(57)【要約】ペダルインタプリテーション部（２０）内でドライバー要求を表すパラメータからトルク目標値が定められる。ドライバー識別および状況識別部（２１）内で車両の駆動パラメータが評価され、クラシフィケーションされる。トルク目標値およびドライバー識別および状況識別部の出力信号に依存してステータスマネージャ（２２）内でドライブトレインの目標駆動ステータスが定められる。さらにトルクマネージャ（２３）内でトルク目標値および目標駆動ステータスに依存して駆動機構（７）およびトランスミッション（７）に対する分散制御ユニット（２、５、８）の制御信号が形成される。
2004509801.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動機構（１、３）およびトランスミッション（７）に対する調整信号を形成する分散制御ユニット（２、５、８）と、
トルク目標値をドライバー要求を表すパラメータから求めるペダルインタプリテーション部（２０）とを有する
少なくとも２つの駆動機構（１、３）およびトランスミッション（７）を備えた車両のドライブトレイン制御システムにおいて、
トルク目標値およびエネルギ蓄積器（４）のチャージ状態に依存してドライブトレインの目標駆動ステータスを設定するステータスマネージャ（２２）と、
トルク目標値および設定されたドライブトレインの目標駆動ステータスに依存して分散制御ユニット（２、５、８）に対する制御信号を形成するトルクマネージャ（２３）とを有する
ことを特徴とする車両のドライブトレイン制御システム。
【請求項２】
車両の駆動パラメータを評価しクラシフィケーションするドライバー識別および状況識別部（２１）が設けられており、ドライブトレインの目標駆動ステータスが該ドライバー識別および状況識別部（２１）の出力信号に依存して設定される、請求項１記載のシステム。
【請求項３】
ステータスマネージャ（２２）はコンフィグレーション識別子を有しており、ステータスマネージャ（２２）内に記憶されているドライブトレインの目標駆動ステータスは該コンフィグレーション識別子に依存して阻止されるかまたはイネーブルされる、請求項１または２記載のシステム。
【請求項４】
少なくとも１つの駆動機構（１、３）を内燃機関（１）として構成し、少なくとも１つの別の駆動機構をエレクトロモータ（３）として構成する、請求項１から３までのいずれか１項記載のシステム。
【請求項５】
ステータスマネージャ（２２）内に内燃機関（１）をスタートする目標駆動ステータス“スタート”（Ｚ２）が記憶されている、請求項４記載のシステム。
【請求項６】
ステータスマネージャ（２２）内にドライブトレインのクラッチ（６）を開放する目標駆動ステータス“フリーホイーリング”（Ｚ３）が記憶されている、請求項４または５記載のシステム。
【請求項７】
ステータスマネージャ（２２）内に内燃機関（１）を遮断する目標駆動ステータス“拡張フリーホイーリング”（Ｚ４）が記憶されている、請求項６記載のシステム。
【請求項８】
アクセルペダル（１５）が操作されたとき、ステータスマネージャ（２２）により目標駆動ステータス“拡張フリーホイーリング”（Ｚ４）から“スタート”（Ｚ２）への移行がトリガされる、請求項５または７記載のシステム。
【請求項９】
ブレーキペダル（１６）の操作が終了したとき、ステータスマネージャ（２２）により目標駆動ステータス“拡張フリーホイーリング”（Ｚ４）から“スタート”（Ｚ２）への移行がトリガされる、請求項５または７記載のシステム。
【請求項１０】
ギア段に対するシフトレバーまたはトランスミッション変速比がニュートラルポジションから動かされたとき、ステータスマネージャ（２２）により目標駆動ステータス“拡張フリーホイーリング”（Ｚ４）から“スタート”（Ｚ２）への移行がトリガされる、請求項５または７記載のシステム。
【請求項１１】
エネルギ蓄積器（４）のチャージ状態が設定された閾値を下回ったとき、ステータスマネージャ（２２）により目標駆動ステータス“拡張フリーホイーリング”（Ｚ４）から“スタート”（Ｚ２）への移行がトリガされる、請求項５または７記載のシステム。
【請求項１２】
エネルギ蓄積器（４）のチャージ状態および走行区間のトポロジに依存してステータスマネージャ（２２）により目標駆動ステータス“拡張フリーホイーリング”（Ｚ４）から“スタート”（Ｚ２）への移行がトリガされる、請求項５または７記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は請求項１の上位概念記載のドライブトレイン制御システムに関する。
【０００２】
次世代の自動車は従来の内燃機関のほか、少なくとも１つの付加的な駆動機構、例えばエレクトロモータを備えるものとして製造されることが多くなるはずである。エレクトロモータの概念はここでは一般的な意味で使用しており、クランクシャフトスタータジェネレータ（以下では組み込み型スタータジェネレータＩＳＧとも称する）を含む。
【０００３】
独国特許出願公開第１９６３７２１０号明細書から、車両のドライブトレイン制御システムが公知である。このシステムでは駆動ソースのタイプがアクセルペダルの位置およびブレーキペダルの位置、センサ信号、および車両の駆動パラメータに依存して定められる。
【０００４】
本発明の課題は少なくとも２つの駆動機構とトランスミッションとを備えた車両のドライブトレイン制御システムを提供し、車両の駆動における燃費特性、障害物質放出特性、走行性能、走行出力などを改善することである。
【０００５】
この課題は請求項１の特徴部分に記載の構成を有する本発明のドライブトレイン制御システムにより解決される。本発明の有利な実施形態は従属請求項から得られる。
【０００６】
トルク目標値と車両のその時点での運転状況を表す信号とに依存して、ステータスマネージャ内でドライブトレインの目標駆動ステータスが定められる。トルクマネージャ内では続いてトルク目標値と目標駆動ステータスとに依存して駆動機構およびトランスミッションの分散制御ユニットに対する制御信号が形成される。
【０００７】
目標駆動ステータスを設定する機能部と、既存のモーメントソースおよびモーメントシンクへトルク要求を分配する機能部とを階層的に分離したことにより、システムの複雑性が大幅に低減される。これによりドライブトレイン制御システムを簡単にコンフィグレーションすることができ、種々の限界条件および要求に対して低コストで適合化することができる。さらにステータスマネージャおよびトルクマネージャに対して異なる処理時間スロットを割り当てることもできる。これにより閉制御ダイナミクスが高められ、処理負荷量を所望に応じて調整することができる。
【０００８】
本発明の実施例を以下に図に則して説明する。図１には２つの駆動機構を備えた車両のドライブトレインが示されている。図２には本発明のドライブトレイン制御システムのブロック図が示されている。図３には図１のドライブトレインで生じうるステータスの概略図が示されている。図４には組み込み型スタータジェネレータを有する場合と有さない場合の内燃機関のトルク特性が示されている。
【０００９】
図１に示されているのは内燃機関１によって駆動される車両のドライブトレインであり、ここで内燃機関１は従来のように構成されているので概略的にしか示していない。内燃機関１はここでは電子式機関制御ユニット（ＥＭＳ）２により制御され、この制御ユニットが電子式スロットルバルブ制御ユニットＥＴＣの機能も担当している。出力側では内燃機関１はシャフトを介して組み込み型スタータジェネレータ３の形態のエレクトロモータに接続されており、ここからエネルギ蓄積器４への充電が行われる。ここではエネルギ蓄積器４は有利に電気バッテリとして構成されているが、燃料電池またはＵｌｔｒａ‐Ｃａｐｓの形態のハイパワーコンデンサとして構成することもできる。モータが停止しているあいだは組み込み型スタータジェネレータ３が内燃機関１の始動に用いられる。組み込み型スタータジェネレータはここでは有利には非同期機として構成されているが、同期機または直流機としても構成することができる。組み込み型スタータジェネレータ３はＩＳＧ制御ユニット（ＩＳＧＳ）５により制御される。
【００１０】
有利には内燃機関１と組み込み型スタータジェネレータ３とのあいだに図示されないクラッチが設けられており、このクラッチにより内燃機関１がドライブトレインから切り離される。これにより組み込み型スタータジェネレータ３の回転数と内燃機関１との分離が行われ、これにより損失エネルギのみを生じる内燃機関１のブレーキ作用が遮断され、スタータジェネレータ３の電気的に利用可能なブレーキ作用が改善される。
【００１１】
さらにドライブトレインにはトランスミッション７に対するクラッチ６が設けられており、ここでクラッチ６は例えば湿式クラッチまたは乾式クラッチとして構成することができる。クラッチ６およびトランスミッション７は電子式トランスミッション制御ユニット（ＥＧＳ）８によって駆動される。その際にこの電子式トランスミッション制御ユニット８はトランスミッション７の種々の変速比ｕｅを調整することができる。種々の変速比間の切換はここでは電子式トランスミッション制御ユニット８を介して自動的にクラッチ６の相応の駆動とトランスミッション７のアクチュエータ、例えばセミオートマティックトランスミッションとして構成されたトランスミッション７を動かす際のギヤ位置とにより行われる。固定のギヤ段を有するトランスミッションに代えて、連続的に調整可能な変速比を有するトランスミッションを使用することもできる。同様にトランスミッション７が従来のプラネタリギアを備えたオートマティックトランスミッションとして構成されていたり、またはセミオートマティックトランスミッションとして構成されていたりしても問題にはならない。
【００１２】
さらにドライブトレインは車両の駆動輪９に接続されている。解りやすくするために図には例として駆動輪９が１つだけ示されている。さらにドライブトレイン内には回転数センサ１０が設けられており、このセンサはトランスミッション出力軸のその時点での回転数ｎまたは相応の信号（例えば駆動輪回転数または車両速度など）を連続的に測定し、線路１１を介してシステムを管理するドライブトレインマネジメント部（ＩＰＭ）１２へ伝達する。別の入力信号としてドライブトレインマネジメント部１２は特に線路１３、１４を介して駆動トルクまたはブレーキトルクに対するドライバー要求を表す信号を受け取る。この信号は例えばアクセルペダル１５の位置またはブレーキペダル１６の位置を評価することにより得られる。さらにドライブトレインマネジメント部１２には線路１７を介してエネルギ蓄積器４のチャージ状態を表す信号が伝達される。またドライブトレインマネジメント部１２には概略的に１つのブロックとしてまとめて示されているセンサ１８の信号や外部の信号源、例えばＧＰＳからのその時点での駆動状況を求めるためのデータが供給される。
【００１３】
供給された信号に依存してドライブトレインマネジメント部１２はドライブトレインの中央駆動パラメータの調整計算を行う。つまりドライブトレインマネジメント部１２で例えばトランスミッション変速比およびトルク目標値が駆動機構の動作タイプおよび動作点に対して定められる。これらの情報は分散制御ユニットまたは分散制御装置２、５、８へ制御信号のかたちで供給される。分散制御ユニットまたは分散制御装置２、５、８はこれらの制御信号に依存してドライブトレインの個々の機構またはコンポーネントに対する調整信号を形成する。ドライブトレインマネジメント部１２は図では独立した制御ユニットとして示されているが、これを１つまたは複数の分散制御ユニットまたは分散制御装置２、５、８の集積体として構成することもできる。これらのユニットは任意に組み合わせたり、１つまたは複数の多機能制御機器内に収容したりすることができる。
【００１４】
ドライブトレインマネジメント部１２のアーキテクチャが図２に詳細に示されている。ペダルインタプリテーション部２０では線路１３、１４の信号に依存して要求トルク値が求められる。この要求トルク値は有利には目標駆動輪モーメントとして出力されるが、目標駆動輪摩擦力または目標入力トルクまたは目標出力トルクとして出力してもよい。ブレーキペダル１６に関する連続的な情報とセンサ１８の別の信号とにより、負の目標駆動輪モーメントまたは負の目標駆動輪摩擦力を設定することもできる。したがって駆動されるユニット、例えば内燃機関、エレクトロモータ、ブレーキまたはスタータジェネレータなど減速に作用するエネルギ収容ユニットを統合したマネジメントが可能となる。要求トルク値をドライバが設定することに代えてこれを走行速度制御回路によって設定することもできる。
【００１５】
ドライバー識別および状況識別部２１ではセンサ１８の信号、線路１１から供給される回転数ｎ、および場合により外部の信号ソースからの他のデータに依存して、運転状況とドライバーのタイプとを表す出力信号が形成される。さらにドライバー要求を表す線路１３、１４の信号も考慮される。個々にはドライバー識別および状況識別部は次のような構成素子を有する。すなわち、ドライバータイプ識別回路、環境タイプおよび道路タイプローカリゼーション回路、走行進路計画および状況識別回路、情報チャネル（例えば無線電話または衛星受信機）などである。
【００１６】
ドライバー識別および状況識別部２１の出力信号と線路１７を介して供給されるエネルギ蓄積器４のチャージ状態を表す信号とに依存して、ステータスマネージャ２２でドライブトレインの目標駆動ステータスが設定される。駆動ステータスの設定については後に詳細に説明する。ステータスマネージャ２２からは目標駆動ステータスを表すステータス変数のかたちの制御信号がトルクマネージャ２３へ伝達される。
【００１７】
目標駆動ステータスに依存して要求トルク値が既存のモーメントソースおよびモーメントシンクへ分配され、トランスミッションの変速比が定められる。ここで要求トルク値の分配はトルクマネージャ２３が分散制御ユニット２、５へ各駆動機構の要求するトルクを表す制御信号を伝達することにより行われる。同様に入れるべきギアまたは調整すべき変速比または調整すべきクラッチ６の開放度などを表す制御信号がトランスミッション制御ユニット８へ伝達される。
【００１８】
以下に図３の状態遷移図に則してステータスマネージャ２２の機能を説明する。ステータスマネージャ２２にはドライブトレインで生じうる複数の目標駆動ステータスが記憶されている。車両で実際に生じうる駆動ステータスおよびその遷移はドライブトレインのコンフィグレーション、つまり車両内の既存のコンポーネントまたは機構のタイプおよび個数に依存している。本発明のステータスマネージャ２２を種々の車両タイプひいては種々にコンフィグレーションされたドライブトレインに対して利用できるようにするために、ステータスマネージャ２２内には有利にはデータビットのかたちのコンフィグレーション識別子が設けられており、これがドライブトレインのコンフィグレーションに依存してセットされる。コンフィグレーション識別子に依存して個々のステータスは阻止されたりイネーブルされたりする。図３の実施例は図１のドライブトレインでのステータスおよびその遷移を示している。ここでステータスマネージャ２２ではドライブトレインの次のような駆動ステータスが区別されている。
【００１９】
Ｚ１：ステータス“乗車”は点火直後に発生する。
【００２０】
Ｚ２：ステータス“スタート”では内燃機関１が組み込み型スタータジェネレータ３を介して始動される。このときクラッチ６が開放されていればトルクマネージャ２３からスタート回転数要求がＩＳＧ制御ユニット５へ伝達される。これにより再び組み込み型スタータジェネレータ３が制御され、相応のトルクが形成される。ブレークアウェイトルクに達した後は内燃機関１が組み込み型スタータジェネレータ３からスタート回転数へ加速される。スタート過程は機関制御ユニット２がドライブトレインマネジメント部１２へ応答することにより終了し、アイドリング回転数が達成される。これに代えてスタート過程をスタータジェネレータ３での直接のモーメント設定部を介して制御されるように構成することもできる。スタータジェネレータ３を有するタイプの機関は従来のスタータよりも格段に迅速かつ低ノイズでスタートを行うことができる。
【００２１】
Ｚ３：ステータス“フリーホイーリング”ではクラッチ６が開放されるかまたは開放された状態のままとどめられ、内燃機関１はアイドリング動作を続ける。フリーホイーリング駆動とは特に従来のドライブトレインを備えた内燃機関１のエンジンブレーキ動作時に大きな利点を有する。内燃機関１のエンジンブレーキ動作の際、従来のドライブトレインでは内燃機関１の摩擦モーメントにより相応のエネルギ損失が発生し、これが高い回転数まで上昇する。フリーホイーリング駆動でクラッチ６を開放することにより、内燃機関１の損失エネルギから生じる車両の減速が回避される。したがってアクセルペダル１５もブレーキペダルも操作されない場合にこのフリーホイーリング駆動がアクティブとなり、アクセルペダル１５またはブレーキペダル１６が操作されると遮断される。
【００２２】
Ｚ４：ステータス“フリーホイーリング”からのみ遷移するステータス“拡張フリーホイーリング”ではクラッチ６の開放に加えてさらに内燃機関１が遮断される。その際には安全のための機構（例えばブレーキ倍力装置またはパワーステアリング）または快適性のための機構（例えばエアコンディショナ）は電気的に駆動されるかまたは少なくともその機能性が監視され、これにより内燃機関１は要求に応じて適切な時点で再スタートすることができる。
【００２３】
Ｚ５：ステータス“走行”はこの実施例では全部で３つのサブステータスを含んでいるので、これらを詳細に説明する。
【００２４】
Ｚ５１：ステータス“ブースト”では組み込み型スタータジェネレータ３が内燃機関１を支援するためにエレクトロモータとして駆動され、これによりクラッチ６を介して付加的なトルクをトランスミッション７へ導入することができる。ここでは内燃機関１のトルク特性にスタータジェネレータ３のトルク特性が下方の回転数領域で補充され（図４を参照）、改善されたトラクションパワーの値が実現される。それ以外の場合には内燃機関１は小さなレンジで使用され、低い回転数でのトラクションパワーに損失が生じることはない。
【００２５】
Ｚ５２：ステータス“バッテリチャージ”では組み込み型スタータジェネレータ３がジェネレータとして駆動され、従来の発電機の機能を担当する。つまりこのステータスではスタータジェネレータを介してエネルギ蓄積器４が充電される。ギアシフトが行われているとき、またはトランスミッションの変速比が変更されているあいだは負荷モーメントは０Ｎｍへ低減され、シフトの快適性は損なわれない。
【００２６】
Ｚ５２：ステータス“効率の最適化”では、内燃機関１の動作点が効率を改善するためにアクティブに最適な動作点へとシフトされる。つまりドライバのもともとの要求トルク値から外れて、内燃機関１が良好な固有消費量でのより高い平均圧力またはより低い平均圧力で駆動される。例えば高い内燃機関モーメントへのシフトで過剰なトルクは組み込み型スタータジェネレータ３に収容されて電流へ変換され、エネルギ蓄積器４へ蓄積される。動作点をシフトさせる変化量の大きさは組み込み型スタータジェネレータ３の最大トルクとエネルギ蓄積器４のチャージキャパシタンスによるシフトの持続時間とにより制限される。もちろんこのときにも個々のコンポーネントの効率が考慮される。
【００２７】
Ｚ６：ステータス“ブレーキング”はこの実施例では２つのサブステータスを有する。次にこれを詳細に説明する。
【００２８】
Ｚ６１：ステータス“エネルギ回生”では熱交換式のブレーキにより組み込み型スタータジェネレータ３を介してエネルギ蓄積器４が充電される。もちろんこのための前提として、使用されるエネルギ蓄積器４が充放電可能であり、完全には充電されていないことが必要である。内燃機関１と組み込み型スタータジェネレータ３とのあいだには図１に示されていないクラッチが設けられており、これを開放された状態とすることにより内燃機関１はドライブトレインから切り離される。
【００２９】
Ｚ６２：ステータス“純粋に機械的な制動”では熱交換は遮断され、組み込み型スタータジェネレータ３を介したエネルギの回生は行われない。内燃機関１と組み込み型スタータジェネレータ３とのあいだには図１に示されていないクラッチが設けられているケースでは、これを閉じた状態とすることにより内燃機関１はドライブトレインと結合される。
【００３０】
生じうる状態遷移は図３では相応の向きの矢印によって示されている。メインステータス“走行”“ブレーキング”内には解りやすくするために矢印を省略しているが、任意にそれぞれのサブステータス間で移動可能である。ただし状態遷移は設定された遷移条件を満足しないと行われない。ステータス３“フリーホイーリング”とメインステータスＺ５“走行”およびＺ６“ブレーキング”とのあいだの遷移は有利には中央判別器ＺＥを介してのみ、特にドライバー要求を表す線路１３、１４の信号に依存して行われる。
【００３１】
前述のように、組み込み型スタータジェネレータ３を用いた内燃機関１のスタートは従来のスタータよりも格段に迅速かつ低ノイズで可能となる。さらに組み込み型スタータジェネレータ３のスタート過程では摩耗が生じない。エネルギ蓄積器４が充分なエネルギを次のスタート過程に供給しているかぎり、内燃機関はフリーホイーリング駆動から特に車両の停止フェーズで遮断される。内燃機関１を必要に応じて再び適切な時点でスタートするために、“拡張フリーホイーリング”から“スタート”への移行が重要な意味を有する。以下に例えば“拡張フリーホイーリング”からステータス“スタート”への移行の遷移条件を示す。
【００３２】
目標駆動ステータスはステータスＺ４“拡張フリーホイーリング”からステータスＺ２“スタート”へ次の各条件に依存して移行する。
【００３３】
ａ）アクセルペダル１５の位置
ステータスマネージャ２２に対してアクセルペダル１５の操作により形成されたドライバーからの正の要求トルク値が伝達された場合、ドライブトレインの目標駆動ステータスはステータス“スタート”へ移行する。
【００３４】
ｂ）ブレーキペダル１６の位置
ブレーキペダル１６の操作が終了し、ドライバーからの負の要求トルク値が存在しなくなった場合、このことはトルクマネージャ２３にとっては近いうちに正の要求トルク値が生じることの示唆となる。したがってドライブトレインの目標駆動ステータスは予めステータス“スタート”へ移される。
【００３５】
ｃ）シフトレバーの位置
ギヤ段に対するシフトレバーまたはトランスミッション変速比をドライバーがニュートラルポジションから動かした場合、ドライブトレインの目標駆動ステータスはステータス“スタート”へ移行する。
【００３６】
ｄ）ブレーキ倍力装置の低圧状態
ブレーキ倍力装置内の低圧が所定の閾値を下回った場合、ドライブトレインの目標駆動ステータスはステータス“スタート”へ移行し、これによりブレーキ倍力装置の機能が保証される。装置内の低圧状態を直接に評価することに代えて、ブレーキペダル操作の回数および／または持続時間を評価してもよい。この場合にはブレーキング持続時間が所定の閾値を上回るとドライブトレインの目標駆動ステータスはステータス“スタート”へ移行する。
【００３７】
ｅ）エネルギ蓄積器のチャージ状態
エネルギ蓄積器４のチャージ状態が所定の閾値を下回る場合、ドライブトレインの目標駆動ステータスはステータス“スタート”へ移行し、これによりエネルギ蓄積器４が次のスタート過程に対して充分な電力を供給でき、再充電されることが保証される。
【００３８】
ｆ）エネルギ蓄積器のチャージ状態および走行区間のトポロジ
エネルギ蓄積器のチャージ状態が所定の閾値を上回っており、かつドライバー識別および状況識別部が勾配区間を識別した場合、ドライブトレインの目標駆動ステータスはステータス“スタート”へ移行し、これにより内燃機関１のブレーキ作用が利用される。
【００３９】
“拡張フリーホイーリング”から“スタート”への状態遷移に対する前述の遷移条件と同様に、生じうるそれぞれのステータス間の移行についての遷移条件はステータスマネージャ２２の入力信号に依存して定義される。例えば“ブースト”駆動への移行はその時点での要求トルク値、ドライバータイプ、およびエネルギ蓄積器のチャージ状態、また場合により回転数に依存して移行する。ステータス“乗車”から“スタート”への移行は、クラッチ６が開放されており、かつ内燃機関１が遮断されており、ブレーキペダル１６が操作されている場合にのみ、組み込み型スタータジェネレータ３の出力によって許可される。またこれらの遷移条件を適切に選択することにより、ドライブトレインがスタート過程を終えるたびにまずバッテリチャージステータスＺ５２へ移行し、エネルギ蓄積器４の充電が保証されるように設定することもできる。遷移条件は簡単に拡張することができるので、エネルギ蓄積器４が既に充分に充電されていたり、またはドライバーのトルク要求が極めて高かったりまた全く存在しなかったりする場合には、このステータスへの移行を阻止してもよい。その場合これに代えて、“ブースト”駆動へ移行したり、または“フリーホイーリング”駆動にとどめられたりする。
【００４０】
前述の遷移条件は本発明のドライブトレインの簡単かつ多様なコンフィグレーション手段を明らかにする実施例に過ぎない。
【００４１】
安全上の理由から、ステータスマネージャ２２にステータス“緊急走行プログラム”を設けると有利である。このステータスへの遷移はドライブトレイン内でエラー機能が識別されるとつねにトリガされる。その場合車両は例えば制動から静止まで監視され、続いて内燃機関１が停止される。
【００４２】
本発明を内燃機関および組み込み型のスタータジェネレータの形態の２つの駆動機構を備えた車両を例として説明した。組み込み型のスタータジェネレータは一方では後置接続されているトランスミッションのスタータの機能を担当し、他方では個別の発電機として車両バッテリの充電機能を担当する（このときこのスタータジェネレータはエレクトロモータの特殊形態と見なされる）。ただし本発明の使用はこうした駆動機構のタイプに限定されない。本発明は２つ以上の駆動機構を有する車両にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】
２つの駆動機構を備えた車両のドライブトレインを示す図である。
【図２】
本発明のドライブトレイン制御システムのブロック図である。
【図３】
図１のドライブトレインで生じうるステータスの概略図である。
【図４】
組み込み型スタータジェネレータを有する場合と有さない場合の内燃機関のトルク特性を示す図である。
【図１】
2004509801.tif 000003
【図２】
2004509801.tif 000004
【図３】
2004509801.tif 000005
【図４】
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【国際公開パンフレット】
2004509801.tif 000007
2004509801.tif 000008
2004509801.tif 000009
2004509801.tif 000010
2004509801.tif 000011
2004509801.tif 000012
2004509801.tif 000013
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2004509801.tif 000015
2004509801.tif 000016
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2004509801.tif 000018
2004509801.tif 000019
2004509801.tif 000020
2004509801.tif 000021
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2004509801.tif 000023
2004509801.tif 000024
2004509801.tif 000025
2004509801.tif 000026
2004509801.tif 000027
2004509801.tif 000028
2004509801.tif 000029
【国際調査報告】
2004509801.tif 000030
2004509801.tif 000031
2004509801.tif 000032
2004509801.tif 000033