【誤訳訂正書】
【提出日】平成19年11月15日(2007.11.15)
【誤訳訂正１】
【訂正対象書類名】明細書
【訂正対象項目名】全文
【訂正方法】変更
【訂正の内容】
【書類名】      明細書
【発明の名称】トランスミッション作動装置およびトランスミッション作動装置の作動方法
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともパルス制御によりコントロールされる自動車用トランスミッションの作動装置であって、
ハウジング（１）と、
前記ハウジング（１）に振り子のように揺動可能に取り付けられるレバー（２）とを含み、
前記レバー（２）は、ニュートラルポジション（Ｐ０）の両側に配置される２つの過渡的な端ポジション（Ｐ１、Ｐ２）の間を、ノブ（２０）を介して第一の方向（Ｄ１）に沿って選択的に移動するように作動され、
レバー（２）は、第一の方向（Ｄ１）に対してほぼ垂直な第二の方向（Ｄ２）に沿ってハウジング（１）に対して摺動可能に取り付けられ、
このレバー（２）が、前記第二の方向（Ｄ２）に沿って、ハウジング（１）の外に突出する自動車用トランスミッションのパルス制御の作動ポジションと、ハウジング（１）内に格納される前記パルス制御の非作動ポジションとを任意に選択可能に構成したことを特徴とする、
トランスミッション作動装置。
【請求項２】
ラッチ（３）とスプリング（４）とを含み、前記ラッチ（３）は、一方がハウジング（１）に結合されて他方がレバー（２）に結合される第一および第二の部分（３１、３２）からなり、スプリング（４）が、少なくともレバー（２）の非作動ポジションで圧縮応力をかけられ、ハウジング（１）に対する第一の固定端（４１）と、レバー（２）に対する第二の固定端（４２）とを有することを特徴とする、請求項１に記載のトランスミッション作動装置。
【請求項３】
ラッチ（３）の第一の部分（３１）が、少なくとも一つのカム状の溝（３１０）を含み、ラッチ（３）の第二の部分（３２）が、柔軟なフック（３２０）を含み、ラッチ（３）の第一および第二の部分（３１、３２）が相対的な解錠位置から相対的な施錠位置に移行するとき、フックのフィンガ（３２１）がカム（３１０）に係合し、ラッチ（３）の第一および第二の部分（３１、３２）が相対的な施錠位置から相対的な解錠位置に移行するときカム（３１０）から解放されることを特徴とする、請求項２に記載のトランスミッション作動装置。
【請求項４】
ラッチ（３）の第一および第二の部分（３１、３２）が相対的な解錠位置または相対的な施錠位置から互いに接近するに従って、カム（３１０）が、第一または第二の循環行程（Ｔ１、Ｔ２）をフィンガ（３２１）に提供し、第一の循環行程（Ｔ１）が、フィンガ（３２１）を差し込み固定するトラップ（Ｐ）に至り、第二の循環行程（Ｔ２）が、フィンガ（３２１）をはずすことができるカム（３１０）の開口部（Ｏ）に至ることを特徴とする、請求項３に記載のトランスミッション作動装置。
【請求項５】
カム（３１０）が、非対称な輪郭を有し、カム（３１０）の開口部（Ｏ）が、第一の行程（Ｔ１）の入口および第二の行程（Ｔ２）の出口を形成することを特徴とする、請求項４に記載のトランスミッション作動装置。
【請求項６】
レバー（２）が自動車用トランスミッションのパルス制御の非作動ポジションのとき、ノブ（２０）がハウジング（１）に格納されることを特徴とする、請求項１乃至５のいずれかに記載のトランスミッション作動装置。
【請求項７】
レバー（２）が摺動可能に取り付けられるガイド（５）を含み、前記ガイド自体が、ハウジング（１）に振り子のように揺動可能に取り付けられることを特徴とする、請求項１乃至６のいずれかに記載のトランスミッション作動装置。
【請求項８】
ハウジング（１）に取り付けられる選択ボタン（１１〜１６）を含み、レバー（２）が自動車用トランスミッションのパルス制御の非作動ポジションにあるとき、トランスミッションがオートマチックモードにされ、前記選択ボタン（１１〜１６）によりトランスミッションの各状態を選択的に制御することを特徴とする、請求項１乃至７のいずれかに記載のトランスミッション作動装置。
【請求項９】
順に並んだ一連の異なるギア比の中から選択された希望するギア比を採用する自動車のトランスミッションを、請求項１乃至８のいずれかに記載のトランスミッション作動装置を使用して作動する方法であって、
２つの過渡的な端ポジション（Ｐ１、Ｐ２）の第一のポジション（Ｐ１）にノブ（２０）を導くレバー（２）の移動に対応して実行されて、トランスミッションの希望するギア比を、順に並んだ一連の異なるギア比の中でこの希望するギア比に続く異なるギア比に移行することからなる第一の制御操作と、
２つの過渡的な端ポジション（Ｐ１、Ｐ２）の第二のポジション（Ｐ２）にノブ（２０）を導くレバー（２）の移動に対応して実行されて、トランスミッションの希望するギア比を、順に並んだ一連の異なるギア比の中でこの希望するギア比に先行する異なるギア比に移行することからなる第二の制御操作とを含むことを特徴とする、
トランスミッション作動装置の作動方法。
【請求項１０】
順に並んだ一連の異なる状態の中から選択された希望する状態を採択する自動車のオートマチックトランスミッションを、請求項１乃至７のいずれかに記載のトランスミッション作動装置を使用して作動する方法であって、
このトランスミッションが、２つの過渡的な端ポジション（Ｐ１、Ｐ２）の第一のポジション（Ｐ１）にノブ（２０）を導くレバー（２）の移動に対応して実行されて、トランスミッションの希望する状態を、順に並んだ一連の異なる状態の中でこの希望する状態に続く異なる状態に移行することからなる第一の制御操作と、
２つの過渡的な端ポジション（Ｐ１、Ｐ２）の第二のポジション（Ｐ２）にノブ（２０）を導くレバー（２）の移動に対応して実行されて、トランスミッションの希望する状態を、順に並んだ一連の異なる状態の中でこの希望する状態に先行する異なる状態に移行することからなる第二の制御操作とを含むことを特徴とする、
トランスミッション作動装置の作動方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、一般に、自動車のトランスミッションの制御システムに関する。
【０００２】
より詳しくは、本発明は、その第一の特徴によれば、少なくともパルス制御によりコントロールされる自動車用トランスミッションの作動装置に関し、この装置は、ハウジングと、前記ハウジングに振り子のように揺動可能に取り付けられるレバーとを含み、前記レバーが、ニュートラルポジションの両側に配置される２つの過渡的な端ポジションの間で第一の方向に沿って移動可能なノブを介して選択的に作動される。
【０００３】
【従来技術および課題】
パルス制御式のトランスミッションは、ずっと以前からオートバイで使用されているが、こうしたトランスミッションを自動車に拡大して使用するようになったのは、ごく最近のことである。何故なら、標準的なメカニカルトランスミッションは、伝達パワーが大きく、またドライバーたちを依然として夢中にさせているからである。
【０００４】
いずれにせよ、パルス制御式トランスミッションの作動装置を自動車に設置する場合、二輪車への設置で提起されるのとは全く異なる特別な問題が提起される。
【０００５】
第一に、このような装置は、操作しやすさと、その一方で、車室内部における前方の乗員の動きを妨げないように、できるだけ小型化することとの間で、妥協を図らなければならない。
【０００６】
第二に、セレクトレバーとトランスミッションの内部選択装置との接続信頼性を高めるという点で、このレバーが、こうした信頼性を損ないうる衝撃を受けないようにすることが、非常に望ましい。
【０００７】
【発明の目的】
このような状況において、本発明の主な目的は、上記の要求を満たすことができるトランスミッション作動装置を提案することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このため、上記の序文に挙げられた包括的な定義による本発明の装置は、主に、レバーが、第一の方向に対してほぼ垂直な第二の方向に沿って、ハウジングに対して摺動可能に取り付けられ、このレバーが、第二の方向に沿って、ハウジングの外に突出する作動ポジションと、ハウジング内に格納される非作動ポジションとを任意に採用することを特徴とする。
【０００９】
好適な実施形態では、この装置が、ラッチとスプリングとを含み、前記ラッチは、一方がハウジングに結合されて他方がレバーに結合される第一および第二の部分からなり、スプリングが、少なくともレバーの非作動ポジションで圧縮応力をかけられ、ハウジングに対する第一の固定端と、レバーに対する第二の固定端とを有する。
【００１０】
例えば、ラッチの第一の部分が、少なくとも一つのカム状の溝を含み、ラッチの第二の部分が、柔軟なフックを含み、ラッチの第一および第二の部分が相対的な解錠位置から相対的な施錠位置に移行するとき、フックのフィンガがカムに係合し、ラッチの第一および第二の部分が相対的な施錠位置から相対的な解錠位置に移行するとき、カムから解放される。
【００１１】
この場合、有利には、ラッチの第一および第二の部分が相対的な解錠位置または相対的な施錠位置から互いに接近するに従って、カムが、第一または第二の循環行程をフィンガに提供し、第一の循環行程が、フィンガを差し込み固定するトラップに至り、さらに第二の循環行程が、フィンガをはずすことができるカムの開口部に至るようにする。
【００１２】
これらの特徴は、特に、カムに非対称な輪郭を与えることによって、また、カムの開口部が、第一の行程の入口および第二の行程の出口を形成するように構成することによって得られる。
【００１３】
発明の配置により、レバーの非作動ポジションで、ノブ自体がハウジングに格納される。
【００１４】
いずれの場合にも、本発明による装置は、レバーが摺動可能に取り付けられるガイドを含むことができ、このガイド自体が、ハウジングに振り子のように揺動可能に取り付けられる。
【００１５】
本発明による装置は、さらに、パルスモードまたはオートマチックモードに従ってトランスミッションを制御可能にすることができる。
【００１６】
この場合、上記装置は、ハウジングに取り付けられる選択ボタンを含むことができ、前記選択ボタンは、レバーが非作動ポジションにあって、トランスミッションがオートマチックモードで動作するとき、トランスミッションの各状態を選択的に制御する。
【００１７】
第二の特徴によれば、本発明は、順に並んだ一連の異なるギア比の中から選択された希望するギア比を採用する自動車のトランスミッションを、上記の装置を使用して作動する方法に関し、この方法は、２つの過渡的な端ポジションの第一のポジションにノブを導くレバーの移動に対応して実行されて、トランスミッションの希望するギア比を、順に並んだ一連の異なるギア比の中でこの希望するギア比に続く異なるギア比に移行することからなる第一の制御操作と、２つの過渡的な端ポジションの第二のポジションにノブを導くレバーの移動に対応して実行されて、トランスミッションの希望するギア比を、順に並んだ一連の異なるギア比の中でこの希望するギア比に先行する異なるギア比に移行することからなる第二の制御操作とを含むことを特徴とする。
【００１８】
変形実施形態では、本発明による方法は、順に並んだ一連の異なる状態の中から選択された希望する状態を採用する自動車のオートマチックトランスミッションを、上記の装置を使用して作動し、２つの過渡的な端ポジションの第一のポジションにノブを導くレバーの移動に対応して実行されて、トランスミッションの希望する状態を、順に並んだ一連の異なる希望する的な状態の中でこの希望する的な状態に続く異なる状態に移行することからなる第一の制御操作と、２つの過渡的な端ポジションの第二のポジションにノブを導くレバーの移動に対応して実行されて、トランスミッションの希望する的な状態を、順に並んだ一連の異なる状態の中でこの希望する的な状態に先行する異なる状態に移行することからなる第二の制御操作とを含むことができる。
【００１９】
本発明の他の特徴および効果は、添付図面に関して少しも限定的ではなく例として挙げた以下の説明から明らかになるであろう。
【００２０】
【発明の実施の形態】
本発明は、一般に、自動車に装備するトランスミッションを作動可能にし、少なくともパルス制御によりコントロール可能な装置に関し、この装置は、主に、ハウジング１とレバー２とを含む。
【００２１】
レバー２は、レバーに結合されるノブ２０を介して握り操作が可能であり、レバー２は、ハウジング１の内部に収容されるガイド５に摺動可能に取り付けられる。
【００２２】
ガイド５は、例えば２つのピン５１、５２を含み、これらのピンの共通軸を中心としてハウジング１に振り子のように揺動可能に取り付けられる。
【００２３】
そのため、図１に示すように、レバー２のノブ２０は、ピン５１、５２の軸の横方向Ｄ１に沿って、ニュートラルポジションまたは休止ポジションＰ０の両側に配置される２つの過渡的な端ポジションＰ１、Ｐ２の間で移動可能である。
【００２４】
ハウジング１に取り付けられて、例えば電気スイッチから簡単に構成されるセンサ（図示せず）は、ポジションＰ１に一時的にノブを導くレバーの運動と、ポジションＰ２に一時的にノブを導くレバーの運動とを互いに区別しながら検出できる。
【００２５】
かくして、それ自体既知であって本発明とは無関係である公知の論理的な処理回路により、ニュートラルポジションＰ０からポジションＰ１へのノブの移動によって高いギア比に係合させ、ニュートラルポジションＰ０からポジションＰ２へのノブの移動によって低いギア比に係合させ、すなわちシフトダウンできるようにすることが可能である。
【００２６】
本発明によれば、レバー２は、方向Ｄ１に対してほぼ垂直な第二の方向、例えば鉛直方向Ｄ２に沿って、ハウジング１に対して摺動可能に取り付けられる。
【００２７】
実際には、レバー２は、ガイド５に摺動可能に取り付けられて、図１に示したようにハウジング１の外に突出する作動ポジションと、図２に示したようにハウジング１内に格納され、ノブ２０自体がハウジング１に入る非作動ポジションとを、鉛直線Ｄ２に沿って任意に採用する。
【００２８】
このため、本発明による作動装置は、主に、ラッチ３およびスプリング４を含む。
【００２９】
ラッチ３は、２つの部分３１、３２（図６）から形成され、第一の部分が、例えばレバー２に結合され、第二の部分がハウジング１に結合される。
【００３０】
さらに、スプリング４は、圧縮応力をかけられており、ハウジング１に対して固定される下端４１と、レバー２に対して固定される上端４２とを有する。
【００３１】
ラッチの第一の部分３１（図６、７）は、カム状の溝３１０を含む。カムの形状については後述する。
【００３２】
ラッチの第二の部分３２は、湾曲フィンガ３２１に続く柔軟なフック３２０を含む。
【００３３】
ラッチ３の第一の部分３１および第二の部分３２が、図１、５、８に示された相対的な施錠位置を起点として互いに接近すると、フィンガ３２１は、カム状の溝３１０の開口部Ｏ（図７）に係合し、行程Ｔ１に沿ってトラップＰに導かれる。
【００３４】
この運動は、スプリング４の圧縮応力を増すが、フィンガ３２１は、この運動の終わりにトラップＰに差し込み固定されるので、第一の部分３１および第二の部分３２は、互いに比較的接近したままになり、レバー２はハウジング１内の格納位置にブロックされ続ける（図２、６）。
【００３５】
反対に、ラッチ３の第一の部分３１および第二の部分３２が、図２に示された相対的な施錠位置を起点として互いに接近すると（図３）、フィンガ３２１は、つめＥにより迂回し、カム３１０の溝で循環行程Ｔ２に沿ってカムの開口部Ｏに戻されるので、この溝３１０からはずれることができる。
【００３６】
図７に示したように、行程Ｔ１、Ｔ２を区別することによって、フィンガ３２１に対し、ラッチ３の第一の部分３１および第二の部分３２が相対的な解錠位置から相対的な施錠位置に移行するとき、第一の行程Ｔ１を通し、ラッチ３の第一の部分３１および第二の部分３２が逆の運動をするとき、第二の行程Ｔ２を通すようにするので、カム状の溝３１０は、非対称な輪郭を有する。
【００３７】
しかも、非作動ポジションにあるレバー２は、ハウジング１に対し、行程Ｔ２の頂部とトラップＰとを隔てる距離Ｄに少なくとも等しい隙間を備えねばならず、かくして作動ポジションに戻れるようにできる。
【００３８】
また、ボタン２２（図６）により制御される突起２１（図９）のような追加施錠部品を設けることにより、レバー２を作動ポジションにブロックし、レバー２が偶発的に非作動ポジションに戻らないようにしてもよい。
【００３９】
本発明による装置は、その構成および環境に応じて、トランスミッションの各種の制御モードを可能にする。
【００４０】
例えば、レバー２が、本発明による装置の単一選択部品を構成する場合、このレバー２を利用して、パルス制御式のメカニカルトランスミッションのギア比をパルス制御することが可能である。
【００４１】
この場合、前述のように、ノブ２０を前方に移動すると（図１のポジションＰ２）、ギア比を一段シフトアップでき、例えば第一速から第二速にし、一方で、ノブ２０を後方に移動すると（図１のポジションＰ１）、一段シフトダウンが可能で、すなわちギア比を一段低いギア比にし、例えば第五速から第四速にすることができる。ノブ２０の前方移動および後方移動の作用は、必要に応じて、調整により逆転してもよい。
【００４２】
しかしながら、レバー２が、本発明による装置の単一選択部品を構成する場合、このレバー２はまた、オートマチックトランスミッションの状態をパルス式に制御するように使用することもできる。
【００４３】
実際、オートマチックトランスミッションは、複数の状態、すなわち「パーキング」状態（一般に「Ｐ」と記す）、「後退」状態（一般に「Ｒ」と記す）、「ニュートラル」または「死点」（一般に「Ｎ」と記す）、および「前進」状態（一般に「Ｄ」と記す）をとることができる。
【００４４】
この場合、前方（図１のポジションＰ２）へのノブ２０の移動により、トランスミッションのギア状態をシフトアップ制御可能であり、例えば「Ｐ」から「Ｒ」状態にすることができ、一方、後方（図１のポジションＰ１）へのノブ２０の移動により、トランスミッションの状態をシフトダウン可能であり、例えば「Ｄ」から「Ｎ」状態にすることができる。前方および後方へのノブの移動は、必要に応じて、調整により逆転してもよい。
【００４５】
しかしながら、本発明による装置は、また、ハウジング１に取り付けられる選択ボタン１１から１４を含むことができる。選択ボタンは、レバー２が非作動ポジションにあるときトランスミッションの各状態「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」を選択的に制御する。
【００４６】
この場合、例えば電気スイッチからなるセンサ（図示せず）をハウジング１に配置して、レバー２が作動ポジションにあるか非作動ポジションにあるか検出する。
【００４７】
レバー２が作動ポジションにあるとき、トランスミッションは、このレバー２によりパルス式にギア比を制御可能な動作モードにされる。
【００４８】
レバー２が非作動ポジションにあるとき、トランスミッションは、ＡＴ動作モードにされ、その状態「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」は、各選択ボタン１１から１４の作動により制御される。
【００４９】
さらに、本発明による装置は、ハウジング１に取り付けられる他の選択ボタン１５、１６を含むことができ、運転スタイル（スポーツ運転、高速道での運転、雪道運転など）の様々な付属機能を制御する。
【図面の簡単な説明】
【図１】レバーが作動ポジションにあるときの、本発明による装置の外部斜視図である。
【図２】レバーが非作動ポジションにあるときの、図１の装置の概略断面図である。
【図３】レバーが非作動ポジションと作動ポジションとの間の過渡的な状態にあるときの、図２と同様の概略断面図である。
【図４】レバーが作動ポジションにあるときの、図３と同様の概略断面図である。
【図５】レバーが非作動ポジションに向かって押されるときの、図４と同様の概略断面図である。
【図６】レバーが非作動ポジションにあり、ラッチの第一および第二の部分が相対的な施錠ポジションにあることを示す切り欠き斜視図である。
【図７】ラッチの第一の部分の概略的な拡大斜視図である。
【図８】レバーが作動ポジションにあり、ラッチの第一の部分および第二の部分が相対的な解錠位置にあることを示す概略斜視図である。
【図９】異なる角度からレバーを示す図８と同様の斜視図である。