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　平成１１年特許願第２９８４２８号「車輌用制動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　４月２４日出願公開、特開２００１−１１４０８８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１１年１０月２０日の出願であって、平成１７年７月２１日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１７年８月２５日に拒絶査定不服の審判請求がなさるとともに、同年９月２６日付けで明細書について手続補正がなされ、当該補正の一部について同年１０月１７日付けで手続補正がなされたが、平成１７年９月２６日付け手続補正は、当審において平成１９年６月２０日付けで決定をもって却下され、同日付で拒絶理由が通知され、同年８月２７日付けで手続補正が提出されたものである。
　本願の請求項１乃至請求項４に係る発明は、平成１７年６月３日付け、及び平成１９年８月２７日付け手続補正で補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１乃至請求項４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明は、次のとおりである。（以下、「本願発明」という。）
　「車輪に車輪制動力を付与して車輌を制動させる車輪制動力付与手段と、前記車輪制動力を制御する車輪制動力制御手段とを有する車輌用制動制御装置において、
　車輪制動力制御手段は、ブレーキ液圧を発生させるポンプモータと、
　前記ポンプモータから各車輪のホイールシリンダまでの間に配されたブレーキ配管と、
　前記ブレーキ配管上に配設され、前記ホイールシリンダ内のブレーキ油圧を制御する制御弁と、
　路面状態が所定状態よりも低摩擦側にある低摩擦状態を判定する低摩擦判定手段と、
　車速が所定値よりも低い状態にある低速状態を判定する低速判定手段と、
　を備えており、
　前記低摩擦判定手段と前記低速判定手段との出力結果から低摩擦および低速状態にあると判定した場合に、前記制御弁を制御して前記ホイールシリンダのうちの駆動輪に設けられたホイールシリンダ内のブレーキ油圧を増圧することで、駆動輪に付与する車輪制動力を、低摩擦および低速状態ではなかった場合に駆動輪に付与される車輪制動力よりも増大させ、
　前記車輪制動力を増大させる制御を開始した後、前記低摩擦判定手段と前記低速判定手段との出力結果から低摩擦および低速状態にないと判定した場合に、駆動輪に付与する車輪制動力を、低摩擦および低速状態ではなかった場合に駆動輪に付与される車輪制動力とすることを特徴とする車輌用制動制御装置。」
　
２　引用例 
　これに対し、平成１９年６月２０日付けで当審で通知した拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平８−２３０６４９号公報（以下、「引用例」という。）には、図面とともに次の記載がある。
（ア）「【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタシリンダに発生させられる液圧でホイールシリンダが作動し、車両を制動する車両用液圧ブレーキ装置に関するものである。」（段落番号【０００１】） 
（イ）「そこで、請求項１ないし請求項４に係る第一発明ないし第四発明の共通の課題は、通常のアンチスキッド制御が行われない場合において、車両を運転者の停止操作に応じた停止状態に近づけ得る車両用液圧ブレーキ装置を得ることにある。具体的には、第二発明および第三発明の課題は、車両の走行速度が設定値以下の場合にも制動スリップの抑制をコストアップを回避しつつ行い得る車両用液圧ブレーキ装置を得ることにあり、第四発明の課題は、クリープによる車両の移動を防止し得る車両用液圧ブレーキ装置を得ることにある。」（段落番号【０００８】） 
（ウ）「第四発明は、車両がオートマチックトランスミッションを備えた車両である場合に前記課題を解決するするものであり、前記低速走行検出装置を車両がクリープ現象により移動している状態であることを検出するクリープ移動検出装置を含むものとし、かつ、前記ホイールシリンダ液圧制御装置を、クリープ移動検出装置によって車両がクリープ現象により移動していると検出された場合に、駆動輪を含む複数輪のうち他の車輪より回転速度が早い駆動輪の少なくとも一部のもののホイールシリンダの液圧を、マスタシリンダの液圧より高くするホイールシリンダ液圧高揚装置を含むものとすることによって解決される。」（段落番号【００１２】） 
（エ）「第四発明の車両用液圧ブレーキ装置においては、オートマチックトランスミッションを備えた車両が、運転者による車両停止操作が行われた状態にあるにもかかわらず、駆動力により移動させられている場合に、ホイールシリンダの液圧がマスタシリンダの液圧より高揚させられる。高揚させられるのは駆動輪のホイールシリンダの液圧であり、特に有効なのは他の車輪より回転速度の早い駆動輪のホイールシリンダの液圧である。このような液圧高揚が特に有効なのは、例えば、凍結路等摩擦係数の低い路面上においてクリープ現象が生じ、それを抑制するために運転者がブレーキ操作部材を操作し、一部の車輪（例えば非駆動輪）においては制動スリップが大きくなったが、少なくとも一部の駆動輪においては未だ制動力より駆動力の方が大きく、車両がこの駆動力と慣性力との両方で走行させられている場合である。この場合には、制動力より駆動力の方が大きい駆動輪のホイールシリンダの液圧を高揚させれば、その駆動輪の駆動力を小さくし、あるいは制動作用を行わせることができ、走行安定性の向上や制動距離の短縮の効果を得ることができるのである。」（段落番号【００２１】） 
（オ）「さらに、第四発明の車両用液圧ブレーキ装置によれば、車両のクリープ現象による移動を抑制することができる。ある駆動輪の駆動力による車両の移動によって別の車輪に制動スリップが生じている場合に、その制動スリップを抑制したり、過大な制動スリップの有無とは無関係に駆動輪の回転を抑制してクリープ現象による車両の移動を抑制したりできるのである。」（段落番号【００２５】） 
（カ）「…１２，１３は駆動輪としての左右後輪１４，１５に設けられたホイールシリンダであり、１６，１７は、非駆動輪としての左右前輪１８，１９に設けられたホイールシリンダである。…」（段落番号【００２７】） 
（キ）「マスタシリンダ１０の一方の加圧室に発生させられた液圧は液通路２０を経てホイールシリンダ１２，１３に供給される。液通路２０の途中には３位置電磁弁２２が設けられている。３位置電磁弁２２は、通常は、図示するマスタシリンダ１０とホイールシリンダ１２，１３とを連通させる第一位置にあるが、図示しないソレノイドの励磁により、ホイールシリンダ１２，１３をマスタシリンダ１０からもマスタシリンダ１０とは別の後述する副液圧源２４からも遮断する第二位置，ホイールシリンダ１２，１３をマスタシリンダ１０から遮断して副液圧源２４に連通させる第三位置にそれぞれ切換え可能なものである。ソレノイドは、後述する液圧制御装置２６の指令に基づいて図示しない駆動回路により制御される。」（段落番号【００２８】）
（ク）「前記液圧制御装置２６は、図示しないＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入力部，出力部等を備えたものである。入力部には、車輪１４，１５，１８，１９の回転速度を検出する車輪速センサ１５０〜１５６、車両の走行速度を検出する走行速度センサ１５８、ブレーキペダル３８が踏み込まれたか否かを検出するブレーキスイッチ１６２、前記シフトレバー１４２の位置を検出するシフトポジションセンサ１６４、図示しないスロットルバルブが開いているか否かを検出するスロットルスイッチ１６６等が接続されている。出力部には、図示しない駆動回路を介して各３位置電磁弁２２，３０，７０，７２のソレノイド，各モータ４８，５８，８６等が接続されている。ブレーキスイッチ１６２は、ブレーキペダル３８が踏み込まれた状態にある場合にＯＮ信号を出力するものであり、スロットルスイッチ１６６は、スロットルバルブが開いている場合にＯＮ信号を出力するものである。」（段落番号【００４５】） 
（ケ）「そこで、液圧高揚制御の開始条件が成立すれば、前輪１８，１９の制動トルクを増すことなく後輪１４，１５に制動トルクが増大させられる。３位置電磁弁２２が図７に示すパターンで制御され、ホイールシリンダ１２，１３には、制動トルクが駆動トルクより大きくなる程度の液圧が供給される。制動トルクが駆動トルクより大きくなれば、駆動輪としての後輪１４，１５に駆動トルクが与えられなくなったと同じになり、クリープ現象の原因がなくなるのみならず、駆動トルクと制動トルクとの差に相当する制動トルクが作用する状態になる。また、前輪１８，１９の制動トルクは増大させられないため、制動スリップが過大となることはなく、前輪１８，１９は適切な制動状態を維持し得る。
　図６のフローチャートに基づいてさらに具体的に説明する。Ｓ４０において、制御フラグがセットされているか否かが判定される。最初にＳ４０が実行される場合には、制御フラグはリセットされたままであるため、判定はＮＯとなり、Ｓ４１〜４６が実行される。Ｓ４１において、走行速度が３km/h以上で１５km/h以下か否か、推定車体速度ＶSOが１５km/h以下か否かが判定され、Ｓ４２において、ブレーキスイッチ１６２がＯＮか否かが判定される。また、Ｓ４３において、スロットルスイッチ１６６がＯＦＦか否かが判定され、Ｓ４４において、後輪１４，１５の回転速度が前輪１８，１９の回転速度より大きいか否かが判定される。さらに、Ｓ４５において、シフトレバーポジションセンサ１６４によって検出されたシフトレバー１４２の位置がパーキング，ニュートラル以外か否かが判定され、Ｓ４６において低μ路か否かが判定されるのである。なお、車両の走行速度が３〜１５km/hの場合には、後輪１４，１５の回転速度と前輪１８，１９の回転速度との信頼性は低いものの大小の比較は可能であるため、Ｓ４４の判定が可能である。すべての車輪１４，１５，１８，１９の回転速度が０の場合には、判定はＮＯとなる。 
 　Ｓ４１〜４６のすべてのステップにおける判定がＹＥＳの場合には、Ｓ４７において制御フラグがセットされ、Ｓ４８以降において、液圧高揚制御が行われる。本実施形態においては、３位置電磁弁２２の位置が、図７に示すように、液圧高揚制御が開始されてから設定時間経過以前は第三位置に決定され、設定時間経過後は第二位置に決定される。ホイールシリンダ１２，１３に副液圧源２４の作動液が設定時間の間だけ供給され、以後保持されるのである。また、制御途中にブレーキペダル３８の踏込みが解除されれば、液圧高揚制御が中止させられ、３位置電磁弁２２が第一位置に戻される。」（段落番号【００７４】乃至【００７６】） 
（コ）さらに、図１より、ポンプ５６及びモータ５８から後輪１４，１５のホイールシリンダ１２，１３までの間にブレーキ配管が配されている点を、認めることができる。また、マスタシリンダ１０、ポンプ５６、モータ５８、ホイールシリンダ１２，１３，１６，１７、３位置電磁弁２２，３０，７０，７２、ブレーキ配管が車輪制動力付与手段として、また、液圧制御装置２６、３位置電磁弁２２，３０，７０，７２が車輪制動力制御手段として機能することは明らかである。 
　以上の点を総合すると、引用例には、 
　「車輪制動力付与手段として機能するマスタシリンダ１０、ポンプ５６、モータ５８、ホイールシリンダ１２，１３，１６，１７、３位置電磁弁２２，３０，７０，７２、ブレーキ配管と、車輪制動力制御手段として機能する液圧制御装置２６、３位置電磁弁２２，３０，７０，７２とを有する車輌用制動制御装置において、 
　車輪制動力制御手段は、ブレーキ液圧を発生させるポンプ５６及びモータ５８と、 
　前記ポンプ５６及びモータ５８から後輪１４，１５のホイールシリンダ１２，１３までの間に配されたブレーキ配管と、 
　前記ブレーキ配管上に配設され、前記ホイールシリンダ１２，１３内のブレーキ油圧を制御する３位置電磁弁２２，３０と、 
　低μ路で、走行速度が３km/h以上で１５km/h以下であると判定した場合には、３位置電磁弁２２を制御して駆動輪に設けられたホイールシリンダ１２，１３の液圧をマスタシリンダの液圧より高揚させ、ブレーキペダル３８の踏込みが解除されれば、液圧高揚制御が中止させられる車輌用制動制御装置。」の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認める。 
　
３　対比
　本願発明と引用発明１を対比する。 
　後者の「車輪制動力付与手段として機能するマスタシリンダ１０、ポンプ５６、モータ５８、ホイールシリンダ１２，１３，１６，１７、３位置電磁弁２２，３０，７０，７２、ブレーキ配管」は、その機能からみて、前者の「車輪に車輪制動力を付与して車輌を制動させる車輪制動力付与手段」に相当し、以下同様に、「車輪制動力制御手段として機能する液圧制御装置２６、３位置電磁弁２２，３０，７０，７２」は「前記車輪制動力を制御する車輪制動力制御手段」に、「ポンプ５６及びモータ５８」は「ポンプモータ」に、「後輪１４，１５」は「各車輪」に、「ホイールシリンダ１２，１３」は「ホイールシリンダ」に、「３位置電磁弁２２，３０」は「制御弁」に、それぞれ相当する。 
　また、上記（ク）の摘示、及び図６によれば、「車両の走行速度が３〜１５km/h」が所定値よりも低い状態にある低速状態であることは明らかであり、この低速状態にあるか否かを液圧制御装置２６で判定しているのであるから、車輪制動力制御手段として機能する液圧制御装置２６が、低速判定手段を備えていることは明らかである。 
　同様に、上記（ク）の摘示の「Ｓ４６において低μ路か否かが判定される」とは、低μ路か否かを液圧制御装置２６で判定しているのであるから、車輪制動力制御手段として機能する液圧制御装置２６が、低摩擦判定手段を備えていることは明らかである。 
 　さらに、後者の「駆動輪に設けられたホイールシリンダ１２，１３の液圧をマスタシリンダの液圧より高揚させる」とは、前者でいう「前記ホイールシリンダのうちの駆動輪に設けられたホイールシリンダ内のブレーキ油圧を増圧する」ことに他ならない。 
　したがって、両者は、本願発明の表記にならえば、 
　「車輪に車輪制動力を付与して車輌を制動させる車輪制動力付与手段と、前記車輪制動力を制御する車輪制動力制御手段とを有する車輌用制動制御装置において、
　車輪制動力制御手段は、ブレーキ液圧を発生させるポンプモータと、
　前記ポンプモータから各車輪のホイールシリンダまでの間に配されたブレーキ配管と、
　前記ブレーキ配管上に配設され、前記ホイールシリンダ内のブレーキ油圧を制御する制御弁と、 
　路面状態が所定状態よりも低摩擦側にある低摩擦状態を判定する低摩擦判定手段と、 
　車速が所定値よりも低い状態にある低速状態を判定する低速判定手段と、
　を備えており、 
　前記低摩擦判定手段と前記低速判定手段との出力結果から低摩擦・低速状態にあると判定した場合に、前記制御弁を制御して前記ホイールシリンダのうちの駆動輪に設けられたホイールシリンダ内のブレーキ油圧を増圧する車輌用制動制御装置。」である点で一致し、次の点で相違している。 
　〈相違点１〉 
　本願発明は、前記制御弁を制御して前記ホイールシリンダのうちの駆動輪に設けられたホイールシリンダ内のブレーキ油圧を増圧することで、「駆動輪に付与する車輪制動力を、低摩擦・低速状態ではなかった場合に駆動輪に付与される車輪制動力よりも増大させる」としているのに対し、引用発明は、３位置電磁弁２２を制御して駆動輪に設けられたホイールシリンダ１２，１３の液圧をマスタシリンダの液圧より高揚させるものであるものの、本願発明でいう、「駆動輪に付与する車輪制動力を、低摩擦・低速状態ではなかった場合に駆動輪に付与される車輪制動力よりも増大させる」ものであるか否か不明である点。
　〈相違点２〉　
　本願発明は、「前記車輪制動力を増大させる制御を開始した後、前記低摩擦判定手段と前記低速判定手段との出力結果から低摩擦および低速状態にないと判定した場合に、駆動輪に付与する車輪制動力を、低摩擦および低速状態ではなかった場合に駆動輪に付与される車輪制動力とする」としているのに対し、引用発明は、ブレーキペダル３８の踏込みが解除されれば、液圧高揚制御が中止させられるとしている点。
　
４　相違点の判断 
４−１　相違点１に対し
　引用発明は、上記（ウ）に摘示したとおり「駆動輪に設けられたホイールシリンダ１２，１３の液圧をマスタシリンダの液圧より高揚させる」ものである。 
　したがって、ここでいう「駆動輪に設けられたホイールシリンダ１２，１３の液圧」は、低摩擦・低速状態ではない通常状態のマスタシリンダの液圧より増大していることを意味しているので、引用発明においても、駆動輪に付与する車輪制動力を、低摩擦・低速状態ではなかった場合に駆動輪に付与される車輪制動力よりも増大しているといえる。 
　よって、上記相違点１に係る事項は格別なものではない。
　
４−２　相違点２に対し
　一般に、制御において、制御条件を満たす場合には現状と異なる制御を行い、制御条件を満たさない場合には現状のままの制御を行うことは、通常用いられる手段である。
　また引用例においても、図６のフローチャートに示されているように、Ｓ４１で「３≦Ｖ≦１５」でない場合、すなわち低速状態にない場合、あるいはＳ４６で「低μ」にない場合、すなわち低摩擦にない場合には、液圧高揚制御を行うＳ４９のステップを実行しないようにすることが認められる。
　したがって、引用例に接した当業者であれば、引用発明において、液圧高揚制御を開始した後、低摩擦および低速状態にないと判定した場合に、液圧高揚制御を行わないようにすること、換言すれば、駆動輪に付与する車輪制動力を、低摩擦・低速状態ではなかった場合に駆動輪に付与される車輪制動力とすることを容易に想到し得たことは、明らかである。
　よって、上記相違点２に係る事項も格別なものではない。
　
　そして、本願発明の効果も、引用発明から、当業者であれば予測できる程度のものであって格別なものとはいえない。 
　
５　むすび 
　以上により、本願発明は、引用例に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないので、本願は、他の請求項について検討するまでもなく、拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。