【手続補正書】
【提出日】平成19年4月4日(2007.4.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【書類名】      明細書
【発明の名称】  三輪車の車体構造
【特許請求の範囲】
【請求項１】  前輪を取付けた前側車体と、後輪を取付けた後側車体と、これらの前側車体及び後側車体を相対的にロール自在に結合部で連結した三輪車の車体構造において、前記結合部は、フランジと、このフランジから延ばした軸と、この軸に嵌合する軸受とからなり、前記フランジを前記前側車体の後部に取付け、前記結合部の軸受を前記後側車体に取付けたことを特徴とする三輪車の車体構造。
【請求項２】  前輪を取付けた前側車体と、後輪を取付けた後側車体と、これらの前側車体及び後側車体のそれぞれをほぼ車両前後方向に延びる軸と軸受とで結合する結合部とからなり、この結合部により前側車体と後側車体とを相対的にロール自在に連結した三輪車の車体構造において、前記軸と軸受との相対回転を規制するロールロック機構を、前記軸の側方に配置し、後側車体を軸受に取付けるための取付部を、軸受の側面に設けたことを特徴とする三輪車の車体構造。
【請求項３】  前記ロールロック機構は、前記軸から側方に突出させたアーム状又はフランジ状の側方突出部材と、この側方突出部材に設けた凹凸部に掛けるために前記軸受側にスイング自在に取付けたロック部材と、このロック部材をスイングさせるケーブルを取付けるためにロック部材の端部に設けたケーブル取付部とからなる請求項２記載の三輪車の車体構造。
【請求項４】  前記後側車体に後輪をロックするための後輪ロック機構を設け、この後輪ロック機構を作動させるために前記前側車体にパーキングレバーを設け、前記ケーブルの前半部を、前記パーキングレバーと前記後輪ロック機構とに渡し、前記ケーブルの後半部を、前記後輪ロック機構と前記ロールロック機構とに渡したことを特徴とする請求項３記載の三輪車の車体構造。
【請求項５】 前記結合部は、前記軸受が嵌合するケース本体を備え、このケース本体及び前記軸のそれぞれの間に介在させたダンパ部を備え、このダンパ部は、ケース本体内に設けたダンパ収納室と、このダンパ収納室の４隅に配置したダンパラバーと、これらのダンパラバーの内側に配置するとともに前記軸にスプライン結合した押圧部材とからなることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の三輪車の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、三輪車の全長を短縮することのできる車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
前輪を取付けた前側車体と後輪を取付けた後側車体とを結合部でロール自在に結合した三輪車の車体構造としては、例えば、特公平１−２３３５６号公報「揺動式三輪車のパーキングロック装置」に記載されたものが知られている。
【０００３】
上記公報の第１図及び第２図を以下に図１６及び図１７として再掲載し説明する。なお、図１６については、元の第１図の要部を示す。また、符号は振り直す。
図１６は従来の三輪車の要部側面図であり、揺動式三輪車２００は、前輪側の前車体２０１及び後輪側の後車体２０２で車体を構成し、前車体２０１の下部後部に、揺動ジョイント２０３の取付ボス部２０４，２０５（奥側の符号２０５は不図示）をピン２０６で上下動自在に取付け、揺動ジョイント２０３の後部にリヤフレーム２０７を取付け、このリヤフレーム２０７側に後輪２０８を取付けることで、揺動ジョイント２０３により前車体２０１と後車体２０２とが相対的にロールすることができるようにした車両である。
【０００４】
図１７は従来の揺動ジョイントの断面図であり、揺動ジョイント２０３のロアーケース２１１及びアッパーケース（不図示）に支軸２１２をロール自在に取付け、この支軸２１２の前側に、ケース側（ロアーケース２１１及びアッパーケース）と支軸２１２との相対回転を規制するロールロック機構２１３を設け、ロアーケース２１１の前端にアーム２１４，２１５を介して取付ボス部２０４，２０５を設け、上記した支軸２１２の後部にリヤフレーム２０７を取付け、前車体２０１から揺動ジョイント２０３を通って後車体２０２まで、ロールロック機構２１３を作動させるとともに後輪２０８をロック（ブレーキング）するための操作ケーブル２１６を渡したことを示す。（なお、「ロールロック機構２１３」の各構成は上記公報の第２図に記載されているが、「ロールロック機構２１３」という名称は、説明の都合上、新たに追加したものである。）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
図１７において、揺動ジョイント２０３は、支軸２１２の前側にロールロック機構２１３を配置し、更にロアーケース２１１から車両前方にアーム２１４，２１５を延ばし、これらのアーム２１４，２１５の前端にそれぞれ取付ボス部２０４，２０５を設けた構造であるため、揺動ジョイント２０３の車両前後方向の長さが大きくなる。その結果、図１６に示した前車体２０１と後車体２０２との間隔が広がり、三輪車の全長は大きなものとなる。
主に狭い路地を走る配達用の三輪車２００では、全長を抑え、小回りがきくようにしたものが望まれる。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、三輪車の全長を短縮することができる三輪車の車体構造を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、前輪を取付けた前側車体と、後輪を取付けた後側車体と、これらの前側車体及び後側車体を相対的にロール自在に結合部で連結した三輪車の車体構造において、結合部は、フランジと、このフランジから延ばした軸と、この軸に嵌合する軸受とからなり、フランジを前側車体の後部に取付け、結合部の軸受側を後側車体に取付けたことを特徴とする。
フランジから軸を延ばした構造にし、従来に比べて結合部を短くして三輪車の全長の短縮化を図る。
【０００８】
請求項２は、前輪を取付けた前側車体と、後輪を取付けた後側車体と、これらの前側車体及び後側車体のそれぞれをほぼ車両前後方向に延びる軸と軸受とで結合する結合部とからなり、この結合部により前側車体と後側車体とを相対的にロール自在に連結した三輪車の車体構造において、軸と軸受との相対回転を規制するロールロック機構を、軸の側方に配置し、後側車体を軸受に取付けるための取付部を、軸受の側面に設けたことを特徴とする。
【０００９】
ロールロック機構を軸の側方に配置したことで、従来、ロールロック機構を軸の延長上に配置していたのに比べて結合部を短くし、前側車体と後側車体との距離を小さくして、三輪車の全長の短縮化を図る。これにより、三輪車の旋回性能を高めることができる。
【００１０】
更に、軸受の側面に後部車体を取付けるための取付部を設け、軸受と後側車体とをオーバーラップさせる。これにより、三輪車の全長を一層短縮することができる。
【００１１】
請求項３は、ロールロック機構を、軸から側方に突出させたアーム状又はフランジ状の側方突出部材と、この側方突出部材に設けた凹凸部に掛けるために軸受にスイング自在に取付けたロック部材と、このロック部材をスイングさせるケーブルを取付けるためにロック部材の端部に設けたケーブル取付部とから構成した。
【００１２】
軸から側方に突出させた側方突出部材により、ロック部材及びケーブルを軸の邪魔にならない位置に配置することができ、ロールロック機構やケーブルのレイアウトの自由度を向上させることができる。従って、前側・後側車体の形状や大きさ、前側・後側車体に取付ける付属部品に応じてロールロック機構やケーブルを適切なスペースに配置することができる。
【００１３】
請求項４は、後側車体に後輪をロックするための後輪ロック機構を設け、この後輪ロック機構を作動させるために前側車体にパーキングレバーを設け、ケーブルの前半部を、パーキングレバーと後輪ロック機構とに渡し、ケーブルの後半部を、後輪ロック機構とロールロック機構とに渡したことを特徴とする。
【００１４】
ケーブルの前半部を前側車体と後側車体とに渡したことで、前側車体と後側車体との相対的ロールによるケーブルのねじれを、従来に比べて大きな距離で吸収する。これにより、ケーブルに無理がかからず、ケーブルは屈曲に対して有利となり、ケーブルの交換等が少なくなって、三輪車のメンテナンスコストを抑えることができる。
【００１５】
請求項５は、結合部に、軸受が嵌合するケース本体を備え、このケース本体及び軸のそれぞれの間に介在させたダンパ部を備え、このダンパ部を、ケース本体内に設けたダンパ収納室と、このダンパ収納室の４隅に配置したダンパラバーと、これらのダンパラバーの内側に配置するとともに軸にスプライン結合した押圧部材とから構成したことを特徴とする。
軸と共に押圧部材が回転することにより、押圧部材がダンパラバーを押し縮めることでダンパ作用を発揮する。
【００１６】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車体構造を適用した三輪車の側面図であり、三輪車１０は、車体フレーム１１の前部下部にフロントスイングアーム１２を上下動自在に取付け、このフロントスイングアーム１２の前端に回転自在に且つ左右動自在に前輪１３を取付け、車体フレーム１１の上部にハンドル１５を回転自在に取付け、車体フレーム１１の上部にウインドスクリーン１６を取付け、このウインドスクリーン１６の上端に屋根１７の前部を取付け、車体フレーム１１の後部から後方斜め上方にリヤフレーム１８，１９（奥側の符号１９は不図示）を延ばすとともに屋根１７の後部を取付けるためのポール２１，２２（奥側の符号２２は不図示）を上方に延ばし、これらのリヤフレーム１８，１９及びポール２１，２２にシート２３及びラゲッジボックス２４を取付けたものである。以上の構成が三輪車１０の前側車体２５である。
【００１７】
図２は本発明に係る三輪車の後部の側面図であり、三輪車１０は、車体フレーム１１の下部後端に、図１で説明した前側車体２５とこれから説明する後側車体とを結合する結合部としてのジョイントケース３１を取付け、このジョイントケース３１の側面に左右一対の後部アーム３２，３３（奥側の符号３３は不図示）をボルト３４…（…は複数個を示す。以下同様。）で取付け、これらの後部アーム３２，３３の途中にブラケット３５，３６（奥側の符号３６は不図示）を介してスイング自在にパワーユニット３７の側部を取付けるとともに、後部アーム３２，３３の後端部にリヤクッションユニット３８を介してパワーユニット３７を取付け、このパワーユニット３７の出力軸３７ａに後輪４１，４２（奥側の符号４２は不図示）を取付けたものである。以上説明したジョイントケース３１より後方にある構成が三輪車１０の後側車体４３である。また、４４，４４（奥側の符号４４は不図示）は、後側車体４３（詳しくは後部アーム３２，３３）をジョイントケース３１に取付けるためにジョイントケース３１の側面に設けた取付部（詳しくは取付面とボルト３４をねじ込むめねじとからなる）である。
【００１８】
ジョイントケース３１は、前側車体２５と後側車体４３とをほぼ車両前後方向に延びる軸と軸受（又は軸受の側）とで結合することにより前側車体２５と後側車体４３とを相対的にロール自在に連結し、パーキング時には、前側車体２５と後側車体４３との相対的ロールをロックすることができようにしたものであり、前部に車体フレーム１１の下部後端部にボルト４６…で取付けるためのフランジ４７，４８を設けたものである。
【００１９】
パワーユニット３７は、支軸５１，５２（奥側の符号５２は不図示）を中心にスイングし、リヤクッションユニット３８は、パワーユニット３７がスイングした時のパワーユニット３７、前側車体２５及び後側車体４３が受ける衝撃を緩和するものである。なお、５３はジョイントケース３１内に収納したジョイント軸５８（後述する。）の軸心である。
【００２０】
図３は本発明に係る三輪車のジョイントケースの断面図である。
ジョイントケース３１は、ケース本体５５と、このケース本体５５に軸受５６，５６，５７を介して支持するジョイント軸５８と、このジョイント軸５８の前部に取付けた前述のフランジ４７，４８と、ケース本体５５及びジョイント軸５８のそれぞれの間に介在させたダンパ部６１と、後で詳述するロールロック機構６２とからなる。なお、６３はジョイント軸５８の抜け止めを行うナットである。
【００２１】
ここで、ケース本体５５は、軸受５６，５６，５７を介してジョイント軸５８を支えるものであり、広義としては軸受である。（上記軸受５６，５６，５７を用いず、ケース本体５５で直接ジョイント軸５８を受ける場合は、ケース本体５５は、本来の軸受（すべり軸受）となる。）
【００２２】
ジョイント軸５８は、前部にフランジ取付面６５，６６を形成し、フランジ取付面６５にフランジ４７を、フランジ取付面６６にフランジ４８をボルト６７…、ナット６８…で共締めして取付けたものである。
ロールロック機構６２は、扇状の部分をジョイント軸５８の側方に突出させた側方突出部材６９をジョイント軸５８にセレーション結合（又はスプライン結合）したものである。なお、７１は軸受５６と側方突出部材６９との間に介在させたカラーである。
【００２３】
以上の図２及び図３で説明したように、本発明は、前輪１３（図１参照）を取付けた前側車体２５と、後輪４１，４２（符号４２は不図示）を取付けた後側車体４３と、これらの前側車体２５及び後側車体４３を相対的にロール自在にジョイントケース３１で連結した三輪車１０（図１参照）の車体構造において、ジョイントケース３１は、フランジ４７，４８と、フランジ４７，４８から延ばしたジョイント軸５８と、このジョイント軸５８に嵌合するケース本体５５とからなり、フランジ４７，４８を前側車体２５の後部に取付け、ジョイントケース３１のケース本体５５を後側車体４３に取付けたことを特徴とする。
【００２４】
フランジ４７，４８からジョイント軸５８を延ばした構造にすることで、従来のような、ロアーケースの前端にアームを介して取付ボス部を設け、この取付ボス部を前車体にピンで取付ける構造に比べて、ジョイントケース３１を短くすることができ、三輪車１０の全長の短縮化を図ることができる。
【００２５】
図４は本発明に係る三輪車のジョイントケースの平面図であり、ジョイントケース３１の上部に設けた蓋を外した状態を示す。
ケース本体５５は、ジョイントケース３１に後側車体４３（図２参照）を取付けるための取付部４４，４４を側面に設けたものである。
【００２６】
ロールロック機構６２は、ジョイント軸５８とケース本体５５との相対回転を規制する（ロックする）機構であり、前述のジョイント軸５８に取付けた側方突出部材６９と、この側方突出部材６９の回転をロックさせるためにケース本体５５にスイング自在に取付けた第１アーム状部材７３と、この第１アーム状部材７３を側方突出部材６９に押し当てるためにケース本体５５にスイング自在に取付けた第２アーム状部材７４と、これらの第１・第２アーム状部材７３，７４のそれぞれの間に介在させたリンク部材７５とからなる。
上記した第１・第２アーム状部材７３，７４及びリンク部材７５は、請求項３のロック部材を構成するものである。
【００２７】
側方突出部材６９は凹凸部としての歯部７７…を備え、第１アーム状部材７３は側方突出部材６９の歯部７７…に噛み合う爪部７８を先端に備える。
第２アーム状部材７４は端部にロールロック用ケーブル８１を構成するインナケーブル８２を取付けるためのケーブル取付部８３を備える。
【００２８】
ここで、８５はロールロック用ケーブル８１を構成するアウタチューブ、８６は第１アーム状部材７３のスイング軸、８７は第２アーム状部材７４のスイング軸、８８，８８はロールロック用ケーブル８１をケース本体５５に取付けるためのナットである。
【００２９】
図５は図４の５−５線断面図であり、ジョイントケース３１のダンパ部６１は、ケース本体５５内に設けたダンパ収納室９１と、このダンパ収納室９１の４隅に配置したダンパラバー９２…と、これらのダンパラバー９２…の内側に配置するとともにジョイント軸５８にスプライン結合した押圧部材９３とからなり、ジョイント軸５８と共に押圧部材９３が回転することにより、押圧部材９３がダンパラバー９２…を押し縮めることでダンパ作用を発揮する、いわゆる「ナイトハルトダンパ」である。
【００３０】
図６は本発明に係る三輪車の前側車体及び後側車体の要部を示す側面図であり、車体フレーム１１の上部にハンドルを回転自在に取付けるためのヘッドパイプ９５を設け、このヘッドパイプ９５の前部にブラケット９６を取付け、このブラケット９６に、後輪４１，４２（奥側の符号４２は不図示）のパーキング時のロックを行うためのパーキングレバー９７を取付け、このパーキングレバー９７にリンク部材９８を介して第１ケーブルとしての後輪ロック用ケーブル１０１を取付け、この後輪ロック用ケーブル１０１をパワーユニット３７の後部まで延ばすとともに、後輪ロック用ケーブル１０１を車体フレーム１１の側部及びパワーユニット３７の側部下部にケーブル取付ブラケット１０２，１０３で固定し、パワーユニット３７の後部から第２ケーブルとしてのロールロック用ケーブル８１をジョイントケース３１の後部まで延ばし、ロールロック用ケーブル８１を上記したケーブル取付ブラケット１０３で後輪ロック用ケーブル１０１と共にパワーユニット３７に固定した状態を示す。なお、後輪ロック用ケーブル１０１及びロールロック用ケーブル８１については、図１及び図２では省略した。
【００３１】
図７は図６の７矢視図であり、パワーユニット３７は、後部に後輪をロックするための操作レバー１０５を取付けたものであり、この操作レバー１０５は、一端に後輪ロック用ケーブル１０１を取付け、他端にロールロック用ケーブル８１を取付けたものである。なお、１０６は操作レバー１０５に一体的に取付けたスイング軸、１０７は操作レバー収納部、１０８は後輪ロック用ケーブル１０１を取付ける第１ケーブル取付部、１１１はロールロック用ケーブル８１を取付ける第２ケーブル取付部である。
【００３２】
図８は本発明に係る三輪車のパワーユニット内に収納した後輪ロック機構の説明図であり、後輪ロック機構１１３は、パワーユニット３７（図６参照）の出力軸３７ａ（図６参照）に連結するパーキング軸１１４と、このパーキング軸１１４に取付けたパーキングギヤ１１５と、このパーキングギヤ１１５の回転をロックするために操作レバー１０５のスイング軸１０６に取付けたアーム状部材１１６とからなり、スイング軸１０６を回転させることにより、アーム状部材１１６に設けた爪部１１７をパーキングギヤ１１５の歯部１１８に噛み合わせることでパーキング軸１１４の回転を止め、パワーユニット３７の出力軸３７ａを介して後輪４１，４２（図６参照）をロックさせる機構である。
【００３３】
図９は図６の１２０部拡大図であり、ブラケット９６にパーキングレバー９７をスイング軸１２２でスイング自在に取付け、このパーキングレバー９７にアーム部１２３を一体的に取付け、このアーム部１２３の先端に回転自在にローラ１２４を取付け、また、ブラケット９６にリンク部材９８をスイング軸１２５でスイング自在に取付け、このリンク部材９８に、上記したローラ１２４が接することのできる曲線状エッジ１２６を形成するとともにリンク部材９８に後輪ロック用ケーブル１０１の端部金具１２７を取付け、この端部金具１２７に後輪ロック用ケーブル１０１を構成するインナケーブル１２８を連結し、更に、ブラケット９６に、後輪ロック用ケーブル１０１の構成部品であるアウタチューブ１３１をナット１３２，１３２で固定するためのケーブル取付ブラケット１３３を取付けたことを示す。
【００３４】
図６において、後輪ロック及びロールロックを行うためのパーキングロック装置１３５は、以上に述べたパーキングレバー９７から後輪ロック用ケーブル１０１を介してパワーユニット３７の操作レバー１０５（図７参照）まで至る構成と、後輪ロック機構１１３（図８参照）と、操作レバー１０５からロールロック用ケーブル８１を介してロールロック機構６２（図４参照）まで至る構成とからなる。
【００３５】
以上に述べたパーキングロック装置１３５の作用を次に説明する。
図１０は本発明に係る三輪車のパーキングロック装置の作用を説明する第１作用図である。
三輪車のパーキングのために、まず、パーキングレバー９７を想像線で示す位置から矢印のように引き上げると、パーキングレバー９７のスイングに伴ってアーム部１２３が時計回りにスイングし、ローラ１２４がリンク部材９８の曲線状エッジ１２６に接しながらリンク部材９８の一端を押し下げるため、リンク部材９８は矢印のように反時計回りにスイングし、リンク部材９８の他端は上昇して、後輪ロック用ケーブル１０１のインナケーブル１２８を端部金具１２７を介して引張る。
【００３６】
図１１は本発明に係る三輪車のパーキングロック装置の作用を説明する第２作用図である。
後輪ロック用ケーブル１０１のインナケーブル１２８を引くと、パワーユニット３７の後部に取付けた操作レバー１０５が時計回りにスイングすることでロールロック用ケーブル８１のインナケーブル８２を引く。
【００３７】
図１２は本発明に係るパーキングロック装置の作用を説明する第３作用図である。
操作レバー１０５（図１１参照）が時計回りにスイングすると、スイング軸１０６が回転してアーム状部材１１６が時計回りにスイングし、アーム状部材１１６の爪部１１７がパーキングギヤ１１５の歯部１１８に噛み合うため、パーキングギヤ１１５及びパーキング軸１１４は回転することができなくなり、パーキング軸１１４に連結する図６に示したパワーユニット３７の出力軸３７ａがロックし、後輪４１，４２がロックする。
【００３８】
図１３は本発明に係る三輪車のパーキングロック装置の作用を説明する第４作用図である。
ロールロック用ケーブル８１のインナケーブル８２を引くと、スイング軸８７回りに第２アーム状部材７４が反時計回りにスイングし、これに伴ってリンク部材７５を介して第１アーム状部材７３もスイング軸８６回りに反時計回りにスイングするため、第１アーム状部材７３の爪部７８が側方突出部材６９の歯部７７に噛み合う。従って、ジョイント軸５８の回転がロックし、図６に示した前側車体２５と後側車体４３との相対的ロールをロックすることができる。
【００３９】
このようなロールロックを行うのは、図２において、三輪車のパーキング時に、前側車体２５又は後側車体４３が予期しない原因でロールして車体が倒れたり、ジョイントケース３１のダンパ部６１（図３参照）に不必要な力が作用したりするのを防止するためである。
【００４０】
以上の図４で説明したように、本発明は、ロールロック機構６２を、ジョイント軸５８から側方に突出させたアーム状又はフランジ状の側方突出部材６９と、この側方突出部材６９に設けた歯部７７に掛けるためにケース本体５５にスイング自在に取付けた第１・第２アーム状部材７３，７４と、第１・第２アーム状部材７３，７４をスイングさせるロールロック用ケーブル８１を取付けるために第２アーム状部材７４の端部に設けたケーブル取付部８３とから構成した。
【００４１】
ジョイント軸５８から側方に突出させた側方突出部材６９により、第１・第２アーム状部材７３，７４及びロールロック用ケーブル８１をジョイント軸５８の邪魔にならない位置に配置することができ、ロールロック機構６２やロールロック用ケーブル８１のレイアウトの自由度を向上させることができる。
従って、前側・後側車体２５，４３（図２参照）の形状や大きさ、前側・後側車体２５，４３に取付ける付属部品に応じてロールロック機構６２やロールロック用ケーブル８１を適切なスペースに配置することができる。
【００４２】
図１４（ａ），（ｂ）は三輪車の車体構造を比較する模式図であり、（ａ）は本実施の形態、（ｂ）は比較例を示す。
（ａ）において、三輪車１０は、前側車体２５と、後側車体４３と、これらの前側車体２５及び後側車体４３とを連結するジョイントケース３１とからなり、ジョイントケース３１内に収納したジョイント軸の側方にロールロック機構６２を配置した車両である。
ここで、前側車体２５の前端から後側車体４３の後端までの長さを車体全長ＢＬ１とする。
【００４３】
（ｂ）において、揺動式三輪車２００は、前車体２０１と、後車体２０２と、これらの前車体２０１及び後車体２０２とを連結する揺動ジョイント２０３とからなり、揺動ジョイント２０３内に主要部を収納した支軸の前側にロールロック機構２１３を配置した車両である。
ここで、前車体２０１の前端から後車体２０２の後端までの長さを車体全長ＢＬ２とする。
【００４４】
以上の（ａ）に示したジョイントケース３１の長さをケース長Ｌ１、（ｂ）に示した揺動ジョイント２０３の長さをジョイント長Ｌ２とすると、明らかにＬ１＜Ｌ２となるから、ＢＬ１＜ＢＬ２となる、即ち、本実施の形態の三輪車の全長は、比較例の揺動三輪車の全長のよりも短くなる。
【００４５】
以上の図２及び図１４で説明したように、本発明は、前輪１３（図１参照）を取付けた前側車体２５と、後輪４１，４２を取付けた後側車体４３と、これらの前側車体２５及び後側車体４３のそれぞれをほぼ車両前後方向に延びるジョイント軸５８とケース本体５５（図３参照）とで結合するジョイントケース３１とからなり、このジョイントケース３１により前側車体２５と後側車体４３とを相対的にロール自在に連結した三輪車１０の車体構造において、ジョイント軸５８とケース本体５５との相対回転を規制するロールロック機構６２を、ジョイント軸５８の側方に配置し、後側車体４３をケース本体５５に取付けるための取付部４４を、ケース本体５５の側面に設けたことを特徴とする。
【００４６】
ロールロック機構６２をジョイント軸５８の側方に配置したことで、従来、ロールロック機構を支軸の延長上（支軸の前側）に配置していたのに比べてジョイントケース３１を短くすることができ、前側車体２５と後側車体４３との距離を小さくすることができて、三輪車１０の全長の短縮化を図ることができる。従って、三輪車１０のホイールベースを短縮することができるため、三輪車１０の小回り性能、即ち旋回性能を高めることができる。
【００４７】
更に、ケース本体５５の側面に後部車体４３を取付けるための取付部４４を設けることで、ジョイントケース３１のケース本体５５と後側車体４３の後部アーム３２，３３とをオーバーラップさせることができ、三輪車１０の全長を一層短縮することができる。
【００４８】
図１５（ａ），（ｂ）は本発明に係る三輪車のケーブルの作用を説明する作用図である。
（ａ）は後輪ロック用ケーブル１０１を、前側車体２５の車体フレーム１１の側部でケーブル取付ブラケット１０２にて固定するとともに後側車体４３のパワーユニット３７の下部側部でケーブル取付ブラケット１０３にて固定することにより、ケーブル取付ブラケット１０２，１０３間の距離ＤＢを大きく設定したことを示す。
【００４９】
従来、例えば、図１６に示した例では、揺動ジョイントと、後輪用ブレーキ装置（不図示）との距離ＤＡで操作ケーブルを固定していたのに対して、本発明では、（ａ）に示したように、前側車体２５、後側車体４３間の距離ＤＢで後輪ロック用ケーブル１０１を固定するため、ＤＢ＞ＤＡとなり、本発明は、後輪ロック用ケーブル１０１のねじれに対して従来よりも有利になる。
【００５０】
（ｂ）において、例えば、前側車体２５が後側車体４３に対してジョイントケース３１のジョイント軸５８（図３参照）の軸心５３を中心に矢印のようにロールしたとすると、ケーブル取付ブラケット１０２，１０３間の後輪ロック用ケーブル１０１はねじれるが、ケーブル取付ブラケット１０２，１０３間の距離を大きく設定したので、後輪ロック用ケーブル１０１のねじれ角を小さくすることができ、後輪ロック用ケーブル１０１が無理にねじられることを防止することができる。
【００５１】
以上の図６及び図１５（ａ），（ｂ）で説明したように、後側車体４３に後輪４１，４２をロックするための後輪ロック機構１１３を設け、この後輪ロック機構１１３を作動させるために前側車体２５にパーキングレバー９７を設け、後輪ロック用ケーブル１０１を、パーキングレバー９７と後輪ロック機構１１３とに渡し、ロールロック用ケーブル８１を、後輪ロック機構１１３とロールロック機構６２とに渡したことを特徴とする。
【００５２】
後輪ロック用ケーブル１０１を前側車体２５と後側車体４３とに渡したことで、前側車体２５と後側車体４３との相対的ロールによる後輪ロック用ケーブル１０１のねじれを、従来に比べて大きな距離で吸収することができる。これにより、後輪ロック用ケーブル１０１に無理がかからず、後輪ロック用ケーブル１０１は屈曲に対して有利となり、後輪ロック用ケーブル１０１の交換等が少なくなって、三輪車１０のメンテナンスコストを抑えることができる。
【００５３】
尚、本実施の形態では、図４に示したように、ロールロック機構６２のロック部材を第１・第２アーム状部材７３，７４及びリンク部材７５で構成したが、これに限らず、１個のアーム状部材の一端に爪部、他端にケーブル取付部を設け、ケース本体５５にスイング自在に取付けたものでもよい。
また、本発明の三輪車は、前輪１輪、後輪２輪に限らず、前輪２輪、後輪１輪のものでもよい。
また、請求項２の「ロールロック機構を軸の側方に配置した」構成とは、軸をほぼ車両前後方向に配置したものであるから、ロールロック機構を、軸の側方としての上方、下方、左方、右方のいずれの位置に配置してもよいということは言うまでもない。
【００５４】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の三輪車の車体構造は、結合部を、フランジと、このフランジから延ばした軸と、この軸に嵌合する軸受とから構成し、フランジを前側車体の後部に取付け、結合部の軸受側を後側車体に取付けたので、従来に比べて結合部を短くすることができ、三輪車の全長の短縮化を図ることができる。
【００５５】
請求項２の三輪車の車体構造は、軸と軸受との相対回転を規制するロールロック機構を、軸の側方に配置し、後側車体を軸受に取付けるための取付部を、軸受の側面に設けたので、従来、ロールロック機構を軸の延長上に配置していたのに比べて結合部を短くすることができ、前側車体と後側車体との距離を小さくすることができて、三輪車の全長の短縮化を図ることができる。
これによって、三輪車の旋回性能を高めることができる。
【００５６】
更に、軸受の側面に後部車体を取付けるための取付部を設けることで、軸受と後側車体とをオーバーラップさせることができる。これにより、三輪車の全長を一層短縮することができる。
【００５７】
請求項３の三輪車の車体構造は、ロールロック機構を、軸から側方に突出させたアーム状又はフランジ状の側方突出部材と、この側方突出部材に設けた凹凸部に掛けるために軸受にスイング自在に取付けたロック部材と、このロック部材をスイングさせるケーブルを取付けるためにロック部材の端部に設けたケーブル取付部とから構成したので、軸から側方に突出させた側方突出部材により、ロック部材及びケーブルを軸の邪魔にならない位置に配置することができ、ロールロック機構やケーブルのレイアウトの自由度を向上させることができる。
従って、前側・後側車体の形状や大きさ、前側・後側車体に取付ける付属部品に応じてロールロック機構やケーブルを適切なスペースに配置することができる。
【００５８】
請求項４の三輪車の車体構造は、後側車体に後輪をロックするための後輪ロック機構を設け、この後輪ロック機構を作動させるために前側車体にパーキングレバーを設け、ケーブルの前半部を、パーキングレバーと後輪ロック機構とに渡し、ケーブルの後半部を、後輪ロック機構とロールロック機構とに渡したので、前側車体と後側車体との相対的ロールによるケーブルのねじれを、従来に比べて大きな距離で吸収することができる。
これにより、ケーブルに無理がかからず、ケーブルは屈曲に対して有利となり、ケーブルの交換等が少なくなって、三輪車のメンテナンスコストを抑えることができる。
【００５９】
請求項５の三輪車の車体構造は、結合部に、軸受が嵌合するケース本体を備え、このケース本体及び軸のそれぞれの間に介在させたダンパ部を備え、このダンパ部を、ケース本体内に設けたダンパ収納室と、このダンパ収納室の４隅に配置したダンパラバーと、これらのダンパラバーの内側に配置するとともに軸にスプライン結合した押圧部材とから構成したので、軸と共に押圧部材が回転することにより、押圧部材がダンパラバーを押し縮めることでダンパ作用を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明に係る車体構造を適用した三輪車の側面図
【図２】
本発明に係る三輪車の後部の側面図
【図３】
本発明に係る三輪車のジョイントケースの断面図
【図４】
本発明に係る三輪車のジョイントケースの平面図
【図５】
図４の５−５線断面図
【図６】
本発明に係る三輪車の前側車体及び後側車体の要部を示す側面図
【図７】
図６の７矢視図
【図８】
本発明に係る三輪車のパワーユニット内に収納した後輪ロック機構の説明図
【図９】
図６の１２０部拡大図
【図１０】
本発明に係る三輪車のパーキングロック装置の作用を説明する第１作用図
【図１１】
本発明に係る三輪車のパーキングロック装置の作用を説明する第２作用図
【図１２】
本発明に係る三輪車のパーキングロック装置の作用を説明する第３作用図
【図１３】
本発明に係る三輪車のパーキングロック装置の作用を説明する第４作用図
【図１４】
三輪車の車体構造を比較する模式図
【図１５】
本発明に係る三輪車のケーブルの作用を説明する作用図
【図１６】
従来の三輪車の要部側面図
【図１７】
従来の揺動ジョイントの断面図
【符号の説明】
１０…三輪車、１３…前輪、２５…前側車体、３１…結合部（ジョイントケース）、４１，４２…後輪、４３…後側車体、４４…取付部、４７，４８…フランジ、５５…ケース本体、５６，５７…軸受、５８…軸（ジョイント軸）、６１…ダンパ部、６２…ロールロック機構、６９…側方突出部材、７３，７４，７５…ロック部材（第１アーム状部材、第２アーム状部材、リンク部材）、７７…凹凸部（歯部）、７８…爪部、８１，１０１…ケーブル（ロールロック用ケーブル、後輪ロック用ケーブル）、９１…ダンパ収納室、９２…ダンパラバー、９３…押圧部材、９７…パーキングレバー、１１３…後輪ロック機構。