【事件の表示】
　上記当事者間の特許第２８９４７６０号「歯車装置による連続変速型変速装置」の特許無効審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第２８９４７６０号の請求項１〜１６に係る発明についての特許を無効とする。
　審判費用は、被請求人の負担とする。
【理　由】
１．本件特許に係る手続の経緯
　
　（１）本件特許第２８９４７６０号の請求項１〜１６に係る発明についての出願は、１９８９年５月１２日（パリ条約による優先権主張１９８８年５月１６日、仏国、１９８８年１２月２１日、仏国）を国際出願日とする出願であって、平成３年８月２９日、平成６年６月２２日、平成８年９月１９日、平成９年８月２５日付けで手続補正がなされ、平成１０年６月１２日付けで拒絶査定がなされた。
　そして、平成１０年１０月５日付けで拒絶査定不服の審判請求がなされ、同年１１月４日付けで手続補正（前置補正）がなされ、平成１１年３月５日にその発明について特許権の設定登録がされたものである。
　
　（２）これに対し、請求人は、平成１８年２月２日付けで請求項１〜１６に係る発明の特許について無効審判を請求した。
　
　（３）被請求人は、平成１８年６月２０日付けで答弁書及び訂正請求書を提出し、請求人は、同年８月２日付けで弁駁書を提出し、また、被請求人は、同年１１月６日付けで答弁書を提出した。
　
　（４）請求人及び被請求人は、平成１９年３月１５日付けでそれぞれ口頭審理陳述要領書を提出し、同日、特許庁第１審判廷において、口頭審理が行われ、調書が作成された。
　
２．当事者の主張
　
２．１　請求人の主張
２．１．１　審判請求書
　請求人は、「特許第２８９４７６０号の請求項１ないし請求項１６の発明に係る特許を無効とする、審判費用は被請求人の負担とする、との審決を求める。」（審判請求書第２ページ）として、証拠方法として、次の甲第１〜１１号証を挙げ、以下の無効理由１，２を主張している。
　
（証拠方法）
　甲第１号証　　特開昭５０−３０２２３号公報
　甲第２号証　　フランス特許第７２１０７６９号公報（ＦＲ７２１０７６９）
　甲第３号証　　ドイツ特許公開第３１４０４９２号公報（ＤＥ３１４０４９２Ａ１）
　甲第４号証　　特開昭５７−１０７４６２号公報
　甲第５号証　　特公昭４７−３１７７３号公報
　甲第６号証　　特開昭５９−４８２３４号公報
　甲第７号証　　米国特許第４１９１０７０号明細書
　甲第８号証　　米国特許第２６６６４９２号明細書
　甲第９号証　　特開昭６１−２１５１２３号公報
　甲第１０号証　特表平３−５０５３１６号公報（本件公表公報）
　甲第１１号証　本件平成８年９月１９日付手続補正書
　
（無効理由１）
　本件請求項１〜１６の発明は、前記甲第１号証、甲第３号証又は甲第７号証に記載された発明と実質的に同一、或いは、甲第１号証、甲第３号証又は甲第７号証に記載された発明及び公知技術ないし周知技術（甲第２号証〜甲第９号証等参照）に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第１項第３号に該当し、或いは、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。よって、本件請求項１〜１６の発明に係る特許は、特許法第１２３条第１項第２号の規定により無効とされるべきである。
　
（無効理由２：予備的主張）
　また、本件特許出願は平成５年改正前特許法第４０条の規定により、手続補正書が提出された平成８年９月１９日に出願されたものとみなされる結果、本件請求項１〜１６の発明は、本件出願の公表公報である特表平３−５０５３１６号公報（甲第１０号証）に記載された発明と実質的に同一発明であり、少なくとも、その発明から容易に想到することができたものであり、特許法第２９条第１項第３号に該当し、或いは、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるので、本件請求項１〜１６の発明に係る特許は、特許法第１２３条第１項第２号の規定により無効とされるべきである。
　
２．１．２　弁駁書
　また、請求人は、平成１８年８月２日付けの弁駁書で、「本件訂正は、新規事項を含むものであり、特許法第１３４条の２第５項の規定において準用する特許法第１２６条第３項の規定に違反しているので、本件訂正は認められない。
　したがって、特許された本件発明１〜１６に係る特許は、無効審判請求書の無効理由１及び２により無効とされるべきである。
　仮に訂正が認められたとしても、訂正後の本件発明１〜１６は、下記の無効理由（３〜５）がある。」（弁駁書第２５ページ）と主張している。
　
（本件訂正が認められない理由（新規事項違反））
　「（１）訂正後の本件請求項１の発明（以下、本件発明１という）において、新たに追加された「所定の車両速度において、入力軸（１）と出力軸（１４）との間の変速比は、アクセル開度に応じた必要出力によって影響を受けること」は、本件の願書に添付された明細書又は図面に記載されておらず、特許法第１３４条の２第５項の規定において準用する特許法第１２６条第３項の規定に違反しているので、本件訂正は認められない。
　訂正請求書においては、「（ウ）入力軸（１）と出力軸（１４）との間の変速比に関して、「所定の車両速度において、アクセル開度に応じた必要出力によって影響を受ける」という構成要件を付加して限定を加えた。付加された構成要件は、特許公報、第８欄、第１６〜３２行に記載されている。」とされている。
　しかし、そのような文言は該当箇所をみても見当たらない。実際に記載されているのであれば、具体的にその記載箇所を示すべきである。実際の訂正語句である、「所定の車両速度において、入力軸（１）と出力軸（１４）との間の変速比は、アクセル開度に応じた必要出力によって影響を受けること」に相当する記載もどこにも記載されていない。特に、「所定の車両速度」、「必要出力」なる用語は明細書中には存在せず、そのように新たな語句を用いた構成要件は新規事項であるといえる。」（弁駁書第３，４ページ）
　
（無効理由３）
　本件訂正後の明細書は平成２年改正前特許法第３６条第３項、第４項に規定する要件を満たしていないので、訂正後の本件発明１〜１６に係る特許は、特許法第１２３条第１項第４号の規定により無効とされるべきである。
　
　「訂正明細書の本件発明１における「所定の車両速度において、入力軸（１）と出力軸（１４）との間の変速比は、アクセル開度に応じた必要出力によって影響を受けること」の記載は、明細書中に明確な説明がなく、特に、「所定の車両速度」、「必要出力」なる用語は明細書中には存在せず、その技術的意味が明確ではないので、旧特許法第３６条第４項に規定する要件を満たしていない。
　また、詳細な説明の項には、「所定の車両速度において、入力軸（１）と出力軸（１４）との間の変速比は、アクセル開度に応じた必要出力によって影響を受けること」を説明する直接的な記載はなく、また、各実施例の説明においても、それらの作用を実現するための具体的な記載はなく、容易に実施できる程度に記載されていないので、本件訂正後の明細書は旧特許法第３６条第３項に規定する要件を満たしていない。
　訂正後の本件発明２〜１４も、前記本件発明１を引用する発明であるので、前記本件発明１と同様に、旧特許法第３６条第３項、第４項に規定する要件を満たしていない。」（弁駁書第６，７ページ）
　
（無効理由４）
　訂正後の本件発明１〜１６は、甲第６号証に記載された周知技術を参照することにより、前記甲第１号証、甲第３号証、甲第６号証又は甲第７号証に記載された発明と実質的に同一、或いは、甲第１号証、甲第３号証、甲第６号証又は甲第７号証に記載された発明及び公知技術ないし周知技術（甲第２号証〜甲第９号証等参照）に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第１項第３号に該当し、或いは、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。よって、訂正後の本件発明１〜１６に係る特許は、特許法第１２３条第１項第２号の規定により無効とされるべきである。
　
（無効理由５）
　訂正後の特許出願は、平成５年改正前特許法第４０条の規定により、手続補正書が提出された平成８年９月１９日に出願されたものとみなされる結果、訂正後の本件発明１〜１６は、本件出願の公表公報である特表平３−５０５３１６号公報（甲第１０号証）に記載された発明に基づいて容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるので、特許法第１２３条第１項第２号の規定により無効とされるべきである。
　
２．２　被請求人の主張
２．２．１　答弁書（１回目）
　被請求人は、平成１８年６月２０日付けで答弁書（１回目）を提出し、同日付で訂正請求書を提出した。以下に、無効理由１，２に理由がないとする主な主張を示す。
　
（無効理由１について）
　「（１−３）　Ｍ−Ｅモードの検討
　次に、甲第１号証に記載されたＭ−Ｅモードに関して、さらに詳細に検討を行なう。
（ア）　内燃機関１０により発生した一定の出力は、遊星歯車機構５０を介して直接出力軸２を駆動する機械的な出力伝達経路と、遊星歯車機構５０を介して発電機２０を駆動して蓄電池４０に給電する電気的な出力伝達経路とに分配される。
（イ）　また、内燃機関１０の出力を一定に保ったまま、電動機３０へ送る電流値を変化させることによって、出力軸２の回転数を変化させることができる。
（ウ） つまり、回転数が一定の発電機２０によって、一定の電流が蓄電池４０へ送られ、一方、蓄電池４０から電動機３０へは、変動する電流が送られる。よって、蓄電池４０はバッファーの機能を果たしており、このシステムにおける最も重要な構成要素の１つである。
（エ）　したがって、甲第１号証に記載されたＭ−Ｅモードでは、例えば、より大きな出力を得るために、運転者がアクセルペダルを踏み込んだとき（例えば、車両を加速させる場合、または、車両が上り坂を上るときに車両の速度を維持する場合）、電動機３０の出力のみが増加する。一方、内燃機関１０の出力は一定であり、内燃機関１０の回転速度も一定である。
（オ）　つまり、出力軸２へ伝達されるトルクは、内燃機関１０により伝達される一定部分に加えて、電動機３０によって発生する変動部分が加わって構成されている。
（カ）　したがって、リング歯車５４にかかる負荷は、車両にかかる抵抗負荷とは関連しない。内燃機関１０のトルクは変動せず、遊星歯車機構５０のトルク比は変動しないので、リング歯車５４にかかる負荷は一定である。
（キ）　そして、車両が加速するとき、リング歯車５４は出力軸２に連結されているので、リング歯車５４も加速する。この場合、内燃機関１０のトルクは変動せず、遊星歯車機構５０のトルク比は変動しないので、その抵抗トルクが−定にもかかわらず、太陽歯車５２に連結された発電機２０の回転速度は減少する。
（ク）　つまり、この場合においては、太陽歯車５２に連結された発電機２０の抵抗トルクは、速度にも加速度にも関連していない。
（ケ）以上のように、出力軸２の要求トルクが変動したときでも、電動機３０によるトルクの変動により対応し、内燃機関１０は一定の回転速度を保つので、遊星歯車機構５０による変速比は、車両の速度にのみ依存し、加速度とは独立している。」（答弁書第６，７ページ）
　
　「次に、本件発明１と甲第１号証に記載の発明との相違点を検討する。
　（ア）本件発明１の第１の特徴部分について
＜１＞　本件発明１の第１の特徴部分では、平衡化サブアセンブリによって伝達される機械的な抵抗負荷が、速度および加速度の関数として増加することであり、歯車列において、第１の抵抗エレメントの抵抗負荷と第２の抵抗エレメントの抵抗負荷とがバランスするように、入力軸と出力軸の変速比が自動的に定められる。
＜２＞　一方、甲第１号証では、Ｍ−Ｅモードで車両を加速させる場合であっても、内燃機関の出力は一定のままであり、発電機は、トルク一定のまま回転速度が減少する。
＜３＞　したがって、平衡化サブアセンブリに相当する発電機の抵抗負荷は、速度にも加速度にも関連していない。
　（イ） 本件発明１の第２の特徴部分について
＜１＞　本件発明１の第２の特徴部分は、機関の出力がアクセル開度によって影響を受け、入力軸と出力軸との間の変速比が、このアクセル開度に応じた所要出力によって影響を受けることである。
＜２＞　例えば、出力軸の必要出力を得るため、運転者が、アクセルペダルをより深く踏んだとき、機関の出力は増加し、結果として、平衡化サブアセンブリを加速させる。増加した機関のトルクにバランスする抵抗負荷が生じるように平衡化サブアセンブリが回転数を増加させ、新たな平衡ポイントを見出して、新たな入力軸と出力軸との間の変速比が定まる。
＜３＞　一方、甲第１号証では、Ｍ−Ｅモードにおいて、出力軸の要求出力が変動したときでも、電動機による出力の変動により対応し、内燃機関は一定の回転速度を保つので、遊星歯車機構による変速比は、車両の速度にのみ依存し、加速度とは独立している。」（答弁書第１２ページ）（ただし、＜１＞等の＜＞付き数字は、原文では丸囲み数字である。）
　
　「（２）本件発明１５と引用文献との相違点
（ア）ここで、甲第９号証は、自動車エンジンの補機として過給器が備えられていることを例示する文献であるが、本件発明１５は、第９号証に記載の過給器を含む従来の過給器の欠点を克服することができる。従来の過給器の欠点としては、下記のものが挙げられるが、これらの欠点は過給器が機関のクランクシャフトに直結されることに起因する。
−　過給が必要でない場合においても、機関が速く回転すると、これに伴って過給器が速く回転するため、多くのエネルギを消費すること。
−　例えば、機関の回転数が低い状態から加速するときのように、多くの過給を要するときに、充分な過給を行なうことができない場合があること。」（答弁書第１７，１８ページ）
　
　「（１−２）本件発明１６と甲第１号証との相違点
（ア）甲第１号証には、太陽歯車の軸と発電機とが、歯車を介して連結されているが、本件発明１６の特徴部分である発電機の太陽歯車の軸に対する回転数が増幅されることは一切記載されていない。
（イ）また、甲第１号証に記載の発明では、車両を駆動するための大きな電動機に充分な電流を供給するための大容量の蓄電池を有し、発電機は、大容量の蓄電池に給電を行なう必要があるので、本件発明１６が有する「出力軸の負荷に対して非常に小さな負荷を発生させる発電機」には該当しない。」（答弁書第１８ページ）
　
（無効理由２について）
　「７−３．無効理由２に対する反論
　下記に示すように、訂正前の本件請求項１の構成要件ＥおよびＦは、出願当初の明細書に記載された事項であり、無効理由２は全く根拠のない主張である。
　構成要件Ｅの「平衡化サブアセンブリによる機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加する」ことは、本件明細書（特許公報の第５欄の第５０行〜第６欄の第１６行、および第７欄の第２０〜３０行参照。）に明確に記載されている。
　構成要件Ｆの「車両の駆動輪と出力源との間の変速比を負荷及び速度の条件に応じて変える」ことは、本件明細書（特許公報の第５欄の第４１行〜第６欄の第２２行、および第７欄の第１４〜３０行参照。）に明確に記載されている。」（答弁書第２０ページ）
　
２．２．２　答弁書（２回目）
　被請求人は、平成１８年１１月６日付けで答弁書（２回目）を提出した。以下に、無効理由１〜５に理由がないとする主な主張を示す。
　
（訂正請求について）
　「（８）以上のように、停止状態から、低速域、中速域、および高速域の全ての速度領域における所定の車両速度において、入力軸と出力軸との間の変速比が、アクセルの開度に応じた必要出力に応じて影響を受けていることが記載されている。
　従って、構成要件Ｇは、明らかに本件明細書の「発明の詳細な説明」に記載された事項である。
　（９）以上のように、本訂正は、第１３４条の２第１項ただし書第１号の「特許請求の範囲の減縮」に該当するものであり、かつ特許法第１３４条の２第５項で準用する特許法第１２６条第３項ないし第５項の規定に違反しないことは明白である。」（答弁書第４ページ）
　
（無効理由１について）
　「（１）無効理由１について
　本弁駁書において、本件発明１の構成要件ＥおよびＦに関する内容、作用効果、またはそれらを示唆する内容が、甲第１〜９号証の何れかに記載されていることは一切述べられておらず、本件発明１の構成要件ＥおよびＦに関する内容、作用効果、ならびにそれらを示唆する内容が、甲第１〜９号証には一切記載されていないことを、請求人は実質的に認めていると考えられる。
　従って、甲第１〜９号証は、歯車機構に、原動機、発電機、電動機が接続された周知技術の機械的構造を示すことのみに用いられており、本件発明１の第１の特徴部分に係る構成要件ＥおよびＦの内容について、詳細な検討をすることなく、本件発明１が、周知技術に基づいて当業者が容易に発明できると結論付けている。
　従って、本弁駁書に記載の主張は、説得力に欠く根拠のないものである。」（答弁書第５ページ）
　
（無効理由２，３について）
　「審査時の手続き補正に関する無効理由２については、平成１８年６月２０日付で提出された答弁書に記載したとおり、極めて蓋然性の低い事項なので、さらに詳細な説明は省略する。」（答弁書第５ページ）
　
　「無効理由３は、実質的に、本件訂正請求を認めない主張と同一なので、詳細な説明を省略する。」（答弁書第５ページ）
　
（無効理由４について）
　「無効理由４においては、甲第６号証を引用文献に取り上げて主張がなされているが、本件発明１の第１の特徴部分に係る構成要件Ｅについては、「甲第６号証には明確に記載されていませんが、他の構成（機械的構成の意味？）が同じであるので、当然そのような現象は生じているものであるといえる」という主張がなされている。つまり、第１の特徴部分を示す文献、または第１の特徴部分を示唆する文献を挙げることもなく、機械的構成が周知の構成と同じだから、周知の構成でも同じ現象は生じるであろうという自己に有利な推測をしているに過ぎない。無効理由１と同様に、具体的な理由を説明せずに、周知技術に基づいて当業者が容易に発明できると結論付けている。
　さらに、本件発明１の第２の特徴部分に係る構成要件Ｇについても、「特に重要な構成であるとは思われないので、その他の構成が同一であるので、甲第６号証の発明においても、同様のものがいえると推定される」という主張がなされている。つまり、第２の特徴部分を示す文献、または第２の特徴部分を示唆する文献を挙げることもなく、機械的構成が周知の構成と同じだから、周知の構成においても同じ現象は生じるであろうという自己に有利な推測をしているに過ぎない。無効理由１と同様に、具体的な理由を説明せずに、周知技術に基づいて当業者が容易に発明できると結論付けている。
　よって、無効理由４においても、甲第１〜９号証は、歯車機構に、原動機、発電機、電動機が接続された周知技術の機械的構造を示すことのみに用いられており、本件発明１の第１および第２の特徴部分について詳細な検討をすることなく、本件発明１が、周知技術に基づいて当業者が容易に発明できると結論付けている。従って、本弁駁書に記載の主張は、説得力に欠く根拠のないものである。」（答弁書第６ページ）
　
（無効理由５について）
　「（５）無効理由５について
　無効理由２と同様に、審査時の手続き補正に関する無効理由２については、平成１８年６月２０日付で提出された答弁書に記載したとおり、極めて蓋然性の低い事項なので、さらに詳細な説明は省略する。」（答弁書第７ページ）
　
２．３　口頭審理（調書）
　
　平成１９年３月１５日、特許庁第１審判廷において、口頭審理が行われ、陳述の要領が記載された調書が作成された。以下に陳述の要領を示す。
　
「　　　　　　　　　　　　　　陳述の要領
請求人
　
　１　審判長の審尋に対する被請求人の回答（下記２参照）については、異議はない。
　
被請求人
　
　１　甲第２号証、甲第３号証、甲第７号証及び甲第８号証の各翻訳文の是非については、争わない。
　
　２　審判長の審尋に対し、次のとおり回答する。
　（１）訂正明細書の請求項１の「有効エネルギー」は、「車両の機能に活用されるエネルギー」のことである。
　（２）訂正明細書の請求項１の「機関の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受け」（特に、「影響を受け」）は、「アクセルペダルの踏み込みに応じて、アクセル開度が変化し、それに応じて機関の出力が変化する」ことである。
　（３）訂正明細書の請求項１の「少なくとも１つの歯車に伝達される機械的な抵抗負荷」は、「平衡化サブアセンブリの回転に対する抵抗力」だけの負荷である。
　（４）訂正明細書の請求項１の「抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加」について、「速度」、「加速度」は、「平衡化サブアセンブリの回転速度、回転加速度」である。また、「関数として増加」は、平衡化サブアセンブリの抵抗力が「速度と加速度の関数として表されるように増加する」ことである。
　（５）訂正明細書の請求項１の「所定の車両速度」は、車両速度を特定せず、「ある車両速度」のことである。
　（６）訂正明細書の請求項１の「アクセル開度に応じた必要出力」は、「アクセル開度に応じた機関の出力」のことである。
　（７）訂正明細書の請求項１の「変速比は、アクセル開度に応じた必要出力によって影響を受ける」（特に、「影響を受ける」）は、「変速比は、アクセル開度に応じた機関の出力によって変化する」ことである。
　（８）訂正明細書の請求項１の「出力源」は、「機関」のことである。
　（９）訂正明細書の請求項１の「変速比を負荷及び速度の条件に応じて変える」について、「負荷」は、「平衡化サブアセンブリの回転に対する抵抗力、出力軸の回転に対する抵抗力」の２つの力のことであり、「速度」は、「平衡化サブアセンブリの回転速度、出力軸の回転速度」の２つの速度のことであり、上記「変速比を負荷及び速度の条件に応じて変える」は、「変速比を、抵抗負荷及び速度の変化に応じて変える」ことである。
　（１０）訂正明細書の請求項１５の用語について、対応する実施例の部材は、以下の部材番号のものを示し、そして、対応する図面は２図である。
　「入力要素」→６，７
　「出力要素」→２２
　「第３の要素」→１１，２３，２４
　「過給機」→２９
　「連結手段」→１９，２６
　「少なくとも１つの歯車」→７
　「増幅手段」→２４，２６
　（１１）訂正明細書の請求項１５の請求項１と同様の表現部分については、請求項１の回答事項と同様である。
　（１２）訂正明細書の請求項１６の用語について、対応する実施例の部材は、以下の部材番号のものを示し、そして、対応する図面は２図である。
　「平衡化サブアセンブリ」→１６
　「入力要素」→６，７
　「出力要素」→２２
　「平衡化要素」→１１，２３，２４
　「少なくとも１つの歯車」→７
　「増幅手段」→２４，２６
　「平衡化要素を平衡化サブアセンブリに連結するための手段」→１９，２６
　「平衡化サブアセンブリからエネルギーを取り出すための手段」→２７，２８，２９
　（１３）訂正明細書の請求項１６の請求項１と同様の表現部分については、請求項１の回答事項と同様である。
　（１４）訂正明細書の請求項１０の符号「（７ａ，７ｂ）」は、「（７ｃ，７ｄ）」の誤記である。」
　
３．訂正の適否
　平成１８年６月２０日の訂正請求は、願書に添付した明細書の特許請求の範囲の減縮を目的として、請求項１，１５，１６を訂正しようとするものである。以下、その適否について検討する。
　
３．１　訂正の要旨
・訂正事項１
　請求項１について、
「【請求項１】入力軸（１）と出力軸（14）とを相互連結する歯車列（7,8,11;7a,7b,8a,8b,11a;7c,7d;34,36）を含み、
該出力軸（14）は、車両の駆動輪と連結することができ、
該歯車列には、出力軸（14）の速度とは通常異なる速度で回転する平衡化サブアセンブリ（16）と該出力軸（14）との間に力を分配するために取着される少なくとも１つの歯車が含まれ、
平衡化サブアセンブリ（16）から有効エネルギーを取り出すために、前記少なくとも１つの歯車以外の手段（18;27,28,29;44）が設けられ、
平衡化サブアセンブリによって前記少なくとも１つの歯車に伝達される機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加することを特徴とする、特に車両における駆動輪と出力源との間の変速比を負荷及び速度の条件に応じて変えるための自動変速装置。」
　とあるのを、
「【請求項１】入力軸（１）と出力軸（14）とを相互連結する歯車列（7,8,11;7a,7b,8a,8b,11a;7c,7d;34,36）を含み、
該入力軸（１）は、車両の機関（３）と連結することができ、
機関（３）の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受け、
し、所定の車両速度において、入力軸（１）と出力軸（１４）との間の変速比は、アクセル開度に応じた必要出力によって影響を受けること
　と訂正する。
　
・訂正事項２
　請求項１５について、
「【請求項１５】車両の機関からの力を伝達可能に連結される入力軸と、
車両の少なくとも１つの駆動輪に駆動可能に連結される出力軸と、
該入力軸に連結した入力要素と、該出力軸に連結した出力要素と、第３の要素、とを有する差動歯車列と、
該第３の要素を車両の過給機に連結するための連結手段、
とを含んで成り、
前記差動歯車列の入力要素は、機関から供給される力を出力要素及び第３の要素の間で分配するように構成した少なくとも１つの歯車を回動可能に支持し、
前記連結手段は、第３の要素の速度に対する過給機の回転速度を増幅する増幅手段を含むことを特徴とする自動変速装置。」
　とあるのを、
「【請求項１５】車両の機関からの力を伝達可能に連結される入力軸と、車両の少なくとも１つの駆動輪に駆動可能に連結される出力軸と、該入力軸に連結した入力要素と、該出力軸に連結した出力要素と、第３の要素、とを有する差動歯車列と、該第３の要素を車両の過給機に連結するための連結手段、とを含んで成り、前記差動歯車列の入力要素は、機関から供給される力を出力要素及び第３の要素の間で分配するように構成した少なくとも１つの歯車を回動可能に支持し、前記連結手段は、第３の要素の速度に対する過給機の回転速度を増幅する増幅手段を含
み、機関の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受け、過給機によって第３の要素に伝達される機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加する
　と訂正する。
　
・訂正事項３
　請求項１６について、
「【請求項１６】車両の機関からの力を伝達可能に連結される入力軸と、
車両の少なくとも１つの駆動輪の駆動可能に連結される出力軸と、
平衡化サブアセンブリと、
該入力軸に連結した入力要素と、該出力軸に連結した出力要素と、平衡化要素と、機関から供給される力を出力要素及び平衡化要素の間で分配するように構成した少なくとも１つの歯車、とを有する歯車列と、
平衡化要素の回転速度に対する平衡化サブアセンブリの回転速度を増幅する増幅手段を含み、平衡化要素を平衡化サブアセンブリに連結するための手段と、
平衡化サブアセンブリからエネルギーを取り出すための手段、
とを含むことを特徴とする自動変速装置。」
　とあるのを、
「【請求項１６】車両の機関からの力を伝達可能に連結される入力軸と、車両の少なくとも１つの駆動輪の駆動可能に連結される出力軸と、平衡化サブアセンブリと、該入力軸に連結した入力要素と、該出力軸に連結した出力要素と、平衡化要素と、機関から供給される力を出力要素及び平衡化要素の間で分配するように構成した少なくとも１つの歯車、とを有する歯車列と、平衡化要素の回転速度に対する平衡化サブアセンブリの回転速度を増幅する増幅手段を含み、平衡化要素を平衡化サブアセンブリに連結するための手段と、平衡化サブアセンブリからエネルギーを取り出すための手段、とを含
み、機関の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受け、平衡化サブアセンブリによって平衡化要素に伝達される機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加する
　と訂正する。
　
３．２　訂正の適否についての判断
３．２．１　訂正事項１について
（１）「入力軸（１）は、車両の機関（３）と連結することができ」について、この訂正は、入力軸（１）の連結態様を限定するものであって、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　また、願書に添付した明細書の請求項１５，１６の「車両の機関からの力を伝達可能に連結される入力軸」、また、願書に添付した明細書の第５ページ第６行〜第７行目（特許公報第３ページ６欄第４１行目〜第４３行目）の「変速装置２の入力軸１は、同時に、標準的には内燃機関である３という番号で概略的に示されたエンジンの出力軸を構成する。」との記載から、この訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載されている事項の範囲内のものである。
　そして、この訂正は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
（２）「機関（３）の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受け」について、この訂正は、機関（３）の出力とはどのようなものであるか限定するものであって、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　また、願書に添付した明細書の第７ページ第２３行〜第８ページ第１３行目（特許公報第４ページ第８欄第１６行目〜第３２行目）に「ひとたび車が動くと、動きを維持するのに必要なトルクひいては遊星歯車列により導かれるエンジンの出力は、より一層変速装置２の出力軸14の方へと伝達される。フライホイール17の回転速度は減少し、保存されたその運動エネルギーの一部分は出力軸14に放出される。その結果、変速装置は、入力軸１と出力軸14の間の変速比を自動的にかつ連続的に変える。この比には最大値も最小値も無い。
  この比は、運転者の制御下でエンジン３により提供される出力及びトルク、ならびに車両の移動に対する抵抗に同時に従って、あらゆる時点で変化しうる。抵抗トルクが例えば勾配で又は加速時において高い場合、補償用サブアセンブリ16の回転速度は出力軸14上の抵抗トルクを平衡変すべく高くなり、その結果、シャフト14の回転速度は入力軸１の速度との関係において低下する。車両に対して制動力を加える場合又は単に車両のアクセルペダルをゆるめただけの場合でも、同様のことが言える。」と記載されており、ひとたび車が動けば、エンジンの出力の変化に応じて変速比が自動的かつ連続的に変わり、この変速比は、運転者の制御下でエンジンにより提供される出力及びトルク、ならびに車両の移動に対する抵抗に同時に従って、あらゆる時点で変化し、エンジンの出力は変化するものであって、また、エンジンの出力は、アクセルペダルの踏み込み度合いによるアクセル開度により変化するので、このことは、すなわち、口頭審理において確認したように（調書参照。）、「機関（３）の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受け」ることを意味している。
　よって、この訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載されている事項の範囲内のものである。
　また、この訂正は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
（３）「所定の車両速度において、入力軸（１）と出力軸（１４）との間の変速比は、アクセル開度に応じた必要出力によって影響を受けること」について、この訂正は、入力軸（１）と出力軸（１４）との間の変速比がどのようなものであるか限定するものであって、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　上記３．２．１（２）で検討したように、入力軸１と出力軸１４との間の変速比は、アクセル開度に応じたエンジンの出力によって影響を受け、また、影響を受けるのは、様々な車両速度においてであり、口頭審理において確認したように（調書参照。）、「所定の車両速度」とは、車両速度を特定しない「ある車両速度」を意味し、「アクセル開度に応じた必要出力」は、「アクセル開度に応じた機関の出力」を意味するので、「所定の車両速度において、入力軸（１）と出力軸（１４）との間の変速比は、アクセル開度に応じた必要出力によって影響を受けること」は、願書に添付した明細書又は図面に記載されている事項の範囲内のものである。
　また、この訂正は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
（４）以上であるから、訂正事項１は、特許請求の範囲の減縮を目的とし、願書に添付した明細書又は図面に記載されている事項の範囲内のものであり、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
３．２．２　訂正事項２について
（１）「機関の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受け」について、この訂正は、機関の出力とはどのようなものであるか限定するものであって、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　そして、上記３．２．１（２）で検討したように、この訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載されている事項の範囲内のものである。
　また、この訂正は、実質上特許請求の範囲を拡張し、変更するものではない。
　
（２）「過給機によって第３の要素に伝達される機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加する」について、この訂正は、過給機と第３の要素との連結による作用を限定するものであって、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　願書に添付した明細書第３ページ第１７行〜第４ページ第１１行目（特許公報第３ページ第５欄第５０行目〜第６欄第２２行目）に、「本発明の有利な実施態様に従うと、補償用サブアセンブリからエネルギーを取り出すための手段には、エネルギーを消費する負荷、特に過給機、ファン、冷却水ポンプ、発電装置などといった補助機構が含まれている。
  このような補助機構はほとんどの場合、その回転速度の２乗に正比例する抵抗を提供する。前進中の車両に対する空気抵抗についても同様である。従って、変速装置及び補助機構のパラメータを適切に選択することにより、車両のあらゆる進行速度について、エネルギー消費負荷自体が理に適った一定の回転速度を有するような永続的状態で変速装置が機能するようにすることが可能である。
  好ましくは、補償用サブアセンブリは、慣性負荷を有するか又は駆動している。車両により構成されるこの負荷はそれ自体慣性成分を有するため、２つの慣性成分は、車両の加速に際して変速装置内で互いに平衡化する。
  従って、車両のあらゆる機能状態（速度の値と加速値の組合せ）について、車両により提供される抵抗と補償用サブアセンブリにより提供される抵抗の間ではバランスが保たれ、変速装置はそれ自体、補償用サブアセンブリが決して過度な回転速度で駆動されないような機能状態を見い出す。」と記載されており、また、願書に添付した明細書第５ページ２４行目〜第６ページ第１６行目（特許公報第４ページ第７欄第１１行目〜同第３０行目）に「従って、各々の衛星歯車７は、変速装置の出力軸14と補償用サブアセンブリ６の間で出力を分布するように載置されている。
  換言すると、各々の衛星歯車７はその周囲において、衛星歯車の軸を中心にして反対方向のモーメントをもつ２つの力、すなわち補償機構16の回転に対する抵抗力及び出力軸14の回転に対する抵抗力を受けている。衛星歯車７の自軸を中心とする回転速度は、これらの力が等しい場合に安定する。
  車両のあらゆる機能状態（各瞬間における速度と加速度の組合せ）について、車両は、前進に対する一定の抵抗（一般に速度の２乗に正比例する）ならびに加速度が正である場合には慣性力を抵抗させる。補償用サブアセンブリ16はそれ自体、プーリー18により駆動される補助機構によって自らの回転速度の２乗に正比例するものでありうる抵抗をならびにフライホイールによって加速度に対する抵抗を抵抗させる。従って、各瞬間において、変速装置は、入力軸１と出力軸14の間に、各衛星歯車の周囲上に加わる２つの力の平衡に相当する速比を打ち立てる傾向をもつ。」と記載されており、各々の衛星歯車７は、補償機構１６や補助機構の回転に対する抵抗力及び出力軸１４の回転に対する抵抗力を受けている。そして、補償機構１６や補助機構の回転に対する抵抗力は、プーリー１８により駆動される補助機構によって自らの回転速度の２乗に正比例する抵抗力、フライホイールによる加速度に対する抵抗力であるので、速度及び加速度の関数である。また、出力軸１４の回転に対する抵抗力は、前進に対する一定の抵抗力（一般に速度の２乗に正比例する）、加速度が正である場合には慣性力であるので、速度及び加速度の関数である。
　すなわち、これらの抵抗力は速度及び加速度の関数として増加するものである。
　そして、口頭審理において確認したように（調書参照。）、本件請求項１の「少なくとも１つの歯車に伝達される機械的な抵抗負荷」は、「平衡化サブアセンブリの回転に対する抵抗力」だけの負荷であり、出力軸の回転に対する抵抗力は含まない。
　そうすると、補償機構１６、すなわち平衡化サブアセンブリによって、衛星歯車７に伝達される機械的な抵抗負荷は、上述のように速度及び加速度の関数として増加する。
　
　そして、他の実施態様である第２図においても同様のことが言え、願書に添付した明細書第１０ページ第３行〜第１１ページ第３行目（特許公報第５ページ第９欄第２７行目〜第１０欄第４行目）に、「しかしながら、第２図に表わされているように、逆を行なうこと、すなわち入力軸１と同軸であり従来の差動機21の入力軸を構成する出力軸14と内歯車９を直接連結することが好ましい。ベル22が、内歯車９をシャフト14にしっかりと連結している。衛星歯車ホルダー６は、このベル22と遊星歯車11の間に配置されており、この遊星歯車11は入力軸をとり囲む管23により、補償用サブアセンブリ16のシャフト19と一体化された比較的小さい直径のピニオン26とかみ合う比較的大きな直径の歯車に連結されている。従ってフライホイール17は、このとき入力軸１との関係において偏心されている。スタータとして役立つことのできる発電装置27のシャフト16の自由端には、ファン28及び機械式過給機29を表わし、遊星歯車11が一定の速度で回転する場合でさえこの歯車の回転に対する抵抗を抵抗させるエネルギー消費負荷としてこれら３つの付属備品のいずれか１つ又は２つをシャフト16に連結することができるということを示した。
  歯車24とピニオン26は、遊星歯車11の回転速度との関係における補償用サブアセンブリ16の回転速度の増速装置を構成していることがわかる。換言すると、遊星歯車11の抵抗トルクはシャフト19の抵抗トルクとの関係において増倍される。こうして有利なことに、遊星歯車11により遊星歯車７に対し伝達された周辺力が増大する。従って、前述の例において、トルク及び出力が比較的小さい補償負荷が遊星歯車11の周囲で、シャフト14によって遊星歯車列の内歯車９の内歯８に伝達された力を平衡化できる反力を生成できるようにすることがさらに容易になる。」と記載されており、機械式過給機２９は、補償用サブアセンブリ１６と一体化されたピニオン２６を介して、遊星歯車１１，管２３，歯車２４に連結されているので、機械式過給機２９によって、遊星歯車１１，管２３，歯車２４に伝達される機械的な抵抗負荷は、上述のように速度及び加速度の関数として増加する。更に、口頭審理において確認したように（調書参照。）、請求項１５の対応図面は第２図であり、遊星歯車１１，管２３，歯車２４が「第３の要素」に対応していることから、「過給機によって第３の要素に伝達される機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加する」ものである。
　
　よって、この訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載されている事項の範囲内のものである。
　また、この訂正は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
（３）以上であるから、訂正事項２は、特許請求の範囲の減縮を目的とし、願書に添付した明細書又は図面に記載されている事項の範囲内のものであり、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
３．２．３　訂正事項３について
（１）「機関の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受け」について、この訂正は、機関の出力とはどのようなものであるか限定するものであって、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　そして、上記３．２．１（２）で検討したように、この訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載された事項の範囲内のものである。
　また、この訂正は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
（２）「平衡化サブアセンブリによって平衡化要素に伝達される機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加する」について、この訂正は、平衡化サブアセンブリと平衡化要素との連結による作用を限定するものであって、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　そして、上記３．２．２（２）で検討した事項から、補償用サブアセンブリ１６によって、遊星歯車１１，管２３，歯車２４に伝達される機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加する。更に、口頭審理において確認したように（調書参照。）、請求項１６の対応図面は第２図であり、また、遊星歯車１１，管２３，歯車２４が「平衡化要素」に対応していることから、「平衡化サブアセンブリによって平衡化要素に伝達される機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加する」ものである。
　
　よって、この訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載されている事項の範囲内のものである。
　また、この訂正は、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
（３）以上であるから、訂正事項３は、特許請求の範囲の減縮を目的とし、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内のものであり、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
３．３　まとめ
　以上のとおりであるから、本件訂正は、平成６年改正前特許法第１３４条第２項ただし書に適合し、特許法第１３４条の２第５項において準用する平成６年改正前特許法第１２６条第２項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
４．本件特許発明
　上記３．のとおり、本件訂正請求に係る訂正を認めたので、本件特許の請求項１〜１６に係る発明（以下、それぞれ「本件特許発明１」〜「本件特許発明１６」という。）は、訂正後の本件特許明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜１６に記載された次のとおりのものである。
　
　「【請求項１】入力軸（１）と出力軸（14）とを相互連結する歯車列（7,8,11;7a,7b,8a,8b,11a;7c,7d;34,36）を含み、
該入力軸（１）は、車両の機関（３）と連結することができ、
機関（３）の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受け、
し、所定の車両速度において、入力軸（１）と出力軸（１４）との間の変速比は、アクセル開度に応じた必要出力によって影響を受けること
【請求項２】上記平衡化サブアセンブリ（16）からエネルギーを取り出す手段は、エネルギー消費負荷（18;27,28,29;44）、特に、過給機（29）、ファン（28）、冷却水ポンプ、発電装置（27,44）といった補助機構を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動変速装置。
【請求項３】上記平衡化サブアセンブリ（16）からエネルギーを取り出す手段は、自動変速装置が連結される機関の過給機（29）を含むことを特徴とする請求項１に記載の自動変速装置。
【請求項４】上記平衡化サブアセンブリ（16）は、慣性負荷（17）を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の自動変速装置。
【請求項５】上記平衡化サブアセンブリ（16）からエネルギーを取り出す手段は、平衡化サブアセンブリ（16）から出力軸（14）にエネルギーを伝達するための手段（44,40）を有することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の自動変速装置。
【請求項６】上記エネルギーを伝達するための手段は、平衡化サブアセンブリ（16）によって駆動される発電装置（44）を含むことを特徴とする請求項５に記載の自動変速装置。
【請求項７】上記入力軸（１）及び出力軸（14）の間の変速比を変更するために、平衡化サブアセンブリ（16）から取り出されるエネルギーの量を調節するための手段（51,54）が設けられることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の自動変速装置。
【請求項８】上記平衡化サブアセンブリ（16）は、平衡化サブアセンブリの回転速度の増幅手段（24,26）を介して歯車（７）に連結されることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の自動変速装置。
【請求項９】上記歯車列は、遊星タイプであって、入力軸（１）に連結された衛星歯車ホルダー（６）と、出力軸に連結された内歯車（９）と、平衡化サブアセンブリ（16）に連結された太陽歯車（11）、とを含むことを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の自動変速装置。
【請求項１０】上記衛星歯車ホルダー（６）は、２個の遊星歯車（7a,7b）を支持し、その各々は、内歯車（９）に噛み合う比較的小さい直径のピニオン（7c）と、該ピニオン（7c）に回転連結された太陽歯車（11）に噛み合う比較的大きい直径のピニオン（7d）、とを含むことを特徴とする請求項９に記載の自動変速装置。
【請求項１１】上記遊星タイプの歯車列は、直列に配設された２つの遊星歯車列（31a,31b）を含むことを特徴とする請求項９に記載の自動変速装置。
【請求項１２】上記歯車列は、円筒形の差動タイプであって、入力軸（１）に連結された入力太陽歯車（34）と、平衡化サブアセンブリ（16）に連結された出力太陽車（36）と、出力軸（14）に連結された衛星歯車ホルダー（37）、とを含み、衛星歯車ホルダーは、各々が太陽歯車（34,36）の一方に係合する、少なくとも一対の相互係合する遊星歯車（7a,7b）を有することを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の自動変速装置。
【請求項１３】上記平衡化サブアセンブリ（16）には、スタータ（27,44）が連結されることを特徴とする請求項１から12のいずれか１項に記載の自動変速装置。
【請求項１４】上記スタータ（27,44）は、機械的エネルギーが自動変速装置の入力軸（１）に受容されるときに、平衡化サブアセンブリ（16）からエネルギーを取り出す発電装置として機能し得る可逆機関であることを特徴とする請求項13に記載の自動変速装置。
【請求項１５】車両の機関からの力を伝達可能に連結される入力軸と、車両の少なくとも１つの駆動輪に駆動可能に連結される出力軸と、該入力軸に連結した入力要素と、該出力軸に連結した出力要素と、第３の要素、とを有する差動歯車列と、該第３の要素を車両の過給機に連結するための連結手段、とを含んで成り、前記差動歯車列の入力要素は、機関から供給される力を出力要素及び第３の要素の間で分配するように構成した少なくとも１つの歯車を回動可能に支持し、前記連結手段は、第３の要素の速度に対する過給機の回転速度を増幅する増幅手段を含
み、機関の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受け、過給機によって第３の要素に伝達される機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加する
【請求項１６】車両の機関からの力を伝達可能に連結される入力軸と、車両の少なくとも１つの駆動輪の駆動可能に連結される出力軸と、平衡化サブアセンブリと、該入力軸に連結した入力要素と、該出力軸に連結した出力要素と、平衡化要素と、機関から供給される力を出力要素及び平衡化要素の間で分配するように構成した少なくとも１つの歯車、とを有する歯車列と、平衡化要素の回転速度に対する平衡化サブアセンブリの回転速度を増幅する増幅手段を含み、平衡化要素を平衡化サブアセンブリに連結するための手段と、平衡化サブアセンブリからエネルギーを取り出すための手段、とを含
み、機関の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受け、平衡化サブアセンブリによって平衡化要素に伝達される機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加する
　
５．各甲号証の記載内容
５．１　甲第１号証の記載事項
　甲第１号証である特開昭５０−３０２２３号公報には、図面と共に、次の（イ−１）〜（イ−５）の事項が記載されている。
　
（イ−１）「本発明は複合電気自動車の歯車伝動装置に関するものである。ガソリンエンジンやディーゼルエンジンによる自動車の排気ガスは大気汚染の一原因であるとしてマスキ−法案にみられる如く排気ガス規制が厳しくなりつつある。そこで排気ガスを出さずに走行できる電気自動車が内外で注目されてきているが、一充電走行距離が短いとか重量が大きくなる等の欠点によりまだ従来の内燃機関にとってかわるまでに至っていない。そこで内燃機関と蓄電池を併用してあるときは蓄電池で電動機を駆動し（以後Ｍモードと呼ぶ）、あるときは内燃機関、電動機双方で駆動しそのとき内燃機関の動力の一部を発電機で電気工ネルギーに変換して蓄電池を充電し（以後Ｍ−Ｅモードと呼ぶ）、またあるときには内燃機関のみで駆動（以後Ｅモードと呼ぶ）して走行できる複合電気自動車が注目を集めてきている。すなわちこのＭ，Ｍ−Ｅ，Ｅの各モードを都市内、郊外等で使い分けることによって排気ガスが特に問題となる場所ではそれを低減しようというものである。」（第１ページ右下欄第１行目〜同右下欄第２０行目）
　
（イ−２）「本発明に係る歯車伝動装置を用いれば電動機は常に電動機として、発電機は常に発電機として作動するのでコントローラの負担が少く、また完全な無段変速が可能であり時に応じＭ，Ｍ−Ｅ，Ｅ各モードをそれぞれの運動態様に従って使いわけられる利益がある。そして動力伝達効率を上昇させるためにオーバドライブさせることも可能であり、走行速度が上昇するほど動力伝達効率は上昇ししかもＥモードにしたときが最高の動力伝達効率となるので安定高速走行が可能である。・・・まず第１図を参照されたい。内燃機関１０のクランク軸に連結した歯車伝動装置の入力軸１があり、これは第１モード切替クラッチ６０を介して中間軸４に連結される。この入力軸１には歯車ポンプ等の油圧供給源３があり、内燃機関１０の動力の一部で油圧を発生させてクラッチ等の係合を為す動力源となる。内燃機関１０の動力によらないで別の小型電動機により走行中常に一定油圧を得る方法もあり、この場合には内燃機関１０が停止していても常に油圧を発生できる利点がある。
　中間軸４は遊星歯車機構５０の遊星歯車５３を回転自在に軸支するキャリア５１に一体的に結合されており、遊星歯車５３と噛合う太陽歯車５２は中空回転軸の後端に一体的に取付けられている。そしてこの中空回転軸の前端は多板式変速用ブレーキを構成する第２モード切替クラッチ７０の回転可能な摩擦板７２に結合され、一方クラッチ７０の固定摩擦板７１はケースに固着されている。従って油圧によって第２モード切替クラッチ７０が係合されると中空回転軸５はケース７３に対し固定状態となる。この中空回転軸５にはスプライン嵌合された歯車２３があり、この歯車２３に噛合う歯車２２の回転軸２１は発電機２０の軸となっている。遊星歯車機構５０のリング歯車５４は出力軸２上に取付けられ、この出力軸２上には歯車３３がスプライン嵌合し、これに噛合う歯車３２を介して電動機３０と連結している。一方において、電動機３０と発電機２０とはそれぞれ蓄電池４０を介して電気的に関係づけられる。すなわち配線４３，４６は励磁側に接続されており、コントローラ４１，４２は励磁電流を制御する。一方配線４４ ，４５は蓄電池４０、発電機２０、電動機３０間の電力の受け渡しをする。」（第２ページ左上欄第１４行目〜同右下欄第２行目）
　
（イ−３）「次に第２図の実施例について説明する。なお、第１図の実施例と同一の部品に関しては同じ参照番号を用いている。（以下第６図まで同様である。）第１図と異なる点は遊星歯車機構が２列で構成されていることである。すなわち前列遊星歯車機構１５０のリング歯車１５４は後列遊星歯車機構の遊星歯車１５７を軸支するキャリヤ１５５と一体になっており、しかもこれは出力軸１０２と連結している。また後列遊星歯車機構１８０のリング歯車１５８は常にケース１７１に固着されている。そしてその太陽歯車１５６と一体に結合した歯車１３３に噛合う歯車１３２の軸は電動機１３０と一体的に結合している。」（第２ページ右下欄第３行目〜同右下欄第１５行目）
　
（イ−４）「再び第１図を参照されたい。ここまで説明したＭモードでは第１モード切替クラッチ６０，第２モード切替クラッチ７０共に解放状態であったが次に内燃機関１０を回転させておいてクラッチ６０のみ係合させクラッチ７０を解放状態に保つ。このときには内燃機関１０と出力軸２は遊星歯車機構５０を介して連結されしかも電動機３０の動力も出力軸２に加わるから、全体として内燃機関と電動機の動力は複合伝達される。この状態はＭ−Ｅモードであり、このＭ−Ｅモードでは内燃機関１０の動力の一部が遊星歯車機構５０の太陽歯車５２から分流して歯車２３，２２を介して発電機２０を駆動する。すなわち発電機２０により電気的エネルギに変換されコントローラ４１で制御され蓄電池を充電する。電動機５０は蓄電池の電気エネルギによってコントローラ４２で励磁電流を制御することによって駆動される。一方キャブレータ絞り弁の開量を一定化することにより内燃機関１０の出力を一定に保持しておいて、電動機３０の回転速度のみの制御によって出力軸２の回転速度を変化させることが可能である。」（第４ページ左上欄第２０行目〜同右上欄第２０行目）
　
（イ−５）「これまで本発明の歯車伝動装置についてその構成、作動態様を説明したが次に実際の走行中でのＭ，Ｍ−Ｅ，Ｅ各モードの使用、切替の態様を説明する。
　Ｍモ−ドは低速域すなわち車両のスタート時からある程度の車速になるまでに用いる。また内燃機関は完全に停止しており、排気ガスは全く発生しないから、都市内走行など低速で充分でしかも排気ガスの規制が厳しい場所で継続的に用いるのにも適している。また電動機の回転方向をコントローラで逆回転させれば後進可能になる。
　都市内でＭモードで走行し郊外に出てＭ−Ｅモードに切替えるときにはまず内燃機関を始動させる。内燃機関１０の動力によって入力軸１が回転し、ポンプ３は油圧を発生する。この油圧によって第１モード切替クラッチを係合させる。このとき予め設定した内燃機関の回転速度まで一気に上昇させる。このモード切替時点を設定した速度比とするなら、その時の内燃機関の回転速度は一意的に決るから、そこまで上昇させるように制御系で制御する。これによって電動機に回転速度変化を与えることなく連続的にＭ−Ｅモードに移ることができる。一度Ｍ−Ｅモードに入ってしまったら、相当低速まではＭモードに戻らないようにする制御系は実用上設ける必要がある。
　Ｍ−Ｅモードでは、発電機はコントローラ４１で制御されつつ発電作用を為すが、Ｍモードにおいても蓄電池を使用するのであるから発電機の性能は適切なものを選ぶ必要がある。また公害対策上内燃機関は最も排気ガスの少い回転速度で一定にしておくという方法は極めて有効である。」（第５ページ左下欄第７行目〜同右下欄第１７行目）
　
　これら（イ−１）〜（イ−５）の記載及び図面の記載からすると、以下のように解釈できる。
　中間軸４と出力軸２とは、遊星歯車機構５０を介して連結されている。
　入力軸１は、内燃機関１０と連結されている。
　出力軸２の出力により車両を駆動しているので、出力軸が車両の駆動輪と連結することができるのは自明である。
　中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１は、遊星歯車機構５０を介して出力軸２と連結されており、出力軸２の回転速度とは通常異なる回転速度で回転するものである。
　遊星歯車５３の回転が、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１を介して発電機２０に伝達されることにより、有効なエネルギーが発電機２０に伝わる。
　
　したがって、甲第１号証には、　　
　「入力軸１，中間軸４と、出力軸２とを相互連結する遊星歯車機構５０を含み、該入力軸１，中間軸４は、車両の内燃機関１０と連結することができ、該出力軸２は、車両の駆動輪と連結することができ、該遊星歯車機構５０には、出力軸２の速度とは通常異なる速度で回転する中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１と該出力軸２との間に力を分配するために取着される遊星歯車５３が含まれ、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１から有効エネルギーを取り出すために、発電機２０が設けられ、Ｍ−Ｅモード（内燃機関と蓄電池を併用し、内燃機関、電動機双方で駆動し、そのとき内燃機関の動力の一部を発電機で電気工ネルギーに変換して蓄電池を充電するモード）において、内燃機関１０と出力軸２は遊星歯車機構５０を介して連結され、電動機３０の動力も出力軸２に加わるから、全体として内燃機関と電動機の動力は複合伝達され、内燃機関１０の動力の一部が遊星歯車機構５０の太陽歯車５２から分流して歯車２３，２２を介して発電機２０を駆動し、発電機２０により電気的エネルギに変換されコントローラ４１で制御され蓄電池を充電し、また、電動機３０は蓄電池の電気エネルギによってコントローラ４２で励磁電流を制御することによって駆動され、また、一方キャブレータ絞り弁の開量を一定化することにより内燃機関１０の出力を一定に保持しておいて、電動機３０の回転速度のみの制御によって出力軸２の回転速度を変化させることが可能である、車両における駆動輪と内燃機関１０との間の変速比を変えるための歯車伝動装置。」（以下、「甲第１号証に記載された発明１」という。）
　
　また、
　「車両の内燃機関１０からの力を伝達可能に連結される入力軸１，中間軸４と、車両の少なくとも１つの駆動輪に駆動可能に連結される出力軸２と、該中間軸４に連結したキャリア５１と、該出力軸２に連結したリング歯車５４と、太陽歯車５２、とを有する遊星歯車機構５０と、該太陽歯車５２を車両の発電機２０に連結するための中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１、とを含んで成り、前記遊星歯車機構５０のキャリア５１は、内燃機関１０から供給される力をリング歯車５４及び太陽歯車５２の間で分配するように構成した少なくとも１つの遊星歯車５３を回動可能に支持し、Ｍ−Ｅモード（内燃機関と蓄電池を併用し、内燃機関、電動機双方で駆動し、そのとき内燃機関の動力の一部を発電機で電気工ネルギーに変換して蓄電池を充電するモード）において、内燃機関１０と出力軸２は遊星歯車機構５０を介して連結され、電動機３０の動力も出力軸２に加わるから、全体として内燃機関と電動機の動力は複合伝達され、内燃機関１０の動力の一部が遊星歯車機構５０の太陽歯車５２から分流して歯車２３，２２を介して発電機２０を駆動し、発電機２０により電気的エネルギに変換されコントローラ４１で制御され蓄電池を充電し、また、電動機３０は蓄電池の電気エネルギによってコントローラ４２で励磁電流を制御することによって駆動され、また、一方キャブレータ絞り弁の開量を一定化することにより内燃機関１０の出力を一定に保持しておいて、電動機３０の回転速度のみの制御によって出力軸２の回転速度を変化させることが可能である、歯車伝動装置。」（以下、「甲第１号証に記載された発明２」という。）
　
　また、
　「車両の内燃機関１０からの力を伝達可能に連結される入力軸１，中間軸４と、車両の少なくとも１つの駆動輪の駆動可能に連結される出力軸２と、歯車２２，回転軸２１と、該中間軸４に連結したキャリア５１，遊星歯車５３と、該出力軸２に連結したリング歯車５４と、太陽歯車５２と、内燃機関１０から供給される力をリング歯車５４及び太陽歯車５２の間で分配するように構成した少なくとも１つの遊星歯車５３、とを有する遊星歯車機構５０と、太陽歯車５２を回転軸２１に連結するための中空回転軸５，歯車２２，２３と、歯車２２，回転軸２１からエネルギーを取り出すための発電機２０、とを含み、Ｍ−Ｅモード（内燃機関と蓄電池を併用し、内燃機関、電動機双方で駆動し、そのとき内燃機関の動力の一部を発電機で電気工ネルギーに変換して蓄電池を充電するモード）において、内燃機関１０と出力軸２は遊星歯車機構５０を介して連結され、電動機３０の動力も出力軸２に加わるから、全体として内燃機関と電動機の動力は複合伝達され、内燃機関１０の動力の一部が遊星歯車機構５０の太陽歯車５２から分流して歯車２３，２２を介して発電機２０を駆動し、発電機２０により電気的エネルギに変換されコントローラ４１で制御され蓄電池を充電し、また、電動機３０は蓄電池の電気エネルギによってコントローラ４２で励磁電流を制御することによって駆動され、また、一方キャブレータ絞り弁の開量を一定化することにより内燃機関１０の出力を一定に保持しておいて、電動機３０の回転速度のみの制御によって出力軸２の回転速度を変化させることが可能である、歯車伝動装置。」（以下、「甲第１号証に記載された発明３」という。）
　
の発明が記載されていると認められる。
　
５．２　甲第２号証の記載事項　　　
　甲第２号証であるフランス特許第７２１０７６９号公報（ＦＲ７２１０７６９）には、図面と共に、翻訳文によれば、次の（ロ−１）〜（ロ−３）の事項が記載されている。
　
（ロ−１）「入力手段と出力手段の間の速度比を変化させるためにサイリスター２２、２４を用いて調節することができる電気機械１３」（翻訳文第４ページ第１行目〜同第２行目）
　
（ロ−２）「結合機械１３の励起度合を調節することにより中間速度を得ることができ、シャフト１９上で得られる出力速度を０の値から最大値までの間で連続的に調節なることができる。
　結合機械１３は、加速時間中、発電機として作動し、場合によっては、一次駆動装置（モーター）の出力エネルギーを補強するためにモーターとして作動する直流機械となることができる。」（翻訳文第４ページ第２２行目〜同第２５行目）
　
（ロ−３）「出力シャフト１９の回転速度を変えるにはサイリスター２２および２４のグリッドに変速信号を印加する。これにより、機械１３は歯車９と１８の間で可変速度比結合ができるようになり、機械１３から損失したエネルギーは全てバッテリー２５に送り返されることにより回収される。」（翻訳文第５ページ第２０行目〜同第２５行目）
　
５．３　甲第３号証の記載事項　　　
　甲第３号証であるドイツ特許公開第３１４０４９２号公報（ＤＥ３１４０４９２Ａ１）には、図面と共に、翻訳文によれば、次の（ハ）の事項が記載されている。
　
（ハ）「電動機（Ｅ）は内燃機関（Ｂ）のスタータとして利用される。」（翻訳文第１ページ第２２行目〜同第２３行目）
　
５．４　甲第４号証の記載事項　　　
　甲第４号証である特開昭５７−１０７４６２号公報には、図面と共に、次の（ニ）の事項が記載されている。
　
（ニ）「この場合、発電機兼用モータ８をモータモードで動作させ、それをスタータとしてバッテリ２０から供給きれる電力により駆動し、エンジン１に起動のための回転を与える。」（第２ページ右下欄第１４行目〜同第１７行目）
　
５．５　甲第５号証の記載事項　　　
　甲第５号証である特公昭４７−３１７７３号公報には、図面と共に、次の（ホ）の事項が記載されている。
　
（ホ）「低速の時はエンジンを用いなくてもモーターだけで充分に走行出来る。もしエンジンのスターターモーターが利かないか、無い時にはモーター走行を行なってその後に発電機に電流を流してエンジンを始動することも出来る。」（第３ページ第６欄第４行目〜同第８行目）
　
５．６　甲第６号証の記載事項　　　
　甲第６号証である特開昭５９−４８２３４号公報には、図面と共に、次の（ヘ−１）〜（ヘ−５）の事項が記載されている。
　
（ヘ−１）「速度の変動を吸収するためにフライホイールを提供し、それによってエンジンのトルク出力を一様にすることは旧く且つ周知のことである。重いフライホイールはスロットルが開かれたとき、回転速度が急激に増大するのを防止するので、加速性を増大するにはフライホイールの寸法及び重量を減少せしめることによって達成可能であるが、これは低速域における円滑な運転を犠牲とせざるを得ない。」（第２ページ左上欄第１０行目〜同第１８行目）
　
（ヘ−２）「エネルギをフライホイールに蓄積し、フライホイールは単独で又は原動機と協働して自動車の発進及び／又は加速に利用し得るようにした動力駆動装置を提供することである。」（第２ページ左下欄第２０行目〜右下欄第４行目）
　
（ヘ−３）「第１図には総括して１０で示される動力駆動装置を備えた自動車が図示される。該装置は、エンジンシャフト１４がディファレンシャル（差動機）１６に連結されている原動機１２を具備する。差動機１６はかさ歯車装置型式、遊星歯車装置型式又は他の機械式トランスミッション（変速機）とすることができる。」（第３ページ左上欄第１０行目〜同第１６行目）
　
（ヘ−４）「装置１０は、出力軸２４の速度がエンジンシャフト１４及びフライホイール連結歯車２８の各速度の合計の半分となるようにした簡単なかさ歯車差動機１６を使用する。従って、出力軸２４の速度は通常の自動車の場合のように原動機の速度を変えることによって制御することができる。」（第３ページ右上欄第１２行目〜同第１７行目）
　
（ヘ−５）「かさ歯車８４はかさ歯車８６に噛合する。歯車８６は自動変速機に連結された軸に取付けられる。該自動変速機は流体トルクコンバータ継手８８を具備し、又該継手の出力はフライホイールに連結される。フライホイール９０はベルト９２によって例えばパワーステアリング装置用ポンプ９４のような付属装置を駆動する。」（第４ページ左下欄第１１行目〜同第１７行目）
　
５．７　甲第８号証の記載事項　　　
　甲第８号証である米国特許第２６６６４９２号明細書には、図面と共に、翻訳文によれば、次の（ト−１）〜（ト−３）の事項が記載されている。
　
（ト−１）「全体として２３で表された励磁機によって磁界巻線６０の励磁を制御することによって交流発電機の出力は制御され、整流された交流発電機の出力がモータ２６へ送られる。」（翻訳文第３ページ第２１行目〜同第２３行目）
　
（ト−２）「これから説明する遊星システムの駆動ハブ部分１２４の後端部は広くなっており、”Ｌ．Ｇ．Ｓ．”クラッチ手段も収容するケーシング１３８と一体的に形成された区画１３６に収容されているが、ハブ１２４のためのジャーナル軸受手段として機能する摩擦防止軸受アセンブリ１４２も支持する隔壁１４０によって該区画から分離された遊星歯車システムの支承部１８との駆動接続を設けるための、１３４で表された外側キー溝を備える。ハブアセンブリ１２４，１３４の後端部は、同じように内側にキー溝が形成された遊星歯車支承部１８のハブ部分１３５へ嵌着されている。支承部は、一対の遊星歯車小歯車１４６，１４８が各々に設けられた長手方向に延在する複数の遊星歯車小歯車シャフト１４５を支持し、各対の二つの小歯車は、内側にキー溝が形成されるか他の方法で固定されてユニットとして回転する。この小歯車対とそのシャフト１４５との間には、軸受手段１５０が設けられている。それぞれ、前方小歯車１４６は後方小歯車１４８よりも小さい。小型の前方小歯車１４６は、遊星歯車システムの駆動部分を形成するようにエンジン駆動シャフト１２６の後端部によってしっかりと支承された中空の太陽歯車またはサイドギヤ１５２と係合する。遊星歯車小歯車１４８は、遊星歯車システムの出力部分を形成してメイントランスミッションシャフト１５５へ締結されるか他の方法で固着された太陽歯車またはサイドギヤ１５４と係合し、シャフトの前方端部は、軸受手段１５６などによって前方太陽歯車１５２のハブに案内されている。後方太陽歯車１５４のハブの前方突出延出部１５８は、前方太陽歯車１５２の中空内部に収容されたローラタイプのオーバーランニングクラッチの内側カム要素を形成するのに対して、太陽歯車１５２の内面はこのようなオーバーランニングクラッチの他のくさび要素を形成するような輪郭を持ち、ローラ１６０は、通常の方法で間に設けられてケージ１６２により位置調整される。上述したオーバーランニングクラッチは、前方太陽歯車１５２が後方太陽歯車１５４よりも高速で前方へ回転できるように構成されているが、後方太陽歯車が前方太陽歯車よりも高速で前方回転しようとすると、この太陽歯車はローラ１６０のくさび作用により一緒にロックされる。
　後端部において遊星歯車支承部１８は、シャフト１５５と同軸であるとともに交流発電機と励磁機のそれぞれのロータ２０，２１をしっかりと支承する管形シャフト１６５に締結されている。中空シャフト１６５は、遊星歯車システムの一出力部分であり、中空シャフトの端部の付近に設けられた軸受手段１６６，１６８によってシャフト１５５にジャーナル軸受されている。」（翻訳文第６ページ第１４行目〜同第４０行目）
　
（ト−３）「したがって遊星小歯車シャフトおよびケージ１８は、駆動シャフト１２６の速度を超える速度で前方に回転し、ケージのこのような回転により交流発電機および励磁機のロータ２０、２１がそれぞれ回転する。上述したように電気駆動装置での加速のためスイッチＳＷ２の接点ａが閉じると、ケージ１８の回転を阻止または部分的に阻止すると、前方太陽歯車１５２の前方回転を受けて遊星小歯車１４６，１４８が自身の軸を中心に後方へ回転して、遊星小歯車１４８の後方回転が歯車１５４へ前方回転を伝達するという事実によって、交流発電機を駆動するのに必要な電力がケージ１８に抗力を与え、この抗力の反作用が太陽歯車１５４とこれに接続されたシャフト１５５とテールシャフト１０とを前方へ回転させる。交流発電機の速度が上昇して、モータ２６へ送られるその出力によりモータが車両を加速」（翻訳文第８ページ第２８行目〜同第３６行目）
　
５．８　甲第９号証の記載事項　　　
　甲第９号証である特開昭６１−２１５１２３号公報には、図面と共に、次の（チ−１）〜（チ−５）の事項が記載されている。
　
（チ−１）「エンジンのクランク軸と車輪駆動系のミッションとの間に、両端支持構造の動力取出部を設け、この動力取出部により補機を駆動すべくしたことを特徴とする自動車エンジンの補機駆動装置。」（特許請求の範囲）
　
（チ−２）「第２，３図は本発明の実施例による補機駆動装置を設けた自動車のエンジン搭載部分を示す。この第２，３図において、１はクランク軸が横方向に延長するように横置きされたエンジンである。このエンジン１の後方側の側部には吸気マニホルド２が設けられ、前方側の側部に排気マニホルド３が設けられている。吸気マニホルド２に接続した吸気管４には過給機５が接続され、さらに吸気管６を介して空気清浄器７が取りつけられている。
　エンジン１の出力側には、詳細を後述する構成のクラッチ１４を介してミッション８が接続され、前輪９に動力を変速伝達するようになっている。また、このミッション８の接続側とは反対側にプーリ１０が取りつけられ、このプーリ１０に巻回したＶベルト１１を介して、オルタネータ１２およびエアコン用ポンプ１３が駆動されるようになっている。一方、上記過給機５は、詳細を後述するようにクラッチ１４の部分を動力取出部とし、そこからＶベルト２６を介して駆動されるようになっている。」（第１ページ右下欄第１４行目〜第２ページ左上欄第１４行目）
　
（チ−３）「クラッチ１４のフライホイール１５の外周には、補機用の動力取出部としてプーリ２５が設けられている。このプーリ２５からＶベルト２６を介して前述した過給機５の入力用Ｖプーリ２７が駆動されるようになっている。
　上記Ｖプーリ２５は、必要によりケース２１側に設けてもよい。また、動力伝達手段としては、Ｖベルトのほか、歯付ベルト，チェン，歯車などの他の手段であってもよい。」（第２ページ左下欄第８行目〜同第１６行目）
　
（チ−４）「なお、上述した実施例では、Ｖプーリ２５の動力取出部により駆動される補機を、過給機５としたが、オルタネータ，エアコン用ポンプ，パワーステアリング用ポンプなどの他のものであってもよい。」（第２ページ右下欄第６行〜同第１０行目）
　
（チ−５）「また、実施例ではクランク軸１ａの前端側でも、オルタネータ１２とエアコン用ポンプ１３などの補機を駆動しているが、これらのうちの一つまたは前部を、上記Ｖプーリ２５側に移して駆動するようにしてもよい。」（第２ページ右下欄第１１行〜同第１５行目）
　
６．無効理由５についての当審の判断（審査時での手続補正の要旨変更について）
　
　請求人は平成１８年８月２日付けの弁駁書において、請求の理由を補正し、新たに無効理由３〜５を主張したが、この新たな無効理由３〜５は、いずれも、被請求人の平成１８年６月２０日付けの訂正の請求により、請求の理由を補正する必要が生じたものであって、特許法第１３１条の２第２項第１号に該当し、審理を不当に遅延させるおそれがないことが明らかなものであるから、平成１８年８月２４日付けで決定をもって、当該補正を許可した。
　
　ここで、無効理由５における、平成８年９月１９日付けの手続補正で補正された本件請求項１の「平衡化サブアセンブリによって前記少なくとも１つの歯車に伝達される機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加」（以下、「構成要件Ｅ」という。）、「特に車両における駆動輪と出力源との間の変速比を負荷及び速度の条件に応じて変える」（以下、「構成要件Ｆ」という。）について、上記補正が要旨変更に当たるかどうか検討する。
　
６．１　構成要件Ｅについて
　出願当初明細書（平成３年８月２９日付けの手続補正書によって浄書された明細書の翻訳文）の第３頁第１７行〜第４頁第１１行目（公開公報第２頁右下欄第１７行目〜第３頁左上欄第１１行目）に、「本発明の有利な実施態様に従うと、補償用サブアセンブリからエネルギーを取り出すための手段には、エネルギーを消費する負荷、特に過給機、ファン、冷却水ポンプ、発電装置などといった補助機構が含まれている。
　このような補助機構はほとんどの場合、その回転速度の２乗に正比例する抵抗を提供する。前進中の車両に対する空気抵抗についても同様である。従って、変速装置及び補助機構のパラメータを適切に選択することにより、車両のあらゆる進行速度について、エネルギー消費負荷自体が理に適った一定の回転速度を有するような永続的状態で変速装置が機能するようにすることが可能である。
　好ましくは、補償用サブアセンブリは、慣性負荷を有するか又は駆動している。車両により構成されるこの負荷はそれ自体慣性成分を有するため、２つの慣性成分は、車両の加速に際して変速装置内で互いに平衡化する。
　従って、車両のあらゆる機能状態（速度の値と加速値の組合せ）について、車両により提供される抵抗と補償用サブアセンブリにより提供される抵抗の間ではバランスが保たれ、変速装置はそれ自体、補償用サブアセンブリが決して過度な回転速度で駆動されないような機能状態を見い出す。」、また、出願当初明細書の第６頁第２行〜第１６行目（公開公報第３頁左下欄第２行目〜同第１６行目）に「換言すると、各々の衛星歯車７はその周囲において、衛星歯車の軸を中心にして反対方向のモーメントをもつ２つの力、すなわち補償機構１６の回転に対する抵抗力及び出力軸１４の回転に対する抵抗力を受けている。衛星歯車７の自軸を中心とする回転速度は、これらの力が等しい場合に安定する。
　車両のあらゆる機能状態（各瞬間における速度と加速度の組合せ）について、車両は、前進に対する一定の抵抗（一般に速度の２乗に正比例する）ならびに加速度が正である場合には慣性力を対抗させる。補償用サブアセンブリ１６はそれ自体、プーリー１８により駆動される補助機構によって自らの回転速度の２乗に正比例するものでありうる抵抗をならびにフライホイールによって加速度に対する抵抗を対抗させる。従って、各瞬間において、変速装置は、入力軸１と出力軸１４の間に、各衛星歯車の周囲上に加わる２つの力の平衡に相当する速比を打ち立てる傾向をもつ。」と記載されており、各々の衛星歯車７は、補償機構１６や補助機構の回転に対する抵抗力及び出力軸１４の回転に対する抵抗力を受けている。そして、補償機構１６や補助機構の回転に対する抵抗力は、プーリー１８により駆動される補助機構によって自らの回転速度の２乗に正比例する抵抗力、フライホイールによる加速度に対する抵抗力であるので、速度及び加速度の関数である。また、出力軸１４の回転に対する抵抗力は、前進に対する一定の抵抗力（一般に速度の２乗に正比例する）、加速度が正である場合には慣性力であるので、速度及び加速度の関数である。
　すなわち、これらの抵抗力は速度及び加速度の関数として増加するものである。
　そして、口頭審理において確認したように（調書参照。）、構成要件Ｅの「少なくとも１つの歯車に伝達される機械的な抵抗負荷」は、「平衡化サブアセンブリの回転に対する抵抗力」だけの負荷であり、出力軸の回転に対する抵抗力の負荷は含まない。
　そうすると、補償機構１６、すなわち平衡化サブアセンブリによって、衛星歯車７に伝達される機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加する。
　よって、「平衡化サブアセンブリによって前記少なくとも１つの歯車に伝達される機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加」する。
　
６．２　構成要件Ｆについて
　上記６．１の検討事項、及び上記６．１の指摘事項のうち特に、「従って、車両のあらゆる機能状態（速度の値と加速値の組合せ）について、車両により提供される抵抗と補償用サブアセンブリにより提供される抵抗の間ではバランスが保たれ、変速装置はそれ自体、補償用サブアセンブリが決して過度な回転速度で駆動されないような機能状態を見い出す。」（公開公報第３頁左上欄第７行目〜同第１１行目）、また、「従って、各瞬間において、変速装置は、入力軸１と出力軸１４の間に、各衛星歯車の周囲上に加わる２つの力の平衡に相当する速比を打ち立てる傾向をもつ。」（公開公報第３頁左下欄第１３行目〜同第１６行目）、から、変速比は、上記２つの力である抵抗負荷及び速度の変化に応じて変わるものであり、抵抗負荷は、速度の関数（上記６．１参照。）である。
　そして、口頭審理において確認したように（調書参照。）、抵抗負荷は、平衡化サブアセンブリの回転と出力軸の回転による２つの負荷である。また、変速比を、抵抗負荷及び速度の変化に応じて変えることは、「変速比を負荷及び速度の条件に応じて変える」ことである。
　よって、「特に車両における駆動輪と出力源との間の変速比を負荷及び速度の条件に応じて変える」ものである。
　
６．３　まとめ
　以上のことから、構成要件Ｅ及びＦは、出願当初明細書又は図面に記載された、発明の構成に関する技術的事項の範囲内であり、構成要件Ｅ及びＦに係る当該補正は、明細書又は図面の要旨を変更するものではない。
　
　よって、平成８年９月１９日付けの手続補正は、適法になされたものであり、平成５年改正前特許法第４０条の規定に該当するものではない。　
　
７．無効理由４についての当審の判断
　
　無効理由４のうち、甲第１号証を主引用例とした無効理由について、以下に検討していく。
　
７．１　本件特許発明１について
７．１．１対比
　本件特許発明１は、訂正後の本件特許明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載されたとおりのものであるが、当該請求項１の記載には、必ずしも明瞭とは言えない事項があるため、明細書の発明の詳細な説明の記載及び口頭審理調書に記載された被請求人の陳述内容を参酌すると、「有効エネルギー」は、「車両の機能に活用されるエネルギー」の意味に解釈される。以下同様に、「機関の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受け」は、「アクセルペダルの踏み込みに応じて、アクセル開度が変化し、それに応じて機関の出力が変化する」の意味に、「少なくとも１つの歯車に伝達される機械的な抵抗負荷」は、「平衡化サブアセンブリの回転に対する抵抗力」だけの負荷の意味に、「抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加」について、「速度」、「加速度」は、「平衡化サブアセンブリの回転速度、回転加速度」であり、「関数として増加」は、平衡化サブアセンブリの抵抗力が「速度と加速度の関数として表されるように増加する」の意味に、「所定の車両速度」は、車両速度を特定せず、「ある車両速度」の意味に、「アクセル開度に応じた必要出力」は、「アクセル開度に応じた機関の出力」の意味に、「変速比は、アクセル開度に応じた必要出力によって影響を受ける」は、「変速比は、アクセル開度に応じた機関の出力によって変化する」の意味に、「出力源」は、「機関」の意味に、「変速比を負荷及び速度の条件に応じて変える」について、「負荷」は、「平衡化サブアセンブリの回転に対する抵抗力、出力軸の回転に対する抵抗力」の２つの力のことであり、「速度」は、「平衡化サブアセンブリの回転速度、出力軸の回転速度」の２つの速度のことであり、上記「変速比を負荷及び速度の条件に応じて変える」は、「変速比を、抵抗負荷及び速度の変化に応じて変える」の意味に解釈される。以下、この解釈を前提に検討していく。
　さらに請求項１の記載を検討していくと、「平衡化サブアセンブリ（16）」とは、「出力軸（14）」の速度とは通常異なる速度で回転するものである。そして、「平衡化サブアセンブリ（16）」と「出力軸（14）」との間に、力を分配する「少なくとも１つの歯車」があり、「少なくとも１つの歯車」は「歯車列（7,8,11;7a,7b,8a,8b,11a;7c,7d;34,36）」に含まる。すなわち、「平衡化サブアセンブリ（16）」は、「少なくとも１つの歯車」により分配された力を受けるものである。更に、「少なくとも１つの歯車以外の手段（18;27,28,29;44）」とは、「平衡化サブアセンブリ（16）」から有効エネルギーを取り出すものである。（なお、発明の詳細な説明においては、平衡化サブアセンブリとして、フライホイールが用いられており、車両の前進により発生する抵抗を、フライホイールの慣性により、衛星歯車の周りで平衡化している。）
　
　ここで、上記（イ−２）、（イ−４）、第１図の記載から、甲第１号証に記載された発明１における「遊星歯車５３」は、遊星歯車機構５０に含まれるものであって、リング歯車５４を介して出力軸２へ、また、太陽歯車５２、中空回転軸５、歯車２２，２３、回転軸２１を介して発電機２０へ力を分配するものである。それゆえ、「中空回転軸５」、「歯車２２，２３」、「回転軸２１」と「出力軸２」との間に力を分配する「遊星歯車５３」がある。
　そして、「発電機２０」は、内燃機関１０からのエネルギーを、キャリア５１、遊星歯車５３、太陽歯車５２、中空回転軸５、歯車２２，２３、回転軸２１を介して取り出すものである。すなわち、「発電機２０」は、「中空回転軸５」、「歯車２２，２３」、「回転軸２１」から、内燃機関１０からの有効エネルギーを取り出している。
　以上のことから、本件特許発明１と甲第１号証に記載された発明１とを対比すれば、甲第１号証に記載された発明１の「入力軸１」と「中間軸４」は、「内燃機関１０」からの出力を「遊星歯車機構５０」に伝えており、本件特許発明１の「入力軸」に相当し、以下同様に、「出力軸２」は「出力軸」に、「内燃機関１０」は「機関」に、それぞれ相当し、また、上記「入力軸１」は、本件特許発明１と同様に車両の「機関」である「内燃機関１０」と連結されている。
　また、甲第１号証に記載された発明１の「キャリア５１」、「太陽歯車５２」、「遊星歯車５３」、「リング歯車５４」からなる「遊星歯車機構５０」は、「中間軸４」と「出力軸２」とを相互連結する歯車列を形成しており、本件特許発明１の「歯車列」に相当する。
　更に、甲第１号証に記載された発明１の「中空回転軸５」、「歯車２２，２３」、「回転軸２１」は、「遊星歯車５３」によって、「出力軸２」と力を分配しており、また、「出力軸２」とは「通常異なる速度で回転する」ものであって、「発電機２０」の影響により、「平衡化」させる力を伝達はするが、「中空回転軸５」、「歯車２２，２３」、「回転軸２１」自体は、「平衡化」であるとまでは必ずしも言えないものの、少なくとも、本件特許発明１の「サブアセンブリ」には相当している。
　更に、甲第１号証に記載された発明１の「遊星歯車５３」は、本件特許発明１の「サブアセンブリ」に相当する「中空回転軸５」、「歯車２２，２３」、「回転軸２１」と「出力軸２」との間で力を分配しているので、本件特許発明１の「少なくとも１つの歯車」に相当し、また同様に、「発電機２０」は、本件特許発明１の「サブアセンブリ」に相当する「中空回転軸５」、「歯車２２，２３」、「回転軸２１」から有効エネルギーを取り出しており、「少なくとも１つの歯車以外の手段」に相当する。
　そして、甲第１号証に記載された発明１の「歯車伝動装置」は、上記（イ−１）〜（イ−５）から明らかなように、本件特許発明１と同様な「自動変速装置」と言えるものである。
　よって、本件特許発明１と甲第１号証に記載された発明１とは、
　
　「入力軸と出力軸とを相互連結する歯車列を含み、該入力軸は、車両の機関と連結することができ、該出力軸は、車両の駆動輪と連結することができ、該歯車列には、出力軸の速度とは通常異なる速度で回転するサブアセンブリと該出力軸との間に力を分配するために取着される少なくとも１つの歯車が含まれ、サブアセンブリから有効エネルギーを取り出すために、前記少なくとも１つの歯車以外の手段が設けられ、車両における駆動輪と出力源との間の変速比を変えるための自動変速装置」
　
で一致し、以下の点で相違している。
　
相違点１−１
　本件特許発明１では、機関の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受けるのに対し、甲第１号証に記載された発明１では、Ｍ−Ｅモードにおいて、内燃機関１０の出力を一定に保持しているので、必ずしも内燃機関１０の出力は、アクセル開度の影響を受けるわけではない点。
　
相違点１−２
　本件特許発明１では、平衡化サブアセンブリによって少なくとも１つの歯車に伝達される機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加するのに対し、甲第１号証に記載された発明１では、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１はサブアセンブリではあるが、平衡化サブアセンブリとまでは必ずしも言えず、また、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１によって遊星歯車５３に伝達される機械的な抵抗負荷は、関数の関係にあるかどうか明らかでない点。
　
相違点１−３
　本件特許発明１では、所定の車両速度において、入力軸と出力軸との間の変速比は、アクセル開度に応じた必要出力によって影響を受けるのに対し、甲第１号証に記載された発明１では、Ｍ−Ｅモードにおいて、内燃機関１０の出力を一定に保持しているため、中間軸４と出力軸２との間の変速比は、必ずしもアクセル開度に応じた出力の影響を受けるわけではない点。
　
相違点１−４
　本件特許発明１では、車両における駆動輪と出力源との間の変速比を負荷及び速度の条件に応じて変えるのに対し、甲第１号証に記載された発明１では、Ｍ−Ｅモードにおいて、内燃機関１０の出力を一定に保持しているため、駆動輪と内燃機関１０との中間軸４との間の変速比は、必ずしも負荷及び速度の条件に応じて変えているわけではない点。
　
７．１．２　判断
相違点１−１について
　甲第１号証に記載された発明１は、Ｍ−Ｅモードにおいて、内燃機関１０の出力を一定に保持しているが、これは、「電動機３０の回転速度のみの制御によって出力軸２の回転速度を変化させることが可能である。」（イ−４）、「公害対策上内燃機関は最も排気ガスの少い回転速度で一定にしておくという方法は極めて有効である。」（イ−５）とあるように、内燃機関１０の出力を一定以外にすることを妨げるわけではなく、「このときには内燃機関１０と出力軸２は遊星歯車機構５０を介して連結されしかも電動機３０の動力も出力軸２に加わるから、全体として内燃機関と電動機の動力は複合伝達される。この状態はＭ−Ｅモ−ドであり、このＭ−Ｅモードでは内燃機関１０の動力の一部が遊星歯車機構５０の太陽歯車５２から分流して歯車２３，２２を介して発電機２０を駆動する。」（イ−４）や第１図から分かるように、内燃機関１０の出力を変化させると出力軸２の出力も変化し得るものである。さらに、内燃機関の一定ではない出力と電動機の出力とを複合させて出力することは本件出願前に周知技術（例えば、実願昭５６−１４０７１５号（実開昭５８−４６２０２号）のマイクロフィルム（第７〜９ページ、第３，４図）、特開昭５０−８５０１９号公報（第４ページ右下欄）参照。）であることも考慮すると、内燃機関１０の出力を車両のアクセル開度によって影響を受けるようにすることに格別の困難性はなく、特段の阻害要因も見あたらない。
　
相違点１−２について
　甲第１号証に記載された発明１では、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１はサブアセンブリではあるが、平衡化サブアセンブリとまでは言えず、また、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１によって遊星歯車５３に伝達される機械的な抵抗負荷は、関数の関係にあるかどうか明らかでない。しかし、訂正後の本件特許明細書第４ページ第１５行目〜同第２６行目（特許公報第４ページ第７欄第１３行目〜同第３０行目）に記載されているように、衛星歯車７に伝達される機械的な抵抗負荷は、補償機構１６の回転に対する抵抗力及び出力軸１４の回転に対する抵抗力であって、これら抵抗力は、出力軸の回転の速度や加速度、補助機構の回転速度、慣性負荷であるフライホイールの加速度と比例関係（例えば、補助機構の回転速度の２乗に正比例するような抵抗、出力軸の回転速度の２乗に正比例するような抵抗。）にあり、速度及び加速度の関数である。（なお、口頭審理により（調書参照。）、「少なくとも１つの歯車に伝達される機械的な抵抗負荷」は、「平衡化サブアセンブリの回転に対する抵抗力」だけの負荷を示し、出力軸の回転に対する抵抗力は含まない。）
　してみると、甲第１号証に記載された発明１の内燃機関１０の出力を車両のアクセル開度によって影響を受けるようにしたものにおいて、発電機２０は、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１を介して遊星歯車５３に結合されており、それ自体、回転する部材を含んでいるので回転速度を生じることは明らかであり、また、発電機のような車両の補機（例えば、パワーステアリング装置用ポンプ）を駆動する回転軸に、フライホイールを設けることが本件出願前に周知技術（例えば、甲第６号証：特開昭５９−４８２３４号公報参照。上記５．６参照。）であって、甲第１号証に記載された発明１にフライホイールを設けたものでは、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１は平衡化サブアセンブリとなり、遊星歯車５３は、機械構造上、発電機２０や周知技術であるフライホイールの回転による抵抗力を受け、そしてこの抵抗力は、上記本件特許明細書の記載と同様に速度や加速度と比例関係にあることは明らかであり、速度及び加速度の関数である。なお、車両が走行するものである以上、駆動輪に接続される出力軸２にリング歯車５４を介して連結された遊星歯車５３は、出力軸の回転の速度や加速度の関数である抵抗力を受けることは自明である。
　よって、周知技術であるフライホイールを設けることにより、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１を平衡化サブアセンブリとし、中空回転軸５，歯車２２，２３によって遊星歯車５３に伝達される機械的な抵抗負荷が速度及び加速度の関数として増加することは、発電機のような車両補機やフライホイールといった装置が存在すれば機械構造上、必然的に発生する事項に過ぎない。
　
相違点１−３について
　上記相違点１−１で検討したように、甲第１号証に記載された発明１において、内燃機関１０の出力を車両のアクセル開度によって影響を受けるようにすることに格別の困難性はなく、この場合、ある車両速度、すなわち所定の車両速度において、アクセル開度の変化によって変速比は変化するので、中間軸４と出力軸２との間の変速比は、口頭審理において確認したように（調書参照。）、アクセル開度に応じた内燃機関１０の出力である必要出力によって影響を受けることは明らかである。
　それゆえ、甲第１号証に記載された発明１の内燃機関１０の出力を車両のアクセル開度によって影響を受けるようにしたものにおいて、所定の車両速度において、中間軸４と出力軸２との間の変速比が、アクセル開度に応じた必要出力によって影響を受けることは自明な事項に過ぎない。
　
相違点１−４について
　上記相違点１−１〜３で検討したように、甲第１号証に記載された発明１において、内燃機関１０の出力を車両のアクセル開度によって影響を受けるようにすることや、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１を平衡化サブアセンブリとし、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１によって遊星歯車５３に伝達される機械的な抵抗負荷は速度及び加速度の関数として増加することや、また、車両が走行するものである以上、駆動輪に接続される出力軸２にリング歯車５４を介して連結された遊星歯車５３は、出力軸２の回転の速度や加速度の関数である抵抗力を受けることは自明であることや、所定の車両速度において、中間軸４と出力軸２との間の変速比は、アクセル開度に応じた必要出力によって影響を受けるようにすることは自明な事項であることから、これらの事項を総合すると、遊星歯車機構５０による変速比は、発電機２０や周知技術であるフライホイールの回転による抵抗力及び、出力軸の回転の速度や加速度による抵抗力である抵抗負荷によって変わるものであって、この抵抗負荷は速度の関数である。すなわち、駆動輪と内燃機関１０との間の変速比を負荷抵抗及び速度の変化に応じて変えることになる。
　そして、口頭審理において確認したように（調書参照。）、「変速比を負荷及び速度の条件に応じて変える」について、「負荷」は、「平衡化サブアセンブリの回転に対する抵抗力、出力軸の回転に対する抵抗力」の２つの力のことであり、「速度」は、「平衡化サブアセンブリの回転速度、出力軸の回転速度」の２つの速度のことであり、上記「変速比を負荷及び速度の条件に応じて変える」は、「変速比を、抵抗負荷及び速度の変化に応じて変える」ことである。
　それゆえ、駆動輪と内燃機関１０との間の変速比を負荷及び速度の条件に応じて変えることに格別の困難性はない。
　
　そして、本件特許発明１の作用効果も、甲第１号証に記載された発明１及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本件特許発明１は、甲第１号証に記載された発明１及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．２　本件特許発明２について
　本件特許発明２は、本件特許発明１を引用しており、本件特許発明１において、「上記平衡化サブアセンブリ（16）からエネルギーを取り出す手段は、エネルギー消費負荷（18;27,28,29;44）、特に、過給機（29）、ファン（28）、冷却水ポンプ、発電装置（27,44）といった補助機構を含むこと」としたものである。
　
　甲第１号証に記載の「発電機２０」は、「発電装置」であって、中空回転軸５，歯車２２，２３からエネルギーを取り出す「エネルギー消費負荷」であり、「補助機構」であるので、本件特許発明２の「サブアセンブリからエネルギーを取り出す手段」に相当する。
　してみれば、甲第１号証には、更に「中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１からエネルギーを取り出す手段は、エネルギー消費負荷である発電機２０といった補助機構であること」が記載されている（この事項を甲第１号証に記載された発明１に備えたものを「甲第１号証に記載された発明１−２」という。）。
　そして、上記甲第１号証の記載事項は、本件特許発明２の「サブアセンブリからエネルギーを取り出す手段は、エネルギー消費負荷、特に、発電装置といった補助機構を含むこと」に相当する。
　なお、過給機、ファン、冷却水ポンプは、補助機構の例示に過ぎず、周知の装置である。
　
　そして、本件特許発明２の作用効果も、甲第１号証に記載された発明１−２及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本件特許発明２は、甲第１号証に記載された発明１−２及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．３　本件特許発明３について
　本件特許発明３は、本件特許発明１を引用しており、本件特許発明１において、「上記平衡化サブアセンブリ（16）からエネルギーを取り出す手段は、自動変速装置が連結される機関の過給機（29）を含むこと」としたものである。
　
７．３．１　対比
　甲第１号証に記載の「発電機２０」は、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１からエネルギーを取り出す「エネルギー消費負荷」であり、「補助機構」であるので、本件特許発明３の「サブアセンブリからエネルギーを取り出す手段」に相当する。
　してみれば、甲第１号証には、更に「中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１からエネルギーを取り出す手段は、歯車伝動装置が連結される発電機２０であること」が記載されている（この事項を甲第１号証に記載された発明１に備えたものを「甲第１号証に記載された発明１−３」という。）。
　
　そこで、本件特許発明３と、甲第１号証に記載された発明１−３とを対比すれば、次の相違点３でも相違する。
　
相違点３
　本件特許発明３では、平衡化サブアセンブリからエネルギーを取り出す手段は、自動変速装置が連結される機関の過給機を含むのに対し、甲第１号証に記載された発明１−３では、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１からエネルギーを取り出す手段は、歯車伝動装置が連結される発電機２０である点。
　
７．３．２　判断
　相違点３について検討する。
　甲第９号証には、エンジン１からの出力をフライホイール１５外周に設けられた動力取出部であるプーリ２５、Ｖベルト２６、Ｖプーリ２７を介し、補機である過給機５を駆動することが記載されている。すなわち、エンジン１から部分的に取り出した出力によって車両の補機である過給機５を駆動している（チ−３）。
　また、過給機５とは別に、エンジン１から部分的に取り出した出力によって、車両の補機であるオルタネータ１２及びエアコン用ポンプ１３も駆動している（チ−２）。
　また、過給機とオルタネータ（発電機）との、補機としての等価性が示唆されている（チ−４）。
　また、オルタネータ１２やエアコン用ポンプ１３を過給機５と同じ側で駆動してもよいことが記載されている（チ−５）。
　以上のことから、甲第９号証には、過給機、オルタネータ（発電機）、エアコン用ポンプなどの車両の複数の補機を同じ側で、エンジンから部分的に取り出した出力により駆動することが記載されている。
　
　また、甲第１号証に記載された発明１−３における車両の補機である発電機２０は、Ｍ−Ｅモードにおいて、内燃機関１０から部分的に取り出した出力によって駆動されるものである。
　それゆえ、甲第１号証に記載された発明１−３において、甲第９号証に記載された事項を参酌して、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１からエネルギーを取り出す手段は、歯車伝動装置が連結される内燃機関１０の過給機を含むようにすることに格別の困難性はない。
　
　そして、本件特許発明３の作用効果も、甲第１号証に記載された発明１−３及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本件特許発明３は、甲第１号証に記載された発明１−３及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．４　本件特許発明４について
　本件特許発明４は、本件特許発明１〜３のいずれか１つを引用しており、本件特許発明１〜３のいずれか１つにおいて、「上記平衡化サブアセンブリ（16）は、慣性負荷（17）を有すること」としたものである。
　
７．４．１　対比
　本件特許発明４と、甲第１号証に記載された発明１とを対比すれば、次の相違点４でも相違する。
　
相違点４
　本件特許発明４では、平衡化サブアセンブリは、慣性負荷を有するのに対し、甲第１号証に記載された発明１では、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１は、慣性負荷を有さない点。
　
７．４．２　判断
　相違点４の慣性負荷を有する点については、上記７．１．２の「相違点１−２について」（慣性負荷であるフライホイール）で判断したとおりである。
　
　そして、本件特許発明４の作用効果も、甲第１号証に記載された発明１及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本件特許発明４は、甲第１号証に記載された発明１及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．５　本件特許発明５について
　本件特許発明５は、本件特許発明１〜４のいずれか１つを引用しており、本件特許発明１〜４のいずれか１つにおいて、「上記平衡化サブアセンブリ（16）からエネルギーを取り出す手段は、平衡化サブアセンブリ（16）から出力軸（14）にエネルギーを伝達するための手段（44,40）を有すること」としたものである。
　
　甲第１号証に記載された発明１における発電機２０は、蓄電池４０を介して電動機３０に電気的に接続され、電動機３０は、歯車３２，３３を介して出力軸２に連結されている（イ−２）。それゆえ、「発電機２０」は、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１から出力軸２に、蓄電池４０，電動機３０，歯車３２，３３を介してエネルギーを伝達しており、本件特許発明５の「エネルギーを伝達するための手段（発電装置）」に相当する。
　してみれば、甲第１号証には、更に「中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１からエネルギーを取り出す手段は、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１から出力軸２にエネルギーを伝達するための手段である発電機２０を有すること」が記載されている（この事項を甲第１号証に記載された発明１に備えたものを「甲第１号証に記載にされた発明１−５」という。）。
　
　そして、甲第１号証の上記記載事項は、本件特許発明５の「サブアセンブリからエネルギーを取り出す手段は、サブアセンブリから出力軸にエネルギーを伝達するための手段を有すること」に相当する。
　
　そして、本件特許発明５の作用効果も、甲第１号証に記載された発明１−５及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本件特許発明５は、甲第１号証に記載された発明１−５及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．６　本件特許発明６について
　本件特許発明６は、本件特許発明５を引用しており、本件特許発明５おいて、「上記エネルギーを伝達するための手段は、平衡化サブアセンブリ（16）によって駆動される発電装置（44）を含むこと」としたものである。
　
　本件特許発明６の「エネルギーを伝達するための手段」は、「平衡化サブアセンブリによって駆動される発電装置」を含むが、上記７．５において検討したように、甲第１号証における「発電機２０」は、本件特許発明６の「発電装置」に相当する。
　してみれば、甲第１号証には、更に「エネルギーを伝達するための手段は、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１によって駆動される発電機２０を含むこと」が記載されている（この事項を甲第１号証に記載された発明１に備えたものを「甲第１号証に記載にされた発明１−６」という。）。
　
　そして、上記甲第１号証の記載事項は、本件特許発明６の「エネルギーを伝達するための手段は、サブアセンブリによって駆動される発電装置を含むこと」に相当する。
　
　そして、本件特許発明６の作用効果も、甲第１号証に記載された発明１−６及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本件特許発明６は、甲第１号証に記載された発明１−６及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．７　本件特許発明７について
　本件特許発明７は、本件特許発明１〜６のいずれか１つを引用しており、本件特許発明１〜６のいずれか１つにおいて、「上記入力軸（１）及び出力軸（14）の間の変速比を変更するために、平衡化サブアセンブリ（16）から取り出されるエネルギーの量を調節するための手段（51,54）が設けられること」としたものである。
　
７．７．１　対比
　甲第１号証の「電動機３０と発電機２０とはそれぞれ蓄電池４０を介して電気的に関係づけられる。すなわち配線４３，４６は励磁側に接続されており、コントローラ４１，４２は励磁電流を制御する。」（イ−２）、「Ｍ−Ｅモードでは内燃機関１０の動力の一部が遊星歯車機構５０の太陽歯車５２から分流して歯車２３，２２を介して発電機２０を駆動する。すなわち発電機２０により電気的エネルギに変換されコントローラ４１で制御され蓄電池を充電する。」（イ−４）との記載から分かるように、「コントローラ４１」は、中空回転軸５、歯車２２，２３，回転軸２１から取り出されるエネルギー量を調整するものであり、「エネルギーの量を調節するための手段」に相当する。
　してみれば、甲第１号証には、更に「中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１から取り出されるエネルギーの量を調節するための手段であるコントローラ４１が設けられること」が記載されている（この事項を甲第１号証に記載された発明１に備えたものを「甲第１号証に記載された発明１−７」という。）。
　
　そして、甲第１号証の上記記載事項は、本件特許発明７の「サブアセンブリから取り出されるエネルギーの量を調節するための手段が設けられること」に相当する。
　
　本件特許発明７と、甲第１号証に記載された発明１−７とを対比すれば、次の相違点７でも相違する。
　
相違点７
　本件特許発明７では、入力軸及び出力軸の間の変速比を変更するために、平衡化サブアセンブリから取り出されるエネルギーの量を調節するための手段が設けられているのに対し、甲第１号証に記載された発明１−７では、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１から取り出されるエネルギーの量を調節するための手段であるコントローラ４１が設けられているものの、入力軸及び出力軸の間の変速比を変更するためものではない点。
　
７．７．２　判断
　相違点７について検討する。
　入出力軸の間の変速比を変更するために、発電装置を制御することは周知技術として従来行われている（例えば、甲第２号証：フランス特許第７２１０７６９号公報のサイリスター２２，２４。上記５．２参照。）ことである。
　してみれば、甲第１号証に記載された発明１−７において、上記７．１．２で判断したように、内燃機関１０の出力を車両のアクセル開度によって影響を受けるようにすることに格別の困難性がない以上、Ｍ−Ｅモードにおいて内燃機関１０の出力を変化させる場合に、コントローラ４１により発電機２０は制御され得るものであるので、コントローラ４１により励磁電流を制御すれば、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１から取り出されるエネルギー量は変化し、結果として、中間軸４及び出力軸２の間の変速比を変化させることができるので、コントローラ４１を上記周知技術のように変速比の変更のために用いることに格別の困難性はない。
　
　そして、本件特許発明７の作用効果も、甲第１号証に記載された発明１−７及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本件特許発明７は、甲第１号証に記載された発明１−７及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．８　本件特許発明８について
　本件特許発明８は、本件特許発明１〜７のいずれか１つを引用しており、本件特許発明１〜７のいずれか１つにおいて、「上記平衡化サブアセンブリ（16）は、平衡化サブアセンブリの回転速度の増幅手段（24,26）を介して歯車（７）に連結されること」としたものである。
　
７．８．１　対比
　甲第１号証に記載された発明１における「遊星歯車５３」は、歯車２２，２３を介して回転軸２１に連結されているので、本件特許発明８の「歯車」に対応する。
　また、甲第１号証の、「中間軸４は遊星歯車機構５０の遊星歯車５３を回転自在に軸支するキャリア５１に一体的に結合されており、遊星歯車５３と噛合う太陽歯車５２は中空回転軸の後端に一体的に取付けられている。そしてこの中空回転軸の前端は多板式変速用ブレーキを構成する第２モード切替クラッチ７０の回転可能な摩擦板７２に結合され、一方クラッチ７０の固定摩擦板７１はケースに固着されている。従って油圧によって第２モード切替クラッチ７０が係合されると中空回転軸５はケース７３に対し固定状態となる。この中空回転軸５にはスプライン嵌合された歯車２３があり、この歯車２３に噛合う歯車２２の回転軸２１は発電機２０の軸となっている。」（イ−２）との記載、及び第１図からは、歯車２３の方が歯車２２より径が大きく、また、噛合う歯車の径の大きと歯数は比例するのが通常であるから、歯車２３から歯車２２にかけて回転速度が増幅されているように見えるが、明確な記載はなされていない。
　
　本件特許発明８と、甲第１号証に記載された発明１とを対比すれば、次の相違点８でも相違する。
　
相違点８
　本件特許発明８では、平衡化サブアセンブリは、平衡化サブアセンブリの回転速度の増幅手段を介して歯車に連結されるのに対し、甲第１号証に記載された発明１では、回転軸２１は、歯車２２，２３を介して遊星歯車５３に連結されており、歯車２２，２３が第１図から回転速度の増幅手段であるように見えるものの、回転速度の増幅手段であることの明確な記載がなされていない点。
　
７．８．２　判断
　相違点８について検討する。
　甲第９号証の過給機５は、エンジン１からの出力を部分的に取り出すことにより駆動される車両の補機であって、フライホイール１５外周のプーリ２５、Ｖベルト２６、Ｖプーリ２７を介して駆動されるものであるが（チ−３）、プーリ２５とＶプーリ２７とは第１図から分かるように、径の大きさが明らかに違うために、Ｖプーリ２７は増速されて駆動されるものである。更に、Ｖベルトと歯車の等価性が記載されており（チ−３）、また、過給機とオルタネータ（発電機）との等価性が記載されていることから（チ−４）、甲第９号証には、補機の回転速度を増幅させることが記載されている。
　よって、甲第９号証に補機の回転速度を増幅させることが記載されており、どのような回転速度とするかは設計的事項であることから、甲第１号証に記載された発明１において、回転軸２１は、補機である発電機２０に結合されているので、歯車２２，２３を回転速度の増幅手段として、回転軸２１を遊星歯車５３に連結することに格別の困難性はない。
　
　そして、本件特許発明８の作用効果も、甲第１号証に記載された発明１、甲第９号証の記載事項及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本件特許発明８は、甲第１号証に記載された発明１、甲第９号証の記載事項及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．９　本件特許発明９について
　本件特許発明９は、本件特許発明１〜８のいずれか１つを引用しており、本件特許発明１〜８のいずれか１つにおいて、「上記歯車列は、遊星タイプであって、入力軸（１）に連結された衛星歯車ホルダー（６）と、出力軸に連結された内歯車（９）と、平衡化サブアセンブリ（16）に連結された太陽歯車（11）、とを含むこと」としたものである。
　
　甲第１号証の「中間軸４は遊星歯車機構５０の遊星歯車５３を回転自在に軸支するキャリア５１に一体的に結合されており、遊星歯車５３と噛合う太陽歯車５２は中空回転軸の後端に一体的に取付けられている。そしてこの中空回転軸の前端は多板式変速用ブレーキを構成する第２モード切替クラッチ７０の回転可能な摩擦板７２に結合され、一方クラッチ７０の固定摩擦板７１はケースに固着されている。従って油圧によって第２モード切替クラッチ７０が係合されると中空回転軸５はケース７３に対し固定状態となる。この中空回転軸５にはスプライン嵌合された歯車２３があり、この歯車２３に噛合う歯車２２の回転軸２１は発電機２０の軸となっている。遊星歯車機構５０のリング歯車５４は出力軸２上に取付けられ、この出力軸２上には歯車３３がスプライン嵌合し、これに噛合う歯車３２を介して電動機３０と連結している。」（イ−２）との記載、及び第１図から、歯車列である遊星歯車機構５０は、「遊星タイプ」であって、「キャリア５１」は中間軸４に連結されており、本件特許発明９の「衛星歯車ホルダー」に相当し、「リング歯車５４」は出力軸２に連結されており、「内歯車」に相当し、「太陽歯車５２」は中空回転軸５に連結されており、「太陽歯車」にそれぞれ相当する。
　してみれば、甲第１号証には、更に「歯車列は、遊星タイプであって、中間軸４に連結されたキャリア５１と、出力軸２に連結されたリング歯車５４と、中空回転軸５に連結された太陽歯車５２、とを含むこと」が記載されている（この事項を甲第１号証に記載された発明１に備えたものを「甲第１号証に記載された発明１−９」という。）。
　
　そして、甲第１号証の上記記載事項は、本件特許発明９の「歯車列は、遊星タイプであって、入力軸に連結された衛星歯車ホルダーと、出力軸に連結された内歯車と、サブアセンブリに連結された太陽歯車、とを含むこと」に相当する。
　
　そして、本件特許発明９の作用効果も、甲第１号証に記載された発明１−９及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本件特許発明９は、甲第１号証に記載された発明１−９及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．１０　本件特許発明１０について
　本件特許発明１０は、本件特許発明９を引用しており、本件特許発明９において、「上記衛星歯車ホルダー（６）は、２個の遊星歯車（7a,7b）を支持し、その各々は、内歯車（９）に噛み合う比較的小さい直径のピニオン（7c）と、該ピニオン（7c）に回転連結された太陽歯車（11）に噛み合う比較的大きい直径のピニオン（7d）、とを含むこと」としたものである。なお、（7a,7b）は、（7c,7d）の誤記である（調書参照。）。
　
７．１０．１　対比
　甲第１号証の第１図から、遊星歯車５３は、少なくとも２個あることが分かる。そして、甲第１号証の「遊星歯車５３」は、本件特許発明１０の「ピニオン」に相当する。
　してみれば、甲第１号証には、更に「キャリア５１は、２個の遊星歯車５３を支持し、その各々は、リング歯車５４に噛み合うピニオンと、太陽歯車５２に噛み合うピニオン、とを含むこと」が記載されている（この事項を甲第１号証に記載された発明１に備えたものを「甲第１号証に記載された発明１−１０」という。）。
　
　そして、甲第１号証の上記記載事項は、本件特許発明１０の「衛星歯車ホルダーは、２個の遊星歯車を支持し、その各々は、内歯車に噛み合うピニオンと、太陽歯車に噛み合うピニオン、とを含むこと」に相当する。
　
　本件特許発明１０と、甲第１号証に記載された発明１−１０とを対比すれば、次の相違点１０でも相違する。
　
相違点１０
　本件特許発明１０では、衛星歯車ホルダーは、２個の遊星歯車を支持し、その各々は、内歯車に噛み合う比較的小さい直径のピニオンと、該ピニオンに回転連結された太陽歯車に噛み合う比較的大きい直径のピニオン、とを含むのに対し、甲第１号証に記載された発明１−１０では、キャリア５１は、２個の遊星歯車５３を支持しているものの、回転連結しておらず、遊星歯車５３は大小直径の違うピニオンを含むわけではない点。
　
７．１０．２　判断
　相違点１０について検討する。
　一般に、必要な減速比を得るために径の異なる遊星歯車を並べて配置することは通常行われている慣用手段（例えば、甲第８号証：米国特許第２６６６４９２号明細書（遊星歯車小歯車１４６，１４８，Ｆｉｇ．２Ａ）参照。上記５．７参照。）であって、回転連結した大小異なる径の遊星歯車によって変速装置を構成することは、どのようにトルクを伝達させるかによる単なる設計的事項であるから、甲第１号証に記載された発明１−１０において、遊星歯車機構５０を設計するに当たり、衛星歯車ホルダーは、２個の遊星歯車を支持し、その各々は、内歯車に噛み合う比較的小さい直径のピニオンと、該ピニオンに回転連結された太陽歯車に噛み合う比較的大きい直径のピニオン、とを含むようにすることに格別の困難性はない。
　
　そして、本件特許発明１０の作用効果も、甲第１号証に記載された発明１−１０及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本件特許発明１０は、甲第１号証に記載された発明１−１０及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．１１　本件特許発明１１について
　本件特許発明１１は、本件特許発明９を引用しており、本件特許発明９おいて、「上記遊星タイプの歯車列は、直列に配設された２つの遊星歯車列（31a,31b）を含むこと」としたものである。
　
　甲第１号証の「第１図と異なる点は遊星歯車機構が２列で構成されていることである。すなわち前列遊星歯車機構１５０のリング歯車１５４は後列遊星歯車機構の遊星歯車１５７を軸支するキャリヤ１５５と一体になっており、しかもこれは出力軸１０２と連結している。また後列遊星歯車機構１８０のリング歯車１５８は常にケース１７１に固着されている。そしてその太陽歯車１５６と一体に結合した歯車１３３に噛合う歯車１３２の軸は電動機１３０と一体的に結合している。」（イ−３）との記載、第２図から、前列遊星歯車機構１５０及び後列遊星歯車機構１８０によって、「直列に配設された２つの遊星歯車列」を形成している。
　
　してみれば、甲第１号証には、更に「遊星タイプの歯車列は、直列に配設された２つの遊星歯車列である前列遊星歯車機構１５０及び後列遊星歯車機構１８０を含むこと」が記載されている（この事項を甲第１号証に記載された発明１に備えたものを「甲第１号証に記載された発明１−１１」という。）。
　
　そして、上記甲第１号証の記載事項は、本件特許発明１１の「遊星タイプの歯車列は、直列に配設された２つの遊星歯車列を含むこと」に相当する。
　
　そして、本件特許発明１１の作用効果も、甲第１号証に記載された発明１−１１及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本件特許発明１１は、甲第１号証に記載された発明１−１１及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．１２　本件特許発明１２について
　本件特許発明１２は、本件特許発明１〜８のいずれか１つを引用しており、本件特許発明１〜８のいずれか１つにおいて、「上記歯車列は、円筒形の差動タイプであって、入力軸（１）に連結された入力太陽歯車（34）と、平衡化サブアセンブリ（16）に連結された出力太陽車（36）と、出力軸（14）に連結された衛星歯車ホルダー（37）、とを含み、衛星歯車ホルダーは、各々が太陽歯車（34,36）の一方に係合する、少なくとも一対の相互係合する遊星歯車（7a,7b）を有すること」としたものである。
　
７．１２．１　対比
　本件特許発明１２と、甲第１号証に記載された発明１とを対比すれば、次の相違点１２でも相違する。
　
相違点１２
　本件特許発明１２では、歯車列は、円筒形の差動タイプであって、入力軸に連結された入力太陽歯車と、平衡化サブアセンブリに連結された出力太陽車と、出力軸に連結された衛星歯車ホルダー、とを含み、衛星歯車ホルダーは、各々が太陽歯車の一方に係合する、少なくとも一対の相互係合する遊星歯車を有するのに対し、甲第１号証に記載された発明では、歯車列は円筒形の差動タイプではなく、各歯車の形式・配置が異なっている点。
　
７．１２．２　判断
　動力伝達装置において、円筒形の差動タイプである入力太陽歯車、出力太陽歯車を有し、衛星歯車ホルダーは、各々が太陽歯車の一方に係合する、少なくとも一対の相互係合する遊星歯車を有することは、本件出願前に周知（例えば、甲第８号証：米国特許第２６６６４９２号明細書（遊星歯車支承部１８（衛星歯車ホルダー），前方太陽歯車１５２（入力太陽歯車），後方太陽歯車１５４（出力太陽歯車），遊星歯車小歯車１４６，１４８（遊星歯車），Ｆｉｇ．２Ａ）参照。上記５．７参照。）であり、また、甲第１号証に記載された発明１における歯車列において、遊星歯車５３をリング歯車５４の内外どちらに配置するかによって変速し、トルク伝達させるかは設計的事項であるので、上記周知技術を考慮し、歯車列を、遊星歯車をリング歯車の外側に配置するような円筒形の差動タイプであって、入力軸に連結された入力太陽歯車と、平衡化サブアセンブリに連結された出力太陽車と、出力軸に連結された衛星歯車ホルダー、とを含み、衛星歯車ホルダーは、各々が太陽歯車の一方に係合する、少なくとも一対の相互係合する遊星歯車を有するものとすることに格別の困難性はない。
　
　そして、本件特許発明１２の作用効果も、甲第１号証に記載された発明１及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本件特許発明１２は、甲第１号証に記載された発明１及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．１３　本件特許発明１３について
　本件特許発明１３は、本件特許発明１〜１２のいずれか１つを引用しており、本件特許発明１〜１２のいずれか１つにおいて、「上記平衡化サブアセンブリ（16）には、スタータ（27,44）が連結されること」としたものである。
　
７．１３．１　対比
　本件特許発明１３と、甲第１号証に記載された発明１とを対比すれば、次の相違点１３でも相違する。
　
相違点１３
　本件特許発明１３では、平衡化サブアセンブリには、スタータが連結されるのに対し、甲第１号証に記載された発明１では、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１には、発電機２０が連結されている点。
　
７．１３．２　判断
　自動車の動力装置において、発電装置をスタータとして用いることは、周知技術（例えば、甲第３号証：ドイツ特許公開第３１４０４９２号公報（電動機Ｅ）（上記５．３）、甲第４号証：特開昭５７−１０７４６２号公報（発電機兼用モータ８）（上記５．４）、甲第５号証：特公昭４７−３１７７３号公報（発電機）（上記５．５）参照。）であるので、甲第１号証の発電機２０をスタータとして用いることに格別の困難性はない。
　
　そして、本件特許発明１３の作用効果も、甲第１号証に記載された発明１及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本件特許発明１３は、甲第１号証に記載された発明１及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．１４　本件特許発明１４について
　本件特許発明１４は、本件特許発明１３を引用しており、本件特許発明１３おいて、「スタータ（27,44）は、機械的エネルギーが自動変速装置の入力軸（１）に受容されるときに、平衡化サブアセンブリ（16）からエネルギーを取り出す発電装置として機能し得る可逆機関であること」としたものである。
　
　上記７．１３．２で検討したように、甲第１号証の発電機２０をスタータとして用いることに格別の困難性はなく、このことはすなわち、発電機２０は、スタータとして機能する可逆機関であることを示している。
　
　そして、本件特許発明１４の作用効果も、甲第１号証に記載された発明１及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本件特許発明１４は、甲第１号証に記載された発明１及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．１５　本件特許発明１５について
７．１５．１対比
　本件特許発明１５は、訂正後の本件特許明細書の特許請求の範囲の請求項１５に記載されたとおりのものであるが、当該請求項１５の記載には、必ずしも明瞭とは言えない事項があるため、明細書の発明の詳細な説明の記載及び口頭審理調書に記載された被請求人の陳述内容を参酌すると、「機関の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受け」は、「アクセルペダルの踏み込みに応じて、アクセル開度が変化し、それに応じて機関の出力が変化する」の意味に解釈される。以下同様に、「第３の要素に伝達される機械的な抵抗負荷」は、「過給機の回転に対する抵抗力」だけの負荷の意味に、「抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加」について、「速度」、「加速度」は、「過給機の回転速度、回転加速度」であり、「関数として増加」は、過給機の抵抗力が「速度と加速度の関数として表されるように増加する」の意味に解釈される。以下、この解釈を前提に検討していく。
　さらに請求項１５の記載を検討していくと、「入力要素」は「入力軸」に連結され、「出力要素」は「出力軸」に連結され、「入力要素」、「出力要素」、「第３の要素」により「差動歯車列」が形成されれる。そして、「第３の要素」とは、「過給機」を「増幅手段」を含んだ「連結手段」を介して連結するためのものであって、「少なくとも１つの歯車」から分配された力を受けるものである。そして、「少なくとも１つの歯車」は、機関から供給される力を「出力要素」と「第３の要素」との間で分配しており、「入力要素」に支持されるものである。
　
　ここで、上記（イ−２）、（イ−４）、第１図の記載から、甲第１号証に記載された発明２における「キャリア５１」は中間軸４に連結されており、「リング歯車５４」は、出力軸２に連結されている。また、「キャリア５１」、「太陽歯車５２」、「遊星歯車５３」、「リング歯車５４」は、「遊星歯車機構５０」を形成している。そして、「太陽歯車５２」は、「中空回転軸５」、「歯車２２，２３」、「回転軸２１」を介して「発電機２０」と連結されており、「遊星歯車５３」から分配された力を受けている。そして、「遊星歯車５３」は、「リング歯車５４」と「太陽歯車５２」との間で、内燃機関１０からの力を分配しており、また、「キャリア５１」により支持されている。
　
　以上のことから、本件特許発明１５と甲第１号証に記載された発明２とを対比すれば、甲第１号証に記載された発明２の「内燃機関１０」は、本件特許発明１５の「機関」に相当し、以下同様に、「入力軸１」，「中間軸４」は「入力軸」に、「出力軸２」は「出力軸」に、「キャリア５１」は、中間軸２に連結されており、「入力要素」に、「リング歯車５４」は、出力軸２に連結されており、「出力要素」に相当する。また、甲第１号証に記載された発明２の「太陽歯車５２」は、中空回転軸５、歯車２２，２３、回転軸２１を介して発電機２０と連結され、遊星歯車５３から分配された力を受けているので、本件特許発明１５の「第３の要素」に相当し、同様に、キャリア５１、太陽歯車５２、遊星歯車５３、リング歯車５４からなる「遊星歯車機構５０」は、「差動歯車列」に相当する。
　また、甲第１号証に記載された発明２の「発電機２０」は、「車両の補機」である点で、本件発明１５の「車両の過給機」と共通している。
　そして、甲第１号証に記載された発明２の「中空回転軸５」、「歯車２２，２３」、「回転軸２１」は、発電機２０と太陽歯車５２とを連結していることから、本件特許発明１５の「連結手段」に相当する。さらに、甲第１号証に記載された発明２の「遊星歯車５３」は、リング歯車５４と太陽歯車５２との間で内燃機関１０からの力を分配しており、また、キャリア５１により支持されていることから、本件発明１５の「少なくとも１つの歯車」に相当する。
　そして、甲第１号証に記載された発明２の「歯車伝動装置」は、上記（イ−１）〜（イ−５）から明らかなように、本件特許発明１５と同様な「自動変速装置」と言えるものである。
　よって、本件特許発明１５と甲第１号証に記載された発明２とは、
　
　「車両の機関からの力を伝達可能に連結される入力軸と、車両の少なくとも１つの駆動輪に駆動可能に連結される出力軸と、該入力軸に連結した入力要素と、該出力軸に連結した出力要素と、第３の要素、とを有する差動歯車列と、該第３の要素を車両の補機に連結するための連結手段、とを含んで成り、前記差動歯車列の入力要素は、機関から供給される力を出力要素及び第３の要素の間で分配するように構成した少なくとも１つの歯車を回動可能に支持した自動変速装置。」
　
で一致し、以下の点で相違している。
　
相違点１５−１
　本件特許発明１５では、連結手段により第３の要素に連結される補機は過給機であるのに対して、甲第１号証に記載された発明２では、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１により太陽歯車５２に連結される補機は、発電機２０である点。
　
相違点１５−２
　本件特許発明１５では、連結手段は、第３の要素の速度に対する過給機の回転速度を増幅する増幅手段を含むのに対して、甲第１号証に記載された発明２では、回転軸２１は、歯車２２，２３を介して太陽歯車５２に連結されており、歯車２２，２３が第１図から補機である発電機２０の回転速度の増幅手段であるように見えるものの、回転速度の増幅手段であることの明確な記載がなされていない点。
　
相違点１５−３
　本件特許発明１５では、機関の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受けるのに対し、甲第１号証に記載された発明２では、Ｍ−Ｅモードにおいて、内燃機関１０の出力を一定に保持しているので、必ずしも内燃機関１０の出力は、アクセル開度の影響を受けるわけではない点。
　
相違点１５−４
　本件特許発明１５では、過給機によって第３の要素に伝達される機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加するのに対し、甲第１号証に記載された発明２では、過給機の記載はなく、発電機２０によって太陽歯車５２に伝達される機械的な抵抗負荷は、関数の関係にあるかどうか明らかでない点。
　
７．１５．２　判断
　
相違点１５−１について
　甲第９号証には、エンジン１からの出力をフライホイール１５外周に設けられた動力取出部であるプーリ２５、Ｖベルト２６、Ｖプーリ２７を介し、補機である過給機５を駆動することが記載されている。すなわち、エンジン１から部分的に取り出した出力によって車両の補機である過給機５を駆動している（チ−３）。
　また、過給機５とは別に、エンジン１から部分的に取り出した出力によって、車両の補機であるオルタネータ１２及びエアコン用ポンプ１３も駆動している（チ−２）。
　また、過給機とオルタネータ（発電機）との、補機としての等価性が示唆されている（チ−４）。
　また、オルタネータ１２やエアコン用ポンプ１３を過給機５と同じ側で駆動してもよいことが記載されている（チ−５）。
　以上のことから、甲第９号証には、過給機、オルタネータ（発電機）、エアコン用ポンプなどの車両の複数の補機を同じ側で、エンジンから部分的に取り出した出力により駆動することが記載されている。
　
　また、甲第１号証に記載された発明２における車両の補機である発電機２０は、Ｍ−Ｅモードにおいて、内燃機関１０から部分的に取り出した出力によって駆動されるものである。
　それゆえ、甲第１号証に記載された発明２において、甲第９号証に記載された事項を参酌して、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１により太陽歯車５２に連結される補機に過給機を加えることに格別の困難性はない。
　
相違点１５−２について
　甲第９号証の過給機５は、エンジン１からの出力を部分的に取り出すことにより駆動される車両の補機であって、フライホイール１５外周のプーリ２５、Ｖベルト２６、Ｖプーリ２７を介して駆動されるものであるが（チ−３）、プーリ２５とＶプーリ２７とは第１図から分かるように、径の大きさが明らかに違うために、Ｖプーリ２７は増速されて駆動されるものである。更に、Ｖベルトと歯車の等価性が記載されており（チ−３）、また、過給機とオルタネータ（発電機）との等価性が記載されていることから（チ−４）、甲第９号証には、補機の回転速度を増幅させることが記載されている。
　よって、甲第９号証に、補機の回転速度を増幅させることが記載されており、また、どのような回転速度とするかは設計的事項であることから、甲第１号証に記載された発明２において、回転軸２１は、上記「相違点１５−１について」で検討したように補機である発電機２０や過給機に結合されることになるので、歯車２２，２３を過給機の回転速度の増幅手段として、回転軸２１を太陽歯車５２に連結することに格別の困難性はない。
　
相違点１５−３について
　甲第１号証に記載された発明２は、Ｍ−Ｅモードにおいて、内燃機関１０の出力を一定に保持しているが、これは、「電動機３０の回転速度のみの制御によって出力軸２の回転速度を変化させることが可能である。」（イ−４）、「公害対策上内燃機関は最も排気ガスの少い回転速度で一定にしておくという方法は極めて有効である。」（イ−５）とあるように、内燃機関１０の出力を一定以外にすることを妨げるわけではなく、「このときには内燃機関１０と出力軸２は遊星歯車機構５０を介して連結されしかも電動機３０の動力も出力軸２に加わるから、全体として内燃機関と電動機の動力は複合伝達される。この状態はＭ−Ｅモ−ドであり、このＭ−Ｅモードでは内燃機関１０の動力の一部が遊星歯車機構５０の太陽歯車５２から分流して歯車２３，２２を介して発電機２０を駆動する。」（イ−４）や第１図から分かるように、内燃機関１０の出力を変化させると出力軸２の出力も変化し得るものである。さらに、内燃機関の一定ではない出力と電動機の出力とを複合させて出力することは本件出願前に周知技術（例えば、実願昭５６−１４０７１５号（実開昭５８−４６２０２号）のマイクロフィルム（第７〜９ページ、第３，４図）、特開昭５０−８５０１９号公報（第４ページ右下欄）参照。）であることも考慮すると、内燃機関１０の出力を車両のアクセル開度によって影響を受けるようにすることに格別の困難性はなく、特段の阻害要因も見あたらない。
　
相違点１５−４について
　甲第１号証に記載された発明２では、発電機２０や、上記「相違点１５−１」で検討した過給機によって太陽歯車５２に伝達される機械的な抵抗負荷は、関数の関係にあるかどうか明らかでない。しかし、訂正後の本件特許明細書第４ページ第１５行目〜同第２６行目（特許公報第４ページ第７欄第１３行目〜同第３０行目）に記載されているように、衛星歯車７に伝達される機械的な抵抗負荷は、補償機構１６の回転に対する抵抗力及び出力軸１４の回転に対する抵抗力であって、これら抵抗力は、出力軸の回転の速度や加速度、補助機構の回転速度、慣性負荷であるフライホイールの加速度と比例関係（例えば、補助機構の回転速度の２乗に正比例するような抵抗、出力軸の回転速度の２乗に正比例するような抵抗。）にあり、速度及び加速度の関数である。
　また、訂正後の本件特許明細書第７ページ第１６行〜同第２０行目（特許公報第５ページ第１０欄第３７行目〜同第４３行目）に「スタータとして役立つことのできる発電装置27のシャフト16の自由端には、ファン28及び機械式過給機29を表わし、遊星歯車11が一定の速度で回転する場合でさえこの歯車の回転に対する抵抗を抵抗させるエネルギー消費負荷としてこれら３つの付属備品のいずれか１つ又は２つをシャフト16に連結することができるということを示した。」と記載されているように、過給機は、抵抗力を発生させる。（なお、口頭審理により（調書参照。）、「第３の要素に伝達される機械的な抵抗負荷」は、「過給機の回転に対する抵抗力」だけの負荷を示し、出力軸の回転に対する抵抗力は含まない。）
　してみると、上記「相違点１５−１について」〜「相違点１５−３について」で検討したように、甲第１号証に記載された発明２の内燃機関１０の出力を車両のアクセル開度によって影響を受けるようにしたものに、回転速度の増幅された過給機を適用した場合、発電機２０や過給機は、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１を介して太陽歯車５２や遊星歯車５３に結合されており、それら自体、回転する部材を含んでいるので回転速度を生じ、また、過給機は、抵抗力を発生させるので、太陽歯車５２や遊星歯車５３は、機械構造上、発電機２０，過給機の回転による抵抗力を受け、そしてこの抵抗力は、上記本件特許明細書の記載と同様に、速度や加速度と比例関係にあることは明らかであり、速度及び加速度の関数である。（なお、車両が走行するものである以上、駆動輪に接続される出力軸２にリング歯車５４，遊星歯車５３を介して連結された太陽歯車５２は、出力軸の回転の速度や加速度の関数である抵抗力を受けることは自明である。）
　よって、発電機２０や過給機によって太陽歯車５２に伝達される機械的な抵抗負荷が速度及び加速度の関数として増加することは、発電機や過給機のような車両補機が存在すれば機械構造上、必然的に発生する事項に過ぎない。
　
　そして、本件特許発明１５の作用効果も、甲第１号証に記載された発明２、甲第９号証の記載事項及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本件特許発明１５は、甲第１号証に記載された発明２、甲第９号証の記載事項及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．１６　本件特許発明１６について
７．１６．１　対比
　本件特許発明１６は、訂正後の本件特許明細書の特許請求の範囲の請求項１６に記載されたとおりのものであるが、当該請求項１６の記載には、必ずしも明瞭とは言えない事項があるため、明細書の発明の詳細な説明の記載及び口頭審理調書に記載された被請求人の陳述内容を参酌すると、「エネルギー」は、「車両の機能に活用されるエネルギー」の意味に解釈される。以下同様に、「機関の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受け」は、「アクセルペダルの踏み込みに応じて、アクセル開度が変化し、それに応じて機関の出力が変化する」の意味に、「平衡化要素に伝達される機械的な抵抗負荷」は、「平衡化サブアセンブリの回転に対する抵抗力」だけの負荷の意味に、「抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加」について、「速度」、「加速度」は、「平衡化サブアセンブリの回転速度、回転加速度」であり、「関数として増加」は、平衡化サブアセンブリの抵抗力が「速度と加速度の関数として表されるように増加する」の意味に解釈される。以下、この解釈を前提に検討していく。
　さらに請求項１６の記載を検討していくと、「入力要素」は「入力軸」に連結され、「出力要素」は「出力軸」に連結され、「入力要素」、「出力要素」、「平衡化要素」、「少なくとも１つの歯車」により「歯車列」が形成される。
　そして、「少なくとも１つの歯車」とは、機関からの力を「出力要素」と「平衡化要素」との間で分配するものである。この「平衡化要素」は、「平衡化サブアセンブリ」を「増幅手段」を含んだ「連結するための手段」によって連結するものであり、「少なくとも１つの歯車」から分配された力を受ける。「平衡化要素」については、明瞭な記載ではなく、また、発明の詳細な説明中には明確な記載がないが、口頭審理調書に記載された被請求人の陳述内容を参酌すると、「平衡化要素」は、発明の詳細な説明中の「遊星歯車１１」、「管２３」、「歯車２４」を示し、これらは、それ自体、抵抗を「平衡化」するものではなく、「平衡化サブアセンブリ」によって抵抗を「平衡化」させるための接続要素である。
　また、「平衡化サブアセンブリ」は、「エネルギーを取り出すための手段」によりエネルギーを取り出される。（なお、発明の詳細な説明においては、平衡化サブアセンブリとして、フライホイールが用いられており、車両の前進により発生する抵抗を、フライホイールの慣性により、衛星歯車の周りで平衡化している。）
　
　ここで、上記（イ−２）、（イ−４）、第１図の記載から、甲第１号証に記載された発明３における「キャリア５１」は、中間軸４に連結されており、「リング歯車５４」は出力軸２に連結されている。また、「キャリア５１」、「太陽歯車５２」、「遊星歯車５３」、「リング歯車５４」は、「遊星歯車機構５０」を形成している。そして、「遊星歯車５３」は、内燃機関１０からの力を「リング歯車５４」と「太陽歯車５２」との間で分配するものである。また、「太陽歯車５２」は、「歯車２２」、「回転軸２１」を「中空回転軸５」、「歯車２３」によって連結し、「遊星歯車５３」から分配された力を受けている。「歯車２２」、「回転軸２１」は、「発電機２０」によりエネルギーを取り出される。
　
　以上のことから、本件特許発明１６と甲第１号証に記載された発明３とを対比すれば、甲第１号証に記載された発明３の「内燃機関１０」は、本件特許発明１６の「機関」に相当し、以下同様に、「入力軸１」，「中間軸４」は「入力軸」に、「出力軸２」は「出力軸」にそれぞれ相当する。
　そして、甲第１号証に記載された発明３の「キャリア５１」は中間軸４に連結されており、本件特許発明１６の「入力要素」に相当し、以下同様に、「リング歯車５４」は出力軸２に連結されており、「入力要素」に相当し、「キャリア５１」、「太陽歯車５２」、「遊星歯車５３」、「リング歯車５４」は、「遊星歯車機構５０」を形成し、「歯車列」に相当する。そして、甲第１号証に記載された発明３の「遊星歯車５３」は、内燃機関１０からの力を「リング歯車５４」と「太陽歯車５２」との間で分配するものであって、本件特許発明１６の「少なくとも１つの歯車」に相当し、同様に、「太陽歯車５２」は、「歯車２２」、「回転軸２１」を「中空回転軸５」、「歯車２３」によって連結するものであり、「遊星歯車５３」から分配された力を受けているので、「平衡化要素」に相当し、「発電機２０」は、「歯車２２」、「回転軸２１」からエネルギーを取り出しており、「エネルギーを取り出すための手段」に相当し、また、「歯車２２」、「回転軸２１」は、「電動機２０」の影響により、「平衡化」させる力を伝達はするが、「歯車２２」、「回転軸２１」自体は、「平衡化」であるとは必ずしも言えないものの、少なくとも、「サブアセンブリ」には相当している。
　また、甲第１号証に記載された発明３の「中空回転軸５」、「歯車２３」は、本件特許発明１６の「平衡化要素」に相当する「太陽歯車５２」と、「サブアセンブリ」に相当する「歯車２２」、「回転軸２１」とを連結するものであって、本件特許発明１６の「平衡化要素をアセンブリに連結するための手段」に相当し、さらに、「歯車２２」は、「平衡化要素をアセンブリに連結するための手段」を兼ねているものである。
　そして、甲第１号証に記載された発明３の「歯車伝動装置」は、上記（イ−１）〜（イ−５）から明らかなように、本件特許発明１６と同様な「自動変速装置」と言えるものである。
　よって、本件特許発明１６と甲第１号証に記載された発明３とは、
　
　「車両の機関からの力を伝達可能に連結される入力軸と、車両の少なくとも１つの駆動輪の駆動可能に連結される出力軸と、サブアセンブリと、該入力軸に連結した入力要素と、該出力軸に連結した出力要素と、平衡化要素と、機関から供給される力を出力要素及び平衡化要素の間で分配するように構成した少なくとも１つの歯車、とを有する歯車列と、平衡化要素をサブアセンブリに連結するための手段と、サブアセンブリからエネルギーを取り出すための手段、とを含む自動変速装置。」
　
で一致し、以下の点で相違している。
　
相違点１６−１
　本件特許発明１６では、機関の出力は、車両のアクセル開度によって影響を受けるのに対し、甲第１号証に記載された発明３では、Ｍ−Ｅモードにおいて、内燃機関１０の出力を一定に保持しているので、必ずしも内燃機関１０の出力は、アクセル開度の影響を受けるわけではない点。
　
相違点１６−２
　本件特許発明１６では、平衡化サブアセンブリによって平衡化要素に伝達される機械的な抵抗負荷は、速度及び加速度の関数として増加するのに対し、甲第１号証に記載された発明３では、歯車２２，回転軸２１は、サブアセンブリではあるが、必ずしも平衡化サブアセンブリとまでは言えず、また、歯車２２，回転軸２１によって太陽歯車５２に伝達される機械的な抵抗負荷は、関数の関係にあるかどうか明らかでない点。
　
相違点１６−３
　本件特許発明１６では、平衡化要素を平衡化サブアセンブリに連結するための手段は、平衡化要素の回転速度に対する平衡化サブアセンブリの回転速度を増幅する増幅手段を含むのに対し、甲第１号証に記載された発明３では、歯車２２，回転軸２１は、サブアセンブリではあるが、必ずしも平衡化サブアセンブリとまでは言えず、また、回転軸２１は、歯車２２，２３を介して太陽歯車５２に連結されており、歯車２２，２３が第１図から補機である発電機２０の回転速度の増幅手段であるように見えるものの、回転速度の増幅手段であることの明確な記載がなされていない点。
　
７．１６．２　判断
　
相違点１６−１について
　甲第１号証に記載された発明３は、Ｍ−Ｅモードにおいて、内燃機関１０の出力を一定に保持しているが、これは、「電動機３０の回転速度のみの制御によって出力軸２の回転速度を変化させることが可能である。」（イ−４）、「公害対策上内燃機関は最も排気ガスの少い回転速度で一定にしておくという方法は極めて有効である。」（イ−５）とあるように、内燃機関１０の出力を一定以外にすることを妨げるわけではなく、「このときには内燃機関１０と出力軸２は遊星歯車機構５０を介して連結されしかも電動機３０の動力も出力軸２に加わるから、全体として内燃機関と電動機の動力は複合伝達される。この状態はＭ−Ｅモ−ドであり、このＭ−Ｅモードでは内燃機関１０の動力の一部が遊星歯車機構５０の太陽歯車５２から分流して歯車２３，２２を介して発電機２０を駆動する。」（イ−４）や第１図から分かるように、内燃機関１０の出力を変化させると出力軸２の出力も変化し得るものである。さらに、内燃機関の一定ではない出力と電動機の出力とを複合させて出力することは本件出願前に周知技術（例えば、実願昭５６−１４０７１５号（実開昭５８−４６２０２号）のマイクロフィルム（第７〜９ページ、第３，４図）、特開昭５０−８５０１９号公報（第４ページ右下欄）参照。）であることも考慮すると、内燃機関１０の出力を車両のアクセル開度によって影響を受けるようにすることに格別の困難性はなく、特段の阻害要因も見あたらない。
　
相違点１６−２について
　甲第１号証に記載された発明３では、歯車２２，回転軸２１は、サブアセンブリではあるが、必ずしも平衡化サブアセンブリとまでは言えず、また、歯車２２，回転軸２１によって太陽歯車５２に伝達される機械的な抵抗負荷は、関数の関係にあるかどうか明らかでない。しかし、訂正後の本件特許明細書第４ページ第１５行目〜同第２６行目（特許公報第４ページ第７欄第１３行目〜同第３０行目）に記載されているように、衛星歯車７に伝達される機械的な抵抗負荷は、補償機構１６の回転に対する抵抗力及び出力軸１４の回転に対する抵抗力であって、これら抵抗力は、出力軸の回転の速度や加速度、補助機構の回転速度、慣性負荷であるフライホイールの加速度と比例関係（例えば、補助機構の回転速度の２乗に正比例するような抵抗、出力軸の回転速度の２乗に正比例するような抵抗。）にあり、速度及び加速度の関数である。（なお、口頭審理により（調書参照。）、「平衡化要素に伝達される機械的な抵抗負荷」は、「平衡化サブアセンブリの回転に対する抵抗力」だけの負荷を示し、出力軸の回転に対する抵抗力は含まない。）
　してみると、甲第１号証に記載された発明３の内燃機関１０の出力を車両のアクセル開度によって影響を受けるようにしたものにおいて、発電機２０は、中空回転軸５，歯車２２，２３，回転軸２１を介して太陽歯車５２や遊星歯車５３に結合されており、それ自体、回転する部材を含んでいるので回転速度を生じることは明らかであり、また、発電機のような車両の補機（例えば、パワーステアリング装置用ポンプ）を駆動する回転軸に、フライホイールを設けることが本件出願前に周知技術（例えば、甲第６号証：特開昭５９−４８２３４号公報参照。上記５．６参照。）であって、甲第１号証に記載された発明３にフライホイールを設けたものでは、歯車２２，回転軸２１は平衡化サブアセンブリとなり、機械構造上、太陽歯車５２や遊星歯車５３は、発電機２０や周知技術であるフライホイールの回転による抵抗力を受け、そしてこの抵抗力は、上記本件特許明細書の記載と同様に、速度や加速度と比例関係にあることは明らかであり、速度及び加速度の関数である。（なお、車両が走行するものである以上、駆動輪に接続される出力軸２にリング歯車５４，遊星歯車５３を介して連結された太陽歯車５２は、出力軸の回転の速度や加速度の関数である抵抗力を受けることは自明である。）
　よって、周知技術であるフライホイールを設けることにより、歯車２２，回転軸２１を平衡化サブアセンブリとし、また、歯車２２，回転軸２１によって太陽歯車５２に伝達される機械的な抵抗負荷が速度及び加速度の関数として増加することは、発電機のような補機やフライホイールといった装置が存在すれば機械構造上、必然的に発生する事項に過ぎない。
　
相違点１６−３について
　甲第９号証の過給機５は、エンジン１からの出力を部分的に取り出すことにより駆動される車両の補機であって、フライホイール１５外周のプーリ２５、Ｖベルト２６、Ｖプーリ２７を介して駆動されるものであるが（チ−３）、プーリ２５とＶプーリ２７とは第１図から分かるように、径の大きさが明らかに違うために、Ｖプーリ２７は増速されて駆動されるものである。更に、Ｖベルトと歯車の等価性が記載されており（チ−３）、また、過給機とオルタネータ（発電機）との等価性が記載されていることから（チ−４）、甲第９号証には、補機の回転速度を増幅させることが記載されている。
　よって、上記相違点１６−２で検討した事項に加え、甲第９号証に、補機の回転速度を増幅させることが記載されており、また、どのような回転速度とするかは設計的事項であることから、甲第１号証に記載された発明３において、歯車２２、回転軸２１を平衡化サブアセンブリとし、また、回転軸２１は、補機である発電機２０に結合されているので、歯車２２，２３を発電機２０の回転速度の増幅手段として、回転軸２１を太陽歯車５２に連結することに格別の困難性はない。
　
　そして、本件特許発明１６の作用効果も、甲第１号証に記載された発明３、甲第９号証の記載事項及び周知技術から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本件特許発明１６は、甲第１号証に記載された発明３、甲第９号証の記載事項及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
８．むすび
　
 　以上のとおりであるから、本件特許の請求項１〜１６に係る発明は、いずれも、甲第１号証に記載された各発明、甲第９号証の記載事項及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
 　したがって、請求項１〜１６に係る本件特許は、他の無効理由及び他の証拠（他の甲号証）を検討するまでもなく、特許法第２９条第２項の規定に違反してされたものであり、同法第１２３条第１項第２号に該当するから、無効とすべきものである。 
 　審判に関する費用については、特許法第１６９条第２項の規定で準用する民事訴訟法第６１条の規定により、被請求人が負担すべきものとする。 
 　よって、結論のとおり審決する。