【事件の表示】
　特願２００３−３３８８２５「ハイブリッド車両におけるパワーユニット」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　４月２１日出願公開、特開２００５−１０４２４８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要
　本願は、平成１５年（２００３年）９月２９日の出願であって、平成１８年９月２６日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成１８年１１月２日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年１１月２１日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１８年１１月２１日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
　［補正却下の決定の結論］
　平成１８年１１月２１日付けの手続補正を却下する。
　
　［理由］
　（１）補正後の請求項１に係る発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「【請求項１】
　エンジンと、
　前記エンジンに連結されたクランク軸の回転動力を駆動輪側に伝達する動力伝達手段と、
　前記動力伝達手段の従動側に連結されると共に前記駆動輪に連結された駆動軸と、
　前記駆動軸に連結されて少なくとも発動機として機能するモータと、
　前記動力伝達手段と前記モータを収容するユニットケースとを備えたハイブリッド車両におけるパワーユニットであって、
　前記クランク軸に連結されたファンを備え、前記モータと前記ファンは、前記ユニットケース内において前記動力伝達手段に対して共に同側に配置され、
　前記クランク軸と前記動力伝達手段との間に、前記クランク軸の回転数が所定値を超えた場合に、前記クランク軸の回転動力を前記動力伝達手段に伝達する
発進クラッチからなる
　
前記モータと前記発進クラッチとは、前記動力伝達手段に対して共に同側で、かつ車幅方向外側に配置され、
　
前記ファンは、前記発進クラッチの部材と一体に構成され、
　前記クランク軸に連結された発電機を備え、該発電機からの電力に基づいて前記モータが駆動されることを特徴とするハイブリッド車両におけるパワーユニット。」
と補正された。（なお、下線は、請求人が付与した本件補正による補正箇所を示す。）
　
　上記特許請求の範囲の請求項１に係る補正は、出願当初の明細書及び図面の記載に基づいて、動力断続手段について「発進クラッチからなる」との限定を付加し、また、モータと発進クラッチとの配置関係について「前記モータと前記発進クラッチとは、前記動力伝達手段に対して共に同側で、かつ車幅方向外側に配置され、」との限定を付加し、さらに、ファンの構成について「前記ファンは、前記発進クラッチの部材と一体に構成され、」との限定を付加するものであって、平成１８年改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
　
　（２）引用刊行物の記載事項
＜刊行物１＞
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開２００３−８０９５６号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「車両用エンジンのエネルギ回収機構」に関して、下記の事項ア〜クが図面とともに記載されている。
　ア；「【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エンジン出力を伝達ケース内に収容された動力伝達機構を介して駆動輪に伝達するようにした車両用エンジンのエネルギ回収機構において、上記動力伝達機構を構成する回転部材の外面と伝達ケースの内面との間に、上記駆動輪に駆動力を伝達可能でかつ該駆動輪の回転により発電可能の駆動・発電モータを配設したことを特徴としている。
　請求項２の発明は、請求項１において、上記動力伝達機構が遠心クラッチを備えており、該遠心クラッチの回転部材の外面と伝達ケースの内面との間に、上記駆動・発電モータを配設したことを特徴としている。
　請求項３の発明は、請求項２において、上記駆動・発電モータは、上記遠心クラッチのクラッチアウタの外周面に配設されたロータと、上記伝達ケースの遠心クラッチ収容部の内周面に上記ロータと対向するように配設されコイルが巻回されたステータとを備えていることを特徴としている。
　請求項４の発明は、請求項３において、上記遠心クラッチに隣接するように配置された従動側プーリに、上記伝達ケースの外側から空気を吸引して上記駆動・発電モータを通過する空気流を生じさせる冷却羽根が形成されていることを特徴としている。
　請求項５の発明は、請求項３において、上記クラッチアウタの側面に、伝達ケースの外側から空気を吸引して上記駆動・発電モータを通過する空気流を生じさせる冷却羽根が形成されていることを特徴としている。
　請求項６の発明は、請求項３ないし５の何れかにおいて、上記伝達ケースの上記遠心クラッチ収容部の外面に放熱フィンが形成されていることを特徴としている。
　請求項７の発明は、請求項１において、上記動力伝達機構がＶベルト式無段変速機を備えており、該無段変速機の従動側プーリと共に回転する回転部材を設け、該回転部材の外面と伝達ケースの内面との間に、上記駆動・発電モータを配設したことを特徴としている。」（第２頁２欄１３行〜第３頁３欄１行；段落【０００５】〜【００１１】参照）
　
　イ；「【発明の作用効果】請求項１の発明によれば、回転部材の外周面と伝達ケースの回転部材収容部の内面との間に、上記駆動輪に駆動力を伝達可能でかつ該駆動輪の回転により発電可能の駆動・発電モータを配設したので、従来から備えられている動力伝達機構の回転部材及び伝達ケースを利用して大幅な改造を施すことなく駆動・発電モータを配置でき、高負荷時には補助力を供給でき、かつ減速時には発生するエネルギを回収できる。
　請求項２の発明によれば、遠心クラッチの回転部材の外周面と伝達ケースの遠心クラッチ収容部の内面との間に、上記駆動・発電モータを配設したので、従来から備えられている遠心クラッチ及び遠心クラッチ収容部を利用して大幅な改造を施すことなく駆動・発電モータを配置でき、高負荷時には補助力を供給でき、かつ減速時には発生するエネルギを回収できる。
　また請求項３の発明によれば、上記駆動・発電モータを、上記遠心クラッチのクラッチアウタの外周面に配設されたロータと、上記遠心クラッチ収容部の内周面に上記ロータと対向するように配設されコイルが巻回されたステータとを備えたものとしたので、従来から備えられている遠心クラッチ及びその収容部を利用して駆動・発電モータを容量の大きいもとすることができ、高負荷時には大きな補助力を供給でき、かつ減速時には発生するエネルギを効率良く回収できる。
　請求項４，５の発明によれば、従動側プーリ又はクラッチアウタの側面に冷却羽根を形成したので、外部から取り入れた空気により駆動・発電モータを冷却でき、該モータの過熱を防止できる。
　請求項６の発明によれば、遠心クラッチ収容部の外壁面に放熱フィンを形成したので、駆動・発電モータの作動によって発生する熱を確実に放熱でき、該駆動・発電モータの過熱を防止できる。このとき冷却羽根を併用する場合には冷却羽根を小さくでき、機械損失を小さくできる。
　請求項７の発明によれば、Ｖベルト式無段変速機の従動側プーリと共に回転する回転部材を設け、該回転部材の外面と伝達ケースの内面との間に上記駆動・発電モータを配設したので、従来から備えられている従動側プーリと伝達ケースとを利用して大幅な改造を施すことなく駆動・発電モータを配置でき、高負荷時には補助力を供給でき、かつ減速時には発生するエネルギを回収できる。」（第３頁３欄３行〜４４行；段落【００１２】〜【００１７】参照）
　
　ウ；「【発明の実施の形態】以下本発明を実施形態を添付図面に沿って説明する。
　図１〜図３は本発明の第１実施形態におけるスクータ用エンジンユニットのエネルギ回収機構を説明するための図であり、図１はシステム構成図、図２はエンジンユニットの平面図、図３は要部の断面平面図である。
　図中、１は車体フレームに上下摺動可能に搭載されるエンジンユニットであり、これはエンジン本体２と、後輪３を支持し駆動する減速駆動機構４と、エンジン本体２の出力を減速駆動機構４に伝達するＣＶＴ式動力伝達機構５とを備えている。」（第３頁３欄４６行〜４欄７行；段落【００１８】〜【００２０】参照）
　
　エ；「上記クランク軸８の右端にはフライホイールマグネトー式発電機９が装着されており、また図示しないスタータモータの回転が伝達可能となっている。上記クランク軸８の左端には、上記動力伝達機構５の駆動側プーリ１０が装着されており、該駆動側プーリ１０はＶベルト１１により従動側プーリ１２に連結されている。
　上記従動側プーリ１２は自動遠心クラッチ１３を介して減速駆動機構４の駆動軸１４に連結されている。そしてこの駆動軸１４は中間軸１５を介して後輪軸１６に連結されており、該後輪軸１６に上述の後輪３が固定されている。」（第３頁４欄１２行〜２３行；段落【００２２】及び【００２３】参照）
　
　オ；「そして上記クラッチアウタ２４の周壁２４ｂの外面と上記遠心クラッチ収容部２５ａの周壁２５ｂの内面との間に、上記後輪３に補助駆動力を伝達可能でかつ減速時には該後輪３の回転により発電可能の駆動・発電モータ（ＤＣブラシレスモータ）２６が配設されている。この駆動・発電モータ２６は、上記クラッチアウタ２４の周壁２４ｂの外面に配置固定されたロータ（永久磁石）２６ａと、上記遠心クラッチ収容部２５ａの周壁２５ｂの内面に上記ロータ２６ａと対向するように配設されコイルが巻回されたステータ２６ｂとを備えている。
　また上記従動側プーリ１２の可動側プーリ半部１２ｂの遠心クラッチ１３側の壁面外周部には、クラッチ収容部２５ａに植設された吸引パイプ２７を介して外側から空気を吸引して該クラッチ収容部２５ａ内にて空気の流れを生じさせる冷却羽根１２ｃが形成されている。」（第４頁５欄２７行〜４３行；段落【００３０】及び【００３１】参照）
　
　カ；「上記駆動・発電モータ２６は、交流／直流変換用のインバータ２８を介して駆動用バッテリ２９に接続されている。なお、この駆動用バッテリ２９は上記エンジン側の発電機９にも接続されており、また該発電機９は電装用バッテリ３０に接続されている。
　また３１は駆動・発電モータ２６の駆動制御を行なうＥＣＵであり、該ＥＣＵ３１は、操向ハンドル３２のスロットルグリップ３２ａの開度を検出するスロットルセンサ３３の検出信号、及び後輪軸１６における駆動トルクを検出するトルクセンサ３４の検出信号が入力され、これらの検出信号に基づいて上記駆動・発電モータ２６による補助動力の発生状況を制御する。」（第４頁５欄４６行〜６欄７行；段落【００３２】及び【００３３】参照）
　
　キ；「なお、上記第１実施形態では、従動側プーリ１２に冷却羽根１２ｃを形成したが、この冷却羽根の形成位置はこれに限らない。例えば、図４に示すようにクラッチアウタ２４の底壁２４ａに冷却羽根２４ｅを形成することも可能である。」（第５頁７欄８行〜１２行；段落【００４０】参照）
　
　ク；「本第２実施形態では、駆動側プーリ１０側にクラッチ機構４１が設けられ、従動側プーリ１２側の遠心クラッチ１３が廃止されている。そして従動側プーリ１２の駆動筒体１８に上記クラッチアウタ２４と同様の形状を有する回転部材４２が固着され、該回転部材４２の外周面と伝達ケース２５の回転部材収容部２５ａ’との間に上記駆動・発電モータ２６が配設されている。
　本第２実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、高負荷時には補助力を供給でき、かつ減速時には発生するエネルギを回収できる。」（第５頁７欄２５行〜８欄１行；段落【００４３】及び【００４４】参照）
　
　刊行物１に記載された上記記載事項ア〜ク及び図面（特に図４及び図５）の記載からみて、刊行物１には、本願補正発明の記載に倣えば、車両用エンジンのエネルギ回収機構（パワーユニット）に係る下記の発明が記載されているものと認めることができるものである。
　
　「エンジン本体２と、
　前記エンジン本体２に連結されたクランク軸８の回転動力を後輪３側に伝達するＣＶＴ式動力伝達機構５と、
　前記動力伝達機構５の従動側に連結されると共に前記後輪３に連結された駆動軸１４と、
　前記駆動軸１４に連結されて少なくとも発電機として機能する駆動・発電モータ２６と、
　前記動力伝達機構５と前記駆動・発電モータ２６を収容する伝達ケース２５とを備えた車両用エンジンのエネルギ回収機構であって、
　前記クランク軸８と前記動力伝達機構５との間に、前記クランク軸８の回転動力を前記動力伝達機構５に伝達するクラッチ機構４１を備え、
　前記クランク軸８に連結されたフライホイールマグネトー式発電機９を備え、該発電機９からの電力に基づいて前記駆動・発電モータ２６が駆動される車両用エンジンのエネルギ回収機構。」
　
＜刊行物２＞
　同じく引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開昭６３−１３７０８８号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「車両の伝動ケース冷却装置」に関して、下記の事項ケ及びコが図面とともに記載されている。
　ケ；「伝動ケースカバー３６の低い前部には空気吸入口４３が設けられている。この空気吸入口４３は駆動プーリ３２の固定プーリ半体３２ａに対向する位置で伝動ケース１８内に開口しており、固定プーリ半体３２ａの外面には空気吸入口４３からの空気を吸引するファン４４が形成されている。」（第３頁左下欄１６行〜右下欄１行）
　
　コ；「伝動ケース１８内に導入された空気はファン４４を通過した後、第３図で矢印で示すように、無段変速機２７の各部を循環してこれを冷却する。そして昇温した空気は伝動ケースカバー３６の側面の遠心クラッチ３８に対向する部分に設けられた空気排出口４９から外部へ排出される。」（第４頁左上欄２行〜７行）
　
＜刊行物３＞
　原査定の備考欄でハイブリッド車両におけるパワーユニットにおいて、クランク軸と動力伝達手段との間に、クランク軸の回転数が所定値を超えた場合に、前記クランク軸の回転動力を前記動力伝達手段に伝達する動力断続手段を設ける技術が本願出願前に周知の技術であることを例示するために引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開２００３−１５４８６１号公報（以下、「刊行物３」という。）には、「並列式二動力ユニット複合動力システム」に関して、下記の事項サ〜スが図面とともに記載されている。
　サ；「【発明が解決しようとする課題】そこで、内燃機エンジンと電動モーターの両種の動力をＶ型ベルト変速機構と連接して、両種の動力を平滑に接続し、制御器の操作によって並列式複合動力システムの全ての効果を達成することができて、更に最低コストで提供し、二輪車及び二輪以上の車輌に適用できる並列式二動力ユニット複合動力システムを得るために解決せられるべき技術的課題が生じてくるのであり、本発明はこの課題を解決することを目的とする。
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成するために提案されたものであり、駆動軸を具有している第一動力ユニットと、該駆動軸の駆動を受けて回転する出力軸と、該駆動軸と前記出力軸との間を連結して、前記駆動軸の動力を前記出力軸に伝動するのに用いるＶ型ベルト変速機構と、該Ｖ型ベルト変速機構と前記出力軸及び前記駆動軸の間に設置していて、前記第一動力ユニットの動力が前記出力軸に伝動されているか否かの動作をコントロールするのに用いる遠心クラッチとで構成され、更に、前記出力軸と連結している電動モーターを有し、該電動モーターは動力を発生して前記出力軸を連動して回転させることができるように構成され、或いは、前記出力軸に連動されて回転し発電機の状態となって運転し、又は、空転することができるように構成されたことを特徴とする並列式二動力ユニット複合動力システムを提供するものである。」（第３頁３欄１４行〜３９行；段落【０００９】及び【００１０】参照）
　
　シ；「この外、前記変速機構３０には更に一歩進んでクラッチ６０を設置している。前記クラッチ６０は前記駆動軸２１に、或いは、前記出力軸４０に装置することができる。図に示している実施の形態の前記クラッチ６０は、前記駆動ベルトプーリ３１の前記円錐盤３１２と前記駆動軸２１の間に装置している。又、前記円錐盤３１２の外側面には環状摩擦面がある。
　前記クラッチ６０は、前記駆動軸２１と固定して結合している固定座６１と、前記円錐盤３１２の摩擦面内側に設置していて、その一端は可動できるように前記固定座６１に接続している遠心ブロック６２と、前記遠心ブロック６２と前記固定座６１の間に接続しているスプリング６３とを含んでいる。
　前記遠心ブロック６２はエンジンが一定の回転速度に到達した時、遠心力の作用を受けて外向きに大きく開いて、前記円錐盤３１２の摩擦面を押しつけ、之によって、摩擦力が発生する。前記駆動軸２１の動力はこれにより前記駆動ベルトプーリ３１に伝えられる。而して、前記クラッチ６０によって前記駆動軸２１の回転速度を一定値の状態にコントロールすることができるので、その動力は前記駆動ベルトプーリ３１に伝わらない。斯くして、前記駆動軸２１の回転速度が増加して前記遠心ブロック６２と前記円錐盤３１２がかみ合う程度に至った時、前記駆動軸２１の動力は始めて前記駆動ベルトプーリ３１に伝えられる。」（第４頁５欄１２行〜３６行；段落【００１５】〜【００１７】参照）
　
　ス；「【発明の効果】本発明の並列式二動力ユニット複合動力システムは、内燃機エンジンと電動モーターの両種動力をＶ型ベルト変速装置によって、両種の動力を順調に接続し、制御器の操作により並列式二動力ユニット複合動力システムの全ての効果、即ち、発明の詳細な説明の項の（Ａ）項乃至（Ｌ）項に説明した効果を奏することができる。更に、モデル化したエンジン及び電動モーター等の商品化部品の組合せによる複合動力システムの設計を提供し、コストを低減することができる。又、設計者に不同動力規格のエンジン及び電動モーターを弾性的に不同使用条件の製品上に広範囲に応用することができる。」（第６頁１０欄２４行〜３５行；段落【００２７】参照）
　
　（３）対比・判断
　刊行物１に記載された発明の車両用エンジンのエネルギ回収機構を構成する各部材の奏する機能に照らせば、刊行物１に記載された発明の「車両用エンジンのエネルギ回収機構」は本願補正発明の「ハイブリッド車両におけるパワーユニット」に機能的に相当し、以下同様に、「エンジン本体２」は「エンジン」に、「クランク軸８」は「クランク軸」に、「ＣＶＴ式動力伝達機構５」は「動力伝達手段」に、「後輪３」は「駆動輪」に、「駆動軸１４」は「駆動軸」に、「駆動・発電モータ２６」は「少なくとも発電機として機能するモータ」に、「伝達ケース２５」は「ユニットケース」に、「フライホイールマグネトー式発電機９」は「クランク軸に連結された発電機」に機能的に相当するものと認めることができるものである。
　また、刊行物１に記載された発明（図５のもの）の駆動側プーリ１０側に設けられる「クラッチ機構４１」は本願補正発明の「発進クラッチからなる動力断続手段」と同様の機能を奏するものと認めることができるものである。
　
　そこで、本願補正発明の用語を使用して、本願補正発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、両者は、
　「エンジンと、
　前記エンジンに連結されたクランク軸の回転動力を駆動輪側に伝達する動力伝達手段と、
　前記動力伝達手段の従動側に連結されると共に前記駆動輪に連結された駆動軸と、
　前記駆動軸に連結されて少なくとも発動機として機能するモータと、
　前記動力伝達手段と前記モータを収容するユニットケースとを備えたハイブリッド車両におけるパワーユニットであって、
　前記クランク軸と前記動力伝達手段との間に、前記クランク軸の回転動力を前記動力伝達手段に伝達する発進クラッチからなる動力断続手段を備え、
　前記クランク軸に連結された発電機を備え、該発電機からの電力に基づいて前記モータが駆動されるハイブリッド車両におけるパワーユニット。」
で一致しており、下記の相違点１及び相違点２で相違している。
　
　相違点１；本願補正発明では、クランク軸に連結されたファンを備え、モータと前記ファンは、ユニットケース内において動力伝達手段に対して共に同側に配置され、前記ファンは、発進クラッチの部材と一体に構成されるものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、駆動軸１４に連結された冷却羽根２４ａ（ファン）を備え、駆動・発電モータ２６と冷却羽根２４ａは伝達ケース２５内においてＣＶＴ式動力伝達機構５に対して共に同側に配置され、前記冷却羽根２４ａは、遠心クラッチ１３のクラッチアウタ２４の底壁２４ａに一体に構成されるものである点。
　
　相違点２；本願補正発明では、クランク軸と動力伝達手段との間に、前記クランク軸の回転数が所定値を超えた場合に、前記クランク軸の回転動力を前記動力伝達手段に伝達する発進クラッチからなる動力断続手段を備え、モータと前記発進クラッチとは、前記動力伝達手段に対して共に同側で、かつ車幅方向外側に配置されるものであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、駆動軸１４に設けられる遠心クラッチ１３を廃止することに代えて、クランク軸８とＣＶＴ式動力伝達機構５との間にクラッチ機構４１を設けることができるものではあるが、どのようなクラッチ機構４１とするかまでは不明である点。
　
　上記相違点１及び相違点２について検討した結果は次のとおりである。
《相違点１について》
　ＣＶＴ式の動力伝達手段を採用した車両の駆動輪の駆動機構において、クランク軸に連結されたファンを設け、ユニットケース（伝達ケース）内の動力伝達手段を冷却することは、上記刊行物２にも記載されているように本願出願前当業者に知られた事項にすぎないものである。
　そして、刊行物１に記載された発明においても、駆動軸１４に設けられる遠心クラッチ１３を廃止することに代えて駆動側プーリ１０側（クランク軸８とＣＶＴ式動力伝達機構５の間）にクラッチ機構４１を設けることができるものであって、その際、駆動側プーリ１０側に設けるクラッチ機構４１として上記遠心クラッチ１３と同様の構造の遠心クラッチを採用することを妨げる格別の事情がないことは当業者であれば容易に理解できる事項と認めることができるものである。
　してみると、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された上記ファンによる冷却構造を知り得た当業者であれば、駆動側プーリ１０側に設けるクラッチ機構４１として上記遠心クラッチ１３と同様の構造のものを駆動・発電モータ２６とＣＶＴ式動力伝達機構５に対して同側（駆動軸１４に対する遠心クラッチ１３の配置構造と同様の配置構造）に配置し、この遠心クラッチのクラッチアウタの底壁に冷却羽根（ファン）を設けることにより、上記相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、必要に応じて容易に想到することができる程度の事項であって、格別創意を要することではない。
　
《相違点２について》
　並列式二動力ユニット複合動力システム（ハイブリッド車両におけるパワーユニット）において、クランク軸と動力伝達手段との間に設ける発進クラッチとしての動力断続手段としてクランク軸の回転数が所定値を超えた場合に、前記クランク軸の回転動力を前記動力伝達手段に伝達する動力断続手段（所謂遠心クラッチ）を車幅方向外側に配置することは、上記刊行物３にも記載されているように本願出願前周知の事項にすぎないものである。
　そして、刊行物１に記載された発明においても、駆動軸１４に設けられるクラッチとしては遠心クラッチ１３を採用していることからみて、駆動軸１４に設ける遠心クラッチ１３を廃止することに代えて駆動側プーリ１０側（クランク軸８とＣＶＴ式動力伝達機構５の間）にクラッチ機構４１を設ける際、駆動側プーリ１０側に設けるクラッチ機構４１として上記遠心クラッチ１３と同様の遠心クラッチとその取り付け構成を採用することを妨げる格別の事情がないことは当業者であれば容易に理解できる事項と認めることができるものである。
　してみると、刊行物１に記載された発明及び刊行物３に記載された上記周知の事項を知り得た当業者であれば、駆動側プーリ１０側に設けるクラッチ機構として上記遠心クラッチ１３と同様の構造のものをＣＶＴ式動力伝達機構５に対して駆動・発電モータ２６と同側で、かつ車幅方向外側（駆動軸１４に対する遠心クラッチ１３の配置構造と同様の配置構造）に配置することにより、上記相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは、必要に応じて容易に想到することができる程度の事項であって、格別創意を要することではない。
　
　また、本願補正発明の効果について検討しても刊行物１及び刊行物２に記載された発明並びに本願出願前周知の事項から当業者であれば予測することができる程度のものであって、格別のものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明並びに本願出願前周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　ところで、請求人は、審判請求書中において「伝動ケース内に収容した発動用モータの冷却性の向上を図るという技術的課題を解決する意図の下に、引用文献１（上記刊行物１）に記載されている構成に周知例１〜周知例３（周知例１が上記刊行物３）に記載の構成を採用したとしても、本願発明（本願補正発明）のクランク軸に連結されたファンを備えたために、クランク軸と共にファンが回転し、その回転によりユニットケース内に渦流が発生するので、発熱量の大きな発動用のモータを効果的に冷却することができ、モータと発進クラッチとは、動力伝達手段に対して共に同側で、かつ車軸幅方向外側に配置したため、モータと発進クラッチとを伝動ケースを開けると同じ側に露出させることができるので、メンテナンス性を向上させることができ、ファンは、発進クラッチの部材と一体に構成したため、スペース効率を向上させることができ、特に、自動二輪車のような小型車両においては好適であるという顕著な作用効果は到底奏し得ない。」（平成１８年１１月２１日付け手続補正書（方式）の（３）本願発明が特許されるべき理由の（ｄ）本願発明と引用発明との対比の（ｖ）相違点の検討の項参照）旨主張している。
　
　しかしながら、刊行物１に記載された発明でも、駆動軸１４に設けられる遠心クラッチ１３を廃止して、駆動側プーリ１０側にクラッチ機構４１を設けることができるものであって、上記刊行物３に記載された周知事項を参酌すれば、このクラッチ機構４１として遠心クラッチ１３と同様のクラッチをクランク軸８とＣＶＴ式動力伝達機構５との間に設けることは当業者であれば普通に採用することができる程度の事項にすぎないものであることは上記のとおりである。
　そして、遠心クラッチ１３の駆動軸１４に対する取り付け構造と同様の取り付け構造で遠心クラッチを駆動側プーリ１０側に設置すれば、その遠心クラッチと駆動・発電モータ２６とは、ＣＶＴ式動力伝達機構５に対して共に同側で、かつ車幅方向外側に配置されるものとなり、また、その遠心クラッチのクラッチアウタの底壁に形成される冷却羽根と駆動・発電モータ２６は、伝達ケース２５内においてＣＶＴ式動力伝達機構５に対して共に同側に配置されるものとなり、請求人が主張する本願補正発明の作用効果と同様の作用効果を奏するものと認めることができるものである。
　よって、請求人の上記審判請求書中での主張は採用することができない。
　
　（４）むすび
　以上のとおり、本願補正発明（本件補正後の請求項１に係る発明）が特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるから、本件補正は、平成１８年改正前の特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第５項の規定に適合しないものであり、特許法第１５９条第１項で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明について
　（１）本願発明
　平成１８年１１月２１日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし請求項４に係る発明は、平成１８年７月１９日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし請求項４に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　「【請求項１】
　エンジンと、
　前記エンジンに連結されたクランク軸の回転動力を駆動輪側に伝達する動力伝達手段と、
　前記動力伝達手段の従動側に連結されると共に前記駆動輪に連結された駆動軸と、
　前記駆動軸に連結されて少なくとも発動機として機能するモータと、
　前記動力伝達手段と前記モータを収容するユニットケースとを備えたハイブリッド車両におけるパワーユニットであって、
　前記クランク軸に連結されたファンを備え、前記モータと前記ファンは、前記ユニットケース内において前記動力伝達手段に対して共に同側に配置され、
　前記クランク軸と前記動力伝達手段との間に、前記クランク軸の回転数が所定値を超えた場合に、前記クランク軸の回転動力を前記動力伝達手段に伝達する動力断続手段を備え、
　前記クランク軸に連結された発電機を備え、該発電機からの電力に基づいて前記モータが駆動されることを特徴とするハイブリッド車両におけるパワーユニット。」
　
　（２）引用刊行物の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開２００３−８０９５６号公報（上記刊行物１）及び特開昭６３−１３７０８８号公報（上記刊行物２）並びに原査定の備考欄でハイブリッド車両におけるパワーユニットにおいて、クランク軸と動力伝達手段との間に、クランク軸の回転数が所定値を超えた場合に、前記クランク軸の回転動力を前記動力伝達手段に伝達する動力断続手段を設ける技術が本願出願前に周知の技術であることを例示するために引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開２００３−１５４８６１号公報（上記刊行物３）の記載事項は、前記「２．（２）引用刊行物の記載事項」に記載したとおりである。
　
　（３）対比・判断
　本願発明は、前記２．で検討した本願補正発明の技術事項から、動力断続手段について「発進クラッチからなる」との限定を省き、また、モータと発進クラッチとの配置関係について「前記モータと前記発進クラッチとは、前記動力伝達手段に対して共に同側で、かつ車幅方向外側に配置され、」との限定を省き、さらに、ファンの構成について「前記ファンは、前記発進クラッチの部材と一体に構成され、」との限定を省いたものに実質的に相当するものである。
　そうすると、本願発明の構成を全て含み、さらに構成を限定したものに相当する本願補正発明が、前記「２．（３）対比・判断」に記載したとおり、刊行物１及び刊行物２に記載された発明並びに本願出願前周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、実質的に同様の理由により、刊行物１及び刊行物２に記載された発明並びに本願出願前周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　（４）むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明並びに本願出願前周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。