(57)【要約】【課題】  エンジンが停止しているときに冷却を可能にする。【解決手段】  本発明は、閉回路内の冷却流体の流れの方向に従って、少なくとも  圧縮機（１４）と、  凝縮器（１６）と、  膨張装置（２０）と、  乗員コンパートメントを冷却するためのメイン空気冷却蒸発器（２２）とを備える、熱力学的メインループが設けられた自動車の乗員コンパートメントのための換気、暖房、または空調装置に関する。  本発明によれば、前記熱伝導流体を冷却するよう、前記熱力学的メインルーに結合された熱伝導流体の流れのための第２流体ループを更に備えている。
2006519133.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
閉回路内の冷却流体の流れの方向に従って、
圧縮機（１４）と、
凝縮器（１６）と、
膨張装置（２０）と、
乗員コンパートメントを冷却するためのメイン空気冷却蒸発器（２２）とを備える熱力学的メインループ（１１）が設けられた、自動車の乗員コンパートメントのための換気、暖房、または空調装置において、
前記熱伝導流体を冷却するよう、前記熱力学的メインループ（１１）に結合された熱伝導流体の流れのための第２流体ループ（１２）を、更に備えることを特徴とする、換気、暖房または空調装置。
【請求項２】
前記第２流体ループ（１２）が、前記熱力学的メインループ（１１）と前記第２流体ループ（１２）との間のエネルギー交換を保証する、少なくとも１つの補助蒸発器（２４）を含むことを特徴とする、請求項１記載の装置。
【請求項３】
前記第２流体ループ（１２）が、前記閉回路内の前記熱伝導流体の流れ方向に従って、
前記熱伝導流体および前記熱力学的メインループ（１１）の冷却流体が横断する補助蒸発器（２４）と、
電動ポンプ（２６）と、
再分配が望まれる場合に、コールド熱交換器（２８）によって再分配するようになっている冷却パワーを蓄積するための装置（３０）とを備える、請求項２記載の装置。
【請求項４】
前記第２流体ループ（１２）が、前記電動ポンプ（２６）と前記冷却パワー蓄積装置（３０）との間に配置された空冷コールド熱交換器（２８）を更に含む、請求項３記載の装置。
【請求項５】
前記空冷コールド熱交換器（２８）の出力部に第１ソレノイドバルブ（３２）が取り付けられ、かつブランチ回路（１２’）内の前記電動ポンプ（２６）と前記冷却パワー蓄積装置（３０）との間に、第２ソレノイドバルブ（３４）が取り付けられ、前記蓄積装置（３０）での冷却パワーの蓄積、または前記空冷コールド熱交換器（２８）の前記熱伝導流体の通過による、前記蓄積された冷却パワーの再分配のいずれかを補助するようになっている、請求項４記載の装置。
【請求項６】
ヒートパイプ（６５）の介在により、前記メイン空冷蒸発器（２２）に直接補助蒸発器（２４）が接続されている、請求項３〜５のいずれかに１つに記載の装置。
【請求項７】
前記冷却パワー蓄積装置（３０）が、相変化材料を含み、この材料が、前記熱伝導流体によってスイープされ、前記第２流体ループ（１２）内に冷却パワーを蓄積し、次にこれを解放するようになっている、請求項３〜６のいずれか１つに記載の装置。
【請求項８】
前記第２流体ループ（１２）が、冷却すべき追加装置（６０）を更に含む、前の請求項のいずれか１つに記載の装置。
【請求項９】
前記冷却すべき追加装置（６０）が、乗員コンパートメントの内部、例えば乗員コンパートメントの座席または表面に位置するか、または乗員コンパートメントの外部、例えば電動モータ、バッテリーまたはその他の任意の付随する電気装置にある、請求項８記載の装置。
【請求項１０】
空気循環ダクト（５０）を更に備え、このダクトの内部に、空気の流れ方向（Ｆ）に従って、前記コールド熱交換器（２８）と、メイン蒸発器（２２）と、第３の高温流体ループ（１３）に属する加熱ラジエータ（３８）とが設けられている、請求項４〜９のいずれか１つに記載の装置において、空気がダクトを強制的に通過して、よってダクトを冷却するよう、前記メイン蒸発器（２２）は、前記ダクト（５０）の全断面を占めていることを特徴とする、請求項４〜９のいずれか１つに記載の装置。
【請求項１１】
前記乗員コンパートメントに吸引される空気の温度を変えるよう、前記コールド熱交換器（２８）の前方、および前記加熱ラジエータ（３８）の前方に、閉塞フラップ（５２）および空気分配ダクト（５４）が配置されている、請求項１０記載の装置。
【請求項１２】
空気循環ダクト（５０）を更に備え、空気の流れ方向（Ｆ）に従って、前記コールド熱交換器（２８）と、前記メイン蒸発器（２２）と、第３加熱流体ループ（１３）に属す加熱ラジエータ（３８）とが、前記ダクト内に配置されている、請求項４〜９のいずれか１つに記載の装置において、
前記メイン蒸発器（２２）が、前記ダクト（５０）の断面の一部しか占めず、前記乗員コンパートメントに吸引される空気の温度を変えるよう、前記メイン蒸発器（２２）の前方、および前記加熱ラジエータ（３８）の前方に、それぞれ閉塞フラップ（５２）および空気分配フラップ（５４、５６）が設けられていることを特徴とする装置。
【請求項１３】
前記第３加熱流体ループ（１３）には閉塞バルブ（７０）が設けられており、熱エンジンが停止したときに、前記乗員コンパートメント内部に存在する温度および達すべき温度に応じて、前記加熱ラジエータ（３８）の熱慣性を使用できるようにしている、請求項１０〜１２のいずれか１つに記載の装置。
【請求項１４】
前記第３加熱流体ループ（１３）にブランチ回路（１３’）が設けられており、このブランチ回路は、電動ポンプ（７４）と、グリコール水を蓄積し、グリコール水の流れを中断させたり、エンジンが停止しているときに、前記加熱ラジエータ（３８）へ冷却パワーを解放するようになっている蓄積リザーバ（７２）とを備える、請求項１３記載の装置。
【請求項１５】
前記請求項のいずれかに記載の換気、暖房、または空調装置を設けた自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気と熱伝導流体を同時に冷却する自動車の乗員コンパートメンとのための換気、暖房、または空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、自動車の乗員コンパートメントのための換気、暖房、または空調装置は、エバンス−パーキンスサイクルの原理に従って機能する熱力学的閉ループを、一般に備えている。このループは、冷却流体の流れ方向に従って、少なくとも空気冷却蒸発器、圧縮機、凝縮器および膨張バルブを備えている。このような構造では、ダクトを通して、乗員コンパートメントへ押し出される前に、空気は、蒸発器の上を通過することによって冷却される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
自動車が停止すると、これらの装置は、機能が低下するか、または全く作動しなくなる。このことは、熱が多い場合に特に問題となる。特に夏季において、自動車が日なたに駐車しているとき、この熱は、乗員コンパートメントを加熱し、表面温度（ダッシュボード、ドア、ハンドル）は、４５℃または６０℃にも達することがある。
【０００４】
更に、ストップアンドゴーと称されるエンジン制御システムが装備された最近の自動車では、自動車が、例えば交通信号により、または停止位置において、静止状態にあるときにエンジンを停止させ、次にオルタネータ／スタータにより、再び自動車を前進させたいときに、エンジンを再スタートさせるようになっており、圧縮機が機械式であるとき、エンジンは、圧縮機を駆動することができない。従って、空調は頻繁に停止され、乗員の快適さに影響が及ぼされる。
【０００５】
従って、本発明の目的は、自動車のエンジンが機能するときに、冷却パワーを蓄積するよう、空気と熱伝導流体を同時に冷却し、エンジンが停止すると、上記冷却パワーを回収することにより、熱力学的ループを維持し、かつ最適にすることにより、これらの問題を解決することにある。
【０００６】
より詳細には、本発明は、
閉回路内の冷却流体の流れの方向に従って、
圧縮機と、
凝縮器と、
膨張装置と、
乗員コンパートメントを冷却するためのメイン空気冷却蒸発器とを備える、熱力学的メインループが設けられた、自動車の乗員コンパートメントのための換気、暖房、または空調装置であって、
前記熱伝導流体を冷却するよう、前記熱力学的メインループに結合された熱伝導流体の流れのための第２流体ループを更に備える換気、暖房、または空調装置に関する。
【０００７】
この解決案は、特にエンジンがアイドリング状態のとき、または自動車が停止しているときに有効である。
【０００８】
前記第２流体ループは、前記熱力学的メインループと前記第２流体ループとの間のエネルギー交換を保証する少なくとも１つの補助蒸発器を備えているのが好ましい。
【０００９】
本発明の好ましい実施例によれば、前記第２流体ループは、前記閉回路内の前記熱伝導流体の流れ方向に従って、
前記熱伝導流体、および前記熱力学的メインループの冷却流体が横断する補助蒸発器と、
電動ポンプと、
再分配が望まれる場合に、コールド熱交換器によって再分配するようになっている冷却パワーを蓄積するための装置とを備えている。
【００１０】
前記第２流体ループは、前記電動ポンプと前記冷却パワー蓄積装置との間に配置された空冷コールド熱交換器を更に含んでいるのが好ましい。
【００１１】
前記空冷コールド熱交換器の出力に、第１ソレノイドバルブが取り付けられ、ブランチ回路内の前記電動ポンプと前記冷却パワー蓄積装置との間に、第２ソレノイドバルブが取り付けられ、前記蓄積装置での冷却パワーの蓄積、または前記空冷コールド熱交換器の前記熱伝導流体の通過による、前記蓄積された冷却パワーの再分配のいずれかを補助するようになっているのが好ましい。
【００１２】
ヒートパイプの介在により、前記メイン空冷蒸発器に直接補助蒸発器が接続されているのが好ましい。
【００１３】
前記冷却パワー蓄積装置は、相変化材料を有し、この材料は、前記熱伝導流体によってスイープされ、前記第２流体ループ内に冷却パワーを蓄積し、次にこれを解放するようになっているのが好ましい。
【００１４】
前記第２流体ループは、冷却するべき追加装置を更に含み、前記冷却するべき追加装置は、乗員コンパートメントの内部、例えば乗員コンパートメントの座席または表面に位置するか、または乗員コンパートメントの外部、例えば電動モータ、バッテリーまたはその他の任意の付随する電気装置にあるのが好ましい。
【００１５】
本発明の別の実施例によれば、この装置は、空気循環ダクトを更に備え、このダクトの内部には、空気の流れ方向に従って、前記コールド熱交換器と、メイン蒸発器と、第３の高温流体ループに属する加熱ラジエータとが設けられており、空気がダクトを強制的に通過し、よってダクトを冷却するよう、前記メイン蒸発器は、前記ダクトの全横断面を占めている。
【００１６】
前記乗員コンパートメントに吸引される空気の温度を変えるよう、前記コールド熱交換器の前方、および前記加熱ラジエータの前方に、閉塞フラップおよび空気分配ダクトが配置されているのが好ましい。
【００１７】
別の変形実施例によれば、前記メイン蒸発器は、前記ダクトの横断面の一部しか占めず、前記乗員コンパートメントに吸引される空気の温度を変えるよう、前記メイン蒸発器の前方、および前記加熱ラジエータの前方に、それぞれ閉塞フラップ）および空気分配フラップが設けられている。
【００１８】
前記第３加熱流体ループには、閉塞バルブが設けられており、熱エンジンが停止されたときに、前記乗員コンパートメント内部に存在する温度、および達すべき温度に応じて、前記加熱ラジエータの熱慣性を使用できるようにしているのが好ましい。
【００１９】
更に、前記第３加熱流体ループにブランチ回路が設けられており、このブランチ回路が、電動ポンプと、グリコール水を蓄積し、グリコール水の流れを中断させたり、エンジンが停止しているときに、前記加熱ラジエータへ冷却パワーを解放するようになっているのが好ましい。
【００２０】
また本発明は、上記換気、暖房、または空調装置が設けられた自動車にも関する。
【００２１】
添付図面を参照し、例示された次の説明を読めば、本発明の上記以外の特徴、詳細および利点が明らかとなると思う。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１は、自動車の乗員コンパートメントのための換気、暖房、または空調装置１０のブロック図である。この装置１０は、熱力学的メインループ１１と、第２流体ループ１２と、加熱流体ループ１３とを備えている。これらループについての詳細は後述する。
【００２３】
熱力学的メインループ１１は、冷却流体、例えばＲ１３４ａの閉回路内の流れ方向に従って、圧縮機１４と、凝縮器１６と、蓄積ボトル１８と、膨張バルブ２０、例えば電子膨張バルブと、空冷蒸発器２２と、補助蒸発器２４とを備えている。
【００２４】
本明細書においてメイン蒸発器とも呼ぶ空気冷却蒸発器１４は、空気流ダクト５０（図４および５に示されている）内に設けられており、空気流ダクト５０は、冷却したり、暖房したりするべき乗員コンパートメントの異なるゾーン、例えばウィンドシールドの霜取り用ゾーン、エアレーションゾーン、または足用ゾーンで終端している。
【００２５】
プレートタイプの補助蒸発器２４も、第２流体ループ１２の一部である。この第２流体ループ１２は、熱伝導流体、例えばグリコール水の閉回路内の流れ方向に従って、電動ポンプ２６と、空気冷却用コールド熱交換器２８（コールドラジエータと称す）と、前記第２流体ループ１２が発生する冷却パワーを蓄積するための装置３０とを備えている。
【００２６】
このアキュムレータ３０は、知覚できる熱のような冷却パワーを蓄積する熱伝導流体のリザーバから成るか、または必要な質量を減少し、蓄積体の温度変動を制限するように、潜熱を利用するように働く相変化材料を含むことがある。コールド熱交換器２８の出力には、第１ソレノイドバルブ３２が配置されており、ブランチ回路１２’内の電動ポンプ２６と蓄積回路３０との間には、第２ソレノイドバルブ３４が配置されている。
【００２７】
加熱流体ループ１３は、熱伝導流体、例えばグリコール水の閉回路内の流れ方向に従って、機械式ポンプ３６と、加熱ラジエータ３８と、加熱エンジン４０（または後者の中間冷却ラジエータ）とを備えている。
【００２８】
空気冷却蒸発器２２が設けられたダクトと同じ空気流ダクト５０内には、加熱ラジエータ３８も設けられている。本発明のこの部分については、図４および図５を参照して、より詳細に説明する。
【００２９】
本発明の換気、暖房または空調装置１０の第１作動モード（冷却パワー蓄積モードと呼ぶ）においては、第１ソレノイドバルブ３２は閉位置にあり、第２ソレノイドバルブ３４は開位置にあり、熱伝導流体が、電動ポンプ２６から蓄積デバイス３０へ流れるようになっている。
【００３０】
循環空気または乗員コンパートメントの外側から来る空気は、メイン蒸発器２２を通過し、この内部で冷却され、次に空気の温度に顕著な影響を与えることなく、コールド熱交換器２８を通過し、最終的に、図４および図５にも示すように、加熱ラジエータ３８を通過したり、しなかったりする。
【００３１】
図３に示す本発明の換気、暖房、または空調装置（空気回路にわたる冷却パワーの再分配モードと呼ぶ）の第２作動モードによれば、第１ソレノイドバルブ３２は開位置にあり、第２ソレノイドバルブ３４は閉位置にあるので、蓄積デバイス３０内に蓄積された冷却流体は、補助プレート蒸発器２４を通過し、次にコールド熱交換器２８へ送られるように、電動ポンプ２６によりポンピングされる。
【００３２】
循環空気、または乗員コンパートメントの外部からの空気は、メイン蒸発器２２を通過し、次にコールド熱交換器２８を通過し、ここで冷却され、最終的に、図４および図５にも示すように、加熱ラジエータ３８を通過したり、しなかったりする。
【００３３】
従って、ソレノイドバルブ３２および３４の位置に従って、アキュムレータ３０内の冷却パワーの蓄積、または熱伝導流体を空気冷却コールド交換器２８に通過させることによる補助蒸発器２４への蓄積された冷却パワーの再分配のいずれかを補助することが可能である。
【００３４】
図４および図５は、空気を分配するための２つの空気圧図を示す。
【００３５】
図４では、メイン空気冷却蒸発器２２は空気流ダクト５０の断面全体を占めている。この場合、矢印Ｆが示す空気流の方向に従い、コールド熱交換器２８はメイン蒸発器１４の上流に位置し、加熱ラジエータ３８は前記蒸発器１４の下流側に位置するので、空気は、メイン蒸発器２２を通過しなければならない。分配フラップ５２および５４によって、コールド熱交換器２８または加熱ラジエータ３８を、空気が通過したりしなかったりするようにすることにより、空気の温度を制御することができる。
【００３６】
図５では、メイン蒸発器２２は、空気ダクト５０の断面の一部しか占めておらず、前記メイン蒸発器２２の上流側に第３閉塞フラップ５６が位置し、よって、空気がメイン蒸発器を通過したり通過しないようにしている。他の２つのフラップ５２および５４、および加熱ラジエータ３８ならびにコールド熱交換器２８の配置は、図４における同様の部品の配置と同じとなっている。
【００３７】
ストップアンドゴー機能中に停止する間の自動車を空調するための本発明の装置の応用
温度の上昇（自動車の乗員コンパートメントの高温への暖房）の後、蒸発器２４の介在による熱力学的メインループ１１によって得られる余剰冷却能力が維持され、冷却パワー蓄積装置３０を通過する熱伝導流体を冷却する。
【００３８】
ストップアンドゴーで機能する自動車の場合、ストップ段階において、内燃エンジン４０は停止され、今日の自動車のように、圧縮機３６が機械式である場合、エンジンは、この圧縮機３６をもはや駆動することはできない。このようなクリティカルな段階の間、第２ループ１２は、デストッキングモードで作動する。熱伝導流体は、電動ポンプ２６により流れるようにされ、空気流内に介在されたコールド熱交換器２８を通過する。
【００３９】
従って、冷却パワーアキュムレータ３０の容量により、数十秒の長さの限られた時間中に、低温空気余剰部分を分配できる。この冷却時間および冷却の質は、つぎのことによって決定される。
−アキュムレータ３０の質量および熱特性（カロリー容量、相変化エンタルピー、時定数など）。
−コールド熱交換器２８の特性（熱交換器の効率）。０℃〜１５℃の間で変化し得る温度の熱伝導流体により、十分低温の空気を得るためには、コールド熱交換器の性能は良好でなければならない。
【００４０】
エネルギー性能の最適化
空気を冷却する必要性が大きい段階では、電動ポンプ２６は作動せず、ソレノイドバルブ３２および３４は閉じられる。この状態において、熱力学的メインループ１１は公称性能で機能する。補助蒸発器２４の熱慣性は、第２流体ループ１２を熱伝導流体が流れない限り影響が小さい。初期の間では、この慣性の影響は空気流内のメイン蒸発器２２の良好な性能によって保証される。その理由は、蒸発器はフラッドモード、すなわち液相で飽和した状態で作動するからである。
【００４１】
熱力学的メインループ１１が余剰低温を空気回路に提供する段階では、電動ポンプ２６は起動され、コールド熱交換器２８のブランチ回路１２’の第２ソレノイドバルブ３４が開とされる。従って、流量可変ポンプ２６によって通常の空気冷却機能を低下させないように限られた態様で、第２ループ１２から低温を取り出すことが可能となっている。
【００４２】
このような作動モードは、いわゆる再加熱現象により、蒸発器２２上での冷却の後に、高温ラジエータ３８上で空気を再加熱することなく、乗員コンパートメントへ入力される温度を制御することを可能にするものである。すなわち、この再加熱は、ウィンドシールドに水滴が付着する危険性に関連するか、または快適さに影響する湿度を制御する場合に限定されている。このよな機能によって、冷却された空気を再加熱することから成るエネルギーのアッベレーションを防止している。
【００４３】
次に、蓄積された冷却パワーは、圧縮機１４の停止段階中にコールド熱交換器２８により空気回路内に再注入できる。
【００４４】
制御
蓄積用途（ストップアンドゴーまたはエネルギーの最適化）のために、異なる制御パラメータを使用できる。この制御は、次のように作用しうる。
【００４５】
−熱伝導流体の流量および温度、パルサーの空気流量、フラップを使った空気流の分配。この場合、可能な変化によって、メイン蒸発器２２を完全に、または部分的に使用することなく、分配が可能となる。
【００４６】
−圧縮機１４の立方容量またはそのスタート。乗員コンパートメントにおける低温の要求は、この場合、優先権を有する。この要求量と比較して、メインループ１１の冷却容量が過剰である場合、蓄積モードを開始する。
【００４７】
−必要とされている流量に空気流量を合わせることにより、または補助蒸発器２４が設けられている場合には、この補助蒸発器２４の部分バイパスにより、必要に応じて、補助蒸発器２４から取り出されるパワーを調節する。実際に、冷却パワーを効率的に蓄積するために、十分低いレベルに低圧力を維持することが適当である。これによって吹き込まれる空気内のパワーは過剰となり、再加熱が必要となるが、このことはエネルギーのむだである。
【００４８】
この構造における別の制御方法は、例えば補助蒸発器２４の一部のゾーンをマスクすることにより、補助蒸発器２４を部分的に使用することである。
【００４９】
最適なエネルギー性能を求める場合、メイン空気冷却蒸発器２２を通過する空気流量を制御できるようにすることが必要である。メイン蒸発器２２を通過する流量をこのように変えることを、全体の空気流量を維持し、かつ乗員が感じる空気速度の変化を防止するように、前記蒸発器を部分的にバイパスすることによって行うことが好ましい。
【００５０】
図６は、本発明の第２実施例を示す。この第２実施例によれば、第２流体ループ１２は補助プレート蒸発器２４と、電動ポンプ２６と、ソレノイドバルブ３５と、冷却すべき装置６０と、乗員コンパートメントの外側の部分、例えば電動モータ、バッテリーまたは駆動伝達システムまたは付属電気機器、または制御電子回路または乗員コンパートメントの内側の部分、例えば座席もしくは表面（ダッシュボード、屋根、ドアなど）のいずれかとを備えている。
【００５１】
この目的は、乗員をより快適にするか、または冷却された熱伝導流体を使用することにより、温度に敏感な装置（電動モータ、バッテリー）の熱コンディショニングを保証することである。熱伝導流体の回路は、条件に従って容易に適応化できる。
【００５２】
このようにして使用する場合、熱アキュムレータの設置は不可欠ではない。しかし、エネルギーシステムを最適にするためには、中間蓄積が有利となる。乗員コンパートメントの空気と装置との間の冷却の優先権は、最大の制約条件に従って制御することにより管理される。
【００５３】
図７は、本発明の第３実施例を示す。この実施例の目的は、内燃エンジンがストップしている間の乗員の快適さを保証することである。内燃エンジンが機能しているときには、冷却パワーを蓄積することが問題であり、エンジンが停止しているときには、乗員コンパートメント内で冷却パワーを回収することが問題である。
【００５４】
熱力学的メインループ１１によって、低温の発生が保証される。低温空気および低温熱伝導流体、例えば低温グリコール水を同時に発生することにより、特定の熱交換器に冷却パワーを蓄積することが可能となる。このようにして、メイン蒸発器と補助プレート蒸発器との間に直接挿入されたヒートパイプ６０を使用して、蓄積エネルギーの分配を実施する。
【００５５】
このような分配方法の利点は、新しい機能を提供するために、換気、暖房または空調装置１０に対して行われる改造を制限できることである。従って、ヒートパイプ効果により、２つの蒸発器の間でパワーが交換される。このような機能は、蓄積ゾーンとプレート蒸発器との間での冷却パワーの交換を保証するように、電動ポンプによりグリコール水が循環されることを仮定している。
【００５６】
２つの主作動モードがある。
−内燃エンジン４０が機能しており、圧縮機を駆動している位相中、熱力学的メインループ１１は低温を発生する。この蓄積モード中には第２流体ループ１２のポンプ２６が機能する。
−内燃エンジン４０が停止している位相中は、蓄積された冷却パワーを分配することにより、約３０秒の間、快適さが維持される。快適さを維持するこの時間は蓄積容量に直接関連している。３０秒の間、２５０ｇの氷、５００ｇのルビタームタイプの相変化材料または約２ｋｇのグリコール水を提供しなければならない。このような機能中、２つの蒸発器２２および２４を含む冷却回路のゾーンは、一方の圧縮機および他方の膨張バルブによって、回路の他の部分からアイソレートされる。これらの部品は、このような制限に従って選択される。
【００５７】
ヒートパイプは、凝縮が生じる補助プレート蒸発器２４と、メイン蒸発器２２との間の直接的な液体の交換を保証する。このシステムが正しく機能するには、メイン蒸発器２２の高さよりもより高い位置に、補助プレート蒸発器２４が位置していなければならない。
【００５８】
ヒートパイプ６５における液相の循環は、２つの熱交換器の間の高さが十分であることを受けて、重力によって生じ得る。凝縮ゾーンと蒸発ゾーンとの間で生じる圧力差によって、気相の戻りが課される。
【００５９】
別の解決案として、回路の壁が毛細管機能を提供するようになっていれば、この毛細管現象によって液体の交換を実施することができる。
【００６０】
内燃エンジンが停止している段階中の熱慣性に基づく快適さの維持をするには、所定の蓄積質量が必要である。この必要な質量は、標準サイクル（欧州、米国および日本）で生じる停止時間を基に評価される。３０秒の時間で、ほとんどの状況をカバーできる。４５℃の温度、４０％の相対湿度、および１０００Ｗ／ｍ2の太陽フラックスでの快適さを維持するのに必要な最大パワーは、中サイズの自動車で設定される再循環空気において、２５００Ｗと算定される。
【００６１】
３０秒間、２５００Ｗのパワーを維持するには、必要な熱慣性は７５０００Ｊである。この熱慣性は、２２７ｇの氷、５００ｇの相変換材料（１５０ｋＪ／ｋｇの融合エンタルピー）または温度が１０℃だけ変化する２.２ｋｇのグリコール水に対応する。
【００６２】
標準的な加熱ラジエータは、重量が約１ｋｇであり、約０.３ｋｇのグリコール水を含んでいる。従って、その熱慣性は、１０００Ｊ／ｋｇ／℃である。この値によって、わずか数秒の間に限り、熱の上の快適性を維持することが可能である。従って、快適さを維持したい時間に従って、この熱慣性を適用しなければならない。
【００６３】
それにもかかわらず、熱慣性に関して、ラジエータを使用する利点は、全体が小さい寸法の単一ゾーン内に２つの機能を提供できるということに関連している。従って、ラジエータの質量は、慣性を大きくするために変更できるが、全体の寸法は、ほとんど影響されない。０.２ｍ×０.３ｍ×０.０２５ｍの寸法のプレートの均等物内に、１.５ｋｇの追加質量を加えることができる。
【００６４】
図８および図９に示すブロック図は、換気、暖房、または空調装置１０における異なる流体の流れを示す。冷却パワーを蓄積し、約３０秒間、内燃エンジンを停止したときに、乗員の快適さを保証できるように、加熱ラジエータ３８のゾーンを維持するために、検討すべき事項は、次のとおりである。
【００６５】
−加熱ラジエータ３８に供給するグリコール水回路内に制御されたバルブ７０を設けること。
【００６６】
−上記のように、全体の寸法を顕著に増加することなく、熱慣性を増加するように、グリコール水に関してラジエータの容量を変更すること。
【００６７】
−空気がラジエータをスイープしたり、しないようにするために、ラジエータの前方に設置されたフラップの位置を制御すること。（温度が２０℃より低い）中間的な季節では、加熱ラジエータ３８は、冷却パワーを蓄積するようには維持されない。空調は、霜取り機能を提供するように正常に機能する。高温の季節（２０℃より高く、日光が強烈である季節）では、グリコール水回路内に設けられたバルブ７０を閉じる。次にフラップを開け、空気がラジエータゾーンをスイープできるようにする。
【００６８】
この解決案の利点は、換気、暖房、または空調装置内に組み込まれた部品を変更することなく、熱慣性を高めることができることである。
【００６９】
図９では、エンジンの冷却ループ１３のブランチ回路１３’に、蓄積リザーバ７２と電動ポンプ７４が設けられている。このループにおけるグリコール水の流量の制御は、内燃エンジンの温度および機能に応じて実行される。蓄積リザーバ７２は、熱慣性／質量比を大きくし、蓄積温度を安定化できるように、相変化材料を含むことができる。
【００７０】
しかし、これらの例は、単に本発明の要旨を示すために記載したものにすぎず、これらの例は、本発明を限定するものではないことを理解されたい。
【００７１】
例えば、図１〜図３のボトルおよび電子膨張バルブを、ボトルと較正されたオリフィス、または圧縮機１４の上流側に設けられたアキュムレータとサーモスタットバルブのいずれかと置換できる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の換気、暖房、または空調装置の第１実施例の略図である。
【図２】図１に示す換気、暖房、または空調装置の第１作動モードの略図である。
【図３】図２に示す換気、暖房、または空調装置の第２作動モードの略図である。
【図４】図１に示す換気、暖房、または空調装置の空気流ダクトの詳細略図である。
【図５】図４の変形実施例の詳細図である。
【図６】本発明の換気、暖房、または空調装置の第２実施例の略図である。
【図７】本発明の換気、暖房、または空調装置の第３実施例の略図である。
【図８】本発明の換気、暖房、または空調装置の第４実施例の略図である。
【図９】図８に示した換気、暖房、または空調装置の別の略図である。
【符号の説明】
【００７３】
１０    換気、暖房、または空調装置
１１    熱力学的メインループ
１２    第２流体ループ
１３    加熱流体ループ
１４    圧縮機
１６    凝縮器
１８    蓄積ボトル
２０    膨張バルブ
２２    空冷蒸発器
２４    補助蒸発器
２８    コールド熱交換器
３６    機械式ポンプ
３８    加熱ラジエータ
４０    内燃エンジン
５０    空気流ダクト
５２、５４、５６    フラップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
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