(57)【要約】スチール製の吸熱源（２０）航空機ブレーキ組立体及びカーボン／カーボン複合吸熱源（４０）航空機ブレーキ組立体からなる吸熱源を有するように独創的な装置として設計された変換可能な航空機ブレーキ組立体（１０）。航空機ブレーキ組立体を１つの形式の吸熱源から他へ変換する場合、変換は構成部品の最小の変更で達成される。変換は、トルクチューブ（１２）、ホイール（３０）、ピストンハウジング（１４）及び他の部品を吸熱源（２０、４０）と一緒に使用できる状態で、ピストンハウジング（１４）のピストンブッシュ組立体（１８、２１）における変更により、達成できる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変換可能な形になるように原型装置として設計された航空機ブレーキ組立体（１０）をカーボン製及びスチール製のブレーキ組立体のうちの一方の第１の吸熱源（４０）からカーボン製及びスチール製のブレーキ組立体のうちの他方の第２の吸熱源（２０）へ変換する方法にして、
航空機ブレーキ組立体（１０）は、それぞれの吸熱源（２０、４０）のロータデイスク（２２、４２）を介して取り囲みホイール（３０）に接続され、
各吸熱源（２０、４０）は、圧力板デイスク（２４ａ、４４ａ）と、ロータデイスク（２２、４２）と、ステータデイスク（２４、４４）と、支持板デイスク（２４ｂ、４４ｂ）とを含み、
ブレーキ組立体（１０）は、第１の吸熱源（４０）と、第１の吸熱源（４０）のステータデイスク（４４）に接続され、且つ支持板デイスク（４４ｂ）に係合するようにされたパッド手段（５０）を備える支持板（１３）を含むトルクチューブ（１２）と、接続手段（１６）によりトルクチューブ（１２）に接続されたピストンハウジング（１４）と、スペーサ部材（１７）とを有し、
ピストンハウジング（１４）は、力板デイスク（４４ａ）からある距離だけ離れて位置するピストン（１９）を備える複数のピストンブッシュ組立体（１８）を有し、
第１の吸熱源（４０）は、ピストン（１９）とパッド手段（５０）との間の軸方向空間を実質上満たす軸方向全長を有し、
前記方法は、ピストンハウジング（１４）、ピストンブッシュ組立体（１８）、トルクチューブ（１３）、接続手段（１６）、スペーサ部材（１７）及び第１の吸熱源（４０）を解体する工程と、第２の吸熱源（２０）、トルクチューブ（１２）、ピストンブッシュ組立体（２１）を備えたピストンハウジング（１４）、接続手段（１６）及びスペーサ部材（１７）を組立てる工程とを有し、
前記ピストンハウジング（１４）は、より長いピストンブッシュ組立体（２１）を有し、第２の吸熱源（２０）は、第１の吸熱源（４０）よりも一層短い軸方向長さを有し、一層長いピストンブッシュ組立体（２１）は、第２の吸熱源（２０）の圧力板デイスク（２４ｂ）からのほぼ前記距離でピストン（１９）を位置決めする方法。
【請求項２】
前記第２の吸熱源（２０）は、スチール製の吸熱源（２０）を有し、そのロータデイスク（２２）及びステータデイスク（２４）のうちの一方上に摩擦材料を含む請求項１の方法。
【請求項３】
前記パッド手段（５０）は第１及び第２の吸熱源（２０、４０）の双方と一緒に利用される請求項１の方法。
【請求項４】
前記圧力板デイスク（２４ａ、４４ａ）及び支持板デイスク（２４ｂ、４４ｂ）はそれぞれのブレーキ組立体内で交換可能である請求項１の方法。
【請求項５】
カーボン製及びスチール製のブレーキ組立体のうちの一方の第１の吸熱源（４０）からカーボン製及びスチール製のブレーキ組立体のうちの他方の第２の吸熱源（２０）へ変換可能な形となるように原型装置として設計された航空機ブレーキ組立体（１０）であって、
航空機ブレーキ組立体（１０）は、それぞれの吸熱源（２０、４０）のロータデイスク（２２、４２）を介して取り囲みホイール（３０）に接続されるようにされ、
前記各吸熱源（２０、４０）は、圧力板デイスク（２４ａ、４４ａ）と、ロータデイスク（２２、４２）と、ステータデイスク（２４、４４）と、支持板デイスク（２４ｂ、４４ｂ）とを含み、
前記ブレーキ組立体（１０）は、第１の吸熱源（４０）と、第１の吸熱源（４０）のステータデイスク（４４）に接続され、且つ支持板デイスク（４４ｂ）に係合するようにされたパッド手段（５０）を備えた支持板（１３）を含むトルクチューブ（１２）と、接続手段（１６）によりトルクチューブ（１２）に接続されたピストンハウジング（１４）と、スペーサ部材（１７）とを有し、
前記ピストンハウジング（１４）は、圧力板デイスク（４４ａ）からある距離だけ離れて位置するピストン（１９）を備えた複数のピストンブッシュ組立体（１８）を有し、
第１の吸熱源（４０）は、ピストン（１９）とパッド手段（５０）との間の軸方向空間を実質上満たす軸方向全長を有し、
前記ブレーキ組立体（１０）は、ピストンハウジング（１４）、ピストンブッシュ組立体（１８）、トルクチューブ（１２）、接続手段（１６）、スペーサ部材（１７）及び第１の吸熱源（４０）を解体することと　及び第２の吸熱源（２０）、トルクチューブ（１２）、ピストンブッシュ組立体（２１）を備えたピストンハウジング（１４）、接続手段（１６）及びスペーサ部材（１７）を組立てることを可能にし、
ピストンハウジング（１４）は、より一層長いピストンブッシュ組立体（２１）を有し、第２の吸熱源（２０）は、第１の吸熱源（４０）よりも一層短い軸方向全長を有し、
一層長いピストンブッシュ組立体（２１）は、第２の吸熱源（２０）の圧力板デイスク（２４ｂ）からのほぼ前記距離でピストン（１９）を位置決めする航空機ブレーキ組立体。
【請求項６】
前記第２の吸熱源（２０）はスチール製の吸熱源（２０）を有し、そのロータデイスク（２２）及びステータデイスク（２４）のうちの一方上に摩擦材料を含むことを特徴とする請求項５の航空機ブレーキ組立体。
【請求項７】
前記パッド手段（５０）は第１及び第２の吸熱源（２０、４０）の双方と一緒に利用されることを特徴とする請求項５の航空機ブレーキ組立体。
【請求項８】
前記圧力板デイスク（２４ａ、４４ａ）及び支持板デイスク（２４ｂ、４４ｂ）がそれぞれのブレーキ組立体内で交換可能であることを特徴とする請求項５の航空機ブレーキ組立体。
【請求項９】
変換可能な形になるように原型装置として設計された航空機ブレーキ組立体（１０）をカーボン製及びスチール製のブレーキ組立体のうちの一方の第１の吸熱源（２０）からカーボン製及びスチール製のブレーキ組立体のうちの他方の第２の吸熱源（４０）に変換する方法であって、
航空機ブレーキ組立体（１０）は、それぞれの吸熱源（２０、４０）のロータデイスク（２２、４２）を介して取り囲みホイール（３０）に接続され、
各吸熱源（２０、４０）は、圧力板デイスク（２４ａ、４４ａ）と、ロータデイスク（２２、４２）と、ステータデイスク（２４、４４）と、支持板デイスク（２４ｂ、４４ｂ）とを含み、
ブレーキ組立体は、第１の吸熱源（４０）と、第１の吸熱源（２０）のステータデイスク（２４）に接続され、且つ支持板デイスク（２４ｂ）に係合するようにされるパッド手段（５０）を備えた支持板（１３）を含むトルクチューブ（１２）と、接続手段（１６）によりトルクチューブ（１２）に接続されるピストンハウジング（１４）と、スペーサ部材（１７）とを有し、
ピストンハウジング（１４）が圧力板デイスク（２４ａ）からある距離だけ離れて位置するピストン（１９）を備える複数のピストンブッシュ組立体（２１）を有し、
第１の吸熱源（２０）は、ピストン（１９）とパッド手段（５０）との間の軸方向空間を実質上満たす軸方向全長を有し、
前記方法は、ピストンハウジング（１４）、ピストンブッシュ組立体（１８）、トルクチューブ（１２）、接続手段（１６）、スペーサ部材（１７）及び第１の吸熱源（２０）を解体する工程と、第２の吸熱源（４０）、トルクチューブ（１２）、ピストンブッシュ組立体（１８）を備えたピストンハウジング（１４）、接続手段（１６）及びスペーサ部材（１７）を組立てる工程とを有し、
ピストンハウジングは、一層短いピストンブッシュ組立体（１８）を有し、第２の吸熱源（４０）は、第１の吸熱源（２０）よりも一層長い軸方向長さを有し、一層短いピストンブッシュ組立体（１８）は、第２の吸熱源（４０）の圧力板デイスク（４４ａ）からのほぼ前記距離でピストン（１９）を位置決めすることを特徴とする方法。
【請求項１０】
前記第２の吸熱源（４０）がスチール製の吸熱源（４０）を有することを特徴とする請求項９の方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本願は、１９９７年６月６日に出願された米国特許第５，９２６，９３２号の一部継続である１９９９年６月１７日に出願された共願の米国特許出願第０９／３３５，２４３号の一部継続である。
本発明は一般に航空機ブレーキに関し、特に第１の形式の吸熱源（ｈｅａｔ ｓｉｎｋ）から第２の形式の吸熱源へ変換可能な航空機ブレーキ組立体に関する。
【０００２】
スチール製の吸熱源航空機ブレーキ組立体は、経済的で、信頼性があり、比較的短距離を飛行する航空機にとって望ましいことが証明されている。スチール製の吸熱源航空機ブレーキ組立体は、航空宇宙産業における現状の技術である。このようなブレーキ組立体は、典型的にはスチール製のロータ又はステータデイスクと、対応する複数の摩擦材料のロータ又はステータデイスクとを含む。商業用航空機の寸法及びその飛行距離が増大したので、カーボン／カーボン複合吸熱源航空機ブレーキ組立体はその使用が増大している。共有者であるマッシング等の米国特許第５，３２１，８７６号明細書に開示されているように、長距離又は長輸送を飛行する商業用航空機は、実質上一層重いスチール製の吸熱源に比べて、カーボン／カーボン複合吸熱源により提供されるかなりの重量の利点を利用することにより、収益を増大させ及び（又は）経営コストを減少させることができる。しかし、カーボン／カーボン複合吸熱源を備えた航空機が短輸送で飛行するように計画された場合、このような吸熱源の使用はコスト上有効にならないことがある。
【０００３】
米国特許第５，３２１，８７６号明細書は、航空機ブレーキ組立体を第１の吸熱源から第２の吸熱源へ変換する方法であって、異なるピストンブッシュ組立体、支持板コネクタ及び熱シールドがそれぞれの吸熱源のために利用される方法を開示する。カーボン／カーボン複合吸熱源又はスチール製の吸熱源の利用に適した航空機ブレーキ組立体が１つの吸熱源から他の吸熱源へ容易に変換できることは極めて望ましい。本発明の目的は、航空機ブレーキ組立体を変換する方法を容易化することであり、従って、既存のブレーキ組立体をカーボン／カーボン複合吸熱源から、スチール製の航空機ブレーキ組立体のみとなるように最初から設計されたブレーキ組立体よりも一層重いスチール製の航空機ブレーキ組立体となるスチール製の吸熱源への変換又は遡及における明確な欠点を回避することである。
【０００４】
本発明においては、航空会社は航空機ブレーキ組立体を変換する方法を利用することができ、従って、長輸送及び短輸送に適した一群又は一機隊の航空機を注文でき、長輸送の航空機はカーボン／カーボン複合吸熱源ブレーキ組立体を利用し、一方、短輸送の航空機はスチール製の吸熱源航空機ブレーキ組立体を利用する。変換のための他の理由は航空会社のメンテナンスコスト及び燃料コスト又は飛行重量制限を変動させる可能性を含むことができる。また、航空機のスケジュールに変更が生じた場合は、ブレーキ組立体に利用される特定の形式の吸熱源を異なる形式の吸熱源に容易に変換できる。
【０００５】
変換可能なブレーキ組立体が部品及び目録の数を減少させるために共通の部品を含むこと、及び、部品の信頼性及び使用寿命を向上させるために部品の腐食抵抗を改善することが極めて望ましい。また、極めて望ましいことは、組立体の部品の損傷の可能性を減少させるためにブレーキ組立体における振動を最小にすること、及び、熱移送を阻止又は減少させるために適当な熱バリヤを存在させることである。最後に、本発明の変換可能なブレーキ組立体が、カーボン／カーボン製及びスチール製の航空機ブレーキ組立体のための上述の利点を航空機経営者に与えるために、共願の米国特許出願第０９／３２２，２５５及び同第０９／３３５，２４３号各明細書並びに米国特許第５，９２６，９３２号明細書に開示された１又はそれ以上の変換可能なブレーキ組立体の如き異なる変換可能なブレーキ組立体へ変更できる能力を有することが極めて望ましい。
【０００６】
本発明は、カーボン製及びスチール製のブレーキ組立体のうちの一方の第１の吸熱源からカーボン製及びスチール製のブレーキ組立体のうちの他方の第２の吸熱源に変換可能な形となるように独創的な装置として設計された航空機ブレーキ組立体にして、航空機ブレーキ組立体がそれぞれの吸熱源のロータデイスクを介して取り囲みホイールに接続されるようになっており、各吸熱源が圧力板デイスクと、ロータデイスクと、ステータデイスクと、支持板デイスクとを含む。ブレーキ組立体は、第１の吸熱源と、第１の吸熱源のステータデイスクに接続され、かつ、支持板デイスクに係合するようになったパッド手段を備えた支持板を含むトルクチューブと、接続手段によりトルクチューブに接続されたピストンハウジングと、スペーサ部材とを有し、ピストンハウジングが圧力板デイスクからある距離だけ離れて位置するピストンを備えた複数のピストンブッシュ組立体を有し、
第１の吸熱源がピストンとパッド手段との間の軸方向空間を実質上満たす軸方向全長を有する。
【０００７】
航空機ブレーキ組立体は、ピストンハウジング、ピストンブッシュ組立体、トルクチューブ、接続手段、スペーサ部材及び第１の吸熱源を解体する工程、及び、第２吸熱源、トルクチューブ、ピストンブッシュ組立体を備えたピストンハウジング、接続手段及びスペーサ部材を組立てる工程を有する。、ピストンハウジングは、一層長いピストンブッシュ組立体を有し、第２の吸熱源が第１の吸熱源よりも一層短い軸方向全長を有し、一層長いピストンブッシュ組立体は、第２の吸熱源の圧力板デイスクからの実質上上記距離でピストンを位置決めすることを特徴とする航空機ブレーキ組立体を提供することにより、上述の問題に対する解決を提供する。
【０００８】
本発明の実施の形態を示す図面を参照して一層詳細に本発明を述べる。図１は普通のピストンブッシュ組立体と比較して増大された（誇張して図示される）軸方向長さ及び普通のピストンブッシュ組立体と比較して減少された長さを有するスチール製吸熱源をを有するスチール製吸熱源のピストンブッシュ組立体手段により変換可能な航空機ブレーキ組立体の例示である。
【０００９】
図１は、図示の目的のみのための図面の頂部及び底部に示す異なる第１及び第２の吸熱源を備えた航空機ブレーキ組立体を示す。変換可能なブレーキ組立体の好ましい実施の形態の図面の上方部分において、航空機ブレーキ組立体１０は複数のボルト１６によりピストンハウジング１４に取付けられるトルクチューブ１２を有する。ピストンハウジング１４は接続手段及び中間の環状スペーサ部材、中間の部材又はリング１７からなるボルト１６によりトルクチューブ１２に取付けられる。ピストンハウジング１４はピストン１９を備えた複数のピストンブッシュ組立体２１を有する。ピストンブッシュ組立体２１は図１の下半分に示すカーボン製の吸熱源航空機ブレーキに利用される典型的なピストンブッシュ組立体に比べて一層長い軸方向長さを有する。組立体２１は約１２．６ｍｍだけ一層長く、ハウジング１４に関して約９．４ｍｍの一層長いピストン伸長即ち「スロー」を可能にする。
【００１０】
ピストンブッシュ組立体２１の長さの一部として、ピストン１９は図１に示すカーボン製の吸熱源航空機ブレーキのピストンブッシュ組立体１８と同じ長さ又は異なる長さ（典型的には一層長い長さ）とすることができることを明確に理解すべきである。符合２０で全体を示すスチール製の吸熱源は、当業界で周知のようにスプライン及び溝穴係合を介して取り囲みホイール３０に係合する複数のスチール製ロータデイスク２２と、周知のスプライン及び溝穴係合を介してトルクチューブ１２に係合する複数の摩擦材料デイスク２４とを有する。当業界で周知のように、ロータ及びステータは、ホイールにキー止めされたロータがその上に摩擦材料を有し一方トルクチューブにキー止めされたステータがロータの摩擦材料と係合するようになった実質上スチール製の板であるように、逆にすることができることを明確に理解すべきである。従って、ここに開示された各スチール製のブレーキの実施の形態はこれらの周知の構成のうちの１つ（例えば、ステータ又はロータのいずれか上の摩擦材料ライニング）を有することができる。
【００１１】
スチール製の吸熱源２０は図１の下方部分において符号４０で示すカーボン／カーボン複合吸熱源に比べて増大した軸方向の幅即ち長さを有し、ピストンブッシュ組立体２１は図面の下方部分におけるピストンブッシュ組立体１８に比べて増大した軸方向長さを有する。また、スチール製の吸熱源２０は、一層薄いステータ２４により、典型的なスチール製の吸熱源に付随する減少した軸方向全長を有する。従って、ピストンブッシュ組立体２１の軸方向長さを増大させ、スチール製の吸熱源２０の軸方向全長を減少させることにより、支持板デイスク２４ｂと交換可能な圧力板デイスク２４ａは複数のピストン１９から所定の離間距離で位置する。
【００１２】
ブレーキ組立体１０をスチール製の吸熱源２０を有するものから図の下方部分において符号４０で示すカーボン／カーボン複合吸熱源へ変換するために、ブレーキ組立体１０を解体するが、この場合、車軸１１から一旦取り外されたピストンハウジング１４、ピストンブッシュ組立体２１、ボルト１６、リング１７、トルクチューブ１２及び吸熱源２０が互いに接続解除される。複数のロータデイスク４２及びステータデイスク４４を有するカーボン／カーボン複合吸熱源４０は、支持板ステータデイスク４４ｂがパッド５０と接触するように、図の下方部分に示すようなトルクチューブ上で組立てられる。パッド５０は、カーボン／カーボン複合デイスクと一緒に利用される典型的な旋回パッドであるが、ブレーキ１０においては、スチール製の吸熱源２０の支持板デイスク２４ｂに係合するためにも利用される。
【００１３】
図１から容易に分かるように、スペーサ部材１７は、トルクチューブ１２の支持板１３から更に離れた距離でピストンハウジング１４を位置決めし、従って、カーボン／カーボン複合吸熱源４０及びスチール製ブレーキ２０の一層長いブッシュ組立体２１の双方を適応させる。あるブレーキ組立体においては、支持板１３は、トルクチューブと一体になる代わりに、トルクチューブ１２上にボルト止めされる。このような構成は本発明の要旨内にある。従って、ブレーキ組立体１０は、スチール製吸熱源の変換可能なブレーキ組立体を解体し、ピストンブッシュ組立体２１及びスチール製の吸熱源２０を取り外してこれらを一層短いピストンブッシュ組立体１８及びカーボン製の吸熱源４０と交換し、カーボン製吸熱源の変換可能なブレーキ組立体を組立てることにより、スチール製の吸熱源２０からカーボン／カーボン複合吸熱源４０に変換される。スペーサ部材即ちリング１７はスチール製及びカーボン製の吸熱源ブレーキ組立体の双方において利用され、変換可能なブレーキ組立体１０におけるいくつかの改善を与える。
【００１４】
リング１７は、４３４０カーボンスチールで作られ、拡散ニッケルカドミウムでメッキされる。このようなリングの利点は、リングがアルミニウムのピストンハウジング１４と本質的に腐食性のスチールのトルクチューブとの間に腐食抵抗バリヤを提供することである。典型的には、トルクチューブは全輸送中に結局磨耗又は剥離される熱抵抗塗料を有する。また、これは、トルクチューブ１２が航空機の使用中に錆を開始した後に、リングが無い場合に生じることのある（トルクチューブのインターフェース表面に通常係合する）ピストンハウジングのインターフェース表面のガウリング（ｇａｕｌｉｎｇ）と戦う。リング１７はピストンハウジング内へ伝達されるブレーキ振動を減少させる付加的な緩和を提供する。ピストンブッシュ組立体１８、２１はブレーキ振動による損傷から保護する必要のある多くの精密部品を含む。リング１７は熱保護利点を提供する。トルクチューブ１２からピストンハウジング１４への熱移送はリング１７により減少され、従って、液圧流体温度を減少させる。ある航空機ブレーキ組立体の仕様は極めて厳重な最大液圧温度要求を有する。本発明の変換可能なブレーキ組立体１０は、他の変換不能なブレーキ組立体と比べた場合、冷却（低温）作動ブレーキとみなすことができる。
【００１５】
最後に、変換可能なブレーキ組立体は、一層短い軸方向長さの吸熱源のための使用可能な拒絶離陸ピストンストロークを維持しながら、リングを単に取り外し、ブレーキの組立て時に減少した軸方向長さで一層軽い吸熱源を挿入することにより、吸熱源の囲いを減少させることのできる融通性を提供する。一層短い軸方向長さの吸熱源は、スチール製の吸熱源又はカーボン製の吸熱源のいずれか又は双方とすることができる。もちろん、リング１７はまた、米国特許第５，９２６，９３２号明細書に開示されているように、カーボン製の吸熱源と一緒に使用することができ、一層短い長さのスチール製吸熱源の挿入のために取り外すことができる。
【００１６】
異なる長さのピストンブッシュ組立体２１、１８は、それぞれの吸熱源２０、４０と一緒に使用される。ピストンブッシュ組立体２１が一層長い有効伸長距離即ち「スロー」を有するので、これらは、拒絶離陸（「ｒｅｊｅｃｔｅｄ ｔａｋｅ−ｏｆｆ； ＲＴＯｓ」）のための付加的な安全余裕を伴うスチール製のブレーキ２０を提供し、また、磨耗ピン（図示せず）が十分に使用されスチール製の吸熱源が全輸送のために準備された場合に、付加的な安全余裕を提供する。ブレーキ組立体は、スチール製の吸熱源ブレーキ（スチール製の吸熱源においては、摩擦材料の支持板デイスクが典型的には支持板１３にリベット止めされている）において典型的なようなトルクチューブ１２の支持板１３に直接取付けられた摩擦材料デイスクを利用するのではなく、両方の吸熱源と一緒にパッド支持板手段５０を利用する。従って、パッド手段は、両方の吸熱源と一緒に使用され、圧力板／支持板デイスク２４ａ／２４ｂ及び４４ａ／４４ｂはそれらのそれぞれの吸熱源内で交換可能である。ブレーキをカーボン／カーボン複合吸熱源４０を備えたものからスチール製の吸熱源２０へ変換するためには、上述の工程を単に逆にする。
【００１７】
上述し図示した変換可能なブレーキ組立体は、構成部品の最小の変更しか必要としない一層簡単な変換可能なブレーキを提供する。ブレーキ組立体はすべて、スチール製の吸熱源又はカーボン製の吸熱源と一緒に、両方の形式の吸熱源の隣接するデイスク、スペーサ又は板に係合する共通の旋回パッド手段５０を利用する。更に、パッド手段を受け入れるためにカーボン／カーボン複合支持板デイスクに典型的に利用される対応する形状のくぼみは利用されず；カーボン／カーボン複合支持板デイスクの表面はいかなるくぼみをも有さず、実質上平坦な表面が複数のパッド手段５０に係合する。ここに開示し図示したブレーキ組立体はそれぞれの吸熱源内に交換可能な圧力板デイスク及び支持板デイスクを有する。これは、ブレーキのための異なる部品番号の数が少なくなり、１つの部品番号がブレーキ組立体のそれぞれの吸熱源内の２つの位置で共通に使用できるという実質的な利点である。
【００１８】
変換可能なブレーキ組立体は、航空会社が、異なる長さの飛行に利用できる航空機を購入するのを許容し、この場合、長輸送用に設計された航空機はこのような飛行にとって一層経済的となることができるカーボン／カーボン複合吸熱源ブレーキ組立体を利用し、一方、短輸送用に設計された航空機は短輸送にとって経済的なスチール製吸熱源の航空機ブレーキ組立体を使用することができる。変換のための他の理由は、航空会社のメンテナンスコスト及び燃料コスト又は飛行重量の制限を変動させる可能性を含むことができる。飛行計画が変更された場合又は航空会社がある航空機を１つの設計されたグループから他の設計されたグループへ変更することを決定した場合、特定の形式の吸熱源を他の形式の吸熱源へ容易に変換でき、航空会社が経営コストを最適化するのを可能にする。
【図面の簡単な説明】
【図１】スチール製の吸熱源のための典型的なピストンブッシュ組立体の軸方向長さに比べて（誇張した形で示す）増大した軸方向の長さを有するスチール製の吸熱源のピストンブッシュ組立体により変換可能な航空機ブレーキ組立体、及び、典型的なスチール製の吸熱源の軸方向長さに比べて一層短い軸方向長さを有するスチール製の吸熱源を示す図である。
【国際公開パンフレット】
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2004507675.tif 000017
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【国際調査報告】
2004507675.tif 000019
2004507675.tif 000020