(57)【要約】  後輪の着地直後における再度の後輪浮き上がりを確実に防止する。  後輪の浮き上がりの検出に応じた検出信号の出力が終了したと判定された際（Ｓ１０２）に、ブレーキ圧、具体的には、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配が低減され、低減された増圧勾配は、車体減速度が所定値Ｋ１を下回ったと判定されるまで維持されることで（Ｓ１０８，Ｓ１１０）、後輪着地後における高い増圧勾配でのブレーキ圧の増加に起因する再度の後輪浮き上がりが確実に防止できるようになっている。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動二輪車のブレーキ制御方法であって、
後輪の浮き上がりが検出された直後、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減することを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御方法。
【請求項２】
増圧勾配の低減は、後輪の着地後から開始することを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
【請求項３】
低減された増圧勾配は、車体減速度が所定値を下回ったと判定されるまで維持されることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
【請求項４】
自動二輪車のブレーキ制御方法であって、  
車体減速度が第１の所定値を越えたと判定された際に、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減することを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御方法。
【請求項５】
増圧勾配の低減は、後輪の着地後から開始することを特徴とする請求項４記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
【請求項６】
低減された増圧勾配は、車体減速度が第２の所定値を下回ったと判定されるまで維持されることを特徴とする請求項５記載の自動二輪車のブレーキ制御方法。
【請求項７】
第１のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第２のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、
前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、
当該ブレーキ制御装置は、
後輪の浮き上がりの検出によって発生される検出信号の出力が終了したか否かを判定し、当該検出信号の出力が終了したと判定された場合に、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減するよう構成されてなることを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。
【請求項８】
ブレーキ制御装置は、増圧勾配の低減がされた後に、車体減速度が所定値を下回ったか否かを判定し、車体減速度が所定値を下回ったと判定されるまで低減された増圧勾配を維持するよう構成されてなることを特徴とする請求項７記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
【請求項９】
第１のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第２のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、
前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、
当該ブレーキ制御装置は、
車体減速度が第１の所定値を越えたと判定された際に、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減するよう構成されてなることを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。
【請求項１０】
ブレーキ制御装置は、増圧勾配の低減がされた後に、車体減速度が第２の所定値を下回ったか否かを判定し、車体減速度が第２の所定値を下回ったと判定されるまで低減された増圧勾配を維持するよう構成されてなることを特徴とする請求項９記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置に係り、特に、後輪浮き上がりに対する高い安全性の確保等を図ったものに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動二輪車においては、車両の重心高さと前後の車輪軸間の距離との比が大きいものほど、いわゆる後輪の浮き上がり現象が生じ易いことは良く知られているところである。そして、このような後輪浮き上がりに対して、種々の対応技術が提案されている。
例えば、特許文献１には、車両減速度や後輪の速度の落ち込み等の諸条件を基に後輪浮き上がりを検出し、ブレーキの制動力を調整するようにした技術が開示されている。【０００３】
しかしながら、このように従来から種々提案されている後輪浮き上がりに対するブレーキ圧の制御は、ある時点における後輪浮き上がりの検出にのみに着目し、その時点におけるブレーキ圧の抑圧を行うものが基本である。したがって、例えば、後輪浮き上がりが検出された直後にいわゆるアンチロックブレーキ制御によって、ブレーキ圧の抑圧がなされて後輪浮き上がりが検出されなくなった直後に、換言すれば、後輪が着地した直後に、後輪浮き上がりが生ずる直前と同様のブレーキ圧の変化量でブレーキ操作を許容するものが通常である。ところが、この場合、車両の大きさや重量等の諸条件によっては、即座に再度の後輪の浮きが生ずる可能性も有り、車両、乗員に対する確実な安全性の確保という点から、上述のような事態の発生の可能性に対しても効果的なブレーキ制御が行われることが所望される。
【特許文献１】特許第３４１６８１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、後輪の着地直後における再度の後輪浮き上がりを確実に防止することのできる自動二輪車のブレーキ制御方法及びその装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の第１の形態によれば、後輪の浮き上がりが検出された直後、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減するよう構成された自動二輪車のブレーキ制御方法が提供される。
かかる構成において、増圧勾配の低減は、後輪の着地後から開始するようにし、低減された増圧勾配は、車体減速度が所定値を下回ったと判定されるまで維持されるようにすると好適である。
本発明の第２の形態によれば、第１のブレーキ操作子の操作に応じてフロントブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してフロントホイールシリンダへ伝達可能とすると共に、第２のブレーキ操作子の操作に応じてリアブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してリアホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなる一方、
前記フロントホイールシリンダのブレーキ液を所望に応じてフロントリザーバへ排出可能に構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置であって、
当該ブレーキ制御装置は、
後輪の浮き上がりの検出によって発生される検出信号の出力が終了したか否かを判定し、当該検出信号の出力が終了したと判定された場合に、前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減するよう構成されてなる自動二輪車のブレーキ制御装置が提供される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、再度の後輪の浮き上がりが生ずる可能性が大きい場合に、ブレーキ圧に対応する前輪のホイールシリンダ圧の増圧勾配を低減するようにしたので、前輪ブレーキ圧の増圧勾配、又は、車体減速度の大きさに起因する後輪着地後の再度の後輪浮き上がりを確実に防止することができ、ブレーキ圧の適切な制御が実現でき、車両、乗員のさらなる安全確保が可能となるという効果を奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の実施の形態における自動二輪車のブレーキ制御装置の構成例を示す構成図である。
【図２】図１に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される第１のブレーキ制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【図３】第１のブレーキ制御処理における後輪浮き上がり検出信号とブレーキ圧の変化例を示す特性線図であり、図３（Ａ）は、前輪のブレーキ圧の変化例を示す特性線図であり、図３（Ｂ）は、後輪浮き上がり検出処理によって電子制御ユニット内で発生される検出信号の出力例を示す波形図である。
【図４】図１に示されたブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行される第２のブレーキ制御の処理手順を示すサブルーチンフローチャートである。
【符号の説明】
【０００８】
１…フロントブレーキマスタシリンダ
２…リアブレーキマスタシリンダ
３…フロントホイールシリンダ
４…リアホイールシリンダ
１６…フロントリザーバ
２４…リアリザーバ
３５…ブレーキハンドル
３６…ブレーキペダル
４１…モータ駆動回路
４２…電磁弁駆動回路
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図４を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態における自動二輪車のブレーキ制御装置の構成例について、図１を参照しつつ説明する。
この自動二輪車のブレーキ制御装置Ｓは、第１のブレーキ操作子としてのブレーキハンドル３５の操作力を油圧に変換可能に設けられたフロントブレーキマスタシリンダ１と、第２のブレーキ操作子としてのブレーキペダル３６の操作力を油圧に変可能に設けられたリアブレーキマスタシリンダ２と、フロントブレーキマスタシリンダ１からの油圧に応じて前輪３７へブレーキ力を与えるフロントホイールシリンダ３と、リアブレーキマスタシリンダ２からの油圧に応じて後輪３８へブレーキ力を与えるリアホイールシリンダ４と、アンチロックブレーキ制御装置１０１とに大別されてなるもので、アンチロックブレーキ制御装置１０１は、フロント及びリアブレーキマスタシリンダ１，２と、フロント及びリアホイールシリンダ３，４の間に設けられたものとなっている。【００１０】
フロントブレーキマスタシリンダ１とフロントホイールシリンダ３とは、第１の主油圧管５によって接続されており、この第１の主油圧管５の途中には、フロントブレーキマスタシリンダ１側から順にフロント主油圧管用絞り６と通常開成状態とされる第１の電磁弁７が配設されている。さらに、このフロント主油圧管用絞り６及び第１の電磁弁７をバイパスするようにして、かつ、フロントホイールシリンダ３からフロントブレーキマスタシリンダ１へのブレーキ油（ブレーキ液）の逆流を阻止する方向にフロント主油圧管用逆止弁８が設けられている。【００１１】
一方、リアブレーキマスタシリンダ２とリアホイールシリンダ４とは、第２の主油圧管９によって接続されており、この第２の主油圧管９の途中には、リアブレーキマスタシリンダ２側から順にリア主油圧管用絞り１０と通常開成状態とされる第２の電磁弁１１が配設されている。さらに、このリア主油圧管用絞り１０及び第２の電磁弁１１をバイパスするようにして、かつ、リアホイールシリンダ４からリアブレーキマスタシリンダ２へのブレーキ油の逆流を阻止する方向にリア主油圧管用逆止弁１２が設けられている。【００１２】
また、第１の電磁弁７とフロントホイールシリンダ３の間の第１の主油圧管５の適宜な位置においては、フロントリザーバ接続用油圧管１３が接続されており、その途中には、フロントホイールシリンダ３側から順にフロントリザーバ用絞り１４とフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５が配設されており、これらを介してフロントリザーバ１６が接続されている。ここで、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５は通常閉成状態とされるものとなっている。【００１３】
さらに、フロントリザーバ接続用油圧管１３には、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５とフロントリザーバ１６の間の適宜な位置に、フロントブレーキマスタシリンダ１と連通するフロント戻し用油圧管１７が接続されており、その途中には、フロントブレーキマスタシリンダ１側から順にフロント戻し路用絞り１８、第１のフロント戻し路用逆止弁１９、第２のフロント戻し路用逆止弁２０が配設されている。【００１４】
また一方、第２の電磁弁１１とリアホイールシリンダ４の間の第２の主油圧管９の適宜な位置においても、上述した第１の主油圧管５における構成と基本的に同様に、リアリザーバ接続用油圧管２１が接続されており、その途中には、リアホイールシリンダ４側から順にリアリザーバ用絞り２２とリアリザーバ流入制御用電磁弁２３が配設されており、これらを介してリアリザーバ２４が接続されている。ここで、リアリザーバ流入制御用電磁弁２３は通常閉成状態とされるものとなっている。【００１５】
さらに、第２のリザーバ接続用油圧管２１には、リアリザーバ流入制御用電磁弁２３とリアリザーバ２４の間の適宜な位置に、リアブレーキマスタシリンダ２に連通するフロント戻し用油圧管２５が接続されており、その途中には、リアブレーキマスタシリンダ２側から順にリア戻し路用絞り２６、第１のリア戻し路用逆止弁２７、第２のリア戻し路用逆止弁２８が配設されている。【００１６】
またさらに、このアンチロックブレーキ制御装置１０１には、フロントブレーキとリアブレーキとに共用される油圧ポンプ装置３１が設けられている。すなわち、油圧ポンプ装置３１は、モータ３２と、このモータ３２の出力軸（図示せず）に固着された図示されない固定カムによって往復動される２つのプランジャ３３ａ，３３ｂとから概略構成されたものとなっている。
そして、一方のプランジャ３３ａは、第１のフロント戻し路用逆止弁１９と第２のフロント戻し路用逆止弁２０との間に、また、他方のプランジャ３３ｂは、第１のリア戻し路用逆止弁２７と第２のリア戻し路用逆止弁２８との間に、それぞれ接続されており、プランジャ３３ａ，３３ｂの往復動によって、フロントリザーバ１６のブレーキ油が吸い上げられてフロントブレーキマスタシリンダ１へ、また、リアリザーバ２４のブレーキ油が吸い上げられてリアブレーキマスタシリンダ２へ、それぞれ還流されるようになっている。【００１７】
上述の第１及び第２の電磁弁７，１１、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５、リアリザーバ流入制御用電磁弁２３及びモータ３２は、電子制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）５１によって、それぞれの動作制御が行われるようになっている。【００１８】
電子制御ユニット５１は、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を備えて構成されたものとなっている。
かかる電子制御ユニット５１は、図示されない記憶素子に記憶された車両の走行を制御するための種々の制御プログラムを実行し、車両の駆動、走行に必要な種々の動作制御を行うようになっている。このような車両の動作制御としては、例えば、エンジン制御やＡＢＳ制御(Antilock Brake System)、また、車輪速度センサの異常の有無を判定するための車輪速度のモニタ処理、後輪浮き上がりの検出処理、車輪のスリップ検出処理などがある。さらに、本発明の実施の形態においては、後述するブレーキ制御処理が実行されるようになっている。【００１９】
この電子制御ユニット５１には、上述のような制御処理を行うために、前輪３７、後輪３８の車輪速度を検出するためそれぞれに対応して設けられた車輪速度センサ４５，４６の検出信号、フロントホイールシリンダ３内の圧力を検出する圧力センサ４７の検出信号などが入力されるようになっている。
さらに、電子制御ユニット５１には、ブレーキハンドル３５の作動を検出するブレーキレバー作動スイッチ（図示せず）及びブレーキペダル３６の作動を検出するブレーキペダル作動スイッチ（図示せず）の各々の検出信号なども入力されるようになっている。【００２０】
また、電子制御ユニット５１からの制御信号に応じて、先のモータ３２へ対する駆動信号を生成、出力するモータ駆動回路４１が設けられている。
またさらに、第１及び第２の電磁弁７，１１やフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５及びリアリザーバ流入制御用電磁弁２３の駆動を電子制御ユニット５１からの制御信号に応じて制御する電磁弁駆動回路４２が設けられている。なお、図１においては、図を簡潔にし、理解を容易とするため電磁弁駆動回路４２と各電磁弁との接続は省略されたものとなっている。【００２１】
なお、上述した構成におけるブレーキ制御装置Ｓの基本的な動作は、この種の公知・周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでの詳細な説明は省略するが、全体的な動作を概略的に説明することとする。
例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキハンドル３５が操作されると、ブレーキハンドル３５の操作を検出するブレーキレバー作動スイッチ（図示せず）により、その操作を検出したことに対応する検出信号が電子制御ユニット５１に入力される。同時に、ブレーキマスタシリンダ１からは、ブレーキハンドル３５の操作に応じた油圧のブレーキ液がフロントホイールシリンダ３に供給されてブレーキ力が発生せしめられ、車輪３７にブレーキ力が作用するようになっている。【００２２】
そして、電子制御ユニット５１において、アンチロックブレーキ制御が必要であると判断されると、第１の電磁弁７が励磁されて、第１の主油圧管５は非連通状態とされ、フロントホイールシリンダ３の油圧が一定に保持される。そして、さらに電子制御ユニット５１において、ブレーキを弛めるべきであると判断されると、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５が励磁される。その結果、フロントホイールシリンダ３のブレーキ液がフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５を介してフロントリザーバ１６へ排出されてブレーキが弛められることとなる。
同時に、モータ３２がモータ駆動回路４１を介して電子制御ユニット５１により駆動され、フロントリザーバ１６に貯留されたブレーキ液がプランジャ３３ａの動きによって吸い上げられて、フロントブレーキマスタシリンダ１に還流されるようになっている。
なお、ブレーキペダル３６が操作された場合にも、上述したブレーキハンドル３５の場合と基本的に同様にして車輪３８に対するブレーキ力を得、また、ブレーキ力の緩和がなされるので、ここでの説明は省略することとする。【００２３】
次に、かかる構成において、上述した電子制御ユニット５１によって実行されるブレーキ制御処理の第１の例について、図２に示されたサブルーチンフローチャートを参照しつつ説明する。
処理が開始されると、まず、ブレーキ圧の増圧勾配が通常時に比して低減された状態が維持されているか否かの識別のための第１フラグＦ１が所定値、例えば、ブレーキ圧の増圧勾配が通常時に比して低減された状態に維持されていることを表す”１”であるか否かが判定される（図２のステップＳ１００参照）。【００２４】
ステップＳ１００において、Ｆ１は”１”であると判定された場合、すなわち、ブレーキ圧の増圧勾配が通常時に比して低減された状態が維持されていると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、後述するステップＳ１０８の処理へ進む一方、Ｆ１は”１”ではないと判定された場合（ＮＯの場合）、換言すれば、Ｆ１＝０である場合には、ブレーキ圧の増圧勾配は通常の大きさの状態にあることを意味し、次述するステップＳ１０２の処理へ進むこととなる。【００２５】
ステップＳ１０２においては、後輪３８の浮き上がりの検出が終了したか否か、すなわち、換言すれば、後輪３８が着地したか否かが判定されることとなる。
ここで、本発明の実施の形態におけるブレーキ制御処理が適用される自動二輪車のブレーキ制御装置は、後輪浮き上がり検出機能を有していることが前提である。すなわち、電子制御ユニット５１によって、後輪浮き上がり検出のためのプログラムが実行され、後輪浮き上がりが発生したと判断された際には、電子制御ユニット５１の内部において検出信号が発生されるようになっており、この検出信号は、後輪浮き上がりが継続している間は、所定のレベル、例えば、論理値Ｈｉｇｈになるものである。このような後輪浮き上がり検出処理は、本願発明特有のものである必要はなく、公知のもので良い。すなわち、このような後輪浮き上がり検出方法としては、例えば、車輪速度を基に擬似車体速度を算出し、さらに、その擬似車体速度から算出した車体減速度の大きさによって後輪浮き上がりを判断するようにした本願出願人の提案に係る方法（特開２００２−２９４０３号）などが好適である。【００２６】
したがって、ステップＳ１０２における浮き上がり検出の終了の有無の判定は、図示されないメインルーチンで実行される上述のような後輪浮き上がり検出処理によって発生される検出信号の出力が終了したか否かを以て判定するのが好適である。
このようにして後輪浮き上がりの検出信号の出力が終了したと判定された場合、換言すれば、後輪３８が着地したと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、先のフラグＦ１が”１”に設定されて（図２のステップＳ１０４参照）、ステップＳ１０６の処理へ進むこととなる。一方、ステップＳ１０２において、後輪浮き上がりの検出信号の出力は終了していないと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ一旦戻り、他の処理が実行された後、再び、本処理が開始されて先のステップＳ１００の処理から繰り返されることとなる。【００２７】
ステップＳ１０６においては、ブレーキ圧、すなわち、換言すれば、ホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減が行われることとなる。
ここで、このホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減について、図３を参照しつつ説明する。
図３（Ａ）は、前輪３７のブレーキ圧、換言すれば、ホイールシリンダ圧の変化例を示す特性線図であり、図３（Ｂ）は、後輪浮き上がり検出処理によって電子制御ユニット５１内で発生される検出信号の出力例を示す波形図である。
まず、図３において、時刻ｔ１で論理値Ｈｉｇｈに相当する後輪浮き上がり検出信号は、その直近における前輪３７に対するブレーキ圧（ホイールシリンダ圧）の増圧に起因して生じたものである（図３（Ａ）及び図３（Ｂ）参照）。そして、この場合のホイールシリンダ圧の増圧勾配は、通常のブレーキ制御に基づくものである。【００２８】
そして、図３において、時刻ｔ２は、先のステップＳ１０２において後輪浮き上がりの検出信号の出力が終了したと判定された時点とすると、先に述べたようにステップＳ１０４の処理が実行され、次いで、ブレーキ圧の増圧勾配の低減が行われることとなる。すなわち、具体的には、電磁弁駆動回路４２を介して電子制御ユニット５１によりフロントリザーバ流入制御用電磁弁１５が開成状態とされ、ホイールシリンダ圧の増圧勾配が通常制御における勾配よりも小さな所望の所定勾配となるように予め定めた量のブレーキ液がフロントホイールシリンダ３からフロントリザーバ１６へ排出されて、増圧勾配の低減がなされることとなる。【００２９】
その結果、この直後にブレーキが操作された場合（図３において時刻ｔ２の直後）、ブレーキ圧は通常時の増圧勾配に比して小さな増圧勾配で上昇してゆき（図３（Ａ）参照）、通常の増圧勾配（図３（Ａ）において点線の勾配参照）であれば後輪浮き上がり検出信号が出力されるところであるが（図３（Ｂ）において点線波形参照）、その出力が回避されることとなる。
なお、増圧勾配の低減を如何なる程度とするか、換言すれば、フロントリザーバ流入制御用電磁弁１５を如何なる時間の間、開成状態とするかは、車両の具体的な条件に応じて定められるものであり、一義的には定められないものである。したがって、個々の車両の具体的な条件に応じて、シュミレーションや、実験等に基づいて最適値を設定するのが好適である。【００３０】
次いで、車体減速度が所定値Ｋ１を下回ったか否かが判定される（図２のステップＳ１０８参照）。すなわち、まず、電子制御ユニット５１に入力された車輪速度センサ４５，４６の検出信号を基に、所定の演算式を用いて擬似車体速度が演算、算出される。
そして、車体減速度は、ある時刻における擬似車体速度をＶ１とし、その時点から所定単位時間（例えば１秒等）Δｔ経過後の擬似車体速度をＶ２とすると、車体減速度＝（Ｖ１−Ｖ２）／Δｔとして求められる。
なお、これら擬似車体速度や車体減速度は、電子制御ユニット５１により実行される図示されない他の処理、例えば、後輪浮き上がり検出処理などにおいて算出されている場合には、それを流用するようにすると好適である。【００３１】
そして、ステップＳ１０８において、上述のようにして求められた車体減速度が所定値Ｋ１を下回ったと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、後輪浮き上がりの可能性が低下したとして、先のステップＳ１０６で行われたホイールシリンダ圧の増圧勾配の変更の解除、すなわち、増圧勾配の低減が解除されることとなる（図２のステップＳ１１０参照）。
次いで、フラグＦ１が”０”に設定されて、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ戻ることとなる。
一方、ステップＳ１０８において、車体減速度は所定値Ｋ１を下回っていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、未だ後輪浮き上がりの可能性有りとして、先のステップＳ１０６で変更されたホイールシリンダ圧の増圧勾配は維持され（図２のステップＳ１１４参照）、一連の処理が終了されて、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。【００３２】
次に、ブレーキ制御の第２の例について、図４を参照しつつ説明する。なお、図２に示されたステップと同一の処理内容のステップには、同一の符号を付してその詳細な説明を省略し、以下、異なる点を中心に説明することとする。  
先の第１の例は、後輪浮き上がりが検出された場合、その直後におけるホイールシリンダ圧の増圧勾配を通常よりも低減するようにしたものであるのに対して、この第２の例は、ホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減の要否判断に車体減速度を用いるようにした点が異なるものである。
すなわち、処理が開始されると、まず、車体減速度が所定値Ｋ２を越えたか否かが判定され（図４のステップＳ１０２Ａ参照）、所定値Ｋ２を越えたと判定された場合には（ＹＥＳの場合）、ステップＳ１０６の処理へ進む。一方、ステップＳ１０２Ａにおいて、所定値Ｋ２を越えていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ一旦戻り、他の処理が実行された後、再び、本処理が開始されて先のステップＳ１０２Ａの処理から繰り返されることとなる。【００３３】
そして、ステップＳ１０６では、図２に示された第１の例で説明したようにホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減が行われることとなる。
次いで、ステップＳ１０８Ａにおいては、車体減速度が所定値Ｋ３を下回ったか否かが判定され、所定値Ｋ３を下回ったと判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳ１１０へ進み増圧勾配低減の解除がなされる一方、所定値Ｋ３を下回っていないと判定された場合（ＮＯの場合）には、ホイールシリンダ圧の増圧勾配は、先にステップＳ１０６において低減された勾配に保持され、一連の処理が終了され、図示されないメインルーチンへ一旦戻ることとなる。
なお、ここで、先のステップＳ１０２Ａにおける所定値Ｋ２とステップＳ１０８Ａにおける所定値Ｋ３は、同一（Ｋ２＝Ｋ３）としても良いし、また、Ｋ３の値をＫ２より若干小さな値に設定し、いわゆるヒステリシスを設けるようにして制御の安定化を図るようにしても良い。【００３４】
なお、上述した第２の例におけるホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減の要否の判断指標である車体減速度に代えて、ホイールシリンダ圧を判断指標としてもよい。
すなわち、図４に示された処理手順のステップＳ１０２Ａにおいて、車体減速度が所定値Ｋ２を越えたか否かの判定に代えて、圧力センサ４７によって検出されたフロントブレーキマスタシリンダ１の圧力が所定値Ｋ２’を越えたか否かを判定するようにし、また、ステップＳ１０８Ａにおいて、車体減速度が所定値Ｋ３を下回ったか否かの判定に代えて、圧力センサ４７によって検出されたフロントブレーキマスタシリンダ１の圧力が所定値Ｋ３’を下回ったか否かを判定するようにすればよい。このようにすることで、基本的に図４に示された処理手順と同様の手順で、高いホイールシリンダ圧が検出された場合にホイールシリンダ圧の増圧勾配の低減を行うようにすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
自動二輪車の後輪がブレーキ操作に起因して浮き上がり、着地した後の再度の浮き上がりが防止でき、後輪の浮き上がりが生じやすい車体構造の自動二輪車のブレーキ制御に適用できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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