【事件の表示】
　特願２００２−　６６８５５「車両のハイブリッドシステム」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　９月２６日出願公開、特開２００３−２７４５１０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年３月１２日の出願であって、平成１８年８月２１日付けで拒絶査定がされ、これに対し、同年９月２９日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年１０月３０日に明細書についての補正がなされたものである。
　
２．平成１８年１０月３０日付けの手続補正書による補正（以下「本件補正」という。）についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲における請求項１及び２のうちの請求項２は、
「入力軸の回転を変速して出力軸から車輪へ伝達する変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する動力伝達機構
として回転電機の入出力軸の回転を減速して変速機の入力軸へ伝達するギヤボックス
、前記の回転電機を電動モードまたは発電モードに制御する手段は、変速機の出力側の回転速度の検出値と要求段のギヤ比とから変速機の入力側の目標回転速度αを求める手段と、回転電機の回転速度に相当する回転速度の検出値とギヤボックスの変速比とから変速機の入力側の回転速度βを求める手段と、この回転速度βおよび目標回転速度αに基づいて、回転速度βが目標回転速度αに所定値±γを加える同期領域の上限値を上回るときは、回転速度βが同期領域へ収束するまで回転差（α−β）に応じた回生トルクを発生するように回転電機を発電モードに制御する手段と、回転速度βが目標回転速度αに所定値±γを加える同期領域の下限値を下回るときは、回転速度βが同期領域へ収束するまで回転差（α−β）に応じた力行トルクを発生するように回転電機を電動モードに制御する手段と、を備え
と補正された。
　
　上記補正は、請求項２に記載した発明を特定するために必要な事項である「動力伝達機構」が「回転電機の入出力軸の回転を減速して変速機の入力軸へ伝達するギヤボックス」であることを特定し、また、同じく必要な事項である「回転電機を電動モードまたは発電モードに制御する手段」が「変速機の出力側の回転速度の検出値と要求段のギヤ比とから変速機の入力側の目標回転速度αを求める手段と、回転電機の回転速度に相当する回転速度の検出値とギヤボックスの変速比とから変速機の入力側の回転速度βを求める手段と、この回転速度βおよび目標回転速度αに基づいて、回転速度βが目標回転速度αに所定値±γを加える同期領域の上限値を上回るときは、回転速度βが同期領域へ収束するまで回転差（α−β）に応じた回生トルクを発生するように回転電機を発電モードに制御する手段と、回転速度βが目標回転速度αに所定値±γを加える同期領域の下限値を下回るときは、回転速度βが同期領域へ収束するまで回転差（α−β）に応じた力行トルクを発生するように回転電機を電動モードに制御する手段と、を備え」たものであると特定したものであるから、平成１８年改正前特許法１７条の２第４項２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本件補正後の請求項２に係る発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法１７条の２第５項において準用する特許法１２６条５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用発明
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平９−８９０９０号公報（以下「引用例」という。）には、「車両の同期制御装置」と題し、図面と共に、以下の事項が記載されている。
　
・「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従来の歯車式変速機においては、インプットシャフトに電気モータを接続し、内燃エンジンによって発生させたエンジントルクに電気モータによって発生させたモータトルクを加え、加速性を向上させようとした場合、同期機構に加わる負担が大きくなり、該同期機構の耐久性が低くなってしまう。
【０００５】すなわち、インプットシャフトに電気モータを接続すると、インプットシャフトに電気モータのロータが固定されることになり、インプットシャフトのイナーシャが極めて大きくなる。したがって、変速時におけるインプットシャフト回転数とアウトプットシャフト回転数との間の回転数差を同期機構だけで吸収するのは困難であり、更にインプットシャフト回転数とアウトプットシャフト回転数とを無理に同期させようとすると、同期機構に損傷を与え、耐久性を著しく低くしてしまう。
【０００６】本発明は、前記従来の歯車式変速機の問題点を解決して、同期機構の耐久性を高くすることができる車両の同期制御装置を提供することを目的とする。」
　
・「【００１２】図において、１１は内燃エンジン、１２は常時噛合い式の変速装置であり、該変速装置１２は、例えば、図示しないシフトレバーを操作して特定の噛合いクラッチを接続することによって、選択された変速段を達成させる。また、１４は前記変速装置１２にエンジントルクを選択的に伝達するためのクラッチ装置である。
【００１３】該クラッチ装置１４は、エンジン出力軸（クランクシャフト）１６と前記変速装置１２のインプットシャフト２１との間に配設される。前記内燃エンジン１１の回転は、クラッチ装置１４を介して変速装置１２に伝達され、該変速装置１２において変速が行われ、加速又は減速された回転がディファレンシャル装置１８に対して出力される。」
　
・「【００１９】また、該変速装置１２は、互いに並列なインプットシャフト２１及びアウトプットシャフト２２上に配設された歯数比が異なる複数のギヤセットＧ１〜Ｇ４を有し、該ギヤセットＧ１〜Ｇ４のうちの一つを選択して噛合させることによって、特定のギヤ比を設定することができるようになっている。また、前記変速装置１２は、互いに並列なインプットシャフト２１とアウトプットシャフト２２との間に配設された同期機構を備える。」
　
・「【００２０】そして、前記アウトプットシャフト２２に出力ギヤ５５が配設され、該出力ギヤ５５から前記変速装置１２において選択された変速段による回転が出力され、ディファレンシャル装置１８に伝達される。・・・したがって、ディファレンシャル装置１８によって、前記リングギヤ５７に伝達された回転を左右の駆動軸６７、６８に伝達するとともに、該駆動軸６７、６８を差動させて回転数差を吸収することができる。
【００２１】そして、前記駆動軸６７、６８には駆動輪１９、２０がそれぞれ固定され、駆動軸６７、６８に伝達された回転は前記駆動輪１９、２０にそれぞれ伝達される。ところで、前記変速装置１２の最も後方（図における左方）の端部には、３個のギヤ４５〜４７が配設され、該ギヤ４５〜４７を介して前記変速装置１２と電気モータ５１とが連結される。そして、該電気モータ５１によってモータトルクが発生させられ、該モータトルクを、前記ギヤ４５〜４７を介して前記インプットシャフト２１に伝達し、内燃エンジン１１を始動させたり、モータトルクだけで車両を走行させたり、前記エンジントルクを補助して車両を走行させたりすることができるようになっている。」
　
・「【００２４】・・・７２は前記変速装置１２において図示しないシフトレバーに、運転者が触れたかどうかを検出するシフトスイッチである。本実施の形態において、シフトスイッチ（注：「シフトレバー」は誤記）７２は運転者によって前記シフトレバーにある程度以上の力が加えられたときに作動し、検出するようになっている。」
　
・「【００２５】また、７３は前記電気モータ５１をモータ駆動状態、発電機駆動状態等にするとともに、ステータコイル５６（図３）を流れる電流を制御する電気モータコントローラ、７４は制御装置としてのＣＰＵ、・・・。」
　
・「【００２６】前記ＣＰＵ７４は、図示しないメモリに格納された制御プログラムに従って、クラッチコントローラ７０、アクチュエータ７１、電気モータコントローラ７３、エンジンコントローラ７５等を統括する。・・・、７８は前記シフトレバーが特定のギヤ位置に到達する前に通過する特定の予備位置に存在することを検出する変速操作検出手段としてのシフトポジションセンサである。
【００２７】そのために、本実施の形態においては、図５に示すような通常良く知られているＨ型のシフト・パターンが使用され、シフトレバーをｙ軸方向に移動させるための１−２変速用ライン４０１、３−４変速用ライン４０２、後退用ライン４０３等、及びシフトレバーをｘ軸方向に移動させるためのニュートラル用ライン４０４において、予備位置にそれぞれセンサを配設し、シフトレバーが特定のギヤ位置に到達する前にセンサ上を通過すると、予備位置に対応した電圧が発生させられるようになっている。そして、シフトレバーをｙ軸方向に移動させることによって発生させられた電圧と、ｘ軸方向に移動させることによって発生させられた電圧との組合せに基づいて、シフトレバーがシフト・パターンのどこに位置するかを判断することができるようになっている。」
　
・「【００２８】・・・、８０はインプットシャフト回転数を検出するインプットシャフト回転数検出手段としてのインプットシャフト回転数センサ、８２はアウトプットシャフト回転数を検出するアウトプットシャフト回転数センサである。」
　
・「【００３６】ところで、本実施の形態においては、変速時に生じる前記回転数差を予測し、電気モータ５１によってインプットシャフト２１を回転させてインプットシャフト回転数とアウトプットシャフト回転数とを同期させ、同期機構に加わる負担を小さくし、変速を円滑に行うことができるようにしている。そのために、ＣＰＵ７４の変速段推定手段は、前記変速操作検出手段によって検出された特定の予備位置にシフトレバーが存在するかどうかに基づいて変速時に次の変速段を予測し、次の変速段における適正なインプットシャフト回転数をアウトプットシャフト回転数から計算する。
【００３７】例えば、３速から２速にダウンシフトの変速を行う場合、車両が有する慣性によってアウトプットシャフト回転数はほぼ一定の値で推移するのに対して、ギヤ比が大きくなる分だけインプットシャフト回転数を高くする必要がある。すなわち、変速後において必要とされる適正なインプットシャフト回転数は、変速前のインプットシャフト回転数より高くなる。
【００３８】これに対して、２速から３速にアップシフトの変速を行う場合、車両が有する慣性によってアウトプットシャフト回転数はほぼ一定の値で推移するのに対して、ギヤ比が小さくなる分だけインプットシャフト回転数を低くする必要がある。すなわち、変速後において必要とされる適正なインプットシャフト回転数は、変速前のインプットシャフト回転数より低くなる。
【００３９】そこで、ＣＰＵ７４の予測手段は、変速後における適正なインプットシャフト回転数を予測し、予測されたインプットシャフト回転数（以下「インプットシャフト予測回転数」という。）に基づいて、電気モータ５１に対して適正なトルク指令を出力し、インプットシャフト２１を適正なインプットシャフト回転数で回転させることによって、インプットシャフト回転数とアウトプットシャフト回転数との回転数差をなくす。このようにして、同期機構に加わる負担を小さくし、変速を円滑に行うことができる。」
　
・「【００４０】次に、３−２変速時の前記自動車用変速機の動作について説明する。図６は本発明の実施の形態における３−２変速時の自動車用変速機のタイムチャートである。図は３−２変速時の領域ＡＲ１〜ＡＲ７において、シフトポジションセンサ７８（図１）によって検出される変速段、シフトスイッチ７２の状態、クラッチ装置１４のストローク（以下「クラッチストローク」という。）Ｓｃ 、電気モータ５１のモータ駆動状態における回転数（以下「モータ回転数」という。）Ｎｍ 、アウトプットシャフト回転数Ｎｏ 、インプットシャフト予測回転数ＮＩＰ、電気モータ５１のモータトルクＴm 、及びインプットシャフト回転数ＮＩの推移を示す。
【００４１】本実施の形態においては、変速操作によって図示しないシフトレバーにある程度以上の力が加わり、シフトスイッチ７２がオンになると、ＣＰＵ７４の変速動作判断手段は変速装置１２が変速動作中であると判断する。そして、エンジンコントローラ７５によってスロットル開度θｔｈが、クラッチコントローラ７０によってクラッチストロークＳｃが、電気モータコントローラ７３のモータ同期制御手段によってモータトルクＴｍがそれぞれ同期制御され、図示しないアクセルペダルを任意量だけ踏み込んだまま、変速を行うことができるようになっている。なお、モータトルクＴｍ を制御する場合、実際は、ステータコイル５６（図３）及び図示しないフィールドコイルに供給される電流が制御される。
【００４２】そして、まず、領域ＡＲ１において車両を３速で通常走行させ、領域ＡＲ２においてシフトレバーを操作すると、シフトスイッチ７２がオンになり、電気モータ５１に対して『０』のトルク指令が出力される。また、アクチュエータ７１に対して『クラッチ断制御』の指令が出力され、クラッチ装置１４の解放が開始される。この場合、電気モータ５１のロータ５３の慣性は大きく、インプットシャフト２１は同じ速度のインプットシャフト回転数ＮＩで回転し続ける。なお、領域ＡＲ２において検出される変速段は３速である。
【００４３】そして、領域ＡＲ３において、検出される変速段が３速からニュートラルに変わる。次に、領域ＡＲ４においては、検出される変速段はニュートラルのままであり、電気モータ５１に対して『０』のトルク指令が出力される。そして、領域ＡＲ５において、検出される変速段がニュートラルから２速に変わる。この場合、インプットシャフト予測回転数ＮＩＰは２速の変速段で計算される。その結果、インプットシャフト予測回転数ＮＩＰと実際のインプットシャフト回転数ＮＩ との回転数差が大きくなる。
【００４４】そこで、領域ＡＲ５内で電気モータ５１に対して同期必要トルク指令を出力する。次に、領域ＡＲ６において、２速の変速段を達成するのに必要なギヤセットのギヤを噛合させる。同時にシフトスイッチ７２をオフにすることにより電気モータ５１に対してマップ指令トルクが出力される。また、アクチュエータ７１に対して『クラッチ接制御』の指令が出力され、クラッチ装置１４の係合が開始される。」
　
・「【００４５】次に、２−３変速時の前記自動車用変速機の動作について説明する。図７は本発明の実施の形態における２−３変速時の自動車用変速機のタイムチャートである。図は２−３変速時の領域ＡＲ１〜ＡＲ７において、シフトポジションセンサ７８（図１）によって検出される変速段、シフトスイッチ７２の状態、クラッチストロークＳｃ 、モータ回転数Ｎｍ 、アウトプットシャフト回転数Ｎｏ 、インプットシャフト予測回転数ＮＩＰ、電気モータ５１のモータトルクＴｍ 、及びインプットシャフト回転数ＮＩ の推移を示す。
【００４６】まず、領域ＡＲ１において車両を２速で通常走行させ、領域ＡＲ２において図示しないシフトレバーを操作すると、シフトスイッチ７２がオンになり、電気モータ５１（図１）に対してエンジントルク『０』のトルク指令が出力される。また、アクチュエータ７１に対して『クラッチ断制御』の指令が出力され、クラッチ装置１４の解放が開始される。この場合、電気モータ５１のロータ５３（図３）の慣性は大きく、インプットシャフト２１は同じ速度のインプットシャフト回転数ＮＩ で回転し続ける。なお、領域ＡＲ２において検出される変速段は２速である。
【００４７】そして、領域ＡＲ３において、検出される変速段が２速からニュートラルに変わる。次に、領域ＡＲ４においては、検出される変速段がニュートラルのままであり、電気モータ５１に対してエンジントルク『０』のトルク指令が出力される。そして、領域ＡＲ５において、検出される変速段がニュートラルから３速に変わる。この場合、インプットシャフト予測回転数ＮＩＰは３速の変速段で計算される。その結果、インプットシャフト予測回転数ＮＩＰと実際のインプットシャフト回転数ＮＩ との回転数差が大きくなる。
【００４８】そこで、領域ＡＲ５内で電気モータ５１に対して同期必要トルク指令（マイナストルク）を出力する。次に、領域ＡＲ６において、３速の変速段を達成するのに必要なギヤセットのギヤを噛合させる。このとき、シフトレバーの操作によってシフトスイッチ７２がオフになり、電気モータ５１に対してマップ指令トルクが出力される。また、アクチュエータ７１に対して『クラッチ接制御』の指令が出力され、クラッチ装置１４の係合が開始される。」
　
・「【００４９】図８は本発明の実施の形態における自動車用変速機の動作を示すメインフローチャートである。
・・・
ステップＳ５  シフトポジションセンサ７８の信号によって、変速段がニュートラルであるかどうかを判断する。変速段がニュートラルである場合はステップＳ１０に、ニュートラルでない場合はステップＳ６に進む。
ステップＳ６  シフトポジションセンサ７８の信号によって、次に選択される変速段を予測する。
ステップＳ７  ステップＳ６において予測された変速段に基づいてインプットシャフト予測回転数ＮＩＰを計算する。
ステップＳ８  ステップＳ７において計算されたインプットシャフト予測回転数ＮＩＰと現在のインプットシャフト回転数ＮＩ とを比較する。
ステップＳ９  インプットシャフト予測回転数ＮＩＰと現在のインプットシャフト回転数ＮＩとの回転数差がＮ〔ｒｐｍ〕（例えば、５０〔ｒｐｍ〕）以下であるかどうかを判断する。インプットシャフト予測回転数ＮＩＰと現在のインプットシャフト回転数ＮＩとの回転数差がＮ〔ｒｐｍ〕以下である場合はステップＳ１０に、インプットシャフト予測回転数ＮＩＰと現在のインプットシャフト回転数ＮＩとの回転数差がＮ〔ｒｐｍ〕より大きい場合はステップＳ１１に進む。
ステップＳ１０  電気モータ５１に対して出力されるトルク指令を０にする。
ステップＳ１１  インプットシャフト予測回転数ＮＩＰと現在のインプットシャフト回転数ＮＩとを同じ速度にするための同期必要トルク指令を計算する。
ステップＳ１２  同期必要トルク指令を出力する。」
　
・図３及び図４には、電気モータ５１の出力軸５２と変速装置１２のインプットシャフト２１を連結する３個のギヤ（ギヤ４５、ギヤ４６及びギヤ４７）が示されている。
　
・図６及び図７には、シフトスイッチ７２がオンである間は、クラッチストロークＳｃが発生する、すなわち、クラッチ装置がクラッチ断状態になることが示されている。
　
・図６には、３速から２速への変速に際し、シフトポジションセンサにて検出される変速段が、領域ＡＲ３にて現在の変速段である３速からニュートラルに変わった後、領域ＡＲ５にてニュートラルから次の変速段である２速に変わることが示されている。
　
・図６には、領域ＡＲ５において発生するモータトルクＴｍが、インプットシャフト回転数ＮＩがインプットシャフト予測回転数ＮＩＰよりも小さいときのものであって、回転数差（ＮＩＰ−ＮＩ）に応じた段階的なプラスのものであることが示されている。
　
・図７には、領域ＡＲ５において発生するモータトルクＴｍが、インプットシャフト回転数ＮＩがインプットシャフト予測回転数ＮＩＰよりも大きいときのものであって、回転数差（ＮＩＰ−ＮＩ）に応じた段階的なマイナスのものであることが示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容によれば、引用例には、
「インプットシャフトの回転を変速してアウトプットシャフトから駆動輪へ伝達する変速装置と、エンジン出力軸と変速装置のインプットシャフトを断接するクラッチ装置と、モータ駆動状態又は発電機駆動状態とすることができる電気モータと、電気モータの出力軸と変速装置のインプットシャフトを連結する３個のギヤと、を備える車両の同期制御装置において、車両の走行中にシフトスイッチがオンである間は、クラッチ装置をクラッチ断状態にするアクチュエータと、シフトポジションセンサにて検出される変速段が、現在の変速段からニュートラルに変わった後、ニュートラルから次の変速段に変わるときに、変速装置のインプットシャフトの回転数が、変速装置のアウトプットシャフト回転数から計算した、次の変速段における適正なインプットシャフト予測回転数で回転するようインプットシャフトを回転させて、インプットシャフト回転数とアウトプットシャフト回転数とを同期させてから、次の変速段を達成するのに必要な変速装置のギヤセットのギヤを噛合させる手段と、変速装置の変速段がニュートラルから次の変速段に変わるときに、変速装置のインプットシャフトの回転数が、変速装置のアウトプットシャフト回転数から計算した、次の変速段における適正なインプットシャフト予測回転数で回転するよう電気モータに適正なトルク指令を出力する手段と、を備え、前記の電気モータに適正なトルク指令を出力する手段は、検出した変速装置のアウトプットシャフト回転数から次の変速段における適正なインプットシャフト予測回転数ＮＩＰを計算する手段と、インプットシャフト回転数ＮＩを検出するインプットシャフト回転数センサと、このインプットシャフト回転数ＮＩおよびインプットシャフト予測回転数ＮＩＰに基づいて、インプットシャフト予測回転数ＮＩＰとインプットシャフト回転数ＮＩとを同じ速度にするため、インプットシャフト予測回転数ＮＩＰとインプットシャフト回転数ＮＩとの回転数差がＮ［ｒｐｍ］より大きい場合であって、インプットシャフト回転数ＮＩがインプットシャフト予測回転数ＮＩＰよりも大きいとき、回転数差（ＮＩＰ−ＮＩ）に応じた段階的なマイナスのモータトルクを発生するように電気モータに適正なトルク指令を出力する手段と、同じくインプットシャフト予測回転数ＮＩＰとインプットシャフト回転数ＮＩとの回転数差がＮ［ｒｐｍ］より大きい場合であって、インプットシャフト回転数ＮＩがインプットシャフト予測回転数ＮＩＰよりも小さいとき、回転数差（ＮＩＰ−ＮＩ）に応じた段階的なプラスのモータトルクを発生するように電気モータに適正なトルク指令を出力する手段と、を備えた車両の同期制御装置。」
という発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認定することができる。
　
（３）対比
　そこで、本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「インプットシャフト」が本願補正発明の「入力軸」に相当し、以下同様に、「アウトプットシャフト」が「出力軸」に、「駆動輪」が「車輪」に、「変速装置」が「変速機」に、「エンジン出力軸」が「エンジンの出力軸」に、「変速装置のインプットシャフトを断接するクラッチ装置」が「変速機の入力軸を断続するクラッチ」に、及び、「モータ駆動状態又は発電機駆動状態とすることができる電気モータ」が「電動機と発電機を兼ねる回転電機」にそれぞれ相当する。
　また、引用発明の「電気モータの出力軸」は電気モータが発電機駆動状態であるときには電気モータの出力軸が入力軸として機能することが明らかであるので、本願補正発明の「回転電機の入出力軸」に相当し、さらに、引用発明の「３個のギヤ」が電気モータの出力軸に連結されるギヤであるからには減速機能を有することが一般的形態であることに照らせば、引用発明の「電気モータの出力軸と変速装置のインプットシャフトを連結する３個のギヤ」は、本願補正発明の「回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する動力伝達機構として回転電機の入出力軸の回転を減速して変速機の入力軸へ伝達するギヤボックス」と、「回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する動力伝達機構として回転電機の入出力軸の回転を減速して変速機の入力軸へ伝達するギヤ部材」という概念で共通する。
　次に、引用発明の「車両」は、上記「２．（１）」で摘記した引用例【００２１】に記載されるように、「モータトルクだけで車両を走行させたり、エンジントルクを補助して車両を走行させたり」することができるものであるので、いわゆるハイブリッド車両といえる。そうであれば、引用発明の「車両の同期制御装置」は、ハイブリッド車両に具備された同期制御装置、すなわち、車両のハイブリッドシステムに包含されるものといえるから、かかる同期制御装置を上位概念で捉えると、本願補正発明の「車両のハイブリッドシステム」に相当するといえる。
　また、引用発明の「シフトスイッチ」は、上記「２．（１）」で摘記した引用例【００２４】に開示されるように、運転者によってシフトレバーにある程度以上の力が加えられたときに作動するものであるから、引用発明の「シフトスイッチがオン」になることは本願補正発明の「変速要求が発生」することに相当する。そして、変速中にはクラッチを切断状態に保つべきことが明らかであるので、引用発明の「車両の走行中にシフトスイッチがオンである間は、クラッチ装置をクラッチ断状態にするアクチュエータ」は、本願補正発明の「車両の走行中に変速要求が発生するとクラッチを切断するか、または切断状態に保ちながら」という態様を実現することができるから、実質的に両者は相当するものということができる。
　さらに、上記「２．（１）」で摘記した引用例【００４４】や図６等に開示されるように、変速装置のギヤセットのギヤが実際に噛合するのが、シフトポジションセンサにて検出される変速段がニュートラルから次の変速段に変わった後である領域ＡＲ６であることからみて、引用発明では、シフトポジションセンサにて変速段がニュートラルと検出されている図６の領域ＡＲ４はもとより、領域ＡＲ３や領域ＡＲ５でもギヤが噛合していない、すなわち、変速装置がニュートラル状態になっているものと認められる。そうすると、引用発明の「シフトポジションセンサにて検出される変速段が、現在の変速段からニュートラルに変わった後」においては、当然に、変速装置のギヤセットのギヤが噛合していないニュートラル状態にあることになり、かかるニュートラル状態にするためには、引用発明にも、本願補正発明の「変速機をニュートラルにセットする手段」に相当する構成が具備されているものと認めることができる。
　続いて、引用発明の「ニュートラルから次の変速段に変わるときに、変速装置のインプットシャフトの回転数が、変速装置のアウトプットシャフト回転数から計算した、次の変速段における適正なインプットシャフト予測回転数で回転するようインプットシャフトを回転させて、インプットシャフト回転数とアウトプットシャフト回転数とを同期させてから、次の変速段を達成するのに必要な変速装置のギヤセットのギヤを噛合させる手段」は、上述したように、引用発明の「ニュートラルから次の変速段に変わるとき」にはまだギヤセットのギヤが噛合していないので変速機がニュートラルにセットされた状態にあるといえ、また、引用発明の「同期させてから」という条件は、「同期領域へ収束するを待って」という条件と同義であるから、本願補正発明の「変速機がニュートラルにセットされると変速機の入力側の回転速度が出力側の回転速度との要求段に応じた同期領域へ収束するを待って変速機をニュートラルから要求段へギヤセットする手段」に相当するといえる。
　さらに、引用発明の「変速装置の変速段がニュートラルから次の変速段に変わるときに、変速装置のインプットシャフトの回転数が、変速装置のアウトプットシャフト回転数から計算した、次の変速段における適正なインプットシャフト予測回転数で回転するよう電気モータに適正なトルク指令を出力する手段」は、上記「２．（１）」で摘記した引用例【００２５】に開示されるように、電気モータが少なくともモータ駆動状態又は発電駆動状態を取り得ること、及び、引用例図６及び図７の領域ＡＲ５におけるモータトルクＴｍがそれぞれプラス（「電動モード」に相当）及びマイナス（「発電モード」に相当）であることから、本願補正発明の「変速機がニュートラルにセットされると蓄電要素のSOCとの関係から許容される範囲で変速機の出力側の回転速度との要求段に応じた同期領域へ変速機の入力側の回転速度が収束するまで回転電機を電動モードまたは発電モードに制御する手段」と、「変速機がニュートラルにセットされると変速機の出力側の回転速度との要求段に応じた同期領域へ変速機の入力側の回転速度が収束するまで回転電機を電動モードまたは発電モードに制御する手段」という概念で共通する。
　続いて、引用発明の「検出した変速装置のアウトプットシャフト回転数から次の変速段における適正なインプットシャフト予測回転数ＮＩＰを計算する手段」は、「次の変速段における適正なインプットシャフト予測回転数」を計算する際に、次の変速段のギヤ比を考慮することは当然といえるから、本願補正発明の「変速機の出力側の回転速度の検出値と要求段のギヤ比とから変速機の入力側の目標回転速度αを求める手段」に相当する。
　また、引用発明の「インプットシャフト回転数ＮＩを検出するインプットシャフト回転数センサ」は、本願補正発明の「回転電機の回転速度に相当する回転速度の検出値とギヤボックスの変速比とから変速機の入力側の回転速度βを求める手段」と、「変速機の入力側の回転速度βを求める手段」という概念で共通する。
　最後に、引用発明の「インプットシャフト予測回転数ＮＩＰとインプットシャフト回転数ＮＩとを同じ速度にする」とは、本願補正発明の「同期領域へ収束」させることと同義であることを踏まえたうえで、引用発明の「インプットシャフト予測回転数ＮＩＰとインプットシャフト回転数ＮＩとの回転数差がＮ［ｒｐｍ］より大きい場合であって、インプットシャフト回転数ＮＩがインプットシャフト予測回転数ＮＩＰよりも大きいとき、回転数差（ＮＩＰ−ＮＩ）に応じた段階的なマイナスのモータトルクを発生するように電気モータに適正なトルク指令を出力する手段」をみると、これは、現在のインプットシャフトの回転数ＮＩが目標値といえる上記予測回転数ＮＩＰよりも所定値Ｎを越える回転数以上に速すぎるので、前記回転数ＮＩを上記予測回転数ＮＩＰに近づけるべく減少させる必要があるときに、マイナスのモータトルク、すなわち回生トルクを発生させるものであると解せられ、かつ、段階的なモータトルクであっても回転数差に応じて発生させるものであることに変わりはないから、本願補正発明の「回転速度βが目標回転速度αに所定値±γを加える同期領域の上限値を上回るときは、回転速度βが同期領域へ収束するまで回転差（α−β）に応じた回生トルクを発生するように回転電機を発電モードに制御する手段」に相当するといえる。これと同様にして、引用発明の「同じくインプットシャフト予測回転数ＮＩＰとインプットシャフト回転数ＮＩとの回転数差がＮ［ｒｐｍ］より大きい場合であって、インプットシャフト回転数ＮＩがインプットシャフト予測回転数ＮＩＰよりも小さいとき、回転数差（ＮＩＰ−ＮＩ）に応じた段階的なプラスのモータトルクを発生するように電気モータに適正なトルク指令を出力する手段」は、本願補正発明の「回転速度βが目標回転速度αに所定値±γを加える同期領域の下限値を下回るときは、回転速度βが同期領域へ収束するまで回転差（α−β）に応じた力行トルクを発生するように回転電機を電動モードに制御する手段」に相当するといえる。
　
　そうすると、両者は、
「入力軸の回転を変速して出力軸から車輪へ伝達する変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する動力伝達機構として回転電機の入出力軸の回転を減速して変速機の入力軸へ伝達するギヤ部材と、を備える車両のハイブリッドシステムにおいて、車両の走行中に変速要求が発生するとクラッチを切断するか、または切断状態に保ちながら、変速機をニュートラルにセットする手段と、変速機がニュートラルにセットされると変速機の入力側の回転速度が出力側の回転速度との要求段に応じた同期領域へ収束するを待って変速機をニュートラルから要求段へギヤセットする手段と、変速機がニュートラルにセットされると変速機の出力側の回転速度との要求段に応じた同期領域へ変速機の入力側の回転速度が収束するまで回転電機を電動モードまたは発電モードに制御する手段と、を備え、前記の回転電機を電動モードまたは発電モードに制御する手段は、変速機の出力側の回転速度の検出値と要求段のギヤ比とから変速機の入力側の目標回転速度αを求める手段と、変速機の入力側の回転速度βを求める手段と、この回転速度βおよび目標回転速度αに基づいて、回転速度βが目標回転速度αに所定値±γを加える同期領域の上限値を上回るときは、回転速度βが同期領域へ収束するまで回転差（α−β）に応じた回生トルクを発生するように回転電機を発電モードに制御する手段と、回転速度βが目標回転速度αに所定値±γを加える同期領域の下限値を下回るときは、回転速度βが同期領域へ収束するまで回転差（α−β）に応じた力行トルクを発生するように回転電機を電動モードに制御する手段と、を備えた車両のハイブリッドシステム。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
　
・相違点１
　ギヤ部材が、本願補正発明では「ギヤボックス」として構成されるのに対し、引用発明では「３個のギヤ」からなるものである点。
　
・相違点２
　「回転電機から供給される電力を蓄える蓄電要素」を、本願補正発明では具備するのに対し、引用発明では具備するか否か明らかにされていない点。
　
・相違点３
　「変速機がニュートラルにセットされると変速機の出力側の回転速度との要求段に応じた同期領域へ変速機の入力側の回転速度が収束するまで回転電機を電動モードまたは発電モードに制御する手段」にて、本願補正発明では「蓄電要素のSOCとの関係から許容される範囲で」制御を行うことが特定されているのに対し、引用発明ではかかる特定がなされていない点。
　
・相違点４
　「変速機の入力側の回転速度βを求める手段」が、本願補正発明では「回転電機の回転速度に相当する回転速度の検出値とギヤボックスの変速比とから」回転速度βを求めるものであるのに対し、引用発明では「インプットシャフト回転数ＮＩを検出するインプットシャフト回転数センサ」を用いて回転速度βを直接的に求めるものである点。
　
（４）判断
・相違点１について
　引用発明の「３個のギヤ」を、ひとまとめにし、「ギヤボックス」として構成することは、当業者が適宜設計し得る程度のことである。
　そうすると、引用発明において、相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは当業者が容易になし得たものである。
　
・相違点２及び３について
　上記「２．（３）」の対比にて述べたように、引用発明の「車両」は、エンジンと電気モータとを駆動源とするいわゆるハイブリッド車両であるといえる。
　そして、ハイブリッド車両であれば、電気モータを駆動させたり（「電動モード」に相当）、又は、回生電力を蓄積したり（「発電モード」に相当）するための蓄電要素を具備することが例示するまでもなく周知の技術になっている。
　さらに、電気モータを駆動させたり、又は、回生電力を蓄積したりする際に、蓄電要素の蓄電量（「SOC」に相当）によっては、これらの駆動制御又は蓄積制御が制限をかけられてしまうことが、望ましくない現象として当業者に知られていたことである（例えば、原審の拒絶の理由に引用された特開平９−３０８０１１号公報【０００４】を参照）。
　そうすると、引用発明においても、上記周知の技術を参酌して、蓄電要素を具備するとともに、上記現象を回避すべく該蓄電要素の蓄電量の許容される範囲内で電動モード又は発電モードの制御をすることにして、相違点２及び３に係る本願補正発明の構成とすることは当業者が容易になし得たものである。
　
・相違点４について
　変速機の入力側の回転速度を求めるのに際し、直接的に求めるか、間接的に求めるかは当業者にとって設計的事項に属する程度のものである。
　そして、引用発明においても、電気モータの出力軸の回転速度を検出すれば、３個のギヤの減速比に基づいて、インプットシャフトの回転数を求められることは明らかである。
　そうすると、引用発明において、相違点４に係る本願補正発明の構成とすることは当業者が容易になし得たものである。
　
　そして、本願補正発明の全体構成から奏される効果も、引用発明及び周知の技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　
　したがって、本願補正発明については、引用発明及び周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
（５）むすび
　以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年改正前特許法１７条の２第５項で準用する特許法１２６条５項の規定に違反するものであり、平成１８年改正前特許法１５９条１項で読み替えて準用する同法５３条１項の規定により却下を免れない。　
　
３．本願発明について
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項２に係る発明（以下「本願発明」という。）は、願書に最初に添付された明細書（注：平成１８年１月３０日付け手続補正書では、請求項２について補正がなされていない）における特許請求の範囲の請求項２に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
　
「入力軸の回転を変速して出力軸から車輪へ伝達する変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸を断続するクラッチと、電動機と発電機を兼ねる回転電機と、回転電機の入出力軸と変速機の入力軸を連結する動力伝達機構と、回転電機から供給される電力を蓄える蓄電要素と、を備える車両のハイブリッドシステムにおいて、車両の走行中に変速要求が発生するとクラッチを切断するか、または切断状態に保ちながら、変速機をニュートラルにセットする手段と、変速機がニュートラルにセットされると変速機の入力側の回転速度が出力側の回転速度との要求段に応じた同期領域へ収束するを待って変速機をニュートラルから要求段へギヤセットする手段と、変速機がニュートラルにセットされると蓄電要素のSOCとの関係から許容される範囲で変速機の出力側の回転速度との要求段に応じた同期領域へ変速機の入力側の回転速度が収束するまで回転電機を電動モードまたは発電モードに制御する手段と、を備えたことを特徴とする車両のハイブリッドシステム。」　
　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、上記「２．」で検討した本願補正発明から、請求項２に記載した発明を特定するために必要な事項である「動力伝達機構」が「回転電機の入出力軸の回転を減速して変速機の入力軸へ伝達するギヤボックス」であるとの特定を省き、また、同じく必要な事項である「回転電機を電動モードまたは発電モードに制御する手段」が「変速機の出力側の回転速度の検出値と要求段のギヤ比とから変速機の入力側の目標回転速度αを求める手段と、回転電機の回転速度に相当する回転速度の検出値とギヤボックスの変速比とから変速機の入力側の回転速度βを求める手段と、この回転速度βおよび目標回転速度αに基づいて、回転速度βが目標回転速度αに所定値±γを加える同期領域の上限値を上回るときは、回転速度βが同期領域へ収束するまで回転差（α−β）に応じた回生トルクを発生するように回転電機を発電モードに制御する手段と、回転速度βが目標回転速度αに所定値±γを加える同期領域の下限値を下回るときは、回転速度βが同期領域へ収束するまで回転差（α−β）に応じた力行トルクを発生するように回転電機を電動モードに制御する手段と、を備え」たものであるとの特定を省いたものである。
　そうすると、本願発明と引用発明との相違点は、上記「２．（３）」における相違点２及び３のみとなり、かかる相違点２及び３については上記「２．（４）」に記載したとおりであるから、本願発明は、引用発明及び周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。　
　
（３）むすび
　以上のとおりであるから、本願発明については、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は、その余の請求項に係る発明について論及するまでもなく、特許法４９条２号の規定に該当し拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。