【事件の表示】
　特願２０１７−５５２０８６「電気自動車用インテリジェントヒーターシステム」拒絶査定不服審判事件〔平成２８年１０月　６日国際公開、ＷＯ２０１６／１５５６６７、平成３０年　４月２６日国内公表、特表２０１８−５１１５２５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１６年（平成２８年）４月１日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１５年４月３日、中華人民共和国）を国際出願日とする出願であって、その手続の経緯は、概略、以下のとおりである。
平成３０年　８月２０日：拒絶理由通知 
平成３０年１１月２２日：意見書、手続補正書 
平成３１年　４月１８日：拒絶査定
令和　１年　９月　５日：審判請求、同時に手続補正書
令和　２年　７月１７日：当審による拒絶理由通知 
令和　２年１０月２１日：意見書、手続補正書
令和　３年　２月　５日：当審による（最後の）拒絶理由通知
令和　３年　４月２６日：意見書、手続補正書
第２　令和３年４月２６日にされた手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　令和３年４月２６日にされた手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
１　本件補正について（補正の内容）
（１）本件補正後の特許請求の範囲の記載
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１の記載は、次のとおり補正された。（下線部は、補正箇所である。）
「電熱チップを熱源とする、電気自動車用インテリジェントヒーターシステムであって、前記電気自動車用インテリジェントヒーターシステムは、電熱チップ熱源本体、ＥＣＵ、安全な蓄熱用恒温恒圧器、クーラントタンク、可変容量形ポンプ及び熱交換器を備え、
前記電熱チップ熱源本体の出口端が安全な蓄熱用恒温恒圧器の入り口端に接続され、安全な蓄熱用恒温恒圧器の出口端が熱交換器の入り口端に接続され、熱交換器の出口端がクーラントタンクの入り口端に接続され、クーラントタンクの出口端が可変容量形ポンプの入り口端に接続され、可変容量形ポンプの出口端が電熱チップ熱源本体の入り口端に接続され、
前記ＥＣＵは電熱チップ熱源本体に接続されてそれを制御し、熱交換器は信号出力端子がＥＣＵに接続された温度センサが設けられ、
前記電熱チップ熱源本体は、
前記ＥＣＵが電圧１１０−４１０Ｖ、電力３−３０キロワットのバッテリー電源の正極と負極に接続される場合、
　
（２）本件補正前の特許請求の範囲
　本件補正前の、令和２年１０月２１日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１の記載は次のとおりである。
「電熱チップを熱源とする、電気自動車用インテリジェントヒーターシステムであって、前記電気自動車用インテリジェントヒーターシステムは、電熱チップ熱源本体、ＥＣＵ、安全な蓄熱用恒温恒圧器、クーラントタンク、可変容量形ポンプ及び熱交換器を備え、
前記電熱チップ熱源本体の出口端が安全な蓄熱用恒温恒圧器の入り口端に接続され、安全な蓄熱用恒温恒圧器の出口端が熱交換器の入り口端に接続され、熱交換器の出口端がクーラントタンクの入り口端に接続され、クーラントタンクの出口端が可変容量形ポンプの入り口端に接続され、可変容量形ポンプの出口端が電熱チップ熱源本体の入り口端に接続され、
前記ＥＣＵは電熱チップ熱源本体に接続されてそれを制御し、熱交換器は信号出力端子がＥＣＵに接続された温度センサが設けられ、
前記電熱チップ熱源本体は、表面熱応答が２５０℃／秒以上であり、表面熱負荷が２３０Ｗ／ｃｍ２に達し、遠赤外線高温放射率が９５％に達する、ことを特徴とする電気自動車用インテリジェントヒーターシステム。」
２　補正の適否
　本件補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「電熱チップ熱源本体」が、「表面熱応答が２５０℃／秒以上であり、表面熱負荷が２３０Ｗ／ｃｍ２に達し、遠赤外線高温放射率が９５％に達する」際のＥＣＵに接続するバッテリー電源の電圧及び電力について、上記のとおり限定を付加するものであって、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、特許法１７条の２第５項２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載される発明（以下「本件補正発明」という。）が同条第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか（特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか）について、以下、検討する。
（１）本件補正発明
　本件補正発明は、上記１（１）に記載したとおりのものである。
　
（２）引用文献の記載事項
ア　引用文献１
（ア）令和３年２月５日付けの当審による（最後の）拒絶の理由で引用された本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２０１３−２０３２５４号公報（平成２５年１０月７日出願公開。以下「引用文献１」という。）には、図面とともに、次の記載がある。
「【０００８】
　本発明の目的は、温度センサを追加して設けることなく、ＰＴＣヒータおよびその周辺の異常高温による損傷を防止できる、電気自動車用空調システムを提供することである。」
「【００２０】
　空調システム１は、モータ（図示せず）を駆動源とする電気自動車用の空調システムである。空調システム１は、空調ダクト２と、空調ダクト２を車室内に向けて流れる送風を生成するブロワ３と、空調ダクト２を流れる送風を冷却するためのエバポレータ４と、空調ダクト２を流れる送風を加熱するためのヒータコア５とを備えている。
【００２１】
　エバポレータ４は、空調ダクト２内に配置されている。エバポレータ４には、冷媒循環路６が接続されている。冷媒循環路６には、電動コンプレッサ７およびコンデンサ８が介装されている。
【００２２】
　電動コンプレッサ７が駆動されると、電動コンプレッサ７で圧縮された冷媒がコンデンサ８に供給される。コンデンサ８では、その圧縮された冷媒が冷却されることにより、冷媒の液化が進む。コンデンサ８に対して冷媒の流通方向の下流側には、レシーバ（図示せず）およびエキスパンションバルブ（図示せず）が設けられている。コンデンサ８から流出する冷媒は、レシーバに供給される。レシーバでは、気化したままの冷媒と液化した冷媒とが分離される。そして、液化した冷媒のみがレシーバからエキスパンションバルブに送られ、その液化した冷媒がエキスパンションバルブからエバポレータ４に噴射されることにより、エバポレータ４が冷却される。
【００２３】
　ブロワ３からの送風は、エバポレータ４を通過することによって冷却され、冷風となって、空調ダクト２内を車室内に向けて流れる。
【００２４】
　ヒータコア５は、空調ダクト２内において、エバポレータ４よりも車室内側に配置されている。ヒータコア５には、温水循環路９が接続されている。温水循環路９には、リザーバタンク１０、電動ポンプ１１およびＰＴＣ（ Positive Temperature Coefficient）ヒータ１２が介装されている。
【００２５】
　リザーバタンク１０には、水（温水）が貯留されている。電動ポンプ１１が駆動されると、リザーバタンク１０から水が汲み出されて、その水が温水循環路９を循環する。ＰＴＣヒータ１２は、電動ポンプ１１に対して温水の流通方向の下流側であって、ヒータコア５に対してその流通方向の上流側に配置されている。温水循環路９を循環する水は、ＰＴＣヒータ１２によって加熱されて温水となり、ヒータコア５に供給される。これにより、ヒータコア５が温水によって加熱される。
【００２６】
　空調ダクト２内には、エバポレータ４とヒータコア５との間に、エアミックスダンパ１３が設けられている。エアミックスダンパ１３の位置により、ヒータコア５を通過する送風量とヒータコア５を通過しない送風量とが調整される。ヒータコア５を通過する送風は、ヒータコア５によって加熱される。ヒータコア５を通過した送風とヒータコア５を通過しない送風とが混合されることにより、適当な温度の空調風となり、その空調風が車室内に向けて流れる。
【００２７】
　空調ダクト２の出口には、デフロスタ吹出口１４、フェイス吹出口１５およびフット吹出口１６が形成されている。デフロスタ吹出口１４を通過する空調風は、たとえば、フロントガラスおよびフロントサイドガラスに向けて噴き出される。フェイス吹出口１５を通過する空調風は、たとえば、運転席および助手席の上部に向けて噴き出される。フット吹出口１６を通過する空調風は、たとえば、運転席および助手席の下方に向けて噴き出される。空調ダクト２内には、デフロスタ吹出口１４、フェイス吹出口１５およびフット吹出口１６をそれぞれ開閉する吹出口切替ダンパ（図示せず）が設けられている。
【００２８】
　また、空調ダクト２の入口には、空調ダクト２内に車室外の空気を取り込む外気導入と空調ダクト２内に車室内の空気を取り込む内気循環とを切り替えるための吸込口切替ダンパ１７が設けられている。
【００２９】
　そして、空調システム１には、ＣＰＵおよびメモリを含む構成のＥＣＵ（電子制御ユニット）２１が備えられている。
【００３０】
　ＥＣＵ２１には、ブロワ３、電動コンプレッサ７、電動ポンプ１１、エアミックスダンパ１３および吸込口切替ダンパ１７が制御対象として接続されている。また、ＰＴＣヒータ１２への通電をオン／オフするためのリレー２２が制御対象として接続されている。さらに、ＥＣＵ２１には、電動ポンプ１１の回転数（実回転数）を検出するための回転数センサ２３および温水循環路９からヒータコア５に供給される温水の温度を検出する温度センサ２４が接続されている。
【００３１】
　ＥＣＵ２１は、回転数センサ２３によって検出される回転数に基づいて、電動ポンプ１１の回転数が目標回転数に一致するように、電動ポンプ１１の駆動を制御する。また、ＥＣＵ２１は、温度センサ２４によって検出される温度に基づいて、ヒータコア５に供給される温水の温度が目標温度に一致するように、ＰＴＣヒータ１２への通電が制御される。さらに、ＥＣＵ２１は、回転数センサ２３によって検出される回転数および温度センサ２４によって検出される温度に基づいて、次に説明するポンプ異常停止処理およびＰＴＣヒータフェイルセーフ処理を実行する。」
「
」
（イ）上記記載から、引用文献１には、次の技術的事項が記載されているものと認められる。
ａ　引用文献１に記載された技術は、ＰＴＣヒータを熱源とする電気自動車用空調システムであることがわかる（【０００１】）。
ｂ　電気自動車用空調システム１は、ＰＴＣヒータ１２、ＥＣＵ２１、リザーバタンク１０、電動ポンプ１１及びヒータコア５を備えていることがわかる（【００２４】【００２９】【図１】）。
ｃ　ＰＴＣヒータ１２の出口端がヒータコア５の入り口端に接続され、ヒータコア５の出口端がリザーバタンク１０の入り口端に接続され、リザーバタンク１０の出口端が電動ポンプ１１の入り口端に接続され、電動ポンプ１１の出口端がＰＴＣヒータ１２の入り口端に接続されていることがわかる（【００２４】【００２５】【図１】）。
ｄ　ＥＣＵ２１はＰＴＣヒータ１２に接続されてそれを制御し、ヒータコア５は信号出力端子がＥＣＵ２１に接続された温度センサ２４が設けられていることがわかる（【００３０】【００３１】【図１】）。
（ウ）上記（ア）、（イ）から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「ＰＴＣヒータ１２を熱源とする、電気自動車用空調システム１であって、
前記電気自動車用空調システム１は、ＰＴＣヒータ１２、ＥＣＵ２１、リザーバタンク１０、電動ポンプ１１及びヒータコア５を備え、
前記ＰＴＣヒータ１２の出口端がヒータコア５の入り口端に接続され、ヒータコア５の出口端がリザーバタンク１０の入り口端に接続され、リザーバタンク１０の出口端が電動ポンプ１１の入り口端に接続され、電動ポンプ１１の出口端がＰＴＣヒータ１２の入り口端に接続され、
前記ＥＣＵ２１はＰＴＣヒータ１２に接続されてそれを制御し、ヒータコア５は信号出力端子がＥＣＵ２１に接続された温度センサ２４が設けられた電気自動車用空調システム１。」
　　
イ　引用文献２
（ア）同じく令和３年２月５日付けの当審による（最後の）拒絶の理由に引用され、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった特開平７−９４２６０号公報（以下「引用文献２」という。）には、次の記載がある。
「【００４１】また、上記実施例では基板に形成するＰＴＣ抵抗発熱体の材料はチタン酸バリウム（ＢａＴｉＯ3）に酸化イットリウム（Ｙ2Ｏ3）などの希土類酸化物、酸化ネオジウム（Ｎｄ4Ｏ7）、酸化アンチモン（Ｓｂ2Ｏ3）などの少なくとも一種を添加したものなどで形成しても差支えなく、発熱温度やそれぞれ使用するヒータの状況に応じて適宜選べばよく、基板上に形成した帯状の抵抗発熱体は１本に限らず複数本形成してあってもよい。」
（イ）上記記載から、引用文献２には、次の技術（以下、「引用文献２に記載された技術」という。）が記載されていると認められる。
　「ＰＴＣ抵抗発熱体の材料としてチタン酸バリウム（ＢａＴｉＯ3）等を用いる技術。」
ウ　引用文献３
（ア）同じく令和３年２月５日付けの当審による（最後の）拒絶の理由に引用され、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった特開平１０−３０９９３３号公報（以下「引用文献３」という。）には、次の記載がある。
「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（エンジン）の冷却水を保温貯蔵する蓄熱タンクを有する車両用暖房装置に関するもので、後述するＨＶ車両に適用して有効である。」
「【００２３】また、イグニッションスイッチ（図示せず）が投入され（ＯＮ状態となり）、ＨＶ車両が走行可能状態にあるときに、水温センサ１５の検出値により冷却水の温度が所定温度（本実施形態では５０℃）以下である判定されたときには、ヒータ１４に通電し、流入回路１０ｂを流通する冷却水を加熱する。ところで、蓄熱タンク９の冷却水下流側には、車室内の暖房手段をなすヒータコア１６が設けられ、このヒータコア１６で加熱された温風は、ダクト（図示せず）を介して、送風機１７によって車室内に送風される。また、ヒータコア１６の冷却水流入側には、ヒータコア１６に流れ込む冷却水回路１８の開閉を行う電磁弁１９が設けられている。この電磁弁１９は、夏場等の暖房未使用時に、ヒータコア１６からの輻射熱を抑制するために、冷却水回路１８を閉じるように制御される。」
　
「【００３３】また、蓄熱タンク９で保温貯蔵された冷却水を暖房に用いるので、ヒータコア１６に供給される冷却水温度が安定しているので、車室内に吹き出す空気の温度変化を抑制することができる。また、ヒータ１４は、流入回路１０ｂとバイパス回路１０ａとの分岐部である流量制御弁１１の冷却水流れ下流側の流入回路１０ｂに配設されているので、流量制御弁１１より冷却水流れ上流側にヒータ１４を配設した場合に比べて、より高
温の冷却水を蓄熱タンク９に供給することができる。」
「
」
（イ）上記記載から、引用文献３には、次の技術（以下、「引用文献３に記載された技術」という。）が記載されていると認められる。
　「ヒータ１４で加熱した冷却水を、ヒータ１４とヒータコア１６間に接続した蓄熱タンク９で保温貯蔵し、ヒータコア１６に供給して暖房を行う車両用暖房装置に関する技術。」
エ　引用文献４
（ア）同じく令和３年２月５日付けの当審による（最後の）拒絶の理由に引用され、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった特表２００８−５０８６６４号公報（以下「引用文献４」という。）には、次の記載がある。
「【００１６】
　当発明と伝統の電熱素子は比較して多くの性能の上の優位を持つ：PTCシックフィルムの電気回路制御の電熱素子の俗称は自動的な温度制限電熱体（あるいは自動恒温電熱体）で、それが発熱する過程中で加熱される体系の実際的な温度に基づいて自動的に出力パワー を調節する、保温と温度の制御といった目的を実現して、付加的な設備をいらない、1種類の知能の材料で、とてもよい発展の見込みを持つ。
【００１７】
1、パワーの密度が大きい。PTCシックフィルムの電気回路の電熱素子のパワーの密度は普通は40〜60W /cm2で、強制的冷却の条件下で、そのパワーの密度は200W/cm2にも達して、家庭用電熱の器具の中での合金の電熱の材料の 10倍近くで、大きいパワーの密度は同じ パワーのシックフィルムの電気回路の電熱素子がより小さい外形の寸法を持つほか、低い電圧でスタートすることができるが独特な特徴である。
【００１８】
2、反応スピードが速い。シックフィルムの電気回路の電熱素子起動速度はとても速く、テ ストによると、抵抗のフィルムの表面の加熱のスピードは200〜300℃/sに達することができて、これは電熱の合金の素子にとっては達成できないのである。このような優位はシックフィルム電気回路の電熱素子を速い加熱の器具に応用させることができて、例えば電気 ヒーター、電気湯沸器と低電圧の電器、例えば12V、24V、48Vなど。」
「【００３１】
　当発明PTCシックフィルムの電気回路の可制御の電熱素子はPTCシリーズのパーストの 調合のシックフィルムの電気回路の電熱素子を指すので、１種の正の温度の係数の半導体の発熱素子で、それはチタン酸バリウム（BaTiO3）のシリーズの化合物に属して、そして微量の希土類元素を混ぜて、シックフィルムの電気回路の製造技術を採用して、シンターしてきたのである。・・・（以下省略）・・・」
　　　　　　　　　　　
（イ）上記記載から、引用文献４には、次の技術（以下、「引用文献４に記載された技術」という。）が記載されていると認められる。
　「チタン酸バリウム等からなるＰＴＣ電熱素子であれば、そのパワーの密度は200W/cm2にも達し、表面の加熱のスピードは200〜300℃/sに達することができるという技術。」
　
（３）引用発明との対比
ア　本件補正発明と引用発明とを対比する。
（ア）引用発明の、「電気自動車用空調システム」は、本件補正発明の「電気自動車用インテリジェントヒーターシステム」に相当する。
（イ）引用発明の「ＰＴＣヒータ１２」は、本件補正発明の「電熱チップ」又は「電熱チップ熱源本体」に相当する。
（ウ）引用発明の「ＥＣＵ２１」は、本件補正発明の「ＥＣＵ」に相当する。
（エ）本件補正発明の「クーラントタンク」は、エンジンを冷却するために熱媒体を貯留するタンクではなく、電気自動車のヒータシステムの熱媒体を貯留するものである（本願明細書【００３４】）ので、熱媒体である水を貯留する引用発明の「リザーバタンク１０」は、本件補正発明の「クーラントタンク」に相当する。
（オ）引用発明の「電動ポンプ１１」と本件補正発明の「可変容量形ポンプ」は、「ポンプ」という限りにおいて共通する。
（カ）引用発明の「ヒータコア５」は、ヒータコア５を通過する送風を加熱するものである（【００２６】）ので、その機能を考慮すると、引用発明の「ヒータコア５」は、本件補正発明の「熱交換器」に相当する。
（キ）上記（イ）及び（カ）から、引用発明の「前記ＰＴＣヒータ１２の出口端がヒータコア５の入り口端に接続され、」と本件補正発明の「前記電熱チップ熱源本体の出口端が安全な蓄熱用恒温恒圧器の入り口端に接続され、安全な蓄熱用恒温恒圧器の出口端が熱交換器の入り口端に接続され、」は、「前記電熱チップ熱源本体の出口端が熱交換器の入り口端に接続され」という限りにおいて共通する。
　
イ　以上のことから、本件補正発明と引用発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。
【一致点】
「電熱チップを熱源とする、電気自動車用インテリジェントヒーターシステムであって、
前記電気自動車用インテリジェントヒーターシステムは、電熱チップ熱源本体、ＥＣＵ、クーラントタンク、ポンプ及び熱交換器を備え、
前記電熱チップ熱源本体の出口端が熱交換器の入り口端に接続され、熱交換器の出口端がクーラントタンクの入り口端に接続され、クーラントタンクの出口端がポンプの入り口端に接続され、ポンプの出口端が電熱チップ熱源本体の入り口端に接続され、
前記ＥＣＵは電熱チップ熱源本体に接続されてそれを制御し、熱交換器は信号出力端子がＥＣＵに接続された温度センサが設けられた電気自動車用インテリジェントヒーターシステム」
　
【相違点１】
「前記電熱チップ熱源本体の出口端が熱交換器の入り口端に接続され、」について、本件補正発明は、電熱チップ熱源本体と熱交換器の間に「安全な蓄熱用恒温恒圧器」が接続されて、「前記電熱チップ熱源本体の出口端が安全な蓄熱用恒温恒圧器の入り口端に接続され、安全な蓄熱用恒温恒圧器の出口端が熱交換器の入り口端に接続され、」ているのに対し、引用発明は、そのような「安全な蓄熱用恒温恒圧器」を備えていない点。
【相違点２】
「ポンプ」について、本件補正発明は、「可変容量形ポンプ」であるのに対し、引用発明は、「電動ポンプ」であるが、可変容量形であるか否か不明な点。
【相違点３】
「電熱チップ熱源本体」について、本件補正発明は、「ＥＣＵが電圧１１０−４１０Ｖ、電力３−３０キロワットのバッテリー電源の正極と負極に接続される場合、表面熱応答が２５０℃／秒以上であり、表面熱負荷が２３０Ｗ／ｃｍ２に達し、遠赤外線高温放射率が９５％に達する」のに対し、引用発明は、当該構成について特定されていない点。
　
（４）判断
　以下、相違点について検討する。
ア　相違点１について
　引用文献３には、上記（２）ウ（イ）のとおり、ヒータ１４で加熱した冷却水を、ヒータ１４とヒータコア１６間に接続した蓄熱タンク９で保温貯蔵し、ヒータコア１６に供給して暖房を行う車両用暖房装置に関する技術（引用文献３に記載された技術）が記載されている。
　また、一般的に蓄熱タンクにおいて、温度センサ及び圧力センサを取り付けて温度及び圧力をある値に保つ（恒温恒圧）ように管理することは周知技術（国際公開第２０１２／０４２６３９号の[００２５]ないし[００２８]参照。以下、「周知技術１」という。）である。
　そして、引用発明と、引用文献３に記載された技術とは、いずれも、車両用暖房装置である点で共通するものであり、さらに電気発熱体で加熱した熱媒体である水をヒータコアに供給して暖房を行うものである点においても共通するのであるから、引用発明において、引用文献３に記載された技術を採用し、その際に上記周知技術１に基づいて、上記相違点１に係る本件補正発明の如く構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
イ　相違点２について　
　一般的にポンプにおいて、流量を変化させるために可変容量形ポンプを用いることは周知技術（以下、「周知技術２」という。）であるので、引用発明における電動ポンプ１１の代わりに、必要とされる熱輸送量に応じる等のために周知技術２である可変容量形ポンプを採用し、上記相違点２に係る本件補正発明の如く構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
ウ　相違点３について
　チタン酸バリウムからなるＰＴＣ抵抗発熱体は引用文献２，４に記載され、さらに、引用文献４において、チタン酸バリウム等からなるＰＴＣ電熱素子であれば、そのパワーの密度は200W/cm2にも達し、表面の加熱のスピードは200〜300℃/sに達することができるという技術が記載されている。また、チタン酸バリウム等からなるＰＴＣ電熱素子は通常高い遠赤外線放射率（９３％以上）を有することも知られている（例えば、特開２０１１−１０６６９０号公報の【００１９】【００２０】）（以下、「一般的に知られた事項」という。）。
　また、本件補正発明の「表面熱応答が２５０℃／秒以上であり、表面熱負荷が２３０Ｗ／ｃｍ２に達し、遠赤外線高温放射率が９５％に達する」というそれぞれの数値限定の内と外のそれぞれの効果について量的に顕著な差異が認められないのであるから、当該数値限定に臨界的意義は認められない。
　そうすると、上記数値限定は、引用文献２，４に記載された技術及び一般的に知られた事項に基づいて、当業者が最適化又は好適化したものに過ぎず、当業者が容易に想到し得たことである。
　さらに、本件補正発明の「ＥＣＵが電圧１１０−４１０Ｖ、電力３−３０キロワットのバッテリー電源の正極と負極に接続される場合」という数値限定についても、一般的な電圧、電力の範囲に関する限定であって臨界的意義は何ら認められない。また、引用発明においても電源を有することは明らかであり、その接続箇所をＥＣＵとすることは当業者が適宜選択しうる事項である。
　以上から、引用発明において、引用文献２，４に記載された技術及び一般的に知られた事項に基づいて、上記相違点３に係る本件補正発明の如く構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
エ　そして、これらの相違点１ないし３を総合的に勘案しても、本件補正発明の奏する作用効果は、引用発明、引用文献２ないし４に記載された技術、周知技術１及び２、及び一般的に知られた事項の奏する作用効果から予測される範囲内のものにすぎず、格別顕著なものということはできない。
　
オ　したがって、本件補正発明は、引用発明、引用文献２ないし４に記載された技術、周知技術１及び２、及び一般的に知られた事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法２９条２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
３　本件補正についてのむすび
　よって、本件補正は、特許法１７条の２第６項において準用する同法１２６条７項の規定に違反するので、同法１５９条１項の規定において読み替えて準用する同法５３条１項の規定により却下すべきものである。
　よって、上記補正の却下の決定の結論のとおり決定する。
　
第３　本願発明について
１　本願発明
　令和３年４月２６日にされた手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項に係る発明は、令和２年１０月２１日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される、前記第２［理由］１（２）に記載のとおりのものである。
２　令和３年２月５日付けの当審による（最後の）拒絶の理由
　令和３年２月５日付けの当審による（最後の）拒絶の理由の理由２は、この出願の請求項１に係る発明は、本願の優先権主張の日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった下記の引用文献１に記載された発明及び引用文献２ないし４に記載された事項に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
引用文献１：特開２０１３−２０３２５４号公報
引用文献２：特開平７−９４２６０号公報
引用文献３：特開平１０−３０９９３３号公報
引用文献４：特表２００８−５０８６６４号公報
３　引用文献
　原査定の拒絶の理由で引用された引用文献１ないし４及びその記載事項は、前記第２の［理由］２（２）に記載したとおりである。
　
４　対比・判断
　本願発明は、前記第２の［理由］２で検討した本件補正発明から、「前記ＥＣＵが電圧１１０−４１０Ｖ、電力３−３０キロワットのバッテリー電源の正極と負極に接続される場合、」に係る限定事項を削除したものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに他の事項を付加したものに相当する本件補正発明が、前記第２の［理由］２（３）、（４）に記載したとおり、引用発明、引用文献２ないし４に記載された技術、周知技術１及び２、及び一般的に知られた事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、引用発明、引用文献２ないし４に記載された技術、周知技術１及び２、及び一般的に知られた事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
よって、結論のとおり審決する。