(57)【要約】内部のギヤのうちの少なくとも１つに対して同期されないメイン・ギヤ部、スプリット・ギヤ５０、ならびに低速および高速レンジを有するプラネタリ・ギヤ部２４を備えたトラック用変速機１６における発進ギヤの噛み合わせ方法。シンクロメッシュ５２を備えたスプリット・ギヤは、ロー・スプリットおよびハイ・スプリット位置だけではなく定義されたニュートラル位置にこのスプリット・ギヤを位置決めするために用いられる３位置アクチュエータ６８によって制御される。トラックが停止するときには、クラッチが係合解除され、ギヤ・セレクタ１０がニュートラルに位置付けられ、次いでスプリット・ギヤがニュートラルに切り換えられるが、このとき主変速機はギヤが噛み合わされた状態を保っている。次の発進時においては、内部のギヤのうちの少なくとも１つに対して同期されないメイン・ギヤ部、スプリット・ギヤ５０、ならびに低速および高速レンジを有するプラネタリ・ギヤ部２４を備えたトラック用変速機１６における発進ギヤの噛み合わせ方法。シンクロメッシュ５２を備えたスプリット・ギヤは、ロー・スプリットおよびハイ・スプリット位置だけではなく定義されたニュートラル位置にこのスプリット・ギヤを位置決めするために用いられる３位置アクチュエータ６８によって制御される。トラックが停止するときには、クラッチが係合解除され、ギヤ・セレクタ１０がニュートラルに位置付けられ、次いでスプリット・ギヤがニュートラルに切り換えられるが、このとき主変速機はギヤが噛み合わされた状態を保っている。その後の次の発進時には、クラッチが係合解除され、次にスプリット・ギヤのシンクロメッシュを用いて変速機のインプット・シャフト２０を関連するクラッチ・プレート２８と共に制動しつつ、３位置アクチュエータによって所望のスプリット・ギヤの位置が適用される。
2006513388.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
インプット・シャフト（２０）、メイン・シャフト（２２）、レイ・シャフト（４６）およびリバース・ギヤ・シャフト（４８）を備え、且つロー・スプリットおよびハイ・スプリット用の一体型２段変速スプリット・ギヤ（５０）を少なくとも１つ有しているメイン・ギヤ部と、
クローリング・ギヤと、
ロー・レンジおよびハイ・レンジを有する好ましくは２段変速の同期プラネタリ・ギヤ部（２４）と
を有する車両の車両用変速機（１６）、特にトラック用変速機における発進ギヤ係合方法において、
前記メイン・ギヤ部が、そのギヤのうちの少なくとも１つに対して同期されない多段変速の主変速機の形態であり、
シンクロメッシュ（５２）を備えた前記スプリット・ギヤ（５０）が、該スプリット・ギヤと協働する３位置アクチュエータ（６８）であって、前記スプリット・ギヤを、ロー・スプリットおよびハイ・スプリット位置だけではなく定義されたニュートラル位置にもまた配置ように使用可能である３位置アクチュエータ（６８）によって制御され、
前記車両が停止するとき、クラッチが係合解除されて前記車両のギヤ・セレクタ（１０）がニュートラルに動かされ、その後前記スプリット・ギヤ（５０）がニュートラルに切り換えられ、このとき一方で、前記主変速機はニュートラル以外のいずれか他の位置、すなわちギヤが噛み合わされたままであり、また
その後の次の発進時に、前記クラッチが係合解除されて、前記３位置アクチュエータ（６８）を操作することによって所望のスプリット・ギヤの位置が適用され、前記スプリット・ギヤ（５０）の前記シンクロメッシュ（５２）を用いて前記変速機のインプット・シャフト（２０）および前記変速機のインプット・シャフト（２０）に接続されたクラッチ・プレート（２８）を制動し、それによって前記スプリット・ギヤ（５０）が、この制動の後ただちに、停止している前記レイ・シャフトと噛み合わされることを可能にする
ことを特徴とする発進ギヤ係合方法。
【請求項２】
前記メイン・ギヤ部として、そのギヤの２つ以上、好ましくはそのギヤのすべてに対して同期されない主変速機が用いられることを特徴とする請求項１に記載の発進ギヤ係合方法。
【請求項３】
その後の次の発進をできるだけ迅速に行う目的で状況を最適にするために、前記車両が停止し且つそれに応じて前記クラッチが係合解除されたときに、あらかじめ設定された始動ギヤが同時に自動的に噛み合わせられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の発進ギヤ係合方法。
【請求項４】
使用される前記クラッチが、車両のドライバーによるクラッチ・ペダル（２）を介した手動操作が可能なクラッチであることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の発進ギヤ係合方法。
【請求項５】
使用される前記クラッチが、完全に自動化されたクラッチであることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の発進ギヤ係合方法。
【請求項６】
使用される前記３位置アクチュエータ（６８）が、前記制御システム（１４）を介してバルブ制御されるピストンおよびシリンダ型の３位置位置決め装置であり、好ましくはソレノイド・バルブ制御式圧縮空気シリンダの形態であることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の発進ギヤ係合方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前文部分に示したような種類の車両用変速機、特にトラック用変速機における始動ギヤ（あるいは発進ギヤ）の係合方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
本明細書に関連する種類の車両用変速機は従来、内蔵スプリット・ギヤ（ロー・スプリットおよびハイ・スプリット用のそれぞれ）を備えたメイン・ギヤ部と、クローリング・ギヤ（超低速用変速歯車）と、同期プラネタリ・ギヤ部（ロー・レンジおよびハイ・レンジ用）とを有している。メイン・ギヤ部は通常、ロー・スプリット用歯車を備えた（クラッチを介して車両エンジンによって駆動される）インプット・シャフトと、ハイ・スプリット用歯車および適切な基本ギヤ・チェンジ数（例えば３）に必要な歯車を備えた（インプット・シャフトと同軸の）メイン・シャフトと、ロー・スプリット位置およびハイ・スプリット位置それぞれのための歯車、他の変速比のための歯車を備えたレイ・シャフト（副軸）と、従来の態様ではリバース歯車を備えたリバース・ギヤ・シャフトとを有している。
【０００３】
トラックの駆動系における変速機のためのコンピュータ制御システムが既に知られている。こうした制御システムの引用可能な例は、自動変速を可能にするだけではなく、ドライバーが望む場合には手動変速も可能にするスカニア社（Ｓｃａｎｉａ）の「オプティクルーズ（Ｏｐｔｉｃｒｕｉｓｅ）」である。この公知の変速機制御システムを備えた駆動系では、標準的な構成要素をクラッチおよび基本変速機（主変速機）の両方に使用することができる。
【０００４】
オプティクルーズ制御システムは、エンジンと変速機を組み合わせたコンピュータ制御に基づくものであり、それによってドライバーは、車両を停止状態から発進させるとき、または正確な操作（いわゆるマーシャリング）のため、およびブレーキをかけて車両を停止させなければならないときしかクラッチを使用する必要がない。このようなエンジンのコンピュータ制御を可能にするためには、エンジンが電子制御式の燃料噴射システムを備えていることが必要である。
【０００５】
ドライバーがエンジンを始動させ、通常のクラッチ・ペダルの操作によって車両を発進させると、連続する漸進的な高速段への変速（およびその後の低速段への変速）がシステムによって自動的に行われ、各変速の際にクラッチを全く使用することなく（すなわちクラッチの係合を解除することなく）、またはシンクロメッシュを全く使用することなくエンジンおよび変速機の速度が適合される。したがってドライバーはブレーキをかけて車両を停止させる直前まで、再びクラッチを使用する必要がない。各変速の際、エンジン速度は、変速機のインプット・シャフトおよびアウトプット・シャフトの速度がこれから係合させる特定のギヤに関して一致するように調節される。これが実施されたときに変速が行われ、完了する。
【０００６】
車両にとって最適な走行特性（滑らかで正確な変速、最適な燃料経済性、低い騒音レベルなど）および駆動系の摩耗の最小化は、相互に通信するように設計された車両の様々な制御システム（例えばＥＤＣエンジン制御、ＴＣアンチスピン・システム、ＡＢＳ非ロック式ブレーキ・システム、オプティクルーズ、および適用可能であれば任意のリターダ）によって実現される。車両の走行中、変速は通常、ＥＤＣを用いたオプティクルーズにより実施され、それによってエンジンは、次に噛み合わされるギヤのための同期速度に制御され、これはしたがってドライバーがクラッチ・ペダルを用いることなく行われる。したがってエンジン速度とそのトルクは、変速機が最適に機能するために必要なレベルに調整される。したがって変速は同期速度で行われ、これは必要とされる変速の力が小さいであろうことを意味する。
【０００７】
多数のギヤを有するトラック用変速機（例えば１４速や１６速の変速機）が既に知られている。そのような変速機は多数の設計群を構成している。
【０００８】
米国特許明細書第６１９６９４４号の導入部には、多段変速のメイン・ギヤ部を前方のスプリット・ギヤ部または後方のレンジ・ギヤ部とどのように結合することができるかについて概略的な説明が示されている。
【０００９】
ロバート・ボッシュ社（Ｒｏｂｅｒｔ  Ｂｏｓｃｈ  ＧｍｂＨ）によって出版された「自動車ハンドブック（Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ  Ｈａｎｄｂｏｏｋ）」第３版（１９９３）は、５４４ページにおいて、同期メイン・ギヤ部をスプリット・ギヤ部およびレンジ・ギヤ部の両方と組み合わせる１６速のトラック用変速装置の例に言及している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
前述の「オプティクルーズ」型の半自動変速機の場合、実際には、車両走行中にメイン・ギヤ部内のシンクロメッシュを使用しないことが普通であるため、設計およびコストの観点から、全体としてまたは少なくとも部分的にこうしたシンクロメッシュ装置を不要にできることが特に望ましいであろうことは当然である。しかし、完全に（または部分的に）同期されていない主変速機を用いることは必然的に問題を伴い、特に始動ギヤを噛み合わせる際、レイ・シャフトが回転して、ギヤの噛み合わせ中に「スクレーピング（かじり）」として知られる問題を引き起こすため、この望ましい簡略化を労せずして適用することはできない。
【００１１】
したがって、本発明の主な目的は、ギヤ噛み合わせのスクレーピングのリスクなしに、完全に（または部分的に）同期されていない主変速機の使用を可能にする、迅速に始動ギヤを噛み合わせるための新規な方法を提案することである。
【００１２】
他の目的は、あらかじめ主変速機をニュートラル位置にする必要なしに、スプリット・ギヤ（ｓｐｌｉｔ  ｇｅａｒ）の変速を可能にすることである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上述の目的は、本発明にしたがって、始動ギヤの係合（噛み合わせ）に適合される方法であって、請求項１の特徴部分に示す手段を採用した方法を適用することにより達成される。
【００１４】
本発明による新規な方法の主な際立った特徴は、１つまたは複数のギヤにおいて同期されることのない多段変速の主変速機がメイン・ギヤ部として使用されること、およびシンクロメッシュを備えたスプリット・ギヤが、このスプリット・ギヤと協同する３位置アクチュエータによって制御されることにあり、それによってロー・スプリット位置またはハイ・スプリット位置だけでなく、定義されたニュートラル位置がスプリット・ギヤにおいて設定することが可能になる。車両が停止するとき、クラッチが係合解除されて（すなわち手動タイプのクラッチの場合には、クラッチ・ペダルが押し下げられて）車両のギヤ・セレクタがニュートラルになり、それによってスプリット・ギヤがニュートラルに切り換えられ、一方、主変速機はニュートラル以外の他の位置、すなわちギヤが噛み合わされている位置に保たれる。これは、レイ・シャフトだけでなくすべての動ホイールが停止するであろうことを意味している。次に車両を発進させるときには、クラッチが解放され、３位置アクチュエータを操作することによって所望のスプリット・ギヤの位置（ロー・スプリットまたはハイ・スプリット位置）が適用され、スプリット・ギヤのシンクロメッシュを用いて変速機のインプット・シャフトおよびインプット・シャフトに接続されたクラッチ・プレートが制動される。レイ・シャフトは既に停止しているであろう。このインプット・シャフトの制動が行われると、スプリット・ギヤを、停止しているレイ・シャフトと噛み合わせることが可能になる。
【００１５】
したがってスプリット・ギヤのシンクロメッシュを用いてインプット・シャフトおよびクラッチ・プレートを制動することにより、ギヤ噛み合わせのスクレーピングの問題を伴わずに、主変速機内の各シンクロメッシュ（スプリット・ギヤのシンクロメッシュを除く）を不要にすることが可能になる。さらに、リバース・ギヤをスクレーピングさせることなく、より迅速に噛み合わせることも可能になる。スプリット・ギヤのシンクロメッシュは、あらゆる状況においてスプリット・ギヤと主変速機を同時に変化させることができる必要がある。
【００１６】
既に停止しているレイ・シャフトおよび動ホイールによって回転部品による慣性重量モーメントが低減される点でも、ギヤをより迅速に噛み合わせることが可能になる。同期されない変速機では、始動ギヤの噛み合わせ時にレイ・シャフトが回転する問題を、従来から特殊なレイ・シャフト・ブレーキを提供することによって解決してきた。設計作業を複雑にする高価なこうした特殊なレイ・シャフト・ブレーキは、既に静止しているレイ・シャフト、ならびにインプット・シャフトおよび関連するクラッチ・プレートを制動するために用いられるスプリット・ギヤのシンクロメッシュによって当然に完全に不要になる。
【００１７】
ドライバーが異なる始動ギヤへ切り換えようとする場合、これを、スプリット・ギヤのシンクロメッシュによってクラッチ・プレートが制動される直前に行うことができる。これはクラッチを解放せずに（すなわちクラッチ・ペダルを押し下げずに）実施することも可能である。始動ギヤの切り換えが、スプリット・ギヤ適用後に押し下げられたクラッチを用いて実施される場合、これは、前述のオプティクルーズ制御システムによる助力と同じ形で、主変速機において直接行われる。新規な方法によって完全に同期されない主変速機、またはただ１つもしくは例えば２つのシンクロメッシュ装置を備えた主変速機の使用が可能になるため、設計作業を複雑にし、空間を占め、またコストを増加させるすべての（またはある特定の）シンクロメッシュ装置が不要になる。それによって不要になるシンクロメッシュの構成要素の例として、関連する保持要素を有する同期リング（シンクロ・コーン、ラッチ・コーンおよびミドル・コーン）が含まれる。
【００１８】
通常の同期される変速機が、完全に同期されない変速機に置き換えられる可能性によって得られる設計の簡易化を例示するために、以下の簡単な比較を挙げることができる。
【００１９】
通常の同期される車両用変速機では、例えばメイン・シャフト上で互いに近くに位置する１対の動ホイールの間にあるシンクロメッシュ装置は主として、共に回転するようにシャフトに接続された同期スリーブであって、軸線方向に移動可能な同期ドラムを備え且つシャフトに固定された同期ハブの形態のキャリアをそれ自体が有している同期スリーブと、歯を備えたシンクロメッシュ・コーンであって、共に回転するように隣接する動ホイールそれぞれに接続されたシンクロメッシュ・コーンと、ハブとシンクロメッシュ・コーンの間に配置されたラッチ・コーンとを有している。したがってこの一般的な種類のいわゆるシングル・シンクロメッシュは、隣接する動ホイールごとに、シンクロメッシュ・コーンとラッチ・コーンの両方を必要とし、これは換言すれば、動ホイールそれぞれが円錐形の摩擦面を有する２つの環状の同期要素を必要とする。いわゆるダブル・シンクロメッシュは、ミドル・コーンおよびインナー・コーンをさらに必要とする。
【００２０】
それに対して、同等ではあるが同期されない他の変速機では、互いに近くに位置する２つの動ホイールの間に、共に回転するようにシャフトに接続された変速スリーブであって、軸線方向に移動可能なシャフト・スリーブを備え且つシャフトに固定された単純なキャリア・ハブを有する同期されない変速スリーブと、係止歯を備えたクラッチ・ディスクであって、共に回転するよう隣接する動ホイールそれぞれに接続されたクラッチ・ディスクとが存在する。したがって同期されない変速機では、噛み合わせ可能な動ホイールごとに円錐形の摩擦面を備えた同期要素（同期リング）を有する必要はなく、このことは、（対応する同期される変速機と比べて）完成された変速機では設計がかなり簡易化され、それによって必要な空間が小さくなり、軽量化され、したがってかなりのコスト節約がもたらされることを意味している。必要な動作力の量も小さくなり、そのためより単純で安価なアクチュエータの使用が可能になる。
【００２１】
本発明による方法をさらに進めて発展させたものがまた従属請求項に示されている。
【００２２】
したがって、メイン・ギヤ部として、そのすべてのギヤについて同期されない主変速機を用いることが好ましい。場合によっては、車両の停止と同時に、あらかじめ設定された始動ギヤを自動的に噛み合わせると有利になることがある。こうしたあらかじめ噛み合わされた始動ギヤにより、その後の次の発進をきわめて迅速に実施することが可能になる。スクレーピングなしに始動ギヤを噛み合わせる方法は、通常の手動操作のクラッチを有する車両にも自動クラッチを有する車両にも適用することができる。
【００２３】
次に、主に本発明による始動ギヤの噛み合わせ方法に基づいた、関連するコンピュータ制御システムを有するトラック用変速機の各部品について概略的に図示したものを参照して、本発明を説明する。
【実施例】
【００２４】
図１の上部は、トラック運転台内のドライバーのワークステーションを示している。図示した制御手段のいくつかのみが、本発明による動作モードを理解するために主に重要なものである。これらのうち、クラッチ・ペダル２、ブレーキ・ペダル４、アクセル・ペダル６、文字表示装置を有するギヤ・インジケータ８、ギヤ・セレクタ１０、およびノーマル・モードまたはヒル・モード（山岳モード）を選択するためのプログラム・セレクタ１２について特に言及している。
【００２５】
関連する貨物車両は、車両の原動機１８、およびその変速機１６を制御するためのコンピュータ制御システム１４を備えており、ここでは変速機１６を、ディーゼル・エンジンとすることができる車両エンジン１８とともに示している。制御システム１４は、例えばスカニアの「オプティクルーズ」とほぼ同じタイプのものとすることができる。エンジン／変速機領域には、変速機１６のインプット・シャフトを参照番号２０で、変速機のメイン・シャフトを参照番号２２で、また（メイン・シャフト２２によって駆動されるプラネタリ・ギヤ部２４からの）アウトプット・シャフトを参照番号２６で示してある。変速機のインプット・シャフト２０に接続されるクラッチ・プレートが参照番号２８で示してある。このクラッチ・プレートは、クラッチ・ペダル２を介してドライバーによって操作される図示していない他のクラッチの一部を形成している。
【００２６】
一方のペダル２、４、６、インジケータ８およびセレクタ１０、１２と、他方の制御システム１４の上部領域１４’との間の各矢印は、これらのユニット２〜１２と組み合わされたセンサからの信号の経路を表している。制御システム１４は他のユニットにも接続されており、そのうちこの場合に最も関連するのは、おそらくリターダ・ユニット３０、ＥＤＣユニット３２、排気ブレーキ３４、およびＡＢＳ／ＴＳユニット３６である。制御システム１４と変速機１６の間には、それぞれエンジン速度、変速操作、変速動作の監視／承認、およびアウトプット・シャフト２６の速度に対する信号経路３８、４０、４２および４４も存在している。
【００２７】
図２を参照すると、変速機１６をより大きい縮尺で示しており、変速機のメイン・ギヤ部は、インプット・シャフト２０およびメイン・シャフト２２だけではなく、レイ・シャフト４６およびリバース・ギヤ・シャフト４８も有している。メイン・ギヤ部は２段変速のスプリット・ギヤ５０をさらに有し、スプリット・ギヤ５０は、これに関連するシンクロメッシュ装置５２を備えている。出力側では、メイン・ギヤ部は２段変速のプラネタリ・ギヤ部２４を備えているが、話を簡単にするために、図２はそのうちのメイン・シャフト２２後端のサンホイール５４のみを示している。メイン・ギヤ部はさらに、メイン・シャフト２２上に（様々な変速用の）いくつかの動ホイールを、レイ・シャフト４６上にいくつかのギヤホイールを通常の形で有している。
【００２８】
所望の動ホイールをメイン・シャフトと係合させるために（所望のギヤ比、すなわち所望の「ギヤ」を実現するために）、メイン・シャフトはその上に、図２に参照番号５６および５８で示すようなシンクロメッシュ装置および／または同期能力のない純粋なクラッチ装置を有している。本発明の始動ギヤ係合方法の基本原理によれば、メイン・ギヤ部として用いられるのは多段変速の主変速機であり、これは、そのギヤのうちの少なくとも１つと、好ましくはすべての（あるいは複数の）ギヤと同期されない。
【００２９】
スプリット・ギヤ５０は、ニードル軸受によってシャフト２０に支持されたロー・スプリット用歯車６０、シンクロメッシュ装置５２、転がり軸受によってメイン・シャフト２２に支持されたハイ・スプリット用歯車６２、ならびにレイ・シャフト４６上のそれぞれのロー・スプリット用およびハイ・スプリット用歯車６４および６６を有している。スプリット・ギヤの切り換えは同一の協働３位置アクチュエータ６８（すなわち、３つの異なる位置を設定するために使用可能な位置決め装置）によって制御され、これはロー・スプリット位置、定義されたニュートラル位置、およびハイ・スプリット位置を設定するために使用可能である。関連する貨物車両が停止するときには、ドライバーがクラッチ・ペダル２を押し下げることによってクラッチが解除され、ギヤ・セレクタ１０がそのニュートラル位置に移され、次いで制御システム１４によってスプリット・ギヤ５０がその決められたニュートラル位置に切り換えられるが、一方で、主変速機はそのギヤの１つ（好ましくは噛み合わされた最後のもの）を依然として係合状態に保っており、これはレイ・シャフト４６とメイン・シャフト２２上のすべての動ホイールとが不動であることを意味している。
【００３０】
その後の次の発進時には、（手動操作のクラッチを備えた車両ではドライバーによって手動により、あるいは自動クラッチを備えた車両では自動的に）クラッチが係合解除され、ドライバーによって選択されたスプリット位置、および／または制御ユニットによって指示されたスプリット位置にある３位置アクチュエータ６８によって、所望のスプリット・ギヤの位置（ロー・スプリットまたはハイ・スプリット）が適用される。したがってスプリット・ギヤ５０のシンクロメッシュ装置５２は、変速機のインプット・シャフト２０とこれに接続されたクラッチ・プレート２８とを制動するために使用される。
【００３１】
図３は、３位置アクチュエータを制御するための制御システムであって、この場合は軸線長手方向の断面図で示された単純なタイプの３位置シリンダ６８によって例示される制御システムを概略的に示したものである。この３位置シリンダは、端部の壁７０ａおよび７０ｂを備えた円筒状のハウジング７０を有している。シリンダ６８の内部には、端部の壁７０ａの中央にある開口を通ってハウジング７０から突出している中央に配置されたピストン・ロッド７２と、ピストン・ロッド７２上を移動するように支持された２つのディスク・ピストン７４および７６とを有する運動伝達要素が、軸線方向に移動するように支持されている。また４つの係止リング７８、８０、８２および８４もピストン・ロッドに固定されている。ディスク・ピストン７４、７６は、ハウジング７０を３つのチャンバ、すなわちハイ・スプリット用エア・チャンバ８６、ニュートラル用エア・チャンバ８８およびロー・スプリット用エア・チャンバ９０に分割している。図３はニュートラル位置にある運動伝達要素を示しており、したがってピストン７４、７６は端部の壁７０ａと７０ｂの内側で、停止スリーブ９２および９４に対して外方に向かって押されている。
【００３２】
ハウジング７０の殻壁には、チャンバ８６、８８、９０に圧縮空気を供給するための圧縮空気の注入口１００、１０２および１０４も存在している。圧縮空気の各注入口は、関連するそれぞれの圧力信号ラインによって（例えばソレノイド・バルブを有する）バルブ・ブロック１０６に接続され、このバルブ・ブロック１０６には、圧縮空気の供給源からフィード・ライン１０８を通して圧縮空気が供給される。バルブ・ブロックからチャンバ８６、８８および９０への圧縮空気の送達は、制御システム１４に含まれるかあるいは制御システム１４の一部を形成することができる、好ましくはマイクロコンピュータ・ベースの制御ユニット１１０によって制御される。
【００３３】
例えば制御ユニット１１０が（注入口１０４を介して）ロー・スプリット用エア・チャンバ９０への圧縮空気の供給を開始する場合、最初に起こるのは、ディスク・ピストン７６が、ピストン・ロッドに固定された係止リング８２によって停止されるまで図の右側へ移動することであり、その後、引き続きピストンが右側へ移動することにより、ピストン・ロッド７２は、停止スリーブ９２に接しているピストン７４に接した固定の係止リング８０によってその移動が停止されるまで右側へ移動する。したがってピストン・ロッド７２は、ロー・スプリットの係合位置への（移動方向Ｈの）軸線方向の移動を完了する。同様に、対応する圧縮空気を（注入口１００を介して）ハイ・スプリット用エア・チャンバ８６に供給することにより、ピストン・ロッド７２を、ハイ・スプリットの係合位置まで（方向Ｖの）軸線方向に移動させることができる。
【００３４】
車両が停止し、またそれに応じてクラッチが係合解除されるとき、それと同時に、制御システム１４の協働によって、その時点で噛み合わされているギヤではなく、あらかじめ設定された始動ギヤを自動的に噛み合わせることも可能である。こうした自動的な方法は、その後の次の始動を迅速に実施することができるように、実施可能な最適条件を確実に作り出すために採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】トラック運転台内の制御手段、関連するコンピュータ制御システム、およびそれによって制御されるトラックのエンジンを、関連する変速機と共に概略的に示した図である。
【図２】変速機のメイン・ギヤ部を通る縦断面図である。
【図３】メイン・ギヤ部のスプリット・ギヤを制御する３位置アクチュエータの制御システムをきわめて概略的に示した図である。
【図１】
2006513388.tif 000003
【図２】
2006513388.tif 000004
【図３】
2006513388.tif 000005
【国際調査報告】
2006513388.tif 000006
2006513388.tif 000007