(57)【要約】【課題】  分離された固定帯域を備えた延長移動性のタイヤを提供する。【解決手段】  車輪用タイヤは、半径方向外側の部分がクラウン帯域により接合された、２つの側壁部と、ビードと、ビードの各々から実質的に半径方向に延びている補強構造体とを備えている。前記ビードのうちの少なくとも１つは、  反転型のビードシートと、  前記ビードにおける補強構造体用の固定帯域と、を備えており、この帯域は、補強構造体の両側に分布された少なくとも２つの積重体よりなる周方向のコードの配列を備えており、  前記補強構造体は、前記積重体のうちの少なくとも１つの両側でコードの周方向分布を得るように配置されている。このようにして、目標ができる限り応力の均衡性または一様性に向けられている配列を生じることを可能にする補充の調整手段が得られる。耐久性および信頼性の点で多くの利点が得られる。
2006504574.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
半径方向外側部分に周方向のトレッドを備えたクラウン帯域により半径方向外側部分が接合され、互いに軸方向に間隔を隔てられた２つの側壁部と、
側壁部の各々の半径方向内側に配置され、各々が適当なリムと接触するようになっているシートおよび外側フランジを備えているビードと、
ビードの各々から側壁部に沿ってクラウン帯域に向かって実質的に半径方向に延びている補強構造体と、を備えている車輪用のタイヤであって、
前記ビードのうちの少なくとも１つは、
軸方向内端部が、軸方向外端部が位置決めされる円の直径より大きい直径の円に位置決めされている母線を備えたビードシートと、
前記ビードにおける補強構造体用の固定帯域と、を備えており、この固定帯域は、補強構造体の一部に実質的に隣接して配置されていて、補強構造体の両側に分布された少なくとも２つの積重体よりなる周方向のコードの配列を備えており、周方向コードと補強構造体との間に接合混合物が配置されており、前記固定帯域は、通常の圧力では、補強構造体の力が前記固定帯域において前記構造体の両側に実質的に均一に分布されるように前記ビードには位置されており、前記補強構造体は、前記積重体のうちの少なくとも１つの両側でコードの周方向分布を得るように配置されており、
前記ビード用の支持帯域は、実質的にビードのシートに沿って延びており、
また、リムフックと固定帯域との間に配置されるように設けられたビードの帯域に配置された外側の横方向帯域を備えており、この外側の横方向帯域は実質的に高い弾性率のゴム混合物により充填されていることを特徴とする車輪用タイヤ。
【請求項２】
外側の横方向帯域は、ビードの軸方向外側部分に設けられていて、リムフックに隣接した部分と固定帯域との間に延びていることを特徴とする請求項１に記載の車輪用タイヤ。
【請求項３】
外側の横方向帯域は、固定帯域と協働することを特徴とする請求項１または２に記載の車輪用タイヤ。
【請求項４】
単一のカーカス型補強構造体を備えており、この補強構造体のコードは、前記の少なくとも１つの積重体に対して軸方向内方および軸方向外方に周方向に交互に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のうちのいずれか１項に記載の車輪用タイヤ。
【請求項５】
２つのカーカス型補強構造体を備えており、これらのカーカス型補強構造体のうちの第１の構造体のコードは、前記の少なくとも１つの積重体に対して軸方向内方に配置されており、前記カーカス型補強構造体のうちの第２の構造体のコードは、前記の少なくとも１つの積重体に対して軸方向外方に配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のうちのいずれか１項に記載の車輪用タイヤ。
【請求項６】
周方向コードの幾つかの積重体が、カーカス型補強構造体の軸方向内側部分と軸方向外側部分との間に配置されていることを特徴とする請求項１ないし５のうちのいずれか１項に記載の車輪用タイヤ。
【請求項７】
ゼロの圧力および通常の作動圧力に実質的に対応する値の間では、支持帯域に沿った圧力の分布は前記圧力値と実質的に無関係であることを特徴とする請求項１ないし６のうちのいずれか１項に記載の車輪用タイヤ。
【請求項８】
前記力は、補強構造体の両側で実質的に対称であるか或いは僅かに非対称であるビードの締付け圧力を引起こすことを特徴とする請求項１ないし７のうちのいずれか１項に記載の車輪用タイヤ。
【請求項９】
固定帯域はビードの慣性中心のすぐ近くにあることを特徴とする請求項１ないし８のうちのいずれか１項に記載の車輪用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ビードのうちの少なくとも１つが、軸方向内端部が、軸方向外端部が位置決めされる円の直径より大きい直径の円にある母線を有するビードシートを備えている車輪用の体に関する。この種類の設計は、低圧またはゼロまたは実質的にゼロの圧力条件下で或る限度内で使用されことができ、リムからの分離の恐れが少ない新型のタイヤに特に適している。この概念は、しばしば、表現「延長移動性」により示される。
【背景技術】
【０００２】
長い時期にわたって、タイヤ製造業者は、異常な圧力降下または全圧力損失の場合にいずれの危険源または潜在的な危険源を生じないタイヤを開発しようと試みてきた。遭遇した難点のうちの１つは、空気抜けタイヤで或いは非常に低い圧力で走行することに関している。何故なら、従来のタイヤで非常に低い圧力で或いはゼロの圧力で走行するとき、ビードは、これらが圧力により保持されるリムの周囲から分離すると言う大きな危険の状態にあるからである。
【０００３】
これらの欠点を解消するために、多くの解決法が試験されてきた。しばしば、これらの解決法は、タイヤをリムに取付けたり、リムから取外したりする際に追加の難点を引起こす。
【０００４】
更に、リムにおけるタイヤの締付け機能は、リムへのタイヤ取付け（ときどき、クリップ止めと称せられる）または留め、タイヤの気密性、リムにおける非回転などのような多くの面に直接または間接的に影響するので、作動中のタイヤの品質を確保するための本質的な機能である。これらの機能は、すべて重要であり、そして特に高い品質基準が望まれるなら、製品の特定の特性および精密な製造を必要とする。現在、リムおよびタイヤは、しばしば、所定の寸法では、主に製造公差に因り僅かに異なる実際の寸法を有している。寸法のこれらの変化は、以上で挙げた異なる機能に応じるのを複雑にしている。
【０００５】
これらの機能を満たすために、２つの広い種類の解決法が工業的に使用されている。まず、伝統的なタイヤでは、ビードワイヤがこれらの機能すべてを同時に果たす。
【０００６】
より最近、本出願人により製造された幾つかの種類の製品では、従来のビードワイヤの代わりに、固定用または接合用混合物を介してカーカス型補強構造体と協働する特に周方向のコードの特定な配列よりなる固定帯域が使用されている。この場合でも、固定帯域は前述の機能すべてを果たす。
【０００７】
しかしながら、これらの両方の場合、或るパラメータを最適化することが困難である。何故なら、非常にしばしば、１つのパラメータの改良が他のパラメータを悪化させるからである。かくして、一方では利得と、他方では損失との間の妥協をするのに、或る限度がある。何故なら、或る面について乏しい性能を許容するのがしばしば困難であるからである。
【０００８】
ヨーロッパ特許第０５８２１９６号は、２つの側壁部および２つのビードにより延長されたトレッドと、２つのビードにおいて環状補強体に固定されたカーカスとを備えているタイヤを開示している。カーカスは、隣接配置のコードで構成されており、これらのコードは周方向に整合されており、且つ環状補強体を備えたビードのフック留め帯域における非常に高い弾性率の接合用ゴムの少なくとも１つの層と接触している。このタイヤでは、ビードのフック留め帯域の環状補強体は、周方向のコードの積重体で構成されており、カーカスの補強コードとこれらの積重体との間には、非常に高い弾性率の接合用ゴムの層が介在されている。この実施形態は、ビードが膨らまし圧によりリムフックに保持される従来の種類のタイヤ用に意図されている。この種類の構成では、壁部から前記ビードの中心に向かって実質的に軸方向に作用する主な圧縮力を誘発する横方向または軸方向における力の支配がある。圧力の増大は、半径方向外側に向かうフックに対するビードの摺動を行なう傾向がある。リムのシートに対する半径方向内側に向かって誘発される応力は、圧力の増大に伴って、或いはカーカスがた補強構造体の張力の任意の増大に伴って減少する。
【０００９】
更に、コードの積重体が、ビードが圧接するリムフックの輪郭の配向と実質的に平行な方向に整合されていることは気づくであろう。この種類のタイヤのビードの輪郭は比較的幅狭く且つ細長く、固定はビードの高さおよび幅の大部分にわたって分布されている。ビードへのカーカスの進入は前記ビードの壁部に対してほぼ実質的に中央である。更に、ビードが主に軸方向の力を受ける比較的幅狭いビードである場合、膨らまし圧も、カーカスに誘発される張力も、ビードの自身における枢動または旋回を行なう傾向がある大きなモーメントまたはトルクの発生を許容しない。
【００１０】
このような種類のタイヤでは、圧力が降下し、車両が走行し続ければ、リムにおけるタイヤの保持がもはや確保されず、ほとんどの場合、タイヤはリムから転がり落ちる。ヨーロッパ特許第０６７３３２４号は、各ビード内に固定されているラジアルカーカス補強体を有する少なくとも１つのタイヤと、特定形状のリムとを備えている転動組立体を述べている。このリムは、軸方向外側端部が軸方向内側端部との距離より短い長さだけ回転軸線から離れていて、突出部またはリムフランジにより軸方向外側に定められているような母線を有する第１シートを備えている。タイヤはこのリムへの取付けに適したビードシートを備えている。この文献で提案されているこの種類のタイヤ／リムインターフェースは、特に圧力降下にもかかわらず或る距離、走行することを可能にしながら、取付け／取外し容易に関して、既に知られた解決法と比較して多くの利点を有している。
【００１１】
ヨーロッパ特許第０７４８２８７号は前述のヨーロッパ特許第０６７３３２４号に記載の基本技術の初期の最適化を許容する解決法を述べている。これは、膨らまし圧がその定格値まで増大すると、少なくとも１つのビードが、カーカス補強体の張力により前記ビードの締め付け、特に、その補強を変更することを可能にする構造を有しているタイヤである。かくして、この文献は、ビードワイヤに対して軸方向および半径方向内側を経てビードワイヤの基部のまわりにカーカスを折返すことによってカーカスの端部を固定するのにビードを使用することを提案している。ビードはまた、カーカス補強体の張力が増大すると、ビードワイヤが圧縮力を及ぼすことができる相手である比較的高い硬度のゴム混合物の輪郭決めされた要素をビードワイヤにその軸方向外側に隣接して備えている。この圧縮力は、取付けリムにおけるビードの先部の自己締付けを生じる。従って、カーカスの張力は、ビードワイヤが前記圧縮力を発生させるように外側に向かって変位することを伴う。このような構成では、従来の種類のビードワイヤの存在およびビードワイヤの下におけるカーカスの折返しは、圧縮力を発生させるために必須であるものとして生じられる。これにより、考えることができる他の種類の構成を制限する。
【００１２】
しかも、ヨーロッパ特許第０９２２５９２号はカーカスを軸方向外側に向けて折り返すことによってカーカスが固定された２つの実施形態を述べている。第１の実施形態は、カーカスをその端部に向けて半径方向に折り返すことによってビードにカーカスを固定することを提案している。折返し部は、軸方向に並んで配置されてビードのシートに沿って軸方向部分を実質的にすべて覆っている多金属ワイヤの２つの半径方向に重ねられた層により両側で取り囲まれている。これらの層はシートと平行であるように配置されている。ワイヤの種類および対応する寸法は非常に正確である。この文献に提案されている第２の解決法は異なる直径を有するビードシートに関している。また、カーカスは第１の解決法と異なって固着されている。まず、カーカスはビードの高さのところで半径方向に分離されている２つの部分に分割されている。各部分は半径方向の配置されたワイヤの層により接合されており、各層はカーカス部分の各々に対して半径方向外側に配置されている。半径方向外側のカーカス部分および半径方向内側のワイヤの層は、ビードにも受けられた高い硬度の種類の弾性体のインサートにより分離されている。このインサートは、ビードの中央部に沿って分軸方向に延びており、そして金属ワイヤの存在の半径方向限度を超えて外側に向けて半径方向に且つ内側に向けて軸方向に上昇している。
【００１３】
ヨーロッパ特許第０９２２５９２号における解決法の２つの例は幾つかの欠点を有している。かくして、この文献に提案されたカーカスの固着は、折返し部がカーカスの端部分の外側に向かって軸方向に存在することを必要とする。更に、ワイヤの重ねられた層は、大部分、ビードワイヤが圧接するフランジの上部分よりも回転軸線に近い半径方向の位置でビードのシートに半径方向に近接して配置されている。非常に伸張性のワイヤが使用されないかぎり、ワイヤの不利な半径方向位置に因りタイヤを取付けたり／取外したりし難い。また、積重体が、ビードが圧接するシートの輪郭と実質的に平行に配置されることは気づくであろう。第２の解決法によれば、カーカスは２つの部分に分割されており、高い硬度のインサートが一方ではワイヤの層を、他方では２つのカーカス部分を分離することが必要である。しかしながら、カーカスはインサートには固定されていない。前述にインサートの形態は限定的である。
【００１４】
文献ＷＯ０１／３９９９９号は、ビードの各々が反転シート、固定帯域、支持帯域および変化帯域を備えている延長移動性のタイヤを述べている。帯域の各々は分離状態にあり、また帯域すべては、ある程度まで、他の帯域に対する、或いは仮想の圧力中心に対する、或いはリムのシートに対するなど、例えば、角方向型または回転型の相対移動を行うことが可能である内部ビードを形成している。
【００１５】
好ましくは、前記支持帯域は実質的に細長い。この支持帯域は、たとえば、実質的にビードのシートに沿って延長されている。かくして、ビードのシートの少なくとも一部に対する支持圧力を維持しながら、軸方向外側部分に向かう軸方向内側部分の底帯域の回転時の力の伝達が可能である。力の伝達はリムに対するビードの先部の自己締付けを生じる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
従って、前述の解決法に付随する種々の欠点を解消することを提案する。本発明は、特に固定帯域の動的安定性を改良することに向けられた解決法を提案する。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
これを果たすために、本発明は、半径方向外側部分に周方向のトレッドを備えたクラウン帯域により半径方向外側部分が接合され、互いに軸方向に間隔を隔てられた２つの側壁部と、
側壁部の各々の半径方向内側に配置され、各々が適当なリムと接触するようになっているシートおよび外側フランジを備えているビードと、
ビードの各々から側壁部に沿ってクラウン帯域に向かって実質的に半径方向に延びている補強構造体と、を備えている車輪用のタイヤであって、
前記ビードのうちの少なくとも１つが、
軸方向内端部が、軸方向外端部が位置決めされる円の直径より大きい直径の円に位置決めされている母線を備えたビードシートと、
前記ビードにおける補強構造体用の固定帯域と、を備えており、この固定帯域が、補強構造体の一部に実質的に隣接して配置されていて、補強構造体の両側に分布された少なくとも２つの積重体よりなる周方向のコードの配列を備えており、周方向コードと補強構造体との間に接合混合物が配置されており、前記固定帯域が、通常の圧力では、補強構造体の力が前記固定帯域において前記構造体の両側に実質的に均一に分布されるように前記ビードには位置されており、前記補強構造体が、前記積重体のうちの少なくとも１つの両側でコードの周方向分布を得るように配置されており、
前記ビード用の支持帯域が、実質的にビードのシートに沿って延びており、
また、リムフックと固定帯域との間に配置されるように設けられたビードの帯域に配置された外側の横方向帯域を備えており、この帯域が実質的に高い弾性率のゴム混合物により充填されていることを特徴とする車輪用タイヤを提供する。
【００１８】
このような構成によれば、特に周方向のコードの配列において固定帯域の高さのところで力の最適な分布を達成することが可能である。配列状態の種々のコードが受ける応力の性質および程度の両方の主な差が例えば回避され、幾つかのコードは、例えば、引張り荷重を受け、他のコードは圧縮荷重を受ける。
応力のこのより一様な分布は、或る種類のタイヤ、特に、ＳＵＶ型の車両用のような非常に高い側壁部を有するタイヤでは、特に有利である。
【００１９】
更に、固定帯域におけるコードの１つより多い軸方向位置を得るようにカーカス型補強構造体のコードの特定の配列は、力を異なる位置で分布することに寄与する。図示の例では、カーカス型補強構造体の軸方向内側および軸方向外側部分が見られる好ましくは２つの軸方向に間隔を隔てられた位置が見られる。このようにして、目標ができる限り応力の均衡性または一様性に向けられている配列を生じることを可能にする補充の調整手段が得られる。耐久性および信頼性の点で得られる利点は顕著である。
【００２０】
従って、周方向のコードの少なくとも１つの積重体のコードは取り囲まれている。何故なら、カーカス型補強構造体の幾つかのコードは前記積重体に対して軸方向外側であり、他のコードは前記積重体に対して軸方向内側であり、好ましくは、タイヤの周囲に沿って一様に交互になっている。これは、各コード、２つのコード毎、３つのコードまたはそれ以上のコードにおいて交互であってもよい。
【００２１】
有利には、外側の横方向帯域は、ビードの軸方向外側部分に設けられていて、リムフックに隣接した部分と固定帯域との間に延びている。有利には、この帯域は固定帯域と協働し、それにより前記固定帯域とリムフックに隣接したビードの部分との間に良好な機械的作用を許容する。
この帯域により、特にリムフックの領域おける締付け圧力を増大することが可能である。この帯域の限定された変形性により、ビードがリムフックを超えて半径方向外方にスリップする傾向を制限することが可能である。更に、この帯域は、一方では回転モーメントを発生させるいずれの傾向をも抑制すること、他方では、例えば、主な横方向応力に関するか或いはこれにさらされるとき、動的安定性を設定することに寄与する。
【００２２】
１つの有利な実施形態によれば、タイヤは単一のカーカス型補強構造体を備えており、この補強構造体のコードは、分離されている、すなわち、前記少なくとも１つの積重体に対して軸方向内側および軸方向外側に周方向に交互に配置されている。これは、荷重の制限されたタイヤにとって、特に有利で、経済的で且つ簡単である実施形態である。
【００２３】
他の有利な実施形態によれば、タイヤは２つのカーカス型補強構造体を備えており、このカーカス型補強構造体のうちの第１の構造体のコードは、前記少なくとも１つの積重体に対して軸方向内側に配置されており、このカーカス型補強構造体のうちの第２の構造体のコードは、前記少なくとも１つの積重体に対して軸方向内側に配置されている。この実施形態はそれ自身、特に、より重い荷重に耐えることが可能であるタイヤに向いている。その場合、高い荷重では、応力の分布のいずれの不均衡が耐久性に著しく影響することがあるので、力の分布が最適であるようにすることがなおさら重要である。
【００２４】
先の実施の形態のうちの１つまたはその他によれば、周方向のコードの幾つかの積重体が、有利には、カーカス型補強構造体の軸方向内側部分と軸方向外側部分との間に配置されるのがよい。
【００２５】
本発明によるタイヤの１つの有利な変形実施形態によれば、ゼロの圧力および通常の作動圧力に実質的に対応する値の間では、支持帯域に沿った圧力の分布は前記圧力値と実質的に無関係である。
【００２６】
タイヤを膨らませると、支持帯域とリムのシートとの間の界面に沿った力の分布に発生される効果は、前記分布に主な衝撃をもたらさない。膨らまし動力学に対する安定性が得られ、これにより、条件が何であろうと、且つ公差と無関係に、リムにおける良好な締付けを良好に保証することが可能である。特にタイヤビードの高さのところの内部応力は動的に安定であり、従って製品の延長使用寿命に寄与する。また、前記動的安定性により、例えば、製品の特性または品質に影響しそうな応力のようなビードの高さのところの依存応力の発生を回避することが可能である。更に、リム／タイヤ組立体における公差の変化に対する感度が低減される。
【００２７】
有利には、補強構造体の前記力は、補強構造体の両側で実質的に対称であるか、或いは僅かに非対称であるビードの締付け圧力を引起こす。
このような構成によれば、ビードのシートに沿って実質的に一様である締付け圧力を得ることに目標を向けることが可能である。かくして、前述の特性／品質が更に最適化される。主な不均衡が存在しないと、優れた取付け安定性および高い耐久性が得られる。
【００２８】
固定帯域は、有利には、ビードの慣性中心のすぐ近くにある。これにより、ビードがそれ自身上で旋回する傾向を最小にし、かくして、応力の主な不均衡源が減じられる。実施形態の有利な例によれば、慣性中心は、好ましくは補強構造体のすぐ近くで（これと合流される）固定帯域に位置決めされる。
固定帯域は、ビードワイヤ、特に、カーカスプライが折り返される多コードビードワイヤであって、プライの折返し部分とビードワイヤとの協働帯域がカーカスプライの保持を行なうようになっている多コードビードワイヤのような従来の種類のビードワイヤを備えていない。
【００２９】
支持帯域は、好ましくは、リムシートと接触するようになっている。
好ましくは、支持帯域は実質的に高い弾性率のゴム混合物で形成されている。フランジに対して半径方向内側の部分に高い弾性率のゴム帯域が存在することにより、良好な軸方向保持をもたらし、且つビードが外側に向けて軸方向に滑るのを防ぐ。
【００３０】
製造中、形状が仕上げ製品の形状に実質的に同様な形状をタイヤに与える中央のコアにタイヤの種々の構成部品を直接配置する特に有利な製造方法によれば、（従来の構造に存在している）折返し部なしで済ませることにより、製造の有利な簡単化が得られる。
【００３１】
本発明の実施形態の有利な形態によれば、積重体の基部（タイヤの回転軸線に半径方向に最も近いコード）は、前記フランジの端部（前記フランジの軸方向および半径方向に最も外側の部分）よりも外側にまで半径方向に遠く配置されている。積重体の基部は、有利には、タイヤに合致されるリムのフランジに対して半径方向外側に配置されるように設けられている。その場合、取付け／取外し操作が容易になる。
【００３２】
有利には、カーカス型補強構造体はビードの各々から側壁部に沿ってクライン帯域に向かって実質的に半径方向に延びている。かくして、前記構造体は単体であって、１つのビードから他のビードまで延びていてもよいし、或いは各々が単一の側壁部に沿って延びている２つの半構造体に分割されていてもよい。
【００３３】
積重体の数および積重体各々の巻き部または曲り部の数は、有利には、タイヤに望まれる特性、例えば、タイヤの作動圧力に応じて設定される。例えば、ビードの帯域の高さのところの剛性を増大するために、より多い数の積重体が望まれることがある。
カーカス型補強構造体は、好ましくは、２つのビード間に前後に延びてビードの各々にループを形成するコード巻き部で形成されている。更に、コード巻き部は好ましくは単一のコードで形成されている。
本発明の他の特徴および利点は、添付の図１ないし図５を参照して非限定的に示される本発明によるタイヤの実施形態の例を読むと、明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
タイヤの補強アーマチュアまたは補強体は、現在のところ、最もしばしば、従来から「カーカスプライ」、「クラウンプライ」などと称せられている１つまたはそれ以上のプライを積重ねることによって構成されている。補強アーマチュアを示すこの方法は、しばしば長さ方向であるコード補強スレッドを備え、後でタイヤ素材を構成するために組み付けられるか或いは積重ねられるプライの形態で一連の半仕上げ製品を製造する製造方法に由来している。これらのプライを大きな寸法で平らに製造し、引き続き、所定の製品の寸法に応じて切断する。また、これらのプライを第１段階でほぼ平らに組付ける。次いで、かくして製造された素材をタイヤに代表的なトロイダル輪郭をとるように成形する。次いで、加硫の用意のできた製品を得るために、「仕上げ用」製品と称せられる半仕上げ製品を素材に付設する。
【００３５】
このような種類の「在来の」方法は、特にタイヤの素材の製造段階では、タイヤのビードの帯域にカーカス補強体を固定するか或いは保持するために使用される固定要素（一般には、ビードワイヤ）の使用を必要とする。かくして、この種類の方法では、カーカス補強体（または一部のみ）を形成するプライすべての一部をタイヤのビードに配置されたビードワイヤのまわりに折り返す。このようにして、ビードにおけるカーカス補強体の固定が行なわれる。
【００３６】
この在来の種類の方法が、工業界でより普及してきていることにより、プライおよび集合体を製造する方法の多くの変形例にもかかわらず、当業者は、この方法に合わせられた表現法、従って、特に語「プライ」、「カーカス」、「ビードワイヤ」、平らな輪郭からトロイダル輪郭への変化を示すべき「成形」を含む一般に受入れられる用語を使用していた。
【００３７】
しかしながら、今日では、適切に言えば、先の定義による「プライ」または「ビードワイヤ」を備えていないタイヤもある。例えば、文献ヨーロッパ特許第０５８２１９６号は、プライの形態の半仕上げ製品によらずに製造されるタイヤを述べている。例えば、異なる補強構造体のコードは、ゴム混合物の隣接層に直接付設され、全体は、製造されるタイヤの最終輪郭と同様な輪郭を直接得ることを可能にする形状を有するトロイダルコアに次々の層状態で付設される。かくして、この場合、もはや、いずれの「半仕上げ製品」も「プライ」も「ビードワイヤ」も無い。ゴム混合物およびコードまたはフィラメントの形態の補強スレッドのような基礎製品はコアに直接付設される。このコアがトロイダル形状のものであると、素材は、もはや、平らな輪郭からトーラスの形態の輪郭に変えるために成形される必要がない。
【００３８】
更に、この文献に記載のタイヤは、ビードワイヤのまわりにカーカスプライの「在来の」折返し部を有していない。この種類の固定は、周方向のフィラメントが側壁補強構造体に隣接して配置され、その全体が固定用または接合用ゴム混合物に埋設されている構成により置き換えられる。
【００３９】
この文献では、製造分野および製品の設計の両方における最近の技術開発を考慮に入れて、「プライ」、「ビードワイヤ」などのような従来の用語は、中立的な用語、または使用される方法の種類に依存しない用語により置き換えられる。かくして、語「カーカス型補強スレッド」または「側壁補強スレッド」は、従来の方法におけるカーカスプライの補強コードおよび半製品の無い方法により製造された一般にタイヤの側壁部の高さで付設される対応するコードに対する名称として有効である。語「固定帯域」は、その一部については、従来の方法のビードワイヤのまわりのカーカスプライ、または周方向フィラメントと、ゴム混合物と、トロイダルコアへの付設を伴う方法で製造された底帯域の隣接した側壁補強部分とにより形成された集合体の「伝統的な」折返し部を均等に十分に示すことができる。
【００４０】
本説明では、語「コード」は、非常に一般的には、これらのコードの材料および処理が何であろうと、モノフィラメントまたは多フィラメントの両方またはケーブル、もろより糸または任意の同等な種類の集合体のような集合体を示している。これらの処理は、例えば、ゴムへの付着を促進するために、表面処理、コーティングまたは予備サイジングでもよい。表現「単体コード」は集合体なしで単一の要素で形成されたコードを示している。反対に、語「多フィラメント」はケーブル、もろより糸などを形成すべき少なくとも２つの単体要素の集合体を示している。
他方、「半径方向の構造体」は、９０度だけではなく、習慣によれば、９０°に近い角度での構成を意味するものと理解される。
【００４１】
従来、カーカスプライがビードワイヤのまわりに折り返されることは知られている。この場合、ビードワイヤはカーカス固定機能を果たす。かくして、特に、ビードワイヤは例えば膨らまし圧力の作用下でカーカスコードに生じる張力に耐える。この文献に記載の構成によれば、同様な固定機能をもたらすことが可能である。また、在来の種類のビードワイヤを使用してリムにビードを締付ける機能をもたらすことも知られている。また、この文献に記載の構成によれば、同様な締付け機能をもたらすことも可能である。
【００４２】
本説明では、「接合用」ゴムまたは混合物は、できれば周方向のコードに付着してこれらのコードと接触していて、隣接コード間の隙間を充填することが可能であるゴム混合物を意味するものと理解される。
コードと接合用ゴムとの「接触」は、コードの外形の少なくとも一部が接合用ゴムを構成するゴム混合物と密接していることを意味するものと理解される。
【００４３】
「側壁部」は、クラウンとビードとの間に位置決めされた最もしばしば曲げ強度の低いタイヤの部分を指している。「側壁混合物」は、カーカスの補強構造体のコードおよびそれらの接合用ゴムに対して軸方向外側に位置決めされたゴム混合物を指している。これらの混合物は、通常、低い弾性率を有している。
【００４４】
「ビード」は側壁部に半径方向内側に隣接したタイヤの部分を指している。
ゴム混合物の「弾性率」は、常温で１０％程度の単軸方向の伸び変形で得られる割線方向の弾性率を意味するものと理解される。
「積重ね体」は、ビードを図２または図３におけるように直径方向平面において断面で見た場合のコードの実質的に半径方向の重なり部または単一コードの折返し部を意味するものと理解される。
【００４５】
図１は本発明によるタイヤを横断面で示している。このタイヤは、好ましくは内側ビードに対応する第１ビード３に隣接した第１側壁部５を備えている。同様に、タイヤの反対部分は第２ビード４に隣接した第２側壁部６を備えている。トレッド８が設けられているクラウン７が側壁部間の接合部を形成している。クラウンは好ましくは少なくとも１つの補強ベルトを備えている。
タイヤは、実質的に半径方向の配列で有利に形成された補強スレッドを備えたカーカス型補強構造体２を備えている。この構造体は、側壁部およびクラウンを通って１つのビードから他のビードまで連続して配置されてもよいし、或いは変更例として、クラウン全体を覆うことなしに例えば側壁部に沿って配置された２つまたはそれ以上の部分よりなってもよい。
補強構造体２の端部分２１はビードに位置決めされている。
【００４６】
更に、ビードは、補強構造体の端部分２１に実質的に隣接して配置された周方向のコード１２の集成体１１を備えている実質的に周方向の固定帯域３０を備えている。接合用（または固定用）混合物１４は周方向コード１２と補強構造体２１との間に介在されている。
コード１２の集成体１１は幾つかの方法で配置されて製造され得る。例えば、積重体１３が、好ましくは最も小さい直径から最も大きい直径に向かって螺旋形に（実質的にゼロの角度で）巻かれた単一のコード１２で有利に形成されてもよい。また、積重体が、互いに載置された複数の同心コードで形成されてもよい。
【００４７】
補強構造体２は、２つのビード間に前後に延びる単一のコードを巻いてビードの各々にループを形成することによって形成されることができる。ゴム混合物に被覆されたこれらのループは、補強構造体２とビード、特に積重体１３との機械的接合に寄与する。コードの前後部分間のループの存在により、補強体がモノフィラメントのものであることがわかる。もちろん、補強構造体が単一のコードから連続式には製造されないことが可能であり、いずれのループが存在しないが、例えば、自由端部が存在することが可能である。
【００４８】
図２、図３および図４は、通常の圧力において、補強構造体の力が固定帯域３０内で補強構造体のいずれの側にも実質的に均一に分布されるように、固定帯域３０が配置されたビードの例を示している。
これは、ゼロの圧力値と通常の作動または使用圧力との間（例えば、乗用車型の車両では１．５バールと３バールとの間、特に１．８バールと２．５バールとの間）におけるタイヤの膨らまし時には、支持帯域に沿った圧力分布が同様のままであるので、圧力変化に実質的に敏感な構造である。
【００４９】
かかる動的安定性は、有利には、これらの例では、補強構造体の両側に非対称に分布される固定要素、特に、周方向のコードの最適化配置により得られる。他方、カーカス型補強構造体の端部分２１は、ビードの内側に向けて軸方向に配置された或るコードと、ビードの外側に向けて軸方向に配置された他のコードとの交互の配置により成形されている。これは、たった１つ、または一旦一方の側に、次いで他方の側にタイヤの周囲に沿って交互に配置された２またはそれ以上の幾つかのコードに基づいた交互配列であってもよい。
【００５０】
この交互配列はカーカス型補強構造体の幾つかの基礎形状から始まってもよい。まず、図１および図２に示すように、タイヤは単一のカーカス型補強構造体を備えており、ビード高さのところにおいて、この構造体は、間に周方向コード１２の少なくとも１つの積重体１３を備えている２つの軸方向に分離された部分に分割されている。
図３では、タイヤは２つのカーカス型補強構造体を備えており、これらの構造体各々の端部分は、互いに対して一方が軸方向内側、他方が軸方向外側の部分２１を形成している。
【００５１】
図３ないし図５は積重体の配置が変化している変形例を示している。例えば、図３および図４では、単一の積重体が部分２１間に配置されており、図５では、２つの積重体が配置されている。図３では、カーカス型補強構造体に対して軸方向外側の積重体が設けられており、図４および図５の例では、このような位置に積重体が無い。
なお、図３ないし図５の例の積重体の配置は単一のカーカス型補強構造体と関連されることができる。同様に、図１の配置は二重のカーカス型補強構造体と関連されることができる。カーカス型補強構造体に対する軸方向内側の積重体の数は、異なる例に示すように、１つから３つの積重体またはそれ以上に変化してもよい。同じことがカーカス型補強構造体に対する軸方向外側の積重体の数に当てはまる。積重体の全数は２つまたは３つ、好ましくは４つである。それらの分布は、有利には、できるだけ均一に分布されるのが望まれる、タイヤ、特にビード帯域の機械的応力を考慮してのものである。
固定帯域は、有利には、ビードの慣性中心ＣＰのすぐ近接して設けられる。
【００５２】
図２、図３、図４および図５に示される実施形態の例では、ビードはまた、支持帯域５０を備えており、この支持帯域５０は、実質的に固定帯域と、これらの帯域と実質的に整合されているビードのシートとの間に配置されており、この帯域は適当なリムへのタイヤの装着時に圧縮を受けるのに適している。この圧縮は、締付け帯域により生じられた締付け力を伝達することによってタイヤの締付けの確保に寄与する。この帯域のゴム混合物は締付け特性の耐久性を確保するために良好な耐クリープ性をもたらすように選択される。
リムフランジまたはフック６０に隣接した部分と固定帯域との間のビードの部分は、好ましくは例えば１０ＭＰａと４０ＭＰａとの間の高い弾性率のゴム混合物により占有されるか或いは構成される外側の横方向帯域１７または止め帯域を備えている。
【００５３】
この帯域によれば、固定帯域の力をリムフックに向けて伝達することによって特にリムフックにおける締付け圧力を増大することが可能である。この帯域の制限された変形性により、ビードがリムフックを超えて半径方向外方にスリップする傾向を制限することが可能である。更に、この制限された変形性は、一方では、回転モーメントを発生させるいずれの傾向も抑制すること、他方では、例えば、コーナリング時、或いは主な横方向応力にさらされるとき、動的安定性を達成することに寄与する。
有利には、外側の横方向帯域１７は、ビードの軸方向外側の部分に設けられていて、リムフックに隣接した部分と固定帯域との間に延びている。この帯域１７は、固定帯域に隣接していて、固定帯域とリムフックに隣接した部分との間の良好な機械的作用を許容する部分を備えている。
【００５４】
本発明によるタイヤはヨーロッパ特許第０６７３３２４号に記載の種類のリムに使用するのに特に適している。このようなリムはシートと、好ましくは、軸方向および半径方向外側に向けて位置決めされた隆起領域またはフランジとを備えている。
積重体の基部（タイヤの回転軸線に半径方向に最も近いコード）は、好ましくは、例えば図２に示すように、前記フランジの端部（前記フランジの軸方向および半径方向に最も外側の部分）より外側に半径方向に遠く配置されている。積重体の基部は、有利には、タイヤに合致されるリム６０のフランジ（またはリムフック）に対して半径方向外方に配置されるように設けられている。この場合、取付け／取外し操作が容易になる。かくして、図２では、ｒf（第１コードの半径）がｒj（リムフランジまたはフックの半径）より大きいことがわかるであろう。この半径は回転軸線からの距離に対応する。
図示された前述の実施形態の異なる例は、有利には、ヨーロッパ特許第０５８００５５号に記載の種類の装置を使用して製造され得る。
【００５５】
かくして、例えば、タイヤの内部空洞の形状をもたらす中央コアにタイヤを構成することが非常に有利である。実質的に最終の輪郭で最終位置に直接配置されるタイヤの構成要素すべてが、好ましくは最終構造により必要とされる順序でこのコアに付設される。この場合、このようなタイヤは米国特許第４，８９５，６９２号に記載のように成形され、加硫されることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明によるタイヤの横断面図である。
【図２】本発明によるタイヤの第１の変形例のビードの拡大横断面図である。
【図３】本発明によるタイヤの第２の変形例のビードの拡大横断面図である。
【図４】本発明によるタイヤの他の変形例のビードの拡大横断面図である。
【図５】本発明によるタイヤの他の変形例のビードの拡大横断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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