【事件の表示】
　平成１０年特許願第１６０８７９号「車両用ブレーキ制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年１２月２１日出願公開、特開平１１−３４８７６７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１０年６月９日の出願であって、平成１８年３月２日付けで拒絶査定がなされ、同年４月６日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　本願の請求項１に係る発明は、平成１７年１１月２２日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認める。
　「【請求項１】　車両停車時にブレーキペダル操作により発生した制動力がペダルを開放した状態においても保持され、車両発進時には運転者の発進の意志操作のもとに保持された制動力を解除するようにした坂道発進補助装置を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
　車両が移動したことを検出する車両移動検出手段と、
　エアタンクとホイールパーク用のブレーキチャンバとの間に介装され、前記エアタンクからエア供給を受けて前記ブレーキチャンバが非制動状態に保持されているときに該ブレーキチャンバからエアを排出して制動状態に切換え可能な電磁バルブ装置と、
　前記坂道発進補助装置が制動力保持状態のときに、前記車両移動検出手段により車両の移動が検出されると、前記ブレーキチャンバを制動状態とすべく前記電磁バルブ装置を駆動制御する制御手段と
　を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。」（以下「本願発明」という。）
　
２．引用刊行物とその記載事項
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された特開平８−２５３１３０号公報（以下「刊行物１」という。）及び特開平１−２０４８４４号公報（以下「刊行物２」という。）には、それぞれ、次の事項が記載されている。
　
（１）刊行物１（特開平８−２５３１３０号公報）の記載事項
　刊行物１には、「駐車ブレーキ安全装置」に関して、図とともに次の事項が記載されている。
　ア　「【００１７】図２に示すブレーキ装置は、エア圧を制御圧として用いたサービスブレーキ（このようなサービスブレーキをエアオーバハイドロリック型ブレーキといい、以下、単にエアブレーキと略す）であって、上述のブレーキ装置は、主にこのエアブレーキと図示しない駐車ブレーキ（パーキングブレーキ）とから構成されている。
【００１８】そして、このエアブレーキには、ブレーキペダル（サービスブレーキ操作部材）４の操作に応動して、所要圧のブレーキ作動用エアを供給するブレーキ作動用エア供給系（以下、単にエア供給系という）６が設けられており、このエア供給系６からのブレーキ作動用エアを受けて、前輪側のブレーキ液圧供給系及び後輪側のブレーキ液圧供給系（ともに図示省略）に接続されたマスタシリンダ５Ａ，５Ｂが作動して車両に制動力が発生するようになっている。
【００１９】すなわち、このサービスブレーキのエア供給系６には、図２に示すように、ブレーキバルブ８０や、エア源としてのエアタンク８１が接続されており、運転者がブレーキペダル４を踏むと、ブレーキバルブ８０が開いてエアタンク８１内の高圧エアが開放されるようになっている。これにより、高圧エアがエア供給路８２，８３や後述するマグネットバルブ７を介してマスタシリンダ５Ａ，５Ｂに供給されるようになっているのである。
【００２０】そして、マスタシリンダ５Ａ，５Ｂがこの高圧エアの作用を受けて作動することにより、前輪側及び後輪側のブレーキ液圧供給系におけるブレーキオイルの液圧が高められて、サービスブレーキ作動部材（ブレーキシューやブレーキパッド）が作動し、車両に制動力が発生するようになっている。ところで、図２に示すブレーキ装置には、坂道発進補助装置５０と駐車ブレーキ安全装置６０とが設けられていて、これらの各装置５０，６０が互いに作用し合うことで車両の坂道発進を容易にしたり、駐車中の車両の安全を確保したりすることができるようになっている。
【００２１】このうち、まず坂道発進補助装置５０について説明すると、この坂道発進補助装置５０は、図２に示すブレーキペダル４を踏んで車両を停止させた場合に作動するものであって、運転者がブレーキペダル４を踏んで車両が停止したことが所定時間以上検出されると、エア供給系６のエア供給路８２，８３に設けられたマグネットバルブ７を切り換えて、このマグネットバルブ７よりも下流側のエア供給系６内の高圧エアを封じ込めて、運転者がブレーキペダル４から足を離しても制動力を保持するようなものである。」
　イ　「【００２８】さて、次に本発明としての駐車ブレーキ安全装置６０について説明すると、この駐車ブレーキ安全装置６０は、所定の条件の下で車両を停止させた後に、運転者が何ら操作をしていないにもかかわらず車両が動き出すと、この車両を停止させるべく作動するものである。すなわち、この駐車ブレーキ安全装置６０は、例えばパーキングブレーキレバーを十分に引かずに坂道に駐車した場合等に、重力等の作用により車両が自然に動き始めると、これを検知してブレーキ液圧を増圧させて機械的にリアホイールブレーキを作動させるようになっている。
【００２９】このため、図２に示すように、後輪側のエア供給路８３におけるマグネットバルブ７の下流側とリア側のマスタシリンダ５Ｂとの間には、エアタンク８１からの高圧エアを供給しうる補助エア供給路８４が介設されている。また、補助エア供給路８４には、上流側からチェックバルブ８７と、ソレノイドバルブ（バルブ機構）９０とが設けられており、このソレノイドバルブ９０の作動状態を制御することにより、自動的に車両の制動力を高めるようになっているのである。」
　ウ　「【００４６】……一方、作動解除コントローラ５３には、クラッチセンサ１２，ニュートラルスイッチ１４，パーキングスイッチ１６が接続されており、作動解除コントローラ５３では、上記各センサ類１２，１４，１６からの検出情報に基づいて、以下の２つの状態のうちいずれかが検出されたときに、坂道発進補助装置５０の作動を解除する制御信号を設定するようになっている。
【００４７】4.ニュートラルスイッチ１４により変速装置のギアがニュートラル以外に操作されたことが検出され、これに加えてクラッチセンサ１２によりクラッチペダルを戻したことが検出されたとき。
……
【００４８】上述の4.の場合は、作動解除コントローラ５３では、運転者が車両を発進させようとしていると判断して、坂道発進補助装置５０の作動を解除する制御信号を設定するものであり、この場合は、ドライバ５５からマグネットバルブ７にこの解除信号が出力されるようになっている。……
【００４９】このように、上記の4.及び5.の条件のうち何れかの条件を満たしている場合は、作動解除コントローラ５３により設定された作動解除信号がドライバ５５からマグネットバルブ７に出力されて、これによりマグネットバルブ７がオフに切り換えられるようになっている。したがって、車両を発進させる場合に、運転者はブレーキペダル４の操作を行なうことなく、アクセルペダルの操作とクラッチペダルの操作を行なうことで車両を発進させることができるので、特に坂道発進時に容易に車両を発進させることができるようになる。」
　エ　「【００５４】さて、次に駐車ブレーキ安全装置制御手段６１について説明すると、上述したように、この駐車ブレーキ安全装置制御手段６１は、第１制御手段としての作動開始コントローラ６２，第２制御手段としての作動解除コントローラ６３，タイマ（タイマ手段）６５，ドライバ６６，６７をそなえている。上述の作動開始コントローラ６２は駐車ブレーキ安全装置６０の作動の開始を制御するための制御部であり、又作動解除コントローラ６３はその作動を解除するための制御部である。
【００５５】また、この駐車ブレーキ安全装置制御手段６１には、図１，図２に示すように、パーキングブレーキが作動すると点灯するパーキングブレーキランプ３３が接続されている。そして、この駐車ブレーキ安全装置制御手段６１に設けられたドライバ６６，６７から出力された制御信号に基づいて、ソレノイドバルブ９０やパーキングブレーキランプ３３の作動が制御されるようになっている。
【００５６】ここで、駐車ブレーキ安全装置制御手段６１の作動開始コントローラ６２について説明すると、この作動開始コントローラ６２では、パーキングブレーキが作動中であるにもかかわらず、所定の車速が検出されると駐車ブレーキ安全装置６０を作動させるための制御信号を設定するようになっている。詳しくは、図１に示すように、この作動開始コントローラ６２には車速センサ１３，ニュートラルスイッチ１４，パーキングスイッチ１６，キースイッチ１８が接続されており、作動開始コントローラ６２では、これらのセンサ類１３，１４，１６，１８から、以下の8.，9.の何れかの車両状態を検出すると、ソレノイドバルブ９０を制御してマスタシリンダ５Ｂにエア圧を供給するようになっている。
【００５７】8.パーキングスイッチ１６によりパーキングブレーキが作動中であることが検出されたにもかかわらず、車速センサ１３により所定の車速が検出され、且つキースイッチ１８によりエンジンが作動中であることが検出され、且つニュートラルスイッチ１４により変速位置が中立位置であることが検出されたとき。
9.パーキングスイッチ１６によりパーキングブレーキが作動中であることが検出されたにもかかわらず、車速センサ１３により所定の車速が検出され、且つキースイッチ１８によりエンジンが非作動中であることが検出されたとき。
【００５８】このような8.，9.の場合は、作動開始コントローラ６２では、車両がパーキングブレーキにより停止状態であるにもかかわらず、坂道等の勾配により自然に車両が動き出したと判断して、ドライバ６６からソレノイドバルブ９０に駐車ブレーキ安全装置６０を作動させるための制御信号を出力するようになっているのである。
【００５９】これにより、ソレノイドバルブ９０の第１ソレノイド９４が励磁されて、第１弁体９１がエア取入口９８Ａとエア送給口９８Ｂとを連通させることにより、エアタンク８１からの高圧エアが補助エア供給路８４を介してマスタシリンダ５Ｂに供給される。そして、この高圧エアを受けてマスタシリンダ５Ｂが作動し、ブレーキ液圧を増加させることで車両の制動力を高め、自動的に車両が停止するようになっているのである。
【００６０】したがって、駐車ブレーキ安全装置６０では、坂道等での駐車時に自然に車両が動き出した時の車両の安全を確保することができるのである。また、このときドライバ６７からパーキングブレーキランプ３３を点滅させる信号を出力して、駐車ブレーキ安全装置６０が作動中であることを運転者に報知するようになっている。」
　
　上記記載事項アによれば、図２に示すブレーキ装置は、車両用ブレーキ制御装置といえるものであって、当該車両用ブレーキ制御装置に設けられた坂道発進補助装置５０は、ブレーキペダル４を踏んで車両を停止させた場合に作動するものであって、車両停車時にブレーキペダル４操作により発生した制動力がブレーキペダル４を開放した状態においても保持されるようにするものと認められる。また、上記記載事項ウによれば、上記坂道発進補助装置５０は、車両発進時には運転者の発進の意志操作のもとに保持された制動力を解除するようにするものと認められる。
　更に、上記記載事項ア及びイによれば、上記車両用ブレーキ制御装置には駐車ブレーキ安全装置６０が設けられており、当該駐車ブレーキ安全装置６０は、後輪側のエア供給路８３におけるマグネットバルブ７の下流側とリア側のマスタシリンダ５Ｂとの間に介設された、エアタンク８１からの高圧エアを供給しうる補助エア供給路８４にソレノイドバルブ９０を設けたものである。そして、上記記載事項エによれば、パーキングブレーキが作動中であるときに、車速センサ１３により所定の車速が検出されると、上記駐車ブレーキ安全装置６０を作動すべく上記ソレノイドバルブ９０が駆動制御されるものと認められる。
　よって、刊行物１には、
　「車両停車時にブレーキペダル４操作により発生した制動力がブレーキペダル４を開放した状態においても保持され、車両発進時には運転者の発進の意志操作のもとに保持された制動力を解除するようにした坂道発進補助装置５０を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
　所定の車速を検出する車速センサ１３と、
　後輪側のエア供給路８３におけるマグネットバルブ７の下流側とリア側のマスタシリンダ５Ｂとの間に介設された、エアタンク８１からの高圧エアを供給しうる補助エア供給路８４に設けられたソレノイドバルブ９０と、
　パーキングブレーキが作動中であるときに、上記車速センサ１３により所定の車速が検出されると、上記駐車ブレーキ安全装置６０を作動すべく上記ソレノイドバルブ９０を駆動制御する制御手段と
　を備えた車両用ブレーキ制御装置。」
の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
（２）刊行物２（特開平１−２０４８４４号公報）の記載事項
　刊行物２には、「自動車の坂道発進補助装置」に関して、図とともに次の事項が記載されている。
　オ　「本発明に係る自動車には、図示しない非常スイッチを操作すると図示しない電磁弁が作動し、スプリングブレーキチャンバ１のエア室1aからエアが排出され、スプリング２の押圧力によりプッシュロッド３が図中上方に押上げられ、アイドラレバー４を介してプッシュロッド５，ホイールシリンダ６のウェッジ７が図中右方へ押圧されることによりブレーキ８が制動状態になるいわゆる非常用のスプリングブレーキを装着している。」（第２頁右上欄第１５行〜左下欄第３行）
　カ　「尚、前記電磁弁16は、大気に開放された排気口と、スプリングブレーキ用エアタンク20に接続されたタンク接続口と、スプリングブレーキチャンバ１のエア室1aに接続されたチャンバ接続口とを設けた電磁三方弁によって構成されており、常時は排気口を閉じてタンク接続口をチャンバ接続口に連通保持させているが、コントローラ17から作動信号（開弁信号）が供給されるとタンク接続口を閉じてチャンバ接続口を排気口に切替接続させるようになっている。
　尚、18a〜18dはハーネスワイヤ、19a〜19cはエアパイプであり、通常の走行状態においてはスプリングブレーキ用エアタンク20からスプリングブレーキチャンバ１のエア室1aにエアが供給されており、このエアの圧力でスプリング２を圧縮押圧してブレーキ８を非作動状態にしている。
　斯る構成において、自動車が坂道で停車すると、車速センサ15の出力信号に基づいてコントローラ17が停車状態であることを検出する。この状態がコントローラ17に予め記憶させている一定時間（約３秒）を超えると、コントローラ１７が電磁弁16に作動信号（開弁信号）を出力する。すると、それまではタンク接続口に接続されていたチャンバ接続口が排気口に切替接続されてタンク接続口が閉鎖されるのでスプリングブレーキチャンバ１のエア室1aからエアが排出され、ブレーキ８が制動状態となる。
　従って、図示しないブレーキペダルの踏み込みを解除した場合でも自動車は坂道で停車状態を維持する。」（第２頁左下欄第１１行〜第３頁左上欄第１行）
　
　上記記載事項オ、カ及び図の記載によれば、刊行物２には、
　「スプリングブレーキ用エアタンク20とスプリングブレーキチャンバ１との間に介装され、上記スプリングブレーキ用エアタンク20からエア供給を受けて上記スプリングブレーキチャンバ１が非制動状態に保持されているときに該スプリングブレーキチャンバ１からエアを排出して制動状態に切替可能な電磁弁16」、及び、
　「自動車が坂道で停車したことが検出されると、上記スプリングブレーキチャンバ１を制動状態とすべく上記電磁弁16を駆動制御すること」
が記載されているものと認められる。（以下、「刊行物２記載の事項」という。）
　
３．発明の対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「所定の車速を検出する車速センサ１３」は、その機能からみて、本願発明の「車両が移動したことを検出する車両移動検出手段」に相当し、以下同様に、「ブレーキペダル４」は「ブレーキペダル」及び「ペダル」に、「坂道発進補助装置５０」は「坂道発進補助装置」に、それぞれ相当する。また、引用発明の「上記車速センサ１３により所定の車速が検出される」ことは、本願発明の「前記車両移動検出手段により車両の移動が検出される」ことに相当する。更に、引用発明の「ソレノイドバルブ９０」と本願発明の「電磁バルブ装置」とは、それらの設置箇所や機能は異なるものの、車両移動検出手段により車両の移動が検出される（引用発明では、車速センサ１３により所定の車速が検出される）と、駆動制御される「電磁バルブ装置」である点では共通する。
　よって、本願発明と引用発明とは、
　【一致点】
　「車両停車時にブレーキペダル操作により発生した制動力がペダルを開放した状態においても保持され、車両発進時には運転者の発進の意志操作のもとに保持された制動力を解除するようにした坂道発進補助装置を備えた車両用ブレーキ制御装置であって、
　車両が移動したことを検出する車両移動検出手段と、
　電磁バルブ装置と、
　前記車両移動検出手段により車両の移動が検出されると、前記電磁バルブ装置を駆動制御する制御手段と
　を備えた車両用ブレーキ制御装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　【相違点】
　本願発明では、「電磁バルブ装置」が、「エアタンクとホイールパーク用のブレーキチャンバとの間に介装され、前記エアタンクからエア供給を受けて前記ブレーキチャンバが非制動状態に保持されているときに該ブレーキチャンバからエアを排出して制動状態に切換え可能な」ものであるとともに、「坂道発進補助装置が制動力保持状態のときに」、車両移動検出手段により車両の移動が検出されると、「前記ブレーキチャンバを制動状態とすべく」駆動制御されるものであるのに対して、引用発明では、「ソレノイドバルブ９０」が、「後輪側のエア供給路８３におけるマグネットバルブ７の下流側とリア側のマスタシリンダ５Ｂとの間に介設された、エアタンク８１からの高圧エアを供給しうる補助エア供給路８４に設けられた」ものであるとともに、「パーキングブレーキが作動中であるときに」、車速センサ１３により所定の車速が検出されると、「駐車ブレーキ安全装置６０を作動すべく」駆動制御されるものである点。
　
４．当審の判断
　そこで、上記相違点について以下で検討する。
　上記のとおり刊行物２には、「スプリングブレーキ用エアタンク20とスプリングブレーキチャンバ１との間に介装され、上記スプリングブレーキ用エアタンク20からエア供給を受けて上記スプリングブレーキチャンバ１が非制動状態に保持されているときに該スプリングブレーキチャンバ１からエアを排出して制動状態に切替可能な電磁弁16」が記載されているものと認められる。ここで、刊行物２記載の「スプリングブレーキ用エアタンク20」、「スプリングブレーキチャンバ１」は、それぞれ、本願発明の「エアタンク」、「ホイールパーク用のブレーキチャンバ」に相当するから、上記刊行物２記載の「電磁弁16」は、上記相違点に係る本願発明の「エアタンクとホイールパーク用のブレーキチャンバとの間に介装され、前記エアタンクからエア供給を受けて前記ブレーキチャンバが非制動状態に保持されているときに該ブレーキチャンバからエアを排出して制動状態に切換え可能な電磁バルブ装置」に相当する。また、上記刊行物２記載の「電磁弁16」は、自動車が坂道で停車したことが検出されると、「スプリングブレーキチャンバ１を制動状態とすべく」駆動制御されるものであるから、駆動制御されるときの作動条件は異なるものの、上記相違点に係る本願発明の「電磁バルブ装置」が、「ブレーキチャンバを制動状態とすべく」駆動制御されることと共通する。
　また、原査定で例示した特開平７−３１５１８５号公報の段落【００３９】に、「また、自動ブレーキが作動して車両が停止している状態から動きだした場合、……あるいは自動的にパーキングブレーキを作動させる等により万全を期すことができる。」と記載されているように、坂道発進補助装置が制動力保持状態のときに、車両の移動が検出されると、上記坂道発進補助装置とは別系統のパーキングブレーキ等を作動させて車両のずれ落ちを防止することは、周知技術である。
　そうすると、引用発明には、本願発明の「ホイールパーク用のブレーキチャンバ」を備えることについての言及はないものの、刊行物２記載のようにスプリングブレーキチャンバ１を備えたものにおいて、上記刊行物２記載の「電磁弁16」を適用し、坂道発進補助装置が制動力保持状態のときに、車両の移動が検出されると、上記スプリングブレーキチャンバ１を制動状態とすべく上記電磁弁16を駆動制御することは、当業者であれば容易に想到することができた事項といえるから、上記相違点に係る本願発明の限定事項は、上記刊行物２記載の事項及び上記周知技術に基づいて当業者が容易になし得た事項である。
　また、本願発明が奏する作用効果も、引用発明、上記刊行物２記載の事項及び上記周知技術から予測される程度のものであって、格別なものとはいえない。
　
５．むすび 
　したがって、本願発明は、引用発明、上記刊行物２記載の事項及び上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。