(57)【要約】改良された変速機システムは、ギヤ列アセンブリ及びギヤ変速手段を含む。ギヤ列アセンブリは、一体型のギヤ４３ａを備えた入力軸４３、中間軸４４、出力軸４５、入力フォーク４６、中間フォーク４８、出力フォーク５０、３つのドッグ・ギヤ４７、４９、５１、４つのスロット付きギヤ５５、５６、５７、５８、及びギヤ５９を含む。ギヤ変速手段は、クランク・ケース・アセンブリ３４、セクター・プレート４２、ギヤ変速レバー・アセンブリ３０、スロット３２を有するギヤ変速レバー３１、１対の切開された突起３６、３６ａ、一体型の折曲耳３９、３９ａ、６つのギヤ変速ピン３５、縁がぎざぎざの突起５２、５３、５４を備えたドラム・アセンブリ３７、ばね負荷抑制装置３８、ストッパ・ピン３３、圧縮ばね４１、及びトーションばね４０を含む。ギヤ変速レバー・アセンブリ３０は、一端でセクター・プレート４２に締着され、他端でギヤ変速レバー３１に溶接され、セクター・プレート４２は設けられた制御手段によって操作可能であり、ギヤ変速レバー・アセンブリ３０はトーションばね４０によってクランク・ケース・アセンブリ３４に連結されている。ドラム・アセンブリ３７はクランク・ケース・アセンブリ３４内部に回転自在に取り付けられ、ギヤ変速ピン３５はスプラインによって摺動可能に、圧縮ばね４１によってドラム・アセンブリ３７に取り付けられ、ギヤ変速ピン３５は切開された突起３６、３６ａによって操作可能であり、その動きは折曲耳３９、３９ａによって制限され、抑制装置３８はトーションばね６６によってギヤ変速ピン３５に連結される。入力フォーク４６、中間フォーク４８、及び出力フォーク５０は、ドラム・アセンブリ３７上で、縁がぎざぎざの突起５２、５３、５４に係合する。フォーク４６、４８、５０の他端は、ドッグ・ギヤ４７、４９、５１にそれぞれ連結されている。ギヤ５９及びドッグ・ギヤ４７は入力軸４３に回転自在に取り付けられ、スロット付きギヤ５５、５６及びドッグ・ギヤ４９は中間軸４４に回転自在に取り付けられ、スロット付きギヤ５７、５８及びドッグ・ギヤ５１は出力軸４５に回転自在に取り付けられて、所望の変速比、及びセクター・プレート４２のリセットを達成し、制御手段は基準位置に戻る。
2006504568.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スクータのための改良された変速機システムであって、ギヤ列アセンブリと、ギヤ変速手段とを含み、前記ギヤ列アセンブリは、一体型のギヤ（４３ａ）を備えた入力軸（４３）、中間軸（４４）、出力軸（４５）、入力フォーク（４６）、中間フォーク（４８）、出力フォーク（５０）、３つのドッグ・ギヤ（４７、４９、５１）、４つのスロット付きギヤ（５５、５６、５７、５８）、及びギヤ（５９）を含み、前記ギヤ変速手段は、クランク・ケース・アセンブリ（３４）、セクター・プレート（４２）、ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）、スロット（３２）を有するギヤ変速レバー（３１）、１対の切開された突起（３６、３６ａ）、一体型の折曲耳（３９、３９ａ）、６つのギヤ変速ピン（３５）、縁がぎざぎざの突起（５２、５３、５４）を備えたドラム・アセンブリ（３７）、ばね負荷抑制装置（３８）、ストッパ・ピン（３３）、圧縮ばね（４１）、及びトーションばね（４０）を含み、前記ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）は、一端で前記セクター・プレート（４２）に締着され、他端で前記ギヤ変速レバー（３１）に溶接されており、前記セクター・プレート（４２）は設けられた制御手段によって操作可能であり、前記ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）は前記トーションばね（４０）によって前記クランク・ケース・アセンブリ（３４）に連結され、前記ドラム・アセンブリ（３７）は前記クランク・ケース・アセンブリ（３４）内部に回転自在に取り付けられ、前記ギヤ変速ピン（３５）はスプラインによって摺動可能に前記ドラム・アセンブリ（３７）に前記圧縮ばね（４１）によって取り付けられ、前記ギヤ変速ピン（３５）は前記切開された突起（３６、３６ａ）によって操作可能であり、その動きは前記折曲耳（３９、３９ａ）によって制限され、前記抑制装置（３８）はトーションばね（６６）によって前記ギヤ変速ピン（３５）に連結され、前記入力フォーク（４６）、中間フォーク（４８）、及び出力フォーク（５０）は、前記ドラム・アセンブリ（３７）上で前記縁がぎざぎざの突起（５２、５３、及び５４）に係合し、前記フォーク（４６、４８、及び５０）の他端は、ドッグ・ギヤ（４７、４９、及び５１）にそれぞれ連結され、前記ギヤ（５９）及びドッグ・ギヤ（４７）は前記入力軸（４３）に回転自在に取り付けられ、前記スロット付きギヤ（５５、５６）及びドッグ・ギヤ（４９）は前記中間軸（４４）に回転自在に取り付けられ、前記スロット付きギヤ（５７、５８）及びドッグ・ギヤ（５１）は前記出力軸（４５）に回転自在に取り付けられて、所望の変速比、及びセクター・プレート（４２）のリセットを達成し、前記制御手段は基準位置に戻る変速機システム。
【請求項２】
前記変速機システムがホイールのリム径コード内で空間的に配置されている、請求項１に記載のスクータのための改良された変速機システム。
【請求項３】
前記ギヤ変速ピン（３５）が、ピン（７４）でギヤ変速レバー（３１）に取り付けられているレバー（７１）によって操作可能である、請求項１及び２に記載のスクータのための改良された変速機システム。
【請求項４】
前記制御手段が、手で操作される針状ころ軸受（６２）に取り付けられたツイスト・グリップ（６０）に固定されているギヤ制御リンク（６５）を含み、ケーブル（６３、６４）の一端が前記ギヤ制御リンク（６５）に連結され、他端が前記セクター・プレート（４２）に連結された、請求項１から３までのいずれか一項に記載のスクータのための改良された変速機システム。
【請求項５】
前記制御手段が、足で操作可能なレバー（２１）を含み、ケーブル（２５、２５ａ）の一端が前記レバー（２１）に連結され、他端が前記セクター・プレート（４２）に連結された、請求項１から３までのいずれか一項に記載のスクータのための改良された変速機システム。
【請求項６】
前記セクター・プレート（４２）が、電気モータ、又はソレノイド、又は液圧的、又は空気圧的から選択された手段によって操作される、請求項５に記載のスクータのための改良された変速機システム。
【請求項７】
前記入力軸（４３）がチェーン、ベルトなどの可撓性連結又は駆動軸を介してクランク軸から駆動を得る、請求項１から６までのいずれか一項に記載のスクータのための改良された変速機システム。
【請求項８】
変速比の数が３又は４である、請求項１から７のいずれか一項に記載のスクータのための改良された変速機システム。
【請求項９】
本明細書に説明され、添付の図面に示されたのとほぼ同様の、スクータのための改良された変速機システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が様々な速度及び変化する負荷条件で走行できるように、手動又は自動でスクータの変速を行うために利用される新しい変速機システムに関する。本発明は特に、所望の変速比段階を確実にかつ効果的に達成するように設計された、コンパクトな３軸システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
スクータは、ガソリン、ディーゼル、液化石油ガスなどの燃料によって動く熱機関などの原動機で駆動される、又は電池作動式とすることができる。車両は、路上では様々な傾斜度及び変化する負荷条件に様々な速度で対処しなければならないので、手動又は自動どちらかの変速機を備えている。手動のギヤ‐変速機を有する現在のスクータは、２つの軸、すなわちクラッチ軸及び後輪が取り付けられる出力軸に設置されている常時噛み合い式ギヤからなる。クランク軸からクラッチ軸への動力の流れは、１次ギヤ減速を通して伝達される。この既知のシステムでは、エンジンが４行程サイクル方式で動作する場合、エンジン及び変速機は同じ潤滑油を共有する。変速は手で操作されるクロス・セレクター機構によって行われる。自動二輪車の場合は、既知の２つの軸、すなわちクラッチ軸及び出力スプロケットが取り付けられる出力軸による変速機システムが使用され、足で操作される。５速の変速機を使用するには、常時噛み合い式の５対のギヤ（１０のギヤ）を有する、すなわち各軸が５つのギヤを有する必要がある。
【０００３】
現在のシステムの欠点は、スクータの場合、ツイスト・グリップの最大角度移動が大きいこと、及び最大位置ではハンドル・バーの左側に設けられた制御スイッチの操作が困難であることである。５速のギヤ変速機を採用する必要があるときは、さらに大きな問題となる。
【０００４】
現在のシステムのさらに別の問題は、エンジンが４行程サイクル方式で動作する場合、同じ潤滑油が変速機部品（軸、クラッチ・ギヤなど）及びエンジン部品（ピストン、カム軸、バルブなど）を潤滑するために使用され、変速機システム内で生成される小さな磨耗粒子はエンジン部品の寿命を低下させることである。
【０００５】
４行程サイクル・エンジンのための従来のシステムのさらに別の欠点は、クラッチ部品が比較的高温のエンジン・オイルによって潤滑され、クラッチの正常な機能が妨げられることである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の１つの目的は、本質的にコンパクトであり後輪のリム径コード内で収容することのできる、スクータのための改良された変速機システムを提供することである。
【０００７】
本発明の別の目的は、手操作又は足操作の制御システムによって、或いは自動的に、すなわち電気モータ、又はソレノイド作動によって、電気的／液圧的／空気圧的に、ギヤ変速を達成することのできる、スクータのための改良された変速機システムを提供することである。
【０００８】
本発明のさらに別の目的は、（変速機構が手で制御される場合）リセット動作でのツイスト・グリップの角度移動をより小さくし、ギヤ変速及びハンドル・バーの左手側に設けられた制御スイッチの操作を簡単にすることである。
【０００９】
本発明のさらに他の目的は、同一の変速機システムを様々なホイール・サイズのために使用することである。
【００１０】
本発明のもう１つの目的は、４行程サイクル方式で動作するエンジンのエンジン部品（ピストン、カム軸、バルブなど）及び変速機部品（軸、クラッチ・ギヤなど）のために別々の潤滑油を使用することのできる、スクータのための改良された変速機システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、（５つの変速比段階をもたらす）常時噛み合い式の９つのギヤ、３つのフォーク、適切な変速比を選択するためにドラム・アセンブリの回転運動を各フォークの摺動運動へと変換する、縁がぎざぎざの３つの突起を外周面上に備えた、１つのドラム・アセンブリを有するコンパクトな３軸システムを提供する。ドラムに備えられた各突起は、特定のフォークを動かし、２つの変速比段階を達成する。ドラム・アセンブリの精確な回転は変速機構によって達成され、各変速を達成した後、初期位置にリセットされる。この変速機構は手操作で、すなわち、ツイスト・グリップの回転／足操作／変速スイッチの押圧によって（自動的に）、行うことができる。
【００１２】
変速機システムは、変速機の入力軸に取り付けられたクラッチ・システムと連動して働く。クラッチ・システムは、様々な軸間距離に対応するために、チェーン、ベルトなどの可撓性連結及び駆動軸を介して、クランク軸から駆動を得る。本発明とこの特徴は連動して様々なホイール・サイズに適合するように多種多様な変速比に対処することができる。変速機及びクラッチ・システムは、変速機オイルで潤滑される。本発明を採用することによって、エンジン・オイルと変速機オイルは別々にされ、その結果エンジン部品及びクラッチ部品の寿命が延びる。
【００１３】
本発明の別の実施例では、システムのいくつかの部品を取り外す／修正することにより、必要な変速比の数を変えられる。すなわち、４つの変速段階を得るためには、特定のフォークやギヤを、システム全体の機能を損なうことなくシステムから外すことができる。
【００１４】
したがって、本発明の目的は、たとえ様々なホイール・サイズを使用してもスクータの後輪のリム径コード内で収容することができる変速機システムを有すること、及び、手又は足で、又は自動的に、すなわち電気モータ、ソレノイド作動によって、電気的／液圧的／空気圧的に操作できる、効率的な変速機構を組み込むことである。
【実施例】
【００１５】
本発明を、本明細書に添付された図面を参照しながら以下の通り説明する。
【００１６】
図１及び図２を参照すると、クラッチの操作はレバー（１）を押し下げることによって行われる。レバー（１）を押し下げるとクラッチが係合から外れ、レバー（１）を離すとクラッチが係合する。レバー（１）にひねり動作を与えることによって、選択しようとするギヤに応じて、ツイスト・グリップ（２）を時計方向又は反時計方向に回転させることでギヤ変速が達成される。軸Ａ３周りでのツイスト・グリップ（２）の回転が、制御ケーブル（図示せず）を通してピン（３）を軸方向に動かす。管継手（４）が主軸（９）内部に配置され、ピン（３）の他端に取り付けられている。ツイスト・グリップ（２）の角度位置に応じて、管継手がギヤ（５、６、７、又は８）の１つと一致し、それによって、後輪（図示せず）が取り付けられている主軸（９）に動作が伝達される。
【００１７】
図２に見られるように、ギヤ（８）を係合する必要がある場合、ピン（３）は、管継手（４）がギヤ（８）と一致するように押し付けられなければならない。これは、ツイスト・グリップ（２）を、レバー（１）を利用して車両の左側から見て反時計方向にひねることによって達成される。この場合、ツイスト・グリップの角度位置が予想以上に高くなり、特にギヤ（８）からギヤ（７）へのギヤ変速が望まれるとき、また制御スイッチを同時に操作するためには非常に不都合である。特定のギヤが係合するとき、次の変速が行われるまで管継手（４）の位置がロックされる必要がある。これはピン（３）上に配置されているボール（１０）及び溝（１１）によって達成される。
【００１８】
上記で説明したように、ギヤ変速の制御は、クラッチ制御と連動して行われ、ツイスト・グリップの回転によってギヤ変速が達成される。ツイスト・グリップの全体の角度移動は、車両に設定された変速比段階によって決まる。
【００１９】
図３を参照すると、自動二輪車に使用される既知の２軸の変速機システム、すなわちクラッチ軸（１５）及び出力スプロケット（１７）が取り付けられる出力軸（１６）が示されている。５速の変速機を使用するためには、常時噛み合い式の５対のギヤ（１０のギヤ）を有する、すなわち各軸が５つのギヤを有する必要がある。
【００２０】
従来技術で説明されている変速機システム及びギヤ変速システムはよく知られており、詳細を説明する必要はないであろう。
【００２１】
スクータのための改良された変速機システムは、基本的に、ギヤ列アセンブリ及びギヤ変速手段を含む。ギヤ変速手段は、クランク・ケース・アセンブリ（３４）、セクター・プレート（４２）、ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）、スロット（３２）を有するギヤ変速レバー（３１）、１対の切開された突起（３６及び３６ａ）、一体型の折曲耳（３９及び３９ａ）、６つのギヤ変速ピン（３５）、縁がぎざぎざの突起（５２、５３、５４）を備えたドラム・アセンブリ（３７）、ばね負荷抑制装置（３８）、ストッパ・ピン（３３）、圧縮ばね（４１）、トーションばね（４０）を含み、ギヤ列アセンブリは、一体型ギヤ（４３ａ）を備えた入力軸（４３）、中間軸（４４）、出力軸（４５）、入力フォーク（４６）、中間フォーク（４８）、出力フォーク（５０）、３つのドッグ・ギヤ（４７、４９、５１）、４つのスロット付きギヤ（５５、５６、５７、５８）、及びギヤ（５９）を含む。
【００２２】
本発明によるスクータのための改良された変速機システムを、以下のパラグラフで３つの主なセクションにおいて説明する。セクション１では変速ギヤ・ボックスについて、セクション２では制御機構について説明する。セクション３では、本発明の実施例を説明する。
セクション１
【００２３】
スクータのための改良された変速機システムは、ギヤ変速手段、及びクランク・ケース・アセンブリ（３４）に収容されたギヤ列アセンブリを含む。
【００２４】
ギヤ変速手段は、一端でセクター・プレート（４２）に締着され、他端でギヤ変速レバー（３１）に溶接されているギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）を備えている。セクター・プレート（４２）は、手又は足による制御手段によって、或いは自動的に、すなわち電気モータ、又はソレノイド作動によって、電気的／液圧的／空気圧的に操作される。ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）はさらに、複動式のトーションばね（４０）を介してクランク・ケース・アセンブリ（３４）に連結されている。ドラム・アセンブリ（３７）がクランク・ケース・アセンブリ（３４）内に回転自在に取り付けられている。ギヤ変速ピン（３５）が、圧縮ばね（４１）に対してスプラインによって摺動可能に、ドラム・アセンブリ（３７）に取り付けられている。ギヤ変速ピン（３５）は、切開された突起（３６、３６ａ）によって操作され、その動きはギヤ変速レバー（３１）と一体型の折曲耳（３９、３９ａ）によって制限される。ドラム・アセンブリ（３７）は、所望のギヤ変速の後、ばね（６６）負荷された抑制装置（３８）によってロックされる。
【００２５】
ギヤ列アセンブリは、一体型ギヤ（４３ａ）を備えた入力軸（４３）上に回転自在に取り付けられたギヤ（５９）及びドッグ・ギヤ（４７）、中間軸（４４）上に回転自在に取り付けられたスロット付きギヤ（５５、５６）及びドッグ・ギヤ（４９）、並びに出力軸（４５）上に回転自在に取り付けられたスロット付きギヤ（５７、５８）及びドッグ・ギヤ（５１）を含む。ドラム・アセンブリ（３７）は、入力フォーク（４６）、中間フォーク（４８）、及び出力フォーク（５０）が係合する外周上に、縁がぎざぎざの突起（５２、５３、及び５４）を備える。ドラム・アセンブリ（３７）が回転すると、入力フォーク（４６）、中間フォーク（４８）、及び出力フォーク（５０）は、縁がぎざぎざの突起に沿って案内され、それぞれの軸上で軸方向に動いて、ドッグ・ギヤを後述のように摺動させる。フォーク（４６、４８、及び５０）の他端は、ドッグ・ギヤ（４７、４９、及び５１）にそれぞれ連結されている。
【００２６】
図４及び図５を参照すると、本発明によるギヤ変速機構は、軸０１周りで両方向に回転できるギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）を含む。ギヤ変速レバー（３１）は、クランク・ケース・アセンブリ（３４）に取り付けられたストッパ・ピン（３３）と連動して両方向に角度移動するのを制限するためのスロット（３２）を有する。ギヤ変速レバー（３１）の回転運動は、ギヤ変速レバー（３１）上の切開された突起（３６、３６ａ）を介してギヤ変速ピン（３５）に伝達される。
【００２７】
次にギヤ変速ピン（３５）は、スプライン／摺動キーを介してドラム・アセンブリ（３７）を回転させる。ドラム・アセンブリ（３７）はオーバーシフトを防ぐために、ばね（６６）負荷された抑制装置（３８）によって変速後に毎回ロックされる。これに加えて、ギヤ変速レバー（３１）上にはまた、オーバーシフトを防ぐための折曲耳（３９、３９ａ）も設けられている。
【００２８】
ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）のリセット動作は、ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）上に取り付けられた複合動作トーションばね（４０）によって達成される。リセット中は、ギヤ変速レバー（３１）のカム表面がギヤ変速ピン（３５）を下に押し付けることによりクリアされ、次の変速への準備がなされる。ギヤ変速ピン（３５）は、圧縮ばね（４１）を利用して基準位置にもどる。ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）に対する回転運動が、ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）に締着されたセクター・プレート（４２）を介してもたらされる。セクター・プレート（４２）を、ギヤ変速ケーブル／結合によって、手／足どちらかによって操作することができる。ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）の回転方向は、ドラム・アセンブリ（３７）の回転方向を決定し、軸方向移動のために特定のフォークを選択する。
【００２９】
変速機システムは、後輪（図示せず）が取り付けられたコンパクトな３軸、すなわち、入力軸（４３）、中間軸（４４）、及び出力軸（４５）のシステムである。各軸は軸受上で堅固に支持されている。
【００３０】
変速機システムは、図６に示すように、常時噛み合い式の９つのギヤ（４３、４４、及び４５の各軸上に３つのギヤ）、すなわち、（４３ａ、５５、５７）、（５９、４９、５１）、及び（４７、５６、５８）を含む。ギヤは寸法がより小さく、それによってギヤの回転慣性がより小さくなる。システムは、３つのフォークを備えており、各フォークはそれぞれの軸上で軸方向に動いて特定のドッグ・ギヤの前後を往来する。フォークは、入力軸（４３）に設けられたスプライン上を摺動しながらドッグ・ギヤ（４７）を動かすものを入力フォーク（４６）、中間軸（４４）に設けられたスプライン上を摺動しながらドッグ・ギヤ（４9）を動かすものを中間フォーク（４８）、出力軸（４５）に設けられたスプライン上を摺動しながらドッグ・ギヤ（５１）を動かすものを出力フォーク（５０）と呼ぶ。ドラム・アセンブリ（３７）は縁がぎざぎざの３つの突起（５２、５３、及び５４）を含む。フォーク（４６、４８、及び５０）は、ドラム・アセンブリ（３７）上でそれぞれ突起（５４、５２、及び５３）と係合する。
【００３１】
クランク軸からの動力は、可撓性結合、すなわちチェーンやベルト、又は軸駆動によって、クラッチ（図示せず）が取り付けられているギヤ（４３ａ）と一体型である入力軸（４３）に与えられる。
【００３２】
５速の変速機システムの機能を、図５及び図６を参照しながら以下の通り説明する。
【００３３】
第１変速比−第１変速比を得るためには、ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）を、ドラム・アセンブリ（３７）を回転させる方向である所定の方向に回転する。ドラム・アセンブリ（３７）上で突起（５２）と係合している中間フォーク（４８）が軸方向に動き、その結果クラッチ側に一体型の突起（図示せず）を有するドッグ・ギヤ（４９）を動かし、スロット付きギヤ（５５）のスロット（図示せず）に係合させる。これにより１つの変速比の選択が完了し、ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）は初期位置にリセットされ、ドラム・アセンブリ（３７）は変速比が選択された後に抑制装置（３８）によってロックされる。第２ギヤでの動力の流れは以下の通りである。
【００３４】
一体型のギヤ（４３ａ）を備えた入力軸（４３）−スロット付きギヤ（５５）−ドッグ・ギヤ（４９）−ドッグ・ギヤ（５１）−出力軸（４５）。
【００３５】
第２変速比−第２変速比を得るためには、ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）を、ドラム・アセンブリ（３７）を回転させる方向である所定の方向に回転する。ドラム・アセンブリ（３７）上で突起（５２）と係合している中間フォーク（４８）が軸方向に動き、その結果ホイール側に一体型の突起（図示せず）を有するドッグ・ギヤ（４９）を動かし、スロット付きギヤ（５６）のスロット（図示せず）に係合させる。これにより２番目の変速比の選択が完了し、ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）は初期位置にリセットされ、ドラム・アセンブリ（３７）は変速比が選択された後に抑制装置（３８）によってロックされる。第２ギヤでの動力の流れは以下の通りである。
【００３６】
一体型のギヤ（４３ａ）を備えた入力軸（４３）−ドッグ・ギヤ（４７）−スロット付きギヤ（５６）−ドッグ・ギヤ（４９）−ドッグ・ギヤ（５１）−出力軸（４５）。
【００３７】
第３変速比−第３変速比を得るためには、ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）を、ドラム・アセンブリ（３７）を回転させる方向である所定の方向に回転する。ドラム・アセンブリ（３７）上で突起（５３）と係合している出力フォーク（５０）が軸方向に動き、その結果クラッチ側に一体型の突起（図示せず）を有するドッグ・ギヤ（５１）を動かし、スロット付きギヤ（５７）のスロット（図示せず）に係合させる。これにより３番目の変速比の選択が完了し、ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）は初期位置にリセットされ、ドラム・アセンブリ（３７）は変速比が選択された後に抑制装置（３８）によってロックされる。第３ギヤでの動力の流れは以下の通りである。
【００３８】
一体型のギヤ（４３ａ）を備えた入力軸（４３）−スロット付きギヤ（５５）−スロット付きギヤ（５７）−ドッグ・ギヤ（５１）−出力軸（４５）。
【００３９】
第４変速比−第４変速比を得るためには、ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）を、ドラム・アセンブリ（３７）を回転させる方向である所定の方向に回転する。ドラム・アセンブリ（３７）上で突起（５３）と係合している出力フォーク（５０）が軸方向に動き、その結果ホイール側に一体型の突起（図示せず）を有するドッグ・ギヤ（５１）を動かし、スロット付きギヤ（５８）のスロット（図示せず）に係合させる。これにより４番目の変速比の選択が完了し、ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）は初期位置にリセットされ、ドラム・アセンブリ（３７）は変速比が選択された後に抑制装置（３８）によってロックされる。第４ギヤでの動力の流れは以下の通りである。
【００４０】
一体型のギヤ（４３ａ）を備えた入力軸（４３）−ドッグ・ギヤ（４７）−スロット付きギヤ（５６）−スロット付きギヤ（５８）−ドッグ・ギヤ（５１）−出力軸（４５）。
【００４１】
第５変速比−第５変速比を得るためには、ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）を、ドラム・アセンブリ（３７）を回転させる方向である所定の方向に回転する。ドラム・アセンブリ（３７）上で突起（５４）と係合している入力フォーク（４６）が軸方向に動き、その結果クラッチ側に一体型の突起（図示せず）を有するドッグ・ギヤ（４７）を動かし、スロット付きギヤ（５９）のスロット（図示せず）に係合させる。これにより５番目の変速比の選択が完了し、ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）は初期位置にリセットされ、ドラム・アセンブリ（３７）は変速比が選択された後に抑制装置（３８）によってロックされる。第５ギヤでの動力の流れは以下の通りである。
【００４２】
一体型のギヤ（４３ａ）を備えた入力軸（４３）−ドッグ・ギヤ（４７）−ギヤ（５９）−ドッグ・ギヤ（４９）−ドッグ・ギヤ（５１）−出力軸（４５）。
【００４３】
上記の発明では、４速の変速ギヤ（５９）を得るために入力フォーク（４６）は不要であるが、システムの機能全体を妨げることはない。
【００４４】
クランク軸から入力軸（４３）への動力は、チェーン、ベルト、又は他の任意の適切な手段によって与えられることができる。
【００４５】
図９及び図１０を参照すると、ドラム・アセンブリ（３７）の回転運動を達成するための本発明の別の実施例が示されている。この実施例によれば、ギヤ変速レバー（３１）は、クランク・ケース・アセンブリ（３４）に取り付けられているストッパ・ピン（３３）と連動して両方向への角度移動を制限するためのスロット（３２）を有する。ギヤ変速レバー（３１）は、ピン（７４）及び引張ばね（７２）によって、一体型の突起（７３、７３ａ）を備えたレバー（７１）と連結している。ギヤ変速レバー（３１）が所定の方向に回転すると、突起（７３、７３ａ）はギヤ変速ピン（３５）を、次いでドラム・アセンブリ（３７）を回転させる。所望の変速が得られると、ドラム・アセンブリ（３７）は、各変速の後、ばね（７５）負荷された抑制装置（３８）によってロックされ、レバー（７１）は再び初期位置にリセットされ、次の変速への準備がなされる。
【００４６】
（７１）と同様のレバーによってドラム・アセンブリ（３７）に回転運動を伝える手段は、従来技術の自動二輪車の場合において知られている。
セクション２
【００４７】
回転運動は、図７に示すように、ツイスト・グリップの回転によってセクター・プレート（４２）に伝えることができる。本発明では、ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）をリセットすることによって、それぞれの変速が達成された後にツイスト・グリップ（６０）がプリセット位置にリセットされる。これによりクラッチ、制御スイッチ、すなわち方向指示器の操作が容易になる。本発明は、摩擦をなくしツイスト・グリップ（６０）のリセットを確実にするために、追加のトーションばね（６１）、ハンドル・バー円筒部の針状ころ軸受（６２）を組み込む。意図された変速比段階の数は、ツイスト・グリップ（６０）を各方向に回転できる回数を示している。例えば、５つの変速比を有することが意図されている場合、ツイスト・グリップ（６０）を両方向にそれぞれ５回だけ回転することができる。ツイスト・グリップ（６０）の回転方向によって、シフトアップ又はシフトダウンが決定される。上記の状況では、シフトアップは一方向で５回、シフトダウンはツイスト・グリップ（６０）の反対方向で５回である。ツイスト・グリップ（６０）の回転は、変速制御リンク（６５）に設置されたケーブル（６３及び６４）によって、セクター・プレート（４２）に伝達される。
セクション３
【００４８】
或いは、図８に示すように、レバー（２１）の回転運動を足操作でセクター・プレート（４２）に伝えることもできる。本発明では、ギヤ変速レバー・アセンブリ（３０）をリセットすることによって、それぞれの変速が達成された後にレバー（２１）がリセットされる。意図された変速比段階の数は、レバー（２１）を各方向に回転できる回数を示している。例えば、５つの変速比を有することが意図される場合、レバー（２１）を両方向にそれぞれ５回だけ回転することができる。レバー（２１）の回転方向によって、シフトアップ又はシフトダウンが決定される。上記の場合でいえば、シフトアップは一方向で５回、シフトダウンはレバー（２１）の反対方向で５回である。レバー（２１）の回転は、ケーブル（２５及び２５ａ）によって、或いは適切な連結によって、セクター・プレート（４２）に伝達される。
【００４９】
回転運動は、電気的、流体的、又は空気圧手段で作動される複動作動のソレノイドを利用してセクター・プレート（４２）に伝えることもできる。
【００５０】
本明細書で説明し図面で示したスクータのための改良された変速機システムは、網羅的ではない。当業者の知識の範囲内にある、そのような変速機システムにおける明らかな改良及び／又は修正は、本発明の対象となる。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】従来技術による手操作式クラッチ及び変速機構の位置を示す図である。
【図２】従来技術による手操作式クラッチ及び変速機構の動力の流れを示す図である。
【図３】従来技術による別の変速機システムを示す図である。
【図４】本発明による変速機システムを（側面図で）示す図である。
【図５】図４に示す変速機システムの断面図ＡＢＣＤＢＥを示す図である。
【図６】本発明による変速機システムを通る動力の流れを示す図である。
【図７】手で操作する変速制御システムを示す図である。
【図８】足で操作する変速制御システムを示す図である。
【図９】本発明による変速機システムの別の実施例を（側面図で）示す図である。
【図１０】図９に示す変速機システムの断面図ＡＢＣＤＥを示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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