(57)【要約】自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムの、自動車車両操舵方法であるドライブバイワイヤー（Ｄｒｉｖｅ  Ｂｙ  Ｗｉｒｅ）方式とは、ドライバーが操舵操作するマンマシンインターフェースであるスライドレバー型或いはジョイスティック型の操舵信号入力装置からドライバーが行う操舵作動操作で、操舵信号を操舵信号ケーブルを通じて操舵制御装置に入力する。操舵制御装置ではハンドル軸を操舵動作する操舵装置を制御することで操舵する操舵方法である。操舵信号入力装置及び操舵制御装置或いはハンドル軸を操舵動作する操舵装置はそれぞれ操舵信号ケーブルで接続するので操舵機能装備が簡素化可能である他に、車両操舵装置として車両実装位置が比較的自由に設定できる。操舵信号入力装置を、従来のハンドルの他に運転席シートのアームレスト部に装備することが可能である。【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車車両を操舵する方法として、ドライバーが従来のハンドルで操舵操作するのでなく操舵操作を行うマンマシンインターフェースとして左右方向に可動動作する操舵信号入力装置である操舵信号入力手段と、
操舵信号入力装置から入力した操舵信号を、操舵信号ケーブルを通じてハンドル軸を操舵動作する機能装備である操舵装置を制御する操舵制御装置に送信して、
操舵制御装置からハンドル軸に装着装備する操舵装置が装備する操舵動力機を操舵制御信号ケーブルを通じて操舵制御信号で制御する操舵装置制御手段と、
ハンドル軸から操舵輪へ操舵動力機の操舵動力を伝達する操舵輪作動手段と、
車両運転席シートのドライバーが操舵信号入力装置で操舵作動操作することでそのドライバーが乗車している車両が操舵動作する、自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システム。
【請求項２】
運転席シートのドライバーが操舵作動操作を行うマンマシンインターフェースである操舵信号入力装置であって、
コンピューターの入力装置であるジョイスティック型入力装置である操舵操作コントロールグリップを備える操舵操作コントロールレバーと、
操舵操作コントロールレバーで操舵制御装置に操舵信号を入力する操舵操作方式である、請求項１記載の自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システム。
【請求項３】
車両装備位置は運転席シートのアームレスト部或いはアームレスト周りであって、
左右方向にスライド式に可動動作する操舵スライドスイッチ或いは操舵加減速スライドスイッチを操舵信号入力装置として装備する、
請求項１記載の自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システム。
【請求項４】
左右方向に可動動作して操舵信号を入力する操舵スライドスイッチ或いは操舵加減速スライドスイッチに対して、
前後方向にも可動動作する様に形成して、前後方向に作動操作したときの入力信号を車両速度加速減速信号として自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムの構成要素である速度制御部或いは車両全体の制御装置であるＭＰＵへ速度設定ケーブルを通じて送信する機能を備える操舵信号入力装置である、操舵加減速スライドスイッチ。
【請求項５】
車両の前輪を操舵輪とする他に、その車両が装備している後輪を操舵輪として前輪操舵輪と逆向きに連動動作して操舵動作することが可能な様に、後輪側にも操舵装置を装備する前後輪操舵手段と、
前輪の他にその車両が装備する後輪の操舵角を前輪操舵輪と同じ向きに連動動作して操舵動作することが可能な様に、後輪側にも操舵装置を装備する前後輪操舵手段と、
後輪側を操舵輪として逆向きに連動動作するかどうかの設定を可能とする他に、後輪側を操舵輪として同じ向きに連動動作するかどうかの設定を可能とする操舵輪切り替え機能を備える操舵輪切替手段と、
前後輪操舵輪切替機能を装備することで前後輪操舵動作する操舵輪の切換えを可能とした、請求項１記載の自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システム。
【請求項６】
従来からハンドル周りに装備したレバー型スイッチなどで形成したウィンカースイッチの他に装備するシーソー型スイッチとして形成したウィンカースイッチであって、
左右ウィンカー装置の動作したい側を押下してウィンカー作動信号を入力するウィンカー信号入力機能と、
左右どちらかのウィンカー装置が動作中に動作している側とは反対側を押下したときにウィンカー動作を終了するウィンカー動作終了信号を入力する機能を備えるウィンカー作動操作入力装置と、
ウィンカー作動操作入力装置から入力したウィンカー作動信号を、ウィンカー信号ケーブルを通じて方向指示器制御装置へ入力するウィンカー信号送信手段と、
方向指示器制御装置からウィンカー制御信号を車両の装備である左右のウィンカー装置或いは車両全体の制御装置であるＭＰＵに入力することでウィンカー動作を制御するウィンカー制御装置であって、
装備位置が運転席シートのアームレスト部或いはアームレスト周りである、ウィンカー作動操作入力装置。
【請求項７】
運転席シートのドライバーが操舵作動操作を行うマンマシンインターフェースである操舵信号入力装置として装備するジョイスティック型入力装置に、
ウィンカー作動操作入力装置であるシーソー型スイッチを装備するウィンカー作動操作機能を操舵操作コントロールグリップ部に装備する操舵信号入力装置である、操舵操作コントロールレバー。
【請求項８】
運転席シートのドライバーが操舵作動操作を行うマンマシンインターフェースである操舵信号入力装置として装備するジョイスティック型入力装置に、
車両速度設定スイッチである押ボタン型スイッチを装備する車両速度設定信号入力方法を操舵操作コントロールグリップ部に装備する操舵信号入力装置である、操舵操作コントロールレバー。
【請求項９】
自動車車両の運転席シートに座っているドライバーが今現在操舵輪がどの角度にあるのか分かる様に、
操舵輪制御装置から収集した操舵輪データを基に、運転席のコンソールパネルに装備する表示装置にタイヤ状態を簡略化したイラスト表示する操舵輪角度表示方法。
【請求項１０】
ドライバーが手でハンドルを操舵操作することでハンドル軸を操舵動作するのではなく、
数個の操舵ギアを介してハンドル軸に装備するハンドル軸ギアを、操舵制御装置から操舵制御信号で操舵動力機を制御することで操舵動作するハンドル軸操舵手段である操舵装置。
【請求項１１】
操舵信号入力装置から操舵信号を操舵制御装置へ入力する操舵信号入力手段と、
操舵信号を受信した操舵制御装置は操舵装置が装備する操舵動力機を動作制御することで操舵装置の操舵ギア及びハンドル軸ギアを駆動して操舵動作する操舵動作手段と、
操舵信号入力装置が備える左右操舵信号を入力する際の左右可動距離が小さいスイッチの場合である操舵スライドスイッチ及び操舵加減速スライドスイッチでは、左右操舵操作で入力する操舵信号を基に操舵制御装置が動作制御する方法が操舵動力機を制御する方式である、請求項１記載の自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システム。
【請求項１２】
操舵信号入力装置から操舵信号を操舵制御装置へ入力する操舵信号入力手段と、
操舵信号を受信した操舵制御装置が操舵制御信号で操舵装置が装備する操舵動力機を制御する操舵動力機制御手段と、
操舵装置の操舵ギア及びハンドル軸ギアを操舵動力機が駆動してハンドル軸を操舵動作する操舵動作手段と、
操舵信号入力装置の左右操舵信号を入力する際の機能装備として、左右の可動距離をある程度確保可能な機構構造であるジョイスティック型の操舵操作コントロールレバーでは、左右操舵操作で入力する操舵信号を基に操舵制御装置が動作制御する方法が、
車両が装備する操舵輪左右動作角度比率に対応する操舵輪制御方式である、請求項１記載の自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システム。
【請求項１３】
操舵信号入力装置から操舵信号を操舵制御装置へ入力する操舵信号入力手段と、
操舵信号を受信した操舵制御装置は操舵制御信号で操舵装置が装備する操舵動力機を制御することで操舵ギア及びハンドル軸ギアを駆動してハンドル軸を操舵動作する操舵動作手段と、
操舵動力機動作速度比率を制御する方式で、操舵信号入力装置で行う操舵操作比率に対して操舵動作する操舵動作比率を決定する操舵制御手段と、
操舵信号入力装置から入力する操舵操作比率に対する操舵動作比率が曲線比例的に増加する操舵操作操舵動作比率曲線であることを特徴とする、請求項１記載の自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システム。
【請求項１４】
操舵信号入力装置から操舵信号を操舵制御装置へ入力する操舵信号入力手段と、
操舵信号を受信した操舵制御装置は操舵装置が装備する操舵動力機を操舵制御信号で制御する操舵動力機制御手段と、
操舵動力機が操舵ギア及びハンドル軸ギアを動作してハンドル軸を操舵動作する操舵動作手段と、
操舵制御装置は車両が装備する操舵輪の操舵輪動作角度比率を制御する方式で、操舵信号入力装置から入力する操舵操作比率に対して操舵輪動作角度比率を決定する操舵輪制御手段と、
操舵信号入力装置から入力する操舵操作比率に対して操舵動作角度比率が曲線比例的に増加する或いは減少する操舵操作操舵動作比率曲線であって、操舵信号入力装置を左右作動状態から中立状態に戻す際にも操舵輪動作比率が操舵操作操舵動作比率曲線上を作動動作時とは逆を辿りながら動作することを特徴とする、請求項１記載の自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システム。
【請求項１５】
操舵信号入力装置から操舵信号を操舵制御装置へ入力する操舵信号入力手段と、
操舵信号を受信した操舵制御装置が操舵制御信号で操舵装置が装備する操舵動力機動作速度を制御することで操舵ギア及びハンドル軸ギアを駆動してハンドル軸を操舵動作する操舵動力機制御手段と、
操舵信号を受信した操舵制御装置が操舵制御信号で操舵装置が操舵輪を作動動作する際の操舵輪動作比率を制御する操舵輪動作比率制御手段と、
操舵操作比率に対して操舵動作比率を操舵制御装置がその時々の車両速度を判定して可変的に車両操舵性能限界を超えない安全な範囲に操舵操作操舵動作比率曲線を設定することを特徴とする、請求項１記載の自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システム。
【請求項１６】
操舵操作コントロールレバーを車両運転席シートのアームレスト部或いはアームレスト周りに装着装備する際の取り付け方法であって、
操舵操作コントロールレバー支持部を固定する取り付け支持軸を、車両への装着箇所である軸受台に固定装着する際の方法として、硬質スプリング或いは硬質ゴム或いは衝撃吸収機能を備える固定金具を使って衝撃を吸収して固定装着装備する方法である、操舵操作コントロールレバー装着装備方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は自動車車両の操舵装置である。自動車車両は初期の頃から操舵方法として、タイヤの取り付け軸角度を左右に動かすことで車両が道路に沿って走る様にしていたのであるが、その際の車両とドライバーとのマンマシンインターフェースとしてドライバーが操舵操作する為にハンドルを装備している。車両はエンジンを動力として自走するので、搭乗者が車両の進行方向を道路に沿って操縦する必要がある。近年では自動運転式の自動車車両も研究されてはいるが、自動車車両の操舵方法はドライバーが車両に装備している殆どの場合円形のハンドルを左右に回転操作する方法で得られるハンドル軸回転動作を、前輪である操舵輪の取り付け軸の左右角度に変換することで操舵する方式である。本発明では従来のハンドルを使用する方法ではなく、運転席シートのアームレスト位置に新しく装備する操舵操作レバーを左右方向に操舵操作して操舵信号を操舵信号ケーブルを通じて操舵制御装置に送信し、操舵制御装置からハンドル軸部分に新しく装着装備する操舵装置の操舵モーターを制御することで車両を操舵する方法である。従来の様に直接手でハンドルを左右に操舵操作するのではなくハンドル軸に装備する操舵装置でハンドル軸を操舵動作する方法である。従来からの自動車車両を操舵する際のマンマシンインターフェース装備であるハンドルに代わるものであって、従来の車両操舵方法であるハンドルを使用する概念とは、まったく異なるドライブバイワイヤー（Ｄｒｉｖｅ  Ｂｙ  Ｗｉｒｅ）車両操舵方法及びドライブバイワイヤー車両操舵装置である。
【背景技術】  従来から、搭乗者の操縦が必要なものには自動車車両及び飛行機或いは列車或いは船舶、その他にオートバイ或いは自転車などがある。自動車車両の場合には、自動車発明初期から円形のハンドルを操舵装置として装備しており、機械的にハンドル軸を回転する為に必要な力を補う装置として現在では殆どの自動車車両がパワーステアリングを装備している。それに対して飛行機の場合は操舵装備の機能高度化が既に進んでいて、機体に装備する操縦装置は従来の機械式のものからフライバイワイヤー操縦方式を採用する様になってきている。
【発明の開示】
本発明の目的は、自動車道路を走行する際のドライバーの疲労を軽減する為のものであって、自宅のリビングの両肘卦付き一人掛けソファーに座っている時の姿勢で自動車の運転が可能となるものである。
本発明では、ドライバーが車両の右側運転席或いは左側運転席それぞれ運転席シートの右側或いは左側のアームレスト部に新しく装備する操舵操作レバー及びウィンカースイッチを操作して、操舵信号ケーブルを通じて車両に新しく装備する操舵制御装置へ操舵信号を入力する。操舵信号を受信した操舵制御装置は操舵操作レバーでドライバーの操舵操作を検知して、ハンドル軸に新しく装備する操舵装置が装備するハンドル軸回転用モーターを制御することで操舵動作を行うものである。その際には車両装備であるウィンカー装置の操作が必要となる場合も考えられるのでが、ドライバーが上体を起こしてウィンカー装置操作をしなくてもいいようにハンドル元に従来から装備しているレバー型ウィンカースイッチの他に、運転席シートのアームレスト部にアームレストウィンカースイッチを装備する。
操舵レバースイッチは操舵操作機能の他に前後に可動する入力装置として形成することで、車両走行中に加速或いは減速する操作機能を備えることが可能である。
【図面の簡単な説明】  図１は、実施例としての自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムを搭載する自動車車両の運転席シートアームレスト部に装備する操舵操作レバーであって、車両の操舵輪を操舵操作する操舵スライドスイッチの例を示す図である。
図２は、実施例としての自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムを搭載する車両の運転席を説明する為の図である。
図３の（ａ）は、自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムの構成要素である操舵装置を示す図であってハンドル軸に相当する箇所に装着装備した実装状況を示している。図３の（ｂ）は操舵装置の装置構成を説明する為の図である。
図４の（ａ）は自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムの構成図である。図４の（ｂ）は、図１及び図５の（ｂ）で示す操舵操作レバーの作動操作比率に対応して動作する図３の（ｂ）で示す駆動モーターの動作速度比率或いは操舵輪動作角度比率を説明する為の図である。
図５の（ａ）は、従来の操舵装置であるハンドルの最適な形状を説明する為の図であって、図５の（ｂ）は図１で示す操舵操作スライドスイッチとは異なる形状で形成したグリップレバー式の操舵操作部である操舵操作コントロールレバーを示す図である。図５の（ｃ）は、自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムの構成要素のうち運転席シートアームレスト部に装備するアームレストウィンカースイッチを示す図である。
【発明を実施するための最良の形態】  本実施例である自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムは、自動車車両運転席シートのアームレスト部に装備する、図１の（ａ）及び図１の（ｂ）で示す様な操舵操作レバーである操舵スライドスイッチ１・操舵加減速スライドスイッチ２、或いは図５の（ｂ）で示す様な操舵操作コントロールレバー５５５をドライバーが左右方向に操舵操作することで車両を操舵する操舵方法である。図１で示す様に、左側（Ｌｅｆｔ）にスライド式に操舵スライドレバー１・２を作動操作することで、車両の操舵輪は車両が左に曲がる向きに動作する。一方、右側（Ｒｉｇｈｔ）にスライド式に作動操作することで車両の操舵輪は車両が右へ曲がる向きに動作する。図１の（ｂ）で示すのは、車両を操舵操作する為の操舵機能の他に、操舵スライドスイッチを前後にも可動可能に形成することで車両走行速度調節が可能な機能を備える操舵加減速スライドスイッチ２１の例を示すものである。車両走行中にそのときの走行速度から加速及び減速する際には、操舵加減速スライドスイッチ２１の操舵加減速スライドレバー２を前方方向或いは後方方向にスライド操作することで加速作動操作或いは減速作動操作を可能にしたものである。従来から車両走行速度を一定速度で維持しながら走行する速度保持機能、その他にハンドル部などに装備して一定走行速度から加速作動操作或いは減速作動操作を行う加速スイッチ及び減速スイッチを装備する車両は各自動車メーカーが製造しているのであるが、車両速度の加速作動操作及び減速作動操作を行う加速減速作動操作機能を備える操舵加減速スライドスイッチ２１である。図１の（ｂ）で示す操舵加減速スライドスイッチ２１は、左側（Ｌｅｆｔ）にスライド式に作動操作することで操舵輪は車両が左に曲がる向きに操舵動作し、一方図で示す右側（Ｒｉｇｈｔ）にスライド式に作動操作することで操舵輪は車両が右へ曲がる向きに操舵動作する、及び前側（Ｆａｓｔ）方向にスライド式に押す作動操作をすることで車両速度が加速設定となる一方で、手前（Ｓｌｏｗ）方向にスライド式に引く作動操作をすることで車両減速設定作動操作を可能とするものである。実際に加速及び減速する作動操作に対する車両動作は、操舵加減速スライドスイッチ２１で作動操作中は徐々になだらかに加速或いは減速してドライバーが設定したい速度に達したときに操舵加減速スライドレバー２を中立に戻す方式でもよいし、前側（Ｆ）方向或いは後側（Ｓ）方向に一度作動操作する毎に一定間隔速度で加速或いは減速する方式でもよい。その際の速度設定はドライバーが図２で示す車両のコンソールパネル２１１・２９８に装備する操舵操作部４４の構成要素である加速度減速度設定スイッチで車両製造時に予め設定した安全な範囲内で設定可能とすることが好ましい。操舵加減速スライドスイッチ２１が備える操舵加減速スライドレバー２で前側（Ｆ）方向或いは後側（Ｓ）方向に加減速作動操作する他に、同時に左側（Ｌ）方向或いは右側（Ｒ）方向に操舵操作を行うことで、例えば徐々に加速しながら車線変更するなどの車両作動操作を運転席足元２４０のアクセルペダルを使わずに操舵加減速スライドスイッチ２１だけで可能となる。
操舵スライドスイッチ１１及び操舵加減速スライドスイッチ２１或いは操舵操作コントロールレバー５５５を作動操作することで作動する操舵輪は、従来の車両操舵操作方法であるハンドルを使いハンドル軸を動作して機械式に連結してある操舵輪を操舵動作する方式とは異なり、操舵操作レバーから操舵信号ケーブルを通じて操舵制御装置へ操舵信号を入力して操舵装置を制御するドライブバイワイヤー方式であるので、操舵装置全体の軽量化が可能である他に、車両が装備する車輪で操舵輪として左右に操舵角度動作するものは、前輪だけと限定する必要はなく最少回転半径を小さくしたい場合或いは縦列駐車する際などでも、図示しないが前輪の他にその車両が装備している後輪を前輪と同じ向きに角度を変える操舵動作を行う、或いは前輪の他にその車両が装備している後輪を前輪とは反対向きに角度を変える操舵動作を行うという方式の、後輪を操舵輪として連動操舵動作するかどうかを切換える為に操舵操作部４５の構成要素として操舵輪切替スイッチを操舵操作レバーの近くに装備することで対応可能である。
図２の（ａ）は、本発明の実施例である自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムを搭載した自動車車両の運転席を説明する為の図である。操舵スライドスイッチ２０１・アームレストウィンカースイッチ２０２・ハンドル２１０・センターコンソールパネル２１１・ダッシュボード２１５・フロントガラス２３０・シフトレバー２２０・運転席シート２５０・左アームレスト２７０・右アームレスト２０５・アクセルペダル部及びブレーキペダル部或いはクラッチペダル部２４０を示している。ドライバーは運転席シート２５０に座って運転するのであるが、通常車両を運転する際に右左折が多い市街地などで多く作動操作するのはハンドル２１０及び従来からハンドル周りに装備するレバー型ウィンカースイッチ或いはシフトレバー２２０或いはアクセルペダル部及びブレーキペダル部或いはクラッチペダル部２４０であるが、都市間道路など信号機或いは交差点のない長い直線道路を長距離走行する場合には、一定速度を保持しながら走行車線をはみ出さない様に操舵操作するのが一般的である。長い直線道路或いは高速道路を長距離走行する場合には、ドライバーは車線をはみ出さない様に車両の走行進路を保持する為に走行中は常にハンドル２１０から手を離すことが出来なかった。自動車を運転する際にはドライバーは運転席に座りっぱなしで席を移動したりなどはしないものであって、唯一上体を動かす場合は左右前後の安全確認或いはハンドル２１０周り及びセンターコンソールパネル２１１に装備するスイッチ類を操作するときである。その他にドライバーが運転席シート２５０でハンドル２１０を操作する為には、窮屈では操舵操作がしにくいので運転席シート２５０の装備であるシートベルトを比較的ゆるめに設定しがちである。右左折が多い狭い道路などを走行する際には安全確認を行う必要があるので運転席シート２５０にじっと座っているという訳にはいかないと思われるが、都市間道路など長距離を走行するときの操舵操作は車両が走行車線をはみ出さない様に進路を保持することに気を付けていればよい場合が多く、ハンドル２１０による大きな操舵操作は殆ど必要としない。従って、交差点で右左折する必要がない直線道路を走行する際にはハンドル２１０ではなく運転席シート２５０の左右アームレスト２７０・２０５に両腕を置いて操舵スライドスイッチ２０１で走行車線をはみださない様に進路を保持する操舵操作でよく、従来では走行中は常にハンドル２１０に手を置いて操舵操作していなければならなかった場合と比べると姿勢を楽に保てることから走行中の疲労を軽減出来る。直線道路を走行中であっても車線変更が必要となる場合があるので、ドライバーが座席シート２５０から上体を起こしてハンドル２１０周りに手を伸ばさなくても操作できる様に、従来のハンドル２１０周りに装備しているレバー型ウィンカースイッチの他にアームレスト部２０５・２７０或いはアームレスト２０５・２７０周りに新しくアームレストウィンカースイッチ２０２を装備する。
図２の（ｂ）は本発明のもう一つの実施例を示すもので、ハンドル２１０を装備しない自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムを搭載した自動車車両の運転席を説明する為の図である。従来の操舵操作部であるハンドル２１０を装備せずに運転席シート２８８に座っているドライバーは、操舵操作を全てアームレスト部２８１に装備する図５の（ｂ）で説明する操舵操作コントロールレバー５５５・２８２で行う。その他に、図２の（ａ）で示す駆動系装置であるドライブギアを切り替えるシフトレバー２２０もアームレスト部２８７に装備するドライブバイワイヤー方式のシフト操作レバースイッチ２８０を装備している。自動車車両運転方法自体が新しい自動車車両運転装置である自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムであって、ハンドル２１０を装備しないので運転席がスッキリと広く感じられる。飛行機では既に操縦席シートのアームレスト部位に装備するレバー型のコントロール入力装置で操縦する方式を採用している機種があるが、自動車車両は車両を上下左右に操縦する飛行機とは違い左右に操舵操作するだけでよいので、自動車の場合でもハンドル２１０を併用する方式である操舵スライドスイッチ１１及び操舵加減速スライドスイッチ２１はもとより操舵操作コントロールレバー５５５だけでも操舵操作が可能であると考えられる。操舵操作性能がマンマシンインターフェースとして高度に向上すると共に、それを操舵操作するドライバー自身の操舵能力も自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムでの操舵方法に慣れたなら、従来からのハンドル２１０による操舵方法に取って代わる可能性も考えられる。
ドライバーが今現在の操舵輪角度を知る為に、もっともハンドル２１０でも分かりにくいときがあったのであるが、操舵輪角度が分かる様に表示する必要がある。図２の（ｂ）で示す様に、コンソールパネル２９０で視覚的に分かる様に視認性が良い例えば液晶ディスプレイにタイヤ図を簡略化したイラストでそのときの操舵輪角度を傾斜して表示することで、ドライバーが一目で操舵輪状態が分かる操舵表示部４７を機能装備する方法が適当と考えられる。コンソールパネル２９０へ表示する際に必要な操舵輪角度データは、自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムの構成要素である操舵制御装置４１から収集する。その他に、センターコンソールパネル２９８或いはコンソールパネル２９０に装備する表示装置及び操舵操作部４４の構成要素として数個の操作スイッチを装備する。図４の（ｂ）で説明する操舵操作操舵動作比率曲線データを読み出し操作及びデータ設定を行う為の操舵輪状態表示方法である。
アームレスト部２８７・２８１には、従来ならハンドル部２１０及びハンドル周りに装備していたスイッチ類である、例えばワイパースイッチ・クラクションスイッチ・ウィンドゥウォッシャースイッチ・ライト点灯消灯スイッチなど２８５を装備する。
飛行機とは違い自動車の場合には、車両スタート動作及び車両減速停止動作或いは右左折時などにドライバーの体勢が前後或いは左右に揺さぶられる場合が多い。従来ならハンドル２１０につかまり両腕で支えることが出来たのであるが、ハンドル２１０を装備しない場合にはドライバーの身体を包み込み支える様なシート形状及び手でつかまり易いアームレスト形状或いは身体を良くホールドする一方で前後左右の安全確認を行う際には上体を前に倒し易いシートベルト機能を工夫することで対処する必要がある。
図３の（ａ）で示すのは、ハンドル３１０を装着しているハンドル軸３２０に操舵装置３２１を装備した状態を示す図であって、実際にはハンドル軸３２０と共に車両側に固定装備するものである。図３の（ｂ）は図３の（ａ）で示す操舵装置３２１の内部構造を説明する為の図であって、ハンドル軸３８９・ハンドル軸ギア３８５・操舵ギア３８４・操舵モーター３８２で構成する。運転席シート２５０・２８８に座っているドライバーが操舵スライドスイッチ２０１・操舵操作コントロールレバー５５５を左右方向に操舵操作することで入力操舵信号は操舵信号ケーブルを通じて操舵制御装置４１へ送信する。操舵制御装置４１は操舵信号ケーブルを通じて受信した操舵信号を元に操舵モーター３８２を制御動作する。操舵モーター３８２の動力はハンドル軸ギア３８５を動作する為に最適に設定した数個の操舵ギア３８４を介してハンドル軸３８９を操舵動作する。従来からハンドル３１０をドライバーが作動操作することでハンドル軸３２０から操舵装置で変換して操舵輪に伝達していたのであるが、その際にはハンドル３１０を作動操作する為に必要な力を軽減する装置としてパワーステアリングを装備していた。自動車車両ドライブバイワイヤー操舵方法では図３の（ａ）で示す様にハンドル軸３２０に図３の（ｂ）で示す様な構成要素を備える操舵装置３２１を固定装着するので、ドライバーがハンドル３１０で操舵操作する場合には使用していない操舵装置３２１が逆に負荷となることが考えられ、ハンドル軸３２０を作動操作する為の力を補う機能を備えるパワーステアリングで補う動作力を最適に調節する必要がある。作動していない時の操舵装置３２１の負荷が大きい場合には、操舵装置３２１が装備する操舵ギア３８４及びハンドル軸ギア３８５の所で、操舵操作レバーを作動操作して操舵モーター３８２を作動する時のみ作動操作を判定して操舵ギア３８４が移動し可動する操舵ギア機構構造３８４とする方法でもよい。実施例として、操舵装置３２１が装備する操舵動力機を操舵モーター３８２の場合で説明したのであるが、操舵動力機は操舵モーター３８２と限定する必要はなく油圧式操舵動力機の動力を操舵ギア３８５に伝達する方式でも良い。
図４の（ａ）は、本発明である自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムを説明する為のブロック構成図である。従来からの自動車車両全体を制御する集中制御装置であるＭＰＵ４０、運転席シート２５０・２８８に座っているドライバーがアームレスト部２７０・２０５・２８１・２８７に装備する操舵スライドスイッチ１１及び操舵加減速スライドスイッチ２１或いは操舵操作コントロールレバー５５５を作動操作すると操舵信号が操舵ケーブルを通じて操舵制御装置４１に伝わり、操舵制御装置４１からハンドル軸３２０に装備する操舵装置３８２が備える操舵モーター３８２を制御動作する。操舵制御装置４１の実装位置はハンドル軸３２０に装備する操舵装置４６でもよいし車両全体を制御する集中制御装置であるＭＰＵ４０でもよい。運転席シート２５０・２８８のアームレスト部２７０・２０５・２８１・２８７に装備するアームレストウィンカースイッチ２０２・２８９をドライバーが作動操作してウィンカー制御信号をウィンカーケーブルを通じて方向指示器制御部４２へ入力する。方向指示器制御部４２は左右それぞれ車両のウィンカー装置を作動制御する。操舵加減速スライドスイッチ２１をドライバーが作動操作して入力する速度設定信号を受信してＭＰＵ４０と速度制御信号を送受信しながら走行速度を設定する速度制御部４３。操舵スライドスイッチ１１・操舵加減速スライドスイッチ２１・操舵操作コントロールレバー５５５・操舵輪切替スイッチ・センターコンソールパネル操作部２１１・２９８である操舵操作部４５、アームレストウィンカースイッチ２０２・２８９である方向指示器操作部４２、ハンドル軸３２０を操舵動作する機能装備である操舵装置４６、操舵輪状態表示を表示するコンソールパネル２９０及び操舵操作操舵動作比率曲線を設定の際に表示するセンターコンソールパネル２９８、ドライバーが車両走行速度を設定する際に速度設定信号を入力する機能を備える例えば操舵加減速スライドスイッチ２１である速度設定部４８、速度設定部４８は自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムを搭載した車両が速度設定を行う方法として、運転席シート２５０・２８８のフットペダル部２４０・２９５に装備するアクセルペダル及びブレーキペダル或いは従来からハンドル部２１０などに装備していた速度設定スイッチ５０１を使い速度調節する他に、運転席シート２５０・２８８のアームレスト部２７０・２０５・２８７・２８１に速度設定機能を備える例えば操舵加減速スライドスイッチ２１。或いは実際に形成する場合には、装置形態として例えばコンピューターのマンマシンインターフェース入力装置である数個の入力スイッチを装備するジョイスティック型入力装置の態様に形成するものである図５の（ｂ）で示す操舵操作コントロールグリップ部５０７に装備する数個のボタン型スイッチ或いは左右シーソー型入力スイッチを機能装備した操舵操作コントロールレバー５５５を装備する場合の構成要素である。従来からハンドル部２１０に速度設定スイッチを装備する方式の車両があるので、速度設定部４８の制御機能部分はＭＰＵ４０に機能装備するのが実質的であると考えられる。電源部４９は各構成要素に電力を供給するもので、車両に装備しているバッテリーが電源である。
図４の（ｂ）で示すのは、本発明である自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムの操舵操作装置作動比率（Ｘ軸）に対する操舵装置動作比率（Ｙ軸）で示す操舵操作操舵動作比率曲線を説明する為の図である。図１の（ａ）で示す操舵スライドスイッチ１１及び図１の（ｂ）で示す操舵加減速スライドスイッチ２１或いは操舵操作コントロールレバー５５５でドライバーが操舵作動操作を行う際の、操舵操作装置作動比率（Ｘ軸）に対する操舵輪動作角度比率（Ｙ軸）を表している。
Ｘ軸が図１で示す操舵スライドスイッチ１１及び操舵加減速スライドスイッチ２１或いは図５の（ｂ）で示す操舵操作コントロールレバー５５５の左側をマイナス側・右側をプラス側それぞれの作動操作比率、及びＹ軸がそれに対応して動作する操舵装置４７の操舵動作比率を示している。操舵スライドスイッチ１・２或いは操舵操作コントロールグリップ５０７をＸ軸で示す左右方向に操舵操作したときに、それに対して操舵装置４７の操舵動作比率が比例曲線で示す操舵操作操舵動作比率曲線で表すことができる。
操舵スライドスイッチ１１及び操舵加減速スライドスイッチ２１の場合には、操舵スライドレバー１及び操舵加減速スライドレバー２の左右可動距離が短いことから操舵装置４６が装備する操舵モーター３８２を制御する方式が適していると考えられる。操舵スライドレバー１・２を左右に作動操作すると操舵モーター３８２は図４の（ｂ）で示すグラフの実線で示す操舵操作操舵動作比率曲線の作動比率で動作する。操舵モーター３８２が動作するとハンドル２１０も同時に回転するのであるが、操舵スライドレバー１・２の作動操作強弱で操舵モーター３８２の動作を加減しながら操舵操作を行い必要な操舵動作の所まで操舵した時点で、そのまま作動操作を続けているとＹ軸でいう１００％となりハンドル２１０を一杯まで切った状態まで操舵動作してしまうので、操舵スライドレバー１・２を中立に戻す。即ち、ハンドル２１０操作で言うとハンドル２１０から手を離した状態になる。車両は走行している状態、及び操舵輪が操舵動作した状態で操舵モーター３８２の動作を停止するので、操舵輪は自然と直進状態に戻る動作になる。そのときの車両速度及び必要な走行カーブに応じて、操舵スライドレバー１・２を中立のままでいいのか及びカーブ走行を維持する必要がある場合には当て舵操舵操作を必要に応じて行う或いは早く直進状態に戻した場合には、ハンドル２１０操作の場合でも逆回転作動操作して直進状態に戻す様に、操舵スライドレバー１・２を先ほど操舵操作した向きとは反対方向に作動操作することにより操舵輪は早く直進状態に戻る。操舵スライドスイッチ１１及び操舵加減速スライドスイッチ２１が備える操舵スライドレバー１・２で操舵する場合には図４の（ｂ）に実線で示す様にＸ軸“０”で示す中立位置から操舵動作する方向にのみ操舵モーター３８２による操舵動作を行うものである。
一方、操舵操作コントロールレバー５５５の場合の操舵方法はグリップレバー式で比較的左右への可動距離を確保することが可能であるので、操舵輪動作角度比率をＹ軸として対応して操舵する方法が可能と考えられる。図４の（ｂ）に点線で表す様に操舵操作コントロールグリップ５０７の作動操作比率（Ｘ軸）に対して操舵輪角度（Ｙ軸）が操舵操作操舵動作比率曲線で表す様に対応する。操舵操作コントロールグリップ５０７を一定の作動操作比率（Ｘ軸）で保持した場合の操舵輪角度は比例曲線上に対応する一定操舵輪角度（Ｙ軸）を保持するのであるが、その際の実際の操舵輪状況は操舵表示部４７であるコンソールパネル２９０へ視覚的に分かり易い様にタイヤ図を簡略化したイラストで表示するのでハンドル２１０を装備しない場合でも、そのときの操舵輪状況が確認可能である。ハンドル２１０操作の場合で説明すると、ハンドル２１０をある程度まで操舵操作してその位置を手で保持している状態である。逆に、作動状態にある操舵輪を直進状態へ戻す為に、操舵操作コントロールグリップ５０７をそのときの作動操作比率（Ｘ軸）に対応する操舵輪動作比率（Ｙ軸）の状態から直進状態であるＹ軸“０”に戻すときには、ハンドル２１０で操舵操作する場合と同じく操舵操作コントロールグリップ５０７から手を離して自然と操舵輪を直進状態に戻す方法、或いは操舵操作コントロールグリップ５０７を中立位置である作動操作比率（Ｘ軸）の“０”に向かって戻す作動操作を行う場合には操舵制御装置４１は操舵装置４７が備える操舵モーター３８２を逆回転して、操舵輪直進状態である操舵輪動作比率（Ｙ軸）の“０”に向かって点線で示す操舵操作操舵動作比率曲線上をたどりながら操舵輪は直進走行状態に戻る。説明をした操舵操作コントロールグリップ５０７で操舵操作を行う場合には操舵制御装置４１はその時々の車両速度を判定して、その車両が駆動性能の限界値を超えない範囲で無段階的に操舵操作操舵動作比率曲線を可変的に設定する。例えば、車両速度が遅い場合には図４の（ｂ）で示す点線の操舵操作操舵動作比率曲線で操舵動作を行い、車両速度が速い場合には一点点線で示す操舵操作操舵動作比率曲線で操舵動作する様にその時々の速度に最適な操舵操作操舵動作比率曲線を可変的に操舵制御装置４１が設定する機能を装備するのが車両走行上安全であると考えられる。車両速度が速いときに操舵操作コントロールグリップ５０７の少しの作動操作で舵が効き過ぎるのを防ぐことができる。その他に考えられる安全機能として、操舵操作コントロールレバー５５５の操舵操作コントロールグリップ５０７は車両スピードが遅いときには操舵作動操作に必要な力が軽く動作する、一方車両スピードが速いときには操舵作動操作に必要な力が重く動作する機能を操舵操作コントロールレバー支持部５０９に装備する方法が考えられる。
以上説明した様に、操舵操作コントロールレバー５５５の場合には、従来の操舵操作装置であるハンドル２１０に代わる自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムの操舵操作装置を想定するものであるが、一方操舵スライドスイッチ１１及び操舵加減速スライドスイッチ２１の場合にはそれだけで従来のハンドル２１０の代替として想定するものではなくハンドル２１０と併用して直進走行時に走行車線からはみ出さない様に保持する為の補助的な操舵操作機能を想定するのが現実的と考えられる。従って、ドライバーは操舵スライドスイッチ１１及び操舵加減速スライドスイッチ２１で操舵操作をしている時には、いつでもすぐにハンドル２１０に手が届きハンドル２１０による操舵操作に切り替えることが可能な姿勢でいる必要がある。大きな操舵操作の必要があるときにはハンドル２１０側で操舵操作を行うものである。
操舵作動操作比率に対して操舵輪動作比率が直線比例的に動作するのではなく比例曲線的に増減する様に操舵操作操舵動作比率曲線を設定するのは、ドライバーが行う操舵操作に対する操舵輪動作が過敏に反応し過ぎるのを防止する為である。運転走行中にあまり過敏に舵が効き過ぎる場合に起きるドライバーに神経的ストレスがかかるのを防止する為である。その他にも直進走行中に少しの操舵スライドレバー作動操作から発生するフラツキ走行を防止する為でもある。図４の（ｂ）に実線で示す様に操舵スライドレバー作動操作比率（Ｘ軸）に対する操舵モーター動作速度比率（Ｙ軸）、或いは点線及び一点点線で示す様に操舵操作コントロールグリップ５０７作動操作比率（Ｘ軸）に対する操舵輪動作比率（Ｙ軸）をどの様に設定するかは可変的に設定可能であって、車両製造時に車両製造工場で標準的な操舵操作操舵動作比率曲線を駆動制御装置４１のＲＯＭに設定しておき、運転席のセンターコンソールパネル２１１・２９８でドライバーが任意に動作比率曲線を安全な範囲内で可変的に設定可能として、駆動制御装置４１のＲＡＭに記憶保存する方式が適当である。そうすることで、小さく操舵操作して操舵動作する設定及び大きく操舵操作して操舵動作する設定、或いは敏感に反応する操舵操作設定或いは鈍化に反応するなど操舵操作設定など操舵動作領域（Ｘ軸）毎に任意な設定が可能になる。或いは、図４の（ｂ）で点線或いは一点点線で例として示す様に、車両速度に対する設定を安全な範囲内で可変的に設定とする機能装備とすることが好ましい。
図５の（ａ）で示すのは、ハンドル２１０の形状を説明する為の図である。従来からハンドル２１０形状は真円形のものが殆どであるが、レース用或いはスポーツ仕様の車両などには真円とは異なる形状のものが存在した。本発明である自動車車両ドライブバイワイヤー操舵装置を装備する車両をドライバーが運転するとき、特に普通乗用車の場合に操舵スライドスイッチ１１或いは操舵加減速スライドスイッチ２１で操舵操作を行う時の運転姿勢は、ドライバーがハンドル２１０を使わず運転席シート２５０に深く座り背もたれにもたれた姿勢、自宅のリビングの両肘掛け付き一人掛けソファーに座っている時の様な姿勢で運転することが可能となる。従って、図２の（ａ）で示す運転席シート２５０に座っているドライバーの視線からフロントガラス２３０を通して前方を見通す際に、上体を起こした状態の時よりも必然的に目線が低くなることが考えられるので、ダッシュボード２１５の上部位置よりもハンドル２１０の上部位置の方が高くなって見通しが狭くなる場合がある。それを防ぐ為には、ハンドル２１０の直径を小さく形成するか或いはハンドル２１０の高さを低くすることが可能な機能をハンドル軸３２０部分に装備する方法が考えられるのであるが、ハンドル２１０位置を低くする方法はハンドル２１０の位置が低くなり過ぎてしまう。従って、図５の（ａ）で示す様なハンドル５００の上部をカットしたハンドル形状５０５に形成するのが最適である。その他に、ドライバーが車両に乗り降りする際に運転席シート２５０の膝廻りスペースが広く確保できる様にハンドル５００の下部をカットしたハンドル形状５０２が好ましい。もっとも、ハンドル５００形状を真円形とは異なる形状に形成するのは人それぞれ好みがあって一般的とは言えないので、車両仕様としての標準装備ではなくオプションで選択が可能な装備として図５の（ａ）に示す様なハンドル５００形状が望まれる。その他に、図ではハンドル５００中心部に従来から装備する例のある速度設定機能スイッチ５０１を示している。
図５の（ｂ）で示すのは、図１の（ａ）で示す操舵スライドスイッチ１１及び図１の（ｂ）で示す操舵加減速スライドスイッチ２１とは異なる形状で形成した操舵操作入力装置で、より高度な操舵操作入力機能を備える操舵操作コントロールレバー５５５である。ドライバーは操舵操作コントロールグリップ５０７を左側方向或いは右側方向に作動操作することで操舵操作を行うものであって、本体部分は耐久性を備える金属素材を使い操舵操作コントロールグリップ５０７表面は手に馴染みやすい素材で形成して操舵操作コントロールレバー支持部５０９で運転席シート２８８横のアームレスト部２８１・２８７へ装備する。このようなレバー型の操舵装置は飛行機の操縦装置では実用化されているものであるが、自動車の場合には空中を飛行する飛行機とは異なり走行中にスタート及びストップ或いは加速減速を頻繁に繰り返すので、ドライバーは従来ならハンドル２１０につかまって体勢を支えることが出来たのであるが、操舵操作コントロールレバー５５５の場合には機能目的である操舵操作の他にドライバーが偶然的に上体を支えてしまう力にも十分耐えうるだけの耐久性が必要である。その為には、本体を耐久性のある金属素材で形成して強固に固定装備する取り付け方法の他に、操舵操作コントロールレバー支持部５０９の取り付け支持軸を軸受台側に固定装着する方法として、硬質スプリング或いは硬質ゴム或いは衝撃吸収機能を備える固定金具を使って装着装備することで、衝撃を吸収し実用的な耐久構造と出来る操舵操作コントロールレバー装着方法が考えられる。
ドライバーが操舵操作コントロールレバー５５５で操舵操作しながら操作を行うことが可能な様に操舵操作コントロールグリップ５０７部には、従来なら図５の（ａ）で示すハンドル部に加速減速設定スイッチ５０１として装備していた操舵操作コントロールグリップ加速設定スイッチ５２７及び操舵操作コントロールグリップ減速設定スイッチ５２９、或いは操舵操作コントロールグリップウィンカースイッチ５２８を機能装備することで、ドライバーは操舵操作しながら操舵操作コントロールグリップ５０７から手を離すことなく加速減速設定及びウィンカー操作を行うことが可能である。操舵操作コントロールグリップ加速設定スイッチ５２７及び操舵操作コントロールグリップ減速設定スイッチ５２９は押しボタン型の入力スイッチ、及び操舵操作コントロールグリップウィンカースイッチ５２８はシーソー型の左右切り替え方式の押下スイッチである。
自動車車両ランバイワイヤー操舵システムの特徴である操舵信号入力装置及び操舵制御装置或いは操舵装置をそれぞれ信号ケーブル或いは制御信号ケーブルで接続する装置構成であることから、車両への実装位置を比較的自由に設定可能である。自動車車両には右ハンドル仕様・左ハンドル仕様或いはドライバーにも右利き或いは左利きの人がいるので、特にマンマシンインターフェースとしての操舵信号入力装置である操舵スライドスイッチ１１及び操舵加減速スライドスイッチ２１或いは操舵操作コントロールレバー５５５或いは将来的には駆動系装置のギアシフト操作レバースイッチ２８０なども、従来の様に車両にドライバー側が合わせるのではなく車両をドライバー側に合わせて装備位置を設定可能な様に、装備場所を左右どちらでも可能な様に装着台を予め実装装備しておくことで対応可能である。
図５の（ｃ）は、図２の（ａ）で示すアームレストウィンカースイッチ２０２及び図５の（ｂ）で示す操舵操作コントロールグリップウィンカースイッチ５２８の作動動作を説明する為の図である。左右それぞれを押下することでシーソー方式に作動動作するスイッチであって、アームレストウィンカースイッチ２０２の場合には従来からのハンドル２１０周りに装備するレバー型ウィンカースイッチの他に運転席シート２５０のアームレスト部２７０・２０５に車両ウィンドウ開閉スイッチ或いはドアロックスイッチなどと共に実装装備するものである。操作方法として例えば、ドライバーが車両運転中に左側ウィンカー装置を動作する時には、アームレストウィンカースイッチ５１１の左側（Ｌ）５２０を押下することで、ウィンカー作動信号をウィンカー信号ケーブルを通じて方向指示器制御部４３に入力する。方向指示器制御部４３では受信した時のウィンカー作動状態及びウィンカー作動信号で判断して、ウィンカー作動状態が停止中の場合には車両が装備する左側ウィンカー装置の点滅点灯動作を開始する。一方、右側ウィンカー装置を動作する時にはその逆の作動動作であるが、それぞれアームレストウィンカースイッチ５１１の左側或いは右側を押下することによって左右それぞれのウィンカー装置が点滅点灯動作を開始する。左右どちらか一方が点滅点灯動作中に動作しているウィンカー装置が消灯動作となるのは、アームレストウィンカースイッチ５１１・操舵操作コントロールグリップウィンカースイッチ５２８を現在動作している方と反対側を一度押下した時に消灯動作となる。或いは、ハンドル周りに装備する従来のレバー型ウィンカースイッチで右左折時にウィンカー装置を作動動作した場合の消灯動作方法と同様に、操舵輪の操舵動作角度が直進状態に戻る途中で方向指示器制御部４３が自動的に感知して点滅点灯動作を終了する。
現在、既に飛行機はフライバイワイヤー方式の操縦装置が実用化されており、航空交通管制システム或いはインターネットなどネット接続を飛行中に行いながら、何百人という乗客を乗せて安全に運行している。自動車の場合でも自動車車両ドライブバイワイヤー操舵装置自体の耐久性及び信頼性を実用レベルにまで完成した上で、数百人の乗客を乗せて飛行する飛行機と同程度或いはそれ以上の安全レベルを確保する必要がある。近い将来には、各自動車車両は一台一台がインターネット接続或いは新しい自動車車両管制システムなどで常時ネット接続しながら走行する様になると考えられるのであるが、車両走行中などでも車両外からのネットを介しての侵害に完全に防御可能な自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムである必要がある。既に、ＧＰＳで位置確認をしながら自動走行する自動運転車両、或いは道路に埋設したガイドケーブルからの誘導信号に従って自動走行する自動運転車両などが研究されているが、それらの自動車車両自動運転システム及びそれぞれの自動車車両がネット接続すると想定される近い将来を考えて、開発担当者或いは製造担当者が自分でその車両に乗車して通常運転できるかどうかを判断基準として考えるなど、ネット接続に対する新しい自動車車両の安全基準を策定する必要があると考えられる。
もし仮に自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システム自体のバグ或いは車両外からのシステム侵害による誤動作が発生した場合には、原因を徹底調査して自動車車両製造会社責任という形で対処可能である。自動車車両製造会社は、自分の会社の自動車が販売できなくなる様な車両は製造しないものと考えられる。
発明の名称を自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムとしたのであるが、ドライブバイワイヤー方式という言葉の元は飛行機で既に実用化されている操縦システムであるフライバイワイヤー方式という操縦システムの通称から考えたもので、本発明は自動車の場合であってまだ一般的通称がないのでドライブバイワイヤー方式として発明名称を自動車車両ドライブバイワイヤー操舵システムで申請した。
【産業上の利用可能性】  自動車車両は、従来からハンドルで操舵操作を行っていた。ハンドルで操舵操作する方法は、ドライバーは右左折する必要がない直線道路を延々と走行する場合でも、走行中は決してハンドルから手を離すことはできず常に腕を前に伸ばしてハンドルを握っていなければならなかったので自動車の運転は疲れるものであった。
ドライバーが操舵操作する為の操舵入力装置をハンドルの他に運転席シートのアームレスト部に装備することで、ドライバーはハンドルから手を離して運転席シートの両肘掛に腕を置いた楽な姿勢で運転することが可能になり運転疲労を軽減出来る。
自動車車両の操舵操作方法は従来からのハンドルで行うものだという既成概念に囚われていたのであるが、ドライブバイワイヤー方式の操舵操作に慣れるまでは操舵操作部とハンドルとを併用しながらアームレスト部に装備する操舵装置での運転に慣れていきながら、グリップ式の操舵操作コントロールレバー及び操舵制御装置或いは操舵装置の操舵性が高度に進歩したなら、従来のハンドルは装備する必要がなくハンドルでの操舵操作方法よりも疲労の軽減が可能である。
ハンドルを装備せずにグリップ式の操舵操作コントロールレバーだけでドライバーが自動車車両を運転する様になるまでにはある程度の年数がかかると考えられるが、ハンドル操舵部と併用するものであるアームレスト部に装備する操舵スライドスイッチの場合には、直線が続く自動車道路ではアームレスト部の操舵操作部で操舵操作することは技術的にもドライバーにとっても難しいことではなく、楽な姿勢で運転できるのでドライバーの疲労を軽減可能であることから実質的に有用である
操舵信号入力装置及び操舵制御装置或いはハンドル軸を操舵動作する操舵装置を信号ケーブルで接続するので、操舵信号入力装置の車両実装位置が比較的自由に設定可能なことから、従来でいう右ハンドル仕様の車両及び左ハンドル仕様の車両或いはドライバーが運転する利き腕が右利き或いは左利きの場合などに、操舵信号入力装置の装備位置の設定で対応可能である。
【図１】
2007034567.tif 000002
【図２】
2007034567.tif 000003
【図３】
2007034567.tif 000004
【図４】
2007034567.tif 000005
【図５】
2007034567.tif 000006
【国際調査報告】
2007034567.tif 000007
2007034567.tif 000008
2007034567.tif 000009
2007034567.tif 000010
2007034567.tif 000011
2007034567.tif 000012