【事件の表示】
　特願２０１６−５２８６５４「自己再生式排出ガス後処理により超低ＰＭ排出量規制に適合させた，自然吸気型コモンレール・ディーゼルエンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成２７年１月２９日国際公開、ＷＯ２０１５／０１１７２７、平成２８年９月８日国内公表、特表２０１６−５２７４３５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、２０１４年（平成２６年）７月２３日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２０１３年７月２３日（ＩＮ）インド共和国）を国際出願日とする出願であって、その手続は以下のとおりである。
　平成２８年１月２５日：国内書面の提出
　平成２８年２月５日：翻訳文の提出
　平成２９年１２月１２日（発送日：同年１２月１９日）：拒絶理由通知書
　平成３０年３月１９日：意見書、手続補正書の提出
　平成３０年７月５日（発送日：同年７月１０日）：拒絶査定
　平成３０年１１月９日：審判請求書、手続補正書の提出
　令和元年９月２５日（発送日：同年１０月１日）：拒絶理由通知書（以下「当審拒絶理由」という。）
　令和２年１月１４日：意見書、手続補正書の提出
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし４に係る発明は、令和２年１月１４日の手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。
  
「自然吸気型内燃機関における排出ガスの排出量を制御するための制御システム（１００）であって：
　自己再生式フィルタを有するとともにエンジンの排気マニフォルド（１０６）に接続されたディーゼル酸化触媒（１０２）と；
　吸気エルボ（１０４）に介挿されるとともに排出ガスを新鮮空気と均一に混合させる排気混合チューブ（１１４）と；
　ＥＧＲクーラの冷気側近傍に設けられるとともに前記ＥＧＲクーラに前記吸気エルボ（１０４）を介して接続された排気再循環（ＥＧＲ）バルブ（１１０）を備え；
　電子制御ユニット（ＥＣＵ）が，少なくとも１つの信号を前記ＥＧＲバルブに送信することで前記ＥＧＲバルブを作動させるように構成されており，
　前記ＥＣＵは，制御されたＥＧＲの流れを前記吸気エルボに与えるオープンループ制御ロジックを含み，
　前記排気混合チューブは，排出ガスを前記吸気エルボに前記吸気エルボ内の吸入空気を横切る方向に導入し，
　前記ＥＧＲバルブは，前記排気混合チューブ及び前記吸気エルボの外部に設けられている，制御システム（１００）。」
第３　当審における拒絶の理由
　当審が通知した拒絶理由の概要は、次のとおりのものである。
理由１（明確性）　本願は、特許請求の範囲の記載が下記の点で、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。 
理由２（進歩性）　本願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となつた発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　　　　　　　　　　　　　　　　記
●理由２（進歩性）について 
・請求項１ないし５に対して　　引用文献１ないし４
　　　　　　　　　　　引　用　文　献　等　一　覧 
　引用文献１：特開２００３−２０１８９９号公報
　引用文献２：特開２００９−１０３１３３号公報
　引用文献３：特開２０１２−１６７６５２号公報（周知技術を示す文献）
　引用文献４：特表２０１１−５１６７７３号公報（周知技術を示す文献）
第４　理由２（特許法第２９条第２項）の拒絶理由についての検討
　１　引用文献１
（１）引用文献１の記載事項
　当審拒絶理由に引用された、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献１（特開２００３−２０１８９９号公報）には、「圧縮着火式内燃機関」に関して、図面（特に図１を参照。）とともに以下の事項が記載されている（下線は、理解の一助のために当審が付与したものである。以下同様。）。
　ア　「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は圧縮着火式内燃機関に係り、特に、燃焼形態の改善により排ガスの清浄化を図ると共に、ＤＰＦとの両立を可能とした圧縮着火式内燃機関に関するものである。」
　イ　「【００２６】図１に本実施形態に係る圧縮着火式内燃機関を示す。ここでいう圧縮着火式内燃機関とは、筒内の燃焼室に噴射された燃料を筒内の圧縮により自己着火させる形式のエンジンをいい、代表的にはディーゼルエンジン、特に
本実施形態ではコモンレール式燃料噴射装置を備えたコモンレール式ディーゼルエンジンである
図は便宜上単気筒で示すが、当然多気筒であってもよい
【００２７】１がエンジン本体で、これはシリンダ（筒）２、シリンダヘッド３、ピストン４、吸気ポート５、排気ポート６、吸気弁７、排気弁８、及び燃料噴射弁としてのインジェクタ９を備えた燃料噴射装置等から構成される。シリンダ２内に燃焼室１０が形成され、燃焼室１０内にインジェクタ９から燃料が噴射される。ピストン４の頂部にキャビティ１１が形成され、キャビティ１１は燃焼室１０の一部をなす。キャビティ１１は底部中央が隆起したリエントラント型燃焼室の形態をなす。インジェクタ９から噴射される燃料は常にキャビティ１１内に到達する。これは燃料がシリンダ２側壁等に付着すると未燃ＨＣ排出等の問題が生じるからである。
【００２８】吸気ポート５は吸気管１２に、排気ポート６は排気管１３にそれぞれ接続される。またこのエンジンにはターボチャージャ１４が設けられ、排気エネルギを利用して吸気を過給するようになっている。１５がタービン、１６がコンプレッサである。コンプレッサ１６の上流側に吸気量を検出するための吸気量センサ１７が設けられ、コンプレッサ１６の下流側に吸気を冷却するためのインタクーラ１８が設けられる。ただし、
本発明はターボチャージャーのない自然吸気エンジンにも有効であることは勿論である
排気管（排気通路）１３の下流側には、連続再生式ＤＰＦ３２が設けられている
この連続再生式ＤＰＦは、排気ガス中のＮＯをＮＯ2 に酸化させる酸化触媒３０と、排気中のＰＭを捕集するＤＰＦ３１とからなり、エンジンの運転中に排気ガス中のＰＭをＤＰＦ３１にて捕集すると共に、酸化触媒３０から流入するＮＯ2 によってこの捕集したＰＭを燃焼させてＤＰＦ３１の再生を行うものである
【００２９】
酸化触媒３０は例えば、ハニカム状のコーディエライト、あるいは耐熱鋼からなる担体の表面に、活性アルミナ等をコートしてウォッシュコート層を形成し、このコート層に白金、パラジウム、あるいはロジウム等の貴金属からなる触媒活性成分を担持させたものが使用される
【００３０】ＤＰＦ３１は、例えば多孔質のコーディエライト、あるいは炭化珪素によって多数のセルが平行に形成され、セルの入口と出口が交互に閉鎖された、所謂ウォールフロー型と呼ばれるハニカムフィルタや、セラミック繊維をステンレス多孔管に何層にも巻き付けた繊維型フィルタが使用される。
【００３１】このような連続再生式ＤＰＦ３２において、上述したようにＤＰＦ３１に捕集されたＰＭを燃焼させてＤＰＦ３１の再生を行うためには、排気ガスの温度が約２５０°以上である必要がある。このため、エンジンがアイドリング状態であるときや低負荷運転状態であるときなど排気ガスの温度が低い（２５０°以下）ときにはＰＭを燃焼させることができない。そこで、排気ガスの温度が低いときには、ＰＭの捕集量が一定量に達したと思われる時期がきたら、運転状態を排気ガス温度を上昇させる運転状態に切り換えてＰＭの燃焼、ＤＰＦの再生を行うようにしている。
【００３２】さらにこのエンジンはＥＧＲ装置１９も具備している。
ＥＧＲ装置１９は、吸気管１２と排気管１３とを結ぶＥＧＲ管２０と、ＥＧＲ量を調節するためのＥＧＲ弁２１と、ＥＧＲ弁２１の上流側にてＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ２２とを備える
吸気管１２においては、ＥＧＲ管２０との接続部の上流側にて吸気を適宜絞るための吸気絞り弁２３が設けられる
【００３３】
インジェクタ９はコモンレール２４に接続され、そのコモンレール２４に貯留された噴射圧力相当の高圧燃料（２０〜２００ＭＰａ）がインジェクタ９に常時供給されている。コモンレール２４には高圧ポンプ２５により加圧圧送された燃料が随時供給される
【００３４】このエンジンを電子制御するため電子制御ユニット（エンジン制御装置、以下ＥＣＵという）２６が設けられる。ＥＣＵ２６は各種センサ類から実際のエンジン運転状態を検出し、このエンジン運転状態に基づきインジェクタ９、ＥＧＲ弁２１、吸気絞り弁２３、及び高圧ポンプ２５からの燃料圧送量を調節する調量弁（図示せず）等を制御する。前記センサ類としては前記吸気量センサ１７の他、アクセル開度センサ、エンジン回転センサ、コモンレール圧センサ（いずれも図示せず）等が含まれ、実際の吸気量、アクセル開度、エンジン回転速度（回転数）、エンジンのクランク角、コモンレール圧等がＥＣＵ２６により検知されるようになっている。」
　ウ　「【０１０１】なお、本実施形態では、ＤＰＦを酸化触媒を前段に配置したものとして説明したが、本発明が対象とするＤＰＦはこれに限られるものでなく、例えば、
ＰＭを捕集するフィルターに白金族金属類及びアルカリ土類金属酸化物を直接担持させることによりＰＭを良好に燃焼させるようにしたもの
　エ　「【０１０２】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、低発熱率パイロット・メイン燃焼方式により排ガス中のスモークを防止でき、かつＤＰＦと組み合わせて使用できるという、優れた効果を発揮するものである。」
　オ　上記アないしエの記載から、引用文献１には、圧縮着火式内燃機関の排気ガス制御システムが記載されているといえる。また、段落【００２８】の「本発明はターボチャージャーのない自然吸気エンジンにも有効であることは勿論である」という記載から、圧縮着火式内燃機関の排気ガス制御システムを自然吸気エンジンに適用するものも記載されているといえる。
　カ　段落【００３２】の「吸気管１２においては、ＥＧＲ管２０との接続部の上流側にて吸気を適宜絞るための吸気絞り弁２３が設けられる。」という記載及び図１の図示内容から、引用文献１に記載された圧縮着火式内燃機関の排気ガス制御システムは、吸気管１２とＥＧＲ管２０との接続部において、吸気管１２内の吸気を横切る方向に、ＥＧＲ管２０からのＥＧＲガスを導入することが分かる。（以下、吸気管１２とＥＧＲ管２０との接続部のＥＧＲ管２０を「ＥＧＲ管２０の接続部」という。）
　キ　段落【００３２】の「ＥＧＲ装置１９は、吸気管１２と排気管１３とを結ぶＥＧＲ管２０と、ＥＧＲ量を調節するためのＥＧＲ弁２１と、ＥＧＲ弁２１の上流側にてＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ２２とを備える。」という記載及び図１の図示内容から、引用文献１に記載された圧縮着火式内燃機関の排気ガス制御システムにおいて、ＥＧＲ弁２１は、ＥＧＲ管２０の接続部の外部、且つ吸気管１２の外部（すなわち、ＥＧＲ管２０の接続部及び吸気管１２の外部）に設けられているといえる。
（２）引用発明
　上記アないしキの記載及び図示内容を総合すると、引用文献１には、次の事項（以下「引用発明」という。）が記載されている。
［引用発明］
「自然吸気エンジンにおける排出ガスの排出量を制御するための圧縮着火式内燃機関の排気ガス制御システムであって：
　再生を行うＤＰＦ３１を有するとともにエンジンの排気管１３に接続された酸化触媒３０と；
　吸気管１２に接続されるとともにＥＧＲガスを吸気と混合させるＥＧＲ管２０の接続部と；
　ＥＧＲクーラ２２の冷気側に設けられるＥＧＲ弁２１を備え；
　ＥＣＵ２６が，少なくとも１つの信号を送信することで前記ＥＧＲ弁２１を作動させるように構成されており，
　前記ＥＣＵ２６は，制御されたＥＧＲガスの流れを前記吸気管１２に与える制御を含み，
　前記ＥＧＲ管２０の接続部は、ＥＧＲガスを前記吸気管１２に前記吸気管１２内の吸気を横切る方向に導入し，
　前記ＥＧＲ弁２１は，前記ＥＧＲ管２０の接続部及び吸気管１２の外部に設けられている，圧縮着火式内燃機関の排気ガス制御システム。」
　２　引用文献２
（１）引用文献２の記載事項
　当審拒絶理由に引用された、本願の優先日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献２（特開２００９−１０３１３３号公報）には、図面（特に、図７を参照。）とともに次の記載がある。
　ア　「【０００６】
　以下、
内燃エンジンに結合された排気ガス再循環（EGR）システムを有する内燃エンジンを作動させる装置及び方法を説明する
EGRシステムは、排気ガスと吸入空気を混合して混合物を生成するミキサを含むのが好ましい
【０００７】
　乗物で取付けられた、EGRシステムを有するエンジン１００のブロック図が、図１に示される。エンジン１００は、タービン１０４及びコンプレッサ１０６を有するターボチャージャ１０２を含む。コンプレッサ１０６は、エアクリーナ即ちフィルタ１１０に接続された空気入口１０８、及びCAC-高温通路１１６を介して給気冷却器（CAC：charge air cooler）１１４に接続された給気空気出口１１２を有する。CAC１１４は、CAC-低温通路１２０を介して吸気スロットルバルブ（ITH：intake throttle valve）１１８に接続された出口を有する。
ITH１１８は、エンジン１００の吸気システムと流体連通する吸気導管１２２に接続される
【０００８】
　エンジンの複数のシリンダ１２６の各々は、参照番号１３０で全体が示されている、排気システムに接続されている。エンジン１００の排気システム１３０は、タービン１０４の入口１３１に接続されている。排気管１３２が、タービン１０４の出口に接続されている。マフラー、触媒、微粒子フィルタ等、の他の部品が、排気管１３２に接続されてもよく、単純化の目的のためここでは図示しない。
【０００９】
　エンジン１００は、参照番号１３４で全体が示されている、EGRシステムを有する。
EGRシステム１３４は、排気ガスを流すことができるように互いに直列に接続されたEGRクーラー１３６及びEGRバルブ１３８を含む
EGRバルブ１３８は、冷却EGRガス通路１４８に配置され冷却EGRガス通路１４８は吸気導管１２２の一部である合流部１４６と流体連通している
ミキサ１５０は、合流部１４６に配置され、冷却EGRガス通路１４８と流体連通し、及び吸気導管１２２を冷却EGRガス通路１４８と接続している
【００１０】
　エンジン１００の作動中、空気は、フィルタ１１０で濾過され、及び入口１０８を通ってコンプレッサ１０６に入り圧縮される。圧縮、即ちチャージされた、空気は、出口１１２を通ってコンプレッサ１０６を出て、ITH１１８を通過する前にCAC１１４で冷却される。
ITH１１８からの空気は、ミキサ１５０を通って合流部１４６で冷却EGRガス通路１４８からの排気ガスと混合されて混合物を生成する
混合物は、吸気パイプ１２２に続くミキサ１５０のあと吸気システム１２４を通り、シリンダ１２６に入る
【００１１】
　
排気システム１３０の排気ガスの一部は、タービン１０４を迂回し、EGRガス供給通路１４２に入る
再循環排気ガスは、EGRクーラー１３６で冷却され、量がEGRバルブ１３８によって調整され、そしてこのガスは、ミキサ１５０でITH１１８から出てきた給気空気と混合するように連結点１４６に送られる
【００１２】
　ミキサ２００は、図２ないし図５で示されている。
ミキサ２００は、吸気導管（エルボウとして示される）２０２に挿入されミキサ組立体２０４を形成する
【００１３】
　エルボウ２０２を含む組立体２０４が図示され、ミキサ２００がエンジンの作動に最も有利になる形態を示している。エルボウ２０２は、均質混合物の形成を妨げ易い９０度湾曲部を含む。
ミキサ２００を使用すると、EGRガス開口部２０８を通ってミキサ２００に入る排気ガスと空気入口開口部２０６を通って組立体２０４に入る空気が出口２１０で均質に混合される
  
　イ　「【００１７】
　
吸気導管７００に配置されミキサ組立体６０３を形成するミキサ６００
【００１８】
  外側パイプ６０４は、分割部６０２の部分が外側パイプ６０４の端６１４を越えて突出するように分割部６０２の長さより短い長さに切断される。外側パイプ６０４の端６１４は、第２通路６１０の第２エッジ６１８と異なる第１通路６０８の第１エッジ６１６を形成するように段がつけられる。第１エッジ６１６及び第２エッジ６１８の各々は、略半円形であり、外側パイプ６０４の長さに沿って、異なる長さ即ち換言すれば高さに沿って配置される。図示された実施形態では、第１エッジ６１６及び第２エッジ６１８の各々は、円形の外側パイプ６０４の円形切断面に対してある角度をなすように切断される。その上、ミキサ６００は、外側パイプ６０４の壁６２２の部分６２０が、第１通路６０８を取り囲む領域に沿って内側に傾き、第１通路６０８を流れる流体流の一部を分割部６０２に向って方向づけるという、これを通る流れを方向づける指向特性を有している。
【００１９】
  内燃エンジンの吸気導管７００に取付けられたミキサ部分６００の部分断面図が、図７に示されている。吸気導管７００は、半径r及び中心線cを持つ円断面を有するが他の形状でもよい。また、この図で示されるミキサ部分６００は、EGRガス供給パイプ７０２を含む。EGRガス供給パイプ７０２は、例えば、EGRバルブ又はクーラーの出口ポート（どちらも図示せず）である、排気ガス源（図示せず）に接続されている。
【００２０】
  エンジンの作動中、空気は吸気導管７００を通過する。
吸気導管７００内の空気の流れは、全体が参照符号７０４で示される点線矢印によって示される
空気流れ７０４は、入口断面７０６で吸気導管７００の領域に入り、ミキサ６００の上方及び周りを通過し、出口断面７０８で吸気導管７００の領域を出る
排気ガスの流れは、全体が参照符号７１０で示される破線矢印によって示される
　ウ　上記イの記載及び図７の図示内容から、引用文献２に記載されたミキサ組立体６０３を形成するミキサ６００において、吸気導管７００内の空気の流れ７０４を横切る方向に、排気ガスの流れ７１０を導入することが分かる。
（２）引用文献２技術
　上記（１）アないしウの記載及び図示内容を総合すると、引用文献２には、以下の技術（以下、「引用文献２技術」という。）が記載されている。
〔引用文献２技術〕
「吸気導管１２２、２０２、７００に挿入され、冷却ＥＧＲガス通路１４８からの排気ガスと空気とが均一に混合されるミキサ１５０、２００、６００からなるミキサ組立体２０４、６０３の技術。」
　３　対比・判断
（１）対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、後者の「自然吸気エンジン」は、その技術的意義からみて、前者の「自然吸気型内燃機関」に相当し、以下同様に、「排気ガス」及び「ＥＧＲガス」は「排出ガス」に、「圧縮着火式内燃機関の排気ガス制御システム」は「制御システム」に、「再生を行うＤＰＦ３１」は「自己再生式フィルタ」に、「排気管１３」は「排気マニフォルド」に、「酸化触媒３０」は「ディーゼル酸化触媒」に、「吸気管１２」は「吸気エルボ」に、「吸気」は「吸入空気」に、「ＥＧＲクーラ２２」は「ＥＧＲクーラ」に、「ＥＧＲ弁２１」は「排気再循環（ＥＧＲ）バルブ」及び「ＥＧＲバルブ」に、「ＥＣＵ２６」は「電子制御ユニット（ＥＣＵ）」及び「ＥＣＵ」に、それぞれ相当する。
　また、後者の「ＥＧＲ管２０の接続部」は、ＥＧＲ管２０を流れるＥＧＲガス（排気再循環ガス）を吸気管１２を流れる吸気に混合するためのＥＧＲ管の接続部であるから、前者の「排気混合チューブ」に相当し、したがって、後者の「吸気管１２に接続されるとともに排気ガスを吸気と混合させるＥＧＲ管２０の接続部」は、前者の「吸気エルボに介挿されるとともに排出ガスを新鮮空気と均一に混合させる排気混合チューブ」と、「吸気エルボに接続されるとともに排出ガスを新鮮空気と混合させる排気混合チューブ」という限りにおいて一致する。
　また、後者の「ＥＧＲクーラ２２の冷気側に設けられるＥＧＲ弁２１」は、前者の「ＥＧＲクーラの冷気側近傍に設けられるとともに前記ＥＧＲクーラに前記吸気エルボを介して接続された排気再循環（ＥＧＲ）バルブ」と、「ＥＧＲクーラの冷気側に設けられる排気再循環（ＥＧＲ）バルブ」という限りにおいて一致する。
　また、後者の「前記ＥＣＵ２６は，制御されたＥＧＲの流れを前記吸気管１２に与える制御を含む」は、前者の「前記ＥＣＵは，制御されたＥＧＲの流れを前記吸気エルボに与えるオープンループ制御ロジックを含む」と、「前記ＥＣＵは，制御されたＥＧＲの流れを前記吸気エルボに与える制御を含む」という限りにおいて一致する。
　そうすると、本願発明と引用発明とは、次の一致点、相違点がある。
  
〔一致点〕
「自然吸気型内燃機関における排出ガスの排出量を制御するための制御システムであって：
　自己再生式フィルタを有するとともにエンジンの排気マニフォルドに接続されたディーゼル酸化触媒と；
　吸気パイプに接続されるとともに排出ガスを新鮮空気と混合させる排気混合チューブと；
　ＥＧＲクーラの冷気側に設けられるとともに前記ＥＧＲクーラに接続された排気再循環（ＥＧＲ）バルブを備え；
　ＥＣＵが，少なくとも１つの信号を送信することで前記ＥＧＲバルブを作動させるように構成されており，
　前記ＥＣＵは，制御されたＥＧＲの流れを前記エンジンに与える制御を含み，
　前記排気混合チューブは，排出ガスを前記吸気エルボに前記吸気エルボ内の吸入空気を横切る方向に導入し，
　前記ＥＧＲバルブは，前記排気混合チューブ及び前記吸気エルボの外部に設けられている，制御システム。」
〔相違点１〕
　本願発明においては「吸気パイプに介挿されるとともに排出ガスを新鮮空気と均一に混合させる排気混合チューブ」を備えるのに対し、引用発明においては「吸気管１２に接続されるとともに排気ガスを吸気と混合させるＥＧＲ管２０の接続部」を備える点。
〔相違点２〕
　本願発明においては「ＥＧＲクーラの冷気側近傍に設けられるとともに前記ＥＧＲクーラに前記吸気エルボを介して接続された排気再循環（ＥＧＲ）バルブ」を備えるのに対し、引用発明においては「ＥＧＲクーラ２２の冷気側に設けられるＥＧＲ弁２１」を備える点。
〔相違点３〕
　本願発明においては「前記ＥＣＵは，制御されたＥＧＲの流れを前記吸気エルボに与えるオープンループ制御ロジックを含む」のに対し、引用発明においては「前記ＥＣＵ２６は，制御されたＥＧＲの流れを前記吸気管１２に与える制御を含む」点。
（２）判断
　上記相違点１ないし３について検討する。
　ア　相違点１について
　上記引用文献２には、「吸気導管１２２、２０２、７００に挿入され、冷却ＥＧＲガス通路１４８からの排気ガスと空気とが均一に混合されるミキサ１５０、２００、６００からなるミキサ組立体２０４、６０３の技術。」（上記「引用文献２技術」）が記載されている。そして、引用発明と、引用文献２技術は、共に、内燃エンジンの技術分野において、排気ガス再循環（ＥＧＲ）を行う技術に関するものである。
　してみれば、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項は、引用発明において、引用文献２技術を適用することにより、当業者が容易に想到できたものである。
　イ　相違点２について
　まず、本願発明における「前記ＥＧＲクーラに前記吸気エルボを介して接続された排気再循環（ＥＧＲ）バルブ」という事項の技術的な意義について検討する。
　仮に、ＥＧＲガスの流路に関してＥＧＲクーラの下流に吸気エルボを設け、吸気エルボの下流に排気再循環（ＥＧＲ）バルブを設けると、ＥＧＲガスと吸気が混合した後に排気再循環（ＥＧＲ）バルブでＥＧＲガスを制御することになり、ＥＧＲガスを適切に制御することができなくなる。
　したがって、本願発明における「ＥＧＲクーラの冷気側近傍に設けられるとともに前記ＥＧＲクーラに前記吸気エルボを介して接続された排気再循環（ＥＧＲ）バルブを備え」という事項は、ＥＧＲガスの流路に関して「ＥＧＲクーラ」、「吸気エルボ」及び「排気再循環（ＥＧＲ）バルブ」の順序を記載したものではなく、「ＥＧＲクーラ」、「吸気エルボ」及び「排気再循環（ＥＧＲ）バルブ」の物理的な配置について記載したものであると理解できる。
　そして、本願の明細書を参照すると、段落【００１６】に「ＥＧＲパイプ１１２により排気マニフォルド１０６をＥＧＲクーラ１１５に接続し，ＥＧＲクーラ１１５を吸気エルボ１０４に接続する。ＥＧＲバルブ１１０を既知の態様で吸気エルボ１０４に対して作動的に配置して，ＥＧＲの流れを制御可能とする。」と記載されている。この記載から、ＥＧＲクーラ、吸気エルボ（吸気管１２）及び排気再循環（ＥＧＲ）バルブを本願発明のように配置することは「ＥＧＲの流れを制御可能とする」ためである。
　一方、引用発明におけるＥＧＲ弁２１は、「ＥＧＲ量を調節するためのＥＧＲ弁２１」（引用文献１の段落【００３２】参照。）であり、本願発明におけるＥＧＲバルブ１１０と同様の作用効果を奏するものである。
　してみると、引用発明において、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項のようにＥＧＲクーラ、吸気エルボ（吸気管１２）及び排気再循環（ＥＧＲ）バルブを配置することは、当業者が適宜なし得た設計的事項にすぎない。
　ウ　相違点３について
　ＥＧＲガスの流れを制御するために、オープンループ制御ロジックを用いることは、当該技術分野における周知技術（例えば、引用文献３（特開２０１２−１６７６５２号公報）の段落【０１０２】、引用文献４（特表２０１１−５１６７７３号公報）の段落【００２４】等の記載を参照。）である。
　してみれば、上記相違点３に係る本願発明の発明特定事項は、引用発明において、上記周知技術を適用することにより、当業者が容易に想到できたものである。
  
　エ　効果について
　本願発明は、全体としてみても、引用発明、引用文献２技術及び周知技術から予測し得ない格別な効果を奏するものではない。
　オ　小括
　したがって、本願発明は、引用発明、引用文献２技術及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
第５　まとめ
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶をすべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。