【事件の表示】
　特願２００１−　４３９３０「ハイブリッド車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　８月２８日出願公開、特開２００２−２４２７１９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯　
　本願は、平成１３年２月２０日の出願であって、平成１７年３月１５日付けで拒絶理由が通知され、平成１７年５月２０日付けの手続補正により明細書の補正がなされると共に同日付で意見書が提出され、平成１７年６月２８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１７年８月４日に審判請求がなされると共に、平成１７年９月５日付けの手続補正により明細書の補正がなされ、その後、当審において平成２０年５月１４日付けで、上記平成１７年９月５日付け手続補正が却下され、平成２０年５月２７日付けで拒絶理由が通知され、平成２０年７月１７日付けで手続補正がなされると共に意見書が提出されたものであり、その請求項１ないし５に係る発明は、上記平成２０年７月１７日付けで手続補正によって補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。　
　
「【請求項１】　車両の駆動源としてのエンジン
、及び該エンジンに直結された
前記
前記エンジンは
全ての気筒の休止が
車両の運転状態に応じて気筒休止の実施可否を判別する気筒休止判別手段と、　
前記エンジンの休筒運転中に車両の運転状態に応じて気筒休止の解除可否を判別する気筒休止解除判別手段と、　
前記気筒休止判別手段により気筒休止が判別された場合に、前記エンジン
の全気筒
車両の減速時に前記モータによる回生制動を行う場合に、
前記休筒実行手段はアクチュエータを作動させることにより作動油の油圧を作用させて吸気弁及び排気弁の双方を閉じるものであって、　
前記休筒実行手段により作動するアクチュエータの駆動源電圧が所定以上で、アクチュエータの作動により作用する作動油の温度が所定範囲内にある場合に、前記気筒休止判別手段は気筒休止可能と判別
し、
前記作動油の油圧が所定以下となった場合、または前記モータを駆動するバッテリの残容量が所定範囲外となった場合は、前記気筒休止解除判別手段は、気筒休止解除と判断する
　
２．引用文献記載の発明　
（１）当審における平成２０年５月２７日付け拒絶理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平１１−９３７２４号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。　
　
ア．「【特許請求の範囲】　
【請求項１】  車両の駆動軸を駆動するエンジンと、前記駆動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を有するモータとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、　
前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行うとき、前記エンジンのポンプ損失を減少させるポンプ損失減少手段と、　
前記モータによる回生量が制限されたときは前記エンジンのポンプ損失を増加させるポンプ損失増加手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。　
【請求項２】  前記モータによる回生量が制限されたときにおける前記ポンプ損失制御手段による前記エンジンのポンプ損失の増加量は、前記モータによる回生の制限量に応じて設定されることを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。　
・・・　
【請求項８】  前記ポンプ損失減少手段は、前記エンジンの吸気弁及び前記エンジンの排気弁をそれぞれ全閉に駆動すると共に、前記ポンプ損失増加手段は、前記吸気弁の開方向への駆動及び前記排気弁の開方向への駆動の少なくとも一方を行うことを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置。」　
　
イ．「【０００１】　
【発明の属する技術分野】本発明は、原動機としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。」　
　
ウ．「【００２２】また、本発明の請求項８のハイブリッド車両の制御装置は、上記請求項１または２記載の構成において、前記ポンプ損失減少手段は、前記エンジンの吸気弁及び前記エンジンの排気弁をそれぞれ全閉に駆動すると共に、前記ポンプ損失増加手段は、前記吸気弁の開方向への駆動及び前記排気弁の開方向への駆動の少なくとも一方を行うことを特徴とする。　
【００２３】この構成により、前記車両の減速状態で前記モータによる回生を行うとき前記エンジンの吸気弁及び前記エンジンの排気弁がそれぞれ全閉に駆動されると共に、前記モータによる回生量が制限されたときは、前記吸気弁の開方向への駆動及び前記排気弁の開方向への駆動の少なくとも一方が行われる。よって、吸気弁及び排気弁の開閉によりポンプ損失を変化させる場合におけるドライバビリティの悪化を抑制することができる。」　
　
エ．「【００２７】（第１の実施の形態）図１は本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動系及びその制御装置の構成を模式的に示す（センサ、アクチュエータ等の構成要素は省略してある）図であり、内燃エンジン（以下「エンジン」という）１によって駆動される駆動軸２は、変速機構４を介して駆動輪５を駆動できるように構成されている。モータ３は、駆動軸２を直接回転駆動できるように配設されており、また駆動軸２の回転による運動エネルギを電気エネルギに変換して出力する回生機能を有する。モータ３は、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）１３を介してスーパーキャパシタ１４（静電容量の大きなコンデンサ）と接続されており、ＰＤＵ１３を介して駆動、回生の制御が行われる。」　
　
オ．「【００３５】吸気弁１２２は、エンジン１の燃焼室（図示せず）に開口する吸気ポート（図示せず）に設けられ、吸気弁１２２には吸気弁アクチュエータ１２５が連結されている。吸気弁１２２は、図示しないカム軸の回転運動を介して機械的に駆動されるほか、吸気弁アクチュエータ１２５によってエンジン１の回転と非同期に電磁的に駆動されるように構成されている。吸気弁アクチュエータ１２５は、ＥＮＧＥＣＵ１１によりその作動が制御される。　
・・・　
【００３９】また、エンジン１の燃焼室（図示せず）に開口する排気ポート（図示せず）には、排気弁１２３が設けられ、排気弁１２３には排気弁アクチュエータ１２６が連結されている。排気弁１２３は、図示しないカム軸の回転運動を介して機械的に駆動されるほか、排気弁アクチュエータ１２６によってエンジン１の回転と非同期に電磁的に駆動されるように構成されている。排気弁アクチュエータ１２６は、ＥＮＧＥＣＵ１１によりその作動が制御される。」　
　
カ．「【００９２】図１５及び図１６は、本第１の実施の形態における減速回生量決定処理のフローチャートを示す図であり、本処理は、ＭＯＴＥＣＵによって例えば所定時間毎に実行される。　
【００９３】まず、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）条件が成立したか否かを判別し、（ステップＳ１５０１）、その判別の結果、フューエルカット条件が成立しているときはフューエルカットからの強制復帰条件が成立しているか否かを判別し（ステップＳ１５０２）、その判別の結果、フューエルカットからの強制復帰条件が成立していないときは、フューエルカットからの復帰条件が成立しているか否かを判別する（ステップＳ１５０３）。
【００９４】ここで、これらの条件は、上述した図１４の運転状態判別処理（ステップＳ１３２）においてアクセル開度θＡＰの変化量ＤＡＰにより判別され、例えばＤＡＰ＜ＤＡＰＤ（上述した負の所定量）のときフューエルカット条件が成立し、ＤＡＰ＞ＤＡＰＨ（ＤＡＰＤより大きい正の所定量）のときフューエルカットからの強制復帰条件が成立し、ＤＡＰ≧ＤＡＰＤのときフューエルカットからの復帰条件が成立したと判別される。」　
　
キ．「【０１５４】（第５の実施の形態）本発明の第５の実施の形態は、減速回生量決定処理のみが第１の実施の形態と異なる。従って、各装置及び制御系の構成、その他各処理については、第１の実施の形態のものと同一である。　
【０１５５】なお、本第５の実施の形態において、ＥＮＧＥＣＵ１１、吸気弁１２２、吸気弁アクチュエータ１２５、排気弁１２３及び排気弁アクチュエータ１２６がポンプ損失減少／増加手段に相当する。」　
　
ク．「【０１５６】図１５及び図３１は、第５の実施の形態における減速回生量決定処理のフローチャートを示す図である。図１５のステップＳ１５０１〜Ｓ１５１１の処理は第１の実施の形態の場合と同一である。　
【０１５７】図３１のステップＳ３１１２では、許容回生量ＰＥＲＭＲＥＧが減速回生量ＤＥＣＲＥＧ以上であるか否かを判別し、その判別の結果、ＰＥＲＭＲＥＧ≧ＤＥＣＲＥＧであるときは、スロットル弁１０３の目標開度θＴＨＯを「０」（ほぼ全閉）に設定すると共に（ステップＳ３１１３）、吸気弁１２２及び排気弁１２３の全閉指令をそれぞれ出力する（ステップＳ３１１４）。これにより、エンジン１のポンプ損失を低減しつつ三元触媒１１５への新気の流入を抑制することができる。　
【０１５８】すなわち、図３２に示すように、吸気弁１２２及び排気弁１２３を全閉状態とすることにより、燃焼室への気体の出入りがほとんど無くなるため、エンジン１のポンプ損失を低減することができるだけでなく、三元触媒１１５に冷たい新気等が流入しないため、三元触媒１１５の温度低下を防止することができる。」　
　
ケ．「【０１６４】一方、図１５の前記ステップＳ１５０１でフューエルカット条件が成立していないとき、または前記ステップＳ１５０２でフューエルカットからの強制復帰条件が成立しているときは、吸気弁１２２及び排気弁１２３の通常制御を実行し（ステップＳ３１２４）、フューエルカットからの復帰処理を実行して（ステップＳ３１２５）、本処理を終了する。　
【０１６５】また、前記ステップＳ１５０３の判別の結果、フューエルカットからの復帰条件が成立しているときは、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達したか否かを判別し（ステップＳ３１２２）、その判別の結果、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが未だ「０」に達していないときは、吸気弁１２２及び排気弁１２３の通常制御を実行し（ステップＳ３１２３）、本処理を終了する一方、ダウンカウントタイマｔｍＦ／Ｃが「０」に達したときは、前記ステップＳ３１２４に進む。」　
　
コ．「【０１６６】本第５の実施の形態によれば、車両の減速時において、回生に制限がされないときは、吸気弁１２２及び排気弁１２３が共に閉方向（ほぼ全閉状態）に駆動される（ステップＳ３１１４）。従って、燃焼室への気体の出入りがほとんど無くなるため、エンジン１のポンプ損失を低減することができるだけでなく、三元触媒１１５に冷たい新気等が流入しないため、三元触媒１１５の温度低下を防止することができる。よって、回生効率向上及び排気エミッション特性の悪化抑制に関し、第２の実施の形態と同様の効果が得られる。」　
　
サ．「【図面の簡単な説明】　
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の駆動装置及びその制御装置の構成の概略を示すブロック図である。
【図２】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置におけるエンジン制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置におけるモータ制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置における変速機構の制御系の構成を示すブロック図である。
【図５】同形態における駆動力配分処理の手順を示すフローチャートを示す図である。
【図６】同形態における駆動力配分処理の手順を示す（図５の続きの）フローチャートを示す図である。
【図７】同形態における出力配分率設定テーブルの一例を示す図である。
【図８】同形態におけるアクセル−スロットル特性の設定テーブルを示す図である。
【図９】同形態におけるモータ出力配分の設定テーブルを示す図である。
【図１０】同形態における目標出力マップを示す図である。
【図１１】同形態における車両状態判別マップを示す図である。
【図１２】同形態における走行抵抗ＲＵＮＲＳＴテーブルを示す図である。
【図１３】同形態におけるモータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲとモータトルク指令値ＴＲＱＣＯＭとの関係を示す図である。
【図１４】エンジン制御処理の全体構成を示すフローチャートを示す図である。
【図１５】同形態における減速回生量決定処理のフローチャートを示す図である。
【図１６】同形態における減速回生量決定処理の（図１５続きの）フローチャートを示す図である。
【図１７】同形態における所望減速抵抗テーブルＲＵＮＲＳＴＣＯＭを示す図である。
【図１８】同形態におけるＰＥＲＭＲＥＧ１テーブルを示す図である。
【図１９】同形態におけるＰＥＲＭＲＥＧ２テーブルを示す図である。
【図２０】同形態におけるθＴＨＯＣＯＲＲＥＣＴマップを示す図である。
【図２１】同形態における減速抵抗の内訳を示す図である。
【図２２】本発明の第２の実施の形態における減速回生量決定処理の（図１５の続きの）フローチャートを示す図である。
【図２３】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作状態の概略を示す図である。
【図２４】同形態に係るθＥＧＲＯマップを示す図である。
【図２５】本発明の第３の実施の形態における減速回生量決定処理の（図１５の続きの）フローチャートを示す図である。
【図２６】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作状態の概略を示す図である。
【図２７】同形態におけるＩＬＩＦＴＯマップを示す図である。
【図２８】本発明の第４の実施の形態における減速回生量決定処理の（図１５の続きの）フローチャートを示す図である。
【図２９】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作状態の概略を示す図である。
【図３０】同形態におけるＥＬＩＦＴＯマップを示す図である。
【図３１】本発明の第５の実施の形態における減速回生量決定処理の（図１５の続きの）フローチャートを示す図である。
【図３２】同形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作状態の概略を示す図である。
【図３３】同形態におけるＩ・ＥＬＩＦＴＯマップを示す図である。
【図３４】従来のハイブリッド車両の制御装置の動作状態の概略を示す図である。
【符号の説明】
１  内燃エンジン
２  駆動軸
４  変速機構
３  モータ
５  駆動輪
１１  エンジン制御電子コントロールユニット（ＥＮＧＥＣＵ）
１２  モータ制御電子コントロールユニット（ＭＯＴＥＣＵ）
１３  パワードライビングユニット（ＰＤＵ）
１４  スーパーキャパシタ
１０３  スロットル弁
１０５  スロットルアクチュエータ
１１５  三元触媒
１２１  ＥＧＲ制御弁
１２２  吸気弁
１２３  排気弁
１２５  吸気弁アクチュエータ
１２６  排気弁アクチュエータ」　
　
（２）ここで、上記（１）記載事項ア．ないしサ．及び図面から、次のことが分かる。　
　
　上記イ．の記載より、引用文献に記載されたものは、ハイブリッド車両の制御装置に関するものであることが分かる。　
　
　上記ウ．及びク．の記載より、引用文献に記載されたものは、ポンプ損失を減少させる目的を有していることが分かる。
　
　上記ア．、エ．、サ．及び図１の記載より、引用文献に記載されたものは、車両の駆動源としてエンジン１、該エンジン１に直結されたモータ３を備え、車両の減速時に該減速状態に応じて前記モータ３による回生制動を行うハイブリッド車両の制御装置に係るものであることが分かる。　
　
　上記ア．、ウ．、キ．、サ．及び図３２の記載より、エンジン１は気筒の休止が可能な休筒エンジンであることが分かる。　
　
　上記カ．、ク．、ケ．、サ．及び図１４，図１５，図３１の記載より、引用文献に記載された制御装置は、車両の運転状態（図１４の「Ｓ１３２」）に応じて、気筒休止の前提条件であるフューエルカット実施可否を判別する気筒休止判別手段（図１５の「Ｓ１５０１」）と、前記エンジン１の休筒運転中に車両の運転状態（図１４の「Ｓ１３２」）に応じて気筒休止の解除可否を判別する気筒休止解除判別手段（図１５の「Ｓ１５０２、１５０３」）とを備えていることが分かる。　
　
　上記ア．、オ．、キ．、ク．、コ．、サ．及び図３１、図３２の記載より、引用文献に記載された制御装置は、上記気筒休止判別手段により気筒休止が判別された場合に、エンジン１の気筒を休筒運転させるための吸気弁アクチュエータ１２５、排気弁アクチュエータ１２６を作動させる休筒実行手段（図３１の「Ｓ３１１４」）と、車両の減速時にモータ３による回生制動を行う場合に、前記気筒休止判別手段、気筒休止解除判別手段、休筒実行手段に基づいて前記エンジンの休筒を行うＥＮＧＥＣＵ１１を備えていることが分かる。　
　
　上記オ．、キ．、サ．及び図２、図３２の記載より、上記休筒実行手段は、吸気弁アクチュエータ１２５、排気弁アクチュエータ１２６を作動させることにより吸気弁１２２及び排気弁１２３の双方を閉じるものであることが分かる。　
　
（３）引用文献記載の発明　
　上記記載事項（１）、（２）より、引用文献には次の発明が記載されていると認められる。　
「車両の駆動源としてのエンジン１、及び該エンジン１に直結されたモータ３を備え、車両の減速時に該減速状態に応じて前記モータ３による回生制動を行うハイブリッド車両の制御装置において、　
前記エンジン１は気筒の休止が可能な休筒エンジンであり、　
車両の運転状態に応じて気筒休止の実施可否を判別する気筒休止判別手段と、　
前記エンジン１の休筒運転中に車両の運転状態に応じて気筒休止の解除可否を判別する気筒休止解除判別手段と、　
前記気筒休止判別手段により気筒休止が判別された場合に、前記エンジン１の気筒を休筒運転させるための吸気弁アクチュエータ１２５、排気弁アクチュエータ１２６を作動させる休筒実行手段と、　
車両の減速時に前記モータ３による回生制動を行う場合に、前記気筒休止判別手段、気筒休止解除判別手段、休筒実行手段に基づいて前記エンジンの休筒を行うＥＮＧＥＣＵ１１を備え、　
前記休筒実行手段は吸気弁アクチュエータ１２５、排気弁アクチュエータ１２６を作動させることにより吸気弁１２２及び排気弁１２３の双方を閉じるものである、　
ハイブリッド車両の制御装置。」（以下、「引用文献記載の発明」という。）　
　
３．対比　
　本願発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「エンジン１」、「モータ３」、「吸気弁アクチュエータ１２５、排気弁アクチュエータ１２６」、「ＥＮＧＥＣＵ１１」、「吸気弁１２２」及び「排気弁１２３」は、それぞれの有する機能に照らして、本願発明における「エンジン」、「モータ」、「アクチュエータ」、「休筒制御手段」、「吸気弁」及び「排気弁」にそれぞれ相当する。　
　
　してみると、両者は、　
「車両の駆動源としてのエンジン、及び該エンジンに直結されたモータを備え、車両の減速時に該減速状態に応じて前記モータによる回生制動を行うハイブリッド車両の制御装置において、　
前記エンジンは気筒の休止が可能な休筒エンジンであり、　
車両の運転状態に応じて気筒休止の実施可否を判別する気筒休止判別手段と、　
前記エンジンの休筒運転中に車両の運転状態に応じて気筒休止の解除可否を判別する気筒休止解除判別手段と、　
前記気筒休止判別手段により気筒休止が判別された場合に、前記エンジンの気筒を休筒運転させるためのアクチュエータを作動させる休筒実行手段と、
車両の減速時に前記モータによる回生制動を行う場合に、前記気筒休止判別手段、気筒休止解除判別手段、休筒実行手段に基づいて前記エンジンの休筒を行う休筒制御手段を備え、　
前記休筒実行手段はアクチュエータを作動させることにより吸気弁及び排気弁の双方を閉じるものである、　
ハイブリッド車両の制御装置。」で一致し、次の点において相違している。
　
　［相違点１］　
　「休筒エンジン」及び「気筒を休筒運転させるためのアクチュエータ」に関して、本願発明においては「全ての気筒の休止が可能な休筒エンジン」及び「全気筒を休筒運転させるためのアクチュエータ」であるのに対し、引用文献記載の発明においては、全ての気筒を対象としているのか否か明らかでない点。　
　
　［相違点２］　
　「吸気弁及び排気弁の双方を閉じる」動作に関して、本願発明においては「作動油の油圧を作用させて」いるのに対し、引用文献記載の発明においては、その点が明らかでない点。　
　
　［相違点３］　　
　本願発明においては「休筒実行手段により作動するアクチュエータの駆動源電圧が所定以上で、アクチュエータの作動により作用する作動油の温度が所定範囲内にある場合に、気筒休止判別手段は気筒休止可能と判別し、前記作動油の油圧が所定以下となった場合、またはモータを駆動するバッテリの残容量が所定範囲外となった場合は、気筒休止解除判別手段は、気筒休止解除と判断す」るものであるのに対し、引用文献記載の発明においては、そのような条件の下で制御を行っているか否か明らかでない点。　
　
４．当審の判断
　上記各［相違点］について検討する。　
　まず、［相違点１］について検討すると、ハイブリッド車両において、車両状態に応じて多気筒エンジンの全気筒を運転休止対象とすることは、従来周知の技術（例えば、特開２０００−２４０５０１号公報の【００３４】、特開平１１−１０７８０５号公報の【００３１】等参照されたい。以下「周知技術１」という。）にすぎない。　
　
　したがって、引用文献記載の発明において、上記周知技術１を適用し、上記［相違点１］に係る本願発明の構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。　
　
　次に、［相違点２］について検討する。　
「吸気弁及び排気弁」の開閉動作を、油圧を作用させて行うことは、従来周知の技術（例えば、特開２０００−３２０３５８号公報の【００１８】〜【００３０】、特許２６１９６９６号公報の第２図等参照されたい。以下「周知技術２」という。）にすぎない。　
　
　したがって、引用文献記載の発明において、上記周知技術２を適用し、上記［相違点２］に係る本願発明の構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。　
　
　最後に、［相違点３］について検討する。　
　一般に、動作応答性を補償するために、作動油の油圧又は温度が適正範囲にあることを油圧作動の条件とすることは従来周知の技術(例えば、特開平１０−８２３０８号公報(従来技術欄)、特開２０００−３２０３５８号公報(図１０のＳ１７、図１２のＳ６２−６５、図１４、【０１０５】等)等参照されたい。特に、前者には、該油圧と油温の両方を条件とする技術が記載されている。以下「周知技術３」という。) にすぎず、また、アクチュエータの駆動源電圧が所定値以上であることを、アクチュエータ作動の条件とすることも、従来周知の技術 (例えば、特開昭５９−１１３２２２号公報、特開平７−２２９４１０号公報等参照されたい。以下、「周知技術４」という。) にすぎない。　
　
　なお、出願人は平成２０年７月１７日付け意見書において、　
「気筒休止解除を判断する気筒休止解除判別手段は作動不良が起こる前に吸気弁、排気弁を全閉から復帰させることを目的としている、この作動不良の判別に「作動油の油圧が所定以下となった場合、または前記モータを駆動するバッテリの残容量が所定範囲外となった場合」を用いている。　
　しかしながら、引用文献、周知文献の何れにも操作不良が起きる前の段階でエンジンの吸気弁、排気弁の全てを全閉状態から復帰する構成の開示がないため、この点でもこれら引用文献等では本願発明と同等の作用効果を奏することはできない。」旨主張しているが、油圧作動条件を満たさない場合に、特定の油圧動作を解除しようとすることは、安全性を加味して、当業者が適宜なし得る事項にすぎない。なお、上記「気筒休止解除を判断する気筒休止解除判別手段は作動不良が起こる
前に
全閉から復帰させる
　
　したがって、引用文献記載の発明において、上記周知技術３，４を加味して、上記［相違点３］に係る本願発明の構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。　
　
　なお、引用文献記載の発明、周知技術１ないし４から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。　
　
５．むすび　
　したがって、本願発明は、引用文献記載の発明、周知技術１ないし４に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。　
　
　よって、結論のとおり審決する。