(57)【要約】排ガス再循環（ＥＧＲ）システムを装着したディーゼルエンジンにおける有効潤滑油寿命を延長する装置および方法。前記ＥＧＲシステムは、化学フィルターを、ＥＧＲ流中または吸気マニホールド近傍のいずれかの比較的より高い湿度の領域に配置してなる。いくつかの場合には、化学フィルターを両位置に配置することが好ましい。この装置はまた、潤滑油再循環システム中に配置された化学フィルターと組合わせて用いられるであろう。これは、両構成要素の個々の効果を超える相乗効果をもたらす。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排ガス再循環（ＥＧＲ）装着エンジンにおける潤滑油の有効寿命の延長装置であって、
ａ）ＥＧＲ流中に配置された化学フィルター；および
ｂ）前記フィルターの上流に配置された、前記ＥＧＲ流の温度を下げ、相対湿度を高めるための熱交換器／クーラー
を含むことを特徴とする潤滑油の有効寿命の延長装置。
【請求項２】
前記化学フィルターは、相対湿度が２０％超であるように前記ＥＧＲ流中に配置されることを特徴とする請求項１に記載の潤滑油の有効寿命の延長装置。
【請求項３】
前記化学フィルターは、好ましい相対湿度が５０％超であるように前記ＥＧＲ流中に配置されることを特徴とする請求項１に記載の潤滑油の有効寿命の延長装置。
【請求項４】
請求項１に記載された装置を用いるＥＧＲ装着内燃機関の有効寿命の延長方法。
【請求項５】
ＥＧＲ装着エンジンにおける潤滑油の有効寿命の延長装置であって、
ａ）ＥＧＲ流中に配置された任意の化学フィルター；
ｂ）吸気マニホールドの直前に配置された化学フィルター；および
ｃ）前記両化学フィルターの上流に配置された、前記ＥＧＲ流の温度を下げ、相対湿度を高めるための熱交換器／クーラー
を含むことを特徴とする潤滑油の有効寿命の延長装置。
【請求項６】
前記化学フィルターは、相対湿度が２０％超であるように前記位置に配置されることを特徴とする請求項５に記載の潤滑油の有効寿命の延長装置。
【請求項７】
前記化学フィルターは、好ましい相対湿度が５０％超であるように前記位置に配置されることを特徴とする請求項５に記載の潤滑油の有効寿命の延長装置。
【請求項８】
請求項５に記載された装置を用いるＥＧＲ装着内燃機関の有効寿命の延長方法。
【請求項９】
ＥＧＲ装着エンジンにおける潤滑油の有効寿命の延長装置であって、
ａ）ＥＧＲ流中に配置された化学フィルター；
ｂ）前記化学フィルターの上流に配置された、前記ＥＧＲ流の温度を下げ、相対湿度を高めるための熱交換器／クーラー；および
ｃ）エンジン潤滑油中の酸を中和可能なオイルフィルター
を含むことを特徴とする潤滑油の有効寿命の延長装置。
【請求項１０】
前記化学フィルターは、相対湿度が２０％超であるように前記位置に配置されることを特徴とする請求項９に記載の潤滑油の有効寿命の延長装置。
【請求項１１】
前記化学フィルターは、好ましい相対湿度が５０％超であるように前記位置に配置されることを特徴とする請求項９に記載の潤滑油の有効寿命の延長装置。
【請求項１２】
請求項９に記載された装置を用いるＥＧＲ装着内燃機関の有効寿命の延長方法。
【請求項１３】
ＥＧＲ装着エンジンにおける潤滑油の有効寿命の延長装置であって、
ａ）ＥＧＲ流中に配置された任意の化学フィルター；
ｂ）吸気マニホールドの直前に配置された化学フィルター；
ｃ）前記両化学フィルターの上流に配置された、前記ＥＧＲ流の温度を下げ、相対湿度を高めるための熱交換器／クーラー；および
ｄ）エンジン潤滑油中の酸を中和可能なオイルフィルター
を含むことを特徴とする潤滑油の有効寿命の延長装置。
【請求項１４】
前記化学フィルターは、相対湿度が２０％超であるように前記位置に配置されることを特徴とする請求項１３に記載の潤滑油の有効寿命の延長装置。
【請求項１５】
前記化学フィルターは、好ましい相対湿度が５０％超であるように前記位置に配置されることを特徴とする請求項１３に記載の潤滑油の有効寿命の延長装置。
【請求項１６】
請求項１３に記載された装置を用いるＥＧＲ装着内燃機関の有効寿命の延長方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排ガス再循環（ＥＧＲ）を装着した内燃機関における潤滑油寿命を延長するための方法およびシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関は、１００年に亘って用いられた。しかし、高い燃料コストおよび排出物低減に対する希求の継続により、製造業者は、燃焼プロセスをより効率的に、かつ同時に排出物をより低減するための多くの方法を開発した。これらの方法の一つは、排ガス再循環（ＥＧＲ）として知られる。特許文献１には、乗用車に適用された初期のＥＧＲシステムが記載される。ＥＧＲは、ＮＯＸを内燃機関の排出物から除去するのに顕著に効果的であると示された。
【０００３】
ＥＧＲシステムはまた、未決の環境規制がＮＯＸ排出の実質的な低減を求めていることから、ヘビーデューティーディーゼルエンジンで用いられ続けた。特許文献２には、ＮＯＸ排出を低減する際のＥＧＲの効果を向上するための効果的な方法は、再循環排ガスを、吸気システム中に供給される前に冷却することであることが教示される。排ガスを４００〜８００゜Ｆから１５０〜２５０゜Ｆに冷却することによって、ＮＯＸ排出は、更に１０％低減された。更なる利点としては、ＥＧＲを冷却することはまた、より低い供給物の空気温度を可能とする（従って、より高い空気／燃料比）。これはまた、ターボチャージャーおよびインタークーラーが装着された最近のヘビーデューティーディーゼルエンジンの効率にとって重大である。
【０００４】
再循環排ガスを冷却することに伴う一つの問題は、混入水分が恐らくは凝縮するであろうことである。確かに、吸入空気の約０．５〜４％は、実際には水蒸気である。排ガス中においては、水含有量は、水が燃焼生成物の一つであるという事実ために更に高い。特許文献２には、凝縮物トラップが、熱交換装置の下流に位置されるであろうことが教示される。特許文献３には更に、ＥＧＲ流からの凝縮物は、本質的に酸性であり、またエンジン部品の劣化を引起こすことが教示される。特許文献３には、一連の凝縮物トラップが用いられ、凝縮物はその後加熱され、テールパイプにガスとして排出されることが教示される。この解決方法は、ガス状の酸を空気中に導入することによって、ＥＧＲシステムの環境への優しさを低減する。同時に、それは、トラップ後に形成された凝縮物（吸気マニホールドにおけるものなど）を除去できない。
【０００５】
酸性ガスをＥＧＲ流から低減可能な他の方法は、排ガス中のＮＯＸおよびＳＯＸを、エンジン吸気に再循環される前に除去することである。活性炭（ｃｈａｒｃｏａｌ）、炭酸カルシウムおよび水酸化カルシウムなどの吸収剤を用いて、一酸化炭素などの有害種を排ガスから除去する技術は、特許文献４および特許文献５に記載されるように、数十年前に開発された。しかし、これらの技術は今や、更なる浄化なしには、近年の触媒／吸収技術に比べて一般的な排ガス処理の効果がより少ないことが見出された。特許文献６には、排ガス流中に触媒床を用いて、ＮＯＸレベルが低減されることが記載される。接触吸収剤を用いて、排ガス中のＮＯＸ、ＳＯＸおよびＣＯを除去することはまた、早くに、特許文献７に記載された。これらの接触吸収装置システムにおいては、触媒および吸収剤は、一緒に製造されるか、または近接して位置されるかのいずれかである。触媒は、ＮＯ、ＳＯ２およびＣＯを、それぞれＮＯ２、ＳＯ３およびＣＯ２に酸化し、そのためにそれらは、容易に、吸収剤によって吸収されるであろう。
【０００６】
全排ガスを処理することが排出物制御に望ましいものの、ＥＧＲ流中の酸性ガスを除去することは、エンジン保護のためにはより重大である。最近の特許出願（特許文献８）には、組合わされた接触／吸収装置システムを用いて、先ずＳＯ２をＳＯ３に酸化し、次いでＳＯ３を、ＥＧＲ流中の吸収プロセスを通して除去することが教示される。
【０００７】
触媒を用いてＮＯＸおよびＳＯＸを除去することは、ユーロ（Ｅｕｒｏ）ＩＶおよびＥＰＡ２００７排出物基準などの将来の環境規制のために、最近の数年間における重要な研究分野であった。しかし、ヘビーデューティーディーゼルエンジンの技術は、触媒寿命に関する多くの問題（ＳＯＸ被毒等など）のために成熟しなかった。加えて、殆どの触媒／吸収装置システムは、ハニカム構造に基づき、ＮＯＸおよびＳＯＸの拡散速度が、吸収効率に対して重大であった。
【０００８】
触媒／吸収装置システムに伴う一つの問題は、それらが温度に顕著に敏感であることである。実際に、特許文献９には、吸収装置部分は、ＮＯＸ除去に対して、２００℃未満では効果的でないことが教示される。同様に、特許文献８には、吸収装置は、ＳＯＸ除去に対して、４００℃未満でははるかに効果が少ないことが教示される。触媒／吸収装置システムに伴う他の問題は、システム自体の実質的な発熱である。ディーゼルエンジンは、より低いＥＧＲ流温度でより効果的であることから、触媒／吸収装置システムプロセスは、それが熱をＲＧＲストリームに加えることから効果的でなく、それは除去されなければならない。
【０００９】
別の提案によると、特許文献１０には、アンモニア水溶液を用いて、ＥＧＲ流中の二酸化炭素を処理することが教示される。この技術は、大量の揮発性のアンモニアおよび水を取扱い、およびその補給を繰返すことを必要とすることから、大型トラックには適切でない。
【００１０】
ＥＧＲを用いることは、油中に酸化生成物として形成された酸のために、同様にブローバイガスの酸性特性のために、エンジン潤滑油の有効寿命に実質的に悪影響を与える。潤滑油は、本質的に塩基性であるように処方される。実際に、「過塩基」清浄剤は、通常、潤滑油に、中和剤として機能する能力を与えるのに用いられる。しかし、ＥＧＲディーゼルエンジンにおいて繰り返し発生する問題は、潤滑油の有効寿命が実質的に低減されることである。特に、潤滑油の塩基度は、この環境においては急速に枯渇される。
【００１１】
【特許文献１】米国特許第３，８７２，８４５号明細書
【特許文献２】米国特許第４，０５５，１５８号明細書
【特許文献３】米国特許第６，３６７，２５６Ｂ１号明細書
【特許文献４】米国特許第２，０７７，５６３号明細書
【特許文献５】米国特許第２，２１６，７６３号明細書
【特許文献６】米国特許第３，７３９，５８３号明細書
【特許文献７】米国特許第５，４５１，５５８号明細書
【特許文献８】国際公開第０２／２２２３９Ａ１号パンフレット
【特許文献９】欧州特許第０５９７１０６Ｂ号明細書
【特許文献１０】英国特許第２３０１８６５号明細書
【特許文献１１】米国特許第５，５８３，０８２号明細書
【特許文献１２】米国特許第５，７８５，９３８号明細書
【特許文献１３】米国特許第５，４８２，４６３号明細書
【非特許文献１】ＳＡＥ文献１９９９−０１−３５７４：Ｔ．Ｗ．ライアン三世（Ｔ．Ｗ．Ｒｙａｎ  ＩＩＩ）ら著「大型ディーゼルエンジンにおける潤滑油の劣化速度に関する排ガス再循環の効果（Ｅｆｆｅｃｔｓ  ｏｆ  Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ  ｏｎ  ｔｈｅ  Ｄｅｇｒａｄａｔｉｏｎ  Ｒａｔｅｓ  ｏｆ  Ｌｕｂｒｉｃａｔｉｎｇ  Ｏｉｌ  ｉｎ  ａ  Ｈｅａｖｙ−Ｄｕｔｙ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｅｎｇｉｎｅ）」
【非特許文献２】ＳＡＥ文献２００２−０１−１６７３：Ｊ．Ａ．マッギーハン（Ｊ．Ａ．ＭｃＧｅｅｈａｎ）ら著「ＡＰＩ  ＣＩ−４：冷却排ガス再循環を用いるディーゼルエンジンの第一油分類（Ｔｈｅ  Ｆｉｒｓｔ  Ｏｉｌ  Ｃａｔｅｇｏｒｙ  ｆｏｒ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｅｎｇｉｎｅｓ  Ｕｓｉｎｇ  Ｃｏｏｌｅｄ  Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ」
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の目的の一つは、ＥＧＲ装着ディーゼルエンジンにおける潤滑油寿命を、ＥＧＲ流中の混入酸性成分が燃焼室に再度侵入可能となる前に確実に除去されることによって延長することである。このようにして、潤滑油の塩基度は、悪影響を及ぼされないであろう。より詳しくは、本発明は、熱交換器／クーラーおよび化学フィルター／トラップの組合わせをＥＧＲ流中に用いて、酸性成分が効果的に除去される。類似の化学フィルターはまた、ＥＧＲ流が吸入空気と混合された後に、しかし空気がエンジン中に送入される前に配置されるであろう。加えて、化学フィルターはまた、潤滑油中に配置されて、潤滑油中の酸性成分および金属イオンが除去され、塩基度が補われるであろう。これらの三つのフィルターは、独立にまたは同時に用いられて、油寿命が最大にされるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
最新ディーゼルエンジンの性能要求の増大は、装備の高度化、複雑化、および敏感性をもたらした。それに対応して、エンジン油もまた、より複雑な基油および添加剤を用いることによってより進歩した。潤滑油技術の一つの顕著な進歩は、潤滑油中の清浄剤を“過塩基”にすることであった。これにより、塩基性“保全”がもたらされて、油の酸化により生成された酸、同様にブローバイガスから導入された酸が中和される。潤滑油の塩基性「保全」は、全塩基価（ＴＢＮ）として知られる。典型的には、エンジン油は、ＴＢＮ８〜１２を有する。典型的な範囲より高いＴＢＮは、より高いピストンデポジットを導くであろう。同時に、より高い清浄剤含有量はまた、耐摩耗剤および分散剤の機能を阻害するであろう。
【００１４】
ディーゼル潤滑油は、油の有効寿命に亘って、知られかつ予想された量の酸性副生物を除去するように設計される。しかし、ＥＧＲがディーゼルエンジンに導入されると共に、ディーゼル潤滑油の有効寿命は、劇的に低減されることが予想される。非特許文献１には、ＥＧＲは、高荷重条件下で、煤の蓄積、潤滑油の酸化、および添加剤の消耗を増大することが報告された。新しいエンジン油分類（ＡＰＩ  ＣＩ−４として知られる）は、２００１年１２月に定められ、冷却ＥＧＲエンジンの必要性が提出された。ＡＰＩ  ＣＩ−４規格においては、二つのＥＧＲエンジン試験（Ｍ１１  ＥＧＲおよびマック（Ｍａｃｋ）Ｔ−１０）が、ＡＰＩ  ＣＩ−４エンジン油の品質を評価するのに開発された。ＡＰＩ  ＣＩ−４分類は、非特許文献２に記載された。
【００１５】
新しいディーゼルエンジン油分類が開発されたものの、初期の試験では、潤滑油寿命は、冷却ＥＧＲエンジンでは実質的に減少される。再循環排ガスを冷却することを必要とすることにより、ガス状の酸が、水蒸気が凝縮した際に混入され、燃焼室を通り抜けて、エンジン潤滑油に達することが理論付けられる。酸性凝縮物が油に加わることにより、油寿命に悪影響が及ぼされるであろう。
【００１６】
本発明により、ＥＧＲ装着ディーゼルエンジンにおける有効潤滑油寿命が、熱交換器（クーラー）および化学フィルターの組合わせをＥＧＲ流中に用いて、酸性成分が吸気マニホールド中に導入される前に除去されることによって延長される。ＥＧＲク−ラーは、ＥＧＲ流の湿度がより高くて、ガス状酸の吸収が促進されるように調整される。用いられる吸収剤には、金属炭酸塩（例えば、炭酸カルシウムまたはマグネシウム）、金属酸化物（例えば、酸化亜鉛およびアルミナ）、シリカ、金属水酸化物（例えば、水酸化カルシウムまたは水酸化ナトリウム）、活性炭、合成ポリマー樹脂（例えば、イオン交換樹脂）、および他の天然吸収剤（ライムストーンおよび種々のクレーなど）、同様にそれらの混合物が含まれる。吸収剤の単一または多重層が、フィルター中に用いられるであろう。
【００１７】
金属炭酸塩は、炭酸ナトリウム（Ｎａ２ＣＯ３）、炭酸カリウム（Ｋ２ＣＯ３）、炭酸マグネシウム（ＭｇＣＯ３）、炭酸カルシウム（ＣａＣＯ３）、同様に有機塩基およびアンモニアの他の炭酸塩を含むが、これは、ある種の相対湿度における排ガス流中の酸性成分を、効果的に吸収し、それを中和するであろう。水に不溶であるが、硝酸塩、ニトリル、または硫酸塩に転化された後に溶解性となる金属炭酸塩は、特に有用であろう。何故なら、反応された層（不活性）は、排ガスが吸収剤との接触中にその露点に達した際に洗浄されるであろうからである。同様に、金属酸化物、特に酸化亜鉛、酸化マグネシウム、酸化アルミニウム（アルミナ）、並びに水酸化カルシウム、水酸化マグネシウム、および水酸化ナトリウムなどの金属水酸化物はまた、酸性成分を効果的に除去するであろう。
【００１８】
上記された無機化合物に加えて、活性炭、特に含浸炭素はまた、排ガス中の酸性成分を、ある種の相対湿度で除去するのに非常に効果的である。活性炭は、ココナッツ殻、石炭、木材、または他の素材物質のいずれかから調製されるであろう。活性炭素繊維はまた、用いられるであろう。
【００１９】
イオン交換樹脂は、この適用に用いられるであろう他の吸収剤の族である。酸性成分を効果的に中和するために、強または弱塩基樹脂が、フィルター中に組込まれるであろう。典型的なイオン交換樹脂は、スチレン−ジビニルベンゼンコポリマーに基づく。水酸化物形のイオン交換樹脂は、これらの樹脂が酸と反応した際にのみ水を放出するであろうことから、特に興味あるものである。この適用のための典型的なイオン交換樹脂は、レワティット  モノプラス（Ｌｅｗａｔｉｔ  Ｍｏｎｏｐｌｕｓ）Ｍ５００ＯＨ（シブロンケミカルズインク（Ｓｙｂｒｏｎ  Ｃｈｅｍｉｃａｌｓ  Ｉｎｃ．））である。
【００２０】
いくつかのアニオンクレー複合物質はまた、ＳＯＸを排煙流から除去するための特許文献１１および特許文献１２およびその参照文献に記載されるように、本適用に適切であろう。排煙流中のＳＯＸ含有量は、ディーゼル排ガス流中におけるものよりずっと高い。しかし、本発明の低温および高湿度の環境は、吸収プロセスにはより有利であろう。
【００２１】
空気相に対する化学フィルターを図１として示す。フィルターは、一層以上のフィルター（同一または異なるであろう）からなる。層は、合成またはセルロース膜によって分離される。限定しない例として、フィルター＃１は炭酸カルシウムであり、一方フィルター＃２は酸化亜鉛であり、フィルター＃３は活性炭であろう。必ずしも必要でないものの、他の限定しない例には、水トラップが含まれて、凝縮物が、他のエンジン部分に接触することを防止されるであろう。他の限定しない例においては、交換可能な水清浄器が用いられて、有害成分が除去されるであろう。典型的な水清浄器は、活性炭を含むであろう。
【００２２】
特許文献８および特許文献７に教示される触媒／吸収装置システム（ＮＯＸ、ＣＯ、およびＳＯ２の全範囲を目標とする）とは対照的に、本発明の化学フィルターは、排ガスシステム中の酸性成分を選択的に除去する。酸としておそらくは殆ど凝縮しないガス状成分（ＮＯ（ＮＯＸ９０％である）など）は、上記された触媒／吸収装置システムより、本発明の化学フィルターによって悪影響を及ぼされない。化学フィルターは、特に、（比較的）低温、高湿度の環境（触媒／吸収装置システムは、はるかに効果的でないことが認められる）で効果的である。
【００２３】
本発明は、本明細書で論じられたいかなる理論によっても限定されないものの、ＥＧＲ流中に配置された化学フィルターの予想外の有効性を、比較的高湿度、低温の環境で説明する二つのメカニズムが提案される。一つの提案メカニズムは、ガス相の水滴が形成されて、酸をもたらすガス状前駆体（ＳＯ３およびＮＯ２を含む）が捕捉されることである。これらの今や酸性の水滴が、化学フィルター中の塩基と接触した際に、それらは、直ちに中和される。同様に、第二のメカニズムは、化学フィルター中の塩基が、その露点に近づいた際に水で被覆され、塩基性溶液が生じて、ガス状酸性前駆体が溶解および中和されることを提案する。いずれの理論も、本発明が、触媒／吸収装置システムの高温ガス／固体相の拡散メカニズムに完全に依存することなく、その代わりに、それが、ずっとより迅速かつ効果的な液体／ガス相の酸−塩基反応と置換えられることを提案する。フィルターの活性表面はまた、形成された塩が水溶性である場合に回復されるであろう。化学フィルターは、触媒の再生および被毒に関する問題なしに、置換または再充填されるであろう。
【００２４】
化学フィルターは、いかなる位置にも配置されるであろう。好ましくは、ＥＧＲ流の温度が、露点近くあるように制御されるであろう位置である。化学フィルターの効率は、排ガス／水中和反応の最大化によって増大する。従って、高湿度の位置が好ましい。実際に、フィルターの最適な配置は、ＥＧＲ流の温度が、その露点よりほんのわずかに上である位置にあろうことが理論付けられる。フィルター位置の限定しない例を、図２に示す。第一の位置は、ＥＧＲクーラーの後である。第二の位置は、吸気マニホールドの前で、ＥＧＲ流が吸入空気と混合された後である。どちらの位置も十分であろうが、いずれの位置も、水含有量が燃焼プロセスによるだけでなく、吸入空気中の混入湿度によっても変化するであろうと思われる。同様に、温度は、ＥＧＲクーラーによって影響されるだけでなく、吸入空気の温度によっても影響されるであろう。従って、フィルターは、いずれの位置に対しても考慮されるであろう。
【００２５】
ＥＧＲガスストリーム中の湿性環境における化学フィルターについて、本発明の配置は、実質的に、潤滑油寿命自体を増大するであろうものの、潤滑油再循環システム中に配置された化学フィルターとの組合せて用いられた本発明は、相乗的に、潤滑油寿命を、どちらかの単一の構成要素より予想外に大きく高めることが見出された。酸中和吸収剤を有する典型的なオイルフィルターを図３に示す。
【００２６】
ピストンリング域に達した酸は、潤滑油と接触するであろう。特許文献１３およびその中の他の参照文献に記載されるように、ピストンリング域の下流のオイルフィルターは、酸を中和するのに用いられるであろう。ピストンリング域の領域においては、酸は、先ず、油中の弱塩基（分散剤など）と反応して、塩が形成されるであろう。中性塩は、次いで異種の強塩基と接触される。強塩基は、酸の弱塩基を置換え、弱塩基を放出し、酸が更に中和されるであろう。異種の塩基は、ピストンリング域に続いて、またはその下流に強く配置されるであろう。これは、好ましくは、オイルフィルターシステムの一部である。
【００２７】
エンジン油中の最も一般に用いられる分散剤は、ポリブテニルコハク酸無水物のポリエチレンアミンアミドである。分散剤は、「プロトンキャリヤー」としてのみならず、エンジン中の煤およびスラッジを分散するのにも用いられる。ＡＰＩ  ＣＩ−４エンジン油中の典型的な分散剤濃度は、６〜１０重量％である。より高い分散剤処理は、潤滑油のシール親和性および摩耗保護に悪影響を及ぼすであろう。潤滑油と接触する酸の量が高い場合には、「プロトンキャリヤー」として利用可能な分散剤の量は、不十分であろう。従って、オイルフィルター中に異種の塩基を用いる方法は、高濃度の酸を処理するのに不十分であり、油は、非常に短い時間枠で、その最大有効寿命に達するであろうことが予想される。
【００２８】
本発明をいかなる意味においても限定するものではないが、本発明のＥＧＲフィルターおよびオイルフィルター中の異種塩基との間に、強い相乗効果があることが理論付けられる。何故なら、油に達した酸の濃度が任意時間における分散剤の濃度より低い場合には、オイルフィルター中の異種の塩基は、プロトンを分散剤から除去するのに効果的であり、これは、分散剤をその原形に戻すであろうからである。このサイクルにより、はるかにより長い分散剤寿命および油寿命が可能にされる。
【実施例】
【００２９】
実施例１
マック（Ｍａｃｋ）Ｔ−１０エンジンを修正して、実験が行われた。先ず、サイドストリームが、エンジンのＥＧＲ流から取られて、凝縮物が捕集された。サイドストリームは、ＥＧＲクーラーの後で取られた。ステンレススチールのハウジングからなり、アルドリッチ（Ａｌｄｒｉｃｈ）製の試薬級ＣａＣＯ３を二層（セルロース繊維によって分離される）で充填されたフィルターを、サイドストリーム中に取付けた。化学フィルターには、バルストン（Ｂａｌｓｔｏｎ）空気フィルターが続いて、サイズが＞０．５ミクロンの粒子が全て除去された。凝縮物を捕集するために、熱交換器（チラー）を、化学フィルターの後に配置して、サイドストリームが更に冷却された。凝縮物トラップを用いて、凝縮物が捕集された。捕集された凝縮物のｐＨ値を、表１に示す。
【００３０】
【表１】
2006513343.tif 000003
【００３１】
実施例２
化学フィルターが、シーケム（Ｃ＊Ｃｈｅｍ）（コロラド州Ｌ  ラファイエット（Ｌ  Ｌａｆａｙｅｔｔｅ）、モレキュラープロダクツインクの一部門）製のケムソーブ（Ｃｈｅｍｓｏｒｂ）１５０３  Ｇ３（８×１６）活性炭を２／３、およびアルドリッチ（ウィスコンシン州ミルウォーキー）製の炭酸カルシウムを１／３充填されたことを除いて、実施例１と同じ装置を用いた。加えて、台形型アルミニウム管を、先頭の交換器および凝縮物トラップの間に取付けた。捕集された凝縮物を、そのｐＨ値、およびアルミニウム含有量（ＩＣＰを使用）について分析した。
【００３２】
【表２】
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【００３３】
実施例１および２から、化学フィルターは、凝縮物の酸性度を低減するであろうことが明らかである。実施例２においては、更に、凝縮物の腐蝕効果が最小化されたことが示された。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】図１は、空気相に対する化学フィルターを示す。
【図２】図２は、フィルター位置の限定しない例を示す。
【図３】図３は、酸中和吸収剤を有する典型的なオイルフィルターを示す。
【図１】
2006513343.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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