【手続補正書】
【提出日】平成19年7月3日(2007.7.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【書類名】      明細書
【発明の名称】  車両の減速制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】  自車の進行方向の物体を検知する物体検知装置（Ｓｒ）と、  物体検知装置（Ｓｒ）の検知結果に基づいて自車と先行車との車間距離および相対速度を算出する先行車状態算出手段（Ｍ１）と、
ドライバーの減速意図を検知する減速意図検知手段（Ｍ２）と、
自車を減速する減速手段（３１，３２）と、
先行車状態算出手段（Ｍ１）で算出した車間距離および相対速度に基づいて自車を減速する必要性の有無を判断する減速必要性判断手段（Ｍ３）と、
減速必要性判断手段（Ｍ３）が減速の必要性が有ると判断し、かつ減速意図検知手段（Ｍ２）がドライバーの減速意図を検知したとき、減速手段（３１，３２）を作動させる自動減速手段（Ｍ４）と、
を備えたことを特徴とする車両の減速制御装置。
【請求項２】  減速意図検知手段（Ｍ２）はアクセルペダル（３６）の解放状態に基づいていてドライバーの減速意図を検知することを特徴とする、請求項１に記載の車両の減速制御装置。
【請求項３】  減速手段（３１，３２）はトランスミッションおよび車輪ブレーキの少なくとも何れかであることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両の減速制御装置。
【請求項４】  減速必要性判断手段（Ｍ３）は、先行車状態算出手段（Ｍ１）で算出した車間距離および相対速度に基づいて所定の車間距離を保つのに必要な自車の目標減速度を算出し、この目標減速度に基づいて減速の必要性の有無を判断することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両の減速制御装置。
【請求項５】  ドライバーの操作による減速手段（３１，３２）の作動が検出されたとき、自動減速手段（Ｍ４）の作動を中止する自動減速中止手段（Ｍ５）を備えたことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両の減速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライバーの減速意図を検知して自動的に減速を行う車両の減速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
先行車が存在しないときには予め設定した速度で定速走行制御を行い、先行車が存在するときには予め設定した車間距離で定車間距離走行制御を行うアダプティブ・クルーズ・コントロール・システム（ＡＣＣシステム）は、例えば特開平８−１１８９９５号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両を減速するためのブレーキには、
(1) アクセルペダルの操作解除によるエンジンブレーキ
(2) シフトダウン（無段変速機のＬＯＷ側への変速を含む）によるシフトダウンブレーキ(3) ブレーキペダルの操作によるサービスブレーキ
が単独で、あるいは組み合わせて使用される。これらのブレーキ以外に、パーキングブレーキ、排気ブレーキ、回生ブレーキ等があるが、ここでは除外する。
【０００４】
エンジンブレーキ、シフトダウンブレーキおよびサービスブレーキにより得られる車両の減速度は、車両の積載状態や道路の勾配により変化するが、一般にエンジンブレーキで最大０．０６Ｇ、シフトダウンブレーキで最大０．１５Ｇ、サービスブレーキで最大０．８０Ｇ程度である。
【０００５】
先行車との車間距離を維持するのに必要な減速度が０．０６Ｇ未満であれば、ドライバーはアクセルペダルを放してエンジンブレーキを作動させれば充分であるが、それ以上の減速度が必要な場合には、ドライバーはアクセルペダルを放した上でシフトダウン操作やブレーキペダルの操作を行う必要があるため、道路が混んだ状況ではドライバーの疲労が増す問題がある。仮に、エンジンブレーキの効きを強めて充分な減速度を発生できるようにすれば、シフトダウン操作やブレーキペダルの操作を必要とせずに、アクセルペダルを戻す程度を調整するだけで先行車との車間距離を維持することが可能になるが、この場合には微妙なアクセル操作が要求されるためにドライバーの疲労がかえって増加する虞がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ドライバーの減速意図を検知することで、先行車との車間距離を自動的に維持できるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、図９のクレーム対応図に示す構成によって上記目的を達成している。
【０００８】
即ち、請求項１に記載された発明によれば、自車の進行方向の物体を検知する物体検知装置と、物体検知装置の検知結果に基づいて自車と先行車との車間距離および相対速度を算出する先行車状態算出手段と、ドライバーの減速意図を検知する減速意図検知手段と、自車を減速する減速手段と、先行車状態算出手段で算出した車間距離および相対速度に基づいて自車を減速する必要性の有無を判断する減速必要性判断手段と、減速必要性判断手段が減速の必要性が有ると判断し、かつ減速意図検知手段がドライバーの減速意図を検知したとき、減速手段を作動させる自動減速手段とを備えたことを特徴とする車両の減速制御装置が提案される。
【０００９】
上記構成によれば、物体検知装置が自車の進行方向の物体を検知した結果に基づいて先行車状態算出手段が自車と先行車との車間距離および相対速度を算出すると、減速必要性判断手段が先行車との車間距離および相対速度に基づいて自車を減速する必要性の有無を判断する。減速必要性判断手段が減速の必要性が有ると判断し、かつ減速意図検知手段がドライバーの減速意図を検知すると、自動減速手段が減速手段を作動させて自車を自動的に減速する。従って、ドライバーが特別の減速操作を行わずとも必要な減速を行うことができ、ドライバーの操作負担が軽減される。
【００１０】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、減速意図検知手段はアクセルペダルの解放状態に基づいていてドライバーの減速意図を検知することを特徴とする車両の減速制御装置が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、減速意図検知手段はアクセルペダルの解放状態に基づいていてドライバーの減速意図を検知するので、減速意図を容易かつ確実に検知することができる。
【００１２】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、減速手段はトランスミッションおよび車輪ブレーキの少なくとも何れかであることを特徴とする車両の減速制御装置が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、減速手段をトランスミッションまたは車輪ブレーキで構成したので、先行車との車間距離を維持するのに充分な減速度を発生させることができる。
【００１４】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、減速必要性判断手段は、先行車状態算出手段で算出した車間距離および相対速度に基づいて所定の車間距離を保つのに必要な自車の目標減速度を算出し、この目標減速度に基づいて減速の必要性の有無を判断することを特徴とする車両の減速制御装置が提案される。
【００１５】
上記構成によれば、減速必要性判断手段が先行車との車間距離および相対速度に基づいて算出した必要な目標減速度に基づいて減速の必要性の有無を判断するので、必要な目標減速度が小さいときに減速手段が無闇に作動するのを防止することができる。
【００１６】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、ドライバーの操作による減速手段の作動が検出されたとき、自動減速手段の作動を中止する自動減速中止手段を備えたことを特徴とする車両の減速制御装置が提案される。
【００１７】
上記構成によれば、ドライバーが自発的に減速操作を行うと自動減速中止手段が自動減速手段の作動を中止するので、ドライバーの減速操作を優先して該減速操作に自動減速が干渉するのを防止することができる。
【００１８】
尚、車輪ブレーキ３１およびトランスミッション３２は本発明の減速手段に対応する。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２０】
図１〜図９は本発明の実施例を示すもので、図１はＥＢＡシステムを搭載した車両の全体構成図、図２は物体検知装置のブロック図、図３は物体検知装置の斜視図、図４はＥＢＡシステムの作用を説明するフローチャート、図５はエンジンブレーキアシストモジュールの第１実施例のフローチャート、図６はエンジンブレーキアシストモジュールの第２実施例のフローチャート、図７はエンジンブレーキアシストモジュールの第３実施例のフローチャート、図８はＥＢＡシステムの作用を説明するタイムチャート、図９はクレーム対応図である。
【００２１】
図１に示すように、エンジンブレーキ・アシスト・システム（ＥＢＡシステム）を搭載した車両は、油圧により制動力を発生する車輪ブレーキ３１…と、シフトダウンにより制動力を発生する有段式（あるいは無段式）のトランスミッション３２とを備えており、これらの車輪ブレーキ３１…およびトランスミッション３２は本発明の減速手段を構成する。ブレーキアクチュエータ３３を介して車輪ブレーキ３１…の作動を制御し、かつエンジン・ミッションＥＣＵ３４を介してトランスミッション３２をシフトダウン（無段変速機ではＬＯＷ側に変速）して車両を減速制御するためのＥＢＡシステムＥＣＵ３５には、レーザーレーダー装置よりなる物体検知装置Ｓｒからの信号と、アクセルペダル３６の操作を検知するアクセルペダル操作センサＳａからの信号と、ブレーキペダル３７の操作を検知するブレーキペダル操作センサＳｂからの信号と、車輪速を検知する車輪速センサＳｃからの信号と、車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサＳｄからの信号とが入力される。
【００２２】
図２および図３に示すように、自車前方の物体の距離および方向を検知するための物体検知装置Ｓｒは、送光部１と、送光走査部２と、受光部３と、距離計測処理部５とから構成される。送光部１は、送光レンズを一体に備えたレーザーダイオード１１と、レーザーダイオード１１を駆動するレーザーダイオード駆動回路１２とを備える。送光走査部２は、レーザーダイオード１１が出力したレーザーを反射させる送光ミラー１３と、送光ミラー１３を上下軸１４回りに往復回動させるモータ１５と、モータ１５の駆動を制御するモータ駆動回路１６とを備える。送光ミラー１３から出る送光ビームは左右幅が制限されて上下方向に細長いパターンを持ち、それが所定周期で左右方向に往復移動して物体を走査する。
【００２３】
受光部３は、受光レンズ１７と、受光レンズ１７で収束させた反射波を受けて電気信号に変換するフォトダイオード１８と、フォトダイオード１８の出力信号を増幅する受光アンプ回路１９とを備える。
【００２４】
距離計測処理部５は、前記レーザーダイオード駆動回路１２やモータ駆動回路１６を制御する制御回路２４と、エンジンブレーキ・アシスト・システムを制御するＥＢＡシステムＥＣＵ３５との間で通信を行う通信回路２６と、レーザーの送光から受光までの時間をカウントするカウンタ回路２７と、物体までの距離および物体の方向を算出する中央演算処理装置２８とを備える。
【００２５】
而して、上下方向に細長い送光ビームが瞬間的な検知エリアになり、この検知エリアは検知領域の全域を左右に移動して物体を走査する。そして送光ビームが送光されてから、該送光ビームが物体に反射された反射波が受光されるまでの時間に基づいて物体までの距離が検知され、そのときの瞬間的な検知エリアの方向に基づいて物体の方向が検知される。
【００２６】
図９に示すように、ＥＢＡシステムＥＣＵ３５は先行車状態算出手段Ｍ１と、減速意図検知手段Ｍ２と、減速必要性判断手段Ｍ３と、自動減速手段Ｍ４と、自動減速中止手段Ｍ５とを備える。先行車状態算出手段Ｍ１は、物体検知装置Ｓｒからの信号に基づいて、先行車との車間距離および先行車との相対速度を算出する。減速意図検知手段Ｍ２は、アクセルペダル操作センサＳａからの信号に基づいて、ドライバーがアクセルペダル３６を戻したことを、つまりドライバーが自車を減速する意図を持ったことを検知する。減速必要性判断手段Ｍ３は、先行車状態算出手段Ｍ１で算出した先行車との車間距離および先行車との相対速度に基づいて、先行車との車間距離を目標車間距離に維持するために自車を減速する必要があるか否かを判断するとともに、車間距離の維持に必要な目標減速度を算出する。
【００２７】
自動減速手段Ｍ４は、減速必要性判断手段Ｍ３が自車を減速する必要が有ると判断し、かつ減速意図検知手段Ｍ２がドライバーの減速意図を検知したとき、減速手段を作動させて自車を自動的に減速する。この自動減速は、具体的にはブレーキアクチュエータ３３を介して車輪ブレーキ３１…を作動させ、あるいはトランスミッション３２をシフトダウンすることにより行われる。また自動減速中止手段Ｍ５は、ブレーキペダル操作センサＳｂからの信号に基づいて、ドライバーがブレーキペダル３７を踏んだことを、つまりドライバーが自発的に車輪ブレーキ３１…を作動させて自車を減速する意図を持ったことを検知すると、自動減速手段Ｍ４による自動減速を禁止あるいは中止することで、ドライバーの自発的な減速を優先して自動減速と干渉しないようにする。
【００２８】
上記作用を、図４および図５のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００２９】
先ず、図４のフローチャートのステップＳ１で物体検知装置Ｓｒにより検知エリア内のターゲットを全て検知し、ターゲットメモリに記憶する。続くステップＳ２で車輪速センサＳｃの出力から算出した自車速度と、ヨーレートセンサＳｄの出力から算出したヨーレート（あるいは舵角センサの出力から算出した舵角）とに基づいて、予想される自車の走行軌跡を算出する。続くステップＳ３で前回のターゲットメモリのデータと今回のターゲットデータとを比較して対応するデータの引き継ぎを行い、ステップＳ４で自車の走行軌跡の左右各２ｍの幅に設定されたロックオン範囲内の移動物を先行車候補とし、ステップＳ５で先行車候補の中で自車に最も近いものを先行車とする。
【００３０】
続くステップＳ６で先行車が存在すれば、ステップＳ７で先行車との相対速度と車間距離とに基づいて、必要な自車の目標減速度を算出する。そしてステップＳ８で目標減速度が−０．０６Ｇ以下であり、かつステップＳ９でアクセルペダル操作センサＳａによりアクセルペダル３６が放されてドライバーの減速意図が検知されると、ステップＳ１０でエンジンブレーキアシストモジュールが実行される。前記ステップＳ６で先行車が存在しない場合、前記ステップＳ８で目標減速度が−０．０６Ｇ以下でない場合、つまり減速度の必要性が極めて小さい場合、あるいは前記ステップＳ９でアクセルペダル３６が放されていない場合、つまりドライバーが減速意図を持っていない場合には、エンジンブレーキアシストモジュールは実行されない。
【００３１】
次に、図４のフローチャートのステップＳ１０（エンジンブレーキアシストモジュール）のサブルーチンの第１実施例を、図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００３２】
先ず、ステップＳ２１で目標減速度が−０．２０Ｇ以上であれば、ステップＳ２２で目標減速度に応じてシフトダウン要求をエンジン・ミッションＥＣＵ３４に出力し、トランスミッション３２をシフトダウンして制動力を発生させる。その結果、ステップＳ２３で目標減速度が発生すれば、ステップＳ２１にリターンする。前記ステップＳ２１で目標減速度が−０．２０Ｇ以上でなければ、つまり目標減速度が上限値を越えていれば、ステップＳ２４で目標減速度を−０．２０Ｇに制限する。ステップＳ２４で目標減速度を−０．２０Ｇに制限した後、あるいは前記ステップＳ２３で目標減速度が発生しない場合、ステップＳ２５でブレーキペダル３７が踏まれていなければ、ステップＳ２６でＥＢＡシステムＥＣＵ３５がブレーキアクチュエータ３３を介して車輪ブレーキ３１…を作動させ、目標減速度を発生させる。また前記ステップＳ２５でブレーキペダル３７が踏まれていれば、ステップＳ２７でＥＢＡシステムＥＣＵ３５がブレーキアクチュエータ３３を介して車輪ブレーキ３１…の作動を解除する。
【００３３】
次に、図４のフローチャートのステップＳ１０（エンジンブレーキアシストモジュール）のサブルーチンの第２実施例を、図６のフローチャートに基づいて説明する。本実施例では、トランスミッション３２は無段式であり、かつブレーキアクチュエータ３３の制御は行われない。
【００３４】
先ず、ステップＳ３１で目標減速度が−０．２０Ｇ以上であれば、ステップＳ３２でＥＢＡシステムＥＣＵ３５が目標減速度に応じて無段式のトランスミッション３２の変速比をＬＯＷに側に変更する要求をエンジン・ミッションＥＣＵ３４に出力し、トランスミッション３２を変速して制動力を発生させる。前記ステップＳ３１で目標減速度が−０．２０Ｇ以上でなければ、つまり目標減速度が上限値を越えていれば、ステップＳ３３で目標減速度を−０．２０Ｇに制限した後、前記ステップＳ３２でＥＢＡシステムＥＣＵ３５が−０．２０Ｇの目標減速度を発生させるべくエンジン・ミッションＥＣＵ３４を介して無段式のトランスミッション３２の変速比をＬＯＷに側に変更する。
【００３５】
次に、図４のフローチャートのステップＳ１０（エンジンブレーキアシストモジュール）のサブルーチンの第３実施例を、図７のフローチャートに基づいて説明する。本実施例では、トランスミッション３２のシフトダウンあるいはＬＯＷ側への変速は行われず、ブレーキアクチュエータ３３の制御による減速だけが行われる。
【００３６】
先ず、ステップＳ４１で目標減速度が−０．０６Ｇ以下であり、ステップＳ４２で目標減速度が−０．２０Ｇ以上である場合、あるいはステップＳ４２で目標減速度が−０．２０Ｇ以上でなく、ステップＳ４３で目標減速度を−０．２０Ｇに制限した場合、ステップＳ４４でブレーキペダル３７が踏まれていなければ、ステップＳ４５でＥＢＡシステムＥＣＵ３５がブレーキアクチュエータ３３を介して車輪ブレーキ３１…を作動させ、目標減速度を発生させる。
【００３７】
続くステップＳ４６で物体検知装置Ｓｒからの信号に基づいて検知した先行車の相対速度および車間距離から今回目標減速度を算出した後、ステップＳ４７で今回目標減速度が前回目標減速度＋０．０５Ｇ以下であり、かつステップＳ４８で今回目標減速度が前回目標減速度−０．０５Ｇ以上であれば、つまり目標減速度の前回値および今回値の偏差が小さい場合には、ステップＳ４９で前回目標減速度を維持する。一方、前記ステップＳ４７で今回目標減速度が前回目標減速度＋０．０５Ｇ以下でないか、あるいは前記ステップＳ４８で今回目標減速度が前回目標減速度−０．０５Ｇ以上でなければ、つまり目標減速度の前回値および今回値の偏差が大きい場合には、ステップＳ５０で今回目標減速度を新たな目標減速度とする。
【００３８】
また前記ステップＳ４１で目標減速度が−０．０６Ｇ以下でなくて目標減速度が極めて小さい場合、あるいは前記ステップＳ４４でブレーキペダル３７が踏まれてドライバーが自発的な減速を行った場合には、ステップＳ５１でＥＢＡシステムＥＣＵ３５がブレーキアクチュエータ３３の駆動を解除して車輪ブレーキ３１…の作動を停止する。
【００３９】
次に、図８のタイムチャートに基づいて本実施例の効果の一例を説明する。
【００４０】
前提条件として、破線で示す先行車は、〜０．０ｓｅｃにおいて時速８０ｋｍ／ｈで定速走行しており、０．１ｓｅｃ〜３．６ｓｅｃにおいて−０．１５Ｇ〜−０．０６Ｇで６３．５ｋｍ／ｈまで減速し、３．７ｓｅｃ〜９．７ｓｅｃにおいて＋０．０５Ｇ〜＋０．１０Ｇで８０ｋｍ／ｈまで加速し、９．８ｓｅｃ〜において時速８０ｋｍ／ｈで定速走行するものとし、かつ〜０．０ｓｅｃにおいて本発明車両あるいは従来車両は車間距離４０ｍで先行車に追従走行しているものとする。
（１）従来車両の動き
(1) 〜０．０ｓｅｃ；時速８０ｋｍ／ｈ、車間距離４０ｍで先行車に追従走行する。
(2) ０．１ｓｅｃ〜０．７ｓｅｃ；先行車の減速を認識してアクセルペダルを放すまでの空走時間。
(3) ０．８ｓｅｃ〜１．５ｓｅｃ；アクセルペダルを放したことによりエンジンブレーキで減速する。エンジンブレーキでは減速しきれないことを認識してアクセルペダルからブレーキペダルに踏み変えるまでの時間。
(4) １．６ｓｅｃ〜３．９ｓｅｃ；ブレーキペダルに踏み変えるまでの間に車間距離が詰まってしまったので、ブレーキペダルを踏んで先行車よりも強めの減速度−０．２Ｇで減速する。
(5) ４．０ｓｅｃ〜４．７ｓｅｃ；先行車との相対速度が減少して車間距離が詰まらなくなったのでブレーキペダルを放す。しかし未だアクセルペダルは踏み込んでいないので、エンジンブレーキにより−０．０６Ｇの減速度で減速する。
(6) ４．８ｓｅｃ〜１１．５ｓｅｃ；車間距離が離れ始めたので、アクセルペダルを踏み込んで０・０Ｇ〜０．１３Ｇの加速度で加速する。
(7)１１．６ｓｅｃ〜１３．２ｓｅｃ；先行車と車速を合わせるため、アクセルペダルを放してエンジンブレーキにより−０．０６Ｇの減速度で減速する。
(8)１３．３ｓｅｃ〜；時速８０ｋｍ／ｈ、車間距離４０ｍで先行車に追従走行する。
（２）従来車両の動きの特徴
ａ．必要な減速度で減速するまでに時間が掛かるため、より大きな減速度が必要になる。
ｂ．車間距離が短くなってから更に減速するため、車速が低くなり過ぎる。
ｃ．前記ｂにより、車速が低くなり過ぎて、今度は車間距離が開き易くなる。
ｄ．前記ｂにより、先行車に追従するための加速時の加速度が大きくなる。
ｅ．アクセルペダルおよびブレーキペダルを踏み変えるときに車速コントロールの空白時間が生じる。
ｆ．前記ａ〜ｅにより、車速の変動幅が大きくなる。
ｇ．前記ａ〜ｅにより、車間距離の変動幅が大きくなる。
ｈ．前記ａ〜ｇにより、燃料消費量が増加する。
（３）本発明車両の動き
(1) 〜０．０ｓｅｃ；時速８０ｋｍ／ｈ、車間距離４０ｍで先行車に追従走行する。
(2) ０．１ｓｅｃ〜０．７ｓｅｃ；先行車の減速を認識してアクセルペダルを放すまでの空走時間。
(3) ０．８ｓｅｃ〜３．２ｓｅｃ；アクセルペダルを放したことによりエンジンブレーキで減速する。アクセルペダルを放したときの先行車との車間距離および相対速度から目標減速度（−０．１８Ｇ）を算出し、エンジンブレーキにより−０．１８Ｇの減速度で減速する。エンジンブレーキにより−０．１８Ｇの減速度が得られない場合には、シフトダウンや車輪ブレーキによる自動減速を行う。
(4) ３．３ｓｅｃ〜１０．６ｓｅｃ；車間距離が離れ始めたので、アクセルペダルを踏み込んで０・０Ｇ〜０．１０Ｇの加速度で加速する。
(5) １０．７ｓｅｃ〜；時速８０ｋｍ／ｈ、車間距離４０ｍで先行車に追従走行する。
（４）本発明車両の動きの特徴
ａ．短時間で必要な減速度で減速するので、小さい減速度でも充分である。
ｂ．先行車の車速変化に良く追従できるので、車速が低くなり過ぎることがない。
ｃ．前記ｂにより、先行車に離されないために加速度が小さくて済む。
ｄ．アクセルペダルおよびブレーキペダルを踏み変える必要がないため、車速コントロールの応答性が良い。
ｅ．前記ａ〜ｄにより、車速の変動幅が小さい。
ｆ．前記ａ〜ｄにより、車間距離の変動幅が小さい。
ｇ．前記ａ〜ｆにより、燃料消費量が減少する。
【００４１】
ここで、図４のフローチャートのステップＳ７で実行される目標減速度の算出の具体的手法を説明する。
（１）第１の手法
第１の手法では、目標減速度を、それを算出する時点での先行車との相対速度を所定時間後に０にするために必要な減速度とする。つまり、目標減速度は、
目標減速度＝先行車の相対速度／（基礎時間＋車頭時間×係数）
で定義される。上式において、先行車の相対速度は、（今回車間距離−前回車間距離）を処理サイクル時間で除算したものであり、実施例での処理サイクル時間は０．１ｓｅｃとされる。基礎時間は相対速度を０に収束させる最小時間であり、実施例では０．３ｓｅｃとされる。車頭時間は自車が現在の車速で走行したときに現在の先行車の位置に達するまでの時間であり、車間距離を自車速度で除算することで算出される。係数は基礎時間の車頭時間に対する割合を決定するもので、実施例では０．１２とされる。
【００４２】
図８のタイムチャートで説明した例では、ドライバーがアクセルペダルを放した０．７ｓｅｃの時点で、先行車の相対速度は、
先行車の相対速度＝（今回車間距離−前回車間距離）／処理サイクル時間
＝（３９．６９−３９．７８）／０．１
＝−０．９（ｍ／ｓｅｃ）
となり、車頭時間は、
車頭時間＝車間距離／自車速度
＝３９．６９／２２．２２
＝１．７９（ｓｅｃ）
となる。
【００４３】
従って、目標減速度は、
目標減速度＝先行車の相対速度／（基礎時間＋車頭時間×係数）
＝−０．９／（０．３＋１．７９×０．１２）
＝−１．７５（ｍ／ｓｅｃ2 ）
＝−０．１８（Ｇ）
となる。
（２）第２の手法
第２の手法では、目標減速度を、先行車の減速度に所定の減速度を上乗せした減速度とする。つまり、目標減速度は、
目標減速度＝先行車の減速度＋（基礎減速度＋車頭時間×係数）
で定義される。上式において、先行車の減速度は、（今回先行車の絶対速度−前回先行車の絶対速度）を処理サイクル時間（実施例では０．１ｓｅｃ）で除算したものであり、先行車の絶対速度は自車速度と先行車の相対速度を加算したものである。基礎減速度は、実施例では０．２５ｍ／ｓｅｃ2 とされる。係数は基礎減速度の車頭時間に対する割合を決定するもので、実施例では０．０５とされる。尚、先行車の相対速度および車頭時間の算出のしかたは、第１の手法で説明したものと同じである。
【００４４】
図８のタイムチャートで説明した例では、ドライバーがアクセルペダルを放した０．７ｓｅｃの時点で、今回先行車の相対速度は、
今回先行車の相対速度＝（今回車間距離−前回車間距離）／処理サイクル時間                      ＝（３９．６９１−３９．７８０）／０．１
＝−０．８９０（ｍ／ｓｅｃ）
となり、今回先行車の絶対速度は、
今回先行車の絶対速度＝自車速度＋先行車の相対速度
＝２２．２２２−０．８９０
＝２１．３３２（ｍ／ｓｅｃ）
となり、前回先行車の相対速度は、
前回先行車の相対速度＝（今回車間距離−前回車間距離）／処理サイクル時間                      ＝（３９．７８０−３９．８５３）／０．１
＝−０．７３０（ｍ／ｓｅｃ）
となり、前回先行車の絶対速度は、
前回先行車の絶対速度＝自車速度＋先行車の相対速度
＝２２．２２２−０．７３０
＝２１．４９２（ｍ／ｓｅｃ）
となる。
【００４５】
従って、先行車の減速度は、
先行車の減速度＝（今回先行車の絶対速度−前回先行車の絶対速度）
÷処理サイクル時間
＝（２１．３３２−２１．４９２）／０．１
＝−１．６０（ｍ／ｓｅｃ2 ）
となり、車頭時間は、
車頭時間＝車間距離／自車速度
＝３９．６９１／２２．２２２
＝１．７８６（ｓｅｃ）
となる。
【００４６】
従って、目標減速度は、
目標減速度＝先行車の減速度＋（基礎減速度＋車頭時間×係数）
＝−１．６０＋（−０．２５＋１．７８６×０．０５）                      ＝−１．７６（ｍ／ｓｅｃ2 ）
＝−０．１８（Ｇ）
となる。
【００４７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４８】
例えば、実施例では物体検知装置Ｓｒとしてレーザーレーダー装置を用いているが、ミリ波レーダー装置やテレビカメラを用いることができる。
【００４９】
またドライバーがブレーキペダル３７を踏んだときに自動減速中止手段Ｍ５が自動減速を禁止あるいは中止する代わりに、ドライバーがトランスミッション３２をシフトダウン（あるいはＬＯＷ側に変速）したときに自動減速中止手段Ｍ５が自動減速を禁止あるいは中止しても良い。
【００５０】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、物体検知装置が自車の進行方向の物体を検知した結果に基づいて先行車状態算出手段が自車と先行車との車間距離および相対速度を算出すると、減速必要性判断手段が先行車との車間距離および相対速度に基づいて自車を減速する必要性の有無を判断する。減速必要性判断手段が減速の必要性が有ると判断し、かつ減速意図検知手段がドライバーの減速意図を検知すると、自動減速手段が減速手段を作動させて自車を自動的に減速する。従って、ドライバーが特別の減速操作を行わずとも必要な減速を行うことができ、ドライバーの操作負担が軽減される。
【００５１】
また請求項２に記載された発明によれば、減速意図検知手段はアクセルペダルの解放状態に基づいていてドライバーの減速意図を検知するので、減速意図を容易かつ確実に検知することができる。
【００５２】
また請求項３に記載された発明によれば、減速手段をトランスミッションまたは車輪ブレーキで構成したので、先行車との車間距離を維持するのに充分な減速度を発生させることができる。
【００５３】
また請求項４に記載された発明によれば、減速必要性判断手段が先行車との車間距離および相対速度に基づいて算出した必要な目標減速度に基づいて減速の必要性の有無を判断するので、必要な目標減速度が小さいときに減速手段が無闇に作動するのを防止することができる。
【００５４】
また請求項５に記載された発明によれば、ドライバーが自発的に減速操作を行うと自動減速中止手段が自動減速手段の作動を中止するので、ドライバーの減速操作を優先して該減速操作に自動減速が干渉するのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
ＥＢＡシステムを搭載した車両の全体構成図
【図２】
物体検知装置のブロック図
【図３】
物体検知装置の斜視図
【図４】
ＥＢＡシステムの作用を説明するフローチャート
【図５】
エンジンブレーキアシストモジュールの第１実施例のフローチャート
【図６】
エンジンブレーキアシストモジュールの第２実施例のフローチャート
【図７】
エンジンブレーキアシストモジュールの第３実施例のフローチャート
【図８】
ＥＢＡシステムの作用を説明するタイムチャート
【図９】
クレーム対応図
【符号の説明】
Ｍ１          先行車状態算出手段
Ｍ２          減速意図検知手段
Ｍ３          減速必要性判断手段
Ｍ４          自動減速手段
Ｍ５          自動減速中止手段
Ｓｒ          物体検知装置
３１          車輪ブレーキ（減速手段）
３２          トランスミッション（減速手段）
３６          アクセルペダル