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　特願２０００−１９９５００「筒内噴射型内燃機関」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　１月１８日出願公開、特開２００２−　１３４２８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯・本願発明　
　本願は、平成１２年６月３０日の出願であって、平成１６年１１月１１日付けで拒絶理由が通知され、平成１７年１月７日付けで手続補正がなされると共に意見書が提出され、平成１７年１１月２５日付けで拒絶査定がなされ、平成１７年１２月２８日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものであり、その請求項１乃至５に係る発明は、上記手続補正によって補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１乃至５に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
「【請求項１】　主として圧縮行程時に燃料噴射を行なう圧縮行程噴射モードと主として吸気行程時に燃料噴射を行なう吸気行程噴射モードとを切り換え可能な筒内噴射型内燃機関において、　
　該吸気行程噴射モード時に要求される燃料噴射量を該吸気行程中に噴射しきれないときには残りの燃料を該吸気行程に続く圧縮行程中に噴射するとともに、　
　該吸気行程時における燃料噴射開始時期を該燃料の該内燃機関内への付着し易さを表すパラメータに基づいて変更する　
ことを特徴とする、筒内噴射型内燃機関。」　
　
第２．引用文献記載の発明　
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平１０−２９９５３９号公報には、図面と共に、次の事項が記載されている。　
　
ア．「【０００１】　
【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼室の周縁部にインジェクタを配置するとともに上記ピストンの頂部にキャビティを設けた筒内噴射型火花点火式エンジンに関するものである。」　
　
イ．「【０００３】この種のエンジンでは、上記インジェクタが燃焼室の周縁部から斜め下方（ピストン側）に向けて燃料を噴射するように配置されていて、このインジェクタから圧縮行程で燃料が噴射されると、ピストン頂部で反射された燃料が点火プラグ周りに送られることで成層燃焼が行なわれ、また、吸気行程で燃料が噴射されると、混合気が燃焼室全体に拡散されて均一燃焼が行なわれる。　
【０００４】そこで、運転状態に応じて燃料噴射形態を変更し、例えば低負荷低回転領域では圧縮行程噴射により成層燃焼状態とする一方、高負荷領域や高回転領域では吸気行程噴射により均一燃焼状態とするというような制御が行なわれている。また、上記公報にも示されるように吸気行程と圧縮行程とにそれぞれ燃料を噴射する分割噴射が行なわれる場合もある。」　
　
ウ．「【０００８】このような制約のもとで、特に冷間時に上記インジェクタから吸気行程で燃料が噴射される場合、噴射中にピストンが上死点から比較的大きく遠ざかると、インジェクタからの噴霧の方向がピストンの頂面から外れてしまって、噴射された燃料の多くがシリンダ壁に付着する。そして、冷間時にはシリンダ壁に付着した燃料が蒸発せずにピストンで掻き落されて潤滑用のオイルに混入することにより、オイルが希釈されるといった問題がある。　
【０００９】一方、このような事態を避けるためピストンが上死点に極めて近い位置にある時期から噴射を開始すると、燃料が充分に微粒化される前にピストン頂部に付着するとともにピストンから跳ね返った燃料が燃焼室の天井部分に多く付着して、これらの燃料が充分燃焼されずに排出されるため排気中のＨＣ、ＣＯが増加し、エミッションや燃費の悪化を招くという問題を生じる。　
【００１０】本発明は、上記の事情に鑑み、冷間時にインジェクタから吸気行程で燃料が噴射される場合にも、シリンダ壁への燃料付着を抑制してオイルの希釈を防止するとともに、ピストン頂面や燃焼室天井部分への燃料付着も抑制し、エミッションや燃費を改善することができる筒内噴射型火花点火式エンジンを提供することを目的とする。」　
　
エ．「【００３５】上記ＥＣＵ２０は、燃料噴射制御手段２５、空燃比制御手段２６及び吸気流動制御手段２７を含んでいる。上記燃料噴射制御手段２５は、後述の図８に示すマップに基づき、エンジンの運転状態及びエンジン温度（水温）に応じ、点火プラグ周りに混合気を偏在させる成層化状態とすべく圧縮行程で燃料を噴射する圧縮行程噴射と、燃焼室全体に混合気を拡散させる均一化状態とすべく吸気行程で燃料を噴射する吸気行程噴射と、点火プラグ周りに比較的リッチな混合気が存在するとともにその周囲に比較的リーンな混合気が存在する状態とすべく吸気行程と圧縮行程とにそれぞれ燃料を噴射する分割噴射とに、インジェクタ１２からの燃料噴射形態を変更するようになっている。」　
  　
オ．「【００３８】図８は、燃料噴射形態及び空燃比につき、温間モードと冷間通常噴射モードと冷間分割噴射モードとの３種類のモードの制御マップを示している。　
【００３９】同図（ａ）は温間モードであり、このモードでは、所定負荷以下かつ所定回転数以下の領域が成層燃焼領域Ａとされ、この領域Ａで圧縮行程噴射が行なわれるとともに空燃比が例えばＡ／Ｆ＝４０程度というように理論空燃比より大幅にリーンとされる。一方、所定負荷より高負荷側と所定回転数より高回転側とにわたる領域が均一燃焼領域Ｂとされ、この領域Ｂで吸気行程噴射が行なわれる。この均一燃焼領域Ｂのうちで低負荷低回転側の、成層燃焼領域Ａに近い領域Ｂ１では、空燃比が理論空燃比よりリーン（λ＞１）とされ、例えばＡ／Ｆ＝２０程度とされる。また、均一燃焼領域Ｂのうちでもとくに高負荷側及び高回転側の領域Ｂ２では、空燃比が理論空燃比もしくはこれよりリッチ（λ≦１）とされ、例えばＡ／Ｆ＝１３〜１４．７とされる。　
【００４０】同図（ｂ）は冷間通常噴射モードであり、このモードでは、全開負荷付近を除く大部分の運転領域Ｃで、空燃比が理論空燃比（λ＝１）とされつつ、吸気行程噴射が行なわれる。全開負荷付近の高負荷域Ｄでは、空燃比がＡ／Ｆ＝１３〜１４．７とされつつ、吸気行程噴射が行なわれる。
【００４１】同図（ｃ）は冷間分割噴射モードであり、このモードでは、高負荷領域と高回転領域とを除く大部分の運転領域Ｅで、空燃比が理論空燃比（λ＝１）とされつつ、分割噴射が行なわれる。高負荷領域を除く高回転領域Ｆ１では、空燃比が理論空燃比（λ＝１）とされつつ、吸気行程噴射が行なわれる。全開負荷付近の高負荷域Ｆ２では、空燃比がＡ／Ｆ＝１３〜１４．７とされつつ、吸気行程噴射が行なわれる。」　
　
カ．「【００５７】また、この冷間分割噴射モードでの制御時に燃料の始動時増量、暖機増量を行なってもよく、この場合、増量補正によって燃料噴射量は多くなるが、吸気行程噴射と圧縮行程噴射とに分割されるので、吸気行程噴射時間が増大しすぎることはない。　
【００５８】第１の設定温度Ｔ1 で分割噴射から均一噴射に切替えているのは、理論空燃比とする場合に吸気行程噴射のみによる均一燃焼の方が燃費的には有利だからである。　
【００５９】上記のようにエンジンの冷間時の上記冷間通常噴射モードでは吸気行程噴射が行なわれ、冷間分割噴射モードでの分割噴射時には一部の燃料が吸気行程で噴射されるが、これらの場合に、吸気行程噴射の噴射開始時期がクランク角で上死点後３０°以降で、かつ噴射終了時期がインジェクタ１２からの噴霧の中心線が上記キャビティ６内に位置する範囲内のクランク角となるように設定されていることにより、ＨＣ排出量の低減、燃費改善及びトルク向上が図られるとともに、ガソリンによるオイルの希釈が抑制される。」　
　
キ．「【００６５】図１３は冷却水温度（潤滑油温度）とオイル希釈率との関係を示し、この図のように、冷却水温度が低いときはシリンダ壁に付着した燃料が蒸発し難いためにオイル希釈率が増加し易く、冷却水温度が高くなるとシリンダ壁に燃料が付着してもすぐに蒸発するためオイル希釈率が低く保たれる。　
【００６６】つまり、エンジンの温間時には燃料噴射タイミングを遅らせてもオイル希釈の問題はない。そこで、温間モードで制御される場合において、運転状態が均一燃焼領域にあるときの好ましい制御として、吸気行程噴射の噴射タイミングを冷間時と比べて遅らせるようにしてもよい。このようにすると、燃料噴射時の燃焼室５内の吸気流動が強くなることでミキシングを向上し、燃焼性を高めることができる。　
【００６７】また、図１４（ａ）は冷間時において噴射開始時期をＡＴＤＣ６０°として吸気行程噴射を行なった場合（線３５）と、噴射開始時期をＡＴＤＣ４０°として吸気行程噴射を行なった場合（線３６）と、噴射開始時期が４０°の吸気行程噴射と圧縮行程噴射とを、噴射量の割合を２：１として行なった分割噴射の場合とにつき、オイル希釈率の時間的変化を示している。この図のように噴射開始時期がＡＴＤＣ６０°と遅い場合はオイル希釈率が増大するのに対し、噴射開始時期をＡＴＤＣ４０°として吸気行程噴射を行えばオイル希釈率が小さくなり、さらに分割噴射を行なった場合は、吸気行程噴射の期間が短くなることでシリンダ壁への燃料付着量が減少するためオイル希釈率がより一層小さくなる。従って、エンジン温度が著しく低いときは、図８（ｃ）に示す冷間分割噴射モードを選択することがオイル希釈抑制の面でも有利となる。」　
　
ク．「【図面の簡単な説明】　
【図１】本発明の一実施形態による筒内噴射型火花点火式エンジンの断面図である。
【図２】上記エンジンの燃焼室及び吸気系の概略平面図である。
【図３】上記エンジンの燃焼室の断面図である。
【図４】ピストンの頂部の平面図である。
【図５】図１のＡ−Ａ線部分での吸気ポートの断面形状を示す図である。
【図６】ポート形状についての説明図である。
【図７】制御系のブロック図である。
【図８】（ａ）〜（ｃ）は温間時、冷間時における燃料噴射形態及び空燃比の制御マップを示す図である。
【図９】（ａ）（ｂ）はエンジン負荷及びエンジン回転数に応じた吸気流動の制御を示す図である。
【図１０】吸気行程噴射及び圧縮行程噴射の噴射タイミングを示す図である。
【図１１】制御のフローチャートである。
【図１２】噴射タイミングとオイル希釈率、ＨＣ排出量、燃費及びトルクとの関係を示す図である。
【図１３】冷却水温度とオイル希釈率との関係を示す図である
【図１４】（ａ）（ｂ）は噴射開始時期等を変えた場合のオイル希釈率の時間的変化を示す図である。
【符号の説明】
１  エンジン本体
３  シリンダヘッド
４  ピストン
５  燃焼室
６  キャビティ
７Ａ，７Ｂ  吸気ポート
１１  点火プラグ
１２  インジェクタ
１８  制御弁
２０  ＥＣＵ」　
　
（２）ここで、上記記載事項ア．ないしク．及び図面から、次のことが分かる。　
　
　上記ア．の記載から、引用文献に記載されたものは、筒内噴射型火花点火式エンジンに関するものであることが分かる。　
　
　上記イ．、エ．及びオ．の記載から、引用文献に記載されたものは、圧縮行程噴射が行なわれる温間モードと、吸気行程噴射が行なわれる冷間通常噴射モード及び一部の燃料が吸気行程で噴射される冷間分割噴射モードの３種類のモードを備えていることが分かる。　
　
　上記ウ．の記載から、引用文献に記載されたものは、冷間時において、吸気行程で燃料が噴射される場合に、シリンダ壁への燃料付着を抑制してオイルの希釈を防止するとともに、ピストン頂面や燃焼室天井部分への燃料付着も抑制し、エミッションや燃費を改善することを目的としていることが分かる。　
　
　上記カ．の記載から、引用文献に記載されたものは、冷間分割噴射モード時において、増量補正された場合に、燃料噴射量を吸気行程時の吸気行程噴射と、それに続く圧縮行程時の圧縮行程噴射とに分割されることが分かる。また、該分割によって、吸気行程噴射時間が増大しすぎることがないことが分かる。なお、該燃料噴射は、まず燃料を吸気行程中に噴射し、残りの燃料を該吸気行程に続く圧縮行程中に分割噴射しているといえる。　
　
　上記キ．、ク．及び図１３の記載から、引用文献に記載されたものは、冷却水温度が高いときには、燃料が該シリンダ壁へ付着しにくいことが示されており、また、該特性を有するパラメータである冷却水温度に基づいて、吸気行程噴射における噴射タイミングを変更していることが分かる。　
　
（３）引用文献記載の発明　
　上記記載事項（１）、（２）より、引用文献には次の発明が記載されていると認められる。
「圧縮行程時に燃料噴射を行なう温間モードと吸気行程時に燃料噴射を行なう冷間通常モードとを切り換え可能な筒内噴射型火花点火式エンジンにおいて、　
　冷間分割噴射モード時に増量補正された燃料噴射量を該吸気行程中に噴射し、残りの燃料を該吸気行程に続く圧縮行程中に分割噴射するとともに、
　吸気行程噴射の噴射タイミングを該燃料のシリンダ壁への付着し易さを表す冷却水温度に基づいて変更する、　
筒内噴射型火花点火式エンジン。」（以下、「引用文献記載の発明」という。）　
　
第３．対比　
　本願発明と引用文献記載の発明を対比すると、引用文献記載の発明における「圧縮行程時に燃料噴射を行なう温間モード」、「吸気行程時に燃料噴射を行なう冷間通常モード」、「筒内噴射型火花点火式エンジン」、「吸気行程噴射の噴射タイミング」及び「燃料のシリンダ壁への付着し易さを表す冷却水温度」は、それぞれの有する機能に照らして、本願発明における「主として圧縮行程時に燃料噴射を行なう圧縮行程噴射モード」、「主として吸気行程時に燃料噴射を行なう吸気行程噴射モード」、「筒内噴射型内燃機関」、「吸気行程時における燃料噴射開始時期」及び「燃料の内燃機関内への付着し易さを表すパラメータ」にそれぞれ相当する。　
　また、引用文献記載の発明における「冷間分割噴射モード時に増量補正された燃料噴射量を該吸気行程中に噴射し、残りの燃料を該吸気行程に続く圧縮行程中に分割噴射するとともに」と、本願発明における「該吸気行程噴射モード時に要求される燃料噴射量を該吸気行程中に噴射しきれないときには残りの燃料を該吸気行程に続く圧縮行程中に噴射するとともに」は、「特定の噴射モード時に要求される燃料噴射量を該吸気行程中に噴射し、残りの燃料を該吸気行程に続く圧縮行程中に噴射するとともに」の限りにおいて相当する。　
　
　してみると、両者は、　
「主として圧縮行程時に燃料噴射を行なう圧縮行程噴射モードと主として吸気行程時に燃料噴射を行なう吸気行程噴射モードとを切り換え可能な筒内噴射型内燃機関において、　
　特定の噴射モード時に要求される燃料噴射量を該吸気行程中に噴射し、残りの燃料を該吸気行程に続く圧縮行程中に噴射するとともに、　
　該吸気行程時における燃料噴射開始時期を該燃料の該内燃機関内への付着し易さを表すパラメータに基づいて変更する、　
筒内噴射型内燃機関。」　
の点で一致し、以下の点で相違している。　
　
　［相違点］　
　「特定の噴射モード時に要求される燃料噴射量を該吸気行程中に噴射し、残りの燃料を該吸気行程に続く圧縮行程中に噴射する」なる事項に関して、本願発明においては、「該吸気行程噴射モード時に要求される燃料噴射量を該吸気行程中に噴射しきれないときには残りの燃料を該吸気行程に続く圧縮行程中に噴射する」のに対し、引用文献記載の発明においては、「冷間分割噴射モード時に増量補正された燃料噴射量を該吸気行程中に噴射し、残りの燃料を該吸気行程に続く圧縮行程中に分割噴射する」点。　
　
第４．当審の判断  　
　上記［相違点］について検討する。　
　引用文献記載の発明においても、上述「第２．（１）カ．」で摘記したように、冷間分割噴射モード時ではあるものの、たとえ燃料噴射量が増量補正されたとしても、一部の燃料のみが吸気行程で噴射され、その余の燃料が圧縮行程時に分割噴射されることにより、吸気行程噴射時間を増大させない技術が示唆されている。　
　また、吸気行程時に燃料噴射を行う際、上記のような増量補正時など吸気行程内で噴射しきれない燃料噴射量が要求された場合は、吸気行程終了時に燃料噴射を中断してしまうか、或いは、該吸気行程に続く圧縮行程において残りの燃料を噴射するか、が二者選択的に考えられるところであるが、後者の手段を選択しようとする程度のことは、排気エミッション及びオイル希釈防止の課題に照らして、当業者が適宜選択し得る事項にすぎない。　
　したがって、上記［相違点］に係る本願発明の構成とする程度のことは、当業者が容易になし得た事項である。　
　
　なお、本願発明を全体として検討しても、引用文献記載の発明から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。　
　
第５．むすび　
　したがって、本願発明は、引用文献記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　
　よって、結論のとおり審決する。