【事件の表示】
　特願２００１−９６０２７号「駆動車輪用軸受装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年１０月３日出願公開、特開２００２−２８３８０６号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本件出願は、平成１３年３月２９日の出願であって、平成１８年３月１４日付けで拒絶理由が通知され、同年５月１５日付けで手続補正がなされ、同年８月１８日付けで拒絶査定がなされた。
　これに対し、請求人（出願人）は、平成１８年９月２１日に本件拒絶査定不服審判を請求するとともに、同年１０月２３日付けで手続補正（前置補正）をしたものである。
　
第２．平成１８年１０月２３日付け手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　
　　平成１８年１０月２３日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
　
１．補正後の本願発明
　平成１８年１０月２３日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、
「【請求項１】
　内周に複列のアウタレースを有し、外周に車体取り付けフランジを有する外方部材と、
　外方部材のアウタレースに対向する複列のインナレース、車輪取付けフランジを有する第一内側部材、および複列のインナレースのうちの少なくとも一方を形成した第二内側部材を備え、第一内側部材を外径側に塑性変形させてできた半径方向の加締め部で第一内側部材と第二内側部材とを非分離に結合した内方部材と、
　外方部材と内方部材の間に介在し、加締め部の形成により予圧が付与された複列の転動体とを備え、
　等速自在継手の外側継手部材のステム部を第一内側部材の内周にトルク伝達可能に嵌合し、ステム部の軸端のねじ部にナットを螺合させて締め付けることにより、第一内側部材の加締め部を外側継手部材の肩部と軸方向で当接させる駆動車輪用軸受装置において、
　加締め部のうち、外側継手部材の肩部との当接部分を平坦面とし、前記平坦面が、車体取り付けフランジのナックルに取り付ける端面または車輪取り付けフランジのブレーキロータに取り付ける端面を基準とする機械加工で形成され、前記平坦面の軸方向位置のばらつきが規格値以内に規制され、
　外側継手部材に、第一内側部材との間でトルク伝達を行うトルク伝達部を設け、外側継手部材のうち、少なくともトルク伝達部を含み、かつ肩部の平坦面との当接部を除く領域に熱処理による表面硬化層を形成したことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。」
と補正された。
　
　上記補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明特定事項である「外方部材」に関して「外周に車体取り付けフランジを有する」ことを限定し、「第一内側部材」に関して「車輪取付けフランジを有する」ことを限定するとともに、「平坦面」に関して「車体取り付けフランジのナックルに取り付ける端面または車輪取り付けフランジのブレーキロータに取り付ける端面を基準とする機械加工で形成され」たことを限定するものであって、平成１８年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下「本願補正発明」という。）が、特許出願の際、独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２．引用文献及びその記載事項
　引用文献１：特開平１１−５４０４号公報
　引用文献２：発明協会公開技報公技番号８９−７０８１号
　引用文献３：特開平９−９６３１７号公報
　引用文献４：特開２００１−１７１０号公報
　引用文献５：特開２００１−１２４８５号公報
　
（１）引用文献１
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の出願前に日本国内において頒布された引用文献１には、図１〜６とともに、次の事項が記載されている。
（ア）「【０００５】・・・（中略）・・・図５に示した駆動輪用の車輪支持用ハブユニット１ａの場合には、ハブ１３を円筒状に形成すると共に、このハブ１３の内周面に雌スプライン部１４を形成している。そして、この雌スプライン部１４に、後述する等速ジョイント１５と共に駆動部材を構成し、外周面に雄スプライン部を形成した駆動軸１６を挿入している。・・・（中略）・・・
【０００６】・・・（中略）・・・そして、自動車の走行時には、等速ジョイント１５を介して上記駆動軸１６を回転駆動し、この回転駆動力により上記ハブ１３のフランジ６に固定した車輪を回転させる。」
（イ）「【０００８】この様にかしめ部９の内端面と段差面１９とが線接触する場合、上記ナット１７の緊締力に基づいて上記かしめ部９の内端面に加えられる面圧が非常に大きくなる。上記かしめ部９には、このかしめ部９を形成する必要上、焼入れ等の硬化処理が施されていない為、上述の様に大きな面圧が加わった場合には、上記かしめ部９が塑性変形し易い。」
（ウ）「【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明の車輪支持用ハブユニットは、前述の図５に示した従来の車輪支持用ハブユニットと同様に、等速ジョイントと共に駆動部材を構成する駆動軸により、使用時に回転駆動されるハブと、このハブの外端部外周面に設けられ、このハブに車輪を支持固定する為のフランジと、上記ハブの中間部外周面に、直接又はこのハブとは別体の内輪を介して形成した第一の内輪軌道と、上記ハブの内端部に形成された、この第一の内輪軌道を形成した部分よりも外径寸法が小さくなった段部と、外周面に第二の内輪軌道を形成して上記段部に外嵌された内輪と、内周面に上記第一の内輪軌道に対向する第一の外輪軌道及び上記第二の内輪軌道に対向する第二の外輪軌道を有し、使用時に回転しない外輪と、この外輪を懸架装置に取り付けるべく、この外輪の外周面に設けられた取付部と、上記第一、第二の内輪軌道と上記第一、第二の外輪軌道との間に、それぞれ複数個ずつ設けられた転動体とを備える。そして、上記段部に外嵌した内輪は、上記ハブの内端部でこの段部に外嵌した内輪よりも突出した部分に形成した円筒部を直径方向外方にかしめ広げて形成したかしめ部により上記段部の段差面に向け抑え付けた状態で、上記ハブに結合固定している。又、上記ハブは、外端面を上記駆動軸の先端部に螺合したナットの内端面に、上記かしめ部の内端面を上記駆動軸の内端部に形成した段部の段差面に、それぞれ当接させた状態で上記ナットを緊締する事により、上記駆動軸に結合固定している。
【００１０】特に、本発明の車輪支持用ハブユニットに於いては、上記駆動軸の内端部に形成した段部の段差面と当接する部分である上記かしめ部の内端面には、上記駆動軸の内端部に形成した段部の段差面と面接触自在な平坦面を設けている。」
（エ）「【００１３】
【発明の実施の形態】図１〜２は、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本発明の特徴は、ハブ１３ａに対して内輪３ｂを抑え付ける為のかしめ部９ａが、このハブ１３ａの先端部の雄ねじ部に螺合したナット１７の緊締に基づく軸方向荷重に基づいて塑性変形しない様にすべく、上記かしめ部９ａの形状を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用に就いては、前述の図５に示した従来構造と同様であるから、重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴部分を中心に説明する。
【００１４】上記ハブ１３ａの内端部に内輪３ｂを結合固定すべく、このハブ１３ａの内端部に形成したかしめ部９ａの内端面には、コイニング加工或は旋削加工等を施す事により、上記ハブ１３ａの中心軸に対して垂直な、円輪状の平坦面２１を形成している。」
　
　上記記載事項（ウ）、及び図１の図示内容から、ハブ１３ａ及び内輪３ｂから「内方の部材」が構成されているといえ、該「内方の部材」は、第一の内輪軌道１１及び第二の内輪軌道１１、車輪を支持固定する為のフランジ６を設けたハブ１３ａ、および第二の内輪軌道１０を形成した内輪３ｂを備え、ハブ１３ａを直径方向外方にかしめ広げて形成したかしめ部９ａにより内輪３ｂがハブ１３ａに結合固定されたものであるといえる。また、上記記載事項（ウ）の「内周面に上記第一の内輪軌道に対向する第一の外輪軌道及び上記第二の内輪軌道に対向する第二の外輪軌道を有し、使用時に回転しない外輪」、図１の図示内容から、第一の内輪軌道１１及び第二の内輪軌道１１は、第一の外輪軌道１０及び第二の外輪軌道１０に対向するものといえる。
　上記記載事項（ウ）の「上記第一、第二の内輪軌道と上記第一、第二の外輪軌道との間に、それぞれ複数個ずつ設けられた転動体」、及び図１の図示内容から、転動体５は、外輪４と前記「内方の部材」の間に介在した２列のものといえる。
　図１には、等速ジョイント１５のマウス部と駆動軸１６とが図示されており、上記記載事項（ア）及び（ウ）をあわせみれば、等速ジョイント１５のマウス部と駆動軸１６とは、駆動部材の「外側の部材」を構成しているといえる。そして、上記記載事項（ア）、及び上記記載事項（ウ）の「前述の図５に示した従来の車輪支持用ハブユニットと同様に、等速ジョイントと共に駆動部材を構成する駆動軸により、使用時に回転駆動されるハブ」から、駆動部材は等速ジョイント１５を含むといえ、駆動部材の「外側の部材」の駆動軸１６は、ハブ１３ａの内周にトルク伝達可能に嵌合されたものであって、駆動部材の「外側の部材」は、ハブ１３ａとの間でトルク伝達を行う雄スプライン部を設けたものであるといえる。
　上記記載事項（ウ）の「上記ハブは、外端面を上記駆動軸の先端部に螺合したナットの内端面に、上記かしめ部の内端面を上記駆動軸の内端部に形成した段部の段差面に、それぞれ当接させた状態で上記ナットを緊締する事により、上記駆動軸に結合固定している」の記載、及び図１の図示内容から、駆動軸１６の先端部に螺合したナット１７を緊締する事により、ハブ１３ａのかしめ部９ａを駆動軸１６の段部１８に軸方向で当接させているといえる。
　
　上記記載事項（ア）〜（エ）、図面の図示内容、検討した事項を総合すると、引用文献１には、「内周面に第一の外輪軌道１１及び第二の外輪軌道１１を有し、外周面に懸架装置に取り付ける取付部１２を設けた外輪４と、
　外輪４の第一の外輪軌道１０及び第二の外輪軌道１０に対向する第一の内輪軌道１１及び第二の内輪軌道１１、車輪を支持固定する為のフランジ６を設けたハブ１３ａ、および第二の内輪軌道１１を形成した内輪３ｂを備え、ハブ１３ａを直径方向外方にかしめ広げて形成したかしめ部９ａにより内輪３ｂがハブ１３ａに結合固定された内方の部材と、
　外輪４と内方の部材の間に介在した２列の転動体５とを備え、
　等速ジョイント１５を含む駆動部材の外側の部材の駆動軸１６をハブ１３ａの内周にトルク伝達可能に嵌合し、駆動軸１６の先端部に螺合したナット１７を緊締する事により、ハブ１３ａのかしめ部９ａを外側の部材の駆動軸１６の段部１８に軸方向で当接させている駆動輪用の車輪支持用ハブユニットにおいて、
　かしめ部９ａの、外側の部材の駆動軸１６の段部１８と当接する部分には平坦面２１を設け、前記平坦面２１が、旋削加工を施す事により形成され、
　外側の部材に、ハブ１３ａとの間でトルク伝達を行う雄スプライン部を形成した駆動輪用の車輪支持用ハブユニット。」の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　
（２）引用文献２
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に日本国内において頒布された引用文献２には、図面とともに、次の事項が記載されている。
（オ）「図は本技術を適用したツェッパ−型ジョイントのアウタレ−スを示すもので、・・・（中略）・・・、トルク伝達部であるスプライン嵌合部のみ高周波焼入れを追加して、焼入れ深さを深くし強度を上げる。」（第１ページ左欄第６行〜右欄第４行）
　
（３）引用文献３
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に日本国内において頒布された引用文献３には、図１〜５とともに、次の事項が記載されている。
（カ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車輪軸受装置等に用いられる等速ジョイントの外輪に関するものである。」
（キ）「【００１１】・・・（中略）・・・外輪１２のステム部１３の高強度化を図るためセレーション１５の部分に高周波焼入れが施される（図５の一点鎖線参照）・・・（中略）・・・。」
　
（４）引用文献４
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に日本国内において頒布された引用文献４には、図１〜８とともに、次の事項が記載されている。
（ク）「【０００１】
 【発明の属する技術分野】この発明は車両の車輪を支持するための車輪軸受装置に関するもので、より詳しくは、複列の軌道面のうちの一方をハブ輪に形成し、ハブ輪と嵌合した内輪に他方の軌道面を形成し、ハブ輪の端部を加締めて内輪を固定した車輪軸受装置に関する。」
（ケ）「【００２１】外側継手部材５２の肩面５８を加締められた端部１８に当ててあるが、これには次のような問題がある。すなわち、端部１８は加締め加工を可能ならしめるために硬化させてないのに対し、外側継手部材５２の肩面５８は表面硬化処理を施すのが通常であり、このように硬度の異なる部材同士を接触させるとフレッティング摩耗が生じやすいため、等速自在継手のクランプ力が減少してスプライン嵌合部のガタが発生することがある。このような問題を解消するため、図７に示すように、肩面５８とハブ輪１０の小径段部１６の肩面１７との間に内輪２０を挟み込んで軸方向に固定するのが好ましい。そして、外側継手部材５２の肩面５８は軸線に対して垂直に延在するが、この肩面５８の内径側に環状凹部５９を設け、ハブ輪１０の加締められた端部１８をこの環状凹部５９内に収容させる。このようにして、外側継手部材５２の肩面５８は、ハブ輪１０の端部１８ではなく、ＨＲＣ５８〜６４程度の硬度を有する内輪２０の端面に当接するので、等速自在継手５０のクランプ力が維持される。」
　
（５）引用文献５
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に日本国内において頒布された引用文献５には、図１〜７とともに、次の事項が記載されている。
（コ）「【請求項１】軸体に転がり軸受を外嵌装着し、この軸体の自由端側をローリングかしめにより径方向外向きに膨出変形させて、この膨出変形したかしめ部を転がり軸受の内輪の外端面に対して押し付けることによって軸体に転がり軸受を抜け止め固定した軸受装置・・・（中略）・・・。
　【請求項２】請求項１に記載の軸受装置において、
　前記かしめ部の外端面に、径方向に沿う平坦部が形成されている、ことを特徴とする軸受装置。」
（サ）「【００２８】・・・（中略）・・・平坦部３２が径方向に沿うものであるから、この平坦部３２を、ハブユニットＡの取付対象（ドライブシャフト４）に対する取付基準面として利用でき、取付状態での軸方向寸法（図１のＨ）を高精度に管理するうえで有利となる。」
　
３．本願補正発明と引用発明との対比
（１）両者の対応関係
　引用発明の「第一の外輪軌道１１及び第二の外輪軌道１１」は、その作用、機能からみて、本願補正発明の「複列のアウタレース」に相当し、以下同様に、「懸架装置に取り付ける取付部１２」は「車体取り付けフランジ」に、「外輪４」は「外方部材」に、「第一の内輪軌道１１及び第二の内輪軌道１１」は「複列のインナレース」に、「車輪を支持固定する為のフランジ６」は「車輪取付けフランジ」に、「ハブ１３ａ」は「第一内側部材」に、「内輪３ｂ」は「第二内側部材」に、「直径方向外方にかしめ広げて形成した」「かしめ部９ａ」は「外径側に塑性変形させてできた半径方向の」「加締め部」に、「内方の部材」は「内方部材」に、「２列の転動体５」は「複列の転動体」に、「等速ジョイント１５を含む駆動部材」は「等速自在継手」に、等速ジョイント１５を含む駆動部材の「外側の部材」は等速自在継手の「外側継手部材」に、「駆動軸１６」は「ステム部」に、「ナット１７」は「ナット」に、「外側の部材の駆動軸１６の段部１８」は「外側継手部材の肩部」に、「当接する部分」は「当接部分」に、「平坦面２１」は「平坦面」に、「旋削加工」は「機械加工」に、「トルク伝達を行う雄スプライン部」は「トルク伝達を行うトルク伝達部」に、「駆動輪用の車輪支持用ハブユニット」は「駆動車輪用軸受装置」に、各々相当する。
　そして、引用発明の「内輪３ｂがハブ１３ａに結合固定された」との事項は、その作用、機能からみて、本願補正発明の「第一内側部材と第二内側部材とを非分離に結合した」との事項に相当し、引用発明の「駆動軸１６の先端部に螺合したナット１７を緊締する」との事項は、その作用、機能からみて、本願補正発明の「ステム部の軸端のねじ部にナットを螺合させて締め付ける」との事項に相当する。
　すると、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
　
（２）両者の一致点
「内周に複列のアウタレースを有し、外周に車体取り付けフランジを有する外方部材と、
　外方部材のアウタレースに対向する複列のインナレース、車輪取付けフランジを有する第一内側部材、および複列のインナレースのうちの少なくとも一方を形成した第二内側部材を備え、第一内側部材を外径側に塑性変形させてできた半径方向の加締め部で第一内側部材と第二内側部材とを非分離に結合した内方部材と、
　外方部材と内方部材の間に介在した複列の転動体とを備え、
　等速自在継手の外側継手部材のステム部を第一内側部材の内周にトルク伝達可能に嵌合し、ステム部の軸端のねじ部にナットを螺合させて締め付けることにより、第一内側部材の加締め部を外側継手部材の肩部と軸方向で当接させる駆動車輪用軸受装置において、
　加締め部のうち、外側継手部材の肩部との当接部分を平坦面とし、前記平坦面が、機械加工で形成され、
　外側継手部材に、第一内側部材との間でトルク伝達を行うトルク伝達部を設けた駆動車輪用軸受装置。」
　
（３）両者の相違点
ａ．相違点１
　転動体に関して、本願補正発明では、「加締め部の形成により予圧が付与された」ものであるのに対し、引用発明では、予圧について特定されていない点。
　
ｂ．相違点２
　平坦面の機械加工に関して、本願補正発明では、「車体取り付けフランジのナックルに取り付ける端面または車輪取り付けフランジのブレーキロータに取り付ける端面を基準とする」ものであるのに対し、引用発明では、基準について特定されていない点。
　
ｃ．相違点３
　平坦面に関して、本願補正発明では、「軸方向位置のばらつきが規格値以内に規制され」るのに対し、引用発明では、軸方向位置について特定されていない点。
　
ｄ．相違点４
　外側継手部材（外側の部材）に関して、本願補正発明では、「外側継手部材のうち、少なくともトルク伝達部を含み、かつ肩部の平坦面との当接部を除く領域に熱処理による表面硬化層を形成した」のに対し、引用発明では、表面硬化層について特定されていない点。
　
４．相違点の検討
（１）相違点１について
　車輪用軸受装置において、加締め部の形成により転動体に予圧を付与することは、特開２００１−１７０７号公報（【要約】）や特開２００１−３９３３号公報（段落【０００６】）に記載されており、周知の技術である。
　そして、引用発明において上記周知の技術を付加することを妨げる特段の技術的事情も見あたらないので、引用発明において上記周知の技術を適用して、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
（２）相違点２について
　車輪用軸受装置の機械加工において、車体取り付けフランジのナックルに取り付ける端面または車輪取り付けフランジのブレーキロータに取り付ける端面を基準とすることは、周知の技術であって、国際公開第００／７４８８３号（特表２００３−５２８７５７号公報も参照。）には、フランジ５０の自動車用サスペンションシステムの構成要素Ｃ（ステアリングナックル）に固定される面を固定チャック６４に当接させて機械加工することが記載され（第３ページ第５〜１０行、第４ページ第２３〜２７行、第６ページ第１２行〜第７ページ第２行，図１，２）、特開２０００−２３４６２４号公報には、取付フランジ１３のロータ２を取り付けるべき外側面２７を基準として機械加工を施すことが記載されている（段落【００１８】，【００２２】）。
　そして、一般に機械加工において基準面に基づいて加工することは常套手段であるので、引用発明の旋削加工においても、基準面に基づいて加工するように、上記周知の技術を適用することは、当業者にとって格別困難とはいえない。
　よって、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
（３）相違点３について
　平坦部を取付対象に対する取付基準面として利用し、取付状態での軸方向寸法を高精度に管理することは、引用文献５（上記記載事項（サ））のみならず、特開２００１−１２４８４号公報（段落【００２５】）や特開２０００−８７９７９号公報（段落【００２１】，【００２７】）に記載されているとおり、周知の技術であり、引用発明に該周知の技術を採用することを妨げる格別な技術的事情はみあたらない。
　そして、一般に軸方向寸法を管理する際に、軸方向寸法の基準となる面からの位置のばらつきが小さくなるようにすることは当然であり、ばらつきが小さくなるようにすることによる欠点（コスト上昇等）を考慮してばらつきを規格値以内に規制することは常套手段であるので、引用発明において、上記周知の技術に倣って平坦面を利用して軸方向寸法を管理するにあたり、上記常套手段を採用して、相違点３に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
（４）相違点４について
　外側継手部材のうち、少なくともトルク伝達部を含む領域に熱処理による表面硬化層を形成することは、引用文献２（上記記載事項（オ））や引用文献３（上記記載事項（キ））に記載されているとおり、周知の技術であり、引用発明に上記周知の技術を適用することを妨げる格別な技術的事情はみあたらない。
　また、引用文献４には、外側継手部材の表面硬化処理が施された肩面を、加締められた硬化させてない端部に当接することを回避して硬度の高い内輪端面に当接することが記載されている（上記記載事項（ケ））。このように硬度の異なる部材同士を接触させるとフレッティング摩耗が生じやすいことから、当接面の硬度が異ならないようにすることは周知の技術である。そして、一般に当接部の硬度差による摩耗を防止するために、当接部に硬化層を形成しないことは、特開平７−２５６３６４号公報（段落【００２５】）や実願昭５８−１３１５１９号（実開昭６０−３８９１８号）のマイクロフィルム（明細書第３ページ第１４行〜第４ページ第４行）に記載され、周知の技術である。
　なお、内輪と外側継手部材の肩部とが当接する従来品では、焼入れした内輪と未焼入れの肩部との硬度差によるフレッティング摩耗の発生を回避するために、外側継手部材の肩部が硬化されている（本件出願の明細書及び図面の段落【００３２】及び図５，７参照。）のであって、本願補正発明のように内輪と外側継手部材の肩部とが当接しないものでは、そもそも外側継手部材の肩部を硬化する必要がないといえる。
　そして、引用文献４に記載された車輪軸受装置は引用発明と同様のものであるので、引用発明において、トルク伝達部を含む領域に熱処理による表面硬化層を形成する周知の技術を適用するにあたり、上記引用文献４に記載された周知の技術を考慮しつつ、当接部の硬度差による摩耗を防止するために当接部を硬化層としない上記周知の技術を付加して、相違点４に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たものである。
  
（３）本願補正発明について
　そして、本願補正発明全体による作用効果について検討しても、引用発明、及び上記各周知の技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用発明、及び上記各周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明することができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものであるから、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　よって、補正却下の決定の結論のとおり決定する。
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　平成１８年１０月２３日付けの手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の各請求項に係る発明は、平成１８年５月１５日付け手続補正書により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された事項により特定されるものと認められるところ、そのうちの請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
「【請求項１】　内周に複列のアウタレースを有する外方部材と、
　外方部材のアウタレースに対向する複列のインナレース、第一内側部材、および複列のインナレースのうちの少なくとも一方を形成した第二内側部材を備え、第一内側部材を外径側に塑性変形させてできた半径方向の加締め部で第一内側部材と第二内側部材とを非分離に結合した内方部材と、
　外方部材と内方部材の間に介在し、加締め部の形成により予圧が付与された複列の転動体とを備え、
　等速自在継手の外側継手部材のステム部を第一内側部材の内周にトルク伝達可能に嵌合し、ステム部の軸端のねじ部にナットを螺合させて締め付けることにより、第一内側部材の加締め部を外側継手部材の肩部と軸方向で当接させる駆動車輪用軸受装置において、
　加締め部のうち、外側継手部材の肩部との当接部分を平坦面とし、この平坦面の軸方向位置のばらつきを規格値以内に規制し、
　外側継手部材に、第一内側部材との間でトルク伝達を行うトルク伝達部を設け、外側継手部材のうち、少なくともトルク伝達部を含み、かつ肩部の平坦面との当接部を除く領域に熱処理による表面硬化層を形成したことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。」
　
２．引用文献及びその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献とその記載事項は、上記「第２．２．引用文献及びその記載事項」に記載したとおりである。
　
３．本願発明と引用発明との対比・判断
　実質的に本願発明の構成を全て含むと共に、当該発明の構成に、更に「外方部材」に関して「外周に車体取り付けフランジを有する」こと、「第一内側部材」に関して「車輪取付けフランジを有する」こと、「平坦面」に関して「車体取り付けフランジのナックルに取り付ける端面または車輪取り付けフランジのブレーキロータに取り付ける端面を基準とする機械加工で形成され」たことを限定付加していると認められる本願補正発明が、前記「第２．３．本願補正発明と引用発明との対比」及び「第２．４．相違点の検討」に記載したとおり、引用発明、及び上記各周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明することができたものであるから、本願補正発明を上位概念化した本願発明も、本願補正発明と同様の理由により、引用発明、及び上記各周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものといえる。
　
第４．むすび
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。