(57)【要約】オートバイ、自転車などのためのブレーキ／クラッチのマスターシリンダであって、そのボディー（１）は、グラスファイバで強化されたプラスチック材料の成形により、機械加工を行わず且つ金属インサート無しで作られている。当該ボディーは、マスターシリンダの円筒形シェル（１６）とともに、作動油の貯蔵室、雄の急速継手のためのカップリング・スリーブ（２３）、及び、台座（２９）に固定するためのハンドルバーを形成する。当該ボディーは、作用する応力に対する大きな構造的な剛性、及び、手動操作レバーにより当該ボディーに加えられる衝撃応力に対する適度な弾性復元力を備えている。【選択図】図２
2004528215.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オートバイ／自転車などのためのブレーキまたはクラッチのマスターシリンダであって、ボディーがハンドルバーに取り付けられるタイプのものであり、
（ａ）  作動油を保持するための円筒形シェル（１６）、このシェルはピストン（１７）で閉じられ、このピストンはハンド・レバー（３）で操作され、それによって、シェルの中に保持された作動油をアクチュエータ・デバイスに送る、；及び、
（ｂ）  作動油の貯蔵室の壁（２７，３８，３９，４０，４１）、この貯蔵室は前記シェルの内部とつながっている；を備え、
下記特徴を備えている：
−  前記ボディー（１）は、グラスファイバで強化されたプラスチック材料の成形によって、機械加工を行わずに且つ金属インサート無しで作られている；
−  前記ボディー（１）は、スリーブ（２３）を有し、このスリーブ（２３）は、前記円筒形シェルの内部につながる、雄の急速継手を差し込むためのハウジングを構成し、この急速継手は、前記スリーブに設けられた少なくとも一つの貫通孔（４２，４３）に差し込まれる第一のフォーク型ロック部品（２５）によって、軸方向にロックされる；
−  前記ピストン（１７）は、前記シェルの貫通孔（４６，４７）に差し込まれる第二のフォーク型ロック部品（２６）によって、前記シェル（１６）の中に保持される；
−  前記シェル（１６）は、当該シェルの軸を前記貯蔵室の中に貫通させて、前記貯蔵室の体積の中に部分的に収容されている；
−  前記貯蔵室の壁（２７，４１）は、前記ハンド・レバー（３）が連結される二つのラグ（２，２８）のための支持構造、及び、前記ボディーをハンドルバーに固定するための台座（２９）を構成する。
【請求項２】
下記特徴を備えた請求項１に記載のマスターシリンダ：
前記ボディー（１）は、スリーブ（２３）を有し、このスリーブ（２３）は、前記円筒形シェルの内部につながる、雄の急速継手を差し込むためのハウジングを構成し、この急速継手は、前記スリーブに設けられた少なくとも一つの貫通孔（４２，４３）に差し込まれる第二のフォーク型ロック部品（２５）によって、軸方向にロックされる。
【請求項３】
下記特徴を備えた請求項１または２に記載のマスターシリンダ：
前記ハンド・レバー（３）は、グラスファイバで強化されたプラスチックで作られ、且つ、連結用の前記ラグの近傍における前記レバーの断面は、前記連結軸に対して垂直な平面内に作用する応力に対して有する断面二次モーメントが、当該平面を横切る方向に作用する応力に対して有する断面二次モーメントと比べて大きい。
【請求項４】
下記特徴を備えた請求項１から３までのいずれかに記載のマスターシリンダ：
前記貯蔵室の前記壁は、前記ラグのための支持構造を構成し、前記壁は、前記連結軸に対して垂直な平面内に作用する応力に対して有する剛性が、当該平面を横切る方向に作用する応力に対して有する剛性と比べて大きい。
【請求項５】
下記特徴を備えた請求項４に記載のマスターシリンダ：
前記貯蔵室の前記壁は、
ベース（３８）と；
互いに隣接し、フラットで、互いに垂直であり且つベースに対して垂直な第一の側壁（４１）及び第二の側壁（２７）と；
前記ベースに対して垂直であり、前記第一の側壁及び第二の側壁のそれぞれ反対側にある第三の側壁（３９）及び第四の側壁（４０）と；を備え、
−  前記第一の側壁（４１）は、固定用台座（２９）の一部を構成し、
−  前記ラグは、前記第二の側壁（２７）の上及び前記第二の側壁の張り出し部（５５）の上にあり、前記ベース（３８）の平面の一方のサイド及び他方のサイドに、それぞれ位置している。
【請求項６】
下記特徴を備えた請求項５に記載のマスターシリンダ：
前記第三の側壁（３９）は、少なくとも二つ部分から構成され、それら二つ部分は、前記ベースに対して垂直であり且つ互いに傾いている。
【請求項７】
下記特徴を備えた請求項１から６までのいずれかに記載のマスターシリンダ：
前記シェルの中に収容された第一の台座（１８）は、平らで連続する端部（５１，６２）を有する丸いリング形状のスペーサ部材（１９）によって、前記シェルの中で軸方向の位置決めがなされ、この丸いリングには、その外壁面に環状のリセス（４９）、及び、この環状のリセスを当該丸いリングの内部につなげるための径方向の孔（５０）が形成されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オートバイ／自転車などのためのマスターシリンダ、ブレーキまたはクラッチに係る。
【０００２】
本発明は、オートバイ／自転車などのハンドルバーに取り付けられるブレーキまたはクラッチのマスターシリンダに係る。
【背景技術】
【０００３】
オートバイ及び自転車などの軽車両において、油圧ブレーキ・システムが、益々、広く使用されるようになって来たことが知られている。
【０００４】
これらの軽車両では、コントロール・アクチュエータまたはマスター・アクチュエータは、様々な要求を満たさなければならない。そのような要求には、低コスト、軽量さ、環境物質に対する抵抗力、衝撃強度、及び作用する大きな応力に対して耐える能力、当該車両への組み込み及び当該車両からの取り外しの際の容易さ、ブレーキ・システムへの接続の容易さ、などがある。それらに加えて、ハンド・レバーにより構成される機械的な手動操作部品の交換の容易さが要求される。ここで、ハンド・レバーは、打撃を受け易く、ブレーキ・システムの他の部品の機能を損なうことなく、それだけが破損する危険がある。
【０００５】
上記の要求の内の少なくとも一部を満足すべく、例えば米国特許公報 US-3,802,200 には、コントロール・アクチュエータ（マスターシリンダ）を、プラスチック材料の成形により作る方法が提案されている。この方法によれば、部品数及び機械加工の工程を減らすことができる。しかし、作動油の貯蔵室を当該アクチュエータに接続する部分に、機械加工が必要となる。
【０００６】
このようにして、軽量で、比較的安価で、環境物質に対して抵抗力を有する構造が作られる。しかし、他の要求は、適切には満たされていない。
【０００７】
特に、作用する応力及び打撃に対して、上記シリンダ及び構造の強度が、望ましい状態までには到達していない。更に、作動油が漏れるおそれがあるために、修理することが困難である。
【０００８】
シリンダ・ボディーの強度を上げるため、例えば EP-0 185 165 には、自動車について、金属のコアで強化されたプラスチックでボディーを作ることが提案されている。しかし、この方法は、明らかに、製造工程を複雑にしてコストの増大を招く。
【０００９】
それに替わって、例えば米国特許公報 US-5,121,686 には、グラスファイバで強化されたプラスチックの中にシリンダ・ボディーを形成することが提案されている。このようにすれば、実際に、後続の機械加工の可能性を無くすことができる。ただし、機械加工を省略するためには、複雑な成形プロセスを採用する必要があり、且つ、油圧回路を接続するための部品を製造するために、複雑な構造及び製造工程を採用する必要がある。
【００１０】
これらのことの全ては、コストを押し上げるとともに、取り付け、組み立て、及び、必要な場合には修理を、難しくする要因となる。
【００１１】
更に付け加えるべきことは、上記の後の二つの先行文献では、オートバイのブレーキまたはクラッチの操作用デバイスに特有な性質について考慮されていないことである。即ち、それらの部品は、人の手で操作され、打撃の危険、及び、自動車のマスターシリンダにおいて発生する作用応力（その場合には、実質的に純粋な軸方向応力である）とは全く異なる作用応力に曝される。
【特許文献１】
米国特許第３，８０２，２００号明細書
【特許文献２】
欧州特許出願公開０１８５１６５号明細書
【特許文献３】
米国特許第５，１２１，６８６号明細書,
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上記の先行技術の問題点を解決し、オートバイまたは自転車用のブレーキに対して望まれる要求の全てを実現する。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明のブレーキ（または、クラッチ）のマスターシリンダでは、シリンダ・ボディーが、グラスファイバで強化されたプラスチック材料の成形によって作られ、複雑な組立て工程が無く、機械加工工程の必要が無く、油圧回路を接続するための補助的部品を用いる必要が無く、また、金属製インサートを用いる必要が無い。
【００１４】
油圧回路への接続は、クリップで固定される雄の急速継手のためのシンプルな台座によって成され、更に、同様なクリップ・システムが、油圧ピストン及びそのアクセサリをその台座に保持させるために使用される。
【００１５】
前記シリンダ・ボディーには、更に、作動油の貯蔵室が組み込まれている。その貯蔵室の壁は、前記ボディーの構造を強化し、それによって、操作レバーの連結ピンの二つのサポート用ラグのアンカーのための、及び、車両のハンドルバーを固定するための台座のための剛性の高いフレームを構成している。
【００１６】
強度が高く且つコンパクトな構造であって、僅かなスペースしか取らず、高い剛性及び作用する応力に耐える性能を有し、それと同時に、比較的弾性に富み、予想される打撃に起因する応力を吸収することが可能な構造が、このようにして作られる。それに加えて、この構造は、組み込み及び油圧システムの組み立てが比較的容易であり、必要な場合には修理が比較的容易であり、且つ、製造コストが極めて低い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の特徴及び利点は、好ましい形態についての添付図面を用いた以下の説明により、明らかになるであろう。
【００１８】
図１は、オートバイのハンドルバーに取り付けられたブレーキまたはクラッチのマスターシリンダ・ユニットの、好ましい実施態様の全体的な透視図である。
【００１９】
このユニットはボディー１を有し、このボディー１には一対のラグが設けられており、この図にはそれらの内の一つ（符号２）が描かれている。それらのラグの間に操作レバーまたはハンドル３が連結される。ボディー１は、更に、固定用台座を有している。この固定用台座は、上記ユニットをハンドルバー９に固定するために、固定用ネジ５，６，７，８によって補助台座（complementary seat）４に接続されている。なお、これらの固定用ネジは、それぞれ、ナットと組み合わされるか、あるいは、セルフタッピング・ネジである。
【００２０】
マスターシリンダ・ユニットのシリンダ（その中に、ピストン及びシール用部材が収容されている）は、ボディー１の内側に形成されている。ボディー１には、同時に、作動油の貯蔵室が形成されている。この貯蔵室は、シリンダの内部につながっており、プラグ／ウインドウ１１に取り付けられた取り外し可能な蓋１０により閉じられる。この蓋１０を開けて、作動油の液面レベルをチェックし、場合によれば、作動油を注ぎ足すことができる。
【００２１】
上記ボディーは、更に、円筒状のハウジングにより構成された作動油の出口を有している。このハウジングはシリンダの圧力室とつながっており、このハウジングに雄の急速継手１２が接続される。この急速継手は、ブレーキまたはクラッチのアクチュエータ部品に接続するためのパイプ２４に、直接または雄ネジを介して、接続される。
【００２２】
この一体的なボディー１は、グラスファイバで強化されたプラスチック材料の成形によって作られる。そのプラスチック材料は、好ましくは、グラスファイバを３０％含有するポリアミドまたはポリスチレン樹脂であり、一般的に、直角平行六面体の箱状の構造を備えている。このような構造は、剛性が高く、シリンダの動作に伴い発生する圧力に耐えるとともに、レバー／ハンドルを操作したとき、レバー／ハンドルからボディー１に加えられる応力に耐えることができる。これらの応力は、連結拘束部（articulation restraint）１５により、及びレバーとピストンの間の相互作用により発生する。
【００２３】
これらの応力は、レバーとハンドルバーにより決定される平面内に（即ち、レバーの旋回軸（結合軸）に対して垂直な平面内に）作用する。これらの応力は、ボディー及びその固定用台座を通って、ハンドルバー９に分散される。このハンドルバー９は、同じ大きさで反対方向の拘束的な反作用をボディーに伝える。
【００２４】
これらのアスペクトについては、後に、更に詳しく説明する。
【００２５】
ここでは、他のアスペクトについて考えてみることが適切である。オートバイが転倒した場合、レバー３は、特に、上記の平面に対して垂直方向の激しい応力に曝される。そのような応力によって、従来のブレーキ装置においてしばしば起こるように、レバーの破損が引き起こされ、更に悪い場合には、レバーの支持構造の破損が引き起こされることもあり得る。
【００２６】
従って、上記のユニットにとっては、これらの応力に対して所定の弾性復元力を備えていることが好ましい。それによって、衝撃により生ずる瞬間的な応力を吸収し、それを減衰させ、もとの変形していない形状に戻ることができる。
【００２７】
このような結果は、下記の一連の手段によって実現される：
（１）  レバー３は、ボディー１と同様に、好ましくは、グラスファイバを含有するプラスチック材料で作られる。従って、強度及び剛性が高いにも拘わらず、鋳造または鍛造用の軽量合金と比べて、より大きな弾性復元力を有している。そのような軽量合金は、レバーの製造の際に広く使用されているが、非常に脆く、破損しやすいか、あるいは、非常に変形し易く、簡単に耐力点を超えて曲がり、永久変形が残る。
【００２８】
（２）  レバーが作られるプラスチック材料の弾性復原効果は、その断面形状を適切に設計することによって増大する。それによって、通常の操作の際に発生するレバーの軸に対して垂直な平面内の応力に対して良好な剛性を確保すると同時に、上記平面に対して垂直方向の応力に対する剛性を小さくすることができる。
【００２９】
特に、図１に示すように、連結拘束部１５の近傍において、レバーの断面１３は、ほぼ楕円形であり（そして、好ましくは、図には描かれていない側の面にはリセスが設けられ、リブが設けられる）、上記連結軸に対して平行な中立軸に対しては、相対的に大きな断面二次モーメントを有し、この中立軸に対して垂直な中立軸に対しては、相対的に小さな断面二次モーメントを有している。しかしながら、上記の連結拘束部から最も遠い部分では、レバーの断面１４は、ほぼ円筒形であり（そして、図には描かれていない側の面にリセスを設けることができる）、それによって、握り心地が改善されている。
【００３０】
（３）  連結拘束部１５を支持するためのラグは、上記の連結軸に対して垂直な平面内の引張／圧縮応力に対して良好な抵抗性能を有し、それらを、ボディー１の側壁を介して、下部の壁またはボディーのベースに伝達し、それから、ボディーを介して固定用台座に伝達し、次いでハンドルバーに伝達する。
【００３１】
その反対に、上記の連結軸に対して垂直な平面を横切る応力は、ラグが設けられているボディー１の側壁の弾性的な捩り、及び下部の壁及び他の壁のそれに対応する曲げ／捩りを生じさせる。その曲げ／捩りの中立軸の方向は、断面の断面二次モーメントが最小値となる方向となる。これらのアスペクトについては、後に、更に説明する。
【００３２】
図２は、図１のシリンダ・ユニットを、その理解を容易にするため、分解組み立て図で示したものである。
【００３３】
円筒形シェル１６は、ボディー１の中に成形されており、その一端側で開放され、シリンダの圧力室になっている。その内部側の部分（上記開放端に対して）は、ピストン１７の直径と同じ直径を有している。その外部側の部分はより大きな直径を有し、第一シール１８、スペーサ１９、第二シール２０、及びピストン１７のためのガイド用のスリーブ２１を、順に収容するために適当な寸法となっている。
【００３４】
圧縮スプリング２２が、上記圧力室の閉鎖端とピストン１７のヘッドの間にはめ込まれている。
【００３５】
上記圧力室の閉鎖端には、開口（図には描かれていない）が形成され、この開口は、油圧カップリングのスリーブ２３の内部につながっている。このスリーブの中に雄の急速継手１２が装着され、フォーク型ロック部品２５によって、その台座に対して固定される。このロック部品は、スリーブ２３の中に形成された適当な孔の中に差し込まれて取り付けられる。
【００３６】
同様に、ピストン１７及びその付属部品が圧力室の中に一旦はめ込まれると、それらは、他のフォーク型ロック部品２６によって、圧力室の中に拘束される。このロック部品も、シェル１６の中に形成された適当な孔の中に差し込まれて取り付けられる。ピストン１７を動かすためのロッド６６（ピストンよりも小さな径を有している）のみが、上記のシェルから外に自由に突出し、それによって、レバー３のスラスト用の付属肢（thrust appendage）３７とつながる。
【００３７】
ボディー１は、全体として、ほぼ直角平行六面体の箱型の構造を備え、その中に上記のシェル１６の半分以上が含まれている。ボディー１は、ベース（図には描かれていない）ともに、作動油の貯蔵室を構成している。このベースの一部は、上記のシェル１６によって構成されている。そして、その側壁の内の一つ２７に、上記のレバーを連結するためのラグ２，２８が、適当なリブで補強された状態で、設けられている。
【００３８】
ハンドルバーを固定するための台座２９は、上記の貯蔵室の他の壁の上及び上記のベースの上に設けられている。この台座２９は、ボディー１と一体化された状態で成形され、軽量化を図るために適当なリセスが設けられ、固定用ネジ（図１中の５，６，７，８）のための貫通台座（through-seat）３０，３１，３２，３３が設けられている。
【００３９】
上記の貯蔵室は、蓋と前記貯蔵室の側壁の間に、ベローズ状の圧力補正用ダイアフラム３４を挿入した後に、蓋１０により閉じられる。それによって、充填用／注ぎ足し用の開口３５は、前記貯蔵室の対応する開口に接続され、プラグ／ウインドウ１１によって閉じられる。前記貯蔵室は、前記圧力室と、モールドピンによって形成された供給孔３６のような一または二以上の孔を介してつながる。
【００４０】
図３は、ボディー１の断面を上から見た図である。この図は、複合構造部分の断面であり、図５のＡ−Ａ切断線によって示されているように、下側においてはボディー１の中央部の断面であり、また、圧力室の円筒形シェル１６の径方向の断面である。また、この図には、上記のシェル１６の中に収容されているマスターシリンダの様々な部品が描かれている。それらは、図２において使用したものと同じ符号を付けることによって、識別されている。
【００４１】
ここで注目すべきことは、前記貯蔵室のベース３８、周囲の壁２７，３９，４０，４１（それに補強用のリブが比較し得る）は、上記のシェル１６とともに、剛性を備えた構造を作っていることである。この構造は、特に、この図の平面内の方向の応力に対して耐えることが可能であり、この構造に、２８などのようなラグ及び固定用台座２９が設けられる。
【００４２】
また、ここで注目すべきことは、前記貯蔵室の壁３９は、ストレートな形状ではなく、互いに僅かに傾斜した（あるいは、その代りに僅かにカーブした）二つの部分から構成されていることである。その理由については、後に、明らかにされる。
【００４３】
アクチュエータの部材に関して、注目すべきことは、このアクチュエータは、ピストンがシール上を摺動するタイプのものであって、シールがピストンとともにシリンダの中で摺動するタイプのものではないことである。
【００４４】
これによって、シール及び改良されたシーリングの寿命を増大させることができる。その理由は、繊維強化されていないプラスチック材料でピストンを成形することができるので、グラスファイバで強化されたプラスチック材料の成形による場合と比較して、寸法精度が及び表面の仕上げ精度が向上することによる。
【００４５】
正しく機能させるために、第一シール１８は、コントロールされた軸方向圧縮力または零の軸方向圧縮力を受けなければならない。なお、この第一のシール１８は、ピストン及び圧力室の円筒状の壁に接して、それぞれ、役割を果たす二つのリップを有するタイプである。
【００４６】
従って、圧力室は、スペーサ１９を軸方向に対して正しい位置に保ち、上記シールに作用する軸方向の圧縮力を保つための迫台状の段差部（abutment step）４８を有している。
【００４７】
なお、代替形態として、上記の段差部４８に代わって、第一シール１８の軸方向の位置決めを、フォーク型ロック部品２６の位置決めにより、簡単に行うこともできる。その場合、このフォーク型ロック部品２６は、スペーサ１９、第二シール２０、及びガイド用スリーブ１７の軸方向の寸法許容差を吸収し、それによって、第一シールに対する最大圧縮力のコントロールを可能にする。
【００４８】
スペーサ１９は、二つの機能を備えている。その一つは、第一シール１８の軸方向の動き（圧力室の中で発生する圧力に起因する）を阻止することであり、もう一つは、ピストンが停止しているときに、圧力室と供給孔（単数または複数）３６の間の連絡を取ることである。
【００４９】
この目的のために、図２及び断面図３Ａにおいてより明確に分かるように、円いリング状の上記スペーサには、その外側の円筒状の壁に環状のリセス４９が設けられるとともに、環状のリセス４９と当該リングの内部の間をつなぐ径方向の孔５０が設けられている。これに対して、円いリング状の上記スペーサの両端の壁５１，６２は、フラットで連続的である。上記リセスの形状をこのようにすることによって、圧力室内の段差部４８（もし、段差部が設けられるならば）の高さを、非常に小さく、且つ、スペーサ１９の支持を確保できる程度にすることができる。このスペーサ１９は、シール１８が圧力を受けたとき、その端面５１で第一シール１８に対する連続的な支持を確保する。
【００５０】
このようにして、段差部４８を設けた場合においても、第二シール２０、及びスリーブ２１の径方向寸法を最小にすることが可能になり、その結果、上記のシェル１６の径方向寸法の増大を抑えることも可能になる。
【００５１】
明らかに、上記のスペーサは、環状のリセス４９が供給孔３６の領域に位置するような状態で、上記のシェルの中で軸方向に位置決めされる。また、ピストン１７は、その端部に、既知の方法によって長手方向のグルーブ５２が形成され、このグルーブは、ピストンが停止しているときに圧力室をスペーサ・リングの内部につなげる。
【００５２】
図４は、図３のＣ−Ｃ線によるボディー１の断面図であって、構造上の細部を表している。これは、雄の急速継手を備えた油圧カップリングのためのスリーブ２３の断面図である。
【００５３】
二つの平行な孔４２，４３は、フォーク型ロック部品２５が装着されるように、スリーブ２３を貫通している。このフォーク型ロック部品２５は、好ましくは、雄の急速継手１２のロック用のグルーブに噛み合わされるような形状に作られている。
【００５４】
図５は、図３のＢ−Ｂ線によるボディー１の断面図であって、上記の貯蔵室及び圧力室の双方の周りをコンパクトなスペースで取り囲む構造を表している。
【００５５】
これもまた明らかなように、上記の貯蔵室の壁１には、一対のブラケットまたは付属肢（appendage）４４，４５が設けられ、それらには、好ましくは、相当量の剛性とともに均一な結合厚さを確保するため、リセスが形成されている。上記の壁１自体は、少なくとも部分的には、ハンドルバーを固定するための台座２９を構成し、それによって、レバー３からラグを介してボディー１に加えられる応力が、固定用台座に直接伝達される。
【００５６】
材料の節約及びそれに伴うユニット重量の低減をもたらす更なる利点は、このようにして実現される。なお、材料の節約には、上記の貯蔵室のベース３８の構成要素の一部として上記の貯蔵室内にシェル１６を組み込んだことが寄与している。
【００５７】
図６は、図３のＤ−Ｄ線によるボディー１の断面図であって、基本的には、次の二つのアスペクトを明らかにしている。
【００５８】
（第１）  円筒形シェル１６の開放側の端は、上記の貯蔵室の壁２７の外側に突出し、二つの平行な孔４６，４７は、フォーク型ロック部品２６を指し込むために、その中を貫通している。このロック部品は、好ましくは、グラスファイバ強化型のプラスチックで作られ、スリーブ２１及びピストン１７が上記のシェル１６の中から抜け出すことを阻止する。
【００５９】
それにも拘わらず、フォーク状部品２６の二つの爪の間の距離は、駆動ロッド６６を自由に通過させるためには十分な値である。
【００６０】
レバー３が破損した場合に、それを交換するためレバー３を取り外したときであっても、上記のスリーブ及びピストンが上記のシェル１６の中から抜け出すことが阻止され、従って、作動油が漏れ出すことがない。なお、そのとき、付属肢３７による拘束効果はもはや働いてはいない。
【００６１】
（第２）  上記のラグ２，２８は、ベース３８の平面の両側のサイドに配置され、それらは、固定用台座２９に二つの連続するリブ５３，５４によって接続されている。これらのリブは、上記の貯蔵室の壁２７から突出するシェル１６の一部を含んでいる。
【００６２】
ラグ２，２８は、図７においてより明らかなように、それぞれ、壁２７の上及びその壁の適当な張り出し部５５の上に配置されている
補強用のリブ５６，５７は、ラグ２と壁２７の間の接続部、及び張り出し部５５とベースの壁３８の間の接続部を、それぞれ、補強する。
【００６３】
このようにして、特に、上記の連結軸に対して垂直な平面内に作用する応力に耐える能力を備えた構造が作られる。ここで、上記の応力は、上記のリブ及び上記の貯蔵室のベース３８を通って、支持用の台座に伝達され、その結果、変形が最小に抑えられる。
【００６４】
例えば、上記のレバーに加えられた衝撃に起因する力による捩りまたは曲げ応力（上記の連結軸を通る平面内の応力）が上記の構造に作用したときに生ずる状態は、全く異なっている。
【００６５】
このときの状態は、図８の不等角投影図の中に模式的に示されている。
【００６６】
もし、曲げモーメント（図中に矢印Ｍで表わされている）がラグ２，２８に連結拘束部を介して加えられると、ラグは曲がろうとする。そして、ラグは、リブを介して貯蔵室の壁の全て、特に当該ラグが配置されている側壁２７及びベース３８に捩りを与える。それによって、それらの壁は、図中の破線で示されているような状態で変形する。
【００６７】
明らかに、上記の箱型の構造の断面二次モーメント、特に、側壁２７の断面の断面二次モーメント、及びベース３８の断面の断面二次モーメントは、上記のような方向の応力に対して最小である。
【００６８】
しかしながら、その他の壁もまた、全体の構造の剛性に寄与している。
【００６９】
このような寄与は、図９に模式的に示されているように、好ましくは、応力の向きを変える目的で、他の壁を切離すことによって小さくすることが可能である。それは、ラグ２からの応力が作用する壁２７と抵抗要素となる壁４０との間に挟まれたストレートな壁３９に、ある程度の圧縮を生じさせる。
【００７０】
換言すれば、上記の壁３９は、荷重が一点に作用するロッドに、ある程度、較べることができる。
【００７１】
しかしながら、既に説明したように、壁３９は、好ましくは、曲面で形成され（あるいは、互いに傾斜した二つの部分から構成され）、それによって、クリティカルな荷重よりも小さい圧縮力が存在する状態でも、曲がり易くなっており、壁２７の変形に対する壁４０の反応を小さくする。このために、上記の構造は、衝撃に起因する捩り応力を弾性的に吸収する。
【００７２】
以上の説明は、純粋に好ましい実施態様についてのものであるが、本発明の技術的範囲を逸脱することなく、多くの変形が可能であることは明らである。
【００７３】
例えば、スリーブ１７（図３）は、その端部（そこに、フォーク状部品２６が差し込まれる）に、フォーク状部品２６とは独立にくびれ部を有し、そのくびれ部で、ピストン１７がその台座から抜け出すことを、上記のロッド６６と干渉することなく、阻止しても良い。
【００７４】
更に、図３に示されているように、径が一様な円筒形の台座を形成する代わりに、スリーブ２３は、雄の油圧継手の先端、及び径が小さいそれぞれのシールを収容するための、円筒形台座の内部側の部分をよりも小さい径で形成しても良い。
【００７５】
その目的は、ブレーキが働いた時に、圧力によって生ずる軸方向応力を最小まで減らすことである。
【００７６】
これに対して、円筒形の台座の外部側の部分は、必要な機械的強度、及び軸方向のロック・システムの操作性を確保するため、より大きな径を有していても良い。
【図面の簡単な説明】
【００７７】
【図１】本発明に基づいて構成されたシリンダ・ユニットの透視図であって、車両のハンドルバーに取り付けられた状態を示している。
【図２】図１のシリンダの分解組み立て図。
【図３】図１のシリンダの断面図であって、上方から見た図（図１を参照）。
【図３（Ａ）】図１のシリンダの部品を示す詳細図であって、径方向の断面図であり、この部品は、第一シールの位置決めを行い、同時に、作動油の供給経路を完成させるためのものである。
【図４】図１のシリンダの構造的な細部の断面図であって、図３のＣ−Ｃ断面を示す図。
【図５】図１のシリンダのボディーの断面図であって、図３のＢ−Ｂ断面を示す図。
【図６】シリンダ・ボディーの他の断面図であって、図３のＤ−Ｄ断面を示す図。
【図７】図１のシリンダ・ボディーの外観図であって、図３に示した断面図とは反対方向から見た図。
【図８】図１のシリンダ・ボディーによって構成される構造の概略的な透視図。
【図９】図１のシリンダ・ボディーによって構成される構造の第二の概略的な透視図であって、捩りに対する弾性復元力を高めるべく、本発明の好ましい態様に基づいて改善された構造を示す図。
【符号の説明】
【００７８】
１・・・ボディー（壁）、２、２８・・・ラグ、３・・・操作レバー、４・・・補助台座、５，６，７，８・・・固定用ネジ、９・・・ハンドルバー、１０・・・蓋、１１・・・プラグ／ウインドウ、１２・・・雄の急速継手、１５・・・連結拘束部、１６・・・円筒形シェル、１７・・・ピストン、１８・・・第一シール、１９・・・スペーサ、２０・・・第二シール、２１・・・ガイド用のスリーブ、２２・・・圧縮スプリング、２３・・・スリーブ、２４・・・パイプ、２５、２６・・・フォーク型ロック部品、２７，３８，４０，４１・・・側壁／壁、２９・・・台座、３０，３１，３２，３３・・・貫通台座、３４・・・ダイアフラム、３５・・・開口、３６・・・供給孔、３７・・・スラスト用の付属肢、３８・・・ベース、３９・・・壁、４２，４３，４６，４７・・・平行な孔、４４，４５・・・ブラケットまたは付属肢、４８・・・迫台状の段差部、４９・・・環状のリセス、５０・・・径方向の孔、５１，６２・・・壁、５３，５４・・・リブ、５５・・・張り出し部、６６・・・駆動ロッド。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図３（Ａ）】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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