(57)【要約】２またはそれ以上のチャンバ式エアバッグは、大幅に向上した安全性および／または性能を提供する。変更された１チャンバ式エアバッグは、２チャンバ式のエアバッグの第１のチャンバとして使用可能である。適当なサイズの織布片が第１のチャンバの前面パネルの内側または外側に縫い付けられて、第２のチャンバが作成される。１つまたはそれ以上のアパーチュアが、前記第１および第２のチャンバ間で開口している。前記第２のチャンバが適切に膨張するために、前記第１のチャンバのテザーが、もとの長さの５０％〜８０％に短くされるのが好ましい。前記第１のチャンバの前面パネル内側表面に縫い付けられるテザーのサイズと配置もまた、展開されたときに所望の形状の第２のチャンバを作り出すよう調節される。
2004512209.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの材料構成要素、少なくとも２つのチャンバを有し、有効材料使用率が約０．０９５未満である、多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項２】
前記エアバッグクッションが、約０．０９未満の有効材料使用率を有する、請求項１に記載のエアバッグクッション。
【請求項３】
前記エアバッグクッションが、約０．０８５未満の有効材料使用率を有する、請求項２に記載のエアバッグクッション。
【請求項４】
前記エアバッグクッションが、約０．０８未満の有効材料使用率を有する、請求項３に記載のエアバッグクッション。
【請求項５】
前記エアバッグクッションが、約０．０７５未満の有効材料使用率を有する、請求項４に記載のエアバッグクッション。
【請求項６】
前記エアバッグクッションが、２チャンバ式テザー型エアバッグクッションである、請求項５に記載のエアバッグクッション。
【請求項７】
前記エアバッグクッションが、織布から製造されて、織布使用率が約０．０９５未満である、請求項１に記載のエアバッグクッション。
【請求項８】
少なくとも１つの材料構成要素を有し、５．００平方メートル未満の材料を用いて成形される、多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項９】
前記エアバッグクッションが、４．０平方メートル未満の材料を用いて成形される、請求項８に記載のエアバッグクッション。
【請求項１０】
前記エアバッグクッションが、３．０平方メートル未満の材料を用いて成形される、請求項９に記載のエアバッグクッション。
【請求項１１】
前記エアバッグクッションが、２．０平方メートル未満の材料を用いて成形される、請求項１０に記載のエアバッグクッション。
【請求項１２】
前記エアバッグクッションが、１．０平方メートル未満の材料を用いて成形される、請求項１１に記載のエアバッグクッション。
【請求項１３】
前記エアバッグクッションが、２チャンバ式テザー型エアバッグクッションである、請求項１２に記載のエアバッグクッション。
【請求項１４】
前記材料が、被覆されているあるいは被覆されていない織布のうちの少なくとも１つである、請求項８に記載のエアバッグクッション。
【請求項１５】
膨張中、ガスで充填されるエアバッグクッションにおいて、少なくとも縫い目の縁で連結された第１および第２のパネルを有して第１のチャンバを形成し、第２のパネルの中央部に接続した追加のパネルにより形成された第２のチャンバ、および膨張中、第１のチャンバを充填した後に第２のチャンバを充填するガスを提供するための第２のパネルおよび追加のパネルのうちの１つに少なくとも１つの通気孔を含む、改良技術。
【請求項１６】
第３のパネルが、少なくとも第２のパネルの外側表面の中央部に接続され、第２のパネルの特定位置にある少なくとも１つの通気孔が前記第３のパネルの下に配置している、請求項１５に記載のエアバッグクッション。
【請求項１７】
前記第１および第２のパネル間に、前記第２のパネルの中央近くに配置されて、エアバッグクッションを膨張させると前記第３のパネルの下方で前記第２のパネルに凹型領域を形成するテザーを更に含む、請求項１５に記載のエアバッグクッション。
【請求項１８】
少なくとも前記第１および第２のパネルが、被覆されているあるいは被覆されていない織布のうちの少なくとも１つである、請求項１５に記載のエアバッグクッション。
【請求項１９】
前記パネルのすべてが、被覆されているあるいは被覆されていない織布のうちの少なくとも１つである、請求項１５に記載のエアバッグクッション。
【請求項２０】
前記パネルおよび前記テザーのすべてが、被覆されているあるいは被覆されていない織布のうちの少なくとも１つである、請求項１７に記載のエアバッグクッション。
【請求項２１】
多チャンバ式エアバッグクッションであって：
中央にガス開口部および少なくとも１つの通気孔を有する第１のパネル、
第１のパネルとほぼ同じ寸法で、中央から間隔を開けて通気開口部を少なくとも１つ有し、そして縁に沿って前記第１のパネルに接続される第２のパネル、
第２のパネルよりも小さいか同じ寸法であり、中に通気開口部を有さず、前記第２のパネルにある少なくとも１つの通気開口部を覆う位置で、縁に沿って前記第２のパネルに接続される第３のパネル、および
中央近くで前記第１および第２のパネル間を接続し、ガス流を第１のパネルにあるガス開口部から前記第１および第２のパネル間に形成された第１のチャンバ中に提供するために側部に通気開口部を少なくとも１つ有する少なくとも１つのテザー含み、そして前記第２および第３のパネル間に形成された第２のチャンバが、前記第２のパネルにある少なくとも１つの通気開口部を通じて前記第１のチャンバからガスを受け入れる、多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項２２】
前記第１、第２、および第３のパネルが、円形、多角形、またはその組み合わせのうちの少なくとも１つである、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項２３】
前記第３のパネルが、前記第２のパネルよりも寸法が小さい、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項２４】
前記第２のパネルが、間隔を開けて通気開口部を少なくとも２つ含む、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項２５】
前記パネルのうち少なくとも１つが、３次元形状を形成するようひだが縫い込まれている、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項２６】
前記第１のチャンバが前記第２のチャンバよりも速く充填するために、安全性能特性が向上した、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項２７】
複数のテザーが、前記第１のパネルにある前記ガス開口部を通じてガスを受け入れて、前記第１のチャンバの２番目のチャンバに通気する前記第１のチャンバの１番目のチャンバを形成する、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項２８】
前記第２のパネルにある前記少なくとも１つの通気開口部が、前記少なくとも１つのテザーの前記第２のパネルへの接続位置と隣接して配置される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項２９】
前記少なくとも１つのテザーの長さが、エアバッグクッションの膨張の際に前記第２のパネルの表面中央部に凹型領域を形成するよう選択される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項３０】
前記エアバッグクッションが、前記少なくとも１つのテザーを前記第１および第２のパネルに接続し、前記第３のパネルを前記第２のパネルに接続し、次いで前記第１のパネルを前記第２のパネルに接続する簡単な縫製段階により製造される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項３１】
前記第２のチャンバが、前記第１のチャンバよりも容積が小さい、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項３２】
前記エアバッグクッションが、運転者側のエアバッグクッション、搭乗者側のエアバッグクッション、サイドエアバッグクッション、およびサイドカーテンエアバッグクッションのうちの少なくとも１つである、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項３３】
前記第３のパネルが、１プライの織布から作成される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項３４】
前記第３のパネルが、柔らかくて磨耗性の低い材料から作成される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項３５】
前記第１、第２および第３のパネルが織布であり、前記第３のパネルが、第１および第２のパネルの織布よりも軽い、柔らかい、および磨耗性の低い織布のうちの少なくとも１つから作成される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項３６】
前記第２のパネルが、被覆されていない織布から形成される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項３７】
前記第１および第３のパネルが、被覆されている織布から形成される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項３８】
前記テザーの長さが、１チャンバ式テザー型エアバッグクッションにあるテザーよりも短い、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項３９】
前記少なくとも１つのテザーの長さが、約３５０ｍｍ未満である、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項４０】
前記テザーの長さが、約３００ｍｍ未満である、請求項３９に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項４１】
前記少なくとも１つのテザーが、直径が少なくとも３インチである円形ステッチにより前記第２のパネルに接続される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項４２】
前記円形ステッチの直径が、約４〜５インチである、請求項４１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項４３】
前記少なくとも１つのテザーが、被覆されていない織布から形成される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項４４】
前記少なくとも１つのテザーが、ガス調節器としての役割を果たす、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項４５】
前記第１および第２のチャンバのうちの少なくとも１つの展開幅を制御するために、追加のテザーが使用される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項４６】
前記第３のパネル上の前記第２のパネルに取り付けられた第４のパネルを更に含み、前記第２および第３のパネルのうちの少なくとも１つが、前記第４のパネルと第２および第３のパネル間に形成された第３のチャンバの膨張のために提供される通気開口部を含む、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項４７】
前記第４のパネルが、前記第３のパネルよりも大きい、請求項４６に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項４８】
前記パネルが、別のパネルに接続され、前記テザーが簡単な縫製で前記パネルに接続される、請求項４６に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項４９】
前記少なくとも１つのテザーが、相互に接続されたテザー要素を少なくとも２つ含む、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項５０】
１つのテザー要素が、縦糸と横糸に対して４５°のバイアスで裁断され、その他のテザー要素が９０°で裁断される、請求項４９に記載の多チャンバ式エアバッグ。
【請求項５１】
前記テザー要素が、前記第１および第２のパネルに円形のステッチ形式で接続される、請求項４９に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項５２】
前記エアバッグクッションが複数のテザーを含み、前記各テザーが、前記第１および第２のパネル間のほぼ真ん中の縁に沿ってそれぞれが相互に連結する少なくとも２つの部分から形成される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項５３】
前記第２のチャンバが、クッションの膨張の際に第１のチャンバを通過したガスを受け入れて充填される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項５４】
前記少なくとも１つのテザーが、少なくとも３インチの幅である、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項５５】
前記少なくとも１つの通気孔の開口部のサイズが、第２のチャンバに第１のチャンバよりも遅い充填速度を提供するよう選択される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項５６】
前記第２のパネルに通気開口部が少なくとも２つあって、各開口部が少なくとも直径１／２インチである、請求項５５に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項５７】
前記第２のパネルにある前記少なくとも１つの通気開口部が、テザーにある対応する通気孔からずれて、その２つのチャンバ間の効果的なガス調節を提供する、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項５８】
前記第２のパネルおよびテザーのうちの少なくとも１つにある通気孔が、前記クッションの膨張の際に前記通気孔を拡大するためにそこから延びている拡張スリットを含む、請求項５７に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項５９】
前記第１のチャンバの充填容積が、前記第２のチャンバの充填容積よりも大きい、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項６０】
前記第１のチャンバの充填容積が約８０〜１００リットルであり、前記第２のチャンバの充填容積が約３０〜５０リットルである、請求項５９に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項６１】
前記エアバッグクッションが、搭乗者側のエアバッグクッションである、請求項６０に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項６２】
前記第１のチャンバが約３８リットルの充填容積を有し、前記第２のチャンバが約１２リットルの充填容積を有する、請求項５９に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項６３】
前記第１のチャンバに対する前記第２のチャンバの充填容積比が多くとも１／１である、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項６４】
前記第１のチャンバに対する前記第２のチャンバの充填容積比が多くとも２／３である、請求項６３に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項６５】
前記第１のチャンバに対する前記第２のチャンバの充填容積比が多くとも１／３である、請求項６３に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項６６】
前記第１のチャンバの充填容積が、前記第２のチャンバよりも大きく、更に前記第３のチャンバの充填容積が、前記第２のチャンバよりも大きい、請求項４６に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項６７】
衝撃の減少、跳ね返りの減少、サイズの縮小、定位置にいない乗員に対して起こり得る傷害の減少、第１のチャンバへのより迅速なガス充填、第２のチャンバへのより減速したガス充填、寸法が小さくなった第１のチャンバ、寸法が小さくなった第２のチャンバ、より柔らかい織布の第２のチャンバ、第２のチャンバ内の圧力の低下、およびそれらの組み合わせのうちの少なくとも１つを含む、従来の１チャンバ式エアバッグに比べて安全性能が向上した、多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項６８】
前記各テザーが、拡大される実質的には細長い楕円形の中央領域を有し、その各テザーのそれぞれの中央領域が、第１および第２のパネルにそれぞれ接続されるのに適している、請求項２９に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項６９】
少なくとも第１、第２、および第３の本体パネルおよび少なくとも１つのテザーを含み、少なくとも第１および第２の膨張性チャンバを有して、少なくとも１つのテザーを前記第１および第２のパネルのそれぞれに接続し、前記第３のパネルを前記第２のパネルに接続し、前記第１および第２のパネルを相互に接続し、次いで前記テザーを相互に接続する段階からなる、多チャンバ式エアバッグクッションの製造法。
【請求項７０】
乗り物の乗員拘束システムにおいて、請求項２１に記載されるような多チャンバ式エアバッグクッションを含む、改良技術。
【請求項７１】
少なくとも２つの多チャンバ式エアバッグクッション用のそれぞれの織布部分を含み、バッグあたり５．０平方メートル未満の織布を用いる、エアバッグクッション用の織布のレイアウト。
【請求項７２】
前記第１および第２のパネルが、リップステッチにより相互に接続される、請求項１５に記載のエアバッグクッション。
【請求項７３】
多チャンバ式運転者側エアバッグクッションであって：
中央にガス開口部および少なくとも１つの通気孔を有する第１のパネル、
第１のパネルとほぼ同じ寸法で、中央から間隔を開けて通気開口部を少なくとも１つ有し、そして縁に沿って第１のパネルに接続される第２のパネル、
第２のパネルよりも小さいか同じ寸法であり、前記第２のパネルにある少なくとも１つの通気開口部を覆う位置で、縁に沿って第２のパネルに接続される第３のパネル、および
中央近くで前記第１および第２のパネル間を接続し、ガス流を第１のパネルにあるガス開口部から前記第１および第２のパネル間に形成された第１のチャンバ中に提供するために側部に通気開口部を少なくとも１つ有する少なくとも１つのテザーを含み、そして前記第２および第３のパネル間に形成された第２のチャンバが、前記第２のパネルにある少なくとも１つの通気開口部を通じて前記第１のチャンバからガスを受け入れる、多チャンバ式運転者側エアバッグクッション。
【請求項７４】
多チャンバ式搭乗者側エアバッグクッションであって：
中央にガス開口部および少なくとも１つの通気孔を有する第１のパネル、第１のパネルとほぼ同じ寸法で、前記第１のパネルにある少なくとも１つの通気孔を覆う位置で縁に沿って第１のパネルに接続される追加のパネル、およびガス流を前記第１のパネルにあるガス開口部から前記第１のパネルで形成された第１のチャンバに提供するために前記第１のパネルに接続した少なくとも１つのテザーを少なくとも含み、前記第１および追加のパネル間に形成された第２のチャンバが、前記第１のパネルにある前記少なくとも１つの通気孔を通じて前記第１のチャンバからガスを受け入れる、多チャンバ式搭乗者側エアバッグクッション。
【請求項７５】
多チャンバ式側部衝撃用エアバッグクッションであって：
中央にガス開口部および少なくとも１つの通気孔を有する第１のパネル、
第１のパネルとほぼ同じ寸法で、中央から間隔を開けて通気開口部を少なくとも１つ有し、そして縁に沿って第１のパネルに接続される第２のパネル、
第２のパネルよりも小さいか同じ寸法であり、中に通気開口部を有さず、前記第２のパネルにある少なくとも１つの通気開口部を覆う位置で、縁に沿って前記第２のパネルに接続される第３のパネルを含み、
ガスを前記第１のパネルにあるガス開口部から前記第１および第２のパネル間に形成された第１のチャンバ中に流し込み、そして前記第２および第３のパネル間に形成された第２のチャンバが、前記第２のパネルにある少なくとも１つの通気開口部を通じて前記第１のチャンバからガスを受け入れる、多チャンバ式側部衝撃用エアバッグクッション。
【請求項７６】
前記第１のチャンバが、膨張の際にステアリングコラムから乗員に向かって約３５０ｍｍまたはそれ未満の距離まで拡大する、請求項７３に記載の運転者側の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項７７】
前記第２のチャンバが、膨張の際にステアリングコラムから乗員に向かって約１００ｍｍまたはそれ未満の距離まで拡大する、請求項７６に記載の運転者側の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項７８】
膨張した第２のチャンバからの最終的なガス抜きが、前記第１のチャンバに逆流して、前記第１のパネルにある少なくとも１つの通気孔から排気される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項７９】
前記エアバッグクッションが、２段階式のガスインフレータをにより使用されるのに適した、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項８０】
前記多チャンバ式エアバッグクッションが、１チャンバ式テザー型エアバッグに比べてよりソフトなランディングおよび跳ね返りの減少を提供する、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項８１】
前記多チャンバ式エアクッションが、１チャンバ式テザー型エアバッグの最大展開幅に比べて短い最大展開幅の第１のチャンバを提供する、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項８２】
前記第１のチャンバが、１チャンバ式テザー型エアバッグよりも速く最高圧に達する、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項８３】
前記第１のチャンバが、約４０ｍｓまたはそれ未満で最高圧に達する、請求項８２に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項８４】
第１のチャンバの膨張が最大に達したときに、前記第２のチャンバは一部分しか膨張していない、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項８５】
完全に膨張した多チャンバ式エアバッグクッションの落下試験の跳ね返り距離が、１チャンバ式テザー型エアバッグよりも少なくとも約１０％短い、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項８６】
前記跳ね返り距離が、少なくとも約２０％未満である、請求項８５に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項８７】
前記跳ね返り距離が、少なくとも約７０％未満である、請求項８５に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項８８】
前記跳ね返り距離が、少なくとも約７５％未満である、請求項８５に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項８９】
前記有効テザー長さが、約５００ｍｍまたはそれ未満である、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項９０】
前記有効テザー長さが、約４００ｍｍまたはそれ未満である、請求項８９に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項９１】
前記有効テザー長さが、約３００ｍｍまたはそれ未満である、請求項９０に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項９２】
前記有効テザー長さが、約１６０ｍｍまたはそれ未満である、請求項９１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項９３】
前記多チャンバ式エアバッグクッションの跳ね返り距離が、１チャンバ式テザー型エアバッグより少なくとも約１０％またはそれ未満短い、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項９４】
前記多チャンバ式エアバッグクッションの最大減速度（乗員が受ける力の量）が、１チャンバ式テザー型エアバッグより少なくとも約１０％またはそれ未満小さい、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項９５】
前記多チャンバ式エアバッグクッションの対象物の移動により測定されるような、最初の位置に静置した対象物に対する衝撃の力が、１チャンバ式テザー型エアバッグよりも小さい、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項９６】
前記対象物の移動が、１チャンバ式テザー型エアバッグよりも少なくとも約１０％またはそれ未満小さい、請求項９５に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項９７】
前記対象物の移動が、少なくとも約２０％またはそれ未満である、請求項９５に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項９８】
前記対象物の移動が、少なくとも約３０％またはそれ未満である、請求項９５に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項９９】
１０インチ離れた前記対象物の移動が、５インチ未満である、請求項９５に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１００】
前記多チャンバ式エアバッグクッションが、定位置にいない乗員に対して向上した保護を提供する、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１０１】
前記多チャンバ式エアバッグクッションが、展開中、エアバッグに非常に接近して座っている乗員に対して向上した保護を提供する、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１０２】
前記第２のチャンバの容積が、約１５リットル未満である、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１０３】
前記テザーの長さが、約１６０〜１８０ｍｍである、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１０４】
前記第３のパネルを前記第２のパネルにテザーで繋ぎ、前記第２のチャンバ内に配置される第２のテザーを少なくとも１つ更に含む、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１０５】
前記第２および第３のパネル間で、前記第１および第２のチャンバ間に第３のチャンバを形成するよう前記第２のパネルに接続して、ガス流モジュレータとしての役目を果たす第４の通気パネルを更に含む、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１０６】
前記第４のパネルが、前記第２のパネルの内側および外側表面のうちの少なくとも１つに縫い付けられる、請求項１０５に記載の多チャンバ式搭乗者側エアバッグクッション。
【請求項１０７】
前記第１のパネルにある前記少なくとも１つの通気孔が、前記第１および前記第２のチャンバ間の前記第２のパネルにある前記通気開口部の有効通気サイズよりも大きい、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１０８】
前記乗り物拘束システムが、展開している多チャンバ式エアバッグ（ＯＯＰＯ）に比較的小柄な乗員が接触していることを感知して、インフレータの第２段階である点火を遅延させ、前記第２のチャンバが押し開け段階で完全には膨張されない、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１０９】
前記乗り物拘束システムが、比較的大柄な乗員を感知して、インフレータの両段階を点火させ、次いで前記第１および第２のチャンバが膨張する、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１１０】
前記第２のチャンバが、危険基準を制御するために頭部および胸部のチャンバにそれぞれ分けられている、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１１１】
前記エアバッグクッションが、前記第３のパネルに加えて前記第２のパネルに接続した第４のパネルにより形成された第３のチャンバを含む、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１１２】
前記第２および第３のチャンバが、危険基準を制御するために頭部および胸部のチャンバをそれぞれ形成する、請求項１１１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１１３】
第３および第４のパネルが、第２のパネルの外側に縫い付けられている、請求項１１１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１１４】
第３および第４のパネルが、第２のパネルの内側に縫い付けられている、請求項１１１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１１５】
第１、第２、および第３のパネルが、単品として織られている、請求項１１１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１１６】
多チャンバ式エアバッグクッションであって：
中央にガス開口部および少なくとも１つの通気孔を有する第１のパネル、
第１のパネルとほぼ同じ寸法で、縁に沿って第１のパネルに接続される第２のパネル、
第２のパネルよりも小さいか同じ寸法であり、前記第２および第３のパネルのうちの少なくとも一方が他方のパネルにある少なくとも１つの通気開口部を覆っている状態で縁に沿って第２のパネルに接続される第３のパネルを含み、前記第２および第３のパネル間に形成された第２のチャンバが、前記第２および第３のパネルのうちの１つにある少なくとも１つの通気開口部を通じて前記第１のチャンバからガスを受け入れる、多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１１７】
多チャンバ式エアバッグクッションであって：
中央にガス開口部および少なくとも１つの通気孔を有する第１のパネル、
第１のパネルとほぼ同じ寸法で、中央から間隔を開けて通気開口部を少なくとも１つ有し、そして縁に沿って前記第１のパネルに接続される第２のパネル、
第２のパネルよりも小さいか同じ寸法であり、中に通気開口部を有さず、前記第２パネルにある少なくとも１つの通気開口部を覆う位置で、縁に沿って第２のパネルに接続される第３のパネル、および
前記第１および第２のパネル間を接続したリップステッチを含み、ガスが、前記第１のパネルにあるガス開口部から前記第１および第２のパネル間に形成された第１のチャンバに流れ込み、そして前記第２および第３のパネル間に形成された第２のチャンバが、前記第２のパネルにある少なくとも１つの通気開口部を通じて前記第１のチャンバからガスを受け入れる、多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１１８】
多チャンバ式エアバッグクッションであって：
中央にガス開口部および少なくとも１つの通気孔を有する第１のパネル、
第１のパネルとほぼ同じ寸法で、縁に沿って第１のパネルに接続される第２のパネル、
第２のパネルよりも小さいか同じ寸法であり、中に通気開口部を有さず、前記第１および第２パネルの間の位置で、縁に沿って第２のパネルに接続される第３のパネル、および中央近くで前記第１および第３のパネル間を接続し、前記第１のパネルにあるガス開口部から前記第１および第３のパネル間に形成された第１のチャンバ中にガス流を提供するために側部に複数の通気開口部を有する少なくとも１つのテザーを含み、そして前記第２および第３のパネル間に形成された第２のチャンバが、前記第３のパネルにある少なくとも１つの通気開口部を通じて前記第１のチャンバからガスを受け入れる、多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１１９】
前記パネルが、縫製、ステッチング、接着、溶着、シーリング、およびそれらの組み合わせのうちの１つにより相互に接続される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１２０】
前記テザーが、８角形のステッチで接続される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１２１】
前記織布の使用が、２つのテザー片を縦糸および横糸に対して４５°のバイアスで、そして他の２つのテザー片を９０°で裁断することにより最適化される、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１２２】
乗り物拘束システムのモジュールにおいて、請求項２１に記載の多チャンバ式エアバッグクッションを含む、改良技術。
【請求項１２３】
少なくとも２つの本体パネルを含み、前記本体パネルに接続して第１のチャンバを形成するのに適した第１の大きい前面パネル、および前記第１の大きいパネルに接続してその間に第２のチャンバを形成するのに適した第２の比較的小さい前面パネルからなり、前記第１の大きい前面パネルが、膨張中に第２のチャンバにガスを充填するために中に通気開口部を少なくとも１つ有する、多チャンバ式搭乗者側エアバッグクッション。
【請求項１２４】
前記本体パネルが、インゲン豆型および多角形のうちの少なくとも１つである、請求項１２３に記載の多チャンバ式搭乗者側エアバッグクッション。
【請求項１２５】
前記第１の大きい前面パネルに接続させるのに適した追加のパネルを更に含み、その間にチャンバを形成する、請求項１２３に記載の多チャンバ式搭乗者側エアバッグクッション。
【請求項１２６】
多チャンバ式エアバッグクッションであって：
中央にガス開口部および少なくとも１つの通気孔を有する第１のパネル、
第１のパネルとほぼ同じ寸法で、縁に沿って前記第１のパネルに接続される第２のパネル、
第２のパネルよりも小さいか同じ寸法であり、縁に沿って前記第２のパネルに接続され、そしてガス通気性の織布から作成される第３のパネルを含み、前記第２および第３のパネル間に形成された第２のチャンバが、当該ガス通気性の織布を通じて前記第１のチャンバからガスを受け入れる、多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１２７】
多チャンバ式エアバッグクッションであって：
中央にガス開口部および少なくとも１つの通気孔を有する第１のパネル、
第１のパネルとほぼ同じ寸法で、縁に沿って第１のパネルに接続される第２のパネル、
第２のパネルよりも小さいか同じ寸法であり、縁に沿って接続される第３のパネルを含み、前記第２のパネルがガス通気性の織布から作成され、前記第２および第３のパネル間に形成された第２のチャンバが、当該パネルを通じて前記第１のチャンバからガスを受け入れる、多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１２８】
多チャンバ式エアバッグクッションであって：
中央にガス開口部を有する第１のパネル、
第１のパネルとほぼ同じ寸法で、縁に沿って第１のパネルに接続されて、その中に第１のチャンバを形成する第２のパネル、
第２のパネルよりも小さいか同じ寸法であり、縁に沿って前記第２のパネルに接続される第３のパネルを含み、前記第１、第２、および第２のパネルのうち少なくとも１つが、ガス通気性の織布から作成される、多チャンバ式エアバッグクッション。
【請求項１２９】
前記第１のパネルが、ガス通気性織布から作成される、請求項１２８に記載のエアバッグクッション。
【請求項１３０】
前記第２および第３のパネルのうちの少なくとも１つが、ガス通気性織布から作成される、請求項１２９に記載のエアバッグクッション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（関連出願の相互参照）
本出願は、２０００年７月７日に出願された米国仮特許出願整理番号第６０／２１６，５４５号（引用して本明細書に組み込まれる）に対する優先権および利益を主張する。
【０００２】
（発明の属する技術分野）
本発明は、多チャンバ式エアバッグ又はエアバッグクッションおよび方法に関する。このようなクッションは、クッション自身内の大きい全有効膨張エアスペース容積に対して、同時に目的のエアバッグクッションを製造するために利用される織布が非常に少量であることを示し得る。これら関連する２つの要素は、有効織布使用指標（エアバッグクッションの製造に使用される織布量と有効膨張エアスペースとの比）として定義されるものと組み合わされる。継ぎ目使用率が小さく、総織布重量が低く、織布使用率が低い、そして／または２つまたはそれ以上のチャンバからなるクッションについても、本発明のエアバッグクッションを含む乗り物拘束システム全体と同様に提供される。
【０００３】
（背景技術）
本明細書において示される米国特許は全部、引用してすべて本明細書に組み込まれる。乗り物において使用される膨張性保護クッションは、比較的複雑な受動拘束システムの構成要素である。これらシステムの主な要素は：衝撃感知システム、点火システム、火薬材料、付属装置、システム閉鎖容器、および膨張性保護クッションである。衝撃を感知すると、火薬に点火され、前記クッションを満たすガスが爆発的に放出されて、クッションを展開状態にし、この展開状態が、身体の前方移動の衝撃を吸収して、ガスの迅速な排気によりそのエネルギを放散させることが可能である。これら一連の事象の全部は、約１００ミリ秒以内に起こる。展開していない状態でクッションは、ステアリングコラム、ダッシュボードの中もしくはその近くに、ドア中に、またはフロントシートの背部に収納されて、保護すべき搭乗者もしくは対象に近接した状態に配置される。
【０００４】
エアバッグシステムと通常称される膨張性のクッションシステムは、これまで運転者および搭乗者の両者を保護するために使用されていた。運転者を保護するためのシステムは、通常は乗り物のステアリングコラム中に装着されて、運転者に向かって直接的に展開可能なクッション構造を利用していた。これら運転者側のクッションは、通常は比較的単純な形状のものであり、運転者とステアリングコラムとの間の、やや狭い十分に規定された領域で機能する。このような形状の一例は、米国特許第５，５３３，７５５号（Ｎｅｌｓｅｎら、１９９６年７月９日発行）に開示されており、この特許の教示は引用して本明細書に組み込まれる。
【０００５】
正面または側面衝撃に対する搭乗者の保護に使用される膨張性クッションは、搭乗者の位置を十分に規定することができず、かつ衝突の際に搭乗者が投げ出されるであろう比較的大きな距離が当該搭乗者と乗り物表面との間に存在し得るので、一般的には比較的複雑な構成となるはずである。このような状況のもとで使用される従来のクッションは、米国特許第５，５２０，４１６号（Ｂｉｓｈｏｐ、１９９６年５月２８日発行）；米国特許第５，４５４，５９４号（Ｋｒｉｃｋｌ、１９９５年１０月３日発行）；米国特許第５，４２３，２７３号（Ｈａｗｔｈｏｒｎら、１９９５年６月１３日発行）；米国特許第５，３１６，３３７号（Ｙａｍａｊｉら、１９９４年５月３１日発行）；米国特許第５，３１０，２１６号（Ｗｅｈｎｅｒら、１９９４年５月１０日発行）；米国特許第５，０９０，７２９号（Ｗａｔａｎａｂｅら、１９９２年２月２５日発行）；米国特許第５，０８７，０７１号（Ｗａｌｌｎｅｒら、１９９２年２月１１日発行）；米国特許４，９４４，５２９号（Ｂａｃｋｈａｕｓ、１９９０年７月３１日発行）；および米国特許３，７９２，８７３号（Ｂｕｃｈｎｅｒら、１９７４年２月１９日発行）に開示され、これら特許のすべては引用して本明細書に組み込まれる。
【０００６】
産業上使用されている拘束クッションの多くは、ポリエステル、ナイロン６またはナイロン６，６ポリマーなどの材料からなるマルチフィラメント合成糸を用いた織編物（ｗｏｖｅｎ ｆａｂｒｉｃ）材料から形成される。当該使用される代表的な織布は、米国特許第４，９２１，７３５号（Ｂｌｏｃｈ、１９９０年３月１日発行）；米国特許第５，０９３，１６３号（Ｋｒｕｍｍｈｅｕｅｒら、１９９２年３月３日発行）；米国特許第５，１１０，６６６号（Ｍｅｎｚｅｌら、１９９２年５月５日発行）；米国特許第５，２３６，７７５号（Ｓｗｏｂｏｄａら、１９９３年８月１７日発行）；米国特許第５，２７７，２３０号（Ｓｏｌｌａｒｓ， Ｊｒ．ら、１９９４年１月１１日発行）；米国特許５，３５６，６８０号（Ｋｒｕｍｍｈｅｕｅｒら、１９９４年１０月１８日発行）；米国特許５，４７７，８９０号（Ｋｒｕｍｍｈｅｕｅｒら、１９９５年１２月２６日発行）；米国特許５，５０８，０７３号（Ｋｒｕｍｍｈｅｕｅｒら、１９９６年４月１６日発行）；米国特許５，５０３，１９７号（Ｂｏｗｅｒら、１９９６年４月２日発行）；および米国特許５，７０４，４０２号（Ｂｏｗｅｎら、１９９８年１月６日発行）に開示され、これらはすべて引用して本明細書に組み込まれる。
【０００７】
理解されるであろうが、クッション構造の通気性は衝突事象に続く膨張およびその後の迅速な収縮の速度を決定する際の重要率である。クッション全体の通気性を制御するために、クッションの異なる領域で異なる材料を使用するのが望ましい。従って、クッションの構成に織布パネルを幾つか使用することが、有用なデザイン特性となり得ることが立証されている。また、クッション構造に複数の織布パネルの使用することにより、比較的複雑な３次元の幾何学的形態が開発可能となり、これは、全身用のクッションが所望される搭乗者側用のクッションの形成に有用である。複数の織布パネルの使用は、通気性の取扱いおよび幾何学的デザインにおいては幾つかの利点を提供する一方で、搭乗者側の拘束クッションに用いる複数の織布パネルの使用には、複数の曲線の継ぎ目によって異なる幾何学的形態を有する複数のパネルを組み立てることが従来から必要とされている。
【０００８】
理解されるであろうが、基材からパネル構造を裁断する際に考慮される重要なことは、これらのパネルを緊密に嵌め込んで一定の面積から裁断し得るパネルの数を最大にできることである。「継ぎ目」なる用語は、別々の織布パネルまたは同一の織布パネルの別々の部分を連結する任意の様式または方法を示す。従って縫製（糸等を用いる）したり、溶着（超音波ステッチ等を用いる）したり、あるいは複数のパネル若しくは部分を一緒に製織（ジャガード若しくはドビー織機等を用いる）したり等が、この連結する目的で実施され得る。
【０００９】
しかしながら、大規模な製造のために大きな労力のかかる裁断操作と縫製操作とが必要となるところにまだ問題がある。更に、エアバッグ用の織布を製造する費用が比較的高く、一般的にこういった費用を減らす必要があることから、結果として裁断する必要のある量を少なくし（裁断操作は高い労働費ということにもなる）、実質的に梱包容量を小さくするために使用する織布の量を減らし（自動車内のダッシュボード、ドア等の有効スペースは重要であるから、自動車のエアバッグモジュールサイズを小さくするために）、そして当該製品の積込重量を減らす（このことは運送費を減らすことになる）こと、および他の非常に所望される理由により、織布をより有効に利用する必要がある。しかしながら、従来は結果としてクッション製品内の有効膨張エアスペース容積をも減らさないで、このように使用する織布の量を減らすことには問題があった。従って、エアバッグクッションの製造時間を短くすると同時に、最少量の織布を提供し、そして同時に膨張が起こる間に目的のエアバッグクッションを膨張させるのに十分な容量のエア（ガス）（本明細書中「有効膨張エアスペース」と示す）が与えられる必要がある。このような望ましい方法および製品は、上述のように、従来は搭乗者に最大の保護領域を提供するためのエア（ガス）容量が大きくなるほど大量の織布が必要となる、特に搭乗者側のエアバッグに対しては利用できなかった。織布がより多く必要となるにつれて、これによって一般的には織布パネルを連結して接続するためにより長い継ぎ目が必要となり、更にこのことは縫製等の操作により長い時間を必要することになる。更に、使用される必要織布量を減らすと同時に目的のエアバッグクッション内に十分な容積の有効膨張エアスペースを提供することが必要である。従って、クッション製品全体を製造するのに必要な織布の使用が最小で、有効膨張エアスペース容積が大きいエアバッグクッションを製造することが必要となる。
【００１０】
乗り物のセーフティシステム用の多段階式膨張性バックと題された米国特許第５，９２７，７４８号には、内側の比較的小さいバッグと外側の比較的大きいバッッグの構成である多段階式バッグが示されている、前記内側のバッグは、最初の展開でインフレータの全出力を用いて膨張される。前記外側のバッグは、内側のバッグを通じて、従って比較的ゆっくりと膨張される。しかしながら、本明細書に記載のエアバッグは、基本的にはバッグの中にバッグがある構造である。製造するのがより難しく、従って費用がより高くなる。また、展開したバッグの最終的な形状を制御するために当該バッグにテザー（繋ぎ）を加えるのも難しい。通気は、前記外側バッグからとなり、従って前記外側バッグは、非常に弱くなって比較的大柄で重い乗員を保護できなくなり得る。
【００１１】
自動車用エアバッグと題された米国特許第５，９３４，７０１号には、左側および右側、および前面からの衝撃に対して保護することが可能なエアバッグが示されている。１つの実施の形態において、補助チャンバが使用された。この補助チャンバは、自身の注入口を用いて独立して製造された。
【００１２】
選択的に展開するエアバッグと題された米国特許第５，５０１，４８８号には、通常の範囲だけでなく、運転者が衝突の瞬間にエアバッグに非常に密接するときに、展開範囲を短くすることができるエアバッグを組み立てる手段が開示されている。通常の展開では、通常の通気孔が放出されたフラップで覆われて、展開後エアバッグによって運転者に大きな跳ね返りの力がかかる。運転者がフラップ放出位置よりも更に遠くに座っている場合には、この影響が致命的となり得る。
【００１３】
エアバッグと題された国際特許公開番号００３８９８Ａ１号は、通気孔により複数のコンパートメントが連結したエアバッグが示されており、これらは順次膨張可能である。しかしながら、複雑なデザインのために、成形加工費が高くなる。また、第３のチャンバを十分膨張させるために、第１のチャンバの圧力は非常に高くする必要がある。このことは、特に乗員が衝突時に横向きに傾いている場合に、第１のチャンバの展開幅がある程度高いことを考慮すると、エアバッグの近くに座っている背の低い乗員には非常に危険となり得る。
【００１４】
（本発明の要約）
上述に鑑みて、乗り物拘束システム内で利用する費用効率が高く、製造が容易なエアバッグクッションを提供することが本発明の一般的な目的である。「乗り物拘束システム」なる用語は、膨張性の乗員拘束性クッションならびに機械的および化学的要素（例えば膨張手段、点火手段、火薬等）の両方を意味することが意図される。本発明の更に特別な目的は、目的とするエアバッグクッションが、複数のチャンバを有し、そして好ましくは非常に少量で軽量の織布からなる乗り物拘束システムを提供することである。本発明の更なる目的は、製造の労力を最小とし、全体で必要な使用織布量を実質的に減少させるために必要とされる織布のコストを低くし、エアバッグクッション内に膨張器（ｉｎｆｌａｔｏｒ ｃａｎ）を配置するための一体型ループ状ポケットをまた含む、組み立てが容易なエアバッグクッションを提供することである。本発明の更なる目的は、継ぎ目（または複数の継ぎ目）の長さが短くて、クッションを製造するのに必要な使用織布量を最小であるのと同時に、有効膨張エアスペース容積が大きいエアバッグクッションを含む多チャンバ式エアバッグを提供するエアバッグクッションを含む乗り物拘束システムを提供することである。本発明の別の目的は、簡単で構造的に優れたデザインからなる（構成部分を縫い合わせるのに必要な労力が低く、製造し裁断する織布量が減少するために）低コストのエアバッグクッションの製造法を提供することである。
【００１５】
これらおよび他の目的を達成するために、かつ本発明の目的に従って、本明細書中で具体化され大まかに示されるように、本発明は織布構成要素を少なくとも１つ有するエアバッグクッションを提供し、当該エアバッグクッションは、約０．０９５未満の有効織布使用率を有する。前記有効織布使用率は有効織布使用指標から導かれ、この指標は、エアバッグクッション内の有効膨張エアスペースの総容積（リットルで測定される）に対するエアバッグクッションを製造するのに使用される織布の総量（平方メートルで測定される）の比に関する（そしてそのように定義される）。十分低い有効織布使用率を呈するためには、織布の量は非常に少なく、それに対応して有効膨張エアスペース容積が大きくなければならない。もちろん、同一のバッグに対して両方の要素（継ぎ目使用と織布使用）が測定されるので、各率に対してこのエアスペース容積は同一となる。当該エアバッグクッションは、連結することが必要な少なくとも２枚別々の織布パネルまたは同一パネルの複数部分を含み得る。本発明のバッグは、その使用される織布パネルまたは部分の特定の形態のために大きい有効膨張エアスペース容積を提供することが可能となる。その好ましい形態は、織編物からパネルを裁断して、無駄となる使用しない織布を少なくすることにより、より有効にその織編物を使用することを可能とする。その好ましい実施の形態は、以下により詳細に示される。
【００１６】
前記エアバッグクッションは、織布から製造される（それゆえ、織布使用率という）のが好ましいけれども、前記エアバッグクッションは、１枚またはそれ以上の織布、あるいはフィルム、ラミネート等の他の材料から形成されてもよいことは理解すべきである。その結果、本発明は他のエアバッグ材料の使用も包含し、有効エアバッグ材料使用率ならびに有効織布使用率により定義できる。前記有効材料率は、エアバッグクッション内の有効膨張エアスペースの総容積（リットルで測定される）に対するエアバッグクッションを製造するのに使用される材料の総量（平方メートルで測定される）の比として定義される有効材料使用指標から導き出される。
【００１７】
本発明のエアバッグクッションに対する前記有効織布使用率（上述の対応する継ぎ目使用指標式で定義される率）は、好ましくは、約０．０９５未満、より好ましくは０．０９未満、更により好ましくは０．０８５未満、更により好ましくは０．０８未満、そして最も好ましくは０．０７５未満である。この結果、エアバッグクッション内の有効膨張エアスペース容積は、絶対最小まで減らして使用される織布量で可能な限り大きく、一方、更に衝突時に自動車内で搭乗者に対して十分な保護を提供するべきである。
【００１８】
運転者側のエアバッグは、一般的には少量の使用織布量からなるが、それに相関して提供する有効エアスペース容積は大きくない；そして従来の搭乗者側のエアバッグはより多量の織布が必要とされる。このような従来の運転者側のエアバッグの有効膨張エアスペース容積は、ある程度大きいけれども、使用総織布量が非常に多いので、既述の好ましい有効織布使用率が指標内とはならない。従って本発明のクッションは、比較的製造が容易で、必要とされる縫製等の織布パネル構成要素の接続操作が非常に少なく、必要な織布量が非常に少ないが、また衝突時の搭乗者に対する最大の保護のために、最適な大きさの有効膨張エアスペースを提供するよう構成される。
【００１９】
少なくとも１つの実施の形態において、本発明はまた、インフレータ・アッセンブリのうち膨張器を導入するためのループ状ポケットを含み、必要とされる有効織布使用率を有するエアバッグクッションを提供する。本発明においていかなる織布パネル構造も、膨張する間に３次元の膨張性クッションが形成されて、インフレータ・アッセンブリのうち少なくとも膨張器が配置されるエアバッグ中にループ状ポケットが作られる限り適正に機能するので、前記多チャンバ式エアバッグが、鏡像となる本体パネル部分から作成される必要はない。
【００２０】
本発明の別の目的および利点の一部を以下に記載するが、一部はこの記載から明らかであるか、または本発明の実施により明らかになるであろう。上記の一般的記載および後述の好ましい実施形態の詳細な記載の両方が、例示および説明のためだけのものであり、特許請求の範囲に記載した本発明の範囲をいかなる意味においても限定するものではないことを理解すべきである。
【００２１】
現在の１チャンバ式エアバッグには、２つの重大な欠点がある：第１には、そのエアバッグが、展開後、乗員に大きな跳ね返りの力を及ぼし得ることであり、当該乗員が頸部を負傷する危険性がある。第２には、衝突が起こったときに乗員がエアバッグに非常に接近して座っていれば（比較的背が低くて、および／または高齢の運転者にもよくあることであるが）、そのエアバッグが乗員を保護するというよりは負傷させることになり得る。本明細書に記載の本発明に係る多チャンバ式または２チャンバ式エアバッグの少なくとも選ばれた実施の形態は、跳ね返りを劇的に低減させ、エアバッグの近くに座っている定位置にいない乗員を保護することが可能である。
【００２２】
本明細書に開示した２チャンバ式エアバッグの少なくとも１つの実施形態は、現在の１チャンバ式エアバッグデザインに基づいているが、大幅に向上した安全性および／または性能を提供するために幾つか新規に変更している。現在の１チャンバ式エアバッグが変更されて、２チャンバ式のエアバッグの第１のチャンバとして使用可能である。１つの実施の形態において、適当なサイズの織布片を第１のチャンバの前面パネルの外側表面に縫い付けて、第２のチャンバが作成される。１つまたはそれ以上のアパーチュアが、第１および第２のチャンバの間で開口している。第２のチャンバが適切に膨張するためには、第１のチャンバのテザーをもとの長さの５０％〜８０％に短くするのが好ましい。第１のチャンバの前面パネルの内側表面に縫い付けられるテザーの大きさも、展開時に所望の形状の第２のチャンバを作り出すよう調節される。
【００２３】
図１および２は、１チャンバ式エアバッグ（図１）および新規なデュアル式及び多チャンバ式のエアバッグ（図２）を製造するのに使用される典型的な構成要素を図面で比較している。図３において、この新規なデュアル式エアバッグの段階的な縫製方法が示されている。図３から、多チャンバ式エアバッグに関与する製造段階が、テザー部分を取り付け、比較的小さいパネルを取り付け、チャンバ間に通気孔を加える等の追加の段階を除いては、現行法と同様であることが明らかである。
図４および５は、展開時の１チャンバ式エアバッグ１０と２チャンバ式エアバッグ２０とのデザインおよび形状を図面で比較している。
【００２４】
２チャンバ式エアバッグ２０は、跳ね返りを低減させて、エアバッグに非常に接近して座っている定位置にいない乗員を保護するという点で、１チャンバ式エアバッグ１０に比べて大幅に向上した安全性能を示す。落下試験（８３−ｌｂのおもりを膨張したバッグの上に落とす試験）は、２チャンバ式エアバッグからのそのおもりの跳ね返り距離が１チャンバ式エアバッグの７０％に減少することを示した。衝撃試験（展開しているエアバッグにより衝撃をうけた後、おもりが最初に静置している固定位置からの移動距離を測定する試験）は、おもりが最初の静置位置と同じ位置にあるとき、２チャンバ式エアバッグによりそのおもりに放散されるエネルギが１チャンバ式エアバッグよりはるかに低いことを示した。言い換えると、本発明に係る２チャンバ式エアバッグは、ステアリングホイールに非常に接近して座っている乗員に同量のエネルギを放散し、従ってエアバッグに接近して座っている定位置にいない乗員を保護する。膨張試験は、テザーが短くなったために、２チャンバ式エアバッグの第１のチャンバが、１チャンバ式エアバッグよりもはるかに短い最大展開長さでより迅速に膨張され、またエアバッグに接近して座っている定位置にいない搭乗者を保護することを示した。
【００２５】
（図面の詳細な説明）
添付される図面は、本明細書に組み込まれその一部を構成し、本発明の幾つかの特に好ましい実施の形態を示し、そして詳細な説明と一緒に本発明の原理を説明する役割を果たすものである。
【００２６】
（好ましい実施の形態の説明）
ここで、例として添付される図面で説明して、本発明の特に好ましい態様を詳細に説明する。このように説明され、示された実施の形態に本発明が限定されないことを理解すべきである。反対に、添付の請求項により特定されるような本発明の真の思想および範囲およびこれらと均等な物の範疇に含まれ得る全ての変形、変更および均等なものを包含することが意図される。
【００２７】
現在の１チャンバ式エアバッグ（図１および４）には、２つの重大な欠点がある：第１には、そのエアバッグが、展開後、搭乗者に大きま跳ね返りの力を及ぼし得ることであり、当該乗員が頸部を負傷する危険性がある。第２には、衝突が起こったときに搭乗者がエアバッグに非常に接近して座っていれば（比較的背が低くて、および／または年齢の高い運転者にもよくあることであるが）、そのエアバッグが乗員を保護するというよりは負傷させ得ることである。本発明に係る２チャンバ式（または３チャンバ式）エアバッグは、跳ね返りを劇的に低減させ、エアバッグの近くに座っている定位置にいない乗員を保護することが可能である。
【００２８】
本明細書に開示した２チャンバ式エアバッグの少なくとも１つの実施形態は、現在の１チャンバ式エアバッグデザインに基づいているが、大幅に向上した安全性および／または性能を提供するために幾つか新規に変更している（図２、３および５）。現在の１チャンバ式エアバッグが変更されて、２チャンバ式のエアバッグの第１のチャンバとして使用可能である。適当なサイズの織布片２２を第１のチャンバの前面パネル２４の外側表面（または内側）表面に縫い付けて第２のチャンバが作成される。１つまたはそれ以上のアパーチュア２６が、第１および第２のチャンバの間で開口している。第２のチャンバが適切に膨張するためには、第１のチャンバのテザー２８をもとの長さの５０％〜８０％に短くするのが好ましい。第１のチャンバの前面パネルの内側表面に縫い付けられるテザーの大きさも、展開時に所望の形状の第２のチャンバを作り出すよう調節される。第１のチャンバの後面パネル３０は、通気開口部３２およびガス注入口を含む。
【００２９】
図１および２は、１チャンバ式エアバッグ１０および新規な２チャンバ式エアバッグ２０（図４および５）を製造するのに使用される典型的な構成要素を図面で比較している。図３において、この新規なデュアル式エアバッグ２０の段階的な縫製法が示されている。図３から、本発明に係る多チャンバ式バッグ２０に関与する製造段階が、テザー部分を取り付け、比較的小さいパネルを取り付け、第１および第２のチャンバ間に通気孔を加える等追加の段階を除いては、現行法と同様であることは明らかである。
図４および５は、展開されたときの１チャンバ式エアバッグ１０と２チャンバ式エアバッグ２０とのデザインおよび形状を図面で比較している。
【００３０】
２チャンバ式エアバッグ２０は、跳ね返りを低減させ、エアバッグに非常に接近して座っている定位置にいない乗員を保護するという点で、１チャンバ式エアバッグ１０に比べて大幅に向上した安全性能を示す。落下試験（８３−ｌｂのおもりを膨張したバッグの上に落とす試験）は、２チャンバ式エアバッグからのそのおもりの反発距離が１チャンバ式エアバッグの７０％も減少することを示した（図１１）。衝撃試験（展開しているエアバッグにより衝撃をうけた後、おもりが最初に静置している固定位置からの移動距離を測定する試験）は、おもりが最初の静置位置と同じ位置にあるとき、２チャンバ式エアバッグによりそのおもりに放散されるエネルギが１チャンバ式エアバッグよりはるかに低いことを示した（図１２）。言い換えると、本発明に係る２チャンバ式エアバッグは、ステアリングホイールに非常に接近して座っている乗員に同量のエネルギを放散し、従ってエアバッグに接近にして座っている定位置にいない乗員を保護する。膨張試験は、テザーが短くなったために、２チャンバ式エアバッグの第１のチャンバが、１チャンバ式エアバッグよりもはるかに短い最大展開長さでより迅速に膨張され、またエアバッグに接近して座っている定位置にいない搭乗者（ＯＯＰＯ）を保護することを示した。
【００３１】
本発明の実施形態の少なくとも一部である目的の抜粋
１．展開中、エアバッグ自身により引き起こされる負傷を回避したり減少させたりするために新規で改良されたエアバッグを提供すること。
２．衝突時にエアバッグに非常に接近して座っている定位置にいない乗員を保護できる新規で改良されたエアバッグを提供すること。
３．従って製造コストを下げて、簡単で容易に製造可能な新規で改良されたエアバッグを提供すること。
【００３２】
本発明の少なくとも１つの実施形態の利点の抜粋
１．低コストで製造が容易であること：２チャンバ式エアバッグは非常に製造し易い。ほとんどの工場で、新しい装置なしに当該バッグを製造可能である。第２のチャンバの外側表面を形成する織布片が追加費用となるだけである。
２．テザー型デザイン：２チャンバ式エアバッグはテザー型であり、そのテザーの長さおよび位置を制御することにより、展開したバッグの形状および展開幅を制御するのが非常に容易である。
３．より頑丈な第２のチャンバ：２チャンバ式エアバッグデザインにおいて、第２のチャンバの最終的な通気は、第１のチャンバを通じてであり、従って比較的頑丈な第２のチャンバを有する。
４．高い安全性能：２チャンバ式エアバッグは、乗員に対してよりソフトなランディングを提供する。それにより、跳ね返りが大幅に減少し、展開するエアバッグにより引き起こる傷害が最小となる。それによりエアバッグに接近して座っている背の低い乗員を保護する。
第２のチャンバは、他の形状、例えば３Ｄであってもよい。第２のチャンバもテザー型であってもよい。第２のチャンバに使用される織布は、第１のチャンバよりも軟らかいものであってもよい。この概念は、同乗者側のバッグにも適用できる。
【００３３】
多チャンバ式エアバッグの特異性と利点
１．低コストで製造が容易であること
他のエアバッグと比較して、利点の１つは、製造が簡単であることおよび低コストであることである。２チャンバ式エアバッグは、現在のエアバッグ製品の特異的な変形である。それは非常に製造し易い。工場では、新しい装置を追加することなく当該バッグを製造することが可能である。第２のチャンバの外側（または内側）表面を形成する織布片が追加費用となるだけである。しかしながら、新規な織布裁断デザインにより、この新規なエアバッグは実際、現在のバッグ（例えば図６および７参照）よりも使用する織布が少ない。開始材料のヤードあたりの無駄となる織布の量は少ない。
【００３４】
２．テザー型デザイン
２チャンバ式エアバッグはテザー型であり、従ってそのテザーの長さおよび位置を制御することにより展開したバッグの形状および展開幅を制御するのが非常に容易になる。これは、テザー型でないほとんどのエアバッグとは大きく異なる。例えば、テザーの長さを短くすることにより、実際に定位置にいない乗員に対するキャッチャとして機能できるよう所望の形状に成形される（図８および９の外側と内側の双方が縫われた第２のチャンバ参照）。
【００３５】
更に、前記テザーの縫製部分および第１のチャンバ（外側縫製の場合）または第２のチャンバ（内側縫製の場合）の前面の織布が閉塞チャンバを形成するように接続している場合、このチャンバは、第２のチャンバの膨張速度を更に制御するモジュレータとして作用可能である。この場合、相互接続している通気孔は、縫製された径の内部で開口している。図１０は、一例として膨張速度を制御する方法に関する１つの手段を示す。適当なサイズの穴が、縫製したテザー上の部分的に相互接続している通気孔を重ね合わせうような位置で開口している。穴が高圧で拡大できるように少なくとも１つのスリットがその穴に沿って裁断されていてもよい。
【００３６】
従って形成された「ガス調節器」の機能は以下に示すとおりである：エアバッグに非常に接近して座っている定位置にいない乗員を保護するために第２のチャンバの膨張を更に遅らせるように、初期段階でのガスの流量を制限する。第１のチャンバの圧力が蓄積されると、迅速に第２のチャンバ中にガスを流し込んで正常な位置にいる比較的大柄な乗員を保護するためにスリットが開口する。２段階式のインフレータが使用された場合には（図８−１０）、この特性は特に効果的である。
【００３７】
３．より頑丈な第２のチャンバ
本発明のデザインのうちの少なくとも１つにおいて、第２のチャンバのサイズは、第１のチャンバよりも小さい。また、第２のチャンバの最終的な通気は、第１のチャンバを通じてである。比較的重い乗員を保護するために十分に膨張させつときにこのデザインは、比較的頑丈な第２のチャンバとなることができる。
【００３８】
４．高い安全性能
２チャンバ式のエアバッグは、乗員に対してよりソフトなランディングを提供可能である。それにより、跳ね返りが大幅に減少し、展開するエアバッグにより引き起こる傷害が最小となる。それによりエアバッグに接近して座っている背の低い乗員を保護する。
【００３９】
試験の結果を以下に示す：
膨張試験（冷ガス試験、実際のインフレータではない）は、２チャンバ式エアバッグの第１のチャンバがコントロールのバッグ（１型チャンバ式バッグ製品）よりも早く最大圧に到達する（３８ｍｓ対５４ｍｓ）ことを示した。実際の膨張（熱ガス膨張）による自動車内での典型的なエアバッグ膨張時間は、運転者用のバッグで約３３ｍｓであり、搭乗者用のバッグで約５２ｍｓである。この段階で、第２のチャンバは、一部分しか膨張していなかった。２チャンバ式バッグの第１のチャンバの最大展開幅は、テザーが短くなったために、この段階でコントロールのバッグよりもまた大幅に短かった。このことは、ステアリングホイールに非常に接近して座っている比較的背の低い運転者には非常に有用である。
【００４０】
落下試験は、膨張したエアバッグ上におもり（８３ ｌｂ）を落とす試験であり、２チャンバ式エアバッグがコントロールのバッグよりも跳ね返り距離が有意に短くなることを示した。これにより、跳ね返りの影響により引き起こる傷害が有意に減るであろう。図１１は、コントロールのバッグと、様々なテザー縫製距離およびテザー長さを有する３種の２チャンバ式バッグとを比較したのものである。
【００４１】
落下試験は、６フィートの高さから膨張したバッグの上に８３ ｌｂのおもりを落下させることにより実施した。おもりが対向する１２インチｘ２４インチのバッグの表面は、水平面であり、当該おもりは垂直方向に上下運動のみするように制約した。減速速度のピークおよびおもりの跳ね返り高さのピークを記録した。
【００４２】
データは、テザーの長さが実質的に短くなったときに、跳ね返り距離が７０％に減少することを示している。同時に減速のピークは、乗員が受ける力の量であるが、これもまた２チャンバ式エアバッグではおよそ１０％に減少した。
【００４３】
衝撃試験は、同様の設備で実施されるが、前記おもりを伸縮性のテザーよりも一定距離上のバッグ上に停止させた。前記バッグを、おもりを停止させたまま膨張させた。衝撃により到達したおもりの最大高さを記録した。
【００４４】
前記衝撃試験は、対象物の移動により測定されるように、２チャンバ式エアバッグは、固定位置に静置された対象物にかかる衝撃力がはるかに小さいことが示された。図１２は、コントロールのバッグと、様々なテザー縫製距離およびテザー長さを有する３種の２チャンバ式バッグとを比較したのものである。
【００４５】
展開するエアバッグにより衝撃を受けた後の対象物の高さの変化は、膨張するバッグにより身体にエネルギが放散されることを示している。図１２は、対象物が最初と同じ位置に静置しているときに、２チャンバ式エアバッグにより身体に放散されるエネルギがコントロールのバッグよりはるかに小さいことを示している。例えば、対象物がエアバッグの底面から１０インチの位置に最初静置している場合、膨張するエアバッグにより衝撃をうけると、その対象物はコントロールバッグにより２０インチ以上移動する。対照的に、テザー長さが１６０ｍｍの２チャンバ式エアバッグによっては４インチ未満しか移動しない。このことから、エアバッグが展開中、多チャンバ式エアバッグに非常に接近して座っている定位置にいない乗員の保護が強化されることが明らかとなる。
【００４６】
多チャンバ式エアバッグの寸法パラメータ
現在の１チャンバ式運転者用エアバッグ製品の容積は約５３〜６０リットルである。新規なバッグの第２のチャンバ容積は約１２リットルであり、新規なバッグの第１のチャンバの容積は約３８リットルである。前記現在の１チャンバ式運転者用エアバッグ製品のテザー長さはおよそ３００ｍｍである。新規なバッグの第１のチャンバのテザー長さは、１６０〜１８０ｍｍとなり得る。
【００４７】
バリエーション
第２のチャンバが、図１３および１４に示すように、テザー型であることも可能である。
【００４８】
多チャンバ式エアバッグ
その概念は、３またはそれ以上のチャンバ式バッグに容易に適用可能である。図１５は、本発明に係る３チャンバ式エアバッグの一例であり、第１と第２チャンバとの間に中間チャンバを追加して製造される。その中間チャンバの機能は、所望の性能を達成するためにガス流量特性を更に調節することである。
【００４９】
好ましくは、図３２および３４〜３６に示されるように、新規な織布の裁断方法の結果、本明細書に開示されたエアバッグは、従来のいかなるエアバッグよりも織布の消費が少ない。
上記で示された織布の節約に加えて、図３４および３６に示されるように８角形の第１のチャンバを使用することにより、更なる改良が実現可能である。
第１のチャンバに加えて、第２のチャンバも多角形のパネルを使用可能であり、または図３６で示されるように、３次元的な第２のパネルを作り出すためにひだを形成することが可能である。
【００５０】
提案された多チャンバ式バッグは簡単に製造され、その提案された製造工程は図３７に示されている。
第２のチャンバに加えて、乗員により接近したエアバッグの膨張を更に遅延させるために、図３７および３８に示されるように第３のチャンバを追加することが可能である。
第３のチャンバの追加は、図４０で見られるように本発明にて提案された新規なデザインによっては織布の使用には影響を及ぼさない。
【００５１】
２チャンバ式の搭乗者用エアバッグの織布のレイアウトの一例が図４１に示されている。
図４２は、本発明に従った３チャンバ式搭乗者用エアバッグを示している。
図面のうち図４３の実施形態は、変更された従来のトップ装着型搭乗者側エアバッグを基礎としている。第２のチャンバを形成するためにその前面パネル中の通気開口部の上に第２の前面パネルが追加されている。
【００５２】
図４４に示されるような代替の実施の形態において、織布使用率にいかなる変更もなく、フロント装着適用がトップダッシュ装着適用に変えられたり変更されたりしている。本発明のこの特定の実施形態に従って、バッグの底部近くの主要パネルにおいて織布にスリットを切り込むことにより、フロント装着型バッグからトップ装着型バッグへと変わる（図４４）。そのスリットを繋いだり閉じたりするために縫い目が縫い合わされるときに、装着部にオフセット部を作るためにその継ぎ目に沿って織布にギャザーを寄せる。
本発明に従って、トップ装着型バッグは、織使用率を実質的に変更しないで同様の方法でフロント装着型バッグとすることが可能である。
【００５３】
図面のうち図４４を参照して、裁断される８つの織布パネル３１２、３１４、３１６、３１８、３２０、３２２、３２４、および３２６の輪郭が描かれた織編物３１０が示されている。また、取り除かれる特定の織布片および２つの最大の織布パネル３１２、３１４内のスリット３２８、３３０、３３２も同様に輪郭が描かれている。この特定の実施例における織編物３１０は６３０デニールの糸のナイロン６，６からなり、ジャカード織機で１インチあたり４１横糸×４１縦糸の構成を示す織編物１０が織られる。
【００５４】
本発明により、従来の搭乗者用バッグ（図４３）に従って別々の２つの側面パネルを利用する代わりに口部の形態をオフセットするために、パネル３１４、３１２中にスリット、ノッチまたは開口部３０６、３０８が付け加えられる。本発明によると、継ぎ目の全長が５０％以上減少し、織布の使用が４０％減少し、そして継ぎ目がほぼ直線であるフロント装着型バッグと同様に織布使用率は９５％よりも高くなる。
【００５５】
開口部、スリット、ノッチ等３０６、３０８は、所望されるバッグの形状により任意の形状となり得る。スリットまたはノッチは、計器パネルのデザインとフロントガラスのデザインの関係によりパネルの底または側部で非対称的に配置できる。このアプローチは、起動用パネルの特定の形状に利用され得る。
第２のパネル３２８、３３０が、第２のチャンバを形成するためにフロントパネル３２４、３２６の上（または下）で接続されている。
【００５６】
対象物をエアバッグにより静置されることにより測量した最大減速度は、エアバッグ性能を決定する重要なパラメータである。ｇで計測された最大減速度（標準重力加速度の積）に体重を掛けると静置するために身体にかかる力となる。別の重要なパラメータは、静置させた後に対象物が受ける跳ね返りの量である。このパラメータは、対象物を静置させた後にエアバッグにより当該対象物に与えられるエネルギ量であり、むち打ちなどの２次的な傷害が起こりうる可能性に関わる。更に別の重要なパラメータは、バッグが膨張している間、そのバッグが対象物に接触するぐらい接近している場合に、当該対象物に与えられるエネルギである。このパラメータは、ステアリングホイールに非常に接近して座らなければならない背の低い運転者といった定位置にいない搭乗者にとっては重要である。一般的にこれら３種のパラメータはすべて可能な限り低くなることが所望される。
【００５７】
前述の実施例に対して、本発明に係る２チャンバ式バッグは、従来の１チャンバ式のコントロールバッグに比べて±２ｇ以内でほぼ同じ最大減速度であった。これは実験誤差の範囲内とみなされる。第２と第１とのチャンバ間の特定のテザーの長さおよび通気領域の大きさについては、落下試験により、前記２チャンバ式バッグの跳ね返り高さは実験誤差の範囲内で、常にコントロールバッグよりも低く、コントロールバッグの跳ね返り高さの７０％程度低いことが立証された。衝撃試験において前記２チャンバ式バッグに与えられるエネルギは、コントロールバッグよりも常に低く、コントロールバッグに与えられるエネルギの１／３程度の低さであった。
【００５８】
搭乗者側エアバッグ
概念は搭乗者側のエアバッグにも適用可能である。現在使用されている１チャンバ式搭乗者用エアバッグは、５％の乗員および９５％の乗員の両方に対して乗員を保護することなる場合に前部作用面の展開幅が制御されていない。たとえ５〜５０％の乗員には十分となり得ても、９５％の乗員の保護との相対関係から、パワーを落としたエアバッグは長期的な解決策ではなかった。開発中の高性能エアバッグ技術は、この問題を十分には対処していないが、ただ一段階式と多段階式とのインフレータ点火の行程は区別している。この問題の解決策は、多段階式のインフレータで完全には応答できない。エアバッグは、乗員のサイズとは独立して展開幅および膨張容積が制御しながら段階的に展開する必要がある。
【００５９】
今日、この問題は第１のバッグの内部に第２のバッグを提供することにより（図１６）またはエアバッグ展開の押し開け段階において展開幅を制御するために簡単に分離する縫い目を有するテザーを提供することにより対処されている。費用が加算される（材料および労力の両方）のに加えて、これら２つの方策は、特に対象領域が運転者側に比べて約２倍となる搭乗者側の適用には、完全で再現性のある解決策は提供しない。上述の解決策のいずれも、バッグがより迅速に定位置に着く必要のある乗員が定位置にいない（ＯＯＰＯ）状況に十分には対処していない。
【００６０】
バッグの展開幅および容積を同時に制御する新規に方策で搭乗者側に対して、多チャンバ式エアバッグが本明細書で開示されている。この方策は現在のバッグのデザインに基づいており、いかなる新規なデザインにも容易に適応させることが可能である。現在のバッグは、第１のチャンバとして機能するように変更可能であり、織布の外層を前面パネル上に縫い付けて第２のチャンバが作成される。第１のバッグの前面パネルの展開幅は内側のテザーによって制御される。このテザーの長さの行程により、押し開け段階中、比較的小柄な乗員を保護するために第１のバッグの容積を制御する。当該第１のチャンバが完全に膨張すると、次に第２のチャンバが第１のバッグの前面パネルに配置された相互連絡した通気孔を通じて膨張する。
【００６１】
図１７を参照して、ガスは前面パネル中の通気開口部を通じて第２のチャンバ中に通気される。
図１８を参照して、ガスはエアバッグの本体内部に縫い付けられた通気性のある織布または材料（例えば被覆されていない織布）を通じて第２のチャンバ中に通気される。
本発明に係る２チャンバ式搭乗者用バッグは図１７〜２８に従って作成可能である。
【００６２】
好ましくは、乗員のエネルギを放散するために使用される第１のバッグの通気孔のサイズは、第１と第２とのバッグまたはチャンバ間を連絡している通気孔よりも大きい。比較的小柄な乗員が展開しているエアバッグと接している状況（ＯＯＰＯ）では、インフレータの第２段階である点火は遅延されて、押し開け段階中、第２のチャンバは膨張しないであろう。反対に、比較的大柄な乗員を保護するためにインフレータの両段階で点火されると、第２のバッグまたはチャンバが膨張して比較的大容積のバッグとして機能する。多チャンバ式エアバッグの典型的な展開段階が、図２１〜２６に示されている。
【００６３】
図２７および２８に示されるように、第２のチャンバは内部にバッフルまたはテザーを使用することも可能である。
これらの特定の形態および形状は、有効膨張エアスペース容積と比較して全体で最少の織布使用を提供する。
【００６４】
これら各パネルは、ほんの一例としてであり限定されることははないが、織編物、不織布、ニット製織布、フィルム、およびこれらの組み合わせを含む数種類の材料から形成され得る。織編物が好ましく、平織りまたはパナマ織りのような密織りの構成から形成される織編物が特に好ましい。このような織編物は、ポリエステル、ナイロン６およびナイロン６，６といったポリアミド、または当業者には周知の他の好適な材料から形成され得る。フィラメントあたり約１〜４デニールよりも大きくない規格のフィラメントあたりのデニールの比較的低いマルチフィラメント糸が、特に良好な折り畳み性が必要とされるバッグにとっては望ましい。
【００６５】
適用において、線密度が約４０デニール〜約１２００デニールの合成糸から形成される織編物が、本発明に係るエアバッグを形成するのに有用であると考えられている。線密度が約３１５デニール〜約８４０デニールの糸から形成される織布が特に有用であると考えられおり、線密度が約４００デニール〜約６５０デニールの範囲の糸から形成される織布が最も有用であると考えられている。
【００６６】
各パネルは、同じ材料から形成され得るが、被覆されているあるいは被覆されていない（これらに限定されない）材料といった異なる材料および／または構成からも形成され得る。このような織布は、通気量が平方フィートあたり約５ＣＦＭまたはそれより大きく、好ましくは織布を横切る０．５インチの水の差圧で測定した場合に、平方フィートあたり約３ＣＦＭまたはそれより小さい通気性の高い織布を提供し得る。通気量が平方フィートあたり約１〜３ＣＦＭの織布も、同様に所望され得る。被覆されていない状態で通気量が２ＣＦＭ未満、好ましくは１ＣＦＭ未満の織布が好ましい。織布が約１００ポンドまでの範囲の２軸応力を受けたときに通気量が実質的に約２倍よりも大きくならない２ＣＦＭ未満の通気量の織布が特に好ましい。流体ジェット織機により形成される、上記のような特性を呈する織布が最も好ましいけれども、既述のようにジャカードおよび／またはドビー織機で織ると、更に手間をかけて縫製したり溶接工程を必要としない継ぎ目を形成することが可能である。
【００６７】
１または複数の材料のパネルを被覆する場合には、ネオプレン、シリコンウレタンまたは分散ポリアミドが好ましい。織布の重量を最小にして折り畳み性を高めるためには、平方ヤードあたり０．６オンスまたはそれ未満、より好ましくは平方ヤードあたり０．４オンスまたはそれ未満、およびより最も好ましくは平方ヤードあたり０．３オンスまたはそれ未満の乾燥付加重量（ｄｒｙ ａｄｄ ｏｎ ｗｅｉｇｈｔ）する例えば分散ポリアミドのような被覆が特に好ましい。もちろん、被覆の利用の他にも、当業者には周知であるように、織り密度を違えたり、および／またはカレンダリングのような処理で仕上げることを含んだ織布の利用を通じて、種々のパネルにおいて様々な特性が実現され得ることが理解されるはずである。
【００６８】
本発明に係るエアバッグクッションは、本明細書中で説明ならびに記載されるものの、当該クッションはまた当業者に周知の形状規定テザー、ガス通気孔等といった追加の部品を含み得ることも理解されるはずである。
【００６９】
一般的に、エアバッグモジュールの製造業者または自動車製造業者は、どのような寸法および性能特性が特定のモデルに必要であるかを特定して、車を製造する。従って、エアバッグ膨張エアスペース容積、前面パネル保護領域（特に搭乗者側のエアバッグクッションに対して）、および搭乗者に対する十分な全体に渡る保護が、上記必要とされる特性である。商業的に入手可能なエアバッグクッションと比較して、本発明のエアバッグクッションは同じ特性（実際的に従来技術のクッションよりも優れた全体に渡る搭乗者保護特性）を備えているが、必要な織布がより少なく、縫製処理のための継ぎ目長さがより短く、そしてそれゆえ上記比較したクッションよりもコストかなり低くなる。
【００７０】
明らかに、本発明のバッグは、従来技術の商業的に入手可能なクッション（バッグ）と比較して、同じまたは少ない有効膨張エアスペース容積および前面パネル領域を有し、全体的に織布の使用の必要がより少なくなり、従ってそのことは全体的により低い有効織布使用率と相関する。更に、上記に示すように、これら本発明のバッグ（クッション）は、商業的に入手可能でより高価な類似物と同様か、あるいはそれを凌ぐ性能がある。
【００７１】
本発明の特定の実施形態を記載および説明したが、その変更を行うことができ、本発明の原理の他の実施形態が当業者には明らかであるので、本発明がこの特定の実施形態に限定されないことを理解すべきである。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された真の思想および範囲に含まれる、本発明の特徴を含むあらゆる変更および他の実施形態を包含することが、特許請求の範囲により意図されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、１チャンバ式テザー型エアバッグの構成要素の斜視図である。
【図２】図２は、本発明に係る多チャンバ式エアバッグの１つの実施形態を示す構成要素の斜視図である。
【図３】図３は、図２のエアバッグの組み立て段階を示す斜視図である。
【図４】図４は、膨張したテザー型１チャンバ式エアバッグを示す断面図である。
【図５】図５は、例えば図２のような本発明に係る膨張したデュアルチャンバ式エアバッグを示す断面図である。
【図６】図６は、織布のレイアウト図の一例である。
【図７】図７は、織布のレイアウト図の一例である。
【図８】図８は、本発明に係る膨張した２チャンバ式エアバッグの実施形態を示す断面図の一例である。
【図９】図９は、本発明に係る膨張した２チャンバ式エアバッグの実施形態を示す断面図の一例である。
【図１０】図１０は、通気開口部を有する本発明に係るテザーの部分図である。
【図１１Ａ】図１１Ａは、跳ね返り試験を説明する側面図である。
【図１１Ｂ】図１１Ｂは、跳ね返り距離のデータを示すグラフである。
【図１２Ａ】図１２Ａは、衝撃試験を説明する側面図である。
【図１２Ｂ】図１２Ｂは、衝撃試験のデータを示すグラフである。
【図１３】図１３は、テザー型の第２のチャンバを有する本発明に係る膨張した２チャンバ式エアバッグの実施形態を示す断面図である。
【図１４】図１４は、テザー型の第２のチャンバを有する本発明に係る膨張した２チャンバ式エアバッグの実施形態を示す断面図である。
【図１５】図１５は、本発明に係る別の実施形態に従って膨張した３チャンバ式エアバッグを示す断面図である。
【図１６】図１６は、膨張した従来のバッグの中にバッグが入った搭乗者用エアバッグを示す概略図である。
【図１７】図１７は、本発明による膨張した２チャンバ式搭乗者用エアバッグの実施形態を示す断面概略図である。
【図１８】図１８は、本発明に従って膨張した２チャンバ式搭乗者用エアバッグの実施形態を示す断面概略図である。
【図１９】図１９は、本発明に係る２チャンバ式搭乗者用エアバッグの前面図である。
【図２０】図２０は、図１９のエアバッグを示す断面図である。
【図２１Ａ】図２１Ａは、本発明に係る２チャンバ式搭乗者用エアバッグで、小さい第２のチャンバを有する実施形態の展開段階を示す側面図である。
【図２１Ｂ】図２１Ｂは、本発明に係る２チャンバ式搭乗者用エアバッグで、比較的大きい第２のチャンバを有する実施形態の展開段階を示す側面図である。
【図２２Ａ】図２２Ａは、本発明に係る２チャンバ式搭乗者用エアバッグで、小さい第２のチャンバを有する実施形態の展開段階を示す側面図である。
【図２２Ｂ】図２２Ｂは、本発明に係る２チャンバ式搭乗者用エアバッグで、比較的大きい第２のチャンバを有する実施形態の展開段階を示す側面図である。
【図２３Ａ】図２３Ａは、本発明に係る２チャンバ式搭乗者用エアバッグで、小さい第２のチャンバを有する実施形態の展開段階を示す側面図である。
【図２３Ｂ】図２３Ｂは、本発明に係る２チャンバ式搭乗者用エアバッグで、比較的大きい第２のチャンバを有する実施形態の展開段階を示す側面図である。
【図２４】図２４は、本発明に係る更に別の搭乗者用エアバッグの実施形態の展開段階を示す側面概略図である。
【図２５】図２５は、本発明に係る更に別の搭乗者用エアバッグの実施形態の展開段階を示す側面概略図である。
【図２６】図２６は、本発明に係る更に別の搭乗者用エアバッグの実施形態の展開段階を示す側面概略図である。
【図２７】図２７は、第２のチャンバ内部にバッフルまたはテザーを含む、本発明に係る搭乗者用エアバッグの実施形態を示す断面図である。
【図２８】図２８は、第２のチャンバ内部にバッフルまたはテザーを含む、本発明に係る搭乗者用エアバッグの実施形態を示す断面図である。
【図２９】図２９は、１チャンバ式テザー型エアバッグを示す組立概略図および断面図である。
【図３０】図３０は、本発明に従って２チャンバ式エアバッグの実施形態を示す組立概略図および断面図である。
【図３１】図３１は、本発明による２チャンバ式エアバッグの実施形態を示す組立図および断面図である。
【図３２】図３２は、多チャンバ式エアバッグのレイアウトを示す織布のレイアウト図である。
【図３３】図３３は、テザー型の１チャンバ式エアバッグのレイアウトを示す織布のレイアウト図である。
【図３４】図３４は、多チャンバ式エアバッグのレイアウトを示す織布のレイアウト図である。
【図３５】図３５は、エアバッグのレイアウトを示す織布のレイアウト図である。
【図３６】図３６は、多チャンバ式エアバッグのレイアウトを示す織布のレイアウト図である。
【図３７】図３７は、本発明に係る多チャンバ式エアバッグの製造法を示す概略図である。
【図３８】図３８は、本発明に係る３チャンバ式エアバッグを示す組立概略図および断面図である。
【図３９】図３９は、１チャンバ式テザー型エアバッグの織布のレイアウト図である。
【図４０】図４０は、本発明に係る多チャンバ式エアバッグの織布のレイアウト図である。
【図４１】図４１は、本発明に係る多チャンバ式エアバッグの織布のレイアウト図である。
【図４２】図４２は、本発明に係る３チャンバ式搭乗者用エアバッグの概略断面図である。
【図４３】図４３は、別々の６個の多チャンバ式搭乗者用エアバッグクッションを成形するのに裁断する特定の配置を直線で示した織編物の一部分を示す位置図である。
【図４４】図４４は、２つ別々の本発明の多チャンバ式トップ装着型エアバッグクッションを製造するために、それぞれモジュール内に形成される乗り物拘束システム内部の包含物について織布パネルを２セット成形するために裁断される特定の好ましい配置を直線で示した織編物の一部分を示す位置図である。
【符号の説明】
１０…１チャンバ式エアバッグ、２０…２チャンバ式エアバッグ、２４…前面パネル、２６…アパーチュア、２８…テザー、３０…後面パネル、３２…通気孔開口部、３１０…織編物、３１２，３１４，３１６，３１８，３２０，３２２，３２４，３２６…織布パネル、３２８，３３０，３３２…スリット。
【図１】
2004512209.tif 000003
【図２】
2004512209.tif 000004
【図３】
2004512209.tif 000005
【図４】
2004512209.tif 000006
【図５】
2004512209.tif 000007
【図６】
2004512209.tif 000008
【図７】
2004512209.tif 000009
【図８】
2004512209.tif 000010
【図９】
2004512209.tif 000011
【図１０】
2004512209.tif 000012
【図１１Ａ】
2004512209.tif 000013
【図１１Ｂ】
2004512209.tif 000014
【図１２Ｂ】
2004512209.tif 000015
【図１３】
2004512209.tif 000016
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１Ａ】
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【図２１Ｂ】
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【図２２Ａ】
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【図２２Ｂ】
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【図２３Ａ】
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【図２３Ｂ】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【国際公開パンフレット】
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【国際公開パンフレット（コレクトバージョン）】
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【国際調査報告】
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