【事件の表示】
　特願２０１８−１４５０２２号「小型ダクト付き船舶」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年１０月２５日出願公開，特開２０１８−１６５１５２号，請求項の数（１５）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は，特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は，２０１４年（平成２６年）１月２７日（国内優先権主張　平成２５年１月２５日）を国際出願日とする特願２０１４−５５８５１３号の一部を平成３０年８月１日に新たに特許出願としたものであって，同日付けで上申書が提出され，令和１年７月２６日付けで拒絶理由が通知され，同年１１月２７日付けで意見書が提出されるとともに手続補正がされたが，令和２年５月２７日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ，これに対し，同年９月２日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時にに手続補正がされ，同年１１月６日に前置報告がされたものである。
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
　本願の請求項１〜１６に係る発明は，以下の引用文献１−９に基いて，その発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」という。）が容易に発明できたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
・請求項　１
・引用文献等　１−３
・請求項　２，３
・引用文献等　１−４
・請求項　４
・引用文献等　１−５
・請求項　５−７
・引用文献等　１−６
・請求項　８−１０
・引用文献等　１−７
・請求項　１１−１５
・引用文献等　１−８
・請求項　１６
・引用文献等　１−９
引用文献等一覧
１.特開平８−２４８６号公報
２.特開２００７−２３０５４１号公報
３.特開２０００−１６３７３号公報
４.特開２０１０−９５１８１号公報
５.特開昭５６−９０７９７号公報
６.特開２００６−３０６３０４号公報
７.特開平９−１７５４８８号公報
８.特開２００８−２６０４４５号公報
９.特開昭５２−７１０９５号公報
第３　審判請求時の補正について
　審判請求時の補正によって請求項１に「前記ダクトの後端と前記プロペラの前縁との距離を，前記船体のシミュレーション又は前記水槽実験に基づき前記プロペラの直径の０．５％以上１５％未満とし，キャビテーションを抑制し」た事項を追加する補正（以下「補正Ａ」という。）が新規事項を追加するものであるか否かについて検討する。以下、願書に最初に添付した明細書を「当初明細書」といい、当該明細書に願書に最初に添付した特許請求の範囲又は図面を併せたものを「当初明細書等」という。
（１）請求項１の「前記ダクトの後端と前記プロペラの前縁との距離を，前記船体のシミュレーション又は前記水槽実験に基づき前記プロペラの直径の０．５％以上１５％未満とし，」との補正について
　当初明細書には，段落【００５９】に「図６は，
小型ダクト付き船舶におけるダクト２０の後端２２とプロペラ１０の前縁との距離Ｌを変更した場合の流速分布を示している
距離Ｌは，プロペラ１０の直径Ｄｐの１５％以下において，プロペラ１０とダクト２０との干渉が顕著に表れており，
図９に示す菱形プロットは，水槽実験データである。実験において，
ダクトの直径をプロペラの直径の２０％以上５０％以下とし，ダクトの後端とプロペラの前縁との距離をプロペラの直径の０．５％以上
船舶への小型ダクトの適用の判断に当っては，適用対象とする船舶について，実海域中におけるプロペラ負荷条件（Ｃｔ）と渦抵抗とを設計やシミュレーション，また模型実験等から算出する。
　図９は，水槽実験に基づき，ダクトの直径をプロペラの直径の２０％以上５０％以下とし，ダクトの後端とプロペラの前縁との距離をプロペラの直径の０．５％以上１０％未満としたことにより，この水槽実験データに基づく馬力低減率を示しており，ダクトの後端とプロペラの前縁との距離をプロペラの直径の１５％未満とするものではないが，段落【００５９】によれば，小型ダクト付き船舶におけるダクト２０の後端２２とプロペラ１０の前縁との距離Ｌを変更した場合の流速分布において，距離Ｌは，プロペラ１０の直径Ｄｐの１５％以下において，プロペラ１０とダクト２０との干渉が顕著に表れており，距離Ｌがプロペラ１０の直径Ｄｐの１５％未満においても効果があることが示されている。
　この段落【００５９】には，水槽実験やシミュレーションについての明記はないが，段落【００６８】の下線部の記載からみて，図６の流速分布を作成するのにあたり，水槽実験あるいはシミュレーションで行われたことが窺える。
 （２）請求項１の，「キャビテーションを抑制した」との補正について
　当初明細書の段落【００１０】には「そこで，本発明は，渦抵抗とプロペラ負荷条件との関係から，馬力低減効果を得られる船型を有した船体を特定し，大型ダクトと中型ダクトとの両者の特徴を兼ね備えた省エネ装置として，プロペラ形状を工夫し，
プロペラの前方に近接して小型のダクトを配置することで，
キャビテーションを抑制した
（３）上記（１）（２）からみて，上記補正Ａは，当初明細書等のすべての記載を総合することによって導き出される技術的事項に対して新たな技術的事項を導入するものとは認められないから，上記補正Ａは，新規事項を追加するものとはいえない。
第４　本願発明
　本願請求項１〜１５に係る発明（以下「本願発明１」〜「本願発明１５」という。）は，令和２年９月２日付けの手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１〜１５に記載された事項により特定される，以下のとおりの発明である。
「【請求項１】
　船体の船尾に取り付けるプロペラと，前記プロペラの前方に取り付けるダクトとを有するダクト付き船舶において，前記船体を，前記ダクトの直径を前記プロペラの直径の２０％以上５０％以下とした前記船体のシミュレーション又は水槽実験による，実海域中におけるプロペラ負荷条件と，渦抵抗と，前記プロペラ負荷条件及び前記渦抵抗から求められる馬力低減率とに基づいた，前記プロペラ負荷条件が１．０以上で，前記渦抵抗が１０％以上で，前記馬力低減率が０%を超える船体とし，前記ダクトの直径を，前記プロペラの直径の２０％以上５０％以下の小型ダクトとし，前記ダクトの後端と前記プロペラの前縁との距離を，前記船体のシミュレーション又は前記水槽実験に基づき前記プロペラの直径の０．５％以上１５％未満とし，キャビテーションを抑制したことを特徴とする小型ダクト付き船舶。
【請求項２】
　前記プロペラのピッチを，半径方向に減少する逓減ピッチとしたことを特徴とする請求項１に記載の小型ダクト付き船舶。
【請求項３】
　前記ピッチが前記プロペラの翼根部で最大値となり，前記ピッチの前記最大値を，前記ピッチの最小値に対して１２０％以上１６０％以下としたことを特徴とする請求項２に記載の小型ダクト付き船舶。
【請求項４】
　前記ダクトの断面形状を内側に凸形状とし，前記凸形状の突出度を，前記ダクトの上流側において大きくしてキャンバー比を６％以上１６％以下としたことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の小型ダクト付き船舶。
【請求項５】
　前記ダクトを，上流側の内直径よりも下流側の内直径が小さい加速型ダクトとしたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の小型ダクト付き船舶。
【請求項６】
　前記ダクトの中心線を前記プロペラの中心線と一致させたことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の小型ダクト付き船舶。
【請求項７】
　前記ダクトの中心線を前記プロペラの中心線に対して，前記ダクトの前方が，上方に１０度以下，下方に５度以下の範囲で傾けて設置したことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の小型ダクト付き船舶。
【請求項８】
　前記ダクトの内面に，前記プロペラへの流れを対向流として形成する固定翼を有したことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載の小型ダクト付き船舶。
【請求項９】
　前記固定翼が前記プロペラの回転方向と逆方向に捻られていることを特徴とする請求項８に記載の小型ダクト付き船舶。
【請求項１０】
　前記固定翼の捻りを前記プロペラに近づくに従って大きくしたことを特徴とする請求項９に記載の小型ダクト付き船舶。
【請求項１１】
　前記固定翼の最大捻り角度を前記プロペラのピッチ比の１５倍以上２５倍以下としたことを特徴とする請求項９又は請求項１０に記載の小型ダクト付き船舶。
【請求項１２】
　前記船尾に前記ダクトを取り付ける支柱が前記固定翼を兼ねていることを特徴とする請求項８から請求項１１のいずれかに記載の小型ダクト付き船舶。
【請求項１３】
　前記ダクトを，側面視で，上辺が下辺より長い逆台形形状としたことを特徴とする請求項１から請求項１２のいずれかに記載の小型ダクト付き船舶。
【請求項１４】
　前記ダクトの前記上辺を，前記下辺の長さの１倍より大きく２倍以下としたことを特徴とする請求項１３に記載の小型ダクト付き船舶。
【請求項１５】
　前記ダクトを既存の船舶に後付けしたことを特徴とする請求項１から請求項１４のいずれかに記載の小型ダクト付き船舶。」
第５　引用文献，引用発明等
（１）引用文献１
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には，図面とともに次の事項が記載されている（下線は当審で付与した。以下同様。）。
・「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，船舶の推進性能を向上させるため，船舶の
プロペラの前方にリング状のノズルを備えた船舶
・「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記ノズル，特に，図９に示すノズルは，プロペラ面の上部近傍に流入する伴流係数ｗ（ｗ＝（ＶS −Ｖa ）／ＶS ）の大きい流れを集中整流するため，船体のビルジ部より発生する三次元剥離渦の発生を抑制できる。そして，船体抵抗を減少させ，推進効率η（η＝ηh ・ηo ・ηR ）を向上させることができる。上記ＶS は，船速，Ｖa は，プロペラ流入流速である。また，ηh は船殻効率と呼ばれ，
ηh ＝（１−ｔ）／（１−ｗ）
で表される。」
・「【０００５】然しながら，最近の肥大船は，プロペラ面における伴流分布が図１１に示すように分布している。また，プロペラ面内の面内流向は，図１２に示すような方向を持っている。このため，図９のようなクサビ形のノズル３ａでは，ノズル前縁ＬＥ（図１０参照）において，図１３に示すような迎角α及び流速Ｖa の分布を持つことになる。図１３の横軸は，ノズル周方向の角度であり，ノズルの頂点，換言すれば，ノズルを時計に見立てた場合の０時の位置を０°とし，かつ，ノズルを船首側からプロペラの方向に向かって見て右回り，即ち，時計回りに測った角度を示している。図１３から１８０°を境にして流場が左右対称になっていることがわかる。」
・「【００１４】
【実施例】以下，図面により本発明の実施例を説明する。図１において，１は，船舶であり，
プロペラ２の前方にリング状のノズル３を備え
ノズル３は，後方ほど小径化して
【００１５】このノズル３は，その前縁４が上部前縁４１と下部前縁４２からなり，上部前縁４１は，下方ほどプロペラ２の方に接近している。そして，上部前縁４１と下部前縁４２とが接合する接合部５がノズル底部６の先端７よりもプロペラ２の方に接近している。そして，この接合部５は，変曲点にもなっており，ノズル上部前縁４１の傾斜角θ1 とノズル下部前縁４２の傾斜角θ2 とが変わるようになっている。ここで，θ2 ＞θ1 である。
【００１６】更に，上記接合部５は，プロペラ軸軸心Ｃを含む水平面上に位置している。また，このノズル３は，その後縁８が，下方ほど船首の方に接近している。上記ノズル３は，上下二つの支持部材９，１０を介して船体１１に固定されている。この支持部材９，１０は，図２に示すように，後端ほど薄肉化し，しかも，プロペラ２の回転方向に対して逆方向の捻りを有している。こうすると，プロペラ２の後方に発生するプロペラ回転と同一方向の回転流を減少させることができる。
【００１７】上記リング状ノズル３を用いると，ノズルに作用する力ＦT が，図７の破線のような分布になる。なお，実線は，クサビ形のノズルに作用する力ＦT の分布を示している。図７から分かるように，ノズルの推進力成分は，あまり変わらないものの，抵抗となる成分が大きく減少する。ノズルの抵抗となる成分が減少すると，ノズルに流入する流量も大きくなる。そして，結果的に，伴流係数ｗの大きな流れを，より集中整流することができるため，ノズルの効果を最大限発揮し，推進効率ηを，より大きく向上させることができる。
【００１８】図８は，推進効率ηに関する自航要素（ηR ，１−ｔ，１−ｗ）が，どのように改善されるかを示したものであるが，図８から本発明は，１−ｔが上昇し，ノズルの作用が，より効果的になっていることがわかる。なお，図８において，（ａ）はノズル無し，（ｂ）は図９のクサビ形ノズル使用の場合，（ｃ）は本発明の場合である。
【００１９】この傾向は，ノズル後端部の直径ＤN がプロペラの直径ＤP より小さな場合だけでなく，プロペラの直径ＤP より大きな場合にも同様の効果が期待できる。
ノズル後端部の直径ＤN は，プロペラの直径ＤP の概ね４０〜１１０％が望ましい
【００２０】また，図４のように，舵１３にコスタバルブ１４を取り付けると，上記ノズル３との相乗効果により，更に，船体抵抗を減少させることができる。このコスタバルブ１４は，頭部１５と胴部１６からなり，頭部１５はラダーホーン１７に固定され，胴部１６は舵１３に固定されている。また，プロペラボス１８に取り付けたキャップ１９とコスタバルブ１４との間に段差が生じないようにキャップ１９の後端面２０とバルブ頭部１５の前端面２１が同径に近くなっており，流れが滑らかなに流れるようになっている。
【００２１】また，図５のように，ノズル３の内壁面１２に近づくほど支持部材９ａ，１０ａの捻り度合を大きくしてもよい。更に，図６のように，上部支持部材９ａのみに捻りを付与し，下部支持部材１０ｂをプロペラ軸軸心Ｃに沿ったストレート構造にしてもよい。上記ノズル３は，真横から見ると，接合部５がプロペラ軸軸心Ｃ上に位置しているが，接合部５は，プロペラ軸軸心Ｃよりやや上方に位置させたり，或いは，プロペラ軸軸心Ｃよりやや下方に位置させても同様の効果が得られる。
【００２２】また，ノズル３の後縁８及び下部前縁４２は，垂直にしてもよい。また，接合部５におけるノズル弦長は，流場に合わせて最小になるようにしてもよい。なお，図１において，Ｌ1 は，ノズル頂部の弦長，Ｌ2 はノズル底部の弦長をである。
【００２３】
【発明の効果】上記のように，本発明は，船舶のプロペラの前方にリング状のノズルを備えた船舶において，前記ノズルは，その前縁が上部前縁と下部前縁からなり，上部前縁は，下方ほどプロペラ側に接近し，上部前縁と下部前縁とが接合する接合部においてノズル上部前縁の傾斜角と下部前縁の傾斜角が変わり，更に，前記接合部がプロペラ軸軸心を含む水平面の近傍に位置させたので，ノズルの推進力成分は，あまり変わらないものの抵抗となる成分が大きく減少し，ノズルに流入する流量も大きくなる。そして，結果的に，伴流係数ｗの大きな流れを，より集中整流することができるため，ノズルの効果を最大限発揮し，推進効率ηを，より大きく向上させることができる。」
・図１には，以下の内容が示されている。
　
　図１からみて，プロペラ２が船体の船尾に取り付けられていることが理解できる。
　これらの記載事項からみて，引用文献１には，以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「船体の船尾に取り付けられているプロペラ２と，プロペラ２の前方にリング状のノズル３を備えた船舶において，ノズル３は，後方ほど小径化しており，ノズル後端部の直径ＤN は，プロペラの直径ＤP の概ね４０〜１１０％が望ましい，リング状のノズル３を備えた船舶。」
（２）引用文献２
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２には，次の事項が記載されている。
・「【技術分野】
【０００１】
本発明は，
高推進効率幅広肥大船に関す
・「【０００９】
本発明の実施例に係る高推進効率肥大船を説明する。
図２に示すように，満載状態でのＢ／ｄが約３．０であり方形係数が約０．８の高推進効率幅広肥大船である超大型タンカー１は，船尾に２基の二重反転プロペラ２を装備している。従来のように超大型タンカー１に
１基のプロペラを装備すると，プロペラ荷重度ＣＴは３になる
プロペラ装備数を１から２に増加させてプロペラ荷重度ＣＴを３から１．５に減少させることにより，プロペラ効率ηは０．５から約０．６に増加
　これらの記載事項からみて，引用文献２には，以下の事項（以下「引用文献２に記載された事項」という。）が記載されているといえる。
「高推進効率幅広肥大船に関し，１基のプロペラを装備すると，プロペラ荷重度ＣＴは３になり，プロペラ装備数を１から２に増加させてプロペラ荷重度ＣＴを３から１．５に減少させることにより，プロペラ効率ηは０．５から約０．６に増加する，高推進効率幅広肥大船。」
（３）引用文献３
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献３には，次の事項が記載されている。
・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，
船舶の船体形状に起因する粘性抵抗を低減し
船舶の推進に必要な馬力を減少させ，省エネルギーに寄与する肥大船船型に関す
【０００２】
【
従来
肥大船の全抵抗成分の割合は，
形状抵抗が１５〜２０％
を占める
・「【０００４】
船体形状に起因する抵抗は形状抵抗であり，船体形状の改良により全抵抗に対して最大２０％の抵抗減少が得られる
・「【００３４】かかる本実施例では，
従来型船型と比較して，抵抗で１２％の減少
が得られ
　これらの記載事項からみて，引用文献３には，以下の事項（以下「引用文献３に記載された事項」という。）が記載されているといえる。
「船舶の船体形状に起因する粘性抵抗を低減し，船舶の推進に必要な馬力を減少させ，省エネルギーに寄与する肥大船船型に関し，従来，肥大船の全抵抗成分の割合は，形状抵抗が１５〜２０％をしめるが，船体形状に起因する抵抗は形状抵抗であり，船体形状の改良により全抵抗に対して最大２０％の抵抗減少が得られ，従来型船型と比較して，抵抗で１２％の減少が得られた，肥大船船型。」
（４）引用文献５
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献５には，図面とともに次の事項が記載されている。
・「【特許請求の範囲】
１．
船体の船尾部
において，正面形状リング状で側面形状が略逆三角形状のノズルを，その後端面とプロペラチップ面との距離がプロペラ径の５〜１５％の範囲内にあるように取り付けた
船舶。
・「本発明は船舶の改良に関するもので，船舶の推進性能の向上を計ることを目的とする。」（公報１ページ左下欄１１〜１２行）
・「しかし大型船にノズルプロペラを採用した場合，プロペラの翼端部に発生するキャビテーションとそれによるノズル内面のエロージョン及びノズルの製作取付時の精度管理等が大きな問題となっている。
　本発明は以上の問題に対処すべく為されたもので，船舶の船尾部にリング状のノズルを設けたものである。」（公報１ページ左下欄最下行〜右下欄７行）
・「又ノズル（１）の取付位置は，ノズル後端面（１ａ）とプロペラチップ面との距離がプロペラ径の５〜１５％の範囲内にあるようにすれば良い。」（公報２ページ右上欄１８行〜左下欄１行）
・第２図，第５図には，以下の内容が示されている。
　
　これらの記載事項からみて，引用文献５には，以下の事項（以下「引用文献５に記載された事項」という。）が記載されているといえる。
「船体の船尾部において，正面形状リング状で側面形状が略逆三角形状のノズルを，その後端面とプロペラチップ面との距離がプロペラ径の５〜１５％の範囲内にあるように取り付けた，船舶。」
第６　対比・判断
１．本願発明１について
（１）対比
ア．本願発明１と引用発明とを対比すると，後者の「プロペラ２」は前者の「プロペラ」に相当し，以下同様に，「リング状のノズル３」又は「ノズル３」は「ダクト」に，それぞれ相当する。
　後者の「リング状のノズル３を備えた船舶」と前者の「小型ダクト付き船舶」とは「ダクト付き船舶」において共通する。
イ．後者の「船体の船尾に取り付けられているプロペラ２と，プロペラ２の前方にリング状のノズル３を備えた船舶」は，前者の「船体の船尾に取り付けるプロペラと，前記プロペラの前方に取り付けるダクトとを有するダクト付き船舶」に相当する。
ウ．後者の「ノズル３は，後方ほど小径化しており，ノズル後端部の直径ＤNは，プロペラの直径ＤPの概ね４０〜１１０％が望ましい」ことと，前者の「前記ダクトの直径を前記プロペラの直径の２０％以上５０％以下とした」こととは，「前記ダクトの直径を前記プロペラの直径の所定範囲内の比率とした」ことにおいて共通する。 
　そうすると，両者は，
「船体の船尾に取り付けるプロペラと，前記プロペラの前方に取り付けるダクトとを有するダクト付き船舶において，前記ダクトの直径を前記プロペラの直径の所定範囲内の比率とした，ダクト付き船舶。」
の点で一致し，以下の点で相違すると認められる。
＜相違点＞
　本願発明１では，「ダクト付き船舶」が「小型」ダクト付き船舶であり，「前記船体を，前記ダクトの直径を前記プロペラの直径の２０％以上５０％以下とした前記船体のシミュレーション又は水槽実験による，実海域中におけるプロペラ負荷条件と，渦抵抗と，前記プロペラ負荷条件及び前記渦抵抗から求められる馬力低減率とに基づいた，前記プロペラ負荷条件が１．０以上で，前記渦抵抗が１０％以上で，前記馬力低減率が０%を超える船体とし，前記ダクトの直径を，前記プロペラの直径の２０％以上５０％以下の小型ダクトとし，前記ダクトの後端と前記プロペラの前縁との距離を，前記船体のシミュレーション又は前記水槽実験に基づき前記プロペラの直径の０．５％以上１５％未満とし，キャビテーションを抑制した」のに対して，引用発明では，「ノズル３は，後方ほど小径化しており，ノズル後端部の直径ＤNは，プロペラの直径ＤPの概ね４０〜１１０％が望ましい」ものの，それ以上の特定はなされていない点。
（２）相違点についての判断
　引用文献２には，プロペラ荷重度ＣＴすなわち「プロペラ負荷条件が１．０以上」である肥大船の船体が開示され，引用文献３には，船舶の船体形状に起因する粘性抵抗すなわち「渦抵抗が１０％以上」であること，及び，船舶の推進に必要な馬力を減少させることすなわち「馬力低減率が０％を超える」肥大船の船体が開示されている。
　また，審判請求時の補正において追加した事項に関連する引用文献５に記載された事項は，上述したように「船体の船尾部において，正面形状リング状で側面形状が略逆三角形状のノズルを，その後端面とプロペラチップ面との距離がプロペラ径の５〜１５％の範囲内にあるように取り付けた，船舶。」であるが，図５を参照すると，このリング状のノズルの直径はプロペラ直径よりも大きなものであり，本願発明１の「プロペラの直径の２０％〜５０％とした小型ダクト」とは異なるとともに，図２を参照すると，「プロペラチップ面」は，プロペラの先端面のことであって，本願発明１の「プロペラの前縁」を距離Ｌの起点としているものとは異なる。
　そうすると，上記相違点における本願発明１の構成のうち，少なくとも，「前記ダクトの直径を，前記プロペラの直径の２０％以上５０％以下の小型ダクトとし，前記ダクトの後端と前記プロペラの前縁との距離を，」「前記プロペラの直径の０．５％以上１５％未満とし」た構成（以下「構成Ａ」という。）については，各引用文献のいずれにも記載がない。
　さらに，引用発明を開示する引用文献１の図１のリング状のノズル３とプロペラ２に引用文献５に記載された事項の「ノズル（ダクト）の後端縁とプロペラチップ面との距離をプロペラ直径の５〜１５％」を適用すると，特に５％に近い場合にノズル（ダクト）がプロペラに接触してしまう蓋然性が高く，引用発明に引用文献５に記載された事項を適用する動機付けはない。
　そして，上記構成Ａにより，ダクトとプロペラの干渉効果を高め，プロペラの効率を高めることができる（本願明細書の段落【００２８】，【００３１】，【００５９】を参照のこと）という格別の作用効果を奏するものである。
　したがって，本願発明１は，引用発明，引用文献２，３に記載された事項，及び，引用文献５に記載された事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものではない。
２．本願発明２〜１５について
　本願発明２〜１５は，本願発明１の発明特定事項を全て含み，さらに限定して発明を特定するものであるから，本願発明１と同じ理由により，引用発明，引用文献２〜９に記載された事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものではない。
第７　むすび
　以上のとおり，原査定の理由によっては，本願を拒絶することはできない。
　また，他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって，結論のとおり審決する。