(57)【要約】本発明は、電子制御または調整ユニットが少なくとも１個の弁ドライバ段を備えている、“ブレーキバイワイヤ”方式の自動車用電気油圧式ブレーキ装置の電磁操作可能な弁を制御するための装置に関する。車両の種類に関係なく、あるいは車両が荷重を積載しているか積載していないかに関係なく、特に短いブレーキストロークと充分な車両安定性に関する電子制御システム機能を最大限に使用できるようにするために、本発明に従い、制御兼調整ユニット（２６）が付加的な２つの弁ドライバ段（３２，３３）を備え、弁（１１，１３，１４，１７，１８，２７，２８，３４，３５，３７，３８）の第１と第２のグループが弁ドライバ段に付設され、故障時に弁ドライバ段が第１または第２のグループを遮断する働きをする。
2004516974.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車運転者によっておよび自動車運転者に依存しないで、“ブレーキバイワイヤ”運転モードで制御可能であり、かつ自動車運転者による運転だけが可能であるフォールバック運転モードで運転可能である、自動車用電気油圧式ブレーキ装置の電磁操作可能な弁を制御するための装置であって、
運転者減速要求を検出するための装置と、
ブレーキペダルによって操作可能である、少なくとも１つの圧力室を有する緊急時圧力発生器またはマスターブレーキシリンダとを備え、この緊急時圧力発生器またはマスターブレーキシリンダに無圧の圧力媒体貯蔵容器が付設され、
更に、油圧式補助圧力源を備え、この補助圧力源の圧力を車輪ブレーキに加えることができ、この車輪ブレーキが電磁操作可能な分離弁によって遮断可能な少なくとも１本の油圧接続部を介してマスターブレーキシリンダに接続可能であり、電磁操作可能な圧力制御弁（入口弁；出口弁）が前記車輪ブレーキに付設され、この圧力制御弁が圧力上昇相で車輪ブレーキを圧力源に接続し、圧力保持相において閉鎖され、そして圧力低下相において車輪ブレーキを前記圧力媒体貯蔵容器に接続し、
更に、１本の車軸の車輪ブレーキの間の圧力補償を可能にする電磁操作可能な圧力補償弁を備え、
更に、補助圧力源と少なくとも１個の分離弁と圧力制御弁と圧力補償弁とを制御するための電子式制御兼調整ユニットを備え、この電子式制御兼調整ユニットが弁ドライバ段を備えている、
上記装置において、
制御兼調整ユニット（２６）が付加的な２つの弁ドライバ段（３２，３３）を備え、弁（１１，１３，１４，１７，１８，２７，２８，３４，３５，３７，３８）の第１と第２のグループが前記弁ドライバ段に付設され、故障時に弁ドライバ段が第１または第２のグループを遮断する働きをすることを特徴とする装置。
【請求項２】
第１の弁ドライバ段（３２）が、分離弁（１１，１４）と、第１または第２の車軸の各々１個のブレーキ（９または８）に付設された圧力制御弁（３４，３７または１８，２８）とのために設けられ、第２の弁ドライバ段（３３）が、圧力補償弁（１３，１９）と、第１または第２の車軸の他の２個のブレーキ（１０または７）に付設された圧力制御弁（３５，３８または１７，２７）のために設けられていることを特徴とする請求項１記載の装置。
【請求項３】
第１の弁ドライバ段が、第１の車軸の分離弁（１４）と、第２の車軸の圧力補償弁（１３）と、第１または第２の車軸の各々１個のブレーキ（９または８）に付設された圧力制御弁（３４，３７または１７，２７）とのために設けられ、第２の弁ドライバ段が、第２の車軸の分離弁（１１）と、第１の車軸の圧力補償弁（１９）と、第１または第２の車軸の他の２個のブレーキ（１０または７）に付設された圧力制御弁（３５，３８または１８，２８）とのために設けられていることを特徴とする請求項１記載の装置。
【請求項４】
第１の弁ドライバ段が、分離弁（１４）と、圧力補償弁（１９）と、第１の車軸に付設された車輪ブレーキ（９，１０）の圧力制御弁（３４，３７または３５，３８）のために設けられ、第２の弁ドライバ段が、分離弁（１１）と、圧力補償弁（１３）と、第２の車軸に付設された車輪ブレーキ（７，８）の圧力制御弁（１７，２７または１８，２８）とのために設けられていることを特徴とする請求項１記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、自動車運転者によっておよび自動車運転者に依存しないで、“ブレーキバイワイヤ”運転モードで制御可能であり、かつ自動車運転者による運転だけが可能であるフォールバック運転モード（バックアップ運転モード）で運転可能である、自動車用電気油圧式ブレーキ装置の電磁操作可能な弁を制御するための装置に関し、更に詳しくは  運転者減速要求を検出するための装置と、ブレーキペダルによって操作可能である、少なくとも１つの圧力室を有する緊急時圧力発生器またはマスターブレーキシリンダとを備え、この緊急時圧力発生器またはマスターブレーキシリンダに無圧の圧力媒体貯蔵容器が付設され、更に、油圧式補助圧力源を備え、この補助圧力源の圧力を車輪ブレーキに加えることができ、この車輪ブレーキが電磁操作可能な分離弁によって遮断可能な少なくとも１本の油圧接続部を介してマスターブレーキシリンダに接続可能であり、電磁操作可能な圧力制御弁（入口弁；出口弁）が前記車輪ブレーキに付設され、この圧力制御弁が圧力上昇相で車輪ブレーキを圧力源に接続し、圧力保持相において閉鎖され、そして圧力低下相において車輪ブレーキを前記圧力媒体貯蔵容器に接続し、更に、１本の車軸の車輪ブレーキの間の圧力補償を可能にする電磁操作可能な圧力補償弁を備え、更に、補助圧力源と少なくとも１個の分離弁と圧力制御弁と圧力補償弁とを制御するための電子式制御兼調整ユニットを備え、この電子式制御兼調整ユニットが弁ドライバ段を備えている、装置に係る。
【０００２】
このようなブレーキ装置は例えば国際特許出願ＷＯ  ００／６８０５３によって知られている。しかし、この刊行物は電子制御兼調整ユニット、特に使用される電磁操作可能な弁の制御装置の故障の確率を低下させるために必要な手段について何ら示唆していない。
【０００３】
そこで、本発明の課題は、車両の種類に関係なく、あるいは車両が荷重を積載しているか積載していないかに関係なく、特に短いブレーキストロークと充分な車両安定性に関する電子制御システム機能を最大限に使用できるようにする、冒頭に述べた種類の電気油圧式ブレーキ装置の電磁操作可能な弁を制御するための装置を提供することである。
【０００４】
この課題は本発明に従い、制御兼調整ユニットが付加的な２つの弁ドライバ段を備え、弁の第１と第２のグループが前記弁ドライバ段に付設され、故障時に第１または第２のグループを遮断するために、弁ドライバが供給電圧またはアースからこれらのグループを分離することによって解決される。
【０００５】
本発明の思想を具体化するために、第１の弁ドライバ段が、分離弁と、第１または第２の車軸の各々１個のブレーキに付設された圧力制御弁とのために設けられ、第２の弁ドライバ段が、圧力補償弁と、第１または第２の車軸の他の２個のブレーキに付設された圧力制御弁のために設けられている。この実施形は４個の車輪すべての電子ブレーキ圧力制御を可能にする。
【０００６】
本発明の思想の他の実施形では、第１の弁ドライバ段が、第１の車軸の分離弁と、第２の車軸の圧力補償弁と、第１または第２の車軸の各々１個のブレーキに付設された圧力制御弁とのために設けられ、第２の弁ドライバ段が、第２の車軸の分離弁と、第１の車軸の圧力補償弁と、第１または第２の車軸の他の２個のブレーキに付設された圧力制御弁とのために設けられている。この実施形は３個の車輪の電子ブレーキ圧力制御を可能にし、第４の車輪に付設された車輪ブレーキのためのブレーキ圧力はマスターブレーキシリンダによって供される。
【０００７】
本発明の思想の第３の実施形では、第１の弁ドライバ段が、分離弁と、圧力補償弁と、第１の車軸に付設された車輪ブレーキの圧力制御弁のために設けられ、第２の弁ドライバ段が、分離弁と、圧力補償弁と、第２の車軸に付設された車輪ブレーキの圧力制御弁とのために設けられている。この割り当てによって、２個の車輪の電子ブレーキ圧力制御が可能であり、他の車輪の車輪ブレーキには運転者によってマスターブレーキシリンダ内で発生した圧力が供給される。
【０００８】
次に、添付の図を参照して、本発明の３つの実施の形態を詳しく説明する。
【０００９】
図１に示した電気油圧式ブレーキ装置は、操作ペダル１によって操作可能な二系統マスターブレーキシリンダまたはタンデムマスターシリンダ２を備えている。このマスターシリンダはペダルストロークシミュレータ３と協働し、互いに分離された２つの圧力室を備えている。この圧力室は無圧の圧力媒体貯蔵容器４に接続されている。第１の圧力室（一次圧力室）には、遮断可能な第１の油圧管路５によって、例えば後車軸に付設された車輪ブレーキ７，８が接続されている。この場合、車輪ブレーキ７は左側の後輪に、車輪ブレーキ８は右側の後輪に付設されている。管路５の遮断は第１の分離弁１１によって行われ、車輪ブレーキ７，８の間に接続配置された管路部分１２には、電磁的に操作可能で特に電流を通じていないときに開放する（ＳＯ）圧力補償弁１３が挿置されている。この圧力補償弁は必要時に車輪毎のブレーキ圧力調整を可能にする。
【００１０】
圧力センサ１５を接続可能であるマスターブレーキシリンダ２の第２の圧力室は、第２の分離弁１４によって遮断可能な第２の油圧管路６を介して、前車軸に付設された他の対の車輪ブレーキ９，１０に接続可能である。この場合、車輪ブレーキ９は左側の前輪に、車輪ブレーキ１０は右側の前輪に付設されている。車輪ブレーキ９，１０の間に接続配置された管路部分１６には更に、電磁操作可能で特に電流を通じていないときに開放する（ＳＯ）圧力補償弁１９が挿置されている。マスターブレーキシリンダ２の第２の圧力室に接続された油圧回路の構造は、前述のブレーキ回路１１の構造と一致しているので、次の記載においてもはや説明する必要がない。
【００１１】
前述の補助圧力源として高圧アキュムレータ２１が役立つ。この高圧アキュムレータには、モータ−ポンプ−装置２０によって高圧の圧力媒体が充填される。モータ−ポンプ−装置２０は電動機２２によって駆動されるポンプ２３と、このポンプに並列に接続された圧力制限弁２４とからなっている。ポンプ２３の吸込み側は逆止弁を介して、前述の圧力媒体貯蔵容器４に接続されている。ポンプ２３によって加えられる、高圧アキュムレータ２１の充填油圧は、圧力センサ２５によって監視することができる。
【００１２】
図から更に判るように、車両後車軸の車輪ブレーキ７，８には、アナログ制御可能で通電しないときに閉じる２個の電磁式２／２方向制御弁１７，１８が付設されている。この方向制御弁は電気油圧的に制御されるブレーキングのために必要な入口弁の機能を発揮し、その入口ポートは前述の高圧アキュムレータ２１に接続されている。更に、車輪ブレーキ７，８は、アナログ制御可能で通電しないときに閉じる電磁式２／２方向制御弁または出口弁２７，２８を介して、第３の油圧管路３９に接続されている。この油圧管路は他方では、無圧の圧力媒体貯蔵容器４に接続されている。車輪ブレーキ７，８内の油圧は各々１個の圧力センサ３０，３１によって検出される。車両前車軸に付設された車輪ブレーキ９，１０は同様に対の弁３４，３７または３５，３８と協働する。この場合、圧力制御弁３４，３５は入口弁の機能を発揮し、圧力制御弁３７，３８は出口弁の機能を発揮する。
【００１３】
電子制御ユニット（電子制御兼調整ユニット）２６は、モータ−ポンプ−装置２０と電磁弁１１，１３，１４，１７，１８，１９，２７，２８，３４，３５，３７，３８を一緒に制御する働きをする。電子制御ユニットには、操作ペダル１と協働する特に冗長的に形成された操作ストロークセンサ３３と前述の圧力センサ１５の出力信号が入力信号として供給され、それによってこの電子制御ユニットは運転者減速要求を検出することができる。しかし、運転者減速要求を検出するために、他の手段、例えば操作ペダル１の操作力を感知する力センサを使用することができる。電子制御ユニット２６には他の入力値として、圧力センサ２５，３０，３１の出力信号と、車両の速度に一致する、図示していない車輪センサの出力信号が供給される。
【００１４】
図１に概略的に示すように、電子制御ユニット２６は特に弁ドライバ段２９と付加的な２個の弁ドライバ段３２，３３を備えている。これらの弁ドライバ段の役目については後述する。
【００１５】
図示した電気油圧式ブレーキ装置の電子制御システム機能を最大限使用できるようにするために、前述の電磁操作可能な弁が２つのグループに分割され、付加的な両弁ドライバ段３２，３３に付設されている。例えば第１の付加的な弁ドライバ段３２に付設されたグループは、両分離弁１１，１４と、左側前輪に付設された車輪ブレーキ９の圧力制御弁３４，３７と、右側後輪に付設された車輪ブレーキ８の圧力制御弁１８，２８によって形成されている。これに対して、第２の付加的な弁ドライバ段３３に付設されたグループは、両圧力補償弁１３，１９と、右側前輪に付設された車輪ブレーキ１０の圧力制御弁３５，３８と、左側後輪に付設された車輪ブレーキ７の圧力制御弁１７，２７とからなっている。
【００１６】
第１の付加的な弁ドライバ段３２または付設の弁グループのドライバの１つが故障すると（その後で圧力補償弁１３，１９を閉じなければならない）、右側前輪に付設された車輪ブレーキ１０のブレーキ圧力と、左側後輪に付設された車輪ブレーキ７のブレーキ圧力を電子制御することができる。左側前輪に付設された車輪ブレーキ９のブレーキ圧力と右側後輪に付設された車輪ブレーキ８のブレーキ圧力は、マスターブレーキシリンダ２に作用する運転者の操作力または踏力による、運転者の油圧的な介入によって発生させることが可能である。
【００１７】
第２の付加的な弁ドライバ段３３または付設の弁グループのドライバの１つが故障すると、両分離弁１１，１４を閉鎖することができる。両圧力補償弁１３，１９が開放したままであるので、前車軸を対の弁３４，３７によって制御し、後車軸を対の弁１８，２８によって制御することにより、４個のすべての車輪ブレーキ７〜１０内のブレーキ圧力を電子的に制御することができる。
【００１８】
図２に簡略化して示した第２の実施の形態の場合、第１の付加的な弁ドライバ段３２に付設されたグループは、前車軸に付設された分離弁１４と、左側前輪に付設された車輪ブレーキ９の圧力制御弁３４，３７と、後車軸に付設された圧力補償弁１３と、左側後輪に付設された車輪ブレーキ７の圧力制御弁１７，２７とによって形成されている。これに対して、第２の付加的な弁ドライバ段３３に付設されたグループは、後車軸に付設された分離弁１１と、右側後輪に付設された車輪ブレーキ８の圧力制御弁１８，２８と、前車軸に付設された圧力補償弁１９と、右側前輪に付設された車輪ブレーキ１０の圧力制御弁３５，３８とからなっている。
【００１９】
第１の付加的な弁ドライバ段３２または付設の弁グループのドライバの１つが故障すると（その後で前車軸に付設された圧力補償弁１９と後車軸に付設された分離弁１１を閉じなければならない）、右側前輪に付設された車輪ブレーキ１０のブレーキ圧力と、後車軸に付設された車輪ブレーキ７，８のブレーキ圧力を電子制御することができる。左側前輪に付設された車輪ブレーキ９のブレーキ圧力は、マスターブレーキシリンダ２に作用する運転者の操作力または踏力による、運転者の油圧的な介入によって発生させることが可能である。
【００２０】
第２の付加的な弁ドライバ段３３または付設の弁グループのドライバの１つが故障すると（その後で後車軸に付設された圧力補償弁１３と前車軸に付設された分離弁１４を閉じなければならない）、左側後輪に付設された車輪ブレーキ７のブレーキ圧力と、前車軸に付設された車輪ブレーキ９，１０のブレーキ圧力を電子制御することができる。右側後輪に付設された車輪ブレーキ８のブレーキ圧力は、マスターブレーキシリンダ２に作用する運転者の操作力または踏力による、運転者の油圧的な介入によって発生させることが可能である。
【００２１】
図３に簡略化して示した第３の実施の形態の場合、第１の付加的な弁ドライバ段３２に付設されたグループは、前車軸に付設された分離弁１４と、前車軸に付設された圧力補償弁１９と、前車軸の車輪ブレーキ９，１０に付設された圧力制御弁３４，３７，３５，３８によって形成されている。これに対して、第２の付加的な弁ドライバ段３３に付設されたグループは、後車軸に付設された分離弁１１と、後車軸に付設された圧力補償弁１３と、後車軸の車輪ブレーキ７，８に付設された圧力制御弁１７，２７，１８，２８によって形成されている。
【００２２】
第１の付加的な弁ドライバ段３２または付設の弁グループのドライバの１つが故障すると、後車軸に付設された車輪ブレーキ７，８のブレーキ圧力を無制限に電子制御することができる。前車軸に付設された車輪ブレーキ９，１０のブレーキ圧力は、マスターブレーキシリンダ２に作用する運転者の操作力または踏力による、運転者の油圧的な介入によって発生させることが可能である。
【００２３】
第２の付加的な弁ドライバ段３３または付設の弁グループのドライバの１つが故障すると、前車軸に付設された車輪ブレーキ９，１０のブレーキ圧力を無制限に電子制御することができる。後車軸に付設された車輪ブレーキ７，８のブレーキ圧力は、マスターブレーキシリンダ２に作用する運転者の操作力または踏力による、運転者の油圧的な介入によって発生させることが可能である。
【００２４】
特に図２，３から明らかなように、付加的な弁ドライバ段３２，３３はそれぞれ、対応する弁グループと概略的に示した車両バッテリのプラス極の間に接続配置される。しかし、付加的な弁ドライバ段３２，３３をそれぞれ、対応する弁グループと車体グラウンド（車体アース）の間に接続配置してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明による電気油圧式ブレーキ装置の実施の形態の簡単化した回路図である。
【図２】
図１の電気油圧式ブレーキ装置における電磁弁の制御の第２の実施の形態を示す図である。
【図３】
図１の電気油圧式ブレーキ装置における電磁弁の制御の第３の実施の形態を示す図である。
【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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