(57)【要約】  複数の周方向主溝（５，７）によってタイヤ周方向（Ｃ）へ延びた複数本のリブ（９，１１，１３）がタイヤ幅方向（Ｗ）に区画されている。２本以上のセカンドリブ（１１）に複数本のサイプ（１９）がタイヤ周方向（Ｃ）に間隔を置きかつ横断するようにそれぞれ形成されている。複数本のサイプ（１９）によって２本以上のセカンドリブ（１１）が複数の分割リブ（２１）にそれぞれ分割されている。各々の分割リブ（２１）におけるタイヤ周方向（Ｃ）一方側の全ての交角部分が鈍角にそれぞれなっている。各々の分割リブ（２１）におけるタイヤ周方向（Ｃ）一方側にのみサイプ（１９）に連通した湯溝（２３）がセカンドリブ（１１）を横断するようにそれぞれ形成されている。
2007083657.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に延びるトレッドを備え、前記トレッドは、
前記タイヤの周方向へ連続して延びるように形成された複数本の周方向主溝によってタイヤ幅方向に区画された複数本のリブと、
前記複数本のリブのうちの少なくとも２本以上の前記リブに、前記タイヤ周方向に間隔を置き、かつ横断するように形成された複数本のサイプによって前記２本以上のリブから分割された複数の分割リブと、を有し、
各々の前記分割リブにおける前記タイヤ周方向一方側にのみ、前記サイプに連通した湯溝が前記リブを横断するように形成され、
各々の前記分割リブにおける前記タイヤ周方向の一方向側の全ての交角部分が鈍角になっているもの。
【請求項２】
前記全ての交角部分のうちのリブ端との交角部分の角度が１１０°以上１２５°以下である、請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
各々の前記サイプは、前記リブを横断する途中に奇数個の曲げ部をそれぞれ有する、請求項１の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記湯溝の深さが２ｍｍ以上４ｍｍ以下であって、前記湯溝の幅が２ｍｍ以上５ｍｍ以下になっている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイプにおけるリブ端側部分の深さがリブ中央部分の深さよりも浅くなっている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイプの前記リブ端側部分の深さが前記湯溝の深さより３ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内で深いことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウエット性能と耐偏摩耗性能とを両立させた空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来技術について図１及び図２を参照して説明する。【０００３】
ここで、図１は、従来の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図、図２は、図１におけるII-II線に沿った図である。なお、図面中、「Ｌ」は、左方向、「Ｒ」は、右方向を示す。【０００４】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０１におけるトレッド１０３のセンター部には、タイヤ周方向Ｃへ延びた一対のセンター周方向主溝１０５がタイヤ赤道線Ｓをはさむように設けられている。また、トレッド１０３のショルダー部には、タイヤ周方向Ｃへ延びた一対のショルダー周方向主溝１０７が一対のセンター周方向主溝１０５をはさむように設けられている。【０００５】
一対のセンター周方向主溝１０５によって、タイヤ周方向Ｃへ延びたセンターリブ１０９が区画され、隣接するセンター周方向主溝１０５とショルダー周方向主溝１０７とによって、タイヤ周方向Ｃへ延びたセカンドリブ１１１が区画され、ショルダー周方向主溝１０７とトレッド端Ｅによって、タイヤ周方向Ｃへ延びたショルダーリブ１１３が区画される。【０００６】
また、一対のセカンドリブ１１１には、複数本のサイプ１１５がタイヤ周方向Ｃに間隔を置きかつ横断するようにそれぞれ形成されており、複数本のサイプによって、一対のセカンドリブ１１１が複数の分割リブ１１７にそれぞれ分割されている。また、一対のセカンドリブ１１１には、サイプ１１５に連通した複数本の湯溝１１９が周方向に間隔を置きかつ横断するようにそれぞれ形成されており、図２に示すように、各々の湯溝１１９の中心１１９ｃは、サイプ１１５上にそれぞれ位置している。【０００７】
なお、本発明に関する先行技術として特許文献１に示すものがある。
【特許文献１】特開２０００−１６８３１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記の例では、複数本のサイプ１１５や複数本の湯溝１１９がセカンドリブ１１１を横断するように形成されることによって、エッジ効果（水膜を切る効果）及び排水性を高めることができる。しかし、前述のように、一対のセカンドリブ１１１が複数の分割リブ１１７にそれぞれ分割されることになり、蹴り出し時のせん断変形が原因でヒール・アンド・トウ（以下Ｈ＆Ｔと略す）等の偏摩耗が発生し易くなる。そのため、従来の一般的な空気入りタイヤ１０１においては、ウエット性能を高めつつ、耐偏摩耗性能を高めることは極めて困難である。【０００９】
そこで、本発明の目的は、上記問題点を解消し、ウエット性能と耐偏摩耗性能を両立させた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のアスペクトは、空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に延びるトレッドを備え、前記トレッドは、前記タイヤの周方向へ連続して延びるように形成された複数本の周方向主溝によってタイヤ幅方向に区画された複数本のリブと、前記複数本のリブのうちの少なくとも２本以上の前記リブに、前記タイヤ周方向に間隔を置き、かつ横断するように形成された複数本のサイプによって前記２本以上のリブから分割された複数の分割リブと、を有し、各々の前記分割リブにおける前記タイヤ周方向一方側にのみ、前記サイプに連通した湯溝が前記リブを横断するように形成され、各々の前記分割リブにおける前記タイヤ周方向の一方向側の全ての交角部分が鈍角になっているもの、とする。【００１１】
本発明のアスペクトによると、少なくとも２本以上の前記リブに複数本のサイプが横断するようにそれぞれ形成される。更に、各々の前記分割リブに前記サイプに連通した前記湯溝が前記リブを横断するようにそれぞれ形成される。従って、エッジ効果（水膜を切る効果）及び排水性を高めることができる。【００１２】
各々の前記分割リブにおける前記タイヤ周方向一方側の全ての交角部分が鈍角にそれぞれなっているため、各々の前記分割リブにおける前記タイヤ周方向一方側に前記湯溝が形成されても、各々の前記分割リブにおける前記タイヤ周方向一方側の周方向剛性（タイヤ周方向の剛性）を十分に維持することができる。また、各々の前記分割リブにおける前記タイヤ周方向一方側にのみ前記湯溝が形成されているため、換言すれば、各々の前記分割リブにおける前記タイヤ周方向他方側には前記湯溝が形成されていないため、各々の前記分割リブにおける前記タイヤ周方向他方側の周方向剛性の低下を抑えることができる。これにより、前記分割リブの周方向剛性を十分に維持して、Ｈ＆Ｔ等の偏摩耗を発生し難くすることができる。【００１３】
前記構成に加え、前記全ての交角部分のうちのリブ端との交角部分の角度を１１０°以上１２５°以下としても良い。【００１４】
ここで、前記リブ端との交角部分の角度を１１０°以上としたのは、前記リブ端との交角部分の角度が１１０°未満になると、タイヤ周方向のエッジ成分を十分に確保することができないからである。また、前記リブ端との交角部分の角度を１２５°以下としたのは、前記リブ端との交角部分の角度が１２５°を超えると、前記分割リブにおけるタイヤ周方向他方側の周方向剛性の低下を十分に抑えることができないからである。【００１５】
上記構成に加えて、各々の前記サイプは、前記リブを横断する途中で奇数個の曲げ部を有しても良い。【００１６】
更に上記構成に加えて、前記湯溝の深さを２ｍｍ以上４ｍｍ以下、前記湯溝の幅を２ｍｍ以上５ｍｍ以下にしても良い。【００１７】
ここで、前記湯溝の深さ及び幅を２ｍｍ以上としたのは、前記湯溝の深さ及び幅が２ｍｍ未満であると、エッジ効果及び排水性を十分に高めることができないからである。また、前記湯溝の深さを４ｍｍ以下としたのは、前記湯溝の深さが４ｍｍを超えると、前記分割リブの周方向剛性をより十分に維持することができないからである。更に、前記湯溝の幅を５ｍｍ以下としたのは、前記湯溝の幅が５ｍｍを超えると、隣接する前記分割リブ同士の拘束力が低下して、前記分割リブの周方向剛性をより十分に維持することができないからである。【００１８】
上記構成に加えて、前記サイプにおける前記リブ端側部分の深さを前記リブ中央部分の深さよりも浅くしても良い。【００１９】
上記構成によれば、前記サイプにおける前記リブ両端側部分の深さが前記リブ中央部分の深さよりも浅くなっているため、前記分割リブにおける前記リブ端側部分の周方向剛性を十分に確保して、前記分割リブの周方向剛性をより十分に維持することができる。【００２０】
更に上記構成に加えて、前記サイプの前記リブ端側部分の深さを前記湯溝の深さより３ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内で深くしても良い。【００２１】
ここで、前記サイプの前記リブ端側部分の深さと前記湯溝の深さとの差を３ｍｍ以上としたのは、前記サイプの前記リブ端側部分の深さと前記湯溝の深さとの差が３ｍｍに達していないと、摩耗中期以降において、エッジ効果及び排水性を十分に確保できないからである。また、前記サイプの前記リブ端側部分の深さと前記湯溝の深さとの差を８ｍｍ以下としたのは、前記サイプの前記リブ端側部分の深さと前記湯溝の深さとの差が８ｍｍを超えると、前記分割リブにおける前記リブ端側部分の周方向剛性を十分に確保して、前記分割リブの周方向剛性をより十分に維持することができないからである。
【発明の効果】
【００２２】
上記の構成によれば、エッジ効果及び排水性を高めつつ、前記分割リブの周方向剛性を十分に維持して、Ｈ＆Ｔ等の偏摩耗を発生し難くすることができる。このため、前記空気入りタイヤにおいて、ウエット性能を高めつつ、耐偏摩耗性能を高めることができる。換言すれば、ウエット性能と耐偏摩耗性能を容易に両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は、従来の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。
【図２】図２は、図１におけるII-II線に沿った図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。
【図４】図４は、図３におけるVI-VI線に沿った図である。
【図５】図５は、図３におけるV-V線に沿った図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係わるサイプ及び湯溝の別態様を示す図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明の実施の形態について図３から図６を参照して説明する。【００２５】
ここで、図３は、本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤにおけるトレッドの一部の平面展開図である。図４は、図３におけるVI-VI線に沿った図である。図５は、図３におけるV-V線に沿った図である。図６は、本発明の実施形態に係わるサイプ及び湯溝の別態様を示す図である。なお、図面中、「Ｌ」は、左方向、「Ｒ」は、右方向を示す。【００２６】
図３に示すように、本発明の実施形態に係わる空気入りタイヤ１におけるトレッド３のセンター部には、タイヤ周方向Ｃへ連続して延びた一対のセンター周方向主溝５がタイヤ赤道線Ｓをはさむように設けられている。また、トレッド３のショルダー部には、タイヤ周方向Ｃへ連続して延びた一対のショルダー周方向主溝７が一対のセンター周方向主溝５をはさむように設けられている。【００２７】
一対のセンター周方向主溝５によって、タイヤ周方向Ｃへ延びたセンターリブ９が区画される。隣接するセンター周方向主溝５とショルダー周方向主溝７とによって、タイヤ周方向Ｃへ延びたセカンドリブ１１が区画される。ショルダー周方向主溝７とトレッド端Ｅによって、タイヤ周方向Ｃへ延びたショルダーリブ１３が区画される。【００２８】
センターリブ９の左右のリブ端には、複数本の短サイプ１５がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いてそれぞれ形成されている。また、センターリブ９には、対応する左右の短サイプ１５に連通した複数本の湯溝１７が間隔を置きかつ横断するように形成されている。また、図５に示すように、サイプ１９におけるリブ端側部分１９ａの深さはリブ中央部分１９ｂの深さよりも浅くなっている。【００２９】
図３に示すように、一対のセカンドリブ１１には、複数本のサイプ１９がタイヤ周方向Ｃに間隔を置きかつ横断するようにそれぞれ形成されている。複数本のサイプ１９によって、一対のセカンドリブ１１が複数の分割リブ２１に分割されている。また、各々の分割リブ２１におけるタイヤ周方向Ｃ一方側の全ての交角部分２１ａ、２１ｂ、２１ｃが鈍角になるように、各々のサイプ１９は、セカンドリブ１１を横断する途中に奇数個（図３においては１個）の曲げ部１９ｔを有している。なお、曲げ部１９ｔは、奇数個であれば、図６に示すように３個であってもよい。【００３０】
そして、図３及び図６に示すように、各々の分割リブ２１におけるタイヤ周方向Ｃ一方側にのみ、サイプ１９に連通した湯溝２３がセカンドリブ１１を横断するようにそれぞれ形成されている。【００３１】
図３に示すように、一対のセカンドリブ１１のトレッド端Ｅ側のリブ端には、複数本のマルチサイプ２５が間隔を置いてそれぞれ形成されている。ここで、マルチサイプとは、長さ１ｍｍ以上５ｍｍ以下で、２ｍｍ以上２０ｍｍ以下のサイプ間隔で形成されるサイプのことをいう。【００３２】
サイプ１９、分割リブ２１、及び湯溝２３等のより具体的な構成について説明する。【００３３】
分割リブ２１における鈍角を有する全ての交角部分２１ａ，２１ｂ，２１ｃのうちのリブ端との交角部分２１ａ，２１ｃの角度は、１１０°以上１２５°以下となっている。【００３４】
ここで、リブ端との交角部分２１ａ，２１ｃの角度を１１０°以上としたのは、リブ端との交角部分２１ａ，２１ｃの角度が１１０°未満になると、タイヤ周方向Ｃのエッジ成分を十分に確保することができないからである。また、リブ端との交角部分２１ａ，２１ｃの角度を１２５°以下としたのは、リブ端との交角部分２１ａ，２１ｃの角度が１２５°を超えると、分割リブ２１におけるタイヤ周方向Ｃ他方側の周方向剛性の低下を十分に抑えることができないからである。【００３５】
湯溝２３の深さは、２ｍｍ以上４ｍｍ以下であって、湯溝２３の幅は、２ｍｍ以上５ｍｍ以下となっている。【００３６】
ここで、湯溝２３の深さ及び幅を２ｍｍ以上としたのは、湯溝２３の深さ及び幅が２ｍｍ未満であると、エッジ効果及び排水性を十分に高めることができないからである。また、湯溝２３の深さを４ｍｍ以下としたのは、湯溝２３の深さが４ｍｍを超えると、分割リブ２１の周方向剛性をより十分に維持することができないからである。更に、湯溝２３の幅を５ｍｍ以下としたのは、湯溝２３の幅が５ｍｍを超えると、隣接する分割リブ２１同士の拘束力が低下して、分割リブ２１の周方向剛性をより十分に維持することができないからである。【００３７】
サイプ１９におけるリブ端側部分１９ａの深さは、湯溝２３の深さより３ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内で深くなっている。【００３８】
ここで、サイプ１９におけるリブ端側部分１９ａの深さと湯溝２３の深さとの差を３ｍｍ以上としたのは、サイプ１９におけるリブ端側部分１９ａの深さと湯溝２３の深さとの差が３ｍｍに達していないと、摩耗中期以降において、エッジ効果及び排水性を十分に確保できないからである。また、サイプ１９におけるリブ端側部分１９ａの深さと湯溝２３の深さとの差を８ｍｍ以下としたのは、サイプ１９におけるリブ端側部分１９ａの深さと湯溝２３の深さとの差が８ｍｍを超えると、分割リブ２１におけるリブ端側部分の周方向剛性を十分に確保して、分割リブ２１の周方向剛性をより十分に維持することができないからである。【００３９】
次に、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。【００４０】
一対のセカンドリブ１１に複数本のサイプ１９が横断するようにそれぞれ形成され、各々の分割リブ２１にサイプ１９に連通した湯溝２３がセカンドリブ１１を横断するようにそれぞれ形成されている。このため、エッジ効果（水膜を切る効果）及び排水性を高めることができる。【００４１】
各々の分割リブ２１におけるタイヤ周方向Ｃ一方側の全ての交角部分２１ａ，２１ｂ，２１ｃが鈍角にそれぞれなっている。従って各々の分割リブ２１におけるタイヤ周方向Ｃ一方側に湯溝２３が形成されても、各々の分割リブ２１におけるタイヤ周方向Ｃ一方側の周方向剛性（タイヤ周方向Ｃの剛性）を十分に維持することができる。また、各々の分割リブ２１におけるタイヤ周方向Ｃ一方側にのみ湯溝２３が形成されている。換言すれば、各々の分割リブ２１におけるタイヤ周方向Ｃ他方側には湯溝２３が形成されていない。このため、各々の分割リブ２１におけるタイヤ周方向Ｃ他方側の周方向剛性の低下を抑えることができる。これにより、分割リブ２１の周方向剛性を十分に維持して、Ｈ＆Ｔ等の偏摩耗を発生し難くすることができる。【００４２】
特に、サイプ１９におけるリブ端側部分１９ａの深さはリブ中央部分１９ｂの深さよりも浅くなっている。湯溝２３の深さが２ｍｍ以上４ｍｍ以下であって、湯溝２３の幅が２ｍｍ以上５ｍｍ以下となっている。このため、エッジ効果及び排水性を十分に高めつつ、分割リブ２１の周方向剛性をより十分に維持することができる。また、サイプ１９におけるリブ端側部分１９ａの深さが湯溝２３の深さより３ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内で深くなっているため、摩耗中期以降において、エッジ効果及び排水性を十分に確保することができる。【００４３】
リブ端との交角部分２１ａ，２１ｃの角度が１１０°以上１２５°以下となっている。このため、分割リブ２１におけるタイヤ周方向Ｃ他方側の周方向剛性の低下を十分に抑えつつ、タイヤ周方向Ｃのエッジ成分を十分に確保することができる。【００４４】
以上の如き、本発明の実施形態によれば、エッジ効果及び排水性を十分に高めつつ、前記分割リブの周方向剛性を十分に維持して、Ｈ＆Ｔ等の偏摩耗を発生し難くすることができる。このため、前記空気入りタイヤにおいて、ウエット性能を高めつつ、耐偏摩耗性能の容易に高めることができる。換言すれば、ウエット性能と耐偏摩耗性能を容易に両立させることができる。特に、タイヤ周方向Ｃのエッジ成分を十分に確保できるため、旋回時におけるウエット性能を高めることできる。【００４５】
なお、本発明は、前述の実施形態の説明に限られるものではなく、その他、種々の態様で実施可能である。また本発明に包含される権利範囲は、これらの実施形態に限定されないものである。
【実施例】
【００４６】
本発明の実施例について説明する。【００４７】
（１） 試験方法
実施例１〜６として図３に示す実施形態に係わる空気入りタイヤ１の製品を用い、各仕様に対して表１に示すようなパターン構成を取るように設定した。また比較例１として図１に示す実施形態に係わる空気入りタイヤ１０１の製品を用い、同様に表１に示すようなパターン構成を取るように設定した。【００４８】
そして、実施例１〜６及び比較例１についてそれぞれ（ａ）偏摩耗（Ｈ＆Ｔ段差）量測定試験、（ｂ）ＷＥＴ路面での旋回及びブレーキングテストを総合したフィーリング評価試験を行った。なお、試験条件は、以下のとおりである。【００４９】
（ａ）偏摩耗（Ｈ＆Ｔ段差）量測定試験
・使用タイヤサイズ：３１５／８０Ｒ２２．５
・使用リムサイズ：９．００×２２．５
・設定タイヤ内圧：８２５ｋＰａ
・車両種別：４×２トラクター、３軸トレーラー牽引
・装着位置：フロント輪
・試験荷重：３５５０ｋｇｆ
・試験速度：８０ｋｍ／ｈ
上記条件で１周３．８ｋｍのテストコースを１日７時間で計１ヶ月間走行させた時のＨ＆Ｔ段差量を測定。【００５０】
（ｂ）ＷＥＴ路面でのフィーリング評価
・使用タイヤサイズ：３１５／８０Ｒ２２．５
・使用リムサイズ：９．００×２２．５
・設定タイヤ内圧：８２５ｋＰａ
・車両種別：４×２トラクター、３軸トレーラー牽引
・装着位置：フロント輪
・試験荷重：３５５０ｋｇｆ
上記条件の下、速度３０kｍ/h一定で水深２ｍｍのＷＥＴ路面での旋回、及び初速度３０kｍ/hから水深２ｍｍのＷＥＴ路面でフルブレーキングを行い、フィーリングを評点化した。【００５１】
（２） 試験結果
（ａ）偏摩耗（Ｈ＆Ｔ段差）量測定試験
セカンドリブにおける分割リブの蹴り出し側（ヒール側）と踏み込み側（トウ側）の段差量（ヒールトウ段差量）を全周の平均で評価した。下記の表１に、実施例１〜６、及び比較例１のＨ＆Ｔ段差の絶対量を示す。なお、Ｈ＆Ｔ段差が２.１ｍｍ以下であれば、市場性は特に問題なしと判断される。【００５２】
（ｂ）ＷＥＴ路面でのフィーリング評価
下記の表１に、実施例１のフィーリング評価指数を１００として他の実施例及び比較例１の評価を指数で示す。なお、表１において、フィーリング評価指数が高いほど、ＷＥＴ路面での旋回時の挙動が安定し、かつ安全に停止することができたことを示している。
【表１】
2007083657.tif 000003
【００５３】
表１に示すように、実施例１〜実施例６に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤと比較して、Ｈ＆Ｔ段差が抑制されていることが分かる。【００５４】
また。表１に示すように、実施例１〜実施例６に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤと同様に、ＷＥＴ路面で安全に旋回かつ停止できたことが分かる。なお、指数９５以上の場合に、安全に停止できるとして評価している。【００５５】
以上２つの試験から実施例１〜６に係る空気入りタイヤは、比較例１に係る空気入りタイヤに比較して、ＷＥＴ性をほぼ同等に保ちつつ、Ｈ＆Ｔ量を大幅に抑制していることが分かる。
【産業上の利用の可能性】
【００５６】
本発明の空気入りタイヤでは、少なくとも２本以上の前記リブに複数本のサイプが横断するようにそれぞれ形成される。更に、各々の前記分割リブに前記サイプに連通した前記湯溝が前記リブを横断するようにそれぞれ形成される。これにより、エッジ効果及び排水性を高めつつ、前記分割リブの周方向剛性を十分に維持することによって、偏摩耗を発生し難くすることができる。このため、前記空気入りタイヤにおいて、ウエット性能を高めつつ、耐偏摩耗性能を高めることができる。
【図１】
2007083657.tif 000004
【図２】
2007083657.tif 000005
【図３】
2007083657.tif 000006
【図４】
2007083657.tif 000007
【図５】
2007083657.tif 000008
【図６】
2007083657.tif 000009
【国際調査報告】
2007083657.tif 000010
2007083657.tif 000011
2007083657.tif 000012
2007083657.tif 000013