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　平成　８年特許願第５２５９３４号「可変圧縮比の往復ピストン型内燃機関」拒絶査定不服審判事件〔平成　８年　９月　６日国際公開、ＷＯ９６／２７０７９、平成１１年　６月　８日国内公表、特表平１１−５０６５１１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
［１］手続の経緯　
　本願は、平成８年２月２８日（パリ条約による優先権主張１９９５年２月２８日、スイス国）を国際出願日とする出願であって、平成１７年１０月２６日付けで拒絶理由が通知され、これに対し平成１８年４月２７日付けで意見書が提出されたが、平成１８年６月１５日付けで拒絶の査定がされた。これに対し、平成１８年９月２１日に拒絶査定に対する審判が請求された。　
　
［２］本願発明について　
　本件出願に係る発明は、平成１５年２月２６日付け手続補正書（自発）により補正された特許請求の範囲及び平成９年８月２７日付け手続補正書（自発）により補正された図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１乃至１０に記載された事項により特定されるものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次の通りのものである。　
　
「１．　コネクティングロッド（９）がクランクシャフト側でエキセントリッククランクピン（１）に取り付けられ、エンジンの作動中にコントロール手段（３−６）によって前記エキセントリッククランクピン（１）がその回転軸（２）周りに調整されることにより、ピストンハブが調整可能な、可変圧縮比の往復ピストン型内燃機関であって、　
前記エキセントリッククランクピン（１）は、クランクシャフト（１４）のクランクアームシャフト（１５）の周りにそれを囲むように配置された少なくとも２つのワンピース・シェル（２６，２７）によって形成され、　
これらのシェル（２６，２７）は各々歯車セグメント（２８，２９）を有し、前記セグメント（２８，２９）も前記クランクシャフト（１４）のクランクアームシャフト（１５）を囲んでおり、　
これらのセグメント（２８，２９）によって形成される歯車（３）は、より大きい直径の内歯ギア（４）内で外歯ギア（３）として機能して前記内歯ギア内をロールし、
前記内歯ギアは、前記クランクシャフト（１４）の軸（８）と同軸に設けられ、その回転位置はエンジン作動中に調整可能であり、　
前記内歯ギア（４）がある静止した調整位置に配置されているときに、前記外歯ギア（３）が前記内歯ギア（４）をロールする度に外歯ギア自身は一回転し、　
ボトムコネクティングロッドベアリングの有効中心の運動は前記調整位置に従った楕円を常に描き、この楕円が垂直楕円から水平楕円までの間になるすべての中間調整位置を無段階に設定可能であることを特徴とする往復ピストン型内燃機関。」　
　
［３］引用刊行物に記載された発明　
　これに対し、原査定の拒絶の理由で引用された「実願昭６３−１２２９５７号（実開平２−４３４４０号）の願書に添付した明細書及び図面の内容を撮影したマイクロフィルム」（以下、「引用刊行物１」という。）には、次の事項が記載されている。
　
（１）「エンジン本体のピストンのコンロッドの大端部とクランク軸のクランクピンとの間に介挿され、前記コンロッドの大端部の中心線位置に対して前記クランクピンの中心線位置を偏心させる偏心ブッシュと、この偏心ブッシュに一体的に設けられた内部歯車と、内周部位にこの内部歯車と噛合して前記クランク軸の回転動作中、前記クランクピンの回転をガイドする噛合部を備え、前記エンジン本体の固定部に所定角度回動自在に装着された回動リングと、この回動リングの回動操作にともない前記偏心ブッシュの偏心方向を変化させ、前記ピストンストローク変化にともない前記エンジン本体の圧縮比を調整する圧縮比調整機構とを具備したことを特徴とするエンジン構造。」（実用新案登録請求の範囲、明細書第１頁第５〜１８行）
　
（２）「第１図は自動車等の車両用のエンジン本体１の要部の概略構成を示すものである。第１図中で、２はエンジン本体１のシリンダブロック、３はシリンダヘッドである。さらに、４はシリンダブロック２の内部に形成されたシリンダ、５はこのシリンダ４内に往復動作自在に配置されたピストン、６はこのピストン５のコンロッド、７はクランク軸のクランクピンである。この場合、ピストン５のコンロッド６の大端部８とクランク軸のクランクピン７との間には偏心ブッシュ９が介挿されている。
　この偏心ブッシュ９には外径寸法がコンロッド６の大端部８の穴径ａと略同径の略円柱形状のブッシュ本体１０が設けられており、このブッシュ本体１０にはクランク軸のクランクピン７の外径寸法ｂと略同径のクランクピン挿通孔１１が形成されている。この場合、ブッシュ本体１０の中心線位置Ｏ１に対して適宜間隔ｅ偏心させた偏心位置にクランクピン挿通孔１１の中心線位置Ｏ２が配置されており、このブッシュ本体１０によってコンロッド６の大端部８の中心線位置Ｏ１に対してクランクピン７の中心線位置Ｏ２を偏心させるようにしている。なお、Ｏはクランク軸のクランク中心（クランクピン７の回転中心）を示すものである。さらに、偏心ブッシュ９には第２図に示すように内部歯車１２が一体的に設けられている。
　一方、エンジン本体１のクランクケース（固定部）１３には回動リング保持部１４が形成されている。この回動リング保持部１４には回動リング１５が所定角度（例えば９０°程度）回動自在に保持されている。この回動リング１５の内周部位には偏心ブッシュ９の内部歯車１２と噛合する内歯歯車状の噛合部１６が形成されている。この場合、偏心ブッシュ９の内部歯車１２の直径は回動リング１５の噛合部１６の直径の１／２に設定されている。そして、クランク軸の回転動作中、クランクピン７の回転にともない偏心ブッシュ９の内部歯車１２が回動リング１５の噛合部１６に沿って転動し、この回動リング１５によってクランクピン７の回転がガイドされるようになっている。また、回動リング１５の外周部位には操作部１７が突設されている。この操作部１７には図示しない回動リング回動操作機構が連結されており、この回動リング１５の回動操作にともない偏心ブッシュ９の偏心方向を変化させ、ピストン５のストローク変化にともないエンジン本体１の圧縮比を調整する圧縮比調整機構が形成されている。」（明細書第６頁第３行〜同第８頁第９行）　
　
（３）「まず、エンジン本体１の駆動時にはピストン５の往復動作にともないクランク軸のクランクピン７がクランク中心Ｏを中心に円軌道ｎに沿って回転駆動される。さらに、このクランクピン７の回転時には偏心ブッシュ９の内部歯車１２が回動リング１５の噛合部１６に沿って転動し、この回動リング１５によってクランクピン７の回転がガイドされる。この場合、偏心ブッシュ９の内部歯車１２の直径は回動リング１５の噛合部１６の直径の１／２に設定されており、内部歯車１２の歯数は回動リング１５の噛合部１６の歯数の１／２に設定されているので、ピストン５が上死点位置から下死点位置まで移動する動作中の内部歯車１２の回転にともない内部歯車１２上のＡ点（第３図中の上端部位置）は回動リング１５の中心線ｌに沿って移動する。そのため、例えば第１図に示すようにピストン５の上死点位置で偏心ブッシュ９の偏心方向（ブッシュ本体１０の中心線位置Ｏ１とクランクピン挿通孔１１の中心線位置Ｏ２とを結ぶ方向）をピストン５の上死点位置におけるコンロッド６の中心線方向と同一方向に向けた状態で保持させ、偏心ブッシュ９における肉厚が最大になる部分t maxを上端部位置に配置させた状態でセットした場合にはピストン５が上死点位置から下死点位置まで移動する動作中の内部歯車１２の回転にともないブッシュ本体１０の中心線位置Ｏ１は第４図中にｍで示す楕円軌道に沿って移動する。したがって、この場合にはピストン５が下死点位置まで移動した時点で偏心ブッシュ９における肉厚が最大になる部分t maxを下端部位置まで移動させることができるので、ピストン５を最大ストロークｓ２状態（第５図中に左側に示す状態）で往復動作させることができる。
　また、ピストン５を最大ストロークｓ２状態で保持させている状態から回動リング１５を回動操作することにより、ピストン５の上死点位置で偏心ブッシュ９における肉厚が最大になる部分t max を上端部位置から下端部位置まで任意の位置まで回転させることが
でいる
　　　（ｓ２−ｓ３）×１／２　
低下させることができ、エンジン本体１の燃焼室１８内の容積Ｖを拡大させる状態でエンジン本体１の圧縮比εを変化させることができる。」（明細書第８頁第１１行〜第１１頁第８行、なお、下線部「でいる」は「できる」の誤記と解される。）
　
（４）「また、回動リング１５を基準位置から回動させる動作にともないエンジン本体１の圧縮比を連続的に変化させることができるので、圧縮比の変更操作を容易化することができる。」（明細書第１３頁第１３〜１６行）
　
　上記（３）、（４）及び第４図の記載からみて、ブッシュ本体の中心線位置Ｏ１は第４図の縦長楕円（垂直楕円）の状態から、第４図の楕円を横に倒した楕円（水平楕円）の状態にまで、連続的に調整可能であることが理解される。
　また、文章上明示の記載はないが、第１図及び第５図等の記載からみて、コンロッド６の小径端部側がピストンに回動可能に止着され、当該コンロッド小径端部側（本願発明のピストンハブに相当）が調整可能となっていることは明らかで、当該コンロッド小径端部側の構造は、ピストンハブが調整可能であることを示すものといえる。
　
　以上の記載及び第１図乃至第６図の記載を総合、勘案すると、引用刊行物１には以下の発明が記載されているといえる。
　
「コンロッド６がクランク軸側で偏心ブッシュ９に取り付けられ、回動リング回転操作機構等によって偏心ブッシュ９がそのクランクピン挿通孔１１の中心線位置Ｏ２周りに調整されることにより、ピストンハブが調整可能な、可変圧縮比の往復ピストン型内燃機関であって、
　前記偏心ブッシュ９は、クランク軸のクランクピン７の周りにそれを囲むように配置されたブッシュ本体１０によって形成され、このブッシュ本体１０は内部歯車１２を有し、当該内部歯車１２のクランク軸のクランクピン７を囲んでおり、
　内部歯車１２はより大きい直径の回動リング１５内で歯車として機能して前記回動リング１５内をロールし、
　前記回動リング１５は前記クランク軸と同軸に設けられ、その回転位置は調整可能であり、
　前記回動リング１５がある静止した調整位置に配置されているときに、前記内部歯車１２が前記回動リング１５をローリングする度に内部歯車１２自身は一回転し、
　ブッシュ本体１０の中心線位置Ｏ１の運動は、前記調整位置に従った楕円を常に描き、この楕円が垂直楕円から水平楕円までの間になるすべての中間調整位置を無段階に設定可能である、往復ピストン型内燃機関」（以下、「引用刊行物１に記載された発明」という。）　
　
［４］本願発明と刊行物記載の発明との対比、判断
　本願発明と引用刊行物１に記載された発明とを対比すると、各要素の構造、機能からみて、引用刊行物１に記載された発明が備える「コンロッド６」、「偏心ブッシュ９」、「クランク軸」、「クランクピン７」、「ブッシュ本体１０」、「内部歯車１２」、及び「回動リング１５」は、それぞれ本願発明の備える「コネクティングロッド（９）」、「エキセントリッククランクピン（１）」、「クランクシャフト（１４）」、「クランクアームシャフト（１５）」、「ワンピース・シェル（２６，２７）」若しくは「シェル（２６，２７）」、「歯車セグメント（２８，２９）」若しくは「セグメント（２８，２９）」、及び「内歯ギア（４）」に相当するものと認められる。
　
　ここで、引用刊行物１に記載された発明も、内部歯車１２，回動リング１５，操作部１７及び回動リング回転操作機構等よりなる機構により、「偏心ブッシュ」が調整されるものであり、本願発明でいうような「コントロール手段」に相当するものを備えているといえる。
　また、刊行物１記載の発明の「コンロッド大端部の中心線位置Ｏ１」は、位置的にみて本願発明の「ボトムコネクティングロッドベアリングの有効中心」に相当するものと解される。（引用刊行物１に記載された発明がボトムコネクティングロッドベアリングを備えるものかどうか明らかではないが、当該ボトムコネクティングロッドベアリングは、通常、エンジンに使用されるコネクティングロッド（俗にコンロッド）の大径端部側に設けられるものとして周知のものである。）
　
　以上のことから、本願発明と引用刊行物１に記載された発明とは、
「コネクティングロッドがクランクシャフト側でエキセントリッククランクピンに取り付けられ、コントロール手段によって前記エキセントリッククランクピンがその回転軸周りに調整されることにより、ピストンハブが調整可能な、可変圧縮比の往復ピストン型内燃機関であって、　
　前記エキセントリッククランクピンは、クランクシャフトのクランクアームシャフトの周りにそれを囲むように配置されたワンピース・シェルによって形成され、　
　このシェルは歯車セグメントを有し、前記セグメントも前記クランクシャフトのクランクアームシャフトを囲んでおり、　
　このセグメントによって形成される歯車は、より大きい直径の内歯ギア内で外歯ギアとして機能して前記内歯ギア内をロールし、
　前記内歯ギアは、前記クランクシャフトの軸と同軸に設けられ、その回転位置はエンジン作動中に調整可能であり、　
　前記内歯ギアがある静止した調整位置に配置されているときに、前記外歯ギアが前記内歯ギアをロールする度に外歯ギア自身は一回転し、
　ボトムコネクティングロッドベアリングの有効中心の運動は前記調整位置に従った楕円を描き、この楕円が垂直楕円から水平楕円までの間になる全ての中間調整位置を無段階に設定可能である往復ピストン型内燃機関」
である点で、一致し、以下の点で相違している。
　
（１）本願発明が「エンジンの作動中にコントロール手段によって前記エキセントリッククランクピンかその回転軸周りに調整される」ものであるのに対し、引用刊行物１に記載された発明は、「コントロール手段によって前記エキセントリッククランクピンかその回転軸周りに調整される」ものではあるが、エンジンの作動中に調整されるものかどうか明らかではない点。（以下、「相違点１」という。）
　
（２）本願発明が備えるワンピース・シェルが、「少なくとも２つのワンピース・シェルによって形成され」ているのに対し、刊行物１に記載された発明が備えるワンピース・シェルである偏心ブッシュは、２つ以上の部材からなるものかどうか明らかでない点。（以下、「相違点２」という。）
　
（３）本願発明が「ボトムコネクティングロッドベアリング」を有するものであるのに対し、刊行物１に記載された発明のコネクティングロッド大端部がベアリングを有するものかどうか明らかでない点。（以下、「相違点３」という。）
　
　以下、上記各相違点について検討する。
　
（１）相違点１について
　同様のクランクピンに偏心スリーブを設けてコネクティングロッドを偏心させ、エンジンの圧縮比を無段階で可変としたもので、偏心スリーブを調整する偏心調整機構に回動制御装置を設け、エンジン負荷、エンジン回転数等のエンジンの状態に応じて偏心調整機構の偏心量を調整し、圧縮比を調整するようにしたことが、原査定の拒絶の理由に引用された特開平４−２２７１７号公報（以下、「引用刊行物２」という。）に記載されており（公報第４頁左上欄第１８行〜右上欄第５行）、また、引用刊行物１に記載された発明が、エンジンの作動中に調整できないものであるとも解されないので、クランクピン部に設けた偏心部材の偏心量を調整することで圧縮比を調整する技術である点、技術分野を同じくする上記刊行物２に記載されたことを引用刊行物１に記載された発明のコントロール手段等に採用し、上記相違点１に挙げる本願発明のようにすることは、当業者にとりごく普通に想到する程度のことにすぎない。
　
（２）相違点２について
　コネクティングロッドの大径端部に偏心部材を設け、当該偏心部材を回転調整することによりクランク長（ピストンハブ）を調整するような技術において、当該偏心部材を２つ等複数の部材より構成することは、例えば特公昭３６−１６５５１号公報、実願平１−１２２１６１号（実開平３−６１１３５号）の願書に添付した明細書及び図面の内容を撮影したマイクロフィルム、又は実願平１−１３７９６６号（実開平３−７７０４７号）の願書に添付した明細書及び図面の内容を撮影したマイクロフィルム、等に記載されているようにこの出願前、周知のことであり（実願平１−１２２１６１号（実開平３−６１１３５号）の願書に添付した明細書及び図面の内容を撮影したマイクロフィルムに記載されたものにおいては、歯車を備えた偏心ブッシュを２つの部材から構成している）、刊行物１に記載された発明の備える偏心ブッシュに、当該周知の偏心部材構造を採用し、上記相違点２に挙げた本願発明のようにすることは、当業者にとり、通常の創作力の範囲でなしうる程度のことにすぎない。
　
（３）相違点３について
　コネクティングロッドのクランクピンとの結合部にベアリングを設けることは、この出願前周知のことであり、引用刊行物１に記載された発明の備えるコンロッド大径部に、当該周知のことを採用し上記相違点３に挙げる本願発明のようにすることは、当業者にとり、ごく普通に採用する程度のことにすぎない。
　
　上記の通り、上記相違点はいずれも、刊行物１及び刊行物２に記載された発明並びに上記周知技術に基づいて、当業者が格別な創作力を要することなく想到する程度のことで、また、全体としてみても、本願発明のようにした結果、各刊行物若しくは周知技術から予測されないような著しい効果が生じたものとも認められない。
　
［５］むすび
　従って、本願発明は、上記刊行物１及び２に記載された発明並びに上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、上記結論のとおり審決する。