【事件の表示】
　特願２００１−３９６２５９「車両のための駐車ブレーキ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　９月１１日出願公開、特開２００２−２５５０１７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要
　本願は、平成１３年１２月２７日の出願（パリ条約による優先権主張２０００年１２月２９日、ドイツ）であって、平成１８年５月１６日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、同年８月１０日（受付日）に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同日付けで明細書を補正する手続補正がなされたものである。
　
２．平成１８年８月１０日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成１８年８月１０日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
（１）本件補正後の請求項１に係る発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「【請求項１】　車両のための駐車ブレーキ装置であって、
　駆動電動機と、インターフェースを有する電子制御ユニットと、を備えたアクチュエータと、
　電動機の出力に結合された入力と、車両の機械的ブレーキに結合するための出力部材と、を有する減速歯車と、
　前記電子制御ユニットのインターフェースに結合されたトランスジューサを備え、前記駆動電動機によって作動せしめられる手動のコマンドユニットと、を含み、
　前記トランスジューサは、予め規定された範囲内で前記手動のコマンドユニットの部材の位置を示す信号であって、前記インターフェースによって、電子制御ユニットが対応するブレーキ制御コマンドを発生できるようにするデジタル信号に変換される信号を提供するようになされた、駐車ブレーキ装置。」
から、
「【請求項１】　車両のための駐車ブレーキ装置であって、
　駆動電動機と、インターフェースを有する電子制御ユニットと、を備えたアクチュエータと、
　電動機の出力に結合された入力と、車両の機械的ブレーキに結合するための出力部材と、を有する減速歯車と、
　前記電子制御ユニットのインターフェースに結合されたトランスジューサを備え、前記駆動電動機によって作動せしめられる手動のコマンドユニットと、を含み、
　前記トランスジューサは、ホームポジションからエンドポジションまでに亘る予め規定された範囲内で前記手動のコマンドユニットの部材の複数の位置を示す信号であって、前記インターフェースによって、電子制御ユニットが対応するブレーキ制御コマンドを発生できるようにするデジタル信号に変換される信号を提供することができるようになされた、駐車ブレーキ装置。」
と補正された。
　
　上記特許請求の範囲の請求項１に係る補正は、出願当初の明細書及び図面に記載された範囲内で、「トランスジューサ」に関して、「前記トランスジューサは、予め規定された範囲内で前記手動のコマンドユニットの部材の位置を示す信号であって、前記インターフェースによって、電子制御ユニットが対応するブレーキ制御コマンドを発生できるようにするデジタル信号に変換される信号を提供するようになされた」を、「前記トランスジューサは、ホームポジションからエンドポジションまでに亘る予め規定された範囲内で前記手動のコマンドユニットの部材の複数の位置を示す信号であって、前記インターフェースによって、電子制御ユニットが対応するブレーキ制御コマンドを発生できるようにするデジタル信号に変換される信号を提供することができるようになされた」と限定するものであって、平成１５年改正前の特許法１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年改正前の特許法１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
　
（２）引用刊行物
＜刊行物１＞
　原査定の拒絶の理由に引用された国際公開第００／７３１１４号（以下、「刊行物１」という。）には、「電気操作可能な駐車ブレーキを制御する装置と方法」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている（なお、仮訳は、刊行物１の対応する公表特許公報である特表２００３−５００２９１号公報に拠った。）。
〔ア〕「（仮訳）本発明は、特に駐車ブレーキの操作に関する運転者の要求が駐車ブレーキのための対応する目標値に変換される、電気操作可能な駐車ブレーキを制御するための装置と方法に関する。」（第１ページ第３行〜第７行。仮訳、【０００１】参照。）
〔イ〕「（仮訳）本発明の課題は、操作要素を介して運転者要求を検出し、操作力の目標値に変換する、電気操作可能な駐車ブレーキを制御するための装置と方法を提供することである。」（第２ページ第４行〜第８行。仮訳、【０００５】参照。）
〔ウ〕「（仮訳）本発明に従い、駐車ブレーキの操作に関する運転者の要求のための入力手段を備えた、電気操作可能な駐車ブレーキを制御するための装置が設けられている。本発明による装置は更に、入力手段の適当な出力信号を介して運転者の要求を検出するための制御ユニットを備えている。この制御ユニットは更に、運転者の要求に相応する目標値FS＿sollを決定し、そして決定された目標値FS＿sollに相応して制御信号を駐車ブレーキのアクチュエータに出力することができる。
　本発明の解決策によって、運転者の要求は駐車ブレーキの操作力の対応する目標値FS ＿sollに直接変換可能である。操作力はほぼ締付け力またはケーブル力に相当する。アクチュエータは、車輪ブレーキの回転する部分にブレーキパッドを直接押し付ける電動機である。しかし、電動機またはアクチュエータによってボーデンケーブルを操作することもできる。このボーデンケーブルは適当な案内手段を介して車輪ブレーキまたは駐車ブレーキを操作する。」（第２ページ第１３行〜第３ページ第５行。仮訳、【０００７】及び【０００８】参照。）
〔エ〕「（仮訳）目標値FS＿sollは緊張位置で限界値FS＿max まで段階的に高められる。勿論、所望であれば、目標値FS＿sollを無段階に高めることができる。
　ここで、傾斜スイッチとしての入力手段の上記の例の選択は任意であることに留意すべきである。例えば目標値FS＿sollを供給するスライドスイッチを設けてもよい。勿論他の入力手段も可能である。この場合しかし、入力手段が触覚的なフィードバックを可能にすることに留意すべきである。それによって、運転者は入力手段の操作時に、駐車ブレーキがどの状態にあるかまたはどのような目標値が供給されているかをフィードバックによって知ることができる。」（第４ページ第８行〜第２１行。仮訳、【００１２】及び【００１３】参照。）
〔オ〕「（仮訳）更に、入力手段の最後の操作後予め定めた時間ＴRUHEを経過した後で、制御ユニットが駐車ブレーキの電子制御装置を、電力消費が最小の中立状態に切換える。それによって、電子制御装置または制御ユニットを最小の電力消費の運転モードに切り換える連結解除の遅れを実現することができる。ここで更に、電気操作可能な駐車ブレーキのために別個の制御ユニットを設けることができることに留意すべきである。しかし、駐車ブレーキのための制御ユニットまたは電子制御装置は既存の制御ユニット、例えばＡＢＳブレーキ装置のための制御ユニットに統合することができる。」（第５ページ第１行〜第１４行。仮訳、【００１５】参照。）
〔カ〕「（仮訳）傾斜スイッチ１は冗長的にかつそれぞれ切換えスイッチとして形成されている。この切換えスイッチはデジタル動作の操作要素である。図１に示した中立位置はスイッチ位置Ｓ１＝０（開放）、Ｓ１′＝１（閉鎖）、Ｓ２＝０（開放）およびＳ２′＝（閉鎖）に対応する。」（第６ページ第５行〜第９行。仮訳、【００１８】参照。）
〔キ〕「（仮訳）傾斜スイッチ１が制御ユニット２に電気的に接続されているので、運転者の要求を、駐車ブレーキ３を作動させるための適当な動作信号に変換することができる。」（第６ページ第２０行〜第２３行。仮訳、【００２０】参照。）
〔ク〕「（仮訳）駐車ブレーキ３は少なくとも２個の車輪ブレーキ４，５にそれぞれ電動機６，７を備えている。電動機６は制御ライン８を介して、そして電動機７は制御ライン９を介して制御可能である。然るべき指令が制御ライン８，９を経て電動機６，７に出力可能であるので、電動機は要求された操作力FS＿sollを調節する。電動機６，７は更に、フィードバックライン１０，１１を含んでいる。このフィードバックラインは実際位置およびまたは実際操作力をそれぞれのマイクロコンピュータ１２，１３に伝送する。マイクロコンピュータ１２，１３はライン８，９を経て設定された目標値が達成されるようにすることができる。電動機６，７の制御は適当な増幅器１４，１５を介して行われる。」（第６ページ第２４行〜第７ページ第８行。仮訳、【００２１】参照。）
〔ケ〕「（仮訳）図４には、制御ユニット２またはマイクロコンピュータ１２，１３内で実施可能な処理操作のフローチャートが示してある。」（第９ページ第１行〜第３行。仮訳、【００３０】参照。）
　
　以上の記載事項及び図面からみて、刊行物１には、次の発明（以下、「刊行物１の発明」という。）が記載されているものと認める。
　
《刊行物１の発明》
「電気操作可能な駐車ブレーキを制御する装置であって、
　電動機６，７と、を備えたアクチュエータと、
　制御ユニット２と、
　前記制御ユニットに結合された駐車ブレーキの操作に関する運転者の要求を信号に変換する手段を備えた、操作要素（入力手段）と、を含み、
　前記駐車ブレーキの操作に関する運転者の要求を信号に変換する手段は、駐車ブレーキの操作に関する運転者の要求をする複数の程度を示す信号であって、制御ユニット２が対応する駐車ブレーキ３を作動させるための適当な動作信号を発生できるようにする信号に変換される出力信号を提供することができるようになされた、
電気操作可能な駐車ブレーキを制御する装置」
　
＜刊行物２＞
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２０００−２７４４６６号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「アクチュエータ」に関して、下記の事項が図面（特に図２，７）とともに記載されている。
〔コ〕「このように作動するアクチュエータ２０は、図２に示すように、モータ２２とブレーキ駆動部２３とからなる。詳述すると、ブレーキ駆動部２３のハウジング２４は、前記バックプレート３に固定される。ハウジング２４には、前記作動軸２１が回転不能、かつ出没可能に支持される。この作動軸２１は、その一端に前記作動レバー１０が連結される連結部２１ａを有し、他端にウォーム部２１ｂを有している。尚、作動軸２１とハウジング２４の開口部との間には、該作動軸２１とその開口部との間隙からの異物の混入を防止するブーツ２５が取着される。
　ハウジング２４内には、モータ２２の回転を減速するとともに、その回転運動を作動軸２１に伝達して出没運動に変換する減速ギヤ２６，２７が連設される。後段の減速ギヤ２６には軸方向にネジ孔（図示略）を有する出力軸部２６ａが形成されており、出力軸部２６ａは前記作動軸２１のウォーム部２１ｂと螺合する。」（【００３０】及び【００３１】参照。）
〔サ〕「次に、図７は、ブレーキ装置１を駆動するための電気的構成を示す。ブレーキ装置１は、車両に搭載されるブレーキコントローラ４０によって制御される。　詳述すると、コントローラ４０は、車両のバッテリ４１からの電源供給に基づいて、モータ２２及び電磁コイル３２を制御する。コントローラ４０には、運転者のブレーキペダルの踏込量を検出する踏込量検出装置４２が接続され、該装置４２から踏込量に応じた踏込量検出信号が入力される。又、コントローラ４０には、車両に搭載される駐車ブレーキ操作スイッチ４３が接続され、該スイッチ４３から駐車ブレーキ操作信号が入力される。コントローラ４０は、駐車ブレーキ操作信号が入力されると、通常ブレーキモードから駐車ブレーキモードに切り換える。」（【００４０】参照。）
　
＜刊行物３＞
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平１−３０１４４３号公報（以下、「刊行物３」という。）には、「ブレーキ装置」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。
〔シ〕「前記電気スイッチ（３０）が、前記ペダルストロークの通常作動領域で、一定の間隔で決められた複数のオン位置及びオフ位置を有することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。」（請求項３参照。）
〔ス〕「前記電気スイッチ（３０）が、磁気バリア及びとホールセンサと電子スイッチ装置との組合せであることを特徴とする請求項３又は５に記載のブレーキ装置。」（請求項１１参照。）
〔セ〕「電気スイッチ３０はブレーキペダル４で直接作動されるマイクロスイッチ３０’を有する。マイクロスイッチ３０’は車体側に固定されており、端子３１を介して電子信号処理回路装置２９に接続されている。マイクロスイッチ３０’を作動する制御機構は、のこ歯形状の機械的ラチェット３０”を備える。
　ラチェット３０”の一端はブレーキペダル４とヒンジ結合されており、その反対側は、スプリングを介して車体側に接続されている。この接続部とラチェットとの間隔は、ブレーキペダル４の踏み込み量に比例するラチェット３０”の最大のストロークよりも大きい。ラチェット３０”には、ブレーキペダル４又はラチェット３０”の全有効ストロークの約３分の２の長さに亘って、のこ歯形状部が設けられている。マスタピストンピストン５，６の保障ストローク即ち最大移動領域に対応するラチェット３０”の約３分の１部位は、直線的に形成され、マイクロスイッチ３０’をオン位置で保持する。
　・・・（中略）・・・
電気スイッチ３０は、スライドスイッチ、ポテンショオメータ又はデジタルポテンショメータ（必要な場合は、ホイーストンブリッジと組合わせて）、磁気バリア及びホールセンサを有するスイッチ、又は明暗領域によって制御可能な光バリアにより形成することができる。」（第３ページ右上欄第６行〜右下欄第１２行参照。）
　
（３）対比
　本願補正発明と刊行物１の発明とを比較すると、その機能、構成から見て、刊行物１の発明の「電気操作可能な駐車ブレーキを制御する装置」は本願補正発明の「車両のための駐車ブレーキ装置」に、以下同様に、「電動機６，７」は「駆動電動機」に、「アクチュエータ」は「アクチュエータ」に、「制御ユニット２」は「電子制御ユニット」に、「駐車ブレーキの操作に関する運転者の要求を信号に変換する手段」は「トランスジューサ」に、「駐車ブレーキ３を作動させるための適当な動作信号」は「ブレーキ制御コマンド」に、それぞれ相当する。
　また、本願補正発明の「前記駆動電動機によって作動せしめられる手動のコマンドユニット」なる記載は、技術的に必ずしも明確なものともいえないが、発明の詳細な説明及び図面の記載を参酌すれば、運転者が操作するものであって、駐車ブレーキ、ひいては駆動電動機の作動に関連する運転者の要求を得る手段であると認められ、この点からみて、実質的に刊行物１の発明の「操作要素（入力手段）」に相当するものと認められる。
　したがって、本願補正発明の用語に倣ってまとめると、両者は、
「車両のための駐車ブレーキ装置であって、
　駆動電動機を備えたアクチュエータと、
  電子制御ユニットと、
　前記電子制御ユニットに結合されたトランスジューサを備えた、手動のコマンドユニットと、を含む、駐車ブレーキ装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
　
　［相違点１］
　本願補正発明は、電子制御ユニットがインターフェースを有しているのに対し、刊行物１の発明は、そのような構成を具備しているか否か不明な点。
　［相違点２］
　本願補正発明は、電子制御ユニットがアクチュエータに備えられているものであるのに対し、刊行物１の発明は、そのような構成を具備していない点。
　［相違点３］
　本願補正発明は、「電動機の出力に結合された入力と、車両の機械的ブレーキに結合するための出力部材と、を有する減速歯車」を含んでいるのに対し、刊行物１の発明は、そのような構成を具備していない点。
　［相違点４］
　本願補正発明は、手動のコマンドユニットが、ホームポジションからエンドポジションまでに亘る予め規定された範囲内で前記手動のコマンドユニットの部材の複数の位置を示す信号を発生するトランスジューサを備えているのに対し、刊行物１の発明は、そのような構成を具備していない点。
　［相違点５］
　本願補正発明は、インターフェースによって提供される信号をデジタル信号に変換しているのに対し、刊行物１の発明は、そのような構成を具備していない点。
  　
（４）判断
　上記相違点１ないし５について検討する。
［相違点１］について
　一般に、電子制御ユニットが外部部品と情報のやりとりをするに際して、インターフェースを介して行うことは、本願優先日前周知・慣用技術にすぎない。
　したがって、刊行物１の発明及び上記周知・慣用技術に接した当業者であれば、上記相違点１に係る本願補正発明の構成を想到することは格別の創意を要することなく容易になし得ることである。
［相違点２］について
　一般に、小型化、ユニット化は、技術分野を問わず、常に存在する課題であり、また、関連するもの同士をまとめること、機械部分と制御ユニットとを一体化すること等は技術分野を問わず通常行われていることにすぎないから、上記相違点２に係る本願補正発明の構成を想到することは格別の創意を要することなく容易になし得ることである。
［相違点３］について
　刊行物２には、本願補正発明と技術分野が共通する「駐車ブレーキ」において、「電動機の出力に結合された入力と、車両の機械的ブレーキに結合するための出力部材と、を有する減速歯車を設けた駐車ブレーキ用のアクチュエータ」が開示されている（上記摘記事項〔コ〕、図２参照。）。
　してみると、刊行物１の発明及び刊行物２に記載の上記事項に接した当業者であれば、刊行物１の発明のアクチュエータとして刊行物２に記載の上記構成を採用して、上記相違点２に係る本願補正発明の構成を想到することは格別の創意を要することなく容易になし得ることである。
［相違点４］について
　刊行物１には、入力手段の選択は任意であり、傾斜スイッチに限らず、スライドスイッチでも良い旨、さらには、触覚的なフィードバックが可能であれば他の入力手段でも可能である旨記載されている（上記摘記事項〔エ〕参照。）。
　また、刊行物３には、車両のためのブレーキという点で本願補正発明と技術分野が共通する「ブレーキ装置」において、運転者の操作入力の程度を、その操作ストロークの通常作動領域で、一定の間隔で決められた複数のオン位置及びオフ位置を有する電気スイッチであって、磁気バリア及びホールセンサを有するスイッチを用いて検出すること、当該電気スイッチを電子信号処理回路装置２９に接続すること等が記載されており（上記摘記事項〔シ〕〜〔セ〕参照。）、これらは、実質的に、「操作部材の複数のストローク位置を示す信号を提供するトランスジューサ」を開示ないし示唆するものであると認められる。
　そして、刊行物１の発明並びに刊行物１及び３に記載の上記事項に接した当業者にとって、刊行物１の発明の「駐車ブレーキの操作に関する運転者の要求を信号に変換する手段」として、刊行物３に記載ないし示唆された上記「操作部材の複数のストローク位置を示す信号を提供するトランスジューサ」を採用することに格別の困難性は認められず、このようにしたものが実質的に、上記相違点４に係る本願補正発明の構成に相当するものである。
　してみると、刊行物１の発明並びに刊行物１及び３に記載の上記事項に接した当業者であれば、刊行物１の発明の「駐車ブレーキの操作に関する運転者の要求を信号に変換する手段」として、刊行物３に記載ないし示唆された上記「操作部材の複数のストローク位置を示す信号を提供するトランスジューサ」を採用して、上記相違点４に係る本願補正発明の構成を想到することは格別の創意を要することなく容易になし得ることである。
［相違点５］について
　刊行物１の発明も、マイクロコンピュータないし電子制御装置を有したものである（上記摘記事項〔オ〕、〔ク〕及び〔ケ〕、図１参照。）。
　一般に、マイクロコンピュータないし電子制御装置にあっては、その内部で取り扱う情報は、デジタル信号であり、インターフェースによって提供された信号をデジタル信号に変換することは当業者にとって当然に行う事項である。
　してみると、当業者にとって、上記相違点５に係る本願補正発明の構成を想到することは格別の創意を要することなく容易になし得ることである。
　
　そして、本願補正発明の作用・効果も上記刊行物１ないし３に記載された発明及び上記周知・慣用技術に接した当業者の予測できる範囲内のものであって、格別のものということはできない。
　よって、本願補正発明は、刊行物１ないし３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）審判請求人の主張について
　請求人は、本願補正発明に関して、概略、
（ａ）「各引用例に記載された従来技術による装置は、デジタル制御信号に対応するブレーキ制御コマンドを発生する電子制御ユニットを備えていない。」
（ｂ）「しかしながら、引用例２（本審決における「刊行物１」に相当。以下同じ。）には、手動のコマンドユニットのトランスジューサによって提供される位置指示信号をデジタルの制御信号に変換することは開示されていない。」
（ｃ）「また、引用例２には、手動のコマンドユニットは全く開示されていない。」
（ｄ）「更に、引用例２における傾斜スイッチは、駐車ブレーキの作動程度に関する運転者の要求による目標値を判定するための入力手段として使用されている。この傾斜スイッチは、２つの別個の作動位置すなわち緊張位置と解放位置とを有している切り換えスイッチであり、中立位置は有しているが、本願発明のような中間位置は有していない。目標値は、傾斜スイッチを連続的に押すことによって増大させることができる。言い換えると、駐車ブレーキアクチュエータに対して付与される制御信号は、チップスイッチが前記緊張位置に止まっている時間（期間）に依存する。引用例２に開示されている装置の一つの重大な欠点は、測定原理が本質的に緩慢であるという点である。更に、このチップスイッチは、現在の目標値を指示する如何なるフィードバックをも提供しない。この問題点を解決するためには、目標値を示す特別な装置が必要である。
　これに対して、本願発明による駐車ブレーキ装置は、トランスジューサを含んでいる手動のコマンドユニットによって作動せしめられる。トランスジューサは、ホームポジションとエンドポジションとの間の手動コマンドユニットの複数の位置のいずれかに対応する信号を提供する。従って、駐車ブレーキの作動（の程度）は、作動せしめられる入力手段の作動時間に依存せず、手動のコマンドユニットにおける可動部材の位置に依存する。従って、引用例２のような緩慢な動作が避けられる。」
（ｅ）「更に、引用例２においては２つの位置（緊張位置と解放位置）のみを想定することができる入力手段を開示しているので、ホームポジションとエンドポジションとの間に亘っている所定の範囲内に手動のコマンドユニットの一つの部材の複数の位置を指示する信号を提供することができることは教示も示唆もされていない。」
（ｆ）「更に、本願発明においては、信号は、インターフェースによって電子制御ユニットが対応するブレーキ制御コマンドを発生するのを可能にするデジタルの制御信号に変換される。」
（ｇ）「従って、引用例２及び引用例９（本審決における「刊行物３」に相当。）のみならず他のいずれの引用例にも、可動部材の実際の位置に対応するブレーキ制御コマンドを発生するために複数（２以上）の位置を指示することができるトランスジューサ及び可動部材の実際の位置に応じた信号変換は開示されていない。」
　と主張している（平成１８年８月１０日付け審判請求書の請求の理由【本願が特許されるべき理由】の「４．本願発明と引用例との対比」参照。）。
　以下に、上記各主張について検討する。
（ａ）について
　確かに、刊行物１には、直接的には当該事項そのものの記載は見出すことはできない。
　しかしながら、刊行物１の発明は、マイクロコンピュータないし電子制御装置を有したものである（上記摘記事項〔オ〕、〔ク〕及び〔ケ〕、図１参照。）ので、「電子制御ユニット」を有しているのである。そして、一般に、マイクロコンピュータないし電子制御装置にあっては、その内部で取り扱う情報は、デジタル信号であるので、当該刊行物中に「デジタル信号に変換する」旨の記載自体はなくとも、実質的にはデジタル信号に変換されているものと解するのが妥当であり、少なくとも当業者であれば、デジタル信号に変換することは当然に行う事項である（上記相違点５についての検討を参照。）。
（ｂ）について
　位置指示信号をデジタルの制御信号に変換することについては、上記相違点５の検討のとおりである。
（ｃ）について
　刊行物１には、スライドスイッチを用いても良い旨、さらには、触覚的なフィードバックを可能とする他の入力手段でも良い旨の記載があり（上記摘記事項〔エ〕参照。）、これらは、「手動のコマンドユニット」を開示ないし示唆しているものである。
　したがって、当該主張には根拠があるとはいえない。
（ｄ）及び（ｅ）について
　確かに、刊行物１の実施例そのものは、傾斜スイッチを用いており、その緊張位置に止まっている時間（期間）に応じて、複数段階の操作要求を得るものであるものの、測定原理が本質的に緩慢であるとの指摘は妥当なものと言える。
　しかしながら、上記実施例のものも、複数段階の操作要求を得るものである点で、本願補正発明と共通するものである。
　そして、刊行物１には、「スライドスイッチ」を用いても良い旨、さらには、触覚的なフィードバックを可能とする他の入力手段でも良い旨の記載があり（上記摘記事項〔エ〕参照。）、これらは、「手動のコマンドユニット」を開示ないし示唆しているものであり、特に、スライドスイッチを用いるということは、「時間」ではなく、「位置（ストローク）」により操作要求を得ることを意図したものと言える。
　さらに、刊行物３には、実質的に、「操作部材の複数のストローク位置を示す信号を提供するトランスジューサ」が開示されている（上記摘記事項〔シ〕〜〔セ〕参照。）と認められるものである。
　してみると、上記主張（ｄ）及び（ｅ）の主張自体は容認されるべきと認められるものの、上記相違点４で検討したように、これらの事項は、刊行物１の発明並びに刊行物１及び３に記載の上記事項に接した当業者であれば、刊行物１の発明の「駐車ブレーキの操作に関する運転者の要求を信号に変換する手段」として、刊行物３に記載の上記「操作部材の複数のストローク位置を示す信号を提供するトランスジューサ」を採用して、格別の創意を要することなく解決ないし容易に想到されることと認められる。
（ｆ）について
　上記相違点１及び５で検討したとおりである。
（ｇ）について
　刊行物３には、運転者の操作入力の程度を、その操作ストロークの通常作動領域で、一定の間隔で決められた複数のオン位置及びオフ位置を有する電気スイッチであって、磁気バリア及びホールセンサを有するスイッチを用いて検出すること、当該電気スイッチを電子信号処理回路装置２９に接続すること等が記載されており（上記摘記事項〔シ〕〜〔セ〕参照。）、これらは、実質的に、「操作部材の複数のストローク位置を示す信号を提供するトランスジューサ」を開示ないし示唆するものであると認められるので、当該主張（ｇ）は採用することができない。
　
（６）むすび
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する特許法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項で読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明について
（１）本願発明
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし１７に係る発明は、平成１８年４月４日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１７に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は、以下のとおりのものである。
「【請求項１】　車両のための駐車ブレーキ装置であって、
　駆動電動機と、インターフェースを有する電子制御ユニットと、を備えたアクチュエータと、
　電動機の出力に結合された入力と、車両の機械的ブレーキに結合するための出力部材と、を有する減速歯車と、
　前記電子制御ユニットのインターフェースに結合されたトランスジューサを備え、前記駆動電動機によって作動せしめられる手動のコマンドユニットと、を含み、
　前記トランスジューサは、予め規定された範囲内で前記手動のコマンドユニットの部材の位置を示す信号であって、前記インターフェースによって、電子制御ユニットが対応するブレーキ制御コマンドを発生できるようにするデジタル信号に変換される信号を提供するようになされた、駐車ブレーキ装置。」
　
（２）刊行物に記載された発明
　原査定において引用された刊行物１ないし３、並びにそれらに記載された事項は、上記「２．平成１８年８月１０日付けの手続補正についての補正却下の決定」に記載したとおりである。
　
（３）対比・判断
　本願発明１は、上記２．で検討した本願補正発明を特定する事項である「トランスジューサ」についての「前記トランスジューサは、ホームポジションからエンドポジションまでに亘る予め規定された範囲内で前記手動のコマンドユニットの部材の複数の位置を示す信号であって、前記インターフェースによって、電子制御ユニットが対応するブレーキ制御コマンドを発生できるようにするデジタル信号に変換される信号を提供することができるようになされた」なる事項を、「前記トランスジューサは、予め規定された範囲内で前記手動のコマンドユニットの部材の位置を示す信号であって、前記インターフェースによって、電子制御ユニットが対応するブレーキ制御コマンドを発生できるようにするデジタル信号に変換される信号を提供するようになされた」なる事項へと拡張したものに実質的に相当するものである。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに構成を限定したものに実質的に相当する本願補正発明が、上記２．に記載したとおり、刊行物１ないし３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１も、同様の理由により、刊行物１ないし３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明１（本願の請求項１に係る発明）は、刊行物１ないし３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２ないし１７に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。