(57)【要約】【目的】本発明は、車両の構造用棒部材の製造方法、および従来の方法や組立に伴う組立上あるいは処理上の不利な点の多くを解決する棒部材構造を提供することを目的としている。【構成】このため、長形の管状部（６２）を設け、その両端には車両フレームへの固定のための取付フランジ（２２、２３）を設けた、ドア棒部材のような車両の構造用棒部材（ビーム）（２０、２０’、２０”）。長形の管状部（６２）およびその両端のフランジ（２２、２３）は、一体的な鋼構造物で成形される。棒部材の管状部が比較的高強度の鋼となりまた一体的に結合する端フランジが低強度の鋼のままとなるように、まず長形の平らな金属薄板からロール成形して棒部材の閉じた管状物を形成し、加熱・急冷処理が施される。端フランジは加熱・急冷処理によってもほとんど影響を受けず、変形および車両フレームへの溶接が容易になる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
薄鋼板長手方向の対向する横縁を有する連続した低強度の薄鋼板（Ｓ）を供給するステップと、前記薄鋼板長手方向に切欠部（４３）および非切欠部（４２）を交互に形成するよう所定間隔で前記薄鋼板に切欠きを設けるステップと、長形の異形材（Ｐ）を形成すべく前記鋼薄版を長手方向にロール成形するステップであって、前記非切欠部（４２）は、結合して管状部（６２）を構成する結合面を有する立体的な形状に形成される前記ロール成形するステップと、前記非切欠部（４２）を構成する鋼薄版のみについて鋼の強度を大幅に増加するため前記異形材（Ｐ）を加熱処理するステップと、前記非切欠部（４２）全体にわたる前記管状部（６２）の両端に一体的に結合している前記切欠部（４３）を形成（シェイプ）するステップとからなる構造用棒部材を製造する方法。
【請求項２】
前記管状部（６２）を加熱処理するステップは、誘導加熱するステップと、前記管を急冷処理するステップとを含む請求項１に記載の構造用棒部材を製造する方法。
【請求項３】
前記結合面（４７、５３）が共に溶接される請求項１あるいは請求項２に記載の構造用棒部材を製造する方法。
【請求項４】
前記切欠部（４３）を形成（シェイプ）する前記ステップは、前記切欠部を物理的に変形してフランジ（２２、２３）を形成することを含む請求項１〜３のいずれかに記載の構造用棒部材を製造する方法。
【請求項５】
前記切欠部（４３）にて前記異形材を幅方向に切断するステップを含む請求項１〜４のいずれかに記載の構造用棒部材を製造する方法。
【請求項６】
前記切断ステップは、前記切欠部（４３）の中間部位を切断するステップを含む請求項５に記載の構造用棒部材を製造する方法。
【請求項７】
前記切欠部を切断した後に前記切欠部（４３）を形成（シェイプ）する請求項５あるいは請求項６に記載の構造用棒部材を製造する方法。
【請求項８】
前記異形材（Ｐ）を加熱処理するステップは、前記非切欠部の強度を高めるため前記非切欠部（４２）を加熱してそれから急冷処理するステップを含むとともに、前記切欠部（４３）の強度をほとんど増加させずに前記切欠部を加熱・急速冷却するステップも含む請求項１〜７のいずれかに記載の構造用棒部材を製造する方法。
【請求項９】
前記棒部材は、車両用のドア棒部材（２０）、あるいは屋根棒部材（２０’）、あるいはバンパー棒部材（２０”）を含む請求項８に記載の構造用棒部材を製造する方法。
【請求項１０】
前記切欠部（４３）および前記非切欠部（４２）が長手方向において交互に形成された長形の前記異形材（Ｐ）の前記加熱処理ステップは、連続通電する誘導電気加熱炉で実施され、前記異形材の前記非切欠部（４２）のみを十分に加熱してその温度を上昇させ、それから、前記非切欠部を有する前記鋼薄版の強度を十分に増加させるため、加熱状態のまま少なくとも前記異形材の前記非切欠部を急冷処理する請求項１〜９のいずれかに記載の構造用棒部材を製造する方法。
【請求項１１】
前記異形材（Ｐ）は、分離された個別的な棒部材にそれぞれ前記非切欠部による長形の管状部（６２）が構成されるとともに前記切欠部の少なくとも一部から形成されるフランジ部（２２、２３）を管状部中心の両端に有するように、前記切欠部（４３）の中間部位で切断される請求項１０に記載の構造用棒部材を製造する方法。
【請求項１２】
長形の構造用鋼棒部材中心部の両端が、車両フレームの構成要素に溶接固定される取付フランジに固接する長形の構造用鋼棒部材を製造する方法であって、長形でほぼ連続する低強度鋼の薄鋼板（Ｓ）を供給するステップと、非切欠部（４２）および切欠部（４３）が前記薄鋼板に交互に形成されるよう、前記薄鋼板（Ｓ）長手方向に切欠を設けるステップ（このステップにより前記薄鋼板の幅部位が除去できるようになる）と、切欠を設けた後に長形で連続する前記薄鋼板をロール成形ステーションに送るステップと、前記薄鋼板をほぼ平らな形状から、各々の前記非切欠部（４２）によって中空で管状の断面（６２）を有するとともに各々の前記切欠部（４３）によって管状ではない断面を有する立体的形状の異形材（Ｐ）へと徐々に変形（リシェイプ）するステップと、前記切欠部（４３）をほとんど加熱せずに管状部となる前記非切欠部（４２）だけが十分に加熱されるように前記異形材（Ｐ）を誘導加熱するステップと、前記加熱による非切欠部（４２）の高強度特性と前記切欠部（４３）の低強度特性とを維持するように、前記異形材（Ｐ）を急冷処理するステップと、分離した棒部材（２０、２０’、２０”）の中心部両端が縦方向の端フランジに一体的に堅く結合するように、前記異形材（Ｐ）を前記切欠部（４３）において幅方向に切断するステップとからなる構造用棒部材を製造する方法。
【請求項１３】
前記ロール成形ステーションで前記薄鋼板を成形（リシェイプ）する際に、前記非切欠部が前記中空で管状の断面（６２）となるように、長手方向に延長している前記薄鋼板の横縁（４７、５３）を互いに接触する位置に、少なくとも前記非切欠部（４２）の長さだけ移動させるステップと、当接している前記薄鋼板の横縁（４７、５３）を少なくとも前記非切欠部（４２）の長さにわたって溶接するステップとを含む請求項１２に記載の構造用棒部材を製造する方法。
【請求項１４】
前記切欠部（４３）は、それぞれ別の構造用棒部材に属する２つの端フランジ（２２、２３）が単一の前記切欠部に形成されるよう、前記切欠部の中間位置で幅方向に切断される請求項１２または請求項１３に記載の構造用棒部材を製造する方法。
【請求項１５】
長形の前記棒部材中心部（６２）の前記管状断面は、中空の台形状または溝形状である請求項１３または請求項１４に記載の構造用棒部材を製造する方法。
【請求項１６】
薄鋼板である前記低強度鋼の最大耐力強度は、前記ロール成形ステーションによる形成前においては約５０，０００ｐｓｉ（約３，５１５ｋｇ／ｃｍ２）であり、管状の断面を有する長形の棒部材中心部（６２）の最小耐力強度は、誘導加熱および急冷処理の後においては約１２０，０００ｐｓｉ（約８，４３６ｋｇ／ｃｍ２）である請求項１２〜１５のいずれか一つに記載の構造用棒部材を製造する方法。
【請求項１７】
端が溶接された長形の管状部と、前記管状部の両端に結合するフランジとを設けた車両用の長形の構造用棒部材において、前記棒部材は、一体的な薄鋼板（Ｓ）からロール形成され、前記管状部（６２）は高強度の鋼であり、前記フランジ（２２、２３）は低強度の鋼である構造用棒部材。
【請求項１８】
前記棒部材は、所定の間隔で切欠部（４３）および非切欠部（４２）を形成する切り欠きがなされた一体的な低強度の鋼から形成され、薄鋼板が管状部（６２）となるよう圧延処理し、前記非切欠部の横縁（４７、５３）を固定結合させる請求項１７に記載の構造用棒部材。
【請求項１９】
前記棒部材は、ドア棒部材（２０）、バンパー棒部材（２０”）、屋根棒部材（２０’）のうちのいずれか一つであり、また前記フランジは車両フレームに溶接される請求項１７または請求項１８に記載の構造用棒部材。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に自動車やトラックといった車両の構造用棒部材（ＢＥＡＭ、ビーム）に関するものであり、また棒部材の構成とその製造方法に関するものである。
【０００２】
関連出願についてのクロスリファレンスを記載すると、本発明は、同時継続の米国仮出願番号６０／２１１　１００（２０００年６月１２日出願）に関するものであり、その開示全体を参照のため本明細書に引用する。
【０００３】
【従来の技術】
【特許文献１】
米国特許第４０９０７３４号
【特許文献２】
米国特許第４５９９８４３号
【特許文献３】
米国特許第４７０８３９０号
【特許文献４】
米国特許第４８３８６０６号
【特許文献５】
米国特許第５０８０４２７号
【特許文献６】
米国特許第５１２４１８６号
【特許文献７】
米国特許第５２３２２６１号
【特許文献８】
米国特許第５２７２８４１号
【特許文献９】
米国特許第５３７０４３７号
【特許文献１０】
米国特許第５４０４６９０号
【特許文献１１】
米国特許第５４６６０３２号
【特許文献１２】
米国特許第５５４００１６号
【特許文献１３】
米国特許第５６００９３１号
【特許文献１４】
米国特許第５７５６１６７号
【特許文献１５】
米国特許第５７８５３７６号
【特許文献１６】
米国特許第５８１３７１８号
【特許文献１７】
米国特許第５８１３７１９号
【特許文献１８】
米国特許第５８６８４５６号
【特許文献１９】
米国特許第５８８４９６０号
【特許文献２０】
米国特許第５８８７９３８号
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
自動車やトラックといった車両においては、強度・剛性を高めるため、かなり多数の構造用棒部材を車両フレームに用いている。そのような棒部材の多くは、衝突等の事故時に自動車乗員の防御性を高めることを目的とする。例えば、自動車あるいはトラックといった車両用の従来のドアには、垂直の両側レール・底部レール・上部レールで構成される窪んだフレームが設けられている。構造用ドア棒部材は、通常、底部レールより上方かつフレーム内側に位置し、両端が側レールに固着され、両端間が略水平に延長している。それにより、ドア棒部材は車両ドア側面の衝撃に対する強度を高め、衝突時の乗客保護を強化している。ドア棒部材は、衝突の際に強度・効果を最大にする材料および／または形状で構成されるのが望ましい。そして、好ましい衝撃強さを有するとともに重量が最小の棒部材を経済的な方法で形成できる製造工程が常に望まれてきた。
【０００５】
棒部材の強度を上げるとともに特により安価な材料でそれを製造すべく、多数の棒部材構成や製造工程の開発・整備がなされてきた。この点につき、帽子形状やＨ形状、長手方向に溝を設けた形状、中空の管形状、その他の複雑な形状をした多種多様な断面を有する棒部材が開発されてきた。これらの周知の棒部材において、長形の棒部材本体の両端には、ドアのサイドフレームに好ましくは溶接で固着するに最適な形状のフランジが設けられている。高強度材料を溶接するのは困難であることから、そのようなフランジには、低品位あるいは低強度の鋼を用いるのが好ましい。それゆえに、周知の棒部材の多くは複合部品構造にならざるをえない。すなわち、ある性質を有する材料・形状の長形棒部材本体と、それとは別のドアフレームへの取付けを容易にする異なった材料・性質のフランジとの複合部品構造である。しかし、これらの棒部材構造およびその製造工程は、一般的に意図したものよりも複雑になるとともにコスト上昇を招く。
【０００６】
例えば、ある知られた構造として、長形の棒部材本体がロール成形によって中空の管状部材となるよう形成されている。ロール成形に用いられる材料は低強度のものである。ロール成形・溶接に続き、長形の薄鋼板を所定の長さで断続的に加温するとともに、急冷処理（クエンチング）して所定位置での強度を増加させる。その薄鋼板は、棒部材部品の長さに切断される。それから、前もって別に形成したより低強度である鋼のフランジを、熱処理が施されていない長形の中央棒部材本体の端部に溶接する。しかし、この成形工程は、必要以上に複雑となる。なぜなら、ロール成形された管状部位の急冷処理は、所定位置において断続的に熱処理が施されており、また棒部材の端部側では強度を失うとともに、フランジが別工程で製造されそれから管状棒部材の端部に固着されるからである。
【０００７】
ドア棒部材構成とその製造方法は、米国特許第４０９０７３４号、第４５９９８４３号、第４７０８３９０号、第４８３８６０６号、第５０８０４２７号、第５１２４１８６号、第５２３２２６１号、第５２７２８４１号、第５３７０４３７号、第５４０４６９０号、第５４６６０３２号、第５５４００１６号、第５６００９３１号、第５７５６１６７号、第５７８５３７６号、第５８１３７１８号、第５８１３７１９号、第５８６８４５６号、第５８８４９６０号、第５８８７９３８号明細書に開示されている。
【０００８】
自動車やトラックといった車両では、構造および／または安全の目的のために、車両パーツを構成する多様な型の棒部材を用いている。バンパーや屋根はり（ルーフボウ）等がそのような棒部材の例である。これらの棒部材によって強度を高めるのが望ましいが、溶接可能な取付けフランジが必要となるので、多くの場合、棒部材材料の選択や棒部材全体の強度との妥協が必要となる。その結果、棒部材のサイズおよび／または肉厚が増大し、必然的に重要が増加することになる。
【０００９】
そこで、本発明は、車両の構造用棒部材の製造方法、および従来の方法や組立に伴う組立上あるいは処理上の不利な点の多くを解決する棒部材構造（一実施例においてはドア棒部材を含む）を提供することを目的とする。
【００１０】
より詳しくは、本発明は、長形で管状の棒部材部品を備えた車両の構造用棒部材の改良に関するものであり、その棒部材部品の両端には車両フレームを固着するに適するように形成した取付端フランジが設けられている。長形で管状の棒部材部品とその両端に設けた端フランジとは、一体成形で一枚の鋼構造物に形成される。鋼構造物は、まず長形で平らな金属薄鋼板からロール成形によって、閉じたパイプ構造物である管状の棒部材部品を形成する。そして、その長形で管状の棒部材部品がその全長にわたって比較的強度の高い鋼となるように、加温するとともに急冷処理をする。これに対し、一体的に接合する端フランジは、加熱処理および急冷処理の影響をほとんど受けずに低強度の鋼に留まっており、容易に適切な形削りができるとともに車両フレームへ溶接できる。この棒部材は、特にドア棒部材や屋根はり棒部材や車両外側のバンパーとして用いるのによい。
【００１１】
また、本発明は、前述の構造用棒部材を製造する方法に関するものである。棒部材を製造するその方法は、平らで比較的低強度の鋼である長形の薄鋼板を供給し、その薄鋼板に適切な切欠加工および／またはスリッティング加工を施して最終的に端フランジを形成し、それからその薄鋼板をロール成形圧延機に送って、薄鋼板を幅方向に変形（すなわち薄く伸び広がる）して、ほぼ閉じた管状の変形断面を有する長形の異形材（プロファイル）を形成するものである。その閉じた管状断面は、薄鋼板の切欠なしの部位に沿って延長しており、長形の管状棒部材中央部を形成する。薄鋼板の切欠部がある部位には、閉じた管状の部位は形成されない。ロール成形された異形材は、誘導加熱炉に送られ、それから、急冷処理の際に閉じた管状部位の強度が比較的高くなるように、冷却器でその閉じた管状部位だけを加熱する。加温・急冷処理は、切欠部位の性質を改変するのにはあまり効果がなく、したがってその部位は低強度を保っている。それから、この切欠部位は要求される最適な端フランジになるよう変形される。端フランジは、高強度の長形で管状の棒部材部品の両端に一体的に結合している。完成した構造用棒部材は、容易に車両フレームへ溶接される。また、端フランジはフレームに対する寸法差や歪みに容易に適応できる。
【００１２】
上記に簡潔に要約した本発明の方法は、ほぼ連続する薄鋼板に所定間隔で切欠加工を実施し、薄鋼板長手方向の所定配列で切欠部位・切欠なしの部位を形成するのが好ましい。それから薄鋼板をロール成形し、前記異形材の形状を、平薄鋼板に結合したままの長形で連続する構造として形成する。そして、少なくとも閉じた管状部位を通じて薄鋼板に接触する薄鋼板の両端は共に溶接され、それから連続する異形材は順に誘導加熱器および冷却器へ送られる。長形の異形材は、急冷処理の後に切欠部位で幅方向に切断あるいは分離され、両端に端フランジを有する個別の棒部材を形成する。端フランジは、必要ならばスタンピング等で望ましい形状に再変形してもよい。
【００１３】
上記のような本発明の棒部材およびそれを形成する方法は、一実施例においては車両ドアのドア棒部材に関するものであり、別の実施例においては車両屋根の屋根はり棒部材あるいは車両バンパー棒部材に関するものである。
【００１４】
本発明のその他の目的は、この種の型の構造・製造方法に精通している者が以下の明細書および添付図面を読むことによって直ちに明らかになる。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、薄鋼板長手方向の対向する横縁を有する連続した低強度の薄鋼板（Ｓ）を供給するステップと、前記薄鋼板長手方向に切欠部（４３）および非切欠部（４２）を交互に形成するよう所定間隔で前記薄鋼板に切欠きを設けるステップと、長形の異形材（Ｐ）を形成すべく前記鋼薄版を長手方向にロール成形するステップであって、前記非切欠部（４２）は、結合して管状部（６２）を構成する結合面を有する立体的な形状に形成される前記ロール成形するステップと、前記非切欠部（４２）を構成する鋼薄版のみについて鋼の強度を大幅に増加するため前記異形材（Ｐ）を加熱処理するステップと、前記非切欠部（４２）全体にわたる前記管状部（６２）の両端に一体的に結合している前記切欠部（４３）を形成（シェイプ）するステップとからなる。
【００１６】
また、長形の構造用鋼棒部材中心部の両端が、車両フレームの構成要素に溶接固定される取付フランジに固接する長形の構造用鋼棒部材を製造する方法であって、長形でほぼ連続する低強度鋼の薄鋼板（Ｓ）を供給するステップと、非切欠部（４２）および切欠部（４３）が前記薄鋼板に交互に形成されるよう、前記薄鋼板（Ｓ）長手方向に切欠を設けるステップ（このステップにより前記薄鋼板の幅部位が除去できるようになる）と、切欠を設けた後に長形で連続する前記薄鋼板をロール成形ステーションに送るステップと、前記薄鋼板をほぼ平らな形状から、各々の前記非切欠部（４２）によって中空で管状の断面（６２）を有するとともに各々の前記切欠部（４３）によって管状ではない断面を有する立体的形状の異形材（Ｐ）へと徐々に変形（リシェイプ）するステップと、前記切欠部（４３）をほとんど加熱せずに管状部となる前記非切欠部（４２）だけが十分に加熱されるように前記異形材（Ｐ）を誘導加熱するステップと、前記加熱による非切欠部（４２）の高強度特性と前記切欠部（４３）の低強度特性とを維持するように、前記異形材（Ｐ）を急冷処理するステップと、分離した棒部材（２０、２０’、２０”）の中心部両端が縦方向の端フランジに一体的に堅く結合するように、前記異形材（Ｐ）を前記切欠部（４３）において幅方向に切断するステップとからなる。
【００１７】
更に、端が溶接された長形の管状部と、前記管状部の両端に結合するフランジとを設けた車両用の長形の構造用棒部材において、前記棒部材は、一体的な薄鋼板（Ｓ）からロール形成され、前記管状部（６２）は高強度の鋼であり、前記フランジ（２２、２３）は低強度の鋼である。
【００１８】
【発明の実施の形態】
上述の如く発明したことにより、長形の管状部（６２）を設け、その両端には車両フレームへの固定のための取付フランジ（２２、２３）を設けた、ドア棒部材のような車両の構造用棒部材（ビーム）（２０、２０’、２０”）。長形の管状部（６２）およびその両端のフランジ（２２、２３）は、一体的な鋼構造物で成形される。棒部材の管状部が比較的高強度の鋼となりまた一体的に結合する端フランジが低強度の鋼のままとなるように、まず長形の平らな金属薄板からロール成形して棒部材の閉じた管状物を形成し、加熱・急冷処理が施される。端フランジは加熱・急冷処理によってもほとんど影響を受けず、変形および車両フレームへの溶接が容易になる。
【００１９】
【実施例】
特定の術語が以下の記述に用いられるが、便宜的に用いられるだけであって、その術語によって限定されるものではない。たとえば、用語「上方へ」「下方へ」「右方へ」「左方へ」は、図面に基づいて決まる方向を指すものである。また「内方へ」「外方へ」は、それぞれ、本明細書記載の装置における中心側の方向、その中心から離れる方向を指すものである。そのような術語には、具体的に言及される単語のみならず類似の意味の単語も含まれる。
【００２０】
図１〜１０に基づいて、この発明による構造用棒部材を形成する方法および構造用の棒部材（ビーム）を説明する。図１〜１０に示される本発明の実施例の構造用棒部材は、車両用のドア棒部材である。
【００２１】
図１には、例えば自動車あるいはトラックといった車両のドアフレーム１０が概略的に示されている。そのようなフレームは、一般的に下部フレームレール１１の両端が上方へ延長して側レール１２・１３と固接し、その側レールがそれぞれ上部レール１４と固接している。フレームの上方には、窓ガラスを収容する従来の開口部１５が設けられている。このフレームにおいては、窓ガラスの空間以外は、例えば薄鋼板金といった薄い外板（図示せず）で通常覆われている。この外板が薄いこと、および開放可能な窓ガラスを収容するためにドアフレーム下方にかなりの空間を設ける必要があることから、ドアの側面衝撃強度は最小となる。
【００２２】
ドアの側方衝撃強度を改良するには、下部のフレーム窪み部全体にわたって延長する側面衝撃棒部材を設けるのが一般である。この点に関し、本発明によって組み立てられる側面衝撃棒部材（「棒部材」又は「ドア棒部材」ともいう）２０が図示されている。その棒部材２０は、フレームの窪み内に下部レール１１から上方へ離間して配置され、その両端は側レール１２・１３に固着している。
【００２３】
本実施例において、棒部材２０は長形で管状の棒部材中央部２１を有し、その両端に端フランジ２２・２３が設けられる。この端フランジは、ドアフレームの形状に適合して溶接等でそこに固定できる多種多様な形状であってよい。本実施例においては、一方の端フランジ２２の形状は、例えば側レール１３の一側面と重なるほぼ平板のような形状となっている。他方の端フランジ２３の形状は略Ｌ字断面のものが図示されており、端フランジの脚が側レール１２の内面に重なり溶接で固定できるようになっている。ただし、端フランジ２２・２３の形状は、ドアレールの形状やドアフレームレールへ取付けに必要な形状に応じて変更・決定できるので、本発明から逸脱することなしにその他の形状になしうることは当然のことである。
【００２４】
図４のように、好適な構成を有するドア棒部材２０は、長形で管状の棒部材中央部２１を備えている。その棒部材中央部２１は、通常４つの面形状、特に後部面２７およびそれと平行し幅方向が長くなった前部面２６によって台形の断面を有している。前部面２６・後部面２７は、側面２８・２９によって一体的に結合している。側面２８・２９は前部面２６から幅方向後方に延長しており内側に傾斜しているので、後方に延長するにつれて互いに接近して後部面２７と接続する。したがって、台形の棒部材中央部２１は、図４の垂直中心線に対して略対称形となっている。
【００２５】
図３・図４に示すような本発明による改良した棒部材２０においては、長形で管状の棒部材中央部２１は、その長さ全体にわたり比較的高強度の鋼（高張力鋼）となっている。棒部材中央部２１は閉じた管形状に連結されているので、その材料特性によって衝撃荷重が棒部材部品の長手方向直角に与えられる場合にかなりの衝撃抵抗を有するようになる。ただし、端フランジ２２・２３は、棒部材中央部２１との関連で比較的軟かく低強度の鋼となっている。実際にも、棒部材中央部２１の強度は端フランジ２２・２３よりもかなり強くなっている。これらの端フランジは、ドアフレームの側レールの形状に適合するように容易に都合に合わせて形成できる。端フランジが低強度であることと端フランジの硬さ性質から、端そのフランジを容易にドアフレームに溶接できる。端フランジ２２・２３の強度・硬さ性質が棒部材中央部２１とはかなり異なるとはいえ、これら端フランジ２２・２３は棒部材中央部２１と一体的に結合しており、また実際にも棒部材中央部２１および端フランジ２２・２３は、ともに一体成形の平らな鋼（好ましくは低品位、すなわち比較的低い強度・硬さの鋼）の薄鋼板から形成される。
【００２６】
次に、上記の構造・性質を有する一体的な構造用棒部材、特にドア棒部材となる薄鋼板を成形する方法を以下に述べる。
【００２７】
薄鋼板、好ましくはほぼ連続した長形で帯状の薄鋼板Ｓを供給する供給ステーション３１が設けられる。供給ステーション３１の薄鋼板は、螺旋状に巻かれた従来のコイル３２の形態で供給されるのが好ましい。そのコイルは、従来のコイル台３３で回転可能に支持される。薄くて比較的曲げやすい薄鋼板Ｓはコイル３２から引き出され、薄鋼板駆動装置３５へ供給されそこを通過する。その薄鋼板駆動装置は、通常上下の駆動ロールを有しており、薄鋼板Ｓの両面と係合して次の成形・加工ステーションへと薄鋼板を前進させる。薄鋼板は、薄鋼板駆動装置３５から、平坦な薄鋼板Ｓに切欠部を形成をするとともに切断あるいは切離するパンチングプレス等のステーション４１に進められる。ステーション４１の作業は、薄鋼板駆動装置３５の制御により薄鋼板Ｓを一時的に停止する間において、あるいは適切な可動押抜きヘッドに取付けられる抜き型・成形型を備えたステーション４１に連続して送られる連続的方法によってなしうる。ステーション４１を離れる薄鋼板Ｓが切断されない切欠なしの部分である非切欠部４２（図７）を有するように、平坦な薄鋼板Ｓには、ステーション４１を通る際に間隔をあけて適切にパンチあるいは切断あるいはスリット処理がなされる。その非切欠部４２は薄鋼板Ｓ’に沿ってほぼ均等に間隔をあけて配置され、その非切欠部４２と交互に配置される切欠部４３に接している。ステーション４１における切欠き、切断および／またはスリット処理は、構造用棒部材、例えば本実施例によるドア棒部材の形状になるように選択される。
【００２８】
図７のように、交互になった非切欠部４２および切欠部４３は、一体的に連続した薄鋼板長さＬを構成する。長さＬは、切欠部４３と垂直に相交わった略平行する平面４４間にわたる長さである。実施例の平面４４は、薄鋼板の長手方向に見て切欠部４３のほぼ中央を通って延長しているが、薄鋼板の構成単位長さＬが均等に維持される限り、必要に応じて平面をこの中央位置からいずれかの側へオフセットできるのはいうまでもない。
【００２９】
ステーション４１で切断・切欠加工（同時にまたは順次に一つまたは複数の作業をしてもよい）がなされ切欠部４３を形成するが、各々の切欠部４３には材料厚さにわたるスリット４５・４６が形成される。スリット４５・４６は薄鋼板の一端である横縁４７から内側に形成されるものであり、薄鋼板中心線４８の手前まで内側に少し延長している。さらにスリット５１・５２も薄鋼板の一端である横縁５３から内側に形成されるものであり、薄鋼板中心線４８の手前まで内側に少し延長している。スリット４５・５１の内側端は、スリットなしの部位である幅方向の寸法Ｄに整列しそこで区画されるが、これはスリット４６・５２についても同様である。
【００３０】
また、実施例の第１ステーション４１は、切欠部４３に切欠切断部位、具体的には第１の切欠き部であるカットアウト部５５を形成する。その第１カットアウト部５５は切れ目５４で画定されるが、その切れ目５４は横縁４７よりも内側に位置し、横縁４７とほぼ平行するとともにスリット４５・４６間で幅方向に延長している。すなわち、薄鋼板の自由端たる横縁４７から規定の距離だけ内側に引っ込んでおりスリット４５・４６間にわたり縦方向に延長するほぼ長方形の第１カットアウト部５５が形成される。
【００３１】
同じく、第２カットアウト部５６が他方の薄鋼板横縁５３側の切欠部４３に形成される。第２カットアウト部５６も薄鋼板横縁５３から内側切れ目５７まで所定距離だけ内側に引っ込んでおり、スリット５１・５２間にわたって略幅方向に延長している。切欠部４３の幅は切れ目５４・５７間にわたって垂直に延長しているが、カットアウト部５５・５６のため、非切欠部４２の幅である薄鋼板幅Ｗよりも短くなっている。
【００３２】
以下の記載で明らかになるが、非切欠部４２は、長形の棒部材中央部２１を構成する。また、本実施例における切欠部４３は、それぞれ棒部材に隣接する端フランジを構成する。すなわち、切欠部の一方は棒部材一端の端フランジ２２を構成し、他方は端フランジ２３を構成する。
【００３３】
図７のように交互に切欠部・非切欠部を有する薄鋼板Ｓは、ステーション４１を離れ、それから従来の圧延機（ロールミル）６１に送られる。圧延機６１は、上部・下部成形ローラからなる複数の圧延ステーション６２を備えている。上部・下部成形ローラは薄鋼板両面と係合し、薄鋼板を平坦な状態から要求される立体的形状すなわち異形材（プロファイル）に次第に変形する。本発明においては、圧延ステーションの第１ステーションに送られるときには比較的平坦な板形状である薄鋼板Ｓ’は、圧延機６１によって次第に立体的形状に変形される。すなわち、圧延ステーションを離れるとすぐに、少なくとも薄鋼板の非切欠部４２は閉じた管状の断面・輪郭となる。薄鋼板は圧延機から離れるときにはもはや平坦でなく立体的に形成されているので、異形材Ｐと呼ぶ。
【００３４】
圧延機６１を離れた直後では、立体的に形成された異形材Ｐには、非切欠部４２の全体にわたってほぼ閉じた管状の断面（図９の参照番号６２）が形成されている。薄鋼板の非切欠部４２全体は、当初の薄鋼板非切欠部４２の横縁４７・５３が互いにほぼ結合することで閉管状部６２の長手方向全体にわたる継目６３が形成されるように、圧延機６１で管状の断面に変形される。
【００３５】
切欠部４３にも圧延機６１で非切欠部４２と同じロール成形作業が施されるので、圧延機を離れるとすぐに、本実施例における切欠部４３も立体的な形状すなわち開口管状部６４に形成される（図１０）。その開口管状部６４は閉じておらず、一部開いた溝、すなわち図１０のように長手方向に延長する開いた溝孔が形成されつつ閉じた管のようになっている。その溝孔６５は、切れ目５４・５７の両端によってその形状が形成される。このロール成形された薄鋼板の開口管状部６４は、溝孔６５によって開いた断面形状を有している。
【００３６】
圧延機６１の構造および作動は従来のものであってよく知られているので、それ以上の説明は不要だと思われる。
【００３７】
ロール成形された立体的な異形材Ｐが圧延機６１を離れると、閉管状部６２と開口管状部６４とが交互に形成される。各部位の長さは、それぞれ薄鋼板の非切欠部４２および切欠部４３の長手方向の長さに対応している。これら交互になった管状部６２・６４は、連続する異形材Ｐを構成する。それから異形材Ｐは従来の抵抗縫合せ溶接機といった溶接ステーション７１に送られ、工作物である閉管状部６２の継目６３を圧延し、横縁４７・５３を結合溶接して閉じた管状の断面を有するよう形成する。継目６３の溶接は、異形材Ｐを溶接ステーション７１を通って移動させる際に連続的になされる。開口管状部６４が溶接ステーション７１を移動し、特に溶接ホイールの下を通過するときに、溶接ホイールが工作物たる開口管状部６４の長手方向に延長する溝穴６５に位置をあわせ溶接作業を行う。ただ、開口部位６５があるので、溶接ホイールは連続的に通電状態を維持でき、溶接ステーションの複雑なオン・オフ制御は不要となる。
【００３８】
溶接された閉管状部６２および開口管状部６４が交互に設けられた連続する長形の異形材Ｐは、それから加熱ステーション７２・急冷ステーション７３に送られる。溶接された異形材Ｐの閉管状部６２は、急冷ステーション７３を離れるとすぐに高い強度・硬さを有するようになる。
【００３９】
より詳しくは、加熱ステーション７２はよく知られた従来の電気式誘導加熱炉を備えている。また、その電気式誘導加熱炉は、異形材Ｐが通過する通電加熱コイルの加熱トンネルを備えている。電気誘導の加熱コイルによる誘導領域と溶接された閉管状部６２の連続面とにより、閉管状部６２はあたかも変圧器の二次巻線のような作用をもたらし、鋼の性質を変じるに十分な高温にまで速やかに加熱される。これはよく知られたものである。それから加熱された閉管状部６２は、直ちに急冷ステーション７３にまで送られる。そして閉管状部６２の温度を急速に下降させるため、例えば水やその他の周知の急冷流体といった冷却液体をスプレーして、加熱した閉管状部６２を急速に冷却する。それによって閉管状部６２が形成されている鋼の性質を変るので、加熱ステーション７２に投入する前と比較して、かなりの鋼強度・硬さ特性を有するようになる。
【００４０】
他方、工作物たる開口管状部６４の開いた異形材については、開口管状部６４の長手方向に延長する溝孔６５によって開口管状部６４の周辺方向に短絡回路を効果的に作り出すので、周囲の誘導のコイルによる過剰な誘導加温を避けることができる。工作物たる閉管状部６２とは対照的に、これら開口管状部６４はごくわずかな温度上昇しか受けない。したがって、開口管状部の材料特性はあまり変更されない。急冷ステーション７３を離れる際にも開口管状部６４は物理的性質を維持しており、加熱ステーション７２に投入されるときの物理的性質とほぼ一致する。すなわち、これら開口管状部６４は低強度・低硬度のままである。急冷ステーション７３を離れる際には、異形材Ｐ’には、比較的高い強度・硬さを有する閉管状部６２と、当初の薄鋼板材Ｓの物理的性質により近い低い強度・硬さを有する開いた開口管状部６４とが交互に形成されることになる。
【００４１】
加熱ステーション７２・急冷ステーション７３は、必要があればほぼ連続する単体の囲いあるいは側板７４内に配置してもよい。
【００４２】
熱処理を施した連続する立体的な異形材（熱処理された異形材はＰ’で表される）は急冷ステーション７３を離れ、それから従来の切断ステーション７５に送られる。切断ステーション７５は、順に連続する異形材Ｐ’を幅方向に切断・分離して、構成単位長さがＬである所定の個別的な長形の工作物（ワークピース）Ｗにする。切断ステーション７５での切断は、所定の平面４４にて通常通りに実施される。長手方向の両端間の熱処理されなかった開口管状部６４内の部位が切断される。そして切断された各工作物Ｗには、熱処理がなされた閉管状部６２によって構成される長形の閉じた管状の中央部７７が形成される。その中央部７７は完成したドア棒部材２０の棒部材中央部２１に相当するものである。工作物の中央部７７の両端には工作物端部７８・７９が形成されており、その端部７８・７９はもちろん非切欠部４３に相当するものであり、熱処理されなかった開口管状部６４を構成する。切断面の選択位置や端フランジ２２・２３に必要な形状・サイズに応じて、これらの端部７８・７９をそれぞれ同じあるいは異なった長さに構成することができる。
【００４３】
その後、個別的な長形工作物Ｗは、同時にあるいは順に工作物の端部７８・７９を変形する変形ステーション７６に送られる。より詳しくは、開いた溝形状である一方の端部７８は例えば端フランジ２２のような要求の端フランジ形状となるよう適切に平らに変形され、また他方の端部７９も端フランジ２３のような要求形状に適切に変形される。変形ステーション７６は、一つ以上の一連の変形作業部あるいはステーションを有しており、開いた溝状の端部７８・７９が要求された端フランジ２２・２３の形状へと適切に変形されるように、必要な加圧成形、プレス加工および変形加工を施す。端部７８・７９は熱処理されておらずその材料特性は比較的低い強度・硬度であるので、端部品７８・７９を変形して端フランジ２２・２３を形成する作業は、比較的容易になしうる。
【００４４】
変形ステーション７６を離れる工作物は、完成した構造用の棒部材２０を構成する。そのような構造用棒部材２０は低強度・低硬度という意味で比較的低品位の端フランジ２２・２３を備えていることから、端フランジを車両（ドア）フレームに容易に溶接できるのみならず、車両（ドア）フレーム一般に見られる歪み等に適用するように容易に変形できる。他方、棒部材中央部２１は全体にわたって閉じた管状の断面を有しており、端フランジ２２・２３よりもかなりの高い強度・硬度を有している。したがって、棒部材中央部２１は、車両ドアへの衝突等による側面の衝撃に対する強度を増強した性質を有している。
【００４５】
非切欠部４２と切欠部４３との間の区分線となる幅方向のスリット４５・４６、５１・５２は、高強度の管状棒部材中央部２１から低強度の部材である端フランジ２２・２３への短い移行部分となる。非切欠部４２と切欠部４３とは、寸法Ｄにわたる部材の小さい一片だけを通じて結合している。その一片Ｄは完成したドア棒部材の底部面２６を構成するものであり、棒部材部２１の長さ全体にわたって要求される高い強度を達成してその強さを最大にする。
【００４６】
誘導加熱ステーションを進行する際に非切欠部４２と切欠部４３との離隔を改良する必要があるならば、例えば溝孔すなわち切欠きを狭くすることで、スリット４５・４６、５１・５２の幅を延長することもできる。
【００４７】
構造用の棒部材、具体的にはドア棒部の形成、およびその形成工程に使用できる材料の一例としては、薄鋼板Ｓは、イニシャルコストを最小化する比較的低品位（すなわち低強度）である鋼が好ましい。一例として、初めの低品位鋼は、一般に２７，０００〜３５，０００ｐｓｉ（約１，９００〜２，４６０ｋｇ／ｃｍ２）の耐力強度を有している。上限は約５０，０００ｐｓｉ（約３，５１５ｋｇ／ｃｍ２）でありうる。本発明による異形材Ｐ’がステーション７２・７３で熱処理・急冷処理された後では、閉管状部６２を構成する鋼は約１２０，０００〜約２００，０００ｐｓｉ（約８，４３６〜約１４，０６１ｋｇ／ｃｍ２）の耐力強度を有するようになる。この点、要求される耐力強度は、約１６０，０００〜約１８０，０００ｐｓｉ（約１１，２４９〜１２，６５５ｋｇ／ｃｍ２）である。この開口管状部６４は、依然として当初の鋼と同じか又はわずかに高い耐力強度性質を有する。その増加は主に圧延機における冷間加工によるものである。熱処理された閉管状部６２の耐力強度は、一般的に熱処理がなされない開口管状部６４の二倍以上の耐力強度を有している。したがって、構造用棒部材２０は、高強度鋼である閉じた管状の棒部材中央部２１を備えており、低強度鋼である端フランジ２２・２３に一体的に移行する。
【００４８】
棒部材２０の形成に用いられる薄鋼板は一般的に約０．０９０〜約０．１５０インチ（約２．２８６〜３．８１ミリメートル）の厚さであるが、好ましい厚さは約０．１２０インチ（約３．０４８ミリメートル）である。
【００４９】
さらに、薄鋼板Ｓの幅は、端材料が多量に廃棄物として除去されてしまうのを避けつつ完成棒部材が要求される断面形状を有する立体的な異形材となるに十分な幅となるように通常選択される。ほとんど状況下では、ドア棒部材を形成する薄鋼板Ｓの最初の最大幅は、約６〜８インチ（約１５．２４〜２０．３２センチメートル）であると予想される。
【００５０】
次に、図１１および図１２は、ステーション４１で薄鋼板に切欠部を設け切断するという図１〜１０の実施例の変形形態を示すものである。図１１で示すように、特に図７と比較すると、薄鋼板には薄鋼板の長手方向に間隔をあけて略中心線４８に沿った切欠であるカットアウト部８１が形成されている。これらカットアウト部８１はほぼ長方形の異形材であり、それぞれの両端は切れ目８２で画定されている。その切れ目８２は凹部であるカットアウト部８１の両側から薄鋼板の自由端８３側幅方向外側に延長し、自由端８３からＤ／２と示される距離の少し手前で終結する。凹部たるカットアウト部８１の最大寸法は図７のカットアウト部５５・５６の合計とほぼ同じであり、図７の切欠部４３・非切欠部４２に相当する切欠部８６・非切欠部８７を交互に構成する。
【００５１】
図１１の薄鋼板Ｓ’においては、薄鋼板の加工は上記図５・図６の説明と同じ方法でなされる。ただし、薄鋼板ロール成形の際に対向する両自由端８３は形成される異形材の長さ全体にわたって結合するので、長形の異形材が溶接作業部に送られる際に連続的な継目溶接作業によって、両自由端たる継目が共に溶接されるという点が異なる。これにより、非切欠部８６による閉管状部は図１２のように同じ閉じた管状の異形材を形成するが、この変形形態においては、先の実施例のような上部面にではなく、閉じた管の幅広い外側すなわち下部面に、溶接結合された両自由端８３による溶接継目８４が生じる。幅広い外側下部面に沿った溶接継目以外の部位については、図１１・図１２の変形形態も上記に説明した通りである。形成される異形材の上部面にカットアウト部８１が交互に現れ、閉管状部・開口管状部が交互に形成され、その閉管状部だけが上記と同様の熱処理を受けるからである。これにより、図１〜１０の上記のものとほぼ同じ構造・方法によるドア棒部材といった車両構造用の棒部材を形成できる。
【００５２】
さて、図１３〜１８には、本発明の方法によって製造される構造用の車両棒部材の第２実施例が示されている。この第２実施例は、車両用の屋根あるいはバンパー棒部材に関するものであり、図１〜１２の実施例の構造・機能を多数有しており、同じ基本方法によって製造される。図１３〜図１８の実施例で対応する部品は、図１〜図１０と同じ参照番号に「’」を付加して示される。
【００５３】
図１３は、車両すなわち自動車１００を概略的に示すものである。自動車１００には、一つ以上の構造用の屋根棒部材２０’（多くの場合ルーフボウあるいはローフヘッダと称する）が従来の方法で取付けられている。屋根棒部材２０’は、屋根の幅方向全体に延長しており、溶接で屋根のサイドフレーム部品（図示せず）に固定される端フランジを備えている。
【００５４】
屋根棒部材２０’は長形で管状の中央部２１’を備えており、その両端は一体的になった板状の端フランジ２２’と結合している。端フランジは、車両フレーム（屋根の側面フレームレール）への取付けるためのものである。
【００５５】
管状の中央部２１’は側面２８’・２９’を有しており、その両端は下部面２６’と結合している。これら側面２８’・２９’の上端は、上面１０１・１０２を含む上部面に結合する。上面１０１・１０２は各側面から内方に延長し、それぞれ離れて設けられており、また下方に延長する内側側面２８”・２９”にそれぞれ結合する。その内側側面２８”・２９”の下端は、上面１０１・１０２から下方に離れてそれら上面１０１・１０２間にわたる第３上面１０３に結合している。その第３上面１０３は下面２６’より上に少し間隔をあけて配置される。第３上面１０３は薄鋼板端（図１６の横縁４７’・５３’）それぞれの隣接面によって形成され、それら薄鋼板端はロール成形の際に当接して６３’で表示される部分で共に溶接され、閉じた管状の断面を構成する。図１５に示すように、この閉じた管は略箱状で中空の管部１０４を有する。管部１０４は管中央部２１’の両対向側にそれぞれ略平行して長手方向に延長するとともに、第３上面１０３で結合し、それによって管部１０４間に溝状の凹部６２’を形成する。
【００５６】
本実施例の上面１０１・１０２は、長手方向に延長する補強溝１０６を有している。上面１０１・１０２はほぼ同一平面上にあり、上面１０１・１０２・１０３は本実施例ではそれぞれ棒部材の幅約１／３である。
【００５７】
棒部材の管状中央部２１’が溝状あるいはＵ字形状となっており、またそれによって内部が溝あるいはＵ字凹部となっているので、棒部材は、小型サイズ・軽量を維持しつつ特に屈曲に対してかなりの強度を有するようになる。
【００５８】
図１３〜１８の実施例による棒部材２０’の端フランジ２２’は、下面２６’と同一平面にあり、そこから外側に延長するほぼ平坦な板として形成される。端フランジ２２’の幅は下面２６’の幅より少し広く示されているが、車両屋根の側面フレームレールの形状や接続状況に応じて端フランジの形状はもちろんその寸法も変更できる。
【００５９】
上記の屋根棒部材２０’は、図５・図６にて示した方法で上記の通りに形成される。ただ、屋根棒部材２０’の形成については、図５・図１６を参照しつつ簡潔に述べる。
供給ステーション３１（図５）から供給される薄鋼板には、非切欠部４２’・切欠部４３’が交互に形成されて最終的にそれぞれ構造用棒部材の管状中央部および端フランジを構成するように、所定間隔で適切に切欠をつけられるとともに（または）切断される。上記の図７と同様に、本実施例における切欠たるカットアウト部５５’・５６’は、薄鋼板の側縁４７’・５３’から内側に開いている。カットアウト部の横縁４５’・４６’、５１’・５２’は、切欠下面５４’・５７’を越えた内側へ少し延長しており、本実施例の場合、狭い溝あるいはカットアウトとしての切欠の側面を構成するスリットが、棒部材中央部端と端フランジ本体との間に丸コーナおよび小さな空間１０７を形成する。その空間１０７は、各端フランジの延長部分にまたがる。
【００６０】
図１３〜１８の棒部材においては、端フランジ２２’の幅は管状部品の下面２６’の幅より少し広くなっており、異形材Ｐ’をロール成形する際に、切欠部４３’の断面は図１８のように浅い溝状に形成される。異形材Ｐ’を加熱・急冷すると閉管状部６２’だけが十分な強度・硬度を増加し、それから必要に応じて切欠部６４’を物理的に変形し、必要な端フランジの形状および／またはサイズを形成する。この端フランジの変形作業は、異形材を線４４’に沿って幅方向に切断して長さＬ’の個別的な棒部材を生じさせた後になされるのが一般であるが、必要ならば切断作業の前に変形作業をなしても良い。
【００６１】
図１３のように、本発明は、屋根棒部材２０’の断面に類似するバンパー棒部材２０”にも適用可能であるが、本発明の構造用棒部材はその他の形状（特に断面）も想定しているのは言うまでもない。
【００６２】
ドア・屋根・バンパー棒部材といった車両棒部材に関する本発明が上記の通り開示されたが、これらは単なる典型例を示したものであり、広範囲にわたる棒部材（特に車両構造へ組込むための構造用の棒部材）のサイズ、形状、構成にも適用できる。たとえば、本発明に従って組み立てられる棒部材は、重量を最小にしつつ強度を最大化する車両構造として、空間骨組あるいは構造用ケージに用いることもできるし、車両の床面やロッカーパネルの構造強化として用いることもできる。
【００６３】
本発明の実施例が例示として詳細に開示されたとしても、開示された装置の変形あるいは変更（再構成も含む）は、本発明の範囲内にあると認められる。
【００６４】
【発明の効果】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、車両の構造用棒部材の製造方法、および従来の方法や組立に伴う組立上あるいは処理上の不利な点の多くを解決する棒部材構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ドア棒部材を設けた車両ドアフレームを示す概略立面図である。
【図２】図１の２−２線によるドアフレームから分離した棒部材を示す図である。
【図３】本発明によるドア棒部材単体の側面図である。
【図４】図２の４−４線によるドア棒部材の拡大断面図である。
【図５】本発明による構造用棒部材（例えば図３・図４のドア棒部材）の成形工程・装置を示す概略図であり、最初に供給される薄鋼板から図示されている。
【図６】図５に示す前記方法・装置の概略図であるが、薄鋼板の上面側へ見下ろしている図である。
【図７】切欠・切断加工後でロール成形前の一薄鋼板の拡大部分平面図である。
【図８】圧延機から出てロール成形された薄鋼板を示す部分平面図である。
【図９】図８の９−９線による拡大断面図である。
【図１０】図８の１０−１０線による拡大断面図である。
【図１１】図７にほぼ相当する部分図であるが、製造工程の際の薄鋼板への切欠加工・スリッティング加工を変更したものである。
【図１２】図２に類似する図であるが、図１１の変更方法を利用して形成したドア棒部材の断面図である。
【図１３】車両（すなわち自動車）の概略図であり、車両屋根と結合した本発明による屋根はり棒部材を示すものである。
【図１４】図１３による屋根はり棒部材の一端を示す部分斜視図である。
【図１５】図１４の１５−１５線による屋根はり棒部材の断面図である。
【図１６】図１４・図１５による屋根はり棒部材を形成するに用いる、切断・切欠加工後でロール成形前の一金属薄鋼板の拡大部分平面図である。
【図１７】図１６の薄鋼板が圧延機で変形されて通過した後の異形材の部分平面図である。
【図１８】図１７の１８−１８線による異形材の切欠部位の拡大断面図である。
【符号の説明】
２０、２０’、２０”　構造用棒部材
Ｓ　薄鋼板
４２　非切欠部
４３　切欠部
Ｐ　異形材
６２　管状部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【国際公開パンフレット】
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【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
2004503419.tif 000060
【国際調査報告】
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2004503419.tif 000062
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