(57)【要約】本発明は、飛行機のブレーキ装置のための作動装置のような作動装置（１００）と協働する油圧回路構造に関し、油圧要素（４，５，１０１，６）を有する主油圧回路（Ｃ）を具備し、主油圧回路は主供給部（１）と協働する少なくとも一つの圧力発生器（２）によって加圧された作動油を作動装置（１００）へ供給するのに適している。本発明により、油圧回路構造は、油圧要素（４，５，１０１，６）の全てからの戻りを収集する戻し回路（Ｒ）によって連続的に供給される補助供給部（８）を具備し、補助供給部（８）は、リリーフ弁（９）を介して主供給部（１）へ接続され、非常用装置は、さらに、補助供給部（８）から作動油を取り入れて一般的な逆止弁（３）より下流側において作動油を主回路（Ｃ）へ注入するように配置された電動式ポンプ装置（１０）を具備する。
2004535326.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動装置（１００）と協働する油圧回路構造であって、前記油圧回路構造は、油圧要素（４，５，１０１，６）を有する主油圧回路（Ｃ）を具備し、前記主油圧回路は主供給部（１）と協働する少なくとも一つの圧力発生器（２）によって加圧された作動油を前記作動装置（１００）へ供給するのに適しており、前記油圧回路構造はさらに非常用装置を具備する油圧回路構造において、前記非常用装置は、前記油圧要素（４，５，１０１，６）の全てからの戻りを収集する戻し回路（Ｒ）によって連続的に供給される補助供給部（８）を具備し、前記補助供給部（８）自身は、リリーフ弁（９）を介して前記主供給部（１）へ接続され、前記非常用装置は、さらに、前記補助供給部（８）から作動油を取り入れて一般的な逆止弁（３）より下流側において作動油を前記主回路（Ｃ）へ注入するように配置された電動式ポンプ装置（１０）を具備することを特徴とする油圧回路構造。
【請求項２】
前記非常用装置は、前記主供給部（１）へ直接的に戻し回路（Ｒ）を接続する分岐ライン（１３）を具備し、電磁弁（１４）が、通常時動作において閉弁されて前記非常時装置に事が起こる場合において開弁されるように、前記分岐ライン（１３）に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の油圧回路構造。
【請求項３】
前記油圧要素は、前記一般的な逆止弁（３）より下流側において前記主回路（Ｃ）に設置された蓄圧装置（６）を含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧回路構造。
【請求項４】
前記蓄圧装置は、前記戻し回路（Ｒ）へ接続されたリリーフ弁（７）と協働することを特徴とする請求項３に記載の油圧回路構造。
【請求項５】
圧力センサ（１７）が前記蓄圧装置（６）と協働することを特徴とする請求項３又は４に記載の油圧回路構造。
【請求項６】
前記主回路（Ｃ）は前記蓄圧装置（６）と前記作動装置（１００）との間の直接的な連通を提供する手段（５，１０２）を有し、連通を提供する前記手段（５，１０２）は前記圧力発生器（２）が停止される時に作動され、さらに、弁（１６）が直接的な連通を提供する前記手段（５，１０２）が作動される時に閉弁されるように前記分岐ライン（１３）に配置されていることを特徴とする請求項２、４、又は、５に記載の油圧回路構造。
【請求項７】
前記ポンプ装置（１０）は、可変速度電気モータ（１２）と協働する一定流量ポンプ（１１）を具備することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の油圧回路構造。
【請求項８】
前記油圧回路構造は飛行機のブレーキ回路のブレーキ装置（１００）と協働するものであり、前記油圧要素は、前記一般的な逆止弁（３）より下流側において前記主回路（Ｃ）に配置された少なくとも一つのブレーキ選択器（４）を含み、前記ブレーキ選択器（４）は前記戻し回路（Ｒ）へ接続された戻しラインを有することを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の油圧回路構造。
【請求項９】
前記油圧要素は、前記主回路（Ｃ）に配置された少なくとも一つの駐機選択器（５）を、前記駐機選択器より上流側において前記主回路に配置された蓄圧装置（６）と共に含み、前記駐機選択器（５）は前記戻し回路（Ｒ）へ接続された戻しラインを有することを特徴とする請求項８に記載の油圧回路構造。
【請求項１０】
シャトル弁（１０２）が各前記ブレーキ装置（１００）より上流側に設置され、各前記シャトル弁（１０２）は、第一に比例制御弁（１０１）を介して前記ブレーキ選択器（４）へ接続され、第二に前記駐機選択器（５）へ接続され、各前記比例制御弁（１０１）は前記戻し回路（Ｒ）へ接続された戻しラインを有することを特徴とする請求項８又は９に記載の油圧回路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、飛行機のブレーキ作動装置への作動油供給のために飛行機に設置されるような油圧回路構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような作動装置によって保証される幾つかの機能は重大であり、すなわち、機能低下は、飛行機自身への損傷の可能性は言うまでもなく、乗客にとっての大惨事となる。
【０００３】
結果的に、安全要求が飛行機の装置へもたらされ、装置は単一の故障（例えば、主油圧回路の故障）が大惨事をもたらさないことを保証するように形成される。
【０００４】
こうして、飛行機には、一般的に、非常用油圧回路が設けられ、主回路の故障の場合には、この非常油圧回路から作動油が作動装置へ供給される。
【０００５】
現在において、与えられた大きさは、市場の飛行機のために計画されたものであり、油圧回路のパイプは、特に、飛行機の大きさの増大に伴って供給が必要な作動装置の数が増加するために、飛行機の全重量の無視できない部分を構成するほど長くなる。こうして、非常用回路を有するように主油圧回路を二重化することは不利である。
【０００６】
重量を抑えるために、油圧回路の公称圧力を増大（例えば、２０６バールから３１５バール）可能であることは公知である。このような圧力の増大は、公称圧力の比に比例して作動装置の作動領域を減少することを可能とし、さらに、パイプの径を減少する可能とする。しかしながら、このような圧力の増大は、制限された重量の軽減を提供するだけであり、多くの場合において、飛行機の油圧回路を簡単化させることができない。
【０００７】
このような飛行機のブレーキ装置を簡単化及び軽量化するための構造が、特に、サーボ制御に関連する油圧回路のための文献ＤＥ−Ａ−１９６５４７８１から公知である。この構造は、油圧要素を有してサーボ制御装置へ少なくとも一つの油圧発生器によって加圧された作動油を供給するのに適した主供給ラインと戻りラインとを具備し、さらに、非常用装置を有している。
【０００８】
この非常用装置は、問題が起きた場合において油圧回路の供給及び戻りラインを分離することを可能とする二つの分離弁と、さらに、分離弁から下流側の供給ラインへ作動油を注入するように、戻りラインから作動油を取り入れる電動ポンプとを具備し、それにより、作動油は閉鎖回路を循環する。戻しラインに設置されて戻しラインのリリーフ弁により通常時動作の圧力に維持される蓄圧装置は、非常時動作中において、戻しライン内のある程度の最小圧力レベルを維持し、サーボ制御室の間の異なる流量を吸収又は提供するように機能し、又は、実際的に作動油の熱膨張を吸収する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
この構造は、操縦翼面を操作するためのサーボ制御に良く適合しているが、ブレーキ回路における使用には前述のように適してはいない。ブレーキ回路の供給管が破損した場合において、少量の作動油しか収容しない蓄圧装置は、非常に早く空になり、飛行機を停止させるための十分な時間に渡りブレーキ動作を保証するには十分でない。言い換えれば、もし、蓄圧装置が圧力を提供する機能を実施するならば、次に、飛行機の安全性のための十分な量の作動油を分配する機能を実施することはできない。
【００１０】
技術的な背景は、文献ＥＰ−０３２８１７５、ＧＢ２１１０３３０、ＵＳ５３９７１７３、ＦＲ２２２４６５７、ＵＳ４６１６８８１、及びＥＰ０４７７０７９によっても示されている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、作動装置と協働する油圧回路構造を提供し、この油圧回路構造は、油圧要素を有して主供給部と協働する少なくとも一つの圧力発生器によって加圧された作動油を作動装置へ供給するのに適した主油圧回路を具備し、この油圧回路構造は、さらに、油圧要素の全てからの戻りを収集する戻し回路によって連続的に供給される補助供給部を具備する非常用装置を具備し、補助供給部自身は、リリーフ弁を介して主供給部に接続され、非常用装置は、さらに、補助供給部から作動油を取り入れて主回路の一般的な逆止弁から下流側へ作動油を注入ように配置された電動式ポンプ装置を具備している。
【００１２】
こうして、通常時動作において、圧力発生器は、主供給部から作動油取り入れ、主回路へ作動油を注入する。次いで、戻りの全てが戻し回路によって収集されて補助供給部へ分配されると共に、作動油は作動装置へ供給される。
【００１３】
補助供給部に収容された作動油は、次に、リリーフ弁の定格圧力によって決定される最少量を除き、主供給部へ戻される。こうして、このような非常用装置は、補助供給部に恒久的に貯蔵される作動油量を除き、通常時動作中において油圧回路に影響しない。
【００１４】
圧力発生器の故障の場合には、ポンプ装置が主回路への加圧作動油の注入を担当し、この作動油は補助供給部から取り入れられる。油圧要素からの戻りが補助供給部へ分配されるために、こうして、非常用装置は、作動油が主供給部を通過する必要なく、閉回路として作動する。
【発明の効果】
【００１５】
こうして、ポンプ装置が常に作動装置から到来する流量要求を満足可能な十分な作動油量を調達可能であることを保証するように、補助供給部における恒久的な基準として存在する作動油の最少量は実際的に決定される。特に、補助供給部の大きさは、多少大きいように有利に計画され、それにより、ブレーキ装置への供給管の破損の場合において、飛行機が停止するようになることを保証するのに十分な長さの時間の間、飛行機の制動を続けることを可能とする。
【００１６】
こうして、従来の蓄圧装置とは異なる補助供給部は、ポンプ装置の入口におけるある程度の最小圧力レベルを保証するのに適した圧力源だけでなく、管破損の場合における流量源も構成する。
【００１７】
こうして、補助供給部内の圧力は、一般的に比較的低く選択されているリリーフ弁の閾値によって決定されることが理解される。それにより、補助供給部は、主油圧回路の圧力発生器によって発生される高圧を受けることがない。
【００１８】
さらに、蓄圧装置とは異なり、戻りの全てが補助供給部を通過するように配置されているために、補助供給部内は、通常時動作において連続的に洗い流され、それにより、汚れが補助供給部内を塞ぐことはない。
【００１９】
非常時装置は、戻し回路を主供給部へ直接的に接続する分岐ラインを具備し、電磁弁が、通常時動作において閉弁し、非常時装置で事が起こる場合において開弁するように、分岐ラインに配置されている。
【００２０】
これは、例えば、補助供給部が詰まった場合において、補助供給部を短絡することを可能とする。
【００２１】
好ましくは、油圧要素は、一般的な逆止弁より下流側において主回路に設置された蓄圧装置を含んでいる。
【００２２】
この蓄圧装置は、ポンプ装置が反応するのに十分な時間を有していない場合において、作動装置から到来する突然の流量要求を満足するように機能する。こうして、蓄圧装置は、一時的に、作動装置へ所定量の作動油を分配することができ、ポンプ装置は次に蓄圧装置を再充填する時間を有する。
【００２３】
蓄圧装置は、戻し回路へ接続されたリリーフ弁と協働することが有利である。
【００２４】
こうして、蓄圧装置を空にする流出は補助供給部へ流入する。
【００２５】
好ましくは、圧力センサが蓄圧装置と協働する。
【００２６】
このセンサは、蓄圧装置内の圧力変化を監視し、蓄圧装置内に現存する圧力の許容不可能な低下の場合において、ポンプ装置を作動するように機能する。
【００２７】
主回路が蓄圧装置と作動装置との間の直接的な連通を提供する手段を有する回路にとって、連通を提供する手段は圧力発生器が停止した時に作動され、好ましくは、直接連通手段が作動される時に閉弁されるように弁が分岐ラインに配置される。
【００２８】
こうして、連通手段の要素を通過する作動油は、補助供給部へ向けられ、主供給部へ流入するように分岐ラインを通過することができない。
【００２９】
始動時において、もし、蓄圧装置内の圧力が非常に低いならば、次に、蓄圧装置は、補助供給部に収集された作動油を使用してポンプ装置により再充填される。
【００３０】
好ましくは、ポンプ装置は、可変速度電気モータと協働する一定流量ポンプを具備している。
【００３１】
こうして、流量は、ポンプより上流側及び下流側に現存する圧力状態に依存せず、それにより、簡単化されたモータ制御を使用して流量を調整することができる。
【００３２】
作動装置自身がブレーキ装置である飛行機のブレーキ回路に本発明が適用される時に、油圧要素は、一般的な逆止弁より下流側において主回路に配置された少なくとも一つのブレーキ選択器を含んでおり、このブレーキ選択器は戻し回路へ接続された戻しラインを有している。
【００３３】
このように、油圧要素が、ブレーキ選択器より上流側において主回路に配置された蓄圧装置と共に、主回路に配置された少なくとも一つの駐機選択器を含んでおり、駐機選択器は戻し回路へ接続された戻しラインを有している。
【００３４】
好ましくは、次に、シャトル弁が各ブレーキ装置より上流側に設置され、各シャトル弁は、第一に比例制御弁を介してブレーキ選択器へ接続され、第二に駐機選択器へ接続され、各比例制御弁は戻し回路へ接続された戻しラインを有している。
【００３５】
本発明の他の特徴及び利点は、特に、本発明を限定しない実施形態の以下の記述の理解において、より明確に明らかとなる。単一の図が参照される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
本発明は、全体を参照番号１００で与えられた動力ブレーキ装置が配置された飛行機用油圧ブレーキ回路を参照して以下に説明される。図面において、太線は戻しラインを表すのに使用され、細線は供給ラインを表すのに使用されている。
【００３７】
一般的には、このような油圧回路は、圧力（一般的に数バール）維持された作動油の主供給部１を具備し、この主供給部から圧力発生器２が本実施形態においては３５０バールの圧力の主加圧回路Ｃへ分配するための作動油を取り入れる。圧力発生器２は、例えば、飛行機のジェットエンジンの一つにより駆動されるポンプによって構成される。主回路Ｃは圧力発生器２を保護するための一般的な逆止弁３を有している。
【００３８】
さらに、一般的には、主回路Ｃはブレーキ選択器４と駐機選択器５とを有している。
【００３９】
ブレーキ選択器４より下流側において、ブレーキ装置１００と同じに多くの比例制御弁１０１が存在し、それぞれがシャトル弁１０２を介して対応するブレーキ装置へ接続されている。シャトル弁１０２は、さらに、駐機選択器５からの出口へ接続される。
【００４０】
飛行機が地上を自走する時に、ブレーキ選択器４は開放され、一方、駐機選択器５は閉鎖される。
【００４１】
こうして、作動油は、パイロットからの指令、又は、アンチブロック装置からの実際的な指示に応じて、各ブレーキ装置のブレーキトルクを調整するように、ブレーキ装置へ作用する作動油圧力を変化させるように機能する比例制御弁１０１へ取り入れられる。
【００４２】
このために、圧力センサ１０３が、各ブレーキ装置１００へ実際に供給される圧力を測定するために、ブレーキ装置１００への供給ラインの全てに取り付けられ、もし、測定された圧力が基準圧力から外れているならば、対応する比例制御弁１０１の開度を変化させることができる。
【００４３】
飛行機が駐機場所にあってジェットエンジンが切られる時に、ブレーキ選択器４が閉鎖され、一方、駐機選択器５が開放され、こうして、ブレーキ装置１００には、一般的な逆止弁３より下流側に位置する蓄圧装置６によって圧力維持される作動油が供給可能である。これは、ブレーキ装置１００が固定され、飛行機は駐機された時の移動を防止されることを保証する。蓄圧装置６は、圧力リリーフ弁７によって過剰圧力から保護されることが理解されるべきである。
【００４４】
油圧ヒューズ１０４が、可能な過剰圧力に対してブレーキ装置を保護するために、シャトル弁１０２より下流側においてブレーキ装置１００への供給ラインに設置される。
【００４５】
ブレーキ装置１００への作動油の分配を系統立てる主回路Ｃの油圧要素の全てが作動油の戻りを存在させ易いことが知られている。これらの戻りは、ブレーキ装置（比例制御弁１０１）から到来する作動油流れと、油圧要素自身（ブレーキ選択器４及び駐機選択器５）からの漏れ、又は、実際的な蓄圧装置６を保護するリリーフ弁７の開口からの漏れとの結果である。
【００４６】
本発明において、油圧回路には、特別の非常用装置が設けられる。本発明の構造の本質的な特徴により、主回路Ｃの油圧要素の全て（本実施形態において、ブレーキ選択器４、駐機選択器５、比例制御弁１０１、及び、リリーフ弁７と共に蓄圧装置６）からの戻りは、フィルタ１５を介して補助供給部８へ分配されるように、図面において太線で図示された戻し回路Ｒに共に収集される。
【００４７】
補助供給部８は、補助供給部８内の圧力を一般的には数バールの予め定められた低い値へ制限するように、リリーフ弁９を介して主供給部１へ接続されている。
【００４８】
一定流量ポンプ１１と可変速度電気モータ１２とによって構成された電動式ポンプ装置１０は、補助供給部８から作動油を吸入して一般的な逆止弁３より下流側において主回路へ吐出するように配置されている。
【００４９】
ポンプ装置１０のポンプ１１を保護するために、逆止弁１９及び２６がポンプ１１の上流側及び下流側のそれぞれに配置されている。
【００５０】
加えて、ポンプ１１からの漏れ収集器２０が、逆止弁２１と、補助供給部８へポンプ１１の漏れ収集器２０から到来する作動油を導くように反対方向に接続された逆止弁２２とを介して戻り回路Ｒへ接続されている。
【００５１】
本油圧回路は以下のように作動する。
説明は圧力発生器２の通常時動作中の状態を検討することにより始まる。
【００５２】
作動油は、主供給部１から圧力発生器２によって取り入れられ、ブレーキ装置１００へ作動油を供給する主回路Ｃへ注入される。次に、油圧要素からの戻り作動油は、補助供給部８へ戻し回路Ｒを介して流される。補助供給部８の圧力がリリーフ弁９により定められた圧力を超えるように補助供給部が満たされると、作動油は最終的に主供給部１へ戻される。こうして、通常時動作において、非常用装置は、通過され、リリーフ弁９の閾値によって決定される所定量の作動油が補助供給部８に恒久的に貯蔵されることを除き作動油の動作に影響しない。
【００５３】
この点において、戻し回路Ｒによって収集された作動油が主供給部１へ直接的に送られることを可能とするように、分岐接続部１３が設けられる。通常時動作において、この分岐ライン１３は電磁弁１４によって閉鎖されている。補助供給部８において事が検出されると（例えば、フィルタ１５が詰まるようになると）、次に、弁１４は、作動油が補助供給部８を通過することなく主供給部１へ戻ることを可能とするように、自動的に開弁される。
【００５４】
ここに図示した形状において、分岐ライン１３は飛行機が駐機されている時に開かれるように、弁１４は電気的に駆動されなければ開弁される。
【００５５】
不幸にも、これは、駐機されている時に、上述したような問題となる可能性があり、蓄圧装置６内の圧力が駐機選択器５を介してブレーキ装置１００へ伝達される。駐機選択器５から漏れによって逃げる作動油は、次に、戻し回路Ｒと主供給部１への直接的な分岐ライン１３とを介して取り入れられる。
【００５６】
分岐ライン１３には、駐機選択器５より下流側に接続されたラインから到来する作動油制御のための油圧制御弁１６が設けられている。この弁１６は駐機選択器５が閉鎖されれば開弁され、駐機選択器５が開放される時に閉弁される。こうして、蓄圧装置６から逃げて戻し回路Ｒによって収集された作動油は、補助供給部８へ向けられる。
【００５７】
飛行機が始動する時に、蓄圧装置６内の圧力は、関連する圧力センサ１７によって知らされ、もし、この圧力が非常に低いならば、次いで、ポンプ装置１０は補助供給部８の現在の圧力を使用して蓄圧装置６内の圧力を高めるように作動される。
【００５８】
ここで、圧力発生器２が故障した時に起こる状況を検討する。ブレーキ装置１００による作動油の瞬間的な要求に応じての作動油の供給は、蓄圧装置６によって保証される。蓄圧装置は、蓄圧装置６内の圧力が低下して圧力センサ１７によって追跡される時にポンプ装置１０によって徐々に再加圧される。
【００５９】
こうして、作動油は、ポンプ装置１０を介して補助供給部８から主回路Ｃへ流入し、戻し回路Ｒを介して補助供給部８へ戻る。非常時油圧閉回路は、こうして、主油圧回路Ｃの要素の幾つかを使用し、圧力発生器２の故障を改善する。
【００６０】
本発明の非常時装置を使用することによって、ブレーキ回路の動作安全性をかなりの範囲へ増大することを可能とし、一方、油圧ブレーキ回路の完全な二重化の必要性を回避する。
【００６１】
さらに、蓄圧装置６を再充填するのに必要な流量へポンプ流量を調整するように、電気モータ１２の回転速度を決定するのに使用される情報を提供するために、圧力センサ２３及び２４をポンプ装置１０のポンプ１１の上流側及び下流側に設けることが有利である。
【００６２】
本発明は、前述の特定の実施形態に限定されず、それどころか、請求の範囲により定義されたような本発明の範囲内からもたらされる任意の変更を網羅するように広がる。
【００６３】
特に、駐機中におけるブレーキ装置内の圧力を維持するための手段が駐機選択器及びシャトル弁によって構成されるように図示されているが、本発明は、蓄圧装置とブレーキ装置との間の直接的な連通を提供する手段を有する任意の他の構造に同様に適用可能である。このような場合に、回路に接続されていない蓄圧装置によって圧力が分配可能であることが認められるべきである。
【００６４】
さらに、特定の非常時装置の同じ主回路に関連する一団の蓄圧装置に適合する非常時装置を同様に構成することが可能である。こうして、非常時装置の故障が他の非常時装置の故障を引き起こすことはなく、各非常時装置は一団の蓄圧装置のそれぞれの要求に非常に近づけて寸法形成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】飛行機のためのブレーキ回路へ適用されるような本発明の油圧回路構造を示す図である。
【国際公開パンフレット】
2004535326.tif 000003
2004535326.tif 000004
2004535326.tif 000005
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2004535326.tif 000009
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2004535326.tif 000018
2004535326.tif 000019
2004535326.tif 000020
【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
2004535326.tif 000021
2004535326.tif 000022
【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
2004535326.tif 000023
2004535326.tif 000024
【国際調査報告】
2004535326.tif 000025
2004535326.tif 000026
2004535326.tif 000027
2004535326.tif 000028
2004535326.tif 000029
2004535326.tif 000030