【事件の表示】
　特願２００２−　５０８３９号「車両のドア構造」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　９月　９日出願公開、特開２００３−２５２０５７号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年２月２７日の出願であって、平成１８年３月２９日付けで拒絶査定がされ、これに対し、同年５月８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年６月６日に手続補正がなされたものである。
　
２．平成１８年６月６日付けの手続補正書による補正についての補正却下の決定
　［補正却下の決定の結論］
　平成１８年６月６日付けの手続補正書による補正を却下する。
　［理由］
　（１）補正後の本願発明
　平成１８年６月６日付けの手続補正書による補正（以下「本件補正」という。）により、特許請求の範囲は、
　
「【請求項１】
　フロントドアに対応する前席乗員用開口と、リアドアに対応する後席乗員用開口とが、これらフロントドアとリアドアを開いたときに、仕切の無い一つの開口部を形成する車両のドア構造であって、
　前記フロントドアの後端部又は前記リアドアの前端部に、上下方向に延びる板部材からなり且つ前後方向に延びる横補強部材の一端が連結された縦レインフォースメントと、
　該縦レインフォースメントに隣接して配設され、前記フロントドア及び前記リアドアの窓枠の下端縁で規定されるベルトラインを挟んで上下に延びるパイプ部材とを有し、
　前記横補強部材の一端が、前記パイプ部材に対して車外側に位置して、車体側方から見たときに、前記パイプ部材と重なっていることを特徴とする車両のドア構造。
【請求項２】
　前記パイプ部材は、その上端と下端の少なくともいずれか一方が車体側部材とオーバーラップする位置に配置されている、請求項１に記載の車両のドア構造。
【請求項３】
　前記パイプ部材の少なくともその上端部分と下端部分にブラケットが設けられ、該ブラケットによって前記パイプ部材が前記フロントドア及び／又は前記リアドアに固定されている、請求項１又は２に記載の車両のドア構造。
【請求項４】
　前記ブラケットに機能部品が取り付けされている、請求項３に記載の車両のドア構造。
【請求項５】
　前記機能部品がドアロック部材である、請求項４に記載の車両のドア構造。
【請求項６】
　前記機能部品がシートベルト部材である、請求項４に記載の車両のドア構造。
【請求項７】
　前記機能部品が、側面衝突のときにドアの変位を規制するキャッチャピンである、請求項４に記載の車両のドア構造。
【請求項８】
　前記縦レインフォースメントがアルミニウム材から作られ、また、前記パイプ部材が鉄系材から作られており、該パイプ部材が前記縦レインフォースメントに対して、これらパイプ部材と縦レインフォースメントの熱膨張差による相対変位を吸収することのできる締結具を用いて互いに締結されている、請求項１又は２に記載の車両のドア構造。
【請求項９】
　前記締結具がアルミニウム材製のリベットからなる、請求項８に記載の車両のドア構造。」
と補正された。
　
　前記補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明特定事項である「縦レインフォースメント」の横補強部材との連結構造と、「パイプ部材」の横補強部材との配置構造を限定するものであって、平成１８年改正前特許法（以下「旧法」という。）第１７条の２第４項第２号で規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（旧法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
　（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２０００−２８０７４４号公報（以下「第１引用例」という。）には、図１〜１６と共に、次の（イ）〜（ニ）の事項が記載されている。
　
（イ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、  本発明は、車両のドア構造に関し、特に、車体側部に設けられる観音開きタイプのドア構造に係るものである。」
　
（ロ）「【００３３】図１は、本実施形態のドア構造を適用した車両においてドアを閉じた状態を示す部分斜視図、図２は、図１においてドアを開けた状態を示す部分斜視図、そして図３は、図１に示したドアの内部構造の概要を示す部分斜視図である。これらの図に示しているように、車体１の側部には、フロントドア２及びリヤドア３が設けられている。そして、フロントドア２は、前端部を中心として開閉可能に車体１に連結され、リヤドア３は、後端部を中心として開閉可能に車体１に連結されている。」
　
（ハ）「【００４９】一方、アウターパネル２Ａ，３Ａとインナーパネル２Ｂ，３Ｂとの間のスペースには、図３に示すように、フロントドア２の後縁部及びリヤドア３の前縁部に沿って上下方向に延在するように配置された上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒと、ベルトラインに沿ってドア２，３の前後方向に延在するように配置された前後補強部材４１Ｆ，４１Ｒと、前後補強部材４１Ｆ，４１Ｒの下方で該前後補強部材４１Ｆ，４１Ｒと平行に配置されたサイドインパクトバー４２Ｆ，４２Ｒとが設けられている。
【００５０】フロントドア２のサイドインパクトバー４２Ｆは、前ヒンジ４が固定された補強部材２１(図４参照)に前端部が連結され、上下補強部材４０Ｆに後端部が連結されている。また、リヤドア３のサイドインパクトバー４２Ｒは、上下補強部材４０Ｒに前端部が連結され、後ヒンジ５が固定された補強部材３１(図６参照)に後端部が連結されている。
【００５１】フロント側及びリヤ側とも、前後補強部材４１Ｆ，４１Ｒと上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒとは互いに連結されている。前後補強部材４１Ｆ，４１Ｒは、フロント側及びリヤ側とも、図１０に示しているように、ウインドウガラス４３Ｆ，４３Ｒを挟んで配置された２枚のプレス部材４４ａ，４４ｂ及び４５ａ，４５ｂにより構成されている。また、上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒは、ベルトラインよりも上方の第１上下補強部材４６ａ，４６ｂと、該第１上下補強部材４６ａ，４６ｂの下端に連結された第２上下補強部材４７ａ，４７ｂとから構成されており、第１上下補強部材４６ａ，４６ｂには図８に示すように断面円形のパイプ材が用いられ、第２上下補強部材４７ａ，４７ｂには、図９に示すように幅が広くて厚さが薄く成形されたプレス部材が用いられている。上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒは、それぞれ２部材で構成されているが、互いに接合して一体化することによって、センターピラーに代わる強度部材を構成している。
【００５２】また、ベルトラインよりも上のドアサッシ部分は細い方が良いため、第１上下補強部材４６ａ，４６ｂには細くても強度の高い中空の丸パイプを使用しており、ベルトラインよりも下のドアパネル部分では、強度部材をなるべく外面側に配置して、側面衝突が起こってもその初期の段階から力を受けるようにすると共に、ドア内部の部品との干渉を避ける目的で、厚さが薄く幅の広いプレス部材を使用している。
【００５３】なお、車体１のルーフパネル４８とフロアパネル４９には、車幅方向に延びる左右補強部材５０，５１（図１２及び図１３参照）が設けられている。そして、上記上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒは、上端部及び下端部が、左右補強部材５０，５１に対応する位置に配置されている。」
　
（ニ）「【００７７】また、各ドアの２，３のアウターパネル２Ａ，３Ａ及びインナーパネル２Ｂ，３Ｂの間のスペースに、上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒをフロントドア２の後縁部及びリヤドア３の前縁部に沿って上下方向に延在するように配置し、さらに、ドア２，３の内部に前後補強部材４１Ｆ，４１Ｒをベルトラインに沿って設け、該前後補強部材４１Ｆ，４１Ｒを上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒと連結しているので、耐側突性能が向上する。このため、側突時のロック機構５５，５６への衝撃を緩和でき、側突時にロック機構５５，５６が損傷したり、ドア２，３が開閉しにくくなったりするのをより確実に防止できる。
【００７８】また、ドアハンドル５７を、上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒに対して車両の前後方向に偏倚した位置に配置することで、上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒを上下方向に連続した部材に構成しているので、耐側突性能がさらに向上し、側突時のロック機構５５，５６の損傷や、ドア２，３の開閉不良をさらに確実に防止できる。このようにドアハンドル５７を上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒから前後にずらすと、ドアハンドル５７とロック機構５５，５６との間の連結部材としてロッドを使った場合には構成が複雑になりやすいのに対し、本実施形態ではケーブル６１，６５を使っているために、構成が複雑化するのを避けることができる。
【００７９】また、上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒをルーフパネル４８及びフロアパネル４９の左右補強部材５０，５１と重なる位置に配置しているので、側突時の衝撃を上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒと左右補強部材５０，５１とで受けることができ、耐側突性能がさらに向上する。また、このことにより、側突時のロック機構５５，５６の損傷や、ドア２，３の開閉不良をさらに確実に防止できる。
【００８０】また、ドアハンドル５７とロック機構５５，５６とを連結するケーブル６１，６５を上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒに沿って配置しているため、側突時にケーブル６１，６５に力が加わり、ケーブル６１，６５が大きく変形、変移するのを防止できる。したがって、ケーブル６１，６５を単独で設けると誤作動のおそれが高いのに対して、側突時の衝撃でドア２，３が誤って開放されるのを防止できる。
【００８１】また、ベルトラインよりも上方の第１上下補強部材４６ａ，４６ｂをパイプ材で構成して、比較的細くても側突の衝撃に耐えることができるようにしているので、車室内の開放感を向上させるためにドアサッシ部分を細くでき、ベルトラインよりも下方の第２上下補強部材４７ａ，４７ｂを厚さの薄いプレス材で構成して、アウターパネル２Ａ，３Ａ側に配置することができるようにしているので、耐側突性能を向上できる。」
　
　前記各記載事項及び図面から、フロントドア２とリヤドア３は、観音開きに開くことから、それぞれのドアに対応した車体の側部開口は、「前席乗員用開口」及び「後席乗員用開口」となる。そして、これら「前席乗員用開口」及び「後席乗員用開口」は、図２から明らかなように、「仕切りの無い一つの開口部」を形成している。
　
　そうすると、前記記載事項（イ）〜（ニ）及び図１〜１６の記載を総合すれば、第１引用例には、
　
　「フロントドア２に対応する前席乗員用開口と、リヤドア３に対応する後席乗員用開口とが、これらフロントドア２とリヤドア３を開いたときに、仕切の無い一つの開口部を形成する車両のドア構造であって、
　前記フロントドア２の後縁部及び前記リヤドア３の前縁部に、上下方向に延在する上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒが配置され、該上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒは、ベルトラインよりも上方の第１上下補強部材４６ａ，４６ｂと、該第１上下補強部材４６ａ，４６ｂの下端に連結された第２上下補強部材４７ａ，４７ｂとから構成されており、第１上下補強部材４６ａ，４６ｂには断面円形のパイプ材が用いられ、第２上下補強部材４７ａ，４７ｂには、幅が広くて厚さが薄く成形されたプレス部材が用いられ、
　前記上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒは、それぞれ２部材で構成されているが、互いに接合して一体化することによって、センターピラーに代わる強度部材を構成し、
　前記第２上下補強部材４７ａに前後方向に延在するサイドインパクトバー４２Ｆの後端部が連結され、前記第２上下補強部材４７ｂに前後方向に延在するサイドインパクトバー４２Ｒの前端部が連結された車両のドア構造。」
の発明（以下「引用発明」という。）が開示されていると認める。
　
　また、原査定の拒絶の理由に引用された特開平８−２７６８６４号公報（以下「第２引用例」という。）には、図１〜４と共に、次の（ホ）、（ヘ）の事項が記載されている。
　
（ホ）「【０００９】センターピラー１は、図３のようにインナパネル１０とアウタパネル１１とで構成され、両パネル１０，１１の前後両側部に形成されたフランジ部１０ａ，１０ｂを重ね合わせてスポット溶接することにより、閉断面構造としてある。センターピラー１の内部には上部レインフォースメント１２と下部レインフォースメント１３とが配置され、両レインフォースメント１２，１３は後述するドアロック取付部２０と上側のドアヒンジ取付部２１との境界部で分割されている。上部レインフォースメント１２はシートベルトアンカの補強部材としても用いられるものであり、その上端部はルーフサイドレール５まで延びている。上部レインフォースメント１２は、図３（Ａ）に示すように断面ハット型に形成され、その前後端部がフランジ部１０ａ，１０ｂの間に挟まれてスポット溶接されている。そのため、センターピラー１の上半部は剛性が高い。
【００１０】一方、下部レインフォースメント１３の下端部はロッカパネル６との結合部付近まで延びている。下部レインフォースメント１３の上部は、図３（Ｂ）のように断面略Ｓ字状に折曲され、その後端部がフランジ部１０ｂの間に挟まれてスポット溶接され、前端部はアウタパネル１１の中間部内面に溶接されている。また、下部レインフォースメント１３の下部は、図３（Ｃ）のように断面ハット型に形成され、その後端部がフランジ部１０ｂの間に挟まれてスポット溶接され、前端部はフランジ部１０ａ近傍のアウタパネル１１の内面にスポット溶接されている。
【００１１】センターピラー１には、フロンドドア２のドアロック取付部２０とその上下部にリヤドア３のドアヒンジ取付部２１，２２とが設けられている。図３（Ｂ）に示すように、ドアロック取付部２０の前部側は凹んでおり、ドアロック取付部２０はドアヒンジ取付部２１，２２に比べて小断面に形成されている。ドアロック取付部２０に対応するアウタパネル１１の内面には補強板２３が固定され、この補強板２３の後端部は下部レインフォースメント１３とも固定されている。補強板２３を挟んでアウタパネル１１の外面にはストライカ取付板２４が固定されている。また、ドアヒンジ取付部２１，２２には、アウタパネル１１とレインフォースメント１２，１３とを貫通するヒンジ取付用の孔２５，２６が夫々形成されている（図２参照）。
【００１２】センターピラー１の内部には、ドアロック取付部２０およびドアヒンジ取付部２１，２２を含む領域に１本の鋼製パイプ３０が挿通され、このパイプ３０と同長の取付金具３１によってレインフォースメント１２，１３に固定されている。この実施例の取付金具３１はＬ型チャンネル状のものであるが、これに限定されるものではない。パイプ３０は、少なくともドアロック取付部２０およびドアヒンジ取付部２１，２２を含む領域に固定されておればよく、その上端はルーフサイドレール５まで延びていてもよく、下端はロッカパネル６の下端部まで延びていてもよい。
【００１３】図３の（Ｂ）に示されるように、ドアロック取付部２０の内部にはレインフォースメント１３や補強板２３が固定されているが、この部分では断面係数が確保できないため、これら補強部材を配しても強度的な断点をなくすことが難しい。しかし、パイプ３０は小断面でもレインフォースメント１３のような板金に比べて格段に大きな曲げ剛性を有するため、ドアロック取付部２０が効果的に補強され、断点を解消できる。また、パイプ３０は強度のわりに軽量であるため、車体重量の増加も少なく、安価に構成できる。なお、パイプ３０はドアロック取付部２０だけでなく、ドアヒンジ取付部２１，２２も補強しているため、リヤドア３の取付強度が向上し、リヤドア３の開閉性能を向上させることができる。」
　
（ヘ）「【００１６】上記実施例では、センターピラー内のレインフォースメントが上部と下部とに分割された場合を示したが、センターピラーの全長にわたって連続するレインフォースメントを配置してもよい。実施例のようにレインフォースメントが上下に分割されている場合には、その分割部に架け渡すようにパイプを配置するのが望ましい。
【００１７】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明によれば、センターピラーの内部であって、ドアロック取付部およびドアヒンジ取付部を含む領域に連続した金属製パイプを固定したので、側面衝突によりセンターピラーに衝撃力が加わった時、強度的に低いドアロック取付部がパイプで内側から補強され、強度的な断点になるのを防止できる。そのため、センターピラーの内側への変形量を少なくでき、乗員への負荷を軽減できる。また、金属製パイプは板金製のレインフォースメントと異なり、小断面でも十分な曲げ剛性を有するので、小断面のドアロック取付部にも容易に挿通できる。さらに、金属製パイプは強度が大きい反面、軽量であり、しかも安価であるという実用的効果もある。」
　
　（３）対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、両者の対応関係は次のとおりである。
　引用発明の「第２上下補強部材４７ａ，４７ｂ」は、幅が広くて厚さが薄く成形されたプレス部材であることから、「板部材」であるといえ、フロントドア２の後縁部、リヤドア３の前縁部は、それぞれ、フロントドア２の「後端部」、リヤドア３の「前端部」であるので、「ドアの端部に、上下方向に延びる板部材」である限りにおいて、本願補正発明の「縦レインフォースメント」と共通している。さらに、引用発明の「サイドインパクトバー４２Ｆ，４２Ｒ」は、前後方向に延びる補強部材であるので、本願補正発明の「横補強部材」に相当する。そして、引用発明のサイドインパクトバー４２Ｆの後端部，サイドインパクトバー４２Ｒの前端部が、それぞれ第２上下補強部材４７ａ，４７ｂに「連結」されているので、その限りにおいて、本願補正発明と共通する。
　また、引用発明の「第１上下補強部材４６ａ，４６ｂ」は断面円形のパイプ材であって、「上下に延びるパイプ部材」である限りにおいて、本願補正発明と共通する。
　
　それゆえ、本願補正発明と引用発明とは、
　
［一致点］
　「フロントドアに対応する前席乗員用開口と、リアドアに対応する後席乗員用開口とが、これらフロントドアとリアドアを開いたときに、仕切の無い一つの開口部を形成する車両のドア構造であって、
　ドアの端部に、上下方向に延びる板部材からなり且つ前後方向に延びる横補強部材の一端が連結された縦レインフォースメントと、
　上下に延びるパイプ部材とを有した車両のドア構造。」
　
である点で一致し、以下の点で相違している。
　
［相違点１］
　本願補正発明では、フロントドアの後端部「又は」リアドアの前端部に、縦レインフォースメントがあるのに対し、引用発明では、フロントドア２の後縁部「及び」リヤドア３の前縁部に、上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒの第２上下補強部材４７ａ，４７ｂがある点。
　
［相違点２］
　本願補正発明では、縦レインフォースメントに隣接して配設され、フロントドア及びリアドアの窓枠の下端縁で規定されるベルトラインを挟んで上下に延びるパイプ部材を有しているのに対し、引用発明では、ベルトラインよりも上方の断面円形のパイプ材からなる第１上下補強部材４６ａ，４６ｂの下端に連結された第２上下補強部材４７ａ，４７ｂを有している点。
　
［相違点３］
　本願補正発明では、横補強部材の一端が、パイプ部材に対して車外側に位置して、車体側方から見たときに、パイプ部材と重なっているのに対し、引用発明では、サイドインパクトバー４２Ｆ，４２Ｒは、第２上下補強部材４７ａ，４７ｂに連結されており、パイプ材からなる第１上下補強部材４６ａ，４６ｂには連結されておらず、重なっていない点。
　
　（４）判断
［相違点１］について
　引用発明の上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒは、それぞれ２部材で構成されているが、互いに接合して一体化することによって、センターピラーに代わる強度部材を構成しているものである。そして、センターピラーに代わる強度部材であれば、上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒの強度、配置をどのようにするかは、上下補強部材の材質、厚さ、大きさ、ドア端部の厚さ、大きさ等により、例えば、上下補強部材をフロントドア２，リヤドア３の一方のみに配置することは、設計的事項であるというべきであって、前記相違点１に係る本願補正発明の構造とすることは、格別困難ではない。
　
［相違点２］について
　第２引用例には、センターピラー１において、その内部に、板金製の上部レインフォースメント１２と下部レインフォースメント１３を車両外側に配置し、その内側に鋼製のパイプ３０を配置し、ドアロック取付部を含んだ領域を補強することによって、側面衝突による衝撃力によるピラーの内側への変形を防止する技術が開示されている。そして、前記記載事項（ホ）の【００１２】に、「パイプ３０は、少なくともドアロック取付部２０およびドアヒンジ取付部２１，２２を含む領域に固定されておればよく、その上端はルーフサイドレール５まで延びていてもよく、下端はロッカパネル６の下端部まで延びていてもよい。」との記載があることから分かるように、「パイプ３０」は、「ベルトラインを挟んで上下に延びるパイプ部材」でよいことが示唆されている。
　また、前記記載事項（ヘ）の【００１６】に、「センターピラー内のレインフォースメントが上部と下部とに分割された場合を示したが、センターピラーの全長にわたって連続するレインフォースメントを配置してもよい。」との記載があることから分かるように、「上部レインフォースメント１２」と「下部レインフォースメント１３」は、「ベルトラインを挟んで上下方向に延びる板部材からなる縦レインフォースメント」でよいことが示唆されている。
　すなわち、これらの示唆に基づく「パイプ３０」や、「上部レインフォースメント１２」及び「下部レインフォースメント１３」は、補強のためのものであることから、「ベルトラインを挟んで上下に延びる補強部材」であるといえる。
　ここで、引用発明の上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒは、ドアの構造材の一部をなすものであるが、「センターピラーに代わる強度部材を構成」しているものであるので、その構造を設計するに当たり、センターピラーの構造を考慮することは、当業者であれば、当然のことである。
　さらに、引用発明の上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒは、側面衝突の衝撃力による変形を防止するためのものであって、同じ側面衝突の衝撃力による変形を防止するセンターピラーの技術が開示されている第２引用例のものとは、技術課題が共通している。
　
　ここで、観音開きドアの端部の補強を図るに当たって、ドア端部のベルトラインを挟んだ上下方向に補強部材を配置することは、例えば、特開２００１−１３８８６４号公報（補強部材２３）、特公昭６１−１７６８８号公報（レインフオース５，６）、特開２００１−２６２１８号公報（前部補強部材１０，後部補強部材１１）、特開２００１−２７０６７号公報（前部補強部材１０，後部補強部材１１）にみられるように、通常行われていることである。
　
　これらのことから、引用発明において、第２引用例に記載のセンターピラーの技術を参酌して、上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒの構造として、車体内側に、パイプ材である第１上下補強部材４６ａ，４６ｂを配置し、その外側にプレス材である第２上下補強部材４７ａ，４７ｂを配置し、それぞれ、ベルトラインを挟んで上下に延びる補強部材を構成することによって、前記相違点２に係る本願補正発明の構造とすることに格別の困難性はない。そして、第１引用例の図８，図９から分かるように、ドア内における上下補強部材４０Ｆ，４０Ｒの車幅方向には、十分な空間があり、前記構造とすることを妨げるものではない。
　
［相違点３］について
　前記相違点２で検討したように、パイプ材である第１上下補強部材４６ａ，４６ｂやプレス材である第２上下補強部材４７ａ，４７ｂをベルトラインを挟んで上下に延びるものとした場合においては、第１上下補強部材４６ａ，４６ｂの外側に第２上下補強部材４７ａ，４７ｂが位置することになり、車体側方から見たときには、重なり合うことになる。そして、横補強部材であるサイドインパクトバー４２Ｆ，４２Ｒは、第２上下補強部材４７ａ，４７ｂに連結されていることから、サイドインパクトバー４２Ｆ，４２Ｒは、パイプ材である第１上下補強部材４６ａ，４６ｂの外側に位置することになる。
　また、第１引用例には、第２上下補強部材４７ａ，４７ｂとサイドインパクトバー４２Ｆ，４２Ｒとの連結構造についての詳細な記載はないが、図３においては、第２上下補強部材４７ａ，４７ｂの前後方向全域程度にサイドインパクトバー４２Ｆ，４２Ｒが連結している構造が見てとれ、さらに、観音開きドアの端部に配置された補強用のパイプ材と、それに結合され横方向に延びる補強部材とを、車体側面から見たときに重なるように配置することは周知技術（必要であれば、特開２００１−２６２１８号公報（図９）、特開２００１−２７０６７号公報（図３）参照。）であることも併せて鑑みると、パイプ材である第１上下補強部材４６ａ，４６ｂと、横補強部材であるサイドインパクトバー４２Ｆ，４２Ｒとを車体側方から見たときに、重なるようにして、前記相違点３に係る本願補正発明の構造とすることは、格別困難ではない。
　
　そして、本願補正発明の作用効果も、引用発明、第２引用例に記載の事項及び前記周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明、第２引用例に記載の事項及び前記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、旧法第１７条の２第５項で準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明について
　平成１８年６月６日付けの手続補正書による補正は前記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜９に係る発明は、平成１７年８月１８日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜９に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、以下の事項により特定されるとおりのものにある。
　
　「【請求項１】
　フロントドアに対応する前席乗員用開口と、リアドアに対応する後席乗員用開口とが、これらフロントドアとリアドアを開いたときに、仕切の無い一つの開口部を形成する車両のドア構造であって、
　前記フロントドアの後端部及び／又は前記リアドアの前端部に、上下方向に延びる板部材からなる縦レインフォースメントと、
　該縦レインフォースメントに隣接して配設され、前記フロントドア及び前記リアドアの窓枠の下端縁で規定されるベルトラインを挟んで上下に延びるパイプ部材とを有することを特徴とする車両のドア構造。」
　
　（１）引用例
　原査定の理由に示された各引用例、及びその記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
　（２）対比・判断
　本願発明は、前記「２．」で検討した本願補正発明から、縦レインフォースメントやパイプ部材の横補強部材との連結・配置構造に関する発明特定事項を省き、前記本願補正発明を上位概念化したものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「２．（４）」に記載したとおり、引用発明、第２引用例に記載の事項及び前記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、引用発明、第２引用例に記載の事項及び前記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　そして、本願発明の作用効果も、引用発明、第２引用例に記載の事項及び前記周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　したがって、本願発明は、引用発明、第２引用例に記載の事項及び前記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明することができたものである。
　
　（３）むすび
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。