(57)【要約】本発明は、自動車用の斜面における発進支援装置に関する。本発明によれば、支援装置（１５）は、斜面において運転する際に、運転者が車両を保持する条件に介入することなく、車両が斜面に保持されるように、車両の車輪（４）に作用する車両の機械ブレーキ（５）の締め付け緩和を制御する手段（９）を有する。この手段（９）は、手段（６）によって指示される斜面の状態と、手段（７）による運転者と中央制御装置（１４）の少なくとも一方の指令の解釈及び予測と、手段（８）によって決定されるクラッチ（２）の瞬時の特性を使用する。望ましい１実施の形態においては、支援装置は、パーキングブレーキの電気装置と協動する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力装置（１）とブレーキ装置（５）とを含んでなり、上記動力装置（１）は、クラッチ（２）とギヤボックス（３）を介して駆動用の車輪（４）へ連結され、上記ギヤボックス（３）のギヤ比は、クラッチ切断による駆動力切断時に選択可能であり、上記ブレーキ装置（５）は少なくとも締め付け緩和が可能である車両の、斜面における運転支援装置において、運転時に上記車両が上記斜面に保持されるように、
・上記車両が置かれている斜面の傾斜推定手段（６）と；
・運転者と中央制御装置（１４）の少なくとも一方の指令の解釈及び予測手段（７）と；
・伝達トルクの推定値（Ｃ′Ｔ）を生じる、上記クラッチの瞬時の特性の決定手段（８）と；
・上記の３手段に接続された、ブレーキ装置（５）の締め付け緩和指令実行手段（９）と；
を含んでなることを特徴とする、車両の斜面における運転支援装置。
【請求項２】
上記ブレーキ装置（５）の上記締め付け緩和指令実行手段（９）は、上記車輪へ伝達されるトルクが、上記車両を上記斜面に保持する予め定められたトルクの値を超えたときに、活性化された出力信号を発生することを特徴とする、請求項１に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項３】
上記ブレーキ装置（５）の上記締め付け緩和指令実行手段（９）は、上記車両を上記斜面に保持するトルクの予め定められた値（ＣＴ  ｍａｘ）を発生する手段を含んでなることを特徴とする、請求項２に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項４】
上記車両を上記斜面に保持する上記トルクの予め定められた値（ＣＴ  ｍａｘ）を発生する手段は、上記車両を上記斜面に保持するために伝達される上記トルクの特性のメモリを有し、上記メモリの読み取り信号は、傾斜センサによってもたらされる傾斜（θＶ）の検出信号によってアドレス指定されることを特徴とする、請求項３に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項５】
上記メモリの上記アドレス指定は、車両の質量推定装置からもたらされる車両の質量（ｍ）の大きさの信号にも依存することを特徴とする、請求項４に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項６】
上記車両を上記斜面に保持するために伝達される上記トルクの特性のメモリは、上記クラッチの摩耗と劣化に応じて、伝達される上記トルクの特性を更新する手段を含んでなることを特徴とする、請求項３〜５のいずれか１つに記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項７】
上記伝達される上記トルクの特性を更新する手段は、伝達トルク推定装置を含んでなることを特徴とする、請求項６に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項８】
上記伝達トルク推定装置は、ギヤボックスのギヤ比変更検出手段を含んでなることを特徴とする、請求項７に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項９】
上記ギヤボックスのギヤ比変更検出手段は、クラッチペダルの位置を表す角度のセンサに接続された、クラッチペダルの高位置検出手段及び低位置検出手段と、予め定められたクラッチ操作の順序を検出する手段とを含んでなることを特徴とする、請求項８に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項１０】
上記伝達トルク推定装置は、上記車輪における平均トルクの推定値を用いて、伝達されるトルクの特性に関する点を推定する手段を含んでなることを特徴とする、請求項７に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項１１】
上記伝達されるトルクの特性に関する点を推定する手段は、
Ｃ′Ｔ＝Ｃｍ  ＥＳＴ−Ｊｍ（ｄωｍ／ｄｔ）
の演算を実行し、伝達されるエンジントルクの推定値を供給する、計算手段を含んでなることを特徴とする、請求項１０に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項１２】
上記伝達されるトルクの特性に関する点を推定する手段は、
−ライン上にトルクを消費するものがないときに、アクティブテスト信号を発生し、エンジントルクの推定が有効であることを指示する第１のテスト手段（８０）と、
−クラッチの再接続過程にあるときに、アクティブテスト信号を発生する第２のテスト手段（８１）と、
−（図６の瞬間５２の後の）クラッチ接続過程におけるギヤ比ｒ（ｂ）を推定する手段（８２）と、
−クラッチの滑り速度、
Δω＝ωｍ−ωＲ／ｒ（ｂ）
の計算手段（８３）と、
を更に含んでなることを特徴とする、請求項１１に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項１３】
上記伝達されるトルクの特性に関する点を推定する手段は、有効認定手段（８５）の中に設けられた２つのテスト手段を更に含んでなり、上記２つのテスト手段は、上記有効認定手段（８５）の永久メモリの中に記録されている３つの閾値、ＣＴＭＩＮｉ、ＣＴＭＡＸｉ及びΔωＳＥＵＩＬを用いて、それぞれ次の条件：
ＣＴＭＩＮｉ≦Ｃ′Ｔ≦ＣＴＭＡＸｉ
Δω≦ΔωＳＥＵＩＬ＜０
が満たされていることのテストを実行し、その結果、上記２つのテスト手段が上記条件が満たされていることを確認し終わったときには、上記有効認定手段（８５）の適当な出力端子は、クラッチ再接続中における、
Ｐｉ＝（Ｃ′Ｔｉ，θｅｍｂｉ）
によって定義された捕捉点を発生することを特徴とする、請求項１２に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項１４】
上記伝達トルク推定装置は、メモリが、クラッチ特性の更新を表すための複数の捕捉点を受けるように、上記伝達されるトルクの特性に関する点を推定する手段の所定の複数の遂行を実現する手段を更に含んでなることを特徴とする、請求項１０に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項１５】
上記伝達トルク推定装置は、上記車両が特に活動的な使用時期、上記車両の整備作業の際、上記運転者からの特定の指令の際、伝達されるトルクの特定された曲線がもはや適当でないことを検知する手段の活性化状態への移行の際に、伝達されるトルクの特性の新しい推定を始動させる手段を更に含んでなることを特徴とする、請求項１４に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項１６】
上記伝達トルク推定装置は、モデル化と測定の誤差を除去する手段を更に含んでなり、上記誤差を除去する手段は、上記捕捉点の位置の平均を作り出す装置を含んでなることを特徴とする、請求項１３または１４に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項１７】
上記ブレーキ装置が締め付け緩和の理論的な位置へ入るように、上記ブレーキ装置の締め付け緩和の指令を前もって行なうための、上記運転者の意図を管理する手段を含んでなることを特徴とする、請求項１〜１６のいずれか１つに記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項１８】
上記運転者のアクセルペダルへの作用を、前もって考慮に入れる手段を含んでなることを特徴とする、請求項１〜１７のいずれか１つに記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項１９】
上記エンジンの回転数に応じたアクセルペダルの踏み込み位置に関する閾値を発生する第１の手段（７０）を含んでなることを特徴とする、請求項１７または１８に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項２０】
上記第１の手段（７０）は：
θａｃｃ  ＳＥＵＩＬ＝ｆ（θＶ，Ｎｍ）
によって解析的に定義された関数の計算を実行し、上記関数における２つの引数は、上記車両が置かれている上記斜面の傾斜と上記エンジンの回転数であることを特徴とする、請求項１９に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項２１】
上記第１の手段（７０）は、上記傾斜の値と上記エンジンの回転数とによる２つの見出しの表のメモリを含んでなり、上記メモリは、比較器（７２）の第１の入力端子へ供給される閾値の信号を発生し、上記比較器（７２）は、その第２の入力端子に上記アクセルペダルの踏み込み角度を受け、条件：
θａｃｃ≧θａｃｃ  ＳＥＵＩＬ
が確認されると、活性化された出力信号を発生することを特徴とする、請求項２０に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項２２】
上記運転支援装置の適当なメモリの中に記録された、予め定められた時間（Δｔ）だけ先行して上記クラッチを接続する信号を発生する第２の装置（７１）を含んでなり、上記第２の装置（７１）は、関数：
θｅｍｂ  ａｎｔｉｃｉｐｅ＝θｅｍｂ＋Δｔ×θ′ｅｍｂ
の計算を実行し、上式において、θ′ｅｍｂは、上記クラッチペダルの位置を表す角度θｅｍｂの瞬間的な微分係数であることを特徴とする、請求項１７または１８に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項２３】
上記車両が保持されている上記斜面の傾斜に応じて推定された、上記予め定められた時間（Δｔ）を発生する手段を含んでなることを特徴とする、請求項２２に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項２４】
上記予め定められた時間（Δｔ）だけ先行して上記クラッチを接続する信号の、クラッチペダルの位置を表す角度を示す信号は、発生器（７３）のアドレス入力端子へ伝達され、上記発生器（７３）は、上記車両を上記斜面に保持するために上記車輪へ伝達されるトルクを表す：
ＣＴ（θｅｍｂ  ａｎｔｉｃｉｐｅ）
の形の値を出力端から発生し、上記トルクを表す上記値は、比較器（７４）の１つの入力端子へ伝達され、上記比較器（７４）の他の１つの入力端子は、条件：
ＣＴＤ＞ＣＴ（θｅｍｂ  ａｎｔｉｃｉｐｅ）
が確認された場合に、上記比較器（７４）の出力を活性化するように、上記伝達トルク推定装置の出力端子へ接続されることを特徴とする、請求項２２または２３に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項２５】
請求項２１及び請求項２４に記載の車両の斜面における運転支援装置において、上記比較器（７２）の出力端子と、上記比較器（７４）の出力端子は、ＡＮＤ論理回路（７５）の入力端子へそれぞれ接続され、上記ＡＮＤ論理回路（７５）の出力端子（７６）からは、上記出力端子（７６）が活性化状態であるときに、上記車両の上記ブレーキ装置（５）のための締め付け緩和指令としての出力が発生されることを特徴とする、車両の斜面における運転支援装置。
【請求項２６】
上記伝達トルク推定装置は、伝達トルク発生装置を含んでなり、上記伝達トルク発生装置の出力信号は、パラメトリックな関係式：
【数１】
2004537457.tif 000005
によって定義され、ここに、ｃ０とｄ０は、上記クラッチの予め定められたキスポイントの近傍で作用するクラッチ曲線の同定装置から発生される形状係数であることを特徴とする、請求項７に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項２７】
上記クラッチ曲線の同定装置は、
・形状係数の値の集合のための、予め定められたクラッチの点の表が予め記録されたメモリであって、上記予め定められた表のアドレスは、予め定められた値の一対の形状係数に相当する、メモリと；
・上記キスポイントの近傍における、クラッチの少なくとも２つの状態に対するクラッチトルクの推定装置と；
・上記キスポイントの後のクラッチの少なくとも第１の状態と第２の状態とを指示するための、クラッチペダルの位置を表す角度のセンサと；
・以下の手段を含んでなる電子制御装置と：
・上記キスポイントの後のクラッチの第１の状態の際に、上記クラッチの第１の状態における上記クラッチトルクの推定装置によってもたらされた推定クラッチトルクについて、第１の点が上記クラッチの第１の状態に対応するクラッチの点の表の部分集合を探求するための手段、
・上記クラッチの第１の状態の後の上記クラッチの第２の状態の際に、上記クラッチの第２の状態における上記クラッチトルクの推定装置によってもたらされた推定クラッチトルクについて、第２の点が最も近い上記部分集合に属するクラッチの点の表を探求するための手段、
・クラッチ曲線の同定として発見された上記表に結びつけられた形状係数の対（ｃ０ｉ，ｄ０ｉ）をその出力端子へ供給するための手段、
を含んでなることを特徴とする、請求項２６に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項２８】
上記ギヤボックスのギヤ比変更検出手段は、ｂ以上の値から、次ぎの条件式：
ωＲ＞［ｒ（ｂ）−０．５（ｒ（ｂ）−ｒ（ｂ−１））］ωｍ
が真になるまで減少される、テストを実行するための手段を含んでなるギヤ比ｒ（ｂ）推定手段を含んでなることを特徴とする、請求項８または２７に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項２９】
上記ギヤ比推定手段は、第１の入力端子が、センサまたは適当な推定装置によって発生され、上記車両のバス（１３）上で利用可能な、上記車両の上記車輪の回転角速度（ωＲ）の信号を受け、第２の入力端子が、センサまたは適当な推定装置によって発生され、上記車両の上記バス（１３）上で利用可能な、動力装置（１）の回転角速度（ωｍ）の信号を受ける、テスト手段を更に含んでなり、更に上記ギヤ比推定手段は、上記ギヤ比が低下される際の上記車両を特徴付ける、ギヤ比｛ｒ（ｂ）；ｂ＝６…１｝のメモリを含んでなり、上記メモリの読み取り出力は、演算：
ｒ（ｂ）−０．５（ｒ（ｂ）−ｒ（ｂ−１））
を実行する計算装置によって読み取られ、上記計算装置の出力信号は、上記テスト手段の適当な入力端子へ接続され、上記テスト手段は、上記の２つの回転角速度も受け、上記の条件式が真であることが確認されたときには、出力端子に、活性化状態を設定し、その結果、上記ギヤ比推定手段は、値ｂとｒ（ｂ）の少なくとも一方を、出力として上記車両の上記バス（１３）上へ伝達し、上記の条件式が真であることが確認されないときには、減算器が、１単位だけｂの値を減らし、その値を、上記ギヤ比推定手段の中の、ギヤ比が予め記録されたメモリのアドレスとして適用し、上記メモリの引き続く値は、上記テスト手段へアドレスされることを特徴とする、請求項２８に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項３０】
上記ブレーキ装置（５）は、パーキングブレーキの電気装置と協動することを特徴とする、請求項１〜２９のいずれか１つに記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項３１】
上記ブレーキの電気装置は、ケース（２０）と、信号化のバス（１３）に接続されたコントローラ（２１）を含んでなり、上記運転支援装置（１５、図１）は、上記バス（１３）のプロトコルに従って動作する制御装置であり、上記パーキングブレーキの電気装置（２０）は、上記バス（１３）のプロトコルに従って動作する被制御装置であることを特徴とする、請求項３０に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項３２】
上記コントローラ（２１）は、入／出力ポートＢを介して上記バス（１３）に接続され、また上記ブレーキ装置（５）の機械的なブレーキ（２６、２７）に加えられる締め付け力を表すデータを受ける手段に接続され、上記締め付け力は、上記ケース（２０）の中に搭載された電動機（２３）と機械的変換器（２５）の間に設けられた力センサ（２４）によって計測され、上記機械的変換器（２５）の出口の適当な回動可能レバーは、上記電動機（２３）によって加えられるモータトルクによって定められる締め付け力に応じて、上記ブレーキ（２６、２７）の２つの制御ケーブルを動かすことを可能にし、
上記電動機（２３）は、制御回路（２２）を介して、上記車両のバッテリーから給電され、上記制御回路（２２）は、上記電動機を流れる電流を制御するように作成され、上記電流は、上記コントローラ（２１）によって計算及び制御され、上記コントローラ（２１）の出力ポートＡは、上記制御回路（２２）の適当な入力端子へ接続される、
ことを特徴とする、請求項３１に記載の車両の斜面における運転支援装置。
【請求項３３】
上記車両の計算機に記録され、上記車両の上記計算機上で実行される、プログラムの形に製作されることを特徴とする、請求項１〜３２のいずれか１つに記載の車両の斜面における運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用の斜面における発進支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在の技術において、「ハンドブレーキ」と呼ばれる手動ブレーキが知られており、手動ブレーキは、本質的に２つの機能を可能にする。先ず第１に、このような装置は、外部からエネルギを持ち込むことなく、車両を静止状態に保持することを機械的に保証することを可能にし、また車両は運動状態にするための緩和された操作を受けることもできる。本発明は、この機能には直接は関しない。次に、通常、変速機のギヤ比の変更には、車輪からエンジンの出力を切り離すクラッチの切断が先行するので、クラッチ装置の特殊性と運転操作の人間工学的特性によって、手動ブレーキは、車両が斜面上において重力と慣性の作用を受けたままで、変速機のギヤ比の変更の際に車両を再降下させることなく、斜面上に保持することを可能にする。
【０００３】
「斜面発進」と呼ばれるこのような操作及び類似の操作においては、２つの足をクラッチペダルとアクセルペダルを操作するために同時に用いている運転者は、同時に、変速機のギヤ比を変更し、斜面上の重力の影響に逆らって車両を前進状態に戻すように釣り合わせる間、車両を斜面上に少なくとも停止したままに保持しなければならない。
【０００４】
パーキングブレーキの電気装置の使用は、この動作の自動化を可能にし、この動作は自動制御される。しかしながら、ブレーキの電気装置は、車両の後部ブレーキの摩耗状態のため、所定の制御に対して、各操作ごとに同一の作用を働かせることはないので、この斜面における動作の機能への自動化の適用は、考えられるほどには自明ではない。
【０００５】
従来技術に、締め付け力及びその開放を、ＣＡＮバスのような信号バスを介して、中央装置の制御のもとに制御可能な、パーキングブレーキの電気装置が記載されている。このような装置は、斜面における運転支援装置における本発明に、完全に適応される。この従来技術を明確にするために、本出願の図２を参照されたい。
【０００６】
ブレーキ装置に関連する問題とは別に、斜面における運転支援装置は、クラッチに関連する問題を解決しなければならない。実際、斜面における運転を実行するために重要なパラメータであるクラッチが接続される点は、車両の使用の間に絶えず変わる。
【０００７】
他方、多くの車両のブレーキ装置は、ブレーキの中央装置から制御可能なアクチュエータを有することに気付くべきである。このブレーキの中央装置から制御可能なアクチュエータは、本発明の斜面における運転支援装置を実地に適用するために、パーキングブレーキの電気装置を設けることを必要としなくする。車両は、斜面における運転を実行する際にブレーキを緩めることを制御することを可能にする手段を与えられるだけで十分である。
【０００８】
本発明は、斜面における運転の際に、運転者を支援するための、新規な解決策と利点をもたらす。
【０００９】
１９９８年７月２日に公開された「クラッチ制御装置」と題された特許出願ＷＯ  ９８／２８１６２と、１９９８年１０月２２日に公開された「自動化された機械変速機におけるクラッチ操作方法及び装置」と題された特許出願ＷＯ  ９８／４６９０８には、ロボット化された変速機へ適用するために、車両のクラッチの「キスポイント（クラッチが接続され始める点）」の特定方法が記載されている。このような「キスポイント」の特定方法は、駐車への適用の際においては、簡単、確実でない技術である操作を必要とする。他方、これらの２つの文献においては、クラッチ曲線におけるキスポイントを知ることのみが実行される。これに対し、本発明の基礎となる問題は、ほとんどあらゆるクラッチ曲線を知ること必要とする。従って、この従来の技術は、この問題を解決することを可能にせず、本発明の基礎の１つでもない。
【００１０】
最後に、本発明者は、上述の様々な問題の解決を探求する際に、特にアクセルペダルまたはあらゆる同等の装置に対する操作の幾つかを解釈及び予測するために、運転者の挙動を予想するための手段を取り入れないと、斜面における運転支援装置を作成することは不可能であることに気付いた。特に、このような装置は、車両が置かれている斜面の傾斜を考慮に入れなければならない。
【００１１】
【特許文献１】
国際特許出願  ＷＯ  ９８／２８１６２
【特許文献２】
国際特許出願  ＷＯ  ９８／４６９０８
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は、上述の広範な問題を解決するためになされたもので、新規な解決策と利点をもたらすものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
実際、本発明は、斜面における車両の保持作業が、運転者によってのみはもはや実行されないブレーキ装置による、斜面における運転支援装置に関する。上記車両は、動力装置とブレーキ装置とを含んでなり、上記動力装置は、クラッチとギヤボックスを介して駆動用の車輪へ連結され、上記ギヤボックスのギヤ比は、クラッチ切断による駆動力切断時に選択可能であり、上記ブレーキ装置は少なくとも締め付け緩和が可能である。このため、本発明の、車両の斜面における運転支援装置は、運転時に上記車両が上記斜面に保持されるように、
・上記車両が置かれている斜面の傾斜推定手段と；
・運転者と中央制御装置の少なくとも一方の指令の解釈及び予測手段と；
・上記クラッチの瞬時の特性の決定手段と；
・上記の３手段に接続された、ブレーキ装置の締め付け緩和指令実行手段と；
を含んでなる。
【００１４】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記ブレーキ装置の上記締め付け緩和指令実行手段は、上記車輪へ伝達されるトルクが、上記車両を上記斜面に保持する予め定められたトルクの値を超えたときに、活性化された出力信号を発生する。
【００１５】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記ブレーキ装置の上記締め付け緩和指令実行手段は、上記車両を上記斜面に保持するトルクの予め定められた値を発生する手段を含んでなる。
【００１６】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記車両を上記斜面に保持する上記トルクの予め定められた値を発生する手段は、上記車両を上記斜面に保持するために伝達される上記トルクの特性のメモリを有し、上記メモリの読み取り信号は、傾斜センサによってもたらされる傾斜の検出信号によってアドレス指定される。
【００１７】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記メモリの上記アドレス指定は、車両の質量推定装置からもたらされる車両の質量の大きさの信号にも依存する。
【００１８】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記車両を上記斜面に保持するために伝達される上記トルクの特性のメモリは、上記クラッチの摩耗と劣化に応じて、伝達される上記トルクの特性を更新する手段を含んでなる。
【００１９】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記伝達される上記トルクの特性を更新する手段は、伝達トルク推定装置を含んでなる。
【００２０】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記伝達トルク推定装置は、ギヤボックスのギヤ比変更検出手段を含んでなる。
【００２１】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記ギヤボックスのギヤ比変更検出手段は、クラッチペダルの位置を表す角度のセンサに接続された、クラッチペダルの高位置検出手段及び低位置検出手段と、予め定められたクラッチ操作の順序を検出する手段とを含んでなる。
【００２２】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記伝達トルク推定装置は、上記車輪における平均トルクの推定値を用いて、伝達されるトルクの特性に関する点を推定する手段を含んでなる。
【００２３】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記伝達されるトルクの特性に関する点を推定する手段は、
Ｃ′Ｔ＝Ｃｍ  ＥＳＴ−Ｊｍ（ｄωｍ／ｄｔ）
の演算を実行し、伝達されるエンジントルクの推定値を供給する、計算手段を含んでなる。
【００２４】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記伝達されるトルクの特性に関する点を推定する手段は、
−ライン上にトルクを消費するものがないときに、アクティブテスト信号を発生し、エンジントルクの推定が有効であることを指示する第１のテスト手段と、
−クラッチの再接続過程にあるときに、アクティブテスト信号を発生する第２のテスト手段と、
−クラッチ接続過程におけるギヤ比ｒ（ｂ）を推定する手段と、
−クラッチの滑り速度、
Δω＝ωｍ−ωＲ／ｒ（ｂ）
の計算手段と、
を更に含んでなる。
【００２５】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記伝達されるトルクの特性に関する点を推定する手段は、有効認定手段の中に設けられた２つのテスト手段を更に含んでなり、上記２つのテスト手段は、上記有効認定手段の永久メモリの中に記録されている３つの閾値、ＣＴＭＩＮｉ、ＣＴＭＡＸｉ及びΔωＳＥＵＩＬを用いて、それぞれ次の条件：
ＣＴＭＩＮｉ≦Ｃ′Ｔ≦ＣＴＭＡＸｉ
Δω≦ΔωＳＥＵＩＬ＜０
が満たされていることのテストを実行し、その結果、上記２つのテスト手段が上記条件が満たされていることを確認し終わったときには、上記有効認定手段の適当な出力端子は、クラッチ再接続中における、
Ｐｉ＝（Ｃ′Ｔｉ，θｅｍｂｉ）
によって定義された捕捉点を発生する。
【００２６】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記伝達トルク推定装置は、メモリが、クラッチ特性の更新を表すための複数の捕捉点を受けるように、上記伝達されるトルクの特性に関する点を推定する手段の所定の複数の遂行を実現する手段を更に含んでなる。
【００２７】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記伝達トルク推定装置は、上記車両が特に活動的な使用時期、上記車両の整備作業の際、上記運転者からの特定の指令の際、伝達されるトルクの特定された曲線がもはや適当でないことを検知する手段の活性化状態への移行の際に、伝達されるトルクの特性の新しい推定を始動させる手段を更に含んでなる。
【００２８】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記伝達トルク推定装置は、モデル化と測定の誤差を除去する手段を更に含んでなり、上記誤差を除去する手段は、上記捕捉点の位置の平均を作り出す装置を含んでなる。
【００２９】
本発明の他の１つの特徴によれば、車両の斜面における運転支援装置は、上記ブレーキ装置が締め付け緩和の理論的な位置へ入るように、上記ブレーキ装置の締め付け緩和の指令を前もって行なうための、上記運転者の意図を管理する手段を含んでなる。
【００３０】
本発明の他の１つの特徴によれば、車両の斜面における運転支援装置は、上記運転者のアクセルペダルへの作用を、前もって考慮に入れる手段を含んでなる。
【００３１】
本発明の他の１つの特徴によれば、車両の斜面における運転支援装置は、上記エンジンの回転数に応じたアクセルペダルの踏み込み位置に関する閾値を発生する第１の手段を含んでなる。
【００３２】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記第１の手段は：
θａｃｃ  ＳＥＵＩＬ＝ｆ（θＶ，Ｎｍ）
によって解析的に定義された関数の計算を実行し、上記関数における２つの引数は、上記車両が置かれている上記斜面の傾斜と上記エンジンの回転数である。
【００３３】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記第１の手段は、上記傾斜の値と上記エンジンの回転数とによる２つの見出しの表のメモリを含んでなり、上記メモリは、比較器の第１の入力端子へ供給される閾値の信号を発生し、上記比較器は、その第２の入力端子に上記アクセルペダルの踏み込み角度を受け、条件：
θａｃｃ≧θａｃｃ  ＳＥＵＩＬ
が確認されると、活性化された出力信号を発生する。
【００３４】
本発明の他の１つの特徴によれば、車両の斜面における運転支援装置は、上記運転支援装置の適当なメモリの中に記録された、予め定められた時間だけ先行して上記クラッチを接続する信号を発生する第２の装置を含んでなり、上記第２の装置は、関数：
θｅｍｂ  ａｎｔｉｃｉｐｅ＝θｅｍｂ＋Δｔ×θ′ｅｍｂ
の計算を実行し、上式において、θ′ｅｍｂは、上記クラッチペダルの位置を表す角度θｅｍｂの瞬間的な微分係数である。
【００３５】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記予め定められた時間（Δｔ）は上記車両が保持されている上記斜面の傾斜に応じて推定される。
【００３６】
本発明の他の１つの特徴によれば、先行して上記クラッチを接続する信号の、クラッチペダルの位置を表す角度を示す信号は、発生器のアドレス入力端子へ伝達され、上記発生器は、上記車両を上記斜面に保持するために上記車輪へ伝達されるトルクを表す：
ＣＴ（θｅｍｂ  ａｎｔｉｃｉｐｅ）
の形の値を出力端から発生し、上記トルクを表す上記値は、比較器の１つの入力端子へ伝達され、上記比較器の他の１つの入力端子は、条件：
ＣＴＤ＞ＣＴ（θｅｍｂ  ａｎｔｉｃｉｐｅ）
が確認された場合に、上記比較器の出力を活性化するように、上記伝達トルク推定装置の出力端子へ接続される。
【００３７】
本発明の他の１つの特徴によれば、２つの上記比較器の出力端子は、ＡＮＤ論理回路の入力端子へそれぞれ接続され、上記ＡＮＤ論理回路の出力端子からは、上記出力端子が活性化状態であるときに、上記車両の上記ブレーキ装置のための締め付け緩和指令としての出力が発生される。
【００３８】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記伝達トルク推定装置は、伝達トルク発生装置を含んでなり、上記伝達トルク発生装置の出力信号は、パラメトリックな関係式：
【００３９】
【数２】
2004537457.tif 000003
によって定義され、ここに、ｃ０とｄ０は、上記クラッチの予め定められたキスポイントの近傍で作用するクラッチ曲線の同定装置から発生される形状係数である。
【００４０】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記クラッチ曲線の同定装置は、
・形状係数の値の集合のための、予め定められたクラッチの点の表が予め記録されたメモリであって、上記予め定められた表のアドレスは、予め定められた値の一対の形状係数に相当する、メモリと；
・上記キスポイントの近傍における、クラッチの少なくとも２つの状態に対するクラッチトルクの推定装置と；
・上記キスポイントの後のクラッチの少なくとも第１の状態と第２の状態とを指示するための、クラッチペダルの位置を表す角度のセンサと；
・以下の手段を含んでなる電子制御装置と：
・上記キスポイントの後のクラッチの第１の状態の際に、上記クラッチの第１の状態における上記クラッチトルクの推定装置によってもたらされた推定クラッチトルクについて、第１の点が上記クラッチの第１の状態に対応するクラッチの点の表の部分集合を探求するための手段、
・上記クラッチの第１の状態の後の上記クラッチの第２の状態の際に、上記クラッチの第２の状態における上記クラッチトルクの推定装置によってもたらされた推定クラッチトルクについて、第２の点が最も近い上記部分集合に属するクラッチの点の表を探求するための手段、
・クラッチ曲線の同定として発見された上記表に結びつけられた形状係数の対（ｃ０ｉ，ｄ０ｉ）をその出力端子へ供給するための手段、
を含んでなる。
【００４１】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記ギヤボックスのギヤ比変更検出手段は、ｂ以上の値から、次ぎの条件式：
ωＲ＞［ｒ（ｂ）−０．５（ｒ（ｂ）−ｒ（ｂ−１））］ωｍ
が真になるまで減少される、テストを実行するための手段を含んでなるギヤ比ｒ（ｂ）推定手段を含んでなる。
【００４２】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記ギヤ比推定手段は、第１の入力端子が、センサまたは適当な推定装置によって発生され、上記車両のバス上で利用可能な、上記車両の上記車輪の回転角速度の信号を受け、第２の入力端子が、センサまたは適当な推定装置によって発生され、上記車両の上記バス上で利用可能な、動力装置の回転角速度の信号を受ける、テスト手段を更に含んでなり、更に上記ギヤ比推定手段は、上記ギヤ比が低下される際の上記車両を特徴付ける、ギヤ比｛ｒ（ｂ）；ｂ＝６…１｝のメモリを含んでなり、上記メモリの読み取り出力は、演算：
ｒ（ｂ）−０．５（ｒ（ｂ）−ｒ（ｂ−１））
を実行する計算装置によって読み取られ、上記計算装置の出力信号は、上記テスト手段の適当な入力端子へ接続され、上記テスト手段は、上記の２つの回転角速度も受け、上記の条件式が真であることが確認されたときには、出力端子に、活性化状態を設定し、その結果、上記ギヤ比推定手段は、値ｂとｒ（ｂ）の少なくとも一方を、出力として上記車両の上記バス上へ伝達し、上記の条件式が真であることが確認されないときには、減算器が、１単位だけｂの値を減らし、その値を、上記ギヤ比推定手段の中の、ギヤ比が予め記録されたメモリのアドレスとして適用し、上記メモリの引き続く値は、上記テスト手段へアドレスされる。
【００４３】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記ブレーキ装置は、パーキングブレーキの電気装置と協動する。
【００４４】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記ブレーキの電気装置は、ケースと、信号化のバスに接続されたコントローラを含んでなり、上記車両の斜面における運転支援装置は、上記バスのプロトコルに従って動作する制御装置であり、上記パーキングブレーキの電気装置は、上記バスのプロトコルに従って動作する被制御装置である。
【００４５】
本発明の他の１つの特徴によれば、上記コントローラは、入／出力ポートＢを介して上記バスに接続され、また上記ブレーキ装置の機械的なブレーキに加えられる締め付け力を表すデータを受ける手段に接続され、上記締め付け力は、上記ケースの中に搭載された電動機と機械的変換器の間に設けられた力センサによって計測され、上記機械的変換器の出口の適当な回動可能レバーは、上記電動機によって加えられるモータトルクによって定められる締め付け力に応じて、上記ブレーキの２つの制御ケーブルを動かすことを可能にし、
上記電動機は、制御回路を介して、上記車両のバッテリーから給電され、上記制御回路は、上記電動機を流れる電流を制御するように作成され、上記電流は、上記コントローラによって計算及び制御され、上記コントローラの出力ポートＡは、上記制御回路の適当な入力端子へ接続される。
【００４６】
本発明の他の１つの特徴によれば、車両の斜面における運転支援装置は、上記車両の計算機に記録され、上記車両の上記計算機上で実行される、プログラムの形に製作される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４７】
本発明のその他の特徴及び利点は、以下の記述と添付図面によってよりよく理解されるであろう。これらの図において：
−図１は；本発明による斜面における運転支援装置が装備された車両のブロック図であり、
−図２は；好ましい１実施の形態における本発明によって利用されるパーキングブレーキの電気装置のブロック図であり、
−図３は；斜面において車両が停止を維持することを可能にするクラッチペダルの位置を表すグラフであり、傾斜の大きさは横軸に示されており、
−図４は；図１の装置の一部の第１の実施の形態を示すブロック図であり、
−図５は；本発明に特有の配置によって欠陥が緩和される、クラッチの劣化の事例を示すグラフであり、
−図６は；クラッチの劣化を考慮に入れるための、本発明の手段を説明するための複数のグラフであり、
−図７は；運転者の意志を予測するための、図１の装置の一部の他の１つの実施の形態のブロック図であり、
−図８は；本発明の装置の一部の実施の形態の変形のブロック図である。
【００４８】
図１に、本発明による斜面における運転支援装置が装備された車両のブロック図を示す。車両は動力装置１を有し、動力装置１はその出力軸を介してクラッチ２へ連結され、クラッチ２の出力軸はギヤボックス３の第１軸へ連結され、ギヤボックス３の第２軸は、周知のように車両の駆動用の車輪４へ連結される。機械式ブレーキ装置５は、用いられる駆動様式に応じて、例えば車両の駆動用の車輪４またはその他の車輪に作用する。動力装置すなわちエンジン１は、アクセルペダル、または運転者の選択による適当なその他のあらゆる手段、またはＣＡＮバス１３のような車両の中の信号バスを介して接続された中央制御装置１４によって制御される。クラッチ２は、クラッチ切断装置１１によって操作される。クラッチ切断装置１１は、運転者によって操作されるクラッチペダルである場合と、車両の中央制御装置１４によってＣＡＮバス１３から制御されるアクチュエータである場合とがありえる。ギヤボックス３は、運転者によって操作されるシフトレバーや、中央制御装置１４によってＣＡＮバス１３から制御される自動ギヤ比変更装置のような、ギヤ比変更操作装置１２によって操作される。
【００４９】
本発明の斜面における運転支援装置１５は、運転の際に車両が斜面に保持されるように、以下の手段：
・車両が置かれている斜面の傾斜推定手段６；
・運転者と中央制御装置の少なくとも一方の指令の解釈及び予測手段７；
・クラッチの瞬時の特性の決定手段８；
・上記の３手段６〜８に接続された、ブレーキ装置の締め付け緩和指令実行手段９；
を含んでなる。
【００５０】
本発明の斜面における運転支援装置１５は、斜面の傾斜と、運転者の意志と、クラッチの使用状態とを考慮に入れる。この装置１５は：
−ギヤボックス３のギヤ比変更過程において、クラッチ２によって伝達されるトルクを、クラッチペダルの位置の関数として瞬時に推定するための、クラッチ曲線の識別手段；
−初期化過程または車両の整備の際に特にパラメータ化される作図を、車両の傾斜に応じた緩和トルクの値を与えて、設定及び利用する手段；及び
−ペダルに対する運転者の操作の解釈及び予測手段；
を利用する。
【００５１】
ブレーキ装置５は、車輪４に作用し、例えば、ＣＡＮバス１３から制御可能なブレーキのアクチュエータを介して運転支援装置１５が直接制御する、２つの機械式ブレーキを含むことができる。しかし、ブレーキ装置５は、同出願人の名前で同日に出願された前記の特許出願に記載されているような、その締め付け力がブレーキ装置５に直接作用する、パーキングブレーキの電気装置を使用することもできる。
【００５２】
図２に、そのようなブレーキの電気装置を示す。ブレーキの電気装置は、本質的にケース２０からなり、ケース２０は、ブレーキ装置５を支持する車軸の近傍に設けられ、ブレーキ装置５自身は、左の車輪に作用する機械ブレーキ２６と右の車輪に作用する機械ブレーキ２７から構成される。これらの車輪は、図１に示すようなエンジン１に接続された車輪でも、エンジン１に接続されない車輪でもよいと理解される。
【００５３】
ブレーキ２６または２７のそれぞれは、図示せず、ここに記載する実施の形態に直接には関しない、ブレーキ回路によって直接制御されるアクチュエータによって操作される。しかしながら、他の１つの実施の形態においては、このブレーキ回路は、それ自身が、図２に示すブレーキの電気装置２０に代わって、本発明の斜面における運転支援装置によって直接制御され得る。
【００５４】
本発明の斜面における運転支援装置が、ブレーキの電気装置２０と協動する際には、ブレーキの電気装置２０は、信号バス１３に接続されたコントローラ２１を有し、従って信号バス１３には、図１の運転支援装置１５の出力ポートが接続される。従って、運転支援装置１５（図１）は、バス１３のプロトコルに従って動作する制御装置であり、パーキングブレーキの電気装置２０は、バス１３のプロトコルに従って動作する被制御装置である。このようなプロトコルは、ＣＡＮプロトコルであることができる。
【００５５】
コントローラ２１は、入／出力ポートＢを介してバス１３に接続され、必要な種々のデータを交換する。次ぎに、コントローラ２１は、ブレーキ装置５の機械的なブレーキ２６、２７に加えられる締め付け力を表すデータを受けるための手段を有し、この締め付け力は、ケース２０の中に搭載された電動機２３と機械的変換器２５の間に設けられた力センサ２４によって計測される。機械的変換器２５の出口の適当な回動可能レバーは、電動機２３によって加えられるモータトルクによって定められる締め付け力に応じて、ブレーキ２６、２７の２つの制御ケーブルを動かすことを可能にする。
【００５６】
電動機２３は、制御回路２２を介して、車両のバッテリー（図示しない）から給電される。制御回路２２は、電動機を流れる電流を制御するように作成され、この電流は、コントローラ２１によって計算及び制御される。コントローラ２１の出力ポートＡは、制御回路２２の適当な入力端子へ接続される。
このような配置において、本発明の斜面における運転支援装置１５は、その計算手段９によって、ブレーキ装置５へ向けての、以下に説明する本発明の種々のパラメータに対応して、ブレーキ２６、２７の締め付け指令を生じる。
【００５７】
斜面における運転支援装置は、次ぎの利点を呈する。
１．クラッチの摩耗に影響されない。
２．クラッチの製作のバラツキに影響されない。
３．例えば車両の乗客の移動に起因する、停止中の車体の縦揺れに殆ど影響されない。
４．運転者の始動のスタイルに順応する。
５．明確に特定されたテスト手順から出発して、容易にパラメータ化可能である。
【００５８】
以下の記述において、下記のパラメータは、全て本発明の手段によって、考慮に入れられ、検出され、メモリされ、計算され、または指令される。第１欄は数学的な変数の名称を特定し、第２欄は変数またはパラメータの機能を説明し、第３欄は変数またはパラメータの測定単位を示す。
力に関する変数は以下のとおりである：
ＣｍＣＭＥ  エンジン計算機によって推定された、
エンジンから発生される平均有効トルク              Ｎ・ｍ
ＣＴ      クラッチによって伝達されるトルク                  Ｎ・ｍ
ＣＲ      車輪に加えられるトルク                            Ｎ・ｍ
ＦＸ      タイヤ−地面間の接触による車両全体の縦方向摩擦力  Ｎ
Ｃ′Ｔ    クラッチによって伝達されるトルクの推定値          Ｎ・ｍ
ＣＲＥＳ    車輪を含む伝達連鎖における摩擦トルク              Ｎ・ｍ
運動に関する変数は以下のとおりである：
ωｍ      エンジンの回転角速度                        ｒａｄ・ｓ−１
ωＲ      前輪の回転角速度                            ｒａｄ・ｓ−１
ｖ       車両の縦方向の速度                            ｍ・ｓ−１
θｅｍｂ    クラッチペダルの位置                          ％
θａｃｃ    アクセルペダルの位置                          ％
θＶ      車両の傾斜                                    ｒａｄ
力学的及び形状に関するパラメータは以下のとおりである：
Ｊｍ      エンジンの軸の回りの回転慣性（エンジンの慣性
＋クラッチの１次板の慣性によって代表される）  ｋｇ・ｍ２
ｍ       車両の質量                                    ｋｇ
ｂ       変速機のレバーの位置
ｂ∈｛−１  ０  １  …  ６｝                  −
ｒ（ｘ） 変速機のレバーの位置の関数として変速ギヤ比
を与える関数                                  −
ρｃ      負荷を受けた空気タイヤの半径                  ｍ
ｇ       重力の加速度                                  ｍ・ｓ−２
さて、本発明の運転支援装置において適用される解法の原理を述べる。
【００５９】
斜面上に停車中の車両は、発進するためには、重力に打ち勝つ必要がある。この力は、車両の傾斜θＶと質量ｍの関数であり、ｍｇ・ｓｉｎθＶに相当する。従って、発進するためにクラッチから車輪へ伝達されるべきトルクＣＴＤは、次式によって与えられる。
ＣＴＤ＝ｒ（ｂ）ρｃｍｇ・ｓｉｎθＶ＋ＣＲ            （１）
ここに、ｒ（ｂ）は、変速機のレバーの位置ｂに対応するギヤ比、ＣＲは、タイヤの回転抵抗を含む、伝達連鎖における摩擦の残留トルクである。
【００６０】
斜面における運転支援装置によって適用される方法は、この関係式の使用に基礎を置く。この方法は、停車中のクラッチ接続過程において、クラッチによって伝達されるトルクＣＴがＣＴＤを超えたときに、パーキングブレーキを緩めることからなる。より一般的には、ブレーキ装置５の締め付け緩和指令実行手段９は、クラッチ２が停車中の車両のクラッチの接続過程にあって、エンジンが作動中で、運転者または自動クラッチ接続装置がクラッチの接続を開始したときに、クラッチによって伝達されるトルクが車輪の発進トルクを超えたときには、ブレーキ装置の締め付け緩和指令を発生する。
【００６１】
本発明の他の１面は、クラッチによって伝達されるトルクを推定することからなる。
本発明の１つの実施の形態においては、本発明の装置は、クラッチペダルの位置の関数として摩擦トルクを与える、クラッチの摩擦曲線の先験的な知識から出発してトルクを決定する手段を有する。この摩擦トルクは、クラッチによって伝達されるトルクである。本発明の装置が装着される車両には、斜面における車両の重量に釣り合う摩擦トルクを生じるために、クラッチペダルがとるべき位置を指示するための手段が設けられる。従って、この手段は、斜面の傾斜に応じて機能し、換言すれば、本発明の装置は、クラッチペダルの位置θｅｍｂの関数として、傾斜θＶの各値毎に、次の式を解くための手段を有する。
ＣＴ（θｅｍｂ）＝ｒ（ｂ）ρｃｍｇ・ｓｉｎθＶ＋ＣＲ            （２）
ここに、ＣＴ（θｅｍｂ）は、クラッチトルクの特性である。本発明の１実施の形態においては、クラッチトルクの特性は、作図の形、すなわち、手段７の中に記録される見出しが２つの表に記録される。このような表は、車両が存在する様々な傾斜について、斜面に車両を保持するクラッチペダルの位置を測定して、曲線２９によってグラフで設定することができ、一連の測定値は、図３に示すように表示することができる。この図において、横軸に傾斜をパーセントで、縦軸にクラッチペダルの位置を示した。従って、（２）式を適用すれば、最初の見出しとしてのクラッチペダルの位置θｅｍｂと、（２）式を使って計算された伝達可能なトルクの値ＣＴとを書き込んだ表を導きだすことが可能である。伝達可能なトルクの値ＣＴは、図３の測定値のグラフ上にとられた傾斜θＶについて、（２）式を毎回計算することによって得られる。これらの様々な値は、本発明の支援装置１５の初期化の際に、手段７に適合したメモリの中へ記録することが可能である。
【００６２】
図５に、一連の曲線４０、４１、４２を示す。これらの曲線は、クラッチの３つの使用時期における、クラッチペダルの操作または同等の効果をおよぼす指令に対する、クラッチ２の反応を表す。
以下の記述においては、専ら曲線４１を使用し、曲線４０、４２の意味は後に説明する。車両の使用開始時には、エンジンからクラッチを介して車輪へ伝達されるトルクの値は、所定の値ＣＴとなる。従って、図５のクラッチ特性の横軸に書き込まれた変数であるクラッチペダルの位置を表すクラッチペダルの角度θｅｍｂを知ることによって、車輪へ伝達されるトルクの値を、特に測定することなく定めることが可能になる。
【００６３】
図４に、上述の戦略を実地に適用する、図１の斜面における発進支援装置の一部を示す。
図４の支援装置は、傾斜センサ３０を有する。傾斜センサ３０は、水密容器と導電性液体の中に浸された２つの電極から構成することができる。これらの電極は、電圧源（図示しない）と、直列に形成された回路を通過する電流の測定回路とへ、直列に接続される。センサが傾斜、従って、電極と導電性液体との間の接触面が、傾斜の角度と共に単調に変化したときにおける、センサの中で変化する電気強度またはあらゆるその他の電気的な測定値は、センサ３０に連結されたメモリ手段（図示しない）の中に記録された見出しが２つの表へアドレス指定することを可能にする。このため、適当な変換器（図示しない）を用いて、上記の電気的な測定値のサンプリングされた数値を数値化された数値と照合すると、傾斜に応じたセンサ３０のレスポンス特性を記録するメモリ手段へアドレス指定することによって、電気的な測定値は、傾斜θＶの測定信号に変換される。
【００６４】
センサ３０から生じた測定値の信号は、伝達トルク発生器３２の入力端子へ伝達される。伝達トルク発生器３２は、そのアドレス指定が、傾斜、従ってセンサ３０から発生される測定値の信号に依存する表のメモリ手段（図示しない）を有し、このようにして測定された傾斜の斜面に車両を保持することを保証するために車輪へ伝達されるトルクの推定値を出力として発生する。そのアドレス指定が傾斜に依存する表のメモリ手段は、車両が置かれている斜面の傾斜に応じて（２）式を解いて得られる出力の値として、車輪における一連のトルクの値を含んでいる。
【００６５】
（２）式は、車両の質量にも依存している。そのアドレス指定が傾斜に依存する表のメモリ手段は、１実施の形態においては、傾斜に応じて車輪へ伝達される複数のトルク特性の記録を含んでおり、車両の質量ｍｉについて各ＣＡＲｉが計算または測定され、質量に関する表が、伝達トルク発生器３２の入力端子へ接続された車両の質量推定装置（図示しない）によってアドレス指定される。
【００６６】
クラッチペダルまたはクラッチ２（図１）を操作するのに適した装置が、クラッチペダルの角度センサ３１に連結される。クラッチペダルの角度センサ３１はクラッチペダルの角度θｅｍｂを表す出力信号を発生し、クラッチペダルの角度θｅｍｂを表す出力信号は車輪におけるトルク推定装置３３の入力端子へ伝達される。トルク推定装置３３は、図５のクラッチ特性４１が記録されたメモリ手段を有する。この結果、クラッチペダルの角度θｅｍｂについて、トルク推定装置３３は、斜面における発進の際またはクラッチ操作のあらゆる際において、車輪へ実際に加えられるトルクを表す出力信号ＣＴを生じる。クラッチ特性が記録されたメモリ手段は、クラッチペダルの角度θｅｍｂの値に対して、車輪におけるトルクＣＴの推定値を発生することを可能にする入力手段と協動する。車輪におけるトルクＣＴは、車両の伝達連鎖１〜４（図１）を介して発生中のものである。
【００６７】
本発明の支援装置は、図４に示す実施の形態においては、最後に比較器３４を有する。比較器３４は、第１入力端子に、斜面において車両を保持するトルクを表す、伝達トルク発生器３２の出力信号を受け、第２入力端子に、車輪における推定トルクを表す、トルク推定装置３３の出力信号を受ける。比較器３４は、
条件：ＣＴ  ｍａｘ≦ＣＴ
が実現されたときにのみ、ブレーキ３５を緩める信号を発生する。
【００６８】
斜面における運転の際に、本発明の支援装置は、特定の理由（傾斜、エンジン回転数、運端者の操作、その他の変化に起因する）によって、特に上記の条件が新たに満たされなくなったときには、何回でも作動状態に入ることができることが分かる。
このような場合、本発明の装置は、ブレーキの再締め付けを新たに指令するブレーキ（５、図１）再活性化手段とも協動する。
【００６９】
図４に示された装置の実施の形態において適用される方法は、満足に機能するものである。しかし、クラッチの摩耗と劣化に敏感である。従って、望ましい１実施の形態においては、本発明の支援装置は、伝達トルク発生器３２の中に記録される、図３に示されたようなクラッチ特性を、車両の使用中に再調整するための再調整手段を有する。
【００７０】
以下に、クラッチトルクの作図による再調整手段について説明する。
クラッチトルクの特性は、クラッチペダル１１の位置をクラッチによって伝達されるトルクに結び付ける関係である。この特性は、図５に示されたような曲線によって表される。この曲線上に、キスポイントｋｐ、すなわちその点において、クラッチ２が滑動段階にあって、伝達されるトルクが恣意的に３Ｎ・ｍである点を定義する。
この特性は、摩擦板のライニングの摩耗とクラッチ２の加圧バネの劣化によって、時間とともに変化する。
【００７１】
車両について使用可能で、支援装置１５によって伝達される情報は以下の通りである。
・ＣｍＣＭＥ：エンジン１の制御計算機（図示しない）によって推定され、あらゆる瞬間にバス１３上で利用可能な、エンジン１から発生される平均有効トルク、Ｎ・ｍで表示、
・ωｍ：エンジンの回転数センサ（図示しない）によって測定され、あらゆる瞬間にバス１３上で利用可能な、エンジンの回転角速度、ｒａｄ・ｓ−１で表示、
・ωＲ：車輪４の回転数センサ（図示しない）によって測定、またはエンジンの回転角速度及び伝達連鎖の種々の変換比の関数として車輪４の角速度推定装置（図示しない）によって計算される、あらゆる瞬間にバス１３上で利用可能な、車輪４の回転角速度、ｒａｄ・ｓ−１で表示、
・ｖ：車両の縦方向速度センサ（図示しない）によって測定、または車両の縦方向速度推定装置（図示しない）による、あらゆる瞬間にバス１３上で利用可能な、車両の縦方向の速度、ｍ・ｓ−１で表示、
・θｅｍｂ：クラッチペダルの角度センサ（図示しない）によって測定され、あらゆる瞬間にバス１３上で利用可能な、クラッチペダルの位置、％で表示、
・θａｃｃ：アクセルペダル踏み込み角度センサ（図示しない）によって測定され、あらゆる瞬間にバス１３上で利用可能な、アクセルペダルの位置、％で表示。
【００７２】
さて、低下するギヤ比、すなわちギヤボックス３のギヤ比変更操作装置１２が、「５」または「６」の位置から第１速すなわち「１」の位置へギヤ比を低下させる際のクラッチの過程において、クラッチ２によって伝達されるトルクの曲線の推定手段について説明する。この推定手段は、伝達トルク推定装置とも呼ばれる。実際、本発明によれば、伝達トルク推定装置は、低下するギヤ比の変更段階において動作する。観察の状態は、図６に詳細に示されている。
図６において、下から上へ；
−トランスミッションのギヤ比ｒの変化を示す第１のグラフ、
−時間ｔの間の、クラッチペダルの位置を表すクラッチペダルの角度θｅｍｂの変化を示す第２のグラフ、
が示されている。
【００７３】
伝達トルク推定装置は、あらかじめ定められた２つの定数のメモリを有する。２つの定数は；
−もし、θｅｍｂ＞θｅｍｂ，ｅなら、クラッチペダルがクラッチ接続位置にあることを決定する閾値θｅｍｂ，ｅ、
−もし、θｅｍｂ＜θｅｍｂ，ｄなら、クラッチペダルがクラッチ切断位置にあることを決定する閾値θｅｍｂ，ｄ、
である。
【００７４】
伝達トルク推定装置は、また、曲線５０によって示されているような、高位置から低位置へ、次いで高位置への、クラッチペダルの移行の検出によって明らかにされる、ギヤ比変更検出手段を有する。このため、ギヤ比変更検出手段は、次表：
高位置  θｅｍｂ＞θｅｍｂ，ｅ
低位置  θｅｍｂ＜θｅｍｂ，ｄ
によって高位置、低位置を定義する、高位置検出手段と低位置検出手段を有する。
【００７５】
ギヤ比変更検出手段は、高位置検出手段と低位置検出手段の他に、高位置検出手段と低位置検出手段と高位置検出手段が相次いで順々に活性化される順序を検出するための手段を有する。このため、クラッチの位置の順序を検出するための手段は、２つの入力端子と、逐次アクセスの１つのメモリを有し、このメモリには、高位置または低位置検出手段の１つが、上述の順序で活性化される毎に、「１」が記録される。逐次アクセスメモリに記録された状態ワードが、最後に３番目の状態変化をもたらされたときには、逐次アクセスメモリと、探求する順序を表すワードの永久メモリとに、同時に接続された比較器（図示しない）は活性化状態へ移行し、ギヤ比変更検出手段の出力を活性化状態にし、ギヤ比の変更が行われたことを指示する。
【００７６】
第２のグラフ上の２つの瞬間５１と５２との間には、クラッチ切断持続時間ΔＴｄが示されている。瞬間５１の前では、トランスミッションのギヤ比ｒ（第１のグラフ）は、例えば０．３の値になる。次に瞬間５２の後では、検出されるギヤ比の変更が低下するタイプのものであるときには、トランスミッションのギヤ比ｒは、例えば０．２５の値になる。これらの２つの状態の間で、トランスミッションのギヤ比ｒは不確定に変化する。
【００７７】
本発明の伝達トルク推定装置は、次に、車輪における平均トルクの推定を用いて、伝達されるトルクの特性に基づいた点を推定する推定手段を有する。
伝達されるトルクの点の推定手段は、クラッチ２によって伝達されるトルクを、ギヤボックス３によって適用されるギヤ比ｒの関数、とりわけ、変速機のレバーの位置ｂによって設定されたギヤ比の関数として決定する次式、
ＣＴ＝ｒ（ｂ）×ＣＲ
によって定義された関係式を利用する。伝達されるトルクの点の推定手段は、伝達されるエンジンのトルクの推定値を供給する次式、
Ｃ′Ｔ＝Ｃｍ  ＥＳＴ−Ｊｍ（ｄωｍ／ｄｔ）
を演算する計算手段を有する。
【００７８】
クラッチ曲線の点の推定手段は、図８に示す以下の手段：
−ライン上にトルクを消費するものがないときに、アクティブテスト信号を発生し、エンジントルクの推定が有効であることを指示する第１のテスト手段８０、
−クラッチの再接続過程にあるときに、アクティブテスト信号を発生し、上述したように作用する第２のテスト手段８１、
−（図６の瞬間５２の後の）クラッチ接続過程におけるギヤ比ｒ（ｂ）を推定するための手段８２、
−クラッチの滑り速度、
Δω＝ωｍ−ωＲ／ｒ（ｂ）
の計算手段８３、
の動作が実行された後に、帰納的に動作する。
【００７９】
計算手段８３は、車両の速度センサとエンジン回転数センサ８４に接続され、クラッチ曲線の点のセンサを有効と認めるための有効認定手段８５へ送られる、出力信号Δωを発生する。
【００８０】
クラッチ曲線の点のセンサの状態（インデックスｉ）は、有効認定手段８５の中にあってそれぞれ次のテスト：
ＣＴＭＩＮｉ≦Ｃ′Ｔ≦ＣＴＭＡＸｉ
Δω≦ΔωＳＥＵＩＬ＜０
を実行する２つのテスト手段を用いて検出され、その結果、２つのテスト手段がこれらの条件が満たされていることを確認し終わったときには、有効認定手段８５の適当な出力端子は、クラッチ再接続中にとらえられた点を定める、
Ｐｉ＝（Ｃ′Ｔｉ，θｅｍｂｉ）
によって定められた、クラッチ曲線上にとらえられた点を発生する。
上記の２つのテストの３つの閾値、ＣＴＭＩＮｉ、ＣＴＭＡＸｉ及びΔωＳＥＵＩＬは、知られているように、有効認定手段８５の永久メモリの中へ記録される。
【００８１】
伝達トルク推定装置は、従って、曲線４０または４１または４２のような曲線が、本発明の支援装置の適当な手段の中に、多数の所定の点Ｐｉとして記録され得るように、クラッチ曲線の点の推定手段の複数の定められた遂行を実現するための手段を有する。
【００８２】
伝達トルク推定装置は、最後に、車両が特に活動的な使用時期、車両の整備作業の際、運転者からの特定の指令の際、伝達されるトルクの特定された曲線がもはや適当でないことを検知する手段の活性化状態への移行の際に、伝達されるトルクの特性の新しい推定を始動させるための手段を有する。
【００８３】
１実施の形態においては、とらえられた点の有効認定手段８５は、モデル化と測定の誤差を除去するための装置（図示しない）と協動する。誤差を除去するための装置は、とられた点の位置の平均を作り出す装置を有する。
【００８４】
上記に説明された斜面における発進支援装置は、全く理論的なブレーキの締め付け緩和の判断基準、すなわち斜面において車両を保持するトルクのみに基づいて動作する。車両に対して実行される多くのテストは、この判断基準は、低速のクラッチ操作に対しては満足できるものであることを示している。高速のクラッチ操作に対しては、車両の乗客は、出発の前に引き止められるような感覚を持つ。
このような不具合を解消するために、本発明の支援装置は、ブレーキが締め付け緩和の理論的な位置へ効果的に入るように、ブレーキの締め付け緩和の指令を前もって行なうための、運転者の意志または意図を管理するための手段も有する。
【００８５】
また、アクセルペダルへの運転者の作用を、前もって考慮に入れる必要がある。実際、ブレーキの締め付け緩和の瞬間において、エンジンによって供給されるトルクは、クラッチ内を伝達されるトルクよりも、少なくとも大きくなければならない。もしそうでなければ、エンジンは常に停止してしまうからである。
このような不具合を解消するために、本発明による支援装置は、次ぎの２つの条件：
１−運転者はエンジンの停止を回避するためにエンジンの回転を加速する。
２−エンジンの回転数は、運転者によって要求されるトルクを発生するために十分である。
をテストするための手段を有する。
【００８６】
図７に、図１の支援装置の他の１つの実施の形態を示す。この実施の形態においては、上記の２つの不具合が解消される。図７に記されている種々のパラメータは、先に説明または定義したように、センサによって測定されるか、または専用の推定装置によって作られる。望ましくは、これらのパラメータは、バス１３（図７には図示しない）上で交換される信号の形で使用され、図７の装置の手段は、バス１３と交換するようにシステム構成される。
【００８７】
本発明の支援装置は、エンジンの回転数に応じたアクセルペダルの踏み込み位置に関する閾値を発生するための第１の手段７０を有する。第１の手段７０は、
θａｃｃ  ＳＥＵＩＬ＝ｆ（θＶ，Ｎｍ）
によって解析的に定義された関数の計算を実行する。上式において、２つの引数は、車両が置かれている斜面の傾斜とエンジンの回転数である。
【００８８】
発生器である第１の手段７０の出力信号は、アクセルペダルの踏み込み角度についての閾値の信号である。閾値の信号は、望ましくは、傾斜の値とエンジンの回転数とによる２つの見出しの表の中に記録される。閾値の信号は、次いで、比較器７２の第１の入力端子へ供給される。比較器７２は、その第２の入力端子にアクセルペダルの踏み込み角度を受ける。比較器は、条件：
θａｃｃ≧θａｃｃ  ＳＥＵＩＬ
が確認されると、活性化された出力信号を発生する。
【００８９】
本発明の装置は、支援装置の適当なメモリの中に記録された、予め定められた時間Δｔだけ先行したクラッチ接続信号を発生するための、第２の装置７１を有する。発生器である第２の装置７１は、関数：
θｅｍｂ  ａｎｔｉｃｉｐｅ＝θｅｍｂ＋Δｔ×θ′ｅｍｂ
の計算を実行する。上式において、θ′ｅｍｂは、クラッチペダルの角度θｅｍｂの瞬間的な微分係数である。クラッチペダルの引き上げ速度が大であるほど、先行したクラッチの角度が大となることが分かる。
本発明の装置は、従って、車両が保持されている斜面の傾斜に応じて推定された、パラメータΔｔを発生するための手段を有する。
【００９０】
先行したクラッチペダルの角度を表す信号は、車両を斜面に保持するために車輪へ伝達されるトルクを表す値を出力端から発生する発生器７３のアドレス入力端子へ伝達される。発生器７３は、上述したところのものに応じて動作し、更新される。発生器７３から発生される出力の値は、比較器７４の１つの入力端子へ伝達される関数：
ＣＴ（θｅｍｂ  ａｎｔｉｃｉｐｅ）
である。比較器７４の他の１つの入力端子は、条件：
ＣＴＤ＞ＣＴ（θｅｍｂ  ａｎｔｉｃｉｐｅ）
が確認された場合には、比較器７４が、その出力を活性化するように、前述の伝達トルク推定装置の出力端子へ接続される。
【００９１】
比較器７２と比較器７４の出力端子は、ＡＮＤ論理回路７５の入力端子へ接続される。このため、ＡＮＤ論理回路７５の出力端子７６からは、出力端子７６が活性化状態であるときに、車両の装置ブレーキ５のための締め付け緩和の指令が発生される。
【００９２】
さて、クラッチペダルの位置に応じたパラメトリックなモデルを用いる、車輪における伝達トルクの特性推定装置の他の１つの実施の形態について説明する。車両を斜面に保持するための伝達トルク推定装置は、伝達トルク発生装置を有し、この伝達トルク発生装置の出力信号は、パラメトリックな関係式：
【００９３】
【数３】
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によって定義される。ここに、ｃ０とｄ０は形状の係数、θｋｐはクラッチのキスポイントである。クラッチのキスポイントは、測定されたクラッチペダルの角度の微小な値として恣意的にとられる。関数ＣＴ  ＭＡＸは、常にゼロの第１の関数と、次いで冪型の第２の関数から構成される。
【００９４】
もし、２つのトルクの測定点ＣＴ  ＭＡＸが既知で、クラッチペダルの操作の始めにおけるクラッチペダルの角度の２つの値についてＣ１、Ｃ２であり、キスポイントを越えるこれらの角度がθｋｐ＋Ａ、θｋｐ＋２Ａとすれば、（↑を累乗を表す記号として）、
Ｃ１＝ｃ０Ａ↑ｄ０
Ｃ２＝ｃ０（２Ａ）↑ｄ０
となり、これが、求められるクラッチ曲線の２つの識別子である、
ｄ０ｉ＝｛ln（Ｃ１）−ln（Ｃ２）｝／ln（２）
ｃ０ｉ＝｛Ａ↑ｄ０ｉ｝／Ｃ１
を与える。
【００９５】
比較的複雑な計算の実行を避けるために、望ましくは、本発明の１実施の形態においては、少なくともクラッチペダルの角度の第１の値に応じたＣＴ  ＭＡＸの値の集合の表{TABLE(ｄ０,ｃ０);ｃ０,ｄ０}を含むメモリからなるクラッチ曲線の同定装置を用いる。この表は、形状の係数ｃ０とｄ０の予想される値について計算される。従って、各表は、θｋｐ＋Ａ、θｋｐ＋２Ａのような、前以て予め定められたクラッチペダルの角度の２つの値に関する、（ｃ０,ｄ０）の形の係数の対によって表現され、Ｃ１とＣ２のようなクラッチトルクの少なくとも２つの値を含む、そのアドレスによって定められる。
【００９６】
また、本発明の装置は、各瞬間、または少なくともクラッチ操作開始段階時に、熱エンジンから車両の車輪へ実際に加えられる値を生じる、クラッチトルクの推定装置を有する。クラッチトルクの推定装置は、アイドル回転数と、車輪と熱エンジンとの間に構成される運動学的な連鎖の特性を考慮に入れる。
【００９７】
クラッチペダルの角度のセンサから値θｅｍｂを受け、クラッチトルクの推定装置からそれが対応するクラッチトルクの受ける、クラッチ曲線の同定装置の電子制御装置は、運転者がクラッチペダルの操作を開始する際に、受けられた第１の点（θｋｐ＋Ａ，Ｃ１）に基づいて、その中に受けられた第１の点が存在する表の予め記録されたメモリから、部分集合SEL{TABLE(ｄ０,ｃ０);ｃ０,ｄ０}の選択を実行する。次いで、続行するクラッチペダルの操作の際に、電子制御装置は、与えられた瞬間に、クラッチの状態を特徴付けるクラッチ曲線の第２の点、つまり（θｋｐ＋２Ａ，Ｃ２）を受ける。電子制御装置は、そこで、予め記録された表の部分集合SEL{TABLE(ｄ０,ｃ０);ｃ０,ｄ０}の中から、第２の点が制御器によって受けられた第２の点によりよく対応する表のアドレスを探求することを指令する。このアドレスは、実際のクラッチ曲線を特定することを可能にする（ｃ０ｉ，ｄ０ｉ）の形の係数の対を特徴付ける。車両の制御は、クラッチ曲線の特定過程から出発して、クラッチ角度と、発生されるトルクのあらゆる大きさのために、斜面に保持するトルクの確実な値を充当することができる。
【００９８】
１実施の形態において、本発明の装置は、ギヤ比ｒ（ｂ）を推定するための手段を有する。ギヤ比推定手段であるギヤ比推定装置（図示しない）は、ｂ以上の値から、次ぎの条件式：
ωＲ＞［ｒ（ｂ）−０．５（ｒ（ｂ）−ｒ（ｂ−１））］ωｍ
が真になるまで減少される、テストを実行するための手段を有する。
【００９９】
このため、ギヤ比推定装置は、第１の入力端子が、センサまたは適当な推定装置によって発生され、車両のバス１３上で利用可能な、車両の車輪の回転角速度ωＲの信号を受け、第２の入力端子が、センサまたは適当な推定装置によって発生され、車両のバス１３上で利用可能な、エンジン１の回転角速度ωｍの信号を受ける、テスト手段も有する。次ぎに、ギヤ比推定装置は、ギヤ比が低下される際の車両を特徴付ける、ギヤ比｛ｒ（ｂ）；ｂ＝６…１｝のメモリを有する。このメモリの読み取り出力は、演算：
ｒ（ｂ）−０．５（ｒ（ｂ）−ｒ（ｂ−１））
を実行する計算装置によって読み取られる。
【０１００】
この計算装置の出力信号は、テスト手段の適当な入力端子へ接続される。テスト手段は、上記の２つの回転角速度も受け、上記の条件式が真であることが確認されたときには、出力端子に、活性化状態を設定する。この場合、ギヤ比推定装置は、値ｂとｒ（ｂ）の少なくとも一方を、出力として車両のバス１３上へ伝達する。これと逆の場合には、減算器（図示しない）が、１単位だけｂの値を減らし、その値を、ギヤ比推定装置の中の、ギヤ比が予め記録されたメモリのアドレスとして適用する。メモリの引き続く値は、そこで、テスト手段へアドレスされる。
【０１０１】
本発明の装置は、車両の計算機に記録され、上述のインターフェースを用いて車両の計算機上で実行される、プログラムの形に製作されることが望ましい。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明による斜面における運転支援装置が装備された車両のブロック図である。
【図２】好ましい１実施の形態における本発明によって利用されるパーキングブレーキの電気装置のブロック図である。
【図３】斜面において車両が停止を維持することを可能にするクラッチペダルの位置を表すグラフであり、傾斜の大きさは横軸に示されている。
【図４】図１の装置の一部の第１の実施の形態を示すブロック図である。
【図５】本発明に特有の配置によって欠陥が緩和される、クラッチの劣化の事例を示すグラフである。
【図６】クラッチの劣化を考慮に入れるための、本発明の手段を説明するための複数のグラフである。
【図７】運転者の意志を予測するための、図１の装置の一部の他の１つの実施の形態のブロック図である。
【図８】本発明の装置の一部の実施の形態の変形のブロック図である。
【図３】
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【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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