【事件の表示】
　平成９年特許願第２６２１５５号「ハブユニット」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年４月６日出願公開、特開平１１−９１３０７号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本件出願は、平成９年９月２６日の出願であって、平成１８年３月３０日付けで拒絶査定がなされた。
　その後、同年５月８日に本件拒絶査定不服審判の請求がなされ、同年６月７日付けで手続補正がなされ、当審において平成２０年５月１４日付けで拒絶理由が通知され、同年７月１１日付けで手続補正がなされたものである。
　
第２．本願発明
　本件出願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、平成２０年７月１１日付け手続補正書により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項によって特定された、以下のとおりのものと認める。
「【請求項１】
　駆動輪ホイールにハブボルトで連結されるアクスルハブと、ブレーキロータと、アクスルハブを車体側支持部材に対して回転自在に支持する車軸軸受と、ドライブシャフトの動力をアクスルハブに伝達する等速自在継手とを備えたハブユニットにおいて、
　前記アクスルハブは、一端部外径面にハブボルトを装着するためのフランジ部を備え、中央部外径面に前記車軸軸受の複列の内側軌道面を備えていると共に、他端部の球面状内径面に８本の曲線状の外側案内溝が軸方向に形成されており、
　前記ブレーキロータは、ディスク部と、該ディスク部の内径端から一端部側に軸方向に延びた円筒部と、該円筒部の一端部側端部から内径側に延びた取付部とを有し、該取付部が前記アクスルハブの一端部に装着され、前記アクスルハブと伴にハブボルトで駆動輪ホイールに連結され、
　前記車軸軸受は、前記アクスルハブの軸方向中央部に配設され、前記車体側支持部材との連結に供されるフランジ部が外径面に形成された外輪を備えており、
　前記等速自在継手は、外側継手部材としての前記アクスルハブと、球面状外径面に８本の曲線状の内側案内溝を軸方向に形成し、内径面にドライブシャフトを連結するための歯型を有する嵌合部を形成した内側継手部材と、前記アクスルハブの外側案内溝とこれに対応する内側継手部材の内側案内溝とが協働して形成される８本のボールトラックと、該ボールトラックにそれぞれ配された８個のトルク伝達ボールと、該トルク伝達ボールを保持する保持器とで構成され、
　前記８本のボールトラックは、軸方向の同じ向きに楔状に開いており、
　前記保持器の球面状外径面は前記アクスルハブの球面状内径面に案内されると共に、前記保持器の球面状内径面は前記内側継手部材の球面状外径面に案内され、
　前記アクスルハブの他端部の外径（ＤＯＵＴＥＲ）と前記内側継手部材の嵌合部の歯型のピッチ円径（ＰＣＤＳＥＲＲ）との比ｒ２（＝ＤＯＵＴＥＲ／ＰＣＤＳＥＲＲ）が２．５≦ｒ２＜３．２であり、
　前記アクスルハブのフランジ部と前記ブレーキロータの取付部は、前記車軸軸受の側から装着された前記ハブボルトで駆動輪ホイールに連結され、
　前記車軸軸受の外輪は、その一端が前記ブレーキロータの円筒部内に位置し、その他端が前記アクスルハブの外側案内溝及び球面状内径面の一端部側領域の外径側に位置し、
　前記車軸軸受の外輪のフランジ部の外径面は、前記ブレーキロータの円筒部の内径面よりも内径側に位置することを特徴とするハブユニット。」
　
第３．引用刊行物とその記載事項
　引用文献１：特開昭５８−７６３０３号公報
　引用文献２：国際公開９７／２４５３８号
　引用文献３：実願平２−８４７８７号（実開平４−４２４０４号）のマイクロフィルム
　引用文献４：特開昭５８−１６４４０１号公報
　引用文献５：特開平７−３１７７７６号公報
　引用文献６：特開平８−１１５０４号公報
　引用文献７：特開平８−１１５０５号公報
　
１．引用文献１
　当審の拒絶の理由に引用した引用文献１には、「自動車の車輪の軸受装置」に関し、第１〜６図とともに以下の記載がある。
（ア）「第１図で１は自動車の従動輪の軸受装置の回転する内輪、２はシヤシー（図示せず）に固定される外輪を示し、外輪２と内輪１の間を転動体３が転動する。転動体は、こゝでは球で２列に配列されている。内輪は従動側（図面では左側）にすぐ続いて半径方向外向きに張出した固定フランジ４を有する。固定フランジ４の外側面５にはブレーキデイスク６とリム７を固定フランジ４に軸方向にねじ込んだねじ８で固定する。内輪１の軸方向の貫通穴の駆動側中に公知の等速回転継手９が設けてある。軸、例えば駆動軸１１がかみ合わせによつて回転継手９の内側部品１０の中に形締まりにはまつている。従つて軸１１は継手の内部部品１０の縦溝の中と、内輪１の内周の溝状の接触面１２中にまたがつてはまつた球形の転動体１３を介しトルクを内輪１に伝えるので、内輪１は外輪２に対して回転しながら駆動される。」（第３ページ左上欄第１行〜第１８行）
（イ）第１図には、内輪１について、その従動側（図面では左側）の端部の外径面にフランジ状の部分を備え、その中央部外径面に転動体３２と当接する２列の凹面を備え、その駆動側（図面では右側）の端部の内周に溝状の接触面１２が軸方向に形成されている態様が図示され、ブレーキデイスク６について、ディスク状の部分と、該ディスク状の部分の内径端から従動側に軸方向に延びた円筒状の部分と、該円筒状の部分の従動側端部から内径側に延びた部分とを有する態様が図示され、外輪２について、内輪１の軸方向中央部に配設され、その外径面にフランジ状の部分が形成され、その駆動側の端が前記内輪１の溝状の接触面１２及び内周の従動側領域の外径側に位置する態様が図示されている。
　
　上記記載事項（ア）の「第１図で１は自動車の従動輪の軸受装置の回転する内輪」及び「内輪は従動側（図面では左側）にすぐ続いて半径方向外向きに張出した固定フランジ４を有する。固定フランジ４の外側面５にはブレーキデイスク６とリム７を固定フランジ４に軸方向にねじ込んだねじ８で固定する。」の記載、第１図の図示内容から、内輪１は、その固定フランジ４にねじ８がねじ込まれ、従動輪のリム７にねじ８で連結されるものといえ、ブレーキデイスク６の内径側に延びた部分は、固定される部分であって、内輪１の従動側の端部に装着され、内輪１と伴にねじ８で従動輪のリム７に連結されるものといえ、内輪１の固定フランジ４とブレーキデイスク６の固定される部分は、ねじ８で従動輪のリム７に連結されるといえる。
　上記記載事項（ア）の「２はシヤシー（図示せず）に固定される外輪を示し、外輪２と内輪１の間を転動体３が転動する。」及び「内輪１は外輪２に対して回転しながら駆動される。」の記載、第１図の図示内容から、内輪１と外輪２と転動体３とから「軸受」が構成されており、該「軸受」は、内輪１をシヤシーに対して回転自在に支持するものといえる。
　上記記載事項（ア）の「等速回転継手９が設けてある。軸、例えば駆動軸１１がかみ合わせによつて回転継手９の内側部品１０の中に形締まりにはまつている。従つて軸１１は継手の内部部品１０の縦溝の中と、内輪１の内周の溝状の接触面１２中にまたがつてはまつた球形の転動体１３を介しトルクを内輪１に伝える」の記載から、等速回転継手９は、駆動軸１１のトルクを内輪１に伝えるものといえる。
　上記記載事項（ア）の「外輪２と内輪１の間を転動体３が転動する。転動体は、こゝでは球で２列に配列されている。」、「内輪１の軸方向の貫通穴の駆動側中に公知の等速回転継手９が設けてある。」及び「内輪１の内周の溝状の接触面１２」の記載、及び上記記載事項（イ）から、内輪１は、中央部外径面に軸受の２列の転動体３が転動するための凹面を備え、駆動側の端部の内周に溝状の接触面１２が軸方向に形成されているといえる。
　
　上記記載事項（ア），（イ）の記載、図面の図示内容、及び検討した事項を総合すると、引用文献１には、「従動輪のリム７にねじ８で連結される内輪１と、ブレーキデイスク６と、内輪１をシヤシーに対して回転自在に支持する軸受と、駆動軸１１のトルクを内輪１に伝える等速回転継手９とを備えた軸受装置において、
　前記内輪１は、従動側の端部の外径面にねじ８がねじ込まれる固定フランジ４を備え、中央部外径面に前記軸受の２列の転動体３が転動する凹面を備えていると共に、駆動側の端部の内周に溝状の接触面１２が軸方向に形成されており、
　前記ブレーキデイスク６は、ディスク状の部分と、該ディスク状の部分の内径端から従動側に軸方向に延びた円筒状の部分と、該円筒状の部分の従動側端部から内径側に延びた固定される部分とを有し、該固定される部分が前記内輪１の従動側の端部に装着され、前記内輪１と伴にねじ８で従動輪のリム７に連結され、
　前記軸受は、前記内輪１の軸方向中央部に配設され、フランジ状の部分が外径面に形成され、シヤシーに固定される外輪２を備えており、
　前記内輪１の固定フランジ４と前記ブレーキデイスク６の固定される部分は、ねじ８で従動輪のリム７に連結され、
　前記軸受の外輪２は、その駆動側の端が前記内輪１の溝状の接触面１２及び内周の従動側領域の外径側に位置する軸受装置。」の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
２．引用文献２
　当審の拒絶の理由に引用した引用文献２には、「等速自在継手」に関し、図１〜２３Bとともに以下の記載がある。
（ウ）「本発明の目的は、この種の等速自在継手において、より一層のコンパクト化を図り、また、比較品（図２３に示すような６個ボールの等速自在継手）と同等以上の強度、負荷容量および耐久性を確保することにある。
　上記目的を達成するため、本発明は、球面状の内径面に軸方向に延びる複数の曲線状の案内溝を形成した外側継手部材と、球面状の外径面に軸方向に延びる複数の曲線状の案内溝を形成した内側継手部材と、外側継手部材の案内溝と内側継手部材の案内溝とが協働して形成されるボールトラックに配された複数のトルク伝達ボールと、トルク伝達ボールを収容するための複数のポケットを有する保持器とを備え、ボールトラックが、軸方向の一方に向かって楔状に開いた等速自在継手において、ボールトラックの本数及び伝達ボールの配置数が８である構成を提供する。」（明細書第２ページ第７行〜第１７行）
（エ）「また、上記構成に加え、さらに、外側継手部材の外径（ＤOUTER）と、内側継手部材の歯型のピッチ円径（ＰＣＤSERR）との比ｒ２（＝ＤOUTER／ＰＣＤSERR）を２．５≦ｒ２≦３．５の範囲とすると良い。
　２．５≦ｒ２≦３．５とした理由は次にある。すなわち、内側継手部材の歯型のピッチ円径（ＰＣＤSERR）は、相手軸の強度等との関係で大幅に変更することはできない。そのため、ｒ２の値は、主に外側継手部材の外径（ＤOUTER）に依存することになる。ｒ２〈２．５であると（主に外径ＤOUTERが小さい場合）、各部品（外側継手部材、内側継手部材等）の肉厚が薄くなりすぎて、強度の点で懸念が生じる。一方、ｒ２〉３．５であると（主に外径ＤOUTERが大きい場合）、寸法的な面等から、実用上の問題が生じる場合があり、また、コンパクト化という目的も達成できない。２．５≦ｒ２≦３．５とすることにより、外側継手部材等の強度および継手の耐久性を比較品（６個ボールの等速自在継手）と同等以上に確保することができ、かつ、実用上の要請も満足できる。特に、２．５≦ｒ２〈３．２とすることにより、同じ呼び形式の比較品（６個ボールの等速自在継手：一般にｒ２≧３．２である。）に対して、外径寸法をコンパクト化できるというメリットがある。
　以上により、ｒ２は、２．５≦ｒ２≦３．５の範囲、好ましくは、２．５≦ｒ２〈３．２の範囲に設定するのが良い。」（明細書第３ページ第２４行〜第４ページ第１３行）
（オ）「以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
　図１Ａおよび図１Ｂに示すように、この実施例の等速自在継手は、球面状の内径面１ａに８本の曲線状の案内溝１ｂを軸方向に形成した外側継手部材１と、球面状の外径面２ａに８本の曲線状の案内溝２ｂを軸方向に形成し、内径面に軸部５を連結するためのセレーション（又はスプライン）２ｃを形成した内側継手部材２と、外側継手部材１の案内溝１ｂと内側継手部材２の案内溝２ｂとが協働して形成されるボールトラックに配された８個のトルク伝達ボール３と、トルク伝達ボール３を保持する保持器４とで構成される。
　この実施例において、外側継手部材１の案内溝１ｂの中心Ｏ１は内径面１ａの球面中心に対して、内側継手部材２の案内溝２ｂの中心Ｏ２は外径面２ａの球面中心に対して、それぞれ、軸方向に等距離（Ｆ）だけ反対側に（中心Ｏ１は継手の開口側、中心Ｏ２は継手の奥部側に）オフセットされている。そのため、案内溝１ｂとこれに対応する案内溝２ｂとが協働して形成されるボールトラックは、継手の開口側に向かって楔状に開いた形状になる。
　保持器４の外径面４ａの球面中心、および、保持器４の外径面４ａの案内面となる外側継手部材１の内径面１ａの球面中心は、いずれも、トルク伝達ボール３の中心Ｏ３を含む継手中心面Ｏ内にある。また、保持器４の内径面４ｂの球面中心、および、保持器４の内径面４ｂの案内面となる内側継手部材２の外径面２ａの球面中心は、いずれも、継手中心面Ｏ内にある。」（明細書第８ページ第７行〜第２５行）
　
　上記記載事項（ウ）〜（オ）の記載、図面の図示内容を総合すると、引用文献２には、外側継手部材１の内径面１ａは「球面」であり、案内溝１ｂは「８本の曲線状」のものであって、「等速自在継手は、外側継手部材１と、球面の外径面２ａに８本の曲線状の案内溝２ｂを軸方向に形成し、内径面に軸部５を連結するための歯型を有するセレーション（又はスプライン）２ｃを形成した内側継手部材２と、前記外側継手部材１の案内溝１ｂとこれに対応する内側継手部材２の案内溝２ｂとが協働して形成される８本のボールトラックと、該ボールトラックにそれぞれ配された８個のトルク伝達ボール３と、該トルク伝達ボール３を保持する保持器４とで構成され、
　前記８本のボールトラックは、継手の開口側に向かって楔状に開いており、
　前記保持器４の球面の外径面４ａは前記外側継手部材１の球面の内径面１ａに案内されると共に、前記保持器４の球面の内径面４ｂは前記内側継手部材２の球面の外径面２ａに案内され、
　前記外側継手部材１の他端部の外径（ＤＯＵＴＥＲ）と前記内側継手部材２のセレーション（又はスプライン）２ｃの歯型のピッチ円径（ＰＣＤＳＥＲＲ）との比ｒ２（＝ＤＯＵＴＥＲ／ＰＣＤＳＥＲＲ）が２．５≦ｒ２＜３．２である」との事項が記載されている。
　
３．引用文献３
　当審の拒絶の理由に引用した引用文献３には、「車軸支持構造」に関し、第１図とともに以下の記載がある。
（カ）「第１図は車軸支持構造の縦断面図を示し、図中１は車軸で、この車軸の内側にはジョイント部１ａを設け、このジョイント部１ａを介して駆動軸（図示せず）を連結する。
　前記車軸１の外周にはハブ２をキー結合し、このバブ２の外端側にはテーパ面２ａを形成する。又バブ２のフランジ２ｂにはスタッドボルト３を介してブレーキのディスク４及びホイールのディスク部５を固定する。ハブ２の外周にはボールベアリング６を設け、このボールベアリング６はインナーレース６ａと、該インナーレース６ａにボール６ｂ…を介して組付けられるアウターレース６ｃから成り、ハブ２自身もインナーレースの一部を構成する。前記アウターレース６ｃにはボルト７を介してナックル８を固着し、アウターレース６ｃを固定側とし、これに対してインナーレース６ａ、及び車軸１を回転自在に支承する。」（第３ページ第２０行〜第４ページ第１７行）
（キ）第１図には、ボールベアリング６のアウターレース６ｃの一端がブレーキのディスク４の円筒状の部分内に位置し、アウターレース６ｃのフランジ状の部分の外径面がブレーキのディスク４の円筒状の部分の内径面よりも内径側に位置する態様が図示されている。
　
　上記記載事項（カ）の「前記アウターレース６ｃにはボルト７を介してナックル８を固着し」の記載、及び第１図の図示内容から、アウターレース６ｃの外径面には、ボルト７を介してナックル８に固着されたフランジ状の部分が形成されているといえる。
　上記記載事項（カ）の「バブ２のフランジ２ｂにはスタッドボルト３を介してブレーキのディスク４及びホイールのディスク部５を固定する。ハブ２の外周にはボールベアリング６を設け」の記載、及び第１図に図示された車軸支持構造から、ハブ２のフランジ２ｂとブレーキのディスク４は、ボールベアリング６の側から装着されたスタッドボルト３でホイールのディスク部５に連結されているといえる。
　
４．引用文献４
　当審の拒絶の理由に引用した引用文献４には、「軸受装置」に関し、図面とともに以下の記載がある。
（ク）「第１図に示した、同期回転継手を備えた自動車の車輪軸受は、本質的に、車輪またはブレーキ円板を端部に固定した車輪ボスまたはフランジ１から成る。外継手部材および軸受内レースには、それぞれ、転動体受容のための溝３，４が設けてある。転動体は、外レース５にも保持される。車輪軸受は、外レース５によって当該車輪支持部材６に固定してある。」（第３ページ左上欄第３行〜第１０行）
（ケ）図面には、外レース５の一端がブレーキ円板の円筒部内に位置し、外レース５の外径面は、ブレーキ円板の円筒部の内径面よりも内径側に位置することが図示されている。
　
５．引用文献５〜７
　引用文献５〜７の図面に図示された、車輪取付け用のボルトのナックル側の端部が大径となる態様から、車輪取付け用のボルトはハブのフランジにナックル側から装着されるものといえる。
　
第４．本願発明と引用発明との対比
１．両者の対応関係
　本願発明と引用発明とを対比する。
　引用発明の「従動輪のリム７」は、その機能、作用からみて、本願発明の「駆動輪ホイール」に相当し、以下同様に、「ねじ８」は「バブボルト」に、「内輪１」は「アクスルハブ」に、「ブレーキデイスク６」は「ブレーキロータ」に、「シヤシー」は「車体側支持部材」に、「軸受」は「車軸軸受」に、「駆動軸１１」は「ドライブシャフト」に、「等速回転継手９」は「等速自在継手」に、「軸受装置」は「ハブユニット」に、内輪１の「従動側の端部」及び「駆動側の端部」はアクスルハブの「一端部」及び「他端部」に、「固定フランジ４」は「フランジ部」に、「転動体３が転動する凹面」は「内側軌道面」に、「溝状の接触面１２」は「外側案内溝」に、「ディスク状の部分」は「ディスク部」に、ブレーキデイスク６の「従動側」はブレーキロータの「一端部側」に、「円筒状の部分」は「円筒部」に、「固定される部分」は「取付部」に、「外輪２」は「外輪」に、外輪２の「フランジ状の部分」及び「駆動側の端」は外輪の「フランジ部」及び「他端」に、「従動側領域」は「一端部側領域」に、各々相当する。
　引用発明の「駆動軸１１のトルクを内輪１に伝える」との事項は、実質的に、本願発明の「ドライブシャフトの動力をアクスルハブに伝達する」との事項に相当し、引用発明の「ねじ８がねじ込まれる」固定フランジ４との事項は、実質的に、本願発明の「ハブボルトを装着するための」フランジ部との事項に相当する。
　引用発明の内輪１の駆動側の端部の「内周」は、実質的に本願発明のアクスルハブの他端部の「球面状内径面」と、「内径面」である限りにおいて共通するので、引用発明の「駆動側の端部の内周に溝状の接触面１２が軸方向に形成されており」との事項は、本願発明の「他端部の球面状内径面に８本の曲線状の外側案内溝が軸方向に形成されており」との事項と、「他端部の内径面に外側案内溝が軸方向に形成されており」との事項の限りにおいて共通し、引用発明の「前記軸受の外輪２は、その駆動側の端が前記内輪１の溝状の接触面１２及び内周の従動側領域の外径側に位置する」との事項は、本願発明の「前記車軸軸受の外輪は、その一端が前記ブレーキロータの円筒部内に位置し、その他端が前記アクスルハブの外側案内溝及び球面状内径面の一端部側領域の外径側に位置し」との事項と、「前記車軸軸受の外輪は、その他端が前記アクスルハブの外側案内溝及び内径面の一端部側領域の外径側に位置し」との事項の限りにおいて共通する。
　すると、両者の一致点、相違点は以下のとおりとなる。
　
２．両者の一致点
「駆動輪ホイールにハブボルトで連結されるアクスルハブと、ブレーキロータと、アクスルハブを車体側支持部材に対して回転自在に支持する車軸軸受と、ドライブシャフトの動力をアクスルハブに伝達する等速自在継手とを備えたハブユニットにおいて、
　前記アクスルハブは、一端部外径面にハブボルトを装着するためのフランジ部を備え、中央部外径面に前記車軸軸受の複列の内側軌道面を備えていると共に、他端部の内径面に外側案内溝が軸方向に形成されており、
　前記ブレーキロータは、ディスク部と、該ディスク部の内径端から一端部側に軸方向に延びた円筒部と、該円筒部の一端部側端部から内径側に延びた取付部とを有し、該取付部が前記アクスルハブの一端部に装着され、前記アクスルハブと伴にハブボルトで駆動輪ホイールに連結され、
　前記車軸軸受は、前記アクスルハブの軸方向中央部に配設され、フランジ部が外径面に形成された外輪を備えており、
　前記アクスルハブのフランジ部と前記ブレーキロータの取付部は、前記ハブボルトで駆動輪ホイールに連結され、
　前記車軸軸受の外輪は、その他端が前記アクスルハブの外側案内溝及び内径面の一端部側領域の外径側に位置するハブユニット。」
　
３．両者の相違点
（１）相違点１
　等速自在継手（等速回転継手９）に関し、本願発明では、アクスルハブの「内径面」が「球面状内径面」であり、「外側案内溝」が「８本の曲線状の」ものであって、「前記等速自在継手は、外側継手部材としての前記アクスルハブと、球面状外径面に８本の曲線状の内側案内溝を軸方向に形成し、内径面にドライブシャフトを連結するための歯型を有する嵌合部を形成した内側継手部材と、前記アクスルハブの外側案内溝とこれに対応する内側継手部材の内側案内溝とが協働して形成される８本のボールトラックと、該ボールトラックにそれぞれ配された８個のトルク伝達ボールと、該トルク伝達ボールを保持する保持器とで構成され、
　前記８本のボールトラックは、軸方向の同じ向きに楔状に開いており、
　前記保持器の球面状外径面は前記アクスルハブの球面状内径面に案内されると共に、前記保持器の球面状内径面は前記内側継手部材の球面状外径面に案内され、
　前記アクスルハブの他端部の外径（ＤＯＵＴＥＲ）と前記内側継手部材の嵌合部の歯型のピッチ円径（ＰＣＤＳＥＲＲ）との比ｒ２（＝ＤＯＵＴＥＲ／ＰＣＤＳＥＲＲ）が２．５≦ｒ２＜３．２であ」るのに対し、引用発明では、内輪１の「内周」が球面状であり、「溝状の接触面１２」が８本の曲線状のものであるのか否かが明確ではなく、等速回転継手９の上記本願発明の構成に対応する具体的な構成も明確ではない点。
（２）相違点２
　外輪に関し、本願発明では、そのフランジ部が「前記車体側支持部材との連結に供される」ものであるのに対し、引用発明では、外輪２がシヤシーに固定されるものの、そのフランジ状の部分がシヤシーとの連結に供されるものであるのか否かが明確ではない点。
（３）相違点３
　ハブボルト（ねじ８）に関し、本願発明では「前記車軸軸受の側から装着された」ものであるのに対し、引用発明では、車軸軸受の側から装着されたものとは特定されていない点。
（４）相違点４
　外輪とブレーキロータ（ブレーキデイスク６）との位置関係に関し、本願発明では「外輪は、その一端が前記ブレーキロータの円筒部内に位置し」、「外輪のフランジ部の外径面は、前記ブレーキロータの円筒部の内径面よりも内径側に位置する」のに対し、引用発明では、そのような構成ではない点。
　
第５．相違点についての検討
１．相違点１について
　引用文献２に記載された等速自在継手は、コンパクト化を図り、また、強度，耐久性を確保したものである（上記記載事項（ウ））。
　そして、ハブユニットの技術分野において、コンパクト化することや、強度，耐久性を確保することは、一般的な課題であり、引用発明の軸受装置においても、当然考慮されるべきものであるので、引用発明おいて、上記課題を考慮して、引用文献２に記載された事項を適用して、相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
２．相違点２について
　外輪のフランジ部が車体側支持部材との連結に供されるものであることは、例えば引用文献３に記載されており、周知の技術である。そして、引用発明において、外輪２はシヤシーに固定されるものであり、上記周知の技術を鑑みれば、外輪２の外周に形成されたフランジ状の部分を、シャシーとの連結に供されるものとすることは、当業者にとって格別困難であるとはいえない。よって、相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
３．相違点３について
　ハブボルトを車軸軸受の側から装着することは、引用文献３や、引用文献５〜７に記載されており、周知の技術といえる。
　そして、引用発明において、ハブボルトを車軸軸受の側から装着するようにすることを妨げる特段の技術的事情も見あたらないので、引用発明に、上記周知の技術を適用して、相違点３に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
４．相違点４について
　ハブユニットの技術分野において、外輪の一端やフランジ部をブレーキロータの内径側に収容することは、当該分野において常套手段であって、引用文献３や引用文献４（上記記載事項（ケ））のみならず、例えば特開昭６０−１４６７０２号公報や特開昭４６−１９０１号公報（第１，４図）にも、当該常套手段が記載されている。
　さらに、当該常套手段において、外輪の一端がブレーキロータの円筒部内に位置し、外輪のフランジ部の外径面が前記ブレーキロータの円筒部の内径面よりも内径側に位置することも、周知の技術であって、例えば引用文献３（上記記載事項（キ））には、アウターレース６ｃの一端がブレーキのディスク４の円筒状の部分内に位置し、アウターレース６ｃのフランジ状の部分の外径面がブレーキのディスク４の円筒状の部分の内径面よりも内径側に位置することが記載され、上記特開昭６０−１４６７０２号公報（第１図）には、外軌道輪２の一端がブレーキ部１７の円筒状の部分内に位置し、外軌道輪２のフランジ１９の外径面が前記ブレーキ部１７の円筒状の部分の内径面よりも内径側に位置することが記載されている。
　そして、引用発明において、外輪の一端やフランジ部をブレーキロータの内径側に収容するようにすることを妨げる特段の技術的事情も見あたらないので、引用発明に、上記周知の技術を適用して、相違点４に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
５．まとめ
　本願発明の全体構成により奏される作用効果は、引用発明、引用文献２〜７に記載された事項及び上記各周知の技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　したがって、本願発明は、引用発明、引用文献２〜７に記載された事項及び上記各周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第６．むすび
　以上のとおり、本願発明については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。