【事件の表示】
　特願２０００−１４５１４５「車体の骨格部材およびその骨格部材の成形方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年１１月２０日出願公開、特開２００１−３２１８４３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、平成１２年５月１７日の出願であって、同１８年４月７日付けで拒絶の理由が通知され、同１８年６月２日に意見書が提出されたが、同１８年６月２８日付けで拒絶をすべき旨の査定がされ、同１８年８月３日に拒絶査定に対する審判の請求がなされるとともに、同１８年８月２５日に明細書を補正対象書類とする手続補正（以下、「本件補正」という。）がされたものである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
第２　本件補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
［理由］
１．補正の内容の概要
　本件補正は特許請求の範囲を含む明細書について補正をするものであって、特許請求の範囲の請求項１について補正前後の記載を補正箇所に下線を付して示すと以下のとおりである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
１−１　補正前の請求項１
「端側に直線状部を有し、途中に屈曲部を有する筒形のハイドロフォーム成形品より構成される車体の骨格部材であって、
　前記ハイドロフォーム成形品が、素管からハイドロフォーム成形によって、前記直線状部の拡管率を前記屈曲部の拡管率より大きく定めて成形されてなる
　ことを特徴とする車体の骨格部材。」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
１−２　補正後の請求項１
「端側に直線状部を有し、途中に屈曲部を有する筒形のハイドロフォーム成形品より構成される車体の骨格部材であって、
　前記ハイドロフォーム成形品が、素管からハイドロフォーム成形によって、前記直線状部の拡管率を前記屈曲部の拡管率より大きく定めて成形されてな
り、一端側に車体前後方向に直線状に延びて衝撃吸収部をなす直線状部を有し、他端側に略Ｓ字状に屈曲して車体のフロア部材の下面へ至る屈曲部を有するサイドメンバ部材である
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
２．補正の適否
　上記請求項１についての補正は、ハイドロフォーム成形品について、「一端側に車体前後方向に直線状に延びて衝撃吸収部をなす直線状部を有し、他端側に略Ｓ字状に屈曲して車体のフロア部材の下面へ至る屈曲部を有するサイドメンバ部材であること」と限定するものであって、平成１８年法律第５５号による改正前特許法（以下「改正前特許法」という。）第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された発明（以下、「本件補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて以下に検討する。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
２−１　本願補正発明
　本願補正発明は、本件補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、前記１−２に示す特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
２−２　引用刊行物
（１）刊行物１
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に日本国内で頒布された刊行物である特開平１１−１０４７５１号公報（以下、「刊行物１」という。）には、以下の事項が記載されている。
ア．段落【０００１】
「【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のフロントサイドフレーム，リアサイドフレームや自動二輪車のスイングアームその他の車体構造用中空フレームのように、長さ方向の一部分と他の部分との断面形状及び断面周長が異なっているようなアルミニウム合金製中空フレーム製品の製造方法に関するものである。」
イ．段落【０００２】
「【従来の技術】近年車体構造用の中空フレームには、車体の軽量化を図るため、鋼材製のものに代えてアルミニウム合金製フレームの使用が試みられている。前述のような車体構造用中空フレーム製品は、車両の他の部品の取り付けとの関係や衝突時の衝撃エネルギー吸収などのために、長さ方向の各部で断面形状や断面サイズが異なっている場合が多い。したがって、これらの中空フレーム製品にアルミニウム合金製の中空押出材を使用する場合には、中空押出材をバルジ成形金型内に収容し、その内部に圧力流体を供給してバルジ成形することにより、前述のような長さ方向各部の断面形状の変化に対応した製品を製造している。」
ウ．段落【０００７】〜【０００９】
「【課題を解決するための手段】この発明によるアルミニウム合金製中空フレーム製品の製造方法は、前述の課題を解決するため以下のように構成したものである。すなわち、請求項１に記載のアルミニウム合金製中空フレーム製品の製造方法は、断面外形が中空フレーム製品１の最小周長部１０の断面外形に近くかつ非円形で連続する凸曲面によって形成され、断面外周長が前記中空フレーム製品１の最小周長部１０の断面外周長の８０〜９６％であるアルミニウム合金製の中空押出材２を、バルジ成形金型３内に収容し、当該バルジ成形金型３により部分的に押しつぶして中間体２ａを製造する工程と、前記中間体２ａをその内部に圧力流体を供給してバルジ成形する工程とを含むことを特徴としている。
　・・・
　請求項３に記載のアルミニウム合金製中空フレーム製品の製造方法は、請求項１又は２の製造方法において、前記中間体２ａをバルジ成形する際に、当該中間体２ａへ長さ方向に沿う軸力を加えながら前記圧力流体を供給することを特徴としている。」
エ．段落【００１５】〜【００１７】
「中空押出材２は、Ａ６０６３−Ｔ１のアルミニウム合金押出材であり、全長１０４０mm、その断面形状は、図１の（ｂ）図のように、（ｇ）図で示す中空フレーム製品１の最小周長部１０の細長い六角形断面に近似し、かつ、非円形で凸曲面が連続するような楕円形状である。中空押出材２の断面外周長は、中空フレーム製品１の最小周長部１０における外周長の９５％である。・・・
　この実施形態では、バルジ成形時に中空押出材２を収容するバルジ成形金型３の成形穴３２は曲がっているので、中空押出材２の一部を、（ｃ）図のように金型３（図２）の成形穴３２の曲がりに対応して、図示しないベンダによりＲ＝１０００mmに曲げ加工する。次いで、前記のように曲げ加工した中空押出材２を、図３及び図４のようにバルジ成形金型３における上下の金型３０，３１内に収容し、上下の金型３０，３１で加圧状に挟むことにより、当該中空押出２の一部をつぶして図１の（ｄ）のような中間体２ａを製造する。このつぶし加工により、中間体２ａは、中空フレーム製品１の最小周長部１０に対応する部分の断面形状が、（ｇ）図の前記最小周長部１０の断面形状により近くなるよう加工される。
　さらに、バルジ成形金型３の両端部を、流体供給口３４を有するシールブロック３３と流体排出口３６を有するシールブロック３５によって密閉し、流体排出口３６を閉じ、流体供給口３４から前述のように加工されたバルジ成形金型３内の中間体２ａの内部へ図示しない圧力流体を圧入しながら、一方のシールブロック３３により、前記中間体２ａを矢印ｉのように押圧し、中間体２ａに対して長さ方向に沿う軸力を加える。圧力流体の供給圧力は、１５０ｋｇｆ／cm２〜６５０ｋｇｆ／cm２程度の範囲で適宜増減させる。このバルジ成形により、中間体２ａは、その材料が（肉）長さ方向へ移動しつつその周壁がバルジ成形金型３の成形穴３２の内周壁へ押し付けられ、その周長が拡大して、成形穴３２の形状に対応した図２のような形状の中空フレーム製品１を製造することができた。製品１の最大周長部１１の断面外周長は、中空押出材２の断面外周長に対してほぼ３５％増大した。中空フレーム製品１には、その後適切な熱処理を施す。」
オ．段落【００２５】
「・・・この発明において、製品の最小周長部の断面周長に対する製品の最大周長部の比率は、その断面形状に応じて１１０〜１５０％の範囲で適宜設定することができる。・・・」
カ．段落【００２８】
「　請求項３に記載の製造方法によれば、前記中間体２ａをバルジ成形する工程において、当該中間体２ａへ長さ方向に沿う軸力を加えながら前記圧力流体を供給するので、長さ方向の一部断面における大きな周長増大に対応して、周長が増大する部分へ他の部分から材料の移動が促進され、さらに、軸力の付加によりバルジ成形時の周長方向の降伏応力を低くできるので、バルジ成形により当該部分の周長を円滑に増大させることができる。」
キ．図１（ｅ）〜（ｈ）
　中空フレーム製品１は、一端側に最大周長部１１の直線状に延びる直線状部を有し、他端側に最小周長部１０の屈曲する屈曲部を有する筒形であることが看取される。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　上記記載事項において、中空フレーム製品１は、バルジ成形する工程において、中間体２ａへ長さ方向に沿う軸力を加えながら圧力流体を供給することから、ハイドロフォーム中空フレーム製品１といいかえることができ、また、製品の最小周長部の断面周長に対する製品の最大周長部の比率は、その断面形状に応じて１１０〜１５０％の範囲で適宜設定するから、直線状部の拡管率を屈曲部の拡管率より大きく定めて成形されているということができる。そして、車体構造用中空フレーム製品は、衝突時の衝撃エネルギー吸収などのために、長さ方向の各部で断面形状や断面サイズが異なっている場合が多いことから、直線状部と屈曲部での断面形状や拡管率とが異なっているフロントサイドフレームは、その構造上衝撃吸収部を有しているということができ、また、前記サイドフレームの直線状部は通常車体前後方向に配設されている。
　これらの記載事項を、技術常識を考慮しながら本願補正発明に照らして整理すると、刊行物１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「一端側に直線状部を有し、他端側に屈曲部を有する筒形のハイドロフォーム中空フレーム製品１より構成される車体構造用中空フレームであって、
　前記ハイドロフォーム中空フレーム製品１が、中空押出材２からハイドロフォーム成形によって、前記直線状部の拡管率を前記屈曲部の拡管率より大きく定めて成形されてなり、一端側に車体前後方向に直線状に延びた直線状部を有し、他端側に屈曲した屈曲部を有するとともに、衝撃吸収部を有するフロントサイドフレームである車体構造用中空フレーム。」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
（２）刊行物２
　当審の審尋で引用した前置報告書で提示された特開平１０−１３８９５０号公報（以下、「刊行物２」という。）には、以下の事項が記載されている。
ア．段落【０００１】
「【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、車体フレームを構成するフロントサイドメンバとして使用され、衝突時における衝撃エネルギを吸収して客室に及ぶ損害を極力少なく抑える衝撃吸収部材に関するものである。」
イ．段落【００５３】
「図１に示すように、この車体フレーム１を構成するフロントサイドメンバ１０は筒状をなすアルミニウム合金の押出し形材からなるものであって、車体２における前部のエンジンルーム３に車体前後方向に位置する衝撃吸収部１１と、この衝撃吸収部１１に連続して一体に設けられて後方に向かうに連れて下側に湾曲して客室４のフロア前部に位置するクロスメンバ５と連結する原形維持部１２を備えており、衝突時において、衝撃吸収部１１が軸方向の衝撃荷重を受けて塑性変形して衝突エネルギを吸収する一方で、原形維持部１２が軸方向の衝撃荷重を受けた状態で原形をほぼ保って、客室４の空間を保持するものとなっている。」
ウ．段落【００６６】〜【００７０】
「図１２および１３に示すように、このフロントサイドメンバ２０を製造するに際しては、まず、図１４（ａ）に示す直径ｄ２でかつ肉厚Ｔ１の筒状をなす素材２０Ａを用意し、この素材２０Ａの中間部分において肉厚を漸次変えつつ一方の端部側（図示左端部側）に対して偏肉加工を施し、図１４（ｂ）に示すように、素材１０Ａの一方の端部側の肉厚を他方の端部側（図示右端部側）の肉厚Ｔ１よりも薄い肉厚ｔ１にした後、素材２０Ａの他方の端部側に対して曲げ加工を行って素材２０Ａを図４（ｃ）に示す形状とする。
　次に、図１５に示すように、固定金型９１および可動金型９２を具備し、可動金型９２を締めた状態において、衝撃吸収部２１と同じ円形断面の衝撃吸収部形成用キャビティ９３および原形維持部２２と同じ長方形断面の原形維持部形成用キャビティ９４が形成されるようにした衝撃吸収部材成形金型９０に素材２０Ａを入れ、液圧による張り出し成形を行う。
　この際、素材２０Ａの他方の端部側は、図１５（ｂ）に示すように、原形維持部形成用キャビティ９４で固定金型９１および可動金型９２に押圧され、この状態で素材２０Ａの内部に負荷された液圧により、図１５（ｃ）に示すように、固定金型９１および可動金型９２の押圧面に密着するように張り出して、原形維持部２２として成形され、素材２０Ａの一方の端部側は、衝撃吸収部形成用キャビティ９３においてその形状が維持されたまま直径ｄ２の衝撃吸収部２１として成形され、これにより、フロントサイドメンバ２０が得られることとなる。
　このようにして製造されたフロントサイドメンバ２０において、原形維持部２２の断面二次モーメントが大きくなっているので、原形維持部２２が湾曲していても、衝突時には、肉厚の薄い衝撃吸収部２１が軸方向の衝撃荷重を受けて塑性変形して衝突エネルギを吸収し、肉厚の厚い原形維持部２２は大きく塑性変形することなくその原形をほぼ保つこととなり、このとき、衝撃吸収部２１の断面を円形状にすることで原形維持部２２よりも衝撃エネルギ吸収率が約２０％高くなるようにしているため、効率的に衝撃エネルギが吸収されることとなる。」
エ．図１及び図１２
　フロントサイドメンバ１０，２０は、一端側に直線状に延びて衝撃吸収部１１，２１をなす直線状部を有し、他端側に屈曲して原型維持部１２，２２をなす屈曲部を有することが看取される。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　これらの記載事項からみて、技術常識を考慮しながら整理すると、刊行物２には次の事項（以下、「刊行物２記載の事項」という。）が記載されていると認められる。
「筒形の液圧による張り出し成型品より構成される車体フレームであるフロントサイドメンバ１０，２０において、一端側に車体前後方向に直線状に延びて衝撃吸収部１１，２１をなす直線状部を有し、他端側に屈曲して客室４のフロア前部に位置するクロスメンバ５に連結する原型維持部１２，２２をなす屈曲部を有すること」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
２−３　対比
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、後者の「ハイドロフォーム中空フレーム製品１」は前者の「ハイドロフォーム成形品」に、以下同様に、「車体構造用中空フレーム」は「車体の骨格部材」に、「中空押出材２」は「素管」に、それぞれ、相当することは明らかである。
　また、後者における「衝撃吸収部を有するフロントサイドフレーム」は、前者の「サイドメンバ部材」と、「衝撃吸収部を有するフロントサイドフレーム部材」である限りにおいて共通している。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　したがって、両者の一致点及び相違点は、次のとおりと認められる。
［一致点］
「直線状部を有し、屈曲部を有する筒形のハイドロフォーム成形品より構成される車体の骨格部材であって、
　前記ハイドロフォーム成形品が、素管からハイドロフォーム成形によって、前記直線状部の拡管率を前記屈曲部の拡管率より大きく定めて成形されてなり、一端側に車体前後方向に直線状に延びる直線状部を有し、他端側に屈曲する屈曲部を有するとともに、衝撃吸収部を有するフロントサイドフレーム部材である車体の骨格部材。」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
［相違点１］
　フロントサイドフレーム部材が、
　本願補正発明では、サイドメンバ部材であって、直線状部を端側に有し、前記直線状部が衝撃吸収部をなし、屈曲部が略Ｓ字状に屈曲して車体のフロア部材の下面へ至り、前記屈曲部を途中に有しているのに対して、
　引用発明では、フロントサイドフレームであって、直線状部を一端側に有するものの前記直線状部が衝撃吸収部をなしているのか否か不明であり、屈曲部が略Ｓ字状に屈曲してなく、前記屈曲部を他端側に有している点。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
２−４　相違点についての判断
（１）相違点１について
　刊行物２には、上記した事項（刊行物２記載の事項）が記載されている。
　そして、刊行物２記載の事項の「車体フレーム」は、本願補正発明に照らすと、「車体の骨格部材」に相当し、同様に「フロントサイドメンバ２０」は「サイドメンバ部材」に、「衝撃吸収部２１」は「衝撃吸収部」に、「原型維持部２２」は「屈曲部」に、それぞれ相当することは明らかである。
　そうすると、刊行物２記載の事項は、「筒形の液圧による張り出し成型品より構成される車体の骨格部材であるサイドメンバ部材において、一端側に車体前後方向に直線状に延びて衝撃吸収部をなす直線状部を有し、他端側に屈曲して客室のフロア前部に位置するクロスメンバに連結する原型維持部をなす屈曲部を有すること。」とすることができる。
　そして、引用発明と刊行物２記載の事項とは、共に液圧による張り出し成型品より構成され、衝撃吸収部を有するフロントサイドフレーム部材である点で共通している。
　また、閉断面形状のサイドメンバ部材として、端側に車体前後方向に直線状に延びて衝撃吸収部をなす直線状部を有し、途中に略Ｓ字状に屈曲して車体のフロア部材の下面へ至る屈曲部を有するものは、例えば、特開平９−３１５３４４号公報の段落【０００５】，【０００７】及び図１４，１６及び特開２０００−１６３２７号公報の段落【００１５】，【００１７】，【００２３】及び図１にも記載されているように、本件出願前に周知の事項である。
　してみると、引用発明に刊行物２記載の事項を適用し、その適用に際し、上記周知の事項を勘案して屈曲部を略Ｓ字状とすることにより相違点１に係る本願補正発明の特定事項とすることは当業者であれば容易に想到し得たものである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　そして、本願補正発明によってもたらされる効果も、引用発明、刊行物２記載の事項及び上記周知の事項から当業者であれば十分予測できるものであって格別なものとはいえない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　したがって、本願補正発明は、引用発明、刊行物２記載の事項及び上記周知の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　なお、審判請求人は平成１９年１月２６日付け上申書において、審判請求時に補正した請求項１について「・・サイドメンバ部材であ
り、前記直線状部のビッカース硬さ（Ｈｖ）が前記屈曲部より大きい
　刊行物１には、直線状部が屈曲部より大きくなるよう「減肉を肉送りで補いながら」拡管することと同内容の事項が記載されている。（上記刊行物１の記載事項カ参照。）そうすると、ビッカース硬さが大きくなることについては不明であるものの直線状部の剛性強度が高くなることは自明の事項である。
　したがって、請求項１に係る発明を上記補正案どおりに補正したとしても、請求項１に係る発明は引用発明、刊行物２記載の事項及び上記周知の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、審判請求人の上記主張は採用することができない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
３．むすび
　以上のとおり、本件補正は、改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、改正前特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する改正前特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
第３　本願発明について
１．本願発明
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１ないし６に係る発明は、出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は前記第２の１−１に示す特許請求の範囲の請求項１に記載されたとおりのものである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
２．引用刊行物
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された本件出願前に日本国内で頒布された刊行物１（特開平１１−１０４７５１号公報）の記載内容及び引用発明は、前記第２の２−２の（１）に示したとおりのものである。 
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
３．対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、両者は前記第２の２−３に記載したものと同様の対応関係があるから、両者の一致点及び相違点は、次のとおりと認められる。
［一致点］
「一端側に直線状部を有し、他端側に屈曲部を有する筒形のハイドロフォーム成形品より構成される車体の骨格部材であって、
　前記ハイドロフォーム成形品が、素管からハイドロフォーム成形によって、前記直線状部の拡管率を前記屈曲部の拡管率より大きく定めて成形されてなる車体の骨格部材。」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
［相違点２］
　ハイドロフォーム成形品より構成される車体の骨格部材が、
　本願補正発明では、直線状部を端側に有し、屈曲部を途中に有するものであるのに対して、
　引用発明では、直線状部を一端側に有し、屈曲部を他端側に有する点。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
［相違点２について］
　相違点２について検討すると、引用発明において、車体の骨格部材の他端側に有する屈曲部から前記部材を直線部とは反対側に延ばすことにより、直線状部を端側に有し、屈曲部を途中に有するものとすることは、生産性等を考慮して当業者が容易に想到し得る設計的事項にすぎないことである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　また、本願発明によってもたらされる効果も、引用発明から当業者であれば十分予測できるものであって格別なものとはいえない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　したがって、本願発明は、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、その余の請求項に係る発明について検討するまでもなく本件出願は拒絶するべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。