(57)【要約】  エンジンの動力をプロペラに伝達する動力伝達機構を有する船外機において、動力伝達機構の変速ユニットは、変速用太陽歯車、変速用遊星歯車、変速用内歯歯車を備えた一列の変速用遊星歯車列を有し、変速用内歯歯車がエンジン側の入力側軸に接続され、変速用遊星歯車がプロペラ側の出力側軸に接続され、変速用太陽歯車が固定部にワンウェイクラッチを介して接続され、変速用遊星歯車と変速用内歯歯車及び／又は変速用太陽歯車とが断続クラッチにより接続されることにより、断続クラッチの切断状態で、ワンウェイクラッチが接続状態となり、入力側軸からの速度が減速されて出力側軸から出力され、断続クラッチの接続状態で、ワンウェイクラッチが切断状態となり、入力側軸からの速度が等速で出力側軸から出力されるように構成した。【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力をプロペラに伝達する動力伝達機構を有する船外機において、
前記動力伝達機構には、前記エンジンからの出力を変化させて前記プロペラに伝達させる変速ユニットを備え、
前記変速ユニットは、変速用太陽歯車、変速用遊星歯車、変速用内歯歯車を備えた一列の変速用遊星歯車列を有し、前記変速用内歯歯車が前記エンジン側の入力側軸に接続され、前記変速用遊星歯車が前記プロペラ側の出力側軸に接続され、
前記変速用太陽歯車が固定部にワンウェイクラッチを介して接続され、前記変速用遊星歯車と前記変速用内歯歯車及び／又は前記変速用太陽歯車とが断続クラッチにより接続されることにより、
前記断続クラッチの切断状態で、前記ワンウェイクラッチが接続状態となり、前記入力側軸からの速度が減速されて前記出力側軸から出力される一方、前記断続クラッチの接続状態で、前記ワンウェイクラッチが切断状態となり、前記入力側軸からの速度が等速で前記出力側軸から出力されるように構成したことを特徴とする船外機。
【請求項２】
前記変速ユニットは、前記変速用遊星歯車列の下側に設けられ、シフト用太陽歯車、シフト用ダブル遊星歯車、シフト用内歯歯車を備えた一列のシフト用遊星歯車列を有し、前記シフト用ダブル遊星歯車が、前記変速用遊星歯車に接続され、前記シフト用太陽歯車が前記プロペラ側の出力側軸に接続され、
前記シフト用内歯歯車が固定部に後進クラッチを介して接続され、前記シフト用ダブル遊星歯車と前記シフト用内歯歯車及び／又は前記シフト用太陽歯車とが前進クラッチにより接続されることにより、
前記前進クラッチの接続状態で、前記後進クラッチが切断状態となり、前記シフト用太陽歯車、前記シフト用ダブル遊星歯車及び前記シフト用内歯歯車が一体となって回転し、前記変速用遊星歯車列の前記変速用遊星歯車と、前記シフト用遊星歯車列の前記シフト用太陽歯車とが、同方向に同じ速度で回転して前進状態となり、
前記前進クラッチ及び前記後進クラッチが切断状態で、前記シフト用太陽歯車、前記シフト用ダブル遊星歯車及び前記シフト用内歯歯車がそれぞれ自由に回転し、前記変速用遊星歯車列の前記変速用遊星歯車から入力され、前記シフト用遊星歯車列の前記シフト用太陽歯車からの出力が零となって中立状態となり、
前記前進クラッチの切断状態で、前記後進クラッチが接続状態となり、前記シフト用内歯歯車が固定状態となり、前記シフト用ダブル遊星歯車及び前記シフト用太陽歯車が回転し、前記変速用遊星歯車列の前記変速用遊星歯車と、前記シフト用遊星歯車列の前記シフト用太陽歯車とが、逆方向に回転して後進状態となるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
前記出力側軸の周囲に筒状のウオータポンプ用動力軸が回転自在に配設され、該ウオータポンプ用動力軸が前記シフト用ダブル遊星歯車に接続され、該ウオータポンプ用動力軸にウオータポンプが配設されたことを特徴とする請求項２に記載の船外機。
【請求項４】
前記入力側軸には、該入力側軸の回転により作動するオイルポンプが設けられ、該オイルポンプからのオイルの、前記各クラッチへの供給を制御する制御弁が設けられたことを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機。
【請求項５】
前記各クラッチは、多板クラッチであることを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機。
【請求項６】
エンジンの動力を第１プロペラと第２プロペラに伝達する動力伝達機構と、前記第１プロペラと前記第２プロペラを互いに逆方向に回転するプロペラ２重反転機構とを有し、
前記動力伝達機構に、入力側と出力側の変速比を変化させる前記変速ユニットを備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の船外機。
【請求項７】
前記プロペラ２重反転機構は、前記第１プロペラと前記第２プロペラをそれぞれ駆動するための２つの被駆動ギヤと、この２つの被駆動ギヤを同時に駆動するピニオンギヤとを有し、
前記変速ユニットの出力側を前記ピニオンギヤに結合したことを特徴とする請求項６に記載の船外機。
【請求項８】
前記エンジンの出力側と前記変速ユニットの入力側間に、トルクコンバータ装置を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンの動力をプロペラに伝達する動力伝達機構を有する船外機、特に、その動力伝達機構には、エンジンからの出力を変化させてプロペラに伝達させる変速ユニットを備えた船外機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来からこの種のものとしては、例えば特許文献１に記載されたようなものがある。この特許文献１には、エンジンの出力軸に第１のドライブシャフトが連結され、この第１のドライブシャフトに変速ユニットを介して第２のドライブシャフトが同軸上に配設され、この第２のドライブシャフトに伝達された回転力をプロペラシャフトに伝達する減速逆転機構が配設された船外機が開示されている。【０００３】
その変速ユニットは、第１乃至第２の遊星歯車列により構成すると共に、これら第１及び第２の遊星歯車列が、太陽歯車と複数の遊星歯車とこれらの各遊星歯車が噛合する内歯歯車とにより構成されている。【０００４】
その第１及び第２の遊星歯車列の各太陽歯車の回転中心軸を回転支軸にて連結し、両者を一体化すると共に、この回転支軸に外部からの操作が可能なブレーキ機構が併設され、その第１のドライブシャフトは、その回転力を前記第１の遊星歯車列の内歯歯車に伝達すると共に、これによって回転する当該第１の遊星歯車列の遊星歯車用アームの回転を第２のドライブシャフトに伝達する構成とし、第１の遊星歯車列の遊星歯車用アームと第２の遊星歯車列の内歯歯車とを一体化すると共に、第２の遊星歯車列の遊星歯車用アームの所定方向への回転を許容するワンウェイクラッチを装備する。【０００５】
これにより、ブレーキ機構が作動した場合に、第２のドライブシャフトに伝達される回転力の減速比が当該ブレーキ機構の作動前に比較して小さくなるように構成した旨開示されている。【０００６】
一方、船舶に搭載される船外機には、例えば特許文献２、特許文献３に開示されるように、前後に対向して配設された第１プロペラと第２プロペラとを備え、プロペラ２重反転機構により第１プロペラと第２プロペラとを互いに逆方向に回転するものがある。【０００７】
特許文献２および特許文献３では水中に排気するが、加速時には特許文献２ではプロペラ筒内から排気し、特許文献３ではプロペラ筒外から排気するようになっている。
【特許文献１】特許第２６８６５１７号公報
【特許文献２】特開平７−１４４６９５号公報
【特許文献３】特開平９−２６３２９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、このような従来のものにあっては、変速ユニットが上下２段の第１及び第２の遊星歯車列を有しているため、構造が複雑であると共に、配設スペースの大型化を招く、という問題がある。【０００９】
一方、このようなプロペラ２重反転の特性の１つとして、推力を得るプロペラが２つ設けられており、トータルのプロペラ翼面積が推力を得るプロペラが1つ設けられているシングルプロペラに比較して大きくなることから、プロペラキャビテーション性能が非常に優れることが挙げられる。この特性は、船舶の発進加速時或いは逆制動停止時にはプロペラ空転を極めて少ない状態に保つことができ、その発進加速性能及び逆制動停止性能が優れている。【００１０】
また、プロペラ２重反転のエンジン特性は、推力を得るプロペラが１つのシングルプロペラに比較すると、空転が少ない分、特に低速側の要求トルクが飛躍的に大きくなり、ターボチャージャー、スーパーチャージャー等のエンジン出力を増加させる手段を付加せざるを得なくなる。しかし、そのトルク増大量にも限界があり、又、当然出力を増加するための操作からエンジン出力が増加するまでの応答タイムラグも発生することになり、プロペラ２重反転の特性を最大限生かすことはできない。また、このような手段は、航走燃費の悪化につながる可能性が高くなる。【００１１】
特許文献３では、プロペラ空転による要求トルク低減を図るためにプロペラボス部より排気をプロペラ翼に絡ませる構造を採用しているが、この方策ではプロペラ２重反転の水掴みの良さの特長を生かしているとは言い難い結果となっている。【００１２】
また、一般的に比較的直径が大きく、ピッチの深いプロペラをゆっくり駆動させることがプロペラ効率上は好ましく最高速向上や航走燃費向上に繋がるが、ピッチを深くすることは加速時にはより大きなプロペラ駆動トルクが必要になり、前記のターボチャージャー等のような低速トルク向上策では、ピッチを深くするプロペラ高ピッチ化による航走性能向上の改善効果はあまり期待できない。【００１３】
この発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、変速ユニットを小型化すると共に、構造を簡単にできる船外機を提供することを課題としている。【００１４】
他の課題は、かかる点に鑑みてなされたもので、プロペラ空転が極めて少ないプロペラ２重反転の推力特性を最大限活用できると共に、プロペラ高ピッチ化に対応できるプロペラトルク特性を得られる船外機を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成されている。【００１６】
請求項１に記載の発明は、エンジンの動力をプロペラに伝達する動力伝達機構を有する船外機において、前記動力伝達機構には、前記エンジンからの出力を変化させて前記プロペラに伝達させる変速ユニットを備え、前記変速ユニットは、変速用太陽歯車、変速用遊星歯車、変速用内歯歯車を備えた一列の変速用遊星歯車列を有し、前記変速用内歯歯車が前記エンジン側の入力側軸に接続され、前記変速用遊星歯車が前記プロペラ側の出力側軸に接続され、前記変速用太陽歯車が固定部にワンウェイクラッチを介して接続され、前記変速用遊星歯車と前記変速用内歯歯車及び／又は前記変速用太陽歯車とが断続クラッチにより接続されることにより、前記断続クラッチの切断状態で、前記ワンウェイクラッチが接続状態となり、前記入力側軸からの速度が減速されて前記出力側軸から出力される一方、前記断続クラッチの接続状態で、前記ワンウェイクラッチが切断状態となり、前記入力側軸からの速度が等速で前記出力側軸から出力されるように構成した船外機としたことを特徴とする。【００１７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加え、前記変速ユニットは、前記変速用遊星歯車列の下側に設けられ、一組のシフト用太陽歯車、シフト用ダブル遊星歯車、シフト用内歯歯車を備えたシフト用遊星歯車列を有し、前記シフト用ダブル遊星歯車が、前記変速用遊星歯車に接続され、前記シフト用太陽歯車が前記プロペラ側の出力側軸に接続され、前記シフト用内歯歯車が固定部に後進クラッチを介して接続され、前記シフト用ダブル遊星歯車と前記シフト用内歯歯車及び／又は前記シフト用太陽歯車とが前進クラッチにより接続されることにより、前記前進クラッチの接続状態で、前記後進クラッチが切断状態となり、前記シフト用太陽歯車、前記シフト用ダブル遊星歯車及び前記シフト用内歯歯車が一体となって回転し、前記変速用遊星歯車列の前記変速用遊星歯車と、前記シフト用遊星歯車列の前記シフト用太陽歯車とが、同方向に同じ速度で回転して前進状態となり、前記前進クラッチ及び前記後進クラッチが切断状態で、前記シフト用太陽歯車、前記シフト用ダブル遊星歯車及び前記シフト用内歯歯車がそれぞれ自由に回転し、前記変速用遊星歯車列の前記変速用遊星歯車から入力され、前記シフト用遊星歯車列の前記シフト用太陽歯車からの出力が零となって中立状態となり、前記前進クラッチの切断状態で、前記後進クラッチが接続状態となり、前記シフト用内歯歯車が固定状態となり、前記シフト用ダブル遊星歯車及び前記シフト用太陽歯車が回転し、前記変速用遊星歯車列の前記変速用遊星歯車と、前記シフト用遊星歯車列の前記シフト用太陽歯車とが、逆方向に回転して後進状態となるように構成されていることを特徴とする。【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の構成に加え、前記出力側軸の周囲に筒状のウオータポンプ用動力軸が回転自在に配設され、該ウオータポンプ用動力軸が前記シフト用ダブル遊星歯車に接続され、該ウオータポンプ用動力軸にウオータポンプが配設されたことを特徴とする。【００１９】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、前記入力側軸には、該入力側軸の回転により作動するオイルポンプが設けられ、該オイルポンプからのオイルの、前記各クラッチへの供給を制御する制御弁が設けられたことを特徴とする。【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、前記各クラッチは、多板クラッチであることを特徴とする。【００２１】
請求項６に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、エンジンの動力を第１プロペラと第２プロペラに伝達する動力伝達機構と、前記第１プロペラと前記第２プロペラを互いに逆方向に回転するプロペラ２重反転機構とを有し、前記動力伝達機構に、入力側と出力側の変速比を変化させる前記変速ユニットを備えることを特徴とする。【００２２】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の構成に加え、前記プロペラ２重反転機構は、前記第１プロペラと前記第２プロペラをそれぞれ駆動するための２つの被駆動ギヤと、この２つの被駆動ギヤを同時に駆動するピニオンギヤとを有し、前記変速ユニットの出力側を前記ピニオンギヤに結合したことを特徴とする。【００２３】
請求項８に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加え、前記エンジンの出力側と前記変速ユニットの入力側間に、トルクコンバータ装置を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２４】
前記構成により、この発明は、以下のような効果を有する。【００２５】
前記課題を解決し、かつ目的を達成するために、この発明は、以下のように構成されている。【００２６】
請求項１に記載の発明によれば、動力伝達機構の変速ユニットは、変速用太陽歯車、変速用遊星歯車、変速用内歯歯車を備えた一列の変速用遊星歯車列を有し、変速用内歯歯車がエンジン側の入力側軸に接続され、変速用遊星歯車がプロペラ側の出力側軸に接続され、変速用太陽歯車が固定部にワンウェイクラッチを介して接続され、変速用遊星歯車と変速用内歯歯車及び／又は変速用太陽歯車とが断続クラッチにより接続されることにより、断続クラッチの切断状態で、ワンウェイクラッチが接続状態となり、入力側軸からの速度が減速されて出力側軸から出力される一方、断続クラッチの接続状態で、ワンウェイクラッチが切断状態となり、入力側軸からの速度が等速で出力側軸から出力されるように構成したため、構造が簡単で小型の変速ユニットを提供できる。【００２７】
また、変速ユニットが、変速用太陽歯車、変速用遊星歯車、変速用内歯歯車を有する変速用遊星歯車列で構成することで、変速中に動力を遮断したり歯車の噛み合いを変えないで変速でき、プロペラ駆動に対して動力が途切れることがないために、走行抵抗が陸上輸送車両に対して非常に大きい船舶の場合、加速途中でも容易に変速操作が可能となり、最適な変速タイミングを実現できる。【００２８】
請求項２に記載の発明によれば、変速ユニットは、変速用遊星歯車列の下側に設けられ、シフト用太陽歯車、シフト用ダブル遊星歯車、シフト用内歯歯車を備えた一列のシフト用遊星歯車列を有し、シフト切替が行えるようになっているため、変速機構とシフト機をよりコンパクトに纏めることができる。【００２９】
請求項３に記載の発明によれば、出力側軸の周囲に筒状のウオータポンプ用動力軸が回転自在に配設され、このウオータポンプ用動力軸がシフト用ダブル遊星歯車に接続され、このウオータポンプ用動力軸にウオータポンプが配設されているため、このウオータポンプ用動力軸は常に同方向に回転することから、ウオータポンプの機能を確保することができる。逆回転する場合には、通常、ポンプの機能を果たさない。【００３０】
請求項４に記載の発明によれば、入力側軸の駆動力によりオイルポンプが作動し、このオイルポンプからのオイルを、制御弁により制御して、各クラッチへ供給するようにしているため、ポンプの動力源が特に必要ないと共に制御弁を制御するだけで、変速操作及び／又はシフト操作を容易に行うことができる。【００３１】
請求項５に記載の発明によれば、各クラッチを多板クラッチとすることにより、構成を簡単にできる。【００３２】
請求項６に記載の発明によれば、動力伝達機構に、エンジン回転速度に応じて入力側と出力側の変速比を変化させる変速ユニットを備え、特に低速時に高変速比を選択することで、十分な駆動トルク特性を得ることができ、そのプロペラ性能を最大限発揮させることで、発進加速性能及び逆制動停止性能を飛躍的に向上させることが可能となる。【００３３】
また、一方で、プロペラ高効率を狙ってプロペラピッチを深くする手段をとっても、低速側では駆動トルクを大きく取れるため、加速性の低下を防止でき、合わせて高ピッチプロペラの効果で航走燃費や最高速の向上も同時に図ることができる。【００３４】
請求項７に記載の発明によれば、変速ユニットの出力側をピニオンギヤに結合したことで、ピニオンギヤと被駆動ギヤとの間で変速する必要がなくなり、ギヤ設計の自由度が向上してコンパクトな設計が可能となる。【００３５】
請求項８に記載の発明によれば、前進からエンジン出力を最小にしてシフト位置をニュートラルに戻しても船舶の場合はブレーキ装置がないのでそのまま惰性にて微速前進を続けてしまい、プロペラも水流の影響で前進回転方向に廻され、この時後進切替を行うとエンジン側に急激なトルク変動をおこさせて、ストールしやすくなるが、エンジンの出力側と変速ユニットの入力側間に、トルクコンバータ装置を備えることで、トルク変動を大幅に緩和することができてエンストしないで急制動を掛けることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】この発明の実施の形態１にかかる船舶に備えた船外機の側面図である。
【図２】同実施の形態１にかかる船外機の動力伝達機構とプロペラ2重反転機構とを示す断面図である。
【図３】同実施の形態１にかかるプロペラ2重反転機構を示す拡大図である。
【図４】同実施の形態１にかかる動力伝達機構を示す拡大図である。
【図５】同実施の形態１にかかる動力伝達機構の概略図である。
【図６】同実施の形態１にかかる動力伝達機構の変速用遊星歯車列の概略平面図である。
【図７Ａ】同実施の形態１にかかる動力伝達機構の前進１速状態を示す説明図である。
【図７Ｂ】同実施の形態１にかかる動力伝達機構の前進２速状態を示す説明図である。
【図８】この発明の実施の形態２にかかる船舶に備えた船外機の断面図である。
【図９】同実施の形態２にかかる船外機の動力伝達機構の拡大断面図である。
【図１０】この発明の実施の形態３にかかる船舶に備えた船外機の断面図である。
【図１１】同実施の形態３にかかる船外機の動力伝達機構の拡大断面図である。
【図１２】同実施の形態３にかかる動力伝達機構の概略図である。
【図１３】同実施の形態３にかかる動力伝達機構の変速用遊星歯車列の概略平面図である。
【図１４Ａ】同実施の形態３にかかる動力伝達機構の前進状態を示す説明図である。
【図１４Ｂ】同実施の形態３にかかる動力伝達機構の中立状態を示す説明図である。
【図１４Ｃ】同実施の形態３にかかる動力伝達機構の後進状態を示す説明図である。
【図１５】この発明の実施の形態４にかかる船外機の下部側を示す断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
以下、この発明の船外機の実施の形態について説明するが、この発明の実施の形態は、発明の最も好ましい形態を示すものであり、この発明はこれに限定されない。
［発明の実施の形態１］【００３８】
図１乃至図７Ｂには、この発明の実施の形態１を示す。【００３９】
かかる図面の図１は船舶に備えた船外機の側面図、図２は船外機の動力伝達機構とプロペラ２重反転機構とを示す断面図、図３はプロペラ２重反転機構を示す拡大図、図４は動力伝達機構を示す拡大図である。【００４０】
図１に示すように、船舶１の船体２には船尾板２ａにクランプブラケット４が固定され、このクランプブラケット４にはスイベルブラケット５が上下方向に回動可能に取り付けられている。このスイベルブラケット５には船外機６が左右方向へ回動可能に取り付けられている。船外機６には前後に第１プロペラ７と第２プロペラ８が備えられている。【００４１】
この船外機６は、アッパカウル９、ボトムカウル１０及びケーシング１１を有している。このアッパカウル９及びボトムカウル１０内にはエンジン１２が配置されている。ケーシング１１はアッパケース１３及びロアケース１４から構成され、アッパケース１３の上部はエプロン１５で覆われている。【００４２】
ケーシング１１を構成するアッパケース１３及びロアケース１４の内部には、エンジン１２の動力を第２プロペラ８及び第1プロペラ７へ伝達する動力伝達機構２０と、前進、後進及び中立の切換を行なう前後進切換機構３０と、第１プロペラ７及び第２プロペラ８を互いに逆方向に回転するプロペラ２重反転機構４０とが備えられている。【００４３】
その動力伝達機構２０は、図２に示すように、ドライブ軸２０１を有し、このドライブ軸２０１はアッパケース１３及びロアケース１４の内部に上下方向に配置されている。このドライブ軸２０１には、変速ユニット５０が備えられ、この変速ユニット５０はエンジン回転速度やエンジン運転条件に応じて入力側と出力側の変速比を変化させるように構成されている。【００４４】
この変速ユニット５０の入力側には、トルクコンバータ装置５１が設けられ、このトルクコンバータ装置５１は、入力側ドライブ軸２０１ａに接続され、この入力側ドライブ軸２０１ａは排気ガイド６０とエンジン１２に軸受６１，６２を介して回動可能に支持されている。入力側ドライブ軸２０１ａには被駆動ギヤ２０２が設けられ、この被駆動ギヤ２０２はエンジン１２のクランク軸１６の下部に設けた駆動ギヤ２０３と噛み合っており、エンジン１２の動力をクランク軸１６から入力側ドライブ軸２０１ａに伝達するようになっている。【００４５】
その変速ユニット５０の出力側は、出力側ドライブ軸２０１ｂに接続され、この出力側ドライブ軸２０１ｂはロアケース１４に軸受６３を介して回転可能に支持され、変速ユニット５０の出力をプロペラ２重反転機構４０に伝達するように構成されている。【００４６】
そのトルクコンバータ装置５１は、図４に示すように、オイルを使った動力伝達装置であり、一般的にはオートマチック変速機として知られたものであり、入力側軸５１ａが入力側ドライブ軸２０１ａに接続され、出力側軸５１ｂが変速ユニット５０の入力側軸５０ａに接続されている。【００４７】
前進からエンジン出力を最小にしてシフト位置をニュートラルに戻しても船舶１の場合はブレーキ装置がないのでそのまま惰性にて微速前進を続けてしまい、第１プロペラ７と第２プロペラ８も水流の影響で前進回転方向に廻され、この時後進切替を行うとエンジン側に急激なトルク変動をおこさせて、ストールしやすくなるが、エンジン１２の出力側と変速ユニット５０の入力側間に、トルクコンバータ装置５１を備えることで、トルク変動を大幅に緩和することができてエンストしないで急制動を掛けることが可能となる。【００４８】
また、その変速ユニット５０は、図５に示すように、ハウジング５０ｆ内に、変速用太陽歯車５０ｃ、変速用遊星歯車５０ｄ、変速用内歯歯車５０ｅを備えた一列の変速用遊星歯車列を有し、入力側軸５０ａがトルクコンバータ装置５１に接続され、出力側軸５０ｂが出力側ドライブ軸２０１ｂに接続されている。【００４９】
その変速用太陽歯車５０ｃが「固定部」であるハウジング５０ｆにワンウェイクラッチ５０ｇを介して接続され、一方向への回動が許容され、他方向への回動が規制されるようになっている。その変速用遊星歯車５０ｄと変速用太陽歯車５０ｃとが、「多板クラッチ」である断続クラッチ５０ｈを介して一体的に接続又は切断されるように構成されている。【００５０】
この断続クラッチ５０ｈは、ピストン５０ｉが油圧により押し上げられることにより、クラッチ板５０ｊ同士が互いに圧接されて接続され、変速用遊星歯車５０ｄと変速用太陽歯車５０ｃとが一体となって回動されるように構成されている。【００５１】
そのピストン５０ｉには、入力側軸５０ａに設けられたオイルポンプ５０ｋの駆動により、制御弁５０ｍを介して油圧が作用するように構成されている。この制御弁５０ｍは、図示してないＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）により所定時に開閉するように制御されるようになっている。【００５２】
断続クラッチ５０ｈの切断状態で、ワンウェイクラッチ５０ｇが接続状態となり、入力側軸５０ａからの速度が減速されて出力側軸５０ｂから出力される一方、断続クラッチ５０ｈの接続状態で、ワンウェイクラッチ５０ｇが切断状態となり、入力側軸５０ａからの速度が等速で出力側軸５０ｂから出力されるように構成されている。【００５３】
また、前記プロペラ２重反転機構４０は、図３に示すように、第１プロペラ７と第２プロペラ８をそれぞれ駆動するための２つの被駆動ギヤ４０１，４０２と、この２つの被駆動ギヤ４０１，４０２を同時に駆動するピニオンギヤ４０３とを有している。【００５４】
このピニオンギヤ４０３は、出力側ドライブ軸２０１ｂの下部に一体回転可能に固定され、変速ユニット５０の出力側をピニオンギヤ４０３に結合している。それら被駆動ギヤ４０１，４０２と、ピニオンギヤ４０３には、それぞれベベルギヤが用いられ、水平に配置されたピニオンギヤ４０３には対向して配置された２つの被駆動ギヤ４０１，４０２が噛み合っている。【００５５】
この２つの被駆動ギヤ４０１，４０２は、第１プロペラ軸４０４に支持され、この第１プロペラ軸４０４は後方の第２プロペラ８まで延びている。また、被駆動ギヤ４０１は第２プロペラ軸４０５に支持され、この第２プロペラ軸４０５は前方の第１プロペラ７まで延びている。【００５６】
この第２プロペラ軸４０５のロアケース１４から後方へ延出する後端部には第１プロペラ７が一体回転可能に設けられており、この第1プロペラ７の後方であって、且つ、第１プロペラ軸４０４の第２プロペラ軸４０５から後方へ延出する後端部には第２プロペラ８が一体回転可能に設けられている。【００５７】
この第１プロペラ７と第２プロペラ８は、それぞれ内筒７ａ，８ａと外筒７ｂ，８ｂ、これら内筒７ａ，８ａと外筒７ｂ，８ｂとを接続するリブ７ｃ，８ｃ及び外筒７ｂ，８ｂの外周に一体に形成された複数枚の羽根７ｄ，８ｄによって構成されている。各内筒７ａ，８ａと外筒７ｂ，８ｂとの間には排気通路４０６が形成されており、排気通路４０６は、ロアケース１４に形成された排気通路４０７に連通されている。尚、排気通路４０７はエンジン１２の排気系に接続されている。【００５８】
一方、第１プロペラ軸４０４の前端部の外周には軸受４０８によって回転自在に支承された被駆動ギヤ４０２が自由回転自在に配されており、この被駆動ギヤ４０２の後方であって、且つ、第２プロペラ軸４０５の前端部の外周には軸受４０９によって回転自在に支承された被駆動ギヤ４０１が自由回転自在に配されている。【００５９】
また、第２プロペラ軸４０５の前端外周部であって、且つ、前後一対の被駆動ギヤ４０１，４０２の内側部分には、第１のスライダ４１０が第２プロペラ軸４０５に沿って前後方向に摺動自在にスプライン嵌合されている。同様に、第１プロペラ軸４０４の被駆動ギヤ４０２の前方の前端外周部には、第２のスライダ４１１が第１プロペラ軸４０４に沿って前後方向に摺動自在にスプライン嵌合されている。【００６０】
さらに、第１プロペラ軸４０４の先端部の中心には、中空状のプランジャ４１２が前後方向に摺動自在に嵌装されており、このプランジャ４１２には、第１プロペラ軸４０４に貫設された長孔に挿通するピン４１３，４１４が軸直角方向に挿通されている。そして、第１のスライダ４１０はピン４１３によってプランジャ４１２に連結されており、第２のスライダ４１１はピン４１４によってプランジャ４１２に連結されている。【００６１】
従って、第１のスライダ４１０と第２のスライダ４１１とはピン４１３，４１４によって互いに連結されており、両者は、ピン４１３，４１４が第１プロペラ軸４０４の長孔内を移動し得る範囲内で、前後方向に摺動可能となっている。【００６２】
また、第２のスライダ４１１の上方に配されるシフトロッド４２４の下端部にはシフトカム４２６が結着されており、シフトカム４２６の下部には、シフトロッド４２４の軸中心（回動中心）に対して偏心した偏心ピン４２６ａが突設されており、この偏心ピン４２６ａは、第２のスライダ４１１の外周に係合している。【００６３】
不図示のシフトレバーを操作してシフトロッド４２４をその軸中心周りに回動させれば、シフトカム４２６の偏心ピン４２６ａが回動して第２のスライダ４１１を第１のスライダ４１０と共に一体的に前後方向に摺動せしめるように構成されている。【００６４】
次に、船外機６の作用を説明する。【００６５】
エンジン１２が駆動され、このエンジン１２の動力はクランク軸１６から入力側ドライブ軸２０１ａに伝達され、変速ユニット５０で変速されて出力側ドライブ軸２０１ｂが一方向に回転駆動されると、この出力側ドライブ軸２０１ｂの回転はピニオンギヤ４０３を介して前後一対の２つの被駆動ギヤ４０１，４０２に伝達され、両２つの被駆動ギヤ４０１，４０２が互いに逆方向に常時回転駆動される。【００６６】
ここで、変速動作について説明する。【００６７】
この変速ユニット５０では、図７Ａに示すように、前進１速の場合には、制御弁５０ｍが閉じられてピストン５０ｉに油圧が作用しないようにして、変速用遊星歯車５０ｄが変速用太陽歯車５０ｃに対して、自由に回転するようにする。【００６８】
この状態で、変速用内歯歯車５０ｅが所定方向（図中矢印ａ方向）に回動されると、変速用遊星歯車５０ｄは変速用内歯歯車５０ｅ内を矢印ｂ方向に公転する。つまり、変速用内歯歯車５０ｅが図中矢印ａ方向に回動すると、変速用遊星歯車５０ｄが矢印ｃ方向に自転し、この変速用遊星歯車５０ｄに噛み合う変速用太陽歯車５０ｃは、破線で示す矢印ｅ方向に回動しようとするが、この変速用太陽歯車５０ｃはワンウェイクラッチ５０ｇにより、その方向への回動が規制されているため、変速用遊星歯車５０ｄは、変速用内歯歯車５０ｅと同方向の矢印ｂ方向へ、変速用内歯歯車５０ｅより減速された回転数で公転する。これにより、出力側軸５０ｂは入力側軸５０ａより減速されて同方向に回転する。【００６９】
一方、図７Ｂに示すように、前進２速の場合には、制御弁５０ｍが開かれてピストン５０ｉに油圧が作用するようにして、クラッチ板５０ｊ同士が圧接されることにより、変速用遊星歯車５０ｄと変速用太陽歯車５０ｃとが固定状態となる。【００７０】
この状態で、変速用内歯歯車５０ｅが所定方向（図中矢印ｆ方向）に回動されると、この変速用内歯歯車５０ｅと変速用遊星歯車５０ｄとが接続状態となっていると共に、ワンウェイクラッチ５０ｇは図中矢印ｆ方向への回動が自由であることから、変速用内歯歯車５０ｅ、変速用遊星歯車５０ｄ及び変速用太陽歯車５０ｃの三者が一体となって、矢印ｆ方向へ回動する。これにより、入力側軸５０ａと出力側軸５０ｂとが同一の回転数で同方向に回転する。【００７１】
次に、シフト動作について説明する。【００７２】
不図示のシフトレバーを「中立位置」にセットすると、図３に示すように、第１のスライダ４１０と第２のスライダ４１１は共に２つの被駆動ギヤ４０１，４０２に噛み合わない中立状態に保たれ、このとき、両被駆動ギヤ４０１，４０２は自由回転（空転）し、出力側ドライブ軸２０１ｂの回転は第１プロペラ軸４０４及び第２プロペラ軸４０５に伝達されない。従って、この中立状態では前後の第１プロペラ７と第２プロペラ８は共に回転せず、推進力は発生しない。【００７３】
次に、シフトレバーを「前進位置」にセットすると、シフトロッド４２４とシフトカム４２６が所定角度だけ回動させられ、第１のスライダ４１０と第２のスライダ４１１が一体的に後方へ摺動させられ、第１のスライダ４１０は後側の被駆動ギヤ４０１に噛合し、第２のスライダ４１１は前側の被駆動ギヤ４０２に噛合する。【００７４】
従って、出力側ドライブ軸２０１ｂの回転はピニオンギヤ４０３と被駆動ギヤ４０１及び第１のスライダ４１０を経て第２プロペラ軸４０５に伝達されると共に、ピニオンギヤ４０３と被駆動ギヤ４０２及び第２のスライダ４１１を経て第１プロペラ軸４０４に伝達され、第２プロペラ軸４０５及びこれに結着された第１プロペラ７と、第１プロペラ軸４０４及びこれに結着された第２プロペラ８とが互いに逆方向に回転駆動される。このように、前進時においては、前後の第１プロペラ７と第２プロペラ８が互いに逆方向に回転駆動される二重反転方式が実行されるため、これらの第１プロペラ７と第２プロペラ８には高い推進効率が得られる。【００７５】
次に、不図示のシフトレバーを「後進位置」にセットすると、シフトロッド４２４とシフトカム４２６が所定の方向に所定角度だけ回動させられ、第１のスライダ４１０と第２のスライダ４１１が一体的に前方へ摺動させられ、第２のスライダ４１１と被駆動ギヤ４０２との噛合が解除される一方、第１のスライダ４１０の噛合が後側の被駆動ギヤ４０１から前側の被駆動ギヤ４０２に切り換えられる。すなわち、第１のスライダ４１０が後側の被駆動ギヤ４０１から離脱して前側の被駆動ギヤ４０１に噛合する。【００７６】
このため、出力側ドライブ軸２０１ｂの回転はピニオンギヤ４０３と前側の被駆動ギヤ４０２及び第１のスライダ４１０を経て第２プロペラ軸４０５のみに伝達され、第１プロペラ軸４０４には伝達されないため、第２プロペラ軸４０５とこれに結着された第１プロペラ７のみが前進時とは逆方向に回転駆動される。【００７７】
上述のように、後進時に第１プロペラ７のみが回転駆動されると、静止している第２プロペラ８が第１プロペラ７の回転の障害にならないため、第１プロペラ７に高い推進効率が確保されて十分な推進力が得られる。【００７８】
高出力のエンジン１２から排出される多量の排気ガスは排気通路４０７から排気通路４０６を通って水中に排出される。排気ガスは、互いに逆転する第１プロペラ７と第２プロペラ８によってその泡が潰されるため、第１プロペラ７と第２プロペラ８への排気ガスの影響は殆んど生じない。【００７９】
このようなものにあっては、一段の変速用遊星歯車列にワンウェイクラッチ５０ｇや断続クラッチ５０ｈを組み合わせることにより、一段の変速用遊星歯車列にて１速、２速の２段変速ができるため、小型の変速ユニット５０とすることができる。【００８０】
また、変速ユニット５０は、変速用太陽歯車５０ｃ、変速用遊星歯車５０ｄ、変速用内歯歯車５０ｅを有する一列の変速用遊星歯車列を有することで、変速中に動力を遮断したり歯車の噛み合いを変えないで変速でき、プロペラ駆動に対して動力が途切れることがないために、走行抵抗が陸上輸送車両に対して非常に大きい船舶の場合、加速途中でも容易に変速操作が可能となり、最適な変速タイミングを実現できる。【００８１】
さらに、変速ユニット５０を設けることにより、特に低速時に高変速比を選択することで、十分な駆動トルク特性を得ることができ、そのプロペラ性能を最大限発揮させることで、発進加速性能及び逆制動停止性能を飛躍的に向上させることが可能となる。【００８２】
さらにまた、一方で、プロペラ高効率を狙ってプロペラピッチを深くする手段をとっても、低速側では駆動トルクを大きく取れるため、加速性の低下を防止でき、合わせて高ピッチプロペラの効果で航走燃費や最高速の向上も同時に図ることができる。【００８３】
また、変速ユニット５０の出力側をピニオンギヤ４０３に結合したことで、ピニオンギヤ４０３と２つの被駆動ギヤ４０１，４０２との間で変速する必要がなくなり、ギヤ設計の自由度が向上してコンパクトな設計が可能となる。【００８４】
さらに、前進からエンジン出力を最小にしてシフト位置をニュートラルに戻しても船舶の場合はブレーキ装置がないのでそのまま惰性にて微速前進を続けてしまい、プロペラも水流の影響で前進回転方向に廻され、この時後進切替を行うとエンジン側に急激なトルク変動をおこさせて、ストールしやすくなるが、エンジン１２の出力側と変速ユニット５０の入力側間に、トルクコンバータ装置５１を備えることで、トルク変動を大幅に緩和することができてエンストしないで急制動を掛けることが可能となる。【００８５】
なお、その動力伝達機構２０に備える変速ユニット５０の位置は、この実施の形態ではドライブ軸２０１に配置しているが、特にこれに限定されず、例えばクランク軸１６を伸ばして伸ばした部分に配置してもよい。また、変速ユニット５０は図４に示すシンプルプラネタリ式に限らず、デュアルプラネタリ式など各種遊星歯車機構が適用できる。さらに、トルクコンバータ装置５１もオイルを使った動力伝達装置に限定されない。
［発明の実施の形態２］【００８６】
図８及び図９には、この発明の実施の形態２を示す。【００８７】
この実施の形態２は、実施の形態１と比較すると、トルクコンバータ５１が設けられておらず、入力側軸５０ａ，出力側軸５０ｂがクランク軸１６と同一軸上に設けられ、又、２枚ではなく１枚のプロペラ７が設けられ、更に、第１，第２のスライダ４１０，４１１の代わりにドッグクラッチ４１５が設けられている点で異なっている。【００８８】
この場合には、不図示のシフトレバーを操作してシフトロッド４２４をその軸中心周りに回動させれば、シフトカム４２６の偏心ピン４２６ａが回動してそのドッグクラッチ４１５がプロペラ軸４１６上をスライドして、このドッグクラッチ４１５が、被駆動ギヤ４０１，４０２の両方に噛み合わない中立位置では、プロペラ７が回転せず、ドッグクラッチ４１５が一方の被駆動ギヤ４０１に噛合する前進位置では、プロペラ７が前進方向に回転し、ドッグクラッチ４１５が他方の被駆動ギヤ４０２に噛合する後進位置では、プロペラ７が後進方向に回転する。【００８９】
このようなものにあっては、実施の形態１と同様な変速ユニット５０が設けられ、上記と同等な作用効果が得られる。【００９０】
他の構成及び作用は実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
［発明の実施の形態３］【００９１】
図１０乃至図１４Ｃには、この発明の実施の形態３を示す。【００９２】
この実施の形態３は、実施の形態２と比較すると、上記実施の形態２と同様な２段変速用遊星歯車列の下側に、新たにシフト切替を行うシフト切替用遊星歯車列が設けられている点で異なり、このシフト切替用遊星歯車列が設けられたことにより、実施の形態２のシフトロッド４２４，シフトカム４２６，偏心ピン４２６ａ，ドッグクラッチ４１５及び一方の被駆動ギヤ４０２が廃止されている点で異なっている。【００９３】
そのシフト切替用遊星歯車列は、図１１及び図１２等に示すように、シフト切替用太陽歯車７０ｃ、第１，第２シフト切替用遊星歯車７０ｄ１，７０ｄ２及びシフト切替用内歯歯車７０ｅを有し、第１，第２シフト切替用遊星歯車７０ｄ１，７０ｄ２同士は図１３に示すように互いに噛み合うと共に、その第１変速用遊星歯車７０ｄ１は変速用太陽歯車７０ｃに、又、第２変速用遊星歯車７０ｄ２は変速用内歯歯車７０ｅにそれぞれ噛み合うようになっている。【００９４】
そして、このシフト切替用遊星歯車列は、図１１及び図１２等に示すように、第１シフト切替用遊星歯車７０ｄ１が、２段変速用遊星歯車列の変速用遊星歯車５０ｄに接続されると共に、シフト切替用太陽歯車７０ｃが出力側軸５０ｂに接続されている。【００９５】
また、このシフト切替用遊星歯車列のシフト切替用内歯歯車７０ｅは、第１断続クラッチ７０ｈを介してハウジング５０ｆに接続される一方、このシフト切替用内歯歯車７０ｅと第１，第２シフト切替用遊星歯車７０ｄ１，７０ｄ２とが、第２断続クラッチ７０ｉを介して接続されている。【００９６】
その第１断続クラッチ７０ｈ及び第２断続クラッチ７０ｉには、それぞれ第１，第２ピストン７０ｊ，７０ｋが配設され、これら各第１，第２ピストン７０ｊ，７０ｋにオイルポンプ５０ｋから制御弁５０ｍを介して油圧が作用するように構成されている。この制御弁５０ｍは図示省略のＥＣＵに接続されて制御されるようになっている。【００９７】
さらに、第１ピストン７０ｊに油圧が作用して、第１断続クラッチ７０ｈのクラッチ板７０ｍ同士が圧接されることにより、シフト切替用内歯歯車７０ｅがハウジング５０ｆに固定されるようになっていると共に、第２ピストン７０ｋに油圧が作用して、第２断続クラッチ７０ｉのクラッチ板７０ｎ同士が圧接されることにより、シフト切替用内歯歯車７０ｅと第１，第２シフト切替用遊星歯車７０ｄ１，７０ｄ２とが固定されるようになっている。油圧が作用しないときには、各断続クラッチ７０ｈ，７０ｉのクラッチ板７０ｍ，７０ｎ同士が圧接されることなく、シフト切替用内歯歯車７０ｅ等、それぞれが自由に回動するように構成されている。【００９８】
さらにまた、シフト切替用太陽歯車７０ｃには、下方に延びる出力側軸５０ｂが設けられ、この出力側軸５０ｂの周囲に、筒状のウオータポンプ用動力軸７０ｐが設けられ、このウオータポンプ用動力軸７０ｐが第１，第２シフト切替用遊星歯車７０ｄ１，７０ｄ２に接続されている。【００９９】
そして、このウオータポンプ用動力軸７０ｐの下端部に、ウオータポンプ７０ｑが接続され、エンジン１２に冷却水を供給するようにしている。【０１００】
次に、作用について説明する。【０１０１】
上側の２段変速用遊星歯車列の作用は、上記実施の形態１と同様であるので説明を省略する。【０１０２】
シフト切替用遊星歯車列は、前進時には、制御弁５０ｍがＥＣＵにて制御されて、図１４Ａに示すように、第１断続クラッチ７０ｈが切断状態で、第２断続クラッチ７０ｉが接続状態とされると、シフト切替用内歯歯車７０ｅ、第１，第２シフト切替用遊星歯車７０ｄ１，７０ｄ２及びシフト切替用太陽歯車７０ｃが一体となって図１４Ａ中矢印方向に回転して、２段変速用遊星歯車列側と同回転で回転して前進する。【０１０３】
中立時には、制御弁５０ｍがＥＣＵにて制御されて、図１４Ｂに示すように、第１，第２断続クラッチ７０ｈ，７０ｉがそれぞれ切断状態とされると、シフト切替用内歯歯車７０ｅ、第１，第２シフト切替用遊星歯車７０ｄ１，７０ｄ２及びシフト切替用太陽歯車７０ｃがそれぞれ自由に回転するため、２段変速用遊星歯車列側から第１，第２シフト切替用遊星歯車７０ｄ１，７０ｄ２側に回転力が入力したとしても、出力側軸５０ｂへは出力は伝達されず、中立状態となる。【０１０４】
後進時には、制御弁５０ｍがＥＣＵにて制御されて、図１４Ｃに示すように、第１断続クラッチ７０ｈが接続状態で、第２断続クラッチ７０ｈが切断状態となると、シフト切替用内歯歯車７０ｅがハウジング５０ｆに固定され、２段変速用遊星歯車列側から第１，第２シフト切替用遊星歯車７０ｄ１，７０ｄ２側に回転力が入力した場合には、第１，第２シフト切替用遊星歯車７０ｄ１，７０ｄ２は互いに、シフト切替用内歯歯車７０ｅ内を移動しながら、図１４Ｃ中矢印に示すように、互いに逆方向に回転し、シフト切替用太陽歯車７０ｃの回転方向（図中矢印に示す）は、第１，第２シフト切替用遊星歯車７０ｄ１，７０ｄ２の回転方向（図中矢印に示す）に対して逆方向に回転して後進する。【０１０５】
また、ウオータポンプ用動力軸７０ｐは、中立状態では回転しないが、第１，第２シフト切替用遊星歯車７０ｄ１，７０ｄ２に取り付けられ、常に同方向に回転するため、このウオータポンプ用動力軸７０ｐに設けられたウオータポンプ７０ｑは常に同方向に回転することから、ウオータポンプ７０ｑの機能を常時確保することができる。ちなみに、かかるウオータポンプ７０ｑは、一方向に回転している場合は、ポンプとしての機能を発揮するが、逆方向に回転するとポンプとしての機能を発揮しなくなるものである。【０１０６】
このようなものにあっては、図１１及び図１２に示すように、上側に２段変速用遊星歯車列を、下側にシフト切替用遊星歯車列が配設されているため、よりコンパクトに配設することができ、ドッグクラッチ４１５及びこのドッグクラッチ４１５を駆動させる機構、一方の被駆動ギヤ４０２等が必要なく、構造を極めて簡単にできる。【０１０７】
他の構成や作用は実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
［発明の実施の形態４］【０１０８】
図１５には、この発明の実施の形態４を示す。この図は、船外機６の下部側の構造を示すものであり、この上側の構造は、実施の形態３と同様で、２段変速用遊星歯車列及びシフト切替用遊星歯車列を有している。【０１０９】
この実施の形態４は、実施の形態３と比較すると、一対の互いに反対方向に回動するプロペラ７，８が設けられている点で、実施の形態３と異なっている。【０１１０】
この実施の形態４は、前方の被駆動ギヤ４０２が第１プロペラ軸４０４に、一体となって回転するように接続され、この第１プロペラ軸４０４が第２プロペラ８まで延長されて、この第２プロペラ８が第１プロペラ軸４０４に接続されている。また、後方の被駆動ギヤ４０１が第２プロペラ軸４０５に、一体となって回転するように接続され、この第２プロペラ軸４０５が第１プロペラ７まで延長されて、この第１プロペラ７が第２プロペラ軸４０５に接続されている。【０１１１】
それら両被駆動ギヤ４０１，４０２に、出力側ドライブ軸２０１ｂの下端部に取り付けられたピニオンギヤ４０３が同時に噛合し、このピニオンギヤ４０３が所定方向に回転することにより、両被駆動ギヤ４０１，４０２が互いに逆方向に回転し、第１，第２プロペラ７，８が互いに逆方向に回転するようになっている。【０１１２】
かかる構造のものにおいては、２段変速用遊星歯車列を制御することにより、各プロペラ７，８は互いに異なった方向に、異なった２段階の速度で回転させることができると共に、シフト切替用遊星歯車列を制御することにより、各第１，第２プロペラ７，８を前進状態、中立状態、後進状態にシフト切替えさせることができる。【０１１３】
このようなものにあっては、ピニオンギヤ４０３と両被駆動ギヤ４０１，４０２とは常時噛み合っているため、変速中に動力を遮断したり歯車の噛み合いを変えないで変速でき、プロペラ駆動に対して動力が途切れることがないために、走行抵抗が陸上輸送車両に対して非常に大きい船舶の場合、加速途中でも容易に変速操作が可能となり、最適な変速タイミングを実現できる。
【符号の説明】
【０１１４】
6    船外機
7    第１プロペラ
8    第２プロペラ
12   エンジン
20   動力伝達機構
40   プロペラ２重反転機構
50   変速ユニット
50a  入力側軸
50b  出力側軸
50c  変速用太陽歯車
50d  変速用遊星歯車
50e  変速用内歯歯車
50f  ハウジング
50g  ワンウェイクラッチ
50h  断続クラッチ
50i  ピストン
50j  クラッチ板
50m 制御弁
70c  シフト切替用太陽歯車
70d1 第１シフト切替用
70d2 第２シフト切替用
70e  シフト切替用内歯歯車
70h  第１断続クラッチ
70i  第２断続クラッチ
70j  第１ピストン
70k  第２ピストン
70m,70n クラッチ板
70p  ウオータポンプ用動力軸
70q  ウオータポンプ
【図１】
2007007707.tif 000002
【図２】
2007007707.tif 000003
【図３】
2007007707.tif 000004
【図４】
2007007707.tif 000005
【図５】
2007007707.tif 000006
【図６】
2007007707.tif 000007
【図７Ａ】
2007007707.tif 000008
【図７Ｂ】
2007007707.tif 000009
【図８】
2007007707.tif 000010
【図９】
2007007707.tif 000011
【図１０】
2007007707.tif 000012
【図１１】
2007007707.tif 000013
【図１２】
2007007707.tif 000014
【図１３】
2007007707.tif 000015
【図１４Ａ】
2007007707.tif 000016
【図１４Ｂ】
2007007707.tif 000017
【図１４Ｃ】
2007007707.tif 000018
【図１５】
2007007707.tif 000019
【国際調査報告】
2007007707.tif 000020
2007007707.tif 000021