(57)【要約】トラクションスリップコントロール過程に入る際に、充填パルスと呼ばれる圧力値または目標圧力が設定される、ブレーキ介入（ＢＡＳＲ）によってトラクションスリップコントロールするためのシステムの制御状態を改善するための方法において、充填パルスを決定するためにおよび／またはトラクションスリップコントロール過程の間車輪ブレーキ圧力を制御するための基準入力として、目標圧力（ＥＰSoll）がＰＤコントローラに基づいて次式【数１】2004537462.tif 000017に従って決定され、ここでＥＰSoll          要求された目標圧力ＥＰBase          一定の基礎部分λF               ろ波された車輪スリップ【数２】2004537462.tif 000018ろ波された車輪スリップ加速度κP1              比例増幅係数κD1              差動増幅係数である。
2004537462.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トラクションスリップコントロール過程に入る際に、充填パルスと呼ばれる圧力値または目標圧力が設定される、ブレーキ介入（ＢＡＳＲ）によってトラクションスリップコントロールするためのシステムの制御状態を改善するための方法において、充填パルスを決定するためにおよび／またはトラクションスリップコントロール過程の間車輪ブレーキ圧力を制御するための基準入力として、目標圧力（ＥＰSoll）がＰＤコントローラに基づいて次式
【数１】
2004537462.tif 000013
に従って決定され、ここで
ＥＰSoll          要求された目標圧力
ＥＰBase          一定の基礎部分
λF               ろ波された車輪スリップ
【数２】
2004537462.tif 000014
ろ波された車輪スリップ加速度
κP1              比例増幅係数
κD1              差動増幅係数
であることを特徴とする方法。
【請求項２】
トラクションスリップコントロール過程の間ブレーキ圧力が必要であるときに、圧力媒体ポンプが制御される、ブレーキシステムのための請求項１記載の方法において、目標圧力（ＥＰSoll）が圧力コントローラダイナミクスを調節するために評価されることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
圧力供給または圧力媒体ポンプ制御のダイナミクスが目標圧力（ＥＰSoll）と測定されたまたは近似的に決定された車輪ブレーキ内の実際圧力またはモデル圧力（ＭＰ）との差に依存して変更され、かつその都度の状況に適合させられることを特徴とする、請求項２記載の方法。
【請求項４】
制御偏差の差（ΔＰ）、すなわち目標圧力（ＥＰSoll）とモデル圧力（ＭＰ）の差が求められて評価されることと、モデル圧力（ＭＰ）が設定された圧力閾値（ＭＰSoll）を上回るときに、充填パルスが終了させられ、この圧力閾値が次式
【数３】
2004537462.tif 000015
に従って求められ、ここで、
ＭＰSoll          停止閾値
ＭＰBase          一定の基礎部分
λF               ろ波された車輪スリップ
【数４】
2004537462.tif 000016
ろ波された車輪スリップ加速度
κP2              比例増幅係数
κD2              差動増幅係数
であることを特徴とする、請求項２または３記載の方法。
【請求項５】
トラクションスリップコントロール過程の間圧力媒体が高圧アキュムレータからブレーキシステムに供給される、高圧アキュムレータを備えたブレーキシステムのための請求項１記載の方法において、充填パルスまたは目標圧力（ＥＰSoll）が、トラクションスリップコントロール過程全体の間または初期相の間、事象または時間に依存する設定値に達するまで、車輪圧力変化を制御するための基準入力として使用されることを特徴とする方法。
【請求項６】
事象に依存する設定値として、圧力閾値の達成あるいは圧力閾値の上回りが定義され、基準入力または目標圧力（ＥＰSoll2 ）とモデル圧力（ＭＰ）が一致していることを特徴とする、請求項５記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクションスリップコントロール過程に入る際に、充填パルスと呼ばれる圧力値または目標圧力が設定される、ブレーキ介入によってトラクションスリップコントロールするためのシステムの制御状態を改善するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキ介入によるこのようなトラクションスリップコントロールは、状況に応じてブレーキが作動させられるかあるいはエンジン制御装置への介入が行われるトラクションスリップコントロールシステムの一部である。
【０００３】
公知のトラクションスリップコントロールシステムの場合、コントローラによって決定され設定されたスリップ閾値は、個々の車輪の設定可能な圧力またはブレーキ力によっておよび駆動エンジンのエンジン管理への介入によって調節される。ブレーキコントロールは圧力コントローラによって調節される圧力設定値によって行われる。圧力コントローラはその機能を制御偏差に基づいて発揮する。この制御偏差は、要求される目標圧力ＥＰ（推定圧力）と、圧力センサによって測定されたまたは圧力モデルを形成することによって近似的に決定した車輪圧力ＭＰ（モデル圧力）との差である。圧力目標値と圧力実際値の制御偏差は送出ポンプと弁の制御を決定する。高い圧力ダイナミクス（車輪ブレーキ圧力の迅速な変化）は、油圧ポンプをフル駆動する際に達成され、ゆっくりした圧力変化はポンプのパルス状の駆動によって達成される。これは高圧アキュムレータを備えていないブレーキシステム、すなわち圧力が必要なときに圧力媒体ポンプのスイッチを入れるブレーキシステムに当てはまる。
【０００４】
ブレーキコントロールに入るときの圧力設定値は“充填パルス”と呼ばれる。この呼び方はポンプと弁を駆動することによってブレーキングを開始するときに、圧力媒体をアキュムレータ（マスターシリンダ）から車輪ブレーキに移動させるための、従来のブレーキコントロールシステムにおける公知手段に起因している。充填パルスはブレーキパッドをディスクに当てる働きをし、経験的に決定された圧力設定値または目標圧力によって制御される。圧力設定値は一定の圧力値を有し、走行状況、車輪回転状態またはスリップに依存して初期設定される。充填パルスが終了した後で、車輪回転状態またはスリップに依存して、パルス列によって動作点が決定される。
【０００５】
ブレーキシステムの圧力供給のために高圧アキュムレータを備えたブレーキ装置の場合、充填パルスまたは目標圧力は制御される車輪へのブレーキ圧力を決めるための基準入力としての働きをする。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の根底をなす課題は、既にトラクションスリップコントロールに入っているときに、その都度の状況に適合した“充填パルス”または目標圧力を生じることができる、トラクションスリップコントロールシステム制御状態を改善するための方法を開発することである。必要な圧力にぴったり合いかつ車輪スリップ状態に向けられた充填パルスにより、トラクションの損失に早く対処すべきである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この課題は冒頭に述べた種類の方法において、充填パルスを決定するためにおよび／またはトラクションスリップコントロール過程の間車輪ブレーキ圧力を制御するための基準入力として、目標圧力がＰＤコントローラに基づいて次式
【０００８】
【数１】
2004537462.tif 000003
に従って決定され、この式において、
ＥＰSoll          要求された目標圧力
ＥＰBase          一定の基礎部分
λF               ろ波された車輪スリップ
【０００９】
【数２】
2004537462.tif 000004
ろ波された車輪スリップ加速度
κP1              比例増幅係数
κD1              差動増幅係数
であることによって解決される。
【００１０】
本発明による方法は、上記のＰＤアプローチによって充填パルスと基準入力が連続的に適応決定可能であり、その結果トラクションスリップコントロールに入る際に既に正確な圧力動作点が供されるという思想に基づいている。
【００１１】
本発明の有利な実施形では、ブレーキ圧力が必要なときにスイッチを入れられる圧力媒体ポンプを備えたブレーキ装置のため、すなわち高圧アキュムレータを備えていないブレーキ装置のために、目標圧力が圧力コントローラダイナミクスを調節するために評価される。その際、圧力供給のダイナミクスは目標圧力と測定されたまたは近似的に決定された車輪ブレーキ内の実際圧力またはモデル圧力との差に依存して変化させられ、かつその都度の状況に適合させられる。
【００１２】
本発明の他の実施形によれば、制御偏差の差、すなわち目標圧力とモデル圧力の差が求められて評価され、モデル圧力が設定された圧力閾値を上回るときに、充填パルスが終了させられ、この圧力閾値が次式
【００１３】
【数３】
2004537462.tif 000005
に従って求められ、ここで、
ＭＰSoll          停止閾値
ＭＰBase          一定の基礎部分
λF               ろ波された車輪スリップ
【００１４】
【数４】
2004537462.tif 000006
ろ波された車輪スリップ加速度
κP2              比例増幅係数
κD2              差動増幅係数
である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明の他の細部と効果と用途は、添付の図に基づく実施の形態の説明から明らかになる。
【００１６】
図１に一部だけを記号を使って示した回路は、トラクションスリップコントロールシステムを運転するために役立つ。このトラクションスリップコントロールシステムでは、ブレーキ圧力が必要時に油圧モータ−ポンプ装置によって発生させられ、ブレーキ圧力制御弁を経て車輪ブレーキに供給される。弁切換え時間、ポンプ回転時間等の監視によって、公知のごとくモデル圧力を計算することができる。このモデル圧力はそれぞれの車輪ブレーキ内の実際の圧力を近似的に示す。
【００１７】
図１では、公知のごとく車輪センサによって得られ、個々の車輪の回転状態を示す信号（“４つの車輪信号”）が、信号処理ユニット１で評価される。特にろ波された車輪スリップλF に関する情報と、ろ波された車輪スリップ加速度
【００１８】
【数５】
2004537462.tif 000007
に関する情報が、車輪回転状態から導き出される。これらの値は、切換えブロック２で求められたおよび／または記憶された増幅係数κPI，κDIに掛けられ、そして加算器３において基礎部分ＥＰBaseを考慮して次式
【００１９】
【数６】
2004537462.tif 000008
に従って評価される。これにより、目標圧力ＥＰSollが決定される。この目標圧力は測定された車輪圧力またはこの場合のようにモデル形成によって決定された車輪圧力近似値またはモデル圧力ＭＰと比較して差を求めた後で、圧力コントローラ４で更に処理される。この圧力コントローラ４はシステムの圧力媒体ポンプの制御信号（“ポンプ回転速度”）と、ブレーキ圧力制御弁の制御信号（“弁”）を発生する。トラクションスリップコントロールシステムのダイナミクスはポンプの制御（連続信号またはパルス）によって影響を受ける。
【００２０】
遅延時間が無視できない油圧式ブレーキ装置（トラクションスリップ制限のために必要な圧力が、必要となるや否や、ポンプの制御によって発生させられる）の場合、圧力設定値が圧力コントローラダイナミクスを調節するために役立つ。高圧アキュムレータを備えていないこのようなブレーキ装置の動作が図２に示してある。圧力コントローラは制御偏差の差ΔＰ＝目標圧力（ＥＰ）−モデル圧力（ＭＰ）によって送出ポンプのダイナミクス、ひいては快適性を調節する。制御偏差が小さい場合、ポンプは完全に作動せず、タクト的な運転に移行する。モデル圧力がブレーキ装置特有のヒステリシスΔＰmin または目標圧力対する最小差に達すると、非パルス状の圧力上昇からパルス状の圧力上昇に移行させるために、このヒステリシスが圧力設定値に供給される。
【００２１】
ＥＰSoll−ＭＰ＜ΔＰmin である場合、
ＥＰSoll＝ＭＰ＋ΔＰmin 
が当てはまる。
【００２２】
圧力コントローラによってコントローラサイクル時間（ループ）内で調節可能である、圧力に換算した最小容積が、ヒステリシスΔＰmin に一致する。ヒステリシスは主として、ブレーキキャリパの容積吸収、すなわち圧力／容積−特性曲線に左右される。
【００２３】
モデル圧力（ＭＰ）が設定された圧力閾値ＭＰSollを上回ると、充填パルスが終了する。これは図２に示してある。圧力停止閾値（圧力終了閾値）は
【００２４】
【数７】
2004537462.tif 000009
として定義される。ここで、
ＭＰSoll    停止閾値
ＭＰBase    一定の基礎部分
λF         ろ波された車輪スリップ
【００２５】
【数８】
2004537462.tif 000010
ろ波された車輪スリップ加速度
κP         比例増幅係数
κD         差動増幅係数
である。
【００２６】
図２には、車輪スリップ、スリップ制御閾値、目標圧力ＥＰSoll、モデル圧力ＭＰ（すなわち、モデル形成によって決定された車輪ブレーキ圧力）、停止閾値ＭＰSollおよびトラクションスリップコントロール過程の間のポンプ制御信号が示してある。車輪スリップが制御閾値を上回ると、圧力媒体ポンプのスイッチが入れられる。高いダイナミクスを達成するために、ポンプは最初は非パルス状に駆動され、続いてパルス状に駆動される。ヒステリシス閾値ΔＰmin に達するかまたはこのヒステリシス閾値を下回るや否や、パルス状の駆動への移行が行われる。
【００２７】
電気油圧式または電気機械式ブレーキ装置の場合、目標圧力を調節する際、公知のごとく遅延時間が短い。なぜなら、圧力が高圧アキュムレータからあるいは電気的なエネルギーによって供されるからである。図３は例えば電気油圧式ブレーキシステム（ＥＨＢ）における高圧アキュムレータを備えたブレーキ装置に関する。このような装置の場合、設定値または目標圧力がブレーキコントロールのための基準入力として直接使用される。その際、コントローラパラメータＥＰBase，κP ，κD が走行状態（カーブ、μスプリット等）の関数として、摩擦係数ｆ（μ）または状況に依存して経験的に調整されると合目的である。
【００２８】
ほとんどの車両が、前車軸と後車軸で圧力媒体容積吸収とブレーキ特性値の異なるブレーキ装置を備えているので、同じ圧力の場合、異なるブレーキトルクが前車軸と後車軸に生じる。従って、本発明の有利な実施の形態では、後車軸の圧力停止閾値と目標圧力が係数κrearで重み付けされる。
【００２９】
高速時に制御状態を感じにくくするために、停止閾値は速度の関数として係数
【００３０】
【数９】
2004537462.tif 000011
によって重み付けされる。この係数はｖref ＞ｖthr の場合に、
【００３１】
【数１０】
2004537462.tif 000012
によって定義される。これに関連して、ｖlimit とｖthr は異なる高さの速度限界値、ｖref は通常は車両（基準）速度である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明による方法を実施するためのコントロールシステムの構成要素または機能ブロックの一部を概略的に示す図である。
【図２】高圧アキュムレータを備えていないブレーキ装置のために本発明を使用する場合の経過を説明するためのグラフである。
【図３】高圧アキュムレータを備えたブレーキ装置の場合の経過を説明するための、図２と同様なグラフである。
【図１】
2004537462.tif 000019
【図２】
2004537462.tif 000020
【図３】
2004537462.tif 000021
【国際公開パンフレット】
2004537462.tif 000022
2004537462.tif 000023
2004537462.tif 000024
2004537462.tif 000025
2004537462.tif 000026
2004537462.tif 000027
2004537462.tif 000028
2004537462.tif 000029
2004537462.tif 000030
2004537462.tif 000031
2004537462.tif 000032
2004537462.tif 000033
2004537462.tif 000034
2004537462.tif 000035
2004537462.tif 000036
2004537462.tif 000037
【国際調査報告】
2004537462.tif 000038
2004537462.tif 000039
2004537462.tif 000040
2004537462.tif 000041