(57)【要約】本発明は、車輪ブレーキにブレーキ圧力を加えることによって、斜面で車両を保持するための方法と発進アシストに関する。本発明は、ａ）保持のために必要なブレーキ圧力（ｐ１）を決定し、ｂ１）ブレーキ圧力の低下に応じて、特にブレーキ装置の漏れに基づいて、ブレーキペダル（３）を離してからの時限ｄｔを決定し、あるいはｂ２）ブレーキペダル（３）を離してから、決定されたブレーキ圧力を実際のブレーキ圧力と比較し、ｃ）車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を上昇させ、このブレーキ圧力上昇がｃ１）圧力発生器（６，７）のスイッチを入れること、ｃ２）切換え弁（２０，２０′）を開放すること、ｃ３）保持のために必要な少なくともブレーキ圧力（ｐ１，ｐ２）が車輪ブレーキ内で生じるように、弁（８，８′）を制御することによって行われる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ装置の車輪ブレーキにブレーキ圧力を加えることによって、斜面で車両を保持するための方法において、
ａ）保持のために必要なブレーキ圧力（ｐ１）を決定し、
ｂ１）ブレーキ圧力の低下に応じて、特にブレーキ装置の漏れに基づいて、ブレーキペ      ダル（３）を離してからの時限ｄｔを決定し、あるいは
ｂ２）ブレーキペダル（３）を離してから、決定されたブレーキ圧力を実際のブレーキ      圧力と比較し、
ｃ）車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を上昇させ、このブレーキ圧力上昇が
ｃ１）圧力発生器（６，７）のスイッチを入れること、
ｃ２）切換え弁（２０，２０′）を開放すること、
ｃ３）保持のために必要な少なくともブレーキ圧力（ｐ１，ｐ２）が車輪ブレーキ内で      生じるように、弁（８，８′）を制御すること
によって行われることを特徴とする方法。
【請求項２】
保持のために必要なブレーキ圧力（ｐ１）を決定するために、運転者によってブレーキペダル操作装置（３）を介してあるいは外部圧力源（アクティブブースタ、ポンプ（６，７）等）を介して車輪ブレーキに加えられるブレーキ圧力が、圧力センサ（２７）を介して検出されるかあるいはモデルによって推定されることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
ブレーキ圧力が電気的または電子的なメモリ（３４）に記憶されていることを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
ブレーキペダル（３）を離すことが検出されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一つに記載の方法。
【請求項５】
車輪ブレーキ内で低下したブレーキ圧力が、必要な保持−ブレーキ圧力（ｐ１）に機能的に関連する時間内に、車輪ブレーキ内で再び高められることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一つに記載の方法。
【請求項６】
スイッチを入れた圧力発生器（６，７）によってブレーキ圧力を高める間、車輪ブレーキに加えられるブレーキ圧力（ｐ１，ｐ２）が、下側の弁電流／圧力特性曲線（４０）上にまたはその上方にあり、かつアナログまたはアナログ化された弁（８，８′）の許容域（４１）によって設定された偏差内にあるように、少なくとも１個のアナログ弁またはアナログ化された弁（８，８′）が保持−ブレーキ圧力（ｐ１）に制御されることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一つに記載の方法。
【請求項７】
車輪ブレーキに加えられる最高ブレーキ圧力（ｐ２）が、アナログまたはアナログ化された弁（８，８′）の許容域（４１）の上側の弁電流／圧力特性曲線（４２）に応じて調節されることを特徴とする、請求項６記載の方法。
【請求項８】
車両のブレーキ装置において、特に請求項１〜７のいずれか一つに記載の方法を実施するために、アナログまたはアナログ化された分離弁（８，８′）を、制御可能な圧力制限弁として使用する方法。
【請求項９】
ペダル操作式マスターシリンダ（１）と、少なくとも１個の車輪ブレーキ（１１，１２，２３，２４）とを具備し、この車輪ブレーキがブレーキ管路（４，５）を介してマスターブレーキシリンダ（１）に接続され、ペダル（３）を操作することによって、圧力媒体がマスターブレーキシリンダからブレーキ管路を経て車輪ブレーキシリンダに供給され、ブレーキ管路に流入弁（９，１０）が設けられ、この流入弁がその基本位置で開放し、その切換え位置でブレーキ管路を遮断し、流入弁（９，１０）とマスターブレーキシリンダの間に分離弁（８，８′）が配置され、この分離弁がその基本位置で開放し、その切換え位置でブレーキ管路を遮断し、逆止弁を備えたバイパス管路によって架橋され、この逆止弁がブレーキ管路（４，５）の方に開放し、ポンプ（６，７）が設けられ、このポンプの吐出側がブレーキ管路に接続され、ポンプの吸引側が切換え弁（２０，２０′）を介してマスターブレーキシリンダに接続され、プログラムに従って弁（８，８′，９，１０，１６，１７）とポンプ（６，７）を制御するための電子制御ユニット（３３）を具備している、斜面で車両を保持するための発進アシストにおいて、分離弁（８，８′）がアナログまたはアナログ化された弁として形成され、かつペダルを離すときの斜面で決定された保持ブレーキ圧力（ｐ１）に依存して関数関係（Ｐ／Ｉ）で保持−ブレーキ圧力（ｐ１）上にある少なくともブレーキ圧力（ｐ１，ｐ２）に調節可能であるように、動作電流によって制御可能であることを特徴とする発進アシスト。
【請求項１０】
保持−ブレーキ圧力（ｐ１）がモデル（３５）で決定され、縦方向加速度センサの信号（３６）が入力値としてモデルに供給されることを特徴とする、請求項９記載の発進アシスト。
【請求項１１】
圧力センサ（２７）によって保持−ブレーキ圧力（ｐ１）が決定され、この圧力センサが運転者によって車輪ブレーキに加えられた保持時のブレーキ圧力を検出することを特徴とする、請求項９記載の発進アシスト。
【請求項１２】
保持−ブレーキ圧力（ｐ１）がメモリ（３４）に記憶され、ペダル（３）を離すときに表に格納されたブレーキ圧力（ｐver ) と比較され、このブレーキが漏れ損失だけ低下したブレーキ圧力を示すことと、ポンプ（６，７）が始動させられ、切換え弁（２０，２０′）が開放させられ、そして低下したブレーキ圧力（ｐver ) が設定された値に達したときに、アナログまたはアナログ化された分離弁（８，８′）が保持−ブレーキ圧力（ｐ１，ｐ２）に調節されることを特徴とする、請求項９または１１記載の発進アシスト。
【請求項１３】
制御ユニット（３３）がタイマーまたはカウンタ（３７）を備えていることと、タイマーまたはカウンタ（３７）の値が、ブレーキペダル（３）を離してから高められることと、タイマーまたはカウンタ（３７）が設定された値（Ｗgrenz ）に達するかまたはこの値を上回るときに、ポンプ（６，７）が始動させられ、切換え弁（２０，２０′）が開放され、そしてアナログまたはアナログ化された分離弁（８，８′）が保持−ブレーキ圧力（ｐ１，ｐ２）に調節されることを特徴とする、請求項９〜１１のいずれか一つに記載の発進アシスト。
【請求項１４】
値（Ｗgrenz ）の大きさが保持−ブレーキ圧力に依存して設定されることを特徴とする、請求項９〜１３のいずれか一つに記載の発進アシスト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置の車輪ブレーキにブレーキ圧力を供給することにより、斜面で車両を保持するための方法と発進アシストに関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者ブレーキ圧力を保持するための方法と、ブレーキ圧力保持装置は、発進アシストに関連して知られている。発進アシストは、斜面での発進時に運転者の負荷を軽減する快適アシスト機能である。
【０００３】
停止状態で発進を開始する際、車両が制動されて斜面で保持され、車両が不意に動きださないように発進させるために運転者が前もって操作したブレーキ装置をゆるめることができるように、運転者をアシストする。それによって、ブレーキをゆるめるときと本来の発進過程の間の時間空間が架橋される。運転者ブレーキ圧力を保持するための方法が知られている。この方法は、積極的な常用ブレーキによって、ブレーキ圧力、ブレーキトルクまたはブレーキ力を接触的に増大させて保持する。この積極的なブレーキ介入は、発進アシストの作動判断基準が満たされるときに生じる。例えば電気油圧式または電気機械式ブレーキ、電気式駐車ブレーキまたはアクティブ式ブレーキブースタを備えたブレーキ装置のようなブレーキ装置のために、ブレーキ圧力の保持自体には問題がない。というのは、これらのブレーキ装置では、制御可能な外部圧力発生器、すなわち運転者に依存しない圧力源が設けられているからである。
【０００４】
車両の停止状態で発進アシストする際、アクティブ式ブレーキ圧力上昇が生じる。というのは、停止状態で初めて発進アシストが作動するからである。ＥＳＰコントロール装置またはＴＣＳコントロール装置を備えたブレーキ装置による発進アシストは、制御可能な弁とモータポンプ装置を備えている。一般的に、このブレーキ装置の保持−ブレーキ圧力は、マスターブレーキシリンダに付設された圧力センサに基づいて正確に調節可能である。
更に、このブレーキ装置内のブレーキ圧力を、制御可能な遮断弁によってブレーキ管路内で保持することが既に考察された。この場合、マスターブレーキシリンダに対するブレーキ管路の接続部が閉鎖され、ブレーキ液が運転者によって加えられた“保持−ブレーキ圧力”でブレーキ管路内に遮断される。ＴＣＳブレーキ装置やＥＳＰブレーキ装置の場合、そこで使用される分離弁が遮断弁として作用する。この分離弁は、作動判断基準を満たすや否や、通電していないその開放基本位置から通電したその閉鎖切換え位置に切換えなければならない。
【０００５】
発進過程自体は、車両情報の適当な評価から確かめられ、駆動トルクとして定量化される。この駆動トルクはクラッチを介して駆動車輪に案内される。発進アシストは、駆動車輪に存在する駆動トルクに応じて、ブレーキトルクを減少させることによって発進過程の際に補助する。運転者によって充分な駆動力がクラッチを介して駆動車輪に発生させられると、発進アシストは、運転者による他のシステム作動が開始されるまでブレーキトルクを零に低減する（例えば特許文献１）。
【０００６】
その際、圧力保持時間または発進アシストは、弁、ポンプおよびマスターブレーキシリンダのような液圧部品の漏れが発生するときには、この発進アシストの補助時間を、時間的に強く制限する（例えば最大で数秒に）。この漏れに基づいて、発進アシスト補助時間中の保持−ブレーキ圧力が低下する。圧力保持時間または発進アシスト時間を例えば４分間まで大幅に延長すると、液圧部品の液体漏れに基づいて、圧力を積極的に上昇させるブレーキ圧力の制御装置を設けるべきである。それによって、斜面での車両の不所望な動きだしを確実に防止することができる。そのために、両ブレーキ回路に圧力センサが必要である。この圧力センサは付加的なコストを生じる。
【特許文献１】
国際出願（ＷＯ）９９／２０９２１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の根底をなす課題は、長い時間にわたって運転者ブレーキ圧力を保持するための低コストの方法と、発進アシストを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
液圧式ブレーキ装置の場合、個々の液圧部品の漏れに基づく、圧力損失のモデルベース検出の後で（“最悪ケース”−計算））、この圧力損失から検出された、必要なブレーキ圧力と車輪ブレーキ内の“実際のブレーキ圧力”との間の偏差が、時間にわたって液圧ポンプによって補充調整される。その際しかし、“実際ブレーキ圧力”が両ブレーキ回路内で測定されないと、いわゆる“切換え弁”（オンオフ弁）を備えたブレーキ装置の場合、“最悪ケース”−計算に基づいて、実際ブレーキ圧力は必要なブレーキ圧力よりも多少高くなる。その際、ブレーキ圧力は、圧力逃がし弁を開放する大きさに達し得る。圧力逃がし弁によってブレーキ装置の流入弁の安全が保たれる。システムの圧力が高ければ高いほど、ブレーキ装置の液圧部品の摩耗は大きくなり、騒音も大きくなる。更に、発進アシストのための快適性も損なわれる。というのは、高すぎるブレーキ圧力が発進過程において、車両がまだ固定保持され、時間的な機能経過ですでに発進すべきであるという印象を運転者に与えるからである。
【０００９】
この課題は本発明に従い、冒頭に述べた方法において、
ａ）保持のために必要なブレーキ圧力（ｐ１）を決定し、
ｂ１）ブレーキ圧力の低下に応じて、特にブレーキ装置の漏れに基づいて、ブレーキペ      ダルを離してからの時限ｄｔを決定し、あるいは
ｂ２）ブレーキペダルを離してから、決定されたブレーキ圧力を実際のブレーキ圧力と      比較し、
ｃ）車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を上昇させ、このブレーキ圧力上昇が
ｃ１）圧力発生器のスイッチを入れること、
ｃ２）切換え弁を開放すること、
ｃ３）保持のために必要な少なくともブレーキ圧力（ｐ１，ｐ２）が車輪ブレーキ内で      生じるように、弁を制御すること
によって行われることによって解決される。
【００１０】
これにより、個々の液圧部品の漏れ／圧力損失に基づいてブレーキペダルを離した後で車輪ブレーキ内のブレーキ圧力が低下する際に、保持−ブレーキ圧力は、少なくとも保持−ブレーキ圧力上にある値に制御可能であり、制御される弁の許容域によって決定される偏差の増大だけが許容される。その際、ブレーキ回路に圧力センサを設ける必要がない。なぜなら、時間にわたって圧力損失のモデルベースを決定することにより、推定した時間（特徴ｂ１）に従って、あるいは例えば表等に記憶可能である、圧力損失だけ低下した“実際のブレーキ圧力”または実際ブレーキ圧力と決定したブレーキ圧力の比較に従って（特徴ｂ２）、制御がスタートする。
【００１１】
本発明の対象では更に、分離弁を備えた発進アシストは、分離弁がアナログまたはアナログ化された弁として形成され、かつペダルを離すときの斜面で決定された保持−ブレーキ圧力（ｐ１）に依存して関数関係（弁制御電流（Ｉ）／圧力（Ｐ））で保持−ブレーキ圧力（ｐ１）上にある少なくともブレーキ圧力（ｐ１，ｐ２）に調節可能であるように、動作電流によって制御可能であるように形成されている。
【００１２】
アナログまたはアナログ化された弁として、スライド弁、比例弁または好ましくはアナログ化された切換え弁が使用される。
【００１３】
アナイログ化された分離弁は切換え弁と同様に作動するがしかし、調節された弁電流によって、許容窓内に定められた圧力差が弁で生じる点が異なっている。モデルベースの“最悪ケース”−計算に従って、漏れまたは圧力損失が時間にわたって決定されると、ブレーキベダルを離した後でコントロールの時点を定めることができる。液圧ポンプが圧力上昇のために始動させられ、同時にアナログ化された分離弁の動作電流が必要な液圧に従って調節されると、アナログ化された分離弁の分散に依存して車輪ブレーキに加えられるブレーキ圧力が最大で意図した目標ブレーキ圧力まで容易に上昇させることが可能である。この場合、アナログ化された分離弁は調節可能な圧力制限弁の機能を有する。
【００１４】
そこで、好ましくは請求項１〜７のいずれか一つに記載の方法ステップを有する方法を実施するために、車両のブレーキ装置の制御可能な圧力制限弁として、アナログまたはアナログ化された分離弁を使用すると合目的である。その際、ブレーキ装置は好ましくは発進アシストの機能を有し、発進アシストとして使用される。
【００１５】
保持のために必要なブレーキ圧力（ｐ１）を決定するために、運転者がブレーキペダル操作することによってあるいは外部圧力源によって車輪ブレーキに加えられるブレーキ圧力は、圧力センサを介して検出されるかあるいはモデルによって推定される。
【００１６】
圧力センサを介して検出された保持−ブレーキ圧力は、本発明では、電気的または電子的メモリに記憶される。
【００１７】
制動灯スイッチ、ブレーキペダルの離しスイッチまたは圧力センサによって検出された圧力勾配の評価により、方法にとって合目的なブレーキペダルの離しを検出することができる。それによって、保持−ブレーキ圧力の自動的な低下が開始される時点を決定することができる。
【００１８】
更に、車輪ブレーキ内で低下したブレーキ圧力が、必要な保持−ブレーキ圧力（ｐ１）に機能的に関連する時間内に、車輪ブレーキ内で再び高められると有利である。
【００１９】
方法と発進アシストにおいて、スイッチを入れた圧力発生器によってブレーキ圧力を高める間、車輪ブレーキに加えられるブレーキ圧力（ｐ１，ｐ２）が、下側の弁電流／圧力特性曲線上にまたはその上方にあり、かつアナログまたはアナログ化された弁の許容域によって設定された偏差内にあるように、少なくとも１個のアナログ弁またはアナログ化された弁が保持−ブレーキ圧力（ｐ１）に制御されると有利である。
【００２０】
更に、車輪ブレーキに加えられる最高ブレーキ圧力が、アナログまたはアナログ化された弁の許容域の上側の弁電流／圧力特性曲線に応じて調節されると有利である。
【００２１】
運転者が発進のため常用ブレーキをゆるめるときに、発進アシストを備えた車両が斜面で常に確実に保持されるようにするために、運転者によって調節された最大ブレーキ圧力をブレーキに閉じ込める必要がある。そのために、アナログ化された分離弁の動作電流／圧力特性曲線に従って、発進アシストを作動させる前に、運転者が常用ブレーキを操作しているときに分離弁に通電すると有利である。そのために、電流／圧力特性曲線の下方の動作電流が選択され、それによって運転者は“閉じた”分離弁の負の影響を感じない（例えばアナログ化された分離弁の電流／圧力特性曲線“Ｃ”に相応して）。
【００２２】
縦方向加速度センサの信号が入力値として供給されるモデル内で、保持−ブレーキ圧力（ｐ１）が決定されることにより、斜面の勾配を計算することができる。斜面の勾配から、公知のごとく、保持−ブレーキ圧力が決定可能である。
【００２３】
有利な実施形では、圧力センサによって保持−ブレーキ圧力（ｐ１）が決定され、この圧力センサが運転者によって車輪ブレーキに加えられた保持時のブレーキ圧力を検出する。
【００２４】
保持−ブレーキ圧力（ｐ１）がメモリに記憶され、ペダルを離すときに表に格納されたブレーキ圧力（ｐver ) と比較され、このブレーキが漏れ損失だけ低下したブレーキ圧力を示すことと、ポンプが始動させられ、切換え弁が開放させられ、そして低下したブレーキ圧力（ｐver ) が設定された値に達したときに、アナログまたはアナログ化された分離弁が保持−ブレーキ圧力（ｐ１，ｐ２）に調節されると有利である。
【００２５】
更に、制御ユニットがタイマーまたはカウンタを備えていることと、タイマーまたはカウンタの値が、ブレーキペダルを離してから高められることと、タイマーまたはカウンタが設定された値（Ｗgrenz ）に達するかまたはこの値を上回るときに、ポンプが始動させられ、切換え弁が開放され、そしてアナログまたはアナログ化された分離弁が保持−ブレーキ圧力（ｐ１，ｐ２）に調節されると合目的である。
【００２６】
値（Ｗgrenz ）の大きさが保持−ブレーキ圧力に依存して設定されると合目的である。
【００２７】
方法または発進アシストは、車輪圧力レベルを監視するために付加的な圧力信号または圧力センサを必要としないという利点がある。
【００２８】
更に、この方法または発進アシストの場合、ブレーキ圧力が制御されない高すぎる圧力レベルに達したり、それによって発進アシストの快適性が損なわれたり、液圧部品の摩耗が増大する危険がない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
有利な実施の形態が従属請求項に記載されている。次に、この実施の形態を詳しく説明する。
【００３０】
ブレーキ装置はマスターシリンダ１を備えている。このマスターシリンダは貯蔵容器２に接続され、ブレーキペダル３によって操作可能である。マスターシリンダ１から２本のブレーキ管路４，５が延びている。このブレーキ管路はそれぞれブレーキ回路Ｉまたは区ＩＩに圧力媒体を供給する。少なくとも一方のブレーキ管路４はマスターシリンダ１の下方に圧力センサ２７を備えている。この圧力センサは運転者ブレーキング要求を決定するために役立つ。例えばブレーキペダル３の制動灯スイッチを介して、ブレーキペダル３によって制動されているかどうかが決定される。両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩは同一に構成されている。ブレーキ回路の両戻しポンプ６，７は共通の１個の駆動モータを備えることができる。
【００３１】
ブレーキ回路Ｉの次の説明は、ブレーキ回路ＩＩにも当てはまる。ブレーキ管路４はアナログ化された分離弁８，８′を経て車輪ブレーキ１１，１２の流入弁９，１０に延びている。還流管路１３，１４が車輪ブレーキ１１，１２から低圧アキュムレータ１５まで延びている。還流管路１３，１４には排出弁１６，１７が設けられている。流入弁９，１０と排出弁１６，１７は電磁的に操作可能な２／２方向制御弁である。流入弁は通電しないきに開放し、排出弁は通電しないときに閉じる。低圧アキュムレータ１５は逆止弁１８を介して戻しポンプ６の吸込み側に接続されている。この戻しポンプの吐出側は分離弁８，８′と流入弁９，１０の間のブレーキ管路４に接続されている。戻しポンプ６は自吸式であり、マスターシリンダ１とアナログ式分離弁８，８′の間のブレーキ管路４に至る吸込み管路１９を備えている。吸込み管路１９には、電磁操作式切換え弁２０，２０′が配置されている。この切換え弁は通電しないときに閉じ、そして戻しポンプ６が貯蔵容器２からマスターシリンダ１とブレーキ管路４を経て圧力媒体を吸引しなければならないときに、圧力上昇のために開放させられる。
【００３２】
車輪ブレーキ１１，１２，２３，２４の各車輪には、回転速度計２９，３０，３１，３２が付設されている。この回転速度計は車輪の速度検出、すなわち車両基準速度の決定、車両停止の検出およびスリップ検出のために用いられる。
【００３３】
ブレーキ回路分割は任意である。ダイアゴナル式にブレーキ回路を分割してもよい。この場合、ブレーキ回路Ｉには右後輪と左前輪の車輪ブレーキが接続され、ブレーキ回路ＩＩには右前輪と左後輪の車輪ブレーキが接続されている。
【００３４】
２系統油圧式ブレーキ装置Ｉ，ＩＩは、制御ユニット３３から制御信号によって制御される発進アシストとして作動する。制御装置３３は、時間あたりの液圧部品６，７，８，９，１０，１６，２０の漏れ／圧力損失を計算するために、メモリ３４と、カウンタ３７と、モデル３５を備えている。図４に示すように、車両が停止しているかどうか（菱形ブロック５０）、斜面の勾配が検出されているかどうか（菱形ブロック５１）そして運転者が制動しているかどうか（菱形ブロック５２）が決定される。従って、運転者が運転準備状態の車両を、車両保持のために必要なブレーキ圧力ｐ１で停止状態にもたらすときにのみ、発進アシストは作動させられる。その際、圧力センサ２７は保持ブレーキ圧力ｐ１を検出する。この保持ブレーキ圧力はメモリ３４内に記憶され、それによって目標保持ブレーキ圧力ｐ１として供される。ペダル３の操作によって、圧力媒体はマスターブレーキシリンダ１からブレーキ管路４，５を経て車輪ブレーキシリンダ１１，１２，２３，２４に供給される。ブレーキ回路Ｉ，ＩＩにはそれぞれ、アナログ化された制御可能な分離弁８，８′が配置されている。この分離弁はその基本位置で通電していないときに開放し、最大動作電流を通電した切換え位置においてブレーキ管路４，５をマスターシリンダ１に対して遮断する。各々の分離弁８，８′は逆止弁２１，２２を備えたバイパス管路によって架橋されている。この逆止弁は車輪ブレーキの方に開放し、それによってブレーキペダルの操作時に分離弁８，８′が閉じていてもブレーキ操作を可能にする。制御装置３３は制動灯スイッチ２６の信号または他の信号を介して検出された保持状況を取得する。保持状況の信号は実施の形態では、車輪回転速度センサ２９〜３２の信号から求めることができる。斜面の勾配は公知のごとく、縦方向加速度センサの信号３６から求めることができる。図４の菱形ブロック５０，５１の動作基準が満たされるや否や、発進アシストが作動させられる。発進アシストが作動すると、菱形ブロック５３においてブレーキペダル３の操作が検査される。ブレーキペダル３が操作されていると、ステップ５３において図２の制御電流−ブレーキ圧力−特性曲線Ｃに従って分離弁８，８′に通電される。それによって、運転者によって調節された最大ブレーキ圧力ｐ１は、時点Ｔ１のすぐ後で時点Ｔ２において直ちにブレーキ内に閉じ込め可能である（図３）。その際、運転者が部分的に閉じた分離弁８の負の影響を感じるように、制御電流６０は電流／圧力−特性曲線４０の下方に位置する（図２）。しかし、ブレーキペダル３をゆるめたことが検出されるときに、分離弁８，８′はほとんど直ちにその遮断位置を占めることができる。
【００３５】
制動灯スイッチまたは他の装置から出力される信号２６が、ブレーキペダル３が運転者によってもはや操作されないことを示す場合、最初にコントロール開始されるときにカウンタ３７またはタイマーがステップ５４においてスタートし、そして菱形ブロック５５に示した漏れ時間に達するまで限界値考察“タイマー＜漏れ時間”に従って上方にセットされる。カウンタ３７（タイマー）が値W grenz ≧漏れ時間に達しない間は、ステップ５７において分離弁８，８′に最大制御電流が供給される。分離弁はブレーキ管路４または５をマスターブレーキシリンダに対して完全に遮断する。カウンタ３７が設定された値W grenz に達するかまたは上回るかあるいはタイマーが時間（この時間の間あるいはこの時間の後で、調整を必要とする予め定めた圧力損失が液圧部品の漏れに基づいて生じる）を決定すると、ステップ５６において切換え弁２０，２０′が開放し、ポンプ例えば６が作動し、アナログ化された分離弁８，８′が目標−保持−ブレーキ圧力（図２の線４０）に対応する動作電流によって作動させられる。アナログ化された分離弁８，８′は“調節可能な圧力制限弁”として作動する。
【００３６】
図３ａ）と３ｂ）は、時間ｔに対する、分離弁８，８′のブレーキ圧力値（図３ａ）と動作電流（図３ｂ）の特性曲線を示している。運転者が保持−ブレーキ圧力ｐ１に達するまでブレーキ圧力（特性曲線７０）を車輪ブレーキ１１，１２，２３，２４に供給すると、制御ユニット３３は特性曲線６０に対応する運転者ブレーキ圧力に応じて分離弁８，８′に通電する。その際、ブレーキ液の分離弁８，８′の通過は、運転者がブレーキペダル３に対する作用を感じないように制限される。運転者が時点Ｔ１で保持−ブレーキ圧力ｐ１に達するや否や、運転者がブレーキをゆるめたことが信号によって示されると、分離弁８，８′は最大の電流が通電され、それによって閉じる。車輪圧力損失７１のモデルベースの計算に従って漏れに基づいて決定される時間Ｔ３の後で、分離弁８，８′は図２の動作電流−ブレーキ圧力−特性曲線４０に従って作動させられ、その際保持−ブレーキ圧力ｐ１に一致する動作電流４５が分離弁に通電され、ポンプ６または７が作動し、切換え弁２０が開放する。この場合、このようにして調節された分離弁の“圧力制限機能”に基づいて、最大保持−ブレーキ圧力ｐ２が車輪ブレーキ内に生じる。この最大保持−ブレーキ圧力は弁の許容域４１によって決定され、保持−ブレーキ圧力ｐ１よりも少しだけ高い。勿論、特性曲線４２に従って保持−ブレーキ圧力ｐ２を常に生じるようにすることができる。これは例えば動作電流４５（図２）によって一定の方法であるいは機能的な関係に関連する値に従って行うことができる。
【００３７】
ブレーキ圧力を保持−ブレーキ圧力ｐ１，ｐ２に調整する時間Ｔ４の間、菱形ブロック５８において、カウンタ３７の値が時間Ｔ３の漏れと上昇時間Ｔ４（オフセット）のブレーキ圧力の合計よりも小さいかどうかが質問される。その際、菱形ブロック５０の手前のスタートＡではじまって、図４の質問は、ブレーキ圧力が時点Ｔ５で保持−ブレーキ圧力ｐ２に調節されるまで、クロック周波数で行われる。カウンタ３７が値Ｗgrenz に達するかまたはこの値を上回ると、ステップ５９においてカウンタ３７がリセットされ、ポンプ６，７が停止され、分離弁８，８′に最大動作電流が供給され、それによって図１に示すよに閉じられ、切換え弁が通電を停止され、それによって閉じられる。
【００３８】
菱形ブロック５１において斜面の勾配が検出されないかあるいは発進要求が検出されないと（菱形ブロック５９）、カウンタはその都度リセットされ、発進アシスト機能がスタートし、スタートＡに戻る。
【００３９】
液圧部品の漏れによる圧力損失が実験的な規定またはモデルベースの計算に従って求められると有利である。保持−ブレーキ圧力の時間関数または保持−ブレーキ圧力と表から読み出された、圧力損失だけ低減したブレーキ圧力との比較によって、保持−ブレーキ圧力を再調整しなければならないブレーキ圧力差を求めることができる。これによって、長い時間、すなわち分の範囲でも、付加的な圧力センサを必要とせずに、標準ＥＳＰ液圧装置によって発進アシストが可能である。例えば３分よりも大きな圧力保持時間の後で（信号標準時間は短い）、電気的な駐車ブレーキが自動的に作動させられる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】アナログ化された分離弁の圧力／電流の特性曲線を示すグラフである。
【図３】分離弁のブレーキ圧力値／動作電流を示すグラフである。
【図４】発進アシストの方法経過を示すフローチャートである。
【図２】
2004525026.tif 000003
【図３】
2004525026.tif 000004
【図４】
2004525026.tif 000005
【国際公開パンフレット】
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2004525026.tif 000007
2004525026.tif 000008
2004525026.tif 000009
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【国際調査報告】
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