【事件の表示】
　平成１１年特許願第　７６２２２号「直噴式ディーゼルエンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１０月　３日出願公開、特開２０００−２７４２８６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
［１］手続の経緯
　本願は、平成１１年３月１９日の出願であって、平成１５年５月３０日付けで拒絶理由が通知され、これに対し平成１５年８月１１日付けで意見書が提出されたが、平成１６年６月２３日付けで再度拒絶の理由が通知され、これに対し平成１６年９月６日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成１７年８月２４日付けで拒絶の査定がなされた。これに対し、平成１７年９月３０日に拒絶査定に対する審判が請求されるとともに平成１７年１０月３１日付けで手続補正書が提出され明細書が補正された。
　なお、平成１７年１０月３１日付けで手続補正書（方式）が提出され、審判請求書について補正により審判請求の理由が補充された。
　
［２］平成１７年１０月３１日付け手続補正書でした補正についての補正却下の決定
　
〔補正却下の決定の結論〕
　平成１７年１０月３１日付け手続補正書でした補正を却下する。
　
〔理由〕
　
１．本件補正の内容
　平成１７年１０月３１日付けの手続補正書でなした補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の請求項１乃至８の記載を下記ａ）に示す請求項１乃至８と補正するものである。
　
ａ）本件補正後の特許請求の範囲
「【請求項１】燃焼室内に直接的に燃料を噴射する直噴式のディーゼルエンジンにおいて、燃料噴射弁からの燃料噴射時期を少なくとも圧縮上死点あるいはそれ以降に遅らせる噴射時期遅角手段と、要求燃料噴射量をほぼ燃料の着火遅れ期間中に噴射する燃料噴射弁と、
吸気中に排気の一部を還流することで
前記圧縮圧力を低減する手段により圧縮比を低くし、前記噴射時期遅角手段により噴射時期を遅角化し、前記酸素濃度を低減する手段により酸素濃度を低下して燃焼を抑制
【請求項２】ピストンピンからピストン頂面までの高さをシリンダボア径の４５％以下に設定した請求項１に記載の直噴式ディーゼルエンジン。
【請求項３】前記縦方向ガス速度を低減する手段が、さらに燃焼室内に高スワールを生起する可変スワール制御装置で構成される請求項１または２に記載の直噴式ディーゼルエンジン。
【請求項４】前記酸素濃度低減手段が、吸気中に排気の一部を冷却しながら還流する排気還流装置で構成される請求項１または２に記載の直噴式ディーゼルエンジン。
【請求項５】前記燃料噴射弁には高圧燃料を蓄える蓄圧室からの高圧燃料が供給され、燃料噴射時期が電磁弁を介して制御される請求項１〜４のいずれか一つに記載の直噴式ディーゼルエンジン。
【請求項６】少なくとも吸気弁の閉時期を変化させられる可変動弁機構を備え、運転状態によって実圧縮比を調整可能とした請求項１〜５のいずれか一つに記載の直噴式ディーゼルエンジン。
【請求項７】直噴式ディーゼルエンジンの燃焼制御方法であって、直噴式ディーゼルエンジンの少なくともエンジン負荷、回転数が比較的小さい運転領域において、燃料噴射弁からの燃料噴射時期を少なくとも圧縮上死点あるいはそれ以降に遅らせ、要求燃料噴射量をほぼ燃料の着火遅れ期間中に燃料噴射弁から噴射し、排気還流によりエンジンに吸入される吸気の酸素濃度を低減し、エンジンの圧縮比を１５以下に下げ、浅くかつ大径のピストンキャビティにより燃焼室内の縦方向ガス速度を減少し、筒内最高圧が１２ＭＰａ以下となるように
圧縮比を低くし、噴射時期を遅角化し、酸素濃度を低下して燃焼を抑制する
【請求項８】燃焼室内にスワールを生成し、燃焼室内の乱流エネルギーを維持しつつ燃焼室内の縦方向ガス速度を減少させる請求項７に記載の直噴式ディーゼルエンジンの燃焼制御方法。」（下線部は補正箇所を示す。）
　
２．本件補正の適否
（１）本件補正により補正された請求項１及び７に係る発明
　請求項１に関して、本件補正前は「エンジンに吸入される吸気の酸素濃度を低減する手段」とされていたものを、本件補正により「吸気中に排気の一部を還流することでエンジンに吸入される吸気の酸素濃度を低減する手段」と吸気の酸素濃度を低減する手法をより具合的に限定し、また本件補正前に列記されていた「圧縮圧力を低減する手段」、「噴射時期遅角手段」及び「酸素濃度を低減する手段」について「前記圧縮圧力を低減する手段により圧縮比を低くし、前記噴射時期遅角手段により噴射時期を遅角化し、前記酸素濃度を低減する手段により酸素濃度を低下して燃焼を抑制」したと、これら各手段の制御手法を具体化したものであり、何れも平成１４年改正前特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　請求項７に関する補正も、本件補正前は単に「燃焼させるようにした」とされていたものを、本件補正により「圧縮比を低くし、噴射時期を遅角化し、酸素濃度を低下して燃焼を抑制する」燃焼制御の手法をより具体化したものであり、平成１４年改正前特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本件補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかどうかについて、以下に検討する。
　
（２）引用刊行物記載の発明
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平８−２５４１３４号公報（以下、「引用刊行物」という。）には、以下のことが記載されている。
　
ａ）「【００２３】図１において、１０はエンジン本体、１１は吸気通路、１２は排気通路、１３は燃料噴射ポンプ、１４は吸気バルブのタイミング可変機構である。
【００２４】排気通路１２と吸気通路１１とを結ぶＥＧＲ通路１５にはダイヤフラム式のＥＧＲ弁１６が介装され、その負圧室１７にはコントロールユニット１８によって制御される負圧源（図示しない）からの制御負圧が導かれる。
【００２５】タイミング可変機構１４は、図２のように各吸気バルブ２０を閉弁方向に付勢するバルブスプリング２１が備えられると共に、各吸気バルブ２０の上端に接合して油圧室２２を画成するピストン２３が備えられる。油圧室２２に導かれる油圧力によりピストン２３が下降し、バルブスプリング２１に抗して吸気バルブ２０が開作動される。
【００２６】オイルポンプ２４から吐出される作動油は、アキュムレータ２５から入口側電磁切換弁２６，２７を介して油通路２８，２９に選択的に供給され、エンジン回転に同期して回転するロータリバルブ３０，３１を介して＃１気筒、＃４気筒、＃２気筒、＃３気筒の各油圧室２２に選択的に供給されることにより、各吸気バルブ２０が順に開作動される。
【００２７】各油圧室２２の作動油は、油通路２８，２９から出口側電磁切換弁３３，３４を介して選択的にタンク３５に逃がされることにより、各吸気バルブ２０が順に閉作動される。この出口側電磁切換弁３３，３４を制御することで、吸気バルブ２０の閉時期が自由に制御される。
【００２８】エンジンの回転数およびクランク角を検出する回転数センサ３６と、アクセルの開度（エンジンの負荷）を検出するアクセル開度センサ３７からの信号は、コントロールユニット１８に入力される。
【００２９】コントロールユニット１８により、吸気バルブ２０の閉時期（ＩＶＣ）が、図３のようにエンジンの始動時およびアイドリング域にピストン下死点（ＢＴＣ）に、低速域にピストン下死点後（ＡＢＴＣ）２０°に、中速域にピストン下死点後３０°に、高速域にピストン下死点後４０°になるように、出口側電磁切換弁３３，３４が制御される。」（段落【００２３】〜【００２９】）
　
ｂ）「【００３６】図７に低速の１３００ｒｐｍでの吸気バルブ２０の閉時期の違いによる指圧線図の変化を示すと、閉時期が下死点後３８°では、下死点付近で一度圧力が上昇するが、バルブ２０が遅閉じのため、ピストンの上昇と共に圧力が上昇せず、圧縮開始が遅れる。一方、閉時期が下死点後２２°のときは、ピストンの上昇と共に圧力上昇が開始し、この結果最高圧力が上昇している。
【００３７】このため、良好な始動性が得られ、低速域でのＨＣ、ＳＯＦが改善される。
【００３８】図８に吸気バルブ２０の閉時期の違いによるエンジン性能への影響を示すと、閉時期が下死点後２２°では、筒内圧力（Ｐｍａｘ）が上昇し、吸気量も大幅に増加しており、これに伴いＨＣ、パティキュレート（ＰＭ）も大幅に向上している。これは、圧縮開始時期が早まって、見かけの圧縮比が増加したことにより、圧縮上死点でのガス温度が高温化したためであり、その効果は閉時期を高速側に合わせたときと比べ、圧縮比を約２高くしたときと同等の効果がある。
【００３９】一方、エンジンの回転が高くなるほど吸気バルブ２０の閉時期が下死点から遅角した時期に制御されるため、常に十分な充填効率が得られる。
【００４０】図９にエンジン回転数に対して吸気バルブ２０の閉時期毎の充填効率を示す。エンジンの低速から高速にいくにしたがい閉時期を遅らせると（高速域には下死点後３０°以降）、充填効率は向上している。
【００４１】これにより、圧縮比を低圧縮比（１８以下）としながら、高速域に高い出力が維持され、高速高負荷時の最高筒内圧力の上昇が抑えられる。
【００４２】したがって、始動性ならびに低速域での排気組成の悪化を招くことなく、また最高筒内圧力の上昇によるスモークの悪化を招くことなく、エンジン各部品の軽量化を図ることができ、エンジン性能を大幅に向上できる。」（段落【００３６】〜【００４２】）
　
ｃ）「【００５５】電磁弁８０は、噴射制御のために設けられるもので、プランジャ７３の圧縮行程中に電磁弁８０を閉じると、燃料の噴射が開始され、電磁弁８０を開くと、噴射が終了する。つまり、電磁弁８０の閉弁時期により燃料の噴射開始時期が、その閉弁期間により噴射量が制御される。
【００５６】この燃料の噴射時期は、ＥＧＲ率の高い運転域ほど噴射燃料の着火遅れ期間が長くなるように、遅延される。
【００５７】燃料の噴射時期のマップを図１３に示す。高ＥＧＲ率の低速低負荷側で、燃料の噴射時期はピストン上死点（ＴＤＣ）に設定している。この遅延により、着火時期の燃焼室内の温度を低温状態にし、予混合燃焼比率を増大させることにより、高ＥＧＲ状態でのスモークの発生を抑える。」（段落【００５５】〜【００５７】）
　
ｄ）「【００８６】即ち、ＥＧＲを行ってＮＯｘを低減する場合、高率のＥＧＲを行うと、ＮＯｘが大幅に減少する半面、スモークの増加を招くが、このとき燃料の噴射時期を遅らせて着火遅れ期間を長くすると、スモークの発生を抑えることができる。
【００８７】図２１は、燃料の噴射時期を上死点前にした場合と上死点まで遅らせた場合のＥＧＲ率に対するＮＯｘとスモークの各濃度特性を示し、上死点前の噴射時期（ＩＴ＝−８°ＡＴＤＣ）では、ＥＧＲ率の増加と共に、ＮＯｘ濃度は減少するものの、スモーク濃度が急激なカーブで上昇している。
【００８８】これに対し、上死点の噴射時期（ＩＴ＝ＴＤＣ）では、ＥＧＲ率が高くなるのに伴い、ＮＯｘ濃度が減少すると共に、スモーク濃度も低下傾向を示している。スモーク濃度がこのように減少するのは、燃焼室のスワールによって燃料と空気とのミキシングが促進されると共に、図中に示した熱発生パターンをみれば分かるように、噴射時期の遅延によって、着火遅れ期間が長くなり、燃焼の大半が予混合燃焼になるからである。
【００８９】一方、このような燃焼方式は低温燃焼のため、ＳＯＦが増加することがある。前図１９はＳＯＦ、ドライスート、およびＰＭトータルの変化を示しており、圧縮端温度が所定の温度以上になると、着火遅れ期間が短くなってドライスート（スモーク）が発生するが、逆に所定の温度以下になると、低温によって未燃燃料であるＳＯＦが急増するようになる。
【００９０】このため、エンジン回転数、アクセル開度、吸入ガス量、吸気温度、燃料噴射量、圧縮比を基に圧縮端温度を算出し、その圧縮端温度が所定の温度内になるように、吸気バルブ２０の閉時期を制御する。
【００９１】この場合、圧縮端温度が所定温度以上のときは、吸気バルブ２０の閉時期を遅くして見かけの圧縮比を下げ、所定温度以下のときは、吸気バルブ２０の閉時期を早くして見かけの圧縮比を上げる。ただし、吸気バルブ２０の閉時期は下死点以降に保持されている。
【００９２】これにより、スモーク、ＳＯＦの悪化を防止できる。したがって、高ＥＧＲ率によってＮＯｘを大幅に低減できると共に、スモーク、ＳＯＦを的確に低減でき、良好な排気性能を確保できる。」（段落【００８６】〜【００９２】）
　
ｅ）上記ｃ）の段落【００５６】、【００５７】及び図１３等の記載からみて、引用刊行物に記載されたディーゼルエンジンの燃料噴射時期は、上死点に遅らせたものであることがわかる。
　
ｆ）上記ｄ）の段落【００８６】乃至【００８８】からみて、引用刊行物に記載されたディーゼルエンジンも、効率のＥＧＲを実行するものであること、及びあわせて燃料噴射時期を遅らせて、着火遅れ期間を長くするものであることがわかる。
　また、「着火遅れが長くなり、燃焼の大半が予混合燃焼になるからである。」（段落【００８８】）からみて、燃焼のためにはそれ以前に燃料が噴射される必要があるので、引用刊行物に記載されたディーゼルエンジンでも、燃料は大半が「着火遅れ期間」終了以前に噴射されるものであることがわかる。
　
ｇ）上記ｂ）及び図８からみて、引用刊行物に記載されたディーゼルエンジンは、吸気バルブ２０の閉時期を調整し、圧縮比乃至圧縮圧力を上昇・低減させるものであることがわかる。
　
ｈ）また、上記ｅ）乃至ｇ）のような制御を実行するのは、コントロールユニット１８であるが、当該コントロールユニット１８が、上記ｅ）乃至ｇ）を実行するそれぞれの制御手段（便宜上、「噴射時期制御手段」、「ＥＧＲ制御手段」、「圧縮圧力制御手段」という。）を備えているともいえる。
　
ｉ）引用刊行物記載のものはディーゼルエンジンであり、またその噴射時期についての記載からみても、「燃焼室内に、直接的に燃料を噴射する直噴式のディーゼルエンジン」であることは明らかである。
　
ｊ）以上のことを参酌すると、引用刊行物には、次の発明が記載されているものといえる。
　
「燃焼室内に直接的に燃料を噴射する直噴式のディーゼルエンジンにおいて、燃料噴射弁からの燃料噴射時期を圧縮上死点に遅らせる噴射時期制御手段と、燃料噴射量を燃料の着火遅れ期間終了前に噴射する燃料制御弁と、吸気中に排気の一部を還流するＥＧＲ制御手段と、エンジンの圧縮比が１８以下になるように圧縮圧力を制御する圧縮圧力制御手段と、を備え、前記圧縮圧力制御手段により圧縮比を低くし、噴射時期制御手段により噴射時期を遅角化し、前記ＥＧＲ制御手段により排気ガス還流量を増大して、着火遅れ期間が長くなるような状態で燃焼するようにした直噴式ディーゼルエンジン。」（以下、「引用刊行物記載の発明」という。）
　
（３）周知技術
ａ）ピストンキャビティについて
　原審において、文献を例示（特開昭６０−１６２０１８号公報、特開平８−８６２５１号公報）して指摘されているように、ディーゼルエンジンの燃焼室内における垂直方向の速度成分を減少し、水平方向の速度成分を増加させると燃焼状態が改善すること（特開昭６０−１６２０１８号公報第３頁左上欄、右上欄）、ディーゼルエンジンにおいて予混合燃焼を改善するには大口径のキャビティを備えたピストンを使用することが好適である（特開平８−８６２５１号公報、段落【００６１】乃至【００６８】）ことは、本願出願前よく知られたことであったと考えられる。（以下、「周知のピストン技術」という。）
　
ｂ）圧縮比について
ｂ−１）原審において、周知例として例示された特開平７−２６９３８１号公報には、従来技術において実現可能なものの例として表（第２頁段落【０００４】）が記載され、当該表には、直接噴射式ディーゼルエンジンの圧縮比を１２としたもの、及び当該圧縮比１２のものにおいてブースト圧が２kgf/cm2で（最大）筒内圧力Ｐmaxが６０kgf/cm2となるもの、ブースト圧が３．１kgf/cm2で（最大）筒内圧力Ｐmaxが９３kgf/cm2となるもの、及びブースト圧が５kgf/cm2で（最大）筒内圧力Ｐmaxが１５０kgf/cm2となるもの、が記載され、また実施例として、イ）高負荷時の圧縮比が１１〜１３で始動時・軽負荷時の圧縮比が１５〜１７としたもの（段落【００２４】、【００２５】）、ロ）始動時・軽負荷時の圧縮比１１〜１３で高負荷時の圧縮比が８〜１０としたもの（段落【００２９】〜【００３１】）、が記載されているように、ディーゼルエンジンの圧縮比として８〜１７程度のものは格別珍しいものではなく、この出願前において周知であったことがわかる。（以下、「周知の圧縮比」という。）
　
ｂ−２）また、本件補正発明が前提とするような、過給器を有するディーゼルエンジンにおいて、過給と圧縮比調整とを併用することによって見かけ上の圧縮比を高め、設計上の圧縮比を小さくし、運転性能を向上することは、例えば特開平１０−８９１０７号公報、特開平２−７５７２６号公報または特開平８−２９６４６９号公報等の記載からも理解されるとおり、この出願前周知のことであったと解される。（以下、「周知の圧縮比低減技術」という。）
　
ｃ）筒内最高圧について
　原審において周知例として提示された特開平７−２６９３８１号公報には、従来技術に関する記載において、上記ｂ−１）の通りの（最大）筒内圧力（６０kgf/cm2〜１５０kgf/cm2）としたことが開示され、また、特開平２−７５７２６号公報においても、ディーゼル機関においてピーク圧力が１００kg/cm2を越えることが問題として記載されており、これらの記載を考慮すると、本願出願前において、筒内最大圧力として、６０kgf/cm2〜１５０kgf/cm2、すなわち略６MＰａ〜１５MＰａ程度の値は、本件出願前に周知であったことがわかる。（以下、「周知の筒内最高圧」という。）
　
（４）対比
　本件補正発明と引用刊行物記載の発明とを対比すると、引用刊行物記載の発明の備える「噴射時期制御手段」、「圧縮圧力制御手段」及び「ＥＧＲガス」は、それぞれ本件補正発明の備える「噴射時期遅角手段」、「圧縮圧力制御手段」及び「排気」に相当し、また、引用刊行物記載の発明の「ＥＧＲ」は、本件補正発明の「吸気中に排気の一部を還流すること」に相当するもので、引用刊行物記載の発明が備える「ＥＧＲ制御手段」が「エンジンに吸入される吸気の酸素濃度を低減する」なる機能を有するかどうかについて引用刊行物に明示の記載はないものの、引用刊行物記載の発明のように高率のＥＧＲを実行すると、相対的に吸気に含まれる空気の比率が減少し、必然的に酸素濃度が低減されるものと考えられるので、引用刊行物記載の発明が備える「ＥＧＲ制御手段」は本件補正発明の「酸素濃度を低減する手段」に相当するものである。
　また、引用刊行物記載の発明の備える「燃料噴射時期制御手段」は、着火遅れ期間終了までに燃料を噴射するものであるが、本件補正発明と同様「着火遅れ期間中」に予混合燃焼を行うようにするものであり、本件補正発明の「燃料の着火遅れ期間中に噴射する」なることと、実質的に相違するものではない。
　次に、引用刊行物記載の発明において「着火遅れ期間を長くして燃焼させる」なる点は、燃料噴射時期を遅角させると共にＥＧＲを高率とすることにより実現されることであり、引用刊行物の「この燃料の噴射時期は、ＥＧＲ率の高い運転領域ほど噴射燃料の着火遅れが長くなるように、遅延される。」（段落【００５６】）、「この遅延により、着火時期の燃焼室内の温度を低温状態にし、予混合燃焼比率を増大させることにより、高ＥＧＲ状態でのスモークの発生を抑える。」（段落【００５７】）なる記載から理解されるように、本件補正発明の「燃焼を抑制」することと同様のことをいうものである。
　
　したがって、両者は、
　「燃焼室内に直接的に燃料を噴射する直噴式のディーゼルエンジンにおいて、燃料噴射弁からの燃料噴射時期を圧縮上死点に遅らせる噴射時期遅角手段と、要求燃料噴射量をほぼ燃料の着火遅れ期間中に噴射する燃料噴射弁と、吸気中に排気の一部を還流することでエンジンに吸入される吸気の酸素濃度を低減する手段と、エンジンの圧縮圧力を低減する手段と、を備え、前記圧縮圧力を低減する手段により圧縮比を低くし、前記噴射時期遅角手段により噴射時期を遅角化し、前記酸素濃度を低減する手段により酸素濃度を低下して燃焼を抑制した直噴式ディーゼルエンジン。」
である点一致し、以下の点で相違する。
　
〈相違点〉
・本件補正発明の圧縮圧力を低減する手段が「エンジンの圧縮比が１５以下になるように」圧縮圧力を低減するものであるのに対し、引用刊行物記載の発明の圧縮圧力制御手段は「エンジンの圧縮比は１８以下になるように」圧縮圧力を低減するものである点。（以下、「相違点１」という。）
・本件補正発明が「燃焼室内の縦方向ガス速度を低減する手段としてのピストンキャビティを浅くかつ大径化したピストン」を備えるものであるのに対し、引用刊行物記載の発明は、ピストンの構造がどのようなものか明らかでない点。（以下、「相違点２」という。）
・本件補正発明は、「筒内最高圧が１２ＭＰａ以下となるように」燃焼を抑制するものであるのに対し、引用刊行物記載の発明では、筒内最高圧の上限値について具体的な数値は明らかでない点。（以下、「相違点３」という。）
（５）判断　
　以下、上記相違点について検討する。
　
Ａ．相違点１について
　引用刊行物記載の発明も、ディーゼルエンジンの圧縮比、圧縮圧力を低減し、エンジン各部の軽量化を図るものである点、本件補正発明と課題を共通するものであり、またそのような課題は、上記周知の圧縮比低減技術にあるようにこの出願前周知のことであり、引用刊行物記載の発明において、引用刊行物記載の発明の課題に合致する上記周知の圧縮比低減技術の示唆の下、同じく本願出願前周知の圧縮比の値の範囲から適宜の値を選定して、相違点１に係る本件補正発明のようにすることは、当業者にとり、通常の創作力の範囲でなし得る程度のことにすぎない。
　
Ｂ．相違点２について
　引用刊行物記載の発明のピストンとして上記周知のピストン技術を適宜に採用し、相違点２に係る本件補正発明のようにすることは、当業者にとりごく普通に想到する程度のことにすぎない。
　
Ｃ．相違点３について
　上記周知の筒内最大圧に比べ、本件補正発明が規定する筒内最高圧が格別相違するものとも解されず、上記相違点１と同様に、引用刊行物記載の発明に、引用刊行物記載の発明の課題と共通する周知の課題の下、周知の筒内最高圧の値から適宜選定し、相違点３に係る本件補正発明のような値とすることは、当業者にとり設計上適宜に決定する程度のことにすぎない。
　
　また、全体としてみても、本件補正発明のようにした結果、引用刊行物記載の発明及び上記の各周知技術から予測される以上に顕著な効果が生じたものとも認められない。
　
　したがって、本件補正発明は引用刊行物記載の発明及び上記各周知技術に基づいて、当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　
３．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１４年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するので、特許法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、結論のとおり決定する。
　
［３］本願発明について
　
１．本願発明
　平成１７年１０月３１日付け手続補正書でした補正は上記の通り却下されたので、本件出願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、本件補正前の平成１６年９月６日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された以下の事項により特定されるものである。
　
「【請求項１】燃焼室内に直接的に燃料を噴射する直噴式のディーゼルエンジンにおいて、燃料噴射弁からの燃料噴射時期を少なくとも圧縮上死点あるいはそれ以降に遅らせる噴射時期遅角手段と、要求燃料噴射量をほぼ燃料の着火遅れ期間中に噴射する燃料噴射弁と、エンジンに吸入される吸気の酸素濃度を低減する手段と、エンジンの圧縮比が１５以下になるように圧縮圧力を低減する手段と、燃焼室内の縦方向ガス速度を低減する手段としてのピストンキャビティを浅くかつ大径化したピストンと、を備え、筒内最高圧が１２ＭＰａ以下となるようにしたことを特徴とする直噴式ディーゼルエンジン。」
　
２．引用刊行物記載の発明、周知技術
　原査定に引用された引用刊行物（特開平８−２５４１３４号公報）には、上記［２］の〔理由〕、２．（２）、に記載したとおりの発明が記載されており、また、同じく［２］の〔理由〕、２．、（３）に記載したとおりのことがこの出願前において周知であったと解される。
　
３．対比、判断
　本願発明は、上記［２］で検討した本件補正発明の備える「吸気中に排気の一部を還流することでエンジンに吸入される吸気の酸素濃度を低減する手段」を「エンジンに吸入される吸気の酸素濃度を低減する手段」と、また本件補正発明が「筒内最高圧が１２ＭＰａ以下となるように前記圧縮圧力を低減する手段により圧縮比を低くし、前記噴射時期遅角手段により噴射時期を遅角化し、前記酸素濃度を低減する手段により酸素濃度を低下して燃焼を抑制した」としているものを「筒内最高圧が１２ＭＰａ以下となるようにした」と、いずれもその内容をより広範なものとしたものに該当する。
　そうすると、本願発明をより減縮した事項により特定される本件補正発明が、上記［２］の〔理由〕、２．に記載した通り、引用刊行物記載の発明及び上記各周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものである以上、本願発明も、本件補正発明と同様の理由により、引用刊行物記載の発明及び上記各周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものである。
　
４．むすび
　以上の通り、本願発明は、引用刊行物記載の発明及び上記各周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。