(57)【要約】タイヤがパンクしていない正常な状態における走行時の快適性を担保しつつ、タイヤのパンク時においてタイヤを充分に支持することができる支持体及び車両用ホイールを提供することを目的として、車両用ホイール本体２のリム３に取り付けられた支持体本体１を、通常状態では第１の領域でタイヤの内壁を支持し、所定のタイミングに達すると第１の領域よりもタイヤ側の第２の領域でタイヤの内壁を支持する様に構成する。
2007116540.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持部を有する支持体本体を備える支持体において、
前記支持部は、通常状態では第１の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁から第１の所定の間隔を保持する位置に配置され、
所定のタイミングに達すると前記第１の状態から第２の状態へと変化して、同第２の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記タイヤの内壁から第２の所定の間隔を保持する位置に配置されている
ことを特徴とする支持体。
【請求項２】
車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持体本体を備える支持体において、
前記支持体本体は、通常状態では第１の領域で前記タイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなし、所定のタイミングに達すると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなす
ことを特徴とする支持体。
【請求項３】
前記支持体本体は、前記タイヤの内壁と接する位置若しくは前記タイヤの内壁から所定の間隔を保持する位置に配置され、径方向に伸縮自在に構成されると共に、通常状態では最大で第１の変位だけ径方向に移動でき、所定のタイミングに達すると同支持体本体が所定の位置で固定され若しくは最大で前記第１の変位よりも小さい第２の変位だけ径方向に移動できる
ことを特徴とする請求項２に記載の支持体。
【請求項４】
前記支持体本体は、前記タイヤの内壁に向かって移動可能に構成されると共に、通常状態では前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁から所定の間隔を保持する位置に固定され、所定のタイミングに達すると前記支持体本体が前記タイヤの内壁に向けて移動して固定される
ことを特徴とする請求項２に記載の支持体。
【請求項５】
前記支持体本体は、前記所定のタイミングに達すると前記タイヤの内壁に向けて突出する支持部材を備える
ことを特徴とする請求項２に記載の支持体。
【請求項６】
前記支持体本体は、前記タイヤから所定の力を超える衝撃を受けると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持する
ことを特徴とする請求項２に記載の支持体。
【請求項７】
前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体と前記タイヤとの間で形成される空気室内の圧力が第１の所定値以下若しくは第２の所定値以上になると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持する
ことを特徴とする請求項２に記載の支持体。
【請求項８】
前記支持体本体は、前記所定のタイミングに達すると前記固定が解除され、前記タイヤの内壁に向けて移動して固定される
ことを特徴とする請求項４に記載の支持体。
【請求項９】
前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体に前記タイヤを装着するまでは前記リムの高さを越えない範囲に収納される
ことを特徴とする請求項１、請求項２、請求項３または請求項４に記載の支持体。
【請求項１０】
車両用ホイール本体と、
該車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持部を有する支持体本体を備える車両用ホイールにおいて、
前記支持部は、通常状態では第１の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁から第１の所定の間隔を保持する位置に配置され、
所定のタイミングに達すると前記第１の状態から第２の状態へと変化して、同第２の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記タイヤの内壁から第２の所定の間隔を保持する位置に配置されている
ことを特徴とする車両用ホイール。
【請求項１１】
車両用ホイール本体と、
該車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持体本体を備える車両用ホイールにおいて、
前記支持体本体は、通常状態では第１の領域で前記タイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなし、所定のタイミングに達すると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなす
ことを特徴とする車両用ホイール。
【請求項１２】
前記支持体本体は、前記タイヤの内壁と接する位置若しくは前記タイヤの内壁から所定の間隔を保持する位置に配置され、径方向に伸縮自在に構成されると共に、通常状態では最大で第１の変位だけ径方向に移動でき、所定のタイミングに達すると同支持体本体が所定の位置で固定され若しくは最大で前記第１の変位よりも小さい第２の変位だけ径方向に移動できる
ことを特徴とする請求項１１に記載の車両用ホイール。
【請求項１３】
前記支持体本体は、前記タイヤの内壁に向かって移動可能に構成されると共に、通常状態では前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁から所定の間隔を保持する位置に固定され、所定のタイミングに達すると前記支持体本体が前記タイヤの内壁に向けて移動して固定される
ことを特徴とする請求項１１に記載の車両用ホイール。
【請求項１４】
前記支持体本体は、前記所定のタイミングに達すると前記タイヤの内壁に向けて突出する支持部材を備える
ことを特徴とする請求項１１に記載の車両用ホイール。
【請求項１５】
前記支持体本体は、前記タイヤから所定の力を超える衝撃を受けると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持する
ことを特徴とする請求項１１に記載の車両用ホイール。
【請求項１６】
前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体と前記タイヤとの間で形成される空気室内の圧力が第１の所定値以下若しくは第２の所定値以上になると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持する
ことを特徴とする請求項１１に記載の車両用ホイール。
【請求項１７】
前記支持体本体は、前記所定のタイミングに達すると前記固定が解除され、前記タイヤの内壁に向けて移動して固定される
ことを特徴とする請求項１３に記載の車両用ホイール。
【請求項１８】
前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体に前記タイヤを装着するまでは前記リムの高さを越えない範囲に収納される
ことを特徴とする請求項１０、請求項１１、請求項１２または請求項１３に記載の車両用ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は支持体及び車両用ホイールに関する。詳しくは、車両のタイヤがパンクした場合でもタイヤを支持してランフラット走行を可能とする支持体及び車両用ホイールに係るものである。
【背景技術】
【０００２】
現在は、空気入りのタイヤでランフラット走行が可能、即ち、タイヤがパンクしたとしても、ある程度の距離を安心して走行可能なタイヤ（ランフラットタイヤ）に関する様々な技術が提案されており、例えば特許文献１には、リム組みされた空気入りタイヤの空気室（空洞部）に面したリム上に剛体の支持中子を取り付け、この支持中子でタイヤを支持することによってランフラット走行を可能にする技術が提案されている。【０００３】
即ち、図１３に示す様に、支持中子１１０を適用した空気入りタイヤ１０１が記載されており、タイヤ本体１０２は、タイヤビート部１０２Ａに嵌合されたリム１０３によって支持され、タイヤ内部に挿入されたリム１０３に支持された環状の支持中子１１０は、周方向に３分割されて、各弧状のセグメント１１１を環状の締結リング１１５が一体に締結合体する旨が記載されている。【０００４】
また、特許文献２には、リムの外周面に複数の固定座が設けられ、固定座上に活動可能な支持フレームが設置され、支持フレームの末端にブロック体が組合され、その支持フレームは制御部件によりリムの外周面上に連結される一方、タイヤのパンク時に、制御部件が支持フレームを開放し、支持フレームをリムの外周面から外へ向かって延伸させて、タイヤを制御可能にする技術が提案されている。【０００５】
更に、特許文献３には、リンク部材を折り畳んでタイヤを組み付けた後に、リンク部材とウエルとの間に配置されたリンク部材を膨張させるチューブを膨張させて複数のリンク部材を膨張状態とする技術が提案されている。【０００６】
【特許文献１】特開２００１−２３９８１４号公報
【特許文献２】特開２００３−１１６０５号公報
【特許文献３】実開平３−１０７３０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載された支持中子は、タイヤビート部とリムとの間隙からタイヤ内に支持中子を挿入することを考えて、支持中子の高さを抑えている反面、タイヤトレッド（タイヤの接地部）の内壁に面した頂上部と、タイヤトレッドの内壁との間の距離が長くなってしまうので、パンク状態で長い距離を走行するとタイヤが傷み、運転操作や走行距離に大きな制限が加えられていた。【０００８】
また、特許文献２に記載された装置は、タイヤのパンク時に支持フレームがリムの外周面から外へ向かって延伸させるものであり、即ち、タイヤがパンクした後に対処を行なう装置であるために、迅速に対処できない場合がある。【０００９】
更に、特許文献３に記載された装置において、リンク部材を膨張状態とした際に支持片がタイヤの内壁に接触する様に構成された場合には、パンク時にタイヤを充分に支持することができる一方、タイヤがパンクしていない正常な状態においても支持片がタイヤ内壁に接しているためにタイヤのクッション性の低下を招いて走行時の快適性が低減する。また、リンク部材を膨張状態とした際に支持片がタイヤの内壁と若干離れた位置となる様に構成された場合には、タイヤがパンクしていない正常な状態での快適な走行が実現する一方、パンク時にタイヤを充分に支持することができない。【００１０】
本発明は以上の点に鑑みて創案されたものであって、タイヤがパンクしていない正常な状態における走行時の快適性を担保しつつ、タイヤのパンク時においてタイヤを充分に支持することができる支持体及び車両用ホイールを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の支持体は、車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持部を有する支持体本体を備える支持体において、前記支持部は、通常状態では第１の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁から第１の所定の間隔を保持する位置に配置され、所定のタイミングに達すると前記第１の状態から第２の状態へと変化して、同第２の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記タイヤの内壁から第２の所定の間隔を保持する位置に配置されている。【００１２】
また、上記の目的を達成するために、請求項１０に記載の車両用ホイールは、車両用ホイール本体と、該車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持部を有する支持体本体を備える車両用ホイールにおいて、前記支持部は、通常状態では第１の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁から第１の所定の間隔を保持する位置に配置され、所定のタイミングに達すると前記第１の状態から第２の状態へと変化して、同第２の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記タイヤの内壁から第２の所定の間隔を保持する位置に配置されている。【００１３】
ここで、支持部は通常状態でタイヤの内壁に接する位置若しくはリムの高さを超えるタイヤの内壁から第１の所定の間隔を保持する位置に配置されているために、即ち、パンク時のみならず通常状態においてもタイヤの内壁を支持することができる程度にタイヤの内壁に近接した位置（タイヤの内壁に接している場合を含む）に配置されていることから、タイヤのパンク時に極めて迅速にタイヤの内壁を支持してタイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。【００１４】
また、支持部は所定のタイミングに達すると第１の状態から第２の状態へと変化して、第２の状態でタイヤの内壁に接する位置若しくはタイヤの内壁から第２の所定の間隔を保持する位置に配置されているために、即ち、通常状態と所定のタイミングに達した後とでは異なる状態でタイヤの内壁を支持することができるために、第１の状態から第２の状態への状態変化に起因してタイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。【００１５】
なお、「第１の所定の間隔」と「第２の所定の間隔」とは同一間隔であっても良いし、異なる間隔であっても良い。即ち、状態変化の前後において支持部とタイヤの内壁との間隔が変化しても良いし、変化しなくても良い。
また、状態変化の例としては、支持部の硬度が変化する場合（硬質材料から軟質材料へ状態変化する場合、軟質材料から硬質材料へ状態変化する場合）、支持部の形状が変化する場合、支持部のタイヤを支持する面積が変化する場合等が挙げられる。【００１６】
なお、ここでいう「通常状態」とは、タイヤがパンクしておらず、また、タイヤがパンクしそうな状態にもなっておらず、車両が安定して走行可能な状態を意味する。
また、「所定のタイミング」とは、タイヤがパンクしたタイミング若しくはタイヤがパンクしそうなタイミングを意味し、具体的に例示をするとすれば、支持体本体がタイヤの内壁から所定の力を超える衝撃を受けるタイミング、車両用ホイール本体とタイヤとの間で形成される空気室内の圧力が空気が抜けることで所定値以下となるタイミング、車両用ホイール本体とタイヤとの間で形成される空気室内の圧力が衝撃を受けることで所定値以上となるタイミング、タイヤが所定温度以上となるタイミング、タイヤの変位量が所定量以上となるタイミング、タイヤの振動が所定値以上となるタイミング、タイヤの磨耗量が所定量以上となるタイミング等である。
更に、ここでいう「車両」とは自動車、自動二輪車、電車、航空機等の貨客を輸送するためのものを含み、いわゆる自動車に限定されるものではない。
また、ここでいう「支持」とは、タイヤの変形や損傷を抑制するために、タイヤの内壁を支持部が支える状態を意味する。【００１７】
また、上記の目的を達成するために、請求項２に記載の支持体は、車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持体本体を備える支持体において、前記支持体本体は、通常状態では第１の領域で前記タイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなし、所定のタイミングに達すると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなす。【００１８】
また、上記の目的を達成するために、請求項１１に記載の車両用ホイールは、車両用ホイール本体と、該車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持体本体を備える車両用ホイールにおいて、前記支持体本体は、通常状態では第１の領域で前記タイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなし、所定のタイミングに達すると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなす。【００１９】
ここで、通常状態において、支持体本体がタイヤの内壁から所定の間隔を保持する第１の領域でタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなすことから、即ち、何の変形もしていないタイヤの内壁に接する状態で支持体本体がタイヤを支持するのではなく、所定の変形に対応できる間隔を確保していることから、タイヤの弾性力を活かしてタイヤ自体が地面からの衝撃を吸収することが可能となり、走行時の快適性を維持することができる。
また、ここでいう「第１の領域」及び「第２の領域」とは、ある程度空間的に幅をもった領域であっても良いし、所定の位置であっても良い。即ち、ある程度の空間的な幅をもって支持体本体がタイヤの内壁を支持しても良いし、（空間的な幅をもたない）所定の位置で支持体本体がタイヤの内壁を支持しても良い。【００２０】
また、支持体本体は通常状態においてもタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなすために、即ち、パンク時のみならず通常状態においてもタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなす程度にタイヤの内壁に近接した位置に配置されていることから、タイヤのパンク時に極めて迅速にタイヤの内壁を支持してタイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。【００２１】
更に、所定のタイミングに達すると、支持体本体が第１の領域よりもタイヤ側の第２の領域でタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなすことから、即ち、通常状態よりもタイヤ側でタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなすことから、第１の領域でタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなす場合と比較してより一層充分にタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなすことができるために、タイヤのパンク時にタイヤの損傷をより一層充分に抑えることができ、若しくは、パンクの発生をより一層充分に抑制することができる。なお、ここでいう「第１の領域よりもタイヤ側の第２の領域」とは、第２の領域全体が第１の領域よりもタイヤ側に位置している場合は勿論、第２の領域の中で最もタイヤから離れた領域が第１の領域の中で最もタイヤから離れた領域よりもタイヤ側に位置している場合も含む。【００２２】
ここで、第１の領域でタイヤの内壁を支持していたとしても、ある程度のランフラット走行が実現すると共にある程度のパンクの発生を抑制することができるものの、「タイヤがパンクしたタイミング」で支持体本体がタイヤの内壁側の第２の領域でタイヤの内壁を支持することにより、より一層充分にランフラット走行が可能となり、「タイヤがパンクしそうなタイミング」で支持体本体がタイヤの内壁側の第２の領域でタイヤの内壁を支持することにより、より一層充分にパンクの発生を抑制することができる。
また、ここでいう「支持」とは、タイヤの変形や損傷を抑制するために、タイヤの内壁を支持体本体が支える状態を意味する。
【発明の効果】
【００２３】
本発明を適用した支持体及び車両用ホイールでは、タイヤがパンクしていない正常な状態における走行時の快適性を担保しつつ、タイヤのパンク発生を抑制することができると共にタイヤのパンク時においてタイヤを充分に支持することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明し、本発明の理解に供する。なお、以下では［Ａ］所定のタイミングに達すると支持体本体がタイヤの内壁に向けて移動する場合と［Ｂ］所定のタイミングに達すると支持体本体の径方向内側への伸縮量が制限される場合と［Ｃ］所定のタイミングに達すると支持体本体の状態が変化する場合とに分けて説明を行ない、［Ａ］については更に［Ａ−１］タイヤの取り付け時（支持体本体が取り付けられた車両用ホイールにタイヤを装着する場合を想定）に支持体本体がリムの高さ内に収納されている場合と［Ａ−２］タイヤの取り付け時（支持体本体が取り付けられた車両用ホイールにタイヤを装着する場合を想定）に支持体本体がリムの高さ内に収納されていない場合若しくは支持体本体を取り付けた時（支持体本体が取り付けられていない車両用ホイールにタイヤを装着する場合を想定）に支持体本体がリムの高さ内に収納されていない場合に分けて説明を行なう。【００２５】
［Ａ−１］所定のタイミングに達すると支持体本体がタイヤの内壁に向けて移動する場合（タイヤの装着時（支持体本体が取り付けられた車両用ホイールにタイヤを装着する場合を想定）に支持体本体がリムの高さ内に収納されている場合）
図１は本発明を適用した支持体（１）を説明するための模式図であり、ここで示す支持体１は、車両用ホイール本体２のリム３の外周面に取り付けられた第１の支柱５ａと、第１の支柱５ａと同様に車両用ホイール本体２のリム３の外周面に第１の支柱５ａと所定の間隔を隔てて対面配置される様に取り付けられた第２の支柱５ｂと、第１の支柱５ａと第２の支柱５ｂの間に回転自在に軸支された棒状のアーム部６と、アーム部６の一端に取り付けられた支持部７とから成る。なお、支持部７は基部７Ａと押圧部７Ｂによって構成されており、基部は押圧部を内側から支えることが可能な強度を保つ部材（例えばアルミニウム部材）であり、押圧部は弾力性に富むゴム材料，熱膨張率の高い鋼材，形状記憶合金等から成り、タイヤのトレッド部内壁を押圧して支持する。なお、第１の支柱５ａ、第２の支柱５ｂ、アーム部６及び支持部７から構成される構造物が支持体本体の一例である。【００２６】
ここで、本実施例では棒状のアーム部６を例に挙げて説明を行なっているが、アーム部６はタイヤのトレッド部内壁に向かって立ち上がるものであれば必ずしも棒状である必要は無い。また、本実施例ではゴム材料から成る押圧部７Ｂを例に挙げて説明を行なっているが、押圧部７Ｂはタイヤのトレッド部内壁を支持することができるのであれば、必ずしもゴム材料から成る必要は無く、例えば内部に空気層を含んだもので構成されても良い。【００２７】
また、第１の支柱には心棒を挿通するための断面円形状の挿通孔（貫通孔）８が、第２の支柱には心棒を挿通するための断面円形状の凹部（非貫通孔）９が、アーム部には心棒を挿通するための断面多角形状（例えば断面六角形状）の挿通孔（貫通孔）１０が設けられており、第１の支柱側から第２の支柱側に向けて心棒１１が挿入されている。
なお、心棒１１は基端部と先端部は断面円形状とされ、中間部は断面多角形状とされている。即ち、第１の支柱５ａに設けられた挿通孔８及び第２の支柱５ｂに設けられた凹部９に対応する領域は自在な回転を実現するために断面円形状とされ、アーム部６に設けられた挿通孔１０に対応する領域はアーム部内での空回りを避けるために断面多角形状（例えば断面六角形状）とされている。更に、第１の支柱５ａに設けられた挿通孔８の外側領域（アーム部とは反対側領域）は、内側領域（アーム部側領域）よりも拡径されている。また、第１の支柱５ａに設けられた挿通孔８の外側領域の内壁面にはねじ山が形成され、外周面にねじ山が設けられた固定具１２が螺合している。また、固定具１２には有底の凹部が設けられており、この凹部内には心棒１１の基端に取り付けられた板状バネ１３と、コイルバネ１４とが収納されている。更に、凹部の内壁面には板状バネ１３の端部が嵌合する補助凹部１５が設けられている。【００２８】
上記の様に構成された支持体では、車両用ホイール本体２が横向き状態の場合には、心棒１１が地面に対して略垂直を成すために、図２（ａ）で示す様に、コイルバネ１４は心棒１１の重さにより圧縮されて、心棒１１は第１の支柱方向に移動することとなる。そして、心棒１１が第１の支柱方向に移動することで板状バネ１３は外側方向に拡げられ、板状バネ１３が拡げられることで板状バネの端部が補助凹部１５と嵌合して心棒１１の回転がロックされることとなり、アーム部６の立ち上がりが不能となる。なお、心棒１１の回転がロックされている場合には、アーム部６及び支持部７はリム３の高さを越えない範囲に収納される様に構成されている。【００２９】
一方、車両用ホイール本体２が縦向き状態の場合には、心棒１１は地面に対して略水平を成すために、図２（ｂ）で示す様に、コイルバネ１４は心棒１１の重さから開放されて、コイルバネ１４の弾性力によって心棒１１が第２の支柱方向に移動することとなる。そして、心棒１１が第２の支柱方向に移動することで板状バネ１３は内側方向に縮められ、板状バネ１３が縮められることで板状バネの端部と補助凹部１５との嵌合が解けて心棒１１の回転のロックが解除されることとなり、アーム部６の立ち上がりが可能となる。【００３０】
なお、図２では説明の便宜上、心棒１１が挿通孔８や凹部９に挿通されていない状態を図示（具体的には図２（ａ）では心棒１１が凹部９に挿通されていない状態、図２（ｂ）では心棒１１が挿通孔８に挿通されていない状態を図示）しているが、実際にはアーム部６を支柱５ａ、５ｂによって軸支することができる様にすべく、横向き状態及び縦向き状態の双方において心棒１１は挿通孔８や凹部９に挿通されている。【００３１】
ここで、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階では車両用ホイール本体２は横向き状態であり、車両用ホイール本体２にタイヤが装着され車体に取り付けられる段階では車両用ホイール本体２は縦向き状態であることを考え合わせると、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階ではアーム部６の立ち上がりは不能となり、車両用ホイール本体２にタイヤが装着された後にアーム部６の立ち上がりが可能となる。【００３２】
なお、本実施例では車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階では心棒１１がロックされてアーム部６を移動不能とする場合を例に挙げて説明を行なっているが、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する作業の妨げとならなければ、必ずしも心棒１１がロックされてアーム部６を移動不能とする必要は無い。【００３３】
また、上記した支持体１の棒状のアーム部６は、図３で示す様に、内部に空洞部が形成された支持パイプ６Ａと、端部にコイルばね２３が取り付けられると共にコイルばね２３の付勢力によって支持パイプ６Ａの空洞部内をタイヤのトレッド部内壁へ向けて（車両用ホイール本体の径方向外側に向けて）移動する中支持棒６Ｂとで構成されている。中支持棒６Ｂは板ばね２４が取り付けられた凸部６Ｄを備えており、この凸部６Ｄにフック型固定部材２５が掛かって板ばね２４に付勢力を与えている。なお、中支持棒６Ｂの先端には押圧部７Ｂと基部７Ａからなる支持部７が取り付けられている。
また、支持パイプ６Ａの側面には、突出部材２６Ａを備えた板ばね型固定部材２６が取り付けられており、支持体１を車両用ホイール本体２に取り付けた当初やアーム部６が立ち上がった状態（支持部７が地面からの衝撃を受ける前の状態）では、突出部材２６Ａは中支持棒６Ｂに当接して外側に押し出されている。なお、本実施例の支持体１の場合は、アーム部６が立ち上がった状態では支持部７はトレッド部内壁から概ね３ｃｍ程度離れて位置する様に構成されている。【００３４】
本発明を適用した支持体（１）は、車両用ホイール本体２を縦向き状態とすることで心棒１１の回転のロックが解除されてアーム部６の立ち上がりが可能な状態となるのであるが、その後のアーム部６の立ち上がり方法については、以下に具体例を挙げて説明を行なう。なお、アーム部６の立ち上がり方法は以下に示す方法に限定されるものではなく、いかなる方法で立ち上がっても良いことは勿論である。【００３５】
［１−遠心力による立ち上がり］
車両用ホイール本体２が回転すると、車両用ホイール本体２の回転によってアーム部６は遠心力を受けることになる。具体的には、例えば、車両用ホイール本体２を取り付けた車両を走行させたり、車両に取り付けなかったとしても車両用ホイール本体２を回転させたりすることでアーム部６は遠心力を受けることになる。そして、車両用ホイール本体２が回転することでアーム部６が心棒１１を中心として立ち上がり、支持部７はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。
アーム部６が遠心力により立ち上がると、即ち、アーム部６がリムの高さを越えない範囲に収納された状態（図４（ａ）参照。）からタイヤのトレッド部内壁から概ね３ｃｍ程度離れた位置に配置された状態（図４（ｂ）参照。）へと移動すると、アーム部６の他端が第１の支柱５ａと第２の支柱５ｂとの間に取り付けられた挟持型固定部材（図４（ｃ）参照。）１６によって固定され、アーム部６は立ち上がった状態で固定されることとなる。【００３６】
［２−自重による立ち上がり］
アーム部６は重力の影響を受けるために、車両用ホイール本体２の下側領域に位置するアーム部６は自重により心棒１１を中心として立ち上がり、支持部７はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。
アーム部６が自重により立ち上がると、即ち、アーム部６がリム３の高さを越えない範囲に収納された状態（図４（ａ）参照。）からタイヤのトレッド部内壁から概ね３ｃｍ程度離れた位置に配置された状態（図４（ｂ）参照。）へと移動すると、アーム部６の他端が第１の支柱５ａと第２の支柱５ｂとの間に取り付けられた挟持型固定部材（図４（ｃ）参照。）１６によって固定され、アーム部６は立ち上がった状態で固定されることとなる。【００３７】
上記の様に、本発明を適用した支持体（１）では、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階ではアーム部６はリム３の高さの範囲内に収納されて移動不能とされているために、極めて容易にタイヤの装着を行なうことができる。【００３８】
また、アーム部６は、（１）遠心力で立ち上がる場合には車両用ホイール本体２が所定の回転数（アーム部が遠心力で立ち上がるのに充分な回転数）に達した際に立ち上がり、（２）自重で立ち上がる場合には車両用ホイール本体２が１回転する際に立ち上がるために、タイヤがパンクする前からタイヤのトレッド部内壁から概ね３ｃｍ程度離れた位置で支持部は固定されることとなり、パンク時には支持部で迅速にタイヤのトレッド部内壁を支持することができる。【００３９】
なお、ここでの「固定」とは、完全なる固定（僅かな移動もしない完全な固定）のみを意味するものではなく、タイヤのクッション性を保持するために所定の範囲内で支持部がスプリング等によって移動する場合をも含む意味である。【００４０】
さて、上記の様にして、タイヤがパンクする前からタイヤのトレッド部内壁から概ね３ｃｍ程度離れた位置で支持部が固定されるのであるが、パンクなどによってタイヤの内気圧が下がると、タイヤを介して支持部７が地面からの衝撃を受けて押圧され、その際の力により板ばね２４が湾曲することで板ばね２４によってフック型固定部材２５が押されて凸部６Ｄから離れ、支持パイプ６Ａの側面に取り付けられている磁石２７によって支持パイプ６Ａの側面に固定される。フック型固定部材２５の固定が解除された中支持棒６Ｂと共に支持部７はコイルばね２３の力によって、若しくはコイルばね２３の力及び遠心力によって、タイヤのトレッド部内壁を押圧し、タイヤのトレッド部内壁を支持することになる。またこの時、突出部材２６Ａが中支持棒６Ｂによって外側へ押し出されなくなると、板ばね２６Ｂの付勢力により支持パイプ６Ａの空洞部内に突出部材２６Ａが入り込むと共に突出部材２６Ａが中支持棒６Ｂを支えて中支持棒６Ｂが戻らないように固定する。ここで、本実施例では板ばね２４やコイルばね２３を用いた場合を例に挙げているが、ばねであれば必ずしも板ばねやコイルばねを用いなくても良い。なお、本実施例では「ばねによる付勢力」を利用して中支持棒６Ｂがタイヤのトレッド部内壁に向けて移動する場合を例に挙げて説明を行なったが、中支持棒６Ｂをタイヤのトレッド部内壁に向けて移動する力を付与することができるのであれば、必ずしも「ばねによる付勢力」である必要は無く、例えば空気圧を利用したり液体による圧力等を利用したりして中支持棒６Ｂをタイヤのトレッド部内壁に向けて移動する力を付与しても良い。【００４１】
なお、本実施例では、支持部７が地面からの衝撃を受けることに起因して支持部７が更にトレッド部内壁へ向けて移動する場合を例に挙げて説明を行なっているが、必ずしも地面からの衝撃に起因してトレッド部内壁へ向けて移動する必要は無く、例えば、（１）支持部７の表面に接着材料等を塗布しておき、タイヤがパンクしてトレッド部内壁が支持部７の表面と接触することで支持部とタイヤが接着してタイヤが支持部を引き上げる構成としても良いし、（２）タイヤの空気室内の圧力低下に起因して支持部７をタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動させる構成としても良い。【００４２】
上記した本発明を適用した支持体（１）では、パンクによって地面からの衝撃を受けることで支持部７がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動するために、タイヤがパンクしていない正常な状態において支持部７がタイヤのトレッド部内壁から若干離れた位置で固定されることで、走行時の快適性が維持できると共に、パンク時には迅速にタイヤを支持することができる。
なお、パンク時に支持部で迅速にタイヤのトレッド部内壁を支持することができるためにタイヤがパンクしたとしても直ちに修理を行なう必要が無く、暴風雨、夜間、高速道路、交通量の多い道路等を走行中もパンクを心配することなく安心して走行できると共に、タイヤが磨耗するまで使用することができる。【００４３】
ここで、支持部７がタイヤの内壁から若干離れた位置で固定されたとしてもタイヤのトレッド部内壁を支持することはできるものの、地面からの衝撃を受けることで支持部７がトレッド部内壁へ向けて移動可能に構成されることでより一層充分にタイヤのトレッド部内壁を支持することができる。【００４４】
図５は本発明を適用した支持体（２）を説明するための模式的な断面図であり、ここで示す支持体１は、車両用ホイール本体のリム３の外周面に取り付けられた第１の本体２８と、第１の本体の内部に形成された空洞部内に設けられた第２の本体２９と、第２の本体の内部に形成された空洞部内に設けられた第３の本体３５とを備え、第２の本体２９は第１の本体の内部をタイヤのトレッド部内壁へ向けて（車両用ホイール本体の径方向外側に向けて）移動することができる様に構成され、第３の本体３５は第２の本体内の内部をタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動することができる様に構成されている。また、第１の本体２８及び第２の本体２９それぞれの側壁には、板ばね型固定部材５０が取り付けられており、これらの板ばね型固定部材５０は、第２の本体２９及び第３の本体３５がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動した後に、第２の本体２９や第３の本体３５を支えて第２の本体２９や第３の本体３５が戻らない様に固定する。更に、車両用ホイール本体２が横向き状態の際に下側となる第２の本体の内壁には嵌合凹部３０が設けられている。なお、第１の本体２８、第２の本体２９、第３の本体３５及び後述する支持部７から構成される構造物は支持体本体の一例である。【００４５】
また、第３の本体３５には、タイヤのトレッド部内壁を押圧して支持する弾力性に富むゴム材料から成る支持部７が設けられている。更に、第３の本体３５の底部にはコイルばね５１が取り付けられ、支持部７から伸びて第２の本体の側壁に形成された窪みに掛かるフック型固定部材５２によって第３の本体３５に取り付けられたコイルばね５１に付勢力を与えている。なお、本実施例の支持体の場合には、第２の本体２９が移動した状態（第３の本体は立ち上がっていない状態）では支持部７はタイヤのトレッド部内壁から概ね３ｃｍ程度離れて位置する様に構成されている。【００４６】
また、車両用ホイール本体のリム３の外周面には、円柱状の磁石棒３１がその内部に配置された制御部３２が設けられており、制御部３２の端部には磁石棒３１の端部と反発しあう様に磁石３３が貼り合わせられている。例えば、磁石棒３１の嵌合凹部側の端部の極性がＳ極だとすると、制御部３２の嵌合凹部側の端部には磁石棒側の極性がＳ極となる様に磁石３３が貼り合わせられ、制御部３２の嵌合凹部とは反対側の端部には磁石棒側の極性がＮ極となる様に磁石３３が貼り合わせられている。また、磁石棒３１の嵌合凹部側端部には嵌合凹部と嵌合する嵌合凸部３４が設けられており、嵌合凸部３４は制御部の外部まで延伸して設けられている。【００４７】
上記の様に構成された支持体では、車両用ホイール本体２が横向き状態の場合には、磁石棒３１が地面に対して略垂直を成すために、図５（ａ）で示す様に、磁石棒３１は自身の重さによって嵌合凹部方向に移動することとなる。そして、磁石棒３１が嵌合凹部方向に移動することで嵌合凸部３４が嵌合凹部方向に移動して、嵌合凸部３４が嵌合凹部３０と嵌合することで第２の本体２９がロックされることとなり、第２の本体２９の立ち上がりが不能となる。なお、第２の本体２９がロックされている場合には、第２の本体２９はリムの高さを超えない範囲に収納される様に構成されている。【００４８】
一方、車両用ホイール本体２が縦向き状態の場合には、磁石棒３１が地面に対して略水平を成すために、図５（ｂ）で示す様に、制御部３２の端部に貼り合わせられた磁石３３によって磁石棒３１は反発して嵌合凹部とは反対方向に移動することとなる。そして、磁石棒３１が嵌合凹部とは反対方向に移動することで嵌合凸部３４が嵌合凹部３０とは反対方向に移動して嵌合凸部３４と嵌合凹部３０との嵌合が解けて第２の本体２９のロックが解除されることとなり、第２の本体２９の立ち上がりが可能となる。【００４９】
ここで、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階では車両用ホイール本体２は横向き状態であり、車両用ホイール本体２にタイヤが装着され車体に取り付けられる段階では車両用ホイール本体２は縦向き状態であることを考え合わせると、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階では第２の本体２９の立ち上がりは不能となり、車両用ホイール本体２にタイヤが装着された後に第２の本体２９の立ち上がりが可能となる。【００５０】
なお、本実施例では車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階では第２の本体２９を移動不能とする場合を例に挙げて説明を行なっているが、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する作業の妨げとならなければ、必ずしも第２の本体２９をロックして第２の本体２９を移動不能とする必要は無い。【００５１】
本発明を適用した支持体（２）は、車両用ホイール本体２を縦向き状態とすることで第２の本体２９のロックが解除されて第２の本体２９の立ち上がりが可能な状態となるのであるが、その後の第２の本体２９の立ち上がり方法については、以下に具体例を挙げて説明を行なう。なお、第２の本体２９の立ち上がり方法については以下に示す方法に限定されるものではなく、いかなる方法で立ち上がっても良いことは勿論である。【００５２】
［１−遠心力による立ち上がり］
車両用ホイール本体２が回転すると、車両用ホイール本体２の回転によって第２の本体２９は遠心力を受けることになる。そして、車両用ホイール本体２が回転することで第２の本体２９が立ち上がり、支持部７はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。
第２の本体２９が遠心力により立ち上がると、即ち、第２の本体２９及び第３の本体３５がリム３の高さを越えない範囲に収納された状態（図６（ａ）参照。）からタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図６（ｂ）参照。）へと移動すると、板ばね型固定部材５０によって固定され、第２の本体２９は立ち上がった状態で固定されることとなる。【００５３】
［２−自重による立ち上がり］
第２の本体２９は重力の影響を受けるために、車両用ホイール本体２の下側領域に位置する第２の本体２９は自重により立ち上がり、支持部７はタイヤのトレッド部内壁に向けて移動することとなる。
第２の本体２９が自重により立ち上がると、即ち、第２の本体２９及び第３の本体３５がリム３の高さを越えない範囲に収納された状態（図６（ａ）参照。）からタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図６（ｂ）参照。）へと移動すると、板ばね型固定部材５０によって固定され、第２の本体２９は立ち上がった状態で固定されることとなる。【００５４】
上記の様に、本発明を適用した支持体（２）では、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階では第２の本体２９及び第３の本体３５がリム３の高さの範囲内に収納されて移動不能とされているために、極めて容易にタイヤの装着を行なうことができる。【００５５】
また、第２の本体２９は、タイヤがパンクする前からタイヤのトレッド部内壁から概ね３ｃｍ程度離れた位置でタイヤのトレッド部内壁を支持する態勢を保持することが可能であり、パンク時には支持部で迅速にタイヤのトレッド部内壁を支持することができる。【００５６】
なお、ここでの「固定」とは、完全なる固定（僅かな移動もしない完全な固定）のみを意味するものではなく、タイヤのクッション性を保持するために所定の範囲内で支持部がスプリング等によって移動する場合をも含む意味である。【００５７】
さて、上記の様にして、タイヤがパンクする前からタイヤのトレッド部内壁から概ね３ｃｍ程度離れた位置で支持部が固定されるのであるが、パンクなどによってタイヤの内気圧が下がると、タイヤを介して支持部７が地面からの衝撃を受けて押圧され、その際の力により第２の本体２９の側壁に形成された窪みからフック型固定部材５２が外れ、フック型固定部材５２の固定が解除された第３の本体３５は、コイルばね５１の力によって、若しくはコイルばね５１の力及び遠心力によってタイヤのトレッド部内壁を押圧し、タイヤのトレッド部内壁を支持することとなる（図６（ｃ）参照。）。【００５８】
なお、本実施例では、支持部７が地面からの衝撃を受けることに起因して支持部７が更にトレッド部内壁へ向けて移動する場合を例に挙げて説明を行なっているが、必ずしも地面からの衝撃に起因してトレッド部内壁へ向けて移動する必要は無く、例えば（１）支持部７の表面に接着材料等を塗布しておき、タイヤがパンクしてトレッド部内壁が支持部７の表面と接触することで支持部とタイヤが接着してタイヤが支持部を引き上げる構成としても良いし、（２）タイヤの空気室内の圧力低下に起因して支持部７をタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動させる構成としても良い。【００５９】
上記した本発明を適用した支持体（２）では、パンクによって地面からの衝撃を受けることで支持部７がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動するために、タイヤがパンクしていない正常な状態において支持部７がタイヤのトレッド部内壁から若干離れた位置で固定されて走行時の快適性が維持できると共に、パンク時には迅速にタイヤを支持することができる。
なお、支持部７がタイヤの内壁から若干離れた位置で固定されたとしてもタイヤのトレッド部内壁を支持することはできるものの、地面からの衝撃を受けることで支持部７がトレッド部内壁へ向けて移動可能に構成されることでより一層充分にタイヤのトレッド部内壁を支持することができる。【００６０】
図７は本発明を適用した支持体（３）を説明するための模式的な断面図であり、ここで示す支持体１は、タイヤのサイドウォール部内壁、ショルダー部内壁そしてタイヤのトレッド部内壁の形状に合った形状を有する支持板６０であり、その一端が車両用ホイール本体のリム３の側壁に交互に向きを代えて移動自在に軸支されており、他端には貫通孔６４が形成されると共に磁石（例えばＳ極の磁石）６１が取り付けられている。また、支持板６０は弾力性に富むゴム部材（図示せず）を表面に備えており、ゴム部材がタイヤのサイドウォール部内壁、ショルダー部内壁そしてトレッド部内壁から若干離れた状態（接触していない状態）となる様に構成されている。
なお、本実施例では表面にゴム部材を備える支持板を例に挙げて説明を行なったが、支持板は必ずしもゴム部材を備える必要は無く、例えば弾性材料から成る支持板であっても良い。【００６１】
また、車両用ホイール本体のリム３の外周面には基端部が移動自在に軸支された制御部６３が設けられている。制御部６３の先端は支持板６０に設けられた貫通孔６４に挿通される様に構成されると共に、磁石６１と極性が同じ磁石（例えばＳ極の磁石、図示せず）が取り付けられている。【００６２】
上記の様に構成された支持体では、車両用ホイール本体２が横向き状態の場合には、図７（ａ）で示す様に、制御部６３は自重により支持板６０側に押し付けられているために、制御部６３の先端は支持板６０に設けられた貫通孔６４に挿通されて、支持板６０がロックされることとなり、支持板６０の立ち上がりが不能となる。なお、支持板６０がロックされている場合には、支持板６０はリムの高さを超えない範囲に収納される様に構成されている。【００６３】
一方、車両用ホイール本体２が縦向き状態の場合には、図７（ｂ）で示す様に、制御部６３の自重により支持板６０側に押し付けられる力から解放されて、支持板６０に取り付けられた磁石６１と制御部６３に取り付けられた磁石との反発力によって制御部６３の先端が支持板６０に設けられた貫通孔６４に挿通された状態が解けて支持板６０のロックが解除されることとなり、支持板６０の立ち上がりが可能となる。【００６４】
ここで、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階では車両用ホイール本体２は横向き状態であり、車両用ホイール本体２にタイヤが装着され車体に取り付けられる段階では車両用ホイール本体２は縦向き状態であることを考え合わせると、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階では支持板６０の立ち上がりは不能となり、車両用ホイール本体２にタイヤが装着された後に支持板６０の立ち上がりが可能となる。【００６５】
なお本実施例では、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階では支持板６０を移動不能とする場合を例に挙げて説明を行なっているが、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する作業の妨げとならなければ、必ずしも支持板６０をロックして移動不能とする必要は無い。【００６６】
本発明を適用した支持体（３）は、車両用ホイール本体２を縦向き状態として一回転することで支持板６０のロックが解除されて立ち上がりが可能な状態となるのであるが、その後の支持板６０の立ち上がり方法については、以下に具体例を挙げて説明を行なう。なお、支持板６０の立ち上がり方法は以下に示す方法に限定されるものではなく、いかなる方法で立ち上がっても良いことは勿論である。【００６７】
［１−遠心力による立ち上がり］
車両用ホイール本体２が回転すると、車両用ホイール本体２の回転によって支持板６０は遠心力を受けることになる。そして、車両用ホイール本体２が回転することで支持板６０が立ち上がり、支持板６０はタイヤのサイドウォール部内壁へ向かって移動することとなる。
支持板６０が遠心力により立ち上がると、即ち、支持板６０がリムの高さを越えない範囲に収納された状態（図８（ａ）参照。）からタイヤのサイドウォール部内壁、ショルダー部内壁そしてトレッド部内壁から若干離れた状態（接触していない状態）となると（図８（ｂ）参照。）、車両用ホイール本体２のリム３の側壁に取り付けられた挟持型固定部材１６によって固定され、支持板６０は立ち上がった状態で固定されることとなる。【００６８】
［２−自重による立ち上がり］
支持板６０は重力の影響を受けるために、車両用ホイール本体２の下側領域に位置する支持板６０は自重により立ち上がり、支持板６０はタイヤのサイドウォール部内壁へ向かって移動することとなる。
支持板６０が自重により立ち上がると、即ち、支持板６０がリムの高さを越えない範囲に収納された状態（図８（ａ）参照。）からタイヤのサイドウォール部内壁、ショルダー部内壁そしてトレッド部内壁から若干離れた状態（接触していない状態）となると（図８（ｂ）参照。）、車両用ホイール本体２のリム３の側壁に取り付けられた挟持型固定部材１６によって固定され、支持板６０は立ち上がった状態で固定されることとなる。【００６９】
上記の様に、本発明を適用した支持体（３）では、車両用ホイール本体２にタイヤを装着する段階では支持板６０はリム３の高さの範囲内に収納されて移動不能とされているために、極めて容易にタイヤの装着を行なうことができる。【００７０】
また、支持板６０は、タイヤがパンクする前からタイヤのサイドウォール部内壁、ショルダー部内壁そしてトレッド部内壁から若干離れた位置で、タイヤのサイドウォール部内壁、ショルダー部内壁そしてトレッド部内壁を支持する態勢を保持することが可能であり、パンク時には迅速にタイヤのサイドウォール部内壁、ショルダー部内壁そしてトレッド部内壁を支持することができる。【００７１】
なお、ここでの「固定」とは、完全なる固定（僅かな移動もしない完全な固定）のみを意味するものではなく、タイヤのクッション性を保持するために所定の範囲内で支持板がスプリング等によって移動する場合をも含む意味である。【００７２】
さて、図９（ａ）は支持板６０が立ち上がってタイヤのサイドウォール部内壁に支持板６０が接触する前の簡易固定状態を示し、図９（ｂ）はタイヤから所定の力を超える衝撃を受けて簡易固定状態が解除されて更に支持板６０が立ち上がった（サイドウォール部内壁に接触した）状態を示し、図１０（ｃ）は図９（ｂ）において蓋部材が押し上げられて蓋部材による押さえが無くなった押上部材が上方へ移動する途中の状態を示し、図１０（ｄ）は支持板６０がトレッド部内壁に接触して最大限外側へ移動した状態を示している。【００７３】
ここで、リム３の側壁から突出したフック型取付部７０に回転軸部７１によって一端が回転可能に取り付けられた支持板６０は、立ち上がった後にフック型取付部７０の上方に位置しリム３の側壁から突出したＵ字形状を有する二段型固定部材７２の外側の板ばね７３によって固定される。この時、支持板６０はタイヤのサイドウォール部内壁、ショルダー部内壁そしてタイヤのトレッド部内壁のいずれにも接触していない状態であり、またフック型取付部７０の長辺水平部に取り付けられた板ばね７４の突出部材７４Ａが支持板６０を押圧して下方に下がらないよう固定している。
また、フック型取付部７０の内側には、支持板６０の一端の先端が突出しており、支持板６０の一端の先端を押圧するフック型押圧部７５が、リム３の側壁に取り付けられた板ばね７６に回転軸部７７によって回転可能に取り付けられている。また、図９（ａ）において、フック型押圧部７５は、板ばね７６の先端に取り付けられたフック型固定部材７８によって固定されていると共にフック型押圧部７５に取り付けられたコイルばね７９が付勢力を与えられた状態となる。【００７４】
また、支持板６０の一端の先端を押し上げる押上部材８０が、フック型取付部７０の長辺水平部に対向すると共にその下方に位置するフック型取付部７０の短辺水平部を貫通する状態で配置されている。また、フック型取付部７０の短辺水平部表面には、押上部材８０の上端を覆う蓋部材８１が配置されている。また、蓋部材８１が配置されたフック型取付部７０の短辺水平部表面に対して垂直な面には、レバー部材８２が回転軸部８３によって回転可能に取り付けられており、蓋部材８１と連結部材８４によって連結されている。また、レバー部材８２の表面には、突出部材７４Ａを備えた板ばね７４が取り付けられており、この突出部材７４Ａは、押上部材８０に形成された窪み８５に嵌っている。
また、押上部材８０の下端と、リム３の側壁から突出した台座８６との間にはコイルばね８７が配置されており、蓋部材８１に押さえられて付勢力が与えられている（図９（ａ）参照。）。【００７５】
上記した本発明を適用した支持体（３）では、パンクなどによってタイヤの内気圧が下がると、タイヤを介して支持板６０が地面からの衝撃を受けて押圧され、そのときの力によって支持板６０の一端の先端がフック型押圧部７５を押すことでフック型固定部材７８の固定が解除され、フック型押圧部７５はコイルばね７９の力で回転軸部７７を軸に回転して支持板６０の一端の先端を押圧すると共にレバー部材８２の一端押圧部を押す。これにより、図９（ｂ）で示す様に、二段型固定部材７２の内側板ばね８８を越えてＵ字形状の二段型固定部材７２の奥まで支持板６０が入り、支持板６０の一端がまっすぐ立った状態、即ち、支持板６０がサイドウォール部内壁に接触している状態で固定されると共に、押されたレバー部材８２の一端押圧部が下がり連結部材８４が取り付けられたレバー部材８２の他端が上がり、蓋部材８１を押し上げて開口する。【００７６】
蓋部材８１によって付勢力を与えられていたコイルばね８７は、蓋部材８１が押し上げられると押上部材８０を上方へ押し上げ、押上部材８０は支持板６０の一端の先端を押し上げる。ここで、押上部材８０を押し上げるコイルばね８７の力は、フック型取付部７０の長辺水平部に取り付けられた板ばね７４の押圧力よりも大きいので、支持板６０を押し上げることができる。また、車両の走行時におけるリム３の回転による遠心力も一般にフック型取付部７０の長辺水平部に取り付けられた板ばね７４の押圧力より大きいので、支持板６０は遠心力によってトレッド部内壁へ向けて移動できる。
そして、支持板６０がトレッド部内壁に到達すると押上部材８０による押し上げが止まる。また、レバー部材８２に取り付けられた板ばね７４の突出部材７４Ａが、押上部材８０に形成された窪み８５に嵌ることにより、支持板６０が下方に下がることを抑制している。
ここで、支持板６０が、リム３の回転による遠心力によってトレッド部内壁に到達することができるのであれば、必ずしも押上部材８０を用いて支持板６０を押し上げなくても良い。【００７７】
上記した本発明を適用した支持体（３）では、パンクによって地面からの衝撃を受けることで支持板６０がトレッド部内壁へ向けて移動するために、タイヤがパンクしていない正常な状態において支持板６０がタイヤのトレッド部内壁から若干離れた位置で固定されて走行時の快適性が維持できると共に、パンク時には迅速にタイヤを支持することができる。
なお、支持板６０がタイヤの内壁から若干離れた位置で固定されたとしてもタイヤのトレッド部内壁を支持することはできるものの、地面からの衝撃を受けることで支持板６０がトレッド部内壁へ向けて移動可能に構成されることでより一層充分にタイヤのトレッド部内壁を支持することができる。【００７８】
ここで、上記した本発明を適用した支持体（１）〜（３）では、パンクによって地面からの衝撃を受けることで支持部７や支持板６０がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動する場合を例に挙げて説明を行なったが、支持部７や支持板６０がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動するタイミングは必ずしもパンク時である必要は無く、パンクが生じる危険性がある程度に衝撃を受けた時であっても良い。
そして、支持部７や支持板６０がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動するタイミングをパンクが生じる危険性がある程度に衝撃を受けた時とすることで、通常の走行時には支持部７や支持板６０をタイヤのトレッド部内壁と所定の間隔を隔てて固定することによりタイヤのクッション性を活かして走行時の快適性を維持しつつ、タイヤのパンク発生を抑制することができることとなる。【００７９】
更に、支持部７や支持板６０がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動するタイミングは必ずしも衝撃を受けたタイミング（パンクによって地面からの衝撃を受けたタイミング、パンクが生じる危険性がある程度に衝撃を受けたタイミング）である必要は無く、車両用ホイール本体とタイヤとの間で形成される空気室（以下、単に「空気室」と称する。）内の空気が抜けてしまうことに起因して空気室内の圧力が所定値以下となるタイミングや、タイヤが衝撃を受けることに起因して空気室内の圧力が所定値以上となるタイミングや、空気室内の空気が抜けて意図しない摩擦熱が発生することに起因してタイヤが所定温度以上となるタイミングや、空気室内の空気が抜けて若しくはタイヤが衝撃を受けることに起因してタイヤの変位量が所定値以上となるタイミングや、タイヤの劣化等に起因してタイヤの磨耗量が所定量以上となるタイミング等であっても良い。【００８０】
また、本発明を適用した支持体（１）〜（３）では、支持体本体の全体がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動する場合を例に挙げて説明を行なったが、必ずしも支持体本体の全体がトレッド部内壁へ向けて移動する必要はなく、支持体本体の一部のみがタイヤのトレッド部内壁へ向かって移動し、その一部がトレッド部内壁を支持しても良い。【００８１】
［Ａ−２］所定のタイミングに達すると支持体本体がタイヤの内壁に向けて移動する場合（タイヤの装着時（支持体本体が取り付けられた車両用ホイールにタイヤを装着する場合を想定）に支持体本体がリムの高さ内に収納されていない場合若しくは支持体本体を取付けた時（支持体本体が取り付けられていない車両用ホイールにタイヤを装着する場合を想定）に支持体本体がリムの高さ内に収納されていない場合）
上記した本発明を適用した支持体（１）〜（３）では、車両用ホイール本体２にタイヤを取り付ける際には、アーム部６、第２の本体２９及び第３の本体３５、支持板６０がリム３の高さを越えない範囲に収納されており、タイヤの装着後にタイヤのトレッド部内壁から所定の間隙を隔てて固定される場合を例に挙げて説明を行なったが、タイヤがパンクしていない正常な状態における走行時の快適性を担保しつつ、タイヤのパンク時においてタイヤを支持すべく、タイヤがパンクしていない正常な状態で支持部７や支持板６０がタイヤのトレッド部内壁と所定の間隔を隔てて固定されると共にパンクによって地面からの衝撃を受けることで支持部７や支持板６０がタイヤのトレッド部内壁へ向けて移動する様に構成されれば充分であって、タイヤの取付け時に必ずしもアーム部６、第２の本体２９及び第３の本体３５、支持板６０がリム３の高さを越えない範囲に収納されている必要は無い。【００８２】
即ち、本発明を適用した支持体（１）の変形例である本発明を適用した支持体（４）として、タイヤの装着時若しくは支持体（４）の取り付け時にアーム部６がタイヤのトレッド部内壁から概ね３ｃｍ程度離れた位置に配された状態（図４（ｂ）参照。）で固定されていても良い。また、本発明を適用した支持体（２）の変形例である本発明を適用した支持体（５）として、タイヤの装着時若しくは支持体（５）の取り付け時に第２の本体２９がタイヤのトレッド部内壁を支持可能な状態（図６（ｂ）参照。）で固定されていても良い。同様に、本発明を適用した支持体（３）の変形例である本発明を適用した支持体（６）として、タイヤの装着時若しくは支持体（６）の取り付け時に支持板６０がタイヤのサイドウォール部内壁、ショルダー部内壁そしてトレッド部内壁から若干離れた状態（接していない状態）（図８（ｂ）参照。）で固定されていても良い。【００８３】
なお、支持体が取り付けられた車両用ホイール本体にタイヤを装着する際の便宜を考慮すると、タイヤの装着時にはアーム部６、第２の本体２９及び第３の本体３５、支持板６０がリム３の高さを越えない範囲に収納されている方が望ましい。【００８４】
［Ｂ］所定のタイミングに達すると支持体本体の径方向内側への伸縮量が制御される場合
図１１は本発明を適用した支持体（７）を説明するための模式図であり、ここで示す支持体１は、車両用ホイール本体のリム３の外周面に取り付けられた支持パイプ９０と、支持パイプ９０の空洞部内を車両用ホイール本体の径方向に伸縮自在に移動する中支持棒９１と、中支持棒９１の先端に取り付けられた押圧部７Ｂと基部７Ａからなる支持部７で構成されている。また、支持パイプ９０の側面には、支持パイプの半径方向（図中符合ｒで示す方向）に移動可能な制御部材９９ａを備えた板ばね型固定部材９９が取り付けられている。【００８５】
ここで、支持パイプ９０は仕切板９２によって先端側中空部９３ａ（タイヤ側の中空部）と基端側中空部９３ｂ（車両用ホイール側中空部）とに分けられている。そして、支持パイプ９０の先端と支持部７との間には、支持パイプ９０及び支持部７の双方と接する第１のコイルばね９４が取り付けられ、先端側中空部９３ａには、後述する押さえ部（１）９７ａと所定の間隔を保持して第２のコイルばね９５が取り付けられ、基端側中空部９３ｂには第３のコイルばね９６が圧縮変形された状態で取り付けられている。【００８６】
また、中支持棒９１が車両用ホイール本体の径方向内側に移動した際に、第２のコイルばね９５を圧縮するための押さえ部（１）９７ａ及び第３のコイルばね９６を圧縮するための押さえ部（２）９７ｂが中支持棒９１に設けられると共に、第３のコイルばね９６の上面には押さえ部材９８が配置されている。
なお、コイルばねの強度は、「第１のコイルばね＜第２のコイルばね＜第３のコイルばね」という関係を有している。【００８７】
上記の様に構成された支持体（７）では、中支持棒９１が第１のコイルばね９４及び第２のコイルばね９５の反発力に抗して車両用ホイール本体の径方向内側に移動可能である。そして、通常状態において、中支持棒９１が車両用ホイール本体の径方向内側に所定の距離（図中符合Ａで示す距離で第１の変位の一例であり、例えば、概ね３ｃｍの距離）だけ移動する様に、第１のコイルばね９４及び第２のコイルばね９５の強度を調整する（図１２（ａ）参照。）。【００８８】
従って、通常状態では、支持部７の初期位置（タイヤが衝撃を受けていない状態でタイヤのトレッド部内壁に接する位置、以下同じ。）と初期位置から概ね３ｃｍ程度離れた位置までの間の領域（第１の領域の一例であり、図１２中符合Ｂで示す領域）でタイヤの内壁を支持することとなる。【００８９】
さて、通常状態において中支持棒９１が車両用ホイール本体の径方向内側に図中符合Ａで示す距離だけ移動する様に第１のコイルばね９４及び第２のコイルばね９５の強度を調整していたとしても、パンクなどによってタイヤの内気圧が下がると、タイヤを介して支持部７が地面からの衝撃を受けて押圧され、その際の力により中支持棒９１が板ばね９９ｂに抗して制御部材９９ａを支持パイプ９０の半径方向外側に押し出すこととなる。制御部材９９ａが押し出されると、圧縮していた第３のコイルばね９６が開放される（図１２（ｂ）参照。）。【００９０】
ここで、圧縮していた第３のコイルばね９６が開放された状態では、押さえ部（２）９７ｂと押さえ部材９８とが接しており、第３のコイルばね９６の伸縮量に応じて車両用ホイール本体の径方向内側に所定の距離（図中符合Ｃで示す距離で第２の変位の一例であり、例えば、概ね１ｃｍの距離）だけ移動可能である。【００９１】
従って、第３のコイルばね９６が開放された状態では、支持部７の初期位置と初期位置から概ね１ｃｍ程度離れた位置までの間の距離（第２の領域の一例であり、図１２中符合Ｄで示す領域）でタイヤの内壁を支持することとなる。【００９２】
なお、本実施例では、所定のタイミングに達した後に、支持部が図中符合Ｃで示す距離だけ移動可能である場合を例に挙げて説明を行なったが、所定のタイミングに達した後に、支持部が固定される様に構成しても良い。【００９３】
上記した本発明を適用した支持体（７）では、支持部７が最大で初期位置から概ね３ｃｍ程度離れた位置でタイヤの内壁を支持することから、タイヤの弾力性を活かしてタイヤ自体が地面からの衝撃を吸収することが可能となり、走行時の快適性を支持することができる。【００９４】
また、パンクによってタイヤの内気圧が下がることで第３のコイルばね９６が開放され、支持体７が図中符合Ｄで示す領域でタイヤの内壁を支持するために、パンク時により一層充分にタイヤのトレッド部内壁を支持することができる。【００９５】
［Ｃ］所定のタイミングに達すると支持体本体の状態が変化する場合
上記の［Ａ］及び［Ｂ］については、タイヤがパンクしていない正常な状態とタイヤのパンク時の状態（タイヤがパンクしそうな程度に衝撃を受けた状態）とで支持体によるタイヤ内壁の支持位置を異ならせることで、タイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる場合を例に挙げて説明を行なったが、所定のタイミングに達した際に支持体本体の状態が変化（例えば、支持体本体の構成部材の１つであり、タイヤの内壁と接する支持部の状態が変化）することによっても、タイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。【００９６】
以下、状態の変化によってタイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる場合を具体的に例示することで説明を行なう。【００９７】
［Ｃ−１］
通常状態においてタイヤの内壁を支持する支持体に収納された硬質部材が、所定のタイミングに達した際のタイヤの振動や摩擦や熱等を契機とした化学反応で軟質部材に状態変化を生じ、軟質部材の弾力性による外部からの衝撃を緩和できることによって、タイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。【００９８】
［Ｃ−２］
通常状態においてタイヤの内壁を支持する支持体に収納された軟質部材が、所定のタイミングに達した際のタイヤの振動や摩擦や熱等を契機とした化学反応で硬質部材に状態変化を生じ、タイヤの内壁を硬質部材で支持することでタイヤの変形を低減できることによって、タイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。【００９９】
［Ｃ−３］
通常状態においてタイヤの内壁を支持する複数の鋼製の支持体が、所定のタイミングに達した際のタイヤや空気室の熱に反応して膨張し、各支持体が相互に結合することで、即ち、個々の支持体がタイヤの内壁を支持する状態から結合した支持体がタイヤの内壁を支持する状態への変化を生じることで、より広範囲にタイヤの内壁を支持し、タイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。【０１００】
［Ｃ−４］
通常状態においてタイヤの内壁を支持する支持体が、所定のタイミングに達した際のタイヤからの振動や摩擦やタイヤの内壁の熱を契機とした化学反応でその面積が膨張し、より広範囲にタイヤの内壁を支持することによって、タイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０１】
【図１】本発明を適用した支持体（１）を説明するための模式図（１）である。
【図２】アーム部のロックを説明するための模式図である。
【図３】本発明を適用した支持体（１）を説明するための模式図（２）である。
【図４】アーム部の立ち上がりを説明するための模式図である。
【図５】本発明を適用した支持体（２）を説明するための模式図（１）である。
【図６】本発明を適用した支持体（２）を説明するための模式図（２）である。
【図７】本発明を適用した支持体（３）を説明するための模式図（１）である。
【図８】支持板の立ち上がりを説明するための模式図である。
【図９】本発明を適用した支持体（３）を説明するための模式図（２）である。
【図１０】本発明を適用した支持体（３）を説明するための模式図（３）である。
【図１１】本発明を適用した支持体（７）を説明するための模式図（１）である。
【図１２】本発明を適用した支持体（７）を説明するための模式図（２）である。
【図１３】従来の支持中子を説明するための断面図である。
【符号の説明】
【０１０２】
１    支持体
２    車両用ホイール本体
３    リム
５ａ    第１の支柱
５ｂ  第２の支柱
６    アーム部
６Ａ  支持パイプ
６Ｂ  中支持棒
６Ｄ  凸部
７    支持部
７Ａ  基部
７Ｂ  押圧部
８    挿通孔
９    凹部
１０    挿通孔
１１    心棒
１２    固定具
１３    板状バネ
１４    コイルバネ
１５    補助凹部
１６    挟持型固定部材
２３    コイルばね
２４    板ばね
２６    板ばね型固体部材
２６Ａ  突出部材
２７    磁石
２８    第１の本体
２９    第２の本体
３０    嵌合凹部
３１    磁石棒
３２    制御部
３３    磁石
３４    嵌合凸部
３５    第３の本体
５０    板ばね型固定部材
５１    コイルばね
５２    フック型固定部材
６０    支持板
６１    磁石
６３    制御部
６４    貫通孔
７０    フック型取付部
７１    回転軸部
７２    二段型固定部材
７３    板ばね
７４    板ばね
７４Ａ  突出部材
７５    フック型押圧部
７６    板ばね
７７    回転軸部
７８    フック型固定部材
７９    コイルばね
８０    押圧部材
８１    蓋部材
８２    レバー部材
８３    回転軸部
８４    連結部材
８５    窪み
８６    台座
８７    コイルばね
８８    内側板ばね
９０    支持パイプ
９１    中支持棒
９２    仕切板
９３ａ  先端側中空部
９３ｂ  基端側中空部
９４    第１のコイルばね
９５    第２のコイルばね
９６    第３のコイルばね
９７ａ  押さえ部（１）
９７ｂ  押さえ部（２）
９８    押さえ部材
９９ａ  仕切板
９９ｂ  板ばね
９９    板ばね型固定部材
【図１】
2007116540.tif 000003
【図２】
2007116540.tif 000004
【図３】
2007116540.tif 000005
【図４】
2007116540.tif 000006
【図５】
2007116540.tif 000007
【図６】
2007116540.tif 000008
【図７】
2007116540.tif 000009
【図８】
2007116540.tif 000010
【図９】
2007116540.tif 000011
【図１０】
2007116540.tif 000012
【図１１】
2007116540.tif 000013
【図１２】
2007116540.tif 000014
【図１３】
2007116540.tif 000015
【手続補正書】
【提出日】平成19年1月4日(2007.1.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持部を有する支持体本体を備え、
前記支持部は、通常状態では第１の状態で前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁から第１の所定の間隔を保持する位置に配置され、
所定のタイミングに達すると前記第１の状態から第２の状態へと変化して、同第２の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記タイヤの内壁から第２の所定の間隔を保持する位置に配置されている支持体において、
前記第１の所定の間隔は、前記支持部が前記タイヤの内壁を支持する状態をなす間隔であり、
前記第２の所定の間隔は、前記第１の所定の間隔よりも小さな間隔である
ことを特徴とする支持体。
【請求項２】
車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持体本体を備える支持体において、
前記支持体本体は、通常状態では第１の領域で前記タイヤの内壁を支持する状態をなし、所定のタイミングに達すると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持する状態をなす
ことを特徴とする支持体。
【請求項３】
前記支持体本体は、前記タイヤの内壁と接する位置若しくは前記タイヤの内壁から所定の間隔を保持する位置に配置され、径方向に伸縮自在に構成されると共に、通常状態では最大で第１の変位だけ径方向に移動でき、所定のタイミングに達すると同支持体本体が所定の位置で固定され若しくは最大で前記第１の変位よりも小さい第２の変位だけ径方向に移動できる
ことを特徴とする請求項２に記載の支持体。
【請求項４】
前記支持体本体は、前記タイヤの内壁に向かって移動可能に構成されると共に、通常状態では前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁から所定の間隔を保持する位置に固定され、所定のタイミングに達すると前記支持体本体が前記タイヤの内壁に向けて移動して固定される
ことを特徴とする請求項２に記載の支持体。
【請求項５】
前記支持体本体は、前記所定のタイミングに達すると前記タイヤの内壁に向けて突出する支持部材を備える
ことを特徴とする請求項２に記載の支持体。
【請求項６】
前記支持体本体は、前記タイヤから所定の力を超える衝撃を受けると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持する
ことを特徴とする請求項２に記載の支持体。
【請求項７】
前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体と前記タイヤとの間で形成される空気室内の圧力が第１の所定値以下若しくは第２の所定値以上になると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持する
ことを特徴とする請求項２に記載の支持体。
【請求項８】
前記支持体本体は、前記所定のタイミングに達すると前記固定が解除され、前記タイヤの内壁に向けて移動して固定される
ことを特徴とする請求項４に記載の支持体。
【請求項９】
前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体に前記タイヤを装着するまでは前記リムの高さを越えない範囲に収納される
ことを特徴とする請求項１、請求項２、請求項３または請求項４に記載の支持体。
【請求項１０】
車両用ホイール本体と、
該車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持部を有する支持体本体を備え、
前記支持部は、通常状態では第１の状態で前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁から第１の所定の間隔を保持する位置に配置され、
所定のタイミングに達すると前記第１の状態から第２の状態へと変化して、同第２の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記タイヤの内壁から第２の所定の間隔を保持する位置に配置されている車両用ホイールにおいて、
前記第１の所定の間隔は、前記支持部が前記タイヤの内壁を支持する状態をなす間隔であり、
前記第２の所定の間隔は、前記第１の所定の間隔よりも小さな間隔である
ことを特徴とする車両用ホイール。
【請求項１１】
車両用ホイール本体と、
該車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持体本体を備える車両用ホイールにおいて、
前記支持体本体は、通常状態では第１の領域で前記タイヤの内壁を支持する状態をなし、所定のタイミングに達すると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持する状態をなす
ことを特徴とする車両用ホイール。
【請求項１２】
前記支持体本体は、前記タイヤの内壁と接する位置若しくは前記タイヤの内壁から所定の間隔を保持する位置に配置され、径方向に伸縮自在に構成されると共に、通常状態では最大で第１の変位だけ径方向に移動でき、所定のタイミングに達すると同支持体本体が所定の位置で固定され若しくは最大で前記第１の変位よりも小さい第２の変位だけ径方向に移動できる
ことを特徴とする請求項１１に記載の車両用ホイール。
【請求項１３】
前記支持体本体は、前記タイヤの内壁に向かって移動可能に構成されると共に、通常状態では前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁から所定の間隔を保持する位置に固定され、所定のタイミングに達すると前記支持体本体が前記タイヤの内壁に向けて移動して固定される
ことを特徴とする請求項１１に記載の車両用ホイール。
【請求項１４】
前記支持体本体は、前記所定のタイミングに達すると前記タイヤの内壁に向けて突出する支持部材を備える
ことを特徴とする請求項１１に記載の車両用ホイール。
【請求項１５】
前記支持体本体は、前記タイヤから所定の力を超える衝撃を受けると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持する
ことを特徴とする請求項１１に記載の車両用ホイール。
【請求項１６】
前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体と前記タイヤとの間で形成される空気室内の圧力が第１の所定値以下若しくは第２の所定値以上になると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持する
ことを特徴とする請求項１１に記載の車両用ホイール。
【請求項１７】
前記支持体本体は、前記所定のタイミングに達すると前記固定が解除され、前記タイヤの内壁に向けて移動して固定される
ことを特徴とする請求項１３に記載の車両用ホイール。
【請求項１８】
前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体に前記タイヤを装着するまでは前記リムの高さを越えない範囲に収納される
ことを特徴とする請求項１０、請求項１１、請求項１２または請求項１３に記載の車両用ホイール。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
特許文献３：実開平３−１０７３０５号公報
［発明の開示］
［発明が解決しようとする課題］
［０００７］
しかしながら、特許文献１に記載された支持中子は、タイヤビート部とリムとの間隙からタイヤ内に支持中子を挿入することを考えて、支持中子の高さを抑えている反面、タイヤトレッド（タイヤの接地部）の内壁に面した頂上部と、タイヤトレッドの内壁との間の距離が長くなってしまうので、パンク状態で長い距離を走行するとタイヤが傷み、運転操作や走行距離に大きな制限が加えられていた。
［０００８］
また、特許文献２に記載された装置は、タイヤのパンク時に支持フレームがリムの外周面から外へ向かって延伸させるものであり、即ち、タイヤがパンクした後に対処を行なう装置であるために、迅速に対処できない場合がある。
［０００９］
更に、特許文献３に記載された装置において、リンク部材を膨張状態とした際に支持片がタイヤの内壁に接触する様に構成された場合には、パンク時にタイヤを充分に支持することができる一方、タイヤがパンクしていない正常な状態においても支持片がタイヤ内壁に接しているためにタイヤのクッション性の低下を招いて走行時の快適性が低減する。また、リンク部材を膨張状態とした際に支持片がタイヤの内壁と若干離れた位置となる様に構成された場合には、タイヤがパンクしていない正常な状態での快適な走行が実現する一方、パンク時にタイヤを充分に支持することができない。
［００１０］
本発明は以上の点に鑑みて創案されたものであって、タイヤがパンクしていない正常な状態における走行時の快適性を担保しつつ、タイヤのパンク時においてタイヤを充分に支持することができる支持体及び車両用ホイールを提供することを目的とするものである。
［課題を解決するための手段］
［００１１］
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の支持体は、車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持部を有する支持体本体を備え、前記支持部は、通常状態では第１の状態で前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁から第１の所定の間隔を保持する位置に配
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
置され、所定のタイミングに達すると前記第１の状態から第２の状態へと変化して、同第２の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記タイヤの内壁から第２の所定の間隔を保持する位置に配置されている支持体において、前記第１の所定の間隔は、前記支持部が前記タイヤの内壁を支持する状態をなす間隔であり、前記第２の所定の間隔は、前記第１の所定の間隔よりも小さな間隔である。
［００１２］
また、上記の目的を達成するために、請求項１０に記載の車両用ホイールは、車両用ホイール本体と、該車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持部を有する支持体本体を備え、前記支持部は、通常状態では第１の状態で前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁から第１の所定の間隔を保持する位置に配置され、所定のタイミングに達すると前記第１の状態から第２の状態へと変化して、同第２の状態で前記タイヤの内壁に接する位置若しくは前記タイヤの内壁から第２の所定の間隔を保持する位置に配置されている車両用ホイールにおいて、前記第１の所定の間隔は、前記支持部が前記タイヤの内壁を支持する状態をなす間隔であり、前記第２の所定の間隔は、前記第１の所定の間隔よりも小さな間隔である。
［００１３］
ここで、支持部は通常状態でタイヤの内壁に接する位置若しくはリムの高さを超えるタイヤの内壁から第１の所定の間隔を保持する位置に配置されているために、即ち、パンク時のみならず通常状態においてもタイヤの内壁を支持することができる程度にタイヤの内壁に近接した位置（タイヤの内壁に接している場合を含む）に配置されていることから、タイヤのパンク時に極めて迅速にタイヤの内壁を支持してタイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。
［００１４］
また、支持部は所定のタイミングに達すると第１の状態から第２の状態へと変化して、第２の状態でタイヤの内壁に接する位置若しくはタイヤの内壁から第２の所定の間隔を保持する位置に配置されているために、即ち、通常状態と所定のタイミングに達した後とでは異なる状態でタイヤの内壁を支持することができるために、第１の状態から第２の状態への状態変化に起因してタイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。
［００１５］
なお、「第１の所定の間隔」と「第２の所定の間隔」とは同一間隔であっても良いし、
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
異なる間隔であっても良い。即ち、状態変化の前後において支持部とタイヤの内壁との間隔が変化しても良いし、変化しなくても良い。
また、状態変化の例としては、支持部の硬度が変化する場合（硬質材料から軟質材料へ状態変化する場合、軟質材料から硬質材料へ状態変化する場合）、支持部の形状が変化する場合、支持部のタイヤを支持する面積が変化する場合等が挙げられる。
［００１６］
なお、ここでいう「通常状態」とは、タイヤがパンクしておらず、また、タイヤがパンクしそうな状態にもなっておらず、車両が安定して走行可能な状態を意味する。
また、「所定のタイミング」とは、タイヤがパンクしたタイミング若しくはタイヤがパンクしそうなタイミングを意味し、具体的に例示をするとすれば、支持体本体がタイヤの内壁から所定の力を超える衝撃を受けるタイミング、車両用ホイール本体とタイヤとの間で形成される空気室内の圧力が空気が抜けることで所定値以下となるタイミング、車両用ホイール本体とタイヤとの間で形成される空気室内の圧力が衝撃を受けることで所定値以上となるタイミング、タイヤが所定温度以上となるタイミング、タイヤの変位量が所定量以上となるタイミング、タイヤの振動が所定値以上となるタイミング、タイヤの磨耗量が所定量以上となるタイミング等である。
更に、ここでいう「車両」とは自動車、自動二輪車、電車、航空機等の貨客を輸送するためのものを含み、いわゆる自動車に限定されるものではない。
また、ここでいう「支持」とは、タイヤの変形や損傷を抑制するために、タイヤの内壁を支持部が支える状態を意味する。
［００１７］
また、上記の目的を達成するために、請求項２に記載の支持体は、車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持体本体を備える支持体において、前記支持体本体は、通常状態では第１の領域で前記タイヤの内壁を支持する状態をなし、所定のタイミングに達すると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持する状態をなす。
［００１８］
また、上記の目的を達成するために、請求項１１に記載の車両用ホイールは、車両用ホイール本体と、該車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
本体に装着されたタイヤの内壁を支持する支持体本体を備える車両用ホイールにおいて、前記支持体本体は、通常状態では第１の領域で前記タイヤの内壁を支持する状態をなし、所定のタイミングに達すると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持する状態をなす。
［００１９］
ここで、通常状態において、支持体本体がタイヤの内壁から所定の間隔を保持する第１の領域でタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなすことから、即ち、何の変形もしていないタイヤの内壁に接する状態で支持体本体がタイヤを支持するのではなく、所定の変形に対応できる間隔を確保していることから、タイヤの弾性力を活かしてタイヤ自体が地面からの衝撃を吸収することが可能となり、走行時の快適性を維持することができる。
また、ここでいう「第１の領域」及び「第２の領域」とは、ある程度空間的に幅をもった領域であっても良いし、所定の位置であっても良い。即ち、ある程度の空間的な幅をもって支持体本体がタイヤの内壁を支持しても良いし、（空間的な幅をもたない）所定の位置で支持体本体がタイヤの内壁を支持しても良い。
［００２０］
また、支持体本体は通常状態においてもタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなすために、即ち、パンク時のみならず通常状態においてもタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなす程度にタイヤの内壁に近接した位置に配置されていることから、タイヤのパンク時に極めて迅速にタイヤの内壁を支持してタイヤの損傷を抑えることができ、若しくは、パンクの発生を抑制することができる。
［００２１］
更に、所定のタイミングに達すると、支持体本体が第１の領域よりもタイヤ側の第２の領域でタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなすことから、即ち、通常状態よりもタイヤ側でタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなすことから、第１の領域でタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなす場合と比較してより一層充分にタイヤの内壁を支持若しくは支持できる状態をなすことができるために、タイヤのパンク時にタイヤの損傷をより一層充分に抑えることができ、若しくは、パンクの発生をより一層充分に抑制することができる。なお、ここでいう「第１の領域よりもタイヤ側の第２の領域」とは、第２の領域全体が第１の領域よりもタイヤ側に位置している場合は勿論、第２の領域の中で最もタイヤから離れた領域が第１の領域の中で最もタイヤから離れた領域よりもタイヤ側に位置している場合も含む。
［００２２］
ここで、第１の領域でタイヤの内壁を支持していたとしても、ある程度のランフラット走行が実現すると共にある程度のパンクの発生を抑制することができるものの、「タイ
【手続補正書】
【提出日】平成19年12月20日(2007.12.20)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤのトレッド部内壁を支持する支持部を有する支持体本体を備え、
前記支持部は、通常状態では第１の状態で前記リムの高さを越える前記タイヤのトレッド部内壁から第１の所定の間隔を保持する位置に配置され、
所定のタイミングに達すると前記第１の状態から第２の状態へと変化して、同第２の状態で前記タイヤのトレッド部内壁に接する位置若しくは前記タイヤのトレッド部内壁から第２の所定の間隔を保持する位置に配置されている支持体において、
前記第１の所定の間隔は、前記支持部が前記タイヤのトレッド部内壁を支持する状態をなす間隔であり、
前記第２の所定の間隔は、前記第１の所定の間隔よりも小さな間隔であると共に、
前記支持部は、前記所定のタイミングに達した後も前記第１の所定の間隔を保持する位置で前記タイヤのトレッド部内壁を支持する状態を構成可能とされている
ことを特徴とする支持体。
【請求項２】
車両用ホイール本体のリムに取り付けられ、同車両用ホイール本体に装着されたタイヤのトレッド部内壁を支持する支持体本体を備える支持体において、
前記支持体本体は、通常状態では第１の領域で前記タイヤのトレッド部内壁を支持する状態をなし、所定のタイミングに達すると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤのトレッド部内壁を支持する状態をなすと共に、
前記所定のタイミングに達した後も前記第１の領域で前記タイヤのトレッド部内壁を支持する状態を構成可能とされている
ことを特徴とする支持体。
【請求項３】
前記支持体本体は、前記タイヤの内壁と接する位置若しくは前記タイヤの内壁から所定の間隔を保持する位置に配置され、径方向に伸縮自在に構成されると共に、通常状態では最大で第１の変位だけ径方向に移動でき、所定のタイミングに達すると同支持体本体が所定の位置で固定され若しくは最大で前記第１の変位よりも小さい第２の変位だけ径方向に移動できる
ことを特徴とする請求項２に記載の支持体。
【請求項４】
前記支持体本体は、前記タイヤの内壁に向かって移動可能に構成されると共に、通常状態では前記リムの高さを越える前記タイヤの内壁から所定の間隔を保持する位置に固定され、所定のタイミングに達すると前記支持体本体が前記タイヤの内壁に向けて移動して固定される
ことを特徴とする請求項２に記載の支持体。
【請求項５】
前記支持体本体は、前記所定のタイミングに達すると前記タイヤの内壁に向けて突出する支持部材を備える
ことを特徴とする請求項２に記載の支持体。
【請求項６】
前記支持体本体は、前記タイヤから所定の力を超える衝撃を受けると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持する
ことを特徴とする請求項２に記載の支持体。
【請求項７】
前記支持体本体は、前記車両用ホイール本体と前記タイヤとの間で形成される空気室内の圧力が第１の所定値以下若しくは第２の所定値以上になると前記第１の領域よりも前記タイヤ側の第２の領域で前記タイヤの内壁を支持する
ことを特徴とする請求項２に記載の支持体。
【請求項８】
前記支持体本体は、前記所定のタイミングに達すると前記固定が解除され、前記タイヤの内壁に向けて移動して固定される
ことを特徴とする請求項４に記載の支持体。
【国際調査報告】
2007116540.tif 000016
2007116540.tif 000017
2007116540.tif 000018
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