(57)【要約】水陸両用双胴船が：二つの離間した船体（１，２）と；該船体を支持しているフレーム構造体（３）と；該フレーム構造体により支持されたモータ（１４）と；使用時に該モータ（１４）により作動される、水上推進用の駆動ユニット（２１）と；少なくとも三つの陸上用車輪（４０〜４３）と；各々が一つ以上の陸上用車輪（４０〜４３）を支持している二つの補助フレーム（４４，４５）と；高さ調節手段（４６，４７）であって、使用時において、該陸上用車輪が陸上走行時に該船体（１，２）を陸上から離間して該水陸両用双胴船を安定的に支持している位置と、該補助フレームに取りつけられた陸上用車輪（４０〜４３）が該船体（１，２）の底部上方に上向きに上昇される位置とから、該補助フレームの一方好ましくは両方の該補助フレーム（４４，４５）が該フレーム構造体（３）に対して移動することを可能にしている、高さ調節手段と；一つ以上の前記陸上用車輪（４０〜４３）と協働している、陸上走行用の駆動手段（図示されていないがモータ（１４）を含んでいる）と；該水陸両用双胴船を水上及び陸上で操舵するためのステアリング手段（図示されていない）と；該水陸両用双胴船を水上及び陸上で運転するいずれかの人のための、又は使用時に運転を制御するために遠隔信号を受信するための、又は両方目的のための、入力ステーション（５９）と；を具備することを特徴としている。
2004515396.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
水陸両用双胴船が：
二つの離間した船体と；
該船体を支持しているフレーム構造体と；
該フレーム構造体により支持されたモータと；
使用時に該モータにより作動される、水上推進用の駆動ユニットと；
少なくとも三つの陸上用車輪と；
各々が一つ以上の陸上用車輪を支持している二つの補助フレームと；
高さ調節手段であって、使用時において、該陸上用車輪が陸上走行時に該船体を陸上から離間して該水陸両用双胴船を安定的に支持している位置と、該補助フレームに取りつけられた陸上用車輪が該船体の底部上方に上向きに上昇される位置とから、該補助フレームの一方が該フレーム構造体に対して移動することを可能にしている、高さ調節手段と；
一つ以上の前記陸上用車輪と協働している、陸上走行用の駆動手段と；
該水陸両用双胴船を水上及び陸上で操舵するためのステアリング手段と；
該水陸両用双胴船を水上及び陸上で運転するいずれかの人のための、又は使用時に運転を制御するために遠隔信号を受信するための、又は両目的のための、入力ステーションと；
を具備することを特徴とする水陸両用双胴船。
【請求項２】
前方あるいは前部補助フレームがその後端部において該フレーム構造体に対し回動され、かつ後方あるいは後部補助フレームがその前端部において該フレーム構造体に対し回動され、両方の補助フレームは、該水陸両用双胴船の走行直進線に直交しているほぼ水平でほぼ平行な軸の周囲を回動運動するために、回動されるところの請求項１に記載の水陸両用双胴船。
【請求項３】
高さ調節手段は、各補助フレームを少なくとも三つの位置に位置決めすることが可能であって、該三つの位置は：
最上昇位置と；
最下降位置と；
中間位置であって、該船体が安全な路上走行に必要とされる最小距離だけ陸上から離れている中間位置と；
であるところの、請求項２に記載の水陸両用双胴船。
【請求項４】
該高さ調節手段は、該前方補助フレームと該後方補助フレームと取りつけられた陸上用車輪とが使用時に該船体の該底部上方に全体的に上昇されることを可能にしているところの、請求項３に記載の水陸両用双胴船。
【請求項５】
該高さ調節手段が空気式ラム及び／又は油圧式ラムを含んでいるところの、請求項１〜４のいずれか一項に記載の水陸両用双胴船。
【請求項６】
該高さ調節手段が複動油圧式ラムを含んでいるところの、請求項５に記載の水陸両用双胴船。
【請求項７】
該複動油圧式ラムを供給している油圧回路が、該陸上用車輪における該フレーム構造体のサスペンションに弾力性を提供するために、少なくとも一つのシールガスばねを含んでいるところの、請求項６に記載の水陸両用双胴船。
【請求項８】
該複動油圧式ラムを供給している油圧回路が多数のシールガスばねを含んでいて、該シールガスばねのいくつかは、該陸上用車輪における該フレーム構造体のサスペンションにおける弾力性を選ぶことを可能にするために選択できるようになっているところの、請求項６に記載の水陸両用双胴船。
【請求項９】
該駆動ユニットがプロペラであって、該プロペラは深さ制御手段により支持されていて、前記深さ制御手段は、もしあれば使用可能な水を利用するために該プロペラの該船体に対する高さあるいは深さを調節できるようになっているところの、請求項１〜８のいずれか一項に記載の水陸両用双胴船。
【請求項１０】
該深さ制御手段は、該プロペラのトリムを選択されたいずれの深さにも維持するようになっている平行四辺形リンケージであるところの、請求項９に記載の水陸両用双胴船。
【請求項１１】
該平行四辺形リンケージにおける上部アーム及び／又は下部アームは、該プロペラの該トリムを変更するために、長さの調節が可能となっているところの、請求項１０に記載の水陸両用双胴船。
【請求項１２】
該上部アーム及び／又は該下部アームが、長さの調節を実施するために、複動空気式ラムあるいは複動油圧式ラムを備えるか、又はそれらと一体となっているところの、請求項１１に記載の水陸両用双胴船。
【請求項１３】
該プロペラが、使用時に通常没水していない油圧モータを介して油圧で駆動されていて、該油圧モータは、使用時に没水している一対のベベルギアを介して該プロペラを駆動するほぼ垂直な部分的に没水しているシャフトを駆動しているところの、請求項９〜１２のいずれか一項に記載の水陸両用双胴船。
【請求項１４】
プロペラシュラウドは、該プロペラの該上部の近傍にシュラウド制御手段により下降されること、又はプロペラの推力を増加するために水の条件に合わせて上昇されることが可能になっているところの、請求項９〜１３のいずれか一項に記載の水陸両用双胴船。
【請求項１５】
該船体が剛体でないところの、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の水陸両用双胴船。
【請求項１６】
該船体が少なくとも部分的に膨脹可能であるところの、請求項１５に記載の水陸両用双胴船。
【請求項１７】
該船体各々が、密閉セルのフレキシブルな発泡材に円周をおおわれた膨脹可能な一つ以上のチューブを含んでいて、該密閉セルのフレキシブルな発泡材はさらに該船体の外表面を部分的あるいは全体的に提供している保護布に包まれているところの、請求項１６に記載の水陸両用双胴船。
【請求項１８】
該船体各々の最下部である布の外表面が、半剛性のブーツにより外面補強されているところの、請求項１７に記載の水陸両用双胴船。
【請求項１９】
該ブーツがキールを備えているところの、請求項１８に記載の水陸両用双胴船。
【請求項２０】
該ブーツが前記フレキシブルな発泡材に埋め込まれた内部ストロングバックをおおっているところの、請求項１８又は１９に記載の水陸両用双胴船。
【請求項２１】
該船体各々の船首又は先端が、前記密閉セルのフレキシブルな発泡材のさやにおおわれた、テーパ付き密閉セルの剛性発泡材コアを含んでいて、該密閉セルのフレキシブルな発泡材はさらに前記布により包まれているところの、請求項１７〜２０のいずれか一項に記載の水陸両用双胴船。
【請求項２２】
前記先端が複動ラムを介して上陸用位置まで上向きに傾けることが可能であるところの、請求項２１に記載の水陸両用双胴船。
【請求項２３】
該船体各々の船尾あるいは尾部が、尾部調節手段により該船体の他の部分に対して押し下げられるか、又は引き上げられるか、又はその両方が可能であるところの、請求項１５〜２２のいずれか一項に記載の水陸両用双胴船。
【請求項２４】
該船体が少なくとも部分的に膨脹可能であるところの、かつ該尾部は、陸上用車輪が該尾部を通過して上昇あるいは下降することを容易にするために、該尾部が引き上げられることを容易にするべく、選択的に収縮されることを可能にしているところの、請求項２３に記載の水陸両用双胴船。
【請求項２５】
該船体が、ボルトロープトラックにより該フレーム構造体に着脱可能に取りつけられているところの、請求項１〜２４のいずれか一項に記載の水陸両用双胴船。
【請求項２６】
該後方補助フレームに支持された二つの離間した陸上用後方車輪と、該船体を横切る水陸両用双胴船の最大幅にほぼ等しい、該陸上用後方車輪のトラックとを備えているところの、請求項２、又は請求項２に従属する請求項１〜２５のいずれか一項に記載の水陸両用双胴船。
【請求項２７】
該前方補助フレームに支持された二つの離間した陸上用前方車輪と、該船体間の最小スペースより狭い、該陸上用前方車輪のトラックとを備えているところの、請求項２６に記載の水陸両用双胴船。
【請求項２８】
該水陸両用双胴船が三点のサスペンションを有するように、該陸上用前方車輪は中央で回動するビーム車軸に取りつけられているところの、請求項２７に記載の水陸両用双胴船。
【請求項２９】
駆動可能なすべての陸上用車輪が、前進方向あるいは後進方向に駆動可能であるところの、請求項１〜２８のいずれか一項に記載の水陸両用双胴船。
【請求項３０】
すべての陸上用車輪が操舵可能であるところの、請求項１〜２９のいずれか一項に記載の水陸両用双胴船。
【請求項３１】
陸上用車輪の対が対向方向へ操舵可能であるところの、請求項３０に記載の水陸両用双胴船。
【請求項３２】
該船体が少なくとも部分的に膨脹可能であって、さらに該モータがターボディーゼルモータであって、さらに構造は該ターボディーゼルモータが該船体を膨脹するために利用できるようになっているところの、請求項１〜３１のいずれか一項に記載の水陸両用双胴船。
【請求項３３】
該構造は、該ターボディーゼルモータが該船体を収縮するために利用できるようになっているところの、請求項３２に記載の水陸両用双胴船。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
背景技術
水陸両用船は適正な水上性能と適正な陸上性能とを備えている。欠点は水上から陸上への上陸時、又は陸上から水上への進水時にある。
【０００２】
本発明の目的は、改善された性能あるいは少なくとも一般の人に役立つ水陸両用双胴船を提供することである。
【０００３】
本発明の開示
本発明は一般に水陸両用双胴船に関するものであって、水陸両用双胴船が：
二つの離間した船体と；
該船体を支持しているフレーム構造体と；
該フレーム構造体により支持されたモータと；
使用時に該モータにより作動される、水上推進用の駆動ユニットと；
少なくとも三つの陸上用車輪と；
各々が一つ以上の陸上用車輪を支持している二つの補助フレームと；
高さ調節手段であって、使用時において、該陸上用車輪が陸上走行時に該船体を陸上から離間して該水陸両用双胴船を安定的に支持している位置と、該補助フレームに取りつけられた陸上用車輪が該船体の底部上方に上向きに上昇される位置とから、該補助フレームの一方が該フレーム構造体に対して移動することを可能にしている、高さ調節手段と；
一つ以上の前記陸上用車輪と協働している、陸上走行用の駆動手段と；
該水陸両用双胴船を水上及び陸上で操舵するためのステアリング手段と；
該水陸両用双胴船を水上及び陸上で運転するいずれかの人のための、又は使用時に運転を制御するために遠隔信号を受信するための、又は両目的のための、入力ステーションと；
を具備している。
【０００４】
重要な特徴は、船体が剛であろうとなかろうとフレーム構造体へしっかりと固定的に取りつけられていることである。水により船体に作用する力はかなりのものであって、本発明は船体間の相対運動の必要性を省くものである。例えば、他のある構造において、船体をフレーム構造体周囲に回動する水陸両用船を提供する試みがなされた（そのために陸上用車輪はフレーム構造体に回転的に固定することができる）。
【０００５】
しかしながら、本発明における利点は、補助フレームを通じてフレーム構造体への、陸上用車輪を介しての陸上からのストレスがより容易に処理できることと、かつ陸上用車輪はフレーム構造体に対して垂直に可動となっていることとである。フレーム構造体はできるだけコンパクトになるようになっていて、そのことはストレスがより容易に吸収できることを意味している。
【０００６】
好ましくは、一つ以上の油圧ポンプを駆動することを含めてすべての装置を作動するための動力を提供する単一のモータ（好ましくはターボディーゼル）が備えられている。その一つ以上の油圧ポンプは、陸上走行用の駆動手段の一部を構成しており、かつ被駆動陸上用車輪各々を駆動する油圧モータを含んでいる。同じく、その一つ以上の油圧ポンプは、プロペラを駆動する油圧モータを含んでいる、水上航行用駆動ユニットの一部を構成している。
【０００７】
好ましくは一つ以上の油圧ポンプが、ラム又は油圧モータを含んでいる水上用の又は陸上用のステアリング手段の一部を構成していて、かつ補助フレームの運動を制御するラムによる高さ制御手段の一部を構成している。油圧モータは、水の浸入が内部油圧により回避され、かつ油圧モータがたいてい水中外にあるように、運転において信頼のおけるものでなければならない。もしモータが油圧的に直列になっているなら、モータへの動力の自動的な分布が最大限に発揮される。
【０００８】
船体は好ましくは多くの利点を有するように、全体的あるいは部分的に、剛体ではなくてかつ膨脹可能である。剛体ではない船体は、水からの力を部分的に吸収し、従ってフレーム構造体としての必要な構造的な長さを短縮でき、さらに損傷あるいは破損の発生を低減している。ディーゼルモータのターボチャージャは好ましくは船体の迅速な膨脹あるいは収縮を可能にするべく使用される。
【０００９】
少なくとも陸上用前方車輪が好ましくは操舵される。陸上用前方及び後方車輪の両方は、改善された回転円を得るべく対向的に操舵される。クラブステアリングも好ましくは備えられている。
【００１０】
多数の、油圧及び他の装置の機能がコンピュータ制御されてもよい。
【００１１】
前方及び後方補助フレームは、端部において陸上用車輪を担持しており、かつ先端部の及び尾部のアームサスペンションをそれぞれ与えるように配置されている。端部は好ましくは適切な弧で旋回することができて、水上性能を最大にするために車輪を全体的に水から取出すことが好ましい。車輪の最下降位置において、船体を最上昇位置に持ち上げるために、船体は好ましくは全体として水中から出され、一方陸上用車輪は全体的あるいは部分的に依然として水没している。このことが、船を上陸するための改善されたけん引をもたらしかつ車輪基部が減少するように回転円の減少をもたらしている。中間位置は安全な路上走行に適したものである。
【００１２】
用語“陸上”は、本明細書において使用される場合、海底又は陸上の浅瀬のいずれか又は台船の上陸用ランプのような剛表面のいずれかを含んでいる。
【００１３】
用語“陸上用車輪”は、従来形車輪と、陸上との摩擦接触を用いることにより陸上に対し船の水平移動を可能にする他の手段との両方を含んでいることを意図しているものである。
【００１４】
前述の説明は本発明の一般的な説明であって、一つの好適な実施例を、添付図を参照して説明する。なお添付図面は、概略的なものであって、正確な構造の詳細を示めすものではない。
【００１５】
発明の実施の形態
船体とフレーム構造体
図１及び８に最もよく示めすように、本発明の好適な実施例において、水陸両用双胴船は二つの長くて、剛体ではなく、ほぼ円筒状であり、ほぼ６〜７ｍ長さの、部分的に膨脹可能な船体１，２を有している。これらは、少なくとも収縮された場合、水陸両用双胴船の全体幅が、要求される許容幅を越えることなく路上走行を可能とする最大幅以下になるように平行に離間している。船体の位置は、フレーム構造体３により保たれていて、そのフレーム構造体３は水上で遭遇する条件下で船体に作用する大きな力に耐える十分な強度を有している。フレーム構造体は、ステンレス鋼又はアルミニウム又は繊維強化樹脂合成物成型品で作られていてもよくて、オープントップ形ボックス構造体（図示されていない）が、フロアと側面と端面と横部材とを備えていて、それらのあるものは、緊急時の浮力又は流体貯蔵スペースを提供するべく中空となっていてもよい。フレーム構造体は通常水面レベル上方になっているので、フロアは自己排水が可能である。
【００１６】
船体は、レイアウト及び重量等に依存してそれぞれの水陸両用双胴船により変化するけれども、約６５０ｍｍの直径である。しかしながら、典形的なその寸法において、外側の２５ｍｍは各々の膨脹可能なチューブ５を囲んでいる密閉セルの柔軟あるいはフレキシブルな発泡材ラップ４（図６）であってもよい。ラップは、船体の外表面に部分的あるいは全体に装備されている一般的な保護布６に包まれている。多層の布であってもよい。船体が釣針により損傷した場合、又は鋭利な岩のような突起に突きささった場合、発泡材のアイディアは、内部チューブの変形に対する補助的な保護を提供するものである（いわゆる三つが一組となって）。長手条板のような形状の密閉セルの発泡材（図示されていない）は布の下に取りつけられるか又は一体となっていてもよい。発泡材は、膨脹可能な船体が他の方法では変形してしまうような形状を維持するようになっている。これらの船体を備えた水陸両用双胴船は喫水が約３００ｍｍである。
【００１７】
船体が長いほど水陸両用双胴船は波あるいは慌海をよりうまく操縦することができる。というのは波間のより長いピッチをまたぐことができるからである。
【００１８】
船体の最下部が布層６に接着した半剛性の外部ブーツ７を有していて、その外部ブーツ７は、船体底部を適切な形状にしている適切なプラスチック材料の帯を備えており、同時に船体が上陸等の際に地上に接触する場合基部の布を摩耗から保護している。船体に対する波の衝撃が補強の上方の船体のフレキシブルな部分で発生するようにしているにもかかわらず、補強が船体最下部を部分的に剛にするようになっている。補強はストロングバックとして機能している。さらに補強はキール９の取付台として機能していてもよくて、そのキール９は方向性能を改善しかつチャイン・ヲーク・ストップ（ｓｔｏｐ ｃｈｉｎｅ−ｗａｌｋ ）に必要なものである。
【００１９】
ブーツ７は一般にカップ形状であって、例えば１５０ｍｍ幅で船体の下部１／３を囲んでいてもよい。ブーツ７が船体の前方部分へ延伸していてもよくて、さらに前方部分におけるより適切な形状は、“Ｖ”字形であって、ブーツと円形船体との間にパッカを備えている。ブーツは、永久変形に対して形状を保持する、ナイロン又はポリエチレンのような半剛性材料で作られていて、さらに保護層６に接着あるいは溶着することができなければならない。
【００２０】
修正において、内部“突出部”１０は、半剛性のストロングバックを形成しているけれども、発泡材最内層１１により膨脹可能なチューブ５から隔離されていて、その一方発泡材外部層に埋め込まれかつ布によりおおわれている。この突出部１０は、さらに船体の変形を低減するようになっていて、さらにキール用の改善された取付フレームを提供している。突出部はブーツ７と協働して作用する場合、その形状は完全に異なったものとなるであろう。例えば、図６に示めすように使用時垂直に配置された深さを有する細いビームとして提供されていて、その深さは船体全長にわたって変化している。
【００２１】
上陸が急がれる場合、ブーツ、又は好ましくはブーツに取りつけられたいずれのキールもが、下げることによりこすりつけることができて、水上から陸上への移動時に水陸両用双胴船のブレーキとして作用する。
【００２２】
各々の船体１，２は、船体上部の中心線の両側においてボルトロープ・トラックカップリング１２，１２′，１３，１３′によりフレーム構造体３に取りつけられる。従って、水陸両用双胴船が陸上用車輪に支持される場合、船体はメンテナンス用トラックへ滑動することができる時には船体の反転を必要とするかもしれない。これは非常に利点のある特徴であって、水陸両用双胴船は、救助艇として使用することができ、かつ可能な限り不断の準備が必要とされる。
【００２３】
船体の膨脹は、ターボディーゼルモータ１４のターボチャージャにより行なわれる。このターボチャージャは大容量の低圧力空気を提供し、かつ船体から空気を迅速に排気する手段をも提供している。ターボチャージャ入口と出口とへの適切なアタッチメント（図示されていない）と膨脹可能なチューブへの適切なマニホールド（図示されていない）とがある。
【００２４】
各船体の内部で膨脹可能な三つの連続的につながったチューブは、必要時における補修目的のために、外部カバー布６における側面のアクセス用フラップ（図示されていない）と、その下にある発泡材におけるスリットとを介して取り出してもよい。
【００２５】
船体構造の目的は、船体排水量としてすぐれた作用をするものであって、効率良く浮上するものであり、保守・補修が容易であり、さらに水の衝撃によりもたらされる衝撃力を可能な限り吸収すると同時に損傷に対し比較的耐性のある、構造体を提供することである。
【００２６】
ブーツ７は、波の衝撃に対し流体力学的に円形状の船体とすることにより、従って水陸両用双胴船の速度を維持することにより乗心地が良いものとなっている。
【００２７】
船体真上に、フレーム構造体の両側に支持された着脱式密閉形剛コンテナ（図示していない）を備えていてもよくて、そのコンテナは、工具や装置や物品を運搬するために使用されるけれど、水陸両用双胴船が重量物を積載する場合あるいは慌海を航海する場合の補助的浮揚力として作用可能でもある。
【００２８】
特に安全のために膨脹可能なチューブ５が非常用の膨脹可能なチューブ（図示されていない）を含んでいて、その非常用の膨脹可能なチューブは、収縮している場合決っして損傷のない方法で維持されていて、必要な場合ターボチャージャ又は非常用空気リザーバを用いて充てんすることができる。
【００２９】
各船体における船首あるいは先端部１５，１６がテーパ付き密閉セル形剛体発泡材コアーを含んでいて、そのコアーは、前記密閉セル形フレキシブル発泡材シースでおおわれていて、さらに保護布でおおわれている。図１に示めすように先端は、好ましくは複動ラム１７により上陸用位置へ傾けることが可能である。
【００３０】
各船体における船尾あるいは尾部区画１９，２０が、好ましくは複動ラム１８により作動される尾部調節手段により、船体１，２の他の部に関して、押しさげられるか、持ち上げられるか、又はその両方が可能である（図３及び７）。
【００３１】
図７に示めすように、各尾部１９，２０は好ましくは選択的に収縮することが可能であって、尾部は、陸上用後車輪４２が尾部あるいは船尾を通過して上昇あるいは下降を容易にするために、持上げられかつ縮められるようになっている。
【００３２】
水上における推進
モータ１４がフレーム構造体３に支持されていて、水上推進用駆動ユニット２１となっている。これはプロペラあるいはジェット駆動であってもよい。好適な選択が、平行四辺形リンケージを含んでいる深さ制御手段２３に取りつけられた油圧駆動式プロペラ２２（図５）であって、その深さ制御手段２３は、プロペラを船体の間のトンネルに作られたファウル水の下方で正しく作動するのに十分な深さに下降させることが可能であって、その一方で水陸両用双胴船が陸上にあるか陸に近い場合、その間中トリムを維持し損傷を回避するために十分な高さに、プロペラを上昇させることが可能である。単動あるいは複動ラム２７がプロペラの高さを調節する。従来形船尾レグは、十分な強度がないばかりか、十分なリーチがなく、上昇された場合トリムを維持することができない。従来形船尾レグは、後部レグ間の距離がたったの約９００ｍｍしかないので、フルロック位置あるいはそれに近い位置にある場合上昇されると、後部補助フレーム４５のレグあるいはアーム５４，５５をもつれさせる（説明はしない）。
【００３３】
平行四辺形リンケージの上部アーム２４及び／又は下部アーム２５は、プロペラのトリムを変更するために長さの調節が可能である。上部アーム及び／又は下部アームは、好ましくは長さの調節を可能にするためにラム２６のような複動空気式あるいは油圧式ラムと一体になっている。
【００３４】
使用時における水上での水陸両用双胴船操舵用の、ほぼ垂直軸２９，２９′周囲における、平行四辺形リンケージのあるいはリンケージに取りつけられたプロペラの回転は、他の油圧式モータ又は一つ以上のラム（図示されていない）により行なわれる。従来形船外機は中心から両側に約３０°だけ移動可能であるが、本水陸両用双胴船用装置は好ましくはそれ以上の回転が可能である。
【００３５】
プロペラは、通常は没水していない油圧式可逆モータ３０により油圧駆動されていて、そのモータ３０は、部分的に没水したほぼ垂直なシャフト（図示されていない）を駆動しており、そのシャフトが使用時に没水している一対のベベルギア（図示されていない）を介してプロペラを駆動していて、すべての没水している部品はケーシング３１の中に適切に収納されかつ水冷却されている。
【００３６】
プロペラの必要とされる回転数を達成するために、油圧式駆動モータ３０によりプロペラを駆動することは、ベベルギア対を介して比較的高速回転している油圧式モータを適切に減速することにより行なわれている。ディーゼルモータ１４は４２００ｒｐｍ で回転していて、かつ一台以上の油圧ポンプ（図示されていない）が同様に回転されている。プロペラのモータ３０は３６００ｒｐｍ で回転していて、この場合３７５ｍｍ（１５ｉｎ）径のプロペラに対する減速比は１：１．２５である。
【００３７】
プロペラシュラウド３２（概略的に図示する）が、シュラウド制御手段（図示されていない）により、水中条件に合わせプロペラ推進力を増大するために、プロペラの頂部近傍に下降させ、又は上昇させることが可能である。航行中において抗力を低減するために、プロペラシュラウドは全体として水中から取りはずすことが可能でなければならない。
【００３８】
補助フレーム
適切に位置決めされた三つの陸上用車輪は陸上で水陸両用双胴船を支持することが可能であるが、より良好な安定性のために四つであることが好ましい。これらの陸上用車輪４０，４１；４２，４３（図８）が、補助フレーム４４，４５の端部上あるいは端部において、ほぼ水平な軸周囲を回転するために支持されていて、その補助フレーム４４，４５は、高さ調節手段４６，４７によりフレーム構造体３に対して好ましくは独立に位置１及び位置２から移動することが可能であって；位置１において、陸上用車輪４０〜４３は、船体を陸上から遠ざけて陸上を走行するために水陸両用双胴船を安定的に支持しており；位置２において、少なくとも前方補助フレームに取りつけられた陸上用車輪が船体の底部を越えて通常は他の位置へ上向きに上昇される。好ましくはすべての陸上用車輪がそのように上昇される。陸上用車輪が船体の船内に位置している場合、陸上用車輪の少なくとも一対、例えば後方の対４２，４３が船体１，２の一直線上であり、かつ船体の後方にあると、非常にすぐれた安定性が得られる。バランスの因子は以下のことを意味していて、そのような陸上用車輪が図７に示めすように尾部１９，２０を通過して移動する場合、船体の後方区画は、車輪を通過させるために収縮される必要がある。
【００３９】
補助フレーム４４，４５は、多分コンピュータ制御により迅速に下降可能であることから、上陸は、プロペラを係合解除する必要もなく、迅速かつ正確に達成され、もし水上を航行中であるなら、水陸両用双胴船を押し寄せる波に水浸しにすることを最小にし、さらに接近速度を一定に維持し従って限定されたけん引能力でけわしい陸上を横断することを容易にしている。
【００４０】
必要とする補助フレームの運動を提供する多くの適切な方法はあるけれど、以下のことを心にとめておくべきであって、水陸両用双胴船が浮かんでいて陸上用車輪も同様な場合、補助フレームが完全に水中から遠ざけられる必要性は、水上でのすぐれた性能を得るために必要な比較的長い船体の十分なエレベーションがあることの必要性と組合せられるものであって、最上の選択はフレーム構造体３に対して各々が回動される二つの補助フレーム４４，４５とを備えることである。前方における一つの補助フレーム４４と、後方における一つの補助フレーム４５とがあってもよい。油圧作動式あるいは空気作動式ラム５０，５１（図１にのみ示めす）が、補助フレームを上昇位置から下降位置へ移動させるのに使用されてもよくて；その上昇位置において、補助フレームはほぼ水平面となっていて；その下降位置において、補助フレーム各々はほぼ水平な回動軸４８，４９（図１）周囲を回動し、陸上用車輪を下向きに担持している。回動する弧の角度は、最大仰角を得るために理論的には約９０°の大きさであってもよいけれど、実際的にはそれより小さな角度がより安定した構造を可能にしていて、例えば回動軸４８，４９周囲の移動量は約５５°であってもよい。
【００４１】
困難な条件における上陸に役立せるために、水陸両用双胴船の全重量は、水陸両用双胴船が浅瀬にある場合に陸上用車輪で運搬可能であることが重要なことである。例えば陸上用車輪の底面は、船体底面の７００ｍｍ下方に位置決めされていてもよい。もし船体が完全にあるいはほとんど水中外にある場合、車輪はけん引力を得て、波が水陸両用双胴船を転覆させる可能性は著しく低減される。各補助フレーム４４，４５の長さは約１．６ｍであってもよくて、陸上用車輪は、従来形車輪として提供されているように、約１ｍの直径であってもよい。
【００４２】
補助フレーム５２，５３；５４，５５（図８）のレグあるいはアームは、便宜上部分的に中空チューブであってもよくて、さらに適切なチューブは、アルミニウム支柱区画、より好ましくは耐蝕性のステンレス鋼であってもよい。これらは空気リザーバタンク及び油圧流体リザーバ及び冷却タンクを提供するようになっていてもよい。いずれの場合においても、チューブの端面は全体の浮力を増大させるためにシールされている。
【００４３】
前方及び後方補助フレーム４４，４５はほぼ水平でほぼ平行な軸４８，４９周囲を独立して回動運動するために、フレーム構造体３において適切にヒンジで動きあるいは回動されていて、その軸４８，４９は使用時における水陸両用双胴船走行の直進線に対してほぼ直交している。さらに高さ調節手段４６，４７は、ヒンジの軸に隣接した空気式ラム（いわゆるベローズあるいは空気式アクチュエータあるいはばね）を適切に含んでいてもよくて、かつモータ１４に駆動される船内コンプレッサ（図示されていない）により作動されてもよい。空気式ベローズは、他の選択に比較して有用な量の浮力を提供する一方で、トラベルに制限がありかつ単動式であることから、このためかつ他の理由により複動式の油圧式ラム５０，５１が好適なものである。油圧式ラムによる上昇及び下降は空気式ラムに比較してより迅速であり、さらに補助フレームと接続された陸上用車輪との下降によりもたらされる抗力は、水陸両用双胴船の運動を不当に遅らせないために最小化されている。油圧式ラムは迅速な上昇及び下降を可能にし、かつ補助フレームが旋回されるより大きな弧を可能にしている。改善した空気式ラムは２５°のオーダかも知れない。
【００４４】
補助フレームのレグ又はアーム５２〜５５が、車軸あるいは横部材５６，５７で終点となっていて、その車軸あるいは横部材５６，５７は各端部において取りつけられた陸上用車輪を駆動している油圧モータ（図示されていない）を支持している。キングピンアセンブリ（図示されていない）が、すべての陸上用車輪のラム駆動操舵を可能にしている。陸上での速度が低速の場合すべてが操舵されるけれど、陸上での速度を高速にする場合、好ましくは一つ以上の後方操舵ラム（図示されていない）は、水陸両用双胴船の安定性を向上するために陸上用車輪を直進位置にロックしてもよくて、その結果、陸上における高速での操舵は陸上用前方車輪だけにより行なわれる。
【００４５】
好ましくは、操作可能な油圧装置におけるストレスを低減するべく、補助フレームを選択した位置に、機械的ではあるが解除可能にロックするためにロック手段（図示されていない）があってもよい。
【００４６】
好適なサスペンション装置は、例えばＣＩＴＲＯＥＮ（登録商標）車に使用されている種類の少なくとも一つのシールガススプリング（図示されていない）を備えた複動油圧式ラム５０，５１を介して、補助フレーム４４，４５の油圧での上昇及び下降を採用している。油圧式ラムを供給している油圧回路（図示されていない）は、好ましくは多数のシールガスばね（図示されていない）を含んでいて、シールガスばねのいくつかは、サスペンションの剛性を調整可能にするために選択できるようになっている。
【００４７】
水上と陸上との両方において水陸両用双胴船への及び水陸両用双胴船からのアクセスは、側面を越えるのは実際的なものではない。補助フレーム４４，４５は、水陸両用双胴船へのアクセス及び水陸両用双胴船から出ていく主要手段としての役割を果している。
【００４８】
後方補助フレーム４５はステップ付きカバー（図示されていない）を備えていて、陸上あるいは水上において、補助フレームが下降位置にある場合、ステップ付きカバーは入口ステーション５９へのアクセスあるいは水陸両用双胴船のいずれのデッキに使うことができるようになっている。多くの場合、適切で強力な油圧装置を備えた後方補助フレームは、対象物を水中から持ち上げあるいは水中へおろすのを助けるために、水陸両用双胴船へ積載あるいは荷降しする対象物の下に下降される積載装置として有効なものである。船内に油圧装置がない場合、船内クレーン（図示されていない）がある用途のために容易に提供されてもよい。
【００４９】
補助フレームが適切に作られたものである場合、補助フレームは、上陸目的の必要性がないときに仮デッキに、変形可能であってもよいしあるいは使用されてもよい。
【００５０】
後方補助フレーム４５に支持された、二つの離間している陸上用後方車輪４２，４３は、船体１，２を横切る水陸両用双胴船の最大幅にほぼ等しいトラックを有している。
【００５１】
前方補助フレーム４４に支持された二つの離間した陸上用車輪４０，４１が備えられていて（単一の陸上用車輪であってもよいけれど）、陸上用前方車輪のトラックは船体間の最小間隔より狭くなっている。
【００５２】
前方において、補助フレームの端部は短かい車軸５６における一対の陸上用車輪で終点となっており、陸上用車輪４０，４１が、操舵の際に回転する場所を備えている、船体１，２の間の空間にあるようになっていて、中央車軸の回動軸（図示されていない）が、長手方向に通っており、多くの農業用トラックタに使用されているものと同様に、三点の車体サスペンションを形成するようになっている。中央先端の円錐体６０（図４にだけ図示されている）は、下降された車軸と陸上用車輪とにより発生されるいずれの船首波をも最小化するものであり、さらに水よけ（図示されていない）がフレーム構造体あるいは前方補助フレームに備えられていて、下降された車軸と陸上用車輪により発生されるいずれの霧をも水陸両用双胴船の来客から逸れるようにしている。
【００５３】
陸上用車輪の油圧モータ（図示されていない）が、水陸両用双胴船の駆動手段と同様にブレーキ手段を提供している。
【００５４】
そのような水陸両用双胴船が上陸する場合、陸上用車輪は、検出装置（図示されていない）を用いて水陸両用双胴船が好ましくは海岸に近づいたとき自動的に下降されており、その検出装置は、水面の床レベルが船体の下方４００ｍｍになった場合下降をもたらすようになっている。しかしながら、陸上用車輪における、早過ぎる地上への接地及びけん引力がないことと、船体が上陸しかつ損傷した場合の遅すぎる接地との間には、適切なバランスの必要性がある。もし上陸を容易にする必要があるなら、前方補助フレーム４４は、後方補助フレーム４５より以前に下降される。
【００５５】
後方において、翼（図示されていない）が、多分後方車軸５７を形成している補助フレームに備えられていて、水陸両用双胴船が前進している際に、後方補助フレーム４５が水中に下降される場合、翼は、フレーム構造３、従って船体の上昇を提供するようになっている。
【００５６】
後方ラム（図７における符号１８）は、船体の船尾あるいは尾部１９，２０を下向きに曲げるようになっていて、水陸両用双胴船の前進運動により補助フレームの上昇がもたらされる。そのような機構は、逆に尾部の上昇をもたらし、滑水面の減少と水上速度の上昇を提供している。両側での変化は、トリム−タブと同様の機能である、プロペラトルクの反力又は不釣合な積載荷重又は風力又は急旋回による力等に対抗することを可能にしている。
【００５７】
オプションは、従来形車輪のタイプの非常に大きな直径−約１ｍまでの直径−の陸上用車輪を備えることである。フレーム構造体あるいは後方補助フレーム４５が長くなることを回避するために、尾部１９，２０における各船体区画は、水陸両用双胴船の上陸時あるいは上陸しない場合、及び定速での路上走行の間選択的に収縮され、かつ多段油圧式ラム（符号１８のような）により、大きな陸上用車輪が船体区画周囲を通過できるように十分小さな半径で曲げられる（ある程度図７に示めされている）。このことは、トラック幅に応じて船首及び船尾の両方に適用されてもよい。
【００５８】
上陸時に各船体の尾部を収縮することの利点は、このことが水陸両用双胴船の前方を上昇し上陸に役立っていることである。
【００５９】
従って高さ調節手段４６，４７は、好ましくは各補助フレーム４４，４５を独立的に（必要に応じ）少なくとも三つの位置に位置決めすることが可能であって、その三つの位置は：
最上昇位置（図１に示めす）
最下降位置（図２に示めす）
中間位置であって、船体が安全な路上走行に必要とされる最小距離だけ陸上から離れている（図３に示めす）
【００６０】
二つの補助フレーム４４，４５が説明されてきたが、より多数が備えられていてもよい。例えば個々のレグあるいはアーム５２〜５５が個々の補助フレームを形成していて、各車輪が自身の補助フレームを有していてもよい。
【００６１】
陸上における自動車と同様のステアリングに代わって、水陸両用双胴船がスキッド式操舵であってもよい。その場合一つ以上の陸上用前方車輪はキャスタ作用のほぼ水平なピボットに取りつけられていてもよくて、これに対し陸上用後方車輪は選択的にブレーキ及び／又はその反対に駆動が独立的にできるようになっている。陸上用後方車輪は、前述したように接地圧力を低減するためにトラックアセンブリの形状であってもよい（前方車輪と同様であってもよい）。陸上用車輪は、陸地面を人間のように歩行するタイプのコンピュータ制御式脚の形状であってもよい。
【００６２】
入力ステーション
入力ステーション５９が、水陸両用双胴船を水上あるいは陸上あるいはその両方で運転するどのような人のためにも水陸両用双胴船に備えられていて、水陸両用双胴船の進水時あるいは復旧時に関する陸上用車輪の下降あるいは上昇に関する判断に関して、もしそれらの機能が自動化されていないなら、その人は訓練されていることが必要である。当然のことではあるが、水陸両用双胴船に常時人が居ないかも知れなくて、その場合入力ステーションは、レシーバ（図示されていない）により占有されていて、遠隔制御信号を受信することが可能になっており、又は人とレシーバとの組合わせも可能である。入力ステーションは簡単な自立式ステアリング位置を含んでいてもよいし完全に囲まれたキャビンを含んでいてもよい。
【００６３】
入力ステーションには、水陸両用双胴船を運転するための必要なすべての制御装置（図示されていない）と、好ましくはいくつかの機能を自動化するためにコンピュータ（図示されていない）が備えられている。
【００６４】
モータ
水陸両用双胴船の運動に作用する基本的な動力は油圧モータあるいは油圧式ラムからもたらされる。これらは好ましくは一対の直列に取りつけられた油圧ポンプ（図示されていない）により駆動されていて、その油圧ポンプは、約１５０〜２００ＨＰ（１１０〜１５０ｋｗ）のターボディーゼルモータ１４の出力シャフトへ直結されている。
【００６５】
ディーゼルモータが、好ましくは発電機（図示されていない）とコンプレッサ（図示されていない）とを作動していて；その発電機は電気エネルギ供給を提供するためのものであり；そのコンプレッサは、動力工具の操作に必要とされる高圧空気を提供しており、その動力工具は、飛行機等の遭難で閉じ込められた人々を助けるためのジャキあるいはスプレッダのようなものである。
【００６６】
要約
前述の構造体の利点は以下のとうりである。船体１，２がフレーム構造体３へしっかりと固定されていて、その点に関して妥協はない。このことは、水陸両用双胴船が水上で受ける抗力に対して必要とされる強度を備えた構造体をもたらしていて、そのことは、当然のことではあるが乗客の安全に対して非常に重要なことである。
【００６７】
あるバージョンの水陸両用双胴船は陸上において高速で走行しないようになっていてもよい。多分約４０ｋｐｈ までの速度は実際的なものであろう。目的は、水陸両用双胴船が陸上での適切な保管場所−近くなら、多分所有者の家−へ移動可能な、十分な陸上走行性能を備えていることである。水上での速度は約２０ｋｎ以上が望ましい。軍事目的とは異なるものである。
【００６８】
救助艇として使用される際、もしフレーム構造体３にデッキが備えられている場合、デッキは、水中にいる人々に対し運搬され拡げられる多数の救助ポッド（図石されていない）となり、多数の人々に出来るだけ迅速に適切なサポートを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
図１は、地上での最大高さとにおける、水陸両用双胴船の側面図を示めしている。
【図２】
図２は、水上での通常運転モードにおける、水陸両用双胴船の側面図を示めしていて、明瞭にするために、図１における詳細な一部は省略されている。
【図３】
図３は、陸上での通常定速運転モードにおける水陸両用双胴船の側面図を示めしていて、明瞭にするために、図１における詳細な一部は省略されている。
【図４】
図４は、陸上用右前方車輪のモータとステアリングとの配置を、中央面から左側外向きに見た図を示めしていて、明瞭にするために、図１における詳細な一部は省略されている。
【図５】
図５は、駆動ユニットと深さ制御手段との側面図を示めしていて、明瞭にするために、図１における詳細な一部は省略されている。
【図６】
図６は、船体の断面であってフレーム構造の係合部分を拡大した図であって、明瞭にするために、図１における詳細な一部は省略されている。
【図７】
図７は、後部調節手段を示めしていて、明瞭にするために、図１における詳細な一部は省略されている。
【図８】
図８は、上部から見た平面図を示めしていて、明瞭にするために、図１における詳細な一部は省略されている。
【符号の説明】
１…船体
２…船体
３…フレーム構造体
４…発泡材ラップ
５…膨脹チューブ
６…布
７…ブーツ
９…キール
１０…突出部
１１…最内層発泡材
１２…ボルトロープトラック
１２′…ボルトロープチャンネル
１３…ボルトロープトラック
１３′…ボルトロープチャンネル
１４…ターボディーゼルモータ
１５…先端
１６…先端
１７…先端部ラム
１８…尾部ラム
１９…尾部
２０…尾部
２１…駆動ユニット
２２…プロペラ
２３…深さ制御装置
２４…頂部アーム
２５…底部アーム
２６…ラム
２７…高さ制御ラム
２９…軸
２９′…軸
３０…プロペラモータ
３１…ケーシング
３２…シュラウド
３３…シュラウド制御手段
４０…陸上用前方車輪
４１…陸上用前方車輪
４２…陸上用後方車輪
４３…陸上用後方車輪
４４…前方補助フレーム
４５…後方補助フレーム
４６…前方高さ調節手段
４７…後方高さ調節手段
５０…前方ラム
５１…後方ラム
５２…前方レグ
５３…前方レグ
５４…後方レグ
５５…後方レグ
５６…前方車軸
５７…後方横部材
５９…入力ステーション
６０…円錐体
【国際公開パンフレット】
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2004515396.tif 000005
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【国際調査報告】
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2004515396.tif 000043
2004515396.tif 000044