【誤訳訂正書】
【提出日】平成31年4月22日(2019.4.22)
【誤訳訂正１】
【訂正対象書類名】特許請求の範囲
【訂正対象項目名】全文
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動システムにおける制動のための方法であって：前記制動システムが、
車輪を制動するために配置されたブレーキと、
車輪の速度を感知するセンサと、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキに結合されたアクチュエータコントローラと、
前記ブレーキペダルからの入力を用いてブレーキペダルコマンドを計算するブレーキペダルコマンド計算ブロックと、
前記センサからの入力を用いてアンチスキッドコマンドを計算するアンチスキッドコマンド計算ブロックと、
計算されたブレーキペダルコマンドとアンチスキッドコマンドを入力し、計算されたブレーキペダルコマンドからアンチスキッドコマンドを減算して制動コマンドを出力する加算接合器と、
前記加算接合器から制動コマンドを入力し、前記アクチュエータコントローラにフィルターにかけられた制動コマンドを出力する適応フィルターと、を含み、
前記方法が、
（ａ）前記適応フィルターが、アンチスキッドコマンド値と統合されたブレーキコマンド値を含む、フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値を受信すること；
（ｂ）前記適応フィルターが、フィルターにかけられた制動コマンド値を生成するために、前記フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値を適応的にフィルターにかけること；及び
（ｃ）前記アクチュエータコントローラーが、前記フィルターにかけられた制動コマンド値にしたがって、制動を制御すること
を含み、
前記適応的にフィルターは、アンチスキッドコマンド値の内容が特定の閾値未満の場合に、低速応答モードである第１のモードからパススルーモードおよび／または高周波数の高速応答モードである第２のモードへ変化させるものであり、前記低速応答モードにおける周波数は前記高速応答モードの周波数より低い、方法。
【請求項２】
ステップ（ｂ）は：
前記フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値における主としてブレーキコマンド値から主としてアンチスキッドコマンド値への遷移に応答して、フィルター係数の第１の組を選択すること；
前記選択されたフィルター係数の第１の組を用いて、フィルターを構成すること；及び
前記選択されたフィルター係数の第１の組を用いて構成された前記フィルターを使用して、引き続いて受信したフィルターにかけられていない制動コマンド値をフィルターにかけること
を含む、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
ステップ（ｂ）は：
時間窓内で受信した前記フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値の識別特性を決定すること；及び
前記識別特性が前記遷移を表しているか否かを判定することを更に含む、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記識別特性は、前記時間窓内で受信した前記フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値の、合致した隣接する制動コマンド値のペアの数を含み、かつ前記識別特性が前記遷移を表しているか否かを判定する前記ステップは、前記合致した隣接する制動コマンド値のペアの数が、特定の閾値未満であるか否かを判定することを含む、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
ステップ（ｂ）は：
前記フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値における主としてアンチスキッドコマンド値から主としてブレーキコマンド値への遷移に応答して、フィルター係数の第２の組を選択すること；
前記選択されたフィルター係数の第２の組を用いて、前記フィルターを構成すること；及び
前記選択されたフィルター係数の第２の組を用いて構成された前記フィルターを使用して、引き続いて受信したフィルターにかけられていない制動コマンド値をフィルターにかけること
を更に含む、請求項２に記載の方法。
【請求項６】
前記フィルターは、前記選択されたフィルター係数の第１の組を用いて構成された場合に、高速応答モードであり、かつ前記選択されたフィルター係数の第２の組を用いて構成された場合に、低速応答モードであり、かつ前記低速応答モードから前記高速応答モードへの遷移の速度は、前記高速応答モードから前記低速応答モードへの遷移の速度よりも大きい、請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記選択されたフィルター係数の第１の組を使用する前記フィルターにかけること、及び前記選択されたフィルター係数の第２の組を使用する前記フィルターにかけることは、前記遷移に続くそれぞれの所定の時間間隔において実行され、前記それぞれの所定の時間間隔は、低速応答のフィルターモードから高速応答のフィルターモードへの滑らかな遷移を保証するように選択される、請求項５に記載の方法。
【請求項８】
前記ブレーキコマンド値が、ブレーキペダルコマンドに基づいて計算される、請求項１に記載の方法。
【請求項９】
前記ブレーキコマンド値が、オートブレーキコマンドに基づいて計算される、請求項１に記載の方法。
【請求項１０】
ステップ（ｂ）は：
時間窓内で受信した前記連続した複数の制動コマンド値の識別特性を決定すること；
前記識別特性が、前記フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値における主としてブレーキコマンド値から特定の閾値未満のブレーキコマンド値への遷移を表しているか否かを判定すること；及び
前記識別特性が前記遷移を表していない場合に、フィルターを使用して引き続いて受信したフィルターにかけられていない制動コマンド値をフィルターにかけること、及び前記識別特性が前記遷移を表している場合に、前記引き続いて受信したフィルターにかけられていない制動コマンド値をフィルターにかけずにパススルーすることを含む、請求項１に記載の方法。
【請求項１１】
前記識別特性は、前記時間窓内で受信した前記フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値の合致した隣接するペアの数を含み、かつ前記識別特性が前記遷移を表しているか否かを判定することは、制動コマンド値の前記合致した隣接するペアの数が、前記特定の閾値未満であるか否かを判定することを含む、請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
制動システムにおける制動のための方法であって：前記制動システムが、
車輪を制動するために配置されたブレーキと、
車輪の速度を感知するセンサと、
ブレーキペダルと、
前記ブレーキに結合されたアクチュエータコントローラと、
前記ブレーキペダルからの入力を用いてブレーキペダルコマンドを計算するブレーキペダルコマンド計算ブロックと、
前記センサからの入力を用いてアンチスキッドコマンドを計算するアンチスキッドコマンド計算ブロックと、
計算されたブレーキペダルコマンドとアンチスキッドコマンドを入力し、計算されたブレーキペダルコマンドからアンチスキッドコマンドを減算して制動コマンドを出力する加算接合器と、
前記加算接合器から制動コマンドを入力し、前記アクチュエータコントローラにフィルターにかけられた制動コマンドを出力する適応フィルターと、を含み、
前記方法が、
（ａ）前記適応フィルターが、アンチスキッドコマンド値と統合されたブレーキコマンド値を含む、フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値を受信すること；
（ｂ）前記適応フィルターが、時間窓内で受信した前記フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値の識別特性を決定すること；
（ｃ）前記適応フィルターが、フィルターにかけられた制動コマンド値を生成するために、受信したフィルターにかけられていない制動コマンド値をフィルターにかけること；
（ｄ）前記適応フィルターが、時間窓内で受信した前記フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値の前記識別特性の関数である重み付けファクターを使用して、前記フィルターにかけられた前記制動コマンド値及び前記フィルターにかけられていない制動コマンド値の重み付けされた合計を生成すること；及び
（ｅ）前記アクチュエータコントローラーが、前記重み付けされた合計にしたがって、ブレーキを制御することを含む、方法。
【請求項１３】
前記識別特性は、前記時間窓内で受信した前記フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値の合致した隣接するペアの数を含み、前記フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値の識別特性を決定することは、制動コマンド値の前記合致した隣接するペアの数が、特定の閾値未満であるか否かを判定することを含む、請求項１２に記載の方法。
【誤訳訂正２】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】全文
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【発明の詳細な説明】
【発明の名称】制動制御及びスリップ事故防止機能を有するビークル制動システム
【技術分野】
【０００１】
本開示は、概して、ビークルの車輪を制動するためのシステム及び方法に関する。特に、本開示は、航空機の車輪を制動するためのシステム及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ビークル制動システムは、典型的には、制動を適用する制動制御機能、及び本明細書の中において「アンチスキッドシステム」として言及される、スリップ防止システムの両方を組み合わせている。制動制御機能は、一般的に「オートブレーキ」として言及される、自動車輪ベース制動制御システムからの入力と共に、（以後、「パイロット」として言及される）オペレーターの入力を含む。多くの他の制動制御入力機能は、自動車などの駆動車輪システム、及び航空機などの非駆動車輪ビークルの両方において、存在し得る。これらの制御入力は、滑らかで均一な適用及び解放によって特徴付けられる。これらの入力におけるノイズは、過剰な摩耗のために、電子（電子‐機械）、及び電子油圧制動システム（後者の制動システムにおいては、制動におけるクランプ力が油圧油を介して高められるが、油圧は通常、制御機能に対して専ら用いられる電子モータによって生成される）の長期の信頼性にとって有害である。一方、アンチスキッドシステムは、スリップの始まりにおいて制動を解放するための急速な入力、及び最適な制動性能を提供するために、車輪の速度の減速を制御する連続的な急速応答によって特徴付けられる。それ故、制動制御システムに対するアンチスキッド入力は、急速な応答によって特徴付けられる。これらの２つの特徴は、対立する。
【０００３】
先行技術の設計は、ブレーキペダル（及び全ての他のモード）コマンドを、アンチスキッドコマンドと統合し、両方の目的を達成するために必要な制動信号入力をもたらす。この設計は、電子‐機械又は電子‐油圧制動システムにおいて、過剰な摩耗をもたらし得る。
【発明の概要】
【０００４】
本明細書の中において開示される主題は、電子又は電子‐油圧制動システムにおいて低減された摩耗を提供する、制動のための方法及び手段に向けられる。以下において詳細に開示される制動制御システムは、アンチスキッド性能のための急速応答機能、及びまた（「ペダル制動」などの」）他の制動機能に対する滑らかかつ低ノイズで低摩耗の性能を有する。より具体的には、提案される制動制御システムは、「フィルター」として考えられ得る向上された特徴を有し、それは、ソフトウェア又はハードウェア実装のいずれかにおいて具現化され、そこで、アンチスキッドコマンドのコンテンツは、制動アクチュエータコントローラへ直接的に入力されるが、他の入力は滑らかにされ、かつフィルターにかけられており、かつ非アンチスキッド作動とアンチスキッド作動との間における遷移は、滑らかなやり方で行われる。幾つかの実施形態にしたがって、アンチスキッド制御入力は、可変フィルター係数を有する適応フィルターに対する入力として直接的に使用され、その後それは、制御をフィルターモードから非フィルターモード、アンチスキッドモードへ滑らかに遷移させる。代替的なアプローチが具体的な場合において採用され、その場合、非アンチスキッドモードにおける入力信号の時間識別特性が、アンチスキッド制御コンテンツの欠落を推定するために使用されるが、この識別特性が存在しない場合、アンチスキッド制御が採用され、かつ制動応答は高速応答モードへ直接的に遷移する。
【０００５】
以下において詳細に開示される主題の１つの側面は、制動のための方法であって：（ａ）統合されたブレーキコマンド値及びアンチスキッドコマンド値を含む、フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値を受信すること；（ｂ）フィルターにかけられた制動コマンド値を生成するために、連続した複数の制動コマンド値を適応的にフィルターにかけること；及び（ｃ）適応的にフィルターにかけられた制動コマンド値にしたがって、制動を制御することを含み、ここで、適応的なフィルタリングは、特定の閾値を超えるアンチスキッドコマンド値のコンテンツに応答して、第１のモードから第２のモードへ変化する、方法である。幾つかの実施態様において、第１のモードは低速応答モードであり、かつ第２のモードはパススルーモード若しくは高速応答モードである。ブレーキコマンド値は、ブレーキペダルコマンド又はオートブレーキコマンドに基づいて計算され得る。
【０００６】
幾つかの実施形態にしたがって、適応的なフィルタリングのステップは：連続した複数の制動コマンド値における主としてブレーキコマンド値から主としてアンチスキッドコマンド値への遷移に応答して、フィルター係数の第１の組を選択すること；選択されたフィルター係数の第１の組を用いてフィルターを構成すること；及び選択されたフィルター係数の第１の組を用いて構成されたフィルターを使用して、引き続いて受信した制動コマンド値をフィルターにかけることを含む。適応的なフィルタリングのステップは更に：時間窓内で受信した連続した複数の制動コマンド値の識別特性を決定すること；及び識別特性が遷移を表しているか否かを判定することを含み得る。１つの実施態様において、識別特性は、時間窓内で受信した連続した複数の制動コマンド値の合致したペアの数を含み、かつ識別特性が遷移を表しているか否かを判定するステップは、制動コマンド値の合致したペアの数が特定の閾値未満であるか否かを判定することを含む。適応的なフィルタリングのステップは更に：連続した複数の制動コマンド値における主としてアンチスキッドコマンド値から主としてブレーキコマンド値への遷移に応答して、フィルター係数の第２の組を選択すること；選択されたフィルター係数の第２の組を用いてフィルターを構成すること；及び選択されたフィルター係数の第２の組を用いて構成されたフィルターを使用して、引き続いて受信した制動コマンド値をフィルターにかけることを含む。更なる改良にしたがって、フィルターは、選択されたフィルター係数の第１の組を用いて構成された場合、高速応答モードの中にあり、かつ現在のフィルター係数の第２の組を用いて構成された場合、低速モードの中にあり、かつ低速応答モードから高速応答モードへの遷移の速度は、高速応答モードから低速応答モードへの遷移の速度よりも大きい。代替的に又は付加的に、選択されたフィルター係数の第１の組を使用するフィルタリング、及び選択されたフィルター係数の第２の組を使用するフィルタリングは、遷移に続くそれぞれの所定の時間間隔において実行され、それぞれの所定の時間間隔は、低速応答のフィルターモードから高速応答のフィルターモードへの滑らかな遷移を確実にするように選択される。
【０００７】
他の実施形態にしたがって、適応的なフィルタリングのステップは：時間窓内で受信した連続した複数の制動コマンド値の識別特性を決定すること；識別特性が、連続した複数の制動コマンド値における主としてブレーキコマンド値から特定の閾値未満のブレーキコマンド値への遷移を表しているか否かを判定すること；及び識別特性が遷移を表していない場合に、フィルターを使用して引き続いて受信した制動コマンド値をフィルターにかけること、及び識別特性が遷移を表している場合に、フィルタリングなしに引き続いて受信した制動コマンド値をパススルーすることを含む。１つの実施態様において、識別特性は、時間窓内で受信した連続した複数の制動コマンド値致したペアの数を含み、かつ識別特性が遷移を表しているか否かを判定するステップは、制動コマンド値の合致したペアの数が特定の閾値未満であるか否かを判定することを含む。
【０００８】
以下に詳細に開示される主題の別の側面は、制動のための方法であって：（ａ）統合されたブレーキコマンド値及びアンチスキッドコマンド値を含むフィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値を受信すること；（ｂ）時間窓内で受信した連続した複数の制動コマンド値の識別特性を決定すること；（ｃ）フィルターにかけられた制動コマンド値を生成するために、受信したフィルターにかけられていない制動コマンド値をフィルターにかけること；（ｄ）識別特性の関数である重み付けファクターを使用して、フィルターにかけられた制動コマンド値及びフィルターにかけられていない制動コマンド値の重み付けされた合計を生成すること；及び（ｅ）重み付けされた合計にしたがって制動を制御することを含む。１つの実施態様において、識別特性は、時間窓内で受信した連続した複数の制動コマンド値の合致したペアの数を含み、かつ識別特性が遷移を表しているか否かを判定するステップは、制動コマンド値の合致したペアの数が特定の閾値未満であるか否かを判定することを含む。
【０００９】
以下に開示される主題の更なる側面は、制動のための方法であって：（ａ）統合されたブレーキコマンド値及びアンチスキッドコマンド値を含む、フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値を受信すること；（ｂ）ブレーキコマンドモードからアンチスキッドコマンドモードへの遷移を表す識別特性を受信すること；（ｃ）フィルターにかけられた制動コマンド値を生成するために、連続した複数の制動コマンド値を適応的にフィルターにかけること；及び（ｄ）適応的にフィルターにかけられた制動コマンド値にしたがって、制動を制御することを含み、ここで、適応的なフィルタリングは、ブレーキコマンドモードからアンチスキッドコマンドモードへの遷移を表す識別特性の受信に応答して、時間をかけて第１のモードから第２のモードへ徐々にモードを変化させる。１つの実施態様において、第１のモードは低速応答モードであり、かつ第２のモードはパススルーモードである。
【００１０】
以下に開示される主題の更に別の側面は、制動システムであって：車輪を制動するために配置されたブレーキ；ブレーキに結合されたアクチュエータコントローラ；統合されたブレーキコマンド値及びアンチスキッドコマンド値を含む制動コマンド値の制動コマンド源；連続した複数の制動コマンド値を適応的にフィルターにかけるための適応的なフィルタリング手段であって、制動コマンド源に結合された入力部及びアクチュエータコントローラに結合された出力部を有する、適応的なフィルタリング手段を含み、ここで、適応的なフィルタリング手段は、特定の閾値を超えるアンチスキッドコマンド値のコンテンツに応答して、低速応答モードから異なるモードへモードを変化させる。異なるモードは、パススルーモード又は高速応答モードであり得る。
【００１１】
幾つかの実施形態にしたがって、適応的なフィルタリング手段は、連続した複数の制動コマンド値を受信するように各々が接続された、フィルター及び適合アルゴリズムを含み、ここで、適合アルゴリズムは、特定の閾値を超える連続した複数の制動コマンド値の中のアンチスキッドコマンド値のコンテンツに応答して、フィルターを再構成する。
【００１２】
他の実施形態にしたがって、適応的なフィルタリング手段は、連続した複数の制動コマンド値を受信するように接続されたフィルター、フィルターへの入力及びフィルターからの出力の重み付けされた合計を生成するための手段、及びアンチスキッドコマンドを受信するように接続された適合アルゴリズムを含み、ここで、適合アルゴリズムは、特定の閾値を超える連続した複数の制動コマンド値の中のアンチスキッドコマンド値のコンテンツに応答して、重み付けされた合計を生成するための手段によって適用される、重み付けファクターを決定する。
【００１３】
更なる実施形態にしたがって、制動システムは更に、ブレーキコマンドモードからアンチスキッドコマンドモードへの遷移を表す識別特性を通信するための手段を含み、ここで、適応的なフィルタリング手段は、識別特性を通信するための手段に結合された第１の入力部、制動コマンド源に結合された第２の入力部、及びアクチュエータコントローラに結合された出力部を有し、かつ適応的なフィルタリング手段は、ブレーキコマンドモードからアンチスキッドコマンドモードへの遷移を表す識別特性に応答して、時間をかけて低速応答モードから異なるモードへ徐々にモードを変化させる。幾つかの実施態様において、異なるモードはパススルーモードである。
【００１４】
最適な周波数応答を生成するために、調整可能な係数を有するデジタルフィルターを利用し、電子及び電子‐油圧制動システムにおける摩耗を低減するための方法及び手段の他の側面が、以下で説明され、かつ特許請求の範囲で定義される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】先行技術の車輪制動制御システムの構成要素を示すブロック図である。
【図２】制動コマンドをフィルターにかけるための適応フィルターを有する、改良された車輪制動制御システムの構成要素を示すブロック図である。
【図３】パススルーモードを有する適応フィルターに対する、ブレーキコマンド（パーセント）対時間（秒）のグラフである。ｘは適応フィルターに対する入力を表し；円は適応フィルターからの出力を表す。
【図４】Ｄｉｒｅｃｔ  ＦｏｒｍＩＩの無限インパルス応答の低域通過フィルターのトポロジーを示すブロック図である。
【図５】図５は、１つの実施形態による、適応デジタルフィルターを示すブロック図である。
【図６】システムの作動モードを予測するための合致したペアのアルゴリズムによる、連続した複数のコマンド値サンプルの処理を示すグラフである。図６の中において描かれている実施例において、時間窓内でサンプリングされたコマンドは、主としてブレーキペダルコマンドである。
【図７】システムの作動モードを予測するための合致したペアのアルゴリズムによる、連続した複数のコマンド値サンプルの処理を示すグラフである。図７の中において描かれている実施例において、時間窓の第１の部分内でサンプリングされたコマンドは、主としてブレーキペダルコマンドであり、かつ時間窓の第２の部分内でサンプリングされたコマンドは、主としてアンチスキッドコマンドである。
【図８】パススルーモードを有する適応フィルターに対する、ブレーキコマンド（パーセント）対時間（秒）の別のグラフである。ｘは適応フィルターに対する入力を表し；円は適応フィルターからの出力を表す。
【図９】別の実施形態による、フィルターにかけられた制動コマンド及びフィルターにかけられていない制動コマンドの重み付けされた合計を生成する、適応フィルターを有する改良された車輪制動制御システムの構成要素を示すブロック図である。
【図１０】更なる実施形態による、制動コマンドをフィルターにかけるための適応フィルターを有する、改良された車輪制動制御システムの構成要素を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下で図面を参照するが、異なる図面内の類似の要素には、同一の参照番号が付される。
【００１７】
以下の詳細な説明は、元来例示的なものであり、かつ特許請求の範囲を、開示される実施形態又は開示される用途、並びに開示される実施形態の使用に限定することを企図するものではない。
【００１８】
制動システムは、車輪を有するビークルが存在する限り存在してきたものであるが、高速制動制御応答が要求されてきたのは、アンチロック制動機構、及びその後のアンチスキッド制御機構若しくはシステムが到来した後のことである。アンチロックシステムは、車輪の速度を何らかの高い速度からゼロ（それ故、車輪ロック）へ急速に低減したことを単に検出し、かつ車輪が回転状態に戻ることを可能にするために制動解放を提供し、それによって、ビークルの制御を再び取り戻す。対照的に、アンチスキッドシステムは、車輪のスリップの始まりを検出するが、最適で効果的な摩擦係数が得られるように、地上の速度に関して車輪の制御された「スリップ」を提供することを試みる。航空機のアンチスキッドシステムは、自動車の駆動輪の複雑さから解放され、非常に高い「効率」を達成することができ、それは、同じ表面上のその車輪に対して得られる理論的最大摩擦係数に対する、効果的に発現された摩擦係数の比率を意味する。これを行うことは、制動の急速な制御を要求する。
【００１９】
現代のブレーキバイワイヤシステムにおいて、非アンチスキッドブレーキコマンドの入力（ペダルブレーキからなど）は、典型的には、デジタルでサンプリングされ、かつ処理される。そのようなサンプリングは、精密さを限定しており、かつ何らかの測定ノイズを含み得る。更に、ペダルブレーキの入力の制御を実行するために最適な速度は非常に低く、制動の滑らかで、かつガタガタの無い適用を生成するという意図と一貫する。しかしながら、この要求は、アンチスキッド解放コマンドに対してほぼ瞬間的に応答するアンチスキッドシステムの必要性と対立する。更に、電子‐機械又は電子‐油圧制動アクチュエータを利用するシステムにおいて、非常に大きい制動クランプ力がしばしば要求されるために、小さい入力の変化に対して要求されるモータ及びギアの多数の機械的な動作が存在し得る。
【００２０】
図１は、ブレーキペダル又はオートブレーキコマンドがアンチスキッドコマンドと統合されるタイプの先行技術の車輪制動制御システムの構成要素を示す、ブロック図である。図１の中で示される実施例において、オペレーター（例えば、パイロット）は、制動制御ユニット４の中に組み込まれたブレーキペダルコマンド計算ブロック又はモジュール６へ送られる、ブレーキペダル入力を生成するためにブレーキペダル２を作動させる。制動制御ユニット４は、アクチュエータ制御電子ユニット１２（以後、「アクチュエータコントローラ１２」という）に対して制動コマンドを出力し、それは今度は、電子又は電子‐油圧ブレーキ１６に電力供給し、かつそれを制御し、車輪１４を制動することが可能となる。アクチュエータコントローラ１２は、典型的には、モータ制御電気回路を備え、かつブレーキ１６は、典型的には、１以上の電子‐モータ‐駆動アクチュエータ又はモータ‐駆動油圧アクチュエータ（以後、「制動アクチュエータ」という）を備える。車輪の速度は、センサ１８によって感知され、それはまた、アンチスキッドコマンドを計算するためのエレクトロニクスを含み得、又は代替的に、アンチスキッドコマンド（解放コマンド）は、制動制御ユニット４の中のアンチスキッドコマンド計算ブロック又はモジュール２０において計算され得る。同様に、ブレーキペダルコマンドは、ブレーキペダルコマンド計算ブロック又はモジュール６において計算され得、その計算は、アンチスキッドコマンド計算よりも遅い速度において実行され得る。ブレーキペダルコマンド計算ブロック又はモジュール６は、パイロットぺダル入力を取得し、かつそれを、アクチュエータ制御１２に対するコマンドへと変換する。これは、感知されたペダル入力を数値的な値に変換し、かつその後、システムに対する示されていない他の入力に基づいて、その数値的な値に対して修正を加えるかもしれないし、又は加えないかもしれない。
【００２１】
図１の中において示されているように、アンチスキッドコマンドは、ブレーキペダルコマンド入力に関して引き算的な入力（解放）を表し、すなわち、アンチスキッドコマンド値の負の値が、合計用接続部８においてブレーキペダルコマンドに対して加えられる。代替的に、ブレーキぺダルコマンドは、例えば、航空産業においてオートブレーキとして言及される、目標減速値に対する制動制御である自動ブレーキコマンド、又は航空産業において「立ち退くブレーキ（ｂｒａｋｅ  ｔｏ  ｖａｃａｔｅ）」として言及される、望ましい分岐点（例えば、空港の誘導路）に対してビークルをゆっくりと近づけることを企図するブレーキコマンドであり得ることに、更に注意するべきである。
【００２２】
以下に詳細に開示される向上された適応的なフィルタリングのための方法は、ブレーキぺダルコマンド計算がアンチスキッドコマンド計算よりも数倍遅い、制動制御システムにおける使用に対して特に適している。
【００２３】
図２は、制動コマンドをフィルターにかけるための適応フィルター１０を有する、改良された車輪制動制御システムの構成要素を示すブロック図である。適応フィルター１０は、デジタルフィルターが、アンチスキッドコマンド計算ブロック若しくはモジュール２０と、合計用接続部８との間に挿入され得る場合においては必要とされないが、適応フィルター１０は、デジタルフィルターを、アンチスキッドコマンド計算ブロック若しくはモジュール２０と、合計用接続部８との間に配置することが可能でない場合に、有用である。図２は、適応フィルター１０を、制動制御ユニット４とアクチュエータ制御電子ユニット１２との間に配置されるものとして示している。しかしながら、代替的な実施態様において、適応フィルター１０は、制動制御ユニット４の内部、又はアクチュエータ制御電子ユニット１２の内部に配置され得る。適応フィルター１０の様々な実施形態が、以下に説明される。
【００２４】
ブレーキペダルコマンド計算６が、アンチスキッドコマンド計算２０（図１を見よ）よりもわずかに遅い場合において、アクチュエータコントローラ１２に提供されるコマンドのデジタルシークエンスは、通常、アンチスキッドコマンドが存在しない場合、同一の値の繰り返しシリーズを含み、それはほとんどのビークル作動において通常の状態である。この状態は更に、入力における測定精度が制限される場合、又は入力においてノイズが存在する場合に悪化され、それは避けられない。結果は、理想的な定数に反して中央値の周りで「躊躇する」ように現れるコマンドである。それ故、アクチュエータコントローラ１２には、そのスペクトル成分が望ましくない高い周波数を含むコマンドが提供され、それは制動アクチュエータの過剰な動作、及び潜在的に過剰な電力消費及び時期尚早な摩耗をもたらす。
【００２５】
図３は、５ミリ秒のアンチスキッド制御ループを使用するが、ペダル及びオートブレーキ計算に対しては２５ミリ秒のループを使用して、実装される現実的なシステムのための低速フィルター応答を示している。アンチスキッド計算は、５ミリ秒ごとに実行される。図３の中において示されるコマンドシークエンスサンプルにおいて、パイロット入力（一連のｘとして示される）は、遅く変化しており、かつアクチュエータコントローラに対する適応フィルターの結果としての出力は、図３の中における一連の円である。滑らかな円の連鎖によって証明されるように、適応フィルターは、低速応答のフィルターにかけられた出力を提供する。
【００２６】
図３の中において示されるフィルターにかけられた出力を提供するために使用されるフィルターは、当該技術分野においてよく知られている。この場合において、それは、４ヘルツにおける低速応答モード、及び４０ヘルツにおける高速応答モードを有する、デジタルＤｉｒｅｃｔ  ＦｏｒｍＩＩの無限インパルス応答の低域通過フィルターである。このタイプのデジタルフィルターに対するトポロジーは、当該技術分野においてよく知られており、かつ図４の中において示されている。フィルター係数ｂ０、ｂ１、及びｂ２はしばしば、標準的な設計において定数であるが、フィルター係数ａ１及びａ２は、ポールペア（ｐｏｌｅ  ｐａｉｒ）を表し、周波数応答を設定する。図４の中における用語ｚ−１は、単位遅延を表す。
【００２７】
図５は、１つの実施形態による、適応フィルター１０を示すブロック図である。この適応フィルター１０は、Ｄｉｒｅｃｔ  ＦｏｒｍＩＩの無限インパルス応答の低域通過フィルター２２（以後、「デジタルフィルター２２」という）、適合アルゴリズム２４、及びマルチプレクサー２６を含む。フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値のサンプルは、同時に、デジタルフィルター２２、適合アルゴリズム２４、及びマルチプレクサー２６に入力される。マルチプレクサー２６のモードは、適合アルゴリズム２４からの出力によって制御される。マルチプレクサー２６はまた、デジタルフィルター２２からフィルターにかけられた制動コマンドを受信する。
【００２８】
デジタルフィルター２２は、適合アルゴリズム２４から受信したフィルター係数にしたがって、入って来る制動コマンド値のサンプルをフィルターにかける。適合アルゴリズム２４からデジタルフィルター２２へのフィルター係数ａ１、ａ２、ｂ０、ｂ１、及びｂ２の送信は、それぞれの下向きを指している矢印によって示されている。ｂ０、ｂ１、及びｂ２ターム（典型的には定数である）を変化させないようにする一方で、ａ１及びａ２ターム（ｚ表面におけるポール位置を設定する）を調整することのみが、また可能である。適合アルゴリズム２４は、以前のサンプルの短い時間窓内の制動コマンド値の合致したペアの数を測定し、かつその後、デジタルフィルター２２をスピードアップ又はスローダウンするようにフィルター係数を調整するために、合致したペアの数を使用する。窓が繰り返しのペア（又は値におけるわずかな変化）の多くの組を含む場合、その後、フィルター係数は、低速応答のフィルターを表す。時間窓における合致したペアの数が減少すると、フィルター係数は、フィルター応答をスピードアップするように調整される。特定の閾値未満で、アンチスキッド作動が推測され、かつ適合アルゴリズム２４は、信号をマルチプレクサー２６に送り、マルチプレクサー２６は、後者を直接的なモードの中に置き、それによって、マルチプレクサー２６は、デジタルフィルター２２からのフィルターにかけられた制動コマンド値よりもむしろ、フィルターにかけられていない制動コマンドを出力し、それは、フィルターにかけられていない制動コマンド値が、デジタルフィルター２２を迂回し、かつフィルタリングなしに直接的にマルチプレクサー２６によって、アクチュエータコントローラ（図５において示されていない）に対して出力されるという効果を有する。付加的に、適合アルゴリズム２４は、フィルターにかけられていないゼロ制動コマンドをパススルーし、それは完全解放アンチスキッドコマンドに一致する。
【００２９】
適合アルゴリズム及びフィルタリング機能は、個別のプロセッサ若しくはコンピュータを備えるコンピュータシステムを使用して、又は適切なソフトウェアがプログラムされた同じプロセッサ又はコンピュータによって、実装され得る。デジタルフィルターは、マイクロプロセッサ並びにデータ及びフィルター係数を記憶するメモリなどの幾つかの周辺的な構成要素によってフォローされる、入力信号をサンプリングするアナログｔｏデジタルコンバータ、及び最後に出力ステージを完了するデジタルｔｏアナログコンバータを備え得る。マイクロプロセッサで作動するプログラム指示命令（ソフトウェア）は、デジタル値の必要な数学的作動を実行することによって、デジタルフィルターを実装する。代替的な実施形態において、フィールドプログラマブルゲートアレイ、アプリケーション特有の集積回路、又はデジタル信号プロセッサが、汎用マイクロプロセッサの代わりに使用され得る。代替的に、フィルターは、ハードウェア内に実装され得る。例えば、適応フィルターは、それぞれ遅い及び高速応答を有する２つのフィルタリング回路のうちのいずれかに、フィルターにかけられていない制動コマンドを与えるスイッチの状態を制御する、適合アルゴリズムを備え得る。多く他のフィルターハードウェア実装が可能である。
【００３０】
図５の中において示されるデジタルフィルター２２は、多くの良く知られたデジタルフィルタートポロジーのうちの１つを有し得、かつ本明細書の中において開示される制動制御技法は、高いオーダーのフィルターを含んで、当該技術分野においてよく知られた多くの他のデジタルフィルタートポロジーの中で利用され得る。
【００３１】
１つの実施形態にしたがって、ポールペア調整は、フィルター係数の参照表を使用して実行され得、ここで参照表は、サンプル窓内の制動コマンド値の合致したペアの数に基づく。１つの実施態様にしたがって、適合アルゴリズム２４は、以前の２０のサンプルの時間窓内で勘定される合致したペアを含み、かつ参照表内のデジタルフィルター２２の応答は、４から５０ヘルツで変動し、かつわずかな合致したペア値が存在する場合、周波数応答が速いが、合致したペア値の大きな数が存在する場合、周波数応答がより遅くなるように整えられる。低速応答は、有用でない動作を除去することによって、制動アクチュエータの摩耗を低減する。
【００３２】
上で開示されたフィルター適合は、低速応答のフィルター（その性質から低速出力を有する）が存在する場合、又はフィルターが存在しない場合に、生じ得る他の突然遷移を滑らかにする。
【００３３】
適合アルゴリズム２４は、好ましくは、以前のサンプルの時間窓内の値の合致したペアの数を調べることによって実施される。合致したペアの勘定は、窓の長さに関して、低速ループの生成されたペダルコマンドのコンテンツとの関係において、アンチスキッドコマンドの相対的なコンテンツの予測であるといえる。それ故、それは、フィルターが高速応答又は低速応答（又はパススルーモードへのスイッチ）を有するべきか否かの程度を決定するために使用される。
【００３４】
図６は、システムの作動モードを予測するための合致したペアのアルゴリズムによる、連続した複数のコマンド値のサンプルの処理を示すグラフである。図６の中で描かれている実施例において、時間窓の間にサンプリングされたコマンドは、主としてブレーキペダルコマンドであり、それによってシステムは、低速応答のペダル制動モードにおいて作動されるはずである。時間窓が、合致したペアの高い数（すなわち、８が可能であるうちの６）を有しているので、その低速応答のペダル制動モードは作動されるはずであることが、適合アルゴリズムによって検出され、制動制御ユニットによって出力された重複値を表している。この場合において、デジタルフィルター内の周波数係数は、低速応答に対して調整されるはずである。
【００３５】
図７は、システムの作動モードを予測するための合致したペアの適合アルゴリズムによる、連続した複数のコマンド値のサンプルの処理を示すグラフである。図７の中において描かれている実施例において、システムは、アンチスキッド作動へ入ることを開始しており、それは、アンチスキッド解放コマンド値が近似的にペダル制動コマンド値に等しいことを意味する。図７の中において描かれているように、時間窓の第１の部分内でサンプリングされたコマンドは、主としてブレーキペダルコマンドであり、かつ時間窓の第２の部分内でサンプリングされたコマンドは、主としてアンチスキッドコマンドである。アンチスキッドコマンドが高いスペクトルエネルギーを含んでいるので、コマンド値が完全な制動の解放に対応してゼロに等しくなければ、多くの合致したペアを含まない可能性が高く、それは特例として取り扱われる（すなわち、０が０パーセントの制動力が適用されることを意味する代わりに、０値は、制動アクチュエータがブレーキから何らかの距離だけ引き戻される）。図７において示される時間窓において、８が可能であるうちの３つの合致したペアが存在し；それ故、フィルター係数は、優れたアンチスキッド応答を提供するために、高速応答のフィルターを表すように調整されるはずである。特定の閾値が超えられる場合、フィルターは、必要であるならば、その全体において迂回され得る。
【００３６】
フィルター係数の調整は、当該技術分野において既知の幾つかの方法（例えば、カルマンフィルタリング）のうちの任意の１つを使用して、又は単純な参照表を介して行われ得、ここで、時間窓関数内の合致したペアの勘定は、フィルター係数を決定する。直接的な（すなわち、パススルー）モードへの遷移は、合致勘定のいくらか低い閾値において生じる。
【００３７】
図８は、サンプリングされた連続した複数のコマンドを表すブレーキコマンド（パーセント）対時間（秒）のグラフである。このグラフは、図５の中において描かれている適合フィルター１０の性能を示す。図８の中で示される連続した複数のコマンドサンプルにおいて、フィルターにかけられていない出力は一連のｘであり、一方、フィルターにかけられた出力は円によって示されている。このグラフは、最初に滑らかに上昇するペダルブレーキコマンドを示しており、それは偶然、この場合において、２５ミリ秒の速度においてアップデートされ、ｔ＝５０．５秒からｔ＝５１秒までで見られる階段状の挙動をもたらしている。この時間の後に、ブレーキコマンドは１００パーセントとなり、かつその後、アンチスキッド入力が現れ始める。この時間の間に、フィルター係数は、より高速フィルター応答を提供するように調整されてきて、したがって円の連鎖は入力（すなわち、ｘの連鎖）をより近接に追跡する。しかしながら、ｔ＝５２秒において、大きな最初のスリップが生じ、それは約７０パーセントまでの、アンチスキッド作動のための制動解放コマンドをもたらす。この点において、デジタルフィルターは、１又は２のサンプルの範囲内で、直接的なパススルーモードへ変換される。後続のアンチスキッドコマンドは、それらが１００パーセントのペダルコマンド未満なので、信号を支配し、かつそれで、信号は高い周波数コンテンツを含み、かつフィルターはその後、パススルーモード又は高速応答モードのいずれかにおいて作動し、かつそれ故、アンチスキッドコマンドを正確に追跡する。アンチスキッド作動の間の制動性能は重要であり、かつ低速応答モードと高速応答モード若しくはパススルーモードとの間でスイッチする方法は、一旦、わずかなミスマッチサンプルが生じてしまうと、適応フィルターが素早くパスルーモード又は高速応答モードへ変化するように行われ得ることに注意せよ。適応フィルターはまた、大きい数の合致したサンプルが長い期間にわたり生じるまで、そのモードに留まることができる。このやり方においてそれは、一旦、アンチスキッド機能が起動されると、低速応答モードに入るために「遅く」成り得、かつパススルーモード若しくは高速応答モードに入るために「速く」成り得る。適応フィルターのモードがパススルー若しくは高速応答であるか否かは、合致したペアの数に対するそれぞれの特定の閾値に応じ、パススルーモードに対する閾値は、高速応答モードに対する閾値未満である。
【００３８】
図９の中における高いレベルにおいて描かれている代替的な実施形態にしたがって、適合アルゴリズム２４は、フィルターにかけられていない及びフィルターにかけられた制動コマンド値の重み付けされた合計を生成するように提供され得、ここで、重み付けされたファクターは、時間窓内の合致したペアの数の関数である。重み付けされたファクターは、第１の乗算器３０に入力され、それはまた、デジタルフィルター２２からフィルター制動コマンドを受信し、かつ第２の乗算器３２に入力され、それはまた、フィルターにかけられていない制動コマンドを受信する。乗算器３０及び３２によって出力されたそれぞれの積は、その後、合計用接続器３４の中で合計される。この概念の単純な実施態様は、合致の数に基づいてフィルターにかけられた信号からフィルターにかけられていない信号へスイッチすることであり、この場合に、適合アルゴリズム２４によって乗算器３０及び３２に入力された重み付けファクターは、それぞれ１及び０から０及び１へ変化する。
【００３９】
適合アルゴリズム２４がフィルターにかけられていない及びかけられた制動コマンド値の重み付けされた合計を生成するこれらの実施形態において、デジタルフィルター２２によって使用されるフィルター係数は、固定される（すなわち、変化しない）が、変化するのは、フィルターにかけられていない入力及びその低速フィルターにかけられたバージョンの重み付けされた合計を生成するために使用される重み付けファクターである。これは、アルゴリズム的により単純であり、かつ安定性を示すことがより容易であるが、フィルター係数調整を含む方法よりも滑らかな遷移を提供しない。デジタルフィルター２２はまた、望ましければ適合するように構成され得ることに注意せよ。
【００４０】
更なる代替的な実施形態（図１０の中で高いレベルにおいて描かれている）は、アンチスキッドコマンドがペダルコマンドを超える時を示す、制動制御ユニットから利用可能な信号（すなわち、図１０の中における「アンチスキッドコマンド」）が存在する場合に関する。それ故、システムが高速応答を有するべき時を決定するために、値の合致したペアを勘定する必要がない。この場合において、フィルターにかけられた作動のモードとフィルターにかけられていないモードとの間で、滑らかに遷移することが未だ重要である。信号がフィルターにかけられたコマンドへ又はコマンドから滑らかに遷移するように、軌跡に沿ってデジタルフィルター２２によって使用されるフィルター係数の調整が存在すべきである。それ故、適合アルゴリズム２４は代わりに、アンチスキッドから非アンチスキッド作動又はその逆へのモードの変化から経過してしまった時間に基づいて、フィルター係数のステップバイステップの調整を実行する。フィルター係数のこのステップバイステップの調整の終わりにおいて、適合アルゴリズムは、マルチプレクサー２６が、デジタルフィルター２２によって出力されるフィルターにかけられた制動コマンドの代わりに、フィルターにかけられていない制動コマンドを出力することをもたらす、マルチプレクサー制御信号を発行する。
【００４１】
図４の中において部分的に描かれている、２次オーダーＩＩＲフィルターなどのデジタルフィルターは、当該技術分野においてよく知られている。何らかの最適化目標毎にフィルター係数を調整するという概念は、適応フィルター理論の基礎であり、かつまた当該技術分野においてよく知られている。上で開示された技法は、デジタルフィルターを利用して、以下の向上された特徴を提供する。
（１）時間窓内で受信したフィルターにかけられていない制動コマンド値を繰り返す識別特性は、要求されるシステム周波数応答のインジケータとして働くことができる（すなわち、上述の合致したペアの値の適合アルゴリズム）。
（２）調整可能なフィルター係数を有するデジタルフィルターが採用され得、ここで、フィルター係数は、フィルターにかけられていない統合された制動コマンドの中に含まれるアンチスキッドコマンドのコンテンツに基づいて調整される。
（３）代替的に、固定されたフィルター係数を有するデジタルフィルターが使用され得、ここで、フィルターにかけられた及びかけられていない制動コマンドの重み付けされた合計は、制動コマンドのアンチスキッドコンテンツの予測機能から来る重み付けに基づいて調整される。
（４）デジタルフィルターは、制動コマンドのアンチスキッドコンテンツを表示する個別の入力を有するように採用され得、かつデジタルフィルター係数を徐々に調整するために、時間ベースの適合アルゴリズムを使用する。
（５）固定された周波数応答のフィルターは、制動コマンドのアンチスキッドコンテンツを表示する個別の入力を有するように採用され得、かつフィルターにかけられた及びかけられていない制動コマンドの重み付けされた合計を徐々に調整するために、時間ベースの適合アルゴリズムを使用する。
（６）合致したペアの適合アルゴリズムは、高速応答（アンチスキッド）モードへの遷移の速度が急であるが、低速応答モードへの遷移が遅くなるように、速度に敏感なやり方で使用され得る。
【００４２】
上述の制動制御機能は、一般的に「オートブレーキ」として言及される、自動車輪ベース制動制御システムからの入力と共に、パイロット入力を含む。多くの他の制動制御入力機能は、自動車などの駆動車輪システム、及び航空機などの非駆動車輪ビークルの両方において、存在し得る。航空機のシステムに対して、付加的な制御入力は、「タクシング制動解放」のみならず、ハイドロプレーン及びロッキングされた車輪の保護機能を含み得、それは摩耗低減機能である。
【００４３】
適応デジタルフィルターを利用する電子又は電子‐油圧制動システムにおける摩耗を低減するための方法及び手段が、様々な実施形態を参照しながら説明されてきた一方で、本明細書の教示から逸脱することなしに、様々な変形が行われ、かつそれらの要素に対して等価物が代替され得ることは、当業者によって理解されるだろう。加えて、多くの修正が、特定の状況のために本明細書の中において開示された実践に対して、概念及び単純化を適合するために行われ得る。したがって、特許請求の範囲によってカバーされる主題は、開示された実施形態に限定されないことが企図されている。
【００４４】
本明細書の中で使用されるように、「コンピュータシステム」という用語は、少なくとも１つのコンピュータまたはプロセッサを有するシステムを包含するように広く解釈されるべきであり、かつそれはネットワーク又はバスを介して通信する複数のコンピュータ又はプロセッサを有し得る。前文で使用されるように、「コンピュータ」及び「プロセッサ」という用語の両方は、処理ユニット（例えば、中央処理ユニット）及び処理ユニットによって読まれることができるプログラムを記憶するための何らかの形のメモリ（すなわち、コンピュータ可読媒体）を有する装置に言及する。
【００４５】
本明細書の中において以後に説明される方法クレームは、そこで挙げられているステップが、アルファベット順に（特許請求の範囲の中のアルファベットの順序は、以前に挙げたステップを参照するという目的のためだけに使用されている）、又はそれらが挙げられる順序で実行されることを要求すると解釈されるべきではない。それらは、それらのうちの２以上のステップ又は部分が同時に実行されることを排除するように解釈されるべきではく、又は２以上のステップのうちの任意の部分が交互に実行されることを排除するように解釈されるべきでもない。
【００４６】
特許請求の範囲において挙げられている「適応的なフィルタリング手段」に対応する構造は、図５、図９、及び図１０において示される（及び明細書の中において説明される）構造、並びにそれらの等価物を含む。特許請求の範囲において挙げられている「信号を通信するための手段」に対応する構造は、導電性ワイヤー、無線チャネル、及びそれらの等価物を含む。特許請求の範囲において挙げられている「重み付けされた合計を生成するための手段」は、図９の中において示されている乗算器及び合計器、並びにそれらの等価物を含む。
【００４７】
注記：以下の条項は、本開示の更なる側面を説明する。
条項Ａ１
制動のための方法であって：
（ａ）統合されたブレーキコマンド値及びアンチスキッドコマンド値を含む、フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値を受信すること；
（ｂ）時間窓内で受信した前記連続した複数の制動コマンド値の識別特性を決定すること；
（ｃ）フィルターにかけられた制動コマンド値を生成するために、受信したフィルターにかけられていない制動コマンド値をフィルターにかけること；
（ｄ）前記識別特性の関数である重み付けファクターを使用して、前記フィルターにかけられた制動コマンド値及びフィルターにかけられていない制動コマンド値の重み付けされた合計を生成すること；及び
（ｅ）前記重み付けされた合計にしたがって制動を制御することを含む、方法。
条項Ａ２
前記識別特性は、前記時間窓内で受信した前記連続した複数の制動コマンド値の合致したペアの数を含み、かつ前記識別特性が前記遷移を表しているか否かを判定する前記ステップは、制動コマンド値の前記合致したペアの数が、特定の閾値未満であるか否かを判定することを含む、条項Ａ１に記載の方法。
条項Ａ３
制動のための方法であって：
（ａ）統合されたブレーキコマンド値及びアンチスキッドコマンド値を含む、フィルターにかけられていない連続した複数の制動コマンド値を受信すること；
（ｂ）ブレーキコマンドモードからアンチスキッドコマンドモードへの遷移を表す信号を受信すること；
（ｃ）フィルターにかけられた制動コマンド値を生成するために、前記連続した複数の制動コマンド値を適応的にフィルターにかけること；及び
（ｄ）前記適応的にフィルターにかけられた制動コマンド値にしたがって、制動を制御することを含み、
前記適応的にフィルターをかけることは、ブレーキコマンドモードからアンチスキッドコマンドモードへの遷移を表す前記信号の受信に応答して、時間をかけて第１のモードから第２のモードへ徐々にモードを変化させる、方法。
条項Ａ４
前記第１のモードは低速応答モードであり、かつ前記第２のモードはパススルーモードである、条項Ａ３に記載の方法。
条項Ａ５
車輪を制動するために配置されたブレーキ；
前記ブレーキに結合されたアクチュエータコントローラ；
統合されたブレーキコマンド値及びアンチスキッドコマンド値を含む制動コマンド値の制動コマンド源；
前記連続した複数の制動コマンド値を適応的にフィルターにかける適応的なフィルタリング手段であって、前記制動コマンド源に結合された入力部及び前記アクチュエータコントローラに結合された出力部を有する、適応的なフィルタリング手段を含み、
前記適応的なフィルタリング手段は、前記制動コマンド値の中のアンチスキッドコマンド値のコンテンツが、特定の閾値を超えることを表示する情報の受信に応答して、低速応答モードから異なるモードへモードを変化させる、制動システム。
条項Ａ６
前記異なるモードはパススルーモードである、条項Ａ５に記載の制動システム。
条項Ａ７
前記異なるモードは高速応答モードである、条項Ａ５に記載の制動システム。
条項Ａ８
前記適応的なフィルタリング手段は、前記連続した複数の制動コマンド値を受信するように各々が接続された、フィルター及び適合アルゴリズムを含み、前記適合アルゴリズムは、前記特定の閾値を超える前記連続した複数の制動コマンド値の中のアンチスキッドコマンド値のコンテンツに応答して、前記フィルターを再構成する、条項Ａ５に記載の制動システム。
条項Ａ９
前記適応的なフィルタリング手段は、前記連続した複数の制動コマンド値を受信するように接続されたフィルター、前記フィルターへの入力及び前記フィルターからの出力の重み付けされた合計を生成するための手段、及びアンチスキッドコマンドを受信するように接続された適合アルゴリズムを含み、前記適合アルゴリズムは、前記特定の閾値を超える前記連続した複数の制動コマンド値の中のアンチスキッドコマンド値のコンテンツに応答して、前記重み付けされた合計を生成するための手段によって適用される、重み付けファクターを決定する、条項Ａ５に記載の制動システム。
条項Ａ１０
ブレーキコマンドモードからアンチスキッドコマンドモードへの遷移を表す信号を通信するための手段を更に含み、前記適応的なフィルタリング手段は、前記信号を通信するための手段に結合された第１の入力部、前記制動コマンド源に結合された第２の入力部、及びアクチュエータコントローラに結合された出力部を有し、かつ前記適応的なフィルタリング手段は、ブレーキコマンドモードからアンチスキッドコマンドモードへの遷移を表す前記信号に応答して、時間をかけて前記低速応答モードから異なるモードへ徐々にモードを変化させる、条項Ａ５に記載の制動システム。
条項Ａ１１
前記異なるモードはパススルーモードである、条項Ａ１０に記載の制動システム。
【符号の説明】
【００４８】
２  ブレーキペダル
４  制動制御ユニット
６  ブレーキペダルコマンド計算ブロック、モジュール
８  合計用接続部
１０  適応フィルター
１２  アクチュエータ制御電子ユニット、アクチュエータコントローラ
１４  車輪
１６  ブレーキ
１８  センサ
２０  アンチスキッドコマンド計算ブロック、モジュール
２２  デジタルフィルター
２４  適合アルゴリズム
２６  マルチプレクサー
３０  乗算器
３２  乗算器合
３４  合計用接続器