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　特願２００１−３８０５３２「舵角比可変装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　６月２４日出願公開、特開２００３−１７５８４３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯
　本願は、平成１３年１２月１３日の出願であって、原審において、平成１７年１１月１日付けで手続補正がなされたが、平成１８年５月１日付けで拒絶査定され、これを不服として、同年６月８日に本件審判請求がなされるとともに、同年６月２６日付けで手続補正がなされたものである。
　
【２】平成１８年６月２６日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１８年６月２６日付けの手続補正（以下「本件手続補正」という。）を却下する。
　
［補正却下の決定の理由］
１．手続補正後の請求項１に係る発明
　本件手続補正により、特許請求の範囲の請求項１は以下のように補正された。
「【請求項１】　運転者の操作により操舵される操舵機構の操舵角と転舵される操向車輪の転舵角との舵角比を変更可能な舵角比可変機構と、車両の車速を検出する車速検出手段と、前記操舵角に係りなく、該車速検出手段で検出された車速に基づいた舵角比を設定し、前記舵角比可変機構を制御する舵角比制御手段とを備えた舵角比可変装置において、
　前記操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
　前記舵角比制御手段は、前記操舵角検出手段で検出した操舵角が中立位置近傍の所定範囲内に保持されているときに、直進状態を維持していると判断して、前記車速検出手段で検出される車速に係りなく、直進状態を維持するための操舵角が一定となるように前記舵角比可変機構を固定の舵角比に制御し、前記操舵角検出手段で検出した操舵角が中立位置近傍の所定範囲を超えているときに、直進状態を維持していないと判断して、前記操舵角に係りなく、前記車速検出手段で検出した車速に基づいた舵角比となるように前記舵角比可変機構を制御することを特徴とした舵角比可変装置。」
（以下「本願補正発明」という。なお、本件手続補正による補正では、「直進状態を直進状態を維持していないと判断して」と記載されているが、「直進状態を維持していないと判断して」の誤記であることは明らかだから、上記のように「本願補正発明」を認定した。）
　上記補正は、請求項１記載の発明を特定する事項である「前記舵角比可変機構を制御する」の構成について、操舵角が中立位置近傍の所定範囲内に保持されているときに、「直進状態を維持していると判断して」の限定を加えるとともに、補正前の「前記操舵角と前記転舵角との舵角比が一定となるように」との限定を「直進状態を維持するための操舵角が一定となるように前記舵角比可変機構を固定の舵角比に制御し」と補正し、さらに「前記操舵角検出手段で検出した操舵角が中立位置近傍の所定範囲を超えているときに、直進状態を直進状態を維持していないと判断して、前記操舵角に係りなく、前記車速検出手段で検出した車速に基づいた舵角比となるように」と限定するものであって、平成１８年改正前特許法第１７条の２第４項第２号に規定する「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものに該当する。
　そこで、上記の本願補正発明が、同法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項に規定する独立特許要件を備えているかどうかについて、以下に検討する。
　
２．引用例とその記載事項
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件特許出願前に日本国内において頒布された刊行物である、特開昭６４−４５７５号公報（以下「引用例」という。）には、「操舵装置のステアリングギヤ比制御方法」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
（イ）「操舵角に対する操舵輪の実舵角の比即ちステアリングギヤ比を車速に応じて可変制御する装置をもった操舵装置において、操舵角が設定値以下の小舵角範囲では車速に関係なくステアリングギヤ比を一定に保持し、操舵角が上記設定値を越えた場合は該操舵角が該設定値に一致した時の車速に応じたステアリングギヤ比に変更制御すると共に、次に操舵角が上記設定値以下になるまでの間は上記変更制御したステアリングギヤ比に保持する制御を行うことを特徴とする操舵装置のステアリングギヤ比制御方法。」（特許請求の範囲）
（ロ）「発明が解決しようとする問題点
　車速感応型のステアリングギヤ比可変操舵装置は、従来はステアリングギヤ比即ち操舵角θｉと実舵角θｏとの比θｉ／θｏを高車速時に大とする制御を行うのみであるので、ステアリングギヤ比が変化する車速付近で走行しているときは、微小な操舵に対してもステアリングギヤ比が変化し、ドライバに操舵の異和感を与え且つエネルギ効果が悪化するおそれがあると言う問題を有している。
問題点を解決するための手段
　本発明は、操舵角に対する操舵輪の実舵角の比即ちステアリングギヤ比を車速に応じて可変制御する装置をもった操舵装置において、操舵角が設定値以下の小舵角範囲では車速に関係なくステアリングギヤ比を一定に保持し、操舵角が上記設定値を越えたときは操舵角が上記設定値と一致した時の車速に応じたステアリングギヤ比に変更制御すると共に、次に操舵角が設定値以下になるまでの間は車速の変化に関係なく上記変更制御したステアリングギヤ比に保持することを特徴とするものである。
作　　　用
　上記により、頻繁に利用する小操舵角範囲ではステアリングギヤ比は常に一定であり、又該小操舵角範囲を越えた操舵状態のままで車速が変化したときステアリングギヤ比が変化してしまうと言うこともなくなり、操舵の異和感を全くなくした上で、車速に適応したステアリングギヤ比を得ることができる。」（第１頁右下欄第８行〜第２頁左上欄第１７行）
（ハ）「第１図は本発明を適用すべきステアリングギヤ比可変操舵装置の一例を示すもので、１はステアリングホイール、２は入力軸、３は出力軸であり、該入力軸２と出力軸３との間にステアリングギヤ比可変装置４が介在されている。
　ステアリングギヤ比可変装置４は、相対抗する２つの差動大歯車５１，５２，該２つの差動大歯車５１と５２との間にまたがって噛合う２つの差動小歯車５３，該差動小歯車５３の回転軸を支持する差動歯車箱５４とからなる差動歯車機構５と、該差動歯車箱５４の回転を制御する電動モータ６とから構成される。
　即ち差動歯車機構５の一方の差動大歯車５１には入力軸２が固定され、他方の差動大歯車５２には出力軸３が固定され、差動歯車箱５４と電動モータ６とはウオームホイール５４ａ，ウオームギヤ６ａ等よりなる減速機構を介して連結され電動モータ６にて差動歯車箱５４が減速回転制御されるようになっている。
　７は出力軸３に固着されたピニオン、８は該ピニオン７が噛合うラックシャフトであり、出力軸３が回転するとピニオン７によってラックシャフト８が軸方向に移動し図示しない操舵輪を転舵作動させることができるようになっている。」（第２頁右上欄第１行〜左下欄第５行）
（ニ）「ピニオン７とラックシャフト８とのギヤ比は一定であるから、上記のように差動歯車箱５４の回転方向と回転角φとを電動モータ６にて制御することにより、ステアリングギヤ比（ステアリングホイール操舵角／操舵輪の操舵角）を任意に可変制御することができる。
　上記電動モータ６による差動歯車箱５４の回転角制御は、ステアリングホイールｌの操舵角即ち入力軸２の回転角を検出する入力角センサ９と例えば低車速域であるか中車速域であるか或は高車速域であるか等の走行モードを検出する走行モードセンサ１０の各センサ信号からその走行モードでの好ましいステアリングギヤ比を決定し差動歯車箱５４の回転角を演算にて求め電動モータ６に出力信号を発する制御回路１２にて行われる。勿論車速に応じて連続的にステアリングギヤ比を可変制御することもできる。」（第２頁右下欄第１３行〜第３頁左上欄第１０行）
（ホ）「本発明は上記のように入力角センサ９の入力角信号、走行モードセンサ１０の走行モード信号および出力角センサ１１の出力角信号により制御回路１２がステアリングギヤ比を可変制御するものにおいて、以下に述べるようなステアリングギヤ比制御を行うことを特徴とするものである。
　即ち、本発明では例えば第２図に示すように、ある操舵角θＨおよび−θＨ（図では右方向操舵角を
＋
−
＋
−
　そして操舵角が設定値θＨ又は−θＨを越えたときは、該設定値θＨ又は−θＨでの車速Ｖが例えば低車速域（０≦Ｖ＜Ｖ１）であるか、中車速域（Ｖ１≦Ｖ＜Ｖ２）であるか、或は又高車速域（Ｖ２≦Ｖ）であるかによって、低車速域であればステアリングギヤ比をＧＲ１のように小とし、高車速域であればステアリングギヤ比をＧＲ３のように大とし、中車速域であればＧＲ２のように中間のステアリングギヤ比と言うように、設定値θＨ又は−θＨの時点での車速Ｖに応じて予じめ設定した複数のステアリングギヤ比の中の一つを選択しその選択したステアリングギヤ比になるように可変的に制御し、次に操舵角を設定値θＨ又は−θＨ以下に戻すまでは車速域が変化しても選択したステアリングギヤ比にて制御を継続する。
　上記において、操舵角の設定値θＨ〜−θＨは、通常の走行において比較的頻繁に使用される小舵角範囲に設定される。」（第３頁左上欄第１５行〜左下欄第１０行）［上記摘記した下線部は、○囲い文字である。］
（ヘ）「尚本発明の上記のような制御方法は、第１図に例示したステアリングギヤ比可変操舵装置に限定されることなく、その他例えばステアリングギヤ比可変機構として遊星歯車機構と電動モータの組合せ構造を用いたもの、或はステアリングギヤ比を変化させるアクチュエータとして電動モータ以外に液圧シリンダ装置や電磁ソレノイド装置を用いたもの等、従来より公知の任意のステアリングギヤ比可変操舵装置の制御方法として適用可能である。」（第３頁左下欄第１７行〜右下欄第６行）
（ト）「発明の効果
　上記のように、本発明によれば、車速に応じてステアリングギヤ比を可変制御する操舵装置において、頻繁に使用する小舵角範囲の操舵角に対するステアリングギヤ比を一定に保持すると共に、操舵角がその小舵角範囲を越えたときはその越えた時点での車速に応じてステアリングギヤ比を変更制御し、以後は操舵角が上記小舵角範囲以下に戻るまでは車速が変化しても上記変更制御したステアリングギヤ比を変化させないと言う制御を行うことにより、頻繁に使う小舵角範囲での操舵の異和感をなくし、且つ該小舵角範囲を越えた操舵状態途中において車速が変化したときドライバの意志とは無関係に実舵角が変化してしまうと言う不具合も全くなくした上で、尚且つ車速に適応したステアリングギヤ比を得ることができるもので、常に車速に応じてステアリングギヤ比を可変とするものに比し電動モータ等のアクチュエータの駆動エネルギの大幅な節減、エネルギ効率の向上をもはかり得るもので、実用上多大の効果をもたらし得るものである。」（第３頁右下欄第７行〜第４頁左上欄第８行）
　
  上記記載事項（ニ）には、「車速に応じて連続的にステアリングギヤ比を可変制御することもできる」ことが示されているから、引用例には、走行モードセンサ１０が走行モードに限らず速度を検出して、その速度に基づいて制御回路１２がステアリングギヤ比を決定するステアリングギヤ比制御装置も記載されていると解されるから、これら記載事項（イ）〜（ト）から、引用例１には、次の発明が開示されていると認めることができる。
「ステアリングホイールの操舵角に対する操舵輪の実舵角の比即ちステアリングギヤ比を変更可能なステアリングギア比可変装置４と、速度を検出する走行モードセンサ１０と、走行モードセンサ１０で検出した速度に基づいたステアリングギヤ比を設定し、前記ステアリングギア比可変装置４を制御する制御回路１２とを備えたステアリングギヤ比制御装置において、
　前記操舵角を検出する入力角センサ９を備え、
　前記制御回路１２は、前記入力角センサ９で検出した操舵角が設定値以下の小舵角範囲では、車速に関係なくステアリングギヤ比を一定に保持し、前記入力角センサ９で検出した操舵角が上記設定値を越えた場合は、該操舵角が該設定値に一致した時の車速に応じたステアリングギヤ比に変更制御すると共に、次に操舵角が上記設定値以下になるまでの間は上記変更制御したステアリングギヤ比に保持するように制御するステアリングギヤ比制御装置。」（以下「引用発明」という。）
　
３．本願補正発明と引用発明の対比・判断
（１）本願補正発明と上記引用発明とを対比すると、引用発明における「ステアリングホイール」は、本願補正発明における「運転者の操作により操舵される操舵機構」に相当し、以下同様に、「操舵輪」は「操向車輪」に、「実舵角」は「転舵角」に相当する。
　そして、上記記載事項（ロ）によれば、引用発明の「ステアリングギヤ比」は、本願補正発明の「舵角比」の逆数に相当するが、その変更等を行う制御対象としては、両者を区別しなければならない特段の事情もないから、両者は実質的に相当関係にあるものと言え、そうすると引用発明の「ステアリングギア比可変装置４」は本願補正発明の「舵角比可変機構」に相当し、以下同様に「制御回路１２」は「舵角比制御手段」に、「ステアリングギヤ比制御装置」は「舵角比可変装置」に、「入力角センサ９」は「操舵角検出手段」に相当する。
　また、引用発明における「操舵角が設定値以下の小舵角範囲」とは、上記記載事項（ホ）に示されるように、「ある操舵角θＨおよび−θＨ…をあらかじめ設定し、操舵角が０からθＨまでの間および０から−θＨまでの間即ち｜操舵角｜≦｜θＨ｜の範囲は車速に関係なくステアリングギヤ比を一定…に保持する」ものであるから、本願補正発明における「操舵角が中立位置近傍の所定範囲」に相当する。
　さらに、引用発明はステアリングギア比可変装置５を制御してステアリングギア比を一定に保持するのであるから、引用発明における「車速に関係なくステアリングギア比を一定に保持し」は、本願補正発明における「車速に係りなく、前記舵角比可変機構を固定の舵角比に制御し」に相当し、引用発明における、操舵角が上記設定値を越えた場合は、「該操舵角が該設定値に一致した時の車速に応じたステアリングギヤ比に変更制御する」点は、操舵角が中立位置近傍の所定範囲を超えているときに、「前記車速検出手段で検出した車速に基づいた舵角比となるように前記舵角比可変機構を制御する」限りにおいて、本願補正発明と共通する。
　以上の検討から、本願補正発明と引用発明の一致点、相違点は次のとおりである。
　
＜一致点＞
「運転者の操作により操舵される操舵機構の操舵角と転舵される操向車輪の転舵角との舵角比を変更可能な舵角比可変機構と、車両の車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段で検出された車速に基づいた舵角比を設定し、前記舵角比可変機構を制御する舵角比制御手段とを備えた舵角比可変装置において、
　前記操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
　前記舵角比制御手段は、前記操舵角検出手段で検出した操舵角が中立位置近傍の所定範囲内に保持されているときに、前記車速検出手段で検出される車速に係りなく、前記舵角比可変機構を固定の舵角比に制御し、前記操舵角検出手段で検出した操舵角が中立位置近傍の所定範囲を超えているときに、前記車速検出手段で検出した車速に基づいた舵角比となるように前記舵角比可変機構を制御する舵角比可変装置。」
　
＜相違点＞
Ａ．操舵角が中立位置近傍の所定範囲内に保持されているときに、本願補正発明では、「直進状態を維持していると判断して」、車速に係りなく、「直進状態を維持するための操舵角が一定となるように」前記舵角比可変機構を固定の舵角比に制御しているのに対して、引用発明では、「直進状態を維持していると判断して」いるかどうか不明であり、車速に関係なくステアリングギヤ比を一定に保持（車速に係りなく、前記舵角比可変機構を固定の舵角比に制御）してはいるが、車速に係りなく、「直進状態を維持するための操舵角が一定となるように」しているかどうかは不明である点。
Ｂ．操舵角が中立位置近傍の所定範囲を超えているときに、本願補正発明では、「直進状態を維持していないと判断して、前記操舵角に係りなく、前記車速検出手段で検出した車速に基づいた舵角比となるように前記舵角比可変機構を制御する」のに対して、引用発明では、「直進状態を維持していないと判断して」いるかどうか不明であり、「車速に応じたステアリングギヤ比に変更制御する」ものではあるが、当該車速は「該操舵角が該設定値に一致した時の」それである点。
　
（２）そこで、上記各相違点について以下に検討する。
＜相違点Ａについて＞
　車両が直進状態であるかどうかを、操舵角検出手段（入力角センサ）が検出した操舵角の絶対値が所定角（θＨ）以内にあるかどうか、すなわち「操舵角が中立位置近傍の所定範囲内」にあるかどうかによって判断することは、当該技術分野における技術常識に類することであり（例えば特開平４−３２１４６９号公報：段落［０００１］等参照）、また直進状態を維持する場合と当該所定範囲を超えた非直進状態にある場合とで舵角比の制御を異なるものとすることは周知の技術である（例えば特開平４−３１４６７４号公報：段落［００２１］〜［００２２］等参照）。
　そうすると、引用発明において「操舵角が設定値以下の小舵角範囲」内に保持されているとき、直進状態を維持していると判断することは当業者なら適宜なしえたことであり、引用発明は、当該範囲内において、上記記載事項（ト）に見るように、車速に関係なくステアリングギヤ比を一定に保持（車速に係りなく、前記舵角比可変機構を固定の舵角比に制御）する構成により、「頻繁に使う小舵角範囲での操舵の異和感をなく」すものであるから、当該構成により、引用発明においても本願補正発明と同様に、車速に係りなく直進状態を維持するための操舵角が一定となるようにすることは、当業者なら予期し得た程度のことである。
　したがって、引用発明において、入力角センサ９で検出した操舵角が設定値以下の小舵角範囲（中立位置近傍の所定範囲）内に保持されているとき、「直進状態を維持していると判断して」、車速に関係なく、「直進状態を維持するための操舵角が一定となるように」ステアリングギヤ比を一定に保持し、相違点Ａに係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
＜相違点Ｂについて＞
　上記「相違点Ａについて」で検討したとおり、引用発明において「操舵角が設定値以下の小舵角範囲」内にあるとき、直進状態を維持していると判断することは当業者なら適宜なしえたことであるから、操舵角が当該範囲を超えているときに「直進状態を維持していないと判断」することも、当業者なら適宜なし得たことであることは明らかである。
　そして、直進状態を維持する場合と当該所定範囲を超えた非直進状態にある場合とで、舵角比の制御を異なるものとすることが周知の技術であることは上記のとおりであり、「操舵角に係りなく、車速検出手段で検出した車速に基づいた舵角比となるように舵角比可変機構を制御する」ことも周知の技術であるから（例えば特開昭５８−２２４８５２号公報、特開昭６１−１２２０７６号公報参照）、引用発明において、操舵角が設定値を超えた場合に（中立位置近傍の所定範囲を超えているときに）、「直進状態を維持していないと判断して」、操舵角が該設定値に一致した時の車速に応じたステアリングギヤ比に変更制御すると共に、次に操舵角が上記設定値以下になるまでの間は上記変更制御したステアリングギヤ比に保持するように制御するかわりに、前記周知の「操舵角に係りなく、車速検出手段で検出した車速に基づいた舵角比となるように舵角比可変機構を制御する」構成を適用して、相違点Ｂに係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　また、上記相違点Ａ及びＢによって本願補正発明が奏する作用効果も、上記引用発明及び上記の各周知技術から予測される程度以上のものでもない。
　
　したがって、本願補正発明は、上記引用発明及び上記の各周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願補正発明は、その特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるから、本件手続補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものである。
　したがって、本件手続補正は、特許法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
【３】本願発明について
１．本願発明
　本件手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の各請求項に係る発明は、平成１７年１１月１日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明は次のとおりである。
「【請求項１】　運転者の操作により操舵される操舵機構の操舵角と転舵される操向車輪の転舵角との舵角比を変更可能な舵角比可変機構と、車両の車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段で検出された車速に基づいて前記舵角比可変機構を制御する舵角比制御手段とを備えた舵角比可変装置において、
　前記操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、前記舵角比制御手段は、前記操舵角検出手段で検出した操舵角が中立位置近傍の所定範囲内にあるときに、前記車速検出手段で検出される車速に係りなく、前記操舵角と前記転舵角との舵角比が一定となるように前記舵角比可変機構を制御することを特徴とした舵角比可変装置。」（以下「本願発明」という。）
　
２．引用例とその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例とその記載事項は、上記【２】２．に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、上記【２】で検討した本願補正発明から、その構成事項の一部である「直進状態を維持していると判断して」の構成、及び「前記操舵角検出手段で検出した操舵角が中立位置近傍の所定範囲を超えているときに、直進状態を直進状態を維持していないと判断して、前記操舵角に係りなく、前記車速検出手段で検出した車速に基づいた舵角比となるように」の構成を削除し、さらに、「直進状態を維持するための操舵角が一定となるように前記舵角比可変機構を固定の舵角比に制御し」の構成について、「直進状態を維持するための操舵角が一定となるように」を削除した「前記舵角比可変機構を固定の舵角比に制御し」の構成と実質的に同義である「前記操舵角と前記転舵角との舵角比が一定となるように」と補正したものに相当する。
　そうすると、本願発明の構成を全て含み、更に構成を限定している本願補正発明が、上記【２】３．に記載したとおり、上記引用発明及び上記の各周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、上記引用発明及び上記の各周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
【４】むすび
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、上記引用発明及び上記の各周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。