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　特願２００２−１４５７２７「フライホイール組立体」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年１１月２８日出願公開、特開２００３−３３６６８９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年５月２１日の出願であって、平成１８年９月２９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１８年１１月２日に審判請求がなされるとともに、平成１８年１１月２９日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１８年１１月２９日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１８年１１月２９日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】
　エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのインプットシャフトにトルクを伝達するためのフライホイール組立体であって、
　前記クランクシャフトからトルクが入力されるフライホイールと、
　互いに固定され前記フライホイールに連結された一対の円板状部材と、前記一対の円板状部材の間に配置されたフランジを有し前記インプットシャフトにトルクを出力するハブと、前記一対の円板状部材と前記フランジとが相対回転すると回転方向に圧縮される弾性部材とを有するダンパー機構と、
　前記一対の円板状部材と前記ハブとの相対回転を停止させる捩り角ストッパーと、
を備え、
　前記捩り角ストッパーは、
　前記円板状部材に設けられ、前記円板状部材の外周部から半径方向内側に延びており、周りに切り欠きが形成されている第１突起と、
　前記フランジに設けられ前記第１突起に対して回転方向に隙間をあけて対向する第２突起とから構成されており、
　前記円板状部材の前記第１突起及びそれに対応する外周部からなる固定部の内周側にのみ配置され、前記円板状部材と前記フライホイールを固定するためのリベットをさらに備えている、
フライホイール組立体。
　　【請求項２】
　前記第１突起と前記第２突起は板材の断面同士が回転方向に当接するようになっている、請求項１に記載のフライホイール組立体。
　　【請求項３】
　前記第１突起と前記第２突起はそれぞれ半径方向に突出している、請求項１又は２に記載のフライホイール組立体。
　　【請求項４】
　前記一対の円板状部材のそれぞれの前記第１突起は軸方向に互いに当接して一つのストッパー部を構成している、請求項１から３のいずれかに記載のフライホイール組立体。
　　【請求項５】
　前記一対の円板状部材は同一形状を有している、請求項４に記載のフライホイール組立体。」と補正された。
　本件補正は、請求項１についてみると、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記円板状部材の前記第１突起及びそれに対応する外周部からなる固定部に配置され、」という事項を「前記円板状部材の前記第１突起及びそれに対応する外周部からなる固定部の内周側にのみ配置され、」と減縮するものであって、平成１５年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明１」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　原査定の拒絶の理由に引用された実願昭６１−１３９９２５号（実開昭６３−４５４３９号）のマイクロフィルム（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「本考案は、エンジンと変速機との間に装着される捩れ緩衝器の改良に関するものであり、自動車のクラツチデイスクや船舶のエンジンダンパ等に利用される。」（明細書第２頁第１〜４行参照）
（い）「第１図乃至第３図は、船舶用エンジンダンパに利用した一実施例である。
　これは、エンジンの出力軸であるクランク軸（図示せず）に締結されるフライホイール１１、このフライホイール１１にベアリング１２を介して一端を支持される変速機の入力軸１３、入力軸１３上にスプライン結合されるハブ１４、フライホイール１１に固着される第１プレート１５、第１プレート１５にリベツト１６で固着される第２プレート１７から成つており、第１プレート１５及び第２プレート１７の２枚のプレートはハブ１４に設けられるフランジ１８の両側面に相対回転可能に同心的に配される。第１，第２プレート１５，１７及びフランジ１８の円周上複数箇所の相対位置に窓１９，２０，２１が設けられスプリング２２が装着される。いずれの窓１９，２０，２１もその端部でスプリング２２の端面を受ける。フランジ１８と第１プレート１５の間のスラスト方向には摩擦材２３が介装され、フランジ１８と第２プレート１７の間のスラスト方向には摩擦材２４及び押さえばね２５が介装され、フランジ１８と両プレート１５，１７間の捩れによるヒステリシスを生ぜしめる。ハブ１４のボス外周面と両プレート１５，１７の内周面との間にはＯリング２６が配され、両プレート１５，１７間を密閉状態としオイル２７が充填され、オイルダンパ効果を生ずることができる。フランジ１８の外周部には円周方向複数箇所に切欠き２８が設けられる。この切欠き２８内に突出するよう第２プレート１７にプレス絞り成形による突部２９が設けられる。切欠き２８と突部２９の円周方向には隙間αをもつている。
　以上の構成において、エンジンのトルク変動によつてハブ１４と両プレート１５，１７との間に相対回転が生じ、スプリング２２が圧縮される。この相対回転量は最大で切欠き２８と突部２９との隙間αであり、これ以降は切欠き２８の縁と突部２９とが接触して回転を制限する。」（明細書第４頁第１８行〜第６頁第１５行参照）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「エンジンと変速機との間に装着される捩れ緩衝器であって、
　エンジンの出力軸であるクランク軸に締結されるフライホイール１１と、
　フライホイール１１に固着される第１プレート１５、第１プレート１５にリベット１６で固着される第２プレート１７を備え、
　第１プレート１５及び第２プレート１７の２枚のプレートはハブ１４に設けられるフランジ１８の両側面に相対回転可能に配され、ハブ１４は変速機の入力軸１３上にスプライン結合されており、
　第１、第２プレート１５，１７及びフランジ１８の円周上複数箇所の相対位置に窓１９，２０，２１が設けられスプリング２２が装着され、フランジ１８と第１プレート１５の間のスラスト方向には摩擦材２３が介装され、フランジ１８と第２プレート１７の間のスラスト方向には摩擦材２４及び押さえばね２５が介装され、フランジ１８と両プレート１５，１７間の捩れによるヒステリシスが生ぜしめられており、
　フランジ１８の外周部には円周方向複数箇所に切欠き２８が設けられ、この切欠き２８内に突出するよう第２プレート１７にプレス絞り成形による突部２９が設けられていて、エンジンのトルク変動によってハブ１４と両プレート１５，１７との間に相対回転が生じてスプリング２２が圧縮され、この相対回転量は最大で切欠き２８と突部２９との隙間αであり、これ以降は切欠き２８の縁と突部２９とが接触して回転を制限するものであり、
　第１プレート１５がフライホイール１１に固着されている捩れ緩衝器。」
（２−２）引用例２
　原査定の拒絶の理由に引用された特表２０００−５１３０８１号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「本発明は、ほぼ整合する駆動軸及び従動軸の２軸間の弾性連結装置であって、これら２軸間に円周運動をするバネダンパーを設けた装置に関する。」（第５頁第３〜４行）
（き）「本装置は、２つのほぼ整合する軸１００、２００、即ち、駆動軸１００及び従動軸２００（図１）を連結するようになっている。
　自動車の場合、駆動軸１００は、自動車用エンジンのクランク軸であり、従動軸２００は、可変はずみ車型変速機の入力軸である（図示せず）。」（第７頁第２７行〜第８頁第２行）
（く）「図１において、第２案内座金９は、第１案内座金の外周で、円周に作用するばね手段１１に対し、半径方向内側において、第１案内座金１に固定されている。
　この固定は、案内座金１、９同士を固定するリベット２０を用いて行われている。
　従って、リベットは、案内座金における軸方向に整合した開口部、及び第１案内座金１と接触する始動機リングギヤー２１内、及び第２案内座金９と接触する慣性ウエイト２２内で軸方向に並ぶ開口部を貫通している。従って、始動機リングギヤー２１及び慣性ウエイト２２は、２つの案内座金１、９の間でスペーサを形成し、前記座金１、９に対して半径方向外側に突出している。
　これを達成するには第１案内座金１の外周に、第１案内座金１の主要部分に対して軸方向外側、即ち第２案内座金９に対して反対方向に折れ曲った横向き部分２３を備えている。始動機リングギヤー２１は、高さがリングギヤー２１に応じて変化する横向き部分２３と接触している。
　慣性ウエイト２２の内周に、フランジ１０の外周におけるノッチと協働するための径方向の内側を向く突起を有している。
　この突起は、円周の遊びをもって、ノッチと係合している。それ故、案内座金１、９とフランジ１０の間の相対角運動は、前記突起が、ノッチの側辺と接触することにより制限される。」（第１５頁第３〜２０行）
（け）「図２及び図６において、リベット２０は、図１に示すように、始動機リングギヤー２１における軸方向を向く開口部を貫通し、リング４１及び４２内で、それぞれ第１案内座金１、２及び第２案内座金９の一部を形成している。
　従って、案内座金のリング４１、４２は、部品２１、２２の間で留められている。これら各部品は、リベット２０の各端を収容するための座ぐり（符号なし）を有する。
　リング４１、４２は、案内座金１、２，９の主要部分に対して、軸方向にオフセットし、前記座金の外周に伸びている。
　案内座金１、２のリング４１は、半径方向の内方に突出する突部４３を有する。この突部４３は、第１案内座金１、２を切断して折り曲げることにより形成され、スロット４４が形成されている。突部４３は、フランジ１０の平面内にあり、ノッチの縁と協働するようになっている。図示のノッチ１４３は、外周フランジ１０内にあって、フランジ１０と案内座金１、２，９との相対角運動を制限している。」（第１６頁第８〜２１行）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例２には、次の発明（以下、「引用例２発明」という。）が記載されているものと認められる。
「エンジンのクランク軸である駆動軸１００と可変はずみ車型変速機の入力軸である従動軸２００を連結する弾性連結装置であって、
　それぞれ第１案内座金１及び第２案内座金９の一部を形成するリング４１、４２が始動機リングギヤー２１と慣性ウエイト２２の間でリベットにより固定されており、
　案内座金１、９とこれら座金の間に配置されたフランジ１０との相対角運動に伴い、ばね手段１１が圧縮され、
　第１案内座金１のリング４１は半径方向の内方に突出する突部４３を有し、突部４３はフランジ１０の平面内にあり、フランジ１０の外周におけるノッチと協働してフランジ１０と案内座金１、９との相対角運動を制限している弾性連結装置。」
（３）対比
　本願補正発明１と引用例１発明とを比較すると、後者の「クランクシャフト」は前者の「クランク軸」に相当し、以下、同様に、「入力軸１３」は「インプットシャフト」に、「捩れ緩衝器」は「フライホイール組立体」に、「第１プレート１５及び第２プレート１７」は「一対の円板状部材」に、「スプリング２２」は「弾性部材」に、「窓１９，２０，２１」に装着された「スプリング２２」、「フランジ１８と第１プレート１５の間のスラスト方向」に介装された「摩擦材２３」、及び「フランジ１８と第２プレート１７の間のスラスト方向」に介装された「摩擦材２４及び押さえばね２５」からなる装置は「ダンパ機構」に、「第２プレート１７」に設けられた「突部２９」は「第１突起」に、「フランジ１８の外周部」の円周方向複数箇所に設けられた「切欠き２８」相互間の突部は「第２突起」に、「フランジ１８の外周部」の円周方向複数箇所に設けられた「切欠き２８」相互間の突部とこの切欠き２８内に突出するよう第２プレート１７に設けられた「突部２９」とは「前記一対の円板状部材と前記ハブとの相対回転を停止させる捩り角ストッパー」にそれぞれ相当する。また、「突部２９」はその半径方向内側と回転方向両側で周囲から分離しており、実質的に、「周りに切り欠きが形成されている」と認められる。以上より、両者は、
「エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのインプットシャフトにトルクを伝達するためのフライホイール組立体であって、
　前記クランクシャフトからトルクが入力されるフライホイールと、
　互いに固定され前記フライホイールに連結された一対の円板状部材と、前記一対の円板状部材の間に配置されたフランジを有し前記インプットシャフトにトルクを出力するハブと、前記一対の円板状部材と前記フランジとが相対回転すると回転方向に圧縮される弾性部材とを有するダンパー機構と、
　前記一対の円板状部材と前記ハブとの相対回転を停止させる捩り角ストッパーと、
を備え、
　前記捩り角ストッパーは、
　前記円板状部材に設けられ、前記円板状部材の外周部から半径方向内側に延びており、周りに切り欠きが形成されている第１突起と、
　前記フランジに設けられ前記第１突起に対して回転方向に隙間をあけて対向する第２突起とから構成されている、
フライホイール組立体。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明１は「前記円板状部材の前記第１突起及びそれに対応する外周部からなる固定部の内周側にのみ配置され、前記円板状部材と前記フライホイールを固定するためのリベットをさらに備えている」のに対し、引用例１発明は「フライホイール１１に固着される第１プレート１５、第１プレート１５にリベット１６で固着される第２プレート１７を備え」ている点。
（４）判断
［相違点１］について
　引用例１発明において、第１プレート１５と第２プレート１７をどのように固着し、またそれらをどのようにフライホイール１１に固着するかは、捩れ緩衝器の寸法・構造や組付け作業性等を考慮して適宜設計する事項にすぎない。
　引用例２発明は、それぞれ第１案内座金１及び第２案内座金９の一部を形成するリング４１、４２が始動機リングギヤー２１と慣性ウエイト２２の間でリベットにより固定されるという事項を具備している。すなわち、それぞれ第１案内座金１及び第２案内座金９の一部を形成するリング４１、４２がリベットにより慣性ウエイト２２に固定されている。引用例２発明のこのような事項を引用例１発明に採用することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　ここで、引用例１の図２、３をみると、それぞれ第１案内座金１及び第２案内座金９の一部を形成するリング４１、４２は、第１案内座金１のリング４１の突起４３及びそれに対応する外周部からなる部位においてリベット２０により慣性ウエイト２２に固定されているほか、突起４３がない部位における略同じ径方向位置にもリベット２０が設けられている。しかし、引用例１発明に引用例２発明の上記事項を採用するにあたって、リベット２０の設置箇所や個数をどのようにするかは、装置全体の寸法・構造、部品個数、固着箇所の強度・耐久性等を考慮して適宜設計する事項であって、第１案内座金１のリング４１の突起４３及びそれに対応する外周部からなる部位におけるその内周側にのみリベット２０を設置することは、そのような適宜の設計の一例として当業者が容易に想到し得たものと認められる。このようにしたものが、実質的に、「前記円板状部材の前記第１突起及びそれに対応する外周部からなる固定部の内周側にのみ配置され、前記円板状部材と前記フライホイールを固定するためのリベットをさらに備えている」という事項を具備することは明らかである。
　そして、本願補正発明１の作用効果は、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が予測し得た範囲のものである。
　
　なお、審判請求の理由において、「引用文献２に記載のフライホイール組立体では、リベットが、案内座金の外周固定部に配置されており、突部の外周部及び突部が配置されていない部分の外周部にも配置されております。このために、リベットを案内座金の外周部の内周側に配置すると、案内座金の内周側端部と孔との間の距離が短くなり、案内座金の内周側の強度が低くなります。このために、案内座金の内周側に配置することができません。しかし、本件ではリベットを第１突起及びその外周部からなる固定部の内周側に配置しており、固定部の内周側以外の場所には配置されておりません。このとき、固定部の内周側に配置した場合であっても、リベットの位置が円板状部材の内周端から離れているために固定強度が下がることは有りません。そして固定部の内周側にのみリベットが配置されているために、径方向の寸法を小さくすることができます。」と主張している。しかし、まず、段落【００２６】には「固定部２４は、主に、外周部２５と、そこから半径方向内側に延びる第１突起２６とから構成されている。」と、また、段落【００２７】には「外周部２５及び第１突起２６において、リベット１３が挿通される孔の位置（リベット１３の位置）は、回転方向には第１突起２６の中心であり、半径方向には外周部２５の内周側（第１突起２６側）に位置している。」とそれぞれ記載されている。すなわち、リベット１３は、主に外周部２５と第１突起２６とから構成される固定部２４における外周部２５の内周側（第１突起２６側）に位置しているのであって、図３、４の記載を合わせ参照すると、これは、上記の主張における「固定部の内周側に配置しており、固定部の内周側以外の場所には配置されておりません。」、「固定部の内周側に配置した場合」等の説明と必ずしも整合していない。また、リベット２０の設置箇所や個数をどのようにするかは、装置全体の寸法・構造、部品個数、固着箇所の強度・耐久性等を考慮して適宜設計する事項にすぎないことは上記のとおりである。
　
　したがって、本願補正発明１は、引用例１、２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（５）むすび
　本願補正発明１について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する特許法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。　
　
３．本願発明
　平成１８年１１月２９日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜６に係る発明は、平成１８年５月１９日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項１】
　エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのインプットシャフトにトルクを伝達するためのフライホイール組立体であって、
　前記クランクシャフトからトルクが入力されるフライホイールと、
　互いに固定され前記フライホイールに連結された一対の円板状部材と、前記一対の円板状部材の間に配置されたフランジを有し前記インプットシャフトにトルクを出力するハブと、前記一対の円板状部材と前記フランジとが相対回転すると回転方向に圧縮される弾性部材とを有するダンパー機構と、
　前記一対の円板状部材と前記ハブとの相対回転を停止させる捩り角ストッパーと、
を備え、
　前記捩り角ストッパーは、
　前記円板状部材に設けられ、前記円板状部材の外周部から半径方向内側に延びており、周りに切り欠きが形成されている第１突起と、
　前記フランジに設けられ前記第１突起に対して回転方向に隙間をあけて対向する第２突起とから構成されており、
　前記円板状部材の前記第１突起及びそれに対応する外周部からなる固定部に配置され、前記円板状部材と前記フライホイールを固定するためのリベットをさらに備えている、
フライホイール組立体。
　　【請求項２】
　前記第１突起と前記第２突起は板材の断面同士が回転方向に当接するようになっている、請求項１に記載のフライホイール組立体。
　　【請求項３】
　前記第１突起と前記第２突起はそれぞれ半径方向に突出している、請求項１又は２に記載のフライホイール組立体。
　　【請求項４】
　前記一対の円板状部材のそれぞれの前記第１突起は軸方向に互いに当接して一つのストッパー部を構成している、請求項１から３のいずれかに記載のフライホイール組立体。
　　【請求項５】
　前記一対の円板状部材は同一形状を有している、請求項４に記載のフライホイール組立体。
　　【請求項６】
　前記リベットは前記固定部にのみ配置されている、請求項１から５のいずれかに記載のフライホイール組立体。」
　
３−１．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１、２、及びその記載事項は上記「２．平成１８年１１月２９日付けの手続補正についての補正却下の決定」に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は実質的に、上記「２．平成１８年１１月２９日付けの手続補正についての補正却下の決定」で検討した本願補正発明１の「前記円板状部材の前記第１突起及びそれに対応する外周部からなる固定部の内周側にのみ配置され、」という事項を「前記円板状部材の前記第１突起及びそれに対応する外周部からなる固定部に配置され、」という事項に拡張するものである。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明１が、上記「２．平成１８年１１月２９日付けの手続補正についての補正却下の決定」に記載したとおり、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１も、同様の理由により、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、請求項２〜６に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。