【事件の表示】
　特願２０１５−１９８６９５「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成２９年　４月１３日出願公開、特開２０１７−　７１２７１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　本願は、平成２７年１０月６日の出願であって、その手続の経緯は以下のとおりである。
　令和　１年　７月２６日付け：拒絶理由通知書
　令和　１年１０月　１日　　：意見書、手続補正書の提出
　令和　１年１２月２４日付け：拒絶査定
　令和　２年　３月２４日　　：審判請求書、手続補正書の提出
第２　補正の却下の決定
［結論］
　令和２年３月２４日にされた手続補正を却下する。
［理由］
１　令和２年３月２４日にされた手続補正（以下、「本件補正」という。）の内容
　本件補正は、特許請求の範囲を変更する補正であって、本件補正の前後における特許請求の範囲の請求項１の記載は、それぞれ以下のとおりである。
（１）本件補正前
「回転軸を中心に回転する空気入りタイヤであって、
　トレッドゴムを含むトレッド部と、
　前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に設けられサイドゴムを含むサイド部と、を備え、
　前記トレッド部は、タイヤ幅方向に複数設けられそれぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画され路面と接触する接地面を有する複数の陸部と、を有し、
　前記陸部は、複数の前記周方向主溝のうち前記トレッド部の接地端に最も近いショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置され前記接地端を含むショルダー陸部を含み、
　前記接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部の表面は、前記サイド部の表面と接続され、
　前記接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部の表面においてタイヤ周方向に設けられた複数の凹部を備え、
　前記回転軸を通る前記トレッド部の子午断面において前記接地面を通る第１仮想線と、
　前記ショルダー主溝の底部を通り前記第１仮想線と平行な第２仮想線と、
　前記第２仮想線と前記接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部の表面との交点と、
　前記回転軸と直交しタイヤ幅方向において前記トレッド部の中心を通るタイヤ赤道面と、が規定され、
　タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面と前記交点との距離をＡ、
　前記ショルダー主溝の溝深さをＢ、
　タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面と前記接地端との距離をＣ、としたとき、
　０．８０　≦　（Ｂ＋Ｃ）／Ａ　≦　１．１５、
の条件を満足し、
　タイヤ周方向における前記凹部の寸法をＵ、
　タイヤ周方向において隣り合う前記凹部の間の寸法をＶ、としたとき、
　０．１０　≦　Ｕ／Ｖ　≦　０．６０、
の条件を満足し、
　５［ｍｍ］　≦　Ｕ　≦２０［ｍｍ］、
の条件を満足し、
　前記ショルダー陸部に設けられ、前記凹部と接続されるラグ溝を備え、
　前記ラグ溝の溝深さをＸ、としたとき、
　２［ｍｍ］　≦　Ｘ　≦　２８［ｍｍ］、
の条件を満足し、
　タイヤ周方向に設けられた前記凹部の数をＹ、としたとき、
　３５　≦　Ｙ　≦６０、
の条件を満足する、
空気入りタイヤ。」
（２）本件補正後（下線部は、補正箇所である。）
「回転軸を中心に回転する空気入りタイヤであって、
　トレッドゴムを含むトレッド部と、
　前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に設けられサイドゴムを含むサイド部と、を備え、
　前記トレッド部は、タイヤ幅方向に複数設けられそれぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画され路面と接触する接地面を有する複数の陸部と、を有し、
　前記陸部は、複数の前記周方向主溝のうち前記トレッド部の接地端に最も近いショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置され前記接地端を含
み縁石に乗り上げたときの反り返り量が６［ｍｍ］以下である
　前記接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部の表面は、前記サイド部の表面と接続され、
　前記接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部の表面においてタイヤ周方向
に設けられた複数の凹部を備え、
　前記回転軸を通る前記トレッド部の子午断面において前記接地面を通る第１仮想線と、
　前記ショルダー主溝の底部を通り前記第１仮想線と平行な第２仮想線と、
　前記第２仮想線と前記接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部の表面との交点と、
　前記回転軸と直交しタイヤ幅方向において前記トレッド部の中心を通るタイヤ赤道面と、が規定され、
　タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面と前記交点との距離をＡ、
　前記ショルダー主溝の溝深さをＢ、
　タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面と前記接地端との距離をＣ、としたとき、
　０．８０　≦　（Ｂ＋Ｃ）／Ａ　≦　１．１５、
の条件を満足し、
　タイヤ周方向における前記凹部の寸法をＵ、
　タイヤ周方向において隣り合う前記凹部の間の寸法をＶ、としたとき、
　０．１０　≦　Ｕ／Ｖ　≦　０．６０、
の条件を満足し、
　５［ｍｍ］　≦　Ｕ　≦２０［ｍｍ］、
の条件を満足し、
　前記ショルダー陸部に設けられ、前記凹部と接続されるラグ溝を備え、
　前記ラグ溝の溝深さをＸ、としたとき、
　２［ｍｍ］　≦　Ｘ　≦　２８［ｍｍ］、
の条件を満足し、
　タイヤ周方向に設けられた前記凹部の数をＹ、としたとき、
　３５　≦　Ｙ　≦６０、
の条件を満足する、
　空気入りタイヤ。」
２　補正の目的
　本件補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「ショルダー陸部」について、上記のとおり「縁石に乗り上げたときの反り返り量が６［ｍｍ］以下である」との限定を付加するものであって、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題（トレッドゴムの破損を防止することができるとともに、チェーン掛り性能を向上することができる空気入りタイヤを提供すること）が同一であるから、特許法１７条の２第５項２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
３　独立特許要件違反の有無について
　上記２のとおりであるから、本件補正後の請求項１に記載される発明（以下、「本件補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第６項において準用する同法第１２６条第７項の規定に適合するか）について、以下、検討する。
３−１　特許法第３６条第６項第２号について
　本件補正後の請求項１においては、「ショルダー陸部」について、「縁石に乗り上げたときの反り返り量が６［ｍｍ］以下である」と規定されている。
　そして、発明の詳細な説明には、「反り返り量」の測定方法について、以下の記載がある。
「【０１４９】
　本発明者は、評価試験用タイヤとして、上述の特徴点を満足するタイヤと満足しないタイヤとを作成し、その評価試験用タイヤを車両に装着して、縁石に乗り上げさせる評価試験を実施した。図８は、評価試験を説明するための模式図である。図８に示すように、車両に装着された評価試験用タイヤの車両外側のショルダー陸部２３を縁石に乗り上げさせた。各評価試験用タイヤについて、車両外側のショルダー陸部２３を縁石に乗り上げさせたときのショルダー陸部２３の変形量を測定した。図８に示すように、タイヤの構造によっては、ショルダー陸部２３がめくれるように変形し、ショルダー陸部２３の接地面３３が反り返る現象が発生する。ショルダー陸部２３の変形量として、縁石の上面と反り返った接地面３３の接地端Ｔとの鉛直方向の距離ＳＨを測定した。なお、縁石の上面は水平面と実質的に平行である。以下の説明においては、縁石の上面と反り返った接地面３３の接地端Ｔとの鉛直方向の距離ＳＨを、反り返り量ＳＨ、と称する。」
「【図８】図８は、本実施形態に係るタイヤの反り返りを説明するための模式図である。」
「【図８】
」
　以上の記載からすれば、ショルダー陸部の縁石に乗り上げたときの反り返り量は、断面略長方形状の縁石の角部が、ショルダー主溝１２の側部に接した状態（縁石に乗り上げた状態）で、縁石の上面と反り返った接地面３３の接地端Ｔとの鉛直方向の距離を測定することで、求めることとなる。
　しかしながら、ショルダー陸部の反り返り量は、縁石に対するタイヤの乗り上げ位置に応じて、変わるものである。例えば、図８において、ショルダー主溝１２の側部のうち、ショルダー主溝１２の底部近傍に、縁石の角部が位置している場合と、ショルダー主溝１２の側部のうち、ショルダー陸部２３の接地面３３近傍に、縁石の角部が位置している場合とでは、縁石からタイヤに加わる力の位置が異なるため、縁石の上面と反り返った接地面３３の接地端Ｔとの鉛直方向の距離が、それぞれ異なるものとなることは明らかである。
　さらに、車両の重量、縁石の形状等の条件に応じて、タイヤにおける陸部の変形量が変わることが本願出願時の技術常識であるから、ショルダー陸部の反り返り量が上記条件に応じて変わることが明らかであるといえるところ、段落【０１４９】、図８のほか本願明細書には上記条件についての記載がない。
　したがって、これらの記載を参酌しても、ショルダー陸部の反り返り量を明確に測定することができない。
　よって、本件補正発明は明確でないから、特許法第３６条第６項第２号に適合していないので、特許出願の際独立して特許を受けることができるものではない。
３−２　特許法第２９条第１項第３号について
　本件補正は、上記３−１で述べたことを理由として却下すべきものであると判断されるが、仮に、本件補正発明が、特許法第３６条第６項第２号に適合するといえるとした場合について、以下検討する。
（１）検討対象とする本件補正発明
　本件補正発明を、上記１（２）に記載したとおりのものと認める。
（２）引用文献１の記載事項
　原査定の拒絶の理由で引用された本願の出願日前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献である、特開２０１４−２０１１６６号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の記載がある。なお、下線については、当審において付与した。
「【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のＡ１−Ａ１断面図である。
【図３】図１のクラウンブロック列の拡大図である。
【図４】図１の内側ミドルリブ及び外側ミドルブロック列の拡大図である。
【図５】図４のＡ２−Ａ２断面図である。
【図６】図１のショルダーブロック列の拡大図である
【００２１】
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。　図１及び図２に示されるように、
本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ
１
【００２２】
　
トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも３本、
主溝３が設けられている。
主溝３には
タイヤ赤道Ｃの両側をのびる一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａ、クラウン主溝３Ａの外側に配された一対のミドル主溝３Ｂ、３Ｂ、及び、ミドル主溝３Ｂの外側に配された一対のショルダー主溝３Ｃ、３Ｃが含まれる
【００２３】
　また、本実施形態のトレッド部２には、主溝３、３間又は主溝３とトレッド端２ｔとの間をのびる横溝４が設けられている。本実施形態の横溝４には、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａ間をのびるクラウン横溝４Ａ、ミドル主溝３Ｂとショルダー主溝３Ｃとの間をのびる外側ミドル横溝４Ｂ、及び、
ショルダー主溝３Ｃとトレッド端２ｔとの間をのびるショルダー横溝４Ｃが含まれる
【００２４】
　本明細書において、「トレッド端２ｔ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとするが、識別不能の場合には、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０゜でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端がトレッド端２ｔとして定められる。
【００２５】
　「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば LOAD CAPACITY とする。
【００２６】
　さらに、
トレッド部２には、主溝３と横溝４とによって区分された複数個のブロック５が、タイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列６が設けられる
【００２７】
　本実施形態のブロック列６には、クラウン主溝３Ａとクラウン横溝４Ａとで区分されるクラウンブロック５Ａがタイヤ周方向に並ぶクラウンブロック列６Ａ、並びに、ミドル主溝３Ｂ、ショルダー主溝３Ｃ及び外側ミドル横溝４Ｂで区分された外側ミドルブロック５Ｂがタイヤ周方向に並ぶ外側ミドルブロック列６Ｂが含まれる。さらに、ブロ
ック列６には、ショルダー主溝３Ｃ、トレッド端２ｔ及びショルダー横溝４Ｃで区分されたショルダーブロック５Ｃがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列６Ｃが含まれる。
「【００３０】
　また、トレッド部２は、
一つのブロック５と、これに隣り合う一つの横溝４とからなる単位模様であるピッチＰ１
「【００３７】
　上記のような作用を効果的に発揮させるために、クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ２ａは、
トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷ（図１に示す）
「【００６２】
　
ショルダー横溝４Ｃは
深さＤ５ｃを有する浅底部２１
「【００８４】
［実施例］
　図１に示す基本構造をなし、表１に示す内側ミドル横溝を有するタイヤが製造され、それらが評価された。なお、共通仕様は以下の通りである。
　タイヤサイズ：２７５／８０Ｒ２２．５ １５１／１４８Ｊ
　リムサイズ：２２．５×７．５ 
　
トレッド幅ＴＷ：２４８mm 
　クラウン主溝：
　　　　　　溝幅Ｗ２ａ：６mm、Ｗ１ａ／ＴＷ：２．４％ 
　　　　　　最大溝深さＤ２ａ：１６mm、Ｄ１ａ／ＴＷ：６．５％ 
　　　　　　ジグザグピッチＰ２ａ：８０mm、Ｐ２ａ／ＴＷ：３２．３％ 
　　　　　　ジグザグ幅Ｓ２ａ：２mm、Ｓ２ａ／ＴＷ：０．８％ 
　ミドル主溝： 
　　　　　　溝幅Ｗ２ｂ：５mm、Ｗ２ｂ／ＴＷ：２．０％ 
　　　　　　ジグザグピッチＰ２ｂ：８０mm、Ｐ２ｂ／ＴＷ：３２．３％
　　　　　　ジグザグ幅Ｓ２ｂ：８mm、Ｓ２ｂ／ＴＷ：３．２％ 
　
ショルダー主溝
　　　　　　溝幅Ｗ２ｃ：１０mm、Ｗ２ｃ／ＴＷ：４．０％  
　
最大溝深さＤ２ｃ：１６mm
　　　　　　ジグザグピッチＰ２ｃ：８０mm、Ｐ２ｃ／ＴＷ：３２．３％ 
　　　　　　ジグザグ幅Ｓ２ｃ：２mm、Ｓ２ｃ／ＴＷ：０．８％ 
　クラウン横溝： 
　　　　　　角度α２ａ：６５度 
　　　　　　最大溝深さＤ２ａ：１０mm、Ｄ２ａ／ＴＷ：４．０％ 
　外側ミドル横溝： 
　　　　　　角度α２ｂ：６５度 
　ショルダー横溝： 
　　　　　　角度α２ｃ：８０度 
　　　　　　最大溝深さＤ２ｃ：１６mm、Ｄ２ｃ／ＴＷ：６．５％ 
　内側ミドルリブ： 
　　　　　　幅Ｗ９：２６mm、Ｗ９／ＴＷ：１０．５％ 
　内側ミドルラグ溝：
　　　　　　角度α２ｄ：６５度 
　　　　　　溝幅Ｗ８：８mm、Ｗ８／ＴＷ：３．２％ 
　クラウンブロック：
　　　　　　長さＬ６ａ：８０mm、Ｌ６ａ／ＴＷ：３２．３％ 
　　　　　　幅Ｗ６ａ：３０mm、Ｗ６ａ／ＴＷ：１２．１％ 
　外側ミドルブロック：
　　　　　　長さＬ６ｂ：７４mm、Ｌ６ｂ／ＴＷ：２９．８％
　　　　　　幅Ｗ６ｂ：２８mm、Ｗ６ｂ／ＴＷ：１１．３％ 
　
ショルダーブロック
　　　　　　
長さＬ６ｃ：７０mm
　　　　　　幅Ｗ６ｃ：３７mm、Ｗ６ｃ／ＴＷ：１４．９％ 
　クラウン横溝の浅底部：
　　　　　　長さＬ５ａ：２５mm、Ｌ５ａ／Ｗ６ａ：８３．３％ 
　
ショルダー横溝の浅底部
　　　　　　長さＬ５ｃ：３mm、Ｌ５ｃ／Ｗ６ｃ：８．１％ 
　　　　　　
深さＤ５ｃ：６．４mm
　テスト方法は、次のとおりである。
【００８５】
＜燃費性能（転がり抵抗）＞ 
　転がり抵抗試験機を用い、下記の条件において、タイヤの転がり抵抗を測定した。評価は、転がり抵抗の測定値の逆数を、実施例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく燃費性能に優れる。
　内圧：９００ｋＰａ 
　荷重：３３．８３ｋＮ 
　速度：８０ｋｍ／ｈ
【００８６】
＜ウエット性能＞ 
　各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧９００ｋＰａ充填して、１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着し、５mmの水膜を有するウエットアスファルト路面において、２速−１５００ｒｐｍ固定でクラッチを繋いだ瞬間から１０m通過したときのタイムを測定した。評価は、各タイムの逆数を、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００８７】
＜ノイズ性能＞
　下記条件で上記リム装着された各試供タイヤを、直径１．７ｍのＩＳＯ路を有したドラム上を時速４０ｋｍ／ｈにて走行させ、タイヤ半径方向の中心から後方に０．２ｍ、高さ０．３２ｍ及びタイヤトレッド端よりもタイヤ軸方向外側に１．０ｍ離間した位置において、マイクロホンにより騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、騒音レベルｄＢ（Ａ）の逆数を、実施例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど、通過騒音が小さく良好である。 
　内圧：９００ｋＰａ（正規内圧） 
　タイヤ縦荷重：２３．８ｋＮ（正規荷重の７０％） 
　測定場所：無響室
【００８８】
　テストの結果を表１に示す。
【００８９】
【表１】
」
「【図１】
」
「【図２】
」
「【図６】
」
（３）引用文献１に記載された発明
ア　引用文献１（上記３−２（２））の記載から、引用文献１について以下の事実の記載があると認められる。
（ア）図２からは、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に、ショルダーブロック列６Ｃの表面と接続されたサイド部を備えていることが看取できる。
（イ）図２は図１のＡ１−Ａ１断面図（段落【００２０】）であり、図２においては、ショルダー主溝３Ｃ、ショルダー横溝４Ｃ等が白抜き部分として示されていることから、このような白抜き部分は、タイヤ構成材料が存在していない空間部分を示していると解される。図２のショルダーブロック列６Ｃにおける、ショルダー横溝４Ｃの浅底部２１のトレッド端２ｔよりもタイヤ幅方向外側かつ非接地面側も、白抜き部分として示されていることから、当該白抜き部分も、タイヤ構成材料が存在していない空間部分であると認められ、当該白抜き部分は、ショルダー横溝４Ｃから、トレッド端２ｔよりもタイヤ幅方向外側かつ非接地面側に連続しているから、ショルダーブロック列６Ｃの表面においてタイヤ周方向に設けられた空間部分、すなわち、凹部であると解される。そして、ショルダーブロック５Ｃの間に、ショルダー横溝４Ｃが設けられており（図１、図６）、前記凹部は、上述したとおり、ショルダー横溝４Ｃに連続しているから、タイヤ周方向にショルダー横溝４Ｃと同数設けられていると認められる。
（ウ）実施例として具体的に示されている実施例１のタイヤとして、表１には、ショルダー横溝の溝幅Ｗ１ｃとショルダーブロックの長さＬ６ｃとの比（Ｗ１ｃ／Ｌ６ｃ）が０．１０であり、一つのブロック５と、これに隣り合う一つの横溝４とからなる単位模様であるピッチの個数が４５個である点が記載されている。
イ　したがって、引用文献１には、実施例として具体的に示されている実施例１のタイヤとして、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　「重荷重用空気入りタイヤ１であって、トレッド部２と、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に設けられたサイド部と、を備え、トレッド部２は、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも３本の主溝３が設けられ、主溝３には、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａ、クラウン主溝３Ａの外側に配された一対のミドル主溝３Ｂ、３Ｂ、及び、ミドル主溝３Ｂの外側に配された一対のショルダー主溝３Ｃ、３Ｃが含まれ、ショルダー主溝３Ｃとトレッド端２ｔとの間をのびるショルダー横溝４Ｃと、主溝３と横溝４とによって区分された複数個のブロック５がタイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列６が設けられ、ブロック列６には、ショルダー主溝３Ｃ、トレッド端２ｔ及びショルダー横溝４Ｃで区分されたショルダーブロック５Ｃがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列６Ｃが含まれ、ショルダーブロック列６Ｃの表面は、サイド部の表面と接続され、ショルダーブロック列６Ｃの表面においてタイヤ周方向に設けられた複数の凹部を備え、ショルダー主溝３Ｃの最大溝深さＤ２ｃ：１６ｍｍ、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷ：２４８ｍｍ、ショルダーブロックの長さＬ６ｃ：７０ｍｍ、ショルダー横溝の溝幅Ｗ１ｃとショルダーブロックの長さＬ６ｃとの比（Ｗ１ｃ／Ｌ６ｃ）が０．１０であり、ショルダー横溝４Ｃの浅底部２１の深さＤ５ｃ：６．４mmであり、一つのブロック５と、これに隣り合う一つの横溝４とからなる単位模様であるピッチＰ１が４５個である、重荷重用空気入りタイヤ１。」
（４）対比
ア　本件補正発明と引用発明とを対比する。
（ア）引用発明の重荷重用空気入りタイヤは１、当然、回転軸を中心に回転するものである。
（イ）引用発明の「重荷重用空気入りタイヤ１」は、本件補正発明の「空気入りタイヤ」に相当し、以下同様に、「トレッド部２」は「トレッド部」に、「サイド部」は「サイド部」に、「タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも３本の主溝３」は「タイヤ幅方向に複数設けられそれぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝」に、「ショルダー横溝４Ｃ」は「ラグ溝」に相当する。
（ウ）通常の重荷重用空気入りタイヤあれば、トレッド部及びサイド部は、特段の事情がない限り、ゴムを含む材料により構成することが、本願出願時の技術常識である。そして、引用文献１には、トレッド部及びサイド部の材料について、特段の事情の記載がないことから、引用発明の「トレッド部２」、「サイド部」は、それぞれ、ゴムを含むものであると認められる。
（エ）引用発明の「ブロック５」の表面は、路面と接触する接地面であることは、タイヤの構造からして自明であるから、引用発明の「主溝３と横溝４とによって区分された複数個のブロック５がタイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列６」は「周方向主溝によって区画され路面と接触する接地面を有する複数の陸部」に相当する。
（オ）引用発明の「ショルダー主溝３Ｃ」は、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる一対のクラウン主溝３Ａの外側に配されたミドル主溝３Ｂの外側に配されていることから、本件補正発明の「トレッド部の接地端に最も近いショルダー主溝」に相当する。
（カ）引用発明の「トレッド端２ｔ及びショルダー横溝４Ｃで区分されたショルダーブロック５Ｃがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列６Ｃ」は「トレッド部の接地端に最も近いショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置され接地端を含むショルダー陸部」に相当する。
（キ）引用文献１の図２を参酌すれば、回転軸を通るトレッド部の子午断面において接地面を通る線を定義することが可能であるから、当該線を第１仮想線と定義できる。同様に、ショルダー主溝３Ｃの底部を通り前記第１仮想線と平行な線を定義することが可能であるから、当該線を第２仮想線と定義でき、前記第２仮想線とトレッド端２ｔよりもタイヤ幅方向外側のショルダーブロック列６Ｃの表面との交点を定義できる。
（ク）引用発明の「タイヤ赤道Ｃ」は、引用文献１中に説明はないものの、タイヤ赤道とは、回転軸と直交しタイヤ幅方向においてトレッド部の中心を通る面であることが、本願出願時の技術常識であるから、本件補正発明の「回転軸と直交しタイヤ幅方向においてトレッド部の中心を通るタイヤ赤道面」に相当する。
（ケ）引用発明の「トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷ：２４８ｍｍ」は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道Ｃとトレッド端２ｔとの距離の２倍であるから、「トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷ：２４８ｍｍ」の半分の距離である「１２４ｍｍ」となり、本件補正発明における「タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面と接地端との距離」である「Ｃ」に相当する（以下、「距離Ｃ」という。）。そして、引用発明の「ショルダー主溝３Ｃの最大溝深さＤ２ｃ：１６ｍｍ」は、本件補正発明である「ショルダー主溝の溝深さＢ」に相当する（以下、「距離Ｂ」という。）。
（コ）引用文献１には、本件補正発明の「タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面と交点との距離」である「Ａ」に相当する距離（タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道Ｃと上記（キ）で定義した交点との距離。以下、「距離Ａ」という。）は、明記されていないが、引用文献１の図２からみれば、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷの半分の距離である１２４ｍｍよりも、僅かに大きい距離であることが看取できる。そうすると、仮に、引用発明において、「距離Ａ」が１２４ｍｍであるとしても、引用発明の「（距離Ｂ＋距離Ｃ）／距離Ａ」は、（１６ｍｍ＋１２４ｍｍ）／１２４ｍｍであることから、「約１．１３」となり、引用発明は、本件補正発明の「０．８０　≦　（Ｂ＋Ｃ）／Ａ　≦　１．１５」を満足する。そして、上述したとおり、「距離Ａ」が１２４ｍｍよりも僅かに大きい距離であることに鑑みれば、引用発明の「（距離Ｂ＋距離Ｃ）／距離Ａ」は、上記「約１．１３」よりもわずかに小さい値となることは、明らかである。そうすると、引用発明は、本件補正発明の「０．８０　≦　（Ｂ＋Ｃ）／Ａ　≦　１．１５」を満足する。
（サ）引用文献１には、タイヤ周方向における凹部の寸法である「Ｕ」、タイヤ周方向において隣り合う凹部の間の寸法である「Ｖ」については、明記されていない。しかし、引用発明において、ショルダーブロックの長さＬ６ｃは７０ｍｍであって、ショルダー横溝の溝幅Ｗ１ｃとショルダーブロックの長さＬ６ｃとの比（Ｗ１ｃ／Ｌ６ｃ）が０．１０（表１における実施例１の列の「ショルダー横溝の溝幅Ｗ１ｃとショルダーブロックの長さＬ６ｃとの比（Ｗ１ｃ／Ｌ６ｃ）」の行を参照。）であることから、ショルダー横溝４Ｃの溝幅Ｗ１ｃは７ｍｍと計算できる。そして、引用文献１の図１、図６をみると、上記「Ｕ」に相当する隣り合うショルダーブロック５Ｃ、５Ｃ間の長さ（以下、「長さＵ」という。）は、溝幅Ｗ１ｃよりもやや大きく、上記「Ｖ」に相当するショルダーブロック５Ｃのトレッド端２ｔ部分の長さ（以下、「長さＶ」という。）は、Ｌ６ｃよりもやや小さいことが看取できる。そうすると、仮に、引用発明の「長さＵ」が、最小となるショルダー横溝の溝幅Ｗ１ｃと同じ７ｍｍ、「長さＶ」が７０ｍｍであるとしても、「長さＵ」／「長さＶ」は、０．１となり、引用発明は、本件補正発明の「０．１０　≦　Ｕ／Ｖ　≦　０．６０」を満足する。そして、上述したとおり、「長さＵ」は溝幅Ｗ１ｃよりもやや大きく、上記「Ｖ」に相当するショルダーブロック５Ｃのトレッド端２ｔ部分の長さは、Ｌ６ｃよりもやや小さいことから、「長さＵ」／「長さＶ」は０．１よりもやや大きくなることは、明らかである。そうすると、引用発明は、本件補正発明の「０．１０　≦　Ｕ／Ｖ　≦　０．６０」の条件を満足する。
（シ）引用発明において、上記「Ｕ」に相当する隣り合うショルダーブロック５Ｃ、５Ｃ間の長さは、上述したとおり、７ｍｍよりやや大きいものであるから、引用発明は、本件補正発明の「５［ｍｍ］　≦　Ｕ　≦２０［ｍｍ］」の条件を満足する。
（ス）引用発明において、本件補正発明の「ラグ溝」に相当する「ショルダー横溝４Ｃ」について、「ショルダー横溝４Ｃの浅底部２１の深さＤ５ｃ：６．４mm」であるから、引用発明は、本件補正発明の「ラグ溝の溝深さをＸ、としたとき、２［ｍｍ］　≦　Ｘ　≦　２８［ｍｍ］」の条件を満足する。
（セ）引用発明において、「単位模様であるピッチＰ１が４５個である」ことから、ショルダー横溝４Ｃも４５個存在しており、ショルダー横溝４Ｃに連続している凹部についても、上記３−２（２）のとおり、ショルダー横溝と同数である４５個設けられていると認められることから、引用発明は、本件補正発明の「タイヤ周方向に設けられた凹部の数をＹとしたとき、３５　≦　Ｙ　≦６０」の条件を満足する。
イ　してみると、本件補正発明と引用発明との一致点及び相違点はそれぞれ次のとおりである。
・一致点
「回転軸を中心に回転する空気入りタイヤであって、
　トレッドゴムを含むトレッド部と、
　前記トレッド部のタイヤ幅方向両側に設けられサイドゴムを含むサイド部と、を備え、
　前記トレッド部は、タイヤ幅方向に複数設けられそれぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画され路面と接触する接地面を有する複数の陸部と、を有し、
　前記陸部は、複数の前記周方向主溝のうち前記トレッド部の接地端に最も近いショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置され前記接地端を含むショルダー陸部を含み、
　前記接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部の表面は、前記サイド部の表面と接続され、
　前記接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部の表面においてタイヤ周方向に設けられた複数の凹部を備え、
　前記回転軸を通る前記トレッド部の子午断面において前記接地面を通る第１仮想線と、
　前記ショルダー主溝の底部を通り前記第１仮想線と平行な第２仮想線と、
　前記第２仮想線と前記接地端よりもタイヤ幅方向外側の前記ショルダー陸部の表面との交点と、
　前記回転軸と直交しタイヤ幅方向において前記トレッド部の中心を通るタイヤ赤道面と、が規定され、
　タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面と前記交点との距離をＡ、
　前記ショルダー主溝の溝深さをＢ、
　タイヤ幅方向における前記タイヤ赤道面と前記接地端との距離をＣ、としたとき、
　０．８０　≦　（Ｂ＋Ｃ）／Ａ　≦　１．１５、
の条件を満足し、
　タイヤ周方向における前記凹部の寸法をＵ、
　タイヤ周方向において隣り合う前記凹部の間の寸法をＶ、としたとき、
　０．１０　≦　Ｕ／Ｖ　≦　０．６０、
の条件を満足し、
　５［ｍｍ］　≦　Ｕ　≦２０［ｍｍ］、
の条件を満足し、
　前記ショルダー陸部に設けられ、前記凹部と接続されるラグ溝を備え、
　前記ラグ溝の溝深さをＸ、としたとき、
　２［ｍｍ］　≦　Ｘ　≦　２８［ｍｍ］、
の条件を満足し、
　タイヤ周方向に設けられた前記凹部の数をＹ、としたとき、
　３５　≦　Ｙ　≦６０、
の条件を満足する、
　空気入りタイヤ。」
・相違点
　本件補正発明は、ショルダー陸部について、「縁石に乗り上げたときの反り返り量が６［ｍｍ］以下である」のに対し、引用発明は「縁石に乗り上げたときの反り返り量が６［ｍｍ］以下である」ことを特定しない点。
（５）判断
　以下、相違点について検討する。
　本願の発明の詳細な説明の段落【００９３】の「＜特徴点１＞ ０．８０ ≦ （Ｂ＋Ｃ）／Ａ ≦ １．１５」、段落【０１５２】の「図９に示すように、従来例に係るタイヤは、特徴点１の条件を満足せず、（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値が１．１５よりも大きい。実施例Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅに係るタイヤは、特徴点１の条件を満足する。従来例に係るタイヤの反り返り量ＳＨは、６［ｍｍ］よりも大きい。実施例Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅに係るタイヤの反り返り量ＳＨは、６［ｍｍ］以下である。」、段落【０１５３】の「図８を参照して説明したように、タイヤ１が旋回したり縁石に乗り上げたりして、ショルダー主溝１２が拡がるように変形すると、ショルダー主溝１２の内面が縁石の上面を接触し、ショルダー陸部２３がタイヤ幅方向外側（車両外側）に変位する現象が発生する。溝深さＢが深過ぎたり、距離Ｃ（接地幅の半値）が大き過ぎたり、距離Ａが小さ過ぎたりして、（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値が大きくなると、ショルダー陸部２３が反り返り易くなると考えられる。本発明者は、（Ｂ＋Ｃ）／Ａの値を１．１５以下とすることにより、ショルダー陸部２３の反り返りを抑制できるという知見を得た。」との記載によれば、本願明細書には、「０．８０ ≦ （Ｂ＋Ｃ）／Ａ ≦ １．１５」であれば、「縁石に乗り上げたときの反り返り量が６［ｍｍ］以下」を満たす旨の記載がある。
　そして、引用発明は、上述したとおり、「０．８０　≦　（Ｂ＋Ｃ）／Ａ　≦　１．１５」との条件を満足しているから、本願明細書の上記記載を踏まえると、引用発明のタイヤは、「縁石に乗り上げたときの反り返り量が６［ｍｍ］以下」を満たすと解される。
　そうすると、本件補正発明と引用発明との間に、相違点はない。
　したがって、本件補正発明は、引用文献１に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。なお、仮に本件補正発明と引用発明との間に相違点が認定できるとしても、そのような相違点は、引用発明に基いて当業者が容易に想到しうる程度のものである。
４．むすび（補正の却下の決定のむすび）
　よって、本件補正は、特許法１７条の２第６項において準用する同法１２６条７項の規定に違反するので、同法１５９条１項の規定において読み替えて準用する同法５３条１項の規定により却下すべきものである。
　よって、上記補正の却下の決定の結論のとおり決定する。
第３　本願発明について
１　本願発明
　令和２年３月２４日にされた手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし４に係る発明は、令和１年１０月１日にされた手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、その請求項１に記載された事項により特定される、前記第２［理由］１（１）に記載のとおりのものである。
２　原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由は、この出願の請求項１−４に係る発明は、その出願前に頒布された又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった引用文献１に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない、という理由を含むものである。
３　引用文献
　原査定の拒絶の理由１で引用された引用文献１の記載事項、及び引用文献１に記載された発明は、前記第２の［理由］３−２（２）、（３）に記載したとおりである。
　
４　対比・判断
　本願発明は、前記第２の［理由］３−２で検討した本件補正発明との対比において、「ショルダー陸部」について、「縁石に乗り上げたときの反り返り量が６［ｍｍ］以下である」事項を特定しないものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに上記事項を付加したものに相当する本件補正発明が、前記第２の［理由］３−２（４）、（５）に記載したとおり、特許法第２９条第１項第３号に該当するものであるから、本願発明も、特許法第２９条第１項第３号に該当するものであるといえる。
第４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。