【事件の表示】
　平成１０年特許願第５０５４９２号「車両における電圧供給装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　１月２２日国際公開、ＷＯ９８／０２９５０、平成１１年１１月　９日国内公表、特表平１１−５１３２４０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続きの経緯　
　　本願は、１９９７年３月２５日（パリ条約による優先権主張１９９６年７月１５日、ドイツ）を国際出願日とする特許出願であって、平成１８年２月１３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年５月２２日に拒絶査定に対する審判請求がなされると共に、同日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１８年５月２２日付けの手続補正（以下「本件補正」という）についての補正却下の決定
　［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
【理　由】
（１）補正後の本願の発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「給電回路（１０）が設けられており、該給電回路（１０）は、電圧レギュレータ（１２）により調整される出力電圧を有する少なくとも１つの発電機（１１）と、第１のバッテリ（１３）と、前記発電機（１１）とそれぞれ接続されている負荷とを有しており、
　始動回路（２０）が設けられており、該始動回路（２０）は、スタータ（１７）に割り当てられている第２のバッテリ（１８）を有しており、車載電源制御装置（１６）の切換手段を介して前記発電機（１１）および第１のバッテリ（１３）と接続可能であり、
　前記車載電源制御装置（１６）は、前記給電回路（１０）および前記始動回路（２０）とそれぞれ少なくとも１つの端子（Ｋｌ．３０、Ｋｌ．３０ａ）を介して接続されており、
　該車載電源制御装置（１６）の制御ユニット（２５）により前記切換手段の切換過程が制御され、前記切換手段は該車載電源制御装置（１６）における車載電源モジュール（２２）の構成部分である、
　車両の電圧供給装置において、
　前記車載電源モジュール（２２）は別の端子（Ｋｌ．３０ｂ）を有しており、該別の端子（Ｋｌ．３０ｂ）を介して、始動中および通常の動作ならびに緊急動作時に必須のコンポーネント（２１）が前記給電回路（１０）または前記始動回路（２０）と接続され、
　前記車載電源モジュール（２２）の切換手段
が、該車載電源モジュール（２２）へ供給される少なくとも１つの信号に基づき
、
　
前記給電回路（１０）と前記始動回路（２０）との間に、前記切換手段として少なくとも１つの電子スイッチまたは１つの切換スイッチ（２３）が配置されており、
　
始動中および通常の動作ならびに緊急動作時に必須の前記コンポーネント（２１）のための端子（Ｋｌ．３０ｂ）が、前記始動回路（２０）の端子（Ｋｌ．３０ａ）と前記給電回路（１０）の端子（Ｋｌ．３０）との間に配置されてい
　車両の電圧供給装置。」
と補正された。
　
　本件補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「車載電源モジュール（２２）の切換手段」について「制御ユニット（２５）により制御されて」を「車載電源モジュール（２２）へ供給される少なくとも１つの信号に基づき制御ユニット（２５）により制御されて」に限定するものであり、また、「一方のバッテリ（１３；１８）の充電状態が悪くてもコンポーネント（２１）へ優先的に電圧が供給される」を「一方のバッテリ（１３；１８）の充電状態が悪くてもコンポーネント（２１）へ優先的に電圧が供給され、給電回路（１０）と始動回路（２０）との間に、切換手段として少なくとも１つの電子スイッチまたは１つの切換スイッチ（２３）が配置されており、始動中および通常の動作ならびに緊急動作時に必須の前記コンポーネント（２１）のための端子（Ｋｌ．３０ｂ）が、前記始動回路（２０）の端子（Ｋｌ．３０ａ）と前記給電回路（１０）の端子（Ｋｌ．３０）との間に配置されている」と限定するものであって、平成１８年改正前特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本件補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特表平６−５０４８３２号公報（以下「引用例」という。）には、図面と共に以下の事項が記載されている。
　
・「発明の利点
　これに対して請求の範囲第１項の特徴部分に記載の本発明による、自動車における電圧給電用装置は次のような利点を有する。すなわち２つの蓄電装置、例えば搭載電源用の通常のバッテリと、スタータ給電用のいわゆる始動用バッテリとが設けられ、スタータ並びにそれに所属の蓄電装置が始動過程中に充電／分離モジュールを介してその他の搭載電源並びに第１の蓄電装置から分離されるという利点を有する。それにより、スタータによって引き起こされる電圧の低下が他の搭載電源電圧へ影響を及ぼさなくなる。」（第３頁左上欄第１５行から同頁左上欄第２５行）
　
・「図３及び図５には、本発明による、自動車における電圧給電用装置が示されている。
　図４及び図６には、始動過程中の所属の電圧経過が示されている。
　図７及び図８には、図３及び図５に略示された充電／分離モジュールのブロック回路図が示されている。」（第３頁右上欄第２２行から同頁左下欄第２行）
　
・「始動過程において生じる電圧低下が、符号１２で示されている自動車の電気的な負荷へ影響を及ぼさないようにするために、図３に示されている本発明の実施例において、スタータ１１が充電／分離モジュール１４を介して発電機１０に接続される。この場合スタータ１１に並列に、付加的な蓄電装置（例えば当該実施例中ではバッテリ１５）が接続されている。この蓄電装置は始動用バッテリとしても示される。
　この装置において給電のために設定調整される電圧配分状態は図４に示されている。この図でも発電機の出力電圧が符号Ｕ１で示されている。スタータ１１ないしバッテリ１５において生じる電圧は符号Ｕ２で示されている。始動過程中にこの電圧Ｕ２は大きく低下する。しかしながらこの低下は電圧Ｕ１に影響を及ぼさない。なぜなら充電／分離モジュール１４が、スタータ１１及びバッテリ１５とその他の搭載電源との間の接続路を切り離すからである。
　充電／分離モジュール１４の正確な構造と機能は、図７から図９に示され、以下の明細書に記載される。
　図３に示されている実施例では、休止状態における所期の電圧配分が図られ、この所期の電圧配分によれば通常の搭載電源においては１２Ｖ（Ｕｌ）で、これに対してスタータ１０においては１０Ｖ（Ｕ２）である。この場合バッテリ１５の定格電圧も１０Ｖとなる。このような電圧配分により次のようなことが保証される。すなわち放電したバッテリ１５が充電／分離モジュール１４を介して発電機ないしバッテリ１３によって迅速かつ確実に充電されることが保証される。」（第３頁左下欄第２３行から同頁右下欄第２５行）
　
・「図７には実施可能な充電／分離モジュールがブロック回路図で示されている。この充電／分離モジュールは発電機端子Ｄ＋に接続され、さらに２つのバッテリ１３及び１５の正極端子の間に設けられる。この２つのバッテリ１３及び１５の他の極はそれぞれバッテリ端子Ｂ−に接続される。
　充電／分離モジュール１４の個別の素子である逆流ダイオード２０のアノードは搭載電源バッテリ１３の正極に接続され、充電／分離モジュール１４の個別の素子である電流検出器２１の一方は逆流ダイオード２０に接続され、他方はパワースイッチ２２に接続されている。このパワースイッチ２２は充電電圧検出器２３を介して始動用バッテリ１５の正極にも接続される。
　充電／分離モジュール１４の中央素子として増幅回路２４が示されている。この増幅回路２４には電流検出器２１並びに充電電圧検出器２３の信号が供給される。さらに増幅回路２４は機関が止まっているのかあるいは動作しているのかを識別することのできる別の信号も受け取る。その他にも増幅回路２４にはパワースイッチ２２の温度と周囲温度とが供給される。これらの温度は２つの温度センサ２７，２８によって測定される。機関が止まっているか動作しているかの識別は、機関動作状態識別装置２５において行われる。この場合この装置２５の信号は、増幅回路２４に供給される前に時間遅延装置２６において場合によって遅延される。
　図８には充電／分離モジュール１４に対する別の実施例がブロック回路図で示されている。この場合この実施例と図７に示されている実施例との相違は、増幅回路２４と始動用バッテリ１５との間に直流電圧変換器（例えばいわゆる逓昇調整器）２９が設けられていることである。この逓昇調整器は増幅回路２４によって制御可能であり、低い電圧から比較的高い電圧を生ぜしめることができる。
　パワースイッチ２２は図８による実施例では直流電圧変換器２９に並列に設けられている。このパワースイッチ２２は増幅回路２４の相応の制御において直流電圧変換器２９のバイパスのために用いることができる。パワースイッチの制御はこの場合、増幅回路２４に供給される測定量に依存して行われる。
　さらに図８による実施例は付加的なスイッチング素子８３を有する。このスイッチング素子８３は増幅回路２４による制御に応じて、始動に必要な負荷（モーターマネージメント、燃料噴射ポンプ）８４をバッテリ１３又は１５に接続させる。このスイッチング素子の制御も、増幅回路２４に供給される測定量に依存して行われる。
　この測定量は図７の説明において記載された測定量に相応する。さらに付加的に２つのバッテリの電圧が測定され、端子ＫＬ．１５において、点火が投入接続されたのか又は遮断されたのかが検出される。
　図９には、充電／分離モジュール１４の簡単な実施例の回路装置全体が示されている。この場合この回路装置は搭載電源バッテリ１３と始動用バッテリ１５との間に接続されており、その他にも発電機端子Ｄ＋に接続されている。」（第４頁左上欄第２２行から同頁右下欄第２行）
　
・「電流制御用回路装置３０は、搭載電源バッテリと、電流検出器２１とパワースイッチ２２との間の接続点と、パワースイッチ２２の電界効果トランジスタ２９のドレン電極とに接続されており、同様に電圧制御用回路装置４０と、過熱保護回路５０と、直流電圧変換器６０とも接続されている。」（第４頁右下欄第１７行から同頁右下欄第２２行）
　
・「さらに付加的なスイッチング素子８３により、適切な制御が行われた場合には、バッテリ１３が放電状態であっても始動が次のことから可能となる。すなわち始動に必要な負荷８４が始動過程中にバッテリ１５から給電電圧を受け取ることによって可能となる。」（第６頁左上欄第１９行から同頁左上欄第２３行）
　
・図３には、充電／分離モジュール１４が、発電機１０及びスタータ１１とそれぞれ接続されており、図８には、同じく充電／分離モジュール１４が始動に必要な負荷８４と接続されていること、及び、該充電／分離モジュール１４と始動中に必須の前記始動に必要な負荷のための接続点が、該充電／分離モジュール１４とバッテリ１３との接続点と該充電／分離モジュール１４とバッテリ１５との接続点との間に配置されていることがブロック回路図に図示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例には、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
「少なくとも１つの発電機と、バッテリ１３と、前記発電機とそれぞれ接続されている自動車の電気的な負荷とを有しており、
　スタータに割り当てられているバッテリ１５を有しており、充電／分離モジュールのスイッチング素子を介して前記発電機およびバッテリ１３と接続可能であり、
　前記充電／分離モジュールは、前記バッテリ１３および前記バッテリ１５とそれぞれ接続されており、
　該充電／分離モジュールの増幅回路により前記スイッチング素子が制御され、前記スイッチング素子は該充電／分離モジュールの構成部分である、
　自動車における電圧給電用装置において、
　前記充電／分離モジュールは別の接続点を有しており、該別の接続点を介して、始動に必要な負荷が前記バッテリ１３および前記バッテリ１５とそれぞれ接続され、
　前記充電／分離モジュールのスイッチング素子が、前記充電／分離モジュールへ供給される周囲温度に基づき前記増幅回路により制御されて、一方のバッテリ（１３；１５）が放電状態であっても前記始動に必要な負荷へ給電され、　
　前記バッテリ１３および前記バッテリ１５との間に、前記スイッチング素子が配置されており、　
　該充電／分離モジュールと始動中に必須の前記始動に必要な負荷のための接続点が、該充電／分離モジュールとバッテリ１３との接続点と該充電／分離モジュールとバッテリ１５との接続点との間に配置されている、
　自動車における電圧給電用装置。」
　　
（３）対比
　そこで、本件補正発明と引用発明とを対比すると、その作用・機能からみて、後者における「バッテリ１３」が前者における「第１のバッテリ」に相当し、以下同様に、「自動車の電気的な負荷」が「負荷」に、「バッテリ１５」が「第２のバッテリ」に、「増幅回路」が「制御ユニット」に、「スイッチング素子」が「切替手段」に、「スイッチング素子が制御され」が「切替手段の切替過程が制御され」に、「自動車における電圧給電用装置」が「車両の電圧供給装置」に、「周囲温度」が「少なくとも１つの信号」に、それぞれ相当している。
　
（ア）本願の出願当初の明細書の第５頁第２行から同頁第５行には、「図２には、第１の車載電源モジュールがブロック図として示されている。このモジュールは車載電源制御装置１６の構成部分であるか、あるいはその制御装置そのものである。」と記載されているので、引用発明の「充電／分離モジュール」が本件補正発明の「車載電源制御装置」若しくは「車載電源モジュール」に相当している。
　したがって、引用発明の「スイッチング素子は充電／分離モジュールの構成部分である」は、その機能からみて、本件補正発明の「切換手段は車載電源制御装置における車載電源モジュールの構成部分である」に相当している。
　
（イ）引用発明の「少なくとも１つの発電機と、バッテリ１３と、前記発電機とそれぞれ接続されている自動車の電気的な負荷とを有しており」は、本件補正発明の「給電回路」が有している「発電機」、「第１のバッテリ」、及び、「発電機とそれぞれ接続されている自動車の電気的な負荷」と同じ構成要素を含むので、「給電回路」に相当するものと認められる。したがって、引用発明の「少なくとも１つの発電機と、バッテリ１３と、前記発電機とそれぞれ接続されている自動車の電気的な負荷とを有しており」は、本件補正発明の「給電回路が設けられており、該給電回路は、出力電圧を有する少なくとも１つの発電機と、第１のバッテリと、前記発電機とそれぞれ接続されている負荷とを有しており」に相当している。
　同様な理由により、引用発明の「スタータに割り当てられているバッテリ１５を有しており」は本件補正発明の「始動回路が設けられており、該始動回路は、スタータに割り当てられている第２のバッテリを有しており」に相当している。
　
（ウ）引用発明の「充電／分離モジュールは、バッテリ１３およびバッテリ１５とそれぞれ接続されており」は、上記のとおりに「バッテリ１３」が「給電回路」を構成しており、「バッテリ１５」が「始動回路」を構成していることから、本件補正発明の「車載電源制御装置（１６）は、給電回路（１０）および始動回路（２０）とそれぞれ少なくとも１つの端子（Ｋｌ．３０、Ｋｌ．３０ａ）を介して接続されており」と「車載電源制御装置は、給電回路および始動回路とそれぞれ接続されており」なる概念で共通している。
　
（エ）引用発明の「始動に必要な負荷」は、その機能からみて、本件補正発明の「始動中および通常の動作ならびに緊急動作時に必須のコンポーネント（２１）」と「始動中に必須のコンポーネント」なる概念で共通する。
　本願の出願当初の明細書の第２頁第２行から同頁第１７行の記載からみて「優先的」とは２つのバッテリー間で接続機能又は分離機能により電圧供給を確保することであるとことから、引用発明の「一方のバッテリ（１３；１５）が放電状態であっても始動に必要な負荷へ給電され」が本件補正発明の「一方のバッテリ（１３；１８）の充電状態が悪くてもコンポーネント（２１）へ優先的に電圧が供給され」に相当する。
　
（オ）引用発明の「充電／分離モジュールは別の箇所で接続しており、該別の箇所での接続を介して、始動に必要な負荷がバッテリ１３およびバッテリ１５とそれぞれ接続され」は、その機能からみて本件補正発明の「車載電源モジュール（２２）は別の端子（Ｋｌ．３０ｂ）を有しており、該別の端子（Ｋｌ．３０ｂ）を介して、始動中および通常の動作ならびに緊急動作時に必須のコンポーネント（２１）が給電回路（１０）または始動回路（２０）と接続され」と、「車載電源モジュールは別の箇所で接続しており、該別の箇所での接続を介して、始動中に必須のコンポーネントが給電回路または始動回路と接続され」なる概念で共通する。
　
（カ）引用発明の「バッテリ１３およびバッテリ１５との間に、スイッチング素子が配置されており」は、スイッチング素子が切替手段として機能していることは明らかであり、かつ、スイッチング手段は「電子スイッチ」又は「切換スイッチ」といえるから、本件補正発明の「給電回路（１０）と始動回路（２０）との間に、切換手段として少なくとも１つの電子スイッチ又は１つの切換スイッチ（２３）が配置されており」に相当する。
　
（キ）引用発明の「充電／分離モジュールと始動中に必須の前記始動に必要な負荷のための接続点が、該充電／分離モジュールとバッテリ１３との接続点と該充電／分離モジュールとバッテリ１５との接続点との間に配置されている」は、本件補正発明の「始動中および通常の動作ならびに緊急動作時に必須のコンポーネント（２１）のための端子（Ｋｌ．３０ｂ）が、始動回路（２０）の端子（Ｋｌ．３０ａ）と給電回路（１０）の端子（Ｋｌ．３０）との間に配置されている」とは、「始動中に必須のコンポーネントのための接続点が、始動回路の接続点と給電回路の接続点との間に配置されている」という概念で共通する。
　
　したがって、両者は、
「給電回路が設けられており、該給電回路は、出力電圧を有する少なくとも１つの発電機と、第１のバッテリと、前記発電機とそれぞれ接続されている負荷とを有しており、
　始動回路が設けられており、該始動回路は、スタータに割り当てられている第２のバッテリを有しており、車載電源制御装置の切換手段を介して前記発電機および第１のバッテリと接続可能であり、
　前記車載電源制御装置は、前記給電回路および前記始動回路とそれぞれ接続されており、
　該車載電源制御装置の制御ユニットにより前記切換手段の切換過程が制御され、前記切換手段は該車載電源制御装置における車載電源モジュールの構成部分である、
　車両の電圧供給装置において、
　前記車載電源モジュールは別の接続点を有しており、該別の接続点を介して、始動中に必須のコンポーネントが前記給電回路または前記始動回路と接続され、
　前記車載電源モジュールの切換手段が、該車載電源モジュールへ供給される少なくとも１つの信号に基づき前記制御ユニットにより制御されて、一方のバッテリの充電状態が悪くても前記コンポーネントへ優先的に電圧が供給され、　
　前記給電回路と前記始動回路との間に、前記切換手段として少なくとも１つの電子スイッチまたは１つの切換スイッチが配置されており、
　始動中に必須の前記コンポーネントのための接続点が、前記始動回路の接続点と前記給電回路の接続点との間に配置されている、
　車両の電圧供給装置。」
　
の点で一致し、以下の各点で相違している。
　
［相違点１］
　発電機の出力電圧が本件補正発明においては「電圧レギュレータにより調整される」点を特定しているのに対し、引用発明ではそのような特定がない点。
　
［相違点２］
　必須のコンポーネントが接続される期間が、本件補正発明では「始動中および通常の動作ならびに緊急動作時」とされているのに対し、引用発明では「始動中」のみである点。
　
［相違点３］
　車載電源制御装置が、給電回路及び始動回路とそれぞれ接続される際に、本件補正発明では「少なくとも１つの端子を介して」いるのに対し、引用発明では端子を介する点は特定されていない点。
　
［相違点４］
　必須のコンポーネントのための接続点が、本件補正発明においては、「端子」とされているのに対し、引用発明では「端子」であることは特定されていない点。
　
（４）判断
　
・相違点１について
　車両の電圧供給装置において、発電機の出力電圧を「電圧レギュレータにより調整する」点はその作動のために必要な一般的機能といえる程度の周知慣用技術であり、このような一般的機能を引用発明のものが備えられないという理由はない（必要があれば、特開昭５２−１２６７３０号公報及び特開昭５６−８１１００号公報を参照されたい。）。
　したがって、相違点１が当業者にとって格別なものとは認められない。
　
・相違点２について
　引用発明は、始動時の電圧落ち込みが他の車載電源に伝わらないように配慮された車両の電圧供給装置であって、始動時に必要な電気的な負荷に２つのバッテリのいずれか一方から給電電圧を受け取ることが可能なものであるといえる。
　一方、始動時に必要な電気的な負荷は本件補正発明に限定されている「通常の動作ならびに緊急動作時」においても重要な電気的負荷である。例えば、引用例において始動時に必要な電気的な負荷として例示されている燃料噴射ポンプは、車両にとって始動時のみならず、「通常の動作ならびに緊急動作時」においても重要な電気的負荷であることは自明であり、また、「通常の動作ならびに緊急動作時」に変更することを妨げるような格段の事情があるものとは引用例の記載から認められない。
　そうすると、優先的に供給する電気的な負荷を引用発明の「始動時に必要な電気的な負荷」から「始動中および通常の動作ならびに緊急動作時」に必要な負荷とすることが当業者にとって格別困難なものとは認められない。
　したがって、相違点２が当業者にとって格別なものとは認められない。
　
・相違点３、４について
　引用例の第４頁左下欄第２１行にも「端子ＫＬ．１５において」なる記載があるように、車両の電源供給装置においても端子を介して接続する点は例を示すまでもなく周知慣用技術にすぎない。
　そうすると、引用発明において「端子」を介して接続することにより相違点３，４に係る本件補正発明の構成とすることは当業者にとって格別なものとは認められない。
　
　そして、本件補正発明の全体構成により奏される作用効果も上記引用例に記載された発明及び上記周知慣用技術に基いて、当業者が予測し得る範囲内のものにすぎない。　
　
　以上のとおりであって、本件補正発明は、上記引用例に記載された発明及び上記周知慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものと認められるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。　
　
（５）むすび
　したがって、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものであるから、その余の補正の要件について検討するまでもなく、平成１８年改正前特許法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下を免れない。
　
３．　本願発明について
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成１７年１１月３０日付け手続補正書により補正された明細書及び図面によれば、以下のとおりのものと認められる。
「給電回路（１０）が設けられており、該給電回路（１０）は、電圧レギュレータ（１２）により調整される出力電圧を有する少なくとも１つの発電機（１１）と、第１のバッテリ（１３）と、前記発電機（１１）とそれぞれ接続されている負荷とを有しており、
　始動回路（２０）が設けられており、該始動回路（２０）は、スタータ（１７）に割り当てられている第２のバッテリ（１８）を有しており、車載電源制御装置（１６）の切換手段を介して前記発電機（１１）および第１のバッテリ（１３）と接続可能であり、
　前記車載電源制御装置（１６）は、前記給電回路（１０）および前記始動回路（２０）とそれぞれ少なくとも１つの端子（Ｋｌ．３０、Ｋｌ．３０ａ）を介して接続されており、
　該車載電源制御装置（１６）の制御ユニット（２５）により前記切換手段の切換過程が制御され、前記切換手段は該車載電源制御装置（１６）における車載電源モジュール（２２）の構成部分である、
　車両の電圧供給装置において、
　前記車載電源モジュール（２２）は別の端子（Ｋｌ．３０ｂ）を有しており、該別の端子（Ｋｌ．３０ｂ）を介して、始動中および通常の動作ならびに緊急動作時に必須のコンポーネント（２１）が前記給電回路（１０）または前記始動回路（２０）と接続され、
　前記車載電源モジュール（２２）の切換手段が前記制御ユニット（２５）により制御されて、一方のバッテリ（１３；１８）の充電状態が悪くても前記コンポーネント（２１）へ優先的に電圧が供給されることを特徴とする、
　車両の電圧供給装置。」
　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例、及び、その記載内容は、上記「２（２）」に記載したとおりである。　
　
（２）対比・検討
　本件発明は、上記「２．」で検討した本願発明から「車載電源モジュールの切換手段」が「車載電源モジュールへ供給される少なくとも１つの信号に基づき」制御されること、及び、「切換スイッチ（２３）が配置」されていることと、端子（Ｋｌ．３０ｂ）が、「始動回路（２０）の端子（Ｋｌ．３０ａ）と給電回路（１０）の端子（Ｋｌ．３０）との間に配置されていること」を省くものである。
　そうすると、本件発明を構成する事項の全てを含み、更に他の事項を付加したものに相当する補正後の発明が前記「２．（４）」に記載したとおり、上記引用例に記載された発明及び上記周知慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により上記引用例に記載された発明及び上記周知慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。　
　
（３）むすび
　以上のとおり、本願発明は上記引用例に記載された発明及び上記周知慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。