【事件の表示】
　平成　７年特許願第１５７６４５号「内燃式エンジンの燃料噴射時期を求める方法」拒絶査定不服審判事件〔平成　８年　２月２０日出願公開、特開平　８−　４９５８３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯　
　本願は、平成７年６月２３日の出願（パリ条約による優先権主張１９９４年７月２９日、アメリカ合衆国）であって、平成１６年１０月２５日付けで拒絶理由が通知され、これに対し平成１７年４月２２日付けで意見書及び補正書が提出され、平成１７年５月１３日付けで拒絶査定がなされた。
　そして、平成１７年８月２２日に拒絶査定に対する審判請求がされるとともに、平成１７年９月１６日付けで、請求の理由について手続補正がなされたが、平成１９年３月２７日付けで当審から拒絶理由が通知され、これに対し平成１９年１０月１日付けで意見書が提出されるとともに、明細書について手続補正がなされたものである。　
　
　
２．本願発明　
　本願の請求項１乃至６に係る発明は、平成１９年１０月１日付けの手続補正書によって補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１乃至６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　
「【請求項１】　内燃式エンジン（５５）の、該内燃式エンジン
が始動状態にある
　エンジン（５５）の温度を感知し、該感知したエンジン温度を表す温度信号（Ｔc ）を発生し、
　前記エンジンの速度を感知し、該感知したエンジン速度量を表すエンジン速度信号（ｓf ）を発生し、
　前記エンジン速度信号と前記エンジン温度信号を受け取り、前記エンジン速度量と前記エンジン温度に基づき、ほぼ上死点（ＴＤＣ）で、燃焼を起こすように噴射開始を決定し、上死点（ＴＤＣ）との関係で燃料が噴射される時期を表すタイミング角信号（θ）を発生し、
　前記タイミング角信号（θ）の大きさが、燃料噴射の
開始の時から
考慮して定められる
　
　
３．引用刊行物記載の発明、技術　
（１）引用刊行物１記載の発明　
　当審における、平成１９年３月２７日付けで通知した拒絶の理由に引用した特開昭５６−６０３０号公報（以下、「引用刊行物１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。　
　
ア．「2.　特許請求の範囲　
(1)　電気信号により燃料噴射時期の制御を行う手段を備えたデイーデル機関の始動時の燃料噴射時期制御方式において、少なくとも機関の回転速度および機関の温度を計測して電気出力を得る手段と、この計測の結果を演算処理し上記電気信号を出力する制御回路手段とを備え、機関の温度及び機関の回転数に応じてこの機関の燃料噴射時期を自動的に制御することを特徴とする始動時噴射時期制御方式。」（１ページ左下欄４〜１３行。なお、「デイーデル機関」は「デイーゼル機関」の誤記と認められる。）　
　
イ．「本発明はデイーゼル機関の燃料噴射時期を制御するための装置および方法に関する。特に寒冷時におけるデイーゼル機関の始動時に、燃料噴射時期を制御して、始動時間を短縮し暖機を促進するための制御方式に関する。」（１ページ左下欄１５行〜右下欄１行）　
　
ウ．「第１図(B)は、シリンダ内の燃料着火時期をクランク角度で示すもので、ＴＤＣは上死点（Top  Dead Center）、ＡＴＤＣは上死点後（After Top Dead Center）、ＢＴＤＣは上死点前（Before Top Dead Center）を示す。すなわち、時刻ｔ０で最初に着火してから時刻ｔ１までは、着火はしているものの非常に弱く、燃焼に伴う圧力上昇はほとんどみられないので、回転速度はクランキングの状態とほぼ同速で低い。この期間は上死点前に着火されている。しかし、時刻ｔ１以後は機関回転数が急上昇し、一方燃料の着火遅れの短縮がこれに伴わないため、着火時期が上死点より遅れることになる。」（２ページ左上欄１４行〜右上欄６行）
　
エ．「この燃料噴射時期の制御は、その最適時期を探して定められるが、通常は
燃料噴射時期を早める
一般にはクランク角度で僅かに進角とする
　
オ．「第２図は本発明実施例の装置構成図である。第２図に示すデイーゼル機関では、燃料噴射装置１は、燃料噴射角度制御装置２を介して、機関の駆動軸の回転力が伝達されるように構成されている。この制御装置２は入力側の回転軸と出力側の回転軸の機械的な位相角が、与えられる電気信号の大きさによつて変えられるように構成された装置であつて、近年各種の構成の装置が開発されている。
この電気信号は制御回路３から与えられる。制御回路３はマイクロ・プロセツサを含む電気装置であつて
　
この制御回路３には、回転センサ４、温度センサ５および圧力センサ６から、それぞれ計測データが与えられる
　
カ．「このような装置で、本発明は特にその始動時の制御方法に特徴がある。すなわち、はじめ
始動モータによりデイーゼル機関がクランキングされると、
自力回転が可能になると、始動モータが切り離される
　
キ．「第３図に本発明実施例の制御によるデイーゼル機関の動作特性図を示す。第１図と同様に、(A)は機関回転速度、(B)は燃料着火時期（クランク角で示す。）(C)はシリンダ内圧力を示す。時刻ｔ０で最初の爆発が起こり、不完全な着火の状態がつづいてから、
時刻ｔ
１
で回転速度が上昇し自力回転が可能になつた状態を示す
　
ク．「第１図に示す従来例と、第３図に示す本発明実施例を対比するとわかるように、時刻ｔ１から以降で、本発明では燃料噴射時期をＢＴＤＣ側に制御するので着火時期が早まり、爆発力は有効に仕事に利用される。」（３ページ左下欄２〜６行）　
　
ケ．「4.　図面の簡単な説明　
　第１図は従来例方式のデイーゼル機関始動特性図。　
　第２図は本発明実施例の装置構成図。　
　第３図は本発明実施例方式のデイーゼル機関始動特性図。　
　第１図および第３図で、(A)は機関回転速度、(B)は着火時期、(C)はシリンダ内圧力をそれぞれ時間経過に従つて示す。」（４ページ左上欄１〜９行）　
　
コ．　上記カ．及びキ．の記載からみて、時刻ｔ１で回転速度が上昇し自力回転が可能になり始動モータが切り離される、すなわち、時刻ｔ１までクランキング状態であることがわかる。
　そして、上記ウ．及びケ．の記載も参酌すれば、第３図には、デイーゼル機関のクランキング状態及び自力回転状態のいずれにおいても、燃料着火時期が上死点前にあることが示されているといえる。
　また、上記ウ．及びク．の記載によれば、着火時期が上死点より遅れないように燃料噴射時期を制御することがわかる。
　
　したがって、引用刊行物１には次の発明（以下、「引用刊行物１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。　
　
「デイーゼル機関の、該デイーゼル機関の始動時のクランキング状態での燃料噴射時期を制御するマイクロ・プロセツサを含む電気装置である制御回路３で制御する方法であって、
　デイーゼル機関の機関温度を検出して、機関温度に関する電気信号に変換し、
　デイーゼル機関の駆動軸回転速度を検出して、駆動軸回転速度に関する電気信号に変換し、
　前記両電気信号が与えられて、前記駆動軸回転速度と前記機関温度に応じて、演算処理し、上死点（ＴＤＣ）との関係で燃料が噴射される時期を表す燃料噴射時期に関するクランク角度に対応する電気信号を出力し、
　このクランク角度に対応する電気信号が、着火時期が上死点より遅れないように燃料噴射時期を制御する方法。」　
　
（２）引用刊行物２記載の技術　
　当審における、平成１９年３月２７日付けで通知した拒絶の理由に引用した米国特許第５１９１８６７号明細書（以下、「引用刊行物２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。　
　
ア．「Referring to FIGS. 1-13, wherein the same reference numerals designate the same elements or features throughout all of the FIGS. 1-13, a first embodiment of a hydraulically-actuated electronically-controlled unit injector fuel system 10, hereinafter referred to as a HEUI fuel injection system. The exemplary HEUI fuel injection system 10 is shown in FIGS. 1, 2, 12, and 13 as adapted for a diesel-cycle direct-injection internal combustion combustion engine 12. 」（２欄４６〜５４行）　
　以下、日本語訳。　
「図１ないし図１３を参照すると、これらの図は、すべてにわたり同一の要素を同一の参照符号を付して示すものであり、これらの図には、本発明の第１実施例である油圧作動の電子制御式ユニット噴射器型燃料装置１０が示されており、これを以下にＨＩＵＩ燃料噴射装置と呼ぶ。この例示されたＨＥＵＩ燃料噴射装置１０は、図１、２、１２、１３において、ディーゼルサイクルの直接噴射型内燃式エンジン１２に適用した状態で示してある。」　
　
イ．「Referring to FIG. 1, the electronic controlling means 24 includes a programmable electronic control module 454 and a means or device for detecting at least parameter and generating a parameter indicative signal (S1-5,7-8), hereinafter referred to as an input data signal, which is indicative of the parameter detected. The detecting and generating means preferably includes one or more conventional sensors or transducers which periodically detect one or more parameters such as engine and/or transmission operating conditions and generate corresponding input data signals which are sent to the electronic control module 454. Preferably, such input data signals include engine speed S1, engine crankshaft position S2, engine coolant temperature S3, engine exhaust back pressure S4, air intake manifold pressure S5, and throttle position or desired fuel setting S7. Moreover, if the engine 12 is coupled to an automatic transmission, the input data signals may also include a transmission operating condition indicative signal S8 which, for example, indicates the gear setting of the transmission. 　
　The electronic control module 454 is programmed with various multi-dimensional control strategies or logic maps which take into account the input data and then compute a pair of desired or optimal output control signals S9,S10. One output control signal S9 is the actuating fluid manifold pressure command signal. This signal is directed to the primary pressure regulator 368 in order to adjust the output pressure of the pump 332 which in turn adjusts the pressure of the actuating fluid in the manifolds 334,336 to a desired amount. Adjustment of the actuating fluid pressure has the effect of directly adjusting the fuel injection pressure independent of engine speed. Thus, the output control signal S9 can also be considered the fuel injection pressure command signal. 　
　Accurate control of the actuating fluid pressure helps ensure accurate control of fuel injection timing and quantity. In order to accurately control the actuating fluid pressure, a closed-loop feedback circuit is provided. A sensor is provided for detecting the pressure of the hydraulically actuating fluid supplied to the unit injectors 18 and for generating a pressure indicative signal S6 indicative of the pressure detected. The sensor is preferably positioned in at least one of the manifolds 334,336 and periodically samples the actual pressure. Preferably, the frequency of sampling is selected in order to detect a mean or average pressure which is not too sensitive to insignificant transient effects. The sensor generates a corresponding input data signal S6 which is sent to the electronic control module 454. The electronic control module 454 compares the actual actuating fluid pressure with the desired or optimal setting and makes any necessary correction to the output control signal S9. 　
　The other output control signal S10 is the fuel delivery command signal which is supplied to the electronic actuator assembly 36 of each selected unit injector 18. The fuel delivery command signal S10 determines the time for starting fuel injection and the quantity of fuel injected during each injection phase. Preferably, the fuel delivery command signal produced by the electronic control module 454 is fed to an electronic drive unit (not shown). The electronic drive unit produces a selected waveform that is directed to the actuator assembly 36 of the unit injector 18. 」（１８欄２６行〜１９欄２３行）　
　以下、日本語訳。　
「図１を参照すると、電子制御手段２４は、プログラム可能な制御モジュール４５４と、少なくともパラメータを検出して、以下に入力データ信号と呼ぶ検出パラメータの表示であるパラメータ表示信号Ｓ１−５、７−８を発生する。この検出発生手段は、たとえばエンジン又は変速機の作動状態のような一又はそれ以上のパラメ−タを周期的に検出して対応する入力データ信号を発生し、電子制御モジュール４５４に送るように作用する一又はそれ以上の普通のセンサ又はトランスジューサを備えることが好ましい。好ましい構成では、この入力データ信号は、エンジン速度Ｓ１、エンジンクランク軸位置Ｓ２、エンジン冷却剤温度Ｓ３、エンジン排気背圧Ｓ４、吸気マニホルド圧Ｓ５、及びスロットル位置又は所望燃料設定値Ｓ７である。さらに、エンジン１２が自動変速機に結合されている場合には、入力データ信号は、たとえば変速機の歯車設定位置を示す変速機作動状態表示信号Ｓ８を含むことができる。
　電子制御モジュール４５４は、この入力データを考慮し、一対の所望の又は理想的な出力制御信号Ｓ９、Ｓ10を計算する種々の多次元制御ストラテジー又はロジックマップをもってプログラムされる。一方の出力制御信号Ｓ９は、作動流体圧力コマンド信号である。　この信号は、一次圧力レギュレータ３６８に向けられてポンプ３３２の吐出圧力を調整し、ポンプ吐出圧力はマニホルド３３４、３３６内の作動流体圧力を所望値に調整する。作動流体圧力の調整は、エンジン速度から独立して燃料噴射圧力を調節する効果を持つ。したがって、該出力制御信号Ｓ９は燃料噴射圧力コマンド信号と考えることもできる。
　作動流体圧力の正確な制御は、燃料噴射タイミングと噴射量の正確な制御を確保する助けとなる。作動流体圧力を正確に制御するために、閉ループフィードバック回路が設けられる。ユニット噴射器１８に供給される油圧作動流体の圧力を検出し、検出した圧力の表示となる圧力表示信号Ｓ６を発生するためにセンサが設けられる。このセンサは、マニホルド３３４、３３６の少なくとも一つに配置することが好ましく、実際の圧力を周期的にサンプリングする。好ましい構成では、このサンプリングの周期は、重要でない過渡的な効果に対して過敏であり過ぎないような平均圧力を検出するように選定される。このセンサは、対応する入力データ信号Ｓ９を発生し、この信号が電子制御モジュール４５４に送られる。電子制御モジュール４５４は実際の作動流体圧力を所望の又は理想的な設定値と比較し、出力制御信号Ｓ９に必要な修正を加える。
　他の出力制御信号Ｓ10は、燃料供給コマンド信号で、各選定したユニット噴射器１８の電子アクチュエータ組立体３６に与えられる。この燃料供給コマンド信号Ｓ10は、各燃料噴射サイクルにおいて、燃料噴射を始める時期と噴射する燃料の量を決定する。電子制御モジュール４５４により発生する燃料供給コマンド信号は、電子駆動ユニット（図示せず）に送られる。この電子駆動ユニットは、選定した波形を形成し、これがユニット噴射器１８のアクチュエータ組立体３６に送られる。」
　
　したがって、引用刊行物２には、次の技術（以下、「引用刊行物２記載の技術」という。）が記載されていると認められる。　
　
　「内燃式エンジンの、ユニット噴射器型燃料装置の燃料噴射時期を電子制御する方法であって、
　エンジン冷却剤温度信号Ｓ３を発生し、
　エンジン速度信号Ｓ１を発生し、
　エンジン速度信号Ｓ１と前記エンジン冷却剤温度信号Ｓ３を受け取り、前記エンジン速度信号Ｓ１と前記エンジン冷却剤温度信号Ｓ３に基づき、燃料噴射を始める時期と噴射する燃料の量を表す燃料供給コマンド信号Ｓ10を発生する方法。」
　
　
４．対比　
　本願発明と引用刊行物１記載の発明とを対比すると、引用刊行物１記載の発明の「デイーゼル機関」は、本願発明の「内燃式エンジン」に相当し、引用刊行物１記載の発明の「該デイーゼル機関の始動時のクランキング状態での燃料噴射時期を制御するマイクロ・プロセツサを含む電気装置である制御回路３で制御する方法」と、本願発明の「該内燃式エンジンが始動状態にあるクランキング速度域中のユニット燃料噴射時期を電子制御する方法」とは、「内燃式エンジンが始動状態にあるクランキング速度域中の
燃料噴射時期
　
　次に、引用刊行物１記載の発明の「デイーゼル機関の機関温度」は、本願発明の「エンジンの温度」や「エンジン温度」に相当し、引用刊行物１記載の発明の「デイーゼル機関の駆動軸回転速度」は、本願発明の「エンジンの速度」や「エンジン速度量」に相当するから、引用刊行物１記載の発明の「デイーゼル機関の機関温度を検出して、機関温度に関する電気信号に変換し、」は、その機能・作用からみて、本願発明の「エンジン（５５）の温度を感知し、該感知したエンジン温度を表す温度信号（Ｔc ）を発生し、」に相当し、引用刊行物１記載の発明の「デイーゼル機関の駆動軸回転速度を検出して、駆動軸回転速度に関する電気信号に変換し、」は、その機能・作用からみて、本願発明の「前記エンジンの速度を感知し、該感知したエンジン速度量を表すエンジン速度信号（ｓf ）を発生し、」に相当する。
　
　また、内燃式エンジンにおける「タイミング角」とは、通常はクランク角の特定の角度をいうものであることや、引用刊行物１記載の発明における「クランク角度」が燃料噴射時期を決定するものであることを勘案すると、引用刊行物１記載の発明の「上死点（ＴＤＣ）との関係で燃料が噴射される時期を表す燃料噴射時期に関するクランク角度に対応する電気信号を出力し、」及び「このクランク角度に対応する電気信号が、着火時期が上死点より遅れないように燃料噴射時期を制御する」は、その機能・作用からみて、本願発明の「上死点（ＴＤＣ）との関係で燃料が噴射される時期を表すタイミング角信号（θ）を発生し、」及び「前記タイミング角信号（θ）の大きさが、燃料噴射の開始の時から燃焼開始までの所定の発火遅れを考慮して定められるようにする」に相当する。
　
　さらに、引用刊行物１記載の発明の「前記両電気信号が与えられて、前記駆動軸回転速度と前記機関温度に応じて、演算処理し、」は、
エンジン速度信号とエンジン温度信号を受け取り、エンジン速度量とエンジン温度に基づき、燃焼を起こすように噴射開始を決定している
　
　してみると、両者は、　
　「内燃式エンジンの、該内燃式エンジンが始動状態にあるクランキング速度域中の燃料噴射時期を電子制御する方法であって、
　エンジンの温度を感知し、該感知したエンジン温度を表す温度信号を発生し、
　前記エンジンの速度を感知し、該感知したエンジン速度量を表すエンジン速度信号を発生し、
　前記エンジン速度信号と前記エンジン温度信号を受け取り、前記エンジン速度量と前記エンジン温度に基づき、燃焼を起こすように噴射開始を決定し、上死点（ＴＤＣ）との関係で燃料が噴射される時期を表すタイミング角信号（θ）を発生し、
　前記タイミング角信号（θ）の大きさが、燃料噴射の開始の時から燃焼開始までの所定の発火遅れを考慮して定められるようにすることを特徴とする方法。」の点で一致し、以下の点で相違する。　
　
（１）相違点１
　「燃料噴射時期」について、本願発明は、「ユニット燃料噴射時期」であるのに対し、引用刊行物１記載の発明は、単なる「燃料噴射時期」である点。
　
（２）相違点２　
　「噴射開始」の時期について、本願発明は、「ほぼ上死点（ＴＤＣ）で、燃焼を起こすように」決定されるのに対し、引用刊行物１記載の発明は、「ほぼ上死点（ＴＤＣ）で、燃焼を起こすように」決定されているのか否かは不明である点。
　
　
５．判断　
　上記相違点について検討する。　
　
（１）相違点１について  
　引用刊行物２記載の技術の「ユニット噴射器型燃料装置の燃料噴射時期」は、その機能・作用からみて、本願発明の「ユニット燃料噴射時期」に相当する。　
　また、引用刊行物２記載の技術の「エンジン冷却剤温度信号Ｓ３」及び「エンジン速度信号Ｓ１」は、それぞれ「エンジン冷却剤温度」及び「エンジン速度」を検出して発生されるものであるから、引用刊行物２記載の技術の「エンジン冷却剤温度信号Ｓ３を発生し」及び「エンジン速度信号Ｓ１を発生し」は、その機能・作用からみて、それぞれ本願発明の「エンジンの温度を感知し、該感知したエンジン温度を表す温度信号を発生し」及び「前記エンジンの速度を感知し、該感知したエンジン速度量を表すエンジン速度信号を発生し」に相当し、引用刊行物２記載の技術の「エンジン速度信号Ｓ１と前記エンジン冷却剤温度信号Ｓ３を受け取り、前記エンジン速度信号Ｓ１と前記エンジン冷却剤温度信号Ｓ３に基づき、」は、その機能・作用からみて、本願発明の「前記エンジン速度信号と前記エンジン温度信号を受け取り、前記エンジン速度量と前記エンジン温度に基づき、」に相当する。　
　そして、引用刊行物２記載の技術の「燃料噴射を始める時期と噴射する燃料の量を表す燃料供給コマンド信号Ｓ10」は、燃料が噴射される時期を表している点で、「燃料が噴射される時期を表す信号」といえる。　
　してみると、引用刊行物２には、本願発明に対応して記載すれば、　
「内燃式エンジンの、ユニット燃料噴射時期を電子制御する方法であって、
　前記エンジンの温度を感知し、該感知したエンジン温度を表す温度信号を発生し、
　前記エンジンの速度を感知し、該感知したエンジン速度量を表すエンジン速度信号を発生し、
　前記エンジン速度信号と前記エンジン温度信号を受け取り、前記エンジン速度量と前記エンジン温度に基づき、燃料が噴射される時期を表す信号を発生する方法。」　
なる技術が記載されているといえる。　
　引用刊行物１記載の発明及び引用刊行物２記載の技術は、いずれも内燃式エンジンの燃料噴射時期を電子制御する方法に関する技術という点で共通している。
　内燃式エンジンにおいて燃料噴射時期を電子制御することは、燃料噴射器の種類を問わず、当業者がごく普通に考えることであるから、引用刊行物１記載の発明において、引用刊行物２記載の技術を適用し、上記相違点１に係る本願発明のごとく構成することは、当業者が設計上適宜に定める程度のことに過ぎない。　
　
（２）相違点２について　
　上死点及び上死点の前後含む「ほぼ上死点」で燃焼を起こすようにすることは、内燃式エンジンにおける技術常識といえることであるから（参考例：特開平１−３１８７４３号公報４ページ左上欄４〜６行）、引用刊行物１記載の発明において、上記相違点２に係る本願発明のごとく構成することは、当業者が設計上適宜に定める程度のことに過ぎない。　
　
　また、本願発明を全体として検討しても、引用刊行物１記載の発明、引用刊行物２記載の技術及び技術常識から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。　
　
　以上から、本願発明は、引用刊行物１記載の発明、引用刊行物２記載の技術及び技術常識に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。　
　
　
６．むすび　
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。