【事件の表示】
　平成　８年特許願第１３０３５４号「自動変速機における変速比変化を決定するための方法」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年　１月２８日出願公開、特開平　９−　２６０２６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成８年５月２４日（パリ条約による優先権主張１９９５年７月８日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成１８年６月２９日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成１８年１０月１０日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明１
　本願の請求項１ないし９に係る発明は、平成１７年１２月７日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は次のとおりのものである。
　
「自動変速機（１０６）における変速比変化を決定するための方法であって、
−　自動変速機（１０６）の変速比変化（ＷＧ）が基本特性マップ（１０４）の出力量として読み出されかつ
−　該基本マップに少なくとも２つの入力量が供給され、ここで
　−　第１の入力量は車両の運転者によって操作された走行ペダルの検出された位置（ＤＫＩ）から導出される量でありかつ
　−　第２の入力量は検出された車両長手方向速度（Ｖｘ）および／または変速機出力側回転数および／または機関回転数から導出される量でありかつ
−　運転者の瞬時的な走行特性および／または車両がさらされている環境条件および／または車両が存在している走行状況に依存して少なくとも１つの第１の適応量（ＢＺ）が形成されかつ
−　前記入力量（ＤＫＩ，Ｖｘ）の少なくとも１つは前記第１の適応量（ＢＺ）に依存して変化されかつこうして変化された入力量（ＤＫＩ＊，Ｖｘ＊）が前記基本特性マップに供給される
という形式の方法において、
−　車両がさらされている環境条件および／または車両が存在している走行状況に依存して第２の適応量（ＳＢ）を形成しかつ
−　前記基本特性マップ（１０４）の出力量として読み出された変速比変化（ＷＧ）から前記第２の適応量（ＳＢ）に依存して修正された変速比変化（ＳＧ）を形成する
ことを特徴とする自動変速機における変速比変化の決定するための方法。」
　
３．刊行物
　これに対し、本願の出願前に国内で頒布された以下の刊行物に記載された事項は次の通りである。
　
（１）刊行物１
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平５−６５９５６号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「自動変速機の制御装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。
　
イ．「従来、自動変速機の制御においては、有段変速機を用いて段階的に変速比を制御するものであると無段変速機を用いて無段階的に変速比を制御するものであるとを問わず、一般的に車速とスロットル開度とから予め設定されたギヤシフトダイアグラム・マップを検索して変速比を決定している。」（２ページ１欄４８行−２欄３行、段落番号【０００２】参照）
　
ロ．「本発明の目的は従来技術の上記した欠点を解消し、従来的なギヤシフトダイアグラム・マップの検索による変速比制御とファジィ理論による制御とを合体させて双方の長所を活かし、変速比を考慮する上で本来的に考慮すべき種々の運転パラメータに基づいて制御値を決定することによって車速とスロットル開度のみから変速比が一義的に決定されることがない様にした自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
　更には、走行抵抗を含む運転パラメータに基づいてファジィ推論を行って求めた車速及び／又はスロットル開度を補正し、補正された値から従来的なギヤシフトダイアグラム・マップによって変速比を決定する様にして山間地を走行するときも変速比が頻繁に変更されることがない様にした自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
　更には、運転者の内的意図を推論し、その推論値を含む運転パラメータに基づいてファジィ推論を行って求めた車速及び／又はスロットル開度を補正し、補正された値から従来的なギヤシフトダイアグラム・マップによって変速比を決定する様にして制御中に運転者の内的意図を良く反映させる様にした自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。」（２ページ２欄３２行−３ページ３欄３行、段落番号【０００６】ないし【０００８】参照）
　
ハ．「続いて、図３以下のフロー・チャートを参照して本制御装置の動作を説明する。
　ここで、具体的な説明に入る前に図４を参照して本制御装置の特徴を概略的に説明すると、本制御装置においては従来的な車速Ｖとスロットル開度θTHとからギヤシフトダイアグラム・マップを検索してシフト位置（変速比）を決定すると共に、ファジィ推論器を設けて推論結果からマップ検索に使用されるパラメータの一方、実施例の場合は車速Ｖを補正する様にした。またファジィ推論器は２段構成されており、第１の推論器で運転者の内的意図（減速意図）を推論すると共に、その推論値を含めた運転パラメータから第２の推論器で車速補正量（ΔＶ）を推論し、補正された車速値（擬似車速Ｖハット）と補正されていないスロットル開度θTHとからギヤシフトダイアグラム・マップを検索してシフト位置（ギヤ段）を決定する様にした。図５に第２のファジィ推論器で使用する車速補正用のファジィプロダクションルール群を示す。基本的な制御特性はマップに設定されることから、図５に示すルール群は、登坂等の限定的な走行状態を対象とする。図６は第１のファジィ推論器で使用する減速意図推論用のファジィプロダクションルール群を示す。ファジィ推論においては、これらのルール群で使用する種々の運転パラメータを求め、ルールに定義される運転パラメータに対応するメンバーシップ関数を用いて推論して出力値を決定する。
　従って、図３に戻ると、先ずＳ１０において入力計算、即ち、ファジィ推論及びマップ検索で使用するパラメータを検出、算出する。ファジィ推論パラメータとしては図５に示すものは、走行抵抗〔ｋｇ〕、スロットル開度θTH〔度：０〜８４度（WOT ）〕、車速Ｖ〔ｋｍ／ｈ〕、実際のシフト位置（ギヤ段）、及び運転者の内的意図の一例として”減速意図”（後述）を用いる。また図６に示す減速意図推論用のパラメータとしては、スロットル開度θTH、車両の加速度α〔ｍ／ｓ2 〕、ブレーキ操作時の車速ＶBRK 〔ｋｍ／ｈ〕を使用する。またマップ検索には補正された擬似車速Ｖハットと補正されないスロットル開度θTHとを使用する。」（４ページ５欄２１行−６欄１１行、段落番号【００１６】ないし【００１８】参照）
　
ニ．「尚、上記した実施例においてファジィ推論で車速を補正する例を示したが、これに限られるものではなく、図４に示した様にスロットル開度を補正しても良く、更には車速とスロットル開度の双方を補正しても良い。
　尚、上記した実施例において有段変速機を例にとって説明したが、これに限られるものではなく、無段変速機にも応用可能である。また機関負荷をスロットル開度から捉えたが、アクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）を用いても良い。」（６ページ９欄１４−２３行、段落番号【００２９】及び【００３０】参照）
　
　してみると、刊行物１には、以下の発明（以下、「刊行物１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「アクセル開度、車両の加速度、ブレーキ操作時の車速を使用し運転者の内的意図を推論し、その推論値を含めた走行抵抗、アクセル開度、車速、実際のシフト位置の運転パラメータから第２の推論器で補正量を推論し、車速及び／又はアクセル開度を補正し、補正された値からギヤシフトダイアグラム・マップを検索してシフト位置を決定する様にした自動変速機の制御装置」
　
（２）刊行物２
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平６−５０４２２号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「変速機制御装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。
　
ホ．「本発明の課題は、大きなコストをかけることなく走行の動的特性への異なる影響量を考慮ししかし他方では非常に高い運用信頼性を有する変速機制御装置を提供することにある。」（２ページ２欄２８―３１行、段落番号【０００４】参照）
　
へ．「変速機電子制御装置６（図２）は、信号処理回路２２，ファジイ論理閉ループ制御器２３，複数の変速段切換え特性マップを有する特性マップ記憶装置２４，変速段切換え特性マップ（ＳＫＦ）選択装置２５，変速段切換えシーケンス制御装置２６を有する。」（３ページ３欄３１−３５行、段落番号【００１２】参照）
　
ト．「信号処理回路２２では、異なるセンサまたはその他の制御器から入力される複数の入力信号が処理される。入力信号は、ファジイ論理閉ループ制御器２３により処理可能な特性量に変換される。
　図面に示されている入力線を介して（上から下の順で）次の測定値またはパラメータが信号処理回路２２に到来する。すなわち、絞り弁または一般にアクセルペダルの位置で示される運転手の希望量ＤＫ，変速機出力軸回転数ｎab，エンジントルクＭmot，内燃機関回転数Ｎmot，制動力Ｆbrems，車輪回転数ｎRad1...ｎRad4，例えばトラクションスリップコントロールス装置１２またはアンチロック装置１３から供給されるスリップ状態信号。変速機制御装置６は、（設けられている場合には）その他の制御器の動作パラメータまたはセンサ信号も使用可能である。
　信号処理回路２２では入力信号から導出される量も計算される。
　アクセルペダル変位速度ΔＤｋは、速度の周期的に検出された値の変化値の移動平均として計算される。この場合、その都度の最後の値が例えば８０％、最新の値は２０％で重み付けされる。
　車両横方向速度ａｙは、回転数センサから供給される車輪速度から次のように計算される・・・・・・
　別の１つの導出値には次のように計算可能な差力ΔＦがある：
ΔＦ＝Ｆb(ｔ)−ＦL(ｔ)−ＦR(ｔ）−ｍFzg＊ｄｎab(ｔ)／ｄｔ−Ｆbr(ｔ)
ただし：
Ｆb（ｔ）＝駆動力
Ｆl（ｔ）＝空気抵抗
Ｆr（ｔ）＝転がり抵抗
ｍFzg＊Δｎab（ｔ）＝加速抵抗
Ｆbr（ｔ）＝制動力
である。
　Ｆは、変速機出力軸において自動車に作用する力収支を表す。平面においては、例えば追加の積み込みまたはトレーラー作動などの外部負荷が無い場合には零でなければならない。零でないならば、とりもなおさず自動車質量の増加，走行路面の傾斜および／または外部力（追加の積み込み，トレーラーなど）が存在することになる。」（３ページ３欄３６行−４欄３９行、段落番号【００１３】ないし【００２０】参照）
　
チ．「信号処理回路２２（図２）で論理値に変換された測定値および誘導量は図示の導線を介してファジイ論理閉ループ制御器２３のファジイ化器２８に到達し、ファジイ制御ルールベースを内蔵するファジイ推論システム装置２９に送られる。ファジイ制御ルールベースにより定められている規則により自動車の負荷状態が計算され、これにより運転手検出が実施され、換言すれば運転手の運転の仕方がスポーツマン的であるかまたは消費指向的であるかが判断され、最後に、より高い変速段への切換えまたはより低い変速段への切換えが許可されるかまたは阻止されるかが決定される。
　ファジイ推論システム装置２９は対応して３つの信号”負荷”，”運転手”，変速段切換え”を発生する。これらの信号はデファジイ化器で物理的操作量に変換され、ファジイ論理閉ループ制御器２３の出力信号として自動変速機の変速段切換えを制御する。負荷信号と運転手信号とは変速段切換え特性マップ選択装置で互いに結合されて選択信号を形成し、選択信号は信号線３２を介して特性マップ記憶装置２４に到達し、その都度に最適な変速段切換え特性マップを選択する。
　特性マップ記憶装置２４の入力信号は運転手の希望量（絞り弁位置ＤＫ）および変速機出力軸回転数ｎabである。これらの信号により定められている車両作動状態がある１本の特性曲線を越えると、新しい変速段を定め信号を発生し、信号線３３を介して変速段切換えシーケンス制御装置２６に送られる。そこでこの信号が、（後述の場合のように）”変速段切換え”信号により阻止されないと、この信号は信号線２０を介して変速段５にさらに送られ、そこで新変速段への切換えの作用をする。」（４ページ５欄１４−４３行、段落番号【００２３】ないし【００２５】参照）
　
リ．「”負荷”信号は、高められた車両積荷および／または上り坂運転または下り坂運転の形の外部に起因する負荷状態の尺度を表す。”運転手”信号は、間接的にしかし例えば運転区間のタイプ（都市，田舎道，高速道路）などの外部状況によっても影響されることがある運転手の運転の仕方を表す。これら２つの信号は、特性マップ記憶装置２４におけるその都度に適切な変速段切換え特性マップ”ＳＫＦ１−ＳＫＦｎ”の選択の作用をする。このために種々の方法が存在する。本実施例では、厳密な境界を上回るまたは下回る際にこれらの信号に適切な変速段切換え特性マップが選択される。この場合、外部負荷状態への整合は運転の仕方への整合より優先される。別の１つの方法は、個々の変速段切換え特性マップからの特性曲線を完全にまたは部分的にずらすことから成る。」（４ページ５欄４４行−６欄８行、段落番号【００２６】参照）
　
ヌ．「１つの変速段切換え特性マップに基づいても得られる”新変速段”信号は変速段切換えシーケンス制御装置に送られる。この変速段切換えシーケンス制御装置でファジイ論理閉ループ制御器は”変速段切換え”信号により能動的に干渉し、（より高い変速段への切換えまたはより低い変速段への切換えなどの）ある特定の種類の変速段切換えを抑圧するかまたはいずれの変速段切換えも阻止することができる。”変速段切換え”信号により、変速段切換え特性マップから得られる変速段切換えは動的に修正される。１つの例は高速カーブ運転である。カーブに入る際には運転手がガスの供給を減らし特性マップ切換えによりより高い変速段へ切換えられ、カーブから出る際に運転手が再びガス供給して低い変速段へ切換えられる。しかし本発明の場合、運転安定性および運転快適性を損ない摩耗を促進するこの変速段切換えは阻止される。別の１つの例は車輪と走行路面との間のスリップ状態である。本発明の場合、ファジイ論理閉ループ制御器２３は変速段切換えシーケンス制御装置２６において、運転安定性を付加的に損なうことがある変速段切換えを回避または遅延する。その上、変速段切換えシーケンス制御装置２６は、それが変速段切換えを許可する場合には変速段の移行が慎重かつ快適に行われるように変速機５内の電気油圧式アクチュエータの作動が行われるよう作用する。」（４ページ６欄９−３２行、段落番号【００２７】参照）
　
　してみると、刊行物２には、以下の発明（以下、「刊行物２記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「絞り弁または一般にアクセルペダルの位置で示される運転手の希望量，変速機出力軸回転数，エンジントルク，内燃機関回転数，制動力，車輪回転数，その他の制御器の動作パラメータまたはセンサ信号が入力され、入力信号から導出される量も計算される信号処理回路、信号処理回路で論理値に変換された測定値および誘導量から、自動車の負荷状態が計算され、運転手検出が実施され、より高い変速段への切換えまたはより低い変速段への切換えが許可されるかまたは阻止されるかが決定され、”負荷”，”運転手”，”変速段切換え”の信号を発生するファジイ推論システム装置、”負荷”信号と”運転手”信号を結合して選択信号を形成する変速段切換え特性マップ選択装置、運転手の希望量（絞り弁位置ＤＫ）、変速機出力軸回転数、選択信号からその都度に最適な変速段切換え特性マップを選択する特性マップ記憶装置、”変速段切換え”信号により、変速段切換え特性マップから得られる変速段切換えが動的に修正される変速段切換えシーケンス制御装置２６を有する変速機制御装置」
　
４．対比
　本願発明１と刊行物１記載の発明とを対比すると、刊行物１記載の発明の「アクセル開度」は、本願発明１の「第１の入力量は車両の運転者によって操作された走行ペダルの検出された位置（ＤＫＩ）から導出される量」に相当し、また刊行物１記載の発明の「車速」は、「車両長手方向速度（Ｖｘ）」に相当するものであるから本願発明１の「第２の入力量は検出された車両長手方向速度（Ｖｘ）および／または変速機出力側回転数および／または機関回転数から導出される量」を充足する構成と解される。また、刊行物１記載の発明において「運転者の内的意図を推論」し、「補正量を推論」する際に使用される「車両の加速度」、「ブレーキ操作時の車速」、「走行抵抗」、「実際のシフト位置」は、本願発明１の「運転者の瞬時的な走行特性」、「車両がさらされている環境条件」、「車両が存在している走行状況」のいずれかに包含されるものであり、このようなものを用いて行う「第２の推論器で補正量を推論し」は本願発明１の「運転者の瞬時的な走行特性および／または車両がさらされている環境条件および／または車両が存在している走行状況に依存して少なくとも１つの第１の適応量（ＢＺ）が形成され」に相当するものであり、さらに、刊行物１記載の発明の「第２の推論器で補正量を推論し、車速及び／又はアクセル開度を補正し、補正された値からギヤシフトダイアグラム・マップを検索し」は、「入力量（ＤＫＩ，Ｖｘ）の少なくとも１つは前記第１の適応量（ＢＺ）に依存して変化されかつこうして変化された入力量（ＤＫＩ＊，Ｖｘ＊）が前記基本特性マップに供給される」に相当するものである。そして、このような事項を含む「自動変速機の制御装置」は、本願発明１の「変速比変化の決定するための方法」を含むものである。
　
　そうすると、本願発明１と刊行物１記載の発明とは、本願発明１の用語に倣えば、
　
「自動変速機（１０６）における変速比変化を決定するための方法であって、
−　自動変速機（１０６）の変速比変化（ＷＧ）が基本特性マップ（１０４）の出力量として読み出されかつ
−　該基本マップに少なくとも２つの入力量が供給され、ここで
　−　第１の入力量は車両の運転者によって操作された走行ペダルの検出された位置（ＤＫＩ）から導出される量でありかつ
　−　第２の入力量は検出された車両長手方向速度（Ｖｘ）および／または変速機出力側回転数および／または機関回転数から導出される量でありかつ
−　運転者の瞬時的な走行特性および／または車両がさらされている環境条件および／または車両が存在している走行状況に依存して少なくとも１つの第１の適応量（ＢＺ）が形成されかつ
−　前記入力量（ＤＫＩ，Ｖｘ）の少なくとも１つは前記第１の適応量（ＢＺ）に依存して変化されかつこうして変化された入力量（ＤＫＩ＊，Ｖｘ＊）が前記基本特性マップに供給される
という自動変速機における変速比変化の決定するための方法。」
　
である点で一致し、次の点で相違する。
　
　本願発明１は
「−　車両がさらされている環境条件および／または車両が存在している走行状況に依存して第２の適応量（ＳＢ）を形成しかつ
−　前記基本特性マップ（１０４）の出力量として読み出された変速比変化（ＷＧ）から第２の適応量（ＳＢ）に依存して修正された変速比変化（ＳＧ）を形成する」ものであるのに対し、刊行物１記載の発明は、このような第２の適応量を有さず、第２の適応量に依存して修正された変速比変化を形成するものでもない点。
　
５．判断
　上記相違について検討するに、刊行物２記載の発明は、「変速機制御装置」に関する技術において、「大きなコストをかけることなく走行の動的特性への異なる影響量を考慮ししかし他方では非常に高い運用信頼性を有する変速機制御装置を提供する」べく、本願発明１の「運転者の瞬時的な走行特性および／または車両がさらされている環境条件および／または車両が存在している走行状況」に相当する「絞り弁または一般にアクセルペダルの位置で示される運転手の希望量，変速機出力軸回転数，エンジントルク，内燃機関回転数，制動力，車輪回転数，その他の制御器の動作パラメータまたはセンサ信号が入力され、入力信号から導出される量」から、「負荷」の計算、「運転手」の検出及び「変速段切換」が決定され、「負荷」と「運転手」及び運転手の希望量（絞り弁位置ＤＫ）、変速機出力軸回転数からその都度に最適な変速段切換え特性マップが選択され、さらに、「変速段切換」により、「変速段切換え特性マップから得られる変速段切換えが動的に修正される」ものである。そして、刊行物２記載の発明の「変速段切換」は「運転者の瞬時的な走行特性および／または車両がさらされている環境条件および／または車両が存在している走行状況」に基づき決定されるもの、すなわち「車両がさらされている環境条件および／または車両が存在している走行状況に依存して第２の適応量を形成」するものであり、また、この「変速段切換」により「変速段切換え特性マップから得られる変速段切換えが動的に修正される」ことは、「基本特性マップの出力量として読み出された変速比変化から第２の適応量に依存して修正された変速比変化を形成する」ものに他ならないことに鑑みれば、刊行物２記載の発明は「−　車両がさらされている環境条件および／または車両が存在している走行状況に依存して第２の適応量（ＳＢ）を形成しかつ
−　基本特性マップの出力量として読み出された変速比変化から第２の適応量（ＳＢ）に依存して修正された変速比変化（ＳＧ）を形成する」という技術事項を有するものである。
　そして、刊行物２記載の発明は、本願発明１及び刊行物１記載の発明と同様の技術分野に属するものであり、また、本願発明１と共通の課題を解決するためのものである。さらに、刊行物１記載の発明に対し、刊行物２記載の発明の上記技術事項を適用することに、格別な技術上の困難性を見出すこともできない。
　したがって、刊行物１記載の発明に対して、刊行物２記載の発明の上記技術事項を適用し、上記相違として指摘した本願発明１の構成とすることは、当業者であれば容易に想到しうるものである。
　
　そして、本願発明１が奏する作用効果も、刊行物１記載の発明及び刊行物２記載の発明から、当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　なお、請求人は、平成１８年１１月９日付けの手続補正により補正した審判請求書の【請求の理由】欄において、「本願発明の請求項１に記載の方法によっては有利にも、見つけ出された変速比変化を上位の判断基準に基づいて変更することが可能であります。すなわち、このことが第２の適応量によって必要であると予め定められる場合、例えばシフトアップまたはシフトダウンを抑圧するまたは推奨することができるまたは所定の速度段を一定に保持することができます。本願発明のこの形態の背景は、いったん得られた変速比変化を上位の判断基準に基づいて変更することができるということであります。この構成の思想は監視の役目を持っている特別処置を加えることであります。しかも求められた変速比変化のこの監視は基本特性マップの入力量の変化によって得られることになった変速比変化より高い優先度を有しているのであります。
　引用文献２では、推論システムを有するファジイ制御ルールベースにより自動車の種々の作動状態が評価されかつ制御信号「負荷」および「運転手」が生成され、これが切換特性マップを切り換えるように働きます。同時に、ファジイ制御ルールベース（推論システム）から不都合な走行状態を引き起こす可能性がある切換を妨げる阻止信号「切換え」が生成されます。
　まず、引用文献２は入力量がファジイ制御器に供給される閉ループ制御を実現しているので（ファジイ論理閉ループ制御器２３）、適応量に依存して変化させた入力量をファジイ制御器に供給することは考えにくいです。本願発明では走行ペダル位置および車両速度のような入力量が変化されかつそれから変化された入力量が基本特性マップに供給されます。このことは引用文献２では不可能であります。というのは引用文献２では走行ペダル位置および車両速度のような入力量はまず推論システムに供給されかつ該推論システムの出力信号だけが切換特性マップを選択しかつ同時に切換を妨げる阻止信号を生成するからであります。入力量が引用文献２においてファジイ化される前に変化されるとした場合、これら入力量の、後からファジイ化されかつデファジイ化された量を用いてようやく特性マップが選択され、すなわち変化された量は直接特性マップには伝えられません。
　しかも本願発明では、基本特性マップの出力量として読み出された変速比変化が、車両がさらされている環境条件および／または車両が存在している走行状況に依存している第２の適応量に依存して修正されます。引用文献２の「切換え」は「ファジイ論理閉ループ制御器」からデファジイ化により、切換特性マップを選択する「負荷」および「運転手」と並んで得られるものであって、本願発明のような、所望の速度段が選択される基本特性マップのラインとは全く別個に生成される、「車両がさらされている環境条件および／または車両が存在している走行状況に依存している第２の適応量」はありません。
　そもそもこのような引用文献１と引用文献２とを組み合わせる目的がないし、いずれの引用文献にも組み合わせを教示するようなことも記載されていません。
　上述したように入力量の変化は引用文献２ではファジイ化の変化が行われることになり、その結果として意図するしないに関係なく変化した切換特性マップが選択されることになり、そうした場合には特性マップから呼び出された値を後から監視はもはや到底できることではなくなってしまいます。
　では、引用文献１の選ばれたシフト位置に引用文献２を組み合わせることに動機付けはあるでしょうか。引用文献１では本願でいうところの「第１の適応量」でもってダイアグラムマップに入力される量が既に補正されて、補正された値に基づいてシフト位置が選択されます。引用文献２ではファジイ制御ルールベースの３つの出力信号のうち２つの出力信号が切換特性マップの選択を規定し、１つの出力信号が選択された変速段に対して干渉できるようになっています。このような２つの引用文献の組み合わせには動機付けがありません。『走行抵抗などの運転パラメータに基づいてファジイ推論された補正量に基づき既に車速および／またはスロットル開度が補正されて、山間地の走行時の変速比の煩雑な変更に対抗している（０００７参照）引用文献１』に、『入力される種々の走行状態信号を評価して、一方では共に変速段切換特性マップへの切換作用をする自動車の負荷状態を表す「負荷」、運転の仕方「運転手」を発生し、他方では動的に好ましくない走行状態を招くおそれのある変速段切り換えを阻止する「切換」を発生している「ファジイ論理閉ループ制御器」が記載されている引用文献２』を組み合わせることに動機付けはありません。引用文献１に記載の、既に適応量で補正された入力量から選択された速度段を更に第２の適応量でそれを監視するという思想は引用文献２から容易に想到できるものではなく、発明力なくしてはできたものではありません。
　したがって、本願発明の請求項１に係る発明は引用文献１と同一ではないし、引用文献１に記載された発明に引用文献２に記載された技術を適用することにより、当業者が容易に発明をすることができたものでもありません。」と主張している。
　しかしながら、刊行物２（引用文献２）では不可能である旨請求人が主張する「走行ペダル位置および車両速度のような入力量が変化されかつそれから変化された入力量が基本特性マップに供給され」る点は刊行物１記載の発明が有する構成である。
　また、刊行物２記載の発明の「変速段切換」（「切換え」）は、「車両がさらされている環境条件及び／または車両が存在している走行状況」に基づき推定されるものであって、本願発明１の「第２の適応量」と作用、機能を奏すると理解できるものであり、本願発明１には請求人が主張する「所望の速度段が選択される基本特性マップのラインとは全く別個に生成される」に係る構成は見出せないことに鑑みれば、該「変速段切換」は本願発明１の「第２の適応量」に相当するものである。
　そして、刊行物２記載の発明は、本願発明１及び刊行物１記載の発明と共通する技術分野に属し、解決しようとする課題が本願発明１と共通し、さらに、刊行物１記載の発明に対する刊行物２記載の発明の上記記載事項の適用についての技術的な困難性も見出せない以上、刊行物１記載の発明に対し、刊行物２記載の発明の上記技術事項を適用することは当業者であれば容易に想到しうるものと理解できることは、上述したとおりである。
　したがって、請求人の上記主張は採用できない。
　
６．むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明１）は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであることから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２ないし９に係る発明については検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論の通り審決する。