【事件の表示】
　特願２００１−３２３２３０「可変ノズル型ターボチャージャの制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　５月　８日出願公開、特開２００３−１２９８５４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯、本願発明　 
　本願は、平成１３年１０月２２日を出願日とする出願であって、平成１７年４月２６日付けで拒絶理由が通知され、平成１７年７月１日付けで意見書が提出され、平成１７年９月２９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１７年１１月２日に拒絶査定に対する審判請求がなされ、平成１７年１２月２日付けで審判請求書の請求の理由について手続補正がなされたものであり、その請求項１ないし５に係る発明は、出願当初の明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
「内燃機関の排気をタービンホイールに吹き付ける排気経路の排気流通面積を増減すべく開閉動作する可変ノズルを備え、機関停止操作後に前記可変ノズルを閉じ側に制御する可変ノズル型ターボチャージャの制御装置において、
　機関停止操作後に同機関の回転が停止した旨判断されてから前記可変ノズルを閉じ側に制御する制御手段を備える
　ことを特徴とする可変ノズル型ターボチャージャの制御装置。」
　
第２．引用文献記載の発明  
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願日前に頒布された刊行物である特開２００１−１０７７３８号公報（平成１３年４月１７日公開、以下、「引用文献」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。　  
　  
ア．「【請求項２】　タービンホイールに吹き付けられる排気ガスの経路に可変ノズルを設け、該可変ノズルをアクチュエータによって開閉することにより該排気ガスの流速を調節する内燃機関の可変ノズルターボチャージャー制御装置において、
前記内燃機関の冷間始動時には、前記可変ノズルが全閉となるまで前記アクチュエータを作動させて、この全閉位置を前記可変ノズルの初期位置として設定する制御手段とを備える内燃機関の可変ノズルターボチャージャー制御装置。」（特許請求の範囲の請求項２）
　
イ．「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の過給システムとして用いられるターボチャージャーに係わり、詳しくはタービンホイールに吹き付けられる排気ガスの流速を可変とするための可変ノズルを備える内燃機関の可変ノズルターボチャージャー制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車用の内燃機関において、その出力向上のためには燃焼室へ充填される空気の量を増やすことが好ましい。そこで従来は、ピストンの移動に伴って燃焼室内に発生する負圧で空気を燃焼室に送り込むだけでなく、その空気を強制的に燃焼室に送り込んで、燃焼室への空気の充填効率を高める過給システムが提案され、実用されている。そして、こうした過給システムとしては、例えば特開平１１−１２５１２０号公報に記載された可変容量型ターボチャージャーが知られている。
【０００３】この公報に記載のターボチャージャーは、内燃機関の排気通路を流れる排気ガスによって回転するターボホイールと、該内燃機関の吸気通路内の空気を強制的に燃焼室側へ送り込むコンプレッサホイールとを備えている。これらタービンホイールとコンプレッサホイールとは、ロータシャフトを介して一体回転可能に連結されている。そして、タービンホイールに排気ガスが吹き付けられて該ホイールが回転すると、その回転はロータシャフトを介してコンプレッサホイールに伝達される。こうしてコンプレッサホイールが回転することにより、吸気通路内の空気が強制的に燃焼室に送り込まれるようになる。
【０００４】また、上記従来のターボチャージャーにおいては、タービンホイールの外周を囲うように該ホイールの回転方向に沿って排気ガス経路が形成されており、排気ガスは、該排気ガス経路を通過し、タービンホイールの軸線へ向かって吹き付けられる。この排気ガス経路には、タービンホイールに吹き付けられる排気ガスの流速を可変とするための可変ノズルを設けている。この可変ノズルは、複数のノズルベーンと、これらのノズルベーンを開閉するためのアクチュエータとを備えている。各ノズルベーンは、タービンホイールの軸線を中心として等角度毎に位置し、互いに同期した状態でアクチュエータによって開閉される。
【０００５】タービンホイールに吹き付けられる排気ガスの流速は、各ノズルベーンを同期して開閉させ、隣り合うノズルベーン間の隙間の大きさを変化させることによって調整される。こうしてノズルベーンを開閉させることによって排気ガスの流速調整を行うことにより、タービンホイールの回転速度が調整され、ひいては燃焼室に強制的に送り込まれる空気の量が調整される。」（段落【０００１】−【０００５】）
　
ウ．「【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来のターボチャージャーにおいては、アクチュエータとして例えばステッピングモータを用いており、このステッピングモータによって各ノズルベーンを開閉させている。各ノズルベーンの開閉位置を正確に制御するには、各ノズルベーンの初期位置を正確に設定する必要があり、このためにステッピングモータが脱調するまで各ノズルベーンを全閉位置又は全開位置まで開閉し、全閉位置又は全開位置を初期位置として設定している。
【０００７】しかしながら、内燃機関の状態を考慮せずに各ノズルベーンを全閉位置又は全開位置まで開閉すると、様々な問題を生じる。例えば、各ノズルベーンの全閉位置は、内燃機関の低回転かつ軽負荷時（例えばアイドル時）にヒーターの効きを確保するために、極めて絞り側に設定されている。つまり、内燃機関の熱を利用したヒーターの効きを確保するには、各ノズルベーンを絞って内燃機関の背圧を高くし（排気ガスが排出され難くい）、内燃機関の内部損失を大きくする必要あるので、各ノズルベーンの全閉位置を極めて絞り側に設定している。このため、通常の運転動作時に、ターボチャージャーに異常が発生し、各ノズルベーンの初期位置を再設定するべく各ノズルベーンを全閉位置まで閉じると、内燃機関の背圧が高くなり過ぎて、内燃機関の動力性能が劣化したり、排気ガスに黒煙が混じるという問題が発生した。
【０００８】また、内燃機関の冷間始動時に、各ノズルベーンの全開位置を初期位置として設定すると、全開位置近傍での各ノズルベーンの位置制御の精度が向上するのに対して、全閉位置近傍での位置制御の精度が低下する。このため、各ノズルベーンを全閉位置近傍で開閉させる内燃機関の始動時には、内燃機関の背圧が不安定になり、ヒーターの効きがばらついた。
【０００９】そこで、本発明は、上記従来の課題を鑑みなされたものであり、様々な問題の発生を回避しつつ、可変ノズルの各ノズルベーンの開閉位置の初期設定を行うことが可能な内燃機関の可変ノズルターボチャージャー制御装置を提供することを目的とする。」（段落【０００６】−【０００９】）
　
エ．「【００１２】また、本発明は、タービンホイールに吹き付けられる排気ガスの経路に可変ノズルを設け、該可変ノズルをアクチュエータによって開閉することにより該排気ガスの流速を調節する内燃機関の可変ノズルターボチャージャー制御装置において、前記内燃機関の冷間始動時には、前記可変ノズルが全閉となるまで前記アクチュエータを作動させて、この全閉位置を前記可変ノズルの初期位置として設定する制御手段とを備えている。
【００１３】本発明によれば、内燃機関の冷間始動時には、可変ノズルの全閉位置を該可変ノズルの初期位置として設定している。この場合、全閉位置近傍での各ノズルベーンの位置制御の精度が向上する。このため、ヒーターが必要となる冷間時には、ヒーターの効きのばらつきが抑制できる。」（段落【００１２】−【００１３】）
　
オ．「【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
【００１８】図１は、本発明の可変ノズルターボチャージャー制御装置の一実施形態を概略的に示している。図１に示す様にターボチャージャー１１は、センターハウジング１２、コンプレッサハウジング１３及びタービンハウジング１４を備えている。センターハウジング１２には、ロータシャフト１５がその軸線Ｌを中心に回転可能に支持されている。このロータシャフト１５の一端部（図中左端部）には、複数の羽根１６ａを備えるコンプレッサホイール１６が取り付けられている。また、ロータシャフト１５の他端部（図中右端部）には、同じく複数の羽根１７ａを備えるタービンホイール１７が取り付けられている。
【００１９】センターハウジング１２の一端側には、コンプレッサホイール１６の外周を囲う様に、しかも渦巻き状に延びるかたちで上記コンプレッサハウジング１３が取り付けられている。この様なコンプレッサハウジング１３において、センターハウジング１２の反対側に位置する部分には、エンジン（内燃機関）１０の燃焼室に供給される空気が導入される吸気入口１３ａが設けられている。また、コンプレッサハウジング１３の内部には、該ハウジング１３と同じく渦巻き状に延びて上記燃焼室と連通するコンプレッサ通路１８が設けられている。更に、コンプレッサハウジング１３には、吸気入口１３ａを介してハウジング１３内に導入された空気をコンプレッサ通路１８へ送り出すための送出通路１９が設けられている。この送出通路１９は、コンプレッサ通路１８に沿って設けられている。そして、ロータシャフト１５の回転に基きコンプレッサホイール１６が軸線Ｌを中心に回転すると、空気が吸気入口１３ａ、送出通路１９及びコンプレッサ通路１８を介して燃焼室へ強制的に送り込まれる。
【００２０】センターハウジング１２の他端側には、タービンホイール１７の外周を囲う様に、しかも渦巻き状に延びるかたちで上記タービンハウジング１４が取り付けられている。そして、このタービンハウジング１４内には、該ハウジング１４と同じく渦巻き状に延びるスクロール通路２０が設けられている。このスクロール通路２０は、エンジン１０の排気通路と連通し、燃焼室からの排気ガスが該排気通路を介して送り込まれる。
【００２１】また、タービンハウジング１４内には、スクロール通路２０内の排気ガスをタービンホイール１７へ向けて吹き付けるための排気ガス経路２３が、そのスクロール通路２０に沿って設けられている。この排気ガス経路２３からのタービンホイール１７への排気ガスの吹き付けによって、タービンホイール１７が軸線Ｌを中心に回転する様になる。尚、タービンホイール１７に吹き付けられた後の排気ガスは、タービンハウジング１４においてセンターハウジング１２と反対側に位置する部分に設けられた排気出口１４ａを介して触媒（図示せず）へ送り出される。」（段落【００１７】−【００２１】）
　
カ．「【００２２】次に、センターハウジング１２とタービンハウジング１４との間に設けられて、排気ガス経路２３を介してタービンホイール１７に吹き付けられる排気ガスの流速を調整する可変ノズル３１について、図２（ａ），（ｂ）を参照して説明する。尚、図２（ａ）は可変ノズル３１の正面図であり、図２（ｂ）は可変ノズル３１の断面図である。
【００２３】これら図２（ａ），（ｂ）に示す様に、可変ノズル３１は、リング状に形成されたノズルバックプレート３２を備えている。ノズルバックプレート３２には、複数の軸３３が該プレート３２の円心を中心として等角度毎に設けられている。各軸３３は、ノズルバックプレート３２をその厚さ方向に貫通して回動可能に支持されている。これら軸３３の一端部には、ノズルベーン３４が固定されている。また、軸３３の他端部には、該軸３３と直交してノズルバックプレート３２の外縁部へ延びる開閉レバー３５が固定されている。開閉レバー３５の先端には二股に分岐した一対の挟持部３５ａが設けられている。
【００２４】各開閉レバー３５とノズルバックプレート３２との間には、ノズルバックプレート３２と重なる様に環状のリングプレート３６が設けられている。このリングプレート３６は、その円心を中心に周方向に回動可能になっている。また、リングプレート３６にはその円心を中心とする等角度毎に複数のピン３７が設けられており、それらピン３７が各開閉レバー３５の挟持部３５ａ間に回動可能な状態で挟持されている。
【００２５】そして、リングプレート３６がその円心を中心に回動されると、各ピン３７が各開閉レバー３５の挟持部３５ａをリングプレート３６の回動方向へ押す。その結果、それら開閉レバー３５は軸３３を回動させることとなり、軸３３の回動に伴い各ノズルベーン３４は軸３３を中心にして各々同期した状態で開閉動作する。また、隣合うノズルベーン３４間の隙間の大きさは、それらノズルベーン３４の同期した開閉動作に基き変化する。
【００２６】上記構成の可変ノズル３１は、図１に示す様に、センターハウジング１２とタービンハウジング１４との間に配設され、それらハウジング１２，１４に挟まれることによって固定される。この状態において、ノズルバックプレート３２とタービンハウジング１４との対向する面は、軸線Ｌと直交する方向へ延びて排気ガス経路２３の内側面２３ａ，２３ｂを構成することとなる。また、リングプレート３６の外縁部（図中下端部）には軸線Ｌと同方向へ延びるピン４６が設けられ、そのピン４６に可変ノズル３１を駆動するための駆動機構４２が連結されている。
【００２７】駆動機構４２は、センタハウジング１２にピン４６と同方向へ延びた状態で回動可能に支持された支軸４３を備えている。この支軸４３の一端部（図中右端部）には、ピン４６に対して回動可能に連結された駆動レバー４４が固定されている。また、支軸４３の他端部（図中左端部）には、ステッピングモータ５１に連結された操作片４５が固定されている。
【００２８】そして、ステッピングモータ５１の駆動により操作片４５が操作されて支軸４３が回動すると、支軸４３の回動に伴い駆動レバー４４が支軸４３を中心に回動する。その結果、駆動レバー４４によりピン４６を介してリングプレート３６が周方向に押され、軸線Ｌを中心に回動することとなる。このリングプレート３６の回動により、隣合うノズルベーン３４間の隙間の大きさが調整され、当該隙間の調整に基きスクロール通路２０から排気ガス経路２３を介してタービンホイール１７へ吹き付けられる排気ガスの流速が調節される。
【００２９】ＥＣＵ１００は、エンジン１０に設けられた各種のセンサの検出出力を入力し、これらの検出出力に基いてエンジン１０の運転状態を識別して、ステッピングモータ５１を駆動制御し、これによって可変ノズル３１の各ノズルベーン３４を開閉し、タービンホイール１７へ吹き付けられる排気ガスの流速を調節する。この排気ガスの流速を調節することにより、タービンホイール１７、ロータシャフト１５及びコンプレッサホイール１６の回転速度が適宜に調節され、ひいては燃焼へ強制的に送り込まれる空気の量が調節される。こうした燃焼室への吸入空気量の調整を行うことにより、エンジン１０の出力向上と燃焼室内の過剰圧防止との両立が図られる。」（段落【００２２】−【００２９】）
　
キ．「【００３１】さて、この様な構成においては、ステッピングモータ５１によって可変ノズル３１の各ノズルベーン３４を開閉しているので、各ノズルベーン３４を全閉位置又は全開位置に開閉し、これらの全閉位置又は全開位置を初期位置として設定しなければ、各ノズルベーン３４の開閉制御を正確に行うことができない。また、先に述べた様にエンジン１０の状態を考慮せずに各ノズルベーン３４を全閉位置又は全開位置に設定すると、様々な問題を生じる。そこで、ＥＣＵ１００は、図３に示すフローチャートに従って各ノズルベーン３４の初期位置を設定し、これによって様々な問題の発生を回避している。
【００３２】まず、ＥＣＵ１００は、エンジン１０に設けられた各種のセンサの検出出力に基いてエンジン１０が始動時であるか否かを判定する（ステップ１０１）。例えば、エンジン１０のスタータモータがオンであり、かつエンジン１０の回転数が所定回転数以下であれば、エンジン１０が始動時であると判定する。エンジン１０が始動時であれば（ステップ１０１，Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、エンジン１０の吸気温度や冷却水の温度に基いて冷間始動及び温間始動のいずれであるかを判定する（ステップ１０２）。冷間始動であれば、ＥＣＵ１００は、ステッピングモータ５１を一方向に駆動することによって可変ノズル３１の各ノズルベーン３４が全閉位置に突き当たるまで各ノズルベーン３４を閉じ、更に各ノズルベーン３４が全閉位置に突き当たった状態でステッピングモータ５１を同方向に駆動することによってステッピングモータ５１を脱調させてから、ステッピングモータ５１を停止させ、このときのステッピングモータ５１の回動位置（全閉位置）を初期位置として設定する（ステップ１０３）。また、温間始動であれば、ＥＣＵ１００は、ステッピングモータ５１を逆方向に駆動することによって可変ノズル３１の各ノズルベーン３４が全開位置に突き当たるまで各ノズルベーン３４を開き、更にステッピングモータ５１を同方向に駆動することによってステッピングモータ５１を脱調させてから、ステッピングモータ５１を停止させ、このときのステッピングモータ５１の回動位置（全開位置）を初期位置として設定する（ステップ１０４）。
【００３３】この様に冷間始動時には、可変ノズル３１の各ノズルベーン３４を全閉位置に移動して、ステッピングモータ５１の回動位置（全閉位置）を初期位置として設定すれば、全閉位置近傍での各ノズルベーン３４の位置制御の精度が向上する。このため、エンジン１０の背圧が安定化し、ヒーター７２の効きが安定化する。
【００３４】尚、温間始動時に各ノズルベーン３４の全閉位置を初期位置として設定しても良い。要するに、エンジン１０の始動時であれば、冷間始動時及び温間始動時のいずれであるかにかかわらず、各ノズルベーン３４の全閉位置を初期位置として設定する。外気温が低いときには温間始動時であっても、ヒーター７２の効きを安定化させる必要があるので、各ノズルベーン３４の初期位置を全閉位置に設定して、全閉位置近傍での各ノズルベーン３４の位置制御の精度を向上させることが好ましい。」（段落【００３１】−【００３４】）
　
ク．「【００４１】この様に本実施形態においては、冷間始動時、高回転かつ軽負荷時、ヒーター７２がオンにされかつエンジン１０が安定なアイドル状態の時、異常発生時というそれぞれのときに応じて、各ノズルベーン３４の全開位置及び全閉位置のいずれかを選択的に初期位置として設定し、これによって様々な問題、つまり冷間始動時のヒーター７２の効きのばらつき、高回転かつ低負荷運転時の制御性の劣化、ヒーター７２がオンにされかつエンジン１０が安定なアイドル状態の時のヒーター７２の効きのばらつき、及び異常発生時の内燃機関の動力性能の劣化や排気ガスに黒煙が混じること等を回避しつつ、各ノズルベーン３４の初期位置の設定を行うことができる。
【００４２】尚、本実施形態では、各ステップ１０１，１０２，１０５，１０７，１１０の判定の結果に応じて全閉位置及び全開位置のいずれかを初期位置として設定しているが、これらの判定及びそれらの結果に対応する処理を適宜に選択して行うだけでも構わない。また、本実施形態では、ステッピングモータ５１を開ループ制御しているが、ステッピングモータ５１の回動角を検出するエンコーダを設け、このエンコーダの検出出力に基いてステッピングモータ５１を目標角度まで回動させるという閉ループ制御を行っても構わない。」（段落【００４１】−【００４２】）
　
ケ．「【００４４】また、本発明によれば、内燃機関の冷間始動時には、可変ノズルの全閉位置を該可変ノズルの初期位置として設定している。この場合、全閉位置近傍での各ノズルベーンの位置制御の精度が向上する。このため、各ノズルベーンを全閉位置近傍で開閉させる内燃機関の始動時には、内燃機関の背圧が安定化し、ヒーターの効きが安定化する。」（段落【００４４】）
　
コ．「【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の可変ノズルターボチャージャー制御装置の一実施形態を概略的に示す図である。
【図２】（ａ）は図１の装置における可変ノズルの正面図であり、（ｂ）は同可変ノズルの断面図である。
【図３】図１の装置における処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０　エンジン
１１　ターボチャージャー
１６　コンプレッサホイール
１７　タービンホイール
３１　可変ノズル
３４　ノズルベーン
５１　ステッピングモータ
７１　ラジエター
７２　ヒーター
１００　ＥＣＵ　」（公報第６ページ右欄第４７行〜第７ページ右欄第７行）
　
（２）ここで、上記記載事項（１）ア．ないしコ．及び図面から、引用文献に記載されたものについて、次のことが分かる。　  
　 
　上記ア．ないしコ．の記載から、引用文献には、「エンジン１０の排気をタービンホイール１７に吹き付ける排気ガス経路２３の隙間の大きさを増減すべく開閉動作するノズルベーン３４を備え、内燃機関の冷間始動時に前記ノズルベーン３４を閉じ側に制御する可変ノズルターボチャージャー制御装置」が記載されていることが分かる。
　
　また、上記キ．の記載から、引用文献には、エンジン１０のスタータモータがオンであり、かつエンジン１０の回転数が所定回転数以下であれば、エンジン１０が始動時であると判定するものが記載されていることが分かる。
　
　また、上記ウ．の記載から、通常の運転動作時に、各ノズルベーンを全閉位置まで閉じると、内燃機関の背圧が高くなり過ぎて、内燃機関の動力性能が劣化したり、排気ガスに黒煙が混じるという問題が発生するという課題が認識されていたことが分かる。
　
（３）引用文献記載の発明　  
　上記記載事項（１）、（２）より、引用文献には次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されていると認められる。　 
　「エンジン１０の排気をタービンホイール１７に吹き付ける排気ガス経路２３の隙間の大きさを増減すべく開閉動作するノズルベーン３４を備え、内燃機関の冷間始動時に前記ノズルベーン３４を閉じ側に制御する可変ノズルターボチャージャー制御装置において、
　エンジン１０のスタータモータがオンであり、かつエンジン１０の回転数が所定回転数以下であり、冷間始動であると判定されてから、前記ノズルベーン３４を閉じ側に制御する制御手段を備える
　可変ノズルターボチャージャー制御装置。」
　
　
第３．本願発明と引用文献記載の発明との対比　 
　本願発明と引用文献記載の発明を対比すると、引用文献記載の発明における「エンジン１０」、「排気ガス経路２３」、「隙間の大きさ」、「ノズルベーン３４」及び「可変ノズルターボチャージャー制御装置」は、その機能及び作用からみて、本願発明における「内燃機関」、「排気経路」、「排気流通面積」、「可変ノズル」及び「可変ノズル型ターボチャージャの制御装置」にそれぞれ相当する。 
　
　そうすると、本願発明と引用文献記載の発明とは、 
「内燃機関の排気をタービンホイールに吹き付ける排気経路の排気流通面積を増減すべく開閉動作する可変ノズルを備え、前記可変ノズルを閉じ側に制御する可変ノズル型ターボチャージャの制御装置において、
　前記可変ノズルを閉じ側に制御する制御手段を備える
　可変ノズル型ターボチャージャの制御装置。」で一致し、次の点において相違している。 
　 
＜相違点１＞ 
　本願発明は、「機関停止操作後に前記可変ノズルを閉じ側に制御する」のに対し、引用文献記載の発明においては、機関停止操作後に前記可変ノズルを閉じ側に制御するかどうか不明である点。
　
＜相違点２＞
　本願発明は、「機関停止操作後に同機関の回転が停止した旨判断されてから前記可変ノズルを閉じ側に制御する」のに対し、引用文献記載の発明においては、機関停止操作後に同機関の回転が停止した旨判断されてから前記可変ノズルを閉じ側に制御するのかどうか、不明である点。
　
　
第４．当審の判断  
　まず、上記＜相違点１＞について検討する。　 
　可変ノズル型ターボチャージャにおいて、機関停止時に、ノズルベーンが全閉となる制御を行うことは、従来周知（例、特開平１１−６２６０４号公報の段落【００６２】、【００８４】、特開平１１−２１０４８３号公報の【要約】、段落【００６９】−【００７０】、【０１０６】参照）の技術（以下、「周知技術１」という。）である。
　したがって、上記引用文献記載の発明において、上記周知技術１を適用して、上記＜相違点１＞に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到できたことにすぎない。
　
　次に、上記＜相違点２＞について検討する。　
　内燃機関の制御の技術分野において、初期値の設定を行うに当たり、機関停止操作後に同機関の回転が停止した旨判断されてから初期値の設定を行う技術が従来周知（例、特開平６−１０８８９７号公報の段落【００２２】、特開平１−３１４９２１号公報の第１図、特開２０００−３１４３４３号公報の段落【００３５】−【００３９】参照。以下、「周知技術２」という。）である。
　したがって、機関停止操作後に同機関の回転が停止した旨判断されてから、初期値の設定のために可変ノズルを閉じ側に制御することは、当業者が容易に想到できたことである。
　つまり、上記引用文献記載の発明において、上記周知技術２を考慮して、上記＜相違点２＞に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到できたことにすぎない。
　
　なお、効果についてみても、上記引用文献記載の発明に、上記周知技術１及び２を適用して、機関停止操作後に同機関の回転が停止した旨判断されてから、初期値の設定のために可変ノズルを閉じ側に制御するようにした結果、本願発明と同様の効果を奏するものとなることは明らかであるから、本願発明を全体として検討しても、上記引用文献記載の発明及び上記周知技術１及び２から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。　 
　
　
第５．むすび　  
　したがって、本願発明は、上記引用文献記載の発明及び上記周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　  
　よって、結論のとおり審決する。