【誤訳訂正書】
【提出日】平成20年1月24日(2008.1.24)
【誤訳訂正１】
【訂正対象書類名】特許請求の範囲
【訂正対象項目名】請求項１
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【請求項１】
車両のパワーシフトギアボックスのシフトチェンジ制御方法ににあって、この方法の場合、新しいギアＧZ に割り当てられた１つの近づくクラッチユニットＫ２が接合されると同時に、古いギアＧQ に割り当てられた１つの離れるクラッチユニットＫ１が切り離され、この場合、これらのクラッチユニットＫ１，Ｋ２は、スリップ制御された湿式クラッチとして構成されていて、近づくクラッチユニットＫ２は、離れるクラッチユニットＫ１のクラッチ容量ＭK ＿S にほぼ一致する動作圧力まで接合され、この近づくクラッチユニットＫ２が接合される前に、充填圧力ＰF による充填が充填の終了で完了する方法において、この充填の終了に達するまで、近づくクラッチユニットＫ２がマニュアルで作動するパワーシフト（シフトアップとシフトダウン）時に離れるクラッチユニットＫ１のクラッチ容量ＭK ＿S の大きさに一致する上昇した充填圧力ＰF で充填され、この充填の終了時の圧力は、この充填の終了に達した時点で離れるクラッチユニットＫ１のクラッチ容量ＭK ＿S に一致する圧力の80〜90％又は約100 ％であること、この充填の終了がセンサで検出されること、及び、この充填の終了が確認された時に一致して、この離れるクラッチユニットＫ１が引き離され、そのクラッチ容量ＭK2が近づくクラッチユニットＫ２に合わせられることを特徴とする方法。
【誤訳訂正２】
【訂正対象書類名】特許請求の範囲
【訂正対象項目名】請求項７
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【請求項７】
近づくクラッチユニットＫ２の充填の終了が、パワーシフトギアボックスの開始する残留応力の発生を感知することによって検出されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の方法。
【誤訳訂正３】
【訂正対象書類名】特許請求の範囲
【訂正対象項目名】請求項９
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【請求項９】
離れるクラッチユニットＫ１の圧力室内の動作圧力が感知されること、及び、離れるクラッチユニットＫ１内の予め規定した圧力限界値に到達して下回ったことが充填の終了とみなされることを特徴とする請求項７又は８に記載の方法。
【誤訳訂正４】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】０００１
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【０００１】
本発明は、特に車両のパワーシフトギアボックスのシフトチェンジ制御方法に関する。この方法の場合、新しいギアに割り当てられた１つの近づくクラッチユニットが接合されると同時に、古いギアに割り当てられた１つの離れるクラッチユニットが切り離される。この場合、これらのクラッチユニットは、スリップ制御された湿式クラッチとして構成されている。近づくクラッチユニットは、離れるクラッチユニットのクラッチ容量にほぼ一致する動作圧力まで接合される。この近づくクラッチユニットが接合される前に、充填圧力による充填が充填の終了で完了する。
【誤訳訂正５】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】０００２
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【０００２】
変速機又はシフトチェンジボックスが、パワーシフトギアボックスと解釈される。このパワーシフトギアボックスの場合、駆動エンジンから車両の駆動される車輪への力の伝達がシフトチェンジの間に維持されている。すなわち、牽引力が車両の牽引動作中のシフトアップ時に中断せず、推力が車両の推進動作中にシフトダウン時に中断しない。パワーシフトギアボックスの公知の構造は、オートマチックギアボックス及びデュアルクラッチギアボックスである。多くの場合に少なくとも１つのトルクコンバータの後方に連結された唯一の入力軸を有するオートマチックギアボックスの場合、遊星歯車装置の少なくとも１つの第１ギア要素が入力軸又はギアケースに割り当てられたクラッチ又はブレーキを切り離すことによって解放され、かつ第２ギア要素がこの入力軸又はこのギアケースに割り当てられたクラッチ又はブレーキを接合することによって入力軸に連結されるか又はギアケースに対してブロックされることによって、シフトチェンジ、すなわち作用する歯車比の変化が実現される。エンジンクラッチと昇順に互いに敷設されたギアセットとをそれぞれ有する２つの入力軸を備えたデュアルクラッチギアボックスの場合、新しいギアを嵌め込んだ後に、古いギアに割り当てられたエンジンクラッチが切り離され、この新しいギアに割り当てられたエンジンクラッチが接合されることによって、シフトチェンジが実施される。デュアルクラッチギアボックスでの新しいギアのギアボックス内部への嵌め込み(Einlegen)及び古いギアの取り外し(Auslegen)から観察すると、両ギアボックス方式でのシフトチェンジ過程は、ほぼ同一に進行する、すなわち新しいギアに割り当てられ摩擦連結的に作用する１つの近づくクラッチユニットが接合され、古いギアに割り当てられ摩擦連結的に作用する１つの離れるクラッチユニットが切り離されるように進行する。この場合、これらのクラッチユニットの接合と切り離しが、力の伝達を維持するために同時に実施される。すなわち、離れるクラッチユニットのクラッチ容量が減少する分、近づくクラッチユニットのクラッチ容量の大きさが増大する。多くの場合に油圧式に制御可能なディスククラッチの形態をした湿式クラッチが、これに対して適切に摩擦連結的に作用するクラッチユニットとして使用される。これらのディスククラッチは、僅かなスペースしか必要とせず、安価に製造可能であり、かつ動作圧力によってそれぞれ割り当てられた圧力室内で精確に制御可能である。このことは、シフトチェンジの一部重なり合う制御に対する基本条件である。伝達可能な回転トルク（クラッチ容量）が、連続スリップ制御されるディスククラッチでそれぞれの圧力室内の加圧として作用する動作圧力にその都度比例するので、これらのディスククラッチは、このような制御に対して特に適している。このような湿式クラッチの場合、新しいギアに割り当てられた近づくクラッチユニットが実際に接合する前に、充填段階が実施される。この充填段階の場合、割り当てられた圧力室は、割り当てられたクラッチ要素（クラッチディスク）が接触し小さいスリップトルクの伝達が開始するまで充填される。充填の終了時に得られる充填圧力が、通常或る回転トルクに対応する。この回転トルク���、離れるクラッチユニット内で実際に伝達可能な回転トルクの約10％に相当し20Nm〜30Nmの範囲内にある。従来の技術によれば、200ms 〜400ms 、寒冷時には1000msまで、近づくクラッチユニットの充填に対して必要になる。それ故に、クラッチの一部の重なりが適切に遅延して開始できる前に、最大充填期間が与えられる。最も望まない動作条件下で、すなわちそれに応じて高い粘度の圧力媒体（油圧オイル）による極寒冷時の低温始動時に、圧力室が、割り当てられたクラッチ要素に接触するまでにこの最大充填期間内で確実に充填される。
【誤訳訂正６】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】０００４
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【０００４】
確かに油圧制御されるシフトチェンジ過程を動作圧力の上昇によって加速させるという原理が公知であるものの、このことは、一部が重なるシフトチェンジに対して容易に使用できない。例えば、パワーシフトギアボックスのパワーシフトクラッチの接合状況に作用する圧力制御装置が、ドイツ連邦共和国特許出願公開第40 26 658 号明細書から公知である。この圧力制御装置の場合、制御弁が１つだけ設けられている。この制御弁の制御特性が、補助ピストン装置と追加バルブをオン・オフすることによって多数のパワーシフトクラッチ又はこれらのパワーシフトクラッチに割り当てられたギア段に対して個々に適合可能である。充填終了圧力が、補助ピストン装置をオンすることによって上昇する。該当するパワーシフトクラッチの充填段階が長くなる。したがって摩擦開始圧力（＝充填終了圧力）が原因で、滑り段階がより短くなり、これによって切り替えがより過酷になる。制御弁の制御導管内で持続して利用されるバルブに対して平行に配置された追加バルブをオンすることによって、滑り段階の圧力勾配が大きくなる。これによって、滑り段階が短くなり、切り替えがより過酷に実施される。しかしながら全体では、シフトチェンジ過程が大幅に短縮されない。一般に近づくクラッチユニットの動作圧力を速く上昇させると、離れるクラッチが十分に速く切り離しできないときに、パワーシフトギアボックスに残留応力が発生する危険がある。
【誤訳訂正７】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】０００５
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【０００５】
本発明の課題は、マニュアルで作動されるシフトアップでもシフトダウンでもありうるパワーシフトの進行が冒頭で述べた種類のパワーシフトギアボックスで残留応力の発生なしに著しく加速される方法を提供することにある。その結果、運転者は、シフトチェンジ命令に対して瞬時のレスポンスを獲得し、そして所望のシフトチェンジ過程の迅速な実施を獲得する。
【誤訳訂正８】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】０００６
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【０００６】
この課題は、請求項１の上位概念に関連して、この充填の終了に達するまで、近づくクラッチユニットＫ２がマニュアルで作動するパワーシフト（シフトアップとシフトダウン）時に離れるクラッチユニットＫ１のクラッチ容量ＭK ＿S の大きさに一致する上昇した充填圧力ＰF で充填され、この充填の終了の圧力は、この充填の終了に達した時点で離れるクラッチユニットＫ１のクラッチ容量ＭK ＿S に一致する圧力の80〜90％又は約100 ％であること、この充填の終了がセンサで検出されること、及び、この充填の終了が確認された時に一致して、この離れるクラッチユニットＫ１が引き離され、そのクラッチ容量ＭK2が近づくクラッチユニットＫ２に合わせられることによって解決される。
【誤訳訂正９】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】０００８
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【０００８】
近づくクラッチユニットを明らかに上昇した充填圧力で充填することによって、充填期間が、著しく短くなり、約50ms〜100ms しか、極寒冷時でも150ms までしか持続しない。ギアボックスの残留応力の発生を回避するため、充填の終了が検出される。すなわち、駆動ビレット(Antriebsstrang)の適切な物理的な大きさが感知され評価される。充填の終了が確認された場合、離れるクラッチユニットが引き離され、近づくクラッチユニットが、適合される、すなわち離れるクラッチユニットの伝達可能な回転トルクの低下に依存してシフトチェンジ前の離れるクラッチのクラッチ容量にほぼ一致するクラッチ容量に設定される。近づくクラッチユニットの充填圧力は、離れるクラッチユニットのクラッチ容量に一致する圧力の約80％〜90％又は約100 ％に設定され得る。近づくクラッチユニットのこの適合は、第１には上昇と微調整を意味し、第２にはエンジンの実際の回転トルクを伝達するために必要な圧力に対する動作圧力の微調整だけを意味する。センサの信号の処理及び充填の終了の検出による接合の部分的な重なりの解除が約50msしか必要とせず、実際のシフトチェンジも近づくクラッチユニットの上昇する充填圧力に起因して明らかに僅かな時間しか必要としないので、全シフトチェンジ期間は、現在400ms 〜1000msの従来の技術に比べて150ms 〜300ms に短縮される。したがって、運転者によって起動されたシフトチェンジ過程が瞬時にかつ迅速に変換される。したがって運転者に対しては、本発明の方法の使用が自律的なシフトチェンジの点で著しく改良されている。
【誤訳訂正１０】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００１１
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００１１】
これとは別に又はこれに加えて、近づくクラッチユニットの充填の終了をパワーシフトギアボックスの残留応力の発生の開始を感知することによって検出してもよい。入力側にある回転トルクの一部が、開始する残留応力の発生時にギアボックスの残留応力に合流しし、同時に出力側の回転トルクが短期間に減少するので、車両の加速度がシフトアップ時に減少し、車両の減速度がシフトダウン時に増加する。その結果、車両の加速度又は車両の減速度が有益に感知され、予め規定した加速度値又は減速度値の到達と下回りが充填の終了とみなされる。近づくクラッチユニットが回転トルクを引き継ぎ始めると共に、離れるクラッチ内の動作圧力が連続スリップ制御によって自動的に減少する場合、離れるクラッチユニットの圧力室内の動作圧力が感知され得、この離れるクラッチユニット内の予め規定した圧力限界値の到達と下回りが充填の終了とみなされ得る。ギアボックスの残留応力の発生が開始するために、捻ればねとして制限弾性的に作用する末端動力側の駆動ビレットが、シフトアップ時に停止する。この駆動ビレットは、カルダン軸，差動ギア及び駆動軸から構成され得、引張り動作(Zugbetrieb)中にギアボックス側で先行して引っ張られている。したがって、末端動力側の駆動ビレットの停止が、シフトダウン時に促進される。この駆動ビレットは、スリップ動作中にギア側で後続して引っ張られている。それ故に両切替の場合、末端動力側の駆動ビレットのギアボックス側の端部が、車輪側の端部に対してギアボックス側で後続して相対移動する。この状況が、ギアボックスの開始する残留応力の発生を確認するために利用され得る。つまり、末端動力側の駆動ビレットのギアボックス側の回転数と車輪側の回転数が検出されることによって、車輪側の回転数とギアボックス側の回転数との予め規定した正の差に到達したこと及び上回ったことが、充填の終了とみなされる。この差は、場合によっては差動ギアの変速比だけ補正されている。
【誤訳訂正１１】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００１２
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００１２】
例えば車両の加速度及び末端動力側の駆動ビレットの変化は、外部の影響、例えば車道の長手方向の傾きや車道面の凹凸によっても引き起こされうるので、充填の終了を検出するための少なくともこれらの最後の方法ステップは、場合によっては単独で使用して一義的に解釈することができない。それ故に、上述した多数の基準が充填の終了を決定するために使用されることが好ましい。そのため、これらの該当する方法ステップをまず互いに依存せずに実施してもよい。これらの結果が評価される。そこから導き出された結果値が、評価の和に加算される。最終的に、予め規定した和の値に到達したこと及び超えたことが、評価の和によって充填の終了とみなされ得る。これによって、可能な限り高い信頼性が充填の終了の決定時に得られ、同時にギアボックスの残留応力の発生を回避する。
【誤訳訂正１２】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】００１５
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【００１５】
これに対して、図１ａ〜図１ｃ中に示されているような本発明の方法にしたがって制御され進行する比較可能なシフトアップは、遥かに瞬時にかつ速く進行する。本発明によれば、ここでは、近づくクラッチユニットＫ２が、時点ｔ0 と時点ｔ1 との間の充填段階中に上昇した充填圧力ｐF で充填される。この充填圧力ｐF は、スリップトルクＭK2＿SI又はシフトチェンジ回転トルクＭK ＿S の約85％に相当するクラッチ容量に一致する。それ故に、充填段階は、約100ms しか必要としない。ギアボックスの残留応力の発生を回避するため、充填の終了が検出される。このことは、近づくクラッチユニットＫ２の充填圧力ｐF を感知することによって及び／又は該当するギアボックスの開始する残留応力の発生を感知することによって、実施できる。対応する制御ユニット内で対応するセンサ信号を処理してクラッチの部分的な重なりを解除することによって、時点ｔ1 に対する充填の終了の到達から時点ｔ2 に対するクラッチの部分的な重なりの開始まで、約25msが経過する。離れるクラッチユニットＫ１が迅速に切り離され、かつ近づくクラッチユニットＫ２の充填圧力ｐF が高いために、時点ｔ2 とｔ3 との間で進行する重なり段階は、約50msに短縮される。この重なり段階では、離れるクラッチユニットＫ１の伝達可能な回転トルク（クラッチ容量）ＭK1がシフトチェンジ回転トルクＭK ＿S から零に低下し、近づくクラッチユニットＫ２のクラッチ容量ＭK2がスリップトルクＭK2＿SIからシフトチェンジ回転トルクＭK ＿S に上昇する。より低い古いギアＧQ が、離れるクラッチユニットＫ１に割り当てられている。より高い新しいギアＧZ が、近づくクラッチユニットＫ２に割り当てられている。その後、上述したように約300ms にわたる時点ｔ3 とｔ4 との間で、エンジン側で制御された回転数が、古いギアＧQ の変速比から新しいギアＧZ の変速比へのシフトチェンジに対して適合される（図１ａ，図１ｂ参照）。以上により、全シフトチェンジ過程は、トータルで約475ms しか経過しない。この場合、運転者が感知可能なレスポンスまで、すなわち時点ｔ3 に対する回転数の適合の開始まで、約175ms しか経過しない。運転者に対しては、本発明の方法の使用が自律的なシフトチェンジの点で著しく改良されている。したがってこの方法は、運転者がギアボックス制御のオートマチックモードからマニュアルモードに切り替える時に一般に希望するスポーティーでダイナミックな走行を可能にする。