
【０１８１】
ここでブロック６０３に示した条件が満たされなければ、ブロック６０４に示すようにクラッチ２が開放され、これに配属されたギヤ段にシフトされ、さらに走行されることが保証される（ブロック６０５参照）。
【０１８２】
ブロック６０２および／またはブロック６０５に示した条件の１つが満たされなければ、摩耗適合は行われない。クラッチ２は分離されるか、または分離されたままとなる。
【０１８３】
惰走モードでの摩耗適合では有利には比較的に高いギヤ段が使用される。なぜなら、変速比に起因してとりわけトランスミッション入力側でのトルク変化が車両加速度に作用する程度が小さく、相応してクラッチの制御をさほど精密に行う必要がないからである。従ってセカンドギヤ段での走行時には制動支援をアクティベーしないのが有利である。
【０１８４】
惰走シフトダウン時の摩耗適合ストラテジーの過程が、所定のパラメータに基づいて図７に示されている。ここで曲線７０１は古いギヤ段に配属されたクラッチの摩擦トルクである。曲線７０２は新たなギヤ段に配属されたクラッチの摩擦トルクを示し、このクラッチの摩耗が比較的に少なく、その摩耗を適合すべきものである。駆動機関のトルクは曲線７０５により示されている。内燃機関の回転数経過は曲線７０４に示されており、曲線７０３は新たなギヤ段での目標回転数を表す。
【０１８５】
シフトダウン時に駆動機関は新たな、比較的に高いギヤ段の新たな比較的高い回転数にもたらされる。新たなギヤ段のクラッチを摩耗適合のため付加的に摩耗すべき場合、このクラッチを７０６により示したフェーズで長期間、スリップ状態に保持し、これにより摩耗を高めることができる。
【０１８６】
さらに高いエネルギーを摩耗すべきクラッチに入力することによる比較的高速な摩耗が、比較的に走行速度の高いときに、ないし機関回転数が比較的高いときにすでにシフトダウンすることによって達成される。その結果、駆動機関の比較的に高い惰走トトルク、並びに比較的高い同期すべき回転数差が生じ、これによりクラッチへのエネルギー入力が増大する。
【０１８７】
本発明の技術思想によればさらに、既存のトランスミッションと関連して電動機が設けられる。この電動機のロータは例えば自由回転可能な振動質量と結合されているか、またはこれを形成する。この構成によってハイブリッド駆動が可能である。この振動質量は少なくともクラッチによって、例えば内燃機関である駆動ユニットおよび例えばトランスミッションである駆動ユニットから、振動の利用のため分離可能である。
【０１８８】
このトランスミッションにより、電動機を内燃機関に対するスタータユニット、発電機、部分駆動部、全駆動部として、並びに運動エネルギーを電気エネルギーに変換するユニットとして、または内燃機関の切り離された車両の減速過程時にロータを振動質量として使用して運動エネルギーを運動回転エネルギーに変換するユニット（レキュペレーション）として包括的に使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
図１は、ドライブレーン、クラッチ装置、操作装置、および制御装置を有する車両を概略的に示す図である。
【図２ａ】
図２ａは、クラッチ装置を示す。
【図２ｂ】
図２ｂは、クラッチ装置のトランスミッションを示す。
【図３】
図３は、摩耗特性量に基づき、摩耗適合ストラテジーの開始についての判断を行うための線図である。
【図４ａ】
図４ａは、クラッチを機関回転数の上昇と共に、発進時にクラッチ１を介して負荷レバー位置に依存してかみ合わせるための重み付け係数の線図である。
【図４ｂ】
図４ｂは、クラッチを機関回転数の上昇と共に、発進時にクラッチ２を介して負荷レバー位置に依存してかみ合わせるための重み付け係数の線図である。
【図５】
図５は、摩耗適合のための制動トルク特性曲線である。
【図６】
図６は、牽引走行時での摩耗適合のための線図である。
【図７】
図７は、減速シフトダウン時の再かみ合わせの際の拡大したスリップ低減のための線図である。
【図３】
2004500531.tif 000009
【図６】
2004500531.tif 000010
【図７】
2004500531.tif 000011
【国際公開パンフレット】
2004500531.tif 000012
2004500531.tif 000013
2004500531.tif 000014
2004500531.tif 000015
2004500531.tif 000016
2004500531.tif 000017
2004500531.tif 000018
2004500531.tif 000019
2004500531.tif 000020
2004500531.tif 000021
2004500531.tif 000022
2004500531.tif 000023
2004500531.tif 000024
2004500531.tif 000025
2004500531.tif 000026
2004500531.tif 000027
2004500531.tif 000028
2004500531.tif 000029
2004500531.tif 000030
2004500531.tif 000031
2004500531.tif 000032
2004500531.tif 000033
2004500531.tif 000034
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2004500531.tif 000038
2004500531.tif 000039
2004500531.tif 000040
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2004500531.tif 000042
2004500531.tif 000043
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2004500531.tif 000072
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2004500531.tif 000074
2004500531.tif 000075
2004500531.tif 000076
2004500531.tif 000077
2004500531.tif 000078
2004500531.tif 000079
2004500531.tif 000080
2004500531.tif 000081
【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
2004500531.tif 000082
2004500531.tif 000083
【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
2004500531.tif 000084
2004500531.tif 000085
【国際調査報告】
2004500531.tif 000086
2004500531.tif 000087
2004500531.tif 000088
2004500531.tif 000089
2004500531.tif 000090
2004500531.tif 000091
2004500531.tif 000092
2004500531.tif 000093
2004500531.tif 000094
2004500531.tif 000095
2004500531.tif 000096
2004500531.tif 000097