【事件の表示】
　特願２０１６−　１７７３３「バッテリ装置、車両、オートマチック車両」拒絶査定不服審判事件〔平成２９年　８月１０日出願公開、特開２０１７−１３６９０１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２８年２月２日の出願であって、令和元年９月３０日付けで拒絶理由通知がされ、同年１１月２７日に意見書が提出されるとともに、特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出され、令和２年４月３日付けで拒絶理由通知がされ、同年６月５日に意見書が提出されるとともに、特許請求の範囲について補正する手続補正書が提出されたが、同年７月２９日付で拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされ、これに対して同年１０月２７日に拒絶査定に対する審判請求がされたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし１６に係る発明は、明細書、令和２年６月５日の手続補正書により補正された特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１５に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりである。
「【請求項１５】
　バッテリ装置を搭載したオートマチック車両であって、
　前記バッテリ装置は、
　エンジン始動装置を含む負荷に対して電力を供給する蓄電素子と、
　前記蓄電素子から負荷への電流を遮断する電流遮断装置と、
　制御部と、を備え、
　前記制御部は、
　前記車両の駐車状態を検出した場合、前記電流遮断装置を作動させて、前記蓄電素子から前記負荷への電流を遮断する電流遮断処理を実行し、
　前記電流遮断処理の実行後、ユーザが運転開始前に車両に対して行う事前動作を検出した場合、前記電流遮断装置の作動を解除することにより電流の遮断を解除する、オートマチック車両。」
第３　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、本願の請求項１５に係る発明は、本願出願前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回路を通じて公衆に利用可能となった下記の引用文献１に記載された発明に基いて、本願出願前に当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、という理由を含むものである。
１．特開２０１４−９６９７５号公報
２．特開２００１−３５２６８７号公報
３．特開２０１５−７０６８１号公報
４．特開２０１５−１１５２１９号公報
５．実願平５−４９９０８号（実開平７−１３５８５号）のＣＤ−ＲＯＭ
第４　引用文献に記載された発明
１　引用文献１の記載事項
　引用文献１には、次の事項（下線は当審で付与。以下同様。）が図面とともに記載されている。
（１）「【００２１】
  図１に示すように、本実施形態の
バッテリ１
車両に搭載
スタータ３
電気負荷
【００２２】
  （バッテリの構成）
  バッテリ１は、
組電池１１
リレー１２
組電池１１は、蓄電素子の一例
【００２３】
  出力端子１４には、
スタータ３
リレー１２がクローズ状態になると、バッテリ１は、スタータ３、ＥＣＵ４および車載機器５に電力供給が可能
リレー１２がオープン状態になると、バッテリ１は、スタータ３等への電力供給が不能
【００２４】
  
ＢＭＳ１３
制御部２２
【００２５】
  制御部２２は、中央処理装置（以下、ＣＰＵ）２２Ａ、メモリ２２Ｂを有する。制御部２２および電圧検出回路２１は、組電池１１からの電力により起動する。制御部２２は、省電力機能（電力切替機能の一例）を有し、この省電力機能を実行することにより、ＢＭＳ１３が組電池１１からの電力を消費する状態を、通常モード、
スリープモード
ディープスリープモード
【００２６】
  通常モードは、第１電力消費状態の一例であり、主に車両の走行中におけるＢＭＳ１３の電力消費状態である。・・・
【００２７】
  スリープモードは、第１電力消費状態の一例であり、通常モードよりも消費電力が少ないモードであって、主にエンジン２が停止して車両駐車中におけるＢＭＳ１３の電力消費状態である。このスリープモードでも、電圧検出回路２１、制御部２２および通信部２４が、組電池１１から電力供給され、ＢＭＳ１３は、組電池１１の状態を監視可能である。但し、スリープモードでは、制御部２２は、例えば、クロック周波数を低くするなどして、通常モードよりも遅い周期で各セルＣの電圧を監視する。
【００２８】
  ディープスリープモードは、第２電力消費状態の一例であり、スリープモードよりも更に消費電力が少ないモードである。このとき、電圧検出回路２１、制御部２２および通信部２４のいずれも、組電池１１から電力供給されず、ＢＭＳ１３は、組電池１１の状態を監視不能である。」
（２）「【００３９】
  （２）エンジン停止中の処理
  Ｓ１で、制御部２２は、
エンジン２が停止中であると判断した場合
スリープモードにする
スリープモードでもリレー１２は、基本的にはクローズ状態
（３）「【００４１】
  制御部２２は、ＢＭＳ１３の電力消費状態をスリープモードにした後、電圧検出回路２１からの検出結果に基づき、少なくとも１つのセルＣのセル電圧値Ｖｃが省電力用閾値Ｖｔｈ１（電力低減用閾値およびオープン用閾値の一例）以下であるかどうかを判断する（Ｓ８）。省電力用閾値Ｖｔｈ１は、エンジン始動下限閾値Ｖｔｈ３よりも大きい値であり、具体的には、エンジン始動下限閾値Ｖｔｈ３に所定値を加えた値である。このエンジン始動下限閾値Ｖｔｈ３は、エンジン２を始動可能なＳＯＣの下限レベル（下限ＳＯＣ）に対応するＯＣＶ値である。なお、所定値は、例えば１．０Ｖ未満、０．５Ｖ未満、或いは、０．１Ｖ未満の値である。」
（４）「【００４４】
  Ｓ８で、制御部２２は、全セルＣのセル電圧値Ｖｃが省電力用閾値Ｖｔｈ１よりも高いと判断した場合（Ｓ８：ＮＯ）、全セルＣのＳＯＣは、まだ十分にエンジン２を始動可能なレベルであるとして、Ｓ１に戻る。一方、制御部２２は、
少なくとも１つのセルＣのセル電圧値Ｖｃが省電力用閾値Ｖｔｈ１以下であると判断した場合
リレー１２をオープン状態
ディープスリープモード
（５）「【００５０】
  制御部２２が
ディープスリープにより電力供給がされなくなった後、起動スイッチ２３がオン操作されると
組電池１１からの電力供給が再開
運転手がバッテリ１の起動スイッチ２３をオン操作することは、まもなくエンジン２が始動される可能性が高いことを意味する
（６）　上記（１）ないし（５）の記載より認められること
ア　上記（１）の【００２１】及び【００２３】の記載によれば、電気負荷には、ＥＣＵ４や車載機器５だけでなく、スタータ３も含まれること、組電池１１は電気負荷に対して電力供給をすること、を及び、リレー１２は、オープン状態にすることで組電池１１から電気負荷への電力供給の不能とすることが認められる。
イ　上記（１）の【００２４】の記載によれば、制御部２２は、ＢＭＳ１３の一部であり、上記（２）ないし（４）の記載も参酌すると、ＢＭＳ１３は、エンジン２が停止中であると判断した場合で、その後、組電池１１の少なくとも１つのセルＣのセル電圧値Ｖｃが省電力用閾値Ｖｔｈ１以下であると判断した場合、リレー１２をオープン状態にして、組電池１１から電気負荷への電力供給が不能になることが認められ、上記（５）の記載も参酌すると、リレー１２をオープン状態にした後、運転手が起動スイッチ２３をオン操作した場合、ＢＭＳ１３は、リレーをクローズ状態することより電気負荷に電力供給が可能となることが認められる。
２　引用発明
　上記（１）ないし（６）を総合すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
「バッテリ１を搭載した車両であって、
　バッテリ１は、
　スタータ３を含む電気負荷に対して電力供給をする組電池１１と、
　オープン状態にすることで組電池１１から電気負荷への電力供給が不能になるリレー１２と、
　ＢＭＳ１３と、を備え、
　ＢＭＳ１３は、
　エンジン２が停止中であると判断した場合で、その後、組電池１１の少なくとも１つのセルＣのセル電圧値Ｖｃが省電力用閾値Ｖｔｈ１以下であると判断した場合、リレー１２をオープン状態にして、組電池１１から電気負荷への電力供給が不能になり、
　リレー１２をオープン状態にした後、運転手が起動スイッチ２３をオン操作した場合、リレーをクローズ状態することより電気負荷に電力供給が可能となる、車両。」
第５　対比・判断
１　対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「バッテリ１」、「スタータ３」、「電気負荷」、「電力供給をする」こと、「組電池１１」、「電力供給が不能になる」こと、「リレー１２」、「ＥＭＳ１３」、「運転手」は、その機能、構造又は技術的意義からみて、本願発明における「バッテリ装置」、「エンジン始動装置」、「負荷」、「電力を供給する」こと、「蓄電素子」、「電流を遮断する」こと、「電流遮断装置」、「制御部」、「ユーザ」に、それぞれ相当する。
　引用発明における「エンジン２が停止中であると判断した場合」は、本願発明における「車両の駐車状態を検出した場合」に相当し、引用発明における「リレー１２をオープン状態にして、組電池１１から電気負荷への電力供給が不能にな」ることは、本願発明における「前記電流遮断装置を作動させて、前記蓄電素子から前記負荷への電流を遮断する電流遮断処理を実行」することに相当する。
　そして、引用発明における「リレー１２をオープン状態にした後」は、本願発明における「電流遮断装置の実行後」に相当し、引用発明における「起動スイッチ２３をオン操作した場合」は、「運転開始前に車両に対して行う事前動作を検出した場合」に相当し、引用発明における「リレー１２をクローズ状態にすること」は、本願発明における「電流遮断装置の作動を解除すること」に相当し、引用発明における「電力供給が可能となる」ことは、本願発明における「電流の遮断を解除する」ことに相当する。
　また、引用発明における「車両」は、本願発明における「オートマチック車両」と、「車両」という点で共通する。
　そうすると、本願発明と引用発明とは、
「複バッテリ装置を搭載した車両であって、
　前記バッテリ装置は、
　エンジン始動装置を含む負荷に対して電力を供給する蓄電素子と、
　前記蓄電素子から負荷への電流を遮断する電流遮断装置と、
　制御部と、を備え、
　前記制御部は、
　前記電流遮断装置を作動させて、前記蓄電素子から前記負荷への電流を遮断する電流遮断処理を実行し、
　前記電流遮断処理の実行後、ユーザが運転開始前に車両に対して行う事前動作を検出した場合、前記電流遮断装置の作動を解除することにより電流の遮断を解除する、車両。」
という点で一致し、以下の点で相違する。
＜相違点１＞
　車両について、本願発明はオートマチック車両であるのに対し、引用発明はオートマチック車両とは特定されていない点。
＜相違点２＞
　電流遮断処理について、本願発明は「車両の駐車状態を検出した場合」に実行するのに対し、引用発明は「車両の駐車状態を検出した場合で、その後、組電池１１の少なくとも１つのセルＣのセル電圧値Ｖｃが省電力用閾値Ｖｔｈ１以下であると判断した場合」に実行する点。
２　相違点についての判断
（１）相違点１について
　引用文献１の【００２１】（上記１（１））の記載によれば、引用発明における「車両」は、エンジン自動車やハイブリッド自動車が想定され、本願出願前において、特に日本では、エンジン自動車やハイブリッド自動車の大半がオートマチック車両であり、引用文献１にも、オートマチック車両にすることを阻害することは、何ら記載も示唆もないことを勘案すると、引用文献１に接した当業者であれば、引用発明において、車両をオートマチック車両とすることは、適宜なし得る設計的事項に過ぎない。
（２）相違点２について
　上記１（２）ないし（４）の記載に示されるように、引用発明は、「エンジン２が停止中であると判断した場合」（車両の駐車状態を検出した場合）、スリープモードになり、その後、「組電池１１の少なくとも１つのセルＣのセル電圧値Ｖｃが省電力用閾値Ｖｔｈ１以下であると判断した場合」、電流遮断処理を行うディープスリープモードになるものであるところ、ディープスリープモードの方がスリープモードより電力消費量が少ないことは明らかであるから、
組電池１１での電力消費量をより少なくするために
（３）効果について
　そして、本願発明の効果は、引用発明から予測し得る程度のものであり、格別なものとは認められない。
３　小括
　以上によれば、本願発明は、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
第６　むすび
　上記第２ないし第５で述べたとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願のその他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきである。
　よって、結論のとおり審決する。