(57)【要約】本発明は、車両が本質的に真直ぐに走行（直進走行）する走行状態が確認されること、直進走行中の車両のブレーキの片効きが確認されること、直進走行中のブレーキの片効きが認められた場合、認められた車両のブレーキの片効きが本質的に補償されるようにブレーキコントロールが修正されることを特徴とする、一定の車両減速（ａ）が、ブレーキコントロールへの自動的な介入によって調節可能である車速コントロールユニットを有する自動車のための液圧ブレーキシステムをコントロールするための方法に関する。【特許請求の範囲】
【請求項１】
一定の車両減速（ａ）が、ブレーキコントロールへの自動的な介入によって調節可能である車速コントロールユニットを有する自動車のためのブレーキシステムをコントロールするための方法において、
車両が本質的に真直ぐに走行（直進走行）する走行状態が確認されること、
直進走行中の車両のブレーキの片効きが確認されること、
直進走行中のブレーキの片効きが認められた場合、認められた車両のブレーキの片効きが本質的に補償されるようにブレーキコントロールが修正されることを特徴とする方法。
【請求項２】
右側の車両サイドのホイールと左側の車両サイドのホイールとで本質的に同じ制動力が有効になるように、一定の車両減速（ａ）にとって必要なブレーキ圧（基準圧力）が変更され、従って、車両が、直進走行中に制動をする際に一方の側に向かわないことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
ブレーキの片効き及び直進走行が、ブレーキコントロールに対応する既存のセンサ、特にドライブダイナミックコントロール（ＥＳＰ）に対応するセンサに基づいて確認されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
ブレーキの片効き及び直進走行が、ドライブダイナミックコントロール（ＥＳＰ）に供給されるか、ドライブダイナミックコントロール内で確認される既存の値に応じて確認されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の方法。
【請求項５】
直進走行中の車両のブレーキの片効きが、確認されたホイール回転数又はこれから導き出されるホイール加速度のような値、確認されたヨーレート又はこれから導き出されるヨーレート速度のような値、及びステアリングホイール角又はこれから導き出されるステアリングホイール角速度のような値の少なくとも１つに応じて確認されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の方法。
【請求項６】
認められたブレーキの片効きを補償するために、車両ブレーキを自動的に制御する場合、右側の車両サイドのホイールと左側の車両サイドのホイールとで本質的に同じ制動力が有効になるように、付加的な圧力上昇又は圧力降下が行なわれることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の方法。
【請求項７】
比較的低い制動力が有効になる車両サイドの少なくとも１つのホイールで基準圧力が上昇させられること（修正された基準圧力）によって、一定の車両減速（ａ）にとって必要なブレーキ圧（基準圧力）がブレーキの片効きの補償のために変更されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の方法。
【請求項８】
本質的に右側の車両サイドのホイールに伝達される制動力と左側の車両サイドのホイールで有効な制動力間の差に相当する値だけ、基準圧力が本質的に上昇させられることを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項９】
車速コントロールユニットが、機能的に又はＡＣＣシステム、ＩＣＣシステム又はＡＩＣＣシステムのような継続又は間隔コントロールの構造ユニットとして付設されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の方法。
【請求項１０】
一定の車両減速（ａ）が、ブレーキコントロールへの自動的な介入によって調節可能である車速コントロールユニットを有する自動車のためのブレーキシステムをコントロールするための装置において、
ブレーキシステムが、請求項１〜９のいずれか１つに記載の方法を実施するための手段と共に、電子ブレーキコントロールユニットを備えることを特徴とする装置。
【請求項１１】
液圧ポンプと少なくとも１つのアナログ化された仕切り弁とを有する制動力操作可能な電気的にコントロール可能な車両ブレーキにおいて、
車両ブレーキが、請求項１０に記載のコントロールをするための装置を備えること、電子ブレーキコントロールユニットによって、一定の車両減速（ａ）が、液圧ポンプの制御及びアナログ化された仕切り弁の制御によりブレーキ圧もしくは制動力を発生させることによって調節可能であることを特徴とする制動力操作可能な車両ブレーキ。
【請求項１２】
車両ブレーキシステムをコントロールするための装置が、機能的又はＡＣＣシステム、ＩＣＣシステム又はＡＩＣＣシステムのような継続又は間隔コントロールの構造ユニットとして付設されていることを特徴とする請求項１１に記載の制動力操作可能な車両ブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一定の車両減速（ａ）が、ブレーキコントロールへの自動的な介入によって調節可能である車速コントロールユニットを有する自動車のためのブレーキシステムをコントロールするための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明は、同様に、一定の車両減速（ａ）が、ブレーキコントロールへの自動的な介入によって調節可能である車速コントロールユニットを有する自動車のためのブレーキシステムをコントロールするための装置に関する。
【０００３】
本発明は、液圧ポンプによって制動力操作可能な電気的にコントロール可能な液圧制動倍力装置（ＯＨＢシステム）を有する車両ブレーキにも関する。
【０００４】
一定の車両減速（ａ）を自動的なブレーキ介入によって調整する車速コントロールユニットを有するブレーキシステムが公知である。この場合、ブレーキシステムは、エンジンブレーキトルクによって得ることができない車両減速（ａ）を実現するために利用される。この場合、ブレーキシステムは、自動的に（運転者の操作なしで）一定のブレーキ圧を調節する。
【０００５】
自動的な介入の際、運転者によって直接予め設定されない外部制御されるブレーキ圧が上昇させられる。ブレーキ圧上昇は、ブースタ（真空制動倍力装置）の弁によって外部制御されて通気することができる「アクティブブースタ」によって実現することができるか、液圧ポンプによって発生させることができる。
【０００６】
駆動スリップコントロール（ＴＣＳ）又はドライブダイナミックコントロール（ＥＳＰ）を有する車両の場合、液圧ポンプを作動させることによって自動的にブレーキ圧を上昇させることが可能である。ＴＣＳもしくはＥＳＰ液圧システム内の弁による制御によって、ブレーキ圧は、コントロールもしくは制御可能である。
【０００７】
幾つかのブレーキシステムには、ホイールブレーキ内の実際の液圧を示すホイール圧センサが設けられている。この場合、所望の減速を得るために、ホイールブレーキ内の圧力を、コントロールを介して確実に調節することが可能である。
【０００８】
ブレーキ制御機器への実際の圧力のフィードバックがないホイール圧センサのないブレーキシステムでは、圧力を制御できるだけである。この場合、種々のブレーキ回路における圧力差は、常に確実に回避できるものではない。何故なら、圧力制御は、ブレーキ圧モデル及び較正された弁特性曲線を介してしか実現されないからである。圧力モデル、即ち液圧システムにおける弁特性曲線又は公差の逸脱は、ブレーキ回路における圧力差を導いてしまう。これらの圧力差は、車両のホイールブレーキに、車両のブレーキの片効きを導く異なった制動力が生じるような大きさになってしまう。これは、中立位置にあるステアリングホイールによる「直進走行」の際に、車両が真直ぐに走行するのではなく、真直ぐなコースから逸脱することを意味する。その点に限っては、車両の標準的な制動（基礎制動機能）が影響を受ける。運転者は、直進走行をするために、修正するように介入し、相応にステアリングホイールを操作しなければならない。
【０００９】
ブレーキコントロールへの自動的な介入による一定の車両減速（ａ）の調節は、例えば継続及び間隔コントロール（ＡＣＣ）の枠内で走行安全性の向上以外に、特に運転者の快適さのために役立つ（アシスト機能）。従って、自動的な減速は、十分一様に、またこれにより快適に行なわれるべきである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の課題は、一定の車両減速を確実で運転者にとって快適に調節する車速コントロールユニットを有する自動車のためのブレーキシステムをコントロールするための方法及び装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この課題は、本発明によれば独立した特許請求項の特徴によって解決される。
【００１２】
本発明の特に有利な発展構成及び形成は、従属する下位の請求項に記載されている。
【００１３】
この課題は、本発明によれば、車両が本質的に真直ぐに走行（直進走行）する走行状態が確認されること、直進走行中の車両のブレーキの片効きが確認されること、直進走行中のブレーキの片効きが認められた場合、認められた車両のブレーキの片効きが本質的に補償されるようにブレーキコントロールが修正されることによって解決される。
【００１４】
本発明によれば、特にクロス配管ブレーキ回路を有する車両の場合でも、車両のブレーキの片効きが、修正されたブレーキコントロールによって回避することができる。これにより、運転者は、ブレーキの片効きをステアリングホイール運動によってもはや修正する必要がない。
【００１５】
本発明によれば、右側の車両サイドのホイールと左側の車両サイドのホイールとで本質的に同じ制動力が有効になるように、一定の車両減速（ａ）にとって必要なブレーキ圧（基準圧力）が変更され、従って、車両が、直進走行中に制動をする際に一方の側に向かわないように構成されている。
【００１６】
本発明によれば、ブレーキの片効き及び直進走行が、ブレーキコントロールに対応する既存のセンサ、特にドライブダイナミックコントロール（ＥＳＰ）に対応するセンサに基づいて確認されるように構成されている。
【００１７】
本発明によれば、ブレーキの片効き及び直進走行が、ドライブダイナミックコントロール（ＥＳＰ）に供給されるか、ドライブダイナミックコントロール内で確認される既存の値に応じて確認されるように構成されている。
【００１８】
本発明によれば、直進走行中の車両のブレーキの片効きが、確認されたホイール回転数又はこれから導き出されるホイール加速度のような値、確認されたヨーレート又はこれから導き出されるヨーレート速度のような値、及びステアリングホイール角又はこれから導き出されるステアリングホイール角速度のような値の少なくとも１つに応じて確認されるように構成されている。
【００１９】
本発明によれば、認められたブレーキの片効きを補償するために、車両ブレーキを自動的に制御する場合、右側の車両サイドのホイールと左側の車両サイドのホイールとで本質的に同じ制動力が有効になるように、付加的な圧力上昇又は圧力降下が行なわれるように構成されている。
【００２０】
これは、特にブレーキ回路における圧力差が相殺されることを意味する。
【００２１】
本発明によれば、比較的低い制動力が有効になる車両サイドの少なくとも１つのホイールで基準圧力が上昇させられること（修正された基準圧力）によって、一定の車両減速（ａ）にとって必要なブレーキ圧（基準圧力）がブレーキの片効きの補償のために変更されるように構成されている。
【００２２】
この場合、好ましくは、本質的に右側の車両サイドのホイールに伝達される制動力と左側の車両サイドのホイールで有効な制動力間の差に相当する値だけ、基準圧力が本質的に上昇させられるように構成されている。
【００２３】
本発明によれば、車速コントロールユニットが、機能的に又はＡＣＣシステム、ＩＣＣシステム又はＡＩＣＣシステムのような継続又は間隔コントロールの構造ユニットとして付設されているように構成されている。
【００２４】
これは、車速コントロールユニットが、本発明による方法及び本発明による装置において、明確に、狭い意味での速度コントローラの機能又は装置（クルーズコントロール）に限定されていないという概念を意味する。むしろ、本発明は、特に有利に、機能的又は継続又は間隔コントロール（ＡＣＣシステム、ＩＣＣシステム、ＡＩＣＣシステム等）の構造ユニットとして付設されている車速のためのコントロールユニットにおいても使用可能である。
【００２５】
何故なら、特にＡＣＣのような快適性システムにとって、運転者によってそれぞれの自動的なブレーキ介入の際に真直ぐに補償されなければならないブレーキの片効きは、望ましくないからである。加えて、運転者にとって、ＡＣＣの間のブレーキの片効きは、車両がその介入なしで突然斜めに向かうので、他の走行状態とは違って思いがけない時に生じる。
【００２６】
コーナリングにおいて、ブレーキの片効きは、何ら問題とならない。運転者は、顕著な快適さの喪失を感じることなく、ブレーキの片効きをそのステアリング運動によって補償する。従って、異なって作用する制動力の補償は、好ましくはまた本質的に直進走行中の車両減速中にのみ行なわれる。
【００２７】
この課題は、本発明によれば、ブレーキシステムが、本発明による方法を実施するための手段と共に、電子ブレーキコントロールユニットを備えることを特徴とする装置によっても解決される。
【００２８】
この課題は、本発明によれば、車両ブレーキが、予め説明した様式の装置を備えること、電子ブレーキコントロールユニットによって、一定の車両減速（ａ）が、液圧ポンプの制御及びアナログ化された仕切り弁の制御によりブレーキ圧もしくは制動力を発生させることによって調節可能であることを特徴とする、液圧ポンプと少なくとも１つのアナログ化された仕切り弁とを有する制動力操作可能な電気的にコントロール可能な車両ブレーキによっても解決される。
【００２９】
従って、ブレーキシステムの場合、液圧によるブレーキ圧は、液圧ポンプによって発生され、アナログ化された弁によってコントロールされる。この場合、ポンプは、出力側（吐出側）が、車両の少なくとも１つのホイールブレーキと接続可能であり、同様にブレーキマスタシリンダとは、以下では「仕切り弁」とも呼ばれる弁が挿入されている液圧接続装置を介して接続可能である。従って、概念「仕切り弁」とは、ブレーキマスタシリンダとホイールブレーキ間の液圧接続装置を中断することができる弁であると理解すべきである。仕切り弁は、好ましくは「アナログ化された弁」として、特に「アナログ化された電磁弁」として形成される。概念「アナログ化された電磁弁」とは、ここ及び以下では、弁によりハイドロリックフルード（ブレーキ液）の一定の容積流を調節するため、一定の制御流による制御によって一定の切換え位置を占める電磁弁であると理解すべきである。これは、弁が、（完全に）開放した位置と（完全に）閉鎖した位置間を相応に制御することによって中間位置を占め、従って、少なくとも近似的に弁の両側間で一定の圧力差を調節することができることを意味する。このような仕切り弁のアナログのオーバーフローによって、一定の圧力降下を行なうことができる。
【００３０】
アナログ化された仕切り弁を有するこのようなブレーキシステムによって、一定の車両減速（ａ）を得るためのブレーキコントロールへの自動的な介入は、特に簡単であり、運転者にとって快適に可能であり、良好にコントロール可能である。
【００３１】
更に、液圧ポンプによる液圧制動倍力装置（ＯＨＢシステム）を有する制動力操作可能な電気的にコントロール可能な車両ブレーキのための車両ブレーキシステムをコントロールするための本発明による装置が使用されるように構成されている。
【００３２】
この場合、好ましくは、ブレーキシステムが能動的液圧制動倍力装置を備え、この能動的液圧制動倍力装置の場合、運転者は、操作装置、好ましくはブレーキペダルによって、ブレーキマスタシリンダへのブレーキ圧を制御することができ、運転者によって制御された圧力は、能動的液圧上昇ユニットとしての液圧ポンプによって増幅される。
【００３３】
本発明を使用するための特に好ましい液圧ブレーキシステムは、この場合、操作装置、好ましくはブレーキペダルと、真空制動倍力装置と、操作可能なブレーキマスタシリンダと、ポンプとを備え、その圧力は、少なくとも車両のホイールブレーキに作用可能であり、また、これにより液圧制動倍力装置が発生させられ、その際、ポンプは、入力側（吸入側）で、切換え弁が挿入されている少なくとも１つの液圧接続装置を介してブレーキマスタシリンダと接続可能であり、またポンプは、出力側（吐出側）で少なくとも１つの液圧接続装置を介して車両の少なくとも１つのホイールブレーキと接続可能であり、そして仕切り弁が挿入されている少なくとも１つの液圧接続装置を介してブレーキマスタシリンダと接続可能である。
【００３４】
能動的液圧制動倍力装置を有する前記システムにおいて、真空制動倍力装置の制御ポイントが得られ、ブレーキペダルが運転者によって更に操作される場合、液圧上昇ユニットによって、真空制動倍力装置の支援が不十分な場合には、運転者が所望のブレーキ性能を受けるために圧力が更に上昇させられる。従って、「能動的」液圧制動倍力装置によるこのような方法の場合、少なくともブレーキ支援の一部分は、圧力上昇ユニットによって能動的に発生可能である。
【００３５】
本発明によれば、制動力操作可能な車両ブレーキが、機能的又はＡＣＣシステム、ＩＣＣシステム又はＡＩＣＣシステムのような継続又は間隔コントロールの構造ユニットとして付設されている車両ブレーキシステムをコントロールするための装置を備えるように構成されている。
【国際調査報告】
2006506271.tif 000002
2006506271.tif 000003
2006506271.tif 000004
2006506271.tif 000005