(57)【要約】本発明は、自動変速機（３）が要求トルク（ＡＣＣ）の情報を受け、エンジン（２）から実際に発生されるトルク（Ｃｍ）が、要求トルクに対して差異を有する、エンジン（２）によって駆動される自動変速機（３）の制御方法に関する。要求トルク（ＡＣＣ）の急激な変化後には、所定の安定化遅延時間が経過する前には、減速比の変更が承認されない。また本発明は、本発明の方法を、実地に適用する装置にも関する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機（３）が要求トルク（ＡＣＣ）の情報を受け、エンジン（２）から実際に発生されるトルク（Ｃｍ）が上記要求トルクに対して差異を有する、エンジン（２）によって駆動される自動変速機（３）の制御方法において、上記要求トルク（ＡＣＣ）の急激な変化後には、所定の安定化遅延時間が経過する前には、減速比の変更が承認されないことを特徴とする、エンジンによって駆動される自動変速機の制御方法。
【請求項２】
上記要求トルク（ＡＣＣ）の急激な増大の際に、上記エンジン（２）から発生されるトルクが、上記安定化遅延時間（Ｄｓ）中に、所定のトルクの閾値（Ｃｓ）に到達したら直ちに、減速比の変更が承認されることを特徴とする、請求項１に記載のエンジンによって駆動される自動変速機の制御方法。
【請求項３】
上記所定のトルクの閾値（Ｃｓ）が、上記要求トルク（ＡＣＣ）の関数であることを特徴とする、請求項２に記載のエンジンによって駆動される自動変速機の制御方法。
【請求項４】
上記所定のトルクの閾値（Ｃｓ）が、上記エンジンの回転速度の関数であることを特徴とする、請求項２に記載のエンジンによって駆動される自動変速機の制御方法。
【請求項５】
上記要求トルク（ＡＣＣ）の急激な変化を検出するために、所定のサンプリング周期（Ｄｅ）間における上記要求トルクの変化（ｄｐ）が、所定の変化速度の閾値（Ｓｄｐ）よりも大であれば、上記要求トルクの変化は急激であると推定することを特徴とする、請求項１に記載のエンジンによって駆動される自動変速機の制御方法。
【請求項６】
自動変速機（３）の制御装置であって、上記制御装置は、自動変速機（３）を駆動するエンジン（２）と、上記自動変速機（３）の制御ユニット（５）と、上記自動変速機（３）と上記エンジン（２）へ要求トルクの情報を供給するための情報手段（６）を有し、上記エンジン（２）から実際に供給されるトルク（Ｃｍ）が上記要求トルクに対して差異を有する、自動変速機（３）の制御装置において、上記制御ユニット（５）は、上記要求トルク（ＡＣＣ）の急激な変化後には、所定の安定化遅延時間（Ｄｓ）中には、減速比の変更が承認されないことを決定すること特徴とする、エンジンによって駆動される自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動変速機は、採用するべき減速比を選定し、減速比の変更操作のために自動変速機のアクチュエータの操作の順序決めを行う計算機を有する。また計算機は、例えば運転者による要求トルクの急激な増加の際に、減速比の低下を開始するために、エンジンに対する要求トルクの情報を使用する。
【０００３】
自動変速機が点火制御のエンジンに取り付けられるときには、自動変速機へ伝達される要求トルクの情報として、しばしば、エンジンのシリンダの中へ吸入される空気量を決めるスロットルバルブの位置の値が使用される。スロットルバルブの位置は、例えばアクセルペダルの位置を伝えるケーブル、または計算機によって操作されるアクチュエータによって制御される。しかしながら、エンジンがディーゼルエンジンの場合には、スロットルバルブは存在しないので、要求トルクの表示に使用することはできない。従って、アクセルペダルの位置の情報を直接取り入れることが提案されている。
【０００４】
ところで、アクセルペダルの位置は、エンジンから実際に発生されるトルクを常に表すとは限らない。特に、トルクを急激に増加することが要求されたときには、エンジンから実際に発生されるトルクは、要求に対して遅れを伴う。この遅れは、エンジン、特にターボコンプレッサによって過給されるエンジンに固有である。ターボコンプレッサによって過給されるエンジンは、ターボコンプレッサが安定した回転速度に達したときにのみ要求されたトルクを発生する。この遅れの結果、減速比の変更を管理するためのパラメータは、エンジンから実際に発生されるトルクにも、流体圧力やシーケンスの遅れのような、生じている実際の状態にも適応されない。更に、この状態は、減速比の変更中にも変化される。その結果、減速比変更の質が損なわれる。
【０００５】
同様の問題は、他のタイプの自動変速機にも生じる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、アクセルペダルの位置から要求トルクの情報を受け、要求されるトルクと実際に供給されるトルクとの間に差異があっても、減速比変更の良好な質を維持する、自動変速機の制御方法及び装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため、本発明は、自動変速機が要求トルクの情報を受け、エンジンから実際に発生されるトルクが上記要求トルクに対して差異を有する、エンジンによって駆動される自動変速機の制御方法において、上記要求トルクの急激な変化後には、所定の安定化遅延時間が経過する前には、減速比の変更が承認されないことを特徴とする、エンジンによって駆動される自動変速機の制御方法を提供することを目的とする。
【０００８】
この安定化遅延時間は、エンジンから実際に発生されるトルクが、要求トルクに対して殆ど差異を有さないように、エンジンに応じて較正される。このようにして、減速比変更が開始されるときには、エンジンから実際に発生されるトルクと要求トルクとの差異は小さく、自動変速機における実際の状態は予想された状態に近くなり、殆ど変わらない。従って、減速比の変更は、正常な状態で実行される。
【０００９】
上記方法は、上記要求トルクの急激な増大の際に、上記エンジンから発生されるトルクが、上記安定化遅延時間中に、所定のトルクの閾値に到達したら直ちに、減速比の変更が承認されることによって、改良される。このようにして、減速比変更の承認は、変更の条件が修正されたときには、安定化遅延時間の終了を待つことなく、可能になると直ちに与えられる。
【００１０】
上記所定のトルクの閾値を、上記要求トルクまたは上記エンジンの回転速度の関数とすると有利である。
【００１１】
特に、上記要求トルクの急激な変化を検出するために、所定のサンプリング周期間における上記要求トルクの変化が、所定の変化速度の閾値よりも大であれば、上記要求トルクの変化は急激であると推定する。
【００１２】
また本発明は、自動変速機の制御装置であって、上記制御装置は、自動変速機を駆動するエンジンと、上記自動変速機の制御ユニットと、上記自動変速機と上記エンジンへ要求トルクの情報を供給するための情報手段を有し、上記エンジンから実際に供給されるトルクが上記要求トルクに対して差異を有する、自動変速機の制御装置において、上記制御ユニットは、上記要求トルクの急激な変化後には、所定の安定化遅延時間中には、減速比の変更が承認されないことを決定すること特徴とする、エンジンによって駆動される自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
添付の図面を参照する以下の説明を読むことによって、本発明はよりよく理解され、その他の特徴及び利点が明らかになるであろう。これらの図において：
−図１は、本発明による装置を図式的に示す図であり；
−図２は、トルクの差異を示す図であり；
−図３は、本発明による方法の機能ブロック図である。
【００１４】
図１に示す装置１は、自動変速機３に連結されたエンジン２と、エンジン２を制御するためにコントローラ４と、自動変速機３を制御するための制御ユニット５を有する。アクセルペダル（情報手段）６は、制御ユニット５とコントローラ４へ、アクセルペダルの位置の形で要求トルクＡＣＣの情報を発信する。
【００１５】
エンジンは、運転中に、自動変速機へ伝達されるトルクＣｍを発生する。自動変速機は、図示しない自動車の、図示しない駆動輪へトルクを伝達する。
【００１６】
図２は、横軸が時間のグラフに、アクセルペダルの位置によって表される要求トルクＡＣＣと、エンジン２から発生されるトルクＣｍを示す。要求トルクＡＣＣは、瞬時ｔ０まで一定で、瞬時ｔ０に急激に増大し、高い位置に留まる。
【００１７】
瞬時ｔ０後の瞬時ｔ１から、発生されるトルクＣｍは、要求トルクに相当する高いレベルで安定するまで漸進的に増大する。
【００１８】
制御ユニット５は、図３に示された手順を常に実行しながら本発明の方法を適用する。図３に示された手順の第１段階１０においては、アクセルペダルの位置によって表される要求トルクＡＣＣの微分値が算定される。例として、微分値ｄｐは、次式：
ｄｐ＝｛Ａｃｃ（ｔ）−Ａｃｃ（ｔ−Ｄｅ）｝／Ｄｅ
によって計算される。ここに、ｔはその瞬間の時間、Ｄｅはサンプリング周期である。
【００１９】
第２段階においては、減速比低下承認Ａｒが評価される。まず、微分値ｄｐが所定の変化速度の閾値Ｓｄｐよりも小であれば、減速比低下承認が与えられる。減速比低下要求は、ここでは説明しない従来から用いられている他のアルゴリズムを使用して計算機によって決定され、提示された減速比低下要求は承認される。
【００２０】
微分値ｄｐが所定の変化速度の閾値Ｓｄｐよりも小でなければ、減速比低下は承認されないで、安定化遅延時間Ｄｓの適用が開始される。安定化遅延時間Ｄｓの間にエンジンから発生されるトルクＣｍが所定のトルクの閾値Ｃｓを超えれば、減速比低下承認が与えられる。いずれにせよ、安定化遅延時間Ｄｓが経過したら減速比低下承認が与えられる。
【００２１】
図２を参照すると、トルクＣｍは、瞬時ｔｓにトルクの閾値Ｃｓに達する。図示された場合において、安定化遅延時間Ｄｓは、ｔ０に開始され、ｔｓの後のｔｍに時間切れになる。この場合、減速比低下承認Ａｒは、瞬時ｔｓに与えられる。もし、ｔｍがｔｓよりも小であれば、減速比低下承認Ａｒは、安定化遅延時間Ｄｓが時間切れになる瞬時ｔｍに与えられる。
【実施例】
【００２２】
例として、安定化遅延時間は３００ｍｓ、トルクの閾値はエンジンの公称トルクの７５％である。しかしながら、トルクの閾値Ｃｓを、要求トルクＡｃｃと、回転速度のようなエンジンの動作条件に応じて変更することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明による装置を図式的に示す図である。
【図２】トルクの差異を示す図である。
【図３】本発明による方法の機能ブロック図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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