(57)【要約】本発明は、第１ヒンジ部（２）と、第２ヒンジ部（３）と、第１ヒンジ部（２）のヒンジアイ（１０）と第２ヒンジ部（３）のヒンジアイ（１７）を互いに関節式に連結する軸部（４）と、ばねユニット（３２）によるプレストレスに起因する保持力を生み出すドア拘束ユニット（２５）とを備え、ドア拘束ユニット（２５）の好ましい保持角は係止マーキングによって定められる自動車ドアヒンジに関する。安価な製造ならびに組立て・取付けを可能とする自動車ドアヒンジは本発明により、ヒンジ部（２，３）を該ヒンジ部（２，３）のアーム（６，７；１５，１６）にヒンジアイ（１０，１１；１７，１８）を設けたＵ形板金成形部として形成し、ばねユニット（３２）によってプレストレスされたカムディスク（３０）および係止ディスク（２６）のいずれか一方（２６）と軸部（４）との間の相互ねじれ変位を阻止し、他方、カムディスク（３０）と係止ディスク（２６）とのいずれか他方（３０）を前記軸部に対して回旋可能なヒンジ部（３）に回旋確動結合することによって創作される。
2004526086.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
任意によりドアユニット部材の一方であるドアまたはドアピラーに取り付けることのできる第１ヒンジ部（２）と、
前記ドアユニット部材の他方に取り付けられて第１ヒンジ部（２）に対してヒンジ軸（５）を中心にして回旋し得るように配置された第２ヒンジ部（３）と、
第１ヒンジ部（２）のヒンジアイ（１０）と第２ヒンジ部（３）のヒンジアイ（１７）を互いに関節式に連結する軸部（４）と、
ばねユニット（３２）によるプレストレスに起因する保持力を生み出すドア拘束ユニット（２５）とを備え、ドア拘束ユニット（２５）の好ましい保持角はカムディスク（２６）から突き出た少なくとも１つの不動カムが係合する係止ディスク（３０）に設けられた係止マーキングによって定められる自動車ドアヒンジであって、
第１（２）および第２（３）ヒンジ部はそれぞれ１つのベース（６；１３）とベース（６；１３）に対してそれぞれ直角に配置された第１アーム（９；１５）と第２アーム（８；１４）とを有したＵ形板金成形部として形成され、アーム（６，７；１５，１６）はそれぞれヒンジアイ（１０，１１；１７，１８）を有し、
第１ヒンジ部（２）の第１アーム（９）は第２ヒンジ部（３）の第１アーム（１６）と関節連結され、第１ヒンジ部（２）の第２アーム（８）は軸部（４）を介して第２ヒンジ部（３）の第２アーム（１５）と連結され、
軸部（４）はばねユニット（３２）によってプレストレスされたカムディクス（３０）と係止ディスク（２６）のいずれか一方（２６）との間の相互ねじれ変位が阻止されている一方で、カムディスク（３０）と係止ディスク（２６）のいずれか他方（３０）は前記軸部が動き嵌めされているヒンジ部（３）に回旋確動結合されていることを特徴とする、自動車ドアヒンジ。
【請求項２】
拘束ユニット（２５）は第２ヒンジ部（３）の一方のアーム（１５）の、第１ヒンジ部（２）とは反対側の面に取り付けられていることを特徴とする、請求項１に記載の自動車用ドアヒンジ。
【請求項３】
前記ばねユニットは圧縮コイルばね（３２）として形成され、該コイルばねの第１端部は前記軸部によって拘束されたディスク（２６）によって支保され、該コイルばねの第２端部は前記軸部（４）上部に配置された支圧板（３１）によって支保されることを特徴とする、請求項１または２に記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項４】
軸部（４）によって拘束されたディスク（２６）は軸方向に伸びる中空円筒状突出部（２９）を有し、該突出部の内周面は軸部（４）との相補嵌接を保証し、該突出部の外周面はばねユニット（３２）によって包囲されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項５】
軸部（４）によって拘束されたディスク（２６）は該軸部周面に配置された相互回転を阻止するガイドスプライン（４０）を介して軸部（４）に沿って摺動し得るように配置されていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項６】
ガイドスプライン（４０）は多角形スプライン、Ｔｏｒｘスプライン、インボリュートスプラインおよび角形スプラインからなる群より選択されることを特徴とする、請求項５に記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項７】
ガイドスプライン（４０）は円形断面を越えて突き出た少なくとも４本の条山（４１）を有することを特徴とする、請求項５または６に記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項８】
ガイドスプライン（４０）は円形断面よりも内側に引っ込んだ少なくとも４本の条溝（４１）を有することを特徴とする、請求項５または６に記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項９】
中空円筒状突出部（２９）の内周のほぼ全体にガイドスプライン（４０）と嵌接する相補ガイドパターンが形成されていることを特徴とする、請求項４および請求項５〜８のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項１０】
軸部（４）のガイドスプライン（４０）は中空円筒状突出部（２９）に設けられた前記相補ガイドパターンの高さよりも広い範囲に及んでいることを特徴とする、請求項９に記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項１１】
ガイドスプライン（４０）は条溝（４２）部分に対応する内径と条山（４１）部分に対応する外径とを有し、両者の差は前記内径の１／６〜１／４であることを特徴とする、請求項５〜１０のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項１２】
拘束ユニット（２５）はポット状ケーシング（３３）を有することを特徴とする、請求項１〜１１のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項１３】
軸部（４）は第１ヒンジ部（２）には不動固定され、第２ヒンジ部（３）には動き嵌めされて収容されていることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項１４】
軸部（４）によって拘束されたディスク（２６）は他方のディスク（３０）とは反対側の面がばねユニット（３２）によってプレストレスされていることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項１５】
他方のディスク（３０）のインサート（３０ａ）は第２ヒンジ部（３）の第１アーム（１５）に設けられた孔（１７）に差し込まれ、他方のディスク（３０）は中央貫通孔を有し、該貫通孔は軸部（４）によって貫通されることを特徴とする、請求項１〜１４のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項１６】
他方のディスク（３０）とインサート（３０ａ）との前記孔に配置された、プラスチック噴射により作製されたブシュ（２３）は軸部（４）を遊びなしに支持することを特徴とする、請求項１５に記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項１７】
ブシュ（２３）はカラー部（２３ａ）を有し、該カラー部は係止ディスク（３０）を軸部（４）のつば（２４）から切離すことを特徴とする、請求項１６に記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項１８】
カラー部（２３ａ）は自由端を有し、該自由端は外側に折り曲げられてインサート（３０ａ）の突出し部分を覆うことを特徴とする、請求項１７に記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項１９】
ブシュ（２３）は先ず過大寸法で圧入取り付けされ、次いで熱処理による緩和によって作製されていることを特徴とする、請求項１６〜１８のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項２０】
ドアピラーに取り付けられるヒンジ部（２）のヒンジアイ（１０，１１）は該ヒンジ部のベース（６）から離間したアーム（８，９）端に設けられ、ドアに取り付けられるヒンジ部（３）のヒンジアイ（１７，１８）は該ヒンジ部のベース（１３）に近接したアーム（１５，１６）域に設けられていることを特徴とする、請求項１〜１９のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項２１】
第１ヒンジ部（２）のアーム（８，９）は第２ヒンジ部（３）のアーム（１５，１６）によって囲まれていることを特徴とする、請求項１〜２０のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項２２】
第１ヒンジ部（２）のアーム（８，９）と第２ヒンジ部（３）のアーム（１５，１６）とは互い違いに組み合わされていることを特徴とする、請求項１〜２０のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項２３】
第１ヒンジ部（２）の第１アーム（９）はヒンジピン片（３６）を介して第２ヒンジ部（３）のアーム（１６）と連結されていることを特徴とする、請求項１〜２２のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項２４】
前記ヒンジピン片はリベット（３６）として形成されていることを特徴とする、請求項２３に記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項２５】
ヒンジピン片（３６）は第１ヒンジ部（２）には回動可能に収容され、第２ヒンジ部（３）には中空リベット（３７）を介して保持されていることを特徴とする、請求項２３または２４のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項２６】
第１ヒンジ部（２）は４本のアーム（９，１０，１５，１６）全体を貫く１本の軸部（４）を介して第２ヒンジ部（３）と連結されていることを特徴とする、請求項１〜２１のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項２７】
軸部（４）は段状縦断面を有することを特徴とする、請求項２６に記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項２８】
軸部（４）は第１ヒンジ部（２）の双方のヒンジアイ（１０，１１）においては不動固定され、第２ヒンジ部（３）の双方のヒンジアイ（１７，１８）においては動き嵌めされて該ヒンジアイを貫いていることを特徴とする、請求項２６または２７に記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項２９】
第１および第２ヒンジ部（２，３）の１本のアーム（１５）は一端（１９）を以って同時にエンドストッパを形成することを特徴とする、請求項１〜２８のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項３０】
係止ディスク（３０）とカムディスク（２６）とはそれぞれヒンジ軸（５）と同軸かつ垂直に配置されていることを特徴とする、請求項１〜２９のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項３１】
カムディスク（２６）の少なくとも１つ、好ましくは３つのカムはカムディスク（２６）内においてヒンジ軸（５）から半径方向に延びていることを特徴とする、請求項１〜３０のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項３２】
軸部（４）によって拘束されたディスク（２６）は一体焼結部であることを特徴とする、請求項１〜３１のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【請求項３３】
ベース（６；１３）はドアユニット部材に取り付けるための打抜き穴（７）を有することを特徴とする、請求項１〜３２のいずれかに記載の自動車ドアヒンジ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、任意によりドアユニット部材の一方であるドアまたはドアピラーに取り付けることのできる第１ヒンジ部と、前記ドアユニット部材の他方に取り付けられて第１ヒンジ部に対してヒンジ軸を中心にして回旋し得るように配置された第２ヒンジ部と、第１ヒンジ部のヒンジアイと第２ヒンジ部のヒンジアイとを互いに関節式に連結する軸部と、ばねユニットによるプレストレスに起因する保持力を生み出すドア拘束ユニットとを備え、ドア拘束ユニットの好ましい保持角はカムディスクから突き出た不動のカムが係合し得る係止ディスクに設けられた係止マーキングによって定められる請求項１に記載の上位概念に基づく自動車ドアヒンジに関する。
【背景技術】
【０００２】
ＥＰ−Ａ−０  ９３１  ８９７は、プロファイル・鍛造部として形成されたそれぞれ単片式の第１および第２ヒンジ部が１本の共通のヒンジピンを介して互いに回旋関節連結されている自動車ドアヒンジを記載している。このヒンジはヒンジピンをそれが回転不動に保持されているヒンジ部からナットを緩めることによって抜き取ることができるため取り外しが可能である。ヒンジピンは適切な長さに形成されていなければならない。このヒンジはさらに拘束ユニットを含み、該拘束ユニットはヒンジピンがスリーブを介して動き嵌めされて貫通しているヒンジ部の外側に向いた面に回旋確動結合された１枚のカムディスクと、拘束パターンを介してヒンジピンと連結されていると共に板ばねパケットによってカムディスクの方向にプレストレスされている１枚の波形ディスクとから成り、これにより波形ディスクとカムディスクとの相対運動によって拘束・制動運動が形成される。公知のこの自動車ドアヒンジの問題は先ず、拘束ユニットをカムディスクと、板ばねを好適に使用するために設けられなければならない波形ディスクとの二体で構成するのに多くのコストを要することである。分離し得る自動車ドアヒンジとして形成されていることによりそれぞれの単片ヒンジ部はそのヒンジアイが全荷重を吸収するために鍛造部またはコスト高のプロファイル部として形成されなければならず、この点からして製造コストはかなりのものとなる。特に、一方のヒンジ片への取付け、ヒンジピンの固定ならびに波形ディスクの拘束を実現するための多数のパターンを有したヒンジピンの製作は、許容差に特別な顧慮を要する点からして、手間と共に非常なコストを要する。最後に、ヒンジピンの角形パターンを介した波形ディスクの拘束は不適な傾倒傾向を生じ、これによって波形ディスクの軸方向可動性が制限されると共に特に係止運動に際して波形ディスクの狭小面に不適な圧力が生ずる。さらに、実用されているその他の公知のヒンジの場合と同様に、滑りブシュとしてロールブシュが設けられており、そのカラーはフランジ付けによって作られ、周知のように三角状の中断部と減少した接触面とを有している。この場合、カラー部にはフランジ付けによって望ましくない厚み変動が生じ、これが滑り層の付着（Ｈａｆｔｕｎｇ）の低下と同様にヒンジの滑り特性に不利に作用することから、量産に際しては望ましくない大きな公差と滑り特性変動とが甘受されざるを得ず、さらに外部からの汚れの侵入に対する封止も不完全である。
【０００３】
ＥＰ−Ａ−０  ８９７  ０４４は２つのタイプのドアヒンジを記載しており、該ドアヒンジは軸部によって互いに関節連結された２つのヒンジ部から成り、該ヒンジ部はヒンジピンがヒンジ部から突き出たヒンジ部の外部にヒンジピンと同軸配置されて設けられた拘束装置を備えて形成されている。第１の実施形態において、テーパころとして形成された転動体を有したケージはヒンジ部と結合されたケーシングに保持され、他方、ケーシングに支保されたコイルばねによってプレストレスされた、転動体を受け止める係止マーキングを有した係止ディスクは軸部によって拘束されてケージに対して相対的に回転させられる。第２の実施形態において、転動体を受け止める係止マーキングを有した係止ディスクはヒンジ部と結合されたケーシングに固定され、テーパころまたはボールとして形成された転動体を有したケージは軸部によって拘束されて係止ディスクに対して相対的に回転させられる。この場合、圧力分配リングは支持板に支保されたばねによって転動体の方向にプレストレスされて転動体を係止マーキングに押入れ、その際、ケージと圧力分配リングとはいずれもばねの復元力に抗して上方に運動させられ、その後再び下方に運動させられなければならない。いずれの実施形態も互いに相対回転し得る複数のディスクを中間配置された玉軸受け等によって支持するために高いコストを要すると共にさらに転動体を設けることが必要であり、該転動体のころがり抵抗は時間と共に大きく低下することから、拘束ユニットの特性は当初の設定から著しく偏倚することとなる。同時に、前記の構造によると共にまた転動体の直径によっても拘束ユニットの全高は不所望に増大することとなる。製造さるべき部品点数は多数にのぼり、一部はコスト高でしか実現し得ない形状寸法を有していることから、製造ならびに組立てには多大な手間とコストが必要である。
【０００４】
ＥＰ−Ａ−０  ３８２  １７０は、それぞれ２個のヒンジアイを有した、同一のヒンジピンによって互いに関節連結された２つのヒンジ部から成り、該ヒンジピンは一方のヒンジ部の２個のヒンジアイには回転不動結合され、他方のヒンジ部の２個のヒンジアイには動き嵌めされて支持されている自動車ドアヒンジを記載している。この自動車ドアヒンジは自動車ドアを一定の開放角度に好適に保持することが不可能であり、さらにこの公知のヒンジはヒンジアイを有した部品のベース外に配された張り出し部を必要とし、同所にドアユニット部材への取付け穴が設けられている。
【０００５】
ＵＳ−Ａ−４  ３３２  ０５５は、それぞれ家具壁への取付け穴が設けられたベースを有し、該ベースからそれぞれ２本のアームが直角に張り出している２つのＵ形ヒンジ部から成る家具ヒンジを記載している。双方のヒンジ部はアームに設けられたヒンジアイを経てそれぞれ対を成してリベットで互いに結合されている。この家具ヒンジはさらに一方のヒンジ部に取り付けられたばねワイヤを有しており、該ワイヤの自由端は他方のヒンジ部に設けられた突起と連携し、家具壁を完全開放ポジションまたは完全閉鎖ポジションに保持することができる。公知のこの家具ヒンジの短所は特に、ヒンジ軸が双方のヒンジ部から等しい間隔で離間していることである。この種のヒンジの使用は重量のある自動車ドアの場合には論外である。
【０００６】
ＤＥ−Ａ−２  ３４２  ９４５は２つのヒンジ部が１本のヒンジピンによって互いに関節結合されたヒンジを記載している。この場合、ヒンジ部の外部で２枚の板状体が１個のばねを挟んでおり、該ばねは板状体を互いに離間するようにプレストレスし、該ばねと該板状体とをヒンジピンが回動可能に貫いており、該板状体は穴を有し、この穴によって板状体は一方のヒンジ部に取り付けられたシャフトに固定されて該ヒンジ部によって拘束され、さらにヒンジピンは前記板状体に外側から達する、ヒンジピンの直径を越えて突き出た突起を有し、該突起は板状体の該突起と対向する側に形成された突起の係合する係止マーキングと連携し、該突起が当該のたとえばドアホールドポジションに相当する位置に係合すると前記のばねが緩み、該位置を離脱する際に該ばねが圧縮されるように構成されている。該突起はヒンジピンに固定取り付けされていることから、板状体はヒンジピンに対して相対的に、したがってまた該板状体を拘束するシャフトに対しても相対的に変位し得るように形成されていなければならず、これによって傾倒の危険が存在すると共にさらに騒音が発生する。この公知の装置にとって所要の構造スペースの高さと幅とは不所望に大きく、さらに汚れの侵入の防止が行われていない。また、前記突起は最後にヒンジピンを通して初めて差し込み得ることとなるので、組立てには別個の組立て補助手段が必要である。
【０００７】
ＤＥ−Ａ−１９８  ３１  ０８５はそれぞれ外側および内側の弓形部として形成された２つのヒンジ部を有したヒンジを記載している。この場合、１本のヒンジピンが双方の弓形部の双方のアームを貫いており、拘束装置を実現するため、外側の弓形部の一方のアームに支保されたばねがヒンジピンに配されたスリーブをプレストレスし、さらにヒンジピンを囲む２分割された管片が設けられ、該管片の互いに反対側の端部はそれぞれ一方の弓形部に取り付けられ、互いに対向した端部は閉じたリングに沿って走る窪みと突起とから成る互いに嵌合するカムパターンを有し、前記ばねは双方の管片をそれぞれ一方の管片のすべての窪みと突起とが他方の管片のすべての突起と窪みとに嵌合するポジションへと強制する。このヒンジの短所は先ず、製造と組立て・取付けに手間とコストとを要することであり、さらに拘束装置の形成がヒンジ軸の不適な太さを招来することとなり、これによって弓形部のそれぞれのベースからの大きな離間が不可避とされる点である。さらに当該管片を有した一方の弓形部は開放運動時に必然的に前記ヒンジピンに対して相対的に軸方向に変位させられることとなり、この点は自動車ドアヒンジの場合に受け入れ難い難点である。
【０００８】
ＥＰ−Ａ−０  ８４８  １２８は１本の軸部によって互いに関節結合された２つのヒンジ部から成るヒンジを記載しており、該ヒンジ部はヒンジピンが該ヒンジ部を貫いて突き出た部分にヒンジピンと同軸配置されて該ヒンジ部の外部に設けられた拘束装置と共に形成されている。この場合、一方のヒンジ部と結合されたケーシングに転動体用の係止マーキングを有した係止ディスクが取付けられ、ニードル軸受けを介してヒンジピンから切離されている。テーパころとして形成された転動体用のコスト高な軸受けユニットは軸部と結合された支持板により、互いに噛み合う支持板の突起と軸受けユニットの窪みとを介して回転運動が拘束され、さらにスリーブが該軸受けユニットを軸方向運動のために同所において円筒状を成す前記軸部に対して相対的に支保している。このため軸受けユニットの窪みの底部は該軸受け板の軸方向変位性を制限する支持板の突起に対して一定の間隔を有している。ばねユニットの一端は支持板によって支保され、その他端は剛性継手を介して転動体を担持する軸受けユニットの肩をプレストレスしている。前記支持板を介した軸受けユニットの拘束は傾倒の危険が存在することからして問題がある。さらに前記拘束ユニットは可動転動体のコスト高な軸受けを必要とし、該転動体のころがり抵抗は時間と共に大きく低下することから、拘束ユニットの特性は当初の設定から著しく偏倚することとなる。同時に、前記軸受けユニットのコスト高な構造によると共にまた転動体の直径によっても拘束ユニットの全高は不所望に増大することとなる。製造すべき部品点数は多数にのぼり、一部は高コストでしか実現し得ない形状寸法を有していることから、製造ならびに組立てには多大な手間とコストが必要である。
【０００９】
ＤＥ−Ａ−１９９  ０１  ２６３は２つのヒンジ部が１本のヒンジピンによって互いに関節結合されているヒンジを記載している。この場合、ヒンジ部の外部に設けられた拘束ユニットは板ばねパケットを擁し、該パケットはヒンジピンの延長上にヒンジピンと同軸配置され、転球と共に該転球をグリップするための窪みが形成されたディスクとを有し、ヒンジピンに沿った垂直方向運動は該ピンに形成された縦溝を介して行われかつ制動片によってブロックされる。
【００１０】
ＤＥ−Ａ−１９９  ３６  ２８０は２つのヒンジ部と該ヒンジ部を結合する１本のヒンジピンとを有したヒンジを記載しており、該ヒンジにおいて、ヒンジピンの外部にばねによってプレストレスされた拘束ユニットが設けられ、該ばねは拘束ユニットの両端に設けられたローラでパターンの形成されたころがり面を圧している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明の目的は、安価な製造ならびに組立て・取付けを可能とする請求項１に記載の上位概念に基づく自動車ドアヒンジを創作することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記課題は冒頭に述べた自動車ドアヒンジにおいて本発明により、請求項１に記載の特徴に基づき、第１および第２ヒンジ部をそれぞれ１つのベースと該ベースに対してそれぞれ直角に配置された第１および第２アームとを有したＵ形板金成形部として形成し、前記アームにそれぞれヒンジアイを設け、第１ヒンジ部の第１アームを第２ヒンジ部の第１アームと関節連結し、第１ヒンジ部の第２アームを軸部を介して第２ヒンジ部の第２アームと連結し、前記軸部とばねユニットによってプレストレスされたカムディスクと係止ディスクとのいずれか一方との間の相互ねじれ変位を阻止するとともに、前記カムディスクと前記係止ディスクとのいずれか他方を前記軸部が動き嵌めされているヒンジ部に回転不動固定することによって解決される。
【００１３】
本発明による自動車ドアヒンジは簡単な手段で、複雑な係脱機能のない、安価に製造することのできる好適な係止機構をつくり出し、しかもその重量は僅かである。ヒンジ部は板金部として形成され、単純な加工法を用いて低コストで製造することが可能である。ドアの荷重はＵ形板金成形部としての好適な形状構成によりそれぞれ２個のヒンジアイ関節箇所に分散され、また、ヒンジ部を取付けるための打抜き穴は好適な省スペースの実現を意図してＵ形板金成形部のベースに形成されていることから、ヒンジ全高の不利な増大を招来する軸方向の取付け用突出部は不要である。さらに、Ｕ形板金成形部としての好適な形状構成により、双方のヒンジ部の好適な組付け方、すなわち双方のヒンジ部の入れ子式組付けならびにアームないし関節部を交互に配置した重ね合わせ式組付けを行うことが可能であり、これによって同じく自動車ドアヒンジの全高をコンパクトにすることができる。
【００１４】
ヒンジ部を板金成形部として形成することにより、一方のヒンジ部の一方のアームの延長部を折り曲げることにより最大ドア開放角を決定するストッパを容易な方法で同時に形成することができる。拘束ユニットは一方のヒンジ部の一方のアームの、他方のヒンジ部とは反対側のアーム面に取付けられているのが好適である。これにより、拘束ユニットが他方のヒンジ部の回旋範囲外に位置し、したがって当該回旋運動を妨げないようにすることができる。別途方法として、全高の低下を図るため拘束ユニットを双方のアームの間に一方のヒンジ部のベースに対向して配置することも可能かつ好適であり、これにより、全高を減少させると共に中間スペースを好適に利用することができる。
【００１５】
カムディスクは係止ディスクの方向に突き出た少なくとも１つ、好ましくは３つもしくは４つの不動のカムを有し、該カムはヒンジ軸（該軸に対してこれらの双方のディスクは垂直に配置されている）から半径方向に延びているのが好適である。係止ディスクは個々のカム用に少なくとも１つの、ただし好ましくは各カム当たり２つまたは３つの係止窪みを有し、その場合、当該自動車ドアの最大開放ポジションに１つの係止窪みが対応し、当該自動車ドアの閉鎖ポジションにもう１つの係止窪みが対応し、その他の中間窪みは当該自動車ドアの好ましい部分開放ポジションに対応していてよい。カムディスクまたは係止ディスクのいずれか一方を軸部と連結し、ヒンジピンが動き嵌めされた方のヒンジ部と連結されたそれぞれ他方のディスクに対して一方のディスクを相対的に回転変位させることが可能である。この場合、実際の実施にあたっては、不動の軸部に対してヒンジ部が相対回旋変位させられるのが通例である。
【００１６】
拘束ユニットのばねユニットは圧縮コイルばねとして形成され、該コイルばねは軸部によって拘束されたディスクによって一端が支保され、他端は軸部上部に好ましくは回転阻止されて配置された支保を形成する支圧板によって支保されているのが好適である。
【００１７】
軸部によって拘束されたディスクはアームから支圧板の方向に向かって軸方向に延びる中空円筒状の突出部を有し、該突出部の外周は圧縮ばね内に部分的に貫入して該ばねと同軸配置された中子を形成し、該突出部の内周には軸方向の相対運動を可能とする軸部との相補ガイドパターンが形成されているのが好適である。この場合、該ガイドは多角形パターンまたは軸方向ガイド溝によって行うことができる。中空円筒状突出部は回転阻止されているが、軸方向に摺動可能であることから、係止拘束ポジションへの係合・離脱運動を可能とするために圧縮ばねの適切なプレストレス下でカムディスクは上下動し得るのが好適である。
【００１８】
軸部によって拘束されたディスクは相互ねじれ変位を阻止する、好ましくは交互に噛み合うガイドパターンを介して、軸部に対してねじれ変位は阻止されているが軸方向には摺動変位し得るようにして軸部に配置されているのが好適であり、これにより該ディスクは軸部が回転させられる場合にはそれと同一回転方向に連行されることとなる。この場合、ヒンジ部の回旋によって軸部が同伴回転されるとカムディスクも軸部の角度変位に応じて連行されることとなる。好ましい他の実施形態において、軸部に関節連結されて配置されたヒンジ部が軸部によって拘束されたディスクの下で回旋させられると、該ディスクは係止ディスクの係止ポジションがカムディスクの前方へ突き出たカムから回旋離脱される際にばねユニットのプレストレスに抗して上方へ運動させられ、その後に再び前記プレストレスによって下方へ運動させられる。この場合、軸方向変位に必要な、ばねのプレストレスに抗する力は、ヒンジの回旋運動に抗する、係止ポジション離脱に際して克服さるべき制動力を表すこととなる。
【００１９】
軸部のガイドパターンは多角形パターンとして形成されているのが好適であり、その際、該多角形パターンは隅および頂点が丸められていてもよい。特に好ましい形状は荷重方向に対して垂直に形成された複数のフランクを有した多角形形状、たとえば歯形スプラインないし角形スプラインであり、これがヒンジ軸から基本的に半径方向に延びるもしくは放射線と平行に延びる垂直なガイド面ないしフランクを形成し、互いに対向した２つのガイド面の間に軸部によって拘束されたディスクたとえばカムディスクの当該突出パターンが噛み合う部分が設けられているのが好ましい。Ｔｏｒｘパターンまたはインボリュートパターンとして適切に丸められた形状パターンも同じく可能である。これにより複数の、好ましくは６個の、トルク作用時の接線方向の力の作用に対してほぼ垂直に延びる作用面が形成され、これらの作用面が軸部が回動可能な場合に軸部によって拘束されたディスクに対する基本的に接線方向の力の作用を保証し、これによって好適な力の伝達と拘束とを可能とする。ただし、回転運動が軸部から軸部によって拘束されたディスクに伝達されず、該ディスクがたとえば係止ディスクの回転運動とは切離されていると共に係止ディスクもたとえばカムディスクの軸方向運動とは切離されていることにより、双方の運動の重なり合いによる不滑化が好適に回避されているのが好ましい。
【００２０】
軸部によって拘束されたディスクの中空円筒状突出部の内周のほとんどもしくは全体に軸部のガイドパターンと相補嵌接するガイドパターンが形成されているのが好適であり、これによってねじれ変位阻止ないし半径方向拘束が形成される。これは軸方向摺動を許容するが、係止ポジションからの離脱時に半径方向トルクないし応力を招来しないことから半径方向の係合・離脱に際して軸方向への余計な制動力は生じない。
【００２１】
軸部のガイドパターンは相補嵌接するガイドパターンの形成された−軸部によって拘束されたディスクに付されている中空円筒部の高さよりも広い範囲に及んで形成されているのが合理的であり、これにより少なくともカムディスクから突き出たカム高の範囲において同時に中空円筒部の全高におよぶ十分なガイド下で軸方向変位が可能とされる。
【００２２】
中空円筒部に相補パターンを有する、軸部によって拘束されたディスクは常温流れプレス部として形成されていてよい。さらに別な好適な態様として焼結部が考えられ、これにより相補係合確動的な拘束ないし保持と同時に該ディスクの軸方向ガイドに適合した形状寸法品を安価に製造することが可能であり、これはまた重量が僅かで、さらに、それぞれが金属部品であれば、他方のディスクならびにヒンジピンに沿った滑動の点で低騒音の材料対を形成することになる。さらに、他方のディスクとは反対側の面に直接作用するばねユニットの端部は特別に保護される必要もない。特に、焼結部として製造されるディスクが係止ディスクである場合には、カムと連携する係止マーキングを有した表面の困難な成形と中空円筒部に設けられるねじれ阻止パターンとを金属粉末成形によって１工程で実現することが可能であり、その際、係止窪みはたとえばカム回転変位が特別な力を要さずに実現されるような補助的支援効果を達成するため僅かに異なった幅を有していてよい。
【００２３】
拘束ユニットはポット状ケーシングを有しているのが合理的であり、該ケーシングは防水式に形成され、外側アーム面との継目部がＯリングで封止されているのが好適である。圧縮ばねは支圧板で支保されていることから、ケーシングは低コストの製造容易な材料で形成することができ、そのために特に、支圧板よりも薄肉の、たとえば表面加硫処理防水層を有した軽量の板金材料を使用することが可能である。これにより、拘束ユニットの機能を妨げることなくケーシングを取り外し、たとえば事後的な潤滑等を実施し得るという利点が得られる。
【００２４】
軸部がヒンジアイに動き嵌めされて収容されているヒンジ部のアームの外側面には、第１の他の実施形態において、係止ディスクが回旋確動結合されており、該係止ディスクは少なくとも１つの係止窪みを有し、該窪みにカムディスクから突き出た係止カムがばねユニットの圧力緩和下で係合する。第２の他の実施形態において、係止ディスクとカムディスクとは入れ替えられている。これにより、係止ディスクの係止窪みによって定められる係止ポジションを、それぞれの選択されたモデルに応じ、係止ディスクの交換のみによって適合化することが可能であり、その際、低コストで製造可能なヒンジ部を変更する必要はない。これによってサイズ減少効果が可能であり、特にまた、表面硬化処理を要しない板金成形部の使用も可能である。
【００２５】
ドアピラーに取付けられるヒンジ部のヒンジアイはＵ形板金成形部のアームのベースから離間した端部に設けられ、他方、自動車ドアに取付けられるヒンジ部のヒンジアイは当該板金成形部のアームのベースに隣接した箇所に設けられているのが好適である。これによって自動車ドアの回旋軸を外側に向かってドアの方向にずらすことができ、こうして至便な操作性と好適な回旋軌跡が保証されるという利点が得られる。
【００２６】
本発明による自動車ドアヒンジの第１の好適な他の構成において、第１ヒンジ部の第１アームは、第１および第２ヒンジ部のそれぞれの第２アームを互いに連結している軸部外に設けられたヒンジピン片を介して、第２ヒンジ部の第１アームと結合されている。ただし、自動車ドアヒンジの回旋軸を形成する軸部の軸と該ヒンジピン片の軸とは同軸整列されており、これによって自動車ドアの円滑な回旋運動が可能とされる。ヒンジピン片はリベットとして形成されているのが好適であり、該リベットは、任意により、一方のヒンジ部のヒンジアイに直接収容されているかまたはブシュを介して動き嵌めされて収容されており、その際、該リベットの軸方向保定はリベット端を変形させることによって達成することができる。リベットを介した双方のヒンジ部の結合は低コストであると同時に永続的であることから、結合手段が徐々に緩むという危険は存在しない。
【００２７】
本発明による自動車ドアヒンジの第２の好適な他の構成において、軸部は通しヒンジピンの形で双方のヒンジ部の４本のアームをすべて貫通しており、これにより軸部の軸は同時に自動車ドアヒンジの回旋軸を形成する。このため軸部は拘束ユニットとは反対側の軸端で軸方向保定のためにリベット締めされていてよい。軸部はヒンジアイを貫通する一連の箇所においてその直径が相違する段状縦断面を有しているのが好適である。これにより、拘束ユニットとヒンジピンとから成る予備組立てユニットを拘束ユニットとは反対側の軸端から４個のヒンジアイのすべてに通し、その際同時に、軸部に形成された段部が互いに対向した２つのアーム面間のつばを形成し、続いて軸端をリベット締めするという拘束ユニットと２つのヒンジ部との好適かつ容易な組付け法が実現される。こうして脱離不能な自動車ドアヒンジ結合と同時にばねユニットに対するプレストレスも造成されることから、手間とコストを要するばねユニットの組付けは不要となる。双方のヒンジ部の双方のアームの回旋関節結合は前記のように脱離不能な形で好適に形成されることから、組立て時にヒンジ部の不測の抜け落ちもしくは紛失が生ずることはない。
【００２８】
本発明のその他の利点および特徴は以下の記述ならびに従属項の記載から明らかである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
以下、本発明を添付図面を参照し、好適な実施例を挙げて詳細に説明する。
【００３０】
図１および図２に示した自動車ドアヒンジ１は、車体部材たとえばドアピラーに取り付けることのできる第１ヒンジ部２と、自動車ドアに取り付けることのできる第２ヒンジ部３とから成る。第１ヒンジ部２と第２ヒンジ部３とはヒンジピンを形成する軸部４を介して回旋軸５を中心に互いに回旋自在に結合されている。
【００３１】
第１ヒンジ部２はＵ形の板金折曲げ部として形成され、ドアピラーへの取り付け用の２個の打抜き穴７が形成されたベース６を有し、該ベース６から１本の上側アーム８と１本の下側アーム９とが直角に張り出しており、該アームにそれぞれヒンジアイとして丸穴１０ないし１１が設けられ、該穴を軸部４が貫通している。上下の２本のアーム８，９の、丸穴１０，１１が設けられている側のアーム端部は比較的幅広に、それぞれ２本のアーム８，９相互間の間隔の半分以上の寸法で張り出している。上下のアーム８，９の前記張り出し部の間にはベースに対して角度を成して張り出した終端部１２が延びており、該終端部は前記張り出し部の好適な補強を形成している。
【００３２】
第２ヒンジ部３も同じくＵ形に形成された板金成形部材であり、打抜き穴１４によって自動車ドアに取り付けられるベース１３を有し、Ｕ形ヒンジ部３の１本の上側アーム１５と１本の下側アーム１６とがベース１３に対して基本的に直角を成して形成されており、これらのアームは互いに対向したポジションにそれぞれ軸部４を通すための丸穴１７，１８を有している。第２ヒンジ部３の上側アーム１５はベース１３とは反対側の自由端に下側アーム１６の方向に向いて基本的に直角に突き出た折り曲げ部１９を有し、該折り曲げ部は自動車ドアが最大開放角度に達する際に第１ヒンジ部２の上側アーム８の前面のストッパ２０に当たり、こうして自動車ドアヒンジ１ないしそれに固定された自動車ドアの最大開放角度を定める。
【００３３】
第１および第２ヒンジ部２，３のアーム８，９と１５，１６とは互いに重なり合って配置されており、すなわち回旋関節部において第２ヒンジ部３のそれぞれ上側アーム１５ないし下側アーム１６は第１ヒンジ部２のそれぞれ上側アーム８ないし下側アーム９の同一側に配置されており、これにより自動車ドアヒンジ１はコンパクトに形成されることが認められる。
【００３４】
第１ヒンジ部２のヒンジアイ１０，１１がベース６から大きく離間したポジションに配置され、第２ヒンジ部３のヒンジアイ１７，１８がベース１３に近接したポジションに配置されることにより、第２ヒンジ部３に取り付けられる自動車ドアの回旋軸５がドア近くに位置するという利点が得られ、これによって至便な操作性が実現される。
【００３５】
双方のヒンジ部２，３が２片式のＵ形板金成形部として形成されることにより、自動車ドアヒンジ１に取り付けられた部材の荷重は２片の関節箇所に分散され、これにより、単片式のヒンジ部を使用する際にはねじれ・トルク荷重のために鍛造部が要されると考えられる箇所に経済的に板金成形部を使用することが可能である。２片式のヒンジ部２，３において、打抜き穴７ないし１４によって定まる取り付け箇所とそれぞれ２つのヒンジアイ１０，１１ないし１７，１８との間のてこは僅かであることから、モーメントは回旋運動をほとんど妨げず、自動車ドアの容易な開閉を可能とする。
【００３６】
軸部４はローレット刻み２１により第１ヒンジ部２の上側アーム８に不動固定される一方で、第２ヒンジ部３の下側アーム１６に設けられたブシュ２２と第２ヒンジ部３の上側アーム１５の穴１７に設けられたもう一つのブシュ２３とを介して動き嵌めされてそれらを貫通している。第１ヒンジ部２のアーム８と第２ヒンジ部３のアーム１５との間には軸部４のつば２４が全周に張り出している。
【００３７】
第２ヒンジ部３の上側アーム１５にはつば２４とは反対側に全体として符号２５で表された拘束ユニットが設けられ、該ユニットは具設された一連の係止ポジションに応じて自動車ドアヒンジ１ないし自動車ドアの好適な開放角を保持ポジションとして決定する。拘束ユニット２５は中央孔が形成されたカムディスク２６から成り、該孔は軸部４によって貫通されるとともに軸部４との少なくとも部分的な嵌接によってねじれ防止されているが、ただし軸方向の摺動を可能とする。カムディスク２６は前方にカム２８が突き出たフランジ状前面２７を有すると共に、前面２７とは反対側に軸部４と接する中空円筒部分２９を有し、該円筒部分の外周は環状空間の内壁を形成している。カムディスク２６の前面２７は係止ディスク３０と対向しており、該係止ディスクは軸部４を通すために同じく中央孔を有しているが、軸部４とは結合されていず、むしろ第２ヒンジ部３の上側アーム１５と回旋確動結合されている。このことは、軸部４を中心とした第１ヒンジ部２と第２ヒンジ部３との相対回旋運動は同時にカムディスク２６と係止ディスク３０との相対ねじれ変位を結果することを意味している。
【００３８】
軸部４の外端には支圧板３１が配置されており、該支圧板はコイル状に形成された圧縮ばね３２の支保を形成し、該圧縮ばねの他端はカムディスク２６の前面２７とは反対側のカムディスク面で支保されて該カムディスクを係止ディスク３０の方向にプレストレスしている。圧縮ばね３２のこのプレストレスにより、第２ヒンジ部３が第１ヒンジ部２に対して相対回旋されてカム２８が係止ディスク３０の係止ポジションを離れる際に制動力が生じ、次いでばねの圧力緩和が生じ、こうして圧縮ばねが再び圧力緩和される角度位置において好ましい安定した保持ポジションが生ずることとなる。こうした簡単なメカニズムによってドアを好適な開放位置に拘束することが可能であり、この場合、係止ディスクまたはカムディスクを交換することにより僅かなコストで好ましい開放位置の変更を行うことができる。
【００３９】
拘束ユニット２５はさらにケーシング３３を擁し、該ケーシングはカムディスク２６、圧縮ばね３２および支圧板３１ならびに軸部４の端部を包囲する薄肉のポット状板金部であり、係止ディスク３０の段部に取付けられ、該継手部はＯリング３４によって封止されているのが好適である。したがってケーシング３３は係止ディスク３０および第２ヒンジ部３と共に回転する。
【００４０】
自動車ドアヒンジ１の上部は図７に示した部分断面図から詳細を知ることができる。特に、ブシュ２３は係止ディスク３０と軸部４との接触面を完全に被覆し、さらに、外に折り曲げられたカラー部２３ａを有し、該カラー部は係止ディスク３０のインサート３０ａの前面をつば２４から遮断していることが認められる。この場合、インサート３０ａは第２ヒンジ部３の上側アーム１５の孔１７に圧入されるかまたは係止ディスク３０が第２ヒンジ部３と回旋確動結合されるようにして同所に挿入されている。第１ヒンジ部は既述したようにローレット刻み２１を介して軸部４と回転阻止結合されていることから、ブシュ２３には軸部４がブシュ２３を貫通する部分における低軸受けトルク支持と遊びのなさとの点で特別な重要性が帰せられる。カラー部２３ａはその自由端がさらに約６０°外側に折り曲げられているため、係止ディスク３０のインサート３０ａが孔１７を越えて張り出した前方部も同じくブシュ３０によって被覆され、こうして特に外部からの汚れの侵入と腐食作用とに対して正確な寸法で誤差なしの好適な封止が実現される。
【００４１】
ブシュ２３は前記目的のため最初に過大寸法で圧入取付けされ、これによりさしあたり摩擦による軸受けトルクの高まりが生ずる。ブシュ２３はこのため、所定の軸受けトルクを有した自動車ドアヒンジ１の製作に特に好適な方法の第一段階において、自動車ドアヒンジ１の組立て前に係止ディスク３０へのプラスチック噴射によって作製される。これにより、好適なことに、滑り面の保護を目的とした係止ディスク３０の防腐コートは不要となる。この場合、全周にわたって少なくともほぼ均一な性質を有した継目なしプラスチックブシュが得られるという利点が結果する。自動車ドアヒンジ１の組立て後、過大な軸受けトルクは自動車ドアヒンジ開閉時の抵抗の高まりとなって現れる。当初に意図的に過大化されたブシュ２３の軸受けトルクは別の方法工程において熱処理によって低下させられる。これには好適なことに組立てられた状態で軸部４の圧力嵌めによるブシュ２３の応力が緩和され、軸受けトルクが所望の低い均等なレベルに低下し、その際同時に前記システムの遊びのなさが維持されるという驚異的な効果が利用される。この熱処理は別個の、場合により局部的な、たとえば誘導加熱によって実現することができる。この熱処理は自動車粗ボディーにヒンジを取り付けた後に初めて行われる工程（この場合、交換部品は取り付けなしで適切に処理されなければならない）において電気泳動浸漬塗装およびそれに続く乾燥と同時に行われるのが好適であり、この場合、ブシュの材料は塗装および／またはその後の乾燥時に生ずる緩和温度に適合されているのが好適である。
【００４２】
前記の方法により好適かつ直接に、軸受け箇所に遊びがなく、拘束ユニット２５のメカニズムを封止すると同時に軸受けトルクが低く、係止ポジション間の自動車ドアヒンジの滑らかな回旋を可能とする（場合により、自動車に取付け済みの）自動車ドアヒンジが創作される。プラスチック噴射によって製作されたブシュはさらに、拘束ユニット２５の圧縮ばね３２により自動車ドアヒンジ１の軸方向にプレストレスされたカラー部２３ａの領域において、従来のブシュに比して形状寸法の均一性の点で遥かに卓越していると共に荷重容量に優れており、これにより、ヒンジ部に板金折曲げ部を使用し、同時にヒンジの回旋特性を毀損しないようにすることが可能である。かくて得られる自動車ドアヒンジはよりコンパクトになると同時に製造の点でより低コストなものとなる。
【００４３】
孔１８に設けられるブシュ２２も以上に詳細に述べたブシュ２３と同様にして製作することが可能である。
【００４４】
図３および図４に示した自動車ドアヒンジ１’はヒンジ部２および３の組付け方が基本的に異なっている点で図１および図２に示した自動車ドアヒンジ１とは相違しており、この場合、第１ヒンジ部２の２本のアーム８，９は第２ヒンジ部３の上側アーム１５と下側アーム１６との互いに対向した内側面でそれぞれ連結されている。そのほかに、軸部４は連続したヒンジピンとしては形成されていず、拘束ユニット２５内でその機能を果たす以外に第１および第２ヒンジ部２，３の上側アーム８，１５の領域において両者を関節連結しているだけである。それゆえ自動車ドアヒンジ１’の説明中では、図１および図２に示した自動車ドアヒンジ１の場合と同一の符号は同一の部品もしくは技術的に同等な部品を表している。
【００４５】
車体側の第１取付け部２の下側アーム９とドア側の第２ドアヒンジ３の下側アーム１６との間の関節連結は軸部４外で関節継手３５を介して行われており、これについて以下に詳しく説明する。
【００４６】
関節継手３５はヒンジ軸５上に同軸配置されたリベット３６として形成されたヒンジピン片から成り、該ヒンジピン片は第２ヒンジ部の下側アーム１６の孔１８に中空リベット３７を介して回転阻止されて保持されており、他方、第１ヒンジ部２の下側アーム９の孔１１を貫通しているリベット３６の区域はブシュ３８を介して回動可能に支持されている。リベット３６の軸方向の保定はリベット３６のアーム１６とは反対側の部分につばを形成することによって行われるのが好適である。別法として双方のアーム９，１６の関節継手３５を逆転させることも可能である。
【００４７】
図５および図６は、図１および図２に示した自動車ドアヒンジ１の軸部４を図解したものである。この軸部をローレット刻み２１の下側で切り詰めればそれを図３および図４に示した自動車ドアヒンジ１’にも使用することが可能である。
【００４８】
軸部４はそれが拘束ユニット２５に貫入し中空円筒部２９によって包囲される区間の外周にガイドパターン４０を有し、該ガイドパターンはリブ状に突出した複数の条山４１とそれらの間に形成される条溝４２とから成り、一種の角形スプラインまたは台形スプラインを形成しており、このガイドパターン４０はヒンジ軸５に沿ったカムディスク２６の軸方向変位を可能とすることが認められる。
【００４９】
カムディスク２６の中空円筒部２９の内周には軸部４のガイドスプライン４０に対応する相補ガイドパターンが形成されており、そのため、双方のガイドパターンの条山４１から条溝４２への（およびその逆の）移行部を形成する互いに対を成して嵌接する半径方向に伸びたフランク４３同士（図６には軸部４のガイドスプライン４０のフランク４３のみが認められる）によるねじれ変位阻止が効果的に実現される。さらにカムディスク２６自体は軸部４と同軸配置されていることから、係止ディスク３０の移動変位によって生ずる軸部４に対する接線方向の力の作用に際してそれぞれ反対方向に力を受けるフランク４３が力を吸収するため、軸部４はカムディスク２６に作用する力をその全周で吸収し、その結果、作用トルクの好適な分散が生ずることとなる。
【００５０】
全体として６本の条山４１と６本の条溝４２とが設けられ、条溝の中心角は約６０°であることが認められる。これらの条山４１と条溝４２とはそれぞれ直径方向の両端に山同士、溝同士が向かい合わされて対を成して設けられている。ただし別法として条山と条溝とをそれぞれ直径方向の両端に互い違いに、すなわち山と溝とを対にして設けることも可能である。条溝４２は約９．４ｍｍの内径を形成し、条山４１は約１２．９ｍｍの外径を形成しており、条山４１と条溝４２とはそれぞれ向かい合わせに対を成して形成されていることから、フランク４３の直径の約３０％という比較的大きな部分が接線方向の力の作用に対する抵抗として利用されることとなる。
【００５１】
以上、本発明を２つの好適な実施形態に基づいて詳細に説明した。ただし、基本的にその他の二片式ヒンジ部にも本発明による拘束機能を具備させることができることは言うまでもない。
【００５２】
以上に、カムディスク２６が軸部４と連結され、係止ディスク３０が第２ヒンジ部３と連結されている２つの好適な実施形態に基づいて本発明を詳細に説明したが、同様に、係止ディスク３０が軸部４と連結され、カムディスク２６が第２ヒンジ部３と連結されていてもよいことは言うまでもない。いずれの場合にも、第１ヒンジ部２がドアと結合されて回旋可能であってもよく、これにより、第２ヒンジ部３とそれに付随するディスクとは回旋せず、第１ヒンジ部２、軸部４およびそれに付随するディスクが第２ヒンジ部に対して相対回旋運動させられることとなる。ただし、ドアが第２ヒンジ部３に取付けられ、これにより、軸部４に付随するディスクが上下方向に変位し、第２ヒンジ部３に付随する他方のディスクが軸部４に付随する一方のディスクの下で回旋変位させられるのが好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明による自動車ドアヒンジの第１の実施形態の側面図であって、一部断面を示したものである。
【図２】図１に示した自動車ドアヒンジの透視図である。
【図３】本発明による自動車ドアヒンジの第２の実施形態の側面図であって、一部断面を示したものである。
【図４】図３に示した自動車ドアヒンジの平面図である。
【図５】図１および図２に示した自動車ドアヒンジの軸部の概略側面図である。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿った軸部断面図である。
【図７】図１に示した自動車ドアヒンジの拡大部分断面図であって、プラスチックブシュの詳細を示したものである。
【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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2004526086.tif 000040
2004526086.tif 000041
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