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　平成１１年特許願第３３６７６号「歯車の給油構造」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年８月２２日出願公開、特開２０００−２３０６３３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１１年２月１２日の出願であって、平成１８年３月２日付けで拒絶の査定がなされ、平成１８年４月６日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされたものである。
　そして、その特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１７年１０月２１日付け、及び平成１９年１２月２６日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認める。なお、平成１８年５月２日付けの手続補正は、当審において平成１９年１０月２５日付けで決定をもって却下された。
「【請求項１】
　回転軸１０に取付けられた一方のかさ歯車１１と回転軸１２に取付けられた他方のかさ歯車１３が互いに噛み合っており、
　少なくとも一方のかさ歯車１１、他方のかさ歯車１３の内の一方のかさ歯車１１の側面に設けられた円周方向の溝１４と、
　この溝１４の底から前記回転軸１０とほぼ平行に沿って歯底へ延びて設けられた複数の先止り孔（「先取り孔」は誤記と認める。以下同様。）１５と、
　この各先止り孔１５から先端部付近の外周の歯先に連通したノズル孔１６と、
　前記一方のかさ歯車１１の前記溝１４に対向した位置に前記一方のかさ歯車１１の側面に間隔をおいて対向して設けられたオイルカラー１７と、
　このオイルカラー１７にオイルエアを導入すべく形成された複数の孔１８と、
　この孔１８から前記一方のかさ歯車１１の前記溝１４に前記オイルエアを供給すべく前記オイルカラー１７の前記孔１８に連通したノズル１９と、
　で構成されていることを特徴とする歯車の給油（「供給」は誤記と認める）構造。」
　
２．本願出願前に日本国内において頒布された刊行物に記載された発明
　本願出願前日本国内において頒布された刊行物であり、当審において平成１９年１１月６日付けで通知した拒絶の理由において引用したものは、次のとおりである。
(１)刊行物１：特開平１０−２０２４６７号公報
(２)刊行物２：実願昭６２−４３２１４号（実開昭６３−１５０１９７号）のマイクロフィルム
(３)刊行物３：特開昭６３−９９７４０号公報
(４)刊行物４：特開平１０−３４４９４号公報
　
（刊行物１）
　刊行物１には、「歯車潤滑構造」に関して、図面（特に、図１〜３を参照）とともに、下記の技術的事項が記載されている。
(ａ)「本発明は、例えば工作機械や産業機械の歯車を潤滑する歯車潤滑構造に関し、より詳しくは、潤滑油を周囲に飛散させることなく確実に噛み合い歯面に供給できるとともに、動力損失を最小限に抑えることができるように改良された歯車潤滑構造に関する。」（第２頁第１欄第２５〜３０行、段落【０００１】参照）
(ｂ)「従来、例えば工作機械や産業機械の歯車を潤滑するために、オイルバス潤滑、ミスト潤滑、エアーオイル潤滑、ジェット潤滑、グリス封入潤滑等の潤滑方法が採用されている。」（第２頁第１欄第３２〜３５行、段落【０００２】参照）
(ｃ)「図１および図２に示したように、本実施形態の歯車潤滑構造は、キー１によって回転軸２と一体に回転する歯車１０と、この歯車１０に潤滑油を供給する潤滑流体供給手段２０とを備えている。
　前記歯車１０は、図２および図３に示したように回転軸線に対して半径方向に延びる側面１１を有している。そして、この側面１１に凹設されて円周方向の全周にわたって延びる凹溝１２の底面１２ａには、回転軸線と平行に延びる合計６本の潤滑流体受入孔１３が、円周方向に間隔を開けて穿設されている。また、歯車１０の歯元部１４には、半径方向内側に延びてその先端が前記潤滑流体受入孔１３に連通する潤滑流体供給孔１５が穿設されている。なお、この潤滑流体供給孔１５は、１本の潤滑流体受入孔１３に対して２本ずつ、回転軸線方向に間隔を開けて配置されている。
　前記潤滑流体供給手段２０は、前記回転軸２および前記歯車１０に対して隙間を開けて静止状態に配置された上下一対の配管接続部２１，２２と、これらの配管接続部２１，２２を支持する支持部２３と、前記配管接続部２１，２２にそれぞれ接続された上下一対の潤滑流体供給配管２４，２５とを備えている。また、前記配管接続部２１，２２には、歯車１０の前記凹溝１２内に延びる上下一対のノズル（潤滑流体噴出部）２６，２７がそれぞれ突設されている。そして、これらのノズル２６，２７は、その先端２６ａ，２７ａが前記凹溝１２の底面１２ａとわずかな隙間を開けて対向するように配置されている。一方、本実施形態においては、上側の潤滑流体供給配管２４には潤滑油が、また下側の潤滑流体供給配管２５には歯車１０の噛み合い歯面を冷却する冷却用空気が供給される。これにより、上側ノズル２６からは供給通路２８を介して供給された潤滑油が、また下側ノズル２７からは供給通路２９を介して供給された冷却用空気が、それぞれ歯車１０に向かって噴出する。
　次に、上述のように構成された本実施形態の歯車潤滑構造の作用について説明する。まず、歯車１０が図示されない相手側の歯車と噛み合った状態で高速回転すると、歯車１０に穿設されたそれぞれの潤滑流体受入孔１３は、一回転に付き一度ずつ上側ノズル２６とそれぞれ対向し、上側ノズル２６が噴出した潤滑油を受け入れる。潤滑流体受入孔１３内に受け入れられた潤滑油は、歯車１０の回転に伴う遠心力によって潤滑流体供給孔１５内を半径方向外側に移動し、歯車１０の歯元部１４側の開口から歯車１０の外部に出て噛み合い歯面を潤滑する。そして、相手側歯車の歯面に付着した潤滑油がこの歯車１０の噛み合い歯面に再付着することにより、この歯車１０のすべての噛み合い歯面を潤滑することができる。なお、上側ノズル２６から噴出されたものの歯車１０の潤滑流体受入孔１３内に受け入れられなかった潤滑油は、前記凹溝１２内を流下して油溜めに回収される。
　一方、前記下側ノズル２７から噴出する冷却用空気もまた、全く同様の作用によって歯車１０の歯元部１４に到達し、歯車１０および相手側歯車の噛み合い歯面を冷却する。
　次に、前記上側ノズル２６から供給される潤滑油および前記下側ノズル２７から供給される冷却用空気の供給制御について、図６を参照して説明する。上側ノズル２６および下側ノズル２７に接続された潤滑流体供給配管２４，２５の途中には、それぞれ図示されない電磁制御弁が設けられるとともに、前記電磁制御弁はやはり図示されない電子制御ユニットによってその作動が制御される。前記電子制御ユニットは、図６に示したように歯車１０の回転数が１０，０００回転／毎分以上の場合には、上側ノズル２６および下側ノズル２７をそれぞれ作動させ、潤滑油と冷却用空気の両方を歯車１０に供給する。これに対して、歯車１０の回転数が１０，０００〜１，０００回転／毎分の場合には、電子制御ユニットは上側ノズル２６および下側ノズル２７を交互に作動させて潤滑油と冷却用空気とを交互に供給する。なお、上側ノズル２６と下側ノズル２７とは交互に間欠作動されるが、その作動時間は予め設定されたプログラムにしたがって制御される。また、歯車１０の回転数が１，０００〜１回転／毎分の場合には、上側ノズル２６と下側ノズル２７とは休止状態を含んで交互に間欠作動される。さらに、電子制御ユニットは、上側ノズル２６から供給する潤滑油および下側ノズル２７から供給する冷却用空気の供給量を、歯車１０の回転数の増加に応じて増量制御する。
　すなわち、本実施形態の歯車潤滑構造は、従来の潤滑方法のように歯車１０の外部から潤滑油を供給するのではなく、歯車１０に貫設した潤滑流体供給孔１５内に供給した潤滑油を、歯車１０の回転に伴う遠心力によって噛み合い歯面に直接供給するものである。これにより、歯車１０が高速回転しても風圧によって潤滑油が周囲に飛散することがないから、環境問題を引き起こすことがない。また、歯車１０の噛み合い歯面に対して確実に潤滑油を供給することができるから、噛み合い歯面に生じる摩擦や摩耗、発熱を最小限に抑えることができる。また、歯車１０に貫設した潤滑流体供給孔１５を介して、冷却用空気を噛み合い歯面に直接供給することができるから、歯車１０を効果的に冷却することができる。また、潤滑流体供給手段２０のノズル２６，２７から潤滑油および冷却用空気を噴出させるために必要な圧力は、従来のジェット潤滑に比較して小さくて済むため、回転軸２を回転させる駆動モータの動力損失を最小限に抑えることができる。さらに、潤滑流体供給手段２０のノズル２６，２７から供給する潤滑油および冷却用空気の供給量および供給タイミング等を、歯車１０の回転数に応じて制御するので、歯車１０を最適な潤滑状態に保つことができる。
　以上、本発明に係る歯車潤滑構造の一実施形態ついて詳しく説明したが、本発明は上述した実施形態によって限定されるものではなく、種々の変更が可能であることは言うまでもない。例えば、上述した実施形態においては、図４に示したように潤滑流体供給孔１５を歯元部１４に開口させているが、図５に示した歯車３０のように、潤滑油供給孔３１を歯面３２に開口させることもできる。また、潤滑流体受入孔１３および潤滑流体供給孔１５の本数は、歯車１０のサイズや運転条件に合わせて適宜設定することができる。さらに、潤滑流体供給手段２０のノズル２６，２７から潤滑油を噴出させる形式を、ミスト潤滑、オイルエアー潤滑、ジェット潤滑とすることができる。」（第３頁第３欄第４行〜第４頁第５欄第１６行、段落【００１２】〜【００１９】参照）
(ｄ)「本発明の歯車潤滑構造は、従来の潤滑方法のように歯車の外部から潤滑流体を供給するのではなく、歯車の内部を介して噛み合い歯面に潤滑流体を直接供給するものであるから、供給した潤滑流体が歯車の高速回転に伴う風圧によって周囲に飛散することがなく、環境問題を引き起こすことがない。また、潤滑流体を歯車の噛み合い歯面に確実に付着させることができるから、噛み合い歯面における摩擦や摩耗、発熱を最小限に抑えることができる。また、潤滑流体供給手段から潤滑流体を噴出させ、前記潤滑流体供給孔内に供給するために要する動力は、従来のジェット潤滑等に比較して小さくて済むため、動力損失を最小限に抑えることができる。さらに、潤滑流体供給手段の一対のノズルからそれぞれ供給する潤滑油および冷却用空気の供給量および供給タイミング等を、歯車の回転数に応じて制御するので、歯車を最適な潤滑状態に保つことができる。したがって、本発明によれば、環境問題を引き起こすことなく高速回転する歯車を確実に潤滑することができ、かつ動力損失を最小限に抑えることができる省エネ形の歯車潤滑構造を提供することができる。」（第４頁第５欄第１８行〜第６欄第５行、段落【００２０】参照）
(ｅ)図１〜３の記載からみて、一方の歯車１０の凹溝１２に対向した位置に一方の歯車１０の側面１１に間隔をおいて対向して設けられた配管接続部２１，２２と、この配管接続部２１，２２にオイルエアーを導入すべく形成された一対の供給通路２８，２９と、この供給通路２８，２９から一方の歯車１０の凹溝１２内に突設され潤滑流体受入孔１３にオイルエアーを供給すべく配管接続部２１，２２の供給通路２８，２９に連通したノズル２６，２７が設けられている構成が看取できる。
　したがって、刊行物１には下記の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認める。
【引用発明】
　回転軸２に取付けられた一方の歯車１０と回転軸に取付けられた他方の相手側歯車が互いに噛み合っており、
　少なくとも一方の歯車１０、他方の相手側歯車の内の一方の歯車１０の側面１１に設けられた円周方向の凹溝１２と、
　この凹溝１２の底面１２ａから前記回転軸２線と平行に延びる６つの潤滑流体受入孔１３と、
　この各潤滑流体受入孔１３から歯車１０の歯元部１４に連通した潤滑流体供給孔１５と、
　前記一方の歯車１０の前記凹溝１２に対向した位置に前記一方の歯車１０の側面１１に間隔をおいて対向して設けられた配管接続部２１，２２と、
　この配管接続部２１，２２にオイルエアーを導入すべく形成された一対の供給通路２８，２９と、
　この供給通路２８，２９から前記一方の歯車１０の前記凹溝１２内に突設され前記潤滑流体受入孔１３に前記オイルエアーを供給すべく前記配管接続部２１，２２の前記供給通路２８，２９に連通したノズル２６，２７と、
　で構成されている歯車潤滑構造。
　
（刊行物２）
　刊行物２には、「オイルエア潤滑の潤滑状態検出装置」に関して、図面とともに、下記の技術的事項が記載されている。なお、大文字を小文字で表記した個所があるとともに、丸付き数字を、(　)付き数字として表記した個所がある。
(ｆ)「本考案は、例えば主軸を高速回転可能とする工作機械等のオイルエア潤滑装置の潤滑状態検出装置に関する。」（第１頁第１９行〜第２頁第１行）
(ｇ)「近年、例えば工作機械等において、主軸の高速化及び加工精度の向上・安定等の要求からオイルアエア潤滑が採用され始めている。即ち、オイルエア潤滑とは油の微粒子を圧縮空気の流れに乗せてスプレー状で潤滑部分に供給する潤滑システムであり、次のような特徴をもっている。
(1)高速回転が可能、摩擦損失が少ない。
(2)潤滑油は圧縮空気により連続的に軸受へ供給される。
(3)冷却効果があり温度上昇が低い。
(4)信頼性が高い。」（第２頁第３〜１３行）
　
（刊行物３）
　刊行物３には、「高速回転用モータの軸受構造」に関して、図面とともに、下記の技術的事項が記載されている。
(ｈ)「オイルエア潤滑に対しては、オイルエア供給路やドレイン路を軸受の近接部に設ける必要がある。」（第２頁左下欄第２〜４行）
　
３．対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、引用発明の「回転軸２」は本願発明の「回転軸１０」に相当し、以下同様にして、「回転軸（図示せず）」は「回転軸１２」に、「側面１１」は「側面」に、「凹溝１２」は「溝１４」に、「底面１２ａ」は「底」に、「６つ」は「複数」に、「潤滑流体受入孔１３」は「先止り孔１５」に、「潤滑流体供給孔１５」は「ノズル孔１６」に、「配管接続部２１，２２」は「オイルカラー１７」に、「オイルエアー」は「オイルエア」に、「一対」は「複数」に、「供給通路２８，２９」は「孔１８」に、「ノズル２６，２７」は「ノズル１９」に、「歯車潤滑構造」は「歯車の給油構造」に、それぞれ相当する。また、引用発明の「歯車」及び「相手側歯車」は本願発明の「かさ歯車」に「歯車」である限りにおいて相当するので、両者は下記の一致点、並びに相違点１及び２を有する。
＜一致点＞
　回転軸に取付けられた一方の歯車と回転軸に取付けられた他方の歯車が互いに噛み合っており、
　少なくとも一方の歯車、他方の歯車の内の一方の歯車の側面に設けられた円周方向の溝と、
　この溝の底から前記回転軸とほぼ平行に沿って歯底へ延びて設けられた複数の先止り孔と、
　この各先止り孔から先端部付近の外周の歯先に連通したノズル孔と、
　前記一方の歯車の前記溝に対向した位置に前記一方の歯車の側面に間隔をおいて対向して設けられたオイルカラーと、
　このオイルカラーにオイルエアを導入すべく形成された複数の孔と、
　この孔から前記一方の歯車の前記溝又は前記先止り孔に前記オイルエアを供給すべく前記オイルカラーの前記孔に連通したノズルと、
　で構成されている歯車の給油構造。
（相違点１）
　本願発明は、前記歯車が「かさ歯車１１」と「かさ歯車１３」であり、前記先止り孔１５が「前記回転軸１０とほぼ平行に沿って歯底へ延びて」といるとともに、ノズル孔１６が「先端部付近の外周の歯先に連通し」ているのに対し、引用発明は、歯車が歯車１０と相手側歯車であり、潤滑流体受け入れ孔１３（先止り孔）が回転軸２と平行に延びているとともに、潤滑流体供給孔１５（ノズル孔）が歯車１０の歯元部１４に連通している点。
（相違点２）
　本願発明は、ノズル１９が、「この孔１８から前記一方のかさ歯車１１の前記溝１４に前記オイルエアを供給」しているのに対し、引用発明は、ノズル２６，２７（ノズル）が、供給通路２８，２９（孔）から歯車１０の凹溝１２（溝）内に突設され潤滑流体受入孔１３にオイルエアーを供給している点。
　そこで、上記相違点１及び２について検討する。
（相違点１について）
　刊行物１の実施例である図１及び２の記載によれば、潤滑流体受入孔１３から歯車１０の歯元部１４に向かって複数の潤滑流体供給孔１５が軸方向に間隔を開けて設けられている構成が看取できるが、刊行物１に記載されたものは、特許請求の範囲の記載等をみても、潤滑しようとする歯車の種類（平歯車、かさ歯車等）については特定されていない。
　一方において、歯車の一種であるかさ歯車においてもかみ合い歯面の潤滑の必要があることは技術的に自明の事項であって、その際に、かさ歯車のかみ合い歯面の潤滑を、かさ歯車の回転による遠心力を利用してかさ歯車の歯先の先端側から基端側へ潤滑油を流すことによりおこなって、かさ歯車の全歯を均一に潤滑することは、従来周知の技術手段（例えば、実願昭５３−１７７７９３号（実開昭５５−９２５２３号）のマイクロフィルムの第４頁第１１〜１４行に「通路(８)のリヤ側には、この通路(８)内からドライブピニオン(５)の歯元部(５ａ)まで貫通させた潤滑油用の放出孔(１１)が、１個〜３個形成されている。」と記載され、第５頁第６〜１１行に「シャフト(２)の回転に伴う遠心力によって前記の放出孔(１１)からドライブピニオン(５)の歯元部(５ａ)に流出する。これによって、ドライブピニオン(５)とリングギヤ(６)とのかみ合い部の潤滑が、常に良好に保たれる。」と記載され、また、第１図の記載から、ドライブピニオンギア５の歯元部５ａに開口している放出孔１１はリングギア６とのかみ合い面の内径側（先端側）に開口している構成が看取できる。また、実公昭３７−７１８号公報の第２頁左欄第５〜７行に「油孔１５内を昇流して軸部２’の上端面に噴出し、その増量に伴なつて油は歯車の回転による遠心力で外方に流れて同傘歯車６の全歯を均一に潤滑し」（第２図参照）と記載されている。）にすぎない。
　してみれば、引用発明の歯車の潤滑構造を、かさ歯車の潤滑構造に適用するにあたり、上記従来周知の技術手段を適用して、先止り孔を回転軸とほぼ平行に沿って歯底へ延ばすとともに、ノズル孔を先端部付近の外周の歯先に連通させて、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは、技術的に格別の困難性を有することなく当業者が容易に想到し得たものである。
（相違点２について）
　オイルエア潤滑とは、油の微粒子を圧縮空気の流れに乗せてスプレー状で潤滑部分に供給する潤滑システムであって、潤滑油を圧縮空気により連続的に潤滑対象物へ供給するものであることは、従来周知の技術的事項（例えば、刊行物２の上記摘記事項(ｇ)参照）である。
　また、オイルエア潤滑においては、圧縮空気が漏れないように、オイルエア供給路を潤滑対象物のできるだけ近接部に設ける必要があることも、従来周知の技術的事項（例えば、刊行物３の上記摘記事項(ｈ)参照）である。（なお、ちなみに、刊行物１には、「ノズル２６，２７は、その先端２６ａ，２７ａが前記凹溝１２の底面１２ａとわずかな隙間を開けて対向するように配置されている。」（上記摘記事項(ｃ)参照）と記載されている。）
　一方、オイルエア潤滑において、オイルカラー端面に開口したノズルから吹出したオイルエアを潤滑対象物に導くことは、従来周知の技術手段（例えば、刊行物４の段落【００１０】、【００１１】及び【００１４】並びに図１には、ディスタンスカラー６Ａ端面に開口したオイルエア供給用のノズル６ｃ、及び外側ディスタンスカラー７Ａ端面に開口したオイルエア供給用のノズル７ｃ，７ｄが記載されている。）に過ぎない。
　してみれば、引用発明において、ノズル２６，２７（ノズル）を、供給通路２８，２９（孔）から歯車１０の凹溝１２（溝）内に突設され潤滑流体受入孔１３にオイルエアーを供給するものに代えて、上記従来周知の技術手段及び技術的事項を適用して、供給通路（孔）から歯車の凹溝（溝）にオイルエアーを供給するものとすることにより、上記相違点２に係る本願発明の構成とすることは、技術的に格別の困難性を有することなく当業者が容易に想到し得たものである。
　
　また、本願発明の奏する効果についてみても、引用発明、及び従来周知の技術手段の奏するそれぞれの効果の総和以上の格別顕著な効果を奏するものとは認められない。
　したがって、本願発明は、刊行物１に記載された発明、及び従来周知の技手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　なお、審判請求人は、平成１９年１２月２６日付け意見書において、「上記の本願発明の請求項１の構成による作用は、かさ歯車１１は先端側が小径、基端部側が太径であるから、回転軸１０が高速回転すると、かさ歯車１１が回転するが、かさ歯車１１の先端側周速が小、基端部側周速が大となり、かさ歯車１１の先端側と基端部側に周速差があり、さらに、基端側の遠心力が大で、油が飛び易く、先端部側の遠心力が小で、油が飛び難い現象を持っているので、本願発明の請求項１では、油は各先取り孔（１５）から先端部付近の外周の歯先に連通しているノズル１６に送られ、このノズル１６からかさ歯車１１の先端部側の外周の歯先に噴出し、ついで、歯先の先端側から基端側へと移動して、かさ歯車１１の歯先のすべての噛み合い歯面を潤滑することができる。したがって、ノズル１６は先端のみにあるだけで済み、構成が簡単、制作が容易という効果を有しております。」（【意見の内容】（３）を参照）と本願発明の奏する作用効果及び技術的意義について主張している。
　しかしながら、上記「（相違点１について）」において述べたように、かさ歯車のかみ合い歯面の潤滑を、かさ歯車の回転による遠心力を利用してかさ歯車の歯先の先端側から基端側へ潤滑油を流すことによりおこなって、かさ歯車の全歯を均一に潤滑することは、従来周知の技術手段にすぎないものである以上、審判請求人の上記主張は採用することができない。
　
４．むすび
　結局、本件出願の請求項１に係る発明（本願発明）は、その出願前日本国内において頒布された刊行物１に記載された発明、及び従来周知の技術手段に基づいてその出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって結論のとおり審決する。