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　特願２０１８−　３７１０４「運転評価システム」拒絶査定不服審判事件〔令和　１年　９月１２日出願公開、特開２０１９−１５３０２６、請求項の数（４）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成３０年３月２日の出願であって、令和２年４月６日付けで拒絶理由が通知され、同年６月１１日に意見書及び手続補正書が提出され、同年７月１６日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ、これに対し、同年９月２３日に拒絶査定不服審判の請求がされたものである。
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
　この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
・請求項４
・引用文献１、２
刊行物等一覧
　引用文献１.特開２００６−２５６４３８号公報
　引用文献２.特開２０１５−１９４９３８号公報（周知技術を示す文献）
第３　本願発明
　本願請求項１〜４に係る発明は、令和２年６月１１日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定されるものであるところ、拒絶査定の対象となった請求項４に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。
 「【請求項４】
　車両に搭載され車両の走行に関するデータを取得する走行データ取得装置と、前記走行データ取得装置により取得された走行に関するデータを解析してドライバーの運転を評価する運転評価装置と、を備えた運転評価システムであって、
　前記走行データ取得装置は、車両の挙動が所定条件を満たす場合に警報を発する警報手段と、前記警報手段による警報の発生を禁止したり禁止を解除したりする警報制御手段と、
　を備え、
　前記運転評価装置は、前記警報制御手段が警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態とのどちらの状態にするかの設定が可能な設定手段を備え、
　ドライバーが警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態とを切り替えることができないように構成されている
　ことを特徴とする運転評価システム。」
第４　引用文献の記載事項等
１　引用文献１
（１）記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には、次の事項が記載されている（下線は当審で付与。以下同様。）。
（１ａ）「【請求項１】
　安全走行の観点から運転者の運転態様を評価する運転態様評価手段と、
　所定の場合に安全走行に関連する各種制御を行う安全制御手段と、
　安全制御手段が作動可能な状態と作動不能な状態とを、ユーザからの切替要求に応じて切り替える切替手段とを備え、
　運転態様評価手段による運転態様の評価結果に基づいて、安全制御手段の作動可能な状態を強制的に形成することを特徴とする、車両用制御装置。
・・・
【請求項４ 】
　安全走行の観点から運転者の運転態様を評価する運転態様評価手段と、
　所定の場合に安全走行に関連する各種制御を行う安全制御手段と、
　安全制御手段が作動可能な状態と作動不能な状態とを、ユーザからの切替要求に応じて切り替える切替手段と、
　安全制御手段が作動不能な状態にあるときに動作し、運転態様評価手段による運転態様の評価結果に基づいて、所定の情報出力を行う情報出力手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置。」
（１ｂ）「【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
　ところで、上述の従来技術のように、
車両挙動制御や警報制御など、安全走行に関連する各種制御システムを、所定のスイッチ操作によりオン／オフすることができる構成は、ユーザ毎に異なる好みや運転特性に制御開始条件等をチューニングにより適合させる構成に比べて、簡易な構成で各ユーザの好み等に応じることができる点で有用である。
【０００４】
　
しかしながら、このようなスイッチ操作により各種制御システムをオン／オフする構成では、その反面として、スイッチがオフ状態である限り制御システムを作動させることができないので、スイッチが一旦オフ状態にされると、かかる制御システムを本来利用すべき運転者に対して利用を促す術がなくなる
【０００５】
　そこで、本発明は、車両挙動制御や警報制御などのような
安全制御手段の作動可否状態を、ユーザからの切替要求に応じて切替可能としつつ、安全制御手段の有用性を適切に発揮させることやその有用性をユーザに認知させる
（１ｃ）「【００１５】
　図１は、本発明による車両用制御装置の一実施例を示すシステム構成図である。本実施例の
車両制御装置は、統合マネージャ１０を中心として構成される
（１ｄ）「【００２１】
　実施例１は、所定の場合に注意喚起度の高い警報を出力する警報制御を、安全制御とする場合に関する。
【００２２】
　統合マネージャ１０には、CAN（controller area network）などの適切なバスを介して、上記の制御デバイスの他、車両内の各種の電子部品（車速センサ、アクセル開度センサ、マスタシリンダ圧センサのような各種センサや各種ECU）が接続される。統合マネージャ１０は、これら各種の電子部品との通信を介して、以下で詳説する各種情報を取得することになる。
【００２３】
　図２は、本実施例の統合マネージャ１０の要部構成を示す機能ブロック図である。
統合マネージャ１０は、所与の判定条件に基づいて警報を出力すべきか否かを判定する警報条件判定部１２と、警報条件判定部１２の判定結果に応じて警報制御を行う警報制御部１４とを備え
【００２４】
　
警報条件判定部１２は、車両内の各種の電子部品から取得される各種情報やセンサ信号（例えば、道路情報、運転者操作状態を表すセンサ信号、車両の状態を表すセンサ信号）に基づいて、所与の判定条件が満たされた場合、警報制御部１４に対してオン判定を出力する
【００２５】
　判定条件は、実施する警報の種類に応じて適宜設定される。
【００２６】
　例えば、一時停止線で一時停止を促す警報を行う構成では、道路情報（ナビゲーション装置及び／又は前方監視カメラからの情報）から一時停止線の存在及び位置を検出し、アクセル開度センサやブレーキ踏力センサのセンサ信号から一時停止線で運転者の停止する意思を検出し、車速センサから車両の減速態様を検出し、これらのパラメータが所与の判定条件を満たす場合、オン判定が出力される。この場合、判定条件は、例えば、一時停止線手前所定距離内で車速が所定値以上であり、且つ、ブレーキ操作がなされてない場合であってよい。
【００２７】
　また、
車間距離に応じて減速を促す警報を行う構成では、
先行車等に対する相対距離や相対速度に関する情報
が必要とされ、これに応じた判定条件が適宜設定され
【００２８】
　
警報制御部１４は、判定条件成立時に警報条件判定部１２から入力されるON判定に応答して、情報出力装置７０に対して所定の警報を出力するように要求を出す
【００２９】
　
警報制御部１４には、警報ON/OFF設定手段３０が接続され
【００３０】
　警報制御部１４は、警報ON/OFF設定手段３０を介して入力される警報ON/OFF指令に応じて、作動可能な状態及び作動不能な状態の何れか一方の状態となる。例えば、警報ON/OFF設定手段３ ０を介して警報OFF指令が入力されると、警報制御部１４は、作動不能な状態となり、この場合、警報条件判定部１２からON判定が入力されたとしても、原則的に、情報出力装置７０による警報出力を実施しない。
【００３１】
　本実施例の
統合マネージャ１０は、
安全走行の観点から運転者の運転態様を評価する運転態様評価部１６を
備え
【００３２】
　運転態様評価部１６は、例えば、警報条件判定部１２での判定状況を監視・学習し、運転者の運転態様を評価する。この場合、運転態様評価部１６は、警報条件判定部１２でのON判定の回数、ON判定時の違反度合いや違反類型、ON判定となった警報制御の種類等に応じて、運転者の運転態様を評価してよい。簡易的に運転者の運転態様を又は不可の２段階で評価する構成では、警報条件判定部１２でのON判定の回数が所定回数以上となったときに、不可との評価結果が生成されてよい。
【００３３】
　或いは、運転態様評価部１６は、警報条件判定部１２での判定条件とは異なる別個独立の評価基準に基づいて、警報条件判定部１２で用いられる各種情報若しくはその他の情報を用いて、運転者の運転態様を評価するものであってもよい。例えば、運転態様評価部１６は、道路情報（交通情報）と車両の走行状態との対比結果に基づいて、運転者が交通規範を遵守しているか否かの観点から運転者の運転態様を評価してよい。具体的には、例えば制限速度を遵守しているか否か、一時停止線での一時停止を遵守しているか否か等が、運転者の運転態様の評価結果として判断されてよい。
【００３４】
　警報制御部１４の状態（作動可能な状態及び作動不能な状態）は、警報ON/OFF設定手段３０を介して入力される警報ON/OFF指令の他、運転態様評価部１６による評価結果に応じて、切り替えられる。即ち、図２に示すように、
運転態様評価部１６による評価結果が所定基準を満たす場合、警報ON/OFF設定手段３０からの警報OFF指令が遮断
されることなく、警報制御部１４に入力され、その結果、上述の如く警報制御部１４の作動不能な状態が維持され
他方、運転態様評価部１６による評価結果が所定基準を満たさない場合、警報ON/OFF設定手段３０からの警報OFF指令が遮断
され、その結果、警報制御部１４の作動可能な状態が強制的に形成される
（１ｅ）【図２】は次のとおりである。
（２）引用発明
　記載事項（１ｃ）の「車両制御装置」は車両に搭載されるものであることは明らかである。
　このことと、上記（１）より、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認める。
「車両に搭載される、統合マネージャ１０を中心として構成される車両制御装置であって、
統合マネージャ１０は、所与の判定条件に基づいて警報を出力すべきか否かを判定する警報条件判定部１２と、警報条件判定部１２の判定結果に応じて警報制御を行う警報制御部１４と、安全走行の観点から運転者の運転態様を評価する運転態様評価部１６を備え、
　警報条件判定部１２は、車両内の各種の電子部品から取得される各種情報やセンサ信号（例えば、道路情報、運転者操作状態を表すセンサ信号、車両の状態を表すセンサ信号）に基づいて、所与の判定条件が満たされた場合、警報制御部１４に対してON判定を出力するものであり、
　警報制御部１４は、判定条件成立時に警報条件判定部１２から入力されるON判定に応答して、情報出力装置７０に対して所定の警報を出力するように要求を出すものであり、
車間距離に応じて減速を促す警報を行う構成では、先行車等に対する相対距離や相対速度に関する情報が必要とされ、これに応じた判定条件が適宜設定され、
　警報制御部１４には、警報ON/OFF設定手段３０が接続され、運転態様評価部１６による評価結果が所定基準を満たす場合、警報ON/OFF設定手段３０からの警報OFF指令が遮断されることなく、警報制御部１４に入力され、その結果、上述の如く警報制御部１４の作動不能な状態が維持され、他方、運転態様評価部１６による評価結果が所定基準を満たさない場合、警報ON/OFF設定手段３０からの警報OFF指令が遮断され、その結果、警報制御部１４の作動可能な状態が強制的に形成される、統合マネージャ１０を中心として構成される車両用制御装置。」
２　引用文献２
（１）記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２には、次の事項が記載されている。
（２ａ）「【００１０】
　＜通知システムの概略構成例＞
　図１は、通知システムの概略構成の一例を示す図である。図１に示す
通知システム１０は、情報処理装置の一例としての管理サーバ１１と、１又は複数の
車両１２
と、運行管理者端末１３とを有する
【００１１】
　
管理サーバ１１は、各車両１２から所定間隔
で、送信されるドラレコ情報等の運行情報を取得する
【００１２】
　また、管理サーバ１１は、各車両１２から収集した運行情報に対してドライバの車両１２に対する所定の操作イベント（又は操作イベントの実行による車両１２の挙動）が発生している部分を抽出する。ここで、操作イベントとは、例えば急ブレーキ等の減速操作であるが、これに限定されるものではなく、例えば急加速（急発進） 操作や蛇行運転等のハンドル操作等でもよい。また、管理サーバ１１は、操作イベントの発生地点から、その操作イベントが多く発生している多発地点の候補を集計する。本実施形態では、例えば各車両１２の運行情報（走行データ等）から得られる各操作イベントの発生地点を地図上にプロットし、その発生状況に応じて順位づけされた地点から警報の出力対象とする位置を抽出する。また、集計は、例えば車両１２のその操作イベントを発生後に進んだ方向（経路）毎に分けて集計する。」
（２ｂ）「【００１６】
　
車両１２は、走行状況を計測する車載装置２０を有する
【００１７】
　
車載装置２０は、記録したドラレコ情報（運行情報）を所定時間
毎に通信ネットワーク１４−１を介して管理サーバ１１に送信する
【００１８】
　また、車載装置２０は、通信ネットワーク１４−１を介して管理サーバ１１から通知条件や経路情報、通知データ等を取得する。車載装置２０は、ドライバによる車両１２の運転開始時（例えば、エンジン駆動開始時）等において、通信ネットワーク１４−１を介して管理サーバ１１に上述した各情報（通知条件、経路情報、通知データ等）の取得要求を行う。また、車載装置２０は、取得要求により取得した各種情報を記憶部等に記憶する。
【００１９】
　
車載装置２０は、車両１２の走行位置や走行方向等を取得し、車両１２が通知条件として記憶された所定のエリア（地点）に接近したか否かを判断すると共に、その所定のエリアへの進入後の予定進路が、所定の進路に向かう場合に、車両１２内でドライバ等に通知を行う
（２ｃ）「【００２４】
　＜管理サーバ１１の機能構成例＞
　次に、上述した通知システム１０における管理サーバ１１の機能構成例について説明する。図２は、管理サーバの機能構成の一例を示す図である。図２の例に示す
管理サーバ１１ は、運行情報受信部２１と、集計部２２と、通知条件生成部２３と、送信部２４と、天候情報取得部２５と、記憶部２６とを有する
・・・
【００２８】
　
通知条件生成部２３は、集計部２２による集計結果３３に基づいて、通知条件を生成する
通知条件生成部２３は、車両１２に対する操作イベントとして急ブレーキ発生箇所を集計した場合には、その集計結果をから、急ブレーキの発生回数が所定数以上であった地点を多発地点として抽出する
を
（２）引用文献２に記載された技術的事項
　上記（１）より、引用文献２には次の技術的事項が記載されているものと認める。
「情報処理装置の一例としての管理サーバ１１と、１又は複数の車両１２と、運行管理者端末１３とを有する通知システム１０であって、
　管理サーバ１１は、各車両１２から所定間隔で、送信されるドラレコ情報等の運行情報を取得するものであり、
車両１２は、走行状況を計測する車載装置２０を有し、
車載装置２０は、記録したドラレコ情報（運行情報）を所定時間毎に通信ネットワーク１４−１を介して管理サーバ１１に送信し、車両１２の走行位置や走行方向等を取得し、車両１２が通知条件として記憶された所定のエリア（地点）に接近したか否かを判断すると共に、その所定のエリアへの進入後の予定進路が、所定の進路に向かう場合に、車両１２内でドライバ等に通知を行うものであり、
管理サーバ１１は、運行情報受信部２１と、集計部２２と、通知条件生成部２３と、送信部２４と、天候情報取得部２５と、記憶部２６とを有するものであり、
　通知条件生成部２３は、集計部２２による集計結果３３に基づいて、通知条件を生成するものであり、
通知条件生成部２３は、車両１２に対する操作イベントとして急ブレーキ発生箇所を集計した場合には、その集計結果から、急ブレーキの発生回数が所定数以上であった地点を多発地点として抽出する、通知システム１０。」
第５　対比・判断
１　対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
（１）後者の「車両」は前者の「車両」に相当し、以下同様に、「運転者」は「ドライバー」に、「運転態様評価部１６」は「運転評価装置」にそれぞれ相当する。
（２）後者の「車両内の各種の電子部品から取得される各種情報やセンサ信号（例えば、道路情報、運転者操作状態を表すセンサ信号、車両の状態を表すセンサ信号）」は、車両の走行に関するデータであることは明らかであるから、前者の「車両の走行に関するデータ」に相当する。
　そして、後者の「警報条件設定部１２」を備える「統合マネージャ１０を中心として構成される車両制御装置」は、車両の走行に関するデータを取得するといえるものである。
　以上のことと、本願明細書の段落【００１１】の「デジタルタコグラフ（走行データ取得装置）１０」、同【００１５】の「デジタルタコグラフ１０は、車両に搭載され、出入庫時刻、走行距離、走行時間、走行速度、速度オーバー、エンジン回転数オーバー、急発進、急加速、急減速等の運行データを記録するものである。このデジタルタコグラフ１０は、ＣＰＵ１１、揮発メモリ２６Ｂ、不揮発メモリ２６Ａ、記録部１７、カードＩ／Ｆ１８、音声Ｉ／Ｆ１９、ＲＴＣ（時計ＩＣ）２１、ＳＷ入力部２２及び表示部２７を有する」との記載を踏まえると、後者の「統合マネージャ１０を中心として構成される車両制御装置」は、前者の「走行データ取得装置」に相当するといえる。
（３）後者の「車両制御装置」の「統合マネージャ１０」は「安全走行の観点から運転者の運転態様を評価する運転態様評価部１６」を備えるものであるから、「車両制御装置」は運転の評価を行っているといえる。また、後者の「統合マネージャ１０を中心として構成される車両制御装置」は、システムを構成することが技術的に明らかである。
　そうすると、上記（２）の相当関係に加え、後者の「統合マネージャ１０を中心として構成される車両制御装置」は、前者の「運転評価システム」に相当するといえる。そして、後者の「車両制御装置」の「統合マネージャ１０」の「運転態様評価部１６」は「各種情報やセンサ信号（例えば、道路情報、運転者操作状態を表すセンサ信号、車両の状態を表すセンサ信号）」を解析していることが技術的に明らかである。
（４）上記（１）〜（３）を踏まえると、後者の「統合マネージャ１０は、」「安全走行の観点から運転者の運転態様を評価する運転態様評価部１６を備え、」「警報条件判定部１２は、車両内の各種の電子部品から取得される各種情報やセンサ信号（例えば、道路情報、運転者操作状態を表すセンサ信号、車両の状態を表すセンサ信号）に基づいて、所与の判定条件が満たされた場合、警報制御部１４に対してオン判定を出力するものであ」る「車両に搭載される、統合マネージャ１０を中心として構成される車両制御装置であって」ということは、前者の「車両に搭載され車両の走行に関するデータを取得する走行データ取得装置と、前記走行データ取得装置により取得された走行に関するデータを解析してドライバーの運転を評価する運転評価装置と、を備えた運転評価システムであって」ということに相当するといえる。
（５）後者の「情報出力装置７０」は「所定の警報を出力する」ものであるから、前者の「警報手段」に相当する。
　また、後者の「警報ON/OFF設定手段３０」は、警報のON/OFFを設定するものであるから一種の制御手段であるといえ、前者の「前記警報制御手段が警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態とのどちらの状態にするかの設定が可能な警報制御手段」に相当するといえる。
　さらに、前者の「車間距離に応じて減速を促す警報を行う構成では、先行車等に対する相対距離や相対速度に関する情報が必要とされ、これに応じた判定条件が適宜設定され」るということは、車両の挙動の条件であることは明らかである。
　そうすると、上記（２）も踏まえると、後者の「警報条件判定部１２は、車両内の各種の電子部品から取得される各種情報やセンサ信号（例えば、道路情報、運転者操作状態を表すセンサ信号、車両の状態を表すセンサ信号）に基づいて、所与の判定条件が満たされた場合、警報制御部１４に対してオン判定を出力するものであり、警報制御部１４は、判定条件成立時に警報条件判定部１２から入力されるON判定に応答して、情報出力装置７０に対して所定の警報を出力するように要求を出すものであり、車間距離に応じて減速を促す警報を行う構成では、先行車等に対する相対距離や相対速度に関する情報が必要とされ、これに応じた判定条件が適宜設定され、警報制御部１４には、警報ON/OFF設定手段３０が接続され」ていることは、前者の「前記走行データ取得装置は、車両の挙動が所定条件を満たす場合に警報を発する警報手段と、前記警報手段による警報の発生を禁止したり禁止を解除したりする警報制御手段と、を備え」ていることに相当するといえる。
（６）以上のことから、本願発明と引用発明との一致点、相違点は次のとおりと認める。
〔一致点〕
「車両に搭載され車両の走行に関するデータを取得する走行データ取得装置と、前記走行データ取得装置により取得された走行に関するデータを解析してドライバーの運転を評価する運転評価装置と、を備えた運転評価システムであって、
　前記走行データ取得装置は、車両の挙動が所定条件を満たす場合に警報を発する警報手段と、前記警報手段による警報の発生を禁止したり禁止を解除したりする警報制御手段と、を備えている運転評価システム。」
〔相違点〕
　本願発明が、「前記運転評価装置は、前記警報制御手段が警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態とのどちらの状態にするかの設定が可能な設定手段を備え、ドライバーが警報の発生を禁止する状態と禁止を解除する状態とを切り替えることができないように構成されている」という事項を有するのに対し、引用発明は当該事項を有していない点。
２　判断
　上記相違点について検討する。
　引用発明は、従来技術が有する「車両挙動制御や警報制御など、安全走行に関連する各種制御システムを、所定のスイッチ操作によりオン／オフすることができる構成は、ユーザ毎に異なる好みや運転特性に制御開始条件等をチューニングにより適合させる構成に比べて、簡易な構成で各ユーザの好み等に応じることができる点で有用である。しかしながら、このようなスイッチ操作により各種制御システムをオン／オフする構成では、その反面として、スイッチがオフ状態である限り制御システムを作動させることができないので、スイッチが一旦オフ状態にされると、かかる制御システムを本来利用すべき運転者に対して利用を促す術がなくなる」（摘示（１ｂ））という問題点を解決するために発明されたものである。
　すなわち、運転者が、警報制御などの安全走行に関連する制御システムのオン／オフの操作を行うという前提のもと、「安全制御手段の有用性を適切に発揮させることやその有用性をユーザに認知させる」（摘示（１ｂ））ため「運転態様評価部１６による評価結果が所定基準を満たす場合、警報ON/OFF設定手段３０からの警報OFF指令が遮断されることなく、警報制御部１４に入力され、その結果、上述の如く警報制御部１４の作動不能な状態が維持され、他方、運転態様評価部１６による評価結果が所定基準を満たさない場合、警報ON/OFF設定手段３０からの警報OFF指令が遮断され、その結果、警報制御部１４の作動可能な状態が強制的に形成される」という構成を採用しているものである。
　そうすると、引用発明において上記相違点に係る本願発明の事項を有するものに変更したのであれば、一律に運転者が警報のON/OFFの切り替えができないものとなり、引用発明の課題を解決することができないものとなるため、そのような変更をする動機付けがあるとはいえず、むしろ阻害要因があるといえる。
　また、引用文献２に記載された技術的事項は、上記「第４　２（２）」のとおりであり、上記相違点に係る本願発明の事項を開示ないし示唆するものではない。
　したがって、本願発明は、引用発明及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
第６　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものではない。
　したがって、原査定の理由によって、本願を拒絶することはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。