(57)【要約】本発明の液圧ブレーキブースタ(12)は、ハウジング(100)の第１ボア(102)に動力ピストン(50)を有し、第２ボア(104)に制御バルブ(60)を有する。動力ピストン(50)に連結され且つレバー装置(200)を介して制御バルブ(60)に連結される入力部材(30)が、シャフト(302)付き円筒体(300)と、ブラケット(32)を有する。ブラケット(32)は、シャフト(302)に支持され、ヘッド(310)に向かってバネ(304)で付勢され、開口(35)を有する。レバー装置(200)は、第１レバー(202)と第２レバー(220)を有し、第１レバー(202)は、第１ピン(206)によりハウジング(100)に枢着した端部(204)とブラケット(32)の開口(35)内に配置した端部(208)を有し、第２レバー(220)は、第１レバー(202)の支点(230)に第２ピン(228)で枢着される。
2006507985.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキシステム（１０）に使用するための液圧ブレーキブースタ（１２）であって、
ハウジング（１００）を有し、前記ハウジングは、第２のボア（１０４）から分離された第１のボア（１０２）を備え、前記第１のボア（１０２）はパワーピストン（５０）を保持し、前記第２のボア（１０４）はコントロールバルブ（６０）を保持し、入力部材（３０）が、前記パワーピストン（５０）に連結され且つレバー装置（２００）により前記コントロールバルブ（６０）にリンク式に連結され、
前記レバー装置（２００）は、入力部材（３０）から伝達される第１の入力に応答して、加圧流体を流量調整して前記ハウジング（１００）内の作動チャンバ（８０）に供給するように前記コントロールバルブ（６０）を動かし、前記作動チャンバ（８０）内の加圧流体により、前記第１のボア（１０２）内の流体を加圧し、前記パワーピストン（５０）に作用する液圧力を発生させ、この液圧力が、前記ブレーキシステム（１０）の車輪ブレーキ（１４、１４′、１８、１８′）に伝達されて対応するブレーキ動作を行い、
前記入力部材（３０）には、円筒形本体（３００）と、第１の端部（３１２）のヘッド（３１０）並びにこのヘッド（３１０）と第２の端部（３１４）のネジ山との間に設けられた軸線方向スロット（３１３）を有するシャフト（３０２）と、前記シャフト（３０２）上に配置され且つ半径方向開口（３５）を有するブラケット（３２）と、このブラケット（３２）と前記円筒形本体（３００）との間に配置され且つ前記円筒形本体（３００）と螺合された前記ネジ山の上に配置されたバネ（３０４）と、が設けられ、このバネ（３０４）は、前記ブラケット（３２）を前記ヘッド（３１０）に係合させるように付勢し、
前記レバー装置（２００）は、
第１のピン（２０６）により前記ハウジング（１００）内に枢動自在に固定された第１の端部（２０４）、及び、前記ブラケット（３２）の半径方向開口（３５）内に配置された第２の端部（２０８）を有する第１のレバー（２０２）と、
第２の端部（２２６）及び第１の端部（２２４）を有し、この第１の端部（２２４）のスロット（２２５）を前記第１のピン（２０６）が貫通する第２のレバー（２２０）と、
前記レバー装置（２００）の支点（２３０）を構成するために、前記第１のレバー（２０２）及び第２のレバー（２２０）を貫いて延びる第２のピン（２２８）と、
前記パワーピストン（５０）と前記ヘッド（３１０）との間に配置された第２のバネ（３０６）と、を有し、この第２のバネ（３０６）の戻りバネ力が前記ブラケット（３２）に付与され、前記支点（２３０）を介して伝達され、前記第２のレバー（２２０）の第１の端部（２２４）を前記コントロールバルブ（６０）に係合させると共に、前記第２のレバー（２２０）の第２の端部（２２６）を前記パワーピストン（５０）に係合させ、
前記第１の入力が、前記ブラケット（３２）を介して前記第１のレバー（２０２）の第２の端部（２０８）に付与されることにより、この第２の端部（２０８）が前記第１のピン（２０６）を中心に枢動し、作動力を前記支点（２３０）を介して前記第２のレバー（２２０）に伝達してその第１の端部(２２４)を動かし、前記コントロールバルブ（６０）を作動させ、それにより、流量調整された加圧流体が、前記ブレーキ動作を行うために前記作動チャンバ（８０）内に通じ、
前記レバー装置（２００）は、前記第１のピン（２０６）と前記第１のレバー（２０２）の第２の端部（２０８）との間の距離により定められる第１の長さと、前記第１のピン（２０６）と前記第２のレバー（２２０）の第２の端部（２２６）との間の距離により定められる第２の長さと、を有し、前記円筒形本体（３００）及び前記パワーピストン（５０）の軸線方向運動が、前記第２の長さに対する前記第１の長さの比によって定められ、その結果、前記液圧力が前記入力に比例することを特徴とする液圧ブレーキブースタ。
【請求項２】
前記第２のレバー（２２０）の第１の端部（２２４）は、カム面（２３２）を有し、このカム面（２３２）は、前記第１のレバー（２０２）が前記第１のピン（２０６）を中心に枢動するとき、前記コントロールバルブ（６０）と前記パワーピストン（５０）との間の作動力を平衡させるように前記コントロールバルブ（６０）に係合する、請求項１に記載のブレーキブースタ。
【請求項３】
前記パワーピストン（５０）は、前記作動チャンバ（８０）内へ延びる軸線方向突出部（１５２）を有し、
前記ブラケット（３２）は、スロット（３１７、３１７′）を有し、このスロットは、前記半径方向開口（３５）が前記第１のレバー（２０２）と整列するように前記軸線方向突出部（１５２）に係合する、請求項２に記載のブレーキブースタ。
【請求項４】
前記入力部材（３０）は、更に、前記シャフト（３０２）の軸線方向スロット（３１３）内に配置され且つ前記シャフト（３０２）に対する前記ブラケット（３２）の運動を制限する第３のピン（３３）を有する、請求項３に記載のブレーキブースタ。
【請求項５】
前記パワーピストン（５０）は、前記軸線方向突出部（１５２）を貫いて延び且つ前記パワーピストン（５０）に対する前記ブラケット（３２）の移動を制限する停止ピン（１５６）を有する、請求項４に記載のブレーキブースタ。
【請求項６】
前記円筒形本体（３００）は、リップ（２９９）を有し、このリップは、前記円筒形本体（３００）を前記作動チャンバ（８０）内の休止位置に位置決めする係止部を形成するように前記ハウジング（１００）に係合する、請求項５に記載のブレーキブースタ。
【請求項７】
前記パワーピストン（５０）は、前記円筒形本体（３００）と前記パワーピストン（５０）との整列を支援するために、前記第２のバネ（３０６）と前記シャフト（３０２）の前記ヘッド（３１０）とを受入れる第２の軸線方向ボア（１５０）を有する、請求項６に記載のブレーキブースタ。
【請求項８】
前記入力部材（３０）のシャフト（３０２）は、前記ヘッド（３１０）から前記軸線方向スロット（３１３）まで延び且つ前記ヘッド（３１０）に隣接する着座部（３０９）を内部に備えた第３のボア（３０１）と、前記第３のボア（３０１）内に配置されたボール（３２３）と、このボール（３２３）を前記着座部（３０９）に向けて付勢するための第３のバネ（３２１）と、前記第３のボア（３０１）内に配置され、前記第３のピン（３３）と前記ボール（３２３）とに係合し、前記ボール（３２３）を前記着座部（３０９）から離れた状態に保持して、前記作動チャンバ（８０）と前記第２の軸線方向ボア（１５０）との間の流体連通を可能にする第４のピン（３２５）とを有する、請求項７に記載のブレーキブースタ。
【請求項９】
前記円筒形本体（３００）及びパワーピストン（５０）は、前記作動チャンバ（８０）内の前記加圧流体の最大レベルまでは、前記ブラケット（３２）が前記パワーピストン（５０）から離れて移動するように、前記第１の入力に応答して異なる速度で移動し、前記最大レベルに達すると、前記第１のレバー（２０２）が前記ハウジング（１００）に係合して前記ブラケット（３２）を静止位置に保持し、その後、前記シャフト（３０２）が前記第３のピン（３３）に対して移動することにより、前記第４のバネ（３２１）が前記ボール（３２３）を前記着座部（３０９）に押付け、前記作動チャンバ（８０）と前記第２の軸線方向ボア（１５０）との間の連通を閉鎖し、前記円筒形本体（３００）と前記パワーピストン（５０）との間に固定的な連結を構成し、その結果、オペレーターによって前記円筒形本体（３００）に付与される前記第１の入力は、前記液圧力に追加され、ブレーキ動作を行う、請求項８に記載のブレーキブースタ。
【請求項１０】
前記第２のレバー（２２０）の第１の端部（２２４）に付与される第２の入力を有し、この第２の入力は、前記コントロールバルブ（６０）を作動させて、流量調整された加圧流体を前記作動チャンバ（８０）に供給し、前記液圧力を発生させ、前記第１のボア（１０２）内の流体を加圧して，独立的なブレーキ動作を行い、
前記円筒形本体（３００）は、リップ（２９９）を有し、このリップ（２９９）は、前記作動チャンバ（８０）内の前記加圧流体によって前記円筒形本体（３００）に力が作用することにより、前記ハウジング（１００）に係合し、前記円筒形本体（３００）を前記ハウジング（１００）内に保持する、請求項１に記載のブレーキブースタ。
【請求項１１】
前記パワーピストン（５０）は、更に、前記作動チャンバ（８０）内へ延びる軸線方向突出部（１５２）と、この軸線方向突出部（１５２）の一方の端に隣接して配置された第３のピン（３３）とを有し、
前記ブラケット（３２）は、更に、前記軸線方向突出部（１５２）を受入れる軸線方向スロット（３１７、３１７′）を有し、
前記ブラケット（３２）は、前記液圧力により前記第１のボア（１０２）内の前記パワーピストン（５０）を移動させるまで、前記作動チャンバ（８０）内で静止したままであり、前記第３のピン（３３）を前記ブラケット（３２）に係合させ、前記第１のボア（１０２）内の流体を加圧して前記独立的なブレーキ動作を生じさせる、請求項１０に記載のブレーキブースタ。
【請求項１２】
前記ブラケット（３２）との前記第３のピン（３３）の係合、及び、前記パワーピストン（５０）の更なる移動により、前記第１のレバー（２０２）を前記第１のピン（２０６）を中心に枢動させ、前記支点（２３０）を介して、前記第２のレバー（２２０）の第２の端部（２２６）を前記パワーピストン（５０）に係合させる補助力を与える、請求項１１に記載のブレーキブースタ。
【請求項１３】
前記ハウジング（１００）内の駆動チャンバ（４１６）を更に有し、この駆動チャンバ（４１６）内には、前記作動チャンバ（８０）内へ延びて前記第２のレバー（２２０）の第１の端部（２２４）に係合する突出部（４１０）を備えたピストン（４０２）が配置され、前記駆動チャンバ（４１６）が、加圧流体を受入れると、前記ピストン（４０２）に作用して前記第２の入力を発生させる、請求項１２に記載のブレーキブースタ。
【請求項１４】
前記第２のレバー（２２０）の第１の端部（２２４）は、第２のカム面（２２５）を更に有し、この第２のカム面（２２５）は、前記補助力により、前記第２のレバー（２２０）の第２の端部（２２６）を動かして、前記パワーピストン（５０）にノイズを発生することなく係合させる、請求項１３に記載のブレーキブースタ。
【請求項１５】
この第２の入力は、前記コントロールバルブ（６０）を作動させて、流量調整された加圧流体を前記作動チャンバ（８０）に供給し、前記液圧力を発生させ、前記第１のボア（１０２）内の流体を加圧して，独立的なブレーキ動作を行い、
前記円筒形本体（３００）は、リップ（２９９）を有し、このリップ（２９９）は、前記作動チャンバ（８０）内の前記加圧流体によって前記円筒形本体（３００）に力が作用することにより、前記ハウジング（１００）に係合し、前記円筒形本体（３００）を前記ハウジング（１００）内に保持する、請求項１に記載のブレーキブースタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所望のブレーキ動作に対応する出力を伝達する幾つかの作動モード、例えば、手動モード、パワーアシストモード、パワーアシストと手動の組合せモード、及びトラクションモードを有するブレーキブースタに使用するための、入力部材及びレバー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
米国特許第４，２８１，５８５号、同第４，５３９，８９２号、同第４，６２５，５１５号、及び２００１年６月２８日出願の米国特許出願第０９／８９４，１０６号に開示された種類の液圧ブレーキブースタでは、コントロールバルブがハウジングの第１のボア内に配置され、パワーピストンがハウジングの第２のボア内に配置されている。パワーピストン及びコントロールバルブには、レバー装置が連結されている。レバー装置には、オペレーターによってブレーキペダルに付与される入力が作用する。レバー装置は、パワーピストンのところで枢動し、流体源から作動チャンバに流れる加圧流体の流量を調整するようにコントロールバルブを移動させる作動力を伝達する。作動チャンバに供給される流量調整された加圧流体は、車輪ブレーキに供給される第１のボア内の流体を加圧する作動力を伝達ようにパワーピストンに作用して、ブレーキ動作を行う。パワーピストンが移動するとき、流量調整された加圧流体によって反作用力が生じ、この反作用力は、ブレーキペダルに逆に伝えられ、パワーピストンを移動させるように供給される作動力がブレーキペダルに付与される入力の線形関数であるように入力とのバランスをとる。
【０００３】
総合的なブレーキシステムを提供するために、トラクション制御、動的運転制御、及びアンチスキッド制御などの追加的機能が液圧ブレーキブースタに加えられた。しかしながら、このようなブレーキシステムにおいては、液圧ブースタのブレーキペダルがパワーピストンの動きを正確に反映しており、その結果、全ての車両に組み込まれることはなかった。このような追加的機能を行っている間にブレーキペダルを固定的に保持するための一つの方法が、米国特許第６，２０３，１１９号の構造によって開示されており、ここでは、コントロールバルブシートは動くが入力部材は定置位置にあるままであり、２次流体源からの作動用加圧流体の流量を調整してブレーキ動作を行う。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の主な目的は、ブレーキシステムにおける液圧ブレーキブースタのための入力部材とレバー装置とを提供することにあり、レバー装置は、作動力をコントロールバルブに伝達するために、ブレーキブースタのハウジング内に第１の枢動ピンによって保持された第１のレバーと、第１のレバーに第２の枢動ピンによって結合された第２のレバーとを含み、これにより、流量調整された加圧流体が作動チャンバに供給され、オペレーターが入力部材によってブレーキペダルに加えた入力に比例し且つブレーキ動作を行うためにレバー装置に伝達される作動力が生じる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明によれば、液圧ブレーキブースタは、第２のボアから分離された第１のボアを備えたハウジングを有する。第１のボアは、パワーピストンを保持し、第２のボアは、コントロールバルブを保持する。入力部材が、パワーピストンに連結され且つレバー装置によりコントロールバルブにリンク式に連結される。オペレーターがブレーキペダルに付与したブレーキ作動力に対して、入力部材は、第１の入力をレバー装置に伝達することによって応答し、その結果、コントロールバルブを移動させ且つ作動させ、レバー装置は、ハウジング内の作動チャンバへ加圧流体の流量を調整する。作動チャンバ内の加圧流体は、液圧力を発生させるようにパワーピストンに作用し、第１のボア内の流体を加圧する。この加圧流体が、ブレーキシステムの車輪ブレーキに通じ、ブレーキ動作を行う。入力部材は、シャフトが取り付けられた円筒形本体を有する。シャフトは、パワーピストンの軸線方向スロットボア内に配置されるヘッドを第１の端部に有し、円筒形本体内のネジ山と螺合するネジ山を第２の端部に有する。ブラケットは、その半径方向開口がシャフトに対して垂直であり且つ垂直のままであるように、シャフト上に配置され且つ第１のバネによってヘッドに向かって付勢される。レバー装置は、単一の第１のレバーと平行な第１の部材及び第２の部材からなる第２のレバーとを有し、第１のレバーは、第１のピンによってハウジングに枢動自在に固定された第１の端部と、ブラケットの半径方向開口内に配置された第２の端部とを有し、第２のレバーの第１の部材及び第２の部材は各々、第１のピンが貫通するスロットを備えた第１の端部と、第２の端部とを有する。第２のピンが、第１のレバーと第２のレバーとを貫通して延び、レバー装置の支点を形成する。第２のバネがパワーピストンとシャフトのヘッドとの間に配置され、その結果、戻りバネ力がブラケットに付与されて支点を介して伝達され、第２のレバーの平行な第１の部材及び第２の部材の第１の端部をコントロールバルブに係合させ、それらの第２の端部をパワーピストンに係合させる。第１の入力が、ブラケットの半径方向開口を包囲する面との係合を介して第１のレバーの第２の端部に付与されることにより、第１のレバーの第２の端部を第１のピンの周りに枢動させ、支点を介して作動力を第２のレバーに伝達する。作動力は第２のレバーに作用し、それにより、第１の部材及び第２の部材の第１の端部を、コントロールバルブを移動させ且つ作動させるように移動させ、それにより、ブレーキ動作を行うために流量調整された加圧流体が作動チャンバ内に流入する。レバー装置は、第１のピンと第１のレバーの第２の端部との間の距離によって定められる第１の長さと、第１のピンと第２のレバーの第１の部材及び第２の部材の第２の端部との間の距離により定められる第２の長さとを有する。第２の長さに対する第１の長さの比は、円筒形本体及びパワーピストンの軸線方向運動における差に対応すると共に、ブレーキ動作を行う際にブレーキペダルに付与される入力と作動チャンバ内に生じた液圧力との比例関係に対応する。レバー装置はまた、ＥＣＵの制御下でのブレーキ動作を行うために、第２のレバーの第１の部材及び第２の部材の第１の端部に直接加えられる力に応答し、それにより、車両の独立ブレーキ動作を提供し、車現在の作動状態に関する入力信号がＥＣＵに送信されることによって評価されたら、車の速度を安全な運転レベルまで減速させる。
【０００６】
本発明の利点は、レバー装置を有するブレーキブースタにあり、レバー装置は、ブレーキ動作行うためにブレーキペダルに付与された入力を導き、付与された入力とパワーピストンの直線移動とが比例するようにコントロールバルブを作動させる。
本発明の更に別の利点は、レバー装置にあり、オペレーターのブレーキ要求に対応する第１の入力又はＥＣＵの要求に対応する第２の入力により、レバー装置を介して加圧流体の流量を調整し、この加圧流体が、ブレーキ動作を行うために車両の車輪ブレーキに伝達される流体を加圧するようにパワーピストンに作用する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
図１に示すブレーキシステム１０は、加圧流体による作動力をマスタシリンダ１３に供給する液圧ブレーキブースタ１２を含み、この加圧流体は、ブレーキ動作を行うを行うために、第１の導管１６によって車輪ブレーキの第１の組の１４、１４′に供給されると共に、第２の導管２０によって車輪ブレーキの第２の組１８、１８′に供給される。一般にクローズドセンタブースタと呼ばれる液圧ブレーキブースタ１２は、流体源から供給される加圧流体を直接的にポンプ２４から受入れ、或いは、ポンプ２４によって充填され且つ所定の流体圧レベルに維持されているアキュムレータ２２から受入れる。
【０００８】
ブレーキブースタ１２は、幾つかの作動モード、即ち、手動モード、ブーストモード、ブースト＋手動モード、及びトラクション制御モードを行う。手動モードでは、マスタシリンダ１３のピストンに作用するブレーキ力がブレーキペダル２８から直接伝達され、第１のモードであるブーストモードでは、ブレーキペダル２８を介してオペレーターが付与したブレーキ力入力によってコントロールバルブ６０を選択的に作動させ、ブースト＋手動モードでは、いったん液圧を使い果たした(runout)状態、即ち、最大液圧状態に達したら、ブレーキ動作を行う加圧流体を更に発生させる手動入力を追加し、第２のモードであるトラクション制御モードでは、コントロールバルブ６０を作動させるためにＥＣＵ４０によってソレノイドバルブ３９を作動させ、それにより、流体源によって加圧流体を作動チャンバ８０に供給する。ブーストモード及びトラクション制御モードでは両方とも、作動チャンバ８０内の加圧流体がパワーピストン５０に直接作用し、マスタシリンダ１３内の流体を加圧する作動力を発生させ、これに対応したブレーキ動作を行う。
【０００９】
第１のモードである手動モードでは、ブレーキブースタ１２内での液圧作動力の伝達は、オペレーターの制御下にある。オペレーターは、目的とするブレーキ動作に対応するブレーキ力をブレーキペダル２８に加え、このブレーキ力は、レバー装置２００を介して伝達されてコントロールバルブ６０を作動させる。作動時、コントロールバルブ６０は、図５に示すように、作動チャンバ８０に供給される加圧流体の流量を調整し、それに対応した、パワーピストン５０にはたらく作動力を発生させ、マスタシリンダ１３内のピストン、更にマスタシリンダ１３内の加圧流体を動かすと、この加圧流体が、車輪ブレーキ１４、１４′及び車輪ブレーキ１８、１８′を作動させるように供給され、ブレーキ動作を行う。オペレーターがブレーキペダル２８に対してブレーキ力を加えることを終了すると、ブレーキブースタ１２の構成要素は、図２に示すように、休止状態に戻される。
【００１０】
第２のモードであるトラクション制御モードでは、ブレーキシステム１０は、ＥＣＵ４０の制御下にあり、ブレーキシステムは、少なくとも次の構成要素、即ち、増強ソレノイドバルブ１５、減衰ソレノイドバルブ１５′及び車輪速度センサ１７を、車輪ブレーキの第１の組１４、１４′及び車輪ブレーキの第２の組１８、１８′の各車輪ごとに含んでいる。車輪速度センサ１７の各々は、車両の特定の車輪の現在の機能的動作に関する入力信号を電子制御装置（ＥＣＵ）４０に供給し、車両に関する他の入力及びデータを用いて評価され、この他の入力及びデータには、限定ではないが、車両の安全な運転と所望のブレーキ動作を達成する能力をもたらすモータポンプ動作、加圧供給流体圧力、車両に加わる動的な力、アキュムレータの流体供給圧力、リザーバ内の流体レベル等を含む。ＥＣＵ４０が、現在車両に加わっている動作の特徴又は状態に関する入力を評価した後、最適な動作状態にないか、又は間もなく最適な動作状態ではなくなると判定した場合には、ＥＣＵ４０は、ノーマルクローズ型ソレノイドバルブ３９を開く作動信号を送信することによって車輪ブレーキ１４、１４′及び１８、１８′に対して独立してブレーキ動作を開始させるようにプログラムされている。ソレノイドバルブ３９が開くと、加圧された作動流体がアキュムレータ２２から流れて液圧アクチュエータ４００を作動させ、液圧ブレーキブースタ１２のコントロールバルブ６０を直接作動させる。コントロールバルブ６０が作動されると、加圧された作動流体が作動チャンバ８０へ伝達され、パワーピストン５０に作用して作動力を生じさせる。その結果、マスタシリンダ１３内のピストンに作用して加圧流体を生成してこれを供給し、ブレーキ動作を行うためのＥＣＵ４０からの信号に従って車輪ブレーキ１４、１４′及び１８、１８′を独立的に作動させて、車両が安全な運転動作を行うのに最適な状態とはいえない運転状態を緩和する。
【００１１】
液圧ブレーキブースタ１２は、図２、図３及び図４に最も良く示されており、ハウジング１００を含み、第１のボア１０２内に密封式に保持されたパワーピストン５０と、第２のボア１０４内に密封式に保持されたコントロールバルブ６０と、パワーピストン５０に接続され且つコントロールバルブ６０にレバー装置２００によってリンク式に連結された入力部材３０とを有している。第１のモードであるブーストモードにおいて、レバー装置２００は、コントロールバルブ６０を移動させるために、ブレーキペダル２８から入力部材３０に伝達されるブレーキ入力に応答し、コントロールバルブ６０は、ポンプ２４又はアキュムレータ２２のいずれかの流体源からの加圧流体の流量を調節する。流量調整された加圧流体は、ハウジング１００内の作動チャンバ８０に通じ、液圧作動力を伝達させるようにパワーピストン５０に作用し、ブレーキシステム１０の車輪ブレーキ１４、１４′及び１８、１８′に連通するマスタシリンダ内の流体を加圧するようにマスタシリンダ１３内のピストンに作用し、ブレーキ動作を行う。
【００１２】
より詳細には、ハウジング１００は、ポンプ２４から直接或いはアキュムレータ２２から加圧作動流体を受入れるための供給導管２１に接続された第１の入口ポート１０６と、ポンプ２４及びマスタシリンダ１３のための共通のリザーバ１０８に接続されたリリーフポート１１０と、ＥＣＵ４０の制御下のノーマルクローズ型ソレノイドバルブ３９及び導管２３を介して供給導管２１に接続された第２の入口ポート１１２とを含んでいる。ハウジング１００は、それを完全に貫通して延びる段付きの第１のボア１０２と、第１のボア１０２と平行にハウジング１００の第１の側からその中に延び且つ作動チャンバ８０から延びるクロスボア１０５と交差する段付きの第２のボア１０４と、第２のボア１０４と軸線方向に整列するようにハウジングの第２の側から延び且つ第２のボアと同様にクロスボア１０５と交差する段付きの第３のボア１０４ａとを有している。ハウジング１００は、第１の入口ポート１０６を第２のボア１０４に接続する第１の溝１０６ａと、第２のボア１０４をリザーバ１０８に接続する第２の溝１１１と、第２のボア１０４を通路８３によって作動チャンバ８０に接続する第３の溝８２とを有している。
【００１３】
コントロールバルブ６０は、米国特許第４，１１７，７６６号に開示されたコントロールバルブと同様に機能し、第２のボア１０４内に密封式に配置された第１の円筒形本体６２及び第２の円筒形本体６４を含んでいる。ハウジング１００にねじ込むことによって固定された端プラグ７９が、第２の円筒形本体６４をハウジング１００の肩部１０１に当接させた状態で保持し、これに対応して、第１の円筒形本体６２の段付きボア６５から延びる半径方向通路５８、５８′、・・・、及び５８nをそれぞれ、第１の溝１０６ａ及び入口ポート１０６、第３の溝８２及び制御通路８３、・・・、及び、第２の溝１１１及びリリーフポート１１０と整列させる。コントロールバルブ６０は、更に、第１の円筒形本体６２の段付きボア６５内にそれと同心に配置されたスリーブ６６を含んでいる。スリーブ６６は、一体の軸線方向突出部６８を有し、この軸線方向突出部６８は、第１の円筒形本体６２の段付きボア６５内でニードルバルブとして機能する。スリーブ６６は、更に、軸線方向突出部６８に隣接したクロスボア７２で終端する軸線方向段付きボア７０を有している。スリーブ６６の段付きボア７０は、第１のボール７４を保持し、この第１のボール７４は、第２の円筒形本体６４内に保持された作動ピン７６と係合するように第１の戻しバネ７８によって付勢され、スリーブ６６は、第２の円筒形本体６４と係合するように第２の戻しバネ７８′によって付勢されている。コントロールバルブ６０は、更に、第１の円筒形本体６２の段付きボア６５内に配置された第２のボール５２を含み、この第２のボール５２は、ランド５５に形成された着座部５４に向かってバネ５６によって付勢されている。ランド５５、半径方向通路５８′、第３の溝８２、及びスリーブ６６の端部は、供給導管８３のための供給チャンバ８１として機能する容積を定める。バネ５６が第２のボール５２を付勢してそれを着座部５４に押し付けると、第１の入口ポート１０６と通路８３との間の連通が阻止され、それと同時に、第１の戻しバネ７８が第１のボール７４をスリーブ６６の着座部７５から離れるように付勢するので、クロスボア７２及びスリーブ６６の軸線方向段付きボア７０による通路８３とリリーフポート１１０との間の連通は阻止されない。
【００１４】
パワーピストン５０は、第１のボア１０２内に密封式に配置され、戻しバネ４８によって作動チャンバ８０に向かって付勢されている。パワーピストン５０は、ほぼ円形の第１の端部４９及び第２の端部５１と、第２の端部５１から作動チャンバ８０内に延びる矩形突出部１５２とを有している。戻しバネ４８は、パワーピストン５０の第１の端部４９に作用して、矩形突出部１５２の端面１５４がハウジング１００に係合するまで、パワーピストン５０を作動チャンバ８０に向かって付勢し、パワーピストン５０の休止位置を定める。矩形突出部１５２にまたがるブラケット３２が、入力部材３０のシャフト３０２の軸線方向スロット３１３を貫通するピン３３によって矩形突出部１５２の上に保持されると共に、半径方向ピン１５６が、シャフト３０２に対するブラケット３２の軸線方向移動を制限するストップを構成するように、矩形突出部１５２を貫通して延びている。パワーピストン５０は、第２の端部５１から第１の端部４９に向かって延びる軸線方向めくらボア１５０を有し、このめくらボア１５０は、作動チャンバ８０の延長部を構成している。
【００１５】
入力部材３０は、第１のボア１０２内に密封式に配置された円筒形本体３００と、この円筒形本体３００に連結されたシャフト３０２と、このシャフト３０２と同心に配置された第１のバネ３０４と、シャフト３０２の上に支持されたブラケット３２と、円筒形本体３００を休止位置に向かって付勢するようにシャフト３０２に作用する第２のバネ即ち戻りバネ３０６と、ボールバルブ組立体３０８とを含んでいる。円筒形本体３００は、第１の端部２９２のところに、円筒形本体３００をハウジング１００内に保持するようにハウジング１００に係合する半径方向リップ２９９を有し、第２の端部２９４のところに、ブレーキペダル２８に連結されたプッシュロッド２９を受入れるための凹部２９３′を有している。円筒形本体３００は、第１の端部２９２から第２の端部２９４に隣接した肩部２９５まで延びる段付き軸線方向ボア２９７を有し、この段付きボア２９７は、シャフト３０２のネジ山付の第２の端部３１４を受入れるためのネジ山付部分２９３を有している。シャフト３０２は、ネジ山付の第２の端部３１４に加えて、第１の端部３１２のところに、ピストン５０の軸線方向ボア１５０内に配置されるヘッド３１０を有し、更に、ヘッド３１０からネジ山付の第２の端部３１４まで延びる滑らかな円筒面３１９を有している。
【００１６】
ブラケット３２は、図４に示すように、ほぼ矩形形状のベース３１５と、このベース３１５から延びる円筒形突出部３１６及び平行なアーム３１７、３１７′とを有している。シャフト３０２を受入れるための軸線方向ボア３４が、ブラケット３２の円筒形突出部３１６及びベース３１５を貫いて延び、第１のアーム３１７及び第２のアーム３１７′は、矩形突出部１５２の側面と整列する案内部を構成する。ブラケット３２の矩形形状のベース３１５は、半径方向の開口３５を有し、この開口３５は、平行なアーム３１７、３１７′によって形成されたスロットとシャフト３０２内のスロット３１３を貫いて延びるピン３３とによって、矩形突出部１５２に対して垂直な平面内に保持されている。ブラケット３２は、シャフト３０２上を軸線方向に移動可能であり、入力が、シャフト３０２を介して第１のボア１０２の軸線に対する半径方向平面に沿って第１のレバー２０２の端部２０８に付与される。シャフト３０２のネジ山付の第２の端部３１４が円筒形本体３００のネジ山２９３にねじ込まれると、バネ３０４が圧縮され、その結果、バネ３０４は、ブラケット３２をヘッド３１０に向かって付勢してヘッド３１０に係合させる力を付与する。シャフト３０２は、第１の端部３１２から半径方向スロット３１３まで延びる段付きの軸線方向ボア３０１を有し、半径方向スロット３１３は、シャフト３０２の滑らかな円筒面３１９上におけるブラケット３２の相対移動を制限するピン３３を受入れている。シャフト３０２の軸線方向ボア３０１は、シャフト３０２の第１の端部３１２に隣接した第１の直径部３０１ａと、それよりも小さい直径の小直径部３０１ｂとを有し、第１の直径部３０１ａは、シャフト３０２内の着座部３０９を構成する面を有する肩部３０３で終端している。ボールバルブ装置３０８が、第１の直径部３０１ａ内に配置されたバネ３２１及びボール３２３と、シャフト３０２の小直径部３０１ｂ内に配置されたピン３２５とを含んでいる。ピン３２５は、ボア３０１の小直径部３０１ｂよりも小さい直径を有し、着座部３０９と半径方向スロット３１３との間の距離よりも長い長さを有し、その結果、ブラケット３２がシャフト３０２のヘッド３１０に押し付けられるとき、ピン３２５の第１の端部がブラケット３２のピン３３に係合し、ピン３２５の第２の端部がボール３２３に係合して、図２に示すように、ボール３２３を着座部３０９から離れた状態に保持する。ボール３２３が着座部３０９から離れた状態にある時、軸線方向ボア１５０と作動チャンバ８０との間の連通が、半径方向スロット３１３及び軸線方向ボア３０１によって生じる。手動入力がパワーピストン５０に付与されている間、バネ３２１は、ボール３２３とピン３２５の第２の端部との接触を維持するようにボール３２３に作用すると共に、ボール３２３を着座部３０９に係合するように着座部３０９に向かって付勢する。
【００１７】
レバー装置２００は、第１のレバー２０２と、平行なアーム２２２、２２２′で構成された第２のレバー２２０とを含んでいる。第１のレバー２０２は、図３に示すように、第１の枢動ピン２０６によりハウジング１００内に枢動自在に固着された第１の端部２０４と、ブラケット３２の半径方向開口３５内に配置された球形の面を備えた第２の端部２０８とを有している。第２のレバー２２０の平行なアーム２２２、２２２′は各々、第１の端部２２４と第２の端部２２６とを有し、第１の枢動ピン２０６は、第２のレバー２２０の第１の端部２２４の長円形スロット２２５を貫通し、第２のレバー２２０の第２の端部２２６は、パワーピストン５０の第２の端部５１と整列している。第２のレバー２２０は、第１のレバー２０２の支点２３０において第１のアーム２２２、第１のレバー２０２及び第２のアーム２２２′を順に貫通して延びている第２の枢動ピン２２８によって第１のレバー２０２に連結されている。第２のレバー２２０の平行なアーム２２２、２２２′の第１の端部２２４は、コントロールバルブ６０の作動ピン、即ち、円筒形本体７６の面６１に点接触で係合するカム面２３２を有し、第２のレバー２２０の平行なアーム２２２、２２２′の第２の端部２２６は、パワーピストン５０の第２の端部５１と点接触をなす弓形面２２７を有し、これにより、戻しバネ３０６は、カム面２３２を面６１に押し付け且つ弓形面２２７をパワーピストン５０の端部５１に押し付けて保持する力をブラケット３２を介して第１のレバー２０２の第２の端部２０８に伝達する。第１のレバー２０２の支点２３０は、第１のレバー２０２が枢動ピン２０６の周りで弧を描いて枢動するときに第２のレバー２２０に付与される作動力が第１の端部２２４と第２の端部２２６との間で平衡するように選択される。
【００１８】
レバー装置２００は、第１の枢動ピン２０６と第１のレバー２０２の第２の端部２０８との間の距離により定められる第１の長さと、第１の枢動ピン２０６と第２のレバー２２０の第２の端部２２６との間の距離により定められる第２の長さとを有している。入力部材３０、特に円筒形本体３００及びパワーピストン５０の軸線方向移動は、第２の長さに対する第１の長さの比によって定められ、その結果、コントロールバルブ６０の作動を通じて作動チャンバ８０に流量を調整して供給された加圧流体によって展開された液圧力は、ブレーキペダル２８に付与された入力に比例する。第２のレバー２２０の平行なアーム２２２、２２２′の第１の端部２２４は、その後側の第２のカム面即ち弓形面２３８を有する。
【００１９】
ブレーキブースタ１２は、第２の作動モードであるトラクション制御モードを構成するために、ＥＣＵ４０の制御下にある液圧アクチュエータ４００を含んでいる。液圧アクチュエータ４００は、ピストン４０２と、戻しバネ４０４と、端部キャップ４０６とを含んでいる。ピストン４０２は、第３のボア１０４ａ内に密封式に配置された第１の直径部４０８と、作動チャンバ８０のクロスボア１０５内に延びる第２の直径部即ち突出部４１０と、第３の直径部４１２とを有している。第２の直径部即ち突出部４１０はその上に、第２のレバー２２０の平行なアーム２２２、２２２′の第１の端部２２４の後側カム面２３８に係合するカラー即ちフランジ４１４を有し、戻しバネ４０４は、第３のボア１０４ａを密封するためにハウジング１００に係合する端部キャップ４０６に向かってピストン４０２を付勢する。ピストン４０２の第１の直径部４０８と端部キャップ４０６との間の第３のボア１０４ａの領域は、作動チャンバ４１６を構成し、作動チャンバ４１６は、導管２３のソレノイドバルブ３９によって制御される加圧流体の供給源に第２の入口ポート１１２を介して接続されている。
【００２０】
図８に示す第２の液圧アクチュエータ５００を構成するために、ブレーキブースタ１２のブレーキシステム１０のトラクション制御を行うための、図２に示すブレーキブースタ液圧アクチュエータ４００は変更されている。図８には、トラクション制御機能を行うために必要な構成要素のみが示されており、他の構成要素は、図２と同じであり、即ち、ハウジング１００、第２の円筒形本体６４、ブレーキブースタ１２のコントロールバルブ６０の作動ピン７６を含んでいる。特に、液圧アクチュエータ５００は、第２の円筒形本体５０２を有し、この第２の円筒形本体５０２は、いったん端プラグ７９がハウジング１００にねじ込まれると、第１の円筒形本体６２によって肩部１０１に押し付けられるように保持される。円筒形本体５０２は、段付きボア５０４を有し、この段付きボア５０４は、肩部５１０によって第２の直径部５０８から分離された第１の直径部５０６を含んでいる。第２の円筒形本体５０２は、段付きボア５０４と作動通路１１２及び導管２３とを連通させる通路５１２を有し、導管２３は、供給源からの加圧流体を供給するために、ＥＣＵ４０の制御下のソレノイドバルブ３９を含んでいる。作動ピン５２０は、ピストン５２２と、段付きボア５０４内に配置された段付きスリーブ５３０とを含んでいる。ピストン５２２は、段付きボア５０４の第１の直径部の面５０６に密封式に配置された第１の直径面５２４と、段付きスリーブ５３０内のボア５３４の直径面５３２に係合し且つ軸線方向スロットを含む第２の直径面５２６と、段付きスリーブ５３０内のボア５３４のスロット付き直径面５３６に係合する第３の直径面５２８とを有している。ピストン５２２及び段付きスリーブ５３０は、円筒形本体５０２内に配置され、通路５１２に接続された作動チャンバ５４０を円筒形本体５０２内に構成する。ＥＣＵ４０の制御下で制御された加圧流体は、制御チャンバ即ち作動チャンバ５４０に選択的に供給され、ピストン５２２に作用し、ブレーキ動作を行うようにコントロールバルブ６０を作動させるための作動力を発生させる。作動チャンバ５４０は、ピストン５２２のスロット付きの第２の直径面５２６、段付きスリーブ５３０の直径面５３２、ピストン５２２の第３の直径面５２８、及び段付きスリーブ５３０のスロット付き直径面５３６で構成された制御リーク通路によって、ハウジング１００の作動チャンバ８０と連通している。戻しバネ７８が、ピストン５２２を肩部５１０に向かって付勢するようにボール７４に作用し、その結果、段付きスリーブ５３０の端部５２１が第２のレバー２２０の平行なアーム２２２、２２２′のカム面２３２に係合する。
【００２１】
〔ブレーキブースタの作動〕
所定の車両について、作動ブレーキパラメータに合うようにブレーキブースタに付与された入力によって展開される作動力は、車両の重量、ブレーキブースタ内のパワーピストンの寸法、及び流体源により展開された使用可能な作動流体圧を含む幾つかの要因の影響を受ける。これらのパラメータが定められてはじめて、ブレーキシステムを構成する構成部品が選択される。例えば、液圧ブレーキブースタ１２を備えたブレーキシステムにおいては、オペレーターがブレーキペダル２８に付与した入力と、パワーピストン５０に作用させるように作動チャンバ８０に加圧流体を流量調整して供給することによって展開された作動力との間の関係を定める利得即ち比率が選択される。ブレーキブースタ１２のレバー装置２００においては、第１のレバー２０２の支点２３０の位置は、第２のレバー２２０の第１の端部２２４及び第２の端部２２６に平衡した力が付与され且つ加圧流体を作動チャンバ８０に流量調整して供給するようにコントロールバルブ６０を作動させるように選択される。このブレーキブースタ１２においては、結果として、パワーピストン５０に付与される液圧力は、ブレーキ動作を行うためにオペレーターが入力部材３０に付与した入力に対して比例する。
【００２２】
より詳細には、図２に示す液圧ブレーキブースタ１２を有する車両において、オペレーターがブレーキ動作を行うことを望むとき、ブレーキペダル２８に付与された入力は、入力プッシュロッド２９を介して伝達され、円筒形本体３００、ステム即ちシャフト３０２のヘッド３１０及びブラケット３２を含む入力部材３０のすべてをパワーピストン５０に向かう方向に移動させる。ブラケット３２の移動により、第１のレバー２０２の第２の端部２０８が第１の枢動ピン２０６を中心に枢動し、第２の枢動ピン２２８を介して支点２３０のところに作動力を及ぼす。第２の枢動ピン２２８における作動力は、第２のレバー２２０に平行なアーム２２２、２２２′を介して付与され、その結果、この作動力の半分がカム面２３２によって作動ピン７６の端部即ち面６１に付与され、他の半分が第２のレバー２２０の第２の端部２２６の面２２７を介してパワーピストン５０の第２の端部５１に付与される。作動ピン７６に付与された作動力は、最初に、ボール７４を移動させて着座部７５に係合させ、クロスボア７２及びスリーブ６６の段付きボア７０を介するチャンバ８１とリリーフポート１１０との間の連通を閉鎖する。作動ピン７６を更に移動させることにより、スリーブ６６を移動させると、スリーブ６６の軸線方向突出部６８が着座部５４のボール５２に係合してそれを移動させ、それにより、流量調整された加圧供給流体をチャンバ８１内に流入させ、通路８３を通じて作動チャンバ８０に通じさせる。チャンバ８０内の流量調整された加圧供給流体は、パワーピストン５０の第２の端部５１に作用して作動力を生じさせ、この作動力は、出力プッシュロッド１１を介して伝達されてマスタシリンダ１３内のピストンに作用し、マスタシリンダ１３内の流体を加圧すると、この流体が導管１６、２０を介して供給され、車輪ブレーキ１４、１４′及び１８、１８′のブレーキ動作を行う。ブレーキ動作の間、入力部材３０の円筒形部材３００とパワーピストン５０とは異なる速度で移動し、その結果、図５に示すように、シャフト３０２のヘッド３１０とパワーピストン５０の軸線方向ボア１５０の肩部１５１との間に間隙が生じる。しかしながら、第２のレバー２２０の第１の端部２２４と作動ピン７６の端部即ち面６１との間の関係は、実質的に一定に保たれている。これは、第２のレバー２２０の長円スロット２２５によりそのカム面２３２を作動ピン７６の端部即ち面６１に対して移動させ、支点２３０が枢動ピン２０６の周りで弧を描いて動くにつれて、第２のレバー２２０の第２の端部２２６がパワーピストン５０の第２の端部５１の上を摺動することを可能にしていることによるものである。同様に、支点２３０に付与される入力は、ブレーキペダル２８に付与される入力の一次関数のままであり、これは、第１のレバー２０２の第２の端部２０８が半径方向開口３５内を摺動すると共に、ブラケット３２及び円筒形部材３００が作動チャンバ８０の中に軸線方向に移動することによるものである。入力部材３０に付与される入力とプッシュロッド１１によってマスタシリンダ１３に付与される出力との関係を、図９の曲線７００で示す。流量調整された加圧作動流体が作動チャンバ８０に供給される（最大液圧になる）結果、液圧ブレーキブースタ１２は、最大出力が生じる図９の点７０２のところまで、上述のように機能する。
【００２３】
最大液圧状態におけるブレーキブースタ１２の構成要素の関係を、図５に示す。最大液圧状態では、ボール５２は着座部５４から完全に離れ、レバー装置２００は、ブラケット３２がシャフト３０２のヘッド３１０から分離するように整列する。しかしながら、更なる作動力を得ることができ、これは、円筒形本体３００に付与される入力により、ヘッド３１０をパワーピストン５５０の軸線方向ボア１５０内で摺動させると共に、ブラケット３２によりピン３３が定置に保持され、その結果、バネ３２１がボール３２３を移動させて着座部３０９に押し付け、シャフト３０２軸線方向段付きボア３０１を密閉し、流体をパワーピストン５０の軸線方向ボア１５０内に閉じ込めることによるものである。円筒形本体３００に付与されるどのような追加的な入力も、直接パワーピストン５０に伝達され、且つ、作動チャンバ８０内の加圧流体によって生じる出力に追加され、図９の点７０２よりも上の線７０４に示す出力を生じさせる。入力が終了すると、構成要素は図２に示す位置に戻る。
【００２４】
流体源からの加圧流体が使用できない場合には、ブレーキブースタ１２は、手動入力の制御下にある。ブレーキペダル２８に付与される手動入力は、マスタシリンダ１３のピストンを加圧するのに使用される。手動による付与を図６に示し、図６には、入力部材３０に付与される入力は、円筒形本体３００及びブラケット３２を移動させている。手動入力により、第１のレバー２０２の第２の端部２０８を第１の枢動ピン２０６を中心に枢動させ、作動力を第２の枢動ピン２２８を介して第２のレバー２２０に及ぼし、コントロールバルブ６０を作動させる。パワーアシスト、即ち、ブーストモードの場合と同様に、作動力がカム面２３２を介して作動ピン７６の端部即ち面６１に伝達されると、作動ピン７６が移動し、ボール７４を着座部７５に着座させ且つボール５２を着座部５４から分離させることによってリリーフポート１１０を閉じ、入口ポート１０６に接続された加圧流体の流体源と作動チャンバ８０との間を連通状態に開く。しかしながら、加圧供給流体を利用することができないので、入力部材３０に作用する入力は、円筒形本体３００及びシャフト３０２をパワーピストン５０に向かって移動させ続け、第１のレバー２０２がハウジング１００に係合し、その後、ブラケット３２は定置のままであり、最終的には、図６に示すように、シャフト３０２のヘッド３１０はブラケット３２から分離し、それにより、バネ３２１がボール３２３を着座部３０９に着座させ、流体を軸線方向ボア１５０内に閉じ込める。ボール３２３が着座部３２５の上にあれば、パワーピストン５０と入力部材３０との間の直接的なリンク結合が構成されず、その結果、ブレーキペダル２８に付与される入力がプッシュロッド１１に伝達され、マスタシリンダ１３内の流体を加圧して、ブレーキ動作を行う。手動入力とそれによって生じた出力との間の関係を、曲線７１０で示す。
【００２５】
ブレーキシステム１０用の液圧ブースタ１２はまた、ＥＣＵ４０の制御下にあるトラクション制御作動部４００を含んでいる。車両の動作に関連する種々のセンサからの入力が、車両の所望の動作条件に合わせる又は維持するためにブレーキ付与を行うべきことを指示するならば、ＥＣＵ４０は、ブレーキ付与を独立に行う能力を有している。この状態では、ＥＣＵ４０は、ノーマルクローズ型ソレノイドバルブ３９を開く信号を供給し、それにより、図７に示すように、供給流体をアキュムレータ２２又はポンプ２４から導管２３及びハウジング１００の第２の入口ポート１１２を介して作動チャンバ４１６に通じさせる。作動チャンバ４１６内の供給流体が加圧されると、戻しバネ４０４に作用する作動力がピストン４０２の第１の直径部４０８に生じ、戻しバネ４０４に打ち勝つと、ピストン４０２を移動させる。この作動力は、ピストン４０２のヘッド即ちフランジ４１４及び第２のレバー２２０の第１の端部２２４を介して伝達され、作動ピストン即ち作動ピン７６の端部６１に直接付与される。作動力は、作動ピストン７６を移動させ、引き続いて、第１のボール７４を移動させて第１のボール７４を着座部７５に係合させ、リリーフポート１１０を閉鎖し、次いで、スリーブ６６を軸線方向突出部６８に向けて移動させ、第２のボール５２を着座部５４から分離させ、第１の入口ポート１０６を開放させる。第２のボール５２が着座部５４から遠ざかると、流量調整された加圧供給流体がチャンバ８１に供給されて、作動チャンバ８０に通じる。作動チャンバ８０内の流量調整された加圧供給流体は、パワーピストン５０に作用して作動力を発生させ、この作動力は、プッシュロッド１１を介して供給され、マスタシリンダ１３内の流体を加圧する。マスタシリンダ１３からの加圧流体は、ＥＣＵ４０からの入力により、適切な車輪ブレーキ１４、１４′及び１８、１８′に伝達されてブレーキ動作を行い、検出された状態を緩和する。トラクション制御機能に従う作動によって生じたブレーキ動作により、図９における最大液圧状態の点７０４までの線７０２の部分に従うことになる。ふＥＣＵ４０が、状態が緩和したことを判断すると、構成要素は図２に示す位置へ戻る。
【００２６】
図８に示す液圧アクチュエータ５００におけるトラクション制御モードは、図７の液圧アクチュエータ４００と同様に機能し、ブレーキ付与はＥＣＵ４０の制御下にある。ブレーキ動作を行うために、ＥＣＵ４０は、開放されたソレノイドバルブ３９を介して、アキュムレータ２２又はポンプ２４から作動チャンバ５４０に加圧供給流体を供給する。加圧供給流体は、ピストン５２２に作用し、第１のボール７４を動かして着座部７５に係合させ、最初に、リリーフポート１１０との連通を閉鎖し、その後、スリーブ６６を動かして軸線方向突出部６８を第２のボール５２に係合させ、第２のボール５２を動かして着座部５４から離す。第２のボール５２が着座部５４から離れると、加圧供給流体は、チャンバ８１内へ流量調整されて供給され、通路８３を介して作動チャンバ８０に通じる。作動チャンバ８０内の流量調整された加圧流体は、パワーピストン５０に作用して作動力を展開させ、この作動力は、プッシュロッド１１により供給されてマスタシリンダ１３内の流体を加圧する。マスタシリンダからの加圧流体は、ＥＣＵ４０からの信号に従って適切な車輪ブレーキ１４、１４′及び１８、１８′に供給される。加圧供給流体が作動チャンバ５４０に受入れられると、加圧供給流体の一部は、ピストン５２２のスロット付きの第２の直径面５２６、段付きスリーブ５３０の直径面５３２、ピストン５２２の第３の直径面５２８、及び段付きスリーブ５３０のボア５３４のスロット付きの直径面５３６の空間関係により構成される流路を介して、作動チャンバ８０に直接移動する。流体源からの加圧供給流体の初期受入れは、液圧ブースタ１２の機能的動作がより短時間のうちに起こるようにパワーピストン５０に作用する初期力を発生させる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の原理に従って作製された液圧ブレーキブースタを含むブレーキシステムの概略図である。
【図２】休止状態における図１の液圧ブレーキブースタの断面図である。
【図３】図２の線３−３に沿った断面図である。
【図４】図２の線４−４に沿った断面図である。
【図５】流体源からの加圧流体によって達成される最大出力に対応した作動状態における図２の液圧ブレーキブースタの断面図である。
【図６】ブレーキシステムに供給される流体を更に加圧するために、図５の作動状態に手動の入力が加えられている液圧ブレーキブースタの断面図である。
【図７】ＥＣＵの制御下の入力からの入力により発生された作動状態における図２の液圧ブレーキブースタの断面図である。
【図８】ブレーキ動作を行うためにＥＣＵが図２のコントロールバルブを作動させることができる第２の実施形態の断面図である。
【図９】様々な動作条件下において図１のブレーキブースタにより発生される出力を示すグラフである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
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