(57)【要約】車輪格納及び下降機構により下降位置と上昇位置との間に可動である車輪を有する車両が記載されており、この機構は、格納中の前記車輪の通路を決定するガイドを備え、該ガイドは、ピラーの形式をとっている車両において、その下側部分（Ｃ；１６）は上側部分（Ｂ；１４）に対して滑動自在であって、前記ピラーの長さは、前記車輪がその格納位置にあるときに、前記車輪がその下降位置にあるときよりも短くなっている。【選択図】図１
2004526621.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪格納及び下降機構により下降位置と上昇位置との間に可動である車輪を有しており、前記機構は、格納中の前記車輪の通路を決定するガイドを備え、該ガイドは、ピラーの形式をとっている車両において、その下側部分（Ｃ；１６）は上側部分（Ｂ；１４）に対して滑動自在であって、前記ピラーの長さは、前記車輪がその格納位置（Ａ）にあるときに、前記車輪がその下降位置（Ｂ）にあるときよりも短くなっていることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記ピラー下側部分又は上側部分の一方は、該部分の他方内を滑動自在である、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
車輪支持部材（Ｄ，Ｅ，Ｒ；４４，１８，５６）は前記ピラー下側部分（Ｃ；１６）の上を滑動自在である、請求項１又は請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記ピラーの上端（Ａ；２０）は前記車両の艇体又はシャシ上に配置されている、先行請求項のいずれか１項に記載の車両。
【請求項５】
前記ピラー（Ｂ，Ｃ；１４，１６）はその軸線（２２）の回りに回転自在である、先行請求項のいずれか１項に記載の車両。
【請求項６】
前記ピラーはステアリングリンケージに連結されたステアリングアーム（Ｓ；２４）を有している、請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記ピラーの下端はサスペンションアームの一端に旋回可能に接続されており、該サスペンションアームの反対側の端は前記車両の艇体又はシャシに旋回可能に接続されている、先行請求項のいずれか１項に記載の車両。
【請求項８】
サスペンションユニットは、前記ピラーと、前記車輪を上昇及び下降させるための手段との間に作動自在に接続されている、先行請求項のいずれか１項に記載の車両。
【請求項９】
前記サスペンションユニットはショックアブソーバ及び／又はスプリング（Ｈ；４０）を有している、請求項８に記載の車両。
【請求項１０】
前記車輪を上昇及び下降させるための手段は、屈曲性の駆動手段（Ｋ；８４）を備えている、先行請求項のいずれか１項に記載の車両。
【請求項１１】
前記屈曲性の駆動手段は、チェーン（Ｋ；８４）を備えている、請求項１０に記載の車両。
【請求項１２】
前記チェーンは、回転自在に支持されたスプロケット（８８，９０，９２）上に支持されたエンドレスチェーンである、請求項１１に記載の車両。
【請求項１３】
前記スプロケットの１つは被動スプロケット（９２）である、請求項１２に記載の車両。
【請求項１４】
前記サスペンションユニットの上端は、前記屈曲性の駆動手段に接続されており、該屈曲性の駆動手段により上昇される際に、前記車輪が上昇すると共に前記ピラーが収縮するようになっている、先行請求項８〜１３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項１５】
前記車輪支持部材は、前記ピラー下側部分に対して滑動可能でもある、請求項１４に記載の車両。
【請求項１６】
前記機構は、該機構を前記上昇位置又は前記下降位置にロックする手段（１２０，１２２，１２８，１３０，１３４，１３６）を有している、先行請求項のいずれか１項に記載の車両。
【請求項１７】
前記機構が前記下降位置にあるときに、車輪支持部材（４４，１８，５６）を前記ピラー下側部分（１６）に対して垂直方向にロックする手段（１１０，１１２，１１４，１１８）を更に有している、先行請求項のいずれか１項に記載の車両。
【請求項１８】
前記ピラー（Ｂ，Ｃ；１２，１４，１６）は非円形断面のものである、先行請求項のいずれか１項に記載の車両。
【請求項１９】
前記ピラーは矩形又は正方形断面のものである、請求項１８に記載の車両。
【請求項２０】
前記車輪が十分な下降位置にあるときに、前記車輪支持アセンブリ（１８，４４，５６）を前記ピラー下側部材（１６）の下端に保持する保持手段（１１０，１１８，１１９）が設けられている、先行請求項のいずれか１項に記載の車両。
【請求項２１】
前記保持手段は爪（１１０）及びプレート（１１９）を有している、請求項２０に記載の車両。
【請求項２２】
前記保持手段は、前記格納位置への路面車輪の上昇の際に自動的に外れて、前記車輪支持アセンブリが前記ピラー下側部材（１６）に対して上向きに滑動するのを許容している、請求項２０又は請求項２１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、格納式車輪を備えた車両、特に、限定するわけではないが、水陸両用艇の形式の車両に関するものである。特に、本発明は、かかる車両の車輪格納及び下降機構並びにサスペンションアセンブリに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
既知の水陸両用車両の中には、下方位置と上昇位置との間に可動の車輪を有するものがあり、下方位置においては、車輪は大地に接し、該車輪により車両は陸上で駆動され、上昇位置においては、車輪は水上輸送運転中には使用されず、格納されている。国際公開第９３／１５９２３号パンフレットは、格納式車輪を備えた車両を開示しており、該車両において、車輪は少なくともその下方位置において支持されている。格納機構は、カップリングを介して車輪に接続される支持部材を備えており、該カップリングは同支持部材上にある。カップリングの最上方位置と、カップリングの最下方位置と、この最下方位置を越える上向き帰路とを囲む通路には、支持部材を移動させるための手段が設けられている。この支持部材を移動させるための手段は、回転部材を有し、格納機構は、支持部材の上向き帰路を制限すべく、該支持部材の通路に配置された受け台を備えている。
【０００３】
国際公開第９３／１５９２３号パンフレットに例示され説明されているように、車輪格納アセンブリは、２対のスプロケットの形式をとっており、それに巻かれて１対のチェーンが設けられている。これらスプロケット対は、それぞれ共通シャフトに対して互いにロックされ、該共通シャフトは、１対の側壁を有するフレームに回転自在に支持されており、該側壁間に各チェーンの１つの走路が延びている。各チェーンの他の走路は、フレームの側壁の外側に延びており、これらの走路は一緒にロッドを搬送し、このロッドに接続されたカップリング部材が車輪に接続されている。このロッドは、チェーンの走路間に延びていると共に、そこから各側で外側に延びている。カップリングは、１対のスプリング及びダンパーを備えており、この対の各部材は、一端でロッドのそれぞれのアームに接続されていると共に、他端で別のロッドに接続されている。そして、この別のロッドは、車輪に連結されたカラーを支持するカラーキャリアに接続されており、これは車輪の通路及び運動を決定するガイドとして作用するピラーを上下に可動するようになっている。
【０００４】
国際公開第９３／１５９２３号パンフレットに記載された構造は、特に、車両重量を搬送するときの下方位置に車輪を支持するために、車輪機構に対する安全ストッパを提供するのに有効である。しかし、この車輪格納機構は、車輪が使用されないときに該車輪を水のない位置に格納することを可能にするが、ピラーの下端は、抗力をもたらす水中に延びることがあり、従って、流体力学的には効率のよいものではない。
【発明の開示】
【０００５】
本発明によると、車輪格納及び下降機構により下降位置と上昇位置との間に可動である車輪を有しており、前記機構は、格納中の前記車輪の通路を決定するガイドを備え、該ガイドはピラーの形式をとっている車両において、その下側部分は上側部分に対して滑動自在であって、前記ピラーの長さは、前記車輪がその格納位置にあるときに、前記車輪がその下降位置にあるときよりも短くなっていることを特徴とする車両が提供されている。
【０００６】
また、本発明は、車輪格納機構により下降位置と上昇位置との間に可動である車輪を有しており、該車輪格納機構は、サスペンション装置を介して車輪に連結された伝動装置を備え、該伝動装置は、伝動装置キャリア(transmission carrier)の壁の間に配置される連続な屈曲性（可撓性）の部材の形式をとっており、前記サスペンション装置は、前記壁の間の位置か、或いは前記壁の一方又は双方の位置から車輪へとカップリングを経由して延びている。屈曲性の伝動装置はベルトでよく、種々のタイプのベルトが適するが、好適な実施形態においては、回転自在なスプロケットに支持され駆動されるチェーンが採用されている。
【０００７】
サスペンション装置は、ショックアブソーバ及び／又はスプリングでよい。好適な実施形態において、ショックアブソーバ及びスプリングは、例えば同軸式の方法で互いに結合されていてもよい。
【０００８】
また、上昇機構及び下降機構は、該機構が例えば下降した路面走行配置にあるときに誤って移動させられるか、或いは悪い路面又は水中状況のため水上輸送モードにあるときに突然下がるおそれのないように、該機構が上昇位置及び下降位置にロックされるのを可能とする手段を備えていてもよい。
【０００９】
車輪上昇機構及び下降機構は、例えば、該機構に接続されたステアリング手段を備える車輪用であっても、或いはノンステアードホイール用であってもよい。
【００１０】
本発明を、添付図面を参照しながら、ただの一例として、以下に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
図１を参照すると、そこに図示された車輪格納機構は、国際公開第９３／１５９２３号パンフレットの図１に部分的に示されたような水陸両用艇と組み合わせて使用し得るものであって、添付図面に示された該水陸両用艇は国際公開第９３／１５９２３号パンフレットのものに取って代わっている。
【００１２】
この場合、車輪支持機構は、上側部分Ｂに対して滑動自在に装着された下側部分Ｃを備えるピラーを有している。このピラーの上側部分Ｂは、Ａのところにあるその上端で旋回自在に取り付けられており、ステアリングアームＳは、ステアリング機構及びドライバーハンドル（双方とも図示せず）に連結されている。ピラーの下側部分Ｃは、路面運動の結果として上側部分Ｂを上下動するようになっている。更に、下側部分Ｃは、車輪及びサスペンションが十分に引っ込められるときに、上側部分Ｂの頂部まで部分的に又は完全に滑動するように設計されている。
【００１３】
スプリングＱは、ピラーの中空の上側部分Ｂ及び下側部分Ｃ内を頂部の枢軸Ａから底部サスペンションアームＦ（後述する）に関連した下方の枢軸Ｔまで延びている。スプリングＱは、格納機構が作動されるときに、キャリッジフレームＲ（後述する）がサスペンションの運動と共に昇降するので、Ｔのところで旋回自在に接続されキャリッジフレームＲとの接触を維持しているピラーの下側部分Ｃ及びサスペンションのウィッシボーン型アームＦの重量に釣り合う十分な力を提供している。
【００１４】
カラーＥは、上下に滑動自在で、かつピラーと一緒に回転可能であるように、同ピラーの下側部分Ｃに取り付けられている。この場合、ピラーの断面及びカラーの断面は共に正方形である。しかし、このような形状は、これら断面が共同してピラー及びカラー間の相対運動を防止する限りにおいて、重要ではない。
【００１５】
路面車輪（図示せず）は、カラーＥに直接に装着される車輪ハブＤに取り付けられている。
【００１６】
カラーキャリアもしくはキャリッジフレームＲは、路面車輪及びカラーＥからの負荷をサスペンションユニットＨを介してシャシもしくは車体（図示せず）に伝達するものである。また、キャリッジフレームＲは、ピラーの下側部分Ｃを上下するカラーＥの運動を可能にするものである。キャリッジフレームＲは、路面車輪ハブＤに対してピラーの下側部分Ｃの反対側に配置されたスプリング及びダンパー装置Ｈの下端に接続されている。本車輪格納機構は、国際公開第９３／１５９２３号パンフレットに示された機構における２つの装置と比較して、単一のスプリング及びダンパー装置を有するに過ぎないことに留意すべきである。
【００１７】
このスプリング及びダンパー装置Ｈは、通常の方法で圧縮ばねをピストン及びダンパーの周りに装着せしめたサスペンション装置もしくはショックアブソーバを提供している。この装置の上端は、二重チェーンＫ（図には一本のチェーンのみを示す）と共に走行するため、そこに装着されて固定されたロッドＭから構成される支持装置にヒンジ式に取り付けられている。二重チェーンＫは、スプロケットの形式である３対の回転部材を取り巻いて装着された強靭な連続チェーンである。スプロケット対の各々を形成するスプロケットは、それぞれの共通シャフトに一緒にロックされ、チェーンの平行運動を維持し、それにより、機構Ｈが取り付けられるロッドの傾きを防止している。これらのシャフトは、ボルトＰにより車両の車体もしくは艇体にボルト締めされるフレームもしくはチェーンキャリアＮに回転自在に支持されている。チェーンキャリアＮは、ボルトＰが貫通して延びる後壁により互いに接続された対向側壁を有している。シャフトＪは、チェーンキャリアＮの側壁の一方から外側に延びる駆動軸であり、これは電気モータ（図示せず）のような回転モータにより時計方向又は反時計方向のどちらかに駆動されて、装置Ｈが取り付けられているロッドＭをチェーンＫ及びスプロケットの運動により決定される通路において上下に移動させている。これはまた、サスペンション装置Ｈを昇降させている。車輪をその上方位置又は下方位置にロックする方法は、国際公開第９３／１５９２３号パンフレットに記載されたものと同様である。しかし、この場合、横棒のロッドＭは、上側支え台Ｌ（及び対応する下側支え台）に支持されており、これら支え台は、国際公開第９３／１５９２３号パンフレットの図２に示されたものとはそれらが嵌め込まれている点を除いて類似している。
【００１８】
ピラーの下側部分Ｃは、Ｇのところでシャシ／艇体にヒンジ式に取り付けられる底部のウィッシボーン型サスペンションアームＦを介してシャシ／艇体に旋回自在に装着されている。サスペンションアームＦは、最下方のピラーの下側部材Ｃと同調して路面車輪と共に上下に運動するようになっている。
【００１９】
添付図面に例示したように、車輪（図示せず）は、道路使用のためにその下降位置にある。車両が水上にあるときに車輪を格納するために、オペレータは、モータにより、駆動軸Ｊを回転させると共に、スプロケット及びチェーンを時計方向に運動させる。それにより横棒のロッドＭは、添付図面に示された位置からチェーンキャリアＮの長さに沿って最初に下方へ、次いで上方へ運ばれる。横棒のロッドＭが支え台Ｌに係合するまで、更なる下向きの運動がある。
【００２０】
このような運動中、サスペンション装置Ｈにより、キャリッジフレームＲはカラーＥ、車輪ハブＤ及び路面車輪（図示せず）を一緒に支持しながら、その最高高さまで持ち上げられる。同時に、スプリングＱは、ウィッシボーン型アームＦとキャリッジフレームＲ上のピラー部材Ｃとに対して上向きの力を維持し、ピラーの下側部分Ｃがその上側限界に達するときに、キャリッジフレームアームＲは、ピラーの下側部分Ｃを上方に滑動することにより上昇し続け、それによりカラーＥ、車輪ハブＤ及び路面車輪（図示せず）を入れ子式に嵌まったピラーの上側部分Ｂ及び下側部分Ｃの頂部のところにあるステアリングアームＳの直下の位置まで運んでいる。その弧状運動の限界に達したウィッシボーン型アームＦは、その上を向いた運動の最後までキャリッジフレームＲに必ずしも追従し得るとは限らない。
【００２１】
上述した車輪格納機構は、国際公開第９３／１５９２３号パンフレットに記載されたものよりもずっとコンパクトである。更に、車輪格納機構は、路面のごみや水上で遭遇するごみ（浮き荷や投げ荷）に対してもっと容易に封止されている。底部のサスペンションアーム及びピラーの下側部分は、サスペンション及び車輪が持ち上げられるときに格納されるので、より小さな抗力が水中において生じることになる。更に、船舶特性の向上を図るため、滑水フラップ（planing flaps)に適合する大きな余裕が存在している。それに加えて、より大きな最低地上高が車両に提供されることになる。
【００２２】
ピラーの下側部分Ｃに対する摩耗が小さくなり、ピラーの上側部分Ｂ及び下側部分Ｃ間のスライドカップリングはごみ及び研磨剤に対して容易に封止され、サスペンションの運動からくる摩耗を最小にすることができる。この実施形態において、チェーンＫは、チェーンキャリアＮの側壁により画成されたスペーサ内に組み込まれており、唯一つのスプリング及びダンパー装置が必要とされている。また、駆動軸ＪもチェーンキャリアＮに組み込まれており、更に、それが車両の乗員室に立ち入ることはもはやない。
【００２３】
図２〜図５を参照すると、同図は、本発明によるサスペンション及び車両昇降機構の第２実施形態を示しており、同図において、同一の特徴は共通の参照数字により表わされている。
【００２４】
図２〜図５に示されたサスペンション及び車両昇降機構１０は、作動において図１に示されたものと同様であるが、幾つかの追加の安全上の特徴を有している。
【００２５】
サスペンションシステム１０の主構成要素の大部分は、図２の斜視図に示されている。しかし、幾つかの肝要な構成要素は、明瞭にするために、図２（しかし、適切な場合には図２〜図５に示されている）から省略されている。サスペンション機構は、ピラー下側部材１６内を滑動可能である上側部材１４と、ピラー下側部材１６上を滑動可能である下側のハブアセンブリ１８とを備えるほぼ正方形の断面の垂直な主支持ピラー１２を有している。ピラー１２の全体は、ピラーがその軸線２２の回りに回転するのを可能にするベアリング２０によって上端で車両艇体１５（車輪を格納する凹部の領域において鎖線１５により示されているが、国際公開第９３／１５９２３号パンフレットの図１も参照のこと）上に配置されており、この回転の制御は、ステアリングアーム２４により行われ、該ステアリングアーム自体は、ステアリングリンケージ及びドライバーハンドル（双方とも図示せず）に接続されている。ピラー１２の下端及びハブアセンブリ１８の位置は下側のサスペンションウィッシュボーン型リンク２６のそばであり、該ウィッシュボーン型リンクは、ポイント箇所３０，３２における車両艇体上で、下側のピラー部材１６の下端に固定されたベアリング装置３４に旋回可能に配置されている。下側のベアリング装置３４は、ピラー１２がその軸線２２の回りに回転することを可能にする１対の回転要素ベアリング３６と、車両が路面走行モードにあるとき及びサスペンションアセンブリ１０を持ち上げ又は降下させているときにサスペンション運動に応じてピラーアセンブリ１２の垂直運動を可能にするベアリング３８とを備えている。サスペンションスプリンギング(suspension springing)及び衝撃緩衝は、２連の同軸ショックアブソーバ／コイルばねユニット４０（そのうちの１つのみが図２に示されており、コイルばねもまた明瞭にするため省略されている）により提供されており、該ユニットは、ハブ部材１８に関連付けられると共に必要なときにピラー部材１６に対して滑動できるブラケット４４上のベアリング４２により、下端に位置決めされている。コイルばね／ダンパーユニット４０は、可動な横シャフト４６上の上端に位置決めされており、該横シャフト４６は、サスペンションが持ち上げられるか（Ａ）又は下降される（Ｂ）ときに２つの極端な位置（Ａ又はＢ）のどちらかに剛に位置決めすることが可能であり、また、該横シャフトは、機構の昇降に対して、今まで以上に詳しく以下に記載することにする。ブラケット４４は、車両が路面走行モードにあるときに、サスペンション荷重を支持するものである。ハブアセンブリ１８は、その上端及び下端にあるベアリング５０，５２によりブラケット４４内に回転自在に配置されている。このハブアセンブリ１８は、回転自在に装着されたハブ５６があるスタブアクスル５４上に路面車輪５８を支持しており、該ハブ５６に路面車輪５８がボルト締めされている。また、ブレーキユニット６０（ドラム又はディスクブレーキシステムでもよい）は既知の方法で組み込まれており、これについては更に説明することはしない。
【００２６】
ピラー１２内にあるスプリング６４は、ピラー部材１４及び１６が互いに対して十分に延びたときに、結合することはないが最大限度まで圧縮されるようになっている。スプリング６４の圧縮は、２つのフランジ間に当該スプリングを配置することによって行われ、これらフランジ６６の一方は、一端がピラー下側部材１６の下端に設置されたロッド６８の反対側の端により保持されている。別のフランジ７０は、ピラー上側部材１４の下端内に保持されており、ピラー部材１４及び１６が運動して離れるときに、スプリング６４が圧縮されるようになっている。スプリング６４により付勢される力は、車両の水上運転のためにサスペンションが持ち上げられるとき、２つのピラー部材１４及び１６を互いに滑入させるのに十分なものである。ピラー１２及びベアリング装置３４は、サスペンション構成要素の位置に応じて伸縮する保護カバー７４及び７６によってごみ及び細片から保護されている。
【００２７】
コイルばね／ショックアブソーバユニット４０の上端は、可動の横シャフト４６により位置決めされている。この軸及びサスペンションユニット４０は、最下方位置“Ｂ”において、車両艇体にしっかり固定して取り付けられたチェーン及びスプロケットホイールキャリアフレーム８２にある凹部８０中に配置されている。該凹部８０は、チェーンキャリアフレーム８２のサイドプレート１０２にある対応の凹部を有すると共に、チェーンキャリアフレームの両側に存在しており、従って、各コイルばね／ショックアブソーバユニット４０の各側に支持凹部８０が存在して、下降位置にあるときの曲げ応力を最小にしている。車両が水上に浮かんでいるときには、上昇位置にあるサスペンションの重量のみを支持する必要があるので、チェーンキャリアフレーム８２の上端では、凹部１０４のみがサイドプレート１０２に設けられている。シャフト４６は、チェーン８４のリンクと同一のピッチを有する特別のチェーンリンク８６によってエンドレスの二重キャリアチェーン８４に固定されている。チェーンは、二重上側スプロケット８８、下側スプロケット９０、駆動スプロケット９２及び調節可能なテンショナスプロケット９４のまわりに巻回されている（図３及び図４参照）。このテンショナスプロケット９４は、摩耗の結果としてチェーン８４及びスプロケットに生じる可能性があるどんな弛みも吸収するために、単に存在する張力調整装置９６によって横方向に調節できるようになっている。駆動スプロケット９２は、電気モータ（図示せず）により駆動されるシャフト９８に装着されている。
【００２８】
十分な下降位置にあるとき、止め歯１１２を有し、かつ支点１１４の回りに旋回される爪１１０は、ばね荷重式のピン１１６により一方向に押されてブラケット４４に固定された鎖錠デフレクタプレート１１９の上縁１１８に係合すると共に、ブラケット４４、ハブアセンブリ１８及び関連の諸部材を下側ピラー１６の下端及びウィッシュボーン型リンクのアーム２６との係合状態に維持するようにしている。従って、路面走行モードにおいて、ブラケット及び関連部材は、ピラー下側部材１６を上方に移動させることができず、下側のサスペンションアーム２６と共に路面における衝撃等に応じてやむを得ず運動するようになっている。
【００２９】
サスペンションシステム１０が十分な上昇（“Ａ”）又は十分な下降（“Ｂ”）位置にあるとき、横シャフト４６は、位置に応じて２つの爪１２０又は１２２の１つにより所定位置にロックされるようになっている。爪１２０，１２２は、それぞれ支点１２４，１２６を中心として旋回されると共に、必要に応じてシャフト４６に係合する凹部１２８，１３０を有している。サスペンションが所望位置にあるとき、空圧もしくは液圧シリンダ１３４及びピストン１３６は、例えば、悪い路面又は水中状況に起因する慣性力によりシャフトが凹部８０又は１０４から離脱するのを防止すべく、爪１２４，１２６をそれらの枢軸１２４，１２６の回りに回転させることによって、凹部１２８又は１３０をシャフト４６との鎖錠係合状態にするように伸ばされている。
【００３０】
サスペンションシステム１０の昇降中に起こる諸動作について以下に記載する。
【００３１】
サスペンションが完全な下降位置にある図３における配置を発端として、シリンダ／ピストンユニット１３４，１３６は、爪１２２をシャフト４６との係合から外れるように収縮されることになる。時計方向（図３で見て）へのシャフト９８の回転は、チェーンキャリアフレーム８２のサイドプレート１０２の垂直面１００に沿って、シャフト４６（及びサスペンションユニット４０の上端）を初めに下降させ、次いで上昇させる。サスペンションが上昇されるにつれて、上側ピラー１４及び下側ピラー１６は、スプリング６４により助けられて互いに引っ込み始めるが、この段階では、ブラケット４４及びハブ１８は、弾性的に片寄せられている爪１１０のためにピラー下側部材１６の下端及びウィッシュボーン型リンクのアーム２６との係合状態に依然としてある。上昇動作が進行し、シャフト４６がチェーンキャリアフレーム８２の面１００に沿って上昇すると、爪１１０にあるつかみ板１４０は固定されているが調節可能な受け面１４２に接触するようになる。そして、該受け面４２は、爪１１０を支点１１４の回りに回転させると共に爪の止め歯１１２をブラケット及びデフレクタプレート１１９との係合から外れるように移動させ、ブラケット４４及びハブ１８がピラー下側部材１６に沿って上方に移動するのを許容する。爪１１０がブラケット４４から離脱した直後に、下側サスペンションアーム２６は、固定されているが調節可能の第２のサスペンション受け面ストッパ１５０に支えられる状態に至る。このストッパ１５０は、ウィッシュボーン型アーム２６及びピラー下側部材１６の更なる運動を防止し、ウィッシュボーン型アームは艇体底部にある鎖線で表わされた凹部１５１中にある。しかしながら、シャフト４６並びにコイルばね／ショックアブソーバユニット４０は、回転するシャフト９８及びチェーン８４の作用を受けて上昇し続け、該サスペンションユニット４０は、サスペンションシステムが最高の安定上昇位置にあるときにシャフト４６がスプロケット８８を通って運ばれ凹部１０４に入るまで、ブラケット４４及びハブ１８（そして、もちろん路面車輪自体）をピラー下側部材１６に向かって引き上げる。この時点で、シリンダ／ピストンユニット１３４，１３６は伸ばされて、爪１２０を位置“Ａ”でシャフト４６との鎖錠係合状態に至らしめる。
【００３２】
サスペンションシステムの下降は、反時計方向（図３及び図４で見て）へのシャフト９８の回転により上述したのと逆に行われる。しかしながら、ブラケット４４及びハブ１８並びにアーム２６が下降し、爪１１０が図３及び図４中で見て左方に移動するのを許容するときに、デフレクタプレートの下側傾斜面１６０は、歯１１２の上側面１６２に沿って滑動することにより爪１１０を右方へ移動させ、これがデフレクタプレート１１９の上側面１１８の縁を通過したときに、ばね荷重式のピン１１６の作用を受けてブラケット４４との鎖錠係合状態にパチンと戻る。
【００３３】
本第２実施形態もまた、第１実施形態と同様に、国際公開第９３／１５９２３号パンフレットに示されたものよりもコンパクトであって、サスペンション並びに車輪及びタイヤ５８が完全に水の外に上昇されるのを許容すると共に、滑水ボードもしくはフラップがサスペンションを収容する開口の上に嵌まるのを可能とし、先行技術の水陸両用車両とは違って水上での効率的な高速運転を行うことができる。
【００３４】
更に、第２実施形態は、サスペンションが下降位置又は上昇位置のどちらかに鎖錠もしくはロックされるのを可能として安全性を向上させる爪１２０，１２２を有している。シリンダ／ピストンユニット１３４，１３６は、上昇又は下降の開始から向かい合った配置における最終ロックまでが１つの自動化した順序で全て行われるように、適切な切替え／バルブ装置により自動的に作動されてもよい。
【００３５】
ブラケット４４及びハブをピラー下側部材１６及びウィッシュボーン型リンクのアーム２６との接触状態に確実に留める鎖錠爪１１０の存在はまた、下方位置にあるときに、路面走行運転中におけるピラー部材１６に対するハブアセンブリの不要な運動に起因して、ブラケット及びハブに対する摩耗を最小にして安全かつ信頼性のある運転を確実にするものである。
【００３６】
本発明によるサスペンションシステムの構成は、第１実施形態と同様に軽量の水陸両用車両、又は第２実施形態と同様に例えば３０人以上を運搬するバスのような重車両のどちらかに適すると考えられる。爪１２０，１２２により上昇位置又は下降位置のどちらかにロック可能であるサスペンション機構に関する安全特徴は、爪１１０でブラケット４４及びハブ１８をピラー下側部材Ｃに対して最下降位置にロックするような構成にして第１実施形態にもまた適合されてもよい。
【００３７】
例えば、シャフト９８を駆動するための電気モータや、作動機構１３４，１３６をロックするための液圧又は空圧シリンダのようなある特別の特徴について、上述した実施形態において説明してきた。しかし、これらの機能及びその他の機能のために、任意の適当な均等手段を採用することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明による水陸両用艇の車輪機構の第１実施形態を示す斜視図である。
【図２】明瞭にするため幾つかの構成要素は省略しているが、本発明による車輪昇降機構の第２実施形態を示す斜視図である。
【図３】車輪が下降位置にある図２の機構を断面で示す正面図である。
【図４】図３に類似しており、車輪が上昇位置にある状態を示す断面図である。
【図５】図２〜図４の実施形態を部分的に断面で示す平面図である。
【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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