(57)【要約】この構成は、車両フレーム（９）および少なくとも２つのボギー軸（１６、１７）有し、これらの軸は、次に、各々が車輪軸（５、６）、および第１のボギーエレメント（１８）および第２のボギーエレメント（１９）を有する。これらのボギーエレメントは、実質的に、車両の長手方向に延び、この車両フレーム（９）内に吊り下げられる。本発明は、車両（１）を実質的に長手方向に横断して延びる、少なくとも１つの接続エレメント（２５；４１）を含み、この接続エレメント（２５；４１）は、上記ボギー軸の少なくとも１つ、さらに、このボギーエレメント（１８、１９）に可動に接続され、当該のボギー軸（１６；１７）と上記のボギーエレメント（１８、１９）との間に相対運動が起こった場合に生じる力を伝達するという点で特徴付けられる。本発明によって、車両の十分なコンフォートおよび回転剛性（ｒｏｌｌ　ｒｉｇｉｄｉｔｙ）が取得される。【選択図】図２
2004505842.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１）内の車輪サスペンションの構成であって、各々が車軸（５、６）を有する、少なくとも２つのボギー軸（１６、１７）と、実質的に、該車両の長手方向に延び、車両フレーム（９）内で懸架される第１のボギーエレメント（１８）および第２のボギーエレメント（１９）とをさらに有する車両フレーム（９）を備える構成であって、
実質的に、該車両（１）の該長手方向を横断して延びる、少なくとも１つの接続エレメント（２５、４１）を備え、該ボギー軸（１６、１７）と該ボギーエレメント（１８、１９）との間に相対運動が起こった場合に生じる力を伝達するために、該接続エレメント（２５、４１）が、該ボギー軸（１６、１７）のうちの少なくとも１つと、さらに、該ボギーエレメント（１８、１９）とに、可動に接続されることを特徴とする、構成。
【請求項２】
前記接続エレメント（２５）は、１つのボギー軸（１７）に回転可能に固定される、実質的にねじられる剛性トーションバーを含むことを特徴とする、請求項１に記載の構成。
【請求項３】
前記接続エレメント（２５）は、前記ボギー軸（１７）の各端部位と関係して回転可能に固定され、リンクエレメント（２６、２８、２７、３０）を介して各ボギーエレメント（１８、１９）にさらに接続されることを特徴とする、請求項１または２に記載の構成。
【請求項４】
前記接続エレメント（２５）の各端部位は、第１のレバー（２６）、または第２のレバー（２７）に、それぞれ回転不可能に接続され、該レバー（２６、２７）は、次に、該第１のボギーエレメント（１８）、または該第２のボギーエレメント（１９）に、それぞれ第１のリンクエレメント（２８）または第２のリンクエレメント（３０）をそれぞれ介して接続されることを特徴とする、請求項３に記載の構成。
【請求項５】
前記レバー（２６、２７）は、前記接続エレメント（２５）に沿って、車両の対称の長手軸に対して対称的に配置されることを特徴とする、請求項４に記載の構成。
【請求項６】
前記車両が積荷されている場合に、該前記ボギーエレメント（１８、１９）の実質的に垂直なばね運動のために、前記ボギーエレメント（１８、１９）と、それぞれのボギー軸（１６、１７）との間に第１のスプリングエレメント（２２、２３）を備えることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１つに記載の構成。
【請求項７】
前記第１のスプリングエレメント（２２、２３）は、前記車両（１）が積荷されていない場合、自由ばね可動域を規定するように適合されることを特徴とする、請求項６に記載の構成。
【請求項８】
前記第１のスプリングエレメント（２２、２３）の機能と独立して、ボギーエレメント（１８、１９）とボギー軸（１６、１７）との間の実質的に垂直なばね運動のために適合される、第２のスプリングエレメント（２４）を備えることを特徴とする、請求項７に記載の構成。
【請求項９】
前記接続エレメント（４１）は、伸延エレメントを含み、該伸延エレメントの端部位は、２つのレバー（３７、３８）に固定され、該２つのレバーは、１つのボギー軸（１７）に回転可能に固定され、各レバー（３７、３８）は、前記それぞれのボギーエレメント（１９、１８）にさらに固定されることを特徴とする、請求項１に記載の構成。
【請求項１０】
前記接続エレメント（４１）は、力の伝達が行なわれると、前記ボギー軸（１７）に対して実質的に平行に移動され、前記レバー（３７、３８）は、回転と同じ方向に旋回させられるように適合されることを特徴とする、請求項９に記載の構成。
【請求項１１】
前記第１のボギーエレメント（１８）と前記第２のボギーエレメント（１９）は、第１のボギービーム（１８）と第２のボギービーム（１９）とをそれぞれを含み、該第１のボギービーム（１８）と該第２のボギービーム（１９）は、前記車両フレーム（９）内で、前記ボギー軸（１６、１７）に対して実質的に平行に、かつ該ボギー軸（１６、１７）間で延びるスイベル（２０）を中心として旋回可能に懸架されることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１つに記載の構成。
【請求項１２】
前記ボギーエレメント（１８、１９）は、板ばね構成を含むことを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１つに記載の構成。
【請求項１３】
請求項１〜１２のいずれか１つに記載の車輪サスペンション用の構成を含む、車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、車輪軸を順にそれぞれ支持する少なくとも２つのボギー軸（ｂｏｇｉｅ　ａｘｌｅ）を支持する車両のフレームを含み、車両の長手方向に本質的に伸長し、上記車両フレームに吊られた第１のボギー要素および第２のボギー要素も含む、車両の車輪のサスペンションの構成に関する。
【０００２】
（背景技術）
重い荷物を輸送することに関連して、例えば、建築作業において、フレームステアードダンパータイプの車両が利用される場合が多い。このような車両は、大きくて重い荷物を有して、道路のない場所（例えば、道路およびトンネル、採取場、鉱山および類似した環境に関連した輸送業務の場合であり得る）にて駆動され得る。
【０００３】
これ自体公知のタイプのフレームステアードダンパーは、前車部（とりわけエンジンおよびフロント車輪軸を支持するフロントフレームを順に含む）と、エンジンユニットとして知られているものとで構成される。ダンパーはまた、個々の車輪軸を支持する前（フロント）ボギー軸および後（リア）ボギー軸を順に支持するリアフレームを備えた荷物ユニットとして知られている形式の後車部を含む。車両は、３軸上の全ての６車輪が現状の動作条件に依存して駆動されることを可能にすることと関連して、通常、異なる車輪の組合せを動作させるために転用されるように適応される。フレームステアードダンパーは、１５〜３０トンのオーダーの重量を有し得、２０〜３５トンのオーダーの荷物の重量が積まれ得る。
【０００４】
フレームステアードダンパーにおいて、エンジンユニットのフレームは、エンジンユニットおよび荷物ユニットを仮想的な長手方向軸（すなわち、車両の長手方向に伸長する軸である）について互いに関係して回転可能にする特定のステアリング結合を介して、荷物ユニットのフレームと共に接続される。このステアリング結合はまた、車両をステアリングするための垂直支持部（ｖｅｒｔｉｃａｌ　ｂｅａｒｉｎｇ）を提供する。このように、エンジンユニットおよび荷物ユニットは、本質的に互いに独立して移動することができる。これは、困難な地面上で駆動するときに、特に車両に影響するストレスを減少させる。
【０００５】
フレームステアードダンパーは、通常、ディーゼルエンジンおよび自動ギアボックス（例えば、６前進ギアおよび２反転ギアを有する）を備えている。車両を停止させるために、油圧タイプに適しており、２つのブレーキ回路に分離されるサービスブレーキが利用されている（第１のブレーキ回路はエンジンユニット用であり、第２のブレーキ回路は荷物ユニット用である）。上述したように、ダンパーはまた、荷物ユニットの２つのボギー軸のサスペンションのために、３つの車輪軸およびボギー配置を含む。この接続において、ボギー配置の目的は、ダンパーに適切なスプリング機能を提供して、車両のドライバーの快適さおよび過剰なスウェイ動作の減衰を得ることである。後者の必要性は、荷物を積載された車両を駆動させるときに安全性の理由から特に重要である。
【０００６】
通常、公知技術により、ボギービーム（車両の長手方向に伸長して配置される）の形式で２つのボギー要素を順に含むボギー構築部の荷物ユニットにおいて利用される。それぞれのボギービームは、荷物ユニットのそれぞれの側部に沿って配置され、２つの対応するフレームビームに本質的に並行に伸長しており、２つの対応するフレームビームは、とりわけ横方向のビームを用いて上述したリアフレームを形成する。それぞれのボギービームは、それぞれのフレームビームにて、回り継ぎ手接合を介してさらに回転可能に支持されており、回り継ぎ手接合は、荷物ユニットの長手方向に対して横方向に本質的に伸長している仮想軸についての回転動作を可能にする。
【０００７】
それぞれのボギービームのフロント端部がフロントボギー軸のそれぞれの端部に対して静止している一方で、それぞれのボギービームのリア端部がリアボギー軸のそれぞれの端部に対して静止している。ボギービームは、スプリング作用を有する中間的な比較的にリジッドなゴム要素を介してボギー軸に対して機能する。公知技術により、これらのスプリング要素は、ボギー要素および関係するボギービームの両方に安定して接続される。
【０００８】
上述したボギー配置の目的は、それぞれのボギー軸にわたって関係する荷物の適切な配分を提供することである。この目的に達するために、ボギー配置は、対角線方向のボギー移動を可能にするように構築される（すなわち、ボギー軸が、互いに対して勾配の異なる角度（水平面と比較して）で位置する）。このように、車両によって運搬される荷物はまた、荷物ユニット上の４車輪の間で配分され得る。ボギー配置はまた、垂直方向に適切なスプリングを提供し、車両のスウェイ方向に適切な硬度（ｄｅｇｒｅｅ　ｏｆ　ｒｉｇｉｄｉｔｙ）を提供するように設計される。
【０００９】
フレームステアードダンパーの使用中に（例えば、建築作業中に）、ダンパーを用いて可能な限り素早く駆動する一般的な必要性がある。これは、荷物なしでダンパーが駆動されるときに特に適用する。積載されない荷物ユニットを用いて高速度を維持できるように、垂直方向に軟性のスプリングを有することが望まれ得る（特に、不均一な地面上で駆動するとき）。これは車両のドライバーの快適さをもたらす。そうでなければ、積載されていない荷物ユニットおよび垂直方向の剛性のスプリングによる高速度では、跳ね上がり、振動する傾向を有する荷物ユニットのために問題が生じ、これは、もちろん快適さに悪影響を与える。それゆえ、垂直方向においてスプリングを弱くすることにより、この問題が解消され得る。
【００１０】
しかし、弱いばねを有する上述のフレームステアードバンパでは、車両が積載された状態で駆動する（正確には、車両の不十分な回転剛性の形態、すなわち、揺れ運動に抵抗する剛性の程度が低すぎる）場合、別の問題と遭遇する。これは、例えば、カーブで（ｏｎ　ｂｅｎｄ）駆動する場合に観測され得る。積載されていない車両内の垂直方向における弱いバネは、積載された車両の高い回転剛性に関する要求に対抗して動作する。
【００１１】
一方で、回転運動に対する十分な剛性は、比較的剛性のあるバネの使用によって得られる。しかし、次いで剛性バネは、車両が積載されていない場合、快適さが低下する。さらに、より剛性の高いバネは、地面に抗して作用する力学的な力の増加を生じ、次に路上での磨耗が増加する。
【００１２】
上述の問題はさらに、トラックおよびトレーラー（ｔｏｗｅｄ　ｖｅｈｉｃｌｅｓ）に適用され、回転方向または揺れ方向における不十分な剛性は事故の危険を生じ、過剰な剛性は路上損傷および磨耗を生じ得る。
【００１３】
弱いバネと十分な回転剛性とを組み合わせた問題は、それ自体公知であり、通常、実質的にＵ字型の緩衝装置からなるスタビライザを用いる、単一の軸に基づくホイールサスペンションにおいて解決され得、そのＵ字型緩衝装置が、車両のフレームまたはシャーシに対する同じ軸上の両方のホイールを接続するように配置される。次いでこの緩衝装置の端部は、車両のバネシステムに適切に接続されつつ、この緩衝装置の中央部分が車両シャーシに接続される。例えば、コーナリングの際、車両が揺れる場合、車両の外側上のバネが圧縮されるが、車両の内側のバネが伸張される。これは、スタビライザがその長手軸の周りで曲げられ、次いでスタビライザのねじり剛性が車両の揺れ剛性を規定することを意味する。スタビライザの寸法およびこのねじり剛性を適切に整合させることによって、このようにして車両のより良好な路面密着性に貢献し得る。
【００１４】
上述のタイプのフレームステアードダンパにおけるボギー構成と共に、従来のスタビライザは上述の斜め方向の（ｄｉａｇｏｎａｌ）ボギー運動を妨げるが、これは不利である。路上の車両では、これは受け入れられ得るが、クロスカントリ車両では厳しい制限がある。なぜなら、斜め方向の運動に対する抵抗は、地面に対するいくつかのホイールの圧力が低減され得、次いで横滑りする傾向があるためである。
【００１５】
上述の問題に対する１つの解決策は、ホイールサスペンションのための油圧法を使用することである。次いでこれは、油圧デバイスを用いることによって互いに独立して、垂直方向におけるバネ機能および回転剛性を制御するために適応され得る。これらのデバイスは、現在の動作状況に応じて制御ユニットを用いることによって順次制御され得る。しかし、この解決策の不利な点は非常に高価なことである。
【００１６】
（発明の開示）
従って本発明の主目的は、車両におけるホイールサスペンションのための改良された構成を提供することであり、積載されていない車両のための弱いバネと積載された車両のための十分な回転剛性を組み合わせる問題が解決される。本目的は、前述の請求項１に明らかになる特徴を有する構成を用いて達成される。
【００１７】
本発明は、車両におけるホイールサスペンションに関する構成からなり、ホイールサスペンションは、少なくとも２つのボギー軸を支持し、順次各ボギー軸は車輪軸を支持する車両フレーム、およびさらに車両の長手方向に実質的に延び、車両フレームに懸架される第１のボギー構成要素および第２のボギー構成要素を含む。本発明は、車両の長手方向に対して実質的に横に延びる少なくとも１つの接続構成要素を含み、この接続構成要素は、相対運動が、関係するボギー軸とボギー構成要素との間で発生する場合、生じた力を伝達するために、少なくとも１つのボギー軸の内少なくとも１つの軸およびさらにボギー構成要素に運動可能に接続されることを特徴とする。
【００１８】
本発明の利点によって、良好な快適性および高い程度の回転剛性を同時に提供する問題に対する有効な解決策を与える点において利点が得られる。これは、対応する油圧式法よりも著しく低コストである点において達成される。
【００１９】
本発明の利点によって、当該車両の回転運動が発生する場合のみ作用する機能が提供される。このように、車両の垂直方向における剛性と、回転運動が関係する範囲の剛性との間で、独立性がもたらされる。次いで、これらのパラメータの両方は個々に最適化され、本発明の機能の利点によって、上述のボギー構成の斜め方向の運動が影響を受けない。これによって従来のスタビライザと比較して利点を有する。
【００２０】
本発明は、フレームステアードダンパにおける使用に対して特に適合する。なぜなら、これは駆動の間の横方向における安定性に対して非常に多く要求される極端な環境において利用される車両のタイプであるためである。にもかかわらず、本発明は従来の路上車両と同様な対応する利点を与える。
【００２１】
本発明の有利な実施形態は、前述の従属請求項で明らかになる。
【００２２】
（好適な実施形態）
本発明は、好ましい例示的実施形態および添付図面を参照して以下により詳細に説明される。
【００２３】
図１は、本発明によって使用されることが意図される、フレームステアリングダンパ１の非常に簡略化された側面図を示す。しかし、本発明はこのタイプの車両における使用に限定されないが、原則として、良好な快適性および高程度の回転剛性を提供するホイールサスペンションに対する要求が存在する全てのタイプの車両において使用され得る。
【００２４】
従って、図１は、それ自体以前から公知の車両のタイプであるフレームステアリングダンパ１を示す。以下の説明は、詳細に車両を取り扱わないが、本発明を理解するために必要な車両の構成要素および機能のみを取り扱う。それ自体公知の態様で、ダンパー１は、車輪軸３を有するエンジンユニット２を含む。またダンパー１は、２つの車輪軸（詳細には、前輪軸５および後輪軸６を有する）荷物ユニット４を含む。エンジンユニット２および荷物ユニット４は、特別なステアリング接続７を介して互いに接続され、それ自体が公知の態様で、エンジンユニット２および荷物ユニット４が、互いに対して実質的に独立して移動することを可能にする。またこの荷物ユニット４は、荷物（図示せず）を収容するための荷物空間８を含む。
【００２５】
２つの車輪軸５、６は、ボギー式構成で配置され、これは図２を参照して詳細に説明され、図２は、後方からの角度から見た荷物ユニット４の簡略化された斜視図である。図２は、本発明を理解するために必要な荷物ユニット４内にある構成要素のみを示す。例えば、その荷物空間は図示されず、車両のパワー伝達の一部を形成する任意の構成要素も示されない。
【００２６】
図２において理解されるように、荷物ユニットは、車両フレーム９から構成され、順に車両の長手方向に実質的に延びる２つの実質的に平行なフレームビーム１０、１１を含む。このフレームビーム１０、１１は、２つの横ビーム１２、１３に接続される。さらにフレーム９の正面部分（すなわち、エンジンユニットに対向する端部（図２には示されない））に、エンジンユニットが荷物ユニットに接続され得ることによって接続ユニット１４が設けられる。またこの接続ユニットは、車両の長手方向に延びる仮想軸１５の周囲に互いに関連してエンジンユニットおよび荷物ユニットの回転を可能にする特殊なステアード接続（図示せず）を含む。
【００２７】
２つのボギー軸（正確には前方ボギー軸１６および後方ボギー軸１７）と共に、フレーム９はボギー構成を形成する。この前方ボギー軸１６は、上述の前方車輪軸５（図１を参照のこと）を支持する一方で、後方ボギー軸１７は、上述の後方車輪軸６を支持する。４つの車輪（図示せず）は、通常の態様で、フレーム９の各側面から投影する車輪軸５、６の端部上に取り付けられる。
【００２８】
公知の技術に従って、フレーム９は、本実施形態による、好ましくは第１のボギービーム１８および第２のボギービーム１９それぞれからなる２つのボギー構成要素を含む。ボギー構成要素１８、１９は、それぞれ、スイベル（第１のスイベル２０が図２に見える）において回転可能に取り付けられ、従って、互いに独立して、これらの２つのスイベルを貫通して延びる仮想軸２１の周りに回転され得る。このボギー構成要素１８、１９は、２つのフレームビーム１０、１１に実質的に平行（すなわち、車両の長手方向）に延びる。車両の通常の状態（すなわち、車両の揺れ運動が実質的になく、ボギー軸１６、１７が実質的に同じ傾きを有する状態）では、第１のボギービーム１８の前面端部が前方ボギー軸１７に対して静止している一方で、第１のボギービーム１８の後面端部が後方ボギー軸１７に対して静止している。この端部において、第１のボギービーム１８の前面端部と前面ボギー軸１６との間の中間バネ要素（好適には、第１のゴムベアリング２２の形態で）が使用される。さらなるバネ要素（好適には、第２のゴムベアリング２３の形態で）はまた、第１のボギービーム１８の後方端部と後方ボギー軸１７のとの間で使用される。
【００２９】
上述したことに従って、従来技術によるバネ要素と、本発明による上述のバネ要素２２、２３と実質的に同じタイプのバネ要素が使用される。この接続において、公知のバネ要素は、当該ボギー軸およびそのボギー軸の端部に十分に接続されるように適合され、これとは対照的に、図２に示されるバネ要素２２、２３が各ボギー軸１６、１７にのみしっかりと接続されることは、本発明の基礎を成す基本原理である。従って、バネ構成要素２２、２３は、各ボギー軸１６、１７に対して静止しているがボギービーム１８、１９において自由である。すなわち、このバネ構成要素は、ボギービーム１８、１９に関係付けられた端部にしっかりと接続されない。以下の詳細な説明に従って、ダンパが積載される場合、上記バネ要素２２、２３がダンピングのためだけに使用される。
【００３０】
車両が積荷されていない場合に、平衡制動を提供することを可能にするために、本発明による、補助スプリングエレメント２４がさらに用いられる。このスプリングエレメントは、各ボギービーム１８、１９の後端部位と、後ボギー軸１７のそれぞれの端部位との間に設けられる。ダンパー（ｄｕｍｐｅｒ）が積荷されていない場合、従って、ボギービーム１８、１９のばね運動（ｓｐｒｉｎｇｉｎｇ）は、最初に述べられたスプリングエレメント２２、２３によってではなく、この補助スプリングエレメント２４によってもたらされる。この補助スプリングエレメント２４は、好適には、空気ベローズを含むが、代替的に、スチールスプリング、ゴムスプリングまたは油圧スプリングを含み得る。
【００３１】
上述の態様と対応する態様で、第２のボギービーム１９の前端部位は、前ボギー軸１６にもたせかけられ、他方、第２のボギービーム１９の後端部位は、後ボギー軸１７にもたせかけられる。上述の型のスプリングエレメント（図示せず）は、第２のボギービーム１９の前端部位と前ボギー軸１６との間、および、さらに、第２のボギービーム１９の後端部位と後ボギー軸１７との間にさらに設けられる。しかしながら、これらのスプリングエレメントは、図２に見出され得ない。
【００３２】
ボギービーム１８、１９は、想像上の軸２１を中心として互いに独立して旋回し得るという事実によって、完全なボギー構成の斜め運動（ｄｉａｇｏｎａｌ　ｍｏｖｅｍｅｎｔ）が可能にされる。この斜め運動は、次に、互いに対して異なった傾斜角を有し、さらに、実質的に互いに独立して配置されることが可能である２つのボギー軸１６、１７に至る。この機能の態様は、当該の車両にて長距離走行する場合に、特に有利であり、車両の当該の荷重をボギー軸１６、１７にわたって適切に分散することに貢献する。
【００３３】
上述の記載によると、公知のフレームステアド（ｆｒａｍｅ−ｓｔｅｅｒｅｄ）ダンパーのホイールサスペンションと関連する問題は、垂直方向でのやわらかいバネのために必要な条件を、車両の回転運動、すなわち揺動運動に関する限り、剛性の程度と組み合わせることである。このために、本発明の基礎となる基本原理は、後ボギー軸１７の２つの端部位が横行シャフト（ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ　ｓｈａｆｔ）２５の形態の接続エレメントによって相互に接続される。このシャフト２５は、好適には、実質的にねじられるトーションバーを含み、実質的に後ボギー軸１７と平行に延びる。シャフト２５は、さらに、その端部位が特殊固定用エレメント１７ｂ、１７ｃ内に回転可能に取り付けられるように構成される。特殊固定エレメントは、後ボギー軸１７のそれぞれの端部位の一体部分を含む。従って、横行シャフト２５は、実質的に、車両の長手方向に対して直角に延び、固定エレメント１７ｂ、１７ｃ内の、取り付け部分において自由に回転することが可能にされる。この回転運動が可能になり、他方、後ボギー軸１７が独立して垂直方向に自在に動くことが可能になる。
【００３４】
本発明による構成は、第１のレバー２６および第２のレバー２７をさらに含む。この第１のレバーの一方の端部位は、回転しないように横行シャフト２５の一方の端部位に固定され、第２のレバーの一方の端部位は、回転しないように横行シャフト２５の反対側の端部位に固定される。横行シャフト２５に固定されない第１のレバー２６のこの端部位は、次に、第１のリンクエレメント２８にスイベル２９を介して固定される。対応する態様で、横行シャフト２５に固定されない第２のレバー２７の端部位は、さらなるスイベル３１を介して第２のリンクエレメント３０に固定される。リンクエレメント２８、３０の反対側の端部位は、さらに、さらなるスイベル３２、３３（これらのスイベルのうちの１つのスイベル３３は、図２内にいく分隠れる）を介してそれぞれのボギービーム１８、１９の端部位に回転可能に固定される。
【００３５】
図３は、ロードユニット（ｌｏａｄ　ｕｎｉｔ）のフレーム９の後部分がわずかに拡大された斜視図を示し、好適な実施形態による本発明をかなり詳細に示す。さらに、図４は、図３による構成の側面図を示す。図３および図４に現れる、前に参照した構成要素は、上述の参照符号と同じ参照符号を有する。特に図３に見出され得るように、横行シャフト２５は、後ボギー軸１７の各端部位にて回転可能に取り付けられる。このために、後ボギー軸１７の各端部位は、車両が走行する方向と関連して、特定の長さで後方に突き出す、それぞれの固定エレメント１７ｂ、１７ｃと共に設計される。従って、固定エレメント１７ｂ、１７ｃは、それ自体、後ボギー軸１７と関連して、およびこれと平行して横行シャフト２５の回転を可能にする２つのスイベル３４、３５を規定する。さらに、上述の２つのレバー２６、２７が、車両のどちらかの側に対称的に設けられる。各レバー２６、２７の一方の端部位は、回転する程度に堅く横行シャフト２５に接続され、各レバー２６、２７のもう一方の端部位は、それぞれのリンクエレメント２８、３０に回転可能に接続される。リンクエレメント２８、３０は、伸延金属リンク（ｅｌｏｎｇａｔｅ　ｍｅｔａｌ　ｌｉｎｋ）を適切に含む。この伸延金属リンクは、次に、２つのボギービーム１８、１９のそれぞれの端部位に上述のスイベル３２、３３を介して回転可能に固定される。
【００３６】
図３および図４にも見出され得るように、フレーム９は、それ自体、２つのスプリングエレメント２３、２４を含むサスペンション構成（ｓｐｒｉｎｇｉｎｇ　ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ）を備える。この２つのスプリングエレメントは、ボギービーム１８、１９と後ボギー軸１７との間に作用する任意の力を減衰させる。図４は、車両が積荷状態での本発明による構成を示す。ショックアブソーバ３６は、さらに、第１のボギービーム１８の端部位と後ボギー軸１７との間に構成される。対応する態様にて、別のショックアブソーバ（図においては見出し得ない）が、第２のボギービーム１９の後部位と後ボギー軸１７との間に構成される。これらのショックアブソーバ（それ自体、公知の型の）が用いられ、従って、上述のスプリングエレメント２３、２４と共に、車両に最適なバランスのばね運動および制動を提供する。この関連で、ショックアブソーバ３６は、種々のスプリングエレメント２３、２４のばね定数に適合される。
【００３７】
当該の車両にて走行中に、フレーム９の揺動運動は、例えば、カーブを走行する場合に生じ得る。これは、一方のボギービーム１８が下方に押され、他方のボギービーム１９が持ち上げられることに対応する。例えば、第１のボギービーム１８が、第２のボギービーム１９と関連して下方に押された場合、横行シャフト２５は（第１のリンクエレメント２８および第１のレバー２６の作用によって）２つの固定エレメント１７ｂ、１７ｃ内の取り付け部分にて回転される。横行シャフト２５が、第２のレバー２７に回転しないように固定されると、第２のレバーは（第２のリンクエレメント３０を介して）下方へと第２のボギービーム１９にも作用する。２つのボギービーム１８、１９間での力の伝達によって、揺動運動は制動され得る。他方、フレーム９の垂直方向の任意の運動は、２つのボギービーム１８、１９間にそのような任意の力を含まない。その代わりに、フレーム９の垂直方向のばね運動の程度が、ねじり剛性の程度に関係無く全体的に選択される。例えば、第１のボギービーム１８が後ボギー軸１７に作用するために必要な力を適切に制動するように、スプリングエレメント２３が整合され得るということが述べられ得る。さらに、ショックアブソーバ３６は、上述のように、この端部に合わせて最適化され得る。補助スプリングエレメント２４の適切な整合によっても、積荷状態および積荷されていない状態の両方の状態にて最良のコンフォートを得るため、および道路上への影響を最小にするために、ばね運動は垂直方向で最適化され得、他方、回転剛性は、さらに、横行シャフト２５およびそのリンク構成を整合させることによって最適化され得る。
【００３８】
図３は、本発明を、ボギービーム１８、１９が比較的かなり下方へ押される状態にて示す。この状態は、例えば、車両が積荷されている動作状態に対応すると言われ得る。対応する態様にて、この状態は、同様に、車両が積荷状態を示す図４に見出され得る。例えば、ボギービーム１８がスプリングエレメント２３上に載せられることが図４から見出され得る。この状態にて、後ボギー軸１７に対して第１のボギービーム１８をばね運動させるスプリングエレメント２３が特に用いられる。この状態と対照的に、図５は、上述の構成の側面図を示す。ここで、車両は、積荷されていない状態であり、すなわち、ボギービームは、フレーム全体について持ち上げられる。スプリングエレメント２３が、この積荷されていない状態にて、第１のボギービーム１８の下側との接触から解放され、従って、所定の距離Ｌを有する自由ばね可動域（ｆｒｅｅ　ｓｐｒｉｎｇ　ｅｘｃｕｒｓｉｏｎ）（機械が無荷重であるとき）は、図５に示されるように、スプリングエレメント２３と第１のボギービーム１８との間にて規定されるということが、本発明の基本原理である。この状態にて、さらに、ボギービーム１８運動のばね運動のための補助エレメント２４が用いられる。従って、種々のスプリングエレメント２３、２４が、積荷状態および積荷されていない状態の両方における最適なばね運動のために用いられ得る。これらのそれぞれの状態におけるばね運動機能は、さらに、互いに独立して設計され得る。
【００３９】
従って、スプリングエレメント２３は、車両が積荷されていない場合は全く用いられない。その代わりに、垂直のばね運動が適切に平衡されるように補助スプリングエレメント２４が用いられる。同時に、上述のように、横行シャフト２５（図３を参照）の安定化機能が用いられる。
【００４０】
図６は、本発明の代替的実施形態により、車両フレーム９’の簡略化された後方からの図が示される。図６から見出され得るように、上述の後ボギー軸１７は、後ボギー軸１７にて設けられた２つの対応するピボット３９、４０を中心として旋回するように取り付けられた２つのレバー３７、３８を有する。レバー３７、３８の一方の端部位は、横ストラット（ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ　ｓｔｒｕｔ）４１、すなわち、車両の長手方向を実質的に横断して延びる伸延リンクエレメントを介して相互に接続される。レバー３７、３８の他方の端部位は、２つのリンクエレメント４２、４３に接続され、これらは、次に、第２のボギービーム１９および第１のボギービーム１８のそれぞれ端部位に接続される。図６による構成は、さらに、２つのショックアブソーバ４４、４５または等価値の構成要素を含む。
【００４１】
車両が揺動運動する場合、例えば、第１のボギービーム１８が、第２のボギービーム１９と関連して下方へ押されると、対応するレバー３８は、スイベル４０を中心として旋回させられる。これは、同様に、横ストラット４１が第２のレバー３７を、そのスイベル３９を中心として回転させることを意味する。その結果、リンクエレメント４２を介してレバー３７が下方へと第２のボギービーム１９に作用する。従って、本実施形態においても、ボギービーム１８とボギービーム１９との間で力の伝達が生じて、揺動力を低減する。同時に、構成の垂直方向のばね運動が、ショックアブソーバ４４、４５の設計によって最適化され得る。これらのショックアブソーバは、その後、横ストラット４１の横方向の移動に関係なく作動する。
【００４２】
本発明は、上述の、および図面に示された例示の実施形態に限定されず、上記の請求項の範囲内にて変更され得る。例えば、本発明は、十分なコンフォートおよび高い回転剛性に関する必要条件を有する種々の型の車両にて用いられ得る。従って、本発明は、フレームステアドダンパー等の長距離走行車両に限定されない。従って、本発明は、トラックおよびトレーラ（ｔｏｗｅｄ　ｖｅｈｉｃｌｅｓ）の両方にて用いられ得る。
【００４３】
本発明は、さらに、駆動ボギー軸および縦ボギー軸の両方にて用いられ得る。本発明による構成は、さらに、前ボギー軸および後ボギー軸、またはこれらの両方にて構成され得る。基本的に、本発明は、さらに、例えば、３つのボギー軸を含むボギー構成にて用いられ得る。さらに、基本的に、ボギー軸毎に複数の接続エレメントが用いられ得る。
【００４４】
代替的解決策によると、横行シャフトは、各ボギービーム内に取り付けられ、これをボギー軸と接続するために、リンクが用いられる。
【００４５】
基本的に、例えば、関連するスプリングエレメントを有する上述のボギービームの代わりに、ボギーエレメントとして、２つの板ばねが用いられる場合、上述のボギー構成は、実質的に対応するボギー機能を有する別のばね運動システムで代用され得る。ボギーエレメントを板ばねアセンブリの形態にて設計することによって、車両が積荷状態であるとき、当該のばね運動機能が、さらに取得される。すなわち、空気ばね２４（例えば、図４を参照）が完全に圧縮される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明が使用され得るフレームステアードダンパの概略的側面図を示す。
【図２】図２は、本発明の基本的構成および機能を示すフレームステアードダンパの荷物ユニットを示す斜視図である。
【図３】図３は、本発明の構成を示す荷物ユニットの後部を詳細に示す斜視図である。
【図４】図４は、フレームステアードダンパに荷物が積載された状態である、図３による構成を示す側面図である。
【図５】図５は、図４に対応する側面図であるが、フレームステアードダンパに荷物が積載された、本発明の状態を示す。
【図６】図６は、本発明の代替的な実施形態の簡略化された概略図である。
【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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