【事件の表示】
　平成９年特許願第１９８７０６号「車輌の座席シート用構造体」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年２月１６日出願公開、特開平１１−４２１４７号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成９年７月２４日の出願であって、平成１８年２月２１日付け拒絶理由に対して、同年４月１３日付けで手続補正がなされたが、同年５月１１日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年６月２１日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、同年７月１８日付けで手続補正がなされたものである。
　
　
２．平成１８年７月１８日付けの手続補正についての補正の却下の決定
［補正の却下の決定の結論］
　平成１８年７月１８日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、次のように補正された。
　
「厚さ１０〜３００ｍｍのクッション体で形成された座席シート本体部と、表皮カバー体とからなる車輌の座席シート用構造体において、
  前記クッション体は、
　非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と、
　該短繊維の融点より４０℃以上低い融点を有する熱可塑性エラストマーと、非弾性ポリエステルとで構成され、かつ前記熱可塑性エラストマーが少なくとも繊維表面に露出した弾性複合繊維とからなり、これらの繊維が立体的に絡み合って形成されるクッション体であって、
　その構造中に、前記弾性複合繊維同士が交叉した状態で互いの熱融着により形成された第１可撓性熱固着点、および弾性複合繊維と非弾性ポリエステル系捲縮短繊維とが交叉した状態で弾性複合繊維の熱融着により形成された第２可撓性熱固着点とが散在する態様で、一体的に成形された平坦な表面を有するクッション体からなり、
　前記表皮カバー体は、表皮材と、該表皮材の片面の少なくとも一部に積層一体化された面ファスナー雄材とからなり、
　前記面ファスナー雄材のフック部が前記クッション体の表面層に侵入して係合されることにより、表皮カバー体とクッション体とが着脱自在に接合され、
  前記クッション体における面ファスナー雄材との係合面から深さ３ｍｍまでの部分の密度が２０〜６０ｋｇ／ｍ３であり、前記クッション体の密度が３０〜８５ｋｇ／ｍ３であることを特徴とする車輌の座席シート用構造体。」
　
（２）補正の目的の適否
　本件補正は、本件補正による補正前の請求項１における「クッション体」について、同「クッション体」が「座席シート本体部」を形成するものであることを限定すると共に、「クッション体における面ファスナー雄材との係合面から深さ３ｍｍまでの部分の密度が２０〜６０ｋｇ／ｍ３」であり、「クッション体の密度が３０〜８５ｋｇ／ｍ３」であることを限定するものであって、かつ、本件補正による補正後の請求項１に記載される発明は、補正前の請求項１に記載された発明と、産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
（３）独立特許要件
　そこで、本件補正による補正後の請求項１に記載される発明（以下「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法１２６条第５項の規定に違反しないか）について、以下に検討する。
　
（３−１）引用文献の記載事項
ア．引用文献１について
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願日前（平成８年１１月１９日）に頒布された刊行物である特開平８−３０２５５１号公報（以下「引用文献１」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。
　
（ア）「【請求項１】  ポリエステル系合成繊維およびバインダー繊維を主要構成部材とする繊維構造物において、構成部材として中空繊維が配合され、かつ、バインダー繊維によって圧縮状態で固定されていることを特徴とする繊維構造物。
…（略）…
【請求項９】  前記バインダー繊維が、芯鞘構造を有し、該鞘部材成分が該鞘部材以外の繊維部材のいずれの溶融温度よりも低い溶融温度をもつことを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の繊維構造物。
…（略）…
【請求項１１】  請求項１ないし１０のいずれかに記載の繊維構造物を、前記バインダー繊維の鞘部材成分の溶融温度以上でかつ、該バインダー繊維の鞘部以外の該繊維構造物を構成する繊維ないし繊維部材のいずれの溶融温度よりも低い温度で熱処理を施して該鞘部材成分を溶融して嵩を回復させ、さらに該熱処理可能な温度で圧縮成型し、その後、圧縮状態で前記バインダー繊維の鞘部材成分の溶融温度より低い温度で冷却して該鞘部材成分を固化することを特徴とする繊維成型品の製造方法。」（【特許請求の範囲】）
（イ）「まず、本発明に係る繊維構造物に含まれる中空繊維の材料としては、バインダー繊維の鞘部材成分の融点よりも高い融点をもつ材料であれば、特に制限されるものでないが、中空繊維の材料の融点が、バインダー繊維の鞘部材成分の溶融温度より高いものが望ましく、こうした融点をもつ中空繊維であれば従来公知の中空繊維を好適に利用することができ、例えば、…（略）…ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートなどの熱可塑性ポリエステルのホモまたはコポリマー、…（略）…などが挙げられる。」（段落【００２６】）
（ウ）「本発明に係る繊維構造物に用いることのできるバインダー繊維としては、バインダー機能を持つものであれば特に制限されるものでないが、好ましくは、特定の重合体を主成分とする芯部と該芯部材より融点の低い重合体を主成分とする鞘部材とからなる芯鞘構造を有する複合繊維を用いることが望ましい。こうした融点の異なる重合体を主成分とする芯鞘構造を有する複合繊維を用いることで、本発明の未圧着（未圧縮固定）の繊維構造物を鞘部材成分の融点以上でかつ芯部材成分の融点未満の温度で加熱圧縮することにより、該鞘部材成分が溶融して周囲の中空繊維を含む繊維に融着ないし接着した状態となり、この状態で冷却することで、融着部分を接点とする点接着構造を有する繊維構造物を形成することができるものである。」（段落【００３３】）
（エ）「バインダー繊維の材料としては、まず芯部に用いることのできる材料としては、中空繊維や後述するポリエステル系合成繊維の材料と同様に、ポリエステルのホモまたはコポリマーを用いることができる。…（略）…次に鞘部材に用いることのできる材料としては、上記芯部材に用いてなる材料の融点より低い融点をもつ重合体であれば、特に制限されるものでないが、鞘部材成分の溶融温度が、芯部材成分の溶融温度より低いものが望ましく、かつ最終的に得られる繊維成型品の使われる環境での温度条件よりは１０℃程度は高い融点をもつものが望ましいものである。…（略）…なお、上記バインダー繊維としては、上記に例示したものに何ら制限されるものでなく、例えば、…（略）…特開平４−２４０２１９号公報に例示されているような融点が２００℃以上のポリエステル成分と、酸成分の５０〜８０モル％がテレフタル酸、主たるグリコール成分が１，４−ブタンジオール、ポリ（アルキレノキシド）グリコール成分の共重合量が３０〜５０重量％であって、特定の溶融粘度特性を有するポリエーテルエステルブロック共重合体成分とからなるポリエステル系熱接着性複合繊維など、従来公知のバインダー機能を有する複合繊維であれば特に問題なく適用することができることはいうまでもない。」（段落【００３４】）
（オ）「さらに、本発明に係る繊維構造物には、上述の中空繊維およびバインダー繊維に加えてポリエステル系合成繊維を必須成分として配合する必要がある。該ポリエステル系合成繊維の材料としては、特に制限されるものでなく、例えば、…（略）…熱可塑性ポリエステルが挙げられるほか、該ポリエステルのコポリマーも用いることができる。こうしたポリエステルとしては、ポリエチレンテレフタレート、…（略）…などのポリエステル系樹脂などを用いることができる。」（段落【００４１】）
（カ）「さらに上記ポリエステル系合成繊維は、該ポリエステル系合成繊維を含む繊維構造物を熱処理を施して嵩を回復させるときに、嵩を大きく回復させることができる機能を有するものが好ましく、このように嵩を大きく回復させることのできるポリエステル系合成繊維としては、例えば、高捲縮繊維などの捲縮繊維が挙げられる。」（段落【００４５】）
（キ）「実施例１
（１）ポリエステル系合成繊維
ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）を用いて紡糸し、クリンパーを用いて捲縮数１０個／２５ｍｍ程度の捲縮が付与された繊度２デニール、繊維長５１ｍｍのポリエステル系合成繊維を得た。該ポリエステル系合成繊維の繊維構造物における配合比率は６０重量％とした。
（２）バインダー繊維
融点２６０℃のポリエステルを芯部材に、また融点１１５℃のＰＥＴの共重合体を鞘部材に用いて紡糸して複合繊維とし、これを捲縮加工して繊度２デニール、繊維長５１ｍｍのバインダー繊維を得た。該バインダー繊維の繊維構造物における配合比率は２０重量％とした。
（３）中空繊維
融点２６０℃のポリエステル材料を用いて紡糸し、これを捲縮加工して繊度６デニール、繊維長５４ｍｍ、中空率１５％の中空繊維を得た。該中空繊維の繊維構造物における配合比率は２０重量％とした。
　次に、上記（１）〜（３）の３種類の繊維を用いて、各構成繊維をばらばらにふらせ、エアを使って飛ばしながら各種繊維をブレンドしてカーディング手段によりほぐして調合して厚さ５ｍｍの繊維ウェブを形成し、該調合した該繊維ウェブを順次、縦１５３０ｍｍ×横２１００ｍｍの大きさで折り畳みながら積層して、面密度０．８００ｋｇ／ｍ２程度になるように嵩高の繊維構造物を形成した。」（段落【００６３】〜【００６６】）
（ク）「上記表１に示すように、各圧縮固定されてなる繊維構造物ごとに適正な熱処理温度が存在し、該構成成分の違いによって、その嵩回復性能に差が生じることが確認された。したがって、目的とする繊維成型品の使用用途における製品の機能特性、品質基準等の要求を勘案すると共に、本発明による嵩回復における繊維構造物の嵩回復性に関しても、各繊維を選択するうえで重要な要素となり得るものであるといえる。」（段落【００８１】）
（ケ）「本発明に係る繊維成型品では、上記の簡便な形状の圧縮固定されてなる繊維構造物を従来の加熱圧縮による成型加工と同様に、加熱して嵩を回復させ、これを引き続いて従来と同様に型などを用いて圧縮成型加工を施すことで、所望の凹凸形状を有する複雑な形状を持つ繊維最終的な繊維成型品を製造することができるものであり、例えば、マットレスなどの寝装具、家具、自動車用内装品などの各種クッション材、ソファーや椅子などの背もたれなどをはじめとして種々の断熱材や吸音材などの用途に広範囲に適用することができるものである。」（段落【００８４】）
（コ）表１には、実施例３として、面密度１．２３３ｋｇ／ｍ２、１００℃での戻り厚さ３５．５ｍｍ、１２０℃での戻り厚さ３７．３ｍｍ等の繊維構造物が記載されているとともに、実施例４として、面密度１．３５４ｋｇ／ｍ２、１００℃での戻り厚さ３６．５ｍｍ、１２０℃での戻り厚さ３９．５ｍｍ等の繊維構造物が記載されている。
　
　ここで、特に上記摘記事項（ア）、（ウ）を参照すると、引用文献１における「繊維成型品」については、まず、（１）未圧着（未圧縮固定）の繊維構造物をバインダー繊維の鞘部材成分の融点以上でかつ芯部材成分の融点未満の温度で加熱圧縮することにより、バインダー繊維の鞘部材成分が溶融して周囲の中空繊維を含む繊維に融着ないし接着した状態となり、この状態で冷却することで、融着部分を接点とする点接着構造を有する繊維構造物を得て、次に、（２）バインダー繊維の鞘部材成分の溶融温度以上でかつ、該バインダー繊維の鞘部以外の該繊維構造物を構成する繊維ないし繊維部材のいずれの溶融温度よりも低い温度で熱処理を施して該鞘部材成分を溶融して嵩を回復させ、さらに該熱処理可能な温度で圧縮成型し、その後、圧縮状態で前記バインダー繊維の鞘部材成分の溶融温度より低い温度で冷却して該鞘部材成分を固化して、当該「繊維成型品」が得られるものであることからみて、最終的に得られる（２）の繊維成型品も、上記（１）の段階で得られる繊維構造物と同じく、「バインダー繊維の鞘部材成分が溶融して周囲の中空繊維を含む繊維に融着ないし接着した状態となり、この状態で冷却することで、融着部分を接点とする点接着構造を有する」ものとなっていることは、当業者に明らかである。
　
　これらを総合勘案し、本願補正発明の記載ぶりに則って整理すると、引用文献１には、次の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されているものと認められる。
　
「自動車用内装品などの各種クッション材、ソファーや椅子などの背もたれに適用される繊維成型品において、
　前記繊維成型品は、
　ポリエチレンテレフタレートを用いて紡糸し捲縮が付与されたポリエステル系合成繊維、及び、ポリエステル材料を用いて紡糸し捲縮加工した中空繊維と、
　鞘部材以外の繊維部材のいずれの溶融温度よりも低い溶融温度をもつ鞘部材と、ポリエステルの芯部材とを紡糸して複合繊維とし、これを捲縮加工して得たバインダー繊維とからなり、
　各構成繊維をばらばらにふらせ、エアを使って飛ばしながら各種繊維をブレンドしてカーディング手段によりほぐして調合して繊維ウェブを形成し、該調合した該繊維ウェブを順次折り畳みながら積層して形成した繊維構造物を、鞘部材成分の融点以上でかつ芯部材成分の融点未満の温度で加熱圧縮成型することにより、バインダー繊維の鞘部材成分が溶融して周囲の中空繊維を含む繊維に融着ないし接着した状態となり、この状態で冷却することで、融着部分を接点とする点接着構造を有する繊維成型品からなる、
　自動車用内装品などの各種クッション材、ソファーや椅子などの背もたれに適用される繊維成型品。」
　
イ．原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願日前（昭和５５年１月２４日）に頒布された刊行物である実公昭５５−２８４０号公報（以下「引用文献２」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。
　
（サ）「本案のシートカバー表面に凸設された前記の微小ループとは、布地本体より逆Ｕ字形に凸出しかつ該布地本体の組織の一部として強固に保持されている状態の糸を意味する。…（略）…ループの高さと密度が上記の条件を満たす場合にシートカバー表面は、ベルベツト式フアスナー…略…における係合片（以下Ｕ形係合片と称す）としての機能を有し、これとは別体の、Ｊ字形の突起を多数植設されてなる他の係合片（以下Ｊ形係合片と称す）への着脱が極めて容易である。」（第２欄第１３〜２７行）
（シ）「本案の自動車用シートカバーは、…（略）…、その全表面がベルベツト式フアスナーにおけるＵ形係合片の機能を有するので、これとは別体に形成せられたＪ形係合片を有する布地、毛皮等のいわば上敷用カバーを随時手軽にしかもシートカバー表面の任意の位置に着脱自在に貼着して用いることができる。」（第３欄第１４〜２２行）
（ス）「第３図は、…（略）…上敷用カバーとしての毛皮の断面を略示したもので、Ｃは毛皮本体、Ｄは該毛皮本体Ｃの裏面４隅に固着されたＪ形係合片である。」（第４欄第９〜１３行）
　
　これらの記載及び図面を総合勘案すると、引用文献２には、次の発明（以下「引用発明２」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「自動車用シートに着脱可能に貼着して用いることができる、毛皮本体Ｃと、毛皮本体Ｃの裏面４隅に固着されたＪ形係合片Ｄからなる自動車用シートの上敷用カバー。」
　
（３−２）対比・判断
　本願補正発明と、引用発明１とを対比する。
　まず、後者の「自動車用内装品などの各種クッション材、ソファーや椅子などの背もたれに適用される繊維成型品において」との事項については、当該事項と関連する摘記事項（ケ）の記載からみて、この「繊維成型品」は、前者における「車輌」の一形態である「自動車」における「座席シート」の本体を形成する「クッション体」への適用も含めて意図されたものであるといえ、また、一般的に、自動車等の座席シートは全体として座席シートを構成する各種の「構造体」からなるものであるから、これらを勘案すると、後者の上記の事項は、前者の「厚さ１０〜３００ｍｍのクッション体で形成された座席シート本体部と、表皮カバー体とからなる車輌の座席シート用構造体において」との事項に対し、「クッション体で形成された座席シート本体部からなる車輌の座席シート用構造体において」との点で一致するものである。
　次に、後者の「ポリエチレンテレフタレートを用いて紡糸し捲縮が付与されたポリエステル系合成繊維、及び、ポリエステル材料を用いて紡糸し捲縮加工した中空繊維」との事項については、摘記事項（キ）を参照すると、「ポリエステル系合成繊維」については繊維長が５１ｍｍのものが開示されており、「中空繊維」については繊維長５４ｍｍのものが開示されていること、また、前者の「非弾性ポリエステル系捲縮短繊維」については、その具体的材料として、本願の明細書段落【００２３】や【００４６】に「ポリエチレンテレフタレート」が挙げられており、さらに、その具体的繊維長として、同段落【００２２】において「２０〜１５０ｍｍ」若しくは「３５〜１００ｍｍ」が好ましい点が記載されていることからみれば、後者の上記「ポリエステル系合成繊維」及び「中空繊維」と、前者の「非弾性ポリエステル系捲縮短繊維」とは、その具体的材料及び繊維長の点において一致するものであるから、結局、後者の上記「ポリエステル系合成繊維」及び「中空繊維」は、前者の「非弾性ポリエステル系捲縮短繊維」に相当するものといえる。
　また、後者の「鞘部材以外の繊維部材のいずれの溶融温度よりも低い溶融温度をもつ鞘部材と、ポリエステルの芯部材とを紡糸して複合繊維とし、これを捲縮加工して得たバインダー繊維」との事項については、このうち「鞘部材」について、摘記事項（エ）に、当該「鞘部材」として、テレフタル酸、１，４−ブタンジオール、ポリ（アルキレノキシド）グリコール成分からなる「ポリエーテルエステルブロック共重合体成分」が使用可能であることが示されており、また、摘記事項（キ）には、「ポリエステル系合成繊維及び中空繊維」（非弾性ポリエステル系捲縮短繊維）として、それぞれ、ポリエチレンテレフタレート（技術常識を参酌すれば融点は２５０℃程度である。）及び融点２６０℃のポリエステル材料を用いた上で、「バインダー繊維」を、融点２６０℃のポリエステルを芯部材に、また融点１１５℃のＰＥＴの共重合体を鞘部材に用いて紡糸した複合繊維とした点が記載されていること、そして、前者の「熱可塑性エラストマー」については、その具体的実施例として、本願の明細書の段落【００４５】に、ポリブチレン系テレフタレートとポリオキシブチレングリコールからなる「ブロック共重合ポリエーテルポリエステルエラストマー」が記載されていることからみれば、後者の上記「バインダー繊維」については、その構成材料や融点の特性において前者の「弾性複合繊維」と一致しているといえる。すなわち、後者の「鞘部材以外の繊維部材のいずれの溶融温度よりも低い溶融温度をもつ鞘部材」は、前者の「該短繊維の融点より４０℃以上低い融点を有する熱可塑性エラストマー」に相当し、同様に「ポリエステルの芯部材」は「非弾性ポリエステル」に相当しているといえる。そうすると、後者の「鞘部材以外の繊維部材のいずれの溶融温度よりも低い溶融温度をもつ鞘部材と、ポリエステルの芯部材とを紡糸して複合繊維とし」ている点は、前者の「熱可塑性エラストマーが少なくとも繊維表面に露出した」点でも一致するものであるから、結局、後者の上記「バインダー繊維」は、前者の「弾性複合繊維」に相当するものである。
　さらに、後者の「各構成繊維をばらばらにふらせ、エアを使って飛ばしながら各種繊維をブレンドしてカーディング手段によりほぐして調合して繊維ウェブを形成し、該調合した該繊維ウェブを順次折り畳みながら積層して形成した繊維構造物を、鞘部材成分の融点以上でかつ芯部材成分の融点未満の温度で加熱圧縮成型することにより、バインダー繊維の鞘部材成分が溶融して周囲の中空繊維を含む繊維に融着ないし接着した状態となり、この状態で冷却することで、融着部分を接点とする点接着構造を有する繊維成型品」との事項についてみると、その繊維構造物の積層の手法からみれば、この後者の「繊維成型品」が、前者のクッション体のように「繊維が立体的に絡み合って形成される」ものであることは明らかであり、また、後者は「ポリエステル系合成繊維」及び「中空繊維」（非弾性ポリエステル系捲縮短繊維）と、「バインダー繊維」（弾性複合繊維）とが含まれた繊維構造物において、「融着部分を接点とする点接着構造を有する繊維成型品」が得られるものであることからみて、後者の「点接着構造」は、前者の「第１可撓性熱固着点」及び「第２可撓性熱固着点」を含むものであることも明らかであるから、後者の「繊維成型品」は、前者のクッション体のように「その構造中に、前記弾性複合繊維同士が交叉した状態で互いの熱融着により形成された第１可撓性熱固着点、および弾性複合繊維と非弾性ポリエステル系捲縮短繊維とが交叉した状態で弾性複合繊維の熱融着により形成された第２可撓性熱固着点とが散在する態様で、一体的に成形された」ものといえる。
　
　してみれば、本願補正発明と引用発明１とは、
「クッション体で形成された座席シート本体部からなる車輌の座席シート用構造体において、
  前記クッション体は、
　非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と、
　該短繊維の融点より４０℃以上低い融点を有する熱可塑性エラストマーと、非弾性ポリエステルとで構成され、かつ前記熱可塑性エラストマーが少なくとも繊維表面に露出した弾性複合繊維とからなり、これらの繊維が立体的に絡み合って形成されるクッション体であって、
　その構造中に、前記弾性複合繊維同士が交叉した状態で互いの熱融着により形成された第１可撓性熱固着点、および弾性複合繊維と非弾性ポリエステル系捲縮短繊維とが交叉した状態で弾性複合繊維の熱融着により形成された第２可撓性熱固着点とが散在する態様で、一体的に成形されたクッション体からなる、車輌の座席シート用構造体。」
である点で一致し、次の各点で相違する。
　
相違点１：本願補正発明では、クッション体の厚さと密度について、それぞれ「厚さ１０〜３００ｍｍ」及び「密度が３０〜８５ｋｇ／ｍ３」と限定されているのに対し、引用発明１では、車輌の座席シート本体部を形成するクッション体（繊維成型品）としての厚さと密度は不明である点。
　
相違点２：本願補正発明の座席シート用構造体は、「表皮材と、該表皮材の片面の少なくとも一部に積層一体化された面ファスナー雄材」とからなる「表皮カバー体」を備え、面ファスナー雄材のフック部とクッション体表面との係合のため、クッション体が「平坦な表面を有する」ものとされていると共に、「面ファスナー雄材との係合面から深さ３ｍｍまでの部分の密度」が「２０〜６０ｋｇ／ｍ３」と限定されているのに対し、引用文献１には、表皮カバー体に関する記載はなく、引用発明１におけるクッション体（繊維成型品）の表面の形状や密度についても不明である点。
　
　そこで、以下、各相違点について検討する。
　
（ア）相違点１について
　座席シートの設計において、当業者は、着座感等の観点を考慮することが通常であって、座席シートがクッション体を備える場合には、その厚さや密度も、当然に同様な観点から最適化を行うものである。ここで、本願補正発明は、特にその厚さや密度を、「厚さ１０〜３００ｍｍ」及び「密度が３０〜８５ｋｇ／ｍ３」と限定したものであるが、本願の明細書等の記載を参酌しても、厚さについては、１０ｍｍと２０ｍｍの実験例が示されているに過ぎず、また、密度については、３４ｋｇ／ｃｍ３（ｍ３の誤記と認められる）と６０ｋｇ／ｃｍ３（同様）の実施例及びクッション体を従来の発泡ポリウレタンとした比較例において４０ｋｇ／ｃｍ３（同様）としたものが記載されているに過ぎず、上記本願補正発明における数値範囲に、特段の臨界的意義を認めることはできない。さらに、このような数値範囲については、摘記事項（ケ）、（コ）を参照すると、引用文献１にも、本願補正発明の数値範囲に含まれる嵩回復後の繊維構造体が開示されている（摘記事項（コ）に具体的に挙げた４つの例の数値を密度に換算すると、３３〜３７ｋｇ／ｍ３に相当している。）と共に、各種実施例として表１に示されたように様々な戻り厚さ等の繊維構造体が得られるため、目的とする繊維成型品の機能特性や品質基準等に応じて必要なものを選択可能であることが記載されていることからみれば、上記本願補正発明の数値範囲自体は格別のものとはいえず、当業者であれば、引用文献１記載の繊維成型品（クッション体）を座席シートに適用しようとする際に、上記のような座席シートの着座感等の観点を考慮し、適宜設定し得た設計的事項に過ぎないものである。
　したがって、本願補正発明の相違点１に係る発明特定事項は、引用発明１に基いて当業者が容易に想到し得たものである。
　
（イ）相違点２について
　引用発明２における「上敷用カバー」は、自動車用シートに着脱可能に貼着される「カバー体」である点において、本願補正発明の「表皮カバー体」と一致するものであって、そうすると、引用発明２における「毛皮本体Ｃ」は、本願補正発明における「表皮材」に相当し、同様に「毛皮本体Ｃの裏面４隅」は「表皮材の片面の少なくとも一部」に、「固着」は「積層一体化」に、「Ｊ形係合片Ｄ」は「面ファスナー雄材」に、それぞれ相当する。
　したがって、引用発明２は、車輌の一形態である自動車のシートに着脱可能に貼着されるカバー体を、「表皮材と、該表皮材の片面の少なくとも一部に積層一体化された面ファスナー雄材」とで構成したものといえる。
　ここで、車輌用の座席シートにおいて、クッション体に面ファスナーにより着脱自在とした表皮カバーを備えることは慣用された技術であり（例えば、本願の明細書段落【０００２】にも、従来より用いられている技術として、面ファスナーにより、クッション体に表皮カバーを着脱自在に被着する点が記載されている。）、特に、面ファスナーにより着脱可能な車輌のシートのカバー体を、「表皮材と、該表皮材の片面の少なくとも一部に積層一体化された面ファスナー雄材」とで構成することも、上記のように引用発明２により公知である。また、一般的に、合成繊維からなる不織布の表面を面ファスナーの雌材として利用することも、周知の技術である（例えば、特開平９−１５８０２５号公報、特開平７−２６４６２号公報、特開平６−３３３５９号公報、実願平２−９８９００号（実開平４−５６００８号）のマイクロフィルム等参照。）。
　以上を考慮すると、引用発明１において、従来の慣用技術と同様に面ファスナーにより着脱可能とした表皮カバー体を備えるものとし、その際、具体的な表皮カバー体としては、引用発明２のように裏面に面ファスナー雄材を有する構造のものを採用し、面ファスナー雌材側の構成としては、上記周知技術を考慮して、引用発明１における繊維成型品としての不織布からなるクッション体の表面を、表皮カバー体の面ファスナー雄材が係合する面ファスナー雌材として利用することも、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　その際のクッション体における面ファスナー雄材との係合面の形状や密度については、特に本願補正発明における「平坦な表面」という程度の形状が一般の車輌の座席シートにおいて格別のものではないこと、また同じく本願補正発明における数値範囲について、本願の明細書の記載を参酌しても、特段の臨界的意義を認めることもできないことも考慮すると、これらの点については、具体的に採用する表皮カバー体の面ファスナー雄材の寸法や形状に応じて、面ファスナー雌材としての機能を果たすことができるような範囲で、かつ、上記（ア）で検討したようにクッション体としての着座感も考慮して、当業者が適宜設定し得た設計的事項に過ぎないものである。
　してみれば、本願補正発明の相違点２に係る発明特定事項についても、引用発明１、引用発明２及び上記周知・慣用技術に基いて、当業者が容易に想到し得たものである。
　
　そして、本願補正発明の効果も、引用発明１、引用発明２及び上記周知・慣用技術から当業者が予測できる程度のものであり、格別のものではない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明１、引用発明２及び周知・慣用技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができるものではない。
　
（３−３）むすび
　上記のように、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　
３．本願発明
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、平成１８年４月１３日付けの手続補正により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
　
「非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と、
　該短繊維の融点より４０℃以上低い融点を有する熱可塑性エラストマーと、非弾性ポリエステルとで構成され、かつ前記熱可塑性エラストマーが少なくとも繊維表面に露出した弾性複合繊維とからなり、これらの繊維が立体的に絡み合って形成されるクッション体であって、
　その構造中に、前記弾性複合繊維同士が交叉した状態で互いの熱融着により形成された第１可撓性熱固着点、および弾性複合繊維と非弾性ポリエステル系捲縮短繊維とが交叉した状態で弾性複合繊維の熱融着により形成された第２可撓性熱固着点とが散在する態様で、一体的に成形された平坦な表面を有する、厚さ１０〜３００ｍｍのクッション体と、
　表皮材と、該表皮材の片面の少なくとも一部に積層一体化された面ファスナー雄材とからなる表皮カバー体とからなり、
　前記面ファスナー雄材のフック部が前記クッション体の表面層に侵入して係合されることにより、表皮カバー体とクッション体とが着脱自在に接合されていることを特徴とする車輌の座席シート用構造体。」
　
　
４．引用文献の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された各引用文献及びその記載事項は、前記「２．（３−１）」に記載したとおりである。
　
　
５．対比・判断
　本願発明は、本願補正発明の「クッション体」について、同「クッション体」が「座席シート本体部」を形成するものであるとの限定を削除し、また、「クッション体における面ファスナー雄材との係合面から深さ３ｍｍまでの部分の密度が２０〜６０ｋｇ／ｍ３」であることの限定、及び「クッション体の密度が３０〜８５ｋｇ／ｍ３」であることの限定を、それぞれ削除するものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「２．（３−２）」に記載したとおり、引用発明１、引用発明２及び周知・慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様に、引用発明１、引用発明２及び周知・慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　
６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明１、引用発明２及び周知・慣用技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。