(57)【要約】本発明は、車両に対する歩行者の衝突を検出する方法および装置に関する。この場合、バンパに設けられた少なくとも１つのセンサ装置（１）により、衝突に起因する圧力および／または変形が測定され、評価手段（２）により、センサ装置（１）の出力信号（ａ）から、歩行者衝突が発生したのか否かの判定のための第１の判定基準（１９）が形成される。この第１の判定基準（１９）に依存して、保護システム（３）に対するトリガ判定が下される。トリガ判定を、センサ装置（１）とは異なる物理法則により求められる第２の判定基準（１７）の判定結果に依存させる。両方の判定基準が満たされた場合にのみ、保護システム（３）のトリガが決定される。
2006527135.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バンパに設けられているセンサ装置（１）により、衝突に起因する圧力および／または変形が測定され、該センサ装置（１）の出力信号（ａ）から評価手段（２）により、歩行者衝突が発生したのか否かの判定のための第１の判定基準（１９）が形成され、該第１の判定基準（１９）に依存して、保護システム（３）に対しそれ自体単独で有効な第１のトリガ判定（Ｓ１）が下される形式の、
車両の人員保護システムをトリガする方法において、
実際のトリガ判定（Ｓ３）は、それ自体単独で有効な第２のトリガ判定（S２）に依存し、該第２のトリガ判定（Ｓ２）は、前記センサ装置（１）とは異なる物理法則により求められる第２の判定基準により形成されることを特徴とする、
車両の人員保護システムをトリガする方法。
【請求項２】
請求項１記載の方法において、
前記第２の判定基準（１７）は第１の速度値（Ｖ１）と第２の速度値（Ｖ２）との評価により得られることを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項２記載の方法において、
前記第１の速度値（Ｖ１）は前記センサ装置（１）とは別個のセンサ（４）により求められることを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項２または３記載の方法において、
前記第２の速度値（Ｖ２）は、前記センサ装置（１）から送出された出力信号から前記評価手段（２）により計算されることを特徴とする方法。
【請求項５】
請求項４記載の方法において、
前記第２の速度値（Ｖ２）を計算するために、前記評価手段（２）により求められた衝突物体の侵入速度（ＶＩｎｔｒ）が利用されることを特徴とする方法。
【請求項６】
請求項２から５のいずれか１項記載の方法において、
前記の第１および第２の速度値（Ｖ１，Ｖ２）の評価には、前記第２の速度値（Ｖ２）が前記第１の速度値（Ｖ１）を中心とした許容範囲内にあるか否かのチェックが含まれることを特徴とする方法。
【請求項７】
衝突により引き起こされる圧力および／または変形を測定するためにバンパに配置された少なくとも１つのセンサ装置（１）と、該センサ装置（１）から供給される出力信号（ａ）を評価する評価手段（２）が設けられていて、該出力信号（ａ）から、歩行者衝突が発生したのか否かの判定に対する第１の判定基準が形成され、該第１の判定基準に依存して、保護システム（３）のためにそれ自体単独で有効な第１のトリガ判定が下される、
車両の人員保護システムをトリガする装置において、
評価ユニット（５）が設けられており、該評価ユニット（５）は、センサ（４）から供給された信号と、前記評価手段（２）により計算された値を処理して、該処理に基づき歩行者衝突が発生したのか否かの判定に対する第２の判定基準を形成し、該第２の判定基準に依存して、保護システム（３）のためにそれ自体単独で有効な第２のトリガ判定を下し、
判定ユニット（６）が設けられており、該判定ユニット（６）は、前記評価手段（２）および前記評価ユニット（５）と結合されていて、前記の第１および第２のトリガ判定が一致して衝突発生に相応しているならば、前記保護システム（３）に対し実際のトリガ信号（Ｓ３）を送出することを特徴とする、
車両の人員保護システムをトリガする装置。
【請求項８】
請求項７記載の装置において、
前記センサ装置（１）は、衝突の時間経過を捕捉して前記評価手段（２）へ伝送することを特徴とする装置。
【請求項９】
請求項７または８記載の装置において、
前記センサ装置（１）は、圧力に依存する光伝達特性をもつ光ファイバセンサにより、またはバンパに沿って互いに間隔をおいて配置された複数の圧力センサにより形成されていることを特徴とする装置。
【請求項１０】
請求項７から９のいずれか１項記載の装置において、
前記センサ（４）は速度センサであり、該速度センサの信号は第１の速度値（Ｖ１）としてバスを介して伝送可能であり、車両において車速を表示するために設けられていることを特徴とする装置。
【請求項１１】
請求項７から１０のいずれか１項記載の装置において、
前記評価手段（２）は、前記センサ装置（１）により供給された出力信号から衝突物体の侵入速度を求めて、該侵入速度から車両速度を求め、第２の速度値（Ｖ２）として前記評価ユニット（５）へ伝送することを特徴とする装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に対する物体の衝突を検出する方法および装置に関する。この場合、バンパないしはフェンダに設けられたセンサ装置を用いることで、衝突により引き起こされる押圧および／または変形が測定され、評価手段によってセンサ装置の出力信号から、歩行者衝突が発生したのか否かについて判定するための第１の判定基準が形成され、該判定基準に依存して保護システムに対するトリガ判定が下される。
【０００２】
乗用車に対する歩行者衝突を検出する方法は、従来技術により十分に知られている。歩行者が車両のフロント側に衝突したときに歩行者に重傷を負わせないよう保護する目的で、歩行者が衝突したときにトリガされる１つまたは複数のエアバッグをボンネット上ないしはエンジンフード上またはフロントガラスのところに設けることが知られている。歩行者衝突時の別の公知の保護措置としてあげられるのは、歩行者を受け止めるためにボンネットを斜めに立てることである。
【０００３】
これらの保護装置のトリガは、歩行者の衝突が確実に識別され他の物体の衝突とは明確に区別できることに基づいて行われる。歩行者衝突を識別するためにはたとえば、乗用車のフロント側に衝突したときの歩行者の基本的な運動特性が利用される。通常、歩行者が乗用車に衝突したときに最初に接触する個所はバンパないしはフェンダである。したがって、力の作用または変形に対して反応するセンサ装置が車両のバンパに設けられる。バンパとの接触により歩行者は、自身をボンネットへと投げ飛ばす回転衝撃を受ける。
【０００４】
しかしながら歩行者の確実な保護が保証されるのは、センサ装置およびその後段に接続されセンサ装置から供給された信号を評価する手段が高い信頼性で動作するときだけである。センサ装置あるいはセンサ信号評価手段の障害によって保護システムが意図せずに誤ってトリガされてしまう可能性があり、その結果、その保護機能をもはや利用できなくなってしまうおそれがある。
【０００５】
したがって本発明の課題は、冒頭で述べた形式の方法および装置において、保護システムのできるかぎり高い信頼性を簡単に保証できるようにすることにある。
【０００６】
本発明によればこの課題は、独立請求項に記載の特徴により解決される。従属請求項には本発明の有利な実施形態が示されている。
【０００７】
冒頭で述べた歩行者保護システムの安全性は、センサ装置のセンサ信号を評価する手段により求められた結果からは、歩行者衝突が発生したのか否かの判定に対する第１の判定基準が形成されるにすぎないとしたことによって、利点を伴って高められる。本発明によれば、トリガ判定は第２の判定基準の判定結果に依存して下され、この第２の判定基準はセンサ装置とは異なる物理法則によって求められる。
【０００８】
この目的で歩行者衝突を検出するための本発明による装置は評価ユニットを有しており、この評価ユニットは、センサから供給された信号と評価手段により計算された値とを処理し、それによって歩行者衝突が発生したのか否の判定のための第２の判定基準を形成し、ついでこの第２の判定基準に依存して保護システムのための別のトリガ判定が下される。この場合、第１の判定基準も第２の判定基準も満たされているならば、歩行者衝突であると判定される。
【０００９】
第１の公知の判定基準のほかに、さらに別の第２の判定基準が他の物理法則に基づき求められ、これら両方の判定基準に依存して判定が下されることによって、センサ装置または後段に接続されている評価手段におけるエラーに起因して保護システムがトリガされてしまうことを、高い信頼性を伴って回避することができる。
【００１０】
さらに有利であるのは、第２の判定基準を第１および第２の速度値の評価結果から得るようにすることである。その際に有利には、第１の速度値を上述のセンサ装置とは別個のセンサにより求めることができる。この目的で有利であるのは、車両において車速表示用に評価される信号を送出する速度センサを用いることである。つまり換言すればこのことは、上述のセンサ装置とは別個のセンサは余分な構成部材とはならず、いずれにせよ自動車各々に設けられているセンサを利用できることを意味する。このセンサから送出される信号は通常、バスを介して後続の評価ユニットへ供給され、処理のためにその評価ユニットによって利用することができる。
【００１１】
なお、第２の速度を、別の速度値によって供給することもできる。とはいえ第２の速度値を、センサ装置から送出された出力信号を用いて評価手段により計算すると、殊に有利である。ここで「出力信号」という用語には、１つまたは複数の物理的な値の複数の信号値も含まれる。このように構成することによって、同様に障害の発生する可能性のある付加的な構成素子を用いないようにすることができる。
【００１２】
この場合、第２の速度値を計算するために、評価手段により求められたまたは測定された衝突物体侵入速度を利用すると、格別有利である。衝突の時間経過を捕捉して評価手段へ伝送するように構成されたセンサ装置を使用することにより、侵入速度を求めることができる。ここで有利にはセンサ装置として、押圧ないしは圧力に依存する光伝達特性または変形に依存する光伝達特性をもつ光ファイバセンサが考慮の対象となるし、あるいはバンパないしはフェンダに沿って互いに互いに間隔をおいて配置された複数の圧力センサが考慮の対象となる。当然ながら、明示的に挙げたこれらのセンサ形式のほか、センサ装置から伝送された信号に基づき侵入速度を計算または測定することのできるあらゆるセンサ機構を利用することができる。
【００１３】
本発明の１つの実施形態によれば第１および第２の速度値の評価には、第２の速度値が第１の速度値を中心とした許容範囲内にあるか否かの判定が含まれる。したがって第１および第２の速度値の評価は、単に計算値と測定値との比較ではない。むしろセンサから求められた第１の速度値を中心として、事前にたとえばテストを通して求められた許容範囲が設定される。これによって衝突発生時、急速に変化する速度を考慮することができ、これはたとえば車両の強い制動などによって引き起こされる可能性がある。許容範囲の大きさは、第１の速度値を信号として送出するセンサの更新レートに依存する。ここでいえるのは、信号値の更新間隔が広くなればなるほど、許容範囲もいっそう広く選定する必要があることである。
【００１４】
好適には評価手段は、センサ装置から供給された出力信号から衝突物体の侵入速度を求めるように構成されており、これによって車両速度を求めて第２の速度値として評価ユニットに伝送することができる。
【００１５】
このように本発明は、歩行者保護システムをトリガするか否かの判定に対して２つの判定基準が満たされなければならないことにより歩行者保護システムの信頼性が高められるものといえる。第１の判定基準は、センサ装置およびその後段に接続されている評価手段により求められる。この場合、歩行者衝突が発生しているか否かの結果を評価手段がどのように下すのか、つまりどのような信号（押圧ないしは圧力、変形、加速度、侵入速度、衝撃、変形エネルギー等）は重要ではない。第２の判定基準は別の物理法則に従い求められる。この事例では、このことは有利には２つの速度値の評価により行われ、これら２つの速度値のうち一方は測定値に基づき供給され、他方は評価手段により供給される。
【００１６】
本発明のその他の特徴、利点ならびに実施形態については、以下で図面を参照しながら詳しく説明する。
【００１７】
図１は歩行者衝突検出装置のブロック回路図であり、図２は歩行者衝突検出方法のフローチャートである。
【００１８】
図１には歩行者衝突を検出することのできる装置のブロック回路図が、図２にはその方法のフローチャートが描かれている。参照符号１でセンサ装置が表されており、これは基本的には任意に構成することができるけれども、衝突の時間経過を捕捉して１つまたは複数の相応の信号を評価手段２へ伝送するように構成されていなければならない。このセンサ装置をたとえば、押圧または変形に依存する光伝送特性をもつ光ファイバセンサとすることができる。この種のセンサは従来技術により十分に知られているので、これ以上詳しくは説明しない。さらに、必要とされる衝突時間経過を検出できるよう、自動車のバンパないしはフェンダに沿って互いに間隔をおいて配置された多数の圧力センサによってセンサ装置を構成することも考えられる。このようなセンサ装置も従来技術から十分に知られている。評価手段２は、センサ装置から伝送された１つまたは複数の信号から、歩行者との衝突が発生したのか、あるいはたとえば石、ボールまたは他の自動車など別の物体との衝突が発生したのかを算出する。評価の結果、衝突している物体が歩行者であることが判明したならば、保護システム３をトリガするための情報を搬送する信号Ｓ１が論理ユニット６へ伝達される。ただし信号Ｓ１において符号化されている情報だけでは、保護システム３のトリガには至らない。
【００１９】
たとえばセンサ装置の故障や評価手段２の障害などに起因して保護システム３が誤ってトリガされてしまうのを避ける目的で、トリガ判定は評価ユニット５によって「承認」されなければならない。評価ユニット５は評価手段２と接続されており、そこから速度値Ｖ２を受け取る。速度値Ｖ２は算出された車両速度を表す。この計算は評価手段２において、衝突物体が車両のフェンダに侵入する侵入速度から行われる。侵入速度を、センサ装置１により伝達された信号ａから計算することもできるし、あるいはこれをじかに測定することもできる。侵入速度は、用いられるセンサに依存して求められる。このことは従来技術から知られているので、ここではこれ以上詳しくは説明しない。評価ユニット５および論理ユニットを、たとえば１つの共通の制御装置内で構成することができる。
【００２０】
歩行者衝突が発生したのか否かについて評価ユニット５により下されるべき判定は、算出された速度値Ｖ２をセンサ４により測定された速度値Ｖ１とともに評価することにより行われる。センサ４を、車両各々に設けられている速度センサとすることができ、これはたとえばバス（現在考えられるのは慣用のＣＡＮバス）を介して（図示されていない）計算ユニットへ速度値を伝送し、ついでこれがタコメータにおいて表示される。
【００２１】
両方の速度値の評価は、測定された速度値Ｖ１を中心として許容範囲を設定することにより行われ、これは測定された速度値Ｖ１を中心に対称に分散するものが有利である。許容範囲の幅は、測定された速度値Ｖ１がどのような更新レートで評価ユニット５へ伝送されるのかに基づき選定される。更新される２つの速度値Ｖ１の間隔が大きくなればなるほど、許容範囲を大きく設定する必要がある。つまり歩行者衝突の発生に対する判定が肯定的な結果となるのは、算出された速度値Ｖ２が許容範囲内にあるときだけである。したがって許容範囲を設けることによって、制動過程が強くかつ場合によってはまだ速度値Ｖ１が更新されていないことから、実際には歩行者衝突が発生しているのに、「歩行者衝突は発生していない」と判定されてしまうのが回避される。
【００２２】
評価の結果は、評価ユニット５により論理ユニット６へ伝送される（信号Ｓ２）。信号Ｓ１とＳ２が一致して「歩行者衝突」の状態にセットされているときのみ、論理ユニット６は信号Ｓ３を保護システム３へ伝送し、これによって保護システムがトリガされる。その際、どのような種類の保護システムが使用されるのかは、本発明にとっては副次的な事項にすぎない。
【００２３】
図２のフローチャートには、これまで説明してきたプロセスが別の表現で描かれている。センサ装置１により、種々の入力量（センサ信号）１２，１３が求められる。これらの入力量から、評価手段２はさらに別の入力量１４として侵入速度ＶＩｎｔｒを求めることができる。侵入速度ＶＩｎｔｒは、センサ装置によりじかに測定できるのであれば、直接的な入力とすることができる。詳しくは示されていない入力量１２，１３も入力量１４も評価手段２によって、歩行者衝突が発生したのか否かについての判定を下すために利用することができる（参照符号８）。評価結果１８は第１の判定基準１９となり、これはＡＮＤ結合回路２０へ供給される。入力量１４として求められた侵入速度ＶＩｎｔｒは、参照符号１５の付されたステップにおいて速度Ｖ２に換算される。算出された速度Ｖ２および測定された速度Ｖ１（参照符号１１）は、ステップ１６において評価される。この評価の結果は第２の判定基準（参照符号１７）となり、これも同様にＡＮＤ結合回路２０へ供給される。第１の判定基準も第２の判定基準も歩行者衝突に対応するものであるときのみ、ステップ２１において信号が出力され、それによって保護システムをトリガすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】歩行者衝突検出装置のブロック回路図
【図２】歩行者衝突検出方法のフローチャート
【図１】
2006527135.tif 000003
【図２】
2006527135.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】平成17年12月15日(2005.12.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の人員保護システムをトリガする方法および装置に関する。この場合、バンパに設けられたセンサ装置により衝突に起因する押圧ないしは圧力および／または変形が測定され、センサ装置の出力信号を評価する手段により、歩行者衝突が発生したのか否かの判定に対する第１の判定基準が形成され、この判定基準に従い、保護システムのためにそれ自体単独で有効な第１のトリガ判定が下され、その際、実際のトリガ判定は、それ自体単独で有効な第２のトリガ判定に依存し、この第２のトリガ判定は、センサ装置とは異なる物理法則により求められる第２の判定基準から形成される。
【０００２】
乗用車に対する歩行者衝突を識別する方法は、従来技術により十分に知られている。歩行者が車両のフロント側に衝突したときに歩行者に重傷を負わせないよう保護する目的で、歩行者が衝突したときにトリガされる１つまたは複数のエアバッグをボンネット上ないしはエンジンフード上またはフロントガラスのところに設けることが知られている。歩行者衝突時の別の公知の保護措置としてあげられるのは、歩行者を受け止めるためにボンネットを斜めに立てることである。
【０００３】
これらの保護装置のトリガは、歩行者の衝突が確実に識別され他の物体の衝突とは明確に区別できることに基づいて行われる。歩行者衝突を識別するためにはたとえば、乗用車のフロント側に衝突したときの歩行者の基本的な運動特性が利用される。通常、歩行者が乗用車に衝突したときに最初に接触する個所はバンパないしはフェンダである。したがって、力の作用または変形に対して反応するセンサ装置が車両のバンパに設けられる。バンパとの接触により歩行者は、自身をボンネットへと投げ飛ばす回転衝撃を受ける。
【０００４】
しかしながら歩行者の確実な保護が保証されるのは、センサ装置およびその後段に接続されセンサ装置から供給された信号を評価する手段が高い信頼性で動作するときだけである。センサ装置あるいはセンサ信号評価手段の障害によって保護システムが意図せずに誤ってトリガされてしまう可能性があり、その結果、その保護機能をもはや利用できなくなってしまうおそれがある。
【０００５】
DE 100 30 465 A1には、歩行者衝突を識別するための冒頭で述べた形式の方法および装置が開示されており、これによれば第１の衝突センサがバンパに配置され第２の衝突センサが車両ボンネットに配置されており、これらのセンサによって歩行者衝突発生時に時間的な間隔をおいて信号が発生される。この場合、速度センサによってバンパ衝突センサに対する衝突前の速度とボンネット衝突センサに対する衝突後の速度とが求められ、トリガ判定基準を得る目的でこれらの速度値の差が所定の値と比較される。つまり両方の速度値が１つのセンサから供給されるので、速度センサが誤動作したときにはそのことに気づかないまま誤った値が生じてしまう。
【０００６】
したがって本発明の課題は、冒頭で述べた形式の方法および装置において、保護システムのできるかぎり高い信頼性を簡単に保証できるようにすることにある。
【０００７】
本発明によればこの課題は、独立請求項に記載の特徴により解決される。従属請求項には本発明の有利な実施形態が示されている。
【０００８】
冒頭で述べた形式の歩行者保護システムの安全性を、以下の構成により利点を伴って高めることができる。すなわち第１の速度値と第２の速度値との評価結果から第２の判定基準が形成され、その際、第１の速度値はセンサ装置とは独立したセンサから求められ、第２の速度値はセンサ装置から送出された出力信号を評価する手段により計算される。
【０００９】
この目的で、車両の人員保護システムをトリガする本発明による装置は、以下のように構成されている評価ユニットを有している。すなわち、センサから供給された信号と評価手段により計算された値を処理し、その処理結果から、歩行者衝突が発生したのか否かを判定するための第２の判定基準が形成され、ついでこの第２の判定基準に依存して、保護システムのための別のトリガ判定が下され、その際、第１の判定基準も第２の判定基準も満たされたとき、歩行者衝突が発生したと判定される。
【００１０】
第１の公知の判定基準のほか、さらに別の第２の判定基準を別の物理法則に基づき求め、判定を両方の判定基準に依存させることによって、センサ装置または後段に接続された評価手段における誤りに起因して保護システムがトリガされてしまうことを、高い信頼性を伴って回避できるようになる。
【００１１】
本発明によれば、第２の判定基準は第１の速度値と第２の速度値の評価結果から得られる。この場合、第１の速度値はセンサ装置とは独立したセンサにより求められる。この目的で有利であるのは、車両において車両速度を表示するために評価される信号を送出する速度センサを利用できる点にある。つまり換言すればこのことは、上述のセンサ装置とは別個のセンサは余分な構成部材とはならず、いずれにせよ自動車各々に設けられているセンサを利用できることを意味する。このセンサから送出される信号は通常、バスを介して後続の評価ユニットへ供給され、処理のためにその評価ユニットによって利用することができる。
【００１２】
なお、第２の速度を、別の速度値によって供給することもできる。とはいえ第２の速度値を、センサ装置から送出された出力信号を用いて評価手段により計算すると、殊に有利である。ここで「出力信号」という用語には、１つまたは複数の物理的な値の複数の信号値も含まれる。このように構成することによって、同様に障害の発生する可能性のある付加的な構成素子を用いないようにすることができる。
【００１３】
この場合、第２の速度値を計算するために、評価手段により求められたまたは測定された衝突物体侵入速度を利用すると、格別有利である。衝突の時間経過を捕捉して評価手段へ伝送するように構成されたセンサ装置を使用することにより、侵入速度を求めることができる。ここで有利にはセンサ装置として、押圧ないしは圧力に依存する光伝達特性または変形に依存する光伝達特性をもつ光ファイバセンサが考慮の対象となるし、あるいはバンパないしはフェンダに沿って互いに互いに間隔をおいて配置された複数の圧力センサが考慮の対象となる。当然ながら、明示的に挙げたこれらのセンサ形式のほか、センサ装置から伝送された信号に基づき侵入速度を計算または測定することのできるあらゆるセンサ機構を利用することができる。
【００１４】
本発明の１つの実施形態によれば第１および第２の速度値の評価には、第２の速度値が第１の速度値を中心とした許容範囲内にあるか否かの判定が含まれる。したがって第１および第２の速度値の評価は、単に計算値と測定値との比較ではない。むしろセンサから求められた第１の速度値を中心として、事前にたとえばテストを通して求められた許容範囲が設定される。これによって衝突発生時、急速に変化する速度を考慮することができ、これはたとえば車両の強い制動などによって引き起こされる可能性がある。許容範囲の大きさは、第１の速度値を信号として送出するセンサの更新レートに依存する。ここでいえるのは、信号値の更新間隔が広くなればなるほど、許容範囲もいっそう広く選定する必要があることである。
【００１５】
好適には評価手段は、センサ装置から供給された出力信号から衝突物体の侵入速度を求めるように構成されており、これによって車両速度を求めて第２の速度値として評価ユニットに伝送することができる。
【００１６】
このように本発明は、歩行者保護システムをトリガするか否かの判定に対して２つの判定基準が満たされなければならないことにより歩行者保護システムの信頼性が高められるものといえる。第１の判定基準は、センサ装置およびその後段に接続されている評価手段により求められる。この場合、歩行者衝突が発生しているか否かの結果を評価手段がどのように下すのか、つまりどのような信号（押圧ないしは圧力、変形、加速度、侵入速度、衝撃、変形エネルギー等）は重要ではない。第２の判定基準は別の物理法則に従い求められる。この事例では、このことは有利には２つの速度値の評価により行われ、これら２つの速度値のうち一方は測定値に基づき供給され、他方は評価手段により供給される。
【００１７】
本発明のその他の特徴、利点ならびに実施形態については、以下で図面を参照しながら詳しく説明する。
【００１８】
図１は歩行者衝突識別装置のブロック回路図であり、図２は歩行者衝突識別方法のフローチャートである。
【００１９】
図１には歩行者衝突を識別することのできる装置のブロック回路図が、図２にはその方法のフローチャートが描かれている。参照符号１でセンサ装置が表されており、これは基本的には任意に構成することができるけれども、衝突の時間経過を捕捉して１つまたは複数の相応の信号を評価手段２へ伝送するように構成されていなければならない。このセンサ装置をたとえば、圧力または変形に依存する光伝送特性をもつ光ファイバセンサとすることができる。この種のセンサは従来技術により十分に知られているので、これ以上詳しくは説明しない。さらに、必要とされる衝突時間経過を検出できるよう、自動車のバンパないしはフェンダに沿って互いに間隔をおいて配置された多数の圧力センサによってセンサ装置を構成することも考えられる。このようなセンサ装置も従来技術から十分に知られている。評価手段２は、センサ装置から伝送された１つまたは複数の信号から、歩行者との衝突が発生したのか、あるいはたとえば石、ボールまたは他の自動車など別の物体との衝突が発生したのかを算出する。評価の結果、衝突している物体が歩行者であることが判明したならば、保護システム３をトリガするための情報を搬送する信号Ｓ１が論理ユニット６へ伝達される。ただし信号Ｓ１において符号化されている情報だけでは、保護システム３のトリガには至らない。
【００２０】
たとえばセンサ装置の故障や評価手段２の障害などに起因して保護システム３が誤ってトリガされてしまうのを避ける目的で、トリガ判定は評価ユニット５によって「承認」されなければならない。評価ユニット５は評価手段２と接続されており、そこから速度値Ｖ２を受け取る。速度値Ｖ２は算出された車両速度を表す。この計算は評価手段２において、衝突物体が車両のフェンダに侵入する侵入速度から行われる。侵入速度を、センサ装置１により伝達された信号ａから計算することもできるし、あるいはこれをじかに測定することもできる。侵入速度は、用いられるセンサに依存して求められる。このことは従来技術から知られているので、ここではこれ以上詳しくは説明しない。評価ユニット５および論理ユニットを、たとえば１つの共通の制御装置内で構成することができる。
【００２１】
歩行者衝突が発生したのか否かについて評価ユニット５により下されるべき判定は、算出された速度値Ｖ２をセンサ４により測定された速度値Ｖ１とともに評価することにより行われる。センサ４を、車両各々に設けられている速度センサとすることができ、これはたとえばバス（現在考えられるのは慣用のＣＡＮバス）を介して（図示されていない）計算ユニットへ速度値を伝送し、ついでこれがタコメータにおいて表示される。
【００２２】
両方の速度値の評価は、測定された速度値Ｖ１を中心として許容範囲を設定することにより行われ、これは測定された速度値Ｖ１を中心に対称に分散するものが有利である。許容範囲の幅は、測定された速度値Ｖ１がどのような更新レートで評価ユニット５へ伝送されるのかに基づき選定される。更新される２つの速度値Ｖ１の間隔が大きくなればなるほど、許容範囲を大きく設定する必要がある。つまり歩行者衝突の発生に対する判定が肯定的な結果となるのは、算出された速度値Ｖ２が許容範囲内にあるときだけである。したがって許容範囲を設けることによって、制動過程が強くかつ場合によってはまだ速度値Ｖ１が更新されていないことから、実際には歩行者衝突が発生しているのに、「歩行者衝突は発生していない」と判定されてしまうのが回避される。
【００２３】
評価の結果は、評価ユニット５により論理ユニット６へ伝送される（信号Ｓ２）。信号Ｓ１とＳ２が一致して「歩行者衝突」の状態にセットされているときのみ、論理ユニット６は信号Ｓ３を保護システム３へ伝送し、これによって保護システムがトリガされる。その際、どのような種類の保護システムが使用されるのかは、本発明にとっては副次的な事項にすぎない。
【００２４】
図２のフローチャートには、これまで説明してきたプロセスが別の表現で描かれている。センサ装置１により、種々の入力量（センサ信号）１２，１３が求められる。これらの入力量から、評価手段２はさらに別の入力量１４として侵入速度ＶＩｎｔｒを求めることができる。侵入速度ＶＩｎｔｒは、センサ装置によりじかに測定できるのであれば、直接的な入力とすることができる。詳しくは示されていない入力量１２，１３も入力量１４も評価手段２によって、歩行者衝突が発生したのか否かについての判定を下すために利用することができる（参照符号８）。評価結果１８は第１の判定基準１９となり、これはＡＮＤ結合回路２０へ供給される。入力量１４として求められた侵入速度ＶＩｎｔｒは、参照符号１５の付されたステップにおいて速度Ｖ２に換算される。算出された速度Ｖ２および測定された速度Ｖ１（参照符号１１）は、ステップ１６において評価される。この評価の結果は第２の判定基準（参照符号１７）となり、これも同様にＡＮＤ結合回路２０へ供給される。第１の判定基準も第２の判定基準も歩行者衝突に対応するものであるときのみ、ステップ２１において信号が出力され、それによって保護システムをトリガすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】歩行者衝突検出装置のブロック回路図
【図２】歩行者衝突検出方法のフローチャート
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バンパに設けられたセンサ装置（１）を用いて、衝突に起因する圧力および／または変形が測定され、評価手段（２）により該センサ装置（１）の出力信号（ａ）から、歩行者衝突が発生したのか否かを判定するための第１の判定基準（１９）が形成され、該第１の判定基準（１９）に依存して、保護システム（３）に対しそれ自体単独で有効な第１のトリガ判定（Ｓ１）が下され、
実際のトリガ判定（Ｓ３）は、それ自体単独で有効な第２のトリガ判定（Ｓ２）に依存し、該第２のトリガ判定は、前記センサ装置（１）とは異なる物理法則により求められる第２の判定基準から形成される、
車両の人員保護システムをトリガする方法において、
第１の速度値と第２の速度値（Ｖ１，Ｖ２）の評価結果から第２の判定基準（１７）を形成し、
前記第１の速度値（Ｖ１）を、前記センサ装置（１）とは独立したセンサ（４）により求め、
前記第２の速度値（Ｖ２）を、前記センサ装置（１）から送出された出力信号に基づき前記評価手段（２）により計算することを特徴とする、
車両の人員保護システムをトリガする方法。
【請求項２】
請求項１記載の方法において、
前記第２の速度値（Ｖ２）を計算するために、前記評価手段（２）により求められた衝突物体の侵入速度（ＶＩｎｔｒ）を利用することを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項１または２記載の方法において、
前記の第１および第２の速度値（Ｖ１，Ｖ２）の評価には、前記第２の速度値（Ｖ２）が前記第１の速度値（Ｖ１）を中心とした許容範囲内にあるか否かのチェックが含まれることを特徴とする方法。
【請求項４】
衝突により引き起こされる圧力および／または変形を測定するためにバンパに設けられた少なくとも１つのセンサ装置（１）と、該センサ装置（１）から供給される出力信号（ａ）を評価する評価手段（２）が設けられていて、
該出力信号（ａ）から、歩行者衝突が発生したのか否かの判定に対する第１の判定基準が形成され、
該第１の判定基準に依存して、保護システム（３）に対しそれ自体単独で有効な第１のトリガ判定が下され、
評価ユニット（５）が設けられており、該評価ユニット（５）は、センサ（４）から供給された信号と前記評価手段（２）により計算された値を処理して、該処理に基づき歩行者衝突が発生したのか否かの判定に対する第２の判定基準を形成し、該第２の判定基準に依存して、保護システム（３）に対してそれ自体有効な第２のトリガ判定を下し、  判定ユニット（６）が設けられており、該判定ユニット（６）は、前記評価手段（２）および前記評価ユニット（５）と結合されていて、前記の第１および第２のトリガ判定が一致して衝突発生に相応しているならば、前記保護システム（３）に対し実際のトリガ信号（Ｓ３）を送出する、
車両の人員保護システムをトリガする装置において、
前記センサ装置（１）は、衝突の時間経過を捕捉して前記評価手段（２）へ伝送し、
該評価手段（２）は、前記センサ装置（１）から供給された出力信号に基づき衝突物体の侵入速度を求めて、該侵入速度から車両速度を求め、第２の速度値（Ｖ２）として前記評価ユニット（５）へ伝送することを特徴とする、
車両の人員保護システムをトリガする装置。
【請求項５】
請求項４記載の装置において、
前記センサ（４）は速度センサであり、該速度センサ（４）の信号は第１の速度値（Ｖ１）としてバスを介して伝送可能であり、車両において車速を表示するために設けられていることを特徴とする装置。
【請求項６】
請求項４または５記載の装置において、
前記センサ装置（１）は圧力に依存する光伝達特性をもつ光ファイバセンサにより形成されており、またはバンパに沿って互いに間隔をおいて配置されている複数の圧力センサにより形成されていることを特徴とする装置。
【国際調査報告】
2006527135.tif 000005
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