(57)【要約】クッション自身内の全容積の大きい有効膨張エアスペースに関連して、同時に目的のエアバッグクッションを製造するために非常に少量の織布が使用されることを示す搭乗者用エアバッグまたはエアバッグクッションに関する。これら関連する２つの要素は、有効織布使用指標（エアバッグクッションの製造に使用される織布量と有効膨張エアスペースとの比）として定義されるものと組み合わされる。低い継ぎ目使用、織布重量率、および織布使用率を呈し、そして膨張器配置用のループ状ポケットを含むクッションが、本発明のエアバッグクッションを含む乗り物拘束システム全体と同様にまた提供される。
2004535964.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
織布構成要素を少なくとも１つ有し、その中にスリット、ノッチ、または開口部を閉じることにより作成されたオフセット部を有し、約０．０２６０未満の有効織布使用率を有する、搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項２】
前記エアバッグクッションが、約０．０２０未満の有効織布使用率を有する、請求項１に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項３】
前記エアバッグクッションが、少なくとも２枚の織布パネルから作成される、請求項１に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項４】
前記エアバッグクッションが、ほぼ直線状の継ぎ目で前記パネルを連結することにより作成される、請求項３に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項５】
前記エアバッグクッションが、少なくとも９０％の織布使用率である、請求項４に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項６】
前記エアバッグクッションが、中に膨張器（ｉｎｆｌａｔｏｒ ｃａｎ）を配置可能なループ状のポケットを含む、請求項１に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項７】
前記エアバッグクッションが、口部にプラスチック製ロッドを更に含む、請求項１に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項８】
前記エアバッグクッションが、少なくとも１つの継ぎ目により連結された少なくとも２つの織布構成要素を含む、請求項１に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項９】
前記エアバッグクッションが、従来のトップ装着型クッションより継ぎ目が全体で約５０％減少している、請求項１に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項１０】
前記エアバッグクッションが、従来のトップ装着型クッションよりも織布使用が約４０％減少している、請求項１に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項１１】
乗り物拘束システムにおいて、請求項１に記載のエアバッグクッションを含む、改良技術。
【請求項１２】
請求項１に記載のエアバッグクッションを含む、乗り物拘束システム。
【請求項１３】
エアバッグクッションの成形法において、主要パネルの織布中にスリット、ノッチまたは開口部を少なくとも１つ切り取り、前記スリット、ノッチまたは開口部を継ぎ目で閉じてオフセット部を作る段階を含む、改良技術。
【請求項１４】
請求項１３に記載の方法により形成される、エアバッグクッション。
【請求項１５】
織布構成要素を少なくとも１つ有し、スリット、ノッチまたは開口部を閉じることにより作成されたオフセット部を有し、が約８．０またはそれ未満の有効織布重量率を有する、搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項１６】
前記エアバッグクッションが、約３．０またはそれ未満の有効織布率を有する、請求項１５に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項１７】
前記エアバッグクッションが、少なくとも２枚の織布パネルから作成される、請求項１５に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項１８】
前記エアバッグクッションが、ほぼ直線状の継ぎ目で前記パネルを連結することにより作成される、請求項１７に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項１９】
前記エアバッグクッションが、少なくとも９０％の織布使用率である、請求項１８に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項２０】
前記エアバッグクッションが、中に膨張器を配置可能なループ状のポケットを含む、請求項１５に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項２１】
前記エアバッグクッションが、口部にプラスチック製ロッドを更に含む、請求項１５に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項２２】
前記エアバッグクッションが、少なくとも１つの継ぎ目により連結された少なくとも２つの織布構成要素を含む、請求項１５に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項２３】
前記エアバッグクッションが少なくとも１つの継ぎ目により連結された少なくとも２つの織布構成要素を含む、請求項１に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項２４】
前記エアバッグクッションが、従来のトップ装着型クッションよりも継ぎ目が全体で約５０％減少している、請求項１５に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項２５】
前記エアバッグクッションが、従来のトップ装着型クッションよりも織布使用が約４０％減少している、請求項１５に記載の搭乗者用トップ装着型エアバッグクッション。
【請求項２６】
乗り物拘束システムにおいて、請求項１に記載のエアバッグクッションを含む、改良技術。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（関連出願の相互参照）
本出願は、２０００年７月６日に出願された米国仮特許出願整理番号第６０／２１６，２１３号（引用して本明細書に組み込まれる）に対する優先権および利益を主張する。
【０００２】
（発明の属する技術分野）
本発明は、クッション自身内の全容積の大きい有効膨張エアスペースに関連して、同時に目的のエアバッグクッションを製造するために非常に少量の織布が使用されることを示す搭乗者用エアバッグまたはエアバッグクッションに関する。これら関連する２つの要素は、有効織布使用指標（エアバッグクッションの製造に使用される織布量と有効膨張エアスペースとの比）および織布重量指標（エアバッグクッションの製造に使用される織布の全重量と有効膨張エアスペースとの比）として定義されるものと組み合わされる。低い継ぎ目使用、織布重量率、および織布使用率を呈し、そして膨張器配置用のループ状ポケットを含むクッションが、本発明のエアバッグクッションを含む乗り物拘束システム全体と同様にまた提供される。
【０００３】
（背景技術）
本明細書において示される米国特許はずべて、引用してすべて本明細書に組み込まれる。乗り物において使用される膨張性保護クッションは、比較的複雑な受動拘束システムの構成要素である。これらシステムの主な要素は：衝撃感知システム、点火システム、火薬材料、付属装置、システム閉鎖容器、および膨張性保護クッションである。衝撃を感知すると、火薬に点火され、前記クッションを満たすガスの爆発的な放出が引き起こされて、クッションを展開状態にし、この展開状態が、身体の前方移動の衝撃を吸収して、ガスの迅速な排気によりそのエネルギを放散させることが可能である。これら一連の事象の全部が、約１００ミリ秒以内に起こる。展開していない状態でクッションは、ステアリングコラム、ダッシュボードの中もしくはその近くに、ドア中に、またはフロントシートの背部に収納されて、保護すべき搭乗者もしくは対象に近接した状態に配置される。
【０００４】
エアバッグシステムと通常称される膨張性のクッションシステムは、これまで乗り物の運転者および搭乗者の両者を保護するために使用されていた。運転者を保護するためのシステムは、通常は乗り物のステアリングコラム中に装着されて、運転者に向かって直接的に展開可能なクッション構造を利用していた。これら運転者側のクッションは、通常は比較的単純な形状のものであり、運転者とステアリングコラムとの間の、やや狭い十分に規定された領域で機能する。このような形状の一例は、米国特許第５，５３３，７５５号（Ｎｅｌｓｅｎら、１９９６年７月９日発行）に開示されており、この特許の教示は引用して本明細書に組み込まれる。
【０００５】
正面または側面衝撃に対する搭乗者の保護に使用される膨張性クッションは、搭乗者の位置を十分に規定することができず、かつ衝突の際に搭乗者が投げ出されるであろう比較的大きな距離が当該搭乗者と乗り物表面との間に存在し得るので、一般的には比較的複雑な構成となるはずである。このような状況のもとで使用される従来のクッションは、米国特許第５，５２０，４１６号（Ｂｉｓｈｏｐ、１９９６年５月２８日発行）；米国特許第５，４５４，５９４号（Ｋｒｉｃｋｌ、１９９５年１０月３日発行）；米国特許第５，４２３，２７３号（Ｈａｗｔｈｏｒｎら、１９９５年６月１３日発行）；米国特許第５，３１６，３３７号（Ｙａｍａｊｉら、１９９４年５月３１日発行）；米国特許第５，３１０，２１６号（Ｗｅｈｎｅｒら、１９９４年５月１０日発行）；米国特許第５，０９０，７２９号（Ｗａｔａｎａｂｅら、１９９２年２月２５日発行）；米国特許第５，０８７，０７１号（Ｗａｌｌｎｅｒら、１９９２年２月１１日発行）；米国特許４，９４４，５２９号（Ｂａｃｋｈａｕｓ、１９９０年７月３１日発行）；および米国特許３，７９２，８７３号（Ｂｕｃｈｎｅｒら、１９７４年２月１９日発行）に開示され、これら特許のすべては引用して本明細書に組み込まれる。
【０００６】
産業上使用されている拘束クッションの多くは、ポリエステル、ナイロン６またはナイロン６，６ポリマーなどの材料からなるマルチフィラメント合成糸を用いた織編物（ｗｏｖｅｎ ｆａｂｒｉｃ）材料から形成される。当該使用される代表的な織布は、米国特許第４，９２１，７３５号（Ｂｌｏｃｈ、１９９０年５月１日発行）；米国特許第５，０９３，１６３号（Ｋｒｕｍｍｈｅｕｅｒら、１９９２年３月３日発行）；米国特許第５，１１０，６６６号（Ｍｅｎｚｅｌら、１９９２年５月５日発行）；米国特許第５，２３６，７７５号（Ｓｗｏｂｏｄａら、１９９３年８月１７日発行）；米国特許第５，２７７，２３０号（Ｓｏｌｌａｒｓ， Ｊｒ．ら、１９９４年１月１１日発行）；米国特許５，３５６，６８０号（Ｋｒｕｍｍｈｅｕｅｒら、１９９４年１０月１８日発行）；米国特許５，４７７，８９０号（Ｋｒｕｍｍｈｅｕｅｒら、１９９５年１２月２６日発行）；米国特許５，５０８，０７３号（Ｋｒｕｍｍｈｅｕｅｒら、１９９６年４月１６日発行）；米国特許５，５０３，１９７号（Ｂｏｗｅｒら、１９９６年４月２日発行）；および米国特許５，７０４，４０２号（Ｂｏｗｅｎら、１９９８年１月６日発行）に開示され、これらはすべて引用して本明細書に組み込まれる。
【０００７】
理解されるであろうが、クッション構造の通気性は衝突事象に続く膨張およびその後の迅速な収縮の速度を決定する際の重要率である。クッション全体の通気性を制御するために、クッションの異なる領域で異なる材料を使用するのが望ましい。従って、クッションの構成に織布パネルを幾つか使用することが、有用なデザイン特性となり得ることが立証されている。また、クッション構造に複数の織布パネルの使用することにより、比較的複雑な３次元の幾何学的形態が開発可能となり、これは、全身用のクッションが所望される搭乗者側用のクッションの形成に有用である。複数の織布パネルの使用は、通気性の取扱いおよび幾何学的デザインにおいては幾つかの利点を提供する一方で、搭乗者側の拘束クッションに用いる複数の織布パネルの使用には、複数の曲線の継ぎ目によって異なる幾何学的形態を有する複数のパネルを組み立てることが従来から必要とされている。
【０００８】
理解されるであろうが、基材からパネル構造を裁断する際に考慮される重要点は、これらのパネルを緊密に嵌め込んで一定の面積から裁断し得るパネルの数を最大にできることである。クッションにおいてパネルで作成する異なる幾何学的形態の数を最小にし、そしてほぼ直線の外縁形状を有する幾何学的形態を使用することにより、一般的には基材から裁断されるべきパネルの数を多くすることが可能となることが見出されている。一般的に直線の形態を有するパネルを使用することにより、パネルをほぼ直線状の継ぎ目を用いて互いに接続したり、あるいはジャガード若しくはドビー織機を使用する織り工程の間に実質的に形成したりすることが可能となるという付加的な利点を有する。このような直線の継ぎ目の形態は、当該エアバッグのより費用効率の高い製造法を提供する。「継ぎ目」なる用語は、別々の織布パネルまたは同一の織布パネルの別々の部分を連結する任意の様式または方法を示す。従って縫製（糸等を用いる）したり、溶着（超音波ステッチ等を用いる）したり、あるいは複数のパネル若しくは部分を一緒に製織（ジャガード若しくはドビー織機等を用いる）したり等が、この連結する目的で実施され得る。
【０００９】
しかしながら、ほぼ直線状の継ぎ目を利用してエアバッグクッションを製造したとしても、大規模な製造のために大きな労力のかかる裁断操作と縫製操作とが必要となるところにまだ問題がある。更に、エアバッグ用の織布を製造する費用が比較的高く、一般的にこういった費用を減らす必要があることから、結果として裁断する必要のある量を少なくし（裁断操作は高い労働費ということにもなる）、実質的に梱包容量を小さくするために使用する織布の量を減らし（自動車内のダッシュボード、ドア等の有効スペースは重要であるから、自動車のエアバッグモジュールサイズを小さくするために）、そして当該製品の積込重量を減らす（このことは運送費を減らすことになる）こと、および他の非常に所望される理由により、織布をより有効に利用する必要がある。しかしながら、従来は結果としてクッション製品内の有効膨張エアスペース容積をも減らさないで、このように使用する織布の量を減らすことには問題があった。従って、エアバッグクッションの製造時間を短くすると同時に、最少量の織布を提供し、そして同時に膨張が起こる間に目的のエアバッグクッションを膨張させるのに十分な容量のエア（ガス）（本明細書中「有効膨張エアスペース」と示す）が与えられる必要がある。このような望ましい方法および製品は、上述のように、従来は搭乗者に最大の保護領域を提供するためのエア（ガス）容量が大きくなるほど大量の織布が必要となる、特に搭乗者側のエアバッグに対しては利用できなかった。織布がより多く必要となるにつれて、これによって一般的には織布パネルを連結して接続するためにより長い継ぎ目が必要となり、更にこのことは縫製等の操作により長い時間を必要することになる。更に、使用される必要織布量を減らすと同時に目的のエアバッグクッション内に十分な容積の有効膨張エアスペースを提供することが必要である。また、クッション製品全体を製造するのに必要な織布使用、織布重量および／または継ぎ目使用が最小で、有効膨張エアスペース容積が大きいエアバッグクッションを製造することが必要となる。
【００１０】
（本発明の要約）
上述に鑑みて、乗り物拘束システム内で利用する費用効率が高く、製造が容易なエアバッグクッションを提供することが本発明の一般的な目的である。「乗り物拘束システム」なる用語は、膨張性の乗員拘束性クッションならびに機械的および化学的要素（例えば膨張手段、点火手段、火薬等）の両方を意味することが意図される。本発明の更に特別な目的は、目的とするエアバッグクッションが、非常に少量で軽量の織布からなり、そして／または複数の織布構成要素を相互に接続するために（上述のように、全体で必要とされる有効継ぎ目使用率を満たしている限りは、他の形態の継ぎ目が使用されてもよいけれども）すべてほぼ直線状の継ぎ目から構成される乗り物拘束システムを提供することである。本発明の更なる目的は、製造の労力を最小とし、全体で必要な使用織布量を実質的に減少させるために必要とされる織布のコストが非常に低くし、エアバッグクッション内に膨張器を配置するための一体型ループ状ポケットをまた含む、組み立てが容易なエアバッグクッションを提供することである。本発明の更なる目的は、継ぎ目（または複数の継ぎ目）長さが最短で、そして／またはクッションを製造するのに必要な使用される織布が最軽量または最少量であると同時に、最大の有効膨張エアスペース容積を提供するエアバッグクッションを含む乗り物拘束システムを提供することである。本発明の別の目的は、簡単で構造的に優れたデザインからなる（構成部分を縫い合わせるのに必要な労力が低く、製造し裁断する織布量が減少するために）低コストのエアバッグクッションの製造法を提供することである。本発明の更に別の目的は、そのスリットを繋いだり閉じるために縫い目が縫い合わされるときに、装着部にオフセット部を作り出すためにその継ぎ目に沿って織布にギャザーを寄せるために、主要なパネル（バッグの底部またはサイド部分の近く）に予めスリットを切り込むことにより形成される搭乗者側のトップ装着型エアバッグクッションまたは搭乗者用エアバッグを提供することである。
【００１１】
これらおよび他の目的を達成するために、かつ本発明の目的に従って、本明細書中で具体化され大まかに示されるように、本発明は織布構成要素を少なくとも１つ有するエアバッグクッションを提供し、当該エアバッグクッションは、約０．０３３０未満、より好ましくは０．０２０未満の有効織布使用率および約８．０未満、より好ましくは約３．０未満の織布重量率を有する。前記有効織布使用率は有効織布使用指標から導かれ、この指標は、エアバッグクッション内の有効膨張エアスペースの総容積（リットルで測定される）に対するエアバッグクッションを製造するのに使用される織布の総量（平方メートルで測定される）の比に関する（そしてそのように定義される）。十分低い有効織布使用率を呈するためには、織布の量は非常に少なく、それに対応して有効膨張エアスペース容積は大きくなければならない。前記織布重量率は、エアバッグクッションの製造に使用される織布の総重量と有効膨張エアスペースとの比として定義される。もちろん、同一のバッグに対して前記要素（継ぎ目使用、織布使用、および織布重量）が測定されるので、各率に対してこのエアスペース容積は同一となる。当該エアバッグクッションは、（好ましくはほぼ直線状の継ぎ目を少なくとも１つ使用することにより）連結することが必要な少なくとも２枚別々の織布パネルまたは同一パネルの複数部分を含み得る。本発明のバッグは、その使用される織布パネルまたは部分の特定の形態のために大きい有効膨張エアスペースを提供することが可能となる。その形態は、編織物からパネルを裁断して、無駄となる使用しない織布を少なくすることにより、より有効にその編織物を使用することを可能にする。その好ましい実施の形態は、以下により詳細に示される。
【００１２】
本発明のエアバッグクッションに対する前記有効織布使用率（上述の対応する継ぎ目使用指標式で定義される率）は、好ましくは、約０．０３３０未満、より好ましくは０．０３０未満、更により好ましくは０．０２８未満、更により好ましくは０．０２６未満、更により好ましくは０．０２３未満、そして最も好ましくは０．０２０未満である。この結果、エアバッグクッション内の有効膨張エアスペース容積は、絶対最小まで減らして使用される織布量で可能な限り大きく、一方、更に衝突時に自動車内で搭乗者に対して十分な保護を提供するべきである。
【００１３】
本発明のエアバッグクッションに対する前記有効織布重量率（上述の対応する継ぎ目使用指標式で定義される率）は、好ましくは、約８．０またはそれ未満、より好ましくは７．０未満、更により好ましくは６．０未満、更により好ましくは５．０未満、更により好ましくは４．０未満、そして最も好ましくは３．０未満である。この結果、絶対最小まで減らして使用される織布重量で可能な限り大きく、一方、更に衝突時に自動車内で搭乗者に対して十分な保護を提供するべきである。
【００１４】
運転者側のエアバッグは、一般的には少量の使用織布量からなるが、それに相関して提供する有効エアスペース容積は大きくない；そして従来の搭乗者側のエアバッグはより多量の織布が必要とされる。このような従来の運転手側のエアバッグの有効膨張エアスペース容積は、ある程度大きいけれども、使用総織布量が非常に多いので、既述の好ましい有効織布使用または重量率が指標内とはならない。従って本発明のクッションは、比較的製造が容易で、必要とされる縫製等の織布パネル構成要素の接続工操作が非常に少なく、必要な織布量または重量が非常に少ないが、また衝突時の搭乗者に対する最大の保護のために最適な大きさの有効膨張エアスペースを提供するよう構成される。
【００１５】
少なくとも１つの実施の形態において、本発明はまた、インフレータ・アッセンブリのうち膨張器を導入するためのループ状ポケットを含み、必要とされる有効織布使用率を有するエアバッグクッションを提供する。最も好ましい実施の形態は、対応する側面境界端に沿って２つのほぼ直線状の継ぎ目により結合するのに適した２枚の鏡像となる本体パネル部分を含む。相互に結合されない前記本体パネルの境界部分はいずれも、一連の短くてほぼ直線状の継ぎ目により、好ましくは直線的なパネルの周囲に結合される。それにより当該形態は、エアバッグ中のループ状ポケットおよび全体の膨張性クッション構造を形成する。本発明においていかなる織布パネル構造も、膨張する間に３次元の膨張性クッションが形成されて、インフレータ・アッセンブリのうち少なくとも膨張器が配置されるエアバッグ中にループ状ポケットが作られる限り適正に機能するので、前記多チャンバ式エアバッグが、２枚の鏡像となる本体パネル部分から作成される必要はない。
【００１６】
本発明の別の目的および利点の一部を以下に記載するが、一部はこの記載から明らかであるか、または本発明の実施により明らかになるであろう。上記の一般的記載および後述の好ましい実施形態の詳細な記載の両方が、例示および説明のためだけのものであり、特許請求の範囲に記載した本発明の範囲をいかなる意味においても限定するものではないことを理解すべきである
【００１７】
（図面の詳細な説明）
添付される図面は、本明細書に組み込まれその一部を構成し、本発明の幾つかの特に好ましい実施の形態を示し、そして詳細な説明と一緒に本発明の原理を説明する役割を果たすものである。
【００１８】
（好ましい実施の形態の説明）
ここで、例として添付される図面で説明して、本発明の特に好ましい態様を詳細に説明する。添付の図面において図示される。図１−９、１０−１８、および１９−２６のグループはそれぞれ異なる実施の形態を示す。このように説明され、示された実施の形態に本発明が限定されないことを理解すべきである。反対に、添付の請求項により特定されるような本発明の真の思想および範囲およびこれらと均等な物の範疇に含まれ得る全ての変形、変更および均等なものを包含することが意図される。
【００１９】
ここで図面において、種々の図面を通じて同様の構成要素には同様の参照番号が付されており、図１には、裁断される８つの織布パネル１２、１４、１６、１８、２０、２２、２４、および２６の輪郭が描かれた織編物１０が示されている。また、取り除かれる特定の織布片および２つの最大の織布パネル１２、１４内のスリット２８、３０、３２も同様に輪郭が描かれている。この特定の実施例における織編物１０は６３０デニールの糸のナイロン６，６からなり、ジャカード織機で１インチあたり４１横糸×４１縦糸の構成を示す織編物１０が織られる。
【００２０】
図２において、２つの比較的小さな好ましい織布パネル１６、１８がほぼ直線状の継ぎ目３４、３６、３８、４０により１つの好ましい大きい織布パネル１２に連結している。ここでこの混成織布構造は、２つの比較的小さい織布パネル１６、１８により被覆されていない２つの小さい織布部分３９、４１を有する。フリースペース３０が残っており、また仮想直線４２は、織布パネル１２、１６、１８からなる織布混成物の後の折り目を示している。
【００２１】
図３において、口部がプラスチック製のロッドまたはタイロッド３１、４４が継ぎ目３８、４０と平行に小さい織布部分３９、４１上に置かれ、織布部分３９、４１は、その２つの部分３９、４１間の接触点で直角をなすように折り返されている。
図４において、小さい織布部分３９、４１が再度折り畳まれ、織布部分３９、４１をそれ自身および比較的小さい織布パネル１６、１８に連結するために継ぎ目３５、３７が形成されている。クッションの開口部で膨張圧に抵抗するために、折り畳まれた織布部分３９、４１は補強部を提供している。
【００２２】
図５において、織布パネル１２が、仮想線４２に沿って（半分に）折り畳まれて、図面で見ると一方の比較的小さい織布パネル１６が残っている（ここでは他方の織布パネルは、比較的小さい織布パネル１８の真下の織布パネル１２の底部に位置しているので、図示されていない）。継ぎ目４６は織布パネル１２自身を連結と共に比較的小さい織布パネル１６、１８の両方を比較的大きい織布パネル１２およびこれら自身を連結する。連結された混成体が折り畳まれていない場合、パネル１２の連結されない端部は、図６の前面パネル２４と同じ形状となるであろう。そして図７は、比較的大きいパネル１２（図５）の連結されない端部を縫い合わせるのに必要な継ぎ目４８を示し、図８は、継ぎ目３４、３５、４６を通じて全ての連結がなされた完成したクッション５０の側面図を提供する。
【００２３】
図９は、自動車、飛行機等などの乗り物５６のフロントシート５４上に位置する搭乗者５２が対向する関係で完全に展開した膨張性拘束クッション５０を示す。図示のように、クッション５０は、搭乗者５２と直接対向する位置から、膨張手段５８を通じてダッシュパネル５７から外向きに展開され得る。しかしながら、このクッション５０は、ステアリングホイール（図示せず）、乗り物のサイドパネル（図示せず）、床（図示せず）、または後方の搭乗者（図示せず）に対向する関係で配置するためのフロントシート５４の背もたれを含む乗り物内の任意の他の所望の場所からも同様に膨張され得ることが理解されるべきである。
【００２４】
図１０において、裁断される８つの織布パネル１１２、１１４、１１６、１１８、１２０、１２２、１２４、および１２６の輪郭が描かれた織編物１１０が示されている。また、の最大の織布パネル１１２、１１４内のスリット１２８、１２９、１３０、１３２も同様に輪郭が描かれている。この特定の実施例における織編物１１０は６３０デニールの糸のナイロン６，６からなり、ジャカード織機で１インチあたり４１横糸×４１縦糸の構成を示す織編物１１０が織られる。
【００２５】
図１１において、２つの比較的小さく好ましい織布パネル１１６、１１８がほぼ直線状の継ぎ目１４４、１４６、１４８により１つの好ましい大きな織布パネル１１２に連結している。ここでこの混成織布構造は、２つの比較的小さい織布パネル１１６、１１８によって被覆されない２つの小さい織布部分１３１、１５０、１５２を有し、水平に配置されるダッシュボード（図示せず）から所定の角度で最終的にバッグが展開されるように著しく中心がずれている。
【００２６】
図１２において、タイロッド１５３、１５５が小さい織布部分１５０、１５２上に置かれ、図示のようにそのタイロッド１５３、１５５で折り返され、図１３に示すように、再度折り返されて、継ぎ目１５２、１５６により自身と連結される。クッションの開口部で膨張圧に抵抗するために、折り畳まれた織布部分１５０、１５２は補強部を提供している。
【００２７】
図１４において、織布パネル１１２が、仮想線１４２に沿って（半分に）折り畳まれて、図面で見ると一方の比較的小さい織布パネル１１６が残っている（ここでは他方の織布パネルは、比較的小さい織布パネル１１８の真下の織布パネル１１２の底部に位置しているので、図示されていない）。継ぎ目１５８は織布パネル１１２自身を連結と共に比較的小さい織布パネル１１６、１１８の両方を比較的大きい織布パネ１ル１２およびこれら自身を連結する。連結された混成体が折り畳まれていない場合、パネル１１２の連結されない端部は、図１５の前面パネル１２４と同じ形状となるであろう。そして図１６は、比較的大きいパネル１１２（図１４）の連結されない端部を縫い合わせるのに必要な継ぎ目１５９を示し、図１７は、完成したクッション１６０の側面図を提供する。
【００２８】
図１８は、自動車、飛行機等などの乗り物１６６のフロントシート１６４上に位置する搭乗者１６２が対向する関係で完全に展開した膨張性拘束クッション１６０を示す。図示のように、クッション１６０は、搭乗者１６２と直接対向する位置から、膨張手段１６８を通じてダッシュパネル１６７から外向きに展開され得る。しかしながら、このクッション１６０は、ステアリングホイール（図示せず）、乗り物のサイドパネル（図示せず）、床（図示せず）、または後方の搭乗者（図示せず）に対向する関係で配置するためのフロントシート１６４の背もたれを含む乗り物内の任意の他の所望の場所からも同様に膨張され得ることが理解されるべきである。
【００２９】
図１９には、裁断される８つの織布パネル２１２、２１４、２１６、２１８、２２０、２２２、２２４、および２２６の輪郭が描かれた織編物２１０が示されている。また、取り除かれる特定の織布片および２つの最大の織布パネル２１２、２１４内のスリット２２８、２３０、２３２も同様に輪郭が描かれている。この特定の実施例における織編物２１０は６３０デニールの糸のナイロン６，６からなり、ジャカード織機で１インチあたり４１横糸×４１縦糸の構成を示す織編物２１０が織られる。
【００３０】
図２０において、２つの比較的小さな好ましい織布パネル２１６、２１８がほぼ直線状の継ぎ目２３４、２３６、２３８、２４０により１つの好ましい大きい織布パネル２１２に連結している。仮想直線２４２は、織布パネル２１２、２１６、２１８からなる織布混成物の後の折り目を示している。
【００３１】
図２１において、織布パネル２１２が、仮想線２４２に沿って（半分に）折り畳まれて、図面で見ると一方の比較的小さい織布パネル２１６が残っている（ここでは他方の織布パネルは、比較的小さい織布パネル２１８の真下の織布パネル２１２の底部に位置しているので、図示されていない）。継ぎ目２２４は織布パネル２１２自身を連結と共に比較的小さい織布パネル２１６、２１８の両方を比較的大きい織布パネル２１２およびこれら自身を連結する。連結された混成体が折り畳まれていない場合、パネル２１２の連結されない端部は、図２２の前面パネル２２４と同じ形状となるであろう。そして図２３は、比較的大きいパネル２１２（図２１）の連結されない端部を縫い合わせるのに必要な継ぎ目２５２を示し、図２４は、継ぎ目２３４、２４４、２４８を通じて全ての連結がなされた完成したクッション２６０の側面図を提供する。
【００３２】
自動車、飛行機等などの乗り物２６６のフロントシート２６４上に位置する搭乗者２６２が対向する関係で完全に展開した膨張性拘束クッション２６０を示す。図示のように、クッション２６０は、搭乗者２６２と直接対向する位置から、膨張手段２６８を通じてダッシュパネル２６７から外向きに展開され得る。しかしながら、このクッション２６０は、ステアリングホイール（図示せず）、乗り物のサイドパネル（図示せず）、床（図示せず）、または後方の搭乗者（図示せず）に対向する関係に配置するためのフロントシート２６４の背もたれを含む乗り物内の任意の他の所望の場所からも同様に膨張され得ることが理解されるべきである。
【００３３】
これらの特定の形態および形状は、有効膨張エアスペース容積に規格されるように、全体で最少の織布の使用を提供する。この形態（しかし使用される織布量は異なる）で製造される本発明の各クッションに対する特定の測定値は、後述の表３および４で更に示されている。
【００３４】
これら各パネルは、ほんの一例としてであり限定されることははないが、織編物、不織布、ニット製織布、フィルム、およびこれらの組み合わせを含む数種類の材料から形成され得る。織編物が好ましく、平織りまたはパナマ織りのような密織りの構成から形成される織編物が特に好ましい。このような織編物は、ポリエステル、ナイロン６およびナイロン６，６といったポリアミド、または当業者には周知の他の好適な材料から形成され得る。フィラメントあたり約１〜４デニールよりも大きくない規格のフィラメントあたりのデニールの比較的低いマルチフィラメント糸が、特に良好な折り畳み性が必要とされるバッグにとっては望ましい。
【００３５】
適用において、線密度が約４０デニール〜約１２００デニールの合成糸から形成される織編物が、本発明に係るエアバッグを形成するのに有用であると考えられている。線密度が約３１５デニール〜約８４０デニールの糸から形成される織布が特に有用であると考えられおり、線密度が約４００デニール〜約６５０デニールの範囲の糸から形成される織布が最も有用であると考えられている。
【００３６】
各パネルは、同じ材料から形成され得るが、被覆されているあるいは被覆されていない（これらに限定されない）材料といった異なる材料および／または構成からも形成され得る。このような織布は、通気量が平方フィートあたり約５ＣＦＭまたはそれより大きく、好ましくは織布を横切る０．５インチの水の差圧で測定した場合に、平方フィートあたり約３ＣＦＭまたはそれより小さい通気性の高い織布を提供し得る。通気量が平方フィートあたり約１〜３ＣＦＭの織布も、同様に所望され得る。被覆されていない状態で通気量が２ＣＦＭ未満、好ましくは１ＣＦＭ未満の織布が好ましい。織布が約１００ポンドまでの範囲の２軸応力を受けたときに通気量が実質的に約２倍よりも大きくならない２ＣＦＭ未満の通気量の織布が特に好ましい。流体ジェット織機により形成される、上記のような特性を呈する織布が最も好ましいけれども、既述のようにジャカードおよび／またはドビー織機で織ると、更に手間をかけて縫製したり溶接工程を必要としない継ぎ目を形成することが可能である。
【００３７】
１または複数の材料のパネルを被覆する場合には、ネオプレン、シリコンウレタンまたは分散ポリアミドが好ましい。織布の重量を最小にして折り畳み性を高めるためには、平方ヤードあたり０．６オンスまたはそれ未満、より好ましくは平方ヤードあたり０．４オンスまたはそれ未満、およびより最も好ましくは平方ヤードあたり０．３オンスまたはそれ未満の乾燥付加重量（ｄｒｙ ａｄｄ ｏｎ ｗｅｉｇｈｔ）する例えば分散ポリアミドのような被覆が特に好ましい。もちろん、被覆の利用の他にも、当業者には周知であるように、織り密度を違えたり、および／またはカレンダリングのような処理で仕上げることを含んだ織布の利用を通じて、種々のパネルにおいて様々な特性が実現され得ることが理解されるはずである。
【００３８】
本発明に係るエアバッグクッションは、本明細書中で説明ならびに記載されるものの、このようなクッションはまた当業者に周知の形状規定テザー（繋ぎ）、ガス通気孔等といった追加の部品を含み得ることが理解されるはずである。
【００３９】
類似のエアバッグクッションに関して、以下の表は、他の周知で商業的に入手可能なエアバッグクッションを比較した継ぎ目使用率を示している。使用されているラベルは、自動車業界で販売されている多種多様な形式の製品を表示した周知の刊行物であるＳｔａｎｄａｒｄ ＆ Ｐｏｏｒ’ｓ ＤＲＩ内で使用されているものである。
【表１】
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【００４０】
【表２】
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上の表に示された４１４ＴおよびＣＦバッグは、比較的水平なダッシュボードと連動して使用するために傾斜付けされたクッションである。他のものは、ほぼ垂直な形態のダッシュボードと連動して使用される。
【００４１】
一般的に、エアバッグモジュールの製造業者または自動車製造業者は、どのような寸法および性能特性が特定のモデルに必要であるかを特定して、車を製造する。従って、エアバッグ膨張エアスペース容積、前面パネル保護領域（特に搭乗者側のエアバッグクッションに対して）、および搭乗者に対する十分な全体に渡る保護が、上記必要とされる特性である。上の表に示すように商業的に入手可能なエアバッグクッションと比較して、本発明のエアバッグクッションは同じ特性（実際的に従来技術のクッションよりも優れた全体の搭乗者保護特性）を備えているが、必要な織布がより少なく、縫製処理のための継ぎ目長さがより短く、そしてそれゆえ上記比較したクッションよりもコストかなり低くなる。本発明のバッグの継ぎ目使用、織布使用および織布重量率は、以下で表にして示す（上記で、直接的に示されるように表１および２に示すバッグと比較する）：
【表３】
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【表４】
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【００４２】
明らかに、本発明のバッグは、従来技術の商業的に入手可能なクッション（バッグ）と比較して同じ有効膨張エアスペース容積および前面パネル領域を有し、全体的に織布の使用の必要が少なくなり、従ってそのことは全体としてのより低い有効織布使用率に関係している。更に、上記に示すように、標準的な衝突試験において、これら本発明のバッグ（クッション）は、商業的に入手可能でより高価な類似物と同様か、あるいはそれを凌ぐ性能がある。
【００４３】
自動車において搭乗者側エアバッグ、またはエアバッグクッションには、主として２種の装着方法、すなわちフロント装着およびトップ装着がある（図２９および３０）。ベルトを締めていない搭乗者および小柄搭乗者（５％）に損傷が引き起こされることから、ＯＥＭは、トップ装着の適用へと動いている。トップ装着の適用と２段階式の膨張により、高性能システムにおいて展開特性を決定するコンピュータ・アルゴリズムの助けを借りて展開順序が制御される。エアバッグ設計という点に鑑みて、これはかなり複雑なデザインである。今やエアバッグ設計は、計器パネルの周りを包み、バッグが搭乗者に向かって傾斜するように計器パネルの下に装備されるよう開発されねばならない。この種の装備では、（所望されるバッグの形状のために）そのシステムにおいてただでさえ弱い結合部である装備位置に残留応力をもたらす。また、このように複雑なバッグの形状は、無駄に織布を使用することになり、補強および縫製の手間が増え、結局コストが高くなる。
【００４４】
本発明の１つの実施の形態に従って、例えば図面のうち図１または図１９に示されるようなフロント装着型設計の既存の特性を考慮した新規な搭乗者用エアバッグクッションおよび方法が提供され、これは図面のうち図３０に示されるようなトップ装着型の形状を提供するために変更可能である。
【００４５】
図面のうち図１を参照して、織布使用率が９５％またはそれ以上の範囲のフロント装着適用の改良型バッグが示されている。既存の形態ではこのバッグは、トップ装着適用に使用され得ない。トップ装着型搭乗者用エアバッグへの従来のアプローチに基づいて、図面のうち図２７で示されるようにトップ装着適用に変える際に、この設計で実現される特性のほとんどがオフセットされる。
【００４６】
織布の使用率は、図面のうち図２７で示されるレイアウトでは８０％未満に減少する。それゆえ本発明に従って、織布使用率にいかなる変更もなく、フロント装着適用がトップダッシュ装着適用に変えられたり変更されたりする搭乗者用エアバッグおよび方法が提案されている。本発明のこの特定の実施形態に従って、バッグの底部近くの主要パネルにおいて織布にスリットを切り込むことにより、フロント装着型バッグからトップ装着型バッグへと変わる（図２８）。そのスリットを繋いだり閉じたりするために縫い目が縫い合わされるときに、図３０で示されるように装着部にオフセット部を作るためにその継ぎ目に沿って織布にギャザーを寄せる。
【００４７】
ここで、図面のうち図２８および３０を参照して、裁断される８つの織布パネル３１２、３１４、３１６、３１８、３２０、３２２、３２４、および３２６の輪郭が描かれた織編物３１０が示されている。また、取り除かれる特定の織布片および２つの最大の織布パネル３１２、３１４内のスリット３２８、３３０、３３２も同様に輪郭が描かれている。この特定の実施例における織編物３１０は６３０デニールの糸のナイロン６，６からなり、ジャカード織機で１インチあたり４１横糸×４１縦糸の構成を示す織編物３１０が織られる。
【００４８】
本発明により、従来の搭乗者用バッグに従って別々の２つのサイドパネルを利用する代わりに口部の形態をオフセットするために、パネル３１４、３１２中にスリット、ノッチまたは開口部３０６、３０８が付け加えられる。本発明によると、継ぎ目の全長が５０％以上減少し、織布の使用が４０％減少し、そして継ぎ目がほぼ直線であるフロント装着型バッグと同様に織布使用率は９５％よりも高くなる。
【００４９】
開口部、スリット、ノッチ等３０６、３０８は、所望されるバッグの形状により任意の形状となり得る。スリットまたはノッチは、計器パネルのデザインとフロントガラスのデザインの関係によりパネルの底または側部で非対称的に配置できる。このアプローチは、起動用パネルの特定の形状に利用され得る。
特に本発明の実施例に従って、図１に示すフロント装着用の織布のレイアウトは、全長が約２．１７ヤードもしくは１，９９１．７ミリメートルである。
【００５０】
本発明の特定の態様を記載および説明したが、その変更を行うことができ、本発明の原理の他の実施形態が当業者には明らかであるので、本発明がこの特定の実施形態に限定されないことを理解すべきである。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された真の思想および範囲に含まれる、本発明の特徴を含むあらゆる変更および他の実施形態を包含することが、特許請求の範囲により意図されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の２つの別々のクッションであって、各々がモジュール内で構成される乗り物拘束システム内に含まれるためにほぼ垂直に収納されるクッションを製造するために織布パネルを２組形成するよう裁断するのに特に好ましい位置を示す線を付した織編物の一部を示す平面図である。
【図２】図２は、第２および第３の比較的小さい好ましい裁断パネルが連結した好ましい裁断織布パネルの平面図である。
【図３】図３は、目的のクッションの口部を形成する第１の折り畳み段階を示している前記連結した好ましい裁断織布パネルの平面図である。
【図４】図４は、目的のクッションの口部を形成する第２の折り畳み段階を示している前記連結した好ましい裁断織布パネルの平面図である。
【図５】図５は、目的のクッションの口部を形成する第３の折り畳み段階を示している前記連結した好ましい裁断織布パネルならびに折り畳まれて自身に連結し、完全に連結した織布パネル混成物の平面図である。
【図６】図６は、目的のクッションの好ましい裁断前面織布パネルの平面図である。
【図７】図７は、前記好ましい裁断前面織布パネルおよび当該前面パネルを残りの好ましい裁断織布に連結するほぼ直線状の継ぎ目を示す未完成の目的のクッションの正面図である。
【図８】図８は、完成し、折り畳まれておらず、かつ膨張されていない目的のクッションの側面図である。
【図９】図９は、搭乗者を運ぶための乗り物で、本発明に関る乗り物拘束システム内の膨張性拘束クッションの展開を示す切取り側面図である。
【図１０】図１０は、本発明の２つの別々のクッションであって、各々がモジュール内で構成される乗り物拘束システム内に含まれるためにほぼ水平に収納されるクッションを製造するために織布パネルを２組形成するよう裁断するのに特に好ましい位置を示す線を付した織編物の一部を示す平面図である。
【図１１】図１１は、第２および第３の比較的小さい好ましい裁断パネルが連結した好ましい裁断織布パネルの平面図である。
【図１２】図１２は、目的のクッションの口部を形成する第１の折り畳み段階を示している、前記連結した好ましい裁断織布パネルの平面図である。
【図１３】図１３は、目的のクッションの口部を形成する第２の折り畳み段階を示している、前記連結した好ましい裁断織布パネルの平面図である。
【図１４】図１４は、目的のクッションの口部を形成する第３の折り畳み段階を示している前記連結した好ましい裁断織布パネルならびに折り畳まれて自身に連結し、完全に連結した織布パネル混成物の平面図である。
【図１５】図１５は、目的のクッションの好ましい裁断前面織布パネルの平面図である。
【図１６】図１６は、前記好ましい裁断前面織布パネルおよび当該前面パネルを残りの好ましい裁断織布に連結するほぼ直線状の継ぎ目を示す未完成の目的のクッションの正面図である。
【図１７】図１７は、完成し、折り畳まれておらず、かつ膨張されていない目的のクッションの側面図である。
【図１８】図１８は、搭乗者を運ぶための乗り物で、本発明に関る乗り物拘束システム内の膨張性拘束クッションの展開を示す切取り側面図である。
【図１９】図１９は、各々が中に膨張容器を配置するポケットを形成する一体的な口部とするための手段を提供する本発明の２つの別々のクッションを製造するために、織布パネルを２組形成するよう裁断するのに特に好ましい位置を示す線を付した織編物の一部を示す平面図である。
【図２０】図２０は、第２および第３の比較的小さい好ましい裁断パネルが連結した好ましい裁断織布パネルの平面図である。
【図２１】図２１は、折り畳まれて自身に連結し、完全に連結した織布パネル混成物の平面図である。
【図２２】図２２は、目的のクッションの好ましい裁断前面織布パネルの平面図である。
【図２３】図２３は、前記好ましい裁断前面織布パネルおよび当該前面パネルを残りの好ましい裁断織布に連結するほぼ直線状の継ぎ目を示す未完成の目的のクッションの正面図である。
【図２４】図２４は、完成し、折り畳まれておらず、かつ膨張されていない目的のクッションの側面図である。
【図２５】図２５は、中に膨張容器を配置するための一体型の口構造を含み、完成し、折り畳まれておらず、かつ膨張されていない目的のクッションの側面図である。
【図２６】図２６は、搭乗者を運ぶための乗り物で、本発明に関る乗り物拘束システム内の膨張性拘束クッションの展開を示す切取り側面図である。
【図２７】図２７は、６つの別々の搭乗者用エアバッグクッションを形成するよう裁断するのに特に好ましい位置を示す線を付した織編物の一部を示す平面図である。
【図２８】図２８は、本発明の２つの別々の上部取り付けクッションであって、各々がモジュール内で構成される乗り物拘束システム内に含まれるクッションを製造するために織布パネルを２組形成するよう裁断するのに特に好ましい位置を示す線を付した織編物の一部を示す平面図である。
【図２９】図２９は、膨張したフロント装着型エアバッグを示す概略側面図である。
【図３０】図３０は、膨張したトップ装着型エアバッグを示す概略側面図である。
【符号の説明】
１０…織編物、１２，１４，１６，１８，２０，２２，２４，２６…織布パネル、２８，３０…スリット、３１…タイロッド、３２…スリット、３４，３５，３６，３８，４０…継ぎ目、３９，４１…小さい織布部分、４２…仮想線、４４…タイロッド、４６，４８…継ぎ目、５０…クッション、５２…搭乗者、５４…フロントシート、５６…乗り物、５７…ダッシュパネル、５８…膨張手段、１１０…織編物、１１２，１１４，１１６，１１８，１２０，１２２，１２４，１２６…織布パネル、１２８，１２９，１３０，１３２…スリット、１５２，１５６…織布部分、１５３，１５５…タイロッド、１５２，１５６，１５８，１５９…継ぎ目、１６０…クッション、１６４…フロントシート、１６７…ダッシュパネル、１６８…膨張手段、２１０…織編物、２１２，２１４，２１６，２１８，２２０，２２２，２２４，２２６…織布パネル、２２８，２３０，２３２…スリット、２３４，２３６，２３８，２４０，２４４，２５２…継ぎ目、２６０…クッション、２６４…フロントシート、２６７…ダッシュパネル、２６８…膨張手段。
【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【国際公開パンフレット】
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【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
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2004535964.tif 000049
【国際調査報告】
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