(57)【要約】【課題】車線変更の正確な検知を可能とする方法を示す。【解決手段】本発明は，自車両（２０）の車線変更を検知する次のような方法に関する。即ち，先行車両（ＶＥＨ１，ＶＥＨ２，ＶＥＨ３）を位置測定する位置測定装置（１０）と，自車両のヨーレート（ω０）を特定するヨーレート特定装置（４４）とを用いる方法である。この方法は，自車両（２０）に対する少なくとも１台の先行車両の相対的角速度（ωｉ）を，位置測定装置（１０）で測定すること，および，測定された角速度（ωｉ）を自車両のヨーレート（ω０）と比較することにより，車線変更を表示する車線変更信号（ＬＣ）を得ることとを特徴とする。
2004523772.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車両（ＶＥＨ１，ＶＥＨ２，ＶＥＨ３）の位置を測定する角度検出も可能な位置測定装置（１０）と，自車両のヨーレート（ω０）を特定するヨーレート特定装置（４４）とを備える自車両（２０）の車線変更を検知する方法であって：
自車両（２０）に対する少なくとも１台の先行車両の相対角速度（ωｉ）を，位置測定装置（１０）で測定し；
測定された角速度（ωｉ）を自車両のヨーレート（ω０）と比較することにより，車線変更を示す車線変更信号（ＬＣ）を得ることを特徴とする，車両の車線変更を検知する方法。
【請求項２】
測定された前記先行車両の相対角速度（ωｉ）は，自車両のヨーレート（ω０）と比較する前に補正が加えられ，
前記補正により，先行車両の相対速度（ｖｉ）には依存しない相対角速度（ω´ｉ）が形成されることを特徴とする，請求項１に記載の車両の車線変更を検知する方法。
【請求項３】
複数の前記先行車両（ＶＥＨ１，ＶＥＨ２，ＶＥＨ３）に対する補正された，あるいは，補正されない相対角速度（ωｉ，ω´ｉ）に応じて，先行車両全体の相対的な角度変化で表される集団角速度（ωｅ）が形成され，
自車両のヨーレート（ω０）は，前記集団角速度（ωｅ）と比較することを特徴とする，請求項１または２に記載の車両の車線変更を検知する方法。
【請求項４】
前記集団角速度（ωｅ）は，先行車両の補正された，あるいは，補正されない相対角速度（ωｉ，ω´ｉ）の，重みづけされた，あるいは，重みづけされていない平均値であることを特徴とする，請求項３に記載の車両の車線変更を検知する方法。
【請求項５】
前記自車両（２０）のヨーレート（ω０）として，ヨーレートセンサー（４４）の信号が評価されることを特徴とする，請求項１から４のいずれかに記載の車両の車線変更を検知する方法。
【請求項６】
前記車線変更信号（ＬＣ）は１つの公式により計算され，
前記公式は，自車両のヨーレート（ω０）と，相対角速度（ωｉ）もしくは集団角速度（ωｅ）とが，０とは異なる，互いに正負逆の符号からなる値を持つ場合に所定の高さ以上の正の値を示すことを特徴とする，請求項１から５のいずれかに記載の車両の車線変更を検知する方法。
【請求項７】
前記車線変更信号（ＬＣ）を計算するため，自車両のヨーレート（ω０）と，相対角速度（ωｉ）もしくは集団角速度（ωｅ）との交差相関を計算することを特徴とする，請求項６に記載の車両の車線変更を検知する方法。
【請求項８】
前記車線変更信号（ＬＣ）が，設定されたしきい値（ＴＨ）を上回ることで，車線変更の開始が検知されることを特徴とする，請求項１から７のいずれかに記載の車両の車線変更を検知する方法。
【請求項９】
自車両（２０）の方向指示器が設定されたとき，前記しきい値（ＴＨ）が減じられることを特徴とする，請求項８に記載の車両の車線変更を検知する方法。
【請求項１０】
車線変更の開始が検知された後，車線変更信号（ＬＣ）がしきい値（ＴＨ）を下回る回数が２回目のとき，車線変更の終了が検知されることを特徴とする，請求項８または９に記載の車両の車線変更を検知する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，角度検出も可能な，先行車両の位置を測定する位置測定装置と，自車両のヨーレートを測定する装置とを備える自動車の車線変更を検知する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のための車間距離と速度の制御装置は知られていて，ＡＣＣシステム（「Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ」）とも呼ばれている。このシステムは，対象物，例えば自車両が走行する車線上にある先行車両を，位置測定装置，例えば先行車両との車間距離と先行車両の相対速度を測定でき，角度検出も可能なレーダーシステムによって検知する。このようなレーダーシステムの角度検出能力は，従来，検知された対象物のプラウジビリティ点検，例えば自車線上の車両と，車線周縁の交通標識板や諸表示物もしくは他車線上の車両とを区別するために利用されていた。
【０００３】
自車線上の先行車両がレーダーの測定範囲にあるとき，上記レーダーシステムは車両の駆動システムまたはブレーキシステムに介入して走行速度を制御する。このことによって，上記先行車両に対する，速度に依存する１つの車間距離が守られる。また，自車線上の測定範囲に車両がない場合，運転者が選択した希望速度で制御される。
【０００４】
特許文献１には１つのＡＣＣシステムが記載されている。このシステムの場合，運転者が，左側または右側の方向指示器を作動し，車線変更の意図を知らせると，レーダー信号のプラウジビリティ評価が変更される。新しい条件下では，車間距離制御において考慮される走行回廊が一時的に将来の走行車線まで拡張され，これまでの走行車線にある車両のみならず，将来の走行車線にある車両も考慮される。上記走行回廊は，自車両の予測される走行進路の，場合によっては両側の幅を変化することができる所定の幅を有したラインとして定義される。車道が直線に延びるとき自車両の走行進路は，車両の中央を通って走行方向に延びる直線で与えられる。車道がカーブするときは，予測される走行進路が一定の曲率を持つカーブの近似値として仮定することができる。カーブの条件が固定されているという仮定の下では，走行速度に応じた自車両のヨーレートを定義することにより，その時々の曲率を計算することができる。上記ヨーレートは，原則として操舵角度と走行速度で決定されるが，ヨーレートセンサーを用いて直接測定するとしても良い。電子的安定化制御システム（ＥＳＰ）を備える車両は，いずれにせよ上記ヨーレートセンサーが備えられているからである。
【０００５】
しかし，カーブの条件が固定されていないとき，特に車線変更している最中は，走行回廊の正確な特定は困難なものとなる。方向指示器の信号を評価するだけでは，この場合それ以上先に進まない。上記方向指示器のセットは，車線変更の意図を表示するだけで，車線変更がいつ開始され，いつ終了したのかが検出できないからである。運転者の操舵命令を付加的に考慮しても，車線変更を疑問を抱くことなく検知することはできない。この操舵命令は，カーブしている車道を通過したときに生じた可能性があるからである。車線変更検知にはこのような不確実性があるため，従来，制御システムにおいて容易に障害が生じていた。例えばレーダーローブが，車線変更の間，一時的に車道周縁を超えて外側に振られ車道周縁の交通標識板などのような静止物を重要な対象物として認識したり，あるいは，３車線以上の車道の場合，隣の隣の車線にある車両を誤って自走行回廊にあるものとしたりするなどである。従って位置測定装置で検知された対象物を車両の重要な走行回廊に正確に割り当てるには，高い信頼性で車線変更を検知できることが望ましい。
【０００６】
【特許文献１】
独国特許出願公開第１９６３７２４５号明細書
【発明の開示】
【０００７】
（本発明の課題，解決法および利点）
本発明の課題は，車線変更の正確な検知を可能とすることである。
【０００８】
本発明はこの課題を次のようにして解決する。即ち，少なくとも１台の先行車両の自車両に対する相対角速度を位置測定装置によって測定し，測定された上記相対角速度を自車両のヨーレートと比較することによって，車線変更を示す車線変更信号を生成する。
【０００９】
本発明は，車線変更の場合，カーブでの走行とは異なり，先行車両の相対角速度と自車両のヨーレートとの間には明らかな負の相関関係があるという考え方に基づく。なぜならば，車線変更を開始すると自車両は，ヨー運動，即ち垂直軸を中心とする回転を，比較的高いヨーレート，即ち比較的高い角速度で行うが，他方，位置測定装置で検知された対象物はこの回転には加わらず，それ故に自車両に対して，量としては等しいが方向が逆の角速度を持つからである。これに対して，曲率一定のカーブを通過する場合，自車両と先行車両は，走行速度が等しければ同一の回転を行うので，先行車両の相対角速度はほぼ０のままである。カーブに進入するときまたはカーブから出るときだけ，先行車両の相対角速度と自車両のヨーレートにある程度の差を生じることがある。しかし，一般に上記に示した差は車線変更の場合より確実に小さい。従って相対角速度と自車両のヨーレートの比較から，車線変更検知の非常に信頼性ある基準が得られる。
【００１０】
本発明の有利な発展形を従属請求項に記載した。
【００１１】
交通密度が高い場合，一般に複数の先行車両が同時に位置測定装置に検知されるので，次のような実施が可能である。即ち，検知された複数あるいはすべての車両について，測定された相対角速度から，例えば，これらの平均値，または，車間距離あるいは角度に依存して重み付けされた平均値を求めて集団角速度を算出することである。例えば，自車両の進路に対して角度偏差がわずかな車両に関する重み付けを強くすることにより，先行車両の相対速度によって生じる妨害効果を緩和することができる。同様にして，自車両に対して車間距離がわずかである車両に関する重み付けを強くすることにより，カーブに入るときに生じる妨害効果を緩和することができる。しかし，車間距離のわずかな車両の角度信号は，一般にこの車両の固有運動のため，より大きなノイズ（角度偏差）を生じる。このようなノイズを抑制するため，車両に関する通知のみならず，時間的な通知も一般に補足される。レーダーからの通知は一般に固定された制御サイクルで周期的に繰り返されるので，複数の制御サイクルに関するメッセージが提供され，この場合もそれ以前に終了したサイクルに関しては重み付けを弱くすることができる。
【００１２】
さらには，集団角速度を特定する際に，プラウジビリティの効果を得ることができる。例えば位置測定の対象となる先行車両が３台またはそれ以上の場合，その角速度がそのほかの車両といちじるしく異なる「異常値」であるとき，その値を除去することは目的に叶っている。これにより，特に先行車両のうちの１台の車線変更によって生じる妨害効果を緩和することができる。測定範囲内にある先行車両が２台だけの場合，先行車両の１台の車線変更が想定されるのは，一般に，これらの車両の１台が追い越しを開始するか，追い越し動作を終了した場合だけである。これらの状況は，車間距離および相対速度の検知によって識別される。
【００１３】
同様な考え方によれば，自車両を追い越して測定範囲に現れたばかりの車両は，ある程度のタイムラグを置いてから集団角速度を計算する対象に含めることができる。
【００１４】
また，個々の車両の相対角速度を求める際，これらの車両の相対速度に関して補正を行うこともできる。例えば，自車両に追い越されるときの車両は，０とは異なる相対角速度を持ち，しかも，この相対角速度は自車両の車線変更を示すものではない。上記相対角速度は，追い越される上記車両の位置測定された相対速度と角度との積に比例し，この車両との車間距離で除されたものであり，対応する補正項の減算によって除去することができる。
【００１５】
先行車両の集団角速度ωｅと自車両のヨーレートω０が求められると，これによって車線変更信号ＬＣが得られる。この信号は，数値ＬＣ＝−ω０×ωｅ／（ωｅ＋ω０）の負の交差相関値を形成し，高い信頼性をもって自車両の車線変更を表示する。この信号がある特定のしきい値を上回ると，ただちに自車両の車線変更が存在するとみなすことができる。
【００１６】
１つの選択肢として，方向指示器の信号を次のように付加的に考慮することができる。即ち方向支持信号がスイッチオンされると，車線変更信号ＬＣと比較されるしきい値が引き下げられるというものである。この場合，設定された方向支持器の方向が左側であるか右側であるかを，区別することもできる。上記区別により，このようなしきい値の引き下げが行われるのは，車線変更が適切な方向に行われる場合のみとすることもできる。車線変更の方向は自車両のヨーレートω０の正負の符号によって与えられる。
【００１７】
このような車線変更の信頼性を支援するため，上記ヨーレート信号ω０が車線変更に典型的なパターンであるかを点検することもできる。車線変更が行われた場合，上記信号は特徴的なＳ字型の経過を示す。本発明のもう１つの発展形によれば，このパターンから車線変更終了の見込みを推測することもできる。他の方法として，車線変更を検知した後，特定の時間間隔，場合によっては速度に依存する時間間隔が経過した後，車線変更が終了したものとみなすこともできる。
【００１８】
このようにして得られた車線変更信号は，ＡＣＣシステムの範囲内だけでなく，そのほか様々な方法で利用することができる。特に車線変更の開始を検知したとき，自走行回廊を適切に適合させることができる。その場合，車線変更動作の中程で自車両の走行方向が車道の方向に対し角度偏差を持つことを考慮することもできる。この角度偏差の量は，ヨーレート，集団角速度またはこれら両者の組み合わせを時間で積分することにより定量的に定めることができる。上記定められた角度偏差は予測される走行進路および走行回廊の補正に利用できる。このようにして，車線変更の間に，誤って車道周縁の静止目標物に対して評価を行ってしまうことが防止される。より単純な実施形態ではこの効果が次のようにして得られる。即ち，車線変更の間は位置測定装置の測定深度を減じ，その深度以上離れた対象物は，車間距離制御において考慮されないものとする。
【００１９】
そのほか車線変更信号を用いて，走行回廊を将来の走行車線である隣の車線まで一時的に拡張し，車線変更終了後，走行回廊を新しい走行車線に再び狭めることができる。同様に車線変更信号を用いて，ＡＣＣシステムで実行される特定の付加機能を作動することも考えられる。例えば，車両を自動的に加速または減速することにより，将来の走行車線における交通の流れに入り込むのを支援する追い越し支援機能である。そのほか本来のＡＣＣ制御以外の特殊な機能，例えば，車両ヘッドライトの方向を自動的に適合させる照明系統制御機能のために，上記車線変更信号の評価を用いることができる。
【００２０】
また，次のようなシステムも知られている。これは，カメラ画像を評価し，あるいはそのほかのセンサーを用いて車道の方向を検知し，車両の操舵に介入して車線維持を支援する制御システム（Ｌａｎｅ  Ｋｅｅｐｉｎｇ  Ｓｕｐｐｏｒｔ）である。車両がそのようなシステムを装備している場合，車道周縁を検知するセンサー信号を直接評価することによっても車線変更を検知できる。このとき，本発明の方法は，妥当性検査のため補完的に使用される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下に添付図面を参照しながら，本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお，本明細書及び図面において，実質的に同一の機能構成を有する構成要素については，同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００２２】
車間距離と速度の制御システムを以下ではＡＣＣシステムと呼ぶが，その構成や作用はそれ自体知られている。従って，図１には，同システムの構成要素のうち，本発明を理解するのに重要なものだけを記載する。
【００２３】
先行車両に対する位置測定装置としてレーダーセンサー１０が設けられる。このセンサーは制御される車両（自車両）の前部に取り付けられ，上記車両の前にある目標対象物，例えば先行車両や車道周縁の固定静止目標物の位置を周期的に測定する。レーダーエコーの評価により，レーダーセンサー自体またはレーダーセンサーの次段階である処理ユニットは種々の信号を生成する。この信号は測定された対象物との車間距離ｄｉ，相対角速度ｖｉ（放射状の方向に対して）および方位角ψｉである。この場合の方位角ψｉは，その時点の車両の長手直線方向を基準としている。正の方位角は，数学的に空間座標における正の方向，即ち運転者正面に対して左方向の角度偏差に相当する。
【００２４】
電子制御装置１２は，レーダーセンサー１０が供給したデータを評価し，車両の駆動システムや，場合によってはブレーキシステムにも介入して車両速度を制御し，自車線上の直前を先行する車両に対して速度に依存した適切な車間距離を守れるように働く。また，先行車両が検知されない場合，運転者が選択した希望速度に制御される。車道周縁の静止目標物は，角度信号および相対角速度に基づいて先行車両と区別される。ＡＣＣシステムは，主として多車線の高速道路や自動車道路での使用が意図されているので，先行車両についてはそれがどの走行車線に存在するかも区別しなければならない。緊急時には，自車線上の先行車両だけを車間距離制御に考慮するべきである。
【００２５】
図２は片側３車線１４，１６，１８の例を示す。図１に記載のＡＣＣシステム搭載車両２０（以下では，自車両２０と言う。）は右側の車線１４を走行し，車線１４および車線１６に先行車両２２，２４，２６，２８がある。車間距離制御においては，走行回廊３０の限られた車間距離範囲にある車両２２，２４のデータだけが考慮され，理想的には上記走行回廊３０は車線１４と一致している。上記走行回廊３０は，自車両２０がたどるであろうと予測される進路３２を中心とする，両側に前もって定められた幅を有するラインと定義される。この進路３２は，図２において点線の直線で記載されている。ここに示す例では，車道は直線上に伸び，進路３２も直線であることを前提としている。車線がカーブしている場合の走行進路を予想する方法そのものは知られているので，ここでは詳しい議論を省略する。ある１つの車両が走行回廊３０に存在するかどうかを決定するため，測定された対象物のいずれに対しても進路オフセットｙを求める。この進路オフセットｙが典型的な１車線分の幅の半分に相当するしきい値よりも小さいかどうかを点検する。図２で車両２６に対するものとして記載されている進路オフセットｙは，該当する車両の測定された車間距離ｄと方位角ψから計算でき，その積ｄ×ψに近似する。
【００２６】
自車両２０の運転者が中央の車線１６への変更を意図する場合，隣の車線に相当する走行回廊３４にある車両２６および２８も車間距離制御のため考慮するべきである。車線変更が行われた後，自車両２０が例えば中央の車線１６を走行する場合，走行回廊３４だけが有効である。この走行回廊３４も，最初の走行回廊３０で定義されていたのと同様に進路オフセットｙが定義される。車線変更の間，自車両２０は，一時的に車道１４，１６に対して相対的方向を変えるので，車両の直線方向で定義される予測コース３２は，実際の車線方向とは一致しなくなる。
【００２７】
車線変更の間も一貫した車間距離制御を行うことができる方法，および，運転者を苛立たせあるいは快適性を損なうおそれのある誤動作を防止するため，車線変更の開始と終了を自動的に検知できる方法をここで説明する。
【００２８】
図１に示すように，信号ψｉは車間距離測定可能なレーダーセンサー１０から供給され，測定された対象物の方位角を示す。この信号ψｉは微分回路３６に供給され，上記微分回路３６において相対角速度ωｉが算出される。この計算は，連続する制御サイクルで測定された方位角の連続する２つの値を減算し，その差を制御サイクルの期間（１ｍｓ程度）で除算する，という方法で行うことができる。また，ノイズによる影響を抑制するため，上記のようにして得られた生データを，さらに後処理として，適切な時定数例えば０．５ｓの時定数を有する低域フィルター（ＬＰＦ）にかける。
【００２９】
フィルター処理された相対角速度ωｉは，引き続き補正モジュール３８で相対角速度に関する諸影響を補正する。この補正の方法と目的については後で説明する。
【００３０】
補正された相対角速度ω´ｉは，演算回路４０で演算されて集団角速度ωｅとなる。この集団角速度ωｅは，自車両２０に対する全先行車両２２，２４，２６，２８の集団における相対的角度変化の尺度として利用される。集団角速度ωｅを計算する際には先行車両だけを考慮し，静止目標物の信号は考慮しない。最も簡単な演算は，すべての先行車両に関する平均値を求めることである。即ち先行車両すべての相対角速度ω´ｉの合計を考慮された車両台数で除算する。次に集団角速度ωｅを，比較回路４２で自車両２０のヨーレートω０と比較する。ヨーレートω０を求めるには，ここに示す例の場合，それ自体知られているヨーレートセンサー４４を用いる。このヨーレートセンサー４４では車両のヨー運動により生じるコリオリの力が測定され，自車両２０のスタビリティ制御の範囲においてヨーレートセンサー４４の信号が評価される。ヨーレートセンサー４４にシステムエラー（オフセット）が生じた場合，必要ならばそのエラーを，操舵角度センサー，横加速度センサー，ホイール回転数センサーなどの信号を考慮して除去できる。その際，個々の信号のプラウジビリティも点検され，プラウジビリティがないときはセンサーの損失が予測される。ヨーレートセンサー４４の信号にも低域フィルター処理を加えることができる。この低域フィルターは相対角速度信号の場合と同じ時定数で行うのが好ましい。
【００３１】
比較回路４２では，集団角速度ωｅとヨーレートω０とから，下記の式により車線変更信号ＬＣを得る。
ＬＣ＝−ωｅ×ω０／（ωｅ＋ω０）…（式１）
【００３２】
この車線変更信号ＬＣは，電子制御装置１２に供給され，図１においてしきい値センサー４６で象徴される適切なしきい値と比較され，自車両２０の車線変更が存在することを検知させる。このようにして車間距離制御，特に走行回廊の決定に際して，必要な適合を行う。
【００３３】
図３は，自車両２０の，中央の車線１６から左側の車線１８への車線変更における時間的経過を示す。図４は，それに対応するヨーレートω０，集団角速度ωｅ，および，車線変更信号ＬＣの時間的経過を示す。
【００３４】
時点ｔ０では車線変更はまだ始まっておらず，自車両２０の進路方向は車線に平行したままである。従ってヨーレートω０も０に等しい。また，車線１６の直前の先行車両ＶＥＨ１の相対角速度ω１も０に等しい。しかし，隣の車線の先行車両ＶＥＨ２およびＶＥＨ３に同じことが当てはまるのは，これらの相対角速度が０である場合のみ，即ちこれらの自車両２０に対する車間距離に変化がない場合のみである。しかし，自車両２０が車線１４の先行車両ＶＥＨ２より速度が速いとき，この車両に対する（負の）方位角ψ２は増え，その結果負の相対角速度ω２が生じる。また，左側車線の先行車両ＶＥＨ３が自車両より速い場合，それに応じた負の相対角速度ω３が得られる。このような場合に追加的な補正を行わなければ，平均値形成の際に負の集団角速度が得られることになる。このような影響を避けるため，補正モジュール３８の補正回路により次の補正を行う。
ω´ｉ＝ωｉ−ｖｉ×ωｉ／ｄｉ…（式２）
【００３５】
この補正があるために，時点ｔ０では，平均値計算によって得られた集団角速度ωｅが０に等しくなる。このようにして（式１）により得られた車線変更信号ＬＣの値も０となる。
【００３６】
自車両２０は，時点ｔ０とｔ２の間に隣の車線である左側に向きを変え，この段階の間正のヨーレートをもち，このヨーレートは時点ｔ１で最大値となる。このヨー運動に応じて自車両２０の進路方向も変化する。レーダーセンサー１０によって測定された方位角は，変化した進路方向に対応し，集団角速度ωｅの値を形成する。この値は，ヨーレートω０と量としては等しいが逆の符号を持つ。従って，ヨーレートと集団角速度の積は負であって，それに応じて車線変更信号ＬＣは大きな正の数値を取る。時点ｔ２で自車両２０のヨーレートは減少して０となり，新しい車線に向きを合わせるための逆方向運動を開始する。この瞬間，車線変更信号ＬＣも再び０になる。しかし，集団角速度ωｅはまだ小さい負の数値を有する。その理由は，時点ｔ２では自車両２０の進路方向が先行車両の進路方向と平行でないからである。特に先行車両ＶＥＨ１とＶＥＨ２に対しては，相対速度がなかったとしても負の相対角速度を生じる。これに対応して，集団角速度ωｅの曲線の０点通過は，ｔ２より遅い時点で初めて行われるので，車線変更信号ＬＣは一時的に負の数値を取る。時点ｔ３でヨーレートω０は最小値に，また集団角速度ωｅは最大値に達し，車線変更信号ＬＣも再度最大値になる。時点ｔ４の車線変更終了までには，すべての信号は再び０となる。
【００３７】
図４では車線変更が，ヨーレートω０の特徴的なＳ字型経過と，車線変更信号ＬＣの特徴的な「らくだのこぶ」で表示されていることがわかる。しきい値センサー４６は，車線変更信号ＬＣが特定のしきい値ＴＨを超えると（図４の時点ｔｓ），車線変更の開始を検知する。その後，例えば時点ｔ２でこのしきい値を短期間下回ることにより，車線変更過程の中間が示され，時点ｔｅでしきい値ＴＨを再度下回ることにより，車線変更の終了が示される。
【００３８】
比較のため，図５および６において，車線変更が行われずに自車両２０と先行車両ＶＥＨ１がカーブから出て来るという走行状況を示す。図５では，上記両車両の位置を時点ｔ１では太い線で，時点ｔ２では細い線で，時点ｔ３では点線で示している。
【００３９】
時点ｔ１では両車両ともまだカーブの中にある。自車両２０は正のヨーレートω０を有する。しかし車両速度がほぼ等しいとき，自車両２０と先行車両ＶＥＨ１の相対的位置はたがいに変化しないので，集団角速度ωｅ（この場合ω´１のみによってあたえられる）は数値０を有する。従って車線変更信号ＬＣもまた数値０を有する。これは，このシステムがカーブを通過するとき，誤って車線変更と解釈することがないことを意味する。
【００４０】
２つの時点ｔ１とｔ２の間で，先行車両ＶＥＨ１はカーブを出始める。従って相対角速度ωｅは生じてくるが，自車両のヨーレートω０は一定に維持される。このようにして車線変更信号ＬＣは正となり，時点ｔ２で浅い最大値を取る。しかし，多車線の高速道路では一般に曲率半径が大きいので，このような場合に生じるヨーレートと相対角速度は非常に小さくなる。その結果，車線変更信号ＬＣはしきい値ＴＨ以下にとどまる。
【００４１】
今まで説明した方法の１つの変形として次のようなものが考えられる。車線変更信号ＬＣの計算に用いられる信号ω０として，測定されたヨーレートの実際値を用いるのではなく，本測定されたヨーレートから，それ以前に測定されたヨーレートの移動平均値（低域フィルターを通した平均値でも良い）を差し引いてそれを用いるのである。一定のヨーレートを有する実際値でカーブを通過するならば，移動平均は次第にこのような実際のヨーレートに近づき，信号ω０は減少してほとんど０となる。それに応じて図６の時点ｔ１とｔ２の間における車線変更信号ＬＣは，より小さくなる。時点ｔ２以後，本ヨーレートは移動平均以下に減少するので，信号ω０は負数となる。従って，時点ｔ２とｔ３の間の車線変更信号ＬＣも負数となる。このような変形例においては，しきい値ＴＨをさらに減じることができるので，車線変更検知の感度を上げることができる。
【００４２】
電子制御装置１２は，図４の時点ｔｓで車線変更を検知すると，その実施形態に応じたさまざまな方法でその車線変更に反応することができる。例えば，レーダーセンサーの測定深度を減じて，電子制御装置１２が先行車両に反応するのは，先行車両が非常にわずかな車間距離で自車両２０の前に存在し，衝突の危険が存在する場合のみとすることである。これにより，図３の時点ｔ２，つまり自車両２０の進路方向が車線に対して斜めになるとき，目的とする対象車線外にある無関係な対象物を評価しないですむ。
【００４３】
もう１つの実施形態では，車線変更を検知すると当初の走行回廊が「凍結」される。これは例えば，測定されたヨーレートω０を時点ｔｓ以降積分するという方法で行われる。この積分値は，車両のそれぞれの時点の進路方向と車道方向がなす角度を表す。この角度を，測定された方位角ψｉから差し引くと，その結果は当初の走行回廊を維持したものに相当する。
【００４４】
上記とは異なる方法として，時点ｔｓにおける位置測定信号の評価を，この時点以前に走行回廊に存在した車両に限ることができる。これが可能である理由は，同一車両に対して測定した位置測定データｄｉ，ｖｉ，ψｉの制御サイクル毎の相違は非常にわずかなので，個々の車両を識別し，その運動を追跡できるからである。上記に付け加えて，従来考慮されなかった，車両が非常にわずかな車間距離で自車両２０の前にあるとき，システムがこれらの車両に反応するという衝突防止戦略を追求することができる。
【００４５】
そのほか方向指示器の信号をも評価対象に含めることができる。図２に示した状況で，方向指示器をセットすることにより，運転者の車間距離変更意図を検知し，早々に走行回廊を２つの走行回廊３０および３４を組み合わせたものに拡張することができる。同時にしきい値ＴＨを減じて，車線変更の実際の開始をより早く検知することができる。車線変更の開始が検知されると，拡張された走行回廊が凍結される。そして最後に時点ｔｅで車線変更終了が検知されると，幅を狭めて新たな走行回廊３４となる。
【００４６】
以上，添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが，本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば，特許請求の範囲に記載された範疇内において，各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり，それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】本発明の方法を実行するための，自動車用の車間距離と速度の制御システムのブロック図である。
【図２】車間距離制御に関係する先行車両が存在する走行回廊を伴う場合の３車線道路を示す図である。
【図３】図２に対応する，自車両の車線変更を示す図である。
【図４】図３に示した車線変更における特徴としてのさまざまな量の時間的経過を示した図である。
【図５】制御された車両と先行車両がカーブから出て来る場合のある走行状況を示した図である。
【図６】図４の特徴としての量の，図５に示した走行状況における時間的経過である。
【符号の説明】
【００４８】
１０  位置測定装置
２０  自車両
４４  ヨーレート特定装置
ωｉ  相対角速度
ω´ｉ  補正された相対角速度
ωｅ  集団角速度
ω０  自ヨーレート
ＬＣ  車線変更信号
ＴＨ  しきい値
ＶＥＨ１  先行車両
ＶＥＨ２  先行車両
ＶＥＨ３  先行車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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