(57)【要約】  本発明は、ビード部の発熱の高い部位の酸化劣化を抑制することができて、タイヤの内圧保持性能の持続性・耐久性に優れた重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。  本発明の重荷重用空気入りタイヤは、カーカスと該カーカスよりも内面側に設けられたインナーライナーとを備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記カーカスより内面側のビード部に熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物を、少なくともビードトウ先端ＰB まであるいは該ビードトウ先端ＰB からビード下まで巻き込ませて配置し、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物と前記インナーライナーが、タイヤ幅方向に少なくとも２ｍｍ重なり合うように構成されていることを特徴とする。
2008013075.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカスと該カーカスよりも内面側に設けられたインナーライナーとを備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記カーカスより内面側のビード部に熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物を、少なくともビードトウ先端ＰB まであるいは該ビードトウ先端ＰB からビード下まで巻き込ませて配置し、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物と前記インナーライナーが、タイヤ幅方向に少なくとも２ｍｍ重なり合うように構成されていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物の下端側エッジの存在領域を、ビードトウ先端ＰB 点から、ビードトウ側からビードコアの幅ＷB の２０％以内のビード下領域内としていることを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】
熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物の上端側エッジが、インナーライナー下端側エッジよりもタイヤ内面側に位置する構造としたことを特徴とする請求項１または２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項４】
熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物の上端側エッジが、インナーライナー下端側エッジよりもタイヤ外面側に位置する構造としたことを特徴とする請求項１または２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項５】
熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物とカーカスの層間に接着力補強ゴム層を設けたことを特徴とする請求項３記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項６】
熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物が、空気透過係数が１×１０-12 〜４０×１０-12 ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ2 ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇであり、厚さが０．２ｍｍ〜２．０ｍｍのものであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。【０００２】
更に詳しくは、特にビード部の耐酸化劣化性に優れた重荷重用空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００３】
従来、重荷重用空気入りタイヤにおいては、ビード部（リムフランジ付近）は大きな変形を受けることが多いため、ビード部のカーカスを保護する目的で、スチールコードを用いたコード補強層を配置して、ビード部の変形を抑制している。【０００４】
しかし、変形を抑制するためにコード補強層を配置することにより、ビード部の剪断応力が増加し、結果として、走行時のビード部の発熱が他のタイヤ部位と比較して大きくなり、該発熱によるゴムの劣化現象が起こるようになる。【０００５】
この劣化は、タイヤ内部に充填された空気中の酸素のタイヤゴムへの透過という現象を招くようになり、タイヤ内部に充填された空気中の酸素が透過すると、他のタイヤ部位（サイド部等）に比べて、ゴムの酸化劣化に起因する劣化も促進されて、ますます破断伸びの低下によるセパレーション発生等の故障が発生しやすい。また、更にブレーキ熱がリムを通してビード部に伝わるため、より周辺部位の劣化が増長される。【０００６】
このような酸化劣化に起因するビード部の劣化は、当該タイヤの空気圧保持性能や耐久性能など、経時的なタイヤ性能に現れてくるものであり、特に、重荷重用の空気入りタイヤの分野では、そのような酸化劣化を生じさせることがないタイヤが望まれる。【０００７】
空気入りタイヤは、一般に、タイヤ内腔面側に空気非透過性に優れたゴムからなるインナーライナーが配されているが、この空気非透過性に優れたブチル系ゴムなどのゴム材料からなるインナーライナーを、ビードトウ部を巻き込み、タイヤ軸方向外側まで回り込むようにして配置するというタイヤ構造が提案されている（特許文献１）。【０００８】
しかし、この提案の場合、通常、ブチルゴムとジエン系ゴムとの接着力が弱いために、リム脱着作業時にビードトウ部が欠け落ちてしまうことがある。また、インナーライナーの下端部をトウの先端よりもやや上の方で止めてしまうと、タイヤ内面側に、わずかにインナーライナーでカバーされていない領域が生じ、重荷重用タイヤは使用内圧が高いためにこの部分から空気中の酸素と水分が除除に浸透し、最終的には、錆や接着力低下によりスチール補強コード端末に微小なクラックが発生し、これが成長してチェーファー剥離やカーカスターンアップエッジの剥離などに至るなどの不都合があった。
【特許文献１】特開２００１−２３０１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、上述したような点に鑑み、ビード部の発熱の高い部位の酸化劣化を抑制することができて、タイヤの内圧保持性能の持続性・耐久性に優れた重荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した目的を達成する本発明の重荷重用空気入りタイヤは、以下の（１）の構成からなる。
（１）カーカスと該カーカスよりも内面側に設けられたインナーライナーとを備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記カーカスより内面側のビード部に熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物を、少なくともビードトウ先端ＰB まであるいは該ビードトウ先端ＰB からビード下まで巻き込ませて配置し、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物と前記インナーライナーが、タイヤ幅方向に少なくとも２ｍｍ重なり合うように構成されていることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。【００１１】
また、かかる本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、より具体的に好ましくは、以下の（２）〜（６）のいずれかの構成の重荷重用空気入りタイヤである。
（２）熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物の下端側エッジの存在領域を、ビードトウ先端ＰB 点から、ビードトウ側からビードコアの幅ＷB の２０％以内のビード下領域内としていることを特徴とする上記（１）記載の重荷重用空気入りタイヤ。
（３）熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物の上端側エッジが、インナーライナー下端側エッジよりもタイヤ内面側に位置する構造としたことを特徴とする上記（１）または（２）記載の重荷重用空気入りタイヤ。
（４）熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物の上端側エッジが、インナーライナー下端側エッジよりもタイヤ外面側に位置する構造としたことを特徴とする上記（１）または（２）記載の重荷重用空気入りタイヤ。
（５）熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物とカーカスの層間に接着力補強ゴム層を設けたことを特徴とする上記（３）記載の重荷重用空気入りタイヤ。
（６）熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物が、空気透過係数が１×１０-12 〜４０×１０-12 ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ2 ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇであり、厚さが０．２ｍｍ〜２．０ｍｍのものであることを特徴とする上記（１）〜（５）のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ビード部の発熱の高い部位の酸化劣化を抑制することができて、タイヤの内圧保持性能の持続性・耐久性に優れた重荷重用空気入りタイヤが提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、従来の一般的な重荷重用空気入りタイヤの構造を示した子午線方向のタイヤのビード部の断面概略モデル図である。
【図２】図２は、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの構造の一実施態様例を示した子午線方向のタイヤビード部の断面概略モデル図である。
【図３】図３は、本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤの構造の他の実施態様例を示した子午線方向のタイヤビード部の断面概略モデル図である。
【図４】図４は、従来の一般的な重荷重用空気入りタイヤの構造を示した子午線方向のタイヤビード部の断面概略モデル図である。
【図５】図５は、比較例として試験をした公知例（特許文献１）に準じて構成した重荷重用空気入りタイヤの構造を示した子午線方向のタイヤビード部の断面概略モデル図である。
【図６】図６は、ビードコアの幅ＷB を説明するためのビード部の概略モデル図である。
【符号の説明】
【００１４】
１  重荷重用空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  カーカス
４  ビードコア
５  コード補強層（スチールコード補強層）
６  インナーライナー
７  ビードフィラー
８  熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物
Ｂ  ビード部
ＰB   ビードトウ先端
ＷB  ビードコアの幅
Ｌ  熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８とインナーライナー６とが、タイヤ幅方向において重なり合う長さ
Ｚ  ビードトウ先端ＰB 点から、ビードコア端からその幅ＷB ×０．２の終端位置までの領域
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、更に詳しく本発明の重荷重用空気入りタイヤについて、説明する。【００１６】
本発明の重荷重用空気入りタイヤは、カーカスと該カーカスよりも内面側に設けられたインナーライナーとを備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記カーカスより内面側のビード部に熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物を、少なくともビードトウ先端ＰB まであるいは該ビードトウ先端ＰB からビード下まで巻き込ませて配置し、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物と前記インナーライナーが、タイヤ幅方向に少なくとも２ｍｍ重なり合うように構成されていることを特徴とする。【００１７】
この構造を図１と図２を用いて説明すると、図１は、従来の一般的な重荷重用空気入りタイヤの構造を示した子午線方向のタイヤ断面の概略モデル図であり、重荷重用空気入りタイヤ１のビード部Ｂは、カーカス３が、ビードコア４とビードフィラー７を包み込むようにして、タイヤ内面側からタイヤ外面側に巻き上げられている。２はタイヤトレッド部、５はスチールコードなどを用いたコード補強層、６はインナーライナーである。【００１８】
本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤ１は、図２に示すように、カーカス３より内面側のビード部Ｂに熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８を、少なくともビードトウ先端ＰB まであるいは該ビードトウ先端ＰB からビード下まで巻き込ませて配置し、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８と前記インナーライナー６が、タイヤ幅方向に少なくとも２ｍｍ重なり合うように構成されている。【００１９】
ここで、該熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８とインナーライナー６とが、タイヤ幅方向において重なり合う長さとは、図２、図３に示した両者が接合されている部分の長さＬであり、インナーライナー６の下端側エッジと、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８の上端側エッジが実際に重なり合っている部分の長さである。【００２０】
該重なり合う長さＬの好ましい上限は、本発明者らの知見によれば３０ｍｍであり、該重なり合う長さの好ましい範囲は、１５〜２５ｍｍである。なお、両者の接合は、接着剤を用いて行うことが好ましく、接着ができるものであればよく、特に、接着剤として特定のものに限定はされないものである。【００２１】
上述のように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８とインナーライナー６が重なり合う部分を設けて両者を接合し、かつ、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８を、少なくともビードトウ先端ＰB まであるいは該ビードトウ先端ＰB からビード下まで巻き込ませて配置させて、ビード部内面側構造を形成することにより、タイヤの極端な重量増加を招いたり、タイヤころがり抵抗の点で悪化することなどを招くことなく効率良く、発熱の高い部位の酸化劣化を抑制することができることになる。【００２２】
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、好ましくは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８の下端側エッジの存在領域を、ビードトウ先端ＰB 点から、ビードトウ側からビードコアの幅ＷB の２０％以内のビード下領域内とすることである。ここで、本発明でいうビードコアの幅ＷB とは、図６を用いて説明すると、タイヤ軸方向に対するビードコアのタイヤ最内面点をＢｉ、タイヤ最外面点Ｂｏとし、これらの２点からタイヤ径方向に垂線を下ろし、タイヤ軸方向に平行となる線と交差してできた交点をＣｉ、Ｃｏとして、それらの交点間距離をビードコア幅ＷB と定義するものである。すなわち、図６に示したビードトウ先端ＰB 点から、ビードコア端からその幅ＷB ×０．２の終端位置までの領域Ｚ内にあることが好ましい。このように、ビードトウ先端ＰB 点までないしは該ＰB 点を巻き込むようにして熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８を配置させることにより、リム脱着作業時にビードトウ部が欠けて落ちるなどの問題を招くことがなく好ましいものである。該領域Ｚ内を超えて、タイヤ外面側に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８の下端が存在するように配置すると、該熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８の下端部が剥離しやすくなり、いったん剥離が起こると該剥離がタイヤ内面側に進展することになり、インナーライナー部との重なり合い部の両者間の接合も剥がれる可能性が出てくるので好ましくない。【００２３】
本発明の重荷重用空気入りタイヤにおいて、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８の上端側エッジは、インナーライナー６と少なくとも重なり合ってれば良く、いずれが最内面側であってもよい。【００２４】
例えば、図２は熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８の上端側エッジが、インナーライナー６の下端側エッジよりもタイヤ内面側に位置する構造とした例を示したものである。【００２５】
また、図３は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８の上端側エッジが、インナーライナー６の下端側エッジよりもタイヤ外面側に位置する構造とした例を示したものであり、これら図２または図３のいずれの態様であってもよい。【００２６】
また、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物６とカーカス３の層間に接着力補強ゴム層を設けることも好ましい。【００２７】
本発明の重荷重用空気入りタイヤに用いられる熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８は、空気透過係数が１×１０-12 〜４０×１０-12 ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ2 ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇであり、厚さが０．２ｍｍ〜２．０ｍｍのものであることが好ましい。【００２８】
空気透過係数が４０×１０-12 ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ2 ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇよりも大きい場合には、酸素透過を防止することによる本発明の効果を良好に得るためには、厚さを厚くしなければならない方向になるので好ましくない。また、１×１０-12 ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ2 ・ｓｅｃ・ｃｍＨｇよりも小さい場合には、通常、そのような空気透過係数にするために熱可塑性樹脂の配合量を増やすことが一般的であるが、その場合には、材料の柔軟性が損なわれ、耐屈曲疲労性が悪化することから耐久性の点で好ましくない。【００２９】
本発明に用いることのできる上述の空気等価係数値を満足する熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、それらのＮ−アルコキシアルキル化物〔例えば６−ナイロンのメトキシメチル化物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、６１２−ナイロンのメトキシメチル化物〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタアクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを用いることができ、これらの２種以上であってもよい。【００３０】
また、上述した熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物を用いることもできる。熱可塑性樹脂とブレンドすることができるエラストマー成分としては、熱可塑性樹脂とブレンドした状態で組成物をなし、結果として、上記したような空気透過係数を有するものであればよく、その種類や量は特に限定はされない。【００３１】
そのようなエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム（例えばメチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを用いることができ、これらの２種以上であってもよい。【００３２】
また、特定の熱可塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を添加することも好ましい。すなわち、系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分との界面張力が低下し、その結果、分散相を形成しているエラストマー成分の粒子が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂およびエラストマー成分の両方または片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂またはエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合の構造をとるものとすることができる。【００３３】
これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成分の種類によって選定すれば良いが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ：ＥＰＤＭ／スチレンまたはＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体およびそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はされないが、好ましくはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマー成分の総和）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部が良い。【００３４】
熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドする場合の特定の熱可塑性樹脂（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、特に限定はされず、その厚さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスを考慮して、適宜に定めればよいが、好ましい範囲は、重量比（Ａ）／（Ｂ）で１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは１５／８５〜９０／１０である。
【実施例】
【００３５】
以下、実施例、従来例、比較例を示し、本発明の具体的構成、効果について説明をする。【００３６】
なお、実施例で作成し評価したタイヤは、重荷重用の１１Ｒ２２．５である。【００３７】
各評価項目・測定項目は、以下に記載の方法で評価もしくは測定を行ったものである。【００３８】
（１）空気圧保持性能：
試験タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填し、走行距離１００ｋｍの走行をした後、再び正規内圧を充填し、８０℃のオーブン内で無負荷条件にて２か月間放置し、内圧の測定間隔は３時間毎とし、測定圧力Ｐｔ、初期圧力Ｐｏ、経過日数ｔとして、次式で回帰してα値を求める。
Ｐｔ／Ｐｏ＝ｅｘｐ（−αｔ）
得られたαを用いて、ｔ＝３０（日）を代入し、
β＝〔１−ｅｘｐ（−αｔ）〕×１００
を得る。βを１ケ月当たりの内圧低下率（％／月）とする。そして、内圧低下率の逆数を、従来例を１００として指数で示したものであり、この数値が大きいほど内圧保持性能が優れているものである。【００３９】
（２）耐久性能：
試験タイヤを上記の空気圧保持性能を評価したときと同様の正規リムに装着し、内圧７００ｋＰａを充填し、８０℃のオーブン内で無負荷条件にて２週間放置し、再び正規内圧を充填し、荷重３８１５ｋｇ、速度２０ｋｍ／ｈでドラム上で走行させ、外観目視にて確認可能な損傷が発生した時点で走行を終了し、従来例を１００として指数で示す。この数値が大きいほど、耐久性能が優れているものである。【００４０】
（３）耐トウ欠け性：
タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填し、８０℃のオーブン中で無負荷条件にて２か月間放置した後、再び正規リムへの装着・脱着作業を最大３０回繰り返し行い、外観目視にてトウ欠け発生の有無を確認し、発生しなければ「良好」、発生したら「不可」と判定する。また、「不可」と判定された時点でリム装着・脱着作業は終了するものとする。【００４１】
（４）ビードコアの幅ＷB ：
図６に示したように、タイヤ軸方向に対するビードコアのタイヤ最内面点をＢｉ、タイヤ最外面点Ｂｏとし、これらの２点からタイヤ径方向に垂線を下ろし、タイヤ軸方向に平行となる線と交差してできた交点をＣｉ、Ｃｏの交点間距離をビードコア幅ＷB と定義する。【００４２】
実施例１〜６
実施例１〜実施例３は、図２に概略モデルを示した構造のビード部を有するものであり、熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８をインナーライナー６よりもタイヤ内面側に配したものである。【００４３】
実施例４〜実施例６は、図３に概略モデルを示した構造のビード部を有するものであり、インナーライナー６を、熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８よりもタイヤ内面側に配したものである。【００４４】
以上の実施例１〜６で使用した熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８は、以下の表１に記載した配合によるものである。【００４５】
【表１】
2008013075.tif 000003
【００４６】
熱可塑性エラストマー組成物８は、表１に示した配合において、エラストマー及び架橋剤を、密閉型バンバリーミキサー（神戸製鋼所製）にて１００℃で２分間混合してエラストマー組成物を作製し、ゴムペレタイザー（森山製作所）にてペレット状に加工した。次に、熱可塑性樹脂ペレットと先に作製したエラストマー組成物ペレットとを２軸混練機（日本製鋼所製）で混練して熱可塑性エラストマー組成物のペレットを作製した。こうして作製したペレットをＴ−ダイ成形機にて所定厚さのシートを形成した。【００４７】
以上の実施例１〜６で使用した熱可塑性エラストマー組成物８のシートは、それぞれ、その厚さが、０．２ｍｍ（実施例１、２、４、６）、０．５ｍｍ（実施例５）、１．０ｍｍ（実施例３）のものである。【００４８】
また、インナーライナー６と該熱可塑性エラストマー組成物８の重なり合い長さＬ（ラップ長さ）は、実施例１が２０ｍｍ、実施例２と同５が１０ｍｍ、実施例３が５ｍｍ、実施例４と同６が２５ｍｍである。【００４９】
熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物８の下端位置は、実施例１はビードトウ先端ＰB 位置、実施例２〜同５はビード４の下でビードコアの幅ＷB の０．２倍（２０％）の位置、実施例６はビード４の下でビードコアの幅ＷB の０．３倍（３０％）の位置にして製造した。【００５０】
従来例
従来例は、図４に示したものであり、特に、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーとのブレンドを含む熱可塑性エラストマー組成物を用いていない普通の構造のものである。【００５１】
比較例１
比較例１は、図５に示したものであり、ビード部下までインナーライナー６の下端を位置させて、ビードトウ先端ＰB 部を巻き込んだ構造のものである。【００５２】
各実施例、比較例、従来例において、いずれもインナーライナーはブチル系ゴム（厚さ：２．５ｍｍ）を使用し、カーカス３の外側にはスチールコード補強層５を設けた。【００５３】
各実施例、比較例、従来例について、それぞれ評価した結果は、表２に示したとおりである。【００５４】
本発明にかかる重荷重用空気入りタイヤは、内圧保持性能、耐久性能、耐トウ欠け性のいずれの評価項目においても優れた性能を有していた。【００５５】
【表２】
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【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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