(57)【要約】本発明は、プランジャ（４６）上で滑動する同軸ブッシュ（５８）、及び入力が決められた速度で、プランジャ（４６）に固定される作動ロッド（３８）にかけられるときに、それが作動ロッド（３８）に関係なくピストン（２２）をロックする軸線方向の位置にブッシュ（５８）をロックしてよいブッシュ（５８）を軸線方向にロックする手段を備えるワンウェイクラッチ装置を包含する型の自動車用空気圧ブレーキブースタ（１０）において、入力が決められた速度でかけられるときに、ブッシュ（６０）の溝（７４）の中に収容されるようになり、フィーラ（５２）を遮るように、ワンウェイクラッチ装置が、半径方向の障害手段、特に、少なくとも１つの環状部分がブッシュ（６０）を取り囲み、ブッシュ（６０）の外周部に向かって実質的に半径方向で弾性的に戻される要素（７２）を備えることを特徴とする、空気圧ブレーキブースタに関する。【選択図】図２
2004515414.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから又は真空ポンプからの第１の低下圧力（Ｐ１）にさらされる前方室（１６）と、低下圧力（Ｐ２）及び大気圧（Ｐａ）の間で変化する第２圧力（Ｐ２）にさらされる後方室（１８）とを密封的に画成する横断方向隔壁（１４）が内部で移動できる剛性ケーシング（１２）を包含する型式であり、可動隔壁（１４）に固定され可動隔壁（１４）とともに移動する可動ピストン（２２）と、リターンスプリング（４０）によりロッド（３８）に発揮される戻り力の作用に抗して前方に発揮される軸線方向入力に従って選択的にピストン（２２）内で移動する作動ロッド（３８）とを包含しており、ロッド（３８）が中間作動位置に、あるいは入力が所定の高速度でかけられるときに得られる最端作動位置に移動できる型式であり、ピストン（２２）内の作動ロッド（３８）の前部に配列されるプランジャ（４６）と、プランジャ（４６）の少なくとも１つの後部環状弁座（４８）を有し、後方室（１８）内の第２圧力（Ｐ２）を、特に作動ロッド（３８）が休止位置にあるときには前方室（１６）と後方室（１８）を連通させることにより、あるいは作動ロッド（３８）が作動されたときには後方室を大気圧（Ｐａ）と徐々に連通させることにより変化させることができる三方弁（５０）とを包含しており、作動ロッド（３８）の最端作動位置において、プランジャ（４６）の前端部に摺動自在に取り付けられたフィーラ（５２）がプランジャ（４６）によって押圧されてピストン（２２）に固定された反動ディスク（３２）に接触され可動ピストン（２２）の反力をプランジャ（４６）及び作動ロッド（３８）に伝達するように移動できる型式であり、フィーラ（５２）に固定されプランジャ（４６）に摺動自在に取り付けられた同軸ブッシュ（５８、６０）を備えるワンウェイクラッチ装置と、入力が所定の速度でかけられるときにブッシュ（５８、６０）の外周部と協働して、フィーラ（５２）がプランジャ（４６）及び作動ロッド（３８）に関係なく軸線方向にロックされる最端前方軸線方向位置にブッシュをロックすることができる障害手段とを包含する型式である、自動車用空気圧ブレーキブースタ（１０）において
障害手段が、少なくとも１つの環状部分がブッシュ（６０）を取り囲み、入力が所定の速度でかけられるときにブッシュ（６０）の溝（７４）に収容されフィーラ（５２）をロックするようにブッシュ（６０）の外周部に向かって実質的に半径方向に弾性的に戻される要素（７２）を包含することを特徴とする、空気圧ブレーキブースタ。
【請求項２】
請求項１記載の空気圧ブースタ（１０）において、障害手段（７２）が、ピストン（２２）のハウジング（７６）の内側で半径方向に摺動するように取り付けられるフォークの形状を有し、このフォークが、ピストン（２２）の本体に載るリターンスプリング（８２）によりブッシュ（６０）の外周部に向かって押圧される半径方向の第１中央ブランチ（８０）を有し、ブッシュ（６０）を取り囲むフォークの２つの対向する平行側面方向第２ブランチ（８４）が、入力が緩められるとクラッチリリース装置（８６）による戻し力の作用に抗して押圧されてブッシュ（６０）の溝（７４）から要素（７２）を半径方向に押し出すことができることを特徴とする、空気圧ブースタ。
【請求項３】
請求項１に記載の空気圧ブースタ（１０）において、クラッチリリース装置（８６）が、障害要素（７２）のブランチ（８４）の半径方向に対して直角な軸線（Ｂ）の回りでピストン（２２）の本体に枢着される少なくとも１つのカム（８８）を包含し、このカムの第１突出部（９０）が障害要素（７２）の第２ブランチ（８４）の少なくとも１つに当接し、第２突出部（９２）が、入力が緩められるとブースタのケーシング（１２）の横断方向当接面と接触して、カム（８８）を枢動させ障害要素（７２）をブッシュ（６０）の溝（７４）から半径方向に押し戻すことができることを特徴とする、空気圧ブースタ。
【請求項４】
請求項２記載の空気圧ブースタ（１０）において、障害要素（７２）が、隙間をもってブッシュ（６０）を取り囲む環（９５）の形状を有し、傾斜し直径方向に対向する第１（９７）及び第２（９８）ブランチがこの環から外向きに伸張し、第１ブランチ（９７）がブースタの軸線（Ａ）と同一平面上にある円弧の形状を有し、相補的な形状の滑斜面を形成するハウジング（１００）内で摺動自在に取り付けられ、第２ブランチ（９８）が、一方で、ピストン（２２）の本体に当接するリターンスプリングによってブッシュ（６０）の外周部から離間され、他方で、入力が緩められるとクラッチリリース装置（１０４）による戻し力の作用に抗して押圧されて要素（７２）をブッシュ（６０）の溝（７４）から半径方向に押し戻すことができることを特徴とする、空気圧ブースタ。
【請求項５】
請求項４記載の空気圧ブースタ（１０）において、円弧形状の第１ブランチ（９７）及び相補的な滑斜面形成ハウジング（１００）の陥凹部が、後方にブースタ（１０）の外側に向くことを特徴とする、空気圧ブースタ。
【請求項６】
請求項４又は５記載の空気圧ブースタにおいて、第２ブランチ（９８）が実質的に直線状であり、第１ブランチ（９７）が環（９５）に合う端部の延長において傾くことを特徴とする、空気圧ブースタ。
【請求項７】
請求項４ないし６のいずれか１項に記載の空気圧ブースタ（１０）において、ブッシュ（６０）の溝（７４）の深さが、第１ブランチ（９７）及び滑斜面形成ハウジング（１００）の湾曲部の弧の共通した半径に比例することを特徴とする、空気圧ブースタ。
【請求項８】
請求項４ないし７のいずれか１項に記載の空気圧ブースタ（１０）において、クラッチリリース装置（１０４）が、第２ブランチ（９８）の端部を捕捉する直立部分（１０６）を有し、この部分の後方に向く横断方向面が、入力が緩められるとブースタ（１０）のケーシング（１２）の横断方向当接面と接触して、障害要素（７２）を滑動させブッシュ（６０）の溝（７４）から半径方向に押し出すことができることを特徴とする、空気圧ブースタ。
【請求項９】
請求項８記載の空気圧ブースタ（１０）において、要素のリターンスプリング（１０２）が、ブースタ（１０）の軸線（Ａ）に関して傾く方向で取り付けられ、ピストン（２２）の本体と直立部分（１０６）の前面に支持される心出しペグ（１１２）の間に配置される圧縮コイルスプリングであることを特徴とする、空気圧ブースタ。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれか１項に記載の空気圧ブースタ（１０）において、ブッシュ（５８）が管状であり、その内径がプランジャ（４６）の前部の外径に等しいことを特徴とする、空気圧ブースタ。
【請求項１１】
請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の空気圧ブースタ（１０）において、後方室（１８）と大気圧にさらされる外部媒体との間での空気の流通のための最大後部隙間を提供するために、プランジャ（４６）の軸線方向長さが、それが収容されるブッシュ（５８）の軸線方向長さを超えないことを特徴とする、空気圧ブースタ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、自動車用空気圧ブレーキブースタに関する。
【０００２】
本発明は、さらに詳細には、例えばエンジンから又は真空ポンプからの第１の低下圧力にさらされる前方室と、低下圧力及び大気圧の間で変化する第２圧力（にさらされる後方室とを密封的に画成する横断方向隔壁が内部で移動できる剛性ケーシングを包含する型式であり、可動隔壁に固定され可動隔壁とともに移動する可動ピストンと、リターンスプリングによりロッドに発揮される戻り力の作用に抗して前方に発揮される軸線方向入力に従って選択的にピストン内で移動する作動ロッドとを包含しており、ロッドが中間作動位置に、あるいは入力が所定の高速度でかけられるときに得られる最端作動位置に移動できる型式であり、ピストン内の作動ロッドの前部に配列されるプランジャと、プランジャの少なくとも１つの後部環状弁座を有し、後方室内の第２圧力を、特に作動ロッドが休止位置にあるときには前方室と後方室を連通させることにより、あるいは作動ロッドが作動されたときには後方室を大気圧と徐々に連通させることにより変化させることができる三方弁とを包含しており、作動ロッドの最端作動位置において、プランジャの前端部に摺動自在に取り付けられたフィーラがプランジャによって押圧されてピストンに固定された反動ディスクに接触され可動ピストンの反力をプランジャ及び作動ロッドに伝達するように移動できる型式であり、フィーラに固定されプランジャに摺動自在に取り付けられた同軸ブッシュを備えるワンウェイクラッチ装置と、入力が所定の速度でかけられるときにブッシュの外周部と協働して、フィーラがプランジャ及び作動ロッドに関係なく軸線方向にロックされる最端前方軸線方向位置にブッシュをロックすることができる障害手段とを包含する型式である、自動車用空気圧ブレーキブースタに関する。
【０００３】
既知の方法で、このような設計は、非常制動状況における安全性という点でかなりの優位点を有する。
【０００４】
どうなるのかというと、従来のブースタはフィーラも、フィーラ用のワンウェイクラッチも有していない。プランジャは、移動するピストンの背面に固定される反動ディスクに直接的に作用できる。
【０００５】
最大制動力が作動ロッドに発揮される極端な制動状況においては、作動ロッドを作動すると、後方室が大気圧に置かれるように三方弁を広く開放させるフィーラも形成するプランジャが作動される。したがって、これは可動隔壁の前方への移動を生じさせる結果となり、プランジャの端部は移動するピストンの背面に固定される反動ディスクと接触するようになる。
【０００６】
このようにして、作動ロッドがその移動の最後にあるときに移動するピストンに発揮される力は、移動する壁全体での圧力差により引き起こされるブースト力、及び前記移動するピストンの上にフィーラを形成するプランジャにより発揮される力の結果である。車両の運転者は、制動に対する反応でも、反動ディスクを介して移動するピストンからプランジャに伝達される力を感じる。
【０００７】
ここで、かなり多くの運転者が、非常制動状況に直面したときに、関係するリスクを過小評価すること、及び急激に制動したことにより、彼らが、制動力を維持することが事故の回避に不可欠であっても制動力を緩めることが判明した。
【０００８】
どうなるかというと、作動ロッドの迅速な移動を伴う極端な制動状況のケースでは、プランジャは反動ディスクと接触し、前方圧力室と後方圧力室間の圧力差がその最大に到達する前にも運転者に最大制動の感覚を伝えてよく、これが運転者に力を、最大制動力から恩恵を受けるためにそれが維持されるべきだとしても緩ませることにつながることがある。
【０００９】
前述されたようなブースタは、反動ディスクに接触するブッシュに固定されるフィーラをロックすることによりこの欠点を克服できるようにするため、運転者が部分的に力を緩めたとしても移動するピストンの背面にかかる最大の力を維持することを可能にする。
【００１０】
しかしながら、前述された型のブースタは、相対的に不正確な方法でのみフィーラ及びブッシュを軸線方向に不動にすることを保証するという不利な点を有する。
【００１１】
どうなるかというと、キーが、キーの円形長穴の端縁とブッシュの外周部の間で単純な楔効果により、つまり線形又はほぼ点の接点によってブッシュを固定するので、ブッシュはキーと接すると滑動できる。
【００１２】
この欠点を克服するために、本発明は、実質的に半径方向に向けられる障害物によってブッシュを不動にできる手段を提案する。
【００１３】
この目的のため、本発明は、障害手段が、少なくとも１つの環状部分がブッシュを取り囲み、入力が所定の速度でかけられるときにブッシュの溝に収容されフィーラをロックするようにブッシュの外周部に向かって実質的に半径方向に弾性的に戻される要素を包含することを特徴とする、前記型式のブースタを提案する。
【００１４】
本発明の他の特徴によると、
障害手段は、相補的な形状のピストンのハウジングの内側で半径方向に摺動するように取り付けられるフォークの形状を有し、このフォークが、ピストンの本体に載るリターンスプリングによりブッシュの外周部に向かって押圧される半径方向の第１中央ブランチを有し、ブッシュを取り囲むフォークの２つの対向する平行側面方向第２ブランチが、入力が緩められるとクラッチリリース装置による戻し力の作用に抗して押圧されてブッシュの溝から要素を半径方向に押し出すことができ、
クラッチリリース装置は、障害要素のブランチの半径方向に対して直角な軸線の回りでピストンの本体に枢着される少なくとも１つのカムを包含し、このカムの第１突出部は障害要素の第２ブランチの少なくとも１つに当接し、第２突出部は、入力が緩められるとブースタのケーシングの横断方向当接面と接触して、カムを枢動させ障害要素をブッシュの溝から半径方向に押し戻すことができ、
障害要素は、隙間をもってブッシュを取り囲む環の形状を有し、傾斜し直径方向に対向する第１及び第２ブランチはこの環から外向きに伸張し、第１ブランチはブースタの軸線と同一平面上にある円弧の形状を有し、相補的な形状の滑斜面を形成するハウジング内で摺動自在に取り付けられ、第２ブランチは、一方で、ピストンの本体に当接するリターンスプリングによってブッシュの外周部から離間され、他方で、入力が緩められるとクラッチリリース装置による戻し力の作用に抗して押圧されて要素をブッシュの溝から半径方向に押し戻すことができ、
円弧形状の第１ブランチ及び相補的な滑斜面形成ハウジングの陥凹部は、後方にブースタの外側に向き、
第２ブランチは実質的に直線状であり、第１ブランチは環に合う端部の延長において傾き、
ブッシュの溝の深さは、第１ブランチ及び滑斜面形成ハウジングの湾曲部の弧の共通した半径に比例し、
クラッチリリース装置は、第２ブランチの端部を捕捉する直立部分を有し、この部分の後方に向く横断方向面は、入力が緩められるとブースタのケーシングの横断方向当接面と接触して、障害要素を滑動させブッシュの溝から半径方向に押し出すことができ、
要素のリターンスプリングは、ブースタの軸線に関して傾く方向で取り付けられ、ピストンの本体と直立部分の前面に支持される心出しペグの間に配置される圧縮コイルスプリングであり、
ブッシュは管状であり、その内径はプランジャの前部の外径に等しく、
後方室と大気圧にさらされる外部媒体との間での空気の流通のための最大後部隙間を提供するために、プランジャの軸線方向長さは、それが収容されるブッシュの軸線方向長さを超えない。
【００１５】
本発明の他の特徴及び利点は、理解のために添付図面を参照してなされる下記詳細説明から明らかとなるであろう。
【００１６】
後述の説明では、同一参照番号が、同一あるいは類似した機能を有する部品を示す。
【００１７】
規約により、用語「前方」、「後方」、「上部」、及び「下部」は、それぞれ、図１から図９の左側、右側、上部および／又は底部に向かって向けられる要素又は位置を示す。
【００１８】
図１は、自動車用空気圧ブレーキブースタ１０の全体を描く。
【００１９】
既知の通り、空気圧ブレーキブースタ１０は、値が例えば車両又は真空ポンプの低圧力の値に等しい、第１圧力「Ｐ１」にさらされる前方室１６、及び第２圧力「Ｐ２」にさらされる後方室１８を密封して区切る、横断方向隔壁１４を移動できるように内側に取り付けられる剛性ケーシング１２を備える。第２圧力「Ｐ２」は、後述されるように、低圧力の値「Ｐ１」と大気圧の値「Ｐａ」の間で変化できる。
【００２０】
前方室１６は、例えば、自動車の入口マニホルド（図示しない）での低圧力のような車両の低圧力源又は真空ポンプに連結される真空パイプ２０を介して圧力「Ｐ１」を供給される。
【００２１】
空気圧ブースタ１０は、可動隔壁１４に固定される移動するピストン２２を備える。ケーシング１２の内側で、可動隔壁１４は、ケーシング１２に、及び移動するピストン２２の前面２６に当たるリターンスプリング２４により後方に弾性的に戻される。移動ピストン２２の前面２６は、後に見られるように、エラストマ材料から作られる反動ディスク３２が内部に配列される反動カップ３０を取る。該反動カップ３０の前面３４は、したがって移動ピストン２２付きのものとして移動され、車両制動液圧マスターシリンダ３６を作動できるようにする作動ロッド２８に固定される。
【００２２】
さらに具体的には、移動ピストン２２は、管状要素２３と同軸の外周部管状要素２５に固定される中心管状要素２３を備える。該管状要素２５は、移動ピストン２２の前面２６を運び、中心管状要素２３のカップを形成する前部は、反動カップ３０を受け入れることが意図される。
【００２３】
例えば、その後部の自由な端部に配列される結合スリーブ４１を介して車両のブレーキペダルに連結される作動ロッド３８は、移動ピストン２２内で、さらに特定すると中心管状要素２３内で、作動ロッド３８に対して前方に発揮される軸線方向入力に従って選択的に移動ピストン内で移動できる。作動力は、移動ピストン２２と作動ロッド３８間に差し込まれるリターンスプリング４０によりロッド３８に発揮される戻り力の作用に反してブースタ１０の軸線Ａに沿って発揮される。
【００２４】
さらに特に図３から図５で、及び図７から図９で分かるように、作動ロッド３８の前端部は、ボール４２のような形状であり、実質的には円筒形であり、移動ピストン２２内で摺動自在に取り付けられるプランジャ４６の相補ハウジング４４に収容される。さらに具体的には、ハウジング４４は、部分が肩部として形成されるプランジャ４６の後部４９内に配列される。
【００２５】
プランジャ４６の後部４９の端部に配列される、プランジャ４６の後部環状弁座４８は、特に、作動ロッド３８が休止位置にあるときに、前方室１６と後方室１８を連通させることによって、あるいは作動ロッド３８が作動しているときは、後方室１８を徐々に大気圧「Ｐａ」と連通させることによって後方室１８内の第２圧力「Ｐ２」を変化させることができる三方弁５０の一部を形成する。
【００２６】
三方弁５０が作動する方法は最新技術から既知であるので、それは本説明ではさらに明示的に説明されないだろう。
【００２７】
既知の通り、フィーラ５２は、プランジャ４６の後部４９から離れて前部４７の前端部で、及び反動カップ３０の反対側で開く移動ピストン２２の中心要素２３の孔５４の内側での両方で滑動するように取り付けられる。このようにして、フィーラ５２は、結果的に反動ディスク３２に作用し、それを圧縮するためにプランジャ４６によって作用でき、このようにして作動ロッド３８が極端な移動の最後の作動位置にあるときに、プランジャ４６に、及びそれにより作動ロッド３８に移動ピストン２６の反力を伝達できるようにする。
【００２８】
既知の通り、ブースタは、フィーラ５２が一部を形成する同軸ブッシュ５８を備えるワンウェイクラッチ装置を備える。さらに具体的には、フィーラ５２は、ブッシュ５８の前端部と一体化して製造される。ブッシュ５８は、内径がプランジャ４６の前部４７の直径に等しい管状であり、プランジャ４６上に摺動自在に取り付けられる。ブッシュ５８は、ブースタ１０の後部に向かって弾性的に戻される。
【００２９】
ワンウェイクラッチ装置は、入力が決められた速度でかけられるときに、ブッシュ５８の外周部と協働し、フィーラ５２がプランジャ４６に、及び作動ロッド３８に無関係に軸線方向にロックされる極端な前方軸線方向位置に、それをロックできる障害手段を備える。
【００３０】
さらに具体的には、追加ブッシュ６０が、ブッシュ５８の中間部分を取り囲む。この追加ブッシュ６０は、ブッシュ５８に連結される。
【００３１】
追加ブッシュ６０は、例えば、ブッシュ５８の中間部分のねじ山の上にねじで留められてよいか、あるいは例えば締まり嵌めを介してその上に取り付けられてよい。代替策（図示しない）として、ブッシュ６０は、ブッシュ５８と一体化して形成されてもよい。ブッシュ６０は、ピストン２２の中心要素２３とブッシュ６０間に挟まれるスプリング６８によって弾性的に戻される。
【００３２】
図２から図５に描かれる第１実施態様に従って、ブッシュ５８は、ブッシュ５８を通過し、ブッシュ５８から突出する部分が中心要素２３の後部のハウジング６４内に保持されるペグ６２によってピストン２２に関して回転するのを防止される。このペグ６２は、ハウジング６４、特に少なくとも１つの弾性半径方向タブ６６の内側に不動化手段を備える。
【００３３】
代替策として、図６から図９に描かれる第２実施態様に従って、追加ブッシュ６０は、ブッシュ５８の中間部分を取り囲むが、ブッシュ５８の後部も取り囲み、ペグ６２は、ブッシュ５８と追加ブッシュ６０の両方を通過し、それらをともに接合する。ブッシュ５８は、後述される要素７２によりピストン２２に関して回転するのを防止される。
【００３４】
この構成では、ブッシュ５８は、プランジャ４６の前部４７に沿って滑動し、追加ブッシュ６０は、ピストン２２とブッシュ６０の間に挟まれるスプリング６８によって弾性的に戻される。このようにして、ブッシュ６０がブッシュ５８に連結されるので、ブッシュ５８は、プランジャ４６の横断方向前面と弾性的に接触し直される。
【００３５】
ブッシュ５８に対する障害物を形成する手段は、それらとしては、入力が作動ロッド３８の極端な移動に続いて後部から前部にかけられるときに、及び特に後者が指定速度で移動するときに、プランジャ４６の前部４７上でブッシュ５８の滑動を軸線方向にロックし、このようにする際に反動ディスク３２を押圧する極端な前方位置にあるフィーラ５２をロックすることができる。
【００３６】
さらに具体的には、これらの障害手段は、入力が作動ロッド３８に指定速度でかけられるときに、追加ブッシュ６０の外周部と協働し、フィーラ５２がプランジャ４６に、及び作動ロッド３８に関係なく軸線方向にロックされる極端な前方軸線方向位置にそれをロックできる。
【００３７】
運転者がロッド３８にかかる自分の力を時期尚早に緩めると、固定されているブッシュ５８と６０は、ブッシュ５８、したがってフィーラ５２がプランジャ４６に、及び作動ロッド３８に関係なくロックされる極端な前方軸線方向位置にある軸線方向障害手段によりロックされ、作動ロッド３８の戻りが三方弁３０を再び開かせ、このようにしてピストン２２を後方に戻さない限り、最大性動力を維持することを可能にする。
【００３８】
ワンウェイクラッチの動作の詳細は、１つの同じ原理で動作する、本発明の異なる第１実施態様及び第２実施態様を表す以下の図２から図５、及び図６から図９に関してさらに具体的に示されるだろう。
【００３９】
本発明に従って、障害手段は、少なくとも１つの環状部分が追加ブッシュ６０を取り囲み、入力が決められた速度でかけられるときに、ブッシュ６０の溝７４に収容されるようになり、フィーラ５２をロックするように、ブッシュ６０の外周部に向かって実質的に半径方向で弾性的に戻される要素７２を備える。溝７４は、ブッシュが、溝７４の前方に肩部を形成する前部７５を有するように、追加ブッシュ６０の中間部で配列される。
【００４０】
図２から図５に関して描かれる第１実施態様に従って、障害要素７２は、ピストン２２を正反対に通過するハウジング７６の内側に半径方向で滑動するように取り付けられるフォークの形を有する。
【００４１】
特に、フォーク７２は、ハウジング７６の下部壁の下部開口部８０を通って滑動し、ピストン２２の本体の外周要素２５と、半径方向中央ブランチ７８の間に差し込まれるリターンスプリング８２により、ブッシュの外周部に向かって押圧される下部半径方向第１中央ブランチ７８を有する。
【００４２】
フォーク７２の２つの上部平行側面方向第２ブランチ８４は、ブッシュ６０を取り囲む。このようにして、２つのブランチ８４は、横断方向に向けられ、追加ブッシュ６０の溝７４と協働できるＵの形を有する。
【００４３】
図３に描かれるように、入力が、外向き、つまり戻り方向で作動ロッド３８にゆっくりとかけられるケースでは、作動ロッド、プランジャ４６、ブッシュ５８、６０及びピストン２２は、後方室１８内の圧力が、作動ロッド３８が作動されると平衡状態に達するため、実質的に同じ速度で移動する。この結果として、この構成においては、スプリング８２により押圧されるフォーク７２は、溝７４に入らずにブッシュ６０の前部７５に当接している。したがって、ワンウェイクラッチ装置は非作動である。
【００４４】
図４に描かれるように、入力が、外向き方向で作動ロッド３８に迅速にかけられるケースでは、作動ロッド、プランジャ４６、及びブッシュ５８、６０は、ブースタの後方室１８内の圧力を均衡する際の遅延のために、ピストン２２よりさらに迅速に前方に移動する。この結果として、この構成においては、スプリング８２によって押圧されるフォーク７２は、まず最初にブッシュ６０の前部７５に沿って滑動し、それから溝７４に入る。２つの側面方向ブランチ８４の間に配列されるＵ形のフォーク７２の湾曲部は溝７４と協働し、追加ブッシュ、及びそのように行う上でフィーラ５２を不動にする。
【００４５】
したがって、ワンウェイクラッチ装置は動作中であり、ブースタ１０を、車両の運転者が作動ロッド３８３にかかる自分の力を部分的に緩めたとしても、それが最大制動力を提供するように固定できる。
【００４６】
最後に、図５に描かれるように、入力が緩められると、クラッチリリース装置８６は、溝７４からフォーク７２をアンロックできる。
【００４７】
これを行うために、クラッチリリース装置８６は、フォーク７２のブランチ８４の半径方向に垂直な軸線３の回りでピストン２２の本体に枢止される少なくとも１つのカムを備える。カム８８の第１突出部９０は、フォーク７２の２つの側面方向のブランチ８４の少なくとも一方の自由な端部に当たり、カム８６の第２突出部９２は、入力が緩められると、ブースタのケーシングの横断方向当接面と接触し、カム８８を枢動させ、ブッシュ６０の溝７４の中から不オ車上にフォーク７２を押し戻すことができる。
【００４８】
さらに具体的には、ブースタ１０は、カム８８の後ろの、カム８８に面するブースタのケーシング１２に固定される中間の環９４を備える。入力が緩められると、中間の環９４は、カム８８の第２突出部９２を押し戻し、フォーク７２を追加ブッシュ６０の溝７４の中から押し戻すようにそれを枢動させる。
【００４９】
したがって、ワンウェイクラッチ装置は再び非作動であり、ブースタ１０をアンロックできるようにする。
【００５０】
図６から図９に関して描かれる第２実施態様に従って、障害要素７２は、隙間をもって追加ブッシュ６０を取り囲み、傾き、正反対に対向する第１ブランチ９７及び第２ブランチ９８が外向きに伸びる環９５の形を有する。要素７２は、ピストン２２の半径方向ハウジング７６内にも取り付けられ、ブッシュ５８と６０がピストン２２に関して回転するのを防ぐためのピン６２を内部で受け入れる。
【００５１】
下部第１ブランチ９７は、ブースタ１０の軸線Ａと同一平面上の、滑斜面を形成する、相補的な形状のハウジング１００に摺動自在に取り付けられる円形弧の形を有する。
【００５２】
上部第２ブランチ９８は、一方では、ピストン２２により追加ブッシュ６０の外周部から離れて押圧され、他方では入力が緩められると、環９５を、追加ブッシュ６０の溝７４の中から半径方向に押し戻すためのクラッチリリース装置１０４による戻り力の作用に逆らって押圧できる。
【００５３】
さらに、円形弧形状の第１ブランチ９７の、及び相補的な滑斜面を形成するハウジング１００の陥凹部は、後方に、及びブースタ１０の外側に向かう。第２ブランチ９８は実質的にまっすぐであり、第１ブランチ９７が環９５に合う端部の延長部において傾く。
【００５４】
有利なことに、追加ブッシュ６０の溝７４の深さは、第１ブランチ９７の、及び滑斜面を形成するハウジング１００の湾曲部の弧の共通半径に比例する。この構成により、溝７４のかなりの深さを享受できるようになり、したがって同時に小さな半径方向のバルクを示す第１ブランチ９７を有しながら、追加ブッシュ６０の効果的な軸線方向の不動化が可能になる。
【００５５】
さらに具体的には、クラッチリリース装置１０４は、第２ブランチ９８の端部を捕捉し、入力が緩められるときに、後方を向く横断方向面１０８が、障害要素７２を滑動させ、それをブッシュ６０の溝７４の中から半径方向に押し出すように、ブースタのケーシング１２と接触できる直立部分１０６を有する。
【００５６】
有利なことに、要素７２のリターンスプリング１０２は、ブースタの軸線Ａに関して傾き、ピストン２２の本体と、直立部分１０６の前面１１２により運ばれる心出しペグ１１０の間に配列される方向で取り付けられる圧縮コイルスプリングである。
【００５７】
図７によって描かれるように、外向き方向で、あるいは戻り方向で作動ロッド３８に入力がゆっくりとかけられるケースでは、作動ロッド３８、プランジャ４６、ブッシュ５８、６０、及びピストン２２は、作動ロッド３８が作動されると後方室１８内の圧力が均衡するため、実質的に同じ速度で移動する。その結果、その構成においては、第２ブランチ９８を介してそれを引っ張るスプリング１０２により押圧される要素７２の環９５は、溝７４に入らずにブッシュ６０の前部７５に当たるようになる。したがって、ワンウェイクラッチ装置１０４は非作動である。
【００５８】
図８に描かれるように、外向き方向で作動ロッド３８に入力が迅速にかけられるケースでは、作動ロッド３８、プランジャ４６及びブッシュ５８、６０が、ブースタ１０の後方室１８内の圧力を均衡する上での遅延のためにピストン２２よりさらに迅速に前方に移動する。その結果、その構成においては、スプリング１０２により押圧される第２ブランチ９８により引っ張られる環９５が、まず最初に、ブッシュ６０の前部７５上で滑動し、それから、溝７４に入る。環９５は、追加ブッシュ６０を不動化するために溝７４と、及びこれを行う際にフィーラ５２と協働する。
【００５９】
したがって、ワンウェイクラッチ装置は非作動であり、ブースタ１０を、車両の運転者が作動ロッド３８にかかる自分の力を部分的に緩めたとしても、それが最大制動力を供給するように固定できるようにする。
【００６０】
最後に、図９に描かれるように、入力が緩められると、クラッチリリース装置１０４は、環９５が溝７４を離れるように要素７２をアンロックできる。
【００６１】
どうなるかというと、入力が緩められると、直立部分１０６の横断方向背面１０８が、ブースタのケーシング１２の横断方向当接面と接触し、第２ブランチ９８を押し戻し、環９５も押し戻され、ブッシュ６０の溝７４を離れるようにスプリング１０２を圧縮する。
【００６２】
したがって、ワンウェイクラッチ装置は、再び非作動であり、ブースタ１０をアンロックできるようにする。
【００６３】
後方室１８と大気圧にさらされる外部媒体の間での空気の通過のための最大後部隙間を提供するために、プランジャ４６の軸線方向長さが、それが収容されるブッシュ５８の軸線方向長さを超えないことが有利であることが注記されるだろう。
【００６４】
したがって、本発明は、有利なことに、非常制動状況でかけられる最大制動力を可能にするブースタを享受することを可能にする。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明に従って製造された空気圧ブレーキブースタの全体軸線方向断面図である。
【図２】
本発明の第１実施態様に従って製造された、ブースタのピストン及びワンウェイクラッチ装置の詳細斜視図である。
【図３】
入力が作動ロッドにゆっくりとかけられるときに、ピストンの外向きの移動及び／又は戻り移動中の状態を示す、図２のブースタの詳細軸線方向断面図である。
【図４】
入力が作動ロッドに迅速にかけられるときに、ピストンの外向きの移動中の状態を示す、図２の詳細軸線方向断面図である。
【図５】
入力を作動ロッドに迅速にかける間のピストンの戻りの最終段階中の状態を示す、図２のブースタの詳細軸線方向断面図である。
【図６】
本発明の第２態様に従って製造されたブースタのピストン及びワンウェイクラッチ装置の斜視詳細図である。
【図７】
入力が作動ロッドにゆっくりとかけられるとき、ピストンの外向きの移動及び／又は戻り移動中の状態を示す、図６のブースタの詳細軸線方向断面図である。
【図８】
入力が作動ロッドに迅速にかけられるとき、ピストンの外向きの移動中の状態を示す、図６のブースタの詳細軸線方向断面図である。
【図９】
入力が作動ロッドに迅速にかけられるとき、ピストンの戻りの最終段階中の状態を示す、図６のブースタの詳細軸線方向断面図である。
【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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