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　平成９年特許願第１７２６５４号「車輪ブレーキ圧制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年１月２６日出願公開、特開平１１−２０６３６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１、手続の経緯・本願発明
　本願は、平成９年６月２７日の特許出願であって、平成１６年１１月３０日付で拒絶査定がされ、同年１２月２８日に拒絶査定不服審判の請求がなされると共に、平成１７年１月１１日付で手続補正書が提出されたものであるが、平成１９年３月３０日付で当審拒絶理由が通知され、同年５月１５日付で意見書が提出されているから、本願請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１７年１月１１日付手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のものにあるものと認める。
「　加えられた操作力に応じたブレーキ液圧を発生し車両上の車輪ブレーキに与えるための車両上の液圧発生手段；
　前記車輪ブレーキに高ブレーキ液圧を与えるための、前記液圧発生手段が発生するブレーキ液圧よりも高い吐出圧を発生するポンプ；
　該ポンプが前記車輪ブレーキに高ブレーキ液圧を与えるための吐出側流路と前記液圧発生手段の出力ポ−トとの間のブレーキ液の通流を制御する第１圧力制御弁；
　前記ポンプの吸込側流路と前記液圧発生手段の出力ポ−トの間のブレーキ液の通流を制御する第２圧力制御弁；
　前記吐出側流路と車輪ブレーキの間に介挿された増圧制御弁；
　前記吸込側流路と車輪ブレーキの間に介挿された減圧制御弁；
　前記液圧発生手段に加えられる操作値を検出する操作値検出手段；
　前記車両の減速度を検出する手段；および、
　前記減速度検出手段が検出した減速度が、前記操作値検出手段が検出した操作値に対応する目標減速度に達しないとき前記ポンプを駆動し、該減速度を前記操作値検出手段が検出した操作値に対応する目標減速度に合せるために、第２圧力制御弁を介して吸込側流路に前記液圧発生手段の出力ポ−トをつなぎ、第１圧力制御弁を介して吐出側流路と前記液圧発生手段の出力ポ−トとの間のブレーキ液の通流を制御し、これにより車輪の制動スリップが大きくなったときは、第１圧力制御弁を介して吐出側流路と前記液圧発生手段の出力ポ−トの間のブレーキ液の通流を止めかつ第２圧力制御弁で吸込側流路と前記液圧発生手段の出力ポ−トの間のブレーキ液の通流を止めて前記減圧制御弁と増圧制御弁を操作して車輪ブレーキ圧を調整する、調整制御手段；
を備える車輪ブレーキ圧制御装置。」
　
２、引用例
　これに対し、当審が平成１９年３月３０日付で通知した拒絶理由に引用され、本願出願前に頒布されたことが明らかな特開平８−２３０６４４号公報（以下、「刊行物１」という。）には少なくとも以下（イ）〜（ホ）なる技術的事項が図面と共に開示されている。
（イ）、特に詳細な説明及び第１、２図を参照すれば、少なくとも「ブレーキペダル１、マスタシリンダ２、マスタ圧カット弁３、第１の増圧弁４、第２の増圧弁５、環流制御弁６、ポンプ７、リザーバ８、第１及び２ホイールシリンダ１０及び１１、制御弁２０、第１のブレーキ配管Ａ、第２のブレーキ配管Ｂ、第３のブレーキ配管Ｃを備えてなるブレーキ液圧制御装置が記載されている。尚、このものにおいて、蓄液室２１と逆止弁２２とを併せ持ってはいるが、ポンプ７の吸込側流路とマスタシリンダ２の出力ポートとが、制御弁２０を介して第２のブレーキ配管Ｂにより接続されている。」なる技術的事項が開示されているから、つまり、
「加えられた操作力に応じたブレーキ液圧を発生し車両上の車輪ブレーキに与えるための車両上のブレーキペダル１及びマスタシリンダ２；
ポンプ７；
ポンプ７が車輪ブレーキにブレーキ液圧を与えるための、吐出側流路とマスタシリンダ２の出力ポートとの間のブレーキ液の通流を制御するマスタ圧カット弁３；
ポンプ７の吸込側流路とマスタシリンダ２の出力ポートの間のブレーキ液の通流を制御する制御弁２０；
吐出側流路と車輪ブレーキの間に介挿された第１の増圧弁４及び第２の増圧弁５；
吸込側流路と車輪ブレーキの間に介挿された環流制御弁６；
を備える車輪ブレーキ圧装置」なる発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると見ることができる。
　そして、
（ロ）、「マスタ圧カット弁３、第１の増圧弁４、第２の増圧弁５、環流制御弁６、制御弁２０を夫々適宜開閉してブレーキ液圧の各種制御を行うブレーキ液圧制御装置」なる技術的事項が開示されている。
　更に、
（ハ）、「ポンプを用いて足踏みブレーキのアシストを行うの積極的記載はないものの、ポンプを用いてアンチスキッド或いはトラクションコントロールを行う」との技術的事項も開示されている。
　上記（ロ）の具体的操作に関し、
（ニ）、「アンチスキッド時に、ポンプを駆動すると共に、マスタ圧カット弁３と制御弁２０とを共に閉じ、増圧制御弁４、５と環流制御弁６とを操作することによってブレーキ圧の制御を行う」なる技術的事項が開示されていると共に、
（ホ）、「トラクション制御時ではあるが、ポンプを駆動すると共に、制御弁２０を開き、マスタ圧カット弁３の開閉制御を行う」なる技術的事項も開示されている。
　
　同じく引用された特開平９−１４２２７５号公報（以下、「刊行物２」という。）には、少なくとも以下の（ヘ）、（ト）なる記載が図１〜４と共に認められる。
（ヘ）、「【００２１】図２に示す制御ユニットは，好ましい実施態様においては，本発明による方法を実行するほかに駆動滑り制御およびアンチスキッド制御を実行する。
【００２２】このために，既知のように，個々の車輪の車輪速度がモニタされる。ブレーキ過程の間に少なくとも１つの車輪においてロック傾向が発生した場合，この車輪におけるブレーキ圧力は，アンチスキッド制御装置の範囲内で，入口弁および／または出口弁からなる対応の弁装置およびポンプを操作することによりブレーキ力（圧力）が，車輪速度に関してロック傾向の低減が検出されるまで低下される。次に出口弁が再び閉止され，入口弁が開放され，これにより圧力が再び上昇される。この制御サイクルは，ロック傾向が排除されるまでまたはブレーキ過程が終了するまで反復される。駆動車輪の滑り回転も同様に対応する車輪速度により検出される。滑り回転が所定のしきい値を超えた場合，車輪速度を低下しかつ滑り回転傾向を低減するために切換弁１１８が閉止されまたポンプ１４２が作動される。切換弁１４６，入口弁および出口弁を操作することにより，滑り回転を発生している車輪に付属の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力は滑りを低減する方向に調節される。この場合，車輪ブレーキ内にドライバ希望よりも高いブレーキ圧力が形成される。
【００２３】駆動滑り制御の範囲内で利用されるこの方法，すなわち車輪ブレーキにおけるブレーキ力をドライバにより設定された値以上に上昇することは，本発明による方法の範囲内で伝達可能な最大ブレーキ力を形成するために利用される。
【００２４】本発明による方法の特徴は，少なくとも１つの所定のブレーキ状態において，後車軸ブレーキにおけるドライバ希望以上のブレーキ力上昇により，後車軸車輪を介して伝達されるブレーキ力が上昇されることにある。これは，好ましい実施態様においては，切換弁１１８，ポンプ１４２（審判官註：高圧発生ポンプ１４２）および耐高圧弁１４６の操作により行われる。この場合，本発明による方法は，好ましい実施態様においては，少なくとも１つの前車輪において圧力低下すなわちＡＢＳのケースが検出されたときに使用される。さらに，有利な実施態様においては，本発明による方法は，車両減速度またはドライバ希望が所定のしきい値を超えたときに導入される。さらに，できるだけ短い制動距離が望ましいブレーキ作動においてのみ，本発明による方法を使用することもまた可能である。このブレーキ作動は，たとえばドライバがブレーキペダルをきわめて急速にかつほとんどいっぱいに作動するいわゆるパニックブレーキ作動であってもよい。本発明による方法はまた，ドライバがブレーキ力の最大伝達，したがって最適制動距離を希望することが検出されたときにも導入される。」（第４頁左欄第１３行〜右欄第１０行）
（ト）「ステップ３２６により，切換弁を閉止して循環ポンプを作動することにより，後車軸ブレーキにおける圧力は所定長さのパルスを用いて耐高圧切換弁１４６を操作することにより上昇される。ステップ３２６の後にプログラム部分は終了される。」（第５頁左欄第３９〜４３行）
　
　また、同じく引用された特開平６−３４４８９４号公報（以下、「刊行物３」という。）には、以下、（チ）なる記載が図面と共に認められる。
（チ）「【００８１】本発明の更に別の実施例を図１０および図１１に示す。本実施例は、液圧制御弁としてスプール式電磁液圧制御弁３８０を使用し、ブレーキペダル３８２の踏込み力を電気的に検出し、その検出結果に見合った大きさの減速度を発生させる電気制御式液圧ブレーキ装置に本発明を適用したものである。
【００８２】本液圧ブレーキ装置においてフロントおよびリヤの各ホイールシリンダ３８４，３８６，３８８，３９０は、電磁方向切換弁３９２の切換えにより、マスタシリンダ３９４の２個の加圧室にそれぞれ発生した液圧が供給される状態と、スプール式電磁液圧制御弁３８０により制御された液圧が供給される状態とに切り換えられる。スプール式電磁液圧制御弁３８０等、電気的に制御される機器に異常が生じた場合に、運転者のマニュアル操作によって車輪の回転が抑制されるようになっているのであり、通常の制動は電気的に行われる。そのため、マスタシリンダ３９４の２個の加圧室にはそれぞれ、電磁方向切換弁４００を介してストロークシミュレータ４０２が接続され、制動が電気的に行われる場合にブレーキペダル３９６の踏込みストロークに応じた反力が得られるようにされている。
【００８３】スプール式電磁液圧制御弁３８０は、図１１に示すように、前記液圧制御弁４２，４４において制御力発生装置５８を設けず、フォースモータ４０６によってスプール４０８に制御力を作用させる構造を有している。ムービングコイル４１０の保持部材４１２はスプール４０８に固定されており、コイル４１４に励磁電流が供給され、永久磁石４１６の磁界によりヨーク４１８から押し出されてスプール４０８を前進させる。このスプール式電磁液圧制御弁３８０は既に知られたものであり、液圧制御弁４２，４４に対応する部分には同一の符号を付して説明は省略する。
【００８４】スプール式電磁液圧制御弁３８０の高圧ポート８４と液圧源４２０とを接続する液通路４２２およびスプール式電磁液圧制御弁３８０を電磁方向切換弁３９２を介してホイールシリンダ３８４〜３９０にそれぞれ接続する液通路４２４が主液通路４２６を構成している。主液通路４２６のスプール式電磁液圧制御弁３８０と液圧源４２０との間には、前記チェンジバルブ１６０，２５０と同じ構造のブレーキ液供給制御装置としてのチェンジバルブ４２８が設けられている。チェンジバルブ４２８のマスタシリンダ圧室には、マスタシリンダ３９４のフロントホイールシリンダ３８４，３８６に供給する液圧を発する加圧室が接続され、ポンプ圧室にはポンプ４２９が接続されている。ポンプ４２９はモータ４３０により駆動され、リザーバ４３２からブレーキ液を汲み上げてポンプ室に供給し、余分なブレーキ液はリリーフ弁４３４がリザーバ４３２へ戻す。これらポンプ４２９，モータ４３０およびリリーフ弁４３４が液圧源４２０を構成している。
【００８５】スプール式電磁液圧制御弁３８０のコイル４１４への励磁電流の供給は、ＥＣＵ４４０によって制御される。ＥＣＵ４４０には、ブレーキペダル３９６の踏込み力を検出する踏力センサ４４２，車体の前後方向の減速度を検出する前後減速度センサ４４４，ホイールシリンダ圧センサ４４６，回転速度センサ４４８が接続されている。
【００８６】本液圧ブレーキ装置においては、電源投入に応じて、ホイールシリンダ３８４〜３９０がスプール式電磁液圧制御弁３８０に接続され、マスタシリンダ３９４の加圧室がストロクシミュレータ４０２に接続される。そして、ブレーキペダル３８２が踏み込まれれば、踏込み力および車体の前後方向の減速度が検出されてＥＣＵ４４０に供給され、ＥＣＵ４４０は、スプール式電磁液圧制御弁３８０が液圧源４２０の液圧をペダル踏込み力に応じた減速度が得られる高さに制御すべく励磁電流を決定し、その励磁電流のコイル４１４への供給により液圧源４２０の液圧が制御されてホイールシリンダ３８４〜３９０に供給される。
【００８７】ブレーキペダル３８２の踏込みに応じてポンプ４２９が駆動され、チェンジバルブ４２８には、ポンプ４２９とマスタシリンダ３９４とからブレーキ液が供給される。ブレーキペダル３８２がゆっくり踏み込まれてポンプ４２９からチェンジバルブ４２８へのブレーキ液の供給量が十分であれば、チェンジバルブ４２８はポンプ４２９から供給されたブレーキ液のみをスプール式電磁液圧制御弁３８０に供給する。また、ブレーキペダル３８２が急に踏み込まれ、ポンプ４２９からのブレーキ液の供給量が不足する場合には、チェンジバルブ４２８はポンプ４２９から供給されるブレーキ液と共に、マスタシリンダ３９４から供給されるブレーキ液をもスプール式電磁液圧制御弁３８０に供給する。そのため、スプール式電磁液圧制御弁３８０には、ブレーキペダル３８２の踏込み速度に応じた勾配で制御圧を生じさせるのに十分な量のブレーキ液が供給され、車輪の回転が遅れなく抑制される。」（第１１頁左欄第２６行〜第１２頁左欄第１１行）
　
３、対比・判断
　先ず、本願発明は以下のとおりである。
「　加えられた操作力に応じたブレーキ液圧を発生し車両上の車輪ブレーキに与えるための車両上の液圧発生手段；
　前記車輪ブレーキに高ブレーキ液圧を与えるための、前記液圧発生手段が発生するブレーキ液圧よりも高い吐出圧を発生するポンプ；
　該ポンプが前記車輪ブレーキに高ブレーキ液圧を与えるための吐出側流路と前記液圧発生手段の出力ポ−トとの間のブレーキ液の通流を制御する第１圧力制御弁；
　前記ポンプの吸込側流路と前記液圧発生手段の出力ポ−トの間のブレーキ液の通流を制御する第２圧力制御弁；
　前記吐出側流路と車輪ブレーキの間に介挿された増圧制御弁；
　前記吸込側流路と車輪ブレーキの間に介挿された減圧制御弁；
　前記液圧発生手段に加えられる操作値を検出する操作値検出手段；
　前記車両の減速度を検出する手段；および、
　前記減速度検出手段が検出した減速度が、前記操作値検出手段が検出した操作値に対応する目標減速度に達しないとき前記ポンプを駆動し、該減速度を前記操作値検出手段が検出した操作値に対応する目標減速度に合せるために、第２圧力制御弁を介して吸込側流路に前記液圧発生手段の出力ポ−トをつなぎ、第１圧力制御弁を介して吐出側流路と前記液圧発生手段の出力ポ−トとの間のブレーキ液の通流を制御し、これにより車輪の制動スリップが大きくなったときは、第１圧力制御弁を介して吐出側流路と前記液圧発生手段の出力ポ−トの間のブレーキ液の通流を止めかつ第２圧力制御弁で吸込側流路と前記液圧発生手段の出力ポ−トの間のブレーキ液の通流を止めて前記減圧制御弁と増圧制御弁を操作して車輪ブレーキ圧を調整する、調整制御手段；
を備える車輪ブレーキ圧制御装置。」
　次いで、引用発明であるが、特に刊行物１の摘記事項（イ）との比較で見れば、刊行物１に記載される「ブレーキペダル１、マスタシリンダ２」は本願発明の「液圧発生手段」に相当し、以下夫々、「マスタ圧カット弁３」は「第１圧力制御弁」に、「第１の増圧弁４、第２の増圧弁５」は「増圧制御弁」に、「環流制御弁６」は「減圧制御弁」に、「制御弁２０」は「第２圧力制御弁」に、「ポンプ７」は「ポンプ」に相当するから、本願発明で用いられる用語に倣って整理すれば、
「加えられた操作力に応じたブレーキ液圧を発生し車両上の車輪ブレーキに与えるための車両上の液圧発生手段；
ポンプ；
ポンプが車輪ブレーキにブレーキ液圧を与えるための、吐出側流路と液圧発生手段の出力ポートとの間のブレーキ液の通流を制御する第１圧力制御弁；
ポンプの吸込側流路と液圧発生手段の出力ポートの間のブレーキ液の通流を制御する第２圧力制御弁；
吐出側流路と車輪ブレーキの間に介挿された増圧制御弁；
吸込側流路と車輪ブレーキの間に介挿された減圧制御弁；
を備える車輪ブレーキ圧装置」と表すことができ、基本的構造の観点から見れば実質上刊行物１に記載された装置と同一である。
　そこで、本願発明と引用発明との比較を行うと、一致点、相違点は以下の如くである。
［一致点］：「加えられた操作力に応じたブレーキ液圧を発生し車両上の車輪ブレーキに与えるための車両上の液圧発生手段；
ポンプ；
ポンプが車輪ブレーキにブレーキ液圧を与えるための、吐出側流路と液圧発生手段の出力ポートとの間のブレーキ液の通流を制御する第１圧力制御弁；
ポンプの吸込側流路と液圧発生手段の出力ポートの間のブレーキ液の通流を制御する第２圧力制御弁；
吐出側流路と車輪ブレーキの間に介挿された増圧制御弁；
吸込側流路と車輪ブレーキの間に介挿された減圧制御弁；
を備える車輪ブレーキ圧装置」
［相違点１］：ポンプに関して、
　本願発明は、「車輪ブレーキに高ブレーキ液圧を与えるための、液圧発生手段が発生するブレーキ液圧よりも高い吐出圧を発生する」としているのに対して、
　引用発明は、かかる特定をしていない点。
［相違点２］：検知手段に関して、
　本願発明は、「液圧発生手段に加えられる操作値を検出する操作値検出手段；車両の減速度を検出する手段」を有しているのに対して、
　引用発明は、かかる手段を特定しない点。
［相違点３］：制御に関して、
　本願発明は、「減速度検出手段が検出した減速度が、操作値検出手段が検出した操作値に対応する目標減速度に達しないときポンプを駆動し、該減速度を操作値検出手段が検出した操作値に対応する目標減速度に合せるために、第２圧力制御弁を介して吸込側流路に液圧発生手段の出力ポ−トをつなぎ、第１圧力制御弁を介して吐出側流路と液圧発生手段の出力ポ−トとの間のブレーキ液の通流を制御し、これにより車輪の制動スリップが大きくなったときは、第１圧力制御弁を介して吐出側流路と液圧発生手段の出力ポ−トの間のブレーキ液の通流を止めかつ第２圧力制御弁で吸込側流路と液圧発生手段の出力ポ−トの間のブレーキ液の通流を止めて減圧制御弁と増圧制御弁を操作して車輪ブレーキ圧を調整するものである」のに対して、
　引用発明は、かかる制御を行っているかどうか定かでない点。
　以下、これら相違点について順次検討する。
　まず、相違点１を見る。
　もし、ブレーキ装置にポンプによる周知のアシストをさせるとしたら、液圧発生装置よりも高圧を発生するポンプを用いて行うことは刊行物２を示すまでもなく周知であって、かかるポンプを用いてトラクションコントロールやアンチロック制御をも併せ行うことにつき見ても、同じく刊行物２に示されてもいるが、周知なのである。そうしてみると、相違点１にかかる本願発明の構成自体、本願発明の前提構成要件にすぎず、この点に何らの特徴も見いだすことはできないから、当業者が容易に想到し得たとするのが相当である。
　次に、相違点２を見る。
　アシストであるとか、アンチスキッドであるとか、トラクションコントロール等の制御を行うこの種ブレーキ装置において、各種センサが必要であることは論を待たないところであるが、相違点２にかかる「液圧発生手段に加えられる操作値を検出する操作値検出手段と車両の減速度を検出する手段とを備えること」も、例えば刊行物３の摘記事項（チ）の段落【００８５】に「踏力センサ４４２，車体の前後方向の減速度を検出する前後減速度センサ４４４」とありもするが、かかるセンサは元より、それを備えたブレーキ装置も周知であり、相違点２にかかる本願発明の構成それ自体、本願発明の前提構成要件にすぎないとすべきであって、この点に何らの特徴も見いだすことはできないから、この点も当業者が容易に想到し得たとするのが相当である。
　続いて、相違点３につき検討する。
　相違点３は本願発明が、「減速度検出手段が検出した減速度が、操作値検出手段が検出した操作値に対応する目標減速度に達しないときポンプを駆動し、該減速度を操作値検出手段が検出した操作値に対応する目標減速度に合せるために、第２圧力制御弁を介して吸込側流路に液圧発生手段の出力ポ−トをつなぎ、第１圧力制御弁を介して吐出側流路と液圧発生手段の出力ポ−トとの間のブレーキ液の通流を制御し、これにより車輪の制動スリップが大きくなったときは、第１圧力制御弁を介して吐出側流路と液圧発生手段の出力ポ−トの間のブレーキ液の通流を止めかつ第２圧力制御弁で吸込側流路と液圧発生手段の出力ポ−トの間のブレーキ液の通流を止めて減圧制御弁と増圧制御弁を操作して車輪ブレーキ圧を調整する」といった制御を行う点が特徴である。
　かかる制御は技術的に見て前半がいわゆるブレーキアシストに関し、後半がアンチスキッドに関するものと見ることができる。
　ところで、刊行物２の内容を図面共々精査すれば、特に摘記事項（ヘ）がその内容をよく表しているが、そこに開示される制御は、段落【００２１】において「本発明による方法を実行するほかに駆動滑り制御及びアンチスキッド制御を実行する。」とした上で、さらに、段落【００２４】によく表れているが、「本発明による方法の特徴は，少なくとも１つの所定のブレーキ状態において，後車軸ブレーキにおけるドライバ希望以上のブレーキ力上昇により，後車軸車輪を介して伝達されるブレーキ力が上昇されることにある。これは，好ましい実施態様においては，切換弁１１８，ポンプ１４２（審判官註：高圧発生ポンプ１４２）および耐高圧弁１４６の操作により行われる。この場合，本発明による方法は，好ましい実施態様においては，少なくとも１つの前車輪において圧力低下すなわちＡＢＳのケースが検出されたときに使用される。さらに，有利な実施態様においては，本発明による方法は，車両減速度またはドライバ希望が所定のしきい値を超えたときに導入される。さらに，できるだけ短い制動距離が望ましいブレーキ作動においてのみ，本発明による方法を使用することもまた可能である。このブレーキ作動は，たとえばドライバがブレーキペダルをきわめて急速にかつほとんどいっぱいに作動するいわゆるパニックブレーキ作動であってもよい。本発明による方法はまた，ドライバがブレーキ力の最大伝達，したがって最適制動距離を希望することが検出されたときにも導入される。」とある。
　また、摘記事項（ト）には、「ステップ３２６により，切換弁を閉止して循環ポンプを作動することにより，後車軸ブレーキにおける圧力は所定長さのパルスを用いて耐高圧切換弁１４６を操作することにより上昇される。ステップ３２６の後にプログラム部分は終了される。」（第５頁左欄第３９〜４３行）とある。この記載の中で、「切換弁を閉止する」あるいは、「耐高圧弁を操作する」等の記載を見れば、本願発明に言う「ブレーキ液の通流を制御し」なる概念に包含されるとするのが自然である。
　これらの前提の基にその制御を纏めてみれば、刊行物２には少なくとも「車両減速度またはドライバ希望が所定のしきい値を超えたときポンプを駆動し、ドライバ希望以上にブレーキ力を上昇させるために、第２圧力制御弁たる耐高圧弁１４６を介して吸込側流路に液圧発生手段たる主ブレーキシリンダ１００の出力ポ−トをつなぎ、第１圧力制御弁たる切換弁１１８を介して吐出側流路と液圧発生手段たる主ブレーキシリンダ１００の出力ポ−トとの間のブレーキ液の通流を制御し」なる制御が開示されているとすることができる。
　そして、制御動作開始の契機や態様を「減速度検出手段が検出した減速度が、操作値検出手段が検出した操作値に対応する目標減速度に達しないとき、該減速度を操作値検出手段が検出した操作値に対応する目標減速度に合せるために、」とすることも刊行物３により知られており、また、制御動作開始の契機や態様を「ブレーキ操作状況を検出するブレーキ状況検出手段と、このブレーキ状況検出手段の検出情報に基づく車両減速度の目標値を設定する目標減速度設定手段と、制動時の実減速度を検出する実減速度検出手段と、この実減速度検出手段の検出値と前記目標減速度設定手段の設定値とを比較する減速度比較手段と、この減速度比較手段により実減速度が目標減速度よりも小さいと比較判断されたとき、」（第２頁左欄第３〜１０行）とし、さらに、「実減速度ＧＸが目標減速度ＧＸＭにほぼ一致するまで増圧される」とすることは、特開平４−２６６５６０号公報に示される様に周知であるから、本願発明において、制御動作開始の契機や態様を「減速度検出手段が検出した減速度が、操作値検出手段が検出した操作値に対応する目標減速度に達しないときポンプを駆動し、該減速度を操作値検出手段が検出した操作値に対応する目標減速度に合せるために、」とした点は刊行物２、３に記載される内容の組合せであって、それらの適用に特段の想到困難性を見いだすことができない。
　また、相違点３にかかるアンチスキッド制御について見ても、刊行物１〜３に記載されるものが夫々個々に全て備えてなる極めてありふれた制御態様に過ぎない。
　そうしてみると、相違点３にかかる本願発明の構成は、刊行物２に記載される基本技術における制御動作開始の契機や態様を明瞭化したものに過ぎないとすることもできるし、刊行物２に記載される基本技術の制御動作開始の契機や態様を、刊行物３に記載される技術を初めとした周知の技術により置換したとすることもできる。
　そして、それらの組合せは、ブレーキ装置とブレーキ装置の制御との組合せであって、その組合せが格別の作用効果を奏するとも認められない。
　したがって、本願発明は刊行物１〜３に記載される発明及び技術的事項並びに周知手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４、むすび
　以上、本願発明、即ち請求項１に係る発明は、刊行物１、２、３に記載される発明及び技術的事項並びに周知手段に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　請求項１に係る発明が特許を受けることができないものであるから、他の請求項に係る発明につき審究するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。