【事件の表示】
　平成　８年特許願第　４８５４７号「自動二輪車における前輪接地圧増強装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年　９月１６日出願公開、特開平　９−２４０５４０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯
　本願は、平成８年３月６日の出願であって、原審において、平成１７年１０月３日付け手続補正書による手続補正について同年１１月２２日付けで補正の却下の決定がなされるとともに拒絶査定がなされたが、これを不服として、同年１２月２９日に本件審判請求がなされるとともに、平成１８年１月３０日付けで手続補正（前置補正）がなされたものである。
　
【２】平成１８年１月３０日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１８年１月３０日付けの手続補正（以下「本件手続補正」という。）を却下する。
　
［補正却下の決定の理由］
１．手続補正後の請求項１に係る発明
　原審で決定した平成１７年１０月３日付け手続補正についての補正却下の決定は妥当なものである。そうすると、本件手続補正により、請求項１は、平成１７年５月３０日付け手続補正に係る請求項１を、以下のように補正したものとなった。
「前輪（ＷF ）および後輪（ＷR ）間に乗員搭乗状態での車両重心位置（ＰG ）が在る自動二輪車であって、
　カウリング（１２）を、車両正面視でカウリング（１２）外縁が該カウリング（１２）の上端より下方に向かうにつれて徐々に外側に拡がり且つその最外側部から下端に向かうにつれて徐々に狭まる曲線に沿った形状に形成したものにおいて、
　乗員搭乗状態での車両重心位置（ＰG ）よりも前方かつ下方位置であってフロントフォーク（７）よりも後方に空力中心が配置されて下向きの揚力を生じる翼部（１３1 ，１３2 ）が、前輪（ＷF ）および後輪（ＷR ）の回転中心よりも上方位置で前記カウリング（１２）に一体に設けられ、
　前記翼部（１３1 ，１３2 ）は、自動二輪車の最外側端よりも内方側で且つカウリング（１２）の前記最外側部から下方に離れた位置に配置されることを特徴とする、自動二輪車における前輪接地圧増強装置。」（以下「本願補正発明」という。）
　上記補正は、請求項１に係る発明の構成事項の一部である「カウリング（１２）」について、「車両正面視でカウリング（１２）外縁が該カウリング（１２）の上端より下方に向かうにつれて徐々に外側に拡がり且つその最外側部から下端に向かうにつれて徐々に狭まる曲線に沿った形状に形成され」の構成、及び「翼部（１３1 ，１３2 ）」について、「前輪（ＷF ）および後輪（ＷR ）の回転中心よりも上方位置で」、「自動二輪車の最外側端よりも内方側で且つカウリング（１２）の前記最外側部から下方に離れた位置に配置される」構成を付加してさらに限定するものであって、平成１８年改正前特許法第１７条の２第４項第２号に規定する「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものに該当する。
　そこで、上記の本願補正発明が、同法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項に規定する独立特許要件を備えているかどうかについて、以下に検討する。
　
２．引用例とその記載事項
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件特許出願前に日本国内において頒布された刊行物である、特開昭５０−１５２４４８号公報（以下「引用例１」という。）には、「オ−トバイの高速走行状態を改善する空気力学的装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
（イ）「この発明の特別な目的は．上述の空気力学的効果に起因するオートバイ前車輪の負荷軽減を許容し得る値に回避もしくは減ずることに適するよう空気力学的装置を施すことである。」（第２頁左下欄第４〜７行）
（ロ）「この発明は前車輪の回転軸をとおってほぼ垂直に延びる浮揚力を発生するように取付けられた補助翼を含む。前車輪にかかる前記の浮揚力はまた重心まわりのダイビンダピッチングモーメントによつても得られるから、この発明によって浮揚力を発生する補助翼は、重心点に対する空気力のアームが前記ダイビングモーメントを発生するような各点においてオートバイの一部分に装着される。
　補助翼によつて発生されるような浮揚力に実際に対応する抵抗作用について考えるに、補助翼の圧力中心に作用する空気力学的合力は重心に対して傾斜をもちその角度ψは、
　　　ψ＝tan-1Ｒ／Ｐ
である。
　前記の目的のために、この発明による浮揚力を発生する補助翼は垂直に対し角ψの傾斜をもつ重心をとおる直線より前方のオートバイ上に装着され、前記の直線は重心のまわりのモ−メントがゼロである空気力学的作用の作用点の軌跡である。」（第２頁左下欄第１５行〜右下欄第１５行）
（ハ）「第２、３図において、１０はオ−トバイのおおいを、また１１はこの発明による空気力学的装置を示す。これはオートバイに加わる空気力学的作用の結果、第１図に示すような揚力ΔＺAを減少もしくは無くすためほぼ前車輪回転軸に負の揚力作用を発生させるような補助翼を含む。補助翼１１は操向部自身に作用するどのような空気力学的不平衡力をも防ぐため、フオーク１２またはすべての操向部材を除くオートバイの構造部に取付けられることが好ましい。
　１０のようなおおいを具えたオートバイにおいて、この発明による浮揚力用補助翼は前車輪上の前記のおおいの前端に取付けることが便宜である。」（第３頁右上欄第６〜１９行）
（ニ）「前車輪軸に隣接する前記区域の範囲内で、補助翼は−任意の機能的な要求のために−上記おおいの上方または下方に設けることが予想できる。したがって、第２図は２つの実施例を示し、ここにおいて補助翼１１ａはおおいの上方に支持リンク機構１３によって支持され、あるいは棒材（図示されていない）あるいはリンク機構によって１１ｂに示す位置でおおいの下方に取付けられる。
　ここで注目すべきことは、抗力によって発生するそれほど大きくはない引上げモーメントがあるから下方位置を採ることが好ましい。それにも拘らず、前車輪の浮揚力ΔＺAを減じ、または無くするための力は重心のまわりのピツチングモーメントによつて得られるから、この発明による浮揚力用補助翼は重心Ｇに対するその空気力学的作用がゼロにならないようなオートバイの区域内に配置されれば十分である。…
　したがつて、この発明による浮揚力用補助翼は重心をとおる直線ｒ（第２図）より前方のオートバイの部分に設けるべきことが予想され、この直線は重心のまわりのモーメントがゼロになるような空気力学的作用を加える点の軌跡である。」（第３頁左下欄第８行〜右下欄第１７行）
（ホ）第２，３図には、乗員が搭乗した状態で重心Ｇが前輪と後輪の間にあり、浮揚力用補助翼１１ｂは、当該重心Ｇの位置よりも前方かつ下方位置に空力中心が配置され、前輪および後輪の回転中心よりも上方位置に設けられたオートバイが記載されている。
（ヘ）第３図には、おおい１０が、全体としては外縁が上端より下方に向かうにつれて徐々に外側に拡がり且つその最外側部から下端に向かうにつれて徐々に狭まる曲線にほぼ沿った形状をしているものの、ハンドル付近において一部狭まってくびれた形状をしている態様が記載されており、補助翼１１ｂは、おおい１０の最外側部から下方に配置されていることが記載されている。
　
  上記記載事項から、引用例１には、次の発明が開示されていると認めることができる。
「前輪および後輪間に乗員搭乗状態での重心位置が在るオートバイであって、
　乗員搭乗状態での重心位置よりも前方かつ下方位置に空力中心が配置されて下向きの揚力を生じる補助翼１１ｂが、前輪および後輪の回転中心よりも上方位置で、棒材あるいはリンク機構によっておおい１０の下方に取り付けられ、おおい１０の最外側部から下方に配置された、オートバイにおける前車輪回転軸に負の揚力を発生させる空気力学的装置。」（以下「引用発明」という。）
　
（２）同じく引用された、本件特許出願前に日本国内において頒布された刊行物である、特開平５−１７０１５７号公報（以下「引用例２」という。）には、「自動二輪車のスタビライザ装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
（ト）「【０００４】この発明は、走行中に発生する揚力を好適に低減して自動二輪車の走行安定性を向上させることができる自動二輪車のスタビライザ装置を提供することを目的とする。」
（チ）「【００１１】車体フレーム１の前方部は、図２および図３に示すように、フロントフォーク７およびヘッドランプ１４からエンジン５までの領域がカウリング１５で覆われて、自動二輪車の空気抵抗が低減される。カウリング１５は、上方から下方にかけてアッパカウル１５Ａ、センタカウル１５Ｂおよびロアカウル１５Ｃが連設して構成される。…さて、車両前方部のロアカウル１５Ｃの両側方に、翼部としてのスタビライザ１９が配置される。」
（リ）「【００２３】さらに、上記実施例ではスタビライザ１９がカウリング１５の外側に配置されたものを説明したが、スタビライザ１９をロアカウル１５Ｃの内側に配置し、このロアカウル１５Ｃのスタビライザ対応位置に導風口を設けてもよい。」
（ヌ）図３には、スタビライザ１９がフロントフォーク７より後方で、カウリング１５の最外側端を形成するロアカウル１５Ｃの最外側端よりも内方側で且つ該最外側端から下方に配置されていることが記載されている。
　
３．本願補正発明と引用発明の対比・判断
（１）本願補正発明と上記引用発明とを対比すると、引用発明における「重心Ｇ」、「オートバイ」、「補助翼１１ｂ」、「おおい１０」は、それぞれ本願補正発明における「車両重心」、「自動二輪車」、「翼部」、「カウリング」に相当し、引用発明における「前車輪回転軸に負の揚力を発生させる空気力学的装置」は、翼部に働く揚力と抗力の合成力により前輪の接地圧を増強する装置である限りにおいて、本願補正発明の「前輪接地圧増強装置」と共通するから、本願補正発明と引用発明の一致点、相違点は以下のとおりである。
＜一致点＞
「前輪および後輪間に乗員搭乗状態での車両重心位置が在る自動二輪車であって、
　乗員搭乗状態での車両重心位置よりも前方かつ下方位置に空力中心が配置されて下向きの揚力を生じる翼部が、前輪および後輪の回転中心よりも上方位置に設けられ、前記翼部は、カウリングの最外側部から下方に配置される自動二輪車における前輪接地圧増強装置。」
＜相違点＞
Ａ．カウリングについて、本願補正発明は、「車両正面視でカウリング（１２）外縁が該カウリング（１２）の上端より下方に向かうにつれて徐々に外側に拡がり且つその最外側部から下端に向かうにつれて徐々に狭まる曲線に沿った形状に形成」しているのに対して、引用発明では、その形状に特段の限定がない点。
Ｂ．翼部の空力中心が、本願補正発明では、「フロントフォーク（７）よりも後方」に配置されているのに対して、引用発明では、フロントフォークとの位置関係は不明である点。
Ｃ．翼部が、本願補正発明では、「カウリング（１２）に一体に設けられ」ているのに対して、引用発明では、「棒材あるいはリンク機構によって」おおい１０に取り付けられている点。
Ｄ．本願補正発明では、「翼部（１３1 ，１３2 ）は、自動二輪車の最外側端よりも内方側で且つカウリング（１２）の前記最外側部から下方に離れた位置に配置される」のに対して、引用発明では、補助翼１１ｂは、おおい１０の最外側部から下方に配置されてはいるが、オートバイの最外側端よりも内方側であるかどうか、おおい１０の最外側部から離れた位置であるかどうかは不明である点。
　
（２）そこで、上記各相違点について以下に検討する。
＜相違点Ａについて＞
　記載事項（ヘ）に示されるように、引用発明のおおい１０は、第３図記載の実施例によれば、車両正面視で全体としては外縁が上端より下方に向かうにつれて徐々に外側に拡がり且つその最外側部から下端に向かうにつれて徐々に狭まる曲線にほぼ沿った形状をしているものの、ハンドル付近において一部狭まってくびれた形状をしている。しかしながら、「車両正面視でカウリング外縁が該カウリングの上端より下方に向かうにつれて徐々に外側に拡がり且つその最外側部から下端に向かうにつれて徐々に狭まる曲線に沿った形状に形成」している自動二輪車は、実公昭５６−４９８１９号公報（以下「周知例１」という。）、特開平７−１１７７６４号公報（以下「周知例２」という。）、特開平７−１１７７６１号公報（以下「周知例３」という）等に見るように周知のものであるから、引用発明のおおい１０に上記周知の形状を適用して、上記相違点Ａに係る本願補正発明の構成としたことは当業者が容易に想到し得たことである。
　
＜相違点Ｂについて＞
　自動二輪車における前輪接地圧増強装置において、翼部の空力中心がフロントフォークよりも後方に配置されているものは周知であって（例えば引用例２，周知例１等参照）、上記記載事項（ニ）からみても、上記引用発明に該周知の構成を適用して上記相違点Ｂに係る本願補正発明の構成とすることは当業者が容易に想到し得たことである。
　
＜相違点Ｃについて＞
　引用発明の補助翼１１ｂも、「棒材あるいはリンク機構によっておおい１０の下方に取り付けられ」ているのであるから、本願補正発明と同様に、「カウリングに一体に設けられ」ているということができるが、請求人が主張するように、仮に「カウリングに一体に設けられ」の意味が、別体の翼部をカウリングに取り付けることを排していると解したとしても、上記周知例１（第２欄第３〜１０行）にも記載されているように、翼部（「羽根」）をカウリングと一体に形成するか、別体のものをカウリングに取り付けるかは、当業者の必要に応じて適宜決定し得たことであるから、上記相違点Ｃに係る本願補正発明の構成は当業者が適宜なしえた設計的事項にすぎない。
　
＜相違点Ｄについて＞
　上記記載事項（リ）、（ヌ）に示されるように、引用例２には、スタビライザ１９（翼部）がカウリング１５の下方であって、その最外側端をも形成するロアカウル１５Ｃの最外側端よりも内方側に配置された自動二輪車が記載されており、翼部をカウリングの最外側部から離れた位置に配置するかどうか、逆に言えば最外側部を翼部から離れた位置になるようにカウリングを形成するかどうかは、デザイン性を含めて当業者が必要に応じて適宜決定し得た設計的事項にすぎないから、引用発明に上記引用例２記載の事項を適用し、適宜設計変更を加えて上記相違点Ｄに係る本願補正発明の構成としたことは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　また、本願補正発明が奏する作用効果も、上記引用発明及び引用例２記載の事項並びに上記周知の技術から予測される程度以上のものでもない。
　
　したがって、本願補正発明は、上記引用発明及び引用例２記載の事項並びに上記周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願補正発明は、その特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるから、本件手続補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものである。
　したがって、本件手続補正は、特許法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　よって、補正却下の決定の結論のとおり決定する。
　
【３】本願発明について
１．本願発明
　本件手続補正は上記のとおり却下され、また、平成１７年１０月３日付けの手続補正を却下した原審の決定が妥当なものであることは前述したとおりであるから、本願の各請求項に係る発明は、平成１７年５月３０日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明は次のとおりである。
「前輪（ＷF ）および後輪（ＷR ）間に乗員搭乗状態での車両重心位置（ＰG ）が在る自動二輪車において、
　乗員搭乗状態での車両重心位置（ＰG ）よりも前方かつ下方位置であってフロントフォーク（７）よりも後方に空力中心が配置されて下向きの揚力を生じる翼部（１３1 ，１３2 ）が、カウリング（１２）に一体に設けられることを特徴とする、自動二輪車における前輪接地圧増強装置。」（以下「本願発明」という。）
　
２．引用例とその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例とその記載事項は、上記【２】２．に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、上記【２】で検討した本願補正発明から、その構成事項の一部である「カウリング（１２）」について、「車両正面視でカウリング（１２）外縁が該カウリング（１２）の上端より下方に向かうにつれて徐々に外側に拡がり且つその最外側部から下端に向かうにつれて徐々に狭まる曲線に沿った形状に形成され」の構成、及び「翼部（１３1 ，１３2 ）」について、「前輪（ＷF ）および後輪（ＷR ）の回転中心よりも上方位置で」、「自動二輪車の最外側端よりも内方側で且つカウリング（１２）の前記最外側部から下方に離れた位置に配置される」構成を削除したものに相当する。
　そうすると、本願発明の構成を全て含み、更に構成を限定している本願補正発明が、上記【２】３．に記載したとおり、上記引用発明及び引用例２記載の事項並びに上記周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、上記引用発明及び引用例２記載の事項及び上記周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
【４】むすび
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、上記引用発明及び引用例２記載の事項並びに上記周知の技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。