(57)【要約】  限られたスペースに於いても取付作業の効率化を図りながら分散配置された電気負荷を同期駆動することが可能な車載負荷駆動制御システムを提供することを目的としている。負荷駆動スイッチ（１２Ａ）に接続された電子制御ユニット（１３Ａ）と電子制御ユニット（１３Ｂ〜１３Ｄ）をＣＡＮが適用可能な多重通信線（１４）によってバス接続する。電子制御ユニット（１３Ａ）は、負荷駆動スイッチ（１２Ａ）からの駆動指令信号を記憶手段（１３Ａａ）に格納すると共に、データフレームを生成して電子制御ユニット（１３Ｂ〜１３Ｄ）に送信する。電子制御ユニット（１３Ｂ〜１３Ｄ）は伝送信号を受信した時点で、電子制御ユニット（１３Ａ）は伝送信号の送信が完了した時点で電気負荷（１５）を駆動する。通信異常が検出された場合には、予め定められた内容のフェイルセーフ処理を実行する。【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員の操作入力に応じて複数の電気負荷を同期駆動する車載負荷駆動制御システムであって、
乗員の操作入力を行う負荷駆動スイッチと、
前記負荷駆動スイッチに接続された第１の電子制御ユニットと、
通信線を介して前記第１の電子制御ユニットに接続された第２の電子制御ユニットと、
前記第１の電子制御ユニットに接続された第１の電気負荷と、
前記第２の電子制御ユニットに接続された第２の電気負荷とを備え、
前記第１の電子制御ユニットは、前記負荷駆動スイッチから入力される駆動指令に基づいて、前記駆動指令の前記第２の電子制御ユニットへの送信が完了したときに前記第１の電気負荷を駆動すると共に、
前記第２の電子制御ユニットは、前記第１の電子制御ユニットにより送信される駆動指令に基づいて、前記駆動指令を受信したときに前記第２の電気負荷を駆動する
ことを特徴とする車載負荷駆動制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載の車載負荷駆動制御システムであって、
前記第１の電子制御ユニットは、
前記通信線を介した通信処理に異常が発生したことを検出する通信異常検出手段と、
前記通信異常検出手段によって通信異常を検知した場合には、予め定められたフェイルセーフ処理を実行するフェイルセーフ処理実行手段と
を更に備えることを特徴とする車載負荷駆動制御システム。
【請求項３】
請求項１に記載の車載負荷駆動制御システムであって、
前記第１の電子制御ユニットと前記第２の電子制御ユニット間の通信プロトコルとしてＣＡＮを用いることを特徴とする車載負荷駆動制御システム。
【請求項４】
請求項２に記載の車載負荷駆動制御システムであって、
前記第１の電子制御ユニットと前記第２の電子制御ユニット間の通信プロトコルとしてＣＡＮを用いることを特徴とする車載負荷駆動制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に於いて電気負荷を駆動制御するにあたり、乗員による操作スイッチの操作状態に応じた電気負荷の同期駆動指令信号を多重通信線を通じて伝達する車載負荷駆動制御システムに関連する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、電源装置（バッテリ）から出力される電源電圧の供給により同期駆動すべき電気負荷が備えられており、このような電気負荷を同期駆動制御するための車載負荷駆動制御システムが備えられている。【０００３】
この車載負荷駆動制御システムは、例えば、図４に示す如く、車両４１に搭載された負荷駆動スイッチ４２を操作することによってＥＣＵ４３に直接接続された電気負荷（例えばランプ等）４４Ａ〜４４Ｄの同期駆動を制御するものである（第１技術）。【０００４】
また、例えば、図５に示す如く、車両５１に搭載された負荷駆動スイッチ５２を操作することによってＥＣＵ（１）５３Ａに直接接続されたＥＣＵ（２）５３Ｂ、ＥＣＵ（３）５３Ｃ、ＥＣＵ（４）５３Ｄを制御して各ＥＣＵ（１）〜（４）５３Ａ〜５３Ｄに直接接続された電気負荷５４Ａ〜５４Ｄの同期駆動を制御するものがある（第２技術）。【０００５】
また、例えば、図６に示す如く、車両６１に搭載された負荷駆動スイッチ６２を操作することによって信号出力装置６５が各ＥＣＵ（１）〜（４）６３Ａ〜６３Ｄに同期信号を出力し、各ＥＣＵ（１）〜（４）６３Ａ〜６３Ｄが電気負荷６４Ａ〜６４Ｄの同期駆動を制御するものがある（第３技術）。
【発明の開示】
【０００６】
｛第１技術の課題｝
しかしながら、上述した第１技術に於いては、車両４１に搭載する電気負荷４４Ａ〜４４Ｄの個数に応じた本数のハーネスを配索する必要があり、配索作業の効率化、重量化やコストの増大等といった様々な問題がある。
【０００７】
｛第２技術の課題｝
また、上述した第２技術に於いては、車両５１に搭載する複数の電気負荷５４Ａ〜５４Ｄを複数のＥＣＵ（１）〜（４）５３Ａ〜５３Ｄによって分散制御することで上述の第１技術の課題のうち、配索作業の効率化や軽量化を図ったものの、各ＥＣＵ（１）〜（４）５３Ａ〜５３Ｄ間で通信する通信線５５ＡＢ、５５ＡＣ、５５ＡＤとは別に電気負荷５４Ａ〜５４Ｄを同期駆動するための同期信号線５６ａｂ、５６ａｃ、５６ａｄを各ＥＣＵ（１）〜（４）５３Ａ〜５３Ｄ間に配索する必要があり、十分ではない。
【０００８】
｛第３技術の課題｝
また、上述した第３技術に於いては、電気負荷６４Ａ〜６４Ｄを同期駆動するための信号出力装置６５を別途設ける必要があり、車両６１のように限られたスペースでは取付及び配索作業の効率化、重量化といった問題に対しては第１、第２技術の方が優れている。
【０００９】
そこで、本発明の課題は、車両のように限られたスペースに於いても同期駆動電気負荷を制御し得、取付作業の効率化や軽量化、コスト軽減等を図ることが可能な車載負荷駆動制御システムを提供することにある。
【００１０】
上記課題を解決すべく、この発明は、乗員の操作入力に応じて複数の電気負荷を同期駆動する車載負荷駆動制御システムであって、乗員の操作入力を行う負荷駆動スイッチと、前記負荷駆動スイッチに接続された第１の電子制御ユニットと、通信線を介して前記第１の電子制御ユニットに接続された第２の電子制御ユニットと、前記第１の電子制御ユニットに接続された第１の電気負荷と、前記第２の電子制御ユニットに接続された第２の電気負荷とを備え、前記第１の電子制御ユニットは、前記負荷駆動スイッチから入力される駆動指令に基づいて、前記駆動指令の前記第２の電子制御ユニットへの送信が完了したときに前記第１の電気負荷を駆動すると共に、前記第２の電子制御ユニットは、前記第１の電子制御ユニットにより送信される駆動指令に基づいて、前記駆動指令を受信したときに前記第２の電気負荷を駆動するものである。
【００１１】
この発明の車載負荷駆動制御システムに依れば、従来のように負荷駆動装置のための信号出力装置を設ける必要がないので、車両のように限られたスペースに於いても取付作業を効率的に行うことが可能となる。また、第１の電子制御ユニットからの駆動指令の送信が完了した時点で、第１の電子制御ユニットに直接接続された電気負荷を駆動すると共に、第２の電子制御ユニットが駆動指令を受信したときに第２の電子制御ユニットに直接接続された電気負荷を駆動するので、複数の電気負荷を略同時に駆動することが可能となる。
【００１２】
この場合に、前記第１の電子制御ユニットは、前記通信線を介した通信処理に異常が発生したことを検出する通信異常検出手段と、前記通信異常検出手段によって通信異常を検知した場合には、予め定められたフェイルセーフ処理を実行するフェイルセーフ処理実行手段とを更に備えるものであっても良い。
【００１３】
これにより、第１の電子制御ユニットと第２の電子制御ユニット間の通信処理に異常が発生したことを検出する通信異常検出手段を備えて、通信異常が検出された場合には予め定められたフェイルセーフ処理を実行するので、安全に車載負荷を駆動制御することが可能となる。
【００１４】
また、前記第１の電子制御ユニットと前記第２の電子制御ユニット間の通信プロトコルとしてＣＡＮを用いるものであっても良い。
【００１５】
これにより、第１の電子制御ユニットと第２の電子制御ユニット間の通信プロトコルとしてＣＡＮを用いているので、各電子制御ユニットをバス接続することが可能となり、導電ケーブルが削減される。
【００１６】
この発明の目的、特徴、局面、及び利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態に係る車載負荷駆動制御システムを示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車載負荷駆動制御システムを示すブロック図である。
【図３】図３（ａ）は、本発明の実施の形態に係る車載負荷駆動制御システムの第１の電子制御ユニットの動作を示すフローチャートである。図３（ｂ）は、本発明の実施の形態に係る車載負荷駆動制御システムの動作を示すフローチャートである。
【図４】第１技術に係る車載負荷駆動制御システムを示す図である。
【図５】第２技術に係る車載負荷駆動制御システムを示す図である。
【図６】第３技術に係る車載負荷駆動制御システムを示す図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
＜構成＞
図１は、本発明の実施の形態に係る車載負荷駆動制御システムを示すブロック図である。この車載負荷駆動制御システム１０は、例えば、車両１１のドア付近に搭載されたドアロックモータ１５Ａや車両１１の四隅に搭載されたランプ１５Ｂ等の電気負荷１５を同期駆動制御するものであって、負荷駆動スイッチ１２Ａを車両１１の運転席周辺に設置し、ドアロックモータ１５Ａやランプ１５Ｂ等の電気負荷１５の各々近傍に設置された電子制御ユニット１３Ａ〜１３Ｄで分散制御するものである。尚、各電子制御ユニット１３Ａ〜１３Ｄ間の通信は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の多重通信により行うようになっている。以下、本実施の形態に於いては多重通信のプロトコルとしてＣＡＮを適用した場合について説明する。【００１９】
具体的に、この車載負荷駆動制御システム１０は、例えば、図２に示す如く、車両１１の乗員の操作入力に応じて駆動指令信号を出力する負荷駆動スイッチ１２Ａと、負荷駆動スイッチ１２Ａが接続された第１の電子制御ユニット１３Ａと、多重通信線１４を介して第１の電子制御ユニット１３Ａに接続された複数の第２の電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄと、各電子制御ユニット１３Ａ〜１３Ｄに接続されたドアロックモータ１５Ａやランプ１５Ｂ等の電気負荷１５とを備えている。【００２０】
負荷駆動スイッチ１２Ａは、例えば、車両１１の運転席周辺で、ドアロックモータ１５Ａやランプ１５Ｂ等の電気負荷１５の種類に応じて適宜複数個設けられており、乗員によって負荷駆動スイッチ１２ＡがＯＮ状態となることにより上記電気負荷１５を同期駆動するための駆動指令信号（駆動指令）を電子制御ユニット１３Ａに送出する。【００２１】
電子制御ユニット１３Ａ〜１３Ｄは、例えば、車両１１の運転席、助手席、右後部座席、左後部座席の各座席周辺に設置されて各電子制御ユニット１３Ａ〜１３Ｄの近傍に設置された電気負荷１５を各々制御するものである。【００２２】
電子制御ユニット１３Ａは、記憶手段１３Ａａと、通信異常検出手段１３Ａｂとを備え、負荷駆動スイッチ１２Ａから送出された同期駆動のための駆動指令信号情報を記憶手段１３Ａａに格納すると共に、駆動指令信号に応じたデータフレーム（伝送信号としての駆動指令）を生成する。生成されたデータフレームは、多重通信線１４を介して電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄに送信される。尚、他の電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄも同様の構成を備えており、その近傍に設置された負荷駆動スイッチ（図示省略）が接続されていても良い。【００２３】
ここで、多重通信線１４での通信方式としてＣＡＮを適用することにより、例えば、電子制御ユニット１３Ａから電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄへの通信に於いてエラーによって通信が未了になったときは、電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄに於いてエラーフレームが生成されて電子制御ユニット１３Ａに伝送されるので、通信異常検出手段１３Ａｂを自動的に備えていることになる。【００２４】
各席のドアロックモータ１５Ａやランプ１５Ｂ等の電気負荷１５は、各々の電気負荷１５に近接する電子制御ユニット１３Ａ〜１３Ｄに直接接続されている。【００２５】
電子制御ユニット１３Ａは、送信されたデータフレームが電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄに確実に受信されたことを電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄからの受信完了通知により確認した時点で、電子制御ユニット１３Ａに直接接続された電気負荷１５を記憶手段１３Ａａに格納された駆動指令信号に基づいて駆動する。【００２６】
電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄは、多重通信線１４を介して送信されたデータフレームを受信した時点で、そのデータフレームに含まれる駆動指令に基づいて電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄに直接接続されたドアロックモータ１５Ａやランプ１５Ｂ等の電気負荷１５を駆動する。【００２７】
これにより、略同時に分散配置された電気負荷１５を同期駆動することが可能となる。【００２８】
送信されたデータフレームの通信処理中にエラーフレームが生成されて通信異常が通信異常検出手段１３Ａｂにより検出された場合には、電子制御ユニット１３Ａが単独で運転席側のドアロックモータ１５Ａのみを駆動するかまたは、記憶手段１３Ａａに格納されている予め定められたフェイルセーフ処理の内容に基づいてフェイルセーフ処理を実行する。【００２９】
ここで、予め定められたフェイルセーフ処理の内容とは、例えば、ドアロックモータ１５Ａによる施解錠を制御しようとしているときに複数の電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄの何れかに於いて通信異常が検出された場合には、記憶手段１３Ａａに格納された駆動指令信号情報に基づいて電子制御ユニット１３Ａに直接接続されているドアロックモータ１５Ａのみを駆動して施解錠したり、通信異常が検出された電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄ以外の電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄ及び電子制御ユニット１３Ａに直接接続されたドアロックモータ１５Ａによる施解錠をすることである。【００３０】
＜動作＞
上記構成の車載負荷駆動制御システム１０の動作をドアロックモータ１５Ａによる施解錠を制御する場合を例に図３のフローチャートを参照しながら説明する。【００３１】
まず、図２に示す如く、例えば集中ドアロックスイッチである負荷駆動スイッチ１２Ａが、運転者によって操作されてＯＮ状態となり、駆動指令信号を電子制御ユニット１３Ａに送出する（図３（ａ）ステップＳａ１）。【００３２】
電子制御ユニット１３Ａは、負荷駆動スイッチ１２Ａから送出された駆動指令信号を記憶手段１３Ａａに格納する（ステップＳａ２）。つまり、集中ドアロックＳＷ＝ＯＮをメモリに記憶する。これと共に、駆動指令信号に応じたデータフレームを生成（ステップＳａ３）し多重通信線１４を介して電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄに送信する（ステップＳａ４）。【００３３】
続いて、電子制御ユニット１３Ａは、送信したデータフレームが電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄ側に正しく送信されたか否かを確認（ステップＳｂ１）し、送信完了が確認されると記憶手段１３Ａａに格納された駆動指令信号に基づいて（ステップＳｂ２）電子制御ユニット１３Ａに直接接続されたドアロックモータ１５Ａを駆動して施解錠を行う（ステップＳｂ３）。一方、電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄは受信したデータフレームに応じて直接接続されたドアロックモータ１５Ａを駆動して施解錠を行う。【００３４】
電子制御ユニット１３Ａと電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄとの間の通信に於いてエラーフレームが生成（ステップＳｂ４）されて通信が未了の場合には、電子制御ユニット１３Ａが単独でドアロックモータ１５Ａを駆動するか否かの選択を行い（ステップＳｂ５）、単独駆動を選択した場合には、記憶手段１３Ａａに格納された駆動指令信号に基づいて（ステップＳｂ２）電子制御ユニット１３Ａに直接接続されたドアロックモータ１５Ａを駆動して施解錠を行う（ステップＳｂ３）。【００３５】
電子制御ユニット１３Ａが単独駆動を選択しなかった場合には、記憶手段１３Ａａに格納されている予め定められたフェイルセーフ処理の内容に基づいてフェイルセーフ処理を実行する（ステップＳｂ６）。【００３６】
以上のように、従来のような負荷駆動装置のための信号出力装置（図６参照）を設ける必要がないので、車両１１のように限られたスペースに於いても取付作業を効率的に行うことが可能となる。また、電子制御ユニット１３Ａからの伝送信号（駆動指令）の送信が完了した時点で、電子制御ユニット１３Ａに直接接続された電気負荷１５を駆動すると共に、伝送信号の受信に応じて電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄに接続された電気負荷１５を駆動するので、分散配置された複数の電気負荷１５を略同時に駆動することが可能となる。また、全体としての配線数も少なくて済むため、軽量化やコスト削減を図ることも可能となる。【００３７】
また、電子制御ユニット１３Ａと電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄ間の通信処理に異常が発生したことを検出する通信異常検出手段１３Ａｂを備えて、通信異常が検出された場合には予め定められたフェイルセーフ処理を実行するので、安全に車載負荷を駆動制御することが可能となる。【００３８】
また、電子制御ユニット１３Ａと電子制御ユニット１３Ｂ〜１３Ｄ間の通信プロトコルとしてＣＡＮを用いているので、各電子制御ユニット１３Ａ〜１３Ｄをバス接続することが可能となり、導電ケーブルが削減される。【００３９】
以上のように、この発明は詳細に説明されたが、上述した説明は、全ての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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