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　特願２００４−３３６１６７「ハイブリッド動力伝達機構」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　６月　９日出願公開、特開２００５−１４７４０４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１６年１１月１９日（パリ条約による優先権主張２００３年１１月１９日、米国）の出願であって、平成１８年６月１日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成１８年９月４日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　そして、本願の請求項１ないし３に係る発明は、平成１８年２月１３日付け手続補正により補正された特許請求の範囲、明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明は次のとおりである。（以下、「本願発明」という。）
「【請求項１】
ハイブリッド動力伝達機構であって、
　主要原動力エンジンと、
　前記主要原動力エンジンにより駆動される多速トランスミッションと、
　前記トランスミッションと複数の車両駆動車輪との間に設けられたギア伝達機構と、
　前記トランスミッションからの出力パワーの流れと並列のパワー流れの関係で前記ギア伝達機構に駆動可能に接続された電動ユニットと、
を備え、
　前記電動ユニットは、共通のハウジング内に、電動装置と、該電動装置に接続された減速ギア機構と、該減速ギア機構と前記電動ユニットの出力部材との間を選択的に係合可能なトルク伝達機構と、を組み込んで構成されている、ハイブリッド動力伝達機構。」
　
２　原査定の拒絶の理由に引用された本願出願前に日本国内において頒布された刊行物及びその記載事項
（１）刊行物１：特開平９−９５１４９号公報
（２）刊行物２：特開２００３−２９１６７１号公報
　
（刊行物１）
　刊行物１には、「ハイブリッド自動車の駆動装置」に関して、図面（特に図８参照）とともに次の記載がある。
（ア）「【発明の属する技術分野】本発明は、動力源として内燃機関と電気モータとを併用するハイブリッド自動車に関し、より詳しくはハイブリッド自動車の駆動装置の改良に関する。」（段落番号【０００１】）
（イ）「そこで、本発明の目的は、従来の技術が有する問題点を解消し、内燃機関を専用動力源とする自動車をベースとしてハイブリッド自動車を製造する際に、既存の変速機をそのまま流用することができ、かつ動力源として内燃機関および電気モータのいずれを選択した場合でも、２輪駆動と４輪駆動とを容易に切り替えることができるハイブリッド自動車の駆動装置を提供することにある。」（段落番号【０００７】）
（ウ）「第４実施形態
　次に、図８を参照して第４実施形態のハイブリッド自動車４００について説明すると、このハイブリッド自動車４００は２輪駆動車とされ、エンジン１が発生した駆動力は電磁クラッチ２を介して変速機３に伝達される。そして、変速機３により変速された駆動力は差動歯車１１に伝達され、左右一対の駆動軸１５、１６が駆動される。
　一方、変速機３は、２輪駆動車を４輪駆動化する際に用いるトランスファが取り付け可能とされている。そして、変速機３のトランスファ取り付け部３ａには、トランスファに代えて電気モータハウジング７０が取り付けられている。そして、この電気モータハウジング７０内には電気モータ７１と、この電気モータ７１のモータ本体と出力軸７２との間に介装されたクラッチ７３とが内蔵されている。また、前記出力軸７２に取り付けられた出力ギヤ７４は、差動歯車１１のリングギヤ１２に直接噛み合っている。これにより、電気モータ７１が発生する駆動力を出力ギヤ７４を介して差動歯車１１に伝達することにより、左右一対の駆動軸１５、１６を駆動して図示されない駆動輪を回転させることができる。一方、エンジン１のみを動力源として走行する際には前記クラッチ７３を切り離し状態とし、差動歯車１１と電気モータ７１との接続を遮断する。これにより、エンジン走行時における電気モータ７１の空転を止めて、エネルギーロスの発生を防止することができる。なお、回生ブレーキ走行モードにおいては、クラッチ７３が接続状態とされ、電気モータ７１は差動歯車１１により駆動される。そして、電気モータ７１は発電機として作用し、得られた電力は図示されないバッテリの充電に費やされる。
　すなわち、本第４実施形態のハイブリッド自動車４００は、電気モータ７１により差動歯車１１を直接駆動するものであるから、その構造を極めて簡単なものとすることができる。また、電気モータ７１は電気モータハウジング７０に内蔵された状態で変速機３のトランスファ取り付け部に取り付けられるので、既存の変速機３をそのまま流用することができ、このハイブリッド自動車４００を安価に製造することができる。」（段落番号【００３４】ないし【００３６】）
（エ）さらに、図８により、電気モータ７１及びクラッチ７３は変速機３からの出力パワーの流れと並列のパワー流れの関係で差動歯車１１に駆動可能に接続されると共に、共通の電気モータハウジング７０内に組み込まれている点が看取できる。
　以上の点を総合すると、刊行物１には、
　「ハイブリッド自動車の駆動装置であって、
　エンジン１と、
　前記エンジン１により駆動される変速機３と、
　前記変速機３と左右一対の駆動軸１５，１６により駆動される駆動輪との間に設けられた差動歯車１１と、
　前記変速機３からの出力パワーの流れと並列のパワー流れの関係で前記差動歯車１１に駆動可能に接続された電気モータ７１及びクラッチ７３と、
を備え、
　共通の電気モータハウジング７０内に、電気モータ７１と、電気モータ７１と出力軸７２との間を選択的に係合可能なクラッチ７３と、を組み込んで構成されている、ハイブリッド自動車の駆動装置。」の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認める。
　
３　対比
　本願発明と引用発明を対比する。
　引用発明の「エンジン１」は、その機能、配置からみて、本願発明の「主要原動力エンジン」に相当し、以下同様に、「変速機３」は「多速トランスミッション」に、「左右一対の駆動軸１５，１６により駆動される駆動輪」は「複数の車両駆動車輪」に、「差動歯車１１」は「ギア伝動機構」に、「電気モータ７１」は「電動装置」に、「電気モータハウジング７０」は「ハウジング」に、「ハイブリッド自動車の駆動装置」は「ハイブリッド動力伝達機構」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明の「電気モータ７１及びクラッチ７３」も電動ユニットといえるので、引用発明の「出力軸７２」は電動ユニットの出力部材といえ、さらに、引用発明の「クラッチ７３」も電動ユニットの出力部材に選択的に係合可能なトルク伝達機構といえるものである。
　したがって、両者は、本願発明の表記に倣えば、
　「ハイブリッド動力伝達機構であって、主要原動力エンジンと、前記主要原動力エンジンにより駆動される多速トランスミッションと、前記トランスミッションと複数の車両駆動車輪との間に設けられたギア伝達機構と、前記トランスミッションからの出力パワーの流れと並列のパワー流れの関係で前記ギア伝達機構に駆動可能に接続された電動ユニットと、を備え、前記電動ユニットは、共通のハウジング内に、電動装置と、前記電動ユニットの出力部材に選択的に係合可能なトルク伝達機構と、を組み込んで構成されている、ハイブリッド動力伝達機構。」である点で一致し、次の点で相違している。
　〈相違点〉
　本願発明は、前記電動ユニットは、共通のハウジング内に、電動装置と、「該電動装置に接続された減速ギア機構と、該減速ギア機構と前記電動ユニットの出力部材との間を選択的に係合可能なトルク伝達機構と、」を組み込んで構成されているのに対し、引用発明は、共通の電気モータハウジング７０内に、電気モータ７１と、電気モータ７１と出力軸７２との間を選択的に係合可能なクラッチ７３と、を組み込んで構成されているものの、本願発明でいう、「減速ギア機構」を具備しているか否か明らかでない点。
　
４　相違点の判断
　ハイブリッド車両において、電動装置とクラッチ、すなわち電動ユニットの出力部材に選択的に係合可能なトルク伝達機構との間に減速ギア機構を設けることは、周知技術（例えば、刊行物２の段落番号【００４２】及び【００４３】には「第２のモータ２３の出力の伝達を、出力軸２２又は前輪用駆動軸４４に切換えるクラッチ（切換え手段）３６を有している。
　該クラッチ３６は、クラッチハウジング２１を有しており、該ハウジング２１内に固定されたプレート２９には、減速用プラネタリギヤ２７のリングギヤＲ２を他端に固定した駆動シャフト４８の一端が固定されている。…また、出力軸２２には、連動ギヤ３５が該軸２２と同軸状に固定されており、上記伝達ギヤ３９は、該連動ギヤ３５に常時噛合している。」と記載され、図３及び図４には、第２のモータ２３（電動装置）とクラッチ３６（トルク伝達機構）との間に減速用プラネタリギヤ２７（減速ギヤ機構）を設けることが示されており、この他にも、特開平１１−９９８３８号公報の図１３には、電動モータ駆動部１０（電動装置）とクラッチ機構部３０（トルク伝達機構）との間にプラネタリギヤ２１（減速ギヤ機構）を設けることが示されている。）である。
　したがって、引用発明に上記周知技術を適用して、電気モータ７１とクラッチ７３との間に減速ギア機構を設けることは、当業者にとって格別の困難性を要するものではなく、そして、電気モータ７１とクラッチ７３との間に減速ギア機構を設ければ、減速ギア機構も電気モータ７１とクラッチ７３と共通の電気モータハウジング７０内に組み込まれることは、当業者であれば容易に認識できる事項である。
　してみると、引用発明に前記周知技術を適用し、電気モータ７１とクラッチ７３との間に減速ギア機構を設けて、上記相違点に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものと認める。
　そして、本願発明の効果は、引用発明及び前記周知技術から、当業者であれば予測できる程度のものであって格別なものとはいえない。
　
　なお、審判請求人は、平成１８年１１月１６日付け手続補正書（方式）により補正された審判請求書の請求の理由において、「引用文献１の構成では、その図８に示されるようにモータ７１の出力軸７２側にクラッチ７３が配置されているところ、引用文献８の図３、図４に示された構成でも、同様にモータ２３の出力側にクラッチ３６が配置されているが、減速ギヤ２７は、モータ２３とクラッチ３６との空間的な中間位置にはなく、モータ２３を挟んでクラッチとは反対側に配置されている。従って、引用文献１のようにモータ及びクラッチを共通のハウジングで覆ったとしても、引用文献８のようにクラッチと反対側にある減速ギアまでも共通ハウジングで覆うことは必ずしも自然なことではなく、拒絶査定の通知書でそれが自然である旨を指摘されたことは理由がないものと思料する。むしろ当業者ならば、モータの前後にクラッチと減速ギアが配置された場合、それらを一緒に共通ハウジングで覆うことは、モータの放熱特性を低くするため、かかる構成を回避するものと思料する。これに対して、本願明細書には、図８に示されるように、モータの出力側にのみ減速ギア及びクラッチを順に配置した実施例が記載されている。」（［３］（引用文献１の発明）の項参照）と主張している。
　しかしながら、共通のハウジング内に、電動装置、減速ギア機構、トルク伝達機構を組み込んで構成することが、当業者が容易に想到し得るものであることは上述したとおりであり、また、本願の請求項１には、モータの出力側にのみ減速ギア及びクラッチを順に配置したとは何ら記載されていないので、審判請求人の上記主張は特許請求の範囲の記載に基づかないものである。
　よって、上記審判請求人の主張は採用しない。
　
５　むすび 
　以上により、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１に記載された発明（引用発明）及び前記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は、他の請求項について検討するまでもなく、拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。