(57)【要約】本発明は、斜面下降トルクを考慮して、推定された車両駆動トルクに対応して車両制動トルクを変化させる、斜面で車両の発進を補助する方法と装置に関する。本発明による方法は、車両駆動トルク基準値を決定するステップと、基準値を推定された車両駆動トルクと比較するステップと、比較結果に応じて制動トルクに影響を及ぼすステップを有する。
2004531423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
斜面下降トルクを考慮して、推定された車両駆動トルクに対応して車両制動トルクを変化させ、車両駆動トルク基準値を決定するステップと、基準値を推定された車両駆動トルクと比較するステップと、比較結果に応じて制動トルクに影響を及ぼすステップを有する、斜面で車両の発進を補助する方法。
【請求項２】
車両軌道トルク基準値が車両駆動トルクに応じて決定されることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
車両駆動トルクの基準値が、ブレーキペダルのゆるめおよび／またはアクセルペダルの操作および／または瞬時の車両状態を表す量（停止、発進、エンジン始動、エンジン回転速度等）のような他の値またはパラメータまたは測定値または測定値の微分に依存して、評価されるまたは影響を及ぼされることを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
許容帯域内の車両駆動トルク基準値が、車両駆動トルクに適応させられることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一つに記載の方法。
【請求項５】
ブレーキペダルをゆるめるまで、車両駆動トルク基準値が適応させられることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一つに記載の方法。
【請求項６】
駐車ブレーキをゆるめるまで、車両駆動トルク基準値が適応させられることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一つに記載の方法。
【請求項７】
少なくとも１個のブレーキペダルがゆるめられたときに、許容帯域内の車両駆動トルク基準値が下側の許容帯域限界値まで車両駆動トルクに追従することを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一つに記載の方法。
【請求項８】
少なくとも１個のブレーキペダルがゆるめられたときに、許容帯域内の車両駆動トルク基準値が下側の許容帯域限界値までアクセルダル値に依存して車両駆動トルクに追従することを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一つに記載の方法。
【請求項９】
車両駆動トルク基準値が設定された時間の後で初めて下側の許容帯域限界値に向けて適応させられ、この時間がアクセルペダル値に依存してスタートすることを特徴とする、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
車両駆動トルク基準値が設定された時間の後で初めて下側の許容帯域限界値の方に向けて適応させられ、この時間がエンジン回転速度の限界値に依存してスタートすることを特徴とする、請求項８または９記載の方法。
【請求項１１】
ブレーキペダルがゆるめられたときに、許容帯域内の車両駆動トルク基準値が上側の許容帯域限界値まで制限された勾配で車両駆動トルクに追従することを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１２】
ブレーキペダルがゆるめられたときに、許容帯域内の車両駆動トルク基準値が下側の許容帯域限界値まで制限された勾配で車両駆動トルクに追従することを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１３】
制限された勾配が車両駆動トルクの変化に応じて決定されることを特徴とする、請求項１１または１２記載の方法。
【請求項１４】
車両駆動トルクが下側の限界値の方に移動し、その際車両駆動トルクの値を連続的に下回るときに、車両駆動トルク基準値が車両駆動トルクに追従することを特徴とする、請求項１１〜１３のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１５】
アクセルペダルの値がアクセルペダルをゆるめた瞬時の車両状態を示すときに、車両駆動トルク基準値が上側または下側の許容帯域限界値に向けて制限された勾配で車両駆動トルクに追従することを特徴とする、請求項１１〜１４のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１６】
エンジン回転速度が限界値よりも低下するときに、車両駆動トルク基準値が上側の許容帯域限界値に向けて制限された勾配で車両駆動トルクに追従することを特徴とする、請求項１１または１５記載の方法。
【請求項１７】
斜面下降トルクを考慮して、推定された車両駆動トルクに対応して車両制動トルクを変化させる、特に請求項１〜１６のいずれか一つに記載した、斜面で車両の発進を補助する方法において、車両スタートの際、車両状態によって導き出される入口条件が存在するときに、発進補助が自動的に開始されることと、スタートの際少なくとも上側の許容帯域限界値が時間の間上昇させられることを特徴とする方法。
【請求項１８】
斜面下降トルクを考慮して、推定された車両駆動トルクに対応して車両制動トルクを変化させる、特に請求項１〜１６のいずれか一つに記載した、斜面で車両の発進を補助する方法において、設定された時間内のアクセルペダルの操作速度の値とアクセルペダルの操作の数に依存して、発進補助時に考慮される追加トルクM DOWN CORR が決定されることを特徴とする方法。
【請求項１９】
追加トルクM DOWN CORR と斜面下降トルクM HANGが加算されることを特徴とする、請求項１８記載の方法。
【請求項２０】
車両駆動トルク基準値を決定する決定ユニットと、基準値を推定された車両駆動トルクと比較する比較ユニットと、比較結果に応じて制動トルクに影響を及ぼす装置とを備えた、斜面下降トルクを考慮して、推定された車両駆動トルクに対応して車両制動トルクを変化させる、斜面で車両の発進を補助する装置。
【請求項２１】
決定ユニットが車両駆動トルクに応じて車両駆動トルク基準値を決定することを特徴とする、請求項２０記載の装置。
【請求項２２】
決定ユニットが、ブレーキペダルのゆるめることおよび／またはアクセルペダルを操作することを示す他の測定値に応じておよび／または瞬時の車両状態を示す量( 停止、発進、エンジンの始動等) によって、車両駆動トルク基準値を評価することを特徴とする、請求項２０または２１記載の装置。
【請求項２３】
決定ユニットが許容帯域内で車両駆動トルク基準値を決定し、ブレーキペダルをゆるめる信号が存在するまで、両駆動トルク基準値が車両駆動トルクに追従することを特徴とする、請求項２０〜２２のいずれか一つに記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１，１７，１８の前提部分に記載した、斜面で車両の発進を補助する方法と、請求項２０の前提部分に記載した装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
斜面での発進とは、登り坂と下り坂での発進と、水平での発進であると理解される。
【０００３】
発進補助は、坂で発進する際に運転者を補助する。坂での発進補助は、ブレーキ、駐車ブレーキ、クラッチおよびエンジンの複雑な操作を簡単すべきである。同時に、例えば坂の下側にある車両に衝突しないようにするために、車両は決して後方に動かないにすべきである。そのために、このようなアシストシステムは斜面下降トルクとブレーキトルクのほかに、クラッチを介して駆動軸に伝達される駆動トルクを決定しなければならない。
【０００４】
例えば特許文献１には、決定された駆動トルクと決定された斜面下降トルクに応じて、登り坂で発進する際にブレーキトルクと決定された駆動トルクの合計が常に斜面下降トルクよりも常に大きくなるように、ブレーキトルクに影響を及ぼす方法が記載されている。その際、駆動トルクの推定は、オブザーバで直接的に評価、すなわち絶対評価される。
【０００５】
この方法の欠点は、駆動トルクの推定で存在する誤差がつり合い操作に含められ、誤差に応じて、発進過程でブレーキが早くまたは遅くゆるめられる。すなわち、駆動トルクの決定に誤差があると、車両は所望な走行方向と反対方向に動き出す（早くゆるめられる）かまたは車両が長く固定保持され、発進時に運転者を妨害する。
【０００６】
その際、駆動トルクの決定における誤差は次の原因に基づいている。
−  車両内には機械的および／またはまたは電気的な負荷が存在する。この負荷は駆動ト  ルクのモデルベース決定で一緒に考慮されない。この負荷は例えば座席ヒータまたは後  で組み込まれたその他の装備品のような強い電気消費部である。
−  車両に取付けられた内燃機関が同じ構造の他のエンジンに比べて、大きく異なる摩擦  トルクを有する（生産のばらつき、老化等）。
−  （例えばＩＳＡＤトルク、空調コンプレッサの負荷トルク等のような）追加トルクが既存の制御機器によって決定され、使用に供される。しかし、この追加トルクは誤差を含んでいる。例えば空調コンプレッサの負荷トルクはほとんどがエンジン制御ユニットによって供される損失トルクの静的な最大値として考慮される。
【特許文献１】
国際出願（ＷＯ）９９／２０９２１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の根底をなす課題は、車両の発進を補助するための正確な方法と装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この課題は本発明に従い、車両駆動トルク基準値を決定するステップと、基準値を推定された車両駆動トルクと比較するステップと、比較結果に応じて制動トルクに影響を及ぼすステップによって、冒頭に述べた方法を実施することによって解決される。
【０００９】
請求項１の特徴によって、推定された駆動トルクの相対評価と、相対評価のための基準値の決定が有利に行われる。
【００１０】
駆動トルクの推定の相対評価は、絶対評価と比較して発進補助にとって有利である。というのは、各々の車両において駆動トルクの絶対変化が異なるからである。その際、異なる車両において存在する異なる摩擦トルクと、異なる装備品およびモデル化されていない異なる負荷は、相対評価によって考慮することができる。というのは、所定の条件に応じて決定された、車両駆動トルクと車両駆動トルク基準値との差だけがつり合い操作に含まれるからである。決定された車両駆動トルク基準値は、条件に依存する車両駆動トルクのオフセット値である。この車両駆動トルクには車両に関する負荷トルクが含まれる。従って、異なる負荷トルクに依存しないで、運転者にとって常に同じ車両挙動が生じる。すなわち、運転者は発進過程において、エンジンが冷えているかどうか、エンジン制御装置よりも多くの摩擦トルクを発生するかどうかあるいは車両駆動トルク（M DRIVE)の推定に含まれない他の付加トルクが存在するかどうかに依存しないで、再現可能に同じように補助される。
【００１１】
駆動トルクの推定の相対評価は、発進過程の発進補助によって、ブレーキを早すぎるようにまたは遅すぎるようにゆるめることがない。
【００１２】
本発明の対象では更に、斜面での下降トルクを考慮して、推定された車両駆動トルクに対応して車両制動トルクを変化させる、斜面での車両の発進を補助するための装置が、車両駆動トルク基準値を決定する決定ユニットと、基準値を推定された車両駆動トルクと比較する比較ユニットと、比較結果に応じて制動トルクに影響を及ぼす装置とを備えている。
【００１３】
車両駆動トルクに応じて車両駆動トルク基準値が決定されると有利である。
更に、ブレーキペダルのゆるめおよび／またはアクセルペダルの操作および／または瞬時の車両状態を示す量( 停止、発進、エンジンの始動、エンジン回転速度等) のような、他の値またはパラメータまたは測定値またはその微分値に依存して、車両駆動トルク基準値を評価すると有利である。これによって、特別な走行状況および／または特別な走行状態で発生する、推定された車両駆動トルクまたは基準値の不正確を補正することができる。その一例は、エンジン回転速度の制限である。このエンジン回転速度の制限は、特許文献１による駆動トルクのモデルべース化した推定の際に、空転モデルの推定駆動トルクをもたらす。しかし、この駆動トルクは駆動される車輪には使用できない。この特許文献の内容が参照され、駆動トルクの決定の説明は本願の構成部分である。
【００１４】
発進の補助を更に改善するために、ブレーキペダルおよび／または駐車ブレーキをゆるめるまでに、許容帯域ないの車両駆動トルク基準値が車両駆動トルクに追従すると合目的である。基準値が駆動トルクに追従する許容帯域は、駆動トルク推定内でのエラーを充分に除去することができる。その際、運転者は不充分な操作の駐車ブレーキに抗して発進することができる。許容帯域限界体は物理的に適当な値への基準値の適応を制限する。
【００１５】
他の実施形では、少なくとも１個のブレーキペダル（および場合によっては駐車ブレーキ）がゆるめられたときに、許容帯域内の車両駆動トルク基準値が、下側の許容帯域限界値の方に車両駆動トルクに適応させられると有利である。それによって、発進過程の中止の際、ブレーキ操作の際既に駆動トルクが増大したときに、基準値は前もって達成された高い値（それから新たに発進検出が開始される）に固定保持されないで、基準値は再び、下方の小さな値の方に駆動トルクに適応させられる。これにより、発進要求時の長すぎる車両停止のような快適性に影響を及ぼすことが回避される。
【００１６】
駐車ブレーキの操作が発進を補助する方法と装置に統合されていると、常用ブレーキをゆるめるための方法ステップと装置が、駐車ブレーキをゆるめるときにも適用可能である。
【００１７】
更に、少なくとも１個のブレーキペダルがゆるめられたときに、許容帯域内の車両駆動トルク基準値が下側の許容帯域限界値までアクセルダル値に依存して車両駆動トルクに追従すると有利である。
【００１８】
車両駆動トルク基準値が設定された時間の後で初めて下側の許容帯域限界値に向けて適応させられ、この時間がアクセルペダル値に依存してまたはエンジン回転速度の限界値に依存してスタートすると特に合目的である。
【００１９】
更に、ブレーキペダルがゆるめられたときに、許容帯域内の車両駆動トルク基準値が上側または下側の許容帯域限界値まで制限された勾配で車両駆動トルクに追従すると有利である。この方法ステップによって、駆動トルクのモデルベース化された決定において考慮できない付加的な負荷が、装置の不意の非作動をもたらすことが考慮される。従って、基準値はその許容帯域内で適合させることができる。この場合、この適合の速度は制限される。
【００２０】
制限される勾配が、車両駆動トルクの変化に応じて決定されると有利である。
【００２１】
車両駆動トルクが制限された変更の勾配に追従することできる車両駆動トルク基準値を下回った後で、車両駆動トルクが許容帯域の下側の限界値の方に連続的に移動するときに、車両駆動トルク基準値は再び車両駆動トルクに追従する。
【００２２】
更に、アクセルペダルの値がアクセルペダルをゆるめた瞬時の車両状態を示すときに、車両駆動トルク基準値が上側または下側の許容帯域限界値に向けて制限された勾配で車両駆動トルクに追従すると有利である。これによって、発進が遅れることが回避される。更に、エンジン回転数の限界値を下回るという条件が有利に満たされるという利点がある。
【００２３】
車両のスタートの際、駆動トルクの推定が非常に誤差を含んでいると、入口条件を設けた時に発進補助を自動的に開始可能であるので、スタート時に、或る時間の間少なくとも上側の許容帯域限界値が車両駆動トルク基準値のために使用されると有利である。この時間は、経験値に基づく表に基づいてまたはスタート過程を車両の特性／パラメータと関連して考慮した定数または式によって表すことができる。それによって、車両駆動トルク基準値はスタート相の間誤差を含んだ車両駆動トルクに追従する。誤差を含む発進条件の決定は、この手段いよって閉め出すことができる。
【００２４】
運転者が大きな変化を有するアクセルペダルを短い時間的順序で連続して設定するときに、車両駆動トルクの推定が誤差を含み得るので、設定された時間中のアクセルペダルの操作速度とアクセルペダルの操作の数に依存して、発進補助の際に考慮される追加トルクM DOWN CORR が決定される。
【００２５】
追加トルクM DOWN CORR と斜面下降トルクM HABGが合成されるように、追加トルクまたは補正トルクがつり合い操作で考慮されると有利である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
本発明の実施の形態が図に示してある。次に、この実施の形態を詳しく説明する。
【００２７】
図１は、駆動トルクM DRIVE と駆動トルク基準値M DRIVE REVAL の時間的な変化を示すグラフである。その際、基準値M DRIVE REVAL は時点ｔ１まで駆動トルクM DRIVE に追従する。この時点で、常用ブレーキおよび／または駐車ブレーキをゆるめる。
【００２８】
時間ｔ０〜ｔ１の間、基準値が追従する。この時間の間、運転者は発進要求を示すことができない。なぜなら、運転者が常用ブレーキを操作するかまたは駐車ブレーキが操作されているからである。運転者が潜在的に駆動トルクを増大することができる状況では、基準値M DRIVE REFVALは適当に一定保持される。それによって、基準値M DRIVE REFVALに対してM DRIVE が上昇する運転者の発進要求が認識される。駆動トルクは或る実施の形態では、常用ブレーキと駐車ブレーキをゆるめるときに、運転者によって上昇させることが可能である。
【００２９】
その際、ブレーキトルクを適当に低下させるために、駆動トルクM DRIVE の絶対的な大きさが、発進過程の下り坂を下降する力に対してバランスさせるために考慮されないで、決定すべき基準値M DRIVE REFVALに対する駆動トルクM DRIVE の変化だけが考慮される。差M DIFF＝M DRIVE −M DRIVE REVAL ＞M ANFAHRであることにより、推定された駆動トルクは基準値に関して評価される。ここで、M ANFAHR＝発進要求を示す発進閾値である。
運転者の発進要求が検出された後で、ブレーキトルクはM DIFFからM HANGへのバランス操作によって影響を受ける。
図１ａは方法の経過を対象としている。図示した経過によって、発進状況と車両停止状況を区別することができる。菱形ブロック１０では、運転者が常用ブレーキを操作するかどうかまたは駐車ブレーキが操作されているか否かが確かめられる。ブレーキ操作と同時に車両の停止を示す信号が生じると、ステップ１１の作動分岐部１４において追従制御が開始される。この追従制御では、基準値M DRIVE REFVALが駆動トルクM DRIVE に追従する。ステップ１１の状態が生じると、ステップ１２において基準値が上側の限界値G OBENと下側の限界値G UNTEN に制限される。G OBENは好ましくは約20Nmで、G UNTEN は約-40Nm である。この場合、限界値は車両に依存して変化する。
菱形ブロック１０において、ブレーキがゆるめられたことが確かめられると、発進分岐路１５のステップ１３において、駆動トルクM DRIVE の現在の値が基準値M DRIVE REFVALよりも小さいかどうかが大きさの比較によって確かめられる。車両駆動トルクの基準値M DRIVE REFVALは、アクセルペダルの操作および／または瞬間の車両状態を示す量（停止状態、発進、エンジン始動、エンジン回転数等）のような他の量またはパラメータまたは測定値またはその微分値に依存して、駆動トルクの変化に適合させられるかあるいは一定に保持される。
【００３０】
駆動トルクM DRIVE を相対評価するために基準値M DRIVE REFVALを求めることは、次のようにして行われる。
【００３１】
図２に示すように、基準値M DRIVE REFVALは駆動トルクM DRIVE の決定値に追従する。すなわち、運転者がブレーキ装置を操作する間は、M DRIVE REFVAL＝M DRIVE である。基準値M DRIVE REFVALは、許容帯域１６内では駆動トルクM DRIVE の値に追従する。この許容帯域は上側の限界値G OBEAN と下側の限界値G UNTEN によって物理的に適切な値に制限される。駆動トルクM DRIVE の値が許容帯域１６の上側の限界値G OBEAN または下側の限界値G UNTEN を上回るかまたは下回ると、基準値M DRIVE REFVALは限界値に保持される。運転者は、両ブレーキ装置（常用ブレーキおよび／または駐車ブレーキ）の一方を操作保持しているときには常に発進不可能である。この場合、発進補助アルゴリズムの作動分岐１４が進行する。運転者が常用ブレーキ装置をもはや操作しないとあるいは駐車ブレーキの操作がいろいろな車両信号の配列および連続からもはや有効であると見なされないと（図２ａ）、アルゴリズムの発進分岐１５が進行し、M DRIVE REFVALはM DRIVE と一緒に上昇しないで、制限された勾配でのみ上昇する。というのは、そうしないと、発進条件が検出不可能であるからである。制限された勾配での上昇は、図７に関連して詳しく説明する。
【００３２】
図１，２，３において、見やすくするために、制限された勾配での追従は、量M DRIVE REFVALの一定の値として簡単化して示してある。
【００３３】
特殊なケースは駐車ブレーキを操作する場合である。この場合、運転者は特に、駐車ブレーキを軽く（例えば最初の係止）操作したときに、駐車ブレーキに抗して発進させることができる。M DRIVE REFVALが（上記のように）M DRIVE に持続的に追従していると、運転者の発進要求が検出されていないことになる。従って、M DRIVE REFVALの追従は物理的に妥当である約２０Nmの限界までのみ行われる（あるいは運転者がアクセルペダルを操作する）。それによって一方では、この相対評価の場合に、駆動トルクの推定の誤差充分に除去され、他方では発進が依然として駐車ブレーキに抗して可能である。
【００３４】
M DRIVE REFVALは更に、下側において起こり得る誤差の物理的に妥当な値に制限され、この制限はきわめて望ましい実施の形態では約−４０Nmである。それによって、全体として、M DRIVE の相対的考察のために充分な帯域（−４０〜２０Nm）が形成され、他方では物理的に妥当な値へのM DRIVE REFVALの追従が防止され、それに伴い発進補助の起こり得る誤作動が防止される。運転者の発進要求は故障の場合にも２０Nm以上に上昇するときに検出可能である。
【００３５】
図２ａ，３に示すように、発進分岐１５において、基準値M DRIVE REFVALは小さくなる駆動トルクM DRIVE と共に下方に一緒に案内される（限界値G UNTEN まで) 。それによって、次の車両状態または次の状況が考慮される：常用ブレーキの操作にもかかわらず運転者が時点ｔ１までクラッチを介して駆動トルクを増大させるときには、上述のように、M DRIVE REFVALが最大限界値G OBENまでM DRIVE に追従する。運転者が時点ｔ１でブレーキをゆるめると、基準値M DRIVE REFVALは現在の基準値に保持され、運転者はこのレベルから駆動トルクを更に上昇させなければならない。この駆動トルクの上昇はM DIFF≧M ANFAHRとなるまで行われ、それによって制動トルクを発進アシストによって低下させることができる。最大値G OBENまでの追従により、運転者はこの作動状態を快適性のほんのわずかの損失として感じ、発進が可能となる。
図3 に示すように、車両状態M DIFF＜M ANFAHRが時点ｔ２で生じるときに、運転者は発進過程１７を停止する。この停止は、運転者がクラッチを介して駆動トルクを増大させるまで行われる。運転者は時点ｔ２でクラッチを切るので、発進過程は１８のところで中断し、駆動トルクは限界値G UNTEN の方に低下する。その際、上記のように、下側の限界値G UNTEN の方にM DRIVE REFVALを駆動トルクに追従させることにより、新たな発進１９の際、その前に学習した、M DRIVE REFVALの（大きすぎる）値は、相対評価のために利用されない。発進検出は下方に追従するM DRIVE REFVALの小さな値に再び基づく。
【００３６】
運転者がアクセルペダルを踏むときに、基準値M DRIVE REFVALを一定に保持しなければならない。その際、駆動トルクの推定は、特に非常にダイナミックな過程（アクセルペダルを迅速に踏んだり、離す）の際間違っていてもよい。発進アシストを誤開始しないためあるいはブレーキペダルの抵抗解放を達成するために、基準値M DRIVE REFVALの追従はこの不安定に基づいて回避される。
【００３７】
図４は、動的なアクセルペダル操作に応じた駆動トルク基準値M DRIVE REFVALの時間的な変化を示すグラフである。その際、特に有利な実施形では、アクセルペダル２０を離した後でδ＝０（δ＝アクセルペダル操作（％））のときに、設定された時間Δｔの間（例えば２００〜３０００ｍｓ）、基準値M DRIVE REFVALがそのときの値に一定保持される。それによって、駆動トルクの推定を振動させることができる。図４ａは方法の経過を対象としている。図示した経過では、動的なアクセルペダル操作の状況を確認することができる。菱形ブロック２１では、アクセルペダル操作がδ＞０であるか否かが確かめられる。０よりも大きなアクセルペダル操作を示す信号が生じると、基準値はステップ２２において、ブレーキペダルが操作されたM DRIVE の値に保持される。アクセルペダル操作δの信号が零まで低下すると、菱形ブロック２３において、基準値M DRIVE REFVALの保持時間Δｔを既に経過しているか否かが確かめられる。まだ保持時間を経過していないときには、サイクルが新たに進行し、基準値がステップ２２において固定される。保持時間を経過していると、ステップ２４において基準値が図１，１ａの説明に従って求められる。
【００３８】
推定された駆動トルクの相対評価により、発進過程を検出するための閾値が、基準値M DRIVE REFVALに適合することになる。すなわち、前もって絶対値として示された閾値がM DRIVE REFVALの値だけ高められる。それによって、きわめて有利な実施の形態では、次の閾値が生じる。
【００３９】
登り坂発進：        ５×発進閾値＋M DRIVE REFVAL
水平道路での発進：  ２×発進閾値＋M DRIVE REFVAL
下り坂発進：        ３×発進閾値＋M DRIVE REFVAL
この場合、発進過程の検出の基本値“発進閾値”は本実施の形態では３〜５Nmの範囲内にあり、特に約３Nmである。
【００４０】
一般的に、登り坂での発進の場合の閾値は、水平な道路での閾値よりも高い。水平な道路では、発進過程はできるだけ迅速に認識しなければならない。それに対して、登り坂では動きださないようにすべきであり、従って閾値を大きくすべきである。下り坂では、発進条件の間違った検出による動きだしを防止すべきであり、従って閾値は水平な道路におけるよりも幾分高い。
【００４１】
それによって、次から発進条件の検出が生じる：
登り坂：      M DIFF＝M DRIVE −M DRIVE REFVAL≧５×発進閾値
水平道路：    M DIFF＝M DRIVE −M DRIVE REFVAL≧２×発進閾値
下り坂：      M DIFF＝M DRIVE −M DRIVE REFVAL≧３×発進閾値
発進過程での傾斜面を下降する力とのつり合いは、駆動トルクの相対評価によって次の行われる：
登り坂：      M SUMME ＝(M BREMS＋M DIFF) ≧M HANG
水平な道路と下り坂では、M DIFFはブレーキの迅速にゆるめるためのトリガー項目として評価可能である。しかし、M DIFFは発進条件を検出した後でブレーキトルクをゆるめる速度を重み付けするために使用すると有利である。
作動条件として運転者による常用ブレーキの操作のほかに、代替的に駐車ブレーキを操作することによって作動させられる発進アシストが生じる。これは、運転者が駐車車両に乗り込むことができ、クラッチを操作し、エンジンを始動させ、駐車ブレーキをゆるめ、そして下りで発進する際に作動した発進アシストを補助することを保証する。その際、常用ブレーキのブレーキトルクはアクティブ式常用ブレーキだけによって発生させられ、運転者によって発生しない。ここで、作用可能状態にすることは、エンジンの始動直後に必要である。
【００４２】
その際、特にWO99/20921の明細書記載の駆動トルクの推定は非常に誤差がある。というのは、駆動トルク決定のための入力量がエンジンの始動過程とその直後で非常に誤差を有するからである。エンジンの最初の回転の際、エンジン回転速度の測定は実際の回転速度と大きく異なり、そしてエンジン制御装置から供給されるエンジントルクは実際に供給されるエンジントルクと大きく異なっている。従って、基準値M DRIVE REFVALを制限するための許容誤差帯域１６は、図５に示すような設定された時間にわたって、車両のスタート以降増大する。車両のスタートとは、エンジンの点火再スタートからエンジンの安定した空転状態にするまでにスタータなしに必要である時間であると理解される。それによって、M DRIVE REFVALがスタート相において誤差のあるM DRIVE に追従し、誤差のある発進条件が検出されない。図５は、スタート相において、制御機器によって供されるエンジントルクとエンジン回転速度に応じて、推定された車両駆動トルクと車両駆動トルク基準値の時間的な変化を示すグラフである。その際、スタート相の後で、１〜２秒の時間、好ましくは１秒にわたって、許容帯域１６の上側限界値G OBENが好ましくは１００Nmの値に上昇させられる。勿論、値は例えばパラメータによって車両毎に変更可能である。許容帯域が拡張された設定時間Δｔ１の経過後、時点ｔ３で、１〜２秒の時間Δｔ２にわたって、上昇した限界値が限界値G OBENに戻される。
【００４３】
運転者がきわめて迅速におよび頻繁にアクセルペダルを操作するとき（すなわち、アクセルペダルで“遊びを有する”とき）、駆動トルクM DRIVE の推定は誤差を含む可能性がある。その際、運転者は大きな変化を短い時間的順序で連続してアクセルペダルで設定する。エンジン回転速度のこの強い動的変化は、駆動トルクが実際に供されないかあるいは少しだけしか供されないにもかかわらず、駆動トルクM DRIVE の上昇推定を生じる。この状況では、補正トルクをブレーキトルクを低下させるためのつり合い操作に含めることが必要である。図６はアクセルペダルの操作速度とアクセルペダルの操作の数に応じて、決定された追加トルクM DOWN CORR の時間的な変化を示すグラフである。アクセルペダルの“遊び”を検出する追加トルクM DOWN CORR が決定される。この追加トルクでは、アクセルペダルの操作の程度の変化量が分級され、メモリ( フィルタ) に入力される。このフィルタにより、1 つの結果( アクセルペダルが例えば多量のガスで速く発進する際にアクセルペダルを一度に力強く操作する）が無視できる小さな補正トルクだけを生じることになる。これに対して、頻繁な力強い操作は大きな追加補正トルクを連続して迅速に生じる。フィルターにより、連続する事象の場合にM DOWN CORR を振動させ、上記事象の欠如の場合にM DOWN CORR の減衰を生じる。それによって、発進条件の誤差のある検出が回避され、それによって車両は所望な走行方向と反対方向に動きださない。追加トルクM DOWN CORR を決定するための方法は次のステップを特徴とする。
１．ステップ：
アクセルペダル操作速度を
Δ gas ped＝｛δ(n) −δ(n−１) ｝/ ΔT Loop
で( ％）決定。ここで、変化はサイクル( ループ) 毎であるかあるいは複数のループにわたる。
２．ステップ：
変化を
＜５％／Loop−nothing(x)→M CORR noth ＝０Nm
＞５％／Loop−small(s)→M Corr min＝１０〜５０Nm、好ましくは３５Nm
≧１０％／Loop−middle(M) →M Corr mid＝５０〜１５０Nm、好ましくは７５Nm
＞２０％／Loop−big(B)→M Corr max＝１５０〜４００Nm、好ましくは３００Nm
に分級する。
３．ステップ：
結果の分級はレジスタ（むだ時間、パイプライン）内にクラスによって記憶される。例えば次の事象の連続を有するレジタスタが生じる：
xxx...xBxMS,この場合レジスタのむだ時間はT Loopを掛けた事象の数に一致する。Ｓは現在の時点の信号を示す。
４．ステップ：
このステップでは、事象が１ループだけ左側に移動させられる（シフト）。
５．ステップ：
レジスタ内で左側に位相した事象は、フィルタ（好ましくはPT1-フィルタ) によってろ波される。本件の場合、X ⇒M CORR NOTH ＝０Nm
X →PT1-フィルタ→M DOWN CORR
このようにして決定されたM DOWN CORR は次のようについ合い操作に含められる：
登り坂：M SUMME ＝(M BREMS＋M DIFF）≧M HANG＋M DOWN CORR
下り坂では、ブレーキトルク低下速度がM DIFFによって上記のように影響を受けるときに、M DOWN CORR がブレーキトルクのゆるめ方法にのみ入力される。
【００４４】
駆動トルクのモデルベースの決定を考慮することができない電気的または機械的な付加的な負荷が、発進アシストの不意の不作動をもたらすことがないようにするために、運転者がアクセルペダルを操作しない場合、発進分岐において、基準値M DRIVE REFVALがその許容誤差帯域内で大きな値および小さな値の方に適合する。この場合、この適合の速度は制限される（図７）。M DRIVE の比較的に迅速な時間的変化が想定される代表的な発進過程では、速度を制限した、M DRIVE REFVALの適合によって、発進過程の検知可能な遅延は生じない。これに対して、電気的または機械的な消費部を接続または切り離すことによって、内燃機関の負荷状態が変化する際には、M DRIVE のゆっくりした変化または絶対高さの低い変化が想定される。M DRIVE のこのゆっくりした変化は、講じられる手段に基づいて、発進過程の間の比較的に迅速な変化よりも良好にM DRIVE REFVALに追従することができる。不意の非作動に対して更に安全にするために、小さな値（代表的な場合１... ２Nm/s) の方向よりも高い許容速度( 代表的な場合5Nm/s)を有する大きな値の方向へのM DRIVE REFVALの適合が達成される。
【００４５】
それによって、負荷の切換えによる不意の非作動化が運転者によって生じることはない。この場合、駆動トルクの相対評価の利点は前述のように達成される。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】推定された車両駆動トルクと車両駆動トルク基準値の時間的な変化を示すグラフである。
【図１ａ】図１の方法の経過を示す図である。
【図２】図１ａの作動分岐における方法経過の際の許容帯域内の図１のグラフである。
【図２ａ】図１ａの発進分岐内の方法経過における図１のグラフである。
【図３】発進を中断した方法経過を示す、図１のグラフである。
【図４】動的なアクセルペダル操作による方法経過を示す、図１のグラフである。
【図４ａ】図４による方法の経過を概略的に示す。
【図５】エンジントルク、エンジン回転速度、駆動トルクの値と共にスタート過程を示すグラフである。
【図６】アクセルペダル操作に依存して追加トルクの時間的な変化を示すグラフである。
【図７】基準値が制限された勾配に適合した、図１のグラフである。
【図１】
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【図１ａ】
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【図２】
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【図２ａ】
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【図３】
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【図４】
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【図４ａ】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際公開パンフレット】
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【国際調査報告】
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