(57)【要約】制御装置（１１）の内部および外部にクラッシュセンサ（１０，１２，１３，１４）を有している、拘束手段（１７）のドライブ装置が提案される。装置はクラッシュセンサのクラッシュ信号を合理性信号によって検査する。装置は、クラッシュ信号を検査するために制御装置（１１）の外部の車両センサ（１５，１６）から合理性信号を得かつそれからクラッシュ信号および第１の合理性信号に依存して拘束手段（１７）をドライブする。
2006513915.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
拘束手段（１７）のドライブ装置であって、
該装置は制御装置（１１）の内部および外部にクラッシュセンサ（１０，１２，１３，１４）を有しており、
該装置は、該装置がクラッシュ信号を合理性信号によって検査するようにコンフィギュレーションされている
形式のものにおいて、
当該装置は、クラッシュ信号を検査するために制御装置（１１）の外部の車両センサ（１５，１６）の合理性信号を使用しかつそれからクラッシュ信号および合理性信号に依存して拘束手段（１７）をドライブする
ことを特徴とする装置。
【請求項２】
装置は走行ダイナミック調整部（１５）から合理性信号を受け取る
請求項１記載の装置。
【請求項３】
側面衝突センサ（１０，１４）のクラッシュ信号の合理性判断のために走行ダイナミック調整部（１５）からの第１の合理性信号が使用される
請求項２記載の装置。
【請求項４】
装置はノック調整部（１６）から合理性信号を受け取る
請求項１記載の装置。
【請求項５】
ノック調整部（１６）は固体伝搬音信号をクラッシュサインについて評価しかつクラッシュサインに依存して第１の合理性信号を生成する
請求項４記載の装置。
【請求項６】
装置はクラッシュセンサ（１０，１２，１３，１４）の少なくとも１つによって第２の合理性信号を生成しかつクラッシュ信号および第１または第２の合理性信号に依存して拘束手段をドライブする
請求項１記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
従来の技術
本発明は独立請求項の上位概念に記載の拘束手段のドライブ装置から出発している。
【０００２】
ＤＥ１０１３８７６４Ｃ１から、クラッシュセンサが制御装置の内部および外部に存在している、拘束手段のドライブ装置が公知である。その際クラッシュセンサを用いてクラッシュ信号の他にクラッシュ信号を検査するための合理性信号も生成される。
【０００３】
発明の利点
これに対して独立請求項の特徴部分に記載の構成を有する本発明の拘束手段のドライブ装置は、合理性信号がシステム外部の車両センサによって生成されるという利点を有している。それは、拘束システムの外部に存在している、すなわち制御装置に配置されていないし、制御装置の外部にあるクラッシュセンサでもないような車両センサである。このために速度面での利点が生じまたは合理性センサを完全に省略できることにもなる。
【０００４】
従属請求項に記載の手段および発展形態により、独立請求項に記載の拘束手段のドライブ装置の有利な改良形態が可能である。
【０００５】
例えば、走行ダイナミック調整部（ＥＳＰ＝Elektronisches Stabilitaetsprogramm）からの情報「車両横滑る」を介して、例えばサイドクラッシュにおいて合理性があるものと見なされる。これにより加速度が拘束システムの制御装置における中央センサに達するまでの待機時間はなくなる。このことは、反応速度を高め、ひい手が拘束手段のより迅速なドライブが可能になることを意味する。
【０００６】
更に、装置がノック調整部から合理性信号を受け取ると有利である。機関制御装置において持続的に機関ブロックの固体伝搬音信号が評価されて、機関のノックが識別されかつ調整操作介入によって回避される。この信号をクラッシュサインについて検査して、そこから従来のトリガ決定の合理性判断を導き出すのである。これにより付加的な合理性センサを組み込む必要がなくなる。
【０００７】
付加的に従来の合理性センサが使用されるならば、クラッシュセンサおよび車両センサの合理性信号のＯＲ結合により合理性信号を全体として生成しかつこれをトリガ決定のための用いることができる。
【０００８】
図面
本発明の実施例は図面に示されておりかつ以下の説明において詳細に説明される。
【０００９】
その際：
図１は本発明の装置のブロック線図を示しかつ
図２は本発明の装置のシーケンス図を示している。
【００１０】
説明
エアバックは何年来自動車の安全装備に属している。花火システム（パイロテクニックシステム）のトリガのために電気的な制御装置のソフトウエアにおいてアルゴリズムが計算される。このアルゴリズムへの入力量は通例、クラッシュしきい値の検出のためのセンサ信号、例えば加速度信号および圧力信号、並びに乗員占有、ベルト錠の閉鎖などに関する情報である。
【００１１】
欠陥のあるセンサによる誤トリガを予め防止するために、最も重要な原理として、トリガ決定が合理性判断されなければならないと言うことがある。このことは理想的には独立したセンサを介して行われる。
【００１２】
現在使用されている合理性判断の構想では実質的に２つの問題に注目すべきである：
１．  付加コスト
例えばＸ方向、すなわち走行方向における加速度信号の合理性判断のために付加的なＸセンサが使用されるとき、安全性構想のためにだけ用いられ、付加的な生かされる顧客利用を見込めないコストがかかる。
２．  性能
例えばサイドクラッシュの検知のために、周辺センサがクラッシュゾーンにおいて使用されるのであれば、確かにトリガ決定を迅速に行うことができるが、それに次いで中央装置での安全性センサの合理性判断を待たなければならない。それは、加速度はそこでは数秒経って後に測定可能であることによる。
【００１３】
そこで本発明によれば、合理性判断のために拘束システムのセンサを使用する代わりに、クラッシュの合理性判断のために準システム外部情報を使用することが提案される。これにより早い実行が可能になり（スピードの点での利点）しかも合理性判断センサを完全に省略することができることになる。
【００１４】
この種のシステム外部情報に対する例はＥＳＰの信号である。情報「車両は横滑りしている」を介して合理性判断は例えばサイドクラッシュにおいて行われたものと見なされる。従って、加速度が中央センサに達するまでの待機時間がなくなる。
【００１５】
別の択一例はノック調整の固体伝搬音信号である。連続的にピックアップされるこの固体伝搬音信号をクラッシュサインについて検査して、これによりパターン識別を介してクラッシュまたはクラッシュに関連した信号を識別することができる。それからこれを合理性信号として用いることができる。
【００１６】
図１には本発明の装置がブロック線図にて示されている。通例は車両のセンタートンネルに取り付けられている制御装置１１は第１のデータ入力側を介して側面衝突センサ１０に接続されている。第２のデータ入力側を介して制御装置１１は相対向する側の側面衝突センサ１４に接続されている。側面衝突センサ１０および１４はここでは加速度センサであってよい。択一的に、それは車両の側面部における中空体の断熱圧力上昇を検出する圧力センサでもよい。この場合側面衝突によりこの中空体の変形により圧力上昇が生じる。ここでは別の変形センサも使用可能である。第３および第４のデータ入力側を介して制御装置１１に制御装置１１に、冷却器に固定されているアップフロントセンサ１２および１３が接続されている。その際ここではそれは、少なくとも走行方向において加速度を検出する加速度センサである。これらが走行方向を横断する、すなわちＹ方向における加速度および垂直方向における加速度も検出することができるようであってもよい。第５のデータ入力側を介して制御装置１１はＥＳＰ制御装置１５に接続されておりかつ第６のデータ入力側を介して制御装置１１はノック調整部１６に接続されている。
【００１７】
制御装置１１は自らプロセッサメモリおよび独自のセンサを有していて、センサ１０，１２，１３および１４のクラッシュ信号から拘束手段１７に対するトリガアルゴリズムを計算する。データ出力側を介して制御装置１１が接続されている拘束手段１７はエアバック、ベルトテンショナーおよび場合によってはロールオーババーである。センサ１０，１２，１３および１４は、衝突場所の近傍に来るように配置されている。こうすることでクラッシュ信号のより迅速な検出が可能である。しかし制御装置１１のプロセッサにおいて実行されるアルゴリズムはクラッシュセンサ１０，１２，１３および１４の故障またはエラーを識別するために合理性判断信号も必要とする。このために制御装置１１は、クラッシュセンサ自体の信号、例えば側面衝突センサ１０および１４の相互の合理性判断かまたは制御装置１１自体におけるセンサ、すなわち中央センサの合理性判断を使用することができる。そこで本発明によれば合理性判断のために、走行ダイナミック特性の調整のためのＥＳＰ制御装置１５およびノック調整部１６の信号も使用できるようになっている。ＥＳＰ制御装置１５は走行ダイナミック状態を指示し、これにより起こったかもしれないクラッシュの発生を推定することができる。ノック調整部１６は持続的に、機関ブロックにおける固体伝搬音信号を監視しかつこの固体伝搬音信号も、この種のクラッシュの識別を可能にするクラッシュサインを含んでいることができる。これらの両方またはそのうちの１つが使用されるならば、クラッシュセンサを用いた合理性判断を場合によっては省略することさえできる。
【００１８】
図２には、本発明の装置において実行される方法のシーケンスが略示されている。ブロック２０においてトリガ決定を形成するためのアルゴリズムが計算される。このために制御装置１１はセンサ１０，１２，１３および１４からトリガに関連するセンサ信号を得る。同時にブロック２１および２２において合理性検査が実施される。この合理性検査はブロック２１において従来の合理性判断信号、すなわちクラッシュセンサ１０，１２，１３または１４の１つまたは中央センサの信号に基づいて制御装置１１において実施される。そこで機械的なスイッチ、例えばハムリンスイッチを使用することもできる。それから付加的にブロック２２においてＥＳＰ制御装置１５もしくはノック調整部１６の信号に基づいて合理性検査が実施される。それからブロック２１および２２の合理性検査はブロック２３において相互にＯＲにかけられる。すなわち、ただ一つのブロック２１または２２だけが合理性信号を指示するならば、ＯＲゲート２３の出力側は論理１になるはずで、これはクラッシュに対する合理性信号が存在していることを指示している。ＯＲゲート２３はＡＮＤゲート２４の第１の入力側に接続されている。第２の入力側には、トリガ決定を出力するブロック２０が接続されている。トリガ決定がイエスでありかつ１つの合理性信号が識別されているならば、ＡＮＤゲート２４の出力側に点弧命令が出力される。トリガ決定が形成されなかったかまたは合理性信号が存在しないならば、点弧命令は出力されない。
【００１９】
択一的に、下側のブロック２２だけが使用されるようにしてもよく、その場合にはＯＲゲート２３を省略することができる。その場合ブロック２０のトリガ決定およびブロック２２の合理性検査が相互にＡＮＤにかけられる。両方とも存在している場合には、点弧命令が生じることになる。１つが欠けていると、点弧命令は生じない。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の装置のブロック線図
【図２】本発明の装置のシーケンス図
【図１】
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【図２】
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【国際調査報告】
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