(57)【要約】自動車をコンスタントな走行速度で駆動させる。その際、流体トルクコンバータを介して減速歯車装置（５）を駆動する原動機の回転数が変化する。そのため、原動機とポンプホイール（３）との間に配置されたクラッチ（２）を自動車の実際速度が速度設定値に相当するように、制御する。
2006521512.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機を備えた自動車を駆動するための動力伝達系を作動させる方法であって、
原動機は、一方において、ポンプホイール（３）及びタービンホイール（４）を備えた流体トルクコンバータを介して走行駆動装置を駆動するための切り替え可能な歯車装置（５）を駆動し、他方において、少なくとも１つの油圧ポンプを駆動するための副被動装置を駆動し、
ポンプホイール（３）は、クラッチ（２）を介して原動機と接続可能であって、
タービンホイール（４）は、歯車装置（５）に接続されている
という形式のものにおいて、
クラッチ（２）が、原動機の回転数とは無関係に自動車の実際速度が速度設定値に相当する、というように制御される
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
原動機を備えた自動車を駆動するための動力伝達系を作動させる方法であって、
原動機は、一方において、ポンプホイール（３）及びタービンホイール（４）を備えた流体トルクコンバータを介して走行駆動装置を駆動するための切り替え可能な歯車装置（５）を駆動し、他方において、少なくとも１つの油圧ポンプを駆動するための副被動装置を駆動し、
ポンプホイール（３）は、クラッチ（２）を介して原動機と接続可能である
という形式のものにおいて、
クラッチ（２）が、原動機の回転数とは無関係にタービンホイール（４）の実際トルクがあらかじめ規定されたトルク設定値を上回らない、というように制御される
ことを特徴とする方法。
【請求項３】
速度設定値を上回った際のオーバーラン運転中に常用ブレーキが作動される
ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
実際の速度が速度設定値に相当するように、常用ブレーキが作動される
ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項５】
クラッチ（２）は、原動機の回転数及び実際の速度と速度設定値との差に関連して制御される
ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項６】
クラッチ（２）は、原動機の回転数及び実際のトルクとトルク設定値との差に関連して制御される
ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項７】
クラッチ（２）は、コンバータケーシング（１）内に位置していて、ケーシング内部の流体によって冷却される
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の方法。
【請求項８】
速度設定値は、加速ペダル（１２）を介して調節可能である
ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項９】
クラッチ（２）は、電子制御ユニット（７）及び比例弁（１６）を介して作動可能である
ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項１０】
クラッチ（２）は、コンバータケーシング（１）内の実際の圧力に関連して調節される操作圧によって作動される
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の方法。
【請求項１１】
クラッチは、コンバータケーシングの外部に位置していて、冷却液によって冷却される
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に示す形式の動力伝達系を作動させる方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の動力伝達系は、フォークリフト、遠隔作業機械、自走ローダ、モータ・グレーダなどの作業機械に備えられている。特にフォークリフト、遠隔作業機械、モータ・グレーダの場合、ドライバーによって与えられた走行速度をコンスタントに保つ必要性が生ずる。また、自動車のトラクション力を制限する要求も課せられる。作業機械の場合、原動機は一方では流体トルクコンバータを介して走行駆動装置を駆動し、他方では例えば作業用油圧系用の副被動装置を駆動する。作業用油圧系が出力増大を必要とする場合にはしばしば原動機の回転数が上昇されるが、これによって流体トルクコンバータの運転条件も変化する。このことは、付加的に、コンスタントな走行速度での自動車の運動を妨げる。
【０００３】
ＤＥ−１９５２１４５８Ａ１号公報には、機械の駆動装置用の電気油圧式制御装置が示されている。この例の場合、ドライバーは原動機の回転数を上げることができる第１のペダルと、原動機と流体トルクコンバータのポンプホイール（ポンプインペラー）との間のクラッチをスリップ（すべり）状態へ移すことができる第２のペダルと、を操作する。作業用油圧系のために十分な回転数を保証しようとするには、原動機の回転数用のペダルが操作され、同時に自動車の速度を下げるために、原動機とポンプホイールとの間のクラッチを不作動にするためのペダルが踏み込まれる。要するに、コンスタントな車速の調節はほとんど不可能である。
【発明の開示】
【０００４】
本発明の課題は、流体トルクコンバータと副被動装置とを備えた自動車において走行速度をほぼコンスタントに保つことである。  
この課題を本発明は請求項１の特徴事項に示す構成によって解決した。
【０００５】
本発明によれば、原動機と流体トルクコンバータのポンプホイールとの間にクラッチが位置している。このクラッチは、流体トルクコンバータの内部、あるいは、それとは別個に流体トルクコンバータの前もしくは後に配置することができる。原動機は付加的に、有利には油圧ポンプとして構成される少なくとも１つの副被動装置を駆動する。原動機とポンプホイールとの間のクラッチは、原動機の回転数とは無関係に自動車の実際速度が速度設定値に相当するように、制御される。この場合、流体トルクコンバータに後置された変速機の駆動部または被動部、又は、プロペラシャフトまたはその車輪に、回転数センサーが配置されており、これらのセンサーの信号から電子制御ユニットが実際の車速を検出する。この実際の車速は、例えば電子制御ユニットによって加速ペダルの信号から検出される目標車速と比較される。次いで、ポンプホイールと原動機との間のクラッチが、実際の車速が速度設定値に相当するように、制御される。その際、原動機の回転数は、直接に副被動装置の要求によって制御されることもできる。このことは、例えば電子制御ユニットが原動機を制御するようにして行われ得る。その際に、電子制御ユニットは、例えば作業用油圧系の制御部材に基づく信号から制御信号を生成する。かくして、自動車をコンスタントな（一定の）車速で走行させると共に、作業用油圧系に可変の駆動回転数を用意することが可能である。
【０００６】
別の実施態様によれば、大き過ぎる走行抵抗の際に車輪が路面にくい込まないように、自動車のトラクション力を制限することが可能である。このことは特にモータ・グレーダの場合に大きな意義がある。トラクション力ひいてはトルクの制限は、次のようにして行われると有利である。即ち、原動機とポンプホイールとの間のクラッチを、流体トルクコンバータのタービンホイール（タービンランナー）の実際のトルクが、原動機回転数とは無関係に、あらかじめ特定されたトルク設定値を上回らない、というように制御するのである。タービンホイールのトルクは、例えばタービンホイール又はタービンホイールに後続する構成部材に配置されたトルクセンサーによって検出することができる。また、計算的に（数学的に）トルクを検出することも可能であって、その際には、流体トルクコンバータの被動回転数及び流体トルクコンバータの駆動回転数並びにポンプホイールの回転数が考慮される。特に、ポンプホイール回転数の検出又は測定によって、コンバータ特性から正確にトルクを検出することができる。
【０００７】
走行速度をコンスタントに保つ必要があって、自動車が勾配路上ひいてはエンジンブレーキ運転（オーバーラン運転、Schubbetrieb）中である場合、付加的に自動車の常用ブレーキを自動式に作動させることができる。
【０００８】
原動機とポンプホイールとの間のクラッチがコンバータケーシングの内部に位置していてピストンを介して操作される場合、このピストンへは一面では操作力が、他面ではコンバータ内圧が、それぞれ作用する。クラッチをスリップ動作（Schlupfbetrieb）中に正確に操作することができるように、また、操作力ひいては操作圧を最適に調節することができるように、操作圧の検出の際にコンバータ内圧も併せて考慮される。コンバータ内圧は、例えば圧力センサーを介してか又は流体トルクコンバータの運転状態を介して計算的に検出することができる。一次クラッチ用の操作圧は、好ましくは比例弁を介して電子制御ユニットによって調節可能である。
【０００９】
コンバータ内圧は、主として、ポンプ回転数、タービン回転数、油温、コンバータ内を流れる油量、に関連する。さらに、このコンバータ内圧は、コンバータの前もしくは後の弁の開口特性によっても決定される。例えば冷却器及び導管のようなコンバータ循環中に生ずる流れ抵抗は、どんな自動車設備においても検出される。油温は、温度センサーを介して測定することができる。コンバータ内の油流は、多くの場合コンスタントな吐出量の歯車ポンプで送られる。この歯車ポンプは、多くの場合、内燃機関回転数で駆動される。油流は、この回転数を用いて、計算的に検出することができる。  
次に、図面に示す実施例に従って本発明を詳述する。
【００１０】
図１に示す実施例：
図示されていない原動機がコンバータケーシング１を駆動する。この原動機には、図示されていない副被動装置、特には油圧ポンプが接続されている。クラッチ２は、作動時に、流体トルクコンバータのポンプホイール３を接続する。このポンプホイール３は、回転に伴い、タービンホイール４を駆動する。このタービンホイール４は、図示されていない結合部を介してパワーシフト変速歯車装置５に結合されており、この歯車装置を駆動する。パワーシフト変速歯車装置５は、駆動輪６を駆動する。電子制御ユニット７は、圧力センサ８及び／または回転数センサ９及び／または回転数センサ１０及び／または回転数センサ１１を介して、並びに、加速ペダル１２におけるセンサ及び作業用油圧系の制御レバー１３におけるセンサ及び／または変速歯車装置５における回転数センサ１４及び／または変速歯車装置５と駆動輪６との間のプロペラシャフトにおける回転数センサ１５を介して、動力伝達系の状態を把握する。特に、クラッチ２のスリップ時には、コンバータケーシング１内の圧力並びにタービンホイール４のトルクが重要である。ポンプホイール３の回転数の認識、及び、タービンホイール４又は動力伝達系に後置された構造部材の回転数の認識、並びに、コンバータの他の運転パラメータ、によってタービンホイール４のトルク並びにコンバータケーシング１内の圧力を計算的に検出することができる。ドライバーが加速ペダル１２を介して速度設定値を与え、同時に制御レバー１２が操作されると、原動機は副被動装置が作業用油圧系のために十分な出力を発生するように調節され、同時にクラッチ２は自動車が所望の速度設定値を呈するように操作される。クラッチ２を制御するためには、電子制御ユニット７がコンバータケーシング１内の内圧を既に考慮した信号を比例弁１６へ送り、これによって比例弁１６はクラッチ２の操作機構へ圧力を供給する。
【００１１】
図２に示す実施例：
ドライバーがコンスタントに保とうとする速度１７に合わせると、走行抵抗に関連するトラクション力１８が発生し、その際、原動機とポンプホイール３との間のクラッチが程度の差はあれ開かれる。クラッチは、作動点１９において完全に閉ざされている。自動車が勾配の結果領域２０へ動いても、常用ブレーキが作動されることによってコンスタントな速度を保つことができる。
【００１２】
図３に示す実施例：
自動車はコンスタントな速度１７を呈している。この場合、原動機と流体トルクコンバータのポンプホイールとの間のクラッチは、要求されるトラクション力（ＦＺ）次第で、操作される。原動機の中間的な負荷位置２１の際、自動車はコンスタントな走行速度１７を作動点２２まで保ち、次いで中間的な負荷位置２１の出力線上で減速する。この場合、原動機とポンプホイールとの間のクラッチは閉じられている。
【００１３】
図４に示す実施例：
あらかじめ選定された最大トラクション力２３は、走行装置のトラクション力を制限する。領域２４において、原動機とポンプホイールとの間のクラッチは、タービンホイールにおいて最大トラクション力２３を上回らないように、制御される。余剰の出力は副被動装置に利用できる。
【００１４】
図５に示す実施例：
中間的な負荷位置２１における出力線及び最大トラクション力２３の設定が、領域２５を限定する。この領域内で、原動機とポンプホイールとの間のクラッチが最大トラクション力２３を上回らないように作動される。余剰の出力は副被動装置に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】動力伝達系の一部の概略構成図。
【図２】コンスタントな速度での運転時におけるトラクション力速度線図。
【図３】原動機の種々の負荷位置でのコンスタントな速度の運転時におけるトラクション力速度線図。
【図４】コンスタントなトラクション力の際のトラクション力速度線図。
【図５】コンスタントなトラクション力及び原動機の種々の負荷位置でのトラクション力速度線図。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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