(57)【要約】後置の遊星歯車セット（５）の軸（２、３、４）とそれぞれ結合され、それぞれ少なくとも１つの部分変速比（ｉ１、ｉ２、ｉ３）で構成された少なくとも３つの動力分岐路（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）を有するトランスミッション（１）、特にセミオートマチック動力分配形多段トランスミッションを説明する。各動力分岐路（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）は、部分変速比（ｉ１、ｉ２、ｉ３）を有する動力分岐路（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）をトランスミッション（１）のドライブラインに接続するためのシフト要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）を備えている。遊星歯車セット（５）の軸（３、４）の少なくとも１つは、軸（３、４）をハウジング（６）に支える別のシフト要素（Ｓ２、Ｓ４）と連動する。遊星歯車セット（５）の２つの軸（３、４）の間に補助シフト要素（Ｓ３）が配置され、締結状態で遊星歯車セット（５）をロックする。
2006522282.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
後置の遊星歯車セット（５）の軸（２、３、４）とそれぞれ結合され、少なくとも１つの部分変速比（ｉ１、ｉ２、ｉ３）でそれぞれ構成された少なくとも３つの動力分岐路（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）を有し、各動力分岐路（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）は部分変速比（ｉ１、ｉ２、ｉ３）を有する動力分岐路（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）をドライブラインに接続するためのシフト要素（Ｓ１、Ｓ５、Ｓ６）を備えており、遊星歯車セット（５）の軸（３、４）の少なくとも１つが、軸（３、４）をハウジング（６）に支える別のシフト要素（Ｓ２、Ｓ４）と連動するトランスミッション（１）、特にセミオートマチック動力分配形多段トランスミッションにおいて、
遊星歯車セット（５）の２つの軸（３、４）の間に補助シフト要素（Ｓ３）が配置され、締結状態で遊星歯車セット（５）をロックすることを特徴とするトランスミッション。
【請求項２】
部分変速比（ｉｋ）を有する変速装置（１１、１４）が設けられ、動力分岐路（Ｐ１、Ｐ２）の複数の部分変速比（ｉ１、ｉ２）を実現するために、別の変速装置（１２、１５）、（１３、１６）と組み合わせてドライブライン接続されることを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項３】
遊星歯車セット（５）が４軸遊星歯車セットとして構成され、それぞれ１つの軸（２、３、４）が３つの動力分岐路（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）の１つと連動し、第４の軸（１９、２０）がトランスミッション出力軸（１８）と連結されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のトランスミッション。
【請求項４】
遊星歯車セット（５）が２つのマイナス遊星歯車セット（５Ａ、５Ｂ）からなり、一方のマイナス遊星歯車セット（５Ｂ又は５Ａ）のプラネットキャリア（１７又は１９）がそれぞれ他方のマイナス遊星歯車セット（５Ａ又は５Ｂ）のリングギヤ（２０又は１８）と連動することを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッション。
【請求項５】
遊星歯車セットがラビニョー型遊星歯車セットとして構成されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のトランスミッション。
【請求項６】
シフト要素が、かみ合い型及び／又は摩擦結合型シフト要素として構成されていることを特徴とする、請求項１乃至５のいずれか一項に記載のトランスミッション。
【請求項７】
トランスミッションが、動力分配式副軸形トランスミッションと、副軸形トランスミッションに後置された遊星歯車セットとの組み合わせとして構成されていることを特徴とする、請求項１乃至６のいずれか一項に記載のトランスミッション。
【請求項８】
副軸形トランスミッションが少なくとも２個の副軸で構成されていることを特徴とする、請求項１乃至７のいずれか一項に記載のトランスミッション。
【請求項９】
トランスミッション（１）の全変速比（ｉ＿ｇｅｓ）を実現するために、シフト要素（Ｓ１ないしＳ６）の内の２つが接続されることを特徴とする、請求項１乃至８のいずれか一項に記載のトランスミッション。
【請求項１０】
トランスミッション（１）が累進的段階構成を有することを特徴とする、請求項１乃至９のいずれか一項に記載のトランスミッション。
【請求項１１】
全変速比（ｉ＿ｇｅｓ）が、接続された動力分岐路の部分変速比（ｉ１、ｉ２、ｉ３）の少なくとも１つによって実現されることを特徴とする、請求項９又は１０に記載のトランスミッション。
【請求項１２】
全変速比（ｉ＿ｇｅｓ）が、２つの同時に接続される動力分岐路（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）のそれぞれ１つの部分変速比（ｉ１、ｉ２、ｉ３）によって実現されることを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はトランスミッション、特に少なくとも３つの動力分岐路を有するセミオートマチック動力分配形多段トランスミッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
同期装置として構成されたシフト要素により切換え操作が行われる在来の副軸型マニュアルトランスミッションの原理に主として基づく実際に周知のセミオートマチックトランスミッションは、所要の取付け場所が小さいのが特徴である。これと対照的に、高い寿命と高い効率の故にたいてい平歯車段として構成された副軸型トランスミッションの出力決定要素は、所要の取付け場所が大きい。特に乗用車では取付け場所がごく限られていることが多い。
【０００３】
遊星歯車セットを備え、さらに内部動力分配を設けることができるいわゆる負荷時シフト形オートマチックトランスミッションは、はるかにコンパクトに構成されたトランスミッション設計である。このトランスミッションはコンパクトな構造に基づき比較的小さな取付け場所で済むが、しかしこの種のトランスミッションではシフト要素、例えば摩擦クラッチ及び摩擦ブレーキを比較的大きく設計しなければならず、油圧操作式であることが欠点である。その結果、大きなスリップ損失と相応に大きな操作エネルギーが生じ、それがトランスミッションの効率に否定的影響を及ぼす。
【０００４】
また副軸形トランスミッションに後置遊星歯車セットを設けて、純等比段階構成をもつレンジトランスミッションとすることによって、副軸形トランスミッションの小さなシフト要素の利点と、遊星歯車セットを備えた負荷時シフト形オートマチックトランスミッションのコンパクトな歯部の利点とを結び付けようとするタイプのトランスミッションが実際に知られている。この場合、変速比の間隔が低い変速段ではすこぶる小さいが、高い変速段ではすこぶる大きいため、乗用車のドライバビリティーが悪化することが問題である。
【０００５】
１つの副軸形トランスミッション領域と２つの遊星歯車セットを有する米国特許ＵＳ５，０１３，２８９に記載されたトランスミッションは、上記の各種トランスミッションの特徴を組み合わせたものである。トランスミッション入力軸及びこれと非同軸に配置された出力部の間に３つの動力経路が設けられ、ここで負荷時シフトにより変速比を変えることができる。遊星歯車セットと結合可能な３つの動力経路を設けることによって、比較的小さなシフト要素で６つの前進段を実現することができる。
【０００６】
しかしこの場合は、負荷時シフトが構造及び油圧制御に関してかなり大きな費用のかかるディスククラッチの使用が必要とされ、トランスミッションにより実現される変速段に関してトランスミッションの所要の取付け場所が最適化されていないことが欠点である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで本発明の根底にあるのは、シフトされる変速段の数が多くてもコンパクトな構造で、小さな所要の取付け場所になるべく簡単に構成され、かつ優れたドライバビリティーを特徴とするように、前記の先行技術に比して改善されたトランスミッション、特にセミオートマチック動力分配形多段トランスミッションを提供する課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この課題は請求項１の特徴を有するトランスミッションによって解決される。
【０００９】
とりわけ副軸型動力分配式であって、それぞれ少なくとも１個のシフト要素とそれぞれ少なくとも１つの部分変速比で構成された少なくとも３つの動力分岐路と遊星歯車セットからなる本発明のトランスミッションによって、そのために必要な段階構成をもつこの種のトランスミッションが構成されるから、トランスミッションの軽快かつ快適なシフト性能をセットすることができる。
【００１０】
また、動力分岐路にそれぞれ配置された部分変速比と遊星歯車セットとの本発明に基づく組み合わせによって、なるべく多数の変速段を有する多段トランスミッションを構成し、しかもこれをなるべく少数のトランスミッション部品で実現する可能性が生まれる利点がある。
【００１１】
その結果、本発明に基づくトランスミッションは在来の設計による多段トランスミッションと比較して小さな外側寸法を有し、小さな総重量を特徴とする利点がある。従ってこの多段トランスミッションを自動車で使用した場合、燃料節約が得られる利点がある。
【００１２】
またこの多段トランスミッションでシングルシフトチェンジを行うときは、おおむね常に切断された１つのシフト要素だけが接続され、接続された１つのシフト要素だけが本発明に基づくトランスミッションのドライブラインから切断されるから、トランスミッションの複数のシフト要素を同時に操作しなければならないシフト品質上問題なグループシフトチェンジがほぼ完全に回避されるという利点がある。
【００１３】
さらに本発明に基づくトランスミッションは先行技術で周知のトランスミッションと比較して、駆動トルクがトランスミッションによって直接に、即ちトランスミッションの歯車損失なしに伝達される少なくとも１つの変速段又は全変速比が実現される利点がある。
【００１４】
このことは、締結状態で遊星歯車セットのロックを生じさせる補助シフト要素を遊星歯車セットの２つの軸の間に配置することによって達成される。
【００１５】
また補助シフト要素を本発明に基づき配置することによって、先行技術で周知のトランスミッションと比較して、補助歯車段なしでより多くの変速段を実現することができるから、トランスミッションの所要の取付け場所に関して可能なシフトし得る変速段の数を本発明に基づき最適化することができる。
【００１６】
本発明に基づくトランスミッションのその他の利点と有利な実施態様は、明細書、図面及び特許請求の範囲で明らかである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明に基づくトランスミッションの実施例を図面に概略図で簡単に示し、以下の説明で詳述する。
【００１８】
図１に関連して、セミオートマチック動力分配形多段トランスミッションとして構成されたトランスミッション１の原理図を示す。トランスミッション１は３つの動力分岐路Ｐ１、Ｐ２及びＰ３を有する。動力分岐路Ｐ１ないしＰ３はそれぞれ遊星歯車セット５の軸２、３、４と結合されている。また各動力分岐路Ｐ１ないしＰ３はそれぞれ部分変速比ｉ１、ｉ２及びｉ３を有し、シフト要素Ｓ６、Ｓ５及びＳ１を備えている。シフト要素Ｓ６、Ｓ５及びＳ１によってそれぞれ動力分岐路Ｐ１ないしＰ３がトランスミッション１のドライブラインに接続される。
【００１９】
さらに遊星歯車セット５の２つの軸はそれぞれシフト要素Ｓ４及びＳ２を介してトランスミッション１のハウジング６に支持されるか、或いはトランスミッション１のハウジング６に回転不能に固定される。
【００２０】
また締結状態で遊星歯車セット５のロックを生じさせるシフト要素Ｓ３が遊星歯車セット５の２つの軸３及び４の間に配置されているから、トランスミッション入力軸７を経て到達する駆動トルクはシフト要素Ｓ２の締結時及びシフト要素Ｓ３の締結時に全変速比ｉ＿ｇｅｓ＝１でトランスミッション出力軸８に直接伝達される。
【００２１】
３つの所定の変速比ｉ１、ｉ２、ｉ３及びシフト要素Ｓ１ないしＳ６によって、とりわけ図３及び図４のシフトパターンに示すように、快適なドライバビリティーの理由から累進的段階構成とした前進８速又は９速をシフトすることができる。後退は回転数逆転を組み込んだ補助平歯車段によるか又はシフト要素Ｓ１ないしＳ６の適当な操作で強制される遊星歯車セット５の回転数逆転によって実現することができる。
【００２２】
図２にトランスミッション１の歯車配置図を示す。トランスミッション１は副軸式トランスミッションとして構成された部分トランスミッションと、加算装置として構成され、副軸式トランスミッション領域に後置された遊星歯車セット５からなる。トランスミッション１は副軸式トランスミッションの領域に主軸９を設けて構成され、主軸９と平行に副軸１０が配置され、副軸１０に３個の平歯車１１、１２、１３が配置され、それぞれ平歯車１４、１５及び１６とかみ合う。
【００２３】
平歯車１４はトランスミッション入力軸７と回転不能に結合され、トランスミッション１の運転時に副軸１０を持続的に駆動する。またシフト要素Ｓ１の締結状態でトランスミッション入力軸７はトランスミッション１の主軸９と結合される。
【００２４】
遊星歯車セット５はこの場合、２組のマイナス遊星歯車セット５Ａ及び５Ｂからなる４軸遊星歯車セットとして構成されている。第１のマイナス遊星歯車セット５Ａのプラネットキャリア１７は第２のマイナス遊星歯車セット５Ｂのリングギヤ１８と結合されている。第２のマイナス遊星歯車セット５Ｂのプラネットキャリア１９は第１のマイナス遊星歯車セット５Ａのリングギヤ２０及びトランスミッション出力軸８と結合されている。
【００２５】
遊星歯車セットの上記の構成の代案として、本発明に基づくトランスミッションの別の構成では、遊星歯車セットを２組の別の遊星歯車セットの組合せとすることができる。その場合遊星歯車セットを例えばラビニョー遊星歯車セットとして構成することができる。
【００２６】
第１のマイナス遊星歯車セット５Ａのプラネットキャリア１７と結合された主軸９は、シフト要素５Ａの締結状態でトランスミッション１のハウジング６と結合され、主軸９とともに第１のマイナス遊星歯車セット５Ａのプラネットキャリア１７もハウジング６に回転不能に配置される。
【００２７】
シフト要素Ｓ３の締結状態で主軸９は中空軸２１を介して第１の遊星歯車セット５Ａの太陽歯車２２と結合されるから、第１のマイナス遊星歯車セット５Ａの太陽歯車２２とプラネットキャリア１７は互いに回転不能に結合され、遊星歯車セット５はロックされ、不可分の一体として回転する。
【００２８】
シフト要素Ｓ４の締結状態で中空軸２１とともに第１のマイナス遊星歯車セット５Ａの太陽歯車２２がハウジング６と固結され、シフト要素Ｓ５が締結されると、かみ合う平歯車１２及び１５によって生じる変速比がトランスミッション１のドライブラインに接続される。
【００２９】
かみ合う平歯車１３及び１６からなる別の平歯車段がシフト要素Ｓ６によってトランスミッション１のドライブラインに接続される。即ち副軸１０を経て到達する駆動トルクは、シフト要素Ｓ６の締結状態で第２のマイナス遊星歯車セット５Ｂの太陽歯車２３へ転送される。
【００３０】
シフト要素Ｓ１ないしＳ６を適当に制御すれば、トランスミッション入力トルクが動力分岐路Ｐ１、Ｐ２又はＰ３の１つに伝達され、又は動力分配がセットされている場合は、３つの動力分岐路Ｐ１ないしＰ３の同時に２つを経て伝達される。各動力分岐路Ｐ１ないしＰ３の部分変速比ｉ１、ｉ２又はｉ３は、所属のシフト要素Ｓ６、Ｓ５又はＳ１により必要に応じてトランスミッション１のドライブラインに接続されるか、或いはこれから遮断される。
【００３１】
本発明の別の実施形態では、この場合それぞれ１つの部分変速比で構成された動力経路Ｐ１ないしＰ３を、それぞれ２つ以上の部分変速比を有する部分トランスミッションで構成することもできる。
【００３２】
本発明に基づく上記のトランスミッションの構成と以下で説明するシフトロジックの組合せによって、少数の変速比段階で同時にトランスミッション１の多数の変速段又は全変速比を設定することができるから、取付け場所が大変有利なトランスミッション設計が与えられる。
【００３３】
図１のトランスミッション１の個々の前進ギヤ“１”ないし“８”又は“１”ないし“９”及び後退“Ｒ１”と、シフト要素Ｓ１ないしＳ６の操作状態との関連を再現したシフトパターンを図３及び図４に示す。
【００３４】
シフトパターン２４は表の形で構成されており、その見出しの列にトランスミッション１の個々の変速段“１”ないし“８”又は“１”ないし“９”と“Ｒ１”が示されている。シフトパターン２４の見出しの行には個々のシフト要素Ｓ１ないしＳ６、トランスミッション１の全変速比ｉ＿ｇｅｓ及び順次続く２つの全変速比の値の商からなる累進率（ステップ比）ｐｈｉが示されている。
【００３５】
図１に示したトランスミッション１の原理図に関連して、図３のシフトパターン２４から例えばトランスミッション１の第１の変速段“１”又は第１の全変速比ｉ＿ｇｅｓをセットするために、シフト要素Ｓ４及びＳ６が締結又は接続されることが明らかである。トランスミッションのこの操作状態で、駆動トルクはトランスミッション入力軸７から平歯車１４及び１１を経て副軸１０に、平歯車１３及び１６を経て第２のマイナス遊星歯車セット５Ｂの太陽歯車２３に伝達される。続いて駆動トルクはトランスミッション出力軸８へ転送される。
【００３６】
トランスミッション１のこのシフト状態で、動力分岐路Ｐ１は締結されたシフト要素Ｓ６を介してトランスミッション１の動力経路に接続されるから、トランスミッション入力軸７の駆動トルクは図１に示す動力分岐路Ｐ１を経て遊星歯車セット５に負荷される。図２で第２のマイナス遊星歯車セット５Ｂの太陽歯車２３である軸３が、同時にハウジング６と回転不能に固結される。
【００３７】
動力分岐路Ｐ１の部分変速比ｉ１は、この場合かみ合う平歯車１４及び１１の部分変速比ｉｋと、平歯車１６及び１３の変速比によって構成される。トランスミッション１の第１の変速段“１”の所定の全変速比ｉ＿ｇｅｓは、締結されたシフト要素Ｓ４により回転不能に保持される第２のマイナス遊星歯車セット５Ｂの太陽歯車２３と、遊星歯車セット５に生じる変速比とに基づいて６．６９６の値を有する。
【００３８】
トランスミッション１の第１の変速段“１”から第２の変速段“２”へアップシフトするときは、シフト要素Ｓ６が締結され、シフト要素Ｓ３が接続され、同時にシフト要素Ｓ４が切断又は解放される。シフト要素Ｓ３の接続の結果、遊星歯車セット５が係止又はロックされ、遊星歯車セットの諸要素はもはや相互に回転することができず、遊星歯車セット５が構造上一体をなしてハウジング６の中で、軸受損失を除きほとんど無損失で回転する。
【００３９】
図２で中空軸２１と結合された第１のマイナス遊星歯車セット５Ａの太陽歯車２２及び中空軸９と結合された第２のマイナス遊星歯車セット５Ｂのプラネットキャリア１７であるトランスミッション１の軸３及び軸４は、シフト要素Ｓ３の締結状態で互いに結合される。シフト要素Ｓ１が切断されると、トランスミッション入力軸７の駆動トルクは平歯車１４及び１１を介して変速比ｉｋで副軸１０に伝達され、シフト要素Ｓ６の締結に基づき平歯車１３及び１６とロックされた遊星歯車セット５を経てトランスミッション出力軸８に直接伝達される。
【００４０】
一方、接続された動力分岐路Ｐ１の部分変速比ｉ１は変速比ｉｋ並びに平歯車１３及び１６の間の変速比によって構成され、遊星歯車セット５がロックされているため、３．９７３の全変速比ｉ＿ｇｅｓが生じる。こうしてトランスミッション１の第１の変速段“１”と第２の変速段“２”の間に１．６８５の累進率ｐｈｉが生じる。
【００４１】
後退段“Ｒ１”をセットするには、図３及び図４のシフトパターン２４のようにシフト要素Ｓ２及びシフト要素Ｓ５が同時に締結され、それによって一方では駆動トルクが動力分岐路Ｐ２を経てトランスミッション出力軸８の方向へ、トランスミッション１によって伝達され、他方では後退段“Ｒ１”の実現のために遊星歯車セット５で回転方向の逆転が行われる。
【００４２】
トランスミッション１の第２の変速段“２”から第３の変速段“３”へアップシフトするときは、シフト要素Ｓ６は締結したままであり、シフト要素Ｓ５はトランスミッション１のドライブラインに接続される。同時にシフト要素Ｓ３が切断される。こうしてトランスミッション入力軸７の駆動トルクはトランスミッション１により動力分配されて２つの動力分岐路Ｐ１及びＰ２を経て部分変速比ｉ１及びｉ２で伝達され、分割された駆動トルクは遊星歯車セット５で加算され、続いてトランスミッション出力軸８に転送される。
【００４３】
トランスミッション１のこの操作状態でトランスミッション入力トルクは平歯車１４及び１１を経て変速比ｉｋで副軸に、そこから平歯車１２及び１５並びにその変速比を経て第１のマイナス遊星歯車セット５Ａの太陽歯車２２に伝達される。同時に駆動トルクの一部が副軸１０から平歯車１３及び１６並びにその変速比を経て第２のマイナス遊星歯車セット５Ｂの太陽歯車２３に伝達される。遊星歯車セット５で駆動トルクの２つの部分が加算され、トランスミッション出力軸８に負荷される。
【００４４】
こうして動力分岐路Ｐ２の部分変速比ｉ２は、変速比ｉｋ並びに平歯車１２及び１５の歯数の比から生じる変速比で構成される。動力分岐路Ｐ１の部分変速比ｉ１は、変速比ｉｋ並びに平歯車１４及び１１の変速比で構成される。トランスミッション１のこのシフト状態で、変速段“３”の全変速比ｉ＿ｇｅｓは２．６０２となる。その場合第２の変速段“２”と第３の変速段“３”の間の累進率は１．５２７である。
【００４５】
第３の変速段“３”から第４の変速段“４”へさらにアップシフトするときは、シフト要素Ｓ６が切断され、シフト要素Ｓ３が締結されるから、トランスミッション入力トルクが動力分岐路Ｐ２及びロックされた遊星歯車セット５を経てトランスミッション出力軸８に伝達される。こうして一方ではトランスミッション１で動力分配が行われず、部分変速比（同時に全変速比ｉ＿ｇｅｓでもある）によるトランスミッション入力トルクの直結駆動に基づき遊星歯車セット５の動力損失が回避される。
【００４６】
トランスミッション１の第５の変速段“５”に挿入すると、シフト要素Ｓ１及びシフト要素Ｓ６が締結されるから、トランスミッション入力トルクはトランスミッション１により動力分岐路Ｐ１及びＰ３で動力分配され、その時ロックされていない遊星歯車セット６で加算されて、トランスミッション出力軸８に伝達される。
【００４７】
トランスミッション１の第６の変速段“６”を実現するために、シフト要素Ｓ１及び同時にシフト要素Ｓ３が締結され、トランスミッション入力軸７のトランスミッション入力トルクはシフト要素Ｓ１により動力分岐路Ｐ３を経て遊星歯車セット５の軸４に伝達される。一方、締結されたシフト要素Ｓ３は遊星歯車セット５をロックし、トランスミッション入力トルクをトランスミッション入力軸７から直接に、即ち１．０に等しい全変速比ｉ＿ｇｅｓでほぼ無損失でトランスミッション１に通し、トランスミッション出力軸８に伝達させる。その結果、動力分岐路Ｐ３の部分変速比ｉ３は値１を有する。
【００４８】
前述のシフトロジック及びこれに関連する、異なる部分変速比を有する３つの動力分岐路のそれぞれ１つ又は同時に２つと遊星歯車セットのロックのための補助シフト要素との組合せによる駆動トルクの交互の伝達は、先行技術で周知のトランスミッションと比較して、同数の変速段を少ない歯車配列で実現することができる。こうして本発明に基づくトランスミッションは等しい性能の場合、はるかに小さな外側寸法、それに伴って小さな総重量、さらにはるかに低い製造コストを有する。
【００４９】
また本発明に基づく動力分配形トランスミッションは、トランスミッションの複数の変速段で駆動トルクが直接にトランスミッションによって、即ちロックした遊星歯車セット５によりトランスミッション出力軸８に伝達されるから、先行技術で周知の標準型トランスミッションに比して優れた効率が特徴である。
【００５０】
また在来のレンジトランスミッションは通常、等比段階構成に基づき等しい大きさの変速比間隔を有するから、トランスミッション１の個々の全変速比の累進的段階構成は等比段階形トランスミッションの場合より、駆動力需要への駆動力供給の適応の可能性が優れている。
【００５１】
トランスミッション１のシフト要素Ｓ１ないしＳ６はこの場合、トランスミッションの回転数差の補償のために摩擦クラッチ又は摩擦ブレーキ部品を設けた周知の同期方式として構成されている。同期過程の後に、動力分岐路又はトランスミッション１の互いに回転不能に結合される部材は、シフト要素Ｓ１ないしＳ６のかみ合い形クラッチ又はブレーキ部品により確実結合される。
【００５２】
これの代案として、本発明に基づくトランスミッションの別の有利な実施形態では、シフト要素Ｓ１ないしＳ６を摩擦結合形シフト要素、例えばディスククラッチ又はディスクブレーキとして構成することももちろん可能である。その場合トランスミッション１は負荷時シフト形トランスミッションとして構成され、これによって負荷時に、即ち駆動力を中断せずに、アップシフト又はダウンシフトを行うことができる。
【００５３】
シフト要素は、この場合平歯車段として構成され、シフト要素により断続される各変速段の前又は後に配置される。接続される変速段にシフト要素を近づけて配置すれば、シフトに関与するトランスミッション部材の、シフト要素によりそれぞれ同期される回転質量がそれだけ小さい。
【００５４】
さらに本発明に基づくトランスミッションの別の有利な改良においては、車両又は自動車のドライブトレインに始動要素を設けることができる。その場合、始動要素は、トランスミッションの負荷時シフト要素として構成されたシフト要素の１つ又は別個の部品、例えば流体トルクコンバータ、乾式クラッチ又は多段トランスミッションの任意の軸と連動する電気モータとすることができる。
【００５５】
特に始動要素を電気モータとして別個に構成した場合は、始動のために必要な駆動トルクが電気モータによって発生されるか、又は始動のために必要な駆動トルクが車両の出力部に伝達されるように、駆動機械から来る駆動トルクを電気モータが支援する。
【００５６】
３つの動力経路Ｐ１ないしＰ３が部分変速比ｉ１ないしｉ３でなく、３つの部分トランスミッションで構成され、これらの部分トランスミッションがそれぞれ複数の部分変速比を有し、各動力分岐路Ｐ１ないしＰ３で実現されるならば、トランスミッション１によって実現される変速段の数が大幅に拡張される。その場合、各動力分岐路の接続の前に個々の部分トランスミッションの部分変速比を無負荷で準備し、挿入することができるから、部分トランスミッションの種々の部分変速比の設定を、コストと取付け場所に関して有利なかみ合い形シフト要素で行うことができる。
【００５７】
これとは別に、本発明に基づくトランスミッションのドライブラインへの動力分岐路の接続は、負荷時切換え可能な摩擦結合形シフト要素、例えばディスククラッチにより負荷時に駆動力を中断せずに行うことができる利点がある。
【００５８】
本発明に基づくトランスミッションの図２に示す実施形態の代案として、トランスミッションの副軸ギヤ領域を、主軸と平行にハウジング内に配置された少なくとも２本の同じ副軸で構成することができる。それによってトランスミッションをさらに小型、軽量かつ安価に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明に基づくトランスミッションの原理図を示す。
【図２】図１に概要を示したトランスミッションの歯車配列図を示す。
【図３】８段トランスミッションとして構成された本発明トランスミッションのシフトパターン及び変速比系列を示す。
【図４】９段トランスミッションとして構成された本発明トランスミッションのシフトパターン及び変速比系列を示す。
【符号の説明】
【００６０】
１  トランスミッション
２〜４  遊星歯車セットの軸
５  遊星歯車セット
５Ａ  第１のマイナス遊星歯車セット
５Ｂ  第２のマイナス遊星歯車セット
６  トランスミッションのハウジング
７  トランスミッション入力軸
８  トランスミッション出力軸
９  主軸
１０  副軸
１１〜１６  平歯車
１７  第１のマイナス遊星歯車セットのプラネットキャリア
１８  第２のマイナス遊星歯車セットのリングギヤ
１９  第２のマイナス遊星歯車セットのプラネットキャリア
２０  第１のマイナス遊星歯車セットのリングギヤ
２１  中空軸
２２  第１のマイナス遊星歯車セットの太陽歯車
２３  第２のマイナス遊星歯車セットの太陽歯車
２４  シフトパターン
Ｐ１〜Ｐ３  動力分岐路
ｉ１，１２，１３，１ｋ  部分変速比
Ｓ１〜Ｓ６  シフト要素
【図１】
2006522282.tif 000003
【図２】
2006522282.tif 000004
【図３】
2006522282.tif 000005
【図４】
2006522282.tif 000006
【国際調査報告】
2006522282.tif 000007
2006522282.tif 000008
2006522282.tif 000009
2006522282.tif 000010
2006522282.tif 000011
2006522282.tif 000012