(57)【要約】本発明は、輸送手段の表面に取り付けられた複数の制御可能なデバイス（例えば、航空機上の制御可能な複数のアクチュエータ）を、プロセッサその他のデバイスによって、アクティブ・アクティブ（ａｃｔｉｖｅ−ａｃｔｉｖｅ）モードで制御可能とする方法である。複数の制御可能なデバイスの１つに故障が検出された時、プロセッサは、複数の制御可能なデバイスをアクティブ・スタンバイ（ａｃｔｉｖｅ−ｓｔａｎｄｂｙ）モードで制御するように切り替える。【特許請求の範囲】
【請求項１】
輸送手段上の制御可能なデバイスを制御する方法であって、該方法は、
ａ）少なくとも１つの制御可能なデバイスを輸送手段上の表面部に結合するステップと、
ｂ）少なくとも１つのプログラム可能な制御手段に、制御デバイスのそれぞれと通信させ、制御可能なデバイスのそれぞれをアクティブ・アクティブ・モードで制御させるステップと、
ｃ）前記制御可能なデバイスの１つの不正常動作が、前記プログラム可能な制御手段によって検出される場合、前記プログラム可能な制御手段に、制御可能なデバイスのそれぞれをアクティブ・スタンバイ・モードで制御させるステップと、
を含む方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、前記輸送手段が、航空機である、方法。
【請求項３】
請求項２に記載の方法において、制御可能なデバイスのそれぞれが、アクチュエータである、方法。
【請求項４】
請求項３に記載の方法において、表面部のそれぞれが、翼、補助翼、昇降舵、及び、その他の同様な輸送手段上の可動構造部からなる群から選択される、方法。
【請求項５】
請求項４に記載の方法において、前記プログラム可能な制御手段が、プロセッサを有し、且つ、複数の航空機動作データを受信するアクチュエータ制御電子回路である、方法。
【請求項６】
請求項５に記載の方法において、前記航空機動作データが、カラム位置データ、ホイール・データ、パイロット・コマンド・データ、カラム・データ、方向舵ペダル位置データ、グランド接近感知データ及びインターロック・データからなる群から選択される、方法。
【請求項７】
請求項６に記載の方法において、該方法はさらに、
フライト制御モジュール回路を、前記アクチュエータ制御電子部に電気的に結合するステップを、
含む方法。
【請求項８】
航空機上のアクチュエータを制御する方法であって、該方法は、
ａ）少なくとも第１アクチュエータ及び第２アクチュエータを前記輸送手段上の可動表面部に結合するステップと、
ｂ）少なくとも１つのコンピュータに、前記第１アクチュエータ及び前記第２アクチュエータを管理させ、前記輸送手段が動作している間、前記表面部をアクティブ・アクティブ・モードで制御させるステップであって、各コンピュータがさらに、動作的な安定性のために各アクチュエータを監視する、ステップと、
ｃ）前記コンピュータが、前記第１アクチュエータが動作的に不安定であると判定する場合、前記コンピュータに、前記第１アクチュエータの連結を解除させ、前記第２アクチュエータに対して前記をアクティブ・スタンバイ・モードで制御するように命令させるステップと、
を含む方法。
【請求項９】
請求項８に記載の方法において、表面部のそれぞれが、金属製の翼板、翼、補助翼、昇降舵、及び、その他の同様な輸送手段上の可動構造部からなる群から選択される、方法。
【請求項１０】
請求項９に記載の方法において、前記コンピュータがさらに、複数の航空機動作データを受信するアクチュエータ制御電子回路と電気的に結合されている、方法。
【請求項１１】
請求項１０に記載の方法において、前記航空機動作データが、カラム位置データ、ホイール・データ、パイロット・コマンド・データ、カラム・データ、方向舵ペダル位置データ、グランド接近感知データ及びインターロック・データからなる群から選択される、方法。
【請求項１２】
請求項１１に記載の方法において、該方法はさらに、
フライト制御モジュール回路を、前記アクチュエータ制御電子部に電気的に結合するステップを、
含む方法。
【請求項１３】
表面部に結合された制御可能なデバイスを有する航空機上の制御可能なデバイスを制御する方法であって、該方法は、
ａ）アクチュエータ制御電子回路に、各制御可能なデバイスと通信させ、アクティブ・アクティブ・モードで各制御可能なデバイスを制御させるステップと、
ｂ）前記制御可能なデバイスの１つの不正常動作が、前記プログラム可能な制御手段によって検出される場合、前記アクチュエータ制御電子回路に、制御可能なデバイスのそれぞれをアクティブ・スタンバイ・モードで制御させるステップと、
を含む方法。
【請求項１４】
請求項１３に記載の方法において、制御可能なデバイスのそれぞれが、アクチュエータである、方法。
【請求項１５】
請求項１４に記載の方法において、前記アクチュエータ制御電子回路が、複数の航空機動作データを受信する、方法。
【請求項１６】
請求項１５に記載の方法において、前記航空機動作データが、カラム位置データ、ホイール・データ、パイロット・コマンド・データ、カラム・データ、方向舵ペダル位置データ、グランド接近感知データ及びインターロック・データからなる群から選択される、方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、輸送手段の制御システムに関連し、特に、航空機の表面に取り付けられた制御可能なデバイスを電気的に制御する方法に関連する。
【０００２】
【発明の背景】
近年、フライ・バイ・ワイヤ（ｆｌｙ−ｂｙ−ｗｉｒｅ）によるフライト制御システムは、多くの機械的なフライト制御システムに代わって配置されるようになった。古い航空機が、パイロット・コマンドを制御平面部に伝達するためのケーブル及びその他の機械的なコンポーネントを必要とする複雑で機械的な組立て部品を組み込んでいた一方、フライ・バイ・ワイヤ・フライト制御システムは、パイロットのコマンドを、他のデータと結び付いた時にフライト制御表面部を制御するための電気的な信号に変換するように設計された。フライ・バイ・ワイヤ・フライト制御システムにおいて、パイロットのコマンドは、パイロットの入力を感知するトランスデューサを使用して電気信号に翻訳される。トランスデューサによって生成される電気信号は、フライト・パラメータを示すその他のデータとともに、フライト・コンピュータに送られる。そのデータが受け取られると、フライト・コンピュータは、パイロットによってコマンドされた所望のフライト・コースを成し遂げるために設計された信号を生成する。これらの信号は、フライト制御表面コマンドと呼ばれ、一般的なフライ・バイ・ワイヤ・フライト制御システム内において、アクチュエータ制御ユニットに、電気的に送信される。従来技術として、２つの基本的なフライ・バイ・ワイヤの航空電子技術がある。その１つは、ボーイング社によって開発され、もう１つは、エアバス社によって開発された。
【０００３】
図１に示すように、一般的な航空機は、胴体１１０と、（航空機を飛ばすために必要な揚力を提供する）翼１１２と、（安定したフライトを確保するために使用される）垂直安定板１１４及び水平安定板１１６と、（航空機を前に推進させるために必要な推力を提供する）エンジン１１８とを含む。
【０００４】
旅行中に輸送手段（例えば、航空機）を誘導するために、フライト制御表面部は、翼１１２と水平安定板１１６と垂直安定板１１４との上に置かれる。航空機上の第１のフライト制御表面部は、補助翼１００と、昇降舵１０２と、方向舵１０４とを含む。補助翼１００は、航空機の翼の後縁の上に配置され、航空機のロール（ｒｏｌｌ）を制御する。航空機の「ロール」は、図２Ａ中に描かれている。昇降舵１０２は、航空機の水平安定板の上に配置され、航空機のピッチ（ｐｉｔｃｈ）を制御する。航空機のピッチは、図２Ｂ中に描かれている。方向舵１０４は、航空機の垂直安定板の上に配置され、航空機のヨー（ｙａｗ）を制御する。航空機のヨーは、図２Ｃ中に描かれている。
【０００５】
航空機の翼は更に、第２のフライト制御表面部としてひとまとめにして知られるスポイラ（ｓｐｏｉｌｅｒ）１０６、下げ翼１２０及びスラット（ｓｌａｔ）１２２を含む。スポイラ１０６は、翼の上に配置され、多くの異なる機能（垂直的なフライト進路に関する制御の補助、航空機の前進速度を制御するためのエア・ブレーキとしての作用、及び、ブレーキする時に着陸装置と滑走路とのコンタクトの維持を助けるために翼の揚力を減少させるための作用を含む）を実行する。
【０００６】
下げ翼１２０及びスラット１２２は、航空機に伝わる揚力及び抗力を変化させるために、航空機の翼の上に配置され、下げ翼１２０は、翼１１２の後縁に取り付けられ、スラット１２２は、翼１１２の前縁に取り付けられる。下げ翼１２０及びスラット１２２が、伸ばされたときに、多くの揚力を提供するように、翼の形は、変化する。揚力が増加するに連れて、航空機は、より低いスピードで飛ぶことが可能となり、従って、着陸準備及び離陸準備の双方が簡単になる。
【０００７】
上述の第１フライト制御表面部は、航空機のコックピットの中にいるパイロットによって操作される。方向舵１０４は、一般に、パイロットの両足によって操作される複数の方向舵ペダルによって制御される。補助翼１００は、左又は右に、制御ハンドル又は制御スティックを調整することによって制御される。制御スティックを左に動かすことは、一般に、左補助翼を上げ、且つ右補助翼を下げるように制御し、その結果、航空機は、左にロールする。昇降舵１０２は、上又は下に、制御ハンドル又は制御スティックを調整することによって制御される。
【０００８】
ほとんどの小型航空機において、パイロットの制御と可動表面部との間に直接的であって機械的なリンク装置がある。ほとんどの大型航空機において、パイロットの制御と第１フライト制御表面部を動かすために用いられるアクチュエータとを結ぶケーブル又はワイヤがあるだろう。新型航空機において、「フライ・バイ・ワイヤ」と呼ばれるシステムが、開発されてきた。
【０００９】
新しい航空機が設計され、組み立てられる時であって、顧客を乗せて飛ぶことができる前に、航空機は、認証されなければならない。米国においては、連邦飛行規制（ＦＡＲ：Ｆｅｄｅｒａｌ Ａｖｉａｔｉｏｎ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ）が、機体の認証を支配する。ＦＡＲは、航空機に起こり得る潜在的な問題を規定し、個々のコンポーネントの臨界に依存して、複数のコンポーネントを様々なカテゴリに分類する。例えば、カテゴリＡのコンポーネントは、それが故障すると、航空機の喪失を招いてしまうコンポーネントである。カテゴリＡのコンポーネントは、重大なコンポーネントとしても知られている。カテゴリＢのコンポーネントは、少し重要度の下がったコンポーネントである：カテゴリＢのコンポーネントの故障は、寿命の喪失を招いてしまうかも知れないが、航空機全体の喪失を招くものではない。カテゴリＣ、Ｄ及びＥのコンポーネントは、さらに重要度の下がったコンポーネントである：これらのコンポーネントが故障しても、寿命の喪失を招くことはない。
【００１０】
アクチュエータ制御ユニットは、航空機のフライト制御表面部の動きを制御すし、その制御は、フライト制御表面部コマンドとフライト制御表面部の動作及び位置を示す様々な出力パラメータを監視することによって得られるフィードバックとに応答して行われる。フライト制御システムにおける制御チャネルの正常な動作を維持することは、適切な航空機制御に極めて重要である。制御チャネル故障の場合、フライト制御表面部に対する制御の失敗が、航空機の制御を危険にさらすかも知れない。制御の喪失は、高い関心事であるので、フライト制御システム内の制御チャネル故障への対応は、多くの方法で取り扱われて来た。
【００１１】
ボーイング社のフライ・バイ・ワイヤ・システムは、主として、アナログ・バックアップ回路を持つデジタル制御システムであるのに対し、エアバス社のフライ・バイ・ワイヤ・システムは、主として、デジタル制御システムである。各々のフライ・バイ・ワイヤ・システムは、異なるテクノロジによってコンピュータ計算レーン（ｌａｎｅ）を制御する。ボーイング社のフライ・バイ・ワイヤ・システムは、例えば、各々３つのレーンを持つ３つのコンピュータを用い、３方過剰比較（ｔｈｒｅｅ−ｗａｙ ｒｅｄｕｎｄａｎｃｙ ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ）を成し遂げる。コンピュータ計算レーンは、航空機上のセンサと電気的に通信し、パイロットのコマンド又はアクションを処理するセンサと通信し、さらに航空機の液圧アクチュエータと通信してそれを制御することができるコンピュータ計算システムを有する航空電子制御システムである。各コンピュータ計算レーンは、航空機を全体として制御することが可能である。フライ・バイ・ワイヤ・システムが複数のコンピュータ計算レーンを使用する１つの理由は、重複するシステムに安全を持たせるためである。フライ・バイ・ワイヤ・システムが複数のコンピュータ計算レーンを使用するもう１つの理由は、コンピュータ計算レーンを、それと同一に設計されているか、或いはそれと類似して設計されているもう１つのコンピュータ計算レーンと比較することによって、コンピュータ計算レーンの電気的な故障を検出するためである。
【００１２】
一般的に、アクチュエータは、航空機の上にある制御可能なデバイスであって、他の制御デバイス（例えば、プロセッサ、コンピュータ、中央処理ユニット、その他の同様なもの）によって制御される。液圧アクチュエータは、取り付けられている、航空機の構造的部分（例えば、航空機表面部）を動かせるデバイスである。このような構造は、航空機の上で動き、航空機の動作を補助する働きをする、航空機の翼、補助翼、昇降舵、その他の同様な構造を含む。これらの構造は、通例、「フライト制御表面部」或いは「表面部」と呼ばれる。航空機のいくつかの表面部の動きは、フライト中に見ることができ、例えば、航空機が離陸又は着陸している時に航空機の上で動いている補助翼を見ることができる。また、表面部は、航空機の尾部の端にもある。例えば、航空機の方向舵である。幾つかの航空機の上には、２つの昇降舵表面部があり、１つは、航空機の尾部の左側にあり、もう１つは、航空機の尾部の右側にある。
【００１３】
使用中、ほとんどの液圧アクチュエータは、プロセッサ又は同様のデバイスからコマンド信号を受信する。各コマンド信号は、アクチュエータ内のコイルを介して送られ、その次に、コイルを開かせてアクチュエータ内の液体を１方向又はその他に流させる電流に対応する。プロセッサ又は同様のデバイスは、その結果、アクチュエータ内に流れる液体の割合及び方向を制御することができ、アクチュエータの操作可能な制御、最後には、アクチュエータに取り付けられた航空機の表面部に関する操作可能な制御が行える。
【００１４】
一般的な商業用航空機には、第１表面部の合計が５つの場合、２つの昇降舵と、２つの補助翼と、１つの方向舵とがある。少なくとも１つのアクチュエータが、各第１表面部に取り付けられる。第１アクチュエータは、重大なアクチュエータとして知られる。それは、第１アクチュエータの制御の故障（これによる航空機の第１表面部の制御の故障）が、おそらく、航空機の制御を喪失させてしまう結果となるからである。多くの場合、第２アクチュエータは、各第１表面部（方向舵を除き、２つを超えるアクチュエータを取り付けることができる）に取り付けられる。幾つかの例において、スポイラと呼ばれる追加的な表面部は、フライ・バイ・ワイヤ・システム内で実施され、速度ブレーキ効果を制御し、また、航空機の停止を補助する。スポイラには、第２重要アクチュエータに取り付けられている。なぜならば、第２アクチュエータが故障した際に航空機を安全に管理するために、第１アクチュエータと異なり、他の予防のアクションが、パイロット又はコンピュータ・プロセッサによって行われるからである。
【００１５】
エアバス社のフライ・バイ・ワイヤ・システムには、各第１表面部に取り付けられた２つアクチュエータがある。次に、エアバス社アプローチにおける各アクチュエータは、コンピュータによって、「アクティブ・スタンバイ（ａｃｔｉｖｅ−ｓｔａｎｄｂｙ）」モードとして知られるモードで制御される。一般的なアクティブ・スタンバイ・モードにおいて、アクチュエータのうち１つが、アクティブであり（このため、取り付けられた表面部の動きをアクティブに制御する）、残りのアクチュエータは、スタンバイに置かれる（このため、取り付けられた表面部の動きを非アクティブに制御する）。仮に、アクティブ・アクチュエータが故障した場合、コンピュータ・システムは、即座にその故障を検出し、故障したアクティブ・アクチュエータを停止し、即座にスタンバイ・アクチュエータを、表面部を制御できるアクティブ・アクチュエータに切り替え可能とするようにプログラムされなければならない。表面部切り替え（即ち、正常に動かないアクチュエータからスタンバイ・アクチュエータへの制御に切り替え）するタイミングは、重要である。なぜならば、航空機がフライト中は、常に、１つの機能するアクチュエータが存在し、表面部を制御すべきだからである。これに関して、スタンバイ・アクチュエータを、アクティブ・アクチュエータが故障するであろう瞬間に、表面部の制御を利用できるようにすることによって、安全が確保される。
【００１６】
ボーイング社のフライ・バイ・ワイヤ・システムにおいて、表面部に取り付けられている（このため、それを制御する）全てのアクチュエータが、アクティブであり、その結果、「アクティブ・アクティブ（ａｃｔｉｖｅ− ａｃｔｉｖｅ）」モードとして知られるモードで動作する。アクティブ・スタンバイ・モードとは異なり、アクティブ・アクティブ・モードにおいて、１つのアクチュエータとの接続を解いて、残りのアクチュエータを動かす必要はない。なぜならば、表面部に取り付けられた全てのアクチュエータが、同時に、その表面部をアクティブに制御するからである。アクティブ・アクティブ・アプローチに対する１つの利点は、アクチュエータを小さくし、その結果、軽量化できることである、と信じる者もいる。しかしながら、小さいアクチュエータが、それ自身によって、表面部を十分に制御できないかも知れない。
【００１７】
アクティブ・アクティブ・アプローチに対するもう１つの欠点は、アクチュエータを製造する方法に起因して生じる。一般的に、アクティブ・アクティブ・アクチュエータは、対になって製造される結果、各アクチュエータは、もう１つのアクチュエータに、固定した関係で機械的に結合されている。しかしながら、アクチュエータ対における２つのアクチュエータのうち１つが、正常に動かない時、２つのアクチュエータは、互いに争い（力の争いと呼ばれている）、制御可能なデバイスを不安定にする。言い換えれば、動作しているアクチュエータと動作していないアクチュエータとによって生ずる両アクチュエータの反対の動きにより、航空機の表面部を異なる位置に指示する競合が起こり、その結果、力の争いが生じてしまう。力の争いは、好ましくない。なぜならば、それらが、フライト制御表面部の曲げを導き、そのような表面部の曲がりは、フライト制御表面部に早期の構造的な疲労を生じさるからである。アクティブ・アクティブ・モード設計のため、制御プロセッサは、残りのアクチュエータが表面部の適切な位置を維持することを期待して、正常に動作しない１つのアクチュエータとの連結を解除することを妨げられる。アクティブ・アクティブ・アプローチを採用する設計者は、従って、１つのアクチュエータが故障した場合、生き残って動作しているアクチュエータと表面部構造とを用いて航空機の幾らかの制御を維持するために、表面部に取り付けられた両方の（あるいは全ての）アクチュエータを停止させる。
【００１８】
【発明の簡単な概要】
本発明の以下の概要は、本発明にユニークな革新的な幾つかの特徴の理解を容易にするために提供され、完全に記述するように意図されていない。本発明の様々な特徴の完全な認識は、明細書、特許請求の範囲、図面及び要約の全体を通して得られる。
【００１９】
本発明は、輸送手段（例えば、航空機の表面に取り付けられたアクチュエータ）の上の制御可能なデバイスを制御し、すべての制御可能なデバイスをアクティブ・アクティブ制御モードへと可能にする方法に関連する。制御可能なデバイスの故障又は不正動作を検出した場合、本発明は、表面部の制御をアクティブ・スタンバイ・モードへと切り替えることを可能にする。当業者は、本発明により、アクティブ・アクティブ・アクチュエータの利点が得られ、欠点がなくなることを、理解できるであろう。従って、１実施形態において、本発明は、表面部に取り付けられたアクチュエータ対をアクティブ・アクティブ・モードで制御することを可能とし、アクティブ・アクティブ・モードにおいてアクチュエータの１つが故障した時に、プロセッサ又は同様なデバイスは、制御可能なデバイスをアクティブ・スタンバイ・モードに可能にするように切り替える。アクティブ・スタンバイ・モードにおいて、新たに指定されたアクティブ・アクチュエータが、正常に動作しない場合、プロセッサは、正常に動作しないアクチュエータの制御をスタンバイ・モードに即座に戻すようにプログラムされている。
【００２０】
本発明の革新的な特徴は、以下の本発明の詳細な説明の考察に基づいて、登場者にとって明らかであろうし、また、本発明を実施することによって身に付けることができるであろう。しかしながら、本発明の詳細な説明、及び、本発明の幾つかの実施形態を示している特定の実施例は、目的を説明するために提供されている、と理解すべきである。なぜならば、本発明の精神及び範囲の範囲内で行われる様々な変更及び修正が、当業者にとって、本発明の詳細な説明及び特許請求の範囲から明らかであるからである。
【００２１】
なお、図面は、本発明の詳細な説明とともに、本発明を説明し、本発明の原理を説明するために役に立つ。
【００２２】
【本発明の詳細な説明】
１実施形態において、本発明は、輸送手段（例えば、航空機）の上の制御可能なデバイスを制御する方法である。最初に、少なくとも１つの制御可能なデバイスは、輸送手段の表面に結合されなければならない。本発明の好ましい実施形態において、その制御可能なデバイスは、アクチュエータである。従って、アクチュエータは、航空機の第１ないし第２表面部（翼、補助翼、昇降舵、その他の同様な輸送手段上の可動構造部を含む）のそれぞれの上に、配置することができる。
【００２３】
少なくとも１つのプログラム可能な制御手段は、制御可能なデバイスと通信して、前述のアクティブ・アクティブ・モードで制御可能なデバイスの各々を制御するために、導入される。好ましい実施形態において、各プログラム可能な制御手段は、アクチュエータ制御電子（ＡＣＥ：ａｃｔｕａｔｏｒ ｃｏｎｔｒｏｌ ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ）回路であり、このＡＣＥ回路は、少なくとも１つのプロセッサを有し、航空機内の他の電子コンポーネントから、複数の航空機動作データ信号を受信する。この航空機動作データ信号は、例えば、インターロック・データ（ｉｎｔｅｒｌｏｃｋ ｄａｔａ）の他、カラム位置データ（ｃｏｌｕｍｎ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ｄａｔａ）、ホイール・データ（ｗｈｅｅｌ ｄａｔａ）、パイロット・コマンド・データ（ｐｉｌｏｔ ｃｏｍｍａｎｄ ｄａｔａ）、カラム・データ（ｃｏｌｕｍｎ ｄａｔａ）、方向舵ペダル位置データ（ｒｕｄｄｅｒ ｐｅｄａｌ ｐｏｓｉｔｉｏｎ ｄａｔａ）、グランド接近データ（ｇｒｏｕｎｄ ｐｒｏｘｉｍｉｔｙ ｄａｔａ）等を含む。任意に、フライト制御モジュール（ＦＣＣ：ｆｌｉｇｈｔ ｃｏｎｔｒｏｌ ｍｏｄｕｌｅ）回路は、ＡＣＥ回路に結合してもよい。
【００２４】
実施において、幾つかのアクチュエータは、グループで（例えば、１対のアクチュエータ）製造される。これらの場合、本発明のもう１つの実施形態が提供される。ここでは、第１アクチュエータ及び第２アクチュエータは、輸送手段上の可動表面部に結合される。少なくとも１つのプログラム可能なプロセッサ、又は同様のデバイスは、その後、第１アクチュエータ及び第２アクチュエータを、通常の動作の間、アクティブ・アクティブ・モードで動作可能に制御する。各プロセッサは更に、安定した動作のために、各アクチュエータを監視する。プログラム可能なプロセッサが、アクチュエータの１つが動作的に不安定であると判断する場合（例えば、第１プロセッサ）、その後、プログラム可能なプロセッサは、その不安的なアクチュエータ（例えば、第１アクチュエータ）の連結を解除し、残りのアクチュエータ（例えば、第２アクチュエータ）をアクティブ・スタンバイ・モードで制御できるように管理し、制御し続ける。さらに、各グループのアクチュエータは、航空機の第１ないし第２表面部（翼、補助翼、昇降舵、その他の同様な輸送手段上の可動構造部を含む）のそれぞれの上に配置することもできる。加えて、各プログラム可能なプロセッサは、複数の航空機動作データを航空機内の他のコンポーネントから受信するＡＣＥ回路であってもよい。例えば、航空機動作データ信号は、インターロック・データの他、カラム位置データ、ホイール・データ、パイロット・コマンド・データ、カラム・データ、方向舵ペダル位置データ、グランド接近データ等を含む。任意に、ＦＣＣ回路は、ＡＣＥ回路に結合してもよい。
【００２５】
本発明は、従来技術を超える、幾つかの利点を提供する。例えば、本発明は、故障したアクチュエータ、又は、動作的に不安定なアクチュエータの判定を補助する。本発明がアクティブ・アクティブ・モードである場合、航空機表面部上の安定した動作が、維持され、保証される。アクチュエータが故障した場合、その正常に動作しないアクチュエータが、連結を解除され、その結果、生き残ったアクチュエータが、航空機の表面部の制御を維持し続けることが可能となり、これにより、航空機の安定した動作が保証される。多くのアクチュエータ・グループが、機械的に、一緒にロックされているため、従来技術において、アクチュエータが正常に動作していないと判定することが困難であった。本発明を適用することにより、この判定は、実行される必要がない。なぜならば、本発明が、アクチュエータをアクティブ・スタンバイ・モードへと制御することにより、航空機の表面部の継続した制御が保証されるからである。
【００２６】
本発明の他の変形及び修正は、通常の当業者にとって明らかであろう。そして、そのような変形及び修正があることは、特許請求の範囲の意図するところである。上述した特定の値及び構成は、変形することが可能であり、本発明の特定の実施形態を説明するために言及され、本発明の範囲を制限するために意図されていない。輸送手段上の制御可能なデバイスを制御する方法を提供する原理が実行される限り、本発明の使用は、異なる特性を有するコンポーネントを含むことを考慮されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】輸送手段の具体的な例としての航空機の透視図である。
【図２】図２Ａ、図２Ｂ及び図２Ｃは、図１に示す輸送手段の上の第１フライト制御表面部に関する制御の程度を示す図である。
【国際公開パンフレット】
2004504208.tif 000002
2004504208.tif 000003
2004504208.tif 000004
2004504208.tif 000005
2004504208.tif 000006
2004504208.tif 000007
2004504208.tif 000008
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2004504208.tif 000010
2004504208.tif 000011
2004504208.tif 000012
2004504208.tif 000013
2004504208.tif 000014
2004504208.tif 000015
2004504208.tif 000016
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2004504208.tif 000018
2004504208.tif 000019
2004504208.tif 000020
【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
2004504208.tif 000021
2004504208.tif 000022
2004504208.tif 000023
2004504208.tif 000024
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2004504208.tif 000038
2004504208.tif 000039
【国際調査報告】
2004504208.tif 000040
2004504208.tif 000041
2004504208.tif 000042