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　平成１１年特許願第１８００６９号「車両用操舵制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　１月１６日出願公開、特開２００１−　１０５１８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯と本願発明
　本願は、平成１１年６月２５日の出願であって、原審において、平成１７年４月２１日付けで拒絶査定がなされ、これを不服として、同年６月７日に本件審判請求がなされたが、当審において、平成１９年１１月６日付けで拒絶理由が通知された。これに対し、平成２０年１月１５日付けで意見書が提出されるとともに、同日付け手続補正書により手続補正がなされた。本願の特許請求の範囲の各請求項に係る発明は、上記手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明は、次のとおりである。
　
「車両の操舵車輪を転舵するアクチュエータを備えた車両用操舵制御装置において、
ａ．車両前方を撮像する撮像手段、
ｂ．前記撮像手段により得られた画像情報に基づいて走行路を検出する走行路検出手段、
ｃ．前記検出された走行路に基づいて走行路の曲率を求め、前記求めた曲率から所定の特性に基づいて基本操舵アシストトルクを演算する基本操舵アシストトルク演算手段、
ｄ．前記画像情報に基づいて前記走行路の基準線からの前記車両の車幅方向の横ずれ量と前記走行路に対する前記車両の偏向角を求め、前記求めた横ずれ量と偏向角にフィードバック補正係数を乗じて補正操舵アシストトルクを演算する補正操舵アシストトルク演算手段、
ｅ．前記演算された基本操舵アシストトルクと補正操舵アシストトルクから前記検出された走行路に沿って前記車両を走行させるための出力操舵アシストトルクを演算し、前記演算された出力操舵アシストトルクに基づいて前記アクチュエータの操作量を演算するアクチュエータ操作量演算手段、
　　および
ｆ．前記演算された操作量に基づいて前記アクチュエータを駆動するアクチュエータ駆動手段、
を備えたことを特徴とする車両用操舵制御装置。」
（以下「本願発明」という。）
　
２．引用刊行物とその記載事項
　これに対し、以下に示す当審の拒絶の理由で引用された引用例及び周知例２、新たに引用する周知例１は、いずれも本願出願前に頒布された刊行物であり、これらの刊行物には次の事項が記載されている。
＜引用刊行物＞
　・引用例　：特開平７−８１６０３号公報
　・周知例１：特開平１１−１４７４７３号公報
　・周知例２：特開平８−２６３７９０号公報
　
＜引用刊行物の記載事項＞
（１）引用例には、「車両用自動操舵装置」に関して、図面とともに以下の事項が記載されている。
（イ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車に用いて好適の車両用自動操舵装置に関し、特に、道路の基準線と曲率とを認識して滑らかに操舵できるようにした、車両用自動操舵装置に関する。」
（ロ）「【００２２】図２に示すように、車両１には、操舵輪２を転舵させるための操舵アクチュエータ２Ａと、この車両前方の道路状態を撮像する撮像手段としてのカメラ３と、このカメラ３からの画像情報を処理する画像情報処理手段４と、操舵アクチュエータ２Ａに対して制御信号を設定する制御手段としてのコントローラ５とがそなえられている。
【００２３】つまり、この車両１は、カメラ３で撮像された画像に基づいて操舵輪２を自動的に転舵させるような自動操舵車両であって、コントローラ５では、画像情報処理手段４からの情報に基づいて、操舵輪２を制御するための制御量として目標操舵角が設定され、この目標操舵角の設定量に応じて操舵アクチュエータ２Ａが作動するようになっている。」
（ハ）「【００２５】そこで、本装置では、主として、車両１の走行方向を走行レーンの方向と合わせるように操舵を行なって、これに、車両１の横方向位置の修正のための操舵要素を付加するようになっている。また、人為的な操舵（ドライバ操舵）では、ドライバが視覚で得た情報から、車両と道路との相対的な状況を判断して、操舵操作を行なっている。つまり、ドライバは、目から入った情報に基づいて、車両１の走行方向と走行レーン方向との相対関係（偏角）や、車両１の横方向の位置ずれ（横偏差）を判断し、これらを修正するように操舵操作を行なっている。」
（ニ）「【００２８】ここで、まずドライバの視覚系に対応する画像情報処理手段４について説明する。図１に示すように、この画像情報処理手段４には、画像変換手段４Ｃと横偏差算出手段７と偏角算出手段６と曲率状態推定手段９とがそなえられている。そして、道路の状態がカメラ３により撮像されると、このカメラ３からの原画像４Ａが取り込まれ、次にこの原画像４Ａが、画像変換手段４Ｃにより、あたかも上方から見たような平面視画像４Ｂに変換されるようになっている。
【００２９】偏角算出手段６では、平面視画像４Ｂに基づいて車両１から所定距離だけ離れた地点（すなわち、平面視画像４Ｂ内の所定の高さの地点）における偏角が算出されるようになっている。この偏角とは、図１に示すように、屈曲した道路中心線の接線と車両中心線とがなす角である。また、偏角βは、以下のようにして算出される。つまり、図１に示すように、車両から所定距離だけ離れた第１の地点（第１検出点、図中には近地点と示す）における基準線位置情報と、この近地点よりもさらに車両１から所定量離れた第２の地点（第２検出点、図中には遠地点と示す）における基準線位置情報とから、偏角βを算出するようになっている。なお、この例では、第１検出点を横偏差の検出点、すなわちカメラ３による画像情報のうち車両に最も近い地点としている。
【００３０】そして、偏角βは、これらの第１検出点と第２検出点とを結んだ直線と、車両１の中心線とがなす角として算出するようになっている。このようにして算出される偏角は、第１検出点と第２検出点との中間地点（図中×印）の偏角であり、すくなくとも車両１から一定以上前方の地点の偏角である。さらに、曲率状態推定手段９では、偏角算出手段６で算出された偏角βに基づいてカーブ半径Ｒを推定するようになっている。つまり、カメラ３により撮像された道路の偏角βは、カーブ半径Ｒを反映するための値として曲率状態推定手段９にフィードフォワードされるようになっているのである。
【００３１】このカーブ半径Ｒの推定方法について説明すると、図３に示すように、車両１から所定距離Ｋだけ前方の偏角βが算出されると、偏角βが比較的小さい時はカーブ半径Ｒと所定距離Ｋと偏角βとは、幾何学的に、
Ｒ・β＝Ｋ                                    ・・・・・（１）
という関係式で近似することができる。すなわち、偏角βの検出地点まで距離Ｋを一定とすると、カーブ半径Ｒと偏角βとは反比例の関係にある。これは、図４に示すように、実験結果からも立証される。したがって、この式（１）によりカーブ半径Ｒが推定される。なお、横偏差算出手段７については後述する。」
（ホ）「【００３２】次に、コントローラ５について説明する。このコントローラ５は、操舵角設定部５Ａと、操舵開始距離設定部５Ｂと、操舵速度設定部５Ｃと、操舵角を最終的に設定する加算器５Ｄとをそなえている。操舵角設定部５Ａでは、以下のようにして操舵角δ０ が設定される。ドライバは、カーブ定常旋回時の操舵角をカーブの曲率半径Ｒに応じて決定するので、本装置においても、ドライバ操舵同様に、カーブ半径Ｒが推定されると、このカーブ半径Ｒに基づいて操舵角δ０ が設定されるようになっている。
【００３３】つまり、操舵角設定部５Ａには、上述の曲率状態推定手段９で推定されたカーブ半径Ｒと、車速検出手段１６から得られる車速Ｖとが入力され、これらの値Ｒ，Ｖと、予めインプットされた車両１のスタビリティファクタＡ及びホイールベースＷＢとにより、操舵角δ０ が下式（２）にしたがって運動力学的に決定されるのである。
δ０ ＝（１＋ＡＶ２ ）・（Ｗｂ／Ｒ）            ・・・・・（２）
これに前述した式（１）における偏角βを代入すると、
δ０ ＝（１＋ＡＶ２ ）・（ＷＢ／Ｋ）・β        ・・・・・（３）
となる。この式（３）によれば、カーブ半径Ｒを用いることなく、偏角βと車速Ｖとから直接δ０ を求めることができるので、実際の制御では、式（３）を用いてδ０を求める。また、図５に示すグラフは、偏角βとドライバの操舵角との関係を示す実験データであるが、このグラフから、式（３）に示すように、偏角βとドライバの操舵角と、はほぼ比例の関係になっていることが立証される。
【００３４】そして、このように車両１の前方のカーブ半径Ｒ又は偏角βをフィードフォワードするようにして操舵角δ０が設定されると、操舵角設定部５Ａからは、操舵角δ０（操舵角指令値ｓ０ ）が車両１の操舵アクチュエータ（ステアリングアクチュエータ）２Ａに入力される。この操舵角指令値ｓ０により、車両１が走行レーンの方向に沿うような方向に調整されながら走行するようになる。」
（ヘ）「【００３５】ところで、車両１が上方から見て道路の中心線に対してある程度の傾き（角度β２）をなして走行している場合は、図２１に示すように、偏角βには、実際のカーブの偏角β１以外に、上述の車両１の傾きによる角度β２も含まれている。したがって、偏角ゲインＫ１は、偏角β１により設定されるゲインＫ11と角度β２により設定されるゲインＫ12とから設定されているのである。
【００３６】本来、ゲインＫ11とゲインＫ12とはそれぞれ独立に決定されるべきものではあるが、このように、ゲインＫ１をＫ11＋Ｋ12として設定することにより、現在の車両１の方向を道路の方向へ合致させる操舵制御と、車両１を前方のカーブの曲率Ｒに応じた向きに合致させる操舵制御とを同時に実現することができる。また、横偏差算出手段７では、車両１が道路中心８に対してどの程度横方向にずれているかそのずれ量（横偏差）を算出するものであり、変換された平面視画像４Ｂに基づいてこの横偏差の値が算出されるようになっている。なお、この横偏差は、車両１の現在位置の横ずれに相当する量にしたいので、平面視画像４Ｂ中でも、最も車両に近い地点（すなわち、平面視画像４Ｂ内の有効な部分内で最も下方の地点）において算出される。
【００３７】この例では、左側通行の路側部分に当たる、道路左端の白線１２を基準線として、この基準線から右へ一定距離（＝レーン幅の略半分の距離）の位置を道路中心と仮定するようになっている。そして、この道路中心から自車両１の左右中心までの距離が横偏差として算出されるようになっている。なお、ここではカメラ３の左右中心が、自車両１の左右中心と一致するように設置されており、この横偏差は、平面視画像４Ｂ上の左右中心線３Ａと道路中心線との距離にあたる。
【００３８】そして、横偏差算出手段７により車両１の横偏差が算出されると、この横偏差に応じて、横偏差を０に近づけるための制御指令値として偏差×ゲインＫ０により操舵角δ１ が設定され、この操舵角δ１の指令値ｓ１に応じて操舵アクチュエータ２Ａが制御されるようになっている。そして、この指令値ｓ１を通じた操舵制御により、車両１の横偏差が減少して、車両１の走行位置を道路の走行車線の中央に修正するようになっている。なお、上述の白線１２の認識方法については後で詳述する。
【００３９】前述の操舵角指令値ｓ０は、車両１の前方のカーブの偏角βを用いて設定される信号であり、これにより車両１は、前方のカーブを予測制御しながら走行することができるのである。このように操舵角δ０をフィードフォワードにより設定し、これを補足するように、上述の横偏差をフィードバックしているので、操舵アクチュエータ２Ａにフィードフォワードの指令値ｓ０とフィードバックの指令値ｓ１とが入力されることになる。ここでは、主として偏角ゲインＫ１により操舵角δ０を設定し、横偏差ゲインＫ０を小さく設定しており、外乱が入力された時の横偏差ゲインＫ０に基づく制御による車両１への影響を極力小さなものにすることができる。」
（ト）「【００５１】ところで、白線１２が検出されると、車両１では横偏差及び偏角βが算出されるが、このうち横偏差は、画像情報から得られる路面情報のうち有効なもののなかから、車両１に最も近い地点の基準線位置情報を用いて算出されるようになっており、これにより、車両１の現在位置での横偏差に近い値が算出され制御精度が高められるようになっている。なお、車両１に最も近い地点とは、上述の偏角βを算出する際に用いる第１検出点のことである。」
（チ）「【００５４】これに対し、図１３に示すように、車速に対応させて前方注視距離を変更することにより、算出される偏角βの値を変動させ、これに応じて偏角ゲインＫ１も可変にすることにより、車速に応じた操舵を実現することができる。また、このように偏角βを算出するための検出点を車速に応じて前後させることにより、図１１に示すように、同一カーブであるにも関わらず算出される偏角βの値が変動してしまうことが考えられる。
【００５５】そこで、このような偏角βの変動を吸収させる必要があるが、上述の（３）式に示すように、操舵角δ０は、偏角βとβの係数（１＋ＡＶ２）・ＷＢ／Ｋとの積で算出されるので、この係数成分中の１／Ｋの要素が偏角βの変動を相殺するようにして働き、操舵角δ０は適切に設定されるようになっている。ところで、横偏差ゲインＫ０は、あくまで補正量的なものであるが、図１２に示すように、車両１がカーブ内を走行している時は、道路の中央を走っている場合であっても、カーブの曲率の影響により、ある程度の横偏差が出力されてしまうことが考えられる。このような場合に、出力された横偏差により、偏差ゲインＫ０が必要以上に大きく設定されてしまう。
【００５６】そこで、例えば（３）式で算出された操舵角δ０から所定の値を減算して偏角ゲインＫ１を小さめに設定するようにしてもよい。この所定の値は、経験的に求められたり、計算により算出された補正ゲインである。このように、偏角ゲインＫ１を補正ゲインの分だけ小さめの値に設定することにより、大きめに設定された偏差ゲインＫ０を補完することができ、操舵アクチュエータ２Ａを正確に作動させることができる。」
（リ）「【００６５】つまり、カメラ３で撮像された画像に基づいて、偏角算出手段６により車両１の偏角βが算出され、これとともに、横偏差算出手段７により車両１の横偏差が算出される。そして、この偏角βに応じて、偏角βを０に近づけるための制御指令値としてｓ０が設定され、横偏差に応じて、横偏差を０に近づけるための制御指令値としてｓ１が設定される。
【００６６】そして、直走路や定常円状の曲走路の走行時（定常走行時）は、コントローラ５により設定された指令値ｓ０，ｓ１に基づいて、横偏差や偏角が０に近づくように操舵アクチュエータ２Ａが制御されることにより、車両１が道路の走行レーンを正確に走行することができる。特に、操舵角δ０が車両１の前方のカーブ半径Ｒや偏角βをフィードフォワードされて設定されるので、フィードバック制御のような小刻みな設定値の変更がなく、車両１は前方のカーブを予測制御しながら走行することができる。
【００６７】これにより、自然な操舵制御を行なうことができ、車両１が走行レーンの方向に沿うような方向に調整されながら走行する。ところで、操舵角は偏角ゲインＫ１とこれを補足するような横偏差ゲインＫ０とにより設定されるが、ここでは、横偏差ゲインＫ０が比較的小さくなって、主として偏角ゲインＫ１により操舵角δ０が設定されているので、これにより外乱が入力された時の横偏差ゲインＫ０による車両１への影響を極力小さなものにすることができる。」
　
  上記記載事項（ヘ）〜（リ）及び図１、図１３、図１４、図２１の記載から、引用例記載の操舵角δ０は、上記記載事項（チ）に示された（３）式「δ０＝（１＋ＡＶ２ ）・（ＷＢ／Ｋ）・β 」を基本として、偏角βに「偏角ゲインＫ１」を乗じた値、すなわち「δ０＝Ｋ１・β」（仮に「Ｘ式」という。）として表すことができるものと解することができる。ここで、上記記載事項（チ）における「（３）式で算出された操舵角δ０ から所定の値を減算して偏角ゲインＫ１を小さめに設定するようにしてもよい。この所定の値は、経験的に求められたり、計算により算出された補正ゲインである。」との記載の意味は、当該（３）式で示された推定されたカーブ半径Ｒに基づいて算出された操舵角（補正されない基本操舵角δ０を意味する値として、仮に「操舵角δＰ０」という。）から、「所定の値」すなわち「補正ゲイン」（仮に「補正ゲインＧ」という。）を減算した操舵角δ０（操舵指令値ｓ０）となるように、前記Ｘ式のＫ１を設定する（当該設定されたＫ１の値として、仮に「Ｋ１Ｐ」という。）という意味に解することができる。
　そうすると、上記記載事項及び図面から、引用例には次の発明が開示されているということができる。
「車両の操舵輪を転舵するアクチュエータを備えた車両用自動操舵装置において、
　車両前方の道路状態を撮像する撮像手段としてのカメラ３、
　前記カメラ３により撮像された原画像４Ａを平面視画像４Ｂに変換する画像変換手段４Ｃ、
　前記平面視画像４Ｂから得られる路面情報に基づいて道路中心線の接線と車両中心線とがなす偏角βを算出する偏角算出手段６、
　前記平面視画像４Ｂに基づいて道路中心線と自車両の左右中心との現在位置の横ずれ量に相当する横偏差を算出する横偏差算出手段７、
　前記偏角算出手段６で算出された偏角βに基づいて道路のカーブ半径Ｒを推定する曲率状態推定手段９、
　前記推定されたカーブ半径ＲからホイールベースＷＢ等の車両特性に基づいて操舵角δＰ０を算出し、
　当該操舵角δＰ０から所定の値である補正ゲインＧを減算した値となるように、偏角βに偏角ゲインＫ１Ｐを乗じてδ０（操舵指令値ｓ０）を設定するとともに、
　前記算出された横偏差をフィードバックし、横偏差を０に近づけるためにゲインＫ０を乗じて操舵角δ１（操舵指令値ｓ１）を設定し、
　前記操舵角δ０（操舵指令値ｓ０）、δ１（操舵指令値ｓ１）とから、最終的な操舵角を設定するコントローラ５、
を備え、前記設定された最終的な操舵角に基づいて操舵アクチュエータ２Ａを駆動する車両用自動操舵装置。」（以下「引用発明」という。）
　
（２）周知例１には、「保舵力補助装置」に関して、図面とともに以下の事項が記載されている。
（ヌ）「【要約】
【課題】  保舵力補助装置において、保舵力の補助要求に応じて適切な保舵用制御トルクを付与することにより、カーブ路におけるドライバの保舵力を軽減するとともに、カーブ路に沿った操舵操作をドライバに的確に案内できるようにする。
【解決手段】  曲率算出手段４Ａにより走行車線の走行方向前方の曲率を算出し、車速検出手段３２により自車両１の車速を検出する。そして、制御トルク算出手段５により曲率算出手段４Ａで算出された走行車線の曲率と車速検出手段３２で検出された自車両１の車速とに基づいて保舵用制御トルクを算出し、制御手段６により制御トルク算出手段５で設定された制御トルクが自車両１のカーブ旋回を助ける方向に発生するように車両の操舵アクチュエータ２１を制御する。」
　
（３）周知例２には、「車両の操舵制御装置」に関して、図面とともに以下の事項が記載されている。
（ル）「【要約】
【目的】  道路のカーブ等において、車両が道路を逸脱しないように操舵制御を行う。
【構成】  ナビゲーションシステムにより得られた自車位置及び道路データに基づいて、車両が前方の道路を時間δｔ走行する間の道路の方位角変化量θを算出し（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ３）、その方位角変化量θを時間δｔで除算して基準ヨーレートγREF を算出する（ステップＳ４）。ヨーレートセンサで検出した実ヨーレートγと前記基準ヨーレートγREF との偏差Ｄを算出し（ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７）、その偏差Ｄに応じた操舵アシストトルクＴを操舵手段に与えることにより、車両の道路逸脱を防止する（ステップＳ８，Ｓ９）。」
（ヲ）「【００１７】ＳＣは操舵制御部であって、経路探索手段１０で探索した道路の形状に基づいて自車の前方の道路を走行する際に発生すると推定されるヨーレートを基準ヨーレートγREF として設定する基準ヨーレート設定手段１１と、ヨーレートセンサ１で検出した実ヨーレートγと前記基準ヨーレートγREF とを比較して両ヨーレートγREF ，γの偏差に応じた操舵アシストトルクＴを算出する制御手段１３と、制御手段１３からの信号に基づいて操向輪を転舵する操舵手段１５に前記操舵アシストトルクＴを付加する操舵トルク付加手段１４と、経路探索手段１０からの信号に基づいて操舵トルク付加手段１４の動作を調整する調整手段１６とを備える。ここで、操舵トルク付加手段１４は、例えば電動パワーステアリング装置のアクチュエータ等である。」
　
３．本願発明と引用発明との対比
　本願発明と、上記引用発明とを対比すると、引用発明における「操舵輪」は本願発明における「操舵車輪」に相当し、以下それぞれ同様に、「カメラ３」は「撮像手段」に、「原画像４Ａ」及び「平面視画像４Ｂ」は「画像情報」に、「道路」は「走行路」に、「道路中心線」は「走行路の基準線」に、「偏角β」は「偏向角」に、「横偏差」は「横ずれ量」に、「車両用自動操舵装置」は「車両用操舵制御装置」に相当する。
　そして、制御対象としての本願発明の「操舵アシストトルク」と、引用発明における「操舵角」とは、「操舵量」である限りにおいて共通している。
　また、曲率は曲率半径の逆数であるから、引用発明における「道路のカーブ半径Ｒ」と本願発明における「走行路の曲率」とは、「走行路の曲率に関する数値」である点で共通し、引用発明における「推定する」ことは、本願発明の「求める」ことに含まれる。
　さらに、引用発明における「ホイールベースＷＢ等の車両特性」が、本願発明の「所定の特性」に含まれることは明らかだから、引用発明における「推定されたカーブ半径ＲからホイールベースＷＢ等の車両特性に基づいて操舵角δＰ０を算出」することは、「求めた走行路の曲率に関する数値から所定の特性に基づいて基本操舵量を演算する」点で、本願発明と共通する。同様に、引用発明における「操舵角δ１（操舵指令値ｓ１）」と「補正ゲインＧ」は、操舵量を適切に制御するために「操舵角δＰ０」（基本操舵量）を補正する「補正操舵量」である限りにおいて、本願発明の「補正操舵アシストトルク」と共通している。
　そして、引用発明における横偏差の「ゲインＫ０」は、「横偏差をフィードバックし、横偏差を０に近づけるために」、横偏差に乗じて「操舵角δ１（操舵指令値ｓ１）」（補正操舵量）を算出するものであるから、本願発明における、横ずれ量に乗ぜられる「フィードバック補正係数」に相当する。
　一方、偏角βの「補正ゲインＧ」（補正操舵量）の算出方法について引用例に直接の記載はないが、２（１）の引用発明の認定において前述したとおり、操舵角δＰ０（基本操舵量）から「補正ゲインＧ」だけ減算（補正）した「操舵角δ０（操舵指令値ｓ０）」は、偏角βに「偏角ゲインＫ１Ｐ」を乗じて算出しているものと解されるから、「補正ゲインＧ」は、操舵角δＰ０（基本操舵量）から操舵角δ０を減算したものであり、これを数式で表せば、「Ｇ＝δＰ０−δ０＝（１＋ＡＶ2 ）・（ＷＢ／Ｋ）・β−Ｋ１Ｐ・β＝［（１＋ＡＶ2 ）・（ＷＢ／Ｋ）−Ｋ１Ｐ］・β」と表すことができる。すなわち、「補正ゲインＧ」（補正操舵量）は、偏角βに補正係数［（１＋ＡＶ2 ）・（ＷＢ／Ｋ）−Ｋ１Ｐ］（仮に、「補正係数ＧＫ」という。）を乗ずることによって算出することができると言えるから、「ゲインＫ０」と「補正係数ＧＫ」とは、操舵量を適切に制御するように基本操舵量を補正するために、それぞれ横偏差（横ずれ量）、偏角（偏向角）に乗じられる補正係数である限りにおいて、本願発明の「フィードバック補正係数」と共通している。
　さらに、引用発明における「操舵角δ０（操舵指令値ｓ０）、δ１（操舵指令値ｓ１）とから」設定される「最終的な操舵角」は、操舵角δ０（操舵指令値ｓ０）が操舵角δＰ０（基本操舵量）から補正ゲインＧを減算して算出されるのであるから、「操舵角δＰ０」（基本操舵量）と、「補正ゲインＧ」、「δ１（操舵指令値ｓ１）」（補正操舵量）とから算出されると言い換えることができ、そうすると、引用発明における「最終的な操舵角」は、基本操舵量と補正操舵量から最終的に出力する「出力操舵量」である限りにおいて本願発明の「出力操舵アシストトルク」と共通するといえる。
　また、引用発明においても、「平面視画像４Ｂから求められる路面情報に基づいて」道路中心線と車両との位置関係に関する偏角、横偏差などを算出しているのであるから、（引用例１の）図１の記載をも参酌すれば明確な記載はなくても、引用発明が本願発明と同様に、「走行路（道路）を検出する走行路（道路）検出手段」を備えていることは明らかである。
　また、引用発明における横偏差のフィードバック補正係数であるゲインＫ０は、「横偏差を０に近づけるために」乗じるものであり、偏角βの「補正ゲインＧ」は、「ゲインＫ０を補完することができ、操舵アクチュエータ２Ａを正確に作動させることができる」（上記記載事項（チ））ものであるから、引用発明における「最終的な操舵角」（出力操舵量）も、明確な記載はないが、本願発明における「出力操舵アシストトルク」と同様に、「検出された走行路（道路）に沿って前記車両を走行させるため」のものであることは明らかである。
　そうすると、本願発明と引用発明との一致点と相違点は、次のとおりである。
　
＜一致点＞
「車両の操舵車輪を転舵するアクチュエータを備えた車両用操舵制御装置において、
　車両前方を撮像する撮像手段、
　前記撮像手段により得られた画像情報に基づいて走行路を検出する走行路検出手段、
　前記検出された走行路に基づいて走行路の曲率に関する数値を求め、前記求めた曲率に関する数値から所定の特性に基づいて基本操舵量を演算する基本操舵量演算手段、
　前記画像情報に基づいて前記走行路の基準線からの前記車両の車幅方向の横ずれ量と前記走行路に対する前記車両の偏向角を求め、前記求めた横ずれ量と偏向角に補正係数を乗じて補正操舵量を演算する補正操舵量演算手段、
　前記演算された基本操舵量と補正操舵量から前記検出された走行路に沿って前記車両を走行させるための出力操舵量を演算し、前記演算された出力操舵量に基づいて前記アクチュエータを駆動するアクチュエータ駆動手段、
を備えた車両用操舵制御装置。」
　
＜相違点＞
（Ａ）「走行路の曲率に関する数値」が、本願発明では、「走行路の曲率」であるのに対して、引用発明では「道路のカーブ半径Ｒ」である点。
　
（Ｂ）演算される各操舵量が、本願発明では「操舵アシストトルク」であるのに対して、引用発明では「操舵角」である点。
　
（Ｃ）横ずれ量と偏向角に乗じて補正操舵量を求める補正係数は、本願発明では、「フィードバック補正係数」であるのに対して、引用発明では、横偏差（横ずれ量）に乗じる補正係数は「ゲインＫ０」であり、偏角β（偏向角）に乗じる補正係数は「補正係数ＧＫ」である点。
　
（Ｄ）本願発明は、「演算された出力操舵アシストトルクに基づいて前記アクチュエータの操作量を演算するアクチュエータ操作量演算手段」を備え、該「演算された操作量に基づいて」アクチュエータを駆動しているのに対して、引用発明では、そのような演算手段を備えているかどうか不明である点。
　
４．当審の判断
　上記各相違点について、以下に検討する。
（１）相違点Ａについて
　前述のとおり、曲率は曲率半径の逆数であるから、引用発明における「道路のカーブ半径Ｒ」は、本願発明における「走行路の曲率」の逆数に相当し、当該数値から基本操舵量を演算する限りにおいては、「道路のカーブ半径Ｒ」であっても、「走行路の曲率」であっても、その数値の技術的意義に格別の差異はないから、相違点Ａに係る本願発明の構成は、当業者が必要に応じて適宜選択し得た事項にすぎない。
　なお、請求人は、平成２０年１月２５日付け意見書において、「この（３）式によれば、カーブ半径Ｒを用いることなく、偏角β車速Ｖとから直接δ０を求めることができるので」、「引用例１にあっては、走行路の曲率（の逆数であるカーブ半径）を、検出された走行路からではなく、道路中心線の接線と車両中心線とがなす偏角β（車両の偏向角）から求める点で、前記検出された走行路に基づいて走行路の曲率を求め、前記求めた曲率から所定の特性に基づいて基本操舵アシストトルクを演算する基本操舵アシストトルク演算手段（４）を有しません。」と主張しているが、前記本願発明と引用発明との一致点で認定したとおり、両者は、「画像情報に基づいて走行路を検出」し、「前記走行路に対する前記車両の偏向角を求め」ているのであり、引用発明は、当該「偏角βに基づいて道路のカーブ半径Ｒを推定」し、「推定されたカーブ半径Ｒから」所定の特性に基づいて「操舵角δＰ０」（基本操舵量）を演算している。
　そうすると、請求人が主張するように「引用例１にあっては、走行路の曲率（の逆数であるカーブ半径）を、…道路中心線の接線と車両中心線とがなす偏角β（車両の偏向角）から求め」ているとしても、「検出された走行路に基づいて走行路の曲率（の逆数であるカーブ半径）を求め」ている点において両者に変わりはない。
　また、引用発明は、「推定されたカーブ半径Ｒから」所定の特性に基づいて基本操舵量を演算しているのであるから、仮に請求人が主張するように、引用例１に示された数式に用いる数値として直接カーブ半径Ｒの数値を用いなかったとしても、上記記載事項（ニ）、（ホ）から、直接カーブ半径Ｒの数値を求めて当該数値を用いるか、偏角β（車両の偏向角）の数値で代用するかは、当業者が適宜選択可能であったことは明らかである。
　したがって、上記請求人の主張は採用できない。
　
（２）相違点Ｂについて
　上記周知例１，２の記載事項（ヌ）〜（ヲ）に示されるように、制御対象としての操舵量として、「操舵アシストトルク」を用いることは周知の技術であり、引用発明における制御対象としての操舵量である「操舵角」に代えて「操舵アシストトルク」を用いることに格別の困難性もないから、上記相違点Ｂに係る本願発明の構成は、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（３）相違点Ｃについて
　前述した一致点で認定したとおり、引用発明における横偏差、偏角βは、それぞれ本願発明における横ずれ量、偏向角と同様に、ともに車両前方を撮像する撮像手段により得られた画像情報に基づいて求められるものであって、車両前方におけるそれである。そして、本願発明における横ずれ量と偏向角は、「曲率１／Ｒ（形状パラメータ）と同様に、図４から明らかな如く、実際には、画像情報に基づいて幾何学的に演算される」（段落［００４４］）ものである。
　そうすると、引用発明における横偏差と偏角βは、「車両前方を撮像する撮像手段により得られた」「画像情報に基づいて幾何学的に演算され」た制御量である点で、それぞれ本願発明における横ずれ量、偏向角と差異はない。そうであれば、検出された走行路に沿って車両を走行させるために補正操舵量を演算するための、引用発明における横偏差と偏角βに乗ぜられる補正係数「ゲインＫ０」と「補正係数ＧＫ」は、本願発明における横ずれ量と偏向角に乗ぜられる補正係数である「フィードバック補正係数」と実質的に変わるところはない。
　したがって、上記相違点Ｃには実質的な差異はなく、表現上の差異にすぎないというべきである。
（４）相違点Ｄについて
　上記周知例１，２の記載事項（ヌ）〜（ヲ）に示されるように、算出された「操舵アシストトルク」に基づいて、操舵アクチュエータを制御することは周知の技術であり、その際に、操舵アクチュエータの諸特性に基づいて、前記算出された「出力操舵アシストトルク」（出力操舵量）となるように、アクチュエータの操作量を演算し該操作量に基づいて前記操舵アクチュエータを駆動することは、当業者の技術常識に類することであるから、上記相違点Ｄに係る本願発明の構成は、当業者が容易に想到し得たことである。
　また、本願発明が奏する作用効果も、上記引用発明及び上記周知の技術から予測される程度以上のものでもない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、上記引用発明及び上記周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　そして、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。