(57)【要約】車両の内燃機関と少なくとも１つの駆動ホイールとの間のクラッチの動作のための方法及び装置であって、押しつけ力又は押しつけ圧力によるクラッチの押しつけによって内燃機関と駆動ホイールとの間でトルクが伝達され、押しつけ力又は押しつけ圧力はクラッチの温度に依存して開ループ制御又は閉ループ制御される。
2004509297.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の内燃機関（１）と少なくとも１つの駆動ホイール（８、９）との間のクラッチ（３）の動作のための方法であって、押しつけ力又は押しつけ圧力（ｐ）による前記クラッチ（３）の押しつけによって前記内燃機関（１）と前記駆動ホイール（８、９）との間でトルクが伝達される、車両の内燃機関（１）と少なくとも１つの駆動ホイール（８、９）との間のクラッチ（３）の動作のための方法において、
前記押しつけ力又は押しつけ圧力（ｐ）は前記クラッチ（３）の温度に依存して、とりわけ温度モデル（７８）を用いて開ループ制御又は閉ループ制御されることを特徴とする、車両の内燃機関（１）と少なくとも１つの駆動ホイール（８、９）との間のクラッチ（３）の動作のための方法。
【請求項２】
押しつけ力又は押しつけ圧力（ｐ）はクラッチ（３）の摩擦面の温度に依存して開ループ制御又は閉ループ制御されることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
押しつけ力又は押しつけ圧力（ｐ）はクラッチ（３）の潤滑又は冷却のためのオイルの温度に依存して開ループ制御又は閉ループ制御されることを特徴とする、請求項１又は２記載の方法。
【請求項４】
クラッチ（３）の温度、前記クラッチ（３）の摩擦面の温度、前記クラッチ（３）の潤滑又は冷却のためのオイルの温度が閾値を超える場合に、内燃機関（１）と駆動ホイール（８、９）との間で伝達すべきトルクは予め設定された値だけ高められることを特徴とする、請求項１〜３のうちの１項記載の方法。
【請求項５】
とりわけクラッチ（３）の温度、前記クラッチ（３）の摩擦面の温度、前記クラッチ（３）の潤滑又は冷却のためのオイルの温度が閾値より小さいか又は等しい場合には、押しつけ力又は押しつけ圧力（ｐ）は内燃機関（１）と駆動ホイール（８、９）との間のトルクの伝達の際の前記クラッチ（３）におけるクラッチスリップと目標クラッチスリップに依存して閉ループ制御されることを特徴とする、請求項１〜４のうちの１項記載の方法。
【請求項６】
とりわけクラッチ（３）の温度、前記クラッチ（３）の摩擦面の温度、前記クラッチ（３）の潤滑又は冷却のためのオイルの温度が閾値より小さいか又は等しい場合には、押しつけ力又は押しつけ圧力（ｐ）はクラッチスリップと目標クラッチスリップとの間の差に依存して閉ループ制御されることを特徴とする、請求項１〜５のうちの１項記載の方法。
【請求項７】
押しつけ力又は押しつけ圧力（ｐ）は、クラッチ（３）を介して伝達されたトルクに依存して前記押しつけ力又は押しつけ圧力（ｐ）を算出するインバースクラッチモデルを用いて閉ループ制御されることを特徴とする、請求項１〜６のうちの１項記載の方法。
【請求項８】
とりわけ請求項１〜７のうちの１項記載の方法による、車両の内燃機関（１）と少なくとも１つの駆動ホイール（８、９）との間のクラッチ（３）の動作のための装置であって、押しつけ力又は押しつけ圧力（ｐ）による前記クラッチ（３）の押しつけによって前記内燃機関（１）と前記駆動ホイール（８、９）との間でトルクが伝達される、とりわけ請求項１〜７のうちの１項記載の方法による、車両の内燃機関（１）と少なくとも１つの駆動ホイール（８、９）との間のクラッチ（３）の動作のための装置において、
前記クラッチ（３）の温度、前記クラッチ（３）の摩擦面の温度又は前記クラッチ（３）の潤滑又は冷却のためのオイルの温度に依存して前記押しつけ力又は押しつけ圧力（ｐ）を開ループ制御又は閉ループ制御するための圧力制御器（２１）が設けられていることを特徴とする、とりわけ請求項１〜７のうちの１項記載の方法による、車両の内燃機関（１）と少なくとも１つの駆動ホイール（８、９）との間のクラッチ（３）の動作のための装置。
【請求項９】
クラッチ（３）の温度、前記クラッチ（３）の摩擦面の温度又は前記クラッチ（３）の潤滑又は冷却のためのオイルの温度を決定するための手段を有することを特徴とする、請求項８記載の装置。
【請求項１０】
圧力制御器（２１）は、内燃機関（１）と駆動ホイール（８、９）との間のトルクの伝達の際のクラッチ（３）におけるクラッチスリップと目標クラッチスリップに依存して押しつけ力又は押しつけ圧力（ｐ）を閉ループ制御するための制御器を有することを特徴とする、請求項８又は９記載の装置。
【請求項１１】
圧力制御器（２１）はクラッチ（３）を介して伝達されたトルクに依存して押しつけ力又は押しつけ圧力（ｐ）を算出するためのインバースクラッチモデルを有することを特徴とする、請求項８〜１０のうちの１項記載の装置。
【請求項１２】
クラッチ（３）の摩擦係数（μ）はインバースクラッチモデルのパラメータであることを特徴とする、請求項１１記載の装置。
【請求項１３】
クラッチ（３）の摩擦係数（μ）の適応のための適応器を有することを特徴とする、請求項１２記載の装置。
【請求項１４】
圧力制御器（２１）は、押しつけ力又は押しつけ圧力（ｐ）がクラッチ（３）におけるクラッチスリップには依存せずにもとめられるかどうかを、とりわけクラッチ（３）の温度、前記クラッチ（３）の摩擦面の温度及び／又は前記クラッチ（３）の潤滑のためのオイルの温度に依存して判定するための選択器を有することを特徴とする、請求項９〜１３記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は車両の内燃機関と少なくとも１つの駆動ホイールとの間のクラッチの動作のための方法及び装置に関し、押しつけ力又は押しつけ圧力によるクラッチの押しつけによって内燃機関と駆動ホイールとの間でトルクが伝達される。
【０００２】
クラッチがスリップしながら動作される場合、クラッチコーティングの既知の摩擦係数において伝達されたクラッチトルクが推定される。このトルク情報はトランスミッション入力トルクの決定に使用される。トランスミッション入力トルクの正確な検出は、ベルト巻き掛け式トランスミッションのベルト張力制御における安全圧力を低減しトランスミッション効率を高めるために、とりわけ無段変速トランスミッション（ＣＶＴ）において重要である。
【０００３】
本発明の課題は、クラッチの動作を改善することである。
【０００４】
上記課題は、請求項１乃至は請求項８記載の、車両の内燃機関と少なくとも１つの駆動ホイールとの間のクラッチの動作のための方法乃至は装置によって解決され、この場合、車両の内燃機関と少なくとも１つの駆動ホイールとの間のクラッチの動作のために、押しつけ力又は押しつけ圧力によるクラッチの押しつけによって内燃機関と駆動ホイールとの間でトルクが伝達され、押しつけ力又は押しつけ圧力はクラッチの温度に依存して開ループ制御又は閉ループ制御される。
【０００５】
本発明の有利な実施形態では、押しつけ力又は押しつけ圧力はクラッチの摩擦面の温度に依存して開ループ制御又は閉ループ制御される。
【０００６】
本発明のさらに有利な実施形態では、押しつけ力又は押しつけ圧力はクラッチの潤滑又は冷却のためのオイルの温度に依存して開ループ制御又は閉ループ制御される。
【０００７】
本発明のさらに有利な実施形態では、クラッチの温度、クラッチの摩擦面の温度又はクラッチの潤滑又は冷却のためのオイルの温度が閾値を超える場合に、内燃機関と駆動ホイールとの間で伝達すべきトルクが予め設定した値だけ高められる。
【０００８】
本発明のさらに有利な実施形態では、とりわけクラッチの温度、クラッチの摩擦面の温度、クラッチの潤滑又は冷却のためのオイルの温度が閾値より小さいか又は等しい場合には、押しつけ力又は押しつけ圧力は内燃機関と駆動ホイールとの間のトルクの伝達の際のクラッチにおけるクラッチスリップと目標クラッチスリップに依存して閉ループ制御される。
【０００９】
本発明のさらに有利な実施形態では、とりわけクラッチの温度、クラッチの摩擦面の温度、クラッチの潤滑又は冷却のためのオイルの温度が閾値より小さいか又は等しい場合には、押しつけ力又は押しつけ圧力はクラッチスリップと目標クラッチスリップとの間の差に依存して閉ループ制御される。
【００１０】
本発明のさらに有利な実施形態では、押しつけ力又は押しつけ圧力は、クラッチを介して伝達されたトルクに依存して押しつけ力又は押しつけ圧力を算出するインバースクラッチモデルを用いて閉ループ制御される。
【００１１】
車両の内燃機関と少なくとも１つの駆動ホイールとの間のクラッチの動作のための本発明の装置であって、押しつけ力又は押しつけ圧力によるクラッチの押しつけによって内燃機関と駆動ホイールとの間でトルクが伝達される、本発明の装置は、クラッチの温度、クラッチの摩擦面の温度又はクラッチの潤滑又は冷却のためのオイルの温度に依存して押しつけ力又は押しつけ圧力を開ループ制御又は閉ループ制御するための圧力制御器を有する。
【００１２】
本発明のさらに有利な実施形態では、クラッチの温度、クラッチの摩擦面の温度又はクラッチの潤滑又は冷却のためのオイルの温度を決定するための手段が設けられている。
【００１３】
本発明のさらに有利な実施形態では、圧力制御器は、内燃機関と駆動ホイールとの間のトルクの伝達の際のクラッチにおけるクラッチスリップと目標クラッチスリップに依存して押しつけ力又は押しつけ圧力を閉ループ制御するための制御器を有する。
【００１４】
本発明のさらに有利な実施形態では、圧力制御器はクラッチを介して伝達されたトルクに依存して押しつけ力又は押しつけ圧力を算出するためのインバースクラッチモデルを有する。
【００１５】
本発明のさらに有利な実施形態では、クラッチの摩擦係数はインバースクラッチモデルのパラメータである。
【００１６】
本発明のさらに有利な実施形態では、クラッチの摩擦係数の適応のための適応器が設けられている。
【００１７】
更に別の詳細及び利点は次の実施例の記述から得られる。
【００１８】
図１は自動車の駆動装置を示し、
図２はクラッチを示し、
図３はクラッチ制御部を示し、
図４は圧力制御器を示し、
図５はフローチャートを示し、
図６は特性曲線を示し、
図７はフローチャートを示し、
図８は摩擦係数−スリップ特性曲線を示し、
図９はフローチャートを示し、
図１０は図４のフローチャートの説明を示し、
図１１は図６のフローチャートの説明を示す。
【００１９】
図１は自動車の駆動装置を示す。この場合、参照符号１は内燃機関を示し、この内燃機関はシャフト４を介してオートマティックトランスミッション２に接続されている。このオートマティックトランスミッション２は特に有利には無段変速ベルト巻き掛け式トランスミッションとして構成されている。このオートマティックトランスミッション２はクラッチ入力軸５、クラッチ３、クラッチ出力軸６、ディファレンシャル７を介して自動車を駆動するための駆動ホイール８、９に接続されている。押しつけ圧力ｐによるクラッチ３の押しつけによって、クラッチ３を介して伝達するトルクが調整できる。クラッチ３を介して伝達するトルクの調整のために、クラッチ制御部１２が設けられており、このクラッチ制御部１２は目標押しつけ圧力ｐ＊の設定によってクラッチ３における押しつけ圧力を調整する。押しつけ圧力はクラッチ３を押しつける押しつけ力と同義である。
【００２０】
クラッチ制御部１２への入力量は、回転数センサ１０により測定されるクラッチ入力軸５の回転数ｎＥ、回転数センサ１１により測定されるクラッチ出力軸６の回転数ｎＡ、オートマティックトランスミッション２の変速比ｉ、クラッチ３のオイル温度θＯＩＬ及びクラッチ３のクラッチスリップの目標値Δｎ＊（目標クラッチスリップ）ならびに任意に内燃機関１のトルクＴＭならびに内燃機関１のトルクＴＭに関する情報の不正確さに関する情報ΔＴＭである。クラッチスリップΔｎは
Δｎ＝ｎＥ−ｎＡ
として定義される。内燃機関１のトルクＴＭならびに内燃機関１のトルクＴＭに関する情報の不正確さに関する情報ΔＴＭは例えばここには図示されていないエンジン制御部から供給される。
【００２１】
図２は例示的な実施形態におけるクラッチ３を示す。この場合、参照符号８３はハイドロリックオイルのための潤滑オイル供給部であり、参照符号８４は外部回し金であり、参照符号８５は内部回し金であり、参照符号８６はアウタープレートであり、参照符号８７はインナープレートであり、参照符号８８はリターンスプリングであり、参照符号９３はシリンダであり、参照符号９４はピストンであり、参照符号９５はプレッシャープレートであり、参照符号９６は流体供給部である。クラッチ入力軸５が接続されている外部回し金８４にはアウタープレート８６、有利な実施形態では摩擦コーティングのないスチールプレートが配置される。クラッチ出力軸６に接続された内部回し金８５はインナープレート８７を収容し、このインナープレート８７は摩擦コーティングによってコーティングされている。所定の圧力レベルを有するハイドロリックオイルを流体供給部９６を介してシリンダ９３に注入するとピストン９４がリターンスプリング８８の力に反してプレッシャープレート９５の方向に動き、インナープレート及びアウタープレート８７及び８６から成るプレートパケットを押しつける。プレートパケットを冷却するために潤滑オイル供給部８３を介してハイドロリックオイルがインナープレート及びアウタープレート８７及び８６に導かれる。潤滑オイルの温度はクラッチ制御部１２にオイル温度θＯＩＬとして供給される。
【００２２】
図３はクラッチ制御部１２を示す。このクラッチ制御部１２は差形成器２０及び圧力制御器２１ならびに任意に適応器２２及び／又は保護装置８１を有する。圧力制御器２１は図４において、適応器は図７において詳しく説明する。差形成器２０はクラッチスリップΔｎをもとめ、このクラッチスリップΔｎは圧力制御器２１への入力量である。圧力制御器２１の更に別の入力量は目標クラッチスリップΔｎ＊、エンジントルクＴＭ、オートマティックトランスミッション２の変速比ｉ及び摩擦係数μである。摩擦係数μは適応器２２によって形成される。任意な適応器２２への入力量は目標クラッチスリップΔｎ＊、オートマティックトランスミッション２の変速比ｉ、内燃機関１のトルクＴＭ、内燃機関１のトルクＴＭに関する情報の不正確さに関する情報ΔＴＭならびに圧力制御器２１により形成される差トルクＴＲである。摩擦係数μの他に、補正されたエンジントルクＴＭＫが適応器２２の更なる出力量である。圧力制御器２１はさらに目標押しつけ圧力ｐ＊を形成する。
【００２３】
クラッチ制御部１２は任意に駆動装置、とりわけオートマティックトランスミッション２を回転トルク衝撃から保護するための保護装置８１を有する。保護装置８１の出力量は衝撃トルクＴＳである。衝撃トルクＴＳは有利な実施形態では次式により算出される。
【００２４】
【数１】
2004509297.tif 000003
【００２５】
ただしここで
Ｊｌ内燃機関１が配置されているクラッチ３の側面における駆動装置のｌ番目のコンポーネントの慣性トルク
Δｎｍａｘ　　最大許容クラッチスリップ
ＴＣ　　　　一定トルク
Δｔ　　　　トルク衝撃がスリップの増大をもたらす期間
である。
【００２６】
スリップ持続時間Δｔが副次的な意味しかもたない場合には、衝撃トルクＴＳは一定トルクＴＣに等しく設定される。
【００２７】
有利な実施形態では、衝撃トルクＴＳがトランスミッション制御部に伝達され、この結果、例えば押しつけ圧力がベルト巻き掛け式トランスミッションにおいて相応に大きくなりうる。ベルト巻き掛け式トランスミッションにおいて必要な押しつけ圧力は衝撃トルクＴＳに依存して高くなる。
【００２８】
図４は圧力制御器２１の内部構造を示す。圧力制御器２１はクラッチスリップΔｎをフィルタリングするためのフィルタ３１を有する。加算器３６によって目標クラッチスリップΔｎ＊とフィルタ３１によりフィルタリングされたクラッチスリップΔｎとの間の差が形成される。この差は否定素子３２によって否定され、有利な実施形態ではＰＩＤ制御器として構成されている制御器３３への入力量である。この制御器３３の出力量は差トルクＴＲである。この差トルクＴＲは最小値形成器８２の入力量である。最小値形成器８２は差トルクＴＲと衝撃トルクＴＳとを比較し、より大きなトルクを出力値として送出する。差トルクＴＲ及び衝撃トルクＴＳのうちの最小値が選択器７９の入力量である。
【００２９】
フィルタ３４によってエンジントルクＴＭがフィルタリングされ、乗算器９０によってオートマティックトランスミッション２の変速比ｉと乗算される。こうしてフィルタリングされオートマティックトランスミッション２の変速比ｉと乗算されたエンジントルクＴＭは選択器７９に供給される。
【００３０】
さらにクラッチ３のスチールプレートの温度θＳＬの計算のための温度モデル７８が設けられている。例示的な実施形態では関係式
【００３１】
【数２】
2004509297.tif 000004
【００３２】
が温度モデル７８に実装されている。この場合、
θＳＬ　　スチールプレートの温度
θＯＩＬ　　ハイドロリックオイルの温度
ＡＲ　　スチールプレートの摩擦面積
ＺＲ　　摩擦面の個数
ｍＳＬ　　スチールプレートの質量
ＣＳＬ　　スチールプレートの熱容量
ｔｎ　　瞬時の時点
α　　熱伝達係数
である。
【００３３】
こうして算出されたクラッチ３のスチールプレートの温度θＳＬは選択器７９への入力量である。この選択器７９の出力量はクラッチから伝達すべきクラッチトルクＴＫであり、このクラッチトルクＴＫは摩擦係数μとともにインバースクラッチモデル３５への入力値である。
【００３４】
図５は有利な実施形態では選択器７９に実装されているフローチャートを示す。このフローチャートの開始１００の後にはステップ１０１が続き、このステップ１０１ではクラッチ３のスチールプレートの温度θＳＬが読み込まれる。ステップ１０１の後に問い合わせ１０２が続き、この問い合わせ１０２では
θＳＬ＞θＳＬｌｉｍ
が問い合わせられる。この場合、θＳＬｌｉｍはクラッチ３のスチールプレートの温度θＳＬに対する閾値である。条件
θＳＬ＞θＳＬｌｉｍ
が満たされると、問い合わせ１０２の後にステップ１０３が続き、このステップ１０３でクラッチ３から伝達すべきクラッチトルクＴＫが
ＴＫ＝Ｔｏｆｆｓｅｔ＋ｉ・ＴＭ
によって計算される。この場合、Ｔｏｆｆｓｅｔは例えば例示的に図６に図示されているような関係によって決定される。
【００３５】
これに対して、条件
θＳＬ＞θＳＬｌｉｍ
が満たされない場合には、問い合わせ１０２の後にステップ１０４が続き、このステップ１０４においてクラッチ３から伝達すべきクラッチトルクＴＫは
ＴＫ＝ｍｉｎ（ＴＳ，ＴＲ）＋ｉ・ＴＭ
によって計算される。
【００３６】
ステップ１０３乃至はステップ１０４には問い合わせ１０５が続き、この問い合わせ１０５において、クラッチ３の温度に依存するクラッチ３から伝達すべきクラッチトルクＴＫの決定が終了されるべきかが問い合わせられる。ノーの場合、問い合わせ１０５はステップ１０１に戻る。これに対して、イエスの場合は、問い合わせ１０５の後にフローチャートの終了１０６が続く。
【００３７】
インバースクラッチモデル３５では例示的な実施形態において次の式が実装されている：
【００３８】
【数３】
2004509297.tif 000005
【００３９】
この場合、Ａはクラッチ３のピストン面積であり、ｒはクラッチ３の有効摩擦半径、ＺＲはクラッチ３の摩擦面の個数、Ｆ０はクラッチ３による回転トルク伝達のために最小限必要な力である。
【００４０】
図７は適応器２２の実装としてのフローチャートを示す。この場合、参照符号４０はフローチャートの開始を示し、参照符号４９はフローチャートの終了を示す。ステップ４１では、エンジントルクに関する情報ＴＭ、エンジントルクＴＭに関する情報の不正確さに関する情報ΔＴＭ、差トルクＴＲ、目標クラッチスリップΔｎ＊及び押しつけ圧力ｐが読み込まれる。
【００４１】
次のステップ４２では、摩擦係数μが目標クラッチスリップΔｎ＊及び押しつけ圧力ｐから形成される。これは有利な実施形態では押しつけ圧力ｐに依存する摩擦係数−スリップ特性曲線によって行われる。このような特性曲線は例示的に図８に図示されており、参照符号５０で示されている。
【００４２】
ステップ４２には問い合わせ４３が続き、この問い合わせ４３では
ΔＴＭ≦Ｔ１
であるかどうかが問い合わせられる。ただしこの場合、Ｔ１は（第１の）トレランス値である。
【００４３】
ΔＴＭ≦Ｔ１
であるならば、ステップ４４に行き、このステップ４４においてクラッチの新しい摩擦係数μを
【００４４】
【数４】
2004509297.tif 000006
【００４５】
によって形成し、ならびに、補正されたエンジントルクＴＭＫを
ＴＭＫ＝ＴＭ
によって形成する。
【００４６】
ステップ４４の後にはステップ４５が続き、このステップ４５では押しつけ圧力に依存する摩擦係数−スリップ特性曲線５０が次のように変化される。すなわち、摩擦係数μに対する新しい値及び目標クラッチスリップΔｎ＊が変化された摩擦係数−スリップ特性曲線５１における値の対を形成する。ステップ４５は図８によって明らかである。この場合、μ１はステップ４５の実施の前の有効な押しつけ圧力に対する摩擦係数μの値を示し、μ２はステップ４５の実施の後の有効な押しつけ圧力に対する摩擦係数μの値を示す。摩擦係数μ１は特性曲線５０によって目標クラッチスリップΔｎ＊に依存して形成される（ステップ４２参照）。ステップ４５では、摩擦係数−クラッチスリップ特性曲線５１が生じるように、摩擦係数−クラッチスリップ特性曲線５０に変更が加えられる。この摩擦係数−クラッチスリップ特性曲線５１においては値μ２及び目標クラッチスリップΔｎ＊が値の対である。
【００４７】
もし
ΔＴＭ≦Ｔ１
が満たされなかったら、ステップ４４の代わりにステップ４８が続く。このステップ４８では、補正されたエンジントルクＴＭＫが内燃機関により発生されたエンジントルクＴＭとオートマティックトランスミッション２の変速比ｉによって除算された差トルクＴＲとの和に等しく設定される：
ＴＭ＝ＴＭ＋ＴＲ／ｉ
ステップ４６乃至はステップ４８の後には問い合わせ４７が続き、問い合わせ４７では、先行する経過が繰り返されるべきかどうかが問い合わせられる。イエスの場合にはステップ４１に行く。ノーの場合にはこの経過は終了される。
【００４８】
図９は図７のフローチャートの変化形を示す。この場合ステップ４３の後にはステップ４８ではなく問い合わせ６０が続く。この問い合わせ６０によって
ΔＴＭ＞Ｔ２
が満たされているかどうかが問い合わせられる。ただしここでＴ２は第２のトレランス値である。この条件が満たされる場合には、ステップ４８に行く。この条件が満たされなければ、ステップ４６が行われる。
【００４９】
図１０と図１１とは図７のフローチャートと図９のフローチャートとの間の差異を示す。この場合、横座標には内燃機関１のエンジントルクＴＭに関する情報の不正確さに関する情報ΔＴＭが示されている。図１０及び図１１の縦座標は、どのステップが実施されるかを示す。この場合、値−１はステップ４４及び４５の実施を象徴的に示し、値１はステップ４８の実施を象徴的に示し、値０はステップ４４及び４５の実施でもなくステップ４８の実施でもない。図７の問い合わせ４３はバイナリスイッチに相応する。図９の問い合わせ４３及び６０の組み合わせは３ポイントスイッチに相応する。これら両方の簡単なスイッチタイプの代わりに、当然、例えばファジー技術により構成されるほぼ流れるような移行のようなより複雑なスイッチ過程も考えられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
自動車の駆動装置を示す。
【図２】
クラッチを示す。
【図３】
クラッチ制御部を示す。
【図４】
圧力制御器を示す。
【図５】
フローチャートを示す。
【図６】
特性曲線を示す。
【図７】
フローチャートを示す。
【図８】
摩擦係数−スリップ特性曲線を示す。
【図９】
フローチャートを示す。
【図１０】
図４のフローチャートの説明を示す。
【図１１】
図６のフローチャートの説明を示す。
【符号の説明】
１　エンジン
２　オートマティックトランスミッション
３　クラッチ
４　シャフト
５　クラッチ入力軸
６　クラッチ出力軸
７　ディファレンシャル
８、９　駆動ホイール
１０、１１　回転数センサ
１２　クラッチ制御部
２０　圧力制御器
２２　適応器
３１、３４　フィルタ
３２　否定素子
３３　制御器
３５　インバースクラッチモデル
３６　加算器
４０、１００　フローチャートの開始
４１、４２、４４、４５、４６、４８、１０１、１０３、１０４　ステップ　　４３、４７、６０、１０２、１０５　問い合わせ
４９　フローチャートの終了
５０、５１　摩擦係数−スリップ特性曲線
７８　温度モデル
７９　選択器
８１　保護装置
８２　最小値形成器
８３　潤滑オイル供給部
８４　外部回し金
８５　内部回し金
８６　アウタープレート
８７　インナープレート
８８　リターンスプリング
９０　乗算器
９３　シリンダ
９４　ピストン
９５　プレッシャープレート
９６　流体供給部
ｎＥ　クラッチ入力軸の回転数
ｎＡ　クラッチ出力軸の回転数
ＴＭ　エンジントルクに関する情報
ΔＴＭ　エンジントルクに関する情報の不正確さ
ＴＲ　差トルク（制御器出力）
ＴＫ　クラッチトルク
Ｔ１　第１のトレランス値
Ｔ２　第２のトレランス値
Δｎ　クラッチスリップ
Δｎ＊　目標クラッチスリップ
ｉ　トランスミッションの変速比
ｐ　押しつけ圧力
ｐ＊　目標押しつけ圧力
μ、μ１、μ２　摩擦係数
Ｊｌ　内燃機関が設けられているクラッチ３の側面における駆動装置の慣性トルク
Δｎｍａｘ　最大許容クラッチスリップ
ＴＣ　一定トルク
Δｔ　トルク衝撃がスリップの増大をもたらす期間
θＳＬ　クラッチのスチールプレートの温度
θＳＬｌｉｍ　クラッチのスチールプレートの温度に対する閾値
θＯＩＬ　ハイドロリックオイルの温度
ＡＲ　クラッチのスチールプレートの摩擦面積
ＺＲ　クラッチの摩擦面の個数
ｍＳＬ　クラッチのスチールプレートの質量
ＣＳＬ　クラッチのスチールプレートの熱容量
ｔｎ　瞬時の時点
α　熱伝達係数
Ｆ０　クラッチによる回転トルク伝達のための最小限必要な力
ＴＳ　衝撃トルク
Ｔｏｆｆｓｅｔ　説明なし
【国際公開パンフレット】
2004509297.tif 000007
2004509297.tif 000008
2004509297.tif 000009
2004509297.tif 000010
2004509297.tif 000011
2004509297.tif 000012
2004509297.tif 000013
2004509297.tif 000014
2004509297.tif 000015
2004509297.tif 000016
2004509297.tif 000017
2004509297.tif 000018
2004509297.tif 000019
2004509297.tif 000020
2004509297.tif 000021
2004509297.tif 000022
2004509297.tif 000023
2004509297.tif 000024
2004509297.tif 000025
2004509297.tif 000026
2004509297.tif 000027
2004509297.tif 000028
2004509297.tif 000029
2004509297.tif 000030
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【国際調査報告】
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