(57)【要約】【課題】  第２の流体たとえばエンジン冷却循環の冷却剤の温度を著しく上昇させることなしに、特に車両トランスミッションの効率的な冷却を可能にする。【解決手段】    少なくとも１つの熱伝達体（４、５）を有する冷却循環、特に自動車トランスミッションのための冷却循環（２）において、２つの熱伝達体（４、５）が直列に接続されている。第１の熱伝達体（４）が第１の流体（１０）から第２の流体（１．３）への熱伝達をもたらす。第２の熱伝達体（５）が第１の流体（１０）から第３の流体（９）への熱伝達をもたらす。
2006515052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの熱伝達体（４、５）を有する冷却循環、特に自動車トランスミッションのための冷却循環（２）において、
２つの熱伝達体（４、５）が直列に接続されており、第１の熱伝達体（４）が第１の流体（１０）から第２の流体（１．３）への熱伝達をもたらし、かつ、第２の熱伝達体（５）が第１の流体（１０）から第３の流体（９）への熱伝達をもたらすことを特徴とする冷却循環。
【請求項２】
第１または第２の熱伝達体（４、５）が、バイパス導管（６）によって迂回可能であることを特徴とする請求項１に記載の冷却循環。
【請求項３】
少なくとも１つの弁（７、８）、特にサーモスタット弁（１２．１）が設けられており、弁（８）が第１の熱伝達体（４）と第２の熱伝達体（５）の間に配置されており、および／または弁（８）がバイパス導管（６）内に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の冷却循環。
【請求項４】
少なくとも１つの弁（７、８）が、第１および／または第２および／または第３の流体（１０、１．３、９）の温度に従って開放または閉鎖することを特徴とする請求項３に記載の冷却循環。
【請求項５】
弁（７）がバイパス導管（６）内に配置されている場合に、流体温度の上昇に伴って流量が減少され、弁（８）が２つの熱伝達体（４、５）の間に配置されている場合には、流体温度の上昇に伴って流量が増大されることを特徴とする請求項４に記載の冷却循環。
【請求項６】
少なくとも１つの弁（７、８）が、サーモスタット弁または伸張物質によって制御される弁、たとえばワックス弁であることを特徴とする請求項３から５のいずれか１項に記載の冷却循環。
【請求項７】
第１の熱伝達体（４）が、オイル／冷却剤熱伝達体であって、
第２の熱伝達体（５）が、オイル／空気熱伝達体であることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の冷却循環。
【請求項８】
オイル／冷却剤熱伝達体（４）が、エンジン冷却循環の冷却剤／空気熱伝達体（１．２）の内部に配置されていることを特徴とする請求項７に記載の冷却循環。
【請求項９】
オイル／冷却剤熱伝達体（４）が、冷却剤／空気熱伝達体（１．２）の水ケースの内部に配置されていることを特徴とする請求項８に記載の冷却循環。
【請求項１０】
熱を発生するコンポーネント（３）、特に自動車トランスミッションのコンポーネント（３）を冷却する方法において、
第１の駆動種類において第１の熱伝達体（４）が第１の流体（１０）から熱を第２の流体（１．３）へ伝達し、かつ第１の駆動種類において第１の流体（１０）および／または第２の流体（１．３）および／または第３の流体（９）の温度が予め定めることのできる第１の温度しきい値に達し、および／またはそれを上回った場合に、第２の駆動種類へ切り替えられ、その場合に第２の駆動種類において、第１の流体（１０）から熱を第３の流体（９）へ伝達する、付加的な第２の熱伝達体（５）が接続されることを特徴とする、熱を発生するコンポーネントを駆動する方法。
【請求項１１】
第１の流体（１０）および／または第２の流体（１．３）および／または第３の流体（９）が、第２の駆動種類において予め定めることのできる第２の温度しきい値に達し、および／またはそれを下回った場合に、第２の駆動種類から第１の駆動種類へ切り替えられることを特徴とする請求項１１に記載の方法。
【請求項１２】
さらに、駆動種類の間の切替えプロセスが、第１の流体（１０）の循環（２）内に配置されている、少なくとも１つの弁（７、８）によって実施され、第１の流体（１０）および／または第２の流体（１．３）および／または第３の流体（９）の温度に従って、少なくとも１つの弁（７、８）によって第２の熱伝達体（５）がバイパス（６）を用いて迂回され、あるいは第１の流体（１０）の循環（２）内へ接続されることを特徴とする請求項１０または１１に記載の方法。
【請求項１３】
少なくとも１つの弁（７、８）が、第２の駆動種類において任意の中間位置を占め、前記中間位置において第１の流体（１０）は一部だけ第２の熱伝達体（５）を通って流れることを特徴とする請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
第１の流体（１０）が、トランスミッションオイルであり、第２の流体（１．３）が冷却剤、特にエンジン冷却循環の冷却剤（１．３）であって、第３の流体（９）が空気であることを特徴とする請求項１０から１３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１５】
第１の駆動種類は、冷却すべきコンポーネント（３）のアイドリング駆動であることを特徴とする請求項１０から１４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１６】
第２の駆動種類は、冷却すべきコンポーネント（３）の正常駆動または全負荷駆動であることを特徴とする請求項１０から１５のいずれか１項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載の冷却循環、特に自動車トランスミッションのための冷却循環（すなわち、少なくとも１つの熱伝達体を有する、特に自動車トランスミッションのための冷却循環）と付属の駆動方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動車トランスミッションは、通常、冷却循環を有しており、その中では、熱伝達体内で第１の流体、たとえばオイルの熱が、第２の流体、たとえばエンジン冷却循環の冷却剤へ伝達される。
【０００３】
この配置においては、熱伝達体によってエンジン冷却循環の冷却剤の温度が上昇する。これは、特に、大きな排熱を有するトランスミッション、たとえばＣＶＴトランスミッションの場合には、問題をもたらす。というのは、付加的な熱を逃がすことができるようにするために、エンジン冷却システムをそれなりに適合させなければならないからである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、冷却循環、特に自動車トランスミッションのための冷却循環および付属の冷却方法を提供することである。本発明に基づく冷却循環と付属の方法によって、第２の流体、たとえばエンジン冷却循環の冷却剤の温度を著しく上昇させることなしに、特に車両トランスミッションの、効率的な冷却を可能にしようとしている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は、本発明によれば、請求項１の特徴を有する冷却循環（すなわち、２つの熱伝達体が直列に接続されており、その場合に第１の熱伝達体が第１の流体から第２の流体への熱伝達をもたらし、かつその場合に第２の熱伝達体が第１の流体から第３の流体への熱伝達をもたらすことを特徴とする、冷却循環）と、請求項１０の特徴を有する方法（すなわち、第１の駆動種類において第１の熱伝達体が第１の流体から熱を第２の流体へ伝達し、かつ第１の駆動種類において第１の流体および／または第２の流体および／または第３の流体の温度が予め定めることのできる第１の温度しきい値に達し、かつ／またはそれを上回った場合に、第２の駆動種類へ切り替えられ、その場合に第２の駆動種類において、第１の流体から熱を第３の流体へ伝達する、付加的な第２の熱伝達体が接続されることを特徴とする、熱を発生するコンポーネントを駆動する方法）によって解決される。
【０００６】
従属の請求項は、本発明の好ましい形態と展開に関する。
【発明の実施形態】
【０００７】
本発明の主要な考えは、特に自動車トランスミッションのための、冷却循環内に２つの熱伝達体を直列に接続することにあって、その場合に２つの熱伝達体は第１の流体から熱を第２または第３の流体へ伝達する。特に好ましい実施形態においては、第１の流体はトランスミッションオイルであって、それがその熱を第１の熱伝達体内で第２の流体、たとえば冷却剤、特にエンジン冷却循環の冷却剤へ放出し、第２の熱伝達体内では第３の流体、たとえば、第２の熱伝達体を通して案内される空気へ放出する。
【０００８】
第２の熱伝達体を使用することによって、特に第２の熱伝達体が、第１の流体からの排熱の大部分を第３の流体へ伝達可能であるように設計されている場合に、第２の流体の温度が激しく上昇しすぎないことが、保証される。特に第１の流体からの排熱全体が、第３の流体へ伝達可能である。
【０００９】
特に好ましい実施形態においては、冷却循環内にバイパス導管が設けられており、そのバイパス導管によって第１または第２の熱伝達体を迂回することができる。その場合に、第１の熱伝達体と第２の熱伝達体の間および／またはバイパス導管内に配置されている弁との組合わせにおいて、第２の流体の温度を考慮しながら第１の流体の温度を簡単に開ループ制御ないし閉ループ制御する可能性が生じる。もちろん、他の変量、たとえば第３の流体の温度を、弁制御へ取り入れることも可能である。温度と配置に従って弁が開放し、あるいは閉鎖する。弁がバイパス導管内に配置されている場合には、温度の上昇に伴って流量は減少する。弁が２つの熱伝達体の間に配置されている場合には、温度の上昇に伴って流量が増加する。代替案として、比例弁を使用することもでき、それによって、第２の熱伝達体を流れる第１の流体の流れを可変に形成することが可能である。
【００１０】
少なくとも１つの弁は、サーモスタット弁または、伸張物質によって制御される弁、特にワックス弁として形成することができる。さらに、電気的に制御可能な弁を使用することも可能である。
【００１１】
車両トランスミッションのために冷却循環を使用する場合には、オイル／冷却剤熱伝達体として形成された第１の熱伝達体を、付属のエンジン冷却循環の冷却剤／空気熱伝達体の内部、特に冷却剤／空気熱伝達体の水ケースの内部に配置することができる。
【００１２】
熱を発生するコンポーネントを冷却するための、本発明に基づく方法の主要な考え方は、２つの異なる駆動種類を設けることにあって、その場合に第１の駆動種類においては第１の熱伝達体のみが、そして第２の駆動種類においては第１と第２の熱伝達体が駆動され、かつその場合に２つの熱伝達体は第１の流体の熱を異なる流体へ伝達する。駆動種類の間の切替えは、予め定めることのできる温度しきい値に従って行われ、その場合に切替えプロセスにおいてすべての流体の温度を考慮することができる。切替えは、たとえば、循環内に配置されている１つまたは複数の弁によって行うことができる。
【００１３】
さらに、第２の熱伝達体が循環内へ完全に接続され、あるいは迂回されるのではなく、それに応じた切替え手段（弁）が任意の中間位置を有するようにすることができ、その中間位置が特に第１および／または第２および／または第３の流体の実際の温度に依存するので、第１の流体は一部だけ第２の熱伝達体を通って流れ、かつ一部はバイパスを通って第２の熱伝達体を迂回して案内される。
【００１４】
好ましい実施形態においては、第１の流体はトランスミッションオイル、第２の流体は冷却剤、特にエンジン冷却循環の冷却剤、そして第３の流体は空気であり、その場合に第１の駆動種類はアイドリング駆動、第２の駆動種類は特に車両トランスミッションの正常駆動、部分駆動または全負荷駆動である。
【実施例】
【００１５】
以下、本発明の実施例を、図面を用いて詳細に説明する。図１と図２は、それぞれ本発明に基づく冷却循環を系統的に示している。
【００１６】
図１から明らかなように、本発明に基づく冷却循環２は、冷却すべきコンポーネント３、たとえば車両トランスミッション、第１の熱伝達体４、たとえばオイル／冷却剤熱伝達体を有しており、その第１の熱伝達体は冷却循環内を流れる第１の流体１０から熱を第２の流体１．３へ伝達し、その場合に第２の流体１．３は、たとえば、他のコンポーネント１．１、たとえば車両エンジンを冷却するための他の冷却循環１内で他の熱伝達体１．２、たとえば冷却剤／空気伝達体（クーラー）によって使用される、冷却剤である。
【００１７】
冷却循環２は、さらに、第２の熱伝達体５を有しており、その第２の熱伝達体は第１の流体１０の熱を第３の流体９、たとえば第２の熱伝達体５を通して案内される空気へ伝達する。第２の熱伝達体は、２つの弁７、８の位置に従ってバイパス導管６によって迂回することができ、あるいはすでに説明したように、部分的に、あるいは完全に第１の流体１０によって貫流される。貫流の割合は、冷却循環２が駆動される、駆動種類および流体１．３、９、１０の１つまたは複数のものの実際の温度に依存するが、少なくとも第１の流体１０の温度に依存する。図示の実施例は、冷却循環２を制御するために２つの弁７、８を示しているが、バイパス導管６内の１つの弁７だけで、あるいは第１の熱伝達体５の前の弁８だけで、制御を実現することも可能である。
【００１８】
図２には、他の冷却循環１２が示されており、これは冷却すべきコンポーネント１３、たとえば車両エンジン１１．１と協働するトランスミッション、第１の熱伝達体１４、たとえばオイル／冷却剤熱伝達体を有しており、これは循環内を流れる第１の流体２０の熱を第２の流体１１．３へ伝達し、その場合に第２の流体１１．３はたとえば、他のコンポーネント１１．１、たとえば車両エンジンを冷却するための他の冷却循環１１内で他の熱伝達体１１．２、たとえば冷却剤／空気熱伝達体（クーラー）によって使用される、冷却剤である。スペースを節約する組立て方法をもたらすために、熱伝達体１４は、好ましくは熱伝達体１１．２の集合または分配ケースの内部に配置されている。
【００１９】
バイパス導管１１．４は、場合によっては望まれる、熱伝達体１１．２と１４の迂回のために用いられ、第１のサーモスタット弁１１．５によって操作され、その第１のサーモスタット弁はたとえば冷却剤が予め定められた温度になるまでバイパス導管を解放し、それによって車両エンジン１１．１の迅速な加熱がもたらされる。
【００２０】
第２の熱伝達体は、サーモスタット弁１２．１の位置に従ってバイパス導管１６によって迂回することができ、あるいはすでに説明したように、流体２０によって部分的に、あるいは完全に貫流される。貫流の割合は、冷却循環１２が駆動される、駆動種類と、流体１１．３、１９、２０の１つまたは複数のものの実際の温度に依存するが、少なくとも第１の流体２０の温度に依存する。
【００２１】
冷却循環１２は、さらに、第２の熱伝達体１５を有しており、その熱伝達体は第１の流体２０の熱を第３の流体１９、たとえば空気へ伝達し、その空気は第２の熱伝達体１５を通して、場合によっては、たとえば空調設備のコンデンサのような、他の熱伝達体２１を通して、かつ熱伝達体１１．２を通して案内される。
【００２２】
第２の熱伝達体は、第２のサーモスタット弁１２．１の位置に従ってバイパス導管１６によって迂回することができ、あるいはすでに説明したように、第１の流体２０によって部分的または完全に貫流される。貫流の割合は、冷却循環１２が駆動される、駆動種類と、流体１１．３、１９、２０の１つまたは複数のものの実際の温度に依存するが、少なくとも第１の流体２０の温度に依存する。熱伝達体１５は、熱伝達体１１．２とコンデンサ２１のための冷却空気１９を予熱するが、それが場合によってはその能力を損なうので、熱伝達体１５にはできる限り希にしか熱い流体２０を供給しないことが望ましい。この理由から、第２のサーモスタット弁１２．１は、バイパス導管をおよび／または予め定められた限界温度まで解放するので、熱伝達体１５は、熱伝達体１４による流体２０の冷却が不十分であり、あるいは少なくとも補足されるべき場合にのみ、駆動される。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に基づく冷却循環を系統的に示している。
【図２】本発明に基づく冷却循環を系統的に示している。
【符号の説明】
【００２４】
１．１  コンポーネント
１．２  熱伝達体
１．３  流体
２  冷却循環
３  コンポーネント
４、５  熱伝達体
６  バイパス導管
７、８  弁
９、１０  流体
１１．１  車両エンジン
１１．２  熱伝達体
１１．３  流体
１１．４  バイパス導管
１１．５  サーモスタット弁
１２  冷却循環
１２．１  サーモスタット弁
１３  コンポーネント
１４、１５  熱伝達体
１６  バイパス導管
１９、２０  流体
【図１】
2006515052.tif 000003
【図２】
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【国際調査報告】
2006515052.tif 000005
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