(57)【要約】ガソリンが燃焼室（１２）へ直接噴射される形式の方法によって内燃機関（１０）が稼働される。この噴射は少なくとも時々行われ、燃焼室（１２）内への相応の空気供給と結びついて、ガソリン空気混合物が燃焼室（１２）内で層状化されて生じるようになる。ノックの危険を伴うことなく圧縮比を高めて内燃機関（１２）の燃料消費を下げることができるようにする目的で、本発明によればガソリンはたとえ全負荷であったとしても必ず内燃機関（１２）の圧縮フェーズ中に多噴孔燃料噴射装置（２２）から噴射される。
2004510910.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガソリンを燃焼室（１２）へ直接少なくとも時々噴射しかつ空気を燃焼室（１２）へ少なくとも時々供給して、ガソリン空気混合物を燃焼室（１２）内で層状化させて生じさせる形式の、内燃機関（１０）の作動方法において、
ガソリンを多噴孔燃料噴射装置（２２）から必ず内燃機関（１２）の圧縮フェーズ中に噴射し、全負荷であっても圧縮フェーズ中に噴射して、燃焼室（１２）内でのガソリンの層状化を該燃料噴射装置（２２）により行うことを特徴とする内燃機関作動方法。
【請求項２】
燃焼室（１２）へのガソリンの噴射を空間的に点火装置（４０）の近くで行う、請求項１記載の方法。
【請求項３】
動作負荷が小さいときたとえば内燃機関（１２）のアイドリング中は吸入吸気を絞らない、請求項２または３記載の方法。
【請求項４】
内燃機関（１０）の幾何学的圧縮比を１２〜１６の範囲におく、請求項１から３のいずれか１項記載の方法。
【請求項５】
吸入空気を予圧縮する、請求項１から４のいずれか１項記載の方法。
【請求項６】
混合気の点火を燃焼室（１２）へのガソリンの噴射後たとえば約０°〜３０°だけクランク角（２０）が回転した後および／または噴射中に行う、請求項１から５のいずれか１項記載の方法。
【請求項７】
混合気の点火をグロー装置を用いて行う、請求項１から５のいずれか１項記載の方法。
【請求項８】
回転数が高いときおよび／または負荷が小さいときには回転数が低いときおよび／または負荷が小さいときよりも僅かなパワーで前記グロー装置を作動させる、請求項７記載の方法。
【請求項９】
コンピュータで実行したときに請求項１から８のいずれか１項記載の方法の実施に適していることを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項１０】
記憶装置たとえばフラッシュメモリに格納されている、請求項９記載のコンピュータプログラム。
【請求項１１】
ガソリンを燃焼室（１２）へ直接少なくとも時々噴射する噴射装置（２２）と、空気を燃焼室（１２）へ少なくとも時々供給する空気供給装置（１４）が設けられていて、ガソリン空気混合物が燃焼室（１２）内で層状化されて生じる形式の内燃機関において、
ガソリンが多噴孔燃料噴射装置（２２）から必ず内燃機関（１２）の圧縮フェーズ中に噴射され、全負荷であっても圧縮フェーズ中に噴射されて、燃焼室（１２）内でのガソリンの層状化が該燃料噴射装置（２２）により行われることを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
従来の技術
本発明は内燃機関の作動方法に関する。この場合、ガソリン空気混合物が内燃機関燃焼室内で混合されて存在するよう、ガソリンが燃焼室内に直接少なくとも時々噴射されかつ空気が燃焼室に少なくとも時々供給される。
【０００２】
このような方法は一般にガソリン直接噴射方法（ＢＤＥ）と呼ばれる。この方法の場合、レールと呼ばれる燃料貯蔵管内で非常に高い圧力がガソリンに加えられる。この燃料貯蔵管には複数の高圧噴射弁が接続されており、これらの噴射弁によってガソリンが燃焼室にダイレクトに噴射される。その際にガソリンは、どちからといえばリッチであって着火可能なガソリン空気混合物すなわち混合気が点火装置のすぐ近くに生じるよう燃焼室内に噴射される。残りの燃焼空間ではガソリンは非常にリーンな状態にある。極端な状況では燃焼室内の特定の領域では純粋な空気が存在する可能性もある。有利には燃焼室内のガソリンのこのような「層状化」は、内燃機関の動作領域全体もしくは特性マップ全体にわたって生じる。
【０００３】
冒頭で述べた形式の方法に従って作動される内燃機関によれば比較的僅かな燃料しか消費されず、また、好適なエミッション特性も得られる。とはいうものの、このような公知の方法によって稼働される内燃機関の燃料消費をさらにいっそう低減したいという要求がある。
【０００４】
この種の内燃機関はたとえば ＤＥ １９６ ０２ ０６５ Ａ１ から公知である。この内燃機関の場合、燃料は圧縮サイクル中、主噴射部と点火噴射部とによって内燃機関燃焼室内へ送り込まれる。これにより燃焼室において燃料の層状化が生じる。この内燃機関では成層モードは全負荷の最大８０％までに設定されている。
【０００５】
ガソリン直接噴射型のこのような内燃機関は、約１２という幾何学的な圧縮比によって動作する。しかしながら好適な燃料消費が得られるのは、約１３〜１６に及ぶ幾何学的燃料圧縮比のときである（幾何学的圧縮比とはピストン作動空間の体積と圧縮体積との和を圧縮体積で割ったもの）。ピストン上死点のところでいっそう高い圧縮圧力が得られるよう幾何学的圧縮比をいっそう高くすることと同様、内燃機関が機械的過給または排気ガスによるターボ過給あるいは他の過給システムを備えていれば、実効圧力比（過給前の圧力対過給後の圧力）を高めることができる。
【０００６】
このような高い圧縮比はこれまでは不可能であった。その理由は殊に全負荷動作中つまりエンジン負荷が高く一般に吸気サイクル中に噴射される場合、幾何学的および実効の圧縮比をいっそう高くすると燃焼室内に存在するガソリンの制御されない予燃焼が生じてしまうからである。予燃焼は燃焼室内で部材および領域が強く加熱されることにより引き起こされる。また、ノックが非常に生じやすくなってしまうことで内燃機関の堅牢性に対するさらに別の危険が発生する。このようなノックにより内燃機関が損傷されてしまうおそれがある。この理由で従来技術によれば圧縮比は、全負荷時にノックのリスクや制御されていない燃焼が生じることなくエンジンを確実に稼働させることができるよう設定される。このような圧縮比は燃焼にとって最適な圧縮比よりも低い。
【０００７】
しかも予圧縮の行われるエンジンつまりたとえばターボチャージャなどをもつ内燃機関を備えたエンジンの場合には殊に温度の理由からも、混合気組成が少なくともときどき全負荷時に化学量論的混合比（λ＝１）を超えて約０．７ぐらいのラムダ値まで濃厚化される。しかしながら内燃機関全負荷域におけるこのような混合気濃厚化によって重大な欠点が引き起こされる：
排気ガス中の酸素不足ゆえに触媒において窒素酸化物だけは一酸化炭素によって窒素と二酸化炭素に還元されるが、未燃焼炭化水素の酸化は行われない。それらは未処理のまま周囲に放出されてしまう。したがって触媒における排気ガスの浄化は最適化されない。また、補助吸気を排気ガスダクトへ搬送する付加的な２次空気ポンプも必要とされる。この種のポンプは高い所要パワーを有しており、それゆえできるかぎり避けたいものである。このことに対処するため今日の内燃機関では圧縮比が低減されるが、これに反してアイドリング中や部分負荷動作であればいっそう高い圧縮比が好適なものとなる。
【０００８】
したがって本発明の課題は冒頭で述べた形式の方法において、殊にアイドリング中および部分負荷動作時におけるガソリンの消費をいちだんと低減し、しかもこれと同時にエミッション特性に対し部分負荷上方域および全負荷域においても好適な影響が及ぼされるようにすることである。
【０００９】
この課題は公知の方法において、ガソリンをたとえ全負荷であったとしも必ず内燃機関圧縮フェーズ中に多噴孔燃料噴射装置によって噴射することにより解決される。
【００１０】
発明の利点
内燃機関燃焼室への燃料噴射は必ず、つまり内燃機関において生じる可能性のある負荷域全体において圧縮フェーズ中に行われる。このように遅い噴射ゆえに内燃機関は、制御されていない燃焼や不所望な自己発火（「ノック」）をきわめて起こしにくくなる。従来の方法であると、ガソリンは部分負荷上方域で吸気サイクル中に噴射されていた。この場合、燃焼室の離れたところもガソリンで湿らされ、過剰に熱せられて燃焼するとそこがノック発生源となる。
【００１１】
これに対し本発明のように遅く噴射を行えば、噴射された燃料は燃焼室中央で制御されたかたちで点火するまで圧縮される一方、周辺領域には燃料成分のないほぼ純粋な燃焼空気が分散することになる。このようにすればノック発生源が形成されず、ノックが発生しなくなる。また、制御されない予燃焼が生じることもない。さらに熱い燃焼室領域が存在していても本発明の方法によれば点火時点もしくは噴射時点によって燃焼がトリガされ、吸気サイクル中の噴射の際に生じる可能性のある熱い「点火発生源」によってはトリガされない。
【００１２】
本発明による方法の場合には、ノック防止のために点火角度を遅らせるというような特別な措置は不要である。この点において本発明による方法は、いかなる時点でもエンジントルクをフルに使えるという利点も有する。さらに濃厚化ももはや必要ない。そうではなく、全体として燃焼室内において全負荷時には空気とガソリンから成る実質的に化学量論的な混合気が常に存在している。したがって３元触媒の原理に従い完全な排気ガス浄化能力（ＮＯｘ低減およびＨＣ酸化）を利用することができる。
【００１３】
全体として本発明による方法を採用することで相応の内燃機関を大きく高められた圧縮比すなわち消費について最適化された圧縮比となるよう設計することができ、これによって消費の少ない部分負荷動作が殊にいっそう好適なものとなる。このことはピストン行程空間が比較的大きい内燃機関において殊に重要である。なぜならばそのような内燃機関は一般に主として部分負荷域で稼働されるからである。しかも内燃機関動作中に圧縮比を変えることのできる機構をそのほかに使用する必要もなくなる。これによってコストが節約される。
【００１４】
なお、目下の技術水準によるガソリン直噴型内燃機関はウォールガイド法もしくはエアーガイド法あるいは両方の組み合わせに従い動作する。これら両方の燃焼法の場合には本発明が基礎とするスプレーガイド燃料噴射とは異なり、全負荷動作のときにすでに吸気サイクル中に噴射が行われなければならない。本発明に従い多噴孔噴射弁の使用により実現されるスプレーガイド燃焼法においてのみ、全負荷のときでも圧縮サイクル中の噴射が可能となる。この場合には点火時点直前または点火時点と同時に噴射を行うことができ、つまり噴射終了を点火時点よりも後にすることができる。
【００１５】
つまり本発明に従って行われるスプレーガイド方式の場合、燃焼室内におけるガソリンの層状化は噴射弁自体によって行われる。この方式の場合、噴射弁のインジェクタが燃焼室における燃料分散の役割を担う。そのため層状化は燃焼室内に吸入される外気の流れには左右されず、これによって点火装置近くで局所的にオーバーリッチ化された混合気と他の燃焼室内で強く希薄化された混合気とにより、アイドリング中と同様に全負荷時にも層状化を確実に行うことができる（全負荷は低回点数時にも生じる可能性があり、これはアクセルペダルが完全に踏み込まれかつエンジンに対し最大空気量およびこれに対応する化学量論的に整合された燃料量（λ＝１）が与えられた場合である）。
【００１６】
従属請求項には本発明の有利な実施形態が示されている。
【００１７】
まず最初に１つの実施形態によれば、ガソリンの噴射は空間的に点火装置の近くで行われる。これにより確実に、あらゆる動作条件のもとで殊に全負荷のときでも噴射と点火との間の短い期間に、着火可能な空気燃料混合物を点火装置まで到達させそれによって点火させることができるようになる。
【００１８】
本発明の方法によれば内燃機関のアイドリング中、絞りを行わないようにすることができる。このような絞りは従来の方法ではアイドリング中に必要とされるがその目的は、絞られない強い空気流に起因して燃料空気混合物の着火可能部分が点火装置から遠ざかるように「吹き流され」、それによって点火時点に点火装置の領域に着火可能な混合気がもはや存在しなくなってしまうのを避けるためである。
【００１９】
本発明によればガソリンが内燃機関圧縮フェーズ中に噴射されることにより、つまり従来技術よりも点火時間に対し著しく短い期間に噴射されることにより、着火可能な燃料空気混合物が噴射点火装置から「吹き飛ばされて」遠ざかってしまうおそれがもはやなくなる。したがって動作負荷が小さいときたとえばアイドリング中には空気流入の絞りをもはや行う必要はなく、その結果、この動作条件のもとであってもそれに伴い絞り損失が生じてしまうことなく内燃機関を稼働させることができる。
【００２０】
内燃機関の幾何学的圧縮比は１２〜１６の範囲にあるとよい。この種の圧縮比であればすでにガソリン消費が著しく減少する。しかも上述の範囲の圧縮比は技術的にまだ問題なく実現可能である。
【００２１】
本発明による方法が殊に良好に適しているのは吸入空気が予圧縮される場合である。その理由は、吸入空気が予圧縮されても全負荷時の内燃機関の動作は問題ないからである。
【００２２】
さらに本発明によれば、点火装置による混合気の点火は燃焼室内へのガソリンの噴射後あるいはまだ噴射している間に行われ、たとえば噴射時点からクランク角がおよそ０°〜３０゜だけ回転した後に行われるとよい。この場合、噴射されたガソリンにとって必要なかたちで伝播する（つまり「層状化」する）のに十分な時間が一方、噴射と点火との間の期間も短く、したがって燃料クラウドが点火装置から「吹き飛ばされて」遠ざかってしまうおそれもなく、つまりいっそう確実な点火が行われるようになる。しかし噴射を点火と同時に行うこともできるし、もしくは点火中に行うこともできる。それゆえ全般的にいえば、噴射と点火は燃焼に対し最適化された時点で行われる。
【００２３】
混合気の点火をグロー装置を用いて行うことも可能である。つまりこの場合、噴射と点火との間に分離が存在しない。そうではなく燃焼過程は噴射開始によって導入される。火炎中心形成は電極におけるスパーク点火の場合と同様、ポイントで行われ、つまりグロー装置の熱くなった周囲で行われる。これはグロー装置自体にはじかに噴射してはならないことによる。グロー装置は有利にはグロープラグを有している。この種のグロー装置の利点はその価格が安いことである。
【００２４】
その際にグロー装置を、回転数が高いときもしくはエンジン負荷が大きいときには回転数が低く負荷が小さいときよりもかなり僅かなパワーで稼働させることができる。これは以下のことによる。すなわち内燃機関の負荷が大きいときにはいっそう高い燃料エネルギー供給ならびにその転換に起因して、グロー装置をグロー状態に維持するのに僅かな電気エネルギーを供給すればよいからである。
【００２５】
本発明は、コンピュータで実行したときに上述の方法の実施に適しているコンピュータプログラムにも関する。このコンピュータプログラムが格別有利になるのは、それが記憶装置たとえばフラッシュメモリに格納されている場合である。
【００２６】
さらに本発明は、ガソリンを燃焼室へ直接少なくとも時々噴射する噴射装置と、空気を燃焼室へ少なくとも時々供給する空気供給装置が設けられていて、ガソリン空気混合物が燃焼室内で層状化されて生じる形式の内燃機関にも関する。内燃機関の消費量を低減する目的で本発明によれば、ガソリンがたとえ全負荷であっても必ず内燃機関の圧縮フェーズ中に多噴孔燃料噴射装置から噴射されて、燃焼室内でのガソリンの層状化がこの燃料噴射装置により行われる。これによりいっそう高い圧縮比を実現することができる。
【００２７】
図面
次に、添付の図面を参照しながら本発明の実施例について詳しく説明する。
【００２８】
図１は、スプレーガイド噴射の行われる内燃機関のブロック図である。
【００２９】
図２は、図１の内燃機関の１つの領域の断面図である。
【００３０】
図３は、図１の内燃機関の様々な動作パラメータを従来の内燃機関と対比して示す棒グラフである。
【００３１】
図４ａから図４ｄは、図１の内燃機関の動作パラメータを従来の内燃機関と対比して示す４つの棒グラフである。
【００３２】
図５は、回転数が低いときの噴射および点火時点をクランク角に依存して示す図である。
【００３３】
図６は、それよりも高い回転数のときの状態を示す図５と同様の図である。
【００３４】
実施例の説明
図１では内燃機関に参照符号１０が付されている。内燃機関１０は燃焼室１２を有しており、吸気管１４を介してそこへ空気が供給される。排気ガスは燃焼室１２から排気管１６を介して導出される。
【００３５】
燃焼室１２は下に向かう方向でピストン１８によって区切られており、このピストンはクランクシャフト２０に作用する。ガソリン貯蔵管２４と接続された高圧噴射弁２２を介して燃焼室１２へガソリンが噴射される。ガソリン貯蔵管２４は「レール」とも呼ばれる。燃焼室内に存在する燃料空気混合気は、点火装置２８によって給電される点火プラグ２６によって点火される。
【００３６】
吸気管１４にはスロットルバルブ３０が設けられており、これはサーボモータ３２によって動かされる。スロットルバルブ３０の角度は位置発生器３４によって捕捉され、これは相応の信号を開ループおよび閉ループ制御装置３６へ転送する。この制御装置３６は、クランクシャフト２０の回転数を捕捉する回転数発生器３８からも信号を受け取る。開ループおよび閉ループ制御装置３６の出力側は一方ではスロットルバルブ３０のサーボモータ３２と、他方では点火装置２８と接続されており、さらに高圧噴射弁２２とも接続されている。
【００３７】
図２に示されているように、高圧噴射弁２２はシリンダヘッド３９においてピストン長手軸４１に対し実質的に平行に配置されている。点火プラグ２６は側方から斜めにシリンダヘッド３９に組み込まれており、その電極４０は高圧噴射弁２２の噴射口４２のすぐ下におかれるように配置されている。高圧噴射弁２２と点火プラグ２６に向いた側のピストン１８の境界壁に燃焼室凹部４４が形成されている。
【００３８】
内燃機関１０は以下のように動作する：
ピストン１８が高圧噴射弁２２と点火プラグ２６から離れる吸気フェーズ中、吸気管１４および図示されていない吸気弁を通りピストン１８とシリンダヘッド３９との間に形成された燃焼室１２に空気が流入する。その際、サーボモータ３２は開ループおよび閉ループ制御装置３６により、スロットルバルブ３０が吸気管１４の長手方向に対し実質的に平行に配向されるよう調整される。スロットルバルブ３０の精確な位置は、位置発生器３４を介して開ループおよび閉ループ制御装置３６へ伝達される。位置発生器３４、開ループおよび閉ループ制御装置３６、サーボモータ３２によって閉じた制御回路が形成される。吸気フェーズ中はスロットルバルブ３０が完全に開放されていることにより、スロットルバルブ損失は生じない。さらにその結果として、燃焼室１２を最適なかたちで空気によって充填できるようになる。
【００３９】
ピストン１８がその下死点に到達すると吸気弁が閉鎖され、内燃機関１０の圧縮フェーズが開始される。このことは図５および図６にも描かれている（図５および図６には所定の最適な状態を成す実施例が示されており、ガソリン貯蔵管における燃料圧力が異なる場合および／または噴射弁が異なるように構成されている場合たとえば噴射孔の配置が異なる場合、図示の時間特性をずらすことができる）。
【００４０】
内燃機関１０が低い回転数で動いているとき、そのことが回転数発生器３８から開ループおよび閉ループ制御装置３６へ伝達される。この場合には圧縮フェーズ中、まずはじめはもっぱら燃焼室１２内に閉じこめられている空気の圧縮が行われる。図５に示されているように、開ループおよび閉ループ制御装置３６はクランクシャフト２０が上死点点火（ＺＯＴ）手前約−６１°の角度のときに高圧噴射弁２２を駆動制御し、その結果、この弁が開かれる。クランクシャフト２０が上死点点火ＺＯＴの手前約−３４°の角度のとき、高圧噴射弁２２は再び閉じられる。つまり回転数が低いときはパワーの要求が低いことから、比較的短い１つの噴射パルスだけが生じる。
【００４１】
図２に示されているようにガソリンは高圧噴射弁２２から燃焼室１２へ、そこにおいてガソリンが層状化状態となるよう噴射される。すなわち殊に燃焼室１２の中央において、つまり点火プラグ２６の電極４０の領域であって燃焼室凹部内でも、局所的なλ値が１よりも小さいオーバーリッチ混合気が生じるのに対し、燃焼室１２の周辺領域ではガソリン成分のないほぼ純粋な燃焼空気が分散している。高圧噴射弁２２による噴射直後に燃焼室１２内に存在するガソリンクラウドは図２において破線で示されており、そこには全体として参照符号４６が付されている。燃焼室中央では１よりも小さい局所的λ値をもつ混合気が存在し、かつ周辺領域では１よりも大きいλ値をもつ希薄な混合気が存在しているにもかかわらず、燃焼室１２内で混合気は全体として化学量論的には排気ガス管１６の排気ガス流中で測定もしくは計算するとλ値１となる。
【００４２】
クランクシャフト２０が上死点点火ＺＯＴの手前約−１８°の角度のとき、開ループおよび閉ループ制御装置３６は点火装置２８を駆動制御して、点火プラグ２６の電極４０のところに点火スパークが発生するようにする。電極４０の領域にオーバーリッチ混合気が存在することでそれを確実に点火して発火させることができる。噴射弁２２の閉鎖と点火プラグ２６における点火スパークの発生との期間はたしかにかなり短いけれども、必要とされるかたちで混合気を準備して層状化するのにはこの期間で十分である。
【００４３】
全体としてみれば時間が短いので、燃焼室１２において高圧噴射弁２２の噴射口４２から離れた領域はガソリンで湿らされず、その結果、制御されない予燃焼が内燃機関１０の動作のいかなるフェーズでも生じる可能性はなく、ノッキングが発生するおそれもない。また、全体としては燃焼室１２内の混合気は化学量論的であるので、（図示されていない）３元触媒による排気ガス浄化のあらゆる可能性を利用することができる。それゆえ図３および図４に示されているように動作中の内燃機関１０は、排気ガス放出が僅かである点およびガソリン消費が好適である点で優れたものとなっている。
【００４４】
回転数がこれよりも高いとき（図６参照）にはこの実施例によれば高圧噴射弁２２は開ループおよび閉ループ制御装置３６により、クランクシャフト２０の角度に関して回転数が低いとき（図５）よりも早めに噴射が開始されるよう駆動制御され、この実施例では上死点点火ＺＯＴの手前−１４４°のクランク角で開始される。この噴射はクランクシャフト２０が上死点点火ＺＯＴの手前−３６°の角度のときに終了し、クランクシャフト２０が上死点点火ＺＯＴの手前−２０°の角度のときに点火が行われる。噴射終了と点火との間の絶対的な時間は回転数がいっそう高いときにはかなり短くなるので、この動作領域では吸気フェーズ中の燃料噴射と比べると約５％のガソリン消費増大となる（図４ａ参照）。しかしながらこの燃料消費増大は全負荷域だけに現れるものであり、圧縮比をいっそう高めそれに応じて燃料消費について最適化された点火角度にすることでこのことを補償できる。図４ｄに示されているように全負荷のときには煤の放出も高まるが、これは依然として１よりも小さい。とはいえ燃料貯蔵管２４を微調整しかつ圧力を高めれば、煤の値をもっと小さくすることもできる。
【００４５】
また、この実施例では示さなかったとはいえ内燃機関１０は、燃焼室１２に供給される空気を予圧縮するターボチャージャとともに使用するのにも殊に適している。上述のようにスプレーガイド噴射ゆえに点火直前になってはじめて点火可能な混合気が燃焼室中央だけに存在するので、吸入空気が事前に圧縮されたとしてもノックの危険はなく、制御されていない自己発火の危険もない。
【００４６】
なお、点火プラグ２６の代わりにグロー装置を用いてもよい。ディーゼルエンジンによって知られているこの種の装置は比較的安価であり、複雑な点火装置を必要としない。この場合、燃焼過程はもはやスパーク点火によってではなく燃料噴射開始によって引き起こされる。しかし火炎中心の形成はやはりポイントで行われ、つまりたとえばグロー装置のグロープラグの領域で行われ、すなわちこの実施例では点火プラグ２６の電極４０におけるスパーク点火の場合と同様に行われる。回転数が高いときおよび／またはたとえば負荷が大きいときには、グロー装置を僅かなパワーで稼働させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
スプレーガイド噴射の行われる内燃機関のブロック図である。
【図２】
図１の内燃機関の１つの領域の断面図である。
【図３】
図１の内燃機関の様々な動作パラメータを従来の内燃機関と対比して示す棒グラフである。
【図４】
図１の内燃機関の動作パラメータを従来の内燃機関と対比して示す４つの棒グラフである。
【図５】
回転数が低いときの噴射および点火時点をクランク角に依存して示す図である。
【図６】
いっそう高い回転数のときの状態を示す図５と同様の図である。
【図３】
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【図４】
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【国際公開パンフレット】
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【手続補正書】
【提出日】平成14年4月17日(2002.4.17)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガソリンを燃焼室（１２）へ直接少なくとも時々噴射しかつ空気を燃焼室（１２）へ少なくとも時々供給して、ガソリン空気混合物を燃焼室（１２）内で層状化させて生じさせる形式の、内燃機関（１０）の作動方法において、
ガソリンを多噴孔燃料噴射装置（２２）から常に内燃機関（１２）の圧縮フェーズ中に噴射し、全負荷であっても圧縮フェーズ中に噴射して、燃焼室（１２）内でのガソリンの層状化を該燃料噴射装置（２２）により行うことを特徴とする内燃機関作動方法。
【請求項２】
燃焼室（１２）へのガソリンの噴射を空間的に点火装置（４０）の近くで行う、請求項１記載の方法。
【請求項３】
燃焼室（１２）内でのガソリンの層状化を噴射弁（２２）によって行う、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
動作負荷が小さいときたとえば内燃機関（１２）のアイドリング中は吸入吸気を絞らない、請求項２または３記載の方法。
【請求項５】
内燃機関（１０）の幾何学的圧縮比を１３〜１６の範囲におく、請求項１から４のいずれか１項記載の方法。
【請求項６】
吸入空気を予圧縮する、請求項１から５のいずれか１項記載の方法。
【請求項７】
混合気の点火を燃焼室（１２）へのガソリンの噴射後たとえば約０°〜２０°だけクランク角（２０）が回転した後および／または噴射中に行う、請求項１から６のいずれか１項記載の方法。
【請求項８】
混合気の点火をグロー装置を用いて行う、請求項１から６のいずれか１項記載の方法。
【請求項９】
回転数が高いときおよび／または負荷が小さいときには回転数が低いときおよび／または負荷が小さいときよりも僅かなパワーで前記グロー装置を作動させる、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
コンピュータで実行したときに請求項１から９のいずれか１項記載の方法の実施に適していることを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項１１】
記憶装置たとえばフラッシュメモリに格納されている、請求項１０記載のコンピュータプログラム。
【請求項１２】
ガソリンを燃焼室（１２）へ直接少なくとも時々噴射する噴射装置（２２）と、空気を燃焼室（１２）へ少なくとも時々供給する空気供給装置（１４）が設けられていて、ガソリン空気混合物が燃焼室（１２）内で層状化されて生じる形式の内燃機関において、
噴射装置（２２）は多噴孔弁として構成されており、該噴射装置（２２）はガソリンを燃焼室（１２）に常に内燃機関（１０）の圧縮フェーズ中に噴射し、全負荷であっても圧縮フェーズ中に噴射することを特徴とする内燃機関。
【国際調査報告】
2004510910.tif 000027
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