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　特願２００１−　２１５１５「電磁駆動弁の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　８月１４日出願公開、特開２００２−２２７６７３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成１３年１月３０日に出願したものであって、平成１６年１１月２６日付けで拒絶の理由が通知され、平成１７年１月２０日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年２月１７日付けで拒絶査定がなされ、同年３月２４日に同拒絶査定に対して審判請求がなされると同時に手続補正書が提出され、平成２０年６月４日付けで当審において拒絶理由を通知し、同年８月８日に意見書及び手続補正書が提出されたものであって、その請求項１に係る発明は、平成１７年１月２０日付けの手続補正書、平成１７年３月２４日付けの手続補正書及び平成２０年８月８日付けの手続補正書によって補正された明細書並びに出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりである。
　「内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化触媒と、
　前記内燃機関の吸気弁と排気弁との少なくとも一方を電磁力を利用して開閉駆動する電磁駆動式動弁機構と、
　前記内燃機関が備える複数気筒のうち一部の気筒の燃料噴射を停止して該一部の気筒から前記排気浄化触媒へ二次空気を供給させる二次空気供給手段と、
　前記二次空気供給手段により前記一部の気筒から前記排気浄化触媒へ二次空気が供給されている時に、前記内燃機関のトルクが目標トルクと一致するように前記所定気筒以外の気筒の電磁駆動式動弁機構を制御するとともに、クランクシャフト１回転当たりに前記一部の気筒から前記排気浄化触媒へ供給される二次空気量が増加するように前記一部の気筒の行程数を減少させるべく前記一部の気筒の電磁駆動式動弁機構を制御する動弁機構制御手段と、
を備えることを特徴とする電磁駆動弁の制御装置。」
　
第２．平成２０年６月４日付けで当審において通知した拒絶の理由に引用された刊行物に記載された発明
１．特開平１０−２２０２２０号公報（以下、「引用文献１」という。）
（Ａ）引用文献１に記載された事項
　引用文献１には、以下の事項が図面とともに記載されている。
　ａ）「排気通路内に電気加熱式触媒を備えた多気筒エンジンの制御装置であって、
所定条件の時に、前記多気筒エンジンの一部の気筒の燃料噴射を停止して、前記触媒の上流側に二次空気を導入する制御手段を備えることを特徴とする電気加熱式触媒を備えたエンジンの制御装置。」（特許請求の範囲の請求項１）
　ｂ）「【０００４】一方、エンジン始動後のエンジン暖機運転中には、一般にリッチな空燃比でエンジンが運転されるが、この時の排気ガス中には未燃焼燃料と少しの空気しかなく、排気ガス中の空燃比は理論空燃比よりも濃い。このために、いくら電気加熱式触媒を設けて触媒コンバータを活性化しても、触媒コンバータにおいてＨＣやＣＯが浄化されにくかった。そこで、エンジンの暖機運転時の排気ガスの空燃比を理論空燃比に近づけ、触媒コンバータにおける排気ガスの浄化性能を向上させるために、触媒コンバータの上流側に電動エアポンプを設け、電気加熱式触媒の通電時に電気加熱式触媒の上流側に二次空気を導入する技術がある（例えば、特開平６−７４０２８号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、排気通路に供給する二次空気が必要となるのは、エンジンの始動後の暖機時等のごく短い特定状況においてだけであり、特開平６１−３３７３５号公報に開示のようにこの目的のためだけに専用の電動エアポンプを設置するとなると、電動エアポンプ本体の他に、チェック弁、エアコントロール弁、ＶＳＶ、バキューム配管、二次空気供給用の配管等の部品が必要であり、エンジンのコストアップになるという問題がある。
【０００６】そこで、本発明は、触媒コンバータの上流側に電気加熱式触媒を備えたエンジンにおいて、エンジン始動後の暖機時等に必要となる二次空気を、専用の電動エアポンプを設置することなく、排気通路に供給できるようにして、触媒コンバータにおける排気ガスの浄化率を向上させると共に、エンジンのコストアップを抑えることができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発明の電気加熱式触媒を備えたエンジンの制御装置は、排気通路内に電気加熱式触媒を備えた多気筒エンジンの制御装置において、所定条件の時にこの多気筒エンジンの一部の気筒の燃料噴射を停止して、触媒の上流側に二次空気を導入する制御手段を設けたことを特徴としている。」（段落【０００４】ないし【０００７】）
　ｃ）「【０００９】本発明によれば、エンジンの始動後の暖機時等で、電気加熱式触媒に通電が行われる時には、この時に必要な二次空気がエンジンから供給されるように、エンジンの所定気筒への燃料噴射が停止される。この結果、燃料噴射が停止された気筒からは吸入空気がそのまま排気通路に排出され、これが二次空気となる。従って、電動エアポンプの無い状態で排気通路に二次空気を供給することができ、エンジンのコストアップを抑えることができる。」（段落【０００９】）
　ｄ）「【００１４】エンジン１の各気筒への吸気通路２０には、それぞれ燃料噴射弁１１が設けられている。各燃料噴射弁１１には燃料が供給されており、ＥＣＵ１０からの開弁信号によって燃料噴射弁１１が開弁すると、燃料噴射弁１１から各気筒に燃料が噴射される。燃料噴射弁１１の開弁時間は、エンジン１の運転状態に応じて適正な空燃比となるようにＥＣＵ１０で計算される。
【００１５】また、エンジン１の排気通路２には通常の触媒コンバータ３が設けられており、…（後略）…」（段落【００１４】、【００１５】）
　ｅ）「【００２０】一方、エンジン１の暖機運転時は、供給された燃料がポート等の壁面に付着するため、蒸発して空気と混合される燃料が不足する分だけ燃料を増量し、空燃比をリッチの状態にしている。このように空燃比がリッチの状態の時は、排気ガス中の空燃比もリッチの状態であり、いくら触媒コンバータ３が活性温度に達していても、酸素が不足しているので未燃焼成分が触媒コンバータ３で反応できず、そのまま大気に放出されてしまい、エミッションが悪化する。
【００２１】この排気ガスを浄化するのに必要な二次空気の量は、燃料の増量を行った時の燃料量から理論空燃比での燃料量の差分を燃焼させるのに必要な量である。本発明では、この二次空気をエンジン１の一部の気筒で燃料噴射弁からの燃料噴射を止め、シリンダに吸い込んだ空気をそのまま排気通路に放出することで供給するようにしている。
【００２２】このように、空燃比が濃くなった分を燃焼させるのに必要な二次空気を、エンジン１の一部の気筒の燃料噴射を止めて供給すると、電気加熱式触媒４（以後電気加熱式触媒４はＥＨＣ４と表記する）に通電することによって触媒コンバータ３を電気的に活性温度に維持した状態で、未燃焼成分を触媒コンバータ３で反応させ、浄化することができる。」（段落【００２０】ないし【００２２】）
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び図面から分かること。
　（ａ）上記（Ａ）及び図面から、引用文献１に記載されたものにおいても、「エンジン１が備える複数気筒のうち一部の気筒の燃料噴射を停止して該一部の気筒から前記排気浄化触媒へ二次空気を供給させる二次空気供給手段」を備えていることが分かる。
　（ｂ）上記（Ａ）及び図面から、引用文献１に記載されたものにおいても、「エンジン１の吸気弁と排気弁を開閉駆動する動弁機構」を当然に備えていることが分かる。
　
（Ｃ）引用文献１記載の発明
　上記（Ａ）及び（Ｂ）から、引用文献１には次の発明（以下、単に「引用文献１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　「エンジン１の排気通路２に設けられた触媒コンバータ３と、
　前記エンジン１の吸気弁と排気弁を開閉駆動する動弁機構と、
　前記エンジン１が備える複数気筒のうち一部の気筒の燃料噴射を停止して該一部の気筒から前記排気浄化触媒へ二次空気を供給させる二次空気供給手段と、
を備える制御装置。」
　
　なお、引用文献１記載の発明と同様の発明が、平成２０年６月４日付けで当審において通知した拒絶の理由に引用された特開平１１−３１１１１９号公報にも記載されているので、引用文献１記載の発明は周知の技術ともいいうるものである。
　
２．特開平９−２４２５７１号公報（以下、「引用文献２」という。）
（Ａ）引用文献２に記載された事項
　引用文献２には、以下の事項が図面とともに記載されている。
　ａ）「燃料噴射手段及び点火手段を有する４サイクルエンジンの複数のシリンダに設けた吸気弁及び排気弁を吸排気弁駆動手段を用いて駆動し、前記エンジンを制御するエンジン制御装置において、
当該エンジン制御装置は、少なくとも１つのシリンダにおける前記燃料噴射手段及び前記点火手段を停止する噴射点火停止手段と、
燃料の噴射及び点火を停止した該シリンダを、吸入，圧縮工程を２回繰り返す４サイクルで運転して圧縮空気を生成するように、前記吸排気弁駆動手段を制御する吸排気弁制御手段とを有することを特徴とするエンジン制御装置。」（特許請求の範囲の請求項１）
　ｂ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン制御装置及び４サイクルエンジンの吸排気弁制御方法に係り、特に４サイクルエンジンを空気圧縮機として用いエンジン出力を確保しつつ圧縮空気を得る技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のエンジン制御装置は、例えば、第12回内燃機関シンポジウム講演論文集('95-7-18〜20，大宮)記載のように、４サイクルエンジン、つまり吸気弁及び排気弁が全シリンダとも同じように動作するエンジンを用い、全シリンダの内のいくつかをブロア(送風機)、他のシリンダを通常エンジンとし、排気と該ブロアで送られた空気を混合して触媒の早期暖機を図るエンジン制御装置及び方法が知られている。」（段落【０００１】、【０００２】）
　ｃ）「【０００９】通常運転のエンジン１では、ピストン２の上下運動に同期して吸気弁３が動作し、吸気管４に取り付けられた空気流量センサ５とスロットルバルブ６を介して空気がエンジン１に吸入される。この空気は、モータ７で駆動される、いわゆる電子制御スロットル８により制御される。そして、この空気流量に見合った量の燃料を燃料噴射手段としての燃料噴射弁９よりシリンダ10へ直接噴射(筒内噴射エンジン)し、最適のタイミングで点火手段としての点火プラグ11により点火しエンジン１を駆動する。ここで用いるエンジンは、従来の吸気ポート燃料噴射エンジンを用いても良い。
【００１０】また、排気弁12の動作によりエンジン１からは、燃焼後の排気ガスが排出される。この吸気弁３及び排気弁12は、それぞれの吸排気弁駆動手段としての電磁弁13，14により駆動されるため、上記吸気弁３及び排気弁12を自由に開閉可能となる。…（後略）…
【００１１】エンジン１のシリンダ10に連接された排気管18は、燃焼したガスが導入される排気ガス側管19(以下、Ｇ管19)と 圧縮空気が導入される圧縮空気側管20(以下、Ａ管20)の２つに分岐されており、エンジン１から排出されて排気管18を流れる排気ガスあるいは圧縮空気に応じて、切り換えバルブ21がアクチェータ22により開閉されて、Ｇ管19またはＡ管20に切り換えられる。また、切り換えバルブ21には、リターンスプリング23が取り付けられている。Ｇ管19では、通常運転により排気ガスが通過するため、空燃比センサ24及び排気ガス浄化のための触媒25が取り付けられている。
【００１２】一方、Ａ管20には、圧縮空気が導入されるため、圧縮された空気をガス圧として蓄積するためのアキュムレータ26、Ａ管20の内圧を一定に保つための圧力センサ27、用途(タイヤ空気圧制御、エアワイパー制御、エアジャッキ、洗車器具等の空気圧制御機器)に応じて圧縮空気の出力値を可変する圧力レギュレータ28及びジョイント部29が取り付けられている。…（後略）…」（段落【０００９】ないし【００１２】）
　ｄ）「【００１８】図３は、本発明による一実施例の圧縮空気生成を兼用するシリンダを圧縮機に用いる場合の吸排気弁制御方法を示すタイムチャートである。圧縮機制御の場合は、４行程で２回の圧縮が可能となる。つまり、４つのサイクルを吸入，圧縮，吸入，圧縮行程として運転する場合である。そして、吸入，圧縮工程が２回繰り返されている間は、噴射点火停止手段36bによって燃料の噴射及び点火が停止されている。」（段落【００１８】）
　ｅ）「【００２３】図６は、本発明による一実施例の燃焼、空気圧生成切り換え制御を示すフローチャートである。まず、処理46で、排気管18の通路をＧ管19またはＡ管20に切り換えるための圧縮空気適用信号Cswおよび燃料噴射パルス幅Tiを読み込む。 処理47では、Cswが１かどうかを判断する。１の場合は処理47aに進み、次に、Tiがゼロ、つまり燃料の噴射と点火が停止されたかどうかを判断する。停止された場合は、処理48に進み圧縮機制御のためのＡ管20の通路(切り換えバルブ21を閉)に切り換えるため、アクチェータ22の出力値Moutに最小値を出力する。そして、処理49の圧縮機制御サブルーチンを実行する。」（段落【００２３】）
　ｆ）「【００３０】図12は、本発明による一実施例の圧縮機制御の圧縮空気側管内圧力Psw割込み処理を示すフローチャートである。ここでは、複数個のシリンダのうちの少なくとも１つのシリンダが、圧縮機制御で運転されている場合、Pswがある一定以上の値になった時、エンジンの運転状態を、圧縮機制御から燃焼制御で用いる吸排気弁制御あるいは燃焼制御へ強制的に移行し、効率の良いエンジン運転を実行することを目的とする。
【００３１】まず、処理68では、上述の燃焼制御のための吸排気弁制御を実行する。このとき、噴射及び点火の停止制御を禁止しても良い。そして、処理69で、切り換えバルブ21を開いてＧ管19の通路に切り換え、つまりMout＝Maxを実行し、エンジンから排出される空気あるいは排気ガスを触媒25側へ排出する。このシステムは、冷寒エンジン始動時の触媒早期暖機用として用いることができる。
【００３２】つまり、空気送風シリンダ以外のシリンダへ供給する燃料を増量してＣＯ(一酸化炭素)等を生成し、空気送風シリンダから排出される空気とＣＯを混合して触媒で燃焼させ、触媒の早期暖機を図るシステムである。また、圧縮機制御における吸排気弁制御も燃焼制御の場合と同様の手法で駆動することができる。よって、詳細のフローチャートは削除する。」（段落【００３０】ないし【００３２】）
　
（Ｂ）引用文献２記載の発明
　したがって、引用文献２には、次の発明（以下、単に「引用文献２記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　「エンジン１の排気通路に設けられた触媒２５と、
　前記エンジン１の吸気弁３と排気弁１２を電磁力を利用して開閉駆動する電磁弁１３、１４と、
　前記エンジン１が備える複数気筒のうち一部の気筒の燃料噴射を停止して該一部の気筒から前記触媒２５へ空気を供給させる空気供給手段と、
　前記空気供給手段により空気が供給されている時に、前記所定気筒の行程数を減少させるべく前記所定気筒の電磁弁１３、１４を制御するパワートレイン制御ユニット３６と、
を備える電磁駆動弁の制御装置。」
　
第３．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明を対比すると、引用文献１記載の発明における「エンジン１」、「排気通路２」、「触媒コンバータ３」及び「二次空気供給手段」が、本願発明における「内燃機関」、「排気通路」、「排気浄化触媒」及び「二次空気供給手段」にそれぞれ相当する。
　したがって、本願発明と引用文献１記載の発明は、
　「内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化触媒と、
　前記内燃機関が備える複数気筒のうち一部の気筒の燃料噴射を停止して該一部の気筒から前記排気浄化触媒へ二次空気を供給させる二次空気供給手段と、
を備える電磁駆動弁の制御装置。」
　という発明で一致し、次の（１）及び（２）の点で相違している。
　（１）本願発明が「内燃機関の吸気弁と排気弁との少なくとも一方を電磁力を利用して開閉駆動する電磁駆動式動弁機構と」を備え、かつ、「二次空気供給手段により前記一部の気筒から前記排気浄化触媒へ二次空気が供給されている時に」、「クランクシャフト１回転当たりに前記一部の気筒から前記排気浄化触媒へ供給される二次空気量が増加するように前記一部の気筒の行程数を減少させるべく前記一部の気筒の電磁駆動式動弁機構を制御する動弁機構制御手段」を備えているのに対して、引用文献１記載の発明においては「内燃機関の吸気弁と排気弁」の動弁機構の詳細が不明であり、かつ、「クランクシャフト１回転当たりに前記一部の気筒から前記排気浄化触媒へ供給される二次空気量が増加するように前記一部の気筒の行程数を減少させるべく前記一部の気筒の」「動弁機構を制御する動弁機構制御手段」を備えているか否かも不明な点（以下、「相違点１」という。）。
　（２）本願発明においては、「二次空気供給手段により一部の気筒から排気浄化触媒へ二次空気が供給されている時に、内燃機関のトルクが目標トルクと一致するように所定気筒以外の気筒の電磁駆動式動弁機構を制御する」のに対して、引用文献１記載の発明においては、「二次空気供給手段により一部の気筒から排気浄化触媒へ二次空気が供給されている時に」、動弁機構をどのように制御しているのか不明な点（以下、「相違点２」という。）。
　
第４．判断
　相違点１及び相違点２について以下に検討する。
　（１）相違点１について
　本願発明のように、「内燃機関の吸気弁と排気弁との少なくとも一方を電磁力を利用して開閉駆動する電磁駆動式動弁機構と」を備え、かつ、「二次空気供給手段により前記一部の気筒から前記排気浄化触媒へ二次空気が供給されている時に」、「クランクシャフト１回転当たりに前記一部の気筒から前記排気浄化触媒へ供給される二次空気量が増加するように前記一部の気筒の行程数を減少させるべく前記一部の気筒の電磁駆動式動弁機構を制御する動弁機構制御手段」を備えることは、引用文献２記載の発明が有している。そして、引用文献１記載の発明に引用文献２記載の発明を適用することにより、上記相違点１に係る本願発明の構成とする程度のことは、当業者が容易に想到することができたものである。
　（２）相違点２について
　多気筒式内燃機関の一部の気筒を休止するに際して、トルクショックが発生しないように、「内燃機関のトルクが目標トルクと一致するように前記所定気筒以外の気筒の電磁駆動式動弁機構を制御する」ことは、周知の技術である（以下、「周知技術」という。必要であれば、例えば、平成２０年６月４日付けで当審において通知した拒絶の理由において、例示した特公平５−４４５２８号公報、特表平１１−５１３４５６号公報参照。）。
　そして、この周知技術を引用文献１記載の発明に適用することにより、上記相違点２に係る本願発明の構成とする程度のことは、当業者が容易に想到することができたものである。
　
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献１及び２に記載された発明並びに上記周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
第５．むすび
　以上のように、本願発明は、引用文献１及び２に記載された発明並びに上記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
  よって、結論のとおり審決する。