(57)【要約】動力源から作動装置にエネルギーを伝達するように構成されている変速装置（４１６）が提供される。変速装置（４１６）は、動力源からエネルギーを受け取るように構成されている入力軸（４２６）と、作動装置へエネルギーを伝達するように構成されている出力軸（４３４）とを有する。変速装置（４１６）はさらに、入力軸（４２６）から出力軸（４３４）にエネルギーを伝達するように構成されている流体カプラー（２５）と、入力軸（４２６）から出力軸（４３４）にエネルギーを伝達するように構成されている機械式カプラー（２４）とを有する。
2004512474.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源から作動装置にエネルギーを伝達するように構成される変速装置であって、
流体を収容する内側領域を画定する外部ハウジングと、
第１回転軸の回りを回転するように構成され、前記動力源からエネルギーを受け取るために該動力源に接続される入力軸と、
第２回転軸の回りを回転するように構成され、前記作動装置にエネルギーを伝達するために該作動装置に接続される出力軸と、
前記外部ハウジングの前記内側領域に配置され、前記入力軸とともに回転してエネルギーの第１部分を前記動力源から前記外部ハウジングの前記内側領域に収容された前記流体に入力するように接続される第１ポンプと、
前記外部ハウジングの前記内側領域に配置され、前記外部ハウジングの前記内側領域に収容された前記流体からエネルギーを受け取って、受け取った該エネルギーを前記出力軸に伝達する第１タービンと、
前記外部ハウジングの前記内側領域の前記第１ポンプからいくらか離れた場所に配置され、前記入力軸とともに回転してエネルギーの第２部分を前記動力源から前記外部ハウジングの前記内側領域に収容された前記流体に入力するように接続される第２ポンプであって、前記第１ポンプと前記第２ポンプとの間に前記第１タービンが配置される、第２ポンプと、
前記外部ハウジングの前記内側領域の前記第１タービンからいくらか離れた場所に配置され、前記外部ハウジングの前記内側領域に収容された前記流体からエネルギーを受け取って、受け取った該エネルギーを前記出力軸に伝達する第２タービンであって、前記第１タービンと前記第２タービンとの間に前記第２ポンプが配置される、第２タービンと、
前記入力軸から前記出力軸にエネルギーを伝達するように構成される遠心クラッチと、
を有する自動変速装置。
【請求項２】
前記遠心クラッチは前記入力軸に接続される第１摩擦装置と前記出力軸に接続される第２摩擦装置とを有し、前記第１及び第２摩擦装置は互いに相対移動して前記第１摩擦装置と前記第２摩擦装置との間に摩擦力を生じさせ、該摩擦力によって前記入力軸から前記出力軸にエネルギーが伝達される請求項１に記載の自動変速装置。
【請求項３】
前記第１摩擦装置はスリーブを有し、前記第２摩擦装置は前記スリーブの上を滑るように構成された複数のクラッチパッドを有する請求項２に記載の自動変速装置。
【請求項４】
前記スリーブが管状であり、前記クラッチパッドが円弧状である請求項３に記載の自動変速装置。
【請求項５】
前記第２摩擦装置が、前記出力軸の速度が上昇したときに前記出力軸に対して径方向に移動する請求項２に記載の自動変速装置。
【請求項６】
前記第１及び第２摩擦装置は、前記出力軸が第１の速度で回転しているときは前記第１摩擦装置と前記第２摩擦装置との間に第１の大きさの垂直力を有し、前記出力軸が前記第２の速度よりも大きい第２の速度で回転しているときは前記第１摩擦装置と前記第２摩擦装置との間に前記第１の大きさよりも大きい第２の大きさの垂直力を有する請求項２に記載の自動変速装置。
【請求項７】
動力源から作動装置にエネルギーを伝達するように構成される変速装置であって、
前記動力源からエネルギーを受け取るように構成される入力軸と、
前記作動装置にエネルギーを伝達するように構成される出力軸と、
前記入力軸から流体内にエネルギーを伝達するように構成される第１の段のポンプ羽根と、
前記第１段のポンプ羽根からいくらか離れて配置され、前記入力軸から前記流体内にエネルギーを伝達するように構成される第２の段のポンプ羽根と、
前記流体から前記出力軸にエネルギーを伝達するように構成されるとともに、前記第１及び第２の段のポンプ羽根が協働して形成する流れ通路からエネルギーを伝達する段のタービン翼と、
前記入力軸から前記出力軸にエネルギーを伝達するために、前記入力軸を前記出力軸に直結するように構成されるカプラーと、
を有する自動変速装置。
【請求項８】
前記カプラーが、前記入力軸を前記出力軸に直結するように構成される遠心クラッチである請求項７に記載の自動変速装置。
【請求項９】
前記遠心クラッチは複数のクラッチパッド及びスリーブを有し、前記複数のクラッチパッドは前記スリーブの上を滑って前記クラッチパッドと前記スリーブとの間に摩擦力を生じるように構成され、それにより前記入力軸から前記出力軸にエネルギーが伝達される請求項８に記載の自動変速装置。
【請求項１０】
前記クラッチパッドが前記出力軸に接続され、前記スリーブが前記入力軸に接続される請求項９に記載の自動変速装置。
【請求項１１】
前記カプラーにより伝達されるエネルギーの割合が、前記出力軸の速度が上昇するに従って増加し、前記第１及び第２のポンプ並びに前記タービンにより伝達されるエネルギーの割合が、前記出力軸の速度が上昇するに従って減少する請求項７に記載の自動変速装置。
【請求項１２】
前記出力軸が所定の速度に到達したときは、前記カプラーが前記入力軸から前記出力軸に実質的に全てのエネルギーを伝達し、前記出力軸が前記所定の速度に到達したときは、前記第１及び第２のポンプ並びに前記タービンが前記入力軸から前記出力軸に実質的にエネルギーを伝達しない請求項１１に記載の自動変速装置。
【請求項１３】
前記出力軸の速度がゼロから少なくとも所定の速度までの範囲であり、前記出力軸の速度がゼロから前記所定の速度まで上昇しているときは前記カプラーにより伝達されるエネルギーの割合が増加し、前記出力軸の速度がゼロから前記所定の速度まで上昇しているときは前記流体を介して伝達されるエネルギーの割合が減少する請求項７に記載の自動変速装置。
【請求項１４】
前記出力軸の速度がゼロのときは前記カプラーがエネルギーを伝達せず、前記出力軸の速度が前記所定の速度のときは前記流体を介してエネルギーが伝達されない請求項１３に記載の自動変速装置。
【請求項１５】
前記タービン翼が調節可能である請求項７に記載の自動変速装置。
【請求項１６】
前記ポンプ羽根が調節可能である請求項７に記載の自動変速装置。
【請求項１７】
動力源から作動装置にエネルギーを伝達するように構成される変速装置であって、
前記動力源からエネルギーを受け取るように構成される入力軸と、
前記作動装置にエネルギーを伝達するように構成される出力軸と、
前記入力軸から前記出力軸にエネルギーを伝達するように構成され、複数の羽根、及び該複数の羽根の少なくとも一部のピッチを調節できるように構成される調節機構を有する流体カプラーと、
前記流体カプラーがエネルギーを前記入力軸から前記出力軸に伝達すると同時に、エネルギーを前記入力軸から前記出力軸に伝達するように構成される機械式カプラーであって、前記出力軸の速度が上昇するに従って、前記流体カプラーによって伝達される動力の割合が徐々に減少し、前記機械式カプラーによって伝達される動力の割合が徐々に増加する、機械式カプラーと、
を有する自動変速装置。
【請求項１８】
前記複数の羽根が、前記入力軸から流体内にエネルギーを伝達する入力羽根と、前記流体から前記出力軸にエネルギーを伝達する出力羽根とを有する請求項１７に記載の自動変速装置。
【請求項１９】
前記複数の羽根が、流体内にエネルギーを伝達するように構成される第１及び第２の段の入力羽根と、前記流体から前記出力軸にエネルギーを伝達するように構成される第１の段の出力羽根とを有し、該第１の段の出力羽根が前記第１の入力羽根と前記第２の入力羽根との間に配置される請求項１７に記載の自動変速装置。
【請求項２０】
前記複数の羽根が第２の段の出力羽根をさらに有し、前記第２の段の入力羽根が前記第１の段の出力羽根と前記第２の段の出力羽根との間に配置される請求項１９に記載の自動変速装置。
【請求項２１】
前記機械式カプラーが遠心クラッチである請求項１７に記載の自動変速装置。
【請求項２２】
動力源から作動装置にエネルギーを伝達するように構成される変速装置であって、
前記動力源からエネルギーを受け取るように構成される入力軸と、
前記作動装置にエネルギーを伝達するように構成される出力軸と、
前記入力軸から流体内にエネルギーを伝達するように構成される複数の入力羽根と、
前記流体から前記出力軸にエネルギーを伝達するように構成され、前記複数の入力羽根とともに少なくとも３つの段の入力羽根及び出力羽根を画定するように配置される複数の出力羽根と、
前記出力軸の速度が上昇したときに前記入力羽根と前記出力羽根との間の相対速度を減少させるための調整手段と、
を有する自動変速装置。
【請求項２３】
前記調整手段が、前記出力軸の速度が上昇したときに前記入力軸と前記出力軸との間の機械接続を強めるように構成される遠心クラッチを有する請求項２２に記載の自動変速装置。
【請求項２４】
前記機械接続が摩擦によって生じる請求項２３に記載の自動変速装置。
【請求項２５】
前記調整手段は、前記入力軸に接続される第１摩擦装置と、前記出力軸に接続される第２摩擦装置とを有し、前記第１及び第２摩擦装置は、前記出力軸の速度が上昇したときに、前記入力軸と前記出力軸との間の摩擦接続を協働して強める請求項２２に記載の自動変速装置。
【請求項２６】
空転速度及び通常動作速度を有する作動装置に動力源からエネルギーを伝達するように構成される変速装置であって、
前記動力源からエネルギーを受け取るように構成される入力軸と、
前記作動装置が前記空転速度で動作するときは第１の速度で回転し、前記作動装置が前記通常動作速度で動作するときは第２の速度で回転するように構成され、前記第１の速度と前記第２の速度との間の速度範囲で加速するように構成される出力軸と、
前記入力軸から流体内にエネルギーを伝達するように構成される複数の入力羽根と、
前記流体から前記出力軸にエネルギーを伝達するように構成される複数の出力羽根と、
前記入力軸から前記出力軸にエネルギーを伝達するために前記入力軸を前記出力軸に接続するように構成されるカプラーであって、該カプラーにより伝達されるエネルギーの割合が漸進的な増加を行うとともに、前記入力羽根及び前記出力羽根によって前記流体を介して伝達されるエネルギーの割合が減少するように構成され、前記漸進的な増加が前記出力軸の回転初期から可能であるように構成される、カプラーと、
を有する自動変速装置。
【請求項２７】
前記漸進的な増加が、前記出力軸の加速範囲の少なくとも２％にわたって生じる請求項２６に記載の自動変速装置。
【請求項２８】
前記漸進的な増加が、前記出力軸の加速範囲の少なくとも５％にわたって生じる請求項２７に記載の自動変速装置。
【請求項２９】
前記漸進的な増加が、前記出力軸の加速範囲の少なくとも５０％にわたって生じる請求項２８に記載の自動変速装置。
【請求項３０】
前記漸進的な増加が、前記出力軸の加速範囲全体にわたって生じる請求項２９に記載の自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
発明の背景
本発明は、自動変速装置に関する。より詳細には、本発明は液圧式自動変速装置及びクラッチに関する。
【０００２】
トルクコンバーターのような流体カプラーは、動力源の速度及びトルク出力を、ある作動装置に対してより有用な速度及びトルク入力に変換するために使用される。多くの動力源は、ある種類のエネルギーを機械的エネルギー出力に変換する。例えば、内燃機関は、炭化水素燃料が有するエネルギーを回転エネルギーに変換する。この機械的エネルギーは、典型的には有用な機能を得るために作動装置に使用される。例えば乗物のタイヤは、エンジンによって与えられたエネルギーを使って乗物の残りの部分を推進させる。しかし、動力源によって与えられた出力（速度及びトルク）は、作動装置に要求される入力（速度及びトルク）に常に適合するとは限らない。
【０００３】
動力源の出力速度及びトルクが、作動装置に要求される入力速度及びトルクに適合しないことはよくあるため、ある速度及びトルクの動力を動力源から受け取って、その動力を作動装置に要求される異なる速度及びトルクにてその作動装置に伝達する流体カプラーが用いられる。多くの流体カプラーは、動力源により供給された速度及びトルクを流体に伝達する入力羽根及び入力軸を有する。次に動力は、流体を通じて出力羽根及び出力軸に、作動装置への入力として伝達される。従って、入力羽根及び出力羽根は互いに異なる速度及びトルクで回転可能であるため、動力源からの出力及び作動装置への入力もまた相異なる速度及びトルクで回転可能である。
【０００４】
液圧式変速装置は、動力源の出力を作動装置に対してより有用な入力に変換するために、動力源と作動装置との間に配置される特殊な流体カプラーである。例えば乗物用液圧式変速装置は、内燃機関の比較的高回転数かつ低トルクの出力を、乗物のタイヤへの比較的低回転数かつ高トルクの入力に変換する。このことによりタイヤは、エンジンの有効出力トルクを過負荷にすることなく、乗物を停止時から比較的迅速に推進させることができる。さらにこのことは、エンジンの速度及びトルク出力をタイヤに要求される速度及びトルクに調整し、乗物のスムースな推進を容易にする。
【０００５】
本開示内容によれば、動力源から作動装置にエネルギーを伝達するように構成された変速装置が提供される。この変速装置は、外部ハウジングと、入力軸及び出力軸と、第１及び第２ポンプと、第１及び第２タービンと、遠心クラッチとを有する。外部ハウジングは、流体を収容する内側領域を画定する。入力軸は、第１回転軸の回りを回転するように構成され、動力源からエネルギーを受け取るために動力源に接続される。出力軸は、第２回転軸の回りを回転するように構成され、作動装置へエネルギーを伝達するために作動装置に接続される。
【０００６】
第１ポンプは、外部ハウジングの内側領域に配置され、入力軸とともに回転してエネルギーの第１部分を動力源から外部ハウジングの内側領域に収容された流体に入力するように接続される。第１タービンは、外部ハウジングの内側領域であって第１ポンプと第２ポンプとの間に配置される。第１タービンは、外部ハウジングの内側領域に収容された流体からエネルギーを受け取って、その受け取ったエネルギーを出力軸に伝達する。
【０００７】
第２ポンプは、外部ハウジングの内側領域の、第１タービンと第２タービンとの間の第１ポンプからいくらか離れた場所に配置される。第２ポンプは、入力軸とともに回転してエネルギーの第２部分を動力源から外部ハウジングの内側領域に収容された流体に入力するように接続される。
【０００８】
第２タービンは、外部ハウジングの内側領域の、第１タービンからいくらか離れた場所に配置される。第２タービンは、外部ハウジングの内側領域に収容された流体からエネルギーを受け取って、その受け取ったエネルギーを出力軸に伝達する。遠心クラッチは、エネルギーを入力軸から出力軸に伝達するように構成される。
【０００９】
本発明の他の形態によれば、動力源から作動装置にエネルギーを伝達するように構成された変速装置が提供される。この変速装置は、入力軸及び出力軸と、第１及び第２の段のポンプ羽根と、段のタービン翼と、カプラーとを有する。入力軸は、動力源からエネルギーを受け取るように構成される。出力軸は、作動装置へエネルギーを伝達するように構成される。第１の段のポンプ羽根は、エネルギーを入力軸から流体内に伝達するように構成される。第２の段のポンプ羽根は、第１の段のポンプ羽根からいくらか離れた場所に配置され、エネルギーを入力軸から流体内に伝達するように構成される。段のタービン翼は、エネルギーを流体から出力軸に伝達するように構成される。カプラーは、入力軸を出力軸に直結し、エネルギーを入力軸から出力軸に伝達するように構成される。
【００１０】
本発明の他の形態によれば、動力源から作動装置にエネルギーを伝達するように構成された変速装置が提供される。この変速装置は、入力軸及び出力軸と、流体カプラーと、機械式カプラーとを有する。入力軸は、動力源からエネルギーを受け取るように構成される。出力軸は、作動装置にエネルギーを伝達するように構成される。流体カプラーは、エネルギーを入力軸から出力軸に伝達するように構成される。機械式カプラーは、流体カプラーがエネルギーを入力軸から出力軸に伝達すると同時に、エネルギーを入力軸から出力軸に伝達するように構成される。出力軸の速度が上昇するに従って、流体カプラーによって伝達される動力の割合が徐々に減少し、機械式カプラーによって伝達される動力の割合が徐々に増加する。
【００１１】
本発明の他の形態によれば、動力源から作動装置にエネルギーを伝達するように構成された変速装置が提供される。この変速装置は、入力軸及び出力軸と、複数の入力羽根及び出力羽根とを有する。入力軸は、動力源からエネルギーを受け取るように構成される。出力軸は、作動装置へエネルギーを伝達するように構成される。複数の入力羽根は、エネルギーを入力軸から流体に伝達するように構成される。複数の出力羽根は、エネルギーを流体から出力軸に伝達するように構成される。変速装置はさらに、出力軸の速度が上昇したときに入力羽根と出力羽根との間の相対速度を減少させるための調整手段を有する。
【００１２】
本開示内容のさらなる特徴は、以下の詳細な説明を添付図面と関連させながら考慮することによって、当業者に明らかとなるであろう。詳細な説明は、特に添付図面に関連している。
【００１３】
図面の詳細な説明
図１に示すように、トルクコンバーター、液圧式変速機、クラッチ又は他の構造のカプラーのようなカプラー１０は、動力源１２の出力部１３に接続され、動力源１２から作動装置１４の入力部１５にエネルギーを伝達する。動力源１２は、内燃機関、電気モーター又はガスタービンのような多数の装置のいずれかであり、ある種類のエネルギーを機械的エネルギーに変換するか、さもなくば動力を提供する。作動装置１４は、乗物の車輪、工場設備、発電機又は他の機械装置のような多数の装置のいずれかであり、動力源１２からのエネルギーを用いてある動作を実行する。
【００１４】
カプラー１０は、動力源１２によって生じた機械的エネルギーを、作動装置１４に対してより有用な形態で作動装置１４に伝達するために提供される。例えば、動力源１２は１００ｒｐｍ及び１０フートポンドのトルクにて作動するが、作動装置１４は初期は静止状態（０ｒｐｍにて作動）にあり、始動のために増加した大きさのトルクを必要とする。
【００１５】
好適なカプラー１０は、このエネルギーを動力源１２から作動装置１４に流体（図示せず）を介して伝達する。流体は、動力源１２を作動装置１４の入力部１５に液圧で接続するためのものである。この液圧接続により、動力源１２の出力部１３は、作動装置１４の入力部１５とは異なる回転数及びトルクで回転することができる。従って、カプラー１０により与えられる接続により、ある速度及びトルクのエネルギーを、動力源１２から他の速度及びトルクを要する作動装置１４に伝達することが容易になる。ここに開示される他の実施形態によれば、空圧式、機械式、磁気式、又は他の方式で動力源を作動装置に接続するカプラーが提供される。
【００１６】
本開示内容によれば、動力源１２から作動装置１４への全体の動力伝達効率を高めるために、クラッチ又は他のカプラー１６がカプラー１０に平行に提供される。クラッチ１６は、機械式、液圧式、空圧式、磁気式、又は他の方式で、カプラー１０よりも効率的に、動力源１２の出力部１３を作動装置１４の入力部１５に接続する。
【００１７】
クラッチ１６が提供されることによって、カプラー１０により得られる接続性能を低減又は排除する必要があるときに、クラッチ１６による高効率の接続が、カプラー１０による低効率の接続に置換されるか又はその低効率の接続を排除することができる。従って、カプラー１０による接続からクラッチ１６による接続に動力伝達を移行することにより、動力源１２から作動装置１４への全体の動力伝達効率が上がる。
【００１８】
本開示内容によれば、動力伝達の最初の始動においては、図２に示すように、カプラー１０が動力の全て又は大部分を作動装置１４の入力部１５に伝達し、クラッチ１６は動力を殆ど又は全く伝達しない。作動装置１４の入力部１５の速度が上昇するに従って、全ての動力がクラッチ１６により伝達されるようになる所定の速度に到達するまで、クラッチ１６により伝達される動力の割合が上昇し、カプラー１０により伝達される動力の割合が下降する。従って、所定の速度範囲内では、カプラー１０及びクラッチ１６は動力源１２から作動装置１４に動力を同時に伝達する。この好適な開示内容によれば、クラッチ１６により伝達される動力の割合は、作動装置１４の入力部１５の速度の２乗に従って増加する。ここに開示される他の実施形態によれば、その割合は、比例、部分比例、指数関数、又は特殊な装置に依存する他の関係に従って増加する。
【００１９】
クラッチ１６はカプラー１０よりも動力伝達について高効率であるため、作動装置１４の入力部１５の速度が上昇したときは全体の動力伝達効率が上がる。例えば、カプラー１０の動力伝達効率を９６％、クラッチ１６の動力伝達効率を１００％と仮定すると、図３に示すように、作動装置１４の入力部１５の速度が上昇するに従って動力伝達効率は９６％から１００％に上昇する。動力伝達効率の上昇は、動力伝達が低効率のカプラー１０から高効率のクラッチ１６に移行した結果である。従ってクラッチ１６を使用することにより、作動装置１４の入力部１５の速度が上昇するに従って動力源１２から作動装置１４への全体の動力伝達効率が上がる。ここに開示される他の実施形態によれば、動力源からの複数の別々の出力がカプラー及びクラッチに与えられ、作動装置への複数の別々の入力がカプラー及びクラッチに与えられる。
【００２０】
ここに開示される他の実施形態によれば、好適な実施形態のクラッチがカプラー１０に提供される。図４に示すように、カプラー１０により得られる液圧接続性能がもはや不要とされたときに、作動装置１４の入力部１５を動力源１２の出力部１３に摩擦を利用して機械的に接続する遠心クラッチ１８が提供される。遠心クラッチ１８は、作動装置１４の入力部１５の速度が上昇したときに動力源１２と作動装置１４との間の機械的又は摩擦的接続を強めることにより、動力源１２から作動装置１４へのより高い動力伝達効率を提供する。従って、作動装置１４の入力部１５がゼロｒｐｍのときは、遠心クラッチ１８は、動力源１２と作動装置１４との間を摩擦的に殆ど又は全く接続しない。
【００２１】
作動装置１４の入力部１５の速度が上昇するに従って遠心クラッチ１８による摩擦接続も強められるため、作動装置１４の入力部１５が所定の速度に到達したときは遠心クラッチ１８が動力源１２と作動装置１４との間を直結する。故に、作動装置１４の入力部１５の速度が上昇するに従って、カプラー１０を介して動力源１２から作動装置１４に伝達される動力の全体割合が下がり、遠心クラッチ１８を介して伝達される動力の全体割合が上がる。遠心クラッチ１８はカプラー１０よりも動力伝達について高効率であるため、作動装置１４の入力部１５の速度が上昇するに従って全体の動力伝達効率が上がる。
【００２２】
本開示内容によれば、好適な実施形態のカプラーが提供される。図５に示すように、動力源１２を作動装置１４に接続する変速機１１が、動力源１２を作動装置１４に機械式又は他の方式で接続するクラッチ１６と協働する。変速機１１は、作動装置１４が乗物のオーバードライブモードのような所定の通常動作モードに到達するまで、動力源１２により与えられた速度及びトルクを、作動装置１４に要求されるより有用な速度及びトルクに変換するように構成されている。
【００２３】
作動装置１４がこの通常動作モードに到達すると、クラッチ１６は動力源１２を作動装置１４に機械的に接続するため、変速機１１によって動力源１２から作動装置１４に伝達される動力は徐々に減少する。クラッチ１６は変速機１１よりも動力伝達について高効率であるため、作動装置１４の入力部１５の速度が上昇するに従って全体の動力伝達効率が上がる。
【００２４】
本開示内容によれば、好適な実施形態の変速機が提供される。図６に示すように、動力源１２を作動装置１４に液圧式に接続する液圧式変速機２０が、動力源１２を作動装置１４に機械式又は他の方式で接続するクラッチ１６と協働する。液圧式変速機２０は、作動装置１４が乗物のオーバードライブモードのような所定の通常動作モードに到達するまで、動力源１２により与えられた速度及びトルクを、作動装置１４に要求されるより有用な速度及びトルクに変換するように構成されている。作動装置１４がこの通常動作モードに到達したときは、クラッチ１６が動力源１２を作動装置１４に機械的に接続し始めるため、液圧式変速機２０によって動力源１２から作動装置１４に伝達される動力は徐々に減少する。クラッチ１６は液圧式変速機２０よりも動力伝達について高効率であるため、作動装置１４の入力部１５の速度が上昇するに従って全体の動力伝達効率が上がる。
【００２５】
ここに開示される他の実施形態によれば、他の構成の変速機が提供される。例えば、ギヤボックス、遊星歯車装置、クラッチ、ベルト駆動機構を有する手動若しくは自動変速機、又は当業者に公知の他の手動若しくは自動変速機が提供される。
【００２６】
図７は、ここに開示されるさらなる他の実施形態である、好適な実施形態の液圧式変速機を示す。動力源１２を作動装置１４に液圧式に接続する非接地型（ｎｏｎ−ｇｒｏｕｎｄｅｄ）の液圧式多段変速機２２が提供される。非接地型多段変速機２２により得られるトルク及び速度の変換の必要性が減少した場合に、作動装置１４の入力部１５の速度が上昇したときに動力源１２を作動装置１４に機械的に接続する遠心クラッチ１８が提供される。遠心クラッチ１８は高い動力伝達効率を有するので、作動装置１４の入力部１５の速度が上昇するに従って動力伝達を非接地型液圧式多段変速機２２から遠心クラッチ１８に移行することにより、動力源１２から作動装置１４への全体の動力伝達効率が上がる。
【００２７】
図８は、好適な実施形態の非接地型液圧式多段変速機４１６、並びにその中に配置される好適な実施形態の機械式カプラー及び遠心クラッチ２４の側立面図である。液圧式変速機４１６は、動力源を作動装置に液圧式に接続して作動装置にエネルギーを伝達するように構成されている。この液圧接続によって、動力源から作動装置への第１駆動通路が提供され、それにより作動装置がある速度に到達したとき及び必要であれば作動装置の通常動作の間に、動力源の出力部が作動装置の入力部とは異なる速度及びトルクで動作することが可能になる。遠心クラッチ又は他のクラッチとともに使用される液圧式変速機４１６及び他の適当な液圧式変速機が有する構成要素及び機能のさらなる説明は、ＰＣＴ出願ＰＣＴ／ＵＳ００／１４０５４号及び米国仮出願６０／１３５，３４０号に開示されている。これらの開示内容は、この参照をもって明示的記載に変える。
【００２８】
遠心クラッチ２４は、動力源と作動装置との間に第２駆動通路を提供する。第２駆動通路は、動力源から作動装置に動力を伝達するために液圧式変速機４１６に平行になっている。しかし遠心クラッチ２４は、液圧式変速機４１６が作動装置１４への入力速度を生じさせた後にのみ、作動装置１４に動力を伝達し始める。作動装置への入力速度が上昇するに従って、遠心クラッチ２４はより高い割合の動力を動力源から作動装置に伝達する。
【００２９】
クラッチ２４は、作動装置への動力伝達について液圧式変速機４１６よりも高効率である。従って、クラッチ２４により伝達される動力の割合が上がりかつ液圧式変速機４１６により伝達される動力の割合が下がるにつれて、全体の動力伝達効率は上がる。
【００３０】
変速装置４１６は、外部シェル又はハウジング４１８と、内燃機関のような適当な動力源から回転エネルギーを受け取るように構成された入力装置４２０と、入力装置４２０からエネルギーを受け取るある量の流体４２２と、流体４２２からエネルギーを受け取ってそのエネルギーを乗物の動輪のような適当な作動装置に伝達するように構成された出力装置４２４とを有する。入力装置４２０は、ある回転数及びトルクのエネルギーを動力源から受け取り、そのエネルギーを流体４２２に送る。出力装置４２４は、このエネルギーを流体４２２から取り出し、有用な回転数及びトルクの動力を作動装置に与える。
【００３１】
図８に示すように、入力装置４２０は、動力源に接続するように構成された入力軸４２６と、入力軸４２６に接続される外部ハウジング４２８と、外部ハウジング４２８に接続されるシリーズ又は多段ポンプ４３０とを有する。入力軸４２６、外部ハウジング４２８及びポンプ４３０は、外部シェル４１８に対して第１回転軸４３２の回りを回転する。
【００３２】
動力源からのトルク及び速度は、入力軸４２６及び外部ハウジング４２８を介してポンプ４３０に伝達される。次にポンプ４３０は、変速装置４１６を流通する流体４２２がその流通方向及び速度を変えて、変速装置４１６を時計方向４７５に流れるようにすることによって、このエネルギーを流体４２２に送る。
【００３３】
出力装置４２４は、出力軸４３４、出力軸４３４に接続される内部ハウジング４３６、内部ハウジング４２６に接続されるシリーズ又は多段タービン４３８、及びタービン４３８に接続されるタービン調節機構４４０を有する。タービン４３８は、流体４２２から内部ハウジング４３６を介して出力軸４３４に動力を伝達する。このエネルギーは、変速装置４１６を流通する流体４２２の方向及び速度を変えることによって、流体４２２から取り出される。従って、動力は入力装置４２０から流体４２２を介して出力装置４２４に伝達され、変速装置４１６が動力源を作動装置に液圧式に接続する。
【００３４】
入力装置４２０の外部ハウジング４２８は、入力軸４２６に接続される第１ハブ５２４、第１ハブ５２４に接続される円筒状本体５２６、及び円筒状本体５２６に接続される第２ハブ５２８を有する。ポンプ４３０は、外部ハウジング５２６に接続される入力羽根５４８、及び第２ハブ５２８に接続される一連の入力羽根５５６を有する。
【００３５】
出力装置４２４の内部ハウジング４３６は、ハブ５８０及びハブ５８０に接続される円筒状本体５８２を有する。タービン４３８は、円筒状本体５８２に接続される一連の出力羽根５９０、及び円筒状本体５８２をハブ５８０に接続する一連の出力羽根５８４を有する（出力羽根５８４は明瞭化のため図９に図示せず）。
【００３６】
動力源が作動を開始すると、入力軸４２６及び外部ハウジング４２８が回転し始め、入力羽根５４８、５５６が流体４２２を時計方向４７５に押す。この流体４２２の流れは出力羽根５９０、５８４を押し、それにより内部ハウジング４３６及び出力軸４３４も回転する。従って入力羽根５４８、５５６、流体４２２、及び出力羽根５９０、５８４は、動力源と作動装置との間を動力伝達できるように動力源を作動装置に液圧式に接続する流体カプラー２５を構成する。
【００３７】
図８に示すように、シリーズポンプ４３０は第１、第２及び第３ポンプ４４６、４４８を有する。一連のタービン４３８は、それぞれのポンプ４４４、４４６、４４８の間に配置される第１及び第２タービン４５２、４５４と、第３ポンプ４４８に隣接配置される第３タービン４５６とを有する。第１、第２及び第３ポンプ４４４、４４６、４４８は入力軸４２６から流体４２２にエネルギーを伝達し、第１、第２及び第３タービン４５２、４５４、４５６はそれぞれこのエネルギーを流体４２２から取り出し、そのエネルギーを出力軸４３４に伝達する。
【００３８】
図８及び図９に示すように、遠心クラッチ２４は、入力装置４２０と出力装置４２４との間に配置され、入力装置４２０と出力装置４２４との間を機械的に直結する。遠心クラッチ２４は、外部ハウジング４２８の円筒状本体５２６に固定式に接続される（故に入力軸４２６に接続される）外部管状スリーブ又はジャーナル軸受２６からなる第１摩擦装置と、内部ハウジング４３６のハブ５８０に接続される（故に出力軸４３４に接続される）８つの弓形状又は円弧状クラッチパッド２８からなる第２摩擦装置とを有する。ハブ５８０は複数のピン３０を有し、クラッチパッド２８は、ピン３０を受容する寸法の複数のピン受容孔３２を有するように形成される。孔３２はピン３０よりも僅かに大きいので、クラッチパッド２８がハブ５８０、及び出力軸４３４を含む出力装置４３４の残りの部分とともに回転して遠心力によって外側に引っ張られたときに、クラッチパッド２８はハブ５８０に対して移動可能である。他の実施形態によれば、同じ構成又は当業者に公知の異なる構成を有する、より多数又はより少数のクラッチパッドが提供される。
【００３９】
スリーブ軸受２６は、鋳鉄から作製されることが好ましい。しかし、他の実施形態によれば、スリーブ軸受は、鉛合金、銀鍍金された鋼合金、オイルライト（ｏｉｌ ｌｉｔｅ）又は当業者に公知の他の適当な材料から作製される。クラッチパッド２８は、当業者に公知の耐摩耗材料から作製されることが好ましい。
【００４０】
動力源が入力装置４２０を初期に回転させ始めたときは、出力装置４２４は回転しない。出力装置４２４が回転しないので、クラッチパッド２８には遠心力がかからない。しかし、入力装置４２０が流体４２２を方向４７５に動かすと、出力装置４２４は回転を開始する。この回転により、クラッチパッド２８に遠心力が生じる。この遠心力によってクラッチパッド２８はピン３０上を径方向外側に移動し、クラッチパッド２８の外面３４がジャーナル軸受２６の内面３６に接触する。この遠心力によってクラッチパッド２８とジャーナル軸受２６との間に垂直力が生じ、この垂直力により、入力装置４２０及び出力装置４２４を機械的に直結又は接触させる摩擦力がクラッチパッド２８とジャーナル軸受２６との間に生じる。
【００４１】
出力装置４２４が比較的低速のときは、クラッチパッド２８にかかる遠心力は小さい。出力装置４２４の速度が上昇するに従って、クラッチパッド２８にかかる遠心力は大きくなり、故にクラッチパッド２８とジャーナル軸受２６との間の垂直力及び接線方向摩擦も大きくなる。クラッチパッド２８とジャーナル軸受２６との間の摩擦力は、入力装置４２０の第１ハブ５２４からジャーナル軸受２６及びクラッチパッド２８を介して出力装置４２４のハブ５８０に直接的に伝達されるトルク量を増加させる。故に、出力装置４２４の速度が上昇するに従って、入力羽根５４８、５５６、流体４４２及び出力羽根５９０、５８４を通らずに入力軸４２６及び第１ハブ５２４からハブ５８０及び出力軸４３４に直接的に伝達される動力が多くなる。
【００４２】
この好適な実施形態によれば、出力装置４２４が乗物のオーバードライブ速度のような所定の速度に到達したときは、クラッチパッド２８とジャーナル軸受２６との間に十分な大きさの垂直な摩擦力が生じている。従ってクラッチパッド２８はジャーナル軸受２６に対して滑らずに同速で回転し、全ての動力がクラッチ２４を介して伝達される（入力装置４２０と出力装置４２４との間は完全に機械接続する）。ここに開示される他の実施形態によれば、クラッチは予め定めた特定の速度においてのみ係合する。従って、クラッチは作動装置が所定の速度に到達するまで動力源と作動装置との間の動力伝達をせず、その所定の速度においては、クラッチによる機械接続を介して全て又はほぼ全ての動力が伝達される。
【００４３】
遠心クラッチ２４は、動力源と作動装置との間の機械接続を強めることにより、動力源から作動装置への全体の動力伝達効率を上昇させる。クラッチ２４は流体カプラー２５よりも動力伝達について高効率であるため、クラッチ２４を介して伝達される動力の割合が大きくなるに従って全体の動力伝達効率が上がる。従って遠心クラッチ２４は、出力軸４３４の速度が上昇したときに入力軸４２６と出力軸４３４との間の機械接続の程度を高める受動的な機械カプラーを提供する。その結果、動力源から作動装置への全体の動力伝達効率が上がる。
【００４４】
流体カプラー２５から遠心クラッチ２４への動力伝達の移行は、出力軸の速度範囲にわたって徐々に行われる。出力軸４３４が回転していないときは、動力源により与えられるエネルギーの全てが流体カプラー２５によって作動装置に伝達されることが好ましい。出力軸４３４の回転初期においては、遠心クラッチ２４を介して伝達される動力の割合は少なく、残りの動力は流体カプラー２５によって伝達される。出力軸４３４の回転が速くなるに従って、作動装置が経済速度又は通常動作速度に到達するまで、遠心クラッチ２４により伝達される動力の割合が多くなり、流体カプラー２５により伝達される動力の割合が少なくなる。その動作速度においては、遠心クラッチ２４が全ての動力を動力源から作動装置に伝達する。
【００４５】
変速機４１６は、標準のガソリン自動車エンジンとともに使用されるのに適している。そのような用途においては、例示的な自動車エンジンは、図１０に示すように約５００ｒｐｍの空転速度、約２５００ｒｐｍの経済速度（ｃｒｕｉｓｅ ｓｐｅｅｄ）及び約５０００ｒｐｍの最高又は「レッドライン（ｒｅｄ ｌｉｎｅ）」速度を有する。好ましくは、乗物は経済速度走行時は６５ｍｐｈ（１０５キロメートル／時）で移動し、乗物のタイヤは７９２ｒｐｍ（乗物のタイヤの寸法は約２４インチ（６１ｃｍ）と仮定）で回転する。そのような乗物の典型的な最高速度は、１３０ｍｐｈ（２０８キロメートル／時）である。典型的には、変速機４１６によって乗物のタイヤに与えられる回転速度を低減するために、差動装置又は他の低速化／高トルク化装置が変速装置４１６と乗物のタイヤとの間に提供される。
【００４６】
この乗物の実施例は例示である。変速装置４１６は、異なる大きさ、出力及び動作速度を有するエンジン、並びにディーゼルエンジン、ガスタービン及び当業者に公知の他の動力源のような別の動力源とともに使用することもできる。
【００４７】
３つの形態（エコノミーカー、セダン及びスポーツカー）について図示されているように、空転速度においては遠心クラッチ２４はゼロｒｐｍであり、乗物の車輪（故に出力軸４３４）は回転しないため、遠心クラッチ２４は動力を全く又は殆ど伝達しない。乗物のブレーキが解放されて乗物の車輪が回転できるようになったときは、出力軸４３４も回転するため、遠心クラッチ２４が乗物のエンジンから車輪に動力を伝達する。
【００４８】
出力軸４３４の回転が速くなるに従って、遠心クラッチ２４を介して伝達される乗物の動力出力の割合及びトルクが多くなる。エコノミーカー形態のためのクラッチパッド２８は、乗物が「経済速度」に到達したときは乗物のエンジンから全動力が遠心クラッチを介して伝達され、流体カプラー２５を介する動力伝達は全くなされないような寸法及び重量を有する。従って、乗物が経済速度に到達し、好ましくは乗物のエンジンが２５００ｒｐｍで動作してタイヤが７９２ｒｐｍで回転するときは、遠心クラッチ２４はエンジンから車輪に全動力を伝達する。
【００４９】
故にこの実施例によれば、遠心クラッチ２４による動力伝達は、乗物のタイヤが回転しない０％から乗物が６５ｍｐｈ（タイヤは７９２ｐｍ）の経済速度になる１００％まで徐々に上昇する。従って遠心クラッチ２４は、乗物がその最高速度の約１／２になったときに乗物のエンジン動力の全てを伝達し、動力伝達の移行は乗物の加速範囲（すなわち乗物の停止時と経済速度での動作時との間の速度範囲）の全体にわたって行われる。
【００５０】
ここに開示される他の実施形態によれば、遠心クラッチ２４と流体カプラー２５との間の他の漸進的な移行パターンが提供される。例えばいくつかの他の実施形態によれば、乗物又は作動装置の加速範囲の一部分のみにわたって漸進的な移行が行われる。例えば、ある実施形態によれば、作動装置の加速範囲の１／２の範囲にわたって移行が行われる。他の実施形態によれば、作動装置の加速範囲の１／４の範囲にわたって漸進的な移行が行われる。他の実施形態によれば、作動装置の加速範囲の１／１０の範囲にわたって漸進的な移行が行われる。他の実施形態によれば、作動装置の加速範囲の１／２０の範囲にわたって漸進的な移行が行われる。他の実施形態によれば、作動装置の加速範囲の１／１００の範囲にわたって漸進的な移行が行われる。ここに開示される他の実施形態によれば、説明された範囲にわたる他の漸進的な移行が行われる。これらの択一的形態は、入力軸と出力軸との間で全エネルギーを伝達するために所定の速度において十分な摩擦力を提供するようなクラッチパッドの重量に依存する。他の択一的形態によれば、トルクを生じさせるために、バネ又は当業者に公知の他の手段が提供される。
【００５１】
ここに開示される他の実施形態によれば、出力軸が所定の速度に到達したら直ちに流体カプラーから遠心クラッチへの動力伝達の移行を行うように構成された遠心クラッチが提供される。例えばある実施形態によれば、経済速度又はそれ未満における所定の出力軸速度において、移行が突然に行われる。
【００５２】
ここに開示される他の択一的実施形態によれば、流体カプラー２５と遠心クラッチ２４との間の移行の開始は、作動装置が所定の速度に到達するまで遅延される。例えば、他の実施形態によれば、作動装置が経済速度の１／８に到達するまで移行が開始されない。他の択一的実施形態によれば、作動装置が経済速度の１／４に到達するまで移行が開始されない。他のいくつかの択一的実施形態によれば、作動装置が経済速度の１／２、３／４、７／８又は９９％に到達するまで移行が開始されない。他のいくつかの択一的実施形態によれば、差動装置が上述した例示的所定速度の間の他の所定速度に到達するまで移行が開始されない。移行を遅らせるために、クラッチパッドとジャーナル軸受との係合を遅らせるためのバネ又は当業者に公知の他の装置が提供される。ここに開示されるさらなる他の実施形態によれば、クラッチパッドはジャーナル軸受に接するように付勢されるため、出力軸が回転する前に予め定めた割合の動力が伝達される。
【００５３】
乗物の運転者のような動力源のオペレーターが動力源のトルク出力を上昇させたときに、その上昇トルクがクラッチパッド２８とジャーナル軸受２６との間の摩擦トルクを十分に上回っている場合は遠心クラッチ２４が滑り始める。そのようなトルク上昇は、乗物の運転者が他の乗物を追い越すときにアクセルを押すと生じる場合がある。典型的には、入力軸４２６の速度も上昇する。この速度上昇により、入力羽根５４８、５５６は流体４２２にエネルギーを入力する。出力羽根５９０、５８４はこのエネルギーを受け取り、出力軸４３４の速度を上昇させる。出力軸４３４の速度が上昇することによって、クラッチパッド２８の速度が上昇し、クラッチパッド２８とジャーナル軸受２６との間にさらなる摩擦トルクが生じる。出力軸４３４及びクラッチパッド２８の速度が上昇するに従って、このさらなる摩擦トルクが動力源からのトルク上昇を補うため、クラッチパッド２８及びジャーナル軸受２６は滑らなくなる。
【００５４】
動力源又は作動装置の減速中に、遠心クラッチ２４は動力源と作動装置との間の機械接続を弱め始める。減速によって作動装置の入力速度が下降するに従って、ハブ５８０及び出力装置４２４の残りの部分の速度が下降し、クラッチパッド２８にかかる遠心力も小さくなる。最終的には、クラッチパッド２８がジャーナル軸受２６に対して滑り始めるために十分な値までクラッチパッド２８にかかる遠心力が下降し、流体カプラー２５を介する動力伝達が再開される。出力装置４２４の速度が下降し続けているときはクラッチ２４を介して伝達される動力の割合も少なくなり、出力軸４３４の回転が停止したときはクラッチ２４を介する動力伝達は殆ど又は全く行われない。
【００５５】
クラッチパッド２８は、作動装置に要求される特殊な動作特性のために構成されている。例えば、クラッチパッド２８はエコノミーカー、セダン及びスポーツカーに対して相異なるように構成される。これらの形態の各々においては、エネルギー伝達効率は加速能力に見合ったものになっている。例えば、図１０に示すように、エコノミーカー用のクラッチパッド２８は、セダン及びスポーツカーよりも低速においてより高いトルクを伝達するように構成されている。同様に、セダン用のクラッチパッド２８は、スポーツカー用のものよりも低速においてより高いトルクを伝達するように構成されている。
【００５６】
エコノミーカーに対して、低速時に遠心クラッチ２４により伝達されるトルクを上昇させることにより、低速における伝達効率が上昇するという利益が得られる。従って、広い速度範囲にわたって最も高い伝達効率が得られる。図１０に示すように、乗物のエンジンの最大効率は点２７である。従って乗物のエンジンがピーク効率で作動しているときは、遠心クラッチはエンジン動力の全てを伝達している。ここに開示される他の実施形態によれば、遠心クラッチは、エンジン又は他の動力源がピーク効率に達する前に流体カプラーを閉鎖するように構成されている。
【００５７】
スポーツカーに対して、低速において遠心クラッチ２４により伝達されるトルクを低減してトルクの「閉鎖」を遅らせることにより、動力源と作動装置との間の滑りをより広い速度範囲で利用できる。従って、スポーツカーの運転者が車を急加速させようとしてアクセルを押したときに、エンジン速度が急激に上昇して（ｒａｍｐ ｕｐ）エンジンが動かなくなる（ｂｏｇ ｄｏｗｎ）することはない。遠心クラッチ２４が乗物のエンジンと乗物のタイヤとの間の滑りを可能にするからである。故に乗物のエンジンは急激に速度上昇し、遠心クラッチ２４が流体カプラー２５を閉鎖する点２９におけるピーク馬力に到達することができる。従って乗物のエンジンは、乗物の質量によって動かなくなることなく速やかに最高馬力に到達することができ、そのエンジン最高馬力において変速機４１６を介して伝達される動力を最大化する。ここに開示される他の実施形態によれば、遠心クラッチは乗物のエンジン又は他の動力源がピーク馬力になる前又は後に流体カプラーを閉鎖する。
【００５８】
セダン用の遠心クラッチ２６の構成は、スポーツカー用の構成とエコノミーカー用の構成との間である。従ってセダン用の構成は、スポーツカー用の構成よりも効率的であるが「パワフル」ではなく、エコノミーカー用の構成よりもパワフルであるが効率的ではない。
【００５９】
好ましくは、クラッチパッド２８は、エコノミーカー用のものの方がセダン用又はスポーツカー用のものより重く、セダン用のものの方がスポーツカー用のものより重い。付加された重量はさらなる遠心力、故により大きい摩擦トルクを生み出す。ここに開示される他の実施形態によれば、クラッチによるトルク変速機を制御するために他の装置及び機構が提供される。例えば、ある実施形態によればクラッチパッドを付勢するためにバネが提供される。
【００６０】
ここに開示される他の実施形態によれば、変速装置の入力装置と出力装置との間の機械接続の程度を強める能動的クラッチが提供される。能動的クラッチは、作動装置への入力速度を検出するセンサー（図示せず）及びコントローラー（図示せず）を有し、作動装置への入力速度に基づいて動力源と作動装置との間を機械式、液圧式、空圧式又は他の方式でより効率的に接続する。この開示内容によれば、センサー及びコントローラーは、当業者に公知の機械式、電気式又は他の方式のセンサー及びコントローラーである。ある実施形態によれば、コントローラーはオペレーターが使用するアクセル、ブレーキ及び作動装置の速度の少なくとも１つに反応するように構成されている。例えばここに開示されるある他の実施形態によれば、乗物の運転者が乗物を急加速させるためにアクセルを素早く押したときは、クラッチは流体カプラーを介して十分な滑りを生じるように構成されており、それにより乗物は所望の速度に迅速に到達でき、次にクラッチは徐々に又は徐々にでなく流体カプラーを閉鎖する。
【００６１】
他の実施形態によれば、クラッチの操作モードを変更するように構成されたコントローラーが提供される。例えばある実施形態によれば、コントローラーはクラッチを図１０に示すようにエコノミーカー用、セダン用及びスポーツカー用の構成の間で切り替えるように構成されている。従ってオペレーターはより高い効率、より高い動力、又はその２つの特徴を組み合わせたものを得るために、クラッチの操作モードを選択することができる。
【００６２】
ここに開示される他の実施形態によれば、クラッチ（受動的又は能動的）は入力クラッチ板及び出力クラッチ板を有する軸方向クラッチであり、これらのクラッチ板は、作動装置、ギヤ、ベルト又は他の機械式、液圧式、空圧式、磁気式若しくはより効率的な動力伝達を行う他の装置の入力速度が上昇しているときに係合する。
【００６３】
本発明はいくつかの例示的実施形態を参照しながら詳細に説明されているが、添付の特許請求の範囲にて定められる本発明の範囲及び精神から逸脱せずに変更及び修正がなされる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
動力源と、動力源からいくらか離れて配置される作動装置と、動力源及び作動装置を接続するカプラーと、同時に動力源を速度変化中の作動装置に接続するクラッチとを示すブロック図である。
【図２】
カプラー及びクラッチによって動力源から作動装置に伝達される動力の割合を作動装置への入力速度に対して示したグラフであって、カプラー及びクラッチによって伝達される動力の割合が作動装置への入力速度の増加に従って変化することを示すグラフである。
【図３】
動力源から作動装置への動力伝達の全体効率を作動装置への入力速度に対して示したグラフであって、作動装置への入力速度の増加に従って動力伝達効率が上昇することを示すグラフである。
【図４】
動力源と、作動装置と、カプラーと、動力源を作動装置に機械式に接続する遠心クラッチとを示すブロック図である。
【図５】
動力源と、作動装置と、クラッチと、作動装置を動力源に接続する変速機とを示すブロック図である。
【図６】
動力源と、作動装置と、クラッチと、作動装置に必要な入力及び動力源の出力を調整するために作動装置を動力源に液圧式に接続する変速機とを示すブロック図である。
【図７】
動力源と、作動装置と、クラッチと、作動装置を動力源に接続する非接地型の液圧式多段変速機と、作動装置を動力源に機械式に接続する遠心クラッチとを示すブロック図である。
【図８】
好適な実施形態である非接地型の液圧式多段変速機及び遠心クラッチの断面図である。
【図９】
図８の９−９線に沿った断面図である。
【図１０】
３つの遠心クラッチ装置によるトルク伝達を示すグラフである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図１０】
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【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
2004512474.tif 000044