(57)【要約】ロッキング突起部が一体成形された弾性ばねブシュを用いた、車両のアンチロック・ブレーキシステムのセルフアジャスト保持ブシュおよび保持ブシュ組立体を開示する。ロッキング突起部は、センサが取り付けられるときに撓められかつばね負荷されてセンサと係合する。ロッキング突起部は、ブシュに対してセンサが移動することを妨げる。撓められたロッキング突起部はまた、ブシュが取付けブロックから後退することをも妨げる。このロッキング構造により、車両の組立て時、修理時または使用時にセンサが不意に移動することが防止される。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一断面形状を画定するセンサと、
前記断面形状に一致する貫通キャビティを備えたセンサ取付けブラケットと、
該取付けブラケットのキャビティ内に嵌合される弾性ばねブシュとを有し、該弾性ばねブシュは少なくとも１つの突起部を備え、該突起部は、センサがブシュ内に挿入されるときに、センサと干渉して該センサにより外方に撓められかつばね負荷されるように配置されており、前記突起部は撓み位置においてセンサと係合し、該センサの移動を防止することを特徴とする、車両のアンチロック・ブレーキシステムのホイール速度センサ保持システム。
【請求項２】
前記弾性ばねブシュの突起部は、撓み位置においてクサビ面を形成し、ブシュが取付けブラケットのキャビティから後退することを妨げることを特徴とする請求項１記載のホイール速度センサ保持システム。
【請求項３】
前記センサの断面形状は円形であることを特徴とする請求項１記載のホイール速度センサ保持システム。
【請求項４】
前記弾性ばねブシュの突起部は鋭い端部を有しかつ前記センサより硬い材料からなり、前記端部は、センサと係合したときに該センサに食い込んでセンサの移動を更に防止することを特徴とする請求項１記載のホイール速度センサ保持システム。
【請求項５】
前記弾性ばねブシュはベリリウム銅合金で形成されていることを特徴とする請求項１記載のホイール速度センサ保持システム。
【請求項６】
前記弾性ばねブシュの突起部は、センサの断面形状の一部と一致する形状を有していることを特徴とする請求項１記載のホイール速度センサ保持システム。
【請求項７】
前記弾性ばねブシュの突起部は、前記円形の断面形状と一致する形状を有していることを特徴とする請求項３記載のホイール速度センサ保持システム。
【請求項８】
一断面形状を形成するセンサと、
前記断面形状に一致する貫通キャビティを備えたセンサ取付けブラケットと、
該取付けブラケットのキャビティ内に嵌合される弾性ばねブシュとを有し、
前記弾性ばねブシュはセンサより硬い材料で製造され、前記弾性ばねブシュは少なくとも１つの突起部を備え、該突起部は、センサがブシュ内に挿入されるときに、センサと干渉して該センサにより外方に撓められかつばね負荷されるように配置されており、前記突起部は、撓み位置において、突起部の端部とセンサとが係合して該センサの移動を防止し、前記弾性ばねブシュの突起部は、撓み位置においてクサビ面を形成し、ブシュが前記取付けブラケットのキャビティから後退することを妨げることを特徴とする、車両のアンチロック・ブレーキシステムのホイール速度センサ保持システム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、広くは、車両のアンチロック・ブレーキシステムのアクスルハウジングへのホイール速度センサの取付け技術に関し、より詳しくは、ロッキング構造を備えた調節可能なホイールセンサ保持システムに関する。
【０００２】
（背景技術）
車両のアンチロック・ブレーキシステムは、乗用車およびトラックに広く使用されている。車両のタイヤと舗装路面との間に許容される相対スリップが非常に小さければ、最大制動力および車両の方向安定性が達成されることは良く知られている。スリップを制御するため、アンチロック・ブレーキシステムは、制動時のスリップを最小にするブレーキシステムのサーボ−フィードバック制御を確立する。一般的なシステムは、アンチロック制動コントローラを使用して初期ホイールスリップを決定し、かつ各ブレーキ付ホイールアクスル組立体に配置されたホイール速度センサから決定されるホイール速度情報に基いて制動圧力を調整する。通常、各ホイール速度センサは、ホイールハブに取り付けられてホイールと一緒に回転する励磁器（ｅｘｃｉｔｅｒ： しばしば「信号音輪（ｔｏｎｅ ｗｈｅｅｌ）」と呼ばれている）に近接して、アクスルハウジングに取り付けられる。ホイール速度センサは、磁気抵抗、ホール効果、または当業界で知られている光学素子等の種々の検出原理を使用できる。ホイール速度センサ、特に磁気抵抗型のような受動センサは、コントローラへの入力として充分な電気信号を発生させるため、励磁器すなわち信号音輪に対して正確な間隙すなわちエアギャップをもって配置されることが重要である。アクスル組立体内の種々の構成部品および組立体の公差のため、センサと励磁器との間のエアギャップは、一般に車両の最終組立て時に調節して必要なエアギャップを確保しなければならない。既知のホイール速度保持組立体では、エアギャップの初期調節およびエアギャップ較正の保持が困難でコストが嵩むことが証明されている。また、ひとたび所望間隙が確立されたならば、センサが曝される苛酷な作動環境でも、エアギャップは作動中に一定に維持される必要がある。
【０００３】
（発明の開示）
従って本発明は、従来の慣用技術の問題および欠点を解消できる、車両のアンチロック・ブレーキシステムの速度センサ保持ブシュおよび速度センサ保持組立体を提供する。また本発明は、車両の組立、修理または使用時のセンサの不意の移動を防止するロッキング構造を有するセルフアジャスト型保持組立体を提供する。
【０００４】
簡単にいえば、本発明は、センサが取り付けられるときに撓められかつばね負荷されてセンサと係合するロッキング突起部を備えた弾性保持ブシュを有している。ロッキング突起部は、ブシュに対するセンサの移動を妨げる。撓められたロッキング突起部はまた、センサおよびブシュを受け入れる取付けブロックからのブシュの後退を妨げる。
【０００５】
（発明を実施するための最良の形態）
本発明の他の目的、特徴および長所は、添付図面を参照して述べる以下の説明および特許請求の範囲の記載を考察することにより明らかになるであろう。
従来技術の説明
従来技術の設計に関する下記説明は、本発明のより完全な説明および理解を容易にする背景を与えるためのものである。
【０００６】
ホイールスリップを制御するため、図１に示すようなアンチロック・ブレーキシステムがブレーキシステムのサーボ・フィードバック制御を確立して、制動時のスリップを最小にする。一般的なシステムは、アンチロック制動コントローラ１０を使用して初期ホイールスリップを決定し、かつ各ブレーキ付ホイールアクスル組立体１４に取り付けられたホイール速度センサ１２から決定されるホイール速度情報に基いて制動圧力を調整する。一般に、各ホイール速度センサ１２は、図２および図３に示すようにアクスルハウジング１６に取り付けられており、かつ従来技術において知られている磁気抵抗、ホール効果または光学素子等の種々の検出原理を使用している。速度センサ１２は、コントローラ１０に入力するための充分な電気信号を発生させるため、通常、ホイールハブ２０に取り付けられた励磁器１８または信号音輪に近接して配置しなければならない。センサ１２と励磁器１８との間にはエアギャップ２２が存在し、このエアギャップ２２は強い信号を発生させるべく正確に調節する必要がある。
【０００７】
従来技術において知られかつ使用されているように、ホイール速度センサ保持組立体２４は、一般に、センサ１２の保持形式に基いて３つの形式に分けられる。第一の固定形式は、正確に機械加工された境界面によるエアギャップ２２と、ホイール組立体の種々の構成部品間の正確な公差とを確立する保持方法を使用するものである。センサ１２は確実に保持され、かつ一般に、エアギャップ２２は機械加工された寸法により予め定められていて、調節不可能である。この形式の保持方法の代表的特許として、米国特許第５，００６，７９７号および第４，０７５，５２０号がある。
【０００８】
保持組立体２４の第二ロック形式は、エアギャップ２２を調節できるものである。センサ１２は、該センサ１２が励磁器１８に対して適正位置に配置されたならば、通常、ねじ緊締具またはクランプ形式の機構を使用して調節された後にロックされる。米国特許第５，６５０，７２０号および第４，５１０，４０８号には、速度センサを保持するためのクランプ機構が開示されている。
【０００９】
センサ保持組立体２４の第三セルフアジャスト形式は、弾性金属ブシュまたはエラストマブシュまたはばねを用いて、センサ１２の保持に充分な摩擦力を付与するものである。摩擦力による保持方法は、米国特許第４，０９０，０９９号および第３，７９３，５４５号に開示されている。図３にはセンサ保持ブシュ２６を用いた保持方法が示されており、このセンサ保持ブシュ２６は、図１０により明瞭に示されている。この形式の保持方法は、工具を用いないで比較的簡単な取付けおよび調節を行なうことができる。センサ１２は、該センサ１２が励磁器１８に接触するまで軸線方向に真直に押し込むことにより、ブラケット２８内に完全に挿入される。励磁器１８に軸線方向の何らかの振れがあればセンサ１２に接触するであろうし、その場合には最小の必要エアギャップ２２が得られるまでセンサ１２を後退させる。
【００１０】
これらの各センサ保持形式は本質的欠点を有している。固定形式は複雑で正確な機械加工を必要とし、かつ製造公差に基いてエアギャップ２２を確立するものであるため製造コストが嵩む。また、車両でのセンサ１２の取付けおよび調節は、工具を用いて多くの構成部品を組み付けることを必要とする。ロック形式の保持システムは、センサ位置を、正確に測定されたエアギャップ２２に調節することを必要とする。これは、工具を用いた比較的複雑な取付けおよび測定装置を用いた調節を必要とする。セルフアジャスタ形式のセンサ保持システムは、製造、取付けおよび調節が容易であるが、センサ１２が所定位置に確実にロックされないため、車両の組立て時および修理時の衝撃によりまたは使用時に路面から受ける細片の衝突により、所定位置から不意に移動されることがある。
好ましい実施形態の詳細な説明
好ましい実施形態についての以下の説明は本発明の本質の単なる例示であり、いかなる意味においても本発明またはその用途を限定するものではない。
【００１１】
図４に示す速度センサ保持組立体２５は、図３に示した組立体２４を更に改善したものである。このシステムの３つの主要構成部品は、速度センサ１２、取付けブラケット２８およびセンサ保持ブシュ３２である。
【００１２】
速度センサ１２は、一般に、既存の円筒状ストック部品である。速度センサ１２は、励磁器１８に応答してパルスを発生する磁気抵抗、ホール効果または光学センサ等の従来技術において良く知られた多くのセンサ技術を使用している。図示のセンサ１２は、磁気可変抵抗型センサである。センサ１２は円筒状にする必要はなく、取付けブラケット孔３４およびブシュ３２の形状に対応する非円形断面形状にすることもできる。
【００１３】
取付けブラケット２８は、センサ１２およびブシュ３２を嵌装できるサイズの隙間孔３４と、車両のアクスルハウジング１６に取り付けるための必要な取付け構造３６とを有している。所望ならば、取付けブラケットは、アクスルハウジング１６との一体部分として構成できる。
【００１４】
ブシュ３２は、図５により詳細に示すように、取付けブラケット孔３４とセンサ１２との間のギャップ内に嵌合できるサイズを有している。ブシュ３２は、一般にばね鋼のスタンピングおよび成形により製造され、カラー突起部３８と、本体４０と、ロッキング突起部４２とを有している。ブシュ本体４０の弾性領域４４は、センサ１２が挿入されると外方に撓むサイズを有しており、センサ１２を部分的に保持する摩擦力を与える波型ばねとして作用する。
【００１５】
ロッキング突起部４２は、カラー突起部３８とは反対側の端部でのブシュ本体４０のフィンガ状延長部である。ロッキング突起部４２は、これが撓んでいない状態では、センサ１２が挿入されるときに該センサ１２と干渉する位置にある。ロッキング突起部４２の端部４６は、センサ１２と係合して撓むように内方に湾曲されている。硬質材料の鋭い端部４６はセンサ１２に僅かに食い込む傾向を有し、センサ保持力を更に増大させる。所望ならば、ブシュ３２に多数のロッキング突起部４２を設けることができる。また、突起部４２は、センサ１２に一致する形状（図示の例では、センサ１２の円形断面に一致する形状）にすることができる。湾曲セクションはまた突起部の剛性を高める機能を有し、従って、センサ保持機能およびブシュ保持機能を向上させる。
【００１６】
図６〜図９には、ロッキング突起部４２の機能が示されている。センサ１２を取付けブラケット２８に組み付けるには、先ず、カラー突起部３８が取付けブラケット２８に接触するまで、ブシュ３２を孔３４内に軸線方向に完全に挿入する。次に、センサ１２を部分的に挿入するが、このとき、図６に示すように、センサ１２は未だロッキング突起部４２を撓ませることはない。次に図７に示すようにセンサ１２を完全に挿入すると、ロッキング突起部４２が外方に撓められ、ロッキング突起部４２の端部４６の縁部が、突起部４２のばね負荷によりセンサ１２と係合する。ホイールハブ２０により励磁器１８が回転されると、製造公差およびベアリングの遊びによる励磁器１８の軸線方向振れにより、励磁器１８がセンサ１２を図８に示す位置に押し戻して、エアギャップ２２を確立する。ここで、ロッキング突起部４２は、センサ１２をブシュ３２に対してロックし、センサ１２を調節位置から移動させるのに要する力を大きく増大させることによりセンサ保持機能を遂行する。取付けブラケット２８に対するブシュ３２の相対移動も制限される。励磁器１８に向かう方向の移動は、カラー突起部３８により防止される。ブシュ３２が励磁器１８から離れる方向に押されるようなことがあると、図９に示すように、ロッキング突起部４２の外方に傾斜した部分が取付けブラケット２８とクサビ作用をして、ブシュ保持機能を遂行しかつブシュ３２がこれ以上移動することを防止する。また、このクサビ作用により、センサ１２に作用するロッキング突起部４２の垂直力が増大し、従ってセンサ保持力が増大する。
【００１７】
ロッキング突出部４２が作用する結果として、セルフアジャスト型速度センサ保持組立体２５には、センサの軸線方向の移動を制限するロック装置の付加的安全性が付与される。移動がこのように制限されることにより、センサ１２の較正限度を超えてセンサが不意に移動しないことが確保される。これにより、従来技術によるセルフアジャスト型センサ保持組立体２４の第一の欠点が改善されるとともに、製造、取付けおよび調節が容易であるという長所も確保される。
【００１８】
以上、本発明の好ましい実施形態を開示しかつ説明した。上記説明および添付図面および特許請求の範囲の記載から、当業者ならば、特許請求の範囲に記載の本発明の精神および範囲から逸脱することなく、本発明に種々の変更を行なうことができるであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】
車両のアンチロック・ブレーキシステムを示す概略図である。
【図２】
従来技術のセンサ保持組立体が組み込まれた車両のアクスル組立体を示す分解図である。
【図３】
図２の３−３線に沿う方向から見た従来技術のセンサ保持組立体を示す断面図である。
【図４】
本発明による速度センサ保持組立体を示す斜視図である。
【図５】
本発明によるセンサ保持ブシュを示す図面である。
【図６】
図４の側面図である。
【図７】
図４の側面図であり、完全に挿入されたセンサを示すものである。
【図８】
図４の側面図であり、エアギャップ形成後の状態を示すものである。
【図９】
図４の側面図であり、本発明のセルフロッキングの特徴を示すものである。
【図１０】
従来技術のセンサ保持ブシュを示す図面である。
【国際公開パンフレット】
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2004516969.tif 000014
2004516969.tif 000015
2004516969.tif 000016
2004516969.tif 000017
【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
2004516969.tif 000018
【国際調査報告】
2004516969.tif 000019
2004516969.tif 000020
2004516969.tif 000021