【手続補正書】
【提出日】令和1年10月2日(2019.10.2)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌用制動システム（４）であって、
油圧操作される制動装置（２４）によって提供される作動反力をシミュレーションする吸収装置（２０）に第１油圧導管（１６）を通じて流体的に接続された、マニュアル作動手段（１２）であるレバーとペダルの少なくともいずれか一方が備えられ、前記第１油圧導管（１６）に沿って第１遮断弁（２８）が配置されているパイロットポンプ（８）と、
前記車輌の車輪と関連している少なくとも一つの制動装置（２４）に操作可能に接続された第２油圧導管（３２）であって、第２遮断弁（３６）を通じて前記第１油圧導管（１６）に接続された前記第２油圧導管（３２）とを備えており、
前記システム（４）はさらに、
前記パイロットポンプ（８）と、前記少なくとも一つの制動装置（２４）を作動させるためのモータ手段（４４）とに操作可能に接続された処理・制御ユニット（４０）であって、「バイ−ワイヤ」作動状態において、前記マニュアル作動手段（１２）を通じた前記パイロットポンプ（８）の作動に応じて前記モータ手段（４４）を介して前記制動装置（２４）を作動させるようにプログラムされた処理・制御ユニット（４０）を備えており、
前記「バイ−ワイヤ」作動状態において、前記第１遮断弁（２８）が選択的に開放されるとともに前記第２遮断弁（３６）が選択的に閉鎖され、
前記処理・制御ユニット（４０）は、制動中、一つ若しくはそれ以上の車輪のロッキング、又は車輌が不安定になるのを避けるように、前記モータ手段（４４）を作動させることによって、前記マニュアル作動手段（１２）を介してユーザによって要求された制動操作を改善するために前記制動システム（４）の動作を監視するようにプログラムされており、
前記処理・制御ユニット（４０）は、前記ユーザによって要求された前記制動操作を改善するとき、前記マニュアル作動手段（１２）に少なくとも振動を誘発するようにプログラムされており、
前記処理・制御ユニット（４０）は、前記ユーザによって要求された前記制動操作を改善するとき、前記マニュアル作動手段（１２）に圧力変動を生成するために前記第１遮断弁（２８）を交互に開閉できるようにプログラムされている、
ことを特徴とする、車輌用制動システム（４）。
【請求項２】
前記ユーザによって要求された前記制動操作の改善中、前記マニュアル作動手段（１２）に少なくとも振動を誘発するために前記第１油圧導管（１６）内の圧力を変化させるように、前記処理・制御ユニット（４０）に操作可能に接続された前記第１油圧導管（１６）内の圧力を変化させる手段（４８）を備える、請求項１に記載の車輌用制動システム（４）。
【請求項３】
前記第１油圧導管（１６）内の前記圧力を変化させる手段（４８）は、前記第１油圧導管（１６）に流体的に接続された軸方向又は径方向のピストンポンプを備える、請求項２に記載の車輌用制動システム（４）。
【請求項４】
前記第１油圧導管（１６）内の前記圧力を変化させる手段（４８）は、カム−ピストンシステムを備え、前記ピストンは前記第１油圧導管（１６）に流体的に接続されている、請求項２に記載の車輌用制動システム（４）。
【請求項５】
前記制動装置（２４）は、ディスク、ドラム又はブレーキシューを備える、請求項１から請求項４のいずれかに記載の車輌用制動システム（４）。
【請求項６】
前記処理・制御ユニット（４０）は、前記モータ手段（４４）の作動不良が起きた電源異常時、前記少なくとも一つの制動装置（２４）を作動するために、前記パイロットポンプ（８）によって前記制動装置（２４）を直接油圧作動させるように、前記第１遮断弁（２８）を閉鎖し前記第２遮断弁（３６）を開放するよう命令するようにプログラムされている、請求項１から請求項５のいずれかに記載の車輌用制動システム（４）。
【請求項７】
車輌用制動システム（４）の作動方法であって、
油圧操作される制動装置（２４）によって提供される作動反力をシミュレーションする吸収装置（２０）に第１油圧導管（１６）を通じて流体的に接続された、マニュアル作動手段（１２）であるレバーとペダルの少なくともいずれか一方が備えられ、前記第１油圧導管（１６）に沿って第１遮断弁（２８）が配置されているパイロットポンプ（８）を設けるステップと、
前記車輌の車輪と関連している少なくとも一つの制動装置（２４）に操作可能に接続された第２油圧導管（３２）であって、第２遮断弁（３６）を通じて前記第１油圧導管（１６）に接続された前記第２油圧導管（３２）を設けるステップと、
「バイ−ワイヤ」作動状態において、前記マニュアル作動手段（１２）を通じた前記パイロットポンプ（８）の作動に応じて、前記パイロットポンプ（８）と、前記少なくとも一つの制動装置（２４）を作動させるためのモータ手段（４４）とに操作可能に接続された処理・制御ユニット（４０）を設け、前記「バイ−ワイヤ」作動状態において、前記第１遮断弁（２８）が選択的に開放されるとともに前記第２遮断弁（３６）が選択的に閉鎖されるステップと、
制動中、一つ若しくはそれ以上の車輪のロッキング、又は車輌が不安定になるのを避けるように、前記モータ手段（４４）を作動させる前記処理・制御ユニット（４０）を用いて、前記マニュアル作動手段（１２）を介してユーザによって要求された制動操作を改善するステップと、
前記処理・制御ユニット（４０）が前記ユーザによって要求された前記制動操作を改善するとき、前記マニュアル作動手段（１２）に少なくとも振動を誘発するステップと、
を備える、車輌用制動システム（４）の作動方法。
【請求項８】
請求項１から請求項６のいずれかに記載の車輌用制動システム（４）の動作を制御するステップを備える、制動システム（４）を制御し且つ作動する方法。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【発明の名称】油圧フィードバックシミュレータによって提供される車輌用ブレーキ−バイ−ワイヤ制動システム、及びその車輌用制動システムの作動方法
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧フィードバックシミュレータを装備した車輌用ブレーキ−バイ−ワイヤ制動システム、及びそれに関連した車輌制動システムの作動方法である。
【背景技術】
【０００２】
具体的には、本発明は、自動車用「バイ−ワイヤ」制動システムのペダルシミュレータの分野に関するものである。一般的に、本発明はまた、一般的な車輌（したがって原動機付き車輌、大型車輌及びこれに類するものを含む）の「バイ−ワイヤ」制動システムのための、あらゆる種類（したがってレバーも同様）のマニュアルシミュレータにも関するものである。
【０００３】
「バイ−ワイヤ」システムにおいて、一般的に、ユーザによってペダル又はレバーに与えられる力と変位と、車輌の車輪に接続されるキャリパ又はその他の制動装置に実際に加えられる圧力／力との間には違いがある。
【０００４】
マニュアル作動装置のシミュレータは、ペダル又はレバーであり、オペレータのマニュアル操作による独立した制動装置の電気的作動手段を全て含む様々な技術を用いて達成され得る。そのような電気的作動手段は通常、マニュアル作動装置を用いてユーザによって作られる制動要求に応じて制動装置を作動する電気的モータを備える。したがって、通常の作動状態では、マニュアル作動手段と制動装置の間に直接の接続はなく、当然、伝統的な制動システムの反力と同等の反力をユーザに伝えるシミュレータが設けられている。
【０００５】
通常、シミュレータはマスタシリンダ、すなわちメインブランチを通じてマニュアル作動装置（ペダル又はレバー）に接続されたメインポンプ、及び従来の制動システムの制動装置で通常発生されるものと同等の反応をユーザに伝える吸収装置を構成される。明らかに、本当の制動操作は、ユーザによって要求された制動力に応じて制動装置を直接作動させる電気的作動手段によって代わりに実行される。
【０００６】
さらに、公知の制動システムは、電気的作動手段の作動不良時又は電源異常時に、マスタシリンダを制動装置に直接接続する働きをする補助的な又は予備のブランチを備えている。この予備のブランチは明らかに、電気的装置の作動不良時にあっても、従来の油圧システムで生じるように制動装置を作動し動作する安全装置である。
【０００７】
メインブランチ及び補助的なブランチは通常は、適切な弁によって操作され、具体的には、予備のブランチからマスタシリンダを分離し油圧吸収装置とマスタシリンダを接続するために第１ノーマルオープン弁が使われ、この方法では、必要なフィードバック（ペダル又はレバーにかかる力−ペダル又はレバーの移動量）がドライバに提供される。
【０００８】
第２ノーマルクローズ弁がまた、マスタシリンダと吸収装置の間の接続ブランチに設けられる。この第２弁は、代わりに、作動不良時又は電源異常時に開放され、この第２弁のおかげで、ユーザによる直接の作動をさせるためにマスタシリンダが制動装置に直接接続される。
【０００９】
既知の解決方法は、確かに安全であるが、制動装置の実際の作動感覚をユーザに伝えず、特に、例えば車輌の一つ又はそれ以上の車輪のロックを原因とする制動改善の場合、システムによる改善に起因して車が動的に不安定になったときに実際に発生する感覚をユーザに伝えるものでない。
【００１０】
つまり、既知の種類のブレーキ−バイ−ワイヤシステムでは、ユーザは、一つ又はそれ以上の車輪のロックを避けるため、そして例えば、間違った軌道及び／又はそのような軌道に応じた過度の制動を改善するために、システムのコントローラによって行われる制動改善の介入に気付かない。
【００１１】
ユーザが、車輌の動的不安定を原因とする改善の介入にペダル又はレバーを通じて気付かないということは危険である。なぜならば、車輌が不安定であることに気付かないユーザは、不安定性に応じて自身の運転スタイルを変更しないからである。ただ単に、一つ又はそれ以上の車輪を制動することによって、アンチロックと軌道修正の少なくともいずれか一方を実行するかどうかだけの制動改善システムは、ドライバの過失を一定限度内でのみ改善できることは明らかであり、もしドライバが、たどった経路に関して自身の運転スタイルが車輌を安定性の制限された状態にしていることに気付かなければ、その状況は危険になり得る。
【００１２】
実際、制動システムによって改善できない運転状態はあり得、したがって危険かつ唐突な車輌の制御の喪失が、ドライバにおいてそのような事象の何の兆候も有さずに、発生し得る。
【発明の概要】
【００１３】
今まで、上記問題を解決するための技術について、具体的な解決方法は導入されてこなかった。
【００１４】
実際、既知のブレーキ−バイ−ワイヤシステムは、電気的作動不良時における制動を確保することによってシステムのパッシブセーフティを改善することを目的とする解決方法、あるいは従来の油圧システムのペダル又はレバーに移動量に対する反力の関係を正確に再現することを目的とする解決方法を提供するものである。いずれの場合でも、既知のシステムは常に、システムによって起こり得る制動改善の介入を、ペダル又はレバーにフィードバックしないように、設計されている。
【００１５】
したがって、上記欠点及び先行技術の制約を解決する必要性がますます感じられている。つまり、ユーザの制動要求に応じてシステムによって実行された改善の介入をユーザに警告できるバイ−ワイヤ制動システム、すなわち、路面状態に関連した車輌ユーザの運転スタイルを原因とする不安定な現象を車輌ユーザに警告できるシステム、を提供する必要性が感じられている。
【００１６】
本必要性は、請求項１に記載の車輌用制動システムによって、及び請求項７に記載の車輌用制動システムの作動のための方法によって、達成される。
【００１７】
具体的には、本必要性は、
油圧操作される制動装置によって提供される作動反力をシミュレーションする吸収装置に第１油圧導管を通じて流体的に接続された、マニュアル作動手段であるレバーとペダルの少なくともいずれか一方が備えられ、前記油圧導管に沿って第１遮断弁が配置されているパイロットポンプと、
前記車輌の車輪と関連している少なくとも一つの制動装置に操作可能に接続された第２油圧導管であって、第２遮断弁を通じて第１油圧導管に接続された前記第２油圧導管とを備えており、
前記システムはさらに、
パイロットポンプと、前記少なくとも一つの制動装置を作動させるためのモータ手段とに操作可能に接続された処理・制御ユニットであって、「バイ−ワイヤ」作動状態において、マニュアル作動手段を通じたパイロットポンプの作動に応じてモータ手段を介して制動装置を作動させるようにプログラムされた処理・制御ユニットを備えており、
前記「バイ−ワイヤ」作動状態において、第１遮断弁が選択的に開放されるとともに第２遮断弁が選択的に閉鎖され、
処理・制御ユニットは、制動中、一つ若しくはそれ以上の車輪のロッキング、又は車輌が不安定になるのを避けるように、モータ手段を作動させることによって、マニュアル作動手段を介してユーザによって要求された制動操作を改善するために制動システムの動作を監視するようにプログラムされており、
前記処理・制御ユニットは、ユーザによって要求された制動操作を改善するとき、マニュアル作動手段に少なくとも振動を誘発するようにプログラムされている、
ことを特徴とする、車輌用制動システムによって達成される。
【００１８】
可能な実施形態によれば、処理・制御ユニットは、ユーザによって要求された制動操作の改善中、マニュアル作動手段に圧力変動を作り出すために第１遮断弁を交互に開閉するように、プログラムされる。
【００１９】
可能な実施形態によれば、システムは、ユーザによって要求された制動操作の改善中、マニュアル作動手段に少なくとも振動を誘発するために第１油圧導管内の圧力を変化させるように、処理・制御ユニットに操作可能に接続された前記第１油圧導管内の圧力を変化させる手段を備える。
【００２０】
可能な実施形態によれば、第１油圧導管内の前記圧力を変化させる手段は、前記第１油圧導管に流体的に接続された軸方向又は径方向のピストンポンプを備える。
【００２１】
可能な実施形態によれば、第１油圧導管内の前記圧力を変化させる手段は、カム−ピストンシステムを備え、ピストンは前記第１油圧導管に流体的に接続されている。
【００２２】
可能な実施形態によれば、システムは、マニュアル作動手段とパイロットポンプの間に配置された移動可能な機械的手段を備え、前記移動可能な機械的手段は、ユーザによって要求された制動操作の改善中、移動可能な機械的手段の作動によってマニュアル作動手段に振動を誘発するようにプログラムされた処理・制御ユニットに操作可能に接続されている。
【００２３】
可能な実施形態によれば、移動可能な機械的手段は、モータの回転軸に関して偏心質量を設けられたロータリモータを備える。
【００２４】
可能な実施形態によれば、移動可能な機械的手段は、関連移動質量を設けられた電気的モータを備える。
【００２５】
可能な実施形態によれば、ユーザによって要求された制動操作の改善中、処理・制御ユニットは、第１遮断弁を閉じるように、そして移動可能な機械的手段を作動させるようにプログラムされる。
【００２６】
可能な実施形態によれば、ユーザによって要求された制動操作の改善中、処理・制御ユニットは、第１遮断弁を開くように、そして移動可能な機械的手段を作動させるようにプログラムされる。
【００２７】
可能な実施形態によれば、ユーザによって要求された制動操作の改善中、処理・制御ユニットは、第１遮断弁を交互に開閉するように、そして移動可能な機械的手段を作動させるようにプログラムされる。
【００２８】
可能な実施形態によれば、制動装置はディスク、ドラム又はブレーキシューを備える。
【００２９】
可能な実施形態によれば、処理・制御ユニットは、モータ手段の作動不良が起きた電源異常時、前記少なくとも一つの制動装置を作動するために、パイロットポンプによって制動装置を直接油圧作動させるように、第１遮断弁を閉鎖し第２遮断弁を開放するよう命令するようにプログラムされる。
【００３０】
本発明はまた、
油圧操作される制動装置によって提供される作動反力をシミュレーションする吸収装置に第１油圧導管を通じて流体的に接続された、マニュアル作動手段であるレバーとペダルの少なくともいずれか一方が備えられ、前記油圧導管に沿って第１遮断弁が配置されているパイロットポンプを設けるステップと、
前記車輌の車輪と関連している少なくとも一つの制動装置に操作可能に接続された第２油圧導管であって、第２遮断弁を通じて第１油圧導管に接続された前記第２油圧導管を設けるステップと、
「バイ−ワイヤ」作動状態において、マニュアル作動手段を通じたパイロットポンプの作動に応じて、パイロットポンプと、前記少なくとも一つの制動装置を作動させるためのモータ手段とに操作可能に接続された処理・制御ユニットを設け、前記「バイ−ワイヤ」作動状態において、第１遮断弁が選択的に開放されるとともに第２遮断弁が選択的に閉鎖されるステップと、
制動中、一つ若しくはそれ以上の車輪のロッキング、又は車輌が不安定になるのを避けるように、モータ手段を作動させる処理・制御ユニットを用いて、マニュアル作動手段を介してユーザによって要求された制動操作を改善するステップと、
処理・制御ユニットがユーザによって要求された制動操作を改善するとき、マニュアル作動手段に少なくとも振動を誘発するステップと、
を備える、車輌用制動システムの作動方法にも関連する。
【００３１】
本発明はまた、上記に記載されたような制動システムの作動方法にも関連する。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
本発明のさらなる特徴と長所は、実施形態の好ましく且つ制限されない例の下記説明からより理解できるであろう。
【００３３】
【図１】図１は、本発明の第１の実施形態に記載の車輌用制動システムの概略図である。
【図２】図２は、本発明の第２の実施形態に記載の車輌用制動システムの概略図である。
【図３】図３は、本発明の第３の実施形態に記載の車輌用制動システムの概略図である。
【図４】図４は、本発明の第４の実施形態に記載の車輌用制動システムの概略図である。
【００３４】
下記に記載される実施形態間の共通の要素、又は要素の一部は、同じ符号で示されることにする。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
上記図面を参照すると、符号４が全体的に車輌用制動システムを示す。
【００３６】
本発明において、「車輌」は自動車及び二輪車の両方を意味する。
【００３７】
車輌用制動システム４は、レバー及び／又はペダルのマニュアル作動手段１２を備えたパイロットポンプ８を有する。
【００３８】
通常、パイロットポンプ８は、レバーかペダルかにかかわらず、マニュアル作動手段１２に対するユーザの機械的操作によって動かされるフロートを備える。フロート９は、既知の方法でブレーキ流体を加圧する機能を有する。
ブレーキ流体は、既知の方法でパイロットポンプ８に流体的に接続されたタンク１０に収容される。
【００３９】
パイロットポンプ８は、既知の方法でブレーキ流体を収容する第１油圧導管１６を通じて、油圧操作された制動装置２４によって提供された作動反力をシミュレーションする吸収装置２０に流体的に接続される。
【００４０】
吸収装置２０は、ユーザが制動装置２４を使った操作の後にマニュアル作動手段１２で受ける通常の反力をシミュレーションするために、マニュアル作動手段１２の作動に反力を提供する働きをする。吸収装置２０は、一般的に、通常の装置によって提供される反力をシミュレーションするための、ばね及び類似の装置を備えた機械的装置である。
【００４１】
本発明において、制動装置２４をディスク、ドラム又はブレーキシューを含む、様々な種類のものであり得る。
【００４２】
本発明はまた、電気機械的に動作される制動装置２４を備える制動システム４にも適用する。したがって、保護範囲に関して、本発明はまた、前記電気機械的に操作された制動装置２４を備える制動システム４の解決方法にも及ぶ。
【００４３】
前記第１油圧導管１６に沿って、第１遮断弁２８が配置されている。
【００４４】
第１遮断弁２８は、開閉可能で、開構成では、パイロットポンプ８と吸収装置２０の間を流体接続し、閉構成では、前記第１遮断弁２８がパイロットポンプ８から吸収装置２０を切り離す。
【００４５】
制動システム４はまた、前記車輌の車輪と関連している少なくとも一つの制動装置２４に操作可能に接続された第２油圧導管３２も備える。
【００４６】
第２油圧導管３２は、第２遮断弁３６を通じて第１油圧導管１６に接続される。
【００４７】
第２遮断弁３６は、開閉可能で、開状態では、第２遮断弁３６は、パイロットポンプ８と制動装置２４の間を流体接続し、それによりユーザは、関連マニュアル作動手段１２を操作することで従来の油圧作動を使って制動装置２４を直接的に作動させ得る。閉状態では、第２遮断弁３６は、パイロットポンプ８と制動装置２４の間を直接流体接続しない。ユーザはしたがって、マニュアル作動手段１２の使用によって制動装置２４を直接的に作動させ得ない。
【００４８】
制動システム４は、パイロットポンプ８、及び前記少なくとも一つの制動装置２４を作動させるためのモータ手段４４に操作可能に接続された処理・制御ユニット４０を備える。
【００４９】
モータ手段４４は好ましくは、前記制動装置２４を、直接的に、又は間に置かれた運動学的機構を通じて、操作できる電気的モータである。
【００５０】
処理・制御ユニット４０は、「バイ−ワイヤ」作動状態にて、マニュアル作動手段１２を通じたパイロットポンプ８の作動に応じてモータ手段４４を用いて少なくとも一つの制動装置２４を作動させるように、有利にプログラムされている。
【００５１】
具体的には、前記「バイ−ワイヤ」作動状態にて、第１遮断弁２８は選択的に開放され、第２遮断弁３６は閉鎖される。「選択的に」とは、以下でより良く説明されるように、本バイ−ワイヤ作動状態において、処理・制御ユニット４０によって定められた作動状態に基づいて第１遮断弁２８が開放又は閉鎖され得ることを意味する。
【００５２】
好適には、処理・制御ユニット４０は、制動中、一つ若しくはそれ以上の車輪がロックされるのを防止するために、又は車輌が不安定になるのを避けるためにモータ手段４４の作動により、マニュアル作動手段１２を用いてユーザによって要求された制動操作を改善するように制動システム４の動作を監視するように、プログラムされる。
【００５３】
つまり、処理・制御ユニット４０は、制動操作中の一つ又はそれ以上の車輪のアンチロック機能（ＡＢＳ）、及び制動操作中の車輌安定性制御機能の両方を備えた制動システム４の動作を監視する。
【００５４】
加えて、処理・制御ユニット４０は、ユーザによって要求された制動操作を改善する際に、少なくとも振動をマニュアル作動手段１２に誘発するようにプログラムされる。
【００５５】
つまり、処理・制御ユニット４０が、マニュアル作動手段１２を用いてユーザによって要求された制動操作を改善するために介入する必要がある場合、同じ処理・制御ユニット４０が、車輌と地面との接着力の動的状態に関する過度のブレーキ操作によって車輌の不安定性の操作が生じていることをユーザにはっきりと警告するために、マニュアル作動手段１２に少なくとも振動を誘発する。
【００５６】
可能な実施形態（図１）によれば、処理・制御ユニット４０は、ユーザによって要求された制動操作の改善中、マニュアル作動手段１２に圧力変動を作り出すために第１遮断弁２８を交互に開閉するように、プログラムされる。この場合、第２遮断弁３６は閉状態にあり、したがってパイロットポンプ８と制動装置２４の間の油圧接続を遮断する。
【００５７】
特に、処理・制御ユニット４０は、第１遮断弁２８を閉じるよう命令し、この処理の後、ドライバがマニュアル作動手段１２（レバー又はペダルのどちらか一方）を押し込むと、油圧回路、具体的には第１遮断弁２８の上流と下流の間の第１油圧導管１６に、圧力差が発生する。このように、処理・制御ユニット４０によって命令されて第１遮断弁２８が繰り返し開放されることにより、短い時間間隔で吸収装置２０内をブレーキ流体が移動する。この状態は、マニュアル作動手段１２に所望の振動状態を誘発し、従来の油圧制動システムを有する車輌において同じ状況で生じるものに似たフィードバックを車輌のドライバに提供する。
【００５８】
さらなる実施形態（図２）によれば、制動システム４は、ユーザによって要求された制動操作の改善中、マニュアル作動手段１２に少なくとも振動を誘発するために、第１油圧導管１６内の圧力を変化させて、処理・制御ユニット４０に操作可能に接続された前記第１油圧導管１６内の圧力を変える手段４８を備える。
【００５９】
この状態で、第２遮断弁３６は閉状態であり、したがってパイロットポンプ８と制動装置２４の間の油圧接続は遮断されている。
【００６０】
例えば、第１油圧導管１６における前記圧力を変化させる手段４８は、前記第１油圧導管１６に流体的に接続された軸方向又は径方向のピストンポンプを備える。この軸方向又は径方向のピストンポンプは、振動の形式でマニュアル作動手段１２で感知し得る周期的な圧力変動を第１油圧導管１６内に生成し得る。
【００６１】
さらなる実施形態によれば、第１油圧導管１６内の前記圧力を変化させる手段４８は、カム−ピストンシステムを備えており、そこではピストンが前記第１油圧導管１６に流体的に接続されており、振動の形式でマニュアル作動手段１２にて感知し得る周期的な圧力変動を前記第１油圧導管１６内に誘導する。
【００６２】
明らかに、圧力を変化させる手段４８を有する実施形態において、前記圧力を変化させる手段４８は、ドライバによってマニュアル作動手段１２に与えられた負荷に打ち勝つことができる油圧を発生させる必要があるだろう。
【００６３】
さらなる実施形態（図３と図４）によれば、制動システム４は、マニュアル作動手段１２とパイロットポンプ８の間に配置された移動可能な機械的手段５２を備え、そこで前記移動可能な機械的手段５２は、ユーザによって要求された制動操作の改善中、移動可能な機械的手段５２の作動によってマニュアル作動手段１２に振動を誘発するようにプログラムされた処理・制御ユニット４０に操作可能に接続される。
【００６４】
例えば、移動可能な機械的手段５２は、モータの回転軸に関して偏心質量を有するロータリ電気的モータ５６を備える。
【００６５】
移動可能な機械的手段５２は、関連移動質量６０を有する電気的モータを備えることもまた可能である。この移動質量６０は、所望の振動を誘発するように往復直線運動をするであろう。
【００６６】
実施形態によれば、ユーザによって要求された制動操作の改善中、処理・制御ユニット４０は、第１遮断弁２８を閉じるように、そして移動可能な機械的手段５２を作動させるようにプログラムされる。この方法において、第１油圧導管内の圧力変動は、移動可能な機械的手段５２を用いてのみ得られる。
【００６７】
ユーザによって要求された制動操作の改善中、処理・制御ユニット４０は、第１遮断弁２８を開くように、そして移動可能な機械的手段５２を作動させるようにプログラムされることもまた可能である。第１遮断弁２８のこの開状態、及び移動可能な機械的手段５２の活性化は、まず第一に、運転者へ振動フィードバックの応答を実現する。加えて、アンチロック機能のＡＢＳとＥＳＰの少なくともいずれか一方のための改善状態において、マニュアル作動手段１２は、ペダルかレバーかにかかわらず、次第に「沈み」、マニュアル作動手段自体の有効な移動量を縮小する。
【００６８】
さらなる可能な実施形態によれば、ユーザによって要求された制動操作の改善中、処理・制御ユニット４０は、第１遮断弁２８を交互に開閉するように、そして移動可能な機械的手段５２を作動させるようにプログラムされる。
【００６９】
第１遮断弁２８のこの交互開閉状態、及び移動可能な機械的手段５２の活性化は、マニュアル作動手段１２に振動フィードバックを実現する。
【００７０】
アンチロック機能のＡＢＳとＥＳＰの少なくともいずれか一方のための改善状態において、マニュアル作動手段１２は、ペダルかレバーかにかかわらず、ＡＢＳとＥＳＰの少なくともいずれか一方のための制動改善が作動された瞬間、ユーザによって与えられた短い移動量で遮られる。
【００７１】
ＡＢＳとＥＳＰの少なくともいずれか一方のための改善状態の終わりに、マニュアル作動手段１２の移動は、制動システム４の通常の使用に対して保証される。
【００７２】
処理・制御ユニット４０は、モータ手段４４が故障した電源異常の状態の場合、前記少なくとも一つの制動装置２４の作動のために、パイロットポンプ８によって制動装置２４を直接油圧作動させるために、第１遮断弁２８を閉じ及び第２遮断弁３６を開くよう命令するようにプログラムされる。
【００７３】
説明から理解され得るように、本発明に係る車輌用制動システムは、従来の技術にあった欠点を解消できる。
【００７４】
特に、提案された発明によるシステムは、アンチロックの機能（ＡＢＳ）、制動中の安定性制御（ＤＳＣ）、又は路面グリップ限界状態であるとき、車輌の動的状態の感覚をペダル又はレバーを介してドライバに伝える。
【００７５】
そのような解決方法の長所は、潜在的に危険な運転状態とドライバの命令に対する車輌の忠実でない反応をドライバに知らせるために、ＡＢＳとＤＳＣ（ダイナミックスタビリティコントロール「横滑り防止装置」）の少なくともいずれか一方を備えた従来の油圧制動システムに似たシステムによって伝えられていた感覚に似た感覚をペダル又はレバーを介してドライバに提供することである。
【００７６】
好適には、本発明によるシステムは、制動改善の介入をドライバに警告でき、この方法において、ドライバはマニュアル作動手段（ペダル又はレバーのいずれか）を介してフィードバックを受け取り、例えば運転モードを正しく扱っていないことを自覚でき、それに応じて運転の仕方を修正できる。以上の説明から分かるように、このフィードバックは、ドライバがさらに制動力を強めようとする行為を妨げるだけでなく、マニュアル制御をより小さい制動要求の位置に戻すことによってそれを低減するといった、マニュアル制御の応答から成る。
【００７７】
システムはまた、迅速に、繰り返し可能且つ信頼性がある方法で作動する。
【００７８】
本発明の制動システムは、比較的低コストで、従来のブレーキ−バイ−ワイヤ解決方法と比べて、非常にわずかで、そのために許容できる重量の増加を車輌にもたらすに過ぎない。
【００７９】
当業者は、不測かつ明確な要求を満たすために、上記に記載の車輌用制動システム及び制動システムの作動方法に多数の修正箇所と変更を行うことができ、それらは全て下記特許請求の範囲によって定義される発明の範囲に含まれる。