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　特願２００２−　８００２８「ハイブリッド車用動力伝達装置の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年１０月　２日出願公開、特開２００３−２７８８０７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年３月２２日の出願であって、平成１８年９月２２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１８年１１月１６日に審判請求がなされるとともに、平成１８年１１月３０日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１８年１１月３０日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１８年１１月３０日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】　駆動輪に作動連結される内燃機関と、駆動輪に作動連結されるモータ／ジェネレータとを備え、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路上には、内燃機関と駆動輪とを作動連結又は連結遮断するように切換制御される第１連結手段と、内燃機関から駆動輪への向きにのみ動力伝達するように自立動作する第２連結手段とが並列に設けられているハイブリッド車用動力伝達装置の制御装置において、
　車両の制動状態を検出する制動検出手段と、
　前記第１連結手段を連結するために予め設定されている連結条件が、前記制動状態のときに成立したか否かを判断する条件判断手段と、
　前記連結条件が成立しているときに、前記第１連結手段を切換制御して内燃機関と駆動輪とを作動連結する制御手段とを備え、
　前記条件判断手段は、前記連結条件として、前記モータ／ジェネレータの制御状態が正常であるか否かを判断することを特徴とするハイブリッド車用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項２】　前記制動検出手段は、アクセル操作手段がアクセル操作されなくなった状態を車両の制動状態であるとして検出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項３】　前記条件判断手段は、ブレーキ操作手段がブレーキ操作された状態を車両の制動状態であるとして検出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項４】　前記第１連結手段及び第２連結手段は、前記動力伝達経路上に設けられた既成の変速機の構成要素であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のハイブリッド車用動力伝達装置の制御装置。」と補正された。
　本件補正は、請求項１についてみると、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「前記モータ／ジェネレータによる回生制動が所定通り発生しない状態となっているか否かを判断すること」という事項を「前記モータ／ジェネレータの制御状態が正常であるか否かを判断すること」と減縮するものであって、平成１５年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明１」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（２）引用例
（２−１）引用例Ａ
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平１−９５９４４号公報（以下、「引用例Ａ」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「本発明は、エンジンと電動機を備えるハイブリッド車両において、効率の高い駆動および充電を図ることができる動力伝達装置に関する。」（第１頁右下欄第１６行〜１８行参照）
（い）「先ず、第１図（イ）により本発明の１実施例について説明する。エンジン３とトランスミッション５間に、流体継手（またはトルクコンバータ）７とクラッチ（ＮＯ．１）８を介して伝達させる経路とクラッチ（ＮＯ．２）のみを介して伝達させる経路を設けると共に、電動機４の出力をトランスミッション５の入力側に伝達させるように構成する。第３図ないし第７図はその具体的なレイアウトを示している。
　第３図においては、トルクコンバータ７のポンプインペラ１０には、エンジン３の出力軸１１が連結され、タービンランナ１２には中空軸１３が連結され、該中空軸１３と第１のドライブギヤ１５との間にクラッチ（ＮＯ．１）を構成するワンウェイクラッチ８が配設されると共に、前記出力軸１１と第１のドライブギヤ１５との間にクラッチ（ＮＯ．２）９が配設されている。そして、電動機４の回転軸１６には第２のドライブギヤ１７が設けられ、また、トランスミッション５の入力軸１９には、ドリブンギヤ２０が設けられ、第３図（ロ）に示すように、第１のドライブギヤ１５、第２のドライブギヤ１７およびドリブンギヤ２０間には、チェーン６が張られている。
　上記構成からなるハイブリッド車両の動力伝達装置は、エンジンおよび電動機の使用状態により、クラッチ（ＮＯ．１）とクラッチ（ＮＯ．２）を切り換えるものである。」（第３頁右上欄第１８行〜右下欄第４行参照）
（う）「回生制動時（電動機に制動エネルギが作用する時）には、クラッチ（ＮＯ．２）をオフにすると、このときクラッチ（ＮＯ．１）を構成するワンウェイクラッチ８がオフ（フリー）状態となっているため、エンジン３との連結は遮断されエンジンブレーキによるロスがなくなり、制動エネルギを全て回生でき、電動機４を発電機として効率良く利用できる。」（第４頁左上欄第４〜１１行参照）
　また、第１図（イ）、及び第３図をみると、エンジン３とトランスミッション５間に設けられる流体継手（またはトルクコンバータ）７とクラッチ（ＮＯ．１）８を介して伝達させる経路とクラッチ（ＮＯ．２）のみを介して伝達させる経路とは並列であると認められる。
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例Ａには、次の発明（以下、「引用例Ａ発明」という。）が記載されているものと認められる。
「駆動輪に作動連結されるエンジン３と、駆動輪に作動連結される電動機４とを備え、前記エンジン３とトランスミッション５の間にクラッチ（ＮＯ．２）のみを介して伝達させる経路と流体継手（またはトルクコンバータ）７とクラッチ（ＮＯ．１）８を介して伝達させる経路とを並列に設けたハイブリッド車両の動力伝達装置において、
　回生制動時（電動機に制動エネルギが作用する時）に、クラッチ（ＮＯ．２）をオフにし、このときクラッチ（ＮＯ．１）を構成するワンウェイクラッチ８がオフ（フリー）状態となっているため、エンジン３との連結は遮断され、制動エネルギを全て回収して電動機４を発電機として効率良く利用できるようにしたハイブリッド車両の動力伝達装置。」
（２−２）引用例Ｂ
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平９−３２２３１２号公報（以下、「引用例Ｂ」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、変速時や前後輪のトルク分配率変更時に発生するショックを低減する技術に関するものである。」（段落【０００１】参照）
（き）「図１において、このハイブリッド駆動装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１２と、電動モータ及び発電機としての機能を有するモータジェネレータ１４と、シングルピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。
　遊星歯車装置１６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成しており、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ1 を介してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリア１６ｃは自動変速機１８の入力軸２６に連結されている。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２クラッチＣＥ2 によって連結されるようになっている。」（段落【００２１】〜【００２２】参照）
（く）「一方、ステップＳ１の判断が否定された場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバーの操作レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ（低速変速段のみで変速制御を行うと共にエンジンブレーキや回生制動が作用するレンジ）で、且つアクセル操作量θACが０か否か、或いは単にアクセル操作量θACが０か否か、等によって判断する。
　この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択する。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。
　上記ステップＳ５で選択されるモード８は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態すなわちスロットル弁を閉じると共に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。
　ステップＳ６で選択されるモード６は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ1 を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。」（段落【００６４】〜【００６７】参照）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例Ｂには、次の発明（以下、「引用例Ｂ発明」という。）が記載されているものと認められる。
「制動力の要求があるか否かを判断し、この判断が肯定された場合には蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、蓄電量ＳＯＣ≧最大蓄電量Ｂであれば、遊星歯車装置１６の第１クラッチＣＥ1 を係合（ＯＮ）し第２クラッチＣＥ2 を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態としてエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられるようにしたハイブリッド車両の制御装置。」
（３）対比
　本願補正発明１と引用例Ａ発明とを比較すると、後者の「エンジン３」は前者の「内燃機関」に相当し、以下、同様に、「電動機４」は「モータ／ジェネレータ」に、「前記エンジン３とトランスミッション５の間」に設けた「クラッチ（ＮＯ．２）のみを介して伝達させる経路」は「前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路上」に設けられている「内燃機関と駆動輪とを作動連結又は連結遮断するように切換制御される第１連結手段」に、「前記エンジン３とトランスミッション５の間」に設けた「流体継手（またはトルクコンバータ）７とクラッチ（ＮＯ．１）８を介して伝達させる経路」は「前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路上」に設けられている「内燃機関から駆動輪への向きにのみ動力伝達するように自立動作する第２連結手段」にそれぞれ相当する。同様に、「ハイブリッド車両の動力伝達装置」は例えばクラッチのオンオフを切り換える制御を行っており、これは「ハイブリッド車用動力伝達装置の制御装置」に相当する。以上より、本願補正発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「駆動輪に作動連結される内燃機関と、駆動輪に作動連結されるモータ／ジェネレータとを備え、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路上には、内燃機関と駆動輪とを作動連結又は連結遮断するように切換制御される第１連結手段と、内燃機関から駆動輪への向きにのみ動力伝達するように自立動作する第２連結手段とが並列に設けられているハイブリッド車用動力伝達装置の制御装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明１は、
「車両の制動状態を検出する制動検出手段と、
　前記第１連結手段を連結するために予め設定されている連結条件が、前記制動状態のときに成立したか否かを判断する条件判断手段と、
　前記連結条件が成立しているときに、前記第１連結手段を切換制御して内燃機関と駆動輪とを作動連結する制御手段とを備え、
　前記条件判断手段は、前記連結条件として、前記モータ／ジェネレータの制御状態が正常であるか否かを判断する」という事項を具備するのに対し、引用例Ａ発明はそのような事項を具備していない点。
（４）判断
［相違点１］について
　引用例Ｂ発明は、ハイブリッド車両の制御装置において、制動力の要求があるか否かを判断し、この判断が肯定された場合には蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、蓄電量ＳＯＣ≧最大蓄電量Ｂであれば、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態としてエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられるようにするという事項を具備している。引用例Ａ発明に引用例Ｂのこのような事項を採用することは単なる寄せ集めであって、当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　引用例Ｂ発明の上記事項は、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、蓄電量ＳＯＣ≧最大蓄電量Ｂであるときにモータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジンブレーキが車両に作用させられるようにしているが、それは、蓄電量ＳＯＣ≧最大蓄電量Ｂであるときにモータジェネレータ１４を負荷状態として回生制動することが不適切であるからである。モータジェネレータ１４を負荷状態として回生制動することが不適切な場合は蓄電量ＳＯＣ≧最大蓄電量Ｂであるときに限られるものではなく、例えば、モータジェネレータ１４、蓄電装置５８、Ｍ／Ｇ制御器（インバータ）５６等の電気系統の短絡、断線、故障等の場合にもモータジェネレータ１４を負荷状態として回生制動することが不適切であることは明らかである。実際、モータジェネレータ１４や蓄電装置５８などから成る回生制動制御システムが故障しているか否かを判断し、この判断が肯定された場合は、第１クラッチＣＥ1 が係合（ＯＮ）させられ、エンジンブレーキが行われる状態に設定され、シフトレバー４２の操作に応じてエンジンブレーキ力が変化させられるものは、特開平１０−７３１６１号公報（特に段落【００１７】、【００９７】〜【０１０８】参照。以下、「引用例Ｃ」という。）に示されており、このように、モータジェネレータ１４や蓄電装置５８などから成る回生制動制御システムが故障している場合にエンジンブレーキ力を作用させるものは周知であると認められる。引用例Ａ発明に引用例Ｂの上記事項を採用するにあたって、蓄電量ＳＯＣ≧最大蓄電量Ｂであるときに限らず、上記のような電気系統の短絡、断線、故障等のモータジェネレータ１４を負荷状態として回生制動することが不適切である場合にも、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態としてエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられるようにすることは当業者が容易に想到し得たものと認められる。このようにしたものが、実質的に、「車両の制動状態を検出する制動検出手段と、前記第１連結手段を連結するために予め設定されている連結条件が、前記制動状態のときに成立したか否かを判断する条件判断手段と、前記連結条件が成立しているときに、前記第１連結手段を切換制御して内燃機関と駆動輪とを作動連結する制御手段とを備え、前記条件判断手段は、前記連結条件として、前記モータ／ジェネレータの制御状態が正常であるか否かを判断する」という事項を具備することは明らかである。
　そして、本願補正発明１の作用効果は、引用例Ａ、Ｂに記載された発明、及び周知事項に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。
　
　なお、審判請求の理由において「ここで、特開平１０−７３１６１号公報に記載のものは、同明細書の段落［００９８］〜［０１０３］、及び同図面の図９に記載されるように、ステップＳＡ２において回生制御システムが故障していると判断されたか否かに関わらず、エンジンブレーキが行われる状態に設定するものであり、「前記条件判断手段は、前記連結条件として、前記モータ／ジェネレータの制御状態が正常であるか否かを判断する」ものではありません。したがって、「ハイブリッド車において、制動検出時に、バッテリの蓄電量が所定量以上で充電が許容されない場合に、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路上に配設されたクラッチを結合する技術」と審査官殿が認定する引用文献３（特開平０９−３２２３１２号公報）に記載のものに、特開平１０−７３１６１号公報に記載のものを組み合わせることはできません。なお仮に、これらのものを組み合わせるとしても、「回生制動ができない場合として、バッテリが充電不能である場合の他に、モータジェネレータ等の異常、故障の場合があること」は技術常識と認められないため、バッテリが充電不能である場合に代えてモータジェネレータ等の異常の場合を適用することはできません。」と主張している。しかし、
（ａ）引用例Ｃ（特開平１０−７３１６１号公報）の図９では回生制御システムが故障していると判断されたときはエンジンブレーキが行われる状態に設定される。この点で、本願補正発明１の「前記第１連結手段を連結するために予め設定されている連結条件が、前記制動状態のときに成立したか否かを判断する条件判断手段と、前記連結条件が成立しているときに、前記第１連結手段を切換制御して内燃機関と駆動輪とを作動連結する制御手段とを備え、前記条件判断手段は、前記連結条件として、前記モータ／ジェネレータの制御状態が正常であるか否かを判断すること」という事項を充足し、それによる効果を奏し得るものである。
（ｂ）引用例Ｃの図９では回生制御システムが故障していないと判断されたときにもエンジンブレーキが行われる状態に設定されることは、上記主張のとおりである。ただ、「ステップＳＡ２において回生制御システムが故障していると判断されたか否かに関わらず、エンジンブレーキが行われる状態に設定するものであり、「前記条件判断手段は、前記連結条件として、前記モータ／ジェネレータの制御状態が正常であるか否かを判断する」ものではありません。」という主張の意味、及びそれと本願補正発明１との関連が必ずしも明確でなく、例えば、モータ／ジェネレータの制御状態が正常であると判断されたときは内燃機関と駆動輪とを作動連結しないという事項は本件補正後の請求項１に記載されておらず、本願補正発明１の特定要件ではない。実際、本願明細書の段落【００３８】には「また、Ｏ／Ｄプラネタリーギヤ２０は、Ｏ／ＤブレーキＢ０が係合されたときに、サンギヤ２４の回転を規制したオーバドライブ状態となる。…一方、このオーバドライブ状態では、駆動輪１８からリングギヤ２６に入力された場合でも逆向きの動力が伝達されるだけで空転することはなく、エンジン１１側に伝達する。」と、段落【００４８】には「また、変速機１４の作動状態を５ｔｈとするときには、Ｏ／ＤクラッチＣ０を解放し、Ｏ／ＤブレーキＢ０を作動させる。」と、段落【００６０】には「一方、Ｔ−ＥＣＵ３１は、Ｓ３０で、ＳＯＣ値が制御上限値α未満であったときには、次にＳ４０で、そのときのシフトポジションが、ワンウェイクラッチＦ０によりエンジン１１を切断してモータ／ジェネレータ１２による回生制動のみによる減速ができない５ｔｈでないか否かを判断する。そして、シフトポジションが５ｔｈであったときには、Ｓ８０でエンジンブレーキモードとなり、解放中のＯ／ＤクラッチＣ０の解放を継続し、エンジンブレーキとモータ／ジェネレータ１２の双方の制動による減速となる。」と、段落【００６５】には「また更に充電が進み充電が不要となった場合には、回生制動に変え、エンジンブレーキを利用して車両を減速できるようにしてもよい。なお、シフトポジションが本来Ｏ／ＤクラッチＣ０を解放するようになっている５ｔｈが選択されているときも、変速ギヤによりエンジン１１と駆動輪１８とが常時連結されているものの、モータ／ジェネレータ１２による回生は可能である。」とそれぞれ記載されており、モータ／ジェネレータの制御状態が正常であると判断された場合にもエンジンブレーキを利用する態様を備えたものが「本実施形態」として説明されている。
（ｃ）モータジェネレータ１４を負荷状態として回生制動することが不適切な場合は蓄電量ＳＯＣ≧最大蓄電量Ｂであるときに限られるものではなく、例えば、モータジェネレータ１４、蓄電装置５８、Ｍ／Ｇ制御器（インバータ）５６等の電気系統の短絡、断線、故障等の場合にもモータジェネレータ１４を負荷状態として回生制動することが不適切であることは明らかであること、及び、引用例Ａ発明に引用例Ｂの上記事項を採用するにあたって、蓄電量ＳＯＣ≧最大蓄電量Ｂであるときに限らず、上記のような電気系統の短絡、断線、故障等の場合にも、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態としてエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられるようにすることは容易に想到し得たものと認められることが上記のとおりである。請求人は上記のように「引用文献３（特開平０９−３２２３１２号公報）に記載のものに、特開平１０−７３１６１号公報に記載のものを組み合わせることはできません。」と主張するが、引用例Ｃ発明はモータジェネレータ１４や蓄電装置５８などから成る回生制動制御システムが故障していると判断された場合にエンジンブレーキが行われる状態に設定されるという事項を備えており、この事項と、「ハイブリッド車において、制動検出時に、バッテリの蓄電量が所定量以上で充電が許容されない場合に、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路上に配設されたクラッチを結合する技術」である引用例Ｂ（特開平９−３２２３１２号公報）記載のものとは、回生制動を行うことが不適切な場合にエンジンブレーキを作用させるという点で共通しており、両者を組合わせることができないとする特段の事由はない。
（ｄ）請求人は上記のように「「回生制動ができない場合として、バッテリが充電不能である場合の他に、モータジェネレータ等の異常、故障の場合があること」は技術常識と認められない」と主張するが、モータジェネレータ１４を負荷状態として回生制動することが不適切な場合は蓄電量ＳＯＣ≧最大蓄電量Ｂであるときに限られるものではなく、例えば、モータジェネレータ１４、蓄電装置５８、Ｍ／Ｇ制御器（インバータ）５６等の電気系統の短絡、断線、故障等の場合にもモータジェネレータ１４を負荷状態として回生制動することが不適切であることは明らかであることは上記のとおりである。
　
　したがって、本願補正発明１は、引用例Ａ、Ｂに記載された発明、及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（５）むすび
　本願補正発明１について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する特許法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。　
　
３．本願発明
　平成１８年１１月３０日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜４に係る発明は、平成１８年５月１５日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項１】　駆動輪に作動連結される内燃機関と、駆動輪に作動連結されるモータ／ジェネレータとを備え、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路上には、内燃機関と駆動輪とを作動連結又は連結遮断するように切換制御される第１連結手段と、内燃機関から駆動輪への向きにのみ動力伝達するように自立動作する第２連結手段とが並列に設けられているハイブリッド車用動力伝達装置の制御装置において、
　車両の制動状態を検出する制動検出手段と、
　前記第１連結手段を連結するために予め設定されている連結条件が、前記制動状態のときに成立したか否かを判断する条件判断手段と、
　前記連結条件が成立しているときに、前記第１連結手段を切換制御して内燃機関と駆動輪とを作動連結する制御手段とを備え、
　前記条件判断手段は、前記連結条件として、前記モータ／ジェネレータによる回生制動が所定通り発生しない状態となっているか否かを判断することを特徴とするハイブリッド車用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項２】　前記制動検出手段は、アクセル操作手段がアクセル操作されなくなった状態を車両の制動状態であるとして検出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項３】　前記条件判断手段は、ブレーキ操作手段がブレーキ操作された状態を車両の制動状態であるとして検出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車用動力伝達装置の制御装置。
　　【請求項４】　前記第１連結手段及び第２連結手段は、前記動力伝達経路上に設けられた既成の変速機の構成要素であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のハイブリッド車用動力伝達装置の制御装置。」
　
３−１．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例Ａ〜Ｃ、及びその記載事項は上記「２．平成１８年１１月３０日付けの手続補正についての補正却下の決定」に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は実質的に、上記「２．平成１８年１１月３０日付けの手続補正についての補正却下の決定」で検討した本願補正発明１の「前記モータ／ジェネレータの制御状態が正常であるか否かを判断すること」という事項を「前記モータ／ジェネレータによる回生制動が所定通り発生しない状態となっているか否かを判断すること」という事項に拡張するものである。したがって、本願発明１と引用例Ａ発明は、上記のとおり、
「駆動輪に作動連結される内燃機関と、駆動輪に作動連結されるモータ／ジェネレータとを備え、前記内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路上には、内燃機関と駆動輪とを作動連結又は連結遮断するように切換制御される第１連結手段と、内燃機関から駆動輪への向きにのみ動力伝達するように自立動作する第２連結手段とが並列に設けられているハイブリッド車用動力伝達装置の制御装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明１は、
「車両の制動状態を検出する制動検出手段と、
　前記第１連結手段を連結するために予め設定されている連結条件が、前記制動状態のときに成立したか否かを判断する条件判断手段と、
　前記連結条件が成立しているときに、前記第１連結手段を切換制御して内燃機関と駆動輪とを作動連結する制御手段とを備え、
　前記条件判断手段は、前記連結条件として、前記モータ／ジェネレータによる回生制動が所定通り発生しない状態となっているか否かを判断する」という事項を具備するのに対し、引用例Ａ発明はそのような事項を具備していない点。
　この［相違点１］について検討すると、引用例Ｂ発明は、ハイブリッド車両の制御装置において、制動力の要求があるか否かを判断し、この判断が肯定された場合には蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、蓄電量ＳＯＣ≧最大蓄電量Ｂであれば、モータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２を停止状態としてエンジン１２の引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられるようにするという事項を具備している。引用例Ａ発明に引用例Ｂのこのような事項を採用することは単なる寄せ集めであって、当業者が容易に想到し得たものと認められる。ここで、「蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断」することは「前記モータ／ジェネレータによる回生制動が所定通り発生しない状態となっているか否かを判断」することに相当するから、このようにしたものが、実質的に、「車両の制動状態を検出する制動検出手段と、前記第１連結手段を連結するために予め設定されている連結条件が、前記制動状態のときに成立したか否かを判断する条件判断手段と、前記連結条件が成立しているときに、前記第１連結手段を切換制御して内燃機関と駆動輪とを作動連結する制御手段とを備え、前記条件判断手段は、前記連結条件として、前記モータ／ジェネレータによる回生制動が所定通り発生しない状態となっているか否かを判断する」という事項を具備していることは明らかである。
　なお、引用例Ｂの段落【００６５】に「最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。」と記載されており、例えば８０％程度の値が設定されたときは蓄電量ＳＯＣ≧最大蓄電量Ｂであっても、充放電効率等を問わなければ回生制動による充電を行うことは物理的には不可能ではないが、本願明細書の段落【００１１】の「また、バッテリの充電状態が満充電に近い場合には、回生制動を実施すると過充電となりバッテリの寿命が短くなる可能性があり、」、段落【００１２】の「本発明は、上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の制動時にモータ／ジェネレータによる回生制動により効率良くバッテリを充電するとともに、」等の記載を参照すると、上記のような回生制動による充電は「回生制動が所定通り発生」している状態にはあたらない。
　そして、本願発明１の作用効果は、引用例Ａ、Ｂに記載された発明に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例Ａ、Ｂに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、請求項２〜４に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。