【事件の表示】
　平成　９年特許願第　　７７７６号「車両用ブレーキ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　８月　４日出願公開、特開平１０−２０３３３０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成９年１月２０日の出願であって、平成１８年５月３１日付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成１８年７月６日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、平成１８年７月６日付けで手続補正（以下、「本件補正」という。）がなされたものである。
　
２．平成１８年７月６日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１８年７月６日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
（１）本件補正の内容
　本件補正は、平成１７年５月９日付けの手続補正にて補正された特許請求の範囲の請求項１における
「【請求項１】　ドライバがブレーキペダルを踏み込むとマスタシリンダからホイールシリンダに至る制動用の流体経路内の流体圧力が上昇しブレーキパッドがブレーキロータを押圧するブレーキ機構と、
　該ブレーキ機構に設けられ、上記ブレーキペダルの踏み込み操作とは別に上記流体を上記制動用の流体経路に吐出して上記ホイールシリンダの流体圧力を増圧する増圧手段と、
　を備えた車両用ブレーキ装置であって、
　上記制動用の流体経路を複数系統有すると共に該各系統毎に上記増圧手段を有し、
　更に、上記各系統の制動用の流体経路を上記各増圧手段による流体吐出側で連通させる連通経路と、
　通常状態では上記連通経路を遮断し、指令に応じて上記連通経路を連通させる連通制御手段と、
　を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。」
　
の記載を、
　
「【請求項１】　ドライバがブレーキペダルを踏み込むとマスタシリンダからホイールシリンダに至る制動用の流体経路内の流体圧力が上昇しブレーキパッドがブレーキロータを押圧するブレーキ機構と、
　該ブレーキ機構に設けられ、上記ブレーキペダルの踏み込み操作とは別に上記流体を上記制動用の流体経路に吐出して上記ホイールシリンダの流体圧力を増圧する増圧手段と、
　を備えた車両用ブレーキ装置であって、
　上記制動用の流体経路を複数系統有すると共に該各系統毎に上記増圧手段を有し、
　更に、上記各系統の制動用の流体経路を上記各増圧手段による流体吐出側で連通させる連通経路と、
　通常状態では上記連通経路を遮断し、
上記複数系統のうちの一方の流体経路のみに増圧が必要とされるとき、
させ、複数系統のうちの他方の流体経路の増圧手段で増圧された流体が前記連通通路を通り前記流体通路の一方に吐出され、前記一方の流体経路の増圧手段とともに流体圧力を上昇させる
　を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。」
　と補正しようとする内容を含むものである。下線部は、対比の便のため当審において付したものである。なお、平成１８年１月２０日付けの手続補正は、原審において、平成１８年５月３１日付けで決定により却下された。
　
（２）補正の適否
　本件補正による補正後の請求項１は、本件補正前の請求項１に記載されていた「通常状態では上記連通経路を遮断し、指令に応じて上記連通経路を連通させる連通制御手段」を、願書に最初に添付した明細書の段落【０００９】、【００５０】、【００５１】に基づいて、「通常状態では上記連通経路を遮断し、上記複数系統のうちの一方の流体経路のみに増圧が必要とされるとき、指令に応じて上記連通通路を連通させ、複数系統のうちの他方の流体経路の増圧手段で増圧された流体が前記連通通路を通り前記流体通路の一方に吐出され、前記一方の流体経路の増圧手段とともに流体圧力を上昇させる連通制御手段」と連通制御手段が連通通路を連通させる制御を行うための条件及び制御の機能に係る限定を付加するものである。
　したがって、本件補正は、新規事項を新たに追加するものではなく、平成１５年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本件補正発明１」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（３）刊行物に記載された発明
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に国内で頒布された刊行物である　特開平８−３４３３８号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「車両用液圧制御装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
　
イ．「図１は請求項１の発明の一実施例を示していて、この実施例においては、左前駆動車輪ブレーキのホイールシリンダＦＬ及び右後従動車輪ブレーキのホイールシリンダＲＲが制動液圧回路２０によってブレーキペダル１１によって操作されるブースタ付タンデムマスタシリンダ１０の一方の圧力室１０ａに接続され、また右前駆動車輪ブレーキのホイールシリンダＦＲ及び左後従動車輪ブレーキのホイールシリンダＲＬが制動液圧回路３０によってタンデムマスタシリンダ１０の他方の圧力室１０ｂに接続されている。
　各制動液圧回路２０、３０では、タンデムマスタシリンダの圧力室１０ａ、１０ｂと各ホイールシリンダＦＬ，ＲＲ、ＦＲ，ＲＬを接続する各液圧回路２１，２２、３１，３２に常開型の第１及び第２開閉電磁弁Ｖ１１，Ｖ１２、Ｖ２１，Ｖ２２がそれぞれ介装され、これら両開閉電磁弁Ｖ１１，Ｖ１２、Ｖ２１，Ｖ２２とタンデムマスタシリンダの圧力室１０ａ、１０ｂを接続する液圧回路２３、３３に駆動用モータＭによって同時に駆動される電動ポンプＰ１、Ｐ２の吐出口が接続され、この電動ポンプＰ１、Ｐ２の吸入口と各ホイールシリンダＦＬ，ＲＲ、ＦＲ，ＲＬを接続する各液圧回路２４，２５、３４，３５に各オリフィスＯ１１，Ｏ１２、Ｏ２１，Ｏ２２がそれぞれ介装されている。また、第１開閉電磁弁Ｖ１１、Ｖ２１に対して制動解除を良好とするためのチェック弁４１、５１が並列接続されるとともに、第２開閉電磁弁Ｖ１２、Ｖ２２に対して制動解除を良好とするためのチェック弁４２、５２が並列接続され、第２開閉電磁弁Ｖ１２、Ｖ２２とホイールシリンダＲＲ、ＲＬ間に周知のプロポーショニングバルブＰ／Ｖが介装されている。
　ところで、図１の実施例においては、各制動液圧回路２０、３０において電動ポンプＰ１、Ｐ２の吐出口が接続される液圧回路２３、３３のタンデムマスタシリンダ側部位に常開型の第３開閉電磁弁Ｖ１３、Ｖ２３が介装され、また両オリフィスＯ１１，Ｏ１２、Ｏ２１，Ｏ２２と電動ポンプＰ１、Ｐ２の吸入口を接続する液圧回路２６、３６に予めブレーキ液を蓄えるリザーバＲ１、Ｒ２が接続され、更にオリフィスＯ１２、Ｏ２２を介装した液圧回路２５、３５にホイールシリンダ側への流れを阻止するチェック弁４３、５３が設けられ、また電動ポンプＰ１、Ｐ２の吐出口と吸入口を接続するバイパス回路２７、３７に電動ポンプＰ１、Ｐ２から吐出される余剰のブレーキ液を還流させるリリーフ弁４４、５４が介装されている。・・・・・・上記のように構成した図１の実施例においては、制動時、ブレーキペダル１１の踏み込みによってタンデムマスタシリンダ１０が作動されて各圧力室１０ａ，１０ｂから各制動液圧回路２０，３０を通してブレーキ液が各車輪のホイールシリンダＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬに圧送され、このときの各車輪の挙動に対応して各制動液圧回路２０，３０に設けた第１及び第２開閉電磁弁Ｖ１１，Ｖ１２，Ｖ２１，Ｖ２２が独立に開閉作動されるとともに電動ポンプＰ１，Ｐ２が駆動されて各ホイールシリンダＦＬ，ＲＲ，ＦＲ，ＲＬに付与されるブレーキ液圧が制御される。」（第５頁第７欄第３３−第８欄第４７行，段落【００１２】乃至【００１６】参照）
　
　これらの記載事項によれば、刊行物１には、以下の発明（以下、「刊行物１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「制動液圧回路２０がブレーキペダル１１によって操作されるブースタ付タンデムマスタシリンダ１０の一方の圧力室１０ａに接続され、制動液圧回路３０がタンデムマスタシリンダ１０の他方の圧力室１０ｂに接続されており、
　各制動液圧回路２０、３０の、タンデムマスタシリンダの圧力室１０ａ、１０ｂを接続する液圧回路２３、３３に駆動用モータＭによって同時に駆動される電動ポンプＰ１、Ｐ２の吐出口が接続され、この電動ポンプＰ１、Ｐ２の吸入口と各ホイールシリンダを接続し、制動時、ブレーキペダル１１の踏み込みによってタンデムマスタシリンダ１０が作動されて各圧力室１０ａ，１０ｂから各制動液圧回路２０，３０を通してブレーキ液が各車輪のホイールシリンダに圧送され、電動ポンプＰ１，Ｐ２が駆動されて各ホイールシリンダに付与されるブレーキ液圧が制御される車両用液圧制御装置。」
　
　また、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に国内で頒布された刊行物である特開平６−２００９０５号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「２ポンプ式の負荷感応回路」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
　
ロ．「パワーショベルなどの建設機械に用いられ、負荷感応機能を備えた油圧回路のひとつとして、図２に示すような２ポンプ式のものが従来から知られている。この２ポンプ式の油圧回路は、基本的に、１つのアクチュエータに対して１つのポンプが対応しているが、一方のポンプの供給流量が、対応するアクチュエータの要求流量より少ない場合、他方のポンプが、不足分の圧油を供給するようになっている。以下にこの回路の構成を示す。」（第２頁第１欄第４１−４９行，段落【０００２】参照）
　
ハ．「第１可変吐出量ポンプＰ1 は、切換弁１と接続しているとともに、通路２を介して第２可変吐出量ポンプＰ2 と連通している。この通路２上には合流弁３が設けてある。この合流弁３は、連通位置３ａとブロック位置３ｂとの２つの切換え位置を持っているが、それを切換えたときは、常に、連通位置３ａか、ブロック位置３ｂかのいずれかの切換え位置となるようになっている。
　また、上記切換弁１は、その一方の側に第１流入ポート４、中継ポート５、第２流入ポート６、タンクポート７を形成している。また、他方の側には、第１アクチュエータポート８、第２アクチュエータポート９、負荷圧検出ポート１０を形成している。
　上記第１アクチュエータポート８は、第１シリンダ１１のボトム側室１１ａに連通させ、第２アクチュエータポート９はロッド側室１１ｂに連通させている。そして、負荷検出ポート１０は、第１パイロット通路１２により、第１可変吐出量ポンプＰ1 の傾転角を制御する第１レギュレータ１３に接続されている。この第１パイロット通路１２により第１可変吐出量ポンプＰ1 は、負荷圧より所定の高さだけ高い吐出圧で圧油を吐出する。
　また、上記第１流入ポート４は、第１可変吐出量ポンプＰ1 に連通させ、中継ポート５は、第１圧力補償弁１４の流入側に連通させている。さらに、上記第２流入ポート６は第１圧力補償弁１４の流出側に連通させている。上記のようにした切換弁１は、図示の中立位置にあるとき、タンクポート７と負荷検出ポート１０とだけが連通し、それ以外の各ポートは閉じる。」（第２頁第１欄第５０行−第２欄第２８行，段落【０００３】乃至【０００６】参照）
　
ニ．「また、上記第１パイロット通路１２は、合流弁３の連通位置３ａ側端面に設けたパイロット室１６にも接続しているとともに、このパイロット室１６側には、スプリング１７が設けてある。また、他方のパイロット室２４は、可変吐出量ポンプＰ1の吐出側に接続している。このように、合流弁３の一方のパイロット室１６には、第１シリンダ１１の負荷圧を作用させるとともに、パイロット室１６側にスプリング１７のバネ力を作用させ、他方のパイロット室２４には、第１可変吐出量ポンプＰ1 の吐出圧を作用させている。ただし、通常は、第１可変吐出量ポンプＰ1 の吐出圧と第１シリンダ１１の負荷圧との差圧が、スプリング１７のバネ力より大きくなるように設定されているので、合流弁３は、ブロック位置３ｂに切換わっている。そして、何らかの条件で第１可変吐出量ポンプＰ1の吐出圧と第１シリンダ１１の負荷圧との差圧が、スプリング１７のバネ力より小さくなったときに、合流弁３は連通位置３ａに切換わるようになっている。
　また、第２可変吐出量ポンプＰ2は、第１可変吐出量ポンプＰ1 と同様に、切換弁１８、第２シリンダ１９、第２圧力補償弁２０、第２レギュレータ２１に接続している。そして、切換弁１８の負荷検出ポート２２に接続した第２パイロット通路２３も、第２可変吐出量ポンプＰ2 の第２レギュレータ２１に接続している。また、この第２パイロット通路２３は、第３パイロット通路２５により第１パイロット通路１２と接続されている。そして、この第３パイロット通路２５上には、前記した合流弁３が設けてあり、この合流弁３が連通位置３ａに戻ったとき、両パイロット通路１２、２３は連通する。したがって、この合流弁３は、その切換え位置によって、両ポンプＰ1 、Ｐ2と、第１、第２パイロット通路とを連通したり、遮断したりする。・・・・・合流弁３が上記のように連通位置３ａに切換わると、両可変吐出量ポンプＰ1、Ｐ2が連通するとともに、第１、第２パイロット通路１２、２３が、第３パイロット通路２５によって連通される。当然のこととして、第１、第２シリンダ１１、１９の高圧側の負荷圧が、両レギュレータ１３、２１方向への流れのみを許容すチェック弁２６、２７で選択され、第１、第２レギュレータ１３、２１に導かれることになる。したがって、両可変吐出量ポンプＰ1、Ｐ2は、選択された負荷圧に応じた圧力で吐出することになる。」（第２頁第２欄第４０行−第３頁第３欄第４１行，段落【０００８】乃至【００１１】参照）
　
ホ．「また、合流弁３が、ブロック位置３ｂにある通常運転時にあるとき、例えば、第１シリンダ１１のスピードを上げるために、切換弁１を急激に切換えて、絞り１５を大きく開口させたときなどは、切換弁１の開口に対して、第１シリンダ１１への流入量が瞬間的に少なくなる。つまり、一時的に第１可変吐出量ポンプＰ1からの供給流量が、バルブ要求流量に追いつかなくなる。このため、第１可変吐出量ポンプＰ1の吐出圧力が一時的に低下してしまうので、切換弁１の絞り１５前後の差圧が小さくなる。この絞り１５前後の差圧が小さくなれば、第１可変吐出量ポンプＰ1の吐出圧と負荷圧との差圧が小さくなる。この差圧が、合流弁３のスプリング１７のバネ力より小さくなると、合流弁３は、スプリング１７のバネ力で連通位置３ａに戻される。
　合流弁３が連通位置３ａに戻ると、第１、第２可変吐出量ポンプＰ1、Ｐ2および第１、第２パイロット通路１２、２３が、合流弁３を介して連通する。このとき、両レギュレータ１３、２１には、第１、第２シリンダ１１、１９のうちの高圧側の負荷圧が選択されて作用する。これにより、両可変吐出量ポンプＰ1、Ｐ2は、高圧側の負荷圧に応じた圧力で圧油を吐出する。両可変吐出量ポンプＰ1、Ｐ2は、合流弁３により、すでに連通しているので、これら両ポンプＰ1、Ｐ2の圧油は、切換弁１に供給される。これによって、切換弁１のバルブ要求流量を満たすことになる。
　このように、切換弁１のバルブ要求流量が不足した場合、合流弁３を連通位置３ａに戻し、第１、第２可変吐出量ポンプＰ1、Ｐ2を同圧で吐出させる。これにより、切換弁１のバルブ要求流量の不足を、第２可変吐出量ポンプＰ2の流量で満たすようにしている。」（第３頁第４欄第３７−第４頁第５欄第１６行，段落【００１５】乃至【００１７】参照）
　
　そして、本願の出願前に国内で頒布された刊行物である特開平５−３３８５２５号公報（以下、「刊行物３」という。）には、「アンチスキッドブレーキ装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
　
ヘ．「図３は本発明の第２実施例によるアンチスキッド装置を示すものであるが、図１に対応する部分については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
　すなわち、本実施例ではＡＢＳ制御のみならず、ＡＳＲ制御をも行なうように構成されており、管路７８ａ、７８ｂに３ポート２位置電磁切換弁１５２ａ、１５２ｂが接続されており、これはソレノイド部が励磁されるかされないかにより、Ｄ位置又はＥ位置をとるが、励磁しないＥ位置ではマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを連通させており、そのソレノイド部が励磁されるとＤ位置をとり、ハイドロブースタ等、他の油圧供給源を備えたアキュムレータ１５１を管路１５３を介して管路７８ａ、７８ｂ側に連通させるようにしている。」（第６頁第１０欄第１３−２７行、段落【００３１】、【００３２】参照）
　
（４）対比・判断
　本件補正発明１と刊行物１記載の発明とを対比すると、刊行物１記載の発明の「制動時、ブレーキペダル１１の踏み込みによってタンデムマスタシリンダ１０が作動されて各圧力室１０ａ，１０ｂから各制動液圧回路２０，３０を通してブレーキ液が各車輪のホイールシリンダに圧送され、電動ポンプＰ１，Ｐ２が駆動されて各ホイールシリンダに付与されるブレーキ液圧が制御される」は、一般に、ブレーキ液圧の制御によりブレーキパッドがブレーキロータを押圧が制御されることは自明であることを踏まえれば、本件補正発明１の「ドライバがブレーキペダルを踏み込むとマスタシリンダからホイールシリンダに至る制動用の流体経路内の流体圧力が上昇しブレーキパッドがブレーキロータを押圧するブレーキ機構」に相当する。また、刊行物１記載の発明の「各制動液圧回路２０、３０の、タンデムマスタシリンダの圧力室１０ａ、１０ｂを接続する液圧回路２３、３３に駆動用モータＭによって同時に駆動される電動ポンプＰ１、Ｐ２」は、本件補正発明１の「該ブレーキ機構に設けられ、上記ブレーキペダルの踏み込み操作とは別に上記流体を上記制動用の流体経路に吐出して上記ホイールシリンダの流体圧力を増圧する増圧手段」に相当する。そして、このような増圧手段を備えた刊行物１記載の発明の「制動液圧回路２０」及び「制動液圧回路３０」は、本件補正発明１の「制動用の流体経路を複数系統有すると共に該各系統毎に上記増圧手段を有し、」に相当する。さらに、刊行物１記載の発明の「車両用液圧制御装置」は、本件補正発明１の「車両用ブレーキ装置」に相当する。
　したがって、本件補正発明１と刊行物１記載の発明とは、本件補正発明１の用語に倣えば、
　「ドライバがブレーキペダルを踏み込むとマスタシリンダからホイールシリンダに至る制動用の流体経路内の流体圧力が上昇しブレーキパッドがブレーキロータを押圧するブレーキ機構と、
　該ブレーキ機構に設けられ、上記ブレーキペダルの踏み込み操作とは別に上記流体を上記制動用の流体経路に吐出して上記ホイールシリンダの流体圧力を増圧する増圧手段と、
　を備えた車両用ブレーキ装置であって、
　上記制動用の流体経路を複数系統有すると共に該各系統毎に上記増圧手段
　を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。」
　
である点で一致し、次の点で相違する。
　
相違点
　　本件補正発明１は、「各系統の制動用の流体経路を各増圧手段による流体吐出側で連通させる連通経路と、
　通常状態では連通経路を遮断し、複数系統のうちの一方の流体経路のみに増圧が必要とされるとき、指令に応じて連通通路を連通させ、複数系統のうちの他方の流体経路の増圧手段で増圧された流体が連通通路を通り流体通路の一方に吐出され、一方の流体経路の増圧手段とともに流体圧力を上昇させる連通制御手段とを備えた」ものであるのに対し、刊行物１記載の発明においてはこのような連通経路及び連通制御手段に相当する構成がない点。
　
　そして、相違点について検討するに、刊行物２には、従来技術として、切換弁１、第１シリンダ１１、第１圧力補償弁１４、第１レギュレータ１３に接続している第１可変吐出量ポンプＰ1と、切換弁１８、第２シリンダ１９、第２圧力補償弁２０、第２レギュレータ２１に接続している第２可変吐出量ポンプＰ2とを、連通位置３ａとブロック位置３ｂとの２つの切換え位置を持つ合流弁３を設けた通路２を介して連通し、合流弁３が連通位置３ａに切換わると、両可変吐出量ポンプＰ1、Ｐ2が連通し、第１、第２シリンダ１１、１９の高圧側の負荷圧が第１、第２レギュレータ１３、２１に導かれる様構成され、これにより、例えば、第１可変吐出量ポンプＰ1の吐出圧力が一時的に低下したとき、合流弁３は連通位置３ａに戻され、第１、第２可変吐出量ポンプＰ1、Ｐ2が連通し、両ポンプＰ1、Ｐ2の圧油は切換弁１に供給されるという技術事項、すなわち、流体経路を複数系統有し、各系統毎に増圧手段を有する油圧回路において、各系統の流体経路を各増圧手段による流体吐出側で連通させる連通経路を設け、通常状態では上記連通経路を遮断し、複数系統のうちの一方の流体経路のみに増圧が必要とされるとき、連通通路を連通させ、複数系統のうちの他方の流体経路の増圧手段で増圧された流体が前記連通通路を通り流体通路の一方に吐出され、一方の流体経路の増圧手段とともに流体圧力を上昇させる制御手段を設けるという技術事項が記載されている。そして、刊行物２に記載された技術事項は、流体回路に関する技術であって、本件補正発明１及び刊行物１記載の発明と共通する技術に属するものであることから、刊行物１記載の発明の各系統毎に増圧手段を有する複数系統の制動用の流体経路に対し、刊行物２に記載された技術事項を適用することにつき、特段の技術的な困難性があるものとはいえず、また、刊行物３に記載された如く、車両用ブレーキ装置の技術分野において、各系統毎に増圧手段を有する複数系統の制動用の流体経路を連通経路で連通させることは従来知られた技術であることに鑑みれば、刊行物１記載の発明に対し刊行物２に記載された技術事項を適用することについての想到困難性を見出すこともできない。
　したがって、刊行物１記載の発明の各系統毎に増圧手段を有する複数系統の制動用の流体経路に対し、刊行物２に記載された技術事項を適用して、相違点に係る本件補正発明１の構成とすることは、当業者であれば容易に想到しうるものである。
　その際、「指令に応じて連通通路を連通させる」ことは、連通通路を遮断及び連通させる為の構成に応じて当業者が適宜なし得る事項であり、この点に格別な創作性を見出すことはできない。
　
　また、本件補正発明１の奏する作用効果も、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された技術事項から当業者が予測できる範囲のものである。
　よって、本件補正発明１は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明及び技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
　なお、請求人は、審判請求書において、「引用文献２には、パワーショベルなどの建設機械に用いられる負荷を持ち上げる第１シリンダに吐出圧を送る可変ポンプＰ１と、第２シリンダに吐出圧を送る可変ポンプＰ２とが設けられ、何らかの条件でポンプＰ１の圧力がスプリング１７のバネ力より低くなった際に、ポンプＰ１とポンプＰ２の吐出側管路の間に設けられた合流弁３が連通位置に切り替りポンプＰ２の吐出圧が第１シリンダに送られる構成が開示されています。
　すなわち、このものでは通常状態では上記合流弁の連通を遮断し、上記複数系統のうちの一方の流体経路である第１シリンダ１１のみに増圧が必要とされるとき、指令に応じて上記連通通路を連通させ、複数系統のうちの他方の流体経路の増圧手段ポンプであるポンプＰ２で増圧された流体が前記連通通路を通り第１シリンダに吐出させるものでこの点は本発明と共通しています。しかしながら、前記一方の流体経路の増圧手段であるポンプＰ１は既に圧力が低くなり、流体圧力を上昇させるほどの圧力を吐出できる構成を備えたものではありません。
　すなわち、このようなものはＰ１の故障時などのトラブル時にポンプＰ２の油圧を利用するものに過ぎず、本発明のように各系統毎に有する増圧手段のうちの一方の増圧手段のみならず他方の増圧手段でも連通通路を介して増圧するものでなく、増圧の負荷を複数の増圧手段で分担することができ、制御の応答性を向上させるという本発明特有の作用効果を奏することができるものではありません。
　これに対し本願発明は上述のごとく、上記複数系統のうちの一方の流体経路のみに増圧が必要とされるとき、指令に応じて上記連通通路を連通させ、複数系統のうちの他方の流体経路の増圧手段で増圧された流体が前記連通通路を通り前記流体通路の一方に吐出され、前記一方の流体経路の増圧手段とともに流体圧力を上昇させることを特徴としており、これにより、各系統毎に有する増圧手段のうちの一方の増圧手段のみならず他方の増圧手段でも連通通路を介して増圧することができるので、増圧の負荷を複数の増圧手段で分担することができ、制御の応答性を向上させることができるものです。
　まとめると、周知資料は増圧手段が故障の際に分離弁を連通位置にしてマスターシリンダ圧を両系統のブレーキにかかるようにしているものです。
　また引用文献１および引用文献２は２つの系統をそれぞれ担当しているポンプがありそのうちの一方が故障したら他方の系統を担当するポンプが代用するものです。
　よってこれら資料を組合せたとしても、ポンプが故障した際を課題とする発明が出来上がるにすぎず、本発明のように応答性を向上することを課題とし１つの系統を２つのポンプで増圧できるようにする構成は着想し得るものではありません。よって、これらの引例からは容易に本願発明を着想できるものではないと思料いたします。」と主張している。
　しかしながら、刊行物２の摘記事項、特に摘記事項ニ．及びホ．の記載事項からみて、刊行物２に記載された従来技術に係る技術事項は、２系統の回路を有する油圧回路において、一方の回路の油圧が一時的に低下し、増圧が必要なときに連通回路を連通させ、両可変吐出量ポンプにより流体圧力を要求された値まで上昇させるものであり、この制御は、油圧回路の通常の動作の際、一方の回路の油圧が一時的に低下した際に作動するものと解される。そして、上述の通り、刊行物２に記載された技術事項を刊行物１記載の発明に適用することについて、格別な困難性は見出せない。さらに刊行物２に記載された技術事項は油圧回路の通常の動作時に作動するものである以上、刊行物１記載の発明への適用によって、ブレーキ装置の応答性に好ましい影響が生じ得ることは、当業者であれば容易に想起しうるものである。よって、請求人の上記主張は採用できない。
　
（５）むすび
　したがって、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　なお、本件補正後の請求項１に係る発明が特許出願の際独立して特許を受けることができないものである以上、本件補正後の請求項２ないし６に係る発明を検討するまでもなく、本件補正は却下すべきものである。
　
３．本願発明について
　平成１８年７月６日付けの手続補正は上記の通り却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１７年５月９日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下の通りものと認める。
「【請求項１】　ドライバがブレーキペダルを踏み込むとマスタシリンダからホイールシリンダに至る制動用の流体経路内の流体圧力が上昇しブレーキパッドがブレーキロータを押圧するブレーキ機構と、
　該ブレーキ機構に設けられ、上記ブレーキペダルの踏み込み操作とは別に上記流体を上記制動用の流体経路に吐出して上記ホイールシリンダの流体圧力を増圧する増圧手段と、
　を備えた車両用ブレーキ装置であって、
　上記制動用の流体経路を複数系統有すると共に該各系統毎に上記増圧手段を有し、
　更に、上記各系統の制動用の流体経路を上記各増圧手段による流体吐出側で連通させる連通経路と、
　通常状態では上記連通経路を遮断し、指令に応じて上記連通経路を連通させる連通制御手段と、
　を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。」
　
（１）刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物及びその記載事項は、前記「２．（３）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、前記２．で検討した本件補正発明１の「通常状態では上記連通経路を遮断し、上記複数系統のうちの一方の流体経路のみに増圧が必要とされるとき、指令に応じて上記連通通路を連通させ、複数系統のうちの他方の流体経路の増圧手段で増圧された流体が前記連通通路を通り前記流体通路の一方に吐出され、前記一方の流体経路の増圧手段とともに流体圧力を上昇させる連通制御手段」を「通常状態では上記連通経路を遮断し、指令に応じて上記連通経路を連通させる連通制御手段」としたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに「連通制御手段」に係る事項を限定したものに相当する本件補正発明１が、前記「２．（４）」に記載したとおり、刊行物１及び刊行物２に記載された発明及び技術事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、刊行物１及び刊行物２に記載された発明及び技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（３）結び
　以上の通り、本願発明は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明及び技術事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであることから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　なお、請求項１に係る発明が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、請求項２ないし６に係る発明は検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論の通り審決する。