【事件の表示】
　平成１１年特許願第　２５８２２号「ハイブリッド車両及びその制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年　８月１１日出願公開、特開２０００−２２４７１３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明
　本願は、平成１１年２月３日を出願日とする出願であって、平成１９年２月１６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年３月２９日に拒絶査定不服審判の請求がされたものであって、同年４月２６日付けで明細書についての補正（以下「本件補正」という。）がされたものである。
　
２．本件補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の本願の発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「エンジンと電動機とを含む動力源に結合された車軸を有し、該動力源のトルクによって走行および制動可能なハイブリッド車両であって、
　前記動力源の回転数と前記車軸の回転数との変速比を複数変更可能な変速機が、前記動力源と前記車軸との間に介在され、
　　　該車両の目標加速度を入力する入力手段と、
　　　前記エンジンを前記目標加速度に基づいて定まる運転状態で運転するエンジン制御手段と、
　　　該車両の加速度を検出する検出手段と、
　　　該変速機を制御して、前記加速度と前記目標加速度との偏差に基づいて前記変速比を切り替える変速機制御手段と、
　　　
前記変速機の上流側に配されて前記変速機に連結される前記電動機の運転を、
フィードバック
と補正された。
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である電動機制御手段に関して、制御の対象を「変速機の上流側に配されて前記変速機に連結される電動機の運転」に限定し、制御の種別を「フィードバック」制御に限定したものである。
　したがって、上記補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第４項第２号に掲げる特許請求の範囲の減縮を目的にするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項の規定において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するか否か）について以下検討する。
　
（２）引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平７−２５０４０４号公報（以下「引用文献」という。）には、「ハイブリッド車両の制御装置」と題して、図面とともに次の事項が記載されている。
　
・「【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は、主駆動力源としてのエンジンと補助駆動力源としての電気モータとが並列的に変速機に連結されたハイブリッド車両において、エンジン再始動時の所要電力を確保するための制御装置に関するものである。」
　
・「【００３６】このハイブリッド車両は、主駆動力源としてのエンジン１２と補助駆動力源としての電気モータ１４とが並列的に変速機１６に連結されており、エンジン１２の駆動あるいは電気モータ１４の駆動により発生したトルクは、変速機１６から差動装置１８を介して左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ伝達されるようになっている。上記電気モータ１４は、車両減速時、回生制動を行うように構成されており、また、上記変速機１６は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えている。そして、このハイブリッド車両においては、通常走行時はエンジン１２のみを駆動する一方、車両発進時あるいは追越し加速走行時等のように高負荷状態にあり大きな駆動トルクが要求されるときには、エンジン１２の駆動に加えて電気モータ１４を駆動してエンジン１２をトルクアシストし、これにより走行性能の向上および排気ガス特にＨＣ（炭化水素）の発生抑制を図るようになっている。」
　
・「【００３９】上記エンジン変速機コントローラ２４は、システムコントローラ２２からの制御信号に基づいてエンジン１２の駆動制御および変速機１６の変速制御を行うようになっている。そして、変速機１６に対しては、ロックアップクラッチのロックアップおよびロックアップ解除をも行うようになっている。」
　
・「【００４５】次に、システムコントローラ２２における車両減速時の制御内容を、図２に示すフローチャートに沿って説明する。」
　
・「【００５０】次に、ステップＳ７において、現在の残存容量Ｑに上記蓄積可能容量Ｑｃを加えた値が上記残存容量下限値Ｑａ以下になったか否かの判定を行う。そして、残存容量下限値Ｑａを超えていれば通常の減速エネルギ回生を行い、一方、残存容量下限値Ｑａ以下であれば、減速エネルギ回生のみでは車両停止までに上記所要電力を確保することができないため、エンジン１２の発生トルクを増大補正するため、まずステップＳ８においてロックアップクラッチのロックアップを解除した後、ステップＳ９において目標減速度Ｄｏを算出する。この目標減速度Ｄｏ算出は、エンジン１２の発生トルクを増大補正すると、その分だけ減速しにくくなることに鑑み、ブレーキ踏込み量および車速に応じて運転者に違和感を与えないような減速度を得るために行うものであって、図４のテーブルから算出される。」
　
・「【００５２】一方、ステップＳ１１〜Ｓ１５において、上記目標減速度Ｄｏで車両を減速させるべく電気モータ１４の発生トルクのフィードバック制御を行う。すなわち、電気モータ１４の発生トルクＴｍをＴｍ＝０と初期化した後、車速が零になるまで、      Ｔｍ＝Ｔｍ＋ｋｄ（Ｄｏ−Ｄ）
ｋｄ：フィードバックゲイン（負の定数）
Ｄ  ：実減速度
の演算式により発生トルクＴｍの設定を行う（ステップＳ１１〜Ｓ１４）。そして、車速が零になったら、エンジンを停止させる（ステップＳ１５）。」
　
・図１には、エンジンと電気モータとを含む動力源に結合された駆動輪を有し、該動力源のトルクによって走行および制動可能なハイブリッド車両であって、変速機が、前記動力源と前記駆動輪との間に介在されていること、及び、電気モータが変速機の上流側に配されて前記変速機に連結されることが示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用文献には次の発明が記載されていると認めることができる。
「エンジンと電気モータとを含む動力源に結合された駆動輪を有し、該動力源のトルクによって走行および制動可能なハイブリッド車両であって、
　変速制御される変速機が、前記動力源と前記駆動輪との間に介在され、
　　　ブレーキ踏込み量に応じて該車両の目標減速度を算出する手段と、
　　　前記エンジンを駆動制御し、該変速機を変速制御するエンジン変速機コントローラと、
　　　前記変速機の上流側に配されて前記変速機に連結される前記電動モータの運転を、実減速度と前記目標減速度との偏差に基づいて、フィードバック制御するシステムコントローラと、を備える、ハイブリッド車両。」（以下「引用発明」という。）
　
（３）対比
　本願補正発明と引用発明を対比すると、その機能・作用からみて、後者の「電気モータ」は前者の「電動機」に相当し、以下同様に、「駆動輪」は「車軸」に、「変速制御される変速機」は「動力源の回転数と車軸の回転数との変速比を複数変更可能な変速機」に、「目標減速度」は本願明細書には「【０００８】なお、制動時における減速度とは、車両の負の加速度と同義である。従って、本明細書では、以下、加速度という用語を、減速度も含めた意味で使用する。」と定義されているから「目標加速度」に、「ブレーキ踏込み量に応じて該車両の目標減速度を算出する手段」は「該車両の目標加速度を入力する入力手段」に、「エンジンを駆動制御し、該変速機を変速制御するエンジン変速機コントローラ」は「エンジンを所定の運転状態で運転するエンジン制御手段」及び「変速機を制御して、変速比を切り替える変速機制御手段」に、「実減速度」は「加速度」に、「システムコントローラ」は「電動機制御手段」に、それぞれ相当する。
　そして、後者の「変速機の上流側に配されて前記変速機に連結される電動モータの運転を、実減速度と目標減速度との偏差に基づいて、フィードバック制御するシステムコントローラ」と前者の「変速機の上流側に配されて前記変速機に連結される電動機の運転を、偏差および変速比に基づいて、前記偏差が所定の範囲内に収束するようにフィードバック制御する電動機制御手段」とは、「変速機の上流側に配されて前記変速機に連結される電動機の運転を、加速度と目標加速度との偏差に基づいて、フィードバック制御する電動機制御手段」の概念で共通する。
　したがって、両者は、
「エンジンと電動機とを含む動力源に結合された車軸を有し、該動力源のトルクによって走行および制動可能なハイブリッド車両であって、
　前記動力源の回転数と前記車軸の回転数との変速比を複数変更可能な変速機が、前記動力源と前記車軸との間に介在され、
　　　該車両の目標加速度を入力する入力手段と、
　　　前記エンジンを所定の運転状態で運転するエンジン制御手段と、
　　　該変速機を制御して、前記変速比を切り替える変速機制御手段と、
　　　前記変速機の上流側に配されて前記変速機に連結される前記電動機の運転を、加速度と前記目標加速度との偏差に基づいて、フィードバック制御する電動機制御手段と、を備える、ハイブリッド車両。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
［相違点１］
　エンジン制御手段に関して、本願補正発明では、エンジンを「目標加速度に基づいて定まる」運転状態で運転するのに対し、引用発明ではかかる特定がされていない点。
　
［相違点２］
　本願補正発明では、「車両の加速度を検出する検出手段」を備えるのに対し、引用発明ではかかる検出手段について明確にされていない点。
　
［相違点３］
　変速比を切り替える変速機制御手段に関して、本願補正発明では、「加速度と目標加速度との偏差に基づいて」いるのに対し、引用発明ではかかる特定がされていない点。
　
［相違点４］
　電動機制御手段に関して、本願補正発明では、「偏差および変速比」に基づいて「偏差が所定の範囲内に収束するように」フィードバック制御するのに対し、引用発明では「実減速度と目標減速度との偏差」に基づいてフィードバック制御する点。
　
（４）判断
　上記相違点１ないし相違点４について以下検討する。
　
（４−１）相違点１について
　ハイブリッド車両の技術分野において、エンジンを目標加速度に基づいて定まる運転状態で運転するエンジン制御手段を備えることは、例えば特開平１０−２９９５２７号公報（【００５１】を参照。）に開示されているように周知技術であるから、同じくハイブリッド車両の技術分野に属する引用発明にこの周知技術を適用することにより相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者にとって容易である。
　
（４−２）相違点２について
　引用発明においても実減速度、すなわち、実際の負の加速度を得るために、車両の加速度を検出する検出手段を備えていると解するのが自然である。したがって、相違点２は、実質的な相違点ではない。
　
（４−３）相違点３について
　車両の技術分野において、加速度と目標加速度の偏差に基づいて変速比を切り替える変速機制御手段を備えることにより偏差を０に近づけることは、例えば特開平４−３４５５４１号公報（段落【０００８】参照。）に開示されているように周知技術であるから、同じく車両の技術分野に属する引用発明において、加速度と目標加速度の偏差を０に近づけるという課題の下に、この周知技術である加速度と目標加速度の偏差に基づいて変速比を切り替える変速機制御手段を適用することにより相違点３に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者にとって容易である。
　
（４−４）相違点４について
　ハイブリッド車両の技術分野において、電動機の運転を変速比に基づいて制御することは、例えば特開平９−１１７００８号公報（【００５０】、【００５１】を参照。）に開示されているように周知技術であるから、同じくハイブリッド車両の技術分野に属する引用発明において、この周知技術を適用して、電動機の運転を偏差のみでなく、変速比に基づいて（偏差および変速比に基づいて）制御することは、当業者にとって容易であり、また、フィードバック制御する際に偏差が所定の範囲内に収束するようにすることは当業者にとって技術常識にすぎない。
　
　そして、本願補正発明の全体構成により奏される効果も、引用発明及び周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
（５）むすび
　以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項の規定により準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、平成１８年改正前特許法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下を免れない。
　
３．本願の発明について
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明は平成１８年９月２２日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものであると認める。
「エンジンと電動機とを含む動力源に結合された車軸を有し、該動力源
のトルクによって走行および制動可能なハイブリッド車両であって、
　前記動力源の回転数と前記車軸の回転数との変速比を複数変更可能な変速機が、前記動力源と前記車軸との間に介在され、
　　　該車両の目標加速度を入力する入力手段と、
　　　前記エンジンを前記目標加速度に基づいて定まる運転状態で運転するエンジン制御手段と、
　　　該車両の加速度を検出する検出手段と、
　　　該変速機を制御して、前記加速度と前記目標加速度との偏差に基づいて前記変速比を切り替える変速機制御手段と、
　　　前記偏差および前記変速比に基づいて、前記偏差が所定の範囲内に収束するように前記電動機の運転を制御する電動機制御手段と、を備える、ハイブリッド車両。」（以下「本願発明」という。）
　
（１）引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献及びその記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、前記「２．」で検討した本願補正発明から、電動機制御手段に関して、制御の対象を「変速機の上流側に配されて前記変速機に連結される電動機の運転」とする限定を省き、制御の種別を「フィードバック」制御とする限定を省いたものである。
　そして、本願発明の構成要件を全て含み、さらに構成要件の一部を限定したものに相当する本願補正発明が、前記「２．（３）及び（４）」に記載したとおり、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
 （３）むすび
　以上のとおりであるから、本願発明については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。