(57)【要約】本発明は、０．８ｍｍと１．２ｍｍの間に含まれる厚みの自動車のボディの外表面用部材を対象とするものであり、組成（重量％）が、Ｓｉ：０．７−１．３  Ｆｅ＜０．５  Ｃｕ：０．５−１．１  Ｍｎ：０．４−１．０  Ｍｇ：０．６−１．２  Ｚｎ＜０．７  Ｃｒ＜０．２５  Ｚｒ＋Ｔｉ＜０．２０  他の元素はそれぞれが＜０．０５そして全体で＜０．１５、残りはアルミニウム、の合金製で、溶体化処理、急冷、そして室温での３週間の時効処理の後に、１７０ＭＰａ未満また好ましくは１６０ＭＰａ未満の弾性限界Ｒ0.2を呈する。本発明に係る外表面用部材は、塗装前に鋼構造に固定されるとき、鋼との膨張差に対して改善された作用を示し、自動車ボディのルーフパネルに好適である。【特許請求の範囲】
【請求項１】
０．８ｍｍと１．２ｍｍの間に含まれる厚みの合金板製の自動車ボディの外表面用部材であって、組成（重量％）が、Ｓｉ：０．７−１．３  Ｆｅ＜０．５  Ｃｕ：０．５−１．１  Ｍｎ：０．４−１．０  Ｍｇ：０．６−１．２  Ｚｎ：＜０．７  Ｃｒ＜０．２５  Ｚｒ＋Ｔｉ＜０．２０  他の元素はそれぞれが＜０．０５そして全体で＜０．１５、残りはアルミニウム、の合金で、
溶体化処理、急冷、そして室温での３週間の時効処理の後に、１７０ＭＰａ未満、また好ましくは１６０ＭＰａ未満の弾性限界Ｒ0.2を呈する、自動車ボディの外表面用部材。
【請求項２】
塗料の焼付の熱処理の始まり（温度の上昇後）の熱い状態でのその弾性限界が、１６０ＭＰａを超えることを特徴とする、請求項１に記載の自動車ボディの外表面用部材。
【請求項３】
塗料の焼付の熱処理の終わりの熱い状態でのその弾性限界が、２００ＭＰａを超えることを特徴とする、請求項１に記載の自動車ボディの外表面用部材。
【請求項４】
塗料の焼付後の冷たい状態でのその弾性限界が、２２０ＭＰａを超えることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一つに記載の自動車ボディの外表面用部材。
【請求項５】
前記合金が、０．７〜１％のＳｉを含むことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一つに記載の自動車ボディの外表面用部材。
【請求項６】
前記合金が、０．８〜１．１％のＣｕを含むことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一つに記載の自動車ボディの外表面用部材。
【請求項７】
前記合金が、０．４５〜０．６％のＭｎを含むことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一つに記載の自動車ボディの外表面用部材。
【請求項８】
前記合金が、０．６〜０．９％のＭｇを含むことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一つに記載の自動車ボディの外表面用部材。
【請求項９】
前記合金が、０．１〜０．７％のＺｎを含むことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一つに記載の自動車ボディの外表面用部材。
【請求項１０】
前記合金が、０．１５〜０．３％のＺｎを含むことを特徴とする、請求項９に記載の自動車ボディの外表面用部材。
【請求項１１】
自動車のボディの構成要素であって、少なくとも一つの鋼製部材および、該鋼製部材に塗装前に固定される少なくとも一つのアルミニウム合金製の外表面用部材を含み、アルミニウム製の部材が、溶体化処理、急冷、そして室温での時効処理によって処理された、以下の組成：
Ｓｉ：０．７−１．３  Ｆｅ＜０．５  Ｃｕ：０．５−１．１  Ｍｎ：０．４−１．０  Ｍｇ：０．６−１．２  Ｚｎ：＜０．７  Ｃｒ＜０．２５  Ｚｒ＋Ｔｉ＜０．２０  他の元素はそれぞれが＜０．０５そして全体で＜０．１５、残りはアルミニウム、
をもつ合金板から製作されることを特徴とする、自動車ボディの構成要素。
【請求項１２】
部材が、ルーフパネルであることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか一つに記載の自動車ボディの外表面用部材。
【請求項１３】
アルミニウム合金製の部材が、ルーフパネルであることを特徴とする、請求項１１に記載の自動車ボディの構成要素。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車ボディの外表面用部材の分野に関するものであり、該部材は、鋼製構造の上に付け加えられる、フェンダー、ドア、後部扉、ボンネット、またはルーフのようなもので、アルミニウム協会の名称にしたがって６０００系のＡｌ‐Ｓｉ‐Ｍｇ合金製の合金板から製作されるものである。
【背景技術】
【０００２】
アルミニウムは、車両の重量を減らすために、そしてそれに伴って燃料の消費および汚染物質と温室効果ガスの排出を減らすために、自動車の製造業界においてますます利用されている。完全にアルミニウム製のホワイトボディが直接成し遂げられるよりもむしろ、アルミニウムはしばしば、ボディの特定の部分用にのみ利用される。例えば、鋼構造に組み合わせられる、ボンネットまたはドアのようなアルミニウム製の扉は、今や一般的である。これらの応用のために一般に利用される合金は、ヨーロッパでは６０１６合金であり、またアメリカ合衆国では６１１１合金である。
【０００３】
この場合において、それは一般に蝶番を使って鋼のボディに付け加えられる部材である。塗装の後に付け加えられるルーフパネルもまたある。たとえドアの補強部または前正面部のようないくつかの部材が今日存在してはいても、鉄メッキの途中および電気泳動による電着塗装の前に鋼構造の構成要素に組み合わせられるアルミニウム製部材はさほど一般的ではない。これらの部材は、一般に小さい寸法なので、電着塗装の熱処理すなわち塗料の焼付の熱処理の途中の、アルミニウムと鋼との間の膨張差の問題は取るに足らないものである。そのうえ、これらの部材は、外観部材を構成しない。
【０００４】
今日、大きな寸法の部材を利用することに対する多くの需要が存在しており、該部材とは、例えば塗装前に鋼構造の上に固定されるアルミニウム合金製のルーフパネルである。表面の合金の要求される通常の特性、以下に列挙、に加えて：
‐絞り加工および圧接の作業のための高い成形性、
‐スプリングバックを支配利用するために合金板の焼入れに制御される弾性限界、
‐部材の重量を最小にしながらも優れた耐凹み強度を獲得するための、塗料の焼付後の高い機械的強度、
‐塗装された部材の、腐食、とりわけ糸状腐食に対する優れた耐性、
‐成形および塗装後の表面の優れた品質、
‐スポット溶接、レーザ溶接、接着、嵌合またはリベット接合のような、自動車のボディで利用されるさまざまな組み立て方法における優れた作用、
‐製造廃棄物またはリサイクルされる車両の、リサイクル利用の要求と相いれること、
‐大量生産のための納得できる費用、
そのような部材の利用は、さらに、電着塗装と塗料の焼付の作業の途中のアルミニウムと鋼との間の膨張差に起因する、目に見える永久変形を避けることを必要とする。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、自動車のボディの外表面のためのアルミニウム合金製の合金板を提供することであり、該合金板は、リサイクルに適合した組成、厳しい条件での深絞りのための十分な成形性および少ない不ぞろい、スプリングバックを克服しながらも高い耐凹み強度、接着に対する優れた適性、薄片の形成物のない切り口、糸状腐食に対する優れた耐性、そしてとりわけ電着塗装の後の残留ひずみについて先行技術に比べて改善された作用を呈するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の目的とするところは、０．８ｍｍと１．２ｍｍの間に含まれる厚みの合金製の自動車ボディの外表面用部材であって、該合金の組成（重量％）が、Ｓｉ：０．７−１．３  Ｆｅ＜０．５  Ｃｕ：０．５−１．１  Ｍｎ：０．４−１．０  Ｍｇ：０．６−１．２  Ｚｎ＜０．７  Ｃｒ＜０．２５  Ｚｒ＋Ｔｉ＜０．２０  他の元素はそれぞれが＜０．０５そして全体で＜０．１５、残りはアルミニウム、であり、溶体化処理、急冷、そして室温での３週間の時効処理の後に、１７０ＭＰａ未満、また好ましくは１６０ＭＰａ未満の弾性限界Ｒ0.2を呈する、自動車ボディの外表面用部材である。塗料の焼付に対応する熱処理の始まり（温度の上昇後）の、熱い状態での絞り加工部材の弾性限界は、１６０ＭＰａを超え、さらに焼付の終わりでは２００ＭＰａを超えて、冷たい状態でのその弾性限界は、２２０ＭＰａを超える。
【０００７】
合金は好ましくは、０．７〜１％のＳｉ、０．８〜１．１％のＣｕ、０．４５〜０．６％のＭｎ、０．６〜０．９％のＭｇ、０．１〜０．７％のＺｎ、そしてより好適には０．１５〜０．３％のＺｎを含む。
【０００８】
本発明は、また、自動車のボディの構成要素も対象とするものであり、該構成要素は、鋼製の部材の上に塗装前に固定される、先の組成の合金製の部材を少なくとも一つ含むものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１は、自動車のボディをシミュレートする鋼製フレームを斜視図で示しており、該鋼製フレームは、この鋼製フレームに対して固定されるアルミニウム合金製のルーフパネルの、膨張差によって引き起こされる変形を測定するために利用されるものである。
【００１０】
図２は、鋼製フレームの上に固定される種々の合金製のルーフパネルの、電着塗装後のひずみの特性を示している。
【００１１】
上述の組成は、１９８８年にアルミニウム協会に登録された６０５６合金の組成に一致する。該組成は、Ｃｅｇｅｄｕｒ  Ｐｅｃｈｉｎｅｙ社の欧州特許第０１７３６３２号明細書において記載される押出製品、型プレス製品、または場合によっては圧延製品の組成におおよそ一致する。この特許の明細書と実施例は、押出製品への応用にのみ関するものである。この合金はまた、本出願人名義の欧州特許第０７８７２１７号明細書および欧州特許第１１４３０２７号明細書において記載されるように、商用飛行機の胴体の用途にあてられる合金板のためにも提案された。自動車のボディの外表面用の合金としてのその利用は、一度も検討されたことがなかった。
【００１２】
本出願人が、予想外に確認したのは、そのような合金の利用が、鋼との膨張差に関連した不都合を、著しく減らすことを可能にすることであった。
【００１３】
６０５６合金の組成は、マンガンのより高い含有量の点で、および場合によっては亜鉛が付加される点で、６１１１合金の組成ととりわけ異なる。
【００１４】
本出願人は、０．４％を超えるマンガン含有量の増加が、電着塗装の温度（典型的にはおよそ１９０℃）での弾性限界の増大を引き起こし、該弾性限界の増大が、継続時間がおよそ２０分である該処理の終わりに、２００ＭＰａを上回ることを確認したが、このことは、厚みが０．８ｍｍと１ｍｍの間に含まれる合金板についてのことである。このように、本発明による部材は、変形に対してより弾力のある作用を保ち、このことは、しわの発生、または鋼とアルミニウム合金との間の膨張差に起因する他の欠陥を減らす。
【００１５】
別の面では、６０５６合金板は、６１１１合金板と比べて状態Ｔ４でより低い弾性限界を示し、厚みが０．８ｍｍと１．２ｍｍの間に含まれる合金板については、典型的には１７０ＭＰａ未満、さらには１６０ＭＰａ未満であり、このことは、該合金板により優れた成形性を与える。それに対し、弾性限界は、塗料の焼付処理の後により高く、典型的には２２０ＭＰａを超えるのだが、このことは、耐凹み強度を改善したり、同等の強度で厚みの減少を可能にしたりする。
【００１６】
意外なことに、６０５６合金板は、状態Ｔ４でより硬いにもかかわらず、６０１６製の合金板の成形性に相当する成形性を呈する。
【００１７】
亜鉛の０．１〜０．７％の付加は、とりわけ６１１１合金と比べて、塗装された部材の糸状腐食に対する耐性の改善に貢献する。
【００１８】
本発明による部材の用途にあてられる合金板の製造方法は、典型的には金属板の鋳造、場合によってはこの金属板のスカルピング、およびその均質化言い換えると４００℃と５７０℃との間に含まれる温度での６時間と２４時間の間の持続時間の単純な再加熱を含む。熱間圧延された帯は、そのあとで最終的な厚みまで冷間圧延され、場合によっては、バッチ炉で実行されるならば３００℃と４５０℃の間に含まれる温度、または連続して実行されるならば３５０℃と５７０℃の間に含まれる温度での、中間焼きなましを伴う。冷間圧延の最後の工程は、例えば電子ビームによる処理（ＥＢＴ）によって、放電加工による処理（ＥＤＴ）によって、またはレーザビームによる処理によって、テクスチャード加工のロールを用いて実行されることができ、このことは、成形性および塗装後に成形される部材の表面の外観を改善する。
【００１９】
二つのロールの間でまたは二つのベルトの間で、連続鋳造によって直接獲得された帯を利用すること、そして同じ条件において冷間圧延および後の作業を実行することもまた可能である。
【００２０】
溶体化処理は、燃焼を避けながらも、合金の溶融温度を超える温度で行われる。溶体化処理された合金板は、そのあとで、一般的に冷たい水または空気で急冷される。該合金板は、急冷の直後に、５０℃と１５０℃の間に含まれる温度での前焼戻し処理を受けることができ、該処理は、塗料の焼付の際の硬化に対する反応を改善することを目的としている。
【００２１】
合金板は、たいていの場合、この段階で、多かれ少なかれ長い時間の間貯蔵され、このことは、時間を追うごとに弾性限界を増大させる自然時効処理に導く。３週間の時効処理の後、本発明による合金板は、およそ０．９〜１ｍｍの厚みで、およそ１５０ＭＰａの弾性限界を呈し、また弾性限界は依然として１７０ＭＰａを下回ったまま、さらには１６０ＭＰａを下回ったままである。合金板は、成形前に、製作対象部材の絞り加工、組み立て、および表面処理に適合した、潤滑剤、油、または固形潤滑剤で覆われることができる。
【００２２】
ボディの外表面用部材は、一般的に、合金板からのブランク材の切り抜き、このブランク材の絞り加工、およびプレス機での縁切りによって製作される。驚くべき仕方で、本発明による６０５６合金製の合金板は、絞り加工の後に、同じ製造範囲にしたがって生産される６０１６製または６１１１製の合金板の表面の状態と比べてより優れた表面の状態を呈するが、これはとりわけ不ぞろいの欠陥のないことによるものである。冷間圧延の途中の中間焼きなましの存在はまた、不ぞろいの減少について有利な効果ももつ。
【００２３】
絞り加工の後、部材は、鋼製のボディに組み合わせられてから一つまたは複数の塗装の層を受けるが、それぞれの塗装層について一つの焼付過程を伴う。重大な過程は、電着塗装の層の焼付であって、該焼付は、一般的に１５０℃と２００℃の間に含まれる温度で１５〜３０分の間行われ、温度の上昇は数分でなされる。電着塗装の温度で、本発明にしたがって絞り加工された合金板は、焼付処理の始まりにおよそ１７０ＭＰａの弾性限界、そしてその終わりにおよそ２２０ＭＰａの弾性限界を呈するが、一方、ボディの外表面のためにヨーロッパで通常利用されている６０１６タイプの合金の弾性限界は、始まりで１００ＭＰａと１３０ＭＰａの間に含まれ、そして終わりで１３０ＭＰａと１６０ＭＰａの間に含まれる。該弾性限界はまた、北アメリカで利用されている６１１１合金の弾性限界に比べてもおよそ１５％高い。
【００２４】
弾性限界は、冷たい状態で測定されて、本発明にしたがって２５０ＭＰａに達することができるが、対して６０１６合金製の従来の外表面材の合金板については１７０〜２００ＭＰａであり、また該弾性限界は、６１１１合金の弾性限界を大幅に超える。
【００２５】
本発明による部材は、また、塗装の後で糸状腐食に対する優れた耐性も呈するが、該耐性は、６１１１合金のような、マンガンも亜鉛もない合金の耐性よりも優れている。
【実施例１】
【００２６】
４種の合金を５００ｍｍの厚みの金属板に鋳造したが、該合金は、ボディの外表面用部材のためにヨーロッパで一般的に利用されている６０１６タイプの２種の合金ＡおよびＢ、６１１１タイプの合金、ならびに本発明による部材を製造するための６０５６合金である。重量％での組成は、表１に示される：
【００２７】
【表１】
2006527792.tif 000002
【００２８】
この金属板は、スカルピングされ、５７０℃で１０時間均質化され、ついでじかに均質化の熱で、まずは可逆圧延機でついでタンデム圧延機で、熱間圧延された。圧延の始まりの温度はおよそ５４０℃、熱い状態の帯の巻取りの温度は、およそ３１０℃であった。帯は、そのあとで、１ｍｍの厚みまで中間焼きなましを伴って冷間圧延され、ついで５７０℃の温度で溶体化処理、表２および表３に示されるような焼戻しを場合によっては受け、冷まされ、そして状態Ｔ４に自然時効処理した。
【００２９】
次の機械的特性が測定された：この状態Ｔ４での、ついで１９０℃での２０分の電着塗装の後（状態Ｔ６）での、破断強さＲｍ（単位はＭＰａ）、０．２％の従来の弾性限界Ｒ0.2（単位はＭＰａ）および破断伸びＡ（単位は％）、ならびに、６分の室温からの温度の上昇後の電着塗装の始まりおよび該処理の終わりの１９０℃での機械的特性。
【００３０】
結果は、表２および表３に取りまとめられる。
【００３１】
【表２】
2006527792.tif 000003
【００３２】
状態Ｔ４で、６０５６合金は、６１１１合金に比べてより低い機械的強度およびより大きい伸びに導くことが確認されるが、このことは、部材の絞り加工の成形性を改善する。塗料の焼付の後、機械的強度は、反対により高くなり、このことはより優れた耐凹み強度に導く。
【００３３】
【表３】
2006527792.tif 000004
【００３４】
６０５６合金が、１９０℃で、電着塗装の始まりでも終わりでも、より優れた機械的強度に導き、とりわけ弾性限界の１６％の増加を伴うことが確認される。
【実施例２】
【００３５】
４種の合金を５００ｍｍの厚みの金属板に鋳造したが、該合金は、６０１６タイプの合金に似たＡ１合金、同じタイプではあるが銅の含有量のより多いＡ２合金、６１１１タイプの合金、および本発明による部材を製造するための６０５６合金である。重量％での組成が、表４に示される：
【００３６】
【表４】
2006527792.tif 000005
【００３７】
金属板は、実施例１の条件と同じ条件において厚さ１ｍｍの合金板に加工されたが、該条件には２０μｍの電着塗装の層の被覆加工およびこの層の１９０℃での２０分間の焼付が含まれる。これらの合金板のサンプルに対して、規格ＥＮ  ３６６５に従った糸状腐食のテストを行ったが、表４に示される結果（単位はｍｍ）は、観察された糸状腐食の糸状腐食部分の最大の長さの平均である。
【００３８】
６０１６合金への０．３％の銅の付加が、糸状腐食に対する耐性の低下に導くことが確認される。６１１１合金と比べての６０５６合金の銅含有量の同じ増加が、同一の低下に導くであろうことが考えられたはずである。反対に、これらの二つの合金の糸状腐食に対する耐性がほとんど同一であることが確認され、このことは、亜鉛の有利な効果で説明されることができる。
【実施例３】
【００３９】
３種の合金を５００ｍｍの厚みの金属板に鋳造したが、該合金は、６０１６タイプの合金、６１１１タイプの合金、および本発明による部材を製造するための６０５６合金である。合金の組成は、表５に示される：
【００４０】
【表５】
2006527792.tif 000006
【００４１】
金属板は、スカルピングされ、５７０℃で１０時間均質化され、ついでじかに均質化の熱で、まずは可逆圧延機でついでタンデム圧延機で、熱間圧延された。圧延の始まりの温度は、およそ５４０℃、熱い状態の帯の巻取りの温度は、およそ３４０℃であった。帯は、そのあとで、１ｍｍの厚みまで表面処理ＥＤＴを伴って冷間圧延された。比較として、表６に示されるように、中間焼きなましを受ける場合と、受けない場合がある。ついで帯は、５４０℃を超える温度で溶体化処理、冷まされ、そして状態Ｔ４に自然時効処理された。
【００４２】
サンプルは、不ぞろいを発生させるように１５％の永久伸びまで幅方向において引っ張られた。機械式の粗さ計を使って、幅方向において中間の断面の表面粗さＲa（単位はμｍ）を測定した（「Ｒa断面」）。それは、３次元の表面粗さの特有の解析である。０．３０−０．３５未満のＲa断面のレベルが、一般的に外表面用部材と適合し得るとみなされる。結果は、複数のサンプルの平均であるが、表６に転記される。
【００４３】
【表６】
2006527792.tif 000007
【００４４】
６０５６合金板が、６０１６合金板または６１１１合金板と比べて不ぞろいの傾向がより少ないことが確認される。一方、冷間圧延の際の中間焼きなましは、不ぞろいの減少について有利な影響をもつ。このタイプの製造範囲を用いてしかも中間焼きなましがない場合には、６０５６合金のみがボディの外表面の適用について承諾できることになり得よう。
【実施例４】
【００４５】
厚さ１．２ｍｍの合金板の状態Ｔ４での成形性を、６０１６タイプの合金Ｂ製と６０５６合金製とで比較したが、組成は表１に記載されるものを用い、該合金板は、パラメータＬＤＨを利用してＥＤＴによって処理されたものである。パラメータＬＤＨ（Ｌｉｍｉｔｉｎｇ  Ｄｏｍｅ  Ｈｅｉｇｈｔ  限界張出し高さ）は、０．５〜２ｍｍの厚みの合金板の絞り加工性の評価のために広く利用されている。該パラメータは多数の出版物の対象となったが、とりわけＲ．  Ｔｈｏｍｐｓｏｎの刊行物“Ｔｈｅ  ＬＤＨ  ｔｅｓｔ  ｔｏ  ｅｖａｌｕａｔｅ  ｓｈｅｅｔ  ｍｅｔａｌ  ｆｏｒｍａｂｉｌｉｔｙ  −  Ｆｉｎａｌ  Ｒｅｐｏｒｔ  ｏｆ  ｔｈｅ  ＬＤＨ  Ｃｏｍｍｉｔｔｅｅ  ｏｆ  ｔｈｅ  Ｎｏｒｔｈ  Ａｍｅｒｉｃａｎ  Ｄｅｅｐ  Ｄｒａｗｉｎｇ  Ｒｅｓｅａｒｃｈ  Ｇｒｏｕｐ”、ＳＡＥ（自動車技術者協会）会議、デトロイト、１９９３年、ＳＡＥ文書９３０８１５番で取り上げられた。
【００４６】
ＬＤＨ試験は、ビードによって周辺部が動かなくされたブランク材の深絞り試験である。しわ押さえの力は、ビードにおける滑りを避けるように制御される。ブランク材は、１２０×１６０ｍｍの大きさであるが、平面ひずみ（ＳＴまたはＳＬ）に近い状態において強く外力がかけられる。１６０×１６０ｍｍの大きさのブランク材は、等二軸ひずみの状態を獲得するために利用される。ポンチと合金板の間の潤滑は、プラスチック製の薄膜とグリース（グリースＳｈｅｌｌ  ＨＤＭ２）によって確保される。ポンチの下降速度は５０ｍｍ／分である。ＬＤＨ値は、破断に至るまでのポンチの変位、すなわち絞りの深さ限度である。三つの試験の平均が確立されるが、±０．３ｍｍの測定値にわたった９５％信頼区間が与えられる。
【００４７】
結果は、表７に示される：
【００４８】
【表７】
2006527792.tif 000008
【００４９】
６０５６合金が、６０１６合金に比べてずっとより硬いにもかかわらず、６０１６合金の絞り加工に対する成形性にほぼ相当する絞り加工に対する成形性を呈することが確認される。
【実施例５】
【００５０】
電着塗装後の変形は、アルミニウム合金製の部材を、鋼製フレームに対して組立てたものを起点として測定され、また引き起こされる変形を測定する。アルミニウム合金製の部材は、自動車のルーフパネルをシミュレートするものであるが、長さ１６３０ｍｍ、幅９３０ｍｍ、そして厚み１．２ｍｍの合金板であって、該合金板は、３０ｍｍのたわみによって膨らみをもたせられる。鋼製フレームは、図１に示されまた自動車のボディをシミュレートするものであるが、鋼管で製作され、該鋼管は、５０×５０ｍｍの正方形の切断面をもち、また厚みが３ｍｍのものである。該鋼製フレームは、ルーフパネルと同じ寸法のフレームに加えて、幅１００ｍｍで厚さ３ｍｍの４つのアーム部材を含む：前側アーム部材、後側アーム部材、および中間の二つのアーム部材である。合金板のフレームへの組立ては、各側で１００ｍｍの間隔のあいた１７個のリベット、前側アーム部材と後側アーム部材で７５ｍｍの間隔のあいた１１個のリベットによってなされる。
【００５１】
この組立物は、１９５℃の温度を３０分の間受けた。室温に戻した後に車両の中心線に沿った金属の変形を記録する。実施例１で試験される４種の合金のそれぞれに対する合金板について試験が行われた。変形についての縦グラフが、図２に表示される。ひだの振幅が、６０５６合金板について最も小さいことが確認される。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】自動車のボディをシミュレートする鋼製フレームの斜視図
【図２】鋼フレームの上に固定された種々の合金製のルーフパネルの、電着塗装後の残留ひずみの特性比較
【図１】
2006527792.tif 000009
【図２】
2006527792.tif 000010
【手続補正書】
【提出日】平成17年6月1日(2005.6.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のボディのルーフパネルであって、少なくとも一つの鋼製フレームおよび、該鋼製フレームに塗装前に固定されるアルミニウム合金製の一つの外表面用部材を含み、
該アルミニウム合金製の外表面用部材が、溶体化処理、急冷、そして室温での時効処理によって処理された、以下の組成:
Ｓｉ：０．７−１．３  Ｆｅ＜０．５  Ｃｕ：０．５−１．１  Ｍｎ：０．４−１．０  Ｍｇ：０．６−１．２  Ｚｎ：＜０．７  Ｃｒ＜０．２５  Ｚｒ＋Ｔｉ＜０．２０  他の元素はそれぞれが＜０．０５そして全体で＜０．１５、残りはアルミニウム、の合金板から製作され、
溶体化処理、急冷、そして室温での３週間の時効処理の後に、１７０ＭＰａ未満、また好ましくは１６０ＭＰａ未満の弾性限界Ｒ0.2を呈する、ことを特徴とするルーフパネル。
【請求項２】
外表面用部材の、塗料の焼付の熱処理の始まり（温度の上昇後）の熱い状態での弾性限界が、１６０ＭＰａを超えることを特徴とする、請求項１に記載のルーフパネル。
【請求項３】
外表面用部材の、塗料の焼付の熱処理の終わりの熱い状態での弾性限界が、２００ＭＰａを超えることを特徴とする、請求項１に記載のルーフパネル。
【請求項４】
外表面用部材の、塗料の焼付後の冷たい状態での弾性限界が、２２０ＭＰａを超えることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一つに記載のルーフパネル。
【請求項５】
外表面用部材の合金が、０．７〜１％のＳｉを含むことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一つに記載のルーフパネル。
【請求項６】
外表面用部材の合金が、０．８〜１．１％のＣｕを含むことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一つに記載のルーフパネル。
【請求項７】
外表面用部材の合金が、０．４５〜０．６％のＭｎを含むことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一つに記載のルーフパネル。
【請求項８】
外表面用部材の合金が、０．６〜０．９％のＭｇを含むことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一つに記載のルーフパネル。
【請求項９】
外表面用部材の合金が、０．１〜０．７％のＺｎを含むことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一つに記載のルーフパネル。
【請求項１０】
外表面用部材の合金が、０．１５〜０．３％のＺｎを含むことを特徴とする、請求項９に記載のルーフパネル。
【国際調査報告】
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