【事件の表示】
　平成　８年特許願第２７６５３９号「ブレーキ制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　５月１２日出願公開、特開平１０−１１９７４０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成８年１０月１８日の出願であって、平成１８年３月２８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年５月８日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年６月７日付けで手続補正がなされたものである。
　　
２．平成１８年６月７日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　　平成１８年６月７日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「  【請求項１】　ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ液圧を発生させる液圧発生室を二室有するタンデムマスタシリンダと、
　左右前後各車輪にそれぞれ設けられブレーキ液圧により制動力を発生させるホイールシリンダと、
　該左右前後各車輪のホイールシリンダへのブレーキ液圧を発生させる
一の
　前記各車輪のホイールシリンダに対応して設けられ前記アクチュエータの液圧を制御して供給する液圧制御弁と、　前記
前記液圧制御弁を介して
　を有するブレーキ制御装置であって、
　前記タンデムマスタシリンダの２つの液圧発生室で発生するブレーキ液圧を左右前輪側のホイールシリンダに対してのみ供給するように、前記マスタシリンダの一方の液圧発生室と左前輪側のホイールシリンダとの間をつなぐ一方の液通路と、前記マスタシリンダの他方の液圧発生室と右前輪側のホイールシリンダとの間をつなぐ他方の液通路とを設け、
　正常状態で前記マスタシリンダの液圧発生室と前輪側のホイールシリンダとの連通を遮断し、異常対応状態で前記マスタシリンダの液圧発生室と前輪側のホイールシリンダとを連通させる切換弁と、
　前記ホイールシリンダへの液圧を検出する液圧センサとを、
　前記一方の液通路と前記他方の液通路とにそれぞれ設け、
　
前記コントローラは、
るこ
と補正された。（なお、下線は、請求人が附したものであって、補正箇所を示すものである。）
　上記補正は、実質的にみて、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「アクチュエータ」について「一のアクチュエータと、前記各車輪のホイールシリンダに対応して設けられ前記アクチュエータの液圧を制御して供給する液圧制御弁」と限定するものであって、平成１５年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）刊行物に記載された発明
（刊行物１）
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である国際公開第９５／２８３０７号パンフレット（以下、「刊行物１」という。）には、「電子制御可能なブレーキ操作装置」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。（和文は、刊行物１に対応する特表平９−５１１９６７号公報の内容を仮訳としたものである。）
　
（ア）「図に示した本発明による電子制御可能なブレーキ操作装置は、前輪駆動装置を備えた車両のためのものである。このブレーキ操作装置は、操作ペダル１によって操作可能な２系統のマスタブレーキシリンダすなわちタンデムマスタシリンダ２を備えている。このシリンダは２個のピストン６０，６１によって画成され互いに分離された圧力室５８，５９を備えている。この圧力室は無圧の圧力媒体貯蔵容器５７に接続されている。第１の圧力室（一次圧力室）５８は遮断可能な第１の圧油管路１１によって電気的に制御可能な制動圧力変換器に接続されている。この制御圧力変換器には、前車軸に付設された油圧式車輪ブレーキ７が接続されている。管路１１の遮断は第１の電磁弁１６によって行われ、制動圧力変換器４と車輪ブレーキ７の間の管路区間には、同様に電磁操作可能な分離弁３３が配置されている。更に、第１の圧力室５８には、電磁操作可能な２／２方向制御弁１８とマスタブレーキシリンダ２の方へ開放する逆止弁２０との並列回路を介して、ばねで弾性的に予備付勢されたピストン６６によって画成された第１のシミュレータ室１４が接続している。第２の圧力室（二次圧力室）５９は、第２の電磁弁１７によって遮断可能な第２の圧油管路１２を介して、電気的に制御可能な第２の制動圧力変換器５に接続されている。この制動圧力変換器５には、前車軸に付設された他の油圧式車輪ブレーキ８が接続されている。この車輪ブレーキの手前に、電磁操作可能な分離弁３２が接続配置されている。更に、ばねで弾性的に予備付勢された第２のピストン６７によって画成された第２のシミュレータ室１５が、電磁操作可能な第２の２／２方向制御弁１９とマスタブレーキシリンダ２の方へ開放した第２の逆止弁２１との並列回路を介して、第２の圧力室５９に接続されている。第３の制動圧力変換器６には、他の分離弁３７，３８を介して、場合によっては後車軸に付設された両油圧式車輪ブレーキ９，１０が接続されている。３つのすべての制動圧力変換器４，５，６はその構造が同じであり、油圧シリンダ２４，２５，２６を１個ずつ備えている。この油圧シリンダ内でそれぞれ１個のピストン３４，３５，３６が摺動可能に案内されている。このピストンは特に可逆の各々１個の直流電動機４４，４５，４６によって駆動可能である。電子制御ユニット３が電動機４４，４５，４６と電磁弁を一緒に制御する働きをする。この電子制御ユニットには入力信号として、操作ペダル１と協働する制動灯スイッチ７５の出力信号と２個の圧力センサ２２，２３の出力信号が供給される。この圧力センサはタンデムマスタシリンダ２の圧力室５８，５９に接続され、運転者の減速願望を認識することができる。その際、圧力センサ２２，２３が電子制御ユニット３の構成部品として形成されていると特に有利である。しかし、運転者の減速願望を認識するために、他の手段、例えば操作ペダル１の操作力を感知する力センサを用いてもよい。」（１１頁５行〜１３頁５行）
（イ）「図３に示した第２の実施の形態の場合には、油圧管路１１，１２に電磁操作可能な３／２方向制御弁２８，２９が配置されている。この方向制御弁は機能的には、図１に示した実施の形態で使用される弁１６，１８または１７，１９の代わりのものであり、特に両座弁として形成可能である。」（１４頁１０行〜１６行）
（ウ）「図４から更に判るように、車輪ブレーキ７〜１０に通じる管路区間には圧力センサ５３，５４，５５が接続されている。この圧力センサは制動圧力変換器４，５，６によって加えられる圧力を感知する。」（１５頁１６行〜１９行）
（エ）「電子装置／車両電気装置が故障したとき、すべての弁は電流の通じていない状態になる。その際、前車軸に付設された両車輪ブレーキ７，８は電流の通じていない開放した弁１６，１７を介してタンデムマスタシリンダ２に接続されるので、電子装置の故障時の法律で要求される規定が満たされる。」（１９頁１５行〜２１行）
　
　以上の記載事項及び図面の記載からみて、刊行物１には、下記の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
（引用発明）
　操作ペダル１によって操作可能で互いに分離された圧力室５８，５９を備えているタンデムマスタシリンダ２と、前車軸に付設された油圧式車輪ブレーキ７，８及び後車軸に付設された油圧式車輪ブレーキ９，１０と、油圧式車輪ブレーキ７，８に各々接続された制動圧力変換器４，５及び油圧式車輪ブレーキ９，１０に接続された制動圧力変換器６と、各制動圧力変換器４，５，６を制御する電子制御ユニット３と、を有するブレーキ操作装置であって、
　タンデムマスタシリンダ２の第１の圧力室５８と制動圧力変換器４とを接続する第１の圧油管路１１と、第２の圧力室５９と制動圧力変換器５とを接続する第２の圧油管路１２とを設け、故障時に前車軸に付設された両車輪ブレーキ７，８をタンデムマスタシリンダ２に接続する電磁弁１６，１７を第１の圧油管路１１と第２の圧油管路１２とにそれぞれ設けたブレーキ操作装置。
　
（刊行物２）
　本願出願前に頒布された刊行物である特開平６−３２１０８８号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「ブレーキ制御装置」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。
　
（オ）「また、ブレーキの作動力を電気的に制御することができ、かつ、動力液圧源（アキュムレータ）が何らかの原因で失陥しても、正常に作動している時と同じようなペダルストロークでマスタシリンダ圧をホイールシリンダに作用させることができるブレーキ制御装置に関するものである。」（４頁５欄３４行〜４０行）
（カ）「図７は本発明の第２実施例に係るブレーキ制御装置の構成図である。・・・（中略）・・・比例制御弁４Ａは、タンデムマスタシリンダ３で液圧が発生すると、タンデムマスタシリンダ３の液圧に比例した液圧をアキュムレータ１０から複合モジュレータ５に供給できる構造となっている」（９頁１６欄３行〜１５行）
　
（刊行物３）
　本願出願前に頒布された刊行物である特表平８−５０６３０１号公報（以下、「刊行物３」という。）には、「動力で働く油圧式の車両ブレーキ装置」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。
　
（キ）「先ず、制御装置３６への電気エネルギーの供給が何らかの理由で行われないと仮定する。・・・（中略）・・・すなわち、非常ブレーキ圧源６がペダル３によって作動したときに、ホイールブレーキ８〜１１にブレーキ圧を提供することが可能な訳である。」（１７頁８行〜１５行）
（ク）「電気エネルギー供給が正常に行われている場合には、・・・（中略）・・・従って、制御装置３６は前記２ポート２位置弁７２を遮断位置に制御し、他の２ポート２位置弁７０を開放するので、動力源２３から、絞り４８；４９および２ポート２位置弁７２を通って、ホイールブレーキ８〜１１は動力源２３からの圧力媒体を得る。この結果、ホイールブレーキ８〜１１においてはブレーキ圧が生じ、上昇する。各動力ブレーキ８〜１１のブレーキ圧のそれぞれの大きさは、対応するブレーキ圧実際値発信器３１；３２；３３；３４によって制御装置３６に通報される。この制御装置はこのとき、ブレーキ圧目標値とブレーキ圧実際値相互間の初めに存在した差が小さくなったか、または全く消滅したということを認識する。この差がその都度十分に小さくなるかまたは消滅すると、制御装置３６は、それぞれ対応する２ポート２位置弁７２を閉鎖することによって、動力源２３から各ホイールブレーキ８〜１１への圧力媒体の供給を終了する。」（１７頁２０行〜１９頁１０行）
　　
（３）対比・判断
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能に照らして、引用発明の「操作ペダル１」は本願補正発明の「ブレーキペダル」に相当し、以下同様に「制動圧力変換器４，５，６」は「アクチュエータ」に、「第１の圧力室５８」は「一方の液圧発生室」に、「第２の圧力室５９」は「他方の液圧発生室」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明の「油圧式車輪ブレーキ７，８，９，１０」が「ブレーキ液圧により制動力を発生させるホイールシリンダ」を有することは自明である。
　また、引用発明の「各制動圧力変換器４，５，６を制御する電子制御ユニット３」は「アクチュエータから左右前後各ホイールシリンダへのブレーキ液圧を制御するコントローラ」に相当する。
　そして、刊行物１の図１からみて、第１の圧油管路１１は第１の圧力室５８と油圧式車輪ブレーキ７とを接続しており、第２の圧油管路１２は第２の圧力室５９と油圧式車輪ブレーキ８とを接続している。ここで、２つの油圧式車輪ブレーキ７，８のいずれを左前輪側とするかは自由に定められる。したがって、引用発明の「第１の油圧管路１１」は「一方の液圧発生室と左前輪側のホイールシリンダとの間をつなぐ一方の液通路」に相当し、「第２の油圧管路１２」は「他方の液圧発生室と右前輪側のホイールシリンダとの間をつなぐ他方の液通路」に相当する。
　また、引用発明の「電磁弁１６，１７」も、正常時には両車輪ブレーキ７，８とタンデムマスタシリンダ２とを遮断することは自明である。
　さらに、引用発明の「ブレーキ操作装置」も、「ブレーキ制御装置」を含むものである。
　したがって、本願補正発明と引用発明とは、本願補正発明の用語を用いて記載すると下記の一致点及び相違点を有する。
　
（一致点）
　ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ液圧を発生させる液圧発生室を二室有するタンデムマスタシリンダと、
　左右前後各車輪にそれぞれ設けられブレーキ液圧により制動力を発生させるホイールシリンダと、
　該左右前後各車輪のホイールシリンダへのブレーキ液圧を発生させるアクチュエータと、
　前記アクチュエータから左右前後各ホイールシリンダへのブレーキ液圧を制御するコントローラと、
　を有するブレーキ制御装置であって、
　前記タンデムマスタシリンダの２つの液圧発生室で発生するブレーキ液圧を左右前輪側のホイールシリンダに対してのみ供給するように、前記マスタシリンダの一方の液圧発生室と左前輪側のホイールシリンダとの間をつなぐ一方の液通路と、前記マスタシリンダの他方の液圧発生室と右前輪側のホイールシリンダとの間をつなぐ他方の液通路とを設け、
　正常状態で前記マスタシリンダの液圧発生室と前輪側のホイールシリンダとの連通を遮断し、異常対応状態で前記マスタシリンダの液圧発生室と前輪側のホイールシリンダとを連通させる切換弁を、
　前記一方の液通路と前記他方の液通路とにそれぞれ設けた、ブレーキ制御装置。
（相違点１）
　本願補正発明においては、アクチュエータが「一の」アクチュエータであり、「各車輪のホイールシリンダに対応して設けられアクチュエータの液圧を制御して供給する液圧制御弁」を有するのに対し、引用発明においては、アクチュエータが前車軸側に２つと後車軸側に１つとを合わせて３つのアクチュエータであり、液圧制御弁を有さない点。
（相違点２）
　本願補正発明においては、「ホイールシリンダへの液圧を検出する液圧センサを一方の液通路と他方の液通路とにそれぞれ設け」、「コントローラは、液圧センサの検出結果に基づいて正常状態と異常状態とを判断する」のに対し、引用発明においてはそのような構成を備えていない点。
　
　以下、上記相違点について検討する。
（相違点１について）
　引用発明と同様正常時アクチュエータからの液圧を供給し、異常時にマスタシリンダからの液圧を供給する形式のブレーキ装置において、アクチュエータを一つとし、各車輪のホイールシリンダに対応してアクチュエータの液圧を制御して供給する液圧制御弁を設けることが刊行物２に記載されており（図７の実施例及び上記摘記事項（カ）参照）、さらにアクチュエータを一つとし、各車輪のホイールシリンダに対応してアクチュエータの液圧を目標値にするための２ポート２位置弁７２を設けることが刊行物３に記載されている（図１及び上記摘記事項（ク）参照）ことから、アクチュエータを一つとし、各車輪のホイールシリンダに対応してアクチュエータの液圧を制御して供給する弁を設けることは本願出願前周知の技術事項と言えるものである。そうすると、引用発明に刊行物２に記載された技術事項を適用することにより、あるいは引用発明に周知の技術事項を適用し、その際弁を慣用されている液圧制御弁とすることにより、相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは当業者が容易に想到できたことである。
（相違点２について）
　刊行物１にも、上記摘記事項（ウ）から明かなように、図４の実施例においては、車輪ブレーキ７〜１０に通じる管路区間に圧力センサを設ける点が記載されている。
　また、ホイールシリンダ圧を測定する圧力センサを配管に設け、故障時にホイールシリンダ圧が低下したときに電子制御装置がマスタシリンダカット弁を開くように作動させることは本願出願前周知の技術事項である（例、特開平５−２０１３２８号公報、特開平５−２３８３７３号公報参照）。そしてこの周知の技術事項も引用発明と同様正常時アクチュエータからの液圧を供給し、異常時にマスタシリンダからの液圧を供給する形式のブレーキ装置を前提としているから、引用発明に適用する上で格別の困難性が生じるものでもない。そうすると、刊行物１に記載された技術事項をも考慮し、引用発明に該周知の技術事項を適用して相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは当業者が容易に想到できたことである。
　
　なお、請求人は、相違点１に関連して、請求の理由において、「引用文献１〜４には、本願の請求項１に係る発明の最も特徴的な構成要件である、ｃ．『左右前後各車輪のホイールシリンダへのブレーキ液圧を発生させる一のアクチュエータ』の点と、ｄ．『各車輪のホイールシリンダに対応して設けられ前記アクチュエータの液圧を制御して供給する液圧制御弁』の点と、ｅ．『前記アクチュエータから前記液圧制御弁を介して左右前後各ホイールシリンダへのブレーキ液圧を制御するコントローラ』の点とが開示も示唆もされておらず、決して本願の請求項１に係る発明の起因ないし契機とはなり得ない。」等主張している。
　しかしながら、アクチュエータを一つとし、各車輪のホイールシリンダに対応してアクチュエータの液圧を制御して供給する液圧制御弁を設けることは引用発明に刊行物２に記載された技術事項あるいは本願出願前周知の技術事項を適用することにより容易に想到できることは上記したとおりであり、液圧制御弁を設ければ当然「コントローラ」は「アクチュエータから前記液圧制御弁を介して左右前後各ホイールシリンダへのブレーキ液圧を制御する」ことになるから、請求人の主張するｃ．〜ｅ．の点は引用発明に刊行物２に記載された技術事項あるいは周知の技術事項を適用することにより、容易に想到できたことである。よって、請求人の主張は採用できない。
　
　また、本願補正発明の効果を検討しても、引用発明、刊行物２に記載された発明並びに周知の技術事項から、あるいは、引用発明及び周知の技術事項から、当業者が予測し得る範囲内のものであって、格別のものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明は、刊行物１及び２に記載された発明並びに周知の技術事項に基づいて、あるいは、刊行物１に記載された発明及び周知の技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（４）むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明について
（１）本願発明
　平成１８年６月７日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜３に係る発明は、平成１８年１月３０日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は次のとおりのものである。
　
「【請求項１】　ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ液圧を発生させる液圧発生室を二室有するタンデムマスタシリンダと、
　左右前後各車輪にそれぞれ設けられブレーキ液圧により制動力を発生させるホイールシリンダと、
　該左右前後各車輪のホイールシリンダへのブレーキ液圧を発生させるアクチュエータと、
　アクチュエータから左右前後各ホイールシリンダへのブレーキ液圧を制御するコントローラと、
を有するブレーキ制御装置であって、
　前記タンデムマスタシリンダの２つの液圧発生室で発生するブレーキ液圧を左右前輪側のホイールシリンダに対してのみ供給するように、前記マスタシリンダの一方の液圧発生室と左前輪側のホイールシリンダとの間をつなぐ一方の液通路と、前記マスタシリンダの他方の液圧発生室と右前輪側のホイールシリンダとの間をつなぐ他方の液通路とを設け、
　正常状態で前記マスタシリンダの液圧発生室と前輪側のホイールシリンダとの連通を遮断し、異常対応状態で前記マスタシリンダの液圧発生室と前輪側のホイールシリンダとを連通させる切換弁と、
　前記ホイールシリンダへの液圧を検出する液圧センサとを、
　前記一方の液通路と前記他方の液通路とにそれぞれ設け、
　前記液圧センサの検出結果に基づいて前記正常状態と前記異常状態とを判断するコントローラが設けられてなることを特徴とするブレーキ制御装置。」
　
（２）刊行物に記載された発明
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物１及びその記載事項は、前記２．（２）に記載したとおりである。
　
（３）対比・判断
　本願発明１は、実質的にみて、前記２．で検討した本願補正発明から「アクチュエータ」の限定事項である「一の」及び「前記各車輪のホイールシリンダに対応して設けられ前記アクチュエータの液圧を制御して供給する液圧制御弁」との構成を省いたものである。
　そうすると、本願発明１と引用発明とは、前記２．（３）に記載した一致点において一致し、相違点２において相違する。そして相違点２についての検討は上記２．（３）に記載したとおりである。
　また、本願発明１の効果を検討しても、引用発明及び周知の技術事項から、当業者が予測し得る範囲内のものであって、格別のものとはいえない。
　
（４）むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明１）は、刊行物１に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２及び３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。