(57)【要約】負圧式ブレーキ倍力装置を備えた液圧式車両ブレーキ装置の液体圧力センサおよび／または液圧ブレーキ回路の異常または故障を決定するための方法において、液体圧力センサおよび／または液圧ブレーキ回路の異常または故障が、液体圧力（液圧）またはそれから導き出される値と、負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点あるいはそれから導き出される値との比較に基づいて決定される。
2004537464.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
負圧式ブレーキ倍力装置を備えた液圧式車両ブレーキ装置の液体圧力センサおよび／または液圧ブレーキ回路の異常または故障を決定するための方法において、液体圧力センサおよび／または液圧ブレーキ回路の異常または故障が、液体圧力（液圧）またはそれから導き出される値と、負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点あるいはそれから導き出される値との比較に基づいて決定されることを特徴とする方法。
【請求項２】
液圧が少なくとも１個の他の液体圧力センサによって検出され、負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点が１個または複数の真空センサによって検出されることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
負圧またはそれから導き出される値が負圧式ブレーキ倍力装置内で決定され、液圧またはそれから導き出された値と比較され、そして比較に応じて圧力センサおよび／または関連するブレーキ回路の異常または故障が推定されることを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
負圧式ブレーキ倍力装置の負圧室と作動室内の圧力が、周囲の大気圧（周囲圧力）に関連して２個の真空センサによって検出され、この圧力に基づいて負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点が決定されることを特徴とする、請求項２または３記載の方法。
【請求項５】
真空センサの信号に基づいて、加えるべきブレーキ圧力が決定され、圧力センサによって発生したブレーキ圧力が決定されることと、加えるべきブレーキ圧力と発生したブレーキ圧力またはそれから導き出された値が互いに比較され、比較に応じて圧力センサおよび／または関連するブレーキ回路の異常または故障が推定されることを特徴とする、請求項２〜４のいずれか一つに記載の方法。
【請求項６】
加えるべきブレーキ圧力が発生したブレーキ圧力よりも少なくとも約１０％、特に少なくとも約３０％だけ高いときに、圧力センサおよび／または関連するブレーキ回路の異常または故障が推定されることを特徴とする、請求項５記載の方法。
【請求項７】
負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点が運転者ブレーキング要求を示し、ブレーキング要求が少なくとも所定の設定時間の間検出され、同時に当該のブレーキ回路内の液圧が低下するかまたは既に非常に低いときに、圧力センサおよび／または関連するブレーキ回路の異常または故障が推定されることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一つに記載の方法。
【請求項８】
時間が約１０〜１５０秒の範囲、特に約１００秒に設定されることを特徴とする、請求項７記載の方法。
【請求項９】
負圧式ブレーキ倍力装置が実質的に最大倍力点にあるときに、運転者のブレーキング要求が検出されることを特徴とする、請求項７または８記載の方法。
【請求項１０】
最大倍力点が負圧式ブレーキ倍力装置の圧力−ペダルストローク−特性曲線またはそれから導き出される圧力−ペダル力−特性曲線のような特性曲線に基づいて決定されることを特徴とする、請求項９記載の方法。
【請求項１１】
液圧的な補助力によって車両ブレーキ装置のブレーキ力を補助するための方法において、液圧的な補助力の制御が、請求項１〜１０のいずれか一つに記載の方法に従って決定された液体圧力センサおよび／またはブレーキ回路の異常または故障に応じて行われることを特徴とする方法。
【請求項１２】
液体圧力センサおよび／またはブレーキ回路の異常または故障が決定される、少なくとも１個の圧力センサを備えた少なくとも２つのブレーキ回路を有する車両ブレーキ装置のためのブレーキ力を補助するための方法において、液体圧力センサおよび／またはブレーキ回路の異常または故障が決定されたときに、当該以外のブレーキ回路または当該の圧力センサに関連しないブレーキ回路内で液圧の上昇が行われることを特徴とする方法。
【請求項１３】
負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点が運転者のブレーキング要求を所定の設定された時間の間示すとき、同時に当該のブレーキ回路の液圧が低下しているかまたは既に非常に低いときに、液圧の上昇が行われることと、負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点が運転者のブレーキング要求を示すときに、圧力上昇が更に行われることと、負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点が運転者のブレーキング要求を示さないときに、圧力上昇が中断されることを特徴とする、請求項１２記載の方法。
【請求項１４】
液圧の上昇が分離弁を閉じることによっておよび液圧ポンプの電動機を作動させることによって行われ、前記分離弁が負圧式ブレーキ倍力装置またはそれに接続されたマスターブレーキシリンダと車輪ブレーキとの間の液圧管路内に挿置され、前記ポンプが分離弁と車輪ブレーキの間の液圧管路に挿置されていることを特徴とする、請求項１２または１３記載の方法。
【請求項１５】
負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点が、運転者がブレーキを離したことを示すときに、液圧の低下が行われることを特徴とする、請求項１２〜１４のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１６】
液圧の低下が分離弁の開放によって行われ、この分離弁が負圧式ブレーキ倍力装置またはそれに接続されたマスターブレーキシリンダと車輪ブレーキとの間の液圧管路内に挿置され、分離弁と車輪ブレーキの間の液圧管路に挿置された液圧ポンプの電動機が圧力発生のためにもはや作動しないことを特徴とする、請求項１５記載の方法。
【請求項１７】
分離弁がアナログ電磁弁であることを特徴とする、請求項１４〜１６のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１８】
ブレーキ回路内で異常または故障が決定されるときに、圧液の損失またはそれ以上の損失が回避されるように、このブレーキ回路内に配置された弁が作動させられることを特徴とする、請求項１２〜１７のいずれか一つに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧式ブレーキ倍力装置を備えた液圧式車両ブレーキ装置の液体圧力センサおよび／または液圧ブレーキ回路の異常または故障を決定するための方法に関する。本発明は更に、液体圧力センサおよび／またはブレーキ回路の異常または故障が決定される、少なくとも１個の圧力センサを備えた少なくとも２つのブレーキ回路を有する車両ブレーキ装置のためのブレーキ力を補助するための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば直接噴射式ガソリンエンジンまたは非常に効率的なディーゼルエンジンのような新しいエンジン技術によって、負圧式ブレーキ倍力装置または真空式倍力装置（ブースタ）によってブレーキ力を補助するのに充分な負圧が益々供給されにくくなっている。特に自動車のコールドスタートにおいて、車両の強いブレーキングを可能にするために、ブースタ用の真空が充分に供されない。
【０００３】
従って、“アクティブ式液圧ブレーキ力補助作用”を有するブレーキシステムが使用される。この場合、ブレーキ圧力の上昇はモータ−ポンプ−装置のような液圧ユニットによって行われる。アクティブ式液圧ブレーキ力補助作用を有する上記システムの場合、真空式ブレーキ倍力装置の最大倍力点に達し、ブレーキペダルが運転者によって更に操作されると、液圧式圧力上昇ユニットによって、真空式ブレーキ倍力装置の補助作用が不充分である場合、運転者が所望なブレーキ出力を得るために、圧力が更に高められる。従って、“アクティブ式”液圧ブレーキ力補助作用を有するこのような方法の場合、圧力上昇ユニットによってブレーキ補助作用の少なくとも一部をアクティブ式に発生することができる。
【０００４】
ブースタの最大倍力点は例えばブレーキ倍力装置内の負圧センサ（真空センサ）によって検出可能である。液圧のブレーキ圧力のための目標値を発生するために、１個または２個の（液体）圧力センサを使用することができる。この圧力センサはタンデム式マスターブレーキシリンダ（ＴＨＺ）の両回路、すなわちプッシュロッド回路およびフローピストン回路内の液体圧力を測定する。
【０００５】
圧力センサを配置したブレーキ回路に故障が生じると、圧力センサ信号が無くなるので、液圧式ブレーキ倍力作用のための基準値はもはや直接決定不可能である。例えばタンデム式マスターブレーキシリンダのプッシュロッド回路がコールドスタート相において漏れによって故障していると、関連する圧力センサは圧力を検出しない。欠陥のある基準値に基づいて、システムの液圧式圧力上昇ユニットは駆動されない。液圧倍力は生じない。他方では、ブレーキ倍力装置内の真空は、所定のペダル力で車両の最低圧力供給するという法律的な要求を満たすために、タンデム式マスターブレーキシリンダの正常なフローピストン回路または中間ピストン回路内で必要な圧力を提供するのには不充分である。従って、この状況は、回路故障の場合にも少なくとも“緊急時倍力”を提供するために、確実に認識しれなければならない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、本発明の課題は、液圧式車両ブレーキ装置の液体圧力センサおよび／または液圧ブレーキ回路の異常または故障を確実に決定することである。更に、圧力センサの故障時にも少なくとも法律で規定された最低減速を保証するための方法を提供すべきである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この課題は独立請求項の特徴によって解決される。本発明の実施形は従属請求項に記載されている。
【０００８】
課題は本発明に従い、負圧式ブレーキ倍力装置を備えた液圧式車両ブレーキ装置の液体圧力センサおよび／または液圧ブレーキ回路の異常または故障を決定するための方法において、液体圧力センサおよび／または液圧ブレーキ回路の異常または故障が、液体圧力（液圧）またはそれから導き出される値と、負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点あるいはそれから導き出される値との比較に基づいて決定されることによって解決される。
【０００９】
“負圧状況”は特に、作動室内の負圧または作動室と真空室または負圧室の間の圧力差によって定義される。用語“負圧”は周囲の大気圧以下の圧力を意味する。
【００１０】
本発明では、液圧が少なくとも１個の他の液体圧力センサによって検出され、負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点が１個または複数の真空センサによって検出される。
【００１１】
これは、当該のブレーキ回路または当該のマスターブレーキシリンダ内の液圧が、付設された１個の圧力センサによって検出されることを意味する。この圧力センサは好ましくはマスターブレーキシリンダから車両の車輪ブレーキに至る液圧管路内に配置可能である。液圧式車両ブレーキ装置は好ましくは液体圧力センサを備えている。この圧力センサは、ブレーキ回路内の圧力を検出するために、マスターブレーキシリンダから車両の車輪ブレーキに至る液圧管路の圧力またはタンデム式マスターブレーキシリンダのようなマスターブレーキシリンダの室内の圧力を感知する。
【００１２】
負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況は特に負圧式ブレーキ倍力装置内の適当なセンサによって負圧を測定することによって決定される。その際、差圧式真空センサによって、負圧式ブレーキ倍力装置の室の間の圧力差を直接感知することができるかまたは両室の負圧をそれぞれ別々に感知する２個の真空センサを使用することができる。本発明では、液体圧力センサおよび／またはブレーキ回路の異常または故障が、少なくとも１個の真空センサによって検出された負圧に応じて決定される。従って、本発明では、真空式ブレーキ倍力装置に設けられたセンサによって、液圧的な倍力の際のブレーキ回路故障を決定することができる。この場合、ブレーキ装置内に存在する（真空室と同室内の）負圧センサによって、“欠陥のある”圧力センサが挿入されている回路のブレーキ回路故障が検出されると有利である。
【００１３】
本発明によれば、負圧またはそれから導き出される値が負圧式ブレーキ倍力装置内で決定され、液圧またはそれから導き出された値と比較され、そして比較に応じて圧力センサおよび／または関連するブレーキ回路の異常または故障が推定される。
【００１４】
本発明で、負圧式ブレーキ倍力装置の負圧室と作動室内の圧力が、周囲の大気圧（周囲圧力）に関連して２個の真空センサによって検出され、この圧力に基づいて負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点が決定される。
【００１５】
好ましくは、真空センサの信号に基づいて、加えるべきブレーキ圧力が決定され、圧力センサによって、発生したブレーキ圧力が決定され、加えるべきブレーキ圧力と発生したブレーキ圧力またはそれから導き出された値が互いに比較され、比較に応じて圧力センサおよび／または関連するブレーキ回路の異常または故障が推定される。
【００１６】
本発明では、加えるべきブレーキ圧力が発生したブレーキ圧力よりも少なくとも約１０％、特に少なくとも約３０％だけ高いときに、圧力センサおよび／または関連するブレーキ回路の異常または故障が推定される。
【００１７】
本発明では好ましくは、負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点が運転者ブレーキング要求を示し、ブレーキング要求が少なくとも所定の設定時間、好ましくは約１０〜１５０秒の範囲、特に約１００秒の間検出され、同時に当該のブレーキ回路内の液圧が低下するかまたは既に非常に低いときに、圧力センサおよび／または関連するブレーキ回路の異常または故障が推定される。
【００１８】
本発明では、負圧式ブレーキ倍力装置が実質的に最大倍力点にあるときに、運転者のブレーキング要求が検出される。
【００１９】
というのは、運転者のブレーキング要求が真空式ブレーキ倍力装置の最大倍力点よりも高いときにのみ、回路故障が確実に検出されるからである。試験の結果、例えばエア抜きニップルが完全に外れることによって非常に大きな漏れが生じたときでも、ブレーキ回路内に動圧が発生することが判った。というのは、運転者が所定の（慣用の）“反力を予想して”ペダルを操作するからである。これは、ペダルを最初にゆっくり踏むときでも、比較的に速い（普通よりも速い）操作を生じる。タンデム式マスターブレーキシリンダの圧力がブレーキ操作の後で低下し、真空室センサ信号から例えばソフトウェアで計算された最大倍力点を下回るときに、作動室内の圧力を低下させなければならない。というのは、この時点で、作動室が真空室に再び接続されるからである。この状態は正常なブレーキ装置を示す。タンデム式マスターブレーキシリンダの圧力が漏れに基づいて最大倍力点よりも低下すると（回路故障）、運転者がブレーキを更に操作しても、作動室は真空室に接続されない。なぜなら、ブレーキが操作されないからである。この理由から、故障の場合には、作動室内の圧力は低下しない。この状態が所定の時間続くと、回路故障であると判定される。作動室内の圧力低下が検出されるときには、この判定は中断される。従って、この方法の利点は、検出アルゴリズムのスタートの時点（最大倍力点を下回ること）を正確に決定することである。
【００２０】
最大倍力点に達し、この状況がほぼ同じであるであるときに、完全な最大倍力点が生じる。これは特に作動室内の圧力によって検出可能である。本発明では、作動室内の圧力が３０ミリバール、特に２０ミリバールよりも低く、最大倍力点の圧力よりも小さいときに、完全な最大倍力点の状況がほぼ同じであると見なされる。
【００２１】
本発明では、完全な最大倍力点が負圧式ブレーキ倍力装置の圧力−ペダルストローク−特性曲線またはそれから導き出される圧力−ペダル力−特性曲線のような特性曲線に基づいて決定される。その際好ましくは、真空センサの信号に応じて変更可能である基本特性曲線が設定される。これは、最大倍力点の決定精度を最適化するために、特性曲線をブレーキ装置の変化する条件に適合させることを意味する。
【００２２】
本発明では、液圧的な補助力によって車両ブレーキ装置のブレーキ力を補助するための方法において、液圧的な補助力の制御が、決定された圧力センサ欠陥またはブレーキ回路の故障に応じて行われる。この圧力センサ欠陥またはブレーキ回路の故障は、液体圧力センサおよび／または液圧ブレーキ回路の異常または故障を決定するための本発明による方法によって決定される。従ってその際、液圧式および真空式ブレーキ倍力装置を備えたブレーキ装置のブレーキ回路の故障時に車両の車輪ブレーキにブレーキ圧力を加えるための方法において、液圧式倍力の際に、運転者のブレーキング要求が真空式ブレーキ倍力装置内に設けられたセンサによっておよびブレーキ装置のアクチュエータ装置によって決定され、それに適合したブレーキ圧力が加えられる。
【００２３】
下位の課題は、液体圧力センサおよび／またはブレーキ回路の異常または故障が決定される、少なくとも１個の圧力センサを備えた少なくとも２つのブレーキ回路を有する車両ブレーキ装置のためのブレーキ力を補助するための方法において、液体圧力センサおよび／またはブレーキ回路の異常または故障が決定されたときに、当該以外のブレーキ回路または当該の圧力センサに関連しないブレーキ回路内で液圧の上昇が行われることによって解決される。圧力は液圧的な補助力、好ましくは液圧ポンプによって正常なブレーキ回路内で発生する。
【００２４】
ブレーキ力を補助するための方法において、本発明では、負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点が運転者のブレーキング要求を所定の設定された時間の間示すとき、同時に当該のブレーキ回路の液圧が低下しているかまたは既に非常に低いときに、液圧の上昇が行われ、負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点が運転者のブレーキング要求を示すときに、圧力上昇が更に行われ、負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点が運転者のブレーキング要求を示さないときに、圧力上昇が中断される。
【００２５】
その際、負圧式ブレーキ倍力装置がほぼ完全に最大倍力を提供するときに、運転者のブレーキング要求が認識されると見なされる。これは、最大倍力点に達し、この状況がほぼ変わらないことを意味する。本発明では、作動室の圧力が３０ミリバール、好ましくは２０ミリバールよりも小さく、最大倍力点の圧力よりも小さいときに、完全な最大倍力の状況がぼ変わらないと見なされる。
【００２６】
本発明では、液圧の上昇が分離弁を閉じることによっておよび液圧ポンプの電動機を作動させることによって行われ、分離弁が負圧式ブレーキ倍力装置またはそれに接続されたマスターブレーキシリンダと車輪ブレーキとの間の液圧管路内に挿置され、ポンプが分離弁と車輪ブレーキの間の液圧管路に挿置されている。
【００２７】
本発明では、負圧式ブレーキ倍力装置の負圧状況または最大倍力点が、運転者がブレーキを離したことを示すときに、液圧の低下が行われる。
【００２８】
本発明では、液圧の低下が分離弁の開放によって行われ、この分離弁が負圧式ブレーキ倍力装置またはそれに接続されたマスターブレーキシリンダと車輪ブレーキとの間の液圧管路内に挿置され、分離弁と車輪ブレーキの間の液圧管路に挿置された液圧ポンプの電動機が圧力発生のためにもはや作動しない。
【００２９】
本発明では、分離弁がアナログ電磁弁である。
【００３０】
本発明では、ブレーキ回路内で異常または故障が決定されたときに、圧液の損失またはそれ以上の損失が回避されるように、このブレーキ回路内に配置された弁が作動させられる。
【００３１】
本発明を使用するための有利な液圧ブレーキ装置は操作装置、特にブレーキペダルと、真空式ブレーキ倍力装置と、操作可能なマスターブレーキシリンダと、ポンプを備え、このポンプの圧力によって、車両の少なくとも１個の車輪ブレーキが付勢可能であり、ポンプによって液圧式ブレーキ倍力作用が発生し、ポンプの入口側（吸込みが）が少なくとも１つの液圧接続部を介してマスターブレーキシリンダに接続可能であり、この液圧接続内に切換え弁が挿置され、ポンプの出口側（送出側）が少なくとも１個の液圧接続部を介して車両の少なくとも１個の車輪ブレーキに接続可能であり、少なくとも１個の液圧接続部を介してマスターブレーキシリンダに接続可能であり、この液圧接続部内に分離弁が挿置されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
図（図１，図２ａ〜２ｃおよび図３）と実施の形態に基づいて本発明を詳しく説明する。
【００３３】
図１と図２ａはタンデム型マスターブレーキシリンダを示している。このマスターブレーキシリンダはケーシング内に前後に並べて接続配置された２個のマスターブレーキシリンダを備えている。タンデム型マスターブレーキシリンダは、一般的に運転者の踏力では不充分であるので、ブレーキペダルによって直接操作されないで、ブレーキ倍力制御装置を介して吸込み空気、圧縮空気または液圧によって操作される。
【００３４】
プッシュロッドピストン（１）を中間ピストン（２）の方に操作すると、先ず最初に、一次スリーブ（３）が補充穴（Ａ）上に移動し、圧力室（Ｄ）が閉鎖される。ブレーキ液はそれに加えられた正圧下にある。正圧下にある液体が圧力をすべての方向に均一に伝えるので、圧力室（Ｄ′）は中間ピストン（２）を介して、一次スリーブ（４）が補充穴（Ａ′）上に移動した後で、同じ正圧状態を得る。両圧力室内の液圧はほとんど同じ大きさである（図２ｂ）。これは、２個の圧力センサ（１０，１０′）によって感知される。必要なスペースおよびコストを低減するために、所定の用途については好ましくは圧力センサを１個だけ（１０または１０′）設けることができる。
【００３５】
車両のブレーキシステムはタンデム式マスターブレーキシリンダによって二系統である。例えばプッシュロッド−ピストン−ブレーキ回路（一次ブレーキ回路）内に漏れが発生すると（図２ｃ）、ブレーキペダルを踏むときに、圧力室（Ｄ）に正圧が生じない。というのは、ブレーキ液が漏れ個所から逃げるからである。この場合、ピン５がピン６に当たり、ペダル力が中間ピストン（２）を経て圧力室（Ｄ′）に機械的に伝えられる。接続された中間ピストンブレーキ回路（二次ブレーキ回路）は作用したままである。
【００３６】
本発明では、ブレーキ倍力装置内の少なくとも１個の真空圧力センサ、好ましくは２個の真空センサまたは二重真空センサの信号から、ブレーキ回路のタンデム式マスターブレーキシリンダの圧力が近似的に決定または推定される。
【００３７】
図３は、アクティブ式液圧倍力（ＯＨＢ）を行うブレーキ装置に基づく、本発明による方法のために適した装置を示している。
【００３８】
図３に示した自動車用二系統ブレーキ装置は、操作ユニット４１、例えばタンデム式マスターブレーキシリンダ（ＴＨＺ）と、ブレーキペダル４３によって操作される真空式ブレーキ倍力装置４２（ブースタ）とを備えている。操作ユニット４１には貯蔵容器４４が設けられている。この貯蔵容器は圧力媒体を含み、ブレーキ解放位置で操作ユニット４１の作動室に接続されている。図示した１つのブレーキ圧力伝達回路は操作ユニット４１の作動室に接続されたブレーキ管路４５を備えている。このブレーキ管路は操作ユニット４１を液圧ユニット２２に接続する。ブレーキ管路４５は分離弁４６を備えている。この分離弁はその静止位置で、ブレーキ管路４５の開放した通路を形成している。分離弁４６には、車輪ブレーキ４０，４０′の方に開放する逆止弁４７が並列に接続されている。分離弁４６はここでは圧力変換ユニットとしての働きをする。この弁４６によって、上側を制限した所定の制御電流を生じることにより、圧力制限機能が達成される。そうでない場合に必要な圧力制限弁を省略できるので有利である。分離弁４６は電磁的に操作される。分離弁４６は好ましくはアナログ弁である。というのは、特に圧力または圧力低下の連続的な“アナログ”調節が可能であるからである。
【００３９】
ブレーキ管路４５は２つのブレーキ管路４８，４９に分岐している。このブレーキ管路はそれぞれ、車輪ブレーキ４０，４０′に案内されている。ブレーキ管路４８，４９はそれぞれ、電磁的に操作可能な流入弁１２，１９を備えている。この流入弁はその静止位置で開放し、操作磁石の励磁によって遮断位置に切換え可能である。各々の流入弁１２，１９には逆止弁１３が並列に接続配置されている。この逆止弁はブレーキシリンダ４１の方に開放する。この車輪ブレーキ回路に対して平行に、いわゆる戻し回路が接続されている。この戻し回路はポンプ１６を備えた戻り管路１５，３２，３３からなっている。車輪ブレーキ４０，４０′はそれぞれ１個の排出弁１４，１７と戻り管路３２，３３を介して戻り管路１５に接続され、従ってポンプ１６の吸込み側に接続されている。ポンプの吐出側は分離弁４６と流入弁１２，１９の間の開口個所Ｅにおいてブレーキ圧力管路４８に接続されている。
【００４０】
ポンプ１６は好ましくは、図示していない吐出弁と吸込み弁を備えた往復ピストンポンプとして形成されている。ポンプ１６はここでは、付加的な液圧ブレーキ補助作用を発生するための圧力上昇ユニットとしての働きをする。ポンプ１６の吸込み側には低圧アキュムレータ２０が設けられている。この低圧アキュムレータはばねとピストンを備えた詳しく示していないケーシングからなっている。低圧アキュムレータ２０とポンプ１６の間の接続部には、ポンプの方に開放する逆止弁３４が挿置されている。ポンプ１６の吸込み側は更に、低圧緩衝器１８と切換え弁３１を備えた吸込み管路３０を介してブレーキシリンダ４１に接続されている。
【００４１】
両ブレーキシリンダまたはブレーキ力伝達回路内のブレーキ圧力は圧力センサ１０，１０′によって測定され、真空式ブレーキ倍力装置４２の両室（作動室と真空室）内の（真空）圧力は圧力センサ３５，３６によって検出される。本発明では、ブレーキ倍力装置４２の少なくとも１個の真空圧力センサ３５または３６、好ましくは両真空圧力センサ３５，３６の信号から、ブレーキ回路のタンデム式マスターブレーキシリンダの圧力が、電子式ブレーキ制御ユニットの圧力決定ユニット５３によって近似的に決定または推定される。電子制御ユニット５２には、真空圧力センサ３５および／または３６の検出信号に応じてブレーキ回路のタンデム式マスターブレーキシリンダの推定された圧力に基づいて、圧力センサ１０，１０′の欠陥または疑わしい欠陥を検出するために、欠陥検出ユニット５４が付設されている。車輪回転速度は車輪回転速度センサ５０，５１によって決定され、信号が電子ブレーキ制御ユニット５２に供給される。
【００４２】
見やすくするために図示していない、管路４５′に接続された第２のブレーキ回路は、図示した第１のブレーキ回路と同様に形成されている。第２のブレーキ回路は第１のブレーキ回路と同じ機能を有する同じ部品を備えている。
【００４３】
ブレーキ装置は“通常の場合”（欠陥なし）次のように作動する。
【００４４】
運転者が真空式ブレーキ倍力装置４２を備えた操作ユニット４１を介してシステム内のブレーキ液圧を高めると、真空ブレーキ倍力装置４２の最大倍力点（調整点）に達するかまたは最大倍力点を超えるときに、電子制御ユニット５２は車輪ブレーキ内に圧力を発生させるためにポンプを作動させる。真空式ブレーキ倍力装置４２による空気圧式ブレーキ力補助からポンプ１６によるブレーキ倍力作用への移行が行われる。ポンプはアクティブ式液圧ブレーキ倍力装置の機能を発揮する。システムと車輪ブレーキに加えられたブレーキ圧力が或る値に達するかまたは上回り、車輪４０，４０′がブレーキスリップに移行すると、車輪回転速度センサ５０，５１の信号に応じて、電子制御ユニット５２によってＡＢＳコントロールが開始され、流入弁と流出弁１２，１４，１７，１９が制御される。
【００４５】
例えばブレーキ回路が故障するかまたはブレーキ回路に漏れが発生すると（欠陥の場合）、ブレーキ装置は本発明に従って次のように作動する。
【００４６】
ブレーキ倍力装置４２内のセンサ３５，３６の信号に基づいてあるいはブースタ４２の作動室センサ３６の信号に基づいて、ブースタ４２の最大倍力点が圧力決定ユニット５３によって決定される。作動室内の圧力が周囲の大気圧と等しいときに、最大倍力点に達する。
【００４７】
例えばブレーキ装置の管路４５に漏れが存在すると、回路故障は欠陥検出要素５４によって検出される。というのは、圧力検出ユニット５３によって検出された液圧が、最大倍力点に達するときに生じなければならない圧力よりもかなり低いからである。従って、関連する圧力センサ１０′の信号は、アクティブ式液圧ブレーキ倍力のための基準値としてもはや使用できない。これが検出されると、正常な（図示していない）回路の液圧倍力装置が、少なくとも法律規定を満足するためのレベルまで作動させられる。そのために、正常な回路の液圧ポンプ（欠陥のあるブレーキ回路のポンプ１６に類似するポンプ）を介してゆっくりした圧力上昇が開始される。この連続的な圧力上昇は、ブースタ４２が再び最大倍力点よりも低くなることにより、運転者がブレーキペダルを離すことによって減速が充分であると評価するときに終了する。それによって特に、作動室内の圧力が再び大気圧以下まで下がる。これは、真空センサ３６または真空センサ３５，３６の信号に基づいて検出される。この瞬間に、正常なブレーキ回路のポンプによる圧力上昇が中断され、この時点で調節されたブレーキ圧力が保たれる。運転者が更にブレーキを解除し続けると、正常なブレーキ回路内の類似する分離弁（欠陥のあるブレーキ回路の弁４６に類似する分離弁）を介して圧力低下が開始される。ブレーキ操作の終了は、作動室内の圧力が真空室内の圧力に等しくなり、ブレーキ圧力の完全な低下が達成されるときに検出される。
【００４８】
ブレーキ液の不必要な損失を防止するために、ブレーキ回路の欠陥が圧力センサ１０′によって確実に検出されたときに、ポンプ１６によってブレーキ圧力は上昇しない。従って、この欠陥のある回路の弁３１はもはや開放しない。同時に、この回路の車輪流入弁１２，１９は閉じられる。それによって、ブレーキが更に操作されても、ブレーキ液が例えば分離弁４６を“溢流する”ことによって失われることがない。この方法によって、ブレーキ液ができるだけ多くシステム内に保持され、ブレーキができるだけ長く作用する。というのは、回路分離のためにブレーキ液容器４４内にある分離ウェブからブレーキ液がこぼれることを意味する、ブレーキ液容器４４内の“液体が跳ねることによる損失”によっても、ブレーキ液が失われないからである。流入弁１２，１９の過剰な熱負荷を回避するために、流入弁は場合によってはブレーキ操作時にのみ閉鎖される。なぜなら、ブレーキ操作中、ブレーキ液の損失が最大であるからである。検出および場合によっては制御のために、例えば真空センサ３５，３６と制動灯スイッチの信号を利用することができる。
【００４９】
従って、本発明により、システム内に存在するセンサ装置、すなわちブースタ４２内の真空センサ３５，３６と、既存のアクチュエータ装置、すなわちポンプ１６と弁を用いることによって、運転者の要求を検出することができ、圧力センサを備えたブレーキ回路の故障時またはこの回路の漏れの際に、運転者の設定に適合したブレーキ圧力を生じることができる。それによって、圧力センサ回路の故障時にも、加減可能なブレーキ作用が運転者に供される。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】タンデム式マスターブレーキシリンダを示す。
【図２ａ】タンデム式マスターブレーキシリンダの通常の状態を示す図である。
【図２ｂ】タンデム式マスターブレーキシリンダの両圧力室の液圧が同じである状態を示す図である。
【図２ｃ】タンデム式マスターブレーキシリンダの漏れ状態を示す図である。
【図３】アクティブ式液圧倍力を行うブレーキ装置に基づく、本発明による方法に適した装置を示す。
【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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