(57)【要約】自動車用の電子制御パーキング・ブレーキは、電子起動信号を生成するためのスイッチオン装置（３５）と、電子作動停止信号を生成するための解除装置（３５）と、該信号を処理する電子制御装置（２５）と、加圧液供給源（１４、１６、２１）と、開閉弁（１１、１２）を介して選択的に加圧液供給源（１４、１６、２１）と連結可能であり、自動車のホイールへの制動力を生成するためのブレーキ・モジュール（２）とを含んでおり、該ブレーキ・モジュールは常用ブレーキ回路（２２）を介して主ブレーキ・シリンダ（２３）と連結可能な、それぞれのブレーキ・モジュールの引張り部材に隣接した第１加圧室（３４）と、別個の油圧回路（１７、１８、１９、２０）を介して加圧液供給源（１４、１６、２１）と連結可能であり、それぞれの引張り部材に隣接した第２の加圧室（９）とをそれぞれ備えている。それぞれの引張り部材は、ブレーキ・モジュール（２）の少なくとも一部に、同軸に配設された２本の別個の加圧ピストン（４、５）を含み、その一方は第１加圧室（３４）を画成し、双方の加圧ピストンの間には第２加圧室（９）が形成され、加圧液供給源は加圧液を蓄積するための蓄圧器（１６）と、該蓄圧器（１６）を充填するための圧力発生器（１４）と、液体タンク（２１）とを含み、かつ、油圧回路内には、蓄圧器（１６）の圧力放出口をホイール・ブレーキ・モジュール（２）のそれぞれ第２の加圧室（９）と選択的に連結し、ホイール・ブレーキ・モジュール（２）のそれぞれ第２の加圧室（９）を液体タンク（２１）と選択的に連結するための制御装置（２５）の制御信号によって制御可能な弁装置（１１、１２）が配置されている。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子起動信号を生成するためのスイッチオン装置（３５）と、電子作動停止信号を生成するための解除装置（３５）と、該信号を処理する電子制御装置（２５）と、加圧液供給源（１４、１６、２１）と、開閉弁（１１、１２）を介して選択的に加圧液供給源（１４、１６、２１）と連結可能であり、自動車のホ−イールへの制動力を生成するためのブレーキ・モジュール（２）とを含んでおり、該ブレーキ・モジュールは常用ブレーキ回路（２２）を介して主ブレーキ・シリンダ（２３）と連結可能な、それぞれのブレーキ・モジュールの引張り部材に隣接した第１加圧室（３４）と、別個の油圧回路（１７、１８、１９、２０）を介して加圧液供給源（１４、１６、２１）と連結可能であり、それぞれの引張り部材に隣接した第２加圧室（９）とをそれぞれ備えている、自動車用の電子制御パーキング・ブレーキにおいて、
それぞれの引張り部材はブレーキ・モジュール（２）の少なくとも一部に同軸に配設された２本の別個の加圧ピストン（４、５）を含み、その一方は第１加圧室（３４）を画成し、双方の加圧ピストンの間には第２加圧室（９）が形成され、加圧液供給源は加圧液を蓄積するための蓄圧器（１６）と、該蓄圧器（１６）を充填するための圧力発生器（１４）と、液体タンク（２１）とを含むと共に、油圧回路内には、蓄圧器（１６）の圧力放出口をホイール・ブレーキ・モジュール（２）のそれぞれ第２の加圧室（９）と選択的に連結し、ホイール・ブレーキ・モジュール（２）のそれぞれ第２の加圧室（９）を液体タンク（２１）と選択的に連結するための制御装置（２５）の制御信号によって制御可能な弁装置（１１、１２）が配置されていることを特徴とするパーキング・ブレーキ。
【請求項２】
双方の前記加圧ピストン（４、５）は縦並びで前後に配設されることを特徴とする請求項１に記載のパーキング・ブレーキ。
【請求項３】
双方の前記加圧ピストン（４、５）は入れ子式に互いの内部に案内されることを特徴とする請求項１に記載のパーキング・ブレーキ。
【請求項４】
弁装置は第１開閉弁と第２開閉弁（１１、１２）とを含むことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載のパーキング・ブレーキ。
【請求項５】
前記開閉弁（１１、１２）は２／２方向弁として形成され、開放位置もしくは閉鎖位置をとることができることを特徴とする請求項４に記載のパーキング・ブレーキ。
【請求項６】
前記開閉弁（１１、１２）は磁気弁として形成されることを特徴とする請求項４または請求項５に記載のパーキング・ブレーキ。
【請求項７】
前記開閉弁（１１、１２）は電流を遮断することで閉鎖位置になることを特徴とする請求項６に記載のパーキング・ブレーキ。
【請求項８】
油圧回路には前記第２加圧室（９）内の供給圧を監視するための圧力センサ（２７）が接続されることを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか一項に記載のパーキング・ブレーキ。
【請求項９】
供給圧として少なくとも１つの規定の目標値を設定可能であることを特徴とする請求項８に記載のパーキング・ブレーキ。
【請求項１０】
目標値が自動車の傾きに応じて作成されると共に、前記制御装置（２５）は、該目標値を下回った場合に、前記第１開閉弁（１１）を開くことによって、少なくとも再び目標値に達するまで圧力が自動的に低下されるように構成されることを特徴とする請求項９に記載のパーキング・ブレーキ。
【請求項１１】
前記目標値は自動車の停止時にも持久的に監視され必要に応じて再調整されることを特徴とする請求項１０に記載のパーキング・ブレーキ。
【請求項１２】
圧力の目標値を回復できない場合にドライバーに警報信号を送る手段を備えることを特徴とする請求項１０または請求項１１に記載のパーキング・ブレーキ。
【請求項１３】
パーキング・ブレーキ装置の起動時に圧力調整装置（ＡＢＳ）のホイール回転センサ（２４）を介して車輪の動きが監視されると共に、動きが検知されると前記第２加圧室（９）内の圧力がより高い圧力値に調整されることを特徴とする請求項１から請求項１２までのいずれか一項に記載のパーキング・ブレーキ。
【請求項１４】
前記スイッチオン装置は運転席ドアの閉鎖状態に反応するセンサ、および／またはイグニション・キーの状態に反応するセンサ、および／または運転席の荷重状態に反応するセンサと接続されると共に、センサの少なくとも１つの信号に応じて起動信号を生成可能であることを特徴とする請求項１から請求項１３までのいずれか一項に記載のパーキング・ブレーキ。
【請求項１５】
自動車の運転状態を検知する少なくとも１つのセンサの出力信号に応じて作動停止信号を生成可能であることを特徴とする請求項１から請求項１４までのいずれか一項に記載のパーキング・ブレーキ。
【請求項１６】
パーキング・ブレーキ装置が作動されると主ブレーキ・シリンダ（２３）は付属する常用ブレーキ回路から油圧分離されることを特徴とする請求項１から請求項１５までのいずれか一項に記載の電子制御パーキング・ブレーキを制御する方法。
【請求項１７】
主ブレーキ・シリンダ（２３）に付属するブレーキ回路は開閉弁（３２、３３）によって圧力調整装置（ＡＢＳ）から分離されることを特徴とする請求項１６に記載の自動車用電子制御パーキング・ブレーキを制御する方法。
【請求項１８】
主ブレーキ・シリンダ（２３）の分離後、ホイール・ブレーキ・モジュール（２）の第１加圧室（３４）内に主ブレーキ・シリンダ（２３）によって発生された圧力がある場合は、該圧力は圧力調整装置（ＡＢＳ）の開閉弁（３０）を開放することによってその膨脹室に逃がされることを特徴とする請求項１７に記載の自動車用電子制御パーキング・ブレーキを制御する方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は特許請求の範囲の請求項１の前文に記載のパーキング・ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
パーキング・ブレーキは主として自動車の不慮の発進を防止するためにほとんど全ての自動車に搭載されている。パーキング・ブレーキは補足的に、通常のブレーキが故障した場合に自動車を停止させる安全機能を果たす。
【０００３】
ドイツ特許第１９８ ５９ ８０４号明細書から、少なくとも１つの車両ブレーキを操作可能である、レバー式に調整可能なブレーキ装置を含む自動車用パーキング・ブレーキが公知である。この場合、車両ブレーキの操作力は操作装置の調整位置に比例し、操作装置は変更可能な電気切換え素子を含み、その位置に応じて油圧式ブレーキ装置は電子制御弁を介して加圧された加圧液を流入させることができる。制動操作ではブレーキ・ライニングと作用的に連結されたピストンに作用する引張りばねによってブレーキがかけられる。ブレーキ・モジュールの第２加圧室への補助的な油圧連結によって、引張りばねの対応する制動力を低下させ、または除去する、引張りばねに抗する作用力を生成することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
補助油圧回路が故障した場合に、制御されないブレーキが引張りばねによって自動的に作動され、また、この装置に多くの部品が必要であることがこの種のパーキング・ブレーキ装置の欠点である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の目的は、簡単で確実な構造で可変的な油圧式ブレーキ圧を生成可能であり、自動車の状態および停車場所のパラメータを考慮に入れることができるように、電気作動可能なパーキング・ブレーキを改良することにある。
【０００６】
本発明に基づいて、上記の目的は特許請求の範囲第１項の特徴によって達成される。
【０００７】
弁手段は多方向弁、または第１開閉弁と第２開閉弁とを含むことができる。
【０００８】
有利な点は、車内に多くのスペースを必要とする従前の通常の操作レバーが必要なく、従来のブレーキ装置が完全に故障した場合でも自動車を停止させることができる分離した加圧にある。他の改良ではホイール・ブレーキ・モジュールの加圧状態を適宜のセンサによって常時監視される。この監視のために、現在では一般化されている圧力調整装置（ＡＢＳ）のセンサ信号を補助的に使用することもでき、センサ信号によって自動車の走行状態ならびに静止状態を検知することができる。例えば、斜面での自動車の停止状態、または自動車の発進を検知することができる。それによって更に、規定の閾値を超えた後にエンジンの牽引力の検知を介してパーキング・ブレーキが解除されることによって斜面での始動を容易にすることも可能である。
【０００９】
双方の加圧ピストンは縦並びで前後に配設され、または入れ子式に互いの内部に案内されることができる。
【００１０】
パーキング・ブレーキの電気作動によって、従来の手動操作のパーキング・ブレーキでは実現できない一連の可能性が得られる。すなわち、スイッチオン装置を運転席ドアのドアの閉鎖状態に反応するセンサ、および／または運転席の荷重状態に反応するセンサと接続することができ、センサの少なくとも１つの信号に応じて起動信号を生成することができる。このように、例えば運転席ドアが閉じ、またはロックされると、または運転席ドアが引かれ、イグニション・キーが抜き取られると、または運転席の荷重が軽くなると、すなわちドライバーが降車するとパーキング・ブレーキが自動的に作動する。様々なセンサ信号を互いに結合することもできる。
【００１１】
自動車の状態に応じて可変的なブレーキ圧の生成もしくはブレーキ圧の低減によってフレキシブルに反応することができる。
【００１２】
本発明の有利な実施形態はその他の従属クレームに記載されている。
【００１３】
【発明の実施の形態】
その他の特徴と利点は以下の説明および図面による図示の対象である。
【００１４】
構造と方法は他のブレーキ・モジュール（単数または複数）とも同一であるので、簡略化のために本発明をブレーキ・モジュール２を用いて説明する。
【００１５】
本発明による電子制御パーキング・ブレーキは油圧式圧力導管１８、１９を介してホイール・ブレーキ・モジュール２に接続されたパーキング・ブレーキ装置１を備えている。ブレーキ・モジュールは、自動車をそのつどの位置で停止させることができる、例えば自動車の後車軸および／または前車軸のホイール・ブレーキ、またはこれらのホイール・ブレーキの適宜の組合せでよい。
【００１６】
ホイール・ブレーキ・モジュール２のハウジングは最も広義には先行技術から公知であり、もしくはいわゆるフローティング・サドル・ブレーキとして自動車に既に膨大な数が搭載されており、シーリング部材６、７によって囲まれ、ハウジングに対して封止される前部加圧ピストン４と後部加圧ピストン５をそれぞれ収容する穴を備えて形成されている。前部加圧ピストン４と後部加圧ピストン５との間には、前部加圧ピストン４に形成され、または選択的に後部加圧ピストン５にも形成されたそれぞれのスペーサ突起８によって中間室９が形成されている。この油圧遮断された中間室９は吸込穴を経て電子制御パーキング・ブレーキ装置１の圧力導管１９と直に油圧連結され、この装置による作用を受けることができ、一方、後部加圧ピストン５の後端面は、圧力導管２２を介して通常の主ブレーキ・シリンダ２３と作用的に油圧連結されている加圧室３４の境界を形成している。
【００１７】
加圧ピストン４の前には通常のブレーキ・ライニング１０が配置され、これは加圧されるとブレーキ・ディスク３に作用し、もしくは公知のフローティング・サドル・ブレーキを介して対向するブレーキ・ライニング１０との連係で摩擦力を生成するためにブレーキ・ディスクを締め付ける。
【００１８】
ホイール・ブレーキ・モジュール２に選択的に圧力を加えるために、圧力発生器１４と、蓄圧器１６と、開閉弁１１と、開閉弁１２と、液体タンク２１とを具備するパーキング・ブレーキ装置１が備えられている。その際、圧力発生器１４（例えばモータ／ポンプ・ユニット）に接続されている吸込管１３によって、圧力発生器１４は液体タンク２１から液体を吸込むことができる。
【００１９】
圧力発生器１４は圧力導管１５を介して蓄圧器１６を充填し、この蓄圧器も圧力波動管１７を経て開閉弁１１と油圧連結されている。開閉弁１１はホイール・ブレーキ・モジュール２のそれぞれの中間室９に繋がる圧力導管１８、もしくは接続された圧力導管１９への蓄圧器１６からの圧力の放出を制御する。その際に開閉弁１１は電磁式に切換え可能な２／２方向弁（２／２−Ｗｅｇｅｖｅｎｔｉｌ）として構成されている。開閉弁１１の切換えは、特にドライバーの切換え命令を電気信号に変換する接続された電子制御器２５の制御信号に応じて行われる。
【００２０】
これも圧力導管１８に連結されて別の開閉弁１２があり、これは液体タンク２１への戻し管２０を経て圧力導管１８内の圧力を選択的に逃がすことができる。この場合、開閉弁１２も電磁式に切換え可能な２／２方向弁として形成されている。その際に開閉弁１２の切換えは、特にドライバーの切換え命令を電気信号に変換する接続された電子制御器２５の制御信号に従って行われる。
【００２１】
蓄圧器１６の充填状態を監視するために、蓄圧器は圧力センサ２６を備えており、その信号は電子制御器２５によって処理され、その後、蓄圧器１６内の圧力レベルが所定値未満に低下すると、蓄圧器１６内の圧力を再び定格値にするために圧力発生器１４が作動される。
【００２２】
更に、圧力センサ２７は圧力導管１８に接続され、その信号はホイール・ブレーキ・モジュール２の中間室９の圧力状態を表す。この信号は電子制御器２５によってホイールに実際に作用する制動力であると解釈することができる。この制動力が所定の最低値未満に低下すると自動調整を作動させることができ、これはホイール・ブレーキ・モジュール２内にある圧力に応じて、ホイール・ブレーキ・モジュール２内の圧力を再び目標値まで上昇させるために開閉弁１１を開放するように作動させる。
【００２３】
自動車を駐車させようとする車道の傾斜または勾配が検知されると、電子制御器２５は勾配に応じてより高い圧力目標値、またはより低い圧力目標値を自動的に選択し、前記の調整を介してホイール・ブレーキ・モジュール２でのこの圧力値を調整させる。
【００２４】
自動車の不慮の発進を防止するための安全策を更に講じるために、補助的に圧力調整装置（ＡＢＳ）のホイール回転数センサ２４の信号を利用することができる。その際に、自動車の発進がホイール回転数センサ２４によって検知されると、ホイール・ブレーキ・モジュール２内に上昇された圧力が自動的に生成される。エラー信号を除去するため、これによって開始される圧力上昇は規定の最大値に達すると中断される。
【００２５】
図１に示されたシステムの休止位置では、双方の開閉弁１１、１２が閉鎖され、すなわち蓄圧器１６の圧力導管１８への連結、ならびにこの圧力導管の液体タンク２１への連結が遮断され、中間室９は無圧状態になる。
【００２６】
そこでドライバーがスイッチ３５を操作してパーキング・ブレーキが起動されると（図２）、電子制御器２５によって開閉弁１１が開放位置に切り換えられ、中間室９の蓄圧器１６への連結が行われる。制御された圧力生成を達成するため、開閉弁１１は、中間室９内で所望の圧力が調整されるまで、パルス伝送速度に従って短時間だけ開放され、再び閉鎖される。その際に圧力は圧力センサ２７によって測定される。
【００２７】
中間室９の圧力が上昇すると加圧ピストン４、５は互いに押し込まれ、加圧ピストン５は必然的に穴の底面のストッパまで移動されることになる。これは特に、例えば斜面での停車のように、ブレーキ・ペダルを介したパーキング・ブレーキの作動前にシステム内に既にブレーキ圧が生成されている場合に特にそうである。
【００２８】
その際に加圧ピストン４は通常どおり、フローティング・サドル・ブレーキによってブレーキ・ディスク３を締め付けるブレーキ・ライニング１０に作用する。
【００２９】
圧力センサ２７によって測定された結果、中間室９内で規定の圧力に達した後、電子制御器２５は開閉弁１１を図３に示したロック位置に切り換える。したがって開閉弁１２もロック位置にあるので、ホイール・ブレーキ・モジュール２内の圧力も封入される。双方の開閉弁１１、１２はいわゆる電流接続を遮断された磁気弁であり、すなわち、この切換え位置「圧力封入」を維持するために、開閉弁１１、１２に電流を印加する必要はない。
【００３０】
この駐車位置にある間もパーキング・ブレーキ装置１はなおアクティブであり、すなわち圧力状態を圧力センサ２７を介して持久的に更にチェックすることができる。圧力が規定の目標値未満に低下すると、開閉弁１１を開放することによって自動的な圧力上昇の開始が可能である。
【００３１】
そこでドライバーによってパーキング・ブレーキの作動が停止されると（図４）、電子制御器２５は開閉弁１２を開放位置に切り換え、それによって中間室９の圧力は戻り導管２０を経て液体タンク２１へと逃がされることができる。その際に圧力センサ２７によって、圧力が完全に逃がされたかどうかが監視される。その後、初めて、開閉弁１２は電子制御器２５によってロック位置にスイッチバックされる。それによって、パーキング・ブレーキが完全に解除されたことが確認される。
【００３２】
図５には通常のブレーキ操作時の加圧ピストン４、５の動きが示されている。その場合、主ブレーキ・シリンダ２３および圧力導管２２を介して、加圧ピストン５の背後の加圧室３４にブレーキ圧が与圧される。加圧ピスン４の突起部を介した機械的な結合によって、圧力は加圧ピストン４に伝達され、この加圧ピストンは、その後、通常の態様でその力をブレーキ・ディスク３を締め付けるブレーキ・ライニング１０に伝達する。
【００３３】
図５の通常のブレーキ位置からパーキング・ブレーキが起動されると、中間室９内に流入する圧力によって加圧ピストン５はブレーキ回路内の圧力に抗してストッパまで作動方向に戻る。通常はこの戻り運動は、ドライバーの足に対するブレーキ・ペダルの戻り運動と同等の作用を生じ、状況によってはマイナスであると感じられることがある。
【００３４】
これを避けるために、例えばほどんどの自動車には既に搭載されている圧力調整システム（ＡＢＳ）を使用することができる。この場合は、このシステムが切換え弁３０、３２、３３ならびに膨脹室３１を備えていることが必要である。
【００３５】
切換え弁３０を開放位置に切り換え、かつ切換え弁３２、３３を閉鎖位置にスイッチすることによって、前述の以前に与圧されたブレーキ圧を膨脹室３１に逃がすことができる。その際に、切換え弁３２、３３の閉鎖位置によって、ブレーキ・ペダルは油圧連結され、ブレーキ・ペダルの前述の戻り運動が避けられる。
【００３６】
図７から図９はブレーキ・モジュールのその他の実施形態を概略的に示しており、同一の部品、または作用が同一の部品には同一の参照符号が付されている。図７から図９による解決方法は、ピストン４および５が縦並びで前後に配設されるのではなく、互いに入れ子式に案内されることが図１から図６の解決方法と異なっている。そのため、中間室９は杯形のピストン５の床部と互いに入れ子式に案内されたピストン４との間に位置している。加圧室３４への加圧液の誘導は開口部３６を経て行われ、一方、中間室９への加圧液の誘導は開口部３７と３８を介して可能である。
【００３７】
図７は双方のピストン４および５が引っ込んでいる解除状態のブレーキを示している。図８は常用ブレーキの作動時の、したがって加圧室３４に圧力が加えられ、ピストン５が移動しているブレーキ装置を示している。最後に図９はパーキング・ブレーキの作動時の、したがって中間室９に圧力が加えられ、ピストン４が移動しているときの装置を示している。
【００３８】
前述の説明は、本発明による解決方法が構造および操作の点で極めて簡単でスペースを節減できることを示している。したがって、必要な制御指令を既存の制御装置にやはり簡単な方法で組み込むことができる。本発明によるパーキング・ブレーキは既存のブレーキ・モジュールで充分に動作するので、製造コストが安いだけではなく、簡単にＡＢＳ部品を有する四輪ブレーキとして簡単に設計することができる。ブレーキ圧は常用ブレーキの従来の圧力に対応させることができる。それによって、従来のハンドブレーキのブレーキ力が常用ブレーキの最大３０％であるのに対して、パーキング・ブレーキはフルのブレーキ圧で動作することができる。したがって、本発明によるパーキング・ブレーキは完璧な非常用ブレーキ系統として利用できる。
【００３９】
前述のように、圧力監視を介して常に自己調整されるので、パーキング・ブレーキを調整する必要がない。ホイールとブレーキの冷却後にパーキング・ブレーキのブレーキ力が低減することも生じ得ない。パーキング・ブレーキは電気油圧式に動作するので、ブレーキ・ワイヤで動作するハンドブレーキに必要なワイヤ張り装置は不要である。また本発明によるパーキング・ブレーキはブレーキ・ワイヤがないので氷結することがない。
【００４０】
制動される全てのホイールに同じブレーキ圧が作用するので、ブレーキが片側だけ効くということはない。非常時にはパーキング・ブレーキを緩衝バッテリでスイッチオンすることもできる。前述のようにパーキング・ブレーキを維持するために電流は必要ない。
【００４１】
パーキング・ブレーキの構成に必要な全ての部品は従来のブレーキ系統から公知であるので、量産部品を使用することができ、そのため本発明によるパーキング・ブレーキのコストは低く抑えられる。ブレーキはいつでも事後搭載できる。パーキング・ブレーキ独自に必要な部品の数が少なく、これらの部品のサイズが小さいので非ばね上げ重量はほとんど、または全く増えない。
【図面の簡単な説明】
【図１】解除位置にある本発明による装置を示す図である。
【図２】パーキング・ブレーキ操作中の本発明による装置を示す図である。
【図３】パーキング・ブレーキが保持位置にある本発明による装置を示す図である。
【図４】パーキング・ブレーキの解除時の本発明による装置を示す図である。
【図５】常用ブレーキ操作中の本発明による装置を示す図である。
【図６】圧力調整装置（ＡＢＳ）と作用的に連結された本発明による装置の実施形態を示す図である。
【図７】本発明によるパーキング・ブレーキに適したブレーキ・モジュールの３つの異なる状態の変更実施形態の概略図である。
【図８】本発明によるパーキング・ブレーキに適したブレーキ・モジュールの３つの異なる状態の変更実施形態の概略図である。
【図９】本発明によるパーキング・ブレーキに適したブレーキ・モジュールの３つの異なる状態の変更実施形態の概略図である。
【符号の説明】
２　ブレーキ・モジュール
４　前部加圧ピストン（加圧ピストン）
５　後部加圧ピストン（加圧ピストン）
９　中間室（第２加圧室）
１１　開閉弁（弁装置、第１開閉弁）
１２　開閉弁（弁装置、第２開閉弁）
１４　圧力発生器（加圧液供給源）
１６　蓄圧器（加圧液供給源）
１７　圧力導管（別個の油圧回路）
１８　油圧式圧力導管（別個の油圧回路）
１９　油圧式圧力導管（別個の油圧回路）
２０　戻し管（別個の油圧回路）
２１　液体タンク（加圧液供給源）
２２　圧力導管（常用ブレーキ回路）
２３　主ブレーキ・シリンダ
２４　ホイール回転数センサ（ホイール回転センサ）
２５　電子制御器（電子制御装置）
３０　切換え弁（開閉弁）
３２　切換え弁（開閉弁）
３３　切換え弁（開閉弁）
３４　加圧室（第１加圧室）
３５　スイッチ（スイッチオン装置、解除装置）
【国際公開パンフレット】
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2004505835.tif 000005
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【国際調査報告】
2004505835.tif 000025
2004505835.tif 000026
2004505835.tif 000027
2004505835.tif 000028
2004505835.tif 000029
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