【事件の表示】
　特願２０１８−１９２００２号「自転車用装置」拒絶査定不服審判事件〔平成３１年１月２４日出願公開、特開２０１９−１１０５６号、請求項の数（２０）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２７年４月２８日に出願した特願２０１５−９１５１０号の一部を平成３０年１０月１０日に新たな特許出願としたものであって、平成３０年１１月９日に手続補正書が提出されるとともに上申書が提出され、令和１年８月２６日付けで拒絶理由が通知され、同年１０月２５日に意見書及び手続補正書が提出され、令和２年１月２９日付けで拒絶理由が通知され、同年４月６日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年６月２日付けで拒絶査定（以下「原査定」という。）され、これに対して、同年９月４日に拒絶査定不服審判の請求がされると同時に手続補正書が提出されたものである。
第２　原査定の概要
　原査定の概要は次のとおりである。
　この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者（以下「当業者」ともいう。）が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
・請求項１〜４及び１６〜２０
・刊行物等１、５〜８
・請求項５
・刊行物等１、４〜８
　［刊行物等］
１．特開平６−２５５５５８号公報
２．特開２０１４−５８２２８号公報
３．特開２００１−１４６１５５号公報
４．特表２０１２−５１７３８２号公報
５．米国特許出願公開第２００８／０１１１３４２号明細書
６．特開２０１２−９６７５３号公報
７．特開平７−２３２６８６号公報
８．特開２０１１−１２６４２６号公報
　当審の判断を行う便宜上、
特開平６−２５５５５８号公報、
特開平７−２３２６８６号公報、
特開２０１１−１２６４２６号公報、
米国特許出願公開第２００８／０１１１３４２号明細書、
特開２０１２−９６７５３号公報、
特表２０１２−５１７３８２号公報、
の順に、以下それぞれ「引用文献１」ないし「引用文献６」という。
　なお、上記２．及び３．の文献は、実質的に原査定で引用されていないため、当審の判断の対象とはしない。
第３　本願発明
　本願の請求項１〜２０に係る発明（以下それぞれ「本願発明１」〜「本願発明２０」という。）は、令和２年９月４日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１〜２０に記載された事項により特定される次のとおりの発明である。
「　【請求項１】
　自転車の前輪および後輪の少なくとも一方に与えられる制動力を制御するＡＢＳユニットと、
　前記前輪および前記後輪の少なくとも一方の回転速度を検出する第２検出装置と、
　前記第２検出装置から検出結果を受信する制御装置と、を備え、
　前記制御装置は、前記自転車のブレーキレバーが操作されると前記自転車のクランク軸から入力される人力駆動力にアシスト力を付加するアシストモータの出力を低下させる制御を実行し、前記第２検出装置の検出結果に基づいて、前記自転車が所定の状態であるか否かを判定し、前記自転車が前記所定の状態であると判定した場合、前記アシストモータの出力を低下させる前記制御の実行後、前記ＡＢＳユニットを制御するＡＢＳ制御を実行し、
　前記所定の状態は、前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との差が所定速度以上になった状態、および、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に所定値以上の回転速度の変化が生じた状態の少なくとも一方を含む、自転車用装置。
　　【請求項２】
　前記制御装置によって制御される前記自転車のモータをさらに備える、請求項１に記載の自転車用装置。
　　【請求項３】
　前記ＡＢＳユニットは、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に制動力を与える制動装置に油圧を与えるポンプをさらに含み、
　前記ポンプは、前記自転車のモータによって駆動される、請求項２に記載の自転車用装置。
　　【請求項４】
　前記自転車のモータは、前記モータが回転するときに前記ポンプを駆動する、請求項３に記載の自転車用装置。
　　【請求項５】
　前記自転車のモータは、前記自転車のクランク軸から入力される人力駆動力にアシスト力を付加するアシストモータである、請求項１から４のいずれか一項に記載の自転車用装置。
　　【請求項６】
　自転車の前輪および後輪の少なくとも一方に与えられる制動力を制御するＡＢＳユニットと、
　前記前輪および前記後輪の少なくとも一方の回転速度を検出する第２検出装置と、
　前記第２検出装置から検出結果を受信する制御装置と、
　前記制御装置によって制御される前記自転車のモータと、を備え、
　前記ＡＢＳユニットは、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に制動力を与える制動装置に油圧を与えるポンプを含み、
　前記自転車のモータは、前記自転車のクランク軸から入力される人力駆動力にアシスト力を付加するアシストモータであり、前記モータが回転するときに前記ポンプを駆動し、
　前記制御装置は、前記第２検出装置の検出結果に基づいて、前記自転車が所定の状態であるか否かを判定し、前記自転車が前記所定の状態であると判定した場合、前記ＡＢＳユニットを制御するＡＢＳ制御を実行し、
　前記所定の状態は、前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との差が所定速度以上になった状態、および、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に所定値以上の回転速度の変化が生じた状態の少なくとも一方を含む、自転車用装置。
　　【請求項７】
　前記第２検出装置は、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に隣接する前記自転車のフレームに取り付けられる磁気センサを含む、請求項１から６のいずれか一項に記載の自転車用装置。
　　【請求項８】
　前記第２検出装置は、前記前輪の回転速度を検出する前記前輪の第２検出装置、および、前記後輪の回転速度を検出する前記後輪の第２検出装置を含み、
　前記前輪の第２検出装置は、前記前輪に隣接する位置で前記自転車のフレームに取り付けられる磁気センサを含み、
　前記後輪の第２検出装置は、前記後輪に隣接する位置で前記自転車のフレームに取り付けられる磁気センサを含む、請求項７に記載の自転車用装置。
　　【請求項９】
　前記前輪の第２検出装置は、前記前輪のディスクローターおよび前記前輪のスポークの一方に取り付けられる磁石をさらに含み、
　前記後輪の第２検出装置は、前記後輪のディスクローターおよび前記後輪のスポークの一方に取り付けられる磁石をさらに含む、請求項８に記載の自転車用装置。
　　【請求項１０】
　前記前輪の第２検出装置は、前記前輪とともに回転するように周方向に設けられる複数の磁石をさらに含み、
　前記後輪の第２検出装置は、前記後輪とともに回転するように周方向に設けられる複数の磁石をさらに含む、請求項８または９に記載の自転車用装置。
　　【請求項１１】
　前記自転車のブレーキレバーの操作状態を検出する第１検出装置をさらに備え、
　前記第１検出装置は、前記制御装置に検出結果を出力し、
　前記制御装置は、前記前輪の第２検出装置、前記後輪の第２検出装置、および、前記第１検出装置の検出結果に基づいて、前記自転車のモータおよび前記ＡＢＳユニットを制御する、請求項８から１０のいずれか一項に記載の自転車用装置。
　　【請求項１２】
　前記自転車のブレーキレバーの操作状態を検出する第１検出装置をさらに備え、
　前記第１検出装置は、前記制御装置に検出結果を出力する、請求項６から１０のいずれか一項に記載の自転車用装置。
　　【請求項１３】
　前記第１検出装置は、前記ブレーキレバーのベース部に対する前記ブレーキレバーのレバー部の操作角度を検出する、請求項１１または１２に記載の自転車用装置。
　　【請求項１４】
　前記制御装置は、前記ブレーキレバーが操作されていないことを前記第１検出装置が検出したと判定する場合、前記自転車のモータの回転を停止する、請求項１１から１３のいずれか一項に記載の自転車用装置。
　　【請求項１５】
　前記制御装置は、前記自転車の車速が所定速度未満であると判定する場合、前記自転車のモータの回転を停止する、請求項１１から１４のいずれか一項に記載の自転車用装置。
　　【請求項１６】
　前記制御装置は、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方の回転状態に基づいて、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に制動力を与える制動装置に与えられる油圧を減圧する、請求項１から１５のいずれか一項に記載の自転車用装置。
　　【請求項１７】
　前記ＡＢＳユニットの第１のＡＢＳユニットに動作可能に連結される前記前輪の制動装置をさらに備える、請求項１から１６のいずれか一項に記載の自転車用装置。
　　【請求項１８】
　前記前輪の制動装置は、ディスクブレーキである、請求項１７に記載の自転車用装置。
　　【請求項１９】
　前記ＡＢＳユニットの第２のＡＢＳユニットに動作可能に設けられる前記後輪の制動装置をさらに備える、請求項１から１８のいずれか一項に記載の自転車用装置。
　　【請求項２０】
　前記後輪の制動装置は、ディスクブレーキである、請求項１９に記載の自転車用装置。」
第４　引用文献、引用発明等
１　引用文献１について
（１）引用文献１に記載された事項
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には、図面とともに次の事項が記載されている（下線は当審が付した。以下同様である。）。
（１ａ）
「【請求項１】　
ブレーキレバーに連動してブレーキを作動するブレーキ駆動系に設けられ、自転車の前輪及び後輪のうち少なくとも一方のブレーキへの駆動力を間欠的に減少させる駆動力減少機構と、前輪及び後輪の回転数を検出し、各回転数の間に所定値以上の差が生じたとき回転数が小さい方の駆動力減少機構を作動する制御手段とを備えたことを特徴とする自転車用制動装置。
（１ｂ）
「【０００４】本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、
その目的とするところは、急ブレーキ時のスリップ防止に優れた効果を発揮
・・・
【０００９】
【実施例】図１乃至図５は本発明の一実施例を示すもので、本発明をワイヤ駆動式の自転車用制動装置に適用したものである。この制動装置は自転車の後輪用として設けられ、
自転車の前輪１及び後輪２の回転数をそれぞれ検出するセンサ１０，２０
【００１０】センサ１０，２０はそれぞれ磁気検知器からなり、前輪１及び後輪２のリム１ａ，２ａに臨んで設置されている。各リム１ａ，２ａにはそれぞれ多数の磁気部１１，２１が周方向に所定間隔をおいて設けられ、車輪の回転によって移動する磁気部１１，２１をセンサ１０，２０が単位時間当たりに検知する回数に基づき、前輪１及び後輪２の回転数がそれぞれ検出されるようになっている。尚、磁気部１１，２１はリム１ａ，２ａに磁気を記憶させたものであってもよいし、磁気部を有する円板等を車輪１，２に取付けるようにしてもよい。
【００１１】駆動力減少機構３０は、図２に示すように後輪用ブレーキ４に接続されたブレーキワイヤ３に圧接するプーリ３１と、一端にプーリ３１を支持するアーム３２と、アーム３２の他端に係止するカム３３と、カム３３を回転するモータ３４とからなり、プーリ３１の両側にはワイヤガイド３５が配置されている。ブレーキワイヤ３はブレーキレバー５に接続され、ブレーキレバー５を支軸５ａを支点に回動すると、ブレーキワイヤ３が引動されてブレーキ４が作動するようになっている。これにより、モータ３４が作動すると、図３に示すようにアーム３２に係止するカム３３が回転してプーリ３１が往復動する。この場合、プーリ３１の後退によりブレーキワイヤ３が緩んで張力が減少し、反対にプーリ３１の前進によりブレーキワイヤ３が押圧されて元の張力に復帰する。
【００１２】制御部４０はマイクロコンピュータ等によって構成され、各センサ１０，２０及び駆動力減少機構３０のモータ３４に接続されている。この
制御部４０
各センサ１０，２０によって検出された前輪１及び後輪２の回転数が連続的に入力され、
【００１３】ここで、
制御部４０の動作について、図４に示すフローチャートを参照して説明する。まず、走行中にブレーキを作動させた際、後輪２と路面との摩擦力が低下して後輪２がロックし、その回転数Ｎｒが前輪１の回転数Ｎｆよりも小さくなると（Ｓ１）、駆動力減少機構３０のモータ３４の回転数ｎを前輪１の回転数Ｎｆに応じた値に設定し（Ｓ２）、駆動力減少機構３０を作動する（Ｓ３）。
（１ｃ）
　図１〜図７は、以下のとおりである。
（２）引用文献１に記載された発明
ア
　摘記（１ｂ）の下線を付した記載などを参照すると、摘記（１ａ）の請求項１の「前輪及び後輪の回転数を検出し、各回転数の間に所定値以上の差が生じたとき回転数が小さい方の駆動力減少機構を作動する制御手段」は、「自転車の前輪１及び後輪２の回転数をそれぞれ検出するセンサ１０及びセンサ２０と、各センサ１０、２０によって検出された前輪１及び後輪２の回転数が連続的に入力され、各回転数の間に所定値以上の差が生じたとき回転数が小さい方の駆動力減少機構３０を作動する制御部４０」によって構成されていることが、明らかである。
イ
　上記ア、摘記（１ａ）、（１ｂ）及び図１〜６（摘記（１ｃ）参照）から、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　[引用発明]
「ブレーキレバー５に連動してブレーキ４を作動するブレーキ駆動系に設けられ、自転車の前輪１及び後輪２のうち少なくとも一方のブレーキ４への駆動力を間欠的に減少させる駆動力減少機構３０と、
　自転車の前輪１及び後輪２の回転数をそれぞれ検出するセンサ１０及びセンサ２０と、
　各センサ１０、２０によって検出された前輪１及び後輪２の回転数が連続的に入力され、各回転数の間に所定値以上の差が生じたとき回転数が小さい方の駆動力減少機構３０を作動する制御部４０と
を備えた自転車用制動装置。」
２　引用文献２について
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２には、図面とともに次の事項が記載されている。
（２ａ）
「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来の補助動力付自転車では、
停車時や停車しようとする時等、車速が所定値以下（０に近い状態）でもペダルに踏力が作用すると常時補助動力が発生する
【０００６】本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、
停車中の電力の消費を低減するようにした補助動力付自転車を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を解決するために、補助駆動力を発生するモータと、ペダル踏力検出手段と、車速検出手段と、前記ペダル踏力検出手段が検出したペダル踏力および前記車速検出手段が検出した車速に応じて前記モータへの供給電力を制御するコントローラとを備えた補助動力付自転車において、前記
コントローラは、車速が所定値以下のとき、前記モータへの電力の供給を停止する給電停止手段を有している
【０００８】
【作用】このように構成したことにより、
車速が所定値以下のときには、ペダル踏力検出手段がペダル踏力を検知してもモータに電力が供給されることがない。
（２ｂ）
「【００２４】次に、本発明の第３実施例について図５および図６を用いて説明する。なお、第３実施例は、上記第１実施例に対して、ブレーキセンサを設けてコントローラ18に制動の有無による制御を追加したものであるから、以下、第１実施例のものと同様の部材には同一の番号を付し、異なる部分についてのみ詳細に説明する。
【００２５】図５に示すように、第３実施例の補助動力装置２には、ブレーキセンサ21が設けられている。
ブレーキセンサ21は、補助動力付自転車１に装備された制動装置
の作動を検出してその作動信号をコントローラ18へ出力するようになっている。
制動装置の作動は、ブレーキレバー開度の検出、加速度センサまたは車速センサによる減速度の検出、油圧ブレーキの作動による油圧の検出等によって検出することができる。
【００２６】第３実施例の
コントローラ18では、第１実施例の制御に加えて、ブレーキセンサ21からの信号を受けて制動の有無を検知し、
制動時にはモータ16への電力の供給を停止するようになっている。
【００２７】第３実施例のコントローラ18による制御フローを図６のフローチャートを用いて説明する。図６に示すように、ステップでは、トルクセンサ19および車速センサ20からの信号を読み込む。ステップでは、トルクセンサ19の検出トルクが所定値以上であるか否かを判断し、トルクが所定値以上であればステップへ進み、トルクが所定値以上でなければステップでモータ16への電力の供給を停止する。ステップでは、車速センサ20の検出車速が所定値以下であるか否かを判断し、車速が所定値以下であればステップへ進み、車速が所定値以下でなければステップでモータ16への電力の供給を停止する。ステップでは、車速が０でないかどうかを判断し、車速が０でなければステップへ進み、車速が０であればステップでモータ16への電力の供給を停止する。ステップでは、ブレーキセンサ21からの信号により制動の有無を判断し、非制動中であればステップへ進み、制動中であればステップでモータ16への電力の供給を停止する。ステップでは、トルクセンサ19の検出トルクに応じてモータ16に電力を供給してペダル踏力にほぼ等しい補助駆動力を発生させる。
【００２８】この構成により、上記第１実施例に加えて次のような作用、効果を奏する。すなわち、
制動時に補助駆動力が作用すると、制動装置への負荷が増大して減速が不充分となったり制動距離が伸びたり、また、ブレーキシューの摩耗を早めたりする虞があるが、
制動時には、ペダル踏力にかかわらず、モータ16への電力の供給が停止されるので、補助駆動力による上記不具合いの発生を防止することができる。
【００２９】なお、第３実施例では、
制動時には、モータ16への電力の供給を完全に停止するようにしているが、ブレーキセンサによって制動力の大きさを検出して、コントローラ18により制動力の大きさに応じてアシスト率を減少させるようにしてもよい。
（２ｃ）
　図５、図６は、以下のとおりである。
３　引用文献３について
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献３には、図面とともに次の事項が記載されている。
（３ａ）
「【０００５】
　これらの不具合の発生を抑制する手法として、特許文献１等に、ブレーキレバーが操作された際に、補助駆動力を発生しないようにしたものが開示されている。ブレーキレバーと機械式のブレーキとはブレーキワイヤを介して連動するように連結されているが、この
ブレーキワイヤの移動動作を検知するブレーキスイッチを設け、ブレーキレバーが操作されてブレーキワイヤが所定量移動した場合に、前記ブレーキスイッチが作動して、電動モータへの給電動作を遮断する
ブレーキレバーが操作されて制動された時に、補助駆動力の発生を停止させる
【０００６】
　このようにブレーキレバーが操作された際に、補助駆動力を発生しないように構成すると、踏力がペダルに加えられた場合でも、ブレーキレバーを操作してブレーキスイッチが作動させると補助駆動力が付加されないため、停止時にペダルを踏み込んだ場合でもブレーキスイッチが作動されている限り、
急発進を防止することができる
急発進を防止することが可能となる
電動自転車が暴走した場合でも、ブレーキレバーを操作することで、補助駆動力の発生を停止できて、安全に電動自転車を停止させることができる
４　引用文献４について
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献４には、次の事項が記載されている（翻訳は、当審が作成した。）。
「[0051] The above-described method is shown in the state flow diagram of FIG. 5. The state transition arrows indicate that when the wheel is locked up or when the wheel acceleration is greater than a predicted maximum value, which is indicative of excessive wheel slip or an impending wheel lockup, then a transition to the ABS control state 70 is performed. The ABS control starts and surface conditions, i.e. road surface conditions or track surface conditions, are estimated based on the hydraulic pressure measured by the hydraulic pressure sensor 35. Specifically, the surface conditions are estimated based on pressure change rates, the estimated bicycle deceleration, and a predicted maximum wheel deceleration. Furthermore, an initial bicycle speed is set in state 70.」
「[0051] 上述の方法は、図5のフロー図に示されている状態遷移矢印は、車輪がロックした場合、または車輪加速度が予想される最大値であり、これは、
過度の車輪スリップまたは車輪のホイールルックアップを示すよりも大きいときには、ABS制御状態70への遷移が行われる
５　引用文献５について
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献５には、次の事項が記載されている。
（５ａ）
「【請求項１】
　車両（１）の車輪（ＷＦ）の回転速度（Ｖ）を検知する前輪回転速度センサ（５４）と、前記検知された回転速度（Ｖ）に応じて前記車輪（ＷＦ）のブレーキ装置のブレーキ圧を制御して前記車輪（ＷＦ）のロック状態を解消するアンチロックブレーキ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段（６５）とを備えるアンチロックブレーキ制御装置において、
前記アンチロックブレーキ制御手段（６５）は、前記検知された回転速度（Ｖ）に基づいて算出された減速度（Ｇ）が所定値（Ｇ１）を超えることで前記前輪（ＷＦ）のロック状態を判定すると共に、乗員の操作に応じて発生しているブレーキ圧を開放制御してロック状態を解消し、
前記ブレーキ圧の開放制御に伴って前記前輪（ＷＦ）の回転が復帰する際に発生する復帰加速度（Ｇｆ）に基づいて、少なくとも路面摩擦の大きさに起因すると共に前記車両（１）の停止しやすさの指標となる推定減速度（Ｇｓ）を導出する路面摩擦推定手段（６６）を具備し、
前記アンチロックブレーキ制御手段（６５）は、前記推定減速度（Ｇｓ）に応じて目標前輪回転車速（Ｖｍ）を算出し、前記アンチロックブレーキ制御中は、前記回転速度（Ｖ）が前記目標前輪回転速度（Ｖｍ）に収束するように前記ブレーキ圧を制御することを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。」
（５ｂ）
「【００３３】
　
自動二輪車１は、前輪回転速度センサ５４によって検知された前輪回転速度に基づいて乗員のブレーキ操作に伴う前輪ＷＦのロック状態を検知すると、
ブレーキ制動力のオンオフを繰り返すアンチロックブレーキ制御
ＡＢＳ制御
を実行する
・・・
【００４５】
　本実施形態では、前輪ＷＦの加速度Ｇに基づいて、前輪ＷＦがロック状態に至ったことを判定するように構成されている。時刻ｔ１では、走行中からのブレーキ操作による最初のスリップ（１次スリップ）によって、前輪加速度Ｇが予め定められた１次スリップ検出閾値Ｇ１を下回ったことが検知される、換言すれば、前輪ＷＦの負の加速度（減速加速度）の絶対値が予め定められた所定値を超えたことが検知される。これにより、アンチロックブレーキ制御手段６５は、前輪ＷＦがロック状態に至ったものと判定する。」
６　引用文献６について
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献６には、次の事項が記載されている。
（６ａ）
「【００９２】
　［
電気アシスト
　図１ないし４を参照して説明した第１実施形態と、図５を参照して説明した第１の代替実施形態の両方において、自転車１０はサイクリストに電動アシスト（電気的補助）を与えるように構成される。これについて以下で説明する。
・・・
【０１００】
　［
ブレーキ
　上述した実施形態では、自転車は、サイクリストによって可変操作され、サイクリストが自転車を制動したい割合を表す信号を生成するブレーキ入力デバイスを有する。上述の各実施形態の方法は、サイクリストが自転車の制動を望んでいることを表す入力をブレーキ入力デバイスから受け取ると、図７の３５０で示す制動ルーチンをＥＣＵ２０５が実行する。制動ルーチン３５０は、ＥＣＵ２０５がブレーキ入力デバイスからの入力を検出するステップ３５１で始まる。ステップ３５２で、発電機として動作する出力モータ／発電機１１０から引き出され、ブレーキ入力デバイスからの入力によって示される制動率で自転車を減速させる制動トルクを後輪３０に作用させる出力電流を決定する。ステップ３５３で、ＥＣＵ２０５は、出力モータ／発電機１１０が、前のステップで決定された引き出される電流をもつ発電機として動作するように出力コントローラ２２０を制御する。
【０１０１】
　上述の実施形態では、ＥＣＵ２０５は、制動中に出力モータ／発電機１１０によって発電される電力を用いてバッテリー２０８を再充電するように、出力コントローラ２２０とバッテリー管理ユニット２０７とを操作する。このようにして、
回生制動
・・・
【０１１１】
　［アンチロックブレーキ］
　
上述の任意の実施形態において、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を含むように自転車をさらに改良することができる。
第５　対比・判断
１　本願発明１について
（１）対比
　本願発明１と引用発明とを対比する。
ア
　自転車の前輪及び後輪のうち少なくとも一方のブレーキへの駆動力を間欠的に減少させれば、自転車の前輪および後輪の少なくとも一方に与えられる制動力が間欠的に変化するから、当該制動力を制御することになることは、明らかである。
　このことを踏まえると、引用発明の「自転車の前輪１及び後輪２のうち少なくとも一方のブレーキ４への駆動力を間欠的に減少させる駆動力減少機構３０」は、
急ブレーキ時のスリップ防止に優れた効果を発揮することを目的としているから、
イ
　引用発明の「自転車の前輪１及び後輪２の回転数をそれぞれ検出するセンサ１０及びセンサ２０」は、本願発明１の「前記前輪および前記後輪の少なくとも一方の回転速度を検出する第２検出装置」に相当する。
ウ
　上記イを踏まえると、引用発明の「各センサ１０、２０によって検出された前輪１及び後輪２の回転数」は、本願発明１の「前記第２検出装置」の「検出結果」に相当する。
　このことと上記アを踏まえると、引用発明の「各センサ１０、２０によって検出された前輪１及び後輪２の回転数が連続的に入力され」る「制御手段４０」は、本願発明１の「前記第２検出装置から検出結果を受信する制御装置」に相当する。
エ
　引用発明の「各センサ１０、２０によって検出された前輪１及び後輪２の回転数が連続的に入力され、各回転数の間に所定値以上の差が生じたとき」の「各回転数」が、「各センサ１０、２０によって検出された前輪１及び後輪２の回転数」のそれぞれを示していることは、明らかである。
　そうすると、引用発明の「各回転数の間に所定値以上の差が生じたとき」は、前輪１の回転数と後輪２の回転数との間に所定値以上の差が生じたときを意味しているといえるから、本願発明１の「前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との差が所定速度以上になった状態」及び「所定の状態」のいずれにも相当し、また、本願発明１の「前記所定の状態は、前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との差が所定速度以上になった状態、および、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に所定値以上の回転速度の変化が生じた状態の少なくとも一方を含む」ことにも相当する。
オ
　上記ウ、エを踏まえると、引用発明の「制御手段４０」が「各回転数の間に所定値以上の差が生じたとき回転数が小さい方の駆動力減少機構３０を作動する」ことは、本願発明１の「前記制御装置は、」「前記第２検出装置の検出結果に基づいて、前記自転車が所定の状態であるか否かを判定し、前記自転車が前記所定の状態であると判定した場合、」「前記ＡＢＳユニットを制御するＡＢＳ制御を実行」することに相当する。
　したがって、引用発明の「制御手段４０」が「各回転数の間に所定値以上の差が生じたとき回転数が小さい方の駆動力減少機構３０を作動する」ことと、「前記制御装置は、前記自転車のブレーキレバーが操作されると前記自転車のクランク軸から入力される人力駆動力にアシスト力を付加するアシストモータの出力を低下させる制御を実行し、前記第２検出装置の検出結果に基づいて、前記自転車が所定の状態であるか否かを判定し、前記自転車が前記所定の状態であると判定した場合、前記アシストモータの出力を低下させる前記制御の実行後、前記ＡＢＳユニットを制御するＡＢＳ制御を実行」することとは、「前記制御装置は、」「前記第２検出装置の検出結果に基づいて、前記自転車が所定の状態であるか否かを判定し、前記自転車が前記所定の状態であると判定した場合、」「前記ＡＢＳユニットを制御するＡＢＳ制御を実行」することにおいて共通している。
　以上から、本願発明１と引用発明との一致点及び相違点は、以下のとおりである。
＜一致点＞
「自転車の前輪および後輪の少なくとも一方に与えられる制動力を制御するＡＢＳユニットと、
　前記前輪および前記後輪の少なくとも一方の回転速度を検出する第２検出装置と、
　前記第２検出装置から検出結果を受信する制御装置と、を備え、
　前記制御装置は、前記第２検出装置の検出結果に基づいて、前記自転車が所定の状態であるか否かを判定し、前記自転車が前記所定の状態であると判定した場合、前記ＡＢＳユニットを制御するＡＢＳ制御を実行し、
　前記所定の状態は、前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との差が所定速度以上になった状態、および、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に所定値以上の回転速度の変化が生じた状態の少なくとも一方を含む、自転車用装置。」
＜相違点＞
　前記制御装置は、前記自転車が前記所定の状態であると判定した場合、前記ＡＢＳユニットを制御するＡＢＳ制御を実行することに関して、本願発明１では、前記制御装置は、「前記自転車のブレーキレバーが操作されると前記自転車のクランク軸から入力される人力駆動力にアシスト力を付加するアシストモータの出力を低下させる制御を実行し、」前記自転車が前記所定の状態であると判定した場合、「前記アシストモータの出力を低下させる前記制御の実行後、」前記ＡＢＳユニットを制御するＡＢＳ制御を実行するのに対して、引用発明では、そのように特定されていない点。
（２）判断
　以下、相違点について検討する。
ア
（ア）
ａ
　引用文献２の摘記（２ａ）の段落【０００５】〜【０００７】等を参照すると、「停車中の電力の消費を低減するようにした補助動力付自転車を提供する」（段落【０００６】）という課題を解決するための手段として、「コントローラは、車速が所定値以下のとき、前記モータへの電力の供給を停止する給電停止手段を有している」（段落【０００７】）という構成が必須であるといえる。
　また、摘記（２ｂ）の段落【００２５】〜【００２６】等を参照すると、段落【００２６】の「制動時」は、ブレーキレバーが操作された「制動時」であることが明らかである。
　これらのことと、同段落【００２６】の「コントローラ18では、第１実施例の制御に加えて、ブレーキセンサ21からの信号を受けて制動の有無を検知し、・・・制動時にはモータ16への電力の供給を停止するようになっている」との記載から、引用文献２には、「車速が所定値以下のとき、コントローラ18は、ブレーキレバーが操作された制動時にはモータ16への電力の供給を停止する、補助動力付自転車」（以下「引用文献２に記載された技術事項」という。）が記載されていると認められる。
　一方、引用発明は、「急ブレーキ時のスリップ防止に優れた効果を発揮」（摘記（１ｂ）の段落【０００４】）するという課題を解決するために、「駆動力減少機構３０を作動する」ものであるところ、電動自転車でないから、「停車中の電力の消費を低減するようにした補助動力付自転車を提供する」という課題（引用文献２）が存在することはあり得ない。
　したがって、両者の課題は異なり、引用発明に引用文献２に記載された技術事項を適用する動機付けはないといえる。
ｂ
　また、本願発明１は、「前記前輪の回転速度と前記後輪の回転速度との差が所定速度以上になった状態、および、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に所定値以上の回転速度の変化が生じた状態の少なくとも一方を含む」「所定の状態」のときに、要するにスリップなどをしたときに、ＡＢＳ制御するものであり、車速が所定値以下のときにＡＢＳ制御するものではないことを踏まえると、仮に、引用発明に引用文献２に記載された技術事項を適用できたとしても、引用発明において、車速が所定値以下のときにＡＢＳ制御するという別の条件が付加されることになるから、前記自転車が前記所定の状態であると判定した場合、前記アシストモータの出力を低下させる前記制御の実行後、前記ＡＢＳユニットを制御するＡＢＳ制御を実行するという事項を備える、上記相違点に係る本願発明１の構成には至らない。
（イ）
ａ
　摘記（３ａ）の「ブレーキワイヤの移動動作を検知するブレーキスイッチを設け、ブレーキレバーが操作されてブレーキワイヤが所定量移動した場合に、前記ブレーキスイッチが作動して、電動モータへの給電動作を遮断する」及び「ブレーキレバーが操作されて制動された時に、補助駆動力の発生を停止させる」（段落【０００５】）という記載と、「急発進を防止することができる」、「電動自転車が暴走した場合でも、ブレーキレバーを操作することで、補助駆動力の発生を停止できて、安全に電動自転車を停止させることができる」（段落【０００６】）という記載から、引用文献３には 、「急発進を防止するためや、暴走した場合でも安全に停止させることができるようにするために、ブレーキレバーが操作されて制動された時に、補助駆動力の発生を停止させる、電動自転車」（以下「引用文献３に記載された技術事項」という。）が記載されていると認められる。
　一方、引用発明は、「急ブレーキ時のスリップ防止に優れた効果を発揮」（摘記（１ｂ）の段落【０００４】）するという課題を解決するために、「駆動力減少機構３０を作動する」ものであり、急発進を防止するためや、暴走した場合でも安全に停止させることができるようにするために、「駆動力減少機構３０を作動する」ものではない。
　したがって、両者の課題は異なり、引用発明に引用文献３に記載された技術事項を適用する動機付けはないといえる。
ｂ
　また、仮に、上記の適用をして、上記相違点に係る本願発明１の構成を想到しようと試みると、引用発明において、急発進を防止するためや、暴走した場合でも安全に停止させることができるようにするために、ブレーキレバーが操作されて制動された時に、補助駆動力の発生を停止させ、さらに、駆動力減少機構３０を作動する（ＡＢＳ制御を実行する）ことが必要となるが、急発進や暴走した場合は、電動自転車の補助動力の発生すなわちアシストモータの動作により起こり得る事象であって、電動自転車でない引用発明では、アシストモータの動作による急発進や暴走は起こりえないことと、急発進や暴走した場合のブレーキ操作は、加速しないようにするためのものであって、減速に係る「急ブレーキ」操作を行うものではなく、「急ブレーキ時のスリップ防止に優れた効果を発揮」するＡＢＳ制御を実行することまで想定し得るものではないことを踏まえると、引用発明に引用文献３に記載された技術事項を適用することには、阻害要因も存在するといえる。
（ウ）
　そして、引用発明は、そもそも電動自転車ではないから、電動自転車に係る引用文献２ないし３に記載された技術事項を適用しようとする動機付けが存在するとはいえず、さらに、上記（ア）、（イ）のとおりであって、動機付けが存在しないことに加え、阻害要因なども存在するから、引用発明に引用文献２ないし３に記載された技術事項を適用し、上記相違点に係る本願発明１の構成とすることは、当業者が容易になし得たとはいえない。
イ
（ア）
　引用文献２ないし３に記載された事項は、上記ア（ア）、（イ）のとおりであり、引用文献２ないし３から、ブレーキレバーが操作されて制動された時に補助駆動力の発生を停止させる、という技術事項だけを抽出して、引用発明に適用することはできない。
（イ）
　また、引用文献４ないし５には、ＡＢＳ制御について記載されているが（摘記（４ａ）、（５ａ）、（５ｂ））、アシストモータは記載されていない。
　さらに、引用文献６には、電気アシスト、ブレーキ、回生制動について記載されており、ＡＢＳを設けることも記載されているが（摘記（６ａ））、ＡＢＳ制御についての記載はなく、ＡＢＳ制御がどのようにして実行されるのかについては記載されていない。
（ウ）
　このように、アシストモータの出力を低下させる制御とＡＢＳ制御の両方を備えるものは、いずれの引用文献にも記載も示唆もされていないから、これらの制御のタイミングを連動させようとする根拠は存在せず、自転車が所定の状態であると判定した場合、アシストモータの出力を低下させる制御の実行後、ＡＢＳユニットを制御するＡＢＳ制御を実行することは、いずれの引用文献にも記載も示唆もされていない。
ウ
　上記ア、イで述べたことを総合すると、引用発明に引用文献２ないし６に記載された技術事項を適用して、上記相違点に係る本願発明１の構成を想到することは、当業者が容易になし得たとはいえない。
エ
　そして、本願発明１は、「ＡＢＳユニットを搭載したとしても大型化しにくい」（本願明細書の段落【００１９】）という格別に顕著な効果を奏するものである。
（３）本願発明１についてのまとめ
　よって、本願発明１は、引用発明及び引用文献２ないし６に記載された技術事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
２　本願発明２〜２０について
　本願発明２〜５及び１６〜２０は、本願発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定したものであるから、本願発明１と同様に、引用発明及び引用文献２ないし６に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
３　小括
　よって、本願発明１〜５及び１６〜２０は、引用発明及び引用文献２ないし６に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
第６　原査定について
　令和２年９月４日付けの手続補正により、本願発明１〜５及び１６〜２０は、上記相違点に係る本願発明１の構成を有するものとなっており、上記第５で述べたとおり、拒絶査定において引用された引用発明及び引用文献２ないし６に記載された技術事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるとはいえない。
　また、本願発明６〜１５は、原査定で述べたとおり、拒絶理由を解消しているものである。
　したがって、原査定の理由を維持することはできない。
第７　むすび
　以上のとおり、原査定の理由によっては、本願を拒絶すべきものとすることはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。