【事件の表示】
　平成　７年特許願第１８４４４３号「自動２輪車用前輪制動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年　２月　４日出願公開、特開平　９−　３０４７８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成７年７月２０日の出願であって、平成１７年６月２８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１７年８月４日に審判請求がなされ、その後、当審において平成１９年６月１５日付けで拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明について
（１）本願発明１
　本願の請求項１、２に係る発明は、平成１７年４月１８日付け手続補正、及び平成１９年８月２０日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項により特定されるとおりのものであり、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は、以下のとおりのものである。なお、平成１７年８月１９日付け手続補正は、平成１９年６月１５日付けで当審において決定をもって却下されている。
「【請求項１】
　下端部をフロントフォークの下部に対して回動自在に支持されたキャリパブラケットと、このキャリパブラケットに取付けられマスターシリンダから供給される油圧でブレーキディスクに摺接するブレーキキャリパと、キャリパブラケットに取付けられた２次マスターシリンダと、この２次マスターシリンダに２次油圧を発生させるべく一端をフロントフォーク側に支持された作用部材とを備えた自動２輪車用前輪制動装置において、
フロントフォークを倒立型とし、
ブレーキキャリパの少なくともピストンを含む部分を、キャリパブラケットの後方かつ、キャリパブラケットの回動半径方向で２次マスターシリンダと重ならないようにブレーキディスクの円周方向へずらして配設し、
キャリパブラケットをフロントフォークの後方へ配設するとともに、
側面視で、ブレーキキャリパの少なくともピストンを含む部分を２次マスターシリンダよりも後方へずらして配設し、かつ、ブレーキキャリパのピストンを、２次マスターシリンダの近傍かつそのシリンダの軸線方向へ配設し、このシリンダ軸線上にてフロントフォークとブレーキキャリパのピストンとの間に２次マスターシリンダを配置し、
ブレーキキャリパの上部とキャリパブラケットの上部とを連結し、キャリパブラケットの上部とキャリパブラケットの回動軸との中間のキャリパブラケット内に２次マスターシリンダを内蔵させ、
かつ２次マスターシリンダをブレーキキャリパよりブレーキディスクの半径方向内側へ配置した、
ことを特徴とする自動２輪車用前輪制動装置。」
（なお、請求項１の第４行の「２次油圧を発生させるべくを一端を」における「べくを」は正しくは「べく」の誤記であると認められるので、そのように認定した。以下、同様。）
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開平５−１１６６６８号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【実施例】図１乃至図５に基づき、自動２輪車の前輪用に構成された実施例を説明する。図３は前輪１の左側面に設けられた第１ブレーキ２を示し、図４は同右側に設けられた第２ブレーキ３の要部を反対側から示し、図５は図３のＡ−Ａ線に沿う要部断面を示す。
　まず図３において、左右一対に設けられる倒立型フロントフォーク４の下部５の左側には、下端部に車軸６が回転自在に支持されるとともに、後部に設けられたボス部７には可動キャリパブラケット８の基端部が軸９により回動自在に軸着されている。下部５は本発明における車体側不動部の一例である。
　可動キャリパブラケット８の中間部には、第１キャリパ１０が支持され、第１キャリパ１０は左側ブレーキディスク１１の外周部に沿って配設されている。第１キャリパ１０はホース１２を介してハンドル（図示省略）のマスタシリンダ１３へ接続され、ハンドルレバー（図示省略）を操作することによりマスタシリンダ１３に発生する油圧で第１キャリパ１０のピストン（後述）を作動させて左側ブレーキディスク１１を制動可能である。
　可動キャリパブラケット８の外端部は軸１４により、サーボ用マスタシリンダ１５におけるプッシュロッド１６の外方端部へ軸着されている。プッシュロッド１６は連動マスタシリンダ１５内のピストン（後述）と連結している。
　サーボ用マスタシリンダ１５は、第１ブレーキ２の制動トルクにより、第２ブレーキ３を作動させる油圧を発生させるためのものであり、シリンダブラケット１７を介してフロントフォーク４の下部５の後方へ突出するステー１８へ固定されている。
　また、サーボ用マスタシリンダ１５の内部はホース１９を介してリザーブタンク２０へ接続し、吐出口２１はホース２２を介して第２キャリパ（後述）へ接続している。
　なお、左側ブレーキディスク１１はディスクカバー２３で覆われ、左側ブレーキディスク１１の表面温度の低下が防止されている。ディスクカバー２３の車軸６下方部分には前方へ向かってダクト２４が開口し、第１キャリパ１０へ走行風を導いてこれを冷却するようになっている。なお、このようなディスクカバーは後述する右側のディスクブレーキにも設けられる。
　図４に示す第２ブレーキ３は、第２キャリパ２５が固定キャリパブラケット２６を介して右側のフロントフォーク４の下部５に形成されたステー２７へ不動に取付けられている。
　第２キャリパ２５は、右側ブレーキディスク２８の外周部に沿って配設され、ホース２２を介してサーボ用マスタシリンダ１５と連通し、サーボ用マスタシリンダ１５から与えられる油圧によって作動するようになっている。
　図５に示すように、中心で車軸６を回転自在に支持するハブ３０の外周部両側面に左側ブレーキディスク１１及び右側ブレーキディスク２８がそれぞれボルト３１により取付けられ、ダブルディスクブレーキ形式となっている。
　第１キャリパ１０は対向ピストン構造をなし、左側ブレーキディスク１１を挟んで一対のピストン３２が対向して設けられる。またピストン３２は左側ブレーキディスク１１の片面毎に２個づつ並設されるため（図１参照）、計４個が設けられている。各ピストン３２の左側ブレーキディスク１１と対面する側は支持板３３に当接している。支持板３３の左側ブレーキディスク１１を挟んで向かい合う面には、それぞれパッド３４が設けられ、各パッド３４は左側ブレーキディスク１１へ摺接可能である。
　第２キャリパ２５の構造も第１キャリパ１０と同様であり、計４個のピストン３５が２個一組になって（図４参照）、右側ブレーキディスク２８を挟んで対向して設けられ、各ピストン３５はそれぞれ支持板３６に当接し、各支持板３６には右側ブレーキディスク２８と摺接可能なパッド３７が設けられている。
　なお、左右のブレーキディスク１１及び２８並びにパッド３４及び３７はそれぞれ公知のカーボンファイバーによって製造されている。
　ハブ３０に設けられた車軸穴３８の両端部にはベアリング３９が設けられ、車軸６を支持している。ハブ３０の車軸６を支持する部分は、左右のフロントフォーク４の間へほぼ一杯の長さで設けられているため、左右のベアリング３９の間隔は可能な限り長くされた状態になっている。
　図１は第１ブレーキ２の詳細構造を示す図である。パッド３４は左側ブレーキディスク１１の周方向に沿う２個のピストン３２に重なるよう長めのものになっており、その中心線Ｌは車軸６の中心点Ｃよりも寸法ＤだけずれたＢ点を指向している。このとき、パッド３４の一部は内方（車軸６方向）へずれており、その外方（車軸６の半径方向外方をいう）の縁部と左側ブレーキディスク１１の外周部との間にずれ部４０が形成されている。
　サーボ用マスタシリンダ１５はピストン４１の一端がプッシュロッド１６と連結されており。ピストン４１は可動キャリパブラケット８が図の反時計回り方向へ回動することにより、リターンスプリング４２に抗して吐出口２１方向へ摺動して油圧を発生するようになっている。」（段落【０００８】〜【００２３】参照）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、下記の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「下端部をフロントフォーク４の下部５に対して回動自在に軸９により支持された可動キャリパブラケット８と、このキャリパブラケット８に取付けられマスタシリンダ１３から供給される油圧で左側ブレーキディスク１１に摺接する第１キャリパ１０と、可動キャリパブラケット８に取付けられたサーボ用マスタシリンダ１５と、このサーボ用マスタシリンダ１５に油圧を発生させるべく外方端部を可動キャリパブラケット８の外端部に軸着されたプッシュロッド１６とを備えた自動２輪車用の前輪の左側に設けられたブレーキにおいて、
フロントフォーク４を倒立型とし、
第１キャリパ１０の少なくともピストン３２を含む部分を、可動キャリパブラケット８の後方かつ、可動キャリパブラケット８の回動半径方向でサーボ用マスタシリンダ１５と重ならないように左側ブレーキディスク１１の円周方向へずらして配設し、
可動キャリパブラケット８をフロントフォーク４の後方へ配設するとともに、
側面視で、第１キャリパ１０の少なくともピストン３２を含む部分をサーボ用マスタシリンダ１５よりも後方へずらして配設し、
第１キャリパ１０の上部と可動キャリパブラケット８とを連結し、シリンダブラケット１７を介してフロントフォーク４の下部５の後方へ突出するステー１８にサーボ用マスタシリンダ１５を固定させた自動２輪車用の前輪の左側に設けられたブレーキ。」
（２−２）引用例２
　実願平２−３２５７０号（実開平３−１２２９９１号）のマイクロフィルム（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「本考案は、自動二輪車用制動装置に関し、…」（明細書第３頁第４行）
（き）「第４図に示すように、メカサーボＭは前輪Ｗｆのフロントフォーク４１に固着したブラケット４２にピン４３で回動自在に枢支した本体ケーシング４４を備えており、この本体ケーシング４４の上部にブレーキディスク４５を挟圧して制動するブレーキシリンダＢｃＦＲが設けられている。本体ケーシング４４の内部に形成したシリンダ部４６に摺合するピストン４７はロッド４８を介して前記フロントフォーク４１に固着したブラケット４９に接続され、このピストン４７と前記シリンダ部４６の間には戻しバネ５０を縮設した油室５１が形成されている。油室５１にはリザーバ５２が接続されるとともに、油路ｌ５を介して第１マスタシリンダＭｃ１の後部油室１４に接続されている。」（明細書第１７頁第１３行〜第１８頁第１０行参照。なお、「油路ｌ５」の「ｌ」は原文では筆記体である。）
　以上の記載事項及び図面（特に第４図）からみて、引用例２には、下記の発明（以下、「引用例２発明」という。）が記載されているものと認められる。
「フロントフォーク４１の下部に固着したブラケット４２にピン４３で回動自在に枢支した本体ケーシング４４の上部にブレーキシリンダＢｃＦＲを設け、ブレーキシリンダＢｃＦＲより内径側の本体ケーシング４４にシリンダ部４６、ピストン４７、ロッド４８等から成るメカサーボＭを内蔵し、ロッド４８の一端をフロントフォーク４１に固着したブラケット４９に接続した自動二輪車用制動装置。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、引用例１発明の「可動キャリパブラケット８」は本願発明１の「キャリパブラケット」に相当し、以下、同様に、「左側ブレーキディスク１１」は「ブレーキディスク」に、「第１キャリパ１０」は「ブレーキキャリパ」に、「サーボ用マスタシリンダ１５」は「２次マスターシリンダ」に、「このサーボ用マスタシリンダ１５に油圧を発生させるべく」の「油圧」は「２次油圧」に、「外方端部」は「一端」に、「プッシュロッド１６」は「作用部材」に、「自動２輪車用の前輪の左側に設けられたブレーキ」は「自動２輪車用前輪制動装置」にそれぞれ相当する。
　したがって、本願発明１の用語に倣ってまとめると、両者は、
「下端部をフロントフォークの下部に対して回動自在に支持されたキャリパブラケットと、このキャリパブラケットに取付けられマスターシリンダから供給される油圧でブレーキディスクに摺接するブレーキキャリパと、キャリパブラケットに取付けられた２次マスターシリンダとを備えた自動２輪車用前輪制動装置において、
フロントフォークを倒立型とし、
ブレーキキャリパの少なくともピストンを含む部分を、キャリパブラケットの後方かつ、キャリパブラケットの回動半径方向で２次マスターシリンダと重ならないようにブレーキディスクの円周方向へずらして配設し、
キャリパブラケットをフロントフォークの後方へ配設するとともに、
側面視で、ブレーキキャリパの少なくともピストンを含む部分を２次マスターシリンダよりも後方へずらして配設し、
ブレーキキャリパの上部とキャリパブラケットとを連結した自動２輪車用前輪制動装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１は、「この２次マスターシリンダに２次油圧を発生させるべく一端をフロントフォーク側に支持された作用部材」を備えたものであり、「ブレーキキャリパのピストンを、２次マスターシリンダの近傍かつそのシリンダの軸線方向へ配設し、このシリンダ軸線上にてフロントフォークとブレーキキャリパのピストンとの間に２次マスターシリンダを配置し」、「ブレーキキャリパの上部とキャリパブラケットの上部とを連結し、キャリパブラケットの上部とキャリパブラケットの回動軸との中間のキャリパブラケット内に２次マスターシリンダを内蔵させ」、かつ「２次マスターシリンダをブレーキキャリパよりブレーキディスクの半径方向内側へ配置した」のに対し、引用例１発明は、「このサーボ用マスタシリンダ１５に油圧を発生させるべく外方端部を可動キャリパブラケット８の外端部に軸着されたプッシュロッド１６とを備えた」ものであり、「第１キャリパ１０の上部と可動キャリパブラケット８とを連結し」、かつ「シリンダブラケット１７を介してフロントフォーク４の下部５の後方へ突出するステー１８にサーボ用マスタシリンダ１５を固定させ」た点。
（４）判断
［相違点１］について
　引用例１発明において、サーボ用マスタシリンダ１５の配置や取付け方は、ブレーキ全体構造の簡素化やコンパクト化等の観点から適宜設計する事項にすぎない。
　ここで、引用例２発明の本体ケーシング４４は、下端部をフロントフォークの下部に対して回動自在に軸により支持されていることから、その点で少なくとも、実質的に引用例１発明の可動キャリパブラケット８と略同等の構造及び機能を有し、その限りで少なくとも、実質的に可動キャリパブラケット８に相当すると認められる。同様に引用例２発明のメカサーボＭは引用例１発明のサーボ用マスタシリンダ１５に相当するから、引用例１発明に引用例２発明を採用して、引用例１発明において、第１キャリパ１０の径方向位置に相当する可動キャリパブラケット８の径方向位置と軸９との間（引用例１の図１において例えば数字８の指示線が指しているような箇所）の可動キャリパブラケット８内にサーボ用マスタシリンダ１５を内蔵し、そのプッシュロッド１６の一端をフロントフォーク４側に支持させることは当業者が容易に想到し得たものと認められる。このようにしたものは、本願発明１の用語に倣えば、実質的に、「この２次マスターシリンダに２次油圧を発生させるべく一端をフロントフォーク側に支持された作用部材」を備え、「ブレーキキャリパの上部とキャリパブラケットの上部とを連結し、キャリパブラケットの上部とキャリパブラケットの回動軸との中間のキャリパブラケット内に２次マスターシリンダを内蔵させ」、かつ「２次マスターシリンダをブレーキキャリパよりブレーキディスクの半径方向内側へ配置した」という事項を具備するものと認められる。
　このように、引用例１発明において、第１キャリパ１０の径方向位置に相当する可動キャリパブラケット８の径方向位置と軸９との間（引用例１の図１において例えば数字８の指示線が指しているような箇所）の可動キャリパブラケット８内にサーボ用マスタシリンダ１５を内蔵するにあたっては、サーボ用マスターシリンダ１５のピストンへの力の伝達効率やピストンストローク量を考慮してその配置を設計すべきことは当業者に明らかであるから、サーボ用マスタシリンダ１５の軸線を、例えば図１において可動キャリパブラケット８が制動時に回動するときの周方向の略接線方向に配置することは、そのような考慮に基づいて当業者が容易に想到することができたものと認められる。引用例１の図１、引用例２の第４図においても、略そのような方向に配置されている。そして、引用例１発明においてそのように配置したものは、本願発明１の用語に倣えば、実質的に、「ブレーキキャリパのピストンを、２次マスターシリンダの近傍かつそのシリンダの軸線方向へ配設し、このシリンダ軸線上にてフロントフォークとブレーキキャリパのピストンとの間に２次マスターシリンダを配置し」たという事項を具備するものと認められる。
　この点に関して、平成１９年８月２２日付け意見書において、「また、引用例１は、可動キャリパブラケットを長くしてその先端による２次マスターシリンダに対する入力点の回動半径を大きくしているものの、わざわざ２次マスターシリンダを専用の固定ブラケットに取付けて可動キャリパブラケットへ接近させることにより、２次マスターシリンダのピストンストロークを小さくしているので、上記本願発明のような、２次マスターシリンダのピストンストロークを大きくして、「無効ストロークの管理幅を大きくする」という思想を欠くものと考えられる。そのうえ「装置全体のコンパクト化」も実現できない。したがって、引用例１と２を単に組み合わせても、それぞれが「無効ストロークの管理幅を大きくする」という思想を欠いている以上、「装置全体のコンパクト化」を実現しつつ「無効ストロークの管理幅を大きくする」という上記本願発明の格別な効果ａ及びｃを同時に実現できない。」と主張しているが、引用例１発明において、サーボ用マスタシリンダ１５の配置や取付け方は、ブレーキ全体構造の簡素化やコンパクト化等の観点から適宜設計する事項にすぎないこと、引用例１発明に引用例２発明を採用して、引用例１発明において、第１キャリパ１０の径方向位置に相当する可動キャリパブラケット８の径方向位置と軸９との間（引用例１の図１において例えば数字８の指示線が指しているような箇所）の可動キャリパブラケット８内にサーボ用マスタシリンダ１５を内蔵し、そのプッシュロッド１６の一端をフロントフォーク４側に支持させることは当業者が容易に想到し得たものと認められること、及び、その場合に、サーボ用マスタシリンダ１５の軸線を、例えば図１において可動キャリパブラケット８が制動時に回動するときの周方向の略接線方向に配置することは当業者が容易に想到することができたものと認められることは、上述のとおりである。
　同じく、「そこで、上記補正却下の認定におけるように、「例えば数字８の指示線が指しているような箇所にサーボ用マスタシリンダ１５を内蔵」するように、引用例２を引用例１に組み合わせても、上記要素Ｅとなる必然性はなく、むしろ偶然にしか要素Ｅの配置関係にはなり得ない。また要素Ｅのようにすべきことを示唆する思想がないことは上述の通りである。したがって、「例えば数字８の指示線が指しているような箇所にサーボ用マスタシリンダ１５を内蔵」するだけでは、本願発明の特徴点１、特に要素Ｅを得ることはできず、その結果、少なくとも格別な効果ｃを期待できない。」と主張し、補正の根拠として「「このシリンダ軸線上にてフロントフォークとブレーキキャリパのピストンとの間に２次マスターシリンダを配置し」は図１において明らかである。」と主張するが、まず、本願の図１では「フロントフォーク」及び「ブレーキキャリパのピストン」は相応の寸法を有し、しかも、「ブレーキキャリパのピストン」は２つあるから、上記要素Ｅ（「このシリンダ軸線上にてフロントフォークとブレーキキャリパのピストンとの間に２次マスターシリンダを配置し、」という事項）におけるシリンダ軸線の配置にはかなりの自由度があり、とても一義的に唯一に決まるとは考えられない。仮に、それが一義的に唯一に決まるとして、かつ、「例えば数字８の指示線が指しているような箇所にサーボ用マスタシリンダ１５を内蔵」するように引用例２を引用例１に組み合わせても上記要素Ｅとなる必然性がないとしても、引用例１発明に引用例２発明を採用する場合に、サーボ用マスタシリンダ１５の軸線を、例えば図１において可動キャリパブラケット８が制動時に回動するときの周方向の略接線方向に配置することは当業者が容易に想到することができたものと認められることは、上述のとおりである。
　さらに、「ここで、ブラケット４２は本願発明のステー３３に対応し、一体化されたブレーキシリンダＢＣＦＲ及び本体ケーシング４４は本願発明のブレーキキャリパ６に対応すべきものと考えられるから、引用例２は本願発明における、キャリパブラケット、２次マスターシリンダ及びブレーキキャリパを一体のユニット化したものに相当し、本願発明が採用する別体のキャリパブラケットを欠くことになる。したがって、本願発明のようにキャリパブラケットとブレーキキャリパを別体に構成するものではなく、上記本願発明の要素Ｇも欠くものである。」と主張する。確かに、引用例２においては本体ケーシング４４の上部にブレーキシリンダＢｃＦＲが設けられており、したがって、本願発明１におけるキャリパブラケットとブレーキキャリパを一体化している点はそのとおりであるが、引用例２発明の本体ケーシング４４は、下端部をフロントフォークの下部に対して回動自在に軸により支持されていることから、その点で少なくとも、実質的に引用例１発明の可動キャリパブラケット８と略同等の構造及び機能を有し、その限りで少なくとも、実質的に可動キャリパブラケット８に相当すると認められることは、上述のとおりである。
　そして、本願発明１の作用効果も、引用例１発明、及び引用例２発明に記載された事項から、当業者が予測できる範囲のものである。
（５）むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１、及び引用例２発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　そして、本願発明１（本願の請求項１に係る発明）が特許を受けることができないものである以上、請求項２に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。