(57)【要約】  後輪の実際の浮き上がりが生ずる前に、後輪浮き上がりの発生を予測的に判定し、ブレーキ力の制御を可能とする。  車輪速度センサ４５，４６によって得られた車輪速度を基に、車体減速度が演算され（Ｓ１０２）、その演算値が所定値Ｋ１を越えたと判定されると（Ｓ１０４）、フロントホイールシリンダ３の圧力が所定圧だけ減圧されると共に、その減圧された圧力に保持され（Ｓ１０６）、車体減速度が例えば、所定値Ｋ１から所定値α低い値を下回ったと判定されると（Ｓ１０８）、フロントホイールシリンダ３の圧力保持状態が解除され（Ｓ１１０）、通常のブレーキ制御に戻ることとなる。
2007086103.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車のブレーキ制御方法であって、
後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として予め選定された所定のパラメータの値が第１の所定値を越えたか否かを判定し、
前記所定のパラメータの値が第１の所定値を越えたと判定された場合、後輪の浮き上がりの可能性が大であるとして、ブレーキ力の発生を抑圧し、
次いで、前記所定のパラメータの値が前記第２の所定値を下回ったか否かを判定し、前記所定のパラメータが第２の所定値を下回ったと判定された際には、前記ブレーキ力の抑圧を解除することを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御方法。
【請求項２】
第２の所定値は、第１の所定値より所定値だけ低い値であることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
【請求項３】
ブレーキ力の抑圧は、前輪へブレーキ力を与えるホイールシリンダの圧力を所定圧減圧し、かつ、当該減圧された圧力に保持することをもってなされることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
【請求項４】
ブレーキ力の抑圧は、前輪へブレーキ力を与えるホイールシリンダの圧力を、所定のパラメータが第１の所定値を越えたと判定された際の圧力に保持することをもってなされることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
【請求項５】
所定のパラメータは、車体速度の減速度であることを特徴とする請求項３又は請求項４記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
【請求項６】
所定のパラメータは、前輪へブレーキ力を与えるホイールシリンダの圧力の変化量であることを特徴とする請求項３又は請求項４記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
【請求項７】
第１のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第２のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、
前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、
当該ブレーキ制御装置は、
後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として予め選定された所定のパラメータの値が第１の所定値を越えたか否かを判定し、
前記所定のパラメータの値が第１の所定値を越えたと判定された場合、後輪の浮き上がりの可能性が大であるとして、前記フロントホイールによるブレーキ力の発生を抑圧し、
次いで、前記所定のパラメータの値が前記第２の所定値を下回ったか否かを判定し、前記所定のパラメータが第２の所定値を下回ったと判定された際には、前記ブレーキ力の抑圧を解除するよう構成されてなることを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。
【請求項８】
第２の所定値は、第１の所定値より所定値だけ低い値であることを特徴とする請求項７記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
【請求項９】
ブレーキ力の抑圧は、フロントホイールシリンダの圧力を所定圧減圧し、かつ、当該減圧された圧力に保持することをもってなされることを特徴とする請求項８記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
【請求項１０】
ブレーキ力の抑圧は、フロントホイールシリンダの圧力を、所定のパラメータが第１の所定値を越えたと判定された際の圧力に保持することをもってなされることを特徴とする請求項８記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
【請求項１１】
所定のパラメータは、車体速度の減速度であることを特徴とする請求項９又は請求項１０記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
【請求項１２】
所定のパラメータは、フロントホイールシリンダの圧力の変化量であることを特徴とする請求項９又は請求項１０記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
【請求項１３】
第１のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第２のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、
前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置において実行される
自動二輪車のブレーキ制御プログラムであって、
後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として予め選定された所定のパラメータの値が第１の所定値を越えたか否かを判定する第１のステップと、
前記第１のステップにおいて所定のパラメータの値が第１の所定値を越えたと判定された場合、後輪の浮き上がりの可能性が大であるとして、前記フロントホイールシリンダの圧力が所定圧減圧されるようブレーキ液を前記フロントリザーバへ排出せしめると共に、前記フロントホイールシリンダの圧力が所定圧減圧された際には、当該圧力に保持せしめる第２のステップと、
前記所定のパラメータの値が第１の所定値より所定値だけ低い値を下回ったか否かを判定する第３のステップと、
前記第３のステップにおいて所定のパラメータが第１の所定値より所定値だけ低い値を下回ったと判定された場合、フロントホイールシリンダの圧力保持を解除せしめる第４のステップと、
を有してなることを特徴とするブレーキ制御プログラム。
【請求項１４】
第２のステップにおけるフロントホイールシリンダの所定圧の減圧に代えて、
前記第１のステップにおいて所定のパラメータの値が第１の所定値を越えたと判定された場合、後輪の浮き上がりの可能性が大であるとして、前記フロントホイールシリンダの圧力をその際の圧力に保持せしめることを特徴とする請求項１３記載のブレーキ制御プログラム。
【請求項１５】
所定のパラメータは、車体速度の減速度であることを特徴とする請求項１３又は請求項１４記載のブレーキ制御プログラム。
【請求項１６】
所定のパラメータは、前輪へブレーキ力を与えるホイールシリンダの圧力の変化量であることを特徴とする請求項１３又は請求項１４記載のブレーキ制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置に係り、特に、後輪浮き上がりに対する制御性の向上等を図ったものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動二輪車においては、車両の重心高さと前後の車輪軸間の距離との比が大きいものほど、いわゆる後輪の浮き上がり現象が生じ易いことは良く知られているところである。そして、このような後輪浮き上がりに対して、種々の対応技術が提案されている。
例えば、特許文献１には、車両減速度や後輪の速度の落ち込み等の諸条件を基に後輪浮き上がりを検出し、ブレーキの制動力を調整するようにした技術が開示されている。【０００３】
また、特許文献２には、擬似車体減速度に基づいてより迅速な後輪浮き上がりの検出を可能とした技術が開示されている。
しかしながら、上述の従来技術は、後輪浮き上がりを判定する手法はそれぞれ異なるものの、後輪の浮き上がりと判定されて検出信号が得られるのは、いずれも基本的には後輪の実際の浮き上がりが生じた後である。
そして、後輪の浮き上がりを抑圧するためのブレーキ力の制御等は、後輪浮き上がりの判定結果や検出信号が得られた後に実行されるため、制御の効果が現れるまでにある程度の時間的な遅れが発生することは基本的に回避することができないという問題がある。
【特許文献１】特許第３４１６８１９号公報
【特許文献２】特開２００２−２９４０３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、後輪の実際の浮き上がりが生ずる前に、後輪浮き上がりの発生を予測的に判定し、ブレーキ力の制御を可能とするブレーキ制御方法及びその装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の第１の形態によれば、自動二輪車のブレーキ制御方法であって、
後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として予め選定された所定のパラメータの値が第１の所定値を越えたか否かを判定し、
前記所定のパラメータの値が第１の所定値を越えたと判定された場合、後輪の浮き上がりの可能性が大であるとして、ブレーキ力の発生を抑圧し、
次いで、前記所定のパラメータの値が前記第２の所定値を下回ったか否かを判定し、前記所定のパラメータが第２の所定値を下回ったと判定された際には、前記ブレーキ力の抑圧を解除するよう構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御方法が提供される。
本発明の第２の形態によれば、第１のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第２のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、
前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、
当該ブレーキ制御装置は、
後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として予め選定された所定のパラメータの値が第１の所定値を越えたか否かを判定し、
前記所定のパラメータの値が第１の所定値を越えたと判定された場合、後輪の浮き上がりの可能性が大であるとして、前記フロントホイールによるブレーキ力の発生を抑圧し、
次いで、前記所定のパラメータの値が前記第２の所定値を下回ったか否かを判定し、前記所定のパラメータが第２の所定値を下回ったと判定された際には、前記ブレーキ力の抑圧を解除するよう構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置が提供される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、後輪の浮き上がりが実際に生ずる前に、後輪の浮き上がりの可能性を予測し、それに応じて、ブレーキ圧を抑圧するように構成することにより、後輪の実際の浮き上がりに応じてブレーキ圧の抑圧を行っていた従来と異なり、素早く的確に後輪の浮き上がりを抑圧し、制動距離の短縮を図ることができるブレーキ制御が実現でき、従来に比してより安全性、信頼性の高い車両を提供することができるという効果を奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の実施の形態における自動二輪車のブレーキ制御装置の一構成例を示す構成図である。
【図２】図１に示されたブレーキ制御装置を構成する電子制御ユニットによって実行されるブレーキ制御処理の第１の例を示すサブルーチンフローチャートである。
【図３】図２に示されたブレーキ制御における車体減速度とブレーキ圧との関係を説明するための特性線図であって、図３（Ａ）はブレーキ圧の変化の例を概略的に示す特性線図、図３（Ｂ）は図３（Ａ）に示されたブレーキ圧の変化が生ずる際の車体減速度の変化例を概略的に示す特性線図である。
【図４】図１に示されたブレーキ制御装置を構成する電子制御ユニットによって実行されるブレーキ制御処理の第２の例を示すサブルーチンフローチャートである。
【図５】図４に示されたブレーキ制御における車体減速度とブレーキ圧との関係を説明するための特性線図であって、図５（Ａ）はブレーキ圧の変化の例を概略的に示す特性線図、図５（Ｂ）は図５（Ａ）に示されたブレーキ圧の変化が生ずる際の車体減速度の変化例を概略的に示す特性線図である。
【図６】後輪浮き上がりの可能性の有無の判断指標としてフロントホイールシリンダの増圧度の大きさを用いる場合のブレーキ制御処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【符号の説明】
【０００８】
１…フロントブレーキマスタシリンダ
２…リアブレーキマスタシリンダ
３…フロントホイールシリンダ
４…リアホイールシリンダ
１６…フロントリザーバ
２４…リアリザーバ
３５…ブレーキハンドル
３６…ブレーキペダル
４１…モータ駆動回路
４２…電磁弁駆動回路
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図６を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における自動二輪車のブレーキ制御装置の一構成例について、図１を参照しつつ説明する。
このブレーキ制御装置Ｓは、第１のブレーキ操作子としてのブレーキハンドル３５の操作力を油圧に変換可能に設けられたフロントブレーキマスタシリンダ１と、第２のブレーキ操作子としてのブレーキペダル３６の操作力を油圧に変可能に設けられたリアブレーキマスタシリンダ２と、フロントブレーキマスタシリンダ１からの油圧に応じて前輪３７へブレーキ力を与えるフロントホイールシリンダ３と、リアブレーキマスタシリンダ２からの油圧に応じて後輪３８へブレーキ力を与えるリアホイールシリンダ４と、フロント及びリアブレーキマスタシリンダ１，２と、フロント及びリアホイールシリンダ３，４の間に設けられたアンチロックブレーキ制御装置１０１とに大別されてなるものである。【００１０】
フロントブレーキマスタシリンダ１とフロントホイールシリンダ３とは、第１の主油圧管５によって接続されており、この第１の主油圧管５の途中には、フロントブレーキマスタシリンダ１側から順にフロント主油圧管用絞り６と通常開成状態とされる第１の電磁弁７が配設されている。さらに、このフロント主油圧管用絞り６及び第１の電磁弁７をバイパスするようにして、かつ、フロントホイールシリンダ３からフロントブレーキマスタシリンダ１へのブレーキ油（ブレーキ液）の逆流を阻止する方向にフロント主油圧管用逆止弁８が設けられている。【００１１】
一方、同様に、リアブレーキマスタシリンダ２とリアホイールシリンダ４とは、第２の主油圧管９によって接続されており、この第２の主油圧管９の途中には、リアブレーキマスタシリンダ２側から順にリア主油圧管用絞り１０と通常開成状態とされる第２の電磁弁１１が配設されている。さらに、このリア主油圧管用絞り１０及び第２の電磁弁１１をバイパスするようにして、かつ、リアホイールシリンダ４からリアブレーキマスタシリンダ２へのブレーキ油の逆流を阻止する方向にリア主油圧管用逆止弁１２が設けられている。【００１２】
また、第１の電磁弁７とフロントホイールシリンダ３の間の第１の主油圧管５の適宜な位置においては、フロントリザーバ接続用油圧管１３が接続されており、その途中には、フロントホイールシリンダ３側から順にフロントリザーバ用絞り１４とフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５が配設されており、これらを介してフロントリザーバ１６が接続されている。ここで、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５は通常閉成状態とされるものとなっている。【００１３】
さらに、フロントリザーバ接続用油圧管１３には、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５とフロントリザーバ１６の間の適宜な位置に、フロントブレーキマスタシリンダ１と連通するフロント戻し用油圧管１７が接続されており、その途中には、フロントブレーキマスタシリンダ１側から順にフロント戻し路用絞り１８、第１のフロント戻し路用逆止弁１９、第２のフロント戻し路用逆止弁２０が配設されている。【００１４】
また一方、第２の電磁弁１１とリアホイールシリンダ４の間の第２の主油圧管９の適宜な位置においても、上述した第１の主油圧管５における構成と基本的に同様に、リアリザーバ接続用油圧管２１が接続されており、その途中には、リアホイールシリンダ４側から順にリアリザーバ用絞り２２とリアリザーバ流入制御用電磁弁２３が配設されており、これらを介してリアリザーバ２４が接続されている。ここで、リアリザーバ流入制御用電磁弁２３は通常閉成状態とされるものとなっている。【００１５】
さらに、第２のリザーバ接続用油圧管２１には、リアリザーバ流入制御用電磁弁２３とリアリザーバ２４の間の適宜な位置に、リアブレーキマスタシリンダ２に連通するフロント戻し用油圧管２５が接続されており、その途中には、リアブレーキマスタシリンダ２側から順にリア戻し路用絞り２６、第１のリア戻し路用逆止弁２７、第２のリアの戻し路用逆止弁２８が配設されている。【００１６】
またさらに、このアンチロックブレーキ制御装置１０１には、フロントブレーキとリアブレーキとに共用される油圧ポンプ装置３１が設けられている。すなわち、油圧ポンプ装置３１は、モータ３２と、このモータ３２の出力軸（図示せず）に固着された図示されない固定カムによって往復動される２つのプランジャ３３ａ，３３ｂとから概略構成されたものとなっている。
そして、一方のプランジャ３３ａは、第１のフロント戻し路用逆止弁１９と第２のフロント戻し路用逆止弁２０との間に、また、他方のプランジャ３３ｂは、第１のリア戻し路用逆止弁２７と第２のリアの戻し路用逆止弁２８との間に、それぞれ接続されており、プランジャ３３ａ，３３ｂの往復動によって、フロントリザーバ１６のブレーキ油が吸い上げられてフロントブレーキマスタシリンダ１へ、また、リアリザーバ２４のブレーキ油が吸い上げられてリアブレーキマスタシリンダ２へ、それぞれ還流されるようになっている。【００１７】
上述の第１及び第２の電磁弁７，１１、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５、リアリザーバ流入制御用電磁弁２３及びモータ３２は、電子制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）５１によって、それぞれの動作制御が行われるようになっている。【００１８】
電子制御ユニット５１は、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を備えて構成されたものとなっている。
かかる電子制御ユニット５１は、図示されない記憶素子に記憶された車両の走行を制御するための種々の制御プログラムを実行し、車両の駆動、走行に必要な種々の動作制御を行うようになっている。このような車両の動作制御としては、例えば、エンジン制御やＡＢＳ制御(Antilock Brake System)、また、車輪速度センサの異常の有無を判定するための車輪速度のモニタ処理などがある。さらに、本発明の実施の形態においては、後述するブレーキ制御処理が実行されるようになっている。【００１９】
この電子制御ユニット５１には、上述のような制御処理を行うために、前輪３７、後輪３８の車輪速度を検出するためそれぞれに対応して設けられた車輪速度センサ４５，４６の検出信号、フロントブレーキマスタシリンダ１の発生圧力を検出する第１の圧力センサ４７の検出信号及びフロントホイールシリンダ３の発生圧力を検出する第２の圧力センサ４８の検出信号などが入力されるようになっている。
さらに、電子制御ユニット５１には、ブレーキハンドル３５の作動を検出するブレーキレバー作動スイッチ（図示せず）及びブレーキペダル３６の作動を検出するブレーキペダル作動スイッチ（図示せず）の各々の検出信号なども入力されるようになっている。【００２０】
また、電子制御ユニット５１からの制御信号に応じて、先のモータ３２へ対する駆動信号を生成、出力するモータ駆動回路４１が設けられている。
またさらに、第１及び第２の電磁弁７，１１やフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５及びリアリザーバ流入制御用電磁弁２３の駆動を電子制御ユニット５１からの制御信号に応じて制御する電磁弁駆動回路４２が設けられている。なお、図１においては、図を簡潔にし、理解し易くするため電磁弁駆動回路４２と各電磁弁との接続は省略したものとなっている。【００２１】
なお、上述した構成におけるブレーキ制御装置Ｓの基本的な動作は、この種の公知・周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでの詳細な説明は省略するが、全体的な動作を概略的に説明することとする。
例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキハンドル３５が操作されると、ブレーキハンドル３５の操作を検出する作動スイッチ（図示せず）により、その操作を検出したことに対応する所定した検出信号が電子制御ユニット５１に入力される。同時に、ブレーキマスタシリンダ１からは、ブレーキハンドル３５の操作に応じた油圧のブレーキ液がホイールシリンダ３に供給されてブレーキ力が発生せしめられ、車輪３７にブレーキ力が作用するようになっている。【００２２】
そして、電子制御ユニット５１において、アンチロックブレーキ制御が必要であると判断されると、第１の電磁弁７が励磁されて、第１の主油圧管５は非連通状態とされ、フロントホイールシリンダ３の油圧が一定に保持される。そして、さらに電子制御ユニット５１において、ブレーキを弛めるべきであると判断されると、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５が励磁される。その結果、フロントホイールシリンダ３のブレーキ液がフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５を介してフロントリザーバ１６へ排出されブレーキが弛められることとなる。
同時に、モータ３２がモータ駆動回路４１を介して電子制御ユニット５１により駆動され、フロントリザーバ１６に貯留されたブレーキ液がプランジャ３３ａの動きによって吸い上げられて、フロントブレーキマスタシリンダ１に還流されるようになっている。
なお、ブレーキペダル３６が操作された場合にも、上述したブレーキハンドル３５の場合と基本的に同様にして車輪３８に対するブレーキ力を得、また、ブレーキ力の緩和がなされるので、ここでの説明は省略することとする。【００２３】
次に、かかる構成において、上述した電子制御ユニット５１によって実行されるブレーキ制御処理について、図２に示されたフローチャートを参照しつつ説明する。
処理が開始されると、最初に、少なくとも車輪速度センサ４５，４６の検出信号（センサ信号）が電子制御ユニット５１に入力され、図示されない所定の記憶領域に一時的に保存されることとなる（図２のステップＳ１００参照）。なお、このステップＳ１００においては、他のセンサ信号、すなわち、第１及び第２の圧力センサ４７，４８の検出信号なども入力するようにして、ブレーキ制御処理以外の他の制御処理で必要とされる場合にその入力信号を受け渡しできるようにしてもよい。【００２４】
次いで、入力された車輪速度センサ４５，４６の検出信号を基に車体減速度（車体速度の減速度）の演算が行われる（図２のステップＳ１０２参照）。この車体減速度は、前輪３７への急激なブレーキによる後輪の浮き上がりの可能性を予測する指標として算出するものであり、この車体減速度は、次のようにして求められる。すなわち、まず、車輪速度センサ４５，４６によって検出された車輪速度を基に、所定の演算式によって擬似車体速度が算出される。そして、ある時刻ｔ１における擬似車体速度をＶ１、時刻ｔ１より微少時間Δｔだけ経過した時刻ｔ２における擬似車体速度をＶ２とすると、車体減速度は、車体減速度＝（Ｖ１−Ｖ２）／Δｔとして求められる。なお、以下の説明において、「減速度」は、車体減速度を意味するものとする。【００２５】
次に、上述のようにして算出された車体減速度が所定値Ｋ１を越えたか否かが判定され（図２のステップＳ１０４参照）、所定値Ｋ１を越えていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。一方、ステップＳ１０４において、車体減速度が所定値Ｋ１を越えたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、後輪浮き上がりの可能性大であるとして、次のステップＳ１０６の処理へ進み、フロントホイールシリンダ３の強制的な減圧と圧力保持が行われることとなる。【００２６】
すなわち、電子制御ユニット５１からは、第１の電磁弁７を閉成状態とし、且つ、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５を開成状態とすべく所定の信号が電磁弁駆動回路４２へ出力され、第１の電磁弁７が閉成状態とされる一方、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５が開成状態とされる。これによって、フロントブレーキマスタシリンダ１とフロントホイールシリンダ３との連通が断たれる一方、フロントホイールシリンダ３のブレーキ液がフロントリザーバ１６へ放出され、フロントホイールシリンダ３の減圧がなされる。このフロントホイールシリンダ３の減圧は、例えば、第２の圧力センサ４８の検出結果に基づいて所定量の減圧とするのが好適である。そして、この場合、第２の圧力センサ４８の検出結果に基づいて所定値の減圧がなされたか否かの判定が行われ、所定圧の減圧がなされたと判定された際には、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５が閉成状態とされ、フロントホイールシリンダ３とフロントリザーバ１６との間が非連通状態とされて、フロントホイールシリンダ３はその減圧された圧力に保持されることとなる。【００２７】
図３（Ａ）及び図３（Ｂ）には、上述のようなブレーキ制御におけるブレーキ圧の変化と車体減速度の変化を概略的に示す特性線図が示されており、以下、同図について説明する。
図３（Ａ）は、ブレーキ圧の変化として、フロントホイールシリンダ３の減圧がなされる時刻ｔ１まではフロントブレーキマスタシリンダ１及びフロントホイールシリンダ３の圧力がほぼ同一であるとして、便宜的に、その圧力変化が実線により、そして、時刻ｔ１以降のフロントホイールシリンダ３の圧力変化は二点鎖線により、それぞれ示されている。
この図３（Ａ）においては、例えば、ブレーキハンドル３５の急激なブレーキ操作が行われて時間の経過と共に時刻ｔ１までは、ブレーキ圧、すなわち、フロントブレーキマスタシリンダ１及びフロントホイールシリンダ３の圧力がほぼ直線的に増大しゆき、時刻ｔ１以降は、フロントブレーキマスタシリンダ１のみが依然として圧力を増し、最後に最大圧へ達する状態の一例が実線で示されている。【００２８】
一方、時刻ｔ１においてフロントホイールシリンダ３における所定量の減圧が行われて、それに応じてブレーキ圧が所定圧だけ低下し、次いで、その低下したブレーキ圧に保持される様子が図３（Ａ）において二点鎖線で示されている。
また、図３（Ｂ）は、車体減速度の変化の一例であり、この例では、図３（Ａ）に示されたようなブレーキ圧の増大と共に、車体減速度も増大してゆき時刻ｔ１において所定値Ｋ１を越え、その後、先に述べたフロントホイールシリンダ３の減圧によって、若干の増加した後、減少に転じて、所定値Ｋ１を下回ってゆく状態が示されている。
このフロントホイールシリンダ３における所定量の減圧と、その後の圧力の保持によって、車体減速度は、所定値Ｋ１を若干越えた程度で減少に転じてゆくこととなる（図３（Ｂ）参照）。【００２９】
ここで、再び図２の説明に戻り、上述のようにしてステップＳ１０６の処理が実行され後、車体減速度が所定レベルに低下したか否かが判定される（図２のステップＳ１０８参照）。  
ここで、本発明の実施の形態においては、車体減速度の低下を判断する所定レベルとしては、変化量上昇時における先の所定値Ｋ１ではなく、所定値Ｋ１から所定量αだけ下がったレベル（Ｋ１−α）を判断基準としており、車体減速度の上昇時における判断レベルと減少時における判断レベルとの間にいわゆるヒステリシスを設けたものとなっている。【００３０】
したがって、ステップＳ１０８において、車体減速度が所定レベル（Ｋ１−α）を下回ったと判定されると（図３（Ｂ）の時刻ｔ２の時点参照）、ステップＳ１１０の処理へ進み、フロントホイールシリンダ３の強制減圧の停止がなされることとなる。すなわち、電磁弁駆動回路４２を介して電子制御ユニット５１により第１の電磁弁７が開成状態とされ、フロントブレーキマスタシリンダ１とフロントホイールシリンダ３は連通状態に復帰することとなる。そのため、フロントブレーキマスタシリンダ１の圧力がフロントホイールシリンダ３へ伝えられるため、フロントホイールシリンダ３によるブレーキ力が上昇してゆくこととなる（図３（Ａ）の時刻ｔ２以降参照）。
なお、このステップＳ１１０の処理後は、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。そして、通常のブレーキ制御が行われることとなる。【００３１】
次に、ブレーキ制御処理の第２の例について図４及び図５を参照しつつ説明する。
なお、図４に示されたサブルーチンフローチャートにおいては、先の図２に示されたサブルーチンフローチャートと同一の処理内容のステップについては同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。
また、図５（A)及び図５（Ｂ）は、それぞれ先の図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に対応するもので、以下に説明するようにフロントホイールシリンダ３の圧力制御の違いによるブレーキ圧の変化の仕方が異なるだけで、他の部分は基本的に図３（Ａ）及び図３（Ｂ）で示されたものと同様のものである。【００３２】
以下、具体的に説明すれば、この第２のブレーキ制御処理では、ステップＳ１０４において、車体減速度が所定値Ｋ１を越えたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、次のステップＳ１０６Ａの処理へ進み、フロントホイールシリンダ３の圧力保持が行われることとなる。すなわち、電子制御ユニット５１からは、第１の電磁弁７を閉成状態とすべく所定の信号が電磁弁駆動回路４２へ出力され、第１の電磁弁７が閉成状態とされて、フロントブレーキマスタシリンダ１とフロントホイールシリンダ３との連通が断たれる。そのため、フロントホイールシリンダ３の圧力は、その時点の圧力に保持されることとなる（図５（Ａ）及び図５（Ｂ）の時刻ｔ１の時点参照）。【００３３】
そして、このステップＳ１０６Ａの処理の後は、車体減速度が所定レベル（Ｋ１−α）を下回ったか否かが判定され（図４のステップＳ１０８参照）、車体減速度が所定レベル（Ｋ１−α）を下回った（図５（Ｂ）の時刻ｔ２の時点参照）と判定されると、ステップＳ１１０Ａの処理へ進み、フロントホイールシリンダ３の圧力保持が解除されることとなる。すなわち、電磁弁駆動回路４２を介して電子制御ユニット５１により第１の電磁弁７が開成状態とされ、フロントブレーキマスタシリンダ１とフロントホイールシリンダ３は連通状態に復帰することとなる。そのため、フロントブレーキマスタシリンダ１の圧力がフロントホイールシリンダ３へ伝えられるため、フロントホイールシリンダ３によるブレーキ力が上昇してゆくこととなる（図５（Ａ）の時刻ｔ２以降参照）。
そして、このステップＳ１１０Ａの処理後は、図示されないメインルーチンへ戻り、通常のブレーキ制御が行われることとなる。【００３４】
上述した実施の形態においては、後輪浮き上がりの可能性の有無を、車体減速度の大きさによって判断するようにしたが、この車体減速度に代えて、フロントホイールシリンダ３の増圧度の大きさ、換言すれば、ブレーキ力の変化量を判断指標としてもよい。
図６には、フロントホイールシリンダ３の増圧度の大きさを後輪浮き上がりの可能性の有無の判断指標とした場合のブレーキ制御処理の手順を示すサブルーチンフローチャートが示されており、以下、同図を参照しつつこの制御処理について説明する。  
なお、先の図２に示されたサブルーチンフローチャートと同一の処理内容のステップについては同一のステップ番号を付して、その詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。【００３５】
まず、ステップＳ１００においては、少なくとも第２の圧力センサ４８の検出信号が入力される必要がある。
そして、ステップＳ１０２Ａにおいて、第２の圧力センサ４８の検出信号を基にフロントホイールシリンダ３の増圧度が演算、算出されることとなる。
ここで、増圧度は、ある時刻ｔ０におけるフロントホイールシリンダ３の圧力をｐ(t0)、それから微少時間Δｔ経過した時点におけるフロントホイールシリンダ３の圧力をｐ(t0+Δt)とすると、｛ｐ(t0+Δt)−ｐ(t0)｝／Δｔとして求められるものである。【００３６】
次に、上述のようにして算出された増圧度が所定値Ｐ１を越えたか否かが判定され（図６のステップＳ１０４Ａ参照）、所定値Ｐ１を越えていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。一方、ステップＳ１０４Ａにおいて、増圧度が所定値Ｐ１を越えたと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、後輪浮き上がりの可能性大であるとして、次のステップＳ１０６の処理へ進み、フロントホイールシリンダ３の強制的な減圧と圧力保持が行われることとなる。【００３７】
次いで、増圧度が所定レベルに低下したか否かが判定される（図６のステップＳ１０８Ａ参照）。なお、この増圧度の低下の判定レベルについては、先に図２のステップＳ１０８の処理で説明したと同様に、上述の所定値Ｐ１に対して所定値βだけ低い増圧度（Ｐ１−β）として、いわゆるヒステリシス特性を有するものとするのが好適である。
そして、増圧度が所定レベルを下回ったと判定されると減圧停止処理がなされることとなる（図６のステップＳ１１０参照）。【００３８】
なお、ステップＳ１０６におけるフロントホイールシリンダ３の所定圧の減圧に代えて増圧度が所定値Ｐ１を越えたと判定された際に、その際のフロントホイールシリンダ３の圧力に保持するようにしてもよいことは、先の図４で説明した例と同様であるので、ここで図４に相当する図を用いての詳細な説明は省略することとする。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
後輪の浮き上がりを所定のパラメータの値によって予測し、その予測結果に応じてブレーキ力の抑圧を行うことによる、素早く的確な後輪の浮き上がりの抑圧により、安全性の要求が高い自動二輪車に適用できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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