(57)【要約】【課題】【解決手段】単気筒または単列気筒を有しているエンジンにオートバイのフロント付近に配された開口を介して空気を供給する１本の吸気路を有しているオートバイが開示される。この吸気路は、前記開口からエアボックスに至るまでほぼ直線状に延びている。エンジンは、エンジンシリンダ毎に１個のスロットルボディを有し、単一もしくは各々のスロットルボディはエンジンのほぼ前方を向いた面に取り付けられている。さらに、単気筒または、単列気筒から成るエンジンを備えているオートバイであって、エンジンシリンダ毎にエンジンのほぼ後方に向いた面に取り付けられた１個の排気ヘッダを備えているオートバイが開示される。単一もしくは、各々のヘッダは、エンジンからマフラに向かって延びる一次排気管に排気を供給し、一次排気管は、ほぼその全長にわたり、オートバイのシャーシに取り付けられたシート支持部材に近接して配置されている。
2006511382.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
オートバイのフロント付近に配された開口を介してエンジンに空気を供給する吸気路を有し、この吸気路は、前記開口から、エンジン吸気口が開口したエアボックスに至るまでほぼ直線状に延び、前記エンジン吸気口は、エンジンのほぼ前方を向いた面に取り付けられている、オートバイ。
【請求項２】
単気筒または単列気筒を有している、請求項１に記載のオートバイ。
【請求項３】
単気筒または単列気筒の各々のシリンダの長軸は、オートバイの後部に向かって傾斜されている、請求項１に記載のオートバイ。
【請求項４】
前記軸は、後方に１０°から２０°だけ、好ましくは１３°から１５°だけ傾斜されている、請求項３に記載のオートバイ。
【請求項５】
前記吸気路は、吸気路上流端の近傍に細り部を備えている、前記全ての請求項のいずれか１項に記載のオートバイ。
【請求項６】
複数本のシリンダと各エンジンシリンダ用に１個の個別吸気口とを備えている、前記全ての請求項のいずれか１項に記載のオートバイ。
【請求項７】
前記吸気路は、広がり部を備えている、前記全ての請求項のいずれか１項に記載のオートバイ。
【請求項８】
前記広がり部は、５°から１０°、好ましくは７°の相当テーパ角で広がっている、請求項７に記載のオートバイ。
【請求項９】
前記吸気路は、オートバイのヘッドストックを貫通している、前記全ての請求項のいずれか１項に記載のオートバイ。
【請求項１０】
前記ヘッドストックは、前記吸気路の前記広がり部の一部を形成している、請求項６から８までのいずれか１項と関連している、請求項９に記載のオートバイ。
【請求項１１】
前記ヘッドストックは、オートバイのステアリングピン周りに空力フェアリングを備えている、請求項９または１０に記載のオートバイ。
【請求項１２】
前記開口は、オートバイがほぼ直線運動している際に最も高い流入圧力が生ずる点に配置されている、前記全ての請求項のいずれか１項に記載のオートバイ。
【請求項１３】
前記エアボックスは、５リットル以上の容積を有している、前記全ての請求項のいずれか１項に記載のオートバイ。
【請求項１４】
前記エアボックスは、７．５リットル以上の容積を有している、請求項１３に記載のオートバイ。
【請求項１５】
前記エアボックスは、１０リットル以上の容積を有している、請求項１３に記載のオートバイ。
【請求項１６】
前記エアボックスは、１２リットルの容積を有している、請求項１３に記載のオートバイ。
【請求項１７】
エンジンシリンダ毎にエンジンのほぼ後方に向いた面に取り付けられた排気ヘッダを具備し、このヘッダは、エンジンからマフラに向かって延びる排気ダクトに排気を供給し、この排気ダクトは、ほぼその全長にわたりオートバイのシートに近接して配置されている、前記全ての請求項のいずれか１項に記載のオートバイ。
【請求項１８】
単気筒または単列気筒のエンジンを備えているオートバイであって、エンジンシリンダ毎にエンジンのほぼ後方に向いた面に取り付けられた１個の排気ヘッダを備え、このヘッダは、エンジンからマフラに向かって延びる排気ダクトに排気を供給し、この排気ダクトは、ほぼその全長にわたりオートバイのシートに近接して配置されている、オートバイ。
【請求項１９】
前記マフラは、シート後方のオートバイのテール部に取り付けられている、請求項１７または１８に記載のオートバイ。
【請求項２０】
エンジンは、複数本のシリンダを備え、各シリンダは、それぞれの排気ヘッダと、排気ダクトの一部を形成している一次排気管とに排気を供給し、一次排気管は、全てほぼその全長にわたりシートに近接して配置されている、請求項１７から１９のいずれか１項に記載のオートバイ。
【請求項２１】
前記排気ダクトは、前記マフラの上流に１本の二次排気管を備え、前記一次排気管は、この二次排気管に集束している、請求項２０に記載のオートバイ。
【請求項２２】
複数のマフラを備え、各々のマフラは、オートバイのテール部に取り付けられ、前記排気ダクトは、各々のマフラに排気を供給するそれぞれの三次排気管に分岐している、請求項１７から２０のいずれか１項に記載のオートバイ。
【請求項２３】
前記二次排気管は、オートバイの前部に向かって折り返される前に、少なくとも２本のマフラの中間位置まで延びている、請求項２２に記載のオートバイ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オートバイ、特に高性能オートバイにおけるガス流動マネジメントに関する。特に本発明は、この種のオートバイにおける吸気路と排気路とに関する。
【背景技術】
【０００２】
本出願人の名前で、本出願と同一日に提出された以下の関連出願に注意されたい。
【０００３】
（代理人整理番号）  （名称）
２４６０６      オートバイ
２４６１１      オートバイエンジン
２５２４１      オートバイ
これらの出願の開示内容は、参照してここに組み込まれる。
【０００４】
高性能オートバイの分野において、エンジン燃焼室に加圧下で空気を供給するラムエア取入口を設けることは、公知に属している。しかしながら、公知のシステムは、それらが圧力を効果的に回復しないという短所を有している。これらのシステムは、またオートバイにおけるエンジンの配置にも制約を課することとなる。また、高性能オートバイにおいて、（最適な長さに）調整された排気管を備えていることも知られている。しかしながら、公知の排気管は、オートバイの流線形化にマイナスの効果を有するという短所を有している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、これらの問題のいくつかを改善することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明により、オートバイのフロント付近に配された開口を介してエンジンに空気を供給する吸気路を有し、この吸気路は、前記開口から、エンジン吸気口のが開口したエアボックスに至るまでほぼ直線状に延び、前記エンジン吸気口は、エンジンのほぼ前方を向いた面に取り付けられているオートバイが提供される。
【０００７】
ほぼ直線状の吸気路を介してエアボックスに空気が供給され、続いて、前面取付けされた吸気口を介して単気筒または、単列気筒エンジンに空気が供給されることにより、ラムエア効果（つまり燃焼室に供給される圧力）が改善されて、より高いエンジンピーク出力が生ずる一方で、オートバイにおけるエンジン重心の配置に関してより大きなフレキシビリティが得られることとなる。さらに、シリンダヘッドの効果的な「逆転」（つまり、前方側に吸気口、後方側に排気口を装備していること）によって、吸気管と排気管との間の一定の物理的分離が可能となり、こうして排気管と吸気路空気との間の伝熱が減少し、燃焼室へのより濃密な給気が実現される。
【０００８】
好ましくは、シリンダ数が２本以上となる場合には、シリンダは、「列型」配置されている。各々のシリンダには、別々の吸気口を設けることができる。
【０００９】
好ましくは、単気筒または単列気筒の各々のシリンダの長軸は、オートバイの後部に向かって傾斜させられる。例えば、シリンダ軸は、後方に１０°から２５°だけ、または、より好ましくは、１３°から１５°だけ傾斜させられていてよい。
【００１０】
シリンダの後方傾斜によってエンジンのクランクケースの質量（およびエンジン要素）を前方へ転移させることが可能となり、こうしてオートバイのハンドリング、特に加速時のハンドリングが改善されるともに、他方で、エンジンシリンダブロックの前方に大きな容量の大型エアボックスを配する余地が生まれ、その結果、エンジンに特に低速運転に際しより安定した多量の給気が可能となり、こうしてスムーズな出力カーブとスロットルレスポンスが実現される。
【００１１】
好ましくは、吸気路は、吸気路上流端の近傍に細り部を有している。この細り部により、吸気路を流過する空気流はより均一（かつより乱れの少ない）流れとなる。
【００１２】
吸気路は、好ましくは、細り部の下流に、広がり部を有しているのが好適である。これによりエアボックス内での圧力回復の効果が高められる。
【００１３】
広がり部は５°から１０°の相当テーパ角で広がっていてよいが、約７°による広がりが好適である。こうした広がり角は、エアボックスにおける圧力回復の最大化に貢献する。
【００１４】
好ましくは、吸気路は、オートバイのヘッドストックを貫通し、このヘッドストックは、末広がりに形成される。これによりエアボックスに向かっていっそう滑らかな流路が形成され、これによっても効果的な圧力回復が生ずることとなる。
【００１５】
吸気路がヘッドストックを貫く場所で、ヘッドストックは、オートバイのステアリングピンを包囲している流線形のフェアリングを備えているのが好適である。こうしたフェアリングを設けることにより空気流の乱れが減少させられ、エンジンからのよりスムーズなスロットルレスポンスが生ずる。
【００１６】
吸気路先端開口は、オートバイがほぼ直線運動している際に最も高い流入圧力が生ずる点に配置されているのが好ましく、この点から空気を取り入れることによりエアボックス内により高い圧力が生じ、こうしてより高いエンジンピーク出力が生ずることとなる。
【００１７】
エアボックスは、５リットル、７．５リットルまたは１０リットル以上の容積を有してもよいが、少なくとも１２リットルの容積を有しているのが好ましい。
【００１８】
オートバイは、好ましくは、さらに、シリンダ毎にエンジンのほぼ後方に向いた面に取り付けられた１個の排気ヘッダを備え、このヘッダは、エンジンからマフラに向かって延びる排気ダクトに排気を供給し、排気ダクトは、ほぼその全長にわたりオートバイのシートに近接して配置されている。
【００１９】
排気ダクトがオートバイのシートに密接して延びていることにより、オートバイの「ぬれ」面積は、より小さくなり、縦方向の抗力は、低下する。これによりまたオートバイの側面積も減少し、横風中での横方向抗力も低下する。
【００２０】
この重要な特徴も独立して設けることができる。
【００２１】
マフラは、好ましくは、シート後方のオートバイのテール部に取り付けられている。これによってさらに抗力を低減させることができる。
【００２２】
好ましくは、エンジンは、複数本のシリンダを備え、各シリンダは、それぞれの排気ヘッダと、排気ダクトの一部を形成している一次排気管とに排気を供給し、一次排気管は、全てほぼその全長にわたりシート支持部材に近接して配置されている。
【００２３】
排気ダクトは、好ましくは、続いてマフラの上流に１本の二次排気管を備え、一次排気管は二次排気管に集束している。
【００２４】
オートバイは、好ましくは、複数のマフラを備え、各々のマフラは、オートバイのテール部に取り付けられ、排気ダクトは、各々のマフラに排気を供給するそれぞれの三次排気管に分岐している。
【００２５】
この場合、排気ダクトは、好ましくは、オートバイの前部に向かって折り返される前に、少なくとも２本のマフラの中間位置まで延びている。これにより排気管を適正に調整するための十分な長さが得られることとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、添付図面を参照し、純然たる例示によってさまざまな実施形態を説明する。
【００２７】
（吸気系）
図１と図２とは、それぞれ、フェアリングを装着した状態とそれを取り去った状態のオートバイを示している。図２において、オートバイエンジン４の配置と姿勢は、強調して示されている。図２に関して、一般に受け入れられている慣行とは異なり、エンジン４は、「逆転した」シリンダヘッドを有していることが明らかである。つまり、エンジン４の吸気口（これには、図２において可視のスロットルボディと吸気ホーンが取り付けられている）は、オートバイのフロント側に向き、他方、排気ポート（本図では不可視である）は、後方に向いているということである。
【００２８】
図３、４、５は、エンジン４をより詳細に示したものである。エンジンは、直列配置された３本のシリンダを有し、各シリンダには、それぞれの吸気ホーン８とスロットルボディ１０によって燃料／空気混合気が供給される。排気口１２は、エンジン１４のおおよそ後方に向いた面に設けられており、これらには、エンジンがオートバイに取り付けられていると一次排気管が接続される。図３から最もよくわかるように、シリンダ６は、垂直面に対して１５°後方に傾斜し、吸気ホーン８は、ほぼ上方を向いている。
【００２９】
図６と図７とは、それぞれ図１と図２とに示したオートバイのシャーシ１６の斜視図であり、これにエンジン４が取り付けられている。吸気ダクト１８は、シャーシのフロントから前方に延びている。吸気ダクト１８の後端は、シャーシのヘッドストック２０のフロント（または上流端）に対して封止されている。ヘッドストック内には、吸気ダクト１８を貫流する空気が連続してヘッドストックを通過し得るように流路が形成されている。ヘッドストックの下流において空気は、充気室またはエアボックス２６の入口を形成しているエアフィルタ２４（図７参照）に達する前に、短いダクト連続部２２に流入する。
【００３０】
次に図８を参照すると、エンジン４とエアボックス２６との双方が、シャーシ１６に取り付けられている場合、エンジンは、エアボックスの開口２８に対向して位置し、エンジンの吸気ホーン８は、エアボックス空間内に突出している。前記開口２８は、空気が開口２８を介していずれか１つのホーン８を通る以外にエアボックスから逃げることができないように、ホーン周りで封止される。
【００３１】
図１、６、７、９に関連して吸気路をもっと詳細に眺めれば、吸気ダクト１８の先端開口Ａは、オートバイ２のフロントフェアリング３０の最前部、つまり、オートバイが一般に前進運動している際に空気圧が最大となる箇所に位置している。オートバイのフロントフェアリング３０は、（抗力を低減するために）最前部から上後方に向かって後退しており、また、横風の中での望ましくない空気抵抗を最小限にするため、ダクトの開口端は、ほぼ三角形状に形成されている（図９参照）。ただし、ダクトの断面は、徐々に変化し、ヘッドストックと出会う直前の点Ｂ（図９参照）でほぼ四角形となっている。こうして、おおよそ三角形状の断面から四角形状の断面に変化していく間に、ダクトの断面積は、空気の流れをより均一にするため、最前点Ａにおける面積８７００ｍｍ２から僅かに減少する。点Ｂから断面積は、ほぼ７°の相当テーパ角（つまり、圧力回復のためのおおよその理論的最適角）で増加し始め、ダクトがヘッドストックと会合する点Ｃ（点Ａから２００ｍｍ）における断面積は、９０００ｍｍ２となる。
【００３２】
図９を参照すると、ヘッドストック２０は、点Ｃから点Ｄまで延びており、前面と後面との間におおよそ四角形断面の流路を形成している。この流路は、最前点Ａからエアボックス２６までに至る空気流路の一部を形成している。オートバイのステアリングスピンドル３２（図１０参照）は、ヘッドストック２０を上から下まで貫通しており、ヘッドストックを流過する空気流の、スピンドルに起因する乱れを最小限にするため、スピンドル周りに流線形断面を有したフェアリング３４が設けられている。図１１は、ヘッドストック２０を貫く流路を示す、シャーシ１６の正面図であり、同図においてステアリングピン周りのフェアリング３４がみとめられる。
【００３３】
上述したように、ヘッドストックの上流端（点Ｃ）は、９０００ｍｍ２の断面積を有し、下流端（点Ａから４００ｍｍ）は、１６０００ｍｍ２の断面積を有している。したがって、ヘッドストック自体は、ほぼ７°のテーパ角を有したディフューザを形成している（さらにその他の一連の実施形態において、点ＢからＤまでの間の吸気路は、５°から１０°の範囲のテーパ角を有したディフューザを形成している）。
【００３４】
ヘッドストックのすぐ下流において空気は、急激なダクト拡張部２２に流入し、この拡張部において、断面積は、点Ｄでの１６０００ｍｍ２からエアフィルタ２４との会合点Ｅ（点Ｄから１４０ｍｍ下流）における４００００ｍｍ２へと拡大している。エアフィルタ２４（アルミニウム製メッシュフレームに取り付けられた油浸ひだ付き外科用木綿ゲージフィルタ）は、エアボックス２６への入口を形成している。エアボックス２６への入口において断面積は、一気に大きく広がり、エアフィルタ２４は、この点における渦および乱流の形成の低下に寄与する。
【００３５】
点Ｂから点Ｄまでの吸気ダクトのほぼ一様な拡大は、エアボックスに供給される空気の圧力を高め、エンジンのピーク出力を増大させる強力なラムエア効果を生ずることとなる。
【００３６】
エアボックスは、１２リットルの容積を有している。この比較的大きな容積が充気室内のゆっくりした空気流と連携してエンジンに供給される空気を比較的定圧とし、エンジン出力カーブを比較的滑らかなものとすることを保証する。
【００３７】
図１２は、図３から５までに示したエンジンのシリンダの断面図であり、２本のオーバヘッドカムシャフト４０によって駆動される単一の吸気弁３６と単一の排気弁３８（ただし好適な一実施形態は、１気筒当たり２つの吸気弁と２つの排気弁を有している）、燃焼室４２とピストン４４、スロットルボディ１０と吸気ホーン８、排気ヘッダ４６を示している。図中には、上下のインジェクタ４８、５０もそれぞれ可視であり、上方インジェクタは、スロットルボディと同軸に配置され、下方インジェクタは、蝶形弁５２の下流のスロットルボディの壁面にほぼ下流方向に燃料を噴射するような角度で配置されている。各々のインジェクタには、例えばマグネティ・マレリ社（Ｍａｇｎｅｔｉ  Ｍａｒｅｌｌｉ）によっても提供される類の燃料レール５４によって燃料が供給される。さらにその他の一連の実施形態（例えば、主としてロード使用を意図したオートバイ）は、（蝶形弁の下流に）１気筒当たり単一のインジェクタを有している。
【００３８】
ホーンとスロットルボディとの軸は、それぞれのシリンダの軸から４９°の角度に配置されている。これらの軸の間に、シリンダ軸から９°の角度に吸気弁（例えば、デル・ウェスト社（Ｄｅｌｌ  Ｗｅｓｔ）によって提供される類の標準吸気弁、特に好適な一実施形態は、さらにデル・ウェスト社製のバルブプレートおよび／またはバルブスプリング、好ましくは、クルト・カウフマン社（Ｋｕｒｔ  Ｋａｕｆｆｍａｎｎ  ＧｍｂＨ）製のコイルバルブスプリング、を使用する）が配置されている。レーシングを意図した特に好適な一実施形態において、これら弁は、チタン製である。各シリンダ用の２つの吸気弁は、平行に配置されている。
【００３９】
シリンダヘッドの排気側において、排気弁の軸は、シリンダの軸から１２°の角度に配置されている。シリンダの軸は、排気ポートの軸から６１°の角度に配置されている。各気筒用の２つの排気弁は、平行に配置されている。
【００４０】
図１２には、非対称なこの特別な実施形態のその他の寸法も示されており、これらは、例えばシリンダ軸からの吸排気カムシャフトの半径方向間隔（それぞれ３１．８ｍｍと４５．４ｍｍ）、閉じた弁３６、３８の最下点から吸排気口中心までのシリンダ軸に平行な間隔（それぞれ７３．４２ｍｍと４８ｍｍ）、（ピストンが上死点にあるときの）ピストンピンと吸排気弁３６、３８の軸との間の半径方向間隔（それぞれ９．８３ｍｍと１５．７２ｍｍ）である。
【００４１】
（先述した類の）好適な一連の実施形態は、１気筒当たり２つの吸気弁と２つの排気弁を備えており、これらの弁の位置に触れる際には、弁軸は、通例例えばそれぞれのシリンダの軸とそれぞれのスロットルボディの軸とによって形成される面に対する軸の投影を表していると解されるべき旨注意されたい。
【００４２】
弁３６、３８は、２本のオーバヘッドカムシャフト４０によりタペットを介して駆動され、カムシャフト自体は、エンジンクランクシャフトからギアによって駆動される（図示せず）。
【００４３】
弁３６、３８のフェース、シリンダヘッドの一部、ピストンクラウンおよびシリンダスリーブは、連携して一般に燃焼室４２を形成し、燃焼室は、弁の開時にそれぞれの弁を介して吸排気ポートと連通している。好適な一実施形態において、燃焼室は、ほぼ半球状である。その他の一連の実施形態において、燃焼室は、一般にシリンダの一部という形を取っている。特に好適な一実施形態において、点火プラグは、燃焼室の天井の中央に配置されている。
【００４４】
（排気系）
先に指摘しかつ図２に示したように、エンジンのシリンダヘッドは、事実上「逆転」されており、排気ヘッダが取り付けられている排気口は、エンジンのほぼ後方に向いた面に配置されている。３本の一次排気管は、排気口から延び、続いてすぐに、合体して１本の二次排気管６０を形成する前に、シート５８（図１参照）の下側をシートに近接して走っている。また、二次排気管は、さらにマフラ６２に合流する前に再び２本に分岐している。マフラは、リアフェアリング６４と連携して流麗ですっきりした空力サブアセンブリを形成するように成形される。
【００４５】
排気系は、図１３ないし図１８に詳細に示されている。排気系は、オートバイのシート支持部材６６に取付けられている。このシート支持部材は、オートバイのシャーシ１６に直接取り付けられている一体型炭素繊維複合材料部材として製造される。
【００４６】
排気系の端末は、テール部６８から下方に垂れて一対のマフラ６２の各々の上側面に結合される一組の取付け用ブラケット（図示せず）によって、シート支持部材６６のテール部６８に取付けられている。
【００４７】
図８と図１３に示したように、排気系は、３本の分離した一次排気管５６を備え、各々の排気管は、直列３気筒エンジンであるエンジン４のそれぞれのシリンダの排気口に接続されている。
【００４８】
エンジン４のシリンダヘッドが「逆転」されているため、一次排気管５６は、エンジン４の背面から出てシート支持部材６６の縦通材の間を通り抜けている。３本の一次排気管５６の各々は、エンジン４からオートバイ２の後部に向かって上向きにおおよそ真っ直ぐに延びており、例えば、図１と２に示したように、各々の管は、シート支持部材６６の内側に部分的に包容されている。
【００４９】
特に図１３と１３Ａから判明するように、一次排気管５６は、エンジンから回旋状もしくは曲がりくねった径路をたどり一次排気管を一体にまとめる「３管合一」コレクタまたは二次排気管６０に向かって延びている。個々の一次排気管５６は、シート支持部材６６の内側に形成される領域内に収容可能な形状に成形されている。
【００５０】
エンジンに取り付けられた排気ヘッダ７０（図１３参照）から二次排気管６０までの一次排気管５６の長さは、エンジンの性能仕様によって決定される。図１５に示したように、１３５００回転／分時にピーク出力を発揮するエンジンに合わせた一実施形態において、排気ヘッダ７０に接続された排気口から「ガス合流点」６１（一次排気管５６が集束する点）までのセンタライン長７２は、４５０ｍｍである。図１６に示した、ピーク出力が１２０００回転／分時のエンジンに合わせたもう一つの実施形態において、センタライン長７６は、５４２ｍｍである。
【００５１】
一次排気管５６の各々は、二次排気管６０を共有しているシリンダに起因する背圧が生じないようにして排気が二次排気管６０に達するようにするため、同一の長さを有するように設計される。特に、各シリンダからのそれぞれの排気脈流は、他のシリンダからの先行ならびに後続の脈流に対して適時にガス合流点に達しなければならない。それゆえ、一次排気管がシート支持部材６６の間にすっぽりと収まり、しかもなお所要の同じ長さ７２、７６を有するようにするため、一次排気管５６を多重回旋させることが必要である。
【００５２】
再び図１３を参照すると、ボス８０には、（点線で輪郭の示された）遮熱板７８が取付けられる。この遮熱板７８は、シート支持部材６６を遮熱し、したがって搭乗者を一次排気管５６の放熱から遮熱する。
【００５３】
図１３からわかるように、遮熱板７８は、オートバイ２の後端に向かってテーパし、一次排気管５６の周囲をそれらが二次排気管６０に合流している箇所で部分的に包囲している。遮熱板７８は、炭素繊維成形品であり、ジェンテックス（Ｇｅｎｔｅｘ（商標））で裏打ちされた耐熱ケブラー（Ｋｅｖｌａｒ（商標））である。ジェンテックス（Ｇｅｎｔｅｘ（商標））は、炭素繊維で共硬化される。
【００５４】
図１３と図１４とを参照すると、二次排気管は、再び後方にまっすぐ折り返され、僅かな距離だけオートバイ２の前部に向かって延び、その後に２本の三次管８２に分岐して各々のマフラ６２の端板８４の開口に貫入している。一実施形態において、二次排気管６０の長さは、３３８ｍｍ、外径は、５０．８ｍｍである。
【００５５】
マフラ６２のハウジングは、炭素繊維複合材料から成形され、シート支持部材６６の流線空力形状に適合した所要の空力形状を達成するためにジェンテックス（Ｇｅｎｔｅｘ（商標））熱シールドで共硬化される。マフラ６２の外壁もケブラー（Ｋｅｖｌａｒ（商標））裏打ち層を含んでいてよい。高性能オートバイ向けのさらに別の一実施形態において、ハウジングは、チタン合金で形成される。
【００５６】
特に、図１８に関して、マフラ６２のハウジングの形状（これは平面図で示されている）は、テール部６８のテーパした空力線にいかに一致しているかが判明する。さらに、図１７と１８からわかるように、テール部６８にリアフェアリング６４が取付けられ、マフラ６２は、前記フェアリング６４によって上方と側方とが包まれるように成形されている。
【００５７】
図１５に関して、各々の三次管８２は、排気騒音を減少するために吸音材を使用するそれぞれのガラスパックマフラ６２内に進入している。さらに、図示したように、マフラ内部の管８６の各々は、穴あけされており、それぞれのマフラ６２の内腔を貫通している。各々の管を包んでいるのは、吸音性ガラス繊維遮音材８８の層である。こうして排気は、各々の内部管８６をまっすぐ貫流し、排気騒音の原因となる排気ガスの圧力パルスは、排気ガスが各管８６を貫流する間にマフラ６２の内部で膨張することにより少なくとも部分的に吸収される。各管８６の穴あけ部は、メッシング内に包囲される。このようにして騒音は、約１０２ｄＢに減衰される。
【００５８】
この種の一実施形態において、「ガス合流部」から内部排気管８６の穴あけ部始点までのセンタライン長９０は、６１８ｍｍである。
【００５９】
図１６に模式化して示したようなさらに別の実施形態において、単一のマフラ６２が設けられ、二次排気管６０は、マフラに進入する前に三次管に分岐することはない。この装置において、排気ガスの圧力パルスを少なくとも部分的に打ち消し、したがって排気騒音を低減するために、チューブ９２とバッフルチャンバ９４のコンビネーションが使用される。
【００６０】
この種の一実施形態において、単一のマフラの長さは、ほぼ３２０ｍｍである。このマフラの内壁は、放熱を助けかつ高周波損失を改善するステンレス鋼ワイヤウールの穴あけシートスクリーンで覆われる。このマフラ内において騒音はほぼ８６ｄＢに減衰される。
【００６１】
一実施形態において、マフラは、その上側面とシート支持部材６６の下側面との間に２５ｍｍの最小隙間を置いて取り付けられ、これによって同所に厚さ２０ｍｍの（ガラス繊維デュラブランケット（Ｄｕｒａｂｌａｎｋｅｔ（商標））の形の）ガラス繊維遮熱材が収容される。
【００６２】
排気管は、一般に３０４等級のステンレス鋼から製造され、他方、テールパイプユニット９４（例えば図１８参照）は、摩耗および裂傷をもっと受けやすいことから、３０６等級のステンレス鋼を使用して製造される。
【００６３】
図１９は、オートバイに取り付けられた、先に（特に図１３に関して）説明した排気系を示したものである。一次排気管５６は、エンジン（本図では不可視である）から後方へ、シート支持部材６６に密接してオートバイのテール部６８のマフラ６２に向かって延びている。
【００６４】
この図と図１を参照すると、オートバイ後部の側面積は、小さくなっていることがわかるであろう。排気管、マフラ、サスペンション部品、シートおよびその他の構造部品などの雑然としたアセンブリではなく、一次排気管５６が後方に向いた排気ヘッダからオートバイテール部に配置されたマフラ６２に向かって、一体のシート支持部材６６に密接して延びている。オートバイ後部の側面積が非常に小さいだけでなく、リアフェアリングと排気アセンブリのいずれもが空力的に望ましくない横力を最小限にするために細心に設計される。特に、オートバイに対する回旋力の作用を減少させるため、後輪の軸後方の側面積は小さくなっている。
【００６５】
他方、縦方向抵抗を低下させる観点からすれば、テールアセンブリは、搭乗者背後の低圧空隙を埋めるのが理想的であろうが、これは、非常に大きな側面積を有したテールを結果することとなり、極端に大きな横力を生ずることとなる。その代わり前記実施形態では、側面積を最小限にするために搭乗者の背後に圧力空隙が生ずるが、これは、特に横風に対するハンドリングを著しく改善することとなる。
【００６６】
さらに、リアフェアリング６４とサイレンサ６２とは、横力だけでなく後部揚力も最小限に抑止する形状に成形される。この点での重要な特徴は、滑らかな輪郭と、アセンブリが全体として上方から見ても側面から見ても一点に集束しているという事実である。
【００６７】
本願明細書（この語は特許請求の範囲を含んでいる）に開示されたおよび／または一連の図面に示された各々の特徴は、開示および／または図示されたその他の一連の特徴とは独立して、本発明に組み込まれることとする。
【００６８】
本願明細書中の「発明の目的」なる言明は、本発明の好適な一連の実施形態に関するものであり、必ずしも本願特許請求の範囲に該当する本発明の全ての実施形態に関するものではない。
【００６９】
図面を参照して行なった本発明の説明は純然たる例示である。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１】車体パネルを装着した状態のオートバイを示す図である。
【図２】車体パネルを取り去った状態のオートバイを示す図である。
【図３】図１と図２に示したオートバイのエンジンの側面図である。
【図４】図１と図２に示したオートバイのエンジンの正面図である。
【図５】図１と図２に示したオートバイのエンジンの背面図である。
【図６】図１と図２に示したオートバイのシャーシを吸気ダクト、エアフィルタおよびエアボックスとともに示す斜視図である。
【図７】図１と図２に示したオートバイのシャーシを吸気ダクト、エアフィルタおよびエアボックスとともに示す斜視図である。
【図８】図１と図２に示したオートバイの、燃料タンクとヒートシンクを取り去った後の平面図である。
【図９】図１と図２に示したオートバイの吸気路の連続した断面図である。
【図１０】図１と図２に示したオートバイのステアリングピンをピン周りのフェアリングとともに示す図である。
【図１１】図６と図７に示したシャーシの、ダクトとエアボックスを取り去った後の正面図であり、同時にステアリングピンフェアリングの配置を示す図である。
【図１２】図３ないし図５に示したエンジンのシリンダヘッド断面図である。
【図１３】図１と図２に示したオートバイの排気系の斜視図である。
【図１３Ａ】図１３に示した排気系の一次排気管の斜視図である。
【図１４】図１３に示した排気系の二次排気管、マフラおよびエンドパイプの斜視図である。
【図１５】図１３に示した排気系を模式化した図である。
【図１６】単一のマフラを備えている二次排気系を模式化した図である。
【図１７】図１と図２に示した、図１３の排気系を備えているオートバイのテール部の背面図であり、同時にマフラの配置を示す図である。
【図１８】図１７に示したテール部を下側から見た図である。
【図１９】オートバイ中の本来の場所にある図１３の排気系を示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１３Ａ】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【国際調査報告】
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