【事件の表示】
　上記当事者間の特許第３９０２１５７号発明「船舶推進装置＿」の特許無効審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３９０２１５７号の請求項１，２に係る発明についての特許を無効とする。
　審判費用は、被請求人の負担とする。
【理　由】
１　手続の経緯
　（１）本件特許第３９０２１５７号は、平成１５年６月４日の出願であって、平成１９年１月１２日にその発明について特許権の設定登録（請求項の数：３）がされたものである。
　（２）これに対して、請求人は、証拠方法として甲第１号証ないし甲第５号証を提出し、本件特許第３９０２１５７号の全請求項に係る発明（以下「本件特許発明」という。）は、甲第１号証ないし甲第５号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明することができたものであるから、本件特許発明は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたと主張している。
　（３）被請求人は、平成１９年９月１０日付けで訂正請求書を提出して訂正を請求した。
　当該訂正の内容は、本件特許発明の明細書を訂正請求書に添付した訂正明細書のとおりに訂正しようとするものである。
　そして、その内容は、以下の訂正事項１ないし３のとおりである。
　　　　ア　訂正事項１
　特許請求の範囲の請求項１を以下のとおりに訂正する。
　「【請求項１】　主機関と、該主機関と直接結合されて動力断接を行うクラッチと、該クラッチの出力軸に直結されるプロペラ軸及び
可変ピッチ
　前記出力軸の途中には、この出力軸に直線的に
直
同期
　前記軸駆動
同期
同期
　　　　イ　訂正事項２
　特許請求の範囲の請求項３を削除する。
　　　　ウ　訂正事項３
　発明の詳細な説明の【００１１】段落を以下のとおりに訂正する。
　「【課題を解決するための手段】
　上記課題を解決することができる本発明の船舶推進装置は、主機関と、該主機関と直接結合されて動力断接を行うクラッチと、該クラッチの出力軸に直結されるプロペラ軸及び
可変ピッチ
直
同期
同期
同期
　　
２　訂正の可否に対する判断
　（１）訂正事項１について
　上記訂正事項１は、訂正前の請求項１に係る発明の発明を特定するために必要な事項である「プロペラ」を「可変ピッチプロペラ」とし、「軸駆動発電機」を「軸駆動同期発電機」とするとともに、「回転子」に関して「出力軸に直線的に直結される」としたものであるから、発明を特定するために必要な事項を限定するものである。そして、「可変ピッチプロペラ」は本件特許発明の特許請求の範囲の請求項３および本件特許明細書に記載されたものである。また、回転子が出力軸に直結されている点は、本件特許明細書の図１から見てとることができる。したがって、上記各訂正は、特許請求の範囲の減縮を目的とし、新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　（２）訂正事項２について
　上記訂正事項２は、請求項の削除であるから、特許請求の範囲の減縮に該当し、新規事項を追加するものではなく、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　（３）訂正事項３について
　上記訂正事項３は、明細書の発明の詳細な説明を訂正後の特許請求の範囲の記載と整合させるものであるので、明りようでない記載の釈明である。
　なお、請求人は平成１９年１０月１９日付けの弁駁書において、「直結」と訂正するとは訂正要件違反である旨主張しているが、該訂正は回転子とクラッチの出力軸の間に他の装置が存在しない程度のことを指すものと解するのが妥当であり、回転子の位置に関する限定的減縮であるといえる。
　（４）したがって、平成１９年９月１０日付けの訂正は、特許法第１３４条の２ただし書き、及び、同条第５項において準用する同法第１２６条第３項、４項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　　
３　請求人の主張
　請求人は、本件特許発明の特許を無効とする、との審決を求め、その理由として、本件特許発明は、本件出願前に頒布された刊行物に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、その特許は無効とされるべきであると主張し、証拠方法として甲第１号証ないし甲第５号証刊行物を提出している。
　　
４　被請求人の主張
　被請求人は、以下のとおり主張している。
　（１）本件特許発明における「軸駆動発電機」は、モータとして「低速駆動」されるものでなければならないのに対し、甲第１号証記載の軸発電機は、開示全体に亘り、モータとして動作するものとして開示されているとはいえない。
　（２）本件特許発明においては、「クラッチ」と「可変ピッチプロペラ」とが直結され、さらに軸駆動発電機とクラッチとの間も「直結」される構成を備えるものであるから、甲第１号証記載の軸発電機とプロペラとの間にクラッチが設けられている態様を除外するものである。
　（３）甲第５号証に記載の油タンカー推進システムにおける電気推進モータ２は、発電機の機能を兼ね備えるものではないから、本件発明における「軸駆動発電機」に相当するものではない。
　（４）甲第５号証に記載の油タンカー推進システムにおいて可変ピッチプロペラを採用したのは、所定速度で船舶が通常航行中に、ディーゼル主機関１、電気推進モータ２のいずれかが停止した場合にあっても他の一方で運転を継続できるようにするために過ぎないものと解すべきである。
　このように甲第５号証には、主機関なしで発電機を推進用モータとして駆動して船舶停止状態（０速）からの始動を実現するために可変ピッチプロペラを採用するとの技術思想はない。
　したがって、仮に甲第５号証に記載された技術を甲第１号証に適用することができたとしても、プロペラ側クラッチを省略して零回転から始動する電気推進を可能にするものになるとはいえないから、甲第１号証において、ギア等の変速機構やプロペラ側クラッチを省略できるとはいえない。
　また、可変ピッチプロペラを採用すると、ギア等の変速機構プロペラ側クラッチを省略しても、主機関なしで同期発電機を推進用モータとして駆動して船舶停止状態（０速）からの始動を実現できるとの技術思想はいずれの証拠にも示されていない
　（５）本件特許発明は、甲第２号証記載の軸発電動機と固定ピッチプロペラとの間にクラッチ及び増速歯車が設けられている態様を除外するものである。
甲第２号証には可変ピッチプロペラに関する記載や示唆もないから、敢えて可変ピッチプロペラを採用する動機付けはないこと、仮に甲第５号証に記載された技術を甲第２号証に適用することができたとしても、クラッチ及び増速歯車を省略できるとはいえない。
　請求人は、甲第２号証２０６頁の図は、２０８頁の詳細図の略図でなく独立した説明図である可能性があると理由なく主張するが、略図と解することが合理的解釈である。
　　
５　本件特許発明
　本件特許第３９０２１５７号の請求項１及び２に係る発明（以下「本件特許発明１及び２」という。）は、平成１９年９月１０日付け訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１及び２に記載された事項によって特定される前記「１（３）」に記載されたとおりのものと認める。
　　
６　甲第１号証ないし甲第５号証
　請求人の提出した、本件特許出願前に頒布された刊行物である甲第１号証ないし甲第５号証には、以下の事項が記載されている。
　（１）甲第２号証（日本船舶機関学会誌、１９８４年２月、第１９巻、第２号、第１３６頁〜同第１４４頁）
　　　　ア　「図１（ａ）において、・・・電力はＳＧより系統側に伝達されることになり、これを発電モードと称する・・・。（ｂ）図では・・・電力は系統側よりＳＭ側に伝達される。これを電動モードと称する・・・。　」（第１３６頁右欄第６行〜第１３７頁左欄第１行）
　　　　イ　「ＳＧ（ＳＭ）は同期機が採用されるが、その周波数（回転数に比例する）はＳＧ（ＳＭ）に出入する電力のバランスにより決定される。」（第１３７頁左欄第６行〜同第８行）
　　　　ウ　「電気推進運転；ＳＧＭと主機間のクラッチを切り、ディーゼル発電機によりＳＧＭを無整流子電動機運転する。ＲＣは始動方式に工夫が必要なためＤＳにて断路しておく。」（表１　機能向上システム　項番３．の「機能及び動作内容」欄　）
　　　　エ　「主機故障時の危急帰港用に。・・・港湾内微速航行用に使用可能。」（表１機能向上システム　項番３．の「長所」欄　）
　　　　オ　「船内電源システムは図５に示すように２台のディーゼル発電機及び１台の軸発電動装置より構成されている。発電機の運転状況は、船の運行状態及び負荷状態に応じて・・・計画されており、・・・非常航走時は２台のディーゼル発電機にて給電される。」（第１４０頁右欄第７行〜第１４１頁左欄第２行）
　　　　カ　「電気推進モード　　主機の故障時にこのモードが採用されるため、図６のクラッチＣＬ１は脱、ＣＬ２は嵌の状態にて運転される。」（第１４１頁左欄第２２行〜同第２４行）
　また、表１　項番３．の「回路構成」欄に記載された図より、主機と直接結合されたクラッチと、クラッチの出力軸に直結されるプロペラ軸と、クラッチの出力軸の途中に設けられたＳＧＭが見て取れる。
　また、図５中には「ＳＧＭ：軸発電動機　５６０ｋｗ（発電機）／３９０ｋｗ（電動機）」との記載が見て取れる。さらに、同図から、軸発電動機とディーゼル駆動による複数の小型発電機を備えた電源装置が接続された主配電盤が見て取れる。
　ここで、上記「港湾内微速航行用」（記載事項エ）および「非常航走時」（記載事項オ）等の記載から見て一般的にこのような運転を高速で行うことはないといえるので、ディーゼル発電機による軸発電動機の運転は低速で行うものであるといえる。
　また、図５の記載より、「ＳＧＭ」なる略語が「軸発電動機」を意味することが明白なので、表１　項番３．の「回路構成」欄に記載された図における「ＳＧＭ」も「軸発電動機」であるといえる。
　さらに、表１　項番３．の「回路構成」欄に記載された図における「ＡＣＢ」（気中遮断機）、「ＭＣＢ」（埋込遮断機）は、図５を参酌すれば主配電盤に設けられたものといえるので、表１　項番３．の「回路構成」欄に記載された図には実質的に主配電盤が記載されているといえる。
　よって、上記の表１　項番３．に記載されたシステムおよびその他の各記載事項を総合すると、甲第２号証には、
「主機と、該主機と直接結合されて動力断接を行うクラッチと、該クラッチの出力軸に直結されるプロペラ軸及びプロペラを有し、
　前記出力軸の途中には、この出力軸に接続され、発電或いは電気推進を行う同期機を採用した軸発電動機を設け、
　前記軸発電動機を主配電盤に接続すると共に、この主配電盤に前記クラッチを断とした上で前記軸発電動機を低速駆動するディーゼル駆動による複数の小型発電機を備えた電源装置を接続した船舶推進装置」
の発明（以下「甲第２号証発明」という。）が記載されていると認められる。
　（２）甲第１号証（カタログ「Ｓｈａｆｔ　Ｇｅｎｅｒａｔｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ，軸発電装置」、西芝電機株式会社、１９９９年１２月）
　　　　キ　「電動モード
排ガスタービン発電機などで船内へ給電中に排ガスボイラのエネルギーが余剰になった時、軸発電装置を電動モードで運転し余剰エネルギーを主軸にトルク還元する省エネルギーが出来ます。」（第７頁右欄第１行〜同第５行）
　また、ＦＩＧ．ｂには「ＳＧＳ＋ＴＧ（ＵＳＥ　ＡＳ　ＳＣ）（ＩＮＬＩＮＥ　ＴＹＰＥ）」として、ＭＡＩＮ　ＥＮＧＩＮＥの出力軸の途中に、この出力軸に直線的に接続されるＳＨＡＦＴ　ＧＥＮＥＲＡＴＯＲが見て取れる。
　（３）甲第３号証（平凡社大百科事典、平凡社、１９９１年、１３巻、２９８〜３００頁）
　　　　ク　「１９３０年代に入ってアメリカのハミルトン・スタンダード社が、油圧を利用して離陸上昇と巡航高速の両飛行状態に対応する２段可変ピッチプロペラを開発した。」（第３００頁左欄第３６行〜同第４０行）
　（４）甲第４号証（新版マリン・プロペラ、ナカシマプロペラ株式会社、１９７１年６月２０日、表紙、３５６頁〜３５８頁）
　　　　ケ　「最近では、数千馬力に達する可変ピッチ・プロペラも製作されるようになりましたので、かなり大型の船にも、必要に応じて可変ピッチ・プロペラが装備されるようになってきました。」（第３５８頁第１１行〜同第１２行）
　（５）甲第５号証（特開平７−１３２８８５号公報）
　　　　コ　「このような構成によれば、・・・推進プラントとしてディーゼル主機関１に電気推進モーター２を接続し、ディーゼル発電機からの電力を電気推進モーター２に供給し、併用することで推進を行う。非常時にはディーゼル発電機関のみでも周波数変換サイリスタ５を介して推進可能である。そのためにプロペラーは機関に対してのトルクが過大にならないように可変ピッチプロペラーとする。なお、ディーゼル発電機関の出力が十分な場合は、従来の固定ピッチプロペラーでもよい。・・・」（【０００６】段落）
　　
７　本件特許発明１について
　（１）対比
　　　　ア　本件特許発明１と甲第２号証発明とを対比すると、甲第２号証発明の「主機」は本件特許発明１の「主機関」に相当し、以下同様に、「同期機を採用した軸発電動機」、「主配電盤」は、それぞれ「軸駆動同期発電機」、「電力中央配電盤」に相当する。
　　　　イ　以上の対比から、本件特許発明１と甲第２号証発明との一致点及び相違点を次のとおりに認定できる。 
　［一致点］「主機関と、該主機関と直接結合されて動力断接を行うクラッチと、該クラッチの出力軸に直結されるプロペラ軸及びプロペラを有し、
　前記出力軸の途中には、発電を行う軸駆動同期発電機を設け、
　前記軸駆動同期発電機を電力中央連系盤に接続すると共に、この電力中央連系盤に前記クラッチを断とした上で前記軸駆動同期発電機を低速駆動するディーゼル駆動による複数の小型発電機を備えた電源装置を接続した船舶推進装置。」である点。
　［相違点１］本件特許発明１のプロペラは可変ピッチプロペラであるのに対して、甲第２号証発明のプロペラは可変ピッチプロペラではない点。
　［相違点２］本件特許発明１は軸駆動同期発電機の回転子がクラッチの出力軸に直線的に直結されているのに対して、甲第２号証発明は回転子の接続に関する構造が不明である点。
　［相違点３］本件特許発明１は軸駆動同期発電機は空転或いは動力補助するものであるのに対して、甲第２号証発明は軸発電動機が空転或いは動力補助するか否か明らかでない点。
　　
　（２）当審の判断
　　　　ア　相違点１について
　可変ピッチプロペラを船舶の推進機関に採用すること自体は、甲第４号証、甲第５号証等に見られるように周知の事項であるといえる。
　また、被請求人は可変ピッチプロペラを採用することと、軸駆動同期発電機とプロペラとの間に設けられたクラッチ及び増速歯車を省略することを同時に行った場合の効果につき上記被請求人の主張４の（４）の如く主張する。ここで、上記甲第５号証の記載事項コによれば、可変ピッチプロペラは、「機関に対してのトルクが過大にならない」ことを考慮して設けられるものであり、「機関の出力が十分な場合は」必ずしも設けなくともよいものであることがわかる。そして、一般的に動力伝達系にクラッチ及び増速歯車を設けるか否かは機関の始動性つまり動力発生源のトルク特性、負荷特性等の諸条件を考慮して適宜選択される事項でもある。また、甲第２号証の記載事項カには主機関のクラッチを切るとともに軸発電動機とプロペラをクラッチを繋ぐことで結合した上で運転することが記載され、さらに甲第５号証の記載事項コには電気推進モータ２と可変ピッチプロペラ間にクラッチが見られない状態でディーゼル発電機関つまり電気推進モータのみで推進することが記載されているように、軸発電動機をプロペラシャフトに結合した状態で軸発電動機を運転することも当業者によく知られた運転形態である。したがって、船舶に可変ピッチプロペラを採用して初期トルクを減少させるとともに軸発電動機の発生するトルク特性を考慮してクラッチを設けないことを選択することは単なる設計的事項である。また、軸発電動機の機械設計において不要なものを省いて構造を単純化することはごく自然に行われる事項であるので、増速歯車についても特段必要がない場合に省くことは一般的になされる設計変更であるといえる。したがって、上記「４（４）」の主張は採用できない。
　以上の事項を総合的に勘案して甲第２号証発明において適宜可変ピッチプロペラを採用し、この相違点１に係る本件特許発明１の構成とすることに、格別の困難性は要しない。
　なお、「請求人は、甲第２号証２０６頁の図は、２０８頁の詳細図の略図でなく独立した説明図である可能性があると理由なく主張するが、略図と解すべきことが合理的解釈である」（被請求人の主張４の（５））との主張について付言すると、甲第２号証の表１、項番３．「回路構成」欄に記載された図と、甲第２号証の図５とは完全に一対一対応する関係にあるとまでは言えず、図５に記載された構成が全て表１、項番３．「回路構成」欄に記載された図にも内包されているとまではいえない。したがって、上記「４（５）」の主張も採用できない。
　　　　イ　相違点２について
　軸発電動機の回転子が軸に設けられることは技術常識である。また、軸発電動機を主機関の出力軸に直線的に接続することは甲第１号証に記載されている。そして、甲第２号証発明においても軸発電動機が主機関により駆動されるプロペラ軸に直接接続されるものであるから、前記甲第１号証に記載された事項を適用することにより、軸発電動機の回転子をクラッチの出力軸に直線的に直結して、この相違点２に係る本件特許発明１の構成とすることに、格別の困難性は要しない。
　　　　ウ　相違点３について
　甲第５号証に見られるような可変ピッチプロペラを備えた船舶において、プロペラのピッチを前進力も後進力も生じない中立の状態に保つことでプロペラ軸が空転する状態を取り得ることは技術常識である。また、その際に該プロペラ軸に設けられた軸発電動機を他の電気的負荷と断続することは適宜なしうる事項である。また、軸発電動機を主機関の動力補助として使用することは、甲第１号証の記載事項キおよび甲第５号証の記載事項コに記載されているように周知の事項であるといえる。
　そして、甲第２号証発明に前記技術常識および前記周知の事項を適宜付加することに特段の創意は要しないので、この相違点３に係る本件特許発明１の構成とすることに、格別の困難性はない。
　　　　エ　作用効果等について
　上記の相違点１ないし３に係る構成を併せ備える本件特許発明１の作用効果についてみても、上記甲第２号証発明及び甲第１号証、甲第３号証、甲第４号証、甲第５号証に記載された事項から、当業者が容易に予測しうる域を超えるものがあるとは認められない。
　したがって、本件特許発明１は、上記甲第２号証発明及び甲第１号証、甲第３号証、甲第４号証、甲第５号証の記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　なお、上記以外の被請求人の主張につき、「４（１）」の主張については前記「６（１）」において示したとおり、甲第２号証に記載されている。また、「４（２）」の主張については前記「７（２）イ」に示したとおり甲第１号証に記載されている。また、「４（３）」の主張については前記「６（１）」において示したとおり、甲第２号証に記載されている。したがって、これらの主張も採用できない。
　　
８　本件特許発明２について
　（１）対比
　本件特許発明２と甲第２号証発明とを対比する。請求項２は請求項１を引用するものであるから、本件特許発明２は、本件特許発明１の発明特定事項を全て含み、さらに別の発明特定事項を付加したものである。したがって、両者の一致点及び相違点は、次のとおりであると認められる。
　［一致点］「主機関と、該主機関と直接結合されて動力断接を行うクラッチと、該クラッチの出力軸に直結されるプロペラ軸及びプロペラを有し、
　前記出力軸の途中には、発電を行う軸駆動同期発電機を設け、
　前記軸駆動同期発電機を電力中央連系盤に接続すると共に、この電力中央連系盤に前記クラッチを断とした上で前記軸駆動同期発電機を低速駆動するディーゼル駆動による複数の小型発電機を備えた電源装置を接続した船舶推進装置。」である点。
　［相違点１］本件特許発明２のプロペラは可変ピッチプロペラであるのに対して、甲第２号証発明のプロペラは可変ピッチプロペラではない点。
　［相違点２］本件特許発明２は軸駆動同期発電機の回転子がクラッチの出力軸に直線的に直結されているのに対して、甲第２号証発明は回転子の接続に関して明らかでない点。
　［相違点３］本件特許発明２は軸駆動同期発電機は空転或いは動力補助する場合があることが明示されているのに対して、甲第２号証発明は軸発電動機が空転或いは動力補助する場合について明らかでない点。
　［相違点４］本件特許発明２のディーゼル駆動による小型発電機は２基であるのに対して、甲第２号証発明は小型発電機の基数が特定されていない点。
　　
　（２）当審の判断
　　　　ア　上記相違点１ないし３は、本件特許発明１と甲第２号証発明の対比における各相違点と実質的に同じであるから、該相違点１ないし３に係る本件特許発明２の発明特定事項は、本件特許発明１と甲第２号証発明の対比における各相違点に係る本件特許発明１の発明特定事項と同様の理由により、当業者が容易に想到できたものである。
　　　　イ　相違点４について
　上記相違点について検討すると、ディーゼル駆動による小型発電機を２基設けることは、甲第２号証の図５に開示されており、甲第２号証発明において小型発電機の基数を２基とすることに何ら格別の創意を要しない。
　　　　ウ　作用効果等について
  　上記の相違点１ないし４に係る構成を併せ備える本件特許発明２の作用効果についてみても、上記甲第２号証発明及び甲第１号証、甲第３号証、甲第４号証、甲第５号証に記載された事項から、当業者が容易に予測しうる域を超えるものがあるとは認められない。
　したがって、本件特許発明２は、上記甲第２号証発明及び甲第１号証、甲第３号証、甲第４号証、甲第５号証の記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　
　なお、被請求人の提示した乙第２号証は、本件特許発明１及び２の前提となる技術を開示するものに過ぎないので、本件特許発明１及び２の進歩性を推認する証拠とはいえない。
　　
９　むすび
　以上のとおりであるから、本件特許発明１及び２は、甲第２号証発明及び甲第１号証、甲第３号証、甲第４号証、甲第５号証に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件特許発明１及び２に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものであり、同法第１２３条第１項第２号に該当する。
　審判に関する費用については、特許法第１６９条第２項の規定で準用する民事訴訟法第６１条の規定により、被請求人が負担すべきものとする。
　よって、結論のとおり審決する。