【事件の表示】
　特願２０１９−５０２７５４号「自動車両用のエアバッグ装置，およびエアバッグ装置用のエアバッグクッション」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年　３月　１日国際公開，ＷＯ２０１８／０３７１１０，令和　１年　８月２２日国内公表，特表２０１９−５２３１７１号〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は，２０１７年（平成２９年）８月２５日(パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１６年８月２６日，独国（DE)）を国際出願日とする特許出願であって，令和１年１１月１３日付けで拒絶理由が通知され，令和２年２月１２日に意見書が提出されるとともに手続補正がなされたが，同年６月１６日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。）がされ，同年１０月２４日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正がなされたものである。
第２　令和２年１０月２４日付けの手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　令和２年１０月２４日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
１．本件補正について（補正の内容）
（１）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１の記載
　本件補正により，特許請求の範囲の請求項１の記載は，次のとおり補正された（下線部は，補正箇所であり，当審で付した。）。
「シートフレーム（２４）上に配置され，側面衝突または車両横転の場合に乗員の頭部および胸部を保護する自動車用エアバッグ装置であって，
　当該エアバッグ装置（１０）が，前記シートフレーム（２４）の第１の側部（２６）上に配置され，
　ガス発生器と；
　前記ガス発生器に連結されたエアバッグクッション（３０）と；
　前記エアバッグクッション（３０）の中心領域（３２）に連結された第１端（４２）と，前記シートフレーム（２４）に連結された第２端（４４）とを有する第１の牽引要素（４０）と；
　前記エアバッグクッション（３０）の前方領域（３６）に連結された第１端（５２）と，前記シートフレーム（２４）に連結された第２端（５４）とを有する第２の牽引要素（５０）と；
　前記エアバッグクッション（３０）の前方領域（３６）に連結された第１端（６２）と，前記シートフレーム（２４）に連結された第２端（６４）とを有する第３の牽引要素（６０）と；を備え
，
　
前記エアバッグクッション（３０）は，前記エアバッグクッション（３０）が膨らんだとき，前記エアバッグクッション（３０）の前記中心領域（３２）が，陥凹中心領域（３２）を形成するように構成され，
　
前記第２の牽引要素（５０）は前記第１の牽引要素（４０）の上方に位置し，前記第３の牽引要素（６０）は前記第１の牽引要素（４０）の下方に位置し，
　
前記第２の牽引要素（５０）が前記陥凹中心領域（３２）上に渡って配置され，前記第３の牽引要素（６０）が前記陥凹中心領域（３２）を覆わないように配置されている
（２）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１の記載
　本件補正前の令和２年２月１２日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１の記載は次のとおりである。
「シートフレーム（２４）上に配置され，側面衝突または車両横転の場合に乗員の頭部および胸部を保護する自動車用エアバッグ装置であって，
　当該エアバッグ装置（１０）が，前記シートフレーム（２４）の第１の側部（２６）上に配置され，
　ガス発生器と；
　前記ガス発生器に連結されたエアバッグクッション（３０）と；
　前記エアバッグクッション（３０）の中心領域（３２）に連結された第１端（４２）と，前記シートフレーム（２４）に連結された第２端（４４）とを有する第１の牽引要素（４０）と；
　前記エアバッグクッション（３０）の前方領域（３６）に連結された第１端（５２）と，前記シートフレーム（２４）に連結された第２端（５４）とを有する第２の牽引要素（５０）と；
　前記エアバッグクッション（３０）の前方領域（３６）に連結された第１端（６２）と，前記シートフレーム（２４）に連結された第２端（６４）とを有する第３の牽引要素（６０）と；を備えたことを特徴とする自動車用のエアバッグ装置。」
２．補正の適否
　本件補正は，本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「エアバッグクッション（３０）」に関して，「前記エアバッグクッション（３０）は，前記エアバッグクッション（３０）が膨らんだとき，前記エアバッグクッション（３０）の前記中心領域（３２）が，陥凹中心領域（３２）を形成するように構成され」と，「第２の牽引要素（５０）」及び「第３の牽引要素（６０）」に関して，「前記第２の牽引要素（５０）は前記第１の牽引要素（４０）の上方に位置し，前記第３の牽引要素（６０）は前記第１の牽引要素（４０）の下方に位置し，前記第２の牽引要素（５０）が前記陥凹中心領域（３２）上に渡って配置され，前記第３の牽引要素（６０）が前記陥凹中心領域（３２）を覆わないように配置されている」との限定をそれぞれ付すものであって，本件補正前の請求項１に記載された発明と本件補正後の請求項１に記載された発明とは，産業上の利用分野及び解決しようとする課題が異なるものではないから，特許法第１７条の２第５項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで，本件補正後の請求項１に記載された発明（以下「本件補正発明」という。）が，特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否か（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか否か）について以下に検討する。
（１）本件補正発明
　本件補正発明は，上記１．（１）に記載したとおりのものである。
（２）引用文献の記載事項
ア．引用文献１
　原査定の拒絶の理由で引用文献1として引用された，本願の優先日前に頒布された特開２０１６−１０７７２１号公報（以下「引用文献１」という。平成２８年６月２０日出願公開）には，図面とともに次の事項が記載されている（下線は当審で付した。以下同様。）。
・「【請求項１】
　車両用シートのシートバックにおける車両幅方向中央側の側部内において，シートフレームの側面に対向して設けられ，スタッドボルトを用いて前記シートフレームに固定されると共に，作動することにより膨張用ガスを発生させるインフレータと，
　折畳まれた状態で前記側部内に収納され，内部に収容した前記インフレータの前記スタッドボルトを用いて前記シートフレームに固定され，前記膨張用ガスにより膨張展開すると共に，前記側面との対向面に支持板保持部を有するファーサイドエアバッグと，
　前記支持板保持部に保持され，前記スタッドボルトを用いて前記シートフレームに固定されると共に，前記インフレータよりも車両上下方向両側に長く形成され，前記インフレータよりも車両上方側で前記シートフレームに係止された支持板と，
　を備えた車両用ファーサイドエアバッグ装置。」
・「【技術分野】
【０００１】
　本発明は，車両用シートのシートバックにおける車両幅方向中央側の側部から膨張展開するファーサイドエアバッグを備えた車両用ファーサイドエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
　下記特許文献１に記載されたエアバッグ装置（ファーサイドエアバッグ装置）は，複数の座席が並設された車両に搭載される。このエアバッグ装置は，上記複数の座席の並設方向の一方側からの衝撃力の作用時に，衝撃力作用側から遠い遠隔側（ファーサイド）の座席の背凭れ部から，乗員の前方となる方向に向かって突出するようにエアバッグを膨張させる。このエアバッグは，乗員の胸部から頭部を保護するバッグ本体と，バッグ本体の位置規制用のテザーとを備えている。」
・「【０００８】
　本発明は上記事実を考慮し，ファーサイドエアバッグの展開挙動の安定化に寄与する車両用ファーサイドエアバッグ装置を得ることを目的とする。」
・「【００２３】
  ＜第１の実施形態＞ 以下，図１〜図８を用いて，本発明の第１実施形態に係る
車両用ファーサイドエアバッグ装置
１０
【００２４】
　（構成） 図１〜図３に示されるように，本実施形態に係る
ＦＳエアバッグ装置１０は，車両用シート１２のシートバック１４における車両幅方向中央側の側部１４Ａ（以下，単に『中央側サイド部１４Ａ』と称する）に設けられ
【００２５】
　なお，本実施形態では，車両用シート１２の前後方向，左右方向（幅方向）及び上下方向は，車両の前後方向，左右方向及び上下方向と一致している。また，図１では，車両用シート１２には実際の乗員の代わりに，衝突試験用のダミーＰが着座している。このダミーＰは，例えばＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー：Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。このダミーＰは，衝突試験法で定められた標準的な着座姿勢で着座している。また，車両に対するシートクッション１６の前後位置，及びシートクッション１６に対するシートバック１４の傾斜位置（傾斜角度）は，上記着座姿勢に対応した基準設定位置に調整されている。以下，説明を分かり易くするために，ダミーＰを「乗員Ｐ」と称する。
【００２６】
　上記のシートバック１４では，図３に示されるように，シートフレームであるシートバックフレーム２０に取り付けられたシートバックパッド２２がシート表皮２４によって覆われている。
シートバックフレーム２０は，シートバック１４の骨格を構成しており，シートバック１４の左右両サイドにおいてシートバック１４の高さ方向に延在する左右のサイドフレーム２０Ａ
を備え
【００２７】
　シートバックパッド２２は，シートバック１４のクッション材を構成しており，中央側サイド部１４Ａに配設されたパッドサイド部２２Ａと，シートバック１４の中央側に配設されたパッド中央部２２Ｂとを一体に備えている。シート表皮２４は，シートバック１４の表皮材を構成しており，パッドサイド部２２Ａをシート幅方向外側及びシート後方側から覆ったサイド表皮２６と，パッドサイド部２２Ａをシート前方側から覆ったフロントサイド表皮２８と，パッド中央部２２Ｂをシート前方側から覆ったフロント表皮３０とを備えている。サイド表皮２６は，シートバック１４の背面側へ延びている。
【００２８】
　フロントサイド表皮２８のシート幅方向内側端部とフロント表皮３０のシート幅方向外側端部とは，中央側サイド部１４Ａのシート幅方向内側端部に位置する縫製部３２において互いに縫製（縫合）されている。また，フロントサイド表皮２８のシート幅方向外側端部とサイド表皮２６のシート前方側端部とは，中央側サイド部１４Ａの前端部（所謂カマチ部）に位置する縫製部３４において互いに縫製されている。この縫製部３４は，中央側サイド部１４Ａのカマチ部に沿ってシートバック１４の高さ方向に延在している。
【００２９】
　図２及び図３に示されるように，
中央側サイド部１４Ａ内には，ＦＳエアバッグ装置１０の主要部を構成するファーサイドモジュール３６が収納され
ファーサイドモジュール３６は，ファーサイドエアバッグ
３８と，ＦＳエアバッグ３８内に収容されたインフレータ４０とを備え
【００３０】
　ＦＳエアバッグ３８は，ここでは所謂シングルチャンバタイプのエアバッグとされている。このＦＳエアバッグ３８は，例えばナイロン系又はポリエステル系の布材を切り出して形成された一枚の基布４４が二つ折りにされ，外周縁部を図示しない外周縫製部において縫製されることにより長尺な袋状に形成されている。このＦＳエアバッグ３８は，インフレータ４０から発生するガスの圧力によって乗員Ｐに対する車両幅方向中央側へ膨張展開する（図１に二点鎖線で示されるＦＳエアバッグ３８参照）。この膨張展開の際には，前述した縫製部３４がＦＳエアバッグ３８の膨張圧を受けて破断することにより，ＦＳエアバッグ３８が中央側サイド部１４Ａの外側（前方側かつ上方側）へ膨張展開する。この際には，パッドサイド部２２Ａが縫製部３４の後方で左右に破断される。
【００３１】
　なお，本実施形態において「膨張展開状態」は，ＦＳエアバッグ３８の膨張展開が完了し且つ乗員ＰがＦＳエアバッグ３８に拘束される直前の状態（非拘束膨張展開完了状態）を示し，「膨張展開時」は，ＦＳエアバッグ３８の膨張展開が開始されると共にその膨張展開が完了する前の状態（膨張展開途中の状態）を示すものとする。
【００３２】
　上記のＦＳエアバッグ３８は，図１に二点鎖線で示されるように，膨張展開状態を側方（ここでは車両幅方向中央側）から見た場合に，車両上下方向に沿って長尺な略長円形状を成すように形成されている。このＦＳエアバッグ３８は，
乗員Ｐの
ＦＳエアバッグ３８の大きさは，
少なくとも頭部Ｈから胸部Ｃまでを保護可能なものであ
【００３３】・・・
【００４５】
　（作用及び効果） 次に，本第１実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４６】
　上記構成の
ＦＳエアバッグ装置１０では，ＥＣＵ５０が側突センサ５２からの信号に基づいて側面衝突を検知した際にインフレータ４０が作動され，インフレータ４０のガス噴出部４０ＡからＦＳエアバッグ３８内にガスが噴出され
ＦＳエアバッグ３８が乗員Ｐの車両幅方向中央側に膨張展開し
【００４７】
　このＦＳエアバッグ３８は，インフレータ４０の上下のスタッドボルト４６を用いてシートバックフレーム２０に固定されており，シートバックフレーム２０の側面２０Ｓとの対向面３８Ａに袋部５６を有している。この袋部５６には，支持板５４が保持されており，当該支持板５４が上下のスタッドボルト４６を用いてシートバックフレーム２０に固定されている。この支持板５４は，インフレータ４０よりも車両上下方向両側に長く形成されており，インフレータ４０よりも車両上方側でシートバックフレーム２０に係止されている。この支持板５４が，ＦＳエアバッグ３８の膨張展開時に，インフレータ４０の車両上下方向両側でＦＳエアバッグ３８を支持する。これにより，ＦＳエアバッグ３８の上部及び下部の揺動を低減することができるので，ＦＳエアバッグ３８の展開挙動の安定化，すなわちＦＳエアバッグ３８の展開性能の向上に寄与する。
【００４８】
　しかも，本実施形態では，上記のように支持板５４の上端部がインフレータ４０よりも車両上方側でシートバックフレーム２０に係止されている。このため，ＦＳエアバッグ３８の膨張展開時に，支持板５４の上部がシートバックフレーム２０に対して車両前後方向両側及び車両幅方向中央側へ不用意に変位（変形）しないようにすることができる。その結果，当該支持板５４を袋部５６によって保持したＦＳエアバッグ３８の展開挙動を効果的に安定させることができる。換言すれば，支持板５４の厚さ寸法を低減すること等により，支持板５４の剛性を低下させた場合でも，支持板５４がインフレータ４０よりも車両上方側で不用意に変形しないようにすることができるので，支持板５４の軽量化に寄与する。
【００４９】
　また，ＦＳエアバッグ３８による乗員拘束時には，ＦＳエアバッグ３８の後端部の上下方向中央付近が，インフレータ４０よりも車両上方側で支持板５４に支持されるため，ＦＳエアバッグ３８の車両幅方向中央側への変位を抑制することができる。これにより，ＦＳエアバッグ３８による乗員拘束性能を向上させることができる。
【００５０】
　なお，背景技術の欄で説明したエアバッグ装置においても，膨張完了時のバッグ本体の取付部の後端面が，支持部材の端面支持部によって座席後方側から支持される。しかしながら，このバッグ本体は，支持部材及びシートフレームに対して上下一対のスタッドボルトの２点のみで締結固定されているため，バッグ本体の膨張展開時には，バッグ本体の上部が車両前後方向に大きく揺動したり，バッグ本体の下部が車両上下方向に大きく揺動する（不用意に車両上方側へ持ち上がる）可能性がある。この点，本実施形態では，ＦＳエアバッグ３８に設けられた袋部５６に支持板５４が収容されており，支持板５４の上端部から下端部までがＦＳエアバッグ３８に拘束されているため，膨張展開時のＦＳエアバッグ３８を支持板５４の全長を使って支持することができる。その結果，ＦＳエアバッグ３８の上部及び下部の揺動を効果的に抑制することができる。
【００５１】
　また，背景技術の欄で説明したエアバッグ装置では，バッグ本体が膨張展開時に端面支持部から座席前方への展開反力を受けることにより，バッグ本体が座席の側部から座席の前方へ勢い良く膨張展開する可能性がある。その結果，座席の側部の前方の非適正位置（out of position）に乗員が位置する状態でバッグ本体が膨張展開した場合に，非適正位置の乗員が受ける負荷が大きくなる可能性がある。この点，本実施形態では，ＦＳエアバッグ３８におけるシートバックフレーム２０の側面２０Ｓとの対向面３８Ａに支持板５４が配設されており，ＦＳエアバッグ３８の車両後方（座席後方）に支持板５４が位置していない。これにより，ＦＳエアバッグ３８が支持板５４から車両前方への展開反力を受けないようにすることができ，ＦＳエアバッグ３８の車両前方への膨張展開の勢いを抑えることができる。その結果，非適正位置の乗員が受ける負荷を低減することができる。
【００５２】
　さらに，本実施形態では，ＦＳエアバッグ３８において，シートバックフレーム２０の側面２０Ｓとの対向面３８Ａに袋部５６が設けられており，当該袋部５６内に支持板５４が挿入されている。これにより，簡単な構成で，ＦＳエアバッグ３８の上記対向面３８Ａに支持板５４を保持させることができる。また，ファーサイドモジュール３６に対して容易に支持板５４を取り付けることができると共に，支持板５４がファーサイドモジュール３６から不用意に脱落しないようにすることができるので，ＦＳエアバッグ装置１０の製造作業やファーサイドモジュール３６のシートバック１４への取付作業を容易なものにすることができる。
【００５３】
　また，本実施形態では，支持板５４の上端部に形成されたフック部５４Ａがシートバックフレーム２０に形成された係止孔６８の縁部に引っ掛けられることにより，支持板５４の上端部がシートバックフレーム２０に係止されている。これにより，簡単な構成で支持板５４の上端部をシートバックフレーム２０に係止することができる。また，
支持板５４が組み付けられたファーサイドモジュール３６をシートバックフレーム２０に取り付け
【００５４】
　また，本実施形態では，支持板５４の前縁５４Ｆ及び後縁５４Ｒがサイドフレーム２０Ａの前縁２０ＡＦ及び後縁２０ＡＲから車両前後方向に突出しないように構成されている。しかも，支持板５４が平板状に形成されており，ファーサイドモジュール３６に対する車両幅方向外側のみに配置されている。このため，例えば，乗員Ｐが中央側サイド部１４Ａに対して車両前方側又は車両後方側から衝突した際に，乗員Ｐが支持板５４に衝突することを防止できるので，所謂内突要件を確保する観点でも好適である。
【００５５】
　さらに，本実施形態では，袋部５６を形成する布部材５８の縫製部６０が，前部６０Ｆ，上部６０Ｕ及び後部６０Ｒによって，支持板５４の上端部を車両前方，車両上方及び車両後方から取り囲んでいる。これにより，ＦＳエアバッグ３８の膨張展開時に，支持板５４の上端部が袋部５６から不用意に抜け出さないようにすることができる。つまり，例えば図７に示される比較例７０のように，縫製部６０が後部６０Ｒを備えていない場合，ＦＳエアバッグ３８の膨張展開時に，支持板５４の上端部が袋部５６から抜け出し，ＦＳエアバッグ３８の上部の揺動が大きくなる可能性があるが（図７の矢印Ｔ参照），本実施形態ではこれを回避することができる。」
・「【００５７】
　次に，本発明の他の実施形態について説明する。なお，
前記第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については，前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。
【００５８】
　＜第２の実施形態＞
　図９には，本発明の第２実施形態に係るＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態が車両幅方向中央側から見た側面図にて示されている。また，図１０には，ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態が概略的な正面図にて示されている。なお，図９，図１１，図１２，図１４，図１６−図１９，図２１，図２４−３０では，図面を見易くするために，袋部５６の図示を省略している。
【００５９】
　この実施形態では，インフレータ４０が円筒状のディフューザ（インナチューブ）７５の内側に収容されており，インフレータ４０から噴出されるガスをディフューザ７５によって上下に分配される（図９の矢印Ｇ１，Ｇ２参照）。また，この実施形態では，
ＦＳエアバッグ３８の上下方向中間部
に，膨張厚調整用の非膨張部７２が設けられ
【００６０】
　上記の
非膨張部７２は，略円形状の縫製部７４
によって基布４４が縫製されることにより形成されており，ＦＳエアバッグ３８において乗員Ｐの肩部Ｓ
を拘束する部位の膨張を規制するように構成され
膨張展開したＦＳエアバッグ３８が肩部Ｓと干渉して車両幅方向中央側へ逃げることを防止又は抑制でき
・「【００６８】
　＜第４の実施形態＞ 
　図１２には，本発明の第４実施形態に係るＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態が車両幅方向中央側から見た側面図にて示されている。また，図１３には，図１２のＦ１３−Ｆ１３線に沿った切断面が拡大断面図にて示されている。なお，図１３において符号９８が付されているのは，ＦＳエアバッグ３８の外周縫製部である。この実施形態では，
ＦＳエアバッグ３８が，前記第２実施形態と同様に非膨張部７２を備え
【００６９】
　上記の内テザー９６は，基布４４と同様の布材が長尺帯状に切り出されて形成されたものであり，膨張展開したＦＳエアバッグ３８に対して車両幅方向外側（乗員Ｐ側）に位置するように配設されている。この内テザー９６の長手方向一端部（前端部）は，縫製部７４において非膨張部７２の前端部の上部側に縫製（係止）されている。この内テザー９６の長手方向他端部（後端部）
は，
内テザー９６の長手方向他端部が支持板５４と側面２０Ｓとの間に挟まれた状態で，上下のスタッドボルト４６を用いてサイドフレーム２０Ａに締結固定され
【００７０】
　上記の内テザー９６は，ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態で張力を受けるように長さ寸法が設定されている。具体的には，ＦＳエアバッグ３８を平面状に展開した状態（平面展開状態：非膨張展開状態）で，基布４４における内テザー９６と重なる部位の長さ寸法が，内テザー９６の長さ寸法よりも長くなるように設定する。これにより，ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態で内テザー９６に作用する張力を大きくすることができるので，当該張力によってＦＳエアバッグ３８の展開挙動を安定させることができる。つまり，内テザー９６が設けられていない場合，図１３に二点鎖線で示されるように，ＦＳエアバッグ３８における非膨張部７２より後方側の部位３８Ｒ（以下，『後方部位３８Ｒ』と称する）が前後に揺動（図１３の矢印ＴＡ参照）する可能性がある。この点，本実施形態では，内テザー９６によって後方部位３８Ｒを支持板５４側（サイドフレーム２０Ａ側）に押え付けることができるので，上記のような揺動を防止又は抑制できる。これにより，ＦＳエアバッグ３８の展開挙動の安定化に一層寄与する。
【００７１】
　しかも，本実施形態では，内テザー９６の長手方向他端部がサイドフレーム２０Ａの側面２０Ｓと支持板５４との間に挟まれている。また，図１３に示される平断面視において，支持板５４の前端が，インフレータ４０の中心よりも車両前方側に位置している。これにより，図１３に矢印ＴＢで示される方向にＦＳエアバッグ３８が回転しようとした際には，インフレータ４０の上記中心と支持板５４の前端との間の車両前後方向に沿った距離Ｌ１の分だけ，上記の回転に抗するモーメントを内テザー９６からＦＳエアバッグ３８に加えることができる。したがって，ＦＳエアバッグ３８の展開挙動の安定化により一層寄与する。しかも，上記モーメントによってＦＳエアバッグ３８の乗員拘束力を増加させることができるので，乗員拘束性能の向上にも寄与する。さらに，内テザー９６の長手方向他端部がサイドフレーム２０Ａと支持板５４との間に挟まれているため，内テザー９６の長手方向他端部の広い範囲をサイドフレーム２０Ａに良好に拘束することができる。これにより，上記の張力及びモーメントを良好に発生させることができる。次に，第４実施形態の各種変形例について説明する。」
・「【００７６】
　（第３変形例）
　図１７には，第４実施形態の第３変形例が図１２に対応した側面図にて示されている。この第３変形例では，上側の内テザー９６と，下側の内テザー９７とを備えている。
上側の内テザー９６は，長手方向一端部がＦＳエアバッグ３８の前端部の上部側に縫製されており，下側の内テザー９７は，長手方向一端部がＦＳエアバッグ３８の前端部の下部側に縫製され
上下の内テザー９６，９７は，長手方向他端側が重なっており，ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態において，上側の内テザー９６の長手方向他端側が下側の内テザー９７の長手方向他端側よりも車両幅方向外側（乗員Ｐ側）に位置するように構成され
【００７７】
　この第３変形例では，ＦＳエアバッグ３８の膨張展開時に上側の内テザー９６と下側の内テザー９７とに作用する張力を，それぞれ異ならせることができる。これにより，ＦＳエアバッグ３８の展開挙動をより詳細に制御することができる。例えば，
下側の内テザー９７に作用する張力を，上側の内テザー９６に作用する張力よりも大きく設定す
ＦＳエアバッグ３８の下部側を，乗員Ｐの腰部とセンタコンソールとの間の狭い隙間に膨張展開させることができ
【００７８】
　なお，この第３変形例では，上下の内テザー９６，９７が別々の布材によって形成されているが，これに限らず，例えばＶ字状に切り出した一枚の布材によって上下の内テザー９６，９７を一体に形成してもよい。この点は，以下の第４変形例においても同様である。」
・「【００７９】
　（第４変形例）
　 図１８には，第４実施形態の第４変形例が図１２に対応した側面図にて示されている。この第３変形例（審決注：「第４変形例」の誤記）では，前記第４変形例(審決注：「第３変形例」の誤記）と同様に，
上下一対の内テザー９６，９７を備えているが，下側の内テザー９７の長手方向一端部が，非膨張部７２の下部における前端側に縫製され
・図１〜図３，図９，図１２，図１３，図１７，図１８には，以下の内容が示されている。
・図３からみて，ファーサイドモジュール３６がサイドフレーム２０Ａの側部上に配置されていることが理解できる。
・図１７からみて，上側の内テザー９６が非膨張部７２上に渡って配置され，下側の内テザー９７は，非膨張部７２を覆わないように配置されていることが理解できる。
・段落【００６９】の下線部の記載事項と，図１７からみて，下側の内テザー９７の長手方向他端部が支持板５４と側面２０Ｓとの間に挟まれた状態で，上下のスタッドボルト４６を用いてサイドフレーム２０Ａに締結固定されていることが理解できる。
・段落【００６９】の下線部の記載事項と，図１８からみて，下側の内テザー９７の長手方向他端部が支持板５４と側面２０Ｓとの間に挟まれた状態で，上下のスタッドボルト４６を用いてサイドフレーム２０Ａに締結固定されていることが理解できる。
・段落【００７９】の記載事項と図１８からみて，第４変形例は第３変形例と同様に，上下の内テザー９６，９７は，長手方向他端側が重なっており，ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態において，上側の内テザー９６の長手方向他端側が下側の内テザー９７の長手方向他端側よりも車両幅方向外側（乗員Ｐ側）に位置するように構成されていることが理解でき，図１８からみて，上側の内テザー９６が非膨張部７２上に渡って配置されていることが理解できる。
　
　これらの記載事項及び図示内容からみて，第４実施形態の第４変形例(図１８)に着目すると，引用文献１には，以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「ＥＣＵ５０が側突センサ５２からの信号に基づいて側面衝突を検知した際にインフレータ４０が作動され，インフレータ４０のガス噴出部４０ＡからＦＳエアバッグ３８内にガスが噴出され，ＦＳエアバッグ３８が乗員Ｐの車両幅方向中央側に膨張展開し，少なくとも乗員Ｐの頭部Ｈから胸部Ｃまでを保護可能な，車両用ファーサイドエアバッグ装置１０であって，
　車両用ファーサイドエアバッグ装置１０は，車両用シート１２のシートバック１４における車両幅方向中央側の側部１４Ａである中央側サイド部１４Ａに設けられ，中央側サイド部１４Ａ内には，車両用ファーストサイドエアバッグ装置１０の主要部を構成するファーサイドモジュール３６が収納され，ファーサイドモジュール３６は，ＦＳエアバッグ３８と，ＦＳエアバッグ３８内に収容されたインフレータ４０とを備え，支持板５４が組み付けられたファーサイドモジュール３６がサイドフレーム２０Ａの側部上に配置され，
　シートバックフレーム２０は，シートバック１４の骨格を構成しており，シートバック１４の左右両サイドにおいてシートバック１４の高さ方向に延在する左右のサイドフレーム２０Ａを備え，
　ＦＳエアバッグ３８の上下方向中間部に，膨張厚調整用の非膨張部７２が設けられ，非膨張部７２は，略円形状の縫製部７４によって基布４４が縫製されることにより形成されており，ＦＳエアバッグ３８において乗員Ｐの肩部Ｓを拘束する部位の膨張を規制するように構成され，膨張展開したＦＳエアバッグ３８が肩部Ｓと干渉して車両幅方向中央側へ逃げることを防止又は抑制でき，
　上下一対の内テザー９６，９７を備えているが，下側の内テザー９７の長手方向一端部が，非膨張部７２の下部における前端側に縫製され，下側の内テザー９７の長手方向他端部が支持板５４と側面２０Ｓとの間に挟まれた状態で，上下のスタッドボルト４６を用いてサイドフレーム２０Ａに締結固定され，上下の内テザー９６，９７は，長手方向他端側が重なっており，ＦＳエアバッグ３８の膨張展開状態において，上側の内テザー９６の長手方向他端側が下側の内テザー９７の長手方向他端側よりも車両幅方向外側（乗員Ｐ側）に位置するように構成され，
　上側の内テザー９６は，長手方向一端部がＦＳエアバッグ３８の前端部の上部側に縫製されており，上側の内テザー９６の長手方向他端部が支持板５４と側面２０Ｓとの間に挟まれた状態で，上下のスタッドボルト４６を用いてサイドフレーム２０Ａに締結固定され，
　上側の内テザー９６が非膨張部７２上に渡って配置されている，
　車両用ファーサイドエアバッグ装置１０。」
　また，これらの記載事項及び図示内容からみて，第４実施形態の第４変形例(図１８)及びＦＳエアバッグ３８に着目すると，引用文献１には，以下の発明(以下「引用発明８」という。）も記載されていると認められる。
「ＥＣＵ５０が側突センサ５２からの信号に基づいて側面衝突を検知した際にインフレータ４０が作動され，インフレータ４０のガス噴出部４０ＡからＦＳエアバッグ３８内にガスが噴出され，ＦＳエアバッグ３８が乗員Ｐの車両幅方向中央側に膨張展開し，少なくとも乗員Ｐの頭部Ｈから胸部Ｃまでを保護可能な，車両用ファーサイドエアバッグ装置１０のＦＳエアバッグ３８であって，
　中央側サイド部１４Ａ内には，車両用ファーストサイドエアバッグ装置１０の主要部を構成するファーサイドモジュール３６が収納され，ファーサイドモジュール３６は，ＦＳエアバッグ３８と，ＦＳエアバッグ３８内に収容されたインフレータ４０とを備え，支持板５４が組み付けられたファーサイドモジュール３６がシートバックフレーム２０に取り付けられてサイドフレーム２０Ａの側部上に配置され，
　シートバックフレーム２０は，シートバック１４の骨格を構成しており，シートバック１４の左右両サイドにおいてシートバック１４の高さ方向に延在する左右のサイドフレーム２０Ａを備え，
　ＦＳエアバッグ３８の上下方向中間部に，膨張厚調整用の非膨張部７２が設けられ，非膨張部７２は，略円形状の縫製部７４によって基布４４が縫製されることにより形成されており，ＦＳエアバッグ３８において乗員Ｐの肩部Ｓを拘束する部位の膨張を規制するように構成され，膨張展開したＦＳエアバッグ３８が肩部Ｓと干渉して車両幅方向中央側へ逃げることを防止又は抑制でき，
　上下一対の内テザー９６，９７を備えているが，下側の内テザー９７の長手方向一端部が，非膨張部７２の下部における前端側に縫製されている，
　ＦＳエアバッグ３８。」
イ．引用文献２
　原査定の拒絶の理由で引用文献３として引用された，本願の優先日前に電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった国際公開第２０１５／１６８４０１号（以下「引用文献２」という。平成２７年１１月５日国際公開）には，図面とともに次の事項が記載されている（｛｝内に翻訳文を示す。翻訳文は，引用文献２のパテントファミリーである特表２０１７-５１４７４６号公報の記載を使用した参照のこと。）。
・「BACKGROUND
 [0002] The present application relates generally to the field of airbag modules. More specifically, the present application
 relates to a center side impact airbag (CSIAB) module having an airbag cushion with a tether configured to improve the cross-car retention ability of the inflated 
 airbag cushion
 [0003] CSIAB modules may use inflated fabric tubes and other elements to reduce occupant cross-car travel in a far-side crash event (e.g., the inboard travel of an occupant on the driver side during an impact to the passenger side).」 
｛背景技術
［0002]本出願は広く，エアバッグモジュールの分野に関する。特に，本出願は，
膨張した
エアバッグクッションの車両横断方向の保持力を改善するように構成されたテザーを用いたエアバッグクッションを有する中央側面衝突エアバッグ（ＣＳＩＡＢ）モジュールに関す
[0003]ＣＳＩＡＢモジュールは，ファーサイド（ｆａｒ−ｓｉｄｅ）衝突事故での車室内の乗員の車両横断方向の移動（たとえば，助手席側への衝突時に運転席の乗員の車室内移動）を低減するための，膨張した織物チューブとその他の要素を用いることが好ましい。｝
・「 [0020] Referring in general to FIGS. 4-8, a center side impact airbag module is shown that includes an arrangement of tethering the airbag cushion to improve lateral restraint when the majority of the cushion's working area (i.e., the region of the cushion where the occupant initially contacts and remains in contact with) is located above the module mounting apparatus upper vehicle seat frame attachment point. The tethering arrangement includes a first tether and a second tether with uncommon initial attachment points and a common secondary attachment point, such as located at or proximate to a forward edge of the inflated cushion. In other words, the first and second tethers are connected together at a first connection location (e.g., the common secondary attachment location), the first tether is also connected at a second connection location, and the second tether is also connected at a third connection location, which is different than the second connection location. The first tether and/or the second tether may be configured to be under tension when the airbag is deployed. The arrangement scheme of the tethers simulates the cushion's interaction with a vehicle center console to improve restraint by limiting cushion pivoting and/or bending and fully engaging the entirety of the module mounting apparatus. The tethers are tailored to control the deployment trajectory of the cushion in order to avoid interference with a vehicle center console which could potentially hinder the cushion's ability to reach proper restraint position. 」
｛[0020]
　概括的に図４〜８を参照すると，中央側面衝突エアバッグモジュールは，クッションの「作用領域」（すなわち，乗員が最初に接触し，その接触が保持されるようなクッションの領域）の大半部が上側座席フレーム取り付け点のモジュール固定装置の上方に位置する時，横方向拘束を改善するために，エアバッグクッションに設けられたテザーの配置を含んでいることが示されている。前記テザーの配置は，非共通の第一の取り付け点と，膨張したクッションの前端あるいはその直近に位置するような共通の第２の取り付け点を有する第１のテザーと第２のテザーとを含む。言い換えると，第１及び第２のテザーは第１の連結位置（たとえば，共通の第２の取り付け位置）でともに連結されており，第１のテザーは，第２の連結位置でも連結され，さらに第２のテザーは，第２の連結位置と異なる第３の連結位置でも連結されている。第１のテザー及び／または第２のテザーは，エアバッグが展開された際に張力を受けるように構成されることが好ましい。テザーの配置案は，クッションの旋回及び／または屈曲とモジュール固定装置全体との完全なかみ合いを制限することにより拘束を改善するために，クッションの車両の中央コンソールとの相互の影響をシミュレートする。テザーは，適正な拘束位置に到達するためのクッションの能力を潜在的に妨げる可能性のある車両の中央コンソールとの干渉を回避するために，クッションの展開軌跡を制御するように適合されている。｝ 
・「 [0024] Referring to FIGS. 5 and 6, 
the cushion 32 includes a contact area 38 
 where the shoulder of the occupant 14 contacts the cushion 32.
｛[0024]
　図５及び６を参照すると，
クッション３２は乗員１４の肩がクッション３２に接触する接触領域３８
を含む。
・「[0028] The tethers 42 and 44 are disposed on the occupant side of the airbag cushion 32 (e.g., the side of the airbag cushion 32 that is configured to be contacted by the occupant 14 when deployed). The tether 40 may extend through one or more apertures formed in airbag cushion 32 and may be disposed at least partially on either side of the airbag cushion 32. According to an exemplary embodiment,
 the tether 40 is routed through a pocket that is defined by a strap 43 formed by a pair of generally parallel slits 41.
 [0029] As shown in FIG. 7, the tether 40 has a first end that is configured to connect to one of the airbag cushion, a mounting member (e.g., the mounting bracket 33), and/or the seat frame at the upper location of the vehicle seat (e.g., the stud 35a) and a second end that is connected to a forward portion (e.g., first forward portion) of the airbag cushion 32 via stitch line 39. Also shown, the tether 42 has a first end that is configured to connect to one of the airbag cushion, the mounting member, and/or the seat frame at the upper location of the vehicle seat and a second end that is connected to a forward portion (e.g., second forward portion) of the airbag cushion 32 via a stitch line (e.g., stitch line 39). Also shown, the tether 44 has a first end that is configured to connect to one of the airbag cushion, a mounting member, and/or the seat frame at the lower location of the vehicle seat (e.g., the stud 35b) and a second end that is connected to the second forward portion of the airbag cushion 32. Thus, the ends of the tethers connecting to the locations of the vehicle seat (e.g., the frame member 26) may be configured to connect to, for example, the airbag cushion, the mounting bracket 33, and/or the frame member at the connection location(s). Further each connection location of a tether may be located proximate to the studs, rather than directly at the studs, and still transfer loads to the studs through the tether. As shown in FIG. 8, an end of the first tether 42 is coupled to the cushion 32 at an attachment point 45 (e.g., connection location, etc.) proximate the upper stud 35a and at an attachment point 46 (e.g., connection location, etc.) proximate the forward lower edge 37 of the cushion 32; and the second tether 44 is coupled to the cushion 32 at the attachment point 46 and at an attachment point 48 proximate the lower stud 35b. 」
｛[0028]
　テザー４２，４４はエアバッグクッション３２の乗員に面した側（たとえば，展開した際に乗員１４によって接触されるように構成されたエアバッグクッション３２の側面）に配置されている。テザー４０はエアバッグクッション３２に形成された１個あるいは複数個の開孔を通じて延在し，エアバッグクッション３２のいずれかの側に少なくとも部分的に配置されることが好ましい。一実施形態によれば，
テザー４０は，一組の略平行なスリット４１によって形成されたストラップ４３によって規定されたポケットを通じて経路付けされている。
[0029]
　図７に示されたように，
テザー４０は，車両座席の上部位置（たとえば，スタッド３５ａ）において，
座席フレームの一つに連結するように構成された第１の端部
を有す
テザー４２は，車両座席の上部位置（たとえば，スタッド３５ａ）において，
座席フレームの一つに連結するように構成された第１の端部と，縫い目線（たとえば，縫い目線３９）を介してエアバッグクッション３２の前方部分（たとえば，第２の前方部分）に連結される第２の端部とを有す
テザー４４は，車両座席の下部位置（たとえば，スタッド３５ｂ）において，
座席フレームの一つに連結するように構成された第１の端部と，エアバッグクッション３２の第２の前方部分に連結される第２の端部を有す
・「[0034] 
In a side collision, the tethers 40, 42, 44 restrain the cross-car trajectory of the cushion 32 and reduce the likelihood that the cushion will contact the console 16. 
｛[0034]
　
側面衝突において，テザー４０，４２，４４はクッション３２の車両横断方向の軌道を規制し，クッションがコンソール１６と接触する可能性を低減する
・図５，図７には，以下の内容が示されている。
　
・［0024]，[0028]の下線部の記載事項と，図５，図７からみて，テザー４０は乗員１４の肩がクッション３２に接触する接触領域３８にある，一組の略平行なスリット４１によって形成されたストラップ４３によって規定されたポケットを通じて経路付けされていることが理解できる。
・図７からみて，テザー４２，４４は，テザー４０の下方に位置し，接触領域３８を覆わないように配置されていることが理解できる。
　これらの記載事項及び図示内容からみて，引用文献２には，以下の事項（以下「引用文献２に記載された事項」という。）が記載されていると認められる。
「膨張したエアバッグクッション３２の車両横断方向の保持力を改善するように構成されたテザーを用いたエアバッグクッション３２を有する中央側面衝突エアバッグ（ＣＳＩＡＢ）モジュールに関し，側面衝突において，テザー４０，４２，４４はクッション３２の車両横断方向の軌道を規制し，クッション３２がコンソール１６と接触する可能性を低減するものであって，
　テザー４０は，車両座席の上部位置（たとえば，スタッド３５ａ）において，座席フレームの一つに連結するように構成された第１の端部を有し，
　テザー４２は，車両座席の上部位置（たとえば，スタッド３５ａ）において，座席フレームの一つに連結するように構成された第１の端部と，エアバッグクッション３２の前方部分（たとえば，第２の前方部分）に連結される第２の端部とを有し，テザー４４は，車両座席の下部位置（たとえば，スタッド３５ｂ）において，座席フレームの一つに連結するように構成された第１の端部と，エアバッグクッション３２の第２の前方部分に連結される第２の端部を有し，
　テザー４０は乗員１４の肩がクッション３２に接触する接触領域３８にある，一組の略平行なスリット４１によって形成されたストラップ４３によって規定されたポケットを通じて経路付けされており，テザー４２，４４は，テザー４０の下方に位置し，接触領域３８を覆わないように配置されていること。」
（３）対比
ア．本件補正発明と引用発明とを対比すると，後者の「シートバックフレーム２０」又は「サイドフレーム２０Ａ」は前者の「シートフレーム」に相当し，以下同様に，「乗員Ｐ」は「乗員」に，「頭部Ｈ」は「頭部」に，「胸部Ｃ」は「胸部」に，「車両用ファーサイドエアバッグ装置」は「自動車用エアバッグ装置」又は「エアバッグ装置」に，「側部」は「第１の側部」に，「インフレータ４０」は「ガス発生器」に，「ＦＳエアバッグ３８」は「エアバッグクッション」に，「ＦＳエアバッグ３８の上下方向中間部」は「エアバッグクッションの中心領域」に，「長手方向一端部」は「第１端」に，「長手方向他端部」は「第２端」に，「下側の内テザー９７」は「第１の牽引要素」に，「上側の内テザー９６」は「第２の牽引要素」に，「ＦＳエアバッグ３８の前端部」は「エアバッグクッションの前方領域」に，「非膨張部７２」は「陥凹中心領域」に，それぞれ相当する。
イ．後者の「車両用ファーストサイドエアバッグ装置１０の主要部を構成するファーサイドモジュール３６」が「サイドフレーム２０Ａの側部上に配置され」ることは，上記アの相当関係を踏まえると，前者の「自動車用エアバッグ装置」が「シートフレーム上に配置され」ること，及び，「当該エアバッグ装置が，シートフレームの第１の側部上に配置され」ていることに相当する。
ウ．後者の「ＥＣＵ５０が側突センサ５２からの信号に基づいて側面衝突を検知した際にインフレータ４０が作動され，インフレータ４０のガス噴出部４０ＡからＦＳエアバッグ３８内にガスが噴出され，ＦＳエアバッグ３８が乗員Ｐの車両幅方向中央側に膨張展開し，少なくとも乗員Ｐの頭部Ｈから胸部Ｃまでを保護可能な，車両用ファーサイドエアバッグ装置１０」は，上記アの相当関係を踏まえると，前者の「側面衝突または車両横転の場合に乗員の頭部および胸部を保護する自動車用エアバッグ装置」に相当する。
エ．上記イ．，ウ．から，後者の「車両用ファーストサイドエアバッグ装置１０の主要部を構成するファーサイドモジュール３６」が「サイドフレーム２０Ａの側部上に配置され」る「ＥＣＵ５０が側突センサ５２からの信号に基づいて側面衝突を検知した際にインフレータ４０が作動され，インフレータ４０のガス噴出部４０ＡからＦＳエアバッグ３８内にガスが噴出され，ＦＳエアバッグ３８が乗員Ｐの車両幅方向中央側に膨張展開し，少なくとも乗員Ｐの頭部Ｈから胸部Ｃまでを保護可能な，車両用ファーサイドエアバッグ装置」は，前者の「シートフレーム上に配置され，側面衝突または車両横転の場合に乗員の頭部および胸部を保護する自動車用エアバッグ装置」に相当する。
オ．後者は「ファーサイドモジュール３６は，ＦＳエアバッグ３８と，ＦＳエアバッグ３８内に収容されたインフレータ４０とを備え」，「側面衝突を検知した際にインフレータ４０が作動され，インフレータ４０のガス噴出部４０ＡからＦＳエアバッグ３８内にガスが噴出され，ＦＳエアバッグ３８が乗員Ｐの車両幅方向中央側に膨張展開」するものであるところ，後者の「インフレータ４０」に「ＦＳエアバッグ３８」が連結されていることは明らかであるから，上記ア．の相当関係を踏まえると，後者の「インフレータ４０」と「ＦＳエアバッグ３８」は，前者の「ガス発生器と，前記ガス発生器に連結されたエアバッグクッション」に相当する。
カ．後者は「下側の内テザー９７の長手方向一端部が，非膨張部７２の下部における前端側に縫製され，下側の内テザー９７の長手方向他端部が支持板５４と側面２０Ｓとの間に挟まれた状態で，上下のスタッドボルト４６を用いてサイドフレーム２０Ａに締結固定され」るものであるところ，「ＦＳエアバッグ３８の上下方向中間部に，膨張厚調整用の非膨張部７２が設けられ」ていることと，上記ア．の相当関係を踏まえると，後者の「下側の内テザー９７」は，前者の「エアバッグクッションの中心領域に連結された第１端と，シートフレームに連結された第２端とを有する第１の牽引要素」に相当する。
キ．後者は「上側の内テザー９６は，長手方向一端部がＦＳエアバッグ３８の前端部の上部側に縫製されており，上側の内テザー９６の長手方向他端部が支持板５４と側面２０Ｓとの間に挟まれた状態で，上下のスタッドボルト４６を用いてサイドフレーム２０Ａに締結固定され」るものであるところ，上記アの相当関係を踏まえると，後者の「上側の内テザー９６」は，前者の「エアバッグクッションの前方領域に連結された第１端と，シートフレームに連結された第２端とを有する第２の牽引要素」に相当する。
ク．後者は「ＦＳエアバッグ３８の上下方向中間部に，膨張厚調整用の非膨張部７２が設けられ，非膨張部７２は，略円形状の縫製部７４によって基布４４が縫製されることにより形成されており，ＦＳエアバッグ３８において乗員Ｐの肩部Ｓを拘束する部位の膨張を規制するように構成され，膨張展開したＦＳエアバッグ３８が肩部Ｓと干渉して車両幅方向中央側へ逃げることを防止又は抑制でき」るものであるところ，上記アの相当関係を踏まえると，後者の「ＦＳエアバッグ」は，前者の「エアバッグクッションは，前記エアバッグクッションが膨らんだとき，前記エアバッグクッションの前記中心領域が，陥凹中心領域を形成するように構成され」ていることに相当する。
ケ．後者の「上側の内テザー９６」は「下側の内テザー９７」の上方に位置していることは明らかであるから，この事項と，前者の「第２の牽引要素は第１の牽引要素の上方に位置し，第３の牽引要素は前記第１の牽引要素の下方に位置し」ていることとは，上記アの相当関係を踏まえると，「第２の牽引要素は第１の牽引要素の上方に位置し」ていることにおいて共通する。
コ．後者の「上側の内テザー９６が非膨張部７２上に渡って配置されている」ことと，前者の「第２の牽引要素が陥凹中心領域上に渡って配置され，第３の牽引要素が前記陥凹中心領域を覆わないように配置されていること」とは，上記アの相当関係を踏まえると，「第２の牽引要素が陥凹中心領域上に渡って配置され」ていることにおいて共通する。
　そうすると，両者は，
「シートフレーム上に配置され，側面衝突または車両横転の場合に乗員の頭部および胸部を保護する自動車用エアバッグ装置であって，
　当該エアバッグ装置が，前記シートフレームの第１の側部上に配置され，
　ガス発生器と，
　前記ガス発生器に連結されたエアバッグクッションと，
　前記エアバッグクッションの中心領域に連結された第１端と，前記シートフレームに連結された第２端とを有する第１の牽引要素と，
　前記エアバッグクッションの前方領域に連結された第１端と，前記シートフレームに連結された第２端とを有する第２の牽引要素と，を備え，
　前記エアバッグクッションは，前記エアバッグクッションが膨らんだとき，前記エアバッグクッションの前記中心領域が，陥凹中心領域を形成するように構成され，
　前記第２の牽引要素は前記第１の牽引要素の上方に位置し，
　前記第２の牽引要素が陥凹中心領域上に渡って配置されている，
自動車用エアバッグ装置。」
の点で一致し，以下の点で相違すると認められる。
＜相違点＞
　本件補正発明は，「前記エアバッグクッションの前方領域に連結された第１端と，前記シートフレームに連結された第２端とを有する第３の牽引要素と；を備え，」「前記第３の牽引要素は前記第１の牽引要素の下方に位置し，」「前記第３の牽引要素が前記陥凹中心領域を覆わないように配置されている」のに対して，引用発明は，第３の牽引要素を備えていない点。
（４）相違点の判断
ア．引用文献１には，第４実施形態の第３変形例（図１７）として，ＦＳエアバッグ３８の下部側を，乗員Ｐの腰部とセンタコンソールとの間の狭い隙間に膨張展開させるために，下側の内テザー９７は，長手方向一端部がＦＳエアバッグ３８の前端部の下部側に縫製され，下側の内テザー９７の長手方向他端部が支持板５４と側面２０Ｓとの間に挟まれた状態で，上下のスタッドボルト４６を用いてサイドフレーム２０Ａに締結固定され，下側の内テザー９７は，非膨張部７２を覆わないように配置されているとともに，下側の内テザー９７に作用する張力を，上側の内テザー９６に作用する張力よりも大きく設定することが記載されている。
イ．本件補正発明に倣っていいかえると，引用文献１には，上記第３変形例として，エアバッグクッションの下部側を，乗員の腰部とセンタコンソールとの間の狭い隙間に膨張展開させるために，「エアバッグクッションの前方領域に連結された第１端と，シートフレームに連結された第２端とを有する下側の牽引要素と；を備え，」「下側の牽引要素は上側の牽引要素の下方に位置し，」「下側の牽引要素が陥凹中心領域を覆わないように配置されている」ことが記載されているといえる。
ウ．また，引用文献２には，前述したように，
「膨張したエアバッグクッション３２の車両横断方向の保持力を改善するように構成されたテザーを用いたエアバッグクッション３２を有する中央側面衝突エアバッグ（ＣＳＩＡＢ）モジュールに関し，側面衝突において，テザー４０，４２，４４はクッション３２の車両横断方向の軌道を規制し，クッション３２がコンソール１６と接触する可能性を低減するものであって，
　テザー４０は，車両座席の上部位置（たとえば，スタッド３５ａ）において，座席フレームの一つに連結するように構成された第１の端部を有し，
　テザー４２は，車両座席の上部位置（たとえば，スタッド３５ａ）において，座席フレームの一つに連結するように構成された第１の端部と，エアバッグクッション３２の前方部分（たとえば，第２の前方部分）に連結される第２の端部とを有し，
　テザー４４は，車両座席の下部位置（たとえば，スタッド３５ｂ）において，座席フレームの一つに連結するように構成された第１の端部と，エアバッグクッション３２の第２の前方部分に連結される第２の端部を有し，
　テザー４０は乗員１４の肩がクッション３２に接触する接触領域３８にある，一組の略平行なスリット４１によって形成されたストラップ４３によって規定されたポケットを通じて経路付けされており，テザー４２，４４は，テザー４０の下方に位置し，接触領域３８を覆わないように配置されていること。」
が記載されている。
エ．本件補正発明と引用文献２に記載された事項と対比すると，後者の「エアバッグクッション３２」又は「クッション３２」は前者の「エアバッグクッション」に相当し，以下同様に，「中央側面衝突エアバッグ（ＣＳＩＡＢ）モジュール」は「自動車用エアバッグ装置」に，「テザー」は「牽引要素」に，「テザー４０」は「第１の牽引要素」に，「テザー４４」は「第３の牽引要素」に，「第１の端部」は「第２端」に，「第２の端部」は「第１端」に，「座席フレーム」は「シートフレーム」に，「前方部分」は「前方領域」に，「接触領域３８」は「中央領域」に，それぞれ相当する。
オ．後者の「テザー４０」は「乗員１４の肩がクッション３２に接触する接触領域３８にある，一組の略平行なスリット４１によって形成されたストラップ４３によって規定されたポケットを通じて経路付けされており，」「車両座席の上部位置（たとえば，スタッド３５ａ）において，座席フレームの一つに連結するように構成された第１の端部を有し」ているものであるところ，後者の「テザー４０」と，前者の「前記エアバッグクッションの中心領域に連結された第１端と，前記シートフレームに連結された第２端とを有する第１の牽引要素」とは，「前記エアバッグクッションの中心領域に経路付けられた部分と，前記シートフレームに連結された第２端とを有する第１の牽引要素」において共通する。
　後者の「テザー４４」は「車両座席の下部位置（たとえば，スタッド３５ｂ）において，座席フレームの一つに連結するように構成された第１の端部と，エアバッグクッション３２の第２の前方部分に連結される第２の端部を有」するものであるところ，後者の「テザー４４」は，前者の「前記エアバッグクッションの前方領域に連結された第１端と，前記シートフレームに連結された第２端とを有する第３の牽引要素」に相当する。
カ．以上により，本件補正発明に倣って整理すると，引用文献２には，以下の技術的事項（以下「引用文献２に記載された技術的事項」という。）が記載されているといえる。
「膨張したエアバッグクッションの車両横断方向の保持力を改善するように構成された牽引要素を用いたエアバッグクッションを有する自動車用エアバッグ装置に関し，側面衝突において，牽引要素は，エアバッグクッションの車両横断方向の軌道を規制し，エアバッグクッションがコンソール１６と接触する可能性を低減するものであって，
　前記エアバッグクッションの中心領域に経路付けられた部分と，前記シートフレームに連結された第２端とを有する第１の牽引要素と，
　前記エアバッグクッションの前方領域に連結された第１端と，前記シートフレームに連結された第２端とを有する第３の牽引要素とを，備え，
　前記第３の牽引要素は，前記第１の牽引要素の下方に位置し，前記第３の牽引要素が前記中心領域を覆わないように配置したこと。」
キ．そうすると，上記イ．により，引用文献１の第３変形例には，エアバッグクッションの下部側を，乗員の腰部とセンタコンソールとの間の狭い隙間に膨張展開させるという課題が示唆されるとともに，「エアバッグクッションの前方領域に連結された第１端と，シートフレームに連結された第２端とを有する下側の牽引要素と；を備え，」「下側の牽引要素は上側の牽引要素の下方に位置し，下側の牽引要素が陥凹中心領域を覆わないように配置されている」構成が記載されている。
　引用文献２に記載された技術的事項は，引用発明と「テザーを有する車両用ファーサイドエアバッグ装置（中央側面衝突エアバッグモジュール）」という技術分野で共通するとともに，上記引用文献１に示唆される課題と「エアバッグクッションとセンタコンソール間の干渉の防止」という課題においても共通しているから，引用発明に引用文献２に記載された技術的事項を適用する動機付けは十分にあるといえる。
　そして，引用発明の「非膨張部７２（陥凹中心領域）に連結された下側の内テザー９７（第１の牽引要素）」に対して，同じく位置関係として中心領域に関連する引用文献２に記載された技術的事項の「中心領域に経路付けられた第１の牽引要素」を対応させて，引用発明においても内在する「エアバッグクッションとセンタコンソール間の干渉の防止」という課題を解決するために，引用文献２に記載された技術的事項の「前記エアバッグクッションの前方領域に連結された第１端と，前記シートフレームに連結された第２端とを有する第３の牽引要素とを，備え，」「前記第３の牽引要素は，前記第１の牽引要素の下方に位置し，」「前記第３の牽引要素が前記中心領域を覆わないように配置したこと」を適用して，上記相違点に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは，当業者が容易に想到しえたことである。
　そして，本件補正発明の効果について検討しても，引用発明，引用文献１に記載された事項，及び，引用文献２に記載された技術的事項から予期される以上の格別のものがあるとはいえない。
　したがって，本件補正発明は，引用発明，引用文献１に記載された事項，及び，引用文献２に記載された技術的事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものである。
（５）請求人の主張の検討
ア．請求人は，審判請求書の「５．本願発明が特許されるべき理由」において，以下のように主張する。
「５．本願発明が特許されるべき理由
（１）引用文献との差異１
　請求項１において追加された技術的限定事項である，「前記第２の牽引要素（５０）が前記陥凹中心領域（３２）上に渡って配置され，前記第３の牽引要素（６０）が前記陥凹中心領域（３２）を覆わないように配置されている」という点につきましては，何れの引用文献にも開示も示唆もありません。
　本願明細書の段落［００２９］に記載のように，上記のような特徴的構成により，第２の牽引要素（５０）は陥凹中心領域（３２）の一部（上方部分）を塞いで，乗員の頭部を保持することができます。一方，第３の牽引要素（６０）は陥凹中心領域（３２）を覆わないため，乗員の肩部が当該陥凹中心領域（３２）に入り込んで拘束することができます。
（２）引用文献との差異２
　何れの引用文献にも，エアバッグの展開形状を規制する３本の牽引要素を用い，１本をエアバッグの中央付近に連結し，他の２本をエアバッグの前方に連結するような構成は一切開示も示唆もありません。すなわち，何れの引用文献にも，「前記エアバッグクッション（３０）の前方領域（３６）に連結された第１端（５２）と，前記シートフレーム（２４）に連結された第２端（５４）とを有する第２の牽引要素（５０）と；前記エアバッグクッション（３０）の前方領域（３６）に連結された第１端（６２）と，前記シートフレーム（２４）に連結された第２端（６４）とを有する第３の牽引要素（６０）と；を備えた」という構成要素について開示も示唆もありません。
　この点，引用文献３（審決注：当審決における「引用文献２」，以下同様。）の図７に示されているように，２本のテザー４２，４４の前端部は共通であります。また，引用文献３の段落［００２０］には，「２本のテザーが共通した連結位置において連結されるように，互いの端部を重ねることが好ましい。たとえば，テザー４２，４４の一方は，クッションの前方下端３７において，他方のテザー４２，４４に重ねることが好ましい。」と記載されております。このように，引用文献３に記載の発明においては，エアバッグの前方とテザー（４２，４４）の前端部との連結箇所は１カ所とすることが好ましく，２本のテザー４２，４４について別々の端部を有することは好ましくない，すなわち，本発明を創作する上での阻害要因が記載されていることになります。
（３）引用文献との差異３
　更に，「前記第２の牽引要素（５０）は前記第１の牽引要素（４０）の上方に位置し，前記第３の牽引要素（６０）は前記第１の牽引要素（４０）の下方に位置する」ことについては，何れの引用文献にも開示も示唆もありません。
　このように，第２及び第３の牽引要素の前端部を，エアバッグの中央に連結された第１の牽引要素の上下に配置させることにより，エアバッグの展開形状及び展開姿勢の規制を確実に行うことができます（図２参照）。すなわち，第１の牽引要素４０によってエアバッグの中央から後方部分が外側に流れるのが規制され，第２及び第３の牽引要素５０，６０によってエアバッグの前縁部分が外側に流れる（倒れる）のを確実に規制することができます。これに対して，引用文献３に記載された発明（図７）においては，複数のテザーとエアバッグとの連結部分が分散されていないため，本発明と同様の効果は期待できません。」
イ．請求人の主張に対する検討
＜（１）について＞
　本件補正発明の「前記第２の牽引要素が前記陥凹中心領域上に渡って配置され」ることは，引用発明に，本件補正発明の「前記第３の牽引要素が前記陥凹中心領域を覆わないように配置されている」ことは，引用文献２に記載された技術的事項にそれぞれ特定されており，引用発明に引用文献２に記載された技術的事項を適用することにより，本件補正発明とすることは，上記（４）に記載したとおりである。
＜（２）について＞
「エアバッグの展開形状を規制する３本の牽引要素を用い」ることは，引用文献２に主テザー４０及び２本のテザー４２，４４として記載されており，「１本をエアバッグの中央付近に連結し，他の２本をエアバッグの前方に連結するような構成」は，引用発明に引用文献２に記載された技術的事項を適用することによりなし得たものである。
　また，引用文献２の２本のテザー４２，４４の前方位置は同じ位置であっても，異なる位置であってもよいものであり，阻害要因とはいえない。
＜（３）について＞
　「前記第２の牽引要素は前記第１の牽引要素の上方に位置」することは，引用発明に特定されており，「前記第３の牽引要素は前記第１の牽引要素の下方に位置する」ことは，引用文献２に記載された技術的事項である。
　「第２及び第３の牽引要素の前端部を，エアバッグの中央に連結された第１の牽引要素の上下に配置させること」は，引用発明に引用文献２の記載された技術的事項を適用することによりなし得たものである。
　したがって，請求人の上記主張（１）〜（３）は，採用することはできない。
（６）まとめ
　したがって，本件補正発明は，引用発明，引用文献１に記載された事項，及び，引用文献２に記載された技術的事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により，特許を受けることができない。
　よって，本件補正発明は，特許出願の際独立して特許を受けることができるものではない。
３．むすび
　以上のとおりであるから，本件補正は，特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので，同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
第３　本願発明について
１．本願発明
　本件補正は上記のとおり却下されたので，本件補正前の本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明１」という。）は，「第２　１．（２）」に示したとおりのものと認められる。
　また，本件補正前の本願の請求項８に係る発明（以下「本願発明８」という。）は，以下のとおりのものと認められる。
「シートフレーム（２４）上に配置され，かつそれに取り付けられ得，側面衝突または車両横転の場合に乗員の頭部および胸部を保護するように設計されている，自動車のエアバッグ装置（１０）用のエアバッグクッションであって，
前記エアバッグクッション（３０）が，前記シートフレーム（２４）の第１の側部（２６）上に配置され，かつそれに取り付けられ得，
前記エアバッグクッション（３０）が，第１の牽引要素（４０）を備え，前記第１の牽引要素が，その第１端（４２）によって前記エアバッグクッション（３０）の中心領域（３２）に取り付けられていることを特徴とする，エアバッグクッション。」
２．原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由の概要は，以下のとおりである。
１．（新規性）この出願の下記の請求項に係る発明は，その出願前に日本国内又は外国において，頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であるから，特許法第２９条第１項第３号に該当し，特許を受けることができない。
２．（進歩性）この出願の下記の請求項に係る発明は，その出願前に日本国内又は外国において，頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて，その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　記
＜理由１＞
・請求項　８，１２，１３
・引用文献等　１
＜理由２＞
・請求項　１〜４
・引用文献等　１，３
・請求項　３〜７
・引用文献等　１〜３
・請求項　８〜１０，１２，１３
・引用文献等　１
・請求項　９〜１３
・引用文献等　１，２
・請求項　１４〜１６
・引用文献等　１〜３
＜引用文献等一覧＞
１.特開２０１６−１０７７２１号公報（上記第２　２．（２）ア．の引用文献１と同じ）
２.米国特許出願公開第２０１２／００４９４９８号明細書
３.国際公開第２０１５／１６８４０１号（上記第２　２．（２）イ．の引用文献２と同じ）
３．引用文献とその記載事項等
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１，３，その記載事項及び引用発明は，上記「第２　２．（２）ア．とイ．」に記載したとおりである。
４．対比・判断
（１）＜新規性（本願発明８）について＞
ア．本願発明８と引用発明８とを対比すると，後者の「車両用ファーサイドエアバッグ装置」は前者の「自動車のエアバッグ装置」に相当する。
イ．後者は「ファーサイドモジュール３６は，ＦＳエアバッグ３８と，ＦＳエアバッグ３８内に収容されたインフレータ４０とを備え，支持板５４が組み付けられたファーサイドモジュール３６がシートバックフレーム２０に取り付けられてサイドフレーム２０Ａの側部上に配置され」るものであるところ，後者の「ＦＳエアバッグ３８」は「ファーサイドモジュール３６がシートバックフレーム２０に取り付けられてサイドフレーム２０Ａの側部上に配置され」るから，前者の「シートフレーム上に配置され，かつそれに取り付けられ得」る「エアバッグクッション」及び「前記シートフレームの第１の側部上に配置され，かつそれに取り付けられ得」る「エアバッグクッション」に相当する。
ウ．後者の「ＥＣＵ５０が側突センサ５２からの信号に基づいて側面衝突を検知した際にインフレータ４０が作動され，インフレータ４０のガス噴出部４０ＡからＦＳエアバッグ３８内にガスが噴出され，ＦＳエアバッグ３８が乗員Ｐの車両幅方向中央側に膨張展開し，少なくとも乗員Ｐの頭部Ｈから胸部Ｃまでを保護可能な，車両用ファーサイドエアバッグ装置１０のＦＳエアバッグ３８」は，上記ア．の相当関係を踏まえると，前者の「側面衝突または車両横転の場合に乗員の頭部および胸部を保護するように設計されている，自動車のエアバッグ装置用のエアバッグクッション」に相当する。
エ．上記イ．，ウ．から後者の「車両用ファーサイドエアバッグ装置１０のＦＳエアバッグ３８」は前者の「シートフレーム上に配置され，かつそれに取り付けられ得，側面衝突または車両横転の場合に乗員の頭部および胸部を保護するように設計されている，自動車のエアバッグ装置用のエアバッグクッション」に相当する。
オ．後者は「ＦＳエアバッグ３８の上下方向中間部に，膨張厚調整用の非膨張部７２が設けられ，」「下側の内テザー９７の長手方向一端部が，非膨張部７２の下部における前端側に縫製されている」ものであるところ，後者の「ＦＳエアバッグ３８」が「下側の内テザー９７」を備えていることは明らかであり，後者の「下側の内テザー９７」がその「長手方向一端部」によって[ＦＳエアバッグ３８の上下方向中間部」の「非膨張部７２」に「縫製されている」から，後者のこれらの事項は，上記ア．を踏まえると，前者の「エアバッグクッションが，第１の牽引要素を備え，前記第１の牽引要素が，その第１端によって前記エアバッグクッションの中心領域に取り付けられている」ことに相当する。
カ．そうすると，両者は，
「シートフレーム上に配置され，かつそれに取り付けられ得，側面衝突または車両横転の場合に乗員の頭部および胸部を保護するように設計されている，自動車のエアバッグ装置用のエアバッグクッションであって，
前記エアバッグクッションが前記シートフレームの第１の側部上に配置され，かつそれに取り付けられ得，
前記エアバッグクッションが，第１の牽引要素を備え，前記第１の牽引要素が，その第１端によって前記エアバッグクッションの中心領域に取り付けられている，
　エアバッグクッション。」
の点で一致し，相違点はないと認められる。
　したがって，本願発明８は，引用発明８である。
（２）＜進歩性（本願発明１）について＞
　「第２　２．」を参照すると，本件補正発明は，本願発明１を特定するために必要な事項である「エアバッグクッション（３０）」に関して，「前記エアバッグクッション（３０）は，前記エアバッグクッション（３０）が膨らんだとき，前記エアバッグクッション（３０）の前記中心領域（３２）が，陥凹中心領域（３２）を形成するように構成され」と，「第２の牽引要素（５０）」及び「第３の牽引要素（６０）」に関して，「前記第２の牽引要素（５０）は前記第１の牽引要素（４０）の上方に位置し，前記第３の牽引要素（６０）は前記第１の牽引要素（４０）の下方に位置し，前記第２の牽引要素（５０）が前記陥凹中心領域（３２）上に渡って配置され，前記第３の牽引要素（６０）が前記陥凹中心領域（３２）を覆わないように配置されている」との限定をそれぞれ付すものであるから，本願発明１は，本件補正発明から上記の限定を削除したものである。
　そうすると，本願発明１の発明特定事項をすべて含み，さらに限定した本件補正発明が，引用発明，引用文献１に記載された事項，および，引用文献２に記載された技術的事項に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，本願発明１も同様の理由により，当業者が容易に発明をすることができたものである。
５．むすび
　以上のとおり，本願発明８は，引用発明８であるから，特許法第２９条第１項第３号に該当し，特許を受けることができない。
　また，本願発明１は，引用発明，引用文献１に記載された事項，及び，引用文献２に記載された技術的事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって，本願は，その余の請求項を検討するまでもなく，拒絶されるべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。