【事件の表示】
　平成　９年特許願第　２７２２３号「気圧式倍力装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　８月　４日出願公開、特開平１０−２０３３４５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要
　本願は、平成９年１月２７日の出願であって、平成１８年１０月２６日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成１８年１２月１日に請求人より拒絶査定不服審判の請求がなされるととともに、同年１２月２８日に明細書について手続補正がなされたものである。
　
２．平成１８年１２月２８日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
　［補正却下の決定の結論］
　平成１８年１２月２８日付けの手続補正を却下する。
　
　［理由］
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「【請求項１】ハウジング内をパワーピストンによって定圧室と変圧室とに画成し、ブレーキペダルと連動する入力ロッドに連結されたプランジャの移動により前記変圧室に気体を導入して、前記定圧室との間に圧力差を発生させ、この圧力差により前記パワーピストンに生じた推力をリアクション部材を介して出力ロッドに伝達するとともに、その反力の一部を前記リアクション部材を介して前記プランジャに作用させるようにし、さらに前記リアクション部材とプランジャとの間に、所定のセット荷重を有しそのセット荷重以上の圧縮荷重によって短縮するように弾性を持たせた反力調整機構を介装した気圧式倍力装置において、前記反力調整機
構の
は
され
前記反力調整機構は、該
緊急ブレーキ操作時の入力が与えられると短縮して
前記
と補正された。（なお、下線は、請求人が付与した本件補正による補正箇所を示す。）
　
　上記特許請求の範囲の請求項１に係る補正は、出願当初の明細書及び図面の記載に基づき、「反力調整機構」について、「該境界領域を境にして
緊急ブレーキ操作時の入力が与えられると短縮して
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
　
　（２）引用刊行物の記載事項
＜刊行物１＞
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平８−８５４４２号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「気圧式倍力装置」に関して、下記の事項ア〜オが図面とともに記載されている。
　ア；「【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の気圧式倍力装置では、初期制動状態を除いて入力と出力とが直線的に比例するので、急制動時等において大きな制動力を必要とする場合には大きな操作力を要求されることになる。ここで、急制動時等の操作力の負担を小さくするために、サーボ比（入出力比）を大きく設定すると、通常の使用状態において、サーボ力が大きくなりすぎ、操作性が悪化するという問題を生じる。
　そこで、従来から出力（制動力）の大きな領域での入力（操作力）を軽減するようにした気圧式倍力装置が要求されていた。そして、例えば、実開昭６１−２０５８５８号公報には、リアクションディスクに当接するプランジャにスリーブを嵌合し、このスリーブの変位量を規制することにより、プランジャのストロークに応じて、その受圧面積を変化させることによって、操作力が所定の値に達したとき、サーボ比を大きくして操作力を軽減するようにした気圧式倍力装置が開示されている。
　本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、通常の使用状態の操作性を損なうことなく、出力の大きな領域において操作力を軽減することができる気圧式倍力装置を提供することを目的とする。」（第３頁３欄２８行〜４９行；段落【００１６】〜【００１８】参照）
　
　イ；「【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を解決するために、ハウジング内をパワーピストンによって定圧室と変圧室とに画成し、入力ロッドに連結されたプランジャの移動に応じて前記変圧室に気体を導入して前記定圧室との間に圧力差を生じさせることより前記パワーピストンに生じた推力をリアクション部材を介して出力ロッドに付与するとともに、その反力の一部を前記リアクション部材を介して前記プランジャに作用させるようにした気圧式倍力装置において、前記リアクション部材とプランジャとの間に、所定の圧縮荷重によって短縮するように弾性を持たせた調整機構を介装したことを特徴とする。
【作用】このように構成したことにより、入力ロッドからの入力が所定の荷重に達すると、調整機構が短縮してプランジャが移動するので、入力にかかわらず変圧室に気体が導入されてパワーピストンの推力が増大する。」（第３頁４欄１行〜１７行；段落【００１９】及び【００２０】参照）
　
　ウ；「図１および図２に示すように、バルブボディ１０には、図５に示す従来例と同様にプランジャ２が嵌装されており、また、プランジャ２４とリアクションディスク１１との間に調整機構２５が摺動可能に嵌装されている。
　調整機構２５は、リアクションディスク１１に当接する当接部材２６と、プランジャ２４に当接する環状のばね受け２７との間に圧縮ばね２８を介装し、ばね受けに２７にボルト２９を摺動可能に挿通させ、その先端部を当接部材２６のねじ孔に螺着させた構造となっている。当接部材２６とばね受け２７とは、ボルト２９によって圧縮ばね２８を所定のセット荷重で圧縮してた状態で保持されている。そして、調整機構２５に作用する圧縮荷重が圧縮ばね２８のセット荷重に達すると、圧縮ばね２８が縮んでばね受け２７がボルト２９に案内されて移動して、当接部材２６とばね受け２７との間隔が短縮されるようになっている。
　調整機構２５のばね受け２７に当接するプランジャ２４の先端部には、調整機構２５の短縮時にボルト２９の頭部を収容するための逃げ穴３０が設けられている。また、リアクションディスク１１、調整機構２５、プランジャ２４の間には、所定の隙間が設けられている。」（第３頁４欄２６行〜４６行；段落【００２２】〜【００２４】参照）
　
　エ；「以上のように構成した本実施例の作用について次に説明する。
　図５に示す従来例と同様に、通常は、戻しばね２０，２２によってバルブボディ１０およびプランジャ２４が後退位置（非制動位置）にあり、出力ロッド１２にサーボ力は作用しない。
　ブレーキペダルを操作し、入力ロッド１４によってプランジャ２４を制動位置へ前進させ、調整機構２６を押圧してリアクションディスク１１に当接させると、制御弁１８が切り換わり、第１および第２定圧室４ａ，５ａ（負圧）と第１、第２変圧室４ｂ，５ｂ（正圧）との間に圧力差が生じ、この圧力差によってパワーピストン８，９に推力が発生して出力ロッドに１２にサーボ力が作用して制動力を高める。
　このとき、パワーピストン８，９の推力と出力ロッド１２の反力によってリアクションディスク１１が圧縮されることにより、出力ロッド１２の反力の一部がリアクションディスク１１を介して、調整機構２５に伝えられ、調整機構２５の圧縮ばね２８を介してプランジャ２４を後退させる方向に作用する。このようにして、出力ロッド１２の反力の一部を入力ロッド１４にフィードバックすることにより、ブレーキペダル操作力に応じたサーボ力を発生させることができる。
　また、制動初期状態では、プランジャ２４および調整機構２５がリアクションディスク１１、調整機構２５、プランジャ２４の間に形成された隙間を移動することにより、リアクションディスク１１からの反力にかかわらずサーボ力が発生して充分な初期制動力を得ることができる（ジャンプイン作用）。
　ブレーキペダルの操作力を解除すると、戻しばね２１によってプランジャ２４が非制動位置に戻り、制御弁１８が切り換わって、第１および第２定圧室４ａ，５ａと第１および第２変圧室４ｂ，５ｂとが同圧となってパワーピストン８，９の推力がなくなり、戻しばね２０によってバルブボディ１０が後退して制動が解除される。
　また、ブレーキペダルの操作力が、所定の荷重（調整機構２５の圧縮ばね２８のセット荷重）に達すると、調整機構２５の圧縮ばね２８が押し縮められてばね受け２７が移動することにより、プランジャ２４が前進する。これにより、第１および第２変圧室４ｂ，５ｂに大気が導入されてリアクションディスク１１の反力にかかわらずサーボ力が増加する。その後、ばね受け２７が当接部材２６に当接すると、リアクションディスク１１からの反力は、当接部材２６およびばね受け２７を介して直接プランジャ２４に伝えられ、入力ロッド１４にフィードバックされる。
　したがって、入力（ブレーキペダル操作力）と出力（制動力）との関係は、図４に示すように、制動初期状態において、一定出力までは、入力にかかわらずサーボ力が発生し（図４中のＡ部参照）、その後、操作力の増加に応じて出力が直線的に増加する。そして、入力が所定の荷重に達すると、調整部材２５の短縮により、入力にかわらず出力が増大し（図４中のＣ部参照）、その後、調整部材の短縮が規制されると、再び入力と出力とが直線的に比例する。図６中の点Ｂは、全負荷作動点を示している。
　このようにして、通常の使用状態の操作性を損なうことなく、出力（制動力）の大きい領域において入力（操作力）を軽減することができ、制動操作性を向上させることができる。」（第３頁４欄４７行〜第４頁６欄５行；段落【００２５】〜【００３３】参照）
　
　オ；「【発明の効果】以上詳述したように、本発明の気圧式倍力装置は、リアクション部材とプランジャとの間に調整機構を介装したことにより、入力ロッドからの入力が所定の荷重に達すると、調整部材が短縮されてプランジャが移動するので、入力にかかわらず変圧室に気体が導入されてパワーピストンの推力が増大する。その結果、通常の使用状態の操作性を損なうことなく、出力（制動力）の大きい領域において入力（操作力）を軽減することができ、制動操作性を向上させることができるという優れた効果を奏する。」（第４頁６欄２８行〜３７行；段落【００３８】参照）
　
　刊行物１に記載された上記事項ア〜オ及び図面の記載からみて、刊行物１には、下記の発明が記載されているものと認めることができるものである。
　「第１及び第２ハウジング４，５内をパワーピストン８，９によって第１及び第２定圧室４ａ，５ａと第１及び第２変圧室４ｂ，５ｂとに画成し、ブレーキペダルと連動する入力ロッド１４に連結されたプランジャ２４の移動により前記変圧室４ｂ，５ｂに気体（大気）を導入して、前記定圧室４ａ，５ａとの間に圧力差を発生させ、この圧力差により前記パワーピストン８，９に生じた推力をリアクションディスク１１を介して出力ロッド１２に伝達するとともに、その反力の一部を前記リアクションディスク１１を介して前記プランジャ２４に作用させるようにし、さらに前記リアクションディスク１１とプランジャ２４との間に所定のセット荷重を有しそのセット荷重以上の圧縮荷重によって短縮するように弾性を持たせた調整機構２５を介装した気圧式倍力装置において、前記調整機構２５のセット荷重は、通常ブレーキ操作時に前記入力ロッド１４に与えられる入力と、所定の大きさ以上の荷重時に前記入力ロッド１４に与えられる入力との境界領域に設定されており、前記調整機構２５は、該境界領域を境にして所定の大きさ以上の荷重の入力が与えられると短縮して倍力比が切り替わるようになっている気圧式倍力装置。」
　
　（３）対比・判断
　刊行物１に記載された発明の気圧式倍力装置を構成する各部材の奏する機能からみて、刊行物１に記載された発明の気圧式倍力装置の「第１及び第２ハウジング４，５」は本願補正発明の「ハウジング」に相当し、以下同様に、「パワーピストン８，９」は「パワーピストン」に、「第１及び第２定圧室４ａ，５ａ」は「定圧室」に、「第１及び第２変圧室４ｂ，５ｂ」は「変圧室」に、「リアクションディスク１１」は「リアクション部材」に、「入力ロッド１４」は「入力ロッド」に、「出力ロッド１２」は「出力ロッド」に、「プランジャ２４」は「プランジャ」に、「調整機構２５」は「反力調整機構」に相当するものと認めることができるものである。
　また、刊行物１に記載された発明でいうところの「所定の大きさ以上の荷重時」とは「急制動時」を意味するものと理解できる（刊行物１の記載事項ア参照）ものであるから、本願補正発明の「緊急ブレーキ操作時」に実質的に相当するものと認めることができるものである。
　
　そこで、本願補正発明の用語を使用して、本願補正発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、両者は、
　「ハウジング内をパワーピストンによって定圧室と変圧室とに画成し、ブレーキペダルと連動する入力ロッドに連結されたプランジャの移動により前記変圧室に気体を導入して、前記定圧室との間に圧力差を発生させ、この圧力差により前記パワーピストンに生じた推力をリアクション部材を介して出力ロッドに伝達するとともに、その反力の一部を前記リアクション部材を介して前記プランジャに作用させるようにし、さらに前記リアクション部材とプランジャとの間に、所定のセット荷重を有しそのセット荷重以上の圧縮荷重によって短縮するように弾性を持たせた反力調整機構を介装した気圧式倍力装置において、前記反力調整機構のセット荷重は、通常ブレーキ操作時に前記入力ロッドに与えられる入力と、緊急ブレーキ操作時に前記入力ロッドに与えられる入力との境界領域に設定されており、前記反力調整機構は、該境界領域を境にしてセット荷重以上の圧縮荷重の入力が与えられると短縮して倍力比が切り替わるようになっている気圧式倍力装置。」
で一致しており、下記の点で相違している。
　
　相違点；本願補正発明では、反力調整機構は緊急ブレーキ操作時の入力が与えられると短縮して倍力比が切り替わるようになっており、境界領域が、緊急ブレーキ操作時の車両減速度に対応する０．３〜０．４ｇの範囲にあり、前記境界領域を境にして、これより低い入力が与えられたときの第１の倍力比α１と、これより高い入力が与えられたときの第２の倍力比α２との関係が、［α２＝α１×１．３〜２．０］となっているものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、調整機構２５は所定の大きさの荷重の入力が与えられると短縮して倍力比が切り替わるようになっているものではあるが、境界領域の荷重の大きさをブレーキ操作時のどのような車両減速度に対応して設定するか不明であり、また、境界領域より高い荷重が与えられた際の倍力比を通常のブレーキ操作時の荷重が与えられた際の倍力比よりどの程度大きくするかも不明である点。
　
　上記相違点について検討するに、刊行物１に記載された発明が解決しようとする課題は、通常時のブレーキ操作時に比較して急制動時等の大きなブレーキ操作力を必要とされる場合には通常時に比較して大きな倍力比を得ようとするものであることは当業者であれば普通に理解できる事項にすぎないものである。
　そして、急制動時には、０．４ｇの減速度となることは当業者であれば周知の事項（原審で引用された特開平８−３４３２６号公報の段落【００４１】の記載参照）にすぎないものであるから、調整機構２５の圧縮を開始する荷重（境界領域となる荷重；セット荷重）を急制動時の減速度に対応する荷重（本願補正発明のような０．３〜０．４ｇ）とすることは、当業者であれば容易に想到することができる程度の事項であって、格別創意を要することではない。
　また、本願補正発明において、境界領域を境にして、これより低い入力が与えられたときの第１の倍力比α１と、これより高い入力が与えられたときの第２の倍力比α２との関係が、［α２＝α１×１．３〜２．０］としたことの技術的意義について検討しても、所望の倍力比の範囲を選択したにすぎないものであって、格別な臨界的意義を認めることはできないものである。
　そして、刊行物１に記載された発明でも、境界領域を境にして所望の大きさの倍力比とされるものであるから、本願補正発明のような比率とすることは当業者であれば適宜採用することができる程度の事項にすぎないものである。
　なお、本願補正発明のように境界領域を境にして強い操作力が加えられるときには高い倍力比を維持すること（全負荷点までとすること）は、本願出願前当業者に周知の事項（原審で引用された特開平７−１４９２２８号公報の段落【００２８】の記載参照）にすぎないものであるから、刊行物１に記載された発明において調整機構２５のばねの圧縮する範囲を全負荷点までとすることも当業者であれば適宜採用することができる程度の事項にすぎないものである。
　してみると、刊行物１に記載された発明及び本願出願前周知の事項を知り得た当業者であれば、刊行物１に記載された発明の気圧式倍力装置の調整機構２５のセット荷重（ばねが短縮を開始する点；境界領域）を急制動時の入力（緊急ブレーキ操作時の入力）が与えられたときに対応する荷重（例えば、０．４ｇに対応する荷重）とするとともに、倍力比を通常制動時の倍力比よりも高い所望の倍力比（例えば、１．３〜２．０倍）として上記相違点に係る本願補正発明の構成とすることは、必要に応じて容易に想到することができる程度の事項であって、格別創意を要することではない。
　
　また、本願補正発明の効果について検討しても、刊行物１に記載された発明及び本願出願前周知の事項から当業者であれば予測することができる程度のものであって、格別のものとは認めることができないものである。
　
　したがって、本願補正発明は、刊行物１に記載された発明及び本願出願前周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　ところで、請求人は、「すなわち、本願発明（本願補正発明）では、緊急ブレーキ操作時の車両減速度に対応する０．３〜０．４ｇの範囲にある場合に反力調整機構が短縮して倍力比が切替わるのに対し、引用文献１（上記刊行物１）に記載の発明のように、倍力比が切替わる明確な基準がないものでは、緊急ブレーキ操作時に制動力が不足したり、通常ブレーキ操作時に制動が効きすぎる虞があり、所望の制動力を安定して得ることは困難となる。これに対し、本願発明では、緊急ブレーキ操作時の車両減速度に対応する０．３〜０．４ｇの範囲に切替えの境界領域を明確に設定しているので、倍力比の切替えに遅滞を生じることはなく、装置に対する信頼性が大きく向上するようになっているのである。」（平成１８年１２月２８日付け手続補正書（方式）の【本願発明が特許されるべき理由】４．本願発明と引用例との対比の（１）本願の請求項１に係る発明と引用文献１に記載の発明との対比の項参照）旨主張している。
　
　しかしながら、刊行物１に記載された発明も、本願補正発明と同様の課題（緊急ブレーキ操作時に制動力が不足したり、通常ブレーキ操作時に制動が効きすぎることをなくすこと；刊行物１の記載事項ア参照）を解決するために気圧式倍力装置の調整機構２５のセット荷重（境界領域）を所望の値に設定するものであって、そのセット荷重を緊急ブレーキ操作時の車両減速度に対応する範囲（例えば、０．４ｇ）にセットすることは当業者であれば格別創意を要することでないことは上記のとおりである。
　よって、請求人の上記審判請求書中での主張は採用することができない。
　
　（４）むすび
　以上のとおり、本願補正発明（本願補正後の請求項１に係る発明）が特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるから、本件補正は、平成１５年改正前の特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第４項の規定に適合しないものであり、特許法第１５９条第１項で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明
　（１）本願発明
　平成１８年１２月２８日付けの手続補正が上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし請求項４に係る発明は、平成１８年５月１５日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし請求項４に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
　「【請求項１】ハウジング内をパワーピストンによって定圧室と変圧室とに画成し、ブレーキペダルと連動する入力ロッドに連結されたプランジャの移動により前記変圧室に気体を導入して、前記定圧室との間に圧力差を発生させ、この圧力差により前記パワーピストンに生じた推力をリアクション部材を介して出力ロッドに伝達するとともに、その反力の一部を前記リアクション部材を介して前記プランジャに作用させるようにし、さらに前記リアクション部材とプランジャとの間に、所定のセット荷重を有しそのセット荷重以上の圧縮荷重によって短縮するように弾性を持たせた反力調整機構を介装した気圧式倍力装置において、前記反力調整機構は、そのセット荷重を、通常ブレーキ操作時に前記入力ロッドに与えられる入力と、緊急ブレーキ操作時に前記入力ロッドに与えられる入力との境界領域に設定しており、この境界領域を境にして倍力比が切り替わるようになっており、境界領域が、緊急ブレーキ操作時の車両減速度に対応する０．３〜０．４ｇの範囲にあり、境界領域を境にして、これより低い入力が与えられたときの第１の倍力比α１と、これより高い入力が与えられたときの第２の倍力比α２との関係が、［α２＝α１×１．３〜２．０］となっていることを特徴とする気圧式倍力装置。」
　
　（２）引用刊行物の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平８−８５４４２号公報（上記刊行物１）の記載事項は、前記「２．（２）引用刊行物の記載事項」に記載したとおりである。
　
　（３）対比・判断
　本願発明は、前記２．で検討した本願補正発明の補正事項から、「反力調整機構」について、「該境界領域を境にして
緊急ブレーキ操作時の入力が与えられると短縮して
　そうすると、本願発明の構成を全て含み、さらに構成を限定したものに実質的に相当する本願補正発明が、前記「２．（３）対比・判断」に記載したとおり刊行物１に記載された発明及び本願出願前周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、刊行物１に記載された発明及び本願出願前周知の事項に基づいて容易に発明をすることができたものである。
　
　（４）むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１に記載された発明及び本願出願前周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。