(57)【要約】本発明は、駆動エンジンで駆動され自動的に切り換えられる自動車であって、アクセルペダル位置および回転数に関係して、速度段間におけるシフトアップやシフトダウンが自動的に開始され、キックダウン・スイッチが存在している自動車における有段自動変速機の制御方法である。第１限界回転数（ｎ１）を下回る第１回転数範囲で、キックダウン・スイッチの作動により、シフトダウンが開始される。本発明に基づいて、特に、１つないし複数の高速段に対して、第２限界回転数（ｎ−ＫＤ−Ｓｃｈｗ）を上回る第２回転数範囲では、大きな負荷入力によっても、キックダウン・スイッチの作動だけでは、シフトダウンもシフトアップも開始されないようにした。
2006504047.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動エンジンで駆動され自動的に切り換えられる複数の速度段を備えた自動車であって、運転者の負荷入力がアクセルペダルによって行われ、アクセルペダル位置およびエンジン回転数ないし変速機回転数に関係して、速度段間におけるシフトアップやシフトダウンが自動的に開始され、アクセルペダルの完全な踏込み時に作動されるキックダウン・スイッチが存在し、エンジンないし変速機の第１限界回転数（ｎ１）以下における第１回転数範囲で、キックダウン・スイッチの作動によりシフトダウンが開始される自動車における、有段自動変速機の制御方法において、
特に、１つないし複数の高速段に対して、第２限界回転数（ｎ−ＫＤ−Ｓｃｈｗ）を上回る第２回転数範囲では、大きな負荷入力によっても、キックダウン・スイッチの作動だけでは、シフトダウンもシフトアップも開始されないようにした、ことを特徴とする自動車における有段自動変速機の制御方法。
【請求項２】
第１限界回転数範囲と第２限界回転数範囲とが、互いに境を直に接している、ことを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項３】
第２限界回転数範囲が、第３限界回転数（ＨＳ１５−１６）によって上限づけられ、第３限界回転数（ＨＳ１５−１６）を超える範囲において、次の高速段へのシフトアップが行われる、ことを特徴とする請求項１又は２記載の方法。
【請求項４】
第３限界回転数（ＨＳ１５−１６）の値が、負荷入力に関係して求められる、ことを特徴とする請求項３記載の方法。
【請求項５】
第３限界回転数（ＨＳ１５−１６）の値は、限界回転数の超過時に駆動エンジンの定格回転数の少なくとも９０％が達成されるような大きさに設定されている、ことを特徴とする請求項３又は４記載の方法。
【請求項６】
キックダウン・スイッチの作動が、最高速段から２番目および３番目の速度段より出発してしか、シフトアップを開始させない、ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の方法。
【請求項７】
第２限界回転数（ｎ−ＫＤ−Ｓｃｈｗ）を超過しているか下回っているかを運転者に知らせる光学式ないし音響式の表示器（１６）が備えられている、ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の方法。
【請求項８】
キックダウン・スイッチによって発生される信号の、キックダウン・スイッチが不作動状態から作動状態に転換されたときに生ずる傾斜により、切換開始が行われる、ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特許請求の範囲請求項１の冒頭部分に記載の自動車における、駆動エンジンで駆動される多段式自動切換変速機の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動切換有段変速機、負荷時切換可能な自動変速機ないし自動化切換変速機を備えた多くの車両には、いわゆるキックダウン・スイッチが装備されている。キックダウン・スイッチの作動は、一般に、最大牽引力が求められるように解釈されている。キックダウン・スイッチが作動された走行状態から出発して、予期される回転数に基づいてシフトダウンが許される限りにおいて、シフトダウンが実施される。
【０００３】
キックダウン・スイッチを作動するために、アクセルペダルをほぼ完全に踏み込む際に、一般に、運転者は、なお或る抵抗に打ち勝たねばならず、従って、運転者は、その作動力を介して、アクセルペダルのさらなる踏込みがキックダウン・作動プログラムの開始に至ったことを知る。
【０００４】
キックダウン・スイッチなしの車両と比べて、その都度の運転状態が確実に識別され、シフトダウンが、運転者によって目的に適うよう、アクセルペダルの相応した作動によってしか、開始ないし抑制されない。
【０００５】
産業用重量自動車の場合、特に６０ｋｍ／ｈ制限の道路における許容最高速度の範囲において、実際に切換プログラムを「最適」に設計することができない。最小燃費、加速用の十分な余剰牽引力および又はゆるい上り坂についての要件は、同時に過度の切換頻度ないし切換振れが防止されねばならないとき、互いに矛盾する。つまり、切換プログラムが最小燃費に対して設計されているときには、次の高速段ないし最高速段に直ぐに切り換えられる。その場合、当該速度段においては、回転数が低下されるために、ほんの僅かな余剰牽引力しか存在せず、そのために、僅かな加速が必要とされる際に、早くも再度のシフトダウンが必要とされる。
【０００６】
従って、実際にはたいてい、運転者に手動操作を許す操作要素が設けられ、これによって、運転者は、速度段変換を抑制するか、あるいは的確に生じさせる。この場合、全自動運転モードがすべての走行状態を十分にカバーできない、という欠点がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の課題は、特に平坦な道路上の走行状態において、自動運転モードから離れる必要なしに、運転者が入れられた速度段に的確に影響を与えることを許すような、自動切換有段変速機の制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この課題は、請求項１に記載の特徴事項を有する方法によって解決される。  
本発明に基づく方法の有利な実施態様は、従属請求項に記載されている。
【０００９】
本発明は、キックダウン・スイッチが、通常、所定の回転数以上では働かない、という認識に基づいている。
【００１０】
本発明に基づく方法において、アクセルペダルにおける０〜１００％の負荷（要求動力）入力の際に、キックダウン・スイッチの作動なしに、切換時回転数は、切換が開始される前に例えば駆動エンジンの定格回転数の少なくとも９０％が達成されているよう、大きく上向きに移動されている。この運転状態において、十分な余剰牽引力が存在し、従って、加速を行い、あるいはまた、所定の勾配までの上り坂を克服することができる。回転数ないし速度が、キックダウン・スイッチの作動によるシフトダウンが（予期される高いエンジン回転数のために）実施できないほど大きいとき、キックダウン・スイッチに別の機能が割り当てられ、即ち、次の速度段へのシフトアップの開始機能が割り当てられている。いま、運転者が走行状態に基づいて、次の高速段へのシフトアップを行おうと決めたとき、運転者はすばやくキックダウン・スイッチを作動し、切換が開始される。
【００１１】
実際（現在）の走行状態から出発してシフトダウンが許されるとき、即ち、駆動エンジンの許容できない高速回転の恐れがないとき、キックダウン・スイッチに、その通常の機能が割り当てられている。
【００１２】
最も単純な場合、キックダウン・スイッチの作動によりシフトダウンないしシフトアップが開始される回転数範囲は、互いに境を直に接している。キックダウン・スイッチの作動によりそれを下回る回転数でシフトダウンが開始される第１限界回転数が、キックダウン・スイッチの作動によってシフトアップが開始される回転数範囲を下限づける第２限界回転数以下であることによって、意図しないシフトアップないしシフトダウンに対する大きな安全性が得られる。
【００１３】
第２限界回転数を超過しているか下回っているかを運転者に知らせる光学式ないし音響式の表示器が設けられている、ことが有利である。
【００１４】
シフトアップの目的で運転者によってキックダウン・スイッチが作動されたときには、通常、瞬時に全負荷が与えられるために、大きな加速度値は形成されない。従って、本発明に基づく有利な実施態様において、キックダウン・スイッチの作動によるシフトアップは、最高速段から２番目ないし３番目の速度段から出発してしか考慮されていない。他のすべての速度段においては、この機能は活動しない。
【００１５】
キックダウン・スイッチの信号が、キックダウン・スイッチが不作動状態から作動状態に転換されたときに生ずる傾斜を有するとき、シフトアップの開始が行われる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下図を参照して本発明を詳細に説明する。  
図１に示されたプログラム・フローは、車両の運転中、常に繰り返される。ブロック２において、キックダウン・スイッチがキックダウン信号を発生しているか否かが検査される。
【００１７】
そのプログラムは変速機電子制御装置に記憶されている。
【００１８】
ブロック２において、キックダウン要件が存在していることが確認されたとき、ブロック４において、接続中の速度段（現在段数）が求められる。キックダウン・スイッチの作動により、それを上回る回転数でシフトアップが開始される限界回転数が、接続中の速度段に関係して、ブロック６において求められる。ブロック８において、実エンジン回転数ｎ−Ｍｏｔが、決定された第２限界回転数ｎ−ＫＤ−Ｓｃｈｗ以下であるか否かが求められる。その答えが「いいえ」であるとき、即ち、第２限界回転数を超過しているとき、ブロック１０において、シフトアップが行われる。
【００１９】
図１に示された実施例において、それを下回る回転数でキックダウン・スイッチの作動によりシフトダウンが開始される第１限界回転数は、第２限界回転数と同じである。従って、ブロック８において、エンジン回転数が第２限界回転数以下であることが確認されたとき、ブロック１２において、シフトダウンが行われる。
【００２０】
図２において、符号１４は、キックダウン・スイッチの作動により、それを上回る回転数でシフトアップＨＳが行われ、それ以下の回転数でシフトダウンＲＳが行われる第２限界回転数である。表示ランプ１６は、第２限界回転数が超過されているときに点灯し、これによって、運転者は、キックダウン・スイッチを作動するとき、第２限界回転数を超過していることを瞬時に認識できる。
【００２１】
図３には、１５速段から１６速段に切り換えるためのシフトアップ特性曲線ＨＳ１５−１６と、１５速段から１４速段に切り換えるためのシフトダウン特性曲線ＲＳ１５−１４が示されている。その場合、アクセルペダル位置に相応した０〜１００％の負荷入力並びにキックダウン・スイッチの作動時における変速機の出力回転数ｎ−ａｂに関するアクセルペダル位置（ＦＰ）が示されている。
【００２２】
なお、ｎ１は第１限界回転数であり、その第１限界回転数を下回る場合において、キックダウン・スイッチの作動はシフトダウンを開始させる。第２限界回転数ｎ−ＫＤ−Ｓｃｈｗは、第１限界回転数ｎ１の幾分上回る位置にあり、従って、意図しない切換が十分に回避される。変速機出力回転数が、第２限界回転数ｎ−ＫＤ−Ｓｃｈｗと回転数ｎ３との間に位置する場合、１６速段へのシフトアップは行われず、キックダウン・スイッチも作動されない。
【００２３】
１５速段から１６速段にシフトアップするための特性曲線ＨＳ１５−１６は、アクセルペダルにおける大きな負荷入力の際、大きな回転数値ｎ４を有し、この回転数値ｎ４は駆動エンジンにおいて定格回転数に達する。即ち、シフトアップ特性曲線ＨＳ１５−１６は第３限界回転数に相当し、その回転数を超える範囲において、次に高い速度段へのシフトアップが行われ、そのシフトアップ特性曲線の値は負荷入力に関係して求められる。回転数ｎ３は、１６速段へのシフトアップが行われる前に、駆動エンジンの定格回転数の約９０％が達成されているように、選定されている。
【００２４】
そして、キックダウン・スイッチの作動によって、符号１８が付されたシフトアップ特性曲線ＨＳ１５−１６の部分が超過されたとき、１６速段へのシフトアップが行われ、符号２０が付されたシフトダウン特性曲線ＨＳ１５−１４の部分を越えることにより、１４速段へのシフトダウンが行われる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】プログラムのフローチャート。
【図２】最適表示器付きの回転数計器。
【図３】本発明に基づく切換プログラムの部分図。
【符号の説明】
【００２６】
２〜１２  プログラム・ブロック
１４  限界回転数
１６  ランプ
１８  部分
２０  部分
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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2006504047.tif 000007
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