(57)【要約】本発明は、少なくとも客車の一端に規定された高さにて固定され且つ客車幅の少なくとも一部にわたって延在する、鉄道客車のための迫り上がり防止装置（２）に関する。衝突の場合に他の客車の迫り上がり防止装置の端部部分と協働するために、前記装置には、下側において開口し且つ遮断面によって上側の範囲が規定された、中央切欠部分（５）が、横方向についての当該部分（５）の範囲を規定する二つのセンタリング面（８）に加えて、設けられており、前記部分は、中央突出端部分（４）の下方に配置されている。本質的に水平の固定面（９）が、各センタリング面の下側縁部に隣接している。
2006527125.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも客車の一端に規定された高さにて固定され且つ客車幅の少なくとも一部にわたって延在する、鉄道客車のための迫り上がり防止装置（２）において、
追突の状況にて他の客車の迫り上がり防止装置（２’）の前部部分（４’）と協働するために、底部に向かって開口し且つガード面（６）が上方に向かっての境界となっている中央切欠部（５）と、横方向についての前記切欠部（５）の境界となるセンタリング面（８）が突出中央前部部分（４）の下方に設けられており、実質的に水平の固定面（９）が、各センタリング面（８）の下側端部に隣接していることを特徴とする迫り上がり防止装置。
【請求項２】
センタリング面（８）は、客車の鉛直中心平面（ε）に対する傾斜面にて内方へ集束していることを特徴とする請求項１に記載の迫り上がり防止装置（２）。
【請求項３】
各固定面（９）は、側部ガードプレート（１０）の上面によって形成されていることを特徴とする請求項１から請求項２のいずれか１項に記載の迫り上がり防止装置（２）。
【請求項４】
センタリング面（８）および固定面（９）は、迫り上がり防止装置（２）に設けられた横方向凹所（１１）によって形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の迫り上がり防止装置（２）。
【請求項５】
リブ（７）を備える前面を有することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の迫り上がり防止装置（２）。
【請求項６】
下方向きおよび後方向きに傾斜されるガイド面（１２）が、突出前部部分（４）の下側に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の迫り上がり防止装置（２）。
【請求項７】
その凸状に湾曲された前側が、実質的に客車の幅全体を横切って延び、それによって前記突出前部部分（４）を形成することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の迫り上がり防止装置（２）。
【請求項８】
衝突の場合には容易に破壊し得るフェーシングで少なくとも部分的に覆われていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の迫り上がり防止装置（２）。
【請求項９】
請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の迫り上がり防止装置（２）を有する鉄道客車。
【請求項１０】
中央突出前部部分（４，４’）は、鉄道客車間の連結のベースであることを特徴とする請求項９に記載の鉄道客車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも客車の一端に規定された高さにて固定され且つ客車幅の少なくとも一部にわたって延在する、鉄道客車のための迫り上がり防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の迫り上がり防止装置は、例えば米国特許第４，１８４，４３４号から既知となっている通り、二つの鉄道客車の追突の場合に、一つの客車ボディが他のものによってある一定の高さのオフセットで押され、それゆえ乗客の仕切り客室に深刻な破壊を生じることを防止することが意図されている。
【０００３】
通常、迫り上がり防止装置は、例えば、当該技術の状態を図解している図１から図３から認識され得るように、複数の平行で且つ水平方向のリブを有している。部分的に図解された鉄道客車１において、実質的に客車の端部全体を横切って延びる迫り上がり防止装置２は、衝突時には、力が客車のキャリア部分に導かれ得るような態様で、その二つの端部に配置される。連結器３の部位において、迫り上がり防止装置２は、より狭くまたは分裂されて形成されている。図１から図３に示されるように、迫り上がり防止装置２は、客車の前方壁部を超えて突出している。必要なときに、それは、衝突の際に二つの迫り上がり防止装置を、相互係合する前に、破壊することになっているガラスファイバ強化プラスティックのようなフェーシングを有していても良い。
【０００４】
既知の迫り上がり防止装置は、ほとんどいつでも、大部分の場合について連結器と競合しており、一旦連結器の高さと客車床面の高さとが固定されると、連結器の動きを考慮に入れるとき、迫り上がり防止装置のための空間はほとんど残されていない。このことは、例えば、ＺＥＶ＋ＤＥＴ  Ｇｌａｓ．Ａｎｎ．１２３  （１９９９年）における論文「Ｈｅｒｓｔｅｌｌｕｎｇ  ｖｏｎ  Ｓｃｈｉｅｎｅｎｆａｈｒｚｅｕｇｅｎ」（Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇ  ｏｆ  Ｒａｉｌｗａｙ  Ｃａｒｒｉａｇｅｓ：鉄道客車の製造）における画像１，５および６から読み取られ得て、それによって迫り上がり防止装置は、水平リブが設けられた二つの側部バッファからなっていることが認識され得る。
【０００５】
湾曲する客車端部および連続する迫り上がり防止装置を有する乗り物の上で、事故に巻き込まれた二つの客車の迫り上がり防止装置の重なり合いは、すっかり低減され、これは曲率に起因する。この問題は、連続的な迫り上がり防止装置を提供しない、強く湾曲された客車端部を有する乗り物において、悪化される。事故の場合には、このことは、結果として迫り上がり防止装置の貧弱で且つ規定されていない係合を生じ、そしてそれらの有効性を疑問に思う。
【０００６】
扱われるべき他の問題は、迫り上がり防止装置の全体の高さが、−例えば、連結器によって−制限されていることであり、しかし、他方では、二つの衝突客車の迫り上がり防止装置は、事故の場合と正確に同一の高さであろうということは予想され得ない。
【０００７】
上述された問題は、結果として、迫り上がり防止装置の完全な破壊、または規定されていない態様で導入された力、を生じ、それによって、通常の場合、鉄道客車に搭載される犠牲的エレメントを、少なくとも部分的にバイパスする。
【特許文献１】米国特許第４，１８４，４３４号
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の一つの目的は、上述された不都合が可能な限り除去されている迫り上がり防止装置または対応する鉄道客車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的は、以上において述べられたタイプの迫り上がり防止装置を提供することによって達成され、そこでは、追突の状況にて他の客車の迫り上がり防止装置の前部部分と協働するために、底部に向かって開口し且つガード面が上方に向かっての境界となっている中央切欠部と、横方向についての前記切欠部の境界となる二つのセンタリング面が突出中央前部部分の下方に設けられており、実質的に水平の固定面が、各センタリング面の下側端部に隣接している。
【発明の効果】
【００１０】
たとえ二つの衝突客車の間の高さオフセットは、非常に重要であるとしても、本発明は、二つの入り組んだ迫り上がり防止装置の安全なスナップ式嵌合および鉛直方向についてのガード効果を可能とする。衝突の場合には、衝突客車の迫り上がり防止装置も、交互係合および規定された力の車台への導入を確実にする、横水平方向にセンタリングされまたはブロックされることが確実にされる。
【００１１】
もしもセンタリング面が、客車の鉛直中央平面に対してある傾斜で内方へ集束するならば、それは特に有利であるかもしれない。
【００１２】
実際的な実施の形態において、横方向ガードプレートの頭頂側部によって形成される各固定面が、提供される。
【００１３】
固体性の理由のために、もしもセンタリング面および固定面が、迫り上がり防止装置における横方向凹所によって形成されるならば、他の利点が得られる。
【００１４】
リブを有する前面を迫り上がり防止装置に設けることは実用的であるかもしれない。
【００１５】
機能を一層さらに改善する目的で、衝突にかかわる二つの迫り上がり防止装置が、高さについてオフセットされているとき、本発明の変形における突出前部部分の下側に下方および後方に向かって傾斜されたガイド面が設けられる。
【００１６】
迫り上がり防止装置の他のより実際的な変形において、その凸状に湾曲された前面は、実質的に客車の全幅にわたって横切って延び、それによって突出前部部分を形成することが提供される。
【００１７】
さらに、もしも衝突の際に容易に破壊し得るフェーシングで少なくとも部分的に覆われているならば、多くの場合において、実用的である。そのようなフェーシングは、それが容易に破壊可能であるので、保護機能を傷つけることなしに、空気力学、汚物および審美学に関して、利点を提供するかもしれない。
【００１８】
本発明の主題は、本発明の特徴を有する迫り上がり防止装置を有する鉄道客車でもある。
【００１９】
それゆえ、もしも、中央突出前部部分が、鉄道客車の間の車両相互間結合に基づいていれば、好都合である。
【００２０】
本発明およびその全ての他の利点は、図面に単に関連し例を用いて、与えられた実施の形態に関して以下においてより詳細に議論されるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明は、以下において、例示的実施の形態を参照して説明され、図解された迫り上がり防止装置がいつも鉄道客車上に適切な態様で、すなわちそれの一端または両端に、および多くの場合国家的なまたは超国家的な標準規格によって設定される高さにて、配置されることが理解されるべきである。
【００２２】
図４から図９による第１の実施の形態においては、迫り上がり防止装置２は、この例示的実施の形態においては迫り上がり防止装置２の凸状曲率から結果として生ずる膨出または突出する中央前部部分４を有している。
【００２３】
この前部部分４の下方に、迫り上がり防止装置２における中央切欠部５が形成され、前記切欠部は、底部に向かって開口され且つガード面６によって頂部に向けての境界が定められている。この構成によって、以下において議論されるであろうことは、衝突にかかわる迫り上がり防止装置の前部部分４と他の迫り上がり防止装置２’の切欠部５’との協働が可能とされる。
【００２４】
この実施の形態において、全体の迫り上がり防止装置２は、前部部分の高さにリブ７を有している。
【００２５】
前記リブ７は、水平に且つ互いに平行に走っている。例えば厚さ１０ｍｍの三つのリブ７が与えられる。残りの迫り上がり防止装置２のように、そのリブ７を有する前部部分４は、鋼またはアルミニウム合金または現在軌道車両に使用される他の物質から作られる。
【００２６】
前部部分４の直ぐ下に、この例示的実施の形態においてはある傾斜面で内方向きに集束している、すなわち、客車の中心平面εに対して客車の端部から離れている二つの横方向センタリング面８が設けられている。これは、例えば図６から明らかである。
【００２７】
前方に向かって延びている、実質的に水平の固定面９は、各センタリング面８の下側端部に隣接している。この固定面９は、二つの横方向ガイドプレート１０の上面側によって形成されている。
【００２８】
実際に、センタリング面８および固定面９は、迫り上がり防止装置２（図５）に作られる付加的な横方向凹所１１によって形成される。小さな固定面９に対峙する横方向凹所の面は、それによって、図４に参照線によって輪郭が示される、ガード面６の一部を形成する。
【００２９】
図８および図９は、それぞれ、本発明の迫り上がり防止装置を図解しており、第一の鉄道客車の迫り上がり防止装置は、２で標識されており、衝突の相手である、第二の鉄道客車の一つは、２’で標識されている。
【００３０】
図９ａは、それらが互いに接触結合する直ぐ前における二つの迫り上がり防止装置２，２’の理想的な位置を示しており、図９ｂは、接触のちょうどそのときである。二つの前部部分４，４’は、同一の高さに設けられている。
【００３１】
鉛直方向に相互固定が達成されるように、二つの前部部分４，４’に係合しているリブ７，７’を有して実際にいつも高さオフセットが存在する関係が、図９ｃに示されている。
【００３２】
図８および図９ｄから、本発明によって、二つの迫り上がり防止装置２，２’の間にたとえ通常それでも許容され得る高さオフセットの限度を超えてさえもガードする係合がまだ可能であることが認識され得る。本件において、左の迫り上がり防止装置２は、右のもの２’よりも高く、および中心の湾曲された（右側）前部部分４’は、図９ｄに示されているように図における左側迫り上がり防止装置２の中央切欠部５内に押し込まれている。
【００３３】
さらに、対応する迫り上がり防止装置２’の曲率と協働する、センタリング面８は、水平方向についてのセンタリングを達成することを可能とするのに対して、前部部分４’と協働する、ガードプレート１０の固定面９は、鉛直方向について確実にブロックする。
【００３４】
本発明は、以下に説明される実施の形態において実際にそのケースであるリブ７の形成をしないで済ませても良いことが理解される。しかしながらより軽く且つ「理想的な」衝突の場合には、リブは、はっきりした利点を有するかもしれない。この発明における重要な点は、スナップ嵌合形式の係合のための一つだけの単一の位置を決定する、中央切欠部を有する中央前部部分の協働の結果として生ずる動きのシーケンスの正確な定義である。
【００３５】
図１０から図１５に従った実施の形態において、迫り上がり防止装置２は、やはりその前側において凸状に湾曲しており、それによって中央の、湾曲された前部部分４を形成するが、突出前部部分４の下側に、今、センタリング面８の間に位置され且つ前部部分４の前縁から下方および後方への傾斜にて延びるガイド面１２が設けられる。言い換えれば、前部部分４は、一点に向けてテーパする中央領域を有している。
【００３６】
ガイド面１２の傾斜は、図１１から明確に認識され得る、ほとんど刃を形成している。それに反して、ここに示される本発明の実施の形態は、第一の実施の形態における場合にそうであったのと同様の前部部分４における複数のリブを持っていない。先の実施の形態におけるのと同様に、この実施の形態の迫り上がり防止装置２の全体の前面は、例えばガラスファイバ強化プラスティックまたは厚すぎない金属シートから作られているシェルによって覆われていても良い。この実施の形態のガイド面１２の機能は、実質的に、衝突の際に二つの客車端部の間の規定された高さオフセットを確実にすることである。
【００３７】
第二の実施の形態の迫り上がり防止装置２の機能は、図１４および図１５から見られ得る。図１５ａは、衝突の直ぐ前における二つの衝突する客車の迫り上がり防止装置２，２’を示している。衝突が起こるとすぐに、ガイド面１２の傾斜が、二つの迫り上がり防止装置２，２’およびその結果として客車端部を所望される位置に移動させる。したがって、客車の端部は、精密に規定された方法で鉛直に移動させられ、この鉛直方向の移動は、第二のフェーズで二つの車両ボディの互いの相対的なロックおよびセンタリングを可能とし、第一の実施の形態に関連して既に議論されたセンタリング面８は、ここでも作用することとなる。
【００３８】
この実施の形態において、連結器の上方の空間は、連結器、圧縮空気および電気設備のために利用可能なより多くの空間が残るように、広く自由に残っている。力は、外側にさらに導入されるから、それらは、客車の縦方向への主要な力を伝達する基底バーにより近く近接して導入される。また、二つの迫り上がり防止装置の異なる鉛直オフセットは、特別に考慮され；力を導入するただ二つの方法のみが存在し、すなわち図１５に示された一つ、またはそれを鏡面反転した一つである。また、水平方向におけるセンタリングは、客車に搭載された犠牲エレメントが規定された方法で装填されることを確実にする。
【００３９】
図１７から図２１に図解された本発明の迫り上がり防止装置２の第三の実施の形態は、その前側にて真っ直ぐに形成され且つ真っ直ぐな客車端部にしかるべく適合される。
【００４０】
下方および後方に傾斜して延び且つ原理的に第二の実施の形態におけるのと非常に同様の方法で形成されるガイド面１２の上方に、中央前部部分４が迫り上がり防止装置２の前壁を越えて突出する。この突出前部部分は、二つの鉄道客車の間の車両間通路としても使用されるかもしれない。図２０および図２１に示される機能は、先に議論された実施の形態におけるのと非常に同様であり、そのためさらなる説明は必要でない。ここで重要な点も、鉛直および水平方向の両方におけるセンタリングおよびロックである。
【００４１】
また、連結器の上方の空間が大きく自由に残っており、そして第二の実施の形態に関連して上述された他の利点は、ここに同様に適用する。
【００４２】
ここに上述された本発明の三つの変形が、可能性のある実施の形態の小さな選択だけで表現している。軌道車両のタイプ、その応用および審美学に属する可能な要求に依存して、多くの変形が本発明の範囲内で可能である。より詳細には、センタリング面８、固定面９、およびガイド面１２は、迫り上がり防止装置２の全体の寸法に関して他の割合を持っていても良い。対応する迫り上がり防止装置のある傾斜面は、いつも固定面９を協働しなければならないから、適合する「凸状」部分が、迫り上がり防止装置に設けられる。例えば、図１８から見て取れるように、迫り上がり防止装置の前側の適合する凸状部分１３は、第三の実施の形態において設けられる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１−３】先行技術の迫り上がり防止装置が装備される鉄道客車の一端部のそれぞれ側面図、前面図、および頂面図である。
【図４】本発明の迫り上がり防止装置の第一の実施の形態の前面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図６】図４の迫り上がり防止装置の上面図である。
【図７】図４の迫り上がり防止装置の透視図である。
【図８】二つの衝突鉄道客車の図４の実施の形態の迫り上がり防止装置の上面図である。
【図９ａ−９ｄ】迫り上がり防止装置が衝突の際に互いに相対的にとると思われる４つの異なる位置の図８のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。
【図１０−１５】本発明の迫り上がり防止装置の第二の実施の形態の図４から図９によるものに類似した図である。
【図１６−２１】本発明の迫り上がり防止装置の第三の実施の形態の図４から図９または図１０から図１５によるものに類似した図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【国際調査報告】
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