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　特願２００３−４２３０１８号「車両水没時窓ガラス等自動開放装置」
拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　７月　７日出願公開、特開２００５−１７８６０１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、平成１５年１２月１９日の出願であって、平成１８年　３月３０日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成１８年　５月１０日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
第２　本願発明１について 
１．　本願発明１ 
　本件出願の請求項１に係る発明は、平成１７年１０月１９日の手続補正書による特許請求の範囲の請求項１に記載された事項によって特定されるとおりのものであって、記載事項は次のとおりである。 
　「【請求項１】　車両が水没したとき、自動的にウィンドーグラスが開き、運転手や他の乗員が窓からの脱出の機会を創出するシステム。 」（以下「本願発明１」という。） 
　
２．　引用刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された、特開２０００−３４８６０号公報（以下「刊行物１」という。）には、次の技術的事項が記載されている。
　
（１）　刊行物１の記載内容
　（ア）　「【０００２】
【従来の技術】現在の車両は、例えばドアのロックシステム、窓ガラスつまりウィンドウガラスの開け閉めなど各所に電動システムが採用されている。このような電動システムは、車両に搭載されたバッテリーから電力の供給を受け、集中コントロールユニットである制御回路を経由して制御されるようになっている。このような高度化した車両において、車両が誤って水中に突入した場合の安全対策として、例えば、特開昭６１−２３５２４７号公報に見られるように、フロート式などの水没センサーを設け、この水没センサーによって車両が水中に入ったときには車両の前後に配置したガスバッグを展開して車両に浮力を与えることが提案されている。
【０００３】しかしながら、このような安全対策は、より積極的に車両が完全に水中に水没した場合の対策を施すことが望ましい。特に、このように高度にエレクトロニクス化された近時の車両にあっては、車両が誤って水中に没した場合、電動システムの様々な箇所でショートしてしまい制御不能の状態が発生する恐れがあるため特に水没対策が望まれる。」
（第２頁第２欄）
　
　（イ）　「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、このように高度に電動化された近時の車両に適した安全装置として車両が水中に落ちたときに乗員が確実にウィンドウガラスを下げてドアの窓から脱出することができるようにする車両水没時の脱出装置を提供することをその課題とする。」（第２頁第２欄）
　
　（ウ）　「【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明について詳述する。本発明に係る車両水没時の脱出装置は、車両に搭載されたバッテリーから電力の供給を受けてドア本体に配設されたモーターによってウィンドウガラスを昇降させるパワーウィンドシステムと、前記ドア本体に配設された非常用ウィンドウガラス開放回路とを備え、該非常用ウィンドウガラス開放回路には、前記バッテリーから電力の供給を受けて充電し所要の場合には放電を行う充放電手段と、前記開放回路を閉じて前記充放電手段から前記モーターに電力を供給させる非常用メインスイッチとが設けられ、これにより車両が水中に入り込んだときに自動的に前記ウィンドウガラスを降下させることを特徴とする。このようにすると、車両に搭載されたバッテリーで充電される充放電手段を非常用回路に設けて、非常時にはこの充放電手段でモーターを作動させるようにしてあるため、車両が水没してバッテリーが短絡して車両の電気系統が機能しなくなったとしても非常用メインスイッチによってウィンドウガラスを降下させることができる。
【０００７】本発明において、前記充放電手段は、バッテリーから電力の供給を受けて充電し、非常時には放電を行い、電力をモーターに供給する機能を有しているものであればよく、このようなものとしては二次電池、コンデンサー等が例示される。この充放電手段は軽量小型であることが望ましい。また、本発明において、前記非常用メインスイッチは、乗員が操作するマニュアルスイッチであってもよく、又は水没センサーの作動に連動して作動して、充放電手段からの電力をモーターに供給してウィンドウガラスを下降させるためのスイッチ機能を備えた要素であってもよい。また、本発明において、前記水没センサーは、導通検知式のものでも、フロート式のものでも、光学的に液面レベルをみるものでもよい。この水没センサーは他のタイプのものと併用してもよいし、マニュアルスイッチと併用してもよい。また、この水没センサーは、車両の一部が水没したことを確実にしかも早急に検出する必要があるので、１箇所だけでなく車両の前後、左右、あるいは前後左右のように複数箇所設けてもよい。水没センサーを設置する場合、車両が通常走行している時や雨の時に誤動作しない位置で、しかも水没時には早急に検知できる適切な位置に設置する。
【０００８】水没センサーとして導通検知式のものを採用する場合、車両の水没時に、電気的短絡手段により、２つの心線の端子間を電気的に短絡させて導通させるものが好ましく用いられる。この場合、電気的短絡手段は、水（例えば川、池、湖等の淡水、あるいは海水）であることができる。好ましい実施態様においては、水の侵入口を有するケーシング内に、２つの心線の端子を若干離間させた状態でセットし、車両の水没時に水がこのケーシング内に侵入することにより両端子間が電気的に短絡する構成が採用できる。上記ケーシング内には、電気的短絡を確実にするため、水により溶解してイオン電導を起こさせる固体電解質を収容させておくことがより好ましい。この固体電解質は、ＮａＣｌ、ＢａＣｌ２、Ａｌ（ＯＨ）３等のような無機化合物であっても、有機化合物（高分子電解質を含む）であってもよい。固体電解質の形状は、速やかに溶解しうる形状であればよく、粒状、粉状、フレイク状等任意の形態のものが使用できる。また、上記ケーシングにおいて溶解して電解質溶液となったものを、非常用ウィンドウガラス開放回路を閉じるのに必要な最低限の時間は導通状態を確保できるよう、ケーシング内にとどめておくため、水の侵入口に浸透膜を設けてもよい。
【０００９】
【実施例】以下に、本発明の好ましい実施例を添付の図面に基づいて説明する。図１は、車両に搭載されたパワーウィンドウ制御システムを示す。同図において、参照符号１は車両に搭載されたバッテリーであり、このバッテリー１から供給される電力はヒューズボックス２を経由して集中コントロールユニット３のドア制御部４から各ドアの本体５に配設されたパワーウィンドウ用モータ６に供給され、このモータ６が作動することによって各ドアのウィンドウガラスが昇降される。ドア制御部４にはドアスイッチ７からの信号が入力され、乗員がドアスイッチ７をマニュアル操作することによって、所望のウィンドウガラスをモータ６によって昇降させることができる。ここまでは、従来の電動式ウィンドウガラス昇降システムと同様であるのでこれ以上の説明を省略して、本発明に関連する車両水没時の脱出システム１０について以下に説明する。
【００１０】車両水没時の脱出システム１０は、各ドア本体５の内部に非常用回路１１を含み、この回路１１には、非常用メインスイッチ１２、ダイオード１３、トランジスタ１４、水没センサー１５及び非常時に上述したモーター６に電力を供給するための二次電池１６が組み込まれている。この二次電池１６はバッテリー１に接続されており、このバッテリー１によって二次電池１６の充電が常時行われる。
【００１１】水没センサー１５は、車両が水中に没したことを検出する機能を有するのであれば、その形式は限定されることなく様々なセンサーを採用することができる。水没センサー１５の例としては、図示のように２枚の電極板１５ａ、１５ａの間に水が入り込むことによる状態変化（両電極１５ａ間の導通）によって車両が水中に没したことを検出するものするセンサー、フロート室を備えてこのフロート室内に水が入り込んでフロートが浮き上がる現象によって車両が水中に没したことを検出するものするセンサー等を挙げることができる。この水没センサー１５は、車両が完全に水中に没したときに作動する位置に配置してもよく、或いは車両が完全に水没する少し前の段階で作動する位置に配置してもよい。
【００１２】車両が水中に没して水没センサ１５が作動すると、トランジスタ１４のベースＢがアースされて、二次電池１６からパワーウィンドウ用モーター６に電力を供給することのできる体制が整う。すなわち、トランジスタ１４は水没センサー１５によって制御される二次スイッチとして機能する。非常用メインスイッチ１２は、図示のように水没センサー１５の状態変化に連動してオンするものであってもよく、乗員の操作によってオンするマニュアルスイッチであってもよい。非常用メインスイッチ１２のオン作動によって二次電池１６からモーター６に電力が供給され、これによりウィンドウガラス（図示せず）が降下して当該ドアの窓が開く。
【００１３】上記の構成によれば、非常用回路１１に、メインスイッチ１２の他にフェイルセイフのための二次スイッチとしてトランジスタ１４を直列に設けてあるため、この非常用回路１１によるモーター６の誤作動を防止することができる。また、車両に搭載されたバッテリー１で充電される二次電池１６を非常用回路１１に設けて、非常時にはこの二次電池１６でモーター６を作動させるようにしてあるため、車両が水没して車両の電気系統がショートして機能しなくなったときにその威力を発揮してウィンドウガラスを降下させることができる。」（第３頁第３欄〜第４頁第６欄）
　
　（エ）　「【００１４】
【発明の効果】本発明によれば、前記構成を採用したので、車両が水没してバッテリーが短絡して車両の電気系統が機能しなくなったとしても、ウィンドウガラスを降下させて、乗員に脱出の途を与えることができる」（第４頁第６欄）
　
　すると、刊行物１には、次の発明が開示されているものということができる。
　引用発明１：「車両水没時、又は車両が水中に入り込んだときに自動的にウィンドウガラスを降下させてドアの窓を開き、乗員に脱出の途を与える車両水没時の脱出装置」
　引用発明２：「車両に搭載されたバッテリー１と、前記バッテリー１とは別に、二次電池１６がドア本体５の内部に組み込まれ、車両の電気系統がショートして機能しなくなったときに、二次電池１６からモータ６に電力を供給する、車両水没時の脱出装置」
　引用発明３：「二次電池１６は、バッテリー１によって充電が常時行われ、また、二次電池１６からの電力の供給は、水没センサー１５の状態変化により通電が開始する水没時に限定される車両水没時の脱出装置であって、水没センサー１５の形式は限定されない構成」
　
３．　本願発明１と引用発明１との対比 
（１）　両発明の対応関係・一致点
　「システム」とは、相互に影響を及ぼしあう要素から構成される、まとまりや仕組みを特定するものであるから、引用発明１の「脱出装置」も一定の仕組みを有する構成であり、「システム」の一形態を構成していると認められる。
　すると両発明は、「車両が水没したとき、自動的にウィンドーグラスが開き、乗員が窓からの脱出の機会を創出するシステム。」との点において一致する。
　
（２）　両発明の相違点
　乗員構成について、本願発明１のものが、「運転手や他の乗員」であるのに対して、引用発明のものは、「運転手」が特定されない「乗員」である点。
　
４．　容易推考性の検討
（１）　上記相違点について
　車両の「乗員」として、「運転手」が存在することは通常のことである（例えば、特開２０００−８５３４６号公報；第１頁段落【０００２】等参照）。
　すると、引用発明１において、「乗員」を、「運転手や他の乗員」とし、本願発明１の上記相違点に係る構成とすることは、当業者が適宜設定し得た構成である。
　
（２）　総合判断
　本願発明１の作用効果は、刊行物１に記載された発明、及び上記周知技術から、当業者であれば予測できた範囲のものである。
　すると、本願発明１は、刊行物１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものということができる。
　
第３．本願発明２について 
１．　本願発明２
　本件出願の請求項２に係る発明は、平成１８年　２月１７日の手続補正書における、特許請求の範囲の請求項２に記載された事項によって特定されるとおりのものであって、記載事項は次のとおりである。 
　「【請求項２】　ボンネット内のメインバッテリーとは別途、小型のサブバッテリーを
ドア内部
　
２．　引用刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物１とその記載事項（上記「引用発明２」参照）は、前記の「第２　２．」に記載したとおりである。
　
３．　本願発明２と引用発明２との対比 
（１）　両発明の対応関係・一致点
　引用発明２の「バッテリー１」、「二次電池１６」は、本願発明２の「メインバッテリー」、「サブバッテリー」に相当する。
　すると両発明は、「車両に搭載されたメインバッテリーとは別途、サブバッテリーをドア内部に内蔵することで、メインバッテリーのショートしたときの電源を補完する。」との点において一致する。
　
（２）　両発明の相違点
　（ア）　「メインバッテリー」の配置構成について、本願発明２のものが「ボンネット内」であるのに対して、引用発明２のものは、「車両」に搭載されているが、搭載位置が「ボンネット」に特定されていない点。
　
　（イ）　「サブバッテリー」の構成について、本願発明２のものが「小型」であるのに対して、引用発明２のものは、大きさが特定されていない点。
　
４．　容易推考性の検討
（１）　相違点（ア）について
　車両において「メインバッテリー」の配置構成として、エンジン等を配置する「ボンネット」の内部に配置する配置構成は周知（例えば、特開平１０−２９２７３１号公報；第１図面「バッテリー６」等参照、特公昭５３−１６５６７号公報；「バッテリ１」等参照、実願平３−１０２９９８号（実開平５−４９４２８号）のＣＤ−ＲＯＭ；「バッテリ８」等参照）である。
　すると、引用発明２において、「メインバッテリー」の配置を、ボンネットの内部とし、本願発明２の相違点（ア）に係る構成とすることは、当業者が適宜設定し得たものといえる。
　
（２）　相違点（イ）について
　車両内部の部品構成として、その大きさを小型化することは、当業者にとっては周知の課題であると認められる。
　すると、引用発明２において、「二次電池１６」を、適宜、小型化し、本願発明２の相違点（イ）に係る構成とすることは、当業者とって容易である。
　
（３）　総合判断
　本願発明２の作用効果は、刊行物１に記載された発明、及び上記周知技術から、当業者であれば予測できた範囲のものである。
　すると、本願発明２は、刊行物１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものということができる。
　
第４．本願発明３について 
１．　本願発明３ 
　本件出願の請求項３に係る発明は、平成１７年１０月１９日の手続補正書における、特許請求の範囲の請求項３に記載された事項によって特定されるとおりのものであって、記載事項は次のとおりである。 
　「【請求項３】　サブバッテリーは、エンジンの稼働中は常時充電するので消耗する恐れはない。また、サブバッテリーの稼動は、水圧により通電が開始する水没時に限定される。」（以下「本願発明３」という。）
　
２．　引用刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物１とその記載事項（上記「引用発明３」参照）は、前記の「第２　２．」に記載したとおりである。
　
３．　本願発明３と引用発明３との対比 
（１）　両発明の対応関係
　本願発明３の「サブバッテリー」は、引用発明３の「二次電池１６」に相当する。
　
（２）　両発明の一致点
　「サブバッテリーは、常時充電するので消耗する恐れはない。また、サブバッテリーの稼動は、通電が開始する水没時に限定される。」
　
（３）　両発明の相違点
　（ア）　「サブバッテリー」の充電時期について、本願発明３のものが、「エンジンの稼働中」における「常時」であるのに対して、引用発明３のものは、「常時」である点。
　
　（イ）　「サブバッテリー」の稼働時期について、本願発明３のものが、「水圧により通電が開始する水没時」であるのに対して、引用発明３のものは、「水没センサー１５の状態変化により通電が開始する水没時」である点。
　
４．　容易推考性の検討
（１）　相違点（ア）について
　走行する車両がエンジンを搭載し、かつ、車両使用時においてエンジンを稼働させ、エンジン稼働中にバッテリーが充電されることは周知（特開２０００−１７１４４５号公報；第１頁段落【０００２】「従来の技術」等参照、特開２００３−５２１３１号公報；第３頁段落【０００２】「従来の技術」等参照）である。
　すると、引用発明３において、「バッテリー１」が、上記周知のエンジンの稼働中に充電される構成とすることは、当業者が容易に設定し得たことである。また、引用発明３において、「二次電池１６」は、「バッテリー１」から充電が常時行われる構成であると認められる。これによれば、引用発明３においては、少なくとも、上記周知のエンジンの稼働中において、「バッテリー１」の充電と「二次電池１６」の充電が行われる構成であると認められるから、上記周知のエンジンの稼働中において、「二次電池１６」が常時充電され、かつ「二次電池１６」の消耗が防止されることは自明な構成であると認められる。
　したがって、本願発明３の相違点（ア）に係る構成は、当業者が適宜設定し得た構成であるといえる。
　
（２）　相違点（イ）について
　車両における水没センサとして、「水圧」により通電する水圧センサは周知（例えば、特開２０００−８５３４６号公報；第１、第２図面等参照、特開平８−２０３３９９号公報、特開平７−２３０７３６号公報、特開平１０−２９２７３１号公報；第２頁「請求項４」の「水圧センサ」等参照）である。
　すると、引用発明３において、「水没センサー１５」として、上記周知の「水圧センサ」を採用して、水圧によって水没を検知するようにし、本願発明３の相違点（イ）に係る構成とすることは、当業者において容易である。
　
（３）　総合判断
　本願発明３の作用効果は、刊行物１に記載された発明、及び上記各周知技術から、当業者であれば予測できた範囲のものである。
　すると、本願発明３は、刊行物１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものということができる。
　
５．　むすび
　以上のとおり、本願発明１ないし３は、上記刊行物１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。