(57)【要約】本発明は、鉄道車両を複数の軌間でレールに支持し、鉄道車両の軌間を第１の軌間（１６）例えば標準軌から第２の軌間（１８）例えば広軌に及びその逆に変更するための軌間変更装置に関する。構造的に簡単な処置により場所をとらずに鉄道車両の軌間変更を行うことを可能にするために、第１の軌間（１６）でも第２の軌間（１８）でも各レール（２０、２２）が同一のレールからなり、軌間変更区域（１２、１４）のレールがレール縦軸を横切る方向に変位可能な台座（４０）の上に配置されることを提案する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両を複数の軌間でレール（２０、２２）に支持し、鉄道車両の軌間を第１の軌間（１６）例えば標準軌から第２の軌間（１８）例えば広軌に及びその逆に変更するための装置において、第１の軌間（１６）でも第２の軌間（１８）でも各レール（２０、２２）が同一のレールからなり、軌間変更区間（１２、１４）のレールがレール縦軸を横切る方向に変位可能な台座（４０）の上に配置されていることを特徴とする装置。
【請求項２】
台座（４０）が台板（５４）及び台板上に配置されたレール（２８、３０、３６、３８）を具備することを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項３】
台板（５４）から張り出すガードレール（６０、６２）がレール（２８、３０、３６、３８）の両側に通っていることを特徴とする請求項１又は２に記載の装置。
【請求項４】
ガードレール（６０、６２）がレール（２８）に支持された鉄道車両の車輪（６４）の幅より僅かに大きな相互の内法間隔を有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１つに記載の装置。
【請求項５】
軌間変更区域のレール（２８）が溝付きレールであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１つに記載の装置。
【請求項６】
軌間（１６、１８）の移行区域（１２）の始端ないし終端に、各レール（２８、３６；３０、３８）のためのピボット（２４、２６、３２、３４）が設けられていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１つに記載の装置。
【請求項７】
該ピボット（２４、２６、３２、３４）がリンクとして構成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１つに記載の装置。
【請求項８】
該ピボット（２４、２６、３２、３４）がレール（２０、２２）の弾性たわみ部分からなることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１つに記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、鉄道車両を複数の軌間でレールに支持し、鉄道車両の軌間を第１の軌間例えば標準軌から第２の軌間例えば広軌に及びその逆に変更するための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
鉄道車両を異なる軌間で運行できるように、車輪が車軸に沿って変位可能な軌間調整式輪軸が使用される。このために軌間調整式輪軸はアンロックディスクを有する。当該の車軸上で車輪の移動を可能にするために、アンロックディスクは軌間移行区域に通っている案内と共働する。
【０００３】
先行技術によれば軌間の間に移行を形成するために、軌間の移行区域では各軌間ごとに別個の特別のレールが利用される。また大きな取付け面積が必要であり、それは特に例えば鉄道連絡船（フェリー船）に合わせて軌間変更しようとする場合に望ましくない。車両を例えば標準軌で船上へ運行し、そこで留置線に入れ、おろすときに船上で軌間変更し、次いで例えば広軌の軌道橋を経て適当な鉄道網に運行することがよくあるからである。
【０００４】
ある軌間から別の軌間への移行を可能にする公知の装置は、可変軌間式台車を有する（ドイツ特許第６９６０７５１８号、ドイツ特許第１９６２５０３１号、フランス特許第２，３８３，８１０号）。
【０００５】
また第１の軌間から第２の軌間へ導くレールを別個の区間で構成することが周知である（欧州特許公開第０６１１８４７号、欧州特許第０９４２１００号）。
【０００６】
軌間変更過程の監視装置がドイツ特許公開第１９８１７９５０号に開示されている。
【０００７】
異なる軌間のための転轍車軸が旧東ドイツ特許第２８６４８１号に記載されている。
【０００８】
本発明の目的は、構造上簡単な処置により場所をとらずに鉄道車両の軌間変更を行うことができるように、前述の種類の装置を改良することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
本発明に基づき上記目的はおおむね次のようにして解決される。即ち当該のレールが第１の軌間でも第２の軌間でも同一のレールからなり、軌間変更区域のレールがレール縦軸を横切る方向に変位可能な台座の上に配置される。
【００１０】
その場合台座は特に台板及び台板から張り出すレールを具備し、移行区域のレールは特に溝付きレールとして形成されている。また変位可能なレール又はその区間での車輪の確実な案内を保証するために、台板から張り出すガードレールがレールの両側に通っている。この場合ガードレールは、レール上に支持される鉄道車両の車輪の幅より僅かに大きな相互の内法間隔を有しなければならない。
【００１１】
本発明の具体的構成において、軌間の移行区域の始端ないし終端に当該のレールのための旋回点をなすピボットが設けられる。該ピボットはリンク、ジョイントなどの自在継手又は弾性たわみ部分から構成し得る。
【００１２】
本発明によれば、先行技術と異なり各軌間に同じレールを使用して鉄道車両の軌間変更を問題なく行うことができる。軌間変更を行うには、移行区域を出発点としてレール区間の間隔を変えさえすればよい。こうして標準軌の鉄道車両を鉄道連絡船（フェリー船）に運び、そこで留置線に入れ、おろすときに第２の軌間に軌間変更して、当該の鉄道網に問題なく送り出すことができる。同じことが逆方向にも当てはまる。
【００１３】
発明のその他の細部、利点及び特徴は特許請求の範囲及び特許請求の範囲、及び図面を参照して説明される好ましい実施形態からも明らかである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
鉄道車両が通過する軌道１５の区間１０、１２及び１４を図１に示す。ここで本発明の軌間変更装置により第１の軌間又は標準軌１６から第２の軌間又は広軌１８に軌間変更を行うことができる。軌道１５がどの軌間をとるかにかかわりなく、同じレール２０、２２が利用され、軌間の変更のためにレールを変位ないし調整させるだけでよい。このことは一方では図１の区間１２、１４の実線で示すレール２０、２２により、他方では軌道１５の同じ区間１２、１４の破線で示すレール２０、２２により明らかである。区間１０及び１４は例えば３０００ｍｍないし４０００ｍｍ、特に３５００ｍｍの長さ、区間１２は橋絡される軌間差に応じて４０００ｍｍないし２００００ｍｍ、特に６０００ｍｍないし１７０００ｍｍの長さを有する。
【００１５】
軌道を標準軌１６から広軌１８に広げようとするときはレール２０、２２の旋回中心をなす第１のピボット２４、２６から外側へ移動し、次に第２のピボット３２、３４で終わる移行区域をなすレール部分２８、３０に通し、広軌１８に相当する間隔で互いに平行に導く。
【００１６】
本発明に基づく軌間変更装置は、ある鉄道網から別の鉄道網へ軌間変更せずに移行させる鉄道車両にも利用することができる。
【００１７】
図１の区間１２及び１４のレール２０、２２の調整を可能にするために、本例では図２に基づき説明するように、当該レール２０，２２の内のレール部分２８、３６又は３０、３８は軌道１５の縦方向に対して、その横方向に変位可能なマウント又は台座４０の上に配置されている。ここにおいて、矢印４２、４４、４６、４８、５０及び５２で原理的に示すように、レール２０、２２又はその変位可能なレール部分２８、３６及び３０、３８の部分の縦方向に複数個の適当な台座４０が互いに間隔をおいて配置されている。台座４０の間ではレール２０、２２のレール部分２８、３６及び３０、３８をすべり板の上に支えることができる。
【００１８】
各台座４０は台板５４を具備し、当該のレール部分、例えばレール部分２８は台座５４から張り出す。軌間１６、１８の間の移行区域をなす軌間変更区域のレール部分２８を溝付きレールとして形成することが好ましい。
【００１９】
図２の断面図でレール部分２８は標準軌１６に相当する位置にある。該レール部分を広軌１８に整列しようとするときは、破線の位置をとるために、台板５４を矢印５６の方向に右へ変位させる。逆にレール部分２８を広軌１８から標準軌１６に転移しようとする場合は、台板５４を矢印５８の方向に変位させる。
【００２０】
また図２で明らかなように、レール部分３６が支える車輪６４のための案内としてガードレール６０、６２が、溝付きレールの形のレール２０、２２の両側に通っている。その場合図２で分かるように、ガードレール６０、６２の内法間隔は車輪６４の幅より僅かに大きい。
【００２１】
レール２０、２２又はレール部分２８、３０及び３６、３８の間に案内６６、６７が通っている。車軸７４から張り出す車輪６４、７６の間隔を軌間に応じて変更できるように、案内６６、６７は軌間調整型輪軸７２のリリーズディスクないしアンロックディスク６８、７０と共働する。標準軌１６から広軌に変更するときは、案内６６、６７によってアンロックディスク６８、７０が外側へ押しやられ、同時に車輪６４、７６が錠止状態から外され、アンロックディスクの位置を保持しつつ車軸７４上で移動させられる。
【００２２】
逆に広軌１８を標準軌１６に軌間変更するときは、標準軌１６に相当する間隔をとるために、アンロックディスク６８、７０によって車輪６４、７６が車軸７４に沿って互いに向き合う方向に変位させられる。このためにガイドディスク６８、７０からガイドスリーブ７８が出ており、これに圧縮ばね８０が作用する。圧縮ばね８０によってガイドディスク６８、７０は車軸７４の中心に向かう方向に力を受ける。即ちガイドディスク６８、７０は互いに向き合う方向に移動するよう付勢されている。
【００２３】
ガイドディスク６８、７０がロッキングレバー８２によって錠止状態にロックされている限り、ガイドディスク６８、７０の同様な変位は不可能である。車輪６４、７６が移行区域（区間１２）を出て、広軌１８の区間１４に進入する場合に、これが行われる。逆に広軌１８から標準軌１６に軌間変更するときは、まずロッキングレバー８２が解除されて錠止状態が解放され、次にばね８０の力によってガイドディスク６８、７０が案内６６、６７に従って互いに向き合う方向に移動され、その結果車輪６４、７６は標準軌１６に整列される。
【００２４】
補助レール又は別設のレールなしで軌道１５を広軌から標準軌に又は標準軌を広軌に変えるためにレール部分２８、３６、３０、３８を調整して変位し得る構成が図１で表の態様で示してある。図１において、軌道１５を通過する鉄道車両の進行方向が矢印で示してある。即ち表の態様で示した第１行には標準軌を保持して軌道１５を右から通過する場合、第２行には標準軌を保持して軌道１５を左から通過する場合が示されている。第３行と第４行では車両が広軌１８から標準軌１６に（第３行）又は標準軌１６から広軌１８に（第４行）軌間変更される状態を示す。
【００２５】
レール部分２２、２８及び２８、３６又は２０、３０及び３０、３８の間にあって、軌間１６及び１８の移行が開始又は終了する旋回点をなすピボット２４、２６、３２、３４は、リンク、ジョイントなどの自在継手又は弾性たわみ部分によって形成することができ、又、その他の可能な適当な構造も考えられる。
【００２６】
本発明の軌間変更装置を通過するときに車輪の案内を受け持つ連続する溝付きレールは、連続レールとして形成されている。レールの縦方向に沿って見て、調整による変位の度合は比較的小さいため、ピボットを弾性たわみ部分で形成して、これにより変位を生じることが好ましい。
【００２７】
本発明の軌間変更装置は、フェリー船の軌道橋への応用は特殊な個別例であり、これによって本発明の適用を限定するものではないが、この場合には、軌道橋は、水位の補正のために高さ調整可能な複数の軌道を有し、船舶の甲板に接続する橋梁で構成される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る軌間変更装置において、軌間が互いに異なる区間を有する軌道の原理図である。
【図２】軌間変更区域のレールの断面図である。
【図３】軌間調整型輪軸の概要図である。
【図１】
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【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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