(57)【要約】  エレベータのブレーキ装置は、ブレーキコイルを有するブレーキ装置本体と、ブレーキコイルに並列に接続された放電回路とを有している。ブレーキ装置本体は、ブレーキコイルへの給電を停止することによりかごに制動力を与え、ブレーキコイルへの給電を行うことにより、かごに与える制動力を解除する。放電回路は、ブレーキコイルへの給電が停止されたときにブレーキコイルの電流を減衰させる。また、放電回路は、抵抗と、抵抗に並列に接続され、抵抗にかかる電圧を所定の範囲内に維持するための過電圧吸収素子とを含む放電並列部を有している。
2007144948.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキコイルを有し、上記ブレーキコイルへの給電を停止することによりかごに制動力を与え、上記ブレーキコイルへの給電を行うことにより上記かごに与える制動力を解除するブレーキ装置本体、及び
上記ブレーキコイルに並列に接続され、上記ブレーキコイルへの給電が停止されたときに上記ブレーキコイルの電流を減衰させるための放電回路
を備え、
上記放電回路は、抵抗と、上記抵抗に並列に接続され、上記抵抗にかかる電圧を所定の範囲内に維持するための過電圧吸収素子とを含む放電並列部を有していることを特徴とするエレベータのブレーキ装置。
【請求項２】
複数の上記ブレーキ装置本体、及び
各上記ブレーキ装置本体の上記ブレーキコイルのそれぞれに個別に並列に接続された複数の上記放電回路
を備え、
各上記過電圧吸収素子によって電圧が維持される上記所定の範囲は、互いに異なっていることを特徴とする請求項１に記載のエレベータのブレーキ装置。
【請求項３】
複数の上記ブレーキ装置本体、及び
各上記ブレーキ装置本体の上記ブレーキコイルのそれぞれに個別に並列に接続された複数の上記放電回路
を備え、
各上記抵抗の抵抗値は、互いに異なっていることを特徴とする請求項１に記載のエレベータのブレーキ装置。
【請求項４】
上記放電回路は、互いに直列に接続された複数の上記放電並列部を有していることを特徴とする請求項１に記載のエレベータのブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、かごに制動力を与えるためのエレベータのブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキの動作遅れの防止を図るために、ブレーキコイルの電流を減衰させるための放電回路をブレーキコイルに並列に接続したエレベータのブレーキ制御装置が提案されている。放電回路は、抵抗とコンデンサとの並列回路により構成されている。ブレーキコイルへの給電停止時には、ブレーキコイル、コンデンサ及び抵抗を含む回路で共振が発生する。これにより、ブレーキコイルの電流は、コンデンサが放電回路内に含まれない場合よりも、短時間で減衰される（特許文献１参照）。【０００３】
【特許文献１】特開２００３−８１５４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、ブレーキコイルの電流の減衰率は、ブレーキコイルのインダクタンスと抵抗とにより決まるので、ブレーキコイルの電流が小さくなるに従って電流の減衰速度が遅くなってしまう。従って、ブレーキの動作遅れの防止をさらに図ることが困難になる。【０００５】
この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ブレーキコイルへの給電が停止されてから、かごに制動力が与えられるまでの時間を短縮することができるエレベータのブレーキ装置を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明によるエレベータのブレーキ装置は、ブレーキコイルを有し、ブレーキコイルへの給電を停止することによりかごに制動力を与え、ブレーキコイルへの給電を行うことによりかごに与える制動力を解除するブレーキ装置本体、及びブレーキコイルに並列に接続され、ブレーキコイルへの給電が停止されたときにブレーキコイルの電流を減衰させるための放電回路を備え、放電回路は、抵抗と、抵抗に並列に接続され、抵抗にかかる電圧を所定の範囲内に維持するための過電圧吸収素子とを含む放電並列部を有している。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】この発明の実施の形態１によるブレーキ装置が設けられたエレベータを示す模式的な構成図である。
【図２】図１のブレーキ制御装置及びブレーキコイルを示す回路図である。
【図３】図２の定電圧ダイオードの電気特性を示すグラフである。
【図４】図２のブレーキコイルへの給電が停止された後の抵抗に発生する電圧の時間的変化を示すグラフである。
【図５】図２のブレーキコイルへの給電が停止された後のブレーキコイルの電流の時間的変化を示すグラフである。
【図６】図２のブレーキコイルへの給電が停止された後のかごの速度の時間的変化を示すグラフである。
【図７】この発明の実施の形態２によるブレーキ装置が設けられたエレベータを示す模式的な構成図である。
【図８】図７の各ブレーキコイルと第１及び第２のブレーキ制御装置とを示す回路図である。
【図９】図８の各ブレーキコイルへの給電が停止された後の第１及び第２の抵抗のそれぞれに発生する各電圧の時間的変化を示すグラフである。
【図１０】図８の各ブレーキコイルへの給電が停止された後の各ブレーキコイルのそれぞれの電流の時間的変化を示すグラフである。
【図１１】図８の各ブレーキコイルへの給電が停止された後のかごの速度の時間的変化を示すグラフである。
【図１２】この発明の実施の形態３によるエレベータのブレーキ装置において各ブレーキコイルへの給電が停止された後の第１及び第２の抵抗のそれぞれに発生する各電圧の時間的変化を示すグラフである。
【図１３】この発明の実施の形態３によるエレベータのブレーキ装置において各ブレーキコイルへの給電が停止された後の各ブレーキコイルのそれぞれの電流の時間的変化を示すグラフである。
【図１４】この発明の実施の形態４によるエレベータのブレーキ装置を示す要部回路図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
以下、この発明の好適な実施の形態について図面を参照して説明する。
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１によるブレーキ装置が設けられたエレベータを示す模式的な構成図である。図において、昇降路１内には、かご２及び釣合おもり３が昇降可能に設けられている。昇降路１の上部には、かご２及び釣合おもり３を昇降させるための巻上機（駆動装置）４が設けられている。巻上機４は、モータを含む巻上機本体５と、巻上機本体５により回転される駆動シーブ６とを有している。駆動シーブ６には、かご２及び釣合おもり３を吊り下げる複数本の主索７が巻き掛けられている。かご２及び釣合おもり３は、駆動シーブ６の回転により昇降路１内を昇降される。【０００９】
駆動シーブ６の回転は、ブレーキ装置８により制動される。ブレーキ装置８は、駆動シーブ６とともに回転される回転体９と、巻上機本体５に搭載され、回転体９に制動力を与えるためのブレーキ装置本体１０と、ブレーキ装置本体１０の動作を制御するためのブレーキ制御装置１１とを有している。ブレーキ制御装置１１は、昇降路１内に設置されたエレベータの制御盤１２に搭載されている。【００１０】
ブレーキ装置本体１０は、回転体９に対して接離可能な制動体１３と、回転体９に接する方向へ制動体１３を付勢する付勢ばね１４と、付勢ばね１４の付勢力に逆らって回転体９から離れる方向へ制動体１３を変位させるための電磁マグネット１５とを有している。【００１１】
電磁マグネット１５は、マグネット本体（鉄心）１６と、マグネット本体１６に組み込まれたブレーキコイル１７とを有している。電磁マグネット１５は、ブレーキコイル１７への給電により電磁吸引力を発生する。【００１２】
制動体１３は、ブレーキコイル１７への給電が停止されると、付勢ばね１３の付勢力により回転体９に接する方向へ変位される。かご２及び釣合おもり３には、制動体１３が回転体９に接することにより制動力が与えられる。また、制動体１３は、ブレーキコイル１７への給電が行われると、電磁マグネット１５の電磁吸引力の発生により回転体９から離れる方向へ変位される。かご２及び釣合おもり３に与えられる制動力は、制動体１３が回転体９から離れることにより解除される。【００１３】
図２は、図１のブレーキ制御装置１１及びブレーキコイル１７を示す回路図である。図において、ブレーキ制御装置１１は、電源１８からブレーキコイル１７への給電を制御する。また、ブレーキ制御装置１１は、ブレーキコイル１７に並列に接続されブレーキコイル１７への給電が停止されたときにブレーキコイル１７の電流を減衰させるための放電回路１９と、ブレーキコイル１７及び放電回路１９のそれぞれと電源１８の正極との間の電気的接続を開閉する第１の接点２０と、ブレーキコイル１７及び放電回路１９のそれぞれと電源１８の負極との間の電気的接続を開閉する第２の接点２１とを有している。【００１４】
放電回路１９は、放電並列部２２と、放電並列部２２に対して直列に接続され、所定の方向へ電流を流すためのダイオード２３とを有している。放電並列部２２は、抵抗２４と、抵抗２４に並列に接続され、抵抗２４にかかる電圧を所定の範囲内に維持するための定電圧ダイオード（過電圧吸収素子）２５とを有している。【００１５】
ここで、図３は、図２の定電圧ダイオード２５の電気特性を示すグラフである。図に示すように、定電圧ダイオード２５に逆方向の電圧がかかっている場合、定電圧ダイオード２５を流れる電流量は、逆方向の電圧が所定の降下電圧よりも小さいときには極めて少ない量であるのに対し、逆方向の電圧が所定の降下電圧以上になると急激に多くなる。即ち、定電圧ダイオード２５は、逆方向の電圧が所定の降下電圧よりも小さいときには電流を流しにくくなり、逆方向の電圧が所定の降下電圧以上になると電流を急激に流しやすくなる特性を有している。また、定電圧ダイオード２５は、逆方向の電圧が降下電圧よりも高い所定のクランプ電圧値になったときに最大許容電流になるように設定されている。定電圧ダイオード２５のクランプ電圧値は、ブレーキ装置８の回路保護上許容される上限値とされている。【００１６】
即ち、抵抗２４及び定電圧ダイオード２５のそれぞれにかかる逆方向の電圧がクランプ電圧値を超えそうになったときには、電流が定電圧ダイオード２５を通って流れる。これにより、抵抗２４にかかる電圧は、クランプ電圧値以下の所定の範囲内で維持される。即ち、定電圧ダイオード２５は、抵抗２４及び定電圧ダイオード２５にかかる逆方向の電圧がクランプ電圧値を超えることを防止する。【００１７】
かご２及び釣合おもり３が移動されるときには、第１及び第２の接点２０，２１が閉じてブレーキコイル１７への給電が行われる。また、かご２及び釣合おもり３の停止保持や緊急停止が行われるときには、第１及び第２の接点２０，２１が開いてブレーキコイル１７への給電が停止される。【００１８】
次に、動作について説明する。かご２及び釣合おもり３が移動されているときには、電源１８からブレーキコイル１７への給電がブレーキ制御装置１１により行われている。このときには、制動体１３が回転体９から離れており、かご２及び釣合おもり３に与えられる制動力が解除されている。【００１９】
例えばかご２が緊急停止するときには、電源１８からブレーキコイル１７への給電がブレーキ制御装置１１により停止される。このとき、抵抗２４にはサージ電圧が発生し、ブレーキコイル１７の電流が放電回路１９へ流れる。【００２０】
図４は、図２のブレーキコイル１７への給電が停止された後の抵抗２４に発生する電圧の時間的変化を示すグラフである。また、図５は、図２のブレーキコイル１７への給電が停止された後のブレーキコイル１７の電流の時間的変化を示すグラフである。【００２１】
図に示すように、ブレーキコイル１７への給電が停止されたとき（給電停止時刻Ａ）から時間Ｘが経過するまでは、抵抗２４に発生するサージ電圧３１は、定電圧ダイオード２５によって所定のクランプ電圧値に維持される。即ち、サージ電圧３１は、クランプ電圧値を超えそうになると、定電圧ダイオード２５に流れる電流が自動的に調整されることにより、所定のクランプ電圧値に維持される（図４）。これにより、第１及び第２の接点２０，２１や電源１８等の損傷が防止される。このとき、抵抗２４には多くの電流が流れ、ブレーキコイル１７の電流（以下、単に「ブレーキ電流」という）３２が急激に減衰する（図５）。【００２２】
この後、サージ電圧３１はクランプ電圧値から連続的に低下し、ブレーキ電流３２も抵抗２４を流れることにより連続的に減衰する。これにより、電磁マグネット１５の電磁吸引力が低下する。この後、電磁マグネット１５の電磁吸引力が付勢ばね１４の付勢力を下回ると、制動体１３が電磁マグネット１５から離れ、回転体９側へ変位される。この後、制動体当接時刻Ｂ（図５）になると、制動体１３が回転体９に当接する。【００２３】
この後、ブレーキ電流３２がさらに減衰し、制動体１３の回転体９に対する押圧力が大きくなる。これにより、回転体９に制動力が与えられ、かご２及び釣合おもり３に制動力が与えられる。【００２４】
なお、図４には、図２の放電並列部２２を抵抗のみとした場合の抵抗に発生するサージ電圧（以下、「比較用のサージ電圧」という）３３の時間的変化も示されている。また、図５には、図２の放電並列部２２を抵抗のみとした場合のブレーキコイル１７の電流（以下、「比較用のブレーキ電流」という）３４の時間的変化も示されている。【００２５】
放電並列部２２を抵抗のみとした場合には、過大なサージ電圧の発生を防止するために、抵抗の抵抗値は、定電圧ダイオード２５に並列に接続されている場合の抵抗２４の抵抗値よりも低く設定される。【００２６】
給電停止時刻Ａからサージ電圧３１の減衰が完了するまでの時間は、給電停止時刻Ａから比較用のサージ電圧３３の減衰が完了するまでの時間よりも短くなっている。また、給電停止時刻Ａからブレーキ電流３２の減衰が完了するまでの時間は、給電停止時刻Ａから比較用のブレーキ電流３４の減衰が完了するまでの時間よりも短くなっている。従って、制動体１３は、図２に示す放電並列部２２を適用する場合のほうが抵抗のみの放電並列部を適用する場合よりも早期に回転体９に当接し、かご２に与えられる制動力が早期に発生する。【００２７】
また、図６は、図２のブレーキコイル１７への給電が停止された後のかご２の速度（以下、単に「かご速度」という）３５の時間的変化を示すグラフである。図に示すように、給電停止時刻Ａでは、巻上機本体５（図１）のモータへの給電も停止されるので、かご速度３５が一時的に上昇する。この後、ブレーキ装置本体１０の動作により、かご２に制動力が与えられる。これにより、かご速度３５が連続的に低下し、かご２が停止する。【００２８】
図６には、かご２が停止するまでの時間を比較するために、図２の放電並列部２２を抵抗のみとした場合のかご２の速度（以下、「比較用のかご速度」という）３６の時間的変化も示されている。図に示すように、かご速度３５は、比較用のかご速度３６よりも早い時点で減速に切り替わっていることが分かる。従って、給電停止時刻Ａからかご２が停止するまでの時間は、図２に示す放電並列部２２を適用する場合のほうが抵抗のみの放電並列部を適用する場合よりも短くなっている。【００２９】
このようなエレベータのブレーキ装置では、ブレーキコイル１７に並列に接続された放電回路１９が放電並列部２２を有し、放電並列部２２が互いに接続された抵抗２４及び定電圧ダイオード２５を有しているので、ブレーキコイル１７への給電を停止したときに抵抗２４に発生するサージ電圧を定電圧ダイオード２５により所定の範囲内に維持することができる。従って、抵抗２４の抵抗値を大きく設定することができ、ブレーキコイル１７の電流をより短時間で減衰させることができる。これにより、制動体１３を早期に変位させることができる。従って、ブレーキコイル１７への給電が停止されてから、かご２に制動力が与えられるまでの時間を短縮することができる。【００３０】
実施の形態２．
図７は、この発明の実施の形態２によるブレーキ装置が設けられたエレベータを示す模式的な構成図である。図において、ブレーキ装置８は、駆動シーブ６とともに回転される回転体９と、巻上機本体５にそれぞれ搭載され、共通の回転体９に制動力をそれぞれ与えるための第１及び第２のブレーキ装置本体（即ち、複数のブレーキ装置本体）４１，４２と、第１のブレーキ装置本体４１を制御するための第１のブレーキ制御装置４３と、第２のブレーキ装置本体４２を制御するための第２のブレーキ制御装置４４とを有している。第１及び第２のブレーキ装置本体４１，４２は実施の形態１のブレーキ装置本体１０（図１）の構成と同様である。また、第１及び第２のブレーキ制御装置４３，４４は、制御盤１２に搭載されている。【００３１】
図８は、図７の各ブレーキコイル１７と第１及び第２のブレーキ制御装置４３，４４とを示す回路図である。図において、第１及び第２のブレーキ制御装置４３，４４は、共通の電源１８に接続されている。第１及び第２のブレーキ制御装置４３，４４は、電源１８から各ブレーキコイル１７への給電を個別に制御する。第１及び第２のブレーキ制御装置４３，４４の構成は、各放電並列部２２を除き、実施の形態１のブレーキ制御装置１１（図２）と同様である。【００３２】
第１のブレーキ制御装置４３の放電回路１９は一方のブレーキコイル１７に並列に接続され、第２のブレーキ制御装置４４の放電回路１９は他方のブレーキコイル１７に並列に接続されている。即ち、各ブレーキ制御装置４３，４４の放電回路１９は、各ブレーキコイル１７のそれぞれに個別に並列に接続されている。【００３３】
第１のブレーキ制御装置４３の放電並列部２２は、第１の抵抗４５と、第１の抵抗４５に並列に接続された第１の定電圧ダイオード（過電圧吸収素子）４６とを有している。また、第２のブレーキ制御装置４４の放電並列部２２は、第２の抵抗４７と、第２の抵抗４７に並列に接続された第２の定電圧ダイオード（過電圧吸収素子）４８とを有している。【００３４】
第１及び第２の抵抗４５，４７の各抵抗値は同一となっている。また、第１及び第２の定電圧ダイオード４６，４８のそれぞれのクランプ電圧値は、互いに異なっている。即ち、第１及び第２の定電圧ダイオード４６，４８のそれぞれによって電圧が維持される所定の範囲は、互いに異なっている。この例では、第１の定電圧ダイオード４６のクランプ電圧値Ｖ１が第２の定電圧ダイオード４８のクランプ電圧値Ｖ２よりも低く設定されている。他の構成は実施の形態１と同様である。【００３５】
次に、動作について説明する。かご２及び釣合おもり３が移動されているときには、電源１８から各ブレーキコイル１７への給電が第１及び第２のブレーキ制御装置４３，４４により個別に行われている。これにより、すべての制動体１３が回転体９から離れており、かご２及び釣合おもり３に与えられる制動力が解除されている。【００３６】
例えばかご２が緊急停止するときには、各ブレーキ制御装置１１の第１及び第２の接点２０，２１の動作により、電源１８から各ブレーキコイル１７への給電が同時に停止される。このとき、第１及び第２の抵抗４５，４７のそれぞれにはサージ電圧が発生し、各ブレーキコイル１７の電流が各放電回路１９へそれぞれ流れる。【００３７】
図９は、図８の各ブレーキコイル１７への給電が停止された後の第１及び第２の抵抗４５，４７のそれぞれに発生する各電圧の時間的変化を示すグラフである。また、図１０は、図８の各ブレーキコイル１７への給電が停止された後の各ブレーキコイル１７のそれぞれの電流の時間的変化を示すグラフである。【００３８】
図に示すように、各ブレーキコイル１７への給電が給電停止時刻Ａで同時に停止されると、第１の抵抗４５に発生するサージ電圧（以下、「第１のサージ電圧」という）４９は第１の定電圧ダイオード４６によりクランプ電圧値Ｖ１に維持され、第２の抵抗４７に発生するサージ電圧（以下、「第２のサージ電圧」という）５０は第２の定電圧ダイオード４８によりクランプ電圧値Ｖ２に維持される（図９）。このとき、一方のブレーキコイル１７の電流（以下、「第１のブレーキ電流」という）５１が第１の抵抗４５を流れ、他方のブレーキコイル１７の電流（以下、「第２のブレーキ電流」という）５２が第２の抵抗４７を流れる。これにより、第１及び第２のブレーキ電流５１，５２が急激に減衰する（図１０）。この後、第１及び第２のサージ電圧４９，５０は連続的に低下し、第１及び第２のブレーキ電流５１，５２も連続的に減衰する。【００３９】
第１のサージ電圧４９がクランプ電圧値Ｖ１に維持される時間Ｘ１は、クランプ電圧値Ｖ１がクランプ電圧値Ｖ２よりも低く設定されているので、第２のサージ電圧５０がクランプ電圧値Ｖ２に維持される時間Ｘ２よりも長くなる。これにより、第２のブレーキ電流５２は、第１のブレーキ電流５１よりも短時間で減衰する。【００４０】
従って、第２のブレーキ装置本体４２の制動体１３が電磁マグネット１５から離れた後に、第１のブレーキ装置本体４１の制動体１３が電磁マグネット１５から離れる。この後、各制動体１３は、互いに異なる制動体当接時刻Ｂ，Ｂ’で回転体９にそれぞれ当接する。即ち、各制動体１３は、共通の回転体９に時間的にずれて当接する。この後も、第１及び第２のブレーキ電流５１，５２が減衰し、かご２に制動力が与えられる。【００４１】
なお、図９には、図８の各放電並列部２２を抵抗のみとした場合の各抵抗に発生するサージ電圧（以下、「比較用のサージ電圧」という）５３の時間的変化も示されている。また、図１０には、図８の放電並列部２２を抵抗のみとした場合の各ブレーキコイル１７の電流（以下、「比較用のブレーキ電流」という）５４の時間的変化も示されている。放電並列部２２を抵抗のみとした場合の抵抗の抵抗値は、第１及び第２の抵抗４５，４７の抵抗値と同一とされている。従って、放電並列部２２を抵抗のみとした場合には、給電停止時刻Ａにおいて、抵抗にかかる電圧が各クランプ電圧値Ｖ１，Ｖ２よりも高い電圧値Ｖ３となる。【００４２】
図に示すように、給電停止時刻Ａから第１及び第２のブレーキ電流５１，５２の減衰が完了するまでの時間は、給電停止時刻Ａから比較用のブレーキ電流５４の減衰が完了するまでの時間よりも短くなっている。従って、制動体１３は、図８に示す放電並列部２２を適用する場合のほうが抵抗のみの放電並列部を適用する場合よりも早期に回転体９に当接し、かご２に与えられる制動力が早期に発生する。【００４３】
また、図１１は、図８の各ブレーキコイル１７への給電が停止された後のかご２の速度（以下、単に「かご速度」という）５５の時間的変化を示すグラフである。図に示すように、かご速度５５は、一時的に上昇した後、かご２に制動力が与えられることにより、連続的に低下する。【００４４】
図１１には、かご２が停止するまでの時間を比較するために、図８の第１の定電圧ダイオード４６のクランプ電圧値Ｖ１を第２の定電圧ダイオード４８のクランプ電圧値Ｖ２と同一にした場合のかご２の速度５６、及び図８の各放電並列部２２を抵抗のみとした場合のかご２の速度５７のそれぞれの時間的変化も示されている。【００４５】
図に示すように、給電停止時刻Ａからかご２が停止されるまでの時間は、第１及び第２の定電圧ダイオード４６，４８のクランプ電圧値がともにＶ２とされた場合（速度波形５６）、第１の定電圧ダイオード４６がクランプ電圧値Ｖ１とされ、第２の定電圧ダイオード４８がクランプ電圧値Ｖ２とされた場合（速度波形５５）、及び各放電並列部２２を抵抗のみとした場合（速度波形５７）の順に、長くなっている。【００４６】
このようなエレベータのブレーキ装置では、複数のブレーキ装置本体４１，４２の各ブレーキコイル１７に放電回路１９が個別に並列に接続されており、各放電回路１９の放電並列部２２は、クランプ電圧が互いに異なる第１及び第２の定電圧ダイオード４６，４８をそれぞれ有しているので、ブレーキコイル１７の電流の減衰速度が互いに異なるように第１及び第２のブレーキ装置本体４１，４２を制御することができる。これにより、回転体９に与える制動力の発生時期を第１及び第２のブレーキ装置本体４１，４２間でずらすことができ、かご２への衝撃を抑制することができる。【００４７】
実施の形態３．
なお、実施の形態２では、第１及び第２の抵抗４５，４７の抵抗値が同一とされているが、第１及び第２の抵抗４５，４７の抵抗値を互いに異なるようにしてもよい。【００４８】
この例では、第１の抵抗４５の抵抗値Ｒ１が第２の抵抗４７の抵抗値Ｒ２よりも大きく設定されている。また、第１及び第２の定電圧ダイオード４６，４８は、同一のクランプ電圧値Ｖに設定されている。他の構成は実施の形態２と同様である。【００４９】
図１２は、この発明の実施の形態３によるエレベータのブレーキ装置において各ブレーキコイル１７への給電が停止された後の第１及び第２の抵抗４５，４７のそれぞれに発生する各電圧の時間的変化を示すグラフである。また、図１３は、この発明の実施の形態３によるエレベータのブレーキ装置において各ブレーキコイル１７への給電が停止された後の各ブレーキコイル１７のそれぞれの電流の時間的変化を示すグラフである。【００５０】
図に示すように、各ブレーキコイル１７への給電が給電停止時刻Ａで同時に停止されると、第１の抵抗４５に発生するサージ電圧（以下、「第１のサージ電圧」という）６１と、第２の抵抗４７に発生するサージ電圧（以下、「第２のサージ電圧」という）６２とがクランプ電圧値Ｖに維持される。このとき、一方のブレーキコイル１７の電流（以下、「第１のブレーキ電流」という）６３が第１の抵抗４５を流れ、他方のブレーキコイル１７の電流（以下、「第２のブレーキ電流」という）６４が第２の抵抗４７を流れる。これにより、第１及び第２のブレーキ電流６３，６４が急激に減衰する。【００５１】
第１の抵抗４５の抵抗値Ｒ１が第２の抵抗４７の抵抗値Ｒ２よりも大きく設定されているので、第１のサージ電圧６１がクランプ電圧値Ｖに維持される時間Ｙ１は、第２のサージ電圧６２がクランプ電圧値Ｖに維持される時間Ｙ２よりも長くなる。これにより、第１のブレーキ電流６３が第２のブレーキ電流６４よりも短時間で減衰する。これにより、第１のブレーキ装置本体４１の制動体１３が電磁マグネット１５から離れた後に、第２のブレーキ装置本体４２の制動体１３が電磁マグネット１５から離れる。電磁マグネット１５から離れた各制動体１３は、互いに異なる制動体当接時刻Ｂ，Ｂ’で回転体９にそれぞれ当接する。この後の動作は実施の形態２と同様である。【００５２】
このようなエレベータのブレーキ装置では、第１及び第２の抵抗４５，４７の各抵抗値Ｒ１，Ｒ２が互いに異なっているので、回転体９に与える制動力の発生時期を第１及び第２のブレーキ装置本体４１，４２間でずらすことができ、かご２への衝撃を抑制することができる。【００５３】
なお、上記の例では、第１及び第２の定電圧ダイオード４６，４８の各クランプ電圧値が同一とされているが、実施の形態２のように、第１及び第２の定電圧ダイオード４６，４８の各クランプ電圧値を互いに異なるようにしてもよい。【００５４】
実施の形態４．
図１４は、この発明の実施の形態４によるエレベータのブレーキ装置を示す要部回路図である。図において、放電回路１９は、互いに直列に接続された複数の放電並列部２２及びダイオード２３を有している。各放電並列部２２及びダイオード２３のそれぞれの構成は実施の形態１の放電並列部２２及びダイオード２３のそれぞれの構成と同様である。他の構成は実施の形態１と同様である。【００５５】
このようなエレベータのブレーキ装置では、複数の放電並列部２２が互いに直列に接続されているので、各放電並列部２２のうちの一部が損傷した場合であっても、残りの正常な放電並列部２２によりブレーキコイル１７の電流を減衰させることができ、ブレーキコイル１７の電流の減衰が極端に遅くなることを防止することができる。即ち、放電並列部２２が１つしかない場合には、例えば定電圧ダイオード２５がオープン故障すると回路に高い電圧がかかってしまい、定電圧ダイオード２５がショート故障するとブレーキコイル１７の電流の減衰が遅くなってしまうという不具合が発生するが、複数の放電並列部２２とすることにより、このような不具合の発生の防止を図ることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【国際調査報告】
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