【事件の表示】
　特願２００２−　６４８５２「車間制御システム」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　９月１６日出願公開、特開２００３−２６０９５７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件出願は、平成１４年３月１１日に出願されたものであって、平成１７年８月１日付けで拒絶理由が通知され、同年１０月１１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成１８年３月７日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、同年４月１３日に同拒絶査定に対する審判請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）及び請求項３に係る発明（以下、「本願発明２」という。）は、平成１７年１０月１１日に提出された手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、その明細書の特許請求の範囲の請求項１及び請求項３に記載された事項により各々特定されるものと認められるところ、次のとおりのものである。 
　
「【請求項１】
　渋滞道路において先行車に自車両を追従させる追従制御を行う車間制御システムであって、前記自車両が所定速度以下になったときは前記追従制御を中止する車間制御システムにおいて、
　前記自車両が所定速度以下になった後に、アクセルペダルの踏み込みに起因して前記自車両に生じる加速度が予め定めた値以上となったとき、前記追従制御を開始する追従制御部を備えることを特徴とする車間制御システム。
　
【請求項３】
　渋滞道路において先行車に自車両を追従させる追従制御を行う車間制御システムであって、前記自車両が所定速度以下になったときは前記追従制御を中止する車間制御システムにおいて、
　前記自車両が所定速度以下になった後に、アクセルペダルの踏み込みに起因して前記自車両のエンジンに生じる変化を検出したとき、前記追従制御を開始する追従制御部を備えることを特徴とする車間制御システム。」
　
２．当審の判断
（１）引用例の記載事項
　原査定の拒絶の理由において引用された本願出願前に頒布された刊行物である特開２００２−６７７３３号公報（平成１４年３月８日発行。以下、「引用例」という。）には、次の事項が記載されている。
　
ア．「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車両と所定の間隔を保ちながら走行する追従制御モードと、先行車両の停止に応じて自動的に自車両を停止させる自動停止モードを有する車両用走行制御装置の技術分野に属する。」（公報段落【０００１】）
　
イ．「【００１０】
【課題を解決するための手段】・・・図１のクレーム概念図に示すように、・・・前記相対距離が前記目標車間距離に一致するように前記制駆動力調整手段を制御する追従制御モードと、先行車両の停止に応じて自車両を停止状態に維持する自動停止モードとを実行可能な走行制御手段と、・・・を有する車両用走行制御装置・・・」（公報段落【００１０】）
　
ウ．「【００３９】追従制御モード３０２は、先行車両を車間距離センサ１２で捕捉していないときには自車両の車速ＶＳを設定車速ＶＳＥＴに一致させ、先行車両を捕捉しているときには車間距離センサ１２で検出した実車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に一致させるように、制動制御装置８またはエンジン出力制御装置９または変速機制御装置１０を制御して車速制御が行われる。
・・・
【００４１】自動停止モード３０４は、先行車両の停止に応じて所定のブレーキ液圧をかけ自車両を停止状態に維持する。
【００４２】上記４つの制御モードは、下記の遷移条件に従って制御される。
・・・
【００４８】条件６は、先行車両との距離が所定値以下であり、車速が所定値以下である場合に成立する。・・・条件６が成立すると追従制御モード３０２から自動停止モード３０４に遷移する。
【００４９】条件７は、制御により停止状態が保持されている状態でアクセルを踏み増しして、車速が所定値を超えた場合に成立し、条件７が成立すると自動停止モード３０４から追従制御モード３０２に遷移する。」（公報段落【００３９】、【００４１】、【００４２】、【００４８】及び【００４９】）
　
エ．「【００７３】図１１は追従制御モードから各モードへの遷移先を決めるフローチャートである。
【００７４】・・・ステップ１０１１では、計測車速が所定値以下であるか否かを判定し、所定値以下であればステップ１０１２へ進み、所定値以上であればステップ１０１３へ進む。ステップ１０１２では、追従制御モードから自動停止モードにモードを切り替えてフローを終了する。・・・」（公報段落【００７３】及び【００７４】）
　
オ．「【００７７】図１３は自動停止モードから各モードへの遷移先を決定するフローチャートである。
【００７８】・・・ステップ１２０５では、ドライバーのアクセル操作を検出して、アクセル操作をしていればステップ１２０８へ進み、操作していなければステップ１２０７へ進む。・・・ステップ１２０７では、モードを切り替えず自動停止モードのままにしてフローを終了する。ステップ１２０８では、車速が所定値以上かどうか（＝所定値以上になるまでアクセルペダルが踏み続けられたかどうか）を判定して、所定値以上であればステップ１２０９へ進み、所定値以下であればステップ１２０７へ進む。ステップ１２０９では、自動停止モードから追従制御モードへモードを変更してフローを終了する。」（公報段落【００７７】及び【００７８】）
　
カ．上記アの記載、ウの段落【００４９】の記載及びオの「ステップ１２０８では、車速が所定値以上かどうか（＝所定値以上になるまでアクセルペダルが踏み続けられたかどうか）を判定」の記載からみて、引用例には、自車両を停止状態に維持する自動停止モード時にアクセルの踏み込みに起因して自車両の車速が予め定めた値以上となったとき、追従制御を開始する車両用走行制御装置が記載されていることがわかる。
　
　上記ア乃至カ及び各図の記載によれば、引用例には、次の発明が記載されていると認められる。
　
「先行車両に自車両を追従させる追従制御を行う車両用走行制御装置であって、前記自車両の車速が所定値以下になったときは前記追従制御を中止する車両用走行制御装置において、
　前記自車両を停止状態に維持する自動停止モード時にアクセルの踏み込みに起因して自車両の車速が予め定めた値以上となったとき、前記追従制御を開始する走行制御手段を備える車両用走行制御装置。」（以下、「引用例記載の発明」という。）
　
 （２）本願発明１との対比・判断
　本願発明１と引用例記載の発明とを対比すると、機能・構成からみて、引用例記載の発明の「先行車両」、「自車両の車速が所定値以下になったとき」、「アクセル」、「走行制御手段」及び「車両用走行制御装置」が、それぞれ本願発明１の「先行車」、「自車両が所定速度以下になったとき」、「アクセルペダル」、「追従制御部」及び「車間制御システム」に相当する。
　また、引用例記載の発明の「自車両を停止状態に維持する自動停止モード」は、車速が所定以下になった後に追従制御モードから遷移されるモードであるから、引用例記載の発明の「自車両を停止状態に維持する自動停止モード時に」は、本願発明１の「自車両が所定速度以下になった後に」に相当する。
　また、引用例記載の発明の「アクセルの踏み込みに起因して自車両の車速が予め定めた値以上となったとき」は、「アクセルの踏み込みに起因して自車両の状態に関するパラメータが予め定めた値以上となったとき」という限りにおいて「アクセルペダルの踏み込みに起因して前記自車両に生じる加速度が予め定めた値以上となったとき」に相当する。
　
　してみると、両者は、
　「先行車に自車両を追従させる追従制御を行う車間制御システムであって、前記自車両が所定速度以下になったときは前記追従制御を中止する車間制御システムにおいて、
　前記自車両が所定速度以下になった後に、アクセルの踏み込みに起因して自車両の状態に関するパラメータが予め定めた値以上となったとき、前記追従制御を開始する追従制御部を備える車間制御システム。」の点で一致し、以下の点で相違する。
　
・相違点
　本願発明１では、「渋滞道路において先行者に自車両を追従させる追従制御」であるのに対して、引用例記載の発明では、渋滞道路における追従制御であるかは明らかではない点（以下、「相違点１」という。）。
　自車両の状態に関するパラメータに関して、本願発明１では、「自車両に生じる加速度」であるのに対して、引用例記載の発明では、「自車両の車速」である点（以下、「相違点２」という。）。
　
　そこで、上記相違点について検討する。
　まず、相違点１について検討する。引用例記載の発明の追従制御は、一般的に渋滞道路を含む運転状態において使用されるものであることは、当業者にとって明らかな技術的事項であるから、当業者であれば、引用例記載の発明の追従制御に関して、相違点１に係る本願発明１のように特定することに何ら困難性はない。
　次に、相違点２について検討する。引用例記載の発明において、「アクセルの踏み込みに起因して自車両の車速が予め定めた値以上となったとき」を検知しているのは、自車両の状態が、車両の停止状態から所定値以上の車速となったか、すなわち、加速されたかを検知するためである。そして、かかる自車両の状態を検知するパラメータとしては、当業者であれば、種々想定して選択し得るところであり、また、具体的なパラメータとして加速度は格別のものではないから、引用例記載の発明において「自車両の車速」に換えて「自車両の加速度」を採用し、相違点２に係る本願発明１のように構成することは、当業者が適宜なし得る設計事項に過ぎない。
　
　また、本願発明１を全体として検討しても、引用例記載の発明から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
　よって、本願発明１は、引用例記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（３） 本願発明２との対比・判断 
　本願発明２と引用例記載の発明とを対比すると、機能・構成からみて、引用例記載の発明の「先行車両」、「自車両の車速が所定値以下になったとき」、「アクセル」、「走行制御手段」及び「車両用走行制御装置」が、それぞれ本願発明２の「先行車」、「自車両が所定速度以下になったとき」、「アクセルペダル」、「追従制御部」及び「車間制御システム」に相当する。
　また、引用例記載の発明の「自車両を停止状態に維持する自動停止モード」は、車速が所定以下になった後に追従制御モードから遷移されるモードであるから、引用例記載の発明の「自車両を停止状態に維持する自動停止モード時に」は、本願発明２の「自車両が所定速度以下になった後に」に相当する。
　また、引用例記載の発明の「アクセルの踏み込みに起因して自車両の車速が予め定めた値以上となったとき」は、「アクセルの踏み込みに起因して自車両の状態に関するパラメータが予め定めた値以上となったとき」という限りにおいて、本願発明２の「アクセルペダルの踏み込みに起因して前記自車両のエンジンに生じる変化を検出したとき」に相当する。
　
　してみると、両者は、
　「先行車に自車両を追従させる追従制御を行う車間制御システムであって、前記自車両が所定速度以下になったときは前記追従制御を中止する車間制御システムにおいて、
　前記自車両が所定速度以下になった後に、アクセルの踏み込みに起因して自車両の状態に関するパラメータが予め定めた値以上となったとき、前記追従制御を開始する追従制御部を備える車間制御システム。」の点で一致し、以下の点で相違する。
　
・相違点
　本願発明２では、「渋滞道路において先行者に自車両を追従させる追従制御」であるのに対して、引用例記載の発明では、渋滞道路における追従制御であるかは明らかではない点（以下、「相違点３」という。）。
　自車両の状態に関するパラメータに関して、本願発明２では、「自車両のエンジンに生じる変化」であるのに対して、引用例記載の発明では、「自車両の車速」である点（以下、「相違点４」という。）。
　
　そこで、上記相違点について検討する。
　まず、相違点３について検討する。相違点３は、上記（２）において検討した相違点１と同様のものであるから、同様の理由により、当業者であれば、引用例記載の発明の追従制御に関して、相違点３に係る本願発明２のように特定することに何ら困難性はない。
　次に、相違点４について検討する。引用例記載の発明において、「アクセルの踏み込みに起因して自車両の車速が予め定めた値以上となったとき」を検知しているのは、自車両の状態が、車両の停止状態から所定値以上の車速となったか、すなわち、車速が変化したかを検知するためである。そして、車速は、所定の比（ギヤ比等）をもって一定の対応関係にあるパラメータである例えばエンジン回転数で代替可能であることは、特に例示するまでもなく周知の技術であるから、引用例記載の発明において「自車両の車速」に換えて、「自車両のエンジンに生じる変化」（例えば、エンジン回転数の変化）を採用し、相違点４に係る本願発明２のように構成することは、当業者が適宜なし得る設計事項に過ぎない。
　
　また、本願発明２を全体として検討しても、引用例記載の発明から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
　よって、本願発明２は、引用例記載の発明及び周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
３．むすび 
　以上のとおり、本願発明１又は本願発明２は、引用例記載の発明及び周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。