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　特願２０００−２７７８７１「車両の警報作動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　４月２４日出願公開、特開２００１−１１４０８２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明１
　本願は、平成１１年８月２４日に出願した特願平１１−２３６２９３号（優先権主張平成１０年８月２７日）の一部を平成１２年９月１３日に新たな特許出願としたものであって、その請求項１〜３に係る発明は、平成１３年１月１５日付け、平成１３年８月２０日付け、平成１６年５月２６日付け、平成１９年３月２６日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は次のとおりのものである。
　
「【請求項１】走行路（２）を走行する車両（８）に適用される車両の警報作動装置であつて、
電磁波からなる信号を受信装置（７）で受信して、少なくとも１つのホイールブレーキ（５３，５３’）にブレーキを掛けることができる自動ブレーキ装置（６）と、発信装置（４）から発信される電磁波からなる信号を受信して制御信号（Ｔ３）を出力する受信装置（７）と、車両（８）の目標となる走行速度に対応する基準値（ｔ）を車両（８）に設定する基準値設定手段（８３）と、車両（８）の走行速度を検出し、車速信号（Ｔ４）を出力する車速検出手段（８１）と、該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する比較手段（８２）とを車両（８）に有し、
自動ブレーキ装置（６）が、車両（８）に目標となる走行速度を与えるために、受信装置（７）が受信する電磁波からなる信号に基づいて、車両（８）の基準値設定手段（８３）に設定する基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較して作動し、車両（８）の速度が目標となる速度よりも小さいときは作動せず、該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制御を終了することができ、車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときは作動することができ、かつ、車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときは同じ該基準値（ｔ）と比較に応じて読み込む車速信号（Ｔ４）とを必ず再度比較することができ、車両（８）の速度が目標となる速度よりも小さくなつたときにも、該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制御を終了することができると共に、
受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づいて、車両（８）内に警報させることを特徴とする車両の警報作動装置。」
　
２．刊行物に記載された発明
（刊行物１）
　当審において通知した拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開昭６３−２１５４３５号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「自動安全運転装置」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。（なお、大文字を小文字で表記した箇所がある。）
　
（ア）「危険な状況の発生が予想される道路側に設けられ道路の状況に応じた最高速度を設定し、搬送波を設定最高速度Ｇによって変調して車速コントローラ信号を発生し、この車速コントローラ信号を減速の必要な狭い領域に電波によって送信する路側送信器１と、自動車の中に搭載されており車速コントローラ信号を受信し復調して設定最高速度Ｇを求め、現在の車速ＶがＧより高い場合はスロットルバルブを閉方向に変位させ、ブレーキをかけるようにした車載受信器２とより構成される事を特徴とする自動安全運転装置。」（特許請求の範囲第１項参照）
（イ）「道路３の適当な箇所に、路側送信器１が設置されている。路側送信器１は、近接する自動車に対して道路が危険な状態にある事を知らせる内容を持った信号を電波にのせて送信する。
　・・・（中略）・・・
　第３図によって、路側送信器１の構成を説明する。
　・・・（中略）・・・
　増幅器３８でこの信号を増幅しアンテナ４０から、電波として空中へ発信する。
　この信号を、ここでは車速コントローラ信号という。」（２頁左下欄３行〜３頁左上欄６行）
（ウ）「このようにして、車載受信器に於て、車速コントロール信号から、速度制御信号Ｇを得る。
　いっぽう、自動車には車輪の回転速さをモニタするために車輪速センサ２０が設けられている。車輪速センサ２０から、現在の自動車の走行速度Ｖを得る。
　・・・（中略）・・・
　制御回路１８は、このような乗算を行ない、ＧとＶとを同じ速度単位とする。この後、ＧとＶとを比較して、Ｖ≦Ｇであれば、車速を変更しない。・・・（中略）・・・
　しかし、Ｖ＞Ｇである時は違う。この地域に於ける最高速度Ｇよりも、自動車の速度Ｖが速いのである。この場合は、制御回路１８が減速動作を自動的に開始する。
　・・・（中略）・・・
　まず、ブレーキ制御系へ減速信号を送る。つまりブレーキを作動し、直接に制動を行なう。
　・・・（中略）・・・
　そして、運転者に、自動減速作動中である事を示すため、アラーム２２が鳴るようになっている。」（３頁左下欄５行〜右下欄１３行）
（エ）「こうして減速すると、車輪速センサ２０の検出速度Ｖが下がってゆく。この間、運転者がアクセルを踏み込んでも加速されない。やがてＶ＝Ｇとなる。ここでつりあった後は、この速さで通信可能領域５を走り抜ける事になる。」（３頁右下欄２０行〜４頁左上欄４行）
　
　以上の記載事項及び図面の記載からみて、刊行物１には、下記の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
（引用発明）
「道路を走行する自動車に適用される自動安全運転装置であって、
電波からなる信号を車載受信器２で受信して、ブレーキを作動する制御回路１８と、路側送信器１から送信される電波からなる信号を受信し速度制御信号Ｇを得る車載受信器と、車輪の回転速さをモニタし、自動車の走行速度Ｖを得る車輪速センサ２０と、を自動車に有し、
制御回路１８が、車載受信器２が受信する電波からなる信号から設定最高速度を表す速度制御信号Ｇを得、速度制御信号Ｇと自動車の走行速度Ｖとを比較して、自動車の走行速度Ｖが速度制御信号Ｇよりも小さい時は車速を変更せず、自動車の走行速度Ｖが速度制御信号Ｇよりも大きいときは減速動作を自動的に開始すると共に、
アラームを鳴らせる自動安全運転装置。」
　
３．対比・判断
　本願発明１と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、引用発明の「道路」は本願発明１の「走行路」に相当する。以下同様に、「自動車」は「車両」に、「自動安全運転装置」はアラームを鳴らせるものであるから「車両の警報作動装置」に、「電波」は「電磁波」に、「車載受信器２」は「受信装置」に、「制御回路１８」はブレーキを作動するものであるから「自動ブレーキ装置」に、「路側送信器１」は「発信装置」に、「自動車の走行速度Ｖ」は「車両の走行速度」及び「車両の速度」並びに「車速信号（Ｔ４）」に、「車輪速センサ」は自動車の走行速度Ｖを得るものであるから「車速検出手段」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明の「速度制御信号Ｇ」は、車載受信器２から制御回路１８に出力されるものであるから「制御信号（Ｔ３）」に相当すると同時に、設定最高速度を表すものでもあるから「目標となる走行速度」及び「目標となる速度」にも相当し、さらに自動車の走行速度Ｖと比較する対象とされるものである以上、車両に設定され、基準として使われるものと言うことができるので「基準値（ｔ）」にも相当する。　
　また、引用発明の「制御回路１８」は、「車載受信器２が受信する電波からなる信号から設定最高速度を表す速度制御信号Ｇを得、速度制御信号Ｇと自動車の走行速度Ｖとを比較して」制御動作に入るのであるから、本願発明１の「自動ブレーキ装置」が「受信装置が受信する電磁波からなる信号に基づいて、車両に設定する基準値と車速信号（Ｔ４）とを比較して」作動することに相当している。
　そして、引用発明も「自動車の走行速度Ｖが速度制御信号Ｇよりも小さい時は車速を変更せず、自動車の走行速度Ｖが速度制御信号Ｇよりも大きいときは減速動作を自動的に開始する」のであるから、本願発明１の「車両（８）の速度が目標となる速度よりも小さいときは作動せず、車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときは作動することができ」ることに相当する。
　さらに、引用発明の「アラームを鳴らせる」ことも、「制御回路１８」が「速度制御信号Ｇを得」た後の制御動作の一つであるから、「受信装置の制御信号（Ｔ３）に基づいて、車両（８）内に警報させる」ことに相当している。
　
　したがって、本願発明１と引用発明とは、本願発明１の用語を用いて記載すると下記の一致点及び相違点を有する。
（一致点）
「走行路を走行する車両に適用される車両の警報作動装置であつて、
電磁波からなる信号を受信装置で受信して、ブレーキを掛けることができる自動ブレーキ装置と、発信装置から発信される電磁波からなる信号を受信して制御信号（Ｔ３）を出力する受信装置と、車両の走行速度を検出し、車速信号（Ｔ４）を出力する車速検出手段とを車両に有し、
自動ブレーキ装置が、車両に目標となる走行速度を与えるために、受信装置が受信する電磁波からなる信号に基づいて、車両に設定する基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較して作動し、車両の速度が目標となる速度よりも小さいときは作動せず、車両の速度が目標となる速度よりも大きいときは作動することができると共に、
受信装置の制御信号（Ｔ３）に基づいて、車両内に警報させることを特徴とする車両の警報作動装置。」である点。
（相違点１）
　自動ブレーキ装置が、本願発明１では「少なくとも１つのホイールブレーキに」ブレーキを掛けるのに対し、引用発明についてはホイールブレーキの記載がない点。
（相違点２）
　本願発明１は、「車両の目標となる走行速度に対応する基準値（ｔ）を車両に設定する基準値設定手段」及び「該基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する比較手段」を有しているのに対し、引用発明についてはそれらの手段の記載がない点。
（相違点３）
　本願発明１は、「車両の速度が目標となる速度よりも小さいとき」及び車両の速度が目標となる速度よりも大きいときに作動した後に「車両の速度が目標となる速度よりも小さくなつたとき」にも、「基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制御を終了することができ」るのに対し、引用発明ではそのような構成であるかどうか明らかでない点。
（相違点４）
　本願発明１は、「車両の速度が目標となる速度よりも大きいときは同じ該基準値（ｔ）と比較に応じて読み込む車速信号（Ｔ４）とを必ず再度比較することができ」るのに対し、引用発明ではそのような構成であるかどうか明らかでない点。
　
　以下、上記相違点について検討する。
（相違点１について）
　車両のブレーキとしてホイールブレーキを備えることは慣用されており、引用発明においてブレーキを掛ける際に「少なくとも１つのホイールブレーキに」ブレーキを掛ける構成とすることは、当業者が格別の創意を要さずなし得たことにすぎない。
（相違点２について）
　引用発明においても、上記相当関係の説明に記載したとおり、「車両の目標となる走行速度に対応する基準値（ｔ）」に相当する速度制御信号Ｇは、車両に設定されるものと言うことができるし、「基準値（ｔ）」に相当する速度制御信号Ｇと「車速信号（Ｔ４）」に相当する自動車の走行速度Ｖとを比較しているから、それらの動作を行う主体としての「基準値設定手段」及び「比較手段」を有しているとすることも当業者にとって引用発明から自明あるいは適宜なしうる事項にすぎない。
（相違点３について）
　本願発明１において、「基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制御を終了する」の意味は、その文言のみからは必ずしも明らかでないが、明細書及び図面からみて、図３に示されるフローチャートにおいてエンドに到達すること、すなわち基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較するサイクル状の制御フローが終了することを意味しているものであり、それ以降も受信装置は電磁波からなる信号を受信している限り制御信号（Ｔ３）を出力して再び上記フローチャートのスタートから制御が始まると解釈するのが自然である。
　上記の意味を、一旦上記フローチャートのエンドに到達するとそれ以降は一切基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制御を行わないことを意味すると解釈することは、図２及び図３においてＴ２及びＴ３の信号により図３のフローチャートが再スタートとなることを阻止するような手段を特に設けていないし、その他の明細書及び図面にもそのような解釈を裏付ける根拠はないことから不自然な解釈となる。さらに、後者のような意味とした場合、発信装置から発信される電磁波からなる信号を受信しうる領域内において、一旦車両の速度が目標となる速度よりも小さくなった後再び車両の速度が増加した際（例えば目標速度未満にまで減速した後で自然加速してしまう場合や、ドライバーが再加速してしまう場合等が考えられる。）には対処ができないことになり、不都合が生じることからみても、前者の解釈とするのが自然である。
　一方引用発明においても、自動車の走行速度Ｖが速度制御信号Ｇよりも小さい時は車速を変更しないし、自動車の走行速度Ｖが速度制御信号Ｇよりも大きいときは減速動作を自動的に開始し、減速してＶ＝Ｇとなるとその速度を維持する（上記摘記事項（エ）参照）。この場合の減速動作等の制御内容については引用発明を記載した刊行物１においては具体的には記載していないが、あえて記載すれば、当業者に周知の技術事項である、少なくとも比較ステップ及び減速信号出力ステップを含むサイクル状の減速制御フロー（例、実願昭６２−１４６２５０号（実開昭６４−５０１５７号）のマイクロフィルム参照）となることは自明のことである。そして、上記「車速を変更しない」ことや「速度を維持する」ことは該サイクル状の減速制御フローを終了することに等しいから、「速度制御信号Ｇと自動車の走行速度Ｖとを比較する制御を終了する」ことになる。
　そうすると引用発明において「車両の速度が目標となる速度よりも小さいとき」及び車両の速度が目標となる速度よりも大きいときに作動した後に「車両の速度が目標となる速度よりも小さくなつたとき」にも、「基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）とを比較する制御を終了することができ」る構成とすることは刊行物１に記載されたに等しい事項であるか、あるいは少なくとも周知の技術事項に基づいて当業者が容易に想到できたことである。
（相違点４について）
　上記（相違点３について）に記載したとおり、引用発明の減速動作等の制御内容を記載すれば、周知のサイクル状の減速制御フローとなることは自明である。そして、自動車の走行速度Ｖが速度制御信号Ｇよりも大きい間は減速動作を行う、すなわち比較ステップを含むサイクル状の減速制御フローを繰り返すことになるから、引用発明において「車両の速度が目標となる速度よりも大きいときは同じ該基準値（ｔ）と比較に応じて読み込む車速信号（Ｔ４）とを必ず再度比較することができ」る構成とすることも刊行物１に記載されたに等しい事項であるか、あるいは少なくとも周知の技術事項に基づいて当業者が容易に想到できたことである。
　
　なお、これらの相違点に関連して、請求人は平成１９年３月２６日付け意見書において、
「刊行物１記載の発明は、自動車（車両）において車速コントローラ信号を受信し復調して求める設定最高速度Ｇと現在の車速Ｖとを比較するのに対し、本願の独立請求項１，２に係る発明（本願発明１，２）は、車両（８）に設定する基準値（ｔ）と車両（８）の走行速度とを比較する点で、明確な相違がある。・・・（中略）・・・
　その結果として、本願の独立請求項である請求項１，２に係る発明（本願発明１，２）は、発信装置（４）からの電磁波を車両が受信しなくなつても、ブレーキを自動的かつ正常に作動させることができるのに対し、刊行物１記載の発明は、電磁波（電波）を車両が受信しなくなると、復調して設定最高速度Ｇを求めることができなくなるから、自動ブレーキ装置が作動できなくなる。」等主張している（上記意見書（９）拒絶理由通知書について（ｉ）参照）。
　しかしながら、引用発明の速度制御信号Ｇは、請求人も上記「自動車（車両）において車速コントローラ信号を受信し復調して求める設定最高速度Ｇ」と記載するように、「自動車（車両）において」「設定」するものであり、「基準値（ｔ）」に相当するものであることも上記相当関係の説明に記載したとおりである。そうすると、引用発明の「速度制御信号（設定最高速度）Ｇと自動車の走行速度（現在の車速）Ｖとを比較」することは本願発明１の「基準値（ｔ）と車速信号（Ｔ４）（車両（８）の走行速度）とを比較」することに相当することは明らかであるから、請求人が「その結果として・・・」と記載する作用効果の差異が生じるような構成上の相違点がないことになり、請求人の主張は失当である。
　仮に、本願発明１の基準値（ｔ）が発信装置から発信される電磁波からなる信号（以下、「電磁波信号」という。）とは無関係に設定され、電磁波信号は制御動作を開始させるのみの機能をもつものと限定解釈される場合には、請求人の主張する作用効果を一応奏することとなるが、その作用効果は電磁波信号を車両が受信しなくなった時点で既に始まっている制御動作に限られるから、ごく短時間のものにすぎず、通常は電磁波信号を受信できる領域内で減速制御は完了するものであるから、実質的な作用効果の差異はないに等しい。
　また、道路側からの信号が制御動作を開始させた後、継続的な信号受信がなくても自動減速させる技術は本願出願前周知の技術事項（例、実願昭６２−１４６２５０号（実開昭６４−５０１５７号）のマイクロフィルム、特開昭５５−１０５８００号公報、特開昭４７−１９５３４号公報参照）であり、基準値（ｔ）が電磁波信号とは無関係に設定されることや、電磁波信号は制御動作を開始させるのみの機能をもつことも周知の技術事項にすぎない（外部からの信号による自動停止技術は信号と無関係に基準値が０に設定されることに相当している。）から、それら周知の技術事項を引用発明に適用して上記限定した構成とすることも当業者が容易になし得たことである。
　以上のとおりであるから、いずれにしても請求人の主張は採用できない。
　
　また、本願発明１のその他の効果を検討しても、引用発明から、又は引用発明及び周知の技術事項から、当業者が予測し得る範囲内のものであって、格別のものとはいえない。
　
４．むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明１）は、刊行物１に記載された発明（引用発明）に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２及び３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。