(57)【要約】自動車ホイール用タイヤは、１対のビード（５）を具備する。各ビードは、フルスト円錐レスト面（５ａ）を有し、タイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）からタイヤの回転軸線に向かって収束する断面プロフィルを有する。各ビード（５）は、レスト面（５ａ）と平行に延在する平坦プロフィルのアンカ部分（１６）を備える環状アンカ構造体（４）と、半径方向に延在する補強部分（１２）とを組み込む。カーカス構造体（２）には、タイヤ（１）のクラウン部分において、タイヤ内に半径方向に突出する円周方向中央リッジ（２０）が結合される。同様に、形状がビード（５）に適合する係合シート（２４）と、中央リッジ（２０）の形状に一致するガイドレース（２５）とが設けられたリム（２３）が記述されている。
2004518574.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車ホイール用タイヤであって、
−それぞれの環状補強構造体（４）に係合した軸方向に対向する周縁を有する少なくとも１つのカーカスプライ（３）を有するカーカス構造体（２）であって、前記環状補強構造体が、互いに軸方向に離間した位置においてタイヤ（１）の回転軸線と同軸関係に配置され、各々がタイヤビード（５）内に組み込まれる、カーカス構造体と、
−カーカス構造体（２）の半径方向外側位置において前記カーカス構造体に付与されるベルト構造体（６）と、
−ベルト構造体（６）の半径方向外側位置において前記ベルト構造体に付与されるトレッドバンド（７）と、
−カーカス構造体（３）に関して軸方向外側位置において、前記ビード（５）の１つとトレッドバンド（７）の側縁（７ａ）との間に各々が延在する少なくとも１対のサイドウォール（８）と、を具備し、
前記ビードの各々が、前記ビード（５）の半径方向内側位置において、レスト面（５ａ）を有し、かかるレスト面は、タイヤ（１）の直径断面において、前記タイヤの赤道面から前記タイヤの回転軸線に向かって収束するプロフィルを画定し、
−トレッドバンド（７）の両側縁部（７ａ）の間に軸方向に閉じ込められた前記カーカス構造体それ自体のクラウン部分からタイヤ（１）の内側半径方向に突出する少なくとも１つの円周方向中央リッジ（２０）が、前記カーカス構造体（２）とさらに結合されることを特徴とする、自動車ホイール用タイヤ。
【請求項２】
前記少なくとも１つの円周方向リッジ（２０）に近接して、タイヤ（１）のマウントリム（２１）に配列される対応するシートに係合するためのさらなる横断方向突出部が存在しない、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記円周方向リッジ（２０）が、少なくとも１つの連続的な細長要素をコイル状に巻き付けることによって獲得され、前記コイルが、前記タイヤ（１）の内面延長部に形状が適合する円環状支持体に配列された形成シート内に互いに軸方向に近接して配置されおよび／または互いに半径方向に重ね合わせられる、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記環状補強構造体（４）の各々が、
−少なくとも１つのカーカスプライ（３）に付与され、タイヤ（１）の回転軸線から延在する断面プロフィルを有する少なくとも１つの補強部分（１２）と、
−タイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）から前記タイヤの幾何学的回転軸線に向かって収束する方向において補強部分（１２）から軸方向に延在する平坦形態の断面プロフィルを有する、円周方向に伸長不可能な少なくとも１つの環状アンカ部分（１６）と、を具備する、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記環状補強構造体（４）の断面プロフィルが幾何学的重心（Ｇ）を有し、該幾何学的重心が、前記少なくとも１つのカーカスプライ（３）に沿って発生される張力に従って、タイヤ（１）の回転軸線に向かって前記レスト面（５ａ）の軸方向外側端縁が押圧されるような位置に配置される、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記環状補強構造体（４）の断面プロフィルが、補強部分（１２）に関して軸方向外側位置に、またアンカ部分（１６）の軸方向外側端縁に関して軸方向内側位置に配置される幾何学的重心（Ｇ）を有する、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記アンカ部分（１６）が、タイヤ（１）の赤道面（Ｘ−Ｘ）から軸方向に延在する前記カーカスプライ（３）の端部（１０ｃ、１１ｃ）に付与される、請求項４に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記アンカ部分（１６）が、補強部分（１２）の半径方向内側縁部に実質的に近接して配置される、請求項４に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記アンカ部分（１６）が、並んだ関係で軸方向に配置されたコイル（１７ａ、１８ａ）状に巻き付けられた少なくとも１つの連続的な細長要素（１７、１８）を備える、請求項４に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記補強部分（１２）が、半径方向に重ね合わせられたコイル（１３ａ、１４ａ）状に巻き付けられた少なくとも１つの連続的な細長要素（１３、１４）を備える、請求項４に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記円周方向中央リッジ（２０）が５〜２０ｍｍの半径方向寸法を有する、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記円周方向中央リッジ（２０）が１０〜６０ｍｍの軸方向寸法を有する、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項１３】
０．５０未満のセクション比を有する、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記少なくとも１つのカーカスプライ（３）が、タイヤ（１）の幾何学的軸線の周囲に円周方向に分布される細長い長さ要素（１０、１１）を備え、各々がＵ字状に延在して、軸方向に互いに離間した２つの側部（１０ａ、１１ａ）と、側部（１０ａ、１１ａ）の間の半径方向外側位置に延在する１つのクラウン部分（１０Ｂ）とを備える、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項１５】
前記細長い長さ要素（１０、１１）の各々が、タイヤ（１）の幾何学的回転軸線を通過する子午面に関して平行にオフセットされた配置面に延在する、請求項１４に記載のタイヤ。
【請求項１６】
前記各細長い長さ要素（１０、１１）の側部（１０ａ、１１ａ）が、タイヤ（１）の幾何学的軸線の半径方向に関して所定の傾斜を有し、前記クラウン部分（１０ｂ）の各々が、幾何学的軸線それ自体に対し平行な面に配向される、請求項１５に記載のタイヤ。
【請求項１７】
相互に互い違いの順序で円周方向に分布された第１のシリーズ（１０）および第２のシリーズ（１１）の細長い長さ要素を具備し、前記第１および第２のシリーズ（１０、１１）にそれぞれ属する長さ要素の側部（１０ａ、１１ａ）が、それぞれ交差した配向に従って配置される、請求項１６に記載のタイヤ。
【請求項１８】
請求項１〜１７のいずれか１項に記載のタイヤ用のリムであって、
−互いに軸方向に離間した側縁において、タイヤ（１）のそれぞれのビード（５）に係合するように各々が配列される２つの円周方向シート（２４）を支承する、略環状形態の基部本体２３を備え、
−前記ビードの係合シート（２４）の各々が、リム（２１）の幾何学的回転軸線から半径方向に向く当接面を画定し、該当接面が前記リムそれ自体の直径方向正中面から収束するフルスト円錐構造を有し、
−基部本体（２３）が、タイヤ（１）のカーカス構造体（２）から内側半径方向に突出する少なくとも１つの円周方向中央リッジ（２０）に当接して作用するために、互いに軸方向に離間した少なくとも２つの対向する半径方向ショルダ（２６）を有することを特徴とする、タイヤ用のリム。
【請求項１９】
前記半径方向ショルダ（２６）に近接して、タイヤ（１）によって支承されるそれぞれの突出部と相互作用するように配列される軸方向溝が存在しないようにされる、請求項１８に記載のリム。
【請求項２０】
前記半径方向ショルダ（２６）が、円周方向ガイドレース（２５）を基部本体に閉じ込め、前記円周方向ガイドレースの形状が前記円周方向リッジ（２０）の形状に適合する、請求項１８に記載のリム。
【請求項２１】
前記半径方向ショルダ（２６）が、前記係合シート（２４）の少なくとも１つに近接した箇所で測定可能なリムの最大直径を超えない外径を有する、請求項１８に記載のリム。
【請求項２２】
前記半径方向ショルダ（２６）が、５〜２０ｍｍの半径方向寸法を有する、請求項１８に記載のリム。
【請求項２３】
前記半径方向ショルダが、１０〜６０ｍｍの軸方向寸法だけ離間される、請求項１８に記載のリム。
【請求項２４】
前記半径方向ショルダ（２６）が、基部本体（２３）に画定される円周方向突出部（２７）の半径方向外側位置に画定される、請求項１８に記載のリム。
【請求項２５】
前記基部本体（２３）が、前記係合シート（２４）の１つと、前記半径方向ショルダ（２６）の１つとの間に画定される少なくとも１つの円周方向溝（２８）を有する、請求項１８に記載のリム。
【請求項２６】
請求項１〜１７のいずれか１項に記載のタイヤと、請求項１８〜２５のいずれか１項に記載のリムとを具備するタイヤホイール。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、それぞれ環状補強構造体に係合した軸方向に対向する周縁を有する少なくとも１つのカーカスプライを有するカーカス構造体であって、前記環状補強構造体が、互いに軸方向に離間した位置においてタイヤの回転軸線と同軸関係に配置されかつタイヤビード内に各々が組み込まれる、カーカス構造体と、該カーカス構造体の半径方向外側位置において該カーカス構造体に付与されるベルト構造体と、該ベルト構造体の半径方向外側位置において該ベルト構造体に付与されるトレッドバンドと、前記カーカス構造体に関して軸方向外側位置において、前記ビードの１つと前記トレッドバンドの側縁との間に各々が延在する少なくとも１対のサイドウォールと、を具備する自動車ホイール用タイヤに関する。
【０００２】
本発明の目的について、自己支持（ｓｅｌｆ−ｓｕｐｐｏｒｔ）とは、不具合またはパンクによる空気抜けの場合に、例えばタイヤの修理または交換を実施できるサービスエリアに到達するのに十分な短中距離をカバーするために、安全状態下での低速度の走行を保証するタイヤの能力が意図される。
【０００３】
本発明はまた、互いに軸方向に離間した側縁において、タイヤそれ自体のそれぞれのビードに係合するように各々が配列される２つの円周方向シートを支承する、略環状形態の基部本体を備える上述のタイヤ用のリムに関する。
【０００４】
自動車ホイール用タイヤは、１つ以上のカーカスプライから形成されるカーカス構造体を本質的に具備し、カーカスプライは、最も一般的な実施態様において、通常「ビード」と認識されるタイヤ領域において軸方向に対向する位置に配置される環状補強構造体の部分である伸長不可能な環状インサート（ｉｎｅｘｔｅｎｓｉｂｌｅ ａｎｎｕｌａｒ ｉｎｓｅｒｔｓ）の周囲に折られた、それぞれの円周方向内縁（ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｉｎｎｅｒ ｅｄｇｅｓ）を有する。
【０００５】
１つまたは複数のカーカスプライの半径方向外側の位置に、半径方向に連続して重ね合わせられた１つ以上のベルト層を備えるベルト構造体が付与される。次に、エラストマ材料のトレッドバンドがベルト構造体に半径方向に重ね合わせられる。カーカス構造体の外側はまた、同様にエラストマ材料製のそれぞれのサイドウォールで覆われる。
【０００６】
本明細書の目的について、「エラストマ材料」という用語によって、全体としてゴムブレンドを、すなわち種々の種類の補強フィラおよび／または処理添加剤と適切に混合された少なくとも１つのベースポリマから形成されるアセンブリ（ｔｈｅ ａｓｓｅｍｂｌｙ）を意図することが指摘される。
【０００７】
通常、タイヤビード、特にその中に組み込まれた環状補強構造体は、ホイールの２つの構成要素の間の確実な接続を保証するために、タイヤが結合されるべきリムに配列されたそれぞれの円周方向シートに適合するように、好便に組み立てかつ賦形される。
【０００８】
より詳細には、各ビードと、リムの対応する円周方向シートとの間の結合は、ビードが、タイヤ膨張圧力の効果によって、タイヤの回転軸線から半径方向に突出し、リムの軸方向外側縁部を画定する当接ショルダに、常時押圧されるような性質のものである。少なくともチューブレスタイヤ、すなわちエアチューブのないタイヤでは、ビード係合のための各円周方向シートは、タイヤの赤道面に近接し運動するときに回転軸線に向かって収束する延長部を有する「フランジ」と以下に呼ぶ、フルスト円錐面を有する。膨張圧力の効果によって赤道面から軸方向に押圧される各ビードは、タイヤに完全な気密性を保証するように、軸方向推力関係で（ｉｎ ａｘｉａｌ ｔｈｒｕｓｔ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ）それぞれのフランジに作用する。
【０００９】
最近、タイヤビードの係合シートが、赤道面から回転軸線に向かって収束する延長部を有するフルスト円錐形態を有する、自動車用ホイールが提案されている。このようなリムタイヤアセンブリの例が、米国特許第５，６３４，９９３号に開示されている。このような特許に提案されている実施態様では、対応するリムシートの形状にその形状が適合するタイヤビードは、通常のリングを備える環状補強構造体を有し、これらのリングの周囲でカーカスプライの端部フラップが軸方向に折り返される。全体として、ラジアル型のカーカス構造体は、一定の曲げ方向を有する断面プロフィルを有し、リングに近接したその接線は赤道面に略平行である。
【００１０】
米国特許第５，９７１，０４７号では、単純化のため以下に「リバースフランジ」リムと呼ぶ、軸方向外側に向いたフルスト円錐フランジを備えるリムに使用するために適合されたビードを有するタイヤが開示されている。
【００１１】
本出願人は、文献ＷＯ９９／６４２２５号において、リバースフランジリムに適合したビードが設けられるタイヤの生産工程の単純化に特に取り組む技術的な改良を提案している。
【００１２】
本出願人の理解によれば、本発明のために解決すべき技術的課題は、所望の自己支持品質の達成を目的とする新しい技術的な解決策、すなわち、例えばパンクに続く膨張圧力がない状態で短中距離走行における運転を保証する能力を予想することによって、特に乗心地に関連して、上述のタイヤのさらなる機能的な改良を達成することである。
【００１３】
米国特許第５，６７４，９９３号および米国特許第５，９７１，０４７号では、自己支持目的のために、リムに装着され、またレストシートをタイヤベルトに設けて、空気が抜けた状態下の走行時に構造体を好便に支持するように配列される、エラストマ材料の大きなリングの使用が提案されている。
【００１４】
しかし、本出願人は、特に、ローセクションタイヤ、すなわちビード基部とトレッドバンドの中心との間で測定されるセクション高さと、最大タイヤ幅との間の比率が、例として（ｊｕｓｔ ａｓ ａｎ ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ）０．５０未満であるタイヤにおいて、米国特許第５，６７４，９９３号および米国特許第５，９７１，０４７号に記述されているようなタイヤ内の環状エラストマインサートの存在が、通常の使用状態においてさえもタイヤの乗心地を害する可能性があることを認識した。実際に、タイヤのクラウン部分は、路面接触領域において、環状インサートの半径方向外側部分と容易に接触し、とりわけ道路面の凹凸によって伝達される衝撃に続き、自動車のサスペンションに直接的な衝撃の伝達をもたらす。さらに、環状エラストマインサートはタイヤ内の空気量を大幅に低減し、その弾性挙動は、乗心地目的にとって決定的要因の１つとなる。
【００１５】
「ライトフランジ」リムと以下に呼ぶ、赤道面から分岐するフランジを有するリムのために、タイヤに通常採用される他の公知の解決策は、通常「ルーネット（ｌｕｎｅｔｔｅｓ）」と呼ばれる適切なエラストマ補強インサートをサイドウォールに配列することによって、それぞれのフランジ上のビード係合の確実性を促進するために適切に強化されたビードと組み合わせて、自己支持を達成する。
【００１６】
このような実施態様の例が、英国特許第２０８７８０５号、欧州特許第４７５２５８号および欧州特許第５４２２５２号に開示され、これらの特許では、各サイドウォールに存在する少なくとも１つの弾性支持インサートは、空気が抜けた状態下で特にタイヤの自己支持能力に関して優れた結果を達成するように、前記支持インサートの周囲にある種の閉鎖容器を形成する２つのカーカスプライの間に閉じ込められる。
【００１７】
しかし、本出願人は、環状アンカ構造体の周囲に折られたカーカスプライによって画定されるある種の閉鎖容器に弾性支持インサートを配置することが、その垂直可撓性（ｖｅｒｔｉｃａｌ ｆｌｅｘｉｂｉｌｉｔｙ）に関連して、すなわちタイヤの回転軸線に関して略半径方向の応力に関連してだけでなく、そのねじれ可撓性（ｔｏｒｓｉｏｎａｌ ｆｌｅｘｉｂｉｌｉｔｙ）に関連しても、すなわちタイヤそれ自体の円周方向延長部の接線方向に方向付けられる応力に関連しても、タイヤサイドウォールの剛性を過度に増大する傾向を有することを理解した。
【００１８】
例えば同一出願人の名義の欧州特許第４７５２５８号および欧州特許５４２２５２号に記述されているような特定の手段を採用することによって、膨張タイヤによる走行状態下でサイドウォールの垂直剛性をある範囲で制限できることが達成される。他方で、これらの技術的解決策は、タイヤ構造をより複雑かつより重くする傾向を有し、また本出願人によって確認されているように、特に中／高速において乗心地に関する決定的要因の１つであるねじれ剛性を制限するという目的に対しては効率的でない。実際に、道路面に存在する深いくぼみまたは他の凹凸によって伝達される衝撃を吸収するタイヤの能力は、タイヤのねじれ剛性に左右される。
【００１９】
本出願人はまた、通常の膨張状態下、さらに空気が抜けた状態下における走行時、２つのカーカスプライの間に完全に囲まれた弾性支持インサートの存在が、インサートそれら自体に対し、またサイドウォールの近くに存在する他のタイヤ製造コンポーネントに対して強力な応力および／または変形を加え、このことが動作温度の上昇および材料の軟化をもたらすことを理解した。したがって、膨張タイヤによる乗心地をさらに向上するために、高い弾性係数を有する材料の使用が必須である。
【００２０】
ドイツ特許第３６１７３８１号および米国特許第４，５７２，２６２号には、空気抜け走行の可能性を達成するために、リムおよびタイヤ内壁に適切な円周方向の歯（ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｔｏｏｔｈｉｎｇｓ）が配列されるタイヤホイールが提案されている。これらの歯は、長手方向力の伝達を保証するように、タイヤの空気抜け後の路面接触領域において相互係合関係により作用することで役立つ（Ｔｈｅｓｅ ｔｏｏｔｈｉｎｇｓ ｌｅｎｄ ｔｈｅｍｓｅｌｖｅｓ ｔｏ ｏｐｅｒａｔｅ ｉｎ ｍｕｔｕａｌ ｅｎｇａｇｅｍｅｎｔ ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐ）。また、空気抜け走行時にリムに関して正しい位置にベルト構造体およびトレッドバンドを維持する試みにおいて（ｉｎ ａｎ ａｔｔｅｍｐｔ）、ホイールリムに設けられたレース（ｒａｃｅ）と係合するために意図される円周方向リッジは、タイヤのクラウン領域においてそれぞれの歯と組み合わせて配列される。
【００２１】
従来技術において、これらの技術的手段は、タイヤに関連して排他的に提案されており、そのカーカスプライは、トレッドバンドの側縁とタイヤとの間に含まれるサイドウォール領域において略半円のプロフィルを示している。
【００２２】
しかし、本出願人は、この状況が、空気抜け走行状態下の正しい運転を決定的に損なうことがあることを理解した。実際に、タイヤ構造は、例えばタイヤの回転質量（ｒｏｔａｔｉｎｇ ｍａｓｓ）におけるジャイロスコープ効果、カーブ時に生じる（ｏｎ ａ ｂｅｎｄ）スリップスラスト力および／または遠心力に起因する、タイヤの回転軸線に対し平行に方向付けられる横断方向力に関して、非常に弱いように思われる。したがって、システムの不具合が生じる公算が非常に大きいが、この理由は、このような横断方向力が、リムに関してベルト構造体／トレッドバンドアセンブリの軸方向変位を生じ、リムそれ自体に設けられるレース内で円周方向リッジの誤った係合を引き起こす可能性があるからである。
【００２３】
本発明によれば、特に、非常に低いセクションのタイヤについて、リバースフランジリム用のビードと、リムに配列されたレースに係合するために適合された少なくとも１つの円周方向リッジとを１つのタイヤ内で結合することによって、リムに関してトレッドバンド／ベルト構造体アセンブリの側方移動を蒙ることなく、完全に空気が抜けた状態下で走行する能力を見事に達成できることが確認されている。
【００２４】
タイヤの１つまたは複数の円周方向リッジおよびリム内のそれぞれのレースは、長手方向力の伝達を保証するための従来技術において代わりに必要とされるさらなる歯または同様の横断方向突出部（ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ ｐｒｏｊｅｃｔｉｏｎｓ）が存在することなしに、提供されることが好ましい。実際に、本発明によれば、特に、使用時にホイールに伝達されるトルクおよび／または制動結合による長手方向力の伝達は、リムに配列されたそれぞれのシートへのビードの接着力にもっぱら（ｅｘｃｌｕｓｉｖｅｌｙ）依存する。
【００２５】
従来技術から敷衍される先入観と反対に、特に、例えば上述の文献ＷＯ９９／６４２２５号に記述されているように、本出願人によって最近発展された原理に従ってタイヤが製造されるならば、タイヤ内側のリッジの獲得は、タイヤ製造工程における特別な問題を含むことなく達成できることも確認されている。
【００２６】
特に、本発明の目的は、前記ビードの各々が、その半径方向内側位置に、タイヤの直径断面においてタイヤの赤道面からタイヤの回転軸線に向かって収束するプロフィルを画定するレスト面を有すること、およびトレッドバンドの対向する縁部の間に軸方向に閉じ込められたカーカス構造体それ自体のクラウン部分からタイヤの内側半径方向に突出する少なくとも１つの円周方向中央リッジが、カーカス構造体と結合されることを特徴とする自動車ホイール用タイヤを提供することである。
【００２７】
より詳細には、前記少なくとも１つの円周方向リッジに近接した箇所に、タイヤのマウントリムに配列された対応するシートに係合するためのさらなる横断方向突出部が存在しないことが有利である。
【００２８】
好ましくは、円周方向中央リッジは、互いに軸方向に近接して配置されおよび／または互いに半径方向に重ね合わせられたコイル状に巻き付けられる少なくとも１つの連続的な細長要素を備える。この巻き付けは、タイヤの製造工程中に、タイヤそれ自体の内面延長部に形状が適合する円環状支持体に配列された形成シート内で実施される。
【００２９】
好ましくは、前記環状補強構造体の各々は、少なくとも１つの補強部分を備え、かかる補強部分は、前記少なくとも１つのカーカスプライに付与され、タイヤの回転軸線から延在する断面プロフィルを有する。このような補強部分は、タイヤの赤道面からタイヤの幾何学的回転軸線に向かって収束する方向において、補強部分それ自体から軸方向に延在する、平坦形態の断面プロフィルを有する円周方向に伸長不可能な少なくとも１つのアンカ部分と結合されることが好ましい。
【００３０】
好ましい実施態様では、環状補強構造体の断面プロフィルは、前記レスト面の軸方向外側端縁が、前記少なくとも１つのカーカスプライに沿って発生される張力に従ってタイヤの回転軸線に向かって押圧されるような位置に配置される幾何学的重心を有する。
【００３１】
より詳細には、前記幾何学的重心は、補強部分に関して軸方向外側位置に、またアンカ部分の軸方向外側端縁に関して軸方向内側位置に好便に配置される。
【００３２】
アンカ部分は、タイヤの赤道面から軸方向に延在する前記カーカスプライの端部に好便に付与できる。
【００３３】
アンカ部分は、補強部分の半径方向内側縁部に実質的に近接して配置されることも好ましい。
【００３４】
アンカ部分は、軸方向に並んだ関係で配置されたコイル状に巻き付けられる少なくとも１つの連続的な細長要素を備えることが好ましい。
【００３５】
また、補強部分は、半径方向に重ね合わせられたコイル状に巻き付けられる少なくとも１つの連続的な細長要素を備えることができる。
【００３６】
円周方向中央リッジは、５〜２０ｍｍの半径方向寸法と、少なくとも１０ｍｍ、常に６０ｍｍを超えない軸方向寸法とを有することが好ましい。
【００３７】
さらに、タイヤが０．５０未満のセクション比を有することが特に有利である。
【００３８】
本発明のさらなる好ましい特徴によれば、カーカスプライは、タイヤの幾何学的軸線の周囲に円周方向に分布される細長い長さ要素（ｅｎｌｏｎｇａｔｅｄ ｌｅｎｇｔｈｓ）を備え、細長い長さ要素の各々はＵ字状に延在して、軸方向に互いに離間した２つの側部と、側部の間の半径方向外側位置に延在する１つのクラウン部分とを確定する。
【００３９】
有利に、細長い長さ要素の各々は、タイヤの幾何学的回転軸線を通過する子午面（ｍｅｒｉｄｉａｎ ｐｌａｎｅ）に関して平行にオフセットされた配置面（ｄｅｐｏｓｉｔｉｏｎ ｐｌａｎｅ）に配置できる。
【００４０】
上記の状態下で、各細長い長さ要素の側部は、タイヤの幾何学的軸線の半径方向に関して所定の傾斜を有利に有することができ、一方、クラウン部分の各々は幾何学的軸線それ自体に対し平行な面に配向される。
【００４１】
より詳しくは、第１および第２のシリーズの細長い長さ要素を有利に設けることが可能であり、またそれらは相互に互い違いの順序で円周方向に分布され、第１および第２のシリーズにそれぞれ属する長さの側部は、それぞれ交差した配向に従って配置される。
【００４２】
また、本発明の目的は、リムの係合シートの各々が、リムの幾何学的回転軸線から半径方向に向く（ｒａｄｉａｌｌｙ ｆａｃｉｎｇ ａｗａｙ ｆｒｏｍ ａ ｇｅｏｍｅｔｒｉｃ ｒｏｔａｔｉｏｎ ａｘｉｓ ｏｆ ｔｈｅ ｒｉｍ）と共にリムそれ自体の直径方向正中面から前記幾何学的回転軸線に向かって収束するフルスト円錐構造（ａ ｆｒｕｓｔｏ−ｃｏｎｉｃａｌ ｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎ ｃｏｎｖｅｒｇｉｎｇ ｔｏｗａｒｄｓ ｓａｉｄ ｇｅｏｍｅｔｒｉｃ ａｘｉｓ ａｗａｙ ｆｒｏｍ ａ ｍｅｄｉａｎ ｄｉａｍｅｔｒｉｃａｌ ｐｌａｎｅ ｏｆ ｔｈｅ ｒｉｍ ｉｔｓｅｌｆ）を有する当接面を画定すること、および基部本体が、タイヤのカーカス構造体から内側半径方向に突出する少なくとも１つの円周方向中央リッジに当接して作用するために、互いに軸方向に離間した少なくとも２つの対向する半径方向ショルダを有することを特徴とする自動車ホイールタイヤ用のリムを提供することである。
【００４３】
さらにまた有利に、前記半径方向ショルダに近接した箇所に、タイヤによって支承されるそれぞれの突出部と相互作用するように配列される軸方向溝が存在しないようにされる。
【００４４】
半径方向ショルダは、円周方向ガイドレースを基部本体に有利に閉じ込め、前記レースの形状は前記円周方向リッジの形状に適合する。
【００４５】
特に、半径方向ショルダは、前記係合シートの少なくとも１つに近接して測定可能なリムの最大直径を超えない外径を有する。好ましい解決策では、半径方向ショルダは５〜２０ｍｍの半径方向寸法を有し、また少なくとも１０ｍｍ、常に６０ｍｍを超えない寸法だけ互いに離間される。
【００４６】
半径方向ショルダはまた、基部本体に画定される円周方向突出部の半径方向外側位置に画定されるようにすることが好ましい。
【００４７】
基部本体は、前記係合シートの１つと前記半径方向ショルダの１つとの間に画定される少なくとも１つの円周方向溝を有することが有利である。
【００４８】
本発明のさらなる態様はまた、両方が上述のように製造されるタイヤとリムの組合せによって獲得されるタイヤホイールによって示される。
【００４９】
さらなる特徴と利点は、本発明による自己支持機能付き自動車ホイール用タイヤおよびそれぞれのマウントリムの好ましいが排他的でない実施態様の詳細な説明からより明白になるであろう。非限定的な実施例によって与えられる添付図を参照して、以下に説明する。
【００５０】
図面を参照すると、本発明に従って製造される自動車ホイール用タイヤが参照番号１で概して示されている。
【００５１】
タイヤ１は、略円環状の形態を有する少なくとも１つのカーカスプライ３を備えるカーカス構造体２を具備し、前記カーカスプライは、タイヤ１の軸方向に対向する周縁により、軸方向に互いに離間した１対の環状補強構造体４（それらの１つのみを図示）と係合し、環状補強構造体４の各々は、タイヤが完成したとき概して５で示した「ビード」として通常識別されるタイヤ１の領域に配置される。
【００５２】
１つ以上のベルト層を備えるベルト構造体６は、円周方向外側位置においてカーカス構造体２に付与される。トレッドバンド７はベルト構造体６に円周方向に重ね合わせられ、トレッドバンド７の側縁７ａは、カーカス構造体２のいわゆるクラウン部分を閉じ込め、前記クラウン部分は半径方向外側位置に配置される。トレッドバンド７には、長手方向および／または横断方向溝を設けることができ、これらは、タイヤ加硫と同時に実施される成形操作に従って形成される所望の「トレッドパターン」を画定するように設計される。
【００５３】
タイヤ１はまた、カーカス構造体２の両側に横方向に付与される１対のいわゆる「サイドウォール」８を具備し、サイドウォールの各々は、例えば（ｊｕｓｔ ａｓ ａｎ ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ）ビード５の１つとトレッドバンド７の対応する側縁７ａとの間に含まれる領域に延在する。
【００５４】
カーカス構造体２の内壁は、膨張時にタイヤの気密封止を保証するように適合された気密のエラストマ材料の少なくとも１つの層から本質的に構成されるいわゆる「ライナ」９で任意に覆うことが可能である。
【００５５】
本稿の以下の説明においてより詳細に開示することを除いて、上に挙げた構成要素の組み立て、ならびに１つ以上の構成要素の生産は、すべて本出願人自身の名前による文献ＷＯ９９／６４２２５号、ＷＯ００／３８９０６号および欧州特許第９７６５３５号の１つ以上の文献に提案された理論に従って実施されることが好ましく、当該文献の内容は本出願に完全に組み込まれていると考えられる。上に挙げた文献で行われている説明によれば、タイヤ構成要素の各々は、タイヤの内部形態に形状が適合する円環状支持体に、円環状支持体それ自体の近くで連続的に供給される、細長い半加工製品から得られる１つ以上の要素を置くことによって得られる。
【００５６】
より詳しくは、タイヤ１の内面を完全に覆うように適合された１つの連続層を画定すべく、互いに軸方向に近接して配置されおよび／または互いに半径方向に重ね合わせられる複数のコイルを形成するように、適切なエラストマ材料の連続的な細長要素を円環状支持体の外面に巻き付けることによって、ライナ９を得ることができる。
【００５７】
次に、タイヤ１の幾何学的軸線の周囲に円周方向に分布される、複数の細長い長さ要素１０、１１から、各々のカーカスプライ３を形成することができる。各細長い長さ要素は、各々がＵ字状に延在して、軸方向に相互に離間した２つの側部１０ａ、１１ａと、側部１０ａ、１１ａの間の半径方向外側位置に延在する１つのクラウン部分１０ｂとを画定している。
【００５８】
ゴム引き布から製造される前記長さ要素は、１つ以上の補強織物または金属製コード（好ましくは３〜１４）を組み込んだエラストマ材料の連続リボンを所定のサイズに切断することによって好便に用意することができ、これらのすべては、同時係属中の特許出願ＷＯ９９／６４２２５号に、より詳細に記述されている。
【００５９】
より詳しくは、第１のシリーズの細長い長さ要素１０および第２のシリーズの細長い長さ要素１１を設けることが好ましく、前記シリーズは連続して２つのステップで円環状支持体に置かれ、また環状アンカ構造体４に属する１つ以上の製造コンポーネントを介して互いに軸方向に離間したそれぞれの側部１０ａ、１１ａを有する。第１および第２のシリーズにそれぞれ属する細長い長さ要素１０、１１は、別個の２つのカーカスプライを形成するために、その幅に略対応する円周方向ピッチに従って分布できる。代わりに、図示した実施例に意図されるように、各シリーズの細長い長さ要素１０、１１は、その幅の数倍に対応する円周方向ピッチに従って分布することができ、この結果、第２のシリーズに属する長さ要素１１のクラウン部分の各々は、単一カーカスプライ３全体を形成するように、第１のシリーズの連続的な２つの長さ要素１０に属するクラウン部分１０ｂの間に間挿される。
【００６０】
さらに、第１および第２のシリーズに属する長さ要素１０、１１の各々は、同一出願人の名前による特許出願ＷＯ００／３８９０６号に記述されているように、タイヤ１の幾何学的回転軸線を通過する子午面に関して平行にオフセットした配置面に延在することができ、前記文献の内容は本出願に完全に組み込まれていると考えられる。この状態下で、各側部１０ａ、１１ａは、幾何学的軸線それ自体に対し平行な面にクラウン部分１０ｂの各々が配向するように維持しつつ、タイヤ１の幾何学的軸線の半径方向に関して所望の傾斜を有利に有することができる。さらに、第１および第２のシリーズにそれぞれ属する長さ要素１０、１１の側部１０ａ、１１ａを、それぞれ交差した配向に配列することによって、カーカス構造体２およびタイヤ全体の捻れ強度を有利に増大することができ、その結果、ビード５とベルト構造体６／トレッドバンド７のアセンブリとの間のトルクおよび／または制動結合の効率的な伝達を保証することができる。
【００６１】
環状アンカ部分４の各々は、カーカスプライ３に付与されかつタイヤ１の回転軸線から延在する断面プロフィルを有する少なくとも１つの補強部分１２を備えることが好ましい。好ましい実施態様では、このような補強部分１２は、第１のシリーズに属する長さ要素１０の側部１０ａに対して軸方向内側および軸方向外側位置にそれぞれ付与される第１および第２の補強要素１３、１４を備える。
【００６２】
第１の補強要素１３は、おそらくはライナ９を前記円環状支持体の表面に付与した後、第１のシリーズに属する細長い長さ要素１０を置く直前のステップ中に、前記円環状支持体の表面に直接形成できる。次に、第２の補強要素１４は、第２のシリーズに属する細長い長さ要素１１の配置に先行するステップ中に、第１のシリーズに属する長さ要素１０の側部１０ａに直接形成できる。
【００６３】
各補強要素１３、１４の形成は、例えば織物および／または金属製材料の単一の糸あるいはコードの形態の少なくとも１つの連続的な細長要素を巻き付けて、互いに半径方向にまたタイヤ１の回転軸線と同軸に重ね合わせられる少なくとも一連のコイル１３ａ、１４ａを形成することによって、得ることが好ましい。
【００６４】
エラストマ材料の薄層で好ましくは覆われた連続的な細長要素は、例えば直径０．７ｍｍ〜１．３ｍｍの単一の金属製ワイヤから形成されることが好ましいが、おそらくは、連続的な細長要素は、金属または合成材料のコードの形態の平行または撚られた複数のより細いワイヤまたは糸を含むことができる。より詳細には、この目的のために、金属製材料のコードが使用可能であり、このコードは、好ましくは逆方向に、すなわち各ストランドの個別フィラメントの撚り方向と反対方向に共に撚られる複数のストランドから形成される。この場合、サイズ７ｘ４ｘ０．２８の金属製コード、すなわち、直径０．２８ｍｍの４つの鋼線から各々が形成される７つのストランドから成るコードが好ましい。代わりに、上述の金属製コードに匹敵し得る引張強度の織物コードを使用できる。この場合、アラミド繊維の使用が好ましく、Ｋｅｖｌａｒ（登録商標）の商標名で市場で知られているアラミド繊維の使用がより好ましい。
【００６５】
補強要素１３、１４の少なくとも１つと組み合わせて、あるいはその代わりに、補強部分１２は、少なくとも６０ショアの硬度を有することが好ましいエラストマ材料の少なくとも１つの充填体１５を含むことが可能であり、この充填体は、第１および第２のシリーズにそれぞれ属する長さ要素１０、１１の側部１０ａ、１１ａの間に軸方向に間挿され、また添付図から理解されるように、充填体の断面プロフィルがタイヤの回転軸線から先細りするように賦形される。
【００６６】
環状アンカ構造体４は、タイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘから軸方向に延在するカーカスプライ３の端部に配置される、平坦形態の断面プロフィルを有する円周方向に伸長不可能な環状アンカ部分１６をさらに備える。より詳しくは、アンカ部分１６の断面プロフィルは、補強部分１２から軸方向に、好ましくは前記補強部分の半径方向内縁から始まって、以下に示す角度と異なる値が可能であるとしても、５°〜２５°、好ましくは２０°の収束角度で（ｔｈｒｏｕｇｈ ａｎ ａｎｇｌｅ ｏｆ ｃｏｎｖｅｒｇｅｎｃｅ）、タイヤ１の幾何学的回転軸線に向かって収束する方向に延在する。
【００６７】
アンカ部分１６は、上述の収束角度に対応する方向に並んだ関係で軸方向に配置される少なくとも一連のコイル１７ａを形成するように巻き付けられた、繊維または金属材料の糸あるいはコードの形態の、少なくとも１つの連続的な細長要素から形成される第１の環状アンカインサート１７を備えることが好ましい。第１の環状アンカインサート１７は、第１のシリーズに属する細長い長さ要素１０を配置した直後のステップ中に形成され、細長い長さ要素それら自体の軸方向へ（すなわち赤道面Ｘ−Ｘから離れる方へ）曲げられる端部１０ｃに半径方向に重ね合わせた関係で配置されることが好ましい。
【００６８】
第２の環状アンカインサート１８も備えることが可能であり、このインサートも、互いに並んだ関係で、また第１のアンカインサート１７を形成するコイル１７ａに平行かつ半径方向に重ね合わせた関係で、軸方向に配置される少なくとも一連のコイル１８ａを形成するように巻き付けられる、少なくとも１つの連続的な細長要素から形成される。
【００６９】
好ましくは、第２のアンカインサート１８は、第２のシリーズに属する細長い長さ要素１１を配置した直後のステップ中に形成され、細長い長さ要素それら自体に属する軸方向へ曲げられる端部１１ｃに半径方向に重ね合わせられて、第１のシリーズに属する長さ要素１０の端部１０ｃと合わせて、全体としてのカーカスプライ３の端部を画定する。
【００７０】
同様に、おそらくは環状アンカインサート１７、１８の１つの代わりに補助充填体１９を設けることが可能であり、前記補助充填体は、第１および第２のシリーズに属する長さ要素１０、１１の端部１０ｃ、１１ｃの間に半径方向に間挿される。添付図から理解できるように、補助充填体１９は、充填体１５の半径方向内縁から軸方向に延在するように、補強部分１２に属する充填体１５と一体的な構造により製造することができる（ｃａｎ ｂｅ ｍａｄｅ ｏｆ ｏｎｅ ｐｉｅｃｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｆｉｌｌｉｎｇ ｂｏｄｙ １５ ｂｅｌｏｎｇｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｓｔｉｆｆｅｎｉｎｇ ｐｏｒｔｉｏｎ １２）。
【００７１】
本発明によれば、カーカス構造体２それ自体のクラウン部分からタイヤの内側半径方向に突出する少なくとも１つの円周方向中央リッジ２０は、前記カーカス構造体にも結合される。
【００７２】
好ましくは、円周方向中央リッジ２０は赤道面Ｘ−Ｘについて対称に配置され、例えば５〜２０ｍｍの半径方向寸法と、１０〜６０ｍｍの軸方向寸法とを有することができる。
【００７３】
ライナ９の形成の直前、直後あるいは同時に、好ましくは、互いに軸方向に近接して配置されおよび／または互いに半径方向に重ね合わせられたコイル状に、エラストマ材料の連続的な細長要素を巻き付けることによって、前記中央リッジの形状にその形状が適合しかつタイヤ１を製造するために使用される円環状支持体に配列される形成シート内に、中央リッジ２０を製造できる。中央リッジを製造するために使用されるエラストマ材料は、例えばエラストマ材料等に分散された合成繊維のような適切な材料で、好便に補強できる。この関連において、本出願人は、Ｋｅｖｌａｒ（登録商標）−ＰｕｌｐまたはＴｗａｒｏｎ（登録商標）−Ｐｕｌｐの商標名でタイヤ市場でより良く知られ、また入手可能な微細繊維構造の短いアラミド繊維の使用が好ましいことを確認した。ＫｅｖｌａｒおよびＴｗａｒｏｎは、ＤｕｐｏｎｔおよびＡｋｚｏにそれぞれ属する登録商標である。
【００７４】
好ましい実施態様では、中央リッジ２０は、円周方向延長部に延在する半径方向内側の表面２０ａと側面２０ｂとを有し、これらは、略平滑および連続的であり、すなわち、円周方向の機械的干渉によって力の伝達を引き起こすように適合された任意の把持用歯（ｇｒｉｐ ｔｏｏｔｈｉｎｇ）または他の任意の種類の表面凸部および／または凹部がない。
【００７５】
前述のように、細長い長さ要素１０、１１によって形成されたクラウン部分に配置されたベルト構造体６は、カーカス構造体２に結合される。このようなベルト構造体６は、当業者に任意の好都合な方法で製造でき、したがってさらに記述しない。
【００７６】
次に、トレッドバンド７およびサイドウォール８がカーカス構造体２に付与される。トレッドバンドおよびサイドウォールも、当業者に任意の好都合な方法で獲得できる。
【００７７】
円環状支持体上でタイヤ１を完全に製造するために有利に採用できるベルト構造体、サイドウォールおよびトレッドバンドの模範的な実施態様は、同一出願人の名前による文献ＥＰ９１９４０６号に記述されている。
【００７８】
タイヤ１の製造が終了したとき、前記タイヤは、任意の従来の方法で実施できる加硫ステップの適用を受ける。
【００７９】
本発明によるタイヤ１では、ビード５の各々は、その半径方向内側の位置にレスト面５ａを有し、このレスト面は、それぞれの環状アンカ構造体４の部分であるアンカ部分１６に対して、あるいは少なくとも第１のアンカインサート１７に対して略平行である。したがって、各ビード５のレスト面５ａは、タイヤ１の直径断面において、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘからタイヤそれ自体の回転軸線に向かって収束するプロフィルを画定する。アンカ部分１６を参照して上述したのと同一の方法で、レスト面５ａは、特定の範囲外の値が可能であるとしても、例えば２０°、好ましくは５°〜２５°に対応する角度で（ｔｈｒｏｕｇｈ ａｎ ａｎｇｌｅ）、タイヤ１の回転軸線に関して傾斜していることが好ましい。
【００８０】
添付図に示したように、タイヤ１はそれぞれのリム２１に協働結合することで（ｔｙｒｅ １ ｌｅｎｄｓ ｉｔｓｅｌｆ ｔｏ ｂｅ ｏｐｅｒａｔｉｖｅｌｙ ａｓｓｏｃｉａｔｅｄ ｗｉｔｈ ａ ｒｅｓｐｅｃｔｉｖｅ ｒｉｍ ２１）、概して２２で示したタイヤホイール全体を形成する。
【００８１】
リム２１は、互いに軸方向に離間した位置において、タイヤ１のビード５の１つに各々が結合される２つの円周方向係合シート２４を支承する、略環状形態の基部本体２３を有する。
【００８２】
このために、各係合シート２４は、タイヤ１の軸線に一致するリム７の幾何学的回転軸線から半径方向に向いた当接面（ａｂｕｔｍｅｎｔ ｓｕｒｆａｃｅ）２４ａを有する。当接面２４ａは、特定の範囲外の値が可能であるとしても、一例として２０°の値、好ましくは５°〜２５°の値を有する角度に従って、タイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘに一致するリム２１の直径方向正中面（ｍｅｄｉａｎ ｄｉａｍｅｔｒｉｃａｌ ｐｌａｎｅ）からリム２１の回転軸線に向かって収束するフルスト円錐形態を有する。
【００８３】
図面に示したように、各係合シート２４の当接面２４ａは、リム２１の側縁で画定される軸方向外側突出部２４ｂと、リムそれ自体の外周縁を画定する軸方向内側突出部２４ｃとの間に閉じ込められる。軸方向外側突出部２４ｂおよび軸方向内側突出部２４ｃは、リム２１に対するビード５の側面変位を阻止するように、ビードのレスト面５ａの両側端部においてビード５に対し横方向に作用する。
【００８４】
リム２１の基部本体２３で、好ましくはタイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘに一致する正中面に関し対称な位置において、タイヤそれ自体に配列される円周方向中央リッジ２０の形状に一致する少なくとも１つの円周方向ガイドレース２５が画定される。ガイドレース２５は、互いに対向する２つの半径方向ショルダ２６の間に軸方向に閉じ込められ、これらのショルダは、中央リッジ２０の軸方向寸法と好ましくは同じ寸法またはそれよりもわずかに大きい寸法（一例として１０ｍｍ〜６０ｍｍが含まれる）だけ互いに離間される。半径方向ショルダ２６は、中央リッジ２０の半径方向寸法と同程度またはそれよりもわずかに小さな半径方向寸法（ともかく一例として５〜２０ｍｍが含まれる）を好ましくは有し、以下により明確に説明するように、空気が抜けた状態下でタイヤ１が使用されるとき、中央リッジ２０の側面２０ｂに当接して作用するように適合される。
【００８５】
好ましくは、円周方向ガイドレース２５、したがって、それによって画定される半径方向ショルダ２６は、基部本体２３に画定される円周方向突出部２７の半径方向外側位置に形成される。前記円周方向突出部２７、したがって、その中に形成される半径方向ショルダ２６は、円周方向シート２４の少なくとも１つの軸方向内側突出部２４ｃにおいて測定可能なリムの最大直径と実質的に同じ値の（ｓｕｂｓｔａｎｔｉａｌｌｙ ａｓ ｈｉｇｈ ａｓ）、とにかくそれよりも高くない値の、外径を有利に有することができる。このようにして、タイヤビード５の１つが、円周方向係合シート２４の軸方向内側突出部２４ｂと円周方向突出部２７とをまたぐように強制される場合、円周方向突出部２７および／または半径方向ショルダ２６の存在は、タイヤ１をリム２１に装着するために必要な操作を妨害しないことが保証される。
【００８６】
有利に、リム２１の基部本体２３はまた、円周方向突出部２７と係合シート２４の１つとの間に軸方向に閉じ込められる少なくとも１つの円周方向溝２８を有し得る。係合シート２４が同一の直径を有することができる図示した実施例では、２つの円周方向溝２８を設けることが好ましく、またこれらの溝は、円周方向突出部２７の軸方向各側の位置に配置される。
【００８７】
円周方向溝２８の各々は、タイヤ１のビードの１つを収容して、装着されるリム２１に関してビードが斜めの配向をとるのを可能にするように適合される。
【００８８】
さらに、円周方向溝２８の各々は、タイヤそれ自体の中に通常供給される空気または他の膨張流体（ｉｎｆｌａｔｉｎｇ ｆｌｕｉｄ）のために、追加の容積をタイヤ１内に形成する。この手段は、ビード５の基部とトレッドバンド７の中心との間で測定されるセクション高さ「Ｈ」と、最大のタイヤ幅「Ｌ」との間の比率が約０．５０未満の特に低いセクションのタイヤに（ｔｙｒｅｓ ｏｆ ａ ｐａｒｔｉｃｕｌａｒｌｙ ｌｏｗ−ｓｅｃｔｉｏｎ）、本発明を実施する場合に特に有利である。実際に上述の種類のタイヤでは、自己支持能力、したがって乗心地は、タイヤ内の空気または他の膨張流体に利用可能な容積が比較的低いことから、不利になる。したがって、溝２８の配列から得られる追加の容積によって、膨張流体に利用可能な容積の増大が可能になり、これは自己支持能力および乗心地にとって有利である。
【００８９】
アンカ部分１６と補強部分１２とカーカス構造体２の残りの構成要素との間の相互作用は、補強およびアンカ部分それら自体が剛性的に互いに実質的に接続されるような性質であることが有利である。
【００９０】
換言すれば、環状アンカ構造体４の各々は、動作上の見地から、補強部分１２に関して軸方向外側位置に、またアンカ部分１６の軸方向外側端縁に関して軸方向内側位置に配置される幾何学的重心Ｇを有する、略Ｌ字状のモノリシック構造（Ｌ−ｓｈａｐｅｄ ｍｏｎｏｌｉｔｈｉｃ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）のように振る舞う。
【００９１】
タイヤ１の膨張圧力は、第１および第２のシリーズの長さ要素１０、１１に組み込まれた細長要素に沿ってカーカスプライ３に対する張力効果を生じる。
【００９２】
さらなる可能な説明について参照される文献ＷＯ９９／６４２２５号においてより詳細に記述されているように、この張力は、添付図に関して重心Ｇの周囲に反時計回りのモーメントを発生し、この効果によって、ビード５のレスト面５ａは、その軸方向外縁に近接して、それぞれの係合シート２４の当接面２４ａに押圧される。このようなスラスト作用は、トレッドバンド７とベルト構造体６とを通して伝達されるスリップスラスト力によってカーカスプライ３上に発生されるさらなる張力の効果によって増大される傾向を有する。
【００９３】
図２は、完全に空気が抜けた状態下において係合中のタイヤを示している。容易に理解できるように、この状況下では、路面接触領域の下において、リム２１に配列されたガイドレース２５における円周方向中央リッジ２０の係合が決定される。さらに、カーカス構造体２は、それら自体が潰れる傾向を有するサイドウォールにおいて変形され、これによって、それぞれの係合シート２４の当接面２４ａに対してレスト面５ａのスラスト作用を引き起こす、重心Ｇの周囲のモーメント量を増大する。
【００９４】
この状況下では、係合シート２４におけるビード５の正しい結合関係の維持は、タイヤ１の膨張圧力が完全に失われても、絶対的に保証される。当接面２４ａのフルスト円錐プロフィルは、赤道面Ｘ−Ｘに向かって方向付けられる軸方向スラスト力の効果によって、ビード５が軸方向内側突出部２４ｂをまたぐのを防止できる、十分に強調された半径方向ショルダを形成することが実際に指摘される。したがって、赤道面Ｘ−Ｘに方向付けられる軸方向の力の故にそのシートからビードを離脱する現象は、このような軸方向の力が大きな値をとる場合でも、自動車が走行するカーブに関して外側位置を有するビード５に伝達されるスリップのスラスト効果によって排除される。反対に、上述のスラスト力はビード係合シート２４におけるビード位置の強化をさらに促進する。
【００９５】
赤道面Ｘ−Ｘから方向付けられる軸方向の力は、より小さな量で（ｏｎ ｔｈｅ ｏｔｈｅｒ ｈａｎｄ ｏｆ ａ ｓｍａｌｌｅｒ ａｍｏｕｎｔ）、自動車が走行するカーブに関して内側位置を有するビード５に通常伝達されるが、それぞれの係合シート４の軸方向外側突出部２４ｂの存在によって効率的に相殺される。前述のようなサイドウォール８の変形の故に、当接面２４ａに対しビード５によって加えられるスラスト力の増加は、ビードそれ自体が軸方向内側突出部２４ｃをまたぐ可能性をさらに阻止する。
【００９６】
スリップのスラスト効果によってビード５に伝達される軸方向の作用力の量（ｔｈｅ ａｍｏｕｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ａｘｉａｌ ｅｆｆｏｒｔｓ）は、有利に、ガイドレース２５内の円周方向中央リッジ２０の係合に起因して大幅に低減され、この係合は、中央リッジそれ自体の側面２０ｂに対し作用する半径方向ショルダ２６によって、リム２１に関してタイヤ１の軸方向変位を引き起こす傾向を有する大部分の応力に耐えかつ相殺することが指摘される。
【００９７】
さらに、リム２１の円周方向突出部２７が中央リッジ２０においてタイヤ１の内面に位置することは、自動車重量による半径方向の荷重に対するビード５の保護を可能にする。
【００９８】
タイヤの空気が抜けた状態下においてビード５と係合シート２４との間の効率的な結合を維持することによって、車両の前進走行並びにビードそれら自体に関係かつ依存する制動の場合の車両の減速を保証するために必要な接線力の伝達が可能になり、中央リッジ２０に近接してタイヤ１とリム２１との間に把持用歯を配列する必要はなくなる。反対に、本発明の好ましい特徴によれば、中央リッジ２０およびリム２１の半径方向ショルダ２６の両方は、把持用歯のない平滑および連続的な円周方向面を有し、中央リッジと半径方向ショルダとの間に確認可能な円周方向延長部における差を補償するために適切な（ａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅ ｔｏ ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅ ｆｏｒ ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｓ ｉｎ ｔｈｅ ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｅｘｔｅｎｓｉｏｎ ｗｈｉｃｈ ｍａｙ ｂｅ ｆｏｕｎｄ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｃｅｎｔｅｒｉｎｇ ｒｉｄｇｅ ａｎｄ ｒａｄｉａｌ ｓｈｏｕｌｄｅｒｓ）、長手方向の相互の摺動行程を可能にする。
【００９９】
前記摺動行程を促進するために、ガイドレース２５および中央リッジ２０の表面の間に適切な潤滑剤の介在させること、および／または摩耗防止材料を前記表面の一方または両方に付与することが可能である。
【０１００】
文献ＤＥ３６１７３８１号およびＵＳ４，５７２，２６２号に記述された解決策を参考にして確認した結果と異なり、本発明によるタイヤは、特にローセクション型の場合、走行中に円周方向中央リッジ２０がそれぞれのガイドレース２５から離脱する危険性もない。この関連において、環状アンカ構造体４の構造的特徴は、路面接触領域によって影響を受けない円周方向延長部の全長に沿っても、タイヤ１の残りの構造的な構成要素がリム２１に関して中心位置に効率的に維持されるような性質であることが指摘され、この場合、自動車重量による垂直の荷重がないことは、ガイドレース２５からの中央リッジ２０の移動およびその結果としての離脱を引き起こす。
【０１０１】
結論として、リバースフランジリム用のビードによって得られる効果と、リムによって支承されるガイドレースへの円周方向タイヤリッジの係合によって達成される効果との、オリジナルな相乗作用の利用によって、通常の走行状態下のタイヤの乗心地品質が絶対的に損なわれることなく、タイヤの所望の自己支持機能の獲得が可能になる。
【０１０２】
この関連において、タイヤサイドウォールをより剛性にし、またねじれ剛性を過度に増大する追加のインサートを導入することなく、意図した自己支持機能が達成されていることを指摘したい。
【０１０３】
本発明は、タイヤ製造コストの増加を実質的に含むことなく、その効果的な達成に適していることも認識される。実際に、上述のように、円周方向中央リッジは、タイヤ全体を有利に形成できる剛性の円環状支持体において実施される生産工程によって、容易に獲得することができる。
【０１０４】
このようにして、従来の考え方のタイヤ製造工程に一般的な半加工製品の完成、貯蔵および管理に関連するすべての問題が、解決される。
【図面の簡単な説明】
【図１】通常の走行状態下のそれぞれのリムに装着された本発明によるタイヤの半断面図である。
【図２】空気が抜けた状態下の図１に示したタイヤの直径半断面図である。
【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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