【事件の表示】
　特願２００２−　５４４７５「肥大船」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年１２月　４日出願公開、特開２００２−３４７６８８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．　手続の経緯
　本件出願は、平成１４年２月２８日（特許法第４１条に基づく優先権主張　平成１３年３月２２日）の出願であって、平成１７年１１月２９日に手続補正がされたところ、平成１８年１２月１２日付けで拒絶査定がなされた。
　これに対して、平成１９年１月１８日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同年２月１３日付けで手続補正がされたものである。
　
第２．　平成１９年２月１３日付けの手続補正についての補正却下の決定
　[補正却下の決定の結論]
　 平成１９年２月１３日付けの手続補正を却下する。
　
　[理由]
　１．　補正後の本願発明
　（１）　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
　　「【請求項１】　最小喫水線より上方で且つ最大喫水線よりも下方の船首において、すべての水線面における、船体中心線上の船体前端の点（Ｅ）と、船体前端から計った水平距離Ｃ（０．０２×ＬOA）後方位置の船体中心線に対する垂直線（Ｂ−Ｂ）と水線面形状（４）の交点（Ｄ）を結んだ直線（ａ）の、船体中心線から計った角度γを、０°＜γ≦５５°に設定し、ＦＰから船首前端までの水平距離Ｆと全長ＬOAとの比を、０≦Ｆ／ＬOA≦
０．０１５
　ＬPP：ＦＰ位置から舵軸中心位置（ＡＰ）までの水平距離で計った船舶の長さ。
　ｄ：船舶の最大喫水線下の深さ。
　Ｂ：船舶の全幅。
　∇：ｄに対応する型排水容積。
　ＬOA：船舶の全長。
　ＦＰ：Fore Perpendicularの略で、最大喫水線と交わる船首先端位置（垂直線）。」
　　と補正された。
　
　（２）　上記補正は、請求項１に記載された発明を特定する事項である「ＦＰから船首前端までの水平距離Ｆと全長ＬOAとの比」の設定について、「０≦Ｆ／ＬOA≦０．０２の範囲」とあったものを「０≦Ｆ／ＬOA≦０．０１５の範囲」に限定するものであって、平成１８年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか、即ち、本件補正が平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものでないか否かにつき以下に検討する。
　
　２．　引用刊行物
　　刊行物１：特開２０００−３３５４７８号公報
　　刊行物２：実願昭６１−１２４６０７号（実開昭６３−３０２９８号）のマイクロフィルム
　
　（１）　原査定の拒絶の理由に引用された上記刊行物１には、「肥大船」と題して、図面とともに次の記載がある。
　　「特許請求の範囲】
　　【請求項１】　ＦＰより前方で、最大喫水線上の船首において、すべての水線面における、船体中心線上の点（Ｅ）と、船体前端から計った水平距離Ｃ（０．０２×ＬOA）後方位置の垂直面（Ｂ−Ｂ）との交点（Ｄ）を結んだ直線（ａ）の、船体中心線から計った角度γを、０°＜γ≦５０°に設定し、
　ＦＰから船首前端までの水平距離Ｆと全長ＬOAとの比をＦ／ＬOA≦０．０２の範囲に設定し、最大喫水線上の船首と水面下の船首バルブとを滑らかな曲面で繋ぐことを特徴とする肥大船。
　　【請求項２】　前記船首の先端が、船体全体の制限寸法に合わせて、前記船首の傾斜状下面の前方向延長線と船首上面の前方向延長線の交差位置よりも後退することを特徴とする請求項１に記載の肥大船。
　　【発明の詳細な説明】
　　【０００１】
　　【発明の属する技術分野】　本発明は、タンカーやバルクキャリアー等の肥大船に関する。」
　
　　「【００１１】　船首部分を前方にできるだけ尖らせるためには、本発明中の定義の水線面角度γが小さければ小さいほど良い。実際には肥大船の場合、船首近くまで貨物タンクがあるために船首近傍はかなり肥っており、γを極めて小さくすると舶首部の幅が極めて短くなり、船腹と船首との接続部に極端な段差が生ずるため、この段差部分において波浪抵抗が増加する懸念がある。そのため、実際にはγをそれ程小さくはできない。また、全長の制限もあるため、前方にかなり延ばしてγを小さくすることもできない。したがって、実際には１５°≦γ≦５０°くらいの範囲が望ましい。γが５０°を超えると船首で波の反射する方向の大部分が前方となり、船体は後ろ向きの反力を受け抵抗増加が大きくなる。なお、抵抗増加は当然ながら急に大きくなるわけではなく、γの大きさに応じて徐々に大きくなる。
　　【００１２】　また、ＦＰから船首前端までの水平距離Ｆと全長ＬOAとの比をＦ／ＬOA≦０．０２の範囲に設定し、最大喫水線上の船首と水面下の船首バルブとを滑らかな曲面で繋ぐので、最大喫水線付近での船首が大きな曲がりを有する形状となるのを防止でき、最大喫水線付近で船首の形状が大きな曲がりとなることがなく、船首の工作がし易くなり、軽量化、コスト削減が図れる。また、船首の大きな曲がりを有する部分に波の衝撃力が集中するのも防止できる。」
　
　　「【００１５】
　　【発明の実施の形態】　図１に基づいて、まず、本発明で使用している用語の定義・説明を行う。図中ＦＰは、Fore Perpendicularの略で、最大喫水線と交わる船首先端位置（垂直線）である。ＬPPは、ＦＰ位置から蛇軸中心位置ＡＰまでの水平距離で計った船舶の長さで、ＬOAは船舶の全長である。本発明における肥大船とは、タンカーやバルクキャリアーなどのたくさんの荷物を運ぶ肥った船舶、具体的にはＣb＝∇／（ＬPP×Ｂ×ｄ）が０．７５程度以上の船舶をいう。ここで、ｄは船舶の最大喫水線下の深さで、Ｂは船舶の全幅で、∇はｄに対応する型排水容積である。
　　【００１６】　図２は、γの定義について示すものである。図中（Ａ）は船首２の側面からみた形状を示し、図中（Ｂ）はＡ−Ａ線での船首２の片舷の水線面形状を示す。ＦＰより前方で、最大喫水線上の船首２において、すべての水線面における、船体中心線上の点Ｅと、船体前端から計った水平距離Ｃ（０．０２×ＬOA）後方位置の垂直面Ｂ−Ｂとの交点Ｄを結んだ直線ａの、船体中心線から計った角度γは、０°＜γ≦５０°に設定される。ここで、設計上、実用上、波浪中抵抗増加の一層の低減を考慮すると、γが１５°≦γ≦５０°に設定されるのが望ましい。
　　【００１７】　図３は、本発明の一実施形態における肥大船を示すもので、図中（Ａ）は船首２の側面からみた形状を示し、図中（Ｂ）はｇ−ｇ線での船首２の片舷の水線面形状を示す。図中（Ａ）に示すように、船舶１の最大喫水線よりも上部の船首２は、側面からみて、その下部から上部に向けて、くちばし状に前方に突出している。船首２の最大喫水線よりも下部には、球状の船首バルブ３が形成されている。ＦＰから船首前端までの水平距離Ｆと全長ＬOAとの比はＦ／ＬOA≦０．０２の範囲に設定され、最大喫水線上の船首２と最大喫水線下の船首バルブ３とは滑らかな曲面５で繋がれている。図中破線は本発明の設計過程における仮の曲面６を示し、図中ＦＰ′は設計過程における仮のFore Perpendicularを示す。本発明の肥大船では、ＦＰが前方に突き出され、ＬPPはＬOA近くまで伸ばされている。このため、設計過程のＣbが０．８程度以上であるのに対し、本発明のＣbは０．７５程度以上となる。」
　
　　以上によれば、刊行物１には、
　　「最大喫水線上の船首において、船体中心線上の点（Ｅ）と、船体前端から計った水平距離Ｃ（０．０２×ＬOA）後方位置の垂直線（Ｂ−Ｂ）と交点（Ｄ）を結んだ直線（ａ）の、船体中心線から計った角度γを、０°＜γ≦５０°に設定し、ＦＰから船首前端までの水平距離Ｆと全長ＬOAとの比を、Ｆ／ＬOA≦０．０２の範囲に設定した、Ｃb＝∇／（ＬPP×Ｂ×ｄ）が０．７５以上の肥大船。
　ＬPP：ＦＰ位置から舵軸中心位置（ＡＰ）までの水平距離で計った船舶の長さ。
　ｄ：船舶の最大喫水線下の深さ。
　Ｂ：船舶の全幅。
　∇：ｄに対応する型排水容積。
　ＬOA：船舶の全長。
　ＦＰ：Fore Perpendicularの略で、最大喫水線と交わる船首先端位置（垂直線）。」
　　との発明(以下「引用発明」という。)が開示されているということができる。
　
　（２）　同じく、原査定の拒絶の理由に引用された上記刊行物２には、「肥大船の船首形状」と題して、図面とともに次の記載がある。
　　「［考案の目的］　
　　　本考案は肥大船の軽荷状態における船首波にもとづく船体抵抗を減少させるために、船首バルブの形状を尖鋭な形状とし、船首波の発生を減少させ軽荷状態においても、造波抵抗を減少させ、よって、主機馬力を低減し、燃料消費量の節減に寄与する肥大船の船首形状を提供するものである。」（明細書３頁１１行から１７行）
　
　　「［実施例］
　　　以下に本考案の好適−実施例を添付図に基づき詳述する。
　　　第１図は本考案の好適−実施例の側面図、第２図は第１図の平面図、第３図は第１図のＡ−Ａ断面図である。
　　　第１図において、１は肥大船を示し、肥瘠係数（Ｃｂ）すなわち、
　　　Ｃｂ＝型排水容積／垂線間長さ×船幅×吃水
　　　で求められる値が０．７５以上の船を肥大船と呼ぶこととし、この肥大船１の垂線間長さ（Ｌｐｐ）の５％以上の船首バルブ長さ（ｌ）をもち、満載吃水線６の水面以下に船首端方向に突出した船首バルブ２を設け、さらに、第２図に示す如く、この船首バルブ長さ（ｌ）が最大となる吃水（ｄ）における水線形状３のバルブ部分４がこのバルブ部分４の全体に渡ってゆるやかな凹部をなし、船首バルブ２のバルブ先端５の水切角（α）が鋭角となり、第３図に示す如く、バルブ横断面形状７において、中心線８での上部バルブ中心線角度（β）が鋭角となるような船首バルブ２を構成した肥大船１である。」（明細書４頁９行から５頁１２行）
　
　３．　本願補正発明と引用発明との対比
　（１）　両発明の対応関係
　　引用発明の「船体中心線上の点（Ｅ）」は、本願補正発明の「船体中心線上の船体前端の点（Ｅ）」に相当する。同様に、「船体前端から計った水平距離Ｃ（０．０２×ＬOA）後方位置の垂直線（Ｂ−Ｂ）」は、「船体前端から計った水平距離Ｃ（０．０２×ＬOA）後方位置の船体中心線に対する垂直線（Ｂ−Ｂ）」に、「交点（Ｄ）」は、「水線面形状（４）の交点（Ｄ）」に、それぞれ相当する。
　
　（２）　両発明の一致点
　　「最大喫水線上の船首において、船体中心線上の船体前端の点（Ｅ）と、船体前端から計った水平距離Ｃ（０．０２×ＬOA）後方位置の船体中心線に対する垂直線（Ｂ−Ｂ）と水線面形状（４）の交点（Ｄ）を結んだ直線（ａ）の、船体中心線から計った角度γを、０°＜γ≦５０°に設定した、Ｃb＝∇／（ＬPP×Ｂ×ｄ）が０．７５以上の肥大船。
　ＬPP：ＦＰ位置から舵軸中心位置（ＡＰ）までの水平距離で計った船舶の長さ。
　ｄ：船舶の最大喫水線下の深さ。
　Ｂ：船舶の全幅。
　∇：ｄに対応する型排水容積。
　ＬOA：船舶の全長。
　ＦＰ：Fore Perpendicularの略で、最大喫水線と交わる船首先端位置（垂直線）。」
　
　（３）　両発明の相違点
　　本願補正発明において定義した角度γについて、本願補正発明が、「最小喫水線より上方で且つ最大喫水線よりも下方の船首において」、「０°＜γ≦５５°」と設定しているのに対して、引用発明は、「最大喫水線上の船首２において」、「０°＜γ≦５０°」と設定しており、また、水平距離Ｆと全長ＬOAとの比について、本願補正発明が、「０≦Ｆ／ＬOA≦０．０１５の範囲」と設定しているのに対して、引用発明は「Ｆ／ＬOA≦０．０２の範囲」と設定している点。
　
　４．　容易推考性の検討
　　刊行物２には、肥大船の軽荷状態における船首波にもとづく船体抵抗を減少させるために、船首バルブの形状を尖鋭な形状とした発明が記載されている。そして具体的には、船首バルブ２のバルブ先端５の水切角（α）を鋭角とし、また、バルブ横断面形状７における中心線８での上部バルブ中心線角度（β）を鋭角としている。これら記載と図面を参照すれば、刊行物２に記載の発明は、少なくとも、船首バルブ２のバルブ先端５の水切角（α）、中心線８での上部バルブ中心線角度（β）において、本願補正発明に定義した角度γで、その角度が５５°以下となっていると考えられる。
　　そして、刊行物２に記載の発明は、軽荷状態での抵抗低減を課題とするものであって、この種の課題に言及するものは他にも、特開昭６１−２９１２８６号公報や特開平８−４０３４６号公報などがあり、このような課題は周知であったということができる。
　　すると、引用発明においても、船首の波の当たる部分の水線面形状を鋭角にして、航行中に水から受ける抵抗、特に波浪中抵抗の低減を図るとともに、軽荷状態での抵抗低減をも図ろうとすることは当然に考えられてよいはずである。　
　
　　また、引用発明のものは、主に設計や工作上のしやすさとの観点から、船首バルブを殆どなくすという方向も目的の１つとしており、その具体的な解決手段として、水平距離Ｆと全長ＬOAとの比を「Ｆ／ＬOA≦０．０２」の範囲としている。そして、肥大船の技術分野において例えば、「船舶編集室、“［水槽試験資料２００］載貨重量約３万５千トンの撒積貨物船の模型試験”、船舶、天然社、昭和４２年９月１２日、第４０巻、第９号、ｐ．１２０ないし１２３」、「船舶編集室、“［水槽試験資料２０６］載貨重量約４万トン級の肥大船型水槽試験例”、船舶、天然社、昭和４３年３月１２日、第４１巻、第３号、ｐ．１０６ないし１０９」、「富山毅、外１名、“肥大船の船首形状に関する研究”、日本鋼管技報、日本鋼管株式会社、昭和４６年、Ｎｏ．５１、１９７１、ｐ．１ないし１５，特にシリンドリカル・バウに関する記載部分参照」などの文献に記載があるように、船首バルブの殆どないか或いは存在しない船首形状の船舶も周知の技術として存在していたのである。付言するに、これら文献に記載されら肥大船は、本願補正発明の構成の全てを満たすものと考えられる。
　
　　ここで、引用発明において、軽荷状態での抵抗低減を図ろうとする観点と、設計や工作上のしやすさとの観点とは、互いに相反するものではないので、そのそれぞれを満たすべく、引用発明のものに、変更ないし付加を施すことは当然にして可能である。
　
　　そうすると、引用発明において、最大喫水線上の船首２において設定した、０°＜γ≦５０°を、さらに、肥大船の軽荷状態における船体抵抗をも低減させるべく、最小喫水線より上方で且つ最大喫水線よりも下方の船首においても、上記角度γを、例えば、０°＜γ≦５５°と設定するとともに、水平距離Ｆと全長ＬOAとの比について、これを、さらに小さくする方向を考え、例えば、「０≦Ｆ／ＬOA≦０．０１５」となるような数値を選定することは、当業者にとって困難であったとはいえない。
　　以上によれば、引用発明において、本願補正発明の上記相違点に係る構成を採用することは、当業者が容易に想到できた範囲のものということができる。
　
　　本願補正発明の作用効果について検討しても、刊行物１、２に記載された発明及び周知の技術から当業者が予測できた範囲のものということができる。
　　したがって、本願補正発明は、刊行物１、２に記載された発明及び周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　５．　むすび　
　　以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項において準用する同法第５３条第１項の規定により却下を免れない。
　
第３．　本願発明について
　１．　本願発明
　　平成１９年２月１３日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１に係る発明(以下、同項記載の発明を「本願発明」という。)は、平成１７年１１月２９日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるものであって、以下のとおりである。
　「【請求項１】　最小喫水線より上方で且つ最大喫水線よりも下方の船首において、すべての水線面における、船体中心線上の船体前端の点（Ｅ）と、船体前端から計った水平距離Ｃ（０．０２×ＬOA）後方位置の船体中心線に対する垂直線（Ｂ−Ｂ）と水線面形状（４）の交点（Ｄ）を結んだ直線（ａ）の、船体中心線から計った角度γを、０°＜γ≦５５°に設定し、ＦＰから船首前端までの水平距離Ｆと全長ＬOAとの比を、０≦Ｆ／ＬOA≦０．０２の範囲に設定することを特徴とする、Ｃb＝∇／（ＬPP×Ｂ×ｄ）が０．７５以上の肥大船。
　ＬPP：ＦＰ位置から舵軸中心位置（ＡＰ）までの水平距離で計った船舶の長さ。
　ｄ：船舶の最大喫水線下の深さ。
　Ｂ：船舶の全幅。
　∇：ｄに対応する型排水容積。
　ＬOA：船舶の全長。
　ＦＰ：Fore Perpendicularの略で、最大喫水線と交わる船首先端位置（垂直線）。」
　
　２．　引用刊行物
　　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物及びその開示事項は、前記「第２．２．」に記載されたとおりである。
　
　３．　対比・判断
　　本願発明は、前記「第２」において検討した本願補正発明からみれば、発明特定事項である数値範囲の設定について、その数値範囲を拡張したものである。
　　そうすると、本願発明と引用発明との相違点についての判断は、本願補正発明について検討したと同様のものとなり、本願発明は、刊行物１、２に記載された発明及び周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとされる。
　
　４．　むすび
　　以上、本願発明については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。