(57)【要約】ブレーキ液圧制御時に、実際にブレーキが掛かり始める間の無駄時間を短くするとともに、ブレーキ液圧の脈動音を低減させるという課題するために、車両が自動追従制御作動中に、自動追従制御装置から自動ブレーキ指令が出力される前に、車両が減速し始める所定の条件になったら、増圧用のモータを空回転させる。さらに、エンジンのスロットルが車両の急加速が起こらない所定の条件になったら、車両が減速しない程度にブレーキ液圧を増圧する。【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車と先行車との車間距離または相対速度の少なくとも一つを検知する環境認識装置からの検知結果に基づいて駆動軸トルク目標値を演算する駆動軸トルク演算部と、
前記駆動軸トルク演算部により演算された駆動軸トルク目標値に基づいて、ブレーキ液圧を制御するポンプモータを所定の第１の回転数で動作する第１の予備作動状態となるように前記ポンプモータを制御する予備予圧制御部と、
エンジンスロットルのスロットル開度に基づいて、前記ポンプモータを前記所定回転数より大きい第２の回転数で動作する第２の予備作動状態となるように前記ポンプモータを制御する予圧制御部を有する走行制御装置。
【請求項２】
請求の範囲第１項記載において、
前記予備予圧制御部は、前記駆動軸トルク演算部の駆動軸トルク目標値が所定値より小さいとき、前記第１の予備作動状態となるように前記ポンプモータを制御する走行制御装置。
【請求項３】
請求の範囲第１項記載において、
前記予圧制御部は、前記スロットル開度が所定開度より小さいとき、前記ポンプモータを前記第２の予備作動状態となるように制御する走行制御装置。
【請求項４】
請求の範囲第１項記載において、
前記第１の回転数は、ブレーキ配管内のブレーキ液圧が所定圧力より小さくなる回転数である走行制御装置。
【請求項５】
請求の範囲第１項記載において、
前記第２の回転数は、ブレーキ配管内のブレーキ液圧が所定圧力より大きく、ブレーキパッドがブレーキローターに接触するブレーキ液圧より小さくなる回転数である走行制御装置。
【請求項６】
請求の範囲第１項記載において、
前記駆動軸トルク演算部は、前記環境認識装置からの検知結果と自車の車速を検知する車速検知装置からの検知結果に基づいて、先行車と自車との車間距離をドライバの設定した目標車間距離になるように駆動軸トルクを演算する走行制御装置。
【請求項７】
請求の範囲第６項記載において、
前記車速検知装置検知結果に基づいて、車両の走行抵抗分駆動軸トルクを演算する走行抵抗分駆動軸トルク演算部を有し、
前記予備予圧制御部は、前記駆動軸トルク演算部の駆動軸トルク目標値が前記走行抵抗分駆動軸トルク演算部によって演算された走行抵抗分駆動軸トルクより小さいとき、前記ポンプモータを第１の予備作動状態となるように制御する走行制御装置。
【請求項８】
請求の範囲第１項記載において、
前記予圧制御部は、前記駆動軸トルク演算部により演算された駆動軸トルク目標値と前記スロットル開度に基づいて、ブレーキ配管内のブレーキ液圧が所定圧力より大きく、ブレーキパッドがブレーキローターに接触するブレーキ液圧より小さくなるように前記ポンプモータの回転数およびマスタシリンダとブレーキ装置を連通する第１のブレーキ配管に接続されたバルブの開度を制御する走行制御装置。
【請求項９】
請求の範囲第１項記載において、
前記第１の予備作動状態および前記第２の予備作動状態をドライバに表示するための信号を出力する出力部を有する走行制御装置。
【請求項１０】
自車と先行車との車間距離または相対速度の少なくとも一つを検知する環境認識装置からの検知結果に基づいて駆動軸トルク目標値を演算し、演算された駆動軸トルク目標値に基づいて、ブレーキ液圧を制御するポンプモータを所定の第１の回転数で動作する第１の予備作動状態となるように前記ポンプモータを制御し、エンジンスロットルのスロットル開度に基づいて、前記ポンプモータを前記所定回転数より大きい第２の回転数で動作する第２の予備作動状態となるように前記ポンプモータを制御する走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】  本発明は、自動追従制御装置における自動ブレーキ制御に関するものである。
【背景技術】  高速道路等において運転者の運転操作労力の低減および安全走行を目的とした自動追従制御装置が知られている。この自動追従制御装置は、車両の前部に取り付けられた対象物検出装置で先行車と自車との車間距離および相対速度を検出し、予め設定されている目標車間距離に前記車間距離が一致するように車両の各アクチュエータの制御を行うものである。
先行車が減速した場合には、自車の自動追従制御装置は予め設定された目標車間距離と実際の先行車と自車との車間距離を一致させるために、例えばブレーキによる減速制御を行う。このブレーキ制御を行う方法の例として、ＶＤＣ等のアクチュエータのブレーキ液圧のポンプアップ機能を利用してブレーキ液圧を発生させブレーキをかける方法がある。このようなブレーキ制御においては、車間を保つためのブレーキ制御量目標値（ブレーキ液圧，減速度，駆動軸トルク等）を車間制御部で算出し、ＶＤＣ等のコントロール装置でブレーキ制御量目標値に従いブレーキ制御を行う。
しかしながら、ある量のブレーキ液が消費されてしまうため、ブレーキ制御目標値が算出されてから実際にブレーキが作動し、車両が減速を始めるまでには無駄時間が生じる。
そこで特許文献１（特許第３４２７７２７号）はブレーキブースタの制御において、実際にブレーキをかけて減速を開始する前かつ車両が加速する可能性が無い場合に、すなわち「実スロットル開度および目標スロットル開度が共に所定値以下」の場合に、ブレーキパッドがブレーキローターに接触する程度までブレーキ液圧を上げておくことにより、ブレーキ液圧を上げ始めてから実際にブレーキが掛かり始める間の無駄時間をできるだけ短くする技術を開示している。
しかしながら、上記従来技術のように、実際にブレーキが掛かり始める間の無駄時間をできるだけ短くする場合、ブレーキ液の脈動音が車室内に伝わってしまい、車両の静粛性を阻害するという問題がある。
特に、自動ブレーキ制御開始時には、前記車間制御部からのブレーキ制御量目標値と実際のブレーキ制御量の偏差が大きくなってしまう。そのため、ブレーキ制御量目標値に実際のブレーキ制御量を一致させるために急峻なブレーキ液圧の変化が必要になり、脈動音が大きくなってしまう。
また、エンジンのスロットルが大きく開いている状態でブレーキを動作させると「加速動作」と「減速動作」が同時に発生することになり安全上思わしくなく、スロットル全閉前に、ブレーキパッドがブレーキローターに接触する程度までブレーキ液圧を上げることはできない。
そこで、本発明の課題は、ブレーキ液圧制御時に、安全上問題なく前記無駄時間を短くし、ブレーキ液圧の脈動音を低減させることである。
【発明の開示】
そこで、本発明では、車両が自動追従制御作動中に、自動追従制御装置から自動ブレーキ指令が出力される前に、車両が減速し始める所定の条件になったら、増圧用のモータを空回転させる。さらに、エンジンのスロットルが車両の急加速が起こらない所定の条件になったら、車両が減速しない程度にブレーキ液圧を増圧する。
【図面の簡単な説明】  第１図は、自動追従制御装置のシステム構成図である。第２図は、自動追従制御装置のデータフロー図である。第３図は、エンジンコントロールユニットとブレーキ制御装置への送信情報の例である。第４図は、ブレーキ装置の構成図である。第５図は、ドライバーによるブレーキペダル操作時のブレーキ油圧の流れ図である。第６図は、自動追従制御装置作動時のブレーキ制御装置による増圧時ブレーキ油圧の流れ図である。第７図は、自動追従制御装置作動時のブレーキ制御装置による保持又は減圧時のブレーキ油圧の流れ図である。第８図は、従来のブレーキ液圧制御例である。第９図は、本発明のブレーキ液圧制御例である。第１０図は、ブレーキ制御装置における、予備予圧指令時のブレーキ液圧の流れ図である。第１１図は、ブレーキ制御装置における、予圧指令時のブレーキ液圧の流れ図である。第１２図は、走行抵抗分駆動軸トルクのテーブルの図である。第１３図は、自動ブレーキ制御のフローチャートである。第１４図は、ポンプモータの回転数とブレーキ液圧増圧勾配の関係図である。
【発明を実施するための最良の形態】  第１図により車両上でのシステム構成を説明する。
レーダ１００１０は、自車１００００と先行車との車間距離を計測する。本例ではレーダとしているが、先行車や障害物の位置や形状を認識できれば、本センサはカメラ等のレーダ以外のデバイスでも良い。
ワイヤハーネス１００２０は、各センサと各ユニットと各アクチュエータを接続し、信号線及び電源線を含むものである。ドライブシャフト１００３０は、エンジン１０１４０からタイヤ１００４０に駆動力を伝える。エンジンコントロールユニット１００５０は、エンジンを制御する。自動追従制御装置１００６０は、レーダ１００１０により計測される車間距離及び相対速度から車両の車速および車間距離を制御する。ＡＴコントロールユニット１００７０は、ＡＴ（オートマティックトランスミッション）を制御する。ブレーキ制御装置１００８０は、ブレーキ装置１０１１０を制御する。
エンジンコントロールユニット１００５０とＡＴコントロールユニット１００７０とブレーキ制御装置１００８０は、３つのうち２つが一体となった構成、または３つが一体となった構成をとる制御装置であってもよい。さらに、これら３つのユニットとそれぞれ接続され、統合制御する統合制御装置を用いてもよい。これらのコントロールユニット及び自動追従制御装置１００６０はワイヤハーネス１００２０を介して接続され、相互に信号の送受信を行う。
ハンドル１００９０は自動追従制御装置１００６０のインターフェイス部１００９１を有する。このインターフェイス部１００９１はドライバーが任意に設定した車速で制御する定速走行のほか、車両前部に設置したレーダ等からの情報によりドライバーが設定した車速に応じた車間距離を一定に保つ追従走行に設定することができる入力部を含む。またドライバーが任意に設定した定速走行の車速や、設定した車速に応じた車間距離を表示する出力部も含む。しかし、インターフェイス部１００９１は入力部と出力部のうちどちらか一つのみを含むものであってもよく、また設置箇所をハンドル１００９０に限らず運転者の操作し易い場所に設置することが望ましい。
ブレーキブースタ１０１００は、ブレーキ踏力を倍力させる機能を有する。ブレーキ装置１０１１０は、ブレーキキャリパとブレーキディスクから構成される。ブレーキフルードの配管１０１２０はブレーキ装置１０１１０に動力を伝える。１０１３０はトランスミッションである。
自動追従制御装置１００６０は、レーダ１００１０により計測された車間距離及び相対速度に基づいて、あらかじめ設定された目標車間距離に一致させるために各アクチュエータの制御量を算出する。前記算出された制御量に従って、エンジンコントロールユニット１００５０がエンジンの制御を行い、また、ブレーキ制御装置１００８０がブレーキの制御を行う。このようにすることにより、自車１００００と先行車との車間距離を目標車間距離に一致するように走行させることができる。第１図はエンジンによる自動車を示しているが自動車の動力はモータ等のエンジン以外であってもよい。
第２図（ａ）はシステム内のデータフローを示す。自動追従制御装置１００６０はレーダ１００１０から自車と先行車との車間距離２００１０及び相対速度２００２０を取得する。またインターフェイス部１００９１により入力されるドライバーの入力信号２００２１により設定された目標車間距離に実際の車間距離２００１０を一致させるための駆動軸トルク目標値２００３０を算出する。駆動軸トルク目標値２００３０はレーダ１００１０により計測される車間距離２００１０と相対速度２００２０及びブレーキ制御装置１００８０により計測される自車速２００６０とから算出する。この自車速２００６０はブレーキ制御装置１００８０によって計測される場合に限られず、車両内に設置されたセンサ等の情報を用いてもよい。
自動追従制御装置１００６０から出力されたシフトチェンジ指令２００７０は、上り坂や下り坂でシフトチェンジが必要と判断される場合に出力する。
エンジンコントロールユニット１００５０は、駆動軸トルク目標値２００３０からエンジンを制御するためのエンジン制御信号２００８０を算出し、エンジン１０１４０上のアクチュエータを制御することにより、車両の駆動軸トルクが前記駆動軸トルク目標値２００３０に一致するように制御を行う。前記エンジン１０１４０上のアクチュエータとは、スロットル，インジェクタ，点火プラグ等のことである。
ブレーキ制御装置１００８０は、自動追従制御装置１００６０から駆動軸トルク目標値２００３０を取得し、車両の駆動軸トルクが駆動軸トルク目標値２００３０に一致するように実ブレーキ液圧２００９０の制御を行うことにより、ブレーキ１０１１０の制御を行う。また、ブレーキ制御装置１００８０は、ブレーキ液圧の作動音の静音化のために、予備予圧指令２００４０信号を受信した場合は予備予圧制御を、予圧指令２００５０を受けた場合は予圧制御を行う。予備予圧指令２００４０と予圧指令２００５０については、第９図にて詳説する。
ＡＴコントロールユニット１００７０では、自動追従制御装置１００６０からシフトチェンジ指令を受け取った場合は、ＡＴ制御信号２０１００をトランスミッション１０１３０に送り、ギアのシフトダウン，シフトアップを行う。
第２図（ｂ）は自動追従制御装置１００６０内で演算される予備予圧指令２００４０と予圧指令２００５０に関するブロック図を示す。走行抵抗分駆動軸トルク演算部１００６４は、ブレーキ制御装置等からの自車速度２００６０の情報と、車両の乗員数，タイヤの種類等の車両特性等から走行抵抗分駆動軸トルク２０１００を演算する。また、駆動軸トルク演算部１００６１は、ブレーキ制御装置等からの自車速度２００６０の情報と、レーダ１００１０からの車間距離２００１０及び相対速度２００２０の情報から駆動軸トルク目標値２００３０を演算する。これら２つの演算部はメモリに記憶されたマップを用いてもよい。予備予圧演算部１００６２は、走行抵抗分駆動軸トルク２０１００と駆動軸トルク目標値２００３０から予備予圧を演算し、予備予圧指令２００４０を出力する。また、予圧演算部１００６３は、駆動軸トルク目標値２００３０とスロットル開度２００３１の情報から予圧を演算し、予圧指令２００５０を出力する。
また、第３図に示すようにエンジンコントロールユニットへの制御量は、エンジントルク目標値３００１０や、加速度目標値３００２０や、スロットル開度目標値３００３０でもよい。またブレーキ制御装置への制御量についても、ブレーキ液圧目標値３００４０や、加速度目標値３００５０でもよい。さらに、エンジンコントロールユニットとブレーキ制御装置が一体型となるような構成でよい。これら自動追従制御装置からの制御量は、上記目標値に限られず、自動追従制御を行うために必要な制御量を目標値とすることができる。
第４図から第７図によりブレーキ液圧駆動方法と、第８図により従来の自動追従制御装置でのブレーキ制御方法について説明する。
第４図はブレーキ液圧駆動部を示す。油圧回路は２系統から構成されており、これらはＸ配管に対応する場合も含む。ここで、Ｘ配管とは、ブレーキの液圧配管の方向が、左前輪と右後輪の組み合わせと、右前輪と左後輪の組み合わせであり、且つ、前記二つの組み合わせが独立して配管される配管方法のことであり、前記独立した配管がクロスする形になるので、Ｘ配管という。従って、第１系統には左前輪と右後輪が接続されており、第２系統には右前輪と左後輪が接続されている。ブレーキ液圧を上昇させるポンプにはプランジャポンプ４００６０を使用している。アウト側ゲート弁（Ｇ／Ｖ  ＯＵＴ）４００１０は、ブレーキ配管の分岐管部より上流に配置され、マスタシリンダー４００８０と遮断及び連通させる弁である。第４図のアウト側ゲート弁（Ｇ／Ｖ  ＯＵＴ）４００１０は連通状態を示す。イン側ゲート弁（Ｇ／Ｖ  ＩＮ）４００２０は、ポンプにマスタシリンダ４００８０側の液を遮断及び流出させる弁である。第４図のイン側ゲート弁（Ｇ／Ｖ  ＩＮ）４００２０は遮断状態を示す。流出弁（Ｗ／Ｃ  ＯＵＴ）４００３０は、ホイールシリンダのブレーキ液をマスターシリンダ側に逃がすドレーン回路を遮断及び連通させる弁である。流入弁（Ｗ／Ｃ  ＩＮ）４００４０は、各分岐管部に設けられて分岐管部を遮断及び連通させる弁である。ポンプモータ４００５０は、ブレーキ制御装置からのモータ駆動ＤＵＴＹに基づいてモータを回転し、ポンプを駆動させる。リザーバ４００７０は、ホイールシリンダのブレーキ液をマスターリンダー側に逃がすドレーン回路に設けられてブレーキ液を貯留する。
第５図は、ブレーキ制御装置１００８０が非制御中、すなわち自動追従制御装置が作動していない場合に、ドライバーがブレーキペダルを踏んだ場合の実ブレーキ液圧２００９０の動きを説明する。各バルブに対応したＮ／Ｏ（Ｎｏｒｍａｌ  Ｏｐｅｎ）は常時開いているバルブを示し、Ｎ／Ｃ（Ｎｏｒｍａｌ  Ｃｌｏｓｅ）は常時閉じているバルブを示す。すなわち、常時Ｎ／Ｏ（Ｎｏｒｍａｌ  Ｏｐｅｎ）のバルブは駆動時には遮断状態となり、一方、常時Ｎ／Ｃ（Ｎｏｒｍａｌ  Ｃｌｏｓｅ）のバルブは駆動時には連通状態となる。
自動追従制御装置が非作動時に、ドライバーがブレーキペダルを踏んだ場合、４００１０から４００４０のバルブは全て非駆動状態であり、４００１０のバルブは開いた状態なので、実ブレーキ液圧２００９０の上昇はそのままブレーキ１０１１０に伝わる。図中の矢印はブレーキ液の流れを示し、また双方向矢印の場合は、ブレーキ液がブレーキ配管内を所定値以下のブレーキ液圧に保持されていることを示す。
第６図は、自動追従制御装置作動時のブレーキ制御装置による増圧時ブレーキ油圧経路図を示す。ブレーキ制御装置からの信号に応じて、イン側ゲート弁（Ｇ／Ｖ  ＩＮ）４００２０をＯＮ（開状態）、アウト側ゲート弁（Ｇ／Ｖ  ＯＵＴ）４００１０をＯＮ（閉状態又は液圧に応じて保持電流を制御）、ポンプモータ２００９０をＯＮ（モータ回転数により増圧勾配を制御）４００５０することにより、実ブレーキ液圧２００９０の増圧を行う。
第７図は、自動追従制御装置作動時のブレーキ制御装置による保持又は減圧時のブレーキ油圧経路図を示す。イン側ゲート弁（Ｇ／Ｖ  ＩＮ）４００２０をＯＦＦ（閉状態）、アウト側ゲート弁（Ｇ／Ｖ  ＯＵＴ）４００１０をＯＮ（閉状態・液圧に応じて保持電流を制御）、ポンプモータ４００５０をＯＦＦまたは極低回転にし、アウト側ゲート弁の電流により減圧勾配を制御することにより、実ブレーキ液圧２００９０の減圧を行う。
第６図及び第７図のような構成とすることにより、ポンプモータ４００５０の回転数とアウト側ゲート弁（Ｇ／Ｖ  ＯＵＴ）４００１０の電流に応じて、ブレーキ液の液圧の制御することができる。
第８図は、自動追従制御装置１００６０作動時における、従来の自動ブレーキ制御について説明する。横軸は時間であり、実駆動軸トルク８００２０は、実際の車両の駆動軸トルク値であり、自動追従制御装置１００６０から出力される駆動軸トルク目標値２００３０とほぼ一致する。
エンジンブレーキによる駆動軸トルク８００３０とは、ブレーキ無しのエンジンブレーキのみの場合の駆動軸トルクであり、自車速がクリープ車速より大の車速領域では、車両の減速度として寄与する。すなわち、第８図の時間０から時間Ａまで、又は時間Ｂ以降の状態を示す。
一方、自車速がクリープ車速より小の車速領域では、自車はクリープ車速で走行することになり、自動追従制御装置１００６０がクリープ車速より小さい目標車速を出力している場合は自動ブレーキを作動させる必要がある。すなわち、第８図の時間Ａから時間Ｂまでの状態を示す。また前記エンジンブレーキによる駆動軸トルク８００３０はエンジンの回転数やＡＴのギア比によって変化するため、車両が走行している間は常に変化する。
目標ブレーキ液圧８００４０は、自動追従制御装置１００６０又はブレーキ制御装置１００８０内で演算される値である。自動追従制御装置１００６０又はブレーキ制御装置１００８０は、実ブレーキ液圧２００９０が前記目標ブレーキ液圧８００４０に追従するように、モータ駆動のＤＵＴＹ８００６０の制御を行う。例えば、第８図に示すように、駆動軸トルク目標値２００３０がエンジンブレーキによる駆動軸トルク８００３０を下回った場合に、エンジンブレーキによる駆動軸トルクと駆動軸トルク目標値の偏差分の駆動力に相当するブレーキ液圧を、目標ブレーキ液圧８００４０とする。モータ駆動ＤＵＴＹ８００６０は、実ブレーキ液圧２００９０を上昇させる時にポンプモータ４００５０を駆動する電圧パルスのＤＵＴＹ比を示す値である。ブレーキ制御装置１００８０は、前記ＤＵＴＹ比を変化させることにより、実ブレーキ液圧２００９０を変化させることができる。
しかしながら、実ブレーキ液圧８００５０が目標ブレーキ液圧８００４０に追従するように制御を行うが、実ブレーキ液圧２００９０を立ち上げるのには時間がかかるため、図に示すように、最初は実ブレーキ液圧２００９０と目標ブレーキ液圧８００４０は一致しない。そのため、実ブレーキ液圧２００９０と目標ブレーキ液圧８００４０を一致させるために、初期モータ駆動ＤＵＴＹ８００６０が大きな値となり、ポンプモータ４００５０の作動音が大きくなる問題が生じる。
第９図に本発明のブレーキ液圧制御例を示す。まず、自動ブレーキによる減速を開始する前の車両の状態について、下記の２種類を説明する。
（１）駆動軸トルクが走行抵抗（エンジンブレーキ，空気抵抗，路面勾配，路面抵抗等）より小さくなることにより車両の減速が開始するが、エンジンのスロットルが所定の開度以上である状態。
（２）エンジンのスロットルが所定の開度より小さいが、車速がエンジンブレーキによる最大減速度には達していない状態。
ブレーキ制御装置１００８０からの減速指令が送信されると、車両の減速状態は（１）から（２）の状態へと移行する。上記（１）の状態では、車両は減速を開始しているので、ブレーキの準備を開始することが可能である。しかし、スロットルが所定の開度以上開いているので、加速と減速を同時に行ってしまうという安全上の理由やブレーキの引きずりをできるだけ少なくするという観点から、ブレーキを動作させることはできない。
上記（２）の状態では、スロットルが安全上問題のない所定の開度以下になっているので、ブレーキの動作を開始させることができる。しかし、先行車との車間距離との関係からエンジンブレーキによる減速で十分にドライバーの要求する減速が可能な場合、車両を自動ブレーキにより減速させる必要がない場合もある。
そこで、（１）の状態で、第４図〜第７図に記載のポンプモータ４００５０を所定の回転数により、実ブレーキ液圧２００９０が上昇しない程度まで駆動させ、（２）の状態では車両が減速しない程度まで実ブレーキ液圧２００９０を上昇させる。車両が減速しない程度とは、例えばブレーキパッドがローターに接触しない程度のことである。このような制御を行うことにより、ブレーキ制御装置１００８０からの目標ブレーキ液圧２００９０を出力し始めた時の実ブレーキ液圧２００５０の遅れを出来るだけ少なくすることができる。すなわち実ブレーキ液圧２００９０と目標ブレーキ液圧８００４０を一致させるために、初期モータ駆動ＤＵＴＹ８００６０を小さな値とすることができる。その結果、ブレーキ作動初期のポンプモータ４００５０の作動音を押さえるとともに、運転者に違和感のない自動ブレーキの制御が可能である。さらに、モータ出力の最大値を小さくできるため、モータの小型化及び低コスト化を図ることができる。
具体的には、第９図に示すように、駆動軸トルク目標値２００３０が予備予圧開始閾値９００３０以下となったら予備予圧指令２００４０を出力し、モータ駆動ＤＵＴＹ８００６０に信号を発信する（ｔ１）。このとき、予備予圧開始閾値９００３０は走行抵抗分駆動軸トルク９００１０とするか、あるいは、第９図のように、予備予圧開始閾値９００３０は、走行抵抗分駆動軸トルク９００１０に予備予圧開始余裕値９００４０を加算した値とすることもできる。このように、任意に設定可能な予備予圧開始余裕値９００４０を加算することにより、車両の誤差，ブレーキのヒステリシス，走行状況の変化に対して余裕を持った予備予圧開始閾値９００３０を設定することが可能である。ここで、走行抵抗分駆動軸トルク９００１０は、車速に対してほぼ一意的にきまり、車速で引くテーブルを用いることができる。前記テーブルをブレーキ制御装置等に記憶させておくことができる。
第１２図に走行抵抗分駆動軸トルク９００１０のテーブルの例を示す。走行抵抗分駆動軸トルク９００１０は車速に比例するため、自動ブレーキが作用した場合、車速が下がり、そして走行抵抗も下がっていることがわかる。また、走行抵抗分駆動軸トルク９００１０は、乗員数，タイヤの種類等の車両特性によって多少の変化があるが、自動追従制御装置（ＡＣＣ）の制御には影響を与えない程度である。このように、走行抵抗分駆動軸トルク９００１０を自動ブレーキの予圧を開始するための閾値とすることにより、車速に応じた可変の値とすることできる。
次にスロットル開度９００２０が、所定の開度である予圧開始閾値９００５０以下となったら、予圧指令２００５０を出力し（ｔ２）、ブレーキ制御装置１００８０は、モータ駆動ＤＵＴＹを徐々に上げてゆき、実ブレーキ液圧８００５０を車両が減速しない程度まで上げる。
以上のような制御により、ブレーキ制御開始時の目標ブレーキ液圧２００９０に対する実ブレーキ液圧８００５０の遅れ時間が少なくなる（ｔ３）とともに、ブレーキ制御開始時のモータ制御ＤＵＴＹ８００６０を低く抑えることができる。
第１３図（ａ）に自動ブレーキ制御のフローチャートを示す。予備予圧演算部１００６２は駆動軸トルク目標値が予備予圧閾値より小さいかを判定し（Ｓ１３０１）、ＹＥＳ判定の場合は予備予圧指令を出力する（Ｓ１３０２）。ブレーキ制御装置は、この予備予圧指令と現在の駆動軸トルク目標値に応じてモータ駆動ＤＵＴＹとバルブの開閉を制御する（Ｓ１３０３）。予圧演算部１００６３はスロットル開度が所定値より小さいかを判定し（Ｓ１３０４）、ＹＥＳ判定の場合は予圧指令を出力する（Ｓ１３０５）。ブレーキ制御装置は、この予圧指令により、車両が減速しない程度まで実ブレーキ液圧２００９０を上昇させるようにモータ駆動ＤＵＴＹとバルブの開閉を制御する（Ｓ１３０６）。そして、ブレーキ制御装置は、駆動軸トルク目標値がエンジンブレーキによる駆動軸トルクより小さいかを判定し（Ｓ１３０７）、ＹＥＳ判定の場合はブレーキ指令が出力されたものとみなし、モータ駆動ＤＵＴＹをブレーキ力が発生する程度まで上昇させる（Ｓ１３０８）。
これら予備予圧演算部１００６２と予圧演算部１００６３の演算や判定は、第１３図（ｂ）のように、並列的な処理としてもよい。各制御内容は、第１３図（ａ）と同様である。このようにすることにより、駆動軸トルク目標値が予備予圧閾値より大きく、かつ、スロットル開度が所定値より小さい場合であっても、予圧指令を出力し、モータ駆動ＤＵＴＹの急激な上昇を抑えることができる。
第１０図は予備予圧制御指令の出力時のブレーキ制御装置１００８０における、ブレーキ液圧の流れを示す。予備予圧制御指令の出力時は、Ｇ／Ｖ  ＩＮ４００２０をＯＮ（開状態）、Ｇ／Ｖ  ＯＵＴ４００１０をＯＦＦ（開状態）、ポンプモータ４００５０をＯＮ（モータ回転数により増圧勾配を制御）にする。これにより、モータは回転するがマスタシリンダ４００５０から吸ったブレーキフルードをマスタシリンダに戻すことができるので（ａのブレーキ液の流れ）、ポンプモータ４００５０を作動させつつ、ブレーキ１０１１０を動作させないことが可能である。従って、ブレーキ液圧を発生させることなく、予圧制御から増圧制御に切り替わった時（第９図のｔ２〜ｔ３，ｔ３〜ｔ４）、直ちにブレーキ液圧を発生させることができ、また、マスタシリンダに設置された圧力センサの検出値からブレーキ液圧が発生しそうな場合にはポンプモータの回転数を制御して液圧を発生させないようにすることができる。
次に、第１１図により、予圧制御指令がＯＮ時のブレーキ制御装置１００８０における、ブレーキ液圧駆動方法について説明する。予圧制御指令がＯＮ時は、Ｇ／Ｖ  ＩＮ４００２０をＯＮ（開状態）とし、Ｇ／Ｖ  ＯＵＴ４００１０と、ポンプモータ４００５０をオンオフ制御する。ここで、Ｇ／Ｖ  ＯＵＴ４００１０は液圧に応じて保持電流を制御し、ポンプモータ４００５０はモータ回転数によりブレーキ液圧増圧勾配を制御している。
第１４図はポンプモータのモータ回転数とブレーキ液圧増圧勾配の関係を示す。これらの関係は、Ｇ／Ｖ  ＯＵＴ４００１０の保持電流を変化させることにより、例えばＡからＢまたはＡからＣ等に変化させることができる。これにより、マスタシリンダ４００５０からポンプモータ４００５０へのブレーキフルードの流入を押さえつつ、増圧を行うことができるので、車両が減速しない程度にブレーキ１０１１０を動作させることが可能となる。
また、本例では予備予圧指令２００４０と予圧指令２００５０のＯＮ，ＯＦＦ判断を自動追従制御装置１００６０で行っているが、前記判断はブレーキ制御装置１００８０で行うようにしてもよい。
例えば、車両の加速度が走行抵抗分に相当する加速度を下回ったら予備予圧制御を行い、エンブレに相当する加速度になったら予圧制御を行う等により、予備予圧指令２００４０と予圧指令２００５０が無くてもブレーキ制御装置は制御を行うことができる。
また、本例では予備予圧制御の開始閾値を走行抵抗，予圧制御開始閾値をエンブレトルクとしているが、前記は一例であり、安全上及び、車両の動作上問題なく予備予圧制御及び、予圧制御をブレーキ液圧制御開始前に始めることができるのであれば、予備予圧制御及び予圧制御の開始タイミングは、走行抵抗，エンブレトルクによらなくてもよく、加速度や速度のマップから求めてもよい。
また、予備予圧指令２００４０または予圧指令２００５０の出力状況をドライバーとのインターフェイス部に表示するための出力機能を設け、ドライバーに制動力が発生するタイミングを事前に報知するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】  以上のように、本発明にかかる走行制御装置は、モータによって油圧を駆動して制動力を制御する自動追従制御の走行制御装置に適用できる。
【図１】
2007032091.tif 000002
【図２（ａ）】
2007032091.tif 000003
【図２（ｂ）】
2007032091.tif 000004
【図３】
2007032091.tif 000005
【図４】
2007032091.tif 000006
【図５】
2007032091.tif 000007
【図６】
2007032091.tif 000008
【図７】
2007032091.tif 000009
【図８】
2007032091.tif 000010
【図９】
2007032091.tif 000011
【図１０】
2007032091.tif 000012
【図１１】
2007032091.tif 000013
【図１２】
2007032091.tif 000014
【図１３（ａ）】
2007032091.tif 000015
【図１３（ｂ）】
2007032091.tif 000016
【図１４】
2007032091.tif 000017
【国際調査報告】
2007032091.tif 000018
2007032091.tif 000019
2007032091.tif 000020
2007032091.tif 000021