【事件の表示】
　平成　９年特許願第１８５７８２号「車高制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年　１月１９日出願公開、特開平１１−　１１１３２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯 
　本願は、平成９年６月２６日の出願であって、平成１７年３月２３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１７年４月２８日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。 
　　
【２】本願発明 
　本願の請求項に係る発明は、平成１６年１２月１３日付けの手続補正書によって補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものと認める。 
　「【請求項１】　車軸と車体フレームとの間に設置され、車高に応じてエアが制御されるエアスプリングと、
該エアスプリングが設置された車軸と車体フレームとの間に併設された減衰力特性切換型ショックアブソーバと、
車速センサと、
前記エアスプリングのエア圧を検出する圧力センサと、
車速が停車していると認定される所定車速より小であり、且つ積載荷重の減少によりエアスプリングのエア圧が設定圧力より小になった時、前記減衰力特性切換型ショックアブソーバを、設定時間だけ減衰力大の特性に切り換える制御を行うコントロールユニットとを具えたことを特徴とする車高制御装置。」（以下「本願発明」という。） 
　　
【３】引用例とその記載事項 
　（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である、特開昭６１−２６８５１３号公報（以下「第１引用例」という。）には、「車両の高さ調整装置」に関して、次のイ〜ホの事項が記載されている。 
　イ　「本発明は、車両がほぼ停止状態のときに、エアスプリングと並列に設けられているショックアブソーバの減衰力を大きくするようにし、これによって例えばトラックの荷台への荷物の積降しの際における荷台の揺動を少なくするようにしたものである。」（第１頁右下欄第４行〜同第９行）
　ロ　「後前軸１５は、リーフスプリング１６によってフレーム１３に懸架されるとともに、リーフスプリング１６の後端部は下方に屈曲しており、この後端部をエアスプリング１７によって支持するようにしている。そしてこのリーフスプリング１６とフレーム１３との間にもショックアブソーバ１８が取付けられている。同様に後後軸１９はリーフスプリング２０とエアスプリング２１とによってフレーム１３に懸架されるとともに、リーフスプリング２０とフレーム１３との間にはショックアブソーバ２２が介装されている。」（第２頁右上欄第１７行〜同左下欄第８行）
　ハ　「後側のサスペンション装置を構成するエアスプリング１７、２１の給排気パイプ２６にはこれらのエアスプリング１７、２１の圧力から積載荷重を検出する積載荷重検出センサ５４、５５が設けられている。」（第３頁右上欄第１行〜同第５行）
　ニ　「マイクロコンピュータ４０は、車高検出センサ５６の検出出力を読込むとともに、予めマイクロコンピュータ４０に設定されている標準値の読込みを行ない、実際の車高と標準値との比較を行なう。そして実際の車高が標準値よりも高い場合には、マイクロコンピュータ４０は自動排気弁２８を開くようにする。するとこの排気弁２８を通して、エアスプリング１７、２１内の空気が排出されるようになり、これによって荷台の高さを下降させるようにする。
　これに対して実際の車高が標準値よりも低い場合には、自動給気弁２７を開き、リザーバタンク３２、３３に貯えられている圧縮空気をこの給気弁２７を通してエアスプリング１７、２１に供給して荷台を上昇させる。」（第３頁左下欄第２行〜同第１６行）
　ホ　「マイクロコンピュータ４０はトランスミッション５０に設けられている車速検出センサ５２の検出出力を読込む。そしてこの検出出力から、車両がほぼ停止状態かどうか、すなわち車速が５ｋｍ／ｈ以下かどうかの判断を行ない、５ｋｍ／ｈ以下の場合にはマイクロコンピュータ４０がアクチュエータ３７、３８を介して、ショックアブソーバ１８、２２の切換えを行なう。この切換えによって、ショックアブソーバ１８、２２の絞り孔の面積が小さくなって、その減衰力が高くなる。
　このように本実施例に係るトラックによれば、車両がほぼ停止状態、あるいは車速が５ｋｍ／ｈ以下の場合には、後輪側のショックアブソーバ１８、２２の減衰力が高い状態に変化されるようになっており、この高い減衰力によって荷台の振れを防止することが可能になる。従ってこのようなトラックによれば、車両を停止させて荷物を積降しする際に、荷台が振れるのを防止することが可能になり、荷物の積降しの作業性が良好になるとともに、安全性を高めることが可能になる。なおショックアブソーバ１８、２２の減衰力を段階的に変化させるようにするとともに、積載荷重に応じてこの減衰力を変えるようにすることも可能である。」（第４頁左上欄第１０行〜同右上欄第１３行）
　ここで、「エアスプリング１７、２１の圧力」は、各エアスプリングの内部のエア圧を指すことは明白である。
　よって、図面とともに上記各記載事項を総合すると、第１引用例には、
「後前軸１５および後後軸１９とフレーム１３との間に設置され、車高に応じてエアが制御されるエアスプリング１７、２１と、
該エアスプリング１７、２１が設置された後前軸１５および後後軸１９とフレーム１３との間に併設されたショックアブソーバ１８、２２と、
車速検出センサ５２と、
前記エアスプリング１７、２１のエア圧を検出する積載荷重検出センサ５４、５５と、
車速が停車していると認定される所定車速より小である時、前記ショックアブソーバ１８、２２を、減衰力大の特性に切り換える制御を行うマイクロコンピュータ４０とを具えた車両の高さ調整装置」
の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　（２）また、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である、実公平６−３０４８７号公報（以下「第２引用例」という。）には、「トラクタのはね上り防止装置」に関して、次のへ〜チの事項が記載されている。 
　ヘ　「セミトラクタ１のサスペンションばねの少なくとも一部がエアスプリング４から構成されている場合には、ばね定数が小さくなるとともに、荷重の変化に対する変位が大きくなる傾向がある。従ってこのようなセミトラクタの後軸を懸架するエアスプリング４にトレーラ２の荷重が加わらなくなると、その弾性復元力によってフレーム５は第６図において鎖線で示すように大きくはね上ることになる。・・・ショックアブゾーバを有効に利用してトラクタのはね上りを防止するようにしたはね上り防止装置を提供することを目的とするものである。」（第２頁第３欄第９行〜同第２６行）
　ト　「アクチュエータ２０は第１図に示すコントローラ２１によって制御されるようになっており、しかもこのコントローラ２１はカプラ２２のロックスイッチ２３と接続されるようになっている。
以上のような構成において、このセミトラクタをトレーラから切離す場合には、カプラ２２とトレーラのキングピンとの連結を解除する。するとこれによってロックスイッチ２３が切換えられることになり、その検出出力がコントローラ２１に供給される。するとコントローラ２１はアクチユエータ２０を作動させ、ショックアブソーバ１７の減衰力を最も高い状態に切換えるようになる。従ってこのショツクアブソーバ１７の高い減衰力によってエアスプリング１６およびリーフスプリング１２の弾性復元力が吸収されることになる。従ってトレーラの荷重が除去されても、これらのスプリング１２、１６の弾性復元力によってセミトレーラがはね上ることがなくなり、そのフレーム１０がトレーラと干渉するようなことが確実に防止されるようになる。従ってトレーラを切離す際に予めエアスプリング１６の空気を抜く必要もなくなる。」（第２頁第４欄第２１行〜同第４０行）
　チ　「このショックアブソーバ１７の減衰力の切換えのための時間は、セミトラクタをトレーラから切離すために要する時間であって比較的短い時間であるから、コントローラ２１にタイマを設け、このタイマによってトレーラを切離すために必要な短い時間だけのみショックアブソーバ１７の減衰力を切換えるようにすることも可能である。」（第３頁第５欄第３行〜同第９行）
　　
【４】発明の対比 
　（１）本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「後前軸１５および後後軸１９」は本願発明の「車軸」に相当し、以下同様に、「フレーム１３」、「エアスプリング１７、２１」、「ショックアブソーバ１８、２２」、「車速検出センサ５２」、「積載荷重検出センサ５４」、「マイクロコンピュータ４０」、「車両の高さ調整装置」は、それぞれ「車体フレーム」、「エアスプリング」、「減衰力特性切換型ショックアブソーバ」、「車速センサ」、「圧力センサ」、「コントロールユニット」、「車高制御装置」に相当する。
　（２）以上の対比から、本願発明と引用発明との一致点及び相違点を次のとおりに認定できる。 
　［一致点］「車軸と車体フレームとの間に設置され、車高に応じてエアが制御されるエアスプリングと、
該エアスプリングが設置された車軸と車体フレームとの間に併設された減衰力特性切換型ショックアブソーバと、
車速センサと、
前記エアスプリングのエア圧を検出する圧力センサと、
車速が停車していると認定される所定車速より小である時、前記減衰力特性切換型ショックアブソーバを、減衰力大の特性に切り換える制御を行うコントロールユニットとを具えた車高制御装置」である点。
　［相違点１］本願発明は車速が停車していると認定される所定車速より小である条件と、積載荷重の減少によりエアスプリングのエア圧が設定圧力より小になった条件との２つの条件がともに満たされたときに、減衰力特性切換型ショックアブソーバを減衰力大の特性に切り換える制御を行うのに対して、引用発明は車速が停車していると認定される所定車速より小である条件のみにより、ショックアブソーバ１８、２２を減衰力大の特性に切り換える制御を行う点。
　［相違点２］本願発明は減衰力特性切換型ショックアブソーバを減衰力大の特性に切り換える制御を設定時間だけ行うのに対して、引用発明は制御の継続時間に関して明らかでない点。
　　
【５】相違点についての判断 
　（１）相違点１について
　第２引用例におけるショックアブソーバ１７の減衰力制御は、一部がエアスプリング４から構成されているセミトラクタ１のサスペンションばねにおいて、後軸を懸架するエアスプリング４にトレーラ２の荷重が加わらなくなることにより、セミトラクタ１のフレーム５が大きくはね上がることを防止することを目的とするものである（記載事項ヘ）。ここで、第２引用例においては、ショックアブソーバ１７の減衰力制御を行うにあたって、カプラ２２のロックスイッチ２３の状態を検出しているが、前記のような制御の目的からみて、ロックスイッチ２３の状態を検出することはセミトラクタの後軸を懸架するエアスプリング４にトレーラ２の荷重が加わらなくなることを検知する一手段とみることができる。ここで、エアスプリングに荷重が加わらなくなることによって当該エアスプリング内部のエア圧力が小さくなるように変化することは技術常識である（周知例：実願昭６０−１２０１１３号（実開昭６２−２７８１０号）のマイクロフィルム　第６頁第４行〜同第９行）ことに加え、エアスプリング内部のエア圧力を検知することにより当該エアスプリングにかかる荷重の変化を検知することも周知の事項である（上記記載事項ハのほか、必要であれば特開平７−８１３５７号公報　【００５１】段落を参照されたい。）ので、エアスプリングへの荷重変化を検知する手段として、前記のロックスイッチ２３の状態を検出することに代えてエアスプリング内部のエア圧力を検知することを採用することは、当業者が特段の創意なくなし得る設計変更に過ぎないといえる。また、特定の制御を開始する時点を決定するために、ある検知手段により得られた検知情報に設定値を設ける程度のことは、ごく一般的になされている事項である。
　次に、引用発明におけるショックアブソーバの減衰力制御は、トラックの荷台への荷物の積降しの際における荷台の振動を少なくすることが目的である（記載事項イ）。そして、引用発明においては、かかるショックアブソーバの減衰力制御を行うにあたって荷台への荷物の積降しを推定するべく車両がほぼ停止状態であることを検知している（記載事項ホ）。当該推定は実際のトラック等の輸送車両の運用においては車両が停止状態のときに荷物の積降しを行うことがごく一般的であることに基づいているが、前記目的に応じてショックアブソーバの減衰力制御を行う場合、少なくとも実際に荷物の積降しをしている状態において制御すればより効率的であることが明らかであるから、当該制御を行うにあたって荷台への荷物の積降しすなわち荷重変化を検知することを併用することは、当業者であれば特段の創意なくなし得る事項である。よって、引用発明において上記第２引用例に記載された事項を参考にして積載荷重の減少によりエアスプリングのエア圧が設定圧力より小になったことを検知することをショックアブソーバの減衰力制御に併用することにより、この相違点に係る本願発明の構成とすることに、格別の困難性は要しない。
　（２）相違点２について
　第２引用例には、タイマによって、短い時間だけのみショックアブソーバ１７の減衰力を切換えるようにすることも可能である（記載事項チ）ことが示唆されており、係る示唆を参酌すると、第２引用例には「減衰力特性切換型ショックアブソーバを、設定時間だけ減衰力大の特性に切り換える制御を行うコントロールユニット」が記載されているといえる。そして、一般的に機械等の状態を定められたものに維持する制御の継続時間を必要に応じて適宜の長さに設定することは、当業者が特段の創意なくなし得るので、前記第２引用例に記載された事項を引用発明に適用することにより、この相違点に係る本願発明の構成とすることに、格別の困難性は要しない。
　（３）作用効果等について
　上記の相違点１及び２に係る構成を併せ備える本願発明の作用効果についてみても、上記引用発明及び第２引用例、周知例に記載された事項から、当業者が容易に予測しうる域を超えるものがあるとは認められない。
　したがって、本願発明は、上記引用発明及び第２引用例、周知例の記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　
【６】むすび 
　以上のとおりであるから、本願発明（請求項１に係る発明）については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　よって、結論のとおり審決する。