(57)【要約】本発明は、車両の速度を制御するための方法に関する。本発明によれば、将来の交通状況は、被制御車両の加速度に従って予測され、また費用関数の値が、被制御車両の前方を走行する関連する車両の数に従って、またそれらの関連性に従って増加するように規定される費用関数によって評価される。続いて、費用関数が最小値をとる前記加速度の値は、加速度目標値として決定され、また車両の加速度は前記値に設定される。この新規な方法は運転者の安全性及び快適性を向上させる。
2006513903.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方を走行している他の車両（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３）を考慮して、車両（Ｆ０）の速度を制御する方法であって、他の車両（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３）のそれぞれの位置（ｄ１ｓ、ｄ２ｓ、ｄ３ｓ、ｄ１ｌ、ｄ２ｌ、ｄ３ｌ）及び速度（ｖ１ｓ、ｖ２ｓ、ｖ３ｓ、ｖ１ｌ、ｖ２ｌ、ｖ３ｌ）が、被制御車両（Ｆ０）に対する運動パラメータとして決定される方法において、
（イ）自由パラメータとして予め規定できる被制御車両（Ｆ０）の目標値加速度（ａ）の関数として、前方を走行している他の車両（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３）の運動パラメータ（ｄ１ｓ、ｄ２ｓ、ｄ３ｓ、ｄ１ｌ、ｄ２ｌ、ｄ３ｌ、ｖ１ｓ、ｖ２ｓ、ｖ３ｓ、ｖ１ｌ、ｖ２ｌ、ｖ３ｌ）を参照して、将来の交通状況を予測するステップと、
（ロ）その値が、前方を走行している、被制御車両（Ｆ０）に関連する他の車両（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３）の数によって増加し、これらの他の車両（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３）の関連性によって増加するように規定される費用関数（Ｊ（ａ））を参照して、将来の交通状況を評価するステップと、
（ハ）費用関数（Ｊ（ａ））が最小値をとる被制御車両（Ｆ０）の目標値加速度（ａ）の値として、加速度目標値（ａｓｅｔｐ）を決定するステップと、
（ニ）被制御車両（Ｆ０）の加速度を前記加速度目標値（ａｓｅｔｐ）に調整するステップと、
を特徴とする方法。
【請求項２】
安全距離（ｄｍｉｎ）よりも小さな距離で、車線（ＳＭ）内の被制御車両（Ｆ０）の前方を走行している他の車両（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３）が関連するとして考慮され、安全距離（ｄｍｉｎ）がアンダーシュートされる前記距離が増加するにつれて、これらの他の車両の関連性が増加することを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
より高速の隣接車線（ＳＬ）で被制御車両（Ｆ０）の前方を走行している他の車両（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３）が関連するとして考慮されることを特徴とする、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前方を走行している他の車両（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３）の加速度が、これらの他の車両の別の運動パラメータとして決定され、交通状況を予測するための基準として使用されることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項５】
費用関数（Ｊ（ａ））が、次式：
【数１】
2006513903.tif 000005
に従って規定され、
ｉは、前方を走行している他の車両（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３）を特定する指数であり、
ａは、パラメータとして予測に含まれる被制御車両（Ｆ０）の目標値加速度であり、
ｆ０（ａ）は、被制御車両（Ｆ０）に割り当てられる評価関数であり、該評価関数が、被制御車両（Ｆ０）の予測された速度（ｖ０（ａ））と、運転者によって予め規定される所望の速度（ｖｒｅｆ）との間の差の大きさに依存し、
ｆｉ（ａ）は、前方を走行しているｉ番目の他の車両（Ｆｉ）に割り当てられる評価関数であり、該評価関数が、前方を走行しているｉ番目の他の車両（Ｆｉ）から被制御車両（Ｆ０）までの安全距離（ｄｍｉｎ）の予測されたアンダーシュートに依存し、
Ｑ０は、被制御車両（Ｆ０）に割り当てられる重み係数であり、
Ｑｉは、前方を走行しているｉ番目の他の車両（Ｆｉ）に割り当てられる重み係数である
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
ｉ番目の他の車両（Ｆｉ）に割り当てられる評価関数（ｆｉ（ａ））が、次式：
ｆｉ（ａ）＝｜ｄｍｉｎ−ｄｉ（ａ）｜ｋ
に対応し、
ｄｍｉｎは、前方を走行している車両から被制御車両（Ｆ０）までの安全距離（ｄｍｉｎ）を示しており、
ｄｉ（ａ）は、ｉ番目の他の車両（Ｆｉ）から被制御車両（Ｆ０）までの目標値加速度（ａ）に依存した、被制御車両（Ｆ０）の予測される縦方向距離（ｄ１ｌ（ａ）、ｄ２ｌ（ａ）、ｄ３ｌ（ａ））を示しており、
ｋは指数を示しており、ここで、ｋ≧１である
ことを特徴とする、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
ｉ番目の他の車両（Ｆｉ）が、被制御車両（Ｆ０）に関連する場合、ｉ番目の他の車両（Ｆｉ）に割り当てられる重み係数（Ｑｉ）が、予め規定された正数に設定され、さもなければ、値ゼロに設定されることを特徴とする、請求項５あるいは６に記載の方法。
【請求項８】
被制御車両（Ｆ０）に割り当てられる評価関数ｆ０（ａ）が、次式：
Ｆ０（ａ）＝｜ｖ０（ａ）−ｖｒｅｆ｜ｊ
に対応し、
ｖｒｅｆは、被制御車両（Ｆ０）の運転者によって予め規定される所望の速度を示しており、
ｖ０（ａ）は、被制御車両（Ｆ０）の目標値加速度（ａ）に依存した、被制御車両（Ｆ０）の予測された速度を示しており、
ｊは指数を示しており、ここで、ｊ≧１である
ことを特徴とする、請求項５〜７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
被制御車両（Ｆ０）に割り当てられる重み係数（Ｑ０）が、所望の制御速度の関数として予め規定され、該所望の制御速度により、被制御車両（Ｆ０）の速度が、速度規制のない道路の場合の所望の速度（ｖｒｅｆ）に調節されることを特徴とする、請求項５〜８のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１０】
加速度目標値（ａｓｅｔｐ）が、技術的に実現可能な値に制限され、また加速度目標値の変更が、予め規定された最大値に制限されることを特徴とする、請求項５〜９のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１１】
前記ステップ（ニ）が行われる前に、前記ステップ（イ）〜（ハ）が、予め規定された回数繰り返されることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前段に記載の車両の速度を制御する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
このような方法及びそれらを行うための装置は、「アダプティブクルーズコントローラ」又は「車間距離制御クルーズコントローラ」という名称で十分に知られている。これらの方法及び装置により、車両の速度が、速度規制のない道路の場合に車両の運転者によって予め規定できる値に調節されることを可能にする。しかし、前方を走行している他の車両が、この調節の障害となる状態にある場合、他の車両は制御目標として選択され、また車両の速度は、車両が速度に依存する特定の距離で制御目標に追随するように制御される。この結果、被制御車両の速度は制御目標に適応される。
【０００３】
前方を走行している他の車両の検出、及び被制御車両から他の車両までの距離の決定は、通常、被制御車両に設けられるレーダ装置で行われる。複数の他の車両が、被制御車両の前方に位置する場合、複数の他の車両の内の最も関連する車両が制御目標として選択され、またこの制御目標に対する距離調節がもっぱら行われる。
【０００４】
特許文献１は、一般的な種類の方法及びそれに基づく装置を記載しており、この方法において、比較的高速の隣接車線の前方を走行している他の車両は、被制御車両によってさもなければ違法に追い越される危険がある場合に、新しい制御目標として選択される。
【０００５】
既知の方法の本質的な不都合は、交通車線に割り込んでくる他の車両が、割り込みの結果として行われる制御目標の変更のため、不快な制動操作をもたらす可能性があることである。最も好ましくない例では、装置が、割り込んでくる他の車両に対してあまりにも遅く反応するので、ある状況下では、この車両との衝突を回避することが不可能であるかもしれない。
【０００６】
【特許文献１】欧州特許第７１６９４９Ｂ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
したがって、本発明は、請求項１の前段に記載の方法により、走行安全性及び走行快適性を向上させる効果が改善されることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的は、請求項１の特徴によって達成される。有利な改良形態及び発展形態が従属請求項から明らかになる。
【０００９】
本発明による方法は、車線内の被制御車両の前方又は隣接車線を走行している他の車両を考慮した将来の交通状況の予測評価に基づく。予測考慮により、被制御車両の前方に割り込んでくる他の車両に対する迅速な反応が可能になる。この場合、将来の交通状況は、前方を走行している車両の運動パラメータを参考にして予測され、この予測は、自由パラメータとして予め規定できる被制御車両の目標値加速度の関数として行われる。運動パラメータは、各々の場合において、被制御車両に対する相対位置、及び前方を走行している他の車両の速度、好ましくは同様に、前方を走行している他の車両の加速度である。
【００１０】
将来の交通状況は、費用関数の値が、前方を走行しており及び被制御車両に関連する他の車両の数によって増加し、また他の車両の関連性によって増加するように規定される費用関数を参考にして評価される。この関連において、費用関数が最小値をとる被制御車両の目標値加速度が決定される。この値は、被制御車両の加速度を制御するための加速度目標値の基準として引き続き使用される。したがって、速度の制御は加速度の制御に基づく。
【００１１】
本発明による方法では、従来技術のように、他の車両の１台のみが制御目標として選択されることが当てはまらず、代わりに、他のどの車両が、被制御車両の走行に対しどの程度の制限的影響を有するか、また被制御車両の速度を決定する最適な加速度が計算される場合、他のどの車両が、それらの関連性に従って然るべく考慮されるかを決定するためのプロセスが行われる。
【００１２】
安全距離よりも小さな距離で、車線内の被制御車両の前方を走行している他の車両が関連して考慮されることが好ましく、この場合、安全距離がさらにアンダーシュートされると、安全距離のアンダーシュートが増加するにつれて、関連性、すなわち他の車両の関連性がそれだけ増加する。
【００１３】
さらに、より高速の隣接車線で、被制御車両の前方を走行している他の車両も関連して考慮されることが好ましい。この制限では、他の車両が、より低速の車線で追い越されないことを保証することが可能である。このことは、例えば、法的要件が、特定の道路の右側における追い越し禁止を課すドイツのような国々のために適切である。相応して、左側通行の国々においては、左側における追い越し禁止に従うことを保証することが可能である。
【００１４】
本方法の有利な一実施形態では、費用関数は次のように規定される。
【数１】
2006513903.tif 000003
ここで、
ｉは、前方を走行している他の車両を特定する指数であり、
ａは、自由パラメータとして予測に含まれる被制御車両の目標値加速度であり、
ｆ０（ａ）は、被制御車両に割り当てられる評価関数であり、この評価関数は、被制御車両の予測された速度と、運転者によって予め規定される所望の速度との間の差の大きさに依存し、
ｆｉ（ａ）は、前方を走行しているｉ番目の他の車両に割り当てられる評価関数であり、この評価関数は、前方を走行しているｉ番目の他の車両から被制御車両までの安全距離の予測されたアンダーシュートに依存し、
Ｑ０は、被制御車両に割り当てられる重み係数であり、
Ｑｉは、前方を走行しているｉ番目の他の車両に割り当てられる重み係数である。
【００１５】
ｉ番目の他の車両に割り当てられる評価関数ｆｉ（ａ）は、この場合、次式に従って規定されることが好ましい。
ｆｉ（ａ）＝｜ｄｍｉｎ−ｄｉ（ａ）｜ｋ
ここで、
ｄｍｉｎは、前方を走行している車両から被制御車両までの必要とされる安全距離を示しており、
ｄｉ（ａ）は、ｉ番目の他の車両から被制御車両までの目標値加速度に依存した、被制御車両の予測される縦方向距離を示しており、
ｋは指数を示しており、ここで、ｋ≧１であり、ｋは値２に適切に設定される。
【００１６】
ｉ番目の他の車両が、被制御車両に関連する場合、ｉ番目の他の車両に割り当てられる重み係数Ｑｉは、予め規定された正数に設定され、さもなければ、値ゼロに設定されることが好ましい。
【００１７】
被制御車両に割り当てられる評価関数ｆ０（ａ）は、次式に従って規定されることが好ましい。
Ｆ０（ａ）＝｜ｖ０（ａ）−ｖｒｅｆ｜ｊ
ここで、
ｖｒｅｆは、速度規制のない道路の場合の被制御車両の速度を調節すべき、運転者によって予め規定される所望の速度を示しており、
ｖ０（ａ）は、被制御車両の目標値加速度に依存した、被制御車両の予測された速度を示しており、
ｊは指数を示しており、ここで、ｊ≧１であり、ｊは値２に適切に設定される。
【００１８】
被制御車両に割り当てられる重み係数Ｑ０は、速度と速度規制のない道路の場合の所望の速度との間の偏差が、特定の制御速度と均等化されるように予め規定されることが好ましい。
【００１９】
加速度目標値は、技術的に実現可能な加速度値に制限されることが好ましい。同様に、加速度目標値の変更は、快適性の損失をもたらすことがある目標値の著しい変化を回避するために、予め規定された最大値に制限されることが有利である。
【００２０】
本方法の有利な一発展形態では、加速度目標値は複数の反復ステップで反復して決定され、また予め規定された数の反復ステップの後にのみ、加速度を制御するための目標値として使用される。
【００２１】
模範的な実施形態を参照し及び図面を参照して、本発明について以下により詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１は、３車線道路における交通状況の平面図を示した概略図であり、３車線道路の車線ＳＬ、ＳＭ、ＳＲは車線境界線Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４によって区分される。図面では、速度ｖ０が被制御車両は参照番号Ｆ０で示されている。この車両は、被制御車両として以下に示されている。この車両は、加速度を制御するために、エンジンに、トランスミッションに及び／又は車両ブレーキ系に送られる作動信号を発生するための作動手段を有する。
【００２３】
図面はまた、被制御車両Ｆ０の前方を走行している３台の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３を示しており、これらの車両は、他の車両として以下に示されている。さらに、他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の縦方向速度ｖ１ｌ、ｖ２ｌ、ｖ３ｌ及び横方向速度ｖ１ｑ、ｖ２ｑ、ｖ３ｑと、被制御車両Ｆ０から他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３までの縦方向距離ｄ１ｌ、ｄ２ｌ、ｄ３ｌ及び横方向距離ｄ１ｓ、ｄ２ｓ、ｄ３ｓと、被制御車両Ｆ０の車線ＳＭから他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３までの横方向距離ｄ１ｑ、ｄ２ｑ、ｄ３ｑとが示されている。さらに、他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の将来の位置Ｆ１（ａ）、Ｆ２（ａ）、Ｆ３（ａ）が破線で図面に示されている。これらの位置は、予め規定された時間が終了した後、例えば２秒経過した後に他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３がとると予測される位置である。結果として得られた縦方向距離及び横方向距離がｄ１ｌ（ａ）、ｄ２ｌ（ａ）、ｄ３ｌ（ａ）でまたｄ１ｑ（ａ）、ｄ２ｑ（ａ）及びｄ３ｑ（ａ）で示されている。被制御車両Ｆ０の速度に依存し、また安全上の理由から、アンダーシュートされるべきでない被制御車両Ｆ０の安全距離ｄｍｉｎが、図面に同様に示されている。
【００２４】
被制御車両Ｆ０は、前方を走行している他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３を検出するための手段及びこれらの車両の運動パラメータを決定するための手段としてレーダシステムを備える。当然、これらの手段はまた、赤外線システムとして又は画像記録及び画像処理システムとして設計できる。これらの変数、すなわち、他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の位置及び速度と、選択的に同様に、他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の加速度とが運動パラメータとして決定される。この場合、これらのベクトル変数は、基準点とする被制御車両Ｆ０の関連変数として決定される。
【００２５】
被制御車両Ｆ０はまた、車線境界線Ｂ２、Ｂ３の輪郭を参考にして車線の湾曲を検出するための画像記録及び画像処理手段を備える。このようにして、被制御車両Ｆ０から他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３までの横方向距離ｄ１ｓ、ｄ２ｓ、ｄ３ｓと、車線ＳＭ内における被制御車両Ｆ０の位置とから、湾曲した車線に対する横方向距離ｄ１ｑ、ｄ２ｑ、ｄ３ｑも決定できる。
【００２６】
図２によるフローチャートを参照して、図１に示した交通状況に関する本発明による方法について以下に説明する。
【００２７】
図２によれば、前方を走行している他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の運動パラメータがステップ１００で決定され、すなわち、被制御車両Ｆ０から他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３までの縦方向距離ｄ１ｌ、ｄ２ｌ、ｄ３ｌ及び横方向距離ｄ１ｓ、ｄ２ｓ、ｄ３ｓのそれぞれと、他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の縦方向速度ｖ１ｌ、ｖ２ｌ、ｖ３ｌ及び横方向速度ｖ１Ｑ、ｖ２ｑ、ｖ３ｑのそれぞれと、選択的に同様に、他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の縦方向加速度及び横方向加速度とが決定される。車両の絶対速度を参考にして、車両が前方を走行しているかどうかについての決定がなされ、前記車両の絶対速度は、被制御車両Ｆ０に対する前記車両の相対速度と、被制御車両Ｆ０の絶対速度とから決定できる。駐車中又は接近中の対象車は考慮されない。ステップ１００では、同様に、被制御車両Ｆ０の車線ＳＭの輪郭、被制御車両Ｆ０の速度、及び車線ＳＭ内における被制御車両Ｆ０の位置が決定される。
【００２８】
次のステップ１１０では、次に公知の運動パラメータ、すなわち、所定の時間の終了が決定された後に他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３がとると予測される位置Ｆ１（ａ）、Ｆ２（ａ）、Ｆ３（ａ）を用いて、将来の交通状況が予測される。この関連において、予測は、自由パラメータとして、すなわち変数として予測結果に含まれる被制御車両Ｆ０の目標値加速度ａの関数として行われる。
【００２９】
目標値加速度ａは変数であり、この変数によって、将来の交通状況は、被制御車両Ｆ０から影響を受けることがある。次に、本方法の目的は、最適な交通状況に関連する目標値加速度ａの値を求めること、及び求められた値に加速度を調節することによってこの最適な交通状況を実現することである。
【００３０】
このことを達成するために、ステップ１２０では、費用関数Ｊ（ａ）は、予測される交通状況のために設定され、また交通状況は費用関数Ｊ（ａ）で評価される。
【００３１】
費用関数Ｊ（ａ）は、この場合、次式に従って規定される。
【数２】
2006513903.tif 000004
ここで、
ｉは、他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３にそれぞれ割り当てられる指数であり、ここで、ｉ＝１、２、．．．ｎであり、
ｎは、他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の数を示した値であり、
ａは、自由パラメータとして予測に含まれる被制御車両Ｆ０の目標値加速度ａであり、
ｆ０（ａ）は、被制御車両Ｆ０に割り当てられる評価関数であり、
ｆｉ（ａ）は、ｉ番目の他の車両Ｆｉに割り当てられる評価関数であり、
Ｑ０は、被制御車両Ｆ０に割り当てられる重み係数であり、
Ｑｉは、ｉ番目の他の車両に割り当てられる重み係数である。
【００３２】
ｎ＝３の他の車両Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３の場合、図１に示されている例では、関数：
Ｊ（ａ）＝Ｑ０・ｆ０（ａ）＋Ｑ１・ｆ１（ａ）＋Ｑ２・ｆ２（ａ）＋Ｑ３・ｆ３（ａ）
は、費用関数Ｊ（ａ）として得られる。
【００３３】
評価関数ｆ０（ａ）は次式に従って規定される。
ｆ０（ａ）＝｜ｖ０（ａ）−ｖｒｅｆ｜ｊ
ここで、ｖｒｅｆは、速度規制のない道路における速度を調節すべき運転者によって予め規定される所望の速度を示しており、ｖ０（ａ）は、目標値加速度ａの関数として予測される被制御車両Ｆ０の速度であり、またｊは指数を示しており、ここで、ｊ≧１であり、このために、２に等しい値が適切に選択されるが、この理由は、次に、絶対値の形成が省略されるからである。
【００３４】
評価関数ｆｉ（ａ）は次式に従って規定される。
ｆｉ（ａ）＝｜ｄｍｉｎ−ｄｉ（ａ）｜ｋ
ここで、ｄｍｉｎは、前方を走行している車両から被制御車両Ｆ０までの速度依存の安全距離を示しており、ｄｉ（ａ）は、被制御車両Ｆ０からｉ番目の他の車両Ｆｉまでの目標値加速度ａの関数として予測される縦方向距離ｄｉｌ（ａ）を示しており、またｋは指数を示しており、ここで、ｋ≧１であり、このために、２に等しい値が適切に選択される。
【００３５】
重み係数Ｑｉは、ｉ番目の他の車両Ｆｉが、被制御車両Ｆ０の制御に関連する場合、予め規定された正数に、例えば値１に設定され、さもなければ、重み係数Ｑｉは値０に設定される。このことは、関連しない他の車両が費用関数Ｊ（ａ）に貢献しないことを保証する。
【００３６】
この場合、予測によれば、他の車両Ｆｉが、被制御車両Ｆ０の車線ＳＭの位置にあると予測される場合、また被制御車両Ｆ０から他の車両Ｆｉまでの予測される縦方向距離ｄｉｌ（ａ）が、被制御車両Ｆ０の安全距離ｄｍｉｎをアンダーシュートすると予測される場合、他の車両Ｆｉが関連して考慮される。この場合、被制御車両Ｆ０の車線ＳＭから他の車両Ｆｉまでの予測される横方向距離ｄｉｑ（ａ）を参考にして、他の車両Ｆｉが、被制御車両Ｆ０の車線ＳＭの位置にあるかどうかについての決定がなされる。この場合、横方向距離ｄｉｑ（ａ）は、被制御車両Ｆ０の車線ＳＭの決定された輪郭から、車線ＳＭ内における被制御車両Ｆ０の位置から、及び被制御車両Ｆ０からｉ番目の車両Ｆｉまでの横方向距離ｄｉｓから決定される。
【００３７】
図１に示した例では、指数ｉ＝１が付与される他の車両Ｆ１は、安全距離ｄｍｉｎ内における被制御車両Ｆ０の車線ＳＭの位置にあると単に予測される。この結果、重み係数Ｑｉを以下のように設定しなければならない。
Ｑ１＝１、Ｑ２＝Ｑ３＝０。
【００３８】
しかし、憲法に基づくと、追い越すのは違法であるが、隣接車線の位置にある間の関連する他の車両を考慮することが有利である。このことは、例えば右側車線における追い越しの結果として、違法な追い越し動作が行われないことを保証できるようにする。図１に示した例では、指数ｉ＝３が付与される他の車両Ｆ３が、中央車線ＳＭで追い越しされてはならない場合、重み係数Ｑｉを以下のように設定しなければならない。
Ｑ１＝Ｑ３＝１、Ｑ２＝０。
【００３９】
このようにして、ｉ番目の他の車両Ｆｉに割り当てられる重み係数Ｑｉは、ｉ番目の他の車両Ｆｉと被制御車両Ｆ０との間の予測される縦方向距離ｄｉｌ（ａ）の関数として、被制御車両Ｆ０の速度依存の安全距離ｄｍｉｎの関数として、またｉ番目の他の車両Ｆｉが、被制御車両Ｆ０の隣接車線の左又は右の位置にあるかどうかの関数として予め規定される。
【００４０】
被制御車両Ｆ０に割り当てられる重み係数Ｑ０は、調節量、すなわち、被制御車両Ｆ０の速度が、速度規制のない道路の所望の速度ｖｒｅｆに調節される調節速度を決定する。重み係数Ｑ０は、要求された制御速度に従って選択される。
【００４１】
費用関数Ｊ（ａ）が設定された後、ステップ１３０では、費用関数Ｊ（ａ）が最小値をとる目標値加速度ａの当該値は、加速度目標値ａｓｅｔｐとして決定される。
【００４２】
別の反復ステップによって、加速度目標値ａｓｅｔｐを改善できる。このために、次のステップ１４０では、ステップ１１０、１２０、１３０が特定の回数、例えば３回繰り返されているかどうかを決定するための試験が行われる。このことが当てはまる場合、システムはステップ１５０に分岐し、そうでなければ、システムはステップ１１０に分岐する。当然、ステップ１３０の直後にステップ１４０を省略して、ステップ１５０を行うことも考えられる。
【００４３】
ステップ１５０では、被制御車両Ｆ０の加速度は、被制御車両Ｆ０のエンジン、トランスミッション及び／又はブレーキに作用する対応する作動信号を発生させることによって加速度目標値ａｓｅｔｐに調節される。
【００４４】
他の車両の運動パラメータを更新するために、また加速度目標値ａｓｅｔｐを現在の交通状況に適応させるために、ステップ１５０の次に、ステップ１００が続く。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】交通状況の概略図である。
【図２】本発明による方法を行うためのフローチャートである。
【図１】
2006513903.tif 000006
【図２】
2006513903.tif 000007
【国際調査報告】
2006513903.tif 000008
2006513903.tif 000009
2006513903.tif 000010
2006513903.tif 000011