(57)【要約】本発明は、クラウンと、２つの側壁および２つのビードと、各ビード内で係止されるカーカス補強体と、クラウン補強体とを有するタイヤであって、前記カーカス補強体が、高弾性係数をもつ第一補強糸からなる少なくとも２つの周方向整合体を備え、前記第一補強糸の各周方向整合体が、各ビード内で、第一補強糸の弾性係数に等しいかこれより大きい弾性係数をもつ実質的に周方向に配向された第二補強糸に軸線方向内方および軸線方向外方に隣接しており、第一補強糸および第二補強糸は非常に高い弾性係数をもつ配合物の層により分離されており、カーカス補強体に対して軸線方向内方に配置される第二補強糸の伸び剛性の合計をΣＲＩとし、カーカス補強体の軸線方向両側に配置される第二補強糸の伸び剛性の合計をΣＲＥとするとき、０．６≦ΣＲＩ／ΣＲＥ≦１．５であることを特徴とするタイヤに関する。
2004501817.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラウンと、２つの側壁および２つのビードと、各ビード内で係止されるカーカス補強体と、クラウン補強体とを有するタイヤにおいて、前記カーカス補強体が、高弾性係数をもつ第一補強糸からなる少なくとも２つの周方向整合体を備え、前記第一補強糸の各周方向整合体が、各ビード内で、第一補強糸の弾性係数に等しいかこれより大きい弾性係数をもつ実質的に周方向に配向された第二補強糸に軸線方向内方および軸線方向外方に隣接しており、第一補強糸および第二補強糸は非常に高い弾性係数をもつ配合物の層により分離されており、カーカス補強体に対して軸線方向内方に配置される第二補強糸の伸び剛性の合計をΣＲＩとし、カーカス補強体の軸線方向両側に配置される第二補強糸の伸び剛性の合計をΣＲＥとするとき、
０．６≦ΣＲＩ／ΣＲＥ≦１．５
であることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
０．７≦ΣＲＩ／ΣＲＥ≦１．３であることを特徴とする請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記ビードは、タイヤの軸線に対して僅かに傾斜したリムシートに当接することを意図したものであることを特徴とする請求項１および２のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ビードの外面は、シートと、実質的に半径方向の截頭円錐状の壁とを有し、該截頭円錐状の壁は、断面が中心Ｃをもつ円弧ＥＦである壁に対して半径方向内方に隣接しており、前記中心Ｃはビードに対して軸線方向外方に配置されており、線ＣＤを、ビードを通りかつタイヤの軸線Ａに対して＋４５±５°の角度αを形成する線であるとすると、全ての第二補強糸が、軸線Ａから前記線ＣＤまでの距離に等しいかこれより小さい距離に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項５】
前記ビードは、前記リムに装着しかつタイヤを膨張させた後に前記リムの前記シートおよびフックの対応表面と接触することを意図した外面を備え、前記ビードの外面とリムとの間の接触ゾーンは、最大半径ＲＪのフックの点Ｂまで延びていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項６】
最大半径ＲＪのリムのフックの外周面に接触することを意図したビードの外周面の直径をΦとするとき、
Φ＝２（ＲＪ−ε）（ここで、εは０．５〜２ｍｍ）であることを特徴とする請求項５記載のタイヤ。
【請求項７】
前記カーカス補強体は、高弾性係数をもつ第一補強糸からなる多くても３つの周方向整合体で形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項８】
前記カーカス補強体の第一補強糸は前進経路および戻り経路を形成しており、これらの経路は、各ビードのレベルで、それぞれ１つの前進経路および１つの戻り経路を連結するループに隣接して配置されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項９】
前記高弾性係数をもつ補強糸は、１０００ｃＮ／ｔｅｘより大きい割線伸び係数を有することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記高弾性係数をもつ補強糸は芳香族ポリアミドで形成されていることを特徴とする請求項９記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記非常に高い弾性係数をもつ配合物の層は、１０％変形時に、２０ＭＰａより大きく、好ましくは３０ＭＰａより大きい割線伸び係数を有することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記非常に高い弾性係数をもつ配合物の層は、７０以上のショアＡ硬度を有することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、例えば航空機用タイヤのように、大きい荷重を支持するタイヤに関する。
【０００２】
（背景技術）
航空機用タイヤは、これらのタイヤの重量およびサイズが小さいことを考慮に入れた上、作動中の特に付与される荷重および速度に関して極端な条件に耐えなくてはならない。このため、これらのタイヤの膨張圧力が１２バール以上という非常に高い圧力にもかかわらず、これらのタイヤの作動時に作用する荷重および変形量は、一般に、重車両用タイヤまたは乗用車用タイヤに見られる荷重および変形量の２倍の値に達する。
離陸時には、３５０ｋｍ／ｈほどの非常に高速に達し、従って、非常に苛酷な発熱条件も存在する。
これらの全ての条件は、特に、航空機用タイヤのビードの耐久性にとって不利なものである。
【０００３】
米国特許第４，８３２，１０２号には、クラウンと、２つの側壁および２つのビードと、カーカス補強体と、クラウン補強体とを有する航空機用タイヤであって、カーカス補強体が、両ビード内に係止される、高弾性係数をもつ補強糸からなる２つの周方向整合体（ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ ａｌｉｇｎｍｅｎｔｓ）を備え、クラウン補強体が少なくとも１つの作動ブロックを有し、該作動ブロックが、高弾性係数をもつ補強糸からなる少なくとも１つのプライを備えている構成の航空機用タイヤが開示されている。
【０００４】
最近、欧州特許出願ＥＰ ０ ５８２ １９６およびＥＰ ０ ６６４ ２３２により、乗用車用タイヤの場合のタイヤカーカス補強体および該カーカス補強体を両ビード内に係止する新規な形式が提案されている。これらの欧州特許出願によるタイヤは、カーカス補強体の補強糸の周方向整合体に軸線方向に隣接する、周方向に配向された補強糸からなるカーカス補強体係止手段を備えたビードを有している。
【０００５】
国際特許出願ＷＯ ９８／５４００６には、カーカス補強体が、補強糸からなる２つまたは３つの周方向整合体を有しているタイヤであって、各周方向整合体が周方向に配向された補強糸と軸線方向内方および外方に隣接している構成のタイヤが提案されている。この国際特許出願には、周方向補強糸を構成する多くの形式の補強糸が開示されている。
【０００６】
（発明の開示）
本発明の要旨は、カーカス補強体の係止（アンカーリング）が改善されたタイヤにある。
【０００７】
以下の記載において、用語「線密度」とは、１０００ｍ当りの補強糸の重量（ｇ）を意味するものと理解されたい。線密度はテックスで表される。補強糸が受ける応力すなわちこの補強糸の弾性係数は「ｃＮ／ｔｅｘ」で表される（ｃＮは、センチニュートンを意味する）。
【０００８】
用語「補強糸」とは、所与のマトリックス、例えばゴム配合物を補強できる糸の形態をなす任意の補強要素を意味するものと理解されたい。補強糸として、例えばマルチフィラメントヤーン（これらのヤーン自体は撚られているか否かを問わない）、大きい基本直径をもつシングルコード等のユニット糸（撚られているか否かは問わない）、これらのユニット糸またはこれらのヤーンにケーブリング加工または積層加工（ｐｌｙｉｎｇ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ）を施すことにより得られるケーブルヤーンまたは積層ヤーンを挙げることができ、これらの補強糸はハイブリッド糸すなわち種々の特性をもつ要素からなる複合糸とすることもできる。
【０００９】
用語「積層ヤーン（ｐｌｉｅｄ ｙａｒｎ）」（または「折畳みヤーン（ｆｏｌｄｅｄ ｙａｒｎ）」）とは、積層加工により一体化された２つ以上のシングルヤーンで形成された補強糸を意味するものと理解されたい。一般にマルチフィラメントで形成されるこれらのシングルヤーンは、第一積層段階で、先ず個々に一方向（Ｓ撚り方向またはＺ撚り方向）に積層され、次に第二積層段階で逆方向（それぞれ、Ｚ撚り方向またはＳ撚り方向）に撚られる。
【００１０】
用語「接着性補強糸（ａｄｈｅｒｅｎｔ ｒｅｉｎｆｏｒｃｉｎｇ ｔｈｒｅａｄ）」とは、補強糸が、適当な熱処理の後に、意図するマトリックスに接着できるようにするサイジングまたは接着性付与処理（ａｄｈｅｒｉｓａｔｉｏｎ ｔｒｅａｔｍｅｎｔ）と呼ばれる適当なコーティング処理がなされている補強糸を意味するものと理解されたい。
【００１１】
用語「軸線方向」とは、タイヤの軸線Ａに対して平行な方向を意味するものと理解されたい。この方向は、タイヤの内方を向いているときは「軸線方向内方」といい、タイヤの外方を向いているときは「軸線方向外方」という。
【００１２】
「半径方向」とは、タイヤの軸線Ａを通りかつ該軸線Ａに対して垂直な方向を意味するものと理解されたい。この方向は、タイヤの軸線Ａに向かうか、タイヤの外方に向かうかに基いて「半径方向内方」または「半径方向外方」という。
【００１３】
用語「実質的に周方向」とは、周方向に対して５°以上の角度で偏寄しない方向を意味するものと理解されたい。
【００１４】
ゴム配合物の「弾性係数」とは、大気温度での１０％変形時の割線伸び係数を意味するものと理解されたい。
【００１５】
本発明によるタイヤは、クラウンと、２つの側壁および２つのビードと、各ビード内で係止されるカーカス補強体と、クラウン補強体とを有している。本発明のタイヤは、カーカス補強体が、高弾性係数をもつ第一補強糸からなる少なくとも２つの周方向整合体を備え、第一補強糸の各周方向整合体が、各ビード内で、第一補強糸の弾性係数に等しいかこれより大きい弾性係数をもつ実質的に周方向に配向された第二補強糸に軸線方向内方および軸線方向外方に隣接しており、第一補強糸および第二補強糸は非常に高い弾性係数をもつ配合物の層により分離されており、カーカス補強体に対して軸線方向内方に配置される第二補強糸の伸び剛性の合計をΣＲＩとし、カーカス補強体の軸線方向両側に配置される第二補強糸の伸び剛性の合計をΣＲＥとするとき、
０．６≦ΣＲＩ／ΣＲＥ≦１．５
であり、
好ましく０．７≦ΣＲＩ／ΣＲＥ≦１．３である。
【００１６】
各ビード内のカーカス補強体の内方に配置される第二補強糸の伸び剛性の合計と、カーカス補強体の外方に配置される第二補強糸の伸び剛性の合計との比について上記範囲を維持することは、ビード内の第二補強糸の位置の如何にかかわらず第二補強糸の均一応力を得る上で重要である。
【００１７】
ビードのこの実施形態は、ビードのシートが、タイヤの軸線Ａに対して僅かに傾斜したリムシートに当接することを意図したものである場合に特に適している。これは、航空機用タイヤ、重車両用タイヤまたは乗用車用タイヤについても当てはまり、リムシートの傾斜は約５°である。
【００１８】
好ましい特徴によれば、ビードの外面は、シートと、実質的に半径方向の截頭円錐状の壁とを有し、該截頭円錐状の壁は、断面が中心Ｃをもつ円弧ＥＦである壁に対して半径方向内方に隣接しており、前記中心Ｃはビードに対して軸線方向外方に配置されており、線ＣＤを、ビードを通りかつタイヤの軸線Ａに対して＋４５±５°の角度αを形成する線であるとすると、全ての第二補強糸が、軸線Ａから前記線ＣＤまでの距離に等しいかこれより小さい距離に配置される。この線ＣＤは、剛性が非常に高くて、変形が非常に小さい実質的な埋入ゾーンと、線ＣＤの半径方向上方の撓みゾーンとを形成する。全ての第二補強糸が埋入ゾーン内にあるという事実が、ビードの耐久性を高める。
【００１９】
第一補強糸は、好ましくは１０００ｃＮ／ｔｅｘより大きい割線伸び係数を有し、このような補強糸は、例えば芳香族ポリアミドで形成される。
非常に高い弾性係数をもつ配合物の層は７０以上のショアＡ硬度を有し、かつ１０％変形時に、２０ＭＰａより大きく、好ましくは３０ＭＰａより大きい割線伸び係数を有する。
【００２０】
本発明によるタイヤのカーカス補強体は、例えば芳香族ポリアミドのような高弾性係数をもつ補強糸からなる２つまたは３つの周方向整合体を有することが好ましい。
発生する非常に大きい機械的応力に耐えるためには、２つの周方向整合体が必要であるが、側壁の撓み剛性を有害的に増大させないためには、周方向整合体の数は４つ以上にすべきではない。
【００２１】
好ましくは、本発明によるタイヤのビードは、リムに装着しかつタイヤを膨張させた後にリムのシートおよびフックの対応表面と接触することを意図した外面を備え、ビードの外面とリムとの間の接触ゾーンは、最大半径ＲＪのフックの点Ｂまで延びている。
【００２２】
最大半径ＲＪのリムのフックの外周面に接触することを意図したビードの外周面の直径をΦとするとき、
Φ＝２（ＲＪ−ε）（ここで、εは０．５〜２ｍｍ）であるのが有利である。
これにより、ビードをリムのシートおよびフック上に適正に「座合」させることができ、特に接触領域を移動中にカーカス補強体の周方向整合体の曲りを制限できる長所を有する。
【００２３】
有利な実施形態によれば、カーカス補強体の第一補強糸は前進経路および戻り経路を形成しており、これらの経路は、各ビードのレベルで、それぞれ１つの前進経路および１つの戻り経路を連結するループに隣接して配置されている。
【００２４】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明の特徴および長所は、航空機用タイヤの場合の本発明の実施形態の例を非制限的な態様で示す添付図面を参照して述べる以下の説明からより良く理解されよう。
図１の軸線方向半断面図に概略的に示すように、本発明による航空機用タイヤ１は、クラウン２と、２つの側壁３と、２つのビード４とを有している。カーカス補強体５が一方のビードから他方のビードへと延びており、カーカス補強体５は、第一補強糸からなる２つの周方向整合体６、７で形成されている。第一補強糸の周方向整合体６、７は、側壁３内で半径方向に配向されておりかつ芳香族ポリアミドまたはアラミドからなる補強糸で形成されている。第一補強糸は平行に配置されておりかつ配合物からなる層により分離されている。配合物の性質および弾性係数は、タイヤ内での補強糸の位置に従って定められる。
【００２５】
２つの周方向整合体６、７の係止は、第一補強糸からなる各周方向整合体６、７の両側で軸線方向に配置された、周方向に配向された第二補強糸からなる整合体すなわち「スタック」９によりビード３内で確保される。第二補強糸からなる各整合体すなわちスタック９は、補強糸のヘリカル巻回により得られる。半径方向の第一補強糸および周方向の第二補強糸は、一方の補強糸と他方の補強糸との全ての直接接触を防止するため。非常に高い弾性係数をもつゴム配合物１０の層により互いに分離されている。層１０は、その１０％変形時に、２０ＭＰａより大きく好ましくは３０ＭＰａ以上の割線伸び係数を有し、そのショアＡ硬度も７０より大きい。タイヤ１の膨張時に第一補強糸に生じる張力は、特に、各周方向整合体６、７と周方向補強糸のスタック９との間の横方向接着により吸収される。このビード構造は、１２バール以上で、或る特定用途では２５バールにも達する航空機用タイヤの非常に高い膨張圧力でも非常に有効な優れた係止を確保できる。
【００２６】
第二補強糸のスタック９は３つの群、すなわち、タイヤの外側でカーカス補強体５の軸線方向外方に配置される２つのスタック１１と、タイヤの内側でカーカス補強体５の軸線方向内方に配置される２つのスタック１１と、カーカス補強体５の２つの周方向整合体間に配置された４つのスタック１２に分散される。
【００２７】
このタイヤに使用される第二補強糸は、直径０．９８ｍｍのスチールからなるモノフィラメントまたはユニット糸である。もちろん、この補強糸には、黄銅または亜鉛コーティングにより接着性付与処理がなされる。この第二補強糸の使用により、非常に小さい嵩で、スタック９の組の非常に大きい伸び剛性を得ることができる。このコストは、タイヤに慣用されている組立体より安価である。タイヤ業界で良く知られているように、これらのユニット糸は、金属組立体で置換できる。
【００２８】
異なるスタック７の機械的応力の良好な均一性を得るには、０．６≦ΣＲＩ／ΣＲＥ≦１．５、好ましくは０．７≦ΣＲＩ／ΣＲＥ≦１．３であることをチェックすることが非常に有効である。ここに開示するタイヤの場合、カーカス補強体に対して内方および外方に配置されるターンの数を考慮に入れると、ΣＲＩ／ΣＲＥ≒１．２４となる。
【００２９】
スタックのターンの数は、タイヤの軸線Ａに対する距離の増大につれて徐々に減少することにも留意されたい。これにより、第二補強糸の配置形状は実質的に円錐状になる。これは、タイヤの膨張時および作動時に接触領域内に入るときに、ビード４を大幅に安定化させる上で有利である。
膨張圧力による力を吸収し、従ってビード４内でのカーカス補強体の優れた係止を得るため、スタック９の全てのターンは、非常に高い弾性係数をもつゴム配合物１０内に埋入される。
【００３０】
図２は、第一補強糸の一方の周方向整合体（整合体６）の補強糸のみを示す斜視図である。この図面では、補強糸１７の一部で形成された第一補強糸の周方向整合体６を見ることができる。補強糸１７の半径方向下端部において、補強糸１７の一部は、ビード４内に配置される並置ループ１８を形成している。これらのループ１８は隣接しており、オーバーラップしてはいない。第一補強糸の周方向整合体６の軸線方向両側には、この整合体６に直接隣接しているスタック１１、１２のみが示されている。図面の明瞭化のため、第一補強糸の周方向整合体６および２つのスタックのみが示されているが、第一補強糸の周方向整合体７は補強糸１７の部分と同じ構造を有する。
【００３１】
図３には、本発明によるタイヤ２０の第二実施形態のビード２１および側壁２２が示されており、この実施形態では、カーカス補強体２３は、芳香族ポリアミドまたはアラミドの補強糸からなる３つの周方向整合体２４、２５、２６で形成されている。ビード２１内には周方向の第二補強糸からなるスタック２７が配置されている。これらのスタック２７は４つの群に分離されている。ビードの内方から外方に向かって、第一補強糸の周方向整合体２４に対して内方に配置された３つのスタック２８と、第一補強糸の周方向整合体２４と２５との間に配置された４つのスタック２９と、周方向整合体２５と２６との間に配置された３つのスタック３０と、整合体２６に対して軸線方向外方に配置された３つのスタック３１とが軸線方向に連続して配置されている。
【００３２】
前述のように、第二補強糸はスチールからなるモノフィラメントまたはユニット糸で形成され、ターンの数は、カーカス補強体に対して外方に配置されるスタックの伸び剛性の合計が、カーカス補強体２３に対して内方に配置されたスタックの伸び剛性の合計と実質的に同程度になるようにする。
【００３３】
ビード２１の外面は、シート３２と、中心Ｃの円弧ＥＦの断面形状をもつ壁３４の半径方向内方に隣接する実質的に半径方向の截頭円錐状壁３３とを有する。中心Ｃは、ビード２１の外側に配置されている。タイヤの軸線Ａに対して＋４５±５°の角度α（この角度は、タイヤがリムに装着されたときに測定した角度である）を形成してビードを通る線を考察すると、第二補強糸２７の全部が、この線ＣＤに等しいかこれより小さい軸線Ａからの半径方向距離に配置されることに留意されたい。この線ＣＤは、剛性が非常に大きくて変形が非常に小さい埋入ゾーンと、ＣＤより半径方向外方の可撓性ゾーンとを区別している。全ての第二補強糸は埋入ゾーン内にあって、ビードの耐久性を補強する。
【００３４】
ビードの外面は、リム３５の壁（該壁の外面輪郭も図３に示されている）に当接することを意図している。この輪郭は、シート３６と、フック３７の実質的に半径方向の壁とを有し、該壁にはフランジ３８が続いている。フランジ３８の断面は、中心Ｃ′の円弧の形状を有している。半径の最高点は、半径ＲＪの点Ｂにある。ビード２１の軸線方向外面上の点Ｅは、点Ｂに実質的に接触することを意図したものである。タイヤがリム３５に装着されたとき、表面３４、３８は共心形状、すなわち両中心Ｃ、Ｃ′が一致する形状を有している。点Ｅは直径Φの円周上にある。下記関係、
Φ＝２（ＲＪ−ε）
があり、ここでεは０．５〜２ｍｍの間にある。
【００３５】
点Ｅの自由位置と、リムに装着されて点Ｂと接触したときの位置との間の、点Ｅのこの僅かなオフセットにより、ビードがリムに装着されたときにビードを僅かに伸びた状態に配置して、得られる接触のクオリティを向上させることができる。点Ｅまでのこの接触により、タイヤの加圧時および作動中に接触領域内に入るときのビードの安定性が高められる。従って、カーカス補強体の周方向整合体に生じる応力は、慣用構造の航空機用タイヤの場合とは異なり、接触領域内に入るときの圧縮応力よりかなり小さくなることに留意されたい。
【００３６】
図１にはまた、クラウン補強体１４の第一例が示されている。クラウン補強体１４は、少なくとも１つの補強糸のヘリカル巻回により得られる実質的に周方向の補強糸１５、１６からなる２つのプライを有するワーキングブロックで形成されている。この補強糸は芳香族ポリアミドまたはアラミドからなる補強糸で形成されている。補強プライの数および配置ピッチは、タイヤの寸法およびタイヤの使用条件に従って適合される。クラウン補強体のこの実施形態は、膨張時および高速時のタイヤの寸法変形を最小にする非常に有効なフーピングを与える長所を有している。輪郭の開発は、例えば３０−７．７Ｒ１６ ＡＩＲＸ等の慣用の航空機用タイヤより少ない３〜４回で済むことに留意されたい。この優れたフーピングはまた、大きい伸びを受けるタイヤのクラウンのトレッドを形成する配合物を設けないという長所も有している。空気中に存在するオゾンによるトレッドの表面でのクラックの発生は大幅に低減される。
【００３７】
本発明による寸法３０−７．７ Ｒ １６の下記仕様、すなわち、
カーカス補強体として、１６７テックスの３つの同一アラミド単一ヤーンから作られた５０１テックスの線密度の接着性積層ヤーンで形成された第一補強糸からなる３つの周方向整合体を有し、
第二補強糸として、１３個のスタック９に分散された直径０．９８ｍｍのスチールモノフィラメントを有し、
・１４、１７および２０回のターンをもつ３つの軸線方向最内方スタックと、
・１０、１４、１６および２０回のターンをもつ周方向整合体２４、２５の間の４つのスタックと、
・１９、１５および１０回のターンをもつ周方向整合体２５、２６の間の３つのスタックと、
・１４、１０および７回のターンをもつ３つの軸線方向最外方スタックとを備え、
３３０テックスの２つの同一アラミド単一ヤーンから作られた６６０テックスの線密度をもつ接着性積層ヤーンで形成された実質的に周方向に配向された補強糸からなる３つのプライを備えたクラウン補強体を有し、補強糸が１．２ｍｍの配置ピッチを有するタイヤを試験した。
【００３８】
非常に高い弾性係数をもつゴム配合物の層は、１０％変形時で４５ＭＰａの割線伸び係数および９０のショアＡ硬度を呈した。
このタイヤは耐破裂試験をパスし、最大圧力の測定値は約１００バールであった。また、このタイヤは、ゼロ圧力と１５バールの作動圧力との間で生じる伸び量は約１．５％であるという特徴を有する。またこのタイヤは、航空機用タイヤの認証試験と同様の離陸試験も首尾良くパスした。
【００３９】
本発明によるタイヤの製造は、本願に援用する欧州特許ＥＰ ２４２ ８４０およびＥＰ ８２２ ０４７に開示されているように、内側キャビティの形状を付与する剛性コアを用いて有効に行なうことができる。このコアには、製造作業の任意の瞬間に成形を受けることがなく、最終位置に直接配置されるタイヤの全ての構成要素を、最終的構造により要求される順序で適用される。硬化はコアで行なわれ、コアは、加硫フェーズの後に除去すればよい。
この製造方法は、伝統的な成形フェーズ中に、特に０°の角度に配向された補強糸に付与される予応力を大幅に低減させまたは除去することもできるという長所を有する。
中実タイヤはコア上で部分的に冷却して、補強糸を、配置時に付与される変形状態に維持することもできる。
【００４０】
国際特許出願ＷＯ ９７／４７ ４６３または欧州特許ＥＰ ０ ７１８ ０９０に開示されているドラム上でタイヤの製造を行なうこともでき、この方法によれば、タイヤのブランクの成形は、周方向に配向される補強糸を配置する前に行なわれる。
【００４１】
周方向に配向される補強糸は、硬化金型内の意図した形状と同じ幾何学的形状をもつ形状に配置できる。次に、当業者に知られた搬送技術を用いて、クラウンブロックがタイヤの補完ブランクに組み付けられる。次に更に既知の技術を用いてタイヤは、タイヤ内に膜を配置することにより、嵌着および加圧される。
この実施形態はまた、加硫プレスでの成形により、予応力が存在しないことを保証する。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明によるタイヤの軸線方向断面図である。
【図２】
カーカス補強体の補強糸の一部の構造を示す概略斜視図である。
【図３】
本発明の第二実施形態のビードを示す図面である。
【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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2004501817.tif 000028
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