【事件の表示】
　平成１１年特許願第２２６５１９号「ブレーキロータ付き車輪軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年　８月１５日出願公開、特開２０００−２２７１３２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要
　本願は、平成１１年８月１０日の出願（優先権主張　平成１０年１２月２日）であって、平成１８年９月１９日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、同年１０月２６日に請求人により拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年１１月２７日付けで明細書を補正する手続補正がなされたものである。
　
２．平成１８年１１月２７日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成１８年１１月２７日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
　
「【請求項１】　内周に複列の転走面を有する外方部材と、その各々の転走面に対向する転走面を有する内方部材と、上記外方部材と内方部材との間に介在する複列の転動体とを組み立て、上記外方部材又は内方部材のいずれか一方に設けた車輪取付けフランジに、軸受の出荷状態でブレーキロータを予め取付け
てブレーキロータ付き車輪軸受装置を組み立て、この組み立て状態で、
３０
　
と補正された。（なお、下線は、請求人が付した本件補正による補正箇所を示す。）
　
　上記請求項１に係る補正は、実質的にみて、補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「ブレーキロータの側面の振れ幅」について、「５０μｍ以内」から「３０μｍ以内」へと数値範囲を限定するものであるから、平成１５年改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するものであるといえる。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年改正前の特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用刊行物とその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平１−２８５４５３号公報（以下、「刊行物１」という。）には、以下の事項が図面とともに記載されている。
　
（ア）「乗用車等のディスクブレーキ用ディスクローターをアクスルハブに組付ける際の作業手順は通常、第８図に示すようにアクスルハブａのフランジ部ｂに形成したハブボルト圧入用ボルト孔ｃにハブボルトｄを圧入し、該ハブボルトｄにディスクローターｅを挿通してアクスルハブａとディスクローターｅとを組合わせたのち、前記ディスクローターｅから外方に突出した前記ハブボルトｄに車輪のディスク部ｆを挿通してハブナットｇで締付けるようにしている。尚、図中、ｈはナックルスピンドル、ｉ，ｊは軸受である。」（第１頁右下欄第１３行〜第２頁左上欄第３行）
　
（イ）「すでに述べたように「ブレーキ・ジャダー」はディスクローターの振れがもたらす偏摩耗によってキャリパー内のピストンがポンピング現象を引き起こし、その振動が増幅されて車体及びブレーキペダルを共振させる現象であるが、このブレーキ・ジャダーの発生を防止するには各構成部品、特にアクスルハブ及びディスクローターの各当接面の平坦精度を向上させ、且つこの精度を一定の範囲内に保っておかなければならないが、肝心なことはアクスルハブ，ディスクローター，ナックルスピンドル等の組付け状態での振れ値を或る一定値以内に保持する必要があるということである。」（第３頁左上欄第３〜１４行）
　
（ウ）「そこで実車によるテストを繰り返し行い、特に重要なディスクローターとアクスルハブの組付けの振れ値とジャダー・レベルとの関連を詳細に調査したところ、ディスクローターとアクスルハブの組付けの振れ値が４０ミクロン（μｍ）を越すとジャダー・レベルが急激に増大することが判明した。従って、ディスクローターとアクスルハブの組付けの振れ値を４０ミクロン以下に保つことができれば過大なブレーキ・ジャダーの発生を防止することが可能であるとの結論に達した。」（第３頁左上欄第１５行〜右上欄第４行）
　
　上記摘記事項（ア）〜（ウ）、及び図面の記載からみて、刊行物１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　　
【引用発明】
　アクスルハブと、アクスルハブに設けたフランジ部に取り付けられるディスクローターと、軸受等とからなる装置であって、該装置を車体へ組付けた状態でのディスクローターの側面の振れ値を或る一定値以内に保持するために、特に重要なディスクローターとアクスルハブとを組付けた状態でのディスクローターの側面の振れ値を４０μｍ以内に規制することによりブレーキジャダーを防止するようにした装置。
　
（３）対比・判断
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、引用発明の「アクスルハブ」は本願補正発明の「外方部材」又は「内方部材」に相当し、以下同様に、「フランジ部」は「車輪取付けフランジ」に、「ディスクローター」は「ブレーキロータ」に、「アクスルハブと、アクスルハブのフランジ部に取り付けられるディスクローターと、軸受等とからなる装置」は「ブレーキロータ付き車輪軸受装置」に、「振れ値」は「振れ幅」に、それぞれ相当する。また、引用発明の「軸受」は「転動体」を有していることは明らかである。そして、本願補正発明と引用発明とは、いずれも、最終的に車体にブレーキロータ付き車輪軸受装置を組み付けた状態でのブレーキロータの側面の振れ幅を所定値以内に規制することによりブレーキ時の振動（ブレーキジャダー）を防止するものである点で共通している。
　したがって、両者は以下の一致点及び相違点を有するものである。
　
（一致点）
　外方部材又は内方部材と、該外方部材又は内方部材に設けた車輪取付けフランジに取り付けられるブレーキロータと、転動体等とからなるブレーキロータ付き車輪軸受装置であって、該ブレーキロータ付き車輪軸受装置を最終的に車体に組み付けた状態でのブレーキロータの側面の振れ幅を所定値以内に規制することによりブレーキ時の振動（ブレーキジャダー）を防止するようにしたブレーキロータ付き車輪軸受装置。
　
（相違点）
　本願補正発明は、「内周に複列の転走面を有する外方部材と、その各々の転走面に対向する転走面を有する内方部材と、上記外方部材と内方部材との間に介在する複列の転動体とを組み立て、上記外方部材又は内方部材のいずれか一方に設けた車輪取付けフランジに、軸受の出荷状態でブレーキロータを予め取付けてブレーキロータ付き車輪軸受装置を組み立て、この組み立て状態で、外方部材又は内方部材のうち固定側部材を測定台に固定し、固定側部材を基準に回転側部材を回転させて測定した上記ブレーキロータの側面の振れ幅を３０μｍ以内に規制して出荷される」ものであるのに対し、引用発明は、ディスクローターとアクスルハブとを組付けた状態でのディスクローターの側面の振れ値を４０μｍ以内に規制するものである点。
　
　上記相違点について以下に検討する。
　内周に複列の転走面を有する外方部材と、その各々の転走面に対向する転走面を有する内方部材と、上記外方部材と内方部材との間に介在する複列の転動体を備え、外方部材又は内方部材のいずれか一方に設けた車輪取付けフランジにブレーキロータを取付けたブレーキロータ付き車輪軸受装置は、いうまでもなく従来周知である。
　また、引用発明は、特に刊行物１の上記摘記事項（イ）の記載からみて、ブレーキジャダーを防止するために、ブレーキロータ付き車輪軸受装置を最終的に車体へ組み付けた状態でのブレーキロータの側面の振れ幅を所定値以内に保持することを目的とするものであり、その目的のためには、どの組み立て段階において振れ幅を測定するかは当業者が適宜に決定することができるものであるところ、なるべく車体に組み付けた状態に近い状態で振れ幅を測定するほうが誤差の累積が防止され精度が高くなることは当業者であれば普通に理解することができることであって、内方部材、転動体、外方部材、及びブレーキロータを組み立てた状態で振れ幅を測定すること、及び、その際の振れ幅の測定の具体的方法として、外方部材又は内方部材のうち固定側部材を測定台に固定し、固定側部材を基準に回転側部材を回転させてブレーキロータの側面の振れ幅を測定することは、当業者であれば普通に行うことができる事項であって格別創意を要することではないし、また、そのようなことは従来周知の事項でもある（例えば、特開平６−１８５９６０号公報、特開平７−１６７７５１号公報、特開平２−８５７０１号公報、特開平９−１５０３２４号公報、及び実公平６−３２５６５号公報を参照）。
　そして、ブレーキジャダーの防止のためには、上記振れ幅は小さければ小さいほど望ましいものであることは当業者に自明なことであって、その上限をどの程度の値に定めるかは当業者が必要に応じて適宜に決定し得る事項にすぎないものである。
　また、ブレーキ等の機械部品を他の機械装置に組み付ける際の組み付け後の調整を不要にして工程を簡略化するために、ブレーキ等の機械部品を予め組み立てて調整を施したユニットを、出荷等により他の機械装置への組み付け工程に搬送することは、従来周知の事項である（例えば、特開昭６２−２０９２２号公報の第４頁左上欄第１９行〜左下欄第８行、及び、特開昭６２−２０９２３号公報の第４頁左下欄第３行〜右下欄第１３行、並びに、特開平９−１４３０６号公報の段落【００１１】、及び、特開平９−６０６６７号公報の段落【００１３】の各記載を参照）。
　そうしてみると、ブレーキロータ付き車輪軸受装置において、「内周に複列の転走面を有する外方部材と、その各々の転走面に対向する転走面を有する内方部材と、上記外方部材と内方部材との間に介在する複列の転動体とを組み立て、上記外方部材又は内方部材のいずれか一方に設けた車輪取付けフランジに、軸受の出荷状態でブレーキロータを予め取付けてブレーキロータ付き車輪軸受装置を組み立て、この組み立て状態で、外方部材又は内方部材のうち固定側部材を測定台に固定し、固定側部材を基準に回転側部材を回転させて測定した上記ブレーキロータの側面の振れ幅を３０μｍ以内に規制して出荷される」ものとすることは、引用発明及び上記従来周知の事項に基づいて、当業者が格別の創意を要することなく容易に想到することができたものであるというべきである。
　
　また、本願補正発明の奏する効果についてみても、引用発明及び上記従来周知の事項から当業者であれば予測できる程度のものであって、格別顕著なものとはいえない。
　
　したがって、本件補正後の請求項１に係る発明（本願補正発明）は、刊行物１に記載された発明（引用発明）及び従来周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　　
　ところで、請求人は、平成１８年１１月２７日付けの手続補正書（方式）により補正された審判請求書において、
「本願の発明は、自動車メーカ等で問題となっているブレーキジャダーを抑えること、自動車組立工場でブレーキロータの面振れ調整を不要とし、そのまま組み立てられるようにすること（自動車メーカでの調整の煩雑さを解消）を課題としたものである。そのために、軸受の出荷状態でブレーキロータを予め取付けてブレーキロータ付き車輪軸受装置を組み立て、この組み立て状態で、外方部材又は内方部材のうち固定側部材を測定台に固定し、固定側部材を基準に回転側部材を回転させて測定し、３０μｍという高精度に面振れ幅を規制したのである。
　ところで、引用文献１は、自動車メーカ（出願人：本田技研）の自動車組立工場でのブレーキロータの調整方法を開示したもので、本願発明の従来技術にすぎない。つまり、自動車組立工程において、ディスクローターとアクスルハブの面振れを測定し、一方の振れ幅の最大値と他方の最小値の角度位置をあわせることにより、ブレーキジャダーを抑制するものである。本願の従来技術で記載したようにこのディスクローターとアクスルハブの位相合わせだけでは、ボルトの本数、例えば４本ボルトでは９０°飛び（５本ボルトでは７２°飛び）でしか調整が行えないため軸受装置に組み合わせた状態での３０μｍという高精度の面振れ規制は行えない。したがって、引用文献１のブレーキジャダーの抑制方法では、自動車の組立工場におけるブレーキロータの面振れの調整を示すものであり、ブレーキロータの面振れを高精度化できない、または出来たとしても時間がかかりコスト高になる課題があった。
自動車の組立工場におけるブレーキロータの面振れの調整を不要にするという本願の発明の課題を解決することができない。
　この自動車の組立工場におけるブレーキロータの面振れの調整を不要にするという課題を解決するために、本願の発明は、軸受の出荷状態でブレーキロータを予め取付けてブレーキロータ付き車輪軸受装置を組み立て、この組み立て状態で、外方部材又は内方部材のうち固定側部材を測定台に固定し、固定側部材を基準に回転側部材を回転させて測定し、３０μｍという高精度に面振れ幅を規制したのであり、このようなブレーキジャダー対策は全く新規であり、引用文献のいずれにも開示がない事項である。
　したがって、拒絶理由通知書において引用された引用文献１〜１０に基づき、本願のブレーキロータ付き車輪軸受装置を想到することはできないものである。」
と主張し（「（３）本願発明が特許されるべき理由」の「（ｃ）」の項を参照）、また、平成２０年５月２８日付けの審尋に対する平成２０年８月４日付けの回答書において、
「本願発明の課題は、自動車の高速化に伴なって発生するブレーキロータの面振れによる振動及びブレーキの偏摩耗を防止することにあります。 
　従来、上記の課題を解決するための手段は、別部品として納入されたブレーキロータを組付ける時に車輪取付けフランジの面振れとブレーキロータの側面の面振れを位相合わせする等の調整を行うという方法です。しかしながら、かかる方法は甚だ面倒で作業性が悪いという問題がありました。 
　本願発明は、高速化に伴うブレーキ時の振動、偏摩耗に対するブレーキロータの面振れ幅の高精度化要求と共に上記面倒で作業性が悪いという従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、面振れ精度を向上させるために、単に、ブレーキロータ、車輪取付けフランジあるいは軸受等の部品相互の精度を向上させるだけでは不十分であり、これらの部品相互間の誤差が累積される組立て状態での精度を保証した新たな商品形態としてのブレーキロータ付きの車輪軸受装置というものを提供するために、軸受の出荷状態でブレーキロータを予め取付けてブレーキロータ付き車輪軸受装置を組み立て、この組み立て状態で、外方部材又は内方部材のうち固定側部材を測定台に固定し、固定側部材を基準に回転側部材を回転させて測定した上記ブレーキロータの側面の振れ幅を３０μｍ以内に規制して出荷するようにしたものであり、これにより、自動車組立て工場における面倒なブレーキロータの振れ調整を行う必要がないようにしたものです。 
　ブレーキロータ付きの車輪軸受装置という組立て状態でブレーキロータの側面の振れ幅を３０μｍ以内に保証するという技術思想は、これまで存在せず、本願発明はこの新たなブレーキロータ付きの車輪軸受装置というものを提供することにより、自動車の高速化に伴なって発生するブレーキロータの面振れによる振動及びブレーキの偏摩耗を防止し、自動車組立て工場における面倒なブレーキロータの振れ調整を行う必要がないようにしたものです。　このように、本願発明の新たなブレーキロータ付き車輪軸受装置というものにより、自動車への組立て状態での振れ幅を保証することで、保証された高精度な振れ幅がそのまま自動車に装着状態におけるブレーキロータの面振れ精度として保証できるので、高速化に伴うブレーキ時の振動、偏摩耗に対するブレーキロータの面振れ幅の高精度化要求を満足できます。 
　以上のように、ブレーキロータの側面の振れ幅を３０μｍ以内という高精度に規制して保証したブレーキロータ付きの車輪軸受装置というものは、全く新規なものでありますから、これを周知技術かのように認定する前置審査の判断は明らかに誤っております。」
と主張している（「（３）」の項を参照）。
　
　しかしながら、引用発明も、本願補正発明と同様に、ブレーキジャダーを防止するために、ブレーキロータ付き車輪軸受装置を最終的に車体へ組付けた状態でのブレーキロータの側面の振れ幅を所定値以内に保持することを目的とするものであり、その目的のためには、内方部材、転動体、外方部材、及びブレーキロータを組み立てた状態で外方部材又は内方部材のうち固定側部材を測定台に固定し固定側部材を基準に回転側部材を回転させてブレーキロータの側面の振れ幅を測定することは当業者にとって格別創意を要することではないし、上記振れ幅の上限をどの程度の値に定めるかも当業者が必要に応じて適宜に決定し得る事項にすぎないものであること、また、ブレーキ等の機械部品を予め組み立てて調整を施したユニットを出荷等により他の機械装置への組み付け工程に搬送することが従来周知の事項であることは上記のとおりである。
　そして、これらのことからみて、本願補正発明は、その発明を特定する事項が当業者において容易に想到し得るものであり、奏する効果も当業者の予測し得る程度のものであることも、上記のとおりである。
　よって、請求人の上記主張は採用することができない。
　　
（５）むすび
　以上のとおり、本件補正後の請求項１に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるから、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第４項の規定に適合しないものであり、したがって、他の補正事項について検討するまでもなく、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　　
３．本願発明について
（１）本願発明
　平成１８年１１月２７日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし１１に係る発明は、平成１８年８月１０日付けの手続補正によって補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１１に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるものであるところ、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　
「【請求項１】　内周に複列の転走面を有する外方部材と、その各々の転走面に対向する転走面を有する内方部材と、上記外方部材と内方部材との間に介在する複列の転動体とを組み立て、上記外方部材又は内方部材のいずれか一方に設けた車輪取付けフランジに、軸受の出荷状態でブレーキロータを予め取付け、外方部材又は内方部材のうち固定側部材を測定台に固定し、固定側部材を基準に回転側部材を回転させて測定した上記ブレーキロータの側面の振れ幅を５０μｍ以内に規制して出荷されるブレーキロータ付き車輪軸受装置。」
　
（２）引用刊行物とその記載事項
　刊行物１とその記載事項は、上記「２．（２）引用刊行物とその記載事項」に示したとおりである。
　
（３）対比・判断
　本願発明は、実質的にみて、上記２．で検討した本願補正発明において、その発明を特定するために必要な事項である「ブレーキロータの側面の振れ幅」について、「３０μｍ以内」から「５０μｍ以内」へと数値範囲を拡張したものに相当するものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらにその発明特定事項を限定したものに相当する本願補正発明が、上記「２．（３）対比・判断」に示したとおり、刊行物１に記載された発明及び従来周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、刊行物１に記載された発明及び従来周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１に記載された発明及び従来周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２ないし１１に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。