【事件の表示】
　平成１０年特許願第１５３５７３号「ハイブリッド車両および動力出力装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年１１月３０日出願公開、特開平１１−３３２０２１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯 
　本願は、平成１０年５月１９日の出願であって、平成１８年５月３０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年７月６日に審判請求がなされるとともに同年８月３日に手続補正がなされたものである。
　
２．平成１８年８月３日付け手続補正についての補正却下の決定 
［補正却下の決定の結論］
　平成１８年８月３日付け手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
　
（１）補正後の請求項１に記載された発明 
　　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、次のとおりに補正された。
　
　「第１および第２の駆動軸に動力を出力して走行することができるハイブリッド車両であって、
　出力軸を有する原動機と、
　該出力軸と前記第１の駆動軸とに結合され、該出力軸および第１の駆動軸の一方から入力された機械的な動力を、電力のやりとりを介して増減して、他方に伝達可能な動力調整装置と、
　前記第２の駆動軸に結合された第１の電動機と、
　前記出力軸、第１の駆動軸および第２の駆動軸のいずれとも異なる回転軸を有する第２の電動機と、
　該回転軸と前記出力軸との結合および切り離しを行う第１の接続装置と、
　該回転軸と前記第１の駆動軸との結合および切り離しを行う第２の接続装置と、
　該ハイブリッド車両の走行状態を特定する特定手段と、
　該特定された走行状態に応じて、前記第１の接続装置および前記第２の接続装置を制御して、前記第２の電動機の回転軸と前記出力軸および前記第１の駆動軸との結合状態を切り替える接続制御手段と、
　前記第１の駆動軸および第２の駆動軸から出力すべき動力の総和を要求動力として設定する動力設定手段と、
　前記原動機、動力調整装置、第１の電動機および第２の電動機の運転を制御して、前記第１の駆動軸および第２の駆動軸から前記要求動力を出力する駆動制御手段と、
　を備え、
　前記動力設定手段は、前記要求動力を、前記第１の駆動軸に結合された第１の駆動輪と前記第２の駆動軸に結合された第２の駆動輪にかかる重量の配分に応じたトルク配分で、前記第１の駆動軸から出力すべき動力と前記第２の駆動軸から出力すべき動力に配分する動力配分手段を有するとともに、前記駆動制御手段は、前記接続制御手段の接続状況と前記動力配分手段の動力配分に応じて前記原動機、動力調整装置、第１の電動機および第２の電動機の運転を制御する制御手段を備えることを特徴とするハイブリッド車両。」
　
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「駆動制御手段」について「接続制御手段の接続状況と動力配分手段の動力配分に応じて原動機、動力調整装置、第１の電動機および第２の電動機の運転を制御する制御手段を備える」との限定を付加するものであって、平成１８年改正前特許法１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用例 
　
（２−１）原査定の拒絶の理由に引用された特開平９−１７５２０３号公報（平成９年７月８日公開、以下「引用例１」という。）には、「動力伝達装置およびこれを用いた四輪駆動車両並びに動力伝達方法および四輪駆動方法」に関する発明が開示されており、そこには、図面とともに次の事項が記載されている。 
　
・「車輌の第１の車軸および第２の車軸に独立に動力を伝達する四輪駆動車輌であって、
動力が取り出される回転軸を有し、該回転軸を回転させる原動機と、
該回転軸の回転に関連付けられた第１の電動機と、
前記回転軸に入力される動力と、前記第１の車軸に機械的な形態で入出力される動力と、前記第１の電動機に電気的な形態で入出力される動力との配分を、入出力の総和がバランスする条件の下で制御する分配手段と、
前記第２の車軸に結合された第２の電動機と、
前記第１の電動機に電気的な形態で入出力される動力を制御して、前記第１の電動機の運転状態を可変し、前記分配手段における前記動力の配分を制御する第１の動力制御手段と、
前記第１の動力制御手段により前記第１の電動機に電気的な形態で入出力される動力に基づき、前記第２の電動機の運転を制御して、前記第２の車軸に出力される動力を制御する第２の動力制御手段とを備えた四輪駆動車輌。」（特許請求の範囲【請求項１７】）
　
・「請求項１７または請求項１８記載の四輪駆動車輌であって、
前記第１の電動機は、
前記原動機の出力軸に機械的に結合する第１のロータと、該第１のロータと電磁的に結合し、該第１のロータに対して相対的に回転し得る第２のロータとを有すると共に、該第２のロータが、前記第１の車軸に機械的に結合したものであって、前記分配手段を構成し、
前記第１および第２の動力制御手段は、
多相交流によって前記第１の電動機における前記第１及び第２のロータ間の電磁的な結合を制御して、前記第１の電動機との間で少なくとも一方向の電力のやり取りが可能な第１の電動機駆動回路と、
前記第２の電動機との間で少なくとも一方向の電力のやり取りが可能な第２の電動機駆動回路と、
前記第１および第２の電動機駆動回路を制御して、前記原動機の動力を所定の配分で、前記第１および第２の出力軸に出力する動力配分制御手段とを備えたものである四輪駆動車輌。」（特許請求の範囲【請求項１９】）
　
・「【００６５】原動機５０のクランクシャフト５６は、クラッチモータ３０を介して駆動軸２２Ａに結合されている。駆動軸２２Ａは、減速ギヤ２３を介して前輪駆動用のディファレンシャルギヤ２４に結合されており、駆動軸２２Ａから出力されるトルクは最終的に左右の前輪２６，２８に伝達される。他方、後輪２７，２９には、後輪用のディファレンシャルギヤ２５を介して、アシストモータ３０が結合されている。即ち、この車輌１５は、前輪２６，２８は、原動機５０およびクラッチモータ３０により、他方後輪２７，２９はアシストモータ４０により、各々駆動される四輪駆動車輌として構成されている。
【００６６】これらのクラッチモータ３０及びアシストモータ４０は、制御装置８０により制御されている。制御装置８０の構成は後で詳述するが、内部には制御ＣＰＵが備えられており、シフトレバー８２に設けられたシフトポジションセンサ８４やアクセルペダル６４に設けられその操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６５、更にはブレーキペダル６８の操作量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６９なども接続されている。また、制御装置８０は、上述したＥＦＩＥＣＵ７０と通信により、種々の情報をやり取りしている。これらの情報のやり取りを含む制御については、後述する。」
　
・「【００７９】以下、制御装置８０における制御について詳しく説明する。図５は制御ＣＰＵ９０におけるトルク制御の処理の概要を示すフローチャートである。図示するように、この処理ルーチンが起動されると、まず駆動軸２２Ａの回転数Ｎｄｆを読み込む処理を行なう（ステップＳ１００）。駆動軸２２Ａの回転数Ｎｄｆは、レゾルバ３９Ｂから読み込んだ駆動軸２２Ａの回転角度θｆから求めることができる。次に、アクセルペダルポジションセンサ６５からのアクセルペダルポジションＡＰを読み込む処理を行なう（ステップＳ１０１）。アクセルペダル６４は運転者が出力トルクが足りないと感じたときに踏み込まれるものであり、従って、アクセルペダルポジションＡＰの値は運転者の欲している出力トルク（すなわち、駆動軸２２Ａ，２２Ｂの総合トルク）に対応するものである。続いて、読み込まれたアクセルペダルポジションＡＰに応じた出力トルク（車輌全体が必要とするトルク）の目標値（以下、トルク指令値とも言う）Ｔｄ＊を導出する処理を行なう（ステップＳ１０２）。すなわち、各アクセルペダルポジションＡＰに対しては、それぞれ、予め出力トルク指令値Ｔｄ＊が設定されており、アクセルペダルポジションＡＰが読み込まれると、そのアクセルペダルポジションＡＰに対応して設定された出力トルク指令値Ｔｄ＊の値が導き出される。
【００８０】次に、導き出された出力トルク指令Ｔｄ＊と読み込まれた駆動軸２２の回転数Ｎｄｆとから、駆動軸２２より出力すべきエネルギＰｄを計算（Ｐｄ＝Ｔｄ＊×Ｎｄｆ）により求める処理を行なう（ステップＳ１０３）。そして、この求めた出力エネルギＰｄに基づいて、目標とするエンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅを設定する処理を行なう（ステップＳ１０４）。ここで、駆動軸２２Ａおよび駆動軸２２Ｂより出力すべきエネルギＰｄを全て原動機５０によって供給するものとすると、原動機５０の供給するエネルギはエンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとの積に等しいため、出力エネルギＰｄとエンジントルクＴｅ，エンジン回転数Ｎｅとの関係はＰｄ＝Ｔｅ×Ｎｅとなる。しかし、かかる関係を満足するエンジントルクＴｅ，エンジン回転数Ｎｅの組合せは無数に存在する。そこで、本実施例では、原動機５０ができる限り効率の高い状態で動作するように、エンジントルクＴｅ，エンジン回転数Ｎｅの組合せを設定する。即ち、本制御は、原動機５０の運転効率を優先した制御である。四輪駆動車輌１５の場合には、４輪のトルク配分が優先される必要のある場合が考えられる。トルク配分優先の制御については、第２実施例で説明する。」
　
・「【０１０１】そこで、第２実施例では、第１の実施例に代えて、アシストモータ４０により後輪用の駆動軸２２Ｂに付与されるトルクを、クラッチモータ３０による回生電力に無関係に制御する。この実施例のメインルーチンを図９に示す。図９は、第１実施例の図５に対応しており、対応する処理は下２桁を同一とし、その説明は省略する。図９に示すように、アクセルペダルポジションＡＰから車輌が必要とするトルクＴｄ＊を求めた上で（ステップＳ２０２）、前輪２６，２８側と後輪２７，２９側に配分するトルク比ＲＴを運転状態に基づいて求め（ステップＳ２１３）、このトルク比ＲＴからそれぞれの駆動軸２２Ａ，２２Ｂの目標トルクＴｃ＊およびＴａ＊を求める処理を行なう（ステップＳ２１４，２１６）。クラッチモータ制御（ステップＳ２０８、図６）では、この目標トルクＴｃ＊を用いて第１実施例と同一の処理を行なうが、アシストモータ制御（ステップＳ２１０）では、図７のステップＳ１３１ないしＳ１３５の処理は必要なく、目標トルクＴａ＊が既に求められているものとして、ステップＳ１３６から処理を開始する。また、エンジン制御（ステップＳ２１１）では、原動機５０のトルクＴｅ＝クラッチモータ３０のトルクＴｃであることから、必要なエネルギが確保できるように、
トルクＴｅ＝Ｔｃ
回転数Ｎｅ＝（Ｔｃ×（Ｎｄｆ−Ｎｅ）＋Ｔａ×Ｎｄｒ）／Ｔｃ
という運転状態で原動機５０を運転する。」
　
　これらの記載によると、引用例１には、
　
　「車輌の第１の車軸および第２の車軸に独立に動力を伝達する四輪駆動車輌であって、
動力が取り出される回転軸を有する原動機と、
原動機の回転軸に機械的に結合する第１のロータと、該第１のロータと電磁的に結合し、該第１のロータに対して相対的に回転し得る第２のロータとを有すると共に、該第２のロータが、前記第１の車軸に機械的に結合した第１の電動機からなり、前記回転軸に入力される動力と、前記第１の車軸に機械的な形態で入出力される動力と、前記第１の電動機に電気的な形態で入出力される動力との配分を、入出力の総和がバランスする条件の下で制御する分配手段と、
前記第２の車軸に結合された第２の電動機と、
アクセルペダルポジションから第１の車軸および第２の車軸の総合トルクを求めた上で第１の車軸および第２の車軸に配分するトルク比を運転状態に基づいて求め、
原動機ができる限り効率の高い状態で動作するように制御するとともに、分配手段、第２の電動機を制御する制御手段を備えた四輪駆動車輌。」の発明（以下「引用例１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
（２−２）また、原査定の拒絶の理由に引用された特開平１０−７５５０１号公報（平成１０年３月１７日公開、以下「引用例２」という。）には、「動力出力装置およびその制御方法」に関する発明が開示されており、そこには、図面とともに次の事項が記載されている。 
　
・「駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
出力軸を有する原動機と、
前記出力軸に結合された第１のロータと、前記駆動軸に結合され該第１のロータに対して相対的に回転可能な第２のロータとを有し、該両ロータ間の電磁的な結合を介して該出力軸と該駆動軸との間で動力のやり取りをする第１の電動機と、
前記出力軸および前記駆動軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を介して動力のやり取りをする第２の電動機と、
前記回転軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解除とを行なう第１の接続手段と、
前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該接続の解除とを行なう第２の接続手段とを備える動力出力装置。」（特許請求の範囲【請求項１】）
　
・「前記原動機，前記第１の電動機，前記第２の電動機および前記駆動軸の運転状態または所定の指示に基づいて前記第１の接続手段および前記第２の接続手段を制御する接続制御手段を備える請求項１ないし１３記載の動力出力装置。」（特許請求の範囲【請求項１４】）
　
・「【０００４】本出願人は、こうした問題に対する解決策の１つとして、既に出願した特願平７−２６６４７５号において、電磁継手に代えて原動機の出力軸と駆動軸とにそれぞれ結合される２つのロータを有し発電動作が可能な対ロータ電動機を用い、駆動軸の回転数が大きくなったときには、この対ロータ電動機をモータとして制御して、原動機の出力軸に結合されたロータに対して相対的に駆動軸に結合されたロータを回転駆動させることにより、駆動軸の回転数より小さな回転数で原動機を運転可能とするものを提案している。
【０００５】しかし、この提案の装置では、駆動軸の回転数が原動機の回転数より大きくなったときには、対ロータ電動機を高トルクのまま高回転で運転する必要があると共に、駆動軸に取り付けられた電動機を発電機として動作させて対ロータ電動機により消費される電力を回生する必要があるため、対ロータ電動機と電動機とがそれぞれ高負荷で運転されることになり、駆動軸の回転数が原動機の回転数より小さいときに比して、前述の従来例ほどではないが、装置全体の効率が若干低下してしまう。
【０００６】本発明の動力出力装置およびその制御方法は、こうした問題点を解決し、原動機から出力される動力をより効率よく駆動軸に出力する装置およびこうした装置の制御方法を提案することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびその制御方法は、駆動軸の回転数が原動機の回転数より大きくなったときでも駆動軸に効率よく動力を出力する装置およびその装置の制御方法を提案することを目的の一つとする。」
　
・「【００６２】実施例の動力出力装置２０において第１クラッチ４５をオフとし第２クラッチ４６をオンとした場合の動作原理、特にトルク変換の原理は以下の通りである。エンジン５０がＥＦＩＥＣＵ７０により運転され、エンジン５０が回転数Ｎｅで回転しており、駆動軸２２がこの回転数Ｎｅより小さな回転数Ｎｄ１で回転しているものとする。このとき、制御装置８０がスリップリング３５を介してクラッチモータ３０の三相コイル３４に何等電流を流していないとすれば、すなわち第１の駆動回路９１のトランジスタＴｒ１ないしＴｒ６が常時オフ状態であれば、三相コイル３４には何等の電流も流れないから、クラッチモータ３０のインナロータ３１とアウタロータ３３とは電磁的に全く結合されていない状態となり、エンジン５０のクランクシャフト５６は空回りしている状態となる。この状態では、トランジスタＴｒ１ないしＴｒ６がオフとなっているから、三相コイル３４からの回生も行なわれない。すなわち、エンジン５０はアイドル回転をしていることになる。
【００６３】制御装置８０の制御ＣＰＵ９０が制御信号ＳＷ１を出力してトランジスタをオンオフ制御すると、エンジン５０のクランクシャフト５６の回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎｄ１との偏差（言い換えれば、クラッチモータ３０におけるインナロータ３１とアウタロータ３３の回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ１））に応じて、クラッチモータ３０の三相コイル３４に一定の電流が流れ、クラッチモータ３０は発電機として機能し、電流が第１の駆動回路９１を介して回生され、バッテリ９４が充電される。このとき、インナロータ３１とアウタロータ３３とは一定の滑りが存在する結合状態となり、クランクシャフト５６からインナロータ３１とアウタロータ３３との結合を介してトルクが駆動軸２２に出力される。この状態で、クラッチモータ３０により回生される電気エネルギと等しいエネルギがアシストモータ４０によって消費されるよう制御ＣＰＵ９０が第２の駆動回路９２を制御すると、アシストモータ４０の三相コイル４４に電流が流れ、アシストモータ４０においてトルクが発生する。
【００６４】図５に照らせば、エンジン５０が回転数Ｎｅ，トルクＴｅの運転ポイントＰ０で運転しているときに、クラッチモータ３０でトルクＴｃ（エンジン５０から出力されるトルクＴｅ）を駆動軸２２に出力すると共にハッチングされた領域Ｐｃ１で表わされるエネルギを回生し、この回生されたエネルギを領域Ｐａ１で表わされるエネルギとしてアシストモータ４０に供給することにより、駆動軸２２を回転数Ｎｄ１，トルクＴｄ１の運転ポイントＰ１で回転させることができる。
【００６５】次に、エンジン５０は上述の回転数Ｎｅで運転されているが、駆動軸２２が回転数Ｎｅより大きな回転数Ｎｄ２で回転している場合を考える。この状態では、クラッチモータ３０のアウタロータ３３は、インナロータ３１に対して回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ２）の絶対値で示される回転数で駆動軸２２の回転方向に回転するから、クラッチモータ３０は、通常のモータとして機能し、バッテリ９４からの電力により駆動軸２２に回転エネルギを与える。一方、制御ＣＰＵ９０によりアシストモータ４０により電力を回生するよう第２の駆動回路９２を制御すると、アシストモータ４０のロータ４１とステータ４３との間の滑りにより三相コイル４４に回生電流が流れる。ここで、アシストモータ４０により回生される電力がクラッチモータ３０により消費されるよう制御ＣＰＵ９０により第１および第２の駆動回路９１，９２を制御すれば、クラッチモータ３０を、バッテリ９４に蓄えられた電力を用いることなく駆動することができる。
【００６６】図６に照らせば、エンジン５０が回転数ＮｅとトルクＴｅとで表わされる運転ポイントＰ０で運転しているときに、ハッチングされた領域Ｐｃ２で表わされるエネルギをクラッチモータ３０に供給して駆動軸２２にトルクＴｃ（エンジン５０の出力トルクＴｅ）を出力すると共に、クラッチモータ３０に供給するエネルギを領域Ｐａ２で表わされるエネルギとしてアシストモータ４０から回生して賄うことにより、駆動軸２２を回転数Ｎｄ２，トルクＴｄ２の運転ポイントＰ２で回転させることができる。
【００６７】なお、こうした第１クラッチ４５をオフとし第２クラッチ４６をオンとした状態の動力出力装置２０は、エンジン５０から出力される動力のすべてをトルク変換して駆動軸２２に出力する動作の他に、エンジン５０から出力される動力（トルクＴｅと回転数Ｎｅとの積）と、クラッチモータ３０により回生または消費される電気エネルギと、アシストモータ４０により消費または回生される電気エネルギとを調節することにより、余剰の電気エネルギを見い出してバッテリ９４を放電する動作としたり、不足する電気エネルギをバッテリ９４に蓄えられた電力により補う動作など種々の動作とすることもできる。
【００６８】一方、実施例の動力出力装置２０において第１クラッチ４５をオンとし第２クラッチ４６をオフとした場合（図４の模式図）の動作原理（トルク変換の原理）は以下の通りである。いま、エンジン５０が回転数Ｎｅ，トルクＴｅの運転ポイントＰ０で運転されており、駆動軸２２が回転数Ｎｅより小さな回転数Ｎｄ１で回転しているとする。クランクシャフト５６に取り付けられたアシストモータ４０からクランクシャフト５６にトルクＴａ（Ｔａ＝Ｔｄ１−Ｔｅ）を出力すれば、クランクシャフト５６のトルクは値Ｔｄ１（Ｔｅ＋Ｔａ）となる。一方、クラッチモータ３０のトルクＴｃを値Ｔｄ１（Ｔｅ＋Ｔａ）として制御すれば、駆動軸２２にこのトルクＴｃ（Ｔｅ＋Ｔａ）が出力されると共に、エンジン５０の回転数Ｎｅと駆動軸２２の回転数Ｎｄ１との回転数差Ｎｃに基づく電力が回生される。したがって、アシストモータ４０のトルクＴａをクラッチモータ３０により回生される電力により丁度賄えるよう設定し、この回生電力を電源ラインＬ１，Ｌ２を介して第２の駆動回路９２に供給すれば、アシストモータ４０は、この回生電力により駆動する。
【００６９】図７に照らせば、エンジン５０が回転数ＮｅとトルクＴｅとで表わされる運転ポイントＰ０で運転しているときに、ハッチングされた領域Ｐａ３で表わされるエネルギをアシストモータ４０に供給してクランクシャフト５６のトルクを値Ｔｄ１とし、クラッチモータ３０によりこのトルクＴｄ１（トルクＴｃ）を駆動軸２２に出力すると共に、アシストモータ４０に供給するエネルギを領域Ｐｃ３で表わされるエネルギとして回生することにより、駆動軸２２を回転数Ｎｄ２，トルクＴｄ２の運転ポイントＰ２で回転させることができる。
【００７０】また、エンジン５０は回転数Ｎｅ，トルクＴｅの運転ポイントＰ０で運転されているが、駆動軸２２が回転数Ｎｅより大きな回転数Ｎｄ２で回転しているときを考える。このとき、アシストモータ４０のトルクＴａをＴｄ２−Ｔｅで求められる値として制御すれば、アシストモータ４０は回生制御され、エネルギ（電力）をクランクシャフト５６から回生する。一方、クラッチモータ３０は、アウタロータ３３がインナロータ３１に対して回転数差Ｎｃ（Ｎｅ−Ｎｄ２）の回転数で駆動軸２２の回転方向に相対的に回転するから、通常のモータとして機能し、回転数差Ｎｃに応じたエネルギを駆動軸２２に回転エネルギとして与える。したがって、アシストモータ４０のトルクＴａを、アシストモータ４０により回生される電力でクラッチモータ３０により消費される電力を丁度賄えるよう設定すれば、クラッチモータ３０は、アシストモータ４０により回生される電力により駆動する。
【００７１】図８に照らせば、エンジン５０が回転数ＮｅとトルクＴｅとで表わされる運転ポイントＰ０で運転しているときに、ハッチングされた領域Ｐａ４で表わされるエネルギをアシストモータ４０により回生し、この回生したエネルギを領域Ｐｃ４で表わされるエネルギとしてクラッチモータ３０に供給することにより、クラッチモータ３０によりトルクＴｃ（トルクＴｄ２）が駆動軸２２に出力され、駆動軸２２を回転数Ｎｄ２，トルクＴｄ２の運転ポイントＰ２で回転させることができる。
【００７２】なお、こうした第１クラッチ４５をオンとし第２クラッチ４６をオフとした状態の動力出力装置２０でも、エンジン５０から出力される動力のすべてをトルク変換して駆動軸２２に出力する動作の他に、エンジン５０から出力される動力（トルクＴｅと回転数Ｎｅとの積）と、クラッチモータ３０により回生または消費される電気エネルギと、アシストモータ４０により消費または回生される電気エネルギとを調節することにより、余剰の電気エネルギを見い出してバッテリ９４を放電する動作としたり、不足する電気エネルギをバッテリ９４に蓄えられた電力により補う動作など種々の動作とすることができる。」
　
・「【０２０５】実施例の動力出力装置２０では、クラッチモータ３０とアシストモータ４０とを同軸上に配置したが、図５５の変形例の動力出力装置２０Ｅや図５６の変形例の動力出力装置２０Ｆに示すように、クラッチモータとアシストモータとを異なる軸上に配置するものとしてもよい。変形例の動力出力装置２０Ｅでは、エンジン５０とクラッチモータ３０Ｅとを同軸上に配置し、アシストモータ４０Ｅを異なる軸上に配置しており、クラッチモータ３０Ｅのアウタロータ３３Ｅはベルト２２Ｅにより駆動軸２２に結合されており、クランクシャフト５６はベルト５６Ｅにより第１クラッチ４５Ｅを介してロータ回転軸３８Ｅに結合されている。また、変形例の動力出力装置２０Ｆでは、エンジン５０とアシストモータ４０Ｆとを同軸上に配置し、クラッチモータ３０Ｆを異なる軸上に配置しており、クラッチモータ３０Ｆのアウタロータ３３Ｅはベルト５６Ｅによりクランクシャフト５６に結合されており、駆動軸２２はベルト２２Ｆにより第２クラッチ４６Ｆを介してロータ回転軸３８Ｆに結合されている。これらの変形例のようにクラッチモータ３０とアシストモータ４０とを異なる軸上に配置するものとすれば、装置の軸方向の長さを大幅に短くすることができる。この結果、装置を前輪駆動の車両に搭載するのに有利なものとすることができる。こうしたクラッチモータ３０とアシストモータ４０とを異なる軸上に配置するものも、第１クラッチ４５および第２クラッチ４６などの配置の自由度がある。」
　
（２−３）また、原査定時に周知例として提示された特開昭６２−５５２２７号公報（昭和６２年３月１０日公開、以下「引用例３」という。）には、「４輪駆動車のトルク配分制御装置」に関する発明が開示されており、そこには、図面とともに次の事項が記載されている。 
　
・「変速機の出力軸に設けられ、前・後輪に対する駆動トルクの配分を可変にするトルク配分可変手段と、前輪および後輪に作用する荷重をそれぞれ検出する荷重検出手段と、該荷重検出手段の信号により前・後輪に対する駆動トルクの配分を変化させるよう上記トルク配分可変手段を制御する制御手段とを備えていることを特徴とする４輪駆動車のトルク配分制御装置。」（特許請求の範囲（１））
 　
（３）対比 
　本願補正発明と引用例１記載の発明を対比すると、引用例１記載の発明における「車輌の第１の車軸および第２の車軸」は、本願補正発明における「第１および第２の駆動軸」に相当する。また、後者における「四輪駆動車輌」は、原動機、電動機を動力源として備えており、ハイブリッド車輌であるといえるから、前者における「ハイブリッド車両」に相当する。以下同様に、後者の「動力が取り出される回転軸」は前者の「出力軸」に、後者の「第２の車軸に結合された第２の電動機」は前者の「第２の駆動軸に結合された第１の電動機」にそれぞれ相当する。
　また、後者の「原動機の回転軸に機械的に結合する第１のロータと、該第１のロータと電磁的に結合し、該第１のロータに対して相対的に回転し得る第２のロータとを有すると共に、該第２のロータが、前記第１の車軸に機械的に結合した第１の電動機からなり、前記回転軸に入力される動力と、前記第１の車軸に機械的な形態で入出力される動力と、前記第１の電動機に電気的な形態で入出力される動力との配分を、入出力の総和がバランスする条件の下で制御する分配手段」は、原動機の回転軸と第１の車軸に機械的に結合しており、回転軸に入力される動力と、第１の車軸に機械的な形態で入出力される動力と、第１の電動機に電気的な形態で入出力される動力との配分を、入出力の総和がバランスする条件の下で制御するものであるから、前者における「出力軸と前記第１の駆動軸とに結合され、該出力軸および第１の駆動軸の一方から入力された機械的な動力を、電力のやりとりを介して増減して、他方に伝達可能な動力調整装置」に相当する。
　また、後者における「制御手段」は「アクセルペダルポジションから第１の車軸および第２の車軸の総合トルクを求め」ており、前者における「第１の駆動軸および第２の駆動軸から出力すべき動力の総和を要求動力として設定する動力設定手段」に相当する構成を備えているといえる。
　さらに、後者における「制御手段」は「第１の車軸および第２の車軸に配分するトルク比を運転状態に基づいて求め」ており、前者における「要求動力を、第１の駆動軸に結合された第１の駆動輪と第２の駆動軸に結合された第２の駆動輪にかかる重量の配分に応じたトルク配分で、第１の駆動軸から出力すべき動力と第２の駆動軸から出力すべき動力に配分する動力配分手段」と、「要求動力を、第１の駆動軸から出力すべき動力と第２の駆動軸から出力すべき動力に配分する動力の配分手段」である点で共通する構成を有しているといえる。
　また、後者における「制御手段」は、「原動機ができる限り効率の高い状態で動作するように制御するとともに、分配手段、第２の電動機を制御するもの」であるから、前者における「原動機、動力調整装置、第１の電動機および第２の電動機の運転を制御して、第１の駆動軸および第２の駆動軸から要求動力を出力する駆動制御手段」と、「原動機、動力調整装置、電動機の運転を制御して、第１の駆動軸および第２の駆動軸から要求動力を出力する駆動制御手段」である点で共通する構成を備えているといえる。
　また、後者における「制御手段」は、「第１の車軸および第２の車軸に配分するトルク比を運転状態に基づいて求め」て「原動機ができる限り効率の高い状態で動作するように制御するとともに、分配手段、第２の電動機を制御するもの」であるから、前者における「接続制御手段の接続状況と動力配分手段の動力配分に応じて原動機、動力調整装置、第１の電動機および第２の電動機の運転を制御する制御手段」と「動力の配分手段の動力配分に応じて原動機、動力調整装置、電動機の運転を制御する制御手段」である点で共通する構成を備えているといえる。
　
　したがって、両者は、「第１および第２の駆動軸に動力を出力して走行することができるハイブリッド車両であって、出力軸を有する原動機と、該出力軸と前記第１の駆動軸とに結合され、該出力軸および第１の駆動軸の一方から入力された機械的な動力を、電力のやりとりを介して増減して、他方に伝達可能な動力調整装置と、前記第２の駆動軸に結合された第１の電動機と、前記第１の駆動軸および第２の駆動軸から出力すべき動力の総和を要求動力として設定する動力設定手段と、原動機、動力調整装置、電動機の運転を制御して、第１の駆動軸および第２の駆動軸から要求動力を出力する駆動制御手段と、を備え、前記動力設定手段は、要求動力を、第１の駆動軸から出力すべき動力と第２の駆動軸から出力すべき動力に配分する動力の配分手段を有するとともに、前記駆動制御手段は、動力の配分手段の動力配分に応じて原動機、動力調整装置、電動機の運転を制御する制御手段を備えているハイブリッド車両。」である点で一致し、次の各点において相違する。
　
［相違点１］
　本願補正発明においては、さらに、「出力軸、第１の駆動軸および第２の駆動軸のいずれとも異なる回転軸を有する第２の電動機と、該回転軸と前記出力軸との結合および切り離しを行う第１の接続装置と、該回転軸と前記第１の駆動軸との結合および切り離しを行う第２の接続装置と、ハイブリッド車両の走行状態を特定する特定手段と、該特定された走行状態に応じて、前記第１の接続装置および前記第２の接続装置を制御して、前記第２の電動機の回転軸と前記出力軸および前記第１の駆動軸との結合状態を切り替える接続制御手段」を備えているのに対して、引用例１記載の発明においては、そのような手段を備えていない点。
　
［相違点２］
　「駆動制御手段」について、本願補正発明においては、原動機、動力調整装置、第１の電動機および第２の電動機を制御するものであるのに対して、引用例１記載の発明においては、原動機、分配手段、第２の電動機を制御するものである点。
　
［相違点３］
　「動力の配分手段」について、本願補正発明においては、要求動力を、「第１の駆動軸に結合された第１の駆動輪と第２の駆動軸に結合された第２の駆動輪にかかる重量の配分に応じたトルク配分で、」第１の駆動軸から出力すべき動力と第２の駆動軸から出力すべき動力に配分するものであるのに対し、引用例１記載の発明においては、「運転状態に基づいて」配分するものである点。
　
［相違点４］
　「制御手段」について、本願補正発明においては、「接続制御手段の接続状況と動力配分手段の動力配分に応じて原動機、動力調整装置、第１の電動機および第２の電動機の運転を制御する制御手段を備える」ものであるのに対し、引用例１記載の発明においては、「第１の車軸および第２の車軸に配分するトルク比を運転状態に基づいて求め」て「原動機ができる限り効率の高い状態で動作するように制御するとともに、分配手段、第２の電動機を制御するもの」である点。
　
（４）判断 
　相違点１、２について検討すると、引用例２には、原動機、第１の電動機が結合された駆動軸に対し、さらに、「原動機の出力軸および駆動軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を介して動力のやり取りをする第２の電動機と、前記回転軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解除とを行なう第１の接続手段と、前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該接続の解除とを行なう第２の接続手段とを備え」、また、「運転状態または所定の指示に基づいて前記第１の接続手段および前記第２の接続手段を制御する接続制御手段」を備えることが記載されており、また、引用例２が、段落【０００４】〜【０００６】に記載されているように、「原動機の出力軸と駆動軸とにそれぞれ結合される２つのロータを有し発電動作が可能な対ロータ電動機」を備えたものにおける問題点を解決するものであることを考慮すれば、引用例１記載の発明において、原動機、分配手段である第１の電動機が結合された第１の車軸に対し、さらに、「原動機の出力軸および駆動軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を介して動力のやり取りをする電動機と、前記回転軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解除とを行なう第１の接続手段と、前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該接続の解除とを行なう第２の接続手段」、および、「運転状態または所定の指示に基づいて前記第１の接続手段および前記第２の接続手段を制御する接続制御手段」を付加し、相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、引用例２の記載より、当業者が容易に想到し得ることである。また、それにともなって、制御手段により付加された電動機を制御するようにし、相違点２に係る本願補正発明の構成とすることも、当業者にとって、当然のことにすぎない。
　
　相違点３について検討すると、引用例３に記載されたものもそうであるように、４輪駆動車において、前輪および後輪に作用する荷重により前・後輪に対する駆動トルクの配分を変化させることは周知技術であり、引用例１記載の発明においても、かかる周知技術を適用して、前輪および後輪に作用する荷重により前・後輪に対する駆動トルクの配分を変えるようにし、相違点３に係る本願補正発明の構成とすることも、当業者にとって格別なことであるとは認められない。
　
　相違点４について検討すると、本願補正発明における「接続制御手段の接続状況と動力配分手段の動力配分に応じて原動機、動力調整装置、第１の電動機および第２の電動機の運転を制御する制御手段」との規定は、明細書中に、接続制御手段の接続状況に応じては原動機および第２の電動機の運転に変化のない実施例が記載されているのみであることから、該規定は、原動機、動力調整装置、第１の電動機、第２の電動機、それぞれの運転が「接続制御手段の接続状況と動力配分手段の動力配分に応じて」制御されるという意味ではなく、「制御手段」は全体として、「接続制御手段の接続状況と動力配分手段の動力配分」が入力され、「原動機、動力調整装置、第１の電動機および第２の電動機の運転を制御する」ものであると解釈される。一方、引用例２の段落【００６２】〜【００７２】には、第１クラッチ、第２クラッチの接続状態に応じて、クラッチモータ、アシストモータの制御を行うことが記載されているので、引用例１記載の発明において、原動機、分配手段である第１の電動機が結合された第１の車軸に対し、引用例２の記載に基づいて「原動機の出力軸および駆動軸とは異なる回転軸を有し、該回転軸を介して動力のやり取りをする電動機と、前記回転軸と前記出力軸との機械的な接続と該接続の解除とを行なう第１の接続手段と、前記回転軸と前記駆動軸との機械的な接続と該接続の解除とを行なう第２の接続手段」、および、「運転状態または所定の指示に基づいて前記第１の接続手段および前記第２の接続手段を制御する接続制御手段」を付加し、相違点１に係る本願発明の構成とすることにともなって、第１の接続手段、第２の接続手段の接続状態に応じても、分配手段である第１の電動機、付加された電動機を制御するようにすることは、当業者にとって容易に想到し得ることにすぎない。よって、引用例１記載の発明において、相違点４に係る本願補正発明の構成とすることも、引用例２の記載より、当業者が容易に想到し得ることである。
　
　そして、本願補正発明の構成によってもたらされる効果も、引用例１、引用例２に記載された事項、及び周知技術から当業者が予測し得る程度のものである。
　
　したがって、本願補正発明は、引用例１、引用例２に記載された発明、及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して特許を受けることができない。
　
（５）むすび 
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年改正前特許法１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明について 
　
（１）本願発明 
　平成１８年８月３日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は平成１７年９月１６日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものである。
　
　「第１および第２の駆動軸に動力を出力して走行することができるハイブリッド車両であって、
　出力軸を有する原動機と、
　該出力軸と前記第１の駆動軸とに結合され、該出力軸および第１の駆動軸の一方から入力された機械的な動力を、電力のやりとりを介して増減して、他方に伝達可能な動力調整装置と、
　前記第２の駆動軸に結合された第１の電動機と、
　前記出力軸、第１の駆動軸および第２の駆動軸のいずれとも異なる回転軸を有する第２の電動機と、
　該回転軸と前記出力軸との結合および切り離しを行う第１の接続装置と、
　該回転軸と前記第１の駆動軸との結合および切り離しを行う第２の接続装置と、
　該ハイブリッド車両の走行状態を特定する特定手段と、
　該特定された走行状態に応じて、前記第１の接続装置および前記第２の接続装置を制御して、前記第２の電動機の回転軸と前記出力軸および前記第１の駆動軸との結合状態を切り替える接続制御手段と、
　前記第１の駆動軸および第２の駆動軸から出力すべき動力の総和を要求動力として設定する動力設定手段と、
　前記原動機、動力調整装置、第１の電動機および第２の電動機の運転を制御して、前記第１の駆動軸および第２の駆動軸から前記要求動力を出力する駆動制御手段と、
　を備え、
　前記動力設定手段は、前記要求動力を、前記第１の駆動軸に結合された第１の駆動輪と前記第２の駆動軸に結合された第２の駆動輪にかかる重量の配分に応じたトルク配分で、前記第１の駆動軸から出力すべき動力と前記第２の駆動軸から出力すべき動力に配分する動力配分手段を有していることを特徴とするハイブリッド車両。」
　
（２）引用例 
　原査定の拒絶の理由に引用した引用例、及びその記載事項は前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（３）対比・判断 
　本願発明は、前記２．で検討した本願補正発明から「駆動制御手段」について「接続制御手段の接続状況と動力配分手段の動力配分に応じて原動機、動力調整装置、第１の電動機および第２の電動機の運転を制御する制御手段を備える」との限定を省いたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「２．（４）」に記載したとおり、引用例１、引用例２に記載された発明、及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用例１、引用例２に記載された発明、及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（５）むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用例１、引用例２に記載された発明、及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。