【事件の表示】
　特願２００１−　９８２５５「車両の変速装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年１０月　９日出願公開、特開２００２−２９５６６０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１３年３月３０日の出願であって、平成１８年８月１８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１８年９月２２日に審判請求がなされるとともに、平成１８年１０月２３日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１８年１０月２３日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１８年１０月２３日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由１］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】エンジンの負仕事を利用して制動力を発生させる補助ブレーキを備える一方、車速が所定値以上であって、補助制動スイッチおよびシフトダウン連動スイッチがともにＯＮであって、かつアクセルが無負荷状態に解放されていると判定すると補助ブレーキの制動力を高めるべく車速に応じた最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する手段と、を搭載する車両の変速装置において、先行車両との車間距離を計測する手段と、この計測値に基づいて車間距離が所定値以上のときは前記補助ブレーキの制動力を高めるシフトダウンの自動制御を禁止し、この計測値に基づいて車間距離が所定値未満であって、かつシフトダウンされた後のエンジン回転速度がオーバーラン許容回転内であれば前記補助ブレーキの制動力を高めるためシフトダウンの自動制御を行う手段と、を備えることを特徴とする車両の変速装置。
　　【請求項２】エンジンの負仕事を利用して制動力を発生させる補助ブレーキを備える車両の変速装置において、先行車との車間距離を計測する手段と、自車の車速を検出する手段と、所定の制動条件の成立を判定すると補助ブレーキの制動力を高めるべく車速の検出値および車間距離の計測値のみから最適な変速段を算出し、算出された最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する手段と、を備えることを特徴とする車両の変速装置。
　　【請求項３】前記補助ブレーキの制動力を高めるシフトダウンを自動制御する手段は、メモリに設定のシフトダウンマップから、車間時間＝車間距離の計測値／車速の検出値、に応じた最適な変速段を決定することを特徴とする請求項２の記載に係る車両の変速装置。」と補正された。
　本件補正は、請求項１についてみると、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「所定の制動条件の成立を判定すると」という事項を「車速が所定値以上であって、補助制動スイッチおよびシフトダウン連動スイッチがともにＯＮであって、かつアクセルが無負荷状態に解放されていると判定すると」と限定し、「シフトダウンの自動制御を禁止する手段」という事項を「シフトダウンの自動制御を禁止し、この計測値に基づいて車間距離が所定値未満であって、かつシフトダウンされた後のエンジン回転速度がオーバーラン許容回転内であれば前記補助ブレーキの制動力を高めるためシフトダウンの自動制御を行う手段」と限定するものであって、平成１５年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明１」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平１０−２４６３２１号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【発明が解決しようとする課題】トラックなど商用車にあっては、積荷時の制動力を確保するため、通常のブレーキのほか、各種の補助ブレーキが採用される。このうち、第３ブレーキはエンジンブレーキ作動時に第３バルブ（エンジンの排気バルブを利用したり、専用バルブを付加したりしたもの）により、エンジンの筒内圧を排気通路側へ開放し、エンジンの負仕事を増大させる。第３ブレーキはエンジン回転速度に比例する制動性能をもつため、車両の高速走行において、トランスミッションが高速段でエンジン回転速度が低速域の場合、それほど大きな制動力が得られない。そのため、車両によっては、通常のブレーキに排気ブレーキおよび第３ブレーキのほか、さらにリターダを装備するようにしたものがある。リターダは車速に拠らず安定した制動力がえられるものや、車速に応じて制動力が大きくなるものがあり、いずれにしても高速走行時の排気ブレーキや第３ブレーキの制動力を補う効果をもたらす。しかし、リターダは高価なため、車両の制動装置にかかる費用を大幅に上昇させるという不具合があった。
　この発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、高速走行中の制動時に排気ブレーキや第３ブレーキを有効に効かせるよう、シフトダウンを自動制御することにより、高価なリターダの不要化を図ることを目的とする。」（段落【０００３】〜【０００４】参照）
（い）「【作用】　第１の発明では、所定の制動条件が成立すると、シフトダウンの自動制御が行われる。車両の高速走行において、シフトダウンが行われると、エンジン回転速度が上昇する。そのため、車速に応じた最適な変速段へのシフトダウンにより、エンジンの排気ブレーキや第３ブレーキの制動力を効果的に高めることができる。」（段落【００１０】参照）
（う）「トランスミッションコントロールユニット１１は排気ブレーキおよび第３ブレーキの制動力を高めるよう、シフトダウンを自動制御する機能を備える。図２はシフトダウンマップを説明するものであり、排気ブレーキおよび第３ブレーキの制動力は車速に応じて増大する。その制動特性はトランスミッション３の変速段ごとに異なり、高速段ほど制動力は減少する。そのため、高速走行において、図中の実線のようにトランスミッション３のシフトダウンを制御すると、排気ブレーキおよび第３ブレーキの制動力を効果的に効かすことが可能になる。これは車速の低下に拘わらず、シフトダウンを行うことにより、エンジン回転速度が上昇し、排気ブレーキおよび第３ブレーキの効きを良くするからである。これら変速段ごとの制動特性に基づいて、シフトダウンマップ（ａ）は車速に応じた最適な制動力が得られるように設定される。
　図３はシフトダウンの自動制御に係るブロック構成を表すものであり、トランスミッションコントロールユニット１１は車速センサ２１とアクセル開度センサ２８とブレーキスイッチ３２およびシフトダウン連動スイッチ３１とからの信号に基づいて、ブレーキスイッチ３２およびシフトダウン連動スイッチ３１がともにオンのときに車速が所定値（例えば、７０ｋｍ／ｈ）以上でアクセルが無負荷状態に解放されると、その間はシフトダウンの自動制御を実行する。車速に応じた変速段をシフトダウンマップ（ａ）から検索し、その変速段とギヤ位置センサ３３で検出される現在段とを比較し、これらが一致しないときにシフトダウン要求を発生する。このシフトダウン要求を受けると、トランスミッションコントロールユニット１１の変速制御手段３４は、既述のように車両の変速操作を制御する。
　シフトダウンは運転者の操作に拠らず自動的に行われる。その変速操作中、エンジンの動力伝達が切断され、排気ブレーキおよび第３ブレーキの制動が効かなくなるため、車間距離を詰めた走行を行っている場合などを配慮し、この例ではシフトダウンの変速操作を開始する前に警報を発するよう、ブザー１３Ａの作動を制御する機能を備える。また、シフトダウン後のエンジンオーバランを回避する上から、シフトダウンマップ（ａ）から車速に応じて求めた変速段について、そのギヤ比と車速とから変速後のエンジン回転速度を計算し、これが所定の許容回転速度を越えるときは、シフトダウンの変速操作を禁止するようになっている。
　図４はシフトダウンの自動制御を説明するフローチャートである。ステップ１では車速が所定値以上か、ステップ２ではアクセルは踏んでいない（無負荷状態に解放）か、ステップ３ではブレーキスイッチ３２はオンか、ステップ４ではシフトダウン連動スイッチ３１はオンか、を順に判定し、これらがすべてｙｅｓの場合、ステップ５へ進む。ステップ５ではシフトダウンマップ（ａ）から車速に応じた変速段（最適段）ＧＰ０を読み取る。ステップ６ではこの変速段ＧＰ０について、変速後のエンジン回転速度はオーバラン許容回転内か、ステップ７では変速段ＧＰ０がトランスミッションの現在段ＧＰ１と一致するか、を順に判定し、これらがｙｅｓの場合、ステップ８に進む。ステップ８ではブザー１３Ａを所定時間だけ作動し、シフトダウンが自動的に行われることを事前に警報する。その後、ステップ９において、変速段ＧＰ０への変速操作を実行する。」（段落【００２０】〜【００２３】参照）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「エンジンの負仕事を利用して制動力を発生させる補助ブレーキを備える一方、車速が所定値以上であって、補助制動スイッチおよびシフトダウン連動スイッチがともにＯＮであって、かつアクセルが無負荷状態に解放されていると判定すると補助ブレーキの制動力を高めるべく車速に応じた最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する手段と、を搭載する車両の変速装置において、シフトダウンされた後のエンジン回転速度がオーバーラン許容回転内であれば補助ブレーキの制動力を高めるためシフトダウンの自動制御を行う手段を備える車両の変速装置。」
（２−２）引用例２
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平１０−３０６８７２号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【発明の属する技術分野】この発明は自車と前方を走行する先行車との実車間距離が車速に基づく目標車間距離より短いとき自動変速機のシフトダウンをする車両の自動シフトダウン装置に関するものである。
【従来の技術】一般に、車両の自動変速機は、車速とスロットル開度に基づいてシフトアップするよう構成されているが、このような構成のみでは、自車と前方を走行する先行車との間の車間距離が短いにも拘らず不用なシフトアップがなされ、ドライバの意志とは無関係に車間距離が詰まってしまう場合があり、この際にドライバに不慮の恐怖感、違和感を与えてしまうという虞がある。」（段落【０００１】〜【０００２】参照）
（き）「つまり、この発明に係るコントローラは、車間距離検出手段の検出値が車速に基づく目標車間距離よりも少ない場合に、アクセルの戻す方向への操作がなされたかどうかにより、ドライバが、減速して安全な車間距離とするのか、または、追抜き、追越のための加速を行いたいのかを判定し、減速のとき、すなわち、アクセル操作検出手段がアクセルを戻す方向への操作を検出したときには、自動変速機をシフトダウンする。
　このためフットブレーキが踏み込まれるまでは自動変速機による減速が、踏み込み後は、フットブレーキ及び自動変速機による減速がなされ、応答遅れがなく、安全で確実な制動がなされる。
　一方、アクセル操作検出手段がアクセルを戻す方向への操作が検出しないときは、ドライバが減速ではなく、追越しまたは追抜きのための加速を行っていると判定する。このため加速が可能となり、追抜き等を支障なく行うことができる。」（段落【０００８】〜【００１０】参照）
（く）「そして、ステップＳ５に進んで上記自動変速機２に対して行うシフトダウン制御のしきい値、すなわち、車速に基づく目標車間距離を算出する。しきい値の算出は、車重、タイヤの摩擦係数、及びこれらの補正値及び気温、路面の摩擦係数の補正値等によって求めるが、コントローラ８のメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）に、車速毎の目標車間距離データのマップ（又はテーブル）（図２参照）を格納しておき、これと実車速とを参照して目標車間距離を得るようにすれば、上記ＣＰＵの計算負荷を減らすことができるし、その分、他の制御に役立てることができる。
　ステップＳ５でしきい値を求めると、ステップＳ６に進んで、現在の実車間距離がしきい値より小さいかどうか、すなわち、現在の実車間距離が目標車間距離より小さいかどうかを判定する。
　この判定で、目標車間距離、すなわち、しきい値よりも実車間距離が小さいとき、ステップＳ７に進んでアクセル操作検出手段たるスロットルポジションセンサ４の検出出力により現在のアクセルペダルの操作がＯＦＦか否かを判定し、このときのドライバの運転意志が減速なのかを判定する。
　そしてこの判定がＹＥＳのときステップＳ１０に進み、ＮＯのときステップＳ８に進んで、今度はステップＳ７の判定が、アクセルペダルの緩慢な戻し操作による単なる速度調節なのか、先行車の制動等を原因とする車間距離の急激な短縮を回避するための操作なのかを、スロットル閉速度の大小により評価する。
　このためステップＳ８で、アクセルペダルの踏み込み速度と１：１で対応するスロットル閉速度と所定値ａとを比較してこのスロットル閉速度が所定値ａよりも速ければフットブレーキによる速度調節が必要な場合と判断する。すなわち、スロットル閉速度＞ａのとき、ドライバにフットブレーキよる制動の意志有りとし、スロットル閉速度≦ａのときは、アクセルペダルの戻しによる単なる車間距離調節と判定する。そしてステップＳ１０に進んで、自動変速機２をシフトダウン（４速の場合は３速に、３速の場合は２速）する。
　従って、空走距離が少なく、応答性の高い減速を行うことができ、ドライバに不慮の恐怖感が与えられてしまうことを防ぐことができる。　また、ステップＳ１０のシフトダウンを終了すると、ステップＳ１に戻り制御を繰返す。従って、上記した条件と同じ条件では、更にシフトダウン（３速の場合は２速に、２速の場合は１速）が繰返され、減速度が高められる。
　もちろん、ステップＳ６、ステップＳ７、及びステップＳ８において、各ステップの条件をそれぞれ満足しないとき、すなわちＮＯのときは、ステップ１に戻るが、これらステップの後は、アクセルペダルの踏み込みは、ドライバの自由であり、加速して追越し、追抜きを行うことができる。すなわち、車線が少なく、また、車線変更ができない場合は、減速が必要であるが、車線数が多く、また、車線変更が可能な場合は、このような制限を受けることはない。従って、このような場合は、アクセルの踏み込んで、追越し、追抜きを行っても良い。」（段落【００１８】〜【００２４】参照）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例２には、次の発明（以下、「引用例２発明」という。）が記載されているものと認められる。
「自車と前方を走行する先行車との実車間距離が車速に基づく目標車間距離より短いとき自動変速機のシフトダウンをする車両の自動シフトダウン装置において、
　自車と先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段７と、
　自車の車速を検出する車速検出手段３と、
　運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段４と、
　車間距離検出手段４の検出値が車速に基づく目標車間距離よりも少なく、且つアクセル操作検出手段４がアクセルを戻す方向への操作を検出したとき、自動変速機をシフトダウンするコントローラ８とを備えた車両の自動シフトダウン装置。」
（３）対比
　本願補正発明１と引用例１発明とを比較すると、両者は、
「エンジンの負仕事を利用して制動力を発生させる補助ブレーキを備える一方、車速が所定値以上であって、補助制動スイッチおよびシフトダウン連動スイッチがともにＯＮであって、かつアクセルが無負荷状態に解放されていると判定すると補助ブレーキの制動力を高めるべく車速に応じた最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する手段と、を搭載する車両の変速装置において、シフトダウンされた後のエンジン回転速度がオーバーラン許容回転内であれば補助ブレーキの制動力を高めるためシフトダウンの自動制御を行う手段と、を備える車両の変速装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明１は「先行車両との車間距離を計測する手段と、この計測値に基づいて車間距離が所定値以上のときは前記補助ブレーキの制動力を高めるシフトダウンの自動制御を禁止し、この計測値に基づいて車間距離が所定値未満であって、かつシフトダウンされた後のエンジン回転速度がオーバーラン許容回転内であれば前記補助ブレーキの制動力を高めるためシフトダウンの自動制御を行う手段」を備えるのに対し、引用例１発明は「シフトダウンされた後のエンジン回転速度がオーバーラン許容回転内であれば補助ブレーキの制動力を高めるためシフトダウンの自動制御を行う手段」を備える点。
（４）判断
［相違点１］について
　上記に摘記したように、引用例２発明において自動変速機をシフトダウンするのは、従来、車間距離が短いにも拘らず不用なシフトアップがなされ、ドライバの意志とは無関係に車間距離が詰まってしまう場合があることに鑑みて、実車間距離が目標車間距離よりも短い場合に、ドライバの減速意志を確認した上で、フットブレーキが踏み込まれるまでは自動変速機をシフトダウンして減速し、応答遅れがなく安全で確実な制動を行うためである。したがって、実車間距離が目標車間距離よりも長い場合には自動変速機をシフトダウンして減速する必要がないことは、引用例２発明が前提とするところ、ないし引用例２が示唆するところであり、また、このことは当業者に明らかであるということもできる。そして、引用例１発明の「補助ブレーキの制動力を高めるべく車速に応じた最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する」という事項における「最適な変速段へのシフトダウン」は、それが減速のためである点で引用例２発明の「自動変速機をシフトダウンする」ことと格別異なるところはないから、引用例１発明において、実車間距離が目標車間距離よりも長い場合に、補助ブレーキの制動力を高めるシフトダウンの自動制御を行わないようにすることは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。このようにしたものが実質的に、「先行車両との車間距離を計測する手段と、この計測値に基づいて車間距離が所定値以上のときは前記補助ブレーキの制動力を高めるシフトダウンの自動制御を禁止し、この計測値に基づいて車間距離が所定値未満であって、かつシフトダウンされた後のエンジン回転速度がオーバーラン許容回転内であれば前記補助ブレーキの制動力を高めるためシフトダウンの自動制御を行う手段」を備えることは明らかである。
　また、以上の点について別の視点から次のようにいうこともできる。すなわち、引用例２の段落【０００３】には、「そこで、スイッチ（コーストスイッチ）により減速命令が生じたとき、スロットル弁を全閉として減速を行い、次に実車間距離が設定車間距離よりも短いときは、自動変速機のシフトダウンを行うことにより、充分な減速感を得るもの（「車両定速装置」（特開平４−２１８４３６号））…が提案されている。」と記載されている。このときの自動変速機のシフトダウンは実質的に、スロットル弁を全閉としたことによる制動力を高めるものである。したがって、スロットル弁を全閉として減速し、次にそれに加えて、実車間距離が設定車間距離よりも短いときは自動変速機のシフトダウンを行うことにより制動力を高めるという事項が引用例２に示されている。引用例１発明に引用例２の上記事項を採用して、上記相違点に係る事項を想到することは当業者が容易になし得たものと認められる。
　そして、本願補正発明１の作用効果は、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が予測し得た範囲のものである。
　
　なお、審判請求の理由において、「つまり、引用文献２に記載された自動変速機は、追い越し及び追い抜きのために加速を行っている場合にシフトダウンせず、追い越し及び追い抜きのために加速を行っていない場合にシフトダウンする。また、引用文献２に記載された自動変速機は、車間距離が所定値以上か否かを判定後に、アクセルがＯＦＦか否かを判定しているが、アクセルがＯＦＦでない場合であっても、シフトダウンをする場合があり、補助ブレーキの制動力を高める目的のシフトダウンとはいえない。」と主張している。確かに、引用文献２に記載された自動変速機のシフトダウンは補助ブレーキの制動力を高める目的のシフトダウンとはいえないことはそのとおりであるが、実車間距離が目標車間距離よりも長い場合には自動変速機をシフトダウンして減速する必要がないという事項が引用例２に示唆されていること等は上記のとおりである。
　
　したがって、本願補正発明１は、引用例１、２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（５）むすび
　本願補正発明１について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する特許法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。　
　
［理由２］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正後の特許請求の範囲は上記のとおりである。
　本件補正は、請求項２についてみると、本件補正前の請求項２に記載した発明を特定するために必要な事項である「車速の検出値および車間距離の計測値に基づいて最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する手段」という事項を「車速の検出値および車間距離の計測値のみから最適な変速段を算出し、算出された最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する手段」と限定するものであって、平成１５年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項２に係る発明（以下、「本願補正発明２」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　引用例１の記載事項、及び引用例１発明は上記のとおりである。
（２−２）引用例２
　引用例２の記載事項、及び引用例２発明は上記のとおりである。
（２−３）引用例３
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２０００−１１８３６９号公報（以下、「引用例３」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（さ）「【従来の技術】従来の車両用走行制御装置としては、自車の速度と、先行車と自車との車間距離および相対速度に基づいて、自車の減速が必要か否かを判定し、自動的に減速を行うことにより、運転者の操作量を低減し、かつ車両の安全性を向上させるものが知られている。これら車両用走行制御装置では、先行車が急減速を行った場合には、車間距離や相対速度の変化が検出されるまでには、時間遅れがあるため、減速を開始するタイミングが遅れる場合があった。」（段落【０００２】参照）
（し）「次に、図２および図３に示すフローチャートを用いて、演算処理部１の動作を詳細に説明する。図２は目標減速度Ｇ算出動作の流れを示す。ステップ１０１では、所定時間毎に、車間距離検出部２から車間距離Ｄを読み込み、ステップ１０２では、所定時間毎に、車速センサ３から自車速度Ｖを読み込む。ステップ１０３では、現在の車間距離Ｄと所定時間前に検出した車間距離Ｄ’から先行車との相対速度ＲＶを算出する。また、ステップ１０４では、現在の自車速度Ｖと所定時間前の自車速度Ｖ’から自車加速度ＡＣを算出する。
　ステップ１０５では、自車加速度ＡＣの値により、目標減速度Ｇの算出に用いるテーブルを切換えるための場合分けを行う。すなわち、自車加速度ＡＣが所定の値ａ１より小さければ、ステップ１０６へ進む。自車加速度ＡＣが値ａ１以上で値ａ２より小さければ、ステップ１０７へ進む。値ａ２以上の場合には、ステップ１０８へ進む。
　以下のステップ１０６、１０７、１０８およびステップ１０９では、目標減速度Ｇを算出する。」（段落【００１７】〜【００１９】参照）
（す）「ステップ２０４では、メモリ６に記憶されている目標減速度Ｇを達成するように変速機５を制御する。変速機５は有段変速機であり、車速および変速比とエンジンブレーキ量の関係は、図７に示すような特性を有している。したがって、演算処理部１は、目標減速度Ｇに最も近いエンジンブレーキ量を得られる変速段へダウンシフトさせることにより、減速制御を行う。」（段落【００２７】参照）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例３には、次の発明（以下、「引用例３発明」という。）が記載されているものと認められる。
「自車の速度と、先行車と自車との車間距離および相対速度に基づいて、自車の減速が必要か否かを判定し、自動的に減速を行う車両用走行制御装置。」
（３）対比
　本願補正発明２と引用例１発明とを比較すると、引用例１発明の「車速に応じた最適な変速段」は、「車速」以外のいかなる物理量にどのように基づいているかはひとまず措いて、「車速」に基づいて「最適な変速段」を選定している点で、実質的に、本願補正発明２の「車速の検出値」から「最適な変速段を算出」することに相当する。したがって、両者は、
「エンジンの負仕事を利用して制動力を発生させる補助ブレーキを備える車両の変速装置において、補助ブレーキの制動力を高めるべく車速から最適な変速手段を算出し、算出された最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する手段を備える車両の変速装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明２は「先行車との車間距離を計測する手段と、自車の車速を検出する手段と、所定の制動条件の成立を判定すると補助ブレーキの制動力を高めるべく車速の検出値および車間距離の計測値のみから最適な変速段を算出し、算出された最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する手段」を備えるのに対し、引用例１発明は「補助ブレーキの制動力を高めるべく車速に応じた最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する手段」を備える点。
（４）判断
［相違点１］について
　引用例３発明は、車間距離および相対速度に基づいて自車の減速が必要か否かを判定し、自動的に減速を行うという事項を具備する。すなわち、車間距離と相対速度に応じて減速を行うという知見が示されている。
　引用例１発明の「補助ブレーキの制動力を高めるべく車速に応じた最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する」という事項における「最適な変速段へのシフトダウン」は、それが減速であるという点で引用例３発明の「減速」と格別異なるところはないから、引用例１発明において、シフトダウンによる減速を車速のほか車間距離と相対速度にも応じた最適な変速段へシフトダウンするように構成することは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。その際、制御態様の設計にあたって多数の要因を考慮して精度の高い制御を行うか、考慮する要因を減らして簡素・安価な制御を行うかは必要に応じて適宜設計する事項であり、シフトダウンによる減速を車速と車間距離のみに応じて行うように構成することはそのような適宜の設計の一例にすぎない。このようにしたものが実質的に、「先行車との車間距離を計測する手段と、自車の車速を検出する手段と、所定の制動条件の成立を判定すると補助ブレーキの制動力を高めるべく車速の検出値および車間距離の計測値のみから最適な変速段を算出し、算出された最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する手段」を備えることは明らかである。
　また、以上の点について別の視点から次のようにいうこともできる。すなわち、本願発明１は引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであることは、上記のとおりである。本願補正発明１は「車速に応じた最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する」という事項と「車間距離が所定値以上のときは前記補助ブレーキの制動力を高めるシフトダウンの自動制御を禁止」するという事項を具備する。車速に応じた最適な変速段へのシフトダウンを自動制御するものにおいて車間距離が所定値以上のときはシフトダウンの自動制御を禁止するという事項と、車速の検出値および車間距離の計測値から変速段を算出し、算出された変速段へのシフトダウンを自動制御するという事項とは、車速と車間距離に応じて所定の変速段にシフトダウンするという点では格別異ならない。そのための手順として、車間距離が所定値以上のときはシフトダウンが禁止されるように変速段を車速と車間距離から決定するか、車速に応じて変速段を一応選定し、次に車間距離が所定値以上のときはシフトダウンが起こらないように変速段を現状の変速段に変更するかは、適宜設計する事項にすぎず、車速に応じた最適な変速段へのシフトダウンを自動制御するものにおいて車間距離が所定値以上のときはシフトダウンの自動制御を禁止するという事項（上記のとおり、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである事項）に代えて、車速と車間距離から変速段を算出し、その変速段にシフトダウンするように構成することは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　そして、本願補正発明２の作用効果は、引用例１発明〜引用例３発明に基づいて当業者が予測し得た範囲のものである。
　
　なお、審判請求の理由において「これによって、道路（交通）状況に正しく適合する、シフトダウンの自動制御が実現でき、また、シフトダウン後のオーバランを回避できる。という特有の作用、効果を奏する。」と主張するが、「道路（交通）状況に正しく適合する」とか、「シフトダウン後のオーバランを回避できる」とかという点は変速比設定にあたって当然に考慮すべき事項の一つにすぎない。また、請求項２の「車速の検出値および車間距離の計測値のみから最適な変速段を算出し、」という事項における「最適な変速段」の具体的内容が請求項２に特定されておらず、当業者の予測を超える作用効果が請求項２の事項から直ちに導出されるものではない。同じく「すなわち、引用文献４に記載された自動変速機は、目標減速度を算出しているのであって、請求項２に係る発明のように、最適な変速段を算出しているわけではない。」（ここでいう「引用文献４」は本審決の「引用例３」に相当する）と主張する。この主張は、引用例３発明と直接に関連するものではないが、念のため言及すると、制御態様の設計にあたって多数の要因を考慮して精度の高い制御を行うか、考慮する要因を減らして簡素・安価な制御を行うかは必要に応じて適宜設計する事項であることは上記のとおりであり、また、出発物理量からどのような導出過程を経て変速比を求めるかは所要の算出精度や応答性等を考慮して適宜設計する事項にすぎない。
　
　したがって、本願補正発明２は、引用例１〜３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（５）むすび
　本願補正発明２について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する特許法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。　
　
３．本願発明
　平成１８年１０月２３日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜３に係る発明は、平成１８年６月２６日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項１】
　エンジンの負仕事を利用して制動力を発生させる補助ブレーキを備える一方、所定の制動条件の成立を判定すると補助ブレーキの制動力を高めるべく車速に応じた最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する手段と、を搭載する車両の変速装置において、先行車両との車間距離を計測する手段と、この計測値に基づいて車間距離が所定値以上のときは前記補助ブレーキの制動力を高めるシフトダウンの自動制御を禁止する手段と、を備えることを特徴とする車両の変速装置。
　　【請求項２】
　エンジンの負仕事を利用して制動力を発生させる補助ブレーキを備える車両の変速装置において、先行車との車間距離を計測する手段と、自車の車速を検出する手段と、所定の制動条件の成立を判定すると補助ブレーキの制動力を高めるべく車速の検出値および車間距離の計測値に基づいて最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する手段と、を備えることを特徴とする車両の変速装置。
　　【請求項３】
　前記補助ブレーキの制動力を高めるシフトダウンを自動制御する手段は、メモリに設定のシフトダウンマップから、車間時間＝車間距離の計測値／車速の検出値、に応じた最適な変速段を決定することを特徴とする請求項２の記載に係る車両の変速装置。」
　
３−１．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１、２、その記載事項は上記「２．平成１８年１０月２３日付けの手続補正についての補正却下の決定」に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は実質的に、上記「２．平成１８年１０月２３日付けの手続補正についての補正却下の決定」で検討した本願補正発明１の「車速が所定値以上であって、補助制動スイッチおよびシフトダウン連動スイッチがともにＯＮであって、かつアクセルが無負荷状態に解放されていると判定すると」という事項を「所定の制動条件の成立を判定すると」という事項に拡張し、また、「シフトダウンの自動制御を禁止し、この計測値に基づいて車間距離が所定値未満であって、かつシフトダウンされた後のエンジン回転速度がオーバーラン許容回転内であれば前記補助ブレーキの制動力を高めるためシフトダウンの自動制御を行う手段」という事項を「シフトダウンの自動制御を禁止する手段」という事項に拡張するものである。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明１が、上記「２．平成１８年１０月２３日付けの手続補正についての補正却下の決定」に記載したとおり、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１も、同様の理由により、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　
３−２．本願の請求項２に係る発明（以下、「本願発明２」という。）について
（１）本願発明２は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１〜３、その記載事項は上記「２．平成１８年１０月２３日付けの手続補正についての補正却下の決定」に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明２は実質的に、上記「２．平成１８年１０月２３日付けの手続補正についての補正却下の決定」で検討した本願補正発明２の「車速の検出値および車間距離の計測値のみから最適な変速段を算出し、算出された最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する手段」という事項を「車速の検出値および車間距離の計測値に基づいて最適な変速段へのシフトダウンを自動制御する手段」という事項に拡張するものである。
　そうすると、本願発明２の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明２が、上記「２．平成１８年１０月２３日付けの手続補正についての補正却下の決定」に記載したとおり、引用例１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明２も、同様の理由により、引用例１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明２は、引用例１〜３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　
　そして、本願発明１、２が特許を受けることができないものである以上、請求項３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。