(57)【要約】【課題】列車の緊急ブレーキを自動的にリセットする装置【解決手段】本発明は、列車の緊急ブレーキを自動的にリセットする装置について記載し、この装置は、特に重大な状況において、この列車に関する制御を維持することができるようにし、その結果、前記列車は、トンネルまたは危険な状況から脱出するように十分遠くまで移動することができる。この装置は、本質的に、ブレーキを制御するように設計されたハンドル（１１）と、ハンドル及び１組のレバーの制御の下に回転するように設計された回転プレート（１８）と、ブレーキの自動リセットを実現するように設計された１組のチャンバの内面を摺動する主ピストン（１０）と、列車を停車させるのに用いられる主コンジット（１００）に接続され、その作動後にこの装置をリセットするために用いられる空気を蓄積するためのタンク（２）と、リセット及び監視手段（１６）とを備える。
2004526618.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コンジット（１００ａ）がそこから分岐する主コンジット（１００）を備える種類の列車の緊急ブレーキを自動的にリセットする装置において、
前記緊急ブレーキを作動させるように設計された握り部（１１ａ）と、シャンク（１１ｂ）とで構成されたハンドル（１１）と、
実質的に三角形の形態を有し、かつ前記ハンドルの作動により時計方向に回転し、１組のレバー（３０、３１）の作動により反時計方向に回転するように設計された回転プレート（１８）と、
チャンバ（７）内で、Ｔ字の翼部が、チャンバ（７）の内壁部（７ｂ）に接触し、かつばね（７１）及びばね（１７ｃ）を圧縮する静止位置から、その動きを容易にするばね（７１、１７ｃ）の作動により、前記Ｔ字の翼部が、前記チャンバの対向壁部（７ｃ）に接触する作動位置へ摺動させるように設計された前記Ｔ字状体（１０ｂ）を第１の端部に有し、かつチャンバ（１７）内を移動するように設計された実質的円筒形状体（１０ｃ）を中心シャンクの他端に有する中心シャンク（１０ａ）を備えた主ピストン（１０）と、
前記装置の作動後に、前記装置をリセットするのに使用される空気を蓄積するように構成され、かつ複数の流路（３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅ）によって前記主コンジット（１００）に接続された第１のタンク（２）と、
このタンク（２）を起点とし、それぞれチャンバ（５）、主ピストン（１０）、および小ピストン（６）が中にある小チャンバ（６ａ）を終点とする、第１の流路（２ａ）、第２の流路（２ｂ）及び第３の流路（２ｃ）とを具備し、
前記チャンバ（７）は、タンク（２）から来る空気が、中で広がって、主ピストン（１０）の動きを生じさせ、また更に、
前記チャンバ、およびチャンバ（７）を起点とする流路（２６）への空気の流れのために、小チャンバ（１４ａ）及びチャンバ（７）と接続し、かつ前記チャンバから外部大気中へこの空気を放出するように設計された流路（２５）と、
複数の流路（２２、２４、２７）と、
上記列車が組立てられたときに、ハンドル（１１）が都合悪く引かれて上記装置が作動状態にと、知らせるように構成された監視手段（６０）と、
シャンク（１１ｂ）に係合し、かつ上記装置の構造体に回転可能に係合する安定化体（７０）と、
この安定化体（７０）に接続されたリセット手段（１６）とを具備することを特徴とする装置。
【請求項２】
前記シャンク（１１ｂ）は、実質的に円筒形の形態を有し、かつ前記シャンクの軸に対して対称的になっている１対の間隙（１１ｃ、１１ｄ）と、間隙（１１ｄ）を有する側の第１の突出部（１１ｅ）と、間隙（１１ｃ）の側に順に配設された溝（１１ｆ）及び第２の突出部（１１ｇ）とを有することを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記シャンク（１１ｂ）上にロッド（１３）が設けられ、このロッドの第１の部分は、一端部（１３ａ）によって前記シャンクに接続され、かつ他端部（１３ｂ）によって小ピストン（１４）に接続されており、このロッドの第２の部分は、小ピストン（１４）及び小ピストン（６）に接続されていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項４】
前記シャンク（１１ｂ）は、リセット手段（１６）の使用時に、前記ハンドルの握り部（１１ａ）を非作動状態へもっていくように設計された接合部（１５）を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項５】
前記円筒形状体（１０ｃ）は、前記シャンク（１０ａ）に対して、その後方側に対称的に配設され、かつ回転プレート（１８）に接続された１組のブロック（５０、５１）を収容するように設計された１対の凹部（１０ｄ）を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項６】
前記円筒形状体（１０ｃ）は、ブロック（５０）を収容する凹部（１０ｄ）を有する側に、溝（２０）を有し、対向側には、タンク（２）を充填するために通過する空気のために用いられる溝（２０ａ）が設けられており、前記空気は、流路（３ｄ）から来て流路（３ｅ）の方へ流れることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項７】
前記円筒形状体（１０ｃ）は、チャンバ（１７）の開口部（１７ａ）を閉塞するように設計された先端部を有する矢状体（１０ｅ）を有することを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項８】
前記矢状体（１０ｅ）は、開口部（１７ａ）の閉塞を維持するために、チャンバの表面（１７ｄ）と、流路（３ｆ）からの圧力に勝って密封を維持しなければならない矢状体（１０ｅ）の表面との間の密封を形成する機能を有し、共に適切に設定されたばね（１０ｆ）及びボルト（１０ｇ）によって補助されることを特徴とする、請求項７に記載の装置。
【請求項９】
前記溝（２０）は、その較正が上記装置をリセットするのに必要な時間を決定する対応穴（２１）を有することを特徴とする、請求項６に記載の装置。
【請求項１０】
前記流路（２２）は、対応穴（２１）に接続され、かつチャンバ（７）に入る逆止弁（８）を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１１】
前記流路（２４）は、小チャンバ（６ａ）とチャンバ（７）との間に設けられ、かつ逆止弁（９）を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１２】
前記流路（２７）は、流路（３ｃ）に接続され、かつ近くに音響合図装置が備えられている外部大気近くの定位置に間隙（１１ｃ）に対して終点していることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１３】
前記チャンバ（１７）は、前記主コンジットから来る空気及びチャンバ（１７）内の空気のための流出口（１７ｂ）を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１４】
円筒形状体（１０ｃ）を押して作動状態にするのを補助する前記ばね（１７ｃ）は、チャンバ（１７）内に存在していることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１５】
前記回転プレート（１８）は、箇所（１８ａ）において、前記装置の軸受構造に回転可能に係合していることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１６】
前記回転プレート（１８）は、上記装置の非作動状態時に、第２の突出部（１１ｇ）に係合し、かつハンドル（１１）が引かれたときに、突起部（１８ｂ）が、第２の突出部（１１ｇ）から離れて動くまで回転するように設計されている突起部（１８ｂ）を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１７】
前記回転プレート（１８）は、突起部（１８ｂ）と回転の中心（１８ａ）との間に設けられた第１のレバー（３０）と、回転の中心（１８ａ）に関して前記第１のレバーと対称的に設けられた第２のレバー（３１）との１対のレバーを備えることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１８】
前記第１のレバー（３０）は、一端（３０ａ）を回転プレート（１８）の中心に配置し、他端（３０ｂ）をブロック（５０）に係合させていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項１９】
前記第１のレバー（３０）は、ブロック（５０）を凹部（１０ｄ）内に保持するように設計された第１のばね仕掛け体３００を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項２０】
前記第２のレバー（３１）は、一端（３１ａ）を回転プレート（１８）の中心に配置し、他端（３１ｂ）をブロック（５１）に係合させていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項２１】
前記第２のレバー（３１）は、ブロック（５１）を対応する凹部（１０ｄ）内に保持するように設計された第２のばね仕掛け体３１０を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項２２】
前記回転プレート（１８）は、各々が、マレットに接続されたばね（４００、４１０）に接続された１組のこのマレット（４０、４１）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項２３】
第１のマレット（４０）の一端（４０ａ）に、クランプ（４０ｂ）に抗してしっかりと前記マレットを保持するように設計されたばね（４００）が接続されていることを特徴とする、請求項２２に記載の装置。
【請求項２４】
第２のマレット（４１）の一端（４１ａ）に、クランプ（４１ｂ）に抗してしっかりと前記マレットを保持するように設計されたばね（４１０）が接続されていることを特徴とする、請求項２２に記載の装置。
【請求項２５】
マレット（４１）の自由端は、ばね（４３ａ）によって保持され、かつ小突起部（４３ｂ）を備えている小レバー（４３）の一端に接触するように設定されていることを特徴とする、請求項２２に記載の装置。
【請求項２６】
マレット（４０）の自由端は、ばね（４４ａ）によって保持された小レバー（４４）の一端に接触するように設定されていることを特徴とする、請求項２２に記載の装置。
【請求項２７】
前記小レバー（４４）は、小ピン（４４ｃ）を終点とする拡大部（４４ｂ）を有することを特徴とする、請求項２６に記載の装置。
【請求項２８】
前記監視手段（６０）は、一端が流路（２ａ）に接続され、一方の側部においては、第１の接合管（６８）によって流路（３ａ）に、および第２の接合管（６９）によって流路（３ｂ、３ｃ）に接続され、他方の側部においては、前記チャンバの軸に関して対称的に、それぞれ流路（３ｇ）及び流路（３ｆ）に接続されているチャンバ（５）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項２９】
中心ロッド（６１ａ）で構成されたピストン（６１）であって、このロッドの一端が、前記チャンバの内壁部に付着し、かつその動きが、タンク（２）内に空気がない場合に、前記ロッドを端部（５ａ）の表面に接触させて、第１の接合管（６８）への通路を開き、かつ流路（３ｇ）に対して対称的なままにするように設定されている第１の拡大部（６１ｂ）を有し、このロッドの他端が、前記チャンバの内壁部に付着し、かつその動きが、上記装置が非作動状態にある場合に、第２の接合管（６９）及び流路（３ｆ）への通路を閉塞するように設定されている第２の拡大部（６１ｃ）を有する前記ピストンが、チャンバ（５）の内側に設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３０】
ばね（６３）が、第２の拡大部（６１ｃ）の自由端とチャンバ（５）の端部（５ｂ）との間に設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３１】
前記安定化体（７０）は、第２の突出部（１１ｇ）を鉛直軸に沿って定位置に保持するように設計されていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３２】
その上にキーのためにハウジング（１６ｂ）がセットされている小プレート（１６ａ）を備えるリセット手段（１６）が安定化体（７０）に接続されており、前記小プレート（１６ａ）が、一端をクランプ（１６ｃ）に載せた状態で、かつ他端をばね（１６ｄ）によって束縛された状態で配設されていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３３】
前記装置は、主ピストン（１０）を押して非作動状態にさせることができるねじ手段を備える手動リセット体（８０）を有することを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３４】
全てのことが良好である場合にＯＫメッセージを出し、前記装置が作動状態でない場合にＫＯメッセージを出す指示を制御する第１の小バー（８０ａ）が、ねじ手段（８０）に接続されていることを特徴とする、請求項３３に記載の装置。
【請求項３５】
前記装置は、ＯＫまたはＲＥＳＥＴまたはＷＡＩＴメッセージを出す指示を制御する第２の小バー（８１）を備え、前記小バー（８１）は、一端が、回転の中心（１８Ａ）と、そこで第２のレバー（３１）に係合する箇所（３１ａ）との間で回転プレート（１８）に接続されていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３６】
前記流路（３ｅ）は、タンクの入り口（２）に隣接して配設された逆止弁（４）を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、列車の緊急ブレーキを自動的にリセットする装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道事故は、知られているように、現在、たびたび起き、そのうちのいくつかは、小さな事故であるが、その他は災害的な結果を招く。
【０００３】
事故の増加の一因となる現在の条件は、複合的である。列車で移動する多くの人がいるため、多くの列車が運行していることが知られている。輸送手段は、ますます高度になっているが、問題を起こしやすく、実際に、列車をより快適に、より速くおよびより近代化する一方で、より精密にし、かつ短絡や、発火を容易にするある部品の過熱等の問題を起こしやすい電気設備（空調、自動開閉ドア、静止形変換装置、加熱装置用導電体等）の存在が増加している。
【０００４】
また、列車の高速化は、発火させる、または出火の拡大を容易にする可能性がある金属製部品の加熱を助長する。
【０００５】
上述の点に加えて、例えば、難燃性であっても、出火時に、乗客にとって非常に危険な有毒ガスを発散する構造物が客車内には存在する。
【０００６】
現在、問題に対する高い可能性のために、乗客及び乗務員、さらには列車及び環境を保護するための列車の安全水準を増加させる特別な必要性がある。
【０００７】
高い安全性を得るために行われた特別な研究では、危険性が高く、特定の状況において、結果が極端に深刻になる状況について検討されてきた。
【０００８】
上述の状況は、トンネルを通過する列車での火災、更に、比較的小さな火災に関連している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
分析した状況は、１２〜１６両の客車を伴い、７００〜９００人の乗客を運ぶことが潜在的に可能で、その経路のある箇所で発火する列車の状況であった。発生するであろうパニック及び混乱は、想像を絶するものであり、多くの人の明らかな反応は、列車から降りて安全を確保できるようにするために、緊急ブレーキを引いて列車を停車させなければならないということである。例えば、長さ３ｋｍまたは４ｋｍのトンネルへの入り口において、このようなトンネルは多いが、この緊急ブレーキが引かれると、列車は、その速度により、少なくとも１ｋｍ、このトンネルを入ったところで停車する。使用された緊急ブレーキが、火災が発生した客車のものである場合、誰もこのブレーキをリセットするためにその箇所まで到達することができず、パニック及び混乱が手に負えなくなるような結果を伴って、この列車を移動させる可能性は全くなくなり、火災、燃焼煙霧、トンネル内の閉じ込められた空間及びレスキュー隊員が来れないことのために、ほとんどの人の安全を確保する可能性は、事実上ない。上述の論点の説明においては、列車の上記ブレーキがどのように作動するかという一般的な説明を示すべきである。主コンジットは、列車の機関車を起点として、各客車に存在する。列車が組立てられる際、上記主コンジットの複数の箇所は、非作動状態に上記ブレーキを保つために用いられる予圧で空気が通る単一のコンジットを構成するために、一緒に接続される。運転手が列車を停車させようとする場合、この運転手は、上記主コンジット内の空気圧を単に減少させ、この圧力の減少により、車輪上のブロックまたはディスクを作動させる空気圧装置を制御及び作動させる制動装置が作動される。このブレーキを非作動状態にするには、運転手は、単に、上記主コンジット内の圧力を再び増加させなければならない。また、上記緊急ブレーキは、同様の方法で作動し、実際には、各客車に配設されたハンドルを引くことにより、空気が上記主コンジットから放出されて上述した制動装置が介在し、この列車にブレーキがかかって停車することになる。
【００１０】
より詳細には、現在、上記緊急ブレーキのハンドルが下方に引かれると、ばねによって駆動され、ピストンを上方に押し上げるクランプ体が解除されて、上記主コンジットから外部の大気へ流れる空気のための通路が開かれる。このようにして、上記主コンジット内の圧力を下げることにより、列車のブレーキが作動する。このブレーキをリセットするためには、乗務員の介入が不可欠であり、この乗務員は、実際に、引かれているハンドルを正常な位置に戻さなければならず、そうする際、上記クランプ体は留められて、空気用通路を閉じる上記ピストンが引き下ろされる。
【００１１】
明らかに、当このハンドル上で作動することが可能であり、各客車内に少なくとも一つ存在するため、このハンドルが既に引かれている客車内で火災が発生した場合、このブレーキをリセットすることは不可能であり、この列車は、もはや動くことができない。上述の状況がトンネル内で発生した場合、この事態の全ての結果に介入することはいっそう困難になる。
【００１２】
本発明の目的は、実質的に、列車が一旦停車すると、あるいは停車しようとする際に、この列車がトンネルから脱出でき、あるいは危険な状況を脱出できるように、この列車を移動させることができるようにするために、この列車の緊急ブレーキを自動的にリセットする装置によって、上述の欠点を克服する一般的に知られている技術の問題を解決することである。
【００１３】
本発明の第２の目的は、特に重大かつ危険な状況において、乗務員が列車の制御を維持することが可能な、この列車の緊急ブレーキを自動的にリセットする装置を利用できるようにすることである。
【００１４】
本発明の別の目的は、新しい列車だけでなく既にある列車にも組み込むことができる装置を製造することである。
【００１５】
本発明のまた別の目的は、危険でない場所への人の流出を十分可能にするように、列車を移動させることができる装置を製造することである。
【００１６】
本発明のさらに別の目的は、用途の広い柔軟性を得ることが可能で、乗客、乗務員及び列車のための著しい安全水準を得ることが可能な装置を利用できるようにすることである。
【００１７】
本発明のまた別の目的は、製造が容易で、良好に作動し、構造的にシンプルな装置を利用できるようにすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本説明の過程を通してより明白に明らかになるこれら及びその他の目的は、特許請求の範囲に記載したような、列車の緊急ブレーキを自動的にリセットする装置によって、実質的に達成される。
【００１９】
別の特徴及び効果は、実施例のために提供され、かつ限定するものではない添付図面に関連して以下に述べる、本発明に係る、列車の緊急ブレーキを自動的にリセットする装置の詳細な説明からより明白に明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図について説明すると、符号１は、本発明に係る、列車の緊急ブレーキを自動的にリセットする装置の全体を示す。
【００２１】
上述したように、および図１に示すように、列車は、一般に、一両の機関車Ａと、複数の客車Ｂとで構成されている。主コンジット１００は、列車の機関車Ａを起点とし、各客車にもあり、列車が組立てられる際、この主コンジットの異なる部分は、空気が通る単一のコンジットを形成するために、一緒に接続され、この空気は、供給タンク１０１により、５バールの予圧で供給され、上記ブレーキを非作動状態に保つために使用される。
【００２２】
図２に示すように、各客車において、コンジット１００ａは主コンジット１００から分岐し、コンジット１００ａは、ブレーキ１を自動的にリセットする装置に接続されている。装置１は、その作動後に、上記装置をリセットするために使用される空気の蓄積のために設けられ、かつエアフィルタ１００ｂを備えるコンジット１００ａによって主コンジット１００に接続された第１のタンク２と、複数の流路３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅと、流路３ｅ中の、前記タンクへの入り口近くに配設された逆止弁４とを備える。このタンクは、上記主コンジットと同じ圧力レベルを有する。
【００２３】
第１の流路２ａは、図３に示すように、タンク２を起点とし、チャンバ５を終点とし、第２の流路２ａは、（後述する）主ピストン１０に到達し、第３の流路２ｃは、小ピストン６がある小チャンバ６ａを終点とする。装置１は、上記緊急ブレーキが作動された後に、この装置をリセットするのに使用されるチャンバ７を備える。タンク２から来る空気は、チャンバ７内で膨張して、このチャンバ内に含まれる主ピストン１０を動かし、この主ピストンを図２に示すような非作動状態に戻す。
【００２４】
当この空気は、タンク２から第２の流路２ｂに沿って流れ、対応穴２１を備える溝２０を通過し、チャンバ７に結合する流路２２に沿って流れ、逆止弁８を通過する。
【００２５】
タンク２からチャンバ７までの上述した経路に沿った流路を形成する空気は、チャンバ７内に徐々に流れ込むにつれて、主ピストン１０を、図３に示す作動状態から非作動状態へ移動させる。
【００２６】
ピストン１０の動きによって、チャンバ７に通じる流路２２方向への途中をそれを通ってもはや流れることができない対応穴２１にもはや接触していないように、溝２０の位置を移動させる。ピストン１０の動きによって、対応穴２１の閉塞に加えて、空気が逆止弁９を通ってチャンバ７に到達するまで、この空気を第３の流路２ｃ及び小チャンバ６ａを通して通過させる。この空気の通過は、上述したように、上記緊急ブレーキが既に作動されているために起きる（図３）。
【００２７】
チャンバ７内への空気の流れは、ピストン１０が行程限度に到達するまで、例えば、非作動状態になるまで継続する。具体的には、上述した逆止弁４は、タンク２内の圧力を一定に保つと考えられ、弁８、９は、上記ブレーキを自動的にリセットするのに使用される空気のより理にかなった利用を可能にするため、および空気の時宜を得ない逆流を防ぐために配設されている。
【００２８】
装置１は、チャンバへの空気の流れのために、小チャンバ１４ａとチャンバ７をつなぐ流路２５を有し、チャンバ７を起点とする流路２６は、上記緊急ブレーキが作動された後に、この装置が一旦、リセットされると、前記チャンバから空気を放出するために設けられている。
【００２９】
また装置１は、握り部１１ａと、シャンク１１ｂとからなるハンドル１１も備える。具体的には、一般的に知られている種類の握り部である握り部１１ａは、上記緊急ブレーキを作動させるように設計され、２つの位置、すなわち、使用時でなく、上記緊急ブレーキが作動されていない静止状態と、この握り部が引かれていて、上記ブレーキが機能している作動状態とをとることができるように配置されている。さらに、シャンク１１ｂは、このシャンクによって形成される軸に対して対称的になっている１組の間隙１１ｃ、１１ｄと、間隙１１ｄから来る第１の突出部１１ｅと、間隙１１ｃから順番に配置されている溝１１ｆ及び突出部１１ｇとを有する。
【００３０】
さらに詳細には、非作動状態において、間隙１１ｃは、いかなる作用も果たしていないが、上記装置の作動状態においては、例えば、上記ハンドルが引かれている場合、この間隙は、流路３ａ、３ｂ、３ｃ、および流路３ｃに接続され、かつ定位置で間隙１１ｃを終点とする流路２７を介して主コンジット１００とつながり、主コンジット１００内に存在する空気の一部となって、外部大気中に流出する。流路２７からの空気の流出は、間隙１１ｃに隣接して配設された対応穴１２を介して行われ、かつ上記ブレーキが手動でリセットされるまで、自動リセット後も続く。対応穴１２は、緊急ブレーキが作動したことを知らせるように設計された警笛を有する。具体的には、自動リセットが一旦、行われると、穴１２から漏れる空気は、上記装置の漏れのみとなる。このことは、作動している装置を容易に認識することを保証する。
【００３１】
穴１２から流出する空気の量は非常に少なく、かつ上記主コンジットの機能に対して影響を及ぼすことはない。この空気は、より迅速に、列車に対する介入時点を識別するためのみに利用される。
【００３２】
また、上記装置の作動状態において、間隙１１ｄは、いかなる作用も実行しないが、非作動状態においては、例えば、上記ハンドルが、引かれていない状態に戻された後に、流路２６、および外部大気に通じる放出流路２８に接続された穴７ａを介したチャンバ７からの空気の放出を容易にする。さらに、上記装置が使用中でない場合、間隙１１ｄは、少量の漏れによる空気の流出を容易にし、流路２６を介してチャンバ７から外部大気へ流出させることができる。
【００３３】
本実施形態によれば、シャンク１１ｂ上にはロッド１３があり、その第１の部分は、一方の端部１３ａが前記シャンクに接続され、他方の端部１３ｂが小ピストン１４に接続されており、その第２の部分は、小ピストン１４及び小ピストン６に接続されている。
【００３４】
さらに、シャンク１１ｂは、リセット手段１６が使用されたときに、上記ハンドルの握り部１１ａを非作動状態にするように考えられた接合部１５を備えている。
【００３５】
上述したように、上記装置は、その一端に、Ｔ字状部の翼状部がチャンバ７の内壁部７ｂに接触しており、かつばね７１及びばね１７ｃ（後に説明する）を圧縮している静止位置から、上記ばね７１及びばね１７ｃが使用されたときに（前記ばねは動きを容易にする）、上記Ｔ字状部の翼状部が上記チャンバの対向壁部７ｃと接触する作動位置までチャンバ７の内面を摺動するように設計されたＴ字状体１０ｂを有し、中心シャンクの他端に、チャンバ１７の内面７０を移動するように設計された実質的円筒形状体１０ｃを有する中心シャンク１０ａを具備する主ピストン１０を備えている。具体的には、円筒形状体１０ｃは、シャンク１０ａの周囲に対称的に設けられ、かつその後方の側において、回転プレート１８に接続された１組のブロック５０、５１を収容するように考えられた１組の凹部１０ｄを有する。また、凹部１０ｄがブロック５０を収容する側において、円筒形状体１０ｃは、溝２０を有し、反対側においては、流路３ｄから流路３ｅの方へ流れる、タンク２を充填するための空気の通過のために利用される溝２０ａがある。さらに、円筒形状体１０ｃは、チャンバ１７の開口部１７ａを塞ぐように設計された先端部を有する矢状体１０ｅを有する。より詳細には、矢状体１０ｅは、開口部１７ａの閉塞を維持するために、流路３ｆからの圧力に勝って上記チャンバ及び上記矢状体の表面の密閉を維持しなければならないという、この密閉の機能を有する、適切に固定されたばね１０ｆ及びボルト１０ｇによって補助される。
【００３６】
本実施形態によれば、チャンバ１７は、上記ブレーキが作動したときに、上記主コンジットから来てチャンバ１７内に存在する空気のための放出穴１７ｂを有する。また、上述したばね１７ｃがチャンバ１７内に設けられており、このばねは、円筒形状体１０ｃを押して作動状態にするのを補助する。
【００３７】
本発明によれば、装置１は、箇所１８ａでこの装置の軸受構造に回転可能に係合し、かつハンドル１１の制御の下で時計方向に回転するように予め設定されている回転プレート１８を備える。
【００３８】
具体的には、回転プレート１８は、上記装置の非作動状態において、第２の突出部１１ｇに係合し、かつ上記緊急ブレーキのハンドルが引かれたときに、突起部１８ｂが第２の突出部１１ｇから離れて動くまで回転するように設計された突起部１８ｂを備えている。
【００３９】
また、回転プレート１８は、突起部１８ｂと回転中心１８ａとの間に設けられた第１のレバー３０と、この第１のレバーに対して回転中心１８ａに関して対称的に設けられた第２のレバー３１とを備える。
【００４０】
より詳細には、第１のレバー３０は、一端部３０ａを回転プレート１８の中心に配置し、他端部３０ｂをブロック５０に係合している。また、第１のレバー３０は、ブロック５０を凹部１０ｄ内に保持するように設計された第１のばね仕掛け体３００を備えている。同様に、第２のレバー３１は、一端部３１ａを回転プレート１８の中心に配置し、他端部３１ｂをブロック５１に係合している。また第２のレバー３１は、ブロック５１を対応する凹部１０ｄ内に保持するように設計された第２のばね仕掛け体３１０も備えている。
【００４１】
さらに、回転プレート１８は、それぞれがばね４００、４１０に接続されている１組のマレット４０、４１を備える。より詳細には、ばね４００は、第１のマレット４０の一端部４０ａに接続され、このばね４００は、クランプ４０ｂに対して前記マレットを迅速に保持するように設計されている。同様に、ばね４１０は、第２のマレット４１の一端部４１ａに接続され、このばね４１０は、クランプ４１ｂに対して前記マレットを迅速に保持するように設計されている。
【００４２】
マレット４１の自由端部は、ばね４３ｂによって保持されている小レバー４３の一端部に接触するように設定されている。小レバー４３は、小突起部４３ｂを有する。同様に、マレット４０の自由端部は、ばね４４ａによって保持されている小レバー４４の一端部に接触するように設定されている。上述したことに加えて、小レバー４４は、対向端部に、小ピン４４ｃを終点とする拡大部４４ｂを有する。具体的には、小レバー４３の小突起部４３ｂは、小ピン４４ｃが間隙１１ｆに入らないように、上記小レバーを保持する拡大部４４ｂと接触するように設計されている。ハンドル１１の上記握り部が引かれると、回転プレート１８が回転し、第２の突出部１１ｇが、この突出部を保持する突起部１８ｂから離れて動く。シャンク１１ｂが下がると、小ピン４４ｃは、このシャンクのそれ以上の動きを防ぐ間隙１１ｆに入る。上述したことに加えて、装置１は、列車が組立てられたときに、ハンドル１１が都合悪く引かれて、この装置が作動状態になっているかどうかを示すように設計された監視手段６０を備える。
【００４３】
監視手段６０は、図３に示すチャンバ５を備え、このチャンバは、その一端部５ａが流路２ａに接続され、一方の側部において、第１の接合管６８によって流路３ａに接続されると共に、第２の接合管６９によって流路３ｂ、３ｃに接続され、他方の側部においては、上記チャンバの軸の周りに対称的に、それぞれ流路３ｇ及び流路３ｆに接続されている。チャンバ５の内側にはピストン６１があり、このピストンは、その一端部に、このチャンバの内壁部に付着する第１の拡大部６１ｂがあり、その他端部には、このチャンバの内壁部に付着する第２の拡大部６１ｃがある中心ロッド６１ａで構成されている。より詳細には、第１の拡大部６１ｂの動きによって、タンク２内に空気がない場合には、端部５ａの表面にこの拡大部を接触させて、第１の接合管６８に対する通路、および対称的に流路３ｇに対する通路を開いたままにし、流路２ａ中にタンク２からの空気の流れがある場合には、第１の拡大部６１ｂが圧縮されて、このチャンバの端面５ｂの方に向かって、その行程端部に持っていかれ、壁部５ｂと上記ピストンの第２の拡大部６１ｃとの間に存在するばね６３によって作用する力に勝るように設定されている。上記ピストンの下がりは、ばね６３の設定に対応する３バールの圧力で発生する。上記ピストンの表面５ｂへの動きに伴って、第１の接合管６８及び流路３ｇに対する通路は閉塞され、第２の接合管６９及び流路３ｆに対する通路は開くことになる。この発明について説明すると、装置１は、第２の突出部１１ｇを鉛直軸に沿って定位置に保持するために設けられた安定化体７０をも備える。安定化体７０は、接合部１５の上でシャンク１１ｂに係合しており、また、箇所７０ａにおいて、上記装置の構造体に回転可能に係合しており、箇所７０ａは、静止位置の接合部１５と同じ水平軸を有している。
【００４４】
キーのためのハウジング１６ｂがセットされている小プレート１６ａを備えるリセット手段１６は、安定化体７０に接続されている。より詳細には、小プレート１６ａは、一方をクランプ１６ｃ上に載せ、他方をばね１６ｄに束縛された状態で配置されている。操作者が装置１を手動でリセットしなければならない場合、この操作者は、専用キーを単にハウジング１６ｂ内に挿入し、このキーを時計方向に回転させることにより、小プレート１６ａを回転させてばね１６ｄの抵抗力に勝るようにする。次に、この操作者は、ハンドル１１を押し、シャンク１１ｂを再び起立させ、突起部１８ｂを通り越すことができるように安定化体７０を十分に回転させて非作動状態に戻す。
【００４５】
説明した実施形態においては、上記装置は、主ピストン１０を押動して、図２に示す非作動状態にすることができる、ねじを想像する手動リセット体８０も備える。具体的には、手動リセット体８０は、上記装置内で内部故障が起きた場合にのみ作動しなければならない。
【００４６】
また、ねじ手段８０には、全てが申し分ない場合に、ＯＫメッセージを出すと共に、上記装置が作動状態でないときに、ＫＯメッセージを出す信号を命令する第１の小バー８０ａが接続されている。
【００４７】
さらに、上記装置は、ＯＫまたはＲＥＳＥＴまたはＷＡＩＴメッセージを出す信号を命令する第２の小バー８１を備える。第２の小バー８１は、その一端部が、回転中心１８ａと、第２のレバー３１が係合する箇所３１ａとの間で回転プレート１８に接続されている。具体的には、全てが正常で、かつ上記装置が非作動状態にあるときには、上記装置の構造体上にあるウィンドウにＯＫメッセージが現れ、ハンドル１１が引かれて、回転プレート１８が回転したときには、ＷＡＩＴメッセージが上記ウィンドウに現れ、ハンドル１１が引かれて、回転プレート１８が、非回転、すなわち非作動位置に戻ったときには、操作者により手動リセットが行われなければならないことを示すＲＥＳＥＴメッセージが現れる。
【００４８】
構造的な説明は大部分済んだので、次に、当この発明がどのように作用するかを説明する。
【００４９】
上述したように、主コンジット１００は、列車の機関車Ａを起点として、各客車Ｂ内にある。この列車が組立てられる際、空気が約５バールの予圧で通過する単一のコンジットを形成するために、上記主コンジットの複数の部分が一緒に接続される。
【００５０】
上記ブレーキ及び緊急ブレーキは、上記主コンジットから来る圧縮空気によって作動する。ブレーキをかけるためには、上記主コンジット内の圧力を単に下げなければならず、圧力の減少は、制動装置１０２を介入させ、上記装置は、車輪上の上記ブロックまたはディスクを作動させて、列車の速度を落とす著しい摩擦力を発生させる、一般的に知られている種類の空気圧装置を作動させる命令を出す。列車にブレーキをかけるためには、空気を上記主コンジットから除去しなければならず、またこの操作は、上記コンジットからの空気の流出が止まり、上記ブレーキが再作動し、列車のブレーキ動作を停止することが不可能になるまで、運転手により運転室内のブレーキ制御コックブレーキ１０３によって行われる。
【００５１】
上記緊急ブレーキが作動すると、この後者は、上記主コンジットに対する運転手のブレーキ動作に代わると共に、上記緊急ブレーキの自動リセットは、上記運転室内で行われる異なる操作に匹敵し、列車が、再び輸送を始められるように、上記主コンジットを充填する。
【００５２】
列車が上記ブレーキによってどのように停車するかの概略を述べたので、次に、上記緊急ブレーキに関する３つの状態、すなわち、列車の組立て、および当この装置が非作動状態で、かつ上記ハンドルが引かれていない状態での上記主コンジット及びタンク２内への空気の充填である第１の状態と、列車の組立て、および当この装置が作動状態、例えば、上記ハンドルが都合悪く引かれていて上記装置をリセットしなければならない状態での主コンジットへの空気の充填である第２の状態と、上記緊急ブレーキのハンドルが引かれると共に、列車が動いているときに、上記コンジットが充填されている第３の状態とを考える。
【００５３】
上述の第１の状態を考えると、当この装置は、以下のように作用する。
【００５４】
列車が組立てられ、かつ上記主空気コンジットが接続された直後には、タンク２はまだ空で、主コンジット１００から来る空気は、流路１００ａ及びフィルタ１００ｂを通り、ピストン６１が静止状態のときは、空気の流れの一部が第１の接合管６８に分流し、その他の空気の流れは流路３ｂ内を流れ続ける流路３ａ内に到達する。第１の接合管６８内に流れる空気の流れは、チャンバ５内を通過し、流路３ｇ内に流れ込み、空気の小チャンバ１４ａ内への入り口を塞ぐ小ピストン１４に空気が到達するまで、この流路を満たす。
【００５５】
流路３ｂ内を流れ続ける空気の流れは、第２の接合管６９が上記通路を塞ぐためチャンバ５内に入ることができないので、第２の接合管に到達するが停止し、この流れの一部が流路２７中を通って、上記ハンドルのシャンク１１ｂによって止められると共に、この流れの残りが流路３ｄ内に入って、円筒形状体１０ｃ上の溝２０ａに沿って流れ、流路３ｅ内を流れ続け、タンク２に到達するまで逆止弁４を通過し、上記主コンジットと同じ５バールの圧力でこのタンクを充填する流路３ｃ内を流れ続ける。
【００５６】
タンク２が３バールの圧力に達すると、タンク２からの空気は、流路２ａを介して流れ続けて、第１の接合管６８からの空気のための入り口を封鎖し、流路３ｇに至る空気を止めるまで、チャンバ５の壁部５ａから離れて動くピストン６１を圧縮する。
【００５７】
ピストン６１の動きによって、空気は、チャンバ５を介して第２の接合管６９から流路３ｆ内を通過することができる。
【００５８】
この時点で、タンク２は空気で充填され、ピストン６１は下がり、装置１の残りの部分は非作動状態であるが、図２に示すように機能する準備ができている。
【００５９】
上述した第２の状態は、列車が停車し、かつ上記主コンジットに空気が充填されていない場合に、上記装置のハンドルが、都合悪く引かれてしまっている状態である。列車が一旦、組立てられると、空気の上記主コンジットは既に充填されており、またタンク２は空であり、主コンジット１００から届く空気は、流路１００ａ及びフィルタ１１０ｂを通って通過し、小チャンバの底部に小ピストン１４が位置して通路を塞いでいないときに、空気が小チャンバ１４ａに到達するまで、空気の流れの一部が第１の接合管６８内に分流し、チャンバ５を通って流路３ｇ内に流れる流路３ａに到達する。空気は、チャンバ７に到達するまで流路２５中を流れ続け、逆止弁２５ａを通過する。この空気は、チャンバ７から、逆止弁の存在により流路２４方向、または、逆止弁８の存在により流路２２方向だけでなく、既に移動している上記ハンドルのシャンク１１ｂによって塞がれている流路２６の方向にも流れることができない。そのため、チャンバ７に入ってくる空気は、主ピストン１０をこのチャンバの壁部７ｂの方へ押し、このピストンが行程端部に達すると、例えば、壁部７ｂに接触し、その動きは、ブロック５０、５１が、対応するばね３００、３１０の作動時に、それぞれの凹部１０ｄに入ったときに妨げられる。
【００６０】
主ピストン１０の動作中、上記主コンジットから流路３ａを通って到達する空気は、流路３ｂに進んで第２の接合管６９へ進むが、通路がピストン６１によって閉塞されているので、そこで止まる。
【００６１】
最初に第１の接合管６８内に分流しなかった空気の一部は、流路３ｂ、３ｃ内を流れ続けて、流路３ｄの方へ流れるが、円筒形状体１０ｃが、この空気のための通路を塞いでいるので止まり、その代わりに、流路２７方向、およびこの空気がそこから出て、上記ハンドルが既に利用されていることを知らせるための警笛を鳴らす対応穴１２の方向へ流れ続ける。この時点で、主ピストン１０が非作動状態に戻されている場合、流路３ｄ内の空気は、もはや円筒形状体１０ｃによって止められず、溝２０ａを通過して流路３ｅ内及び前方のタンク２へ進むことができる。
【００６２】
ブロック５０、５１が凹部１０ｄに戻る際、このブロックに接続されたレバー３０、３１は、回転プレート１８を反時計方向に回転させて非作動状態にし、マレット４０は、小ピン４４ｃが間隙１１ｆから出るように小レバー４４を引くと同時に、ばね４３ａで付勢された小レバー４３は、拡大部４４ｂに拘束されている小突起部４３ｂによって小ピン４４ｃを、間隙１１ｆに抵触しないことを保証する定位置に保持する。このようにして、シャンク１１ｂは、自由に動くことができるようになり、そのため、上記キーによって小プレート１６ａを回転させる操作者によって手動でリセットすることができ、従ってばね１６ｄの抵抗力に勝って、安定化体７０を回転させること、およびシャンク１１ｂを操作者により手動で再び起立させて非作動状態に戻すことが可能になる。
【００６３】
上述の第３の状態は、上記装置が、列車が動いており、上記コンジットが既に充填されているときに、上記緊急ブレーキのハンドルが引かれることにより作動する状態である。
【００６４】
列車が組立てられた後には、上記主コンジット及びタンクは、上記第１の状態において説明したように、既に充填されており、上記装置は、非作動状態になっているが、上記ハンドルが引かれることによって作動した際には、介在する準備ができている。この時点で、列車は運行可能であり、その運行中に、人が、上記ハンドルの握り部を引くことにより、上記緊急ブレーキを作動させる。この握り部に対する動作により、シャンク１１ｂは、図２に示す非作動状態から、図３に示す作動位置に動く。シャンク１１ｂの動きは、第１の突出部１１ｅがクランプ９０に接触すると、止まる。上記ハンドルが一旦、引かれると、流路２７内に存在する空気は、間隙１１ｃ及び対応穴１２を通って外部大気中に漏出することができ、この穴は、このハンドルが引かれた状態を知らせるために警笛を鳴らし始める。上記ハンドル軸の動きにより、間隙１１ｄが動いて、チャンバ７内に存在する空気が、流路２６、２８を通って外部大気中に流出する可能性がなくなる。また、上記シャンクの動きにより、ロッド１３が動き、それにより小ピストン１４、６が動き、ピストン６１が作動状態にあるときに、そこに空気の通路を形成することなく、チャンバ７の方向に流路３ｇから小チャンバ１４ａ及び流路２５まで、さらにチャンバ７の方向に流路２ｃから小チャンバ６ａ及び流路２４まで接続される。
【００６５】
また、シャンク１１ｂの動きは、第２の突出部１１ｇの同方向への動きも意味し、これにより、突起部１８ｂが回転し、その結果回転プレート１８が回転する。
【００６６】
この状態において、第２の突出部１１ｇは、プレート１８の回転により、この突出部が十分引き離されるまで、突起部１８ｂに接触したままとなる。上記プレートの回転中、マレット４１は、小レバー４３を回転させて、ばね４３ａの抵抗力に勝り、かつ小突起部４３ｂを、ばね４４ａの作動時に、シャンク１１ｂの方へ動くことができる小レバー４４の拡大部４４ｂから離して移動させる。この動きにより、小ピン４４ｃが溝１１ｆ内に挿入されて、上記ハンドルが動く可能性がなくなる。
【００６７】
回転プレート１８の回転は、レバー３０、３１の動き（一方は下方へ、他方は反対方向へ）を意味し、このレバーの動きは、各ばね３００、３１０の抵抗力に勝って、対応するブロック５０、５１を、このブロックが収容されている各収容部（凹部ｄ）から出させ、ばね７１、１７ｃの作動時、および流路３ｆから入って、矢状体１０ｅを押す空気の作用時に、上記主ピストンを自由に動くことができるようにする。
【００６８】
主ピストン１０の移動中には、空気を放出穴１７ｂを通して外部大気中に出すことができるようにするために、相当の量の空気の流れが、主コンジット１００からフィルタ１００ｂ、流路３ａ、３ｂ、第２の接合管６９、および開口部１７ａにおける流路３ｆを介して形成される。
【００６９】
空気が放出穴１７ｂから出ることにより、上記主コンジット内の圧力が下がり、その結果、既に説明したように、列車にブレーキがかかる。また、主ピストン１０の動きにより、溝２０ａが移動して、円筒形状体１０ｃによって流路３ｄ内の空気は止められているので、流路３ｅのタンク２方向への空気の通路が封鎖される。上述したことに加えて、主ピストン１０の動きにより、溝２０が移動して、タンク２から流路２ｂ、対応穴２１を介して、逆止弁８を通ってチャンバ７内に至る流路２２方向への空気の通路が形成される。
【００７０】
この時点で、上記緊急ブレーキの自動リセット状態が始動する。実際に、上述したように、流路２ｂ、溝２０及び流路２２を介してタンク２内に蓄積された空気は、チャンバ７内に流入し始める。
【００７１】
チャンバ７内への空気の流入により、主ピストン１０がこのチャンバの壁部７ｂの方へ移動し、この動きは、溝２０が、流路２ｂと流路２２との間の空気のための通路を封鎖するように十分移動して、対応穴２１が封鎖されるまで続く。対応穴２１は封鎖されているが、タンク２に接続された流路２４から流路２ｃ及び小チャンバ６ａを通る通路を小ピストン６が塞いでいない場合には、この通路を通過することによって空気がチャンバ７に到達する可能性があり、そのため、主ピストン１０の壁部７ｂ方向への動きを完了することができる。
【００７２】
主ピストン１０が、その動きを終了すると、矢状体１０ｅは、最終的に開口部１７ａを閉塞するため、空気がチャンバ１７に入って、放出穴１７ｂを通って出る可能性は少なく、また、ブロック５０、５１は、対応するばね３００、３１０の作動時、すなわち、レバー３０、３１が回転プレート１８を反時計方向に回転させて、始動位置、例えば非作動状態に戻すときに、それぞれの収容部、すなわち１組の凹部１０ｄに戻ることができる。
【００７３】
上記回転プレートが上記始動位置に戻る間に、マレット４０は、小レバー４４を移動させ、その結果小ピン４４ｃを、シャンク１１ｂの間隙１１ｆから出るように引っ込め、小ピン４４ｃが動くと同時に、小レバー４３の小突起部４３ｂは、ばね４３ａの作動時に、拡大部４４ｂに係合し続け、従ってこの小ピンがこの間隙内に戻ることを防ぐ。
【００７４】
上述した自動リセットが一旦、完了すると、上記主コンジット及びタンク２内の空気は、上記主コンジットから流路３ａ、３ｂ、３ｃ３ｄ、溝２０ａ及び流路３ｅを通って空気の流路に戻される。上記自動リセットの場合、タンク２から、適切な時点で穴２１の封鎖によって遮断されるチャンバ７までの制御された空気の通路があり、この穴の較正は、上記装置をリセットするのに必要な時間を決定するので、非常に重要である。これらの条件において、列車は、運行することができ、また、トンネルや他の状況にある場合に、危険な位置から離脱することができる。
【００７５】
ここで、残った唯一の事項は、乗務員により実行されなければならない手動リセットである。
【００７６】
この時点で、上記装置を完全に非作動状態に戻すためには、人が、専用キーをリセット手段１６のハウジング１６ｂ内に挿入し、このキーを回転させて結果として小プレート１６ａを時計方向に回転させることにより、ばね１６ｄの抵抗力に勝らなければならない。このようにして、安定化体７０は回転することができ、シャンク１１ｂは、立ち上がって、第２の突出部１１ｇが突起部１８ｂを通り越して、非作動位置に戻るように、シャンク部１１０ｂを回転させることができる。
【００７７】
上記シャンクの立ち上がりに伴って、小ピストン１４、１６は、それぞれ流路３ｇ，２ｃを閉塞し続けると共に、存在する空気は、チャンバ７から穴７ａを介して外部大気中に放出され、流路２６を通り、間隙１１ｄ及び流路２８、さらに流路２７は、シャンク１１ｂによって閉塞され、空気が放出されて音響信号が中断される空気の可能性は止まる。
【００７８】
このようにして、本発明は、その目的を達成する。
【００７９】
実際に、当この装置は、上記列車の緊急ブレーキの自動リセットを可能にし、列車が一旦停止し、あるいは停止しようとすると、トンネルや危険な状況から完全に脱出するようにこの列車を動かすことができる。
【００８０】
また、上記緊急ブレーキを自動的にリセットする装置は、乗務員が、特に重大かつ危険な状況において、列車に関する制御を維持できるようにする。
【００８１】
有利には、本発明に係る装置は、新しい列車だけでなく、既に使われている列車にも設置することができる。
【００８２】
さらに、上記装置は、トンネル内での事故および／または火災の時に、人に対する影響の著しい減少をもたらし、かつ救助体制を迅速かつ効果的にする。実際に、上記装置は、それ自体で自動的にリセットすることにより、乗客の安全な環境への脱出を可能にするように、列車を十分に動かすことができる。
【００８３】
上述した全てのことに加えて、上記装置は、使用性の十分な順応性、および乗客、乗務員及び列車のための著しい安全水準を得ることができる。有利には、この装置は、製造、作動が容易であり、また構造的にシンプルである。
【００８４】
別の効果は、本発明に係る装置が、列車の運行中に、数回構成されかつ分離されるという、列車における問題及び時間の浪費を引き起こす可能性があるいかなる電子部品も有していないという事実にある。
【００８５】
本発明は、当然、変更することができ、また、変形例が可能であり、そのような変更及び変形は、本発明を特徴づける発明の概念の枠組みに全て含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００８６】
【図１】列車の制動装置を概略的に示す図である。
【図２】静止状態において、列車の緊急ブレーキを自動的にリセットする装置を概略的に示す図である。
【図３】作動状態における、図２の装置を概略的に示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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