【事件の表示】
　平成　８年特許願第３２４３７４号「車両用左右駆動力配分装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　６月２３日出願公開、特開平１０−１６６８８４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成８年１２月４日の出願であって、平成１８年１１月１７日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成１８年１２月１９日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明１
　本願の請求項１ないし５に係る発明は、平成１８年８月３日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は次のとおりのものである。
　
「駆動力をディファレンシャルケースに伝達し、回転する上記ディファレンシャルケース内部に形成した歯車機構で左右輪間の差動を行うとともに、上記ディファレンシャルケースと左右輪への出力部とを該左右輪への出力部に作用する回転力と上記左右輪間の差動に応じて連結自在な差動制限機構を有する差動制限装置を備え、上記左輪側出力部と上記右輪側出力部のどちらか一方に、左右輪間に差動がない条件で、第１の回転部材に対し基準回転速度を発生させる第１の歯車を設け、他方の出力部に上記基準回転速度より大きい第２の回転速度で第２の回転部材を回転させる第２の歯車と上記基準回転速度より小さい第３の回転速度で第３の回転部材を回転させる第３の歯車を設け、上記第１の回転部材と上記第２の回転部材と上記第３の回転部材とを上記左輪側出力部と上記右側出力部の回転軸芯と平行な同一回転軸芯上に配設するとともに、上記第１の回転部材と上記第２の回転部材が伝達容量可変なクラッチ機構と上記第１の回転部材と上記第３の回転部材が伝達容量可変なクラッチ機構の２組のクラッチ機構を上記各回転部材の回転軸芯上に一体に形成したことを特徴とする車両用左右駆動力配分装置。」
　
３．刊行物及びその記載事項
　これに対し、本願の出願前に国内で頒布された以下の刊行物に記載された事項は次の通りである。
　
（１）刊行物１
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平５−３４５５３４号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「車両用左右駆動力調整装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。
　
イ．「本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、大きなトルクロスやエネルギロスや装置の耐久性の低下などを招来することなく、低コストで種々の路面状態において適切に左右輪間のトルク配分制御を行なえるようにした、車両用左右駆動力調整装置を提供することを目的とする。」（３ページ４欄４１−４６行；段落番号【００１１】参照）
　
ロ．「まず、第１実施例について説明すると、この装置をそなえた自動車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１からの駆動力をトランスミッション２を介して遊星歯車で構成されたセンタデフ３で受けて、センタデフ３から、前輪側と後輪側とに伝達するようになっている。・・・・・・センタデフ３から配分された駆動力の他方は、プロペラシャフト６を介してリヤデフ８に伝達され、このリヤデフ８を通じて左右の後輪１５，１６に伝達されるようになっている。なお、符号７はドライブピニオン及びリングギヤからなるベベルギヤ機構である。
　リヤデフ８部分には、変速機構３０と伝達容量可変制御式トルク伝達機構（又はトルク伝達機構）としての多板クラッチ機構１２とからなる駆動力伝達制御機構９Ｂ（以下、駆動力伝達制御機構を広義に示す場合は符号９とする）が設けられ、リヤデフ（差動機構）８及び駆動力伝達制御機構９Ｂから車両用左右駆動力調整装置が構成される。なお、この差動機構８としてここではベベルギヤ式のものが用いられているが、差動機構８は、２つの駆動軸間の差動を許容しつつエンジンから入力された駆動力をこれらの各駆動軸に伝達できるものであればよく、例えば遊星歯車式のものなど歯車機構あるいはローラ機構等からなる他の公知の差動機構を適用することができるのは勿論のことである。また、この多板クラッチ機構１２は油圧式のもので、油圧を調整されることで左右輪への駆動力配分を制御できるようになっている。」（６ページ９欄２３行−１０欄８行；段落番号【００２５】ないし【００２７】参照）
　
ハ．「次に、第９実施例について説明すると、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは説明を省略する。この実施例では、図１５に示すように、第１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力を入力される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設けられており、回転軸１３，１４との間に車両用左右駆動力調整装置が介装されている。
　そして、この車両用左右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｉは、次のような構成により、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しながら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できるようになっている。すなわち、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間に、それぞれ変速機構９９と多板クラッチ機構１２とが介装されており、この変速機構９９は、右輪回転軸１４の回転速度を増速して出力することと減速して出力することができ、増速して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構１０１が付設されている。このため、変速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設けられている。
　上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３とこれと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそれぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。すなわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそなえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。ただし、ギヤ９９Ａ，９９Ｂは、カウンタシャフト９９Ｃと切替機構１０１を介して接続され、切替機構１０１の状態に応じて、カウンタシャフト９９Ｃに対して相対回転したり、一体回転しうるようになっている。
　さらに、カウンタシャフト９９Ｃの左輪側端部には中径のギヤ９９Ｄがそなえられ、左輪回転軸１３の側には中径のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらのギヤ９９Ｄ，１００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１００Ｃと左輪回転軸１３との間に多板クラッチ機構１２が介装されている。また、上述の切替機構１０１は、電磁式アクチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このアクチュエータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０１Ｂと、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結部材１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられたハブ６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サンギヤ９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユニット１８によって作動を制御されるようになっている。
　連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転する態位とをとりうるようになっている。つまり、連結部材１０１Ｃが、スライドレバー１０１Ｂで後進状態（図１５中、左方に移動した状態）に駆動されると、連結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６８とが一体に回転するようになり、スライドレバー１０１Ｂで前進状態（図１５中、右方に移動した状態）に駆動されると、連結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６９とが一体に回転するようになっている。
　したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介してカウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つまり、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに出力される。
　また、連結部材１０１Ｃが前進状態のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるようになっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力される。
　つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のときに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速されたギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するので、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが伝達される。また、連結部材１０１Ｃが前進状態のときに多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達される。」（２２ページ４１欄１９行−２３ページ４３欄１１行；段落番号【０１８４】ないし【０１９１】参照）
　
ニ．「７  ベベルギヤ機構
８  リヤデフ
８Ａ  デファレンシャルケース（デフケース）」（３３ページ６３欄３２−３４行；【符号の説明】欄参照）
　
ホ．図１及び図１５をみると、入力軸６Ａからの駆動力は、ベベルギア機構７を介してデファレンシャルケース８Ａに伝達されていることが看取できる。また、ギア１４Ａ及び１４Ｂは右輪回転軸１４に具えられていることが看取できる。
　してみると、刊行物１には、以下の発明（以下、「刊行物１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「エンジン１からの駆動力は、ベベルギア機構７を介してデファレンシャルケース８Ａに伝達され、そして、歯車機構を適用できるリヤデフ（差動機構）８を通じて左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４に出力され、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間に、変速機構９９と伝達容量可変制御式トルク伝達機構（又はトルク伝達機構）としての多板クラッチ機構１２とが介装されており、変速機構９９は、右輪回転軸１４と平行なカウンタシャフト９９Ｃに小径のギヤ９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、右輪回転軸１４に大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそなえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合し、ギヤ９９Ａ，９９Ｂはカウンタシャフト９９Ｃと切替機構１０１を介して接続され、そして、カウンタシャフト９９Ｃの左輪側端部には中径のギヤ９９Ｄがそなえられ、左輪回転軸１３の側には中径のギヤ１００Ｃがそなえられ、ギヤ９９Ｄ，１００Ｃが噛合し、ギヤ１００Ｃと左輪回転軸１３との間に多板クラッチ機構１２が介装されている、車両用左右駆動力調整装置」
　
（２）刊行物２
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平７−４７８５０号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「車両用動力伝達装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。
　
ヘ．「本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、かかる車両用動力伝達装置において左右一対のクラッチを合理的に配置してスペースの有効利用を図ることを目的とする。」（２ページ２欄２２―２５行；段落番号【０００６】参照）
　
ト．「図２に示すように、トルク分配装置Ｔは遊星歯車式の差動装置Ｄと、第１クラッチＣL と、第２クラッチＣR とを備える。トランスミッションＭから延びる入力軸１には、トランスミッションＭの出力を差動装置Ｄに入力する入力ギヤ２が設けられる。差動装置Ｄは、前記入力軸１の入力ギヤ２に噛合する外歯ギヤ３を外周に有するリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛合するアウタプラネタリギヤ６及び前記サンギヤ５に噛合するインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛合する状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。前記差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が第１出力軸９L を介して左前輪ＷFLに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が第２出力軸９R を介して右前輪ＷFRに接続される。
　第１回転部材としての第１付加軸１０が第１出力軸９L に隣接して平行に配設されており、リングギヤ４に設けた第１ギヤＧ1 が第１付加軸１０に設けた第２ギヤＧ2 に噛合する。また第１付加軸１０の外周には第１クラッチインナＩL 及び第２クラッチインナＩR が同軸に嵌合しており、これら両クラッチインナＩL，ＩR と協働するクラッチアウタＯが第１付加軸１０に固着される。第１クラッチインナＩL に設けた第３ギヤＧ3 は第１出力軸９に設けた第４ギヤＧ4 に噛合し、また第２クラッチインナＩR に設けた第５ギヤＧ5 は、プラネタリキャリヤ８と一体に設けられて第１出力軸９の外周に同軸に嵌合する第２回転部材としての第２付加軸１１に設けた第６ギヤＧ6 に噛合する。」（３ページ３欄２２行−４欄１行；段落番号【００１３】、【００１４】参照）
　
チ．「差動装置Ｄに通常の差動機能を発揮させる場合には、第１クラッチＣL 及び第２クラッチＣR が共に非係合状態とされる。これにより、遊星歯車式の差動装置Ｄは周知の差動機能を発揮し、車両の旋回中における内輪及び外輪の速度差が吸収されるとともに、左右の前輪ＷFL，ＷFRにエンジンＥのトルクが均等に分配される。
　さて、車両が中低速走行状態にあるとき、旋回外輪に分配されるトルクを旋回内輪に分配されるトルクよりも大きくして車両の旋回性能を向上させることができる。例えば、車両が右旋回する場合には、第１クラッチＣL を係合させることにより、旋回外輪となる左前輪ＷFLにより多くのトルクを分配することができる。即ち、第１クラッチＣL を係合させることにより、入力軸１から差動装置Ｄのリングギヤ４に伝達された回転が、前述したように第１ギヤＧ1、第２ギヤＧ2、第１付加軸１０、クラッチアウタＯ、第１クラッチインナＩL、第３ギヤＧ3及び第４ギヤＧ4を介して第１出力軸９Lに増速されて伝達される。一方、前述したように第１出力軸９L の回転数（即ち、サンギヤ５の回転数）がリングギヤ４の回転数よりも増速されたことにより、第２出力軸９R の回転数（即ち、プラネタリキャリヤ８の回転数）はリングギヤ４の回転数よりも減速され、その結果として旋回外輪である左前輪ＷFLが増速されるとともに旋回内輪である右前輪ＷFRが減速される。
　而して、エンジンＥのトルクは回転数の大きい側の車輪に伝達されるため、旋回外輪である左前輪ＷFLに分配されるトルクの比率が増加し、中低速走行状態における車両の旋回性能を向上させることができる。
　同様にして、中低速走行状態において車両が左旋回する場合には、第２クラッチＣR を係合させることにより、リングギヤ４の回転を、第１ギヤＧ1 、第２ギヤＧ2 、第１付加軸１０、クラッチアウタＯ、第２クラッチインナＩR 、第５ギヤＧ5 、第６ギヤＧ6 、第２付加軸１１及びプラネタリキャリヤ８を介して第２出力軸９R に増速して伝達し、旋回外輪である右前輪ＷFRに分配されるトルクの比率を増加させて車両の旋回性能を向上させることができる。
　左右の前輪ＷFL，ＷFRへのトルク分配比率は、第１クラッチＣL 及び第２クラッチＣR をスリップさせて係合力の大きさを変化させることにより、適宜調整することができる。」（３ページ４欄２９行−４ページ５欄２０行；段落番号【００１８】ないし【００２２】参照）
　
　してみると、刊行物２には、以下の発明（以下、「刊行物２記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「第１付加軸１０が第１出力軸９L に隣接して平行に配設されており、リングギヤ４に設けた第１ギヤＧ1 が第１付加軸１０に設けた第２ギヤＧ2 に噛合し、第１付加軸１０の外周には第１クラッチインナＩL 及び第２クラッチインナＩR が同軸に嵌合するとともにクラッチインナＩL，ＩR と協働するクラッチアウタＯが第１付加軸１０に固着され、第１クラッチインナＩL に設けた第３ギヤＧ3 は第１出力軸９に設けた第４ギヤＧ4 に噛合し、また第２クラッチインナＩR に設けた第５ギヤＧ5 は、第２回転部材としての第２付加軸１１に設けた第６ギヤＧ6 に噛合する車両用動力伝達装置」
　
４．対比
　本願発明１と刊行物１記載の発明とを対比すると、刊行物１記載の発明の「デファレンシャルケース８Ａ」は本願発明１の「ディファレンシャルケース」に相当し、「歯車機構を適用できるリヤデフ（差動機構）８」は「ディファレンシャルケース内部に形成した歯車機構」に相当する。そして、刊行物１記載の発明の「中径のギヤ１００Ｃ」は、左輪回転軸１３に設けられていることから、本願発明１の「左輪側出力部と上記右輪側出力部のどちらか一方に、左右輪間に差動がない条件で、第１の回転部材に対し基準回転速度を発生させる第１の歯車を設け」とは、少なくとも「左輪側出力部と上記右輪側出力部のどちらか一方に、第１の歯車を設け」で共通し、そして、このギア１２と噛み合う「ギヤ９９Ｄ」は「第１の回転部材」に相当する。また、刊行物１記載の発明の「大径のギア１４Ａ」は、右輪回転軸１４に設けられ、ギア９９Ａを高速で回転させるものであり、「小径のギア１４Ｂ」は右輪回転軸１４に設けられ、ギア９９Ｂを低速で回転させるものである。そうすると、この「大径のギア１４Ａ」と小径のギア「１４Ｂ」と、本願発明１の「他方の出力部に上記基準回転速度より大きい第２の回転速度で第２の回転部材を回転させる第２の歯車と上記基準回転速度より小さい第３の回転速度で第３の回転部材を回転させる第３の歯車を設け」とは、少なくとも、「他方の出力部に大きい第２の回転速度で第２の回転部材を回転させる第２の歯車と小さい第３の回転速度で第３の回転部材を回転させる第３の歯車を設け」に相当する構成を有しているとともに、「ギア９９Ａ」及び「ギア９９Ｂ」はそれぞれ「第２の回転部材」及び「第３の回転部材」に相当する。そして、刊行物１記載の発明の「中径のギア１００Ｃ」、「ギア９９Ａ」及び「ギア９９Ｂ」は右輪回転軸１４と平行なカウンタシャフト９９Ｃに設けられていることから、この構成は、本願発明１の「上記第１の回転部材と上記第２の回転部材と上記第３の回転部材とを上記左輪側出力部と上記右側出力部の回転軸芯と平行な同一回転軸芯上に配設する」に相当する。また、このような構成を有する刊行物１記載の発明の「車両用左右駆動力調整装置」は、本願発明１の「車両用左右駆動力配分装置」に相当する。
　
　そうすると、本願発明１と刊行物１記載の発明とは、本願発明１の用語に倣えば、
　
「駆動力をディファレンシャルケースに伝達し、回転する上記ディファレンシャルケース内部に形成した歯車機構で左右輪間の差動を行い、上記左輪側出力部と上記右輪側出力部のどちらか一方に、第１の歯車を設け、他方の出力部に大きい第２の回転速度で第２の回転部材を回転させる第２の歯車と小さい第３の回転速度で第３の回転部材を回転させる第３の歯車を設け、上記第１の回転部材と上記第２の回転部材と上記第３の回転部材とを上記左輪側出力部と上記右側出力部の回転軸芯と平行な同一回転軸芯上に配設することを特徴とする車両用左右駆動力配分装置。」
　
である点で一致し、次の３点で相違する。
　
相違点Ａ
　本願発明１は、「駆動力をディファレンシャルケースに伝達し、回転する上記ディファレンシャルケース内部に形成した歯車機構で左右輪間の差動を行うとともに、上記ディファレンシャルケースと左右輪への出力側とを該左右輪への出力側に作用する回転力と上記左右輪間の差動に応じて連結自在な差動制限機構を有する差動制限装置」を有するのに対し、刊行物１記載の発明は、「駆動力をディファレンシャルケースに伝達し、回転する上記ディファレンシャルケース内部に形成した歯車機構で左右輪間の差動を行」うものではあるが、さらに、「ディファレンシャルケースと左右輪への出力側とを該左右輪への出力側に作用する回転力と上記左右輪間の差動に応じて連結自在な差動制限機構」を有する「差動制限装置」ではない点。
　
相違点Ｂ
　本願発明１の第１の歯車は、「左右輪間に差動がない条件で、第１の回転部材に対し基準回転速度を発生させる」ものであるとともに、第２の歯車は「基準回転速度より大きい第２の回転速度で第２の回転部材を回転させる」ものであり、第３の歯車は「基準回転速度より小さい第３の回転速度で第３の回転部材を回転させる」ものであるのに対し、刊行物１記載の発明の第１の歯車は「左右輪間に差動がない条件で、第１の回転部材に対し基準回転速度を発生させる」ものではなく、また、第２の歯車は「大きい第２の回転速度で第２の回転部材を回転させる」ものの、「基準回転速度より大きい第２の回転速度で第２の回転部材を回転させる」ものではなく、第３の歯車は「小さい第３の回転速度で第３の回転部材を回転させる」ものの、「基準回転速度より小さい第３の回転速度で第３の回転部材を回転させる」ものではない点。
　
相違点Ｃ
　本願発明１は、「第１の回転部材と第２の回転部材が伝達容量可変なクラッチ機構と第１の回転部材と第３の回転部材が伝達容量可変なクラッチ機構の２組のクラッチ機構を上記各回転部材の回転軸芯上に一体に形成した」ものであり、これにより第１の回転部材と第２の回転部材の伝達及び第１の回転部材と第３の回転部材との伝達を行っているのに対し、刊行物１記載の発明は「切替機構１０１」と「伝達容量可変制御式トルク伝達機構（又はトルク伝達機構）としての多板クラッチ機構１２」により同様の伝達を行っている点。
　
５．判断
　上記相違について検討すると、
　相違点Ａについて検討するに、車両のディファレンシャルケースの内部に、歯車機構で左右輪間の差動を行うとともに、上記ディファレンシャルケースと左右輪への出力側とを該左右輪への出力側に作用する回転力と上記左右輪間の差動に応じて連結自在な差動制限機構を有する差動制限装置を備えることは、例えば、実願昭６０−２５４０８号（実開昭６１−１４２９４２号）のマイクロフィルム、実願平４−５０４８２号（実開平６−４４４９号）のＣＤ−ＲＯＭ、実開平４−２６３２号（実開平５−６１５４８号）のＣＤ−ＲＯＭにみられるような慣用手段であって、当業者が必要に応じて適宜採用するものにすぎない。そして、刊行物１記載の発明のディファレンシャルケース内部に該慣用手段が適用できないとする格段の事情もない。そうすると、刊行物１記載の発明のディファレンシャルケース内部に対し、該慣用手段を適用して相違点Ａに係る刊行物１記載の発明の構成とすることは、当業者であれば容易になし得るものである。
　
　相違点Ｂについて検討するに、刊行物２記載の発明の第１ギヤＧ1 は、第１付加軸１０に設けた第２ギヤＧ2と噛み合い、第２ギアＧ2に回転速度を発生させるものであり、この時の回転速度は、左右輪間に差動がない条件の基準回転速度と理解できるものである。そうすると、刊行物２記載の発明は、左右輪間に差動がない条件で、第２ギアＧ2に対し基準回転速度を発生させる第１ギヤＧ1を設けるという技術事項を含むものと解せられる。そして、刊行物２記載の発明は「車両用動力伝達装置」に係る技術であって、本願発明１及び刊行物１記載の発明と同様の技術に属するものであり、また、刊行物１記載の発明の第１の歯車に対し刊行物２記載の発明の上記第１ギヤＧ1に係る技術事項を適用することが困難であるとの格段の事項を見出すこともできない。してみると、刊行物１記載の発明の第１の歯車に対し、刊行物２記載の発明の上記技術事項を適用し、相違点Ｂに係る刊行物１記載の発明の第１の歯車に係る構成とすることは、当業者であれば容易に想到しうるものである。そして、そうすることにより、刊行物１記載の発明の第２の歯車、第３の歯車についても、「大きい第２の回転速度で第２の回転部材を回転させる」及び「小さい第３の回転速度で第３の回転部材を回転させる」から、「基準速度より大きい第２の回転速度で第２の回転部材を回転させる」及び「基準速度より小さい第３の回転速度で第３の回転部材を回転させる」構成、すなわち相違点Ｂに係る本願発明１に係る第２の歯車及び第３の歯車の構成となることは、当業者であれば容易に理解できるものである。
　
　相違点Ｃについて検討するに、刊行物２記載の発明は、第１付加軸１０の外周に第１クラッチインナＩL 及び第２クラッチインナＩR が同軸に嵌合するとともにクラッチインナＩL，ＩR と協働するクラッチアウタＯが第１付加軸１０に固着され、第１クラッチインナＩL に設けた第３ギヤＧ3 は第１出力軸９に設けた第４ギヤＧ4 に噛合し、また第２クラッチインナＩR に設けた第５ギヤＧ5 は、第２回転部材としての第２付加軸１１に設けた第６ギヤＧ6 に噛合するものであり、この第１クラッチインナＩL，第２クラッチインナＩRにより第１付加軸１０に設けた第２ギヤＧ2と第３ギアＧ3との伝達及び第２ギアＧ2と第５ギアＧ5との伝達を行っているものである。そして、クラッチ機構は第１クラッチインナＩL 及び第２クラッチインナＩR とクラッチインナＩL，ＩR と協働するクラッチアウタＯから構成されるもの、すなわち２つのクラッチ機構が一体に形成されたものであり、摘記事項チ．における「第１クラッチＣL 及び第２クラッチＣR をスリップさせて係合力の大きさを変化させる」という記載からみて伝達容量可変のクラッチ機構と解することができる。そうすると、第２刊行物記載の発明は、第２ギアＧ2と第３ギアＧ3が伝達容量可変なクラッチ機構と第２ギアＧ2と第５ギアＧ5が伝達容量可変なクラッチ機構の２組のクラッチ機構を第２ギアＧ2、第３ギアＧ3、第５ギアＧ5の回転部材に一体に形成するという技術事項を含むものである。
　そして、相違点Ｂの検討において述べたように、刊行物２記載の発明は本願発明１及び刊行物１記載の発明と同様の技術に属するものであり、また摘記事項ホ．の「左右一対のクラッチを合理的に配置してスペースの有効利用を図る」との記載からみて、刊行物２記載の発明は装置のコンパクト化、つまり長大化の防止を意図していることは、当業者であれば容易に理解しうるものである。さらに、刊行物１記載の発明の「切替機構１０１」と「伝達容量可変制御式トルク伝達機構（又はトルク伝達機構）としての多板クラッチ機構１２」に換えて、刊行物２に記載された該技術事項を適用することに、格別な技術上の困難性を見出すこともできない。
　したがって、刊行物１記載の発明の「切替機構１０１」と「伝達容量可変制御式トルク伝達機構（又はトルク伝達機構）としての多板クラッチ機構１２」に換えて、刊行物２記載の発明の該技術事項を適用し、相違点Ｃに係る本願発明１の構成とすることは、当業者であれば容易に想到しうるものである。
　
　そして、本願発明１が奏する作用効果も、刊行物１記載の発明及び刊行物２記載の発明から、当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　なお、請求人は、審判請求書の【請求の理由】欄の【本願発明が特許されるべき理由】において、「すなわち、本願のＡ）項、Ｂ）項、Ｃ）項の構成を全て備える引用文献はなく、本願はこれら全ての構成を備えることにより、以下のような本願に特有の作用効果を奏するものであります。
　左右駆動力配分装置は、積極的な左右駆動力配分が行えるとともに、上述の如く構成した差動制限機能を備えているため、例え路面のμ値の変化や駆動力の変化が著しく速いような状況下においても応答性良く十分な差動制限トルクを発生することができる。
　また、左右駆動力配分装置は、差動制限機構部のプレッシャーリング等により差動制限のための押圧力が加えられる構成なので、走行中、歯車等の部品が確実に押さえられ、歯車のバックラッシュによる騒音等が抑制される。
　このように、本願請求項１の発明は、各引用文献に比し、構成上明確な相違点があるばかりでなく、例えこれらの引用文献を組み合わせたとしても実現することのできない特有の作用効果を有しており、進歩性を十分に備えていると確信いたします。」と主張している。
　しかしながら、上述したように、ディファレンシャルケース内に差動制限装置を備えることは慣用手段であって、上記意見を踏まえても、刊行物１記載の発明のディファレンシャルケースに該慣用手段である差動制限装置を配することに格別な創作性があるとはいえない。そして、上記意見を参酌しても、刊行物１記載の発明の第１の歯車に対し刊行物２記載の発明の第１ギヤＧ1に係る技術事項を適用すること（相違点Ｂの検討を参照）及び刊行物１記載の発明の「切替機構１０１」と「伝達容量可変制御式トルク伝達機構（又はトルク伝達機構）としての多板クラッチ機構１２」に換えて、刊行物２記載の発明の「第２ギアＧ2と第３ギアＧ3が伝達容量可変なクラッチ機構と第２ギアＧ2と第５ギアＧ5が伝達容量可変なクラッチ機構の２組のクラッチ機構を第２ギアＧ2、第３ギアＧ3、第５ギアＧ5の回転部材に一体に形成するという技術事項」を適用すること（相違点Ｃの検討を参照）に格別な困難性があるとはいえない。さらに請求人が主張する上記作用効果も、刊行物１記載の発明、刊行物２記載の発明及び慣用手段が奏する効果の作用範囲を超えた格別顕著なものともいえない。
　よって、請求人の上記主張は採用できない。
　
６．むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明１）は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであることから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２ないし５に係る発明については検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論の通り審決する。