(57)【要約】【課題】複数の不透過性層を備えた延長された移動性の走行に適したタイヤを提供する。【解決手段】延長された移動性の走行に適したタイヤは、タイヤの各側で、ビードに固定された少なくとも１つのカーカス型補強構造体を備えており、前記ビードの各々は補強構造体を保持するための固定帯域を備えている。前記側壁部の各々は、膨らまし圧が実質的に低減されるか或いはゼロである状況において車両の重量の一部に対応する荷重を支持することが可能なゴム組成物で形成された側壁挿入体により補強されている。更に、前記タイヤは、一方の側壁部から他方の側壁部まで前記タイヤの実質的に内部全体に及ぶ膨らましガスに対して実質的に不透過性のゴム組成物で形成された内層と、前記側壁挿入体と前記内層との間に配置されている接合層とを備えている。前記内層は、有利には、ブチルゴムを基材料としたゴム組成物で形成されており、前記接合層は、好ましくは、天然ゴムまたは高い１,４‐結合含有量を有するポリイソプレンを基材料としたゴム組成物で形成されている。
2006524605.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
延長された移動性の走行に適したタイヤにおいて、タイヤの各側で、基部がリムシートに取付けられるようになっているビードに固定された少なくとも１つのカーカス型補強構造体を備えており、前記ビードの各々は側壁部の形態で実質的に半径方向外方に延びており、前記側壁部は外側に向かって半径方向でトレッドに合流しており、カーカス型補強構造体はビードから前記側壁部に向かって周方向に延びており、またクラウン補強体を備えており、ビードの各々は、更に、補強構造体を保持し得る固定帯域を備えており、前記側壁部の各々は、膨らまし圧が実質的に低減されるか或いはゼロである状況において車両の重量の一部に対応する荷重を支持することが可能なゴム組成物で形成された側壁挿入体により補強されており、更に、一方の側壁部から他方の側壁部まで前記タイヤの実質的に内部全体に及ぶ膨らましガスに対して実質的に不透過性のゴム組成物で形成された内層と、前記側壁挿入体の各々と前記内層との間に配置されているゴム組成物で形成された接合層とを備えている、延長された移動性の走行に適したタイヤ。
【請求項２】
前記内層は、側壁挿入体の半径方向内側部分と固定帯域の半径方向外側部分との間の接合帯域に位置された高さまで側壁部に沿って半径方向内方に延長されている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記接合層は、一方では前記内層と、他方では前記挿入体と直接接触している請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記接合層はビードと肩帯域との間に延びている請求項１ないし３のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記接合層は内層のものと実質的に同じである表面を覆っている請求項１ないし３のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記内層の一端部分が対応するビードに固定されている請求項１ないし５のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記接合層は、規格ＡＳＴＭＤ４１２に従って２３℃で測定して２ないし４ＭＰａの１０％変形時の割線方向の伸び率ＭＥ１０を有しているゴム組成物で形成されている請求項１ないし６のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記側壁挿入体の各々は、規格ＡＳＴＭＤ４１２に従って２３℃で測定して５ないし１３ＭＰａの１０％変形時の割線方向の伸び率ＭＥ１０を有しているゴム組成物で形成されており、前記内層は、規格ＡＳＴＭＤ４１２に従って２３℃で測定して１.５ないし３.５ＭＰａの１０％変形時の割線方向の伸び率ＭＥ１０を有しているゴム組成物で形成されている、請求項１ないし７のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記接合層のゴム組成物は、共役ジエンから生じる構成単位のモル比が少なくとも３０％に等しい１つまたはそれ以上のジエンエラストマーを基材料としている、請求項１ないし８のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記接合層のゴム組成物は、（ｐｈｒ：エアラストマー１００部あたりの重量部）
４０ないし１００ｐｈｒの天然ゴムまたは高いシス‐１、４‐結合含有量を有する合成ポリイソプレンと、
６０ないし０ｐｈｒのポリブタジエンおよび／またはスチレン／ブタジエンコポリマーのようなブタジエンとビニル芳香族モノマーとのコポリマーとよりなる、請求項９に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記接合層のゴム組成物は、
５５ないし１００ｐｈｒの前記天然ゴムまたは前記合成ポリイソプレンと、
４５ないし０ｐｈｒの前記ポリブタジエンおよび／または前記ブタジエンコポリマーとよりなる、請求項１０に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記接合層のゴム組成物は、カーボンブラック、またはカーボンブラックとシリカのような補強無機充填材との混合物よりなる補強充填材を含有している、請求項９ないし１１のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記接合層のゴム組成物は、２ｐｈｒ（ｐｈｒ：エアラストマー１００部あたりの重量部）に等しいか或いはそれより多い量の硫黄を含有している、請求項９ないし１２のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記接合層のゴム組成物は、更に、酸素を閉じ込めることによりこの組成物における酸化を活性化するために付与される金属塩を含有している、請求項９ないし１３のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１５】
前記塩は、アセチルアセトン酸鉄（ＩＩＩ）、化学式Ｆｅ（ＣnＨ2nＯ2）3（nは２と２３との間である）のカルボン酸の鉄（ＩＩＩ）塩、および１つまたはそれ以上の芳香族環を有する芳香族モノカルボン酸の鉄（ＩＩＩ）塩よりなる群に属する鉄（ＩＩＩ）塩である、請求項１４に記載のタイヤ。
【請求項１６】
前記鉄（ＩＩＩ）塩は０.０１ｐｈｒないし０.０３ｐｈｒの量で前記接合層のゴム組成物に存在している請求項１５に記載のタイヤ。
【請求項１７】
前記塩はナフテン酸コバルトのようなコバルト塩である請求項１６に記載のタイヤ。
【請求項１８】
前記コバルト塩は０.１ｐｈｒないし０.３ｐｈｒの量で前記接合層のゴム組成物に存在している請求項１７に記載のタイヤ。
【請求項１９】
乗用車の種類のモータ車両に取付けられるようになっているタイヤにおいて、前記接合層は０.４ｍｍないし２ｍｍの厚さを有している請求項１ないし１８のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
【請求項２０】
前記接合層は０.６ｍｍないし１.２ｍｍの厚さを有している請求項２８に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は最適な不透過性の特性を有する自己支持側壁部型の延長された移動性のタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
数年の間、タイヤ製造業者は、全く初期の時代にさかのぼって、膨らまし型のタイヤを備えたホイールを使用していた問題に対する最初の解決策を開発することに、つまり、１つまたはそれ以上のタイヤにおける圧力の可なりの損失または全損失にもかかわらず、如何に車両がその走行を続けるかについて可なりの努力に専念してきた。数十年の間、スペアホイールは唯一の万能な解決策であると考えられていた。そこで、より最近、このスペアホイールの可能な除去に関連された可なりの利点が明らかになってきた。「延長された移動性」の概念が開発されつつある。関連された技術によれば、パンクまたは圧力降下の後、或る限度内において同じタイヤで走行を継続させ得る。これにより、運転者は、例えば、スペアホイールを嵌めるためにしばしば危険な状況において停止しなければならないことなしに修理箇所まで走行し得る。
【０００３】
現在のところ、延長された移動性の技術の２つの主な種類が自動車市場で利用可能である。一方では、（「ゼロ圧」を表す英語の略語ＺＰによりしばしば知られている）自己支持型のタイヤがある。自己支持タイヤは、最もしばしばゴム材料の挿入体によって補強されている側壁部のおかげで、減圧下、またはそれどころか圧力なしで荷重を支持することが可能である。
【０００４】
他方、圧力降下に引き続いて側壁部のたるみが生じる場合にタイヤのトレッドの内側を支持することが可能な支持体を備えているホイールが利用可能である。この解決策は、タイヤがリムから滑り落ちる恐れを最小にすることが可能な底帯域を備えたタイヤと有利に組み合わされる。この解決策は、正常な条件下で走行特性を実質的に元のままに保つことを可能にするので有利である。他方、この解決策は車両のホイールの各々について追加の部品、すなわち、支持体を必要とする欠点を有している。
【０００５】
高いレベルの品質および信頼性の自己支持性側壁部を有するタイヤを製造するために、第１に、時間にわたる圧力損失を最小にすることを可能にするために、第２に、タイヤの種々の構成要素を保護することを可能にする酸素防止バリアを形成するために、高いレベルの不透過性を付与することができることが望ましい。前者の場合、圧力を数週間および数ヶ月間、有利に維持することは製品の使用快適さの問題である。他の面によれば、タイヤの多くの構造要素のうちの１つまたは他の要素の酸化の源および恐れが最小化される。
【０００６】
しかしながら、自己支持性側壁部を有するタイヤの場合、側壁部の比較的大きな部分を占める高い剛性の挿入体の側壁部における存在により、剛性が挿入体のものよりかなり小さい不透過性の層を位置決めし難くしている。何故なら、一方では、挿入体を製造するのに使用される混合物の非常に異なる性質に起因して、他方では、不透過性層に起因して、かかる材料間の界面帯域に大きい程度の異質性が生じるからである。更に、前述の高いレベルの不透過性を得るために、不透過性層の性質または他の構成要素に対する不透過性層の位置決めについて妥協を想像し難い。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の課題は、上記の種々の欠点を解消することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
これらの種々の欠点を解消するために、本発明は、延長された移動性の走行に適したタイヤにおいて、タイヤの各側で、基部がリムシートに取付けられるようになっているビードに固定された少なくとも１つのカーカス型補強構造体を備えており、前記ビードの各々は側壁部の形態で実質的に半径方向外方に延びており、前記側壁部は外側に向かって半径方向にトレッドに合流しており、カーカス型補強構造体はビードから前記側壁部に向かって周方向に延びており、またクラウン補強体を備えており、ビードの各々は、更に、補強構造体を保持し得る固定帯域を備えており、前記側壁部の各々は、膨らまし圧が実質的に低減されるか或いはゼロである状況において車両の重量の一部に対応する荷重を支持することが可能なゴム組成物で形成された側壁挿入体により補強されており、更に、一方の側壁部から他方の側壁部まで前記タイヤの実質的に内部全体に及ぶ膨らましガスに対して実質的に不透過性のゴム組成物で形成された内層と、前記側壁挿入体の各々と前記内層との間に配置されているゴム組成物で形成された接合層とを備えている、延長された移動性の走行に適したタイヤを提案する。
非常に高いレベルの不透過性は（好ましくはブチルゴムを基材料とした）不透過性層の存在により達成される。壁部の最も内側の位置におけるこの層の位置決めにより、壁部の他の層および要素すべてを例えば酸素の拡散から保護することが可能である。
【０００９】
接合層は、その一部について、不透過性層と挿入体との間に漸進的な剛性勾配を与えている。かくして、ユニットおよび耐久性および信頼性のある組立体の良好な保持が得られる。不透過性層と側壁挿入体との界面が最適化される。特に減圧またはゼロ圧で走行しているときにきわめて高い機械的応力が良好に吸収されて分布される。
更に、挿入体ほど剛性ではない接合層の存在により、高い機械的応力に対して接合層ほど耐性ではない挿入体のための追加の保護をもたらす。また、接合層は、走行温度のような高い温度でも（すなわち、熱酸化老化条件下で）酸素を固定する満足な能力を有しており、かくして内層を通過したいずれの酸素もの移動に対するバリアを構成するため、特に有利である。
【００１０】
有利な一実施形態によれば、（好ましくはブチルゴムを基材料とした）内層は、側壁挿入体の半径方向内側部分と固定帯域の半径方向外側部分との間の接合帯域に位置された高さまで側壁部に沿って半径方向内方に延長されている。不透過性層が挿入体の実質的に全面接触して存在することにより、望まれる高いレベルの不透過性をもたらすことが可能である。実質的に可撓性であり、従って挿入体自身ほど脆くないこの層の存在により、前記挿入体の効果的な保護をもたらす。
接合層は、好ましくは、第１に前記内層と、第２に前記挿入体と直接接触している。この直接接触により、接合層は挿入体および不透過性層の両方との界面として作用して、これらの要素間の中間である機械的特性を有する帯域を設定することができる。
本発明の実施形態の一例によれば、前記接合層はビードと肩帯域との間に延びている。これは実質的に挿入体の表面に対応する。本発明の実施形態の他の例によれば、前記接合層は内層のものと実質的に同じ表面を覆っている。
【００１１】
有利な一実施形態によれば、前記内層の一端部分は対応するビードに固定されている。かくして、初期の分離に対する保護が得られる。
有利には、前記側壁挿入体は前記補強構造体に対して軸方向内方に配置されている。その場合、補強構造体は軸方向外方に配置されており、かくして引張り帯域におけるその進路を最適にしている。これは耐久性の点から特に有利である。
有利な一実施形態によれば、前記側壁挿入体と前記補強構造体との間には、ゴム組成物の中間層が配置されている。この中間層の存在により、地面との接触帯域における補強構造体の補強スレッドの良好な脱ラジアル化を許容し、その結果、良好な快適性および良好な耐久性が得られる。前記中間層は、有利には、前記接合層のものと同様な性質のゴム組成物で形成されている。これは、経済的で、実施が簡単な解決策である。或る程度まで「浮動性」である挿入体の位置決めにより、高い快適性および最適な耐久性を与える。
【００１２】
本発明の有利な一実施形態によれば、前記接合層は、規格ＡＳＴＭＤ４１２に従って２３℃で測定して２ないし４ＭＰａの１０％変形時の割線方向の伸び率ＭＥ１０を有しているゴム組成物で形成されている。
本発明によるタイヤの有利な一実施形態によれば、前記側壁挿入体の各々は、規格ＡＳＴＭＤ４１２に従って２３℃で測定して５ないし１３ＭＰａの１０％変形時の割線方向の伸び率ＭＥ１０を有しているゴム組成物で形成されている。
他方、前記内層は、好ましくは、規格ＡＳＴＭＤ４１２に従って２３℃で測定して１.５ないし３.５ＭＰａの１０％変形時の割線方向の伸び率ＭＥ１０を有しているゴム組成物で形成されている。
【００１３】
有利には、前記中間層のゴム組成物は、規格ＡＳＴＭＤ４１２に従って２３℃で測定して２ないし４ＭＰａの１０％変形時の割線方向の伸び率ＭＥ１０を有している。
有利な一実施形態によれば、前記接合層のゴム組成物は、共役ジエンから生じる構成単位のモル比が少なくとも３０％に等しい１つまたはそれ以上のジエンエラストマーを基材料としている。
【００１４】
表現「基材料としている」は、公知なように、下記の成分が組成物中に大部分の割合で存在することを意味しているものと理解される。
「ジエンエラストマー」は、公知なように、少なくとも一部がジエンモノマー（モノマーは共役であろうがなかろうがいずれにしても、２つの二重炭素−炭素結合を有している）から生じるエラストマー（ホモポリマーまたはコポリマー）を意味しているものと理解される。「共役ジエンから生じる構成単位のモル比が少なくとも３０％に等しいジエンエラストマー」（このようなジエンエラストマーは従来から当業者により「本質的に不飽和」と称されている）は、ジエンから生じる構成単位の（１５％未満の）低減モル比のために本発明による接合層または中間層の組成物に使用可能ではないブチルゴム、ニトリルゴムまたはＥＰＤＭ型のジエンとアルファオレフィンとのコポリマーのようなジエンエラストマーを除外するために使用されている。
好ましくは、前記接合層の組成物、およびできる限り前記中間層の組成物は、少なくとも１つの「高飽和」ジエンエラストマー、すなわち、５０％より多い共役自演から生じる構成単位のモル比を有するジエンエラストマーを基材料としている。
【００１５】
本発明による接合層およびできる限り中間層の組成物に使用可能である「高飽和」ジエンエラストマーとしては、天然ゴムおよび／または
炭素原子数４ないし１２の共役ジエンモノマーの重合により得られるホモポリマー、または
１つまたはそれ以上の共役ジエン同士の共重合またはそれと炭素原子数８ないし２０の１つまたはそれ以上のビニル芳香族化合物との共重合により得られるコポリマー
を使用してもよい。
【００１６】
適当な共役ジエンは、詳細には、１,３‐ブタジエン、２‐メチル１,３‐ブタジエン、２,３‐ジ（Ｃ１‐Ｃ５アルキル）‐１,３‐ブタジエン、例えば、２,３‐ジメチル‐１,３‐ブタジエン、２,３−ジメチル‐１,３‐ブタジエン、２−メチル‐３‐エチル‐１,３‐ブタジエン、２‐メチル‐３‐イソプロピル‐１,３‐ブタジエン、アリール‐１,３‐ブタジエン、１,３‐ペンタジエンおよび２,４‐ヘキサジエンである。
適当なビニル芳香族化合物は、例えば、スチレン、オルト‐、メタ‐およびパラ‐メチルスチレン、市販の混合物「ビニルトルエン」、パラ‐ターシャリブチルスチレン、メトキシスチレン、クロロスチレン、ビニルメシチレン、ジビニルベンゼンおよびビニルナフタレンである。
コポリマーは、９９重量％と２０重量％との間のジエン構成単位と、１重量％と８０重量％との間のビニル芳香族構成単位とを含有してもよい。
【００１７】
更に好ましくは、本発明による接合層組成物およびできる限り中間層の組成物は、天然ゴム、ポリブタジエン（ＢＲ）、高いシス‐１,４‐結合含有量を有する合成ポリイソプレン（ＩＲ）、ブタジエン／スチレンコポリマー（ＳＢＲ）、ブタジエン／イソプレンコポリマー（ＳＢＩＲ）、またはこれらの化合物のうちの２つまあはそれ以上の混合物よりなる群から選択される。
更に好ましくは、前記接合層のゴム組成物は、（ｐｈｒ：エラストマー１００重量部あたりの重量部）
４０ないし１００ｐｈｒの天然ゴムまたは高いシス‐１,４‐結合含有量を有する合成ポリイソプレン、および
６０ないし０ｐｈｒのポリブタジエンおよび／またはスチレン／ブタジエンコポリマーのようなブタジエンとビニル芳香族モノマーとのコポリマー
よりなる。
【００１８】
更に、前記接合層のゴム組成物は、有利には、
５５ないし１００ｐｈｒの前記天然ゴムまたは前記合成ポリイソプレンと、
４５ないし０ｐｈｒの前記ポリブタジエンおよび／または前記ブタジエンコポリマーとよりなる。
好ましくは、前記接合層のゴム組成物は、カーボンブラックまたはカーボンブラックとシリカのような補強無機充填材との混合物よりなる補強充填材を含有している。
適当なカーボンブラックは、タイヤに従来から使用されているカーボンブラックのすべて、有利には、ブラックＮ６６０のようなグレード６のカーボンブラックである。
「補強無機充填材」は、公知のように、色および出所（天然および合成）がどうであれ、カーボンブラックとは対照的に「ホワイト」充填材またはときどき「透明な」充填材とも称される無機または鉱物充填材を意味しているものと理解され、この無機充填材は、それ自身、中間のカップリング剤以外のいずれの手段もなしに、タイヤの製造用に意図されたゴム組成物を補強することが可能であり、換言すると、その補強機能において剤らのタイヤ級のカーボンブラック充填材に取って代わることが可能である。
【００１９】
有利には、前記補強無機充填材の全体または少なくとも大部分の割合がシリカ（ＳｉＯ2）である。使用されるシリカは、当業者により知られている任意の補強シリカ、特に、共に４５０ｍ2／ｇ未満のＢＥＴ表面積およびＣＴＡＢ表面積を有する任意の沈降シリカまたはヒュームドシリカであってもよいが、高い分散性の沈降シリカが好ましい。
本明細書では、ＢＥＴ比表面積は、公知のように、「アメリカケミストリソサイエティジャーナル」（６０巻、３０９頁、１９３８年２月）に記載されていて、規格ＡＦＮＯＲ‐ＮＦＴ‐４５００７（１９８７年１１月）に対応するブラナウアーエメットテラー方法に従って定められており、ＣＴＡＢ比表面積は、１９８７年１１月の同じ規格ＡＦＮＯＲ−ＮＦＴ−４５００７に従って測定された外表面積である。
【００２０】
「高い分散性のシリカ」は、公知のように電子または光学的顕微鏡法で薄い部分に観察されることができる、脱凝集したり分散したりする実質的な能力を有する任意のシリカを意味しているものと理解される。このような好適な高い分散性のシリカの非限定的な例として、デグッサからのウルトラシル７０００およびウルトラシル７００５、ホディアからのシリカゼオシル１１６５ＭＰ、１１３５ＭＰおよび１１１５ＭＰ、ＰＰＧからのシリカＨｉ−ＳｉｌＥＺ１５０Ｇ、ヒューバーからのシリカゼオポル８７１５、８７４５および８７５５、および例えば、ヨーロッパ特許出願第７３５０８８号に記載のアルミニウムドープドシリカのような処理された沈降シリカが挙げられる。
【００２１】
例えば、シリカで部分的に或いは全体的に覆われたブラック／シリカまたはブラックが補強充填材を形成するのに適している。また、限定するものではないが、国際出願明細書第ＷＯ−Ａ−９６／３７５４７号に記載されている「ＣＲＸ２０００」の名でＣＡＢＯＴにより販売されている充填材のようなシリカにより変性されたカーボンブラックよりなる補強無機充填材も適している。
補強無機充填材としては、限定するものではないが、ヨーロッパ特許出願明細書第８１０２５８号に記載されている高分散性アルミナのようなアルミナ（式Ａｌ2Ｏ3）、または変更例として、国際特許明細書第ＷＯ−Ａ−９９／２８３７６号に記載されているもののような水酸化アルミニウムを使用することが可能である。
【００２２】
更に、接合層のゴム組成物およびできる限り中間層のゴム組成物にシリカのような補強無機充填材が使用される場合、本発明によるこれらの組成物は、従来から、機能がマトリックス内の無機充填材の分散を容易にしながら、無機充填材とマトリックスとの十分な化学的および／または物理的結合（またはカップリング）を確保することである補強無機充填材／エラストマーマトリックス結合剤を含有してもよい。
【００２３】
「カップリング剤」は、より正確には、エラストマーマトリックス内の充填材の分散を容易にしながら、充填材とマトリックスとの十分な化学的および／または物理的連結を確立することが可能な剤を意味するものと理解される。少なくとも２官能性であるこのカップリング剤は、例えば、簡単化された一般式「Ｙ‐Ｔ‐Ｘ」を有している。
上記式において、
Ｙは、例えば、無機充填材と物理的または化学的に結合することが可能である官能基（「Ｙ」官能）を表しており、このような結合は、カップリング剤の珪素原子と無機充填材の表面ヒドリキシ（ＯＨ）基（シリカの場合、表面シラノール）との間に確立されることができる。
Ｘは、例えば、硫黄原子によってエラストマーと物理的または化学的に結合することが可能である官能基（「Ｘ」官能）を表している。
ＴはＹとＸとを結合することを可能にする基を表している。
【００２４】
また、本発明によるゴム組成物は、ジエンエラストマーおよび補強充填材（およびできる限り、シリカのような補強無機充填材が存在する場合、前記結合剤に加えて、酸化防止剤、抗オゾンワックス、例えば硫黄系の架橋システム、および一酸化亜鉛およびステアリン酸よりなる架橋活性剤を含有している。
前記接合層のゴム組成物は、好ましくは、酸素を閉じ込めることによってこの組成物における酸化を活性化するようになっている金属塩を含有している。前記塩は、有利には、アセチルアセトン酸鉄（ＩＩＩ）、化学式Ｆｅ（ＣnＨ2nＯ2）3（nは２と２３との間である）のカルボン酸の鉄（ＩＩＩ）塩、および１つまたはそれ以上の芳香族環を有する芳香族モノカルボン酸の鉄（ＩＩＩ）塩よりなる群に属する鉄（ＩＩＩ）塩である。前記鉄（ＩＩＩ）塩は好ましくは０.０１ｐｈｒないし０.０３ｐｈｒの量で前記接合層のゴム組成物に存在している。
【００２５】
他の変形例によれば、前記塩はナフテン酸コバルトのようなコバルト塩である。前記コバルト塩は０.１ｐｈｒないし０.３ｐｈｒの量で前記接合層のゴム組成物に存在している。
前記挿入体各々のゴム組成物は、好ましくは、（ｐｈｒ：エラストマー１００部あたりの重量部）
２０ないし１００ｐｈｒの天然ゴムまたは高いシス‐１、４‐結合含有量を有する合成ポリイソプレンと、
８０ないし０ｐｈｒのポリブタジエンおよび／またはスチレン／ブタジエンコポリマーのようなブタジエンとビニル芳香族モノマーとのコポリマーとよりなる。
有利には、前記挿入体各々のゴム組成物は、
２０ないし５０ｐｈｒの天然ゴムまたは高いシス‐１、４‐結合含有量を有する合成ポリイソプレンと、
８０ないし５０ｐｈｒのポリブタジエンおよび／またはスチレン／ブタジエンコポリマーのようなブタジエンとビニル芳香族モノマーとのコポリマーとよりなる。
【００２６】
好ましくは、前記内層のゴム組成物は、
ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムおよびパラメチルスチレン／イソブチレンコポリマーよりなる群に属する４０ないし１００ｐｈｒの少なくとも１つのエラストマーと、
６０ないし０ｐｈｒの天然ゴムまたは高いシス‐１、４‐結合含有量を有する合成ポリイソプレン、および／またはスチレン／ブタジエンコポリマーのようなブタジエンとビニル芳香族モノマーとのコポリマーと、よりなる。
前記中間層のゴム組成物は、好ましくは、共役ジエンから生じる構成単位のモル比が少なくとも３０％に等しい１つまたはそれ以上にジエンエラストマーを基材料としている。更に、前記中間層のゴム組成物は、好ましくは、（ｐｈｒ：エラストマー１００部あたりの重量部）
４０ないし１００ｐｈｒの天然ゴムまたは高いシス‐１、４‐結合含有量を有する合成ポリイソプレンと、
６０ないし０ｐｈｒのポリブタジエンおよび／またはスチレン／ブタジエンコポリマーのようなブタジエンとビニル芳香族モノマーとのコポリマーとよりなる。
【００２７】
本発明の特定の一実施形態によれば、前記中間層のゴム組成物は、カーボンブラック、またはカーボンブラックとシリカのような補強無機充填材との混合物よりなる補強充填材を含有している。
更に、本発明は、乗用車の種類のモータ車両に取付けられるようになっていて、前記接合層は０.４ｍｍないし２ｍｍ、好ましくは、０.６ｍｍないし１.２ｍｍの厚さを有している前述のようなタイヤに関する。
好ましくは、前記側壁挿入体の各々は３ｍｍないし２０ｍｍ、好ましくは、５ｍｍないし１４ｍｍの厚さを有している。
１つの有利な実施形態によれば、前記内層は０.５ｍｍないし１.２ｍｍの厚さを有している。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
図１ないし図５を参照して本発明の実施形態を説明する。
タイヤの補強アーマチュアまたは補強体は、現在のところ、および最もしばしば、「カーカスプライ」、「クラウンプライ」などと従来から称せられている１つまたはそれ以上のプライを積重ねることによって構成されている。補強アーマチュアを示す方法は、しばしば長さ方向であるコード補強スレッドを備えているプライの形態の一連の半仕上げ製品を製造し、次いでタイヤ素材を構成するためにこれらの製品を組付けるか或いは積重ねることよりなる製造方法に由来している。プライを大きな寸法で平らに製造し、次いで所定の製品の寸法に応じて切断する。また、プライを第１の段階では実質的に平らに組み付ける。次いで、かくして製造された素材を、タイヤの代表であるトロイダル輪郭をとるように成形される。次いで、「仕上げ用」製品と称される半仕上げ製品を、加硫される用意ができた製品を得るように素材に付ける。
【００２９】
このような種類の「在来の」方法は、特にタイヤの素材の製造段階では、カーカス補強体をタイヤのビードの帯域に固定するか或いは保持するのに使用される固定要素（一般にビードワイヤ）の使用を伴う。かくして、この種類の方法では、カーカス補強体（またはその一部のみ）を構成するプライすべての一部がタイヤビードに配置されたビードワイヤのまわりに折り返される。このようにして、カーカス補強体がビードに固定される。
工業におけるこの種類の在来の方法の一般採用によれば、プライおよび組立体を製造する多くの異なる方法にもかかわらず、当業者は、この方法を表す表現法、従って、特に用語「プライ」、「カーカス」、「ビードワイヤ」、平らな輪郭からトロイダル輪郭への変化を示す「成形」などを含む一般に受入れられている専門用語を使用している。
【００３０】
しかしながら、今日、適切に言えば、先の定義による「プライ」または「ビードワイヤ」を備えていないタイヤがある。例えば、文献ヨーロッパ特許第０５８２１９６号は、プライの形態の半仕上げ製品の助成なしに製造されるタイヤを述べている。例えば、異なる補強構造体のコードはゴム混合物の隣接層に直接付けられ、全体は、製造されるタイヤの最終輪郭と同様な輪郭を直接得ることを可能にする形状を有するトロイダルコアに次々の層の状態で付けられる。かくして、この場合、もはや、いずれの「半仕上げ製品」も、「プライ」も、「ビードワイヤ」も無い。コードまたはフィラメントの形態のゴム混合物および補強要素のような基本製品は、コアに直接付けられる。このコアがトロイダル形状のものである場合、素材は、もはや、平らな輪郭からトーラスの形状における輪郭へ変化させるために成形される必要がない。
【００３１】
更に、この文献に記載されてタイヤの実施形態の例の大部分はビードワイヤのまわりのカーカスの「在来の」折返し部を有していない。これらの例では、この種類の固定は、周方向のコードが前記側壁補強構造体に隣接して配置され、全体が固定用または接合用ゴム組成物に埋設されている構成と置き換えられる。
また、中央コアにおける素早く、効果的で簡単な載置に特に適している半仕上げ製品を使用してトロイダルコアに組付けるための方法がある。最終的に、（プライ、ビードワイやなどのような）或る構造特徴を製造するために両方の或る半仕上げ製品を備えている混合物を使用することも可能であり、その一方、他の特徴は混合物および／またはフィラメントまたはストリップの形態である補強スレッドの直接付設から生じられる。
【００３２】
この文献では、製造分野および製品のデザインの両方における最近の技術的発展を考慮して、「プライ」、「ビードワイヤ」などのような在来の用語は、中立の用語または使用される方法の種類と無関係である用語と有利に置き換えられている。かくして、用語「カーカス型補強スレッド」または「側壁補強スレッド」は、在来の方法におけるカーカスプライの補強コード、および半仕上げ製品なしで方法により製造されるタイヤの、側壁部の高さのところで一般に付設される対応するコードのための呼称として有効である。用語「固定用帯域」は、その一部について、在来の方法のビードワイヤのまわりのカーカスプライの「慣例の」折返し部、または周方向のフィラメント、ゴム混合物およびトロイダルコアへの付設を伴う方法で生じられる底帯域の隣接した側壁補強部分により構成される組立体を均等に良く示し得る。
【００３３】
本説明では、用語「コード」は、非常に一般的に、コードの材料および種類がどんなものであれ、モノフィラメントおよび多フィラメントの両方、またはケーブル、もろより糸のような集合体、または任意の同等な種類の集合体を示している。これは、例えば、ゴムへの付着を促進するために、表面処理、コーティングまたはプレサイジングを伴ってもよい。表現「単体コード」は組付けなしに単一の要素で構成されたコードを示している。対照的に、用語「多フィラメント」はケーブル、もろより糸などを構成すべき少なくとも２つの単体要素の集合体を示している。
「コードの特性」は、例えば、その寸法、その組成、その特性および機械的性質（特に、弾性率）、その化学的特性および性質などを意味するものと理解される。
本説明では、コードと接合用ゴムの層との「接触」は、コードの外周の少なくとも一部が接合用ゴムを構成するゴム組成物と密接していることを意味するものと理解される。
【００３４】
従来、カーカスプライがビードワイヤのまわりに折り返されていることは知られている。その場合、ビードワイヤはカーカス固定機能を果たす。かくして、特に、ビードワイヤは、例えば膨らまし圧の作用下でカーカスコードに生じる張力に耐える。この文献に記載の構成によれば、同様の固定機能をもたらすことが可能である。ビードをリムに締付ける機能を果たすために在来種類のビードワイヤを使用することも知られている。また、この文献に記載の構成によれば、同様な締付け機能をもたらすことが可能である。
【００３５】
「側壁部」は、クラウンとビードとの間に位置決めされた、最もしばしば、曲げ強度の低いタイヤの部分を指している。「側壁混合物」は、カーカスの補強構造体のコードと、それらの接合用ゴムとに対して軸方向外側に位置決めされたゴム混合物を指している。これらの混合物は通常、低い弾性率を有している。
「ビード」は側壁部に半径方向内側に隣接したタイヤの部分を指している。
ゴム組成物の「伸び率ＭＥ１０」は、規格ＡＳＴＭＤ４１２に従って２３℃で測定した場合の、１０％程度の単軸方向の伸び変形で得られる見掛上の割線方向の伸び率を意味するものと理解される。
念のため、「半径方向上方」または「半径方向上側」または「半径方向外側」は最も大きい半径に向かう方向を意味している。
カーカス型の補強体または補強構造体は、そのコードが９０°で、使用時の専門用語法によれば、９０°に近い角度で配置されるとき、半径方向であると言われる。
【００３６】
図１は底帯域、特に、本発明によるタイヤの実施形態の第１形態のビード１を示している。ビード１はリムのフランジに接触して設置されるように設けられ、成形されている軸方向外側部分２を備えている。この部分２の上側部分または半径方向外側部分はリムフックに適合された部分５を構成している。この部分は、しばしば、図１に示すように、外側に向けて軸方向に湾曲されている。部分２は内側に向けて半径方向および軸方向にビードシート４で終わっており、このビードシート４はリムシートに接触して設置されるようになっている。また、ビードはシート４から側壁部６に向かって実質的に半径方向に延びている軸方向内側部分３を備えている。
【００３７】
また、タイヤは、実質的に半径方向の配置で有利に成形された補強スレッドを備えているカーカス型の補強体または補強構造体１０を備えている。この構造体はタイヤの側壁部およびクラウンを通って１つのビードから他のビードまで連続して配置されてもよく、或いは変更例として、クラウン全体を覆うことなしに、例えば、側壁部に沿って配置された２つまたはそれ以上の部分よりなってもよい。
補強コードをできるだけ正確に位置決めするために、剛性の支持体、例えば、内側キャビティの形状をもたらす中央コアに構成することが非常に有利である。このコアには、構成中、タイヤの輪郭が変更されなくてはならないことなしに、最終位置に配置されるタイヤの構成部品すべたが、微細構造により必要とされる順序で付けられる。
【００３８】
カーカス型補強構造体の固定の２つの主な種類が可能である。代表的には、図５に示すように、ビード１の高さのところでビードワイヤ７のまわりの前記構造体１０の折返し部がカーカス型補強構造体をビードに固定している。
さもなければ、例えば図１ないし図４のうちの１つに示すように、周方向コードの配列のために固定機能が設けられてもよい。好ましくは積重体２２の形態で配列された周方向コード２１が、ビードの各々に設けられた固定用コードの配列を構成する。これらのコードは、好ましくは、金属製であり、できる限り、黄銅被覆されている。種々の変形例によれば、有利には、例えば、アラミド、ナイロン、ＰＥＴ、ＰＥＮ、またはハイブリッドのような性質、または例えばガラス繊維の性質の織物であるコードが設けられる。各積重体において、コードは有利には実質的に同心であって、重ねられている。
補強構造体の完全な固定を確保するために、層状化複合ビードが生じられている。ビード１内には、周方向に配向されたコード２１が補強構造体のコードアライメント間に配置されている。これらのコードは、タイヤの種類および／または所望の特性に応じて、図面におけるように１つの積重体２２または複数の隣接した積重体に、或いは任意の適当な構成に配列されている。
【００３９】
補強構造体１０の半径方向内端部分はコード巻き部と協働する。かくして、前記ビードにおけるこれらの部分の固定が行われる。この固定を助長するために、周方向コードと補強構造体との間に間隔は接合用または固定用ゴム組成物により占められている。また、複数の帯域を構成する異なる特性を有する複数の混合物の使用に対処するこが可能であり、混合物と結果的に得られる集成体との組合せは事実上制限されない。非限定的な例として、このような混合物の伸び率は、１０ないし１５ＭＰａに達してもよいし或いは超えてもよく、幾つかの場合でも、４０ＭＰａに達してもよいし或いは超えてもよい。
コードの集成体は幾つかの方法で配置され、製造され得る。例えば、有利には、好ましくは最も小さい直径から最も大きい直径まで数回りのわたる螺旋状に（実質的にゼロ度で）巻かれた単一のコードで積重体が構成されてもよい。また、漸増する直径のリングが重ねられるように、互いに載置された複数の同心コードで積重体が構成されてもよい。補強コードまたはコードの周方向巻き部に含浸するようにゴム混合物を追加することは必要でない。
【００４０】
図１および図２は本発明による２つの第１の好適な実施形態を示している。実質的に剛性のゴム組成物で形成された側壁挿入体３０が、タイヤの側壁部の基部の領域と肩部領域との間で実質的に半径方向に延びている。この挿入体の主機能は、タイヤが低圧またはゼロ圧で使用されるときの或る荷重を支持することを可能にすることである。
これらの図は大きい寸法の挿入体を示しているが、実質的に異なる、特に、もっと小さい寸法の１つまたはそれ以上の挿入体により同様な機能をもたらすことができる。
挿入体３０は、側壁部の大きな割合では、側壁部の肉厚全体の５０％より大きい幅を占める。
挿入体３０に対して軸方内方で、実質的に不透過性のゴム組成物の層４０が有利にはタイヤの内側部分の実質的にすべてにわたって延びている。不透過性層が最も内側である場合、他の層すべては、かくして生じられたバリア効果から利益を得る。混合物３０は有利にはブチルゴムを基成分としている。表１はこの混合物の主な構成成分の詳細を示している。更に、この混合物の比較的低い伸び率を指摘しておくべきである。
【００４１】
実施形態の種々の例に示すように、層４０は、好ましくは、ビードの軸方向内側部分に固定されている。この結果固定された部分４１はいずれかの初期の亀裂または分離などに対する効果的な保護を行なう。
不透過性層４０と挿入体３０との間には、接合用混合物の層５０が配置されている。この層は、これを取り囲む２種類の材料、つまり、一方では、低い伸び率の不透過性層４０および実質的に高い伸び率の挿入体３０と比較して実質的に中間である伸び率のゴム組成物で形成されている。図１および図３の例では、この層は実質的に各側壁部上の挿入体３０の全高さにわたって延びており、そしてクラウン帯域において中断されている。これに対して、図２、図４および図５の例では、層５０は１つのビードから他のビードへ延びていて、クラウン帯域に入り込んでいる。図５では、この層は図示された他の例におけるより大きい厚さを有している。
【００４２】
カーカス型補強構造体１０は、前記挿入体３０に近い好適な進路で側壁部に沿って延びている。かくして、図１および図２では、前記構造体１０は挿入体３０に対して軸方向外方に載置されていて、有利には、側壁部の進路の大部分にわたって挿入体と直接接触して延びている。側壁部の基部のところで、挿入体が幅狭くなっている帯域において、構造体１０の進路は挿入体から離れる方向に移動している。有利には、固定帯域と側壁部との界面領域では、補強構造体１０は出来るだけまっすぐである進路を辿っている。図示の例では、固定帯域、特に積重体２２の傾斜により、固定帯域およびこの帯域に位置決めされた構造体部分１０の全体が、幅狭くなっている帯域３１の外側に位置決めされた部分において基部のところで挿入体３０の軸方向外縁部と実質的に整合されることができる。この種類の構成によれば、応力集中帯域を生じることなしに、固定帯域によりカーカス型補強構造体の力を効果的に吸収することができる。
補強構造体と挿入体との直接接触により、側壁部の剛性および機械的強度特性を最適にすることが可能である。
【００４３】
図３および図４の変形例は、挿入体３０の混合物より低い伸び率のゴム組成物で形成されて、挿入体３０と補強構造体１０との間に配置されている中間層７０を備えている。構造体１０のコードは挿入体３０と直接接触しておらず、良好なレベルの快適性および耐久性に寄与する或る程度の機械的可撓性を付与している。図５に示すように、挿入体３０の軸方向外側の輪郭は、有利には、その全体において、中間層７０により覆われている。種々の変形例によれば、この層７０はビードとクラウンの基部との間で実質的に半径方向に延びてもよいし、或いは変更例として、クラウンを通って１つのビードから他のビードまで延びてもよい。有利には、中間層７０のゴム組成は接合用混合物５０のものと同じである。
【００４４】
表１は、タイヤの異なる要素用に使用されるゴム組成の例、好適な厚さ範囲、およびこれらの材料の代表である幾つかの特性を示している。
表１（ｐｈｒ：エラストマーの１００部あたりの重量部）
2006524605.tif 000003
＊高いシスー１，４−結合含有量を有する天然ゴムまたは合成ゴム
＊＊厚さは（コード間ではない）構造体１０のコードの外側部分（裏面）から測定したものである
【００４５】
最後に、種々の混合物の配合物の非限定的な例として幾つかの実例を挙げておく。
各側壁挿入体を形成するゴム組成物：
下記の混合物の配合物、エラストマー１００部あたりの重量部（ｐｈｒ）：
天然ゴム：                            ３５ｐｈｒ
ポリブタジエン:                       ６５ｐｈｒ
カーボンブラックＮ６６０：            ６５ｐｈｒ
「６ＰＰＤ」：                          ３ｐｈｒ
硫黄：                               ２.５ｐｈｒ
「ＣＢＳ」：                         ３.５ｐｈｒ
酸化亜鉛：                              ３ｐｈｒ
ステアリン酸：                          ３ｐｈｒ
以上において、
「６ＰＰＤ」はＮ‐（１,３−ジメチルブチル）‐Ｎ'‐フェニル‐ｐ‐フェニレンジアミン、酸化防止剤およびオゾン分解防止剤の両方である剤である
「ＣＢＳ」はＮ‐シクロヘキシル‐ベンゾチアジル‐スルフェンアミド、加硫促進剤である。
【００４６】
接合用層を形成するゴム組成物：
下記の混合物の配合物、エラストマー１００部あたりの重量部（ｐｈｒ）：
天然ゴム：                            ７５ｐｈｒ
スチレン／ブタジエンコポリマー：      ２５ｐｈｒ
カーボンブラックＮ６６０：            ４５ｐｈｒ
芳香油：                                ５ｐｈｒ
「６ＰＰＤ」：                          １ｐｈｒ
硫黄：                                  ２ｐｈｒ
「ＣＢＳ」：                            １ｐｈｒ
酸化亜鉛：                              ３ｐｈｒ
ステアリン酸：                          １ｐｈｒ
改良酸素固定を有する接合用層：
下記の混合物の配合物、エラストマー１００部あたりの重量部（ｐｈｒ）：
天然ゴム：                            ７５ｐｈｒ
スチレン／ブタジエンコポリマー：      ２５ｐｈｒ
カーボンブラックＮ６６０：            ４５ｐｈｒ
芳香油：                                ５ｐｈｒ
「６ＰＰＤ」：                          １ｐｈｒ
硫黄：                               ３.５ｐｈｒ
「ＣＢＳ」：                            １ｐｈｒ
酸化亜鉛：                              ７ｐｈｒ
ステアリン酸：                          １ｐｈｒ
コバルト塩：                         ０.２ｐｈｒ
または
天然ゴム：                            ７５ｐｈｒ
スチレン／ブタジエンコポリマー：      ２５ｐｈｒ
カーボンブラックＮ６６０：            ４５ｐｈｒ
芳香油：                                ５ｐｈｒ
「６ＰＰＤ」：                          １ｐｈｒ
硫黄：                               ３.５ｐｈｒ
「ＣＢＳ」：                            １ｐｈｒ
酸化亜鉛：                              ７ｐｈｒ
ステアリン酸：                          １ｐｈｒ
鉄塩：                             ０.０２ｐｈｒ
以上において、「ｐｈｒ」はエラストマーの重量パーセントを示している。
【００４７】
本発明による不透過性層が、ブチルゴム（ＩＩＲ）、例えば、ハロブチルゴム（ＸＩＩＲ）またはパラメチルスチレン／イソブチレンコポリマー以外のエラストマーに基づいたゴム組成物で形成されることができることは気づくであろう。
【００４８】
図５は固定用帯域が多ワイヤ集成体で形成されたビードワイヤ７を備えている変形実施形態を示しており、このビードワイヤ７のまわりには、補強構造体１０が、好ましくは軸方向内側から始まり、次いでビードワイヤに対して半径方向内側に通った後、軸方向外側に移って巻かれている。次いで、補強構造体１０の自由端部１１０は、半径方向外方に再上昇している。従来から知られていて、広く使用されているこの種類の固定は製造が簡単であり、経済的および耐久性である。
本発明によるタイヤの工業的製造は、幾つかの種類の方法を使用して実施され得る。有利には、ゴム混合物および補強スレッド（コード）のような構成要素の個々の載置、または変更例として、補強ゴム薄層のような半仕上げ製品の載置を許容する中央コアに載置する原理が使用される。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】不透過性層と側壁挿入体との間で側壁部に位置決めされた接合混合物層を備えている本発明による第１種類のタイヤの実施形態の例のビード、側壁部およびクラウンの半分を主として示している半径方向断面図である。
【図２】不透過性層と側壁挿入体との間で１つの側壁部から他の側壁部まで位置決めされた接合混合物層を備えている本発明による第２種類のタイヤの実施形態の例のビード、側壁部およびクラウンの半分を主として示している半径方向断面図である。
【図３】不透過性層と側壁挿入体との間で側壁部に位置決めされた接合混合物層と、挿入体とカーカス型補強構造体との間に位置決めされた中間層とを備えている本発明による他の種類のタイヤの実施形態の例のビード、側壁部およびクラウンの半分を主として示している半径方向断面図である。
【図４】不透過性層と側壁挿入体との間で１つの側壁部から他の側壁部まで位置決めされた接合混合物層と、挿入体とカーカス型補強構造体との間に位置決めされた中間層とを備えている本発明による他の種類のタイヤの実施形態の例のビード、側壁部およびクラウンの半分を主として示している半径方向断面図である。
【図５】一方では、不透過性層と側壁挿入体との間で１つの側壁部から他の側壁部まで位置決めされた接合混合物層と、他方では、在来種類のビードワイヤ集成体とを備えている本発明による第２種類のタイヤの実施形態の例のビード、側壁部およびクラウンの半分を主として示している半径方向断面図である。
【図１】
2006524605.tif 000004
【図２】
2006524605.tif 000005
【図３】
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【図４】
2006524605.tif 000007
【図５】
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【手続補正書】
【提出日】平成17年12月28日(2005.12.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
延長された移動性の走行に適したタイヤにおいて、タイヤの各側で、基部がリムシートに取付けられるようになっているビードに固定された少なくとも１つのカーカス型補強構造体を備えており、前記ビードの各々は側壁部の形態で実質的に半径方向外方に延びており、前記側壁部は外側に向かって半径方向でトレッドに合流しており、カーカス型補強構造体はビードから前記側壁部に向かって周方向に延びており、またクラウン補強体を備えており、ビードの各々は、更に、補強構造体を保持し得る固定帯域を備えており、前記側壁部の各々は、膨らまし圧が実質的に低減されるか或いはゼロである状況において車両の重量の一部に対応する荷重を支持することが可能なゴム組成物で形成された側壁挿入体により補強されており、更に、一方の側壁部から他方の側壁部まで前記タイヤの実質的に内部全体に及ぶ膨らましガスに対して実質的に不透過性のゴム組成物で形成された内層と、前記側壁挿入体の各々と前記内層との間に配置されているゴム組成物で形成された接合層とを備えている、延長された移動性の走行に適したタイヤ。
【請求項２】
前記内層は、側壁挿入体の半径方向内側部分と固定帯域の半径方向外側部分との間の接合帯域に位置された高さまで側壁部に沿って半径方向内方に延長されている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記接合層は、一方では前記内層と、他方では前記挿入体と直接接触している請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記接合層はビードと肩帯域との間に延びている請求項１ないし３のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記接合層は内層のものと実質的に同じである表面を覆っている請求項１ないし３のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記内層の一端部分が対応するビードに固定されている請求項１ないし５のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記接合層は、規格ＡＳＴＭＤ４１２に従って２３℃で測定して２ないし４ＭＰａの１０％変形時の割線方向の伸び率ＭＥ１０を有しているゴム組成物で形成されている請求項１ないし６のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記側壁挿入体の各々は、規格ＡＳＴＭＤ４１２に従って２３℃で測定して５ないし１３ＭＰａの１０％変形時の割線方向の伸び率ＭＥ１０を有しているゴム組成物で形成されており、前記内層は、規格ＡＳＴＭＤ４１２に従って２３℃で測定して１.５ないし３.５ＭＰａの１０％変形時の割線方向の伸び率ＭＥ１０を有しているゴム組成物で形成されている、請求項１ないし７のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記接合層のゴム組成物は、共役ジエンから生じる構成単位のモル比が少なくとも３０％に等しい１つまたはそれ以上のジエンエラストマーを基材料としている、請求項１ないし８のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記接合層のゴム組成物は、（ｐｈｒ：エアラストマー１００部あたりの重量部）
４０ないし１００ｐｈｒの天然ゴムまたは高いシス‐１、４‐結合含有量を有する合成ポリイソプレンと、
６０ないし０ｐｈｒのポリブタジエンおよび／またはスチレン／ブタジエンコポリマーのようなブタジエンとビニル芳香族モノマーとのコポリマーとよりなる、請求項９に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記接合層のゴム組成物は、
５５ないし１００ｐｈｒの前記天然ゴムまたは前記合成ポリイソプレンと、
４５ないし０ｐｈｒの前記ポリブタジエンおよび／または前記ブタジエンコポリマーとよりなる、請求項１０に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記接合層のゴム組成物は、カーボンブラック、またはカーボンブラックとシリカのような補強無機充填材との混合物よりなる補強充填材を含有している、請求項９ないし１１のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記接合層のゴム組成物は、２ｐｈｒ（ｐｈｒ：エアラストマー１００部あたりの重量部）に等しいか或いはそれより多い量の硫黄を含有している、請求項９ないし１２のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記接合層のゴム組成物は、更に、酸素を閉じ込めることによりこの組成物における酸化を活性化するために付与される金属塩を含有している、請求項９ないし１３のうちのいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１５】
前記塩は、アセチルアセトン酸鉄（ＩＩＩ）、化学式Ｆｅ（ＣnＨ2nＯ2）3（nは２と２３との間である）のカルボン酸の鉄（ＩＩＩ）塩、および１つまたはそれ以上の芳香族環を有する芳香族モノカルボン酸の鉄（ＩＩＩ）塩よりなる群に属する鉄（ＩＩＩ）塩である、請求項１４に記載のタイヤ。
【請求項１６】
前記鉄（ＩＩＩ）塩は０.０１ｐｈｒないし０.０３ｐｈｒの量で前記接合層のゴム組成物に存在している請求項１５に記載のタイヤ。
【請求項１７】
前記塩はナフテン酸コバルトのようなコバルト塩である請求項１６に記載のタイヤ。
【請求項１８】
前記コバルト塩は０.１ｐｈｒないし０.３ｐｈｒの量で前記接合層のゴム組成物に存在している請求項１７に記載のタイヤ。
【請求項１９】
乗用車の種類のモータ車両に取付けられるようになっているタイヤにおいて、前記接合層は０.４ｍｍないし２ｍｍの厚さを有している請求項１ないし１８のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
【請求項２０】
前記接合層は０.６ｍｍないし１.２ｍｍの厚さを有している請求項１９に記載のタイヤ。
【国際調査報告】
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