(57)【要約】本発明は、少なくとも１つの駆動輪を備えた車両に用いられる駆動ユニットならびにクラッチの、内燃機関の側における回転数および／またはクラッチの、駆動輪の側における回転数に関連して内燃機関を制御するかまたは調整するための車両制御装置であって、駆動ユニットが、内燃機関と、該内燃機関と少なくとも１つの駆動輪との間に配置された、トルクを内燃機関と駆動輪との間で伝達するためのクラッチならびにとを有している形式のものに関する。
2004509266.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの駆動輪（８，９）を備えた車両に用いられる駆動ユニット（１６）を運転するための方法であって、この場合、駆動ユニット（１６）が、内燃機関（１）と、該内燃機関（１）と少なくとも１つの駆動輪（８，９）との間に配置された、トルクを内燃機関（１）と駆動輪（８，９）との間で伝達するためのクラッチ（３）とを有している形式の、車両に用いられる駆動ユニット（１６）を運転するための方法において、
内燃機関（１）を、クラッチ（３）の、内燃機関（１）の側における回転数および／またはクラッチ（３）の、駆動輪（８，９）の側における回転数に関連して制御するかまたは調整することを特徴とする、車両に用いられる駆動ユニットを運転するための方法。
【請求項２】
内燃機関（１）を、クラッチ（３）の、内燃機関（１）の側における回転数の時間的な導関数および／またはクラッチ（３）の、駆動輪（８，９）の側における回転数の時間的な導関数に関連して制御するかまたは調整する、請求項１記載の方法。
【請求項３】
内燃機関（１）のトルクに対する目標値を、クラッチ（３）の、内燃機関（１）の側における回転数および／またはクラッチ（３）の、駆動輪（８，９）の側における回転数に関連して規定する、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
少なくとも１つの駆動輪（８，９）を備えた車両に用いられる駆動ユニット（１６）を運転するための方法であって、この場合、駆動ユニット（１６）が、内燃機関（１）と、該内燃機関（１）と少なくとも１つの駆動輪（８，９）との間に配置された、トルクを内燃機関（１）と駆動輪（８，９）との間で伝達するためのクラッチ（３）とを有している形式の、車両に用いられる駆動ユニット（１６）を運転するための方法において、
内燃機関（１）を、クラッチ（３）の、内燃機関（１）の側における回転数の時間的な導関数および／またはクラッチ（３）の、駆動輪（８，９）の側における回転数の時間的な導関数に関連して制御するかまたは調整することを特徴とする、車両に用いられる駆動ユニットを運転するための方法。
【請求項５】
内燃機関（１）のトルクに対する目標値を、クラッチ（３）の、内燃機関（１）の側における回転数の時間的な導関数および／またはクラッチ（３）の、駆動輪（８，９）の側における回転数の時間的な導関数に関連して規定する、請求項２から４までのいずれか１項記載の方法。
【請求項６】
内燃機関（１）を前記目標値に関連して制御するかまたは調整する、請求項３または５記載の方法。
【請求項７】
内燃機関（１）のトルクを制限しかつ／または前記目標値が、超過したくない最大値である、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
【請求項８】
【数１】
2004509266.tif 000011
である場合に内燃機関（１）のトルクを制限し、この場合、ｎＥが、クラッチ（３）の、内燃機関（１）の側における回転数であり、ｎＥｌｉｍ１が、設定された限界値であり、
かつ／または
【数２】
2004509266.tif 000012
である場合に内燃機関（１）のトルクを制限し、この場合、ｎＡが、クラッチ（３）の、駆動輪（８，９）の側における回転数であり、ｎＡｌｉｍ１が、設定された限界値である、請求項２から６までのいずれか１項記載の方法。
【請求項９】
ｎＥ０−ｎＥ＜ｎＥｌｉｍ２である場合に内燃機関（１）のトルクの制限を終了し、この場合、ｎＥｌｉｍ２が、設定された限界値であり、ｎＥ０が、クラッチ（３）の、前記制限を開始した時点での内燃機関（１）の側における回転数であり、
かつ／または特にｎＡ０−ｎＡ＜ｎＡｌｉｍ２である場合にも内燃機関（１）のトルクの制限を終了し、この場合、ｎＡｌｉｍ２が、設定された限界値であり、ｎＡ０が、クラッチ（３）の、前記制限を開始した時点での駆動輪（８，９）の側における回転数である、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
少なくとも１つの駆動輪（８，９）を備えた車両に用いられる駆動ユニット（１６）、特に請求項１から９までのいずれか１項記載の方法により運転可能な駆動ユニット（１６）であって、当該駆動ユニット（１６）が、内燃機関（１）と、該内燃機関（１）と少なくとも１つの駆動輪（８，９）との間に配置された、トルクを内燃機関（１）と駆動輪（８，９）との間で伝達するためのクラッチ（３）とを有している形式のものにおいて、
当該駆動ユニット（１６）が、クラッチ（３）の、内燃機関（１）の側における回転数および／またはクラッチ（３）の、駆動輪（８，９）の側における回転数に関連して内燃機関（１）を制御するかまたは調整するための車両制御装置（１５）を有していることを特徴とする、車両に用いられる駆動ユニット。
【請求項１１】
少なくとも１つの駆動輪（８，９）を備えた車両に用いられる駆動ユニット（１６）、特に請求項１から９までのいずれか１項記載の方法により運転可能な駆動ユニット（１６）であって、当該駆動ユニット（１６）が、内燃機関（１）と、該内燃機関（１）と少なくとも１つの駆動輪（８，９）との間に配置された、トルクを内燃機関（１）と駆動輪（８，９）との間で伝達するためのクラッチ（３）とを有している形式のものにおいて、
当該駆動ユニット（１６）が、クラッチ（３）の、内燃機関（１）の側における回転数の時間的な導関数および／またはクラッチ（３）の、駆動輪（８，９）の側における回転数の時間的な導関数に関連して内燃機関（１）を制御するかまたは調整するための車両制御装置（１５）を有していることを特徴とする、車両に用いられる駆動ユニット。
【請求項１２】
少なくとも１つの駆動輪（８，９）と、駆動ユニット（１６）、特に請求項１から９までのいずれか１項記載の方法により運転可能な駆動ユニット（１６）とを備えた車両に用いられる車両制御装置（１５）であって、駆動ユニット（１６）が、内燃機関（１）と、該内燃機関（１）と少なくとも１つの駆動輪（８，９）との間に配置された、トルクを内燃機関（１）と駆動輪（８，９）との間で伝達するためのクラッチ（３）とを有している形式のものにおいて、
当該車両制御装置（１５）が、クラッチ（３）の、内燃機関（１）の側における回転数および／またはクラッチ（３）の、駆動輪（８，９）の側における回転数に関連して内燃機関（１）を制御するかまたは調整するために形成されていることを特徴とする、車両制御装置。
【請求項１３】
少なくとも１つの駆動輪（８，９）と、駆動ユニット（１６）、特に請求項１から９までのいずれか１項記載の方法により運転可能な駆動ユニット（１６）とを備えた車両に用いられる車両制御装置（１５）であって、駆動ユニット（１６）が、内燃機関（１）と、該内燃機関（１）と少なくとも１つの駆動輪（８，９）との間に配置された、トルクを内燃機関（１）と駆動輪（８，９）との間で伝達するためのクラッチ（３）とを有している形式のものにおいて、
当該車両制御装置（１５）が、クラッチ（３）の、内燃機関（１）の側における回転数の時間的な導関数および／またはクラッチ（３）の、駆動輪（８，９）の側における回転数の時間的な導関数に関連して内燃機関（１）を制御するかまたは調整するために形成されていることを特徴とする、車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、少なくとも１つの駆動輪を備えた車両に用いられる駆動ユニットであって、当該駆動ユニットが、内燃機関と、該内燃機関と少なくとも１つの駆動輪との間に配置された、トルクを内燃機関と駆動輪との間で伝達するためのクラッチとを有している形式のものに関する。さらに、本発明は、このような駆動ユニットを運転するための方法および制御装置に関する。
【０００２】
本発明の課題は、このような駆動ユニットを改良するかもしくはこのような駆動ユニットの運転を改善することである。
【０００３】
この課題は、請求項１および４記載の方法もしくは請求項１０および１１記載の駆動ユニットおよび請求項１２および１３記載の車両制御装置によって解決される。この場合、少なくとも１つの駆動輪を備えた車両に用いられる駆動ユニットを運転するためには、駆動ユニットが、内燃機関と、該内燃機関と少なくとも１つの駆動輪との間に配置された、トルクを内燃機関と駆動輪との間で伝達するためのクラッチとを有している形式のものにおいて、内燃機関が、クラッチの、内燃機関の側における回転数および／またはクラッチの、駆動輪の側における回転数に関連してかつ／またはクラッチの、内燃機関の側における回転数の時間的な導関数および／またはクラッチの、駆動輪の側における回転数の時間的な導関数に関連して制御されるかまたは調整される。こうして、とりわけ駆動ユニットにおけるトルク衝撃の、特に有利な制限が達成される。こうして、特に巻掛け伝動装置もしくは巻掛け変速機に関連して、この巻掛け変速機の特に良好な保護が達成される。さらに、走行快適性が高められる。
【０００４】
本発明の有利な実施態様では、内燃機関のトルクに対する目標値が、クラッチの、内燃機関の側における回転数の時間的な導関数および／またはクラッチの、駆動輪の側における回転数の時間的な導関数に関連して規定される。
【０００５】
本発明のさらに有利な実施態様では、内燃機関が、前記目標値に関連して制御されるかまたは調整される。
【０００６】
本発明のさらに有利な実施態様では、内燃機関のトルクが制限される。
【０００７】
本発明のさらに有利な実施態様では、前記目標値が、超過したくない最大値である。
【０００８】
本発明のさらに有利な実施態様では、
【０００９】
【数３】
2004509266.tif 000003
【００１０】
である場合に内燃機関のトルクが制限され、この場合、ｎＥが、クラッチの、内燃機関の側における回転数であり、ｎＥｌｉｍ１が、設定された限界値であり、かつ／または
【００１１】
【数４】
2004509266.tif 000004
【００１２】
である場合に内燃機関のトルクが制限され、この場合、ｎＡが、クラッチの、駆動輪の側における回転数であり、ｎＡｌｉｍ１が、設定された限界値である。
【００１３】
ｄｎＥ／ｄｔおよびｄｎＡ／ｄｔは時間的な導関数を示している。
【００１４】
本発明のさらに有利な実施態様では、ｎＥ０−ｎＥ＜ｎＥｌｉｍ２である場合に内燃機関のトルクの制限が終了させられ、この場合、ｎＥｌｉｍ２が、設定された限界値であり、ｎＥ０が、クラッチの、前記制限を開始した時点での内燃機関の側における回転数であり、
かつ／またはｎＡ０−ｎＡ＜ｎＡｌｉｍ２である場合に内燃機関のトルクの制限が終了させられ、この場合、ｎＡｌｉｍ２が、設定された限界値であり、ｎＡ０が、クラッチの、前記制限を開始した時点での駆動輪の側における回転数である。
【００１５】
さらなる詳細および利点は、以下の実施例の説明から得られる。
【００１６】
以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく説明する。
【００１７】
図１には、自動車に用いられる駆動ユニット１６が示してある。この場合、符号１は内燃機関を示している。この内燃機関１は軸４を介して自動変速機２に結合されている。この自動変速機２は、特に有利には、無段式の巻掛け変速機として形成されている。自動変速機２は、クラッチ入力軸５と、クラッチ３と、クラッチ出力軸６と、ディファレンシャル７とを介して、自動車を駆動するための駆動輪８，９に結合されている。クラッチ３を圧着圧ｐで押し合わせることによって、クラッチ３を介して伝わるトルクが調整可能となる。クラッチ３を介して伝わるトルクを調整するためには、クラッチ制御装置１２が設けられている。このクラッチ制御装置１２は目標圧着圧ｐ＊の設定によってクラッチ３における圧着圧ｐを調整する。圧着圧とは、クラッチ３を押し合わせる圧着力と同義である。
【００１８】
クラッチ制御装置１２への入力量は、クラッチ入力軸５の、回転数センサ１０によって測定される回転数ｎＥ、クラッチ出力軸６の、回転数センサ１１によって測定される回転数ｎＡ、自動変速機２の変速比ｉおよびクラッチ３のクラッチスリップに対する目標値（目標クラッチスリップ）Δｎ＊ならびに任意には、内燃機関１のトルクＴＭおよび内燃機関１のトルクＴＭに関する情報の不正確さに関する情報ΔＴＭである。
【００１９】
クラッチスリップΔｎは
Δｎ＝ｎＥ−ｎＡ
として定義されている。
【００２０】
内燃機関１のトルクＴＭならびに内燃機関１のトルクＴＭに関する情報の不正確さに関する情報ΔＴＭは、たとえば機関制御装置１４によって提供される。クラッチ制御装置１２からは、目標値ＴＭ＊ならびに任意には、内燃機関１のトルクＴＭの実際値に対する修正された値である修正された機関トルクＴＭＫが機関制御装置１４に伝達される。
【００２１】
機関制御装置１４によって、内燃機関１は作動量Ｍ＊により制御されるかまたは調整される。任意には、機関実際値Ｍが内燃機関１から機関制御装置１４に伝達される。
【００２２】
機関制御装置１４とクラッチ制御装置１２とは、例示の構成では、車両制御装置１５の一部である。さらに、この車両制御装置１５は、自動変速機２を制御しかつ調整するための変速機制御装置（図示せず）ならびに自動変速機２と、内燃機関１と、クラッチ３とを調和させるための上位の制御装置を有していてよい。この上位の制御装置は、たとえば自動変速機２の変速比ｉとクラッチ３に対する目標スリップΔｎ＊とを提供する。
【００２３】
図２には、例示の構成に設けられたクラッチ３が示してある。この場合、符号８３は作動油のための潤滑油供給部を示しており、符号８４は外側連行器を示しており、符号８５は内側連行器を示しており、符号８６は外板を示しており、符号８７は内板を示しており、符号８８は戻しばねを示しており、符号９３はシリンダを示しており、符号９４はピストンを示しており、符号９５はプレッシャプレートを示しており、符号９６は圧力媒体供給部を示している。クラッチ入力軸５に結合された外側連行器８４には、外板８６、有利な構成では、摩擦ライニングなしの鋼板が配置されている。クラッチ出力軸６に結合された内側連行器８５は内板８７を収容している。この内板８７は摩擦ライニングで被覆されている。作動油を、規定された圧力レベルで圧力媒体供給部９６を介してシリンダ９３内に導入すると、ピストン９４が戻しばね８８の力に抗してプレッシャプレート９５の方向に運動させられ、内板８７と外板８６とから成る板セットを圧縮する。この板セットを冷却するためには、潤滑油供給部８３を介して作動油が内板８７と外板８６とに案内される。
【００２４】
図３には、クラッチ制御装置１２が詳しく示してある。このクラッチ制御装置１２は、差形成器もしくは減算器２０と、スリップレギュレータ２１と、アダプタ２２とを有している。スリップレギュレータ２１については図６で詳しく説明することにする。減算器２０は、スリップレギュレータ２１への入力量であるクラッチスリップΔｎを検出する。スリップレギュレータ２１の別の入力量は、特に目標クラッチスリップΔｎ＊、機関トルクＴＭ、自動変速機２の変速比ｉおよび摩擦係数μである。この摩擦係数μはアダプタ２２によって形成される。このアダプタ２２への入力量は、目標クラッチスリップΔｎ＊、自動変速機２の変速比ｉ、内燃機関１のトルクＴＭ、内燃機関１のトルクＴＭに関する情報の不正確さに関する情報ΔＴＭならびにスリップレギュレータ２１によって形成される差トルクＴＲである。摩擦係数μの他に、修正された機関トルクＴＭＫがアダプタ２２の別の出力量である。さらに、スリップレギュレータ２１は目標圧着圧ｐ＊を形成する。
【００２５】
さらに、クラッチ制御装置１２は、駆動ユニット１６、特に自動変速機２をトルク衝撃から保護するための保護装置８１を有している。この保護装置８１の出力量は衝撃トルクＴｓである。この衝撃トルクＴｓは、有利な構成では、
【００２６】
【数５】
2004509266.tif 000005
【００２７】
により算出される。この場合、
Ｊｌは、クラッチ３の、内燃機関１が配置された側に設けられた、駆動ユニット１６の第ｌ番目の構成要素の慣性モーメントであり、
Δｎｍａｘは、最大限に許容可能なクラッチスリップであり、
Ｔｃは、一定のトルクであり、
Δｔは、トルク衝撃がスリップを増大させる期間である。
【００２８】
いわゆる「トルク衝撃」、特に駆動輪８，９によって駆動ユニット１６に導入されるトルク衝撃が導入されると、自動変速機２が損傷され得る。この場合、たとえばＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ　Ｖａｒｉａｂｌｅ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）のバリエータ（Ｖａｒｉａｔｏｒ）の保護が特に問題となる。すでに、このような巻掛け変速機の、トルク衝撃に基づく短時間のスリップは、永続的な損傷を巻掛け変速機に生ぜしめ得る。このような形式のトルク衝撃は、たとえば低い摩擦係数を備えた走行路舗装から、高い摩擦係数を備えた走行路舗装への移行時に生ぜしめられる。たとえば、氷で覆われた走行路から、乾燥した走行路への移行または鉄道レールからの移行が考えられる。
【００２９】
スリップ期間Δｔが二義的である場合には、衝撃トルクＴｓを一定のトルクＴｃと同一にセットすることができる。
【００３０】
有利な構成では、衝撃トルクＴｓを変速機制御装置に伝達することが提案されているので、たとえば巻掛け変速機における圧着圧を適宜に増加させることができる。巻掛け変速機において必要となる圧着圧は衝撃トルクＴｓに関連して増加させることができる。
【００３１】
例示的に形成されているような保護装置８１が本発明と組み合わされて使用されると特に有利である。クラッチ制御装置１２は、本発明の例示の構成では、機関トルク目標値発生器９１を有している。この場合、この機関トルク目標値発生器９１は内燃機関１のトルクに対する目標値ＴＭ＊を出力する。この目標値ＴＭ＊は、例示の構成では、機関制御装置１４に供給される。トルク設定の他に、目標機関トルクＴＭ＊は、点火角度設定または機関回転数に対する限界値によっても設定することができる。この場合、値ＴＭ＊は、有利には、内燃機関１のトルクを制限するための最大値である。
【００３２】
図４および図５には、流れ図が示してある。両流れ図は、例示の構成では、それぞれ個々にまたは一緒に機関トルク目標値発生器９１で実行されている。この場合、図４では、符号１００は実行の開始を示しており、符号１０９は実行の終了を示している。実行は、クラッチ入力回転数ｎＥが読み込まれるステップ１０１で開始される。後続のステップ１０２では、クラッチ入力回転数ｎＥの導関数ｄｎＥ／ｄｔが形成される。ステップ１０２には、
【００３３】
【数６】
2004509266.tif 000006
【００３４】
であるかどうかが問い合わされる問合せ１０３が続いている。この場合、ｎＥｌｉｍ１は、設定された限界値である。この条件が満たされている場合には、ステップ１０４において、
ｎＥ０＝ｎＥ
を伴った値ｎＥ０が形成される。後続のステップ１０５では、内燃機関１の機関トルクＴＭの制限が行われる。このためには、適宜な目標値ＴＭ＊が出力される。この目標値ＴＭ＊は、トルク設定、点火角度設定または内燃機関１の最大の機関回転数の制限を有していてよい（上述参照）。ステップ１０５では、新たな値ｎＥが読み込まれる。さらに、ステップ１０５には、
ｎＥ０−ｎＥ＜ｎＥｌｉｍ２
であるかどうかの問合せ１０６が続いている。この場合、ｎＥｌｉｍ２は、設定された限界値である。問合せ１０６が満たされていない場合には、再びステップ１０５が続く。これに対して、問合せ１０６が満たされている場合には、機関トルクの制限が排除されることによって、ステップ１０７が続く。すなわち、トルク設定、点火角度設定または最大の機関回転数の制限は行われない。ステップ１０７には、実行を終了したいかどうかが問い合わされる問合せ１０８が続いている。実行を終了したくない場合には、再びステップ１０１が続き、さもなければ、実行は終了させられる。
【００３５】
問合せ１０３の条件
【００３６】
【数７】
2004509266.tif 000007
【００３７】
が満たされていない場合には、問合せ１０８が続く。
【００３８】
図５では、符号１１０は実行の開始を示しており、符号１１９は実行の終了を示している。実行は、クラッチ出力回転数ｎＡが読み込まれるステップ１１１で開始される。後続のステップ１１２では、クラッチ出力回転数ｎＡの導関数ｄｎＡ／ｄｔが形成される。ステップ１１２には、
【００３９】
【数８】
2004509266.tif 000008
【００４０】
であるかどうかが問い合わされる問合せ１１３が続いている。この場合、ｎＡｌｉｍ１は、設定された限界値である。この条件が満たされている場合には、ステップ１１４において、
ｎＡ０＝ｎＡ
を伴った値ｎＡ０が形成される。後続のステップ１１５では、内燃機関１の機関トルクＴＭの制限が行われる。このためには、適宜な目標値ＴＭ＊が出力される。この目標値ＴＭ＊は、トルク設定、点火角度設定または内燃機関１の最大の機関回転数の制限を有していてよい（上述参照）。さらに、ステップ１１３では、新たな値ｎＡが読み込まれる。ステップ１１５には、
ｎＡ０−ｎＡ＜ｎＡｌｉｍ２
であるかどうかの問合せ１１６が続いている。この場合、ｎＡｌｉｍ２は、設定された限界値である。問合せ１１６が満たされていない場合には、再びステップ１１５が続く。これに対して、問合せ１１６が満たされている場合には、機関トルクの制限が排除されることによって、ステップ１１７が続く。すなわち、トルク設定、点火角度設定または最大の機関回転数の制限は行われない。ステップ１１７には、実行を終了したいかどうかが問い合わされる問合せ１１８が続いている。実行を終了したくない場合には、再びステップ１１１が続き、さもなければ、実行は終了させられる。
【００４１】
問合せ１１３の条件
【００４２】
【数９】
2004509266.tif 000009
【００４３】
が満たされていない場合には、問合せ１１８が続く。
【００４４】
図６には、スリップレギュレータ２１の内部の構造が示してある。このスリップレギュレータ２１は、クラッチスリップΔｎを濾過するためのフィルタ３１を有している。加算器３６によって、目標クラッチスリップΔｎ＊と、フィルタ３１によって濾過されたクラッチスリップΔｎとの間の差が形成される。この差は否定器３２によって否定され、有利な構成では、ＰＩＤレギュレータとして形成されたレギュレータ３３への入力量を成している。このレギュレータ３３の出力量は差トルクＴＲである。
【００４５】
フィルタ３４によって機関トルクＴＭは濾過され、乗算器９０によって自動変速機２の変速比ｉと乗算される。機関トルクＴＭと自動変速機２の変速比ｉとから成る積は、加算器３７によって最小値形成器８２の出力と加算される。この最小値形成器８２は差トルクＴＲと衝撃トルクＴｓとを比較しかつ出力値よりも小さなトルクを出力する。機関トルクＴＭと自動変速機２の変速比ｉとから成る積と、差トルクＴＲと衝撃トルクＴｓとから成る最大値との合計は、クラッチ３によって伝達したいクラッチトルクＴＫである。このクラッチトルクＴＫは摩擦係数μと共に逆のクラッチモデル３５への入力値を成している。例示の構成では、逆のクラッチモデル３５において、以下の方程式が実行されている：
【００４６】
【数１０】
2004509266.tif 000010
【００４７】
この場合、ＡＲは、クラッチ３のピストン面積であり、ｒは、クラッチ３の有効摩擦半径であり、ＺＲは、クラッチ３の摩擦面の数であり、Ｆ０は、最小限に必要となる、クラッチ３によってトルク伝達するための力である。
【図面の簡単な説明】
【図１】
自動車に用いられる駆動ユニットを示す図である。
【図２】
クラッチを示す図である。
【図３】
クラッチ制御装置を示す図である。
【図４】
機関トルク目標値発生器に対する流れ図である。
【図５】
機関トルク目標値発生器に対する別の流れ図である。
【図６】
スリップレギュレータを示す図である。
【符号の説明】
１　内燃機関、　２　自動変速機、　３　クラッチ、　４　軸、　５　クラッチ入力軸、　６　クラッチ出力軸、　７　ディファレンシャル、　８　駆動輪、　９　駆動輪、　１０　回転数センサ、　１１　回転数センサ、　１２　クラッチ制御装置、　１４　機関制御装置、　１５　車両制御装置、　１６　駆動ユニット、　２０　減算器、　２１　スリップレギュレータ、　２２　アダプタ、　３１　フィルタ、　３２　否定器、　３３　レギュレータ、　３４　フィルタ、　３５　クラッチモデル、　３６　加算器、　３７　加算器、　８１　保護装置、　８２　最小値形成器、　８３　潤滑油供給部、　８４　外側連行器、　８５　内側連行器、　８６　外板、　８７　内板、　８８　戻しばね、　９０　乗算器、　９１　機関トルク目標値発生器、　９３　シリンダ、　９４　ピストン、　９５　プレッシャプレート、　９６　圧力媒体供給部、　１００　開始、　１０１　ステップ、　１０２　ステップ、　１０３　問合せ、　１０４　ステップ、　１０５　ステップ、　１０６　問合せ、　１０７　ステップ、　１０８　問合せ、　１０９　終了、　１１０　開始、　１１１　ステップ、　１１２　ステップ、　１１３　問合せ、　１１４　ステップ、　１１５　ステップ、　１１６　問合せ、　１１７　ステップ、　１１８　問合せ、　１１９　終了、　ｐ　圧着圧、　ｐ＊　目標圧着圧、　ｎＥ　回転数、　ｎＡ　回転数、　ｉ　変速比、　Δｎ＊　目標クラッチスリップ、　ＴＭ　機関トルク、　ΔＴＭ　情報、　Δｎ　クラッチスリップ、　ＴＭ＊　目標値、　ＴＭＫ　修正された機関トルク、　Ｍ＊　作動量、　Ｍ　機関実際値、　μ　摩擦係数、　ＴＲ　差トルク、　ＴＳ　衝撃トルク、　Ｊｌ　慣性モーメント、　Δｎｍａｘ　最大限に許容可能なクラッチスリップ、　Ｔｃ　一定のトルク、　Δｔ　期間、　ｄｎＥ／ｄｔ　導関数、　ｄｎＡ／ｄｔ　導関数、　ｎＥｌｉｍ１　限界値、　ｎＥｌｉｍ２　限界値、　ｎＡｌｉｍ１　限界値、　ｎＡｌｉｍ２　限界値、　ｎＥ０　値、　ｎＡ０　値、　ＴＫ　クラッチトルク、　ＡＲ　ピストン面積、　ｒ　有効摩擦半径、　ＺＲ　摩擦面の数、　Ｆ０　力
【国際公開パンフレット】
2004509266.tif 000013
2004509266.tif 000014
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【国際調査報告】
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