(57)【要約】本発明は、車両の内燃機関の始動・停止方法に関する。車両を駆動する内燃機関を備えた車両の内燃機関の始動・停止方法によると、内燃機関は、変速機を用いて駆動伝達系に連結される。変速機は、内燃機関と駆動伝達系との間の摩擦連結を確立及び解放するために、クラッチに連結される。駆動伝達系への摩擦連結を確立及び解放するため、クラッチには、レリーズ装置が設けられている。クラッチは、運転者によってクラッチペダルを用いて操作される。本発明によると、レリーズ装置の係合速度を表す変数が検知される。内燃機関の始動は、この変数が閾値を超える場合、中断される。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の内燃機関の始動・停止方法であって、
前記内燃機関は手動変速機を用いて駆動伝達系へ連結されており、
前記手動変速機は、前記内燃機関と駆動伝達系との間の摩擦連結を生成及び解放するため、クラッチに連結されており、
前記クラッチはこのためのレリーズ装置を有し、
前記クラッチは運転者によるクラッチペダルを用いた作動が可能である方法において、
前記レリーズ装置（１４）の係合速度（ｖ）を表す変数が検知され、この変数が限界値（Ｇ）を超えると、前記内燃機関（１０）の始動は中断されることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記内燃機関（１０）の始動は、ブレーキペダルの作動を表す信号に基づいて導かれることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記レリーズ装置（１４）の係合速度、前記クラッチペダル（２０）の作動速度、又はこれらの変数の１つに結び付けられた変数、の内の少なくとも１つの変数が、前記係合速度（ｖ）のための尺度として検知されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記限界値（Ｇ）は、前記クラッチ（１１）の前記レリーズ装置（１４）の位置の関数として予め決められていることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項５】
前記限界値（Ｇ）は、前記クラッチの完全解放位置と前記レリーズ装置（１４）に対する摩擦連結の開始点（ｓ１）との間に延在する第１領域（ＢＩ）内では、前記クラッチペダルの最大作動速度（ｖｍａｘ）で生ずる前記レリーズ装置の前記係合速度（ｖ）より大きいことを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記クラッチ（１１）がスリップのない状態となる領域である、前記レリーズ装置（１４）の位置（ｓ）の第３領域（ＢＩＩＩ）内では、前記限界値（Ｇ）は、前記レリーズ装置（１４）の前記最大係合速度（ｖｍａｘ）と少なくとも同じ大きさであることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項７】
前記レリーズ装置での前記摩擦連結の開始点（ｓ１）から前記スリップのない連結（ｓ２）に到達するまで延在する第２領域（ＢＩＩ）では、前記限界値（Ｇ）は、前記レリーズ装置（１４）の前記最大係合速度（ｖｍａｘ）より低いことを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項８】
前記第２領域（ＢＩＩ）では、前記限界値（Ｇ）は、隣接する領域（ＢＩ、ＢＩＩＩ）の前記限界値（Ｇ）の数分の１であることを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記限界値（Ｇ）は、前記第２領域（ＢＩＩ）において変更可能に予め決められていることを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項１０】
前記レリーズ装置（１４）での前記摩擦連結の開始点は、エンジンの回転速度、車輪の回転速度、車両速度、車両加速、駆動シャフトにおける駆動トルク、といった変数の内の少なくとも１つから導かれることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項１１】
前記レリーズ装置（１４）での前記摩擦連結の開始点は、クラッチシステムの速度変化から導かれることを特徴とする請求項１あるいは１０に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の内燃機関の始動・停止方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の通常運転の最中でも、ある一定の運転状態において内燃機関を自動的に停止し、その後引き続いて再び始動することが知られている。内燃機関の一時的停止は、主に燃料の節約のために使用される。このように、例えば、信号で停止している間、この静止期間中に内燃機関が稼動していなければ、燃料は消費されない。
【０００３】
内燃機関を停止するのに適した車両状態の認識は、種々の方法で行われることが可能である。いつ内燃機関の停止が行われるかは、特に、車両速度並びにブレーキ及び／又はクラッチペダルの作動状態から導くことが可能である。内燃機関を再び始動するのは、測定可能な変数について設定された判断条件に従って自動的に行われる。クラッチペダルの作動及び／又はブレーキの作動の変数は、再び内燃機関を始動するための判定基準として使用されることが可能である。
【０００４】
この場合、始動・停止は自動的に行われる。遅滞のない可能な範囲で、車両の再始動ができるように、ここで再び始動が行われることになっている。
【０００５】
ある一定の運転状態で内燃機関の始動・停止は、手動変速機と、内燃機関と手動変速機との間に配置されたクラッチと、を有する車両の場合に実行可能である。この場合、クラッチは、内燃機関の出力シャフトに連結されたフライホイールに対してレリーズ装置が相対的に移動することで、変速機及び駆動伝達系への摩擦連結を解放する。
【０００６】
その一方で、内燃機関が始動されクラッチのレリーズ装置が駆動シャフトへの摩擦連結を生成する瞬間に、運転者が作動しているクラッチを突然切るとすると、面倒であるかもしれない。これは、始動電動機に高負荷をかける働きをもたらす。加えて、これにより、始動操作がストールする恐れがある。車両が無制御かつガタガタした動きで始動する可能性もある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、内燃機関の自動的な始動・停止が行われる場合に、始動操作中の無制御な運転状態の発生を回避することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的は、本発明に従い、請求項１に記載の方法によって達成される。
【０００９】
車両を駆動する内燃機関を備えた車両の内燃機関の始動・停止方法の場合、内燃機関は手動変速機を用いて駆動伝達系に連結される。手動変速機は、内燃機関と駆動伝達系との間の摩擦連結を生成及び解放するために、クラッチに連結される。クラッチは、駆動伝達系への摩擦連結を生成及び解放するために、レリーズ装置を有する。クラッチは、運転者によるクラッチペダルを用いた作動が可能である。本発明によると、レリーズ装置の係合速度を表す変数が検知される。この変数が限界値を超えると、内燃機関の始動は中断される。
【００１０】
レリーズ装置の係合速度が限界値を超えると内燃機関の始動が中断されるため、この摩擦連結が無制御に生成される場合は、内燃機関による変速機及び駆動伝達系への駆動力の供給が阻止される。クラッチ、駆動伝達系、及び内燃機関の負荷は、この場合、始動電動機の負荷と共に軽減される。さらに車両は、無制御かつガタガタした動きでの始動が防止されることも可能である。
【００１１】
本発明の有利な改良形態によると、内燃機関の始動は、ここではブレーキペダルの作動を表す信号に基づいて行われる。車両の内燃機関は、自動的に停止した後に車両の駆動が必要と認識されると、常に始動される。運転者による車両の意図的始動は、様々な方法で認識されることが可能である。この認識は、特に好ましくは、クラッチペダル又はブレーキペダル又はアクセルペダルの作動状態の関数として行われる。
【００１２】
本発明の有利な改良形態によると、係合速度、クラッチペダルの作動速度、又はこれらの変数の１つに結び付けられた変数、といった変数の少なくとも１つが、レリーズ装置の係合速度のための尺度として検知される。レリーズ装置の係合速度は、直接的にも間接的にも検知されることが可能である。クラッチペダルの作動を介した検知には、センサ、例えばペダルの接続部領域の変位センサが、単純な構成でかつ装着が簡単なものにすることができるという利点を有する。一方、このタイプのセンサは、レリーズ装置の挙動を直接測定しない。しかし、レリーズ装置の挙動は、ペダルの挙動と間接的にのみ関連付けられる。従って、例えばクラッチペダルの機能に障害がある場合、構造上の理由から、クラッチペダルの変位とレリーズ装置の変位との間に障害をきたし、実際の関係とはもはや一致しないと推定される。
【００１３】
本発明の別の有利な改良形態によると、変数の限界値は、クラッチのレリーズ装置の位置の関数として予め決められている。変位変数の限界値の明確化は、クラッチの異なる変位に従属する作動挙動の考慮を可能にする。車両を継続的に使用する運転者は、自分の車両の性能を熟知している。運転者は、クラッチペダルの位置とクラッチを介して行われる力の伝達との関連性を無意識のうちに習得する。運転者は、特に、駆動伝達系への摩擦連結が完全に生成される又は完全に解放されるクラッチペダルの位置を熟知している。
【００１４】
本発明の継続的な改良形態によると、クラッチが完全に解放されている位置とレリーズ装置での摩擦連結の開始点との間に延在する第１の領域において、限界値は、クラッチペダルの最大作動速度で生ずるレリーズ装置の係合速度より大きい。この尺度により、クラッチの接触が始まり駆動伝達系への摩擦連結が生成される点までは、運転者がクラッチペダルを最大可能速度で誘導することが可能になる。
【００１５】
本発明の対応する有利な発展形態によると、クラッチがスリップすることのない、レリーズ装置の位置の第３の領域において、限界値は、少なくともクラッチペダルの最大作動速度と同等の大きさになるように選択される。この第３の領域において、内燃機関と駆動伝達系との摩擦連結は既に生成されている。従って、この領域において、力の伝達に影響を与えることはもはや不可能である。無作動状態の始動位置までクラッチペダルの作動速度は、システムの挙動にとって重要ではない。レリーズ装置のさらなる動きも、車両の性能に対してもはや何の影響も有しない。従って、限界値は非常に高い値に設定されることが可能である。特に、少なくとも第１領域に対する限界値と同じ大きさになるように選択されてもよい。
【００１６】
本発明の好ましい改良形態によると、第２の領域が設けられる。この第２領域は、レリーズ装置の摩擦連結の開始点から、スリップのない連結に到達するまでの間に延在する。この第２領域では、限界値はクラッチペダルの最大作動速度より低い。この第２領域では、クラッチはスリップのない摩擦連結を生成する実際の作業を担うが、駆動シャフトに伝達される力の一部分は、レリーズ装置の変位に大きく依存する。この領域では、レリーズ装置の動きが速すぎると、その結果摩擦連結の生成が速すぎることになる。この状況では、内燃機関は、始動後間もなく安定した運転状態に未だ到達していないうちは、車輪を駆動するのに十分な駆動トルクをかけることが未だできない。トルクの増加は、始動中又は始動直後は大きさが十分ではない。こうした望ましくない状態を回避するため、これに対応する低い限界値が選択される。限界値は、特に内燃機関の挙動の関数として、広い範囲の中で決定されてもよい。これは、例えば経験的に、構造状態の関数として決定されることが可能である。すべての場合において、限界値は、最大ペダル速度で生ずる引き戻し速度の値より低い。特に、限界値は、この値の数分の一でしかない。値は、クラッチペダルの最大引き戻し速度の特に１０〜５０％となるよう選択されることが可能である。しかし、値の正確な選択は、車両状態の関数として熟練者に委ねられる調整の問題である。限界値は、特に、変更可能に、また例えば、運転者により実行されるペダル作動の関数として固定されるように、選択されてもよい。
【００１７】
本発明の別の改良形態によると、レリーズ装置への摩擦連結の開始点は、エンジンの回転速度、車輪の回転速度、車両速度、車両加速、駆動シャフトにおける駆動トルク、といった変数の少なくとも１つから導かれる。クラッチの変位、又は変速機又は駆動伝達系への摩擦連結が行われるレリーズ装置の位置は、車両の使用及びクラッチペダルの負荷と磨耗の関数として変化する。これらの変数により、内燃機関と駆動伝達系との間の摩擦連結の生成が簡単な方法で確立されることが可能となる。
【００１８】
本発明の別の改良形態によると、摩擦連結の開始点は、クラッチシステムの速度変化から導かれる。摩擦連結の生成は、レリーズ装置やクラッチの相互に可動な他の構成要素の動作速度を変化させる。こうした速度変化の検知は、摩擦連結の生成を確立するために使用してもよい。
【００１９】
本発明について、さらに、図面に図示された例示された実施形態を参照して、より詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
図１は、自動的に始動・停止が可能な内燃機関１０を概略図で示している。内燃機関１０の下流に配置されているのはクラッチ１１で、これを用いることで、変速機１２及び駆動シャフト１３への摩擦連結は、クラッチペダル２０（図２に示す）の作動によって遮断されることが可能である。この場合、レリーズ装置１４は、内燃機関のフライホイール１５からクラッチプレート１６への動力伝達を遮断するのに使用される。
【００２１】
図２は、クラッチペダル２０を示し、この作動に基づいて、例えばボーデンケーブル２１を介して、クラッチ１１へペダル変位の伝達が行われ、ペダル変位に依存したレリーズ装置１４の動きを生成する。ペダルは、車両に配置されたピボット接続部２２に保持される。
【００２２】
角度センサ２３は、その信号が演算装置２４において処理可能であり、ピボット接続部２２に配置され、これらの信号から、クラッチペダル２０の、位置ｓ、移動速度ｖ、及び移動方向を測定することが可能である。
【００２３】
図３は、内燃機関１０の始動を中断するための、位置に依る限界値Ｇの算出の線図を示している。クラッチペダル２０が、駆動シャフト１３に対する内燃機関１０の摩擦連結が存在しない最大作動変位ｓｍａｘと、駆動シャフト１３に対する内燃機関１０の摩擦連結が丁度生成される位置ｓ１との間の位置ｓにある場合、すなわち、第１領域ＢＩ内にある場合、クラッチペダルの最大移動速度ｖｍａｘが、限界値Ｇとなる。第２領域ＢＩＩは、領域Ｂ１から摩擦連結が完全にスリップのない状態で生成されるクラッチペダルの位置ｓ２まで延在し、この領域では、限界値Ｇはｖｍａｘより低い。第２領域ＢＩＩから無作動の動作不能の位置ｓｏに至る第３領域ＢＩＩＩでは、限界値は第１領域ＢＩにおけるより大きい値が選択される。
【００２４】
図示された実施形態では、限界値間の連続的かつ区別可能な移行が領域間に設けられ、移行領域は、好ましくは領域ＢＩＩの外側に位置する。
【００２５】
図４は、本発明による方法のフローチャートを示す。ステップ４０１では、クラッチペダルの位置ｓが最初に測定される。同時に、ステップ４０２では、クラッチペダル又はクラッチペダルのレリーズ装置の決定移動速度ｖが測定される。ステップ４０３では、レリーズ装置１４の現在位置ｓに対する限界値Ｇが決定される。ステップ４０４では、移動速度ｖが限界値Ｇより大きいかどうかが確認される。そうでない場合、ステップ４０１へジャンプする。そうでなければ、ステップ４０５で、内燃機関の始動が中断される。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】クラッチを備えた内燃機関を概略図で示す。
【図２】作動速度を検知する測定装置を備えたクラッチペダルを概略図で示す。
【図３】ペダル変位に対する限界値の変化図を例として概略図で示す。
【図４】本発明による方法のフローチャートを示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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