(57)【要約】【課題】タイヤ圧損失を検出するために、複数の走行パラメータの組合せが考慮されるように、公知の間接的タイヤ圧制御システムを改良する方法を準備すること。【解決手段】この発明は、基準値の決定が駆動パラメータに依存して行われる車輪速度データ（ＤＤＳ）に基づいて特に圧力損失検出方法のような間接的測定によりタイヤ圧検出システムを改良する方法に関し、二次元或いは多次元の完全に閉鎖した範囲の駆動パラメータが発生され、その内で現実に求められた基準値が有効として見做されることを特徴とする。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
基準値の決定が駆動パラメータに依存して行われる車輪速度データ（ＤＤＳ）に基づいて特に圧力損失検出方法のような間接的測定によりタイヤ圧検出システムを改良する方法において、二次元或いは多次元の完全に閉鎖した範囲の駆動パラメータが発生され、その内で現実に求められた基準値が有効として見做されることを特徴とする方法。
【請求項２】
駆動パラメータは、横方向加速度、直線移行の特性量、車両ヨーレイト、車両横方向加速度、車輪トルク、タイヤねじれ、スリップと車両速度、特にＶref.のグループの二つ以上の駆動パラメータを選択することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
駆動パラメータは、圧力損失検出方法においてデータ入力を作動及び／又は非作動するために、或いは検出した特性量を修正するために使用されることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
駆動パラメータ”車輪トルク”は駆動された車輪或いは相当した挙動の車輪トルクであり、車輪トルクが特にエンジンデータと動力伝動データとから生じる定格によって決定されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
横方向加速度とヨーレイトとはセンサーによって測定されるか、或いは車輪回転データから生成されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
バンド（２）は第一駆動パラメータの関数の仮想曲線（１）の周りに置かれ、その第一駆動パラメータは特に車輪速度である第二駆動パラメータに依存している特に車輪トルクであり、前記バンドは第一駆動パラメータと第二駆動パラメータにより拡大される平面において閉鎖範囲の駆動パラメータを形成し、前記曲線が静止移行中に描かれることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
第一範囲の駆動パラメータ（Ｔ１，Ｔ２）は特に横方向加速度及び／又はヨーレイトのような第三駆動パラメータと結合して第二駆動パラメータの定義値で平面に拡大され、前記平面の表面が第二駆動パラメータと第三駆動パラメータとに依存することを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
バンドは、第二駆動パラメータの範囲内でバンドにより定義された範囲内の駆動パラメータの範囲を拡張させるか、或いは制限する不連続性（３）を包含することを特徴とする請求項６又は７に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、請求項１の上位概念による方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＡＢＳ制御（ＡＢＳ：アンチロックシステム）、走行動圧制御あるいはこのタイプのシステムを備えた電子式ブレーキシステムをもつ自動車において、しばしばタイヤ圧損失を検出するプログラムが実行され、圧力損失の結果、回転数変更が車輪に生じる事実から専らタイヤ圧損失を検出できる。さらに、走行状況を検出するために、車輪回転数センサーの入力信号は単独に或いは他のセンサー（ヨーレイト、横方向加速度など）と結合して評価することが知られている。
【０００３】
この発明は、特に特許文献１から知られた方法のような間接的に測定する圧力損失検出システム（ＤＤＳ）の場合には、車両が高い重心（例えば、ルーフトラックによる）を有するとき、或いはトレイラーが圧力損失検出システムを有する車両と連結されているときに誤警報の頻度が増加される問題を扱っている。これら間接的測定圧力損失検出方法は、実質的に個々の車輪を交差的に比較するのに用いられる所謂基準値を学習する。四輪車両では、例えば三つの独立した基準値の考慮が実行される。第一基準値は一つの軸に存在する二つの車輪の関係を記載し、第二基準値は同じ車両側に存在する二つの車輪の関係を記載し、第三基準値は対角線に対向位置する二つの車輪の関係を記載する。
【０００４】
例えば特許文献２に記載されるような公知の間接的測定タイヤ圧制御システムでは、確かに既にヨーレイトのような走行パラメータの考慮によって改良されていたけれども、今まで個々の走行パラメータ自体の考慮が行われていた。走行パラメータの組合せの考慮は先行技術には記載されていない。
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第１００５８１４０号明細書
【特許文献２】ドイツ特許出願公開第１９９６１６８１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
それ故に、この発明の課題は、タイヤ圧損失を検出するために、複数の走行パラメータの組合せが考慮されるように、公知の間接的タイヤ圧制御システムを改良する方法を準備することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は、この発明によると、請求項１に記載の方法によって解決される。
【発明の効果】
【０００７】
この発明による方法によって、全体として例えばＤＤＳのような圧力損失検出システムの誤警報を発生する傾向は、さらに減少される。    
【０００８】
拡張された走行パラメータの範囲によって、好ましくは走行パラメータの特定組合せは無効として説明される。特に好ましくは、考慮された走行パラメータがパラメータ範囲内にある或る時点で求められた基準値のみが圧力損失を検出する方法のために使用される。使用されなかった基準値は無視され得るか、或いは考慮された走行パラメータに依存して修正され得る。
【０００９】
走行パラメータとして車輪トルク、車両速度、横方向加速度とヨーレイトの値が使用されるばかりではなく、むしろ例えば直線移行の特性値或いは曲線特性値、特に好ましく選定された走行状況にのみ生じる学習位相における曲線特性値、タイヤねじれやスリップの学習のような他の値も使用されることができる。  
【００１０】
この場合に、走行パラメータの車輪トルクは、駆動された車輪の車輪トルク或いは対応する挙動の値として考慮され、車輪トルクが特になかんずくエンジンデータと伝動装置データから生じる出力結果によって求められる。ヨーレイトと横方向加速度は紹介された方法においてそれ自体公知の形式にセンサーにより測定されるか、或いは車輪回転数情報から形成される。
【００１１】
好ましくは走行パラメータは圧力損失検出方法においてデータ入力を作動及び／又は非作動するために、或いは求められた特性値を訂正ために考慮される。
【００１２】
最も簡単で好ましい場合には、走行パラメータによってカバーされる領域は直線或いは二次元或いは多次元面によるパラメータ範囲の次元に応じて制限されているけれども、それはその場合を強制される必要ない。
【００１３】
好ましくは、少なくとも三つの走行パラメータは組合せして考慮される。
【００１４】
静止走行とは、自動車が出来るだけ理想的条件の下で直線に移動するのに邪魔されないことと理解される。仮想曲線は例えば駆動車輪における車輪トルクＭが静止走行中にすべての走行速度ｖのために記録されることによって求められる。これによって関数Ｍ（ｖ）が生じる。
【００１５】
好都合には、この発明の方法により車輪荷重と車輪トルクから車輪スリップへの影響の評価が実施されることができる。この評価の結果から、間接的に測定する圧力損失検出システム（ＤＤＳ）の精度が手に入る。
【００１６】
好ましくは、圧力損失検出方法は学習位相と比較位相を包含する。学習位相に接続する比較位相において、現実の求められた基準値は学習された基準値によって形成されることができる閾値と比較される。
【００１７】
この基準値は、好ましくは車輪回転数情報から総和の商の算出によって形成される。この基準値は特に求められる及び／又は濾過される。全く特に好ましくは、若干の或いはあらゆる走行パラメータも求められる及び／又は濾過される。
【００１８】
基準値の学習は好ましくは複数の速度間隔に対して個々に行われる。比較位相における比較は好ましくは個々に異なる速度間隔において行われる。
【００１９】
好ましくは、追加的に曲線特性値が形成されて走行状況”直線移行”で学習される、この場合には、全く特に好ましくは、この走行状態を検出するために第二直線走行検出方法が使用されることができる。
【００２０】
走行パラメータを求める車輪回転数情報は、多くの車両では（例えばＥＳＰのない車両）センサーにより求められた情報（ヨーレイトセンサーなど）から直接には得られない。これら車両（所謂”ＡＢＳ−のみ”車両）には、走行パラメータが車輪回転数情報から形成されることができる。好ましくは、アンチロックシステム（ＡＢＳ）の関数モジュールで算出された車輪速度情報が使用されずに、むしろ車輪回転数センサーにより不正に使用される生データも使用される。この方法では、タイヤ圧検出システムの特に高い精度が達成される。
【００２１】
直線移行の比較的正確ではない検出が別の方法（直線移行検出方法）によって行われる。特に第二直線移行検出方法による曲線移行の検出の際に第一直線移行検出方法の既に学習した値が拒否される。この第二方法は、”直線移行”と言う仮定が反転する曲率半径を学習するために誤りであったときにも、検出される。その学習はそのときに拒否される。見積もられたヨーレイトと横方向加速度とから、間接的に測定する圧力損失検出方法（ＤＤＳ）を作動及び／又は非作動する基準が誘導されることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
この発明のそれ以上の特徴と利点は、若干の図の次の詳細な説明から明らかになる。
【実施例】
【００２３】
図１ａを参照すると、車輪トルクＭが車両速度ｖに対して記録されている。この場合に曲線１は車両の車両速度に関する車輪トルクの関数Ｍ（ｖ）を記載する。この曲線１の周りに、車輪トルクと車両速度とによって拡張された平面における閉鎖された走行パラメータ範囲を形成するバンド２が置かれる。この曲線１は静止移行において記録サレテイル。トレイラーを備える車両の運転の場合には、バンド２の経過において不連続性３が生じる。より良い明瞭性のために、バンド２のトレイラー運転を基準とする経過は不連続性３によって点線で描かれて、バンド２に対してずれて図示されている。車両速度の一定値ＶＳの場合には、車輪トルクＭの走行パラメータ範囲（値Ｔ１とＴ２によって図示される）が例えば横方向加速度Ｑ（図１ｂに図示される）或いはヨーレイトΨ（図１ｃに図示される）のような別の走行パラメータに比べて記録され、それによって完全に閉鎖された走行パラメータ範囲が生じる。基準値のみがこの走行パラメータ範囲の内部にあるならば、有効な基準値と見做される。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１ａ】車両速度ｖに対する車輪トルクＭの曲線１を示す。
【図１ｂ】横方向加速度Ｑに対する車輪トルクＭの走行パラメータ範囲の値Ｔ１とＴ２を示す。
【図１ｃ】ヨーレイトΨに対する車輪トルクＭの走行パラメータ範囲の値Ｔ１とＴ２を示す。
【符号の説明】
【００２５】
１．．．．．車輪トルクの関数Ｍ（ｖ）の曲線
２．．．．．バンド
３．．．．．不連続性
Ｍ．．．．．車輪トルク
Ｑ．．．．．横方向加速度
Ψ．．．．．ヨーレイト
ｖ．．．．．車両速度
【図１】
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【図１ａ】
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【国際調査報告】
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