(57)【要約】  本発明は少なくとも１つの単方向の加速度信号（３，４，５）を送出する少なくとも１つのセンサ（１０，１１，１２）および制御装置（２）を備えた車両（２３）のロールオーバ時に付加的な機能部を作動させる方法に関する。本発明の方法の第１のステップ（Ｓ１）では少なくとも１つの加速度信号が時間特性について分析され、第２のステップ（Ｓ２）では少なくとも１つの加速度信号の分析値が処理され、第３のステップ（Ｓ３）では第２の信号値（３，５，６）により処理された値のプロージビリティが検査され、第４のステップ（Ｓ４）ではプロージビリティチェックの結果に基づいて車両のロールオーバ時に少なくとも１つの付加的な機能部が作動される。本発明はさらにこの方法を実行する装置にも関する。
2006527137.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの単方向の加速度信号（３，４，５）を送出する少なくとも１つのセンサ（１０，１１，１２）および制御装置（２）を備えた車両（２３）のロールオーバ時に付加的な機能部を作動させる方法において、
少なくとも１つの加速度信号を時間特性において分析する第１のステップ（Ｓ１）と、
少なくとも１つの加速度信号の分析値を処理する第２のステップ（Ｓ２）と、
第２の信号値により処理された値のプロージビリティをチェックする第３のステップ（Ｓ３）と、
プロージビリティチェックの値に基づいて車両のロールオーバ時に少なくとも１つの付加的な機能部を作動する第４のステップ（Ｓ４）と
を有する
ことを特徴とする車両のロールオーバ時に付加的な機能部を作動させる方法。
【請求項２】
第２のステップ（Ｓ２）において加速度信号の積分を行い、
ここで第２のステップ（Ｓ２）は、
加速度信号の積分値と少なくとも１つの設定しきい値（第４の設定しきい値）とを比較するサブステップと、
比較の結果に依存して積分値を出力するサブステップと
を有する、
請求項１記載の方法。
【請求項３】
第３のステップ（Ｓ３）は、
第２のステップのサブステップで出力された値を、処理されない加速度信号または別のセンサ（１２）からの独立の加速度信号によりプロージビリティチェックするサブステップと、
妥当であった場合に信号またはデータ語を出力するサブステップと
を有する、
請求項２記載の方法。
【請求項４】
第１のステップ（Ｓ１）は、
加速度信号と時間的に連続した少なくとも２つの第１および第２の設定しきい値とを比較し、比較の結果がイエスであった場合に加速度信号のさらなる時間分析を作動する第１のサブステップ（Ｓ１−１）と、
加速度信号と第３の設定しきい値および／または設定パターンとを比較し、比較の結果がイエスであった場合に次のステップを作動する第２のサブステップ（Ｓ１−２）と
を有する、
請求項１記載の方法。
【請求項５】
第２のステップ（Ｓ２）は、
加速度信号の値を積分し、積分値と第４の設定しきい値とを比較する第１のサブステップ（Ｓ２−１）と、
第１のサブステップに並列に加速度信号の信号持続時間を検査し、該信号持続時間と第５の設定しきい値とを比較する第２のサブステップ（Ｓ２−２）と、
第２のステップの第１および第２のサブステップ（Ｓ２−１，Ｓ２−２）の比較の結果がイエスであった場合に積分値を転送する第３のサブステップ（Ｓ２−３）と
を有する、
請求項４記載の方法。
【請求項６】
第３のステップ（Ｓ３）は
第２のステップの第３のサブステップ（Ｓ２−３）で出力された値を車両速度の信号（６）によりプロージビリティチェックする第１のサブステップ（Ｓ３−１）と、
妥当であった場合に信号またはデータ語を出力する第２のサブステップ（Ｓ３−２）と
を有する、
請求項５記載の方法。
【請求項７】
第１のステップ（Ｓ１）は、
独立した２つの加速度信号と時間的に連続した少なくとも２つの第１および第２の設定しきい値とを比較し、比較の結果がイエスであった場合に加速度信号のさらなる時間分析を作動する第１のサブステップ（Ｓ１−１）と、
加速度信号と第３の設定しきい値および／または設定パターンとを比較し、比較の結果がイエスであった場合に次のステップを作動する第２のサブステップ（Ｓ１−２）と
を有する、
請求項１記載の方法。
【請求項８】
独立した２つの加速度信号とはそれぞれ車両（２３）の横軸方向の加速度の信号および高さ軸方向の加速度の信号である、請求項７記載の方法。
【請求項９】
第２のステップ（Ｓ２）は、
加速度信号の値を積分し、積分値と第４の設定しきい値とを比較する第１のサブステップ（Ｓ２−１）と、
第１のサブステップに並列に２つの加速度信号の信号持続時間を検査し、該信号持続時間と第５の設定しきい値とを比較する第２のサブステップ（Ｓ２−２）と、
第２のステップの第１および第２のサブステップ（Ｓ２−１，Ｓ２−２）の比較の結果がイエスであった場合に積分値を転送する第３のサブステップ（Ｓ２−３）と
を有する、
請求項７または８記載の方法。
【請求項１０】
第３のステップ（Ｓ３）は、
第２のステップの第３のサブステップ（Ｓ２−３）で出力された値を車両速度の信号（６）によりプロージビリティチェックする第１のサブステップ（Ｓ３−１）と、
妥当であった場合に信号またはデータ語を出力する第２のサブステップ（Ｓ３−２）と
を有する、
請求項９記載の方法。
【請求項１１】
設定しきい値および設定パターンをメモリ装置に記憶する、請求項２から１０までのいずれか１項記載の方法。
【請求項１２】
少なくとも１つの単方向の加速度信号（３，４，５）を送出する少なくとも１つのセンサ（１０，１１，１２）および制御装置（２）を備えた車両（２３）のロールオーバ時に付加的な機能部を作動させる装置（１）において、
少なくとも１つの加速度信号を分析する少なくとも１つの分析装置（８）と、
少なくとも１つの加速度信号の値を処理する少なくとも１つの処理装置（９）と、
処理された値のプロージビリティをチェックするプロージビリティチェック装置（１４）と、
車両のロールオーバ過程を求め、セーフティに関連しない付加的な機能部を作動する作動装置（１５）と、
設定しきい値および／または設定パターンのデータを記憶する少なくとも１つのメモリ装置（７）と
を有する
ことを特徴とする車両のロールオーバ時に付加的な機能部を作動させる装置。
【請求項１３】
前記処理装置（９）は各加速度信号に対して１つの積分装置（１６，１６’）またはフィルタ装置と１つずつの第３の比較装置（１７，１７’）とを有する、請求項１２記載の装置。
【請求項１４】
前記分析装置（８）は加速度信号と２つの独立の第１および第２の設定しきい値とを比較する第１の比較装置（１８，１８’）と、加速度信号と第３の設定しきい値および／または設定パターンとを比較する第２の比較装置（１９，１９’）とを有しており、前記処理装置（９）は各加速度信号の信号持続時間を検査する検査装置（２０，２０’）と、第３の比較装置（１７，１７’）と、第４の比較装置（２１，２１’）と、これらの比較装置の比較結果を論理結合する論理装置（２２）とを有する、請求項１３記載の装置。
【請求項１５】
センサは少なくとも双方向センサとして構成されている、請求項１２から１４までのいずれか１項記載の装置。
【請求項１６】
各装置は中央の制御装置（２）内に配置されるか、または車両内に分散して配置される、請求項８から１５までのいずれか１項記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
従来技術
本発明は、車両のロールオーバ時に付加的な機能部を作動させる方法および装置に関する。
【０００２】
車両のロールオーバ過程でのパッシブセーフティの意義は、単独車両事故での死傷の大部分が転回倒立に帰せられることから、きわめて大きい。最近では事故全体に占める車両の転回倒立の割合はほぼ２０％に達する。
【０００３】
こうした背景から、ロールオーバセンシングの新たなコンセプト、例えば車両の倒立を早期に識別する手段が開発されてきた。これによりベルトテンショナー、ヘッドエアバッグ、ロールオーバ保護手段などのセーフティ装置が適切な時点で作動され、傷害の危険が低減されることが保証される。
【０００４】
独国公開第１００１９４１６号明細書、同第１００１９４１７号明細書、同第１００１９４１８号明細書には、中央エアバッグ制御装置内に配置された回転速度センサおよび２つの加速度センサの評価に基づく方法および装置が記載されている。回転速度センサはＫｒｅｉｓｅｌの原理にしたがって車両の長手軸線を中心とした回転速度を求めるものであり、加速度センサは車両の横軸線および高さ軸線に関する加速度を測定するものである。メインアルゴリズムにおいて回転速度が評価される。加速度センサの測定値により一方で転回のタイプが識別され、他方でプロージビリティが検査される。回転速度のアルゴリズムが転回を識別すると、プロージビリティ監視部のイネーブルがあった場合にのみ安全措置が講じられる。
【０００５】
ロールオーバ過程を求める他の手段として２つのリニア加速度センサを基礎とするものがあり、例えば独国特許第１９６５１１２４号明細書および同第１９９６２６８７号明細書に記載されている。説明のために独国公開第１９７４４０８３号明細書を挙げるが、ここでは２つの独立した判別基準が用いられており、回転速度測定装置および２つの加速度センサからの信号によりセーフティシステムがトリガされる。
【０００６】
これら全ての明細書の目的はロールオーバ過程においても乗員拘束手段またはセーフティシステムのトリガを行えるようにすることである。その他の適用例は知られていない。
【０００７】
本発明の利点
本発明の請求項１記載の特徴を有する車両のロールオーバ時に付加的な機能部を作動させる方法および請求項１２記載の特徴を有する車両のロールオーバ時に付加的な機能部を作動させる装置によれば、少なくとも１つのリニア加速度センサによりロールオーバ過程がセンシングされ、付加的な機能部を作動することができる。これは既存の信号を付加的な機能部の作動にも使用できるという利点を有する。
【０００８】
本発明の基本的着想を説明する。本発明の着想の主体となっているのは、少なくとも１つのリニア加速度センサによるロールオーバ過程のセンシングを利用して、付加的な機能部、例えばセーフティにとってさほどクリティカルでない機能部を作動するということである。既存のセンサ信号を付加的な機能部の作動に用い、プロージビリティ検査を行う。２つ以上の加速度センサが用いられる場合、センサの空間的分離は必要なく、組み込みのための空間が節約されるので有利である。センサの配置の際にはこれらが同じ組み込み位置を有していてよく、既存の手法に比べていちじるしく有利である。なぜならリニア加速度を用いるアプローチでは揺れ速度または揺れ加速度を求めるために空間的分離が必須だったからである。
【０００９】
本発明の主たる利点は、車両内の既存のセンサシステムの機能を多重に利用できることである。エアバッグ制御装置のｙ方向加速度センサおよび／またはｚ方向加速度センサ、または他の制御装置（例えば走行アクティブダイナミクス装置）内のｙ方向（ラテラル方向）加速度センサが簡単なロールオーバセンシングのために使用される。ここで複数の車両に付加的な機能部が設けられている。付加的な機能部の例として例えばセーフティにとってさほどクリティカルでないシステム、つまり自動ドア開閉装置、アクティブなキャビンカバー、可逆的な乗員拘束手段、例えばベルトテンショナーのアンロック、パワーウィンドウ、パワールーフ、アクティブセーフティシートの閉鎖などが挙げられる。
【００１０】
自動ドア開閉装置がアンロックされれば、救急／消防隊員または他の救援要員が迅速かつ危険なく乗員のところへたどり着けるし、乗員自身も容易に事故車両から逃れることができる。もちろんドアのロックは車両の走行速度が所定の値に達したときまたはキャビン内のスイッチが操作されたときに自動的に操作される。転回の際にはこのロックは自動的に解除される。
【００１１】
少なくとも１つの単方向の加速度信号を送出する少なくとも１つのセンサおよび制御装置を備えた車両のロールオーバ時に付加的な機能部を作動させる本発明の方法では、少なくとも１つの加速度信号が時間特性について分析され、少なくとも１つの加速度信号の分析値が処理され、第２の信号値により処理された値のプロージビリティがチェックされ、プロージビリティチェックの結果に基づいて車両のロールオーバ時に少なくとも１つの付加的な機能部が作動される。
【００１２】
特に有利には、処理ステップにおいて加速度信号の積分が行われる。ここで処理ステップは、加速度信号の積分値と少なくとも１つの設定しきい値（第４の設定しきい値）とを比較するサブステップと、比較の結果に依存して積分値を出力するサブステップとを有する。これによりロールオーバ過程に依存する加速度信号が他に由来する信号と区別されたうえで識別される。
【００１３】
プロージビリティチェックステップは、第２のステップのサブステップで出力された値を、処理されない加速度信号または別のセンサからの独立の加速度信号によりプロージビリティチェックするサブステップと、結果が妥当であった場合に信号またはデータ語を出力するサブステップとを有する。この場合、既存の加速度信号が２重に評価され、場合により独立した第２の信号も使用されるので有利である。
【００１４】
本発明の別の有利な実施形態では、分析ステップは、加速度信号と時間的に連続した少なくとも２つの第１および第２の設定しきい値とを比較し、比較の結果がイエスであった場合に加速度信号のさらなる時間分析を作動する第１のサブステップと、加速度信号と第３の設定しきい値および／または設定パターンとを比較し、比較の結果がイエスであった場合に次のステップを作動する第２のサブステップとを有する。これにより加速度信号の時間シーケンスが他に由来する短時間の信号と区別されて分析され、ロールオーバ過程に依存する信号のみが送出される。さらに第３の設定しきい値または設定パターンと比較することにより、同様に、パターン特性との比較によって求められる正弦波状の加速度信号および重力加速度成分が有利に選択される。このようにしてロールオーバ過程に関するさらなる情報が加速度信号から簡単に取り出される。
【００１５】
有利には、処理ステップは、加速度信号の値を積分し、積分値と第４の設定しきい値とを比較する第１のサブステップと、加速度信号の信号持続時間を検査し、この信号持続時間と第５の設定しきい値とを比較する第２のサブステップと、第１および第２のサブステップの比較の結果がイエスであった場合に積分値を転送する第３のサブステップとを有する。比較およびその結果の論理結合により、ロールオーバ過程の検出がさらに確実となる。ここでプロージビリティチェックステップの信号は車両に既存の車両速度の信号により検査される。
【００１６】
本発明の別の有利な実施形態では、分析ステップは、２つの独立の加速度信号と時間的に連続した少なくとも２つの第１および第２の設定しきい値とを比較し、比較の結果がイエスであった場合に加速度信号のさらなる時間分析を行う第１のサブステップと、加速度信号と第３の設定しきい値および／または設定パターンとを比較し、比較の結果がイエスであった場合に次のステップを作動する第２のサブステップとを有する。
【００１７】
ここで特に有利には、２つの独立の加速度信号とはそれぞれ車両の横軸方向の加速度の信号および高さ軸方向の加速度の信号である。これらの信号は前述の場合と同様に並列に処理され、しきい値と比較され、比較の結果がイエスであった場合、相互に結合される。プロージビリティチェックは車両速度の信号によって行われる。こうして有利には２つの加速度信号中の正弦波状の重力加速度成分も利用され、時間的に監視される。この実施形態によればリニア加速度センサによるロールオーバ過程のセンシングに高い作動性能が達成される。
【００１８】
設定しきい値および設定パターンはメモリ装置に記憶されており、それぞれ設定可能および／または変更可能である。これにより種々のタイプの車両に高度に適合化させることができる。
【００１９】
少なくとも１つの単方向の加速度信号を送出する少なくとも１つのセンサおよび制御装置を備えた車両のロールオーバ時に付加的な機能部を作動させる装置は、少なくとも１つの加速度信号を分析する少なくとも１つの分析装置と、少なくとも１つの加速度信号の値を処理する少なくとも１つの処理装置と、処理された値のプロージビリティをチェックするプロージビリティチェック装置と、車両のロールオーバ過程を求め、セーフティに関連しない付加的な機能部を作動する作動装置と、設定しきい値および／または設定パターンのデータを記憶する少なくとも１つのメモリ装置とを有する。
【００２０】
処理装置は各加速度信号に対する積分装置またはフィルタ装置と第１の比較装置とを有する。
【００２１】
本発明の別の有利な実施形態では、分析装置は２つの独立の加速度信号と２つの独立の第１および第２の設定しきい値とを比較する第１の比較装置と、２つの独立の加速度信号と第３の設定しきい値および／または設定パターンとを比較する第２の比較装置とを有しており、処理装置は各加速度信号の信号持続時間を検査する検査装置と、第３の比較装置と、第４の比較装置と、これらの比較装置の比較結果を論理結合する論理装置とを有する。このようにすれば、装置を特にフレキシブルに種々の組み込み状況に適合させることができ、装置が２重または多重に設けられることになるので有利である。
【００２２】
特に有利には、センサは少なくとも双方向センサとして構成されるので有利である。なぜなら組み込みの際に空間的分離を行う必要も別のセンサを設ける必要もなくなるからである。
【００２３】
各装置は車両内の既存の制御装置の構成要素として配置されるか、または車両内に分散して配置される。これによりスペースを節約することができる。
【００２４】
本発明のさらなる実施形態は従属請求項および図示の実施例に記載されている。
【００２５】
図面
本発明を以下に図示の実施例に則して詳細に説明する。図１には本発明の方法の実施例の概略図が示されている。図２には本発明の装置の実施例のブロック図が示されている。
【００２６】
実施例の説明
図１には車両のロールオーバ過程において付加的な機能部を作動させる本発明の方法の実施例が概略的に示されている。
【００２７】
付加的な機能部とはセーフティにとってさほどクリティカルではない装置であり、例えば自動ドア開閉装置、アクティブなキャビンカバー、可逆的な乗員拘束手段（例えばベルトテンショナー）、ウィンドウ、ルーフおよびアクティブセーフティシートなどの開放または閉鎖に関する。
【００２８】
図２には車両のロールオーバ過程において付加的な機能部を作動させる本発明の方法の３つの実施例が示されている。これらをそれぞれ本発明の装置のブロック図である図２に則して説明する。
【００２９】
本発明の実施例ではしきい値比較を用いたロールオーバ過程の識別が行われている。ここでは車両２３内の既存の制御装置、例えばセンサシステムを備えたエアバッグ制御装置からの信号が簡単なロールオーバセンシングに利用される。
【００３０】
制御装置２、例えば側方衝突を検出するための制御装置は第１の加速度信号３を出力する少なくとも１つの第１のセンサ１０を有している。第１の加速度信号はロールオーバ過程において特に車両が側方へ９０゜または１８０゜転倒したときに発生する。これは車両２３が図２の長手軸線Ａ−Ａに関して９０゜または１８０゜回転したことを意味する。
【００３１】
加速度センサの機能およびその信号形成法については周知であるので、これ以上は説明しない。
【００３２】
第１の実施例では第１の加速度信号３は車両２３の長手軸線Ａ−Ａに対する横軸線Ｂ−Ｂの方向の側方加速度である。この第１の加速度信号３の時間特性が第１のステップＳ１で分析装置８において分析される。つまり当該の信号が所定の時間経過において監視される。この監視は第１の実施例では信号の転送により簡単に行われる。また信号の時間的な広がりを後述のように求め、信号と短時間の障害とを区別することもできる。
【００３３】
次に第１の加速度信号３は第２のステップＳ２で処理装置９において処理される。有利にはこの信号は有利には積分装置１６内で積分される。積分信号は第２のステップのサブステップで第３の比較装置１７において少なくとも１つの第４の設定しきい値と比較される。第４の設定しきい値は有利にはメモリ装置７に記憶されている。またこの値を車両ごとにメモリ装置に記憶されているテーブルから読み出してもよい。
【００３４】
この比較において第１の加速度信号３の積分信号が第１の設定しきい値に達するかまたはこれを上回る場合、別のサブステップにおいてこの積分信号が出力され、別の信号によりプロージビリティチェックされる。別の信号とはこの実施例で最も簡単には未処理の第１の加速度信号である。ここでの信号特性は図１に破線で示されている。他のセンサ、例えば制御装置２の外部の第３のセンサ１２（いわゆるＰＡＳセンサ）が設けられている場合、そこからの信号が独立の加速度信号５とされ、第３のステップＳ３でプロージビリティチェック装置１４における第１の加速度信号のプロージビリティチェックに用いられる。
【００３５】
第３のステップのサブステップでのプロージビリティチェックは周知のように行われるので、これ以上は説明しない。第１の加速度信号３の積分信号が車両２３のロールオーバ過程の信号として妥当であった場合には、第３のステップの別のサブステップで作動装置１５において付加的な機能部を作動するための信号またはデータ語が出力される。
【００３６】
第２の実施例ではラテラル方向の加速度における重力加速度成分が監視され、ここではプロージビリティチェックは車両速度によって行われる。
【００３７】
車両２３が空中に浮いて転回し、倒立するか柔らかい地面上を転がった場合、生じる加速度は第１の実施例での加速度よりも小さい。倒立角度は１８０゜±３０゜の範囲であり、付加的な機能部によりいわゆる“ソフトロール”が検査される。この場合の重要な尺度は重力加速度であり、９０゜のロールオーバ過程では加速度信号のｙ成分、つまり図２の横軸線Ｂ−Ｂの方向の成分を測定しなければならない。ロールオーバ過程はこうした側方衝突（いわゆるサイドクラッシュ）のケースでは長く続くので、車両２３の横軸線Ｂ−Ｂの方向での加速度の時間特性が監視される。車両２３が側方へ転回した位置、つまりロールオーバ角９０゜の位置では、車両２３の横軸線Ｂ−Ｂは重力加速度の方向に対して垂直となっている。したがってこの位置で側方加速度信号の重力加速度は最大となる。この加速度は比較的長く一定に作用し、評価論理回路のアルゴリズムにより検出および評価される。また車両２３の高さ軸線の方向（つまりｚ成分）に配置された加速度センサが使用される。このとき側方の９０゜の位置では重力加速度は発生せず、ｙ成分の加速度信号に対して９０゜ずれている。
【００３８】
いわゆる“誤用”状況、例えばロールオーバには関係ない車両２３への短い衝撃に相応する信号での動作を排除するために、付加的に車両速度が用いられる。誤用状況とロールオーバ過程との区別を保証するために、有利には加速度信号と所定のパターンとが比較され、さらなる改善が目指される。
【００３９】
第２の実施例では、第１のステップの第１の部分ステップＳ１−１で、分析装置８内の第１の比較装置１８において加速度信号３が時間的に連続した２つの第１および第２の設定しきい値と比較され、分析される。すなわち加速度信号に現れる正弦波状の重力加速度の時間特性が監視される。このとき所定の曲線特性パターンとの比較を行ってもよい。
【００４０】
重力加速度を時間的に監視していてロールオーバ過程に特徴的な特性が確認された場合には、加速度信号３のさらなる分析が開始される。
【００４１】
第１のステップの第２のサブステップＳ１−２では、さらなる分析のために、第２の比較装置１９において第１の加速度信号３と第３の設定しきい値および／または設定パターンとが比較される。比較が有意であった場合、つまり第１の加速度信号がしきい値に達したかまたはこれを上回った場合には、第２のステップＳ２つまり処理ステップが開始される。ここで第２のステップの第１のサブステップＳ２−１では第１の加速度信号３が積分装置１６で積分され、第３の比較装置１７で第４の設定しきい値と比較される。このためにローパスフィルタまたはカウンタを使用してもよい。さらに並列に動作する第２のサブステップＳ２−２では第１の加速度信号の持続時間が検査装置２０で検査され、これが第４の比較装置２１において第５の設定しきい値と比較される。
【００４２】
検査は例えば加速度信号の発生する時間を求めるカウンタにより行われる。したがって特徴的な信号イメージが短期間しか存在しない誤用状況を有利に識別することができる。またカウンタに代えてローパスフィルタを使用してもよい。
【００４３】
第２のステップの第３のサブステップでは論理結合装置２２により第１および第２のサブステップＳ２−１，Ｓ２−２の比較結果がイエスであった場合に積分信号値が転送される。
【００４４】
第３のステップの第１のサブステップＳ３−１ではプロージビリティチェック装置１４において車両速度信号６によりプロージビリティがチェックされる。車両速度信号は車両２３内の例えばＣＡＮバスまたは個別の第４のセンサ１３から送出される。プロージビリティチェックの結果が妥当であった場合のさらなる経過は上述した通りである。
【００４５】
第３の実施例では第２の実施例に則して説明した手法が拡張され、これにより高品質の作動効果が達成される。
【００４６】
ロールオーバ過程の３６０゜の回転（例えばいわゆる“コークスクリュー”）では２系統の機能部とも所定の時間後に作動されないので、本発明の方法が拡張される。つまり車両２３の第２のセンサ１１からの高さ軸線の方向（ｚ成分）の加速度を表す第２の加速度信号４が利用される。車両２３に例えば２つのセンサ、すなわち横軸線Ｂ−Ｂ方向のセンサおよび高さ軸線方向のセンサが設けられている場合、重力加速度を監視することにより、車両２３の全回転が起こった場合にもロールオーバ過程での機能部の動作を維持することができる。
【００４７】
３６０゜の回転では車両２３の高さ軸線方向の加速度を表す第２の加速度センサ１１が少なくともしばらくのあいだ負の重力加速度を測定することになる。これにより車両２３の回転が記述される。
【００４８】
第２の実施例との相違点は２つの加速度信号３，４に対して同時に同じステップを実行することである。
【００４９】
第１のステップの第１のサブステップＳ１−１では２つの加速度信号３，４が時間的に連続する２つの第１および第２の設定しきい値と分析装置８内の第１の比較装置１８，１８’において比較される。つまり加速度信号に現れる正弦波状の重力加速度の時間特性が監視される。また曲線特性パターンとの比較を行ってもよい。
【００５０】
時間的な監視において加速度信号３，４に現れるロールオーバ過程に特徴的な重力加速度の特性が検出されると、加速度信号３，４のさらなる分析が開始される。
【００５１】
第１のステップの第２のサブステップＳ１−２でさらなる分析が行われる。これは加速度信号３，４が第２の比較装置１９，１９’において第３の設定しきい値または設定パターンと比較されることにより行われる。比較が有意であった場合、つまり信号がしきい値に達するかこれを上回ると、第２のステップすなわち処理ステップが開始される。第２のステップの第１のサブステップＳ２−１では加速度信号３，４が積分装置１６，１６’において積分され、第３の比較装置１７，１７’において第４の設定しきい値と比較される。また並列に動作する第２のサブステップＳ２−２では加速度信号の持続時間が検査装置２０，２０’において検査され、第４の比較装置２１，２１’において第５の設定しきい値と比較される。
【００５２】
持続時間の検査は第２の実施例と同様に行われる。加速度信号３，４の値は車両２３の残留運動に由来する所定の加速度影響の範囲で考慮することができる。第２のステップの第１および第２のサブステップＳ２−１，Ｓ２−２での比較の結果がイエスである場合、第２のステップの第３のサブステップＳ２−３では、論理結合装置２２により積分信号値が転送される。
【００５３】
プロージビリティチェック装置１４では第２の実施例と同様のプロージビリティチェックが行われる。
【００５４】
全てのしきい値は設定可能であり、メモリ装置７に記憶される。メモリ装置にはパターンまたはテーブル状の曲線特性が含まれていてもよい。
【００５５】
図２には車両２３の長手軸線Ａ−Ａ、横軸線Ｂ−Ｂを基礎とする本発明の装置の実施例が示されている。長手軸線Ａ−Ａはｘ軸線、横軸線Ｂ−Ｂはｙ軸線と称される。車両２３の高さ軸線は図の平面に対して垂直であり、ｚ軸線と称される。
【００５６】
この実施例では、制御装置２が第１のセンサ１０および第２のセンサ１１を有している。ここでそれぞれの加速度は相互に直交する軸線、例えばｘ軸線およびｙ軸線で求められる。２つのセンサ１０，１１はいわゆる双方向センサとして構成されている。第３のセンサ１２は車両の側方に配置されており、サイドクラッシュセンサと称される。
【００５７】
本発明の装置１はここでは分散して配置されている。ただしこれらを制御装置２の構成要素としてもよい。
【００５８】
本発明は上述した実施例に限定されず、種々に修正可能である。
【００５９】
例えば非臨界なセーフティに関連する機能部だけでなく、最小限のコンフィグレーションとしてセーフティに関連する機能部を作動することもできる。これにより付加的な保護機能が簡単かつ確実に得られる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の方法の実施例の概略図である。
【図２】本発明の装置の実施例のブロック図である。
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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