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　特願２００２−　８１１５６「動力出力装置およびこれを備える自動車」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年１０月　３日出願公開、特開２００３−２８４２０６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年３月２２日の出願であって、平成１８年９月１９日付で拒絶査定がなされ、これに対し、同年１０月２６日に拒絶査定に対する審判請求がなされると共に、同年１１月１７日付で手続補正書が提出されたものである。
　
２．平成１８年１１月１７日付手続補正書による補正（以下、「本件補正」という。）についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の本願の発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「内燃機関からの動力と該内燃機関の出力軸にギヤを介して接続された発電可能な電動機からの動力とを駆動軸に出力可能な動力出力装置であって、
　前記内燃機関の出力軸にベルト
のみ
　前記電動機および前記発電機と電力をやりとり可能な蓄電手段と、
　前記駆動軸への動力の出力を停止している最中に発電要求がなされたとき、前記蓄電手段の蓄電状態と前記発電機により発電された電力を用いて作動可能な機器の電力消費状態とによって発電すべき電力である発電要求量を設定し、前記発電機による発電によって該設定した発電要求量を満たすことができるときには該発電要求量が該発電機によって発電されるよう該発電機と前記電動機とを駆動制御し、前記発電機による発電によっては前記設定した発電要求量を満たすことができないときには該発電機で発電可能な発電機発電量が該発電機によって発電されると共に該発電要求量に対する該発電機発電量の不足分である不足発電量が前記電動機によって発電されるよう該発電機と該電動機とを駆動制御する停止時発電制御手段と、
　を備える動力出力装置。」
と補正された。
　
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「内燃機関の出力軸」に対する「発電可能な発電機」の関係について、「ベルトを介して接続された」関係から「ベルトのみを介して接続された」関係に限定するものであって、平成１８年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２００１−１９０００７号公報（以下、「引用例」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「【００５１】Ａ．装置の構成：図１は実施例としてのハイブリッド車両の概略構成図である。本実施例のハイブリッド車両の動力源は、エンジン１０とモータ２０である。図示する通り、本実施例のハイブリッド車両の動力系統は、上流側からエンジン１０、入力クラッチ１８、モータ２０、トルクコンバータ３０、および変速機１００を直列に結合した構成を有している。即ち、エンジン１０のクランクシャフト１２は、入力クラッチ１８を介してモータ２０に結合されている。入力クラッチ１８をオン・オフすることにより、エンジン１０からの動力の伝達を断続することができる。モータ２０の回転軸１３は、また、トルクコンバータ３０にも結合されている。トルクコンバータの出力軸１４は変速機１００に結合されている。変速機１００の出力軸１５はディファレンシャルギヤ１６を介して車軸１７に結合されている。以下、それぞれの構成要素について順に説明する。」
　
　・「【００９１】本実施例のハイブリッド車両では、エンジン１０などの動力源から出力される動力は、補機の駆動にも用いられる。図１に示す通り、エンジン１０には補機駆動装置８２が結合されている。補機には、エアコンのコンプレッサやパワーステアリング用のポンプ等が含まれる。ここでは、エンジン１０の動力を利用して駆動される補機類をまとめて補機駆動装置８２として示した。補機駆動装置８２は、具体的にはエンジン１０のクランクシャフトに補機クラッチ１９を介して設けられたプーリにベルトを介して結合されており、クランクシャフトの回転動力によって駆動される。
【００９２】補機駆動装置８２には、また、補機駆動用モータ８０も結合されている。補機駆動用モータ８０は、切替スイッチ８３を介して燃料電池６０およびバッテリ５０に接続されている。補機駆動用モータ８０は、モータ２０と同様の構成を有しており、エンジン１０の動力によって運転され、発電を行うことができる。補機駆動用モータ８０で発電された電力はバッテリ５０に充電することができる。また、補機駆動用モータ８０は、バッテリ５０および燃料電池６０から電力の供給を受けて力行することもできる。本実施例のハイブリッド車両は、後述する通り、所定の条件下では、エンジン１０の運転が停止される。補機駆動用モータ８０を力行すれば、エンジン１０が停止している時でも補機駆動装置８２を駆動することができる。もちろん、エンジン１０が停止している場合に、入力クラッチ１８をオンにして、モータ２０の動力で補機駆動装置８２を駆動するものとしてもよい。補機駆動用モータ８０で補機を駆動する際には、負担を軽減するために、エンジン１０と補機駆動装置８２との間の補機クラッチ１９を解放する。」
　
　・「【０１５２】発電機運転制御処理では、充電電力の変更を発電機の使い分けも含めて実現している。図１８は車両の運転状態による発電機の使い分けについて示す説明図である。本実施例のハイブリッド車両は、バッテリ５０を充電可能な発電機を２つ搭載している。図１中に示したモータ２０と補機駆動用モータ８０である。いずれのモータもエンジン１０の動力で回生運転することにより発電を行うことができる。モータ２０には駆動軸１５の回転を伝達することが可能であるため、制動時に回生運転することにより、車両の運動エネルギを電力に変換することもできる。
【０１５３】本実施例では、図１８に示す通り、モータ２０および補機駆動用モータ８０を使い分けて発電を行う。なお、ここでは燃料電池６０に依らない発電全般をまとめて示した。従って、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが値ＬＯ２以上の場合も含まれている。かかる発電は、図１５に示した充電制御処理とは別の処理に基づいて、バッテリ５０の電力を急激に消費する程の大きな電力が要求された場合などに行われる。また、非駆動時、即ち回生制動時に行われる発電も含まれている。
【０１５４】図１８に示した発電機の使い分けは、発電機運転制御処理ルーチンで制御される。図１９は発電機運転制御ルーチンのフローチャートである。この処理が開始されると、ＣＰＵは車両の運転状態を入力する（ステップＳ３０５）。図１８に示した使い分けに関与する入力として、シフトポジション、車速、アクセル開度、ＡＴ油温、バッテリ残容量ＳＯＣなどが挙げられる。
【０１５５】ＣＰＵはこれらの入力に基づいて、シフトポジションがＮ，Ｐポジションであるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。Ｎはニュートラルポジションであり、Ｐはパーキングポジションである。いずれも、駆動軸１５に動力を出力しない場合に用いられるシフトポジションである。かかるシフトポジションにある場合は、停車中であると判断される。シフトポジションに加えて、またはシフトポジションに代えて、車速に基づき停車中であるか否かを判定するものとしてもよい。
【０１５６】ステップＳ３１０でＮ，Ｐポジションであると判定された場合は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣに応じて発電機の使い分けを行う。まず、残容量ＳＯＣが充電の目標値ＬＯ２よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３１５）。目標値ＬＯ２よりも小さい場合には比較的高い充電電力で充電を行うため、補機駆動用モータ８０を主発電機として使用しつつ、モータ２０を副発電機として使用して充電を行う（ステップＳ３２５）。目標値ＬＯ２よりも大きい場合には、それほど高い充電電力は要求されないと考えられるから、補機駆動用モータ８０のみを用いて発電を行う（ステップＳ３２０）。なお、いずれの場合も図１７に示した通り、残容量ＳＯＣと目標値ＬＯ２との偏差に応じた充電電力を出力するよう、エンジン１０の運転およびモータ２０，８０の運転を制御される。
【０１５７】補機駆動用モータ８０による発電は、エンジン１０の動力を補機駆動用モータ８０に伝達するための補機クラッチ１９を結合して行われる。モータ２０による発電は、エンジン１０の動力をモータ２０に伝達するための入力クラッチ１８を結合して行われる。なお、Ｎ，Ｐポジションでは、変速機１００は、駆動軸１５に動力が出力されない状態となっている。補機駆動用モータ８０のみを用いて発電する場合には、エンジン１０から出力される動力を有効に活用するため、入力クラッチ１８は解放される。」
　
　・また、図２２には、エンジン１０のクランクシャフト１２にギヤを有する副変速機１７０を介して結合された発電可能なモータ２０Ｂを備えると共に、モータ２０Ｂおよび補機駆動用モータ８０と電力をやりとり可能なバッテリ５０を備えたハイブリッド車両の実施例が示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例には、図２２の実施例に対応する次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認めることができる。
「エンジン１０からの動力と該エンジン１０のクランクシャフト１２にギヤを有する副変速機１７０を介して結合された発電可能なモータ２０Ｂからの動力とを車軸１７に出力可能なハイブリッド車両であって、
　前記エンジン１０のクランクシャフト１２に補機クラッチ１９、ベルト、補機駆動装置８２を介して結合された発電可能な補機駆動用モータ８０と、
　前記モータ２０Ｂおよび前記補機駆動用モータ８０と電力をやりとり可能なバッテリ５０と、
　前記車軸１７に動力が出力されない状態で発電する場合、前記バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電の目標値よりも大きい場合には該補機駆動用モータ８０のみを用いて発電を行うよう該補機駆動用モータ８０の運転を制御し、前記バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電の目標値よりも小さい場合には、補機駆動用モータ８０を主発電機として使用しつつ、モータ２０Ｂを副発電機として使用して充電を行うよう該補機駆動用モータ８０と該モータ２０Ｂとの運転を制御する停車中の発電を制御する手段と、
　を備えるハイブリッド車両。」
　
（３）対比
　そこで、本願補正発明と引用発明とを対比すると、その機能・作用からみて、後者における「エンジン１０」が前者における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「クランクシャフト１２」が「出力軸」に、「ギヤを有する副変速機１７０」が「ギヤ」に、「結合」が「接続」に、「モータ２０Ｂ」が「電動機」に、「車軸１７」が「駆動軸」に、「補機駆動用モータ８０」が「発電機」に、「バッテリ５０」が「蓄電手段」に、「車軸１７に動力が出力されない状態で発電する場合」が「駆動軸への動力の出力を停止している最中に発電要求がなされたとき」に、「停車中の発電を制御する手段」が「停止時発電制御手段」に、それぞれ相当している。
　また、後者の「ハイブリッド車両」は「動力出力装置」を備えていることが明らかである。
　そして、後者の「補機クラッチ１９、ベルト、補機駆動装置８２を介して結合」と前者の「ベルトのみを介して接続」とは、「ベルトを介して接続」との概念で共通する。
　さらに、後者の「バッテリ５０の残容量ＳＯＣ」は前者の「蓄電手段の蓄電状態」に相当し、後者の「バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電の目標値よりも大きい場合」は前者の「発電要求量を満たすことができるとき」に相当し、後者の「補機駆動用モータ８０のみを用いて発電を行うよう該補機駆動用モータ８０の運転を制御」する態様は前者の「発電機によって発電されるよう該発電機と電動機とを駆動制御」する態様に相当するから、後者の「バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電の目標値よりも大きい場合には補機駆動用モータ８０のみを用いて発電を行うよう該補機駆動用モータ８０の運転を制御」する態様と前者の「蓄電手段の蓄電状態と発電機により発電された電力を用いて作動可能な機器の電力消費状態とによって発電すべき電力である発電要求量を設定し、前記発電機による発電によって該設定した発電要求量を満たすことができるときには該発電要求量が該発電機によって発電されるよう該発電機と前記電動機とを駆動制御」する態様とは、「蓄電手段の蓄電状態によって発電すべき電力である発電要求量を想定し、発電機による発電によって該想定した発電要求量を満たすことができるときには該発電要求量が該発電機によって発電されるよう該発電機と電動機とを駆動制御」するとの概念で共通する。
　加えて、後者の「バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電の目標値よりも小さい場合」は前者の「発電機による発電によっては想定した発電要求量を満たすことができないとき」に相当し、後者の「補機駆動用モータ８０を主発電機として使用しつつ、モータ２０Ｂを副発電機として使用」する態様は前者の「発電機で発電可能な発電機発電量が該発電機によって発電されると共に発電要求量に対する該発電機発電量の不足分である不足発電量が電動機によって発電される」態様に相当するから、後者の「バッテリ５０の残容量ＳＯＣが充電の目標値よりも小さい場合には、補機駆動用モータ８０を主発電機として使用しつつ、モータ２０Ｂを副発電機として使用して充電を行うよう該補機駆動用モータ８０と該モータ２０Ｂとの運転を制御する」態様と前者の「発電機による発電によっては前記設定した発電要求量を満たすことができないときには該発電機で発電可能な発電機発電量が該発電機によって発電されると共に該発電要求量に対する該発電機発電量の不足分である不足発電量が電動機によって発電されるよう該発電機と該電動機とを駆動制御する」態様とは、「発電機による発電によっては想定した発電要求量を満たすことができないときには該発電機で発電可能な発電機発電量が該発電機によって発電されると共に該発電要求量に対する該発電機発電量の不足分である不足発電量が電動機によって発電されるよう該発電機と該電動機とを駆動制御する」との概念で共通している。
　
　したがって、両者は、
「内燃機関からの動力と該内燃機関の出力軸にギヤを介して接続された発電可能な電動機からの動力とを駆動軸に出力可能な動力出力装置であって、
　前記内燃機関の出力軸にベルトを介して接続された発電可能な発電機と、
　前記電動機および前記発電機と電力をやりとり可能な蓄電手段と、
　前記駆動軸への動力の出力を停止している最中に発電要求がなされたとき、前記蓄電手段の蓄電状態によって発電すべき電力である発電要求量を想定し、前記発電機による発電によって該想定した発電要求量を満たすことができるときには該発電要求量が該発電機によって発電されるよう該発電機と前記電動機とを駆動制御し、前記発電機による発電によっては前記想定した発電要求量を満たすことができないときには該発電機で発電可能な発電機発電量が該発電機によって発電されると共に該発電要求量に対する該発電機発電量の不足分である不足発電量が前記電動機によって発電されるよう該発電機と該電動機とを駆動制御する停止時発電制御手段と、
　を備える動力出力装置。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　内燃機関の出力軸にベルトを介して接続された発電可能な発電機に関し、本願補正発明は、ベルト「のみ」を介して接続されているのに対し、引用発明は、ベルト以外に、補機クラッチ及び補機駆動装置を介して接続されている点。
［相違点２］
　発電要求量に関して、本願補正発明は、蓄電手段の蓄電状態「と発電機により発電された電力を用いて作動可能な機器の電力消費状態と」によって発電すべき電力である発電要求量を「設定」するのに対し、引用発明は、かかる特定がなされていない点。
　
（４）判断
　上記相違点について以下検討する。
　
・相違点１について
　例えば、原査定の拒絶の理由に引用された特開２０００−２４５０１３号公報（図１には、内燃機関（「エンジン１２」が相当）の出力軸にベルトのみを介して接続された発電可能な発電機（「モータジェネレータ２４」が相当）が示されている。）をはじめ、さらに、特開２０００−１１６１９７号公報（図１には、内燃機関（「エンジン２」が相当）の出力軸にベルトのみを介して接続された発電可能な発電機（「交流発電機１」が相当）が示されている。）にも開示されているように、発電可能な発電機を内燃機関の出力軸にベルトのみを介して接続することは、動力出力装置の分野における周知慣用手段である。
　そうすると、引用発明において、上記周知慣用手段を採用することにより、相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者にとって容易である。
　
・相違点２について
　例えば、原査定時に周知技術を示す文献として提示された、特開平１１−９３７２５号公報（段落【００８０】の「バッテリ１９４の充電状態や補機類での電力消費などを勘案して求められる発電要求」なる記載参照）にも開示されているように、蓄電手段の蓄電状態（「バッテリ１９４の充電状態」が相当）と発電機により発電された電力を用いて作動可能な機器の電力消費状態（「補機類での電力消費」が相当）とによって発電すべき電力である発電要求量を設定することは、動力出力装置の分野における周知技術である。
　そうすると、引用発明において、かかる周知技術を採用することにより、相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たものというべきである。
　
　そして、本願補正発明の全体構成により奏される作用効果も、引用発明、上記周知慣用手段及び上記周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用発明、上記周知慣用手段及び上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　以上のとおりであって、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものであるから、平成１８年改正前特許法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下を免れない。
　
３．本願の発明について
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、平成１８年４月２８日付手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「内燃機関からの動力と該内燃機関の出力軸にギヤを介して接続された発電可能な電動機からの動力とを駆動軸に出力可能な動力出力装置であって、
　前記内燃機関の出力軸にベルトを介して接続された発電可能な発電機と、
　前記電動機および前記発電機と電力をやりとり可能な蓄電手段と、
　前記駆動軸への動力の出力を停止している最中に発電要求がなされたとき、前記蓄電手段の蓄電状態と前記発電機により発電された電力を用いて作動可能な機器の電力消費状態とによって発電すべき電力である発電要求量を設定し、前記発電機による発電によって該設定した発電要求量を満たすことができるときには該発電要求量が該発電機によって発電されるよう該発電機と前記電動機とを駆動制御し、前記発電機による発電によっては前記設定した発電要求量を満たすことができないときには該発電機で発電可能な発電機発電量が該発電機によって発電されると共に該発電要求量に対する該発電機発電量の不足分である不足発電量が前記電動機によって発電されるよう該発電機と該電動機とを駆動制御する停止時発電制御手段と、
　を備える動力出力装置。」
　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例、及び、その記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、前記「２．（１）」で検討した本願補正発明から「内燃機関の出力軸」に対する「発電可能な発電機」の関係について、「ベルトを介して接続された」関係から「ベルトのみを介して接続された」関係への限定を省いたものである。
　そうすると、本願発明と引用発明とを対比した際の相違点は、前記「２．（３）」で検討した相違点２のみとなる。
　そうすると、前記「２．（４）」での検討内容を踏まえれば、本願発明は、引用発明及び周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものというべきである。
　
（３）むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。