(57)【要約】本発明は、冷間時スタートのために熱エンジン（１）の加熱を促進するよう、冷却ラジエータ（２）内の冷却液の循環を防止するための主サーモスタット（６）の他に、温度が主サーモスタット（６）を開にするスレッショルドよりも高くなると、加熱ラジエータ（３）内の流体流量を徐々に減少させ、次に加熱ラジエータ（３）をキャンセルし、冷却ラジエータ内の流体流量を増加し、よってエンジンの冷却効率を高めることができる三方向バルブ（１０）を含む装置に関する。
2004526616.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱交換流体から大気への熱交換に寄与するようになっている第１熱交換器（２）と、熱交換流体から乗員コンパートメントへの熱交換に寄与するようになっている第２熱交換器（３）と、エンジンでのおよび前記第１熱交換器および第２熱交換器をそれぞれ含む、並列の２つのブランチ（５）（７）で流体の流れを生じさせるようになっているポンプ（４）と、前記熱交換器の各々において、ポンプによって駆動される流体を流したり、また流さないようにできるスイッチ手段（６）（１０）とを備え、第１熱交換器内の流体の温度が第１スレッショルドよりも低くなった時に、第１熱交換器内の流体の流れを防止し、前記温度が第１スレッショルドよりも高くなった時に、第１熱交換器内の流体の流れを可能にするようになっている第１バルブ（６）を前記スイッチ手段が備えており、自動車の熱エンジン（１）を冷却すると共に、自動車の乗員コンパートメントを暖房するための装置において、
前記第１スレッショルドよりも高い第２スレッショルドよりも低い温度で最大となり、前記第２スレッショルドからこの第２スレッショルドよりも高い第３スレッショルドまでの間で徐々に増加し、第３スレッショルドよりも高い温度でゼロとなるよう、第２交換器内の流体を流すための通路の断面を、流体の温度に依存させるようになっている第２バルブ（１０）を、前記スイッチ手段が更に含むことを特徴とする装置。
【請求項２】
前記第２バルブが三方向バルブ（１０）であり、通路の前記可変断面が、前記エンジンに接続された第１チャンネル（１０−１）と前記第２交換器に接続された第２チャンネル（１０−２）との間に位置し、流体の温度が前記第３スレッショルドよりも低くなった場合にのみ、バイパス導管（１１）に接続された第３チャンネル（１０−３）と、第１または第２チャンネルのいずれかとの間の流体の流れを可能にするようになっている、請求項１記載の装置。
【請求項３】
前記流体の温度が、第１スレッショルドと第３スレッショルドとの間にある時にのみ、第３チャンネルと第１チャンネルまたは第２チャンネルのいずれかとの間の流体の流れを可能にするようになっている、請求項２記載の装置。
【請求項４】
前記第１チャンネル（１０−１）が入口であり、前記第２チャンネル（１０−２）および第３チャンネル（１０−３）が出口であるか、またはその逆に、前記第１チャンネル（１０−１）が出口でありであり、前記第２チャンネル（１０−２）および第３チャンネル（１０−３）が入口である、請求項３記載の装置。
【請求項５】
前記流体の温度が第３スレッショルドよりも低い時でも、第３チャンネルと第１チャンネルまたは第２チャンネルのいずれかとの間の流体の流れを可能にするようになっている、請求項２記載の装置。
【請求項６】
第１チャンネル（１０−１）および第２チャンネル（１０−２）が入口であり、第３チャンネル（１０−３）が出口であるか、またはこの逆に、第１チャンネル（１０−１）および第２チャンネル（１０−２）が出口であり、第３チャンネル（１０−３）が入口である、請求項５記載の装置。
【請求項７】
前記流体の温度が、前記第２スレッショルドと前記第３スレッショルドとの間で変化する時に、第１最端位置と第２最端位置の間で変位する可動部材（３０）を前記三方向バルブが有し、前記第１チャンネル（１０−１）を他の２つのチャンネル（１０−２、１０−３）から分離する第１閉鎖要素（３４）、および第２位置において前記第３チャンネルを他の２つのチャンネルから分離する第２閉鎖要素（３９）を前記可動部材が備え、前記閉鎖要素が第２位置にない時に、対応するチャンネルを開にするようになっている、請求項２〜６のいずれかに記載の装置。
【請求項８】
第１位置において、前記第３チャンネルを前記他の２つのチャンネルから分離し、第１位置にない時に第３チャンネルを開にする第３閉鎖要素（３７）を前記可動部材が含む、請求項３に従属する、請求項７記載の装置。
【請求項９】
次の２つの条件、すなわち、前記流体の温度が前記第１スレッショルドよりも低いこと、および乗員コンパートメントを暖房する要求がないことが満たされた時に、前記第２バルブが、更に前記第２熱交換器（３）内の流体の流れを防止するようになっている、前記請求項１〜８のいずれかに記載の装置。
【請求項１０】
前記第２バルブが前記熱交換流体に熱接触し、熱膨張によって可動部材を変位させる媒体を含み、前記２つの条件に応答して、前記可動部材（３０）をその第２位置に移動させるよう、前記流体の温度と独立して前記媒体を加熱するための手段（３２）（３３）が設けられている、請求項７に従属する、請求項９記載の装置。
【請求項１１】
前記媒体を加熱するための前記手段が、前記条件に応答して閉じられる、スイッチ（３３）と直列な、前記媒体に熱接触する電気抵抗器（３２）を備えている、請求項１０記載の装置。
【請求項１２】
前記スレッショルドの少なくとも１つが、
第１スレッショルド：約８０℃
第２スレッショルド：約１００℃
第３スレッショルド：約１１０℃
として定義される、請求項１〜１１のいずれかに記載の装置。
【請求項１３】
前記第２バルブ（１０）が、サーモスタット式、電気式、または空気圧式である、請求項１〜１２のいずれかに記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、熱交換流体から大気への熱交換に寄与するようになっている第１熱交換器と、熱交換流体から乗員コンパートメントへの熱交換に寄与するようになっている第２熱交換器と、エンジンでのおよび前記第１熱交換器および第２熱交換器をそれぞれ含む、並列の２つのブランチでの流体の流れを生じさせるようになっているポンプと、前記熱交換器の各々において、ポンプによって駆動される流体を流したり、また流さないようにできるスイッチ手段とを備え、第１熱交換器内の流体の温度が第１スレッショルドよりも低くなった時に、第１熱交換器内の流体の流れを防止し、前記温度が第１スレッショルドよりも高くなった時に、第１熱交換器内の流体の流れを可能にするようになっている第１バルブを前記スイッチ手段が備えている、自動車の熱エンジンを冷却すると共に、自動車の乗員コンパートメントを暖房するための装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
熱交換器の温度が、第１スレッショルド、例えば８０℃よりも低いということは、最適作動特性を有するには、エンジン自身の温度が低すぎるということを意味している。エンジンがこの初期加熱段階をできるだけ迅速に通過できるようにするには、熱交換流体が第１熱交換器を流れ、よってこの熱交換器が冷却されるのを防止することが好ましい。これを防止するのが、第１バルブの機能である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、第２熱交換器における流体の流れの条件を最適にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
特に本発明の目的は、冒頭記載のタイプの装置であって、スイッチ手段が、更に第２熱交換器に流体を流すための通路の横断面を流体温度に依存させるようにする第２バルブを更に含み、流体温度が、第１スレッショルドよりも高く、第２スレッショルドよりも低い領域で横断面が最大値に達し、第２スレッショルドとこの第２スレッショルドよりも高い第３スレッショルドの間の領域で徐々に減少し、第３スレッショルドよりも高い領域では、ゼロに減少する装置を提供することにある。
【０００５】
流体の温度が第２スレッショルドを越えると、第２熱交換器内のスループットは減少すると同時に、乗員コンパートメントの暖房の必要性を満足させ、よって、この熱交換器内の流体から生じるノイズ汚染を小さくすることができる。この第３スレッショルドは、例外的なエンジンの負荷条件、例えば車両が長い上り坂をトレーラーをけん引しながら上るときにしか達しない限界を示しており、この限界は、エンジンまたはその性能の劣化を防止するよう、できるだけ最小分しか越えないことが好ましい。これを行うには、第２熱交換器内の流体の流れを停止し、ポンプの全体の出力が第１熱交換器を通過し、これによって、第２熱交換器よりも冷却能力を大きくする。
【０００６】
次に、相補的または代替的である本発明の任意の特徴事項について説明する。
【０００７】
前記第２バルブは、三方向バルブであり、通路の前記可変横断面は、前記エンジンに接続された第１チャンネルと前記第２交換器に接続された第２チャンネルとの間に位置し、流体の温度が前記第３スレッショルドよりも低くなった場合にのみ、バイパス導管に接続された第３チャンネルと第１または第２チャンネルのいずれかとの間の流体の流れを可能にするようになっている。
【０００８】
前記流体の温度が第１スレッショルドと第３スレッショルドとの間にある時にのみ、第３チャンネルと第１チャンネルまたは第２チャンネルのいずれかとの間の流体の流れを可能とするようになっている。
【０００９】
前記第１チャンネルは入口であり、前記第２チャンネルおよび第３チャンネルは出口であるか、またはその逆に、前記第１チャンネルは出口であり、前記第２チャンネルおよび第３チャンネルは入口である。
【００１０】
前記流体の温度が第３スレッショルドよりも低い時でも、第３チャンネルと第１チャンネル、または第２チャンネルのいずれかとの間の流体の流れを可能にするようになっている。
【００１１】
第１チャンネルおよび第２チャンネルは入口であり、第３チャンネルは出口であるか、またはこの逆に、第１チャンネルおよび第２チャンネルは出口であり、第３チャンネルは入口である。
【００１２】
前記流体の温度が、前記第２スレッショルドと前記第３スレッショルドとの間で変化する時に、第１最端位置と第２最端位置の間で変位する可動部材を、前記三方向バルブが有し、前記第１チャンネルを他の２つのチャンネルから分離する第１閉鎖要素および第２位置において、前記第３チャンネルを他の２つのチャンネルから分離する第２閉鎖要素を前記可動部材が含み、前記閉鎖要素が第２位置にない時に、対応するチャンネルを開にするようになっている。
【００１３】
第１位置において、前記第３チャンネルを前記他の２つのチャンネルから分離し、第１位置にない時に、第３チャンネルを開にする第３閉鎖要素（３７）を前記可動部材が備えている。
【００１４】
次の２つの条件、すなわち、前記流体の温度が前記第１スレッショルドよりも低いこと、および乗員コンパートメントを暖房する要求がないことが満たされた時に、前記第２バルブは、更に前記第２熱交換器内の流体の流れを防止するようになっている。
【００１５】
前記第２バルブは、前記熱交換流体に熱接触し、熱膨張によって可動部材を変位させる媒体を有し、前記２つの条件に応答して、前記可動部材をその第２位置に移動させるよう、前記流体の温度と独立して、前記媒体を加熱するための手段が設けられている。
【００１６】
前記媒体を加熱するための前記手段は、前記条件に応答して閉じられる、スイッチと直列な、前記媒体に熱接触する電気抵抗器を備えている。
【００１７】
前記スレッショルドの少なくとも１つは、
第１スレッショルド：約８０℃
第２スレッショルド：約１００℃
第３スレッショルド：約１１０℃
として定義される。
【００１８】
前記第２バルブは、サーモスタット式、電気式、または空気圧式である。
【００１９】
以下、図面を参照し、本発明の特徴および利点について、より詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１および図３に示す各回路は、熱交換流体が通過できる３つの主要部品を備えている。すなわち、自動車を駆動するための熱エンジン１と、このエンジン１を冷却するように設けられたラジエータ２と、自動車の乗員コンパートメントを暖房するように設けられたラジエータ３とを備えている。
【００２１】
この回路は流体が流れることができる３つの主要ブランチを、従来通りエンジンの外側に有し、これら３つの主要ブランチは、例えば電動式ポンプであるポンプ４によって駆動される。３つの主要ブランチのうちの１つは、例えばエンジンから流出する流体がサーモスタットバルブ６を通って進入する第１ブランチであり、この第１ブランチは、ラジエータ２を貫通し、ポンプ４で終端している。
【００２２】
更に別の２つの主要ブランチの１つは、エンジンからスタートし、ラジエータ３を貫通し、同様にポンプ４で終端する第２ブランチ７である。
【００２３】
同じように、膨張タンク９を含む別のブランチ８が、従来通りバルブ６の出口からスタートし、ラジエータ２の下流側に位置する接続ポイントＡで、ブランチ５に再接合している。
【００２４】
図１に示す回路では、ブランチ５および７内を流れる流体のすべてを、ポンプ４によって、エンジン１に戻すようになっている。更にラジエータ３の上流側において、ブランチ７内に三方向サーモスタットバルブ１０が挿入されており、このバルブ１０は、ラジエータ３の下流側において、ブランチ７内に位置する接続ポイントＢに導管１１を介して連通している。
【００２５】
エンジン１に接続されたバルブ１０の入口と、ラジエータ３に接続されたバルブの出口と、ポイントＢに接続されたバルブの出口とは、それぞれ符号１０−１、１０−２および１０−３によって示されている。
【００２６】
図２ａ〜図２ｄには、バルブ１０の一実施例が示されている。このバルブは、軸線２３を中心とする実質的な回転部品である２つの部品２１と２２とから形成されたバルブ本体を含み、これらの部品は、液密状態に互いに組み立てられている。
【００２７】
部品２１は、軸線２３に沿って延び、バルブの入口１０−１を構成する接続部品２１を含む。出口１０−２および１０−３は、接続部品２５および２６によって、それぞれ構成されている。これらの部品は、部品２１および２２にそれぞれ取り付けられると共に、それぞれ軸線２３に対して垂直および斜めに延びている。
【００２８】
本体２１、２２内には、熱膨張係数が高い流体物質を含む球３０が配置されている。この球内では、ロッド３１がスライドでき、このロッドは、流体物質の温度が高くなればなるほど、従って物質の容積が大きくなればなるほど長くなる長さだけ、バルブから突出する。このロッド３１の自由端は、部品２２に固定されており、温度に応じて、球３０がその軸線に沿って移動するように、軸線２３に沿って延びている。球３０内には、スイッチ３３を介して電源に接続された電気抵抗器３２が設けられている。
【００２９】
説明の便宜上、図２ａ〜図２ｄに示すように、バルブ１０は整合しており、軸線２３は垂直であり、部品２２が下方部分に位置し、接続部品２４が上に向いているものとする。従って、球３０は、ロッドが最大延長部まで後退する図２ｂに示された最端下方移動と、ロッド３１が最大延長長さに伸長する図２ａおよび図２ｄに示された最端上方位置との間を移動できるようになっている。
【００３０】
球３０は、異形板金リング状をした３つのシャフトオフ要素を支持している。板金リングは、軸線２３を中心とする回転体であり、各リングは、バルブ内の流体のための通路を開閉するよう、本体の放射状環状表面によって形成されたシートと協働するようになっている。
【００３１】
接続部品２４の下方であって、接続部品２５の上方において、部品２１内に形成された下向きシート３５と第１シャットオフ要素３４とが協働する。球が頂部位置にあるときに、球３０のショルダーとシャットオフ要素３４との間において軸方向に圧縮された円形スプリング３６が、バルブの内部から入口１０−１を分離するよう、シャットオフ要素３４をシート３４に押圧するようになっている。
【００３２】
シャットオフ要素３７は、部品２２のシート３８（このシートは、上を向き、接続部品２６よりも高く位置している）と協働し、球が底部位置にあるときに、出口１０−３をバルブ１０の内部から分離する。
【００３３】
最後に、シャットオフ要素３７のすぐ上に位置するシャットオフ要素３９は、部品２１内に形成されたシート４０（このシートは、下を向き、かつシート３８に向いている）と協働し、球が高い位置にあるときに、バルブの内部を、チャンネル１０−１および１０−２に連通する上方チャンバと、チャンバ１０−３に連通する下方チャンバ４２とに分離する。
【００３４】
図示の例では、バルブ３０にシャットオフ要素３７が溶着されており、シャットオフ要素３７の上面に、シャットオフ要素３９が溶着されている。シャットオフ要素３９と部品２１の内側ショルダー４４との間で、軸方向に圧縮された螺旋スプリング４３は、球が下方位置へ復帰するのを助けるようになっている。
【００３５】
図１の回路は、次のように作動する。エンジン１が冷間時にスタートすると、エンジン内に含まれる熱交換流体が低温になっているので、流体がブランチ５を流れず、従って、冷却ラジエータ２も流れないようにサーモスタットバルブ６は閉じる。
【００３６】
更に、スイッチ３３は、流体が低温であって、暖房の必要がない時にしか閉じられないよう、流体の温度および乗員コンパートメントの暖房の要求に応じて共に制御される。２つの条件が満たされると、図２ａに示すように、スイッチ３３が閉じて抵抗器３２に給電され、加熱された球３０に含まれる物質が、球をその上方位置に移動させる。
【００３７】
球がこの上方位置にあると、シャットオフ要素３４は、エンジンに接続されている入口１０−１を閉じる。従って、流体は、ブランチ７および１１内をもはや流れることはなく、エンジン１内に留まるので、エンジンはできるだけ短時間で加熱され、ポンプ４はアイドリング状態となる。
【００３８】
逆に、乗員コンパートメントを暖房しなければならない場合、スイッチ３２には給電されず、流体の低温によって球が低位置に保持されるよう、スイッチ３３は、図２ｂに示すように開となる。従って、出口１０−３は、シャットオフ要素３７によって閉じられ、一方、シャットオフ要素３４は、入口１０−１と出口１０−２との間の連通を可能にする。従って、循環する流体のスループットだけが、乗員コンパートメントを暖房するのにラジエータ３で必要とされるスループットとなる。
【００３９】
エンジン内の流体温度は、多少最適条件で、例えば８０℃でエンジンを作動できる値に到達すると、サーモスタットバルブ６が開となり、冷却ラジエータ２内を流体が流れる。少なくともほぼ同じ温度スレッショルドが、スイッチ３３を制御するのに使用されるので、暖房が必要な場合、および逆のケースの双方で、暖房ラジエータ３を最大スループットが流れるような図２ｂの構造が得られる。後者の逆のケースでは、当然ながら、ラジエータ３には空気流は流れない。
【００４０】
流体温度が、第２スループット、例えば１００℃に達すると、流体に浸漬しているために、球３０内に含まれる物質が膨張し、球３０は図２ｃに示されるように上昇する。次にシャットオフ要素３７がシート３８から離間し、出口１０−３を開にするので、入口１０−１を介してバルブ１０に進入する流体は、ラジエータ３に接続する出口１０−２とポンプ４に戻る出口１０−３との間に分配される。ラジエータ３内の流体のスループットは、この流体の増加関数となる。
【００４１】
最後に、熱交換流体の温度が第３スレッショルド、例えば１００℃に達すると、球３０は図２ｄに示されるように高い位置に達し、図２ａを参照して上に示されるように、ブランチ７および１１内のすべての流体の流れを防止する。
【００４２】
バルブ３０が上昇するにつれ（図２ｃ）、シャットオフ要素３４とそのシート３５との間の通路の横断面は徐々に小さくなるので、ポンプ４によって生じるスレッショルドの増加分がラジエータ２を通過し、冷却効率を改善する。この効率は、図２ｄに示す位置で最大となる。この最大効率は、例外的な状況、例えば大重量トレーラーのけん引時のような、長い上り坂でトレーラーをけん引する時のような状況でしか得られない。
【００４３】
図３は、図１に同じ符号で示したのと同様のエンジン１と、冷却ラジエータ２と、暖房ラジエータ３と、ブランチ５と、サーモスタットバルブ６と、ブランチ８と、膨張タンク９を示す。
【００４４】
同様に、エンジン１の出口からポンプ４まで、回路の１つのブランチ７が延びており、三方向バルブ１０を通過し、ラジエータ３を通過している。バルブ１０は、入口１０−１によりエンジン１に接続されており、出口１０−２により、ラジエータに接続されている。
【００４５】
図１と異なることは、バルブ１０の第３チャンネル１０−３が入口となっていること、およびこの入口がブランチ１２により、ポンプ３の出口に接続されていることである。
【００４６】
図４ａ〜図４ｃに詳細に示されている図３内の回路で使用されるバルブ１０の構造は、図２ａから図２ｄに示されている構造と同じであるが、バルブの接続は異なっており、チャンネル１０−１、１０−２および１０−３は、それぞれ、接続部品２６、２５および２４によって構成されている。
【００４７】
エンジンが低温であり、暖房の必要がない時には、図２ａに示した構造と同じ図４ａの構造が得られ、チャンネル１０−１〜１０−３を互いに分離し、ブランチ７および１２内の流体の流れを防止するよう、抵抗器３２に関連するスイッチ３３は、図２ａおよび図２ｂを参照して上で説明したように制御される。
【００４８】
図４ａ〜図４ｃに示されたバルブでは、ロッド３１が球３０から突出する最小長さは、図２ａ〜図２ｄに示されたバルブにおける最小長さよりも長いので、球３０によって得られる最低位置では、スイッチ３３は開となり、エンジンは低温であるので、シャットオフ要素３７とシート３８との接触が外れ（図４ｂ）、チャンネル１０−２〜１０−３の連通、およびラジエータ３およびブランチ１２の双方における流体の流れが可能となる。
【００４９】
第２温度スレッショルド（１００℃）を越えると、球３０からロッド３１が徐々に現れ、バルブを上昇させ、シャットオフ要素３４および３９を、シート３５および４０にそれぞれ接近させ、エンジンから入口１０−１を通って、進入する流体のスループットおよびブランチ１２から入口１０−３を通って進入する流体のスループットを減少させ、従って、上記スループットの和であるラジエータ３内の流体のスループットを減少させる。
【００５０】
これら２つのシャットオフ要素は、流体の温度が第３スレッショルド（１１０℃）に達するか、これを越えると、対応する通路（図４ｃ）を閉じるので、ポンプ４によって発生される流れのすべては、冷却ラジエータ２を通過する。
【００５１】
上記のように、図１の回路で使用される、図２ａ〜図２ｄに示されるバルブと、図３の回路で使用される、図４ａ〜図４ｃに示されるバルブとは、ロッド３１の長さを例外とすれば同一である。
【００５２】
しかしながら、図１の回路が動作する上で、シャットオフ要素３９は不要であることが分かると思う。その理由は、この要素が閉じられる度に（図２ａおよび図２ｄ）、シャットオフ要素３４も同様に閉じられ、バルブ１０への流体の進入を防止するからである。従って、シャットオフ要素３９を除き、スプリング４４を直接シャットオフ要素３７に当接させてもよい。
【００５３】
同様に、シャットオフ要素３７は、シート３８に接触しないので、このシャットオフ要素３７は、図３の回路が動作する上で不要である。従って、球が高い位置にあるとき、これらシャットオフ要素３７および３９を、球３０に固定され、シート４０に接触する単一のシャットオフ要素と置き換えできる。
【００５４】
更に、三方向サーモスタットバルブは、熱交換流体に熱接触する膨張物質を使用するタイプ以外のタイプでもよい。このバルブは、例えば電気制御バルブでもよい。
【００５５】
更に、ブランチ７内、およびバイパスブランチ１１または１２内の流体の流れを、図１および３に示された流れと逆にし、バルブ１０の入口を出口にしたり、この逆に出口を入口にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明に係わる装置における熱交換流体を含む回路の略図である。
【図２ａ】流体の異なる温度に対する図１の回路に属す三方向サーモスタットバルブの断面図である。
【図２ｂ】流体の異なる温度に対する図１の回路に属す三方向サーモスタットバルブの断面図である。
【図２ｃ】流体の異なる温度に対する図１の回路に属す三方向サーモスタットバルブの断面図である。
【図２ｄ】流体の異なる温度に対する図１の回路に属す三方向サーモスタットバルブの断面図である。
【図３】変更された回路に関する図１に類似した図である。
【図４ａ】図３における回路の一部を形成するバルブを示す、図２ａに類似した図である。
【図４ｂ】図３における回路の一部を形成するバルブを示す、図２ｂに類似した図である。
【図４ｃ】図３における回路の一部を形成するバルブを示す、図２ｃに類似した図である。
【符号の説明】
【００５７】
１    熱エンジン
２、３    ラジエータ
４    ポンプ
５    ブランチ
６    サーモスタットバルブ
７    第２ブランチ
８    追加ブランチ
９    膨張タンク
１０    三方向サーモスタットバルブ
１０−１、１０−２、１０−３    出口
１１    導管
２１、２２    部品
２３    軸線
２４    接続部品
２５、２６    部品
２３    軸線
３０    球
３１    ロッド
３２    電気抵抗器
３３    スイッチ
３４、３７    シャットオフ要素
３５    シート
３６    円錐スプリング
３９    シャットオフ要素
４０    シート
４２    下方チャンバ
４３    螺旋スプリング
４４    内側ショルダー
【国際公開パンフレット】
2004526616.tif 000003
2004526616.tif 000004
2004526616.tif 000005
2004526616.tif 000006
2004526616.tif 000007
2004526616.tif 000008
2004526616.tif 000009
2004526616.tif 000010
2004526616.tif 000011
2004526616.tif 000012
2004526616.tif 000013
2004526616.tif 000014
2004526616.tif 000015
2004526616.tif 000016
2004526616.tif 000017
2004526616.tif 000018
2004526616.tif 000019
2004526616.tif 000020
【国際調査報告】
2004526616.tif 000021
2004526616.tif 000022
2004526616.tif 000023
2004526616.tif 000024