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　特願２０００−５９１３１７「内燃機関の出力状態検出装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年　７月　６日国際公開、ＷＯ００／３９４４４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、１９９９年９月１７日（優先権主張１９９８年１２月２４日、日本国）を国際出願日とする出願であって、平成１７年４月２０日付けで拒絶の査定がなされ、平成１７年５月２５日付けで拒絶の査定に対する審判が請求され、平成２０年１月２３日付けで当審より拒絶の理由が通知され、平成２０年３月３１日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
　したがって、本願請求項１に係る発明は、平成２０年３月３１日付け手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された以下の事項により特定されるものである。
　
　「【請求項１】
　内燃機関とその内燃機関により駆動されて電力を生成しバッテリの電力を受けて駆動するモータージェネレーターとを搭載したハイブリッド車の内燃機関の出力状態検出装置において、
　前記モータージェネレーターのトルク反力を検出するトルク検出手段と、
　前記内燃機関の出力状態を検出する出力状態検出手段と、
　前記モータージェネレーターを制御して前記内燃機関の回転数を所定領域に維持する回転制御手段と、
　前記内燃機関の出力を前記モータージェネレーターと駆動輪に振り分ける動力分割手段と、
を備え、
　前記出力状態検出手段が、前記回転制御手段による回転制御中において、前記トルク検出手段によって検出された前記モータージェネレーターのトルク反力を基にして前記内燃機関の出力状態を検出すること、
を特徴とする内燃機関の出力状態検出装置。」（以下、「本願発明」という。）
　
２．引用刊行物に記載された発明
　当審において通知した拒絶の理由において周知技術のひとつとして引用した、本件出願の出願前に頒布された刊行物である特開平９−２０１００５号公報（以下、「引用刊行物」という。）には、次のことが記載されている。
　
ａ）「【０１２４】エンジン５０の回転速度の変化率ω’を算出すると、次式（１３）によりエンジン５０が現在出力していると推定される推定トルクＴｅｆを算出する（ステップＳ２３６）。ここで、式（１３）の右辺の「Ｉ」は、クランクシャフト５６やクランクシャフト５６に結合されたアウタロータ３２等のクランクシャフト５６の軸の回りの慣性モーメントである。この式（１３）は、クランクシャフト５６に作用する力の釣り合いに基づく運動方程式として導き出される。即ち、クランクシャフト５６に作用するエンジン５０のトルクＴｅが、クラッチモータ３０のトルクＴｃと系の加速度運動として表わされる力（Ｉ×ω’）との和に等しいことに基づく。
【０１２５】Ｔｅｆ＝Ｔｃ＋Ｉ×ω’  …（１３）」（段落【０１２４】、【０１２５】）
　
ｂ）「【０１５８】第５実施例の動力出力装置１１０が組み込まれた車両は、図２９に示すように、クランクシャフト１５６にクラッチモータ３０とアシストモータ４０とが取り付けられている代わりにプラネタリギヤ１２０，モータＭＧ１およびモータＭＧ２が取り付けられている点を除いて第１実施例の動力出力装置２０が組み込まれた車両（図３）と同様の構成をしている。したがって、同一の構成には、値１００を加えた符号を付し、その説明は省略する。なお、第５実施例の動力出力装置１１０の説明でも、明示しない限り第１実施例の動力出力装置２０の説明の際に用いた符号はそのまま同じ意味で用いる。
【０１５９】図２７に示すように、動力出力装置１１０は、大きくは、エンジン１５０、エンジン１５０のクランクシャフト１５６にプラネタリキャリア１２４が機械的に結合されたプラネタリギヤ１２０、プラネタリギヤ１２０のサンギヤ１２１に結合されたモータＭＧ１、プラネタリギヤ１２０のリングギヤ１２２に結合されたモータＭＧ２およびモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する制御装置１８０から構成されている。
【０１６０】プラネタリギヤ１２０およびモータＭＧ１，ＭＧ２の構成について、図２８により説明する。プラネタリギヤ１２０は、クランクシャフト１５６に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸１２５に結合されたサンギヤ１２１と、クランクシャフト１５６と同軸のリングギヤ軸１２６に結合されたリングギヤ１２２と、サンギヤ１２１とリングギヤ１２２との間に配置されサンギヤ１２１の外周を自転しながら公転する複数のプラネタリピニオンギヤ１２３と、クランクシャフト１５６の端部に結合され各プラネタリピニオンギヤ１２３の回転軸を軸支するプラネタリキャリア１２４とから構成されている。このプラネタリギヤ１２０では、サンギヤ１２１，リングギヤ１２２およびプラネタリキャリア１２４にそれぞれ結合されたサンギヤ軸１２５，リングギヤ軸１２６およびクランクシャフト１５６の３軸が動力の入出力軸とされ、３軸のうちいずれか２軸へ入出力される動力が決定されると、残余の１軸に入出力される動力は決定された２軸へ入出力される動力に基づいて定まる。なお、このプラネタリギヤ１２０の３軸への動力の入出力についての詳細は後述する。
【０１６１】リングギヤ１２２には、動力の取り出し用の動力取出ギヤ１２８がモータＭＧ１側に結合されている。この動力取出ギヤ１２８は、チェーンベルト１２９により動力伝達ギヤ１１１に接続されており、動力取出ギヤ１２８と動力伝達ギヤ１１１との間で動力の伝達がなされる。図２９に示すように、この動力伝達ギヤ１１１はディファレンシャルギヤ１１４にギヤ結合されている。したがって、動力出力装置１１０から出力された動力は、最終的に左右の駆動輪１１６，１１８に伝達される。
【０１６２】モータＭＧ１は、同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石１３５を有するロータ１３２と、回転磁界を形成する三相コイル１３４が巻回されたステータ１３３とを備える。ロータ１３２は、プラネタリギヤ１２０のサンギヤ１２１に結合されたサンギヤ軸１２５に結合されている。ステータ１３３は、無方向性電磁鋼板の薄板を積層して形成されており、ケース１１９に固定されている。このモータＭＧ１は、永久磁石１３５による磁界と三相コイル１３４によって形成される磁界との相互作用によりロータ１３２を回転駆動する電動機として動作し、永久磁石１３５による磁界とロータ１３２の回転との相互作用により三相コイル１３４の両端に起電力を生じさせる発電機として動作する。なお、サンギヤ軸１２５には、その回転角度θｓを検出するレゾルバ１３９が設けられている。
【０１６３】モータＭＧ２も、モータＭＧ１と同様に同期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁石１４５を有するロータ１４２と、回転磁界を形成する三相コイル１４４が巻回されたステータ１４３とを備える。ロータ１４２は、プラネタリギヤ１２０のリングギヤ１２２に結合されたリングギヤ軸１２６に結合されており、ステータ１４３はケース１１９に固定されている。モータＭＧ２のステータ１４３も無方向性電磁鋼板の薄板を積層して形成されている。このモータＭＧ２もモータＭＧ１と同様に、電動機あるいは発電機として動作する。なお、リングギヤ軸１２６には、その回転角度θｒを検出するレゾルバ１４９が設けられている。」（段落【０１５８】〜【０１６３】）
　
ｃ）「【０１８０】第５実施例の動力出力装置１１０におけるトルク制御は、図３２に例示するトルク制御ルーチンを実行することにより行なわれる。本ルーチンが実行されると、制御装置１８０の制御ＣＰＵ１９０は、まずリングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒを入力する処理を行なう（ステップＳ３００）。リングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒは、レゾルバ１４９から読み込んだリングギヤ軸１２６の回転角度θｒから求めることができる。次に、アクセルペダルポジションセンサ１６５により検出されるアクセルペダルポジションＡＰを読み込み（ステップＳ３０２）、読み込まれたアクセルペダルポジションＡＰに応じてリングギヤ軸１２６に出力すべきトルクの目標値であるトルク指令値Ｔｒ＊を導出する処理を行なう（ステップＳ３０４）。ここで、アクセルペダルポジションＡＰに応じて駆動輪１１６，１１８に出力すべきトルクを導出せずに、リングギヤ軸１２６に出力すべきトルクを導出するのは、リングギヤ軸１２６は動力取出ギヤ１２８，動力伝達ギヤ１１１およびディファレンシャルギヤ１１４を介して駆動輪１１６，１１８に機械的に結合されているから、リングギヤ軸１２６に出力すべきトルクを導出すれば、駆動輪１１６，１１８に出力すべきトルクを導出する結果となるからである。なお、第５実施例では、トルク指令値Ｔｒ＊とリングギヤ軸１２６の回転数ＮｒとアクセルペダルポジションＡＰとの関係を示すマップを予めＲＯＭ１９０ｂに記憶しておき、アクセルペダルポジションＡＰが読み込まれると、マップと読み込まれたアクセルペダルポジションＡＰおよびリングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒに基づいてトルク指令値Ｔｒ＊の値を導出するものとした。
【０１８１】次に、導き出されたトルク指令値Ｔｒ＊と読み込まれたリングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒとから、リングギヤ軸１２６に出力すべきエネルギＰｒを計算（Ｐｒ＝Ｔｒ＊×Ｎｒ）により求め（ステップＳ３０６）、リングギヤ軸１２６に出力すべきエネルギＰｒに基づいてエンジン１５０の目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊とを設定する処理を行なう（ステップＳ１５２）。上述したように、このエンジン１５０の目標トルクＴｅ＊と目標回転数Ｎｅ＊とを設定する際に、第１実施例の動力出力装置２０で説明した図６のマップ、即ち、各エネルギＰｒに対してエンジン１５０ができる限り効率の高い状態で運転され、かつエネルギＰｒの変化に対してエンジン１５０の運転状態が滑らかに変化するエンジン１５０の運転ポイントを目標トルクＴｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊としたマップを用いる。
【０１８２】こうしてエンジン５０の目標トルクＴｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊を設定すると、この目標トルクＴｅ＊および目標回転数Ｎｅ＊に基づいてモータＭＧ１の制御（ステップＳ３１０）、モータＭＧ２の制御（ステップＳ３１２）およびエンジン１５０の制御（ステップＳ３１４）が行なわれる。なお、第５実施例でも図示の都合上、各制御を別々のステップとして記載しているが、実際には、これらの制御は同時に並行して行なわれる。」（段落【０１８０】〜【０１８２】）
　
ｄ）「【０１８５】次に、リングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒを入力し（ステップＳ３２６）、ステップＳ３２４の処理と同様の処理によりリングギヤ軸１２６の回転速度の変化率ωｒ’を計算する（ステップＳ３２８）。こうして、サンギヤ軸１２５およびリングギヤ軸１２６の回転速度の変化率ωｓ’およびωｒ’を算出すると、次式（２７）によりエンジン１５０が現在出力していると推定される推定トルクＴｅｆを算出する（ステップＳ３３０）。ここで、式（２７）の右辺の「Ｉｅ」は、エンジン１５０およびクランクシャフト１５６の軸の回りの慣性モーメントであり、「Ｉｇ」は、モータＭＧ１のロータ１３２およびサンギヤ軸１２５の軸の回りの慣性モーメントである。この式（２７）は、図３０および図３１に例示した共線図における動作共線の力の釣り合いに基づく運動方程式から導き出される。
【０１８６】
【数１２】
　　Ｔef＝（１＋ρ）／ρ×Ｔm1＋Ｉe／（１＋ρ）×ωs'
　　　　＋｛ρ／（１＋ρ）×Ｉe＋（１＋ρ）／ρ×Ｉg｝×ωr'　　　……(27)
　
【０１８７】続いて、図６のエンジン５０の運転ポイントを決定するマップを用いてエンジン１５０の推定トルクＴｅｆに対応する回転数（推定目標回転数）Ｎｅｆ＊を導出する処理を実行する（ステップＳ３３２）。第３実施例と同様に、例えば、図２１の説明図に示すように、推定目標回転数Ｎｅｆ＊を、エンジン１５０の高効率運転ポイントの曲線Ａ上の推定トルクＴｅｆに対応する値として求めるのである。そして、求めた推定目標回転数Ｎｅｆ＊と入力したリングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒとから、次式（２８）によりサンギヤ軸１２５の目標回転数Ｎｓ＊を計算する（ステップＳ３３４）。この式（２８）は、図３０および図３１の共線図における各座標軸Ｓ，Ｃ，Ｒの回転数の比をとることにより容易に導き出すことができる。
【０１８８】
【数１３】
　　　Ｎs*＝（１＋ρ）／ρ×Ｎef*−１／ρ×Ｎr　　……　(28)
【０１８９】次に、求めた推定トルクＴｅｆや推定目標回転数Ｎｅｆ＊および目標回転数Ｎｓ＊を用いて次式（２９）によりモータＭＧ１のトルク指令値Ｔｍ１＊を計算して設定する（ステップＳ３３６）。この式（２９）の右辺第２項は、サンギヤ軸１２５の回転数Ｎｓと目標回転数Ｎｓ＊との偏差に基づく補正項であり、ｋｃは定数である。また、式（２９）の右辺第３項は、サンギヤ軸１２５の回転数Ｎｓの目標回転数Ｎｓ＊に対する定常偏差を解消するための積分項であり、ｋｉは定数である。このようにモータＭＧ１のトルク指令値Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を制御することにより、エンジン１５０をトルクＴｅが推定トルクＴｅｆで回転数Ｎｅが推定目標回転数Ｎｅｆ＊の運転ポイントで運転するよう制御することができるのである。
【０１９０】
【数１４】
　　Ｔm1*＝ρ／（１＋ρ）×Ｔef＋kc（Ｎs−Ｎs*）＋∫ki(Ｎs−Ｎs*)dt　……(29)
【０１９１】ここで、サンギヤ軸１２５の回転数Ｎｓを目標回転数Ｎｓ＊に制御することにより、エンジン１５０を、推定トルクＴｅｆおよび推定目標回転数Ｎｅｆ＊の運転ポイントで運転するよう制御できるのは次の理由による。図３０および図３１の共線図を用いて説明したように、プラネタリギヤ１２０は、サンギヤ軸１２５，リングギヤ軸１２６およびプラネタリキャリア１２４の回転数のうちいずれか２つの回転数を決定すれば残余の回転数はこれらに基づいて定まる。駆動輪１１６，１１８に機械的に接続されているリングギヤ軸１２６の回転数Ｎｒは入力値として与えられるから、サンギヤ軸１２５の回転数Ｎｓかエンジン１５０の回転数Ｎｅのいずれかを制御すれば、プラネタリギヤ１２０の３軸の回転状態が定まる。いま、エンジン１５０を推定トルクＴｅｆ，推定目標回転数Ｎｅｆ＊の効率のよい運転ポイントで運転したいから、エンジン１５０の回転数Ｎｅを制御すればよいが、エンジン１５０のトルクＴｅと回転数Ｎｅは、スロットルバルブ１６６の開度ＢＰや燃料噴射量をきめ細かく制御してもエンジン１５０の負荷トルクによって変動するものであるから、エンジン１５０の運転ポイントを独立に制御するのは困難である。一方、サンギヤ軸１２５の回転数Ｎｓは、モータＭＧ１の回転数制御により容易にかつ高精度に行なうことができる。したがって、第５実施例では、エンジン１５０の回転数Ｎｅの制御をモータＭＧ１によるサンギヤ軸１２５の回転数Ｎｓの制御によって行なうのである。」（段落【０１８５】〜【０１９１】）
　
ｅ）上記ａ）、ｄ）、図２７、３０及び３１等の記載からみて、引用刊行物に記載されたものは、モータＭＧ１のトルクＴｍ１に基づいてエンジンの推定トルクＴｅｆを算出するものであるから、何らかの手法によるモータＭＧ１のトルクを検出するトルク検出手段を備えること、及び、エンジンの推定トルクＴｅｆを算出するエンジントルク算出手段若しくはエンジントルク算出装置、を備えるものであることがわかる。
　
ｆ）上記ｂ）、ｃ）及び図２７等の記載からみて、プラネタリギヤ１２０は、そのリングギヤ軸１２６が動力取出ギヤ１２８、動力伝達ギヤ１１１、駆動軸１１２，ディファレンシャルギヤ１１４を経由して駆動輪に接続され、また、サンギヤ軸１２５はモータＭＧ１と接続され、プラネタリキャリア１２４はエンジンに接続されており、エンジン１５０の出力は、当該プラネタリギヤ１２０によりモータＭＧ１と駆動輪とに振り分けられるものであることがわかる。
　
ｇ）上記ｄ）の段落【０１８７】〜【０１８９】の記載からみて、モータＭＧ１を制御することにより、エンジン１５０は、その回転数を目標回転数Ｎｅｆ＊となるように制御されるものであり、そのような回転数制御手段が記載されているといえる。
　
ｈ）以上のこと、及び図面の記載からみて、引用刊行物には以下の発明が記載されているといえる。
　
「エンジン１５０とそのエンジン１５０により駆動されて電力を生成しバッテリ１９４の電力を受けて駆動するモータＭＧ１とを搭載した動力出力装置１１０のエンジントルク算出装置において、
　前記モータＭＧ１のトルクＴｍ１を検出するトルク検出手段と、
　前記エンジン１５０の推定トルクＴｅｆを算出するエンジントルク算出手段と、
　前記モータＭＧ１を制御して前記エンジン１５０の回転数を推定目標回転数Ｎｅｆとなるように制御する回転数制御手段と、
　前記エンジン１５０の出力を前記モータＭＧ１と駆動輪に振り分けるプラネタリギヤ１２０と、
を備え、
　前記エンジントルク算出手段が、前記トルク検出手段によって検出された前記モータＭＧ１のトルクを基にして前記エンジン１５０の推定トルクＴｅｆを検出する、
　エンジン１５０のエンジントルク算出装置。」（以下、「引用刊行物に記載の発明」という。）
　
３．対比
　本願発明と、引用刊行物記載の発明とを比較すると、引用刊行物記載の発明における「エンジン１５０」、「モータＭＧ１」、「回転数制御手段」、「プラネタリギヤ１２０」及び「トルクＴＭ１」は、それぞれ本願発明における「内燃機関」、「モータージェネレーター」、「回転制御手段」、「動力分割手段」及び「トルク反力」に相当し、また、引用刊行物記載の発明は「動力出力装置１１０」とされているが、その構造からみてハイブリッド車に関するものであることは明らかであり、さらに、引用刊行物記載の発明において算出される「推定トルクＴｅｆ」は、エンジンの出力状態の一つであり本願発明の「出力状態」に含まれるので、引用刊行物記載の発明が備える「エンジントルクを算出するエンジントルク算出手段」及び「エンジントルク算出装置」は、それぞれ本願発明の備える「出力状態を検出する出力状態検出手段」及び「出力状態検出装置」に包含される。加えて、引用刊行物記載の発明の「エンジンの回転数を推定目標回転数Ｎｅｆとなるように制御する回転数制御手段」は、その機能からみて、当然本願発明のような「内燃機関（エンジン）の回転数を所定領域に維持する回転制御手段」に相当するものである。
　
　したがって、両者は以下の一致点・相違点を有するものである。
　
〈一致点〉
　「内燃機関とその内燃機関により駆動されて電力を生成しバッテリの電力を受けて駆動するモータージェネレーターとを搭載したハイブリッド車の内燃機関の出力状態検出装置において、
　前記モータージェネレーターのトルク反力を検出するトルク検出手段と、
　前記内燃機関の出力状態を検出する出力状態検出手段と、
　前記モータージェネレーターを制御して前記内燃機関の回転数を所定領域に維持する回転制御手段と、
　前記内燃機関の出力を前記モータージェネレーターと駆動輪に振り分ける動力分割手段と、
を備え、
　前記出力状態検出手段が、前記トルク検出手段によって検出された前記モータージェネレーターのトルク反力を基にして前記内燃機関の出力状態を検出する、
内燃機関の出力状態検出装置。」
　
〈相違点〉
　本願発明が備える「出力状態検出手段」は、「前記回転制御手段による回転制御中において」、前記トルク検出手段によって検出された前記モータージェネレーターのトルク反力を基にして前記内燃機関の出力状態を検出する、ものであるのに対し、引用刊行物記載の発明が備える「エンジントルク算出手段」は、同様の検出を行うものではあるが、当該検出を行う時期については明らかではない点、相違する。
　
４．当審の判断
　引用刊行物記載の発明において、推定トルクＴｅｆの算出はモータＭＧ１の制御の中において行われる（引用刊行物、段落【０１８５】、図３３等）ものであるが、当該モータＭＧ１の制御に関しては、モータＭＧ２の制御及びエンジン１５０の制御と「実際には、これらの制御と同時に並行して行われる。」（引用刊行物、段落【０１８２】）とされており、このことは、全体の複数の制御について同時並行的に実行するということを示すものであり、このことを参酌すれば、全体の制御に含まれる特定の制御の一部分の処理についても同時並行的に実行しようとすることは、当業者にとりごく自然に想到することであり、上記の出力状態の検出についてエンジン１５０の回転数制御等と同時並行的に実行することとし、本願発明のようにすることは、当業者にとり特段の創作力を要することなく想到する程度のことにすぎず、また、本願発明のようにした結果、予想される以上の顕著な効果が生じたものとも認められない。
　
５．発明の詳細な説明の記載不備について
　本願発明の前提となる駆動系について、エンジン１、モータージェネレーターＭＧ２及びモータージェネレーターＭＧ３が動力分割機構（プラネタリーギヤユニット）４により結合されており、その運動方程式についても、この３者についての慣性モーメント、回転角速度について運動方程式が成立するものと考えられるが、本願の発明の詳細な説明の記載には、この系全体の運動方程式を記載することなく、その中の一部（モータージェネレーターＭＧ２に関する部分）を除いた運動方程式について大まかな説明があるのみで、何故そのような運動方程式が成立するかについて何ら説明もなく、当該方程式が成立することを前提に発明についての説明が展開されている。また、エンジンの回転制御についてもいかなる時期にどのような回転制御を行うものか等（本願発明の前提となる駆動系には２つのモータージェネレーター（ＭＧ２，ＭＧ３）が存在するが、その何れかがいかに回転制御を実行するか、あるいは２つのモータージェネレーターが分担して何かしらの制御を実行するものか等）、その具体的内容を何ら説明せず極めて概略的に記述するのみであり、そのような曖昧な説明のみである駆動系を前提とする本願発明が、本願の発明の詳細な説明の記載に基づいて、その内容を当業者が実施ができる程度に十分明確に記載されたものとは認められない。
（この点に関し、当審より拒絶の理由を通知し釈明を求めたが、請求人は抽象的な論を主張するのみで、算出の前提条件、具体的算出手法についてなんら説明することはなかった。）
　
６．むすび
　したがって、本願発明は、引用刊行物記載の発明に基づいて、当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　また、本願の発明の詳細な説明の記載は、当業者が容易に本願発明の実施をすることができる程度に記載されたものとは認められないので、特許法第３６条第４項に規定する要件を満たすものではない。
　
　よって、結論の通り審決する。