【事件の表示】
　特願２０１６−１３７６５０「エンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年１月１８日出願公開、特開２０１８−９４７４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯 
　この出願（以下、「本願」という。）は、平成２８年７月１２日に出願され、令和元年１０月２５日付けで拒絶理由（発送日：同年１０月３０日）が通知され、その指定期間内である令和元年１２月２５に意見書が提出され、令和２年１月３０日付けで拒絶理由（発送日：同年２月３日）が通知され、その指定期間内である令和２年４月１日に意見書が提出され、令和２年５月２０日付けで拒絶査定（発送日：同年５月２６日）がされ、これに対し、令和２年８月２５日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出され、当審において令和３年３月１２日付けで拒絶理由（発送日：同年３月１５日）が通知され、その指定期間内である令和３年５月１２日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。 
　
　
第２．本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、令和３年５月１２日の手続補正で補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、本願発明は、以下のとおりである。
　
「気筒内へ空気を供給する吸気マニホールドと、
　前記気筒からの排気ガスを排出する排気マニホールドと、
　前記排気マニホールドからの排気ガスにより空気を圧縮する過給機と、
　前記排気マニホールドの出口と前記過給機の排気出口とを接続する排気バイパス流路に設けられた排気バイパス弁と、
　前記吸気マニホールドの入口と前記過給機の入口とを接続する吸気バイパス流路に設けられた吸気バイパス弁と、
　前記吸気マニホールドの圧力を検出する吸気圧センサと、
　エンジン負荷及びエンジン回転数を取得するエンジン制御装置であって、設定された前記吸気マニホールドの目標圧力に前記吸気圧センサの検出圧力が近づくように、前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁のうち少なくとも何れかについて弁開度の指令値を出力してフィードバック制御する前記エンジン制御装置と、
を備え、
　前記エンジン制御装置は、前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁の一方について弁開度のフィードバック制御を行うとともに、前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁の他方について弁開度のマップ制御、又は予め定められた数式に基づく制御を行うように構成されており、
　前記エンジン制御装置は、エンジン負荷が所定値以上である場合において、前記フィードバック制御の対象である前記排気バイパス弁又は前記吸気バイパス弁に対して、前記弁開度を上限又は下限とする指令値を所定時間以上継続して出力している場合に、前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁のうち何れかに異常があると判定することを特徴とするエンジン。」
　
　
第３．当審において通知した拒絶の理由２及び３について
　当審において令和３年３月１２日付けで通知した拒絶の理由２の概要は以下のとおりである。
理由２．（進歩性要件違反）
　本願の請求項１及び２に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明である、下記の引用文献に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　　　　　記　　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
　
《引用文献等一覧》　
１．特開２０１５−２３００００号公報
２．特開平６−２２９２４６号公報
３．特開２０１６−１１３９１５号公報
４．特開２０１４−１２５９９２号公報
　
第４．当審の判断 
１．引用文献の記載、引用発明等
（１）引用文献１、引用発明
　当審の拒絶の理由に引用した引用文献１である特開２０１５−２３００００号公報には、「エンジン装置」の発明に関して、以下の事項が記載されている（下線は当審にて付与。）。
ア．「【特許請求の範囲】
【請求項１】
　
シリンダ内へ空気を供給させる吸気マニホールドと、前記シリンダからの排気ガスを排気させる排気マニホールドと、前記シリンダに液体燃料を噴射して燃焼させるメイン燃料噴射弁と、前記吸気マニホールドから供給される空気に気体燃料を混合させるガスインジェクタとを備えたエンジン装置において、
　
前記排気マニホールドからの排気ガスにより空気を圧縮する過給機と、該過給機で圧縮された圧縮空気を冷却して前記吸気マニホールドに供給するインタークーラとを、更に備え、
　
前記排気マニホールド出口と前記過給機の排気出口とを結ぶ排気バイパス流路を備えるとともに、前記排気バイパス流路に排気バイパス弁を配置する一方、前記過給機のコンプレッサをバイパスする給気バイパス流路を備えるとともに、前記給気バイパス流路に給気バイパス弁を配置し、
　
中高負荷域において、前記排気バイパス弁及び前記給気バイパス弁それぞれを制御して、前記吸気マニホールドにおける圧力を負荷に応じた目標値とすることを特徴とするエンジン装置
【請求項２】
　
前記中高負荷域において、前記排気バイパス弁に対してフィードバック制御を行うと同時に、前記給気バイパス弁に対してマップ制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置
【請求項３】
　
低負荷域において、所定負荷より低い場合に、前記排気バイパス弁を全開とすると同時に前記給気バイパス弁を全閉とし、所定負荷より高い場合に、前記排気バイパス弁に対してフィードバック制御を行うと同時に、前記給気バイパス弁に対してマップ制御を行うことを特徴とする請求項２に記載のエンジン装置
イ．「【技術分野】
【０００１】
　本願発明は、天然ガス等の気体燃料と重油等の液体燃料のいずれにも対応できる多種燃料採用型のエンジン装置に関するものである。」
ウ．「【００２７】
　
エンジン装置２１は、図５に示すように、シリンダブロック２５に複数の気筒３６（本実施形態では６気筒）を直列に並べた構成を有している。各気筒３６は、シリンダブロック２５内に構成される吸気マニホールド（吸気流路）６７（図２０参照）と吸気ポート３７を介して連通している。各気筒３６は、シリンダヘッド２６上方に配置される排気マニホールド（排気流路）４４と排気ポート３８を介して連通している。各気筒３６における吸気ポート３７に、ガスインジェクタ９８を配置する
【００２８】
　
排気マニホールド４４の排気出口側に、過給機４９のタービン４９ａの排気入口を接続しており、吸気マニホールド６７の空気入口側（新気入口側）に、インタークーラ５１の空気吐出口（新気出口）を接続している。インタークーラ５１の空気吸入口（新気入口）に、過給機４９のコンプレッサ４９ｂの空気吐出口（新気出口）を接続している。コンプレッサ４９ｂ及びインタークーラ５１の間に、メインスロットル弁Ｖ１を配置しており、メインスロットル弁Ｖ１の弁開度を調節して、吸気マニホールド４４に供給する空気流量を調整する
【００２９】
　
コンプレッサ４９ｂ出口から排出される空気の一部をコンプレッサ４９ｂ入口に再循環させる給気バイパス流路１７が、コンプレッサ４９ｂの空気吸入口（新気入口）側とインタークーラ５１の空気吸入口側とを連結している
この給気バイパス流路１７上に、給気バイパス弁Ｖ２を配置しており、給気バイパス弁Ｖ２の弁開度を調節して、メインスロットル弁Ｖ１下流側からインタークーラ５１へ流れる空気流量を調整する
【００３０】
　
タービン４９ａをバイパスさせる排気バイパス流路１８が、タービン４９ａの排気出口側と排気マニホールド４４の排気出口側とを連結している
この排気バイパス流路１８上に、排気バイパス弁Ｖ３を配置しており、排気バイパス弁Ｖ３の弁開度を調節することで、タービン４９ａに流れる排ガス流量を調整して、コンプレッサ４９ｂにおける空気圧縮量を調整する
【００３１】
　
エンジン装置２１は、排気マニホールド４４からの排気ガスにより空気を圧縮する過給機４９と、過給機４９で圧縮された圧縮空気を冷却して吸気マニホールド６７に供給するインタークーラ５１とを有している。エンジン装置２１は、過給機４９出口とインタークーラ５１入口との接続箇所にメインスロットル弁Ｖ１を設けている。エンジン装置２１は、排気マニホールド４４出口と過給機４９の排気出口とを結ぶ排気バイパス流路１８を備えるとともに、排気バイパス流路１８に排気バイパス弁Ｖ３を配置する
【００３２】
　
エンジン装置２１は、過給機４９をバイパスする給気バイパス流路１７を備え、給気バイパス流路１７に給気バイパス弁Ｖ２を配置する。エンジン負荷の変動に合わせて給気バイパス弁Ｖ２の開度を制御することにより、燃料ガスの燃焼に必要な空燃比に合わせた空気をエンジンに供給できる
【００３３】
　
エンジン装置２１は、インタークーラ５１入口とメインスロットル弁Ｖ１との間となる位置に、給気バイパス流路１７を接続し、コンプレッサ４９ｂから吐出された圧縮空気をコンプレッサ４９ｂ入口に帰還させる。これにより、排気バイパス弁Ｖ３による流量制御の応答性を給気バイパス弁Ｖ２により補うと同時に、給気バイパス弁Ｖ２の制御幅を排気バイパス弁Ｖ３により補うことができる
【００３４】
　エンジン装置２１は、図６に示すように、エンジン装置２１の各部を制御するエンジン制御装置７３を有している。エンジン装置２１は、気筒３６毎に、パイロット燃料噴射弁８２、燃料噴射ポンプ８９、及びガスインジェクタ９８を設けている。エンジン制御装置７３は、パイロット燃料噴射弁８２、燃料噴射ポンプ８９、及び
ガスインジェクタ９８
【００３５】
　
エンジン制御装置７３は、メインスロットル弁Ｖ１、給気バイパス弁Ｖ２、及び排気バイパス弁Ｖ３それぞれに制御信号を与えて、それぞれ弁開度を調節し、吸気マニホールド６７における空気圧力（吸気マニホールド圧力）を調整する。エンジン制御装置７３は、吸気マニホールド６５における空気圧力を測定する圧力センサ３９より測定信号を受け、吸気マニホールド圧力を検知する。エンジン制御装置７３は、ワットトランスデューサやトルクセンサなどの負荷測定器１９による測定信号を受け、エンジン装置２１にかかる負荷を算出する。エンジン制御装置７３は、クランク軸２４の回転数を測定するパルスセンサなどのエンジン回転センサ２０による測定信号を受け、エンジン装置２１のエンジン回転数を検知する
【００３６】
　ディーゼルモードでエンジン装置２１を運転する場合、エンジン制御装置７３は、燃料噴射ポンプ８９における制御弁を開閉制御して、各気筒３６における燃焼を所定タイミングで発生させる。すなわち、各気筒３６の噴射タイミングに合わせて、燃料噴射ポンプ８９の制御弁を開くことで、
メイン燃料噴射弁７９
エ．「【００７０】
　
エンジン制御装置７３は、図１７に示すように、エンジン負荷が所定負荷Ｌ１より低い場合には（ＳＴＥＰ１０１でＹｅｓ）、排気バイパス弁Ｖ３を全開となるよう制御する（ＳＴＥＰ１０２）。エンジン制御装置７３は、エンジン負荷が所定負荷Ｌ１以上となる場合には（ＳＴＥＰ１０１でＮｏ）、排気バイパス弁Ｖ３の弁開度に対してフィードバック制御（ＰＩＤ制御）を行う（ＳＴＥＰ１０３）。このとき、エンジン制御装置７３は、エンジン負荷に応じた目標圧力と圧力センサ３９による測定圧力との差分値に基づき、排気バイパス弁Ｖ３の弁開度のＰＩＤ制御を実行し、吸気マニホールド６７の空気圧力を目標圧力に近づける
【００７１】
　
エンジン制御装置７３は、図１８に示すように、エンジン負荷が所定負荷Ｌ１より低い場合には（ＳＴＥＰ２０１でＹｅｓ）、給気バイパス弁Ｖ２を全閉となるよう制御する（ＳＴＥＰ２０２）。エンジン制御装置７３は、エンジン負荷が所定負荷Ｌ１以上となる場合には（ＳＴＥＰ２０１でＮｏ）、給気バイパス弁Ｖ２の弁開度に対してマップ制御を行う（ＳＴＥＰ２０３）。このとき、エンジン制御装置７３は、エンジン負荷に対する給気バイパス弁Ｖ２の弁開度を記憶するデータテーブルＤＴ２を参照し、エンジン負荷に対応した給気バイパス弁Ｖ２の弁開度を設定する
【００７２】
　図１９に示すように、負荷Ｌ２より低い低負荷域においては、エンジン負荷が所定負荷Ｌ１（Ｌ１＜Ｌ２）より低い場合、エンジン制御装置７３は、圧力センサ３９で測定された吸気マニホールド圧力に基づくフィードバック制御（ＰＩＤ制御）により、メインスロットル弁Ｖ１の開度を設定する。また、エンジン負荷が所定負荷Ｌ１より高い場合は、データテーブルＤＴ１に基づくマップ制御により、メインスロットル弁Ｖ１の開度を設定する。
一方、負荷Ｌ２以上となる中高負荷域においては、メインスロットル弁Ｖ１を所定開度（本実施形態では、全開）で開くとともに、給気バイパス弁Ｖ２及び排気バイパス弁Ｖ３それぞれを制御して、吸気マニホールド圧力をエンジン負荷に応じた目標値に調整する
【００７３】
　過給機４９をディーゼルモード仕様に最適化した場合に、ガスモード運転時において、ディーゼルモードの運転ポイントと大きく異なる中高負荷域にあっても、吸気マニホールド６７の圧力制御を応答性の良好なものとできる。そのため、負荷変動時において、燃焼に必要な空気量の過不足を防止でき、ディーゼルモードで最適化した過給機４９を使用したエンジン装置２１であっても、ガスモードで最適に稼働できる。
【００７４】
　
また、中高負荷域において、圧力センサ３９で測定された吸気マニホールド圧力に基づくフィードバック制御（ＰＩＤ制御）により、排気バイパス弁Ｖ３の開度を設定すると同時に、データテーブルＤＴ１に基づくマップ制御により、給気バイパス弁Ｖ２の開度を設定する
【００７５】
　
低負荷域において、エンジン負荷が所定負荷Ｌ１より高い場合に、圧力センサ３９で測定された吸気マニホールド圧力に基づくフィードバック制御（ＰＩＤ制御）により、排気バイパス弁Ｖ３の開度を設定すると同時に、データテーブルＤＴ２に基づくマップ制御により、給気バイパス弁Ｖ２の開度を設定する
オ．「【図５】
 」
カ．「【図６】
 」
　
キ．以上を踏まえると、上記引用文献１には、以下の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　
《引用発明》
「気筒３６内へ空気を供給させる吸気マニホールド６７と、前記気筒３６からの排気ガスを排気させる排気マニホールド４４と、前記気筒３６に液体燃料を噴射して燃焼させるメイン燃料噴射弁７９と、前記吸気マニホールド６７から供給される空気に気体燃料を混合させるガスインジェクタ９８とを備えたエンジン装置２１において、
　前記排気マニホールド４４からの排気ガスにより空気を圧縮する過給機４９と、該過給機４９で圧縮された圧縮空気を冷却して前記吸気マニホールドに供給するインタークーラ５１とを、備え、
　前記排気マニホールド４４出口側と前記過給機４９のタービン４９ａの排気出口側とを結ぶ排気バイパス流路１８を備えるとともに、前記排気バイパス流路１８に排気バイパス弁Ｖ３を配置する一方、前記過給機４９のコンプレッサ４９ｂの空気吸入口側とインタークーラ５１の空気吸入口側とを連結している給気バイパス流路１７を備えるとともに、前記給気バイパス流路１７に給気バイパス弁Ｖ２を配置し、
　吸気マニホールド６７における空気圧力を測定する圧力センサ３９より測定信号を受けて吸気マニホールド圧力を検知し、負荷測定器１９による測定信号を受けエンジン装置２１にかかる負荷を算出し、エンジン回転センサ２０による測定信号を受けエンジン装置２１のエンジン回転数を検知して、中高負荷域において、前記排気バイパス弁Ｖ３に対してフィードバック制御を行うと同時に、前記給気バイパス弁Ｖ２に対してマップ制御を行い、低負荷域において、所定負荷より低い場合に、前記排気バイパス弁Ｖ３を全開とすると同時に前記給気バイパス弁Ｖ２を全閉とし、所定負荷より高い場合に、前記排気バイパス弁Ｖ３に対してフィードバック制御を行うと同時に、前記給気バイパス弁Ｖ２に対してマップ制御を行なう、エンジン制御装置７３を備える、エンジン装置２１。」
　
（２）引用文献２、引用文献２事項
　当審の拒絶の理由に引用した引用文献２である特開平６−２２９２４６号公報には、「過給機付エンジンの制御装置」の発明に関して、以下の事項が記載されている（下線は当審にて付与。）。
ア．「【特許請求の範囲】
【請求項１】　
エンジンに供給される吸気を過給する過給機を迂回して吸気通路の過給機上流側と過給機下流側を連通させるバイパス通路を開閉し過給機下流の吸気圧をエンジン運転状態に応じた目標圧力に制御する過給圧制御手段を備えた過給機付エンジンの制御装置であって、前記過給機下流側の吸気圧を検出する圧力センサと、前記圧力センサの出力を受け、前記過給機下流側の吸気圧を前記目標圧力に収束させるよう前記過給圧制御手段の制御にフィードバック補正を加える過給圧フィードバック補正手段と、前記フィードバック補正に係る制御値が所定範囲から外れた状態が継続した時に前記過給圧制御手段を含む制御系に異常が生じたと判定する異常判定手段を設けたことを特徴とする過給機付エンジンの制御装置
　
イ．「【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は過給機付エンジンにおける過給圧制御手段の異常判定に関する
　
ウ．「【００１３】また、
過給圧のフィードバック制御が行われている時に、目標圧力と圧力センサ１３によって検出された実際の過給圧の偏差が所定値（設定しきい値）以上となった状態が継続したかどうかによってＡＢＶ７の異常が判定される
目標圧力と実圧力の偏差が所定値以上で、空燃比フィードバック補正の補正値がプラス側あるいはマイナス側に張り付いている場合は吸気系のエア洩れと判定する
【００１４】なお、この実施例では上記のように異常判定をまず目標圧力と実圧力の偏差が所定値以上かどうかによって行っているが、
目標圧力と実圧力の偏差が所定値以上の場合に、実圧力が目標圧力より大きくてその差が設定しきい値以上の時には過給圧のフィードバック補正値がマイナス側のマックス値に張り付き、実圧力が目標圧力より小さくてその差が設定しきい値以上という時にはフィードバック補正値がマイナス側のマックス値に張り付くので、圧力偏差を見る代わりに過給圧のフィードバック補正値がマイナス側あるいはプラス側に張り付いたかどうかで異常判定を行うことも可能
　
エ．以上を踏まえると、上記引用文献２には、以下の事項（以下、「引用文献２事項」という。）が記載されていると認める。
　
《引用文献２事項》
「フィードバック制御対象への指令値が制御範囲の上限又は下限の値を所定時間以上継続して出力している場合に、前記制御対象に異常があると判定すること。」
　
（３）引用文献３
　当審の拒絶の理由に引用した引用文献３である特開２０１６−１１３９１５号公報には、以下の事項が記載されている（下線は当審にて付与。）。
ア．「【０００７】
　本願発明は、シリンダ内へ空気を供給させる吸気マニホールドと、前記シリンダからの排気ガスを排気させる排気マニホールドと、前記シリンダに液体燃料を噴射して燃焼させるメイン燃料噴射弁と、前記吸気マニホールドから供給される空気に気体燃料を混合させるガスインジェクタとを備えたエンジン装置において、前記排気マニホールドからの排気ガスにより空気を圧縮する過給機と、該過給機で圧縮された圧縮空気を冷却して前記吸気マニホールドに供給するインタークーラとを、更に備え、前記過給機出口と前記インタークーラ入口との接続箇所にメインスロットル弁を設けており、前記排気マニホールド出口と前記過給機の排気出口とを結ぶ排気バイパス流路を備えるとともに、前記排気バイパス流路に排気バイパス弁を配置する一方、
前記吸気マニホールド入口と前記過給機入口をバイパスする給気バイパス流路を備えるとともに、前記給気バイパス流路に給気バイパス弁を配置し
イ．「【００３０】
　
コンプレッサ４９ｂ出口から排出される空気の一部をコンプレッサ４９ｂ入口に再循環させる給気バイパス流路１７が、コンプレッサ４９ｂの空気吸入口（新気入口）側とインタークーラ５１の空気排出口側とを連結している。すなわち、給気バイパス流路１７は、コンプレッサ４９ｂの空気吸入口よりも上流側で外気に解放される一方で、インタークーラ５１と吸気マニホールド６７との接続部分に接続される
　
ウ．「【図５】
   」
　
（４）引用文献４
　当審の拒絶の理由に引用した引用文献４である特開２０１４−１２５９９２号公報には、以下の事項が記載されている（下線は当審にて付与。）。
ア．「【００１６】
　以下、過給システム及びその制御方法の一実施形態を説明する。本実施形態では、過給システムが設けられたエンジンを、ディーゼルエンジンに具体化して説明する。
　図１に示すように、本実施形態のエンジン１０は、直列６気筒のエンジンであって、シリンダヘッド１２には、シリンダ１１内に燃料を噴射するインジェクタ１３が備えられている。また、シリンダヘッド１２には、シリンダ１１内に連通する吸気マニホールドＩＮと、排気マニホールドＥＸとが連結されている。排気マニホールドＥＸにはＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）管１４が連結され、排気の一部を吸気マニホールドＩＮ側に還流している。ＥＧＲ管１４の途中にはＥＧＲバルブ１４ａが設けられ、ＥＧＲバルブ１４ａの開度を制御することで、還流量を調整している。また、ＥＧＲ管１４には、ＥＧＲクーラ１４ｂが設けられている。」
　
イ．「【００１９】
　また、吸気通路１６のうち、コンプレッサホイールＷ２よりも下流には、インタークーラＣＬが設けられている。吸気通路１６のうち、インタークーラＣＬと吸気マニホールドＩＮとの間からは、吸気再循環路２０が分岐している。吸気再循環路２０は、インタークーラＣＬの下流側とコンプレッサＣＮの上流側とを接続し、インタークーラＣＬによって冷却された吸気をコンプレッサＣＮの上流に還流している。吸気再循環路２０には、該吸気再循環路２０を流れる吸気の流量を調整する流量調整バルブ２１が設けられている。」
　
ウ．「【図１】
   」
　
２．引用発明と本願発明との対比、一致点、相違点
　引用発明と本願発明とを対比する。
　引用発明の「気筒３６」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明の「気筒」に相当し、同様に「吸気マニホールド６７」は「吸気マニホールド」に、「排気マニホールド４４」は「排気マニホールド」に、「過給機４９」は「過給機」に、「排気バイパス流路１８」は「排気バイパス流路」に、「排気バイパス弁Ｖ３」は「排気バイパス弁」に、おのおの相当する。
　
　引用発明の「給気バイパス流路１７」、「給気バイパス弁Ｖ２」及び「過給機４９のコンプレッサ４９ｂの空気吸入口」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明の「吸気バイパス流路」、「吸気バイパス弁」及び「過給機の入口」に、おのおの相当するものであるところ、引用発明の「該過給機４９で圧縮された圧縮空気を冷却して前記吸気マニホールドに供給するインタークーラ５１とを、備え」、「前記過給機４９のコンプレッサ４９ｂの空気吸入口側とインタークーラ５１の空気吸入口側とを連結している給気バイパス流路１７を備えるとともに、前記給気バイパス流路１７に給気バイパス弁Ｖ２を配置」する態様と、本願発明の「前記吸気マニホールドの入口と前記過給機の入口とを接続する吸気バイパス流路に設けられた吸気バイパス弁」を有する態様とは、「前記吸気マニホールドの入口に連なる箇所と前記過給機の入口とを接続する吸気バイパス流路に設けられた吸気バイパス弁」を有する態様の限りにおいて一致する。
　
　引用発明の「圧力センサ３９」は、その機能、構成及び技術的意義からみて、本願発明の「吸気圧センサ」に相当し、引用発明の「エンジン制御装置７３」は、「圧力センサ３９より測定信号を受けて吸気マニホールド圧力を検知し、負荷測定器１９による測定信号を受けエンジン装置２１にかかる負荷を算出し、エンジン回転センサ２０による測定信号を受けエンジン装置２１のエンジン回転数を検知して、中高負荷域において、前記排気バイパス弁Ｖ３に対してフィードバック制御を行うと同時に、前記給気バイパス弁Ｖ２に対してマップ制御を行い、低負荷域において、所定負荷より低い場合に、前記排気バイパス弁Ｖ３を全開とすると同時に前記給気バイパス弁Ｖ２を全閉とし、所定負荷より高い場合に、前記排気バイパス弁Ｖ３に対してフィードバック制御を行うと同時に、前記給気バイパス弁Ｖ２に対してマップ制御を行なう」ものであることを踏まえると、
　引用発明の「吸気マニホールド６７における空気圧力を測定する圧力センサ３９より測定信号を受けて吸気マニホールド圧力を検知し、負荷測定器１９による測定信号を受けエンジン装置２１にかかる負荷を算出し、エンジン回転センサ２０による測定信号を受けエンジン装置２１のエンジン回転数を検知して、中高負荷域において、前記排気バイパス弁Ｖ３に対してフィードバック制御を行うと同時に、前記給気バイパス弁Ｖ２に対してマップ制御を行い、低負荷域において、所定負荷より低い場合に、前記排気バイパス弁Ｖ３を全開とすると同時に前記給気バイパス弁Ｖ２を全閉とし、所定負荷より高い場合に、前記排気バイパス弁Ｖ３に対してフィードバック制御を行うと同時に、前記給気バイパス弁Ｖ２に対してマップ制御を行なう、エンジン制御装置７３」と、
　本願発明の「エンジン負荷及びエンジン回転数を取得するエンジン制御装置であって、設定された前記吸気マニホールドの目標圧力に前記吸気圧センサの検出圧力が近づくように、前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁のうち少なくとも何れかについて弁開度の指令値を出力してフィードバック制御する前記エンジン制御装置と、
を備え、
　前記エンジン制御装置は、前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁の一方について弁開度のフィードバック制御を行うとともに、前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁の他方について弁開度のマップ制御、又は予め定められた数式に基づく制御を行うように構成されており、
　前記エンジン制御装置は、エンジン負荷が所定値以上である場合において、前記フィードバック制御の対象である前記排気バイパス弁又は前記吸気バイパス弁に対して、前記弁開度を上限又は下限とする指令値を所定時間以上継続して出力している場合に、前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁のうち何れかに異常があると判定する」「エンジン制御装置」とは、
　「エンジン負荷及びエンジン回転数を取得するエンジン制御装置であって、設定された前記吸気マニホールドの目標圧力に前記吸気圧センサの検出圧力が近づくように、前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁のうち少なくとも何れかについて弁開度の指令値を出力してフィードバック制御する前記エンジン制御装置と、
を備え、
　前記エンジン制御装置は、前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁の一方について弁開度のフィードバック制御を行うとともに、前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁の他方について弁開度のマップ制御、又は予め定められた数式に基づく制御を行うように構成されている」「エンジン制御装置」という限りにおいて一致する。
　
　以上を踏まえると、本願発明と引用発明との一致点、相違点は以下のとおりである。
《一致点》
　気筒内へ空気を供給する吸気マニホールドと、
　前記気筒からの排気ガスを排出する排気マニホールドと、
　前記排気マニホールドからの排気ガスにより空気を圧縮する過給機と、
　前記排気マニホールドの出口と前記過給機の排気出口とを接続する排気バイパス流路に設けられた排気バイパス弁と、
　前記吸気マニホールドの入口に連なる箇所と前記過給機の入口とを接続する吸気バイパス流路に設けられた吸気バイパス弁と、
　前記吸気マニホールドの圧力を検出する吸気圧センサと、
　エンジン負荷及びエンジン回転数を取得するエンジン制御装置であって、設定された前記吸気マニホールドの目標圧力に前記吸気圧センサの検出圧力が近づくように、前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁のうち少なくとも何れかについて弁開度の指令値を出力してフィードバック制御する前記エンジン制御装置と、
を備え、
　前記エンジン制御装置は、前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁の一方について弁開度のフィードバック制御を行うとともに、前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁の他方について弁開度のマップ制御、又は予め定められた数式に基づく制御を行うように構成されている、エンジン。
　
《相違点１》
　前記吸気マニホールドの入口に連なる箇所が、本願発明では「吸気マニホールドの入口」そのものであるのに対し、引用発明では「該過給機４９で圧縮された圧縮空気を冷却して前記吸気マニホールドに供給する」「インタークーラ５１の空気吸入口側」である点。
《相違点２》
　エンジン制御装置が、本願発明では、さらに、「エンジン負荷が所定値以上である場合において、前記フィードバック制御の対象である前記排気バイパス弁又は前記吸気バイパス弁に対して、前記弁開度を上限又は下限とする指令値を所定時間以上継続して出力している場合に、前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁のうち何れかに異常があると判定する」のに対し、引用発明では、そのようなことが規定されていない点。
　
３．相違点の判断
（１）相違点１について
　過給器を備えたエンジンにおいて、吸気マニホールドの入口と前記過給機の入口とを接続する吸気バイパス流路に設けられた吸気バイパス弁を備えること、すなわち、吸気バイパス流路を吸気マニホールドの入口に接続することは、例えば、当審の拒絶の理由に引用した引用文献３である特開２０１６−１１３９１５号公報（特に、上記１．（３）に摘記した事項を参照。）や同じく当審の拒絶の理由に引用した引用文献４である特開２０１４−１２５９９２号公報（特に、上記１．（４）に摘記した事項を参照。）にも記載されているように、本願出願前の周知技術であり、その採否は当業者が適宜決定し得たことであるから、引用発明において、「給気バイパス流路１７」の接続先を「インタークーラ５１の空気吸入口側」から「吸気マニホールド６７」の入口に変更することは、当業者が適宜なし得たことである。
（２）相違点２について
　まず、本願発明は「前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁の一方について弁開度のフィードバック制御を行うとともに、前記排気バイパス弁及び前記吸気バイパス弁の他方について弁開度のマップ制御、又は予め定められた数式に基づく制御を行うように構成され」たもの、すなわち、フィードバック制御を、排気バイパス弁と吸気バイパス弁のいずれか一方のみに対して行うものである。
　一方、過給器を備えたエンジンの制御装置に関する技術を開示する文献であって、本願発明や引用発明と技術分野を同じくする、引用文献２には、上記１．（２）で示したように、引用文献２事項、すなわち、「フィードバック制御対象への指令値が制御範囲の上限又は下限の値を所定時間以上継続して出力している場合に、前記制御対象に異常があると判定すること」が記載されている。
　他方、引用発明は「中高負荷域において、前記排気バイパス弁Ｖ３に対してフィードバック制御を行うと同時に、前記給気バイパス弁Ｖ２に対してマップ制御を行い、低負荷域において、所定負荷より低い場合に、前記排気バイパス弁Ｖ３を全開とすると同時に前記給気バイパス弁Ｖ２を全閉とし、所定負荷より高い場合に、前記排気バイパス弁Ｖ３に対してフィードバック制御を行うと同時に、前記給気バイパス弁Ｖ２に対してマップ制御を行なう」もの、すなわち、フィードバック制御を、２つあるバイパス弁のうち、排気バイパス弁Ｖ３のみに対して行うものである。また、制御対象の異常判定を行うことは、ごく一般的な課題であることを踏まえると、当業者であれば、引用発明において、フィードバック制御の対象である排気バイパス弁Ｖ３の異常判定を行うことは、内在する課題であると認識するのが自然である。
　してみると、上記引用文献２事項に接した当業者であれば、引用発明の「エンジン制御装置７３」に、フィードバック制御の対象である前記排気バイパス弁Ｖ３に対して、前記弁開度の上限又は下限を示す指令値を所定時間以上継続して出力している場合に、前記排気バイパス弁Ｖ３に異常があると判定する機能を付加することで、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、容易に想到し得たことというべきである。
　
（３）本願発明が奏する作用効果について
　本願発明が奏する作用効果、すなわち、本願明細書の段落【００１２】に記載された「これにより、排気バイパス弁及び吸気バイパス弁のうち開閉動作できなくなった弁があることを、当該弁が開いた状態であるか閉じた状態であるかにかかわらず検知することができる。その結果、例えば、空気流量制御の異常への対応をオペレータに早期に促すことができる。」や、段落【００８３】に記載された「この点を考慮して、エンジン制御装置７３は、フィードバック制御の結果として吸気バイパス弁Ｖ２に出力する弁開度の指令値が制御範囲の上限又は下限の値にとどまった状態を所定時間以上継続する場合は、吸気バイパス弁Ｖ２及び排気バイパス弁Ｖ３のうち少なくとも何れかが異常であると判定し、その旨を、機側操作用制御装置７１が備えるディスプレイ７２に表示するように構成されている。これにより、空気流量の制御の異常を適切に発見して、早期の対応を促すことができる。」等の作用効果は、引用発明、引用文献２事項及び引用文献３、４に例示される周知技術から、当業者が予測し得た程度のものにすぎない。
　
（４）請求人の主張について
　請求人は、令和３年５月１２日に提出された意見書において、（ａ）「引用発明（引用文献１）の目的及び効果は、過給機を有するエンジン装置において、中負荷域で運転させたときに負荷変動に対して応答性よく空気流量制御を実行できるエンジン装置を提供することであるのに対し、引用文献２の目的及び効果は、過給圧制御手段の異常を確実に検知しエンジンおよび過給機の耐久性が損なわれるのを防止することであり、２つの文献は目的も効果も全く異なり、これらを組み合わせる動機付けがない」旨及び（ｂ）「給気バイパス弁しか有しない引用文献２のエンジンの制御方法と、給気バイパス弁及び排気バイパス弁の両方を有する引用発明（引用文献１）のエンジンの制御方法とは、大きく異なっており、この構成の差異を克服して、給気バイパス弁しか有しないエンジンにおける異常検知手段を、給気バイパス弁及び排気バイパス弁の両方を有するエンジンに適用するには、新たな創意工夫が必要であり、当業者にとって相当の困難がある」旨を主張している。
　しかしながら、上記（２）で示したように、上記（ａ）については、制御対象の異常判定を行うことは、ごく一般的な課題であることを踏まえると、当業者であれば、引用発明において、フィードバック制御の対象である排気バイパス弁Ｖ３の異常判定を行うべきことは、内在する課題であると認識するのが自然であるから、引用発明に対して、引用文献２事項を参照する動機付けがないとはいえないし、上記（ｂ）についても、引用発明は、フィードバック制御を、２つあるバイパス弁のうち、排気バイパス弁Ｖ３のみに対して行うものであり、引用文献２事項を参照するべき対象は、排気バイパス弁Ｖ３であるから、「新たな創意工夫が必要であり、当業者にとって相当の困難がある」とは解されない。
　したがって、上記（ａ）及び（ｂ）の主張は、いずれも採用できない。
　
４．小括
　以上を踏まえると、本願発明は、引用発明、引用文献２事項及び引用文献３、４に例示される周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　
第５．むすび 
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 
よって、結論のとおり審決する。