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　平成１０年特許願第　３００１９号「エアバッグ制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年　８月２４日出願公開、特開平１１−２２７５５４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯と本願発明
　本願は、平成１０年２月１２日の出願であって、原審において、平成１７年５月９日付けの手続補正書により手続補正がなされたが、同年６月１日付けで拒絶査定がなされ、これを不服として、同年７月７日に本件審判請求がなされたものであり、その特許請求の範囲の各請求項に係る発明は、上記手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明は、次のとおりである。
「　【請求項１】　必要に応じて電源からの起動電流をインフレータに供給して該インフレータを点火するとともに、上記インフレータを点火した際に当該インフレータの点火実績を点火情報として不揮発性記憶手段に記憶する内部制御装置と、
　上記内部制御装置からの信号に応じて警報を行う警報手段とを備えたエアバッグ制御装置であって、
　上記内部制御装置は不揮発性記憶手段から上記インフレータの点火実績があることを検出したとき上記警報手段を駆動することを特徴とするエアバッグ制御装置。 」（以下「本願発明」という。）
　
２．引用刊行物とその記載事項
　これに対し、原査定の拒絶の理由で引用された、本願出願前に頒布された以下の刊行物には、次の事項が記載されている。
　
＜引用刊行物＞
・特開平５−６９７９０号公報（以下「引用例」という。）
　
＜引用刊行物の記載事項＞
（１）引用例には、「乗員保護制御装置」に関して、図面とともに以下の事項が記載されている。
　
（イ）「【請求項３】乗員保護装置を作動させる作動手段と、
車両に加わる加速度が第１の加速度以上か否かを判定する第１の判定手段と、
この第１の判定手段によって前記第１の加速度以上と判定された時に、前記作動手段を起動する起動手段とを備えた乗員保護制御装置において、
前記車両に加わる加速度が前記第１の加速度より大きい第２の加速度以上か否かを判定する第２の判定手段と、
前記起動手段による前記作動手段の起動回数を計数し、この起動回数が所定回数以上か否かを判定する第３の判定手段と、
前記第２の判定手段および前記第３の判定手段の内のいずれか一方が肯定されると、前記第１の判定手段の判定結果に従って前記起動手段により起動された前記作動手段の作動終了後は、前記起動手段の再起動を禁止する起動禁止手段とを備えることを特徴とする乗員保護制御装置。
【請求項４】請求項１〜３のいずれかの項に記載の乗員保護制御装置において、
前記起動禁止手段は、不揮発性記録部を有し、この不揮発性記録部に前記起動手段の再起動禁止処理を記録することを特徴とする乗員保護制御装置。
【請求項５】請求項１〜３のいずれかの項に記載の乗員保護制御装置において、
前記起動禁止手段によって前記起動手段の再起動が禁止された時に警告する警告手段を備えることを特徴とする乗員保護制御装置。」（特許請求の範囲請求項３〜５）
　
（ロ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の衝突時に乗員を衝撃から守るエアーバックやシートベルトプリテンショナーなどを制御する乗員保護制御装置に関する。」（段落［０００１］）
　
（ハ）「【０００３】図５は、この従来の乗員保護制御装置１の構成を示すブロック図である。電子式加速度センサー部１１は、…加速度信号１０２を信号処理部１３へ出力する。信号処理部１３は、…しきい値以上の加速度信号１０２を積分して作動判断部１４へ出力する。作動判断部１４は、…信号処理部１３からの積分信号１０３が所定の値になると、エアバックやシートベルトプリテンショナーなどの乗員保護装置作動部３を作動させる出力指示信号１０４を出力部１５へ出力する。なお、この積分信号１０３の所定の値が、上述した第１の判定手段の第１の加速度に対応するものである。
【０００４】出力部１５は、図６に詳細を示すように抵抗器１５Ａおよびトランジスタ１５Ｂから構成される。定常時は、作動判断部１４の出力指示信号１０４がＨｉレベルの状態にあり、トランジスタ１５Ｂはオフしている。作動判断部１４から出力指示信号１０４が出力されて同信号ラインがＬｏレベルになると、トランジスタ１５Ｂがオンする。…そして、出力部１５のトランジスタ１５Ｂがオンすると、コンデンサ１６Ｄに充電された電気エネルギーは電源ライン１０５、トランジスタ１５Ｂ、電源ライン１０７を経て乗員保護装置作動部３へ供給される。乗員保護装置作動部３は、電気着火装置（以下、スクイブと呼ぶ）、およびそのスクイブにより例えば窒素ガスを発生してエアバックやシートベルトプリテンショナーを作動させるガス発生器から構成される。さらにメカセンサー部１７は、一定方向の所定値以上の加速度を検出すると閉路するスイッチを有しており、上述した電子式加速度センサー部１１よりも低い加速度で動作する。従って、メカセンサー部１７が動作すると、出力部１５から供給された電流は乗員保護装置作動部３から電源ライン１０８によりメカセンサー部１７を介してアースへ流れ、スクイブによりガス発生器に着火されて乗員保護装置作動部３が動作する。」（段落［０００３］〜［０００４］）
　
（ニ）「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述した従来の乗員保護制御装置は、再利用を考慮して設計されておらず、一度乗員保護装置作動部を動作させた後は交換するようになっており、不経済であり装置のコストが高くなるという問題がある。
【０００６】本発明の目的は、反復使用が可能な乗員保護制御装置を提供することにある。」（段落［０００５］〜［０００６］）
　
（ホ）「【００１１】次に、動作を説明する。なお、図５に示す従来装置との相違点を中心に説明する。今、車両に乗員保護装置作動部３を動作させるべき加速度が加わったものとする。…作動判断部１４では、上述したように積分信号１０３が上述した第１の加速度に対応する所定の値を越えたことを検出して、出力指示信号１０４を出力部１５０へ出力する。一方、過大加速度検出部１９は、積分信号１０３に基づいて印加された加速度が上述した第２の加速度に対応する過大加速度を越えていないかどうかを確認する。そして、過大加速度を越えた時は出力信号１１０をＯＲ回路２０へ出力する。また、作動判断部１４の出力指示信号１０４は制限回数チェック部２１へ供給され、作動判断部１４からの出力指示信号１０４の出力回数が所定の回数を越えるとＯＲ回路２０へ出力信号１１１を出力する。
【００１２】一方、出力部１５０は、作動判断部１４からの出力指示信号１０４に従って、補助電源部１６のコンデンサ１６Ｄに充電されている電気エネルギーをトランジスタ１５Ｂを介して乗員保護装置作動部３へ印加する。今、車両に乗員保護装置作動部３を動作させるべき加速度が加わった状態を仮定しているので、メカセンサー部１７も動作しており、その接点は閉路している。従って、コンデンサ１６Ｄから電源ライン１０５→トランジスタ１５Ｂ→電源ライン１０７→乗員保護装置作動部３→電源ライン１０８→メカセンサー部１７の接点→アースの経路で電流が流れ、乗員保護装置作動部３が動作して不図示の乗員保護装置が作動する。乗員保護装置作動部３へ電流が流れるとその両端に電位差が発生し、所定値以上の電位差が所定時間以上発生すると作動確認部２３が乗員保護装置作動部３の動作を検知し、作動禁止信号発生部２２へ作動確認信号１１４を出力する。」（段落［００１１］〜［００１２］）
　
（ヘ）「【００１３】この時、車両に印加された加速度が過大加速度検出部１９のしきい値、すなわち過大加速度を越えたか、または、今回印加された加速度によって作動判断部１４から出力された出力指示信号１０４が制限回数チェック部２１の所定の回数に達したか、あるいはそれら両者が同時に発生した時は、ＯＲ回路２０から出力信号１１２が作動禁止信号発生部２２へ出力される。作動確認部２３から作動確認信号１１４が出力され、且つＯＲ回路２０から出力信号１１２が出力された時は、すなわち作動禁止条件が成立し、且つ動作の保証をしている最後の乗員保護装置作動が完了した時であり、作動禁止信号発生部２２のアンド回路２２Ａから不揮発性記録部２２Ｂへ信号が出力されて作動禁止条件成立の記録がなされる。そして、不揮発性記録部２２Ｂに作動禁止条件成立が記録されると、信号発生部２２Ｃから出力部１５０および警告装置駆動部１８へ作動禁止信号１１３が出力される。これによって、出力部１５０の作動禁止回路部１５０Ｃはこれ以降、作動判断部１４から出力指示信号１０４が供給されても乗員保護装置作動部３を動作させない。また同時に、警告装置駆動部１８は、警告装置４によって乗員に乗員保護制御装置１Ａがこれ以上使用できないことを警告する。
【００１４】このように、検出された加速度が乗員保護制御装置１Ａの内部回路が破損せずにその動作を保証できる限界の加速度以上か否かを検出するとともに、乗員保護装置作動部３を作動させる作動判断部１４からの出力指示信号１０４の出力回数が、コンデンサ１６Ｄおよびメカセンサー部１７の動作を保証できる限界の回数以上か否かを検出し、両者の内のいずれか一方が検出され、且つ乗員保護装置作動部３の作動が確認されると、警告装置４により警告し、以後の出力部１５０による乗員保護装置作動部３の起動を禁止するようにしたので、同装置を反復使用でき、それによって装置をコストダウンすることができる。また、一旦、乗員保護装置作動部３の起動禁止条件が成立すると、不揮発性記録部２２Ｂに記録するようにしたので、装置の電源を切っても乗員保護制御装置がこれ以上使用できないことが記録されており、次に電源が投入された時にその記録に従って警告動作および乗員保護装置作動部３の起動禁止動作を確実に行なうことができる。
【００１５】なお上記実施例では、作動禁止条件成立時に出力部１５０へ作動禁止信号を出力してそれ以降の出力部１５０の作動を禁止しているが、出力部１５０は図５，図６に示す従来の出力部１５のままとし、作動禁止信号を警告装置駆動部１８だけに出力して作動禁止条件成立時は警告するだけにしてもよい。」（段落［００１３］〜［００１５］）
　
  上記記載事項から、引用例には、次の発明が開示されていると認めることができる。
「車両に所定値以上の衝撃（加速度）が加わって、作動判断部１４が第１の加速度に対応する所定の値を越えたことを検出して出力指示信号１０４を出力部１５０に出力すると、出力部１５０は、補助電源部１６から乗員保護装置作動部３に電流を供給して同作動部３を動作させ、乗員保護装置が作動する。その際、作動確認部２３は乗員保護装置作動部３の動作を検知して、作動禁止信号発生部２２へ作動確認信号１１４を出力する。車両に印加された加速度が過大加速度を越えたか、または乗員保護装置作動部の作動が所定回数に達したか、あるいはそれら両者が発生した時には、ＯＲ回路２０から出力信号１１２が作動禁止信号発生部２２に出力される。上記作動確認信号１１４とＯＲ回路２０の出力信号１１２の両信号が出力されて、作動禁止条件が成立し最後の乗員保護装置作動が完了すると、不揮発性記録部２２Ｂに信号が出力されて作動禁止条件成立の記録がなされるとともに、警告装置駆動部１８に作動禁止信号１１３が出力され、警告装置４が警告するようになされており、次に電源が投入された時にも、その記録に従って警告動作が行われる。
以上の駆動制御を行う内部回路を有する乗員保護制御装置１Ａ。」（以下「引用発明」という。）
　
３．本願発明と引用発明の対比
　本願発明と、上記引用発明とを対比すると、上記記載事項（ロ）、（ハ）には、引用発明の「乗員保護装置作動部３」はエアバックを含み、スクイブ（電気点火装置）及びスクイブによりガスを発生してエアバックを作動させるガス発生器から構成されるものであることが示されているから、引用発明の「乗員保護装置作動部３」、「スクイブ及びガス発生器」は、それぞれ本願発明の「エアバッグ」、「インフレータ」に相当し、引用発明の乗員保護装置作動部３を「動作する」とは、本願発明のインフレータを「点火する」に相当する。
　また、引用発明の「補助電源部１６」、「不揮発性記録部２２Ｂ」、「警告装置４」、「乗員保護制御装置１Ａ」、「乗員保護制御装置１Ａ及び警告装置４」は、それぞれ本願発明の「電源」、「不揮発性記憶手段」、「警報手段」、「内部制御装置」、「エアバッグ制御装置」に相当する。
　そして、引用発明の「作動禁止条件成立」も、本願発明の「点火実績」も、ともにインフレータの作動履歴である点では共通するから、本願発明と引用発明との一致点と相違点は、次のとおりである。
　
＜一致点＞
「必要に応じて電源からの起動電流をインフレータに供給して該インフレータを点火するとともに、上記インフレータを点火した際に当該インフレータの作動履歴を情報として不揮発性記憶手段に記憶する内部制御装置と、
　上記内部制御装置からの信号に応じて警報を行う警報手段とを備えたエアバッグ制御装置であって、
　上記内部制御装置は不揮発性記憶手段から上記インフレータの作動履歴を検出したとき上記警報手段を駆動するエアバッグ制御装置。 」
　
＜相違点＞
　インフレータの作動履歴として、本願発明は、（一回の）点火実績があれば不揮発性記憶手段に記憶され、警報手段を駆動するのに対して、引用発明は、点火実績（作動確認信号１１４の出力）に加えて、車両に印加された加速度が過大加速度を越えたか、または乗員保護装置作動部の作動が所定回数に達したか、あるいはそれら両者が発生した場合に、不揮発性記憶手段に記憶され警報手段を駆動する点。
　
４．相違点についての判断
　上記相違点について、以下に検討する。
　上記記載事項（ヘ）に見るように、引用発明が「車両に印加された加速度が過大加速度を越えたか、または乗員保護装置作動部の作動が所定回数に達したか、あるいはそれら両者が発生した場合」を作動禁止条件に加えているのは、「乗員保護制御装置１Ａの内部回路が破損せずにその動作を保証できる限界の加速度以上か否か」、「出力指示信号１０４の出力回数が、コンデンサ１６Ｄおよびメカセンサー部１７の動作を保証できる限界の回数以上か否か」を検出するため、すなわち確実に作動する保証のない制御装置を排除するためである。
　請求人は、平成１７年７月２２日付け手続補正書で審判請求の理由を補充し、その中で「本願請求項１に係る発明は、引用文献１にない上述のＡ），Ｃ）の構成を具備することにより、『未使用のものと外見上の差がない作動実績のある制御装置の再利用を確実に防止し、エアバッグの動作信頼性を向上することができる』という優れた効果を奏することが可能となっています。」、「本願請求項１に係る発明は、制御装置の再利用を確実に防止するためのものであり、インフレータの点火実績があることを検出すると（すなわち、一旦、不揮発性記憶手段にインフレータの点火実績が点火情報として記憶されると）、必ず、警報手段を駆動することが必須となります。
　このように、引用文献１の技術思想は、もともと、本願請求項１に係る発明の技術思想とは相容れるものではなく」、などと主張している。
　しかしながら、上述したとおり、引用発明も「未使用のものと外見上の差がない作動実績のある制御装置」において、確実に作動する保証のない制御装置を排除して「エアバッグの動作信頼性を向上」しようとするものであり、両者の違いは、本願発明が一回でも点火作動すれば動作信頼性がないとして再利用を禁止しているのに対して、引用発明は、上記作動禁止条件が成立するまでは動作信頼性が保証されているとして、上記作動禁止条件成立後に再利用を禁止している、というにすぎない。
　そこで検討するに、上記記載事項（ニ）にも示されているように、従来エアバッグ装置は、その制御装置も含めて、作動後（強制的に作動させる場合も含めて）は再利用せず交換・廃棄することが通常であって、一回でも点火作動すれば動作信頼性がないとして再利用を禁止することが従前慣用されていた技術だったのであるから、引用発明において、動作信頼性のないものを排除するために、一回でも点火作動すれば再利用を禁止するように設定することに、何ら格別の困難性はない。
　そうすると、上記慣用の技術を勘案すれば、引用発明において、作動確認信号１１４が出力されたとき、すなわち点火実績があったときに、作動禁止条件が成立したとして不揮発性記憶手段に記憶させて警報手段を駆動するようにし、上記相違点に係る本願発明の構成としたことは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　また、本願発明が奏する作用効果も、上記引用発明及び上記慣用の技術から予測される程度以上のものでもない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、上記引用発明及び上記慣用の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　そして、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。