(57)【要約】本発明は、車両ブレーキを自動的に操作するための方法および装置に関する。車両ブレーキを自動的に操作するための方法では、通常、非人力によって操作されるクラッチが、駆動機関と少なくとも１つの車両ホイールとの間のトルク伝達を完全に遮断しないように操作される。駆動機関の運転時、変速機の前進走行段が入れられている場合に車両速度が０であるかまたは車両が後退するかどうかが確認される。このことが確認された場合には、車両ブレーキが非人力によって操作され、駆動機関と１つの車両ホイールとの間のトルク伝達が完全に遮断される。
2004512205.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ブレーキを自動的に操作するための方法において、当該方法において、車両のパワートレーンに設けられたクラッチを、該クラッチが駆動機関と少なくとも１つの車両ホイールとの間のトルク伝達を完全に遮断しないように操作し、この場合、駆動機関の運転時、前進走行段が入れられている場合に車両速度がほぼ０であるかまたは車両が後退しかつ／または後退走行段が入れられている場合に車両速度がほぼ０であるかまたは車両が前進するかどうかを確認し、前記条件の１つが付与されている場合に車両ブレーキを非人力によって操作することを特徴とする、車両ブレーキを自動的に操作するための方法。
【請求項２】
クラッチを非人力によってパワートレーンの運転パラメータに関連して操作する、請求項１記載の方法。
【請求項３】
クラッチを、車両ブレーキが非人力によって操作された場合に完全に開放する、請求項２記載の方法。
【請求項４】
車両ブレーキが非人力によって操作されかつクラッチが完全に開放された場合に変速機をニュートラル段に切り換える、請求項３記載の方法。
【請求項５】
車両の駆動機関を、車両ブレーキが非人力によって操作された場合に自動的に停止させる、請求項２〜４までのいずれか１項記載の方法。
【請求項６】
自動車の車両ブレーキを自動的に操作するための装置であって、駆動機関と、クラッチと、変速機と、ブレーキペダルに直接接続されていない、車両ブレーキを操作するためのブレーキ操作装置と、車両速度を検出するための装置と、ブレーキ操作装置を制御するための制御装置とが設けられており、駆動機関の運転時、変速機の前進走行段が入れられている場合に車両速度がほぼ０であるかまたは車両が後退しかつ／または変速機の後退走行段が入れられている場合に車両速度がほぼ０であるかまたは車両が前進する場合に、ブレーキ操作装置が、車両ブレーキを非人力によって操作するようになっていることを特徴とする、自動車の車両ブレーキを自動的に操作するための装置。
【請求項７】
制御装置に接続された、クラッチのためのクラッチ操作装置が設けられている、請求項６記載の装置。
【請求項８】
ブレーキが非人力によって操作された場合に、制御装置が、クラッチを完全に開放するようになっている、請求項７記載の装置。
【請求項９】
ブレーキが非人力によって操作されかつクラッチが完全に開放された場合に、制御装置が、変速機をニュートラル段に切り換えるようになっている、請求項８記載の装置。
【請求項１０】
ブレーキが非人力によって操作されかつアクセルペダルが操作された場合に、制御装置が、ブレーキを解除するようになっていて、パワートレーンを駆動機関と車両ホイールとの間のトルク伝達の方向で調節するようになっている、請求項７から９までのいずれか１項記載の装置。
【請求項１１】
ブレーキが非人力によって操作された場合に、制御装置が、駆動機関を停止させるようになっていて、該駆動機関をアクセルペダルの操作時に始動させるようになっている、請求項７から１０までのいずれか１項記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、車両ブレーキを自動的に操作するための方法および装置に関する。
【０００２】
自動車を傾斜路で、たとえば長蛇の列を成した渋滞時に停止させるためには、アクセルペダルとクラッチとの互いに調和された操作によって、まさに車両が停止する程度にトルクが機関から車両ホイールに伝達されることにより車両を停止状態に保つことが一般的である。自動化されたクラッチまたは自動変速機を装備した車両では、クラッチペダルのマニュアル操作は不要であり、車両はガスペダルもしくはアクセルペダルの純然たる操作によって停止させられる。この場合、コンバータクラッチが設けられている場合には、そのクリープ機能が使用される。
【０００３】
傾斜路での車両の前述した停止は、運転者の高い程度の注意を必要とするだけでなく、クラッチも必要となり、高められた燃料消費率を停車状態で生ぜしめる。
【０００４】
本発明の課題は、前述した問題に対する解決手段を提供することである。
【０００５】
請求項１は、本発明の課題を解決するための方法に向けられている。
【０００６】
本発明によれば、ブレーキペダルの操作とは無関係に非人力（Ｆｒｅｍｄｋｒａｆｔ）、たとえば電動モータ、ハイドロリック装置またはニューマチック装置によって操作可能である車両ブレーキが設けられる。車両のパワートレーンに設けられたクラッチは、駆動機関と少なくとも１つの車両ホイールとの間のトルク伝達が完全に遮断されないように操作されるので、車両は、機関によって発生させられたトルクおよびクラッチ操作に応じて傾斜路で停止状態に保つことができる。駆動機関と１つの車両ホイールとの間のトルク伝達が完全に遮断されていない場合、前進段が入れられている場合に車両速度が０であるかまたは車両が後退さえしかつ／または後退走行段が入れられている場合に車両速度が０であるかまたは車両が前進することが確認されると、このことは、車両が上り区間もしくは下り区間に位置していて、運転者が車両を停止させたいことを確実に示唆している。この条件が付与されている場合には、車両ブレーキが非人力によって操作されるので、車両は直接そのブレーキを介して停止させられ、運転者は負荷軽減されている。
【０００７】
本発明による方法は、マニュアルクラッチ操作装置を装備した車両ならびに、請求項２によれば、自動化されたクラッチを装備した車両のために適している。
【０００８】
従属請求項３〜５は、本発明による方法の有利な実施態様および変化形に向けられている。
【０００９】
請求項３の特徴によって、クラッチの摩耗が停止状態での車両の消費率と同様に低減される。
【００１０】
請求項４の特徴によって、クラッチのレリーズベアリングを保護できることが達成される。
【００１１】
請求項５の特徴によって、環境が特に負荷軽減される。
【００１２】
請求項６は、本発明の課題を解決するための装置の基本的な構造を特徴付けている。
【００１３】
請求項６記載の装置は、請求項７〜１１の特徴によって有利に改良される。
【００１４】
以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく説明する。
【００１５】
図１によれば、自動車（図示せず）のパワートレーンは駆動機関２を有している。この駆動機関２はクラッチ４を介して変速機６に接続されている。この変速機６からは出力軸８がディファレンシャル（図示せず）を介して、駆動されるホイールにまで延びている。
【００１６】
駆動機関２の負荷は、モータにより操作される出力調整機構１０を介して制御される。オット機関の事例では、この出力調整機構１０は、たとえばスロットルバルブである；ディーゼル機関の事例では、出力調整機構１０は噴射ポンプのコントロールラックであってよい。
【００１７】
クラッチ４は、たとえば慣用の摩擦ディスククラッチである。この摩擦ディスククラッチを操作するためにはクラッチ操作装置１２が設けられている。
【００１８】
変速機６は、通常のギヤチェンジ変速機、ＣＶＴ変速機または遊星歯車伝動装置によって作業する自動変速機であってよい。個々のギヤもしくは走行段は変速機操作装置１４を介して切り換えられる。
【００１９】
自動車のホイールブレーキ１６はブレーキ操作装置１８によって電気的、ハイドロリック式またはニューマチック式に操作される。
【００２０】
前述した操作装置および作動部材１０，１２，１４，１８を制御するためには制御装置２０が使用される。この制御装置２０は、たとえば所属の記憶装置を備えたマイクロプロセッサを有している。また、制御装置２０には以下の発信器：つまり、機関回転数ｎＭを検出するための回転数センサ２２、速度もしくはホイール回転数ｎＲを検出するための回転数センサ２４、ブレーキペダル２８の操作量を検出するための圧力センサ２６、アクセルペダル３２の位置αを検出するための位置発信器３０ならびに変速機６を制御するためのセレクト装置３６のセレクトレバーの位置を検出するためのセレクト発信器３４から入力信号として信号が供給される。
【００２１】
前述した構成エレメントおよび構成要素の構造および機能は自体公知であるので、詳しく説明しないことにする。ブレーキシステムは、たとえばブレーキペダル２８とホイールブレーキ１６とが直接接続されておらず、制御装置２０がブレーキ操作装置１８をブレーキペダル２８の操作量ならびに場合によっては別のパラメータ、たとえばスリップしたホイール、走行不安定性等に相応して制御するように形成することができる。ブレーキシステムは、ブレーキペダル２８とホイールブレーキ１６とが、たとえば液圧的に直接接続されているように形成されていてもよい。この場合、制動力はサーボ装置を介して増幅させることができる。また、制動力には、ＡＢＳシステムで知られているように、個々に影響を与えることができる。いずれにせよ、ブレーキシステムは外部エネルギ源を有している。この外部エネルギ源によって、ブレーキ操作装置１８は少なくとも１つ、有利には全てのホイールブレーキ１６を操作することができる。
【００２２】
前述した構成要素の本発明による協働作用に対する機能例を図２につき説明する；この場合、通常の走行運転中にクラッチ４を介して常に駆動機関２から出力軸８へのある程度のトルク伝達が行われているようにクラッチ操作装置１２がクラッチ４を制御しており、これによって、走行段が入れられている場合には、パワートレーンがクリープ機能を有していることが仮定される。このクリープ機能によって、車両は、平坦な道路で機関の運転時に常に、少なくとも機関がそのアイドリング回転数を上回って運転している場合に、入れられた走行段の方向でのある程度の推進力を発生させる。
【００２３】
ステップ４０では、機関の回転数ｎＭがアイドリング回転数ｎＬと少なくとも同じ大きさであるかどうかが確認される。このことが確認された場合には、ステップ４２において、ホイール回転数ｎＲが０であるかまたは負でさえあるかどうかが確認される；この場合、図示の例では、セレクト装置３６のセレクトレバーが前進走行段に位置していることが前提条件となる。このことが同じく確認された場合には、ステップ４４で制御装置２０によってブレーキ操作装置１８が作動させられ、これによって、車両を停止させるために十分となる力がホイールブレーキ１６に付与される。ステップ４４でのブレーキの操作は、有利には、シフトパネルでの点灯（図示せず）によって運転者に報知される。
【００２４】
この場合、運転者は、車両を停止させるために、アクセルペダル３２を引き続き操作する必要はない。
【００２５】
ステップ４６では、クラッチ４が完全に開放（解除）され、これによって、機関は、高められた抵抗に抗してアイドリング運転する必要はなく、クラッチの摩擦ディスクはもはや摩耗されない。ステップ４７では、クラッチのレリーズベアリングを保護するために、変速機がニュートラル位置に切り換えられ、これによって、クラッチを連結することができる。
【００２６】
ステップ４８では、ステップ５０で運転者がアクセルペダル３２を操作していないことが確認された場合に制御装置２０が機関を停止させる。
【００２７】
ステップ５２で運転者がアクセルペダルを新たに操作していることが確認されると、ステップ５４で機関が始動させられる。次いで、従来の発進動作がステップ５６により生ぜしめられる。この発進動作は、車両のホイールが後方に回転しないように行われるので、山道での車両の後退は排除されている。
【００２８】
前述した方法および図１に示した装置は種々異なる形式で変更されてよいことが分かった。
【００２９】
たとえば、前述した方法は、アイドリング回転数で運転する機関を備えた車両が、予め規定された期間よりも長く停止している場合に、ホイールブレーキ１６がブレーキ操作装置１８を介して自動的に作動させられるように変更されてよい。この場合、このことは、ブレーキペダル２８が操作されているかどうかとは無関係に行われてもよいし、ブレーキペダル２８が操作されているかどうかに関連して行われてもよい。ステップ４８での機関の自動的な停止機能は、規定された期間または付加的に作動されるセレクト機能に関連していてよい。
【００３０】
クラッチ４が単にハイドロダイナミック式のコンバータとして形成されており、クラッチ操作装置が存在していない場合には、ステップ４６は省略することができる。
【００３１】
本発明は図示の実施例に限定されるものではない。それどころか、本発明の枠内で多数の変化実施例が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明による装置のブロック回路図である。
【図２】
本発明による装置の作業形式を説明するための流れ図である。
【符号の説明】
２　駆動機関、　４　クラッチ、　６　変速機、　８　出力軸、　１０　出力調整機構、　１２　クラッチ操作装置、　１４　変速機操作装置、　１６　ホイールブレーキ、　１８　ブレーキ操作装置、　２０　制御装置、　２２　回転数センサ、　２４　回転数センサ、　２６　圧力センサ、　２８　ブレーキペダル、　３０　位置発信器、　３２　アクセルペダル、　３４　セレクト発信器、　３６　セレクト装置、　４０，４２，４４，４６，４７，４８，５０，５２，５４，５６　ステップ、　α　位置、　ｎＬ　アイドリング回転数、　ｎＭ　機関回転数、　ｎＲ　ホイール回転数
【図２】
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【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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