(57)【要約】  ３ＤＱによる車両足回り部品素材の疲労破壊を防止もしくは抑制できる技術を提供する。  本開示に係る車両足回り部品素材は、焼き入れされた曲がった鋼管と、前記鋼管の表面に設けられた、３０質量％以上のＡｌを含有しており、かつ、表面にＡｌ−Ｆｅ合金が存在するめっき皮膜層と、を備える。
2018190373.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
焼き入れされた曲がった鋼管と、  前記鋼管の表面に設けられた、３０質量％以上のＡｌを含有しており、かつ、表面にＡｌ−Ｆｅ合金が存在するめっき皮膜層と、を備える、車両足回り部品素材。
【請求項２】
前記めっき皮膜層の表面粗さは、ＪＩＳ  Ｂ０６０１：２０１３で規定された算術平均粗さＲａで、３．５μｍ以下である、請求項１に記載の車両足回り部品素材。
【請求項３】
前記めっき皮膜層の最表層は、（３０〜６０）質量％Ａｌ−Ｚｎ−（０〜２．５）質量％Ｓｉ−（０〜５）質量％Ｍｇ−（２０〜５０）質量％Ｆｅ溶融めっきからなる、請求項１又は２に記載の車両足回り部品素材。
【請求項４】
前記めっき皮膜層の最表層は、Ａｌ−（０〜１５）質量％Ｓｉ−（２０〜７０）質量％Ｆｅ溶融めっきからなる、請求項１又は２に記載の車両足回り部品素材。
【請求項５】
前記Ａｌ−Ｆｅ合金は、ＦｅＡｌ、Ｆｅ０．４Ａｌ０．６、ＦｅＡｌ２、Ｆｅ２Ａｌ５、又は、ＦｅＡｌ３の少なくとも何れかである、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両足回り部品素材。
【請求項６】
表面に３０質量％以上のＡｌを含有するめっき皮膜層を備えた鋼管の一部を、１００℃から８５０〜１３００℃の範囲内の最高加熱温度まで、平均昇温速度１００℃／秒以上で加熱すること、  前記最高加熱温度に到達した前記鋼管の一部に、曲げ加工すること、及び、  前記鋼管の一部が前記最高加熱温度に到達してから２秒以内に、平均冷却速度が１０００℃／秒以上であり、かつ、到達温度が３５０℃以下である冷却をすること、を含む、車両足回り部品素材の製造方法。
【請求項７】
前記めっき皮膜層の表面には、Ａｌ−Ｆｅ合金が存在する、請求項６に記載の車両足回り部品素材の製造方法。
【請求項８】
前記めっき皮膜層の最表層は、（３０〜６０）質量％Ａｌ−Ｚｎ−（１〜２．５）質量％Ｓｉ−（０〜５）質量％Ｍｇ−（２０〜５０）質量％Ｆｅ溶融めっきからなる、請求項７に記載の車両足回り部品素材の製造方法。
【請求項９】
前記めっき皮膜層の最表層は、Ａｌ−（０〜１５）質量％Ｓｉ−（２０〜７０）質量％Ｆｅ溶融めっきからなる、請求項７に記載の車両足回り部品素材の製造方法。
【請求項１０】
前記Ａｌ−Ｆｅ合金は、５０質量％以上のＡｌを含有するめっき皮膜層を有する素材鋼管を、７５０℃以上９００℃以下に炉加熱することで生成される、請求項７〜９の何れか１項に記載の車両足回り部品素材の製造方法。
【請求項１１】
前記素材鋼管の前記めっき皮膜層の最表層は、（５０〜６０）質量％Ａｌ−Ｚｎ−（１〜２．５）質量％Ｓｉ−（０〜５）質量％Ｍｇ溶融めっきからなる、請求項１０に記載の車両足回り部品素材の製造方法。
【請求項１２】
前記素材鋼管の前記めっき皮膜層の最表層は、Ａｌ−（０〜１５）質量％Ｓｉ溶融めっきからなる、請求項１０に記載の車両足回り部品素材の製造方法。
【請求項１３】
前記Ａｌ−Ｆｅ合金は、ＦｅＡｌ、Ｆｅ０．４Ａｌ０．６、ＦｅＡｌ２、Ｆｅ２Ａｌ５、又は、ＦｅＡｌ３の少なくとも何れかである、請求項７〜１２の何れか１項に記載の車両足回り部品素材の製造方法。
【請求項１４】
請求項１〜５の何れか１項に記載の車両足回り部品素材、又は、請求項６〜１３の何れか１項に記載の車両足回り部品素材の製造方法により製造された車両足回り部品素材から、車両足回り部品を製造する、車両足回り部品の製造方法。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本開示は、車両足回り部品素材、車両足回り部品素材の製造方法及び車両足回り部品の製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】  車両構造用鋼材には、地球環境への配慮から、軽量で、かつ、引張強さが７８０ＭＰａ以上であることが要請されている。近年は、引張強さが９００ＭＰａ以上という、従来とは全く異なるレベルの高強度を有することが強く要請されている。また、衝突時の車体の安全性を高めて安全性を向上するため、衝突時における車両部材のエネルギー吸収特性を高めるための開発も推進されている。特に、鋼管や鋼板を素材として、例えば、曲げ方向が任意の向きに変化する多岐にわたる曲げ形状からなる、最適な形状を有する成形品を製造する発明が、開示されている。【０００３】  以下の特許文献１には、鋼材の曲げが任意の方向と大きさに（３次元的）に変化する連続曲げの場合であっても、位置と姿勢を自在に変更可能な可動ローラダイスを用いて、曲げ加工、更には曲げ加工と同時に鋼材の焼入れを効率的に行うための曲げ加工方法が、開示されている。本明細書では、かかる曲げ加工方法を「３ＤＱ：３  Ｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌ  ｈｏｔ  ｂｅｎｄｉｎｇ  ａｎｄ  Ｑｕｅｎｃｈ」と略記する。３ＤＱでは、被加工材である鋼材を、高周波加熱コイルにより大気中でＡｃ３変態点以上まで急速に加熱した直後に急冷して焼入れる。加えて、加熱されて高温になり変形抵抗が低下した部分に可動ローラダイスにより曲げモーメントを与えて、変形抵抗が低下した部分を塑性変形させる。【０００４】  ３ＤＱ装置の曲げモーメント付与手段は、可動ローラダイスに限定されない。以下の特許文献２には、鋼材をチャックで把持し、チャックを多関節型のロボット等で動かして曲げモーメントを付与する３ＤＱ装置が開示されている。【０００５】  近年、３ＤＱによる部材は、クロスメンバー、ドアインパクトバー、Ａピラーといった車両の構造材に使用されている。これらの他に、以下の特許文献３には、３ＤＱによる車両足回り部品素材（アーム素材）が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】国際公開第２００６／０９３００６号
【特許文献２】特開２０１５−９８０６０号公報
【特許文献３】国際公開第２０１０／０５５７４７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】  しかしながら、上記特許文献３に開示されているアーム素材は、疲労試験で割れてしまうという問題がある。本明細書の主な目的は、３ＤＱによる車両足回り部品素材の疲労破壊を防止もしくは抑制できる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】  本発明者は、疲労破壊の発生を抑制又は防止しつつ、３ＤＱを適用する方法について鋭意検討した結果、以下の発明を得るに至った。【０００９】（１）焼き入れされた曲がった鋼管と、前記鋼管の表面に設けられた、３０質量％以上のＡｌを含有しており、かつ、表面にＡｌ−Ｆｅ合金が存在するめっき皮膜層と、を備える、車両足回り部品素材。（２）前記めっき皮膜層の表面粗さは、ＪＩＳ  Ｂ０６０１：２０１３で規定された算術平均粗さＲａで、３．５μｍ以下である、（１）に記載の車両足回り部品素材。（３）前記めっき皮膜層の最表層は、（３０〜６０）質量％Ａｌ−Ｚｎ−（０〜２．５）質量％Ｓｉ−（０〜５）質量％Ｍｇ−（２０〜５０）質量％Ｆｅ溶融めっきからなる、（１）又は（２）に記載の車両足回り部品素材。（４）前記めっき皮膜層の最表層は、Ａｌ−（０〜１５）質量％Ｓｉ−（２０〜７０）質量％Ｆｅ溶融めっきからなる、（１）又は（２）に記載の車両足回り部品素材。（５）前記Ａｌ−Ｆｅ合金は、ＦｅＡｌ、Ｆｅ０．４Ａｌ０．６、ＦｅＡｌ２、Ｆｅ２Ａｌ５、又は、ＦｅＡｌ３の少なくとも何れかである、（１）〜（４）の何れか１つに記載の車両足回り部品素材。（６）表面に３０質量％以上のＡｌを含有するめっき皮膜層を備えた鋼管の一部を、１００℃から８５０〜１３００℃の範囲内の最高加熱温度まで、平均昇温速度１００℃／秒以上で加熱すること、前記最高加熱温度に到達した前記鋼管の一部に、曲げ加工すること、及び、前記鋼管の一部が前記最高加熱温度に到達してから２秒以内に、平均冷却速度が１０００℃／秒以上であり、かつ、到達温度が３５０℃以下である冷却をすること、を含む、車両足回り部品素材の製造方法。（７）前記めっき皮膜層の表面には、Ａｌ−Ｆｅ合金が存在する、（６）に記載の車両足回り部品素材の製造方法。（８）前記めっき皮膜層の最表層は、（３０〜６０）質量％Ａｌ−Ｚｎ−（１〜２．５）質量％Ｓｉ−（０〜５）質量％Ｍｇ−（２０〜５０）質量％Ｆｅ溶融めっきからなる、（７）に記載の車両足回り部品素材の製造方法。（９）前記めっき皮膜層の最表層は、Ａｌ−（０〜１５）質量％Ｓｉ−（２０〜７０）質量％Ｆｅ溶融めっきからなる、（７）に記載の車両足回り部品素材の製造方法。（１０）前記Ａｌ−Ｆｅ合金は、５０質量％以上のＡｌを含有するめっき皮膜層を有する素材鋼管を、７５０℃以上９００℃以下に炉加熱することで生成される、（７）〜（９）の何れか１つに記載の車両足回り部品素材の製造方法。（１１）前記素材鋼管の前記めっき皮膜層の最表層は、（５０〜６０）質量％Ａｌ−Ｚｎ−（１〜２．５）質量％Ｓｉ−（０〜５）質量％Ｍｇ溶融めっきからなる、（１０）に記載の車両足回り部品素材の製造方法。（１２）前記素材鋼管の前記めっき皮膜層の最表層は、Ａｌ−（０〜１５）質量％Ｓｉ溶融めっきからなる、（１０）に記載の車両足回り部品素材の製造方法。（１３）前記Ａｌ−Ｆｅ合金は、ＦｅＡｌ、Ｆｅ０．４Ａｌ０．６、ＦｅＡｌ２、Ｆｅ２Ａｌ５、又は、ＦｅＡｌ３の少なくとも何れかである、（７）〜（１２）の何れか１つに記載の車両足回り部品素材の製造方法。（１４）（１）〜（５）の何れか１つに記載の車両足回り部品素材、又は、（６）〜（１３）の何れか１つに記載の車両足回り部品素材の製造方法により製造された車両足回り部品素材から、車両足回り部品を製造する、車両足回り部品の製造方法。
【発明の効果】
【００１０】  本開示によれば、３ＤＱによる車両足回り部品素材の疲労破壊を防止もしくは抑制できる技術を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１Ａ】特許文献２に開示された３ＤＱ装置の構成を例示する説明図である。
【図１Ｂ】特許文献２に開示された３ＤＱ装置の構成を例示する説明図である。
【図２】特許文献１に開示された３ＤＱ装置の構成を例示する説明図である。
【図３Ａ】本開示の実施形態に係る車両足回り部品素材を例示する説明図である。
【図３Ｂ】同実施形態に係る車両足回り部品素材の断面構造を例示する説明図である。
【図４Ａ】試験例２のＮｏ．３の試験材の外観を示した写真である。
【図４Ｂ】試験例２のＮｏ．８の試験材の外観を示した写真である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】  以下に添付図面を参照しながら、本開示の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【００１３】＜３ＤＱで製造された部材の疲労破壊について＞  ３ＤＱで製造された部材に対して疲労試験を実施し、１５０万回程度負荷をかけると、部材が疲労破壊することがある。疲労破壊した破面を解析したところ、破面にＣｕの介在が認められたため、Ｃｕが疲労破壊に影響していると考えられる。３ＤＱに供せられる鋼材には故意にＣｕを付着させることは無いため、Ｃｕがどこからか混入したものと考えられる。
【００１４】  ３ＤＱを実施するための３ＤＱ製造装置において鋼材（例えば、鋼管）が加熱機構を通過する際に、鋼管表面にＣｕ（黄銅をはじめとするＣｕ合金を含む。）が存在すると、Ｃｕが溶融し、溶融したＣｕが鋼管の結晶粒界に溶けていくことで結晶粒界を弱める。弱くなった結晶粒界に引張応力が付与されると、粒界が割れて、疲労破壊の原因になる。
【００１５】  以下で詳述する本開示に従って、Ａｌを含有するめっき皮膜層を有する鋼管を被加工材として用い、３ＤＱにより車両足回り部品素材を製造することで、耐疲労性に優れた車両足回り部品素材を得ることが可能となる。
【００１６】＜素材鋼管について＞  まず、本開示の実施形態に係る車両足回り部品素材の製造方法に用いられる鋼管について、説明する。以下に示すように、車両足回り部品素材の製造方法に用いられる鋼管は、素材となる鋼管上に、５０質量％以上のＡｌを含有するめっき皮膜層が形成された、表面処理鋼管である。
【００１７】（素材鋼管の構成）  本実施形態に係る車両足回り部品素材の素材である素材鋼管の表面は、下記のめっき皮膜層を備える。素材鋼管に、３ＤＱを用いて、以下で詳述する条件に則した加熱及び冷却を施すことで、耐疲労性を備える高強度の車両足回り部品素材を製造することができる。
【００１８】  素材鋼管において、めっき皮膜層の母材となる鋼管には、焼入性を有する鋼材が使用される。かかる低強度の鋼管を出発材料として、鋼管表面に下記のめっき皮膜層を設け、素材鋼管とする。素材鋼管は、以下で詳述する条件の加熱及び冷却を行うことにより焼入れされる。これにより、引張強度を例えば１２００ＭＰａ以上に高め、高強度の車両足回り部品素材を製造することができる。
【００１９】  かかる焼入性を有する素材の鋼管として、例えば、その化学組成が、質量％で、Ｃ：０．１％以上０．３％以下、Ｓｉ：０．０１％以上０．５％以下、Ｍｎ：０．５％以上３．０％以下、Ｐ：０．００３％以上０．０５％以下、Ｓ：０．０５％以下、Ｃｒ：０．１％以上０．５％以下、Ｔｉ：０．０１％以上０．１％以下、Ａｌ：１％以下、Ｂ：０．０００２％以上０．００４％以下、Ｎ：０．０１％以下を含有し、残部がＦｅ及び不純物からなり、必要に応じて、Ｃｕ：１％以下、Ｎｉ：２％以下、Ｍｏ：１％以下、Ｖ：１％以下、及び、Ｎｂ：１％以下から選ばれた１種又は２種以上が含有された鋼管が、例示される。
【００２０】（めっき皮膜層）  上記のような、３ＤＱが施される前の素材鋼管の表面（内面又は外面の少なくとも一方）には、５０質量％以上のＡｌを含有するめっき皮膜層が設けられる。このようなめっき皮膜層として、例えば、（５０〜６０）質量％Ａｌ−Ｚｎ−（１〜２．５）質量％Ｓｉ−（０〜５）質量％Ｍｇ溶融めっき皮膜、又は、Ａｌ−（０〜１５）質量％Ｓｉ溶融めっき皮膜が例示される。
【００２１】  この（５０〜６０）質量％Ａｌ−Ｚｎ−（１〜２．５）質量％Ｓｉ−（０〜５）質量％Ｍｇ溶融めっき皮膜層、又は、Ａｌ−（０〜１５）質量％Ｓｉ溶融めっき皮膜層のめっき付着量は、片面当たり２０ｇ／ｍ２〜２００ｇ／ｍ２であることが、熱処理後の塗装後耐食性を十分に確保する観点から、好ましい。かかる（５０〜６０）質量％Ａｌ−Ｚｎ−（１〜２．５）質量％Ｓｉ−（０〜５）質量％Ｍｇ溶融めっき皮膜層、又は、Ａｌ−（０〜１５）質量％Ｓｉ溶融めっき皮膜層の付着量は、更に好ましくは、片面当たり４０ｇ／ｍ２以上８０ｇ／ｍ２以下である。
【００２２】  上記のような成分からなるめっき皮膜層は、いずれもＺｎによる溶融めっき鋼板や合金化溶融亜鉛めっき鋼板と比較して、高温でのめっき残留に優れる。なお、めっき皮膜層をそのまま高温に加熱すると、表面が酸素と反応することでアルミナ皮膜が形成する場合がある。そのため、３ＤＱ装置の誘導加熱コイルから冷却装置にかけて、被加工材が高温になる箇所から酸素を締め出すための不活性ガス供給装置を３ＤＱ装置に設けておき、不活性ガス（窒素やアルゴン等）により、高温になっためっき皮膜層の表面から酸素を除去してもよい。
【００２３】  なお、本実施形態に係る素材鋼管に施されるめっきは、上記（５０〜６０）質量％Ａｌ−Ｚｎ−（１〜２．５）質量％Ｓｉ−（０〜５）質量％Ｍｇ溶融めっき、又は、Ａｌ−（０〜１５）％Ｓｉ溶融めっきに限定されるものではなく、Ａｌを５０質量％以上含有するめっきであれば適宜利用することが可能である。
【００２４】（表面皮膜層）  上記のようなめっき皮膜層の表面を粒状の金属化合物を含有する皮膜で被覆して、更に化成処理性を向上させてもよい。以下では、上記のようなめっき皮膜層の表面を被覆する皮膜層を、「表面皮膜層」と称する。本実施形態に係る素材鋼管では、かかる表面皮膜層に含有されている粒状の金属化合物は、ＺｎＯ、Ｍｇ化合物、ＺｒＯ、ＣａＯ、ＴｉＯ２又はＳｉＯ２の何れか一種以上であることが好ましい。
【００２５】＜めっき皮膜層の付着量の測定方法＞  本実施形態に係るめっき皮膜層の付着量の測定方法は、特に限定されるものではなく、例えば重量法により測定することが可能である。重量法とは、面積の規定されためっきサンプルの重量を校正した電子天秤で測定した後、インヒビタを含む塩酸等でめっき層のみ溶解させて、溶解後の重量との差分から付着量を求める方法である。
【００２６】＜めっき皮膜層の最表層の組成の分析方法＞  本実施形態に係るめっき皮膜層の最表層の組成は、以下のようにして特定することができる。  まず、めっき皮膜を有する素材から、所定の面積の試験片を採取する。インヒビタを含む塩酸などでめっき皮膜層の最表層を溶解し、溶解液を所定の容積に希釈する。溶解液中のＺｎイオン、Ａｌイオン、Ｓｉイオン、Ｆｅイオン等の濃度を、ＩＣＰ（高周波誘導結合プラズマ発光分光分析法）などの分析装置で測定する。溶解液中に含まれるイオンの比が、めっき皮膜層中での各元素の比である。Ａｌを主体とするめっきを素材として熱処理する場合、熱処理中にめっき中Ａｌと母材Ｆｅの相互拡散が進むと、ＦｅとＡｌの濃度差の小さいＦｅ−Ａｌ金属間化合物が生成して、母材とめっきの界面が明確でなくなる。このため、「最表層」とは、インヒビタ入り塩酸で溶解する範囲と定義する。
【００２７】＜車両足回り部品素材の製造方法について＞  続いて、本実施形態に係る車両足回り部品素材の製造方法について、詳細に説明する。
【００２８】  本実施形態に係る車両足回り部品素材の製造方法では、３０質量％以上のＡｌを含有するめっき皮膜層を備えた鋼管の少なくとも一部に対して、焼き入れを施すことにより、車両足回り部品素材とする。この焼き入れ工程は、以下で詳述するように、加熱工程及び冷却工程を含み、加熱工程と冷却工程との間に、加熱工程で高温になった素材鋼管の少なくとも一部に対して、熱間曲げ加工が施される。
【００２９】［利用可能な３ＤＱ装置について］  上記のような一連の工程は、特許文献１又は特許文献２に開示された３ＤＱ装置を用いて実施されることが好ましい。以下、本実施形態に係る車両足回り部品素材の製造方法に利用可能な３ＤＱ装置の一例について、図１Ａ〜図２を参照しながら簡単に説明する。
【００３０】  図１Ａ及び図１Ｂは、特許文献２に開示されている、曲げ加工を関節型ロボットで行う３ＤＱ装置を示したものである。
【００３１】  図１Ａ及び図１Ｂに示したような、関節型ロボット１１１を用いた３ＤＱ装置１００では、つかみ部１１２で保持された被加工材１は、支持装置１１３により第１の位置Ａで支持される。被加工材１は、送り装置（図示せず。）により、被加工材の長手方向へと送られる。被加工材１は、第１の位置Ａよりも下流側の第２の位置Ｂにおいて、高周波加熱装置１１４により、部分的に加熱される。その後、被加工材１のうち、第２の位置Ｂで加熱された部分は、第２の位置Ｂよりも下流側の第３の位置Ｃにおいて、冷却装置１１５により冷却される。加熱から冷却までの間に、第３の位置Ｃよりも下流側の領域Ｄでは、関節型ロボット１１１により、被加工材１を把持する把持手段１１６の位置を三次元空間の所望の位置へと変更する。これにより、被加工材１の加熱された部分に対し、目標とする製品形状となるように曲げモーメントを付加して、曲げ加工する。
【００３２】  また、図２は、特許文献１に開示されている、曲げ加工を可動ローラダイスで行う３ＤＱ装置を示したものである。
【００３３】  図２に示した３ＤＱ装置２００では、被加工材１ａを回転可能に保持するための二対の支持手段（具体的には、支持ロール２０２）が設けられており、支持手段の上流側には、被加工材１ａを逐次又は連続的に送り移動させる押し出し装置２０３が設けられている。また、二対の支持手段の下流側には、被加工材１ａをクランプし、かかるクランプ位置及び／又は移動速度を制御させるための可動ローラダイス２０４が配置されている。可動ローラダイス２０４の入側には、被加工材１ａの外周に配置されて、被加工材１ａを局部的に加熱する高周波加熱コイル２０５と、被加工材１ａを急冷する冷却装置２０６と、が配置されている。
【００３４】  図２に示した３ＤＱ装置２００では、被加工材１ａを、長手方向へ向けて送りながら、高周波加熱コイル２０５により被加工材１ａの一部を加熱する。また、高周波加熱コイル２０５に隣接して送り方向下流側に配置された冷却装置２０６により、加熱された被加工材１ａが冷却される。すなわち、被加工材１ａは、長手方向に送られながら、高周波加熱コイル２０５と冷却装置２０６との間の領域に高温域を備えることになる。被加工材１ａの高温域に曲げモーメントを付与することより、被加工材１ａは、熱間曲げ加工される。被加工材１ａの熱間曲げ加工された高温域は、冷却装置２０６に送られて焼入れされ、形状が固定される。このようにして、所望の形状に熱間曲げ加工が施された部品素材１ｂが製造される。
【００３５】［車両足回り部品素材の製造方法の詳細］  以上のような３ＤＱ装置を用いて実施される、本実施形態に係る車両足回り部品素材の製造方法を詳述する。表面（内面又は外面の少なくとも一方の面）に、３０質量％以上のＡｌを含有するめっき皮膜層を備えた鋼管は、３ＤＱの中で、加熱工程と、曲げ加工工程と、冷却工程と、を順次経て、車両足回り部品素材となる。
【００３６】  加熱工程では、３０質量％以上のＡｌを含有するめっき皮膜層を備える鋼管を、Ａｃ３変態点以上に加熱する。Ａｃ３変態点以上とするのは、車両足回り部品全体をマルテンサイト変態させるためである。そのためには、鋼管をＡｃ３変態点以上に加熱しオーステナイト単相にする必要がある。このときの熱処理パターンとしては、３０質量％以上のＡｌを含有するめっき皮膜層を備える鋼管を、めっき皮膜層の表面温度において、１００℃から、８５０〜１３００℃の温度域内の最高加熱温度まで、１００℃／秒以上の平均昇温速度で加熱する。
【００３７】  平均昇温速度が１００℃／秒未満である場合には、加工精度が低下して好ましくない。最高加熱温度まで到達するのに要する時間が長くなるということは、高温により軟化した領域が広くなることを意味する。すなわち、曲げ変形される領域が広くなり、長手方向に細かく曲げの程度を調整できなくなる。また、平均冷却速度が１０００℃／秒未満である場合には、焼入れが出来なくなるため好ましくない。
【００３８】  最高加熱温度が８５０℃未満である場合には、車両足回り部品の全体をマルテンサイト変態させることが困難となるため、好ましくない。一方、加熱温度が高すぎると結晶粒が粗大化し、靭性不足となるため、好ましくない。最高加熱温度は、Ａｃ３変態点〜１３００℃の温度域内とすることが好ましく、（Ａｃ３変態点＋１０）℃〜１１００℃の温度域内とすることがより好ましい。
【００３９】  ここで、先だって説明したような、５０質量％以上のＡｌを含有するめっき皮膜層を備える素材鋼管を、高周波加熱により加熱が行われる加熱工程に供した場合、加熱後のめっき皮膜層の表面に凹凸が発生してしまうことが明らかとなった。凹凸が発生する原因について検討したところ、液相の溶融Ａｌと高周波電磁場との相互作用が原因であり、液相の溶融Ａｌと高周波電磁場とが共存する場合には、不可避的に凹凸が発生してしまう。
【００４０】  表面に凹凸が生じたまま素材鋼管を３ＤＱした場合、製造される車両足回り部品素材の表面にも凹凸が残存してしまう。表面に存在する凹凸のうち凹部は、めっき皮膜層が薄くなっていると考えられる。一方、Ａｌめっきは、犠牲防食により耐食性を示すのではなく、皮膜自体により耐食性を保持している。そのため、凹部のめっき皮膜層が薄くなっている部分は、耐食性の低下が懸念され、車両足回り部品素材の信頼性に影響を与える可能性がある。また、表面に凹凸が残存している車両足回り部品素材は、美観性も低下してしまう。
【００４１】  凹凸の発生を抑制する方法の一つとして、加熱工程における高周波加熱の昇温速度を遅くする方法が考えられる。昇温速度を遅くすることで、加熱中に、母材である鋼管中のＦｅと、めっき皮膜層中のＡｌとの相互拡散が促進され、高融点のＡｌ−Ｆｅ金属間化合物（Ａｌ−Ｆｅ合金）が形成される。高融点のＡｌ−Ｆｅ合金が形成されることで、溶融Ａｌと高周波電磁場との共存は解消され、表面への凹凸の発生が抑制される。しかしながら、加熱工程の昇温速度を遅くすることは、生産能率の低下を招いたり、加熱範囲を広げ加工精度の低下を招いたりする。
【００４２】  凹凸の発生を抑制するもう一つの方法として、５０質量％以上のＡｌを含有するめっき皮膜層を備える素材鋼管を、高周波以外の加熱方法（例えば、マッフル電気炉の輻射加熱や赤外炉加熱）で予熱する方法が考えられる。予熱により、母材である鋼管中のＦｅとめっき皮膜層中のＡｌとを相互拡散させ、めっき皮膜層の表面まで高融点のＡｌ−Ｆｅ合金を形成させた後に、高周波加熱に供する。この場合、加熱温度は、ＦｅとＡｌの相互拡散が生じればよいため、利用可能な加熱方法や時間に応じて任意の温度を選定することが可能である。ただし、加熱方法については、表面の凹凸を発生させないために、上記のように高周波加熱以外の方法を採用する。
【００４３】  例えば、先だって詳細に説明したような、５０質量％以上のＡｌを含有するめっき皮膜層を備える素材鋼管を用いる場合、かかる素材鋼管を、７５０℃以上９００℃以下に炉加熱して、Ａｌ−Ｆｅ合金を形成させることが好ましい。炉加熱の温度は、より好ましくは、８００℃以上８９０℃以下である。なお、炉加熱における保持時間は、特に規定するものではないが、９００℃の炉を用いた場合の保持時間は、５分程度以下である。
【００４４】  通常の予熱条件で形成されるＡｌ−Ｆｅ合金相は、ＦｅＡｌ３、Ｆｅ２Ａｌ５、ＦｅＡｌ２、ＦｅＡｌであり、これらのＡｌ−Ｆｅ合金相は、予熱後の冷却速度によって変化することはない。予熱温度が１１０２〜１２３２℃の場合、Ａｌ−Ｆｅ合金相として、Ａｌ０．６Ｆｅ０．４（ε相）が出現する可能性がある。このε相は、徐冷時にＦｅＡｌ２とＦｅＡｌに変化するが、仮に変化したとしても高融点のＡｌ−Ｆｅ合金相であることは同じである。また、母材組織が焼入組織になってもならなくても、高周波加熱後の母材硬度に影響がないことから、任意の値とすることができる。
【００４５】  以上説明したような予熱工程により、めっき皮膜層の表面まで、Ａｌ−Ｆｅ合金が生成される。このようなＡｌ−Ｆｅ合金は、上記のように、ＦｅＡｌ、Ｆｅ０．４Ａｌ０．６（ε相）、ＦｅＡｌ２、Ｆｅ２Ａｌ５、又は、ＦｅＡｌ３の少なくとも何れかであることが好ましい。
【００４６】  ５０質量％以上のＡｌを含有するめっき皮膜層を備える素材鋼管を用いる場合、以上説明したような予熱工程を加熱工程に先立って実施することで、表面への凹凸の発生を抑制することができる。その結果、めっき皮膜層の表面の表面粗度を、ＪＩＳ  Ｂ０６０１：２０１３で規定された算術平均粗さＲａで３．５μｍ以下とすることができる。これにより、製造される車両足回り部品素材の耐食性の低下を防止し、美観性も保持することが可能となる。
【００４７】  なお、めっき皮膜層の表面の表面粗度Ｒａは、上記ＪＩＳ規格に準拠した市販の粗度計（例えば、東京精密製Ｓｕｒｆｃｏｍ１９００ＤＸ、触針型式Ｅ−ＤＴ−ＳＳ０１Ａ）により測定できる。この際、測定方向は、管の周方向とする。
【００４８】  また、Ａｌ−Ｆｅ合金の詳細な種別については、試験材のＸＲＤ（Ｘ線回折測定）パターンを測定することで特定可能である。Ｆｅ−Ａｌ合金相に限らず、一般的に、ある相が存在すれば回折強度ピークが複数現れる。回折強度ピークの位置は、その相のＪＣＰＤＳカードから予測できる。試験材のＸＲＤパターンを確認し、ある相のピークが現れると予想される複数の位置の全てで実際にピークが確認されれば、その相は、試験材のＸ線照射範囲に存在すると考えられる。例えば、ＡｌをＣｏ管球でＸＲＤ測定すれば、ピークは２θ＝４５．０３度，５２．４８度，７７．４０度，９４．３１度に出現する。試験材のＸＲＤパターンのこれらの位置全てにピークがあれば、試験材は、Ａｌ相を含むと判断される。  
【００４９】  ３ＤＱでは、最高加熱温度に到達した鋼管の少なくとも一部に対して曲げモーメントを付与し、熱間曲げ加工が施される。鋼管の一部が最高加熱温度に到達してから２秒以内に、冷却工程が開始される。この冷却工程では、鋼管は、最高加熱温度から３５０℃以下の到達温度まで、平均で１０００℃／秒以上の冷却速度で冷却される。
【００５０】  鋼管が８５０℃以上に加熱されてから冷却が開始されるまでの時間は、２秒以内とする。換言すれば、鋼管が８５０℃以上に加熱されてから素材鋼管に冷媒（冷却水）が接触するまでの時間は、２秒以内である。鋼管が８５０℃以上である時間が長くなると、めっき皮膜層が蒸発したり、意図しない鉄との金属間化合物が生成されたりして、耐食性が低下する問題が生じる。
【００５１】  ３ＤＱに供される鋼管のめっき皮膜層は、３０質量％以上のＡｌを含有するめっき皮膜層である。５０質量％以上のＡｌを含有するめっき皮膜層（例えば、（５０〜６０）質量％Ａｌ−Ｚｎ−（０〜２．５）質量％Ｓｉ−（０〜５）質量％Ｍｇ溶融めっき皮膜、又は、Ａｌ−（０〜１５）質量％Ｓｉ溶融めっき皮膜）を有する鋼管を用いた場合であっても、製造される車両足回り部品素材のめっき皮膜層には、Ｆｅ−Ｚｎ金属間化合物（いわゆる、ζ相、δ１相、Γ相等）は存在しない。これは、Ａｌ−（０〜１５）質量％Ｓｉ溶融めっきにおいてはＺｎが存在しないためであり、（５０〜６０）質量％Ａｌ−Ｚｎ−（０〜２．５）質量％Ｓｉ−（０〜５）質量％Ｍｇ溶融めっきにおいては、９００℃超過の加熱温度は、Ｆｅ−Ｚｎ系の金属間化合物であるζ相（ＦｅＺｎ１３）、δ１相（ＦｅＺｎ７）、Γ１相（Ｆｅ５Ｚｎ２１）及びΓ相（Ｆｅ３Ｚｎ１０）の何れの融点又は分解温度よりも高いために、加熱中にこれらの層が分解するためである。
【００５２】  本実施形態に係る車両足回り部品素材の製造方法において、実用的な価値が高い方法を例示する。内面又は外面の一方又は双方に、（５０〜６０）質量％Ａｌ−Ｚｎ−（０〜２．５）質量％Ｓｉ−（０〜５）質量％Ｍｇ溶融めっき皮膜層を有する素材鋼管を、車両用の長尺部材の被加工材として用い、焼入れもしくは加熱後に曲げ加工、又は、３ＤＱにより焼入と曲げ加工とを同時に施すことにより、本実施形態に係る車両足回り部品素材を製造する。
【００５３】  以上、図１Ａ〜図２を参照しながら、本実施形態に係る車両足回り部品素材の製造方法について、詳細に説明した。
【００５４】＜車両足回り部品素材について＞  続いて、上記のような車両足回り部品素材の製造方法により製造される車両足回り部品素材について、図３Ａ及び図３Ｂを参照しながら、詳細に説明する。図３Ａは、本実施形態に係る車両足回り部品素材を例示する説明図である。図３Ｂは、本実施形態に係る車両足回り部品素材の断面構造を例示する説明図である。
【００５５】  ここで、車両足回り部品とは、サスペンションやサブフレームを構成する部品である。具体的にはアッパーアーム、ロアアーム、トーションビーム、スタビライザー等が例示される。このような部品は重要保安部品であり、耐疲労性や耐食性が要求される。
【００５６】  本実施形態に係る車両足回り部品素材は、上記のような所定の鋼管を利用して、上記のような特定の焼き入れ工程を施すことによって製造される。より詳細には、本実施形態に係る車両足回り部品素材１０００は、図３Ａに模式的に示したように、曲がった鋼管で構成されている。図３Ｂは、図３Ａに示した車両足回り部品素材１０００を、Ａ−Ａ切断線で切断したときの断面構造を示したものである。本実施形態に係る車両足回り部品素材１０００は、図３Ｂに示したように、焼き入れされた曲がった鋼管１００１と、鋼管１００１の表面に設けられた、３０質量％以上のＡｌを含有しており、かつ、表面にＡｌ−Ｆｅ合金が存在するめっき皮膜層１００３と、を備える。また、本実施形態に係る車両足回り部品素材１０００では、鋼管１００１の内表面にも、めっき皮膜層１００３が設けられていてもよい。なお、本実施形態に係る車両足回り部品素材１０００の形状は、図３Ａに示した例に限定されず、任意の形状を有することできる。
【００５７】  車両足回り部品素材１０００が備える鋼管１００１は、焼き入れにより、母材組織が、マルテンサイト組織を有する焼入組織となっている。かかる車両足回り部品素材１０００は、焼き入れされた部位が、以下で詳述するような特徴を示す。
【００５８】  本実施形態に係る車両足回り部品素材１０００のうち焼き入れが施された部位を、グロー放電発光分光分析法（Ｇｌｏｗ  Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ  Ｓｐｅｃｔｒｏｓｃｏｐｙ：ＧＤＳ）等により、焼き入れ部位の最表面から、当該最表面より深部に向かって０．１μｍまでの深さまで、元素ごとの含有量を測定する。この場合に、かかる測定範囲における酸素以外の元素の含有量（平均の含有量）が、質量％で、Ａｌ：２０％以下となっている。
【００５９】  本実施形態に係る車両足回り部品素材１０００が備えるめっき皮膜層１００３は、３０質量％以上のＡｌを含有しており、かつ、表面にＡｌ−Ｆｅ合金が存在する。具体的には、車両足回り部品素材１０００のめっき皮膜層１００３の最表層は、（３０〜６０）質量％Ａｌ−Ｚｎ−（０〜２．５）質量％Ｓｉ−（０〜５）質量％Ｍｇ−（２０〜５０）質量％Ｆｅ溶融めっき、又は、Ａｌ−（０〜１５）質量％Ｓｉ−（２０〜７０）質量％Ｆｅ溶融めっきからなるめっき組成を有していることが好ましい。また、めっき皮膜層１００３の最表層には、Ａｌ−Ｆｅ合金として、ＦｅＡｌ、Ｆｅ０．４Ａｌ０．６（ε相）、ＦｅＡｌ２、Ｆｅ２Ａｌ５、又は、ＦｅＡｌ３の少なくとも何れかが存在することが好ましい。
【００６０】  なお、めっき皮膜層１００３の最表層の組織は、素材鋼管が備えるめっき皮膜層の最表層の組織の分析方法と同様の方法により、分析することが可能である。同様に、Ａｌ−Ｆｅ合金の種別についても、予熱後の素材鋼管におけるＡｌ−Ｆｅ合金の種別の特定方法と同様の方法により、特定することが可能である。
【００６１】  車両足回り部品素材１０００のめっき皮膜層１００３の表面粗さは、ＪＩＳ  Ｂ０６０１：２０１３で規定された算術平均粗さＲａで、３．５μｍ以下であることが好ましい。このような表面粗さを有することで、車両足回り部品素材１０００の耐食性がより確実に担保され、かつ、美観性を保持することが可能となる。かかる表面粗さは、素材鋼管における表面粗さと同様にして、上記ＪＩＳ規格に準拠した市販の粗度計（例えば、東京精密製Ｓｕｒｆｃｏｍ１９００ＤＸ、触針型式Ｅ−ＤＴ−ＳＳ０１Ａ）により測定できる。
【００６２】  車両足回り部品素材１０００のめっき皮膜層１００３の目付量は、３２ｇ／ｍ２〜６００ｇ／ｍ２であることが好ましい。また、めっき皮膜層１００３のＦｅ含有量は、上記のように、めっき皮膜層１００３全体の質量に対して、２０％〜７０％であることが好ましい。本実施形態に係る車両足回り部品素材１０００のめっき皮膜層１００３の目付量は、より好ましくは４５ｇ／ｍ２〜３２０ｇ／ｍ２であり、めっき皮膜層１００３のＦｅ含有量は、より好ましくは、３０％〜６０％である。
【００６３】  本開示に係る車両足回り部品素材は、この鋼管の少なくとも一部が、本開示で規定する条件を満足するものであればよい。例えば、本開示に係る車両足回り部品素材であって、その用途として車両の曲げ部材を想定した場合を考える。この場合に、熱間曲げ焼入れされた領域は全て焼入れされていたとしても、この部材の全ての領域に曲げ加工や焼入れが施される必要はない。例えば、鋼管の端部において曲げ加工も焼入れも行われない箇所を有していたとしても、本開示に係る車両足回り部品素材の対象となる。焼入れの行われない箇所は、車両足回り部品を製造する際の穴開け部や溶接部に使うことができる。すなわち、部材として特に重要な面や部分についてのみ、本開示で規定する条件を満足すれば、本開示に係る車両足回り部品素材に包含される。
【００６４】  以上、本実施形態に係る車両足回り部品素材について、詳細に説明した。
【００６５】＜車両足回り部品について＞  上記のような本実施形態に係る車両足回り部品素材、又は、上記のような車両足回り部品素材の製造方法により製造された車両足回り部品素材を用いて、車両足回り部品を製造することができる。上記の本実施形態に係る車両足回り部品素材は、耐疲労破壊性に極めて優れている。そのため、この車両足回り部品素材を用いて車両足回り部品を製造することで、絶えず振動が加わる車両足回り部品であっても、疲労破壊の発生が抑制された耐久性に優れる車両足回り部品を得ることができる。このような車両足回り部品については、特に限定されるものではないが、例えば、アッパーアーム、ロアアーム、トーションビーム、スタビライザー等を挙げることが可能である。
【実施例】
【００６６】  以下に、実施例及び比較例を示しながら、本開示に係る車両足回り部品素材、車両足回り部品素材の製造方法及び車両足回り部品の製造方法について、具体的に説明する。なお、以下に示す実施例は、あくまでも本開示に係る車両足回り部品素材、車両足回り部品素材の製造方法及び車両足回り部品の製造方法の一例にすぎない。本開示に係る車両足回り部品素材、車両足回り部品素材の製造方法及び車両足回り部品の製造方法が下記の例に限定されるものではない。【００６７】＜試験例１＞（素材鋼管）  本試験例では、鋼材として、Ｃ：０．２２％，Ｓｉ：０．２１％，Ｍｎ：１．２５％，Ｐ：０．０１２％，Ｓ：０．００２％，Ａｌ：０．０４０％，Ｃｒ：０．２５％，Ｔｉ：０．０３０％，Ｂ：０．００１５，残部Ｆｅ及び不純物からなる化学組成を有する鋼板をめっき母材とする、以下の表１に示した各種のめっき鋼板を用い、かかるめっき鋼板の両端を溶接することで溶接鋼管とした。得られた溶接鋼管を、素材鋼管として利用した。ここで、本試験例で用いためっき種は、以下の通りである。なお、以下では、それぞれのめっき種について、片面当たりの目付量をあわせて記載した。【００６８】    Ｚｎ−５５質量％Ａｌ−１．６質量％Ｓｉ溶融めっき（目付量：７０ｇ／ｍ２）    Ｚｎ−５５質量％Ａｌ−２．５質量％Ｓｉ溶融めっき（目付量：６０ｇ／ｍ２）    Ｚｎ−６０質量％Ａｌ−１．６質量％Ｓｉ溶融めっき（目付量：１００ｇ／ｍ２）    Ｚｎ−５５質量％Ａｌ−１．６質量％Ｓｉ−２質量％Ｍｇ溶融めっき（目付量：９０ｇ／ｍ２）    Ｚｎ−５５質量％Ａｌ−１．６質量％Ｓｉ−５質量％Ｍｇ溶融めっき（目付量：１００ｇ／ｍ２）    Ａｌ−０質量％Ｓｉ溶融めっき（目付量：５０ｇ／ｍ２）    Ａｌ−５質量％Ｓｉ溶融めっき（目付量：７０ｇ／ｍ２）    Ａｌ−１０質量％Ｓｉ溶融めっき（目付量：７０ｇ／ｍ２）    Ａｌ−１５質量％Ｓｉ溶融めっき（目付量：７０ｇ／ｍ２）【００６９】（車両足回り部品素材の製造）  予熱処理として、準備した素材鋼管を、炉内温度が９００℃に保持された大気雰囲気のマッフル電気炉内で５分間保持した後、大気中に取り出して放冷した。その後、図１Ａ及び図１Ｂに示したような製造装置１００により、１００℃から、平均昇温速度３００℃／秒で表１に示す最高加熱温度まで加熱し、０．１秒保持した後、直ちに水冷を行った。この際に、上記の試験材の一部分に対して、上記冷却を開始する前に、曲げ加工を実施した。なお、最高加熱温度から３５０℃までの平均冷却速度は、すべて１０００℃／秒以上であった。【００７０】  以上のようにして車両足回り部品素材（番号１〜１９）を作製し、以下のようにして疲労破壊特性を評価した。【００７１】  また、得られた車両足回り部品素材のそれぞれについて、めっき皮膜層の最表層を上記の方法により分析して、最表層のめっき組成、及び、Ａｌ−Ｆｅ合金の種別を特定した。更に、得られた車両足回り部品素材の表面粗さを、上記の方法に則して、市販の粗度計（東京精密製Ｓｕｒｆｃｏｍ１９００ＤＸ、触針型式Ｅ−ＤＴ−ＳＳ０１Ａ）により測定した。【００７２】（評価方法）  疲労破壊特性は、試験材から平面曲げ疲労試験片を切り出し、６００ＭＰａの応力を１５０万回負荷した。途中で破断したもの、及び、試験後に断面ＳＥＭ観察し亀裂が認められたものを不合格とし、いずれも認められなかったものを合格とした。合格であれば以下に示す表１の「疲労特性」の欄に○を記入し、不合格であれば×を記入した。なお、断面ＳＥＭ観察は、以下のように行った。すなわち、試験材から観察用サンプルを切断採取し、樹脂埋めして鏡面研磨した後、エッチングはせずに金蒸着した。得られた観察用サンプルを、ＳＥＭで加速電圧１５ｋＶ、３０００倍で撮影した。【００７３】
【表１】
2018190373.tif 000003
【００７４】  上記表１から明らかなように、本開示の実施例に該当する試験材は、疲労破壊特性が合格となった。めっき皮膜層が存在しない比較例Ｎｏ．５では、疲労破壊特性は不合格であった。【００７５】＜試験例２＞  上記試験例１と同様の化学組成を有する鋼板をめっき母材とする、以下の表２に示した各種のめっき鋼板を用い、かかるめっき鋼板の両端を溶接することで溶接鋼管とした。得られた溶接鋼管を、素材鋼管として利用した。ここで、本試験例で用いためっき種は、以下の通りである。【００７６】    Ｚｎ−５５質量％Ａｌ−１．６質量％Ｓｉ溶融めっき（目付量：７０ｇ／ｍ２）    Ｚｎ−５５質量％Ａｌ−１．６質量％Ｓｉ−２質量％Ｍｇ溶融めっき（目付量：９０ｇ／ｍ２）    Ａｌ−０質量％Ｓｉ溶融めっき（目付量：５０ｇ／ｍ２）    Ａｌ−５質量％Ｓｉ溶融めっき（目付量：７０ｇ／ｍ２）    Ａｌ−１０質量％Ｓｉ溶融めっき（目付量：７０ｇ／ｍ２）【００７７】  予熱処理として、準備した素材鋼管を、炉内温度が９００℃に保持された大気雰囲気のマッフル電気炉内で５分間保持した後、大気中に取り出して放冷した。また、比較のために、予熱を行わなかった素材鋼管も準備した。その後、図１Ａ及び図１Ｂに示したような製造装置１００により、１００℃から、平均昇温速度３００℃／秒で表２に示す最高加熱温度まで加熱し、０．１秒保持した後、直ちに水冷を行った。この際に、上記の試験材の一部分に対して、上記冷却を開始する前に、曲げ加工を実施した。なお、最高加熱温度から３５０℃までの平均冷却速度は、すべて１０００℃／秒以上であった。【００７８】  以上のようにして車両足回り部品素材（番号１〜１０）を作製し、試験例１と同様にして、評価した。得られた結果を、以下の表２にまとめて示した。また、表２のＮｏ．３及びＮｏ．８の車両足回り部品素材については、外観の写真を、それぞれ図４Ａ及び図４Ｂに示した。【００７９】
【表２】
2018190373.tif 000004
【００８０】  図４Ａに一例を示したように、予熱を行わなかった素材鋼管を３ＤＱに供した場合には、得られた車両足回り部品素材の表面に凹凸が発生してしまい、表面粗さＲａは、３．５μｍを超える値となった。一方、図４Ｂに一例を示したように、予熱を行った素材鋼管を３ＤＱに供した場合には、得られた車両足回り部品素材の表面に凹凸は発生せず、表面粗さＲａは、３．５μｍ以下となった。【００８１】  以上、添付図面を参照しながら本開示の好適な実施形態について詳細に説明したが、本開示はかかる例に限定されない。本開示の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【符号の説明】
【００８２】        １，１ａ    被加工材        １ｂ    部品素材    １００，２００    ３ＤＱ装置    １１１    関節型ロボット    １１２    つかみ部    １１３    支持装置    １１４    高周波加熱装置    １１５    冷却装置    １１６    把持手段    ２０２    支持ロール    ２０３    押し出し装置    ２０４    可動ローラダイス    ２０５    高周波加熱コイル    ２０６    冷却装置  １０００    車両足回り部品素材  １００１    鋼管  １００３    めっき皮膜層 
【図１Ａ】
2018190373.tif 000005
【図１Ｂ】
2018190373.tif 000006
【図２】
2018190373.tif 000007
【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
2018190373.tif 000009
【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
2018190373.tif 000011
【国際調査報告】
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2018190373.tif 000013
2018190373.tif 000014
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