【事件の表示】
　特願２００２−１１７４２６号「タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　９月２５日出願公開、特開２００３−２６７０１２号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯 
　本願は、平成１４年４月１９日の出願（国内優先権主張　平成１４年１月９日）であって、平成１８年４月１３日付けで拒絶査定がなされ、この査定に対し、同年５月１７日に本件審判の請求がなされたものである。 
　　
【２】本願発明 
　本願の請求項に係る発明は、平成１７年１１月１日付けの手続補正書によって補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明は、以下のとおりである。
　「【請求項１】　車両に装着したタイヤから得られる回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤの回転情報を検出する工程と、前記各タイヤの回転情報を記憶する工程と、車両の加減速度を求める工程と、該車両の加減速度が
±０．００５Ｇ
　　
【３】引用例とその記載事項 
　（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である、特開平５−２１３０１９号公報（以下「第１引用例」という。）には、「車両のタイヤ空気圧判定装置」に関して、図面とともに次のア〜カの事項が記載されている。 
　ア　「【請求項４】車両に取り付けられた車輪のタイヤ空気圧が低い状態を判定する車両のタイヤ空気圧判定装置であって、従動輪と駆動輪との車輪速を検出して従動輪と駆動輪とのスリップ率を演算する実スリップ率算出手段と、機関運転状態からタイヤ空気圧が適正と仮定される場合の駆動輪の適正スリップ率を演算する適正スリップ率算出手段と、実スリップ率算出手段により求められたスリップ率と適正スリップ率算出手段により求められた適正スリップ率とを比較して差が所定値を越えた時をタイヤ空気圧の減圧状態と判定する比較手段と、を設けたことを特徴とする車両のタイヤ空気圧判定装置。
　　【請求項５】
　請求項１、請求項２または請求項４に記載の車両のタイヤ空気圧判定装置であって、下記の条件ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇの少なくとも１つが成立する時には前記比較手段による判定を行なわないようにしたことを特徴とする車両のタイヤ空気圧判定装置。・・・ｆ；車両の前後方向加速度が所定の値域内にない・・・
　　【請求項６】
　請求項１、請求項２または請求項４に記載の車両のタイヤ空気圧判定装置であって、車両の横方向加速度が所定値域内、車両の前後方向加速度が所定値域内、舵角が所定角度内かつ機関出力トルクが所定値域内にある時に、前記比較手段による判定を行なうようにしたことを特徴とする車両のタイヤ空気圧判定装置。」（【請求項４】〜【請求項６】）
　イ　「前輪１１FL，１１FRおよび後輪１１FL，１１FRにはそれぞれ個別に車輪回転速度を検出するホイールセンサ１６FL，１６FR，１６RL，１６RRが・・・設けられ、これらセンサ・・・がコントローラ１８に接続される。このコントローラ１８には、また、・・・前後方向加速度を検出する前後Ｇセンサ２０、ブレーキペダルの踏込み操作を検出するブレーキセンサ２１、アクセルペダルの踏込みストロークを検出するアクセルセンサ２２およびパワーユニット１５のトランスミッションの変速位置を検出するミッションセンサ２６が接続し、さらに、警報ランプあるいはブザー等からなる報知器２３が接続する。なお、前後Ｇセンサ２０は車輪回転速度の各加速度等を演算する微分回路等で代替することもできる。」（段落【００１８】）
　ウ　「禁止条件設定回路３７は、・・・前後Ｇセンサ２０・・・が入力端に接続する。この禁止条件設定回路３７は、各センサ等から入力する検知信号を演算処理し、・・・前後方向加速度が所定の値域にない時・・・に判定禁止信号を出力し、また、これら以外の時に判定許容信号を出力する。トルク推定回路３８は後述するようにアクセルセンサ２２の出力信号を基にエンジンの出力トルクを推定する。」（段落【００２２】）
　エ　「・・・トルク推定回路３８は、アクセルペダルの踏込みストロークに対するエンジン出力トルクの特性およびトランスミッションのギアレシオをパラメータとするエンジンの出力トルクに対する後輪１１RL，１１RRの駆動力の特性をデータテーブルとして記憶し、アクセルペダルの踏込みストロークをアドレスとしてエンジンの出力トルクをマップ検索し、さらに、このエンジンの出力トルクから後輪１１RL，１１RRの駆動力をマップ検索し、駆動力を表す信号をスリップ量推定回路４７に出力する。スリップ量推定回路４７は、駆動力および車速から後輪のスリップ量（推定スリップ量）を演算あるいは上述のようなテーブルルックアップ等で求め、上述したように、推定スリップ量を表す信号を第７減算回路４６に出力する。」（段落【００２７】）
　オ　「また、このタイヤ空気圧判定装置は、従動輪である前輪１１FR，１１FLの車輪速の平均値と、駆動輪である後輪１１RL，１１RRの車輪速の平均値とを算出し、これら前輪の車輪速の平均値と後輪の車輪速の平均値とから実スリップ率を求め、さらに、アクセルペダルの踏込み量とトランスミッションのギアレシオとから駆動力を推定してタイヤ空気圧が正常状態と仮定できる場合の適正スリップ率を算出し、これら実スリップ率と適正スリップ率との差が所定値を越える場合に前輪あるいは後輪のタイヤ空気圧が低下状態にあると判定する。このため、左右片側の前後輪のタイヤ空気圧が低下した場合でも前後輪の一方のタイヤ空気圧が低下した状態を確実に判定できる。そして、この実施例では、エンジンの出力トルクをトルクセンサによらずアクセルセンサの出力を処理して求めるため、高価なトルクセンサが不要でコストを小さくできる。・・・そして、このタイヤ空気圧判定装置は、上述の各判定結果に基づき報知器２３を駆動し、タイヤ空気圧が低下した前輪の位置に対応するランプを点灯させ、あるいは対応するブザー等を鳴らして運転者に報知する。このため、運転者はタイヤ空気圧が低下したことのみならず、空気圧が低下したタイヤの位置も知ることができ、後の対処を容易に行える。」（段落【００３３】〜【００３４】）
　カ　「一方、このタイヤ空気圧判定装置は、下記の条件ａ．ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇの少なくとも１つが成立する時、すなわち車両の運動状態が安定していると認められない時には、タイヤ空気圧が低下したか否かの判定を行わない。このため、判定の精度を向上でき、より高い信頼性を得られる。・・・ｆ；車両の前後方向加速度が所定の値域内にない・・・なお、このタイヤ空気圧判定装置は、車両の横Ｇが所定値域内、車両の前後方向加速度が所定値域内、舵角が所定角度かつエンジン１５の出力トルクが所定値域内にある時にのみ判定を行うように構成することで、車両が極めて安定した状態にある時にのみ判定を行うようにでき、より高い信頼性を得られる。」（段落【００３５】〜【００３６】）
　図面とともに上記各記載事項を総合すると、第１引用例には、
「車両に装着したタイヤから得られる車輪回転速度に基づいてタイヤ空気圧が低下状態にあることを検出するタイヤ空気圧判定方法であって、前記各タイヤの車輪回転速度を検出する工程と、前記各タイヤの車輪回転速度を記憶する工程と、車両の前後方向加速度を求める工程と、該少なくとも車両の前後方向加速度が所定の値域内にあるときの実スリップ率を求める工程と、該実スリップ率と正常空気圧のときの適正スリップ率とを比較する工程と、該２つのスリップ率の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、前輪２輪タイヤのタイヤ空気圧が低下状態にあることまたは後輪２輪タイヤのタイヤ空気圧が低下状態にあることを判定する工程とを含むタイヤ空気圧判定方法。」
の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　　
【４】発明の対比 
　（１）本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「車輪回転速度」は本願発明の「回転情報」に相当し、以下同様に、「タイヤ空気圧が低下状態にあることを検出する」は、「タイヤの内圧低下を検出する」に、「タイヤ空気圧判定方法」は「タイヤ空気圧低下検出方法」に、「車両の前後方向加速度」は「車両の加減速度」にそれぞれ相当する。そして、引用発明の「実スリップ率」は、「前輪の車輪速の平均値と後輪の車輪速の平均値とから」求めるものであり（記載事項オ）、実際の走行状態において求められる率であるので、工程によって求められるものである限りにおいて本願発明の「車両の加減速度が±０．００５Ｇの範囲内にあるときのスリップ率を求める工程」で求められる「スリップ率」に対応するものといえる。また、引用発明の「適正スリップ率」は、タイヤ空気圧が正常状態と仮定できる場合のスリップ率であるので、本願発明の「正常空気圧のときのスリップ率」と対応するものといえる。
　（２）以上の対比から、本願発明と引用発明との一致点及び相違点を次のとおりに認定できる。 
　［一致点］「車両に装着したタイヤから得られる回転情報に基づいてタイヤの内圧低下を検出するタイヤ空気圧低下検出方法であって、前記各タイヤの回転情報を検出する工程と、前記各タイヤの回転情報を記憶する工程と、車両の加減速度を求める工程と、該少なくとも車両の加減速度が所定の範囲内にあるときのスリップ率を求める工程と、該スリップ率と正常空気圧のときのスリップ率とを比較する工程と、該２つのスリップ率の比較値と所定のしきい値との関係に基づいて、前輪２輪タイヤの減圧または後輪２輪タイヤの減圧を判定する工程とを含むタイヤ空気圧低下検出方法。」である点。
　［相違点１］本願発明は車両の加減速度が±０．００５Ｇの範囲内にあるときのスリップ率を求めるのに対して、引用発明は車両の前後方向加速度に関して、所定値域内とあるのみであって具体的な数値範囲が示されていないことに加えて、車両の前後方向加速度が所定の値域内であるとともに他の複数の条件も満たした場合に判定を行う点。
　［相違点２］本願発明は正常空気圧のときのスリップ率を予め求めておくのに対して、引用発明は適正スリップ率を判定を行う毎に算出する点。
　［相違点３］本願発明は前輪２輪タイヤの同時減圧または後輪２輪タイヤの同時減圧を判定するのに対して、引用発明は前輪２輪タイヤの減圧または後輪２輪タイヤの減圧を判定するが、２輪の同時減圧を判定することは明らかでない点。
　　
【５】相違点の検討 
　（１）相違点１について
　引用発明の判定を行う条件としての「車両の前後方向加速度が所定の値域内」であるか否かは「車両が極めて安定した状態にある時にのみ判定を行うようにでき、より高い信頼性を得られる。」（記載事項カ）ことを目的として設定されるものであるので、本来は車両の前後方向加速度が掛かっていないことを条件とするべきものであるといえる。車両の前後方向加速度が掛かっていないことをタイヤ空気圧判定の実行条件とする点に関しては特開平６−２８６４３０号公報にも記載されているように周知の技術である。ここで、ある物理状態を判定する方法において、判定の機会を充分確保する等の意図により、禁則条件にある程度の数値範囲を設定することは広く行われている事項であるといえ、その際、設定される意図を満たすように適宜の数値範囲を設定することは設計上の選択事項であるといえる。そして、引用発明においても「所定の値域内」とされているように適宜の範囲を設定しうることは明らかであり、その際前記したような事項を考慮して適宜の数値範囲を設定することは特段の創意を必要とせずになし得ることであるといえる。したがって、引用発明において上記のような設計上の選択を施し、「±０．００５Ｇ」なる値を選択して本願発明の相違点１に係る構成とすることに、格別の困難性は要しない。
　（２）相違点２について
　第１引用例には「スリップ量推定回路４７は、駆動力および車速から後輪のスリップ量（推定スリップ量）を演算あるいは上述のようなテーブルルックアップ等で求め」（記載事項エ）と記載されている。斯かる記載は、判定に必要な数値を演算により該判定を行う毎に求めることと、テーブルルックアップにより求めることは、適宜選択して採用しうるものであることが示唆されているといえる。ここで、テーブルルックアップとは、入出力関係を表す参照表であるルックアップテーブルを使用して数値を変換することを示す一般用語といえ、その際使用されるルックアップテーブルは、予め作成されているものであることは明らかである。そして、上記の示唆等を考慮して演算を行うことに代えて予め求めておいた数値を使用することを採用することに特段の創意は要しないものといえる。したがって、引用発明において上記の変更を施すことにより、本願発明の相違点２に係る構成とすることに、格別の困難性は要しない。
　（３）相違点３について
　引用発明では、実スリップ率と適正スリップ率の比較値と所定のしきい値とを比較することによりタイヤ空気圧が低下した状態の判定を行うものの、該比較のみによっては前輪２輪タイヤの同時減圧または後輪２輪タイヤの同時減圧か否かは必ずしも特定できない。一般に、検出しようとする状態に応じて判定感度を適宜設定することは、一定の物理状態を自動検出する技術分野において普通に考慮される設計的事項であるといえ、斯かる判定感度の設定を引用発明においても行う場合には異常判定に用いる値を適宜変更することによってなされることになる。そして、引用発明において異常判定に用いる値を変更した結果、検出されるタイヤの状態が変化し得ることは明らかであり、例えば判定感度を十分低く設定（通常誤作動防止手段として慣用される）した場合、一輪のみの減圧は検出せず二輪が減圧して初めて減圧を検出されるということも容易に理解されることである。また、検出できるタイヤの状態として前輪２輪タイヤの同時減圧または後輪２輪タイヤの同時減圧を選択することに特段の創意は要しない。したがって、引用発明に前記設計的事項に斯かる変更を施すことにより、本願発明の相違点３に係る構成とすることに、格別の困難性は要しない。
　（４）作用効果等について
　上記の相違点１〜３に係る構成を併せ備える本願発明の作用効果についてみても、引用発明及び上記周知の技術から、当業者が予測しうる域を超えるものがあるとは認められない。
　したがって、本願発明は、引用発明及び上記周知の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　
【６】むすび 
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用発明及び上記周知の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そうすると、そのような特許を受けることができない発明を包含する本願は、本願の請求項２、３に係る発明について検討するまでもなく拒絶されるべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。