【事件の表示】
　平成１１年特許願第２５７７７３号「自動車用変速機制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　３月２７日出願公開、特開２００１−　８０３８９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
［１］手続の経緯
　本願は、平成１１年９月１０日の出願であって、平成１６年５月１２日付けで拒絶理由が通知され、同年７月１６日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成１７年４月１４日付けで拒絶査定がなされ、同年５月１９日に同拒絶査定に対する審判請求がなされる共に同年６月２０日に手続補正書が提出されて明細書を補正する手続補正がなされたものである。
　
　
［２］平成１７年６月２０日付けの明細書を補正する手続補正についての補正却下の決定
　
〔補正却下の決定の結論〕
　平成１７年６月２０日付けの手続補正を却下する。
　
〔理　由〕
１．本件補正の内容
　平成１７年６月２０日付けの手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成１６年７月１６日に提出された手続補正書により補正された）下記の（ロ）に示すものを下記の（イ）に示すものと補正するものである。
　
（イ）本件補正後の特許請求の範囲
　「【請求項１】　摩擦部材の締結及び解放により変速比を変える方式の自動変速機を用いた自動車用変速機の制御装置において、
　前記摩擦部材の入力トルクを演算する入力トルク演算手段と、
　前記入力トルクに基いて前記摩擦部材が締結されたときの伝達トルクを演算する伝達トルク演算手段と、
　前記伝達トルクに基いて前記摩擦部材の締結圧を制御する締結圧制御手段と、
　前記摩擦部材の入力回転数を取込む入力回転取込手段と、
　前記入力回転数と前記入力トルク
、及び目標変速時間
　前記エンジントルク補正量に基づいてエンジンのトルクを補正するエンジントルク補正手段とを備え、
　前記エンジントルク補正手段は、エンジンの点火時期を補正する点火時期補正手段又は燃料供給をカットする燃料カット手段の少なくとも一方の手段と、前記エンジンに供給する空気量を補正する吸入空気量補正手段とを備えており、
　前記点火時期補正手段又は燃料カット手段は、変速開始時に動作を開始し、前記吸入空気量補正手段の動作が終了する前に動作を終了するように構成されていることを特徴とする自動車用変速機制御装置。
　　【請求項２】　請求項１において、
　前記伝達トルクの大きさは、変速前の出力軸トルクの大きさと変速後の出力軸トルクの大きさの間の値に定められていることを特徴とする自動車用変速機制御装置。
　　【請求項３】　請求項１において、
　前記吸入空気量補正手段による補正が得られなくなったとき、前記入力トルクと前記入力回転数から前記伝達トルクを演算し、前記締結圧制御手段に供給することを特徴とする自動車用変速機制御装置。」　
　
（ロ）本件補正前の特許請求の範囲
　「【請求項１】　摩擦部材の締結及び解放により変速比を変える方式の自動変速機を用いた自動車用変速機の制御装置において、
　前記摩擦部材の入力トルクを演算する入力トルク演算手段と、
　前記入力トルクに基いて前記摩擦部材が締結されたときの伝達トルクを演算する伝達トルク演算手段と、
　前記伝達トルクに基いて前記摩擦部材の締結圧を制御する締結圧制御手段と、
　前記摩擦部材の入力回転数を取込む入力回転取込手段と、
　前記入力回転数と前記入力トルクに基いてエンジントルク補正量を演算するエンジントルク補正量演算手段と、
　前記エンジントルク補正量に基づいてエンジンのトルクを補正するエンジントルク補正手段とを備え、
　前記エンジントルク補正手段は、エンジンの点火時期を補正する点火時期補正手段又は燃料供給をカットする燃料カット手段の少なくとも一方の手段と、前記エンジンに供給する空気量を補正する吸入空気量補正手段とを備えており、
　前記点火時期補正手段又は燃料カット手段は、変速開始時に動作を開始し、前記吸入空気量補正手段の動作が終了する前に動作を終了するように構成されていることを特徴とする自動車用変速機制御装置。
　　【請求項２】　請求項１において、
　前記伝達トルクの大きさは、変速前の出力軸トルクの大きさと変速後の出力軸トルクの大きさの間の値に定められていることを特徴とする自動車用変速機制御装置。
　　【請求項３】　請求項１において、
　前記吸入空気量補正手段による補正が得られなくなったとき、前記入力トルクと前記入力回転数から前記伝達トルクを演算し、前記締結圧制御手段に供給することを特徴とする自動車用変速機制御装置。」
　
２．本件補正の適否
　特許請求の範囲の請求項１に関する本件補正は、発明を特定するために必要と認める事項である「前記入力回転数と前記入力トルク
、及び目標変速時間
２−１　引用文献
２−１−１　特開平０９−２４９０５１号公報（以下、「引用文献１」という。）
（Ａ）引用文献１記載事項
　引用文献１には、図面と共に以下のような記載がある。なお、下線は当審で付与した。
　ａ）「変速を指示する変速指令信号により車両のエンジンの出力回転軸の出力を
摩擦部材の締結または解放により変速比を変えて変速を行う自動変速機の制御装置
目標変速時間を決定する目標変速時間決定手段と、
前記自動変速機に入力される入力回転速度と、入力トルクと、前記目標変速時間とに応じて、前記変速中に前記摩擦部材の仮定された伝達トルクを演算で求める伝達トルク決定手段と、
前記変速中の前記自動変速機の出力軸の目標トルクを決定する目標トルク決定手段と、
前記伝達トルクと前記目標トルクとのトルク差に応じて前記エンジンの出力トルクを低減させるトルクダウン手段と、
前記トルク差と前記伝達トルクとに応じて前記摩擦部材に供給される実際の制御伝達トルクを決定する制御トルク決定手段と、
前記制御伝達トルクに応じて前記摩擦部材を締結させる作用力を決定する作用力決定手段と、
前記作用力を前記摩擦部材へ供給する摩擦部材制御手段とを設けたことを特徴とする自動変速機の制御装置。」（特許請求の範囲の請求項１）
　ｂ）「【０００２】
【従来の技術】エンジンの回転速度を自動変速機で変速し車輪に伝達するシステムを備える自動車では、変速にかかる時間を最適に制御するため、摩擦部材に与える作用力を運転状態に応じて制御している。それは、摩擦部材に与える作用力が高いと変速時に乗員に不快な変速ショックが大きくなりまた、作用力が低いと変速時間が掛かりすぎて摩擦部材の寿命を短くしさらに変速の間延び感がやはり乗員に不快感を与えてしまうためである。」（段落【０００２】）
　ｃ）「【０００５】したがって、本発明の目的とするところは、乗員への不快感の少ない変速を実現するために、精度よく所定の変速時間が得られるよう摩擦部材の作用圧を制御する方法を提供し、かつその制御定数を容易に決定することである。」（段落【０００５】）
　ｄ）「【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に説明する。
【００１５】図１は本発明の一実施例を示すシステム構成図である。１はエンジン、２は自動変速機（以下、ＡＴという。）、３はプロペラシャフト、４は差動装置、５は駆動輪、６ａはＡＴの油圧回路、６ｂは摩擦要素を締結するため油圧回路６ａに供給される作用圧を作るポンプ、７はＡＴのコントロールユニット（以下、ATCUという。）、８はエンジンのコントロールユニット（以下、ＥＣＵという。）であり、ＡＴＣＵ７とＥＣＵ８は相互に信号のやりとりができるよう、通信回線でつながっている。９はエアークリーナ、１０はエアーフローセンサ、１１はスロットル制御器、１２は吸入マニホールド、１３はインジェクタ（本例では一例として、４気筒エンジンを取り上げたために４本）である。ＡＴの内部にトルクコンバータ１４とギヤトレイン１５が分かれて存在しており、自動変速機への入力回転である入力軸回転数センサ１７ａと出力軸回転数センサ１７ｂも付設されている。ＥＣＵ８はクランク角センサ２１，エアーフローセンサ１０，スロットルセンサ１８などの入力信号を受取り、エンジン回転数Ｎｅなどを演算する。そして、インジェクタ１３に開弁駆動信号を出力し燃料量を制御する。また、アイドルスピードコントロールバルブ１９（以下、ＩＳＣバルブという。）に開弁駆動信号を出力し補正空気量を制御する。図示していないが、点火プラグに点火信号を出力し点火時期などを制御する。
【００１６】一方、ＡＴＣＵ７は
入力軸回転数センサ１７ａよりタービン回転数Ｎｔ
　ｅ）「【００２０】次に、変速に伴うエネルギの授受について説明する。
【００２１】周知のように回転要素がその速度を変化させる場合回転慣性分のエネルギとエンジン８から入力されるエネルギの和を消費する必要があり、この消費に要する時間が変速時間となる。ここで、回転慣性分のエネルギＷｉは回転部材の慣性モーメントをＪｉ，変速前の角速度をωｉ１，変速後の角速度をωｉ２とすると
    Ｗｉ＝Σ(１／２・(ωｉ１−ωｉ２)2・Ｊｉ）                 …（１）
である。ここで各回転体の角速度は入力回転速度すなわちタービンの変速前角速度ωｔに比例し、また変速前後の角速度は変速のギヤ比に比例するので、
    Ｗｉ＝ｋ１・ωｔ2                                          …（２）
となる。ｋ１はギヤ比と慣性モーメントにより決まる定数である。
【００２２】エンジン８から入力されるエネルギＷｅについては、タービントルクをＴｔ，変速時間をｔｃ，変速後のタービン角速度をωｔｅとすると、
    Ｗｅ＝１／２・(ωｔ−ωｔｅ)・Ｔｔ・ｔｃ                   …（３）
である。（１）式同様変速前後のタービン角速度は変速のギヤ比に比例するので、
    Ｗｅ＝ｋ２・ωｔ・Ｔｔ・ｔｃ                               …（４）
となる。ｋ２はギヤ比により決まる定数である。
【００２３】次に、
１速から２速へのシフトアップ時を例にエネルギの消費について説明する。
    ｗｄ＝ｋ３・Ｔｄ・ωｔ・ｔｃ                               …（５）
となる。ｋ３は変速の種類により決定される定数である。
【００２４】これが（２）式と（４）式の和と等しいから、エネルギの収支は、
    ｋ３・Ｔｄ・ωｔ・ｔｃ
      ＝ｋ１・ωｔ2＋ｋ２・ωｔ・Ｔｔ・ｔｃ                   …（６）
となり、Ｔｄについて整理すると、式（７）が得られる。
【００２５】
    Ｔｄ＝ｋω／ｔｃ・ωｔ＋ｋｔ・Ｔｔ                         …（７）
ｋω，ｋｔはｋ１，ｋ２，ｋ３により定まる定数である。
【００２６】伝達トルクＴｄは、図７に示すようにバンドブレーキ３０に作用する作用力Ｐｄとバンドブレーキ３０の摩擦係数μ及び半径ｒにより決定される。通常自動車用ＡＴに使われるバンドブレーキでは図３のような摩擦係数の特性が使われておりほぼ定数と考えられる。この場合の伝達トルクＴｄは作用力Ｐｄに比例することが知られている。
【００２７】
    Ｔｄ＝ｋ４・Ｐｄ                                           …（８）
また、バンドブレーキ３０には締結時は作用油圧にライン圧ＰＬに比例したサーボ圧Ｐａが供給され、解放油圧はドレーンされる。解放時は逆に作用油圧がドレーンされ、解放油圧にライン圧ＰＬに比例したサーボ解放圧Ｐｏが供給される。図７からわかるように締結時は、制御力Ｐｄとライン圧ＰＬの関係は、式(９)で与えられる。
【００２８】
    Ｐｄ＝ｋｓ・ＰＬ−ｋｂ                                     …（９）
ｋｓはライン圧の作用面積と油圧回路により決まる定数で、ｋｂはバネ等による反力成分である。ｋｂは伸びの長さに比例するものの作用時の伸びは無視できるほど小さいので定数と考えて差し支えない。
【００２９】したがって、（８）（９）式より
    ＰＬ＝ｋｐ・Ｔｄ＋Ｋｍ                                   …（１０）
が得られ、（７）式により求めたＴｄからライン圧を決めれば、変速時間を所定値ｔｃに制御できる。ｋｐ，ｋｍはｋｓ，ｋｂ，ｋ４より決定される定数で、いずれも摩擦要素の基本設計値から容易に算出されるので、ほとんどマッチングを要さずに制御定数を決めることができ、これまでのようなマッチングに多大な工数が必要なくなる。当然ではあるが他の変速にも容易に展開できる。
【００３０】また、バンドブレーキ３０の摩擦係数μを滑り速度に対し一定としたが図３からも判るように滑り速度が小さいところで大きくなる傾向がある。そのため、タービン角速度が小さい領域では作用圧を小さくなるよう補正すればよい。
【００３１】タービントルクＴｔは図４の示す演算推定で求めることができる。この演算はエンジン回転数の計測など各入力処理を含めて、例えは１０ｍｓ毎のように所定時間毎に繰り返し演算される。以下その方法を記す。
【００３２】ブロック４０で、タービン回転数Ｎｔをエンジン回転数Ｎｅで割り、トルクコンバータ１４のスリップ比ｅを求める。
【００３３】
    ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅ                                           …（１１）
ブロック４１及び４２では、予め記憶させておいたトルクコンバータ１４のトルク比ｔ特性及びポンプ容量係数τ特性よりトルク比ｔとポンプ容量係数τを求める。ブロック４３ではエンジン回転数Ｎｅの２乗を求め、ステップ４４では（１２）式のように先に求めたトルク比ｔとポンプ容量係数τと乗算し、タービントルクＴｔを求める。
【００３４】
    Ｔｔ＝ｔ・τ・Ｎｅ2                                      …（１２）
ステップ４６では、ステップ４５で現在のギヤ比を求めタービントルクＴｔと乗算し、出力軸トルクＴｏを求める。
【００３５】タービントルクＴｔのその他の推定方法としては、図５に示すようにブロック４７でスロットル開度ＴＶＯとエンジン回転数Ｎｅと予め記憶させておいたエンジントルク特性マップより、エンジントルクＴｅを求めて推定する方法がある。本方法では、ポンプ容量係数τの代わりにエンジントルクＴｅを使用するので、変速などに伴う回転変化の慣性モーメントを考慮する必要がある。そのためブロック４８で、前回測定値であるＮｅ＿１と差をとり、エンジン回転数変化量ΔＮｅを求め、ブロック４９でエンジンの慣性モーメントＪｅと掛けて、その値をブロック５０でエンジントルクＴｅに加え、慣性トルクＴｅ′とし、ブロック５１でトルク比ｔと慣性トルクＴｅ′の積からタービントルクＴｔを求めることになる。
【００３６】また、以上のような方法以外にエンジントルクＴｅを求める方法としては、エンジン吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅの関係、あるいは、インジェクタパルス幅Ｔｉとエンジン回転数Ｎｅの入力情報からもほぼ同様にエンジントルクＴｅを求めることができるが、ここでは省略する。
【００３７】上記のように求めたタービントルクＴｔと
タービン回転数Ｎｔをタービン角速度ωｔに単位換算したもの
【００３８】次に、実際の制御を図８のタイムチャートと図９のフローチャートをもとにＡＴＣＵ７の制御パターンを説明する。
【００３９】図８はアップシフト時の例である。ｔ１時において変速指令がでた場合、所定時間後のｔ２あるいは、エンジン回転が低下し始めるｔ３の点において図９のフローに示す演算を行う。すなわち、
ステップ６０でタービン回転速度ωｔと図４のブロックによりタービントルクＴｔと出力軸トルクＴｏを求める。ステップ６１では、所定の変速時間ｔｃとωｔとタービントルクＴｔから（７）式を用いて仮定伝達トルクＴｄを求める。次にステップ６２でＴｄとＴｏの差を求め、ΔＴとする。ステップ６３ではΔＴの正負を判定し、負ならばステップ６４でΔＴを０とする。このように、ＴｏをＴｄの上限値とすることで変速中のトルクが変速前のトルクと同じかあるいは小さく設定されるので、変速ショックを抑えることができる。ステップ６５ではΔＴに基づいてトルクダウン制御量であるＴｅｄを求める。Ｔｅｄは例えば、エンジンの点火時期を遅らせるリタード量や燃料供給の部分的カットや電子制御されたスロットルの場合は空気量を制限するなど種々考えられる。
【００４０】求めたＰＬ及びＴｅｄはｔ２あるいはｔ３を基にしたタイミングで制御値として出力する。」（段落【００２０】〜【００４０】）
　
（Ｂ）上記（Ａ）から分かること
　ａ）上記（Ａ）ａ）及びｅ）から、「タービントルクＴｔ」は「摩擦部材の入力トルク」と同じものであることが分かる。
　ｂ）上記（Ａ）ａ）及びｅ）から、「タービン回転数Ｎｔ」は「自動変速機に入力される入力回転速度」と同じものであることが分かる。
　ｃ）上記（Ａ）ｅ）及び図９から、「タービン角速度ωｔと、タービントルクＴｔと、前記目標変速時間ｔｃとに応じて、前記変速中に前記摩擦部材の仮定された伝達トルクＴｄを演算で求め、前記変速中の前記自動変速機の出力軸の目標トルクＴｏを決定し、前記伝達トルクＴｄと前記目標トルクＴｏとのトルク差ΔＴに基づいてトルクダウン制御量Ｔｅｄを演算していること」、すなわち、「タービン回転数Ｎｔから単位換算されたタービン角速度ωｔと、タービントルクＴｔと、前記目標変速時間ｔｃに基いてトルクダウン制御量Ｔｅｄを演算していること」が分かる。
　ｄ）上記（Ａ）ａ）及びｅ）から、エンジンの出力トルクを低減させるトルクダウンするやりかたとしては、エンジンの点火時期を遅らせることや、燃料供給の部分カット、スロットルによる空気量の制限があることが分かる。
　
（Ｃ）引用文献１記載の発明
　したがって、引用文献１には、次の発明が記載されている。
　「摩擦部材の締結及び解放により変速比を変える方式の自動変速機を用いた自動車用変速機の制御装置において、
　前記タービントルクＴｔを演算する演算手段と、
　前記タービントルクＴｔに基いて前記摩擦部材が締結されたときの伝達トルクＴｄを演算する伝達トルク演算手段と、
　前記伝達トルクＴｄに基いて前記摩擦部材の作用力を制御する摩擦部材制御手段と、
　前記タービン回転数Ｎｔを取込む入力軸回転数センサ１７ａと、
　前記タービン回転数Ｎｔから単位換算されたタービン角速度ωｔとタービントルクＴｔと、及び目標変速時間ｔｃに基いてトルクダウン制御量Ｔｅｄを演算する手段と、
　前記トルクダウン制御量Ｔｅｄに基づいてエンジンの出力トルクを低減させるトルクダウン手段とを備えている自動車用変速機制御装置。」（以下、この発明を「引用文献１記載の発明」という。）。
　なお、特開平０８−１２１２０２号公報及び特開平０８−２９０７２９号公報にも、上記と同様な点が記載されている。
　
２−１−２　特開平０７−２８５３６０号公報（以下、「引用文献４」という。）
　引用文献４には、図面と共に以下のような記載がある。
　ａ）「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】・・・上記従来の制御装置は、・・・変速期間の前半のトルク相で発生するエンジンの吹き上がりや自動変速機のタイアップを解消することが困難である。また、上記従来の装置は、エンジンの出力が点火時期の遅角量、燃料供給量、吸入空気量によって制御されるように構成されているが、燃料給給料、吸入空気量によるエンジン出力低下制御では応答性が充分に得られず、また点火時期の遅角量によるエンジン出力低下制御では排気を浄化するための触媒の状態によって実行できない場合があるという欠点があった。」(段落【０００５】)
　ｂ）「【００５３】また、本実施例によれば、エンジン出力を制御するためにスロットル弁５６を開閉する方式を採用しているため、触媒の状態によってその制御が制限されない利点がある。このようなスロットル弁５６を開閉する方式は、点火時期遅角制御に比較して応答時間が長い性質があるが、ＳＢ１２、ＳＢ１４により次回の３−４変速ではトルク相の開始と同時に予めエンジン出力が制御されるので、その応答性に拘わらず充分にタイアップやエンジンの吹き上がりが抑制される。・・・」(段落【００５３】)
　ｃ）「【００５４】また、本実施例によれば、エンジン吹上り検出手段１３８に対応するＳＢ１４或いはＳＢ１９においてエンジン１０の吹き上がりが検出された場合には、ＳＢ１６、ＳＢ２０において応答性のよい点火時期遅角制御が実行される。このように、３−４変速で発生するエンジン１０の吹き上がりに対しては図７の油圧補正ルーチン、ＳＢ６およびＳＢ１２のスロットル閉じ制御に加えて、点火時期遅角制御によるエンジン出力低下が行われるので、エンジン１０の吹き上がりが一層抑制される利点がある。」(段落【００５４】)
　
　したがって、引用文献４には、
　「変速中のエンジン出力低下制御を、点火時期制御により行うことによって、応答速度を確保し、また吸入空気量制御により行うことによって、その制御が制限されず、充分な変速ショック低減効果が期待できる」技術、即ち、「エンジンの点火時期を補正する点火時期補正手段と、前記エンジンに供給する空気量を補正する吸入空気量補正手段とを備えており、前記点火時期補正手段は、変速開始時に動作を開始し、前記吸入空気量補正手段の動作が終了する前に動作を終了するように構成したエンジントルク補正手段。」が記載されている（以下、「引用文献４記載の技術」という。）。
　
２−２　対比
　引用文献１記載の発明と本願補正発明を対比すると、引用文献１記載の発明における「タービントルクＴｔ」、「伝達トルクＴｄ」、「摩擦部材の作用力を制御する摩擦部材制御手段」、「タービン回転数Ｎｔ」、「入力軸回転数センサ１７ａ」、「目標変速時間ｔｃ」、「トルクダウン制御量Ｔｅｄ」及び「エンジンの出力トルクを低減させるトルクダウン手段」が、本願補正発明における「摩擦部材の入力トルク」、「伝達トルク」、「摩擦部材の締結圧を制御する締結圧制御手段」、「摩擦部材の入力回転数」、「入力回転取込手段」、「目標変速時間」、「エンジントルク補正量」及び「エンジンのトルクを補正するエンジントルク補正手段」にそれぞれ相当するものと認められる。
　したがって、引用文献１記載の発明と本願補正発明は、
　「摩擦部材の締結及び解放により変速比を変える方式の自動変速機を用いた自動車用変速機の制御装置において、
　前記摩擦部材の入力トルクを演算する入力トルク演算手段と、
　前記入力トルクに基いて前記摩擦部材が締結されたときの伝達トルクを演算する伝達トルク演算手段と、
　前記伝達トルクに基いて前記摩擦部材の締結圧を制御する締結圧制御手段と、
　前記摩擦部材の入力回転数を取込む入力回転取込手段と、
　前記入力トルク、及び目標変速時間に基いてエンジントルク補正量を演算するエンジントルク補正量演算手段と、
　前記エンジントルク補正量に基づいてエンジンのトルクを補正するエンジントルク補正手段とを備えている自動車用変速機制御装置。」
　で一致し、次の〔相違点１〕及び〔相違点２〕でのみ相違している。
　〔相違点１〕
　「エンジントルク補正量を演算する」に際して、「入力トルク」及び「目標変速時間」に加えて、本願補正発明においては、「摩擦部材の入力回転数」を使用しているの対して、引用文献１記載の発明においては、「摩擦部材の入力回転数」に相当する「タービン回転数Ｎｔ」から単位換算された「タービン角速度ωｔ」を使用している点。
　〔相違点２〕
　「エンジントルク補正手段」が、本願補正発明においては、「エンジンの点火時期を補正する点火時期補正手段又は燃料供給をカットする燃料カット手段の少なくとも一方の手段と、前記エンジンに供給する空気量を補正する吸入空気量補正手段とを備えており、前記点火時期補正手段又は燃料カット手段は、変速開始時に動作を開始し、前記吸入空気量補正手段の動作が終了する前に動作を終了するように構成されている」のに対して、引用文献１記載の発明においては、その構成が特定されていない点。
　
２−３　判断
　上記〔相違点１〕及び〔相違点２〕について検討する。
　〔相違点１〕について
　引用文献１記載の発明における「タービン角速度ωｔ」は「摩擦部材の入力回転数」に相当する「タービン回転数Ｎｔ」から単位換算されたものにすぎないから、「エンジントルク補正量を演算する」に際して、「入力トルク」及び「目標変速時間」に加えて、本願補正発明のように「摩擦部材の入力回転数」そのものを使用するか、それとも、引用文献１記載の発明のように「摩擦部材の入力回転数」に相当する「タービン回転数Ｎｔ」から単位換算された「タービン角速度ωｔ」を使用するかは、当業者が適宜選択可能な設計事項にすぎない。
　〔相違点２〕について
　上記２−１−２で検討したように、引用文献４記載の技術は、「エンジンの点火時期を補正する点火時期補正手段と、前記エンジンに供給する空気量を補正する吸入空気量補正手段とを備えており、前記点火時期補正手段は、変速開始時に動作を開始し、前記吸入空気量補正手段の動作が終了する前に動作を終了するように構成したエンジントルク補正手段。」である。
　そして、この引用文献４記載の技術の「エンジントルク補正手段」を引用文献１記載の発明における「トルクダウン手段」として採用することにより、上記〔相違点２〕に係る本願補正発明のようにする程度のことは、当業者が容易に想到することができたものである。
　なお、「点火時期補正手段」と「燃料カット手段」がトルクダウンに関して同等のものであり、「点火時期補正手段」と「燃料カット手段」の少なくとも一方の手段を適宜採用することは、普通に行われていることである。
　
　また、本願補正発明を全体としてみても、その効果は引用文献１記載の発明及び引用文献４記載の技術を加え合わせた以上のものでもない。
　したがって、本願補正発明は、引用文献１記載の発明及び引用文献４記載の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、出願の際独立して特許を得ることができない。。
　
２−４　まとめ
　本件補正は、平成１４年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する平成１４年改正前第１２６条第５項の規定に違反するので、特許法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
　
　
［３］本願発明について
１．本願発明の内容
　平成１７年６月２０日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、単に「本願発明」という。）は、平成１６年７月１６日に提出された手続補正書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであり、上記［２］の〔理　由〕の１．（ロ）の請求項１に記載されたとおりである。
　
２．引用文献
　原査定の拒絶理由に引用された引用文献１及び４の記載事項は、上記［２］の〔理　由〕の２−１に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、実質的に、上記［２］で検討した本願補正発明における発明を特定するために必要と認める事項である「前記入力回転数と前記入力トルク
、及び目標変速時間
　そうすると、本願発明の発明を特定するために必要と認める事項を全て含む本願補正発明が、上記［２］の〔理　由〕の２−３で検討したとおり、引用文献１記載の発明及び引用文献４記載の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献１記載の発明及び引用文献４記載の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．明細書の記載不備
　原査定の拒絶の理由として、「請求項１〜７において特定された事項について、任意の運転状態で変速時間を一定にでき、かつ変速ショックの少ない自動変速機の制御装置を提供するという課題を解決するための手段としての技術的意義が明確でない。」という明細の記載不備もあげられていた。
　そして、平成１７年６月２０日付けの手続補正は上記のとおり却下されていることもあり、上記明細の記載不備は、解消していない。
　なお、請求項１に記載された事項のうちのどの事項が、【発明が解決しようとする課題】欄の「本発明の目的は、任意の運転状態で変速時間を一定にでき、かつ変速ショックの少ない自動変速機の制御装置を提供することにある。」や、平成１６年７月１６日付けの意見書の「任意の運転状態で変速時間を一定にでき、かつ変速ショックの少ない自動変速が得られるのであります。」という主張のように、「任意の運転状態」であっても「変速時間を一定」にすることに貢献しているのかが、少なくともこのような「任意の運転状態」や「変速時間を一定」との対応が明確に記載されていない請求項１の記載からは明確ではなく、してみると、請求項１に記載の事項が、任意の運転状態で変速時間を一定にでき、かつ変速ショックの少ない自動変速機の制御装置を提供するという課題を解決するための手段としてその技術的意義が明確でない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１記載の発明及び引用文献４記載の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。また、本願は、特許請求の範囲の記載が特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていない。
　よって、結論のとおり審決する。