(57)【要約】個々のギヤ比を選択するための少なくとも一つの変速装置組立体と、トルクの流れを遮断することなくギヤシフト操作を可能にする少なくとも一つの多板クラッチとを備える自動パワーシフト変速装置であり、多板クラッチは、遊星歯車の個々の要素を保持又は解放するために制御されて動作させることができる。多板クラッチは、互いに軸方向に押圧されることによって摩擦係合状態とされる互いに係合する第１円板セットと第２円板セットとを具備している。第１円板セットは第１シャフトに接続されており、第２円板セットは第２シャフトに接続されている。多板クラッチは、ローターとステータとを具備する電気機械に伝動機を介して接続されており、この電気機械によって二つの円板セットが摩擦係合状態及び非摩擦係合状態にされる。電気機械のローターは、回転動作を軸方向動作へ変換するためのギヤ装置によって一方のシャフトに回転可能で軸方向に移動可能に支持されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
個々のギヤ比を選択するための少なくとも一つの変速装置組立体（9、10）と、
トルクの流れを遮断することなくギヤシフト操作を可能にする少なくとも一つの多板クラッチ（4、5、22）とを具備し、前記多板クラッチは、遊星歯車の個々の要素を保持又は解放するために制御されて作動可能であり、前記多板クラッチは、互いに軸方向に押圧されることによって摩擦係合させることができる互いに係合する第１円板セット（24）と第２円板セット（26）とを具備し、前記第１円板セット（24）は第１シャフト（10）に接続され、第２円板セット（26）は第２シャフト（28）に接続され、前記多板クラッチは、ローター（16）とステータ（18）とを具備する電気機械(20)に伝動機を介して接続され、前記電気機械によって二つの前記円板セット（24、26）が摩擦係合及び非摩擦係合させられる自動パワーシフト変速装置において、
前記電気機械（20）のローター（16）が、回転動作を軸方向動作に変換するためのギヤ装置（12、14）によって前記シャフト（10、28）の一方に回転可能で軸方向に移動可能に支持されていることを特徴とする自動パワーシフト変速装置。
【請求項２】
回転動作を軸方向動作に変換するための前記ギヤ装置が、スピンドル／ナット構造（12、14）であり、前記スピンドル／ナット構造の一部（12）が、回転不可能で軸方向に移動不可能に前記シャフト（10、28）の一方に接続され、前記スピンドル／ナット構造の他の一部（14）は、回転不可能で軸方向に移動不可能に前記ローター（16）に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の自動パワーシフト変速装置。
【請求項３】
前記電気機械（20）のローター（16）が、電流供給時に、前記第２シャフト（28）又は前記第１シャフト（10）のそれぞれに対し、前記ローターの回転速度及び／又は回転方向に応じた軸方向動作を行ない、無電流状態では、前記ローターを担持している前記シャフト（10、28）と本質的に同じ速度を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動パワーシフト変速装置。
【請求項４】
前記電気機械（20）のローター（16）が、前記ローター（16）を担持する前記シャフト（10、28）に取り付けられた円板セット（26）に回転可能に接続されており、前記ローター（16）の軸方向動作時において、二つの前記円板セット（24、26）は、摩擦係合又は非摩擦係合とされることを特徴とする請求項１、２、又は３に記載の自動パワーシフト変速装置。
【請求項５】
前記電気機械（20）のローター（16）が、軸方向に少しは変形可能なバネ要素（28）により、前記円板セット（26）に回転可能に接続されていることを特徴とする請求項４に記載の自動パワーシフト変速装置。
【請求項６】
前記電気機械（20）が、非同期機、又は永久磁場機であることを特徴とする請求項３に記載の自動パワーシフト変速装置。
【請求項７】
前記スピンドル／ナット構造（12、14）の一要素（12）が、係合端部位置と、非係合端部位置を有し、それぞれの前記端部位置には一つのロック位置（42、44）があり、前記スピンドル／ナット構造（12、14）のもう一つの要素（14）が、それぞれの前記ロック位置（42、44）にロックされるのに適したロック部材（52、54）を有することを特徴とする請求項３に記載の自動パワーシフト変速装置。
【請求項８】
前記電気機械（20）が電子制御ユニット（ECU）に接続されており、前記電子制御ユニット（ECU）が、前記電気機械（20）を電動モーター又は発電機として動作させるのに適していることを特徴とする請求項３に記載の自動パワーシフト変速装置。
【請求項９】
前記電子制御ユニット（ECU）が、前記第１シャフト（10）の回転を示す信号を提供するのに適したセンサー構造（60）に接続され、
前記電子制御ユニット（ECU）が、前記多板クラッチをそれぞれ係合位置又は非係合位置にするために、電動モーターモードにおいて前記電気機械（20）を前記第１シャフト（10）の速度とは異なる速度で作動させるのに適していることを特徴とする請求項７又は８に記載の自動パワーシフト変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、個々のギヤ比を選択するための少なくとも一つの変速装置組立体と、トルクの流れを遮断することなくギヤシフト操作を可能にし、遊星歯車の個々の要素を保持又は開放するために、制御されて作動可能な少なくとも一つの多板クラッチとを備える自動パワーシフト変速装置に関する。多板クラッチは、互いに軸方向に押圧することで摩擦係合させることができる互いに係合する第１円板セットと第２円板セットとを備えている。第１円板セットは第１シャフトに接続されており、第２円板セットは第２シャフトに接続されている。多板クラッチは、ローターとステータを備える電気機械に伝動機を介して接続されており、この電気機械によって二つの円板セットが摩擦係合状態又は非摩擦係合状態にされる。
【０００２】
自動車用の自動変速装置は、いわゆる自動化された変速装置と、いわゆる自動パワーシフト変速装置に分けられる。両者は運転の力学に対してそれぞれが及ぼす効果に関して異なる考え方に基づいており、それについて以下にさらに詳しく説明する。
【背景技術】
【０００３】
従来技術では、自動化された変速装置を実現するにあたって、手動式変速装置において通常は運転者が行なうすべてのギヤシフト操作を電気的に制御された作動システムで置換する方法が知られている。運転の物理学に関して、これは、ギヤシフト操作中にクラッチが常に解放されているためトルクの流れが遮断されることを意味する。
【０００４】
やはり従来技術として知られている自動式パワーシフト変速装置では、ギヤを負荷の基でシフトさせることも可能である。運転の物理学に関して、これは、ギヤシフト操作中においても、トルクの流れが遮断されず、したがって牽引パワーが中断されないことを意味する。
【０００５】
これら二つの考え方の決定的な違いは、運転の物理学に関してギヤシフト操作中において牽引パワーの中断が許容できない場合、特に、高い加速性能を有する乗用車又はオフロード車において快適さが顕著に低下することである。
【０００６】
自動パワーシフト変速装置は、個々のギヤ比の選択を開始し、ギヤのシフトを自動的に実行する。最初の要素として、一般的に、振動を減衰させるためにも機能する油圧式トルク変換器が使用される。この油圧式トルク変換器は、トルク変換器がスリップしないようにする固定用クラッチを備えている場合と備えていない場合がある。
【０００７】
個々のギヤ比を選択するため、遊星歯車セットがいくつか使用される。これら遊星歯車セットは、油圧式トルク変換器の下流側に接続される。遊星歯車セットの数と配置は、ギヤのステップ数と必要とされるギヤ比によって異なる。
【０００８】
遊星歯車の個々の部材は、油圧によって作動する多板クラッチと多板ブレーキによって保持状態又は解放状態にされる。そのためトルクの流れを遮断することなくギヤをシフトさせる操作が可能になる。
【０００９】
変速装置制御ユニットは、選択レバーの位置と、アクセルのペダル位置と、エンジンの状態と、車速との関数として、個々のギヤ段とシフト時期を決定するのに使用される。変速装置制御ユニットは、通常は、電気／油圧で作動する。
【００１０】
モーターで駆動される油圧ポンプは、油圧式トルク変換器と、シフト要素と、変速装置制御ユニットとへ油圧を供給するために設けられている。
【００１１】
WO99/64756にはクラッチ組立体が開示されている。このクラッチ組立体により、二本のシャフトの速度差を打ち消すことができる。クラッチ圧力板は、電動モーターによって軸方向に移動する。このために、モーターは、一方のシャフトを取り囲み、中空ナットを回転させるような構成にされている。中空ナットは、電動モーターのハウジングの位置で支持されており、シャフトに支持されている中空スピンドルを軸方向に移動させる。駆動装置を担持する中空ナットには、別のベアリングが取り付けられている。この駆動装置は、クラッチ圧力板に作用するバネを操作する。
【００１２】
これは好ましくない。というのも、クラッチハウジング内のシャフト上の電動モーター及び中空ナット／スピンドル構造のベアリングには大きなコストがかかるからである。
【００１３】
ドイツ国特許第19837115A1号には、自動車の駆動装置組立体が開示されている。ここでは、固定装置によって、電動モーターを、燃焼機関と、クラッチと、出力シャフトとからなる自動車の駆動係に接続することができる。しかしならが、この文献に記載されている考え方は、技術的な実現可能性が非常に低い。特に、固定装置と、その固定装置と駆動係との接続をどのように実現するかについて言及されていない。
【００１４】
ドイツ国特許第38989A1号には、手動式変速装置における摩擦クラッチ用のアクチュエータが開示されている。このアクチュエータは、二本のシャフト部分を互いに接続している。手動式変速装置の外側には、ネジ付きのスピンドル／ナット構造を介してピストン弁を作動させる電動モーターが取り付けられている。このスピンドル／ナット構造は、シャフトへ向けて径方向に突出し、シャフトの軸方向／径方向ボールベアリングに支持されている。レバーは、軸方向／径方向ボールベアリングと係合し、クラッチ圧力板に作用し、クラッチを係合状態又は非係合状態にする。
【００１５】
この場合も、ベアリングに大きなコストがかかる。また、全体としてかなりのスペースが必要とされる点も好ましくない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
前述の自動パワーシフト変速装置は、油圧で作動する多板クラッチを作動させるのに回転式の油圧アクチュエータを有している。アクチュエータのシールも回転する。そのため、摩擦損失がかなり大きくなる（自動式パワーシフト変速装置から伝達される全トルクの５％に達する）。しかも、作動油の漏れが同時起こるため、モーター駆動の油圧ポンプにより提供される圧力をさらに大きくする必要がある。最後に、多板クラッチを油圧で操作するには、非常に大きなコストがかかる。さらに、多板クラッチを操作するための電動モーターを備えた前述の構成には、非常に高価なベアリング構造が取り付けられている。
【００１７】
したがって、本発明は、かなり安価にするとともに高い効率を有するように自動パワーシフト変速装置を変更すると言う目的に基づくものである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
この目的を達成するための本発明による解決法は、冒頭に説明したタイプの自動パワーシフト変速装置において、電気機械のローターが、回転動作を軸方向動作へ変換するためのギヤ装置によって、シャフトの一方に回転可能で軸方向に移動可能に支持されるというものである。言い換えるならば、本発明により、電気モーターのローターを、一方ではステータとの間のエアギヤップを介して、他方では回転動作を軸方向動作に変換するためのギヤ装置を介して、全体構造の中に位置させる。
【００１９】
まったく新規な構成は、多板クラッチを操作するための高価な油圧シリンダー／ピストン構造シールがかなり大きな摩擦損失を引き起こすために、これを省略して電動モーターにより置換するという点が好ましい。この電動モーターは操作中に損失（電力損失等）を発生させる可能性があるが、多板クラッチが係合する又は係合しない端部位置において、これらの損失が最少になっているはずである。本発明では、シールによる恒久的な摩擦損失が取り除かれる。その理由を特に一つ挙げると、電流が流れていない状態の電動モーターのローターは、このローターを支持しているシャフトと同じ速度で回転することができるために、損失が発生しないことである。また、この構成になっていると、ローターが、やはりこのローターに取り付けられている円板セットに作用することを可能とするために、ローターと円板セットとの間に速度差（したがって摩擦損失）が発生しない。この構成により、多くの利点と便益が提供される。それについて以下にさらに詳しく説明する。
【発明の効果】
【００２０】
本発明の好ましい一実施態様では、回転動作を軸方向動作へ変換するためのギヤ装置は、スピンドル／ナット構造からなる。この構造の一部は、回転不可能で軸方向に動作不可能に一方のシャフトに接続され、他の部分は、回転不可能で軸方向に動作不可能にローターに接続されている。こうすることにより、従来技術で必要とされた別のローラー又はボール・ベアリングを必要とすることなくローターをシャフトに支持することが可能になる。
【００２１】
本発明によれば、電気機械のローターは、電流供給時において、第２シャフト又は第１シャフトのそれぞれに対し、ローターの回転速度及び／又は回転方向に応じた軸方向動作をさらに行なう。ローターは、電流が流れていない状態では、ローターを支持しているシャフトとほぼ同じ速度である。本発明のこの特徴は、従来の構成と比べて顕著に異なっている。すなわち本発明によれば、電動モーターに電流が流れていない状態では、ローターは、ローターを支持しているシャフトと常に同じに回転する。（各供給電流によって引き起こされる）ローターの回転速度及び／又は回転方向をシャフトの速度に対して変化させることにより、ローターは、（シャフトに対して）軸方向動作を行なって多板クラッチを操作する。従来技術では、電動モーターはギヤ装置上又はそれ内の独立した組立体であり、シャフトの回転とは独立に操作される。
【００２２】
さらに、電気機械のローターは、ローターを支持しているシャフトに取り付けられた円板セットに回転可能に接続されている。そのためローターが軸方向に運動すると、二つの円板セットが、摩擦係合状態又は非摩擦係合状態となる。この回転可能な接続は、多板クラッチが摩擦係合状態にないとき、電気機械が多板クラッチに実質的に接続されていないようにすることによって実現される。この場合、二つの円板セットは互いに離れているために、トルクは伝達されない。モーターは、それぞれの円板セットから分離することができるが、必ずしもそうする必要はない。いずれにせよ、本発明では、従来の構成におけるような摩擦損失は発生しようがない。二つのシャフトの一方を中空シャフトにして、それ内に他方のシャフトを同軸に突出させるように形成することができる。
【００２３】
電気機械のローターは、軸方向に少しは変形することが可能なバネ要素によって円板セットに回転可能に接続されていることが好ましい。ローターが、多板クラッチが摩擦係合状態になっていない位置にあるとき、バネ要素は、ローター及び／又は第２円板セットと接触しておらず、又は、円板セット及び無通電状態における電動モーターのローターのそれぞれと同じ速度で回転するために、摩擦損失は発生しない。
【００２４】
本発明によれば、電気機械は、非同期機又は永久磁場機である。永久磁場機は、特に小さな設置サイズであるが、非同期機とは異なり、非駆動状態でもステータに長期にわたって損失を発生させる。他のタイプの機械、例えば、いわゆるスイッチ式磁気抵抗機も使用可能である。重要なのは、機械を安価に製造でき、機械の寿命が長く、機械が十分に大きな保持トルクを提供でき、約8000rpmに達する速度範囲（すなわち電気機械のローターを支持しているシャフトの最大速度）を網羅していることである。
【００２５】
本発明の好ましい一実施態様では、スピンドル／ナット構造の一つの要素（例えばスピンドル）は、それぞれ一つの固定位置を有する係合端部位置と非係合端部位置を有し、スピンドル／ナット構造のもう一つの要素（例えばナット）は、電気機械のローターがそれぞれの端部位置に到達したときに、それぞれの固定位置で固定されるのに適した固定要素を有している。
【００２６】
電気機械は、さらに、電気機械を電動モーター又は発電機として動作させる電子制御ユニットに接続されている。このために、電子制御ユニットは、電気機械のタイプ（非同期機、永久磁場機など）に応じた電力制御能力を備えている。この電力制御装置は、電力を電気機械に供給する（電動モーター動作）とともに、電力を電気機械から取り出す（発電機動作）ことができる。このような構成（いくつかの部材と組み合わせてもよい）は、発電機又はスタータのそれぞれとして利用することができる。
【００２７】
このために、電子制御ユニットは、センサー構造に接続されている。このセンサー構造は、電子制御ユニットに第１シャフトの回転に関する情報を示す信号を供給する。しかしながら、センサーなしの機械制御ユニットの場合には、センサーなしとすることも可能である。電子制御ユニットは、さらに、電動モーターモードにおいて電気機械を第１シャフトの速度とは異なる速度で作動させ、多板クラッチを係合位置又は非係合位置のそれぞれにする。電子制御ユニットによって制御される電気機械のローターは、第１シャフトの回転方向と回転速度とに応じ、また多板クラッチが係合されるか否かに応じて、第１シャフトよりも高速又は低速で回転する。ローターが第１シャフトに対して軸方向の相対動作をしない場合には、電子制御ユニットによって制御されるローターは、無電流状態において、又は端部位置内に入れられることによって、ローターを支持しているシャフトと同じ方向に同じ速度で回転する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
図面は、本発明のさまざまな実施態様を詳細に示している。
【００２９】
図１に示した従来の後輪駆動の乗用車用変速装置は、変換器固定用クラッチ2を備える油圧式トルク変換器3を備えている。より高速では、この変換器が油圧式トルク・カップリングとして動作する。下流側の遊星歯車セットは、選択的にギヤのシャフトを保持又はブロックすることにより、他の四つの前進ギヤと後進ギヤとを切り換える。その際、最速ギヤが、ギヤをより高速にする。ブロックするのに用いられる多板クラッチは、モーター負荷と共に、選択された運転位置、運転速度、及び、運転状態の関数として、ギヤのシフト操作を自動的に行なう油圧制御システムによって制御される。
【００３０】
ギヤの切り換えに関して手動操作式変速装置の第２ギヤにほぼ対応する第１ギヤでは、クラッチ4及び11が閉じられる。ギヤセット9の前側遊星歯車キャリヤーは、引張の場合にはフリーホイール装置15と接触し、押圧の場合には接触が解除される。遊星歯車セット10は、一つのブロックとして同時に回転する。運転位置選択レバーが「１」にあり、したがってエンジンによって減速可能とするために、より高速のギヤに切り換えることを望まないのであれば、クラッチ8がさらに閉じられる。第３ギヤでは、クラッチ4、5、7、及び11が閉じられ、フリーホイール装置15及び16の接触が解除される。遊星歯車セット9及び10は、一つのブロックとして変速比1：1で同時に回転する。
【００３１】
第４ギヤでは、多板クラッチ4、5、7、及び12が閉じられ、フリーホイール装置14、15、及び16の接触が解除される。遊星歯車セット9が一つのブロックとして同時に回転し、遊星歯車セット10の太陽歯車を有する中空シャフトは静止しているため、より高速へのギヤの切り換えがなされる。さらに、油圧式トルク変換器3は、所定の運転速度を超えると、油圧式トルク変換器3のクラッチ2によってロックされる。
【００３２】
後進ギヤでは、クラッチ5、8、及び11が閉じられ、遊星歯車セット10が一つのブロックとして同時に回転する。出力シャフトの回転方向は、保持された歯車セット9の前側遊星歯車キャリヤーを介して逆転する。出力側には、速度に応じて制御システムのためのパルスを発生させる遠心スイッチ13が設けられている。
【００３３】
図２に示した図１からの切抜部分IIには、協働するシリンダー及びピストン4a、4bを備える多板クラッチ4が示されている。ピストン4aはシリンダー4bに対して回転するために、内側シール4cと外側シール4dには、大きな応力がかかり、それにより摩耗する。ピストン4bは、油圧を受けると多板クラッチ4の円板セットをまとめて駆動する。
【００３４】
図３に示した本発明による構造の切抜部分は、機能に関して図２の構造に対応している。しかしながら、本発明により、ここでは、図１及び図２のシリンダー／ピストン構造は、二つの円板セットを摩擦係合状態又は非摩擦係合状態とするために、伝動機により多板クラッチに接続された電気機械で置き換えられている。
【００３５】
自動パワーシフト変速装置の駆動シャフトとして動作する第１シャフト10には、回転及び軸方向の移動に対して固定されるようにスピンドル12が取り付けられている。なお、このスピンドル12には多条雄ネジが設けられていることが好ましい。対応する雌ネジが設けられたナット14が、スピンドル12にねじ込まれている。ナット14の外側には、電気機械20のローター16が回転不可能に取り付けられている。このローター16は、ステータ18に取り囲まれており、ステータからはエアギヤップによって離間されている。このためローター16は、シャフト10の周りを相対回転するときに軸方向にも動くことができる。ローター16とステータ18の両方にとって、明確化のために、電気関連の細部（相供給線、ステータの巻線、カゴ型巻線など）は省略されている。乗用車の自動パワーシフト変速装置の電気機械20は、例えば直径を約150mm、厚さを約20mmにすることができる。
【００３６】
第１シャフト10には、多板クラッチ22の第１円板セット24が、長手方向には滑動可能だが回転に対して固定されて配置されている。この第１円板セット24は、図示した例では、五枚の層状円板で構成されている。多板クラッチ22の第２円板セット26は、図示した例では、四枚の円板で構成されており、長手方向には滑動可能だが回転に対して固定されて中空軸として形成された第２シャフト28の内壁に収納されている。第１シャフト10は、中空軸として形成された第２シャフト28内に突出しており、多板クラッチ22の二つの円板セット24及び26が、径方向に互いに噛み合っている。第１円板セット24の円板のうちで電気機械20から最も遠い円板は、シャフト10に取り付けられた支持板24aに当接しているために、多板クラッチ22の円板群は、電気機械20によって押圧されることができる。
【００３７】
内側端38を有して少なくとも軸方向に少しは変形するバネ座金28は、軸方向に多板クラッチ22へ対向するナット14の表面32に当接する。電気機械20のローター16が第１シャフト10に沿って多板クラッチ22へ向けて又は多板クラッチ22から離れるように移動するならば、外側端36を有するバネ座金28は、多板クラッチ22の第１円板セット24を多板クラッチ22の第２円板セット26に対して移動させることができる。したがって、シャフト10の相対回転によって引き起こされるローターの軸方向動作時において、二つの円板セット24及び26は、摩擦係合状態になったり非摩擦係合状態になったりする。第１シャフト10は、第２シャフト28に固定されている。各円板セットは、それぞれ雌突起又は雄突起によってそれぞれのシャフトに取り付けられているために、回転に対して固定されているが軸方向に滑動可能である。したがって、ベアリング32によってハウジング30に収容されている第２シャフト28は、ベアリング34によってやはりハウジング30に収容されている第１シャフト10に関して軸方向動作をしない。ローター16の軸方向動作の方向は、操作中にやはり回転する第１シャフト10に対する電気機械20のローター16の回転速度及び回転方向に依存する。
【００３８】
多板クラッチ22を係合位置又は非係合位置に確実に保持するために、スピンドル／ナット構造のスピンドル12には、係合端部位置及び非係合端部位置として凹部42、44の形状の戻り止めが設けられている。スピンドル／ナット構造のナット14は、ボール52、54の形状の戻り止め要素を収容するための対応する盲穴を備えている。ボール52、54は、協働するバネ要素46、48によって付勢され、ローター16とナット14とがそれぞれの端部位置に移動するならば、それぞれの凹部42、44に係合するのに適している。ネジは、二つの端部位置を提供するために、差し込み式の留め金の形状とすることもできる。電気機械20を電動モーター又は発電機として動作させるために、電気機械20は電子制御ユニット（ECU）に接続されている。
【００３９】
本発明の構成により、多板クラッチが非係合位置にあるとき（すなわちローター16がナット14に固定されていないとき）でも電気機械20を発電機として動作させることが可能になる。
【００４０】
加えて、電子制御ユニットECUは、回転式トランスデューサ60の形状のセンサー構造に接続されている。このセンサー構造は、電子制御ユニットECUに第１シャフト10の回転に関する情報（回転の量と方向）を示す信号を供給する。電子制御ユニットECUは、電動モーターモードにおいて電気機械20を第１シャフト10の速度とは異なる速度で作動させ、多板クラッチをそれぞれ係合位置又は非係合位置にする。
【００４１】
非係合端部位置では、電気機械は、電子制御ユニットECUに接続された蓄電池62に充電するための発電機としても動作することができる。そのため、自動車の発電機を不要にすることができる。
【００４２】
本発明の構成が自動パワーシフト変速装置のいくつかの位置に設けられていて複数の電気機械が全体として十分なパワーを提供できるようになっている場合には、個々の多板クラッチと遊星歯車装置とを適切な位置にして、燃焼機関を電気的に駆動して回転させることができる。こうして、この本発明の構成は、スタータを不要とすることも可能である。
【００４３】
最後に、図面は主として本発明を説明することだけを目的としたものであり、本発明の実施態様における実際の寸法及び比は異なっていてもよいことを注記する。当業者であれば、本発明による解決法をここに説明した多板クラッチだけでなく乾式クラッチにも適用できること、またそれが本発明の範囲に含まれることは明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】従来技術による自動パワーシフト変速装置の概略側面図である。
【図２】図１の破線で囲まれた部分IIを示している。本発明では、油圧シリンダー／ピストン構造が図３に示した構造で置換される。
【図３】本発明による自動パワーシフト変速装置の一部を示す概略図である。
【国際公開パンフレット】
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2004526915.tif 000004
2004526915.tif 000005
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【国際調査報告】
2004526915.tif 000021
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2004526915.tif 000023
2004526915.tif 000024
2004526915.tif 000025
2004526915.tif 000026