(57)【要約】本発明は、バッテリ状態の決定方法及び装置に関する。バッテリ状態は、車両電気システム用の充分な給電及び自動車バッテリの充分な充電が保証され、かつ燃料消費量及びエミッション放出が最適化されるように、始動過程中に所定の時間にわたって自動車バッテリの電圧を測定し、測定過程の前記期間中に自動車バッテリの最小電圧レベルを決定し、最小電圧レベルに基づき自動車バッテリの充電状態を評価し、また自動車バッテリの充電状態の評価に基づき発電機を制御することによって決定される。発電機の制御は、決定された充電状態及び任意に周囲温度の関数として実施され、この場合、充電電圧用の設定値が通常の充電レベルで与えられか、充電電圧用の設定値がエンジンの負荷を軽減するために与えられるか、充電電圧用の設定値が車両電気システムの低減レベルで与えられるか、あるいは充電電圧用の設定値が回復レベルで与えられる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のバッテリ状態の識別方法であって、次のステップ、すなわち、
自動車の始動過程中に所定の時間にわたって自動車バッテリ（５）の電圧を測定するステップ（Ｓ１）と、
前記測定過程の所定の時間中に前記自動車バッテリ（５）の最小電圧レベルを決定するステップ（Ｓ２）と、
前記決定された最小電圧レベルに基づき前記自動車バッテリ（５）の充電状態を推定するステップ（Ｓ３−１〜Ｓ３−３；Ｓ３−０〜Ｓ３−３＊）と、
同時に燃料消費量及びエミッションを最適化しつつ、前記車両電源システムの十分な給電及び前記自動車バッテリ（５）の十分な充電を保証するように、前記自動車バッテリ（５）の充電状態の推定の関数として発電機を制御するステップ（Ｓ４−１〜Ｓ４−３）と、
を含む自動車のバッテリ状態の識別方法。
【請求項２】
前記推定の結果が車両ユーザに出力されるステップ（Ｓ５）を有することを特徴とする、請求項１に記載の識別方法。
【請求項３】
ステップＳ３−１〜Ｓ３−３の前記充電状態の推定が、前記最小電圧レベルを少なくとも２つの所定の充電状態範囲の一方と関連付けることによってなされることを特徴とする、請求項１あるいは２に記載の識別方法。
【請求項４】
３つの所定の充電状態範囲（ＢＺ１、ＢＺ２、ＢＺ３）が形成されて、これらが２つの閾値（Ｖ１、Ｖ２）によって規定されることを特徴とする、請求項３に記載の識別方法。
【請求項５】
前記３つの所定の充電状態範囲が「非常に強力」（ＢＺ１）、「強力」（ＢＺ２）及び「制限的電力」（ＢＺ３）の充電状態であることを特徴とする、請求項３に記載の識別方法。
【請求項６】
ステップＳ５の前記推定の結果が視覚的に出力されることを特徴とする、請求項２〜５のいずれか１項に記載の識別方法。
【請求項７】
ステップＳ５の前記推定の結果が、前記３つの充電状態「制限的電力」（ＢＺ３）、「強力」（ＢＺ２）及び「非常に強力」（ＢＺ１）について異なる色の形態で視覚的に生成されることを特徴とする、請求項５に記載の識別方法。
【請求項８】
ステップＳ４−３で、前記充電電圧の定格値が、充電状態「制限的電力」（ＢＺ３）に関し前記発電機（４）について無制限の時間、通常の充電レベルに予め決定され、
ステップＳ４−２で、エンジン負荷低減用の前記充電電圧の定格値、次に前記充電電圧の前記定格値が、「強力」（ＢＺ２）充電状態に関し前記発電機（４）について所定の時間、前記通常の充電レベルに予め決定され、
ステップＳ４−１で、前記充電電圧の前記定格値が、「非常に強力」（ＢＺ１）充電状態に関し前記発電機（４）について所定の時間にわたってエンジン負荷低減用の前記値に、次に車両電源システムの低減レベルに、次に回復レベルに予め決定されることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の識別方法。
【請求項９】
ステップＳ４−１〜Ｓ４−３で、前記自動車バッテリ（５）の充分な充電を保証するために、同時に前記燃料消費量及び前記エミッションを最適化するために、前記発電機が前記自動車バッテリ（５）の前記充電状態の前記推定及びステップＳ３−０〜Ｓ３−３＊の少なくとも１つの別のパラメータの関数として制御されることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載の識別方法。
【請求項１０】
前記少なくとも１つの別のパラメータが前記周囲温度（Ｔ）であることを特徴とする、請求項９に記載の識別方法。
【請求項１１】
ステップＳ４−３で、
第１の温度閾値（Ｔｓ１）未満の温度の場合（ステップＳ３−０）、前記推定された充電状態に関わらず、
また「制限的電力」（ＢＺ３）充電状態の場合（ステップＳ３−３＊）、前記温度に関わらず、前記発電機（４）について、前記充電電圧の定格値が無制限の時間、通常の充電レベルに予め決定され、
ステップＳ４−２で、
「強力」（ＢＺ２）充電状態（ステップＳ３−２＊）及び前記第１の温度閾値（Ｔｓ１）を上回る温度（ステップＳ３−０）の場合、最初エンジン負荷低減用の前記充電電圧の定格値が、次に前記充電電圧の前記定格値が、次に前記発電機（４）について所定の時間にわたって前記通常の充電レベルに予め決定され、
ステップＳ４−１で、
「非常に強力」（ＢＺ１）充電状態（ステップＳ３−１＊）で、前記第１の温度閾値（Ｔｓ１）（ステップＳ３−０）の上方及び第２の温度閾値（Ｔｓ２）（ステップＳ３−１＊）未満の温度の場合、最初エンジン負荷低減用の前記充電電圧の前記定格値に、その後に前記充電電圧の定格値が、前記発電機（４）について、車両電源システムの低減レベルに、次に回復レベルに所定の時間予め決定され、
ステップＳ４−３で、
「非常に強力」（ＢＺ１）充電状態及び前記第２の温度閾値（Ｔｓ２）（ステップＳ３−３＊）の上方の温度の場合、無制限の時間、前記発電機（４）について、前記充電電圧の前記定格値が前記通常の充電レベルに予め決定されることを特徴とする、請求項１０に記載の識別方法。
【請求項１２】
前記第１の温度閾値（Ｔｓ１）が０℃であり、前記第２の温度閾値（Ｔｓ２）が２５℃であることを特徴とする、請求項１１に記載の識別方法。
【請求項１３】
自動車のバッテリ状態識別装置であって、
自動車の始動過程中に所定の時間にわたって自動車バッテリ（５）の電圧を測定するための装置（８）と、
前記測定過程の前記所定の時間中に前記自動車バッテリ（５）の最小レベルを決定するための装置（７）と、
前記決定された最小電圧レベルに基づき前記自動車バッテリ（５）の充電状態を推定するための装置（７）と、
前記燃料消費量及び前記エミッションを同時に最適化しつつ、前記車両電源システム用に充分な給電及び前記自動車バッテリ（５）の充分な充電が保証されるように、前記自動車バッテリ（５）の前記充電状態の前記推定の関数として前記発電機（４）を制御するための装置（７）と、
を有する自動車のバッテリ状態識別装置。
【請求項１４】
各充電状態（前記自動車バッテリ（５）の前記充電状態を推定するための前記装置（７）によって決定されるような）に関し異なる色で前記充電状態が前記車両ユーザに表示される表示装置が設けられることを特徴とする、請求項１３に記載のバッテリ状態識別装置。
【請求項１５】
前記発電機（４）を制御するための前記装置（７）が、
前記充電状態が「制限的電力」（ＢＺ３）である場合、前記発電機（４）について無制限の時間、前記充電電圧の定格値を通常の充電レベルに予め決定し、
エンジン負荷低減用の前記充電電圧の定格値、次に前記充電電圧の前記定格値を、「強力」（ＢＺ２）充電状態に関し前記発電機（４）について所定の時間、前記通常の充電レベルに予め決定し、
前記充電電圧の前記定格値を、「非常に強力」（ＢＺ１）充電状態に関し前記発電機（４）について所定の時間にわたってエンジン負荷低減用の前記値に、次に車両電源システムの低減レベルに、次に回復レベルに予め決定することを特徴とする、請求項１３あるいは１４に記載のバッテリ状態識別装置。
【請求項１６】
さらに、前記周囲温度を測定するための装置（９）が設けられ、前記周囲温度の測定結果が、前記充電状態の推定結果に加えて、前記発電機（４）を制御するための前記装置（７）によって考慮されることを特徴とする、請求項１３あるいは１４に記載のバッテリ状態識別装置。
【請求項１７】
前記発電機を制御するための前記装置（７）が、
第１の温度閾値（Ｔｓ１）未満の温度の場合は前記推定された充電状態に関わらず、また、「制限的電力」（ＢＺ３）充電状態の場合は前記温度に関わらず、前記発電機について、前記充電電圧の定格値を無制限の時間、通常の充電レベルに予め決定し、
「強力」（ＢＺ２）充電状態及び前記第１の温度閾値（Ｔｓ１）を上回る温度の場合、エンジン負荷低減用の前記充電電圧の定格値、次に前記充電電圧の定格値を前記発電機について所定の時間にわたって前記通常の充電レベルに予め決定し、
「非常に強力」（ＢＺ１）充電状態の場合、及び第１の温度閾値（Ｔｓ１）の上方及び第２の温度閾値（Ｔｓ２）未満の温度の場合、所定の時間にわたってエンジン負荷低減用の前記充電電圧の定格値に、次に車両電源システムの低減レベルの充電電圧の定格値に、次に前記発電機について前記充電電圧の定格値を前記回復レベルに予め決定し、
「非常に強力」（ＢＺ１）充電状態及び前記第２の温度閾値（Ｔｓ２）の上方の温度の場合、無制限の時間、前記発電機について前記充電電圧の定格値を前記通常の充電レベルに予め決定することを特徴とする、請求項１６に記載のバッテリ状態識別装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリ状態の識別方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のスタータバッテリの推定及び分析のために、従来、様々な方法が知られている。これらの方法は、バッテリが充分な充電状態を有することを保証するために使用され、一般に、故障及びエラーを生じやすい高価な電流センサを使用する。
【０００３】
特許文献１は、充電時のバッテリ電圧が測定される自動車バッテリの充電状態を測定するための方法及び装置を開示している。エンジンの始動過程中に、バッテリはスタータ電流で充電される。この時間段階中（約１０秒間）、バッテリ電圧が測定されて、評価回路に供給される。評価回路は、一定振幅の電流パルスを発生し、その長さはバッテリ端子電圧の関数である。電流パルスは、充電量を記憶する記憶構成要素に送られる。さらに、分路抵抗は、バッテリの充電中に生じる充電及び放電電流を測定し、これらの電流は正確な符号付きで記憶構成要素に供給される。記憶された電流の加算により、制御信号が得られ、この制御信号は、特定の限界値を下回らない場合、車両を自動的に始動及び停止するための切り換え要素及び／又はバッテリの充電状態についてユーザに知らせるためにユーザ用の視覚的表示装置（ＬＥＤ）を操作する。
【０００４】
しかし、１つの問題は、朝に、例えば寒い冬の夜の次の朝に始動したとき、始動電流が相当大きくなるので、端子電圧が著しく低くなり、したがって、朝の始動の結果として、始動電圧の下限値に達するか又は事実上達するという結果になることである。この場合、比較的定常の状態に達するように、車両がしばらくの間駆動され、エンジンが特定の動作温度をとって初めて、充電の開始を規定することができる。
【０００５】
さらに、特許文献２は、バッテリの充電状態が負荷回路に流れる電流の積分によって決定される再充電可能バッテリの充電状態を示すための回路構成を提案している。充電状態に関する再現可能な精度は、バッテリのスイッチオン電流サージ、温度、オフセット及び自己放電のような様々な補正係数を考慮することによって達成することができる。バッテリ電圧の少なくとも１つの限度値からの差は、バッテリの充電状態としてディスプレイに出力できる。
【０００６】
しかし、この充電状態の推定には、故障及びエラーを生じやすい高価な電流センサが必要である。
【０００７】
【特許文献１】欧州特許出願公開第００７１８１６Ａ１号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第４１０６７２５Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
したがって、本発明の１つの目的は、故障を生じやすい電流センサを必要とせず、また温度及び車両が運転されていた時間に関わらず充電状態の確実な推定を可能にするバッテリ状態識別のための方法及び装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によれば、この目的は、請求項１に記載の特徴を有する方法によって、また請求項１３に記載の特徴を有する装置によって達成される。本発明の有利な発展形態は、従属請求項に規定されている。
【００１０】
本発明による電流センサの省略は、簡単かつ費用効果的なバッテリ状態識別を可能にし、さらに、バッテリ充電の改良のために、また車両全体の消費及びエミッションの最適化措置のために発電機の駆動を制御する。さらに、本発明によるバッテリ状態識別は、非常に低い温度に起因する不正確な推定なしに、（追加の推定パラメータとして温度を任意に利用できるので）確実な推定を行うことが可能である。
【００１１】
本発明の上記及び別の目的、特徴及び利点は、図面に記載した１つの好ましい例示的な実施形態の以下の説明から明らかになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明によれば、内燃機関が最適化された消費及びエミッションで作動しており、またバッテリ充電状態が充分な場合、車両電装品及びバッテリの総必要電力量が発電機によって生産されることによって燃料節約及びエミッション低減を達成するために、電圧測定に基づく簡単な解決方法が使用される。この場合、従来の電流検出は省略される。電圧の高周波検出及び車両について内部に記憶された情報に基づき、例えば始動中に、規定された負荷が運転中に短時間スイッチオンされた場合、発電機が短時間スイッチオフされた場合等に、規定された状態の電圧応答に基づきバッテリ状態が本発明に従って推定され、様々な開ループ及び閉ループ制御方法を導くためのベースとして使用され、駆動中に採用される発電機の消費及びエミッションに関して最適化される。
【００１３】
図１は、本発明による基本的な車両電源システム構造のブロック図を示している。この場合、参照番号１は、負荷（ＳＬＰ）、２は内燃機関、３はスイッチング素子、４は発電機、５は（車両）バッテリ、６は車両電装品、７はエンジンコントローラ（ＭＳＧ）及び８は電圧測定装置を示している。スイッチング素子３は、エンジンコントローラ７に収容されたアクチュエータ（図示せず）を介して切り換えられる。電圧測定装置８の測定信号は、発電機４用の制御信号を発するエンジンコントローラ７に送られる。
【００１４】
さらに、外部温度を測定するために、破線で示した任意の温度測定装置９が設けられ、その出力信号は同様にエンジンコントローラ７に供給される。代わりに、車両にすでに設けられている、例えば、空気調整システムの構成要素である温度測定装置からの出力信号をエンジンコントローラ７に供給することも可能である。
【００１５】
エンジンコントローラ７は、所定の時間にわたって電圧測定装置８から供給される電圧信号の最小レベルを決定するための装置、ならびにこの装置によって決定された最小電圧レベルに基づき車両バッテリ５の充電状態を推定するための装置を含む。充電状態を推定するための装置は、測定時間中に決定された最小電圧レベルを使用して、例えば始動過程の前に存在していた出力電圧と比較して電圧降下の大きさを決定する。電圧レベルのこのような降下が生じることがある電圧範囲は、少なくとも２つ、好ましくは３つの電圧範囲に分割され、この３つの電圧範囲では、バッテリの充電状態が、非常に小さな電圧降下の場合「非常に強力」（ＢＺ１）に、より大きな電圧降下であるが、例えばコールドスタート能力がなお保証される場合「強力」（ＢＺ２）に、及び、非常に大きな電圧降下であい例えば（さらなる）コールドスタートが制限なしにはもはや可能でない場合「制限的電力」（ＢＺ３）に、決定される。図２は、様々な充電状態の決定を含む始動中の電圧特性を示している。
【００１６】
コールドスタート中に車両状態はほぼ一定であるが、始動過程中には電圧降下が常に生じる。電圧降下の大きさは、特に、バッテリ充電状態のみでなく、バッテリ老化及び周囲温度によっても影響を受ける。
【００１７】
充電状態を推定するための装置によって決定されるようなこの充電状態、すなわち、「非常に強力」（ＢＺ１）、「強力」（ＢＺ２）、又は「制限的電力」（ＢＺ３）に応じて、あるいは別のパラメータ、例えば、温度と関連して、最適のバッテリ充電及び最適化された消費量とエミッションレベルを達成するために、様々な措置が講じられ、測定パケットにグループ分けされる。このため、発電機を制御するための装置は、発電機４のために、充電電圧の定格値（推定された充電状態と各々の場合に関連する）及びその時間をプリセットし、この場合、この定格値は、推定された充電状態の良し悪しに応じて、すなわち車両バッテリを充電する必要があるか否かに応じて、通常の充電レベル、エンジン負荷低減用の定格値、車両電源システムの供給低減レベル、又は、回復レベルであり得る。それぞれの定格値と推定された充電状態との間の正確な関連は、本発明による方法の次の説明でより詳細に記載する。繰返しを避けるため、この説明はここでは行わない。
【００１８】
次に、バッテリ状態識別のための本発明による方法について、図３を参照してより詳細に説明する。自動車のバッテリ状態識別のための本発明による方法では、バッテリ５の電圧は、最初に所定の時間にわたってステップ１の電圧測定装置８によって測定される。この所定の時間は、例えば、５秒以上であり得る。所定の時間にわたる電圧測定装置からの出力信号は、ステップ２で、エンジンコントローラに含まれる最小レベルを決定するための装置（図示省略）によって、バッテリ５の最小電圧レベルを決定するために使用される。次に、この最小電圧レベルは、ステップ３においてステップＳ３−１〜Ｓ３−３で、エンジンコントローラ７に同様に含まれるバッテリ５の充電状態を推定するための装置によって評価され、充電状態は、最小電圧レベルが第１の閾値Ｖ１の上方にある場合、「非常に強力」（ＢＺ１）と判断され（ステップＳ３−１）、第１の閾値Ｖ１と、第１の閾値Ｖ１よりも低い第２の閾値Ｖ２との間の「強力」（ＢＺ２）と判断され（ステップＳ３−２）、また第２の閾値Ｖ２未満の「制限的電力」（ＢＺ３）と判断される（ステップＳ３−３）。次に、この推定結果は、エンジンコントローラ７に送られ、ステップＳ４−１〜３で、充電状態の推定結果に適切であるように発電機４の駆動を適合させる。この場合、第１の閾値Ｖ１は、例えば、約７〜８Ｖであり、第２の閾値Ｖ２は、例えば、約６〜７Ｖである。
【００１９】
本発明の例示的な実施形態において、発電機４は、充電状態を推定するための装置による充電状態の推定結果の関数としてエンジンコントローラ７によって、次のように駆動される。
【００２０】
ステップＳ４−３：
バッテリ状態が制限的電力（ＢＺ３）と推定された場合、充電電圧の定格値は、無制限の時間、通常の充電レベルに設定される。この場合、燃料又はエミッションを節減することは不可能であるが、この理由は、問題がなくかつ確実な車両運転を保証するために、バッテリ５の充電状態を改善することが最重要であるからである。
【００２１】
ステップＳ４−２：
充電状態が強力（ＢＺ２）と判断された場合、充電電圧の定格値は、限定された時間、エンジン負荷低減用の値に設定され、次に通常の充電レベルに設定される。この限定された時間は不感時間（Totzeit）である。
このようにして、バッテリの性能に悪影響を及ぼすことなく可能な限り、車両の電力需要を低減するために、したがって、燃料消費量及びエミッションを低減するために、バッテリの良好な充電状態が利用される。
【００２２】
ステップＳ４−１：
充電状態が非常に強力（ＢＺ１）と推定された場合、充電電圧の定格値、例えば１２Ｖが、電圧監視によってエンジン負荷低減用の値に固定され、次に、車両電源システムの低減レベル、例えば１２Ｖに、使用中のバッテリによって支配される時間の間固定され、次に、回復レベル、例えば１５Ｖに固定される。
【００２３】
このことは、非常に強力と判断される充電状態（ＢＺ１）を消費量及びエミッション低減のために利用できることを意味するが、この理由は、バッテリを再充電する必要がないので、合計の電力需要が低減されるからである。
【００２４】
したがって、バッテリ状態を識別するためにかつ発電機を適切に駆動するために、本発明によるバッテリ状態識別の方法を簡単に使用することができるので、燃料消費及びエミッションを著しく低減することができる。
【００２５】
以下に説明し、また、図４に示す本発明による方法の上述の例示的な実施形態の発展形態において、外部温度が別のパラメータとして使用され、したがって、消費量及びエミッションのさらなる最適化及び充電状態のさらにより優れた推定を可能にする。一例として、上の例示的な実施形態の説明した発展形態の場合、２つの温度閾値Ｔｓ１及びＴｓ２によって規定される３つの温度範囲Ｔ１〜Ｔ３の間に区別が行われ、この場合、例えば、Ｔｓ１＝０℃及びＴｓ２＝２５℃、この結果、Ｔ１：Ｔ＜Ｔｓ１、Ｔ２：Ｔｓ１≦Ｔ＜Ｔｓ２及びＴ３：Ｔｓ２≦Ｔである。
【００２６】
基本的に、上述のステップ１〜４は、バッテリ状態識別の本発明による方法の発展形態で同様に実施される。しかし、ステップ３で実施される充電状態の推定及びエンジンコントローラ７によって実施される発電機４の駆動適合が変形される。
【００２７】
本発明の発展形態による発電機４の駆動の変形は、充電状態の推定結果及び検出された温度の関数として次のように実施される。
１）測定された温度Ｔが温度範囲Ｔ１、すなわち第１の温度閾値Ｔｓ１（ステップＳ３−０）未満にある場合、あるいは温度範囲Ｔ２〜Ｔ３にあって（すなわち温度Ｔが第１の温度閾値Ｔｓ１より大きい場合）バッテリの制限的性能（ＢＺ３）（ステップＳ３−３＊）の場合、充電電圧の定格値はバッテリ状態に関わらず、無制限の時間、通常の充電レベルに設定される（ステップＳ４−３）。
この場合、より優れた車両バッテリの充電状態を再び生み出す必要があるので、燃料又はエミッション節減は不可能である。
２）測定された温度Ｔが第１の温度閾値Ｔｓ１（ステップＳ３−０）の上方にあり、充電状態が強力（ＢＺ２）（ステップＳ３−２＊）と推定された場合、充電電圧の定格値は、限定された時間（例えば最小電圧を下回るまで）エンジン負荷低減用の値に設定され、次に通常の充電レベルに設定される（ステップＳ４−２）。
３）測定された温度Ｔが第１の温度閾値Ｔｓ１（ステップＳ３−０）と第２の温度閾値Ｔｓ２との間にあり、また充電状態が非常に強力（ＢＺ１）（ステップＳ３−１＊）と推定された場合、充電電圧の定格値は、限定された時間（例えば最小電圧を下回るまで）エンジン負荷低減用の値に設定され、次に車両電源システムの低減レベル（例えば１３Ｖ）に設定され、次に回復レベル（例えば１５Ｖ）に固定される（ステップＳ４−１）。
このようにして、非常に強力と判断された充電状態（ＢＺ１）を消費量及びエミッション低減のために利用できるが、この理由は、バッテリを再充電する必要がないため、合計の電力需要が低減されるからである。
４）測定された温度Ｔが第２の温度閾値Ｔｓ２の上方にあり、また充電状態が非常に強力（ＢＺ１）（ステップＳ３−３＊）と推定された場合、充電電圧の定格値は、無制限の時間、通常の充電レベルに設定される（ステップＳ４−３）。
【００２８】
推定結果がユーザに視覚的に表示される追加のステップＳ５は、図３に示したような方法及び図４に示したような方法の両方に任意に含めることができる。例えば、３つの充電状態範囲を使用する場合、この表示は、交通信号の色の形態で達成することができ、緑色は「非常に強力な」最適な状態を示し、赤色は最も悪い充電状態「制限的電力」を示す。この場合、例えば、３つの異なる色（緑色、黄色、赤色）のＬＥＤの形態の表示装置（図示せず）を、図１に示したような本発明による装置に加えることができ、充電状態を推定するための装置（７）からの結果が表示用に供給される。この情報のために、他の表示及び／又はディスプレイのタイプ及び装置も、当然、使用し得る。
【００２９】
したがって、バッテリ状態識別のための本発明による方法ならびにバッテリ状態識別のための関連装置により、バッテリ充電状態の関数として燃料消費量及びエミッションを低減し、にもかかわらず充分なバッテリ充電状態を常に保証することが可能である。
【００３０】
要約すると、本発明は、バッテリ状態の識別方法及び装置を開示する。バッテリ状態は、始動過程中に所定の時間にわたって自動車バッテリの電圧を測定し、測定過程の所定の時間中に自動車バッテリの最小電圧レベルを決定し、最小電圧レベルに基づき自動車バッテリの充電状態を推定し、また自動車バッテリの充電状態の推定の関数として発電機を制御することによって決定され、このように、同時に燃料消費量及びエミッションを最適化しつつ、車両電装品への充分な給電及び自動車バッテリの充分な充電を保証する。発電機は、通常の充電レベルの充電電圧の定格値、エンジン負荷低減用の充電電圧の定格値、車両電源システムの低減レベルの充電電圧の定格値、又は回復レベルの充電電圧の定格値を予め決定することによって、決定された充電状態及び任意に周囲温度の関数として駆動される。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明による基本的な車両電源システム構造のブロック図である。
【図２】様々な充電状態の推定を含む始動中の電圧特性図である。
【図３】バッテリ状態識別のための本発明による方法のフローチャートを示す図である。
【図４】バッテリ状態識別のための本発明による方法の変形のフローチャートを示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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