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　特願２００２−１１３７１５「車両状態量の推定方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年１０月２８日出願公開、特開２００３−３０６０９２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要
　本願は、平成１４年４月１６日の出願であって、平成１８年９月２５日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、同年１１月２日に請求人により拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年１１月２０日付けで明細書を補正する手続補正がなされたものである。
　
２．本願発明
　平成１８年１１月２０日付けの手続補正は、補正前の特許請求の範囲の請求項２を削除するものであり、平成１５年改正前の特許法第１７条の２第４項第１号に規定する「請求項の削除」を目的とする適法な補正であるから、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１８年９月６日付け、及び同年１１月２０日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、次のとおりのものであると認める。
　
「【請求項１】　車両特性に関連する特性値に初期値を設定するステップと、前記初期値を所定の運動方程式に適用して所望の車両状態量または該所望の車両状態量に関連する値を算出するステップと、前記運動方程式により算出した前記所望の車両状態量または前記該所望の車両状態量に関連する値を、計測可能な車両状態量により検証するステップと、前記検証の結果に応じて前記初期値を補正するステップとを含み、前記所望の車両状態量または前記該所望の車両状態量に関連する値を算出するステップにおいては、前記計測可能な車両状態量が用いられること無く、前記算出の処理が行われることを特徴とする車両状態量の推定方法。」
　
３．引用刊行物の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平１１−１６０２０５号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「車両状態量推定装置」に関して、図面とともに、以下の事項が記載されている。
　
（ａ）「【発明の属する技術分野】この発明は、車両状態量を推定する車両状態量推定装置に関し、特に、モデルパラメータと車両状態量とを用いて数学的に構成された車両モデルを利用して、測定が困難な車両状態量を推定するようになっている装置において、車両モデルに含まれるモデルパラメータのうち、状況に応じて変化してしまうコーナリングパワー等のモデルパラメータを適宜補正することにより、高精度の推定が行えるようにしたものである。」（第３頁第３欄第１６〜２４行、段落【０００１】参照）
　
（ｂ）「【従来の技術】この種の従来の技術としては、例えば特開平８−２６８３０６号公報に開示されたもの（第１従来例）が知られている。かかる公報に開示された従来の方法にあっては、オブザーバの状態方程式に基づいて計算した推定横滑り角及び推定ヨーレートと検出前後速度とにより推定横滑り角を計算する一方で、検出横加速度と前記計算した推定横加速度との比を補正係数として計算し、その補正係数をオブザーバの状態方程式におけるコーナリングパワーに関する因子に乗算するようになっていて、これにより、オブザーバの状態方程式に基づいて横滑り角を推定すると、コーナリングパワーが的確に補正されているので、横滑り角の推定精度が良好になる、というものであった。」（第３頁第３欄第２６〜３８行、段落【０００２】参照）
　
（ｃ）「そして、車体横滑り角推定装置１０は、実際にはマイクロコンピュータや必要なインタフェース回路等によって構成され、車両に発生しているヨーレートを検出するヨーレートセンサ１１から供給されるヨーレートｒと、車両に発生している横加速度を検出する横加速度センサ１３から供給される横加速度αlat と、車速を検出する車速センサ１４から供給される車速Ｖと、前輪及び後輪のそれぞれの操舵角を検出する操舵角センサ１５から供給される前輪舵角δf ，δr とに基づいて、所定の演算処理を実行して、車体横滑り角β＾を求めるようになっている。
　ここで、車体横滑り角推定装置１０は、図６に示すような車両モデルに基づいた後述する推定式と、各センサから供給される各検出信号とに基づいて、車体横滑り角β＾を推定するオブザーバ機能と、このオブザーバ機能の基礎となっている車両モデルのモデルパラメータのうち、状況に応じて変化するモデルパラメータであるコーナリングパワーＣＰf ，ＣＰr を補正するパラメータ補正機能と、を実現するように構成されている。
　そして、図６に示す車両モデルは、数学的には下記の（38）〜（46）式のように表すことができる。但し、各式中、Ｍは車両の質量、Ｉはヨー慣性、βは車体の横滑り角、ｒはヨーレート、αは横加速度、ａは車両重心から前輪側車軸までの水平距離、ｂは車両重心から後輪側車軸までの水平距離、Ｖは車速、δf は前輪舵角、δr は後輪舵角、Ｙf は前輪のタイヤ横力、Ｙr は後輪のタイヤ横力、ＣＰf は前輪のコーナリングパワー、ＣＰr は後輪のコーナリングパワーであって、図６中、ＷF は前輪、ＷR は後輪である。また、前輪舵角δf は、運転者によるステアリングホイールの操舵角と、前輪操舵系のステアリングギア比とから求めることもできる。」（第１０頁第１８欄第２〜３４行、段落【０１１２】〜【０１１４】参照）
　
（ｄ）「図７は、車体横滑り角推定装置１０内における処理の概要を示すフローチャートであって、以下図７に従って本実施の形態の動作を説明する。
　先ず、そのステップ１０１において、予め記憶してあるモデルパラメータ，各センサからの入力値，前回の処理で推定した車体横滑り角β＾，ヨーレートｒ＾等を用いて、上記（39）〜（46），（49）〜（52) 式に従って各パラメータＡ11〜Ａ22，Ｂ11〜Ｂ22，Ｗ11〜Ｗ22を演算する。
　次いで、ステップ１０２に移行し、横加速度αlat ，車速Ｖ及びヨーレートｒの各検出値に基づき、上記（54）式に従って、代用状態量としての微分値βdotを演算する。
　次いで、ステップ１０３に移行し、前回の処理で推定した車体横滑り角β＾，ヨーレートｒ＾等を用いて、上記（55）式に従って、代用状態量としての微分値β＾dot を演算する。
　そして、ステップ１０４に移行し、上記（56) 式の適応則に従って、コーナリングパワーＣＰf ，ＣＰr の補正値ＣＰf ＾，ＣＰr ＾を演算し、この演算された補正値ＣＰr ＾，ＣＰr ＾を今後のモデルパラメータとして用いる。
　次いで、ステップ１０５に移行し、上記（57) 式に従って、車体横滑り角β及びヨーレートｒの各推定値β＾，ｒ＾を演算する。推定値β＾，ｒ＾は、ステップ１０６において、目標ヨーレートｒd や車速Ｖ等とともに目標制動力設定装置２０に出力される。なお、目標ヨーレートｒd は、例えば前輪舵角δf 及び車速Ｖに基づいて所望の車両ステア特性を実現するように設定されるようになっている。
　そして、ステップ１０７に移行し、今回の処理で求めた各推定値等をメモリに保存し、これで今回の図７の処理を終了し、次の割り込みタイミングなったら上記ステップ１０１に戻って上述の処理を繰り返し実行する。
　このように、本実施の形態にあっては、上記（56) 式に示した適応則に従ってコーナリングパワーＣＰf ，ＣＰr を適宜補正するようにしているから、システムの安定性を損なうことなくモデルパラメータを真の値に近づけることができ、もって車体横滑り角β＾等の推定精度を向上することができる。」（第１３頁第２３欄第１６行〜第２４欄第２０行、段落【０１５６】〜【０１６３】参照）
　
（ｅ）「さらに、上記実施の形態では、車体横滑り角βの代用状態量として、その微分値βdot を用いているが、車体横滑り角βの代用状態量はこれに限定されるものではない。例えば、代用状態量として横加速度αlat を用いることができる。この場合、横加速度αlat の推定値αlat ＾は、上記（54）式から、下記の（58)式により求めることができる。
αlat ＾＝Ｖ（β＾dot ＋ｒ）      ……（58)
そして、かかる場合の適応則は、誤差信号として本来の誤差を図２に示したような関数の出力を用いるのであれば、下記の（59) 式のようになる。なお、かかる関数の出力に代えて、本来の誤差の符号を用いてもよいし、或いは、誤差そのものを用いてもよい。」（第１４頁第２５欄第１行〜第２６欄第６行、段落【０１６８】及び【０１６９】参照）
　
　したがって、上記摘記事項（ａ）〜（ｅ）、及び図面の記載からみて、刊行物１には、下記の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認める。
　
【引用発明】
　コーナリングパワーＣＰｆ，ＣＰｒに初期値を設定するステップと、前記初期値を所定の運動方程式に適用して車体横滑り角βの推定値β＾または横加速度αlat の推定値αlat ＾を算出するステップと、前記運動方程式により算出した前記車体横滑り角βの推定値β＾または横加速度αlat の推定値αlat ＾を、横加速度αlatにより検証するステップと、前記検証の結果に応じて前記初期値を補正するステップとを含む車体横滑り角βの推定方法。　
　
４．対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、引用発明の「コーナリングパワーＣＰｆ，ＣＰｒ」は本願発明の「車両特性に関連する特性値」に相当し、以下同様に、「車体横滑り角βの推定値β＾」は「所望の車両状態量」に、「横加速度αlat の推定値αlat ＾」は「該所望の車両状態量に関連する値」に、「横加速度αlat」は「計測可能な車両状態量」に、「車体横滑り角βの推定方法」は「車両状態量の推定方法」に、それぞれ相当するので、両者は下記の一致点及び相違点を有する。
　
（一致点）
　車両特性に関連する特性値に初期値を設定するステップと、前記初期値を所定の運動方程式に適用して所望の車両状態量または該所望の車両状態量に関連する値を算出するステップと、前記運動方程式により算出した前記所望の車両状態量または前記該所望の車両状態量に関連する値を、計測可能な車両状態量により検証するステップと、前記検証の結果に応じて前記初期値を補正するステップとを含む車両状態量の推定方法。　
　
（相違点）
　本願発明では、「前記所望の車両状態量または前記該所望の車両状態量に関連する値を算出するステップにおいては、前記計測可能な車両状態量が用いられること無く、前記算出の処理が行われる」ものであるのに対し、引用発明では、車体横滑り角βの推定値β＾または横加速度αlat の推定値αlat ＾を算出するステップにおいては、計測可能な車両状態量である横加速度αlatが用いられて、前記算出の処理が行われるものと認められる点。
　
５．判断
　上記相違点について以下に検討する。
　横加速度の検出値に基づいて運動方程式における車両特性値（コーナリングパワー）を補正するようにした車体横滑り角の推定方法において、車体横滑り角または横加速度の推定値を算出する際に、横加速度の検出値を用いること無く、前記算出の処理を行うことは、例えば、刊行物１の上記摘記事項（ｂ）に従来の技術として提示されている特開平８−２６８３０６号公報（特に、段落【００３６】及び【図３】等を参照）や、特開昭６２−８３２４７号公報（特に、第４頁右下欄第７〜１７行、及び第２図等を参照）に記載されるように、従来周知の事項にすぎない。　
　してみれば、引用発明において、車体横滑り角または横加速度の推定値を算出するステップにおいて、計測可能な車両状態量である横加速度が用いられること無く、前記算出の処理が行われるものとすることは、当業者が必要に応じて適宜になし得る程度のことであって、格別創意を要することではない。
　また、本願発明の奏する効果も、引用発明および上記従来周知の事項から当業者であれば予測し得る範囲内のものであって、格別顕著なものとはいえない。
　したがって、本願発明は、引用発明及び従来周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。　
　
　ところで、請求人は、平成１８年１１月２０日付け手続補正書（方式）により補正された審判請求書において、
「（イ）　引用文献１（審決注：上記刊行物１）から引用文献３では、車両状態量の測定値を直接的に用いること無しに推定値を推定することはできず、特に、引用文献１においては、所望の車両状態量（例えば、ヨーレート）の推定値を推定する際に、この車両状態量の測定値を直接的に用いて推定の処理を実行することから、車両状態量の測定値が有する誤差の影響を抑制して推定精度および信頼度を向上させることはできないという問題が生じる。
　（ロ）　これに対して、本願発明では、運動方程式により推定される推定値に対して、この推定値に対応する計測値の誤差が直接的に影響してしまうことを防止することから、この推定値の推定精度および信頼度を向上させることができる、という作用効果を有している。
・・・（中略）・・・引用文献１〜３等の周知の技術から、本願発明を当業者が容易に想到し得るものであるということはできない。」
等と主張している（「〔３〕本願発明が特許されるべき理由」の「（３）本願発明と引用文献との対比」の項を参照）。
　しかしながら、横加速度の検出値に基づいて運動方程式における車両特性値（コーナリングパワー）を補正するようにした車体横滑り角の推定方法において、車体横滑り角または横加速度の推定値を算出する際に、横加速度の検出値を用いること無く、前記算出の処理を行うことは、従来周知の事項にすぎず、また、奏する効果も、当業者の予測の範囲内のものであって格別顕著なものでないことは上記のとおりである。
　よって、請求人の上記主張は採用することができない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１に記載された発明（引用発明）及び従来周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであり、したがって、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。