【事件の表示】
　特願２００２−　９１２１８「車両用電動ブレーキ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年１０月１０日出願公開、特開２００３−２８７０６９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
本願は、平成１４年３月２８日の出願であって、平成１８年１２月２７日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成１９年２月９日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、平成１９年３月８日付けで手続補正（以下、「本件補正」という。）がなされたものである。
　
２．平成１９年３月８日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１９年３月８日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
（１）本件補正の内容
　本件補正は、平成１８年１１月１３日付けの手続補正にて補正された特許請求の範囲における
「【請求項１】　車両のばね下に設けられたキャリパに内装したアクチュエータにより推力をピストンに伝達し、該ピストンの推力によりブレーキパッドをディスクロータに押圧し制動力を発生する電動ディスクブレーキと前記アクチュエータを制御するコントローラと、を備えた電動ブレーキ装置において、前記キャリパは、前記ディスクロータより車両内側に配置され前記アクチュエータを内装した本体部とケーシング部とを備えており、該ケーシング部に前記コントローラを収めて前記キャリパで該コントローラを支持し、前記アクチュエータは、モータと、該モータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝えるボールランプ機構と、を備え、前記コントローラは、車両のメインコントローラから一のハーネスを介して制御信号を受信して前記モータを制御すると共に、車輪の回転速度に応じた信号を発生する車輪速センサの信号を他のハーネスを介して入力して、前記一のハーネスを介して前記メインコントローラに出力するようになっていることを特徴とする車両用電動ブレーキ装置。」
　
の記載を、
　
「【請求項１】　車両のばね下に設けられたキャリパに内装したアクチュエータにより推力をピストンに伝達し、該ピストンの推力によりブレーキパッドをディスクロータに押圧し制動力を発生する電動ディスクブレーキと前記アクチュエータを制御するコントローラと、を備えた電動ブレーキ装置において、前記キャリパは、前記ディスクロータより車両内側に配置され前記アクチュエータを内装した本体部とケーシング部とを備えており、該ケーシング部に前記コントローラを収めて前記キャリパで該コントローラを支持し、前記アクチュエータは、モータと、該モータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝えるボールランプ機構と、を備え
、該ボールランプ機構は、回転する第１ディスク及び直動する第２ディスクの対向面にそれぞれ形成されたボール溝とその間に介装されたボールとを有し、前記第１ディスクおよび第２ディスクの対向面の間には前記ピストンの軸方向に隙間が形成されてなり、前記ボールランプ機構、前記モータおよび前記コントローラは、この順に前記ピストンの軸方向に配置され
　
　と補正しようとする内容を含むものである。下線部は、対比の便のため当審において付したものである。
　
（２）補正の適否
　本件補正による補正後の請求項１は、本件補正前の請求項１に記載されていた「モータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝えるボールランプ機構」を、願書に最初に添付した明細書の段落番号【００１０】、【００１２】及び図２に基づいて、「モータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝えるボールランプ機構と、を備え、該ボールランプ機構は、回転する第１ディスク及び直動する第２ディスクの対向面にそれぞれ形成されたボール溝とその間に介装されたボールとを有し、前記第１ディスクおよび第２ディスクの対向面の間には前記ピストンの軸方向に隙間が形成されてなり、」とボールランプ機構の構成に係る限定を付加し、さらに、「ボールランプ機構」、「モータ」及び「コントローラ」に関し、願書に添付した明細書の図２に基づいて「前記ボールランプ機構、前記モータおよび前記コントローラは、この順に前記ピストンの軸方向に配置され」とボールランプ機構、モータ、コントローラの関連に係る限定を付加するものである。
　したがって、本件補正は、新規事項を新たに追加するものではなく、発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題を変更することなく、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項を限定するものであるから、平成１５年改正前特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本件補正発明１」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（３）先願明細書及びその記載事項
　これに対し、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願日前の他の出願であって、その出願後に出願公開された、特願２００１−３３５９５２号（特開２００３−１３７０８１号）の願書に最初に添付した明細書又は図面（以下、「先願明細書」という。）には、次の記載がある。
　
イ．「ブレーキ装置は、ブレーキペダル１と、ブレーキペダルの踏込量を検出するペダルセンサ２と、運転状態検出装置３と、制動力を算出する車両運動制御装置４と、電力供給源５と、電動の制動力発生機構であるアクチュエータ７と、アクチュエータ７を駆動すると同時に信号の送受信を行う駆動制御装置６と、キャリパ１１で構成される。ブレーキペダル１と、ペダルセンサ２と、運転状態検出装置３と、車両運動制御装置４と、電力供給源５は、ばね上に配置され、駆動制御装置６と、アクチュエータ７と、キャリパ１１は、ばね下に配置される。」（段落番号【００１０】）
　
ロ．「駆動制御装置６は、車両運動制御装置４との間でデジタル信号の双方向多重通信を行う通信回路６２と、アクチュエータ７に設置されたセンサからアナログ信号を受信するセンサ入力回路６５と、モータ１５を駆動する駆動回路６４と、通信回路６２とセンサ入力回路６５からの信号に応じて駆動回路６４を制御する制御回路６３で構成される。駆動制御装置６は、ケース１３に固定され、ケース１３はアクチュエータ７に固定される。」（段落番号【００１１】）
　
ハ．「アクチュエータ７は、ハウジング１４と、モータ１５と、モータ１５のハウジング１４への固定部であるステータ１６と、モータ１５の回転部であるロータ１７と、ロータ１７の回転を直動に変換するねじ部１９と、ロータ１７の回転動力から推力を得るピストン１２と、ピストン１２の推力を受けてディスクロータ７５を挟み込む２つのパッド２１とで構成される。
　上記のように、駆動制御装置６はタイヤ７２側に設けられ、アクチュエータ７に固定されるが、駆動制御装置６を固定したケース１３をアクチュエータ７のハウジング１４に固定してもよく、また駆動制御装置６を構成する回路装置を、例えばハウジング１４上に直接設けてもよい。後者によれば、部品点数を少なくでき、構成が簡単で組み立てが容易にあり、コスト低減が可能になる。」（段落番号【００１２】及び【００１３】）
　
ニ．「アクチュエータ７とパッド２１は浮動式のキャリパ１１に固定されている。キャリパ１１は、サスペンションや操舵の動きに連動するばね下固定部７４に対して、モータ１５の軸方向（図面の左右方向）に摺動可能なようにスライドピンボルト７８で支持されている。２つのパッド２１の間には、ハブ７６に固定されたディスクロータ７５が配置されている。パッド２１とディスクロータ７５に作用する摩擦力が、ホイール７１とタイヤ７２を介して路面に伝達され、車両の制動力となる。車輪速センサ用のスリットロータ７３はハブ７６と連動して回転する。ホイール７１には、空気圧を検出する空気圧センサ３９が備わっており、空気圧に応じた無線信号を、アクチュエータ７に設置された空気圧センサ受信機３７に送信する。このように空気圧センサ受信機３７がアクチュエータ７に設置されるので、受信機がばね上に設置される場合よりも、送信機と受信機の距離が近く、サスペンションの動きによる相対位置が変化が生じないため、信号の送受信を少ない電力で安定して行うことが可能である。」（段落番号【００１４】）
　
ホ．「アクチュエータ７には、モータ１５の回転角を検出する回転角センサ３１と、ピストン１２の推力を検出する推力センサ３２と、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ３３と、制動力に応じてキャリパへ作用する荷重を検出する制動力センサ３４と、モータ１５の温度を検出する温度センサ３５と、パッド２１の摩耗状態を検出するパッド摩耗センサ３６と、空気圧センサ受信機３７が設置されている。回転角センサ３１は、例えばホール素子、エンコーダ、レゾルバなどである。推力センサ３２と制動力センサ３４は、例えば歪みゲージ式ロードセルである。車輪速センサは、例えばスリット７３の回転に応じてパルス電圧を出力する磁気センサである。温度センサ３５は、例えば熱電対である。パッド摩耗センサ３６は、例えばセンサ内部の電線の断線よって生じる抵抗変化を検出する断線検出方式のセンサである。パッド摩耗によってディスクがセンサに接触するとセンサ内部の電線が切れ、パッド２１の摩耗が所定量を超えたことを検知できる。」（段落番号【００１５】）
　
ヘ．「これらのセンサから出力されるアナログ信号は、それぞれのセンサと駆動制御装置６を接続する信号線４１〜４７を介して駆動制御装置６へ送られる。信号線４１〜４７は、アクチュエータ７の内部を通るので、電線毎に防水性や飛石の影響を考慮する必要がないので、安価なブレーキ装置を提供することが可能となる。また、多重通信機能をもつ駆動制御装置６へ複数のセンサを電気的に接続することによって、センサの信号をそれぞれ専用の信号線でばね上に接続するときよりも、信号線の本数を削減できる。」（段落番号【００１６】）
　
ト．「電力供給源５と駆動制御装置６は、２芯の電力線５１で接続され、電力線５１には直流電流が通電される。車両運動制御装置４と駆動制御装置６は２芯の信号線５２で接続され、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）のようなデジタルの双方向多重通信で信号伝送される。信号を多重化することで、２芯の信号線のみで、車両運動制御装置４の信号を駆動制御装置６へ伝送できるだけでなく、駆動制御装置に設置された複数のセンサの情報を車両運動制御装置４へ伝送することが可能となる。電力線５１と信号線５２における、ばね上とばね下を接続する部分は、同一の被覆で覆われる屈曲ケーブル５３を構成する。」（段落番号【００１７】）
　
チ．図１からは、アクチュエータ７を構成するハウジング１４はキャリパ１１に固定されるとともにディスクロータ７５よりも車両内側に配置されており、またモータ１５とネジ部１９、駆動力制御装置６はピストン１２の軸方向に配置されるとともに、モータ１５と駆動力制御装置６は、この順に配置されていることが看取できる。
　
　これらの記載からみて、先願明細書には以下の発明が記載されているものと認める。
　
「車両運動制御装置４と、ばね下に配置されるアクチュエータ７、アクチュエータ７を駆動すると同時に信号の送受信を行う駆動制御装置６及びキャリパ１１で構成され、アクチュエータ７のハウジング１４に固定したケース１３に固定された駆動制御装置６は、モータ１５を駆動する駆動回路６４と、通信回路６２とセンサ入力回路６５からの信号に応じて駆動回路６４を制御する制御回路６３で構成され、アクチュエータ７は、キャリパ１１に固定されるハウジング１４と、モータ１５と、モータ１５のハウジング１４への固定部であるステータ１６と、モータ１５の回転部であるロータ１７と、ロータ１７の回転を直動に変換するねじ部１９と、ロータ１７の回転動力から推力を得るピストン１２と、ピストン１２の推力を受けてディスクロータ７５を挟み込む２つのパッド２１とで構成され、モータ１５とネジ部１９、駆動力制御装置６はピストン１２の軸方向に配置されるとともに、モータ１５と駆動力制御装置６は、この順に配置され、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ３３から出力されるアナログ信号は信号線を介して駆動制御装置６へ送られ、車両運動制御装置４と駆動制御装置６を接続する２芯の信号線５２により、車両運動制御装置４の信号を駆動制御装置６へ伝送し、センサの情報を車両運動制御装置４へ伝送するブレーキ装置。」
　
（４）対比・判断
　本件補正発明１と先願明細書に記載された発明とを対比すると、先願明細書に記載された発明の「アクチュエータ７」は、ばね下に配されるとともに、「モータ１５」及びモータ１５の回転部であるロータ１７の回転を直線に変換するネジ部１９を備え、ロータ１７の回転動力から推力を得るピストン１２により本件補正発明１の「ブレーキパッド」に相当する２つのパッド２１をディスクロータ７５に挟み込むものであり、このような構成及び機能を持つ「アクチュエータ７」は、本件補正発明１の「アクチュエータ」に相当する。そして、先願明細書に記載された発明の「アクチュエータ７は、キャリパ１１に固定されるハウジング１４と、モータ１５と、モータ１５のハウジング１４への固定部であるステータ１６と、モータ１５の回転部であるロータ１７と、ロータ１７の回転を直動に変換するねじ部１９と、ロータ１７の回転動力から推力を得るピストン１２と、ピストン１２の推力を受けてディスクロータ７５を挟み込む２つのパッド２１とで構成され」と本件補正発明１の「車両のばね下に設けられたキャリパに内装したアクチュエータにより推力をピストンに伝達し、該ピストンの推力によりブレーキパッドをディスクロータに押圧し制動力を発生する」とは、少なくとも「車両のばね下に設けられたアクチュエータにより推力をピストンに伝達し、該ピストンの推力によりブレーキパッドをディスクロータに押圧し制動力を発生する」点で共通し、先願明細書に記載された発明のアクチュエータを構成する「ロータ１７の回転を直動に変換するねじ部１９」と本件補正発明１の「モータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝えるボールランプ機構」とは、少なくとも「モータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝える機構」である点で共通する。また、先願明細書に記載された発明の「駆動制御装置６」は、「アクチュエータ７を駆動する」機能を持つことから、本件補正発明１の「コントローラ」に相当し、また、「車両運動制御装置４」は、「メインコントローラ」に相当し、さらに「車輪の回転速度を検出する車輪速センサ３３から出力されるアナログ信号は信号線を介して駆動制御装置６へ送られ、車両運動制御装置４と駆動制御装置６を接続する２芯の信号線５２により、車両運動制御装置４の信号を駆動制御装置６へ伝送し、センサの情報を車両運動制御装置４へ伝送する」は、その機能からみて「コントローラは、車両のメインコントローラから一のハーネスを介して制御信号を受信して前記モータを制御すると共に、車輪の回転速度に応じた信号を発生する車輪速センサの信号を他のハーネスを介して入力して、前記一のハーネスを介して前記メインコントローラに出力するようになっている」に相当する。さらに、先願明細書に記載された発明の「モータ１５とネジ部１９、駆動力制御装置６はピストン１２の軸方向に配置されるとともに、モータ１５と駆動力制御装置６は、この順に配置され」と、本件補正発明１の「ボールランプ機構、前記モータおよび前記コントローラは、この順に前記ピストンの軸方向に配置され」とは、少なくとも「前記モータおよび前記コントローラは、この順に前記ピストンの軸方向に配置され」ている点では共通する。そして、このような構成を有する先願明細書に記載された発明の「ブレーキ装置」は、本件補正発明１の「電動ディスクブレーキ」及び「車輌用電動ブレーキ装置」に相当するものである。
　そうすると、本件補正発明１と先願明細書に記載された発明とは、本件補正発明１の用語に倣えば、
　
　「車両のばね下に設けられたアクチュエータにより推力をピストンに伝達し、該ピストンの推力によりブレーキパッドをディスクロータに押圧し制動力を発生する電動ディスクブレーキと前記アクチュエータを制御するコントローラと、を備えた電動ブレーキ装置において、前記アクチュエータは、モータと、該モータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝える機構を備え、前記モータおよび前記コントローラは、この順に前記ピストンの軸方向に配置され、前記コントローラは、車両のメインコントローラから一のハーネスを介して制御信号を受信して前記モータを制御すると共に、車輪の回転速度に応じた信号を発生する車輪速センサの信号を他のハーネスを介して入力して、前記一のハーネスを介して前記メインコントローラに出力するようになっていることを特徴とする車両用電動ブレーキ装置。」
　
である点で一致し、次の２点で一応の相違がみられる。
　
一応の相違Ａ
　本件補正発明１のアクチュエータは、「車両のばね下に設けられたキャリパに内装したアクチュエータ」であり、そして、「キャリパ」は、「ディスクロータより車両内側に配置されアクチュエータを内装した本体部とケーシング部とを備えており、該ケーシング部に前記コントローラを収めてキャリパで該コントローラを支持」するものであるのに対し、先願明細書に記載された発明の「キャリパ」は車両のばね下に設けられたものではあるものの、アクチュエータを構成するモータ及びモータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝える機構はキャリパに固定されるハウジング１４に内装され、また、コントローラはハウジングに固定されるケース１３に固定されている点。
　
一応の相違Ｂ
　本件補正発明１の「モータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝える機構」は「回転する第１ディスク及び直動する第２ディスクの対向面にそれぞれ形成されたボール溝とその間に介装されたボールとを有し、前記第１ディスクおよび第２ディスクの対向面の間には前記ピストンの軸方向に隙間が形成されてな」る「ボールランプ機構」であり、「ボールランプ機構、モータおよびコントローラは、この順に前記ピストンの軸方向に配置され」ているのに対し、先願明細書に記載された発明の「モータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝える機構」は、「ねじ部１９」であり、「ボールランプ機構」に係る構成及び「ボールランプ機構」、「モータ」及び「コントローラ」の配置に係る構成を有さない点。
　
　そして、上記２つの一応の相違について検討すると、
　一応の相違点Ａについて検討するに、アクチュエータを内装する構造及びコントローラを納める構造を、それぞれキャリパの本体部及びケーシング部とするか、キャリパとは異なるハウジング及びケースとしてこれらを互いに固定する構造とするかは、キャリパ、アクチュエータ、コントローラの製造或いは取り付け容易性等を踏まえ当業者が日常の設計活動において適宜選択する事項である。また、先願明細書に記載された発明のハウジングはキャリパに固定され、ケースはハウジングに固定され、これらキャリパ、ハウジング及びケースは実質的に一体構造となっており、この一体構造である先願明細書記載の発明のキャリパ、ハウジング及びケースと本体部及びケーシング部を有する本件補正発明１のキャリパが異なる作用、効果を奏するものでもない。そうすると、上記一応の相違Ａは、単なる設計上の微差あるいは表現上の相違であって、実質的な相違ではないと理解できるものである。
　
　一応の相違点Ｂについて検討するに、例えば、特開２００２−４８１７０号公報の段落番号【０００３】には、「ところで、上記電動モータの回転を直線運動に変換してピストンに伝達する運動変換機構としては、大きな推力すなわち制動力が得られることから、ボールねじ機構、ボールランプ機構等が多く採用されているが、従来一般の電動ディスクブレーキでは・・・・・・という問題があった。」との記載があり、段落番号【００１４】、【００１５】には「上記運動変換機構としてのボールランプ機構１２はキャリパ本体５の環状部５ｂ内に軸受２９を介して回動自在に支持された回転ディスク部材３０と、この回転ディスク部材にボール３１を介して重合された固定ディスク部材３２とからなっている。・・・・・・ボール溝３６は、回転ディスク３０が、固定ディスク３２に対して、図１の右方向から見て右回りに回転するとき、固定ディスク部材３２が同図の左方向へ前進（直線運動）するように形成されている。」との記載があり、そして、図１からは、回転ディスク３０と固定ディスク３２との対向面の間にはピストン１０の軸方向に隙間が形成されていること及びボールランプ機構１２とモータ１１は、この順にピストンの軸方向に配置されていることが看取できる。また、特開２００１−３４３０３８号公報の段落番号【０００４】には「電動ディスクブレーキには、電動モータの回転運動をボールランプ機構を用いてピストンの直線運動に変換させるものがある。」との記載があり、段落番号【００１５】ないし【００１７】には「ボールランプ機構８は、環状の可動ディスク１６及び支持ディスク１７と、これら一対のディスク間に介装された複数のボール１８（鋼球）とから構成されている。・・・・・・支持ディスク１７と可動ディスク１６の相対回転によって、ボール溝２７，２８内をボール１８が転動することにより、可動ディスク１６と支持ディスク１７とが軸方向に変位するようになっている。このとき、支持ディスク１７に対して可動ディスク１６を図の右方向からみて時計回り（以下、単に時計回りという）に回転させたとき、これらが離間する方向に変位する。」との記載があり、そして、図１からは、支持ディスク１７と可動ディスク１６との対向面の間にはピストン３０の軸方向に隙間が形成されていること及びボールランプ機構８と電動モータ９は、この順にピストンの軸方向に配置されていることが看取できる。そして、特開２００１−２８０３８５号公報の段落番号【０００２】には「近時、ブレーキ液を使用せず、電動モータの出力によって制動力を発生するようにした電動ディスクブレーキが用いられるようになってきた。この電動ディスクブレーキの一例として、本願出願人が提案した特願平１１−１１４２３２号に示すものがある。この電動ディスクブレーキは、ディスクロータの両側に配置される一対のブレーキパッドと前記ブレーキパッドを押圧するピストンと、電動モータと、該電動モータの回転運動を直線運動に変換して前記ピストンを進退動させるボールランプ機構と、・・・・を備え」との記載があり、段落番号【００１０】ないし【００１２】には、「ボールランプユニット６１は、電動モータ５９のロータ６２の回転運動を直線運動に変換するボールランプ機構７２と、ブレーキパッドを押圧するピストン７３と、・・・・を備えている。
　ボールランプ機構７２は、・・・・・・環状の固定ディスク７７と、固定ディスク７７に対向させて配置された可動ディスク７８と、これらの間に介装されたボール７９（鋼球）とから構成されている。・・・・・・可動ディスク７８が固定ディスク７７に対して回転すると、ボール７９がボール溝８１，８２内を最浅部ｂ側に向かって転動して、回転角度に応じて固定ディスク７７が可動ディスク７８から離間する方向へ軸方向に沿って移動するようになっている。」との記載があり、そして、図１からは、固定ディスク７７と可動ディスク７８との対向面の間にはピストン７３の軸方向に隙間が形成されていること及びボールランプ機構７２と電動モータ５９は、この順にピストンの軸方向に配置されていることが看取できる。
　これらを参酌すると、ボールランプ機構は電動ディスクブレーキにおけるモータの回転運動を直線運動に変換してピストンに伝える機構として当業者が適宜採用している慣用手段であり、そして、回転する第１ディスク及び直動する第２ディスクの対向面にそれぞれ形成されたボール溝とその間に介装されたボールとを有し、前記第１ディスクおよび第２ディスクの対向面の間には前記ピストンの軸方向に隙間が形成されてなるとともに、ボールランプ機構、モータは、この順にピストンの軸方向に配置される構造であることは、周知の事項と理解できるものである。そして、モータの回転運動を直線運動に変換してピストンに伝える機構として慣用手段であるボールランプ機構を採用することは、当業者が日常の設計活動の範囲内で適宜決定しうる程度のものであり、ボールランプ機構を採用することによって新たに格別な効果を奏するものでもない。さらに、周知のボールランプ機構は上述の如く、ボールランプ機構、モータの順にピストンの軸方向に配置される構造であることから、先願明細書に記載された発明のモータの回転運動を直線運動に変換してピストンに伝える機構としてボールランプ機構を採用した場合、ボールランプ機構、モータ及びコントローラは、この順にピストンの軸方向に配置される構造となることは、当業者にとって自明の事項と解されるものである。
　そうすると、先願明細書に記載された発明のモータの回転運動を直線運動に変換してピストンに伝える機構であるねじ部１９をボールランプ機構とすることは、単なる慣用手段の転換であり、これにより新たに格別な作用効果を見出すことはできない。
　よって、上記一応の相違Ｂは単なる慣用手段の転換にすぎず、実質的な相違ではない。
　
　なお、請求人は、平成１９年３月８日付けの手続補正により補正した審判請求書の【請求の理由】欄において、「これに対し、本願発明では、運動変換機構としてボールランプ機構を採用しているので、摩擦パッドを押圧するピストンを後方（コントローラ側）へ長く延ばす必要がなく、その分、コントローラ側への摩擦パッドの発生熱の伝達が抑えられる。しかも、ボールランプ機構を構成する第１ディスクと第２ディスクとの対向面間には、ピストン軸方向に所定の隙間が形成されているので、この隙間が断熱層となってコントローラ側への熱の伝達を抑える効果も生むのである。したがって、本願発明は、熱に対するコントローラの信頼性を確保する上で、極めて好ましい構成となっているのである。
　すなわち、キャリパにコントローラを収めて一体化した電動ブレーキ装置においては、運動変換機構としてボールランプ機構を採用するかねじ機構を採用するかが、熱に対するコントローラの信頼性を確保する上で「大きな差」をもたらすのであり、決して審査官殿が云うように「微差」ではないのである。
　このように本願発明と先願発明との間には、細部構成において大きな相違が認められるばかりか、奏する作用効果にも大きな相違が認められ、本願の請求項１に係る発明は、この先願発明とは別異の発明である、と思料する。」と主張している。
　しかしながら、本願明細書の発明の詳細な説明には上記コントローラ側への熱の伝達を抑える効果の記載はなく、また発明の詳細な説明全体から示唆されているとはいえないものである。そうすると、この効果はモータの回転運動を直線運動に変換してピストンに伝える機構としてボールランプ機構を採用した車両用電動ブレーキがもつ自明なものあり、当業者であれば、先願明細書に記載された発明のモータの回転運動を直線運動に変換してピストンに伝える機構として慣用手段であるボールランプ機構を採用すれば当然奏するものと理解できるものである。してみると、請求人が主張するこの効果は単なる慣用手段の転換に付随して当然発生するものと当業者であれば理解できる効果にすぎず、単なる慣用手段の転換の域を超えた大きなものであるとはいえない。
　よって、請求人の上記主張は採用できない。
　
　よって、本件補正発明１は、先願明細書に記載された発明と同一であり、しかも、本願発明の発明者が先願明細書に記載された発明をした者と同一であるとも、また、本願の出願時に、その出願人が、先願明細書に係る他の出願の出願人と同一であるとも認められないから、特許法第２９条の２第１項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
（５）むすび
　したがって、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　なお、本件補正後の請求項１に係る発明が特許出願の際独立して特許を受けることができないものである以上、本件補正後の請求項２ないし６に係る発明を検討するまでもなく、本件補正は却下すべきものである。
　
３．本願発明について
　平成１９年３月８日付けの手続補正は上記の通り却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１８年１１月１３日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下の通りものと認める。
「【請求項１】　車両のばね下に設けられたキャリパに内装したアクチュエータにより推力をピストンに伝達し、該ピストンの推力によりブレーキパッドをディスクロータに押圧し制動力を発生する電動ディスクブレーキと前記アクチュエータを制御するコントローラと、を備えた電動ブレーキ装置において、前記キャリパは、前記ディスクロータより車両内側に配置され前記アクチュエータを内装した本体部とケーシング部とを備えており、該ケーシング部に前記コントローラを収めて前記キャリパで該コントローラを支持し、前記アクチュエータは、モータと、該モータの回転を直線運動に変換して前記ピストンに伝えるボールランプ機構と、を備え、前記コントローラは、車両のメインコントローラから一のハーネスを介して制御信号を受信して前記モータを制御すると共に、車輪の回転速度に応じた信号を発生する車輪速センサの信号を他のハーネスを介して入力して、前記一のハーネスを介して前記メインコントローラに出力するようになっていることを特徴とする車両用電動ブレーキ装置。」
　
（１）先願明細書
　これに対し、原査定の拒絶の理由に引用された先願明細書及びその記載事項は、前記「２．（３）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、前記２．で検討した本件補正発明１の「該ボールランプ機構は、回転する第１ディスク及び直動する第２ディスクの対向面にそれぞれ形成されたボール溝とその間に介装されたボールとを有し、前記第１ディスクおよび第２ディスクの対向面の間には前記ピストンの軸方向に隙間が形成されてなり、前記ボールランプ機構、前記モータおよび前記コントローラは、この順に前記ピストンの軸方向に配置され、」を除いたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに「ボールランプ機構」及び「ボールランプ機構」、「モーター」並びに「コントローラ」の配置を限定したものに相当する本件補正発明１が、前記「２．（４）」に記載したとおり先願明細書に記載された発明と同一であるから、本願発明も、同様の理由により先願明細書に記載された発明と同一である。
　
（３）結び
　以上の通り、本願発明は、先願明細書に記載された発明と同一であり、しかも、本願発明の発明者が先願明細書に記載された発明をした者と同一であるとも、また、本願の出願時に、その出願人が、先願明細書に係る他の出願の出願人と同一であるとも認められないから、特許法第２９条の２第１項の規定により特許を受けることができない。
　なお、請求項１に係る発明が特許法第２９条の２第１項の規定により特許を受けることができないものである以上、請求項２ないし６に係る発明は検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論の通り審決する。