【事件の表示】
　平成　８年特許願第３２４３７５号「車両用左右駆動力配分装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　６月２３日出願公開、特開平１０−１６６８８５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成８年１２月４日の出願であって、平成１８年１１月１７日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成１８年１２月１９日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明１
　本願の請求項１ないし７に係る発明は、平成１８年８月４日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は次のとおりのものである。
　
「駆動力をディファレンシャルケースに伝達し、回転する上記ディファレンシャルケース内部に形成した歯車機構で左右輪間の差動を行うとともに、上記ディファレンシャルケースと左右輪への出力側とを該左右輪への出力側に作用する回転力と上記左右輪間の差動に応じて連結自在な差動制限機構を有する差動制限装置を備え、上記ディファレンシャルケースに第１の回転部材に対し基準回転速度を発生させる第１の歯車を設け、左右輪への出力側のどちらかに左右輪間に差動がない条件で上記基準回転速度とは異なる第２の回転速度で第２の回転部材を回転させる第２の歯車を設け、左右輪への出力側のどちらかに左右輪間に差動がない条件で上記基準回転速度とは異なる第３の回転速度で第３の回転部材を回転させる第３の歯車を設け、上記第１の回転部材と上記第２の回転部材と上記第３の回転部材とを上記ディファレンシャルケースの回転軸芯と平行な同一回転軸芯上に配設するとともに、上記第１の回転部材と上記第２の回転部材が伝達容量可変なクラッチ機構と上記第１の回転部材と上記第３の回転部材が伝達容量可変なクラッチ機構の２組のクラッチ機構を上記各回転部材の回転軸芯上に一体に形成したことを特徴とする車両用左右駆動力配分装置。」
　
３．刊行物及びその記載事項
　これに対し、本願の出願前に国内で頒布された以下の刊行物に記載された事項は次の通りである。
　
（１）刊行物１
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平１−１８２１２７号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「車両の左右輪駆動装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。
　
イ．「先ず第１図において、１は機械式デフ装置で、２はデフケース、３はピニオン、４，５はサイドギヤ、６，７は出力軸、８は動力伝達軸である。図示しないエンジンからの駆動力はトランスミッションで変速されて動力伝達軸８、ギヤ９，１１を介しデフケース２に入力され、ピニオン３から各サイドギヤ４，５を介し左右の出力軸６，７に分配され、図示しない左右の車輪が駆動される。
　デフケース２には前記と別のギヤ１２が一体に設けられ、左右の両出力軸６，７にもギヤ１３，１４が夫々一体に設けられ、出力軸６，７と平行に中間軸１５が配置されている。この中間軸１５には前記ギヤ１２と噛み合うギヤ１６が一体に設けられるとともに、左右の前記ギヤ１３，１４と夫々噛み合うギヤ１７，１８がトルク伝達クラッチ２１，２５を介して夫々設けられている。
　即ち中間軸１５の左右にトルク伝達クラッチ（例えば油圧多板クラッチ）２１，２５のインナープレート２２，２６が夫々一体に設けられており、夫々のアウタープレート２３，２７を保持する左右のドラム２４，２８に前記ギヤ１７，１８が夫々一体に設けられている。
　ここで、前記ギヤ１３，１４は夫々同一のものであり、前記ギヤ１７，１８も夫々が同一のものである。
　そして前記動力伝達軸８からの回転を前記デフケース２を介して前記中間軸１５へ伝達する増速用の前記ギヤ１２，１６の歯数を夫々（Ｎ１），（Ｎ２）とし、また中間軸１５の左右から夫々の前記油圧多板クラッチ２１，２５を介して前記左右の出力軸６，７へ回転を伝達することが可能な減速用の前記ギヤ１７，１３と前記ギヤ１８，１４の歯数な夫々（Ｎ３），（Ｎ４）として以下の関係に設定する。
　　　　　Ｎ１／Ｎ２　・　Ｎ３／Ｎ４　＞１．０
　このようにして左右輪の間に設けられたデフ装置１の出力軸６，７と平行に中間軸１５を配置してこの中間軸１５には動力伝達軸８からギヤ９，１１，１２，１６により動力を伝達し、この中間軸１５と左右の出力軸６，７との間にギヤ１３，１７とギヤ１４，１８を夫々設けることで、動力源（エンジン）からの動力をデフ装置を介さずに左右輪へと夫々伝達するトルク伝達装置を構成し、この左右のトルク伝達装置にトルク伝達量を可変とできる油圧多板クラッチ（即ちトルク伝達クラッチ）２１，２５を夫々設ける。
　そして後述するように左右の油圧多板クラッチ２１，２５の油圧を車両の旋回状態等の運動状態の検出に対応して夫々制御する。」（２ページ左上欄１５行−右下欄３行参照）
　
ロ．「以上の左右輪駆動装置において、例えば右側の油圧多板クラッチ２５のみに油圧を導入すると、インナープレート２６・・・とアウタープレート２７・・・との摩擦係合力が高まり、クラッチ接続状態となって中間軸１５の回転がギヤ１８，１４を介し右車輪用の出力軸７に伝達される。
　ここで、動力伝達軸８からの回転を中間軸１５へ伝達する増速用のギヤ１２，１６の夫々の歯数（Ｎｌ）、（Ｎ２）と、中間軸１５から出力軸６，７へと回転を伝達する減速用のギヤ１８，１４の夫々の歯数（Ｎ３）、（Ｎ４）との前記関係式より
　　　　　Ｎ４／Ｎ３　＞　Ｎ１／Ｎ２　　　
であるから、デフケース２と一体的に回転する左車輪用の出力軸６の回転数よりも右車輪用の出力軸７の回転数の方が高くなる。
　この左右の出力軸６，７の回転差はピニオン３の回転により吸収され、油圧が導入されていない左側の油圧多板クラッチ２１は空転状態となっている。
　従って本発明の左右輪駆動装置を後輪駆動（ＦＲ，ＲＲ，ＭＲ）車に用いれば、車両旋回状態を示した第４図のように旋回内側の後輪駆動トルクよりも旋回外側の後輪駆動トルクを既述の増速機能によって大きくできるため、例えば中低速域での旋回性能を向上することができる。
　また逆に旋回外側の後輪駆動トルクよりも旋回内側の後輪駆動トルクを大きくすることも可能であり、これにより高速域での安定性を得ることもできる。」（２ページ右下欄１８行−３ページ右上欄７行参照）
　
　なお、上記摘記事項イ．及びロ．におけるＮ１，Ｎ２とＮ３，Ｎ４の関係式は、刊行物１の該当個所の記載とは表記が異なるものの、内容は同じである。
　
　してみると、刊行物１には、以下の発明（以下、「刊行物１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「エンジンからの駆動力はデフケース２に入力され、ピニオン３から各サイドギヤ４，５を介し左右の出力軸６，７に分配され、デフケース２にはギヤ１２が一体に設けられ、左右の出力軸６，７にもギヤ１３，１４が夫々一体に設けられ、出力軸６，７と平行に中間軸１５が配置され、この中間軸１５にはギヤ１２と噛み合うギヤ１６が一体に設けられるとともに、左右のギヤ１３，１４と夫々噛み合うギヤ１７，１８がトルク伝達量を可変とできる油圧多板クラッチ（即ちトルク伝達クラッチ）２１，２５を介して夫々設けられている車両の左右輪駆動装置」
　
（２）刊行物２
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平７−４７８５０号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「車両用動力伝達装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載されている。
　
ハ．「本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、かかる車両用動力伝達装置において左右一対のクラッチを合理的に配置してスペースの有効利用を図ることを目的とする。」（２ページ２欄２２―２５行；段落番号【０００６】参照）
　
ニ．「図２に示すように、トルク分配装置Ｔは遊星歯車式の差動装置Ｄと、第１クラッチＣL と、第２クラッチＣR とを備える。トランスミッションＭから延びる入力軸１には、トランスミッションＭの出力を差動装置Ｄに入力する入力ギヤ２が設けられる。差動装置Ｄは、前記入力軸１の入力ギヤ２に噛合する外歯ギヤ３を外周に有するリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛合するアウタプラネタリギヤ６及び前記サンギヤ５に噛合するインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛合する状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。前記差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が第１出力軸９L を介して左前輪ＷFLに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が第２出力軸９R を介して右前輪ＷFRに接続される。
　第１回転部材としての第１付加軸１０が第１出力軸９L に隣接して平行に配設されており、リングギヤ４に設けた第１ギヤＧ1 が第１付加軸１０に設けた第２ギヤＧ2 に噛合する。また第１付加軸１０の外周には第１クラッチインナＩL 及び第２クラッチインナＩR が同軸に嵌合しており、これら両クラッチインナＩL，ＩR と協働するクラッチアウタＯが第１付加軸１０に固着される。第１クラッチインナＩL に設けた第３ギヤＧ3 は第１出力軸９に設けた第４ギヤＧ4 に噛合し、また第２クラッチインナＩR に設けた第５ギヤＧ5 は、プラネタリキャリヤ８と一体に設けられて第１出力軸９の外周に同軸に嵌合する第２回転部材としての第２付加軸１１に設けた第６ギヤＧ6 に噛合する。」（３ページ３欄２２行−４欄１行；段落番号【００１３】、【００１４】参照）
　
　してみると、刊行物２には、以下の発明（以下、「刊行物２記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「第１付加軸１０が第１出力軸９L に隣接して平行に配設されており、リングギヤ４に設けた第１ギヤＧ1 が第１付加軸１０に設けた第２ギヤＧ2 に噛合し、第１付加軸１０の外周には第１クラッチインナＩL 及び第２クラッチインナＩR が同軸に嵌合するとともにクラッチインナＩL，ＩR と協働するクラッチアウタＯが第１付加軸１０に固着され、第１クラッチインナＩL に設けた第３ギヤＧ3 は第１出力軸９に設けた第４ギヤＧ4 に噛合し、また第２クラッチインナＩR に設けた第５ギヤＧ5 は、第２回転部材としての第２付加軸１１に設けた第６ギヤＧ6 に噛合する車両用動力伝達装置」
　
４．対比
　本願発明１と刊行物１記載の発明とを対比すると、刊行物１記載の発明の「デフケース２」は、本願発明１の「ディファレンシャルケース」に相当し、「ピニオン３」及び「各サイドギヤ４，５」はデフケース２の内部にあることから、本願発明１の「ディファレンシャルケース内部に形成した歯車機構」に相当する。そして、刊行物１記載の発明のデフケース２に一体に設けられた「ギヤ１２」は、本願発明１の「第１の回転部材に対し基準回転速度を発生させる第１の歯車」に相当し、このギア１２と噛み合う「ギア１６」は「第１の回転部材」に相当する。また、刊行物１記載の発明の「左右のギア１３，１４」は、左右の出力軸６，７に一体に設けられた部材であることから、本願発明１の「左右輪への出力側のどちらかに左右輪間に差動がない条件で上記基準回転速度とは異なる第２の回転速度で第２の回転部材を回転させる第２の歯車」、「左右輪への出力側のどちらかに左右輪間に差動がない条件で上記基準回転速度とは異なる第３の回転速度で第３の回転部材を回転させる第３の歯車」に相当し、この左右のギア１３，１４と噛み合う「ギア１７，１８」は、「第２の回転部材」、「第３の回転部材」に相当する。さらに、刊行物１記載の発明の「油圧多板クラッチ（即ちトルク伝達クラッチ）２１，２５」は、本願発明１の「第１の回転部材と上記第２の回転部材が伝達容量可変なクラッチ機構と上記第１の回転部材と上記第３の回転部材が伝達容量可変なクラッチ機構」に相当する。そして、「ギア１６」及び「ギア１７，１８」及び「油圧多板クラッチ（即ちトルク伝達クラッチ）２１，２５」は、出力軸６，７と平行に配置された中間軸１５に設けられていることから、本願発明１の「上記第１の回転部材と上記第２の回転部材と上記第３の回転部材とを上記ディファレンシャルケースの回転軸芯と平行な同一回転軸芯上に配設する」に相当する構成を有するとともに、本願発明１の「２組のクラッチ機構を上記各回転部材の回転軸芯上に一体に形成した」とは、少なくとも「２組のクラッチ機構を上記各回転部材の回転軸芯上に形成した」点では共通している。また、このような構成を有する刊行物１記載の発明の「車両の左右輪駆動装置」は、本願発明１の「車両用左右駆動力配分装置」に相当する。
　
　そうすると、本願発明１と刊行物１記載の発明とは、本願発明１の用語に倣えば、
　
「駆動力をディファレンシャルケースに伝達し、回転する上記ディファレンシャルケース内部に形成した歯車機構で左右輪間の差動を行い、上記ディファレンシャルケースに第１の回転部材に対し基準回転速度を発生させる第１の歯車を設け、左右輪への出力側のどちらかに左右輪間に差動がない条件で上記基準回転速度とは異なる第２の回転速度で第２の回転部材を回転させる第２の歯車を設け、左右輪への出力側のどちらかに左右輪間に差動がない条件で上記基準回転速度とは異なる第３の回転速度で第３の回転部材を回転させる第３の歯車を設け、上記第１の回転部材と上記第２の回転部材と上記第３の回転部材とを上記ディファレンシャルケースの回転軸芯と平行な同一回転軸芯上に配設するとともに、上記第１の回転部材と上記第２の回転部材が伝達容量可変なクラッチ機構と上記第１の回転部材と上記第３の回転部材が伝達容量可変なクラッチ機構の２組のクラッチ機構を上記各回転部材の回転軸芯上に形成したことを特徴とする車両用左右駆動力配分装置。」
　
である点で一致し、次の２点で相違する。
　
相違点Ａ
　本願発明１は、「駆動力をディファレンシャルケースに伝達し、回転する上記ディファレンシャルケース内部に形成した歯車機構で左右輪間の差動を行うとともに、上記ディファレンシャルケースと左右輪への出力側とを該左右輪への出力側に作用する回転力と上記左右輪間の差動に応じて連結自在な差動制限機構を有する差動制限装置」を有するのに対し、刊行物１記載の発明は、「駆動力をディファレンシャルケースに伝達し、回転する上記ディファレンシャルケース内部に形成した歯車機構で左右輪間の差動を行」うものではあるが、さらに、「ディファレンシャルケースと左右輪への出力側とを該左右輪への出力側に作用する回転力と上記左右輪間の差動に応じて連結自在な差動制限機構」を有する「差動制限装置」ではない点。
　
相違点Ｂ
　本願発明１は、「２組のクラッチ機構を上記各回転部材の回転軸芯上に一体に形成した」ものであるのに対し、刊行物１記載の発明は、「２組のクラッチ機構を上記各回転部材の回転軸芯上に形成した」ものではあるが「一体」ではない点。
　
５．判断
　上記相違について検討すると、
　相違点Ａについて検討するに、車両のディファレンシャルケースの内部に、歯車機構で左右輪間の差動を行うとともに、上記ディファレンシャルケースと左右輪への出力側とを該左右輪への出力側に作用する回転力と上記左右輪間の差動に応じて連結自在な差動制限機構を有する差動制限装置を備えることは、例えば、実願昭６０−２５４０８号（実開昭６１−１４２９４２号）のマイクロフィルム、実願平４−５０４８２号（実開平６−４４４９号）のＣＤ−ＲＯＭ、実開平４−２６３２号（実開平５−６１５４８号）のＣＤ−ＲＯＭにみられるような慣用手段であって、当業者が必要に応じて適宜採用するものにすぎない。そして、刊行物１記載の発明のディファレンシャルケース内部に該慣用手段が適用できないとする格段の事情もない。そうすると、刊行物１記載の発明のディファレンシャルケース内部に対し、該慣用手段を適用して相違点Ａに係る刊行物１記載の発明の構成とすることは、当業者であれば容易になし得るものである。
　
　相違点Ｂについて検討するに、刊行物２記載の発明のクラッチは、第１クラッチインナＩL 及び第２クラッチインナＩR とクラッチインナＩL，ＩR と協働するクラッチアウタＯから構成されるもの、すなわち２つのクラッチ機構が一体に形成されたものである。そして、刊行物２記載の発明は、本願発明１及び刊行物１記載の発明と同じく「車両用動力伝達装置」に関する技術であって、「左右一対のクラッチを合理的に配置してスペースの有効利用を図ること」を目的としており、この目的は装置の長大化の防止に寄与するものであることは、当業者であれば容易に理解しうるものである。さらに、刊行物１記載の発明の「２組のクラッチ機構」に対し、刊行物２に記載された上記技術事項を適用することに、格別な技術上の困難性を見出すこともできない。
　したがって、刊行物１記載の発明の「２組のクラッチ機構」に対して、刊行物２記載の発明を適用し、相違点Ｂに係る本願発明１の構成とすることは、当業者であれば容易に想到しうるものである。
　
　そして、本願発明１が奏する作用効果も、刊行物１記載の発明及び刊行物２記載の発明から、当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　なお、請求人は、審判請求書の【請求の理由】欄の【本願発明が特許されるべき理由】において、「すなわち、本願のＡ）項、Ｂ）項、Ｃ）項の構成を全て備える引用文献はなく、本願はこれら全ての構成を備えることにより、以下のような本願に特有の作用効果を奏するものであります。
　左右駆動力配分装置は、積極的な左右駆動力配分が行えるとともに、上述の如く構成した差動制限機能を備えているため、例え路面のμ値の変化や駆動力の変化が著しく速いような状況下においても応答性良く十分な差動制限トルクを発生することができる。
　また、左右駆動力配分装置は、差動制限機構部のプレッシャーリング等により差動制限のための押圧力が加えられる構成なので、走行中、歯車等の部品が確実に押さえられ、歯車のバックラッシュによる騒音等が抑制される。
　このように、本願請求項１の発明は、各引用文献に比し、構成上明確な相違点があるばかりでなく、例えこれらの引用文献を組み合わせたとしても実現することのできない特有の作用効果を有しており、進歩性を十分に備えていると確信いたします。」と主張している。
　しかしながら、上述したように、ディファレンシャルケース内に差動制限装置を備えることは慣用手段であって、上記意見を踏まえても、刊行物１記載の発明のディファレンシャルケースに該慣用手段である差動制限装置を配することに格別な創作性があるとはいえない。そして、上記意見を参酌しても、刊行物１記載の発明の２組のクラッチ機構に対し刊行物２記載の発明を適用して２組のクラッチ機構を一体に形成することに格別な困難性があるとはいえない。さらに請求人が主張する上記作用効果も、刊行物１記載の発明、刊行物２記載の発明及び慣用手段が奏する効果の作用範囲を超えた格別顕著なものともいえない。
　よって、請求人の上記主張は採用できない。
　
６．むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明１）は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであることから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２ないし７に係る発明については検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論の通り審決する。