(57)【要約】本発明は少なくとも３つの車輪を有する自動車のロール動作に影響を与える方法に関する。この方法を利用すると、車体の動きが低減されると同時に重心に作用する横方向の力に影響を与えることができる。この方法には、各車軸に２部構成スタビライザを使用することができる。油圧アクチュエータはそのスタビライザの内部に一体化され、互いに関し両方のスタビライザ半分割をねじることができる。スタビライザに導入されたトルクは、スタビライザリムを介してそれぞれの車輪キャリヤに伝達される。スタビライザと無関係なアクチュエータを使用することもできる。自動車の横方向の力によって生じるロールモーメントは、このトルクによって補正される。本発明は、ロール動作が精度および反応速度に関して改良される方法を提供する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも３つの車輪を有する、自動車のロール動作に影響を与える方法であって、
−それぞれの場合で少なくとも１つのアクチュエータが、前記車輪に作用する、スタビライザと車体の間に、または１本の車軸の２つの車輪のスタビライザセクションの間に配置され、
−自動車では、自動車の、ハンドル操舵角（δＬＲ）、車速（ｖ０）、横方向加速度（ａｙｒ）が、および駆動エンジンでは、少なくともエンジン回転数（ｎＭ）が測定され、
−自動車の理論横方向加速度（ａｙ，ｔｈｅｏ）が前記ハンドル操舵角（δＬＲ）および前記車速（ｖ０）から計算され、
−ロール運動量分布（ＭＷ，ｖ←→ＭＷ，ｈ）が、前記測定横方向加速度（ａｙ，ｍｅａｓ）または前記計算横方向加速度（ａｙ，ｔｈｅｏ）、前記エンジン回転数（ｎＭ）、およびアクセルペダルの位置に比例する変数から計算され、
−アクチュエータ力が、前記横方向加速度（ａｙ，ｍｅａｓまたはａｙ，ｔｈｅｏ）および前記ロール運動量分布（ＭＷ，ｖ←→ＭＷ，ｈ）に関するデータから決定され、
−前記アクチュエータへのエネルギーの供給がそれぞれのアクチュエータ力（Ｆａｃｔｕａｔｏｒ）に関する前記データに基づいて制御される方法において、
−１本の車軸の少なくとも２つの車輪における車輪速度（ｎＲ）が測定され、前記横方向加速度（ａｙ，ｔｈｅｏ）を計算するのに必要な前記車速（ｖ０）は前記車輪速度（ｎＲ）から計算され、
−エンジントルク（ＭＭ）は、駆動エンジンで測定されるか、またはエンジン特有測定データおよび／または特性線図から決定され、
−前記理論横方向加速度（ａｙ，ｔｈｅｏ）は、しきい値（ａｙ、ｔｈｅｏ，Ｓｗ）と比較され、前記しきい値（ａｙ，ｔｈｅｏ，Ｓｗ）に達するまで前記アクチュエータはアクティブではないが、前記しきい値（ａｙ，ｔｈｅｏ，Ｓｗ）を超えると、前記理論横方向加速度（ａｙ，ｔｈｅｏ）と前記測定横方向加速度（ａｙ，ｍｅａｓ）の間の差（Δａｙ）が決定され、
−前記差（Δａｙ）は、弁別しきい値（Δａｙ，Ｓｗ）と比較され、前記弁別しきい値（Δａｙ，Ｓｗ）に達するまで前記計算横方向加速度（ａｙ，ｔｈｅｏ）が前記現在横方向加速度（ａｙ，ｃｕｒ）として使用されるが、前記弁別しきい値（Δａｙ，Ｓｗ）を超えると、前記測定横方向加速度（（Δａｙ，ｍｅａｓ）が前記現在横方向加速度（ａｙ，ｃｕｒ）として定義され、
−ロール運動量分布（ＭＷ，ｖ，０←→ＭＷ，ｈ，０）は、所定の通常走行状況範囲に対し前記車輪または個々の車軸の車輪の対の回転速度（ｎＲ）、前記現在横方向加速度（ａｙ，ｃｕｒ）、および前記駆動トルクの変化（ΔＡＭ）の関数として決定され、
−前記車軸または車輪の前記回転速度（ｎＲ）、前記現在横方向加速度（ａｙ，ｃｕｒ）、および前記駆動トルクの変化（ΔＡｍ）は、それぞれ対応するしきい値（ｖ０，Ｓｗ，ａｙ，ｃｕｒ，Ｓｗ，ΔＡＭ，Ｓｗ）と比較され、前記しきい値（ｖ０，Ｓｗ，ａｙ，ｃｕｒ，Ｓｗ，ΔＡＭ，Ｓｗ）に達するまで第１変換ロール運動量分布（ＭＷ，ｖ，０←→ＭＷ，ｈ，０）は、現在ロール運動量分布（ＭＷ，ｖ，ｃｕｒ←→ＭＷ，ｈ，ｃｕｒ）として使用されるが、前記しきい値（ｖ０，Ｓｗ，ａｙ，ｃｕｒ，Ｓｗ，ΔＡＭ，Ｓｗ）の少なくとも２つを超えると、新現在ロール運動量分布（ＭＷ，ｖ，ｎｅｗ←→ＭＷ，ｈ，ｎｅｗ≡ＭＷ，ｖ，ｃｕｒ←→ＭＷ，ｈ，ｃｕｒ）が計算され、
−前記アクチュエータの作動力（Ｆａｃｔｕａｔｏｒ，ｖ，ｈ）は、前記現在横方向加速度（ａｙ，ｃｕｒ）および前記現在ロール運動量分布（ＭＷ，ｖ，ｃｕｒ←→ＭＷ，ｈ，ｃｕｒ）の関数として計算され、
−始動加速度（ａａｎ）または制動減速度（ａｂｒ）は、前記車軸または車輪の前記回転速度（ｎＲ）から、前記エンジントルク（ＭＭ）から、ギヤ速度（ＧＧ）から、前軸および後軸の現在バネ圧縮（Ｓｃｕｒ，ＶＡ，Ｓｃｕｒ，ＶＨ）から、および前記ハンドル操舵角（δＬＲ）から計算されることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記ロール運動量分布（ＭＷ，ｖ，ｃｕｒ←→ＭＷ，ｈ，ｃｕｒ）を計算するために、快適またはスポーツ運転スタイルの計算モード間の選択を可能にする手動作動可能なスイッチが問い合わせられることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記アクチュエータは油圧モータかまたは流体圧式の構成要素であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
測定ヨーレート（Ψｍｅａｓ）は設定点ヨーレート（Ψｓｅｔｐ）と比較され、前記現在ロール運動量分布（ＭＭ，ｖ，ｃｕｒ←→ＭＷ，ｈ，ｃｕｒ）は、前記車速（ｖ０）、前記駆動トルクの前記変化（ΔＡＭ）および前記横方向加速度（ａｙ，ｍｅａｓ）の関数として決定されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項５】
ピッチ角度（χｍｅａｓ）、現在車輪バネ行程値（Ｓｃｕｒ，Ｒ）、対応車輪設定点バネ行程値（Ｓｓｅｔｐ，Ｒ）および前記横方向加速度（ａｙ，ｍｅａｓ）からの前記現在ロール運動量分布（ＭＷ，ｖ，ｃｕｒ←→ＭＷ，ｈ，ｃｕｒ）の計算で、前記運転者によって手動で作動され、通常運転モードとオフロード運転モードの間の選択を可能にするスイッチが問い合わされることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は少なくとも３つの車輪を有する自動車のロール動作に影響を与える方法に関する。それぞれの場合、少なくとも１つのアクチュエータは、車輪に作用するスタビライザと車体の間に、または１本の車軸の２つの車輪のスタビライザセクションの間に配置される。自動車ではハンドル操舵角、車速、自動車の横方向加速度、および駆動エンジンでは少なくともエンジン回転数が測定される。自動車の理論的横方向加速度はハンドル操舵角および車速から計算される。自動車の車軸間のロール運動量分布は測定された横方向加速度または計算された横方向加速度、エンジン回転数、およびアクセルペダルの位置に比例する変数から計算される。アクチュエータ力は、横方向加速度およびロール運動量分布に関するデータから決定される。対応アクチュエータへのエネルギーの供給は、それぞれのアクチュエータ力に関するデータに基づいて制御される。
【背景技術】
【０００２】
このような方法は非特許文献１から公知である。前記文献は自動車の横方向動力学を改良する機能を有するアクティブシャーシシステムについて説明する。この方法は重心に作用する横方向の力の影響下で車体の動きを低減することに関する。それには自動車の車軸毎に２つに分割されたスタビライザが必要となる。２つのスタビライザ半分割を互いに関してねじることができる油圧アクチュエータは、スタビライザの分離継手に配置される。スタビライザに加わるトルクは、それぞれの車輪キャリヤ上のスタビライザ脚部に伝達される。その反応力は車体で支えられる。その結果ロール軸の回りのトルクは車体に作用する。自動車の横方向の力によって生じるロール運動量はこのトルクを利用して補正できる。
【０００３】
一方でアクチュエータを制御するために、ハンドル操舵角および車速が検出され、それらから車体に作用する横方向加速度を計算する。横方向加速度は直接測定することもできる。他方で自動車を駆動する内燃機関の回転速度およびスロットル弁角度が検出される。特にトラクション力またはロール運動量分布の変化はこれらの測定値から決定される。横方向加速度およびロール運動量分布は様々な車軸上のアクチュエータ内で使用される力を決定する。
【０００４】
特許文献１はロール動作に影響を与える方法を開示する。ここでは重心を経て作用する横方向力は、２つに分割されるスタビライザとこの分割部に位置するアクチュエータとによって互いに関してねじられる。スタビライザ半分割を介して加えられたトルクは、ゆえに車体のロール運動を支持するために、スタビライザ半分割に恒久的に接続されるジブを介して対応する車輪に伝達される。
【０００５】
【特許文献１】
独国特許発明第  １９８  ３６  ３７４  Ｃ１号明細書
【特許文献２】
独国特許出願第  １９６  ４７  ３００．４号明細書
【非特許文献１】
講演：ｔｈｅ  Ｈａｕｓ  ｄｅｒ  Ｔｅｃｈｎｉｋ  ｅ．Ｖ．，  Ｅｓｓｅｎにおいて「アクティブロール安定化−アクティブシャーシ制御の費用効果的解決法」（Ａｋｔｉｖｅ  Ｒｏｌｌ−Ｓｔａｂｉｌｉｓａｔｉｏｎ−ｅｉｎｅ  ｋｏｓｔｅｎｇｕｅｎｓｔｉｇｅ  Ｌｏｅｓｕｎｇ  ｚｕｒ  ａｋｔｉｖｅｎ  Ｆａｈｒｗｅｒｋｓｒｅｇｅｌｕｎｇ）の名称で１９９３年に行われた；講演番号Ｔ３０６３３０５６３
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
したがって本発明は精度および反応速度に関しロール動作に影響を与える方法を改良し、それをより普遍的にする課題に基づくものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この課題は主請求項１の特徴によって解決される。この新規の方法では１本の車軸の少なくとも２つの車輪における車輪速度が測定され、横方向加速度を計算するために不可欠である車速がそれらの車輪速度から決定される。その横方向加速度は以後理論的横方向加速度と称す。エンジントルクは駆動エンジンで測定されるか、またはエンジン特有測定データおよび／または特性線図から得られる。理論的横方向加速度はしきい値と比較され、アクチュエータは、そのしきい値に達するまでアクティブとならないが、そのしきい値を超えると理論的横方向加速度と測定横方向加速度の間の差が決定される。その差は次に弁別しきい値と比較され、計算横方向加速度はこの弁別しきい値に達するまで現在横方向加速度として使用されるが、その弁別しきい値に達すると測定横方向加速度が現在横方向加速度として定義される。さらに理論的ロール運動量分布は車輪の回転速度、または個々の車軸の車輪の対の平均回転速度、現在横方向加速度および駆動トルクの変化の関数として所定の通常走行状態範囲に対し決定される。車軸または車輪の回転速度、現在横方向加速度および駆動トルクの変化はそれぞれ対応しきい値と比較され、理論的ロール運動量分布はそのしきい値に達するまで現在ロール運動量分布として使用されるが、上記しきい値の少なくとも２つに達すると新しい現在ロール運動量分布が計算される。アクチュエータの作動力は次いでアクチュエータを作動させる信号に変換された、現在横方向加速度および現在ロール運動量分布の関数として計算され、アクチュエータは、決定される力を発生させるためにエネルギーが供給される。
【０００８】
この方法はコーナリング時のロール運動を大いに防ぐ。例えばそれは前軸と後軸の間の走行動作に可変ロール運動量分布によって積極的に影響を与えることができるようにする。この目的のため前軸と後軸上のスタビライザは適当なアクチュエータを利用してねじられる。例えば特許文献２から周知の油圧モータをアクチュエータとして使用できる。あるいは空気圧式または電気機械式アクチュエータを使用することもできる。
【０００９】
アクチュエータは、Ｕ字状スタビライザの２つの半分割間に配置できる。スタビライザが回転運動モータである場合、例えば右側のスタビライザ半分割は固定子にフランジ接続され、しかも左半分割は回転子の一部となる。両半分割は互いに対し油圧で回転でき、係止できる。スタビライザの両半分割を大きく解除することが可能である。
【００１０】
アクチュエータを各スタビライザと車体の間に配置することも可能であり、その結果、スタビライザ半分割の結合が油圧、空気圧または電気機械的にシミュレートされる。
【００１１】
コーナリング時に力またはモーメントが少なくとも車軸当たりの横方向加速度にほぼ比例して増加し、前記力が車体のロール運動を相殺するので自動車は僅かしかロールしない。この目的のためロール運動量分布は、複数の測定変数およびそれらの評価から計算される。これらの測定変数は常に部分的に評価され、しきい値と比較され、ゆえに測定変数、例えばノイズを受ける測定変数を、他の測定変数に基づく比較可能な計算値と置き換えるための妥当性がチェックされる。
【００１２】
ロール運動量分布は、例えば２種類の異なる走行特性を少なくとも一定の範囲で自動車に与えるために、運転者によって手動で作動できるスイッチによって、さらに影響が与えられることができる。このスイッチによって、快適走行動作とスポーツ走行動作の間で選択することが可能である。スポーツ設定では、自動車は、より機敏に反応する。自動車の走行動作はオーバステア傾向になる。これに反して快適設定では自動車はよりアンダーステアで作動する。
【００１３】
境界領域での走行状況では自動車は横滑りまたは片揺れの傾向となる。この場合には自動車の少なくとも１本の車軸はそのサイドガイド特性を失い、通過するカーブの外側の方向に滑る。この動作は一般に横滑りまたは片揺れと呼ばれる。このような状況では荷重変化または交互に変わるバネの圧縮やバネの伸長は非常に危険となる。これらの振動荷重は、自動車が自己増幅ロール運動に向かう傾向となることを意味する。これらの走行状況に間に合うように反応できるようにするために、自動車のヨーレートが測定される。この測定ヨーレートは次いで、その自動車に適合するヨーレートの設定点値と比較される。この設定点値は特性線図から走行状況に割り当てられた特性変数に対応できる。考慮に入れられる許容範囲を含む、この設定点値をその時に超える場合、この値がロール運動量分布を決定するために使用される。
【００１４】
本発明をオフロード車に使用できるようにするために、スポーツ／快適スイッチと同様、オフロード走行モード用のスイッチが提供される。極端なねじり効果やバネの圧縮および伸長のため緩やかに走行するときオフロードモードにおいて大きなロール運動が早くも起こるので、勾配補正がここでは斜面に沿っての特定の走行状況に対し考慮される。ここでは現在勾配角が決定され、設定点勾配角と比較される。設定点勾配角および所定の特性線図の公差から成るしきい値に達すると、スイッチがオフロード走行モードに対し作動される場合に対応するロール運動量分布がアクチュエータの関連作動によってこの目的に対し実現される。
【００１５】
現在勾配角を決定するために、ロール角度の横方向加速度の入力変数および車輪の現在バネ行程値が測定される。車輪の現在バネ行程値は車輪の設定点バネ行程値と比較されるが、これらの設定点バネ行程値は横方向加速度およびピッチ角度への依存度に従ってあらかじめ定義される。設定点勾配角と現在勾配角の間の比較が１よりも大きな値となり、少なくとも１に等しい値となる場合、アクチュエータの関連作動で新たなロール運動量分布が実現される。このロール運動量分布も斜面を緩やかに走行するときの横滑りまたは片揺れを考慮に入れる。これは結果的に自動車が傾くのを防止できるので特に重要なことである。
【００１６】
さらに危険なことは始動や制動時の突然の縦揺れが原因で起こり得ることである。自動車が斜面を緩やかに走行するとき、および同時の操舵および急制動、始動または特定速度からの加速が行われるとき、ロールするようなさらなる振動が起こるので、このような状況で傾く危険性が増す。通常運転モードではこの傾く傾向はそれほど重要ではないが、コーナリング時に限り重要となる。始動や制動時のこのような縦揺れを補正するために、ロール運動量分布が始動および制動時の縦揺れを考慮して決定される。ここで包含される入力変数は、車輪速度、エンジントルク、選択されたギヤ速度、ハンドル操舵角、および前軸の、および後軸の現在バネ圧縮または伸長に整合している。
【００１７】
始動加速度および制動支援の計算に関与できるようにするために、車輪速度を整合させるとき所定車輪速度範囲からの偏差があるはずである。
【００１８】
このような方法はノーマルロード車およびオフロード車に適している。当然この方法は実用車、建設機械および農業用車両とそれらのトレーラにも使用できる。このような自動車は大抵オフロードで使用されるので動作信頼度への著しい寄与がその方法で確保される。
【００１９】
本発明のさらなる詳細は、非引用従属請求項や、概略的に例示された実施形態の複数のフローチャートの形式での次の説明から明らかになる。参照記号については、フローチャートの前に記載の参照記号のリストで説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１はこのフローチャートを示す。横方向加速度を決定するために、ハンドル操舵角、車輪の回転速度および横方向加速度が直接または間接的に測定される。
【００２１】
ハンドル操舵角は操舵ギヤ変速比と共に特定の時にそれに沿って走行される走行の方向またはカーブセクションの半径を提供する。ハンドル操舵角の代わりに、特に全車輪操舵系統において、操舵車輪の全ての車輪ロック角度を測定することも可能である。
【００２２】
横方向加速度を計算するのに必要な車速は、特に非被駆動車軸の平均車速から一般に得られる。
【００２３】
計算横方向加速度は測定横方向加速度を凌ぎ測定横方向加速度ほどもノイズを受けない。従ってそれは系統を作動させるのにより適している。
【００２４】
計算横方向加速度は、ロール補正が有るかまたはそれが無い場合の走行時の理論直進走行の事例を含む、コーナリング走行の全ての事例に割り振るしきい値と継続的に比較される。その系統はしきい値より下で、例えば直進走行のとき動作停止される。アクチュエータはアクティブでない。
【００２５】
しきい値を超える場合、計算または理論横方向加速度と測定横方向加速度の間の差が計算され、次いで弁別しきい値と比較される。これら両方の値は、比較の前に低域濾波される。その差が弁別しきい値よりも大きい場合、測定横方向加速度への摺動切換が行われる。後者はさらなる計算のための現在横方向加速度として使用される。これは異常な走行状況において、例えば自動車が滑るときのような、計算横方向加速度の誤った解釈が回避される利点がある。この状況では運転者が無意識に逆操舵反応すると誤った横方向加速度値となろう。
【００２６】
ロール運動量分布はエンジントルク、エンジン回転数、および車軸の平均車速を利用して、快適／スポーツスイッチのスイッチ位置の選択と一緒に、最初に計算される。アクチュエータは最初に計算されたロール運動量分布に従って予備設定される。同時に駆動トルクの変化が駆動車軸の平均車速、エンジントルク、およびエンジン回転数の関数として決定される。
【００２７】
車速、駆動トルクの変化および現在横方向加速度は対応する所定しきい値と継続的に比較される。例示的実施形態において３つのしきい値の全てを超える場合、新たなロール運動量分布が、それらのしきい値を超える度合いに従って計算される。そうでない場合、最初に計算されたロール運動量分布が維持される。
【００２８】
アクチュエータ力は現在ロール運動量分布と現在横方向加速度とから決定される。例えば油圧アクチュエータの場合、複数の弁が油圧モータに作用するようにするためにそれらによって制御または調節される制御信号はアクチュエータ力から発生される。
【００２９】
図１で例示された入力変数に加えて、必要な自動車特有およびアクチュエータ特有のデータの全ては、当然アクチュエータ力の計算に包含される。
【００３０】
図２はヨーレートを使用してロール運動量分布を決定するフローチャートを示す。測定ヨーレートは、それぞれの走行状況に対応する設定点ヨーレートと継続的に比較される。この設定点値を超える場合、新たなロール運動量分布が、その設定点値を超える度合いに従って計算される。この計算は車速、駆動運動量の変化および現在横方向加速度等、図１で使用されたパラメータを考慮に入れるロール運動量分布の計算に基づく。
【００３１】
設定点値を超えない場合、図１と同条件が当てはまり、最初に計算されたロール運動量分布は維持される。
【００３２】
図３はオフロード走行および斜面に沿って走行するアクティブ作動力を決定するフローチャートを示す。オフロード用スイッチの作動に応じて、勾配角の計算が、現在勾配角および設定点勾配角についての比較検討を利用して決定される。この目的のため、測定横方向加速度、測定ピッチ角度および車輪の現在バネ行程値のパラメータは継続的に問い合わされる。
【００３３】
走行モードでは斜面に沿った現在バネ行程値は対応する設定点バネ行程値と継続的に比較され、正負の偏差があったと仮定するとそれらは計算目的の統合化に含められる。
【００３４】
偏差が生じない場合、車輪の現在バネ行程値が前軸および後軸におけるアクチュエータの作動力を決定するさらなる計算変数として使用される。対応する信号は図１のフローチャートで明らかなようにノードＡ１において開始される。偏差が起こる場合、横方向加速度およびピッチ角度の測定パラメータを有するこの値は現在勾配角を計算するために使用される。この現在勾配角が所定勾配角に基づき偏差する場合、この偏差に従って選択される値はアクチュエータの作動力を決定するために図１のノートＡ１に送られる。
【００３５】
現在勾配角と所定勾配角の間の偏差が小さく、ゆえに所定範囲内にある場合、自動車は斜面に向かう著しい傾向がない。この場合信号の流れは、図１のノードＡ４で分岐しそこでロール運動量分布が車速、駆動トルクの変化および横方向加速度によって決定される。
【００３６】
図４は始動加速度および制動減速度のアクティブ作動力を決定するフローチャートを示す。始動加速度または制動減速度は車輪速度だけでなく、エンジントルク、ギヤ速度、ハンドルの設定、前軸および後軸の現在バネ圧縮の入力パラメータを使用して決定される。
【００３７】
特定の時の車輪速度の相対的検討において、車輪速度は、それに応じて予備決定された車輪速度しきい値となる。顕著な差がこのプロセスで決定される場合、これらの値は始動加速度および制動減速度を計算するために使用される。その偏差が僅かなものである場合、その信号の流れは図１のノードＡ２で分岐する。
【００３８】
計算始動加速度または制動減速度が使用され、図１のノードＡ１によってアクチュエータのアクティブ作動力を計算する。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】横方向加速度およびロール運動量分布からアクティブ作動力を決定するフローチャートを示す。
【図２】ヨーレートを使用してロール運動量分布を決定するフローチャートを示す。
【図３】オフロードを走行し、斜面に沿って緩やかに走行するときのアクティブ作動力を決定するフローチャートを示す。
【図４】始動加速および制動減速のアクティブ作動力を決定するフローチャートである。
【符号の説明】
【００４０】
ａｙ，ｍｅａｓ  横方向加速度、測定値
ａｙ，ｔｈｅｏ  横方向加速度、計算値
ａｙ，ｃｕｒ  横方向加速度、現在値
ａｙ，ｔｈｅｏ，Ｓｗ  理論横方向加速度のしきい値
ａｙ，ｃｕｒ，Ｓｗ  現在横方向加速度のしきい値
ａａｎ  始動加速度、正加速度
ａｂｒ  制動加速度、負加速度
δＬＲ  ハンドル操舵角
Δａｙ  理論横方向加速度と測定横方向加速度の間の差
Δａｙ，Ｓｗ  横方向加速度差のしきい値
ΔＡＭ  駆動トルクの変化
ΔＡＭ，Ｓｗ  駆動トルクの変化のしきい値
Ｆａｃｔｕａｔｏｒ，ｖ，ｈ  前軸および後軸におけるアクチュエータの作動力
ＭＭ  エンジントルク
ＭＷ，ｖ  ロール運動量、前
ＭＷ，ｈ  ロール運動量、後
ＭＷ，ｖ，０←→ＭＷ，ｈ，０  ロール運動量分布、第１計算値
ＭＷ，ｖ，ｎｅｗ←→ＭＷ，ｈ，ｎｅｗ  ロール運動量分布、新値
ＭＷ，ｖ，ｃｕｒ←→ＭＷ，ｈ，ｃｕｒ  ロール運動量分布、現在値
ｎＭ  エンジン回転数
ｎＲ  車輪の回転速度
ｎＳｗ  しきい値車輪速度
ｖ０  車速
ｖ０，Ｓｗ  車速のしきい値
Ψｍｅａｓ  ヨーレート、測定値
Ψｓｅｔｐ  設定点ヨーレート
Ｓｃｕｒ，Ｒ  バネ行程、車輪での現在値
Ｓｓｅｔｐ，Ｒ  車輪での設定点バネ行程
Ｓｃｕｒ，ＶＡ  バネ圧縮、前軸における現在値
Ｓｃｕｒ，ＶＨ  バネ圧縮、後軸における現在値
λ  車輪の滑り
χ  ピッチ角度
ＧＧ  ギヤ速度
αＨ，ｃｕｒ  傾斜角度、現在値
αＨ，ｓｅｔｐ  傾斜角度、設定点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際公開パンフレット】
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2004538203.tif 000008
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2004538203.tif 000029
2004538203.tif 000030
2004538203.tif 000031
【国際調査報告】
2004538203.tif 000032
2004538203.tif 000033
2004538203.tif 000034
2004538203.tif 000035
2004538203.tif 000036
2004538203.tif 000037