(57)【要約】本発明は，車両（１０）の速度を制御する次のような方法，即ち車両の正数又は負数の基準加速度を表現する加速度要求信号（ａｓｏｌｌ）が生成され，そしてこの信号に依存して動作命令（Ａ）が車両のエンジンに，あるいは動作命令（Ｂ）がブレーキシステム（２４，２６）に出力される同方法に関する。この方法は，加速度要求信号（ａｓｏｌｌ）が，ブレーキシステム（２４，２６）がアクティブ化される数値より上にある１つのしきい値を下回る際に，ブレーキシステムにバイアスをかけるための信号（Ｆ）が出力されることを特徴とする。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の正数又は負数の基準加速度を表現する加速度要求信号（ａｓｏｌｌ）が生成され，前記加速度要求信号に依存して動作命令（Ａ）が車両のエンジン，あるいは動作命令（Ｂ）がブレーキシステム（２４，２６）に出力される，車両速度の制御方法において，
前記加速度要求信号（ａｓｏｌｌ）が前記ブレーキシステム（２４，２６）がアクティブ化される数値（ａｍｉｎ，ａｈｙｓ）より上にある１つのしきい値（ＴＨ）を下回る場合に，前記ブレーキシステム（２４，２６）にバイアスをかけるための信号（Ｆ）が出力される，
ことを特徴とする車両速度の制御方法。
【請求項２】
前記ブレーキシステム（２４，２６）が動作命令（Ｂ）の出力によってアクティブ化される作動しきい値（ａｍｉｎ，ａｈｙｓ）が，その時点の動作条件下でエンジンのエンジンブレーキトルクによって生成可能な車両減速度に依存して決定され，及び前記ブレーキシステムにバイアスをかけるための信号（Ｆ）が出力されるしきい値（ＴＨ）が，所定の数値Δａだけこの作動しきい値（ａｍｉｎ，ａｈｙｓ）を上回る，
ことを特徴とする請求項１に記載の車両速度の制御方法。
【請求項３】
前記加速度要求信号（ａｓｏｌｌ）の時間的変化率が下側のバリヤーによって有界であり，及び数値としてΔａは，この下側バリヤーと，ブレーキシステムにバイアスをかけるのに必要な時間との積よりも大きい，
ことを特徴とする請求項２に記載の車両速度の制御方法。
【請求項４】
前記ブレーキシステムが実際にアクティブとされる際に，前記ブレーキシステムにバイアスをかけるための信号（Ｆ）がリセットされる，
ことを特徴とする請求項１，２あるいは３項のうちいずれか１項に記載の車両速度の制御方法。
【請求項５】
前記ブレーキシステムがアクティブ解除される際に，前記ブレーキシステムにバイアスをかけるための信号（Ｆ）が改めてセットされるか，あるいは前記ブレーキシステムのバイアスを保持するための信号（Ｈ）がセットされる，ことを特徴とする請求項４に記載の車両速度の制御方法。
【請求項６】
前記加速度要求信号（ａｓｏｌｌ）が再びしきい値（ＴＨ，ＴＨ´）を上回る際に，前記ブレーキシステムにバイアスをかけるための改めてセットされた前記信号（Ｆ），又はバイアスを保持するための前記信号（Ｈ）がリセットされる，
ことを特徴とする請求項５に記載の車両速度の制御方法。
【請求項７】
前記ブレーキシステムにバイアスをかけるための前記信号（Ｆ）及び／又はバイアスを保持するための前記信号（Ｈ）が，各々遅くともある一定の，又は状態に応じて変化可能な時間的スパン（Δｔ）が経過した後，リセットされる，
ことを特徴とする請求項１，２，３，４，５あるいは６項のうちいずれか１項に記載の車両速度の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，以下のような車両速度の制御方法に関する。即ち，車両の正数又は負数の基準加速度を示す加速度要求信号を生成し，この信号に応じて車両のエンジンに動作命令を出力し，あるいはブレーキシステムに動作命令を出力するという方法である。
【背景技術】
【０００２】
この種の方法は，Ｒｏｂｅｒｔ  Ｂｏｓｃｈ  ＧｍｂＨ社のＷｉｎｎｅｒ，Ｗｉｔｔｅ，Ｕｈｌｅｒ及びＬｉｃｈｔｅｎｂｅｒｇによる公刊物「Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍ−Ａｓｐｅｃｔｓ  ａｎｄ  Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ  Ｔｒｅｎｄｓ」，  ｉｎ  ＳＡＥ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｐａｐｅｒ  Ｓｅｒｉｅｓ  ９６１０１０，Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ  Ｃｏｎｇｒｅｓｓ  ＆  Ｅｘｐｏｓｉｔｉｏｎ，  Ｄｅｔｒｏｉｔ，２６−２９  １９９６年２月に記載されている。この公刊物に記載されている制御システムは，ＡＣＣシステム（Ａｄａｐｔｉｖｅ  Ｃｒｕｉｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）とも呼ばれるが，１つの車間距離センサ，例えば先行車両との車間距離及び相対速度を測定するため車両前面に取り付けられた多目的レーダセンサを基盤とする。このレーダセンサの測定データに依存して自己車両速度を制御するが，その際，その直接先行車両に対して１つのプリセットされた車間距離を遵守し，運転者はその車間距離をいわゆる基準時間間隔の形態で決定できる。レーダの測定範囲に先行車両が存在しない場合には，運転者が設定した希望速度に合わせて制御が行われる。
【０００３】
通常このシステムは，例えばスロットルバタフライを介して車両の駆動システムに介入するので，車両速度はエンジンの駆動トルクを介して制御される。しかし，例えば下り坂で，あるいは車間距離上の条件により，車両を強く減速する必要がある場合には，エンジンによるエンジンブレーキトルクは車両を十分に減速するには不十分である。そこで車両のブレーキシステムへの介入が行われる。
【０００４】
安定した制御を可能とし，快適性又は走行安全性が損なわれるのを避けるためには，この制御システムができるだけ短いタイムラグで，駆動システム又はブレーキシステムに出力される制御命令に反応するべきである。しかし，車両ブレーキをアクティブにする際に，ある程度の応答遅れを生じる。それは，油圧ブレーキシステムのホイールブレーキシリンダーその他のコンポーネントには，ブレーキが車両の個々のホイールに実際に有効となる前にまずブレーキ液を充填しなければならないという，ある程度のデッドボリュームがあるからである。
【０００５】
ＤＥ１９６１５２９４からは，車両ホイールに対する制動力を制御する装置が知られている。この装置の場合，必要なブレーキトルクを設定するに必要な本来の圧力構築よりも早い時点で，僅かなブレーキ圧を，時間的に限定された充填パルスの形態で，ブレーキシステムに供給する。この充填パルスは，個々のホイールのホイールブレーキごとに別々に生成されるが，これは車両の運動量に依存して，特に車両の横方向加速度の制御偏差とその時間的な導関数に依存して行われる。同様なものとして，ＤＥ−ＯＳ３４２３０６３が車両用トラクションコントロールシステムを記載している。この場合，僅かなブレーキ圧の供給は，スロットルバタフライポジションの変化に依存して，車両速度に依存して，あるいはスリップしきい値に依存して行われる。このスリップしきい値は，本来のトラクションコントロールの応答しきい値より上にあるものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題，解決及び利点
本発明の課題は，冒頭に挙げた種類の速度制御法を，ブレーキシステムに出力された動作命令に対する応答時間が短縮されるように構築することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この課題は，以下のように解決される。即ち，加速要求信号が，ブレーキシステムがアクティブとなる数値より上にあるしきい値を下回る際に，ブレーキシステムにバイアスをかける信号が出力されるようにする。
【０００８】
ブレーキシステムに「バイアスをかける」とは，ここでは一般的に，実質的なブレーキ作用を生じることなく，しかも，ブレーキシステムを制動命令により早く反応できる状態にすることをいう。例えば以下のようにしてバイアスをかけることができる。即ち，ホイールブレーキシリンダー及び／又はその直前に取り付けられている油圧システムコンポーネントに，既にある程度のブレーキ圧構築を行い，その結果ブレーキシューが既にブレーキディスク又はブレーキドラムに接近し，あるいはこれらに接触さえするが，問題になるほどの摩擦力を加えないようにする。これと異なる又は補助的な方法として，バイアスを以下のようにして生じることもできる。即ち，蓄圧器又はブレーキブースターにある一定の一次圧を準備し，ブレーキを実際に作動する際に，この一次圧によってデッドボリュームのより迅速な充填を可能にする。
【０００９】
ブレーキシステムにバイアスを加える信号を下記では「充填信号」とも呼ぶが，本発明ではこの信号をブレーキシステム内だけでなく，速度制御機能の範囲内でも生成するので，ブレーキ圧構築の迅速化という利点を速度制御にも利用できる。
【００１０】
その理由が何であれ，速度制御の際に車両のブレーキシステムへの介入が必要となる際に，その必要性は，加速度要求信号が負数となり，次のような数値に近づくことによって予告される。即ち，走行抵抗とエンジンのエンジンブレーキトルクによって得られる減速度がもはや十分ではなく，そのためブレーキ動作に切り替えを行わなければならない数値である。加速度要求信号を好適なしきい値と比較することにより，ブレーキ動作への切り換えが間近であることを早期に検知し，事前にブレーキシステムにバイアスをかけることができるので，ブレーキシステムを実際にアクティブにする際の反応が早くなる。こうして制御遅れを短縮できるので，好ましくない制御振動をよりよく抑制できる。これは車間距離制御の場合，基準車間距離不足が最小限に抑えられるので，快適性が改善されるだけでなく，走行安全性も向上することを同時に意味する。
【００１１】
本発明は，加速度要求信号がしきい値を下回ると，それを利用して充填信号を出力する基準とする。従って，本方法は，どんな制御対象を速度制御で追跡するのか，どんな制御アルゴリズムを具体的に使用するのかにかかわらず応用できる。従って，本発明の方法は，様々な制御コンセプトに広範囲に応用でき，後日の制御システムの変更又は拡張に対して高度の柔軟性を可能とする。
【００１２】
本発明の有利な発展形を従属請求項に記載した。
【００１３】
好ましい方法として，ブレーキシステムを実際にアクティブにする際の基準を，加速度要求信号が１つの作動しきい値を下回ることと定義し，この作動しきい値は，また走行条件に応じて動的に変化できるものとする。そうすれば，ブレーキシステムにバイアスをかけるためのしきい値は，ある固定された差だけこの作動しきい値を上回るものとすることができる。実際には加速度要求信号の時間的変化率に対して，下側のバリヤーが定義されており，このバリヤーのおかげで，突然乱暴な減速が行われて車両搭乗者の快適性と安全感が損なわれることがなくなる。このバリヤーと，ブレーキシステムにバイアスをかけるのに必要な充填時間（ブレーキシステムの構造によって決まる）とにより，ブレーキシステムにバイアスをかけるためのしきい値と，実際の作動しきい値との差を選択できるが，この差としては，ブレーキが実際にアクティブとなる前にバイアス動作が終了するような数値を常に選択する。
【００１４】
作動しきい値決定の基準となる数値は，（スロットルバタフライを最大限閉じた際に，）エンジンのエンジンブレーキトルクによって発生することのできる最大車両減速度，即ち最小（負数）加速度ａｍｉｎである。この最小加速度は，まず，ギヤ段とエンジン動作条件に依存しており，エンジン制御システムや，車両のその他の制御エレメント又はセンサからデータバスを経由して供給される数値から計算できる。精細化のため，ａｍｉｎを決定する場合にその他の基準，特に車道の上り，下り勾配，必要に応じて車両の積載重量を援用することができる。関連数値は直接測定するか，あるいはその時点のエンジンの出力トルクと，測定された車両加速度との関係から導くことができる。エンジンの出力トルクはこれも直接測定するか，あるいはスロットルバルブ，点火システム，噴射システムなどについてデータバスで得られる情報から求めることができる。
【００１５】
好ましい方法として，遅くとも所定の時間的スパンが経過した後，充填信号を再び消去するものとする。バイアスをかけるためのしきい値と作動しきい値の間の領域で走行条件が安定したため，加速度要求信号がその領域に留まる時間が長くなる場合は，ブレーキに不必要に長くバイアスをかけるのを回避する。この時間的スパンが経過する前，既に，ブレーキが実際にアクティブとなる場合は，ブレーキを作動する際に，既に充填信号をリセットする。ブレーキが速度制御の範囲内では自動的に作動されず，運転者が自分でイベントに介入し，ブレーキペダルを作動する場合も，同様に充填信号をリセットする。
【００１６】
しかし，速度制御の範囲内で再びブレーキ動作からエンジン動作に切り換えられるので，ブレーキが開放される際には，充填信号を改めてスイッチオンするのが好ましい。このことにより，加速度要求信号が再びしきい値を上回るか，あるいは事前に決定された時間的スパンが経過するまで，充填信号はスイッチオンされたままとなる。加速度要求信号が連続して作動しきい値の前後を往復する場合，この措置によって制動スタンバイ状態を向上させ，保持する。
【００１７】
上記と異なる次の方法によっても，同じ結果が得られる。即ち，ブレーキを開放した後特別な保持信号を生成して，この信号によってブレーキを，完全には開放されずバイアスをかけられた状態に保持する。
【００１８】
エンジン動作とブレーキ動作の間で制御システムを頻繁に切り換えるのを避けるため，特定のヒステリシスを設けるのが合目的である場合がある。この場合，ブレーキ動作への切り換えのための作動しきい値を，ａｍｉｎより小さい加速度数値ａｈｙｓとする。しかし，加速度要求信号が再びａｍｉｎより大きくなる際には，エンジン動作への復帰が行われる。ａｍｉｎとａｈｙｓとのヒステリシス間隔が動的に変化する場合は，充填信号生成のためのしきい値をａｈｙｓと結合するのが合目的である。しかし，ブレーキ開放後に充填信号が再び降下するしきい値は，ａｍｉｎと結合されたままとすることができる。
【発明の効果】
【００１９】
ブレーキシステムに出力された動作命令に対する応答時間が短縮される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
実施例の説明
図１では，車両を記号で示し，電子レギュレータ１２を用いて車両速度を制御する。そのためレギュレータ１２は，車両の実際速度を表す信号を，速度センサ１４から受け取る。さらに，車両前部には，車間距離センサ（ここに示す例ではレーダセンサ１６）が取り付けられており，車両前方に存在する測定対象物との間隔及びその相対速度をレギュレータ１２に知らせる。好ましい方法として，このレーダセンサ１６にある程度の角度解像能力を持たせ，従って，測定対象物の方位角を検出し，レギュレータ１２に通知することができるものとする。このようにすれば，レーダシステム及び／又はレギュレータ１２は，自己車線上の先行車両を他の車線上の車両と，また車道周縁に立つ対象物と区別することができる。自己車線上に先行車両が存在する際には，その直接先行車両を目標対象物として選び，先行車両に対して決められた基準車間距離が遵守されるように，車両１０の速度を制御する。この基準車間距離は，基準時間間隔を入力することにより運転者が選択でき，この基準時間間隔は，先行車両と自己車両が車道上同一ポイントを通過する際の時間間隔を記述するものである。これにより基準車間距離はそのときどきの速度に動的に適合される。
【００２１】
自己車両前方の車道が空いている際に，対応する命令が運転者により与えられている場合は，運転者が選択した希望速度に合わせて制御が行われる。
【００２２】
さらに，レギュレータ１２は，運転者の操作命令と運転命令，特にアクセルペダルや場合によってはブレーキペダルの作動の程度を評価する。これにより，運転者は常に出来事に能動的に介入して，危険な走行状況に好適に反応することができる。
【００２３】
従って，レギュレータ１２では様々な制御戦略が実行され，走行状況や運転者の命令に応じて１つ又は複数の制御戦略が選択される。そしてその結果は，従来の技術で知られているように，好適な方法でリンクされて１つの加速要求信号ａｓｏｌｌとなり，この信号は車両のその時点の基準加速度を記述するものである。
【００２４】
決定ユニット１８は，車両の駆動システム又はブレーキシステムへの介入が必要かどうかを，加速要求信号ａｓｏｌｌにより決定する。加速要求信号が正数の場合は，駆動システムへの介入を行う。この場合には，動作命令Ａを電子的エンジン制御システム２０に出力し，このエンジン制御システムは，ここではスロットルバタフライ２２で示されている様々なアクチュエーターを介して，車両１０のエンジンに作用する。一般に，エンジン制御システム２０の諸機能は，スロットルバタフライ２２の制御，燃料噴射システム，点火装置，車両の駆動システムのその他のコンポーネントの制御を含むことができる。車両がオートマチックトランスミッションを装備する場合，ギヤ段の選択もそれに含まれる。動作命令Ａとエンジンのその時点の動作パラメーターにより，エンジン制御ユニット２０はエンジンを制御して，加速要求信号に対応するエンジン駆動トルクが発生するようにする。
【００２５】
加速度要求信号ａｓｏｌｌが負数の数値の場合には，まずエンジン制御システム２０によってエンジンが絞られ，その結果エンジンのエンジンブレーキトルクが車両減速に利用される。しかし，そのようにして得られる車両減速度が，車両の実際加速度とａｓｏｌｌで表現される基準加速度との一致を保持するのに不十分であることを，決定ユニット１８が検知すると，決定ユニット１８によってブレーキ動作への切り替えが行われる。この場合には，エンジンは絞られたままであり，決定ユニット１８は動作命令Ｂを車両のブレーキ制御システム２４に与える。
【００２６】
ブレーキ制御システム２４は，車両の油圧ブレーキシステムを介して，個々のホイールに配置されたブレーキ２６の機能を制御し，例えばアンチロックブレーキシステム，トラクションコントロールシステム，及び／又は動的車両スタビリティのためのＥＳＰシステムの機能を実現する。
【００２７】
車両の油圧ブレーキシステムは，信頼性上の理由から，車両のブレーキペダルに直接連結され，運転者がブレーキペダルを介して加えたブレーキ力を増幅する圧力発生装置又はブースターを備える。トラクションコントロールシステム又はＥＳＰシステムでは，圧力発生装置が，ブレーキペダルの作動に依存せずにブレーキ圧を構築し，ブレーキ２６を作動する。決定ユニット１８から伝達される動作命令Ｂも同様に，固定されたあるいは可変的なブレーキ力によりブレーキを作動する。
【００２８】
車両ブレーキが作動されておらず，ホイールブレーキシリンダーに圧力がかかっていない際に動作命令Ｂが出力されると，実際にブレーキシュート，及びブレーキドラム又はブレーキディスクとの間に摩擦接触が生じてブレーキが有効となる前に，まず油圧ブレーキシステムと特にホイールブレーキシリンダーに不可避的に存在するデッドボリュームを，ブレーキ液で充填しなければならない。このデッドボリューム充填に必要な時間を短縮するために，ブレーキ制御システム２４は，ブレーキシステムの事前充填を生じることを許す１つの機能を備える。この動作をここでは「バイアスをかける」と呼ぶことにするが，このときブレーキシステムには圧力がかかり，その結果デッドボリュームが充填され，ブレーキパッドがブレーキディスク又はブレーキドラムに非常に接近し，あるいはこれらに既に軽く接触する。後者の場合には，ブレーキに僅かな磨耗を生じるのもやむをえない。
【００２９】
本発明では，このバイアス機能を，ブレーキ制御システム２４内部だけでなく，対応する充填信号によって外部から作動することができる。この充填信号はフラグＦの形態で決定ユニット１８から出力される。ブレーキシステムの状態に応じて，フラグＦをセットすることにより，ブレーキ制御ユニット２４からブレーキシステムの事前充填を作動する。それまでに，ブレーキの実際のアクティブ化が動作命令Ｂによって行われていない限り，フラグＦが再びリセットされると，この事前充填動作はブレーキ制御ユニット２４によって取り消される。
【００３０】
ブレーキシステムの構造に応じて，ブレーキ制御システム２４では「保持」機能も実行できる。この機能によって，ブレーキシステムの事前充填された状態は，ブレーキ開放後も保持されるようになる。これは，ブレーキ液をホイールブレーキシリンダーから送り戻すリターンポンプの動作を，一時中断することによって行われる。この場合には，「保持」機能も，対応するフラグＨをセットすることにより，決定ユニット１８により外部から呼び出すことができる。
【００３１】
車両のエンジンとブレーキシステムの状態を特徴付けるパラメーターを，駆動制御システム２０あるいはブレーキ制御システム２４で得ることができる。そして，データバス２８（ＣＡＮバス）を経由して，車両のその他のシステムコンポーネントに伝達することができるので，必要な場合には，このパラメーターを，レギュレータ１２と決定ユニット１８で評価の対象とすることもできる。
【００３２】
車両の駆動システム又はブレーキシステムへの介入によって車両加速度に変化を生じると，対応する変化を車両速度と先行車両との車間距離に生じることになる。そして速度センサ１４及びレーダセンサ１６を経由してフィードバックされる。
【００３３】
図２の図表上側部分の曲線３０は，レギュレータ１２が出力する加速度信号ａｓｏｌｌの時間的経過の例を示す。加速度数値ａｍｉｎは可能な限り小さい（負数の）加速度を表現し，これはその時点の運転条件の下で，エンジンのエンジンブレーキトルクにより生成可能である。この加速度数値ａｍｉｎは作動しきい値であって，ここで決定ユニット１８がエンジン動作からブレーキ動作への切り替えを行う。ａｓｏｌｌがｔ２の時点で作動しきい値ａｍｉｎ以下に低下すると，決定ユニット１８により，動作命令Ｂがブレーキ制御システム２４に出力される。
【００３４】
作動しきい値ａｍｉｎは，まずエンジン及びトランスミッションの動作パラメーターに，例えば回転数，その時点のエンジン温度などに依存する。これらのデータはバスシステム２８を経由して得られ，ａｍｉｎを計算する際に援用できる。さらにａｍｉｎは外部条件にも，例えば車道の勾配や，積荷を含む車両の慣性重量に依存する。ここからａｍｉｎに対して修正が生じるが，加速度動作命令Ａとその結果生じた車両の実際加速とを比較して，この修正を評価することができる。しかしながら，この方法の単純化された実施形態では，ａｍｉｎを一定と想定することができる。１つの実例では，ａｍｉｎは略−０．５ｍ／ｓ２の大きさである。
【００３５】
図２は，さらにしきい値ＴＨを記載するが，これは一定の数値Δａだけａｍｉｎよりも大きい。ａｓｏｌｌがｔ１の時点でこのしきい値ＴＨを下回るならば，フラグＦがセットされ，それによりブレーキシステムの事前充填が開始される。ブレーキシステムの事前充填に必要な時間τは，構造にもよるが約２００〜３００ｍｓである。レギュレータ１２は，加速信号ａｓｏｌｌの時間的変化率が下方を限定されるように形成され，例えばｄ／ｄｔ（ａｓｏｌｌ）＞−１．０ｍ／ｓ３が成立する。ブレーキシステムの事前充填が時間的スパンｔ１とｔ２との間で終了できるためには，従って，Δａ＞｜τ＊ｄ／ｄｔ（ａｓｏｌｌ）｜が成立しなければならない。従って，ここで想定された例では，Δａ＝０．３５ｍ／ｓ２が，しきい値ＴＨが作動しきい値ａｍｉｎを上回るべき差として好適であろう。従って，ａｍｉｎ＝−０．５ｍ／ｓ２の結果として，ＴＨ＝−０．１５ｍ／ｓ２。
【００３６】
加速度要求信号ａｓｏｌｌが作動しきい値ａｍｉｎ以下に低下し，かつブレーキが実際に作動されると，フラッグＦが再びリセットされる。ａｓｏｌｌが作動しきい値ａｍｉｎに達しない場合は，遅くとも指定された時間的スパンΔＴ経過後，フラグＦはリセットされる。この時間的スパンは，タイマーの信号Ｔにより決定されるものである。ａｓｏｌｌがしきい値ＴＨに達した際に（ｔ１の際に）タイマーがスタートされ，そして指定された時間的スパンΔＴが経過した後，信号Ｔは再び降下する。その後もフラグＦがアクティブである場合には，立ち下がりエッジによってこのフラグも再びリセットされる。この場合を，図２におけるフラグＦの信号推移では点線で記載している。
【００３７】
ここに示す例では，加速度要求信号ａｓｏｌｌは時点ｔ３で再び作動しきい値ａｍｉｎを超えて上昇する。そして，この時点で決定ユニット１８が再びエンジン動作に切り替えを行うので，ブレーキ制御システム２４に出力された動作命令Ｂは再び降下する。この時点でフラグＨがセットされるので，ブレーキシステムはバイアスがかかった状態のままとなる。従って，加速度要求信号が再び作動しきい値ａｍｉｎ以下に低下するものの，しきい値ＴＨに達しない場合には，減速を伴うことなくブレーキをアクティブな状態とすることができる。加速度要求信号ａｓｏｌｌが再びしきい値ＴＨ以上に上昇して初めて（時点ｔ４），又は改めて時間的スパンΔＴが経過して初めて，フラグＨは再びリセットされ，ブレーキシステムのバイアスがかかった状態は中止される。
【００３８】
このようにすれば，非常に簡単に実行できる方法により，車両のブレーキシステムが，可能な限り最小の減速度で，ブレーキをアクティブにする動作命令Ｂに反応できるようになる。
【００３９】
最も単純な場合は，フラグＦ及びＨは車両全体のブレーキシステムに作用する。しかし，このフラグを，個々のホイール別々に，又は全輪と後輪別々に作用させることもできる。従って，全輪ブレーキと後輪ブレーキの構造が異なる場合は，該当するブレーキに必要な事前充填時間に，Δａを適合させることができる。
【００４０】
図３に示す実施例の場合，動作命令Ｂをブレーキシステム２４に出力する作動しきい値が，直接ａｍｉｎによってではなく，それより若干小さい加速度数ａｈｙｓによって与えられる。しかし，エンジン動作への復帰は時点（ｔ３）に行われ，この時点では，加速度要求信号ａｓｏｌｌが再びａｍｉｎより大きくなる。このヒステリシス機能によって，決定ユニット１８がブレーキ動作とエンジン動作の間で切り替えを「フラッター」するのが防止される。しかし，ヒステリシス間隔ａｍｉｎ−ａｈｙｓは静的ではなく，この例では動的に変化する。加速度要求信号ａｓｏｌｌが数値ａｍｉｎを下回る瞬間から，ヒステリシス間隔は一定の変化率で変化して０となるので，ａｈｙｓは数値ａｍｉｎに近づく。このようにして，短時間ａｍｉｎを下回るのは許容されるが，下回った状態が長時間続くと，作動しきい値ａｈｙｓが上昇することにより，ブレーキ動作への切り換えを生じることになる（ここに示す例では時点ｔ２）。フラグＦのセットを決定するしきい値ＴＨは，可変的な作動しきい値ａｈｙｓよりも常に一定数値Δａだけ大きい数値と，ここでは定義される。このフラグのリセットは，再び実際にブレーキを作動することにより，又は時間的スパンΔｔが経過した後行われる。
【００４１】
また，図３は，ブレーキ制御システム２４で「保持」機能が実行されておらず，そのため決定ユニット１８もフラグＨをセットしない場合を示す。時点ｔ３にブレーキが開放されると，図３に示す実施形態では，改めてフラグＦがセットされる。ブレーキの反応スタンバイ状態を，強化したまま，ある一定時間保持するためである。加速度要求信号ａｓｏｌｌがさらに上昇し，ａｍｉｎよりΔａ大きいしきい値ＴＨ´を上回ると，フラグＦは再びリセットされる（時点ｔ４）。しかし，このフラグは，遅くとも時間的スパンΔｔが経過した後はリセットされる。
【００４２】
タイマー内に設定された時間的スパンΔｔは，両実施形態ともさらに動作状態に応じて変化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
下記に図面を用いて本発明の実施例をさらに詳しく説明する。
【図１】本方法を実施するための速度制御システムのブロック図である。
【図２】図１の制御システムに生じる信号のタイミング図である。
【図３】本発明の実施形態のひとつのバリエーションにおいて，図２に対応するタイミング図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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