(57)【要約】シートに直立に固定した少なくとも１個の支持部材、及び上記少なくとも１個の支持部材に取付けられ、カバー材料で包まれたポリウレタンフォームのクッション部材を備えるむち打ち傷害軽減用頭支えであって、ポリウレタンフォームは、以下の性質：Ａ）密度が、５０〜１００ｋｇ／ｍ３の範囲内；Ｂ）圧縮強度が、２５％変形で０．９〜３．５ｍＮ／ｍｍ２，４０％変形で１．３〜４．５ｍＮ／ｍｍ２；Ｃ）ガラス転移温度Ｔｇ（ＤＳＣ）が、−１０℃〜＋１０℃、好ましくは−５℃〜＋４℃；Ｄ）最大ロス温度ピークが、１５〜３０℃；Ｅ）ロスピークの温度範囲が、−４０℃〜＋９０℃；及び、Ｆ）ロスピークエリアが、４．０〜８．０；を有するものであることを特徴とする頭支えが開示される。【選択図】図１
2004518572.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートに直立に固定した少なくとも１個の支持部材、及び上記少なくとも１個の支持部材に取付けられ、カバー材料で包まれたポリウレタンフォームのクッション部材を備えるむち打ち傷害軽減用頭支えであって、ポリウレタンフォームは、以下の性質：
Ａ）密度が、５０〜１００ｋｇ／ｍ３，好ましくは９０〜１００ｋｇ／ｍ３の範囲内；
Ｂ）圧縮強度が、２５％変形で、０．９〜３．５ｍＮ／ｍｍ２，好ましくは１．０〜３．０ｍＮ／ｍｍ２、４０％変形で１．３〜４．５ｍＮ／ｍｍ２、好ましくは１．３〜３．８ｍＮ／ｍｍ２；
Ｃ）ガラス転移温度Ｔｇ（ＤＳＣ）が、−１０℃〜＋１０℃、好ましくは−５℃〜＋４℃；
Ｄ）最大ロス温度ピークが、１５〜３０℃、好ましくは１６〜２６℃；
Ｅ）ロスピークの温度範囲が、−４０℃〜＋９０℃；及び
Ｆ）ロスピークエリアが、４．０〜８．０、好ましくは５．０〜６．５；
を有するものであることを特徴とする頭支え。
【請求項２】
ポリウレタンフォームは、以下の性質：
密度が、９６〜９８ｋｇ／ｍ３の範囲内；
圧縮強度が、２５％変形で２．７〜２．８ｍＮ／ｍｍ２、４０％変形で３．５〜３．６；
ガラス転移温度Ｔｇ（ＤＳＣ）が、２℃〜４℃；
最大ロス温度ピークが、２０．５℃〜２２．５℃；
ロスピークの温度範囲が、−３７〜＋９０℃；及び
ロスピークエリアが、５．５〜５．６；
を有するものであることを特徴とする請求項１に記載の頭支え。
【請求項３】
ポリウレタンフォームは、以下の性質：
密度が、６１〜６３ｋｇ／ｍ３の範囲内；
圧縮強度が、２５％変形で１．１５〜１．３ｍＮ／ｍｍ２、４０％変形で１．４〜１．５；
ガラス転移温度Ｔｇ（ＤＳＣ）が、−５℃〜−２℃；
最大ロス温度ピークが、１６．０℃〜１８．０℃；
ロスピークの温度範囲が、−３０〜＋９０℃；及び
ロスピークエリアが、６．０〜６．２；
を有するものであることを特徴とする請求項１に記載の頭支え。
【請求項４】
ポリウレタンフォームは、以下の性質：
密度が、９２〜９４ｋｇ／ｍ３の範囲内；
圧縮強度が、２５％変形で１．０〜１．１ｍＮ／ｍｍ２、４０％変形で１．３〜１．４；
ガラス転移温度Ｔｇ（ＤＳＣ）が、−１℃〜＋１℃；
最大ロス温度ピークが、２４．０℃〜２５．５℃；
ロスピークの温度範囲が、−４０〜＋８５℃；及び
ロスピークエリアが、５．８〜５．９５；
を有するものであることを特徴とする請求項１に記載の頭支え。
【請求項５】
通常の頭支えに取付けるクッション部材であって、カバー材料に包まれた請求項１〜４のいずれか１項に記載のポリウレタンフォームを含むクッション部材。
【請求項６】
自動車の頭支えにおける、又は請求項５に記載のクッション部材における、クッション材料として請求項１〜４のいずれか１項に記載のポリウレタンフォーム材料の使用。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
技術分野
本発明は、むち打ち傷害軽減用頭支え及びそれでの特別の性質を有するポリウレタンフォームの使用に関する。
【０００２】
背景技術
建築物の立て込んでいる地区での自動車交通の増加の結果として、自動車衝突数が増加し、それによって、乗客への傷害も増加した。低速度での後部衝突の結果、いわゆるむち打ち傷害がしばしば起こることが分かってきた。このような傷害は、乗客の安全性の観点から自動車産業における主要な問題の１つとなった。
【０００３】
むち打ち傷害の原因の理論的検討の示すところによれば、このような傷害は、衝突によって引き起こされる自動車の動きの間に頭が有する運動量によって主に起こる。自動車が衝突すると直ぐに、衝突によって引き起こされる、自動車の速度に比例する力によって、頭は後に押されている。頭のこの後方への動きの結果として、頭が頭支えに当り、頭支えで使用されている材料の弾性挙動に非常に依存する力で元にリバウンドする。リバウンド力に加えて、リバウンド後の頭移動の程度はまた、むち打ちの観点から非常に重要である。
【０００４】
むち打ち傷害を軽減することをクレームする多数の頭支えが過去において開示された。
【０００５】
即ち、例えば、独国特許公開１９７４６４１３Ａ１は、シートに固定された支持部材と、該支持部材に取付けられ、カバー材料で包まれたポリウレタンフォームのクッション部材とを備える頭支えを開示する。この従来技術の頭支えのクッション部材は、３０％以下、好ましくは２５％以下の低リバウンド弾性を有する材料から製造されるべきである。この頭支えの１実施態様では、頭支えの感触を改良するために、２種のクッション部材の組合せが使用され、１種はリバウンド弾性１０％以下、他方は、より高いリバウンド弾性を有する。表１によれば、１０％未満のリバウンド弾性値は、密度１６０〜１９５ｋｇ／ｍ３を有するポリウレタンによって得られる。
【０００６】
ＰＣＴ  ＷＯ９５／０５９５４は、流体が充填され、密封配置で覆われた１個以上の弱化部位又は開口部を備えたクッションを備える頭支えを開示する。クッションに対し、又はクッションでの所定の圧力で、流体は、規定される流体流動速度をもって、クッションの外の受容体に移る。
【０００７】
衝突の際に、クッションの外の受容体に移る流体で充填されたクッションという同じ基本的考えに基いた別の頭支えは、ＵＳ−Ａ−３６８０９１２に開示されている。
【０００８】
発明の概要
自動車で一般的に使用されている頭支えと比較して、むち打ち傷害の観点から改良された性質を有する頭支えを提供することが、本発明の目的である。
【０００９】
構築が単純で、環境に無害の材料から製造されるクッション部材を有する頭支えを提供することが、本発明の別の目的である。
【００１０】
様々な衝突状況下、通常の外界状態で、頭の移動を最小化する材料から製造されるクッション部材を有する頭支えを提供することが、本発明の更に別の目的である。
【００１１】
本発明によれば、今までに、リバウンド移動に関する限り非常に重要である幾つかの材料性質があることが知見された。即ち、
Ａ）密度；
Ｂ）異なる変形での圧縮強度；
Ｃ）ガラス転移温度（Ｔｇ）；並びに、
Ｄ）最大ロスピーク；
Ｅ）ロスピークの温度範囲；及び
Ｆ）ロスピークエリア（ａｒｅａ）；
で表される粘弾性
である。
【００１２】
これらの知見に基き、本発明は、シートに直立に固定した少なくとも１個の支持部材、及び上記少なくとも１個の支持部材に取付けられ、カバーで包まれたポリウレタンフォームのクッション部材を備えるむち打ち傷害軽減用頭支えであって、ポリウレタンフォームは、以下の性質：
Ａ）密度が、５０〜１００ｋｇ／ｍ３，好ましくは９０〜１００ｋｇ／ｍ３の範囲内；
Ｂ）圧縮強度が、２５％変形で、０．９〜３．５ｍＮ／ｍｍ２，好ましくは１．０〜３．０ｍＮ／ｍｍ２、４０％変形で１．３〜４．５ｍＮ／ｍｍ２、好ましくは１．３〜３．８ｍＮ／ｍｍ２；
Ｃ）ガラス転移温度Ｔｇ（ＤＳＣ）が、−１０℃〜＋１０℃、好ましくは−５℃〜＋４℃；
Ｄ）最大ロス温度ピークが、１５〜３０℃、好ましくは１６〜２６℃；
Ｅ）ロスピークの温度範囲が、−４０℃〜＋９０℃；及び
Ｆ）ロスピークエリアが、４．０〜８．０、好ましくは５．０〜６．５；
を有するものであることを特徴とする頭支えを包含する。
【００１３】
別の見地によれば、本発明は、通常の頭支えに取付けられるクッション部材であって、カバー材料で包まれた上記ポリウレタンフォームを含むクッション部材に関する。
【００１４】
更なる見地によれば、本発明は、自動車の頭支えにおける、又は上記クッション部材における、クッション材料として上記性質Ａ）〜Ｆ）を有するポリウレタンフォーム材料の使用に関する。
【００１５】
図面の簡単な説明
本発明の目的、利点及び性質は、添付の図面と共に読むとき、以下の詳細な説明からより容易に理解されよう。
【００１６】
詳細な説明
本発明は一般的に、モーター付き乗り物、主に自動車とバスの頭支えに適用可能であり、該頭支えは、シートに直立に固定した少なくとも１個の支持部材、及び上記少なくとも１個の支持部材に取付けられ、カバー材料で包まれたクッション部材を備えるが、支持部材の詳細な構築や、クッション部材を支持部材に取付ける方法には無関係である。また、従来技術の頭支えのクッション部材の通常の形状が一般的に利用できるという点で、クッション部材の正確な形状は、あまり重要ではない。
【００１７】
図１は、非限定例として、通常のデザインでの本発明の頭支えを示す。
自動車などの乗り物のシート（図示せず）に直立に固定された支持部材２と、支持部材２が包埋されているポリウレタンフォームのクッション部材３を備える頭支え１を図１で示す。クッション部材３は、例えば、布、又は同様の軟材料のカバー４で包まれる。
【００１８】
本発明によれば、クッション部材３は、以下の性質：
Ａ）密度が、５０〜１００ｋｇ／ｍ３，好ましくは９０〜１００ｋｇ／ｍ３の範囲内；
Ｂ）圧縮強度が、２５％変形で、０．９〜３．５ｍＮ／ｍｍ２，好ましくは１．０〜３．０ｍＮ／ｍｍ２、４０％変形で１．３〜４．５ｍＮ／ｍｍ２、好ましくは１．３〜３．８ｍＮ／ｍｍ２；
Ｃ）ガラス転移温度Ｔｇ（ＤＳＣ）が、−１０℃〜＋１０℃、好ましくは−５℃〜＋４℃；
Ｄ）最大ロス温度ピークが、１５〜３０℃、好ましくは１６〜２６℃；
Ｅ）ロスピークの温度範囲が、−４０℃〜＋９０℃；及び
Ｆ）ロスピークエリアが、４．０〜８．０、好ましくは５．０〜６．５；
を有するポリウレタンフォームから製造される。
これらの性質のうち、材料の粘弾性（即ち、上記Ｄ）、Ｅ）、Ｆ）で示したもの）に関するものが最重要であることが知見された。
【００１９】
即ち、本発明は、自動車の頭支えにおけるクッションとして、自動車のクーペ内で通常みられる温度範囲内で、即ち、１５℃〜３０℃の温度範囲内で、エネルギーの最大吸収を有し、また、エネルギーの高全体吸収を有する材料を使用するという概念に基いている。
【００２０】
最大ロスピークの温度（即ち、エネルギー最大吸収温度）を読むことができ、エネルギーの全体吸収を計算できる（ロスピークエリアとして表す）グラフを与えるダイナミック・メカニカル・アナライザー（ＤＭＡ）を用いて、これらの性質が測定できる。
【００２１】
本発明の頭支えの１実施態様によれば、ポリウレタンフォームは、以下の性質：
密度が、９６〜９８ｋｇ／ｍ３の範囲内；
圧縮強度が、２５％変形で２．７〜２．８ｍＮ／ｍｍ２、４０％変形で３．５〜３．６；
ガラス転移温度Ｔｇ（ＤＳＣ）が、２℃〜４℃；
最大ロス温度ピークが、２０．５℃〜２２．５℃；
ロスピークの温度範囲が、−３７〜＋９０℃；及び
ロスピークエリアが、５．５〜５．６；
を有するものである。
【００２２】
本発明の頭支えの別の実施態様によれば、ポリウレタンフォームは、以下の性質：
密度が、６１〜６３ｋｇ／ｍ３の範囲内；
圧縮強度が、２５％変形で１．１５〜１．３ｍＮ／ｍｍ２、４０％変形で１．４〜１．５；
ガラス転移温度Ｔｇ（ＤＳＣ）が、−５℃〜−２℃；
最大ロス温度ピークが、１６．０℃〜１８．０℃；
ロスピークの温度範囲が、−３０〜＋９０℃；及び
ロスピークエリアが、６．０〜６．２；
を有するものである。
【００２３】
本発明の頭支えの第３の実施態様によれば、ポリウレタンフォームは、以下の性質：
密度が、９２〜９４ｋｇ／ｍ３の範囲内；
圧縮強度が、２５％変形で１．０〜１．１ｍＮ／ｍｍ２、４０％変形で１．３〜１．４；
ガラス転移温度Ｔｇ（ＤＳＣ）が、−１℃〜＋１℃；
最大ロス温度ピークが、２４．０℃〜２５．５℃；
ロスピークの温度範囲が、−４０〜＋８５℃；及び
ロスピークエリアが、５．８〜５．９５；
を有するものである。
【００２４】
材料及び方法
選択された速度で、ヒトの頭の質量に対応する質量を有する固物体の衝突による頭支えの変形挙動の評価に使用される装置の模式図を図２に示す。
図２で、Ａは、３．５ｋｇ（若いヒトの頭の質量を近似的に示すように意図される）又はその代わりに４．５ｋｇ（成人の頭の平均質量に近似的に対応）の質量を有し、ローラーコンベヤーに搭載されたキャリッジ（ｃａｒｒｉａｇｅ）の形態での固物体を表す。キャリッジの前端は、ヒトの首と同様の丸形を有する。
Ｂは、キャリッジに所定の速度を与えるシステムを表す。
Ｃは、上記要件Ａ）〜Ｆ）に従うポリウレタンフォームのクッション部材を有する本発明の頭支え、又は市販の自動車に通常みられる頭支えである試験物体を表す。
Ｄは、試験物体Ｃに侵入するとき、および、リバウンドで試験物体Ｃを離れるときの、キャリッジＡの速度；試験物体Ｃへの侵入の程度；減速度；及び、キャリッジＡが試験物体Ｃと接触する時間；を記録する記録装置を表す。
Ｅは，キャリッジＡに取付けた加速度計である。
Ｆは、デジタルリアルタイムオシロスコープの形態でのディスプレー装置を表す。
【００２５】
上記装置を用いて、以下のポリウレタンフォーム材料のクッション部材を有する本発明の頭支えを試験した：
【００２６】
Ｉ１（本発明の第１の実施態様を表す）：以下の性質：
密度：９７ｋｇ／ｍ３；
圧縮強度：２５％変形で２．７４ｍＮ／ｍｍ２、４０％変形で３．５６ｍＮ／ｍｍ２；
示差走査熱量計（ＤＳＣ）で測定したガラス転移温度Ｔｇ：２．９℃；
最大ロスピーク：２１．３℃；
ロスピークの温度範囲：−３７℃〜＋９０℃；
ロスピークエリア：５．５３４；
を有するポリウレタンフォーム。
この材料は、ＰＰ  Ｐｏｌｙｍｅｒ  ＡＢ，Ｖａｌｌｉｎｇｂｙ，スエーデンから商品名「ＫＰ７３」として入手でき、厚さ５０ｍｍで使用された。
【００２７】
Ｉ２（本発明の第２の実施態様を表す）：以下の性質：
密度：６２ｋｇ／ｍ３；
圧縮強度：２５％変形で１．２０ｍＮ／ｍｍ２、４０％変形で１．４３ｍＮ／ｍｍ２；
Ｔｇ（ＤＳＣ）：−３．５℃；
最大ロスピーク：１７℃；
ロスピークの温度範囲：−２５℃〜＋９０℃；
ロスピークエリア：６．１０６；
を有するポリウレタンフォーム。
この材料は、ＰＰ  Ｐｏｌｙｍｅｒ  ＡＢ，Ｖａｌｌｉｎｇｂｙ，スエーデンから商品名「ＫＰ７７」として入手でき、厚さ５０ｍｍで使用された。
【００２８】
Ｉ３（本発明の第３の実施態様を表す）：以下の性質：
密度：９３ｋｇ／ｍ３；
圧縮強度：２５％変形で１．０８ｍＮ／ｍｍ２、４０％変形で１．３４ｍＮ／ｍｍ２；
Ｔｇ（ＤＳＣ）：−０．１℃；
最大ロスピーク：２４．７℃；
ロスピークの温度範囲：−４０℃〜＋８５℃；
ロスピークエリア：５．８６；
を有するポリウレタンフォーム。
この材料は、ＰＰ  Ｐｏｌｙｍｅｒ  ＡＢ，Ｖａｌｌｉｎｇｂｙ，スエーデンから商品名「ＫＰ７８」として入手でき、厚さ６０ｍｍで使用された。
【００２９】
同じ装置を用い、市場にて通常みつかる自動車からとった３種の頭支えを、比較として試験した。
【００３０】
Ｃ１（比較）：厚さ４０ｍｍ及び以下の性質を有するポリウレタンフォームのクッション部材を有する米国製の自動車からの頭支え。
Ｔｇ（ＤＳＣ）：５１．８℃；
最大ロスピーク：−４２．８℃；
ロスピークの温度範囲：−６６℃〜＋３８．８℃；
ロスピークエリア：１．３４４。
【００３１】
Ｃ２（比較）：厚さ５０ｍｍを有するポリウレタンフォームのクッション部材を有する第１の独国製の自動車からの頭支え。
【００３２】
Ｃ３（比較）：厚さ２５ｍｍを有するポリウレタンフォームのクッション部材を有する第２の独国製の自動車からの頭支え。
【００３３】
ガラス転移温度は、示差走査熱量計法（Ｐｅｒｋｉｎ  ＥｌｍｅｒからのＰｙｒｉｓ  １）で測定した。
圧縮強度及び粘弾性性質は、ダイナミック・メカニカル・アナライザー（ＤＭＡ）（Ｐｅｒｋｉｎ  ＥｌｍｅｒからのＤＭＡ  ７）を用い測定した。粘弾性測定は、周波数１．００Ｈｚで動的ストレス条件下、パラレルプレートプローブを用いて行い、圧縮強度は、静的ストレス条件下を用いて測定した。
【００３４】
試験物体Ｃから距離８０ｍｍまで、そして、駆動手段からキャリッジＡが放出され、自由に走行し、試験物体に衝突するまで、一定の、所定の速度でキャリッジＡは、駆動された。３種の異なる速度、１ｍ／ｓ、２ｍ／ｓ、３ｍ／ｓが実験に選択された。
キャリッジの前端の位置は、試験物体との衝突後、記録計で連続的に記録した。全ての試験は、外界温度（約１７℃）で行った。
【００３５】
このように得られた結果を、以下の表１〜４で報告する。
【００３６】
【表１】
2004518572.tif 000003
【００３７】
【表２】
2004518572.tif 000004
【００３８】
【表３】
2004518572.tif 000005
【００３９】
【表４】
2004518572.tif 000006
【００４０】
キャリッジが試験物体と衝突する異なる速度（１ｍ／ｓ、２ｍ／ｓ、３ｍ／ｓ）で、異なる試験物体のクッション部材中への平均質量３．５ｋｇ（若いヒトの頭の質量に近似的に対応）を有するキャリッジの前端の最大侵入を、表１Ａは示す。
【００４１】
キャリッジが試験物体と衝突する異なる速度で、異なる試験物体のクッション部材中への質量４．５ｋｇ（成人の頭の質量に近似的に対応）を有するキャリッジの前端の最大侵入を、表１Ｂは示す。
更に、異なる試験物体の厚さを、表１Ａ及び１Ｂに示す。
【００４２】
衝突での試験速度（１ｍ／ｓ、２ｍ／ｓ、３ｍ／ｓ）における、本発明の試験物体Ｉ１〜Ｉ３への、若いヒトの頭の質量を表す質量を有するキャリッジの侵入は、従来技術試験物体への侵入よりもかなり低いことが、表１Ａから分かる。更に、Ｉ１、Ｉ２、Ｉ３、Ｃ２への侵入は、３種全ての速度でのクッション部材の厚さよりも小さいが、Ｃ２はプラトー値に到達するらしいことが分かり得る。一方、Ｃ１への侵入は、速度３ｍ／ｓでその厚さよりも広く、Ｃ３への侵入は、既に速度２ｍ／ｓで、厚さよりも広い。
【００４３】
試験速度（１ｍ／ｓ、２ｍ／ｓ、３ｍ／ｓ）での本発明の試験物体Ｉ１〜Ｉ３への、成人の頭の質量を表す質量を有するキャリッジの侵入は、従来技術試験物体への侵入よりも低いことが、表１Ｂから分かる。更に、３種全ての速度でのＩ１、Ｉ２、Ｉ３への侵入は、クッション部材の厚さよりも小さいが、Ｃ２への侵入は、３ｍ／ｓでその厚さよりも広く、Ｃ１及びＣ３の場合、侵入は、既に速度２ｍ／ｓで厚さよりも広いことが分かり得る。
【００４４】
表２Ａは、キャリッジが試験物体と衝突する異なる速度（即ち、１ｍ／ｓ、２ｍ／ｓ、３ｍ／ｓ）で、リバウンドで離れる前に、質量３．５ｋｇを有するキャリッジの前端が試験物体中に存在する時間を示す。
【００４５】
表２Ｂは、キャリッジが試験物体と衝突する速度の関数として、リバウンドで離れる前に、質量４．５ｋｇを有するキャリッジの前端が試験物体中に存在する時間を示す。
【００４６】
試験速度１ｍ／ｓ、２ｍ／ｓ、３ｍ／ｓで、従来技術試験物体Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３のいずれにおけるよりも、本発明の試験物体Ｉ２、Ｉ３内により長い時間、キャリッジの前端は存在するが、本発明のＩ１の場合、１ｍ／ｓで従来技術試験物体におけるよりも、より短い時間、キャリアの前端はそこに存在し、２ｍ／ｓでＣ３におけるよりもより長い時間そこに存在し、３ｍ／ｓでＣ１とＣ２とほぼ同じ時間そこに存在することが、表２Ａから分かる。
【００４７】
試験速度全てで、従来技術試験物体Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３のいずれにおけるよりも、本発明の試験物体Ｉ２、Ｉ３内により長い時間、キャリッジのより重い質量の場合、キャリッジの前端はまた存在するが、試験速度全てで、Ｃ３におけるよりも、本発明の試験物体Ｉ１中にキャリッジの前端はより長い時間存在し、速度２ｍ／ｓ、３ｍ／ｓで、Ｃ１、Ｃ２におけるよりもより長い時間存在することが、表２Ｂから分かる。
【００４８】
表３Ａは、平均質量３．５ｋｇを有するキャリッジの前端の速度が、リバウンドで試験物体を離れるとき、衝突速度の関数として、衝突速度の何％の速度であるかを示す。
【００４９】
表３Ｂは、平均質量４．５ｋｇを有するキャリッジの前端の速度が、リバウンドで試験物体を離れるとき、衝突速度の関数として、衝突速度の何％の速度であるかを示す。
【００５０】
リバウンドに際し、キャリッジの前端は、測定を可能とするために、試験物体から少なくとも５０ｍｍの距離を動く必要がある。本発明の試験物体Ｉ２、Ｉ３の場合、衝突速度１ｍ／ｓでの値０％は、リバウンドが試験物体から５０ｍｍ未満であることを意味する。
【００５１】
表３Ａ及び３Ｂから、全ての試験衝突速度にて、リバウンド速度を減少させることにおいて、本発明の試験物体Ｉ１、Ｉ２、Ｉ３は従来技術試験物体よりも有効であることが分かる。
【００５２】
表４Ａは、異なる衝突速度における、質量３．５ｋｇを有するキャリッジの試験物体に対する衝突の重力加速度数での減速度を示す。
表４Ｂは、異なる衝突速度における、質量４．５ｋｇを有するキャリッジの試験物体に対する衝突の重力加速度数での減速度を示す。
【００５３】
表４Ａ及び４Ｂから、より高速度の２ｍ／ｓ、３ｍ／ｓ（それぞれ、７．２ｋｍ／ｈ、１０．８ｋｍ／ｈに対応）における、より重い質量４．５ｋｇで、従来技術試験物体の場合よりも本発明の試験物体Ｉ１、Ｉ２、Ｉ３の場合に、減速度はかなり穏やかであることが分かる。
【００５４】
従って、表１〜４から、試験した従来技術頭支えと比較して、本発明の頭支えの有利なリバウンド減少性質が分かり得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】
図１は、本発明の頭支えの側面図である。
【図２】
図２は、選択された速度で、ヒトの頭の質量に対応する質量を有する固物体の衝突による頭支えの変形挙動の評価に使用される装置の模式図である。
【図１】
2004518572.tif 000007
【図２】
2004518572.tif 000008
【国際公開パンフレット】
2004518572.tif 000009
2004518572.tif 000010
2004518572.tif 000011
2004518572.tif 000012
2004518572.tif 000013
2004518572.tif 000014
2004518572.tif 000015
2004518572.tif 000016
2004518572.tif 000017
2004518572.tif 000018
2004518572.tif 000019
2004518572.tif 000020
2004518572.tif 000021
2004518572.tif 000022
2004518572.tif 000023
2004518572.tif 000024
2004518572.tif 000025
2004518572.tif 000026
2004518572.tif 000027
2004518572.tif 000028
【国際調査報告】
2004518572.tif 000029
2004518572.tif 000030
2004518572.tif 000031
2004518572.tif 000032