【事件の表示】
　特願２０１６−７８４６８「エンジン装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２９年１０月１２日出願公開、特開２０１７−１８７００９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成２８年４月８日の出願であって、令和元年１２月２日付け（発送日：同年１２月１１日）で拒絶理由が通知され、令和２年２月７日に意見書が提出されたが令和２年５月２１日付け（発送日：同年６月３日）で拒絶査定がされ、これに対して令和２年９月２日に拒絶査定不服審判が請求され、令和３年１月５日付け（発送日：同年１月６日）に当審において拒絶理由（以下「当審拒絶理由」という。）が通知され、令和３年３月４日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
第２　本願発明
　本願の請求項１ないし８に係る発明は、令和３年３月４日の手続補正により補正がされた特許請求の範囲の請求項１ないし８に記載されたとおりのものであるところ、請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は次のとおりである。
 
「【請求項１】
　クランク軸を回転自在に軸支するシリンダブロックのクランク軸心に沿った一側部に取り付けられるとともにエンジンに燃料を供給するコモンレールを備えたエンジン装置において、
　前記一側部と交差する前記シリンダブロックの両側部のうち一方の側部に前記クランク軸と一体回転するフライホイールを収容するフライホイールハウジングが配置されるとともに、前記コモンレールの一端部が前記フライホイールハウジングの上方に配置されるエンジン装置。」
第３　当審拒絶理由の概要
　当審拒絶理由のうち新規性及び進歩性に係る理由の概要は、次のとおりである。
１．（新規性）本願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
２．（進歩性）本願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　 記
●理由１（新規性）及び理由２（進歩性）について
　引用文献：特開２０１１−１７２５７号公報
第４　引用文献、引用発明
　当審拒絶理由において引用された特開２０１１−１７２５７号公報（以下「引用文献」という。）には、「燃料噴射システム及びこれを備えたエンジン」に関し図面とともに次の事項が記載されている。なお、下線は当審において付与した。以下同様。
１　「【００１４】
　（１）．ディーゼルエンジンの全体構造
　まず、主として図１〜図５を参照しながら、コモンレール式のディーゼルエンジン７０の全体構造について説明する。なお、以下の説明では、クランク軸線ａと平行な両側部（クランク軸線ａを挟んで両側の側部）を左右、フライホイールハウジング７８設置側を前側、冷却ファン７６設置側を後側と称して、これらを便宜的に、ディーゼルエンジン７０における四方及び上下の位置関係の基準としている。
【００１５】
　図１〜図３に示すように、ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと平行な一側部に吸気マニホールド７３を、他側部に排気マニホールド７１を備えている。実施形態では、シリンダヘッド７２の左側面に吸気マニホールド７３が配置されており、シリンダヘッド７２の右側面に排気マニホールド７１が配置されている。シリンダヘッド７２は、クランク軸７４とピストン（図示省略）が内蔵されたエンジンブロック７５上に搭載されている。エンジンブロック７５の前後両側面から、クランク軸７４の前後先端側を突出させている。ディーゼルエンジン７０におけるクランク軸線ａと交差する一側部には、冷却ファン７６が設けられている。実施形態では、エンジンブロック７５の後側面側に冷却ファン７６が位置している。クランク軸７４の後端側からＶベルト７７を介して冷却ファン７６に回転力を伝達するように構成されている。
【００１６】
　図１〜図３に示す如く、ディーゼルエンジン７０における
クランク軸線ａと交差する他側部（実施形態ではエンジンブロック７５の前側面側）に、フライホイールハウジング７８が固着されている
フライホイールハウジング７８内にフライホイール７９が配置されている
２　「【００７２】
　（６）．気筒数の異なるエンジン間でのコモンレールシステムの配置態様
　次に、図１６、図２０〜図２２を参照しながら、気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０′間でのコモンレールシステム１１７の配置態様について説明する。図１６に示すディーゼルエンジン７０は４気筒型のものであるのに対して、図２０に示すディーゼルエンジン７０′は３気筒型のものである。これらのディーゼルエンジン７０，７０′において目立つ相違点は、エンジンブロック７５，７５′及びシリンダヘッド７２，７２′のクランク軸線ａ方向の前後長さに関して、３気筒型のディーゼルエンジン７０′のほうが１気筒少ない分だけ短くなっている点である。これに伴い、３気筒型のディーゼルエンジン７０′の吸気マニホールド７３′も、クランク軸線ａ方向の前後長さが４気筒型の場合より短くなっている。なお、以下の説明において、
コモンレールシステム１１７の構成は、４気筒型の場合と３気筒型の場合とで基本的に共通するものなので、先に説明した４気筒型のときの符号をそのまま用いることとする
３　「【００７６】
　
図２２は、３気筒型のディーゼルエンジン７０′において、燃料ポンプ１１６に対するコモンレール１２０の位置関係を４気筒型の場合のように設定した例を示している
コモンレール１２０における長手方向の他端部（後端部）がエンジンブロック７５のフライホイール側の前面より外にはみ出す
【００７７】
　すなわち、第２燃料噴射管１２６ｂは、３気筒型におけるフライホイールハウジング７８側のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における前から２番目の燃料噴射管コネクタ１２７とをつないでいる。第３燃料噴射管１２６ｃは、３気筒型における真ん中のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における前から４番目の燃料噴射管コネクタ１２７とをつないでいる。第４燃料噴射管１２６ｄは、３気筒型における冷却ファン７６側のインジェクタ１１５と、コモンレール１２０における最後端の燃料噴射管コネクタ１２７とをつないでいる。コモンレール１２０における真ん中の高圧管コネクタ１２４と、燃料ポンプ１１６とが前述の高圧管１２３を介してつながっている。
【００７８】
　上記の記載並びに図１６〜図２２から明らかなように、
エンジンブロック７５，７５′の一側方に、吸気マニホールド７３，７３′に近接して配置されるコモンレール１２０を有する燃料噴射システム１１７
【００７９】
　上記の記載並びに図１６〜図２２から明らかなように、前記コモンレール１２０のコネクタ１２４，１２７群は、エンジン７０，７０′の各気筒に対応するインジェクタ１１５に燃料噴射管１２６を介して接続される複数の燃料噴射管コネクタ１２７と、前記燃料ポンプ１１６に高圧管１２３を介して接続される高圧管コネクタ１２４とにより構成されており、前記高圧管１２３を、その湾曲形状を変更することなく、気筒数の異なる複数のエンジン７０，７０′間で共通部品にしているから、前記燃料噴射管１２６と同様に、前記高圧管１２３についても、前記エンジン７０，７０′の型式毎の専用部品にしなくて済み、部品点数の更なる削減、ひいてはより一層のコストダウンに寄与できるという効果を奏する。」
　上記記載事項及び図面（特に、図１ないし３、２１及び２２を参照。）の図示内容からみて、引用文献には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されている。
〔引用発明〕
「クランク軸７４を回転自在に軸支するエンジンブロック７５’の一側方に取り付けられるとともにエンジンに燃料を供給するコモンレール１２０を備えたディーゼルエンジン７０’において、
　前記エンジンブロック７５’の前側面側に前記クランク軸７４と一体回転するフライホイール７９を収容するフライホイールハウジング７８が配置されるとともに、前記コモンレール１２０の一端部が前記フライホイール７９側の前面より外にはみ出しているディーゼルエンジン７０’。」
第５　対比及び判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「クランク軸７４」は、その機能、構成又は技術的意義からみて、本願発明における「クランク軸」に相当し、以下同様に、「エンジンブロック７５’」は「シリンダブロック」に、「一側方」は「クランク軸心に沿った一側部」に、「コモンレール１２０」は「コモンレール」に、「ディーゼルエンジン７０’」は「エンジン装置」に、「エンジンブロック７５’の前側面側」は「前記一側部と交差する前記シリンダブロックの両側部のうち一方の側部」に、「フライホイール７９」は「フライホイール」に、「フライホイールハウジング７８」は「フライホイールハウジング」に、それぞれ相当する。
　そうすると、両者は、次の一致点、相違点を有する。
〔一致点〕
「クランク軸を回転自在に軸支するシリンダブロックのクランク軸心に沿った一側部に取り付けられるとともにエンジンに燃料を供給するコモンレールを備えたエンジン装置において、
　前記一側部と交差する前記シリンダブロックの両側部のうち一方の側部に前記クランク軸と一体回転するフライホイールを収容するフライホイールハウジングが配置されるエンジン装置。」
〔相違点〕
　本願発明１においては「前記コモンレールの一端部が前記フライホイールハウジングの上方に配置される」ものであるのに対して、引用発明においては「前記コモンレール１２０の一端部が前記フライホイール７９側の前面より外にはみ出している」ものである点。
　上記相違点について検討する。
　引用文献の段落【００７２】の記載事項から、図２２に示される３気筒型のディーゼルエンジン７０’と図１ないし６に示される４気筒型のディーゼルエンジン７０とは、基本的な構成が同じであることが理解でき、段落【００１６】の記載事項及び図１ないし３の図示内容から、フライホイールハウジング７８は、エンジンブロック７５の前側面に近接して配置されているといえる。
　そうすると、図２２に示される３気筒型のディーゼルエンジン７０’においても、フライホイールハウジング７８は、エンジンブロック７５’の前面に近接して配置されていると解するのが相当であり、そうであるならば、「コモンレール１２０の一端部が前記フライホイール７９側の前面より外にはみ出している」引用発明においても、コモンレール１２０の一端部がフライホイールハウジングの上方に配置されているといえる。
　したがって、上記相違点は実質的な相違点ではないから、本願発明は引用発明である。
　
　仮にそのようにいえないとしても、引用文献の段落【００１６】、【００７２】及び【００７６】の記載事項並びに図１ないし３及び２２図示内容に基いて、コモンレール１２０の一端部がフライホイールハウジング７８の上方に配置された構成とすることは、当業者が容易に想到できたことである。
　そして、その効果は、引用文献の記載事項から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　したがって、本願発明は引用発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
第６　請求人の主張について
　請求人は令和３年３月４日の意見書において、次のように主張している。
「引用文献１の図２２では、シリンダブロック７５の下部やフライホイールハウジングに破断線が引かれており、フライホイールハウジングの全体形状が不明瞭になっています。この点、図１ないし６に示される４気筒型のディーゼルエンジン７０を参照したとしても、フライホイールハウジング７８の上部はブラケット脚６１に隠れていて、フライホイールハウジング７８の上部構造が不明瞭であり、他の図面にもフライホイールハウジング７８の上部構造は開示されていません。
　従いまして、引用文献１の記載では、コモンレールとフライホイールハウジングとの位置関係が不明瞭なままであり、『コモンレールの一端部がフライホイールハウジングの上方に配置される』という本願発明１の特徴が開示も示唆も一切されておらず、本願発明１は、引用文献１の発明とは全く異なるものです。そして、当業者が引用文献１に接しても、本願発明１が特徴とする構成について着想を得ることはなく、本願発明１は、引用文献１から容易に想到できるものではないと思料いたします。」
　しかしながら、フライホイールハウジング７８の上部構造が不明瞭であるとしても、図２２に、図２におけるフライホイールハウジング７８と同様の形状の部材の上方にコモンレール１２０の一端部が配置されていることが看取できることからすれば、フライホイールハウジング７８とコモンレール１２０の上下関係は把握でき、引用発明においても、コモンレール１２０の一端部がフライホイールハウジングの上方に配置されているといえる。
　仮にそこまではいえないとしても、引用文献の段落【００１６】、【００７２】及び【００７６】並びに図１ないし３及び２２の記載に接した当業者であれば、引用発明において、コモンレール１２０の一端部がフライホイールハウジングの上方に配置されたものとすることは、容易に想到できたものである。
　したがって、請求人の主張は当を得ない。
第７　むすび
　以上のとおり、本願発明は引用発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
　また、本願発明は、引用発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。