(57)【要約】本発明は、二つの側壁（５）を介して走行トレッド（７）に組み付けられた少なくとも二つのビードＢを有し、少なくとも第一のビードＢは、外側に傾斜したシート（１２Ｂ）を有し、前記第一のビードＢの中で少なくとも一つの環状の係留用要素（２）に係留されたプライ（１Ａ、１Ｂ）を備えて形成されたカーカス補強部（１）を更に有し、その子午線方向プロファイルは、第一のビードＢおよび該ビードＢを延長した側壁（５）の中で一定の湾曲方向、および、回転軸と外側に開いて最大７０°の角度φを形成する接線ＴＴ’を有するタイヤＰに関する。本発明は、前記側壁（５）が、少なくとも軸方向外側のプライであるカーカスプライ（１Ａ）の軸方向内側に配置された伸長不能の付加側壁リング（４）を有し、ゴム混合物の押し出し成形された形材（６）が、半径方向では環状のビード係留用要素（２）と付加側壁リング（４）の間に配置され、軸方向では軸方向外側のプライ（１Ａ）の内側に配置されることを特徴とする。
2004516998.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
二つの側壁（５）によってトレッド（７）に接合された少なくとも二つのビードＢであって、少なくとも第一のビードＢはシート（１２Ｂ）を有し、該シートの母線の軸方向内端は、その軸方向外端が位置する円の直径より大きい直径の円の上に位置するビードＢ、および少なくとも一つのプライ（１Ａ、１Ｂ）で形成されて前記第一のビード内で少なくとも一つの環状のビード係留要素に係留されたカーカス補強部（１）を有し、該カーカス補強部の子午線方向プロファイルは、タイヤがその使用するリムの上に取付けられて推奨圧力まで膨張されたときに、回転軸と、最大で７０°に等しい外側に開いた角度φ２を形成する前記プロファイルの前記第一のビード係留用要素（２）との接点Ｔでの接線ＴＴ’を有するタイヤＰにおいて、前記第一のビードを半径方向に延長した側壁（５）が、
・  「軸方向外側の」プライと呼ばれる少なくとも一つのカーカス補強プライ（１Ａ）の軸方向内側に配置された伸長不能の付加側壁リング（４）、および、
・  前記環状のビード係留用要素（２）と前記付加側壁リング（４）の間で半径方向に延び、前記軸方向外側のプライの軸方向内側に配置されたゴム混合物の形材要素（６）、
を有することを特徴とするタイヤＰ。
【請求項２】
付加側壁リング（４）は、タイヤのリム上で半径方向にビードの基部から最大でタイヤの高さＨの三分の二に等しい距離Ｈ２に配置されることを特徴とする請求項１に記載のタイヤＰ。
【請求項３】
係留用ビードワイヤ（２）および側壁リング（４）の子午線方向断面の二つの重心Ｇ２およびＧ４を結ぶ直線Ｄは、軸方向と、外側に向かって開いた最大で７０°の角度φ１を形成することを特徴とする請求項１または２に記載タイヤＰ。
【請求項４】
係留用要素（２）と付加リング（４）の間のゴムの形材要素（６）は、ショアＡ硬さが少なくとも６５ポイントに等しい少なくとも一つの混合物で構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤＰ。
【請求項５】
カーカス補強プライ（１Ａ、１Ｂ）は、擬円断面のビードワイヤ（２）の周りに巻き付けることによって係留されてショアＡ硬さの大きいゴム混合物の形材要素（３）の中に延びるターンアップ（１’Ａ、１’Ｂ）を形成し、前記形材要素（３）は、係留用ビードワイヤ（２）の半径方向下方に頂点Ａを有する扇形に対応する断面の楔を形成し、前記頂点Ａから二つの辺（３１，３２）が延び、半径方向上側の辺（３１）は、回転軸と２０°から７０°の間の角度を形成し、半径方向下側の辺（３２）は、回転軸と０°から３０°の間の角度を形成し、前記二つの辺は、頂点Ａに対向する第三の辺（３０）によって結ばれていることを特徴とする請求項４に記載のタイヤＰ。
【請求項６】
カーカス補強プライ（１Ａ、１Ｂ）のターンアップ（１’Ａ、１’Ｂ）は、形材要素（３）すなわち楔の全周と接触する長さを有し、それによってゴムの形材要素（３）の半径方向外側および内側の辺（３１，３２）および前記形材要素（３）の頂点または中心Ａに対向する辺（３０）を形成し、前記ターンアップの端部は、軸方向に外側および内側の二辺（３１，３２）の交点Ａを越えたところに配置されることを特徴とする請求項５に記載のタイヤＰ。
【請求項７】
カーカスプライ（１Ａ、１Ｂ）のターンアップ（１’Ａ、１’Ｂ）は、まず形材要素すなわち楔（３）の半径方向外側の辺（３１）を形成し、次に前記形材要素（３）の頂点Ａに対向する辺（３０）を形成し、最後に内側の辺（３２）を形成し、外側および内側の二辺（３１，３２）の交点Ａを越えたところで終わることを特徴とする請求項６に記載のタイヤＰ。
【請求項８】
カーカスプライ（１Ａ、１Ｂ）のターンアップ（１’Ａ、１’Ｂ）は、まず形材要素（３）の半径方向内側の辺（３２）を形成し、次に前記形材要素（３）の頂点Ａに対向する辺（３０）を形成し、最後に外側の辺（３１）を形成し、外側および内側の二辺（３１，３２）の交点Ａを越えたところで終わることを特徴とする請求項６に記載のタイヤＰ。
【請求項９】
カーカス補強部は、少なくとも二つのカーカスプライ（１Ａおよび１Ｂ）で構成され、軸方向内側のプライである第二のプライ（１Ｂ）は，軸方向では付加側壁リング（４）の内側で形材要素（６）の内側に、また半径方向では係留用要素（２）と前記付加リング（４）の間に配置されることを特徴とする請求項１に記載のタイヤＰ。
【請求項１０】
軸方向最も内側のカーカスプライ（１Ｂ）の軸方向内側には、三日月形でタイヤの軸方向最大幅の線のレベルでほぼ最も大きくまたクラウン補強部とカーカス係留用要素（２）それぞれの縁部のレベルで最も小さい厚さを有するゴムの形材要素（８０）が配置されていることを特徴とする請求項９に記載のタイヤＰ。
【請求項１１】
第一のビードＢＥおよび側壁（５Ｅ）と、第二のビードＢＩおよび側壁（５Ｉ）は、タイヤＰの赤道面ＸＸ’に対して対称であることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤＰ。
【請求項１２】
第一のビードＢＥおよび側壁（５Ｅ）と、第二のビードＢＩおよび側壁（５Ｉ）は、タイヤＰの赤道面ＸＸ’に対して非対称であることを特徴とする請求項３に記載のタイヤＰ。
【請求項１３】
第二のビードＢＩは、シート（１２ＢＩ）を有し、その母線の軸方向内側の端部は、その軸方向外側の端部が位置する円の直径より大きい直径の円の上にあり、少なくともカーカス補強部を形成するラジアルプライは、タイヤがその使用するリム上に取付けられ膨張されて推奨圧力に達したときに、子午線方向プロファイルを有し、該子午線方向プロファイルは、前記第二のビードＢＩおよび該第二のビードＢＩを半径方向に延長した前記側壁（５Ｉ）内で一定の湾曲方向、および、回転軸と、外側に開いて少なくとも２０°に等しい角度φ２Ｉを形成する前記プロファイルのビード係留用要素２Ｉとの接点ＴＩでの接線ＴＩＴ’Ｉを備えることを特徴とする請求項１２に記載のタイヤＰ。
【請求項１４】
前記プロファイルの第二のビードＢＩの係留用要素２Ｉとの接点ＴＩでの接線ＴＩＴ’Ｉは、回転軸と、外側に開いて最大で９０°に等しく、また前記プロファイルの第一のビードＢＥの係留用要素２Ｅとの接点ＴＥでのカーカスプライの子午線方向プロファイルの接線ＴＥＴ’Ｅが回転軸と形成する角度φ２Ｅより大きい角度φ２Ｉを形成することを特徴とする請求項１３に記載のタイヤＰ。
【請求項１５】
第二の側壁（５Ｉ）は、「軸方向外側の」プライである少なくとも一つのカーカス補強プライ（１Ａ、１Ｂ）の軸方向内側に配置された伸長不能の付加側壁リング（４Ｉ）を有し、ゴム混合物の形材要素が、半径方向では第二のビードＢＩの環状係留用要素（２Ｉ）と第二の側壁（５Ｉ）の付加リング（４Ｉ）の間に配置され、また軸方向では軸方向外側のプライ（１Ａ）の内側に配置されることを特徴とする請求項１４に記載のタイヤＰ。
【請求項１６】
第二のビードＢＩは、シート（１２ＢＩ）を有し、その母線の軸方向内側の端部は、その軸方向外側の端部が位置する円の直径より大きい直径の円の上にあり、前記第二のビードは、リムフランジによって軸方向外側に延長された在来のリムシートの上に取付けられる構成であることを特徴とする請求項１２に記載のタイヤＰ。
【請求項１７】
少なくともカーカス補強部を形成するプライ（１Ａ、１Ｂ）は、タイヤがその使用するリム上に取付けられ膨らまされて推奨圧力に達したときに、子午線方向プロファイルを有し、該子午線方向プロファイルは、前記第二のビードＢＩおよび該第二のビードＢＩを半径方向に延長した前記側壁（５Ｉ）内で一定の湾曲方向、および、回転軸と、前記プロファイルの第一のビードＢＥの係留用要素（２Ｅ）との接点ＴＥでのカーカスプライの子午線方向プロファイルの接線ＴＥＴ’Ｅが回転軸と形成する角度φ２Ｅより大きい外側に開いた角度φ２Ｉを形成する前記プロファイルのビード係留用要素（２Ｉ）との接点ＴＩでの接線ＴＩＴ’Ｉを備えることを特徴とする請求項１６に記載のタイヤＰ。
【請求項１８】
第二の側壁（５Ｉ）は、付加側壁リング（４Ｉ）を有し、少なくとも第二のビードＢＩの係留用要素（２Ｉ）に係留されたカーカス補強部を形成するプライの子午線方向プロファイルは、回転軸と、外側に開いた最大で９０°の角度φ２Ｉを形成する前記プロファイルの係留用要素（２Ｉ）との接点ＴＩでの接線ＴＩＴ’Ｉを有することを特徴とする請求項１７に記載のタイヤＰ。
【請求項１９】
第一のビードＢＥおよび第二のビードＢＩは、異なる直径ｄＥおよびｄＩを有することを特徴とする請求項１２に記載のタイヤＰ。
【請求項２０】
カーカス補強部（１）は、半径方向の補強要素を有する少なくとも一つのカーカスプライ（１Ａ、１Ｂ）を有することを特徴とする請求項１ないし１９のいずれか１項に記載のタイヤＰ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤに関し、より詳しくはタイヤの側壁およびビードに関する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
フランス特許ＦＲ２，６９９，１２１およびＦＲ２，７１６，６４５は、Ｈ／Ｓ比の小さいラジアルカーカス補強部を有するタイヤを記載している。ここで、Ｈは、リム上でのタイヤの高さを表し、Ｓは、タイヤの軸方向の最大幅を表す。タイヤは、リムの上に取付けられるもので、リムの少なくとも一つのシートは、外側に傾斜しており、軸方向外側に低い突起によって延長されている。前記タイヤは、下記の特性をもつ少なくとも一つのビードを有する。
ａ）  カーカス補強部の中央を通る断面の子午線方向プロファイルは、点Ｔでのカーカス補強部の係留用ビードワイヤに接し、接線ＴＴ’は、タイヤの回転軸に平行な線と少なくとも７０°で半径方向および軸方向外側に開いた角度φを形成する。
ｂ）  タイヤは、上記の特許に記載されているようなリムに取付けられる構成とされる。すなわち、リムは、外側に傾斜した少なくとも一つのリムシートを有し、該シートは、軸方向内側にリムフランジによって、またはトレッド受け支持体が置かれるリム基部によって延長され、また軸方向外側に低い突起またはハンプによって延長されるという特別の特性を有する。
ｃ）  ビードの外側プロファイルは、上記の取付け用リムのプロファイルに適応したものとなっており、前記ビードは、軸方向内側に配置されたヒールを有し軸方向外側に配置されたトーを有するという特別の特徴を有する。
【０００３】
前記ビードの軸方向外側の壁が、リムの軸方向最外端に対して軸方向に引っ込んでいる場合には、上記の種類のタイヤは、都市部を走行中、リムの軸方向最外部の金属要素を縁石で傷つけられることから保護するものとはならない。この問題は、ビードのトーの軸方向外側の形状を改造することで解決することができるが、そのような改造とは、適当な品質のゴムの塊あるいは突起でリムの外側突起の縁部を覆うものであり、ビードのトーの外側輪郭の軸方向最大幅を、占められる空間すなわち取付け用リムの軸方向最大幅より大きくしなければならない。
【０００４】
フランス特許ＦＲ２，７７９，３８６は、前記ビードの軸方向外側の突起にゼロ以上の幅および最大で５ｍｍに等しい深さで周方向に互いに平行に配置された切れ込みを入れることで、ビードの軸方向外側の突起が縁石で傷つけられる結果を最小限に抑えることを可能にする技術を開示している。該突起は、タイヤが縁石と接触すると擦りにきわめて敏感で、しかもゴムが引きちぎられて破片となり、やがて切れ目および／または破断が生じて広がっていくものである。
同時に、ゴムの多数の小片が存在することにより突起の外壁の間の滑りが減るために、それによってゴムの塊の劣化の広がりが最小限に抑えられ、目に見える損傷が生じるのが明確に抑えられると思われる。
【０００５】
カーカス補強部がビードのヒールの環状補強要素の周りから巻き解かれる現象を最小限に抑えるために、フランス出願ＦＲ２，７８８，２３９は、カーカス補強部の子午線方向プロファイルのビードの環状要素との接点Ｔでの接線ＴＴ’が回転軸と形成する４５°ないし７０°の角度φを修正することを提案している。カーカス補強部のビードの帯域に配置された部分の子午線方向プロファイルの傾斜を大きくすることによって、ビード、とくにタイヤを取付けた車両の外側に置かれたビードの軸方向外側の壁の劣化を少なくすることが可能となるが、この方法は、同時に、とくに半径方向、横方向、および長手方向の剛性が大きく低下するなど多くの欠点を伴い、それが車両の挙動にはね返ってくるという問題が生じる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
少なくとも一つの外側に傾斜したシートを有するリムの上に取付けられるタイヤであって、剛性が損なわれず、タイヤのビードおよびリムがあらゆる種類の衝撃および／または摩擦による損傷を受けないようなタイヤを得るために、本発明は、接線が４５°ないし７０°のカーカス補強部の子午線方向プロファイルと付加リングを有する特定の側壁構造を組み合わせることを提案するものである。
【０００７】
本発明によるタイヤは、二つの側壁によってトレッドに接合された少なくとも二つのビードであって、少なくとも第一のビードはシートを有し、該シートの母線の軸方向内端は、その軸方向外端が位置する円の直径より大きい直径の円の上に位置するビード、および少なくとも一つのプライで形成されて前記第一のビード内で少なくとも一つの環状のビード係留要素に係留されたカーカス補強部を有し、該カーカス補強部の子午線方向プロファイルは、タイヤがその使用するリムの上に取付けられて推奨圧力まで膨張されたときに、回転軸と、最大で７０°に等しい外側に開いた角度φ２を形成する前記プロファイルの前記第一のビード係留用要素との接点Ｔの接線ＴＴ’を有する。さらに、前記第一のビードを半径方向に延長した側壁は、
・  「軸方向外側の」プライと呼ばれる少なくとも一つのカーカス補強プライの軸方向内側に配置された伸長不能の付加側壁リング、および、
・  前記軸方向外側のプライの軸方向内側で、前記環状のビード係留用要素と前記付加側壁リングの間で半径方向に延びるゴム混合物の形材要素、
を有する。
【０００８】
軸方向外側のカーカスプライは、ラジアルプライ、すなわち、該プライの中に互いに平行で周方向と８０°から９０°の間の角度を形成する補強要素を有するプライとすることができる。軸方向外側のカーカスプライはまた、周方向に対して傾斜して６０°から８０°の間の角度を形成する要素で形成することができる。
【０００９】
「環状のビード係留用要素」とは、膨張圧の作用のもとでカーカス補強部の引っ張り力を吸収することを可能にする任意の補強要素を意味するものと理解されたい。この係留用要素は、それ自身公知の周方向のコードまたはケーブルで形成されたビードワイヤとすることができ、より一般的には、周方向とゼロまたは最大で１０度の角度を形成する数条のコードまたはケーブルを積み重ねたものとすることができる。係留は、公知のようにカーカス補強部を環状要素の上で十分な長さにわたって接着することによって行うことができ、また、表面の接着は、半円環状または円環状とすることができ（その場合には、係留は、環状要素の周りに巻きつけることによって行われる）、あるいは、円筒または截頭円錐形状、または円形クラウンの形態（その場合には、係留はカーカス補強部を周方向または擬周方向に数条のコードまたはケーブルを積み重ねたものの間に挿入することによって行われる）とすることができる。
【００１０】
付加側壁リングは、伸長不能とされる。これは、周方向にその破壊負荷の１０％に等しい引っ張り力を受けたときに、最大で１％に等しい相対伸長を示すものと理解されたい。前記リングは、いくつかの形態をとることができる。
・  断面の寸法を問わず単フィラメントの形態か、
・  あるいは、綱形編みをしたアセンブリーの形態か、その場合には、ビードワイヤまたはケーブルそのものとなる、
・  あるいは、周方向に数条のコードまたはケーブルを積み重ねた形態か、この積み重ねたものは、赤道面に平行かあるいは半径方向の面に平行とすることができる。
【００１１】
また、等価的に、付加リングは、適当な伸長剛性を有し、いかなる場合にもゴム混合物の平均の剛性より大きい剛性を示す単一の材料で形成することもできる。この付加リングは、とくに芳香族ポリイミドのポリウレタンのプラスチック材料、異なる繊維（炭素、ガラス、等々）で補強された樹脂、または金属製とすることができる。この付加リングは、二つ以上の材料で構成することもできる。
該付加リングは、各側壁に存在する結果生じる重量の増加を制限するために中空とすることもできる。
【００１２】
特許請求された組み合わせにあっては、好ましくは、付加側壁リングは、半径方向で第一のビードの基部から最大でタイヤのリム上の高さＨの三分の二に等しい距離に配置される。これによって、前記第一のビードのシート外れに抵抗するすべての性質を保持することができる。
付加リングおよびゴムの形材要素を有するタイヤの各側壁の使用にあたっての一つの重要な要因は、前記リングを半径方向内側に延長するゴムの形材要素によって、付加側壁リングとビードの間の機械的結合が生成されることにある。
タイヤの横方向の剛性は、一部は、環状係留用要素と側壁リングの子午線方向断面の二つの重心を結ぶ直線の傾斜の関数である。前記線分は、軸方向で外側に開いた最大で７０°の角度φ１を形成することが有利である。
【００１３】
環状係留用要素と付加側壁リングの間の半径方向のゴムの形材要素は、ショアＡ硬さが少なくとも６５ポイントに等しい少なくとも一つの混合物で構成されており、圧縮応力に対して十分な抵抗力を有し、それによってタイヤの内側に向かう付加リングの変位に抗する抵抗力によって側壁の剛性が高められる。
該形材要素は、さらに、ショアＡ硬さが６５ポイント未満の第二の混合物からなるものとすることができる。この場合、ショア硬さの大きい混合物は、半径方向に付加側壁リング最も近く、ショア硬さの小さい混合物は、半径方向に環状係留用要素に最も近いため、タイヤをその使用するリムに取付けることが容易となる。
また、等価的に、付加側壁リングおよび形材要素を一体化して、例えば、それ自体タイヤの製造の独立した一実施形態の対象である一体化された単一の要素とし、次いで、タイヤの製造時にタイヤの中に組み込むことができる。
【００１４】
この単一の要素は、単一の材料でつくることもできるし、あるいは複合材料（すなわち、前記要素に適当な剛性をあたえるために補強材によって補強された生地を含む材料）でつくることもできる。付加リングとゴム混合物の形材要素の代わりに単一の要素を使用する場合には、その断面は、所望の剛性したがってタイヤ内で所望の機械的効果が得られるような適当なものとする。もちろん、該単一の要素とタイヤのゴム混合物の間の接着をよくするために、前記要素の表面の接着性を高める処理を行う。さらに、前記要素を通るオリフィスを形成して成形および加硫工程でタイヤのゴム混合物がそこを通過できるようにしてもよい。
【００１５】
タイヤのビードのシート外れに抵抗する性質は、擬円断面のビードワイヤの周りに巻いて、ショアＡ硬さの大きいゴム混合物の形材要素の中に延びるターンアップを形成することによって改善される。この形材要素は、扇形に対応する楔形の断面を有する。このような形材要素は、公知であり、フランス特許２，７１６，６４５に記載されている。カーカスプライのターンアップは、ほぼ直線で楔形のゴムの形材要素の辺の長さとほぼ等しい長さを有するものとすることができる。該ターンアップは、前記形材要素の内部に配置し、前記形材要素の半径方向内側の辺または半径方向外側の辺を形成するものとすることができる。後者の場合、慣習として、ターンアップは、形材要素の中に延びているものと考えることを許容すべきであることが理解される。
【００１６】
好ましくは、カーカス補強プライのターンアップは、形材要素すなわち楔の全周に接触するような長さを有する。したがって、該ターンアップは、ゴムの形材要素の半径方向外側および内側の二辺ならびに前記形材要素の頂点または中心に対向する辺を形成し、その端部は、軸方向で該外側および内側の二辺の交点を越えたところにくる。前記ターンアップのビードワイヤの周りに巻かれる部分にすぐ隣接する部分は、まず形材要素すなわち楔の半径方向外側の辺を形成し、次に前記形材要素の頂点に対向する辺を形成し、最後に内側の辺を形成し、該外側および内側の二辺の交点を越えたところで終わる。該部分は、まず形材要素の半径方向内側の辺を形成し、次に前記形材要素の頂点に対向する辺を形成し、最後に半径方向外側の辺を形成し、上に述べたと同様にして終わるものとすることもできる。
【００１７】
カーカス補強部は、少なくとも二つのカーカスプライで構成されることが有利である。これら二つのプライは、ラジアルの、または一方のプライから次のプライに交差した補強要素で形成することができる。この場合、第二のカーカスプライすなわち軸方向内側のプライは、付加側壁リングの軸方向内側および係留用要素と前記付加リングの間に半径方向に配置された形材要素の内側に配置される。第一の軸方向外側のカーカスプライがターンアップによってビード係留用要素に係留されているか否かに応じて、前記第二のプライは、前記係留用要素に係留されるか否かがきまる。
【００１８】
三日月形のゴムの形材要素が軸方向で軸方向最も内側のカーカスプライの内側に配置されている場合には、側壁およびビードの保護が改善される。この形材要素は、タイヤの軸方向最大幅の線のレベルのところで厚さがほぼ最大となり、クラウン補強部およびカーカス係留用要素それぞれの縁部のレベルのところで厚さが最小となる。
【００１９】
第一のビードがタイヤの車両の軸方向外側にあるビードであると考えるなら、車両の軸方向内側にある第二のビードは、外部からの攻撃に対して同じ程度の保護を必要とせず、シート外れに抵抗する同様の性質は求められない。ビードおよび側壁は、赤道面に対して幾何学的に完全に対称であり同じ構成であってもよいが、所望の性質に応じて、赤道面の両側で側壁およびビードの間に非対称性を生成することが賢明である。
【００２０】
非対称性は、また、第二のビードに在来の外部プロファイルを採用することによっても実現することができる。すなわち、第二のビードを、回転軸に対してほぼ垂直で前記リムの外側まで軸方向にリムフランジと接触する直線の軸方向外壁および前記壁の延長部の内側まで軸方向に内側に向かって傾斜してリムシートと接触するビードシートを有するものとすることができる。
【００２１】
外側に向かって傾斜したシートを有する第二のビードにせよ、内側に向かって傾斜したシートを有する第二のビードにせよ、少なくとも軸方向付加側壁リングの外側にカーカス補強部の一部を形成するプライの子午線方向プロファイルは、二つのビードおよび側壁で同じとすることも異なるものとすることもできる。ビードおよび側壁の剛性を最適にするためには、前記第二のビード内で係留用要素に係留された前記カーカスプライに、前記プロファイルと前記要素の接点の接線が回転軸と少なくとも２０°に等しくまた第一のビードおよび側壁内の係留用要素に係留されたプライの子午線方向プロファイルの接線によって形成される角度と異なる  ―  好ましくはそれより大きい  ―  角度を形成するような子午線方向プロファイルを与えることが有利である。
【００２２】
非対称性は、第二のビードおよび側壁のために付加側壁リングのない側壁を採用することによって実現できる。このようにすれば、第二のビードおよび側壁で、カーカスプライの子午線方向プロファイルが、その第二のビードの係留用要素との接点での接線が回転軸と外側に向かって開いて７０°より大きく最大で９０°に等しい角度を形成するものとすることができる。
【００２３】
外側に向かって傾斜したシートを有する第二のビードにせよ、内側に向かって傾斜したシートを有する第二のビードにせよ、また、カーカスプライの緊張した子午線方向プロファイル（低曲率）にせよ、緊張していないプロファイル（高曲率）にせよ、二つのビードの直径が異なることが有利である。その場合、タイヤの取付けを容易にし、またリムの内部の容積を最適にするために、第二のビードの直径がより大きく、該ビードが問題のタイヤを取付けた車両の内側に配置されるビードとなることが好ましい。
【００２４】
【発明の実施の形態】
本発明の特徴および利点は、限定しない仕方で実施形態の例を示す添付の図面を参照して行う以下の説明からより明らかとなろう。
図１に子午線方向断面で示すタイヤＰは、赤道面ＸＸ’に対して対称なタイヤである。該タイヤは、二つの側壁によって二つのビードＢに接続されたトレッド７を有する。カーカス補強部１は、織物のラジアル補強要素でできた単一のラジアルプライ１Ａで構成され、各ビードＢの中で、「編組」タイプのビードワイヤである係留要素２の周りに巻きつけてターンアップ１’Ａを形成することによって係留されている。前記ターンアップ１’Ａは、ビードワイヤの下方を一度通って軸方向内側から外側へ通った後、６５ポイントより高いショアＡ硬さのゴム混合物の形材要素すなわち楔３を取り囲んでいる。該形材要素３は、扇形をした断面を有し、その両辺３１および３２は、ビードワイヤ２の断面下方にある頂点Ａから延びており、半径方向外側の辺３１は、回転軸に対して平行な線と２０°から７０°の間の鋭角α１を形成して半径方向外側に向かって開いている。また、半径方向内側の辺３２は、前記平行な線と０°から３０°の間の鋭角α２を形成して半径方向内側に向かって開いている。頂点Ａに対向する第三の辺３０によって、楔３の断面が完成する。ターンアップ１’Ａは、ビードワイヤの下方を通った後、半径方向上側の辺３１を、次に頂点Ａに対向する辺３０、さらに半径方向下側の辺３２を形成し、次に再度ビードワイヤ２の下方を通過し、再度半径方向に上昇してビードＢの中に入る。これにより、その一端は、回転軸からビードワイヤ２の子午線方向断面の重心より半径方向に遠くなっている。
【００２５】
単一のカーカスプライ１Ａの子午線方向プロファイルは、タイヤがその使用リムＪの上に取付けられて使用圧力まで膨らまされたとき、その全長にわたって一定の湾曲方向を有し、前記プロファイルのビードＢのビードワイヤ２との接点Ｔでの接線ＴＴ’は、回転軸と軸方向および半径方向外側に開いて５０°に等しい角度φ２を形成する。前記接線の傾斜によって、それによって生成されるビードのリム上でのクランプ締めがより良く行われ、したがってビードのシート外れに対する抵抗が改善され、カーカス補強部が巻き解かれないようにより良く保持されるばかりでなく、ここで問題とするビードのタイプに対して幅の狭いリムを使用することが可能となり、したがって、ビードおよびリムの軸方向外側部分をより良く保護することができ、しかも、これを、タイヤの側壁およびビードの剛性に悪影響を与えることなく、行うことができる。
【００２６】
ここで問題とするタイヤのビードＢは、そのヒールが軸方向内側に向かい、そのトーが軸方向外側に向かうビードである。該ビードＢは，軸方向内側から外側に向けて回転軸にほぼ垂直な壁１２Ｄで形成されるプロファイルすなわち外側の輪郭を有するが、該壁は、タイヤのトレッドのための支持リングの軸方向外側の面の上に横方向に寄りかかる構成とすることができる。ビードＢの前記壁１２Ｄは、截頭円錐形の母線１２Ｃによって軸方向外側に延びており、該母線１２Ｃは、回転軸に平行な線と軸方向内側および半径方向外側に開いた４５°の角度を形成している。前記母線１２Ｃそれ自身は、ビードシートの第二の截頭円錐形の母線１２Ｂによって軸方向外側に延長されており、回転軸の方向と軸方向内側および半径方向外側に開いた１５°の角度を形成している。前記母線１２Ｂは、外側に傾斜しており、その軸方向外端は、その軸方向内端が位置する円の直径より小さい直径の円の上に位置している。母線１２Ｂを軸方向外側に延長した截頭円錐形の母線１２Ａは、回転軸の方向と軸方向および半径方向外側に開いた４５°の角度を形成しており、また、上に説明した例では湾曲した壁１２Ｅは、ビードＢの輪郭を完成するのに役立っている。一方、母線１２Ｂは，外側に傾斜したリムシート２１に載り、母線１２Ａは、母線１２Ａが形成する角度と等しい角度だけ傾斜したリムＪの突起あるいはハンプ２２の軸方向内壁上に載る構成となっている。子午線方向断面でみて、壁１２Ｄおよび母線１２Ｃに隣接するビードの部分は、ビードＢのヒールを形成している。母線１２Ｂ、母線１２Ａ、および壁１２Ｅの一部に隣接するビードの部分は、ビードＢのトーを形成している。
【００２７】
付加の伸長不能な補強リング４は、タイヤの側壁５の中に配置されており、その子午線方向断面の重心Ｇ４は、半径方向にビードの基部からタイヤの高さの３１％に等しい距離Ｈ２（一つにはリムの上に取付けられて望ましい圧力に膨張させたタイヤの上で測定されもう一つにはリムの基部でもあるビードの基部に対して測定された距離）に配置されている。
定義として、子午線方向断面でみたビードの基部は、タイヤの回転軸に平行でビードシートの母線の前記回転軸から半径方向に最も遠い点を通る直線に対応する。
【００２８】
付加リング４は、カーカス補強部１によって補強された側壁を一つには軸方向にもう一つには半径方向に明確な二つの部分に分割している。軸方向外側の部分は、カーカスプライ１によって補強されており、軸方向内側の部分は、ショアＡ硬さが７０ポイントと大きいゴム混合物の単一の形材要素６によって半径方向下方部分で補強された側壁の部分に対応する。ショアＡ硬さは、規格ＡＳＴＭ  Ｄ２２４０に準拠して測定される。
【００２９】
この形材要素６は、付加リング４とカーカスプライ１の接点Ｔの間に延び、該カーカスプライにはその係留用ビードワイヤ２が付いており、付加リング４がタイヤの軸方向内側にずらされたときに圧縮の応力を受けまた付加リングと係留用ビードワイヤの間のある程度の機械的結合を行うことができる。
【００３０】
半径方向の高さＨ１の側壁の半径方向上方部分は、カーカスプライ１Ａがほぼ内側までゴム８の単一の内部プライによって覆われている。この部分は、「側壁タイヤ部分」と呼ばれ、結果として側壁の半径方向下方部分の剛性に匹敵する低い剛性を示すのに対して、形材要素６を有する高さＨ２の第二の半径方向下方部分は、「構造的側壁部分」と呼ばれる。
【００３１】
形材要素６の厚さは、その全高にわたってほぼ一定で、本例の場合には７ｍｍである。第二の半径方向下方側壁部分は、軸方向に対して大きく傾斜している。前記部分の傾斜は、係留用ビードワイヤ２の子午線方向断面の重心Ｇ２と付加リング４の重心Ｇ４をそれぞれ結ぶ直線Ｄの方向によって表されると考えられる。この直線Ｄは、軸方向と、軸方向および半径方向外側に開いた最大で７０°の角度φ１を形成する。上記の場合には、この角度は５９°に等しい。
【００３２】
図２に示すタイヤは、下記の三つの主たる特性で図１のタイヤと異なる。
（ａ）  カーカス補強部は、少なくとも一つの軸方向付加側壁リング４の外側のプライである半径方向のプライ１Ａおよび少なくとも一つの前記リングの軸方向内側にある半径方向のプライ１Ｂの少なくともとも二つのカーカスプライ１Ａおよび１Ｂによってカーカス補強部が形成されている。
（ｂ）  ビードＢ内での巻きつけによってビードワイヤ２に係留されたプライは、軸方向内側のプライ１Ｂであり、それによって形成されたターンアップ１’Ｂが、前の場合と同様、ショアＡ硬さの大きいゴム混合物の形材要素すなわち楔３を取り囲む。該ターンアップ１’Ｂは、ビードワイヤ２の下方を通った後、半径方向下方の辺３２を形成し、次に頂点Ａに対向する辺３０を形成し、さらに半径方向上方の辺３１を形成し、さらに再びビードワイヤ２の下方を通って再び上昇してビードＢの中に入り、その一端が、回転軸からビードワイヤ２の子午線方向断面の重心より半径方向に遠いところにくるようになっている。この端部は、ターンアップ１’Ｂとビードワイヤ２の周りに巻かれていない軸方向外側のプライ１Ａの縁部の間の接続の長さのために前記軸から十分に遠く、存在する引っ張り力に十分耐えられる。カーカスプライ１Ａおよび１Ｂは、タイヤの側壁５の半径方向下方部分で、ショアＡ硬さが大きいゴム混合物の形材要素６をしっかり取り囲んでいる。
（ｃ）  側壁５は、三日月形をしてタイヤの軸方向最大幅の線より実質的に上方で最大の厚さを備えたゴム形材要素８０によって軸方向内側で補強されている。前記厚さは、研究したタイヤの寸法および種類に応じて、５ないし１５ｍｍの間でありうる。
【００３３】
上の二つの例は、赤道面ＸＸ’に対応する対称面を有するタイヤに関するものである。それに対して、以下に述べる二つの例は、非対称タイヤと呼ばれるものに関する。図３に示すこのタイヤは、
ａ）  赤道面の片側では、上に説明したような第一の側壁およびビード、すなわち、
ａ―１）  外側に傾斜したシート１２ＢＥを有しまたショアＡ硬さの大きいゴムの楔３Ｅを有する、であって、その周りには、カーカスプライ１Ｂのターンアップ１’Ｂに取り巻かれ、該プライの子午線方向断面は、係留用環状要素２Ｅとの接点ＴＥで、回転軸と最大で７０°に等しい角度φ２Ｅを形成する接線ＴＥＴＥ’を示す第一のビードＢＥ、
ａ―２）  付加側壁リング４Ｅを有し、その軸方向外側には、少なくとも一つのカーカスプライ１Ａがある第一の側壁５Ｅ、
ｂ）  前記赤道面の反対側では、第二の在来型の側壁５ＩおよびビードＢＩ、すなわち、
ｂ―１）係留用要素２Ｉによって補強された内側に傾斜したシート１２ＢＩを有する第二のビードＢＩであって、該係留用要素の周りには、少なくとも一つのカーカスプライ１Ｂがあり、前記要素２Ｉには、ほぼ三角形のゴム形材要素が半径方向に載せられている第二ビードＢＩ、
ｂ―２）付加側壁リング４のない少なくとも一つのカーカスプライ１Ｂで補強された第二の側壁５Ｉ、
の存在によって主として特徴づけられる非対称性を有する。
【００３４】
図３のタイヤの第一のビードＢＥは、リム上に取付けられる構成で、その第一のリムシートは、外側に傾斜しているが、図２に示したものと同じである。また、側壁５Ｅは、上記の例と同様に、付加側壁リング４Ｅによって補強されている。第二ビードＢＩに関しては、回転軸に対して垂直なリムフランジおよび内側に傾斜しているかあるいは平坦なリムシートを有するリムの上に取付けられる構成で、単に係留用要素すなわちビードワイヤ２Ｉによって補強されており、その上に、付加補強部のない側壁によって半径方向に延長されたほぼ三角形の形材要素が半径方向に載せられている。したがって、図３の非対称のタイヤは、ラジアル繊維ケーブルの二つのプライ１Ｂおよび１Ａで形成されたカーカス補強部を有し、軸方向内側のプライ１Ｂは、各ビードの内部で係留用ビードワイヤ２の周りに巻かれてターンアップ１’ＢＥおよび１’ＢＩを形成し、軸方向外側のプライ１Ａは、各ビードの内部でプライ１Ｂのターンアップ１’ＢＥおよび１’ＢＩに軸方向に隣接している。
【００３５】
上記の例で、ビードワイヤ２Ｅおよび２Ｉに係留されたカーカスプライ１Ｂの子午線方向形材要素が、前記プロファイルのビードワイヤ２Ｅおよび２Ｉとの接点ＴＥおよびＴＩで、回転軸に対してほぼ等しい角度φ２Ｅおよびφ２Ｉを形成する接線ＴＥＴ’ＥおよびＴＩＴ’Ｉを有する場合には、道路上でのある種の車両の挙動を改善するには、赤道面の両側でビードワイヤに係留されたカーカスプライの子午線方向形材要素を差別化するのが有利である。図４に示すタイヤは、二つのプライ１Ａおよび１Ｂで構成されるカーカス補強部を有する。赤道面の第一の側（図４の左側）では、軸方向外側のカーカスプライ１Ａは、図１および２に示す例で説明したと同様にアップターン１’ＡＥすなわち硬さの大きいゴム混合物の形材要素すなわち楔３Ｅの辺を構成するターンアップを形成するように巻かれてビードワイヤ２Ｅに係留されている。赤道面の第二の側（図４の右側）では、軸方向外側のカーカスプライ１Ａは、巻かれてビードワイヤ２Ｉに係留されていないが、軸方向内側のプライ１Ｂのターンアップ１’ＢＩに隣接する軸方向の縁部を有する。このプライ１Ｂは、赤道面の第二の側で、半径方向に上昇してビードの中に入る単一のターンアップ１’ＢＩを形成し、該赤道面の第一の側で、軸方向外側のプライ１Ａのターンアップ１’ＡＥに隣接するように配置された縁部を有する。二つのビードＢＥおよびＢＩは、外側に傾斜したシートを有する種類のもので、赤道面の両側でリムシートを有するリムの上に取付けられる構成となっている。該リムシートの軸方向内側端部は、軸方向の外側端部のある円の直径より大きい直径の円の上にある。前記シートは、低い突起（あるいはハンプ）によって軸方向外側に延長されている。
【００３６】
二つの側壁５Ｅおよび５Ｉに関しては、二つのカーカスプライに加えて、軸方向にプライ１Ａの内部の二つの付加リング４Ｅおよび４Ｉによって補強されており、子午線方向断面の重心は、タイヤの回転軸からほぼ等距離にある。赤道面の第一の側では、ビードワイヤ２Ｅおよびリング４Ｅそれぞれの重心Ｇ２ＥおよびＧ４Ｅを結ぶ直線ＤＥは、回転軸と５５°の角度φ１Ｅを形成し、プライ１Ａの子午線方向プロファイルのビードワイヤ２Ｅとの接点ＴＥでの接線ＴＥＴ’Ｅは、回転軸と４２°に等しい角度２Ｅを形成する。赤道面の第二の側では、プライ１Ｂの子午線方向プロファイルのビードワイヤ２Ｉとの接点ＴＩでの接線ＴＩＴ’Ｉは、回転軸と７５°に等しくしたがって角度φ２Ｅより大きい角度φ２Ｉを形成し、またビードワイヤ２Ｉおよびリング４Ｉそれぞれの重心Ｇ２ＩおよびＧ４Ｉを結ぶ直線ＤＩは、回転軸と８５°に等しくしたがって角度φ１Ｅよりきわめて大きい角度φ１Ｉを形成するため、タイヤの側壁５Ｉは、緊張した形をしているといえる。
【００３７】
図３および４は、他の非対称のものを示す。この非対称は、タイヤを使用するリムの上に取付けまたそこから取り外す作業を容易にする上で大変有利である。この非対称は、タイヤを直径の異なるビードを有するものとすることによって得られる。定義として、ビードの直径は、リムシートの母線と前記シートに軸方向に隣接する壁の母線の直径方向に対向しまた回転軸から最も離れた二つの交点の間の距離である。外側に傾斜したシートの場合には、直径ｄＥは（図１）、シートの母線１２Ｂと軸方向内側の母線１２Ｃの交点で測定される。在来のビードの場合には、前記直径ｄＩは、シートの母線と垂直なビードの壁の母線の交点で測定される（図３、右側）。直径の相対差（ｄＩ―ｄＥ）／ｄＥは、３％から１０％の間でありうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明による組立体の実施例を単純化して示す概略図である。
【図２】
第二の実施例を同様に示す図である。
【図３】
非対称のタイヤの実施例を示す図である。
【図４】
第二の非対称のタイヤの実施例を示す図である。
【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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