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　特願２００２−　３５２４３「車両のハイブリッドシステム」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　８月２２日出願公開、特開２００３−２３５１１０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年２月１３日の出願であって、平成１８年８月２１日付で拒絶査定がなされ、これに対し、同年９月２９日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、同年１０月３０日に明細書についての補正がなされたものである。
　
２．平成１８年１０月３０日付の手続補正書による補正（以下「本件補正」という。）についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　　本件補正を却下する。
　
［理由］
（１）本件補正後の発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「入力軸の回転を変速して出力軸から車輪へ伝達する変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する動力伝達機構と、回転電機からの電力を蓄える蓄電要素と、を備える車両のハイブリッドシステムにおいて、変速機がニュートラルかつ車両の停止状態かつ
蓄電要素のSOCが回転電機の出力のみで車両を発進させるに十分な蓄電量になく
かつ蓄電要素のSOCが回転電機の出力のみで車両を発進させるに十分な蓄電量にあり
と補正された。
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「蓄電要素への充電が必要なとき」について「蓄電要素のSOCが回転電機の出力のみで車両を発進させるに十分な蓄電量になく」との限定を付加し、同じく「蓄電要素への充電が必要ないとき」について「蓄電要素のSOCが回転電機の出力のみで車両を発進させるに十分な蓄電量にあり」との限定を付加するものであって、平成１８年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本件補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用文献
（２−１）原査定の拒絶の理由に引用された特開２０００−２７２３６１号公報（以下「引用文献１」という。）には、「ハイブリッド車両」と題して図面と共に次の事項が記載されている。
・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力源としてエンジンと電動モータを選択的に切り換えられるパラレル式ハイブリッド車両に関するものである。」
・「【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、入力軸と出力軸の変速比を自動的に変えて動力を車輪の駆動系統に伝達可能とする自動変速機と、エンジンの出力軸と自動変速機の入力軸を自動的に断接する自動クラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機の入出力軸と自動変速機の入力軸の間で動力を伝達する動力伝達機構とを備えるものとした。」
・「【００１０】第３の発明は、第１または第２の発明において、少なくとも車両の発進時に自動クラッチを切った状態で回転電機を駆動するモータ走行制御手段を備えるものとした。」
・「【００２２】図１に示すように、車両のパワートレインは、エンジン１、自動クラッチ３、自動トランスミッション４を備え、エンジン１の出力がクラッチ３を介してトランスミッション４の入力軸４１に伝えられ、トランスミッション４の出力軸４２の回転が図示しないプロペラシャフトからデファレンシャルギアおよびドライブシャフトを介して左右の車輪に伝達される。」
・「【００２４】自動クラッチ３はクラッチアクチュエータ３１を介してエンジン出力軸１２とトランスミッション入力軸４１の接続と切り離しを自動的に行う。
【００２５】トランスミッション（本発明の自動変速機）４はギアシフトアクチュエータ４３を介してその変速ギアの切り換えを自動的に行う。
【００２６】車両のパワートレインは、さらに、モータジェネレータ２と、モータジェネレータ２の回転をトランスミッション入力軸４１に所定の回転比で伝達する減速ギア装置５とを備える。
【００２７】モータジェネレータ（本発明の回転電機）２は三相同期電動機または三相誘導電動機等の交流機であり、インバータ６によって駆動される。インバータ６は蓄電要素７に接続され、蓄電要素７の直流充電電力を交流電力に変換してモータジェネレータ２へ供給するとともに、モータジェネレータ２の交流発電電力を直流電力に変換して蓄電要素７に充電する。蓄電要素７は化学反応を用いた各種蓄電池や電気二重相キャパシタ電池が用いられる。なお、モータジェネレータ２は交流機に限らず直流電動機を用い、ＤＣ／ＤＣコンバータによって駆動してもよい。
【００２８】減速ギア装置（本発明の動力伝達機構）５はモータジェネレータ２の入出力軸２１に連結されるドライブギア５１と、トランスミッション入力軸４１に連結されるドリブンギア５３と、両者に噛み合うアイドラギア５２とによって構成される。」
・「【００３５】ハイブリッド制御ユニット２０は車両の発進時および低速低負荷の運転領域にてエンジン１の運転を停止し自動クラッチ３を切った状態でモータジェネレータ２を駆動するモータ走行制御を行う。」
・「【００３７】これについて説明すると、まずステップ１で図示しないキースイッチがＯＮになっていることを判定し、ステップ２に進んで蓄電要素７の蓄電量が所定値以上かどうかを判定する。この所定値はモータジェネレータ２のみによって発進加速に必要な蓄電量として予め設定する。」
・「【００５４】蓄電要素７の蓄電量が所定値を超えて低下した停車時に、自動クラッチ３を接続するとともに、トランスミッション４をニュートラル位置に切り換えてエンジン１を運転し、エンジン１の動力をトランスミッション４を介して車輪に伝達するとともに、減速ギア装置５を介してモータジェネレータ２に伝達し、モータジェネレータ２によって発電される電力をインバータ６を介して蓄電要素７に供給して充電する。」
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用文献１には、次の事項からなる発明（以下「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
　「入力軸の回転を変速して出力軸から車輪へ伝達する自動変速機と、エンジンの出力軸と自動変速機の入力軸を断続する自動クラッチと、回転電機と、回転電機の入出力軸と自動変速機の入力軸を連結する動力伝達機構と、回転電機からの電力を蓄える蓄電要素と、を備えるハイブリッド車両において、蓄電要素の蓄電量が回転電機のみによって発進加速に必要な蓄電量を超えて低下した停車時にエンジンの動力で回転電機によって発電される電力を蓄電要素に給電して充電する手段と、低速低負荷の運転領域にてエンジンの運転を停止する手段と、を備えたハイブリッド車両。」
　
（２−２）同じく原査定の拒絶の理由に引用された特開平７−２３５０４号公報（以下「引用文献２」という。）には、「ハイブリッド車の電源回路」に関し、図面と共に次の事項が記載されている。
・「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はハイブリット車の電源回路に係り、詳細には、エンジンの駆動を効率的に行うハイブリット車の電源回路に関する。」
・「【００１４】 次に、このように構成された実施例の動作について説明する。　図２は、ハイブリット車の電源回路によるエンジン駆動による充電処理動作を表したものである。制御部２１は、センサ部２７から供給される車速信号やシフトポジション信号から、車両の走行状態を常時監視しており、走行停止状態か否かを常時監視している（ステップ１１）。ここで、走行停止状態とは、イグニッションＯＮ状態で、サイドブレーキが引かれている場合、および、シフトレバがパーキングまたはニュートラル位置にあって車速が０の場合をいう。
【００１５】走行停止状態を検出すると（ステップ１１；Ｙ）、バッテリ充電量が所定値以下か否かを判断する（ステップ１２）。すなわち、電力検出部１９は、電圧センサからバッテリ１７の電圧を測定し制御部２１に供給する。制御部２１では、電圧−容量曲線からバッテリ１７の充電量を導出する。この充電量が所定値以下となっていない場合には（ステップ１２；Ｎ）、処理をリターンする。一方、バッテリ１７の充電量が所定値以下の場合（ステップ１３；Ｙ）、制御部２１は、エンジン１１を最高効率点Ａ近傍で駆動させる（ステップ１３）。エンジンが駆動すると発電装置１３によって発電が開始され、その電力はキャパシタ１５に充電される。」
・「【００１７】キャパシタ１５の容量が所定値以上まで充電された場合（ステップ１４；Ｙ）、および、走行停止状態が終了した場合（ステップ１５；Ｎ）、制御部２１はエンジン１１の駆動を停止する（ステップ１６）。次いで、制御部２１は、スイッチ２５を接続することでキャパシタ１５からバッテリ１７への充電を行い充電が終了すると制御部２１は、スイッチを元の状態に戻して（ステップ１７）、処理をリターンする。」
・「【００２４】以上説明した実施例では、シリアル型のハイブリット車について説明したが、図５に示すように、パラレル型のハイブリット車についても本発明を適用することが可能である。この場合、エンジン１１′はクラッチ４１を介してモータ３３′と接続されおり、車両の駆動力の一部または全部を負担する。そして、モータ３３′はクラッチ４３を介してトランスミッテョン４５と接続されており、クラッチ４３を開放することで、エンジン１１の駆動によって回転され発電機として機能する。」
・図２には、走行停止状態（Ｓ１１）でバッテリ充電量が所定値以下（Ｓ１２）のとき、最高効率点でエンジンをスタート（Ｓ１３）させ、走行停止状態が継続（Ｓ１５）かつキャパシタ容量が所定値以上（Ｓ１４）になるとエンジン停止（Ｓ１６）とすることが示されている。
　
（２−３）同じく原査定の拒絶の理由に引用された特開平６−４８２２２号公報（以下「引用文献３」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。
・「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，内燃機関と電気エネルギ源を介して駆動可能な少なくとも１つの電動機とから成るハイブリツド駆動装置の電動機を，電気エネルギを発生する必要のある場合発電機運転に切換える，車両を駆動するハイブリツド駆動装置の制御方法に関する。」
・「【０００４】
【課題を解決するための手段】この諜題を解決するため本発明によれば，瞬間走行抵抗に打勝つため内燃機関により発生すべきトルクが効率又は排気ガスの性質に関して内燃機関の理想運転に相当するトルク以下にある運転範囲では，内燃機関をほぼ理想運転に相当するトルクで運転し，理想運転に相当するトルクと瞬間走行抵抗に打勝つため内燃機関により発生すべきトルクとの差トルクを，発電機として運転される電動機の駆動のために使用する。」
・「【００１０】さてハイブリツド駆動装置は次の基本運転方式ａ〜ｄで運転することができる。
ａ）車両の駆動がデイーゼル機関１のみによつて行われる。この場合クラツチ３が入れられるが，電動機２は動作しない。即ち電動機２から付加的な駆動トルクは供給されない。同様に電動機２は調整器１９を介して制御されて，電気エネルギ発生のためデイーゼル機関１から駆動トルクが取出されないようにする。
ｂ）車両の駆動が電動機２のみによつて行われる。この場合クラツチ３が切られ，即ちデイーゼル機関１が電動機２から切離されている。電動機２は，加速ペダル２８（加速ペダル位置α）を介して運転者から要求される車両駆動用電気エネルギを蓄電池１６から取る。クラツチ３を切る場合，デイーゼル機関１は一般に停止されている。
ｃ）車両の駆動がデイーゼル機関１及び電動機２により行われる。この場合クラツチ３が入れられている。変速機８の瞬間変速比及び負荷規定値に応じて，車両を駆動するため発生すべき駆動トルクは，一部をデイーゼル機関１により発生され，一部を電動機２により発生される。この運転方式は主として加速の際に選ばれ，更に後述する運転方式ｄのため畜電池１６に自由充電容量を得るために必要である。
ｄ）車両の駆動がデイーゼル機関１を介して行われ，電動機２が発電機運転で動作し，即ちデイーゼル機関１により発生される駆動トルクの一部が，入つているクラツチ３を介して，今や発電機運転で動作する電動機２により，デイーゼル機関１の負荷トルクを発生するために取られる。電動機２は，発電機運転においてデイーゼル機関１の発生トルクの約半分までをとることができるように，設計されている。４つの運転方式ａ〜ｄにとつて共通なことは，車両のオーバランニングの際電動機２が発電機として作用できることである。
【００１１】蓄電池１６が所定の程度を越えて放電したことがセンサ２６を介して通報され，従つて電動機２を介して電気エネルギを発生してこれを蓄電池１６へ供給する必要が生ずる時，電動機２が発電機として運転される（運転方式ｄ）。図２は，デイーゼル機関１により発生されるトルクＭ（縦軸）とそのつどの回転数ｎ（横軸）との関係を線図で示している。トルクＭの大きさは噴射される燃料の量の直接の尺度である。線３０は全負荷従つて量大燃料噴射量におけるトルクの経過を回転数ｎに関して示している。３１′，３１″，３１′′′−及び３１′′′′で一定の燃料消費率又は一定の効率の曲線を示し，３１′で大きい効率を持つ曲線を示し，３１′′′で小さい効率を持つ曲線　を示している。３２は，回転数ｎに関して量大効率を与えるトルク経過を示している。この曲線３２は比較的大きい負荷範囲に延びていることがわかる。これに反し，車両の駆動がデイーゼル機関１のみを介して行われる場合，特定の速段において瞬間走行抵抗に打勝つためデイーゼル機関１により発生すべきトルクを示す曲線が示されている。回転数ｎ２以下では，走行抵抗に打勝つためデイーゼル機関１により発生すべきトルク（曲線３３）は，常に最大効率（曲線３２）の範囲でデイーゼル機関１を運転する時このデイーゼル機関１により発生されるトルクより小さいことがわかる。本発明によれば，回転数ｎ２以下の回転数範囲において，蓄電池１６の充電状態が所定の限界値以下にあることをセンサ２６を介して通報される時，電動機２を発電機運転で動作させ，デイーゼル機関１を曲線３２に沿つて運転させる。回転数ｎ２まではデイーゼル機関１が走行抵抗に打勝つために必要であるより大きいトルクを発生する。電動機２は調整器１９を介して制御されて，理想運転に相当するトルクＭηｍａｘと瞬間の走行抵抗に打勝つためデイーゼル機関１により発生すべきトルクＭＦＷとの差トルクΔＭ（図２において回転数　ｎ１の所に示される）が，電流発生のため又は蓄電池１６の充電のため発電機運転で動作する電動機２により吸収されるようにする。それによりデイーゼル機関１の運転従つて蓄電池１６を充電するための電流発生も，この段階において常に最適の効率で行うことができる。更にこの段階中デイーゼル機関１が常に比較的大きい負荷範囲で運転されるため，煤粒子フイルタ１２の自己再生に必要な限界温度以上にある排気ガス温度が存在する。従つて煤粒子フイルタ１２がつまるのを防止される。」
　
（３）対比
　本件補正発明と引用発明とを対比すると、後者の「自動変速機」はその機能・作用からみて、前者の「変速機」に相当し、以下同様に「自動クラッチ」は「クラッチ」に、「回転電機」は「電動機と発電機を兼ねる回転電機」に、「ハイブリッド車両」は「車両のハイブリッドシステム」に、それぞれ相当する。
　また、後者の「蓄電要素の蓄電量が回転電機のみによって発進加速に必要な蓄電量を超えて低下した停車時にエンジンの動力で回転電機によって発電される電力を蓄電要素に給電して充電する手段」は、前者の「車両の停止状態かつ蓄電要素のSOCが回転電機の出力のみで車両を発進させるに十分な蓄電量になく蓄電要素への充電が必要なときは回転電機の発電モードを選択する手段」に相当する。
　さらに、車両の状態が、車両停止時であるときは運転領域が「低速低負荷の運転領域」のうちの速度が０の領域にあるといえるので後者の「低速低負荷の運転領域にてエンジンの運転を停止する手段」と前者の「変速機がニュートラルかつ車両の停止状態かつ蓄電要素のSOCが回転電機の出力のみで車両を発進させるに十分な蓄電量にあり蓄電要素への充電が必要ないときはエンジンの運転を停止するアイドルストップモードを選択する手段」とは、「車両の停止状態のときはエンジンの運転を停止するアイドルストップモードを選択する手段」である点で共通する。
　
　したがって両者は、
「入力軸の回転を変速して出力軸から車輪へ伝達する変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する動力伝達機構と、回転電機からの電力を蓄える蓄電要素と、を備える車両のハイブリッドシステムにおいて、車両の停止状態かつ蓄電要素のSOCが回転電機の出力のみで車両を発進させるに十分な蓄電量になく蓄電要素への充電が必要なときは回転電機の発電モードを選択する手段と、車両の停止状態のときはエンジンの運転を停止するアイドルストップモードを選択する手段と、を備えた車両のハイブリッドシステム。」である点で一致し、
　
（相違点１）「発電モードを選択する」条件に、本件補正発明では「変速機がニュートラル」であることも含めているのに対して、引用発明ではこのような条件を有していない点、
（相違点２）「アイドルストップモードを選択する」条件として、「車両の停止状態」の他に、本件補正発明では、「変速機がニュートラルかつ蓄電要素のSOCが回転電機の出力のみで車両を発進させるに十分な蓄電量にあり蓄電要素への充電が必要ないとき」という条件を特定しているのに対し、引用発明ではかかる特定がなされていない点、
（相違点３）本件補正発明では、「回転電機の発電モードを制御する手段として、エンジン回転数からエンジントルク高効率曲線上の目標エンジントルクを求める手段と、エンジン回転数とアクセル開度とから現在のエンジントルクを求める手段と、目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの差を回転電機の目標発電トルクに設定する手段と、回転電機の発電トルクを目標発電トルクに制御する手段」を備えているのに対し、引用発明では、そのような構成を有していない点、及び
（相違点４）本件補正発明では、「発電トルクを目標発電トルクに制御する手段は、目標発電トルクに応じた過渡時間を設定する手段と、この過渡時間をかけて回転電機の発電トルクを目標発電トルクへ徐々に高めるように制御する手段」を備えるのに対し、引用発明ではそのような手段を有していない点、
で相違している。
　
（４）相違点に対する判断
（相違点１）について
　ハイブリッド車両において、シフトレバーがニュートラル位置にあって、車速が０である走行停止状態を検出すると、バッテリ充電量が所定値以下か否かを判断し、充電量が所定値以下の場合エンジンを駆動させて発電するようにした発明、即ち、発電モードを選択する条件に、変速機がニュートラルであることを含めるようにした発明が引用文献２に記載されている。
　そして、車両の停止状態で「発電モードを選択する」引用発明において、「発電モードを選択する」前の状態で確実にエンジンまたは回転電機から車輪に動力が伝達されていない車両の停止状態であるといえるのは、自動変速機がニュートラルのときであるから、「発電モードを選択する」条件に、引用文献２に記載された上記「変速機がニュートラル」であることも含めた構成を採用することで相違点１に係る本件補正発明の構成とすることは当業者が容易になし得る事項である。
　
（相違点２）について
　ハイブリッド車両においては、エンジンを最も効率の良い状態で運転するために、いつでも回転電機から補助動力を得られる状態であることが求められることから、回転電機を駆動するための蓄電要素の蓄電量は常に所定量以上としておくことが一般的課題と認められる。
　したがって、引用発明において、車両の停止状態にあるときにアイドルストップモードを選択する条件として、引用文献２の段落【００１４】、【００１５】及び図２に記載の、シフトレバがニュートラル位置にあって車速が０の走行停止状態を検出すると、充電量が所定値以下か否かを判断し、キャパシタ容量が所定値以上になるとエンジン停止するというアイドルストップモード選択の条件を採用することで相違点２に係る本件補正発明の構成とすることは当業者にとって容易である。
　
（相違点３）について
　引用文献３の段落【０００４】には、「内燃機関の理想運転に相当するトルク以下にある運転範囲では，内燃機関をほぼ理想運転に相当するトルクで運転し，理想運転に相当するトルクと瞬間走行抵抗に打勝つため内燃機関により発生すべきトルクとの差トルクを，発電機として運転される電動機の駆動のために使用する。」と記載され、同じく【００１１】には、図２のトルクと回転数と効率の関係を示す図に基づき、常に最大効率で運転し走行に必要なトルクとの差で蓄電池を充電するように制御することが記載されている。
　この「トルクと回転数と効率の関係を示す図に基づき、常に最大効率で運転」することは、「回転電機の発電モードを制御する手段として、エンジン回転数からエンジントルク高効率曲線上の目標エンジントルクを求める」ことに相当し、「瞬間走行抵抗に打勝つため内燃機関により発生すべきトルク」とは、アクセル開度を制御して得られる現在のエンジントルクといえ、したがって、「理想運転に相当するトルクと瞬間走行抵抗に打勝つため内燃機関により発生すべきトルクとの差トルクを，発電機として運転される電動機の駆動のために使用」することは、「目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの差を回転電機の目標発電トルクに設定」することに相当する。
　そうすると、引用文献３には、内燃機関をほぼ理想運転に相当するトルクで運転するために「回転電機の発電モードを制御する手段として、エンジン回転数からエンジントルク高効率曲線上の目標エンジントルクを求める手段と、エンジン回転数とアクセル開度とから現在のエンジントルクを求める手段と、目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの差を回転電機の目標発電トルクに設定する手段と、回転電機の発電トルクを目標発電トルクに制御する手段」の発明が記載されているといえる。
　この引用文献３に記載された発明はハイブリッド車両に関する点で引用発明と共通するものであるから、引用発明において、ハイブリッド車両に共通の課題である効率向上のために、引用文献３に記載された上記構成を採用して相違点３に係る本件補正発明の構成とすることは当業者にとって容易である。
　
（相違点４）について
　ハイブリッド車両において、発電機の出力トルクの変化率を所定値以下に抑制するように制御することは、特開平１１−１５０８０６号公報（「【０００６】内燃機関が電動発電機による負荷がかかった負荷運転状態から該負荷のない無負荷運転状態に移行する過渡期におけるショックおよび騒音を防止するハイブリッド式の動力出力装置及び内燃機関制御装置を提供することを目的とする。【０００７】【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上記課題の少なくとも一部を解決するために、本発明では以下の構成を採った。本発明の動力出力装置は、内燃機関と、該内燃機関に機械的に結合され該内燃機関に有意の負荷を与え得る電動発電機とを有する動力出力装置であって、前記電動発電機による負荷がかかった負荷運転状態にある内燃機関が該負荷のない無負荷運転状態に移行する過渡期における前記電動発電機の出力トルクの変化率を、前記内燃機関および電動発電機を制御することにより所定値以下に抑制するトルク変動抑制手段を備えることを要旨とする。」との記載及び「【００５９】第２の制限は、目標回転数ｎｅｔａｇの変化率による制限である。かかる制限が設けられているのは、エンジン１５０を安定して運転するためには、その目標回転数の変化は、ＥＦＩＥＣＵ１７０によるエンジン１５０の制御が追随できる範囲で変化させる必要があるからである。緩変化処理では、ＣＰＵは、前サイクルでこのルーチンを実行した際の目標回転数を制御ユニット１９０内のメモリから読み込み、現サイクルで設定された目標回転数ｎｅｔａｇとの差分が所定の範囲内に収まるように、目標回転数ｎｅｔａｇを修正する処理を実行する。」との記載参照。）等に記載されているように一般的な課題と認められる。
　そうすると、引用発明においても、この一般的課題のもとに、発電機の出力トルクの変化率を所定値以下に抑制するようにし、該変化率が所定値以下に抑制されることに応じて生じる過渡時間をかけて発電機の出力トルクを徐々に高めるように制御する手段を設けることで、相違点４に係る本件補正発明の構成とすることは、当業者が必要に応じて適宜設計し得る事項と認められる。
　
　また、本件補正発明の全体構成により奏される効果は、引用発明、引用文献２，３に記載された発明及び上記一般的課題から予測し得る程度のものと認められる。
　したがって、本件補正発明は、引用発明、引用文献２，３に記載された発明及び上記一般的課題に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものと認められるので特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、平成１８年改正前特許法第１５９条第１項で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明について
　平成１８年１０月３０日付の手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、平成１８年１月３０日付手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「入力軸の回転を変速して出力軸から車輪へ伝達する変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する動力伝達機構と、回転電機からの電力を蓄える蓄電要素と、を備える車両のハイブリッドシステムにおいて、変速機がニュートラルかつ車両の停止状態かつ蓄電要素への充電が必要なときは回転電機の発電モードを選択する手段と、変速機がニュートラルかつ車両の停止状態かつ蓄電要素への充電が必要ないときはエンジンの運転を停止するアイドルストップモードを選択する手段と、回転電機の発電モードを制御する手段として、エンジン回転数からエンジントルク高効率曲線上の目標エンジントルクを求める手段と、エンジン回転数とアクセル開度とから現在のエンジントルクを求める手段と、目標エンジントルクと現在のエンジントルクとの差を回転電機の目標発電トルクに設定する手段と、回転電機の発電トルクを目標発電トルクに制御する手段と、を備えたことを特徴とする車両のハイブリッドシステム。」
　
（１）引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献及びその記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、上記したとおりであって、前記「２．」で検討した本件補正発明から「蓄電要素への充電が必要なとき」について「蓄電要素のSOCが回転電機の出力のみで車両を発進させるに十分な蓄電量になく」との限定を省き、同じく「蓄電要素への充電が必要ないとき」について「蓄電要素のSOCが回転電機の出力のみで車両を発進させるに十分な蓄電量にあり」との限定を省いたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本件補正発明が、前記「２．（４）」に記載したとおり、引用発明、引用文献２，３に記載された発明及び上記一般的課題に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明、引用文献２，３に記載された発明及び上記一般的課題に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、引用文献２，３に記載された発明及び上記一般的課題に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。