(57)【要約】本発明は、タービン複合形内燃機関の構成に関する。このエンジンは、エンジンの排気ガスを誘導する排気系であって、該エンジンの燃焼用空気のための圧縮機（１３）を駆動する過給タービン（１１）と、該排気系において前記過給タービンの下流に配置されて、変速機を介した該内燃機関のクランク軸への排気ガス流から残留エネルギーを抽出する排気タービン（１５）とを有する排気系からなる。前記排気系は、さらにまた前記排気タービン（１５）の下流に配置される排気ブレーキスロットル（１６）を含む。この排気ブレーキスロットル（１６）は、排気制動圧力の少なくとも２段階の可変調整を可能にする圧力制御式排気圧調整装置（２２）からなる。
2004538419.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気ガスを誘導する排気系であって、該エンジンの燃焼用空気のための圧縮機（１３）を駆動する過給タービン（１１）と、該排気系において前記過給タービンの下流に配置されて、変速機を介した該内燃機関のクランク軸への排気ガス流から残留エネルギーを抽出する排気タービン（１５）とを有しており、さらにまた前記排気タービン（１５）の下流に配置される排気ブレーキスロットル（１６）を含む排気系からなるタービン複合形内燃機関の構成において、
前記排気ブレーキスロットル（１６）は、排気制動圧力の少なくとも２段階の可変調整を可能にする圧力制御式排気圧調整装置（２２）からなることを特徴とする構成。
【請求項２】
前記排気圧調整装置（２２）は、前記排気制動圧力をエンジン速度に適合させる手段を備えることを特徴とする請求項１に記載の構成。
【請求項３】
前記排気ブレーキスロットル（１６）は、前記排気系において前記排気タービンの下流に配置される排気スロットルと前記排気圧調整装置により調整される平行な迂回路とからなることを特徴とする請求項１または２に記載の構成。
【請求項４】
前記排気圧調整装置は、前記排気ブレーキスロットル（１６）が閉鎖されているときに排気圧の作用を受ける第１のピストン面（２３）と、前記第１のピストン面に永久的に接続されており、制御圧力の作用を受ける第２の反対側のピストン面（２４）とによって構成されるピストン弁（２２）からなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気ガスを誘導する排気系であって、エンジンの燃焼用空気のための圧縮機を駆動する過給タービンと、排気系において前記過給タービンの下流に配置されて、変速機を介した内燃機関のクランク軸への排気ガス流から残留エネルギーを抽出する排気タービンとを有しており、さらにまた前記排気タービンの下流に配置される排気ブレーキスロットルを含む排気系からなるタービン複合形内燃機関の構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
タービン複合エンジン（ＴＣエンジン）において、動力は、ＴＣ装置の出力タービンから歯車機構を介してエンジンのクランク軸へと伝達される。この動力は、エンジンの排気ガスがエンジンの給気を圧縮するターボ圧縮機を通過した後に該排気ガス内に残存する残留エネルギーを抽出することによって得られる。
【０００３】
エンジンブレーキには、排気ブレーキが用いられるのが一般的である。ＴＣエンジンの場合には、この排気ブレーキは、何らかの形態の機構、通常は排気ガス流を抑圧することができるスロットル弁によって構成され、このスロットル弁はＴＣ装置の下流に配置される。この弁が閉鎖され、燃料噴射が停止すると、動力は、逆にクランク軸から歯車を介してＴＣ装置の出力タービンへと伝達される。制動にプラスの作用をするのはエネルギー損失であるため、この動力は、制動効果を高めるのに役立つ。しかしながら、これに伴なって問題が生じる。弁がＴＣ装置の下流において閉鎖されているため、ＴＣ装置の出力タービンがその中で動作している空気の密度が高まる。このことは、言うまでもなく制動を補助するが、熱応力および機械的応力の増大をももたらす。これらの応力の増大は、エンジン速度に従属し、エンジン速度が増加するほど大きくなる。ＴＣ装置またはその他の構成部品を破損させないためには、これらを応力の増大に見合う寸法にしなければならない。このため、構造がより複雑化し、かつ高価な耐熱材料を使用しなければならないことから、不必要に高費用の構造になってしまう可能性がある。
【０００４】
排気ブレーキの場合には、所定のエンジン速度において、タービンの後ろの背圧が増加すると制動効果が高くなる。したがって、可能な限り良好な制動効果を得るためには、可能な限り高い背圧を得なければならない。ＴＣエンジンにおいては、これは、前記の応力が背圧の増加の結果として生じるため、特に困難である。所定の背圧において、エンジン速度が増加すると応力もまた増大する。構成部品を破損させないためには、該構成部品が最大許容エンジンブレーキ速度において生じる応力に耐えうるように構成されなければならない。これに代わる方法として、より低い背圧を選択することができる。より低い背圧でも、高いエンジン速度においては、許容可能な制動性能が得られると推定されうるが、低いエンジン速度においては、制動効果が低くなってしまう。したがって、低いエンジン速度において良好な制動効果を得るためには、高いエンジン速度において大きな応力を伴なう高い背圧が必要とされ、あるいはこれに代わる方法として低い背圧を高いエンジン速度において使用すると低いエンジン速度において不十分な制動効果しか得られないという状況になる。
【発明の開示】
【０００５】
したがって、本発明の目的は、エンジンブレーキ時において迅速かつ効果的に排気背圧を調整することを可能にする構成を達成することにある。
【０００６】
この目的は、請求項１の主要部にしたがった制動手段によって達成される。本発明の解決策を手段として、全てのエンジン速度において、高費用の構造的解決策を選択しなくても制動効果を最適化することが可能になる。低いエンジン速度においては、許容可能な制動効果と許容可能な応力とが得られる高い背圧が選択される。高いエンジン速度では、許容可能な応力と許容可能な制動効果とが得られるより低い背圧が選択される。したがって、この解決策を用いると、制動効果は、選択された構造的解決策および選択された材料に関してエンジン速度の全範囲にわたって最適化されうる。このことは、原則的に、各エンジン速度において許容不能な応力の発生を招くことなしに最大限の制動効果をもたらす無比の背圧が得られることを意味する。
【０００７】
本発明の有利な実施例によれば、排気圧調整装置は、排気制動圧力をエンジン速度に適合させる手段を備える。
【０００８】
本発明にしたがった構成のまた他の態様によれば、排気ブレーキスロットルは、排気系において排気タービンの下流に配置されるとともに排気圧調整装置を用いて平行な迂回路を調整する排気弁からなる。
【０００９】
前記排気圧調整装置は、排気ブレーキスロットルが閉鎖されているときに排気圧の作用を受ける第１のピストン面と、前記第１のピストン面に永久的に接続されており、制御圧力の作用を受ける第２の反対側のピストン面とからなるピストン弁によって適切に構成される。
【００１０】
以下に、添付図面に示される実施例を参照して、本発明をより詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図に示されている構成は、好ましくは重トラックまたはバスの駆動装置に内蔵される本質的に従来式のタービン複合形内燃機関（図示せず）に用いられることが意図される。このエンジンは、有利には、過給機１０とタービン軸１２に配設される排気ガス駆動式タービン１１および圧縮機１３とを用いて燃焼用空気の圧縮および供給が行なわれる直接噴射ディーゼル機関形である。吸気は、圧縮機１３に供給されて圧縮され、その後、圧縮された空気は、給気冷却装置を通過するときに冷却された後にエンジンの吸気マニホルドに侵入する。
【００１２】
エンジンの排気ガスは、従来の方法で排気ガス回収装置において回収されて、過給機１０のタービン１１に送られて圧縮機１３を駆動する。これらの排気ガスは、次に、図示された実施例においては軸流タービン１５によって構成される第２の排気タービンと排気ブレーキ機構１６とを介して、任意の排気ガスろ過装置を有する消音装置に送られる。
【００１３】
前記軸流タービン１５は、タービン複合エンジンに用いられて、排気ガスが過給機のタービンを通過した後に該排気ガスから残留エネルギーを抽出する。排気ガスは、出力タービンを、重トラック用ディーゼル機関の場合には約１，５００〜２，５００ｒｐｍのエンジン速度を含む通常のエンジン速度において約９０，０００ｒｐｍまでの非常に高い速度で駆動する。得られたトルクは、特に速度を歯車により減じる変速機１７と該変速機１７を機械的にエンジンのクランク軸から隔離する流体継手１８とを介して内燃機関のクランク軸に伝達される。
【００１４】
排気ブレーキ機構１６は、２つの端位置間においてサーボ装置２０によって移動されうるスロットル１９からなり、該スロットルは、全開位置と全閉位置との間において迅速に変化する。加えて、排気ブレーキ機構は、スロットル１９を通り抜ける迂回路２１を含み、該迂回路は、スロットル１９の上流に配置されるピストン弁２２の形態をとる排気ブレーキ調整装置によって制御されうる。第１のピストン面２３は、排気ブレーキスロットルが閉鎖されているときに排気圧の作用を受け、このピストン面２３がコイルばね２４の作用に抗して押圧されて、迂回路２１が開くようになっている。第２のピストン面２５は、ロッド２６を介して前記ピストン面２３に永久的に接続されるとともに、シリンダ２７内において移動しうるように取り付けられる。
【００１５】
調整空気圧は、自動車の付属装置、たとえばブレーキ系と自動車の歯車装置を液圧的に操作する装置との動力を生じしめるのに用いられる圧縮空気系に接続される圧縮空気管２８を介してピストン面２５に作用する。この圧縮空気系は、とりわけ圧縮機２９と蓄圧タンク３０と弁ハウジング３１とからなる。
【００１６】
ピストン弁２２の第２のピストン面２５は、第１のピストン面２３より若干小さい直径を有するため、前記ピストン弁は、第１のピストン面に作用する排気ガス圧が、圧縮空気管２９内において見られる圧力、よって第２のピストン面２５に作用する圧力より小さい場合に、エンジンブレーキ時において反応して、排気ブレーキスロットル１６を通り抜ける迂回路２１を開くことができる。たとえば、ピストン面２３は、９０ｍｍの直径を有しうる一方で、ピストン面２５は、８４ｍｍの直径を有し、以ってピストン弁２２は、圧縮空気系の圧力より約１５％低い排気ガス圧に反応しうる。
【００１７】
弁装置３１は、待機レベルの０．５バールの超過圧力から所要のエンジンブレーキ効果に関して調整されうるより高いレベルまで変動しうる超過圧力を供給する。この目的のために、前記弁装置は、さまざまなパラメータ、たとえばブレーキペダル圧とＡＢＳ装置とに関する情報に関してより高いレベルの超過圧力を調整して、制動力をエンジンの動作と路面の状態とに関して最適化するように構成されるエンジン制御装置３２（図２参照）に接続される。
【００１８】
この調整は、以下の方法で行なわれる：
【００１９】
制御圧力Ｐｃｏｎｔｒｏｌは、排気圧調整装置２２のピストン面２５に作用する。これを手段として、ロッド２６を介してピストン面２３に伝達される力が生じる。この力は、弁２３をすり抜けようとするガスを押しとどめようとし、背圧Ｐｍが得られる。
【００２０】
平衡状態は、下式によって与えられる：
【数１】
2004538419.tif 000003
【００２１】
制御圧力Ｐｃｏｎｔｒｏｌは、調節可能であるとともに、弁装置３１によって調節される。背圧は、制御圧力に直接比例するため、背圧は、制御圧力が変化すると変化する。
【００２２】
図２に、排気ブレーキ調整装置１６が図１に示されたものとは異なる態様に設計されている本発明のまた他の態様が示されている。すなわち、排気管は、Ｌ字形であり、ピストン弁２２は、前記管の２つの部分間の角部に設置される。この場合は、通常運転から排気ブレーキへの移行は、内側の非動作位置から外側の動作位置へと移動するピストン弁２２によって行なわれるため、スロットル１９および迂回路２１は不要である。この位置において、ピストン面２３は、弁ハウジング３１とエンジン制御装置４０とによって決定される圧力を用いて排気管を遮断して、過剰な圧力は、ピストン面２３を超えて漏出しうるようになる。図２に示される本発明のまた他の態様は、図１に示される解決策よりいくらか低費用で実施されうるが、残念ながら結果的に排気管においてより大きい圧力損失が生じる。
【００２３】
本発明にしたがった構成の利点は、エンジンブレーキの制動効果を調整しうることである。このことは、異なるエンジン速度において異なる制動効果を得ることができることを意味する。この調節可能な制動効果は、たとえば、燃料消費量の削減と走行の快適性の向上とに用いられうる。これらの副次的効果は、当然ながら、通常のターボエンジンまたは吸気エンジンにおいて排気背圧が調整される場合にも得られる。
【００２４】
現行のエンジンに取り付けられる近代的な制御装置を用いて、これを達成することができ、所要の背圧を十分に迅速に達成することができる機械的構成部品が入手可能である。本明細書に示されている調整装置の例において、背圧の間接的な設定は、ＥＰＧへの供給圧力を変化させることによって行なわれる。この供給圧力は、所定の背圧の上昇を引き起こす。これに代わる背圧制御方法は、回収装置ハウジング内において圧力センサを取り付けるとともに、圧力を測定して空気スロットル（ＥＰＧ）への供給圧力を制御装置によって調整して、所要の背圧が得られるようにすることである。しかしながら、この方法は、前記間接的方法より複雑かつ高費用である。実用試験から、重トラック用の通常の大きさのエンジンの場合は、本明細書に示される構成を用いて非常に幅広い範囲のエンジン速度にわたって一定の制動モーメントを達成することがほぼ可能であることがわかった。
【００２５】
本発明は、前記の実施例に制限されると見なされるべきではなく、特許請求の範囲内において考えられうる多数のさらに他の態様および改変が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明にしたがった構成の第１の実施例を示す略図である。
【図２】本発明にしたがった構成の第２の実施例を示す略図である。
【国際公開パンフレット】
2004538419.tif 000004
2004538419.tif 000005
2004538419.tif 000006
2004538419.tif 000007
2004538419.tif 000008
2004538419.tif 000009
2004538419.tif 000010
2004538419.tif 000011
2004538419.tif 000012
2004538419.tif 000013
2004538419.tif 000014
2004538419.tif 000015
2004538419.tif 000016
2004538419.tif 000017
2004538419.tif 000018
【手続補正書】
【提出日】平成15年3月13日(2003.3.13)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気ガスを誘導する排気系であって、該エンジンの燃焼用空気のための圧縮機（１３）を駆動する過給タービン（１１）と、該排気系において前記過給タービンの下流に配置されて、変速機を介した該内燃機関のクランク軸への排気ガス流から残留エネルギーを抽出する排気タービン（１５）とを有しており、さらにまた前記排気タービン（１５）の下流に配置される排気ブレーキスロットル（１６）を含む排気系からなるタービン複合形内燃機関の構成において、
前記排気ブレーキスロットル（１６）は、排気制動圧力の少なくとも１段階の可変調整を「オフ」および「オン」の段階に加えて可能にする圧力制御式排気圧調整装置（２２）からなり、前記排気圧調整装置（２２）は、前記排気制動圧力をエンジン速度に適合させる手段を備えることを特徴とする構成。
【請求項２】
前記排気ブレーキスロットル（１６）は、前記排気系において前記排気タービンの下流に配置される排気スロットルと前記排気圧調整装置により調整される平行な迂回路とからなることを特徴とする請求項１に記載の構成。
【請求項３】
前記排気圧調整装置は、前記排気ブレーキスロットル（１６）が閉鎖されているときに排気圧の作用を受ける第１のピストン面（２３）と、前記第１のピストン面に永久的に接続されており、制御圧力の作用を受ける第２の反対側のピストン面（２４）とによって構成されるピストン弁（２２）からなることを特徴とする請求項１または２に記載の構成。
【国際調査報告】
2004538419.tif 000019
2004538419.tif 000020
2004538419.tif 000021