【事件の表示】
　特願２０１６−２４９４６４「空気入りタイヤ用ゴム組成物」拒絶査定不服審判事件〔平成２９年　４月　６日出願公開、特開２０１７−　６６４１７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１５年（平成２７年）１０月１６日（優先権主張　平成２６年１０月１７日、平成２６年１２月１日）を国際出願日とする特願２０１５−５５５３１５の一部を平成２８年１２月２２日に新たに特許出願としたものであって、その手続の経緯は以下のとおりである。
平成２９年　４月　３日　　：手続補正書の提出
令和　１年　７月　５日付け：拒絶理由通知書
令和　１年　９月１１日　　：意見書、手続補正書の提出
令和　１年１０月　１日付け：拒絶査定 
令和　１年１１月１２日　　：審判請求書の提出 
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし５に係る発明は、令和１年９月１１日提出の手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりのものである。
「インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有する空気入りタイヤであって、
前記シーラント層が、タイヤの内周面に沿って連続的にらせん状に配置された幅１．５〜５．０ｍｍ、厚さ２．５〜５．０ｍｍの略紐状形状のシーラント材によって構成されており、
前記シーラント材が、ブチル系ゴムを含むゴム成分１００質量部に対して、液状ポリマーを１００〜４００質量部、有機過酸化物を１〜４０質量部、架橋助剤を１〜４０質量部配合したものである空気入りタイヤ。」
第３　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、この出願の請求項１に係る発明は、本願の優先権主張の日（以下、「優先日」という。）前に日本国内又は外国において、頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の引用文献１−２に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、という理由を含むものである。
引用文献１．特開昭５９−１５４４２号公報
引用文献２．特開昭５９−１８８４２６号公報
第４　引用文献の記載及び引用発明
１　引用文献１
（１）引用文献１の記載事項
　引用文献１には、図面とともに、次の記載がある（下線については、当審において付与した。以下同様である。）。
ア「
本発明のシーラント組成物は
ゴムタイヤの内面に塗布するのに適しており
パンク穴を密閉するために用いられる
イ「タイヤのパンクを密閉するために適当であるためには、シーラント組成物は、１連の特異でかつ例外的に要望される物理化学的規準を満足しなければならない。夏期の運転条件下でタイヤが加熱される高温に於て、
シーラント組成物は
流動に対して抵抗性でなければならない。
ウ「
橋かけ密度が低すぎると、遠心力のため、高温に於てシーラントがクリープまたは流動し、タイヤの肩部分の下にあるシーラントが不十分になる。
エ「本発明のシーラントは、適当な粘着付与剤と組み合わせて、粘度平均分子量が、１００，０００より大きいコポリマーの形でのみ存在する硬化ブチルゴムを含み、組成物の引張強さ、伸び、橋かけ密度は、上述した所要シーラント特性を生じるように調節されている。一般に、引張強さ、伸び、橋かけ密度は、全組成物中のブチルゴムの分率、橋かけ剤の使用量、強化剤の使用量、ブチルゴムの分子量およびモル不飽和ならびにある程度粘着付与剤および加工方法を調節することによつて最も容易に制御され得る。」（第６ページ左上欄第８−１８行）
オ「ブチルゴムは、加硫法（硫黄とメルカプトベンゾチアゾールのような促進剤）を用いて硬化させることができるが、かかる硬化は、時間の経過と共に、酸素または紫外線によつて生じる分解を受けやすいゴムをもたらす。かかる分解は、ジフエニル−ｐ−フエニレンジアミン、フエニルβ−ナフチルアミン、ヒドロキノンのような酸化防止剤、およびＮ，Ｎ′−ジ（２−オクチル）−ｐ−フエニレンジアミン、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ′−フエニル−ｐ−フエニレンジアミンのようなオゾン分解防止剤の使用によつてある程度防止することができる。それにも拘らず、得られたシーラントの特性は、時間の経過と共に十分に変化するので、シーラントが過酷な条件下で長年耐え得なければならない
タイヤシーリング用途のための加硫には、キノイドおよびフエノール樹脂硬化系を好ましいものにする。
　
キノイド硬化は、芳香族ニトロソ化合物のニトロソ基による橋かけに依存する。キノイド硬化系中、ｐ−キノンジオキシムおよびｐ，ｐ−ジベンゾイルキノンジオキシムが硬化剤として好ましい
カ「本発明の組成物は種々の方法により適用しうる。組成物はその場で、例えばタイヤの内部表面上で硬化するスプレー可能な組成物として、または最初にシート形態で硬化されついで適用される組成物として配合しうる。
該組成物はまた基材上へ押し出し
することができる。
キ「特に
乗物タイヤシーラントの態様に関して
空気不透過性であるバリヤー層またはライニング１８を使用することが一般に望ましい。空気不透過性ライニング１８は典型的には一つのリム接触部分２０からその他のリム部分２２までのタイヤ１０の全内部表面上に伸びている。
シーラント層２４は空気バリヤー層１８に対してタイヤ１０の内側上に位置される
シーラント層は原理的にはタイヤのトレツド部分に起こるパンクをシールするのに役立つ
　しかしながら、この特別の態様に於いてシーラント層２４はタイヤ１０のカーカス部分１４と空気不透過性バリヤー層１８の間に位置されている。
第１図に示した乗物タイヤの態様はタイヤ１０が形成され硬化された後にシーラント層２４が適用される時に通常起こる
ク「
以下の実施例に用いたシーラント組成物は表１に示した成分を表に示した比率で組合せることによりつくつた。尚、比率は乾燥重量で示す。
ケ「
」（第１５ページ上欄）
コ「註１．エクソン・オイル・カムパニイから商品名“ブチル１６５”で入手しうる３５０，０００の粘度平均分子量及び１．２（モル％）の不飽和度（イソプレン単位／１００モノマー単位）を有するブチルゴム。
２．　エクソン・オイル・カムパニイから商品名“ブチル３６５”で入手しうる３５０，０００の粘度平均分子量及び不飽和度２．０（モル％）を有するブチルゴム。
３．　エクソン・オイル・カムパニイから商品名“ブチル０６５”で入手しうる粘度平均分子量３５０，０００及び不飽和度０．８（モル％）を有するブチルゴム。
４．　エクソン・オイル・カムパニイから商品名“ビスタネツクスＬＭ−ＭＳ”で入手しうる粘度平均分子量５５，０００を有するポリイソブチレン。
５．　アモコ社から商品名“Ｈ−１００”で入手しうる平均分子量９２０を有するポリブテン
６．　アモコ社から商品名“Ｈ−３００”で入手しうる平均分子量１２９０を有するポリブテン。
７．　アモコ社から商品名“Ｈ−１９００”で入手しうる平均分子量２３００を有するポリブテン
８．　ハーキユルズｉｎｃから商品名“ピツコタクＢ”で入手しうる軟化点９７℃を有する炭化水素樹脂。
９．　シテイズ・サービス・カムパニイら商品名“ラベン−２０００”で入手しうる表面積２３５ｍ２／ｇｍ、算術平均粒径１７ミリミクロン及びｐＨ６．０〜９．０を有するフアーネスブラツク。
１０．　構造Ａ−（Ｂ−Ａ）１〜５を有し、たゞしＡはポリスチレンブロツクを表わしＢは水素化ポリイソプレンブロツクを表わし、イソプレンが重量でコポリマーの約２／３を構成し、平均分子量が７０，０００〜１５０，０００であるブロツクコポリマー。この化合物はシエル・オイル・カムパニイから商品名“ラクトンＧ−６５００”で入手しうる。
１１．　ブチルゴム１００部当りの部で示す
１２．　シエネクタデイ・ケミカルズ・ｉｎｃから商品名“ＣＪＲ−３２８”で入手しうる数平均分子量５００及び臭素含有量２８〜３１％を有するジブロメチルオクチルフエノール」（第１５ページ左下欄第１行−第１６ページ左上欄第４行）
サ「
実施例１
　
タイヤシーラントを上記組成
の配合に従つて製造した。
　実験室分析用に、トルエン中にベンゾイルパーオキサイドを溶解して約３％の固型分の稀釈液とすることにより第２成分を生成した。ついで第一成分及び第二成分を組合せ、型に注ぎ、ついで大気温度で２４時間硬化し、続いて１５０°Ｆで２４時間、１９０°Ｆで４時間硬化した。ついでシーラントの験体を引張強度、伸び及び膨潤比の測定試験をした。このシーラントの引張強度は３５〜４５ｐｓｉ、伸びは９６７〜９９８％、膨潤比は１７．９〜１８．５にあることが判つた。
　
Ｎｅｗ　ＪＲ−７８−１５のスケールベルト型ラジアルタイヤをタイヤのシーラント組成物評価に用いた。まずタイヤをワイヤブラシ及び石けん液によりその内部表面をスクラビングすることにより清浄にした。ついでその表面をすゝいで乾燥した。上記の第一成分をつくり、第二成分をベンゾイルパーオキサイドをメチレンクロライドに溶解し生成液が約１６％固型分であるようにすることによりつくつた。ついで第一成分を２６０°Ｆに予熱し、第二成分と組合せて約６６％の固型分を有する混合物を生成し、これを回転タイヤの内部表面上に約５００ｐｓｉｇでスプレーした
シーラントを各タイヤ上にスプレーし、生成シーラント層はトレツドの中央部分の下で０．２〜０．２５インチ厚でありタイヤ肩部で０．１５インチ厚であつた。スプレー後、シーラントが流れに耐えるように充分硬化するまで約１０分間タイヤを連続的に回転した。ついでアプリーケーター装置からタイヤをおろし炉に１４０〜１５０°Ｆで３０分間仕込んだ。
シ「
実施例１２
　実験室分析及びタイヤ上の分析の両者用の
タイヤシーラントを上記組成Ｇの配合を使用して実施例１のようにしてつくつた。
ス「第１図
」
（２）引用発明
　引用文献１（上記第４　１（１）キ）には、「第１図に示した乗物タイヤの態様はタイヤ１０が形成され硬化された後にシーラント層２４が適用される時に通常起こる。」、「第１図に示される本発明の態様に従つて、シーラント層２４は空気バリヤー層１８に対してタイヤ１０の内側上に位置される。」と記載されている。そして、実施例１２のタイヤは、引用文献１（上記第４　１（１）サ、シ）に記載されているように、Ｎｅｗ　ＪＲ−７８−１５のスケールベルト型ラジアルタイヤの内部にシーラントをスプレーしシーラント層を生成するもの、つまり、タイヤが形成され硬化された後にシーラント層を形成するものである。そうすると、引用文献１の実施例１２のタイヤは、第１図に示した乗物タイヤの態様と同様に、「空気バリヤー層１８」を有しており、シーラント層が「空気バリヤー層１８」に対してタイヤの内側上に位置されるものであるといえる。
　この点を踏まえ、引用文献１の記載事項、特に実施例に関する記載事項を中心に整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
「空気バリヤー層１８のタイヤ内側上にシーラント層を有するタイヤであって、シーラント層は、シーラントをタイヤの内部表面上にスプレーしたものであり、シーラントが、乾燥重量の比率で、エクソン・オイル・カムパニイから商品名“ブチル０６５”で入手しうる粘度平均分子量３５０，０００及び不飽和度０．８（モル％）を有するブチルゴムを４０部、アモコ社から商品名“Ｈ−３００”で入手しうる平均分子量１２９０を有するポリブテンを２０部、アモコ社から商品名“Ｈ−１９００”で入手しうる平均分子量２３００を有するポリブテンを２９部、ベンゾイルパーオキサイドをブチルゴム１００部当たり３．０部、パラキノンジオキシムをブチルゴム１００部当たり１．０部配合したものであるタイヤ。」
２　引用文献２
（１）引用文献２の記載事項
　引用文献２には、次の記載がある。
ア「本発明は、パンクシール性空気タイヤに関する。特に、
パンクシール性を有するチユーブレス空気タイヤ
イ「本発明の一つの目的は、パンク原因物体に対してシールすることができるか、パンクに際して、ゆつくりとしたかなり調整された漏れ速度を与えることのできるパンクシール性空気タイヤを提供することにある。
　本発明における空気タイヤは、
タイヤの内側表面に接着性シーラント複合材料ストリツプまたはシートを有するもので、接着性シーラント複合材料としては
未加硫シス１，４−ポリイソプレンゴム
ポリブテン
からなるものを使用する
ウ「
シーラント複合材料ストリツプ
比較的に幅のせまい個々のストリツプを、タイヤのクラウン部分の内側表面のまわりを螺線状に接着させた単一のシートの形態で施すこともできる。
　
好ましくは、シーラント複合材料は、タイヤの内側のあたりのクラウン部分の帯域の内側上に、目的とする幅にするのに充分な回転を行いながら押出されたストリツプとして接着することができる。
　タイヤの内側表面上の接着性シーラント複合材料は、約０．１〜０．３インチ（０．２５〜０．７６ｃｍ）、好ましくは約０．１２〜０．２インチ（０．３〜０．５ｃｍ）の範囲の厚さにするとよい。従つて望ましい厚さは、約０．１２〜０．２５インチ（０．３〜０．６ｃｍ）の範囲にすることができる。」（第３ページ左下欄第５−２０行）
エ「本発明の、
タイヤの内側表面に接着したシーラント複合材料は、パンクの原因の物体に対してシールするためおよびこれらの物体を除去した後に残される孔きずをシールするために特に有用であり
本発明のシーラントは、流れ抵抗性であるため、またはタイヤの内側表面に施した後の物理的状態に変化がないために特にすぐれている。このため、寸法安定性の程度を高めることができる。
　本発明の
シーラント複合材料は、チユーブレスタイプの硬化空気ゴムタイヤの内側表面に、加熱加圧下に押出成形し、直接ストリツプまたはシートにしてタイヤ表面に施して接着させるのが好ましく、押出の剪断力から解放されると直ちに、寸法安定性と流れ抵抗性を保つたままゝで、金属製のパンク原因物体に接着するすぐれた能力を持つことを特徴とする接着性シーラント組成物を形成することができる点が独特であり、タイヤの内側表面に、スプレーコート、はけ塗りまたは注入された液体では、このような効果は達成できない。
（２）引用文献２の技術的事項
　したがって、引用文献２には、以下の技術的事項が記載されていると認める。
「チューブレス空気タイヤにおいて、パンクの原因の物体に対してシールするためおよびこれらの物体を除去した後に残される孔きずをシールするために、未加硫シス１，４−ポリイソプレンゴム及びポリブテンからなるものを使用したシーラント複合材料を、チューブレスタイプの硬化空気ゴムタイヤの内側表面に、加熱加圧下に押出成形し、直接ストリップにして、タイヤのクラウン部分の内側表面のまわりに螺線状に接着させた単一のシートの形態で施す技術」（以下、「技術的事項」という。）
第５　対比 
１　本願発明と引用発明を対比する。
（１）引用発明の「空気バリヤー層１８」は、本願発明の「インナーライナー」に相当し、以下同様に、「タイヤ内側上」は「タイヤ半径方向内側」に、「シーラント層」は「シーラント層」、「シーラント」は「シーラント材」に、それぞれ相当する。
（２）引用発明の「タイヤ内部表面上」は、本願発明の「タイヤ半径方向内側」であって、「タイヤの内周面」に相当する。
（３）引用発明の「シーラント層」は、「シーラントをタイヤの内部表面上にスプレーしたもの」であるから、本願発明のように「シーラント層が、タイヤの内周面に沿って配置されたシーラント材によって構成されて」いるものである。
（４）引用発明の「タイヤ」は、「シーラント」を備えるものであって、「シーラント」は、パンクを防止するためのものである（上記第４　１（１））ア）ことから、空気入りであることは明らかである。したがって、引用発明の「タイヤ」は、本願発明の「空気入りタイヤ」に相当する。
（５）引用発明の「エクソン・オイル・カムパニイから商品名“ブチル０６５”で入手しうる粘度平均分子量３５０，０００及び不飽和度０．８（モル％）を有するブチルゴム」は、本願発明の「ブチル系ゴムを含むゴム成分」に相当する。
（６）平均分子量１２９０、２３００程度のポリブテンが液状ポリマーであることは、本願の優先日前の技術常識である。したがって、引用発明の「アモコ社から商品名“Ｈ−３００”で入手しうる平均分子量１２９０を有するポリブテン」及び「アモコ社から商品名“Ｈ−１９００”で入手しうる平均分子量２３００を有するポリブテン」は、本願発明の「液状ポリマー」に相当する。
（７）引用発明の「ベンゾイルパーオキサイド」は、有機過酸化物であるから、本願発明の「有機過酸化物」に相当する。
（８）引用文献１（上記第４　１（１）オ）には、キノイド硬化は、芳香族ニトロソ化合物のニトロソ基による橋かけに依存し、キノイド硬化系中、ｐ−キノンジオキシムが硬化剤として好ましい旨が記載されており、前記橋かけは架橋と同じ意味である。そうすると、引用発明の「パラキノンジオキシム」は、架橋のために用いられているから、本願発明の「架橋助剤」に相当する。
（９）引用文献１（上記第４　１（１）ク）には、表１のシーラント組成物の比率は乾燥重量である旨が記載されており、表１の組成Ｇの「ブチル０６５」は「４０部」、「Ｈ−３００」は「２０部」、「Ｈ−１９００」は「２９」である。ここで、「ブチル０６５」を１００部とした場合には、「Ｈ−３００」は５０部、「Ｈ−１９００」は７２．５部と算出できる。そして、地球上において、重量は質量にほぼ等しいと考えて差し支えないものであるから、「ブチル０６５」１００質量部に対して、「Ｈ−３００」は５０質量部、「Ｈ−１９００」は７２．５質量部であるといえる。そうすると、引用発明において、「ブチル０６５」１００質量部に対して、「Ｈ−３００」と「Ｈ−１９００」との和は１２５．５質量部であり、「ブチル０６５」１００質量部に対して、「Ｈ−３００」と「Ｈ−１９００」との和は、本願発明のように、「１００〜４００質量部」の範囲内である。
（１０）引用文献１（上記第４　１（１）コ）には、表１の「ベンゾイルパーオキサイド」、「パラキノンジオキシム」は、ブチルゴム１００部当りの部で示す旨の記載があることから、表１には、組成Ｇにおいて「ベンゾイルパーオキサイド」、「パラキノンジオキシム」は、「ブチル０６５」１００質量部（質量部については上記（９）にて述べたとおり。）に対して、それぞれ、「３．０」質量部、「１．０」質量部存在していることが記載されている。そうすると、引用発明の「ベンゾイルパーオキサイド」、「パラキノンジオキシム」は、「ブチル０６５」１００質量部に対して、それぞれ、本願発明のように、「１〜４０質量部」の範囲内である。
２　してみると、本願発明と引用発明との一致点及び相違点はそれぞれ次のとおりである。
（１）一致点
「インナーライナーのタイヤ半径方向内側にシーラント層を有する空気入りタイヤであって、
前記シーラント層が、タイヤの内周面に沿って配置されたシーラント材によって構成されており、
前記シーラント材が、ブチル系ゴムを含むゴム成分１００質量部に対して、液状ポリマーを１００〜４００質量部、有機過酸化物を１〜４０質量部、架橋助剤を１〜４０質量部配合したものである空気入りタイヤ。」
（２）相違点
　シーラント層について、本願発明は、「連続的にらせん状に配置された幅１．５〜５．０ｍｍ、厚さ２．５〜５．０ｍｍの略紐状形状のシーラント材」であるのに対し、引用発明は、「シーラントをタイヤ上にスプレーした」ものである点（以下、「相違点」という。）。
第６　判断 
１　相違点について 
　引用発明と、引用文献２に記載された上記技術的事項とは、タイヤ内側にタイヤパンクシーラントを設けたタイヤである点で、技術分野が共通している。
　そして、引用文献１には、シーラントが、流動に対して抵抗性でなければならない旨の事項が記載（上記第４　１（１）イ、ウ）されており、引用文献２には、シーラント複合材料を、タイヤの内側表面にスプレーコートすることでは流れ抵抗性を保たせることができず、タイヤの内側表面に直接ストリップとして接着させることで、流れ抵抗性を保たせる旨の事項が記載（上記第４　２（１）ウ、エ）されている。そうすると、引用発明と引用文献２に記載された上記技術的事項とは、シーラントを流動させないようにするという課題も共通している。
　また、引用文献１には、シーラント組成物を基材上へ押し出しすることができる旨（上記第４　１（１）カ）が記載されており、引用文献２に記載された上記技術的事項も、シーラント複合材料を、チューブレスタイプの硬化空気ゴムタイヤの内側表面に、加熱加圧下に押出成形するものである。
　したがって、引用発明に、引用文献２に記載された上記技術的事項を適用し、引用発明のシーラントを、タイヤの内部表面上にスプレーすることにかえて、引用文献２に記載された上記技術的事項のように、加熱加圧下に押出成形し、ストリップ、すなわち略紐状形状にして、タイヤのクラウン部分の内側表面のまわりに螺線状に接着させるものとすることは、当業者にとって格別困難なことではない。そして、引用発明のシーラントを、略紐状形状とした際に、当該略紐状形状の幅及び厚さを、シール性、生産性、重量等に応じて、適宜好適化して設定することは、当業者が通常なし得ることに過ぎず、本願発明のように、幅１．５〜５．０ｍｍ、厚さ２．５〜５．０ｍｍとすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　なお、そもそも、タイヤの技術分野において、パンク防止のためのシーラントを、略紐状形状としてタイヤのクラウン部分の内側表面のまわりを螺線状に接着させる技術は、例えば、引用文献２等にみられるように、本願の優先日前の周知技術であるといえるから、上記周知技術に接した当業者であれば、引用発明のシーラントを、略紐状形状としてタイヤのクラウン部分の内側表面のまわりに螺線状に接着させることは、当業者にとって格別困難なことではなく、その際に、当該略紐状形状の幅を１．５〜５．０ｍｍ、厚さを２．５〜５．０ｍｍとすることは、適宜設定し得ることに過ぎない。
２　効果について
  本願発明についての効果は、引用発明及び引用文献２に記載された上記技術的事項からみて、予測し得る範囲内のものであって、格別顕著なものともいえない。
３　請求人の主張について
　請求人は、審判請求書において「引用文献２は、ゴム成分としてブチル系ゴムではなくポリイソプレンゴムを用いたシーラント材を開示するもので、所定厚さにすることで、シール性等を改良することを開示しているだけです。そして、ブチル系ゴム、ポリイソプレンゴムは構成単位が異なるポリマーで物性等も当然異なるものですので、ポリイソプレンゴムを用いるシーラント材が記載されている引用文献２の所定厚さやらせん形状の記載を、ブチル系ゴムを用いる引用文献１のシーラント材に適用することが容易とは到底言えません。」と主張している。
　しかしながら、引用文献２には、ポリイソプレンゴムでなければ、紐状形状とすることができないことについて、記載又は示唆されているとは認められず、引用発明に引用文献２に記載された上記技術的事項を適用することを阻害する要因は存在していないといえる。
　したがって、請求人の前記主張は、採用できない。
第７　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された技術的事項に基いて、本願の優先日前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。