【事件の表示】
　特願２００１−１６７４１４号「フロントサスペンション構造」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年１２月１８日出願公開、特開２００２−３６２１２３号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯 
　本願は、平成１３年６月１日の出願であって、平成１７年１０月２８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１７年１２月８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年１２月２０日付けで手続補正（前置補正）がなされたものである。 
　　
【２】平成１７年１２月２０日付けの手続補正についての補正却下の決定 
　［補正却下の決定の結論］ 
　平成１７年１２月２０日付けの手続補正を却下する。 
　［理由］ 
１．補正後の本願発明 
　平成１７年１２月２０日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、 
　「【請求項１】　転舵輪を回転自在に支持する車輪支持部材に対し２本のロアリンクの車輪側端部がそれぞれ個別のボールジョイントを介して連結し、上記２本のロアリンクのうちの一本は、車幅方向に延びる横方向リンクであって、その横方向リンクの車体側端部を、弾性ブッシュを介して車体側部材に連結するフロントサスペンション構造において、
　上記弾性ブッシュは、上記横方向リンクのリンク軸線方向の剛性が上下方向の剛性よりも高く、
　かつ、車幅方向から見て、サスペンションスプリングの軸が、旋回外輪側では下側にいくにつれて車両前後方向後方に向かうように傾斜し、旋回内輪側では下側にいくにつれて車両前後方向前方に向かうように傾斜するように、軸を上下に向けたサスペンションスプリングの下部が上記横方向リンクに支持されると共に、車幅方向からみて、上記横方向リンクがホイールセンタよりも車両前後方向前方に位置することを特徴とするフロントサスペンション構造。」 
　と補正された。 
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「サスペンションスプリング」に関して「車幅方向から見て、サスペンションスプリングの軸が、旋回外輪側では下側にいくにつれて車両前後方向後方に向かうように傾斜し、旋回内輪側では下側にいくにつれて車両前後方向前方に向かうように傾斜するように」支持されるとの限定を付加して特定したものである。上記補正は、本件補正前の請求項１に記載された事項に、上記補正事項を付加するものであるから、平成１８年改正前特許法（以下「旧法」という。）第１７条の２第４項第２号に規定する「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の上記請求項１に記載された事項により特定される発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（旧法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下で検討する。 
　　
２．引用例とその記載事項 
　（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である、実願平２−１２３９９５号（実開平４−７９７０８号）のマイクロフィルム（以下「第１引用例」という。）には、「車両用サスペンシヨン」に関して、図面とともに次のア〜クの事項が記載されている。 
　ア　「車輪を回転自在に支持するナックルと車体との間に、内端を車体側に外端を上記ナックルに枢着された前後一対のアームにて構成されたロワリンク系が設けられ、車体側方から見て上記一対のアームの車体側枢着点を結ぶ直線の車体重心側への延長線上に車輪変位の瞬間中心点が規定される車両用サスペンションにおいて、上記瞬間中心点から遠い方のアームにスプリングあるいはショックアブソーバの下端を連結し、上記スプリングあるいはショックアブソーバから生じる反力により上記遠い方のアームの上記車体側との枢着点の位置が下方に変位するよう上記遠い方のアームと車体側との枢着点に弾性ゴムブッシュを介装したことを特徴とする車両用サスペンション。」（実用新案登録請求の範囲）
　イ　「第１図に示すように、車輪１は車体上方に延びるアーム部を有するナックル２に回転自在に支持されている。・・・タイロッド９は図示しないステアリングギアボックスの出力部にジョイントＴを介して連結されている。このため、ステアリングギアボックスの操舵出力はタイロッド９を介してナックル２に入力されるものとなっている。」（第１０頁第５行〜同頁第１５行）
　ウ　「ナックル２の下部と車体との間には、略車幅方向に沿って配置されたラテラルアーム４と、ラテラルアーム４の後方に位置してナックル２側から後方且つ内方に延びるコンプレッションアーム５とから構成されたロワリンク系が設けられている。」（第１０頁第１８行〜第１１頁第４行）
　エ　「ロワリンク系のコンプレッションアーム５の外端はボールジョイントＦを介してナックル２の下部に枢着され、またコンプレッションアーム５の内端はゴムブッシュＧを介して車体側に枢着されている。また、ラテラルアーム４の外端はボールジョイントＢを介してナックル２の下部に枢着され、このボールジョイントＢはボールジョイントＦより前方且つ車幅方向内側に配置されるものとなっている。また、ラテラルアーム４の内端はゴムブッシュＡを介して車体側に枢着されており、ゴムブッシュＡのばね定数はゴムブッシュＧのばね定数より大きく設定されている。
　詳細に説明すると、第６図に示す如くゴムブッシュＡは車体側と連結するためのボルト挿通孔の内筒１２が形成されており、内筒１２と外筒１３との間にはゴム状の弾性部材１４が介装されたものとなっている。また、このゴム状の弾性部材１４はラテラルアーム４の軸線方向に対して硬めに、車両上下方向に対してはたわみ易く柔らかく設定されるように長孔１５が形成されたものとなっている。」（第１１頁第１０行〜第１２頁第１１行）
　オ　「第２図に示すようにロワリンク系においては、ボールジョイントＢが車体上方から見てボールジョイントＦより車幅方向内方且つ後方（第２図等を参照すると「前方」の誤記と認められる。）に位置するものとなっており、ボールジョイントＢ及びＦを結ぶ線分が走行方向に対して後方且つ内向きに配設されるものとなっている。換言すれば、ボールジョイントＢ及びＦを結ぶ線分が車幅方向に対してコンプレッションアームと逆方向に傾斜するような配置となっている。」（第１２頁第１４行〜第１３頁第３行）
　カ　「ボールジョイントＢは車体上方から見て車輪中心Ｏの前後位置に略一致する前後位置に配置され・・・」（第１３頁第４行〜同第５行）
　キ　「車体と車輪１との間にはショックアブソーバ７が配設されている。このショックアブソーバ７の下部にはドライブシャフト６をまたぐように二股形状のフォーク部材８が形成され、そのフォーク部材８が第１図の如くドライブシャフト６をまたいだ状態でラテラルアーム４の外端側に配設されている。そして、ショックアブソーバ７の上部はアッパアームと車体とが接続するゴムブッシュＲ、Ｑとの二股形状の間を挿通するようになっている。」（第１４頁第６行〜同第１５行）
　ク　「特に、本実施例では、・・・制動時のピッチングモーメントの増大に応じてアンチノーズダイブ効果を効率良く高めることができ、・・・」（第１７頁第１０行〜第１８頁第８行）
　また、第２図を参照すると、ラテラルアーム４は車幅方向に延びていることが見て取れる。
　さらに、上記記載事項アによれば、ショックアブソーバとスプリングが並列的な要素として記載されている。
　図面とともに上記各記載事項を総合すると、第１引用例には、
「車輪１を回転自在に支持するナックル２に対しラテラルアーム４とコンプレッションアーム５とから構成されたロワリンク系の車輪側端部がそれぞれ個別のボールジョイントＢ及びＦを介して連結し、上記ロワリンク系のうちの一本は、車幅方向に延びるラテラルアーム４であって、そのラテラルアーム４の車体側端部を、ゴムブッシュＡを介して車体側に連結する車両用サスペンションにおいて、
　上記ゴムブッシュＡは、上記ラテラルアーム４の軸線方向の剛性が上下方向の剛性よりも高く、
　かつ、軸を上下に向けたスプリングの下部が上記ラテラルアーム４に支持される車両用サスペンション。」の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　（２）また、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である、特開２００１−１３０２３２号公報（以下「第２引用例」という。）には、「操舵輪のサスペンション装置」に関して、図面とともに次のケの事項が記載されている。 
　ケ　「ナックル１１の車体上下方向下部は、車体フレーム１５に上下方向揺動可能に支持したトランスバースリンク１６の先端にボールジョイント１７を介して転舵可能に支持すると共に、同じく車体フレームに支持したコンプレッションロッド１８の先端にボールジョイント１９を介して転舵可能に支持する。トランスバースリンク１６およびコンプレッションロッド１８はそれぞれ、ナックル１１の車体上下方向下部を車体に転舵可能に支持するロアサスペンションリンクを構成し、これらトランスバースリンク１６およびコンプレッションロッド１８によるナックル１１の支持部、つまりボールジョイント１７，１９を車体前後方向にずらす。」（【００１９】段落）
　　
３．発明の対比 
　（１）本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「車輪１」は本願補正発明の「転舵輪」に相当し、以下同様に、「ナックル２」は「車輪支持部材」に、「ラテラルアーム４とコンプレッションアーム５とから構成されたロワリンク系」は「２本のロアリンク」に、「ボールジョイントＢ及びＦ」は「それぞれ個別のボールジョイント」に、「ラテラルアーム４」は「横方向リンク」に、「ゴムブッシュＡ」は「弾性ブッシュ」に、「車体側」は「車体側部材」に、「スプリング」は「サスペンションスプリング」にそれぞれ相当する。そして、第１引用例記載の車輪１は、ステアリングギアボックスの操舵出力が入力されるナックル２に支持されているもの（記載事項イ）であり、且つ第１引用例記載の実施例は制動時のピッチングモーメントの増大に応じてアンチノーズダイブ効果を高めるもの（記載事項ク）であることから見て、引用発明の「車両用サスペンション」は、本願補正発明の「フロントサスペンション」とみることができる。
　また、ボールジョイントＢは車体上方から見て車輪中心Ｏの前後位置に略一致する前後位置に配置されていること（記載事項カ）及び第２図を参酌すると、ラテラルアーム４は車輪中心Ｏの前後位置に略一致する前後位置に配置されていると見ることができる。
　（２）以上の対比から、本願補正発明と引用発明との一致点及び相違点を次のとおりに認定できる。 
　［一致点］「転舵輪を回転自在に支持する車輪支持部材に対し２本のロアリンクの車輪側端部がそれぞれ個別のボールジョイントを介して連結し、上記２本のロアリンクのうちの一本は、車幅方向に延びる横方向リンクであって、その横方向リンクの車体側端部を、弾性ブッシュを介して車体側部材に連結するフロントサスペンション構造において、
　上記弾性ブッシュは、上記横方向リンクのリンク軸線方向の剛性が上下方向の剛性よりも高く、
　かつ、軸を上下に向けたサスペンションスプリングの下部が上記横方向リンクに支持されるフロントサスペンション構造。」である点。
　［相違点１］本願補正発明は車幅方向から見て、サスペンションスプリングの軸が、旋回外輪側では下側にいくにつれて車両前後方向後方に向かうように傾斜し、旋回内輪側では下側にいくにつれて車両前後方向前方に向かうように傾斜するように支持されるのに対して、引用発明のスプリングの軸は旋回時にどのように傾斜するか明らかでない点。
　［相違点２］本願補正発明は車幅方向からみて、横方向リンクがホイールセンタよりも車両前後方向前方に位置するのに対して、引用発明のラテラルアーム４は車輪中心Ｏの前後位置に略一致する前後位置に配置されている点。
　　
４．当審の判断 
　（１）相違点１について
　サスペンションスプリングの取付けに関して、サスペンションスプリングの下端をホイールセンタよりも車両前後方向前方に位置するロアアームに取付けるとともに、車幅方向から見てサスペンションスプリングの軸が鉛直方向に延びるように取付けることは周知の事項である（周知例：特開平２−３０６８０５号公報　特に第４図参照）。そして、サスペンションスプリングをこのように取付けた場合に、サスペンションスプリングの軸が旋回外輪側では下側にいくにつれて車両前後方向後方に向かうように傾斜し、旋回内輪側では下側にいくにつれて車両前後方向前方に向かうように傾斜するのは当然起こりうることである。また、サスペンションスプリングの取付角度を適宜設定することにより反力の作用する方向を適宜設定することは通常行われる事項であるので上記周知例を参照することにより引用発明のスプリングの取付け位置を設定し、この相違点１に係る本願補正発明の構成とすることに、格別の困難性は要しない。
　（２）相違点２について
　上記記載事項ケ及び第２引用例の図３を参酌すると、第２引用例には、トランスバースリンク１６（本願補正発明の横方向リンクに相当）がホイールセンタよりも車両前後方向前方に位置する構成が記載されているといえる。そして、サスペンションを構成する各要素相互の位置関係を適宜設定することによりサスペンション全体の力学特性を設定することは通常行われる事項であるので、上記第２引用例に記載された構成を引用発明に適用することにより、この相違点２に係る本願補正発明の構成とすることに格別の困難性は要しない。
　（３）作用効果等について
　上記の相違点１及び２に係る構成を併せ備える本願補正発明の作用効果についてみても、上記引用発明及び第２引用例、周知例に記載された事項から、当業者が予測しうる域を超えるものがあるとは認められない。
　したがって、本願補正発明は、上記引用発明及び第２引用例、周知例の記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　　
５．むすび 
　以上のとおりであるから、本件補正は、旧法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　よって、上記補正却下の決定の結論のとおり、決定する。 
　　
【３】本願発明について 
１．本願発明  
　平成１７年１２月２０日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項に係る発明は、平成１７年８月２９日付けの手続補正書によって補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明は、以下に記載された事項により特定されるとおりのものである。
　「【請求項１】　転舵輪を回転自在に支持する車輪支持部材に対し２本のロアリンクの車輪側端部がそれぞれ個別のボールジョイントを介して連結し、上記２本のロアリンクのうちの一本は、車幅方向に延びる横方向リンクであって、その横方向リンクの車体側端部を、弾性ブッシュを介して車体側部材に連結するフロントサスペンション構造において、
　上記弾性ブッシュは、上記横方向リンクのリンク軸線方向の剛性が上下方向の剛性よりも高く、
　かつ、軸を上下に向けたサスペンションスプリングの下部が上記横方向リンクに支持されると共に、車幅方向からみて、上記横方向リンクがホイールセンタよりも車両前後方向前方に位置することを特徴とするフロントサスペンション構造。」（以下「本願発明」という。） 
　　
２．引用例とその記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例とその記載事項は、上記「【２】２．」に記載したとおりである。 
　　
３．対比・判断 
　本願発明は、上記【２】で検討した本願補正発明から「サスペンションスプリング」に関する発明特定事項である「車幅方向から見て、サスペンションスプリングの軸が、旋回外輪側では下側にいくにつれて車両前後方向後方に向かうように傾斜し、旋回内輪側では下側にいくにつれて車両前後方向前方に向かうように傾斜するように」支持される構成を除いたものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、更に他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、上記「【２】４．」に記載したとおり、上記引用発明及び第２引用例、周知例の記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、本願補正発明と同様の理由により、上記引用発明及び第２引用例、周知例の記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　
４．むすび 
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、上記引用発明及び第２引用例、周知例の記載事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そうすると、そのような特許を受けることができない発明を包含する本願は、本願の請求項２ないし４に係る発明について検討するまでもなく拒絶されるべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。