(57)【要約】本発明は、低輪郭のタイヤ内に取り付けられたより大きな直径のホイールの外観を模造するための改善されたホイールおよびタイヤを提供する。ホイールは、内向き側と外向き側とを有する。外向き側は、ホイールの外側円周の周りに展延する広い外側フランジを含むことが好ましい。外側フランジはホイールの外向き側と一体であることが好ましい。外側フランジはホイールの残部から分離可能とすることができる。内向き側は好ましくは分離可能な広い内向きフランジを含むこともできる。フランジは、その中にホイールが取り付けられる外側タイヤの壁の大部分を被覆することが好ましい。好ましくは主として突起、窪み、スリットから構成されるデザインは、拡張された外側フランジの外向き面を含んで、ホイールの外向き面の少なくとも一部を横断して展延する。［0086］本発明の改善されたタイヤは拡張された外側フランジを備える本発明の改善されたホイールに取り付けられることが意図される。タイヤは外向きタイヤ壁と、内向きタイヤ壁と、その間の接地面とを含む。外向きタイヤ壁は外方向に展延するホイール保護具と、レッジと、フランジ座を含むことが好ましい。フランジ座は、ホイールの外側フランジの内側面に一致するように外形加工され、車両の負荷の下でタイヤがホイールの外側フランジの中へ偏向するのを防止するために、タイヤの残部よりも剛性があることが好ましい。
2006502050.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内に取り付けるようにされ、車両に装着されるようにされたホイールであって、前記ホイールが、
内向き側および外向き側を有する中央ハブと、
前記ハブの内向き側に形成されて放射状に外方向に展延する内向きリップと、
前記ハブの外向き側に一体に形成されて放射状に外方向に展延する外側フランジにおいて、前記外側フランジが前記内向きリップと同じ直径を有している場合に存在する別の外観よりも大きな直径のホイールの外観を与えるように、前記外側フランジが内向きリップの外径よりも大きな外径を有する外側フランジと、
前記ホイールの外向き側に形成され、前記外側フランジの少なくとも一部を横断して展延してより大きな直径のホイールの前記外観を強める、突起、窪み、もしくはスリットのいずれかの少なくとも１つを複数個含むホイール。
【請求項２】
前記外側フランジの外径が、前記内向きリップの外径より少なくとも略３／４インチ大きい請求項１記載のホイール。
【請求項３】
前記外側フランジが、タイヤがそこに取り付けられて加圧された後に、前記タイヤの外側壁に対して接するようにされた請求項１記載のホイール。
【請求項４】
前記中央ハブが複数のスポークを含み、前記外側フランジ上の一体的なデザインは、前記スポークが前記外側フランジの少なくとも一部を横断して展延する外観を与える請求項１記載のホイール。
【請求項５】
内向き側および外向き側を有する中央ハブと、
前記ハブの外向き側に取り外し可能に固定され放射状に外方向に展延する、内径と外径を有し、内径と外径の差が少なくとも略１インチである外側フランジと、
前記ホイールの外向き面に形成され、前記外側フランジの少なくとも一部を横断して展延し、それによって前記ホイールがタイヤ内に取り付けられたときより大きな直径のホイールの外観を与えるようにされた、突起、窪み、もしくはスリットのいずれかの少なくとも１つを複数個含むホイール。
【請求項６】
前記外側フランジの内径と外径間の差が、少なくとも略１-１／２インチである請求項５記載のホイール。
【請求項７】
前記外側フランジが、前記ハブの外向き側に取り外し可能に固定されて、外向き面と一体になっている請求項５記載のホイール。
【請求項８】
前記中央ハブの内向き側が、放射状に外方向へ展延する内向きリップを含み、前記外側フランジが前記内向きリップの高さよりも少なくとも略２倍広い請求項５記載のホイール。
【請求項９】
前記ハブの内向き側に固定され、放射状に外方向へ展延する内向きフランジをさらに含み、前記内向きフランジが内径と外径を有し、前記内径と外径の差が少なくとも略１インチである請求項５記載のホイール。
【請求項１０】
前記内向きフランジの内径と外径の差が、少なくとも略１-１／２インチである請求項９記載のホイール。
【請求項１１】
前記内向きフランジの内径と外径の差が、前記外向き面上の外側フランジの内径と外径の差に略等しい請求項９記載のホイール。
【請求項１２】
前記内向きフランジが、前記ハブの内向き側に取り外し可能に固定される請求項９記載のホイール。
【請求項１３】
前記中央ハブが複数のスポークを含み、前記外側フランジが、前記スポークが前記外側フランジの少なくとも一部を横断して展延する外観を与える請求項５記載のホイール。
【請求項１４】
内向きビードを有する内向きタイヤ壁と、
ホイール保護具およびフランジ座を有する外向きタイヤ壁と、
前記外向きタイヤが内径と、外径と、その間の幅とを有し、前記内向きタイヤ壁が内径と、外径と、その間の幅とを有し、前記外向きおよび内向きタイヤ壁の幅が略同じであり、
前記フランジ座が内径と、レッジと、その間の幅とを有し、前記内向きビードが内径と、レッジと、その間の幅とを有し、前記フランジ座の幅が内向きビードの幅よりも大きく、前記フランジ座が前記外向きタイヤ壁の残部よりも硬く、
前記フランジ座が、そこに取り付けられるときホイールの拡張した外側フランジと境界を接して、それによって大直径ホイール上の低輪郭外観を模造するようにされたタイヤ。
【請求項１５】
前記レッジが、内向き縁と、外向き縁と、その間の幅とを有し、前記レッジの幅が少なくとも略１／８インチである請求項１４記載のタイヤ。
【請求項１６】
前記フランジ座の幅が、前記外向きタイヤ壁の幅の少なくとも略１／３である請求項１４記載のタイヤ。
【請求項１７】
低輪郭のタイヤ内に取り付けられた大きな直径のホイールの模造外観を強めるためのタイヤであって、前記タイヤが、
内径と、外径と、その間の幅を有し、その幅が少なくとも略３-１／２インチである外向きタイヤ壁と、内向きタイヤ壁と、接地面と、
内径と、レッジと、その間の幅を有し、フランジ座の幅が前記外向きタイヤ壁の幅の少なくとも略１／４の大きさである、前記外向きタイヤ壁上に形成されたフランジ座とを含み、
前記接地面と外向きタイヤ壁の内径間の距離が、前記接地面と前記内向きタイヤ壁の内径間の距離と略同じであるタイヤ。
【請求項１８】
タイヤ内に取り付けられるようにされ、車両に装着されるようにされたホイールとタイヤであって、前記ホイールが、
（a）（i）内向き側と、外向き側と、中央軸とを有する、車両に装着されるようにされた中央ハブと、
（ii）前記ハブの内向き側に形成された放射状に外方向へ展延する内向きリップと、
（iii）前記ハブの外向き側に一体に形成されて放射状に外方向へ展延する外側フランジにおいて、前記外側フランジが内径と外径とを有し、前記外側フランジが前記内向きリップと同じ直径を有している場合に存在する別の外観よりも大きな直径のホイールの外観を与えるように、前記外径が内向きリップの外径よりも大きく、前記外側フランジが内向き側と外向き側の上部分と下部分とを有し、外側フランジの下部分の内向き側が実質上凸状の表面を有し、外側フランジの上部分の内向き側が実質上平坦な表面を有する外側フランジと、
（iv）突起、窪み、もしくはスリットのいずれかの少なくとも１つを複数個含む、前記ホイールの外側フランジの少なくとも一部を横断して展延する中央ハブ上のデザインにおいて、より大きな直径のホイールの前記外観を強めるために、前記ハブの中心軸とデザインパターンの最も遠い放射状の展延間の距離が、ハブの中心軸と内向きリップの外径間の距離よりも大きい意匠とを含むホイールと、
（b）（i）内向きビードを有する内向きタイヤ壁と、
（ii）内径と、外向きビードと、レッジとを有するフランジ座を有する外向きタイヤ壁とを含むタイヤとを含み、
前記外側フランジの内向き側が、実質上重なり合うように前記タイヤがホイールに取り付けられて前記フランジ座と密接に接近し、前記外側フランジの外側放射状縁が実質上タイヤのレッジに面する関係で並列であり、内向きリップが前記タイヤのビードと境界を接し、前記ホイールの外側フランジと前記外向きタイヤ壁上のフランジ座間の境界の面積が、実質上前記内向きリップと前記内向きタイヤ壁上のビード間の境界の面積よりも大きく、低輪郭タイヤ内に取り付けられた大直径ホイールの外観を与えるために、前記外向きタイヤ壁の少なくとも一部が前記外側フランジの外向き面までの遠さに外方向に展延するタイヤとを含むホイール。
【請求項１９】
前記外側フランジの外径が、前記内向きリップの外径より少なくとも略３／４インチ大きい請求項１８記載のホイールとタイヤ。
【請求項２０】
前記外側フランジが、そこに取り付けられタイヤが加圧された後に、前記タイヤの外側壁に対して実質上その間に間隙なく接するようにされる請求項１８記載のホイールとタイヤ。
【請求項２１】
前記中央ハブが複数のスポークを含み、前記外側フランジ上のパターンが、スポークが前記外側フランジの少なくとも一部を横断して展延する外観を与える請求項１８記載のホイールとタイヤ。
【請求項２２】
前記外側フランジの内径と外径環の差が、少なくとも略２インチである請求項１８記載のホイールとタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、全体的に車両用タイヤおよびホイールに関し、より詳しくは大直径ホイールに取り付けた低輪郭タイヤの外観を形成するためのタイヤおよびホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、低輪郭タイヤ内に取り付けた大直径の車両用ホイールに対する消費者の需要は、劇的に増加してきた。それらのホイールおよびタイヤは、それらを使用した車両にスマートな外観を作り上げるが、それらは標準サイズのホイールおよびタイヤに比べてはるかにコストがかかる。その結果、大直径ホイールと低輪郭タイヤは多くの消費者に望まれながらも、市場の大部分で資金的に手が届かないところにある。さらに、ホイールを製造する大部分の会社は、ある種の標準サイズのホイールを大量生産するために装備しており、金型および鋳造機械を含む高価な装置を開発し、又は再装備して、消費者の望む最も大きなホイールを製造することについては、しばしば消費者の需要に遅れをとってきた。
【０００３】
さらに、ホイールがより大きくなり、対応するタイヤがより小さくなると、ホイール−タイヤの組み合わせの乗車性能にしばしば悪い影響を及ぼす。例えば、より大きなホイールを取り囲むより小さなタイヤは、車両を支持する空気容積が少ない。適切な量の空気容積は、車両に、車両の大きな振動や他の垂直および／又は水平方向の動きを吸収させる。空気容積が低下すると、車両は滑らかに走行することができず、重量−負荷割合がより大きく制限される。重量−負荷割合を制限することによって、ある種の車両（トラックやＳＵＶなど）の市場は顕著に縮小されるであろう。したがって、より滑らかな走行、より高い重量−負荷割合、およびより大きなタイヤをホイールと道路の間に提供しながら、より薄いタイヤとより大きなホイールの外観を提供することは有利である。
【０００４】
大きな直径のホイールの外観を欲してはいるが、それを購入できない消費者、または悪くなった走行性能にこだわる消費者は、標準サイズのホイールとタイヤでより高価な（多分入手できない）製品の外観を得るために中間の費用を支払うであろう。米国特許公開第２００２／００７９７３５−Ａ１号に示されているような脱着可能なホイール拡張が、低輪郭タイヤ内に取り付けたより大きなホイールの外観を模造（シミュレート）する試みに使用された。しかし、それらの拡張はホイールの前面の一部を被覆し、ホイール面のデザインと一体化された表面を提供しない。したがって、試行された模造は現実的な外観をもたない。
【０００５】
特に、いくつかの従来技術のホイール拡張は、既存ホイールの外側リップの内部縁内に、圧縮固定（標準的なハブキャップのような）を用いて取り外し可能に固定される内側リングを有する。広い外側のフランジは内側リングに取り付けられ、外部のタイヤ壁の一部を横断して放射状に外方向へ展延する。ホイール拡張は、その前面に様々な表面意匠を有する多くの異なる種類のホイールに使用されることが意図される。内側リングの外側表面および外側フランジは、一般にこれらの異なる意匠の全てに美的に調和することを試みる平滑な包括的な外観を有する。従来技術の外側フランジは、フランジの外径に沿って形成された狭い上向きのリップおよび／又は波形の外方向の表面（例えば、平滑な階段状の同心リングのパターン）を有するが、フランジはその表面に多くのホイールの前面の中央部分に通常見られるような突起、窪み、もしくはスリットを含まない。
【０００６】
ホイール拡張をホイールに固定するための内側リングは、一般にその円周周りの厚さが少なくとも１／２インチであり、下地のホイール面の大部分を被覆する。直径１７インチのホイールに取り付けられるとき、厚さ１／２インチのリングはホイールの直径が１６インチしかないように見える。これは、ホイールの見える表面積を１０パーセント以上も小さくする。さらに、内側リングと外側フランジの平滑な外側表面は、一般にホイールの既存のデザインと良く調和しない。実際に、従来技術のホイール拡張は普通の観察者によってさえ通常容易に看破され、外側タイヤ壁の一部を被覆する過剰に拡張された付加的なリップの外観を与えるだけである。したがって、試行された模造は効果がないだけでなく、逆の効果を作り出す。低輪郭のタイヤ内に取り付けたより大きなホイールの模造ではなく、ホイールの拡張は標準のタイヤに取り付けたより小さなホイールの外観を与える。
［関連出願］
本出願は２００２年１０月７日に出願した米国特許出願番号第１０／２６６，０４０号の部分継続出願である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、低輪郭のタイヤ内に取り付けたより大きな直径のホイールの外観を模造する、改善されたホイールおよびタイヤを提供する。ホイールは、内向き側と外向き側を有する。外向き側は、ホイールの外側円周の周りに展延する広い外側フランジを含む。外側フランジはホイールの外向き面と一体であり、その内部にホイールが取り付けられるタイヤの外側壁の大部分を被覆することが好ましい。また、ホイールの外側フランジはホイールの残部から脱着可能である。内向き側も、好ましくは脱着可能な広い内向きフランジを含むことができる。例えば、好ましくは複数の突起、窪み、およびスリットを含むデザインは、拡張された外側フランジの外向き面を含んで、ホイールの外向き面の少なくとも一部を横断して展延する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の改善されたタイヤは、少なくとも１個の拡張された外側フランジを有する本発明の改善されたホイールに取り付けることが意図される。タイヤは外向きタイヤ壁と、内向きタイヤ壁と、その間の接地面を含む。外向きタイヤ壁は横方向に展延するホイール保護具、レッジ（ledge）、およびフランジ座を含むことが好ましい。また、内向き壁もホイール保護具、レッジ、およびフランジ座を含むことができる。フランジ座はホイールの内側または外側フランジの対応面に一致するように外形加工することが好ましく、フランジ座をタイヤの残部よりも硬くして、タイヤが車両の負荷の下でホイールの外側フランジの方へ偏向するのを防止することができる。
【０００９】
本発明のホイールは従来技術の標準タイヤ内に取り付けることができ、または本発明のタイヤ内に取り付けて、ホイールおよび／またはタイヤの走行性能を犠牲にすることなく、低輪郭タイヤを取り付けた、高度に効果的なより大きな直径のホイールの模造を作製することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
車両に取り付けられるとき、ホイールは車両の内部に面する「内向き」側と、車両から離れた面の「外向き」側とを有する。図１は、従来技術のホイール２０の外向きの斜視図を示す。ホイール２０は、外向き面２４を備える中央ハブ２２を有する。また、ホイール２０は、中央ハブ２２から水平に（すなわち外向き方向へ）展延する側壁２６、およびこの側壁２６の外側縁から放射状に外方向へ展延する外向きリップ２８も有する。本明細書で使用される用語「放射状に外方向へ」は、内側の点、線、または円から外側の円へ展延する実質上円形または円筒形の表面を指す。
【００１１】
図２を参照すれば、ホイール２０の内向き側には、外向きリップ２８と同じ形状とサイズの内向きリップ３０がある。従来技術の典型的なホイールにおいて、各リップ２８，３０はリップの底部からリップの頂部まで略３／４インチの長さがあり、リップの外向き側からリップの内向き側まで略１／４インチの厚さがある。
【００１２】
内向きリップ３０と外向きリップ２８の間に展延するホイール２０の部分は、ホイールバレル３２として知られる。このバレル３２の形状は実質上円筒形であり、その中心軸はホイール２０の面２４の中心にある。典型的な１７インチホイールでは、内向きリップ３０と外向きリップ２８の間のバレル３２の壁３８に沿う距離は略８インチである。バレル３２は、ホイール２０の上に作用する大きな力、特に極端な加速、制動、および旋回の間の力に抵抗する十分な剛性がなければならない。結果として、ホイール２０の質量の大部分は一般にバレル３２に配置され、ホイールを製造するのに使用される合金のコストの大部分はバレル３２の材料に費やされる。
【００１３】
異なるホイールサイズの間では、バレル３２の質量に大きな差がある。バレル３２を製造するために必要な合金金属の容積の近似は、次の式で計算される。
【００１４】
０．２５πｒｔ（dout2−din2）
【００１５】
式中、ｔはバレルの深さすなわち内向きリップと外向きリップ３０，２８の間の距離であり、dinはバレル３２の内径であり、doutはバレル３２の外径である。前述の式は、バレル３２の壁がその全体の表面にわたって均一な直径を有すると仮定して、バレル３２の容積を近似し、これは（主として傾斜部３４のため）いくらか変動するが、計算は本明細書の目的には十分近い。
【００１６】
バレル３２の壁の厚さは典型的に略５／１６インチである。例えば、１７インチのホイールは、略１７インチのバレル内径（din）、略１７ ５／８インチのバレル外径（dout）（すなわち、内径プラス両側の壁の厚さ）、略８インチのバレル深さ（ｔ）を有する。前述の式を用いて、１７インチホイールについて得られる合金金属の容積は略１３６立方インチであると計算される。対照的に、２２インチのホイールは、略２２インチのバレル内径、略２２ ５／８インチのバレル外径、略１０インチのバレル深さを有する。得られる合金の容積は従って略２２０立方インチである。したがって、２２インチのホイールのバレル内径は、１７インチのホイールよりも略３０％以下大きいが、２２インチのホイールは、ホイールバレル３２の壁に、１７インチのホイールよりも６０％以上の合金を必要とする。この材料必要量の相違は、より大きな直径のホイールを製造すると標準サイズよりもはるかに高価になる理由である。
【００１７】
図３〜５を参照すれば、タイヤ４０は外向きタイヤ壁４２と、内向きタイヤ壁４４と、接地面４６と、外向きビード４８と、内向きビード５０およびホイール空隙５２とを含む。タイヤのビード４８，５０は、本質的にそれぞれ内向きタイヤおよび外向きタイヤ壁４２，４４の内側の放射状縁上に意図的に形成されたリングである。ホイール２０はタイヤ４０のホイール空隙５２内に取り付けられる。
【００１８】
取り付け工程の間に、タイヤ４０の外向きビード４８はホイール２０の外向きリップ２８の後方に押し込まれ、内向きビード５０はホイール２０の内向きリップ３０の後方に押し込まれる。ビード４８，５０の幅は、全体的にリップ２８，３０の高さと一致することが意図される。取り付けたタイヤに空気が充填されるとき、内部空気圧はビード４８，５０をリップ２８，３０の内部側に強固に押し付け、気密封止を形成する。リップ２８，３０およびビード４８，５０は全体的に一致するサイズを有するので、通常の条件および静的負荷の下で、タイヤ壁４２，４４はリップ２８，３０の周りに装着するための曲がりや伸張の必要がない。
【００１９】
図６は、本発明のホイール６０の一実施形態の外向きの斜視図である。ホイール６０は、外向き面６４および内向き面（図示略）を有する。外向き面６４は２つの同心領域、中央ハブ６２および拡張された外側フランジ６６からなる。本明細書で使用される、「円形の」、「円筒形の」、「直径」、「半径」、「同心の」などの円および円筒に関する用語は、完全に丸い構造に制限されるものではない。全体的な円形状は、半径方向の突起または窪みを有するものを含めて、これらの用語に包含される。
【００２０】
中央ハブ６２および外側フランジ６６は、互いに一体化することができる。構造的な一体化は、要素部品が損傷して分離する危険性を低減し、構造間により連続性のある外観を提供することができる。追加の構造（例えば、ラグナットカバーなど）が中央ハブ６２の全て又は一部に固定されるならば、中央ハブ６２および外側フランジ６６はやはり互いに一体であると考えられる。
【００２１】
外向き面６４と内向き面の間の領域は、ホイールバレル７０である。ホイールバレル７０の形状は、略円筒形であり、その中心軸はホイール６０の面６４の略中心にある。内向きリップ６８は、内向き面の外側縁に沿って放射状に外方向へ展延する。
【００２２】
中央ハブ６２は、外向き面６４の中心から、放射状にホイールバレル７０（外向き面６４の内向き側に固定されている）と略同じ外径まで展延する。一方、外側フランジ６６は、中央ハブ６２の外径からホイール面６４の外径まで完全に展延する。外側フランジ６６は、外向き面７２および内向き面７４（図7参照）を有する。図６に示した実施形態では、中央ハブ６２と外側フランジ６６の間の境界は本質的に継ぎ目がない。継ぎ目のない境界は、それがより大きな直径のホイールの望ましい模造性を高めるので好ましい。しかし、中央ハブ６２と外側フランジ６６の間の容易に識別できる境界を有するホイールも、望ましい外観を提供することができ、本発明に包含される。
【００２３】
図示した例では、中央ハブ６２の直径は略１７インチであり、フランジ面７２を横切る放射状幅は略２ １／２インチである。したがって、ホイール６０の外向き面６４の直径は略２２インチである。本開示を読み取った後に、当業者であれば多数の他の可能な寸法の組み合わせが明らかであろう。例えば、１３インチから２２インチの間の直径を有する中央ハブ６２は、幅が１インチ、１ １／２インチ、２インチ、２ １／２インチ、３インチ、３ １／２インチ、または４インチの外側フランジ６６と組み合わせて、１５インチと３０インチの間の全体的なホイール面６４を形成することができる。これらの範囲および例の中、およびこれを超える範囲の多くの他のサイズは本発明に包含される。
【００２４】
図６に示したように、ホイール６０はその外向き面６２の上に一体化した美的デザインを含む。このデザインは中央ハブ６２から外側フランジ６６の少なくとも一部を横断して展延する。外側フランジ６６の前面７２上の意匠は、中央ハブ６２のデザインと美的に一致し調和する窪み７６、突起７８、もしくはスリット８０のいずれかの少なくとも１つを複数個含む表面変化のパターンを含むことが好ましい。本明細書で使用される用語「スリット」は、それらのスリットが表面を通るか否かによらず、表面に形成されたスリットを包む。図示した実施形態において、一体のデザインは、中央ハブ６２の上に形成されたスポークが外側フランジ６６に展延する外観を作り出し、中央ハブ６２が終端し、外側フランジ６６の開始場所を通常の検査で認めることをより困難にする。実際に、中央ハブ６２および外側フランジ６６上のデザインが一致し調和することは、取り付けたホイール６０の通常の観察者に、外側フランジ６６がホイールバレル７０を超えて展延していることを認め難くする。
【００２５】
図示した例では、外側フランジ６６は上部６７と下部６９を有する。外側フランジ６６の外向き表面上の窪みや突起が、その面のある領域に外側フランジ６６の厚さの変化を形成するであろうが、外側フランジ６６の上部６７の厚さは略１／４インチである。外側フランジ６６の上部６７の厚さは略１／８インチ〜１／４インチであることが好ましく、上部６７の外向き表面および内向き表面は全体的に平行であることが好ましい。図示した実施形態では、外側フランジ６６の下部６９は上部６７よりも厚い。下部６９の内向き面は、湾曲した上部縁と直線の下部縁を有することが好ましい。図示した例では、下部６９の厚さは、その上部縁で略１／４インチ、その下部縁で１／２インチの範囲である。所与のホイールの外側フランジ６６の厚さは、美的かつ構造的な剛性に関する様々な要因によって決定される。当業者であれば、本開示を読み取った後に、外側フランジ６６には多くの他の形状と厚さが可能であることは明らかであろうし、これらは本発明に包まれる。
【００２６】
図７に示すように、内向きリップ６８の放射状拡張は、外側フランジ６６の放射状拡張よりも小さいことが好ましい。図示した実施形態では、内向きリップ６８の高さはその頂部から底部（ホイールバレル７０の内向き側の外側半径）まで略３／４インチの長さがあり、その外向き側からその内向き側まで略１／４インチの厚さである。したがって、内向きリップ６８は、典型的な従来技術のホイールの内向きリップおよび外向きリップ３０，２８のサイズに類似していることが好ましい。内向きリップの高さは略１／２インチ〜３／４インチであるのが好ましい。内向きリップ６８は、タイヤの先端をホイール６０のより小さな内向き側の上に滑らせ、ついで拡張したフランジ６６の内部側に対して単に接触させることによってホイール６０へのタイヤの取り付けが容易に行えるように、外側フランジ６６よりも小さいことが好ましい。タイヤの先端を、ホイール６０の外向き側の拡張した外側フランジ６６上に滑らせることはより困難であろう。さらに、より小さな内向きリップ６８の必要とする合金材料は、外側フランジ６６に類似したサイズの内向きリップが必要とするであろう材料よりも少ない。また、内向きリップ６８は、より均衡のとれたホイール６０を製造するために、サイズおよび／又は形状で外側フランジ６６に類似することができる。
【００２７】
本発明の追加の実施形態は、図７Ａ〜７Ｄに示されている。図７Ａの実施形態において、ホイール６０の外向き面６４はホイール６０の残部に取り外し可能に固定される。ホイール６０は、サイズと形状で内向きリップ６８に類似している外向きリップ７１を含むことが好ましい。取り外し可能な外向き面６４は、外向きリップ７１の外径を超えて放射状に展延する外側フランジ６６含む。外側フランジ６６の内向き面７４は内向き方向に展延するノッチ７３を含むことが好ましい。
【００２８】
ノッチ７３は、装着する間（例えば、在庫部品として又はアフターマーケットの製品として）に外向き面６４を外向きリップ７１に適切に整列することを助けるため、外向きリップ７１に接していることが好ましい。また、ノッチ７３は、特にホイール６０を取り付けるタイヤが減圧する際に、タイヤとホイールバレル７０の間の車両の重量負荷を支持するのを助ける。ノッチ７３または同等の構造がないと、車両の重量は実質上外向き面６４をホイール６０の残部に連結するボルト（以下に説明する）または他の手段によって支持されるであろう。
【００２９】
図７Ａに示した実施形態の外向き面６４は、図６に示した外向き面６４のように、外側フランジ６６の中へおよび少なくとも一部に展延する、一体化された美的デザインを含むことが好ましい。外側フランジ６６の外向き面６４上のデザインは、外向き面６４の中央ハブ６２上のデザインと美的に一致し調和する窪み、突起、もしくはスリットの少なくとも１つを複数個含む、表面変化のパターンを含むことが好ましい。
【００３０】
外向き面６４は、外向き面と、中央ハブ６４の中央および／又は周辺部分の中を貫通するボルト７５によって、ホイール６０の残部に固定される。当業者であれば、本開示を読み取った後に、外向き面６４を中央ハブ６２に固定するために代替の、又は追加の手段も使用でき、本発明に包含されることを認識するであろう。
【００３１】
例えば、外向き面６４は、ホイール６０を車両に固定するラグスタッドおよびラグナット（図示略）を用いて、ホイール６０の残部に固定することもできる。それらの構成では、ラグスタッドは、それらが車両からホイール６０の中央ハブ６２を通り、外向き面６４の中央部分のラグ孔を通って展延するように、標準のスタッドよりも長いことが好ましい。ついで、ラグナットは、ラグナットが外向き面６４の外向き側に確実に接するまで、ラグスタッドの上を通す。代りに、ラグナットの第１の組は、従来のように下地のホイール６０を車両に固定するために使用し、次いで、ラグボルトの展延部分を外向き面６４の中央部分の対応する孔に貫通させて、外向き面６４をホイール６０に取り付けることができる。次いで、ラグナットの第２の組は、それらのナットをラグボルトの展延部分上に外向き面６４に向けて通すことによって、外向き面６４をホイール６０に固定するために使用することができる。また、ねじ７９を外向き面６４の中央部分を貫通してラグナットの間のホイール６０の中へ通すことによって、外向き面６４をホイール６０に固定することもできる（図８Ａ参照）。外向き面64をホイール60に連結する手段は、ボルト、ラグナット、ねじ、または他の同等の連結具のいずれも、望ましい美的または機能的な効果を得るために、プレートまたはキャップなどの追加の構造で被覆することができる。
【００３２】
図７Ａに示す実施形態は、全体的に（それが実施される特定の方法に応じて）以下の利点を提供する。（１）使用者が外向き面６４を取り外し、異なるデザイン（又は標準のハブキャップ）を有する代わりの外向き面に交換することができる。（２）装着、保守、および／又は交換の間に、外向き面６４は迅速かつ容易に取り外すことができるので、外向き面６４上の拡張したフランジ６６は障害にならない。（３）外向き面６４が損傷した場合に、ホイール６０全体を交換するよりも一般に安価にそれを交換することができる。（４）ホイール６０が取り付けられる車両は、外向き面６４を取り外しても使用することができる。これらの利点は、図７Ａの実施形態または本発明の他の実施形態では必ずしも達成されない。
【００３３】
図７Ｂの実施形態において、外側フランジ６６はホイール６０の残部に取り外し可能に固定される。この実施形態における外側フランジ６６は、外向きリップ７１の外径よりも小さな内径を有し、内向きリップ７１の外径よりも大きな外径を有するリングであることが好ましい。したがって、外側フランジは、中央ハブ６４の周辺に整列されるとき、中央ハブ６２の一部に重なり合い、外向きリップ７１を越えて放射状に外方向へ展延することが好ましい。
【００３４】
ボルト７５は、中央ハブ６４との重なり合う領域中の外側フランジ６６を貫通し、それによって外側フランジ６６をそこに取り外し可能に固定することが好ましい。当業者であれば、本開示を読み取った後に、外側フランジ６６を中央ハブ６２に固定するために他の手段を用いることができ、これらは本発明に包含されることを認識するであろう。
【００３５】
図７および７Ａに示したように、図７Ｂの中央ハブ６４の外向き面は美的意匠を含み、外側フランジ６６の外向き面７２も美的デザインを含む。中央ハブ６２と外側フランジ６６のそれぞれのデザインは、互いに一致し調和して、外側フランジ６６がホイール６０の単一の部分である印象を作り出すことが好ましい。図７Ｂの実施形態は、図７Ａの実施形態に関して述べた利点の各々を提供することが好ましい。前述の利点は、図７Ｂの実施形態において、一般により容易に分離可能であり製造が安価であるので、さらに明らかであろう。
【００３６】
図７Ｃの実施形態は、図７Ａの実施形態と非常に似ているが、外向き面６４は外向きリップ７１を含む。ボルト７５は図示した実施形態において、外向き面６４からホイールバレル７０の外向き部分の中へ十分な距離、展延するために、より長い（図７Ａの実施形態と比較して）ことが好ましい。特に、タイヤ装着装置がただちに入手可能ではないとき、外向き面６４と外向きリップ７１を単一の構造に結合することによって、一般にタイヤをホイールへ装着することがより容易に可能である。外向きリップ７１はタイヤをホイール６０に滑らせる前に完全に取り外すことができるので、タイヤビードをホイール６０の外向きリップ７１の周りで曲げまたは伸張する必要がない。それらの構成は、路上でパンクし、又は破裂したタイヤの交換をより便利にする。実際に、車両は重いスペアタイヤとホイールの組み合わせを含む必要さえないであろう。代わりに、図７Ｃの実施形態（および本明細書に示す他の実施形態）を備える車両は、予備のホイールのない予備のタイヤを運ぶことができる。多くの車両の緊急キットは、タイヤを充填するための小さな携帯式コンプレッサーを備えることが標準になっており、脱着可能なビードでホイールに取り付けたスペアタイヤを完全に膨らませるのに使用することができる。
【００３７】
また、図７Ｃの実施形態は、中央ハブ６４の外向き面の上および外側フランジ６６の上に美的デザインを含むことが好ましい。本明細書で説明する他の実施形態のように、中央ハブ６４および外側フランジ６６のそれぞれのデザインは互いに一致し調和することが好ましい。
【００３８】
図７Ｄの実施形態において、ホイールの内向き側は分離可能な内向きフランジ７７を含む。内向きフランジ７７はボルト７９を使用してホイールの内向き側に連結することが好ましい。前に説明したように、他の固定手段を使用することもできる。略同じ重量の構造を外向きフランジ６６からホイール６０の反対側の放射状位置に含むことによって、内向きフランジ７７はホイール６０をより釣り合いのとれたものにする。不釣り合いは路上騒音または不整列の問題を招くので、正確にホイールとタイヤの釣り合いをとることは、車両を設計し保守する人にとってしばしば挑戦的である。さらに、旅行中にタイヤがパンクしたとき、又は保守のために取り外すとき、車両はしぼんだタイヤの方向に傾くことができ、タイヤが取り付けられたホイールの放射方向の最も外側部分に静止することができる。図７Ｄの実施形態において、外向きフランジ６６によって支持される負荷は、内向きフランジ７７と分担するので、効率的に半分に低減することができる。
【００３９】
図示した実施形態の中の内向きフランジ７７の幅（すなわち、その外径とその内径との差）は、約２ １／２インチである。内向きフランジ７７の幅は、ホイール６０の意図された用途に応じて変化することができ、それらの幅は、１インチ、１ １／２インチ、２インチ、２ １／２インチ、３インチ、３ １／２インチ、または４インチを含む。これらの範囲内およびこれを越える多くの他の幅、および例は本発明に包含される。
【００４０】
内向きフランジは、特に単一の外側フランジ６６および中央ハブ６２を有するホイール（図７Ｄに示すように）で使用されるとき、必要なときにタイヤをホイール６０から取り外すのを容易にするために脱着可能であることが好ましい。内向きフランジ７７は、図７Ａおよび７Ｂに示した実施形態に使用することができる。また、内向きフランジは、特に図７Ａおよび７Ｂの実施形態に使用するとき、内向きリップ２８と一体化することができ、タイヤはホイール６０の外向き側の上にそれを通すことによって取り外すことができる。また、内向きフランジ７７は、内向きリップを含むことのできる取り外し可能な内向きホイール面のプレートと一体化することができる（例えば、図７Ａおよび７Ｃに示した実施形態の鏡像）。
【００４１】
内向きフランジ７７は、車両に取り付けたときに通常は見るために開放しておらず、デザインは製品に不必要なコストを加えるので、その表面にデザインを含まないことが好ましい。代りに、内向きフランジ７７は、ホイールの内向き側と外向き側の間により正確な釣り合いを作るため、又は他の配慮でその面のデザインを備えて製造することができよう。
【００４２】
ホイール６０の様々な実施形態は、図３に示したタイヤ４０などの典型的な従来技術のタイヤ内に取り付けることができる。タイヤ取り付け工程の間に、タイヤ４０の外向きビード４８は外側フランジ６６の後方に配置され、内向きビード５０は内向きリップ６８の後方に配置される。取り付けたタイヤに空気を充填するとき、内部の空気圧はビード４８，５０を外側フランジ６６と内向きリップ６８の内部側に強く押し込む。
【００４３】
図８は、典型的な従来技術のタイヤ４０をそこに取り付けて備えるホイール６０の外向き前面図である。図４および８に示したホイール２０，６０のバレル３２，７０の直径は同じであり、ホイールが取り付けられたタイヤ４０の直径は同じであるが、取り付けたホイール２０，６０は顕著に異なる外観を有する。図８のホイール６０は、低輪郭のタイヤに取り付けた顕著に大きな直径のホイールの外観を与える。通常の検査では、ホイール６０のバレル７０が実際にはるかに小さな直径を有し、外側フランジ６６が外向きタイヤ壁４２の大部分を横断して展延するのを観察者が認めることはあり得ない。実際に、ホイール６０の直径は、大量生産のホイール市場で消費者に容易に入手可能な、いかなるホイールよりも大きく見えるように作ることさえできる。
【００４４】
図７Ａおよび７Ｃの追加の実施形態の前面図は、図８Ａに示されており、図７Ｂの追加の実施形態の前面図は、図８Ｂに示されている。ボルトおよび／又はねじ（又は同等の連結具）を被覆する手段を使用するならば、これらの実施形態は、図８に示した実施例にさらに類似して見えるであろう。
【００４５】
図９を参照すれば、内向きリップ６８と内向きタイヤ壁４４の境界は、従来技術の標準のホイールとタイヤのそれに類似している。内向きビード５０は、内向きリップ６８のサイズと形状に一致する形状にされる。通常、内向きタイヤ壁４４は、静的負荷および通常の運転条件下で内向きリップ６８の周りで、伸張するために曲げまたは捻じ曲げられることはない。
【００４６】
タイヤ４０の外向きビード４８は、外側フランジ６６の下部６９と境界を接する。外向きタイヤ壁４２は、外側フランジ６６によって内向き方向に押し込まれ、タイヤ壁４２は外側フランジ６６の周りで内方向に曲げられる。したがって、タイヤ４０は、外側フランジ６６でホイール６０に取り付けられるとき、放射状に内方向にいくらか湾曲した外向き表面を有し、タイヤ４０は、典型的な外向きリップ２８でホイール２０に取り付けられるとき、標準的な車両負荷で加圧されると、さらに凸状の放射状に内方向の外向き表面を有する（図５参照）。
【００４７】
ホイール６０に標準的なタイヤ４０を使用することは可能であるが、潜在的な欠点がある。第１に、前述したように、外向きタイヤ壁４２の内側の放射状部分は、通常、外側フランジ６６の周りで曲げなければならず、放射状に内方向に湾曲した外向き表面を形成する。タイヤ４０は、それらのホイール６０に取り付けるように特別に設計されておらず、特に外側フランジ６６の放射状外方向の縁の近くで、外向きタイヤ壁４２に沿って意図しない曲げ力を受け、タイヤ４０に歪みまたは過剰な磨耗を招くことがある。第２に、外向きタイヤ壁４２は、しばしばその表面上にタイヤのブランド／モデルおよびタイヤの仕様（タイヤ容積および推奨タイヤ圧など）を含む文字を有する。外側フランジ６６は、そのサイズと文字の相対位置に応じて、外向きタイヤ壁４２上のこれらの文字の全て、又は一部を被覆するであろう。第３に、俯瞰して見て低輪郭タイヤを有するより大きな直径のホイールの模造は、取り付けられるタイヤ４０とホイール６０が緊密に境界を接するように見えないとき、効果は少ない。
【００４８】
図１０〜１１を参照すれば、本発明のタイヤ９０の実施形態は外向きタイヤ壁９２と、内向きタイヤ壁９６と、接地面９８を含む。外向きタイヤ壁９２は外向きビード１００と、ホイール保護具１０２と、レッジ１０８とを含むことが好ましい。本明細書に使用される用語「レッジ」は、水平の、曲線の、斜めの、または傾斜した表面を含むことができる。内向きタイヤ壁９６は、内向きビード１０４を含むことが好ましい。タイヤ９０の中央の開口は、ホイール空隙１０６である。タイヤビード１００，１０４は、本質的にそれぞれ内向きおよび外向きタイヤ壁９２，９６の内側放射状縁上に形成されたノッチを付けたリングから構成される。ホイール６０は、タイヤ９０のホイール空隙１０６内に取り付けられる。
【００４９】
外向きタイヤ壁９２のホイール保護具１０２は、外向きホイール面６４を越えて外向き方向に展延する。ホイール保護具１０２は、ホイール面６４を越えて少なくとも略１／１６インチ展延することが好ましく、略１／１６インチ〜略１／４インチ展延することがさらに好ましい。タイヤ９０が取り付けられる車両が、大きな静的対象物（カーブなど）に接近するとき、外向きタイヤ壁９２の可撓性ホイール保護具１０２は、ホイール面６４の代わりに対象物に接する。それによって、ホイール面６４は擦傷および曲げから保護される。レッジ１０８の幅は、少なくとも略１／８インチであることが好ましく、略１／８インチ〜略１／４インチであることがさらに好ましい。当業者であれば、本開示を読み取った後に、これらの範囲内を越える多くの他のレッジおよびホイール保護具幅が可能であり、本発明に包含されることを認識するであろう。
【００５０】
図示した実施形態において、レッジ１０８の放射状の配置（すなわち、タイヤの内径diとレッジ１０８の直径dLの間の距離）はほぼ同じであるか、またはホイール６０の２-１／２インチ幅の外側フランジ６６の外径から外方向へ放射状方向に僅かな距離で位置がずれている。前に説明したように、当業者であれば、本開示を読み取った後に、外側フランジ６６は、１インチ、１-１／２インチ、２インチ、２-１／２インチ、３インチ、３-１／２インチ、または４インチを含んで、多くの他の幅を有することができることを認識するであろう。したがって、直径dLも、外側フランジ６６のサイズに概略一致するために、約１インチ、１-１／２インチ、２インチ、２-１／２インチ、３インチ、３-１／２インチ、または４インチの対応するサイズを有するであろう。ホイール保護具１０２の外径dpはレッジ１０８の直径dLよりもいくらか大きい。タイヤ壁９２の内径diとレッジ１０８の直径dLの間の領域はフランジ座１０９である。フランジ座１０９の幅Wfsは外向きタイヤ壁９２の幅の少なくとも略１／４であることが好ましい（内径diから外側タイヤの接地９８が始まるところまでの直径dtをタイヤ壁９２に沿って測定して）。フランジ座１０８の幅Wfsは、外向きタイヤ壁９２の幅の少なくとも略１／３であることがさらに好ましく、少なくとも略１／２であることが最も好ましい。これらの範囲および例の中、およびこれを越える多くの他のサイズは本発明に包含される。フランジ座１０９および外側フランジ６６が放射状に十分遠くまで展延しないと、模造には望ましい効果が少ない。それらがあまり遠くに展延すると、ホイールにタイヤが僅かしかなく、または全然ないように見え、ホイールが取り付けられる車両は、乗車を躊躇したい外観を呈するであろう。
【００５１】
図１１の実施形態において、内向きビード１０４は内向きリップ６８の高さと一致することが意図されており、典型的な従来技術の内向きビード５０の形状とサイズに類似している（図５参照）。外向きタイヤ壁９２に描かれたあらゆる文字は、ホイール６０をタイヤ９０内に取り付けた後にそれらの文字が完全に見え、外側フランジ６６が実質上フランジ座１０９の全てを被覆するように、フランジ座１０９の上方に配置されることが好ましい。
【００５２】
図１１Ａの実施形態において、タイヤ９０は内向きおよび外向き側にフランジ座１０９を含む。したがって、タイヤ９０は、より対称的であり釣り合いがとれる。有利なことに、図１１Ａのタイヤ９０の製造および装着の間、タイヤ９０の内向きおよび外向き配列を心配する必要がない。図１１Ｂの実施形態においては、図１１Ａのタイヤが、脱着可能な内向きフランジで図７Ｄのホイールに取り付けられた。
【００５３】
フランジ座１０９は、フランジ６６，７７の内部面と全体的に一致するように外形加工される。また、フランジ座１０９は、外向きタイヤ壁９２の残部、接地面９８、および／又は内向きタイヤ壁９６よりも実質上高い剛性を有するように作られることが好ましい。フランジ座１０９（外向きおよび／又は内向きタイヤ壁上の）の剛性は、タイヤの曲がりの少なくとも一部をタイヤの周辺領域に放射状に外方向へ偏向させまたは移動することが意図されている。このようにして、ホイール６０のフランジ６６，７７の近くにあり、または接触することさえできるタイヤの放射状の内方向部分は、フランジ６６，７７に対して強く押し付けられて、それらを折り曲げ、またはタイヤ壁に過度の磨耗を招く危険性が少ない。フランジ座１０９によるフランジ６６，７７の遮蔽は、急旋回、重い負荷、またはタイヤが高速で道路の窪みを通過するときなど、極端な運転条件において特に有利である。
【００５４】
当業者であれば、本開示を読み取った後に、フランジ座１０９の剛性は、例えば、埋め込まれた放射状ベルトを含み、または特性を修正し、ゴム材料の加熱および／又は圧縮、またはこの領域のタイヤ壁のゴム材料の密度または組成物を変更することなど、当技術分野に知られた多くの方法によって増加できることを認識するであろう。
【００５５】
フランジ座１０９は、低輪郭のタイヤ内に取り付けた大きな直径のホイールをより厳密に模造するように、外側フランジ６６をタイヤ壁９２内に着座させる。俯瞰して見ても、ホイール６０のバレル７０がホイール６０の外向き面６４の外径とサイズが釣り合わないこと、およびタイヤ９０がタイヤ壁９２の内側放射状縁から接地面９８まで見えるよりも、実際にははるかに広いことを通常の観察者が認めるのは困難であろう。
【００５６】
図示した実施形態において、フランジ座１０９と外側フランジ６６の間には比較的小さな間隙１１１がある。間隙１１１は、通常の運転条件下でフランジ座１０９が少量撓みおよび曲がることを可能にする。外側フランジ６６と外向きタイヤ壁４２の間に大きな間隙があると、外側フランジ６６はホイールの残部から分離して見え、下地のタイヤ壁４２を外側フランジ６６の後方に見ることができるので、大きな直径のホイールの模造効果は大きく損なわれる。また、フランジ座１０９は、より緊密な固定を得るために、フランジ座１０９と外側フランジの間に間隙がないように作ることもできよう。
【００５７】
外向きおよび内向きタイヤ壁９２，９６の各々の長さは、それぞれ略３-１／２インチ〜５-１／２インチの範囲であることが好ましい。さらに、接地面９８と外向きタイヤ壁９２の内径の間の距離は、接地面９８と内向きタイヤ壁９６の内径の間の距離に略同じであることが好ましい。タイヤ壁９２，９６のいずれかが実質上他よりも長ければ、タイヤは不均衡な応力または磨耗を受け、多分タイヤが取り付けられるホイールに特別の造作を必要とするであろう。特にタイヤ９０が、バレル７０の内向きおよび外向き直径が同じでなく、修正されたホイールに取り付けるように設計されるならば、内向きおよび外向きタイヤ壁９２，９６の長さを異ならせることができる。
【００５８】
図１２は、図１０のタイヤ９０をそこに取り付けて備える本発明のホイール１１０の他の実施形態の側面図である。ホイール１１０は図６、７、９、１１のホイール６０と類似しているが、バレル１１２は縦の境界１１４に沿って外向き部分１１６と内向き部分１１８に分割される。ホイール産業において、それらの分割されたバレルを有するホイールは通常「ツーピース」ホイールと呼ばれる。図１３に示したように、外向き部分はさらに外向き面１１９と中間部分１１７に分割することができる。ホイール１１０はホイール産業では「スリーピース」ホイールと呼ばれる。ホイール１１０の様々な部分１１６，１１９，１１７は、固定ボルト（図示略）を取り外すことによって、ホイール１１０の内向き部分１１８から脱着することができる。また、図１２および１３の実施形態は、フランジ、ホイール面、および／又は図７Ａ〜Ｄ、８Ａ〜８Ｂ、および１１Ａ〜Ｂのタイヤと共に使用することができる。
【００５９】
一般に、ツーピース又はスリーピースホイールはワンピースホイールよりもコスト高であり、より高価な車両を運転する消費者の目標になっている。多くのハイエンド車両は、工場からツーピースおよびスリーピースホイールを備えて入荷する。それらのホイールの内向き部分１１８は、特別な種類の車軸に固定し、または特別に設計したブレーキ、ステアリング、またはサスペンション系の部品を収容するために、通常特別なサイズと形状を有する。大部分のアフターマーケットのホイール製造者にとって、特別のホイール部品を必要とする、異なる種類の車両の各々に、異なる種類のワンピースホイールを製造するのはコスト的に効率が良いとはいえない。代りに、車両は、特別な内向き部分１１８を有するが、交換可能な前面１１６および／又は中間部分１１７を有するツーピース又はスリーピースホイールを備えて入荷する。このように、消費者はスマートな外観を有するアフターマーケットのホイールを得ることができるが、ホイール製造者は、多くの異なる種類の特別なホイールサイズ用に異なるワンピースホイールを製造し、流通させる費用を負担する必要がない。
【００６０】
ツーピースおよびスリーピースホイールを製造する個々のコストはより高くなろうが、当産業の中で、それらのホイールの全体的な販売量はワンピースホイールの販売量よりもはるかに少ない。この理由により、ワンピースホイールは一般に高価な大量鋳造設備で製造され、ツーピースおよびスリーピースホイールは合金金属の塊から機械加工される。一般に、大きなホイール又は特別仕様のホイールを製造する機械加工工程を再装備するのは、より大量の鋳造設備を再装備するよりも安価である。したがって、本発明は、ワンピースの成形サイズでさえ入手できないであろう機械加工されたツーピースおよびスリーピースホイールのサイズの製造に、特に適しているものと考えられる。
【００６１】
本発明の様々な実施形態は、小型車両および／又は車両用の在庫ホイールに使用するのに特に適していると考えられる。車両製造者は、全体のコストを大きく増加させることなく、彼らの車両の性能および／又は美観を高める製品を常に探している。この原理は、あまり高価でない車両に関して特に重要である。本発明は、比較的少量の追加のコストで、高価な高級化された外観を提供する、広範囲の拡張されたホイールサイズを包含する。
【００６２】
前述した説明は、好ましい実施形態に関する様々な例と詳細を記載しているが、説明は例示のためだけであり、本発明を制限するものではないことを認識すべきである。したがって、本開示の範囲は例示またはその前述の説明によって制限されず、付随する請求項によってのみ制限される。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】従来技術のホイールの外向きの斜視図である。
【図２】図１のホイールの側面図である。内部空間を図示するために、ホイールの一部を切断して示している。
【図３】図１の従来技術のホイールに取り付けられるタイヤの外向き前面図である。
【図４】図３のタイヤをそこに取り付けた図１のホイールの外向き前面図である。
【図５】図４のホイールとタイヤの側面図である。内部空間を図示するために、ホイールの一部を切断して示している。
【図６】本発明のホイールの一実施形態の外向き斜視図である。
【図７】図６のホイールの側面図である。内部空間を図示するために、ホイールの一部を切断して示している。
【図７Ａ】本発明のホイールの他の実施形態の側面図である。
【図７Ｂ】本発明のホイールの他の実施形態の側面図である。
【図７Ｃ】本発明のホイールの他の実施形態の側面図である。
【図７Ｄ】本発明のホイールの他の実施形態の側面図である。
【図８】図３のタイヤをそこに取り付けた図６のホイールの外向き前面図である。
【図８Ａ】図３のタイヤをそこに取り付けた図７Ａまたは図７Ｃのホイールの外向き前面図である。
【図８Ｂ】図３のタイヤをそこに取り付けた図７Ｂのホイールの外向き前面図である。
【図９】図８のホイールの側面図である。内部空間を図示するために、ホイールの一部を切断して示している。
【図１０】本発明のタイヤの一実施形態の外向き前面図である。
【図１１】図１０のタイヤをそこに取り付けた本発明のホイールの側面図である。内部空間を図示するために、ホイールの一部を切断して示している。
【図１１Ａ】本発明のタイヤの他の実施形態をそこに取り付けた本発明のホイールの側面図である。
【図１１Ｂ】図１１Ａのタイヤをそこに取り付けた本発明のホイールの他の実施形態の側面図である。
【図１２】図１０のタイヤをそこに取り付けた本発明のホイールの他の実施形態の側面図である。
【図１３】図１０のタイヤをそこに取り付けた本発明のホイールの他の実施形態の側面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【国際調査報告】
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