(57)【要約】本発明は、いろいろな故障時、例えば機械的な欠陥に起因する圧力制御弁（１７，１８，３７，３８／２７，２８，４７，４８）の故障時、車輪ブレーキ圧力を検出する働きをする圧力センサ（３０，３１，４０，４１）の故障時、補助圧力源としての働きをする高圧アキュムレータ（２１）の故障時または高圧アキュムレータ（２１）と協働するポンプ（２３）の故障時、車輪ブレーキ（７〜１０）と緊急時圧力発生器またはマスターブレーキシリンダ（２）の間の接続部を遮断する分離弁（１９，１３）の故障時および前車軸と後車軸に付設された車輪ブレーキ（７，８；９，１０）の圧力媒体損失時に働く緊急時ブレーキ動作モードである、電気油圧式ブレーキ装置を制御するための方法を提案する。
2004520988.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によっておよび運転者に依存しないで動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で制御可能であり、欠陥の発生時に欠陥の種類に依存していろいろなフォールバック動作モードが開始され、ブレーキング要求が個々の車輪ブレーキの目標車輪ブレーキ圧力に変換され、車輪ブレーキ圧力が測定された車輪ブレーキ圧力を考慮して目標車輪ブレーキ圧力に調節され、車輪ブレーキ圧力を検出するための圧力センサが設けられている、自動車用電気油圧式ブレーキ装置を制御するための方法において、一方の車軸に付設された車輪ブレーキ（７〜１０）の車輪ブレーキ圧力を制御する圧力制御弁または入口弁／出口弁（１７，１８，３７，３８／２７，２８，４７，４８）の故障が機械的な欠陥によって生じたときにあるいは一方の車軸の１個の車輪ブレーキ（７，８または１０，９）に付設された圧力センサ（３０，３１，４０，４１）が故障したときに、車軸の車輪ブレーキの間に接続配置された圧力補償弁（１９，１３）が開放すると共に、この車軸のブレーキ圧力制御が入口弁（１７または１８または３７または３８）と出口弁（２７または２８または４７または４８）によってあるいは車軸の他の車輪に付設された圧力センサによって、動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で行われ一方、他方の車軸のブレーキ圧力制御が動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で変更されずに続けられることを特徴とする方法。
【請求項２】
入口弁と出口弁（１７，１８，３７，３８／２７，２８，４７，４８）が電流を通じないときに閉じる電磁操作可能な比例弁として形成され、この比例弁が電気制御装置の故障時に閉じたままでることを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項３】
運転者によっておよび運転者に依存しないで動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で制御可能であり、欠陥の発生時に欠陥の種類に依存していろいろなフォールバック動作モードが開始され、油圧式モータ−ポンプ−装置と高圧アキュムレータからなる補助圧力源を備え、ブレーキング要求が個々の車輪ブレーキの目標車輪ブレーキ圧力に変換され、車輪ブレーキ圧力が測定された車輪ブレーキ圧力を考慮して目標車輪ブレーキ圧力に調節される、自動車用電気油圧式ブレーキ装置を制御するための方法において、高圧アキュムレータ（２１）の故障時に、すべての車輪ブレーキ（７〜１０）の車輪ブレーキ圧力の上昇が専ら油圧式モータ−ポンプ−装置（２０）によって行われることを特徴とする方法。
【請求項４】
運転者によっておよび運転者に依存しないで動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で制御可能であり、欠陥の発生時に欠陥の種類に依存していろいろなフォールバック動作モードが開始され、油圧式モータ−ポンプ−装置と高圧アキュムレータからなる補助圧力源を備え、ブレーキング要求が個々の車輪ブレーキの目標車輪ブレーキ圧力に変換され、車輪ブレーキ圧力が測定された車輪ブレーキ圧力を考慮して目標車輪ブレーキ圧力に調節される、自動車用電気油圧式ブレーキ装置を制御するための方法において、油圧式モータ−ポンプ−装置（２０）の故障時に、すべての車輪ブレーキ（７〜１０）の車輪ブレーキ圧力の上昇が専ら高圧アキュムレータ（２１）によって行われることを特徴とする方法。
【請求項５】
運転者によっておよび運転者に依存しないで動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で制御可能であり、欠陥の発生時に欠陥の種類に依存していろいろなフォールバック動作モードが開始され、ブレーキペダルによって操作可能なマスターブレーキシリンダを備え、車輪ブレーキが少なくとも１個の分離弁を介して前記マスターブレーキシリンダに接続され、ブレーキング要求が個々の車輪ブレーキの目標車輪ブレーキ圧力に変換され、車輪ブレーキ圧力が測定された車輪ブレーキ圧力を考慮して目標車輪ブレーキ圧力に調節される、自動車用電気油圧式ブレーキ装置を制御するための方法において、後車軸に付設された分離弁（１１）の故障時に、前車軸のブレーキ圧力制御が変更されないで動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で続けられ一方、後車軸に付設された車輪ブレーキ（９，１０）がマスターブレーキシリンダ（２）に接続されていることを特徴とする方法。
【請求項６】
運転者によっておよび運転者に依存しないで動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で制御可能であり、欠陥の発生時に欠陥の種類に依存していろいろなフォールバック動作モードが開始され、ブレーキペダルによって操作可能なマスターブレーキシリンダを備え、車輪ブレーキが少なくとも１個の分離弁を介して前記マスターブレーキシリンダに接続され、ブレーキング要求が個々の車輪ブレーキの目標車輪ブレーキ圧力に変換され、車輪ブレーキ圧力が測定された車輪ブレーキ圧力を考慮して目標車輪ブレーキ圧力に調節される、自動車用電気油圧式ブレーキ装置を制御するための方法において、前車軸に付設された分離弁（１４）の故障時に、両車軸の車輪ブレーキ（７，８または９，１０）の間に接続配置された両圧力補償弁（１９，１３）が閉じると共に、一方の車軸の第１の車輪ブレーキ（７）と斜めに向き合う他方の車軸の車輪ブレーキ（９）のブレーキ圧力制御が動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で続けられ一方、斜めに向き合う車輪ブレーキ（７，１０）がマスターブレーキシリンダ（２）に接続されていることを特徴とする方法。
【請求項７】
運転者によっておよび運転者に依存しないで動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で制御可能であり、欠陥の発生時に欠陥の種類に依存していろいろなフォールバック動作モードが開始され、ブレーキング要求が個々の車輪ブレーキの目標車輪ブレーキ圧力に変換され、車輪ブレーキ圧力が測定された車輪ブレーキ圧力を考慮して目標車輪ブレーキ圧力に調節される、自動車用電気油圧式ブレーキ装置を制御するための方法において、後車軸に付設された車輪ブレーキ（９または１０）の１つに圧力媒体損失が生じたときに、後車軸に付設された両車輪ブレーキ（９，１０）が無圧に保持され一方、前車軸に付設された車輪ブレーキ（７，８）のブレーキ圧力制御が動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で続けられることを特徴とする方法。
【請求項８】
運転者によっておよび運転者に依存しないで動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で制御可能であり、欠陥の発生時に欠陥の種類に依存していろいろなフォールバック動作モードが開始され、ブレーキング要求が個々の車輪ブレーキの目標車輪ブレーキ圧力に変換され、車輪ブレーキ圧力が測定された車輪ブレーキ圧力を考慮して目標車輪ブレーキ圧力に調節される、自動車用電気油圧式ブレーキ装置を制御するための方法において、前車軸に付設された車輪ブレーキ（７）の１つに圧力媒体損失が生じたときに、両車軸の車輪ブレーキの間に接続配置された両圧力補償弁（１９，１３）が閉じると共に、前記車輪ブレーキ（７）と斜めに向き合う後車軸の車輪ブレーキ（１０）とが無圧に保持され一方、斜めに向き合う他の車輪ブレーキ（８，９）のブレーキ圧力制御が動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で続けられることを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、運転者によっておよび運転者に依存しないで動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で制御可能であり、欠陥の発生時に欠陥の種類に依存していろいろなフォールバック動作モードが開始され、ブレーキング要求が個々の車輪ブレーキの目標車輪ブレーキ圧力に変換され、車輪ブレーキ圧力が測定された車輪ブレーキ圧力を考慮して目標車輪ブレーキ圧力に調節され、車輪ブレーキ圧力を検出するための圧力センサが設けられている、自動車用電気油圧式ブレーキ装置を制御するための方法に関する。
【０００２】
このような方法は例えば独国特許出願公開第１９８０７３６９号明細書によって知られている。この場合、フォールバック動作モードが提案されている。このフォールバック動作モードは特に、ブレーキ装置の重大な欠陥のとき、ブレーキ要求検出の欠陥のときまたは一方の車軸の１個だけに関する欠陥のときに開始される。このようなブレーキ装置の運転時に更に、公知の方法の実施時に考慮されない他の欠陥が考えられる。
【０００３】
そこで、本発明は、前述の欠陥の発生時に、電気油圧式ブレーキ装置の確実な運転を可能にする、新しいフォールバック動作モードを提供することである。
【０００４】
この課題は第１の方法に従い、一方の車軸に付設された車輪ブレーキの車輪ブレーキ圧力を制御する弁の故障が機械的な欠陥によって生じたときにあるいは一方の車軸の１個の車輪ブレーキに付設された圧力センサが故障したときに、車軸の車輪ブレーキの間に接続配置された圧力補償弁（つりあい弁）が開放すると共に、この車軸のブレーキ圧力制御が入口弁と出口弁によってあるいは車軸の他の車輪に付設された圧力センサによって、動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で行われ一方、他方の車軸のブレーキ圧力制御が動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で変更されずに続けられることによって解決される。その際、故障を生じるセンサ欠陥は圧力センサに一義的に割り当て可能でなければならない。
【０００５】
その際、入口弁と出口弁は特に、電磁操作可能で電流を通じないときに閉じる比例弁として形成されている。この比例弁は電気制御装置の故障時に閉じたままである。
【０００６】
特に、油圧ポンプと高圧アキュムレータからなる補助圧力源を備えたブレーキ装置の制御装置に適している本発明による第２の方法では、高圧アキュムレータの故障時に、すべての車輪ブレーキの車輪ブレーキ圧力の上昇が専ら油圧ポンプによって行われる。
【０００７】
同様に、油圧ポンプと高圧アキュムレータからなる補助圧力源を備えたブレーキ装置の制御装置に適している本発明による第３の方法の場合、油圧ポンプの故障時に、すべての車輪ブレーキの車輪ブレーキ圧力の上昇が専ら高圧アキュムレータによって行われる。
【０００８】
ブレーキペダルによって操作可能なマスターブレーキシリンダを備え、車輪ブレーキが少なくとも１個の分離弁を介してマスターブレーキシリンダに接続されたブレーキ装置の制御装置に適している本発明による第４の方法では、後車軸に付設された分離弁の故障時に、前車軸のブレーキ圧力制御が変更されないで動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で続けられ一方、後車軸に付設された車輪ブレーキがマスターブレーキシリンダに接続されている。
【０００９】
ブレーキペダルによって操作可能なマスターブレーキシリンダを備え、車輪ブレーキが少なくとも１個の分離弁を介してマスターブレーキシリンダに接続されたブレーキ装置の制御装置に適している本発明による第５の方法では、前車軸に付設された分離弁の故障時に、両車軸の車輪ブレーキの間に接続配置された両圧力補償弁が閉じると共に、一方の車軸の第１の車輪ブレーキと斜めに向き合う他方の車軸の車輪ブレーキのブレーキ圧力制御が動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で続けられ一方、斜めに向き合う車輪ブレーキがマスターブレーキシリンダに接続されている。
【００１０】
冒頭に述べた種類の第６の方法では、後車軸に付設された車輪ブレーキの１つに圧力媒体損失が生じたときに、後車軸に付設された両車輪ブレーキが無圧に保持され一方、前車軸に付設された車輪ブレーキのブレーキ圧力制御が動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で続けられる。
【００１１】
冒頭に述べた種類の第７の方法では代替的に、前車軸に付設された車輪ブレーキの１つに圧力媒体損失が生じたときに、両車軸の車輪ブレーキの間に接続配置された両圧力補償弁が閉じると共に、一方の車軸の第１の車輪ブレーキと、他方の車軸の斜めに向き合う車輪ブレーキのブレーキ圧力制御が、動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で続けられ一方、斜めに向き合う車輪ブレーキが無圧に保持される。
【００１２】
添付の概略図を参照した、実施の形態の次の記載において、本発明を詳しく説明する。
【００１３】
図１に示した電気油圧式ブレーキ装置は、操作ペダル１によって操作可能な二系統マスターブレーキシリンダまたはタンデムマスターシリンダ２を備えている。このマスターシリンダはペダルストロークシミュレータ３と協働し、その中には互いに分離された２つの圧力室が形成されている。この圧力室は無圧の圧力媒体貯蔵容器４に接続されている。第１の圧力室（一次圧力室）には、遮断可能な第１の油圧管路５によって、例えば後車軸に付設された車輪ブレーキ９，１０が接続されている。管路５の遮断は第１の分離弁１１によって行われ、車輪ブレーキ９，１０の間に接続配置された管路部分１２には、電磁的に操作可能で特に電流を通じないときに開放する（ＳＯ）圧力補償弁（圧力平衡弁）１３が挿置されている。この圧力補償弁は必要に応じて車輪毎のブレーキ圧力調整を可能にする。
【００１４】
圧力センサ１５を接続可能である、マスターブレーキシリンダ２の第２の圧力室は、第２の分離弁１４によって遮断可能な第２の油圧管路６を介して、前車軸に付設された他の対の車輪ブレーキ７，８に接続可能である。車輪ブレーキ７，８の間に接続配置された管路部分６には更に、電磁操作可能で特に電流を通じないときに開放する（ＳＯ）圧力補償弁１９が挿置されている。
【００１５】
図から更に明らかなように、補助圧力源としての働きをする、高圧アキュムレータ２１を備えたモータ−ポンプ−装置２０が設けられている。このモータ−ポンプ−装置自体は電動機２２によって駆動されるポンプ２３と、このポンプ２３に並列に接続された圧力制限弁２４とからなっている。ポンプ２３の吸込み側は圧力制限弁２４を介して、前述の圧力媒体貯蔵容器４に接続されている。ポンプ２３によって加えられる油圧は、図示していない圧力センサによって監視されるかまたは推定によって決定される。
【００１６】
第３の油圧管路２６は高圧アキュムレータ２１と、電磁的にアナログ制御可能で通電しないときに閉じる２個の比例弁１７，１８の入口ポートとを接続している。この比例弁は入口弁として車輪ブレーキ７，８の手前に接続配置されている。第３の油圧管路は更に、高圧アキュムレータと、電磁的にアナログ制御可能で通電しないときに閉じる２個の比例弁３７，３８の入口ポートとを接続している。この比例弁は入口弁として車輪ブレーキ１０，９の手前に接続配置されている。更に、車輪ブレーキ７，８は、電磁的にアナログ制御可能で通電しないときに閉じる各々１個の比例弁または出口弁２７，２８を介して、第４の油圧管路２９に接続され、車輪ブレーキ９，１０は、電磁的にアナログ制御可能で通電しないときに閉じる各々１個の比例弁または出口弁４７，４８を介して、第４の油圧管路２９に接続されている。この油圧管路は他方では、無圧の圧力媒体貯蔵容器４に接続されている。車輪ブレーキ７，８内の油圧は各々１個の圧力センサ３０，３１によって検出される。一方、車輪ブレーキ１０，９内の油圧は各々１個の圧力センサ４０，４１によって検出される。
【００１７】
電子制御ユニット３２は、モータ−ポンプ−装置２０と電磁弁１１，１３，１４，１７，１８，１９，２７，２８を一緒に制御する働きをする。電子制御ユニットには、操作ペダル１と協働する操作ストロークセンサ３３と前述の圧力センサ１５の出力信号が入力信号として供給され、この電子制御ユニットは運転者減速要求を検出することができる。しかし、運転者減速要求を検出するために、他の手段、例えば操作ペダル１の操作力を感知する力センサを使用することができる。電子制御ユニット３２には他の入力値として、圧力センサ３０，３１，４０，４１の出力信号と、概略的に示した車輪センサの、車速に対応する出力信号が供給される。この場合、車輪ブレーキ１０，９に付設された車輪センサには参照番号３４，３５が付けてある。
【００１８】
通常の運転または動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”では、図１に示したブレーキ装置が次のように作動する。運転者がブレーキペダルを踏むと、運転者は、ペダルシミュレータの所定の特性によって設定された、ストロークに依存する反力を感じる。操作ストロークセンサ３３および／または圧力センサ１５によってブレーキング要求を感知すると、分離弁１１，１４が閉鎖され、車輪ブレーキ７〜１０がマスターブレーキシリンダ２から分離される。その際、ブレーキペダル１の操作力から生じる圧力がマスターブレーキシリンダ２内で上昇する。操作ストロークセンサ３３および／または圧力センサ１５の信号から、運転者のブレーキング要求が例えば目標減速度としてまたは目標ブレーキ力として計算される。このブレーキング要求から個々の目標車輪ブレーキ圧力が求められる。走行状態とスリップ条件に応じて、この圧力は変更され、そして圧力制御弁１７，１８，３７，３８と２７，２８，４７，４８の制御によって調整される。制御回路閉鎖時に、各々の車輪ブレーキ７〜１０において、車輪圧力センサの現在の圧力が目標−実際−調整のために用いられる。一方の車軸の右側車輪と左側車輪の目標圧力が異なる場合、圧力補償弁１３，１９が閉鎖され、各々の車輪ブレーキにおいて、設定された目標圧力が、実際のブレーキ圧力を目標ブレーキ圧力に調整するために、入口弁と出口弁を制御することによって生じる。前述の補助圧力源２０によって行われる車輪ブレーキの圧力上昇のために、車輪ブレーキ内に所望な目標圧力が所望される動特性で生じるまで、入口弁に通電される。圧力低下は出口弁の通電によって行われる。この場合、圧力媒体は還流管路２９を経て圧力媒体貯蔵容器４に戻る。高圧アキュムレータ２１内の圧力が設定された値よりも下がると、ポンプ２３が作動させられる。
【００１９】
図２〜９の概略図において、“黒の”長方形記号は動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で作動する車輪ブレーキを示し、“黒−白の”長方形記号は、マスターブレーキシリンダ２によって発生した圧力を加えられる車輪ブレーキを示し、そして“白の”長方形機構は、無圧状態にある車輪ブレーキを示している。
【００２０】
図２に示した第１の動作モードを説明する際、前車軸車輪ブレーキ７に付設された入口弁１７が機械的な欠陥のために故障しているかあるいはこの入口弁が電気的に駆動しても閉じたまであると仮定される。両前車軸ブレーキ７，８の略示した連結は、圧力補償弁１９が開放したままでなければならないので、ブレーキ７の圧力制御が他方のブレーキ８に付設された対の弁１８，２８によって達成可能であることを意味する。その際、後車軸のブレーキ圧力制御はそのまま変わらずに動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で続けられる。勿論、後車軸の車輪ブレーキ１０，９に付設された圧力制御弁３７，３８，４７，４８が故障した場合（図３）と、前車軸と後車軸の各々１個の車輪ブレーキに付設された圧力制御弁が故障した場合（図４）には、同様な手段が講じられる。上記のフォールバック動作モードは圧力制御弁１７，２７，１８，２８の一つが故障した場合だけでなく、圧力センサ３０，３１，４０，４１の一つが故障した場合にも開始される。後述の場合、ブレーキ圧力制御はその都度、他方の車輪ブレーキに付設された、欠陥のない圧力センサによって行われる。
【００２１】
図５に関連して簡単に説明する第２の動作モードは、モータ−ポンプ−装置２０または高圧アキュムレータ２１が故障したときに開始される。前者の場合、ブレーキ圧力制御は両車軸において動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で専ら高圧アキュムレータ２１によって生じる圧力によって、高圧アキュムレータが空になるまで行われる。これに対して、高圧アキュムレータ２１が故障すると、動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”でのブレーキ圧力制御は両車軸において、ポンプ２３によって供給される圧力で行われる。
【００２２】
両動作モードは第１のフォールバックレベルまたはフォールバック動作モードに割り当てられている。
【００２３】
図６に概略的に示した第２のフォールバックレベルまたはフォールバック動作モードは、分離弁１１の故障に関する。この分離弁は後車軸に付設された車輪ブレーキ９，１０を、マスターブレーキシリンダ２の第１の圧力室から分離する。故障の場合、分離弁１１が開放したままであるので、両後車軸ブレーキ９，１０は、圧力補償弁１３の開放時に、マスターブレーキシリンダ２に供給される圧力によって付勢される。正常な前車軸の車輪ブレーキ７，８は依然として動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で操作される。
【００２４】
図７に概略的に示した第３のフォールバックレベルまたはフォールバック動作モードは、分離弁１４の故障に関する。この分離弁は前車軸に付設された車輪ブレーキ７，８を、マスターブレーキシリンダ２の第２の圧力室から分離する。このような欠陥が認識されると（その間分離弁１４は開放したままである）、圧力補償弁１９，１３が閉鎖され、車輪ブレーキ７，８と９，１０が互いに分離される。同時に、後車軸に付設された分離弁１１が開放される。その際、ブレーキ圧力制御が前車軸に付設された車輪ブレーキ８と後車軸に付設された車輪ブレーキまたは車輪ブレーキ８に斜めに向き合う車輪ブレーキ９で動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で継続されるように、圧力制御弁１７，１８，２７，２８，３７，３８，４７，４８が制御され一方、斜めに向き合う他の両車輪ブレーキ７，１０の圧力制御弁１７，２７，３７，４７が閉鎖されるので、車輪ブレーキ７，１０はマスターブレーキシリンダ２に供給される圧力によって付勢される。車輪ブレーキ７，１０の間に図示した接続ラインは、マスターブレーキシリンダ２内に生じる油圧接続を示す。
【００２５】
図８に概略的に示した第４のフォールバックレベルまたはフォールバック動作モードは、後車軸に付設された車輪ブレーキ９または１０内に圧力損失が検出されるときに働く。このような欠陥が発生すると、両車輪ブレーキ９，１０は出口弁４７，４８の作動によって無圧に保持される。正常な前車軸に付設された車輪ブレーキ７，８の圧力制御は依然として動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で行われる。
【００２６】
図９に概略的に示した第５のフォールバックレベルまたはフォールバック動作モードは、前車軸に付設された車輪ブレーキ７または８内で圧力媒体損失が検出されるときに働く。このような欠陥が認識されると、圧力補償弁１９，１３が閉じ、車輪ブレーキ７，８と９，１０が互いに分離される。その際、ブレーキ圧力制御が前車軸に付設された車輪ブレーキ、例えば車輪ブレーキ８と後車軸に付設された車輪ブレーキ、例えば車輪ブレーキ８に斜めに向き合う車輪ブレーキ９において動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で継続されるように、圧力制御弁１７，１８，２７，２８，３７，３８，４７，４８が制御され一方、斜めに向き合う他の両車輪ブレーキ７，１０の出口弁２７，４８が制御されるので、両車輪ブレーキ７，１０は無圧に保持される。同じ制御は勿論、車輪ブレーキ７，１０が動作モード“ブレーキ−バイ−ワイヤ”で操作され一方、車輪ブレーキ８，９が付設の出口弁２８，４７の制御によって無圧に保持されるように行うこともできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明による方法を使用することができる、電気油圧式ブレーキ装置の好ましい実施の形態を示す図である。
【図２】
いろいろな欠陥の発生時の車輪ブレーキの制御の個々の動作モードを図式的に示す図である。
【図３】
いろいろな欠陥の発生時の車輪ブレーキの制御の個々の動作モードを図式的に示す図である。
【図４】
いろいろな欠陥の発生時の車輪ブレーキの制御の個々の動作モードを図式的に示す図である。
【図５】
いろいろな欠陥の発生時の車輪ブレーキの制御の個々の動作モードを図式的に示す図である。
【図６】
いろいろな欠陥の発生時の車輪ブレーキの制御の個々の動作モードを図式的に示す図である。
【図７】
いろいろな欠陥の発生時の車輪ブレーキの制御の個々の動作モードを図式的に示す図である。
【図８】
いろいろな欠陥の発生時の車輪ブレーキの制御の個々の動作モードを図式的に示す図である。
【図９】
いろいろな欠陥の発生時の車輪ブレーキの制御の個々の動作モードを図式的に示す図である。
【国際公開パンフレット】
2004520988.tif 000003
2004520988.tif 000004
2004520988.tif 000005
2004520988.tif 000006
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2004520988.tif 000008
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2004520988.tif 000011
2004520988.tif 000012
2004520988.tif 000013
2004520988.tif 000014
2004520988.tif 000015
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2004520988.tif 000017
2004520988.tif 000018
2004520988.tif 000019
2004520988.tif 000020
2004520988.tif 000021
2004520988.tif 000022
2004520988.tif 000023
2004520988.tif 000024
【国際調査報告】
2004520988.tif 000025
2004520988.tif 000026
2004520988.tif 000027
2004520988.tif 000028
2004520988.tif 000029
2004520988.tif 000030
2004520988.tif 000031
2004520988.tif 000032