(57)【要約】シリコーンポリマーならびに相当な量のエチレンと極性モノマーのコポリマーを含んでなる新規な接着被覆組成物、特にエアバッグ生地に使用するための組成物が提供される。この被覆は、被覆される生地への優れた接着特性を与え、そしてこの被覆を用いて、シリコーンポリマー単独を用いて達成されるよりも低い膨張時のガス透過性が得られるという相乗効果を与える。さらに、この被覆は、一体織りエアバッグ生地における接着特性の最大化を可能にし、これにより高圧膨張時のふくれを減少させることができ、その一方で高度の膨張ガス保持を維持することができる。本明細書中に記載したようにしてこの材料で処理した生地は、被覆それ自体のコストの低下を可能にする(高価なシリコーンポリマーの使用の減少による)。エアバッグ生地およびクッションならびに該新規なエアバッグ被覆材料を製造および使用する方法も、本発明の範囲内に包含される。【特許請求の範囲】
【請求項１】
(ｉ)少なくとも１つのシリコーンポリマー、(ii)少なくとも１つの揮発性溶媒、および(iii)エチレンと少なくとも１種の極性モノマーのコポリマーを含み、所望により硬化触媒とブレンドした、均一なエアバッグ被覆配合物。
【請求項２】
シリコーンポリマーならびにエチレンと少なくとも１種の極性モノマーのコポリマーを含んでなる均一なエアバッグ被覆配合物であって、ジャカード織り一体サイドカーテンエアバッグの全体にわたって多くとも３オンス／平方ヤードの量で存在するときに、該エアバッグに十分な低通気性を与え、該エアバッグクッションが、シリコーンポリマー単独によって示される特徴的漏出時間を超える特徴的漏出時間を示す被覆配合物。
【請求項３】
少なくとも１つの表面を有するエアバッグ生地であって、該表面の少なくとも一部が請求項１に記載の被覆配合物で被覆されているエアバッグ生地。
【請求項４】
少なくとも１つの表面を有するエアバッグ生地であって、該表面の少なくとも一部が請求項２に記載の被覆配合物で被覆されているエアバッグ生地。
【請求項５】
請求項３に記載の生地を含んでなるエアバッグクッション。
【請求項６】
請求項４に記載の生地を含んでなるエアバッグクッション。
【請求項７】
少なくとも１つの表面を有するエアバッグクッションであって、該表面の少なくとも一部が請求項１に記載の被覆配合物で被覆されているエアバッグクッション。
【請求項８】
少なくとも１つの表面を有するエアバッグクッションであって、該表面の少なくとも一部が請求項２に記載の被覆配合物で被覆されているエアバッグクッション。
【請求項９】
一体ジャカード織りクッションである請求項７に記載のエアバッグクッション。
【請求項１０】
一体ジャカード織りクッションである請求項８に記載のエアバッグクッション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリコーンポリマーならびに認識しうる量のエチレンと極性モノマーのコポリマーを含んでなる新規な接着被覆組成物、特にエアバッグ生地に使用するための組成物に関する。この被覆は、被覆される生地への優れた接着特性を与え、そしてこの被覆を用いて、シリコーンポリマー単独を用いて達成されるよりも低い膨張時のガス透過性が得られるという相乗効果を与える。さらに、この被覆は、一体(ワンピース)織りエアバッグ生地における接着特性の最大化を可能にし、これにより高圧膨張時のふくれを減少させることができ、その一方で高度の膨張ガス保持を維持することができる。本明細書中に記載したようにしてこの材料で処理した生地は、被覆それ自体のコストの低下を可能にする(高価なシリコーンポリマーの使用の減少による)。エアバッグ生地およびクッションならびに該新規なエアバッグ被覆材料を製造および使用する方法も、本発明の範囲内に包含される。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のエアバッグは既知であり、かなり以前から使用されている。これらのデバイスは、自動車の運転者および搭乗者側に装着され、衝突の際にガスにより急速膨張して、運転者または搭乗者と自動車のハンドルまたはダッシュボードの間の障壁として働く。
【０００３】
被覆を、自動車エアバッグにおける使用が意図された生地に適用して、生地からの空気の望ましくない透過を妨げ、そして程度は比較的低いが、バッグの膨張に使用される熱ガスによる損傷から生地を保護する。この製品の初期の開発において選択されたポリマーはポリクロロプレンであったが、完成エアバッグの折り畳みサイズを小さくする要求、ならびに、熱暴露によってポリクロロプレンが分解し、塩酸の成分を放出する傾向(これにより、生地成分が分解され、危険な化学物質が放出される可能性がある)のゆえに、より適する被覆として、シリコーン(ポリジメチルシロキサンまたは同様の材料)がほぼ一般的に受け入れられることとなった。可能な最もコンパクトな折り畳みサイズの追求において、ポリマーの被覆量は、約２.５オンス／平方ヤード生地から、ほぼ０.５オンス／平方ヤードのレベルまで低下した(通常は長期のガス保持を必要としない運転者側および搭乗者エアバッグ用)。
【０００４】
主に３種類の異なるエアバッグが存在し、それぞれが異なる最終用途を有する。通常、運転者側エアバッグは、ハンドル柱内に装着され、衝突時に運転者のためのクッションとしてより働くように、比較的低い空気保持を示す。搭乗者側エアバッグも、比較的高い通気性の生地を含んでなり、生地からまたは生地中に組み込まれた通気孔からのガスの浸出によってガスの放出が可能である。これら種類のエアバッグの両方(複数の生地パネルから構成される)は、突然の衝突の際に人を保護するように、また通常はハンドル柱またはダッシュボードの充填モジュールから飛び出すように設計される。しかし、サイドカーテンエアバッグは、長い時間にわたって膨張状態を維持することによって、主に回転衝突事故中に搭乗者を保護するように、また通常は自動車の側部窓に沿ってルーフライン内に格納された充填容器から開くように設計される。即ち、サイドカーテンエアバッグは、クッション効果を与えるだけでなく、割れたガラスおよび他の残骸からの保護をも与える。従って、サイドカーテンエアバッグは、上記したように、大量のガスならびに高いガス圧力を保持して、比較的長時間の可能性ある全回転状態中は膨張したままであることが必須である。これを達成するために、通常、これらのサイドカーテンは、その前面および裏面の両方が非常に大量のシーリング材料で被覆される。多くのサイドカーテンエアバッグ生地は、一緒に縫合されたか、またはシールされたか、または一体に織られた織り生地片から構成されるので、ガス漏れの可能性が高い分離した領域が、特に継目のところおよびその周りに多く存在する。サイドカーテンエアバッグに必要な低透過性(即ち、長い漏出時間)を得るためには重い被覆が必要であることが、必要条件として受け入れられていた。このような重い被覆がないと、エアバッグは、速くしぼむ可能性が非常に高く、従って回転衝突事故中に適切に機能しないであろう。当業者にはよく理解されるであろうが、このような重い被覆は、標的サイドカーテンエアバッグの全体の製造に大きなコストを付加する。配置時の適切な機能のために必要な老化、湿気および透過特性を失うことなく、比較的安価な(好ましくは、比較的低い被覆付加重量の)被覆を用いて低透過性サイドカーテンエアバッグを製造することが大きく必要とされている。現在まで、このような厚くかつ重い空気保持被覆の必要性をサイドカーテンエアバッグから軽減することは、どちらかといえばほとんど行われていない。
【０００５】
エアバッグの新規開発、特に、搭乗者区画の側面に配置されるより新しい設計(即ち、サイドカーテンエアバッグ)は、これらバッグが使用時に運転者側および搭乗者エアバッグよりも長く圧力を保つ(可能性ある回転衝突事故中の保護のため)という必要条件を提起した。このような回転保護サイドカーテンエアバッグ(注：ある種のサイドカーテンは、回転保護用に設計されておらず、通常は他の標準型のエアバッグと同レベルのガス透過性を示す)は、一般に、最も信頼できる材料(例えばシリコーンポリマー)の比較的厚い被覆を必要とする。
【０００６】
シリコーンポリマーは、優れた熱特性を有しているが、多くの他のエラストマーと比較したときに、比較的高いガス透過性を有している。これは、運転者側エアバッグに使用される被覆においては重要な問題ではない。その理由は、上記したように、保持時間の必要条件が非常に小さいためである。より高い空気保持の必要条件を有するサイドカーテンの出現は、所望の付加レベルにおいて所望の保持特性を達成するのが困難であることを明らかにする。
【０００７】
このようなシリコーンポリマーの利用は、過去において相当に高価なものになった。通常、このようなシリコーン化合物に伴うコストは非常に高く、特に、低透過性を最良に確保しながら標的生地の十分な被覆を得るのに必要なコストは、必要なだけ増大するであろう。さらに、低レベルの他種の被覆(例えば熱可塑性樹脂および熱硬化性樹脂、例えばポリウレタン)がこのような目的に利用されているが、現在のところ、標的シリコーン被覆エアバッグクッションに必要な長期の膨張ガス保持率を与えるのに必要とされる一般的な付加量が存在する。上記したように、一般にシリコーン被覆材料は、長期間にわたって種々の環境および保管条件に耐えるその能力のゆえに、他のポリマー種よりも好ましい。従って、低透過性エアバッグクッションのために、信頼できる高い膨張ガス保持性の被覆、特にこのような利点を供するのに必要なコストが比較的低い被覆を使用するのが非常に望ましい。
【０００８】
さらに、糸の移動も同様に、このようなエアバッグクッションの重要な問題であることがわかった。縫合された継目がストレス下に置かれたときに、性質的に潤滑性であるシリコーン被覆は、生地を構成する糸を移動させることができる。この移動は、移動する糸によって形成される新たな孔からの膨張ガスの漏出を導くことができるか、または、劇的な場合には継目の破壊を引き起こすことができる。エアバッグは、衝突事故中にその完全な状態を保持して、運転者または搭乗者を十分に保護しなければならないので、必要なときにエアバッグが適切に機能するために、有効な透過性および十分な糸移動の制限の両方を与える被覆を供することが非常に求められている。繰り返すが、このような被覆材料は、保管目的のためにその性質がシリコーンであるのが好ましい。従って、長期保管中に低透過性、糸移動耐性および老化耐性を与えるエアバッグ被覆により、より低いコストおよび／またはより低い付加レベルで、上記の有利な性質を供することが必要とされている。
【０００９】
別の課題として、より効率的なサイドカーテンエアバッグクッションを、一体織り(好ましくはジャカード織り)製品として製造しうることが最近になって見いだされた。重要なことには、このような一体織りエアバッグのための有効な被覆の必要条件は、通常の運転者または搭乗者側エアバッグに求められる必要条件とはかなり異なる。一体ジャカード(例えば)エアバッグクッションは、被覆されたウェブから生地部分を初めに裁断し、次いでそれらを一緒に縫合する必要性が排除されるため、より経済的に製造される。この系の明らかな欠点は、製造中に標的バッグの外側を被覆しなければならない点である(被覆された面が通常はエアバッグの内側に配置される縫合バッグとは対照的である)。次いで、このジャカード織りバッグを配置したときに、膨張圧力が生地を通って被覆に伝わり、潜在的な離層力を該被覆に付加し、潜在的な問題を生じる可能性がある。生地への被覆の接着が強いときには、拡散力が局在化し、被覆皮膜の強度に依存して皮膜それ自体の破裂を導き、これにより膨張ガスが容易に逃散するであろう。エアバッグをサイドカーテンとして意図するときには、このような膨張ガスの喪失は、膨張したエアバッグの有効性を大きく低下させ、長時間の回転事故中の保護能力を危うくするであろう。一方、被覆の接着がそれほど強くないときには、拡散力が皮膜の局所的な離層によって分散し、その破裂を伴わないであろう。通常、これはふくれ(エアバッグ被覆工業においては瘤として知られる)となり、この中に膨張ガスが保持されるであろうが、バッグの外観は見苦しくなる(バッグそれ自体は膨張ガスをその中に保持している可能性が高いにもかかわらず)。即ち、このような一体織りエアバッグのための被覆は、この二項対立を考慮に入れ、被覆の接着と膨張ガスの保持とのバランスを取らなければならない。現在まで、特に一体織りエアバッグクッションのための適切なエアバッグ被覆を開発する際の、上記のような考慮のバランスは行われていない。
【００１０】
さらに、このような低透過性サイドカーテンエアバッグを円筒形モジュール内に保管する最近の動きがある。これらのエアバッグは一般に自動車のルーフライン内に保管され、利用できる領域が非常に限られているため、このような拘束クッションの充填容積をその究極的最少まで制限する大きな必要性が常に存在する。しかし、これまでに実用された低透過性サイドカーテンエアバッグは、標的の自動車ルーフラインにある円筒形容器中に保管するのは非常に厄介であることがわかった。このような重く被覆された低透過性の製品を巻くのに必要な実際の時間およびエネルギーならびに充填容積それ自体は、減少させるのが非常に困難であった。さらに、このような重い被覆を使用すると、このような製品を一緒に密に充填したときに、ブロッキングの問題(即ち、クッションの異なる被覆部分が一緒に接着する)が増幅される。ブロッキングの可能性が存在するときには、膨張中に開くのが遅れる可能性が生じる。従って、非常に密に充填され、低充填容積および低ブロッキングのサイドカーテン低透過性エアバッグが非常に望まれている。しかし繰り返すが、従来技術は、このような進歩をエアバッグ工業に与えていない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
従って、本発明の目的は、優れた低透過性および膨張時の漏出に対する耐性を与える、生地基材のための接着被覆組成物を提供することである。また、この特性の最大化は、上記の二項対立の最適化を可能にし、最低の許容しうる空気保持レベル以下に低下することなく、被覆の接着を操作する可能性を改善する。本発明の別の目的は、生地表面の接着被覆として使用するための、コスト効果が高く、取り扱いが容易かつ製造が簡単な配合物を提供することである。本発明のさらに別の目的は、エアバッグ生地、バッグおよびクッション(特に一体織りサイドカーテン)のための、過剰漏出の可能性を大きく低下させた高効果の被覆を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の被覆(任意の生地基材において使用することができる)は、上記のような改善を与える。即ち、本発明の被覆は、広く言うと、エチレンと少なくとも１種の極性モノマーのコポリマーならびに硬化触媒とブレンドした「２部分」シリコーンポリマーを含んでなる。また、本発明の被覆は、市販の２部分シリコーンポリマーと、エチレンと極性モノマーのコポリマーとのブレンドと定義することもできる。
【発明の効果】
【００１３】
本被覆は、ジャカード織り一体サイドカーテンエアバッグの全体にわたって多くとも３オンス／平方ヤードの量で存在するときに、十分な低通気性を該エアバッグに与え、該エアバッグクッションは、膨張の少なくとも２０秒間(好ましくは少なくとも２５秒間、より好ましくは少なくとも４０秒間、最も好ましくは少なくとも５５秒間)の、長期保管後の特徴的漏出時間(下記のように、該クッション内の内部圧力が２０ｐｓｉから１０ｐｓｉまで低下するのに要する時間)を示す。しかし、このような特徴は、該特定の被覆が適用されたそれぞれのおよびあらゆる処理したエアバッグ生地またはクッションにあまねく要求される訳ではないことに注意すべきである。透過性の結果のある種の変動が、最終的に製造され利用されるエアバッグの種類に依存して存在することができる。このような明確に規定された被覆は、これまでエアバッグ被覆工業において利用可能ではなかった。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
より具体的には、本発明の材料は、エチレンと少なくとも１つの極性モノマー(例えばアクリル酸メチル、酢酸ビニルなどであるが、これらに限定はされない)のコポリマーとブレンドして、シリコーンポリマー(例えばポリアルキルまたはポリフェニルシロキサンであるが、これらに限定はされない)を含んでなる。効果的な被覆を得るために、シリコーンポリマーは、触媒を用いて架橋しなければならない。触媒は、任意の通常の種類のもの、例えば、白金化合物に基づく触媒、ペルオキシドに基づく触媒(例えばクミルペルオキシド)、「縮合触媒」として市場で知られている物質などであってよい。最良の結果のために好ましいのは、白金に基づく触媒である。次いで、このようなシリコーンポリマー(その中に、ある種の触媒物質をなお保持している)を、エチレン／極性モノマーのコポリマー成分とブレンドする。このようなコポリマーは、完全に液体の形態、または固体と液体の任意の混合物の形態で存在することができる。しかし、初めにコポリマーを有機の高揮発性(低引火点)の溶媒(例えばトルエン、ＭＥＫなどであるが、これらに限定はされない；トルエンが最も好ましい)に溶解し、次いで部分的に溶解したコポリマー配合物を用いて、取り扱いを容易にし、かつシリコーンポリマーとの合体を容易にするのが非常に好ましい。エチレン／極性モノマーコポリマーの固形分量は、好ましくは１〜４０％、より好ましくは１０〜３５％、最も好ましくは約１５〜２５％である。次いで、揮発性の溶媒を、シリコーンポリマーとエチレン／極性モノマーコポリマーのブレンドから蒸発させることができ、後に十分な熱に暴露することによって、全配合物を架橋(硬化)させて標的のエアバッグ生地またはエアバッグクッション表面に均一な被覆を形成させることができる。エチレン／極性モノマーのコポリマーを有意量で加えて、成功裏のエアバッグ被覆の製造に必要なシリコーンポリマーの量を減少させることができる。全エアバッグ被覆組成物の２５重量％までの置換レベルにおいて、添加したエチレン／極性モノマー成分は、硬化したシリコーン系単独では達成することができないレベルの低通気性および接着を与える。即ち、このような系は、比較的少ないシリコーンを用いてエアバッグクッションおよび生地に適用したときに、非常に低い透過性レベルを与え、これにより被覆のコストを低下させる。
【００１５】
エチレン-アクリル酸メチルコポリマー(例えば、DuPontから入手可能なVAMACＲ 2036-1)および／またはエチレン-酢酸ビニルコポリマー(例えば、Bayerから入手可能なLEVAMELTＲ 500)は、シリコーンコポリマーと一緒にしたときに、エアバッグ生地に必要な他の特性を保持しながら、最も望ましい性質を与えることがわかった。好ましくは、５０〜９５部のシリコーンポリマー(好ましくは白金触媒を含む)と５〜５０部のエチレン／極性モノマーコポリマーを溶液中で混合することによって被覆を製造する。本発明の被覆組成物のためのシリコーンポリマーは、あらゆる種類のそのようなポリマーから選択することができ、これらには、ポリアルキルシロキサン、ポリアリールシロキサン、両者のコポリマーなど(それぞれが架橋可能な官能基を含む)が含まれるが、これらに限定はされない。具体的には、好ましいポリアルキルシロキサンはポリジメチルシロキサンであり、好ましいポリアリールシロキサンはポリフェニルシロキサンであり、これら物質のいずれかは、この種の市販物質のコンパウンド化には普通である未開示物質を含んでいることがある。エチレン／極性モノマーを含有するコポリマーは、６０〜８５重量％エチレンおよび１５〜４０重量％アクリル酸メチル、好ましくは６５〜７５重量％エチレンおよび２５〜３５重量％アクリル酸メチル、最も好ましくは約６６〜６７ないし約３３〜３４の分布のこれら２つの成分からなるコポリマーであってよい。また、それは、２０〜６０重量％エチレンおよび４０〜８０重量％酢酸ビニル、好ましくは約２５〜５０重量％エチレンおよび約５０〜７５重量％酢酸ビニル、最も好ましくは約４０および約６０重量％のこれら２つの成分からなるエチレン含有コポリマーであってもよい。好ましい硬化剤は白金触媒であるが、他の種類[無機型、例えばパラジウムなど、有機型、例えばアシルペルオキシド、代表的にはベンゾイルペルオキシド(これに限定はされない)が含まれる]をこの目的に使用することもできる。また、他の周知の硬化剤を、好ましい白金型の補足として、またはその代替として使用することもできる。さらに、好ましい被覆組成物の成分の適切かつ十分な混合、ならびに、あるレベルのエチレン／極性モノマーコポリマーの固形分の供給を達成するために、溶媒が存在するのが好ましい。より好ましくは、この溶媒は有機かつ揮発性(即ち、比較的低温で容易に蒸発する)のものであり、最も好ましくは、この溶媒はトルエンまたは同型の揮発性液体である。好ましくは、エチレン／極性モノマーのコポリマー化合物を初めにこのような溶媒に溶解して、約１〜４０％、好ましくは１０〜３０％、最も好ましくは２０〜２５％の比較的低い固形分レベルを得る。また、このコポリマーを、選択したコポリマーに依存して、シリコーンポリマー配合物に、その中に存在する全シリコーンコポリマーの好ましくは約１０〜３５部、より好ましくは約１２〜３０部、最も好ましくは約１５〜２５部の量で添加する。
【００１６】
本被覆は、シリコーン含有被覆の生地への接着を改善するために、ある種のシランカップリング剤を含有することもできる(例えば、トリメトキシシラン、トリエトキシシラン、これらの混合物など)。特に重要なものは、少量(例えば、１００部あたり約０.５〜２部、好ましくは約１部)のγ-イソシアナトプロピル-トリメトキシシランおよび／または３-メタクリルオキシプロピルトリメトキシシランであり、１ｐｈｒの各成分の混合物が好ましい。このような添加剤は、標的の一体織りエアバッグクッションへの本発明の被覆の接着を大きく増大させて、膨張時にある種のクッションにおいて発生しうる上記の醜悪なふくれ(瘤)を防止することがわかった。
【００１７】
また本被覆は、顔料または着色剤(識別または美的理由のため)；不活性成分(例えば、充填剤として分類される炭酸カルシウムまたは他の物質)(標的生地に適用したときに、本発明の被覆の所望の性能を低下させることなくコストを低下させるため)；難燃剤；ならびに加工助剤(組成物を加工し、それをエアバッグ被覆として使用するのに適するものにするために必要)を含有することもできる。
【００１８】
本発明の被覆組成物を、あらゆる種類の生地基材に適用して、効果的な低通気性を供することができ、また、継目の引裂および裁断端部の糸ほどけを軽減することができる。即ち、あらゆる種類の生地を本発明の被覆と組合せて使用することができる。これらには、天然繊維(例えば、綿、ラミー、マニラアサ、羊毛など)；合成繊維(例えば、ポリエステル、ポリアミド、再生セルロースなど)；および無機繊維(例えば、ガラス、ボロン誘導体繊維など)を含む生地が包含される。さらに、標的生地は、織布、編布、不織布などであってよい。好ましくは、標的の生地基材は、合成繊維(好ましくは、ポリエステルおよびポリアミド)を含み、好ましくはエアバッグ生地である。最も好ましくは、このエアバッグ生地は、実際にはジャカード織り一体サイドカーテンエアバッグクッションである。
【００１９】
エアバッグ生地が所望である場合、あらゆる通常の低透過性エアバッグ生地の構造を、本発明の組成物を伴う標的エアバッグ生地として使用することができる。しかし、好ましくは上記したように、本発明の範囲内の標的エアバッグは、ポリアミドまたはポリエステル繊維を含む糸から形成したジャカード織りクッションである。このような糸は、好ましくは約２１０デニール〜６３０デニールの線密度を有する。このような糸は、好ましくはマルチフィラメントから形成され、該フィラメントは、約６デニール／フィラメントまたはそれ未満、最も好ましくは約４デニール／フィラメントまたはそれ未満の線密度を有する。このような基材生地は、好ましくは、Bowerらの米国特許No.5,503,197およびNo.5,421,378(本明細書の一部を構成する)に開示されているような流体ジェット織機を用いて織られる。被覆が適用される生地基材を、以下においてエアバッグベース生地と称する。
【００２０】
本発明の１つの潜在的に好ましい態様においては、本発明の被覆のコンパウンド化の終了時に、この配合物を好ましくはエアバッグベース生地を横切ってスクレイプ(こすり)被覆し、次いで、処理したエアバッグベース生地を６０〜９０℃のオーブン中に入れて溶媒(例えばトルエン)を蒸発により除去し、次いで、得られた被覆されたエアバッグベース生地を１５０〜２００℃のオーブン中で硬化させて、残存するコポリマー成分を架橋させ、最終的に薄い被覆を形成させる。ここで意味するスクレイプ被覆には、ナイフ被覆、特にいくつかの方法の種類を挙げると、ロール式ナイフ、ギャップ式ナイフ、テーブル式ナイフ、浮かしナイフおよびフォームパッド式ナイフ法が含まれるが、これらに限定はされない。本被覆組成物は優れた接着特性を示すので、通常は１回のみの被覆パスが、標的生地の表面に有効かつ安定な低透過性の被覆を供するのに必要である。
【００２１】
被覆の最終的な乾燥重量は、意図する用途に応じて変化することができる。膨張空気の長時間保持が重要ではない生地(例えば、ある種の非回転用サイドカーテン、運転者側および搭乗者エアバッグクッション)のためには、付加量は(好ましくは)１オンス／平方ヤードであってよい。膨張空気の長時間保持が必要な生地のため、特にサイドカーテン用途に意図されるジャカード織りエアバッグの場合には、付加量は、バッグのデザインに依存して(好ましくは)２〜３オンス／平方ヤードであろう。また、得られたベース生地は、ＡＳＴＭ試験Ｄ７３７の「Air Permeability of Textile Fabrics」に従って測定したときに、実質的に空気不透過性である。
【００２２】
上に示したように、基材生地は、好ましくは織ったナイロン材料である。最も好ましい態様においては、該基材生地はナイロン-６,６の繊維から形成されるであろう。このようなポリアミド材料は、本発明の被覆と組合せて使用したときに、特に良好な接着を示すことがわかった。
【００２３】
本発明に関係する「特徴的漏出時間」なる用語は、標的エアバッグクッションの内部圧力が２０ｐｓｉの初期圧力から１０ｐｓｉまで低下するのに要する時間の測定を包含することが意図される。エアバッグの分野において、特にサイドカーテン(低透過性)エアバッグクッションに関して、長時間の膨張ガスの保持が衝突中に最も重要であることが周知でありかつよく理解されている。サイドカーテンエアバッグは、運転者側および搭乗者側バッグと同じように迅速に膨張するように設計されるが、非常に遅くしぼんで、回転および側部衝突中に占有者を保護しなければならない。即ち、バッグが瞬間的な迅速膨張中にピーク圧力に達した後に、バッグが極めて低い漏出速度を示すことが必須である。従って、バッグ上の被覆は、バッグがそのように迅速に膨張したときにショックおよびストレスに耐えるに十分強いものでなければならない。即ち、膨張したエアバッグ内で最大量の有益クッションガスを保持するために、高い特徴的漏出時間の測定値が重要である。従って、最低で２５秒間、好ましくは３０秒間、より好ましくは４５秒間、最も好ましくは少なくとも５５秒間にわたり、このような高い内部圧力を保持する標的エアバッグクッションの能力が、回転衝突事故の際に最大の保護を得るために必須である。これまで、このような長い漏出時間は、非常に高価な高付加レベルのシリコーン被覆を使用しなければ得られなかった。
【００２４】
ピーク初期圧力に達した後にエアバッグ中に注入されるガスの圧力が安定なままではないこと(それが膨張ガスのその後の導入中に低下すること)、ならびに、標的エアバッグがその時間中にある量の膨張ガスの逃散を必然的に許すことがよく理解されている。このようなサイドカーテンエアバッグ(上記)の主な焦点は、回転事故中の車占有者に十分なクッション保護を与えるために、できるだけ長く膨張したままであることである。より多量のガスが保持されるほど、より良好なクッション効果が搭乗者に与えられる。即ち、エアバッグが大量の膨張ガスを長く保持するほど、結果として特徴的漏出時間が長くなり、より良好なクッションの結果が達成される。最低でも、本発明のエアバッグは、ピーク初期圧力に到達して５秒後に、その膨張ガス容積の少なくとも半分を保持していなければならない。この時間は、好ましくは９秒であり、より好ましくは１５秒であり、最も好ましくは２０秒である。
【００２５】
同様に、「長期保管後」なる用語は、自動車内の膨張器アセンブリー(モジュール)内および／または装着を待つ保管設備における、本発明のエアバッグクッションの実際の保管を包含する。このような測定は、代表的な熱および湿度老化試験の後に比較分析によって行われることが、当業者により広く受け入れられており、よく理解され評価されている。通常、これらの試験は、１６日間の１０７℃オーブン老化、その後の１６日間の８３℃および９５％相対湿度老化を含み、エアバッグクッションの長期保管条件の適切な評価として広く受け入れられている。即ち、この用語は、このような測定試験を包含する。本発明のエアバッグ生地は、このような厳しい擬似保管試験を経た後に、適切な特徴的漏出時間を示さなければならない。
【実施例】
【００２６】
本発明の好ましい態様
本発明をさらに詳しく説明するために、以下に限定のためのものではない実施例を挙げる。これらの実施例は、本発明の好ましい態様の説明のためだけに挙げたものであり、いかなる意味においても本発明の範囲の限定を意図するものではない。被覆分散液を、下記の成分を用いて下記のように調製した。ここで、全ての割合は部である。
【００２７】
実施例１
VAMACＲ 2036-1(DuPont Polymersからのコポリマー)(１５部)をトルエンに溶解して２５％溶液を調製した。次いで、この材料を、１.０ｐｈｒのγ-イソシアナトプロピルトリメトキシシラン(Shin-Etsu Chemical Co. Ltd.から商標名KBE9007のもとで入手可能)を含む２部分シリコーンポリマー(Shin-Etsu Chemical Co., Ltd、KE-2001-50 A/B)(８５部)に加え、得られた混合物をトルエンで５０％固形分に希釈した。
【００２８】
実施例２
実施例１と同様にして被覆組成物を調製した。ここで、コポリマーはVAMAC 2036-1であり、シリコーンポリマーはRHODORSILＲ LSR60HS(Rhodiaから入手可能)であった。得られた混合物を５０％固形分に希釈した。
【００２９】
実施例３
実施例１と同様にして被覆組成物を調製した。ここで、コポリマーはVAMAC 2036-1であり、シリコーンポリマーは3730 Fabric Coating(Dow Corningから入手可能)であった。得られた混合物を５０％固形分に希釈した(トルエンで)。
【００３０】
実施例４
実施例１と同様にして被覆組成物を調製した。ここで、コポリマーはVAMAC 2036-1であり、シリコーンポリマーはX-34-1277 A/B(Shin-Etsu Chemical Co., Ltd.)であった。得られた混合物を５０％固形分に希釈した(トルエンで)。
【００３１】
実施例５
実施例１と同様にして被覆組成物を調製した。ここで、コポリマーはVAMAC 2036-1であり、シリコーンポリマーはA2-37 A/B(Shin-Etsu Chemical Co., Ltd.)であった。得られた混合物を５０％固形分に希釈した(トルエンで)。
【００３２】
実施例６
VAMAC 2036-1をLEVAMELTＲ 500(Bayerから入手可能)で置換して、実施例１と同様にして被覆組成物を調製した。
【００３３】
比較として、上記実施例１〜５の２部分シリコーンポリマーのそれぞれを、エチレン-極性化合物のコポリマーを加えることなく使用した。次いで、これらの材料を、別々の４２０デニール ナイロン-６,６ ジャカード織り一体エアバッグクッション(寸法 ８００×２５０ｍｍ)に、ナイフコーターを用いて個々に被覆し、１５０℃で２分間乾燥し、１７０℃で７分間硬化させた。乾燥被覆重量は２オンス／平方ヤードであった。次いで、２０ｐｓｉの内部膨張圧力から１０ｐｓｉまでの特徴的漏出時間を、上記の方法に従って測定した。測定値を下記の表に示す。
【表１】
2006500481.tif 000002
【００３４】
本発明の多くの別の態様および修飾が存在するのは当然であり、これらは、特許請求の範囲に記載された思想および範囲内に含まれることが意図される。
【国際調査報告】
2006500481.tif 000003