(57)【要約】自動車用の膨張可能な拘束装置は、トリムパネル（５１４）内に形成されたエアバッグ展開ドア（５１２）を有する。ドア（５１２）の外側面は、５インチ２から３５インチ２（３２．３ｃｍ２から２２５．８ｃｍ２）の面積を有し、ドア周囲部の少なくとも一部は、壊れ易い境目辺（５１６）からなる。壊れ易い境目辺（５１６）は、壊れ易い部分としてある長さを有し、そして、その壊れ易い部分の少なくとも２０％は非直線である。装置はまた、少なくとも９０リットルの容量を有するエアバッグ（５２２）を収容したディスペンサ（５１８）を有する。エアバッグディスペンサは、エアバッグを収容するエアバッグ収納部と、インフレータを収容するインフレータ収納部とを有する。
2004501018.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用の膨張可能な拘束装置であって、該装置は、
トリムパネルに形成されるエアバッグ展開ドアであって、該エアバッグ展開ドアは、外側面と内側面と周縁部とを有し、該周縁部の少なくとも一部が壊れ易い境目辺からなる、エアバッグ展開ドアと、
前記トリムパネルの下方、エアバッグを収容するエアバッグディスペンサと、
を具備し、
前記エアバッグ展開ドアの外側面は、５インチ２（３２．３ｃｍ２）と３５インチ２（２２５．８ｃｍ２）とを含むこれらの間の範囲の外側面領域を有し、
前記エアバッグは少なくとも９０リットルの容積を有する、
ことを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項２】
請求項１に記載の膨張可能な拘束装置において、前記エアバッグディスペンサは更にインフレータを有し、該インフレータは、エアバッグの膨張方向に実質的に平行な長手方向の軸を有することを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項３】
請求項１に記載の膨張可能な拘束装置において、前記エアバッグディスペンサは細長容器を具備し、該細長容器は、前記エアバッグ展開ドアに対して実質的に垂直な長手方向の軸を有することを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項４】
請求項１に記載の膨張可能な拘束装置において、前記エアバッグディスペンサは、プラスチック材料からなることを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項５】
請求項１に記載の膨張可能な拘束装置において、前記エアバッグ展開ドアの外側面領域は、１２インチ２（７７．４ｃｍ２）と２５インチ２（１６１．３ｃｍ２）とを含むこれらの間の範囲であることを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項６】
請求項１に記載の膨張可能な拘束装置において、前記エアバッグの容積は、少なくとも１１５リットルであることを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項７】
請求項１に記載の膨張可能な拘束装置において、連結部材が前記エアバッグ展開ドアの内側面と、支持構造体とに取り付けられることを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項８】
請求項７に記載の膨張可能な拘束装置において、前記連結部材は、展開中のエアバッグが反作用板を外側方向に押し出すとき、前記連結部材を伸長させることを許容する折畳部を有することを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項９】
請求項１に記載の膨張可能な拘束装置において、反作用板がエアバッグ展開ドアとエアバッグの間にあり、前記反作用板は支持構造体に接続され、エアバッグの膨張の力の下で外側に旋回するように構成された旋回可能なパネル部を含むことを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の膨張可能な拘束装置において、反作用板の旋回可能なパネル部は、前記エアバッグ展開ドアの内側面に取り付けられることを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項１１】
請求項９に記載の膨張可能な拘束装置において、前記反作用板は、プラスチック材料からなることを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項１２】
請求項１に記載の膨張可能な拘束装置において、第１中空チャンネルが、前記壊れ易い境目辺の少なくとも一部に沿って配置されることを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載の膨張可能な拘束装置において、第２中空チャンネルが、前記第１中空チャンネルの近傍に平行に配置され、前記壊れ易い境目辺の少なくとも一部は、前記第１及び第２中空チャンネル間に配置され、前記中空チャンネルの一方は、前記エアバッグ展開ドア上に配置され、他方の中空チャンネルは、トリムパネル内に配置されることを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項１４】
請求項１に記載の膨張可能な拘束装置において、可撓性スキンが、前記トリムパネルの少なくとも一部を被覆することを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項１５】
請求項１に記載の膨張可能な拘束装置において、発泡層が、前記トリムパネルの少なくとも一部を被覆することを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項１６】
エアバッグディスペンサは、
外部面と内部面を有する単一の細長容器を具備し、
前記細長容器は、エアバッグを収容するエアバッグ収納部を有し、
前記細長容器はインフレータ収納部を有し、インフレータは前記インフレータ収納部内に収容され、該インフレータは外側面と放出口端部とを有する、
ことを特徴とするエアバッグディスペンサ。
【請求項１７】
請求項１６に記載のエアバッグディスペンサにおいて、前記インフレータは、エアバッグの膨張の方向に実質的に平行である長手方向の軸を有することを特徴とするエアバッグディスペンサ。
【請求項１８】
請求項１６に記載のエアバッグディスペンサにおいて、前記エアバッグ収納部及びインフレータ収納部は、カラー部によって、部分的に分離されることを特徴とするエアバッグディスペンサ。
【請求項１９】
請求項１８に記載のエアバッグディスペンサにおいて、前記カラー部は、前記インフレータの放出口端部がそこを通って延び出る開口を有することを特徴とするエアバッグディスペンサ。
【請求項２０】
請求項１６に記載のエアバッグディスペンサにおいて、前記細長容器は、プラスチックからなることを特徴とするエアバッグディスペンサ。
【請求項２１】
自動車用の膨張可能な拘束装置であって、該装置は、
内装用車両パネルと、
前記車両パネルに一体的に形成されるエアバッグ展開ドアであって、該エアバッグ展開ドアは周縁部を有し、該周縁部の少なくとも一部は壊れ易い境目辺により画定される、エアバッグ展開ドアと、
ドアの内側面の後方で支持されるエアバッグディスペンサと、
前記エアバッグディスペンサのエアバッグ収納部に支持されるエアバッグと、　前記エアバッグとエアバッグ展開ドアの間に配置される反作用板であって、該反作用板は、前記エアバッグ展開ドアに接続される、反作用板と、
を具備することを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項２２】
請求項２１に記載の膨張可能な拘束装置において、前記ドアは、前記エアバッグの展開前の、展開前位置を有することを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項２３】
請求項２１に記載の膨張可能な拘束装置において、前記反作用板材料は、プラスチック材料からなることを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項２４】
請求項２１に記載の膨張可能な拘束装置において、前記反作用板は、留め具により前記エアバッグ展開ドアに接続されることを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項２５】
請求項２１に記載の膨張可能な拘束装置において、前記反作用板は、溶接により前記エアバッグ展開ドアに接続されることを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項２６】
請求項２１に記載の膨張可能な拘束装置において、前記反作用板は、反作用板パネル部を含むことを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項２７】
請求項２６に記載の膨張可能な拘束装置において、前記反作用板パネル部は、エアバッグの膨張に伴いディスペンサから外側方向に移動することを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項２８】
請求項２１に記載の膨張可能な拘束装置において、前記反作用板は、反作用板パネル部と反作用板連結部材を含むことを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項２９】
請求項２１に記載の膨張可能な拘束装置において、可撓性スキンは、前記車両パネルの少なくとも一部を重合形式で被覆することを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項３０】
請求項２１に記載の膨張可能な拘束装置において、発泡層は、前記車両パネルの少なくとも一部を被覆することを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項３１】
請求項２１に記載の膨張可能な拘束装置において、第１管状チャンネルが、前記エアバッグドアの周縁部の少なくとも一部に沿って配置されることを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項３２】
請求項３１に記載の膨張可能な拘束装置であって、さらに、前記第１管状チャンネルの近傍に平行に配置される第２管状チャンネルを含み、前記周縁部は、前記第１及び第２管状チャンネルの間に配置され、前記管状チャンネルの一方は前記ドアと一体的に形成され、他方の管状チャンネルは前記車両パネルと一体的に形成されることを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項３３】
請求項３２に記載の膨張可能な拘束装置において、前記壊れ易い境目辺は、前記第１及び第２管状チャンネルの間に配置されることを特徴とする膨張可能な拘束装置。
【請求項３４】
自動車用の膨張可能な拘束装置の動作方法であって、該方法は、
内装用車両パネルを提供する過程と、
前記車両パネルに一体的に形成されるエアバッグ展開ドアを提供する過程であって、前記エアバッグ展開ドアは周縁部を有し、該周縁部の少なくとも一部が壊れ易い境目辺により画定される、エアバッグ展開ドアを提供する過程と、
ドアの内側面の後方で支持されるエアバッグディスペンサを提供する過程と、　前記エアバッグディスペンサのエアバッグ収納部内に支持されるエアバッグを提供する過程と、
前記エアバッグとエアバッグ展開ドアの間に配置される反作用板を提供する過程と、
前記エアバッグの展開前の、前記エアバッグ展開ドアのための展開前位置を提供する過程と、
前記エアバッグの展開後に、前記展開前位置に向かって前記エアバッグ展開ドアを戻す過程と、
を具備することを特徴とする膨張可能な拘束装置の動作方法。
【請求項３５】
請求項３４に記載の方法において、前記反作用板が、前記エアバッグの展開後に前記エアバッグ展開ドアを前記展開前位置に向かって戻すことを特徴とする膨張可能な拘束装置の動作法。
【請求項３６】
請求項３４に記載の方法において、前記反作用板の一部は、前記エアバッグの膨張に伴い前記ディスペンサから外側方向に移動し、そして、前記エアバッグの膨張に伴い前記ディスペンサに向かって移動することを特徴とする膨張可能な拘束装置の動作方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トリムパネルに形成されたエアバッグ展開ドアを有した膨張可能な拘束措置に関し、より詳しくは、小型のサイズ、低質量のそのような装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
運転者ではない前方シートの搭乗者を保護する膨張可能な拘束装置は、車両内のそのような搭乗者の丁度前に位置するインパネ等のトリムパネル内に位置している。これらの膨張可能な拘束装置では、エアバッグがパネルから搭乗者室にそこを通って出現するいろいろな形式のエアバッグ展開ドアが用いられている。
【０００３】
これらのエアバッグ展開ドアのあるものは、そのサイズが大きいことから、エアバッグが展開したときにウィンドウ面に接触してしまうことがある。これによりもしウィンドウが割れたり破壊したりすると、ガラスの破片が搭乗者室に入ってきて、搭乗者を傷つけることもあり得る。
【０００４】
さらに他のエアバッグ展開ドアは、適切に展開させるためにはより強力なガスチャージを要求する高い質量を有するものである。ドアの質量が増すこと及びそれに伴うより強力なガスチャージは、エアバッグの展開を適切に行うために、更に追加の構造及びコストの加算を要求することになる。その追加の構造がもし適切に設計されたものでなければ、エアバッグが展開することにより、破片が増えることにより、搭乗者への危険度を更に増すことにもなりかねない。また、質量が高いことにより、エアバッグが展開したとき、所定の場所から外れた搭乗者にドアが接触することにより危険度が更に増すこともある。
【０００５】
更に他の膨張可能な拘束装置は、長方形のエアバッグ容器と長方形のエアバッグディスペンサ開口を有したエアバッグディスペンサを用いている。そのようなディスペンサは、搭乗者側の保護に必要なサイズのエアバッグを収容するための十分な容器容量を提供するために長方形エアバッグ容器を使用する。しかしながら、そのようなディスペンサは、パネルの後ろ側に沿って、かなりの収容スペースを取るため、それの組み込みが可能な場所の数は限られたものとなってしまう。
【０００６】
大きいエアバッグ展開ドア及びエアバッグディスペンサは、そのサイズに基づき、機能として、それによる保護がより増したように消費者及び製造者に見られると思われている。換言すれば、より大きいエアバッグ展開ドアは、より小さいエアバッグしか収納することができないより小さいエアバッグ展開ドアに比べて、より安全性が増した、より大きいエアバッグを表わすものである。
【０００７】
そこで必要なのは、上記の事が考慮された、小型、低質量、小さく収納できるエアバッグ展開ドアを有する膨張可能な拘束装置を提供することである。
【０００８】
本発明によれば、トリムパネル内に形成されたエアバッグ展開ドアを有した自動車用の膨張可能な拘束装置が提供される。エアバッグ展開ドア外側表面は、５インチ２から３５インチ２（３２．３ｃｍ２から２２５．８ｃｍ２）の範囲の外側表面領域を有し、また、周縁部の少なくとも一部は、弱化された境目辺からなる。装置はまた、少なくとも９０リットルの容量を有するエアバッグを収容するエアバッグディスペンサを有する。こうすることにより、膨張可能な拘束装置は、エアバッグが展開したとき、乗客側前方座席の搭乗者を保護するために十分な容量のエアバッグに連結された小型のエアバッグ展開ドアが提供される。
【０００９】
本発明の他の特徴によれば、トリムパネル内に形成されたエアバッグ展開ドアを有した自動車用の膨張可能な拘束装置が提供される。エアバッグ展開ドアは、その一部が弱化された境目辺からなる境界部を有する。弱化境目辺は、弱化部分長の少なくとも２０％が非直線である弱化部分長を有する。こうすることにより、膨張可能な拘束装置は、エアバッグが展開する間、鋭利な角部が無くなることにより、弱化境目辺の切れ目の進行をより予測可能にする形状を有したエアバッグ展開ドアが提供される。
【００１０】
本発明の他の特徴によれば、エアバッグを収容したエアバッグ容器を有した長手状収容部と、インフレータを収容したインフレータ容器とを有したエアバッグディスペンサが提供される。こうすることにより、エアバッグとインフレータは、単一の収容器にコンパクトに提供される。
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら、本発明の好適実施例を説明する。
【００１２】
第１実施例による自動車用の膨張可能な拘束装置は、図１−図３に参照番号１０で示されている。第２実施例のものは、図４−図７に参照番号１０’で示されている。第３実施例のものは、図９−図１１に参照番号１０’’で示されている。図４−図７においてプライム符号（’）が、また図９−図１１にダブルプライム符号（’’）を付して示される参照符号は、第１実施例でも表わされている要素に代わる類似の要素を表わしている。参照番号を用いて以下の説明を行うが、その説明部分は、図４−図７のプライム符号を付して示した要素、及び図９−図１１にダブルプライム符号を付して示した要素にもそのまま適用されることを意図している。
【００１３】
第３実施例の改変構造は、図１７に参照符号１０ｂで示されている。図１７において付加文字“ｂ”を有する参照符号は、図９−図１１に示される類似又は同一要素に対応する図１７の要素を示すものである。第３実施例の説明の一部で図面を参照する参照番号を用いるところは、その説明部分は、図１７において付加記号“ｂ”を有して示される要素の説明をそのまま適用できることを意図したものである。
【００１４】
図１には、膨張可能な拘束装置が、乗用車のウィンドウ１４の下の自動車乗客側ダッシュパネル１２の後ろ側に隠された状態で示されている。図２に示す通り、装置は、パネル１２と、該パネル１２内に一体的に形成され、一部分が隠された境目辺によって画定された境界部を有するエアバッグ展開ドア１６を含む。境界部はまた、ドア１６の横方向境界部として画定されても良い。ドア１６は、一体的に形成されたパネル１２とドア１６の一部分として画定され、ドア１６は、エアバッグ膨張時の力で、分離可能又は折れ曲がることが可能となっている。ドア１６と乗用車ダッシュパネル１２は、単一の一体物として一体的に形成される。
【００１５】
図２及び図３に示される通り、エアバッグディスペンサアセンブリ２０は、ドア１６の後ろ側、即ち、ドア外側表面２２の反対側のドア１６の面上に支持される。ディスペンサ２０はまた、エアバッグ展開ドア１６の近傍、これに揃えて配置される。図２に最も良く表わされている通り、エアバッグディスペンサ２０は、乗用車パネル１２のドア１６を通して、エアバッグの展開を展開通路に沿って誘導するように構成されている。エアバッグ展開通路は、展開の間、エアバッグが膨張するにつれて、それに沿ってエアバッグが移動する通路のことである。エアバッグ展開通路は、図７では参照番号２４’で、図１１では参照番号２４’’で、図１３及び図１５では参照符号２４ｓで示される膨張したエアバッグによって占有されるそれぞれの領域によって最も良く例示的に示されている。ディスペンサ２０は、如何なる形式の適当なエアバッグディスペンサであってもよく、それには、例えば、米国特許番号第５，５６４，７３１号に記載されるディスペンサが含まれ、その内容は、本明細書に援用されるものである。
【００１６】
エアバッグ２４は、エアバッグディスペンサ２０のエアバッグ容器２６内に支持され、これは、エアバッグ２４の開放端２７の所でエアバッグディスペンサ２０に作動的に結合されている。エアバッグ２４の閉鎖された外側端３０は、エアバッグ展開ドア１６の近傍に配置される。
【００１７】
図２に最も良く示されている通り、頑強な金属性反作用板２８が、エアバッグ２８とエアバッグ展開ドア１６の間に配置されている。反作用板２８は、エアバッグ２４が膨張し、ディスペンサ２０の外側に延出するとき、エアバッグ展開による力を受ける。反作用板２８は、ドア１６の隠されて設けられている境目辺１８に沿ってドア１６をパネル１２から予期される通りに分離するために、ドア１６全体にその力を導き且つ分配する。ドア１６全体に亘ってエアバッグ開放力を分配することにより、反作用板２８はまた、エアバッグ開放力がドア１６上の他の場所に集中して、ドア１６又はパネル１２が破壊及び／又は断片化することを防止するように機能する。本実施例では、反作用板２８は、エアバッグ開放力が、ドア１６の前方境目辺４６に沿って延びる、隠されて設けられた境目辺１８の一部分に沿って集中するように配置されている。このように、反作用板２８は、前方境目辺４６の所で境目辺の引裂きが始まり、そしてその引裂きがドア１６の両側部辺に沿って上方に伝搬して行くように配置されている。これに代えて、境目辺の引裂けが、前方境目辺４６と、両側部辺に沿って事実上同時に始まるようにしても構わない。反作用板１８は、冷間圧延鋼であることが好ましいが、適当な曲がり特性と力分配特性を有する他の如何なる材料で形成されても構わない。
【００１８】
図３に最も良く表わされている通り、反作用板２８は、エアバッグ展開ドア１６の隠された境目辺の形状とほぼ等しい形状を有した反作用板外側端辺３２を有する。反作用板端辺３２は、エアバッグ２４の膨張圧力がエアバッグ展開ドア１６の隠された境目辺１８に沿って集中するように、エアバッグ展開ドア１６の隠された境目辺１８に整合して設けられる。
【００１９】
図２に示されている通り、反作用板２８は、エアバッグ部ディスペンサ装置２０に対して、反作用板内側端に沿って旋回可能に設けられている。しかしながら、他の実施例では、反作用板２８は、パネル１２の一部分またはその他の周囲支持構造体に旋回可能に設けられても構わない。反作用板２８の外側旋回部は、図２及び図３において参照番号３５で示され、これは、エアバッグディスペンサ２０から外側且つ上方に旋回可能になっている。反作用板の外側旋回部３５は、頑丈に取り付けられた内側板端部３４に対して平行で且つその近傍に延在する、反作用板２８の第１水平ヒンジライン３６に沿って曲がることにより軸を中心に動く、即ち旋回する。ヒンジライン３６は、反作用板の外側旋回部３５の境目内側辺を画定する。反作用板の旋回可能な下方パネル部分４２もまた、第１ヒンジライン３６に平行に延在する、反作用板２８の第２水平ヒンジライン３７に沿って曲がることにより旋回する。膨張するエアバッグの力は、反作用板２８の枢動可能な下方パネル部分４２を含む反作用板２８の外側部分３５を、外側に向けて旋回させる。反作用板２８の旋回可能下方パネル部分４２は、エアバッグの展開による角運動エネルギを得ることにより、旋回運動を継続し、最終的にはエアバッグ展開通路からある角度離れた位置に、そしてエアバッグが展開する前の位置からは４５°以上離れた位置になる。反作用板の下方パネル部分が元の位置から角度的に離れた位置にある例示的な状態が、図７及び図１１にそれぞれ下方パネル部分に参照番号４２’，４２’’を付して示されている。
【００２０】
図２に示す通り、反作用板２８の外側部分３５は、ドア内側面３８の近傍で且つ外側ドア面に対向して設けられる。図２に最も良く表わされている通り、外側部分３５、従って、反作用板２８の旋回可能下方パネル部分４２は、ドア１６から離れて設けられている。このようになっていることにより、反作用板２８の外側部分３５及び旋回可能下方パネル部分４２は、その後分離されるドア１６とは独立して動くことができる。これにより、反作用板２８の外側部分３５がドア１６の開放動作を拘束したり又は制限したりすることを防ぐ。
【００２１】
図２及び図３に参照番号４０で示される三つの水平リブは、ドア内側面３８から、図２及び図３に示されている通り、反作用板の外側部分の旋回可能下方パネル部分４２の近傍点まで、内側方向に一体的に延び出ている。リブ４０は、反作用板下方パネル４２をドア内側面３８から所定の間隔あけるように機能する。リブ４０は、反作用板２８を、ドア１６に接近した状態を保ちつつ、エアバッグ２４の展開方向にほぼ垂直な平面に位置付けさせる。リブ４０はまた、これを設けることにより、ドア４０の外形形状を必ずしも反作用板２８の外形形状と一致したものとしないことを可能とさせる。他の実施例では、リブ４０は、従来から知られている如何なる構造のもの及び方向に設けても構わない。
【００２２】
図１−図３に示す通り、エアバッグ展開ドア１６は、ほぼ直線状後方部分４４、前方境目辺４６及び一対のアーチ状側部境目辺４８によって画定される曲面長方形状を有する。前方境目辺４６及び側部境目辺４８は、その断面が肉薄の壊れやすい領域となっている。後方辺４４は、ドア１６の後方辺４４を画定するために、模様化された縫い目又は溝状としても構わない。他の実施例では、後方辺４４は、完全に隠蔽されても、又は“後方辺”そのものが全くない構成としても構わない。換言すれば、ドア１６からパネル１２への変化が全く中断なく行われるようなものであっても構わない。
【００２３】
模様化された縫い目が用いられる場合には、それは機能的であるか又は単に審美・装飾的なものであっても構わない。模様化された縫い目が機能的なものである場合、それは、壊れ易い前方境目辺４６及び側部境目辺４８に沿ってドア１６が開放され、それを取り囲む自動車パネル１２から分離されるとき、折曲がりヒンジとして機能するようにすることができる。この折曲がりヒンジ４４があることにより、ドア１６は、エアバッグ２４の展開中、そのドア１６がパネル１２に保持されたままの状態で、パネル１２から外側方向且つ上方に旋回又は回転開放できることになる。これに代えて、模様化された縫い目は、前方辺４６及び側部辺４８と同様に、断面が肉薄化された破壊され易い領域としても構わない。
【００２４】
一対の第１可撓性連結部材が、図２及び図３に参照番号５０で示されている。各連結部材は、ＰＶＣ被覆ナイロンからなり、ドア内側面３８に固定される外側端部部分５２を有し、またエアバッグディスペンサアセンブリ２０に固定される内側端部部分５４を有する。他の実施例では、一対の第１可撓性連結部５０は、パネル１２、またはディスペンサ２０に代えて、他の近傍支持構造体に固定されても構わない。連結部材は、従来から知られている数多くの他の異なる連結構造体の中から適当に選択できるものである。利用することができる連結部材の一つの例は、本発明の出願人に譲渡された米国特許第５，５６４，７３１号に開示されており、その内容は、本明細書に援用されるものである。
【００２５】
一対の第１連結部材の各連結部材５０の内側端部５０は、反作用板内側端３４近傍の図２に参照番号５６で表わされる連結部材制御点の所で、エアバッグディスペンサアセンブリ２０に対して固定される。連結部材内側端部５４は、反作用板内側端３４に沿って形成されたＵ字状溝５８内にこれらを折り曲げることによって固定される。図３に示すように、留め具６２を受け入れるための開口６０の列が、Ｕ字状反作用板の溝５８の各側に沿って形成されている。この留め具６２によって、反作用板２８は、延在する長方形状エアバッグディスペンサフランジ６４に取り付けられる。ディスペンサフランジ６４は水平方向に配置され、エアバッグディスペンサ装置２０から一体的に上方に延出している。フランジ６４は、Ｕ字状反作用板溝５８内の開口に対応したフランジ開口の列を有する。反作用板２８をディスペンサアセンブリ２０に連結する一つ又はそれ以上の留め具は、Ｕ字状溝５８内に折り曲げられて入っている各連結部材内側端の一部分をも貫通する。
【００２６】
図２に最も良く表わされている通り、一対の第１連結部材の各連結部材５０の外側端部部分５２は、８個の熱溶解ピン６８によってドア１６に固定される。この熱溶解ピン６８は、図８に示す通り、エアバッグ２４の展開ドア１６から内側方向に一体的に延出している。ピン６８は、ドア１６又は乗用車パネル１２と一体物として形成されることが好ましい。他の実施例では、米国特許第５，５６４，７３１号に開示される加熱ボスであってもよい。この米国特許は、本願特許出願人に譲渡されており、また本願明細書に援用されるものである。さらに他の実施例では、図１７に参照番号１７で代表的に示されるような、ボスに対してネジ７６ｂをねじ込むことによっても構わない。ネジのためのボス６７は、ドア１６から内側方向に一体的に形成されれば良い。ボス６７には、ネジ山が切られていても、又は、セルフタッピングネジを用いる場合にはネジ山が切られていなくとも良い。他の実施例では、従来から知られている、如何なる数の適当な締付け手段を用いても構わない。
【００２７】
上で述べたエアバッグの膨張可能な拘束アセンブリ１０は、乗用車のトリムパネル内の、例えば射出成形パネルである硬い外側の“一級”表面からなる一体的ドアを開放するのに最も効果的な構造であると言える。しかしながら、本発明は、図２に示すような、硬い外側面が可撓性スキン６９又はスキン６９と発泡体７１の積層体によって被覆されたものにも用いることができる。換言すれば、可撓性スキン６９は、乗用車ダッシュパネル１２及び／又はエアバッグ展開ドア１６の重なり合って配置されている少なくとも一部分を被覆するために設けることができる。発泡体７１は、スキン６９とパネル１２及び／又はドア６の一部分との間に含まれるようになっていても良い。
【００２８】
ドア１６及びパネル１２は、射出成形ポリカーボネイト／クリルニトリルブタジエンスチレンブレンド（ＰＣ／ＡＢＳ）又はポリプロピレンからなることが好ましい。好適なＰＣ／ＡＢＳの例には、ＧＥ　ＭＣ　８００２及びＤｏｗ　Ｐｕｌｓｅ　＃８３０が含まれる。好適なポリプロピレンの例には、Ｍｏｎｔｅｌｌ　＃ＢＲ３３ＧＣが含まれる。他の適当な材料には、ポリエステル、ポリウレタン、ポリスチレン、ポリオレフィン、又はポリオレフィンエラストマーが含まれる。
【００２９】
図４−図７に示される本発明による第２実施例によれば、エアバッグ展開ドア１６’は、目で見える境目辺１８’によって画定され、そして８個の犬小屋形状の留めブラケット７０を有する。各留めブラケット７０は、第１実施例のリブ４０に代わるものとして、ドア内側面３８’からエアバッグディスペンサアセンブリ２０’に向かって内側方向に一体的に延在している。各留めブラケット７０は、ドア内側面３８’から内側方向に所定間隔を置いて設けられ、且つ該面に対してほぼ平行に支持された取付面７２を有する。留めブラケット７０は、ドア１６’又は乗用車ダッシュパネル１２’と一体物として一体的に形成されることが好ましい。
【００３０】
第２実施例の第１連結部材５０’は、第１実施例と同様に、二つの分離した連結部材からなるよりも、一つの連続的連結シートの一部分を構成する。図４−図７に示す通り、第１連結部材５０’の外側端５２’は、ヒンジ４４’とは反対側に設けられたドア１６’の前方境目辺４６’近傍のドア１６’の前方部分７４に取り付けられる。より具体的には、４個のリベット７６が、第１連結部材５０’の外側端５２’を、ドア１６の前方部分７４上に形成された４個の留めブラケット７０の取付面７２に固定する。留めブラケット７０は、リベット７６を、ドア外側面２２’の美的連続性に影響を与えることなく支持する。他の実施例では、従来技術として知られている、加熱溶解ピン、ネジ・ボスを含む他の留めブラケット、及び他の適当な形式の留め具、取り付け方法を用いることもできる。
【００３１】
図４及び図７に示す通り、各留めブラケット７０は、リベット７６の一つを受けるための、ブラケット７０の取付面７２を貫通して設けられた留め具開口７８を有する。各リベット７６は、従来の方法により、第１連結部材５０’を留めブラケット７０に保持するために、開口７８と第１連結部材５０’内に形成された穴を通して延びるシャフト部分を有する。
【００３２】
第１連結部材５０’をドア１６’に取り付ける４個の留めブラケット７０は、ドア１６’の下部境目領域の近傍のドア内側面３８’から反作用板２８’の近傍点まで内側方向に一体的に延びている。第１実施例のリブ４０と同様に、留めブラケット７０は、反作用板下部パネル４２’をディスペンサ２０’からのエアバッグ２４の展開の方向に対してより直角な面にする。換言すれば、留めブラケット７０は、外側方向に曲がった下部境目ドア領域とほぼ垂直な反作用板下部パネル４２’との間の空間を埋めるものである。
【００３３】
第１可撓性連結部材５０’を含む単一の連続状連結部材は、図４及び図７に参照番号８０で示される第２可撓性連結部材を含む。第２連結部材８０は、連結制御点５６’のところで、エアバッグディスペンサアセンブリ２０’に固定される内側端部部分８２を有する。他の実施例では、第２連結部材８０は、パネル１２’又は他の近傍構造体の何れかに固定されても構わない。第２可撓性連結部材８０は、図４及び図７に参照番号８４で示される外側端部部分を有し、これは、前方ドア部分７４とヒンジ４４’との間の、ドア１６’の後方部分８６に固定される。第２連結部材８０は、後方ドア部分８６を制御点５６’に繋ぎ、ドアの如何なる部分もがウィンドウ１４に向かって過度に旋回することと、ヒンジ４４’を含む幾つかの曲がることが可能な点の一つが外れることを防ぐ。
【００３４】
図４及び図７に示す通り、第１連結部材５０’及び第２連結部材８０の各内側端５４’，８２は、延在する長方形状フランジ６４’に対して、連結制御点５６’のところでリベット留めされる。フランジ６４’は、エアバッグディスペンサアセンブリ２０’のエアバッグ容器部分２６’から上方に一体的に延びている。連結部材の内側端５４’，８２は、フランジ６４’と長く延在する金属バー９０の間に挟持される。リベット９２が、フランジ６４’、連結部材５０’，８０、及び金属バー９０を貫通する。
【００３５】
エアバッグ容器２６’は、エアバッグ展開ドア１６’の近傍に設けられた口９４を有する。口９４は、ヒンジ４４’に対して直角の方向、即ちほぼ垂直な方向に口を横切って測られる幅を有する。ヒンジ４４’は、口９４から、口の幅の少なくとも半分に等しい距離、間隔が置かれている。ヒンジ４４’はこのように、エアバッグ２４の展開中の材料の変形及びヒンジのストレスを減らすために、ヒンジ４４’の所での最大開放角度を減らすために位置がずらされている。
【００３６】
図７において代表的に参照番号９６で示される一対の頑丈なストップ部材が、反作用板２８’及びエアバッグディスペンサ２０’に作動的に連結されている。ストップ部材９６は、反作用板２８’の開放運動量を制限する。ストップ部材９６は、反作用板２８’を所定の位置に捕らえてもよく、そうすることにより、ドア１６’がエアバッグ２４が展開した後、元の位置に戻ることを防ぐことができる。各ストップ部材は鋼材から形成されることが好ましいが、他の適当な丈夫な材料で形成されても構わない。
【００３７】
ストップ部材９６は、図７において参照番号９８で示されるスロット内を滑ることが可能な状態で支持され、エアバッグディスペンサ装置２０’の容器部分２６’の対向した側面に設けられる。各ストップ部材９６は、反作用板２８’に対して、図７において参照番号１００で示される停止点の所で固定される。停止点１００は、第１ヒンジ線３６’と、反作用板内側端３４’と反対側の反作用板外側境目端３２’の間に設けられる。
【００３８】
反作用板２８’の外側パネル部分４２’は、図７において番号１０２で示される第２水平ヒンジラインに沿って反作用板２８’を曲げることにより、エアバッグディスペンサ２０’から外側方向且つ上方に旋回できる。第２ヒンジライン１０２は、停止点１００の近傍に反作用板２８’を横断して水平に設けられ、且つ第１ヒンジライン３６’に対してほぼ平行に延びている。第２ヒンジライン１０２は、第１ヒンジライン３６’と反作用板外側境目端３２’の間の距離の約３分の１の距離、間隔を置いている。この二重ヒンジ構成は、反作用板２８’が、外側方向に旋回し、上方に延びた位置に曲がることを許容する。この位置では、反作用板２８’は、エアバッグ展開ドア１６’が連結部材５０’，８０を跳ね返らせること、及び、展開中のエアバッグ２４’がドア１６’を開放するように作用した直後に、ドア１６’が元の位置に戻ることを防ぐ。
【００３９】
各停止部材９６は、図７に示されるように、円柱状のシャフト部分１０４を有した細長状の鋼材ピンである。内側及び外側円形状停止フランジ１０６，１０８が、各停止部材９６のシャフト部分１０４の各内側及び外側末端部分に設けられている。各停止部材９６の内側停止フランジ１０６は、シャフト部分１０４から放射状に外側方向に向かって一体的に延びている。各停止部材９６の外側停止フランジ１０８は、スポット溶接又はアーク溶接により、反作用板２８’に固定されることが好ましい。
【００４０】
エアバッグ容器２６’の各サイドの細長状スロット９８は、それぞれ、各停止部材９６のシャフト部分１０４の幅より僅かに広くなっている。各停止部材９６のシャフト部分１０４は、スロット９８内を滑ることが可能に設けられており、その結果、停止部材９６は、図４に示される膨張前の位置と、図７に示される膨張・展開後の位置との間を動くことができる。反作用板２８’は、該反作用板２８’がエアバッグ２４’の膨張による力により開放するとき、停止部材９６を、収容位置から展開後の位置まで引き付ける。停止部材９６がその展開後の位置に達したとき、内側停止フランジ１０６はスロット９８と係合し、そして反作用板２８’の動きを拘束する。停止部材９６は、エアバッグが展開した後、ドア１６’が元の位置に戻ることを防止する位置に反作用板２８’を拘束する。
【００４１】
図９−図１１に示す本発明の第３実施例によれば、壊れ易い境目辺１８’’が、エアバッグ展開ドア１６’’の全周囲を画定している。換言すれば、壊れ易い境目辺１８’’は、図９に最も良く表わされている通り、途中途切れることなく、エアバッグ展開ドア１６’’の周囲を完全に一周して延びている。図１０及び図１１に参照番号５０’’で示される一対の可撓性連結部材が、エアバッグ展開ドア１６’’と反作用板２８’’との間に固定されている。各連結部材５０’’は、ドア１６’’に固定される内側端部部分８２’’と、ドア１６’’に固定される外側端部部分８４’’と、第２ヒンジライン１０２’’と反作用板境目端３２’’の間の反作用板２８’’に固定される中間部分８３とを有する。各連結部材５０’’の中間部分８３は、各連結部材５０’’の内側端部部分８２’と外側端部部分８４’’のほぼ中間に設けられる。
【００４２】
エアバッグ展開ドア１６’’は、図９に示すように、長方形状に設けられた留めブラケット７０’’を４個だけ有する。各連結部材５０’’の内側端部部分８２’’と外側端部部分８４’’は、図１０及び図１１に示す通り、リベット７６’’によって、４個の留めブラケット７０’’の内の一つのブラケットの取付面に留められる。図１０及び図１１にも示されている通り、各連結部材５０’’の中間部分８３は、第２ヒンジライン１０２’’と反作用板外側境目端３２’’の間で、リベット１１０によって反作用板２８’’に固定される。
【００４３】
図９−図１１に示す通り、９個の垂直ドアリブ１１２が、ドア内側面３８’’から反作用板２８’’の近傍点まで内側に向かって一体的に延びている。２４個の水平ドアリブ１１４が隣り合う垂直ドアリブ１１２を連結し、図９に最も良く表わされている長方形状の格子パターンを形成する。図９に最も良く表わされている通り、複数の垂直パネルリブ１１６及び水平パネルリブ１１８が、ドア周辺の壊れ易い境目辺１８’’近傍の、自動車パネル１２’’の内側面から内側方向に一体的に延びており、また、ドア周囲部から間隔を置いて設けられている。ドアリブ１１２，１１４及びパネルリブ１１６，１１８は、エアバッグの開放による衝撃に対してドア１６’’と自動車パネル１２’’を強化し、且つ、パネル１２’’とドア１６’’の間の壊れ易い境目辺１８’’に沿って開放する力が集中し易くする。ドアリブ１１２，１１４及びパネルリブ１１６，１１８は、射出成形によって、ドア１６’’と自動車パネル１２’’と一体物として一体的に形成される。
【００４４】
実際上は、エアバッグが膨張するとき、エアバッグは、反作用板２８’’に対して、該反作用板を、第水平ヒンジライン３６’’及び第２水平ヒンジライン１０２’’のところで外側方向且つ上方に曲げるように力を作用させる。反作用板２８’’は外側方向に旋回するので、該反作用板は、壊れ易いドア辺１８’’の下方端部部分１２０に沿ったところに、膨張による力を集中する。これは、自動車ダッシュパネル１２’’からドア１６’’の分離を容易にする。具体的には、最初にドア１６’’の境目辺１８’’の下方端部部分１２０に沿った部分から裂け目が始まり、そしてその裂け目がドア１８’’の両側端部部分１２２へと伝わって行くことによりドア１６’’の分離が容易となる。その裂け目は、両側端部部分１２２から、ドア１６’’が自動車ダッシュパネル１２’’から完全に分離するまで、ドアの境目辺１８’の上方端部部分１２４に沿って進行する。二つの連結部材５０’’がドア１６’’を反作用板２８’’に直接接続しているので、ドア１６’’が自由に飛んで行くことを防いでいる。第２実施例と同様に、第３実施例の停止部材９６’’は、反作用板２８’’をほぼ垂直な位置にするのに、反作用板２８’’がどれだけ曲がるかを規制する。しかしながら、第２実施例のものとは異なり、第３実施例の上方に曲がった反作用板２８’’と連結部材５０’’は、エアバッグ展開ドア１６’’を自動車の搭乗者から離して保持する。これに代えて、裂け目は、下方端部部分１２０、側部端部部分１２２及び上方端部部分１２４に沿ってほぼ同時に起こっても構わない。
【００４５】
他の実施例では、停止部材として上で述べたピン及びスロット構成のものに代えて、エアバッグドア１６がその元々の位置に復帰することを防ぐために、反作用板２８の動きを所定の位置に拘束するための、多数の異なる構成の中から何れか一つを採用しても構わない。
【００４６】
膨張可能な拘束装置の第４実施例が図１２−図１４において参照番号１０ｓで示されている。図１２−図１６において記号“ｓ”を付した参照符号は、第３実施例においても見られる構成要素の代替的構成要素を示すものである。第３実施例の説明部分で参照番号を用いているところは、それらの説明部分が、図１２図１６において付加記号“ｓ”によって示される構成要素にそのまま適用されるものである。
【００４７】
参照符号１０ｓで示される膨張可能な拘束装置は、図１６においては参照符号５０ｓ，５１ｓで表わされ、また、図１２及び図１３では参照符号５０ｓで代表的に表わされている、第１及び第２垂直配置の細長可撓性ナイロン連結部材を有する。連結部材５０ｓ，５１ｓは、第３実施例のものがドア１６ｓに固定されているのに対して、むしろ、ドア１６ｓに対して滑ることが可能な状態で係合するものである。装置１０ｓは、図１２−図１６に参照番号１２６で示される平面状細長可撓性ナイロン製ストラップを有する。ストラップ１２６は、二つのストラップ端部の間を延在する長さを有し、ドア１６ｓに対して平面状に水平に設けられている。図１６に最も良く表わされている通り、ストラップ１２６は、ドア１６ｓに対して、間隔を置いた第１，第２，第３，第４取付点１２８，１３０，１３２，１３４の所で固定される。
【００４８】
各可撓性連結部材５０ｓ，５１ｓは、図１２及び図１３においては参照番号１５７で、図１６においては参照番号１５７，１５９で示される連結ループを有する。各連結部材５０ｓ，５１ｓのループ部分１５７は、少なくとも一つの共通連結ループ取付部分から延び出ている。本実施例では、連結ループ取付部分はそれぞれ、図１２及び図１３において参照番号１５６，１５８で示される第１及び第２連結ループ端を有する。留め具１６１が、ストラップ保持部材１６３、両連結ループ端１５６，１５８、反作用板２８ｓ及びエアバッグディスペンサ２０ｓを貫通して延びている。留め具１６１は、連結ループ端１５６，１５８を互いに締め付け、且つ、ループ端１５６と反作用板２８ｓを反作用板内側端３４ｓの近傍で、エアバッグディスペンサ２０ｓに対して固定する。他の実施例では、各連結部材５０ｓ，５１ｓの第１連結ループ端１５６は、各連結部材５０ｓ，５１ｓの第２連結ループ端とは異なる場所に取り付けられても構わない。
【００４９】
第１可撓性連結部材５０ｓの中間部分１３６は、ドア１６ｓとストラップ１２６の間で、ストラップ１２６の長さ方向に対して垂直に滑ることが可能な状態で延びており、そして第１取付点１２８と第２取付点１３０の間を通過する。同様に、第２可撓性連結部材５１ｓの中間部分１３８は、ドア１６ｓとストラップ１２６の間で、ストラップ１２６の長さ方向に対して垂直に滑ることが可能な状態で延びており、そして第３取付点１３２と第４取付点１３４の間を通過する。換言すれば、ストラップ１２６は、可撓性連結部材５０ｓ，５１ｓを一対のスロット１４０，１４２を通して長手方向にスライドすることを許容しながら、ドア１６ｓに対して可撓性連結部材５０ｓを保持する。スロット１４０，１４２は、図１２，１３及び１６に最も良く表わされている通り、ストラップ１２６、ドア１６ｓ及び取付点１２８−１３４の間に形成される。
【００５０】
装置（１０ｓ）は、図１６においては参照番号１４４，１４６，１４８，１５０で示される第１，第２，第３，第４ネジ用ボスを有する。図１４及び図１５では、代表的にネジ用ボス１４４が示されている。ボス１４４−１５０は、ドア内側面３８ｓから各第１，第２，第３，第４取付点１２８−１３４に内側方向に向かって一体的に延び出ている。ネジ用ボス１４４−１５０は、ドア１６ｓと共に一体物として形成され、ドア内側面３８ｓに沿って水平状に揃えられている。図１４−図１６に示すように、ネジ式の留め具１５２は円形状ワッシャー１５４を通して延び、このネジ式留め具をボス１４４−１５０にねじ込むことにより、第１，第２，第３，第４ボス１４４−１５０にストラップ１２６を固定する。
【００５１】
第１及び第２実施例と同様に、ほぼ長方形状の反作用板２８ｓが、図１２−図１５に示されるように、長方形状反作用板内側端３４ｓに沿ってエアバッグディスペンサアセンブリ２０ｓに取り付けられる。反作用板２８ｓの外側部分３５ｓは、反作用板２８ｓを反作用板内側端３４ｓに対して平行に延在するヒンジライン３６ｓに沿って曲がることにより、エアバッグディスペンサ２０ｓから離れるように外側方向に旋回する。エアバッグの膨張の前に、反作用板２８ｓは、ヒンジライン３６ｓの所で、水平位置から約８５°下方に曲げられる。エアバッグの膨張に従い、反作用板２８ｓは、水平位置から約８５°上方に曲げられる。
【００５２】
各可撓性連結部材５０ｓ，５１ｓは、図１２及び図１３にそれぞれ参照番号１５６及び１５８で示されるように、それぞれ第１連結部材端と第２連結部材端の間を延在する長さを有する。各可撓性連結部材５０ｓ，５１ｓの第１及び第２連結部材端は、反作用板内側端３４ｓ近傍でエアバッグディスペンサアセンブリ２０ｓに固定され、これにより、図１２及び図１３に示すように連結部材のループを形成する。第１可撓性連結部材５０ｓの一部分１６０は、反作用板２８ｓの外側部分３５ｓと滑ることが可能な状態で係合する。同様に、第２可撓性連結部材５１ｓの対応する部分は、第１可撓性部材５０ｓが反作用板２８ｓの外側部分３５ｓが係合する点から水平方向にある間隔を置いたところで、反作用板２８ｓの外側部分３５ｓと滑ることが可能な状態で係合する。
【００５３】
図１２及び図１３に示すように、第１可撓性連結部材５０ｓは、反作用板の外側境界端３２ｓ近傍の、反作用板２８ｓの外側部分３５ｓ内の第１開口又はスロット１６８を通して、滑ることが可能な状態で延びている。同様に、第２可撓性連結部材５１ｓは、反作用板の外側境界端３２ｓに沿って第１スロットから横方向に間隔を置いたところにある、第２スロットを通して、滑ることが可能な状態で延びている。
【００５４】
第４実施例によれば、エアバッグが膨張したとき、該エアバッグは、反作用板２８ｓの外側部分３５ｓに対して、水平ヒンジライン３６ｓを軸にして、これを外側且つ上方に曲げるように力を作用させる。反作用板２８ｓの外側部分３５ｓは、次に、エアバッグの展開による角運動量により、エアバッグ展開通路から所定の角度離れた位置、即ち、エアバッグ展開前の位置から４５°より大きい角度まで旋回運動を続ける。反作用板の外側部分３５ｓが所定の角度間隔を置いた状態は、図１３及び図１５に最も良く表わされている。反作用板２８ｓは外側方向に旋回するので、該反作用板は、膨張による力を、壊れ易いドア端部１８ｓの下方端部部分１２０ｓに沿って集中させる。これにより裂け始め、その裂け目はドア端１８ｓの全体に進み、最終的にはドア１６ｓを自動車ダッシュパネル１２ｓから分離する。第３実施例と同様に、第４実施例の第１及び第２連結部材５０ｓ，５１ｓは、ドア１６ｓの動きを減速させ、そしてそのドア１６ｓが自由に飛んで行くことを防止するために、ドア１６ｓを反作用板２８ｓに接続するものである。
【００５５】
しかしながら、第３実施例とは異なり、第４実施例の連結部材５０ｓ，５１ｓは、ドア１６ｓが、それらの長さ方向部分の一部分に沿って滑ることを許容するものである。このように滑ることにより、ドア１６ｓによって連結部材５０ｓ，５１ｓに作用する負荷が、連結部材５０ｓ，５１ｓに沿ったある一つの取付点に集中することを防ぐことができる。滑ることはまた、ドアが拘束されたときの衝撃を時間を掛けて分散するものであり、これにより、ドア１６ｓが砕け散ること又は連結部材５０ｓ，５１ｓから引張抜けることの可能性を減ずることができる。
【００５６】
エアバッグの膨張により、ドアはドア周囲１８ｓの上方端部部分４４ｓに沿っても裂けて最終的には自由な状態になるが、上方端部部分４４ｓは、最初の間は、生きたヒンジとして作用する。ドア１６ｓは、最初の内は、上方端部部分４４ｓを軸として、反作用板２８ｓと直接接した状態を保ったまま、外側方向且つ上方に向かって旋回する。
【００５７】
この最初の開放のための旋回運動の間、反作用板２８ｓとドア１６ｓは、異なった軸を中心に旋回運動をする。なぜならば、上方端部部分４４ｓは、反作用板のヒンジライン３６ｓからオフセットして設けられているからである。上方端部部分４４ｓとヒンジライン３６ｓはオフセットされているため、そして連結部材５０ｓ，５１ｓは反作用板２８ｓとドア１６ｓに対して滑ることが可能に係合されているため、連結部材５０ｓ，５１ｓは、反作用板２８ｓとドア１６ｓを、拘束することなく又はその動きを制限することなく、相互の近接した状態で保持することができる。
【００５８】
連結部材５０ｓ，５１ｓは、ドア１６ｓが最初に開放され始めてからドア１６ｓ及び反作用板２８ｓがほぼ水平の位置に至るまでは、その運動に対して僅かな抵抗力しか作用させない。しかしながら、反作用板２８ｓがこの水平位置に到達すると、ドア１６ｓは上方端部部分４４ｓから裂けて自由となり、そして連結部材５０ｓ，５１ｓによって拘束される。反作用板２８ｓが水平点を通過し、更に全開のほぼ垂直位置に向かって上方への旋回運動を続けると、反作用板２８ｓの動きは急速に減速する。反作用板２８ｓが減速するのにつれて、連結部材５０ｓ，５１ｓは、反作用板内のスロット１６８，１７０を通して、また、水平ストラップ１２６とドア１６ｓの間のギャップを通してスライドするので、エネルギを吸収しつつ、ドア１６ｓが上方に旋回することを許容する。
【００５９】
好ましくは、連結部材５０ｓ，５１ｓ及び水平ストラップ１２６は共にナイロンで形成される。しかしながら、連結部材５０ｓ，５１ｓ及び／又はストラップ１２６を構成するのに、薄い金属ストラップを含む多数の他の適当な材料の内の何れか一つを用いることもできる。さらに、連結部材５０ｓ，５１ｓを滑ることが可能に保持するのに、ストラップに代えて、スロットインサートを用いることもできる。換言すれば、連結部材５０ｓ，５１ｓ、ストラップ１２６、反作用板２８ｓ、ドア１６ｓ及びオフセットされた旋回軸の点３６ｓ，４４ｓは、衝撃を少なくし且つドアの開放力を吸収する複数の要素から成る旋回連結装置を構成する。
【００６０】
第４実施例における他の可能な変更としては、ストラップ１２６が織物以外の可撓性材料からなることである。さらに、ストラップ１２６は平面状である必要はなく、どのような断面形状を有していても良い。例えば、断面が円形状のコードの様な構造であっても良い。反作用板２８ｓ及び／又は連結部材端部１５６，１５８は、反作用板の内側端部３４ｓに沿って、エアバッグディスペンサ２０ｓではなく自動車パネル１２ｓに取り付けても構わない。さらに、他の実施例では、連結部材５０ｓ，５１ｓは、反作用板２８ｓと滑ることが可能な状態で係合する必要はない。これに代えて、連結部材５０ｓ，５１ｓは、それらの各長手方向に沿ったある点において、反作用板２８ｓに固定されても構わない。
【００６１】
好ましくは射出成形によるプラスチックで構成された反作用板を有した、自動車における搭乗者のための膨張可能な拘束装置が、図１８においては、参照符号４１０で示されている。図１８及び図１９においては、反作用板は参照番号４１１で示されている。代替的反作用板取付手段を有した膨張可能な拘束装置が、図２０においては、参照番号４１０’で示されている。図２０及び図２１では、反作用板は、参照番号４１１’で示されている。図２０及び図２１においてプライム符号（’）が付された参照番号は、図１８及び図１９の実施例においても表わされている代替的構成要素を示す。説明部分で参照番号を用いているところは、それらの説明部分が、図２０及び図２１においてプライム符号付きで示される構成要素にそのまま適用されるものである。
【００６２】
アセンブリ４１０は、図１８及び図１９において参照番号４１２で示される支持構造体を有する。支持構造体４１２は、図１８において参照番号４１４で示される自動車内部パネルと、図１８において参照番号４１６で示されるエアバッグ展開ドアを有する。エアバッグ展開ドア４１６は、パネル４１４内に一体的に形成され、そして周囲部４１８を有する。この周囲部４１８の少なくとも一部は、壊れ易い境目辺又は引裂き縫目４２０によって画定される。支持構造体４１２はまた、図１８において参照番号４２２で示されるエアバッグディスペンサも有する。エアバッグディスペンサ４２２は、ドア外側面４２６の反対側のドア内側面４２４の近傍に支持される。エアバッグ（図示せず）は、エアバッグディスペンサ４２２のエアバッグ収容部又はキャニスタ４２８に支持される。エアバッグは、エアバッグディスペンサ４２２に作動的に結合される内側端と、エアバッグ展開ドア４１６の近傍に設けられた外側端とを有する。
【００６３】
反作用板４１１は、エアバッグとエアバッグ展開ドア４１６の間に設けられ、エアバッグディスペンサ４２２からのエアバッグの展開による力を受け、そしてその力をドア内側面４２４に対して、ドア４１６を少なくとも部分的に、自動車パネル４１４からドア４１６の壊れ易い境目辺４２０に沿って分離させるように、方向付け且つ分散する。反作用板４１１は、支持構造体４１２と反作用板４１１の外側方向に旋回可能なパネル部分４３５との間に結合された一体的連結部材４３０を有する。連結部材４３０はエアバッグの展開力により曲がるように構成されており、これにより、旋回可能なパネル部分４３５は、エアバッグ展開通路から角度的に離れた位置まで旋回することができる。
【００６４】
反作用板４１１は、それを低い温度条件にも対応させるために、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）で形成することができる。ＴＰＥの使用は、反作用板４１１にこれらの条件・基準に合致させることを許容する。その理由は、ＴＰＥは通常、パネル４１４に使用されるプラスチックよりも、より延性があり、低い温度においてより低い撓み係数、又はより低いガラス遷移温度（Ｔｇ）を有しているからである。しかしながら、他の実施例では、反作用板４１１は、従来技術において知られている、多数のその他の適当な熱可塑性又は熱硬化性プラスチックの中の何れかで形成されても構わない。
【００６５】
一体的連結部材又はヒンジ４３０は、スライドヒンジ５３６によって支持構造体４１２に結合することができる。スライドヒンジ４３６は、展開中のエアバッグが反作用板４１１を外側に旋回するように付勢したとき、反作用板４１１が外側方向（ダッシュ装着アセンブリの場合には後の方向）にスライドできるように構成されている。
【００６６】
一体的連結部材４３０は、支持構造体４１２に対して、二つの締め具４４０と一つのワッシャー４４４によって接続することができる。スライドヒンジ４３６は、留め具を受け入れるための、二つのスロット付き留め具穴４４２を有する。スロット付き留め具穴４４２は、各留め具４４０のシャフト部分を滑ることが可能な状態で受け入れるように構成されている。展開中のエアバッグが反作用板４１１の後部面４４６に衝合し、反作用板４１１とドア４１６を押し始めるとき、スロット付留め具穴４４２は、一体的連結部材４３０が、留め具４４０に対して外側方向にスライドすることを許容する。
【００６７】
反作用板４１１の旋回可能なパネル部分４３５は、図１８及び図１９に参照番号４４８で示される一体的リブを有していても良い。一体的リブ４４８は、展開中のエアバッグからの均一でない衝合力に起因する変形に対して、反作用板４１１を補強するように構成されている。一体的リブ４４８は、反作用板４１１の旋回可能なパネル部分４３５の内側面４４６から内側方向に一体的に延び出ている。図１９に最も良く表わされている通り、一体的リブ４４８は、長方形状のマトリックス又は卵仕切箱状の垂直及び水平交差リブからなる。
【００６８】
図２０及び図２１の実施例によれば、一体的連結部材４３０’は、展開中のエアバッグが反作用板４１１’に外側方向（ここでもまた、ダッシュ装着アセンブリの場合には後ろの方向）に力を作用させたとき、連結部材４３０’が伸びるように構成された折畳部４５２を有する。折畳部４５２は反作用板４１１’の形成と一体化してもよく、そうすることにより、図１８及び図１９の実施例に示されるようなスライド機構を形成し且つ組み込むことなく、図１８及び図１９の実施例に関連して説明した機械的結合を無くすことができる。他の実施例では、連結部材４３０は、上で説明した折畳部４５２に類似した、アコーディオン又は蛇腹形式の構造であっても構わない。
【００６９】
第１実施例においての説明とは対照的に、プラスチック反作用板４１１，４１１’の旋回可能パネル部分４３５，４３５’は、ネジ４３８によって示されるように、エアバッグ展開ドア４１６，４１６’に固定されることが好ましい。また、第２実施例においての説明とは対照的に、プラスチック反作用板４１１，４１１’の旋回可能パネル部分４３５，４３５’は、エアバッグが展開した後、エアバッグ展開ドア４１６，４１６’が元の位置に戻ることを妨げないようにすることが好ましい。むしろ、エアバッグが展開した後は、プラスチック反作用板４１１，４１１’は、ほぼ元の展開前の位置に戻ることが好ましい。そうなることにより、エアバッグ展開及び収縮後の二次衝突又は接触の場合における自動車搭乗者のエアバッグディスペンサへの強い接触を防止することができる。また、上と同一の理由により、エアバック展開ドア４１６，４１６’は、エアバックが展開した後、ほぼ展開前の位置に復帰するように、反作用板４１１，４１１’の旋回可能なパネル部分４３５，４３５’に固定されることが好ましい。プラスチック反作用板は、金属製反作用板に比べて、旋回可能なパネル部分４３５，４３５’とドア４１６，４１６’をその展開前の位置に復帰させるのに、より適している。なぜならば、プラスチック反作用板は、金属製反作用板よりも、永久的な変形が少なく、より弾性的な変形に耐え得るからである。
【００７０】
図２２−図２４に参照番号３１０で示されるもう一つの膨張可能な拘束装置は、管状チャンネル３５０によって囲まれた３６０°の引裂き縫目３１６を有する。図２５に参照番号３１０’で示される更にもう一つの膨張可能な拘束装置は、管状チャンネル３５０’’によって囲まれた２７０°の引裂き縫目３１６’’を有する。図２５においてダブルプライム符号（’’）を付した参照番号は、図２２−図２４の実施例でも出てきた代替的構成要素を示す。説明部分で参照番号を用いているところは、それらの説明部分が、図２５においてダブルプライム符号付きで示される構成要素にそのまま適用されるものである。
【００７１】
アセンブリ３１０は、図２３において参照番号３１２で示されるエアバッグドアを有する。エアバッグドア３１２は、図２３において参照番号３１４で示されるトリムパネル部分内に一体的に形成される。エアバッグドア３１２とトリムパネル３１４は、射出成形により、一体物として、一緒に形成されることが好ましい。図２２及び図２３において参照番号３１６で示されるパネル内の弱化領域又は引裂き縫目は、エアバッグドア３１２の外形の少なくとも一部を画定する。引裂き縫目３１６は、エアバッグの膨張による力が掛かった状態での、裂け目及び／又は破壊を案内・誘導するように構成されている。引裂き縫目３１６は、パネル３１４の内側面に形成されるので、自動車搭乗者からは視認できないように隠された状態のエアバッグドア３１２が提供される。他の実施例では、引裂き縫目３１６又は模様状ラインが、パネル３１４の外側面上に形成されても構わない。
【００７２】
図２２及び図２３において参照番号３１８で示されるエアバッグディスペンサは、エアバッグドア３１２の背後に支持され、エアバッグドア３１２に向かって対向するディスペンサ開口３２０を有する。好適実施例では、ディスペンサ３１８はアルミニウム押出体である。中央切断部３２１を有するカバー３１９は、ディスペンサ開口３２０を覆う。カバー３１９は、ディスペンサ３１８内に収容されているエアバッグ３２２を保護する。この構成では、知られている方法により膨張すると、エアバッグ３２２は、ディスペンサ３１８内からドア３１２を通して展開する。エアバッグドア３１２は、その形状がエアバッグディスペンサ３２０の形状にほぼ合うように形成される。そうすることにより、エアバッグドア３１２が開放すべく力が作用したとき、展開中のエアバッグ３２２とパネル３１４内に形成される開口のエッジ部分との間の干渉を排除することができる。エアバッグ３２２は、少なくとも最初の間は、エアバッグ３２２がそこから出るディスペンサ開口３２０の一般形状を保持する。したがって、開口はディスペンサ開口３２０と同じ形状を有するので、エアバッグ３２２が、エアバッグドア開口の内側エッジに引っ掛かることはない。
【００７３】
引裂き縫目３１６は、図２２及び図２４に示すように、エアバッグドア３１２のための円弧状、角部の無い形状を画定する。引裂き縫目３１６は、成形処理によって形成されることが好ましいが、これに代えて、コンピュータ数値制御装置（ＣＮＣ）、レーザ加工機等を用いた機械的加工処理によって形成しても構わない。ドア３１２を円弧形状とすることにより、エアバッグの展開中に、先が尖ったものとなる角部を無くすことにより、裂け目の進行をより予定通りのものとすることができる。換言すれば、エアバッグの展開中、亀裂は角部を経由することなく引裂き縫目に沿って形成される。実験を通して、引裂き縫目の角部の半径が半径１３ｍｍ又はそれ以下の半径の場合には、温度がマイナス華氏４０°以下では上手く切り取れないことが分かった。また、半径が２０ｍｍ又はそれ以上の角部は、マイナス華氏４０°において切断に関する失敗が少ないことが分かった。
【００７４】
図２４に最も良く示されている通り、引裂き縫目３１６は、参照番号３７６で示される垂直対称線を有した対称的円弧状の路を描く。引裂き縫目３１６は基本的に角部が無いものである。引裂き縫目３７６に沿った何れの箇所にも、半径が７０ｍｍ以下の曲線部分は無い。他の実施例では、引裂き縫目３１６を画定する如何なる曲線の如何なる部分は、マイナス華氏４０°以下では上手くいかないことが分かっている曲率半径が１３ｍｍ以下でない限り、７０ｍｍよりかなり小さい曲率半径であっても構わない。最も効率的には、安全を見込んで、曲線部分の如何なる部分も、その曲率が２０ｍｍ以下で画定されてはならない。
【００７５】
エアバッグドア３１２の約９時と１１時の間、及び約１時と３時の間に延在する引裂き縫目３１６の上方左部分３７８及び上方右部分３８０には、それぞれ、約１１時及び約１時の位置のところで半径が７０ｍｍから、約９時及び約３時の位置のところで半径が７８ｍｍとなる変わり目となる各曲線部分が画定される。７０ｍｍの半径、７８ｍｍの半径及びこれら二つの半径の間の変化する半径は全て、上方左部分３７８では第１中心点Ａから測られ、また、引裂き縫目３１６の上方右部分３８０では第２中心点Ｂから測られる。
【００７６】
約１１と約１時の位置の間に延在する引裂き縫目３１６の上部中間部分３８２は、引裂き縫目３１６の上方左部分３７８と上方右部分３８０との間を接続するほぼ真直ぐなラインによって画定される。
【００７７】
８時と９時の間の位置、及び３時と４時の間の位置にそれぞれ延在する引裂き縫目３１６の下方左部分３８４と下方右部分３８６は、曲率半径が７８ｍｍから２５０ｍｍに変わるそれぞれの曲線によって画定される。７８ｍｍの半径は、引裂き縫目３１６の下方左部分３８４に関しては、中心点Ａから約９時の位置に向かって測られ、引裂き縫目３１６の下方右部分３８６に関しては、中心点Ｂからドア３１２の約３時の位置に向かって測られる。下方左部分３８４の半径２５０ｍｍは、図２４において符号Ｃで示される第３中心点から引裂き縫目３１６の約８時の位置に向かって計測さえる。点Ｃは、対称中心線３７６に沿って、引裂き縫目３１６の上部中間部分３８２の上方８８ｍｍに位置している。下方右部分３８６の半径２５０ｍｍは、第３中心点から引裂き縫目３１６の約４時の位置に向かって計測される。８時と９時の位置の間、及び３時と４時の位置の間で、下方左部分３８４と下方右部分３８６は、共通の中心点を持たない半径によって画定される曲線に従ったものとなっている。より具体的には、８時及び９時位置、及び３時及び４時位置は、フレンチ曲線によって接続されている。
【００７８】
約４時と８時の位置の間の、引裂き縫目３１６の下方中間部分３８８は、中心点Ｃから一定半径２５０ｍｍの曲線によって画定される。
【００７９】
図２４に示すように、引裂き縫目３１６の平面図は、直線部分と非直線部分を具えた引裂き縫目を表わす。１１時と１時の位置の間の上方中間部分３８２は、直線、即ち真直ぐなラインである。１時の位置から時計方向に進んで、上方右部分３８０、下方右部分３８６、下方中間部分３８８、下方左部分３８４、上方左部分３７８は、非直線、即ち曲線部分である。その結果、平面図にも示される通り、引裂き縫目３１６の１６．７％（即ち、２／１２）が直線、８３．３％（１０／１２）が非直線である。
【００８０】
図２３に示す通り、反作用板３２４は、エアバッグドア３１２の後ろ側で、ドア３１２の外側クラスＡ表面の反対側に、支持・固定される。反作用板３２４は、エアバッグドア３１２にその形状がほぼ一致したアーチの形状の平板シート（即ち、リブの無いもの）であることが好ましい。反作用板３２４の外側周囲辺３２８の少なくとも一部は、エアバッグ展開による力の引裂き縫目３１６への配分が上手く行くように、引裂き縫目３１６の近傍に揃えられる。
【００８１】
反作用板３２４は、エアバッグドア３１２の近傍点で、トリムパネル３１４に接続される一体的延長部３３０又は連結ストラップを有する。延長部３３０は、エアバッグ展開中は、ヒンジとエアバッグドア３１２への連結部材として機能する。
【００８２】
図２３において参照番号３５０で示される一対の細長管状チャンネルが、ガス補助射出成形によって、引裂きが引裂き縫目に沿ってのみ起こることを確実にするために、引裂き縫目３１６の何れかの側に沿って、一体的に形成されることが好ましい。管状チャンネル３５０は、多くの材料を必要とすること無く、引裂き縫目３１６近傍の強度と構造的丈夫さ増し、これにより、引裂き縫目３１６にかなりの強度差を生ずる。管状チャンネル３５０は中空であり、また比較的多くの材料を必要としないので、射出成形によるその形成は、さもなければ生じる、外側面３４１の歪みを生じることはない。引裂き縫目３１６の近傍に管状チャンネル３５０を用いることは、段差を形成することになる厚い領域を形成する大量の材料を用いることなく、かなり広い裂け目案内構造を提供できるので有利である。引裂き縫目３１６の何れかの側にパネル３１４を厚くするために、もし大量の材料が用いられたならば、硬化中の収縮は、沈み又は“陥没”という表面が不連続になることがある。
【００８３】
図２３に示されるように、管状チャンネル３５０は、断面がほぼ半円形状の外形と断面がほぼ円形の中空空洞とを有した管からなる。管状チャンネル３５０は、搭乗者の視界から隠されるように、内側又は裏側面３３６から延び出ている。こうすることは、膨張可能な拘束装置の存在を隠すのに役立つ。管状チャンネル３５０の一つは、ドア３１２及び引裂き縫目３１６の周囲外側辺に沿って、エアバッグドア３１２上に形成されることが好ましい。管状チャンネル３５０の他方は、引裂き縫目に沿って、ディスペンサ支持ブラケット３５２と一緒に、トリムパネル３１４上に形成されることが好ましい。ディスペンサ支持ブラケット３５２は、ディスペンサ３１８の前方下方端３５４の外部寸法に合う、正面から見たときに半円形状である。また、二つの管状チャンネル３５０は、引裂き縫目３１６をその間に位置させて、相互に近接して且つ平行に配置される。
【００８４】
ドア３１２は、外側Ａクラス表面３２６の反対側の、ドア３１２の裏面３３６から一体的に延び出たリブ３３２とボス３３４を有する。しかしながら、これに代えて、反作用板３２４は、反作用板３２４の外側面３１３から一体的に延びたリブを有していても構わない。（図２３は、リブ３３２が反作用板３２４の外側面３１３から外側に向かって又はドア３１２の裏面３３６から内側方向に延びている場合の何れの場合にも適用される図面である。）反作用板３２４は、リブ３３２とボス３３４によって裏面３３６から間隔が設けられ、そして、反作用板３２４は、ドア３１２に対して、反作用板３２４を貫通してボス３３４に延びると留め具３３８によって固定される。他の実施例としては、管状チャンネル３６０がドア３１２及び／又はパネル３１４の裏面３３６から一体的に延び出て、且つ該管状チャンネル３６０から内側方向に一体的に延びるボス３３４’’を支持するものがある（図２５参照）。更に他の実施例では、ドア３１２と一体的に形成される管状チャンネル３５０は、ディスペンサ３１８に対して２７０°だけ、即ち、ディスペンサ開口の両サイド及び底部のところに設けられるものであっても構わない。こうすることにより、引裂力が引裂き縫目３１６の両サイド３１６ａ，３１６ｂ及び底部３１６ｃに集中することになり、ドア３１２は、エアバッグの膨張により、パネル３１４とドア３１２の接合部分に形成されるヒンジを中心に旋回できる。
【００８５】
図２２を参照すると、エアバッグディスペンサ開口３２０は、エアバッグドア３１２とほぼ同様の円形又は楕円形の形状を有しており、これにより、詰め込まれたエアバッグ３２２がエアバッグドア３１２によって残された開口を通して合致し易くなっている。しかしながら、エアバッグ３２２は展開により伸長するので、エアバッグドア３１２は、エアバッグディスペンサ開口３２０よりもその領域が広くなっている。
【００８６】
図２３に参照番号３４０で示される発泡層を、パネル３１４とドア３１２の外側面３４２に設けることができる。表面又は被覆材料層３４２が、発泡層３４０の外側面に設けられる。他の実施例では、パネル３１４及びドア３１２の外側面３４１は、そのまま、発泡層又は表面層の無い、パネル３１４及びドア３１２の外側Ａクラス面とすることもできる。ある場合には、表面層は、引裂き縫目３１６と同じ外形線に沿って弱化される。
【００８７】
図２２−図２４の実施例では、エアバッグドア３１２を有するトリムパネル３１４はインパネである。しかしながら、他の実施例では、膨張可能な拘束装置は、ドアパネル、クウォータパネル等の他のトリムパネル内に設けられるような構成であっても構わない。
【００８８】
図２５の実施例によれば、ディスペンサ開口３２０’’にはカバー３１９が設けられていない。その代わりに、反作用板３２４’’がディスペンサ開口に接するように構成されている。反作用板３２４’’は、展開中のエアバッグが反作用板３２４’’を外側に付勢するとき、連結部材３３０’’が伸長するように構成された折畳部３３１を有した一体的伸長部又連結部材３３０’’を有する。
【００８９】
図２２−図２４の実施例と同様に、図２５の実施例は、図２５に参照番号３５０’’，３６０で示される一対の細長管状チャンネルを有する。管状チャンネル３５０’’，３６０は、パネル３１４’’内に一体的に形成されたドア３１２’’を画定する引裂き縫目の何れかの側に沿って、ガス補助射出成形によって形成される。前の実施例と同様に、管状チャンネル３５０’’，３６０は、展開中のエアバッグの力がドア３１２を開放するように作用するとき、引裂けが引裂き縫目３１６’’のみに集中することを確実にするために設けられるものである。図２５に示す通り、管状チャンネル３５０’’はドア３１２’’の外側周囲辺に沿って一体的に形成され、また、管状チャンネル３６０は、ドア３１２’’が一体的に形成されるパネル３１４’’と一体的に形成される。引裂き縫目３１６’’と一対の管状チャンネル３５０’’，３６０は、ドア３１２の底部辺３６２に管状チャンネル又は引裂き縫目が無いままにして、ドア３１２’’のほぼ２７０°を包囲して形成される。ドア３１２の底部辺３６２には、それがパネル３１４’’の底部辺の一部であると共に、如何なる近傍の構造体に取り付けられていないので、引裂き縫目を設けることを必要としない。
【００９０】
ネジ用ボス３３４’’が管状チャンネル３６０から内側方向に一体的に延び出ており、これは、図２５において、反作用板連結部材３３０’’のための二つの連結点の一つを提供する。連結部材３３０’’のための第２連結点は、パネル３１４’’から内側方向に一体的に延び出たネジ用ボス３３５のところに示されている。ネジ用ボス３３４’，３３５はまた、図２５において参照番号３６４で示される上部支持ブラケットのための連結点を提供する。図２５の実施例はまた、ドア３１２’’の内側面３３６’’から一体的に延び出た追加的管状チャンネル３６１を有する。第３のネジ用ボス３３７が管状チャンネル３６１から内側方向に延び出ており、これは、反作用板３２４’’のための連結点を提供する。
【００９１】
管状チャンネル３５０，３５０’’，３６０は、その中空部分を少なくとも一部、ポリエステル樹脂、エポキシ樹脂、ファイバーグラス等の補強材料で充填することにより、更に強化することができる。強度が増すことにより、ボス３３４，３３４’’，３３７が、エアバッグの展開中に破壊することを防止することができる。さらに、留め具３３８，３３８’は補強材料内まで延び、その補強材料と接合されるように設計されても良く、そうすることにより、保持力又は耐引張力が増す。補強部材は、留め具３３８，３３８’’がボス３５０，３５０’’，３６０に加えられる前又は加えられた後の何れかに、中空部分に加えられることで構わない。
【００９２】
もう一つの膨張可能な拘束装置の実施例が、図２６−図２８に参照番号５１０で示されている。この装置又はアセンブリ５１０は、図２８において、参照番号５１２で示されるエアバッグドアを有する。エアバッグドア５１２は、参照番号５１４で示されるトリムパネルの一部として形成される。エアバッグドア５１２とトリムパネル５１４は、射出成形により、一体物として一緒に形成されることが好ましい。
【００９３】
図２６及び図２８において、参照番号５１６で示される、パネル内の引裂き縫目又は壊れ易い境目辺は、エアバッグドア５１２の周囲の少なくとも一部を画定する。図２６に最も良く表わされている通り、壊れ易い境目辺５１６は、少なくとも部分的に、エアバッグドア５１２の円弧状、角部の無い形状を画定する。壊れ易い境目辺５１６は、エアバッグの膨張力が作用する下で、エアバッグドア５１２が、トリムパネルから裂けること及び／又は破壊することを容易とするように構成されている。図２６に示されている通り、エアバッグドア５１２は、ほぼ洋ナシ形状（即ち、ほぼ円形又は楕円ベース部分とそこから上側に長く伸びた部分から成る）。
【００９４】
壊れ易い境目辺５１６は、搭乗者の視界からは隠されたエアバッグドア５１２を提供するために、パネル部分５１４の内側面に形成されることが好ましい。他の実施例では、壊れ易い境目辺５１６又は模様ラインは、パネル部分５１４の外側面上に形成されても構わない。壊れ易い境目辺５１６は、射出成形によって形成されることが好ましいが、これに代えて、成形処理の後で、機械加工、切断加工、レーザ処理等により形成されても構わない。
【００９５】
外側面５２６の表面領域を測定することによって決まるエアバッグドア５１２の表面領域は、５インチ２から３５インチ２（即ち、３２．３ｃｍ２から２２５．８ｃｍ２）の範囲である。特に積極的には述べられてはいないが、上記の範囲は、５インチ２と３５インチ２の間で、１インチ２（６．４５ｃｍ２）の増し分幅で更に細分化しても構わない（即ち、３２．３ｃｍ２，３８．７ｃｍ２，４５．２ｃｍ２，・・・，２２５．８ｃｍ２と云うように）。より好ましくは、エアバッグドア５１２の表面領域は、１２インチ２から２５インチ２（即ち、７７．４ｃｍ２から１２０．６ｃｍ２）の範囲である。更により好ましくは、エアバッグ５１２の表面領域は、１８．７インチ２（即ち、１２０．６ｃｍ２）である。
【００９６】
図２６において参照番号５１８で示されるエアバッグディスペンサは、トリムパネルの下方、エアバッグドアの近傍に支持される。エアバッグディスペンサ５１８は、その長手方向の軸がエアバッグドアに対してほぼ垂直に装着される細長容器５４６を有する。細長容器５４６は、その一方端に、エアバッグドア５１２に向かい合う展開開口５２０を有する。細長容器５４６は、他方端に、留め具５５２によって細長容器５４６に固定される背面板５５０を有することが好ましい。
【００９７】
細長容器５４６は、インフレータ５４４とエアバグ５２２をそれぞれ保持するインフレータ収納５４０とエアバッグ収納部５２７を有する。細長容器５４６のインフレータ収納部５４０とエアバッグ収納部５２７は、カラー部によって部分的に分離されることが好ましい。図示の通り、カラー部５４２は、留め具５４８によって容器５４６に取り付けられる。しかしながら、これに代えて、カラー部５４２は、容器５４６内に押し込んで設けるか、又は容器５４６と一体的に形成されてもよく、そうすれば、留め具５４８を無くすることができる。図示の通り、カラー部５４２は、インフレータ５４４の放出口端部５５４が通る開口５５２を有する。カラー部５４２は、インフレータ５４４の放出口端部５５４のポート５５８からの膨張ガスをエアバッグ５２２に向かわせる傾斜部分５５６を有することが好ましい。カラー部５４２はまた、エアバッグ５２２をカラー部５４２に取り付ける留め具５６０を有することが好ましい。しかしながら、これに代えて、エアバッグ５２２は、細長容器５４６を含むディスペンサ５１８の如何なる場所に取り付けることであっても構わない。
【００９８】
図示の通り、インフレータ５４４は、背面板５５０によってインフレータ収納部５４０内に保持されるが、インフレータ５４４をインフレータ収納部５４０内に保持する方法は他にもいろいろある。図示の通り、インフレータ５４４の長手軸はエアバッグ５２２の膨張方向と平行になっている。そのため、インフレータの長手軸がエアバッグの展開方向に対して直角になっている場合よりも、インフレータ５４４は膨張ガスを、より均一にエアバッグ５２２内に供給することができる。
【００９９】
実際の使用では、インフレータ５４４は、周囲の温度とインフレータ内のガス圧力の変化により熱的膨張及び収縮の影響を受けるかも知れない。熱的膨張及び収縮の影響に順応するために、インフレータ５４４は、その外側面５６２の少なくとも一部分が細長容器５４６の内側面５６４に接触しないように、一端で、好ましくは両方端の所で支持されれば良い。図示の通り、インフレータ５４４の一方端放出口端部５５４は開口５５２内に支持されている。他方端においては、インフレータ５４４の基部内の凹部が、背面板５５０の突起部５６８によって支持されている。
【０１００】
図示の通り、エアバッグ５２２は、エアバッグディスペンサ５１８のエアバッグ収納部５２７内に支持される。エアバッグ５２２は、エアバッグディスペンサ５１８に接続される内側端とエアバッグドア５１２の近傍に設けられる外側端とを有する。エアバッグ５２２は、自動車の正面衝突の際に、助手席側の搭乗者（即ち、運転しない人）を保護するに十分な容量・容積を有することが好ましい。そのような物として、エアバッグ５２２の容量は、少なくとも９０リットルであることが好ましい。より好ましくは、エアバッグ５２２の容量は、１１５リットルであることが好ましい。エアバッグ５２２の容量の上限に関しては、エアバッグ収納部５２７のサイズと使用されるエアバッグ５２２の材料の種類によるだけである。換言すれば、エアバッグ５２２の材料が進歩すれば、同容量のエアバッグ５２２のサイズは減少することが期待できる。何れにしても、現在のエアバッグ５２２の材料では、本発明のエアバッグ収納部５２７は、約２５０リットルのエアバッグ５２２の容量に適応するようになっているが、実際上は、１４５リットルのエアバッグ容量で通常は十分である。特には説明しないが、上で記した９０リットルであるエアバッグ５２２の容量は、１リットル単位で更にその容量を増しても構わない（即ち、９０リットル、９１リットル、９２リットルと云うように）。更に、９０リットルの容量は、それを減らしても助手席側の搭乗者を十分に保護できるようであれば、減らしても構わない。
【０１０１】
ディスペンサ５１８は、該ディスペンサ５１８の外側面５７０上の取付点５３７の開口５３３を通して延びる留め具５３８によってトリムパネル５１４に取り付けられる。ディスペンサ５１８は、エアバッグドア５１２の周囲にあるパターンを形成する一連の取付点５３７によってトリムパネル５１４に取り付けられる。図示はされていないが、取付点５３７は、ディスペンサ５１８を、シャシ、クロスバービーム、隔壁を含む他の支持構造体または他の適当な部材に固定するために使用することができる。
【０１０２】
図２７は細長容器５４６の内側面５６４と外側面が円形状であることを示しているが、他の実施例では、内側面５６４及び外側面５７０が、ディスペンサ５１８の支持構造体への取り付けを容易とするために、一つ又はそれ以上の数の平面を具えたほぼ円形状のものであっても構わない。例えば、内側面５６４は、カラー部５４２に関連して、一つ又はそれ以上の平面を有していても良く、そうすることにより、カラー部５４２が、細長容器５４６内で、留め具５４８によって組み付ける際に回転することを防ぐことができる。一般的には曲面よりも平面の方が取り付けが容易であるので、支持構造体へのディスペンサ５１８の取り付けをより容易とするために、外側面５７０に一つ又はそれ以上の数の平面部分を設けても良い。本発明の範囲内において、多数の平面部分が用いられる場合には、内側面５６４及び／又は外側面５７０は、六角形、八角形、又はその他の多角形の形状をとることになる。
【０１０３】
エアバッグディスペンサ５１８は、エアバッグドア５１２に向かった展開開口５２０を有する。エアバッグ展開開口５２０はエアバッグドア５１２の形状よりも僅かに小さくなっており、それにより、エアバッグドア５１２が開放するように付勢されるとき、展開中のエアバッグ５２２とパネル５１４内に形成された開口の内側エッジの間の干渉が排除される。エアバッグ５２２は、少なくとも最初のうちは、エアバッグ５２２がそこから展開する展開開口５２０の形状を維持する。エアバッグ開口５２０がエアバッグドア５１２よりも僅かに小さな形状であるため、エアバッグ５２２は、パネル５１４の内側エッジ部分に引っ掛かり難くなっている。
【０１０４】
展開開口５２０が円形形状である場合には、展開開口５２０は、直径Ｄが６．５インチ（１６．５ｃｍ）から２．５インチ（６．３５ｃｍ）の範囲であることが好ましい。面積Ａ＝πｒ２（Ａ＝面積、ｒ＝Ｄ／２）を用いると、展開開口の面積は、３３．２インチ２（２１４．２ｃｍ２）から４．９インチ２（３１．６ｃｍ２）となる。直径Ｄの上記範囲は、６．５インチから２．５インチの間で、０．２５インチ（０．６３５ｃｍ）ごとの増分により変化させることができる。より好ましくは、展開開口５２０はその直径Ｄが、５．５インチ（１４．０ｃｍ）から３．５インチ（８．９ｃｍ）の間の範囲であり、その時の面積は、２３．８インチ２（１５３．５ｃｍ２）から９．６インチ２（６１．９ｃｍ２）となる。更により好ましくは、展開開口５２０の直径Ｄは４インチ（１０．２ｃｍ）であり、その時の面積は、１２．６インチ２（８１．３ｃｍ２）である。
【０１０５】
エアバッグディスペンサ５１８は、押出処理によるアルミニウム又はシート状金属圧延処理による鋼材等の金属で形成することができる。これに代えて、エアバッグディスペンサ５１８は、プラスチック材料、より好ましくは、押出処理で形成された熱可塑性材料で形成されても構わない。エアバッグディスペンサ５１８が熱可塑性プラスチックで形成される場合には、それは、ディスペンサ５１８をトリムパネル５１４に取り付けるのに、エアバッグドア５１２又はトリムパネル５１４の内側面５３６に溶着されれば良く、そうすることにより、ディスペンサ５１８に取り付けられる取付部５３７及び一定の留め具５３８とボス５３４を無くすことができる。これに代えて、エアバッグディスペンサ５１８は、接着剤により、エアバッグドア５１２又はトリムパネル５１４の内側面５３６に取り付けられても構わない。
【０１０６】
エアバッグ５１２は、エアバッグドア５１２の内側面５３６、並びにトリムパネル５１４又はエアバッグディスペンサ５１８等の、エアバッグドア５１２近傍の支持構造体に固定される連結部材５３０を有することが好ましい。図示の通り、連結部材５３０はトリムパネル５１４に固定されている。しかしながら、連結部材５３０は、展開により、エアバッグドア５１２が破壊し、自動車室内に飛び散ることを防ぐために、適当な如何なる支持構造体に固定されても構わない。好ましくは、連結部材５３０は、溶着、接着、留め具による方法を含む従来から知られている手段により、エアバッグドア５１２に固定される。
【０１０７】
連結部材５３０は、エアバッグドアが展開中は、エアバッグドア５１２に対するヒンジと連結具として両方に機能する。連結部材５３０は、従来技術として知られている如何なる設計又は材料で構成されても良い。それに限定されるものではないが、金属（例えば、鋼材ストラップ、鋼材メッシュスクリーン）、プラスチック（例えば、熱可塑性プラスチック、熱硬化性プラスチック、エラストマー、プラスチックメッシュスクリーン）、織物（例えば、ナイロンストラップ、ＰＶＣ被覆ナイロン、麻、木綿など）が含まれる。連結部材５３０がプラスチックから成る場合には、連結部材５３０を構成するプラスチックは、トリムパネル５１４に用いられるプラスチック材料よりもより低いガラス遷移温度（Ｔｇ）又はより低い撓み係数を有することが好ましい。
【０１０８】
連結部材５３０は、展開中のエアバッグの力が反作用板５２４に外側方向に作用したとき、連結部材５３０が延長するように構成された折畳部５３１を有することが好ましい。折畳部５３１は、エアバッグ展開中は、外側方向の動きを提供し、この動きは、旋回可能なパネル部がエアバッグ展開ドア開口の上方エッジに拘束されることを防止する。
【０１０９】
図２８に示す通り、反作用板５２４は、エアバッグドア５１２の内側面５３６とエアバッグ５２２の間に位置する。反作用板５２４は、エアバッグディスペンサ５１８からエアバッグの展開に基づく力を受け、そして、壊れ易い境目辺５１６に沿って、トリムパネル５１４からエアバッグドア５１２を分離するために、エアバッグドア５１２の内側面５３６に対してその力を導き且つ配給する。反作用板５２４は、その外形形状がエアバッグドア５１２の内側面の形状にほぼ合致したものであることが好ましい。反作用板５２４の外側周囲辺５２８の少なくとも一部は、エアバッグの展開による力が、壊れ易い境目辺５１６に沿って上手く作用するように、壊れ易い境目辺５１６の近傍に揃えて設けられることが好ましい。
【０１１０】
反作用板５２４は、プラスチック材料、より好ましくは射出成形を用いて形成された熱可塑性エラストマーから成ることが好ましい。また、反作用板５２４は、該反作用板５２４の外側面５１３からエアバッグドア５１２の内側面５３６に向かって一体的に延びたリブ５３２を有していても構わない。
【０１１１】
反作用板５２４の一部は、エアバッグドア５１２の内側面５３６、並びにトリムパネル５１４又はエアバッグディスペンサ５１８等の、エアバッグドア５１２近傍の支持構造体に固定される。好ましくは、反作用板５２４は、エアバッグドア５１２に対して溶着（例えば、振動溶着又は超音波溶着）によって固定される。例えば、リブ５３２が、エアバッグドア５１２の内側面５３６に固定される。これに代えて、反作用板５２４は、接着剤又は留め具によって、エアバッグドア５１２に固定されても構わない。支持構造体に関しては、反作用板５２４は、該反作用板５２４を通り抜けボス５３４にまで達する留め具（例えば、ネジ）によって、トリムパネル５１４に固定されることが好ましい。
【０１１２】
好ましくは、図示の通り、反作用板５２４と連結部材５３０は、好ましくは同時に形成され且つ同一材料から形成された単一部材である。しかしながら、別々の部品からなることも本発明の範囲内である。他の実施例では、トリムパネル５１４及びその他の支持構造体への取り付けのために、反作用板５２４及び／又は連結部材５３０は、単一のアセンブリとして、エアバッグディスペンサ５１８に設けられても構わない。
【０１１３】
図２６−図２８の実施例では、パネル５１４とドア５１２を含むトリムパネルはインパネである。しかしながら、他の実施例においては、膨張可能な拘束装置は、その他のトリムパネル内、例えばドアパネル、クウォータパネル等の中に装着されるように構成されても構わない。他の実施例では、発泡層が、パネル５１４及びドア５１２の内側面５２６上に設けられ又は接着されても構わない。また、スキン又は被覆材料層が、発泡層の外側面上に設けられ又は接着されても構わない。また、ある場合には、そのスキンは、壊れ易い境目辺５１６の外形線に沿って弱化される。
【０１１４】
これまでの説明及び図面は、本発明の好適実施例に関するものである。説明及び図面は、これらの好適実施例を述べたに過ぎず、発明の範囲を制限するものではない。本発明の範囲内において、これらの実施例を変更・改変できることは明らかである。したがって、特許請求の範囲内において、本発明は、説明及び図面以外にもいろいろに実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
図１は、本発明により構成され且つ自動車のダッシュパネルに設けられた第１実施例の膨張可能な拘束装置の斜視図である。
【図２】
図２は、図１の膨張可能な拘束装置の断面図である。
【図３】
図３は、図１の膨張可能な拘束装置の分解図である。
【図４】
図４は、本発明により構成された第２実施例の膨張可能な拘束装置の断面図である。
【図５】
図５は、図４の膨張可能な拘束装置のエアバッグドアの一部斜視図である。
【図６】
図６は、自動車のダッシュパネルに設けられた図５のエアバッグドアの一部斜視図である。
【図７】
図７は、エアバッグ展開中の図４の膨張可能な拘束装置の断面図である。
【図８】
図８は、図１及び図２の膨張可能な拘束装置の加熱溶着部分の断面図である。
【図９】
図９は、本発明により構成され且つ自動車のダッシュパネルに設けられた第３の膨張可能な拘束装置の斜視図である。
【図１０】
図１０は、図９中の線１０−１０に沿った膨張可能な拘束装置の断面図である。
【図１１】
図１１は、図９中の線１０−１０に沿った膨張可能な拘束装置においてエアバッグが膨張中の断面図である。
【図１２】
図１２は、本発明により構成された第４実施例の膨張可能な拘束装置の第１の断面図である。
【図１３】
図１３は、図１２の膨張可能な拘束装置においてエアバッグが膨張中の断面図である。
【図１４】
図１４は、図１２の膨張可能な拘束装置において、装置のネジ・ボス部分における断面図である。
【図１５】
図１５は、図１２の膨張可能な拘束装置において、装置のネジ・ボス部分における、且つエアバッグが膨張中の断面図である。
【図１６】
図１６は、図１２の膨張可能な拘束装置において、図１４の線１６−１６における断面図である。
【図１７】
図１７は、代替的連結部材取付構造を有した図９−図１１の膨張可能な拘束装置の一部断面図である。
【図１８】
図１８は、本発明により構成された第５実施例の膨張可能な拘束装置の断面図である。
【図１９】
図１９は、図１８の膨張可能な拘束装置の反作用板の斜視図である。
【図２０】
図２０は、本発明により構成された第６実施例の膨張可能な拘束装置の断面図である。
【図２１】
図２１は、図２０の膨張可能な拘束装置の反作用板の斜視図である。
【図２２】
図２２は、本発明により構成された第７実施例の膨張可能な拘束装置の断面図である。
【図２３】
図２２の膨張可能な拘束装置の断面図である。
【図２４】
図２４は、図２２の膨張可能な拘束装置のエアバッグドア及び引裂き縫目パターンの裏面図である。
【図２５】
図２５は、本発明により構成された第８実施例の膨張可能な拘束装置の断面図である。
【図２６】
図２６は、本発明により構成された第９実施例の膨張可能な拘束装置の斜視図である。
【図２７】
図２７は、図２６の膨張可能な拘束装置のエアバッグディスペンサの正面図である。
【図２８】
図２８は、図２６の膨張可能な拘束装置の断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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