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　特願２００４−　５９９９２「車両用走行制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　７月　８日出願公開、特開２００４−１９０６８５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成９年８月１２日に出願した特願平９−２１７３２９号の一部を平成１６年３月４日に新たな特許出願としたものであって、その請求項１に係る発明は、平成１９年１１月１９日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲、明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。（以下、これを「本願発明」という。）
　「自動変速機を備えた車両に設けられ、
　エンジンのアイドル運転を検出するアイドル運転検出手段によりエンジンのアイドル運転が検出されている場合、アイドル回転数が所定の目標アイドル回転数となるようにアイドル回転数を制御するアイドル回転数制御手段を備えた車両用走行制御装置において、
　前記自動変速機の変速位置が走行位置になっているか否かを判定する変速位置判定手段と、
　該変速位置判定手段により前記自動変速機の変速位置が前記走行位置にあると判定され、しかも前記車両を停止させる制動装置の作動状態を検出する制動状態検出手段により前記制動装置が非作動状態であることが検出されている場合に、前記車両の速度を検出する速度検出手段により検出された車両速度に応じて、前記目標アイドル回転数を設定するものであり、
　前記車両速度が所定の速度から超過した大きさに応じて、前記目標アイドル回転数を減少させる目標アイドル回転数設定手段とを備えていることを特徴とする車両用走行制御装置。」
　
２．当審において平成１９年９月１８日付けで通知した拒絶の理由に引用した引用例
（１）特開平２−１２７１３２号公報（以下、「引用例１」という。）
　引用例１には、次の事項が図面と共に記載されている。
　ア．「〔従来の技術〕
　従来、極く低速度を制御する装置として例えば特開昭６２−２５５２５２号公報に開示されるものがあった。第３図は上記装置のブロッ図（「ブロック図」の誤記）を示し、図において、１はエンジン、２はエンジン１の出力を制御するスロットルアクチュエータ、３はブレーキを制御するブレーキアクチュエータ、４は車速を所定速度に設定する車速設定手段である。５はアクセルペダル、６はブレーキペダルであって、それぞれに設けたスイッチ７，８により両ペダル５，６が踏まれていないことを検知する。９はパーキングブレーキが緩められていることを検出するパーキングブレーキスイッチ、１０は車速を検出する車速センサ、１１は上記各構成要素からの信号を入力し制御するコントローラである。
　次に動作を第４図に示したフローチャートについて説明する。まず、クリープ設定速度を設定しアクセルペダル５とブレーキペダル６から足を離し、パーキングブレーキを緩めると、ステップＳ１でクリープコントロール条件が成立し、ステップＳ２においてコントローラ１１はこれを検知してクリープコントロールを行ないクリープ設定速度車速を読込む。車速が設定車速±ΔＶの範囲にあればこの状態を維持するため、スロットルアクチュエータ２への出力およびブレーキアクチュエータ３への出力はそのままの状態を保持する。ここで、ΔＶは予め定められた所定の速度である。例えばステップＳ３によって車速＜設定車速−ΔＶで、ステップＳ４のブレーキ状態においてブレーキが作動しておれば、ステップＳ５でブレーキを緩め、ブレーキが作動していなければステップＳ６でスロットルを開いてエンジンの出力を高める。もし、ステップＳ７のように車速＞設定車速＋ΔＶでスロットルが原点位置より開いておれば、ステップＳ８でスロットルを閉じ、スロットルが閉じておればステップ１０でブレーキを作動させ車速が設定車速±ΔＶの範囲に入るようにフィードバック制御を行なう。一方、ステップＳ８においてスロットルが開いていればステップＳ９でスロットルを閉じる作用を行なう。」（第１頁左下欄１６行〜第２頁左上欄１５行）
　イ．「〔作　用〕
　この発明においては、ブレーキペダルの踏込み量に応じて車速が制御されるもので、すなわち、シフトレバーをドライブに入れたままブレーキペダルを離すと、路面の状態や積荷に殆んど無関係に所定の速度でクリープを行なうが、ブレーキペダルを踏むと機械的にブレーキが作動すると同時にスロットル弁開度も変化しエンジンの出力が調整されて車速を制御することができる。」（第２頁左下欄５〜１３行）
　ウ．「〔実施例〕
　以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１図はこの発明による速度制御装置のブロック図を示し、図において、１２はブレーキペダル６の踏込み量を検出するブレーキ踏込み量センサ、１３はモード設定スイッチであって、その他の符号は第３図に示した従来装置と同一であるので同一符号を付して説明は省略する。
　上記したこの発明による速度制御装置は、渋滞時や車庫入れあるいは狭い場合でのすれ違いなど、極く低速走行を行なう場合、特に渋滞時に長時間の低速走行において好適な装置である。
　次にこの発明装置の動作を第２図に示したフローチャートを参照して説明する。渋滞走行に入るとステップＳ１において運転者はモード設定スイッチ１３をオンすると同時に速度設定手段４により低速走行速度を設定する。この速度設定手段４は必ずしも必要ではなく、予め一定の速度をコントローラ１１の中にセットしておいてもよい。次にステップＳ２においてアクセルペダルが踏まれているかどうかをアクセルペダルスイッチ７で検出し、アクセルペダルが踏まれていたらこのモードには入らない。アクセルペダルが踏まれてなくてステップＳ３においてパーキングブレーキが緩められていたらこのモードに入り、パーキングブレーキがかかっている場合はこのモードに入らない。次にステップＳ４においてブレーキペダルが踏込んでなければステップＳ５によって車速センサ１０の出力をフィードバックしながら設定された一定速度で走行するようにスロットルアクチュエータ２によってスロットル弁を開閉し、エンジン出力を調整する。このとき、例えば上り坂では設定された速度で走行するために、スロットル弁は多めに開かれ、エンジン出力は高まる。逆に下り坂ではスロットル弁は殆んど閉じてエンジン出力は絞られている。」（第２頁左下欄１４行〜第３頁左上欄９行）
　
　上記記載事項ア．〜ウ．によると、引用例１には、
　「アクセルペダル５が踏まれていないことを検知するスイッチ７によりアクセルペダル５が踏まれていないことが検知され、しかもブレーキペダル６が踏まれていないことを検知するスイッチ８により前記ブレーキペダル６が踏まれていないことが検知されているクリープコントロール条件成立の場合に、（１）車速センサ１０により検出された車速が設定車速±ΔＶの範囲にあればこの状態を維持し、車速＜設定車速−ΔＶでブレーキが作動していなければスロットル弁を開いてエンジンの出力を高め、車速＞設定車速＋ΔＶでスロットル弁が開いていればスロットル弁を閉じる作用を行なう手段、若しくは（２）車速をフィードバックしながら設定車速で走行するようにスロットル弁を開閉し、エンジン出力を調整する手段、を備えている自動車の速度制御装置。」
の発明（以下、「引用例１に記載された発明」という。）が記載されている。
　
（２）特開平７−１３９３８３号公報（以下、「引用例２」という。）
　引用例２には、次の事項が図面と共に記載されている。
　カ．「【００３８】図６はＣＰＵが実行する目標スロットル開度設定処理サブルーチンのフローチャートを示す。ステップＣ１において開始フラグが１か否か判定する。１であれば、クリープ増加制御する必要があるため、ステップＣ３に進み、アクセルペダル１の踏み込み量がクリープ増加量未満か判定する。クリープ増加量未満であれば、ステップＣ５に進み、目標スロットル開度θＴをアイドル開度と所定値θ４との和に設定する。所定値θ４はクリープ増加量に相当する。アイドル開度とはアイドリング時におけるスロットル開度を意味する。」（第７頁１１欄４〜１３行）
　キ．「【００３９】上記した例においてはクリープ増加量の設定にあたり目標スロットル開度を直接の基準とし、スロットルセンサ８で検出する実際のスロットル開度が目標スロットル開度とずれている場合には、ずれを解消する様にフィードバック制御している。しかしクリープ増加量の設定にあたり内燃機関の回転数を直接の基準とし、回転数センサ７８で検出した実際の回転数を、目標回転数に適合する様にフィードバック制御してもよい。この場合のフローチャートを図７に示す。」（第７頁１１欄１９〜２７行）
　ク．「【００４０】またクリープ増加量の設定にあたり車速を直接の基準とし、車速センサ７９で検出した実際の車速を、目標車速に適合する様にフィードバック制御しても良い。車両が受ける風、路面の摩擦状況、坂道等の様に車両が受ける負荷要因の影響を受けるため、目標スロットル開度を一定に制御したとしても、車両に作用する負荷によってはクリープ走行時における車速の増加量は大きくなったり小さくなったりして変動する。そこで、前述の様に車速センサ７９によって車速を検出しつつ、現車速が目標車速となる様にフィードバックして車速を一定に維持する様にスロットル開度を制御し、これにより負荷変動に対しても安定した車速が得られる様にしても良い。」（第７頁１１欄２８〜４０行）
　
３．対比
　本願発明と引用例１に記載された発明を対比すると、引用例１に記載された発明の「アクセルペダル５が踏まれていないことを検知するスイッチ７」は、その技術的意義からみて、本願発明の「エンジンのアイドル運転を検出するアイドル運転検出手段」に相当し、以下同様に、「アクセルペダル５が踏まれていないことが検知され」は「エンジンのアイドル運転が検出されている」に、「ブレーキペダル６が踏まれていないことを検知するスイッチ８」は「車両を停止させる制動装置の作動状態を検出する制動状態検出手段」に、「ブレーキペダル６が踏まれていないことが検知されている」は「制動装置が非作動状態であることが検出されている」に、「車速センサ１０」は「車両の速度を検出する速度検出手段」に、「車速」は「車両速度」に、「設定車速」は「所定の速度」に、「自動車の速度制御装置」は「車両用走行制御装置」に、それぞれ、相当する。また、引用例１に記載された発明の「（１）車速センサ１０により検出された車速が設定車速±ΔＶの範囲にあればこの状態を維持し、車速＜設定車速−ΔＶでブレーキが作動していなければスロットル弁を開いてエンジンの出力を高め、車速＞設定車速＋ΔＶでスロットル弁が開いていればスロットル弁を閉じる作用を行なう手段、若しくは（２）車速をフィードバックしながら設定車速で走行するようにスロットル弁を開閉し、エンジン出力を調整する手段」と本願発明の「前記車両の速度を検出する速度検出手段により検出された車両速度に応じて、前記目標アイドル回転数を設定するものであり、前記車両速度が所定の速度から超過した大きさに応じて、前記目標アイドル回転数を減少させる目標アイドル回転数設定手段」とは、「クリープ現象による車両の走行を制御する手段」の限りにおいて一致している。
　してみると、両者は、
　「エンジンのアイドル運転を検出するアイドル運転検出手段によりエンジンのアイドル運転が検出されている場合の車両用走行制御装置において、
　前記車両を停止させる制動装置の作動状態を検出する制動状態検出手段により前記制動装置が非作動状態であることが検出されている場合に、クリープ現象による車両の走行を制御する手段を備えている車両用走行制御装置。」
　の点で一致し、以下の相違点１及び相違点２で相違している。
　［相違点１］
　本願発明は、「自動変速機を備えた車両」を対象とし、その上で、「自動変速機の変速位置が走行位置になっているか否かを判定する変速位置判定手段」を備え、「該変速位置判定手段により前記自動変速機の変速位置が前記走行位置にあると判定」するのに対し、引用例１に記載された発明が対象とする車両が「自動変速機」を備えているか否かそもそも明らかでない点。
　［相違点２］
　本願発明においては、「アイドル回転数が所定の目標アイドル回転数となるようにアイドル回転数を制御するアイドル回転数制御手段」を備えており、クリープ現象による車両の走行を制御する手段として、「車両速度に応じて、前記目標アイドル回転数を設定するものであり、前記車両速度が所定の速度から超過した大きさに応じて、前記目標アイドル回転数を減少させる目標アイドル回転数設定手段を備えている」のに対し、引用例１に記載された発明においては、クリープ現象による車両の走行を制御する手段として、「（１）車両速度が所定の速度±ΔＶの範囲にあればこの状態を維持し、車両速度＜所定の速度−ΔＶでブレーキが作動していなければスロットル弁を開いてエンジンの出力を高め、車両速度＞所定の速度＋ΔＶでスロットル弁が開いていればスロットル弁を閉じる作用を行なう手段、若しくは（２）車両速度をフィードバックしながら所定の速度で走行するようにスロットル弁を開閉し、エンジン出力を調整する手段」を備えており、車両速度に応じて、目標アイドル回転数を設定するものではない点。
　
４．当審の判断
　［相違点１］について
　「自動変速機を備えた車両」のクリープコントロールにおいて、「変速位置判定手段により自動変速機の変速位置が走行位置にあると判定」することは、周知の技術（例えば、特開平２−３５４１号公報記載のシフトポジションセンサ２や引用例２に記載のシフトセンサ８１を参照。）である。
　そうすると、引用例１に記載された発明に上記周知の技術を適用して、上記［相違点１］に係る本願発明のような構成とすることは、当業者が適宜なし得るものである。
　［相違点２］について
　引用例１に記載された発明においては、（１）車両速度＜所定の速度−ΔＶでスロットル弁を開き、車両速度＞所定の速度＋ΔＶでスロットル弁を閉じることで、若しくは（２）車両速度をフィードバックしながら所定の速度で走行するようにスロットル弁を開閉することで、エンジン出力を調整し、クリープ量を増加、減少している。ここで、車両速度が所定の速度±ΔＶの範囲にあるように制御する、若しくは車両速度が所定の速度となるようにフィードバック制御するには、車両速度が所定の速度から超過した大きさ、若しくは車両速度が所定の速度から不足した大きさに応じて、スロットル弁を開閉制御する必要がある。
　ところで、引用例２には、上記記載事項カ．によると、「クリープ増加量をスロットル開度の所定値θ４とし、目標スロットル開度θＴをアイドル開度と前記所定値θ４との和に設定する」技術（技術１）が記載され、同じく上記記載事項キ．によると、「クリープ増加量を内燃機関の回転数の所定値とし、目標回転数をアイドル回転数と前記所定値の和に設定する」技術（技術２）が記載され、さらに、同じく上記記載事項ク．によると、「クリープ増加量の設定にあたり車速を直接の基準とし、車速センサで検出した実際の車速を、目標車速に適合する様にフィードバック制御する」技術（技術３）が記載されている。そして、上記技術１〜３は、択一的に選択し得る技術として記載されている。ここで、上記技術３は、引用例１に記載された発明の「クリープ現象による車両の走行を制御する技術」と同様の技術でもある。また、引用例１に記載された発明は、エンジンのアイドル運転が検出されている場合、スロットル弁を開閉してエンジン出力を調整するものであるから、アイドル運転時において、アイドル回転数を増減する手段を備えている。
　そうすると、引用例１に記載された発明において、引用例２に記載された上記技術２を適用し、当該適用に際して、車両速度に応じて、すなわち、車両速度が所定の速度から超過した大きさに応じて、若しくは車両速度が所定の速度から不足した大きさに応じて、クリープ量を減少、若しくは増加するように制御し、もって、上記［相違点２］に係る本願発明のような構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
　そして、本願発明の作用効果も、引用例１に記載された発明、引用例２に記載された技術１〜３及び上記周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用例１に記載された発明、引用例２に記載された技術１〜３及び上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。