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　特願２００３−３５９６２０「車両の作動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　５月２７日出願公開、特開２００４−１５２２８６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件出願（以下「本願」という。）は、特許法４１条に基づく優先権主張を伴う平成１１年８月２４日（優先日、平成１０年８月２７日）に出願した特願平１１−２３６２９３号の一部を平成１２年９月１３日に新たな特許出願である特願２０００−２７７８７１号とし、その一部を平成１３年４月１７日に新たな特許出願である特願２００１−１１８６５４号とし、さらにその一部を平成１５年１０月２０日に新たな特許出願としたものであって、平成１７年１０月２５日に特許請求の範囲及び明細書についての補正がなされたものの、平成１８年８月２１日付けで拒絶査定がされ、これに対し、同年９月２７日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年１０月２５日に特許請求の範囲及び明細書についての補正がなされたものである。
　
２．平成１８年１０月２５日付けの手続補正書による補正（以下「本件補正」という。）についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲における請求項１は、
「電磁波からなる信号（Ｔ２）を受信して制御信号（Ｔ３）を出力する受信装置（７）と、車両（８）の目標となる所定の走行速度に対応する基準値（ｔ）を設定する基準値設定手段（８３）と、車両（８）の走行速度を検出し、車速信号（Ｔ４）を出力する車速検出手段（８１）とを車両（８）に有し、
車両（８）の安全性を向上させるために、受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づいて、車両（８）
の基準値設定手段（８３）
車両（８）の走行速度が目標となる走行速度よりも大きいときは作動信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）を出力し、かつ、該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを繰返し比較することができると共に、車両（８）の走行速度が目標となる走行速度よりも小さいときは
作動信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）を出力することなく
、かつ、作動信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）を出力した後に車両（８）の走行速度が目標となる走行速度よりも小さくなつたときにも該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制御を終了することができ
と補正された。
　
　本件補正は、本件補正前の請求項１に係る発明を特定するのに必要な事項である「基準値」が「基準値設定手段」に設定されるものであることを特定し、同じく「車両の走行速度が目標となる走行速度よりも小さいとき」に「基準値と車速信号とを比較する制御を終了することができ」る際に、「作動信号を出力することなく」上記制御を終了することができることを特定し、及び、同じく「車両の走行速度が目標となる走行速度よりも大きいときは作動信号を出力」することに関し、「作動信号を出力した後に車両の走行速度が目標となる走行速度よりも小さくなつたときにも基準値と車速信号とを比較する制御を終了することができ」ることを特定したものであるから、平成１８年改正前特許法１７条の２第４項２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法１７条の２第５項において準用する特許法１２６条５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用発明
　原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６３−２１５４３５号公報（以下「引用例」という。）には、「自動安全運転装置」と題して、図面と共に、以下の事項が記載されている。
　
・「自動車１５（注：「５」は誤記）にはアンテナ４が設けられている。アンテナ４によって捕捉された電波信号は車載受信器２によって復調される。」（２ページ左下欄９〜１１行）
　
・「これで（Ｆ＋Ｇ）又は（Ｆ−Ｇ）の信号を作る事ができる。どちらを用いてもよい。ここでは簡単のため（Ｆ＋Ｇ）と略記する。
　増幅器３８でこの信号を増幅しアンテナ４０から、電波として空中へ発信する。
この信号を、ここでは車速コントロール信号（注：「車速コントローラ信号」は誤記）という。」（２ページ右下欄２０行〜３ページ左上欄６行）
　
・「自動車１５（注：「５」は誤記）のアンテナ４によって、（Ｆ＋Ｇ）の電波を捕える。」（３ページ左上欄１２〜１３行）
　
・「このようにして、車載受信器に於て、車速コントロール信号から、速度制御信号Ｇを得る。
　いっぽう、自動車には車輪の回転速さをモニタするために車輪速センサ２０が設けられている。車輪速センサ２０から、現在の自動車の走行速度Ｖを得る。
　速度制御信号Ｇは、最高速度をある値に制限する、というような信号である。つまり、最大値という形で速度が与えられる。この速度と、車輪速センサ２０の測定した速度とは、一定の乗数をかける事によって、同一の速度単位に合わせる事ができる。
　制御回路１８は、このような乗算を行ない、ＧとＶとを同じ速度単位とする。この後、ＧとＶとを比較して、Ｖ≦Ｇであれば、車速を変更しない。つまり、ブレーキやエンジンなどになんらの作用を及ぼさないようにする。
　しかし、Ｖ＞Ｇである時は違う。この地域に於ける最高速度Ｇよりも、自動車の速度Ｖが速いのである。この場合は、制御回路１８が減速動作を自動的に開始する。
　ここでは４つの作用が示されている。
　まずブレーキ制御系へ減速信号を送る。つまりブレーキを作動し、直接に制動を行なう。
　さらに、スロットバルブ制御系２８へ減速信号を送る。スロットバルブを閉じる方向へ変位させ、エンジンの出力を減少させる。
　そして、運転者に、自動減速作動中である事を示すため、アラーム２２が鳴るようになつている。このように知らせなければ、運転者は意図しない減速にとまどうからである。
　もうひとつ、ブレーキランプＳＷにオン信号を送る。これはブレーキが作動しているので当然のことである。後続車に対して制動中である事を知らせるものである。
　こうして減速すると、車輪速センサ２０の検出速度Ｖが下つてゆく。この間、運転者がアクセルを踏み込んでも加速されない。やがてＶ＝Ｇとなる。ここでつりあつた後は、この速さで通信可能領域５を走り抜ける事になる。」（３ページ左下欄５行〜４ページ左上欄４行）
　
　これらの記載事項及び図示内容によれば、引用例には、
「電波からなる車速コントロール信号を受信して速度制御信号を得る車載受信器と、自動車の最高速度をある値に制限する速度制御信号に一定の乗数をかけて所定の速度単位にした最高速度を得る制御回路と、自動車の車輪の回転速さをモニタし、自動車の走行速度を出力する車輪速センサとを自動車に有し、
車載受信器の速度制御信号に基づいて、自動車の制御回路で得た最高速度と自動車の走行速度とを比較し、
自動車の走行速度が最高速度よりも大きいときは減速信号を出力し、自動車の走行速度が最高速度以下のときはブレーキやエンジンなどになんらの作用も及ぼさないようにし、かつ、減速信号を出力した後に自動車の走行速度が最高速度と等しくなった後は、この速さで走行する自動安全運転装置。」
という発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認定することができる。
　
（３）対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「電波からなる車速コントロール信号」は、本願補正発明の「電磁波からなる信号」に相当し、引用発明の「速度制御信号を得る車載受信器」は本願補正発明の「制御信号を出力する受信装置」に相当する。
　また、引用発明の「自動車の最高速度をある値に制限する速度制御信号に一定の乗数をかけて所定の速度単位にした最高速度」は、本願補正発明の「車両の目標となる所定の走行速度に対応する基準値」に実質的に相当する。
　そして、引用発明の最高速度「を得る制御回路」は、自動車の走行速度との比較の対象となる最高速度（基準値）を得たうえで該比較のためにそれを保持する必要があるものと認められるので、該最高速度（基準値）を設定する機能を有するものといえるから、本願補正発明の基準値「を設定する基準値設定手段」に相当する。
　次に、引用発明の「自動車の車輪の回転速さをモニタし、自動車の走行速度を出力する車輪速センサ」は本願補正発明の「車両の走行速度を検出し、車速信号を出力する車速検出手段」に相当し、引用発明の「制御回路で得た最高速度」は、上述した「設定」に関する対比を考慮すると、本願補正発明の「基準値設定手段に設定する基準値」に相当する。
　さらに、引用発明の「自動車の走行速度が最高速度よりも大きいときは減速信号を出力」する態様は、引用発明が自動車の走行速度を最高速度以下にするよう減速信号（作動信号）を出力するものであることに照らすと、自動車の走行速度が最高速度以下になるまでは自動車の走行速度（車速信号）と最高速度（基準値）とを繰返し比較すべきことが明らかであるから、本願補正発明の「車両の走行速度が目標となる走行速度よりも大きいときは作動信号を出力し、かつ、基準値と車速信号とを繰返し比較することができる」という態様に相当する。
　続いて、引用発明の「自動車の走行速度が最高速度以下のときはブレーキやエンジンなどになんらの作用も及ぼさない」態様は、まず、「最高速度以下」は「最高速度よりも小さい」という概念を包含するものであり、次に、「ブレーキやエンジンなどになんらの作用も及ぼさない」ということは、減速信号（作動信号）を出力していないことになり、かつ、出力する必要がない状態、つまり、最高速度（基準値）と自動車の走行速度（車速信号）とを比較して減速信号（作動信号）を出力する制御を終了させても構わない状態であることが明らかであるから、本願補正発明の「車両の走行速度が目標となる走行速度よりも小さいときは作動信号を出力することなく基準値と車速信号とを比較する制御を終了することができ」るという態様に相当する。
　そして、引用発明の「減速信号を出力した後に自動車の走行速度が最高速度と等しくなった後は、この速さで走行する」ことは、これ以上減速する必要がない状態、すなわち、最高速度（目標となる走行速度）と自動車の走行速度（車速信号）とを比較して減速信号（作動信号）を出力する制御を終了させても構わない状態といえるから、本願補正発明の「作動信号を出力した後に車両の走行速度が目標となる走行速度よりも小さくなつたときにも基準値と車速信号とを比較する制御を終了することができる」ことと、「作動信号を出力した後に車両の走行速度が目標となる走行速度に対して所定の関係であるときにも基準値と車速信号とを比較する制御を終了することができる」という概念で共通する。
　また、引用発明の「自動安全運転装置」は、本願補正発明の「車両の作動装置」に相当する。
　最後に、引用発明の自動安全運転装置による自動車の走行速度の制御は、全体的にみて、「車両の安全性を向上させるため」のものということができる。
　
　そうすると、両者は、
「電磁波からなる信号を受信して制御信号を出力する受信装置と、車両の目標となる所定の走行速度に対応する基準値を設定する基準値設定手段と、車両の走行速度を検出し、車速信号を出力する車速検出手段とを車両に有し、
車両の安全性を向上させるために、受信装置の制御信号に基づいて、車両の基準値設定手段に設定する基準値と車速信号とを比較し、
車両の走行速度が目標となる走行速度よりも大きいときは作動信号を出力し、車両の走行速度が目標となる走行速度よりも小さいときは作動信号を出力することなく該基準値と車速信号とを比較する制御を終了することができ、かつ、作動信号を出力した後に車両の走行速度が目標となる走行速度に対して所定の関係であるときにも該基準値と車速信号とを比較する制御を終了することができる車両の作動装置。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
　
・相違点
　作動信号を出力した後に制御を終了することができるための、車両の走行速度と目標となる走行速度との間の「所定の関係」が、本願補正発明では車両の走行速度が目標となる走行速度「よりも小さくなつたとき」という関係であるのに対し、引用発明では車両の走行速度が目標となる走行速度「と等しくなった後」という関係である点。
　
（４）相違点についての判断
　引用発明は、全体的にみると、車両の走行速度が目標となる走行速度「以下」になったら制御を終了するものであり、本願補正発明は、車両の走行速度が目標となる走行速度「よりも小さく」なったら制御を終了するものであるから、上記相違点は、制御終了の判断基準の差異ということができる。端的にいえば、判断基準に、車両の走行速度が目標となる走行速度と等しくなったときを含むか否かということである。
　これについて検討すると、「等しくなった」速度を上記判断基準に含めるか否かは当業者が適宜設定すればよい事項であると認められ、含めるか否かによって安全性を確保できるという効果が左右されるわけではないし、その効果に顕著な差異が生じるわけでもない。
　そうすると、「所定の関係」について、引用発明における、車両の走行速度が目標となる走行速度「と等しくなった後」という関係に代えて、本願補正発明の車両の走行速度が目標となる走行速度「よりも小さくなつたとき」という関係を採用することは当業者が容易になし得たものである。
　
　そして、本願補正発明の全体構成から奏される効果も、引用発明から当業者が予測できる範囲のものである。
　
　したがって、本願補正発明については、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
（５）むすび
　以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年改正前特許法１７条の２第５項で準用する特許法１２６条５項の規定に違反するものであり、平成１８年改正前特許法１５９条１項で読み替えて準用する同法５３条１項の規定により却下を免れない。　
　
３．本願発明について
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成１７年１０月２５日付け手続補正書における特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
　
「電磁波からなる信号（Ｔ２）を受信して制御信号（Ｔ３）を出力する受信装置（７）と、車両（８）の目標となる所定の走行速度に対応する基準値（ｔ）を設定する基準値設定手段（８３）と、車両（８）の走行速度を検出し、車速信号（Ｔ４）を出力する車速検出手段（８１）とを車両（８）に有し、
車両（８）の安全性を向上させるために、受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づいて、車両（８）に設定する基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較し、車両（８）の走行速度が目標となる走行速度よりも大きいときは作動信号（Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３）を出力し、かつ、該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを繰返し比較することができると共に、車両（８）の走行速度が目標となる走行速度よりも小さいときは該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制御を終了することができることを特徴とする車両の作動装置。」
　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、上記「２．」で検討した本願補正発明から、「基準値」が「基準値設定手段」に設定されるものであるとの特定を省き、「車両の走行速度が目標となる走行速度よりも小さいとき」に「基準値と車速信号とを比較する制御を終了することができ」る際に、「作動信号を出力することなく」上記制御を終了することができるとの特定を省き、及び、「車両の走行速度が目標となる走行速度よりも大きいときは作動信号を出力」することに関し、「作動信号を出力した後に車両の走行速度が目標となる走行速度よりも小さくなつたときにも基準値と車速信号とを比較する制御を終了することができ」るとの特定を省いたものである。
　そうすると、上記「２．」での検討内容を踏まえれば、本願発明と引用発明との間に構成上の相違点はないから、本願発明は、引用例に記載された発明ということができる。
　
（３）むすび
　以上のとおりであるから、本願発明については、特許法２９条１項３号の規定により特許を受けることができないものである。
　したがって、本願は、その余の請求項に係る発明について論及するまでもなく、特許法４９条２号の規定に該当し、拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。