(57)【要約】放射音を抑制することができる車両用マフラ構造を得る。  車両用マフラ（１０）のマフラシェル（１６）には、複数のシェル構成部であるアッパシェル（１８）とロアシェル（２０）とが互いの周接合フランジ（１８Ｃ）、（２０Ｃ）において接合された周接合部（１６Ａ）と、周接合部（１６Ａ）の内側に位置する空間をそれぞれガス流れ方向に沿って並列された複数の隔室（１２）、（１４）に区画するようにアッパシェル（１８）とロアシェル（２０）とが隔室間接合フランジ（１８Ｄ）、（２０Ｄ）において接合された隔室間接合部（１６Ｂ）と、が形成されている。
2007083593.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
それぞれ車体上下方向の下向きに開口するように形成されると共にガス流れ方向に長手の複数の外壁を有する上側シェルと、
それぞれ車体上下方向の上向きに開口するように形成されると共にガス流れ方向に長手の複数の外壁を有する下側シェルとを備え、
前記上側シェルと下側シェルとが互いの周縁部及び前記外壁間で直接的に接合されることで、ガス流れ方向との交差方向に並列された複数の隔室が形成されている車両用マフラ構造。
【請求項２】
ガス流れ方向に長手とされると共に車体上下方向の下向きに開口するように形成された外壁を有する上側シェルと、
ガス流れ方向に長手とされると共に車体上下方向の上向きに開口するように形成された外壁を有し、周縁部が前記上側シェルの周縁に接合されて該接合部の内側に閉空間を形成する下側シェルと、
ガス流れ方向に長手とされ、前記上側シェルの外壁及び前記下側シェルの外壁にそれぞれ接合されて、前記閉空間をガス流れ方向との交差方向に並列する複数の隔室に区画するパイプ部材と、
を備えた車両用マフラ構造。
【請求項３】
前記パイプ部材の外側に形成された隔室をガス流れ方向に区画する板状のセパレータの一部を、前記パイプ部材内の隔室に突出させた請求項２記載の車両用マフラ構造。
【請求項４】
前記隔室は、円柱状空間とされている請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車両用マフラ構造。
【請求項５】
前記複数の隔室間を連通する連通手段を有する請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の車両用マフラ構造。
【請求項６】
前記連通手段は、並列方向に隣接した前記隔室の長手方向端部間を連通している請求項５記載の車両用マフラ構造。
【請求項７】
前記連通手段は、前記複数の隔室を区画する接合部位、又は前記パイプ部材に設けられている請求項５又は請求項６の何れか１項記載の車両用マフラ構造。
【請求項８】
前記隔室内にガス流れ方向に沿ってインナパイプを配設した請求項１乃至請求項７の何れか１項記載の車両用マフラ構造。
【請求項９】
前記インナパイプは、支持手段によって前記上側シェル及び下側シェルのそれぞれに支持されている請求項８記載の車両用マフラ構造。
【請求項１０】
前記上側シェルにおける異なる前記隔室を構成する外壁間を該隔室の並列方向に架け渡す架橋手段を備え、該架橋手段に車体に連結されるマフラ支持部を構成した請求項１乃至請求項９の何れか１項記載の車両用マフラ構造。
【請求項１１】
前記架橋手段は、前記複数の隔室を区画する接合部位に接合されている請求項１０記載の車両用マフラ構造。
【請求項１２】
前記マフラ支持部を構成する架橋手段は、平面視におけるマフラの重心位置に配置されている請求項１０又は請求項１１記載の車両用マフラ構造。
【請求項１３】
車体に連結されるマフラ支持部を、前記複数の隔室を区画する接合部位に設けた請求項１乃至請求項９の何れか１項記載の車両用マフラ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に取り付けられる車両用マフラ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の排気系に適用されるマフラとして、車体上下方向の寸法が車幅方向の寸法よりも小さい扁平マフラが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００４−２４５０５２号公報
【特許文献２】特開２００２−２０１９２６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の扁平マフラでは、扁平断面の長手方向に沿う上下の扁平面の剛性が相対的に低いため、扁平面で生じる放射音が大きくなることが懸念される。【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、放射音を抑制することができる車両用マフラ構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係る車両用マフラ構造は、それぞれ車体上下方向の下向きに開口するように形成されると共にガス流れ方向に長手の複数の凹部を有する上側シェルと、それぞれ車体上下方向の上向きに開口するように形成されると共にガス流れ方向に長手の複数の外壁を有する下側シェルとを備え、前記上側シェルと下側シェルとが互いの周縁部及び前記外壁間で直接的に接合されることで、ガス流れ方向との交差方向に並列された複数の隔室が形成されている。【０００６】
請求項１記載の車両用マフラ構造では、上側シェル及び下側シェルは、それぞれガス流れ方向に長手とされた複数の外壁が膨出されており、互いの開口端を付き合わせて周縁部及び複数の外壁間の部分が接合されることで、周縁の接合部分（周接合部）の内側に外壁間の接合部分（隔壁間接合部）にて区画された複数の隔室を形成している。複数の隔室は、それぞれガス流れ方向に沿って長手とされ該長手方向のとの交差方向に並列している。これにより、本マフラ構造では、全体として各隔室の並列方向の寸法に対し車体上下方向の寸法が小さい扁平形状を成しながら、隔室の並列方向（扁平断面の長手方向）中間部が隔室間接合部によって補剛されるので、換言すれば、扁平率の小さい断面形状の各隔室（閉断面）を並列して全体として扁平状に形成されているので、上下のシェルの面剛性が確保される。【０００７】
このように、請求項１記載の車両用マフラ構造では、放射音を抑制することができる。また、上側シェルと下側シェルとの接合する構造であるため、例えば、絞り深さを抑えたプレス加工にて形成した上側シェルと下側シェルとを用いて放射音が抑制される車両用マフラ構造を得ることができる。さらに、上側シェルと下側シェルとを周接合部及び隔壁間接合において直接的に接合する構造であるため、例えば周接合部と隔室間接合部とを同じ工程で構成（接合）することも可能である。【０００８】
請求項２記載の発明に係る車両用マフラ構造は、ガス流れ方向に長手とされると共に車体上下方向の下向きに開口するように形成された外壁を有する上側シェルと、ガス流れ方向に長手とされると共に車体上下方向の上向きに開口するように形成された外壁を有し、周縁部が前記上側シェルの周縁に接合されて該接合部の内側に閉空間を形成する下側シェルと、ガス流れ方向に長手とされ、前記上側シェルの外壁及び前記下側シェルの外壁にそれぞれ接合されて、前記閉空間をガス流れ方向との交差方向に並列する複数の隔室に区画するパイプ部材と、を備えている。【０００９】
請求項２記載の車両用マフラ構造では、上側シェル及び下側シェルは、それぞれガス流れ方向に長手とされた単一又は複数の外壁が膨出されており、互いの開口端を付き合わせて周縁部が接合されると共に互いの外壁がパイプ部材にそれぞれ接合されることで、周縁の接合部分（周接合部）の内側にパイプ部材にて区画された複数の隔室を形成している。複数の隔室は、それぞれガス流れ方向に沿って長手とされ該長手方向のとの交差方向に並列している。これにより、本マフラ構造では、全体として各隔室の並列方向の寸法に対し車体上下方向の寸法が小さい扁平形状を成しながら、隔室の並列方向（扁平断面の長手方向）中間部が外壁とパイプ部材との接合部位（隔室間接合部）によって補剛されるので、換言すれば、扁平率の小さい断面形状の各隔室（閉断面）を並列して全体として扁平状に形成されているので、上下のシェルの面剛性が確保される。【００１０】
このように、請求項２記載の車両用マフラ構造では、放射音を抑制することができる。また、本車両用マフラ構造では、上下のシェルの外壁をそれぞれ中空のパイプ部材に接合して複数の隔室が形成されるため、換言すれば、パイプ部材（隔室）を挟む両側に上下のシェルとパイプ部材とに囲まれた隔室がそれぞれ形成されるため、放射音抑制用の補剛部として機能する隔室間接合部を有する構成において、全体の厚みを増すことなくマフラ容量を拡大することができる。さらに、上側シェルと下側シェルとの接合する構造であるため、例えば、絞り深さを抑えたプレス加工にて形成した上側シェルと下側シェルとを用いて放射音が抑制される車両用マフラ構造を得ることができる。【００１１】
請求項３記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項２記載の車両用マフラ構造において、前記パイプ部材の外側に形成された隔室をガス流れ方向に区画する板状のセパレータの一部を、前記パイプ部材内の隔室に突出させた。【００１２】
請求項３記載の車両用マフラ構造では、パイプ部材が構成する隔室とは別の隔室をガス流れ方向に区画するセパレータの一部をパイプ部材内の隔室に突出させたため、この突出部分（の寸法形状等）を排気音（主に脈動音）を低減するためのチューニング要素として用いることができる。すなわち、本車両用マフラ構造では、排気音を低減するためのチューニング要素が増え、排気音低減のためのチューニングの幅が広がるので、剛性向上による放射音の抑制と併せて、排気音を全体として低減することが可能になる（排気音を低減するために要求される車両用マフラ構造全体としての寸法形状等に対する制約を少なくすることができる）。しかも、部品点数を増すことなくチューニング幅を広げることができる。したがって、例えば低周波帯域の排気音を効果的に低減するチューニングが可能となる。【００１３】
請求項４記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車両用マフラ構造において、前記隔室は、円柱状空間とされている。【００１４】
請求項４記載の車両用マフラ構造では、上下の外壁が、又は上下の外壁とパイプ部材とが略円筒状を成して円柱状の隔室を構成するため、隔室の容量に対する断面周長（円周）が小さくなり、面剛性が一層高くなる。これにより、放射音が効果的に抑制される。【００１５】
請求項５記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項１乃至請求項４の何れか１項記載の車両用マフラ構造において、前記複数の隔室間を連通する連通手段を有する。【００１６】
請求項５記載の車両用マフラ構造では、連通手段が複数の隔室を連通するため、例えば、これら複数の隔室を連続的なガス流通経路として用いたり、一部の隔室を共鳴室として用いたりすることが可能になる。また、連通手段の寸法、形状、配置等を、排気音（主に脈動音）を低減したり、好ましい音質を得るためのチューニング要素とすることが可能になる。このチューニングによって放射音を含む排気音全体の低減が可能となる。【００１７】
請求項６記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項５記載の車両用マフラ構造において、前記連通手段は、並列方向に隣接した前記隔室の長手方向端部間を連通している。【００１８】
請求項６記載の車両用マフラ構造では、連通手段が隔室の長手方向の端部間を連通するため、ガスが複数の隔室を折り返しつつ流れる直列状経路を含むガス経路を構成することができる。【００１９】
請求項７記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項５又は請求項６の何れか１項記載の車両用マフラ構造において、前記連通手段は、前記複数の隔室を区画する接合部位、又は前記パイプ部材に設けられている。【００２０】
請求項７記載の車両用マフラ構造では、上下のシェルが直接的に接合されて隔室間接合部が構成される構造（請求項１の構成）においては、該隔室間接合部に連通手段が設けられ、上下のシェルがパイプ部材に接合されて隔室間接合部が構成される構造（請求項２の構成）においては、パイプ部材に連通手段が設けられている。これにより、マフラ構造全体の厚みを増すことなく簡単な構造で連通手段を設けることができる。【００２１】
また、前者の構成において、連通手段を隔室間接合部（板合わせ部）の剛性向上手段として利用することも可能である。特に、連通手段をガス流れ方向に複数設けた構成では、剛性向上効果が高くなる。これらの場合、放射音のさらなる抑制が可能となる。さらに、上記前者及び後者の何れの構成においても、連通手段を複数設け、該複数の連通手段を排気音（主に脈動音）を抑制するためのチューニング要素として利用することが可能である。【００２２】
請求項８記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項１乃至請求項７の何れか１項記載の車両用マフラ構造において、前記隔室内にガス流れ方向に沿ってインナパイプを配設した。【００２３】
請求項８記載の車両用マフラ構造では、少なくとも１つの隔室内にガス流れ方向に沿ってインナパイプを配置したため、隔室内におけるインナパイプの内外を別々のガス流路（隔室）として用いることができる。【００２４】
請求項９記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項８記載の車両用マフラ構造において、前記インナパイプは、支持手段によって前記上側シェル及び下側シェルのそれぞれに支持されている。【００２５】
請求項９記載の車両用マフラ構造では、インナパイプが支持手段を介して複数の上下のシェルにそれぞれ支持されるため、複数のシェル構造部の剛性を高めることができ、またインナパイプの支持剛性が確保される。【００２６】
請求項１０記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項１乃至請求項９の何れか１項記載の車両用マフラ構造において、前記上側シェルにおける異なる前記隔室を構成する外壁間を該隔室の並列方向に架け渡す架橋手段を備え、該架橋手段に車体に連結されるマフラ支持部を構成した。【００２７】
請求項１０記載の車両用マフラ構造では、上側シェルにおける複数の隔室を構成する外壁を架け渡す架橋手段を設けたため、隔室間接合部の変形に対する剛性が向上し、各隔室が並列方向（扁平断面の短手方向）に相対変位することが抑制される。そして、このマフラ構造における高剛性部分にマフラ支持部が構成されているので、マフラ支持部による車体に対する支持に起因するマフラ振動を抑制することができる。【００２８】
請求項１１記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項１０記載の車両用マフラ構造において、前記架橋手段は、前記複数の隔室を区画する接合部位に接合されている。【００２９】
請求項１１記載の車両用マフラ構造では、各隔室の外壁及び隔室間接合部の３点を含む部分で架橋手段が接合されているため、マフラ支持部による支持に対する剛性が一層高くなり、該マフラ支持部による車体に対する支持に起因するマフラ振動をより効果的に抑制することができる。【００３０】
請求項１２記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項１０又は請求項１１記載の車両用マフラ構造において、前記マフラ支持部を構成する架橋手段は、平面視におけるマフラの重心位置に配置されている。【００３１】
請求項１２記載の車両用マフラ構造では、平面視におけるマフラの重心近傍に架橋手段すなわちマフラ支持部が設けられているため、マフラ支持部にマフラの質量（荷重）が略均等に加わり、マフラ支持部に対する負荷荷重の偏りを抑制することができる。これにより、マフラ支持部による車体に対する支持に起因するマフラ振動をより一層効果的に抑制することができる。【００３２】
請求項１３記載の発明に係る車両用マフラ構造は、請求項１乃至請求項９の何れか１項記載の車両用マフラ構造において、車体に連結されるマフラ支持部を、前記複数の隔室を区画する接合部位に設けた。【００３３】
請求項１３記載の車両用マフラ構造では、隔室間に位置する隔室間接合部を介して車体に支持される。隔室間接合部は、高剛性部であるため、良好に支持することができる。例えば、マフラ保持構造に起因する車体への振動伝達を抑制することができる。
【発明の効果】
【００３４】
以上説明したように本発明に係る車両用マフラ構造は、放射音を抑制することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用マフラの斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。
【図３Ａ】本発明の第１の実施形態に係る車両用マフラの支持構造を示す斜視図である。
【図３Ｂ】本発明の第１の実施形態に係る車両用マフラの支持構造を示す要部拡大断面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車両用マフラを含む排気系の支持状態を示す平面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る車両用マフラの斜視図である。
【図６】本発明の第３の実施形態に係る車両用マフラの斜視図である。
【図７】本発明の第４の実施形態に係る車両用マフラを示す図２に対応する断面図である。
【図８】本発明の第５の実施形態に係る車両用マフラの斜視図である。
【図９Ａ】図８の９Ａ−９Ａ線に沿った断面図である。
【図９Ｂ】図８の９Ｂ−９Ｂ線に沿った断面図である。
【図１０Ａ】本発明の第５の実施形態に係る車両用マフラの排気音低減効果を第１の実施形態と比較した図であって、排気音全体を比較した線図である。
【図１０Ｂ】本発明の第５の実施形態に係る車両用マフラの排気音低減効果を第１の実施形態と比較した図であって、エンジン爆発の１次成分を比較した線図である。
【図１１Ａ】本発明の第６の実施形態に係る車両用マフラを示す図９Ａに対応する断面図である。
【図１１Ｂ】本発明の第６の実施形態に係る車両用マフラを示す図９Ｂに対応する断面図である。
【図１２】本発明の第７の実施形態に係る車両用マフラの斜視図である。
【図１３Ａ】図１２の１３Ａ−１３Ａ線に沿った断面図である。
【図１３Ｂ】図１２の１３Ｂ−１３Ｂ線に沿った断面図である。
【図１４】本発明の第７の実施形態に係る車両用マフラを構成するインナパイプの端部形状を示す斜視図である。
【図１５】本発明の第８の実施形態に係る車両用マフラの斜視図である。
【図１６】本発明の第８の実施形態に係る車両用マフラの平面断面図である。
【図１７Ａ】図１６の１７Ａ−１７Ａ線に沿った断面図である。
【図１７Ｂ】図１６の１７Ｂ−１７Ｂ線に沿った断面図である。
【図１８】本発明の第９の実施形態に係る車両用マフラを示す図１７Ｂに対応する断面図である。
【図１９】本発明の第１０の実施形態に係る車両用マフラを示す図１７Ｂに対応する断面図である。
【図２０Ａ】本発明の実施形態との比較例に係る車両用マフラを示す正面断面図である。
【図２０Ｂ】本発明の実施形態との比較例に係る車両用マフラを示す側断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
本発明の実施の形態に係る車両用マフラ構造が適用された車両用マフラ１０について、図１乃至図４に基づいて説明する。なお、以下の説明では、各図に適宜矢印Ｌにて示す方向を車両用マフラ１０のマフラ前後方向とし、説明の便宜上、矢印Ｌ方向のＬｆにて示す側を前側、Ｌｒにて示す方向を後側ということとする。また、矢印ＵＰにて示す方向を上方向、矢印Ｗｍにて示す方向をマフラ幅方向ということとする。さらに、車両用マフラ１０の車載状態を示す図４において矢印ＦＲにて示す方向を車体前方向（前進方向）、矢印Ｗｂにて示す方向を車幅方向ということとする。【００３７】
図１には、車両用マフラ１０の全体構成が斜視図にて示されている。また、図２には、図１の２−２線に沿った断面図が示されている。これらの図に示される如く、車両用マフラ１０は、それぞれマフラ前後方向に長手とされると共にマフラ幅方向に並列した一対の隔室１２、１４を有して構成されており、全体として図２に示される如くマフラ幅方向の寸法Ｗに対し上下方向の寸法Ｈが小さい扁平形状とされている。【００３８】
具体的には、車両用マフラ１０の外郭を成し内部に一対の隔室１２、１４が形成されるマフラ本体としてのマフラシェル１６は、アッパシェル１８とロアシェル２０との接合によって構成されている。図２に示される如く、アッパシェル１８は、長手方向に直交する断面視において、それぞれ下向きに開口する略半円筒状に形成されると共にマフラ幅方向に並列して配置された第１外壁１８Ａ及び第２外壁１８Ｂと、第１外壁１８Ａ及び第２外壁１８Ｂの周囲を囲むように形成された周接合フランジ１８Ｃと、マフラ幅方向における第１外壁１８Ａと第２外壁１８Ｂとの間に形成された隔室間接合フランジ１８Ｄとを有して構成されている。周接合フランジ１８Ｃと隔室間接合フランジ１８Ｄとは、第１外壁１８Ａ、第２外壁１８Ｂの下向き開口端に沿って同一平面を成すように形成されている。【００３９】
ロアシェル２０は、アッパシェル１８と略上下対称に形成されており、それぞれ上向きに開口する略半円筒状に形成されると共にマフラ幅方向に並列して配置された第１外壁２０Ａ及び第２外壁２０Ｂと、第１外壁２０Ａ及び第２外壁２０Ｂの周囲を囲むように形成された周接合フランジ２０Ｃと、マフラ幅方向における第１外壁２０Ａと第２外壁２０Ｂとの間に形成された隔室間接合フランジ２０Ｄとを有して構成されている。【００４０】
マフラシェル１６は、アッパシェル１８の周接合フランジ１８Ｃとロアシェル２０の周接合フランジ２０Ｃを接合して周接合部１６Ａを形成すると共に、アッパシェル１８の隔室間接合フランジ１８Ｄとロアシェル２０の隔室間接合フランジ２０Ｄとを接合して隔室間接合部１６Ｂを形成することで、周接合部１６Ａの内側に隔室間接合部１６Ｂによってマフラ幅方向に区画された一対の隔室１２、１４が構成されている。この実施形態では、それぞれ半円筒状の１８Ａ、２０Ａ内の空間である隔室１２、それぞれ半円筒状の１８Ｂ、２０Ｂ内の空間である隔室１４は、それぞれ略円柱状の（円形断面を有する）空間として形成されている。【００４１】
図１に示される如く、マフラシェル１６には、排気ガスが導入されるガス導入口２２、排気ガスを排出するガス排出口２４が形成されている。ガス導入口２２は、マフラ前後方向の前向きに開口し、隔室１２の前端とマフラシェル１６の外部とを連通している。ガス排出口２４は、マフラ前後方向の後ろ向きに開口し、隔室１４の後端とマフラシェル１６の外部とを連通している。【００４２】
ガス導入口２２は、アッパシェル１８の周接合フランジ１８Ｃにおける第１外壁１８Ａの前側に位置する部分を長手方向に沿って下向きに開口する半円筒状に形成されたガス導入口形成部１８Ｅとし、ロアシェル２０の周接合フランジ２０Ｃにおける第１外壁２０Ａの前側に位置する部分を長手方向に沿って上向きに開口する半円筒状に形成されたガス導入口形成部２０Ｅとし、これらのガス導入口形成部１８Ｅ、２０Ｅが非接合部とされて形成されている。【００４３】
同様に、ガス排出口２４は、アッパシェル１８の周接合フランジ１８Ｃにおける第２外壁１８Ｂの後側に位置する部分を長手方向に沿って下向きに開口する半円筒状に形成されたガス排出口形成部１８Ｆとし、ロアシェル２０の周接合フランジ２０Ｃにおける第２外壁２０Ｂの後側に位置する部分を長手方向に沿って上向きに開口する半円筒状に形成されたガス排出口形成部２０Ｆとし、これらのガス排出口形成部１８Ｆ、２０Ｆが非接合部とされて形成されている。【００４４】
さらに、マフラシェル１６には、一対の隔室１２、１４を連通する連通手段としての連通路２６が形成されている。連通路２６は、アッパシェル１８における隔室間接合フランジ１８Ｄの一部を隆起させて隔室間接合フランジ２０Ｄに接合されないトンネル部１８Ｇとすることで、該トンネル部１８Ｇと隔室間接合フランジ２０Ｄとの間に形成されている。なお、ロアシェル２０側にもトンネル部１８Ｇと略対称を成すトンネル部を設けても良い。この実施形態では、連通路２６は、一対の隔室１２、１４の後端部近傍間を連通している。【００４５】
以上説明したアッパシェル１８、ロアシェル２０は、それぞれ金属薄板材のプレス加工にて各部が一体に形成されている。また、アッパシェル１８とロアシェル２０とは、周接合フランジ１８Ｃ、周接合フランジ２０Ｃにおけるマフラ長手方向に沿う部分を共通（一体）化して該共通部分を折り返す構造とすることも可能である。この場合には、アッパシェル１８とロアシェル２０とを一体に（同時）に形成することができる。なお、アッパシェル１８は本発明における上側シェル又はカバー体に相当し、ロアシェル２０は本発明における下側シェル又はカバー体に相当する。【００４６】
また、マフラシェル１６の隔室１２内には、該隔室１２を前後に区画するセパレータ２８が配設されている。セパレータ２８は、隔室１２を前後に仕切る円板状の仕切板部２８Ａと、仕切板部２８Ａに周縁から延設されたリング状の嵌合部２８Ｂとを有して構成されており、仕切板部２８Ａには、排気ガスの通過を許容する複数の透孔２８Ｃが形成されている。セパレータ２８は、隔室１２の内周（第１外壁１８Ａ、２０Ａ）に嵌合した嵌合部２８Ｂが溶接等によって該隔室１２の内周に固定されることで、マフラシェル１６に対し保持されている。【００４７】
このセパレータ２８は、複数の透孔２８Ｃを通過するガス流に縮流、拡張を生じさせ、消音効果（主に脈動音の低減効果）が得られるように構成（透孔２８Ｃの大きさ、数、配置等が設定）されている。この実施形態では、透孔２８Ｃは隔室１２と同心となる仮想円周上に等間隔で配置されている。以下、隔室１２におけるセパレータ２８よりも前側の空間を第１拡張室１２Ａ、セパレータ２８よりも後側の空間を第２拡張室１２Ｂという。【００４８】
さらに、マフラシェル１６の隔室１４内には、インナパイプ３０が配設されている。インナパイプ３０は、マフラ前後方向に沿って長手とされ隔室１４の軸心部に配設されている。このインナパイプ３０は、その後端部３０Ａがガス排出口２４に嵌合すると共に、その前端部３０Ｂが隔室１４の前端近傍で支持手段としてのセパレータ３２に嵌合することで、マフラシェル１６に保持されている。セパレータ３２は、インナパイプ３０の外周面と隔室１４の内周面とを連結する円環状の支持板部３２Ａと、支持板部３２Ａに周縁から延設されたリング状の嵌合部３２Ｂとを有して構成されており、支持板部３２Ａには、排気ガスの通過を許容する複数の透孔３２Ｃが形成されている。【００４９】
透孔３２Ｃは、隔室１４と同心となる仮想円周上に等間隔で配置されており、排気ガスの一部が後述する多数のガス孔３０Ｄを通過するための圧力バランスを生じるように大きさ、数、配置等が設定されている。このセパレータ３２は、隔室１４の内周（第２外壁１８Ｂ、２０Ｂ）に嵌合した嵌合部３２Ｂが溶接等によって該隔室１４の内周に固定されることで、マフラシェル１６に対し保持されている。【００５０】
そして、インナパイプ３０は、支持板部３２Ａの軸心部に形成された貫通孔３２Ｄを貫通して、その前端部３０Ｂ側の開口部３０Ｃが支持板部３２Ａよりも前側で開口している。さらに、インナパイプ３０における後端部３０Ａと前端部３０Ｂと中間部には、パイプ壁を貫通する多数のガス孔３０Ｄが形成されている。多数のガス孔３０Ｄは、通過する排気ガスの音響エネルギ（排気脈動）を吸収（減衰）するように大きさ、数、配置等が設定されている。以下、隔室１４におけるインナパイプ３０の外側の空間を第３拡張室１４Ａという。【００５１】
以上説明した車両用マフラ１０では、図１に矢印Ｇにて示される如く、ガス導入口２２から隔室１２に導入した排気ガスは、第１拡張室１２Ａからセパレータ２８の各透孔２８Ｃを通過して第２拡張室１２Ｂに至り、さらに連通路２６を通過して第３拡張室１４Ａに導入されるようになっている。また、隔室１４に導入された排気ガスは、一部が多数のガス孔３０Ｄを通過して直接的にインナパイプ３０内に導入され、残余の一部はセパレータ３２の透孔３２Ｃを通過して開口部３０Ｃからインナパイプ３０に導入され、該インナパイプ３０を通過してガス排出口２４（後端部３０Ａ）から外部（排気管）に排出されるようになっている。【００５２】
図４に示される如く、この実施形態では、車両用マフラ１０は、平面視においてその長手方向（前後方向）が車体前後方向に対し傾斜して配置されている。ガス導入口２２には、前端（排気ガス上流端）が図示しない内燃機関エンジンの排気マニホルドに接続された排気管としてのインレットパイプ３４の後端が接続されている。インレットパイプ３４の中間部には触媒コンバータ３６が配設されている。一方、ガス排出口２４（インナパイプ３０の後端部３０Ａ）には、後端（排気ガス下流端）が大気開放された排気管としてのアウトレットパイプ３８の前端が接続されている。【００５３】
この実施形態では、車両用マフラ１０と、触媒コンバータ３６を含むインレットパイプ３４と、アウトレットパイプ３８とは、一体として車体に支持される（組付も一体として行われる）排気系４０を構成している。この排気系４０は、車両用マフラ１０に設けられたマフラサポート４２と、アウトレットパイプ３８に設けられた図示しないサポートロッドとが、それぞれサポートゴム４４を介して車体側のサポートロッドに接続されることで、車体に支持されている。この２箇所の支持点を結ぶ仮想直線Ｌｓ上には、平面視で排気系４０の重心Ｇｅが位置している。これにより、排気系４０は、車体に吊り支持されて所定の姿勢を保つようになっている。【００５４】
図３（Ａ）に示される如く、マフラサポート４２は、車両用マフラ１０における隔室間接合部１６Ｂの前端近傍に設けられている。具体的には、マフラサポート４２は、隔室間接合部１６Ｂに固着された基部４６と、基部４６から延設されたロッド部４８とを含んで構成されている。図３（Ｂ）に示される如く、基部４６は、第１外壁１８Ａ（隔室１２）と第２外壁１８Ｂ（隔室１４）とを架け渡すように、そのマフラ幅方向端部の上側両角部４６Ａ、４６Ｂが、それぞれ第１外壁１８Ａ、第２外壁１８Ｂにアーク溶接（隅肉溶接）にて固着されている。また、基部４６は、その底部４６Ｃが隔室間接合部１６Ｂ（隔室間接合フランジ１８Ｄ、２０Ｄ）にレーザ溶接にて接合されている。したがって、基部４６は、本発明における架橋手段に相当する。【００５５】
ロッド部４８は、基部４６からマフラ前方に延設され、車両用マフラ１０（マフラシェル１６）の前端よりも前側に突出している。ロッド部４８は、上記した仮想直線Ｌｓ上に排気系４０の重心Ｇｅが位置するように適宜屈曲又は湾曲している。【００５６】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。【００５７】
上記構成の車両用マフラ１０では、インレットパイプ３４から導入された排気ガスは、第１拡張室１２Ａで拡張し、セパレータ２８の透孔２８Ｃを通過する際に縮流を生じ、第２拡張室１２Ｂで再び拡張する。さらに、この排気ガスは、連通路２６で縮流を生じて第３拡張室１４Ａで拡張し、その一部がインナパイプ３０の多数のガス孔３０Ｄを通過することで音響エネルギを吸収されながらインナパイプ３０に導入され、残余の一部がセパレータ３２のセパレータ３２を経由して開口部３０Ｃからインナパイプ３０に導入される。そして、インナパイプ３０に導入された排気ガスは、インナパイプ３０の後端部３０Ａすなわちガス排出口２４を経由してアウトレットパイプ３８に排出され、該アウトレットパイプ３８から大気開放される。【００５８】
ここで、車両用マフラ１０では、隔室間接合部１６Ｂによって隔てられた２つの隔室１２、１４をマフラ幅方向に並列することで、全体としてマフラ幅方向の寸法Ｗに対し上下方向の寸法Ｈが小さい扁平形状でありながら、剛性の低い扁平面が形成されることがないため、換言すれば、マフラシェル１６の長手方向の略全長に亘り断続的又は連続的に接合された隔室間接合部１６Ｂがマフラシェル１６を補強（補剛）するため、マフラシェル１６は各部（隔室１２、隔室１４を構成する第１外壁１８Ａ、２０Ａ、第２外壁１８Ｂ、２０Ｂ）の面剛性が確保される。これにより、車両用マフラ１０では、排気ガスの通過に伴って生じる放射音が抑制される。【００５９】
特に、車両用マフラ１０では、隔室１２、１４が略円柱状に形成されているため、長手方向に直交する断面視において、隔室１２、１４の体積（マフラ容量）あたりの周長が短い。これにより、隔室１２、１４を構成する第１外壁１８Ａ、２０Ａ、第２外壁１８Ｂ、２０Ｂの各部の剛性が略均等になり、換言すれば、部分的な低剛性部が形成されないため、放射音が効果的に抑制される。【００６０】
この放射音抑制効果について、図２０（Ａ）、図２０（Ｂ）に示す比較例マフラ２００との比較で説明する。比較例マフラ２００は、上下方向に扁平とされた巻きマフラであり、内部を長手方向に仕切る２枚の隔壁２０２によって３つの拡張室２０４、２０６、２０８が形成されている。このような比較例マフラ２００では、上下のマフラ幅方向に広い扁平面２１０、２１２の剛性が低いため、これら扁平面２１０、２１２に排気ガス流が当たると放射音を生じやすい。【００６１】
また、車両用マフラ１０では、それぞれプレス加工品であるアッパシェル１８とロアシェル２０との接合によってマフラシェル１６が構成されるため、簡単な構造で、扁平かつ軽量でありながら放射音を抑制することが実現された。しかも、アッパシェル１８、ロアシェル２０は、共に第１外壁１８Ａ、２０Ａ、第２外壁１８Ｂ、２０Ｂを有するため、それぞれの第１外壁１８Ａ、２０Ａ、第２外壁１８Ｂ、２０Ｂのプレス成形による絞り深さを浅くすることができ、成形性が良好である。さらに、アッパシェル１８とロアシェル２０とは、周接合フランジ１８Ｃ、２０Ｃと隔室間接合フランジ１８Ｄ、２０Ｄとが同一平面に形成されているため、周接合部１６Ａの接合と隔室間接合部１６Ｂの接合とを同じ工程とすることができる。【００６２】
さらに、車両用マフラ１０では、隔室１２と隔室１４とを連通する連通路２６がマフラシェル１６に設けられているため、これら隔室１２と隔室１４とをガス流れ方向に連続する別個の拡張室として用いることが実現された。これにより、車両用マフラ１０の消音性能を確保することができる。また、この連通路２６が隔室間接合部１６Ｂすなわち隔室間接合フランジ１８Ｄと隔室間接合フランジ２０Ｄとの接合部に設けられているため、換言すれば、第１外壁１８Ａと第２外壁１８Ｂとの間の谷部に連通路２６を配置したため、マフラシェル１６の高さ寸法Ｈ（マフラ全体の厚み）を増すことなく簡単な構造で連通手段を設けることができた。【００６３】
またここで、車両用マフラ１０では、隔室１４内にインナパイプ３０を設けたため、該隔室１４内の空間をインナパイプ３０の外側である第３拡張室１４Ａと、インナパイプ３０の内側の排気路とに分割することができた。これにより、この実施形態では、第３拡張室１４Ａとインナパイプ３０と逃す流れ方向を反転させて、マフラシェル１６の外郭内の限られたスペースで排気ガスの消音に必要な流路（行程長）を確保することが実現された。また、このインナパイプ３０がセパレータ３２を介して隔室１４に保持されているため、第２外壁１８Ｂ、２０Ｂの剛性が一層向上すると共に、またインナパイプ３０の支持剛性が確保される。【００６４】
さらにここで、車両用マフラ１０では、隔室１２を構成する第１外壁１８Ａと隔室１４を構成する第２外壁１８Ｂとがマフラサポート４２の基部４６にてマフラ幅方向に架け渡されているため、マフラシェル１６の隔室１２と隔室１４とを接離する方向の剛性が向上し、各隔室１２、１４が並列方向に相対変位すること（隔室間接合部１６Ｂの曲げ変形）が抑制される。そして、この基部４６にロッド部４８が設けられているため、マフラサポート４２による車体に対する支持に起因するマフラ振動を抑制することができる。【００６５】
特に、基部４６は、隔室間接合部１６Ｂすなわち隔室間接合フランジ１８Ｄと隔室間接合フランジ２０Ｄとの重ね合わせ部に接合されているため、換言すれば、各隔室１２、１４の外壁１８Ａ、１８Ｂ及び隔室間接合部１６Ｂの３点を含む部分で架橋手段が接合されているため、マフラシェル１６の各部の剛性が一層向上し、この高剛性部分に取り付けられたマフラサポート４２による車体に対する支持に起因するマフラ振動を一層効果的に抑制することができる。【００６６】
次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付してその説明を省略し、また図示を省略する場合がある。【００６７】
［第２の実施形態］
図５には、本発明の第２の実施形態に係る車両用マフラ５０が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用マフラ５０は、マフラサポート４２に代えてマフラサポート５２によって車体に支持される点で、第１の実施形態に係る車両用マフラ１０とは異なる。【００６８】
マフラサポート５２は、基部４６を有し、基部４６は、マフラシェル１６における平面視で車両用マフラ５０の重心となる位置（の近傍）に固定されている。この固定構造は、車両用マフラ１０における基部４６の固定構造と同じである。この基部４６からは、サポートゴム４４を介して車体に支持されるロッド部５４が延設されている。車両用マフラ５０の他の構成は、車両用マフラ１０の対応する構成と同じである。【００６９】
したがって、第２の実施形態に係る車両用マフラ５０によっても、第１の実施形態に係る車両用マフラ１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用マフラ５０では、その重心位置においてマフラサポート５２を介して車体に吊り支持されるので、車両用マフラ５０のマフラの質量（荷重）がマフラサポート５２に略均等に作用し、マフラサポート５２に対する負荷荷重の偏りを抑制することができる。これにより、車体に対する車両用マフラ５０の動きを効率的に抑えることができ、マフラサポート５２による車体に対する支持に起因するマフラ振動をより一層効果的に抑制することができる。【００７０】
ここで、上記の通り金属薄板材のプレス加工品であるアッパシェル１８、ロアシェル２０を接合して構成される車両用マフラ５０は、軽量であるためにマフラサポート５２よる一点吊り支持が可能とされている。【００７１】
なお、第２の実施形態では、その近傍をマフラサポート５２によって一点支持される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、マフラサポート４２又はマフラサポート５２と、周接合部１６Ａの後端側両角部にそれぞれ設けられたマフラサポートとで、車両用マフラ５０の重心を３点支持しても良い。【００７２】
［第３の実施形態］
図６には、本発明の第３の実施形態に係る車両用マフラ５５が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用マフラ５５は、マフラサポート４２に代えてマフラサポート５６によって車体に支持される点で、第１の実施形態に係る車両用マフラ１０とは異なる。【００７３】
マフラサポート５６は、第１外壁１８Ａと第２外壁１８Ｂとを架け渡す基部４６を備えず、その後端５６Ａが隔室間接合部１６Ｂ（隔室間接合フランジ１８Ｄ）にのみ接合されている。この合わせ平板状の隔室間接合部１６Ｂは、隔室１２、隔室１４（を構成する第１外壁１８Ａ、２０Ａ、第２外壁１８Ｂ、２０Ｂ）とは振動特性すなわち共振点が異なるため、該隔室間接合部１６Ｂにマフラサポート４２を取り付けることで、サポートゴム４４による防振とで、２重の防振構造を採ったことになる。これにより、車両用マフラ１０の振動遮断性が向上する。【００７４】
また、隔室間接合部１６Ｂは、その板厚がアッパシェル１８単体の板厚の２倍であるため、車両用マフラ１０の車体に対する支持剛性を確保することができる。すなわち、マフラサポート５３による車体に対する支持に起因するマフラ振動をより一層効果的に抑制することができる。【００７５】
なお、このように架橋手段を有しないマフラサポート５６を、車両用マフラ５５の重心位置Ｇｅに設けても良いことは言うまでもない。【００７６】
［第４の実施形態］
図７には、本発明の第４の実施形態に係る車両用マフラ６０が図２に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用マフラ６０は、隔室１２に導入されたインナパイプ６２を備える点で、第１の実施形態に係る車両用マフラ１０とは異なる。【００７７】
インナパイプ６２は、この実施形態では、ガス導入口２２に嵌合して第１拡張室１２Ａに導入されたインレット管とされている。車両用マフラ６０の他の構成は、車両用マフラ１０の対応する構成と同じである。【００７８】
したがって、第４の実施形態に係る車両用マフラ６０によっても、第１の実施形態に係る車両用マフラ１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、インナパイプ６２が第１拡張室１２Ａに導入されているため、音響エネルギの減衰効果が向上する。【００７９】
［第５の実施形態］
図８には、本発明の第５の実施形態に係る車両用マフラ７０が斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用マフラ７０は、連通路２６に代えてそれぞれ連通手段としての複数の連通路７２を有する点で、第１の実施形態に係る車両用マフラ１０とは異なる。【００８０】
複数の連通路７２は、それぞれマフラシェル１６の隔室間接合部１６Ｂにマフラ前後方向に互いに離間して配設されており、それぞれの流路断面積は連通路２６の流路断面積よりも小とされている。図９（Ａ）及び図９（Ｂ）に示される如く、各連通路７２は、それぞれ隔室間接合フランジ１８Ｄに形成されたトンネル部７４と、隔室間接合フランジ２０Ｄに形成されたトンネル部７６との開口端を突き当てて構成され、該隔室間接合フランジ１８Ｄ、２０Ｄがトンネル部７４、トンネル部７６の前後で接合されることで構成されている。このため、この実施形態では、アッパシェル１８、ロアシェル２０同じ金型で形成するようにすることも可能である。【００８１】
そして、複数の連通路７２は、通過する排気ガスの音響エネルギを吸収（減衰）するようにそれぞれの大きさ、数、配置等が設定されている。すなわち、複数の連通路７２は、単に隔室１２と隔室１４とを連通するだけでなく、通過する排気ガスの音響エネルギを減衰させることで脈動音を主成分とする排気音の低減機能又はチューニング機能を果たすように（チューニング要素として）構成されている。すなわち、車両用マフラ７０では、車両用マフラ１０に対して、セパレータ２８のセパレータ２８の透孔２８Ｃ等に加えて、複数の連通路７２が排気音低減のためのチューニング要素として付加されている。車両用マフラ７０の他の構成は、車両用マフラ１０の対応する構成と同じである。【００８２】
したがって、第５の実施形態に係る車両用マフラ７０によっても、第１の実施形態に係る車両用マフラ１０と同様の作用によって同様の効果（放射音低減効果、マフラサポート４２による振動防止など）を得ることができる。そして、車両用マフラ７０では、連通路２６よりも流路断面積の小さい複数の連通路７２を設けたため、音響エネルギの減衰効果による脈動音の低減作用（消音効果）が得られる。特に、複数の連通路７２の大きさ、数、配置等によって脈動音を低減するためのチューニング幅が広く効果的な排気音低減が可能であり、このチューニングのための後加工（穴あけ等）も不要である。また、複数の連通路７２の流路面積が小さいため、ガス通過に伴う気流音の発生も抑制される。【００８３】
さらに、車両用マフラ７０では、隔室間接合部１６Ｂにマフラ前後方向に沿って複数の連通路７２すなわち閉断面構造が形成されるので、隔室間接合部１６Ｂが単なる合わせ平板状である構成と比較して、隔室１２、１４間の剛性が著しく向上する。これにより、扁平マフラでありながら、振動騒音性能が著しく向上する。【００８４】
以上により、車両用マフラ７０では、車両用マフラ１０と比較しても排気音（放射音、脈動音、気流音を含む排気音全体）の低減効果が高い。具体的には、図１０（Ａ）に示される如く、車両用マフラ７０では、加速時及び減速時共に全体（Ｏ．Ａ）としての排気音が車両用マフラ１０に対して低減されていることが判る。特に、図１０（Ｂ）に示される如く、エンジン爆発の１次成分の音圧については、単一の連通路２６に代えて複数の連通路７２を設けることで、低回転時（特に加速時）での低減効果が大きいことが判る。すなわち、車両用マフラ７０では、複数の連通路７２を排気音低減のチューニング要素とする（チューニング要素を付加する）ことで、車両用マフラ１０と比較して排気音全体の低減が図られた。また、単に隔室間接合フランジ１８Ｄ、隔室間接合フランジ２０Ｄを接合することで複数の連通路７２が形成されるため、上記排気音の低減効果を得るために穴あけ等の後加工を行う必要がない。【００８５】
［第６の実施形態］
図１１（Ａ）及び図１１（Ｂ）には、本発明の第６の実施形態に係る車両用マフラ８０が図９（Ａ）及び図９（Ｂ）に対応する断面図にて示されている。これらの図に示される如く、車両用マフラ８０は、複数の連通路８２を備える点で第５の実施形態に係る車両用マフラ７０と共通し、複数の連通路８２の構造において車両用マフラ７０と相違する。【００８６】
複数の連通路８２は、それぞれ隔室間接合フランジ１８Ｄに形成されたトンネル部８４と、隔室間接合フランジ２０Ｄに形成されたトンネル部８６との開口端を全長に亘ってオフセットして（交互に配置されるように）、それぞれの開口端が相手方の隔室間接合フランジのへ伊版部分にて閉止されて構成されている。隔室間接合フランジ１８Ｄ、２０Ｄの接合部位は、前後に隣り合うトンネル部８４、８６の開口縁部である。【００８７】
そして、複数の連通路８２は、通過する排気ガスの音響エネルギを吸収（減衰）するようにそれぞれの大きさ、数、配置等が設定されている。すなわち、複数の連通路８２は、単に隔室１２と隔室１４とを連通するだけでなく、排気音の低減機能又はチューニング機能を果たすように構成されている。車両用マフラ８０の他の構成は、車両用マフラ１０の対応する構成と同じである。【００８８】
したがって、第６の実施形態に係る車両用マフラ８０によっても、第１の実施形態に係る車両用マフラ１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができ、また、第５の実施形態に係る車両用マフラ７０と同様の作用によって同様の効果（排気音低減、チューニング、及び隔室１２、１４間の剛性向上）を得ることができる。特に、車両用マフラ８０では、各複数の連通路８２の断面積を連通路７２の断面積よりも小さく設定しやすく、きめの細かい排気音低減、チューニングを行うことが可能である。【００８９】
［第７の実施形態］
図１２には、本発明の第７の実施形態に係る車両用マフラ９０が斜視図にて示されている。また、図１３（Ａ）には図１２の１３Ａ−１３Ａ線に沿った断面図が、図１３（Ｂ）には図１２の１３Ｂ−１３Ｂ線に沿った断面図がそれぞれ示されている。これらの図に示される如く、車両用マフラ９０は、アッパシェル１８の隔室間接合フランジ１８Ｄとロアシェル２０の隔室間接合フランジ２０Ｄとが直接的に接合されて隔室間接合部１６Ｂが構成されたマフラシェル１６に代えて、内蔵したパイプ部材としてのインナパイプ９２との接合部が隔室間接合部９４Ｂとされたマフラシェル９４を備える点で、第１の実施形態に係る車両用マフラ１０とは異なる。以下、具体的に説明する。【００９０】
マフラシェル９４は、アッパシェル９６とロアシェル９８との接合によって構成されている。図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）に示される如く、アッパシェル９６は、長手方向に直交する断面視において、それぞれ下向きに開口する略半円筒状に形成されると共にマフラ幅方向に並列して配置された第１外壁９６Ａ及び第２外壁９６Ｂと、第１外壁９６Ａ及び第２外壁９６Ｂの周囲を囲むように形成された周接合フランジ９６Ｃと、第１外壁９６Ａ及び第２外壁９６Ｂのマフラ幅方向内側の開口縁を連結する連結壁部９６Ｄとを有して構成されている。連結壁部９６Ｄは、周接合フランジ９６Ｃよりも上側に位置しており、これらを結ぶ開口面に対する第１外壁９６Ａ、９６Ｂ内の空間の深さは、アッパシェル１８における対応する深さよりも浅くなっている。【００９１】
ロアシェル９８は、長手方向に直交する断面視において、それぞれ上向きに開口する略半円筒状に形成されると共にマフラ幅方向に並列して配置された第１外壁９８Ａ及び第２外壁９８Ｂと、第１外壁９８Ａ及び第２外壁９８Ｂの周囲を囲むように形成された周接合フランジ９８Ｃと、第１外壁９８Ａ及び第２外壁９８Ｂのマフラ幅方向内側の開口縁を連結する連結壁部９８Ｄとを有して構成されている。連結壁部９８Ｄは、周接合フランジ９８Ｃよりも下側に位置しており、これらを結ぶ開口面に対する第１外壁９８Ａ、９８Ｂ内の空間の深さは、ロアシェル２０における対応する深さよりも浅くなっている。【００９２】
マフラシェル９４は、アッパシェル９６の周接合フランジ９６Ｃとロアシェル９８の周接合フランジ９８Ｃを接合して周接合部９４Ａが形成されており、マフラ幅方向中央部では連結壁部９６Ｄと連結壁部９８Ｄとが上下方向に離間している。このマフラシェル９４では、周接合部９４Ａの内側に形成された空間が、マフラ前後方向に沿って配設されたインナパイプ９２によって、それぞれマフラ前後方向に長手とされると共にマフラ幅方向に並列した隔室１００、１０２、１０４に区画されている。ここで、隔室１００は、インナパイプ９２の内部空間であり、隔室１０２、１０４は、隔室１００に対しマフラ幅方向の両側に位置している。【００９３】
そして、図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）に示される如く、マフラシェル９４では、インナパイプ９２はマフラ幅方向中央部から隔室１０４側にオフセットして配置されている。具体的には、インナパイプ９２は、アッパシェル９６における第２外壁９６Ｂの連結壁部９６Ｄ近傍部分、及びロアシェル９８における第２外壁９８Ｂの連結壁部９８Ｄ近傍部分に、それぞれレーザ溶接等によって接合されて隔室間接合部９４Ｂが構成されている。この隔室間接合部９４Ｂは、アッパシェル９６、ロアシェル９８とインナパイプ９２とがマフラ前後方向に沿って連続的又は断続的に接合されて構成されている。【００９４】
また、図１２に示される如く、マフラシェル９４には、排気ガスが導入されるガス導入口１０６、排気ガスを排出するガス排出口１０８が形成されている。ガス導入口１０６は、マフラ前後方向の前向きに開口し、隔室１０２の前端とマフラシェル９４の外部とを連通している。ガス排出口１０８は、マフラ前後方向の後ろ向きに開口し、隔室１００の後端とマフラシェル９４の外部とを連通している。図示は省略するが、ガス導入口１０６にはインレットパイプの後端が接続され、ガス排出口１０８にはアウトレットパイプ３８の前端が接続されている。【００９５】
ガス導入口１０６は、アッパシェル９６の周接合フランジ９６Ｃにおける第１外壁９６Ａの前側に位置する部分を長手方向に沿って下向きに開口する半円筒状に形成されたガス導入口形成部９６Ｅとし、ロアシェル９８の周接合フランジ９８Ｃにおける第１外壁９８Ａの前側に位置する部分を長手方向に沿って上向きに開口する半円筒状に形成されたガス導入口形成部９８Ｅとし、これらのガス導入口形成部９６Ｅ、９８Ｅを非接合部とすることで形成されている。【００９６】
同様に、ガス排出口１０８は、アッパシェル９６の周接合フランジ９６Ｃにおける第１外壁９６Ｂ（の連結壁部９６Ｄ側部分）の後側に位置する部分を長手方向に沿って下向きに開口する半円筒状に形成されたガス排出口形成部９６Ｆとし、ロアシェル９８の周接合フランジ９８Ｃにおける第２外壁９８Ｂ（の連結壁部９８Ｄ側部分）の後側に位置する部分を長手方向に沿って上向きに開口する半円筒状に形成されたガス排出口形成部９８Ｆとし、これらのガス排出口形成部９６Ｆ、９８Ｆを非接合部とすることで形成されている。ガス排出口１０８には、インナパイプ９２の後端部９２Ａが嵌合している。【００９７】
一方、インナパイプ９２の前端には、マフラシェル９４内におけるインナパイプ９２の外径よりも小さい寸法に上下に絞られた部分に位置し、隔室１０２と隔室１０４とを仕切る仕切片９２Ｂが形成されている。図１４に示される如く、仕切片９２Ｂは、加工前のパイプ（インナパイプ９２）の端部から想像線にて示す部分を切り取ることで切り残された部分として構成されている。この仕切片９２Ｂがインナパイプ９２における隔室１０２側に形成されることで、該インナパイプ９２の前側開口部９２Ｃは、隔室１０４側に開口している。【００９８】
さらに、マフラシェル９４には、一対の隔室１０２、１０４を連通する連通手段としての連通路１１０が形成されている。図１２及び図１３（Ｂ）に示される如く、連通路１１０は、アッパシェル９６における第１外壁９６Ａ、第２外壁９６Ｂを架け渡すトンネル部９６Ｇの内部空間として構成され、インナパイプ９２（隔室１００）を跨いで隔室１０２と隔室１０４との後部間を連通している。なお、ロアシェル９８側にもトンネル部９６Ｇと略対称を成すトンネル部を設けても良い。【００９９】
以上説明したアッパシェル９６、ロアシェル９８は、それぞれ金属薄板材のプレス加工にて各部が一体に形成されている。また、アッパシェル９６とロアシェル９８とは、周接合フランジ９６Ｃ、周接合フランジ９８Ｃにおける長手方向に沿う部分を共通（一体）化して該共通部分を折り返す構造とすることも可能である。この場合には、アッパシェル９６とロアシェル９８とを一体に（同時）に形成することができる。なお、アッパシェル９６は本発明における上側シェル又はカバー体に相当し、ロアシェル９８は本発明における下側シェル又はカバー体に相当する。【０１００】
また、マフラシェル９４の隔室１０２内には、該隔室１０２を前後に区画するセパレータ１１２が配設されている。セパレータ１１２は、隔室１０２を前後に仕切る円板状の仕切板部１１２Ａと、仕切板部１１２Ａに周縁から延設されたリング状の嵌合部１１２Ｂとを有して構成されている。セパレータ１１２は、隔室１０２の内周（第１外壁９６Ａ、９８Ａ）に嵌合した嵌合部１１２Ｂが溶接等によって該隔室１０２の内周に固定されることで、マフラシェル９４に対し保持されている。【０１０１】
隔室１０２におけるセパレータ１１２の前側の空間である第１拡張室１０２Ａは、図１３（Ａ）に示す如くセパレータ１１２とインナパイプ９２との間に形成された縮流路１１４によって、隔室１０２におけるセパレータ１１２の後側の空間である第２拡張室１０２Ｂに連通されている。縮流路１１４（連結壁部９６Ｄ、９８Ｄ）は、通過するガス流に縮流、拡張を生じさせ、消音効果が得られるように構成されている。【０１０２】
以上説明した車両用マフラ９０では、図１２に矢印Ｇにて示される如く、ガス導入口１０６から隔室１０２に導入した排気ガスは、第１拡張室１０２Ａから縮流路１１４を通過して第２拡張室１０２Ｂに至り、さらに連通路１１０を通過して第３拡張室として機能する隔室１０４に導入されるようになっている。また、隔室１０４に導入された排気ガスは、該インナパイプ９２の前側開口部９２Ｃからインナパイプ９２に導入され、該インナパイプ９２を通過してガス排出口１０８（後端部９２Ａ）からアウトレットパイプ３８に排出されるようになっている。なお、インナパイプ９２には、全体的に又は部分的にガス孔３０Ｄを設け、音響エネルギの吸収効果を得るようにしても良い。【０１０３】
以上説明した車両用マフラ９０は、図示は省略するが、隔室１０２を構成する第１外壁９６Ａと隔室１０４を構成する第１外壁９６Ｂとが、第１乃至第３の実施形態の何れかと同様の構造によって車体に対し支持されるようになっている。【０１０４】
次に、第７の実施形態の作用を説明する。【０１０５】
上記構成の車両用マフラ９０では、インレットパイプ３４（ガス導入口１０６）から導入された排気ガスは、第１拡張室１０２Ａで拡張し、縮流路１１４を通過する際に縮流を生じ、第２拡張室１０２Ｂで再び拡張する。さらに、この排気ガスは、連通路１１０で縮流を生じて第３拡張室である隔室１０４で拡張し、開口部９２Ｃからインナパイプ９２に導入される。そして、インナパイプ９２に導入された排気ガスは、インナパイプ９２の後端部９２Ａすなわちガス排出口２４を経由してアウトレットパイプ３８に排出され、該アウトレットパイプ３８から大気開放される。【０１０６】
ここで、車両用マフラ９０では、隔室間接合部９４Ｂによって隔てられた３つの隔室１００、１０２、１０４をマフラ幅方向に並列することで、全体としてマフラ幅方向の寸法Ｗに対し上下方向の寸法Ｈが小さい扁平形状でありながら、剛性の低い扁平面が形成されることがないため、換言すれば、マフラシェル９４の長手方向の略全長に亘り断続的又は連続的に接合された隔室間接合部９４Ｂがマフラシェル９４を補強（補剛）するため、マフラシェル９４は各部（隔室１０２、隔室１０４を構成する第１外壁１８Ａ、２０Ａ、第２外壁１８Ｂ、２０Ｂ）の面剛性が確保される。これにより、車両用マフラ９０では、排気ガスの通過に伴って生じる放射音が抑制される。【０１０７】
特に、車両用マフラ９０では、隔室１０２、１０４（隔室１００を含む空間）が略円柱状に形成されているため、長手方向に直交する断面視において、隔室１０２、１０４の体積（マフラ容量）あたりの周長が短い。これにより、隔室１０２、１０４を構成する第１外壁９６Ａ、９８Ａ、第２外壁９６Ｂ、９８Ｂの各部の剛性が略均等になり、換言すれば、部分的な低剛性部が形成されないため、放射音が効果的に抑制される。【０１０８】
また特に、車両用マフラ９０では、アッパシェル９６、ロアシェル９８をインナパイプ９２に接合して隔室間接合部９４Ｂが形成されているため、換言すれば、並列配置された隔室１０２、１０４の連結部が閉断面構造とされているため、各隔室１００、１０２、１０４の剛性のみならず、マフラシェル９４全体としての剛性が高い。これにより、例えば、第１外壁９６Ａと第１外壁９６Ｂとを連結する基部４６に頼ることなく、マフラサポートによる車体に対する支持に起因するマフラ振動を効果的に抑制することができる。【０１０９】
しかも、上記した隔室１０２、１０４を連結する閉断面構造の連結部をマフラ容量として用いることができるため、高さ寸法Ｈを大きくすることなく所要の容量を確保することができる。これにより、車両用マフラ９０は、例えば車両用マフラ１０と比較して全長を短くすることが可能である。さらに、車両用マフラ９０では、第１拡張室１０２Ａと第２拡張室１０２Ｂとを連通する縮流路１１４がガス流路の端部に片寄せられて設けられているため、通常はガス流れ方向（矢印Ｌ方向）に直交する断面形状で決まる拡張比が、マフラ長手方向の断面に基づいて設定される。これにより、幅方向に並列した略円柱状空間である隔室１０２、隔室１０４を有するために流路断面積に制約がある本構造において、拡張比を大きく設定して消音効率を向上することができる。これにより、所望の消音性能を得るための制約が少なくなり、マフラ設計の自由度が向上する。【０１１０】
また、車両用マフラ９０では、それぞれプレス加工品であるアッパシェル９６とロアシェル９８との接合によってマフラシェル９４が構成されるため、簡単な構造で、扁平かつ軽量でありながら放射音を抑制することが実現された。しかも、アッパシェル９６、ロアシェル９８は、共に第１外壁９６Ａ、９８Ａ、第２外壁９６Ｂ、９８Ｂを有するため、それぞれの第１外壁９６Ａ、９８Ａ、第２外壁９６Ｂ、９８Ｂのプレス成形による絞り深さを浅くすることができ、成形性が良好である。さらに、アッパシェル９６とロアシェル９８との間にインナパイプ９２を介在させて隔室間接合部９４Ｂを形成するため、第１外壁９６Ａ、９８Ａ、第２外壁９６Ｂ、９８Ｂのプレス加工による絞り深さを、アッパシェル１８、ロアシェル２０よりも浅くすることができ、プレス加工によるアッパシェル９６、ロアシェル９８の成形性が一層向上する。【０１１１】
さらに、車両用マフラ９０では、隔室１０２と隔室１０４とを連通する連通路１１０がマフラシェル９４に設けられているため、隔室１０２と隔室１０４とをガス流れ方向に連続する別個の拡張室として用いることが実現された。これにより、車両用マフラ９０の消音性能を確保することができる。また、この連通路１１０が隔室間接合部９４Ｂすなわち連結壁部９６Ｄと連結壁部９８Ｄとの接合部に設けられているため、換言すれば、第１外壁９６Ａと第２外壁９６Ｂとの間の谷部に連通路１１０を配置したため、マフラシェル９４の高さ寸法Ｈ（マフラ全体の厚み）を増すことなく簡単な構造で連通手段を設けることができた。【０１１２】
なお、マフラサポートによる車体に対する支持については、第１乃至第３の何れかの実施形態と同様の効果を得ることができる。【０１１３】
［第８の実施形態］
図１５には、本発明の第８の実施形態に係る車両用マフラ１２０が斜視図にて示されている。また、図１６には車両用マフラ１２０が平面断面図にて示されており、図１７（Ａ）、図１７（Ｂ）にはそれぞれ図１６の１７Ａ−１７Ａ線に沿った断面図、１７Ｂ−１７Ｂ線に沿った断面図がそれぞれ示されている。これらの図に示される如く、車両用マフラ１２０は、マフラシェル１２２を構成するアッパシェル１２４とロアシェル１２６とが、これらの間に内蔵したパイプ部材としてのインナパイプ１２８と接合されることで、隔室間接合部１２２Ｂが形成される点で、第７の実施形態に係る９０と類似するが、インナパイプ１２８の配置及び機能が車両用マフラ９０におけるインナパイプ９２とは異なる。以下、具体的に説明する。【０１１４】
上記の通りマフラシェル１２２は、アッパシェル１２４とロアシェル１２６との接合によって構成されている。図１７（Ａ）及び図１７（Ｂ）に示される如く、アッパシェル１２４は、長手方向に直交する断面視において、それぞれ下向きに開口する略半円筒状に形成されると共にマフラ幅方向に並列して配置された第１外壁１２４Ａ及び第２外壁１２４Ｂと、第１外壁１２４Ａ及び第２外壁１２４Ｂの周囲を囲むように形成された周接合フランジ１２４Ｃと、第１外壁１２４Ａ及び第２外壁１２４Ｂのマフラ幅方向内側の開口縁を連結する連結壁部１２４Ｄとを有して構成されている。【０１１５】
連結壁部１２４Ｄは、周接合フランジ１２４Ｃよりも上側に位置しており、これらを結ぶ開口面に対する第１外壁１２４Ａ、１２４Ｂ内の空間の深さは、アッパシェル１８における対応する深さよりも浅くなっている。また、連結壁部１２４Ｄは、下側（第１外壁１２４Ａ、第２外壁１２４Ｂの開口側）に凹となる円弧状に形成されており、その曲率はインナパイプ１２８の曲率に対応している。【０１１６】
ロアシェル１２６は、長手方向に直交する断面視において、それぞれ上向きに開口する略半円筒状に形成されると共にマフラ幅方向に並列して配置された第１外壁１２６Ａ及び第２外壁１２６Ｂと、第１外壁１２６Ａ及び第２外壁１２６Ｂの周囲を囲むように形成された周接合フランジ１２６Ｃと、第１外壁１２６Ａ及び第２外壁１２６Ｂのマフラ幅方向内側の開口縁を連結する連結壁部１２６Ｄとを有して構成されている。【０１１７】
連結壁部１２６Ｄは、周接合フランジ１２６Ｃよりも下側に位置しており、これらを結ぶ開口面に対する第１外壁１２６Ａ、１２６Ｂ内の空間の深さは、ロアシェル２０における対応する深さよりも浅くなっている。また、連結壁部１２６Ｄは、上側（第１外壁１２６Ａ、第２外壁１２６Ｂの開口側）に凹となる円弧状に形成されており、その曲率はインナパイプ１２８の曲率に対応している。【０１１８】
マフラシェル１２２は、アッパシェル１２４の周接合フランジ１２４Ｃとロアシェル１２６の周接合フランジ１２６Ｃを接合して周接合部１２２Ａが形成されており、マフラ幅方向中央部では連結壁部１２４Ｄと連結壁部１２６Ｄとが上下方向に離間している。このマフラシェル１２２では、周接合部１２２Ａの内側に形成された空間が、マフラ前後方向に沿って配設されたインナパイプ１２８によって、それぞれマフラ前後方向に長手とされると共にマフラ幅方向に並列した隔室１３０、１３２、１３４に区画されている。ここで、隔室１３０は、インナパイプ１２８の内部空間であり、隔室１３２、１３４は、隔室１３０に対しマフラ幅方向の両側に位置している。【０１１９】
そして、図１７（Ａ）及び図１７（Ｂ）に示される如く、マフラシェル１２２では、インナパイプ１２８はマフラ幅方向中央部に配置されている。具体的には、インナパイプ１２８は、アッパシェル１２４の連結壁部１２４Ｄとロアシェル１２６の連結壁部１２６Ｄとに、それぞれ面接触状態で上下に挟まれており、該上下の接触部分がそれぞれレーザ溶接等によって接合されて隔室間接合部１２２Ｂが構成されている。この隔室間接合部１２２Ｂは、アッパシェル１２４、ロアシェル１２６とインナパイプ１２８とがマフラ前後方向に沿って連続的又は断続的に接合されて構成されている。【０１２０】
図１５及び図１６に示される如く、インナパイプ１２８の前後の開口端１２８Ａ、１２８Ｂは、連結壁部１２４Ｄ、１２６Ｄの前後端が１２４Ｃ、１２６Ｃ（１２２Ａ）に連続するように上下に絞られることで、ほぼ封止されている。また、インナパイプ１２８の後端近傍には、隔室１３２（後述する第２拡張室１３２Ｂ）に連通する複数の導気孔１３６と、隔室１３４に連通する複数の排気孔１３８とが設けられている。一方、インナパイプ１２８の前端近傍には、隔室１３４に連通する複数の排気孔１４０が設けられている。これらの複数の導気孔１３６、排気孔１３８、１４０は、本発明における連通手段に相当する。【０１２１】
また、図１５に示される如く、マフラシェル１２２には、排気ガスが導入されるガス導入口１４２、排気ガスを排出するガス排出口１４４が形成されている。ガス導入口１４２は、マフラ前後方向の前向きに開口し、隔室１３２の前端とマフラシェル１２２の外部とを連通している。ガス排出口１４４は、マフラ前後方向の後ろ向きに開口し、隔室１３０の後端とマフラシェル１２２の外部とを連通している。【０１２２】
ガス導入口１４２は、アッパシェル１２４の周接合フランジ１２４Ｃにおける第１外壁１２４Ａの前側に位置する部分を長手方向に沿って下向きに開口する半円筒状に形成されたガス導入口形成部１２４Ｅとし、ロアシェル１２６の周接合フランジ１２６Ｃにおける第１外壁１２６Ａの前側に位置する部分を長手方向に沿って上向きに開口する半円筒状に形成されたガス導入口形成部１２６Ｅとし、これらのガス導入口形成部１２４Ｅ、１２６Ｅを非接合部とすることで形成されている。ガス導入口１４２には、インサート管１４６が隔室１３２と同軸となるように挿通（嵌合）されて固定されている。インサート管１４６は、その前端がインレットパイプ３４に接続されており（図示省略）、その後端は、隔室１３２（後述する第１拡張室１３２Ａ）内に導入されている。【０１２３】
同様に、ガス排出口１４４は、アッパシェル１２４の周接合フランジ１２４Ｃにおける第２外壁１２４Ｂの後側に位置する部分を長手方向に沿って下向きに開口する半円筒状に形成されたガス排出口形成部１２４Ｆとし、ロアシェル１２６の周接合フランジ１２６Ｃにおける第２外壁１２６Ｂの後側に位置する部分を長手方向に沿って上向きに開口する半円筒状に形成されたガス排出口形成部１２６Ｆとし、これらのガス排出口形成部１２４Ｆ、１２６Ｆを非接合部とすることで形成されている。ガス排出口１４４には、アウトレットパイプ３８の前端に接続された（図示省略）インナパイプ１４８の後端部１４８Ａが嵌合している。【０１２４】
インナパイプ１４８は、マフラシェル１２２の長手方向に沿って隔室１３４の軸心部に配設されており、その前端部１４８Ｂは、隔室１３４の前端近傍に至っている。より具体的には、インナパイプ１４８の前側開口部１４８Ｃは、隔室１３４内におけるインナパイプ１２８に形成された排気孔１４０の若干後方で開口している。このインナパイプ１４８の後端部１４８Ａの近傍には、インナパイプ１２８に形成された複数の排気孔１３８に隣接（マフラ幅方向に隣接）して複数の導気孔１５０が形成されている。【０１２５】
以上説明したアッパシェル１２４、ロアシェル１２６は、それぞれ金属薄板材のプレス加工にて各部が一体に形成されている。これらのアッパシェル１２４とロアシェル１２６とは、同じ金型で形成することが可能である。また、アッパシェル１２４とロアシェル１２６とは、周接合フランジ１２４Ｃ、周接合フランジ１２６Ｃにおける長手方向に沿う部分を共通（一体）化して該共通部分を折り返す構造とすることも可能である。この場合には、アッパシェル１２４とロアシェル１２６とを一体に（同時）に形成することができる。なお、アッパシェル１２４は本発明における上側シェル又はカバー体に相当し、ロアシェル１２６は本発明における下側シェル又はカバー体に相当する。【０１２６】
また、マフラシェル１２２の隔室１３２内には、該隔室１３２を前後に区画するセパレータ１５２が配設されている。セパレータ１５２は、隔室１３２を前後に仕切る平板状の仕切板部１５２Ａと、仕切板部１５２Ａに周縁から延設されたリング状の嵌合部１５２Ｂとを有して構成されている。セパレータ１５２は、隔室１３２の内周（第１外壁１２４Ａ、１２６Ａ）に嵌合した嵌合部１５２Ｂが溶接等によって該隔室１３２の内周に固定されることで、マフラシェル１２２に対し保持されている。【０１２７】
隔室１３２におけるセパレータ１５２の前側の空間である第１拡張室１３２Ａは、図１５及び図１７（Ｂ）に示す如くセパレータ１５２に形成された切欠部１５２Ｃによって、隔室１３２におけるセパレータ１５２の後側の空間である第２拡張室１３２Ｂに連通している。セパレータ１５２の切欠部１５２Ｃは、通過するガス流に縮流、拡張を生じさせ、消音効果（主に脈動音の低減効果）が得られるように構成されている。【０１２８】
以上説明した車両用マフラ１２０では、図１６に矢印Ｇにて示される如く、インサート管１４６（ガス導入口１４２）から隔室１３２に導入した排気ガスは、第１拡張室１３２Ａからセパレータ１５２の切欠部１５２Ｃを通過して第２拡張室１３２Ｂに至り、さらに複数の導気孔１３６を通過して第３拡張室として隔室１３０に導入されるようになっている。隔室１３０に導入された排気ガスは、一部が複数の排気孔１３８から排出されて複数の導気孔１５０からインナパイプ１４８に排出されるようになっており、残余の一部はインナパイプ１２８内の隔室１３０を流通して排気孔１４０、前側開口部１４８Ｃを経てインナパイプ１４８に導入され、該インナパイプ１４８を通過してガス排出口１４４からアウトレットパイプ３８に排出されるようになっている。【０１２９】
以上説明した車両用マフラ１２０は、図示は省略するが、隔室１３２を構成する第１外壁１２４Ａと隔室１３４を構成する第２外壁１２４Ｂとが、第１乃至第３の実施形態の何れかと同様の構造によって車体に対し支持されるようになっている。【０１３０】
次に、第８の実施形態の作用を説明する。【０１３１】
上記構成の車両用マフラ１２０では、インレットパイプ３４（ガス導入口１４２）から導入された排気ガスは、第１拡張室１３２Ａで拡張し、セパレータ１５２の切欠部１５２Ｃを通過する際に縮流を生じ、第２拡張室１３２Ｂで再び拡張する。さらに、この排気ガスは、複数の導気孔１３６の通過に伴って縮流を生じて第３拡張室である隔室１３０で拡張し、一部は複数の排気孔１３８から排出され、残余の一部は排気孔１４０から排出される。複数の排気孔１３８から排出された排気ガスは、主に複数の導気孔１５０からインナパイプ１４８に導入され、排気孔１４０から排出された排気ガスは、主にインナパイプ１４８の前側開口部１４８Ｃからインナパイプ１４８に導入される。そして、インナパイプ１４８に導入された排気ガスは、アウトレットパイプ３８に排出されて該アウトレットパイプ３８から大気開放される。【０１３２】
ここで、車両用マフラ１２０では、隔室間接合部１２２Ｂによって隔てられた３つの隔室１３０、１３２、１３４をマフラ幅方向に並列することで、全体としてマフラ幅方向の寸法Ｗに対し上下方向の寸法Ｈが小さい扁平形状でありながら、剛性の低い扁平面が形成されることがないため、換言すれば、マフラシェル１２２の長手方向の略全長に亘り断続的又は連続的に接合された隔室間接合部１２２Ｂがマフラシェル１２２を補強（補剛）するため、マフラシェル１２２は各部（隔室１３２、隔室１３４を構成する第１外壁１８Ａ、２０Ａ、第２外壁１８Ｂ、２０Ｂ）の面剛性が確保される。これにより、車両用マフラ１２０では、排気ガスの通過に伴って生じる放射音が抑制される。【０１３３】
特に、車両用マフラ１２０では、隔室１３０、１３２、１３４がそれぞれ略円柱状に形成されているため、長手方向に直交する断面視において、隔室１３２、１３４の体積（マフラ容量）あたりの周長が短い。これにより、隔室１３２、１３４を構成する第１外壁１２４Ａ、１２６Ａ、第２外壁１２４Ｂ、１２６Ｂの各部の剛性が略均等になり、換言すれば、部分的な低剛性部が形成されないため、放射音が効果的に抑制される。【０１３４】
また特に、車両用マフラ１２０では、アッパシェル１２４、ロアシェル１２６をインナパイプ１２８に接合して隔室間接合部１２２Ｂが形成されているため、換言すれば、並列配置された隔室１３２、１３４の連結部が閉断面構造（インナパイプ１２８）とされているため、各隔室１３０、１３２、１３４の剛性のみならず、マフラシェル１２２全体としての剛性が高い。これにより、例えば、第１外壁１２４Ａと第１外壁１２４Ｂとを連結する基部４６に頼ることなく、マフラサポートによる車体に対する支持に起因するマフラ振動を効果的に抑制することができる。【０１３５】
しかも、上記した隔室１３２、１３４を連結する閉断面構造の連結部をマフラ容量として用いることができるため、高さ寸法Ｈを大きくすることなく所要の容量を確保することができる。これにより、車両用マフラ１２０は、例えば車両用マフラ１０と比較して全長を短くすることが可能である。さらに、車両用マフラ１２０では、第１拡張室１３２Ａと第２拡張室１３２Ｂとを連通するセパレータ１５２の切欠部１５２Ｃがガス流路の端部に片寄せられて設けられているため、通常はガス流れ方向（矢印Ｌ方向）に直交する断面形状で決まる拡張比が、マフラ長手方向の断面に基づいて設定される。これにより、幅方向に並列した略円柱状空間である隔室１３２、隔室１３４を有するために流路断面積に制約がある本構造において、拡張比を大きく設定して消音効率を向上することができる。これにより、所望の消音性能を得るための制約が少なくなり、マフラ設計の自由度が向上する。【０１３６】
また、車両用マフラ１２０では、それぞれ金属薄板材のプレス加工品であるアッパシェル１２４とロアシェル１２６との接合によってマフラシェル１２２が構成されるため、簡単な構造で、扁平かつ軽量でありながら放射音を抑制することが実現された。しかも、アッパシェル１２４、ロアシェル１２６は、共に第１外壁１２４Ａ、１２６Ａ、第２外壁１２４Ｂ、１２６Ｂを有するため、それぞれの第１外壁１２４Ａ、１２６Ａ、第２外壁１２４Ｂ、１２６Ｂのプレス成形による絞り深さを浅くすることができ、成形性が良好である。さらに、アッパシェル１２４とロアシェル１２６との間にインナパイプ１２８を介在させて隔室間接合部１２２Ｂを形成するため、第１外壁１２４Ａ、１２６Ａ、第２外壁１２４Ｂ、１２６Ｂのプレス加工による絞り深さ、アッパシェル１８、ロアシェル２０よりも浅くすることができ、プレス加工によるアッパシェル１２４、ロアシェル１２６の成形性が一層向上する。【０１３７】
さらに、車両用マフラ１２０では、隔室１３２と隔室１３４とを連通するための複数の導気孔１３６、排気孔１３８、排気孔１４０がインナパイプ１２８に設けられているため、これらの大きさ、数、配置によって消音性能を調整することができる。この実施形態では、インナパイプ１２８内の隔室１３０を第３拡張室として用いることで、車両用マフラ１２０の消音性能を確保することができた。また、インナパイプ１２８によって隔室１３２と隔室１３４とが連通されるため、マフラシェル１２２の高さ寸法Ｈ（マフラ全体の厚み）を増すことなく簡単な構造で連通手段を設けることができた。図示は省略するが、車両用マフラ１２０では、第５の実施形態に係る車両用マフラ７０と同等以上の排気音低減効果（図１０参照）を得ることができる。【０１３８】
なお、マフラサポートによる車体に対する支持については、第１乃至第３の何れかの実施形態と同様の効果を得ることができる。【０１３９】
［第９の実施形態］
図１８には、本発明の第９の実施形態に係る車両用マフラ１６０が図１７（Ｂ）に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用マフラ１６０は、セパレータ１５２に代えて、一部が隔室１３０内に突出するセパレータ１６２を備える点で、第８の実施形態に係る車両用マフラ１２０とは異なる。【０１４０】
セパレータ１６２は、隔室１３２を第１拡張室１３２Ａと第２拡張室１３２Ｂとに仕切る円板状の仕切板部１６４を有する。円板状の仕切板部１６４は、その一部がインナパイプ１２８の管壁に形成されたスリット１６６を貫通して隔室１３０内に突出した堰部１６４Ａとされている。堰部１６４Ａは、導気孔１３６、排気孔１３８、１４０等の寸法、形状、配置等の設定と併せて、隔室１３０を通過するガス流に縮流、拡張を生じさせ、通過する排気ガスの音響エネルギの減衰による脈動音の低減効果が得られるように設定されている。したがって、堰部１６４Ａの形状は、円板状の仕切板部１６４の他の部分と連続的に円形を成すことに限定されず、低減（消音）すべき脈動音の周波数帯域等に応じて各種形状とすることができる。【０１４１】
セパレータ１６２は、仕切板部１６４におけるインナパイプ１２８に干渉しない周縁部分から延設されたリング状の嵌合部１６８を有して構成されており、隔室１３２の内周（第１外壁１２４Ａ、１２６Ａ）に嵌合した嵌合部１６８が溶接等によって該隔室１３２の内周に固定されることで、マフラシェル１２２に対し保持されている。また、仕切板部１６４における隔室１３２を仕切る部分には、第１拡張室１３２Ａと第２拡張室１３２Ｂとを連通する複数の透孔１６４Ｂが形成されている。複数の透孔１６４Ｂは、上記した堰部１６４Ａ、導気孔１３６、排気孔１３８、１４０と共に脈動音のチューニング要素とされている。【０１４２】
車両用マフラ１６０の他の構成は、車両用マフラ１２０の対応する構成と同じである。【０１４３】
したがって、第９の実施形態に係る車両用マフラ１６０によっても、第８の実施形態に係る車両用マフラ１２０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用マフラ１６０では、隔室１３０を通過する排気ガスに縮流、拡張を生じさせる堰部１６４Ａを排気音のチューニング要素として用いることができる。すなわち、車両用マフラ１６０では、導気孔１３６等による音響エネルギの減衰による脈動音低減のためのチューニング要素に加えて、隔室１３０を通過する排気ガスに縮流、拡張を脈動音低減のためのチューニング要素として用いることができるため、排気音のチューニング幅が広く、所望の周波数帯域の排気音を効果的に低減することができる。これにより、車両用マフラ１６０では、脈動音を含む排気音の低減効果を高くすることができ、第５の実施形態に係る車両用マフラ７０と同等以上の排気音低減効果（図１０参照）を得ることができる。また、単にセパレータ１６２を組み付けることで堰部１６４Ａが隔室１３０内に配設されるため、穴あけ等の後加工を行うことなく、排気音の低減効果を得ることができる。しかも、この排気音低減効果を部品点数の増加を伴うことなく実現することができる。【０１４４】
［第１０の実施形態］
図１９には、本発明の第１０の実施形態に係る車両用マフラ１７０が図１７（Ｂ）に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用マフラ１７０は、セパレータ１６２に加えて、隔室１３４内に配設されたセパレータ１７２を備える点で、第９の実施形態に係る車両用マフラ１６０とは異なる。【０１４５】
セパレータ１７２は、インナパイプ１４８の外周面と隔室１３４の内周面とを連結する円環状の支持板部１７４を有する。円環状の支持板部１７４は、その一部がインナパイプ１２８の管壁に形成されたスリット１７６を貫通して隔室１３０内に突出した堰部１７４Ａとされている。堰部１７４Ａは、堰部１６４Ａと共に隔室１３０を通過するガス流に縮流、拡張を生じさせ、第９の実施形態の場合と同様に排気音（主に脈動音）について良好な消音効果が得られるように設定されている。したがって、堰部１７４Ａの形状は、円板状の支持板部１７４の他の部分と連続的に円形を成すことに限定されず、所望の消音効果に応じて各種形状とすることができる。また、堰部１７４Ａは、周接合部１６Ａと排気ガス流方向の位置が一致しても良く、オフセットしても良い。【０１４６】
また、セパレータ１７２は、支持板部１７４におけるインナパイプ１２８に干渉しない周縁部分から延設されたリング状の嵌合部１７８を有して構成されており、隔室１３４の内周（第１外壁１２４Ａ、１２６Ａ）に嵌合した嵌合部１７８が溶接等によって該隔室１３２の内周に固定されることで、マフラシェル１２２に対し保持されてインナパイプ１４８を支持している。また、支持板部１７４における隔室１３２を仕切る部分には、排気ガスの通過を許容する複数の透孔１７４Ｂが形成されている。複数の透孔１７４Ｂは、上記した堰部１６４Ａ、１７４Ａ、複数の透孔１６４Ｂ、導気孔１３６、排気孔１３８、１４０と共に脈動音のチューニング要素とされている。【０１４７】
車両用マフラ１７０の他の構成は、車両用マフラ１６０の対応する構成と同じである。【０１４８】
したがって、第１０の実施形態に係る車両用マフラ１７０によっても、第９の実施形態に係る車両用マフラ１６０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用マフラ１７０では、２枚のセパレータ１６４、１７４にそれぞれ排気音のチューニング要素となる堰部１６４Ａ、１７４Ａが設けられているため、排気音のチューニング幅を一層広げることができる。【０１４９】
なお、上記各実施形態では、隔室１２、１４、１００、１０２、１０４、１３０、１３２、１３４が略円柱状空間である例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、隔室の一部又は全部を楕円柱状空間や矩形柱状空間としても良い。【０１５０】
また、上記各実施形態では、隔室が２つ又は３つである例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、アッパシェル１８、９６、１２４、ロアシェル２０、９８、１２６等にそれぞれ３つ以上の外壁（第１外壁１８Ａ等）を設けて多数の隔室を形成するようにしても良い。
【符号の説明】
【０１５１】
１０ 車両用マフラ
１２・１４ 隔室
１６ マフラシェル（車両用マフラ）
１８ アッパシェル（上側シェル）
１８Ａ    第１外壁（外壁）
１８Ｂ    第２外壁（外壁）
２０ ロアシェル（下側シェル）
２０Ａ    第１外壁（外壁）
２０Ｂ    第２外壁（外壁）
２６ 連通路（連通手段）
３０ インナパイプ
３２ セパレータ（支持手段）
４２ マフラサポート（マフラ支持部）
４６ 基部（架橋手段）
５０・５５・６０・７０・８０・９０・１２０・１６０・１７０ 車両用マフラ
５２ マフラサポート（マフラ支持部）
６２ インナパイプ
７２ 連通路（連通手段）
８２ 連通路（連通手段）
９２・１２８ インナパイプ（パイプ部材）
９４・１２２ マフラシェル（車両用マフラ）
９６・１２４ アッパシェル（上側シェル）
９６Ａ・１２４Ａ  第１外壁（外壁）
９６Ｂ・１２４Ｂ  第２外壁（外壁）
９８・１２６ ロアシェル（下側シェル）
９８Ａ・１２６Ａ  第１外壁（外壁）
９８Ｂ・１２６Ｂ  第２外壁（外壁）
１００・１０２・１０４・１３０・１３２・１３４ 隔室
１４８ インナパイプ
１６２・１７２ セパレータ
１６４Ａ・１７４Ａ （セパレータの一部）
【図１】
2007083593.tif 000003
【図２】
2007083593.tif 000004
【図３Ａ】
2007083593.tif 000005
【図３Ｂ】
2007083593.tif 000006
【図４】
2007083593.tif 000007
【図５】
2007083593.tif 000008
【図６】
2007083593.tif 000009
【図７】
2007083593.tif 000010
【図８】
2007083593.tif 000011
【図９Ａ】
2007083593.tif 000012
【図９Ｂ】
2007083593.tif 000013
【図１０Ａ】
2007083593.tif 000014
【図１０Ｂ】
2007083593.tif 000015
【図１１Ａ】
2007083593.tif 000016
【図１１Ｂ】
2007083593.tif 000017
【図１２】
2007083593.tif 000018
【図１３Ａ】
2007083593.tif 000019
【図１３Ｂ】
2007083593.tif 000020
【図１４】
2007083593.tif 000021
【図１５】
2007083593.tif 000022
【図１６】
2007083593.tif 000023
【図１７Ａ】
2007083593.tif 000024
【図１７Ｂ】
2007083593.tif 000025
【図１８】
2007083593.tif 000026
【図１９】
2007083593.tif 000027
【図２０Ａ】
2007083593.tif 000028
【図２０Ｂ】
2007083593.tif 000029
【国際調査報告】
2007083593.tif 000030
2007083593.tif 000031