【事件の表示】
　特願２００２−１１６８００「自動車模型」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年１１月５日出願公開、特開２００３−３１１０３２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成１４年（２００２年）４月１８日に出願された特願２００２−１１６８００号の特許出願であって、原審における平成１９年１月３１付の拒絶理由通知に対し、平成１９年４月６日付の意見書とともに同日付の手続補正書が提出されたところ、前記拒絶理由により平成１９年４月２７日付で拒絶査定がなされ、これに対し、拒絶査定不服審判の請求が平成１９年６月７日にされたものである。
　したがって、当審の審理の対象とすべき本願発明は、平成１９年４月６日付の手続補正により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし請求項５に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、特にその請求項１に係る発明は、次のとおりのものである。（以下、これを「
本願発明１
「【請求項１】　異なる駆動源により互いに独立して駆動される左右一対の駆動輪と、
　左右一対の操舵輪と、
　各操舵輪を所定の操舵軸線の回りに旋回可能に、かつ互いに同一方向に連動して旋回するように支持する操舵輪支持機構と、を具備し、
　前記操舵輪支持機構は、該操舵輪支持機構を駆動して前記操舵輪を操舵する駆動源が存在せず、かつ前記一対の操舵輪のそれぞれが、各操舵輪から入力される力により、互いに連動関係を保ちながら自由に旋回できるように構成され
　前記操舵軸線の上部が下部よりも進行方向後方に位置するように前記操舵軸線が鉛直方向に対して傾けられていることを特徴とする自動車模型。」
　
２　引用刊行物及びその記載事項
（１）原審における拒絶査定の理由に引用された、本願の特許出願前に頒布された刊行物である実公平３−２４２３９号公報（以下、「
引用刊行物１
「〔考案の属する技術分野〕
　この考案は、１チヤンネルの変調波信号を使用して走行玩具の方向変換を行う制御装置に関するものである。
〔従来技術とその問題点〕
　従来、無線操縦による自動車玩具等において、前輪もしくは後輪につき相対する一対の車輪をそれぞれ独立した駆動モータにより回転駆動するよう構成したものが実施されている。しかるに、この種の走行玩具において、方向変換を行う場合、相対する一対の駆動モータが同期して同一回転数で回転する際には直進し、一方の駆動モータの回転数を低下させる際にはその回転数の差に基づいて走行玩具を一方に旋回させることができる。」（公報2欄１２〜２５行）
「〔考案の目的〕
　本考案の目的は、簡単な回路構成で相対する一対の駆動モータによる直進および旋回制御を確実に行い、しかも直進時と旋回時の速度特性を適正に変化させて安定した旋回動作と電力損失を低減した直進走行とを実現し、小形にして低コストで製造し得る走行玩具の方向変換制御装置を提供するにある。」（公報３欄３３〜４０行）
「第３図および第４図は、本考案装置を適用する自動車玩具のそれぞれ異なる構成例を示すもので、第３図は前輪４０，４０に対しそれぞれ電動モータＭ１，Ｍ２の駆動軸を接続し、後輪４２，４２を車軸４４で直結して自由回転し得るよう構成したものである。また、第４図に示すものは、後輪４２，４２に対しそれぞれ電動モータＭ１，Ｍ２の駆動軸を接続し、前輪４０，４０はステアリング部材４６を介して自由に方向変換可能なように軸支すると共に常時ばね材により中立状態に保持して自由回転し得るよう構成したものである。なお、第３図および第４図には図示しないが、各車輪と接続される駆動用電動モータＭ１，Ｍ２には、前述した第１図に示すように構成した受信機が車体４８の一部に搭載され、この受信機の回路および部品と適宜接続されることは勿論である。」（公報５欄３３行〜同６欄４行）
「次に、前記構成からなる本考案装置の作用につき説明する。
　まず、ローパスフイルタ１８，２０の遮断周波数ｆｃ１，ｆｃ２を、例えば次のように設定する。
　　ｆｃ１＝４００Ｈｚ、ｆｃ２＝８００Ｈｚ
　この結果、ローパスフイルタ１８，２０の周波数−利得特性は、第５図に示すようになる。」（公報６欄５〜１１行）
「そこで、例えば、送信機より４００Ｈｚ以下の変調波信号を発信した場合、受信機における受信周波数領域はIとなり、…。この結果、電動モータＭ１は抵抗ｒ１を介して短絡されて低速回転となり、一方電動モータＭ２は定格通り運転され、第３図および第４図に示すように構成した自動車玩具は左旋回を行う。
　また、送信機より４００〜８００Ｈｚの範囲内の変調波信号を発信した場合、受信機における受信周波数領域はIIとなり、…。この結果、電動モータＭ１およびＭ２は、いずれも定格通り運転され、自動車玩具は直進する。
　さらに、送信機より８００Ｈｚ以上の変調波信号を発信した場合、受信機における受信周波数領域はIIIとなり、…。この結果、電動モータＭ２は抵抗ｒ２を介して短絡されて低速回転となり、一方電動モータＭ１は定格通り運転され、自動車玩具は右旋回を行う。
　なお、送信機より変調波信号の送信が停止されれば、受信機において第３スイツチングトランジスタＴｒ３はＯＦＦ状態となり、電動モータＭ１，Ｍ２は電源３０から遮断されて停止し、自動車玩具の走行は停止される。」（公報６欄１２行〜同７欄４行）
「以上の自動車玩具の方向変換制御は、送信機に設けた第１制御操作部ＭＣ１を操作して変調波周波数を前記領域Ｉ，II，IIIに連続的もしくは段階的に変化するよう調整することにより直進および左右への旋回を行い、また第２制御操作部ＭＣ２をＯＮ−ＯＦＦ操作することにより走行および停止を行うことができる。」（公報７欄５〜１１行）
　 
　そうしてみると、引用刊行物１の上記摘記事項及び図面の図示からみて、前記引用刊行物１には、次の発明（以下、「
引用発明１
「後輪４２，４２に対しそれぞれ相対する一対の駆動用電動モータＭ１，Ｍ２の駆動軸を接続させることにより、相対する一対の後輪４２，４２がそれぞれ独立した前記電動モータＭ１，Ｍ２により回転駆動するよう構成されて、前記電動モータＭ１，Ｍ２を同一回転数で回転すると直進し、前記電動モータＭ１，Ｍ２の一方の回転数を低下させるとその回転数の差に基づいて自動車玩具が一方に旋回することができる無線操縦により方向変換を行う自動車玩具において、
　前輪４０，４０が、ステアリング部材４６を介して自由に方向変換可能なように軸支されるとともに、常時ばね材により中立状態に保持されて自由回転し得るように構成され、
　受信機が車体４８の一部に搭載されるとともに、後輪４２，４２と接続される前記電動モータＭ１，Ｍ２に前記受信機の回路および部品が適宜接続されており、
　制御装置からの無線操縦により方向変換を行う場合には、
　制御装置の送信機から４００Ｈｚ以下の変調波信号を発信すると、前記電動モータＭ１は抵抗ｒ１を介して短絡されて低速回転となり、一方前記電動モータＭ２は定格通り運転されて、自動車玩具は左旋回を行い、
　また、前記送信機から４００〜８００Ｈｚの範囲内の変調波信号を発信すると、前記電動モータＭ１およびＭ２はいずれも定格通り運転されて、自動車玩具は直進し、
　さらに、前記送信機から８００Ｈｚ以上の変調波信号を発信すると、前記電動モータＭ２は抵抗ｒ２を介して短絡されて低速回転となり、一方前記電動モータＭ１は定格通り運転されて、自動車玩具は右旋回を行い、
　そして、前記送信機からの変調波信号の送信が停止されると、前記電動モータＭ１，Ｍ２は電源３０から遮断されて停止することにより自動車玩具の走行が停止するように制御されるようになっている無線操縦による自動車玩具」
　
（２）原審における拒絶査定の理由に引用された、本願の特許出願前に頒布された刊行物である実公昭６１−２６３２号公報（以下、「
引用刊行物２
「この考案は電動式玩具自動車に係り、更に詳述すれば無線制御により自走する電動式玩具自動車（ラジコンカー）の前輪整列可変機構に関するものである。
　自動車の場合、周知のように前車輪は走行中のハンドル操作を軽く確実にし、車輪に復元性を与えて走行を安定にすると共に、タイヤの偏摩耗を防ぐため特殊な角度での取付け方（前輪の整列）が行なわれている。すなわち走行抵抗や路面衝撃などの影響により前車輪の下方が外側に傾くのを防ぐためにタイヤの接地点とキングピンの中心線の距離を近づけハンドル操作を軽くするためのキヤンバー角、走行抵抗やキヤンバー角のための前車輪が左右に拡がろうとするのを防ぐと共にタイヤの偏摩耗を防ぐためのトーイン角および前車輪がいつも車の進行方向を向きハンドルを切ったらもとに戻る性質を与えるためのキヤスタ角が設けられている。」（公報１頁２欄９〜２６行）
「この考案の前車輪整列可変機構においては、前述した構成を取ることにより、第５図および第６図ａ〜ｃに示すように、前車輪がいつも車の進行方向を向くようにすると共に左折、右折操作後自動的に元に戻る性質（復元性）を与えるキヤスタ角αをシャーシ１の下方より、キヤツプスクリュービス１０ａ〜１０ｄを廻し上、下両止めブロック２ａ，２ｂおよび３ａ，３ｂ間に第６図ｂに示すようにゆるみを作れば自在に可変できる。この場合キヤスタ角αの調整と共に第６図ｃに示すようにリンケージ連結片１９ａ，１９ｂを矢印の如く円跡方向に移動するのでキヤンバー角、トーイン角も変化し、前記調整によりオーバーステアからアンダステアの範囲まで可変することができ、その車に最良の操縦性を得ることができる。」（公報３頁５欄６〜２０行）
　
３　当審の判断 
（１）対比 
　本願発明１と上記引用発明１とを対比する。
ア　まず、引用発明１の「それぞれ相対する一対の駆動用電動モータＭ１，Ｍ２」、「それぞれ独立した前記電動モータＭ１，Ｍ２により回転駆動するよう構成された相対する一対の後輪４２，４２」、「前輪４０，４０」及び「無線操縦による自動車玩具」のそれぞれが、本願発明１の「異なる駆動源」、「互いに独立して駆動される左右一対の駆動輪」、「左右一対の操舵輪」及び「自動車模型」のそれぞれに相当することは明らかである。
　
イ　引用刊行物１の第４図（FIG.４）の記載によれば、前輪４０，４０の車軸をそれぞれ支持する左右の車軸支持部材（符号なし）が、前輪４０，４０の進行方向と略平行となるような姿勢で、前輪４０，４０の車軸を支持するように配置されていて、ステアリング部材４６の両端部が、左右の車軸支持部材（符号なし）の後端部にそれぞれ穿設された取付穴にリンク結合していることは明らかである。
　　そして、引用刊行物１の第４図（FIG.４）には、左右の車軸支持部材（符号なし）の前端部に、ステアリング部材４６と左右の車軸支持部材（符号なし）とから構成される略平行四辺形リンクの回転枢軸となるべき位置に相応して、回転軸孔が図示されていることが看取できる。
　　しかして、引用発明１の前輪４０，４０は、ステアリング部材４６を介して自由に方向変換可能なように軸支されているのであり、引用発明１の前記前輪４０，４０が方向変換をする場合に、ステアリング部材４６を介して互いにリンク結合されている前輪４０，４０が、互いに同一方向に連動して、左右の車軸支持部材（符号なし）の前記回転軸孔の位置にある回転枢軸の廻りに旋回することになるのは自明のことであるから、引用発明１の前記「ステアリング部材４６と左右の車軸支持部材（符号なし）とから構成される略平行四辺形リンクの回転枢軸」が、本願発明１の「所定の操舵軸線」に対応しているといえる。
　
ウ　そうすると、前記前輪４０，４０を互いにリンク結合するステアリング部材４６と左右の車軸支持部材（符号なし）とから構成される略平行四辺形リンクの連携により、引用発明１の前輪４０，４０は、本願発明１と同様に、「互いに同一方向に連動して旋回するように支持」されているといえるから、引用発明１の前記「ステアリング部材４６と左右の車軸支持部材（符号なし）とから構成される略平行四辺形リンク」が、本願発明１の「各操舵輪を所定の操舵軸線の回りに旋回可能に、かつ互いに同一方向に連動して旋回するように支持する操舵輪支持機構」に相当する。
　
エ　引用発明１は、後輪４２，４２に対しそれぞれ相対する一対の駆動用電動モータＭ１，Ｍ２の駆動軸を接続させることにより、相対する一対の後輪４２，４２がそれぞれ独立した前記電動モータＭ１，Ｍ２により回転駆動するよう構成されていて、前記電動モータＭ１，Ｍ２を同一回転数で回転すると直進し、前記電動モータＭ１，Ｍ２の一方の回転数を低下させるとその回転数の差に基づいて自動車玩具が一方に旋回することができるものとされている。
　　したがって、前記一対の駆動用電動モータＭ１，Ｍ２により個々に独立して回転駆動される後輪４２，４２の駆動輪による対地推進力を受けて、引用発明１の前輪４０，４０は、前記前輪４０，４０が常時ばね材により中立状態に保持されているとはいえ、常時ばね材により中立状態に保持されている状態に置かれていてもなお自由回転し得るよう構成されているのであり、後輪４２，４２の駆動輪による対路面推進力に基づいて、従動輪である前輪４０，４０は、自らが接地している路面からの反力を絶えず受けているのであるから、引用発明１の前記前輪４０，４０のそれぞれは、前輪４０，４０のそれぞれが路面からの反力を受けて、前記ステアリング部材４６により互いに連動関係を保ちながら前記反力に基づいて自由に旋回できるように構成されているといえる。
　　そうしてみると、引用発明１の前記前輪４０，４０も、本願発明１と同じく、「前記一対の操舵輪のそれぞれが、各操舵輪から入力される力により、互いに連動関係を保ちながら自由に旋回できる」ように構成されているということができる。
　
オ　引用発明１は、上記「エ」に前述したように、前記前輪４０，４０が常時ばね材により中立状態に保持されているのに対して、本願発明１は、「前記操舵輪支持機構は、該操舵輪支持機構を駆動して前記操舵輪を操舵する駆動源が存在せず」と限定している。
　　しかしながら、引用発明１における「前輪４０，４０の中立状態を常時保持するばね材」は、無線操縦による自動車玩具という力学的に閉じたシステムの内部に置かれている引用発明１の「ステアリング部材４６と左右の車軸支持部材（符号なし）とから構成される略平行四辺形リンク」からなる操舵輪支持機構のステアリング部材４６に対して、同じく力学的に閉じたシステムである前記自動車玩具の内部に置かれているばね材の弾性力（システム内の力）を作用させて、前記ばね材の弾性力（システム内の力）の均衡作用により前輪４０，４０の中立状態を常時保持するものであり、力学的に閉じたシステムである前記自動車玩具の外部から供給されるエネルギーに基づく駆動力（システム外の力）により前輪４０，４０の中立状態を保持しようとするものではない。
　　すなわち、引用発明１における前記ばね材は、前輪４０，４０が路面からの反力を受けて、前記反力により前輪４０，４０の中立状態が破られたとき、つまり前輪４０，４０が右又は左方向に旋回したときに、ばね材の弾性力（システム内の力）が前記操舵輪支持機構のステアリング部材４６に作用して、ばね材の前記弾性力（システム内の力）の均衡作用により、右又は左方向に旋回した前輪４０，４０の向きを、反対方向の左又は右方向に旋回させることにより修正し、前輪４０，４０の中立状態を前記システムの内部において受動的に維持・回復させようとするものであって、引用発明１の前記操舵輪支持機構が、前輪４０，４０を左又は右に能動的に操舵する駆動力を、前記システムの外部から供給される駆動エネルギー（システム外の力）として受けているものではないから、引用発明１の前記「前輪４０，４０の中立状態を常時保持するばね材」は、いわば前輪４０，４０のスタビライザー（安定装置）の役割を有しているだけにすぎず、本願発明１の「該操舵輪支持機構を駆動して前記操舵輪を操舵する駆動源」に該当しないことが明らかである。
　　したがって、引用発明１は、本願発明１と同じく、「前記操舵輪支持機構は、該操舵輪支持機構を駆動して前記操舵輪を操舵する駆動源が存在せず」の構成を具備しているということができる。
　
カ　そうすると、本願発明１と引用発明１の両者は、
「異なる駆動源により互いに独立して駆動される左右一対の駆動輪と、
　左右一対の操舵輪と、
　各操舵輪を所定の操舵軸線の回りに旋回可能に、かつ互いに同一方向に連動して旋回するように支持する操舵輪支持機構と、を具備し、
　前記操舵輪支持機構は、該操舵輪支持機構を駆動して前記操舵輪を操舵する駆動源が存在せず、かつ前記一対の操舵輪のそれぞれが、各操舵輪から入力される力により、互いに連動関係を保ちながら自由に旋回できるように構成されている自動車模型」
である点で一致し、次の点で両者の構成が相違する。
　
相違点
　
（２）相違点についての検討 
ア　引用刊行物２に、「前車輪がいつも車の進行方向を向きハンドルを切ったらもとに戻る性質を与えるためのキヤスタ角」及び「前車輪がいつも車の進行方向を向くようにすると共に左折、右折操作後自動的に元に戻る性質（復元性）を与えるキヤスタ角α」が記載されている。
　　かかる引用刊行物２の記載によれば、前記「キヤスタ角α」は、「前車輪がいつも車の進行方向を向きハンドルを切ったらもとに戻る性質を与える」ためのものであり、「前車輪がいつも車の進行方向を向くようにすると共に左折、右折操作後自動的に元に戻る性質（復元性）を与える」ものであるから、前記「キヤスタ角α」は、車輪に復元性を与えて走行を安定にするために設けられる手段であるといえる。
　　そして、前記「車輪に復元性を与えて走行を安定にするために設けられるキヤスタ角」自体は、引用刊行物２に「自動車の場合、周知のように前車輪は走行中のハンドル操作を軽く確実にし、車輪に復元性を与えて走行を安定にすると共に、タイヤの偏摩耗を防ぐため特殊な角度での取付け方（前輪の整列）が行なわれている。」と記載されているように、本願特許出願時の当該技術分野における周知技術にすぎないことである。
　
イ　一方、本願の出願明細書の発明の詳細な説明には、その段落【０００８】に「この発明によれば、駆動輪に速度差を生じさせて自動車模型を旋回させるとき、操舵輪は接地面から受ける反力で自然に旋回方向に操舵される。しかも、操舵輪の操舵軸線が上記の通りに傾けられて、いわゆる正方向のキャスター角が設定されているため、旋回中の操舵輪に直進状態への復元力が作用する。この復元力が、操舵輪の過剰な旋回を抑える力として働き、旋回中の操舵輪の姿勢が安定する。しかも、左右の操舵輪が同一方向に連動して操舵されるように互いに関連付けられているから、操舵輪が互いに異なる方向に操舵されて自動車模型の進行方向が乱れるおそれもない。」と記載されている。
　　本願の出願明細書におけるかかる記載からみて、本願発明１の相違点に係る前記「前記操舵軸線の上部が下部よりも進行方向後方に位置するように前記操舵軸線が鉛直方向に対して傾けられている」構成は、とりもなおさず、引用刊行物２に記載されている周知技術の「車輪に復元性を与えて走行を安定にするために設けられるキヤスタ角α」に他ならない。
　
ウ　しかして、引用発明１は、前輪４０，４０が、ステアリング部材４６を介して自由に方向変換可能なように軸支されるとともに、常時ばね材により中立状態に保持されて自由回転し得るように構成して、引用発明１の前輪４０，４０を常時ばね材により中立状態に保持することにより、路面からの反力を受けて前輪４０，４０が大きく旋回するのを抑制して、絶えず走行が安定するように、前輪４０，４０に復元性を与える手段が採用されているものである。
　
エ　そうしてみると、本願発明１が、車輪に復元性を与えて走行を安定にするために、「前記操舵軸線の上部が下部よりも進行方向後方に位置するように前記操舵軸線が鉛直方向に対して傾けられている」構成の「キヤスタ角αによる復元手段」を採用しているのに対して、引用発明１では、車輪に復元性を与えて走行を安定にするために、前輪４０，４０が、ステアリング部材４６を介して自由に方向変換可能なように軸支されるとともに、常時ばね材により中立状態に保持されて自由回転し得るように構成し、前輪４０，４０を常時中立状態に保持して復元性を与える「ばね材による復元手段」を採用しているといえる。
　
オ　さすれば、車輪に復元性を与えて走行を安定にするために、引用発明１における「ばね材による復元手段」に代えて、引用刊行物２に記載されている「車輪に復元性を与えて走行を安定にするために設けられるキヤスタ角α」の周知技術を採用することにより、前記相違点に係る本願発明１の「前記操舵軸線の上部が下部よりも進行方向後方に位置するように前記操舵軸線が鉛直方向に対して傾けられている」の構成に変更することは、当業者が格別の技術力を要せずとも容易に想到できることである。
　
　　そして、本願発明１の奏する作用効果は、引用発明１及び引用刊行物２に記載された周知技術から予測できる範囲内のものであって、格別のものということができない。
　
（３）まとめ 
　以上のとおりであるから、本願発明１は、本願特許出願前に当業者が上記引用発明１及び引用刊行物２に記載された周知技術に基いて容易に発明をすることができたものである。
　
４　むすび 
　以上のとおり、請求項１に係る本願発明１は、本願特許出願前に当業者が上記引用発明１及び引用刊行物２に記載された周知技術に基いて容易に発明をすることができたものであり、本願発明１は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は、拒絶されるべきである。
　よって、結論のとおり審決する。