(57)【要約】本発明は、伝動装置によって連結されている内燃機関および２つの電気機械を備えた自動車の電気機械的な出力分岐型のハイブリッド駆動装置を調整する方法ならびに自動車のための電気機械的な出力分岐型のハイブリッド駆動装置に関する。本発明においては、伝動装置の連結条件に基づいて、内燃機関および２つの電気機械に対してそれぞれ目標回転数および目標トルクを算出し、それぞれの目標回転数を内燃機関および２つの電気機械の相応の実際回転数と比較し、実際回転数と相応の目標回転数との間のいずれかに調整偏差が存在する場合には、この調整偏差に基づき１つまたは複数の付加的なトルクを算出し、付加的なトルクを内燃機関によって算出された１つまたは複数の目標トルクの他に、内燃機関および２つの電気機械のトルク制御の際に考慮することが提案される。
2006517488.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
伝動装置によって連結されている、内燃機関および２つの電気機械を備えた自動車のための電気機械的な出力分岐型のハイブリッド駆動装置において、
制御部（１０）と、前記２つの電気機械（Ｅ１、Ｅ２）のための回転数調整器（３４、３６、３８）とが設けられており、
前記制御部（１０）は、前記伝動装置（Ｐ１、Ｐ２、４）の連結条件に基づき、前記内燃機関（ＶＭ）および前記２つの電気機械（Ｅ１、Ｅ２）に対してそれぞれ目標回転数（ｎＶＭ ｓｏｌｌ、ｎＥ１ ｓｏｌｌ、ｎＥ２ ｓｏｌｌ）および目標トルク（ＭＶＭ ｓｏｌｌ、ＭＥ１ ｓｏｌｌ、ＭＥ２ ｓｏｌｌ）を算出し、
前記回転数調整器（３４、３６、３８）は算出された前記目標回転数（ｎＶＭ ｓｏｌｌ、ｎＥ１ ｓｏｌｌ、ｎＥ２ ｓｏｌｌ）を所属の実際回転数（ｎＶＭ ｉｓｔ、ｎＥ１ ｉｓｔ、ｎＥ２ ｉｓｔ）と比較し、該実際回転数（ｎＶＭ ｉｓｔ、ｎＥ１ ｉｓｔ、ｎＥ２ ｉｓｔ）と所属の前記目標回転数（ｎＶＭ ｓｏｌｌ、ｎＥ１ ｓｏｌｌ、ｎＥ２ ｓｏｌｌ）との間に調整偏差（ｅＶＭ、ｅＥ１、ｅＥ２）が存在する場合には、該調整偏差（ｅＶＭ、ｅＥ１、ｅＥ２）に基づき１つまたは複数の付加的なトルク（ＭＶＭ ｚｕｓ、ＭＥ１ ｚｕｓ、ＭＥ２ ｚｕｓ）を算出し、該付加的なトルク（ＭＶＭ ｚｕｓ、ＭＥ１ ｚｕｓ、ＭＥ２ ｚｕｓ）は、前記内燃機関（１０）によって算出された１つまたは複数の前記目標トルク（ＭＶＭ ｓｏｌｌ、ＭＥ１ ｓｏｌｌ、ＭＥ２ ｓｏｌｌ）の他に、前記内燃機関（ＶＭ）および前記２つの電気機械（Ｅ１、Ｅ２）のトルク制御の際に考慮されることを特徴とする、ハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記内燃機関（ＶＭ）の回転数調整器（３４）はＩ調整器、ＰＩ調整器またはＰＩＤ調整器であり、前記電気機械（Ｅ１、Ｅ２）の回転数調整器（３６、３８）はＰ調整器、ＰＤ調整器である、請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記回転数調整器（３４、３６、３８）はそれぞれ、前記内燃機関（ＶＭ）ないし前記電気機械（Ｅ１、Ｅ２）の分散型の回転数調整回路の一部である、請求項１または２記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記回転数調整器（３４、３６、３８）は相互に通信しない、請求項１から３までのいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
前記回転数調整器（３４、３６、３８）はバスシステム（４０）を介して前記制御部（１０）と通信する、請求項１から４までのいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
前記制御部（１０）は前記回転数調整回路の調整パラメータおよび／または前記内燃機関（ＶＭ）の前記回転数調整回路の積分成分の初期化を設定する、請求項１から５までのいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項７】
前記回転数調整器（３４、３６、３８）の内の少なくとも１つの上流側または下流側にはバンドパスフィルタが設けられている、請求項１から６までのいずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項８】
伝動装置によって連結されている内燃機関および２つの電気機械を備えた自動車の電気機械的な出力分岐型のハイブリッド駆動装置を調整する方法において、
前記伝動装置（Ｐ１、Ｐ２、４）の連結条件に基づき、前記内燃機関（ＶＭ）および前記２つの電気機械（Ｅ１、Ｅ２）に対してそれぞれ目標回転数（ｎＶＭ ｓｏｌｌ、ｎＥ１ ｓｏｌｌ、ｎＥ２ ｓｏｌｌ）および目標トルク（ＭＶＭ ｓｏｌｌ、ＭＥ１ ｓｏｌｌ、ＭＥ２ ｓｏｌｌ）を算出し、それぞれの目標回転数（ｎＶＭ ｓｏｌｌ、ｎＥ１ ｓｏｌｌ、ｎＥ２ ｓｏｌｌ）を前記内燃機関（ＶＭ）および前記２つの電気機械（Ｅ１、Ｅ２）の相応の実際回転数（ｎＶＭ ｉｓｔ、ｎＥ１ ｉｓｔ、ｎＥ２ ｉｓｔ）と比較し、前記実際回転数（ｎＶＭ ｉｓｔ、ｎＥ１ ｉｓｔ、ｎＥ２ ｉｓｔ）と相応の前記目標回転数（ｎＶＭ ｓｏｌｌ、ｎＥ１ ｓｏｌｌ、ｎＥ２ ｓｏｌｌ）との間に調整偏差（ｅＶＭ、ｅＥ１、ｅＥ２）が存在する場合には、該調整偏差（ｅＶＭ、ｅＥ１、ｅＥ２）に基づき１つまたは複数の付加的なトルク（ＭＶＭ ｚｕｓ、ＭＥ１ ｚｕｓ、ＭＥ２ ｚｕｓ）を算出し、該付加的なトルク（ＭＶＭ ｚｕｓ、ＭＥ１ ｚｕｓ、ＭＥ２ ｚｕｓ）を前記内燃機関（１０）によって算出された１つまたは複数の前記目標トルク（ＭＶＭ ｓｏｌｌ、ＭＥ１ ｓｏｌｌ、ＭＥ２ ｓｏｌｌ）の他に、前記内燃機関（ＶＭ）および前記２つの電気機械（Ｅ１、Ｅ２）のトルク制御の際に考慮することを特徴とする、方法。
【請求項９】
前記目標回転数（ｎＶＭ ｓｏｌｌ、ｎＥ１ ｓｏｌｌ、ｎＥ２ ｓｏｌｌ）をアクセルペダル位置、前記自動車の搭載電源網に必要とされる電力および前記自動車の車輪の実際回転数または前記伝動装置（Ｐ１、Ｐ２、４）の出力軸（ＡＷ）における実際回転数（ｎＡＷ ｉｓｔ）に基づき算出する、請求項８記載の方法。
【請求項１０】
前記目標トルク（ＭＶＭ ｓｏｌｌ、ＭＥ１ ｓｏｌｌ、ＭＥ２ ｓｏｌｌ）は動的な運転における慣性を補償する成分を有する、請求項８または９記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後置されている伝動装置によって連結されている内燃機関および２つの電気機械を備えた自動車の電気機械的な出力分岐型のハイブリッド駆動装置を調整するための方法並びに自動車のための電気機械的な出力分岐型のバイブリッド駆動装置に関する。
【０００２】
従来技術
公知の手動変速伝動装置および自動変速伝動装置は段階付けられた変速比を有し、したがって内燃機関を全ての走行状態において高い効率の範囲で運転することは許されないが、この問題は電気機械的な出力分岐型のハイブリッド駆動装置によって除去することができる。この種のハイブリッド駆動装置は例えばＤＥ  １９８  ４２  ４５２  Ａ１（トヨタハイブリッドシステム）、ＤＥ  １９９  ０３  ９３６  Ａ１（デュアルＥ伝動装置）またはＤＥ  １９９  ０９  ４２４  Ａ１（ＳＥＬ  １２０/３伝動装置）に開示されている。これら全ての駆動装置は内燃機関の他に２つの電気機械を有し、これらの電気機械は電気的な調整駆動装置を形成する。内燃機関および電気機械は後置されている機械的な伝動装置によって遊星歯車段と連結されており、この遊星歯車段において内燃機関の駆動出力が２つの部分出力に分割される。一方の部分出力は機械的に、したがって高い効率で伝動装置出力軸つまり自動車の車輪に伝達されるのに対し、他方の部分出力はジェネレータ運転している一方の電気機械によって電力に変換され、またモータ運転している他方の電気機械によってやはり伝動装置に供給される。
【０００３】
この種の駆動装置においては付加的なスタータないしジェネレータを省略することができる。電気機械は内燃機関を始動させ、また自動車の搭載電源網に必要とされる電力を形成する。この搭載電源網は形成された電力用のエネルギ蓄積部を有する。内燃機関も電気機械も動作するハイブリッド運転の他に、ブースト運転および純粋な電気走行運転も可能であり、後者の運転では電力がエネルギ蓄積部から取り出される。
【０００４】
ハイブリッド運転においては２つの電気機械の回転数の分離によって回転数自由度が生じ、このことは所定の走行速度、したがって伝動装置出力軸における所定の回転数においては（またＳＥＬないしデュアルＥ伝動装置での所定の走行段においては）２つの電気機械の内の一方の回転数を物理的な限界内で自由に選択できることを意味している。この場合、他方の電気機械の回転数および内燃機関の回転数は後置されている伝動装置の連結条件により生じる。この回転数自由度は、パワートレーンを高い全体効率の範囲で運転させるために利用される。自動車の制御は実質的に、その自動車の速度ないし伝動装置出力軸の実際回転数ならびにドライバによって要求される機械的な出力（アクセルペダル位置）および搭載電源網の給電に必要とされる電力を考慮し、またこれらのパラメータに基づいて、既存の回転数自由度ならびに３つの伝動装置ユニットのトルクが検出される。
【０００５】
回転数自由度を有するそのような駆動装置を調整するための公知の方法においては、電気機械の内の一方が回転数調整式に運転されるのに対し、内燃機関および他方の電気機械はトルク制御式に運転される、ないし後者が電流調整器またはフィールド指向の調整部を備えた電気機械の場合にはトルク調整式に運転される。すなわち、自動車駆動装置の制御は、回転数調整式の電気機械の目標回転数、トルク制御式の電気機械の目標トルクおよびトルク制御式の内燃機関の目標トルクの設定である。トルク制御式の２つの駆動装置ユニットは伝動装置出力軸におけるトルクに作用を及ぼすだけでなく、回転数調整式の駆動装置ユニットにおいて生じる、ないしそこにおいてこのユニットの回転数調整器によって調節され、この回転数調整器の下位の電流調整器に対する目標値として設定されるトルクにも作用を及ぼす。理想的には、このトルクは制御部において事前に算出された、回転数調整式の電気機械に対する目標トルクに対応する。
【０００６】
もっとも公知の方法においては、殊に内燃機関に存在するトルク制御の不正確性、ならびに伝動装置の摩擦比の不正確性が回転数調整式の電気機械に作用し、これによってこの電気機械における回転数調整器によって調節されるトルクが、制御部において事前に算出された目標トルクとは著しく偏差する可能性がある。
【０００７】
これにより幾つかの負の作用が生じる。一方ではこの場合回転数調整式の電気機械の電力も目標値から偏差する。この場合、搭載電源網に供給される電力は制御部の設定には対応せず、このことは搭載電源網に負に作用する。この他に、電気的なエネルギ蓄積部の極限電力も、例えば制動過程の間のエネルギ回復の際、またはブースト運転の際に損なわれる可能性がある。他方では、回転数調整式の電気機械は不正確性によって最大限界トルクに達する可能性がある。このことは、回転数調整回路に対する作動量制限と同義である。回転数調整によってもたらされる合成（Bindung）はこの場合効果がない。トルク制御式の他方の電気機械ないしはトルク制御式の内燃機関へのさらなる介入操作は行われず、システムに関するコントロールが失われる。
【０００８】
動的な運転においては、補償すべき慣性の知識に基づいてトルク制御式の駆動装置ユニットを事前制御することができる。もっともこの場合、回転数調整式の電気機械のトルクにやはり作用する付加的な不正確性を顧慮しなければならない。
【０００９】
発明の利点
これに対して請求項１ないし８の特徴を備えた、本発明による電気機械的な出力分岐型のハイブリッド駆動装置およびこの駆動装置を調整する方法は、上述の欠点を回避するために回転数調整のタスクが全てのユニット、すなわち内燃機関、第１の電気機械および第２の電気機械に分割されるという利点を有する。本発明による措置でもって伝動装置の摩擦比における不正確性および内燃機関のトルク制御における不正確性が考慮され、搭載電源網に供給される電力へのこれらの不正確性の作用が最小にされる。
【００１０】
さらには、作動量制限に起因してシステムに関するコントロールが失われるという危険は殆ど存在しない。別の利点は、駆動装置のパワートレーンの不所望なねじり振動が能動的に減衰されることである。さらには、本発明による方法は有利には、３つの駆動装置ユニットのそれぞれに１つの制御装置、例えば内燃機関に対しては機関制御装置が対応付けられており、２つの電気機械に対してはコントローラを備えたインバータがそれぞれ対応付けられている通常の制御装置構造でもって実施することができる。またこのような制御装置構造においては、制御装置がバスコネクションを介して相互に通信する。
【００１１】
現代の電気機械においては所定の目標トルクが十分に正確に変換されるが、内燃機関においては目標トルクとクランクシャフトにおいて生じる実際トルクとの間には大抵の場合比較的大きな偏差が生じるので、本発明の有利な実施形態においては、内燃機関のための回転数調整器としてＩ調整器、ＰＩ調整器またはＰＩＤ調整器が使用され、電気機械のための回転数調整器としてＰ調整器またはＰＤ調整器が使用される。
【００１２】
本発明の有利な実施形態によれば、回転数調整器はそれぞれ、個々のユニットの制御装置において実現されている内燃機関ないし電気機械の分散型の回転数調整回路の一部を形成し、これらは、またバスシステムを介して接続されていないので、その結果比較的長い信号伝播時間は回避され、これによって高い帯域幅を達成することができる。これに対して、制御部による制御装置への目標トルクおよび目標回転数の設定に関しては有利には、現代の自動車においては通常の場合設けられているバスシステムが使用される。
【００１３】
回転数調整回路の調整パラメータないし内燃機関の回転数調整回路の積分成分の初期化は有利には同様に制御部によって設定され、これによって調整特性および能動的なねじり振動減衰をパワートレーンのその都度の運転状態に適合させることができる。したがって例えば、内燃機関の２マスフライホイールから発生する共振周波数が生じる内燃機関の始動および停止を、調整構造を変更する必要なく別個に考察して最適化することができる。
【００１４】
ハイブリッド駆動装置の大部分の運転状態においては、２つの電気機械の内の一方がモータとして動作し、他方の電気機械はジェネレータとして動作する。調整パラメータを運転状態に適合させて適切に設定することによって、搭載電源網に供給される電力への介入操作の作用を最小限にすることができる。
【００１５】
自動車速度が所定の速度である場合、したがって伝動装置出力軸における実際回転数が確定されている場合には伝動装置に回転数自由度が存在する。３つの回転数調整回路を備えたシステムが例えば、回転数検出における不正確性または時間遅延に基づきひずむ危険が存在する場合には、１つないし２つの回転数調整回路にバンドパスフィルタを回転数調整器の上流側または下流側に設けることができ、これらのバンドパスフィルタは介入操作を不所望なパワートレーンねじり振動の周波数領域に制限する。作動量制限が驚異的な場合または調整偏差が比較的大きい場合には、全てのユニットを回転数合成の維持に使用するために、制御部はバンドパスフィルタの作用を調整して弱める。
【００１６】
図面
以下では本発明を付属の図面に基づく実施例において詳細に説明する。唯一の図面は、所属の調整ストラテジを備えた自動車のためのハイブリッド駆動装置の概略図を示す。
【００１７】
実施例の説明
図面に示されている、いわゆるデュアルＥ伝動装置として構成されている、自動車の電気機械的な出力分岐型のハイブリッド駆動装置２は実質的に、内燃機関ＶＭと２つの電気機械Ｅ１およびＥ２である３つの駆動装置ユニットと、多段式の機械的な３軸伝動装置４を介して自動車の車輪に案内されている伝動装置出力軸ＡＷと連結されており、且つ２つの歯車６および８を介して内燃機関ＶＭのクランクシャフトＫＷと連結されている、２つの電気機械Ｅ１およびＥ２に後置されている２つの遊星歯車段Ｐ１およびＰ２と、３つの伝動装置ユニットＶＭ，Ｅ１，Ｅ２のための共通の制御部１０と、機関制御部１２ないし２つのインバータ１４および１６の形態の内燃機関ＶＭおよび２つの電気機械Ｅ１，Ｅ２のための別個の制御装置とから構成されている。
【００１８】
内燃機関ＶＭのクランクシャフトＫＷは２マスフライホイール１８を介して２つの歯車６および８と連結されている。ワンウェイクラッチ２０は電気的な走行の際、すなわち内燃機関ＶＭが遮断されている際に電気機械Ｅ１およびＥ２のトルクを支援し、内燃機関ＶＭの逆方向の回転を阻止する。クランクシャフトＫＷの近傍に回転数センサ２２が配置されており、この回転数センサ２２はクランクシャフトＫＷの実際回転数ｎＶＭ ｉｓｔを測定し、入力量として機関制御装置１２に供給する。
【００１９】
２つの電気機械Ｅ１およびＥ２の駆動軸Ａ１およびＡ２には、この駆動軸Ａ１およびＡ２を機械的に制動するためのブレーキＢ１ないしＢ２がそれぞれ設けられている。駆動軸Ａ１およびＡ２の近傍にはそれぞれ回転数センサ２４ないし２６が配置されており、この回転数センサは駆動軸Ａ１ないしＡ２の実際回転数ｎＥ１ ｉｓｔおよびｎＥ２ ｉｓｔを測定し、入力量として相応のインバータ１４ないし１６に供給する。
【００２０】
伝動装置出力軸ＡＷの近傍に配置されている別の回転数センサ２８はこの伝動装置出力軸ＡＷの実際回転数ｎＡＷ ｉｓｔを求め、この実際回転数ｎＡＷ ｉｓｔを詳細には説明していない制御部１０に転送する。この制御部１０は伝動装置出力軸ＡＷの実際回転数ｎＡＷ ｉｓｔまたは択一的に車輪の回転数の他に別の入力量として、要求される駆動装置出力に関する指示としてのアクセルペダル位置を３０において取得し、また自動車の搭載電源網によって要求される電力を３２において取得する。
【００２１】
これらの入力量から制御部１０は伝動装置４の連結条件に基づき、内燃機関ＶＭならびに電気機械Ｅ１およびＥ２の目標回転数ｎＶＭ ｓｏｌｌ、ｎＥ１ ｓｏｌｌ、ｎＥ２ ｓｏｌｌおよび目標トルクＭＶＭ ｓｏｌｌ、ＭＥ１ ｓｏｌｌ、ＭＥ２ ｓｏｌｌを算出する。目標トルクＭＶＭ ｓｏｌｌ、ＭＥ１ ｓｏｌｌ、ＭＥ２ ｓｏｌｌは動的な運転の際の慣性を補償するための成分を含むことができる。以下説明するように、回転数調整器３４，３６，３８に対する調整予備量を供給するために、目標トルクＭＶＭ ｓｏｌｌ、ＭＥ１ ｓｏｌｌ、ＭＥ２ ｓｏｌｌは機関制御装置１２および２つのインバータ１４，１６における事前制御部としての下位の分散型の３つの回転数調整回路によって使用され、カスケード的な（kaskadiert）作動量制限の意味において、それぞれのユニットＶＭ，Ｅ１，Ｅ２の最大トルクの限界内にある。
【００２２】
制御部１０による機関制御装置１２およびインバータ１４，１６への目標トルクおよび目標回転数の設定に関して、自動車内に存在するバスシステム４０が利用される。これに対して回転数調整器３４，３６，３８自体はバスシステムを介して接続されていないので、比較的長い信号伝播時間を回避し、また高い帯域幅を達成することができる。
【００２３】
機関制御装置１２および２つのインバータ１４，１６における回転数調整器３４，３６ないし３８はそれぞれ比較素子４２を包含し、この比較素子４２は入力量として、所属の回転数センサ２２，２４ないし２６からクランクシャフトＫＷないし駆動軸Ａ１、Ａ２のその都度の実際回転数ｎＶＭ ｉｓｔ、ｎＥ１ ｉｓｔ、ｎＥ２ ｉｓｔと、制御部１０からその都度の目標回転数ｎＶＭ ｓｏｌｌ、ｎＥ１ ｓｏｌｌないしｎＥ２ ｓｏｌｌを受け取り、目標値と実際値のペアを比較し、場合によっては生じる調整偏差ｅＥ１、ｅＥ２ないしｅＶＭを求める。
【００２４】
比較素子４２の他に回転数調整器３４，３６，３８は伝達素子４４を包含し、この伝達素子４４は場合によっては発生する調整偏差ｅＶＭ、ｅＥ１ないしｅＥ２を比較素子４２から受け取り、この調整偏差に基づき、付加的なトルクＭＶＭ ｚｕｓ、ＭＥ１ ｚｕｓないしＭＥ２ ｚｕｓを算出し、制御部１０から相応の目標トルクＭＥ１ ｓｏｌｌ、ＭＥ２ ｓｏｌｌないしＭＶＭ ｓｏｌｌが加えられる調整素子に４６に出力信号として供給する。調整素子４６において２つの信号を加算した後に、この調整素子４６からの和トルクＭＥ１、ＭＥ２、ＭＶＭがそれぞれの電気機械Ｅ１，Ｅ２ないし内燃機関ＶＭにおいて調節される。ユニットＶＭ、Ｅ１ないしＥ２の内の１つにおいて調整偏差ｅＶＭ、ｅＥ１ないしｅＥ２が生じる場合には、この調整偏差ｅＶＭ、ｅＥ１ないしｅＥ２に基づき算出された付加的なトルクＭＶＭ ｚｕｓ、ＭＥ１ ｚｕｓないしＭＥ２ ｚｕｓは通常の場合、以前に調整偏差ｅＶＭ、ｅＥ１ないしｅＥ２が発生したユニットＶＭ、Ｅ１ないしＥ２のトルク制御において考慮されるが、ユニットＶＭ、Ｅ１ないしＥ２の調整偏差ｅＶＭ、ｅＥ１ないしｅＥ２に基づく一種の「状態調整」において、それぞれ別のユニットＥ１，Ｅ２ないしＶＭに対しても、制御部１０によって算出された目標トルクＭＥ１ ｓｏｌｌ、ＭＥ２ ｓｏｌｌないしＭＶＭ ｓｏｌｌの他にこれらのユニットＥ１，Ｅ２ないしＶＭのトルク制御の際に考慮される付加的なトルクＭＥ１ ｚｕｓ、ＭＥ２ ｚｕｓないしＭＶＭを算出することも可能である。
【００２５】
電気機械Ｅ１およびＥ２の回転数調整器３６，３８はＰ調整器またはＰＤ調整器として実施されており、これに対して内燃機関ＶＭの回転数調整器３４はＩ調整器、ＰＩ調整器またはＰＩＤ調整器として実施されている。この後者の措置によって内燃機関ＶＭの回転数調整回路には内燃機関ＶＭのトルク制御における不正確性を補償調整する積分成分が供給され、その結果静的な運転時には内燃機関ＶＭの実際回転数ｎＶＭ ｉｓｔが漸次的に目標回転数ｎＶＭ ｓｏｌｌに近づく。これとともに電気機械Ｅ１およびＥ２における調整偏差ｅＥ１およびｅＥ２も０に向かう。電気機械Ｅ１およびＥ２は近似的に目標トルクを調節する（ＭＥ１＝ＭＥ１ ｓｏｌｌ，ＭＥ２＝ＭＥ２ ｓｏｌｌ）。制御部１０によって設定される目標トルクＭＥ１ ｓｏｌｌおよびＭＥ２ ｓｏｌｌを用いることにより、伝動装置４の摩擦比に不正確性が存在する場合でも、搭載電源網に供給される電力に関する設定も維持される。
【００２６】
３つ全てのユニットＶＭ，Ｅ１およびＥ２が回転数調整式に運転されるので、システムに関するコントロールが失われることなく、これらのユニットの内の２つの作動量を制限することができる。例えば２つの電気機械Ｅ１およびＥ２が過電圧調整または不足電圧調整の結果、作動量を制限されるとしても、内燃機関ＶＭは引き続き回転数合成を維持する。
【００２７】
回転数調整器３４，３６，３８のＰ成分がその作用において回転数に比例する機械的な減衰に相当し、したがって、例えば２マスフライホイール１８のねじり振動に基づき生じる可能性があるユニットＶＭ，Ｅ１およびＥ２のねじり振動を阻止する。３つの下位の回転数調整回路を用いることにより、３つ全てのユニットＶＭ，Ｅ１およびＥ２は能動的なねじり振動の減衰に寄与する。離散的な点火時点においてのみ内燃機関ＶＭのトルクＭＶＭに介入操作を行うことができ、このことは内燃機関ＶＭを用いるねじり振動減衰を低周波数に制限するのに対し、フィールド指向の調整部を備えた三相交流機械としての電気機械においては１ｍｓ未満のトルク調整時間を達成することができるので、適切な回転数センサと関連して比較的高い周波数を減衰することができる。
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【国際調査報告】
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