(57)【要約】  着座時に座部となるクッションパッド（１１）を備えたシートパッド（１０）であって、クッションパッド（１１）の、着座時の尻下に配置される尻下部を除く部分に、クッションパッド（１１）を形成するクッションパッド部材に比べて通気性が高い高通気部材（１２）を、クッションパッド裏面側にのみ露出させて埋設した。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
着座時に座部となるクッションパッドを備えたシートパッドであって、  前記クッションパッドの、着座時の尻下に配置される尻下部を除く部分に、前記クッションパッドを形成するクッションパッド部材に比べて通気性が高い高通気部材を、クッションパッド裏面側にのみ露出させて埋設したことを特徴とする、シートパッド。
【請求項２】
前記高通気部材を、前記クッションパッドの、着座時の腿下に配置される腿下部のみに埋設した、請求項１に記載のシートパッド。
【請求項３】
前記高通気部材の厚さは、前記高通気部材が埋設される位置の前記クッションパッドと前記高通気部材との合計厚さの２０％以上である、請求項１又は２に記載のシートパッド。
【請求項４】
前記高通気部材は、前記高通気部材の平面視短手方向に圧縮された状態で前記クッションパッドに挿入されている、請求項１から３のいずれか一項に記載のシートパッド。
【請求項５】
前記高通気部材が、除膜処理されたポリウレタンフォームである、請求項１から４のいずれか一項に記載のシートパッド。
【請求項６】
前記ポリウレタンフォームは、密度が２０〜４０ｋｇ／ｍ3、且つ、セル数が４５個／２５ｍｍ以下である、請求項５に記載のシートパッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、シートパッドに関するものである。
【背景技術】
【０００２】  従来、座席となるシートを形成する構造体であるシートパッドとして、例えば、自動車用シートに用いられるものが知られている。この自動車用シートに用いられるシートパッドは、着座した乗員の着座姿勢を安定して保持すると共に快適な座り心地を確保するために、適度な硬さと柔らかさを兼ね備える必要があることから、例えば、軟質ポリウレタンフォーム等の発泡体で構成されている。【０００３】  ところで、乗員が着座する自動車用シートには、乗員の体温が伝わることになるので、シートパッドにおいて十分な放熱が成されなかった場合、伝わった体温によりシートパッドに熱がこもってしまうことが避けられなかった。また、自動車を炎天下等の外気温度が高いときに駐車した場合にも、車内の温度上昇に伴って自動車シートも高温度となりシートパッドに熱がこもってしまうことが避けられなかった。【０００４】  自動車用シートのシートパッドに熱がこもってしまうと、自動車用シートに着座し続ける乗員は、常時、シートパッドの熱を受けることになり、不快感が生じることになってしまう。これは、乗員の乗り心地の悪化をもたらすことになる。  このような発泡体に熱がこもってしまう状況への対策として、例えば、発泡体からなる枕に放熱用の空洞を設けたものが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実用新案登録第３１７４０９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】  しかしながら、例えば発泡体からなるシートパッドにこもった熱への対策として放熱用の空洞を設けた場合、シートパッドの内部に空間ができてしまうので、着座した乗員の着座姿勢を安定して保持すると共に快適な座り心地を確保することができ難くなり、特に、座り心地の悪化が避けられなかった。  本発明の目的は、着座する乗員の乗り心地を悪化させることなく維持しつつ、シートパッドから効率良く放熱することができる、シートパッドを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】  本発明のシートパッドは、着座時に座部となるクッションパッドを備えたシートパッドであって、前記クッションパッドの、着座時の尻下に配置される尻下部を除く部分に、前記クッションパッドを形成するクッションパッド部材に比べて通気性が高い高通気部材を、クッションパッド裏面側にのみ露出させて埋設したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】  本発明によれば、着座する乗員の乗り心地を悪化させることなく維持しつつ、シートパッドから効率良く放熱することができるシートパッドを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１Ａ】本発明の一実施の形態に係るシートパッドにおけるクッションパッドの構成を模式的に示す、クッションパッドの幅方向略中央部において前後方向線に沿って切断した斜視図である。
【図１Ｂ】本発明の一実施の形態に係るシートパッドにおけるクッションパッドの構成を模式的に示す、図１Ａのクッションパッドの前後方向線に沿う断面図である。
【図２】図１Ａ及び図１Ｂのクッションパッドの実施例と比較例の、時間の経過に伴うクッションパッドの内部における温度の変化を、グラフで示す説明図である。
【図３Ａ】図１Ａ及び図１Ｂのクッションパッドにおける温度変化について、高通気部材のセル数を変化させた場合をグラフで示す説明図である。
【図３Ｂ】図１Ａ及び図１Ｂのクッションパッドにおける温度変化について、高通気部材の厚さを変化させた場合をグラフで示す説明図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】  以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。  図１Ａ及び図１Ｂに示すように、本実施形態において、シートパッド１０は、着座時に腰を掛ける座部となるクッションパッド１１、及び着座時に背を持たせ掛ける背もたれ部となるバックパッド（図示しない）を有している。このシートパッド１０は、シートフレーム（図示しない）に取り付けられ、表皮材（図示しない）により表面が覆われて、例えば、乗員が腰掛ける着座用シートとして自動車等の車両に設置される。  本実施形態のクッションパッド１１は、クッションパッド１１の、着座時の尻下に配置される尻下部を除く部分に、クッションパッド１１を形成するクッションパッド部材に比べて通気性が高い高通気部材１２を、クッションパッド１１の裏面側にのみ露出させて埋設している。【００１１】  ここで、クッションパッド１１の尻下部とは、クッションパッド１１への負荷荷重を支える部分であり、本実施形態のクッションパッド１１が、例えば、乗員が腰掛ける着座用シートとして自動車に設置されたシートパッド１０を構成している場合、クッションパッド１１の、着座した乗員の坐骨結節が位置する部分の間を少なくとも含む、乗員の臀部が位置する部分である。シートパッド１０に腰掛けた乗員は、座面となる、クッションパッド１１の幅方向中央部分を占める平坦面部１１ａに位置する、坐骨結節によって体重が主として支えられる。  なお、幅方向とは、自動車に設置されたシートパッド１０の自動車幅方向に沿う方向とし、前後方向とは、自動車に設置されたシートパッド１０の自動車前後方向に沿う方向とし、上下方向とは、自動車の上下方向に沿う方向とする。【００１２】  本実施形態のクッションパッド１１を形成するクッションパッド部材は、ポリウレタンフォーム等の発泡合成樹脂、一例として、密度が４５〜７５ｋｇ／ｍ3のポリウレタンフォームが用いられている。このポリウレタンフォームは、除膜処理がされておらず、例えば、２５％硬度が２００〜３００Ｎ／２００φ（ＪＩＳ  Ｋ  ６４００−２に準拠）、通気度が１００ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃ以下である。  本実施形態の高通気部材１２は、クッションパッド１１の平坦面部１１ａの、例えば、幅方向略全域に達する横長の直方体状に形成されており、高通気部材１２に対応してクッションパッド１１に設けた凹部状空間１３に埋設されている。【００１３】  本実施形態の高通気部材１２は、ポリウレタンフォーム等の発泡合成樹脂、一例として、密度が２０〜４０ｋｇ／ｍ3、より好ましくは２０〜３０ｋｇ／ｍ3、セル数が４５個／２５ｍｍ以下、より好ましくは２５個／２５ｍｍ以下、且つ、好ましくは５個／２５ｍｍ以上、より好ましくは１０個／２５ｍｍ以上、のポリウレタンフォームが用いられている。このポリウレタンフォームは、例えば、２５％硬度が５０〜９０Ｎ／２００φ（ＪＩＳ  Ｋ  ６４００−２に準拠）、通気度が１５０〜１０００ｃｃ／ｃｍ2／ｓｅｃである。なお、これらの値は、高通気部材１２がクッションパッド１１に挿入されていない状態（即ち、後述の圧縮された状態ではない自然状態）でのものである。【００１４】  ポリウレタンフォームの密度が２０〜４０ｋｇ／ｍ3であることで、座り心地・乗り心地を維持したまま、熱容量を下げることができ、セル数が４５個／２５ｍｍ以下であることで、十分な通気度を確保し、シートパッドから効率良く放熱することができる。なお、ポリウレタンフォームの密度が２０ｋｇ／ｍ3未満であれば、座り心地・乗り心地への悪影響を及ぼすことになり、密度が４０ｋｇ／ｍ3を超えれば、従来のウレタンフォームを用いた場合に比べ熱容量が大きくなり、放熱しづらくなる。また、セル数が４５個／２５ｍｍを越えることで、放熱するのに十分な通気度を確保することができないことになる。  また、本実施形態の高通気部材１２として用いられる、上述したポリウレタンフォームは、発泡膜を除去する除膜処理がされた、即ち、骨格しかないポリウレタンフォームである。この除膜処理されたポリウレタンフォームにあっては、除膜処理されないポリウレタンフォームに比べ、自然通気状態においての空気の入れ換えが容易に行えるので効率良く通気することができ、シートパッド１０の通常の使用環境で高い通気性を確保することができる。【００１５】  本実施形態の高通気部材１２として用いられているポリウレタンフォームは、クッションパッド１１を形成するクッションパッド部材として用いられているポリウレタンフォームに比べ、高い通気性を有している。  また、本実施形態の高通気部材１２の上下面方向間における厚さは、高通気部材１２が埋設される位置のクッションパッド１１と高通気部材１２との合計厚さの２０％以上が好ましく、３０〜９０％がより好ましく、７０〜９０％が更に好ましい。この高通気部材１２の上下面方向間における厚さは、本実施形態において、乗員がクッションパッド１１に着座していない状態でのものであり、例えば、５０ｍｍとして、高通気部材１２を覆うクッションパッド１１の厚さ、即ち、高通気部材１２の上面からクッションパッド１１の上面までの距離ｈ（図１Ｂ参照）を、少なくとも約５．６ｍｍ確保していることが好ましい。【００１６】  凹部状空間１３は、本実施形態では、クッションパッド１１の内部に、高通気部材１２の形状に相当する、平坦面部１１ａの幅方向略全域に達する横長の直方体状で、クッションパッド１１の裏面側にのみ開口する凹部状の空間として形成されている。この凹部状空間１３に、本実施形態の高通気部材１２は、高通気部材１２の平面視短手方向に圧縮された状態で、シートパッド１０（本実施形態ではクッションパッド１１）に挿入されている。従って、本実施形態の高通気部材１２は、シートパッド１０の裏面側にのみ露出させた状態でシートパッド１０に埋設されることになる。  ここで、高通気部材１２の平面視短手方向とは、高通気部材１２の平面視における長手方向に直交する方向をいい、図１Ｂにおいては、紙面に向かって左右方向となる。  また、本実施形態の高通気部材１２を圧縮する際の圧縮率は、一例として、高通気部材１２の平面視短手方向全長の２０％以下が好ましく、５〜１０％がより好ましい。  本実施形態において、高通気部材１２をシートパッド１０（本実施形態ではクッションパッド１１）の凹部状空間１３に挿入する際、高通気部材１２を、高通気部材１２の平面視短手方向に圧縮することで、高通気部材１２が変形しにくくなると��もに、シートパッド１０の凹部状空間１３から脱落しにくくなる。【００１７】  この凹部状空間１３は、本実施形態において、座面となる平坦面部１１ａの、着座した乗員の太腿が位置する部分（クッションパッド１１の腿下部）の前端側、即ち、平坦面部１１ａの、乗員の尻下部を除く範囲における前端側に位置する部分、に位置している。  このため、凹部状空間１３に挿入されクッションパッド１１に埋設された高通気部材１２は、本実施形態において、座面となる平坦面部１１ａの、着座した乗員の太腿が位置する部分（クッションパッド１１の腿下部）の前端側、即ち、平坦面部１１ａの、乗員の尻下部を除く範囲における前端側に位置する部分、に位置することになる。つまり、尻下部、特に、着座した乗員の坐骨結節が位置する部分は、乗員の体重を支える部分であって、乗員の乗り心地に影響を与える領域であるので、平坦面部１１ａの、乗員の坐骨結節が位置する部分を除く範囲に、高通気部材１２を位置させることで、乗員の乗り心地に与える影響を極力排除することができる。  より具体的に、高通気部材１２の配設位置は、クッションパッド１１の前端からクッションパッド１１の前後方向の長さＬ（図１Ｂ参照）の４０％の長さを占める領域内のみであることが好ましく、同様に３５％の長さを占める領域内であることがより好ましい。乗員の乗り心地に影響を与える領域から外れており、乗員の乗り心地に与える影響を極力排除することができるからである。  なお、高通気部材１２は、複数であってもよい。【００１８】  このように、本実施形態のシートパッド１０は、クッションパッド１１の座面となる平坦面部１１ａの、着座した乗員の太腿が位置する部分（腿下部）の前端側のみに、クッションパッド１１を形成するクッションパッド部材に比べ、高い通気性を有する高通気部材１２を、クッションパッド１１の裏面側にのみ露出させて埋設している。  上記構成を有する、本実施形態のシートパッド１０により、シートパッド１０に着座する乗員の体温が伝わることで、或いは自動車を炎天下等の外気温度が高いときに駐車し車内の温度上昇に伴って自動車シートも高温度となることで、シートパッド１０に熱がこもってしまった場合でも、クッションパッド１１の裏面側から効率よく放熱することができる。つまり、本実施形態のシートパッド１０にあっては、もともと温度が下がりにくく熱がこもり易い材料であるポリウレタンフォームからなるシートパッド１０にこもった熱を、クッションパッド１１の高通気部材１２を介して、効率よく放出することができる。【００１９】  この高通気部材１２の厚さを、高通気部材１２が埋設される位置のクッションパッド１１と高通気部材１２との合計厚さの２０％以上とすることで、乗り心地を確保しつつ、クッションパッド１１の内部の熱を効率よく放出して、シートパッドから更に効率良く放熱することができる。  また、本実施形態の高通気部材１２は、座面となる平坦面部１１ａの、着座した乗員の太腿が位置する部分（腿下部）の前端側に位置しており、平坦面部１１ａの腿下部分は、例えば、自動車の走行時、尻下部に比べ動きが大きい。この結果、クッションパッド１１に対し圧縮・解放が行われる頻度が高くポンピング効果���得られ易いので、高通気部材１２を含むクッションパッド１１内部の温まった空気を外部へ排出する効果が大きく、クッションパッド１１内部から効率良く熱を逃がすことができ、クッションパッド１１を冷まし易い。つまり、高通気部材１２を、クッションパッド１１の、着座時の腿下に配置される腿下部のみに埋設したことで、クッションパッド１１内部から効率良く熱を逃がすことができる。【００２０】  従って、本実施形態のシートパッド１０は、クッションパッド１１を冷まし易く、シートパッド１０に熱がこもってしまうことが避けられるので、シートパッド１０に熱がこもってしまって着座し続ける乗員に不快感が生じ、その結果、乗員の座り心地の悪化、ひいては乗員の乗り心地の悪化をもたらすということが無い。特に、エアコンディショナーにより車内を冷却する際に、効率よく冷却することができ、冷却効果を高めることができるので、自動車を炎天下等に駐車し自動車シートも高温度となった場合に、より効果的である。【００２１】  更に、高通気部材１２は、平坦面部１１ａの太腿が位置する部分（腿下部）の前端側でクッションパッド１１に埋設されており、尻下部、特に着座した乗員の坐骨結節が位置する部分には、発泡体であるクッションパッド１１の内部に空間ができないのに加え、座面となる、平坦面部１１ａの太腿が位置する部分（腿下部）及び尻下部には全て、ポリウレタンフォームが配置されている。従って、クッションパッド１１の内部に空間を設けた場合に生じる、着座した乗員の着座姿勢を安定して保持すると共に快適な座り心地を確保することができにくくなる、ということは無く、乗員の座り心地、ひいては乗員の乗り心地を損なうことも無い。【００２２】  なお、本実施形態において、クッションパッド１１に埋設された高通気部材１２は、クッションパッド１１の裏面側にのみ露出させているが、クッションパッド１１の表面と高通気部材１２とを、１から複数本の細い連通孔で連通させてもよい。
【実施例】
【００２３】  本発明に係るシートパッドのクッションパッドを試作し（実施例）、時間の経過に伴う温度の変化を比較例と比較した。  実施例ａのクッションパッドは、クッションパッドの腿下部に高通気部材１２を埋設した構成（図１Ａ及び図１Ｂ参照）とした。当該高通気部材１２の各種特性を表１に示す。表１中で、合計厚みとは、高通気部材１２が埋設される位置のクッションパッド１１と高通気部材１２との合計厚みであり、例えば、クッションパッド１１の厚みが１．５ｃｍ、高通気部材１２の厚みが３．５ｃｍの場合、５．０ｃｍとなる。２５％硬度の測定方法は、ＪＩＳ  Ｋ  ６４００−２に準拠し、厚みは５０ｍｍである。  なお、実施例ａのクッションパッドにおいて、クッションパッドに埋設された高通気部材１２は、クッションパッドの裏面側のみに露出しており（図１Ａ及び図１Ｂ参照）、後述する実施例ｂ、実施例ｃ、比較例Ｇにおいても、同様に、高通気部材１２がクッションパッドの裏面側のみに露出している構成を有している。【００２４】
【表１】
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【００２５】  比較例Ｘのクッションパッドは、クッションパッド部材であるポリウレタンフォームのみで構成されており、実施例の高通気部材は設けていない。  実施例ａ（密度：３０ｋｇ／ｍ3）、実施例ｂ（密度：２１ｋｇ／ｍ3）、実施例ｃ（密度：４０ｋｇ／ｍ3）と比較例Ｘの、時間（分）の経過に伴うクッションパッドの内部における温度（℃）の変化を、グラフ（図２）と表（表２）で示す。なお、実施例ｂのセル数は１６個／２５ｍｍ、厚みは合計厚みの約７０％、実施例ｃのセル数は１６個／２５ｍｍ、厚みは合計厚みの約７０％で、実施例ａと実施例ｂと実施例ｃは、セル数と厚みは同じで、密度が異なっている。【００２６】
【表２】
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【００２７】  図２及び表２に示すように、クッションパッドの温度の低下は、実施例ａの場合、経過時間０〜１０（分）で１０．９（℃）、経過時間１０〜１５（分）で４．３（℃）となり、比較例Ｘの場合、経過時間０〜１０（分）で７．６（℃）、経過時間１０〜１５（分）で４．０（℃）となる。また、表２に示すように、実施例ｂ，ｃにおけるクッションパッドの温度の低下は、経過時間０〜１０（分）で、実施例ｂは１２．１（℃）、実施例ｃは９．０（℃）となり、経過時間１０〜１５（分）で、実施例ｂは３．０（℃）、実施例ｃは３．８（℃）となる。そして、１５（分）経過後の低下温度差は、実施例ａは１５．２（℃）、実施例ｂは１５．１（℃）、実施例ｃは１２．８（℃）であるのに対し、比較例Ｘは、１１．６（℃）である。【００２８】  この結果、密度が３０ｋｇ／ｍ3の高通気部材１２を用いた実施例ａ、密度が２１ｋｇ／ｍ3の高通気部材１２を用いた実施例ｂ、密度が４０ｋｇ／ｍ3の高通気部材１２を用いた実施例ｃの各クッションパッドにあっては、高通気部材は設けていない比較例Ｘのクッションパッドに比べ、初期の急激な温度の低下（Ｘ：７．６℃に対し、実施例ａ：１０．９℃，ｂ：１２．１℃，ｃ：９．０℃）を伴った、より低い温度への到達（Ｘ：４６．６℃に対し、実施例ａ：４１．４℃，ｂ：４１．１℃，ｃ：４３．１℃）を確認することができた。特に、密度が３０ｋｇ／ｍ3の実施例ａ、密度が２１ｋｇ／ｍ3の実施例ｂにあっては、当初温度から温度差１５℃を超える大幅な温度の低下を実現した。【００２９】  次に、本発明に係るシートパッド１０のクッションパッド１１（尻下部を除く部分に、高通気部材１２を、クッションパッド裏面側にのみ露出させて埋設している）において、高通気部材１２のセル数を変化させた場合（図３Ａ参照）と高通気部材１２の厚さを変化させた場合（図３Ｂ参照）の、温度変化（初期温度を６０（℃）、１５分経過後）について調べた。後述する高通気部材１２の厚さを示す数値は、高通気部材１２が埋設される位置のクッションパッド１１と高通気部材１２との合計厚みの割合（％）である。【００３０】  図３Ａにおいて、Ａはセル数が２０個／２５ｍｍ、密度が３０ｋｇ／ｍ3、厚みが合計厚みの約７０％の試料、Ｂはセル数が４５個／２５ｍｍ、密度が３１ｋｇ／ｍ3、厚みが合計厚みの約７０％の試料、Ｃは高通気部材を組み合わせない従来品（モールドウレタン）のシートパッドである。  図３Ａに示すように、クッションパッド１１において高通気部材１２のセル数を４５個／２５ｍｍ以下にした場合（試料Ａ，Ｂ）にあっては、高通気部材を組み合わせない従来品（Ｃ）に比べ、温度の少なくとも略１度以上の低下を確認できる有意な差が認められた。【００３１】  図３Ｂにおいて、Ｄは厚みが合計厚みの約３０％、セル数が２０個／２５ｍｍ、密度が２９ｋｇ／ｍ3の試料、Ｅは厚みが合計厚みの約７０％、セル数が２０個／２５ｍｍ、密度が２９ｋｇ／ｍ3の試料、Ｆは高通気部材を組み合わせない従来品（モールドウレタン）のシートパッドである。  図３Ｂに示すように、高通気部材１２の厚みを、高通気部材１２が埋設される位置のクッションパッド１１と高通気部材１２との合計厚みの２０％以上にした場���（試料Ｄ，Ｅ）にあっては、高通気部材を組み合わせない従来品（モールドウレタン）のシートパッド（Ｆ）に比べ、温度の少なくとも略２度以上の低下を確認できる有意な差が認められた。【００３２】  また、比較例として、厚みが合計厚みの約７０％、セル数が６３個／２５ｍｍ、密度が４５ｋｇ／ｍ3の試料（比較例Ｇ）と、実施例ａと同じ高通気部材１２を、クッションパッド１１の裏面側に露出させずに配置した、即ち、クッションパッド１１（モールドウレタン）に内包させた試料（比較例Ｈ）を用い、時間（分）の経過に伴うクッションパッド１１の内部における温度（℃）の変化を調べた。【００３３】
【表３】
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【００３４】  表３に示すように、クッションパッド１１の温度の低下は、比較例Ｇの場合、経過時間０〜１０（分）で６．２（℃）、経過時間１０〜１５（分）で２．５（℃）となり、比較例Ｈの場合、経過時間０〜１０（分）で７．２（℃）、経過時間１０〜１５（分）で３．８（℃）となる。そして、１５（分）経過後の低下温度差は、比較例Ｇは８．７（℃）、比較例Ｈは１１．０（℃）である。  つまり、セル数が４５個／２５ｍｍより大きく、密度が４０ｋｇ／ｍ3より大きい（比較例Ｇはセル数が６３個／２５ｍｍ、密度が４５ｋｇ／ｍ3）場合、クッションパッド１１の温度の低下は、１５分間温度低下量が約８．７（℃）であることから、１５分間温度低下量が約１５．２（℃）の実施例ａ、約１５．１（℃）の実施例ｂ、約１２．８（℃）の実施例ｃ、約１５（℃）の試料Ａ、約１３（℃）の試料Ｂ、約１３（℃）の試料Ｄ、約１８（℃）の試料Ｅにおいて、大きく温度低下していることが確認できた。【００３５】  また、高通気部材１２を、クッションパッド１１の裏面側に露出させずに配置した（比較例Ｈ）場合、クッションパッド１１の温度の低下は、１５分間温度低下量が約１１．０（℃）であることから、１５分間温度低下量が約１５．２（℃）の実施例ａ、約１５．１（℃）の実施例ｂ、約１２．８（℃）の実施例ｃ、約１５（℃）の試料Ａ、約１３（℃）の試料Ｂ、約１３（℃）の試料Ｄ、約１８（℃）の試料Ｅにおいて、大きく温度低下していることが確認できた。【００３６】  次に、本実施形態の高通気部材１２を配置する場所を変えて、ぐらつき角度を計測した例を表４に示す。ぐらつき角度とは、シート加振時にシートに載せた負荷子がぐらつく角度であり、ぐらつき角度が小さい方が乗り心地が良いと判断することができる。このぐらつき角度の計測で使用した高通気部材１２は、密度が３５ｋｇ／ｍ3、セル数が３０個／２５ｍｍ、２５％硬度が４０２Ｎ／２００φ（ＪＩＳ  Ｋ  ６４００−２に準拠）、厚みが、腿下及び尻下共に合計厚みの約７０％である。  表４中、腿下（表面と裏面を貫通）は、高通気部材をクッションパッド１１の表面と裏面を貫通するように配置したものであり、腿下（表面と裏面を貫通）に配置した高通気部材は、密度が３５ｋｇ／ｍ3、セル数が３０個／２５ｍｍ、２５％硬度が５１４．５Ｎ／２００φ（ＪＩＳ  Ｋ  ６４００−２に準拠）である。【００３７】
【表４】
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【００３８】  表４に示すように、高通気部材がクッションパッドの裏面側のみに露出して、且つ、腿下に配置された場合は、比較例Ｘに近いぐらつき角度を維持でき、乗り心地の悪化を抑制できていることを確認できた。一方で、高通気部材がクッションパッドの表面と裏面とを貫通するように配置された場合や、尻下に配置された場合には、ぐらつき角度が大きくなり、乗り心地が悪化していることを確認できた。高通気部材１２の配置に関し、腿下の方が尻下に比べ乗り心地が良く、高通気部材１２をクッションパッド１１に入れることで、たとえ、乗り心地に影響を与える違和感を覚えたとしても、入れる場所により違和感を覚える影響をより少なくする（例えば、尻下より腿下）ことができる。
【符号の説明】
【００３９】  １０：シートパッド、  １１：クッションパッド、  １１ａ：平坦面部、  １２：高通気部材、  １３：凹部状空間。
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【国際調査報告】
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