【事件の表示】
　平成　９年特許願第２０１３３７号「車輌のモータ制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年　２月１６日出願公開、特開平１１−　４４２２５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯　
　本件は、平成９年７月２８日の出願であって、その請求項１ないし４に係る発明は特許を受けることができないとして、平成１７年１０月１３日付けで拒絶査定がなされたものであって、その後、平成１７年１１月１７日に審判請求がなされると共に、平成１７年１２月２２日付けで手続補正書が提出されて明細書を補正する手続補正がなされたものである。　
　　
　
第２．平成１７年１２月２２日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］　
　平成１７年１２月２２日付けの手続補正を却下する。　
　
［理由］
１．補正後の本願発明　
　上記平成１７年１２月２２日付けでなされた手続補正（以下、「本件補正」という。）の内容は、特許請求の範囲の請求項１を以下のように補正する内容を含むものである。　
「【請求項１】　車輌の運転状態に応じて変化するエンジンの目標値に追従するモータを制御するための車輌のモータ制御装置であって、上記エンジンの運転状態を検出する手段と、
運転状態に対応した目標値及び目標値を中心として所定の幅を持たせた目標ゾーンを算出する目標値演算手段と、
上記目標ゾーンと上記現在値とを比較し、制御モードを駆動モード、ブレーキモード、及び保持モードの中から選択してモータ制御信号を出力する制御手段と、上記モータ制御信号に基づき上記モータを駆動するドライバとを備え、上記制御手段は、上記現在値が上記目標ゾーン外にある場合は、上記駆動モードを選択して上記ドライバに駆動信号を出力し、上記現在値が上記目標ゾーン内で上記駆動モード中の場合は上記ブレーキモードに更新させ、更に上記現在値が上記目標ゾーン内で上記駆動モード中ではなく、しかも上記ブレーキモード終了後の場合は上記保持モードを選択し、上記モータの現在値を維持させるために外部からの引っ張り力に反発する保持信号を出力することを特徴とする車輌のモータ制御装置。
　
　これは、本件補正前の請求項１に記載した「運転状態に対応した目標値を求める目標値演算手段」及び「上記目標値と上記現在値との差にもとづいてモータ制御信号を出力すると共に、上記現在値が上記目標値に到達したとき、上記モータの現在値を維持させるために外部からの引っ張り力に反発する保持信号を出力する制御手段」なる発明特定事項を、「
運転状態に対応した目標値及び目標値を中心として所定の幅を持たせた目標ゾーンを算出する目標値演算手段
上記目標ゾーンと上記現在値とを比較し、制御モードを駆動モード、ブレーキモード、及び保持モードの中から選択してモータ制御信号を出力する制御手段
上記制御手段は、上記現在値が上記目標ゾーン外にある場合は、上記駆動モードを選択して上記ドライバに駆動信号を出力し、上記現在値が上記目標ゾーン内で上記駆動モード中の場合は上記ブレーキモードに更新させ、更に上記現在値が上記目標ゾーン内で上記駆動モード中ではなく、しかも上記ブレーキモード終了後の場合は上記保持モードを選択し、上記モータの現在値を維持させるために外部からの引っ張り力に反発する保持信号を出力する
　従って、本件補正は、平成１４年改正前特許法第１７条の２第４項第１号に規定された請求項の削除、同第２号に規定された特許請求の範囲の減縮、同第３号に規定された誤記の訂正及び同第４号に規定された明りょうでない記載の釈明のいずれの事項を目的とするものにも該当しないので、当該補正は認められない。　
　
２．仮に、上記補正が平成１４年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するとしても、以下（１）の理由により、特許を受けようとする発明が明確でないので、本件出願は特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていないことから、特許出願の際に独立して特許を受けることができない。　
（１）請求項１に記載された「制御モード」における「ブレーキモード」とは、如何なるモードを表しているのか明りょうでない。また、該「ブレーキモード」と、同じく「制御モード」の一つである「保持モード」との差異も不明確である。　
　
３．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１４年改正前特許法第１７条の２第４項又は同法同条第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　
　よって、結論のとおり決定する。　
　
　
第３．本願発明について
１．以上のとおり、平成１７年１２月２２日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１ないし４に係る発明は、平成１５年７月２４日付けの手続補正によって補正された明細書及び図面の記載からみて、その明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし４にそれぞれ記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という）は、次のとおりである。　
「【請求項１】　車輌の運転状態に応じて変化するエンジンの目標値に追従するモータを制御するための車輌のモータ制御装置であって、上記エンジンの運転状態を検出する手段と、運転状態に対応した目標値を求める目標値演算手段と、上記モータの現在値を求める現在値検出手段と、上記目標値と上記現在値との差にもとづいてモータ制御信号を出力すると共に、上記現在値が上記目標値に到達したとき、上記モータの現在値を維持させるために外部からの引っ張り力に反発する保持信号を出力する制御手段と、上記モータ制御信号に基づき上記モータを駆動するドライバとを備えたことを特徴とする車輌のモータ制御装置。」　
　
２．引用文献記載の発明　
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平３−６１６２７号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。　
　
ア．「〔産業上の利用分野〕　
本発明は車載エンジンに供給される空気や混合気の量を調整するスロットル弁やチョーク弁などの制御弁をステップモータによって制御する方法に関し、特に制御弁が所定の開度を維持するようにステップモータを制御する方法に関する。」（第１頁左下欄下から４行〜同頁右下欄第２行）　
 　
イ．「上述のように、アクセルペダル操作によりスロットル弁６を或る開度に開いた状態で、トラクション制御等のためにスロットル弁６を閉じ側に駆動する場合には、ステップモータ５２を作動せしめる。このステップモータ５２の作動により、スロットル軸２およびスロットル弁６は、操作レバー８の係合部２１ａ，２１ｂと第１ロストモーシヨンレバー７の係合部２２ａ，２２ｂとが離反するように第１ロストモーシヨンばね２３のばね力に抗して回動することができ、アクセルペダル操作にかかわらずスロットル弁６を閉じ方向に駆動することができる。」（第９頁左下欄第４行〜同頁同欄第１５行）　
　
ウ．「第８図はステップモータ５２を駆動するための回路を示す。既述のようにステップモータ５２はアクセル操作によるスロットル弁６の開き方向１８への回動に抗してスロットル弁６を閉じ方向２０へ回動駆動するものであり（第２図参照）、車輪がスリップを生じた場合等におけるエンジンへの燃料油の過剰供給を防止するために作動する。本実施例において、ステップモータ５２は＃１〜＃４の４相の巻線が施され２相励磁、１−２相励磁などの所定の励磁方式に従って作動する。このステップモータ５２の各相＃１〜＃４の巻線の一端側には駆動用トランジスタ１０１〜１０４のコレクタ端子が接続されており、これら駆動用トランジスタ１０１〜１０４のベースは中央処理装置（以下、ＣＰＵと記する。）１０５が接続されている（後述する第９図参照）。また、各相＃１〜＃４の巻線の他端はチョッピング用トランジスタ１０６を介して車載のバッテリ１０７に接続されている。チョッピング用トランジスタ１０６はそのエミッタがバッテリ１０７に接続され、コレクタが各相＃１〜＃４の巻線に接続されており、そのベースはＣＰＵ１０５内の発振回路（図示せず）に接続されている。チョッピング用トランジスタ１０６のベースには高周波数（例えば、２０ＫＨｚのパルス信号がＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御等によって入力されるものである。従って、このような回路ではＣＰＵ１０５によって制御された駆動用トランジスタ１０１〜１０４の出力パルスをタイミング基準として、チョッピング用トランジスター０６でチョッピングされたバッテリー０７の電流がステップモータ５２に供給されて、各相＃１〜＃４の巻線が励磁されるようになっている。・・・第９図はこれらのダイオードＤ１，Ｄ２，ＤＺおよびチョッピング用トランジスター１０６側を省略して示した駆動のための回路であり、各駆動用トランジスタ１０１〜１０４のベースがＣＰＵ１０５の出力ポートＯ１〜Ｏ４に接続されている。ＣＰＵ１０５は駆動用トランジスタ１０１〜１０４ヘダイレクトに制御パルスを出力するようになっており、ＣＰＵ１０５は内部に設けられたレジスタのカウント値によって励磁すべき相の巻線のトランジスタ１０１〜１０４に制御パルスを出力する。」（第９頁右下欄第４行〜第１０頁右上欄第１０行）　
　
エ．「前記ＣＰＵ１０５（第９図）は以上のように結線された各相の巻線に通電を行うことにより、ステータの励磁を制御する。」（第１０頁左下欄第１７行〜同頁同欄第１９行）  　
　
オ．「上述したスロットル弁６やチョーク弁（図示せず）などの制御弁は車軸のエンジンへの空気流路内に設けられており、ステップモータによって個々に回動動作して燃料油を吸引する空気流量を制御する。従って、これらの制御弁の作動を行うステップモータはバッテリ電圧や車軸の停止、走行などの状態、走行スピードなどの諸々の外的要因に応じて適格に作動するように制御する必要がある。」（第１３頁左上欄第２行〜同頁同欄第１０行）
　
カ．「（１）　制御弁の開度に応じた制御　
スロットル弁、チョーク弁などはその回動によって混合気通路や空気通路の開口面積を増減するように作動し、これらの弁の開度θＴＨと流路の開口面積とは相関関係を有している。また、こらの弁の開度θＴＨはステップモータ５２の作動によって制御され、ステップモータ５２の作動角θと弁の開度θＴＨは相関関係を有している。第１５図はこれらの相関関係を示す特性図であり、特性曲線１３０は全開状態からステップモータの作動角θに対するスロットル弁６の開度θＴＨの変化を、特性曲線１３１はスロットル弁の開度θＴＨに対する開口面積の変化を示している。図示のように、ステップモータの作動角θが小さいとき（スロットル弁の開度θＴＨが大きいとき）は、開口面積の変化率が小さいが、ステップモータの作動角θが大きくなる（スロットル弁の開度θＴＨが小さい）と、開口面積の変化率が大きくなる。開口面積の変化率と空気流量の変化率とは相互に相関関係にあるところから、ステップモータの作動角θが大きい領域では、その作動角θを緻密に制御する必要がある。　
　ところでステップモータ５２の励磁制御方式としては、１相励磁法、２相励磁法および１−２相励磁法がある。第１６図はパルスレートすなわちＰＰＳ（Puls Per Second）制御で出力されるステップモータのトルク特性図であり、特性曲線１３２は２相励磁法を、特性曲線１３３は１−２相励磁法を示す。図示のように、２相励磁法はトルク（すなわち作動角θ）を大きく変化させる一方、１−２相励磁法は小刻みに変化させるように制御する。すなわち２相励磁法はステップモータの作動ステップ角が大きく、目標の作動角まで速く達する一方、１−２相励磁法は作動ステップ角が小さく、作動角の緻密な制御が可能となっている。　
　この（１）項の制御はこれらに基き、開口面積の変化率が少ない領域（すなわち、スロットル弁の開度が大きい領域）では２相励磁法によってステップモータを駆動して、スロットル弁の目標角度を迅速に得る一方、開口面積の変化率が大きい領域（すなわち、スロットル弁の開度が小さい領域）では１−２相励磁法によってステップモータを駆動して、スロットル弁の開口面積の緻密な制御を行うものである。この２相励磁法と１−２相励磁法の切り換えは、スロットル弁の開度、ステップモータの作動角などの現在の角度と目標の角度との偏差に応じて適宜、行われ、スロットル弁６の場合には、例えば、その開度が１５°以上は２相励磁法による駆動とし、１５°以下の場合は１−２相励磁法による駆動とすることができる。これにより、例えば、車軸がスリップを生じた場合にスロットル弁の開度１５°付近まで２相励磁法によって高速にスロットル弁を絞り、それ以降は１−２相励磁法に切り換えることにより精度の高い絞りを行うことができる。なお、２相励磁法と１相励磁法の特性は作動ステップ角の大きさにおいて同一であるため、この制御で２相励磁法に替えて１相励磁法を行うようにしても良い。」（第１３頁左上欄第１３行〜同頁右下欄第１１行）（なお、「こらの弁」は「これらの弁」の誤記。）　
　
キ．「（２）　１−２相励磁駆動時の制御　
１−２相励磁法における１相励磁時および２相励磁時ではステップモータから出力されるトルクが異なる。・・・第１図〜第４図に示すように、スロットル弁６のスロットル軸２は第２戻しばね２４によって開方向に附勢されており、スロットル軸２を閉方向に回動駆動するステップモータ５２には戻しばね２４のばね力が作用している。ステップモータ５２はステータコイルへの通電によって生じたトルクより、戻しばね２４のばね力に抗したスロットル軸２（すなわち、スロットル弁６）の停止状態を保持するが、１相励磁時のトルクが小さい場合には、スロットル軸の停止保持ができない場合もあり、また、１相励磁時と２相励磁時では保持位置が異なるため、ステップモータ５２の脱調を生じることもある。特に、１−２相励磁法による駆動は（１）項のように、作動角θが大きい領域であり、この領域では第１８図のように、戻しばね２４のばね力が大きく作用して、上記不都合を生じ易い。この１−２相励磁法による停止状態を保持するため、１相励磁時は２相励磁特よりも励磁パルスのＤｕｔｙを増大して、トルクの増大を図るものである。具体的なＤｕｔｙの増大率は第１７図に示す特性曲線１３４が特性曲線１３５と重なる程度が良好であり、２相励磁時のＤｕｔｙが１５％の場合には、１相励磁時のＤｕｔｙは２２〜22.5％となるように制御される。このＤｕｔｙ増大により、１相励磁時におけるスロットル軸２の回転がなくなり、スロットル軸２は定位置に保持されると共に、位置ずれによる脱調も防止することができる。（１）項の制御ではスロットル弁６の開度に応じて２相励磁法による駆動と１−２相励磁法による駆動との切り替えが行われる。」（第１３頁右下欄第１２行〜第１４頁右上欄第１１行）　
　
ク．「既述のように、スロットル弁のスロットル軸２には戻しばね２４のばね力が作用しており、このばね力に抗してスロットル弁を定位置に保持するため、ステップモータは停止時においても、バッテリ１０７から電流が通電され、例えば１５％のＤｕｔｙにより励磁状態が維持されている。」（第１４頁右下欄第９行〜同頁同欄第１４行）　
　
ケ．「（６）　ステップモータの定常状態（停止状態・作動状態）の制御
ステップモータの停止時と作動時とで、チョッピング信号のＤｕｔｙを変化させるように制御する。具体的には、ステップモータの停止時のチョッピング信号をＤｕｔｙを作動時のＤｕｔｙよりも小さくするように制御するものである。　
　ステップモータの起動可能な定常状態において、ステップモータの停止時にもバッテリから所定の電流が通電され、この通電によって第２戻しばね２４のばね力に抗したスロットル軸の保持が行われている。このステップモータ停止時に通電される平均電流はばね力に抗したトルクを出力するだけで十分であり、ステップモータ停止時のチョッピング信号のＤｕｔｙを作動時のチョッピング信号のＤｕｔｙよりも小さくするものである。これによりバッテリ電源の節電が可能となる。なお、具体的数値としては、ステップモータ作動時のＤｕｔｙが５０％の場合、停止時は１５％前後のＤｕｔｙが選定できるが、特に、この数値に限定されるものではない。」（第１６頁左下欄第１行〜同頁右下欄第１行）　
　
コ．「４．図面の簡単な説明  　
第１図は本発明の実施例に係るスロットル制御装置の正面図、第２図は第１図のII矢視図、第３図は第２図の線III−III矢視図、第４図は第２図のIV矢視図、第５図は第３図のV−V矢視図、第６図は受け部材２５ｂの部分斜視図、第７図は中間ギヤの調整ねじを示した断面図、第８図はステップモータを駆動するための回路図、第９図はステップモータと駆動用トランジスタの接続部分を示す回路図、第１０図はステップモータのステータの巻線結線図、第１１図は駆動用トランジスタの異常検出のための回路図、第１２図はステップモータを駆動する別の回路図、第１３図はステップモータの電源ラインの異常検出のための回路図、第１４図はＣＰＵの監視回路を示す回路図、第１５図はステップモータの作動角とスロットル弁の開度の関係を示す特性図、第１６図はパルスレート制御によるステップモータの出力トルクを示す特性図、第１７図は１−２相励磁の出力トルクを示す特性図、第１８図はステップモータの作動角と戻しばねのばね力の関係を示す特性図、第１９図は１−２相励磁と２相励磁の出力トルクを示す特性図、第２０図はステップモータのＤｕｔｙと電流との関係を示す特性図、第２１図はバッテリ電圧とステップモータのＤｕｔｙの関係を示す特性図、第２２図はパルスレート制御時のステップモータの出力トルクを示す特性図、第２３図はＤｕｔｙ制御とパルスレート制御との切り換え点を示す特性図、第２４図はパルスレートによる履歴制御を示す特性図、第２５図はバッテリ電圧とステップモータの出力との関係を示す特性図、第２６図はステップモータの起動トルクに対してバッテリ電圧が低下した場合の制御を示す特性図、第２７図はステップモータの停止トルクに対しての制御を示す特性図、第２８図はステップモータの起動当初の制御を示す特性図、第２９図はＤｕｔｙ増大による電流増加制御の一例を示すタイミングチャート、第３０図はスロットル弁の開度に応じた起動デユーティを示す特性図、第３１図はスタータスイッチ操作に対応する制御を行うための回路図、第３２図は第３１図の回路のタイミングチャート、第３３図はステップモータ異常時の制御を行う回路図、第３４図はステップモータの異常を検出する回路図である。」（第１９頁左上欄第９行〜同頁左下欄第１２行）　
　
（２）ここで、上記記載事項（１）ア．ないしコ．及び第１ないし３４図から、次のことが分かる。　
　上記ア．、イ．、ウ．、オ．、コ．及び第１図〜第５図の記載から、走行などの状態に応じて変化する車載エンジンの制御目標（目標値）に追従するよう、ステップモータ５２によって、スロットル弁６等の制御弁を制御するものであることが分かり、一例として、トラクション制御が示されていることが分かる。　
　また、車載エンジンが記載されていることから、車輌に設けられたステップモータ５２の制御装置であることが分かる。
　
　上記カ．、キ．、コ．、第１５図及び第１６図の記載から、ステップモータ５２の制御に際して、スロットル弁６の開度或いはステップモータ５２の現在の作動角と、スロットル弁６の開度、ステップモータ５２の作動角などの目標の角度との偏差に応じて、ステップモータ５２の制御方式である２相励磁法、１−２相例示法の切り換えを行っていることが分かる。なお、該制御方式の切り換えはある種の制御信号によって行われていると認められ、更に、上記目標の角度を演算する演算手段、上記ステップモータ５２の現在の作動角を求める現在値検出手段も当然に有しているものと認める。　
　
　上記エ．の記載から、ステップモータ５２の制御方式の切り換えは、ＣＰＵ１０５によって制御されていることが分かる。
　
　上記キ．、ク．、ケ．、コ．及び第１図〜第５図の記載から、スロットル弁６のスロットル軸２には、戻しばね２４のばね力が作用しており、ステップモータ５２の現在の角度を維持する際は、上記ばね力に抗した、例えば１５％のＤｕｔｙ信号が出力されることが分かる。
　
　上記ウ．、コ．、第８図及び第９図の記載から、ステップモータ５２の制御装置は、ステップモータ５２を駆動する駆動用トランジスタ１０１〜１０４及びチョッピング用トランジスタ１０６を有していることが分かる。
　
（３）引用文献記載の発明  　
　上記記載事項（１）、（２）より、引用文献には次の発明が記載されていると認められる。　
「車輌の走行などの状態に応じて変化する車載エンジンの目標値に追従するステップモータ５２を制御するための車輌のモータ制御装置であって、走行などの状態に対応したスロットル弁６の開度、ステップモータの作動角などの目標の角度を求める目標値演算手段と、上記ステップモータ５２の現在の作動角を求める現在値検出手段と、上記スロットル弁６の開度、ステップモータの作動角などの目標の角度と上記ステップモータ５２の現在の作動角との偏差にもとづいてモータ制御信号を出力すると共に、上記ステップモータ５２の現在の作動角が上記スロットル弁６の開度、ステップモータ５２の作動角などの目標の角度に到達したとき、上記ステップモータ５２の現在の作動角を維持させるために戻しばね２４のばね力に抗する１５％のＤｕｔｙを出力するＣＰＵ１０５と、上記モータ制御信号に基づき上記ステップモータ５２を駆動する駆動用トランジスタ１０１〜１０４及びチョッピング用トランジスタ１０６とを備えた車輌のモータ制御装置。」（以下、「引用文献記載の発明」という。）　
　
３．対比
　本願発明と引用文献記載の発明を対比すると、引用文献記載の発明の「走行などの状態」、「車載エンジン」、「ステップモータ５２」、「スロットル弁６の開度、ステップモータ５２の作動角などの目標の角度」、「ステップモータ５２の現在の作動角」、「偏差」、「戻しばね２４のばね力」、「抗する」、「１５％のＤｕｔｙ」、「ＣＰＵ１０５」及び「駆動用トランジスタ１０１〜１０４及びチョッピング用トランジスタ１０６」は、それぞれの有する機能に照らして、本願発明の「運転状態」、「エンジン」、「モータ」、「運転状態に対応した目標値」、「上記モータの現在値」、「差」、「外部からの引っ張り力」、「反発する」、「保持信号」、「制御手段」及び「ドライバ」にそれぞれ相当する。  　
　
　してみると、両者は、
「車輌の運転状態に応じて変化するエンジンの目標値に追従するモータを制御するための車輌のモータ制御装置であって、運転状態に対応した目標値を求める目標値演算手段と、上記モータの現在値を求める現在値検出手段と、上記目標値と上記現在値との差にもとづいてモータ制御信号を出力すると共に、上記現在値が上記目標値に到達したとき、上記モータの現在値を維持させるために外部からの引っ張り力に反発する保持信号を出力する制御手段と、上記モータ制御信号に基づき上記モータを駆動するドライバとを備えた車輌のモータ制御装置。」　
の点で一致し、以下の点で相違している。　
　
［相違点］
　本願発明においては、「エンジンの運転状態を検出する手段」を有しているのに対し、引用文献記載の発明においては、該手段が明記されていない点。　
　
４．当審の判断　
　車輌の運転状態に応じて変化するエンジンの目標値に追従するモータを制御するための車輌のモータ制御装置において、「エンジンの運転状態を検出する手段」を設けることは、従来周知の技術（例えば、引用文献に示唆されている当該制御の一種であるトラクション制御時に、エンジン回転数等を検出することは、例示するまでもなく慣用手段である。）にすぎない。
　
　したがって、引用文献記載の発明において、上記従来周知の技術を適用し、上記［相違点］に係る本願発明の構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献記載の発明及び上記従来周知の技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
第５．むすび　
　したがって、本願発明は、引用文献記載の発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。