【事件の表示】
　特願２０００−１２３９１２「エンジンの再始動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年１０月３１日出願公開、特開２００１−３０４００６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯・本願発明　
　本願は、平成１２年４月２５日の出願であって、平成１７年６月２９日付けで拒絶理由が通知され、平成１７年８月２９日付けで手続補正がなされると共に意見書が提出され、平成１７年９月２０日付けで拒絶査定がなされ、平成１７年１０月２８日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものであり、その請求項１及び２に係る発明は、上記手続補正によって補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。　
　
「【請求項１】　エンジンの稼動が自動的に停止させられる車両において、ブレーキ液圧の検出手段と、上記エンジンの始動手段と、上記検出手段により得られたブレーキ液圧の低下速度が閾値を越えたとき上記始動手段を作動させる制御手段とを有するエンジンの再始動装置。」　
　
第２．引用文献記載の発明　
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２０００−８９０５号公報（平成１２年１月１１日公開。以下、「引用文献」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
ア．「【０００１】　
【発明の属する技術分野】この発明は車両におけるエンジン自動停止・始動装置に関するものである。」　
　
イ．「【００２６】はじめに、図１を参照して、エンジン自動停止・始動装置が適用されるエンジン、並びにその周辺装置の概略構成について説明する。車体（図示せず）にはエンジン１が搭載され、エンジン１は４サイクルガソリンエンジンを用いている。」　
　
ウ．「【００３２】図１において、ＥＣＵ１０はエンジン制御用ＥＣＵ４に燃料カット信号と点火カット信号を送出することができ、この信号の送出にてエンジン１が停止するようになっている。また、ＥＣＵ１０はエンジン制御用ＥＣＵ４に燃料噴射信号と点火信号を送出することができ、この信号の送出にてエンジン１の燃料噴射動作と点火動作が行われるようになっている。さらに、ＥＣＵ１０にはスタータ（モータ）１７が接続され、ＥＣＵ１０はスタータ１７を駆動制御する。　
【００３３】次に、このように構成した車両におけるエンジン自動停止・始動装置の作用を説明する。図４，５に、エンジン自動停止および自動再始動処理のフローチャートを示す。また、図６にはタイミングチャートを示す。図６において、ブレーキペダルの操作量、エンジン回転数、車速、エンジン・カット信号（燃料カット信号，点火カット信号）、エンジン・オン信号（エンジン点火信号，燃料噴射信号）、スタータ、アイドルスイッチの状態を示す。この図６においては、ｔ１のタイミングにてブレーキペダル２０の踏み込み操作を開始してｔ３にて最大まで踏み込み、このペダル踏み込みにより車両を停止させ、その後のｔ４のタイミングにてブレーキペダル２０の踏み込みを緩め出しｔ７にてブレーキペダル２０から足を離すことにより発進可能とし、ｔ８のタイミングにてアクセルペダルの踏み込みを開始して車両を走行させたものとしている。」　
　
エ．「【００４２】このように、エンジン停止後において、ブレーキペダル２０が図２の領域Ｚ２、即ち、ブレーキペダル２０による制動力の緩和からブレーキペダル２０を離すまでの間においてエンジン１を再始動するようにしたので、エンジン始動に関わるタイムラグが少なくスムーズな発進が可能になる。また、ＡＴ車におけるクリープ力を利用した微速走行が可能となる。さらに、坂道発進の際に、両の後ずさりせずに発進ことができる。　
【００４３】より詳しくは、車速が「０」、アクセル・オフ、バッテリ状態が良好、等のエンジン自動停止条件を満足し、かつ車両の制動力が所定値以上であるとき、つまり車両の転がりを防ぐのに十分な制動力を確保できるときにエンジンが自動停止されるとともに、エンジン停止状態で制動力が所定値以下になったとき、つまり、車両の転がりを防ぐ制動力を確保しつつも制動力が少し弱まったときエンジンが自動再始動される。従って、車両の転がりを防ぐ制動力を確保した状態でエンジンの自動再始動を開始するので、平坦路のみならず坂道での発進においても後ずさりすることなく発進できる。
【００４４】このように本実施形態は、下記の特徴を有する。　
（イ）エンジン制御手段としてのＥＣＵ１０は、制動力操作部材としてのブレーキペダル２０による制動力の緩和からブレーキペダル２０を離すまでの間においてエンジン１を再始動するので、早期にエンジンが始動され、ブレーキ解除した後にアクセルをオン操作した時に十分なエンジン出力が得られる。特に、トルクコンバータ付自動変速機５を備えた車両においてシフトレバーが走行位置にある時にアクセルペダル２０を踏み込まなくても車両がゆっくり動く、いわゆるクリープ現象を利用した走行を行うことができる。
（ロ）路面傾斜検出手段としての路面傾斜センサ１６を用いて路面傾斜に応じて車両が移動しないだけの制動力を決定するようにしたので、傾斜が大きいほど必要となる制動力も大きく設定されるので、確実に車両の後ずさりを防止できる。　
（ハ）操作量検出手段としてプレーキペダル操作量センサ１５を用いたので、制動状態を簡単な構成で検出できる。　
【００４５】本例の応用例としては、ブレーキペダル２０の位置（操作量）を連続的に測定するリニア式操作量センサ１５を用いたが、図８に信号波形ＳＧ１で示すように、ブレーキペダル２０の所定の踏み込み位置でオン／オフするスイッチで代用してもよい。このように、ブレーキペダル２０の所定の踏み込み位置でスイッチング信号を出力する（ＯＮ／ＯＦＦする）スイッチを設け、これにより制動力を検出する構成とすることにより、より簡素な構造となりコストダウンを図ることができる。」　
　
オ．「【００４６】また、ブレーキペダル２０の操作量を検出するのではなく、直接ブレーキ圧を測定してもよい。つまり、ブレーキペダル操作量センサ１５の代わりに、ブレーキ圧を検出する油圧センサを用いてもよい。このように、ブレーキ圧を検出して車両の制動力とすることで、制動状態を的確に検出できる。」　
　
カ．「【００４７】また、ブレーキペダル２０の位置（操作量）θを連続的に測定するリニア式操作量センサ１５を用い、図９に示すように、ペダル操作方向を検知すべくブレーキペダル２０の操作速度θ’の正負を求め、ブレーキペダル２０の操作速度が負になると（図９のｔ４のタイミング）、エンジンの再始動を行うようにしてもよい。このように、ブレーキペダル２０の操作速度θ’を検出することで、制動状態を簡単な構成で検出でき、ドライバの意思を的確に検出できる。」
　
キ．「【図面の簡単な説明】　
【図１】実施の形態におけるエンジン自動停止・始動装置の全体構成図。
【図２】アクセルペダルの操作範囲を示す説明図。
【図３】路面傾斜センサの原理説明図。
【図４】第１の実施形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図５】第１の実施形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図６】第１の実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図７】必要制動力を求めるためのマップ。
【図８】第１の実施形態の別例を説明するためのタイミングチャート。
【図９】第１の実施形態の別例を説明するためのタイミングチャート。
【図１０】第２の実施形態におけるブレーキ油圧回路図。
【図１１】第２の実施形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図１２】第２の実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図１３】第３の実施形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図１４】第３の実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図１５】第４の実施形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図１６】第５の実施形態の作用を説明するためのフローチャート。
【図１７】第５の実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図１８】第６の実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図１９】比較のためのタイミングチャート。
【図２０】第７の実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図２１】比較のためのタイミングチャート。
【図２２】第７の実施形態の別例の作用を説明するためのタイミングチャート。
【図２３】第８の実施形態の作用を説明するためのタイミングチャート。
【符号の説明】
１…エンジン、１０…ＥＣＵ、１５…ブレーキペダル操作量センサ、１６…路面傾斜センサ、２０…ブレーキペダル、３０…マスタシリンダ、３１…ホイールシリンダ、３２…電磁弁」　
　
（２）ここで、上記記載事項ア．ないしキ．及び図面から、次のことが分かる。　
　
　上記ア．、イ．、キ．及び図１の記載から、引用文献に記載されたものは、車両におけるエンジン自動停止・始動装置に関するものであることが分かる。　
　
　上記ウ．、エ．、キ．、図１、図２及び図４ないし図６の記載から、引用文献に記載されたものは、エンジンの稼動が自動的に停止させられる車両であることが分かる。また、制動力が少し弱まったときにスタータ１７を駆動させるＥＣＵ１０とを有するエンジン自動停止・始動装置であることが分かる。更に、ドライバの意思を早期に検出することを目的としていることも分かる。　
　
　上記カ．、キ．、図１及び図９の記載から、制動力が少し弱まった特定の制動状態を検出するために、ブレーキペダル２０の操作量を検出するリニア式操作量センサ１５を備えるとともに、該リニア式操作量センサ１５により得られたブレーキペダル２０の位置θの操作速度θ’を求め、該操作速度θ’に基づいて特定の制動状態を検出しても良いことが分かる。　
  
　上記オ．の記載から、特定の制動状態を検出する手段として、ブレーキ圧を検出する油圧センサを用いても良いことが分かる。　
　
（３）引用文献記載の発明１　
　上記記載事項（１）、（２）より、引用文献には次の発明が記載されていると認められる。　　
「エンジンの稼動が自動的に停止させられる車両において、ブレーキ圧の油圧センサと、上記エンジンのスタータ１７と、上記油圧センサにより（制動力が少し弱まった）特定の制動状態を検出したとき上記スタータ１７を駆動させるＥＣＵ１０とを有するエンジン自動停止・始動装置。」（以下、「引用文献記載の発明１」という。）
　
（４）引用文献記載の発明２　
　加えて、上記記載事項（１）、（２）より、引用文献には次の発明も記載されていると認められる。　
「エンジンの稼動が自動的に停止させられる車両において、ブレーキペダル２０の位置θのリニア式操作量センサ１５と、上記エンジンのスタータ１７と、上記リニア式操作量センサ１５により得られたブレーキペダル２０の位置θの操作速度θ’により（制動力が少し弱まった）特定の制動状態を検出したとき上記スタータ１７を駆動させるＥＣＵ１０とを有するエンジン自動停止・始動装置。」（以下、「引用文献記載の発明２」という。）　
　
第３．対比　
　本願発明と引用文献記載の発明１を対比すると、引用文献記載の発明１における「エンジン」、「ブレーキ圧」、「油圧センサ」、「スタータ１７」、「駆動」、「ＥＣＵ１０」及び「エンジン自動停止・始動装置」は、それぞれの有する機能に照らして、本願発明における「エンジン」、「ブレーキ液圧」、「検出手段」、「始動手段」、「作動」、「制御手段」及び「エンジンの再始動装置」にそれぞれ相当する。　
　また、引用文献記載の発明１における「油圧センサにより特定の制動状態を検出したとき」と、本願発明における「検出手段により得られたブレーキ液圧の低下速度が閾値を越えたとき」は、いずれも、運転者の発進意思を検出したときであるから、両者は、「ブレーキ液圧の検出手段により運転者の発進意思を検出したとき」の限りにおいて相当する。　
　
　してみると、両者は、　
「エンジンの稼動が自動的に停止させられる車両において、ブレーキ液圧の検出手段と、上記エンジンの始動手段と、上記検出手段により運転者の発進意思を検出したとき上記始動手段を作動させる制御手段とを有するエンジンの再始動装置。」　
の点で一致し、以下の点で相違している。　
　
　［相違点］　
　「運転者の発進意思を検出したとき」に関して、本願発明においては、「検出手段により得られたブレーキ液圧の低下速度が閾値を越えたとき」であるのに対し、引用文献１記載の発明においては、「油圧センサにより特定の制動状態を検出したとき」である点。　
　
第４．当審の判断　
　上記［相違点］について検討する。　
　引用文献記載の発明２における「エンジン」、「ブレーキ圧」、「スタータ１７」、「駆動」、「ＥＣＵ１０」及び「エンジン自動停止・始動装置」は、それぞれの有する機能に照らして、本願発明における「エンジン」、「検出手段」、「始動手段」、「作動」、「制御手段」及び「エンジンの再始動装置」にそれぞれ相当し、また、引用文献記載の発明２における「ブレーキペダル２０の位置θ」及び「操作速度θ’」と、本願発明における「ブレーキ液圧」及び「低下速度」とは、ブレーキ操作量を表す「ブレーキペダルの位置」及びその「操作速度」と「ブレーキ液圧」及びその「低下速度」との間に相関関係があることが自明であることから、「ブレーキ操作量」及び「操作速度」の限りにおいて相当する。　
　更に、引用文献記載の発明２における「ブレーキペダル２０の位置θの操作速度θ’により特定の制動状態を検出したとき」と、本願発明における「ブレーキ液圧の低下速度が閾値を越えたとき」とは、いずれも、運転者の発進意思を検出したときであるから、両者は、「ブレーキ操作量の操作速度により運転者の発進意思を検出したとき」の限りにおいて相当する。　
　
　よって、引用文献には、　
「エンジンの稼動が自動的に停止させられる車両において、ブレーキ操作量の検出手段と、上記エンジンの始動手段と、上記検出手段により得られたブレーキ操作量の操作速度により運転者の発進意思を検出したとき上記始動手段を作動させる制御手段とを有するエンジンの再始動装置。」なる技術事項（以下、「引用文献記載の技術事項」という。）が記載されている。　
　
　ここで、引用文献には、ブレーキペダルの制動解除状態をタイミング良く検出するとの想起の下、「ブレーキペダルの操作量」、該操作量の変化速度である「ブレーキ操作速度」の検出、及び「ブレーキ圧」の検出が開示されており、これらの開示を見た当業者であれば、「ブレーキ圧」についてもその変化速度を検出し、特定の制動状態を検出しようとする程度のことは、格別の創作力を要することなく想到する程度のことである。　
　また、車両の挙動検出において、「ブレーキ液圧速度」を検出することは、従来周知の技術（例えば、特開平１０−１１９７４１号公報の【００４２】〜【００４３】、特開平４−３７２４５１号公報の【００１０】、特開平３−１０９１１７号公報の第２図等参照されたい。）にすぎず、また、検出手段において「閾値」に基づき判断することもまた、慣用手段である。　
　
　したがって、引用文献記載の発明１に、運転者の発進意思の検出向上を図るために、引用文献記載の技術事項、従来周知の技術及び慣用手段を適用し、上記［相違点］に係る本願発明の構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。　
　
　なお、本願発明を全体として検討しても、引用文献記載の発明１、引用文献記載の技術事項、従来周知の技術及び慣用手段から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。　
　
第５．むすび　
　したがって、本願発明は、引用文献記載の発明１、引用文献記載の技術事項、従来周知の技術及び慣用手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。