(57)【要約】本発明は、内燃機関と、車両バッテリー（１）から電気エネルギーが供給されるスタータとを備えている車両のスタート能力を予測するための装置に関する。車両のスタート能力は、予測システムの装置（３）にスタート電流特性マップが格納され、このスタート電流特性マップからバッテリー（１）の充電状態（ＳＯＣｎｅｕ）を考慮して予め定めた持続時間（ｔａｂ）後のスタート電流（Ｉｓｔａｒｔ）を求めかつそこから予測装置（４）を用いて車両のスタート能力を突き止めるようにすれば特別簡単に突き止めることができる。
2006517655.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、車両バッテリー（１）から電気エネルギーが供給されるスタータとを備えている車両のスタート能力を予測するための装置において、
−  車両バッテリー（１）の充電状態（ＳＯＣ）を求めるためのバッテリー状態識別部（２）を備え、
−  車両が停止している場合の放電電流経過（ＩＢａｔｔ，ｅｎｔｌ）から予め定めた持続時間（ｔａｂ）において車両バッテリー（１）から取り出される電荷（ΔＳＯＣ）を求める装置（５）を備え、
−  予め定めた持続時間（ｔａｂ）後の車両バッテリー（１）の充電状態（ＳＯＣｎｅｕ）を計算する装置（９）を備え、
−  電気的なバッテリー量（Ｉｓｔａｒｔ）を突き止めるための装置（３）を備え、ここには該電気的なバッテリー量（Ｉｓｔａｒｔ）の特性マップがバッテリー（１）の充電状態（ＳＯＣ）に依存して格納されており、該特性マップから、予め定めた持続時間（ｔａｂ）後に存在する電気的なバッテリー量（Ｉｓｔａｒｔ）の値が読み出され、かつ
−  読み出された電気的なバッテリー値（Ｉｓｔａｒｔ）に基づいて、車両が予め定めた持続時間（ｔａｂ）後スタート可能であるか否かを求める予測装置（４）を備えている
ことを特徴とする車両のスタート能力の予測装置。
【請求項２】
電気的なバッテリー量（Ｉｓｔａｒｔ）を突き止めるための装置（３）に格納されている特性マップは電流、電圧または電力特性マップである
請求項１記載の装置。
【請求項３】
電気的なバッテリー量（Ｉｓｔａｒｔ）を突き止めるための装置（３）に格納されている特性マップは温度（Ｔ）の関数である
請求項１または２記載の装置。
【請求項４】
予め定めた持続時間（ｔａｂ）後に生じていると予測される温度（Ｔ）を予測するための装置（６）が設けられており、ここで該求められた温度（Ｔ）は電気的なバッテリー量（Ｉｓｔａｒｔ）を突き止める際に考慮される
請求項１から３までのいずれか１項記載の装置。
【請求項５】
予測装置（４）に、スタート装置の機械的な量の特性マップ（１０）が格納されている
請求項１から４までのいずれか１項記載の装置。
【請求項６】
予測装置（４）に、スタートシステムのモーメント特性マップ（１０）および機関モーメント特性曲線（１１）が格納されている
請求項１から５までのいずれか１項記載の装置。
【請求項７】
スタートシステムのモーメント特性マップ（１０）は車両バッテリー（１）の充電状態（ＳＯＣ）の関数である
請求項６記載の装置。
【請求項８】
スタートシステムのモーメント特性マップ（１０）は温度（Ｔ）の充電状態（ＳＯＣ）の関数である
請求項６または７記載の装置。
【請求項９】
スタート過程の際に車両バッテリー（１）の電気的な量（Ｉｓｔａｒｔ）を測定するための装置（６）が設けられており、該装置によって格納されている特性マップを補正することができる
請求項１から８までのいずれか１項記載の装置。
【請求項１０】
電気的なバッテリー量（Ｉｓｔａｒｔ）を突き止めるための装置に種々異なっているスタートシステムに対する特性曲線が格納されている
請求項１から９までのいずれか１項記載の装置。
【請求項１１】
内燃機関と、車両バッテリー（１）から電気エネルギーが供給されるスタータとを備えている車両のスタート能力を予測するための方法において、
次のステップを有している、すなわち
−  車両バッテリー（１）の現在の充電状態（ＳＯＣ）をバッテリー状態識別部（２）を用いて求め、
−  車両が停止している場合に予め定めた持続時間（ｔａｂ）の期間に車両バッテリー（１）から取り出される電荷（ΔＳＯＣ）を求め、
−  予め定めた持続時間（ｔａｂ）後の車両バッテリー（１）の充電状態（ＳＯＣｎｅｕ）を計算し、
−  電気的なバッテリー量（Ｉｓｔａｒｔ）を、車両バッテリー（１）の前記計算された将来的な充電状態（ＳＯＣｎｅｕ）に基づいて装置（３）に格納されている特性マップから求め、
−  車両が予め定めた持続時間（ｔａｂ）後スタート可能であるか否かを、特性マップから求められたバッテリー量（Ｉｓｔａｒｔ）に基づいて突き止める予測装置（４）を用いて求める
ことを特徴とする車両のスタート能力の予測方法。
【請求項１２】
電気的なバッテリー量を突き止めるための装置（３）に車両バッテリー（１）の充電状態（ＳＯＣ）に依存しているスタート電流に対する特性マップが格納されており、該特性マップから、予め定めた持続時間（ｔａｂ）後に存在しているスタート電流（Ｉｓｔａｒｔ）が求められる
請求項１１の方法。
【請求項１３】
予測装置（４）は機関モーメント（Ｍｍｏｔｏｒ）とスタートシステムのモーメント（（Ｍｓｔａｒｔｓｙｓｔｅｍ）との間のモーメント比較を実施して、将来作用するモーメント（Ｍ）が突き止められるようにする
請求項１１または１２記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念に記載の車両のスタート能力を予測するための装置並びに請求項１１の上位概念に記載の対応する方法に関する。
【０００２】
車両では、例えばセントラルロック装置のＩＲ受信器、盗難セキュリティ装置、センソトロニックなどのようなますます増大している数の休止時負荷に基づいてかなりの電力が消費される。それがために、停止している車両が比較的長い停止時間後にもはやスタートすることができないおそれがある。それ故に運転者に対する情報提供のために、スタート能力を指示する装置が使用される。
【０００３】
車両のスタート能力を予測するための装置は、車両のバッテリーがかろうじてスタートできる程度に放電しているまでに後どのくらいの時間車両が停止することができるかについての、または予め定めた持続時間後にスタートがまだ可能か否かについての情報を提供する。車両のスタート能力とは通例、バッテリーが決められている最小端子電圧を下回ることなく予め定めた電気的なスタートエネルギーを使用することができることを言う。
【０００４】
ＤＥ１９７０５６３４Ｃ２から例えば、予め定めたスタート電流および決まっているスタート温度における車両のスタート能力をスタート過程の際のバッテリーの端子電圧の計算によって突き止めることが公知である。その際端子電圧は無負荷電圧およびスタータバッテリーの内部抵抗から計算される。スタート電流はスタート過程の間に測定される。その際車両の将来のスタート能力についての予測は可能ではない。更にスタート過程時にバッテリーのスタート電流を測定することは比較的煩雑である。
【０００５】
ＤＥ１０５６９７０Ａ１から、スタートフェーズ期間のバッテリーの平均電圧降下を計算しかつバッテリーの最小端子電圧を下回るか否かを求めるという、車両のスタート能力を突き止めるための方法が公知である。この方法でもバッテリー電圧の測定のためのセンソトロニックに対して高度な要求が課せられかつおまけに、スタート過程の期間のバッテリー特性を連続的に計算することが必要である。更に、車両の将来のスタート能力に関する予測は可能ではない。
【０００６】
それ故に本発明の課題は、スタート過程の期間に車両バッテリーのスタート電流またはスタート電圧の測定が必要ではないという、車両の将来のスタート能力を予測するための装置並びに方法を提供することである。
【０００７】
この課題は本発明によれば請求項１並びに請求項１１の特徴部分に記載の構成によって解決される。本発明の別の形態は従属請求項の対象である。
【０００８】
本発明の重要な思想は次の点にある：車両の将来のスタート能力を測定されたスタート電流または電圧に基づいて求めるのではなくて、車両のスタート能力を例えばスタート電流のような電気的なバッテリー量のマップ（１つまたは複数の特性曲線から成っている）から求める。このためにスタート能力の予測装置に、例えばスタータを流れるスタート電流のような電気的なバッテリー量の、例えばバッテリーの充電状態ＳＯＣのような第２のバッテリー量に対する依存性が示されている特性マップが格納されている。将来のスタート過程において存在する、例えばスタート電流値のような第１の電気的なバッテリー量の値を、例えば将来の充電状態（ＳＯＣｎｅｕ）のような将来の第２のバッテリー量を知っておいて、特性マップから簡単に読み出すことができる。その際特性マップから読み出される値は将来のスタート時点における車両のスタート能力に対する尺度である。この方法は、スタート能力を突き止めるためにスタートの間にスタート電流または電圧を測定する必要はないという利点を有している。
【０００９】
電気的なバッテリー量の特性マップは予め定めた形式のバッテリーおよび予め定めたスタートシステムに対して試験台における測定によって求めることができる。経験的に求められた特性マップは引き続いて予測システムに格納されればいいだけであり、例えば将来のバッテリー電流またはバッテリー電圧のような第１の電気的なバッテリー量の予測値を求めることができる。特性マップが格納されている装置は第２のバッテリー量に依存して将来のスタート過程の際に存在するはずの第１の電気的なバッテリー量の値を出力する。この装置の出力量は例えば、将来のスタート過程の際に存在しているだろうスタート電流またはバッテリー電圧である。そこから最終的にスタート能力を突き止めることができる。
【００１０】
本発明の有利な実施形態によれば、車両のスタート能力を予測するための装置は、車両バッテリーの充電状態（ＳＯＣ）を求めるためのバッテリー状態識別部を備え、車両が停止している場合の放電電流経過から予め定めた停止持続時間に車両バッテリーから取り出される電荷（ΔＳＯＣ）を求めかつ予め定めた停止持続時間後の車両バッテリーの依然残る充電状態（ＳＯＣｎｅｕ）を計算する装置を備え、格納されている特性マップから第１の電気的なバッテリー量を突き止めるための装置を備え、特性マップは将来のスタートの際に存在しているであろう電気的なバッテリー量の値を出力し、かつ出力された電気的なバッテリー値に基づいて車両が予め定めた停止持続時間後スタート可能であるか否かを求める予測装置を備えている。
【００１１】
特性マップは関数の形または値対の形において格納されていてよい。特性マップの特性曲線は有利には例えばバッテリーの充電状態に依存している電流、電圧または電力特性曲線である。
【００１２】
予測のより高い精度は、バッテリーおよびスタートシステムの温度依存性が考慮されるときに実現することができる。
【００１３】
将来のスタートの際に生じている温度は例えば温度予測のための装置を用いて突き止めることができる。スタート時点で生じている温度の正確な予測は不可能であるので（夜間温度というだけで昼間温度とは違ってくる）、有利には既に測定された温度の、予め定めた時間空間にわたる平均値が突き止められる。平均値の生成のために、例えば温度センサに後置接続されているローパスフィルタを使用することができる。温度平均値は有利には、第１の電気的なバッテリー量を突き止める際に考慮される。
【００１４】
予測装置に有利には、スタートシステム（スタートシステムは機関を含めてすべての駆動される部分から成っている）の機械的な量の特性マップ、例えばモーメント特性マップ、並びに機関モーメント特性曲線が格納されている。
【００１５】
スタートシステムのモーメント特性マップは例えばバッテリーの充電状態または内部抵抗のような電気的なバッテリー量の関数である。モーメント特性マップから求められた第１の電気的なバッテリー量に依存して少なくとも充電状態（ＳＯＣｎｅｕ）を考慮して所属のモーメント特性曲線が求められる。こうして予測装置は車両のスタート能力をモーメント比較によって突き止めることができる。
【００１６】
スタートモーメントを突き止める際に温度が考慮されるようにすれば、予測精度を改善することができる。それ故にスタートシステムのモーメント特性マップの特性曲線は温度の関数として格納されていてもよい。
【００１７】
選択的に、第１の電気的なバッテリー量の特性マップが種々様々な作動量によって影響される、スタートシステムの現在の状態に整合されるようにすることができる。第１の電気的なバッテリー量の特性マップは既述のように、例えば規定の冷却手段温度、規定のバッテリー内部抵抗、グロープラグの規定の状態などのような規定の条件において試験台測定によって求めることができる。このパラメータの変化は例えばスタート過程の期間の、スタート電流のような電気的なバッテリー量に影響を及ぼす。従って実際に発生するスタート電流は例えば、試験台において測定されたスタート電流とは違ってくることがある。電気的なバッテリー量の格納されている特性マップは、スタート電流をスタート過程の期間に測定しかつ特性マップを相応に整合することによって、変化した作動条件に整合することができる。この適合アルゴリズムを用いて殊に、内燃機関およびスタートシステムの構成要素の老化、並びにバッテリーおよびオイル交換を考慮することができる。
【００１８】
有利な実施形態によれば、予測装置に種々異なっているスタートシステムおよび機関に対する特性マップが格納されている。その際スタートシステムは、殊に変速機のような伝動装置、バッテリー、スタータなどの、スタート能力の予測に重要である車両のすべての部分を含んでいる。
【００１９】
次に本発明を添付図に基づいて詳細に説明する。その際：
図１は本発明の実施例の車両のスタート能力を予測するための装置を略示し、
図２は車両のスタート能力を突き止めるためのスタートシステムの、予測装置に格納されているモーメント特性マップを略示し、
図３は車両のスタート能力を予測するための方法の重要なステップを略示している。
【００２０】
図１には車両のスタート能力を予測するための装置が略示されている。車両のスタート能力とは、予め定めた停止持続時間ｔａｂ後に、車両バッテリー１が決められている最小端子電圧を下回ることなく、車両をスタートするために十分な電気的なスタートエネルギーを使用することができることをいうものとする。
【００２１】
車両の停止持続時間の期間、車両バッテリーは種々の休止時負荷によって放電される。小型、老化などの弱体バッテリーではまさに、運転者に対して、車両が予め定めた持続時間後、例えば３日後にまだスタート能力があるかどうかについて通報されなければならない。択一的に運転者は、後どのくらいの間車両がまだスタート能力を有しているはずであるかについても通報されなければならない。
【００２２】
スタート能力の予測は実質的に、予め定めた停止持続時間ｔａｂ後に車両バッテリー１が有している将来の充電状態ＳＯＣｎｅｕを求めかつ該将来の充電状態ＳＯＣｎｅｕからスタート過程時にスタータを流れるスタート電流Ｉｓｔａｒｔを、装置３に格納されているスタート電流特性マップから求めることに基づいている。求められたスタート電流Ｉｓｔａｒｔに基づいて、予測装置４を用いて、車両がスタート可能であるかまたは可能でなくなるかが予測される。
【００２３】
選択的に、スタート能力の予測装置によって、車両が後どのくらいスタート可能であるかも予測される。このことは例えば、結果が負になるまでの間、停止持続時間ｔａｂを高めることによって求めることができる。
【００２４】
スタート電流Ｉｓｔａｒｔを突き止めるための装置３にはスタータバッテリー１の種々異なっている充電状態ＳＯＣに対するスタート電流の特性マップが格納されている。スタート電流特性マップは試験台測定によっておよび測定値の引き続く補間によってまたは計算機シミュレーションによって得ることができる。将来のスタートにおいて予測として流れるスタート電流Ｉｓｔａｒｔはバッテリーの分かっている将来の充電状態ＳＯＣｎｅｕにおいておよび場合により分かっている将来のスタート温度において特性マップから簡単に読み出すことができる。それ故にスタート能力の予測に対して、スタート過程の期間にバッテリー電圧またはバッテリー電流（スタート電流）の測定は必要でない。
【００２５】
こうして特性マップ３から求められるスタート電流値Ｉｓｔａｒｔがスタートシステムによって消費されるスタートモーメントを特定する。車両のスタート能力を予測するために所定のスタート電流値Ｉｓｔａｒｔがモーメント値に換算される。予測装置４に、図２に示されているように、スタートシステムＭｓｔａｒｔｓｙｓｔｅｍのモーメント特性マップが格納されている。図示のモーメント特性曲線１０は充電状態ＳＯＣもしくは内部抵抗Ｒｉに依存しており並びに任意追加的にはスタートシステムの温度Ｔにも依存している。このモーメント特性マップＭｓｔａｒｔｓｙｓｔｅｍも試験台測定またはシミュレーションにおいて求められる。
【００２６】
予測装置４は更に、実質的に一定であるモータモーメント特性曲線１１を含んでいる。機関モーメント特性曲線１１とスタートシステムのモーメント特性曲線１０との交点に（将来の充電状態ＳＯＣｎｅｕに依存して）、将来のスタート時点における実際に作用するスタートモーメントＭが生じる。
【００２７】
このようにして求められたモーメントＭが必要な最小モーメントＭｍｉｎより大きいとき、車両のスタート能力が生じている。
【００２８】
車両の停止持続時間ｔａｂの期間に、種々のスイッチオンされる休止負荷によって絶えずバッテリーから電流が取り出される。取り出された電荷を計算するために、例えば放電電流の簡単な積分によって取り出された電荷を計算する装置５が設けられている。停止された車両における放電電流は有利には車両の停止直後に測定される。放電電流を車両の停止後複数の時点において測定すれば、取り出された電荷を一層正確に突き止めることができる。
【００２９】
バッテリー１の現在の充電状態ＳＯＣは従来技術から公知のバッテリー状態識別部２によって求められる。バッテリー状態識別部２はこのために、相応のセンサ（図示せず）からバッテリー温度ＴＢａｔｔ、バッテリー電圧ＵＢａｔｔおよびバッテリー電流ＩＢａｔｔを受け取る。
【００３０】
予め定めた停止持続時間ｔａｂ後に生じるバッテリー１の充電状態ＳＯＣｎｅｕは減算点における、取り出された電荷ΔＳＯＣの、現在の電荷ＳＯＣからの減算によって計算される。減算装置９、同様に予測システムのその他装置も有利にはソフトウェアで実現されておりかつ例えば制御装置において実行される。
【００３１】
予測の精度は、スタート電流特性曲線が更に種々異なっているスタート温度に依存して格納されておりかつ予測の際にスタート温度が考慮されるようにすれば改善することができる。予測システムはこのために、環境温度を測定する温度センサを有している。環境温度はスタート温度を予測するための装置６に供給される。この装置はスタート時点に予測されるスタート温度を見積もる。このために有利には、複数の温度値、例えば最後の何時間かの温度値から平均値が形成される。最も簡単な場合平均値形成は大きな時定数を有するローパスフィルタを介して行うことができる。このフィルタは平均値を形成する関数を有している。
【００３２】
スタート電流Ｉｓｔａｒｔを求めるための装置３は有利には、種々異なっているスタートシステムに対する、すなわち種々異なっている形式のスタータ、機関、伝動装置などに対するスタート電流特性曲線を有している。スタートシステムの所要モーメントを計算するために殊に、ストローク空間、シリンダ数、機関形式（ディーゼル／オットー）、負荷の付加電流（例えばグロープラグを流れる）、相応のすべりモーメントを有する伝動装置の形式（手動または自動伝動装置）およびバッテリーの形式が重要である。スタートシステムの現在のパラメータＰ１…Ｐｉは、スタートシステムに適合しているスタート電流特性曲線を選択する選択ユニット７に供給される。
【００３３】
スタート電流特性マップは既述のように、規定の縁条件（環境温度、バッテリーの形式、グロープラグの状態など）下の試験台温度またはシミュレーションによって求められたものである。これらパラメータは作動の経過中変化する可能性がある。将来のスタート電流を求める際に現在の値が考慮されないと、実際に発生するスタート電流が特性曲線から読み出されたスタート電流Ｉｓｔａｒｔとは異なってくる可能性がある。それ故に特性マップは有利には現在の条件に整合される。
【００３４】
このために例えばスタート電流測定が実施されかつスタート電流特性マップは例えば特性曲線のシフトによって相応に整合される。選択的に種々のパラメータＰｋ…Ｐｚ（周囲温度、バッテリーの形式、グロープラグの状態など）も、これらが既知である場合には考慮して、適合しているスタート電流特性曲線を選択することができる。この場合スタート電流特性曲線はこれらのパラメータの関数として格納されるとよい。この適応アルゴリズムを用いて殊に、内燃機関およびスタートシステムにおける摩耗並びにバッテリーエージングおよびオイル交換を考慮することができる。
【００３５】
図２には、モーメント特性曲線を用いた車両のスタート能力の突き止め方が示されている。
【００３６】
スタート過程において生じる動作点Ｍを突き止めるために予測装置４に回転数ｎに関する機関モーメントＭｍｏｔｏｒ並びにスタートシステムモーメントＵｓｔａｒｔｓｙｓｔｅｍの特性マップが格納されている。スタートシステムのモーメントＵｓｔａｒｔｓｙｓｔｅｍは、バッテリー１の充電状態ＳＯＣ、内部抵抗Ｒｉおよびスタート温度Ｉｓｔａｒｔに依存している。バッテリーの充電状態が比較的僅かである場合、スタートシステムによって実施されるモーメントＵｓｔａｒｔｓｙｓｔｅｍは鎖線で示されているラインの方向において低下する。このラインは、スタートをうまく行うために必要である、最も低い充電状態ＳＯＣにおけるモーメント経過を示している。
【００３７】
スタートシステムモーメントＵｓｔａｒｔｓｙｓｔｅｍの特性マップも試験台測定またはシミュレーションによって求められる。
【００３８】
予測装置４は装置３から供給されるスタート電流Ｉｓｔａｒｔからバッテリー１の充電状態ＳＯＣｎｅｕ並びに必要に応じて温度Ｔおよび内部抵抗Ｒｉを考慮して動作点Ｍを突き止める。機関に作用するモーメントＭは、スタートシステムによって実現されるモーメントＭｓｔａｒｔｓｙｓｔｅｍが機関モーメントＭｍｏｔｏｒと等しくなるところに生じる。この動作点Ｍが必要な最小モーメントＭｍｉｎより大きければ、予め定めた停止持続時間ｔａｂ後の車両のスタート能力はまだある。
【００３９】
車両がスタート能力を失うことなく後どのくらい全部で停止することができるかを突き止めるために、動作点Ｍが予め定めた最小限界値Ｍｍｉｎ，ｎｍｉｎ内に来るまで予め定めた停止持続時間ｔａｂが段階的に高められる。その場合先行する時間値ｔａｂが大体、最大の停止持続時間を表している。
【００４０】
図３には車両のスタート能力を予測するための方法の主なステップが示されている。ここで第１のステップ２０において車両バッテリー１の現在の充電状態ＳＯＣがバッテリー状態識別部２を用いて求められる。ステップ２１において予め定めた停止持続時間ｔａｂの間停止されている車両において車両バッテリー１から取り出される電荷ΔＳＯＣが求められかつステップ２２において予め定めた持続時間ｔａｂ後の車両バッテリー１の充電状態ＳＯＣｎｅｕが計算される。ステップ２３において電気的なバッテリー量、例えば将来のスタート電流Ｉｓｔａｒｔが車両バッテリー１の計算された将来の充電状態ＳＯＣｎｅｕに基づいて装置１に格納されている特性マップから読み出される。読み出されたスタート電流値Ｉｓｔａｒｔはモーメントに換算され、かつステップ２４において所要最小モーメントＭｍｉｎとの比較によって、車両が予め定めた持続時間ｔａｂ後にスタート可能である（イエスの場合）かまたは可能でない（ノーの場合）かが求められる.モーメント比較は予測装置４において実施される。結果はブロック２５ないし２６において適当な指示装置を用いて指示される。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の実施例の車両のスタート能力を予測するための装置の略図
【図２】車両のスタート能力を突き止めるためのスタートシステムの、予測装置に格納されているモーメント特性マップの略図
【図３】車両のスタート能力を予測するための方法の重要なステップのシーケンス図
【符号の説明】
【００４２】
１            車両バッテリー
２            バッテリー状態識別部
３            スタート電流特性マップ
４            予測装置
５            取り出される電荷を計算するための装置
６            スタート温度を予測するための装置
７            スタートシステムを選択するための装置
８            スタート電流特性マップを適合するための装置
９            減算装置
１０          スタートシステムのモーメント
１１          機関モータモーメント
Ｍ            動作点
Ｔ            温度
ＳＯＣ        バッテリー１の充電状態
ＳＯＣｎｅｕ  将来の充電状態
ｔａｂ        停止持続時間
Ａ            シフト
Ｍｍｉｎ      最小スタートモーメント
Ｎｍｉｎ      最小スタート回転数
【図１】
2006517655.tif 000003
【図２】
2006517655.tif 000004
【図３】
2006517655.tif 000005
【国際調査報告】
2006517655.tif 000006
2006517655.tif 000007
2006517655.tif 000008
2006517655.tif 000009
2006517655.tif 000010
2006517655.tif 000011