【事件の表示】
　特願２０１８−１１２５６３「電気自動車直接駆動システム」拒絶査定不服審判事件〔令和１年１２月１９日出願公開、特開２０１９−２１４３０２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成３０年６月１３日の出願であって、令和元年６月５日付け（発送日：同年６月１１日）で拒絶理由が通知され、令和元年９月１０日に意見書及び手続補正書が提出されたが、令和２年２月２０日付け（発送日：同年２月２５日）で拒絶査定がされ、これに対して令和２年５月１５日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、その審判の請求と同時に手続補正がされたものである。
第２　令和２年５月１５日の手続補正についての補正の却下の決定
〔補正の却下の決定の結論〕
　令和２年５月１５日の手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
〔理由〕
１　本件補正による補正事項
　本件補正による補正事項は以下のとおりである。
（１）補正事項１
　特許請求の範囲の請求項１について、本件補正前（令和元年９月１０日の手続補正書）の請求項１に、
「【請求項１】
　車体を有し、該車体の両側の前後にそれぞれ対応するホイールを設け、且つ各ホイールは、それぞれ車体に接続するサスペンションシステム及びホイールの車軸を有し、また、車体と各駆動モータの出力軸は、それぞれ対応するホイールの車軸と自在に接続され、各駆動モータに独立して相対するホイールの回転を連動させ、
　電気自動車の車体内にコンピュータ制御モジュールを有し、該コンピュータ制御モジュール内に、少なくとも１つのステアリング制御モジュール、スロットル制御モジュール及びブレーキ制御モジュールを有し、且つコンピュータ制御モジュールは、各駆動モータと接続し、各駆動モータにコンピュータ制御モジュールとの間で制御及び出力信号を伝達させ、
　前記コンピュータ制御モジュール及び各ホイールの間に、車輪速度検出器を設け、各ホイールの車輪速度をそれぞれ伝達させ、更に、ブレーキ検出器を設け、各ホイールのブレーキ状態をそれぞれ伝達する電気自動車直接駆動システム。」
とあったものを、
「【請求項１】
　車体を有し、該車体の両側の前後にそれぞれ対応するホイールを設け、且つ各ホイールは、それぞれ車体に接続するサスペンションシステム及びホイールの車軸を有し、また、車体と各駆動モータの出力軸は、それぞれ対応するホイールの車軸と自在に直接接続され、各駆動モータに独立して相対するホイールの回転を連動させ、
前記各駆動モータは各サスペンションシステムの下部アームであり、
　電気自動車の車体内にコンピュータ制御モジュールを有し、該コンピュータ制御モジュール内に、少なくとも１つのステアリング制御モジュール、スロットル制御モジュール及びブレーキ制御モジュールを有し、且つコンピュータ制御モジュールは、各駆動モータと接続し、各駆動モータにコンピュータ制御モジュールとの間で制御及び出力信号を伝達させ、
　前記コンピュータ制御モジュール及び各ホイールの間に、車輪速度検出器を設け、各ホイールの車輪速度をそれぞれ伝達させ、更に、ブレーキ検出器を設け、各ホイールのブレーキ状態をそれぞれ伝達する電気自動車直接駆動システム。」
と補正する（下線は補正箇所を示すために請求人が付与した。以下同様。）。
（２）補正事項２
　願書に最初に添付された明細書（以下「当初明細書」という。また、願書に最初に添付された図面を「当初図面」といい、両者を合わせて「当初明細書等」という。）の段落【０００９】に、
「【０００９】
　そこで、本発明は、以下の技術手段によって、上記各目的及び効果を具体的に実現し、それは、車体を有し、該車体の両側の前後にそれぞれ対応するホイールを設け、且つ各ホイールは、それぞれ車体に接続するサスペンションシステム及び車軸を有し、また、車体と各ホイールの出力軸は、それぞれ対応するホイール車軸と自在に接続され、各駆動モータに独立して相対するホイールの回転を連動させる。」
とあったものを
「【０００９】
　そこで、本発明は、以下の技術手段によって、上記各目的及び効果を具体的に実現し、それは、車体を有し、該車体の両側の前後にそれぞれ対応するホイールを設け、且つ各ホイールは、それぞれ車体に接続するサスペンションシステム及び車軸を有し、また、車体と各ホイールの出力軸は、それぞれ対応するホイールの車軸と自在に直接接続され、各駆動モータに独立して相対するホイールの回転を連動させ、
前記各駆動モータは各サスペンションシステムの下部アームである。
と補正する。
（３）補正事項３
　当初明細書の段落【００１１】に、
「【００１１】
　これにより、前記技術手段の具体実現によって、本発明の電気自動車を応用してコンピュータ制御モジュールによって各駆動モータが独立して相対するホイールを連動するように制御でき、間接的な伝送がもたらす動力損失を減少させ、同時に電気エネルギーの消耗を低減し、電気自動車の持久力を高めることができ、各ホイールが独立して駆動されることができることによってその操作性を大幅に向上させ、且つ単一の駆動モータの故障発生時に、電気自動車が依然して駆動されることができ、走行の安全性を高め、電気自動車に「操作性、省エネルギー及び持久力」等の方面において、現有のものよりも効果を増進させ、付加価値を増加させ、その経済効果を高めることができる。」
とあったものを
「【００１１】
　これにより、前記技術手段の具体実現によって、本発明の電気自動車を応用してコンピュータ制御モジュールによって各駆動モータが独立して相対するホイールを連動するように制御でき、間接的な伝送がもたらす動力損失を減少させ、同時に電気エネルギーの消耗を低減し、電気自動車の持久力を高めることができ、各ホイールが独立して駆動されることができることによってその操作性を大幅に向上させ、且つ単一の駆動モータの故障発生時に、電気自動車が依然として駆動されることができ、走行の安全性を高め、電気自動車に「操作性、省エネルギー及び持久力」等の方面において、現有のものよりも効果を増進させ、付加価値を増加させ、その経済効果を高めることができる。
　
さらに、電気自動車直接駆動システムは、各駆動モータは各サスペンションシステムの下部アームである構成であるので、車体重心がより低くなり、電気自動車直接駆動システムがコンパクトになる。
と補正する。
（４）補正事項４
　当初明細書の段落【００１５】に、
「【００１５】
　本発明の電気自動車直接駆動システムの主要構成は、図１、図２及び図３に示すとおりであり、該電気自動車は、典型の車体１０を有し、且つ車体１０は、４つのホイール１１〜１４を有し、車体１０の各ホイール１１〜１４は、それぞれ独立したサスペンションシステム１１１〜１４１及び独立した車軸１１２〜１４２を有し、また車体１０及び各ホイール１１〜１４のサスペンションシステム１１１〜１４１の間は、それぞれ駆動モータ３１〜３４を軸回転可能に設け（図４、図５参照）、各駆動モータ３１〜３４を各ホイール１１〜１４の車体１０に対する進行落差に合わせることができようにさせ、各駆動モータ３１〜３４の出力軸３１１〜３４１は、それぞれ相対するホイール１１〜１４の車軸１１２〜１４２に対して自在な接続を呈させ（図４参照）、各駆動モータ３１〜３４を独立して相対するホイール１１〜１４の回転を連動し、且つ進行間のホイール１１〜１４及び車体１０の落差を克服する。」
とあったものを、
「【００１５】
　本発明の電気自動車直接駆動システムの主要構成は、図１、図２及び図３に示すとおりであり、該電気自動車は、典型の車体１０を有し、且つ車体１０は、４つのホイール１１〜１４を有し、車体１０の各ホイール１１〜１４は、それぞれ独立したサスペンションシステム１１１〜１４１及び独立した車軸１１２〜１４２を有し、また車体１０及び各ホイール１１〜１４のサスペンションシステム１１１〜１４１の間は、それぞれ駆動モータ３１〜３４を軸回転可能に設け（図４、図５参照）、各駆動モータ３１〜３４を各ホイール１１〜１４の車体１０に対する進行落差に合わせることができるようにさせ、各駆動モータ３１〜３４の出力軸３１１〜３４１は、それぞれ相対するホイール１１〜１４の車軸１１２〜１４２に対して自在な接続を呈させ（図４参照）、各駆動モータ３１〜３４を独立して相対するホイール１１〜１４の回転を連動し、且つ進行間のホイール１１〜１４及び車体１０の落差を克服する。
　
すなわち、図２、図４、図５から明らかなように、前記各駆動モータ３１〜３４は各サスペンションシステム１１１〜１４１の下方でホィール１１〜１４と車体１０を接続して1対の平行移動する下部アームを構成している。
と補正する。
２　補正の適否の判断
　請求人は審判請求書の３．［３−２］において、
「相違点１は、上記の相違点に加えて、各駆動モータは各サスペンションシステムの下部アームである構成も引用文献１にはなく、付加された新たな相違点１’である。
　そこで、まず相違点１’を検討すると、該構成は引用文献１には勿論のこと、引用文献２，３にも開示がない。該構成は、当初図面の２、４、５から明らかであるが、自明のことながら、効果としては、車体重心がより低くなり、サスペンションシステムがよりコンパクトになる。」
と述べている。
　これによれば、上記補正事項１ないし４の補正の根拠は当初図面の図２、４及び５であると理解できる。
　しかしながら、当初明細書には「下部アーム」という明示的な記載はない。当初図面の図２、４及び５から、サスペンションシステムが上側のアームのようなものと下側のアームのようなものとを備えていることが看取できるとしても、駆動モータとの具体的な関係は明確に示されておらず、「各駆動モータは各サスペンションシステムの下部アーム」であるとの事項が記載されているということはできないし、当初明細書等の記載から自明の事項であるということもできない。
　また、補正事項３においては「電気自動車直接駆動システムは、各駆動モータは各サスペンションシステムの下部アームである構成であるので、車体重心がより低くなり、電気自動車直接駆動システムがコンパクトになる。」という、「各駆動モータは各サスペンションシステムの下部アームである構成」による、当初明細書等の記載からは必ずしも自明とはいえない効果に関する事項を追加している。
　さらに、補正事項４においては「1対の平行移動する下部アームを構成している。」との記載を追加している。ここで「一対」の「下部アーム」が、当初図面の図２、４及び５におけるどの部材を指しているのか明らかでないか、一つのサスペンションシステム（例えば、サスペンションシステム１１１）において、「下部アーム」が「一対」あるとすると、「各駆動モータは各サスペンションシステムの下部アームである」から、駆動モータも一対、すなわち、各サスペンションシステムについて２個あることになり、そのような事項は、当初明細書等には記載されていない。
　そうすると、上記補正事項１ないし４は、当初明細書等に記載されておらず、当初明細書等の記載から自明な事項であるということもできないから、当初明細書等のすべての記載を総合することにより導かれる技術的事項との関係において、新たな技術的事項を導入しないものとはいえないので、本件補正は、当初明細書等の記載の範囲内においてしたものではない。
３　むすび
　以上のとおりであるから、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
４　補正の適否についての予備的な検討
　仮に、本件補正が、当初明細書等の記載の範囲内においてしたものといえるとした場合について予備的に検討する。
　上記補正事項１は、本件補正前の請求項１に記載される発明において「前記各駆動モータは各サスペンションシステムの下部アームであり、」との限定を付したものであり、かつ、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項第２号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載される発明（以下「本件補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）否かについて検討する。
（１）特許法第３６条第６項２号（明確性）についての検討
　本件補正後の請求項１の「各駆動モータは各サスペンションシステムの下部アームであり」との記載は明確ではない。
　モータとアームは概念が異なるものであるから、単に「各駆動モータは各サスペンションシステムの下部アームであり」との記載では、「駆動モータ」と「下部アーム」の具体的な関係（例えば、駆動モータがアーム状であるいう意味なのか、駆動モータと下部アームが一体になっているという意味なのか、駆動モータが下部アームに取り付けられているという意味なのか等）が理解できない。
　したがって、本件補正発明は明確でないから、特許法第３６条第６項２号の規定により、特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。
（２）特許法第２９条第２項（進歩性）についての検討
ア　引用文献、引用発明
（ア）引用文献１
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（特開２０１７−７７７５０号公報）には、「車両制御装置」に関して、図面を参照して以下の記載がある（下線は当審が付与した。以下同様。）。
ａ　「【００１３】
［第１実施形態］
　
車両制御装置は、インホイールモータ方式の車両に搭載されるものである。この車両１は、図１に示すように、車輪１１，１２，１３，１４と、４つのインホイールモータ（制駆動力発生機構）２０と、モータドライバ２１
サスペンション機構４０
操作状態検出装置６１
ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit：制御手段）７０
を備えている
【００１４】
　
車輪１１，１２，１３，１４は、図１に示すように、それぞれ独立したサスペンション機構４０を介して車体１０に懸架されている。また、車輪１１，１２，１３，１４のホイール内部には、インホイールモータ２０がそれぞれ設けられている。
ｂ　「【００１５】
　
インホイールモータ２０は、車輪１１，１２，１３，１４のそれぞれに設けられ、車輪１１，１２，１３，１４に対して他と独立して駆動力または制動力（以下、回生制動力という）を発生させる。
【００１６】
　
モータドライバ２１は、例えばインバータであり、バッテリ５０から供給される直流電力を交流電力に変換し、その交流電力を各インホイールモータ２０に供給する。これにより各インホイールモータ２０が駆動制御され、車輪１１，１２，１３，１４に対して駆動力を付与する。このように、インホイールモータ２０に電力を供給して駆動トルクを発生させる動作のことを力行という。
【００１７】
　また、インホイールモータ２０は発電機としても機能し、車輪１１，１２，１３，１４の回転エネルギーにより発電した電力を、モータドライバ２１を介してバッテリ５０に回生することができる。そしてこのようなインホイールモータ２０の発電により発生する制動トルクは、車輪１１，１２，１３，１４に対して回生制動力を付与する。」
ｃ　「【００１８】
　ブレーキ機構（摩擦制動機構）３０は、車輪１１，１２，１３，１４のそれぞれに設けられ、車輪１１，１２，１３，１４に対して摩擦制動力を付与することができるように構成されている。ブレーキ機構３０は、例えばディスクブレーキ等により構成され、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、図示しないマスタシリンダから圧送される油圧により、ブレーキ機構３０に摩擦制動力を発生させる。」
ｄ　「【００１９】
　サスペンション機構４０としては、例えばショックアブソーバを内蔵したストラット、コイルスプリングおよびサスペンションアーム等から構成されるストラット型サスペンションや、コイルスプリング、ショックアブソーバおよび上下のサスペンションアーム等から構成されるウィッシュボーン型サスペンション等を用いることができる。」
ｅ　「【００２０】
　
操作状態検出装置６１は、例えば図示しない操舵ハンドルに対する運転者の操作量（操舵角）を検出する操舵角センサ、図示しないアクセルペダルに対する運転者による操作量（踏み込み量、角度、圧力等）を検出するアクセルセンサ、図示しないエンジンに設けられてアクセルペダルの操作に応じて作動するスロットルの開度を検出するスロットルセンサ、図示しないブレーキペダルに対する運転者による操作量（踏み込み量、角度、圧力等）を検出するブレーキセンサ等から構成される。
【００２１】
　車両状態検出装置６２は、例えば車体１０（バネ上）の上下方向における上下加速度を検出するバネ上上下加速度センサや、車体１０の左右方向における横加速度を検出する横加速度センサ、車体１０の車速を検出する車速センサ、各車輪１１，１２，１３，１４の回転速度（車輪速度）を検出する車輪速度センサ、車体１０に発生したヨーレートを検出するヨーレートセンサ、車体１０に発生したピッチレートを検出するピッチレートセンサ、車体１０に発生したロールレートを検出するロールレートセンサ等から構成される。」
ｆ　「【００２２】
　
ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、各種プログラムを実行するものである。ＥＣＵ７０には、図１に示すように、操作状態検出装置６１および車両状態検出装置６２を構成する各種センサからの信号、およびモータドライバ２１からの信号が入力される。これにより、ＥＣＵ７０は車両１の走行状態および車両運動状態を把握して制御することが可能となる。
【００２３】
　ＥＣＵ７０は、図２に示すように、要求制動力演算部（要求制動力演算手段）７１と、制動力割合演算部（制動力割合演算手段）７２と、車両運動制御力演算部（車両運動制御力演算手段）７３と、制動力割合変更部（制動力割合変更手段）７４と、を備えている。なお、これら構成の説明については後記する。」
ｇ　「【００２４】
（回生摩擦協調ブレーキ制御の詳細）
　以下、車両１において実施される回生摩擦協調ブレーキ制御について、図３を参照しながら説明する。例えば運転者がブレーキペダルを踏んで制動操作を行った場合、操作状態検出装置６１によってその操作量が検出され、
ＥＣＵ７０によって、当該操作量に基づいて運転者が要求する要求制動力が車輪１１，１２，１３，１４に対してそれぞれ演算される
【００２５】
　その後、
ＥＣＵ７０は、車輪１１，１２，１３，１４における要求制動力を、インホイールモータ２０による回生制動力（図３のドット矢印参照）と、ブレーキ機構３０による摩擦制動力（同図の黒矢印参照）とに配分する。
【００２６】
　続いて、ＥＣＵ７０は、モータドライバ２１を介してインホイールモータ２０を制御し、前記配分された割合で回生制動力を発生させる。同時に、ＥＣＵ７０は、ブレーキアクチュエータ３１を介してブレーキ機構３０を制御し、前記配分された割合で摩擦制動力を発生させる。このように、回生摩擦協調ブレーキ制御では、インホイールモータ２０による回生制動力と、ブレーキ機構３０による摩擦制動力とを協調制御して運転者が要求する要求制動力を発生させる。」
ｈ　「【００２７】
（車両運動制御の詳細）
　次に、
車両１において実施される車両運動制御について、図３を参照しながら説明する。以下では、車両１が左方向に旋回を行う場合において、車体１０に作用するヨー運動およびロール運動を制御する場合を説明する
【００２８】
　車両運動制御は、各車輪１１，１２，１３，１４に設けられたインホイールモータ２０を利用して行われる。すなわち、車両１の制動中にヨー運動およびロール運動等の車両運動が発生した場合、ＥＣＵ７０によって各車輪１１，１２，１３，１４のインホイールモータ２０をそれぞれ独立に制御し、各車輪１１，１２，１３，１４に対して駆動力または制動力を発生させることにより車両運動を制御する。
【００２９】
　
例えば車両１が図３における左方向に旋回を行う場合、ＥＣＵ７０は、旋回内輪側の車輪１１，１３に設けられたインホイールモータ２０に対して回生制御力（同図の下向きの斜線矢印参照）を付与する。これにより、旋回内輪側の車輪１１，１３に回生制動力が発生する。
　上記記載事項及び図面（特に、図１及び２を参照。）の図示内容から、引用文献１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
〔引用発明〕
「車体１０を有し、該車体１０の両側の前後にそれぞれ対応する車輪１１，１２，１３，１４を設け、且つ各車輪１１，１２，１３，１４は、それぞれ独立したサスペンション機構４０を介して車体１０に懸架され、また、車輪１１，１２，１３，１４のホイール内部には、インホイールモータ２０がそれぞれ設けられ、各インホイールモータ２０は、車輪１１，１２，１３，１４に対して他と独立して駆動力または制動力を発生させ、
　車両１の車体１０内にＥＣＵ７０を有し、且つＥＣＵ７０はモータドライバ２１を介してインホイールモータ２０を制御する車両制御装置。」
（イ）引用文献３
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献３（特開２００８−２０７６８７号公報）には、「車両用ブレーキ制御装置」に関して、図面を参照して次の記載がある。
ａ　「【００３６】
　また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御システム１の制御系を司る本発明の車両用ブレーキ制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。
【００３７】
　具体的には、
ブレーキＥＣＵ７０は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに対して備えられた車輪速度センサ７１〜７４、Ｍ／Ｃ１３に発生するＭ／Ｃ圧に対応するブレーキ液圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ７５や各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生するＷ／Ｃ圧に対応するブレーキ液圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ７６〜７９の検出信号、および、ブレーキペダル１１の操作状態を示すストップスイッチ８０のオンオフ信号を受け取り、これら各信号に基づいて制御圧を制御する。
　上記記載事項及び図面（特に、図１を参照。）の図示内容から、引用文献３には次の事項（以下「引用文献３記載事項」という。）が記載されている。
〔引用文献３記載事項〕
「車両において、各車輪ＦＬ〜ＲＲに車輪速度センサ７１〜７４及びブレーキ液圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ７６〜７９を設け、これらの検出信号を、マイクロコンピュータによって構成されるブレーキＥＣＵ７０にそれぞれ伝達すること。」
イ　対比及び判断
　本件補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「車体１０」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本件補正発明における「車体」に相当し、以下同様に、「車輪１１，１２，１３，１４」は「ホイール」に、「サスペンション機構４０」は「サスペンションシステム」に、「インホイールモータ２０」は「駆動モータ」に、「各インホイールモータ２０は、車輪１１，１２，１３，１４に対して他と独立して駆動力または制動力を発生させ」は「各駆動モータに独立して相対するホイールの回転を連動させ」に、「車両１」は「電気自動車」に、「ＥＣＵ７０」は「コンピュータ制御モジュール」に、「ＥＣＵ７０はモータドライバ２１を介してインホイールモータ２０を制御し」は「コンピュータ制御モジュールは、各駆動モータと接続し、各駆動モータにコンピュータ制御モジュールとの間で制御及び出力信号を伝達させ」に、「車両制御装置」は「電気自動車直接駆動システム」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明における「各車輪１１，１２，１３，１４は、それぞれ独立したサスペンション機構４０を介して車体１０に懸架され、また、車輪１１，１２，１３，１４のホイール内部には、インホイールモータ２０がそれぞれ設けられ」と、本件補正発明における「ホイールは、それぞれ車体に接続するサスペンションシステム及びホイールの車軸を有し、また、車体と各駆動モータの出力軸は、それぞれ対応するホイールの車軸と自在に接続され」とは、「各ホイールは、それぞれ車体に接続するサスペンションシステムを有し、また、車体と各駆動モータは、それぞれ対応するホイールと接続され」という限りにおいて一致している。
　そうすると、両者の一致点及び相違点は以下のとおりである。
〔一致点〕
「車体を有し、該車体の両側の前後にそれぞれ対応するホイールを設け、且つ各ホイールは、それぞれ車体に接続するサスペンションシステムを有し、また、車体と各駆動モータは、それぞれ対応するホイールと接続され、各駆動モータに独立して相対するホイールの回転を連動させ、
　電気自動車の車体内にコンピュータ制御モジュールを有し、且つコンピュータ制御モジュールは、各駆動モータと接続し、各駆動モータにコンピュータ制御モジュールとの間で制御及び出力信号を伝達させる電気自動車直接駆動システム。」
〔相違点１〕
　「各ホイールは、それぞれ車体に接続するサスペンションシステムを有し、また、車体と各駆動モータは、それぞれ対応するホイールと接続され」に関して、本件補正発明においては、各ホイールは、それぞれ車体に接続するサスペンションシステム及び「ホイールの車軸」を有し、また、車体と「各駆動モータの出力軸」は、それぞれ対応する「ホイールの車軸と自在に」接続されるものであり、「前記各駆動モータは各サスペンションシステムの下部アーム」であるのに対して、引用発明においては、各車輪１１，１２，１３，１４は、それぞれ独立したサスペンション機構４０を介して車体１０に懸架され、また、車輪１１，１２，１３，１４のホイール内部には、インホイールモータ２０がそれぞれ設けられるものである点。
〔相違点２〕
　本件補正発明においては「コンピュータ制御モジュール内に、少なくとも１つのステアリング制御モジュール、スロットル制御モジュール及びブレーキ制御モジュールを有し」ているのに対して、引用発明においては、かかる事項を備えていない点。
〔相違点３〕
　本件補正発明においては「コンピュータ制御モジュール及び各ホイールの間に、車輪速度検出器を設け、各ホイールの車輪速度をそれぞれ伝達させ、更に、ブレーキ検出器を設け、各ホイールのブレーキ状態をそれぞれ伝達する」ものであるのに対して、引用発明においては、かかる事項を備えていない点。
　上記相違点１について検討する。
　各ホイールがそれぞれ駆動モータを有する車両において、各ホイールが、それぞれ車体に接続するサスペンションシステム及びホイールの車軸を有し、車体と各駆動モータの出力軸は、それぞれ対応するホイールの車軸と自在に接続され、各駆動モータが各サスペンションシステムの下部アームであるように構成すること、本願の出願前に周知の技術である（以下「周知技術１」という。例えば、特開２０１１−８８４８８号公報の特に、段落【００２３】、【００２６】、【００４５】及び【００４６】並びに図１、２及び６、特開２００４−３２２８０２号公報の特に、段落【０００６】及び【０００７】並びに図１及び２、中国特許出願公開第１０２７８５５６６号明細書の段落[0013]及び図１を参照。）。
　また、引用発明におけるインホイールモータ２０と各車輪との関係を、周知技術１のようなものに置換することを妨げる特段の事情も見出せない。
　そうすると、引用発明において周知技術１を参酌し、上記相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到できたことである。
　上記相違点２について検討する。
　引用文献１の上記記載事項ｂ、ｅ及びｆから、車輪１１，１２，１３，１４に対する駆動力の制御、すなわちスロットル制御が行われることが理解でき、上記記載事項ｅ、ｆ及びｇからブレーキ制御が行われることが理解できる。
　そして、上記記載事項ｈから旋回を行う場合にヨー運動制御が行われることが理解できる。このことは、ステアリング制御を示唆するものである。
　そうすると、引用発明においてコンピュータ制御モジュール（ＥＣＵ７０）内に、少なくとも１つのステアリング制御モジュール、スロットル制御モジュール及びブレーキ制御モジュールを有する構成とすることは、当業者が容易に想到できたことである。
　したがって、上記相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項は、引用発明から、当業者が容易に想到できたことである。
　上記相違点３について検討する。
　車両において、各ホイールに、車輪速度検出器及びブレーキ検出器を設け、各ホイールの車輪速度及びブレーキ状態をコンピュータにそれぞれ伝達することは、例えば、引用文献３記載事項が示しているように、本願の出願前に周知の技術である（以下「周知技術２」という。）。
　また、引用発明において、周知技術２を適用することを妨げる特段の事情も見出せない。
　そうすると、引用発明において周知技術２を適用して、上記相違点３に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　そして、全体としてみても、本件補正発明が奏する効果は、引用発明並びに周知技術１及び２から、当業者が予測できる範囲内のものである。
　したがって、本件補正発明は、引用発明並びに周知技術１及び２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
（３）予備的な検討のむすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
第３　本願発明について
１　本願発明
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、上記「第２　〔理由〕１　（１）」において本件補正前の請求項１として記載したとおりのものである。
２　原査定における拒絶の理由の概要
　原査定における拒絶の理由の概要は次のとおりである。
（進歩性）本願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　記　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
・請求項１に対して：引用文献等１ないし３
　＜引用文献等一覧＞
　１．特開２０１７−７７７５０号公報
　２．特開平６−４６５０８号公報
　３．特開２００８−２０７６８７号公報（周知技術を示す文献）
３　引用文献、引用発明
（１）引用文献１
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（特開２０１７−７７７５０号公報）には、上記「第２　〔理由〕４　（２）ア（ア）」で述べたとおり、次の引用発明が記載されている。
〔引用発明〕
「車体１０を有し、該車体１０の両側の前後にそれぞれ対応する車輪１１，１２，１３，１４を設け、且つ各車輪１１，１２，１３，１４は、それぞれ独立したサスペンション機構４０を介して車体１０に懸架され、また、車輪１１，１２，１３，１４のホイール内部には、インホイールモータ２０がそれぞれ設けられ、各インホイールモータ２０は、車輪１１，１２，１３，１４に対して他と独立して駆動力または制動力を発生させ、
　車両１の車体１０内にＥＣＵ７０を有し、且つＥＣＵ７０はモータドライバ２１を介してインホイールモータ２０を制御する車両制御装置。」
（２）引用文献２
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２（特開平６−４６５０８号公報）には、「電気自動車の駆動システム」に関して、図面を参照して以下の記載がある。
ア　「【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため、第１の発明は、電池を電源としてインバータを介し車輪駆動用交流電動機を駆動する
電気自動車の駆動システムにおいて、前記交流電動機を構成する２台の交流電動機の各出力軸を左右駆動車輪に各々連結し
【００１１】第２の発明は、上記第１の発明にかかる駆動システムを２組備え、各駆動システムにより電気自動車の前輪及び後輪を各々駆動するものである。なお、この場合、一方の駆動システムの交流電動機を誘導電動機とし、他方の駆動システムの交流電動機を永久磁石形同期電動機とすると共に、誘導電動機駆動用電池を高出力形電池とし、同期電動機駆動用電池を高エネルギー形電池とすることが望ましい。」
イ　「【００１５】５０は車輪駆動用交流電動機であり、交流電動機５０１，５０２により構成される。
交流電動機５０１は、回転子出力軸５１３と図示されていない継手とを介して車輪８１を直接駆動し、同様に交流電動機５０２は、回転子出力軸５２３と図示されていない継手とを介して車輪８２を直接駆動するように構成されている。
ウ　「【００３１】
図６は、第２の発明の一実施例を示すものである。この実施例は、図１に示した駆動システムを２組設け、一方の駆動システムにより前輪を駆動し、他方の駆動システムにより後輪を駆動するようにしたものである。
　上記記載事項及び図面（特に、図１、２及び６を参照。）の図示内容から、引用文献２には次の事項（以下「引用文献２記載事項」という。）が記載されている。
〔引用文献２記載事項〕
「各駆動車輪にそれぞれ交流電動機の出力軸が連結されている電気自動車において、交流電動機５０１、５０２が、回転子出力軸５１３、５２３と継手とを介して車輪８１、８２を直接駆動するように構成すること。」
（３）引用文献３
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献３（特開２００８−２０７６８７号公報）には、上記「第２　〔理由〕４　（２）ア（イ）」で述べたとおり、次の引用文献３記載事項が記載されている。
〔引用文献３記載事項〕
「車両において、各車輪ＦＬ〜ＲＲに車輪速度センサ７１〜７４及びブレーキ液圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ７６〜７９を設け、これらの検出信号を、マイクロコンピュータによって構成されるブレーキＥＣＵ７０にそれぞれ伝達すること。」
４　対比及び判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「車体１０」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明における「車体」に相当し、以下同様に、「車輪１１，１２，１３，１４」は「ホイール」に、「サスペンション機構４０」は「サスペンションシステム」に、「インホイールモータ２０」は「駆動モータ」に、「各インホイールモータ２０は、車輪１１，１２，１３，１４に対して他と独立して駆動力または制動力を発生させ」は「各駆動モータに独立して相対するホイールの回転を連動させ」に、「車両１」は「電気自動車」に、「ＥＣＵ７０」は「コンピュータ制御モジュール」に、「ＥＣＵ７０はモータドライバ２１を介してインホイールモータ２０を制御し」は「コンピュータ制御モジュールは、各駆動モータと接続し、各駆動モータにコンピュータ制御モジュールとの間で制御及び出力信号を伝達させ」に、「車両制御装置」は「電気自動車直接駆動システム」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明における「各車輪１１，１２，１３，１４は、それぞれ独立したサスペンション機構４０を介して車体１０に懸架され、また、車輪１１，１２，１３，１４のホイール内部には、インホイールモータ２０がそれぞれ設けられ」と、本願発明における「ホイールは、それぞれ車体に接続するサスペンションシステム及びホイールの車軸を有し、また、車体と各駆動モータの出力軸は、それぞれ対応するホイールの車軸と自在に接続され」とは、「各ホイールは、それぞれ車体に接続するサスペンションシステムを有し、また、車体と各駆動モータは、それぞれ対応するホイールと接続され」という限りにおいて一致している。
　そうすると、両者の一致点及び相違点は以下のとおりである。
〔一致点〕
「車体を有し、該車体の両側の前後にそれぞれ対応するホイールを設け、且つ各ホイールは、それぞれ車体に接続するサスペンションシステムを有し、また、車体と各駆動モータは、それぞれ対応するホイールと接続され、各駆動モータに独立して相対するホイールの回転を連動させ、
　電気自動車の車体内にコンピュータ制御モジュールを有し、且つＥＣＵ７０はモータドライバ２１を介してインホイールモータ２０を制御しコンピュータ制御モジュールは、各駆動モータと接続し、各駆動モータにコンピュータ制御モジュールとの間で制御及び出力信号を伝達させる電気自動車直接駆動システム。」
〔相違点４〕
　「各ホイールは、それぞれ車体に接続するサスペンションシステムを有し、また、車体と各駆動モータは、それぞれ対応するホイールと接続され」に関して、本願発明１においては、ホイールは、それぞれ車体に接続するサスペンションシステム及び「ホイールの車軸」を有し、また、車体と各駆動モータの出力軸は、それぞれ対応する「ホイールの車軸と自在に」接続されるものであるのに対して、引用発明においては、各車輪１１，１２，１３，１４は、それぞれ独立したサスペンション機構４０を介して車体１０に懸架され、また、車輪１１，１２，１３，１４のホイール内部には、インホイールモータ２０がそれぞれ設けられるものである点。
〔相違点５〕
　本願発明においては「コンピュータ制御モジュール内に、少なくとも１つのステアリング制御モジュール、スロットル制御モジュール及びブレーキ制御モジュールを有し」ているのに対して、引用発明においては、かかる事項を備えていない点。
〔相違点６〕
　本願発明においては「コンピュータ制御モジュール及び各ホイールの間に、車輪速度検出器を設け、各ホイールの車輪速度をそれぞれ伝達させ、更に、ブレーキ検出器を設け、各ホイールのブレーキ状態をそれぞれ伝達する」ものであるのに対して、引用発明においては、かかる事項を備えていない点。
　上記相違点４について検討する。
　引用文献２記載事項は上記のとおり「各駆動車輪にそれぞれ交流電動機の出力軸が連結されている電気自動車において、交流電動機５０１、５０２が、回転子出力軸５１３、５２３と継手とを介して車輪８１、８２を直接駆動するように構成すること。」というものである。
　引用発明と引用文献２記載事項とは、各車輪がそれぞれ駆動モータを備えている車両という点で共通している。
　また、引用発明におけるインホイールモータ２０と各車輪との関係を、引用文献２記載事項のようなものに置換することを妨げる特段の事情も見出せない。
　そうすると、引用発明において引用文献２記載事項を参酌して、上記相違点４に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　上記相違点５について検討する。
　上記相違点５は、上記相違点２と実質的に同じである。
　したがって、上記相違点５に係る本願発明の発明特定事項は、上記「第２　〔理由〕４　（２）　イ　」の相違点２についての検討において述べたとおり、引用発明から、当業者が容易になし得たものである。
　上記相違点６について検討する。
　上記相違点６は、上記相違点３と実質的に同じである。
　したがって、上記相違点６に係る本願発明の発明特定事項は、上記「第２　〔理由〕４　（２）　イ　」の相違点３についての検討において述べたとおり、引用発明に周知技術２を適用することにより、当業者が容易になし得たものである。
　そして、全体として見ても、本願発明が奏する作用効果は、引用発明、引用文献２記載事項及び周知技術２から、当業者が予測し得る範囲内のものである。
　したがって、本願発明は、引用発明、引用文献２記載事項及び周知技術２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
５　まとめ
　したがって、本願発明は、引用発明、引用文献２記載事項及び周知技術２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、原査定は妥当であり、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。