【事件の表示】
　平成　８年特許願第５２８７５４号「自動車用ブレーキ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　８年１０月　３日国際公開、ＷＯ９６／３０２４３、平成１０年　２月１０日国内公表、特表平１０−５０１４９９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要
　本願は、平成８年２月２８日（優先権主張１９９５年３月２７日、独国）を国際出願日とする出願であって、平成１７年８月１２日（起案日）付けで拒絶理由通知がなされ、これに対し何ら応答がなく、平成１８年５月１２日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年８月１６日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同日付けで明細書を補正する手続補正がなされたものである。
　
　
２．平成１８年８月１６日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成１８年８月１６日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の請求項１に係る発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「【請求項１】
　少なくとも１つのアンチロック制御器とエラー検知ユニットとを含む少なくとも１つの電子制御ユニットを備え、
　エラー検出ユニットは、電子制御ユニット内のエラー、電子制御ユニット外の部品およびラインのエラー、および電子制御ユニットの電源のエラーを検出し、
　エラー検出ユニットは、発生するエラーを限定して、アンチロック制御器の動作がエラーに拘わらず継続されるかどうかを決定し、
　電子制御ユニットの電源のエラーのような、安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導き得るエラーの場合に、アンチロック制御器の動作が遮断され、
　安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導くことのない個別のエラーの場合に、アンチロック制御器の動作が少なくとも制限された範囲内で継続する、自動車用ブレーキ装置において、
　アンチロック制御器の動作が遮断されるエラーが、電子制御ユニットの内部エラーと、ブレーキ力減少経路のエラーとを含むことを特徴とする自動車用ブレーキ装置。」
と補正された。
　
　上記特許請求の範囲の請求項１に係る補正は、出願当初の明細書及び図面に記載した事項の範囲内において、「アンチロック保護制御器」、「エラー検出ユニット」及び「制御ユニット」なる用語を、それぞれ「アンチロック制御器」、「エラー検知ユニット」及び「電子制御ユニット」と言い直した上で、「および／または」を使用せずに明確な記載とし、さらに、「制御ユニット内、ブレーキ力を調節するための設定要素内、および／または電源内のエラーのように」と「安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性および／または操縦性の悪化を導くエラー」の場合として例示されていた事項のうち、「制御ユニット内のエラー」及び「ブレーキ力を調節するための設定要素内のエラー」について、単なる例示から実際にアンチロック制御器の動作が遮断されるエラーである旨を限定・明確にするとともに、このうち「ブレーキ力を調節するための設定要素内のエラー」に関して、これを「ブレーキ力減少経路のエラー」と限定するものであって、産業上の利用分野及び解決しようとする課題を変更するものではなく、平成１５年改正前特許法第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮、及び同項第４号に規定された不明りょうな記載の釈明を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に記載される事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否か（平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に該当するものであるか否か）について、以下に検討する。
　
（２）本願出願前日本国内において頒布された刊行物
・刊行物１
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特表平５−５０２８３０号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「ブレーキ圧制御機構」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。
〔ア〕「１．自動車のためのブレーキ圧制御機構であって、ブレーキ圧が時々車輪の挙動によって決められ、この制御機構のエラー発生の監視が行われ、エラー発生時に先ずある時間限定的な制御操作が維持され、次に制御機構の安全な遮断が行われ、かつ制御機構の遮断が警告信号によって表示される形式のものにおいて、限定的な制御操作中に別の警告信号が出されるようになっていることを特徴とする、ブレーキ圧制御機構。
２．遮断時に警告灯が持続的に制御され、かつ限定的な制御操作時に点滅制御される、請求項１記載のブレーキ圧制御機構。
３．２輪車両で使用される、請求項１または２記載のブレーキ圧制御機構。」（第１ページ左下欄、請求の範囲）
〔イ〕「図面に基いてオートバイのアンチロック制御機構が説明される。この機構では多数の監視装置がエラーの発生を監視する。エラーの形式およびどのような状況下でエラーが生じたかにしたがってエラーが分類される。導入される反応、すなわち即刻の遮断または当初の限定された制御運転の維持とこれに次ぐ制御装置の遮断は分類に依存する。
　図１の表には種々の状況に関して起こる可能性のあるエラーが分類されている。」（第１ページ右下欄第１９行〜第２ページ左上欄第２行）
〔ウ〕「第１欄には制動操作の有無と場所が挙げられている。
　第２欄には各部材（第３欄〜第１１欄）の故障に関する発生時の種々の状態が挙げられており、各表現は次のことを表わす。
停止：エラー発生時車両停止状態、
定常走行：エラー発生時走行中、
制御前：エラー発生時走行中で部分制動状態、または当初は制動していない　　　　状態で、警告時間内に制動操作をした場合、
制御時：エラー発生時ＡＢＳ−制御中。
　したがって２．３．１は例えば以下のことを意味する：
　非制動状態（または部分制動状態）での走行中前輪の回転数センサが故障、これによって制御が取消される（スリップ信号および／または減速信号を介して）。次いで警告時間内に両車輪の制動が行われる。」（第２ページ左上欄第３行〜第１９行）
〔エ〕「図１の表から回転数センサエラーの処理に関して５つのエラークラスが導き出され、これらのクラスでは異なる反応が取られる。
１．　エラー１．１．１および１．１．２を包含するエラークラス
以下のように反応される：
ａ）　ＡＢＳ−機構が直ちに遮断され、
ｂ）　警告灯が持続信号で制御される。通常のブレーキ機構が使用可能であ　　る。
２．　エラー１．２．１および１．２．２を包含するエラークラス
以下のように反応される：
ａ）　ＡＢＳ−機構が例えば１０秒の警告時間の後に遮断され、
ｂ）　警告灯は警告中はパルスを与えられ、遮断後持続信号で制御される。　　遮断後通常のブレーキ機構が使用可能である。
３．　エラー２．１．１、２．２．２、３．１．１、３．２．２を包含する　エラークラス
以下のように反応される：
ａ）　エラー認識後限定的なＡＢＳ−機能が、しかも制御の終了まで、また　　は車両停止まで有効であり、次いで遮断が行われる。限定的なＡＢＳ−　　機構では３ポ一ト３位置電磁弁を介して圧力が脈動式にエラーのある車　　輪で、しかも０．３ｇの減速が計算または測定されるまで増圧され；次　　いで保圧が行われる。
ｂ）　限定的な機能の間は警告灯のパルスによる制御が行われ、次いで持続　　制御（遮断後）が行われる。遮断後通常のブレーキ機構が使用可能であ　　る。
４．　エラー２．１．２、２．２．１、３．１．２、３．２．１を包含する　エラークラス
以下のようにして反応される：
ａ）　この場合もエラー認識後限定的なＡＢＳ−機能が制御の終了までまた　　は車両停止まで有効であり、次いで遮断が行われる。限定的なＡＢＳ−　　機能は故障のない車輪のブレーキ圧の通常の制御にある（制御される車　　輪のみが寄与する限定的な基準形成で）。
ｂ）　限定的な機能中警告灯のパルスによる制御が行われ、遮断後持続制御　　が行われる。遮断後通常のブレーキ機構が使用可能である。
５．　エラー２．３．１、２．３．２、３．３．１、３．３．２を包含する　エラークラス
以下のように反応される：
ａ）　エラー認識後限定的なＡＢＳ−機能が制御終了までまたは車両停止ま　　で維持され、次いで遮断が行われる。限定的なＡＢＳ−機能では故障の　　ない車輪の通常制御が限定的な基準形成において維持される。付加的に　　脈動的な増圧がセンサの故障している車輪で３ポ一ト３位置電磁弁を介　　して、しかも計算された、または測定された０．３ｇの車両減速に達す　　るまで行われる。次いでエラーのある車輪で保圧が行われる。
ｂ）　限定的な機能の間警告灯はパルスによって制御される。遮断後持続制　　御が行われる。ＡＢＳの遮断後通常のブレーキ機構が使用可能である。」（第２ページ左上欄第２０行〜同ページ右下欄第１行）
〔オ〕「表に挙げられた他のエラーについては以下のことが該当する。
（ａ）　１．１．３（弁が故障）、１．１．４（ポンプモータ故障）、１．１．５（電圧不足の確認）、１．１．６〜３．３．６（エレクトロニクスにおけるエラー）、１．１．７〜３．３．７（弁リレーにおける故障）、１．１．８（制動灯スイッチ断線）および１．１．９（油圧アキュムレータにおけるスイッチエラー発生）の場合にはＡＢＳが直ちに遮断される。
（ｂ）　１．２．３、２．１．３、２．２．３および２．３．３（種々の事情の下での電磁弁の故障）、１．２．４、２．１．４、２．２．４および２．３．４（種々の事情の下でのポンプモータの故障）、１．２．５、２．１．５、２．２．５および２．３．５（種々の事情の下での電圧不足の発生）、１．２．８、２．１．８、２．２．８および２．３．８（種々の事情下での制動灯スイッチの断線）および１．２．９、２．１．９、２．２．９および２．３．９（種々の事情下でのアキュムレータスイッチエラー発生）の場合ＡＢＳが例えば１０秒の警告時間の後遮断される。
（ｃ）　最後に３．１．３、３．２．３および３．３．３（制御中の電磁弁の故障）、３．１．４、３．２．４および３．３．４（制御中のポンプモータのエラー）、３．１．５、３．２．５および３．３．５（制御中の電圧不足の発生）、３．１．８、３．２．８および３．３．８（制御中の制動灯スイッチの断線）および３．１．９、３．２．９および３．３．９（制御中のアキュムレータスイッチのエラー）の場合には制御が終了するかまたはオートバイが停止して初めてＡＢＳが遮断される。
（ｂ）と（ｃ）の場合にはエラーの認識から完全な遮断までは警告灯のパルスによる制御、次いで持続制御が行われる。」（第２ページ右下欄第２行〜第３ページ左上欄第９行）
〔カ〕「上記（ａ）のエラーの場合には相応する信号がＯＲ−ゲート１４の端子４０に加えられ、これとともにＡＢＳは直ちに遮断される。
　上記（ｂ）のエラーの場合には信号が端子４１につながれ、次いでこの信号がある時間経過後の遮断とこの時間内の警告灯の点滅を行う。
　上記（ｃ）によるエラーの場合には信号が端子４２に加えられ、この信号によって車両停止後にＡＢＳを遮断し、かつ車両停止まで警告灯１６が点滅される。
車両が停止するかまたは制御が終了した場合には端子１０に信号が現われることがある。」（第３ページ右下欄第１０行〜第２０行）
〔キ〕「図２の実施例はハードウェア回路として構成されている。この機能はもちろんコンピュータおよび相応して構成されたソフトウェアによっても実現することができる。」（第３ページ右下欄第２１行〜第２４行）
　
　また、特に、上記摘記事項〔ウ〕ないし〔オ〕及び図１の表の記載からみて、以下の事項〔ク〕及び〔ケ〕が記載されているものとみることができる。
　
〔ク〕前輪の回転数センサ、後輪の回転数センサ、電磁弁、ポンプモータ、電圧不足、ＥＣＵ、弁リレー、制動灯スイッチ断線及びアキュムレータスイッチについて、このうち、ＥＣＵのエラー（１．１．６〜３．３．６）及び弁リレーのエラー（１．１．７〜３．３．７）については、ブレーキ操作やエラー発生時の状態に関わらず、全ての状況においてＡＢＳは直ちに遮断するが、回転数センサのエラーについては、ブレーキ操作やエラー発生時の状態によって、直ちに遮断することなく、例えば１０秒の警告時間の間継続され、あるいは「限定的なＡＢＳ−機能」が制御終了までまたは車両停止まで継続される場合があり、また、電磁弁、ポンプモータ、電圧不足、制動灯スイッチ断線及びアキュムレータスイッチのエラーについては、ブレーキ操作やエラー発生時の状態によって、直ちに遮断することなく、例えば１０秒の警告時間の間継続され、あるいは制御終了までまたは車両停止まで継続される場合があり、このように、ＥＣＵ及び弁リレーのエラーは、致命的なもの、すなわち「安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導き得るエラー」とみなし、それ以外のエラー、すなわち「安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導くことのない個別のエラー」とは区別していること。
〔ケ〕少なくとも、アンチロック制御前であって、エラー発生時走行中で部分制動状態、または当初は制動していない状態で、警告時間内に制動操作をした場合、前輪の回転数センサのエラー（２．１．１、２．２．１、２．３．１）及び後輪の回転数センサのエラー（２．１．２、２．２．２、２．３．２）については、限定的なＡＢＳ−機能が有効、すなわち開始可能な状態にしておくこと（制御終了時または車両停止時までは遮断しないこと。）。
　
　以上の記載事項及び図面の記載からみて、本願補正発明の記載に倣えば、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１の発明」という。）が記載されているものと認めることができる。
　
《刊行物１の発明》
　「アンチロック制御機構と監視装置とを含むコンピュータ（ＥＣＵ）を備え、
　監視装置は、エレクトロニクスにおけるエラー、電磁弁、回転数センサ、ポンプモータ等他の部品のエラーおよび断線エラー、および個々の事情の下での電圧不足を検出し、
　監視装置は、発生するエラーを限定して、アンチロック制御機構の動作がエラーに拘わらず直ちに遮断しなくともよいものであるかどうかを決定し、
　安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導き得るエラーの場合に、アンチロック制御機構の動作が直ちに遮断され、
　安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導くことのない個別のエラーの場合に、アンチロック制御機構の動作が少なくとも制限された範囲内で、所定の警告時間の間、あるいは、アンチロック制御の終了までまたは車両停止まで、継続し、次いで遮断される、自動車のためのブレーキ圧制御機構において、
　アンチロック制御機構の動作が直ちに遮断されるエラーが、エレクトロニクスにおけるエラーと、弁リレーのエラーとを含む自動車のためのブレーキ圧制御機構。」
　
（３）対比・判断
　本願補正発明は、その発明特定事項である「アンチロック制御器の動作が少なくとも
制限された範囲内で
時間的に
機能的に
　一方、本願補正発明について、「
時間的に
機能的に
時間的に
機能的に
　そのような事情ではあるものの、審判請求人の平成１８年８月１６日付け審判請求書の【請求の理由】欄における主張内容を考慮、尊重し、本願補正発明の上記事項については、「
機能的に
　
　そこで、本願補正発明と刊行物１の発明とを対比すると、その機能、構成からみて刊行物１の発明の「自動車」は本願補正発明の「自動車」に、以下同様に、「アンチロック制御機構」は「アンチロック制御器」に、「監視装置」は「エラー検知ユニット」に、「コンピュータ（ＥＣＵ）」は「電子制御ユニット」に、「電磁弁、回転数センサ、ポンプモータ等他の部品」は「電子制御ユニット外の部品」に、それぞれ相当する。
　また、刊行物１の発明の「エレクトロニクスにおけるエラー」は、その部位、性質からみて、本願補正発明の「電子制御ユニットの内部エラー」に、以下同様に「断線」は「ラインのエラー」に、それぞれ対応するものであると言える。
　さらに、刊行物１の発明の「直ちに遮断しなくともよいものであるかどうか」は、本願補正発明の「継続されるかどうか」に対応するものである。
　したがって、本願補正発明の用語に倣って記載すると、両者は、
「少なくとも１つのアンチロック制御器とエラー検知ユニットとを含む少なくとも１つの電子制御ユニットを備え、
　エラー検出ユニットは、電子制御ユニット内のエラー、電子制御ユニット外の部品およびラインのエラー、および電子制御ユニットの電源のエラーを検出し、
　エラー検出ユニットは、発生するエラーを限定して、アンチロック制御器の動作がエラーに拘わらず継続されるかどうかを決定し、
　安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導き得るエラーの場合に、アンチロック制御器の動作が遮断され、
　安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導くことのない個別のエラーの場合に、アンチロック制御器の動作が少なくとも制限された範囲内で継続する、自動車用ブレーキ装置において、
　アンチロック制御器の動作が遮断されるエラーが、電子制御ユニットの内部エラーを含む自動車用ブレーキ装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
　
［相違点１］
　本願補正発明は、「安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導き得るエラー」が、「電子制御ユニットの電源のエラーのような」ものであるのに対し、刊行物１の発明は、「安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導き得るエラー」が、エレクトロニクスにおけるエラーを含むものではあるものの、「電子制御ユニットの電源のエラーのような」ものであるとは直接的には限定していない点。
　
［相違点２］
　本願補正発明は、「アンチロック制御器の動作が遮断されるエラー」が、電子制御ユニットの内部エラーに加えて「ブレーキ力減少経路のエラー」を含むものであるのに対し、刊行物１の発明は、「アンチロック制御器の動作が遮断されるエラー」が、電子制御ユニットの内部エラーに加えて「弁リレーのエラー」を含むものである点。
　
［相違点３］
　本願補正発明は、「安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導くことのない個別のエラーの場合に、アンチロック制御器の動作が少なくとも制限された範囲内で継続する」ものである（最終的に遮断されない）のに対し、刊行物１の発明は、そのような場合に、アンチロック制御器の動作が少なくとも制限された範囲内で継続する（「所定の警告時間の間、あるいは、アンチロック制御の終了までまたは車両停止まで、継続し」）ものの、最終的には遮断される（「次いで遮断される」）ものである点。　
　
　上記相違点について、以下に検討する。
　まず、［相違点１］について検討すると、
　そもそも、何を「安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導き得るエラー」とするかは、自動車の運転状況、アンチロック制御の制御回路、制御方式、制御内容等にてらして当業者が適宜選択設定すべき設計事項であるが、「電子制御ユニットの電源のエラー」は、電子制御ユニット自体の働きを喪失させるエラーであるという点で、「エレクトロニクスにおけるエラー」、すなわち、「電子制御ユニットの内部エラー」と同等ないしはこれに含まれるエラーであることは当業者に自明の事項であるから、「安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導き得るエラー」が、「電子制御ユニットの電源のエラーのような」ものであるものとすることについては、刊行物１の発明から技術的に何ら困難性を伴うことなく当業者が自然に想到し得る事項である。
　
　次に、［相違点２］について検討する。
　そもそも、何を「安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導き得るエラー」とするかは、自動車の運転状況、アンチロック制御の制御回路、制御方式、制御内容等にてらして当業者が適宜選択設定すべき設計事項であるが、他に代替手段のない故障、すなわち電子制御ユニット自体の内部エラー、アンチロック制御を実行する液圧回路やアクチュエータ部品のエラー等は、他に代替手段のある例えば回転数センサの個別の故障等に比して、アンチロック制御器の動作を遮断すべき「安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導き得るエラー」と言えるものであることは、当業者であれば常識的に理解できることと認められる。してみると、アンチロック制御とは、車輪スリップを防止するために、当該車輪について過大な（過剰な）ブレーキ力を減少させることを行う制御であるから、アンチロック制御を実行する液圧回路やアクチュエータ部品のエラー、すなわち「ブレーキ力減少経路のエラー」をアンチロック制御器の動作を遮断すべき「安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導き得るエラー」に含ませることは、当業者が格別の創意を要することなく容易に想到し得ることであると認められる。
　更に言えば、刊行物１の発明の「弁リレーのエラー」もアンチロック制御を実行する電磁弁に直結するエラーであることから、この意味においては、「ブレーキ力減少経路のエラー」に相当するものとみることができるものである。
　
　さらに、［相違点３］について検討する。
　刊行物１の発明も、上記〔ケ〕のように、所定の状況における車輪の回転数センサのエラーの場合には、限定的なＡＢＳ−機能が有効、すなわち開始可能な状態にしておくものであり、この状況に限って言えば、少なくとも次回のアンチロック制御には限定的なＡＢＳ−機能ではあるものの備えることができるものである。
　このことを踏まえた上で、上記相違点を検討するに、自動車用ブレーキ装置の技術分野において、アンチロック制御器が部分的に故障している場合にもできるだけ継続させようとすることは、本願出願前に周知の技術（例えば、特開平５−２８６４３１号公報、特開平５−２０１３２３号公報等を参照。）であり、そもそも複雑なもしくは高機能な制御装置の技術分野において、部分的に故障している場合に、全システムが遮断されるのではなく、機能を低下させてその機能の一部を継続させる技術が一般的に知られている（フェールソフト、フォールバック等と称される）技術であるので、当該周知の技術を刊行物１の発明に適用して、致命的でない部分的な故障の際には、機能を低下させた制御内容とし、制御終了後ないし車両停止後にも継続するようにして相違点３に係る本願補正発明の構成とすることに格別の創意があったとは認められない。
　
　そして、本願補正発明の作用・効果も、上記刊行物１の発明及び上記周知の技術に接した当業者の予測し得る範囲内のものであって、格別のものということはできない。
　
　したがって、本願補正発明は、刊行物１に記載された発明及び上記周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　ところで、請求人は、平成１８年８月１６日付け審判請求書において、
「このように、刊行物１の発明によれば、アンチロック制御機構は、エラーの発生によりその制御運転が、少なくとも制御サイクルの終了までまたは車両が停止するまで維持されているが、結果として必ず遮断される。 
　これに対して、本願発明は、電子制御ユニット（１０）内のエラー、電子制御ユニット（１０）外の部品およびライン（２６〜６２）のエラー、および電子制御ユニット（１０）の電源（４６，４８）のエラーを検出する、エラー検出ユニット（２４）を備えた自動車用ブレーキ装置であり、エラー検出ユニット（２４）は、発生するエラー（のタイプ）を限定して、アンチロック制御器（２０）の動作がエラーに拘わらず継続されるかどうかを決定する。これにより、安全上危険なエラーの場合に、アンチロック制御器（２０）の動作は遮断されるが、安全上危険な状態を導くことのない個別のエラーの場合に、アンチロック制御器（２０）の動作が少なくとも制限された範囲内で継続する。 
　本願発明によれば、特定の少なくとも制限された範囲内でアンチロック制御器（２０）は、エラーに拘わらず、制御サイクルが終了してもなお動作を継続することが可能である。従って、本願発明によれば、安全上の理由から、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の悪化を導く重大なエラーの場合にのみ、アンチロック制御器が遮断されるが、その他の安全上危険な状態を導くことのないエラーの場合には、そのようなエラーの発生にも拘わらず、アンチロック制御器の動作は遮断されず、制限された範囲内で継続する。この場合、アンチロック制御器の機能は低下されるが、その他の制御機能がそのような低下を補償する。（明細書第１０頁第７行〜第１１行、同第２１行〜２７行の記載参照） 
　このように、本願発明は、刊行物１の発明との比較において、アンチロック制御器が、安全上危険な状態を導くことのないエラーの場合には、そのようなエラーの発生にも拘わらず、動作を継続するという点で明確に相違しており、特にアンチロック制御器が遮断される安全上危険な状態として電子制御ユニット（１０）の内部エラーと、ブレーキ力減少経路のエラーとを含むことを特徴としている。 
　かかる本願発明の特徴は、刊行物１にはなんら開示も示唆もされていない。 」
と主張するものである。
　
　これに対して、刊行物１の発明も、安全上危険な状態を導くことのない個別のエラーの場合に、アンチロック制御器の動作が少なくとも制限された範囲内で継続する（少なくとも、所定の警告時間の間、あるいは、アンチロック制御の終了までまたは車両停止まで継続）ものであり、その限りにおいては、本願補正発明と明確な違いはないものである。そして、確かに刊行物１の発明は、アンチロック制御器の動作が少なくとも制限された範囲内で継続されたのち、制御終了後または車両停止時には最終的には遮断されてしまうものであることは、請求人の主張するとおりであるが、本願補正発明についてみても、その請求項１の記載をみるかぎり、少なくとも制限された範囲内での動作が、いつまで継続させるかについては全く言及がされていないものである。したがって、上述の請求人の主張は、その根拠が薄弱であり、少なくとも、請求項１の記載に基づくものとは認めがたいものではあるが、請求人の主張を尊重し、そのようなものであるとして、上述の対比・判断を行ったところである。
　
　なお、上記の請求人の主張のうち、「かかる本願発明の特徴は、刊行物１にはなんら開示も示唆もされていない」というものの根拠のうちの「特にアンチロック制御器が遮断される安全上危険な状態として電子制御ユニット（１０）の内部エラーと、ブレーキ力減少経路のエラーとを含むこと 」については、上述のとおり、刊行物１の発明から当業者が容易に想到し得た構成と認められるので、この部分についての主張は採用することができない。
　
（４）むすび
　本願補正発明について以上のとおりであるから、結局、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
　
３．本願発明について
（１）本願発明
　本件補正は上述のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。
　
「少なくとも１つのアンチロック保護制御器と、エラー検出ユニットとを含む制御ユニットであって、エラー検出ユニットが、制御ユニット内のエラーのみでなく、制御ユニット外の部品およびラインならびに制御ユニットの電源内のエラーもまた検出する少なくとも１つの前記制御ユニットを備えた自動車用ブレーキ装置において、
　エラー検出ユニットが、検出されたエラー状態に基づき、アンチロック保護制御器の作動の遮断、制限された作動の継続、または完全な機能範囲を備えた作動の継続を起動させ、この場合、制御ユニット内、ブレーキ力を調節するための設定要素内、および／または電源内のエラーのように、安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性および／または操縦性の悪化を導くエラーの場合にのみ作動の遮断が行われ、一方、安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性および／または操縦性の悪化を導くことのない個別エラーの場合、少なくとも制限された範囲内でアンチロック保護制御器の作動が継続されることを特徴とする自動車用ブレーキ装置。」
　
（２）刊行物に記載された発明
　刊行物１に記載された事項並びに発明は、上記「２．平成１８年８月１６日付けの手続補正についての補正却下の決定」の［理由］（２）に記載したとおりである。
　
（３）対比・判断
　本願発明は、前記「２．平成１８年８月１６日付けの手続補正についての補正却下の決定」の［理由］（１）で検討した本願補正発明の技術事項から、（ａ）「制御ユニット内、ブレーキ力を調節するための設定要素内、および／または電源内のエラーのように」と「安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性および／または操縦性の悪化を導くエラー」の場合として例示されていた事項のうち、「制御ユニット内のエラー」及び「ブレーキ力を調節するための設定要素内のエラー」について、単なる例示から実際にアンチロック制御器の動作が遮断されるエラーである旨を限定・明確にすること、（ｂ）このうち「ブレーキ力を調節するための設定要素内のエラー」に関して、これを「ブレーキ力減少経路のエラー」と限定すること、を省いたものに実質的に相当するものである。
　そうすると、本願発明の構成を全て含み、さらに構成を限定したものに実質的に相当する本願補正発明が、上記「２．平成１８年８月１６日付けの手続補正についての補正却下の決定」の［理由］（３）対比・判断、に記載したとおり、刊行物１に記載された発明及び上記周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、刊行物１に記載された発明及び上記周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明（本願の請求項１に係る発明）は、刊行物１に記載された発明及び上記周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。