(57)【要約】本発明は、内燃機関（10）の駆動方法であって、内燃機関（10）のトルク出力を、出力調整素子（18；28；30）を介して運転者意志（24）の信号に依存して調整するステップと、内燃機関（10）の最大許容トルクに対する値を形成するステップと、内燃機関(10)の実際のトルクに対する尺度数を形成し、該尺度数を前記値と比較するステップと、実際のトルクが最大許容トルクを上回る場合にエラーリアクションをトリガするステップとを有する形式の内燃機関の駆動方法に関する。この方法は、最大許容トルクに対する値を一次近似値と、障害調整器(52)の介入のトルク寄与に対する推定値から形成することを特徴とする。本発明はさらに制御装置(20)並びにその使用法に関する。
2006522264.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（10）の駆動方法であって、
内燃機関（10）のトルク出力を、出力調整素子（18；28；30）を介して運転者意志（24）の信号に依存して調整するステップと、
内燃機関（10）の最大許容トルクに対する値を形成するステップと、
内燃機関(10)の実際のトルクに対する尺度数を形成し、該尺度数を前記値と比較するステップと、
実際のトルクが最大許容トルクを上回る場合にエラーリアクションをトリガするステップと
を有する形式の内燃機関の駆動方法において、
出力調整素子（18；28；30)の制御信号に障害調整器(52)の介入を重畳し、
最大許容トルクに対する値を、一次近似値と、障害調整器(52)の介入のトルク寄与に対する推定値との結合によって形成し、
ここで前記一次近似値は運転者意志センサ(24)の信号に依存して形成する、
ことを特徴とする内燃機関の駆動方法。
【請求項２】
請求項1記載の方法において、
障害調整器(52)は、動作点に依存するパラメータを備えるD2T2素子を有する。
【請求項３】
請求項2記載の方法において、
最大許容トルクに対する値を形成する際に、障害調整器(52)の介入のトルク寄与に対する推定値を、固定パラメータを備えるD2T2素子のシミュレーションによって形成する。
【請求項４】
請求項１から３までのいずれか一項記載の方法において、
許容トルクに対する値を形成する際に、出力調整素子(18;28;30)から出力される実際の調整量を考慮する。
【請求項５】
請求項4記載の方法において、
出力調整素子(18;28;30)から出力される実際の調整量を極値選択部(80)により、シミュレートされた調整量と比較して考慮する。
【請求項６】
請求項5記載の方法において、
請求項5による極値選択部(80)の結果を固定値と、極値選択部(82)により比較する。
【請求項７】
請求項１から6までのいずれか一項記載の方法において、
障害調整器(52)の介入のトルク寄与に対する推定値を、内燃機関(10)の回転数の二次導関数によって時間についてアドレシングした特性曲線にアクセスすることにより形成する。
【請求項８】
請求項１から７までのいずれか一項記載の方法において、
内燃機関(10)の滑走動作への移行時に、エラーリアクションが待機時間なしでトリガ可能である。
【請求項９】
内燃機関(10)を駆動するための制御装置(20)において、
請求項１から８までのいずれか一項記載の方法を制御することを特徴とする制御装置。
【請求項１０】
内燃機関(10)を制御するための制御装置(20)の使用法において、
該制御装置は請求項１から８までのいずれか一項記載の方法を制御し、
出力調整素子(18;28;30)として以下の要素の少なくとも1つを使用する：
噴射弁(18)構成体、スロットルバルブ(26)と接続されたスロットルバルブ調整器、可変入口弁制御部(14.30)、点火装置、
ことを特徴とする使用法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のトルク出力を、出力調整素子を介して運転者意志センサの信号に依存して調整し、内燃機関の最大許容トルクに対する値を形成し、内燃機関の実際のトルクに対する尺度数を形成し、この尺度数を前記値と比較し、実際のトルクが最大許容トルクを上回る場合にはエラーリアクションをトリガする、内燃機関の駆動方法に関する。
【０００２】
本発明はさらに、このような方法により内燃機関を制御するための制御装置、並びに内燃機関を制御するためのこのような制御装置の使用法に関する。
【０００３】
エラーリアクションのトリガは、内燃機関が運転者意志とは異なるトルクを出力するのを阻止する。運転者意志とは異なるトルクが出力されると、例えば、所望される機関制動作用が低下するか、または内燃機関または内燃機関により駆動される車両の不所望の加速が生じてしまうことがある。
【０００４】
このような方法、このような制御装置、およびこのような使用法は、本出願人のDE19900740A1から公知である。この刊行物は、オットー機関に対する公知のトルク監視を参照する。このトルク監視では、内燃機関の実際値が回転数、燃焼室充填度（空気質量）および点火角調整から検出される。さらにこの刊行物は、公知のトルク監視を、少なくとも一時的に希薄燃料/空気混合気により駆動される内燃機関に拡張している。このような内燃機関の例はディーゼル機関、および成層燃焼室充填による動作中に直接噴射を行うオットー機関である。このような内燃機関はほとんど絞られずに動作する。そのため、その燃焼室には通常、最大空気質量を充填される。この場合、トルクは噴射される燃料質量を介して調整され（質的制御）、一方、オットー機関において絞られて駆動される場合、トルクは燃料/空気混合気による燃焼室充填の質量により調整される（量的制御）。
【０００５】
質的に制御される内燃機関と関連してトルク監視を行うために、この刊行物では、実際のトルクを、噴射される燃料質量に基づいて目下の決定量として検出することが提案される。ここでは許容トルクが、運転者意志および/または特性マップからの回転数を介して、または簡略化された関数モデルによって検出される。ここで出力調整素子を制御するためのトルク決定信号の形成は制御装置で第1のプログラムレベルで行われ、一方、許容トルクの形成は監視コンセプトの枠内で第2のプログラムレベルで行われる。
【０００６】
しかし運転者意志からの許容トルクの検出は、とりわけ障害調整器を備える内燃機関の移行動作状態では、とりわけ滑走動作への移行時には許容されない。なぜなら障害調整器の（許容）介入が、出力調整素子に対する制御信号の形成に影響を与えるからである。従って、制御信号から生じる実際のトルクに障害介入が重畳される。このことは、許容トルクに対して従来のように形成された値の場合、誤識別につながることがある。
【０００７】
障害調整器による内燃機関制御が、本出願人のDE19537787から公知である。公知の障害調整器は、動作点に依存する微分時定数と遅延時定数をパラメータとして備えるD2T2素子を有する。このD2T2素子は内燃機関の回転数をフィルタリングする。その出力信号は、運転者意志に依存して形成された出力調整素子に対する制御信号と加算的に結合される。しゃくり運動として感じられる駆動系統の振動は、回転数にノイズとして重畳される。フィルタリングされた回転数信号を、出力調整素子に対する制御信号に結合することによって、駆動系統のしゃくり振動が減衰される。
【０００８】
フィルタリングされた回転数信号を制御信号形成に取り込むことにより、しゃくり振動が出力調整素子に対する制御信号中にシミュレートされ、最終的に、内燃機関により実際に形成されるトルクの時間経過中にもシミュレートされる。しゃくり振動はとりわけトルク変化によって励振され、例えば滑走動作への移行時に発生する。内燃機関の滑走動作とは、以下、内燃機関がトルクを出力せず、むしろ内燃機関が外部の影響により駆動される動作であると理解されたい。滑走動作は例えば制動時または自動車の降坂走行時に運転者がトルクを要求しないと発生する。滑走動作への移行は運転意志センサ、例えばアクセルペダルセンサにより検出することができる。
【０００９】
障害調整器は、とりわけ滑走動作への移行時に制御信号形成に介入する。これにより、運転者意志の評価に基づく公知のトルク監視が、障害調整器の介入が消失するまでは信頼できなくなる。この関連から、滑走動作への移行時に約１秒間待機し、障害調整器の介入を消失させることが公知である。その後に初めて、トルク監視をイネーブルする。従ってこのトルク監視は非連続的である。このことは、エラーのあるトルク形成が、待機時間に相当する遅延を以て初めて発見されるという欠点と結びついている。しかし安全性の理由から、トルクの不所望の形成をできるだけ遅延なしで検知し、エラーリアクションをトリガできることが所望される。
【００１０】
前記の従来技術の観点から、本発明の課題は、しゃくりの減衰と、連続的トルク監視が可能である方法を提供することである。
【００１１】
この課題は、冒頭に述べた形式の方法において、出力調整素子の制御信号に障害調整器介入を重畳し、最大許容トルクに対する値を、一次近似値と、障害調整器介入のトルク関与に対する推定値との結合から形成し、ここで前記一次近似値は運転者意志の信号に依存して形成されるように構成して解決される。
【００１２】
さらにこの課題は、このような方法、または下に示す本発明の方法の構成を制御する制御装置により解決される。この課題はさらに、このような制御装置をしゃくり減衰とトルク監視のために使用することにより解決される。ここで出力調整素子として以下の要素の少なくとも１つが使用される：噴射弁装置、スロットルバルブ装置、可変入口弁制御、点火装置。
【００１３】
制御装置での演算は一般的に、トルクユニット（運転者意志トルク、トルク制限等）、または量ユニットないし制御信号ユニット（煙制限、量調整制御）での物理的関係に応じて行われる。接続は機関効率特性マップを介して行われる。従って本明細書でトルクに対して開示された技術思想は、量（燃料量）への相応の考察と等価である。
【００１４】
発明の利点
この構成によって本発明の課題は完全に解決される。結果として、内燃機関制御の確実性が、比較的迅速により行われるエラーリアクションによって向上する。
【００１５】
有利には障害調整器は、動作点に依存するパラメータを備えるD2T2素子を有する。
【００１６】
このようなD2T2素子はとりわけ、しゃくり減衰に適することが判明している。このような素子と、または他の位相補正伝送素子およびバンドパスフィルタと共働することのできることは本発明の利点である。
【００１７】
さらに有利には、最大許容トルクに対する値を形成する際に、障害調整器のトルク寄与に対する推定値を、固定パラメータを備えるD2T2素子のシミュレーションによって形成する。
【００１８】
この構成は本発明の課題を、リソースを節約して解決する。動作点に依存する時定数を備える完全な障害調整器を機能的に同じようにシミュレートする手段に対して、この構成は比較的少ないメモリスペースと計算時間（プログラム実行時間）しか制御装置で必要としない。
【００１９】
実際のトルクに対する尺度数の形成の際に、出力調整素子から実際に出力される調整量を考慮すると有利である。
【００２０】
この構成により、簡素化されたシミュレーションに、実際の障害調整器により設定されるある程度の制限を設けることができる。
【００２１】
さらに出力調整素子から出力される実際の調整量を、シミュレートされた調整量と比較する極値選択により考慮すると有利である。
【００２２】
この構成により、簡素化されたシミュレーションの際に発生する極値を後続処理の際に除外することができる。
【００２３】
さらに有利には、先行のパラグラフによる極値選択の結果を固定値と、さらなる極値選択によって比較する。
【００２４】
この構成は、後続処理を例えば正の値に制限することができるという利点をもたらす。これにより許容トルクが過度に低減されることがない。このことにより通常は発生し得るエラー識別の過敏性が阻止される。
【００２５】
さらに有利には、障害調整器介入のトルク寄与に対する推定値を、内燃機関の回転数の二次導関数により時間についてアドレシングした特性曲線にアクセスすることにより形成する。
【００２６】
この構成は上記の構成に対する、特に簡単でリソースを節約する択一的手段である。
【００２７】
内燃機関の滑走動作への移行時にエラーリアクションが待機時間なしでトリガ可能であることも有利である。
【００２８】
このことにより、内燃機関の動作時にアクティブなトルク監視がエラーリアクションをトリガできる速度が最小となる。
【００２９】
さらなる利点は明細書および添付図面から明らかとなる。
【００３０】
ここで説明する構成はそれぞれ記載した組み合わせだけでなく、別の組み合わせまたは単独でも、本発明の枠を逸脱することなしに使用することができる。
【００３１】
次に、図面を参照しながら実施例に基づき本発明について詳しく説明する。ここで、
図1は、調整素子、センサ系、および制御装置を備える内燃機関の概略図である。
図2は、センサ系と調整素子を備える制御装置の機能ブロック回路図である。
図3は、制御装置における信号の時間経過を示す線図である。
図4は、本発明の実施例を示す機能ブロック図である。
図5は、択一的実施例を示す図である。
【００３２】
実施例の説明
図1の参照番号10は概略的に示した内燃機関の全体を表し、この内燃機関は少なくとも1つの燃焼室12を備える。燃焼室12の充填は入口弁14と出口弁16を介して交互に行われる。燃焼室12への空気充填に加えて、噴射弁18を介して燃料が調量される。ここで調量の時点と調量される量は制御装置20により制御される。ここでは噴射弁18が出力調整素子として使用される。調量された量は実質的に、内燃機関10により形成されるトルクを決定する。出力調整素子の制御はとりわけ運転者意志に依存して行われる。この運転者意志はアクセルペダル22を介してアクセルペダルセンサ24により検出され、制御装置20にさらに送出される。
【００３３】
この形式の出力制御はディーゼル機関に対して典型的である。調量された燃料量を介する同様の出力制御が、直接噴射オットー機関でも成層燃焼室充填による動作時に行われる。噴射が燃焼をトリガするディーゼル機関との相違は、オットー機関では燃焼室充填の外部点火が例えば点火プラグにより行われることである。
【００３４】
均質動作、すなわち燃焼室12での均質な混合気分布により駆動される直接噴射オットー機関では、所望のトルクが運転者意志に依存して、燃焼室12の充填量を介して調整される（質的制御）。このことは吸気管噴射を行う内燃機関に対しても同様に当てはまる。
【００３５】
この場合、燃焼室充填の量はスロットルバルブ26を介して調整することができる。スロットルバルブ26は、制御装置20により制御されるスロットルバルブ調整器28によって操作される。この場合、スロットルバルブ調整器28を備えるスロットルバルブ26は出力調整素子として用いられる。択一的に燃焼室12の充填量は、入口弁調整器30による入口弁14の可変制御を介して制御することもできる。この入口弁調整器もまた同様に制御装置20により制御される。内燃機関10はさらに回転数センサ32を有し、このセンサは例えば強磁性マーキング36を備えるセンサホイール34と誘導性センサ38からなる。
【００３６】
図2に示すように、制御装置20は第1レベル40と第2レベル42を有する。ここでこれらのレベル40，42は図2の機能ブロック回路図では機関制御プログラムのプログラムレベルに相応する。第1レベル40では本来の制御プログラムが実行され、ここでは、入力側センサ24，32，56の信号から、調整素子、例えば出力調整素子18，28，30を出力側で制御するための調整量が形成される。第2レベル42は機関制御の監視に用いられる。そのために同様にここには入力側センサ24，32，56の信号が供給される。これらの信号から、および場合によっては第1レベルで得られた別の信号から、第2レベルは第1レベルを監視するための信号を形成する。エラーの場合には、第2レベルが第1レベルに介入し、そこでエラーリアクションを形成する。
【００３７】
第1レベルではまず、アクセルペダルセンサ24と回転数センサ32の信号から、内燃機関10により形成すべきトルクに対する目標値および/または調整素子制御のための相応の基本値が形成される。この信号は引き続きガイド形成器46でフィルタリングされ、アクセルペダル位置（運転者意志）の急激な変化が調整素子制御の前に平滑化される。ガイド形成器46はローパスフィルタとして、例えばPT1素子として実現することができる。この平滑化は、駆動系統の振動を引き起こし得る急激な負荷変化を減衰するために行われる。このような駆動系統振動を減衰するために（しゃくり減衰）、回転数センサ32の信号が障害調整器52に供給される。この障害調整器はここから補正信号を形成し、補正信号はブロック46からの平滑化された基本値とブロック50で結合される。障害調整器は、位相補正/位相シフト素子として動作し、ガイド形成器の信号に対して位相シフトされた信号を出力する。この結合は乗算的または加算的に行うことができる。結合部50の出力信号はブロック48で、調整素子18，28，30の少なくとも1つに対する最終的制御信号に変換され、当該の調整素子に出力される。
【００３８】
障害調整器52は有利にはD2T2フィルタとして実現されている。完全な周波数変数ｓに依存する障害調整器の伝達関数は次のとおりである：
出力信号（ｓ）/回転数（ｓ）＝ｋ×ｓ２/（１＋T×ｓ）２
ここでｋは増幅率（D成分の定数）であり、Tは遅延成分の時定数である。変数ｓは周波数である。回転数信号のD2T2フィルタリングにより（位相シフト）、駆動系統の振動を減衰する制御信号成分が得られる。この成分は、すでに説明したように結合部50で、調整素子制御のためにフィルタリングされた基本値と結合される。
【００３９】
自動車でのしゃくり信号の振幅と周波数は動作点に強く依存するから、固定のフィルタ係数K,Tによってはすべての動作点に対して満足のいく結果を期待できない。経験的にしゃくり振動は、トランスミッションにそれぞれ存在する変速段と機関回転数から強く影響を受ける。従って障害調整器52には、ブロック54でのパラメータ選択によって、動作点に依存するパラメータK,Tが供給される。動作点に依存するパラメータを選択するために、ブロック54には回転数センサ32の信号と、センサ系56の別の信号が少なくとも供給される。この別の信号からは現在シフトされている変速段が検出される。センサ系56の信号は例えば走行速度信号ｖとすることができ、したがって速度ｖと回転数ｎから変速比、およびひいては変速段が検出される。
【００４０】
第1レベルで形成された、調整素子18，28および30に対する制御信号を検査および監視するために、第2レベル42では、監視ブロック58で最大許容制御信号に対する値が形成される。監視ブロック５８で形成された許容制御信号に対する値は最大許容トルクに相応する。この値はブロック58で、運転者意志センサ24，回転数センサ32の信号，および場合により第1レベルの制御信号から形成される。第1レベルの制御信号は例えば、障害調整器52に対する所定のパラメータK,Tの値であり、パラメータ選択部54により形成される。第1レベル40で形成された結合部50の出力信号は、内燃機関の実際のトルクに対する尺度数に相応する。この値は監視ブロック58に供給され、従ってブロック58には最大許容トルクに対する値と実際のトルクに対する値が存在する。実際の制御時間（または実際のトルク）と最大許容制御信号（または最大許容トルク）に対する値との比較で、実際の制御信号（トルク）が過度に大きければ、監視ブロック58はエラーリアクションをトリガし、このエラーリアクションはブロック48における最終的な制御信号形成を阻止、ブロック、または変更する。
【００４１】
図3は、制御装置20での信号の時間的経過を、本発明の技術背景を説明するために示すものである。ここでは時点t_0で、アクセルペダルセンサ24により滑走動作への移行がトリガされる。このことにより図1の目標値制御部44の出力信号が急激に変化する。この急激な変化はガイド形成部46により平滑化され、図3に示された単調に下降する出力信号60が出力される。負荷変化は駆動系統振動を励振し、この振動は回転数センサ32の信号にシミュレートされる。障害調整器52を介して、制御信号形成部のフィルタリングされた回転数信号は結合部50により、ある程度対抗的に結合される。最終的にこれにより、しゃくり振動が調整素子18，28および30に対する制御信号形成にシミュレートされる。ここで制御信号の振動と、本来のしゃくり振動との位相関係は、障害調整器52のD2T2フィルタリングによりしゃくり振動が減衰されるような関係にある。図3の発振曲線62は結合部50の出力信号を示す。すなわち障害調整器52の介入により重畳されたガイド形成器46の出力信号である。
【００４２】
信号経過62の振動は、信号60に対して固定オフセットを有する監視閾値を上回ることがある。この理由から、従来技術によれば信号62に振動が発生する際にはトルク監視が行われない。図３から分かるように、信号62の振動は時間と共に消失し、時点t_1からは公知の監視を行うことのできる制御信号経過が再び存在する。公知の監視ではこの関係が次のようにして考慮される。すなわちトルク監視、とりわけ安全上重要な推力監視（滑走動作中のトルク監視）を、t_0からt_1の時間間隔の間は起動しないことにより考慮される。制御信号中に振動が減衰するこの時間間隔は1秒程度の長さを有する。
【００４３】
図4を参照して、この不所望の待機時間を本発明の実施例の枠内でどのように回避できるのかを説明する。図4は、制御装置20の第2レベル42の機能と、そのプログラム構造をより詳細に示す。さらに図4は、第1レベル40と第2レベル42がどのように相互作用するかを示している。回転数センサ32の誘導性センサ38の信号は制御装置20で、2つのDT1素子68と70の直列回路に供給される。第2レベルにある2つのDT1素子68，70には、図1のパラメータ選択部54により第1レベルからの増幅定数KとD2T2素子の時定数Tの極値が供給される。ここで極値はそれぞれ、過度の制御信号とひいては過度のトルクを引き起こす値である。言い替えると、第2レベルでは第1レベルのD2T2素子が簡素化された形でシミュレートされる。ここで簡素化は、トルクの極値を引き起こす固定のパラメータK,Tを使用することに関係する。
【００４４】
ブロック68と70によりシミュレートされた、第1レベルのD2T2素子の出力信号は引き続き4つの順次連続する極値選択によりさらに処理される。ここでブロック70の出力信号はブロック72の第1の極値選択により、絶対値的に妥当な上側値に制限される。この上側値はブロック74から提供される。引き続き、ブロック76の第2の極値選択で妥当な下側限界値に絶対値的に制限される。この下側限界値への制限に続いて、ブロック80でさらなる極値選択が行われる。ブロック80には、第1レベルで障害調整器52により形成された介入と、ブロック76の出力信号が供給される。ブロック80はこの2つの値から、絶対値的に小さな値を選択する。続いてさらなる極値選択がブロック82で行われる。このブロックでは、ブロック80の出力値がブロック84から提供された固定値と比較される。この固定値は有利には０である。この固定値０により、障害調整器52のトルク上昇介入とトルク低下介入とが区別される。監視の枠内では、トルク上昇の影響にだけ興味があるかあら、ブロック82での極値選択によって、監視に興味のない障害調整器52の関与を除外することができる。
【００４５】
この4つの極値選択72，76，80，82により形成された値は引き続き、障害調整器52の介入のトルク寄与に対する推定値として結合部８６で、最大許容トルクに対する一次近似値と結合される。この一次近似値は、ブロック88により提供される。第2レベルのブロック88はアクセルペダルセンサ24の信号と誘導性センサ38の信号を受信し、これらの入力信号により、第1レベルの目標値制御部44とガイド形成器46の特性をシミュレートする。言い替えると、この一次近似値にブロック86で、障害調整器52の介入のトルク寄与に対する推定値が重畳される。重畳の結果はブロック90で、第1レベルからの内燃機関の実際のトルクに対する尺度数と比較される。この尺度値は例えば、第1レベルで結合部50により形成される値とすることができる。実際のトルクに対する尺度値がブロック90で、最大許容トルクに対する値を上回ると、ブロック９0は制御信号形成部48への接続を介してエラーリアクションをトリガし、例えば制御信号形成を制限または阻止する。
【００４６】
以下の考察では、結合部86が減算部であり、ブロック82の出力信号を、ブロック88から出力される一次近似値から引き算することを前提とする。任意のユニットでは、ブロック70の出力信号は例えば-2が適切である。第1レベルで障害調整器52のこのような負の出力値は、出力調整素子18，20，または30に対する制御信号を低減させることとなる。該当する符号取り決めでは、ブロック72での極値選択は最大値選択に相応する。
【００４７】
この最大値選択には、上側妥当限界値として例えば値-3が供給される。相応にしてブロック72は2つのパラメータ-3と-2から、値-2を選択し、これをブロック76にさらに出力する。ブロック76は選択された符号取り決めでは、最小値選択に相応する。
【００４８】
障害調整器介入の下側限界に対する妥当値として、ブロック78はブロック76に対して値-1を形成する。ブロック76は前記の値-2および-1から最小値-1を選択し、これをブロック80にさらに出力する。ブロック80はこの符号取り決めでは最大値選択として実現されている。
【００４９】
図1の障害調整器52は例えば値-1をブロック80に送出する。ブロック80は前記の値-1および-2から最大値-1を選択する。このようにして、推定値として第2レベルで形成される、障害調整器52の介入に対する推定値は、第1のレベルで形成される実際の値に制限される。このことにより監視の感度が上昇する。引き続きブロック82でさらなる最小値選択が行われる。ブロック82にはこのために、ブロック84から固定値、有利には値０が供給される。従ってブロック82は前記の値-1と０から値-1を選択する。この値-1は結合部86で減算され、従って絶対値的には加算される。従って絶対値的に加算された値はオフセットであり、ブロック88からの近似値に重畳され、ブロック90に対する閾値を形成する。
【００５０】
図5は、障害調整器52の介入トルクを推定するための別の簡単な択一例を示す。このために回転数センサ32の誘導性センサ38の出力信号はブロック92で2回、時間に関して微分される。このようにして形成された、回転数の二次時間導関数は、ブロック94で特性曲線93をアドレシングするのに用いられる。この特性曲線は最大の障害調整器介入トルクを送出し、この最大のトルク分だけ第2レベルの許容トルクが上昇される。相応にしてブロック94から出力される最大障害調整器介入トルクは結合部86で一次近似値に加算される。この一次近似値は、前に説明したように第2レベルで回転数センサ32と運転者意志の信号に基づいて形成されたものである。和は引き続いてブロック90に引き渡される。このブロック90は、図4のブロック９0と同じ機能を有する。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】図1は、調整素子、センサ系、および制御装置を備える内燃機関の概略図である。
【図２】図2は、センサ系と調整素子を備える制御装置の機能ブロック回路図である。
【図３】図3は、制御装置における信号の時間経過を示す線図である。
【図４】図4は、本発明の実施例を示す機能ブロック図である。
【図５】図5は、択一的実施例を示す図である。
【図１】
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【図２】
2006522264.tif 000004
【図３】
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【図５】
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【図４】
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【国際調査報告】
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2006522264.tif 000009
2006522264.tif 000010
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