【事件の表示】
　特願２０００−３０１１３３「車両用２輪４輪駆動切換装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　４月　９日出願公開、特開２００２−１０３９９６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．本願発明 
　本願は、平成１２年９月２９日の出願であって、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１７年７月２５日、及び平成１９年９月３日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものであると認める。なお、平成１７年１０月１４日付けの手続補正は、当審において、平成１９年６月８日付けで決定をもって却下された。 
　
「【請求項１】　車体フレームの前部左右に支承された一対の前輪と、前記車体フレームの後部左右に支承された一対の後輪と、前記車体フレームの前部に回動自在に装着されたステアリングシャフトと、該ステアリングシャフトの下端部に取り付けられたステアリングアームと、該ステアリングアームと前記前輪のナックルアームを連結するタイロッドと、前記車体フレームの中央部に搭載されたエンジンと、前記両前輪間に設けられ、前記エンジンに接続された最終減速器とを備えた車両に取り付けられて、前記最終減速器と前記エンジンとの間の動力伝達の断続を行うようにした２輪４輪駆動切換装置であって、前記最終減速器と当該２輪４輪駆動切換装置とを連結する取り付け部の全てが、当該２輪４輪駆動切換装置の装置本体の上面よりも下方に位置し、前記取り付け部は、前記最終減速器と当該２輪４輪駆動切換装置の装置本体との外周面から外方へ突出する外方フランジであり、　前記タイロッドは、当該２輪４輪駆動切換装置の上方を車体外方へ向けて下向きに傾斜した状態で横切るように設けられており、且つ、前記タイロッドは、前記取り付け部である前記外方フランジの上方に位置することを特徴とする車両用２輪４輪駆動切換装置。」
　
２．引用刊行物とその記載事項 
２−１．刊行物１
　当審において平成１９年６月２７日付けの拒絶理由通知書で引用した、本願出願前に日本国内において頒布された刊行物である、特開昭６１−１７５１２５号公報（以下、「刊行物１」という。）には、鞍乗型不整地走行車両用の二輪・四輪駆動切換装置に関して、図面とともに、以下の事項（ａ）及び（ｂ）が記載されている。 
　
（ａ）「第４図および第５図は、鞍乗型不整地走行車両１００における従来の四輪駆動方式を示したもので、１０１は前輪、１０２は後輪、１０３はエンジン１０４の動力を前輪１０１に伝えるプロペラシャフトで、これは二輪・四輪駆動切換装置１０５を介して左右の前輪１０１を支持する駆動車軸１０６，１０７に連結されている。」（第１頁右下欄第１９行〜第２頁左上欄第３行） 
　
（ｂ）「一方、第７図は前車輪１０１の駆動車軸１０６，１０７相互間に差動歯車１１６を採用した場合の二輪・四輪駆動切換装置を示したもので、この場合、差動歯車箱１１７に減速大歯車１１８を設けている。そして、この減速大歯車１１８を駆動する減速小歯車１１９はプロペラシャフト１０３から動力が伝達される駆動軸１２０とはスプライン継手１２１によって断続されるものである。このスプライン継手１２１は、フォーク１２２によって作動する可動スプライン１２３が、減速小歯車１１９および駆動軸１２０にそれぞれ設けられたスプライン１２４，１２５間を摺動することによって、両者間の断続を行なうものである。」（第２頁右上欄第２３行〜同頁左下欄第１１行） 
 　 
　上記記載事項（ａ）及び（ｂ）、並びに、第４図、第５図、及び第７図の記載からみて、刊行物１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。 
 　
【引用発明】 
　車体の前部左右に設けられた一対の前輪１０１と、車体の後部左右に設けられた一対の後輪１０２と、車体の中央部に搭載されたエンジン１０４と、前記両前輪間に設けられ、前記エンジン１０４に接続された差動歯車１１６とを備えた鞍乗型不整地走行車両１００に取り付けられて、前記差動歯車１１６と前記エンジン１０４との間の動力伝達の断続を行うようにした二輪・四輪駆動切換装置であって、前記差動歯車１１６を収容するケースと前記二輪・四輪駆動切換装置とを連結する取り付け部を有する鞍乗型不整地走行車両用二輪・四輪駆動切換装置。 
　
２−２．刊行物２
　当審において平成１９年６月２７日付けの拒絶理由通知書で周知例として提示した、本願出願前に日本国内において頒布された刊行物である、特開平１−３０９８７４号公報（以下、「刊行物２」という。）には、鞍乗型四輪車に関し、以下の事項（ｃ）が記載されている。
　
（ｃ）「本発明を適用した鞍乗型四輪車の外観側面を示す第１図において、エンジン１を中央に搭載した車体の前後に低圧タイヤを装着した左右の前輪２と後輪３が第２図の如く懸架され、エンジン動力は前輪２と後輪３に伝達され、４はフロントフェンダ、５はシート、６はリヤフェンダであり、運転者はシート５に跨がって車体前部を覆うフロントフェンダ４上方に配設したバーハンドル７を操作する。バーハンドル７はステアリングシャフト２０の上端に図示の如く固設され、ステアリングシャフト２０下部にパワーアシスト用アクチュエータ３０が連結され、ステアリングシャフト２０下端に固設したステアリングアーム２９と前輪２を支持するナックルアーム８間にタイロッド９が夫々架設されている。このようにバーハンドル７を備える鞍乗型四輪車であってステアリングシャフト２０からタイロッド９への伝達がステアリングアーム２９であり、大径タイヤあるいはワイドタイヤになる程に大きな操舵力を要するため、実施例では油圧式のパワーステアリング装置が装備されている。
　第３図及び第４図に示す如く車体フレーム１１前部はメインパイプ１１、アンダーパイプ１２、フロントパイプ１３、フロントクッションパイプ１４、ステアリングアンダーホールドパイプ１５から構成され、このフレーム１１の前部空間内にアクチュエータ３０が配置される。ステアリングシャフト２０は上部をメインパイプ１１前端のホルダ１８に支持されるとともに下部をステアリングアンダーホールドパイプ１５間に架設したブラケット１９に支持され、アクチュエータ３０は後部でステアリングアンダーホールドパイプ１５から延長した右側のパイプエンド１６上に縦軸１７を介して枢支されている。」（第３頁左上欄第２０〜同頁左下欄第１３行）
　　
　さらに、上記記載事項（ｃ）を参酌しながら第１図ないし第４図をみると、刊行物２には、下記の事項（ｄ）が記載されているものと認めることができる。
　
（ｄ）車体フレーム１１の前部左右に一対の前輪２が支承されること、車体フレーム１１の後部左右に一対の後輪３が支承されること、車体フレーム１１の前部にステアリングシャフト２０が回動自在に装着されること、車体フレーム１１の中央部にエンジン１が搭載されること、及び、タイロッド９が前輪２に接続される最終減速器と前輪推進軸（プロペラシャフト）の連結部近傍の上方を車体外方へ向けて下向きに傾斜した状態で横切るように設けられていること。
　
２−３．刊行物３
　当審において平成１９年６月２７日付けの拒絶理由通知書で周知例として提示した、本願出願前に日本国内において頒布された刊行物である、実願昭６２−１２１２１７号（実開昭６４−２５９７９号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物３」という。）には、四輪バギー車に関し、以下の事項（ｅ）ないし（ｈ）が記載されている。
　
（ｅ）「ところで、近年、荒地走破性能をより高めるために小型の四輪バギー車においても四輪駆動化することが盛んであり、前述のような前輪懸架装置９０を有する車両を四輪駆動化する場合、前輪９９の略中間に前輪用伝達装置等を配置してその駆動軸を前輪９９に連結する必要がある。
　しかし、前輪９９の車軸を支持する車輪支持部材９６近傍の空間は緩衝器９５やタイロッド９７等によって殆ど占有され、かつアーム部材９３等が大きなストロークで移動するため他の装置等との干渉を避けて前輪９９に駆動軸を連結することが難しく、特にタイロッド９７を介して車輪支持部材９６に連結されるステアリング軸９８があるため前輪用伝達装置自体の設置が困難である。」（第３頁第１５行〜第４頁第８行）
　
（ｆ）「第１図において、本実施例の四輪バギー車１は本考案の前輪懸架装置を適用した四輪駆動形式の車両であり、その車体１０は前部および後部にそれぞれいわゆるバルーンタイヤを有する左右一対の前輪１１および後輪１２を備えるとともに、パイプ材を組み合わせたフレーム２０を備えて構成され、このフレーム２０の略中央に配置されたエンジン３０によって前輪１１および後輪１２を駆動して推進するとともに、ハンドル４０によって前輪１１を操舵して旋回するように構成されたものである。」（第６頁第１９行〜第７頁第９行）
　
（ｇ）「また、センターデフ３１の前側には中間推進軸３４を介して軸線平行移動用の変換ギヤ３５が接続され、その出力側は車体中心線上に位置された前輪推進軸３６を介して前輪駆動機構である前輪デフ３７に接続されている。この前輪デフ３７は、フレーム２０の左右のフレームフロントパイプ２１を結ぶクロスメンバー２２の略中央に上端を固定されるとともに、左右のフレームロワーパイプ２３を結ぶクロスメンバー２４に下端を固定されており、側面から左右に延びるアクスルシャフト３８および図示しないユニバーサルジョイントによって各々左右の前輪１１に揺動可能に連結され、エンジン３０からの駆動力を前輪１１に伝達可能である。
　一方、操舵用のハンドル４０は燃料タンク１３の前端に設けられている。このハンドル４０は、フレーム２０のヘッドパイプ２５に回動自在に支持されたステアリング軸４１の上端に略Ｗ字型のハンドルバー４２を備えている。このステアリング軸４１は前輪デフ３７に向かって延長されているとともに、下端近傍をフレームアッパーパイプ２６に設けられたステアリングホルダ２７に回動自在に支持され、かつ、ステアリングホルダ２７の下面側に突出する下端にステアリングセンターアーム４３を有し、このステアリングセンターアーム４３の先端には左右の前輪１１に向かって延びるタイロッド４４の一端が連結されている。」（第８頁第５行〜第９頁１１行）
　
（ｈ）「さらに、ナックル５７には車体１０の後方に向かって突出されたナックルアーム５７Ｄが設けられている。ここで、ステアリングセンターアーム４３からのタイロッド４４は、上側アーム部材５１の湾曲部５４Ｃの凹み内を直線的に挿通されたうえで先端をナックルアーム５７Ｄに連結されており、ナックル５７はハンドル４０によって回動されて前輪１１の向きを変えうるように構成されている。」（第１２頁第１６行〜第１３頁第４行）
　
　さらに、上記記載事項（ｆ）ないし（ｈ）を参酌しながら第１図及び第４図をみると、刊行物３には下記の事項（ｉ）が記載されていると認めることができる。
　
（ｉ）車体１０のフレーム２０の前部左右に一対の前輪１１が支承されること、車体１０のフレーム２０の後部左右に一対の後輪１２が支承されること、車体１０のフレーム２０の前部にステアリング軸４１が回動自在に装着されること、車体１０のフレーム２０の中央部にエンジン３０が搭載されること、及び、タイロッド４４が前輪デフ３７と前輪推進軸３６の連結部近傍の上方を車体外方へ向けて下向きに傾斜した状態で横切るように設けられていること。
　
３．対比・判断 
　本願発明と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、引用発明の「前輪１０１」は本願発明の「前輪」に相当し、以下同様に、「後輪１０２」は「後輪」に、「エンジン１０４」は「エンジン」に、「差動歯車１１６」及び「差動歯車１１６を収容するケース」は「最終減速器」に、「二輪・四輪駆動切換装置」は「２輪４輪駆動切換装置」に、「鞍乗型不整地走行車両１００」は「車両」に、それぞれ相当する。 
　また、刊行物２（上記記載事項（ｄ）参照）、及び刊行物３（上記記載事項（ｉ）参照）に示されるように、四輪の鞍乗型不整地走行車両（バギー車）においては、車体フレームの前部左右に一対の前輪が支承されること、車体フレームの後部左右に一対の後輪が支承されること、車体フレームの前部にステアリングシャフトが回動自在に装着されること、及び、車体フレームの中央部にエンジンが搭載されることは、本願出願の時点において通常採用されている構成であり、刊行物１に明示はないものの、刊行物１に記載の鞍乗型不整地走行車両も、そのような構成を具備しているものと認めることができる。 
　そうしてみると、結局、本願発明と引用発明とは、実質的に以下の一致点及び相違点を有するものであるといえる。 
 　 
（一致点） 
　車体フレームの前部左右に支承された一対の前輪と、前記車体フレームの後部左右に支承された一対の後輪と、前記車体フレームの前部に回動自在に装着されたステアリングシャフトと、前記車体フレームの中央部に搭載されたエンジンと、前記両前輪間に設けられ、前記エンジンに接続された最終減速器とを備えた車両に取り付けられて、前記最終減速器と前記エンジンとの間の動力伝達の断続を行うようにした２輪４輪駆動切換装置であって、前記最終減速器と前記２輪４輪駆動切換装置とを連結する取り付け部を有する車両用２輪４輪駆動切換装置。 
　
（相違点） 
　本願発明は、最終減速器と２輪４輪駆動切換装置とを連結する取り付け部の全てが、当該２輪４輪駆動切換装置の装置本体の上面よりも下方に位置し、前記取り付け部は、前記最終減速器と当該２輪４輪駆動切換装置の装置本体との外周面から外方へ突出する外方フランジであり、ステアリングシャフトの下端部に取り付けられたステアリングアームと前輪のナックルアームを連結するタイロッドが、当該２輪４輪駆動切換装置の上方を車体外方へ向けて下向きに傾斜した状態で横切るように設けられており且つ前記取り付け部である前記外方フランジの上方に位置するものであるのに対し、引用発明はそのような構成を具備しているか否か明らかでない点。 
　
　上記相違点について以下に検討する。 
　刊行物２（上記記載事項（ｃ）及び（ｄ）参照）、及び刊行物３（上記記載事項（ｆ）ないし（ｉ）参照）に示されるように、四輪の鞍乗型不整地走行車両（バギー車）において、ステアリングシャフトの下端部に取り付けられたステアリングアームと前輪のナックルアームを連結するタイロッドが、前輪に接続される最終減速器と前輪推進軸（プロペラシャフト）の連結部近傍の上方を車体外方へ向けて下向きに傾斜した状態で横切るように設けられる構成は、本願出願の時点において当業者に周知の構成であり、刊行物１に明示はないものの、刊行物１の記載に接した当業者であれば、刊行物１に記載の鞍乗型不整地走行車両も、そのような構成を具備しているものと理解することができるものである。
　また、車両において、最終減速器と２輪４輪駆動切換装置とを連結する取り付け部が前記最終減速器と当該２輪４輪駆動切換装置の装置本体との外周面から外方へ突出する外方フランジである構成は、例えば、特開平２−６０８４２号公報（第１図〜第３図を参照）、特開平１１−１４１６５０号公報（【図１】〜【図６】を参照）などに示されるように本願出願時点において当業者に周知の構成であることからみて、刊行物１の記載からは必ずしも明らかではないものの、刊行物１の記載に接した当業者であれば、刊行物１に記載の鞍乗型不整地走行車両用二輪・四輪駆動切換装置も、差動歯車１１６を収容するケースと二輪・四輪駆動切換装置とを連結する取り付け部は、そのように構成されているものと理解することができるものである。 
　そうしてみると、結局、最終減速器と２輪４輪駆動切換装置とを連結する取り付け部が、前記最終減速器と当該２輪４輪駆動切換装置の装置本体との外周面から外方へ突出する外方フランジであり、ステアリングシャフトの下端部に取り付けられたステアリングアームと前輪のナックルアームを連結するタイロッドが、当該２輪４輪駆動切換装置の上方を車体外方へ向けて下向きに傾斜した状態で横切るように設けられており且つ前記取り付け部である前記外方フランジの上方に位置する、との事項は、刊行物１及び上記周知の事項を知り得た当業者であれば、刊行物１に記載の鞍乗型不整地走行車両も実質的に具備している事項であると理解することもできるし、あるいは、少なくとも、適宜になし得る程度にすぎない事項であるといえる。
　そして、一般に伝動装置のケーシング部材などをフランジ及びボルトにより取り付けるに際しては、その取り付け部の位置は、周囲部材との配置関係などを考慮して、当業者が適宜に設計することができるのであって、上記刊行物３（摘記事項（ｅ）参照）に示されるように、四輪駆動の鞍乗型不整地走行車両（バギー車）においては前輪用動力伝達装置周辺のスペースが乏しくステアリング機構等との干渉を避けるための配置の工夫が必要であるという技術課題が本願出願前に当業者に知られていた事項であること、及び、例えば、実願昭６２−６６７９１号（実開昭６３−１７３８３８号）のマイクロフィルムの第３図（補正後のもの）、特開昭６１−３１７６５号公報の第６図（同図中において最外周側に描かれたフランジ状部分を参照）、実願昭６０−５０５５号（実開昭６１−１２２４５４号）のマイクロフィルムの第２図などに示されるように、伝動装置のケーシング部材の取り付け部である外方フランジの全てを該ケーシング部材本体の上面よりも下方に位置させるようにすることが本願出願前に当業者に周知の事項であることを併せて考慮すれば、刊行物１に記載の鞍乗型不整地走行車両において、上方に位置するステアリング機構のタイロッドとの干渉を避けるために、差動歯車１１６を収容するケースと二輪・四輪駆動切換装置とを連結する取り付け部の全てを二輪・四輪駆動切換装置本体の上面よりも下方に位置させるようにすることは、当業者が格別の創意を要さず容易になし得たことであるというべきである。 
　また、本願発明の奏する効果についてみても、引用発明及び上記の各周知事項から当業者が予測し得る程度のものであって、格別なものとはいえない。 
　したがって、本願発明は、刊行物１に記載された発明及び上記の各周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
 　 
４．むすび
　以上のとおり、本願発明、すなわち、本願の請求項１に係る発明は、刊行物１に記載された発明及び本願出願前周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであり、本願は拒絶すべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。