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　特願２００１−３６３２１８「自動車用自動変速機のクリープ制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　７月１０日出願公開、特開２００２−１９５３９７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【一】手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１３年１１月２８日（パリ条約に基づく優先権主張、２０００年１１月３０日、韓国）の出願であって、平成１８年１月２３日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成１８年４月１８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年４月１８日付け（同年５月１１日付けで手続補正された。）で平成１５年法律第４７号による改正前特許法第１７条の２第１項第３号に該当する明細書についての手続補正がなされたものであって、本願請求項１に係る発明は、平成１７年１２月６日付け及び上記平成１８年４月１８日付け手続き補正書により補正された明細書の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認める。
　
「【請求項１】　自動変速機を備えた車両の走行状態がクリープ進入条件を満たす場合に、前記自動変速機の油圧回路を２速状態の油路で形成するクリープ進入段階；前記形成された２速状態の油路を維持し、前記２速状態の油路には設定されたクリープデューティ率の油圧を供給するクリープ維持段階；及び前記２速状態からのクリープ脱出条件を満たす場合に、車速及び
スロットルバルブ
　
　なお、上記平成１８年４月１８日付け手続補正書による特許請求の範囲の補正は、平成１５年法律第４７号による改正前特許法第１７条の２第４項第３号に規定する「誤記の訂正」を目的とするものと認める。
（下線は請求人が附したものであり、補正箇所を示すものである。）
　
【二】引用刊行物に記載された事項
　これに対して、原査定の拒絶の理由となった平成１７年８月３０日付けで通知された拒絶理由に引用された刊行物である「特開平８−３１２７７５号公報」（以下、「刊行物１」という。）、「特開２０００−１７９６８０号公報」（以下、「刊行物２」という。）には、それぞれ以下の事項が記載されていると認められる。
　
　(1)刊行物１
　〔あ〕「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン作動中アクセルペダルを踏まなくてもセレクトレバーを前進位置にしておいた場合に車体が微速前進を引き起こすクリープの抑制機能を有する自動変速機の発進制御装置に関する。」（１欄５０行〜２欄４行参照）
　〔い〕「【０００６】しかし、いくつかの運転条件では２速発進が望まれる。短い車間距離で渋滞して停止と低速運転を繰り返す状況下では、アクセルペダルの踏み込みに対する車速の敏速な反応や力強い加速よりも、むしろ、ゆるやかな速度変化と安定した走行が望まれる。このような場合、マニュアルシフト変速機搭載車であれば、運転者は２速発進を選択する可能性がある。また、凍結路面や雪道では、特別に設けた２速発進モードを運転者が設定することによって初めて、ゆるやかな発進と急加速を避けた慣性的な走行を確保できるが、設定を忘れる場合に備えて、このような場合には、運転者の意図を識別して自動的に２速発進がなされることが望ましい。」（３欄１〜１２行参照）
　〔う〕「【０００９】本発明は、エンジン回転数を用いるよりも確実に運転者の停止継続意図と発進および加速意図とを識別でき、運転者が２速以上の発進を希望するような運転条件では、自動的に２速発進を実行させる自動変速機の発進制御装置を提供することを目的としている。」（３欄３０〜３４行参照）
　〔え〕「自動変速機１２には、前進４段、後退１段の合計５段階の変速段を設定可能である。変速段の設定は、自動変速機１２に設けた複数のソレノイドバルブ１７のＯＮ−ＯＦＦ組み合わせによって実行される。」（６欄２９〜３２行参照）
　〔お〕「【００２３】しかし、自動車が停車している状態では、通常の制御をクリープ抑制制御に置き換え、自動変速機１２に２速を設定して変速比を高め、エンジン１１のアイドル回転によって自動車が微速前進するクリープが起きないようにしている。そして、クリープ抑制制御から通常の制御への復帰は、アクセルペダル２１が強く踏み込まれた場合には即刻実行されるが、アクセルペダル２１がゆるやかに踏み込まれ続けた場合には自動車が発進完了して、所定速度に達した段階で実行される。ここで、アクセルペダル２１の踏み込み強さの判断は、スロットル開度ＴＨの変化速度Ｖｔｈを計算して、変化速度Ｖｔｈが所定変化速度ａ未満であるか否かを識別することによって実行される。」（７欄９〜２１行参照）
　〔か〕「【００２４】具体的には、スロットル開度ＴＨの変化速度Ｖｔｈが設定値ａを越える場合には、クリープ抑制制御を適用する範囲として、図２の（ｂ）に示すＢ領域が使用される。一方、変化速度Ｖｔｈが設定値ａ以下の場合には、クリープ抑制制御を適用する範囲として、図２の（ａ）に示す拡張されたＡ領域が使用される。」（７欄２２〜２７行参照）
　〔き〕「例えば、図２の（ａ）、（ｂ）に示される点Ａから点Ｄに至る加速パターンでは、スロットル開度ＴＨがしきい値ＴＨ１に達しないから、車速Ｖ２に達するまでクリープ抑制制御による２速の設定が継続される。」（７欄２７〜３１行参照）
　〔く〕「図２の（ａ）に示される点Ａから点Ｃに至る加速パターンでは、スロットル開度ＴＨがしきい値ＴＨ１を越えても変化速度Ｖｔｈが設定値ａ以下であるから、車速Ｖ１またはしきい値ＴＨ２に達するまで、クリープ抑制制御による２速の設定が継続される。このような発進加速過程では、スロットル開度ＴＨがしきい値ＴＨ２に達した段階で初めて通常の制御に復帰して１速へのシフトダウンがなされ、１速の強い加速が開始される。」（７欄３４〜４２行参照）
　〔け〕「図２の（ｂ）に示される点Ａから点Ｂに至る加速パターンでは、運転者によってアクセルペダルが強く踏み込まれ、スロットル開度ＴＨがしきい値ＴＨ１を越えた段階で変化速度Ｖｔｈが設定値ａを越えているから、ただちに通常の制御に復帰して１速へのシフトダウンがなされ、１速の強い加速が開始される。」（７欄４２〜４７行参照）
　〔こ〕「【００４２】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、運転者の加速や停止継続の意図を直接的かつ速やかに反映するスロットル開度の変化速度を用いてクリープを抑制する制御から通常の制御への切り替え時期を判断するから、車速で判断する場合に比較して、運転者が強い加速を望む場合に確実かつ迅速に１速へシフトダウンできる。また、運転者がゆるやかな発進やなめらかな速度変化を望む場合には、２速以上で発進し、１速によらない低速度領域の駆動とするから、車体の反応や加速状態がより運転者の意図に沿ったものとなる。」（１１欄３６行〜１２欄３行参照）
等の記載が認められる。
　そして、変速段の設定が油圧回路における油路の形成によって行われることは、自動変速機において通常実施されている事項であり、上記〔え〕の「変速段の設定は、自動変速機１２に設けた複数のソレノイドバルブ１７のＯＮ−ＯＦＦ組み合わせによって実行される。」との記載からも、明らかと認められる。
　また、上記〔き〕の「点Ａから点Ｄに至る加速パターン」、〔く〕の「点Ａから点Ｃに至る加速パターン」、〔け〕の「点Ａから点Ｂに至る加速パターン」にみられる「加速」は、いずれも、アクセルペダルの踏込みによるスロットル開度の変化によるものであり、クリープ脱出段階の加速パターンを示すものと認められる。そして、そのクリープ脱出段階では、上記〔お〕〜〔こ〕のとおり、車速及びスロットル開度の変化速度Ｖｔｈが参照され、車速及びスロットル開度の変化速度Ｖｔｈに基づいて、クリープ抑制制御による２速の設定が継続された２速発進制御及びシフトダウンを伴う１速発進制御のうちのいずれかの発進制御が実施されるものと認められる。
　したがって、刊行物１には、併せて図面を参照すると、
“自動変速機１２を備えた車両の走行状態がクリープ進入条件を満たす場合に、前記自動変速機１２の油圧回路を２速状態の油路で形成するクリープ進入段階；前記形成された２速状態の油路を維持し、前記２速状態の油路には２速状態の設定された油圧を供給するクリープ維持段階；及び前記２速状態からのクリープ脱出条件を満たす場合に、車速及びスロットル開度の変化速度Ｖｔｈに基づいて、クリープ抑制制御による２速の設定が継続された２速発進制御及びシフトダウンを伴う１速発進制御のうちのいずれかの発進制御を行うクリープ脱出段階を含む自動車用自動変速機のクリープ制御方法”
の発明が記載されていると認められる。
　
　(2)刊行物２
　〔さ〕「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御装置に係り、詳しくは走行レンジで停車中に生ずるクリープ力を低減するクリープ力低減機能、及び登坂路での後退を防止する後退防止機能を備えた制御装置に関するものである。」（１欄１８〜２３行参照）
　〔し〕「例えば特公平３−２１７８９号公報に記載のように、停車中等において第１速段に加えて第２速段を達成するための摩擦係合要素（クラッチ又はブレーキ）を所定油圧で作動させるようにした自動変速機の制御装置が提案されている。つまり、この制御装置では、エンジントルクの一部を変速比の高い第２速段を介して駆動輪側に伝達することにより、全体としての駆動輪側への伝達トルク（クリープ力）を低減し、もって、ブレーキ操作力やアイドル振動に関する前段の不具合を解消しているのである（以下、この機能をクリープ力低減機能と称する）。クリープ力は第２速段の摩擦係合要素への油圧を高めるほど低減されるが、クリープ力が過小の場合には運転者に違和感を与えるため、適切なクリープ力を確保可能な油圧に調整する必要がある。
【０００４】又、第１速段を達成させるためのワンウェイクラッチは、各要素の相互関係上、第２変速段の摩擦係合要素が完全係合した場合に変速機内部でインターロック状態を形成して、変速機の出力軸の逆転を規制する作用を奏する。上記した公報の制御装置ではこの現象を利用しており、第２速段の摩擦係合要素への油圧を高めて完全係合（速度０）させ、出力軸の逆転、つまり登坂路での車両の後退を防止している（以下、この機能を後退防止機能と称する）。この場合の後退防止可能な勾配の限界は、第２変速段の摩擦係合要素への油圧に応じて決定され、油圧が高いほど良好な後退防止機能が得られる。」（１欄３９行〜２欄１４行参照）
　〔す〕「【００１７】そして、以上の説明から明らかなように、第２速段はセカンドブレーキ１６の係合によって達成されることから、関連する背景技術で説明した停車中でのクリープ力低減機能及び後退防止機能を得るために、本実施例の自動変速機１ではセカンドブレーキ１６の係合状態を調整している。」（５欄１〜６行参照）
　〔せ〕「【００１９】以上の変速制御を行いつつＡ／Ｔ−ＣＵ３１は図３に示すセカンドブレーキ油圧制御ルーチンを所定時間毎に実行する。まず、ステップＳ２でセカンドブレーキ１６に対する油圧制御の実行条件が成立しているか否かを判定する。この実行条件としては、車速Ｖ＜所定値Ｖ1、及びスロットル開度θＴＨ＝０（スロットルバルブ全閉）の条件が定められており、両条件が共に満たされて車両が停車若しくは極低速のクリープ中と推測されるときに、実行条件が成立したと判定する。」（５欄３６〜４４行参照）
　〔そ〕「【００２０】油圧制御の実行条件が成立してステップＳ２の判定がＹＥＳ（肯定）になると、Ａ／Ｔ−ＣＵ３１はステップＳ４に移行して、車速Ｖが予め設定された切換ポイントＶ０（所定車速）未満か否かを判定する（Ｖ０＜Ｖ１）。切換ポイントＶ０の設定手順については後述するが、例えば３km/h程度の極低速に設定されており、この切換ポイントＶ０を境界として、低速側では主に後退防止機能が要求され、高速側では主に適切なクリープ力確保が要求される。」（５欄４８行〜６欄６行参照）
　〔た〕「【００２１】ステップＳ４の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ６でソレノイド３５を駆動制御して、セカンドブレーキ１６の油圧Ｐを予め設定された高域設定圧ＰＨｉに調整した後、このルーチンを終了する。又、図４の判定がＮＯ（否定）の場合には、ステップＳ８でセカンドブレーキ１６の油圧Ｐを予め設定された低域設定圧ＰＬｏ（＜ＰＨｉ）に調整した後、このルーチンを終了する。」（６欄７〜１３行参照）
　〔ち〕「【００２３】これに対して停車に伴ってセカンドブレーキ１６が係合されると、エンジントルクの一部が第２速段を介して駆動輪側に伝達される（回転関係は第１速段のまま）。自動変速機１は完全な第１速段に比較してやや第２速段寄りのトルク伝達状態となる。その結果、図５に示すように、第２速段を介して入力されたトルクが負側に作用するため、同一入力トルクであっても出力トルク（クリープ力）は低減される。セカンドブレーキ１６の係合状態に応じてクリープ力は完全な第２速段相当まで低減可能ではあるが、クリープ力が過小の場合には運転者に違和感を与えるため、現実的には完全な第１速段よりやや低い程度にクリープ力の低減を留める。」（６欄２５〜３６行参照）
等の記載があり、刊行物２には、併せて図面を参照すると、
“車両が停車若しくは極低速のクリープ中と推測されるときに、適切なクリープ力を確保するために、第２速段を達成するためのセカンドブレーキ１６の油圧Ｐを、予め設定された低域設定圧ＰＬｏ（＜ＰＨｉ）に調整するようにした自動変速機の制御方法”
が記載されていると認められる。
　
【三】対比・判断
　(1)本願請求項１に係る発明と上記刊行物１に記載された発明とを対比すると、後者の「スロットル開度の変化速度Ｖｔｈ」が前者の「スロットルバルブ開度変化率」に相当し、後者の「１速発進制御」は、シフトダウンを伴うので、前者の「１速への進入制御」に相当すると認められる。また、前者の「２速への進入制御」及び後者の「２速発進制御」は、「２速の発進制御」と認められるから、両者は、
「自動変速機を備えた車両の走行状態がクリープ進入条件を満たす場合に、前記自動変速機の油圧回路を２速状態の油路で形成するクリープ進入段階；前記形成された２速状態の油路を維持し、前記２速状態の油路には設定された油圧を供給するクリープ維持段階；及び前記２速状態からのクリープ脱出条件を満たす場合に、車速及びスロットルバルブ開度変化率に基づいて、２速の発進制御及び１速への進入制御のうちのいずれかの制御を行うクリープ脱出段階を含む自動車用自動変速機のクリープ制御方法」
で一致し、次の点で相違すると認められる。
［相違点］
　本願請求項１に係る発明は、上記「設定された油圧」が「設定されたクリープデューティ率の油圧」であり、前記「２速の発進制御」が「２速への進入制御」であるのに対して、刊行物１に記載された発明では、上記「設定された油圧」が２速状態の油圧であり、前記「２速の発進制御」がクリープ抑制制御による２速の設定が継続された２速の発進制御である点
　
　(2)次に、上記相違点について検討する。
　上記刊行物２には、前説示のとおりの「走行レンジで停車中に適切なクリープ力を確保するために、第２速段を達成するためのセカンドブレーキ１６の油圧Ｐを、予め設定された低域設定圧ＰＬｏ（＜ＰＨｉ）に調整するようにした自動変速機の制御方法」が記載されており、この「自動変速機の制御方法」も上記刊行物１に記載された発明と共通する技術分野の「自動車用自動変速機のクリープ制御方法」に係るものであるから、上記刊行物２に記載された上記「自動変速機の制御方法」の技術事項を、刊行物１に記載された発明に適用することは、当業者が容易に想到し得ることである。
　上記刊行物２に記載された「自動変速機の制御方法」では、クリープ維持段階で、第２速段を達成するためのセカンドブレーキ１６の油圧Ｐを、予め設定された低域設定圧ＰＬｏ（＜ＰＨｉ）に調整しており、油圧Ｐは、最高圧力と最低圧力の間の中間圧力に調整されているものと認められる。そして、このような中間圧力の設定を「デューティ率」の調整によって行うことは、例示するまでもなく、油圧の調整技術において、周知慣用の事項と認められる。
　したがって、上記刊行物１に記載された発明において、「設定された油圧」を「設定されたクリープデューティ率の油圧」とすることは、上記刊行物２に記載された事項に基づいて当業者が容易に想到し得ることであり、また、前記「２速の発進制御」を「２速への進入制御」とすることは、前記「設定された油圧」を「設定されたクリープデューティ率の油圧」とした場合に、技術上必然的に採用されるべき事項といえる。
　
　(3)このように、本願請求項１に係る発明は、その発明を特定する事項が上記刊行物１、２に記載された事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであり、作用効果も上記刊行物に記載された事項から予測し得る程度のもので格別顕著なものではない。
　
　(4)審判請求人は、請求書において、
　「引用文献１は、スロットル速度検出手段と、所定のスロットル開度と車速の第１制御パターンに切り替える手段と、広いスロットル開度の範囲の第２制御パターンに切り替える手段と、を有することを特徴とする自動変速機の発進制御装置であり、 
　引用文献２（特開２０００−１７９６８０号公報）は、車速を判定する車速判定手段と、検出された車速が予め設定された所定車速未満のときに、油圧を予め設定された高圧側の設定圧に制御し、検出された車速が前記所定車速以上のときに、油圧を予め設定された低圧側の設定圧に制御する油圧制御手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置であります。 
　すなわち、本発明と引用文献１，２の発明とは、その構成、内容、効果ともに異なっており、本発明の請求項１に関する事項は引用文献１，２には記載されておりません。」（「３．本願が特許されるべき理由」の項参照）
と主張する。 
　しかしながら、「引用文献１」即ち上記「刊行物１」及び、「引用文献２」即ち上記「刊行物２」には、それぞれ、前記「【二】引用刊行物に記載された事項」に説示のとおりの事項が記載されており、請求人が主張する事項のみが刊行物１、２に記載された事項とは認められないので、請求人の上記主張は、上記認定判断を覆す理由とはならない。
　
【四】むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は、上記刊行物１，２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願の請求項２〜１１に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。