(57)【要約】【目的】正面衝撃により折りたたまるように作られ、運転手の足が挟まれる危険を低減させることを可能にする、自動車用の折りたたみ可能なペダル・ボックスを提供すること。【課題を解決する手段】ペダル（１３）が回転軸に支持され、回転軸の両端が、ペダル・ボックスの側壁（１，３）に対してロックされた回転軸支持部材（１５，１７）に支持されていて、正面衝突の際に、ペダル・ボックスと運転室内の他の構造物との間の相対移動によって、まず、前記回転軸支持部材（１５，１７）のロック状態が解除され、次いで、回転軸支持部材が互いに離れ方向に動かされて、回転軸とペダルとの組合わせ体が回転軸支持部材から外れて解放されるようにしたペダル・ボックスを提供する。
2004510633.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の制御ペダル（１３）を回転可能に支持するペダル・ボックスにおいて、ペダルの回転軸（５０）が、その両端で、ペダル・ボックスの側壁（１，３）に対して物理的にロックされて軸方向外方への移動が阻止されている個別の回転軸端部支持部材（１５，１７；５２；８０）によって軸支されていて、正面衝突時には、ペダル・ボックスと自動車の他の部材（３０）との間の相対的動きによって、回転軸端部支持部材（１５，１７；５２；８０）の側壁（１，３）に対するロック状態が解除され、回転軸端部支持部材が回転軸に沿って互いに離れる方向に動くことができるようにされて、回転軸端部支持部材（１５，１７；５２；８０）から回転軸（５０）が解放され、ペダル（１３）が折りたたまれるようにしてあることを特徴とするペダル・ボックス。
【請求項２】
前記回転軸端部支持部材（１５，１７；５２；８０）が、ペダル・ボックスの側壁（１，３）に対するロック状態が解除された後に、回転軸端部支持部材を互いに離反す方向に動かし、あるいは、互いに離れる動きを助けるようにスプリングで押されていることを特徴とする、請求項１に記載のペダル・ボックス。
【請求項３】
前記回転軸端部支持部材（１５，１７；８０）が、側壁（１，３）の非円形穴（２１；８６）を通して設けられた後に、若干回転されて側壁（１，３）に対してロックされ、そして、ペダル・ボックスと前記他の部材との間の相対運動によって、回転軸端部支持部材（１５，１７；８０）がペダル・ボックスの側壁（１，３）からロック解除状態とされる回転位置に回転されるようにされていることを特徴とする、請求項１または２に記載のペダル・ボックス。
【請求項４】
前記回転軸端部支持部材（１５，１７；８０）のペダル・ボックスの側壁（１，３）からのロック解除が、前記他の部材（３０）と、回転軸端部支持部材（１５，１７；８０）のレバー部（２５，２７；９０）との間の当接によってもたらされる回転軸端部支持部材の回転移動によて達成されるようにしてある、請求項３に記載のペダル・ボックス。
【請求項５】
前記回転軸端部支持部材（１５，１７）が、ペダル・ボックスと前記他の部材（３０）との間の相対移動によってもたらされるカム作動によって互いに離反する方向に押されるようにされた、前記請求項のいずれかに記載のペダル・ボックス。
【請求項６】
前記他の部材（３０）と回転軸端部支持部材（１５，１７）のレバー部（２５，２７）との間の対接により回転軸端部支持部材（１５，１７）が回転されてペダル・ボックスの側壁（１，３）からのロック状態が解除された後に、続く相対回転によるカム作動により、回転軸端部支持部材が互いに離反される方向に押されるようにしてある、請求項４を含む請求項５に記載のペダル・ボックス。
【請求項７】
前記カム作動が、回転軸端部支持部材（１５，１７）の各レバー部（２５，２７）の傾斜面（２９）とペダル・ボックス側壁（１，３）の作用面（１ａ，３ａ）との間の作用により得られる、請求項６に記載のペダル・ボックス。
【請求項８】
ラッチ部材（６０；９０）および解放スプリング（７４；８４）を更に含んでいて、使用時には、ラッチ部材（６０；９０）が第一の位置のペダル・ボックスの側壁（１，３）にロックされて、回転軸端部支持部材（５２；８０）が互いに離反方向に動くのが阻止され、一方、解放スプリング（７４；８４）が圧縮状態にあって、回転軸端部支持部材（５２；８０）を互いに離反方向に押していて、正面衝突時には、ラッチ部材（６０；９０）が側壁（１，３）からロック解除されて第二の位置に動き、これにより、回転軸端部支持部材（５２；８０）を解放し、そして、解放スプリング（７４；８４）が解放されて、ペダル・ボックスの側壁（１，３）の穴（４；８６）を通して回転軸端部支持部材（５２；８０）が回転軸（５０）に沿って互い離反する方向に押し出されるようにしてある、請求項２に記載のペダル・ボックス。
【請求項９】
前記解放スプリング（７４）が、回転軸端部支持部材（５２）を互いに離反する方向に押すとともに、ラッチ部材（６０）を前記第一の位置から第二の位置に向けて押している、請求項８に記載のペダル・ボックス。
【請求項１０】
前記ラッチ部材（６０；９０）が、ペダル・ボックスの側壁（１，３）に係合してラッチ部材（６０；９０）をその第一位置でロックし、正面衝突時には、係合失効状態となりラッチ部材（６０，９０）が第二の位置に動くことを許容する係止部（７２；９４）を有している、請求項８または９に記載のペダル・ボックス。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車のペダル・ボックスに関し、特には、自動車が正面衝突するような場合に折りたたまれるように作られた自動車のペダル・ボックス構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の運転室周りの安全シェル構造の改良設計およびエンジン室の衝撃吸収特性の改善により、正面衝突事故の際に運転手が即死するようなことが少なくなっている。自動車安全性がこのように増してくると、良い自動車設計によって命を助けられた運転手が運転席周りのペダル・ボックスによって傷つけられたり、あるいは挟まれたりすることのないようにしなければならないということが関心事となっている。
【０００３】
自動車が正面衝突するような場合に運転手の前方への慣性力によって作用する過剰負荷が作用するような場合に折りたたまれるようにしたブレーキおよびクラッチペダル・ボックスが提案されている。このような場合にペダル・ボックスが折りたたまれると、自動車のペダルが運転席から離れ前方に動き、運転手の足元に空間が形成され、運転手の足が挟まれる危険が少なくなる。このような場合には、たとえ数センチの足元空所の増加でも、安全の面では重要な効果をもたらし得るものである。
【０００４】
種々の従来提案の折りたたみ可能なペダル・ボックスでは衝撃力それ自身によってペダル・ボックスを折りたたむことをねらいとしている。しかしながら、ペダル・ボックスを折りたたむに必要とされるペダルに作用する運転手の足の反作用力は出来るだけ小さくすることが重要である。同様に、反作用力の源として、運転手に接触する部材、例えば、ハンドル支柱など、に頼ることは出来るだけ少なくすることが重要である。
【０００５】
折りたたみ可能なペダル・ボックスは、欧州特許第０８２７８７４号に開示されている。ここでは、回転軸が、対向する側壁の内面に永久的に固定されている回転軸支持部材の間に、回転可能に軸支されていて、正面衝突時には、運転室の部材が２つの側壁の前部に突き当たり、これらを離反する方向に押し、エンジンサイドでは側板は一体とされている。従って、２つの回転軸支持部は、離反する方向に押され、回転軸が解放される。
しかしながら、衝突時に、２つの側壁は反対方向に曲げられるので、２つの回転軸は、軸方向に互いに離反する方向には動くことが出来ず、従って、衝突後に回転軸が回転軸支持部材の一方になお保持されている状態となることが起こり易い。
【０００６】
【発明の開示】
この発明は、自動車の一または二以上の制御ペダルを回転可能に軸支するペダル・ボックスにおいて、ペダルの回転軸の端部が、ペダル・ボックスの側壁に物理的にロックされている個々の回転軸端部支持部材に回転可能に軸支され、回転軸に沿って外側に動かないようにされていて、正面衝突事故時にペダル・ボックスと他の自動車部材との間の相対運動によって、回転軸端部支持部材がボックス側壁から解放され、回転軸の軸に沿って互いに離れる方向に動かされ、回転軸を回転軸端部支持部材から解放し、ペダルが折りたたまれるようにしたことを特徴とする、ペダル・ボックスを提供する。制御ペダルが取り付けられている回転軸の端部を解放するペダル・ボックスと自動車の他の部材との間の相対運動によって、自動車が正面衝突する時に、運転室のつぶれとペダルの折りたたみが同時に生じるようにされる。
【０００７】
好ましくは、回転軸端部支持部材は、ペダル・ボックスの側壁から解放された後にお互いが離れる方向に動かされるようにように附勢されていて、回転軸の端部が回転軸端部支持部材から解放する。または、ペダル・ボックスと運転室の他部材との間の連続した相対運動が、解放された回転軸端部支持部材をカム作動により互いに離す方向に附勢させるのに有効である。また、スプリングとカム作動力の組み合わせにより、解放後の回転軸端部支持部材を互いに離れる方向に動かすの使用することもでえきる。
【０００８】
この発明の一実施例では、回転軸端部支持部材の解放は、運転室内の相対的可動部材と回転軸端部支持部材との間の接触によって与えられる回転軸端部支持部材の回転運動によって達成される。回転軸端部支持部材の分離附勢にカム作動が使用される場合には、そのカム作動は、好ましくは、回転軸端部支持部と運転室の相対的可動部材との間の協働面間のカム作動、または、回転軸端部支持部材とペダル・ボックスの協働面との間のカム作動が使用される。後者のカム作動は、例えば、回転時にペダル・ボックスに対して接触を保つ回転軸端部支持部材の回転運動によって達成される。このような回転運動は、運転室の相対的可動部材と回転端部支持部材のレバー部との間の接触によって与えられ、好ましくは、回転軸端部支持部材をペダル・ボックスから解放する連続した回転運動である。
【０００９】
この発明の第二の実施態様では、ラッチ部材および解放スプリングが使用され、使用時には、ラッチ部材はペダル・ボックスの側壁の第一の位置でロックされていて、回転軸支持部材が互いに離反する方向に動かないようにしてあり、解放スプリングは圧縮状態で回転軸支持部材を離反する方向に押していて、衝突的には、ラッチ部材が側壁からのロック状態が解除され、第二の位置に動き、これによって、回転軸支持部材が解放され、回転軸支持部材が解放スプリングによって、ペダル・ボックスの側壁の穴を通して互いに離反する方向に押し出される。
【００１０】
好ましくは、回転軸端部支持部材を離反附勢するに加えて、解放スプリングもまたラッチ部材を第一位置から第二位置に附勢する。
【００１１】
好ましくは、ラッチ部材は、ペダル・ボックス側壁に設けられた対応する凹部に係合する一以上の外方に突出する突出部によって、その第一位置で、ペダル・ボックスの側壁にロックされ、正面衝突時に、爪が外れてラッチ部材を第二位置に移動可能とする。
【００１２】
【実施例】
図１は、この発明のペダル・ボックスを示す。ペダル・ボックスは二つの側壁１，３を有し、前端上壁５および後方壁７に結合されて剛性ボックスを形成している。使用時は、ペダル・ボックスはエンジン室を運転室と分離する剛性ブルワークにボルトで固定されている。ブルワーク９は、図５にだけ断面で示す、ボルト穴１１が図１および２に示してある。
【００１３】
ペダル・ボックスの側壁１および３の間には自動車の制御ペダル１３が取り付けられている。ペダル１３は、ブレーキ・ペダルであっても、クラッチ・ペダルであっても、あるいは、アックセル・ペダルであっても、もしくは、単一回転軸に取り付けられる二つ以上のこの種のペダルのグループであってもよい。回転軸はその両端部で一対の回転軸支持部材１５，１７に回転可能に支持され、ペダル１３は、ペダル・ボックスの下に回転可能に吊るされている。使用状態で、リターンスプリングがペダル１３に設けられたスタッブ軸１９にその一端が止められていて、使用時のペダルは、矢印Ｂで示すような円弧状運動をすることができる。
【００１４】
回転軸支持部材１５，１７は、ペダル・ボックスの外側から側壁１，３を通して設けられ、ペダル１３の回転軸の各端部を受けるジャーナル部を形成している。ここで、回転軸は側壁１，３の間隔よりも短くしてあり、したがって、回転軸支持部材１５，１７が側壁１，３から引き抜かれたならば、回転軸はペダル・ボックから脱落するようにしてある。但し、通常の使用時には、軸支持部材が通される穴２１が図２に示すように円形部分２１ａと二つの対向する大径解放部２１ｂとでなる蝶形をしているので、軸支持部材１５，１７は側壁１，３にロックされている。軸支持部材１５，１７は、円形部分２１ａと同じ直径を有する円筒形の軸受ハウジング部２３ａと、径方向に対向するロック・ウイング２３ｂを有していて、ロック・ウイング２３ｂは、解放部分２１ｂに通されて後、図１および５に示す位置に軸支持部材１５，１７が回転されると、側壁１，３の内面に対して係合しロックされる。ここで、解放部分２１ｂの角度幅“ｄ”（図２）はロック・ウイング２３ｂの角度幅“ｅ”（図３）よりも大きくしてあり、したがって、ロック・ウイング２３ｂが解放部分２１ｂに位置するときに軸支持部材１５，１７は幾分かの自由回転が可能である。
【００１５】
図４は、軸支持部材１７がペダル・ボックスの側壁３（破線で示す）を通してロック・ウイング２３ｂにより側壁にロックされる様子を説明する。軸支持部材１７のペダル・ボックス内側の深さ“ｆ”は、回転軸端部の回転支持部を構成している。
【００１６】
各軸支持部材１５，１７は、使用時にはペダル・ボックスの上壁５を超えて、且つ、ペダル・ボックスの側壁１，３の外方に曲げられたフランジ１ａ，３ａを超えて、上方に延びているレバー部２５，２７を有している。フランジ１ａ，３ａとペダル・ボックスの上壁５との組み合わせで，、自動車の正面衝突でペダル・ボックスが運転室に押し込まれたときに、運転室の比較的剛性のある部材に沿って移動する案内面を形成している。この運転室内の比較的剛性の部材としては、例えば、ハンドル主柱を支えるブラケット３０（図５）とし、前面からの衝撃によりペダル・ボックスが後方に押されたときに、フランジ１ａ，３ａがそのブラケット３０により移動されるようにしてある。
【００１７】
ペダル・ボックスとブラケット３０との間の最初の相対運動によって、ブラケット３０は図５の矢印Ｃに方向に動かされ、レバー部２５，２７に対接し軸支持部材１５，１７を矢印Ｃの方向に回転する。上記の初期および部分的相対運動に対応する初期回転により、軸支持部材１５，１７は、ペダル・ボックスの側壁から解放され、したがって、軸支持部材１５，１７は互いに離されてペダル１３の回転軸端部を解放し得る状態となる。更なる相対運動により、続いて回転されると、二つの軸支持部材１５，１７の同一のカム表面２９が、ペダル・ボックス側面１，３の外方に曲げられたフランジ１ａ，３ａに乗り上げ、軸支持部材が外側方向に移動される。したがって、ペダル１３の回転軸端部は、軸支持部材１５，１７から解放され、ペダルは脱落して、自動車正面衝突により運転手の足が挟まれる危険が低減される。
【００１８】
図６は、図１〜５に示す軸支持部材の変形例を示すもので、各軸支持部材は、回転軸を中心とする環状溝６０を有していて、この溝６０に、軸支持部材をペダル・ボックスの側壁から離すように附勢する積み重ね皿型ワッシャーまたは圧縮スプリング等の附勢手段が設けてある。各回転軸支持部材１５，１７に同一のスプリング手段が設けられているので、軸支持部材は引き離されるように附勢されており、回転軸支持部材が回転してロック・ウイング２３ｂが蝶形穴２１から解放されるやいなや、軸支持部材が引き離されるように動き、制御ペダルの回転軸が解放される。
【００１９】
図７から１３は、この発明の第二の実施態様に従う折りたたみ可能なペダル・ボックスを示す。ここでも、ペダル・ボックスは、自動車エンジン室を運転室から分離する剛性ブルワークにボルト穴１１を介してボルト固定された二つの側壁１，３から形成されている。自動車の制御ペダル１３は、端部が回転軸支持部材５２によって軸支されている回転軸５０に取り付けられている。各回転軸支持部材５２は、円筒状軸受部５２ａ、ロッキング・ウイング５４、および、ランド部５６（図８参照）を有している。各回転軸支持部材５２の外形は、各側壁１，３に設けられた取り付け取り外し用の穴４の形状に対応する形状としてある。更に、衝突板６２を有する二つの側板６６と、その間に設けられたチャンネル付きの梁部材６４を有するラッチ部材６０（図９参照）が設けられている。各側板６６のベース部から円弧状切り込み部６８が設けられ、使用時には、対応する回転軸支持部材５２の円筒状軸受部５２ａが受け入れられている。各側板６６の内面には、二つの内側に突き出たスプリング保持部７０が設けられ、更に、各側板６６から上方向および外方向に突出する爪７２が形成されていて、使用時には、対応する側壁１，３のロッキング溝７３に係合してペダル・ボックスをその正常作動状態に維持している。ペダル・ボックスは、更に、二つのフォーク端部７６を有する解放スプリング７４を有している。
【００２０】
図７および８に示すように、制御ペダル１２は、その回転軸５０に取り付けられ、回転軸支持部材５２は側壁１，３の穴４を通してロッキング・ウイングから挿入されて、回転軸５０を支承する。その時、解放スプリング７４は、側板６６のスプリング保持部７０と梁部材６４のチャンネル６５との間に位置される。解放スプリング７４のフォーク状端部７６は、最初は、図７および８に示すように、側板６６の円弧状切り込み部６８を通して突き出しているが、ラッチ部材６０の全体が図示の位置から下方に移動され、所定位置に固定されると、フォーク状端部７６が、側板６６とチャンネル付き梁部材６４の間に画定されるキャビティ内に押し込められる。
【００２１】
ラッチ部材６０が更に下方に動かされると、側板６６の爪部７２が側壁１，３の対応するロッキング・溝７３に係合し、これによりペダル・ボックスが図１０および１１に示す正常作動位置に固定保持される。
【００２２】
解放スプリング７４に齎される変形によって、そのフォーク端部７５は、回転軸支持部材５２のロッキング・ウイング５４に対接されて、支持部材５２を回転軸５０の軸に沿って外方に向けて押すことになるが、正常作動位置においては、この外方向きの力は、ラッチ部材５０の側板６６によって支えられている。各軸支持部材５２の円筒状軸受部５２ａは、側板６６のべースの円弧状切り込み部６８に収容されていて、したがって、ロッキング・ウイング５４は、解放スプリング７４のフォーク端部７６とラッチ部材６０の側板６６との間の位置に保持されている。
【００２３】
解放スプリング７４の変形によって、チャンネル付き梁部材６４へのリアクションで、ラッチ部材６０も上方に押圧されているが、正常作動位置においては、ラッチ部材に作用するこの上向きの力は、爪部７２と対応するロッキング溝７３との間の係合によって支えられている。
【００２４】
自動車が正面衝突事故を起こした場合には、図５で説明したように、ペダル・ボックスが後方に運転室内に押し込められが、この場合には、ブラケット３０は、前記実施態様の場合のようにレバー部２５，２７を突き当たるのとは異なり、ラッチ部材６０の突き当て板６２に突き当たる。図１２および１３に示すように、ブラケット３０が突き当て板６２に突き当たると、爪部７２が外れ、これにより、解放スプリング７４がラッチ部材６０を矢印Ｅで示すように上方に押すことになる。ラッチ部材６０が上方に動かされると、側板６６は、もはやロッキング・ウイング５４と対応する側壁１，３との間に位置しないので、解放スプリング７４が外方に拡張可能となり、回転軸支持部材５２を回転軸５０の軸に沿って矢印Ｆで示すように外方に、ペダル・ボックスの側壁１，３の穴４を通して押し出し、したがって、回転軸５０および制御ペダル１３は自動車の床に落下することになる。
【００２５】
上記実施態様に関して述べた特徴のいくつかを組み合わせた、この発明の好ましい実施例を図１４および１５で説明する。ペダル・ボックスは、二つの側壁１，３と、制御ペダル１３が取り付けられた回転軸５０と、二つのスプリングで附勢された回転軸支持部材８０と、および、ラッチ９０を有している。
【００２６】
図１４は、特に、回転軸５０および回転軸支持部材８がペダル・ボックスに最初に装着される様子を示す。回転軸５０の一方端が、ペダル・ボックスの側壁２，３間に配されたラッチ９０の蝶形ラッチ穴９２に挿入される。ラッチ穴９２と回転軸５０は、側壁２，３に設けられた対向する蝶形穴８６と同軸となるように、図示の位置に保持される。回転しない板ばね８４（一個だけを示す）を側壁１，３の外側から各蝶形穴８６上に置く。スプリング８４は、蝶形穴８６に対応する貫通穴を有している。そして、回転軸支持部材８０のロッキング・ウイング８２（一個だけを示す）がスプリング８４の貫通穴、側壁１，３の蝶形穴８６を通して挿入され、ラッチ９０の対応する形状の蝶形ラッチ穴９２に係合される。したがって、ロッキング・ウイング８２と蝶形ラッチ穴９２との係合により、ラッチ９０が回転すると、回転軸８０も同時に回転する。回転軸５０を回転軸支持部材８０の間に保持させ、ラッチ９０を反時計向きに回転させ、回転軸支持部材８０のロッキング・ウイング８２を側壁１，３の内側面に対してロックすることができ、これによって、回転軸支持部材８０が回転軸に沿って互いに離れる方向に動くのが防止される。
【００２７】
図１５は、ロック位置におけるペダル・ボックスを示すが、ロック状態では、ロッキング・ウイング８２は、実際にはペダル・ボックスの側壁１，３の内側面に対してロックされ、そのような除去は防止されているけれども、参照を容易にするために、回転軸支持部材８０をペダル・ボックスの側壁１から取り除き、ロック位置でのロッキング・ウイング８２の回転位置を詳しく示している。ラッチが図示の位置に回転した後、リベット９４で各側壁１，３に固定することで、偶発的に回転が生じるのが防止されている。
【００２８】
自動車が正面衝突するような場合には、図５に示すと同様に、ペダル・ボックスが後方に運転室に押し込まれる。この時、ブラケット３０がリベット９４をせん断するに充分な力でラッチ９０に突き当たり、ラッチ９０を時計方向に回転させ、これにより、回転軸支持部材８０が同時に時計向きに図１４に示す位置に回転される。ここで、ロッキング・ウイング８２は、側壁１，３から解放され、スプリング８４に起因する外方向き附勢力により、回転軸支持部材８０は回転軸に沿って互いに外方に押され、回転軸５０およびラッチ９０が運転室の床に脱落するようにする。
【図面の簡単な説明】
【図１】
この発明の第一実施態様のペダル・ボックスの斜視図である。
【図２】
図１に示すペダル・ボックスの側壁の斜視図である。
【図３】
図１に示すペダル・ボックスの一対の回転軸支持部材を図１と同じ角度から見た斜視図である。
【図４】
図３の回転軸支持部材の一つを矢印Ａの方向から見た側面図である。
【図５】
自動車内に配置された図１〜４に示すペダル・ボックスの側面図で、運転室内における相対的に動き得る部材とペダル・ボックスとの協働を説明する図である。
【図６】
この発明のペダル・ボックスに使用される他の回転軸支持部材の断面図である。
【図７】
この発明の第二実施態様のペダル・ボックスの平面図である。
【図８】
図７に示すペダル・ボックスの斜視図である。
【図９】
図７および８に示すペダル・ボックスのラッチ部材の斜視図である。
【図１０】
自動車内に配置された図７および８に示すペダル・ボックスの平面図である。
【図１１】
図１０に示すペダル・ボックスの斜視図である。
【図１２】
図１０および１１のペダル・ボックスの平面図で、自動車が正面衝突した後に生じる様子を説明する図である。
【図１３】
図１２にペダル・ボックスの斜視図である。
【図１４】
この発明の第三実施態様のペダル・ボックスの斜視図であり、特に、回転軸と回転軸支持部材のペダル・ボックスへの最初の装着を説明する図である。
【図１５】
図１４のペダル・ボックスの分解図であり、図示のロック位置では、回転軸支持部材のロック・ウイングは実際にはペダル・ボックスの側壁の内面に対してロックされていて、取り外すことができない状態になっているが、参照を容易にするために、ペダル・ボックスの側壁から回転軸支持部材を取り外して示してある。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【国際公開パンフレット】
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2004510633.tif 000044
2004510633.tif 000045
【国際調査報告】
2004510633.tif 000046
2004510633.tif 000047