【事件の表示】
　特願２０１７−１７５７８８「自律走行車（ＡＤＶ）用のビジュアルコミュニケーションシステム」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年５月２４日出願公開、特開２０１８−７９９１６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　この出願（以下、「本願」という。）は、平成２９年９月１３日（パリ条約による優先権主張２０１６年（平成２８年）１１月１６日（ＵＳ）アメリカ合衆国）の出願であって、平成２９年９月１３日に審査請求がされ、平成３０年９月２７日付け（発送日：同年１０月２日）で拒絶理由が通知され、平成３０年１２月２６日に意見書及び手続補正書が提出され、令和元年５月１５日付け（発送日：同年５月２１日）で拒絶理由が通知され、令和元年８月１９日に意見書及び手続補正書が提出されたが、令和元年１２月２３日付け（発送日：令和２年１月７日）で拒絶査定（以下、「原査定」という。）がされ、これに対して、令和２年５月７日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、その審判の請求と同時に手続補正がされたものである。
第２　令和２年５月７日にされた手続補正についての補正の却下の決定
〔補正の却下の決定の結論〕
　令和２年５月７日にされた手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
〔理由〕
１　本件補正発明
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項８について、本件補正前（令和元年８月１９日の手続補正書）の請求項８として、
「【請求項８】
　プロセッサと、
　前記プロセッサに連結されて命令を記憶するメモリと、を備え、
　前記命令が、第１自律走行車に接続される前記プロセッサにより実行される場合、前記プロセッサに操作を実行させ、前記操作は、
　前記第１自律走行車が第２車両を感知することに応答して、前記第１自律走行車の初期運転操作を決定するステップと、
　前記第１自律走行車により提供される、前記初期運転操作を示す第１ビジュアルコミュニケーション信号を送信するステップと、
　前記第１ビジュアルコミュニケーション信号に応答し、前記第２車両により提供される第２ビジュアルコミュニケーション信号を検出するステップと、
　前記第２ビジュアルコミュニケーション信号により示される通信タイプを識別するステップと、
　前記第１自律走行車が、識別された前記第２ビジュアルコミュニケーション信号により示される通信タイプに基づいて、前記第１自律走行車の後続の運転操作を決定するステップと、を含み、
　前記第２車両は第２自律走行車であり、
　前記第２ビジュアルコミュニケーション信号により示される通信タイプは、運転方向に対して意図的に実行される前記第２車両の意図的な運転操作であり、
　前記初期運転操作と、前記第２ビジュアルコミュニケーション信号により示される前記第２車両の運転操作とに基づいて、前記第１自律走行車の後続の運転操作を決定する
ことを特徴とする自律走行制御システム。」
とあったものを、
「【請求項８】
　プロセッサと、
　前記プロセッサに連結されて命令を記憶するメモリと、を備え、
　前記命令が、第１自律走行車に接続される前記プロセッサにより実行される場合、前記プロセッサに操作を実行させ、前記操作は、
　前記第１自律走行車が第２車両を感知することに応答して、前記第１自律走行車の初期運転操作を決定するステップと、
　前記第１自律走行車により提供される、前記初期運転操作を示す第１ビジュアルコミュニケーション信号を送信するステップと、
　前記第１ビジュアルコミュニケーション信号に応答し、前記第２車両により提供される第２ビジュアルコミュニケーション信号を検出するステップと、
　前記第２ビジュアルコミュニケーション信号により示される通信タイプを識別するステップと、
　前記第１自律走行車が、識別された前記第２ビジュアルコミュニケーション信号により示される通信タイプに基づいて、前記第１自律走行車の後続の運転操作を決定するステップと、を含み、
　前記第２車両は第２自律走行車であり、
　前記第２ビジュアルコミュニケーション信号により示される通信タイプは、
決定された前記第２車両の走行経路に沿った、
　前記初期運転操作と、前記第２ビジュアルコミュニケーション信号により示される前記第２車両の運転操作とに基づいて、前記第１自律走行車の後続の運転操作を決定する
ことを特徴とする自律走行制御システム。」
と補正することを含むものである（下線は、補正箇所を示すために請求人が付したものである。）
　上記補正は、補正前の請求項８に記載された発明を特定するために必要な事項である「前記第２ビジュアルコミュニケーション信号により示される通信タイプ」について、「運転方向に対して意図的に実行される前記第２車両の意図的な運転操作」が「
決定された前記第２車両の走行経路に沿った、
　そこで、本件補正後の請求項８に記載される発明（以下、「本件補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）否かについて、検討する。
２　引用文献、引用発明
（１）引用文献１
　原査定の拒絶の理由で引用され、本願の優先日前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった、国際公開第２０１６／１４７６２２号（以下、「引用文献１」という。）には、「運転制御装置、運転制御方法および車車間通信システム」に関して、図面（特に、図１、３、５ないし８を参照。）と共に次の記載がされている（下線は、理解の一助のために当審が付したものである。以下同様。）。
ア「技術分野
[0001]　
本発明は、自動車の自動運転システムの制御装置に係り、特に車車間通信による情報交換を行う運転制御装置
に関する
背景技術
[0002]　近年、車の自動運転技術について活発に研究が進められている。このような自動運転技術は、車載センサを用いて障害物を認識し衝突の可能性がある場合に自動でブレーキを行う技術や、周囲の車の位置・速度を検知し、前方車との車間距離を一定に維持するよう自律的に車速を調節する技術などがあり、一部の車で実現されている。
[0003]　今後、
より高度な自動走行を実現するには、同一車線内に閉じた車速維持や車間距離維持の調節だけでなく、車線変更や合分流、右左折時の走行制御が必要になる。車線変更や合分流を行う場合には、特に安全性や交通流の円滑性を確保されることが求められる
[0004]　
これまで、車線変更や合分流、右左折時の走行制御は、運転者同士が目視及び方向指示器を使用して相互認知を行い、車線変更や合分流のタイミングを計っていた。自動運転技術では、これらの運転者の動作と同様の制御を、自動でスムーズに行う技術が求められる
[0005]　しかし、現実の交通環境は複雑であり、カメラやレーダ等の車載センサだけで、車線変更や合分流のタイミングを決定することは非常に難しい。なぜなら、予測困難な周囲の車の走行挙動により自車の走行制御が大きく変化してしまうからである。
[0006]　そこで、
車載センサでの周辺認知に加えて、車車間通信や路車間通信技術を利用して車周囲の情報を収集することが提案されている
たとえば、合流道路を走行中の合流車と本線車との間で、車車間通信を行い、合流車が合流地点に到達するのに要する時間に基づいて、車線変更を行うか否かを判断する運転支援方法
イ「[0010]　しかし、特許文献１および特許文献２に記載された車車間・路車間通信は、周囲の車を認知するセンサの検知機能を向上する役割であるに過ぎない。
車線変更や合分流、右左折時の、本線走行中の車と車線変更をしようとする車との相互認知としての安全確認技術について、具体的な検討は不十分
[0011]　特許文献３は、周辺車両認識装置に関するものであり、
自車両の周囲に存在する周辺車両に搭載された車載通信装置から送信された車両状態通知情報を取得すること、これを使って周辺車両との隊列走行やその解除など走行制御することが提案されている
自車両に搭載したセンサにより検出された他車両と、車車間通信又は路車間通信により情報を取得した他車両とを対応付けて車両を同定することが、提案されている
このような車両同定を、他車両との衝突回避などのための運転支援に役立てることが提案されている
[0012]　
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであって、その目的は、自動走行により車線変更あるいは合流する場合に、事前に車同士が通信により安全確認の意思疎通を確実に行ってから走行動作を行うことで、スムーズで安全に車線変更あるいは合流を実現することのできる運転制御方法及び装置を提供すること
ウ「[0016]　このような構成により、
自動走行により車線変更あるいは合流する場合に、事前に車同士が通信により安全確認の意思疎通を確実に行ってから走行動作を行うことで、スムーズで安全に車線変更あるいは合流を実現することのできる運転制御方法及び装置を提供することが可能になる
エ「[0017]
[図1]本発明の実施形態による運転制御装置のブロック図
[図2]本発明の実施形態による運転制御装置のセンサ搭載例である。
[図3]本発明の実施形態による運転制御装置の自車の周囲の車の検出イメージ図である。
[図4]本発明の実施形態による車載通信機より検出された周辺通信機テーブルである。
[図5]本発明の実施形態による車線変更動作のイメージ図
[図6]本発明の実施形態による車線変更時における車線変更車Ａの動作フロー図
[図7]本発明の実施形態による車線変更における車線変更車Ａの車載通信機と後続直進車Ｂの車載通信機との車車間通信のシーケンス図
[図8]（ａ）はその他の実施形態における運転制御装置の構成の一部を説明するためのブロック構成図
（ｂ）はその他の実施形態で実行される処理を示すフロー図
[0018]　以下、本発明の実施形態による運転制御装置の構成を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の実施形態による運転制御装置のブロック図
本発明の実施の形態における運転制御装置１は、車載通信機２
走行判断部５、走行制御部６を有している
[0019]　
車載通信機２は、自車の周囲の車に搭載された車載通信機との間で、識別番号と位置情報とを含む情報を相互に送受信し、テーブルとして保持する
車載通信機２は、
自車の周囲に存在する他の車載通信機と双方向の無線通信を行う
車載通信機２が車車間通信
により受信したデータは、走行判断部５に供給される
走行判断部５は車載通信機２が受信したデータを基に自車周囲の走行環境を認知する
オ「[0025]　走行制御部６は、自動車本体の走行を制御する。より具体的には
走行制御部６は、走行判断部５で判断した結果に基づいて自車の走行を制御する
[0026]　
自車が車線変更を行う場合、走行判断部５は、センサ部３の検出結果から変更先車線の後続直進車を特定する
走行判断部５は、車載通信機２が保持するテーブルから後続直進車の識別番号を選択する
車載通信機２は、上記識別番号を用いて上記後続直進車にユニキャスト方式で車線変更を要求する情報を送信する
カ「[0028]　
本発明の実施形態における運転制御装置は
車載通信機によって周囲の車の走行状況の検出を行いながら自動走行制御を行う
[0029]　図３の車Ａのセンサ部は、図３に示すように自車の周囲に存在する並走車の検出を行う。車Ａのセンサ部は、周囲の並走車と車Ａとの相対距離、相対速度、方向の計測を行う。
[0030]　
車Ａの車載通信機
周囲の車Ｂ、車Ｃ、車Ｄの車載通信機との間で無線による双方向通信である車車間通信を行う
各車載通信機は互いに識別情報（以下「ＩＤ」と称する）および自端末の位置情報を周囲の端末に定期的にブロードキャスト方式で送信する
キ「[0033]　なお、
車載通信機による周囲の車の位置、走行速度などの情報は、直接通信による受信以外に、路側通信機によって中継した情報を受信するようにしてもよい
電波
電波
直接電波の到達範囲から外の車の存在を認識することができる
[0034]　走行判断部は、車Ａの車載通信機およびセンサ部によって取得した周囲の車Ｂ、車Ｃ、車Ｄの情報を基に、車Ａの位置、走行速度が周囲の車Ｂ、車Ｃ、車Ｄに対して安全に効率よく走行できる最適な走行スケジュールを演算する。
走行制御部はその結果に基づいて
自動走行制御を行う
ク「[0035]　以下、車線変更を行う場合の動作について図５および図６を用いて説明する。図５は本発明の実施形態による車線変更動作のイメージ図である。
[0036]　まず、
車線変更を行う進路変更車Ａが実施する処理を説明する
[0037]　
スムーズに車線を変更するためには、移りたい車線の車の走行状況はもちろん、自車が走行している車線の状況把握が必要である
安全に車線変更できるかどうかの確認は、例えば、車線変更を実行した場合において、自車Ａと変更先車線の車Ｂ、車Ｃとの車間距離が予め定めた所定の閾値以上を維持し続けるか否かを判断する
[0038]　
進路変更車Ａの走行判断部は、走行中は常時
車載通信機から得られる周辺通信機テーブル
から得られる情報を基に、自車と周囲の車の位置、車速を認識している
[0039]　車線変更が可能と判断した場合、
進路変更車Ａの走行判断部は
変更先の車線上を並走し、進路変更車Ａの後方でかつ相対距離が最も近い車Ｂを、後続直進車として特定する
センサ部により通信相手となる後続直進車を検出する（ステップＳ１）
[0040]　次に、進路変更車Ａの走行判断部は、特定した後続直進車ＢのＩＤを周辺通信機テーブルから選択する。後続直進車ＢのＩＤ選択は、進路変更車Ａの走行判断部が、センサ部により検出された車Ｂの位置情報と、周辺通信機テーブルに登録されている周囲の車Ｂ、車Ｃ、車Ｄの位置情報とを比較し、位置情報の誤差が閾値以下かつ最も近い車のＩＤを後続直進車ＢのＩＤとして特定する。すなわち周辺通信機テーブルに登録されている位置情報を参照し、後続直進車Ｂとの相対位置を比較する（ステップＳ２）。なお、後続直進車の認識については、位置情報に加え、進行方向、走行速度、加速度等の情報を加味して判定してもよい。そうすることで認識精度を向上することができる。
[0041]　後続直進車のＩＤを特定できたかどうか、判断する（ステップＳ３）。周辺通信機テーブルの位置情報の誤差が閾値以上の場合、後続直進車ＢのＩＤを特定できなかったので、ステップＳ１〜Ｓ３を繰り返す。
[0042]　
車線変更が可能と判断され、後続直進車ＢのＩＤを特定した場合、走行判断部は後続直進車Ｂを通信相手として選択し、車線変更を要求するための車線変更要求信号を車載通信機に供給する
車載通信機は周辺通信機テーブルから特定した後続直進車ＢのＩＤを使って、後続直進車Ｂに車線変更要求信号をユニキャスト方式で送信する
[0043]　
進路変更車Ａの走行判断部は、車載通信機が送信した車線変更要求信号に対し後続直進車Ｂからの車線変更要求の許可応答を受信したか否かを確認する
[0044]　
後続直進車Ｂと１対１通信を実行する（ステップＳ４）
進路変更車Ａの走行判断部は、車載通信機が後続直進車Ｂから車線変更要求の許可応答を受信したと判断した場合、走行制御部に車線変更を行う指示を出し、進路変更車Ａは実際に車線変更を行う
[0045]　また、進路変更車Ａの走行判断部は、車載通信機に車線変更を開始する方向指示器情報信号を車載通信機に供給する。車載通信機は方向指示器情報信号を周囲の車Ｂ、車Ｃ、車Ｄにブロードキャスト方式で送信する。
[0046]　進路変更車Ａの走行判断部は、車線変更を完了した後に、走行判断部は車線変更完了信号を車載通信機に供給し、進路変更車Ａの車載通信機は後続直進車Ｂに車線変の完了信号をユニキャスト方式で送信する。送信継続するか判断し（ステップＳ５）、継続しないときは車線変更動作を終了する。
[0047]　次に、
車線変更により合流される側となる後続直進車Ｂが実施する処理を、図７に基づいて説明する
[0048]　
後続直進車Ｂも進路変更車Ａと同様、走行中は常時
車載通信機から得られる周辺通信機テーブル
から供給される情報を基に、自車と周囲の車の位置、車速を認識している
[0049]　変更先車線を並走している後続直進車Ｂの走行判断部は、車載通信機が周囲の車からの車線変更要求を受信することにより、自車の走行車線に合流する予定の車の存在を認識する。
[0050]　次に、後続直進車Ｂの走行判断部は、その合流予定車をＩＤを用いて識別する。
[0051]　
後続直進車Ｂの走行判断部は
受信した車線変更要求への応答を送信する
[0052]　安全走行を維持できるかどうか予測は、例えば、進路変更車Ａが合流した場合において、自車Ｂと進路変更車Ａ、自車Ｂと自車の後続直進車との車間距離が予め定めた所定の閾値以上を維持できるか否かを判断し、予め定めた所定の閾値以下の場合には、車線変更は不可とし、予め定めた所定の閾値を超える場合にのみ、車線変更を可能とする。
[0053]　
進路変更車Ｂの走行判断部は、車Ａの合流を許可する場合はＹｅｓ、合流を拒否する場合はＮｏという信号を車載通信機に供給する
車載通信機は車線変更要求への応答結果（Ｙｅｓ／Ｎｏ）信号を車Ａにユニキャスト方式で送信する
[0054]　
後続直進車Ｂは、送信元である車Ａに車線変更了解の返信をする
[0055]　
後続直進車Ｂは、進路変更車Ａの車線変更を完了後の通知信号を車載通信機で受信し、通常の自律走行制御に戻る
ケ「[0056]　（その他の実施形態）
　
上述した運転制御装置や運転制御方法は、上述した構成や動作を実現するプログラムを実行できる情報処理装置によっても実現され得る
記録媒体に記録されたプログラムを読み込んで、情報処理装置で実行することにより、本実施形態の機能をソフトウェア的に実現してもよい
[0057]　
図８（ａ）は、本発明の実施形態の運転制御方法に適用可能なコンピュータの構成を例示する図である
[0058]　図８（ａ）に示すように、
情報処理装置は
ＣＰＵ（Central Processing Unit）１１
ＲＡＭ（Random Access Memory）などで構成されるメモリ１２を含む
このようなハードウェア構成の情報処理装置で、上述した本発明の実施形態の走行判断部５や走行制御部６は、実現され得る
図１の走行判断部５や走行制御部６の一部又は全部は、図８（ｂ）のような各処理を実行させるプログラムを読み込んで情報処理装置に実行させることによっても、実現できる
図８（ｂ）のような、自車に搭載されたセンサ部３により変更先車線の後続直進車を特定する特定処理と、自車に搭載された車載通信機２と、自車の周囲の車に搭載された車載通信機との間で、識別番号と位置情報とを含む情報を相互に送受信し、テーブルとして保持する保持処理
図８（ｂ）のような、車載通信機２が保持するテーブルから後続直進車の識別番号を選択し、識別番号を用いて後続直進車に車線変更を要求する情報をユニキャスト方式で送信する送信処理
図８（ｂ）のような、車載通信機２が後続直進車から車線変更を了解する内容の返信をユニキャスト方式で受信した後に、車線変更を行う車線変更処理
　上記アないしケの記載事項及び図面の図示内容を総合し、本件補正発明の記載ぶりに則って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されている。
〔引用発明〕
「ＣＰＵ１１と、
　前記ＣＰＵ１１に連結されてプログラムを記憶するメモリ１２と、を備え、
　前記プログラムが、自律走行を行う進路変更車Ａに接続される前記ＣＰＵ１１により実行される場合、前記ＣＰＵ１１に処理を実行させ、前記処理は、
　前記自律走行を行う進路変更車Ａが後続直進車Ｂを特定して検出することに応答して、前記進路変更車Ａの車線変更を決定するステップと、
　前記自律走行を行う進路変更車Ａにより供給される、前記車線変更を示す電波を用いた無線によるユニキャスト方式の車車間通信での車線変更要求信号を送信するステップと、
　前記車線変更要求信号に応答し、前記後続直進車Ｂにより送信される電波を用いた無線による車車間通信での許可応答を受信するステップと、
　前記許可応答により示される応答を判断するステップと、
　前記自律走行を行う進路変更車Ａが、判断された前記許可応答により示される応答に基づいて、前記自律走行を行う進路変更車Ａのその後の実際の車線変更を決定するステップと、を含み、
　前記後続直進車Ｂは前記自律走行を行う進路変更車Ａとは別の自律走行車であり、
　前記許可応答により示される応答は、決定された前記後続直進車Ｂの走行経路に沿った応答であり、
　前記車線変更、前記許可応答により示される前記後続直進車Ｂの応答とに基づいて、前記自律走行を行う車線変更車Ａのその後の実際の車線変更を決定する
自動運転システムの運転制御装置１。」
（２）引用文献２
　原査定の拒絶の理由で引用され、本願の優先日前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった、特開２０１０−１８２２０７号公報（以下、「引用文献２」という。）には、「運転支援装置」に関して、図面（特に、図１ないし図４を参照。）と共に次の記載がされている。
ア「【０００１】
　
本発明は、
周辺車両の動きの予測内容に基づいて自車両の運転を支援する運転支援装置に関する
イ「【発明の効果】
【００１１】
　上述の手段により、
本発明は、周辺車両の動きの予測内容に基づいて自車両の運転を支援する運転支援装置を提供することができる
ウ「【００１４】
　図１は、本発明の実施例に係る運転支援装置の構成例を示すブロック図であり、
運転支援装置Ｅ１は、合流点の周辺を走行する車両の動きを予測しながらその合流点に接近する自車両の運転を支援するための車載装置であって
ブレーキセンサ２１、アクセルセンサ２２
通信装置２５の出力を受け
エンジンＥＣＵ４０及びブレーキＥＣＵ４１に対して制御信号を出力する制御部１０を有する
【００１５】
　
制御部１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）等を備えたコンピュータであって、例えば、道路情報取得手段１００、車両情報取得手段１０１、行動履歴取得手段１０２、運転情報取得手段１０３、動き予測手段１０４、運転支援手段１０５、予測内容表示手段１０６のそれぞれに対応するプログラムをそのＲＯＭに記憶しながら、各手段に対応する処理をそのＣＰＵに実行させる
エ「【００２１】
　
通信装置２５は、外部との通信を制御するための装置であり、例えば、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等の通信プロトコルを用いて、他車両に搭載された通信装置
との間で車車間通信
を実行できるようにする
オ「【００３２】
　次に、制御部１０が有する各種手段について説明する。
【００３３】
　道路情報取得手段１００は、自車両周辺の道路に関する情報を取得するための手段であり、例えば、ナビゲーションシステム３０が出力する自車両の位置情報と地図情報とに基づいて、自車両が合流点に接近しているという情報、自車両が合流点を通過したという情報、並びに、その合流点の位置（緯度、経度、高度等である。）及び形状（本線道路の車線数、合流路の車線数、及び、合流路のカーブ半径等である。）等を取得する。
【００３４】
　車両情報取得手段１０１は、自車両の周辺を走行する周辺車両の車両情報を取得する手段であり、例えば、道路情報取得手段１００により自車両が合流点に接近しているという情報（例えば、自車両から合流点までの距離が５００ｍ未満になったことを知らせる情報である。）を取得した場合に、自車両から所定の距離範囲（例えば、１ｋｍ四方である。）内に存在する周辺車両が発信する車両情報を取得し、制御部１０が現時点における周辺車両の配置を把握できるようにする。
【００３５】
　この場合、
車両情報は、各周辺車両に搭載される通信装置２５を通じて各周辺車両が周期的に発信する情報、又は、自車両からの車両情報要求信号に応じて各周辺車両が返信する情報であり、各周辺車両の車両ＩＤ、運転者ＩＤ、位置情報（緯度、経度、高度）、及び速度情報等を含む
【００３６】
　また、車両情報取得手段１０１は、路車間通信を通じて、合流点付近に設置され合流点に接近する車両を検出するレーダの出力を受信することで合流点に接近する車両の位置情報（緯度、経度、高度）、及び速度情報を車両情報として取得するようにしてもよい。
【００３７】
　
行動履歴取得手段１０２は、各周辺車両を運転する運転者の行動履歴に関する情報（以下、「行動履歴情報」とする。）を車車間通信
を介して取得するための手段であり、例えば、車両情報取得手段１０１により各周辺車両が発信する車両情報を取得して周辺車両の配置を把握した後、周辺車両の中から自車両の合流に関連のある周辺車両（以下、「関連周辺車両」とする。）を抽出した上で、それら関連周辺車両に対して行動履歴要求信号（自車両の車両ＩＤを含む。）を送信し、その行動履歴要求信号に応じて各関連周辺車両が自車両に対して返信する行動履歴情報を取得する
【００３８】
　各関連周辺車両は、それぞれの記憶装置３１に記憶された行動履歴ＤＢ３１０から現在の運転者に対応する行動履歴を抽出して行動履歴情報を生成し、行動履歴要求信号を発信した自車両に対してその行動履歴情報を返信するものとする。
【００３９】
　なお、各周辺車両は、送信先を特定することなく、各周辺車両の現在の走行環境及び現在の運転者に対応する行動履歴情報を車両情報と共に周期的に発信するようにしてもよい。この場合、自車両は、行動履歴要求信号を関連周辺車両に対して送信する必要なく関連周辺車両の行動履歴情報を取得することができる。
【００４０】
　また、行動履歴取得手段１０２は、データベースセンタ等の固定施設にアクセスして各関連周辺車両の行動履歴情報を取得するようにしてもよい。この場合、周辺車両の認証（特定）は、合流点付近に設置されたカメラが撮像する合流点に接近する車両の画像（ナンバープレートを含む。）に基づいてそのカメラ又は付属の処理装置が行い、行動履歴取得手段１０２は、路車間通信を通じてその認証結果を受信するようにしてもよい。
【００４１】
　
運転情報取得手段１０３は、各関連周辺車両を運転する運転者の運転情報を車車間通信
を介して取得するための手段であり
各関連周辺車両に搭載された制御部１０がそれら一次運転情報を加工することによって生成される二次運転情報（例えば、アクセルセンサ２２の出力に基づいて検出される合流路を走行する先行車両の加速開始のタイミング、ブレーキセンサ２１の出力に基づいて検出されるその先行車両のブレーキタイミング
を各関連周辺車両から取得する
【００４２】
　
各関連周辺車両は、
行動履歴要求信号を発信した自車両に対して二次運転情報を送信するようにしてもよい
【００４３】
　また、各関連周辺車両は、自車両が別途発信する運転情報要求信号を受信した後に運転情報の送信を開始させるようにしてもよい。自車両は、必ずしも関連周辺車両の全てから運転情報を収集する必要はないからであり、必要十分な運転情報のみを収集することで自車両に搭載された運転支援装置Ｅ１の制御部１０の処理負荷を低減させるためである。」
カ「【００４９】
　動き予測手段１０４は、追加的に、
運転情報取得手段１０３が取得する全ての或いは一部の関連周辺車両の運転情報に基づいて
好適には、自車両の走行に最も大きな影響を与える、自車両の前方を走行する先行車両の運転情報を取得し、その運転情報に基づいて予測内容を変更する
【００５０】
　
運転支援手段１０５は、車両の運転を支援するための手段であり
動き予測手段１０４が予測した関連周辺車両群の動きに基づいて危険レベル、ひいては最適な運転支援内容を決定し
制御信号を出力し、決定した運転支援内容を実行させる
キ「【００７２】
　その後、
制御部１０は、行動履歴取得手段１０２により、
関連周辺車両に対して行動履歴要求信号を送信してそれら関連周辺車両に行動履歴情報を返信するよう要求し、各関連周辺車両から返信される行動履歴情報を取得する（ステップＳ４）
ク「【００７５】
　その後、
制御部１０は、動き予測手段１０４により
周辺車両の配置を予測し（ステップＳ５）、予測した配置をナビゲーションシステム３０における車載ディスプレイに表示させる（ステップＳ６）
【００７６】
　更に、
制御部１０は、運転支援手段１０５により、動き予測手段１０４が予測した関連周辺車両群の動きに基づいて
最適な運転支援内容を決定し
エンジンＥＣＵ４０、及びブレーキＥＣＵ４１等に対して制御信号を出力しながら、決定した運転支援内容を実行させるようにする（ステップＳ７）
【００７７】
　その後、
制御部１０は、運転情報取得手段１０３により
関連周辺車両（例えば、先行車両である。）が自車両に向けて送信する運転情報を監視しながら動き予測手段１０４が予測した予測内容をその運転情報に応じて変更する処理（以下、「予測内容変更処理」とする。）を開始させ（ステップＳ８）、動き予測手段１０４による予測内容をリアルタイムで変更できるようにする
【００７８】
　次に、図４を参照しながら、予測内容変更処理について説明する。なお、図４は、予測内容変更処理の流れを示すフローチャートであり、自車両に搭載された運転支援装置Ｅ１は、自車両が合流点を通過するまで所定間隔で繰り返しこの処理を実行するものとする。
【００７９】
　最初に、
制御部１０は、運転情報取得手段１０３により、関連周辺車両（例えば、先行車両である。）が送信する運転情報を取得し
先行車両が加速を開始するタイミング
先行車両が減速を開始するタイミング等を認識する
【００８０】
　その後、
制御部１０は、先行車両を運転する運転者の運転情報が動き予測手段１０４によって既に予測された車両配置に影響するか否かを判定し（ステップＳ１２）、予測した車両配置に影響すると判定した場合、動き予測手段１０４によりその運転情報に基づいてその車両配置を変更するようにする（ステップＳ１３）
【００８１】
　具体的には、
制御部１０は、関連周辺車両の行動履歴に基づいて図２Ｂに示すような車両配置を予測していたところ、先行車両の運転者によるブレーキペダルの踏み込みを示す運転情報を取得した場合には、図２Ｂに示すような車両配置が実現される可能性は低いと判断し、図２Ｃに示すような車両配置に予測内容を変更するようにする
【００８２】
　この場合、制御部１０は、動き予測手段１０４により代替となる予測内容を予め用意しておき先行車両の運転情報に応じて即座に予測内容を切り換えることができるように待機していてもよく、或いは、先行車両の運転情報に応じて予測を実行し直すようにしてもよい。
【００８３】
　その後、
制御部１０は、車両配置の予測内容の変更に応じて
最適な運転支援内容を変更し（ステップＳ１４）、運転支援手段１０５により、変更後の運転支援内容を実行させるようにする
ケ「【００８７】
　以上の構成により、
運転支援装置Ｅ１は、各周辺車両を運転する運転者の行動履歴に基づいて各周辺車両の動きを予測するので、自車両が合流点に接近する際の車両配置をより信頼性高く予測しながら自車両の運転を支援することができる
コ「【００９３】
　例えば、上述の実施例において、
運転支援装置Ｅ１は、合流路を走行しながら合流点に接近する自車両の運転を支援するが、本線道路を走行しながら合流点に接近する自車両南畝を同様に支援するようにしてもよく、交差点に接近する場合や車線変更を行う場合の自車両の運転を支援するようにしてもよい
　上記アないしコの記載事項及び図１ないし４の図示内容から、引用文献２には、以下の事項（以下、「引用文献２記載事項」という。）が記載されているといえる。
〔引用文献２記載事項〕
「制御部１０、車速センサ２０、ブレーキセンサ２１、アクセルセンサ２２、通信装置２５を備える自車両の運転を支援するための運転支援装置Ｅ１において、
　前記制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えたコンピュータであって、道路情報取得手段１００、車両情報取得手段１０１、行動履歴取得手段１０２、運転情報取得手段１０３、動き予測手段１０４、運転支援手段１０５及び予測内容表示手段１０６を備えるとともに、道路情報取得手段１００、車両情報取得手段１０１、行動履歴取得手段１０２、運転情報取得手段１０３、動き予測手段１０４、運転支援手段１０５及び予測内容表示手段１０６のそれぞれに対応するプログラムを前記ＲＯＭに記憶しながら、対応する処理を前記ＣＰＵに実行させるものであり、前記処理は、
　前記行動履歴取得手段１０２が、前記自車両により、関連周辺車両である先行車両に対して行動履歴要求信号を送信し、前記行動履歴要求信号を前記先行車両が受信するステップと、
　前記運転情報取得手段１０３が、前記行動履歴要求信号に応答して前記先行車両から、運転情報として、アクセルセンサ２２の出力に基づいて検出される合流路を走行する前記走行車両の加速開始のタイミング及びブレーキセンサ２１の出力に基づいて検出される前記先行車両のブレーキタイミングを含む二次運転情報を取得するステップと、
　前記動き予測手段１０４が、前記運転情報取得手段１０３が取得した前記先行車両の前記運転情報に基づいて、前記先行車両の動きの予測内容を変更し、より即時性が高く信頼性の高い予測内容を得るステップと、
　前記運転支援手段１０５が、前記動き予測手段１０４で予測した前記先行車両の動きに基づいて、最適な運転支援内容を決定し、エンジンＥＣＵ４０及びブレーキＥＣＵ４１等に対して制御信号を出力し、決定した運転支援内容を実行するステップと、
を含む、運転支援装置Ｅ１。」
（３）引用文献３
　原査定の拒絶の理由で引用され、本願の優先日前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった、特開２０１５−２２５５５８号公報（以下、「引用文献３」という。）には、「車々間通信システム」に関して、図面（特に、図１ないし３を参照。）と共に次の記載がされている。
ア「【００１４】
　次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の車々間通信システムを備えた複数台、ここでは先頭の第１車両ＣＡＲ１から後尾の第３車両ＣＡＲ３までの計３台の自動車が同じ道路を縦列状態で走行している状況を例示した車々間通信システムの概念図である。これら
自動車ＣＡＲ１〜ＣＡＲ３は本発明にかかる車々間通信システムによって相互に通信することが可能である
イ「【００１６】
　
前記光通信部３は、他車両との間で個別にかつ相互に光通信が可能な構成であり、各自動車の前部と後部、特に自動車ＣＡＲの前部に設けたヘッドランプＨＬと後部に設けたリアランプＲＬのそれぞれに組み込んでいる
【００１７】
　また、
自動車ＣＡＲには、
光通信部３に加えて、自動運転システム部４が装備されており、この自動運転システム部４と前記ＤＳＲＣ通信部２と光通信部３は自動車ＣＡＲのＥＣＵ（電子制御ユニット）１に接続されている
光通信部３により取得した他車両の情報に基づいて自動運転システム部４を制御し、適切な自動運転を行うように構成されている
ウ「【００２５】
　例えば、図１に示したように第１ないし第３の車両ＣＡＲ１〜ＣＡＲ３が接近した状態で走行している場合に、
各車両は光通信部３により自車両のＩＤを光信号として出力する
各車両ＣＡＲ１〜ＣＡＲ３は、ヘッドランプＨＬに配設した前側光通信部３ＦとリアランプＲＬに配設した後側光通信部３Ｒからそれぞれ自車両の前方および後方に向けて光信号を送信する
　上記アないしウの記載事項並びに図１ないし３の図示内容から、引用文献３には、以下の事項（以下、「引用文献３記載事項」という。）が記載されているといえる。
〔引用文献３記載事項〕
「自動運転を行う車両において、光通信部３を用いた光通信によって、自車両と他車両との間の車車間通信を行うこと。」
（４）引用文献４
　原査定の拒絶の理由で引用され、本願の優先日前に日本国内又は外国において頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった、特開２００４−３２６７０５号公報（以下、「引用文献４」という。）には、「車両用通信装置および通信方法」に関して、図面（特に、図１、３及４を参照。）と共に次の記載がされている。
ア「【０００７】このような問題点に鑑みて、車両用通信のために特別な装置を車両側に設けるようにするとそのためのコストが増大する欠点がある。一方で
車両には、前照灯、補助灯、ブレーキランプ等の発光装置
が設けられている車両がある
【０００８】
ところがこのような光学的な発光手段と受光手段とを用いて光によって通信を行なう場合には、近傍にある車両をユーザが特定することが困難になっていた。このために不特定の車両に対して情報メッセージを送信し、相手方の返信を待つのが一般的な方式になるが、現状においてはこのようなシステムが存在しないために、特定の車両間におけるコミュニケーションの成立が困難になっていた。
【０００９】
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであって、とくに
光を媒体として車両間で通信を行なう通信方式において、不特定多数の車両ではなく特定の車両と車両との間での通信を可能にするようにした車両用通信装置および通信方法を提供する
イ「【００２９】
上記の表１から明らかなように、ガイドパルスは２．４ｍｓのパルス幅を有し、これに対してデータコードは“０”を示す０．６ｍｓのパルス幅のパルスと“１”を示す１．２ｍｓのパルスとを順次形成して所定の情報の伝達を行なう。このようなパルスコード変調方式によると、周囲の複数の車両が別々に発する信号が時間軸上で一致することはほとんど考えられないので、混信の心配がなくなる。なおこのような変調器１１によるパルスの形成はあくまでも一例であって、目的や情報の長さに応じて各種の形態のものが採用可能である。また上記のようなパルスコード方式で補助ランプ１２の発生する光に信号を重畳する場合には、応答性に優れたＬＥＤによって補助ランプ１２を構成することが好ましい。
【００３０】
図３Ａは上記発光器１２によって発せられた不特定送信パルス例を示している。このパルスは、不特定の車両に対して情報メッセージを伝送するために発光されるパルスであって、ガイドパルスと送信元ＩＤパルスとメッセージとを含んでいる。とくに送信元ＩＤパルスは自車の識別情報を構成するものである。従ってこのような不特定送信パルスは自車の周囲にある不特定の車両であって光が受光可能な総ての車両に対して送信される。
【００３１】
これに対して図３Ｂに示す返信データパルスは、ガイドパルスと、送信先ＩＤパルスと、送信元ＩＤパルスと、メッセージとを含んでいる。とくにこの返信データパルスの特徴は、送信先ＩＤパルスを含んでいることである。この送信元ＩＤパルスが近傍の特定の車両に対してのみ情報メッセージを伝送することを可能にする。すなわち送信先ＩＤパルスが一致しない車両は上記の送信データパルスを受信しないことによって、
特定の車両に対する車両間通信が可能になる
【００３２】
図４はある車両が図３Ａに示す不特定送信パルスを発信し、これを近傍の不特定の車両が受信したときの返信動作を示している。すなわち図３Ａに示すパルスを受信して返信を行なおうとする返信側は、通信の開始に伴ってリクエスト情報を受信する。例えば不特定の車両に対する送信信号を受信し、この受信された内容をその車両の運転者に対して表示する。従って運転者は返信するかどうかの判断を行なう。この判断は運転者の判断であって、その結果は例えば釦操作等によって行なう。」
　上記ア及びイの記載事項並びに図１、３及び４の図示内容から、引用文献４には、以下の事項（以下、「引用文献４記載事項」という。）が記載されているといえる。
〔引用文献４記載事項〕
「特定車両間において、光を媒体として車両間通信を行うこと。」
３　対比・判断
（１）一致点、相違点
　本件補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「ＣＰＵ１１」はその機能、構成又は技術的意義からみて本件補正発明の「プロセッサ」に相当し、以下同様に、「プログラム」は「命令」に、「メモリ１２」は「メモリ」に、「自律走行を行う進路変更車Ａ」は「第１自律走行車」に、「処理」は「操作」に、「後続直進車Ｂ」は「第２車両」に、「車線変更」は「初期運転操作」に、「その後の実際の車線変更」は「後続の運転操作」に、「自律走行制御のための運転制御装置１」は「自律走行制御システム」に、それぞれ相当する。
　引用発明の「電波を用いた無線によるユニキャスト方式の車車間通信での車線変更要求信号」と本件補正発明の「第１ビジュアルコミュニケーション信号」とは、いずれも１つ目の車車間通信の信号であるから、「第１コミュニケーション信号」という限りにおいて一致する。
　同様に、引用発明の「前記車線変更要求信号に応答し、前記後続直進車Ｂにより送信される電波を用いた無線による車車間通信での許可応答」と本件補正発明の「前記第１ビジュアルコミュニケーション信号に応答し、前記第２車両により提供される第２ビジュアルコミュニケーション信号」とは、上記相当関係を踏まえると、「前記第１コミュニケーション信号に応答し、前記第２車両により提供される第２コミュニケーション信号」という限りにおいて一致する。
　また、本願明細書の段落【００３４】には、「ビジュアルコミュニケーション信号のタイプ（例えば応答、運転操作、確認等）を識別することができる。」と記載されていることを踏まえると、本件補正発明における「通信タイプ」とは「応答」「運転操作」「確認」といったものを意味すると解されるから、引用発明の「応答」は、本件補正発明の「通信タイプ」の一つに該当するものということができ、本件補正発明の「通信タイプ」に相当する。
　そうすると、引用発明の「前記許可応答により示される応答を判断するステップ」と本件補正発明の「前記第２ビジュアルコミュニケーション信号により示される通信タイプを識別するステップ」とは、上記相当関係を踏まえると、「前記第２コミュニケーション信号により示される通信タイプを識別するステップ」という限りにおいて一致する。
　さらに、引用発明の「前記許可応答により示される応答は、決定された前記後続直進車Ｂの走行経路に沿った、応答であり、」と本件補正発明の「前記第２ビジュアルコミュニケーション信号により示される通信タイプは、決定された前記第２車両の走行経路に沿った、運転方向に対して意図的に実行される前記第２車両の意図的な運転操作であり、」とは、上記相当関係を踏まえると、「前記第２コミュニケーション信号により示される通信タイプは、決定された前記第２車両の走行経路に沿った、所定の通信タイプであり、」という限りにおいて一致する。
　そうすると、本件補正発明と引用発明は、次の一致点及び相違点を有する。
〔一致点〕
「プロセッサと、
　前記プロセッサに連結されて命令を記憶するメモリと、を備え、
　前記命令が、第１自律走行車に接続される前記プロセッサにより実行される場合、前記プロセッサに操作を実行させ、前記操作は、
　前記第１自律走行車が第２車両を感知することに応答して、前記第１自律走行車の初期運転操作を決定するステップと、
　前記第１自律走行車により提供される、前記初期運転操作を示す第１コミュニケーション信号を送信するステップと、
　前記第１コミュニケーション信号に応答し、前記第２車両により提供される第２コミュニケーション信号を検出するステップと、
　前記第２コミュニケーション信号により示される通信タイプを識別するステップと、
　前記第１自律走行車が、識別された前記第２コミュニケーション信号により示される通信タイプに基づいて、前記第１自律走行車の後続の運転操作を決定するステップと、を含み、
　前記第２車両は第２自律走行車であり、
　前記第２コミュニケーション信号により示される通信タイプは、決定された前記第２車両の走行経路に沿った、所定の通信タイプであり、
　前記初期運転操作と、前記第２コミュニケーション信号により示される前記第２車両の所定の通信タイプとに基づいて、前記第１自律走行車の後続の運転操作を決定する
自律走行制御システム。」
〔相違点１〕
　「第１コミュニケーション信号」及び「第２コミュニケーション信号」に関して、本件補正発明においては、第１「ビジュアル」コミュニケーション信号及び第２「ビジュアル」コミュニケーション信号であるのに対して、引用発明においては、「電波を用いた無線によるユニキャスト方式の車車間通信での車線変更要求信号」及び「前記車線変更要求信号に応答し、前記後続直進車Ｂにより送信される電波を用いた無線による車車間通信での許可応答」がそれぞれコミュニケーションのための信号、すなわちコミュニケーション信号であるものの、「ビジュアル」コミュニケーション信号であるか否か不明な点。
〔相違点２〕
　「前記第２コミュニケーション信号により示される通信タイプは、決定された前記第２車両の走行経路に沿った、所定の通信タイプであり、」に関して、本件補正発明においては、第２ビジュアルコミュニケーション信号により示される通信タイプが、決定された前記第２車両の走行経路に沿った、「運転方向に対して意図的に実行される前記第２車両の意図的な運転操作」であるのに対して、引用発明においては、許可応答により示される「応答」（本件補正発明の「通信タイプ」に相当。）が、決定された前記後続直進車Ｂの走行経路に沿った応答であるものの、決定された前記第２車両の走行経路に沿った、「運転方向に対して意図的に実行される前記第２車両の意図的な運転操作」であるか否か不明な点。
（２）相違点についての検討
　上記相違点について検討する。
　ア　相違点１について
　引用文献３記載事項は「自動運転を行う車両において、光通信部３を用いた光通信によって、自車両と他車両との間の車車間通信を行うこと。」というものであり、引用文献４記載事項は「特定車両間において、光を媒体として車両間通信を行うこと。」というものであって、これらの記載事項によれば、車車間通信を光通信によるビジュアルコミュニケーション信号を用いて行うことは、当業者にとって本願優先日前の周知技術である（以下、「周知技術」という。）。
　そして、引用発明は、自律走行を行う進路変更車Ａと後続直進車Ｂとの間の車車間通信を行い、車線変更要求信号と許可応答の送受信を行うものであり、車車間通信の信号の送受信の手段として、電波による無線通信に代えて、上記周知技術を採用することは、当業者であれば適宜なし得たことである。
　また、本願明細書の段落【００２２】には、「ビジュアルコミュニケーション信号は任意の適切な形態、例えば、特定のパターン、ゲートパルス、周波数、色、強度、方向等であってもよい。また、ビジュアルコミュニケーションは人間エンティティ（例えば、人間の運転者、サイクリスト、通行人等）に通知することに用いられる実施形態では、ビジュアルコミュニケーションの形態は人間が感知可能である。ビジュアルコミュニケーションは自律走行車間の通信（例えば、双方向通信プロトコル）のみに用いられる実施形態では、ビジュアルコミュニケーションは必ずしも人間が感知可能なものではない。例えば、照明機構は人間に感知不能であるが、他の自律走行車により区別できるゲートパルス周波数を用いてもよい。」と記載されている。当該記載を踏まえると、本件補正発明における「ビジュアルコミュニケーション信号」は、人間に感知不能なゲートパルス周波数を用いた信号を含むものとなっているから、引用発明における電波による無線通信で用いられる信号と周波数帯によっては重複する場合があり得ると解され、引用発明の電波による無線通信に代えて、上記周知技術の光通信によるビジュアルコミュニケーション信号を用いることを阻害する要因はないものと認められる。さらに、他に、引用発明において上記周知技術の適用を阻害する要因も特段見当たらない。
　したがって、引用発明において、上記周知技術を適用して、上記相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　イ　相違点２について
　上記２（２）で述べたとおり、引用文献２記載事項は、
「制御部１０、車速センサ２０、ブレーキセンサ２１、アクセルセンサ２２、通信装置２５を備える自車両の運転を支援するための運転支援装置Ｅ１において、
　前記制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えたコンピュータであって、道路情報取得手段１００、車両情報取得手段１０１、行動履歴取得手段１０２、運転情報取得手段１０３、動き予測手段１０４、運転支援手段１０５及び予測内容表示手段１０６を備えるとともに、道路情報取得手段１００、車両情報取得手段１０１、行動履歴取得手段１０２、運転情報取得手段１０３、動き予測手段１０４、運転支援手段１０５及び予測内容表示手段１０６のそれぞれに対応するプログラムを前記ＲＯＭに記憶しながら、対応する処理を前記ＣＰＵに実行させるものであり、前記処理は、
　前記行動履歴取得手段１０２が、前記自車両により、関連周辺車両である先行車両に対して行動履歴要求信号を送信し、前記行動履歴要求信号を前記先行車両が受信するステップと、
　前記運転情報取得手段１０３が、前記行動履歴要求信号に応答して前記先行車両から、運転情報として、アクセルセンサ２２の出力に基づいて検出される合流路を走行する前記走行車両の加速開始のタイミング及びブレーキセンサ２１の出力に基づいて検出される前記先行車両のブレーキタイミングを含む二次運転情報を取得するステップと、
　前記動き予測手段１０４が、前記運転情報取得手段１０３が取得した前記先行車両の前記運転情報に基づいて、前記先行車両の動きの予測内容を変更し、より即時性が高く信頼性の高い予測内容を得るステップと、
　前記運転支援手段１０５が、前記動き予測手段１０４で予測した前記先行車両の動きに基づいて、最適な運転支援内容を決定し、エンジンＥＣＵ４０及びブレーキＥＣＵ４１等に対して制御信号を出力し、決定した運転支援内容を実行するステップと、
を含む、運転支援装置Ｅ１。」というものである。
　本件補正発明と引用文献２記載事項とを対比すると、引用文献２記載事項の「ＣＰＵ」はその機能、構成又は技術的意義からみて、本件補正発明の「プロセッサ」に相当し、以下同様に、「ＲＯＭ」は「メモリ」に、「プログラム」は「命令」に、「処理」は「操作」に、それぞれ、相当する。
　本件補正発明の「第１自律走行車」と引用文献２記載事項の「自車両」とは、「第１車両」という限りにおいて一致し、本件補正発明の「第２車両」及び「第２自律走行車」と引用文献２記載事項の「関連周辺車両である先行車両」とは、「第２車両」という限りにおいて一致する。
　引用文献２記載事項の「前記運転情報取得手段１０３が、前記行動履歴要求信号に応答して前記先行車両から、運転情報として、アクセルセンサ２２の出力に基づいて検出される合流路を走行する前記走行車両の加速開始のタイミング及びブレーキセンサ２１の出力に基づいて検出される前記先行車両のブレーキタイミングを含む二次運転情報を取得するステップ」において、「アクセルセンサ２２の出力に基づいて検出される合流路を走行する前記先行車両の加速開始のタイミング及びブレーキセンサ２１の出力に基づいて検出される前記先行車両のブレーキタイミングを含む二次運転情報」は、前記先行車両の決定された走行経路である「合流路」における、加速開始のタイミング及びブレーキタイミングに関する情報であり、当該「加速開始のタイミング及びブレーキタイミング」は運転方向に対して意図的な運転操作といえるものであるから、本件補正発明の「決定された前記第２車両の走行経路に沿った、運転方向に対して意図的に実行される前記第２車両の意図的な運転操作」である「通信タイプ」に一致する。
　そして、引用発明と引用文献２記載事項はともに、自車両と周辺車両とが双方向で情報を送受信し、自車両が周辺車両から得た情報に基づいて運転制御を行う点で共通の機能を有するものである。さらに、引用発明は、自動走行により車線変更あるいは合流する場合に、事前に車同士が通信により安全確認の意思疎通を確実に行ってから走行動作を行うことで、スムーズで安全に車線変更あるいは合流を実現することができる（引用文献１の段落［0016］を参照。）ものであるところ、よりスムーズで安全な自動運転を行うために、周囲の情報を多く得ようとすることは、当業者であれば当然認識する課題といえる。
　したがって、引用発明において、よりスムーズで安全な自動運転を行うために、引用文献２記載事項を適用することは、当業者が容易になし得たことである。
　その際、情報の送受信に用いるコミュニケーション信号の種別はどのようなものであっても良いと解されるから、コミュニケーション信号として、上記周知技術の光通信によるビジュアルコミュニケーション信号を採用することに、何ら格別の困難性はなく、その採否は当業者が適宜選択し得たことである。
　したがって、引用発明において、上記周知技術を適用して、上記相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
（３）効果について
　そして、本件補正発明が奏する効果は、全体としてみても、引用発明、引用文献２記載事項及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものであって、格別なものでない。
（４）まとめ
　以上のとおりであるから、本件補正発明は、引用発明、引用文献２記載事項及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。
（５）審判請求書における主張について
　なお、審判請求人は、令和２年５月７日の審判請求書において、原査定の拒絶の理由で引用された引用文献（特に引用文献２）に関して、以下の主張をしている。
（主張）「審査官殿は、引用例２（特開２０１０−１８２２０７号公報）には、関連周辺車両が加速開始のタイミングやブレーキタイミングなどの二次運転情報を自車両に送信することが記載されており、関連周辺車両による加速開始のタイミングやブレーキタイミングなどの二次運転情報は、運転方向に対して意図的に実行される関連周辺車両の意図的な運転操作であると認められると認定されています。
　ここで、引用例２の段落［００４１］には、「運転情報（二次運転情報）」とは、加速開始のタイミングやブレーキタイミングなどの情報であることが記載されています。このような、加速やブレーキのタイミングの情報だけでは、交差点を通過するのか、左折するのか、あるいは、左折するのかといった、関連周辺車両の運転意図を明確に把握することができません。そのため、引用例２に記載の発明では、自立走行の信頼性の向上に十分に資することはできません。
　一方、本願発明における「運転操作」とは、上記補正により明らかになったように、「決定された第２車両の走行経路に沿った、運転方向に対して意図的に実行される第２車両の意図的な運転操作」であります。すなわち、本願発明における「運転操作」とは、交差点の通過、左折または右折といった、より直接的な車両の操作を示します。従いまして、本願発明における「運転操作」と引用例２における「二次運転情報」とは全く異なるものであります。
　なお、他の引用例にも、上記本願発明の特徴は開示も示唆もされていません。
　本願発明においては、上記特徴を有することにより、第１自立走行車では、第２車両の運転意図を明確に把握し、その結果に応じて、第１自立走行車の後続の運転操作を決定することができるので、自立走行の信頼性を向上させることができるという格別な効果を奏します。このような格別な効果は、引用例１−５に係る発明を組み合わせたとしても得られることはありません。
　このように本願発明は、引用例１−５には開示も示唆もない構成を有し、本構成を有することにより、引用例１−５に記載の発明には無い格別な効果を奏するものであるため、進歩性を有するものであります。また、本願の独立請求項である請求項１，５，８に係る発明が進歩性を有する以上、これらの請求項のいずれかに従属する請求項２−４，６−７，９−１０に係る発明も当然に、進歩性を有するものであります。」
　以下、上記主張について検討する。
　上記「（２）イ　相違点２について」で述べたとおり、引用文献２記載事項における「アクセルセンサ２２の出力に基づいて検出される合流路を走行する前記先行車両の加速開始のタイミング及びブレーキセンサ２１の出力に基づいて検出される前記先行車両のブレーキタイミングを含む二次運転情報」は、前記先行車両の決定された走行経路である「合流路」における、加速開始のタイミング及びブレーキタイミングに関する情報であり、当該「加速開始のタイミング及びブレーキタイミング」は運転方向に対して意図的な運転操作といえるものであるから、本件補正発明の「決定された前記第２車両の走行経路に沿った、運転方向に対して意図的に実行される前記第２車両の意図的な運転操作」である「通信タイプ」に一致する。ゆえに、請求人の「本願発明における「運転操作」と引用例２における「二次運転情報」とは全く異なるもの」との主張は、当を得たものではない。
　また、引用文献２記載事項は、即時性が高く信頼性の高い周辺車両の動きの予測内容に基づいて自車両の運転を支援するためのものであって、信頼性を向上させる効果を奏するものといえる（引用文献２の段落【００１１】、【００４９】、【００５０】及び【００８７】を参照、）。
　さらに、引用文献２の段落【００９３】には「合流路を走行しながら合流点に接近する自車両の運転を支援する」場合だけでなく、「交差点に接近する場合や車線変更を行う場合の自車両の運転を支援するようにしてもよい。」と記載されていることを考慮すると、引用文献２記載事項は、合流路における運転支援だけでなく、交差点における運転支援における自車両と周辺車両との情報の送受信についても記載ないし示唆されているといえるから、引用発明に引用文献２記載事項を適用したものは、請求人が主張する本件補正発明の効果と同等の効果を奏するものといえる。
　そして、上記（２）ないし（４）で述べたとおり、引用発明において、引用文献２記載事項及び周知技術を適用して、上記相違点１及び２に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　よって、請求人の上記主張は採用できない。
４　むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項で準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
第３　本願発明について
１．本願発明
　本件補正（令和２年５月７日にされた手続補正）は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし１０に係る発明は、令和元年８月１９日の手続補正により補正がされた請求項１ないし１０に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項８に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、その請求項８に記載された事項により特定される、上記「第２〔理由〕１」に補正前の請求項８として記載したとおりのものである。
２　原査定における拒絶の理由の概要
　原査定における拒絶の理由の概要は、次のとおりである。
　この出願については、令和元年５月１５日付け拒絶理由通知書に記載した理由１（進歩性）によって、拒絶をすべきものである。なお、意見書及び手続補正書の内容を検討したが、拒絶理由を覆すに足りる根拠が見いだせない。
備考
●理由１（特許法第２９条第２項）について
・請求項　１−３、５−１０
・引用文献等　１−４
・請求項　４
・引用文献等　１−５
　　　　　　　　　　　　　　　＜引用文献等一覧＞
１．国際公開第２０１６／１４７６２２号
２．特開２０１０−１８２２０７号公報
３．特開２０１５−２２５５５８号公報（周知技術を示す文献）
４．特開２００４−３２６７０５号公報（周知技術を示す文献）
５．特開２００５−５０１８７号公報
３　引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（国際公開第２０１６／１４７６２２号）、引用文献２（特開２０１０−１８２２０７号公報）、引用文献３（特開２０１５−２２５５５８号公報）及び引用文献４（特開２００４−３２６７０５号公報）並びにその記載事項及び引用発明は、上記「第２〔理由〕２」に記載したとおりである。
４　当審の判断
　本件補正発明は、上記「第２〔理由〕１」で述べたように、本願発明における「前記第２ビジュアルコミュニケーション信号により示される通信タイプ」について、「運転方向に対して意図的に実行される前記第２車両の意図的な運転操作」が「
決定された前記第２車両の走行経路に沿った、
　そして、本願発明の発明特定事項をすべて含んでいる本件補正発明が、上記「第２〔理由〕３」に記載したとおり、引用発明、引用文献２記載事項及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明、引用文献２記載事項及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
５　まとめ
　したがって、本願発明は、引用発明、引用文献２記載事項及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。