【事件の表示】
　平成８年特許願第２３６４３７号「一方向クラッチ」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年３月３１日出願公開、特開平１０−８２４３４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成８年９月６日の出願であって、平成１８年５月１７日付けで拒絶の査定がされたところ、平成１８年６月２２日付けで拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　そして、その特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１７年８月２日付け、及び平成２０年４月２８日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認める。なお、平成１８年１月１６日付けの手続補正は、前審において平成１８年５月１７日付けで決定をもって却下され、また、平成１８年７月２４日付けの手続補正は、当審において平成２０年２月１日付けで決定をもって却下された。
「【請求項１】
　内輪と外輪との間に配置されたスプラグが保持器およびリボンスプリングで保持され、上記スプラグおよび保持器の軸方向両側に配置されたエンドベアリングで上記内輪と外輪との間のスペースが保持されている一方向クラッチにおいて、
　上記エンドベアリングは、合成樹脂であるポリアミドイミドと固体潤滑剤である二硫化モリブデンとの混合物からなるコーティング層でコーティングされた鋼板で作製されており、
　上記コーティング層の厚さが１５μｍ以上かつ２０μｍ以下であり、
　上記内輪の外周面と上記エンドベアリングの内周面との間の径方向隙間と、上記外輪の内周面と上記エンドベアリングの外周面との間の径方向隙間とが、４０μｍ以上かつ７０μｍ以下の範囲に設定されていて、
　上記内輪とこの内輪の内側に配置される回転軸とに形成された給油孔から給油されることを特徴とする一方向クラッチ。」
　
２．本願出願前に日本国内において頒布され、当審において平成２０年２月１９日付けで通知した拒絶の理由において引用した刊行物に記載された発明及び記載事項
(１)刊行物１：特開平８−１４５０７８号公報
(２)刊行物２：特開平６−３３７０２６号公報
(３)刊行物３：実願平５−３７９２７号（実開平７−８６３８号）のＣＤ−ＲＯＭ 
(４)刊行物４：「製品紹介　一方クラッチ（ＦＷＣシリーズ）」、Ｋｏｙｏ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｊｏｕｒｎａｌ、光洋精工株式会社、昭和６２年４月、Ｎｏ．１３１、第８２頁
(５)刊行物５：実願昭６２−１４４６８１号（実開昭６４−４９７３８号）のマイクロフィルム
(６)刊行物６：実願昭６２−１５５５４３号（実開平１−６００３２号）のマイクロフィルム
　
（刊行物１）
　刊行物１には、「ワンウェイクラッチのエンドベアリング」に関して、図面（特に、図１〜３、及び８を参照）とともに、下記の技術的事項が記載されている。なお、大文字を小文字で表記した個所がある。
(ａ)「本発明はワンウェイクラッチのエンドベアリングに関し、より詳しくは、例えばオートマチックトランスミッションに用いて好適なワンウェイクラッチのエンドベアリングに関する。」（第２頁第１欄第４２〜４５行、段落【０００１】参照）
(ｂ)「このような構成によれば、本体部として鉄系の材料を採用しているので、エンドベアリングに作用する半径方向の荷重に耐えるだけの十分な剛性を確保することができる。また、エンドベアリングの摺接面はコーティング部から構成されることになるので、エンドベアリングが内レースおよび外レースと摺接する際のなじみ性がよくなり、耐焼付き性および耐久性に優れたエンドベアリングを提供することができる。したがって、従来に比較して耐焼付き性および耐久性に優れたワンウェイクラッチを提供することができる。」（第３頁第３欄１２〜２１行、段落【０００５】参照）
(ｃ)「図１は自動車用オートマチックトランスミッションにおける要部の断面を示したものである。ワンウェイクラッチ１は、環状の軌道面２ａを有する内レース２と、環状の軌道面３ａを有する外レース３と、両レース２，３の間に配置され両軌道面２ａ，３ａと係合してトルクを伝達する複数のスプラグ４と、これらスプラグ４を円周方向等間隔位置に保持する内外一対の環状部材５，６からなる保持器７と、両環状部材５，６の間に配置され、スプラグ４に両軌道面２ａ，３ａと係合方向すなわち噛合う方向にモーメントを与えるリボンスプリング８と、上記保持器７の軸方向両端部の隣接位置に配置した本発明に係る一対の環状部材９，１０からなるエンドベアリング１１とから構成している。上記内レース２は図示しない回転軸に連動して回転し、また外レース３は複数の軸方向溝３ｂを介して従来公知のフリクションプレート１２に係合している。」（第３頁第３欄第２４〜３９行、段落【０００６】参照）
(ｄ)「本実施例は、図３に拡大して示すように、上記エンドベアリング１１を次のように構成して軸受性能の向上を図ったものである。すなわち、エンドベアリング１１を構成する各環状部材９，１０を、断面コ字形をした鉄鋼製の本体部９Ａ，１０Ａと、その本体部９Ａ，１０Ａの表面全域を被覆したコーティング部９Ｂ，１０Ｂとによって構成している。ここで、本実施例のエンドベアリング１１の製造工程を説明すると、先ず、厚さ１ｍｍ、固さＨｖ１００〜１８０の鋼板を準備し、該鋼板を断面コ字形にプレス打ち抜き成形する。これにより、鋼板からなる断面コ字形の本体部９Ａ，１０Ａが成形される。そして、上述のように成形した後、露出している本体部９Ａ，１０Ａの表面全域に、厚さ２５μｍのコーティング部９Ｂ，１０Ｂを形成することで、本実施例のエンドベアリング１１が完成する。」（第３頁第４欄第２４〜３８行、段落【０００６】参照）
(ｅ)「本実施例におけるコーティング部９Ｂ，１０Ｂは、合成樹脂と固体潤滑剤との混合物から構成している。より詳細には、上記合成樹脂としては、ＰＡＩ、ＰＩ、ポリエステルイミド、フェノール樹脂という熱硬化性樹脂を用いることができ、あるいはＰＦＡ、ＥＴＦＥ、ＰＡ、ＰＰＳ、ＦＥＰ、ＰＥＩ、ＰＥという熱可塑性樹脂を用いることができる。上記合成樹脂の添加量は、４０〜９０ｖｏｌ％の範囲が好ましい。ここで、ＰＩにはポリイミド樹脂だけではなく、変性ポリイミド樹脂を含んでいる。また合成樹脂としては、第１番目にＰＡＩ、ＰＩを使用することが好ましく、第２番目としてはポリエステルイミド、フェノール樹脂、第３番目としてはＰＦＡ、ＥＴＦＥ、ＰＡ、ＰＰＳ、第４番目としてはＦＥＰ、ＰＥＩ、ＰＥを使用すればよい。上記熱硬化性樹脂は、特にＰＩやＰＡＩは耐熱性がよいことから耐焼付性がよく、また耐摩耗性にも優れている。また、上記固体潤滑剤としては、イオウ系のものとしてＭｏＳ２、ＷＳ２、Ａｇ２Ｓ、Ｂｉ２Ｓ３、ＦｅＳ、ＦｅＳ２、ＺｎＳ、Ｓｂ３Ｓ２、ＣｕＳ等用いることができ、その他、カーボン、グラファイト、フッ化カーボン、ＢＮを用いることができる。上記固体潤滑剤の添加量は、１０〜６０ｖｏｌ％の範囲が好ましく、２０〜５０ｖｏｌ％の範囲がより好ましい。上記固体潤滑剤としては、第１番目にＭｏＳ２、グラファイトを使用することが好ましく、第２番目としてはＷＳ２、フッ化カーボン、ＢＮが好ましく、残りが第３番目となる。」（第３頁第４欄第４７行〜第４頁第５欄第２２行、段落【０００６】参照）
(ｆ)「本発明の実施例１は、合成樹脂としてＰＡＩを用いるとともに固体潤滑剤としてＭｏＳ２を３５ｖｏｌ％を用いた混合物によって厚さ２５μｍのコーティング部９Ｂ（１０Ｂ）を形成したものである。（中略）この図８に示す実験結果から理解できるように、本実施例１，２，３の各エンドベアリングの摩耗深さが約１５μｍ以下であるのに対して、比較例１，２，３は摩耗深さが約２０μｍないし５０μｍとなっており、本発明品は優れた耐久性を備えていることが理解できる。」（第４頁第６欄第２７〜４４行、段落【０００６】参照）
(ｇ)「本発明によれば、従来に比較して耐焼付性および耐久性に優れたワンウェイクラッチを提供することができるという効果が得られる。」（第５頁第７欄第９〜１１行、段落【０００７】参照）
　したがって、刊行物１には下記の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認める。
【引用発明】
　内レース２と外レース３との間に配置されたスプラグ４が保持器７およびリボンスプリング８で保持され、上記スプラグ４および保持器７の軸方向両側に配置されたエンドベアリング１１で上記内レース２と外レース３との間のスペースが保持されているワンウェイクラッチ１において、
　上記エンドベアリング１１は、合成樹脂であるＰＡＩと固体潤滑剤であるＭｏＳ２との混合物からなるコーティング部９Ｂ，１０Ｂでコーティングされた鋼板で作製されており、
　上記コーティング部９Ｂ，１０Ｂの厚さが２５μｍであるワンウェイクラッチ１。
　
（刊行物２）
　刊行物２には、「一方向クラッチ」に関して、図面（特に、第９図を参照）とともに、下記の技術的事項が記載されている。
(ｈ)「この発明は、一方向クラッチに関し、より詳しくは、例えばオートマチックトランスミッションに用いて好適であり、剛性の向上とコストの低減とコンパクト化を計った一方向クラッチに関する。」（第２頁第１欄第２９〜３２行、段落【０００１】参照）
(ｉ)「この実施例の一方向クラッチのエンドベアリング５０は、図１に示すように、ＳＰＣＣ（スチール・プレート・コールド・コマーシャル）やＳＰＣＥ（スチール・プレート・コールド・ディープ・ドローン・エクストラ）等の冷間圧延鋼板５１に鉛系のコーティング５２を施した金属材料で作製されている。上記コーティング５２の厚さは、５〜３０μｍ程度である。」（第３頁第４欄第１４〜２０行、段落【００２４】参照）
(ｊ)「本実施例では、上記コーティング９Ｂ，１０Ｂの材料として、重量％で、１０ｗｔ％のＳｎ、２ｗｔ％のＣｕ、残部Ｐｂからなるめっき材料を用いており、めっき浴の温度は２５℃ないし３０℃で行った。
　そして、本実施例における上記コーティング９Ｂ，１０Ｂの厚さは、１５μｍないし２５μｍ程度となるようにしている。」（第４頁第６欄第７〜１３行、段落【００３８】及び【００３９】参照）
(ｋ)「実施例３では、上記コーティング９Ｂ，１０Ｂの材料として、重量％で、７．５ｗｔ％のＳｎ、５．５ｗｔ％のＩｎ、残部Ｐｂからなるめっき材料を用いて、上記第１実施例と同じ構成の本体部９Ａ，１０Ａにめっきしている。
　この場合のめっき浴の温度は、実施例１と同じく２５℃ないし３０℃で行い、その後１５０℃、１時間にて拡散処理を行った。また、コーティング９Ｂ，１０Ｂの厚さも実施例１と同じく、１５μｍないし２５μｍ程度にしている。」（第４頁第６欄第２０〜２９行、段落【００４１】及び【００４２】参照）
(ｌ)「実施例４では、上記Ｐｂ−Ｓｎ系のめっき材料の代わりにＰＴＦＥ系樹脂を本体部９Ａ，１０Ａにコーティングしている。
　ＰＴＦＥ系樹脂は本体部９Ａ，１０Ａにコーティングし、約１００℃で乾燥後、約２８０℃で熱処理を行う。またコーティング９Ｂ，１０Ｂの厚さは、２０μｍないし３５μｍ程度に設定している。」（第４頁第６欄第３２〜３８行、段落【００４３】及び【００４４】）
(ｍ)「試験条件は次のとおりである。
試験機：回転荷重ブッシュジャーナル試験機
試験条件：図９に示すように、各一対の環状部材９，１０、および９’，１０’によって構成した２つのエンドベアリング１１，１１’を軸方向に配置して、それらエンドベアリング１１，１１’の外周筒状部を固定する一方、内周筒状部を回転軸２０に摺接させて試験を行った。
　なお、エンドベアリング１１，１１’と回転軸２０との摺接部２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄへは、油温１００℃の潤滑油を毎分２リットル供給した。また、回転軸２０を４０００ｒｐｍで回転させるときには、各エンドベアリング１１，１１’にそれぞれ約３ｋｇｆの回転荷重を負荷し、回転軸２０を６０００ｒｐｍで回転させるときには、各エンドベアリング１１，１１’に約６．５ｋｇｆの回転荷重を負荷した。」（第５頁第７欄第２８〜４３行、段落【００５１】〜【００５３】参照）
　
(刊行物３)
　刊行物３には、「一方向クラッチのエンドベアリング」に関して、図面（特に、図１〜３を参照）とともに、下記の技術的事項が記載されている。
(ｎ)「本考案は、例えば自動車などの駆動装置内でトルク伝達、バックストップ等の部品として使用されるワンウェイクラッチに関するものであり、より詳細にはスプラグ型やローラ型等のワンウェイクラッチ用のエンドベアリングの改良に関する。」（第３頁第４〜７行、段落【０００１】参照）
(ｏ)「ワンウェイクラッチ作動中に、エンドベアリング２６は、内輪２０および外輪３０を同心状に保持しながら、外側及び内側のフランジ部で外輪３０および内輪２０の軌道面と摺動接触している。この時、図３では省略したが内輪２０にはワンウェイクラッチ５０を潤滑するための潤滑油供給孔が設けられている（図２の潤滑油供給孔２ａ参照）。
　潤滑油供給孔から供給された潤滑油は、ワンウェイクラッチ内部を潤滑すると共に、内輪２０の軌道面２０ｂに所定の厚さの油膜を形成する。また潤滑油は、更にエンドベアリングを越えて側板などの他の部材の潤滑をする。この油膜のために、エンドベアリング２６の内側フランジ部と内輪２０の軌道面２０ｂとの間の摺動摩擦が軽減される。」（第３頁第２４行〜第４頁第５行、段落【０００４】及び【０００５】参照）
(ｐ)「エンドベアリング６は、環状の平面部１４と、それぞれ環状の平面部１４から一体的に軸方向に延在する環状の外側フランジ部１５及び内側フランジ部１６とから成っている。ワンウェイクラッチ２５が通常の作動状態にある時は、エンドベアリング６は図１で実線で示す位置にあり、その外側フランジ部１５及び内側フランジ部１６は、それぞれ外輪３及び内輪２の軌道面に対して摺動接触しながらも僅かな間隙を保っている。」（第６頁第２〜７行、段落【００１１】参照）
　
３．対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、引用発明の「内レース２」は本願発明の「内輪」に相当し、以下同様にして、「外レース３」は「外輪」に、「スプラグ４」は「スプラグ」に、「保持器７」は「保持器」に、「リボンスプリング８」は「リボンスプリング」に、「エンドベアリング１１」は「エンドベアリング」に、「ワンウェイクラッチ１」は「一方向クラッチ」に、「ＰＡＩ」は「ポリアミドイミド」に、「ＭｏＳ２」は「二硫化モリブデン」に、「コーティング部９Ｂ，１０Ｂ」は「コーティング層」に、それぞれ相当するので、両者は下記の一致点、及び相違点１〜３を有する。
＜一致点＞
　内輪と外輪との間に配置されたスプラグが保持器およびリボンスプリングで保持され、上記スプラグおよび保持器の軸方向両側に配置されたエンドベアリングで上記内輪と外輪との間のスペースが保持されている一方向クラッチにおいて、
　上記エンドベアリングは、合成樹脂であるポリアミドイミドと固体潤滑剤である二硫化モリブデンとの混合物からなるコーティング層でコーティングされた鋼板で作製されており、
　上記コーティング層の厚さが所定厚さである一方向クラッチ。
（相違点１）
　上記コーティング層の厚さに関し、本願発明は、「１５μｍ以上かつ２０μｍ以下」の範囲であるのに対し、引用発明は、２５μｍである点。
（相違点２）
　本願発明は、「上記内輪の外周面と上記エンドベアリングの内周面との間の径方向隙間と、上記外輪の内周面と上記エンドベアリングの外周面との間の径方向隙間とが、４０μｍ以上かつ７０μｍ以下の範囲に設定され」ているのに対し、引用発明は、そのような構成を具備しているかどうか明らかでない点。
（相違点３）
　本願発明は、「上記内輪とこの内輪の内側に配置される回転軸とに形成された給油孔から給油される」のに対し、引用発明は、そのような構成を具備していない点。
　
　そこで、上記相違点１〜３について検討する。
（相違点１について）
　一方向クラッチのエンドベアリングにおいて、コーティング層の厚さを「１５μｍ以上かつ２０μｍ以下」の範囲とすることは、通常行われており（例えば、一方向クラッチのエンドベアリングに係る刊行物２の上記摘記事項(ｉ)〜(ｌ)の記載を参照）、特別な数値範囲ではない。
　そして、本願の明細書及び図面の記載を精査してみても、本願発明において、「１５μｍ以上かつ２０μｍ以下」の数値範囲とする臨界的意義は必ずしも明らかであるとはいえない。
　してみれば、引用発明のコーティング層の厚さを、「１５μｍ以上かつ２０μｍ以下」の範囲とすることにより、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは、技術的に格別の困難性を有することなく当業者が容易に想到し得たものである。
　
（相違点２について）
　引用発明及び刊行物３に記載された技術事項は、ともに一方向クラッチに関する技術分野に属するものであって、刊行物３には、「ワンウェイクラッチ作動中に、エンドベアリング２６は、内輪２０および外輪３０を同心状に保持しながら、外側及び内側のフランジ部で外輪３０および内輪２０の軌道面と摺動接触している。この時、図３では省略したが内輪２０にはワンウェイクラッチ５０を潤滑するための潤滑油供給孔が設けられている（図２の潤滑油供給孔２ａ参照）。
　潤滑油供給孔から供給された潤滑油は、ワンウェイクラッチ内部を潤滑すると共に、内輪２０の軌道面２０ｂに所定の厚さの油膜を形成する。また潤滑油は、更にエンドベアリングを越えて側板などの他の部材の潤滑をする。この油膜のために、エンドベアリング２６の内側フランジ部と内輪２０の軌道面２０ｂとの間の摺動摩擦が軽減される。」（上記摘記事項(ｏ)参照）、及び「ワンウェイクラッチ２５が通常の作動状態にある時は、エンドベアリング６は図１で実線で示す位置にあり、その外側フランジ部１５及び内側フランジ部１６は、それぞれ外輪３及び内輪２の軌道面に対して摺動接触しながらも僅かな間隙を保っている。」（上記摘記事項(ｐ)参照）と記載されている。
　したがって、刊行物３には、内輪の外周面とエンドベアリングの内周面との間の径方向隙間と、外輪の内周面とエンドベアリングの外周面との間の径方向隙間との僅かな間隙に形成される油膜により、エンドベアリングの内外側フランジ部と内外輪の軌道面との間の摩耗を軽減することが記載又は示唆されている。
　また、引用発明及び刊行物４に記載された技術事項は、ともに一方向クラッチに関する技術分野に属するものであって、刊行物４には、「エンドベアリングが取付けられた従来品及び開発品に関し「偏心量(ｅ)：０．０９ｍｍ」と記載されていることから、内輪の外周面と上記エンドベアリングの内周面との間の径方向隙間（以下、「δ１」という。）と、上記外輪の内周面と上記エンドベアリングの外周面との間の径方向隙間（以下、「δ２」という。）との合計量（δ１＋δ２）が、０．０９ｍｍ（９０μｍ）であることが記載又は示唆されている。ここで、仮に、各径方向隙間が等しい、つまり、δ１＝δ２とすると、δ１＝δ２＝４５μｍとなり、本願発明の「４０μｍ以上かつ７０μｍ以下の範囲」に含まれるのであるから、本願発明の上記数値範囲とすることに、格別の困難性は認められない。
　してみれば、引用発明に、刊行物３及び４に記載された発明を適用して、内レース（内輪）の外周面とエンドベアリングの内周面との間の径方向隙間と、外レース（外輪）の内周面とエンドベアリングの外周面との間の径方向隙間とを、４０μｍ以上かつ７０μｍ以下の範囲に設定し、摩耗を抑制して耐久性を向上することにより、上記相違点２に係る本願発明の構成とすることは、技術的に格別の困難性を有することなく当業者が容易に想到し得たものである。
　
　なお、審判請求人は、平成２０年４月２８日付け意見書において、「本願請求項１の構成(Ａ１)における『径方向隙間』とは直径隙間を表しています。」（「(３)刊行物との比較」の「(iv)刊行物４について」の項を参照）とと述べ、本願発明と刊行物４に記載されたものとが構成及び作用効果において相違すると主張している。しかしながら、審判請求人の上記主張は、下記の理由(ａ)及び(ｂ)により採用することができないので、上記のように判断をした。
(ａ)本願の願書に最初に添付した明細書又は図面には、「この実施の形態は、内輪７の外周面７Ａとエンドベアリング１の内周面１Ａとの間の径方向隙間が４０μｍ以上かつ７０μｍ以下の範囲に設定されている。また、上記外輪８の内周面８Ａとエンドベアリング１の外周面１Ｂとの間の径方向隙間が４０μｍ以上かつ７０μｍ以下の範囲に設定されている。」（段落【００１４】及び図１を参照）と記載されていることから、本願発明における「径方向隙間」は、「径方向隙間（半径隙間）」と理解するのが妥当であるし、また、本願の明細書又は図面には、審判請求人が主張しているような本願発明における「径方向隙間」が「径方向隙間（直径隙間）」であることを裏付けるような記載や根拠は何ら見出せない。
(ｂ)本願出願日当時、一方向クラッチにおいて、内輪の外周面とエンドベアリングの内周面との間の径方向隙間δ１、及び外輪の内周面とエンドベアリングの外周面との間の径方向隙間δ２は、「径方向隙間（半径隙間）」により表示されるということは、当業者によく知られた技術事項（例えば、実願平１−１６０７６号（実開平２−１０７８３３号）のマイクロフィルムの第１図、実願平１−６７００６号（実開平３−６１３６号）のマイクロフィルムの第１図、実願平２−５３９１５号（実開平４−１３８２７号）のマイクロフィルムの第１図を参照）である。
　
（相違点３について）
　引用発明及び刊行物２に記載された技術事項は、ともに一方向クラッチに関する技術分野に属するものであって、刊行物２には、上記摘記事項(ｍ)の記載及び図９の記載からみて、回転軸２０に給油孔が形成されている構成が記載されている。
　また、一方向クラッチの技術分野において、内輪に給油孔を形成することは、従来周知の技術手段（例えば、刊行物３の図２には内輪２の潤滑油供給孔２ａが記載され、刊行物５の第３図には内輪４の油穴６が記載され、刊行物６の第６図(ａ)には内輪３０の潤滑油供給ポート３６が記載されている。）にすぎない。
　してみれば、引用発明の内レース（内輪）と回転軸に、上記刊行物２に記載された技術事項、及び上記従来周知の技術手段を適用して、上記相違点３に係る本願発明の構成とすることは、技術的に格別の困難性を有することなく当業者が容易に想到し得たものである。
　
　また、本願発明の奏する効果についてみても、引用発明、刊行物２〜４に記載された発明、及び従来周知の技術手段の奏するそれぞれの効果の総和以上の格別顕著な効果を奏するものとは認められない。
　したがって、本願発明は、刊行物１〜４に記載された発明、及び従来周知の技術手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　結局、本件出願の請求項１に係る発明（本願発明）は、その出願前日本国内において頒布された刊行物１〜４に記載された発明、及び従来周知の技術手段に基づいてその出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。