【事件の表示】
　特願２０１７−８２４０８「車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成３０年１１月１５日出願公開、特開２０１８−１７７１０２、請求項の数（７）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
第１ 手続の経緯
　本願は、平成２９年４月１８日の出願であって、令和２年１２月２８日付けで拒絶査定がされた。これに対し、令和３年３月２５日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
第２　本願発明について
１　本願発明
　特許請求の範囲の請求項１〜７に係る発明（以下「本願発明１〜７」という。）は、特許請求の範囲の請求項１〜７に記載された事項により特定される以下のとおりのものであると認める。
「【請求項１】
　エンジンと、駆動トルクを発生することが可能な回転機と、前記エンジンの動力により充電されると共に前記回転機に電力を供給するバッテリとを備えた車両の、制御装置であって、
　運転者の運転操作に基づいて走行する第１ 運転制御と、地図情報及び道路情報のうちの少なくとも１つの情報に基づいて自動的に目標走行状態を設定し、前記目標走行状態に基づいて加減速を自動的に行うことで走行する第２運転制御とを選択的に行うことが可能な運転制御部と、
　前記エンジンの運転停止時に前記バッテリの充電状態を表す値がエンジン始動閾値よりも低下した場合には前記エンジンを始動するエンジン制御部と、
　前記第２運転制御時には、前記第１ 運転制御時と比べて前記エンジン始動閾値を小さくする始動閾値設定部と
　を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
　前記エンジン制御部は、前記第２運転制御時には、前記回転機が前記駆動トルクとして発生する出力トルクが、前記第１ 運転制御時において前記駆動トルクとして発生することが許可される前記回転機の出力トルクの上限値よりも小さいときに前記エンジンを始動することを特徴とする請求１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
　前記運転制御部は、前記目標走行状態に基づいて前記加減速と操舵とを自動的に行うことで前記第２運転制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
　前記運転制御部は、目標車速、先行車両に対する目標車間距離、前記地図情報における目標地点のうちの少なくとも１つの目標を設定することで前記目標走行状態を設定することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
　前記車両は、前記バッテリに充電される電力を前記エンジンの動力により発電すると共に前記エンジンの始動時には前記バッテリから供給される電力により前記エンジンを回転駆動する第１回転機を備えており、前記回転機は、前記バッテリから供給される電力により前記駆動トルクを発生する第２回転機であることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項６】
　前記回転機は、前記バッテリに充電される電力を前記エンジンの動力により発電する発電機としての機能と、前記エンジンの始動時には前記バッテリから供給される電力により前記エンジンを回転駆動するスタータとしての機能と、前記バッテリから供給される電力により前記駆動トルクを発生する電動機としての機能とを有するものであることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項７】
　前記運転制御部は、前記第２運転制御として、前記車両に搭乗者がいない状態で前記加減速を自動的に行う無人走行による第２運転制御と、前記車両に搭乗者がいる状態で前記加減速を自動的に行う有人走行による第２運転制御とを選択的に行うことが可能であり、
　前記始動閾値設定部は、前記無人走行による第２運転制御時には、前記有人走行による第２運転制御時と比べて前記エンジン始動閾値を小さくすることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両の制御装置。」
　
２　拒絶査定の理由について
　拒絶査定の理由は、概略以下のとおりである。
（１）（新規性）この出願の請求項１〜５に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された引用文献１に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
（２）（進歩性）この出願の請求項１〜７に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の引用文献１に記載された発明、並びに引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された事項に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
引用文献等一覧
１.特開２０１７−２４６３６号公報
２.特開２００１−１７８７号公報
３　当審の判断
（１）　引用文献１
　引用文献１には、次の事項が記載されている（下線は当審で付した。）。
（ア）「【技術分野】
【０００１】
　本発明は、例えば
走行計画に基づいて車両を自動的に走行させることが可能な車両制御装置
（イ）「【０００４】
　特許文献１に記載した車両制御装置は、上述したように、加速する際の速度によっては、エンジンの熱効率を優先するように加速度パターンを変更することになる。しかしながら、一旦生成された加速度パターンがエンジンの熱効率を優先する目的で車両の走行中に変更される。このため、加速度の変化に起因した違和感を搭乗者に与えてしまいかねないという技術的問題がある。」
（ウ）「【００６４】
　ＥＣＵ１８は、上述した自動走行動作（つまり、走行計画を生成すると共に走行計画に基づいてハイブリッド車両１を制御する動作）と並行して、自動走行動作を補助する動作に相当する出力制御動作を実行する。出力制御動作は、バッテリ１７３のＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下となる場合にエンジンＥＮＧの出力を制御することでエンジンＥＮＧの熱効率を制御するように、ハイブリッド車両１を制御する動作である。典型的には、出力制御動作は、バッテリ１７３のＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下となる場合にエンジンＥＮＧの出力を増加させることでエンジンＥＮＧの熱効率を向上させるように、ハイブリッド車両１を制御する動作である。」
（エ）「【００７９】
　図３に示すように、
ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。
【００８０】
　ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中でないと判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図３に示す出力制御動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す出力制御動作を開始してもよい。
【００８１】
　
他方で、ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であると判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｙｅｓ）、出力制御部１８７は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画を取得する（ステップＳ１２２）。更に、出力制御部１８７は、内部状況認識部１８３から、ＳＯＣを取得する（ステップＳ１２３）。【００８２】  その後、出力制御部１８７は、ステップＳ１２３で取得したＳＯＣが、「第１所定量」の一具体例である第１閾値ＴＨ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１２４）。
【００８３】
　第１閾値ＴＨ１は、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力を蓄積する余力がバッテリ１７３に残っているか否かを判定するための指標である。このため、第１閾値ＴＨ１として、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力を蓄積する余力がバッテリ１７３に残っている状態とモータジェネレータＭＧ１が発電した電力を蓄積する余力がバッテリ１７３に残っていない状態とを好適に識別可能な値が用いられることが好ましい。【００８４】  第１閾値ＴＨ１の一例として、ＳＯＣが回復されるべきである（つまり、バッテリ１７３が充電されるべきである）と判定されるＳＯＣの上限値があげられる。或いは、第１閾値ＴＨ１の一例として、更なる電力の出力（つまり、放電）が進行するとバッテリ１７３が劣化する可能性が大きくなると判定されるＳＯＣの上限値があげられる。例えば、バッテリ１７３は、ＳＯＣが４０％以下になる場合に充電されるべきである又は劣化する可能性が大きくなると判定される場合がある。この場合には、第１閾値ＴＨ１として、「４０％（或いは、４０％以下の任意の数値）」というパラメータが用いられてもよい。
【００８５】
　第１閾値ＴＨ１の一例として、ＳＯＣが収まるべき一定の範囲の下限値があげられる。具体的には、ＳＯＣは、通常、ある値を中心値とする一定の範囲に収まるように制御される。例えば、ＳＯＣは、５０％を中心値とし、４０％を下限値とし且つ６０％を上限値とする一定の範囲に収まるように制御される。この場合、第１閾値ＴＨ１として、下限値に相当する「４０％」というパラメータが用いられてもよい。
【００８６】
　ステップＳ１２４の判定の結果、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下でないと判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図３に示す出力制御動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す出力制御動作を開始してもよい。
【００８７】
　他方で、
ステップＳ１２４の判定の結果、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下であると判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｙｅｓ）、出力制御部１８７は、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、エンジンＥＮＧの出力を増加させる（ステップＳ１２５）。
（オ）「【０１０５】
　（３）出力制御動作の変形例
　続いて、図５から図９を参照しながら、上述した出力制御動作の変形例について説明する。以下では、出力制御動作の第１変形例及び第２変形例について順に説明する。
【０１０６】
　（３−１）出力制御動作の第１変形例
　図５を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う出力制御動作の第１変形例の流れについて説明する。図５は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う出力制御動作の第１変形例の流れを示すフローチャートである。尚、図３に示す出力制御動作が行う動作と同一の動作については、同一のステップ番号を付することでその詳細な説明を省略する。
【０１０７】
　図５に示すように、出力制御動作の第１変形例は、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下でないと判定された後の動作が異なるという点で、図３に示す出力制御動作とは異なる。出力制御動作の第１変形例のその他の動作は、図３に示す出力制御動作のその他の動作と同一であってもよい。
【０１０８】
　具体的には、
ステップＳ１２４の判定の結果、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下でないと判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｎｏ）、出力制御部１８７は、ＳＯＣが、「第２所定量」の一具体例であって且つ第１閾値ＴＨ１よりも大きい第２閾値ＴＨ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３１）。
【０１０９】
　第２閾値ＴＨ２は、モータジェネレータＭＧ２が消費できるだけの電力をバッテリ１７３が十分に蓄積しているか否かを判定するための指標である。このため、第２閾値ＴＨ２として、モータジェネレータＭＧ２が消費できるだけの電力をバッテリ１７３が十分に蓄積している状態とモータジェネレータＭＧ２が消費できるだけの電力をバッテリ１７３が十分に蓄積していない状態とを好適に識別可能な値が用いられることが好ましい。
【０１１０】
　第２閾値ＴＨ２の一例として、ＳＯＣを減少させるべきである（つまり、バッテリ１７３が放電するべきである）と判定されるＳＯＣの下限値があげられる。第２閾値ＴＨ２の一例として、更なる電力の入力（つまり、充電）が進行するとバッテリ１７３が劣化する可能性が大きくなると判定されるＳＯＣの下限値が例示される。例えば、バッテリ１７３は、ＳＯＣが６０％以上になる場合に放電されるべきである又は劣化する可能性が大きくなると判定される場合がある。この場合には、第２閾値ＴＨ２として、「６０％（或いは、６０％以上の任意の数値）」というパラメータが用いられる。
【０１１１】
　第２閾値ＴＨ１の一例として、ＳＯＣが収まるべき一定の範囲の上限値があげられる。具体的には、ＳＯＣは、通常、ある値を中心値とする一定の範囲に収まるように制御される。例えば、ＳＯＣは、５０％を中心値とし、４０％を下限値とし且つ６０％を上限値とする一定の範囲に収まるように制御される。この場合、第２閾値ＴＨ２として、上限値に相当する「６０％」というパラメータが用いられてもよい。
【０１１２】
　ステップＳ１３１の判定の結果、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合には（ステップＳ１３１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図５に示す出力制御動作の第１変形例を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図５に示す出力制御動作の第１変形例を開始してもよい。
【０１１３】
　他方で、ステップＳ１３１の判定の結果、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上であると判定される場合には（ステップＳ１３１：Ｙｅｓ）、出力制御部１８７は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合と比較して、停止しているエンジンＥＮＧが再始動しにくくなるように、停止しているエンジンＥＮＧが再始動するために満たされるべき始動条件を変更する（ステップＳ１３２）。停止しているエンジンＥＮＧが再始動しにくくなるほど、ハイブリッド車両１がＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで走行する時間（言い換えれば、期間）が増加する。従って、始動条件を変更する動作は、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する時間を増加させる動作の一例であるとも言える。
【０１１４】
　ＥＶモードは、エンジンＥＮＧが停止する（つまり、エンジンＥＮＧに燃料が供給されない）走行モードである。従って、ＥＶモードは、エンジンＥＮＧの出力がハイブリッド車両１の駆動力として用いられることがない走行モードである。加えて、ＥＶモードは、モータジェネレータＭＧ２の出力がハイブリッド車両１の駆動力として用いられる走行モードである。尚、ＥＶ走行モードは、「所定走行モード」の一具体例である。
【０１１５】
　始動条件の一例として、ＳＯＣが満たすべき条件があげられる。例えば、「ＳＯＣが第１始動閾値を下回る」という条件が始動条件として用いられてもよい。この場合には、第１始動閾値が小さくなるほど、ＳＯＣが第１始動閾値を下回りにくくなる。このため、出力制御部１８７は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合と比較して、第１始動閾値を小さくするように始動条件を変更してもよい。」
（カ）「【０１２５】
　加えて、
ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上であると判定されるがゆえに、図６の４段目のグラフに示すように、第１始動閾値は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合に用いられる第１始動閾値よりも小さくなる。
（キ）「【図３】
」
（ク）「【図５】
」
（ケ）「【図６】
」
（２）引用発明
　上記記載を総合すると、引用文献１には、以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
「走行計画に基づいてハイブリッド車両１を自動的に走行させることが可能な車両制御装置であって、
　ＥＣＵ１８は、
　ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であるか否かを判定するステップＳ１２１と、
　ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であると判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｙｅｓ） 、出力制御部１８７が、内部状況認識部１８３から、ＳＯＣを取得する（ステップＳ１２３）と、
　ステップＳ１２３で取得したＳＯＣが、第１閾値ＴＨ１以下であるか否かを判定するステップＳ１２４と、
　ステップＳ１２４の判定の結果、ＳＯＣが第１ 閾値ＴＨ１以下であると判定される場合には（ステップＳ１２ ４：Ｙｅｓ） 、出力制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を増加させるステップＳ１２５と、
　ステップＳ１２４の判定の結果、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下でないと判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｎｏ） 、ＳＯＣが、第１閾値ＴＨ１よりも大きい第２閾値ＴＨ２以上であるか否かを判定するステップＳ１３１と、
ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上であると判定された場合には、第１始動閾値は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合に用いられる第１始動閾値よりも小さくするハイブリッド車両１の車両制御装置。」
（３）本願発明１と引用発明の対比・判断
ア　対比
　本願発明１と引用発明とを対比する。
（ア）引用発明の「ハイブリッド車両１」は、エンジンと、駆動トルクを発生することが可能な回転機と、前記エンジンの動力により充電されると共に前記回転機に電力を供給するバッテリとを備えていることが明らかである。
　したがって、引用発明の「走行計画に基づいてハイブリッド車両１を自動的に走行させることが可能な車両制御装置」は、本願発明１の「エンジンと、駆動トルクを発生することが可能な回転機と、前記エンジンの動力により充電されると共に前記回転機に電力を供給するバッテリとを備えた車両の、制御装置」に相当する。
（イ）引用発明の「走行計画に基づいてハイブリッド車両１を自動的に走行させることが可能な車両制御装置であって」、「ハイブリッド車両１ が自動走行動作を実行中であるか否かを判定するステップＳ１２１」を有する態様は、走行計画に基づいて自動的に走行させる運転制御と運転者の運転操作に基づいて走行する運転制御とを有しており、引用文献１の【００４９】〜【００６３】を参照すると、走行計画に基づいて自動的に走行させる運転制御が、地図情報及び道路情報のうちの少なくとも１つの情報に基づいて自動的に目標走行状態を設定し、前記目標走行状態に基づいて加減速を自動的に行うことで走行する運転制御と表現できるものである。
　したがって、引用発明の当該事項は、本願発明１の「運転者の運転操作に基づいて走行する第１運転制御と、地図情報及び道路情報のうちの少なくとも１つの情報に基づいて自動的に目標走行状態を設定し、前記目標走行状態に基づいて加減速を自動的に行うことで走行する第２運転制御とを選択的に行うことが可能な運転制御部」に相当する。
（ウ）引用発明の「ステップＳ１２４の判定の結果、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下であると判定される場合には（ステップＳ１２ ４：Ｙｅｓ） 、出力制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を増加させるステップＳ１２５」を備える「出力制御部１８７」は、引用文献１の【０１２５】等を参照すると、エンジンの運転停止時にＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下であると判定される場合にエンジンを再始動する出力制御部１８７であるから、本願発明１の「前記エンジンの運転停止時に前記バッテリの充電状態を表す値がエンジン始動閾値よりも低下した場合には前記エンジンを始動するエンジン制御部」に相当する。
（エ）引用発明の「ハイブリッド車両１の車両制御装置」は、本願発明１の「車両の制御装置」に相当する。
　したがって、本願発明１と引用発明とは、
＜一致点＞
「エンジンと、駆動トルクを発生することが可能な回転機と、前記エンジンの動力により充電されると共に前記回転機に電力を供給するバッテリとを備えた車両の、制御装置であって、
　運転者の運転操作に基づいて走行する第１運転制御と、地図情報及び道路情報のうちの少なくとも１つの情報に基づいて自動的に目標走行状態を設定し、前記目標走行状態に基づいて加減速を自動的に行うことで走行する第２運転制御とを選択的に行うことが可能な運転制御部と、
　前記エンジンの運転停止時に前記バッテリの充電状態を表す値がエンジン始動閾値よりも低下した場合には前記エンジンを始動するエンジン制御部と、
　を、含む車両の制御装置。」
　の点で一致し、以下の点で相違する。
＜相違点＞ 
　本願発明１は、「前記第２運転制御時には、前記第１運転制御時と比べて前記エンジン始動閾値を小さくする始動閾値設定部」を含むのに対して、引用発明は、ステップＳ１２３で取得したＳＯＣが、第１閾値ＴＨ１以下であるか否かを判定するステップＳ１２４と、ステップＳ１２４の判定の結果、ＳＯＣが第１ 閾値ＴＨ１以下であると判定される場合には（ステップＳ１２ ４：Ｙｅｓ） 、出力制御部１８７は、エンジンＥＮＧの出力を増加させるステップＳ１２５と、ステップＳ１２４の判定の結果、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下でないと判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｎｏ） 、ＳＯＣが、第１閾値ＴＨ１よりも大きい第２閾値ＴＨ２以上であるか否かを判定するステップＳ１３１と、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上であると判定された場合には、第１始動閾値は、ＳＯＣが第２閾値ＴＨ２以上でないと判定される場合に用いられる第１始動閾値よりも小さくする点。 
イ　当審の判断
　上記相違点について検討する。
　本願発明は、本願明細書の【００１３】等の記載から、地図情報及び道路情報のうちの少なくとも１つの情報に基づいて自動的に設定された目標走行状態に基づいて加減速を自動的に行うことで走行する第２運転制御時に、運転者の運転操作に基づいて走行する第１運転制御時と比べてエンジン始動閾値が小さくされるので、エンジン始動過程でエンジン回転速度の上昇がもたつくことによるドライバビリティの悪化が第１運転制御時と比べて運転者に認識され難いと考えられる第２運転制御時のエンジン停止時間を長くすることで燃費を向上させるものである。
　一方、引用文献１には、【０１０９】に「第２閾値ＴＨ２として、モータジェネレータＭ Ｇ２が消費できるだけの電力をバッテリ１７３が十分に蓄積している状態とモータジェネレータＭＧ２が消費できるだけの電力をバッテリ１７３が十分に蓄積していない状態とを好適に識別可能な値が用いられることが好ましい。」、【０１１０】に「第２閾値ＴＨ２の一例として、ＳＯＣを減少させるべきである（つまり、バッテリ１７３ が放電するべきである） と判定されるＳＯＣの下限値があげられる。第２閾値ＴＨ２の一例として、更なる電力の入力（つまり、充電）が進行するとバッテリ１７３が劣化する可能性が大きくなると判定されるＳＯＣの下限値が例示される。」及び【０１１１】に「第２閾値ＴＨ１の一例として、ＳＯＣが収まるべき一定の範囲の上限値があげられる。具体的には、ＳＯＣは、通常、ある値を中心値とする一定の範囲に収まるように制御される。」と記載されている。
　そうすると、上記相違点に係る本願発明１の事項と引用発明の事項とは、エンジンを始動するタイミングを、本願発明１は、加減速を自動的に行う運転制御時に、運転者の運転操作に基づいて走行する運転制御と比べて遅くするのに対して、引用発明は、ＳＯＣが第１閾値ＴＨ１以下でなく、かつ、第２閾値ＴＨ２以上である時に、それ以外の時より遅くするものであるから、実質的な相違点であって、その技術的意義が異なるものである。
　そして、加減速を自動的に行う運転制御時に、運転者の運転操作に基づいて走行する運転制御と比べてエンジン始動閾値を小さくすることが、周知であるとする証拠はない。
（４）むすび
　したがって、本願発明１は、引用発明であるとはいえず、又、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
（５）本願発明２〜７に係る発明について
　本願発明２〜６は、本願発明１の発明特定事項を全て有し、さらに限定を加える発明であるから、上記（３）で検討したのと同様の理由により、本願発明２〜５は、引用発明であるとはいえず、又、本願発明２〜７は、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたとはいえない。
　
　
第３　まとめ 
　以上のとおり、拒絶査定の理由によっては本願を拒絶することはできない。
　また他に拒絶の理由を発見しない。 
 　 
 　よって、結論のとおり審決する。