(57)【要約】本発明は、トルク中断のないトランスミッションのクラッチ、とりわけパラレルトランスミッションのツインクラッチを制御する方法に関するものであり、この方法は各クラッチのその時々の基礎トルク特性マップに依存して、クラッチ制御のための共通のトルク特性マップを作成することを特徴としている。本発明はまた、この方法を実行するための、ツインクラッチを備えた車両向けのトルク中断のないトランスミッション、とりわけパラレルトランスミッションにも関するものであり、このトランスミッションは各クラッチのその時々の基礎トルク特性マップに依存して、ツインクラッチ制御のための共通のトルク特性マップを作成する少なくとも１つの制御装置を有していることを特徴としている。
2006503234.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルク中断のないトランスミッションのクラッチ、とりわけパラレルトランスミッションのツインクラッチを制御する方法において、
各クラッチのその時々の基礎トルク特性マップに依存して、クラッチ制御のための共通のトルク特性マップを作成することを特徴とする、クラッチを制御する方法。
【請求項２】
各々の基礎トルク特性マップにおいて、クラッチのアクチュエータ位置にわたるクラッチトルク曲線上の複数のノードを用いて、所定のアクチュエータ位置からクラッチトルクを計算するための及び要求されたトルクから必要とされるアクチュエータ位置を決定するための関数を線形補間により求める、請求項１記載の方法。
【請求項３】
発進時に及び／又はギアシフトの際の同期化フェーズのあいだに、各々の基礎トルク特性マップを適応化する、請求項１又は２記載の方法。
【請求項４】
前記共通の特性マップにおいて、ツインクラッチのクラッチに関して摩擦係数の変化、摩耗及び／又は再調整のような種々のパラメータによるクラッチ特性の変化を考慮する、請求項１から３のいずれか１項記載の方法。
【請求項５】
トルク制御によりクラッチ制御の誘導妨害を考慮する、請求項１から４のいずれか１項記載の方法。
【請求項６】
前記共通の特性マップにおいて、それぞれ他方のクラッチのトルクに依存してクラッチトルクの変化を直接考慮する、請求項５記載の方法。
【請求項７】
複数の誘導妨害パラメータを適応化する、請求項５又は６記載の方法。
【請求項８】
前記パラメータを求めるために、クラッチトルクの計算値と測定された実際のクラッチトルクとを比較する、請求項７記載の方法。
【請求項９】
クラッチに非対称的な負荷がかけられたときに前記パラメータを求める、請求項７又は８記載の方法。
【請求項１０】
スリップ状態にあるクラッチの前記パラメータを求める、請求項７から９のいずれか１項記載の方法。
【請求項１１】
パラメータα０及びβ０を下記の式にしたがって求める、
【数１】
2006503234.tif 000021
請求項７から１０のいずれか１項記載の方法。
【請求項１２】
クラッチがスリップ状態にあるときには、パラメータα１及びβ１の和だけを求める、
【数２】
2006503234.tif 000022
請求項７から１１のいずれか１項記載の方法。
【請求項１３】
少なくとも１つのパラメータを適応化する、請求項７から１２のいずれか１項記載の方法。
【請求項１４】
クラッチがスリップ状態にあるときに、エンジントルクが既知であれば総トルクをエンジンの回転数変化から求める、請求項１３記載の方法。
【請求項１５】
アクチュエータ位置を目標トルクから計算する、請求項７から１４のいずれか１項記載の方法。
【請求項１６】
第１のステップにおいて、基礎トルクを計算し、該基礎トルクから逆基礎特性マップを介して前記位置を求める、請求項１５記載の方法。
【請求項１７】
適切に接触点をシフトすることによりクラッチ制御時の誘導妨害を考慮する、請求項１から５のいずれか１項記載の方法。
【請求項１８】
各クラッチの基礎特性マップをシフトさせる、請求項１７記載の方法。
【請求項１９】
各々の基礎特性マップのシフトをそれぞれ他方のクラッチにおけるクラッチトルクに比例して実行する、請求項１８記載の方法。
【請求項２０】
前記特性マップの適応化のための比例係数Ａ１及びＡ２を下記の式にしたがって求める、
【数３】
2006503234.tif 000023
請求項１７から１９のいずれか１項記載の方法。
【請求項２１】
エンジンがアイドリング状態にあるときの接触点適応の際に、両方の部分トランスミッションにおいてギアが入れられている場合には、まず第１の部分トランスミッションのクラッチを高い摩擦トルクになるまで接続し、第２の部分トランスミッションのクラッチを接続するときには、トランスミッションに事前荷重し、エンジンのアイドリングトルクに基づいて接触点を求める、請求項１７から２０のいずれか１項記載の方法。
【請求項２２】
接触点シフトを求めるために少なくとも１つの入力軸回転数センサを使用する、請求項１７から２１のいずれか１項記載の方法。
【請求項２３】
走行状態のあいだは、パラレルトランスミッションの第１の部分トランスミッションによりトルクを伝達し、第２の部分トランスミッションはニュートラルに接続し、その際、第２の部分トランスミッションのクラッチが接続されたときには、入力軸回転数センサにおいてこのクラッチの接続を検出し、接触点のシフトを求める、請求項２２記載の方法。
【請求項２４】
接触点シフトを求めるためにスリップコントロールを使用する、請求項１７から２３のいずれか１項記載の方法。
【請求項２５】
走行状態のあいだは、パラレルトランスミッションの第１の部分トランスミッションによりトルクを伝達し、第２の部分トランスミッションはニュートラルに接続し、その際、第２のクラッチを接続し、接触点シフトをスリップコントロールにより補償して、問題となっているシフトを求める、請求項２４記載の方法。
【請求項２６】
誘導妨害の際に、接触点シフトによりクラッチの少なくとも１つの摩擦係数を考慮する、請求項１７から２５のいずれか１項記載の方法。
【請求項２７】
とりわけ請求項１から２６のいずれか１項記載の方法を実行するための、ツインクラッチを備えた車両向けのトルク中断のないトランスミッション、とりわけパラレルトランスミッションにおいて、
各クラッチのその時々の基礎トルク特性マップに依存して、ツインクラッチ制御のための共通のトルク特性マップを作成する少なくとも１つの制御装置が設けられていることを特徴とする、トルク中断のないトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トランスミッションと、トルク中断のないトランスミッションのクラッチ、とりわけパラレルトランスミッションのツインクラッチを制御する方法とに関する。
【０００２】
車両技術から、トランスミッションと、トランスミッションのクラッチを制御する方法とは十分に周知である。例えば、車両では、２つの部分トランスミッションによって結合されたツインクラッチを有するツインクラッチトランスミッション又はパラレルトランスミッションのようなトルク中断のないトランスミッションが使用される。
【０００３】
１つのクラッチカバーに２つの部分クラッチが設けられたツインクラッチのシミュレーションにおいて、トルク制御の際に明らかな誘導妨害が生じる可能性があることが示されている。
【０００４】
本発明の課題は、したがって、冒頭に述べたトランスミッションと、トルク中断のないトランスミッションのクラッチ、とりわけパラレルトランスミッションのツインクラッチを制御する方法とにおいて、クラッチトルクの適切な制御を行うことによって特にツインクラッチの誘導妨害を防止することである。
【０００５】
本発明の課題は、トルク中断のないトランスミッションのクラッチ、とりわけパラレルトランスミッションのツインクラッチを制御する方法において、各クラッチのその時々の基礎トルク特性マップに依存して、クラッチ制御のための共通のトルク特性マップを作成することにより解決される。
【０００６】
以下に、本発明にしたがって、２つの部分クラッチのためのトルク特性マップを提供するさまざまな手法を示す。いずれの場合においても、基礎特性マップと呼ばれる個々のクラッチの特性マップが基礎となる。これらの特性マップは、例えば他方の部分クラッチがトルクを伝達していないときの一方のクラッチのアクチュエータ位置にわたるクラッチトルク曲線上の一連のノードによって示すことができる。
【０００７】
本発明の発展形態の枠内では、基礎特性マップ（ＭＲＯ１（Ｐｏｓ１）及びＭＲＯ２（Ｐｏｓ２））を、例えば、発進時に及びギアシフトの際の同期化フェーズのあいだに、有利には別個に適応化するようにすることができる。
【０００８】
次の実施形態によれば、２つの部分クラッチのその時々の特性マップに対する要求として、例えば下記の要求を挙げることができる。
【０００９】
特性マップと実際のクラッチトルクとの間のずれはできるだけ小さくなくてはならない。例えば、１０Ｎｍよりも小さくなければならない。さらに、特性マップは有利には、摩擦係数の変化、摩耗及び再調整などのような種々のパラメータに起因するクラッチ特性の変化に適応させることができなければならない。その上また、通常動作モードのあいだ特性マップを適応化しなければならない。特性マップの適応化の頻度が高ければ高いほど、結果はより良くなる。
【００１０】
本発明による方法では、さまざまな仕方で誘導妨害を考慮することができる。一例を挙げれば、誘導妨害は例えば適切なトルク制御によって防ぐことができる。その際、例えば、それぞれ他方のクラッチのトルクに依存してクラッチトルクの変化を直接考慮することができる。
【００１１】
本発明の別の発展形態では、有利には複数の誘導妨害パラメータを適応化することができる。これらのパラメータを求めるために、例えば、クラッチトルクの計算値と測定された実際のクラッチトルクとを互いに比較することができる。しかしその際、有利には、両方のクラッチがトルクを伝達する位置がつねに使用される。というのも、その他の位置では、誘導妨害が生じないからである。
【００１２】
本発明の次の実施形態では、有利にはクラッチに非常に非対称的な負荷がかけられたときにパラメータα０及びβ０が求められるようにすることができる。その一方で、パラメータα１及びβ１を求めるには、両方のクラッチがスリップ状態でトルクを伝達していなければならない。
【００１３】
パラメータα０及びβ０の算出は例えば次の式に従って行うことができる：
【００１４】
【数１】
2006503234.tif 000003
システム特性のゆえに、２つのクラッチがスリップ状態にあるときには、伝達されたクラッチトルクの和だけが測定される。それゆえ、α１及びβ１も和としてのみ求められる。これは例えば以下のようにして行うことができる：
【００１５】
【数２】
2006503234.tif 000004
この和は有利には
【００１６】
【数３】
2006503234.tif 000005
によって個々のパラメータに分けられることが示されている。
【００１７】
以下では、パラメータα０及びβ０の適応化の実行を説明する。その際、まず、それぞれ他方のクラッチの誘導妨害による接触点シフトを考察する。
【００１８】
誘導妨害のゆえに、第２の部分トランスミッションのクラッチがトルクを伝達しているときに、第１の部分トランスミッションのクラッチにおける接触点は負の方向にシフトする。この接触点の位置は第１の部分トランスミッションのクラッチのトルクの計算に使用することができる。実際のトルクと、さらに第２の部分トランスミッションのクラッチにおけるトルクも既知である。したがって、パラメータα０を計算することができる。パラメータβ０を求めるには、「役割を交換した」方法を実行することができる。
【００１９】
本発明による方法では、アクチュエータ位置は有利には目標トルクから計算することができる。アクチュエータ位置からトルクをモデリングする他に、目標トルクからアクチュエータ位置を求めることも必要とされることがありうる。その際、好適には第１のステップにおいて基礎トルク（ＭＲＯ１及びＭＲＯ２）が計算され、この基礎トルクから逆基礎特性マップを介して位置を求めることができる。
【００２０】
さらに、本発明による方法では、誘導妨害は適切な接触点シフト又はそれと同等のものによって考慮することができる。ここで、個々のクラッチのトルク特性マップの変化は両方の部分クラッチの接触点のシフトによって容易に引き起こされると仮定してよい。それゆえ、ここでは特性マップの計算のために単純に基礎特性マップがシフトされる：このシフトは例えばそれぞれ他方のクラッチにおけるトルクに比例して行うことができる。また、別様のシフトを実行することも考えられる。
【００２１】
比例係数としてはＡ１及びＡ２が使用される。第１のステップでは、トルク計算を反復して改善することができる：
【００２２】
【数４】
2006503234.tif 000006
その際、結果が明らかに改善されるにはすでに２回目の反復で十分である。遅くとも４回目の反復の後には、計算されたトルクのほんのわずかな変化しか確認されない。適応化のためには、単純にそれぞれ他方のクラッチに起因する接触点シフトを求めるだけでよい。
【００２３】
【数５】
2006503234.tif 000007
【００２４】
次の発展形態によれば、通常の接触点適応において、例えば第１の部分トランスミッションのクラッチが接続されている間、エンジンのアイドリングトルクを観察することができる。しかしその際、ツインクラッチのそれぞれ他方の部分クラッチはトルクを伝達しない。 しかしながら、第２の部分トランスミッションのクラッチがニュートラル状態にある又はこの状態に入れられることは可能である。そうすれば、これに関連した他方のクラッチも接続することができる。適応化された基礎特性マップ（ＭＲＯ２（Ｐｏｓ２））を介して、第２の部分トランスミッションのクラッチのトルクは既知である。
【００２５】
今や、例えば内燃機関のアイドリングトルクの観察によって、接触点位置を求めることができる。このことは、発進に用いられるクラッチ、例えば第１の部分トランスミッションのクラッチにとっては問題ない。というのも、このクラッチのギアは入ったままであるからである。発進に用いられない第２の部分トランスミッションのクラッチの接触点シフトを求めるには、発進プロセスが開始する前に、発進のためのクラッチを接続解除し、ギアを入れることができる。
【００２６】
例えば、駆動輪が地面に接していない整備架台に載せられた車両の場合には、接触点適応の場合と同じように、入力軸回転数センサを使用せずに接触点シフトを求めることができる。このために、内燃機関が回転（アイドリング）しているとき、及び両方の部分トランスミッションにおいてギアが入っているときに、まず第１の部分トランスミッションのクラッチが高い摩擦トルクで接続される。これにより、車輪は回転を始める。第２の部分トランスミッションのクラッチが慎重に接続されると、トルク伝達の際にトランスミッションに歪みが生じ、この歪みが内燃機関を制動するように作用する。したがって、接触点適応のときのようにエンジンのアイドリングトルクで接触点を知ることができる。この方法は例えば製造プラントにおける生産ラインの終端で有利に使用することができる。
【００２７】
本発明の発展形態によれば、接触点シフトを求めるために少なくとも１つの入力軸回転数センサを使用することも可能である。使用しているトランスミッションに入力軸回転数センサが存在している場合、例えば、スリップコントロールの際に、接触点のシフトを求めるためにこれを使用することができる。
【００２８】
このために、例えば第１の部分トランスミッションのあるギアで走行しており、相応するクラッチが既知のトルクを伝達している間、他方の第２の部分トランスミッションはニュートラルに接続される。他方のクラッチを接続するときには、入力軸回転数センサにおいてクラッチの接続を検出することができ、したがって接触点のシフトを求めることができる。
【００２９】
さらに、本発明による方法では、スリップコントロールを備えたシステムにおけるベースの初期化を行うことができる。一方のクラッチにおける伝達可能トルクの変化は他方のクラッチにおけるトルクに影響を与えるので、この影響はスリップコントロールを備えたシステムにおいて直接利用することができる。例えば、第１の部分トランスミッションのクラッチで走行しているとき、他方のクラッチをニュートラルに入れることができる。こうして、そのあと他方のクラッチを接続することができる。この他方のクラッチの接続は第１の部分トランスミッションのクラッチの特性曲線のシフトをもたらす。この特性線のシフトはスリップコントロールにより補償される。このシフトは正確に接触点のシフトに対応している。
【００３０】
つぎに、誘導妨害における摩擦係数の考慮について説明する。
【００３１】
クラッチ特性曲線のモデリングはさらに改善することができる。現実に即せば、他方のクラッチの特性曲線の変化に対して責任があるのは、一方のクラッチのトルクではなく、クラッチカバーの支持力である。したがって、誘導妨害パラメータＡ１及びＡ２は個々のクラッチの摩擦係数（ｐ１，ｐ２）に応じて変化する。
Ａ１ｐ１＝ｃｏｎｓｔ．  及び  Ａ２ｐ２＝ｃｏｎｓｔ．
しかしながら、これらの関係式は、クラッチ操作力の変化を介して誘導妨害に作用を及ぼすクラッチのスリップによる影響は考慮していない。それにもかかわらず、摩擦係数の短期的な変化は誘導妨害パラメータに関して以下のように考慮されうる。
【００３２】
【数６】
2006503234.tif 000008
これにより、誘導妨害パラメータ適応間の時間を調整することができる。誘導妨害の際に接触点シフトによりクラッチの少なくとも１つの摩擦係数を考慮することで、本発明による方法を全体的にさらに改善することができる。
【００３３】
誘導妨害を考慮するさまざまな方法を比較すると、接触点シフトによりクロスオーバーを行う方法の方が操作の点で明らかに簡単であることが見て取れる。このことは、２つ又はただ１つの付加的パラメータしか適応化しなくてもよいことからも既に分かることである。さらに、両方のクラッチが比較的大きなトルクを伝達する状況においては、適応化は必要ない。また、目標トルクから目標位置を計算する方が明らかに簡単である。他方では、直接的なトルク制御による誘導妨害の記述の方がより一般性がある。
【００３４】
本発明による戦略は一般にクラッチカバーが１つだけのツインクラッチを備えたＰＳＧシステムにおいて使用することができる。ツインクラッチでは、両方のクラッチの間の機械的結合をつねに計算に入れておかなければならない。おそらく、クロスオーバーのときのクラッチトルクの正確なモデリングは不要である。というのも、クロスオーバーはクラッチトルクの変化に気付くにはあまりに短すぎるからである。その一方で、この変化を適切に補償することも可能である。
【００３５】
本発明の課題はまた、とりわけ上記方法を実行するためのツインクラッチを備えた車両向けのトルク中断のないトランスミッション、とりわけパラレルトランスミッションによっても解決される。ただし、このトランスミッションには、各クラッチのその時々の基礎トルク特性マップに依存して、ツインクラッチ制御のための共通のトルク特性マップを作成する少なくとも１つの制御装置が設けられている。
【００３６】
その他の利点及び有利な実施形態は従属請求項と以下に説明する図面とから明らかとなる。本発明のただ１つの図は、以下により詳細に説明するさまざまなパラメータを求めるためのトルク図内の領域の概観を示している。
【００３７】
本発明によれば、両方の部分クラッチに関するトルク特性マップを作成するための２つの手法が示される。双方の場合とも、以下で基礎特性マップと呼ばれる個々のクラッチの特性マップを基礎として使用する。
【００３８】
有利には、第１の部分トランスミッションの部分クラッチに関する特性マップテーブル
【００３９】
【表１】
2006503234.tif 000009
と第２の部分トランスミッションの部分クラッチに関する特性マップテーブル
【００４０】
【表２】
2006503234.tif 000010
とから、好適には線形補間により、与えられたアクチュエータ位置（Ｐｏｓ１及びＰｏｓ２）からクラッチトルクを計算する関数
ＭＲＯ１（Ｐｏｓ１）  及び  ＭＲＯ２（Ｐｏｓ２）
を定めることができる。
【００４１】
これらのテーブルは、要求されたトルクから必要とされるアクチュエータ位置
Ｌ１（Ｍ１）  及び  Ｌ２（Ｍ２）
を計算するためにも同じように利用することができる。
【００４２】
基礎特性マップ（ＭＲＯ１（Ｐｏｓ１）及びＭＲＯ２（Ｐｏｓ２））は、発進時に及びギアシフトの際の同期化フェーズのあいだに、有利には別個に適応化される。
【００４３】
誘導妨害は２つの異なる仕方で考慮される。
【００４４】
１つには、誘導妨害をトルク制御により考慮することができる。この場合、クラッチトルクの変化は他方のクラッチにおけるトルクに依存して直接考慮することができる。計算されたトルク（Ｍ１（Ｐｏｓ１，Ｐｏｓ２）及びＭ２（Ｐｏｓ１，Ｐｏｓ２））に関して、
【００４５】
【数７】
2006503234.tif 000011
が得られる。そのあとでさらに、４つの誘導妨害パラメータα０，α１，β０及びβ１を適応化することができる。これらのパラメータを求めるために、クラッチトルクの計算値（Ｍ１（Ｐｏｓ１，Ｐｏｓ２）及びＭ２（Ｐｏｓ１，Ｐｏｓ２））と測定された実際のクラッチトルク（ＭＲ１（Ｐｏｓ１，Ｐｏｓ２）及びＭＲ２（Ｐｏｓ１，Ｐｏｓ２））が比較される。しかしその際、両方のクラッチがトルクを伝達する位置がつねに使用されなければならない。というのも、その他の位置では、誘導妨害が生じないからである。
【００４６】
以下では、接触点シフトを求めるための方法も論じる。例えば、総トルクの低減は好適にはオーバーラップギアシフトの開始時と終了時に行う。総トルクは、両方のクラッチがスリップ状態にある場合には、エンジントルクが既知であればエンジンの回転数変化から求めることができる。
Ｍ１＋Ｍ２＝（１−α０）ＭＲＯ２（Ｐｏｓ２）＋（１−β０）ＭＲＯ１（Ｐｏｓ１）
ＭＲＯ２（Ｐｏｓ２）＞＞ＭＲＯ１（Ｐｏｓ１）の場合、これは例えば２→１のオーバーラップの開始時又は１→２のオーバーラップの終了時に生じるが、この場合には、項β０ＭＲＯ１（Ｐｏｓ１）は無視してよい。測定された総トルク
ＭＲ１（Ｐｏｓ１，Ｐｏｓ２）＋ＭＲ２（Ｐｏｓ１，Ｐｏｓ２）
を計算されたトルクと同一視すれば、
Ｍ１＋Ｍ２＝ＭＲＯ１（Ｐｏｓ１）＋ＭＲＯ２（Ｐｏｓ２）−α０ＭＲＯ２（Ｐｏｓ２）
が得られる。これから誘導妨害パラメータα０が得られる：
【００４７】
【数８】
2006503234.tif 000012
β０の量も同様にして求めることができる。
【００４８】
さらに、和α１＋β１も求められる。ここでも、両方のクラッチの総トルクが評価されなければならない。実際、総トルクはオーバーラップの中間において決定的に重要である。総トルクは、両方のクラッチがスリップ状態にある場合には、エンジントルクが既知であればエンジンの回転数変化から求めることができる。求められたパラメータはトルク図を基にして図示されている。
【００４９】
以下では、目標トルクからアクチュエータ位置を計算する。アクチュエータ位置からトルクをモデリングする他に、目標トルクからアクチュエータ位置を求めることも必要である。その際、好適には第１のステップにおいて基礎トルク（ＭＲＯ１及びＭＲＯ２）を計算し、この基礎トルクから逆基礎特性マップを介して位置を求めることができる。
【００５０】
次の式
Ａ＝α０β１＋α１；Ｂ＝β１Ｍ１−α１Ｍ２＋α０β０−１及びＣ＝Ｍ１β０＋Ｍ２
から
【００５１】
【数９】
2006503234.tif 000013
が得られる。必要とされるアクチュエータ位置はこれらから特性マップ関数Ｌ１（）及びＬ２（）を介して計算することができる。
【００５２】
さらに、適切な接触点シフトによって誘導妨害を考慮することもできる。その場合には、個々のクラッチのトルク特性マップの変化は単純に両方の部分クラッチの接触点のシフトに起因すると仮定してよい。それゆえ、ここでは特性マップの計算のために単純に基礎特性マップがシフトされる。シフトは例えばそれぞれ他方のクラッチにおけるトルクに比例して行うことができる。また、別様なシフトを行うことも考えられる。
【００５３】
特性マップの計算は単純に基礎特性マップＭＲＯ１（Ｐｏｓ１）及びＭＲＯ２（Ｐｏｓ２）をシフトすることによって行うことができる。
Ｍ１＝ＭＲＯ１（Ｐｏｓ１−ΔＴＰ１）及びＭ２＝ＭＲＯ２（Ｐｏｓ２−ΔＴＰ２）
ここで、比例によって次式が成り立つ：
【００５４】
【数１０】
2006503234.tif 000014
しかし、モデリングのための実際トルクＭＲ１（Ｐｏｓ１，Ｐｏｓ２）及びＭＲ２（Ｐｏｓ１，Ｐｏｓ２）が既知でないため、まずは
【００５５】
【数１１】
2006503234.tif 000015
から始める。ここで、Ａ１及びＡ２は比例係数である。この第１のステップから始めて、トルク計算を反復して改善することができる：
【００５６】
【数１２】
2006503234.tif 000016
その際、結果が明らかに改善されるにはすでに２回目の反復で十分である。遅くとも４回目の反復の後には、計算されたトルクのほんのわずかな変化しか確認されない。適応化のためには、単純にそれぞれ他方のクラッチに起因する接触点シフトを求めるだけでよい。
【００５７】
【数１３】
2006503234.tif 000017
【００５８】
さらに、アクチュエータ位置からのクラッチトルクの計算を説明する。ここで、以下の量があらかじめ与えられているとしてよい：
アクチュエータ位置：          Ｐｏｓ１      Ｐｏｓ２
特性マップ関数：              ＭＲＯ１（）    ＭＲＯ２（）
誘導妨害パラメータ：          Ａ１          Ａ２
求めるべきは次の量である：
クラッチトルク：              Ｍ１          Ｍ２
計算は第１のステップ１として次式を含む：
【００５９】
【数１４】
2006503234.tif 000018
そのあと、１回目の反復１が続く：
【００６０】
【数１５】
2006503234.tif 000019
場合によってはさらなる反復が続く：
【００６１】
【数１６】
2006503234.tif 000020
【００６２】
有利には、この方法は１つ又は２つの反復ステップで十分な精度が得られるような良好な収束性を有している。この反復ステップから、基礎特性マップの４つ又は６つの補間計算が得られる。
【００６３】
２つのクラッチが両方ともトルクを伝達しているのではない場合には、アクティブなクラッチにおけるトルクの計算には１つの補間計算を実行するだけで十分である。
【００６４】
さらに、目標トルクからのアクチュエータ位置の計算を説明する。ここで、以下の量があらかじめ与えられているとしてよい：
目標トルク：                  Ｍ１      Ｍ２
特性マップ関数：              Ｌ１（）    Ｌ２（）
誘導妨害パラメータ：          Ａ１          Ａ２
そして、アクチュエータ位置
Ｐｏｓ１        Ｐｏｓ２
を求める。
【００６５】
計算は次のように行うことができる：
Ｐｏｓ１＝Ｌ１（Ｍ１）＋Ａ１Ｍ２  及び  Ｐｏｓ１＝Ｌ２（Ｍ２）＋Ａ２Ｍ１
ここでは、基礎特性マップの補間計算は２つしか必要ない。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】パラメータを求めるためのトルク図内の領域を示す。
2006503234.tif 000024
【国際調査報告】
2006503234.tif 000025
2006503234.tif 000026
2006503234.tif 000027
2006503234.tif 000028