【事件の表示】
　特願２０００−１１６８３２「制動力保持装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年１０月３１日出願公開、特開２００１−３０１５８７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１２年４月１８日の出願であって、平成１８年５月３１日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１８年６月３０日に審判請求がなされるとともに、平成１８年６月３０日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１８年６月３０日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１８年６月３０日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】　少なくとも車両が停止状態であることが検出され、且つエンジンが運転中であることが検出され、且つブレーキペダルが操作された状態であることが検出されると、該ブレーキペダルの操作解除後も制動力を保持するように構成された制動力保持装置において、
　該車両が所定の条件が成立すると該エンジンのアイドリング運転を中止するアイドリングストップ車両として構成されるとともに、
　該エンジンが該アイドリングストップによるエンジン運転停止状態か否かを検出するアイドリングストップ検出手段をそなえ、
　該エンジンが運転停止中の場合であっても、該アイドリングストップ検出手段により該アイドリングストップによるエンジン運転停止が検出された場合には、該制動力を継続して保持しうるように構成されている
ことを特徴とする、制動力保持装置。」と補正された。
　本件補正は、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「該制動力を保持しうるように構成されている」という事項を「該制動力を継続して保持しうるように構成されている」と限定するものであって、平成１５年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２０００−９７０６６号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【発明の属する技術分野】本発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動する車両のエンジン自動停止時の制御装置に関する。
【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し、且つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が、例えば特開平８−１９３５３１号公報において開示されている。
　このような車両にあっては、運転者がアクセルペダルを踏むなど走行の意思を示して所定の再始動条件が成立したときに、直ちにエンジンを再始動すようにしている。」（段落【０００１】〜【０００３】参照）
（い）「次に、本実施形態の作用について説明する。
　エコランモード信号がオンとなった状態で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを自動停止させる。
　エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランスイッチ４０を運転者が押すことによってコントローラ７に入力される。
　なお、本実施形態では、エンジン１の停止条件を「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「シフトポジションが非駆動ポジションである」とし、且つ、「これらの条件が連続して所定時間Ｔstop成立」としている。この所定時間Ｔstopはタイマによりカウントされるようになっている。
　なお、この所定時間Ｔstopはエンジンの自動停止を開始するまでの時間に相当し、状況に応じて変更・設定可能である。この所定時間Ｔstopを零に設定し、所定の停止条件が整い次第すぐにエンジンの自動停止を行ってもよく、また、無限大に設定してエンジンの自動停止を実質的に禁止するようにもできる。
　エンジン１が停止中でもエアコンやパワーステアリングは作動させておきたいため、パワーステアリング用ポンプ、エアコン用コンプレッサの負荷等が考慮されたトルクでモータジェネレータ３が回転するように、コントローラ７はインバータ４に対して相応のスイッチング信号を出力する。
　図５は、エンジン１停止指令後の前進クラッチＣ１の油圧、エンジン回転速度ＮＥ、ブレーキ圧のホールド状態の関係を示したものである。
　時刻ｔ11でエンジンの停止指令が出されると若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転速度ＮＥは徐々に低下する特性となる。
　一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（たとえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度ＮＥと同様に低下したとしても）油圧はより長めの期間Ｔ13だけそのまま維持され、その後低下する特性となる。
　エンジン停止指令後は、ライン圧ＰＬが発生しなくなるため、前進クラッチＣ１の油圧は、解かれた状態となってしまう。
　また、本実施形態では、バキュームブースタ付きのブレーキシステムが採用されているため、ブレーキ油圧が一旦低下したら、基本的にその油圧値から増加することはできない。
　そのため、本実施形態では、エンジン自動停止指令後において、ブレーキ油圧が低下する前の時刻ｔ１２′のときに図４にて説明したブレーキ圧ホールド電磁弁２２８を作動させ、（ブレーキ油圧がまだある状態のときに）ブレーキ圧をホールドする（ブレーキオイルを閉じ込める）ようにしている。このようにすることによって、ブレーキペダル２００をたとえ離したとしても、ブレーキが効いた状態にしておくことができる。
　しかしながら、このように、ブレーキ油圧をホールドした状態にしても、長時間に亘りブレーキ油圧を一定値以上に確保しておくことは構造上困難であり、徐々にではあるが時間と共に、ブレーキオイルが抜け出て（ブレーキ油圧が低下して）しまうことになる。
　ブレーキオイルが抜けてしまうと、（エンジンのバキュームを利用できないことから）踏み力をアシストする力が得られないため、この状態で例えば斜面上で車両が後退しないように維持するにはブレーキペダル２００を大きな力で踏まなければならなくなる。
　そのため、本実施形態では、エンジン１の自動停止後のブレーキ油圧を保持（ブレーキ圧ホールド制御の実行）している時間を計測する手段を備えるようにして、その計測時間（保持時間）が所定時間Ｔabs を経過した場合にはエンジン１を再始動するようにする。
　つまり、この所定時間Ｔabs は、エンジン１の自動停止後のブレーキ油圧を保持（ブレーキ圧ホールド制御の実行）の開始の時刻ｔ１２′から計測が開始される時間である。
　なお、「所定時間Ｔabs 」の設定に関しては、予め実験等によって車両を停止させておくことができる十分に余裕を持った値（時間）であるものとする。」（段落【００３２】〜【００４８】参照）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「所定の停止条件が成立したときにエンジン１を自動停止するとともに、所定の再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジン１を再始動する車両のエンジン自動停止時の制御装置において、
　エンジン自動停止指令後においてブレーキ油圧が低下する前の時刻ｔ１２′のときにブレーキ圧ホールド電磁弁２２８を作動させて車輪のブレーキ油圧を所定圧に保持し、ブレーキペダルをたとえ離したとしてもブレーキが効いた状態にしておくとともに、
　エンジン自動停止後のブレーキ油圧を保持している時間を計測し、この計測時間が所定時間Ｔａｂｓを経過した場合にはエンジン１を再始動させて、徐々にではあるが時間と共にブレーキオイルが抜け出ることによるブレーキ圧の低下を回避するようにした車両のエンジン自動停止時の制御装置。」
（３）対比
　本願補正発明と引用例１発明とを比較すると、引用例１発明の「所定の停止条件が成立したときにエンジン１を自動停止する」と本願補正発明の「該車両が所定の条件が成立すると該エンジンのアイドリング運転を中止する」は、「車両が所定の条件が成立するとエンジンの運転を中止する」という限りで実質的に一致する。同様に、引用例１発明の「エンジン自動停止指令後においてブレーキ油圧が低下する前の時刻ｔ１２′のときにブレーキ圧ホールド電磁弁２２８を作動させて車輪のブレーキ油圧を所定圧に保持し、」と、本願補正発明の「該エンジンが運転停止中の場合であっても、該アイドリングストップ検出手段により該アイドリングストップによるエンジン運転停止が検出された場合には、該制動力を継続して保持しうるように構成されている」は、「上記所定の条件が成立してエンジンの運転が中止した場合に、制動力を継続して保持しうるように構成されている」という限りで実質的に一致する。また、以上の点に鑑みると、引用例１発明の「車両のエンジン自動停止時の制御装置」は実質的に本願補正発明の「制動力保持装置」に相当する。
　したがって、本願補正発明の用語に倣ってまとめると、両者は、
「車両が所定の条件が成立するとエンジンの運転を中止する車両として構成されるとともに、
　上記所定の条件が成立したことによるエンジン運転停止の場合には、制動力を継続して保持しうるように構成されている制動力保持装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明は「該車両が所定の条件が成立すると該エンジンのアイドリング運転を中止するアイドリングストップ車両として構成される」ものであって、「該エンジンが運転停止中の場合であっても、該アイドリングストップ検出手段により該アイドリングストップによるエンジン運転停止が検出された場合には、該制動力を継続して保持しうるように構成されている」のに対し、引用例１発明は「所定の停止条件が成立したときにエンジン１を自動停止する」ものであるが、「エンジンのアイドリング運転を中止するアイドリングストップ車両」であるかどうかは不明確であり、したがって、アイドリングストップによるエンジン運転停止の場合に制動力を継続して保持しうるように構成されているかどうか、不明確である点。なお、「アイドリングストップ検出手段」については、下記「相違点２」で検討する。
［相違点２］
　本願補正発明は「該エンジンが該アイドリングストップによるエンジン運転停止状態か否かを検出するアイドリングストップ検出手段」を備え、「該エンジンが運転停止中の場合であっても、該アイドリングストップ検出手段により該アイドリングストップによるエンジン運転停止が検出された場合には、該制動力を継続して保持しうるように構成されている」のに対し、引用例１発明は、そのようなアイドリングストップ検出手段を備えていない点。
［相違点３］
　本願補正発明は、「少なくとも車両が停止状態であることが検出され、且つエンジンが運転中であることが検出され、且つブレーキペダルが操作された状態であることが検出されると、該ブレーキペダルの操作解除後も制動力を保持するように構成された制動力保持装置」であるのに対し、引用例１発明はそのような装置ではない点。
［相違点４］
　本願補正発明は「該エンジンが運転停止中の場合であっても」、「該アイドリングストップ検出手段により該アイドリングストップによるエンジン運転停止が検出された場合には、該制動力を継続して保持しうるように構成されている」のに対し、引用例１発明は、「エンジン自動停止指令後においてブレーキ油圧が低下する前の時刻ｔ１２′のときにブレーキ圧ホールド電磁弁２２８を作動させて車輪のブレーキ油圧を所定圧に保持」するものであるが、「エンジンが運転停止中の場合であっても」、上記のように車輪のブレーキ油圧を所定圧に保持するものであるかどうか、不明確である点。
（４）判断
［相違点１］について
　上記に摘記したように引用例１には、「従来、走行中において車両が停止し、且つ所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒音の低減等を図るように構成した車両が、例えば特開平８−１９３５３１号公報において開示されている。」と記載されており、また、アイドリングストップによるエンジン運転停止が周知であることに鑑みると、引用例１発明の「自動停止」として「アイドリングストップによるエンジン運転停止」を採用することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。このようにしたものが実質的に、「エンジンのアイドリング運転を中止するアイドリングストップ車両」であり、したがって、アイドリングストップによるエンジン運転停止の場合に制動力を継続して保持しうるように構成されるものであることは明らかである。
　この点についてはまた、上記に摘記したように引用例１には、「エコランモード信号がオンとなった状態で、所定のエンジン停止条件が成立すると、コントローラ７は、エンジン１に燃料の供給をカットする信号を出力し、エンジンを自動停止させる。」、及び、「本実施形態では、エンジン１の停止条件を「車速が零」、「アクセルオフ」、「ブレーキオン」、「シフトポジションが非駆動ポジションである」とし、且つ、「これらの条件が連続して所定時間Ｔstop成立」としている。この所定時間Ｔstopはタイマによりカウントされるようになっている。」と記載されており、この記載からみて、引用例１発明の「自動停止」は実質的に「アイドリングストップによるエンジン運転停止」を包含しているということもできる。
［相違点２］について
　引用例１発明は、エンジン自動停止指令後においてブレーキ油圧が低下する前の時刻ｔ１２′のときにブレーキ圧ホールド電磁弁２２８を作動させて車輪のブレーキ油圧を所定圧に保持するものである。そして、引用例１発明の「自動停止」として「アイドリングストップによるエンジン運転停止」を採用することは当業者が容易に想到し得たものと認められることは上記のとおりであるから、引用例１発明が、エンジン自動停止指令後においてブレーキ油圧が低下する前の時刻ｔ１２′のときにブレーキ圧ホールド電磁弁２２８を作動させて車輪のブレーキ油圧を所定圧に保持し得るためには、エンジンが停止している場合にその停止が当該エンジン自動停止であるかどうか、すなわち、アイドリングストップによるエンジン運転停止かどうかを検出することを要することは明らかであり、したがって、引用例１発明に「該エンジンが該アイドリングストップによるエンジン運転停止状態か否かを検出するアイドリングストップ検出手段」を備えるようにすることは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。
［相違点３］について
　本願明細書の段落【０００２】には「従来より、自動車等の車両において、ドライバのブレーキ操作の煩わしさを低減できるようにした制動力保持装置（坂道発進補助装置）が開発されている。この制動力保持装置は、ブレーキ操作により車両が停止するとコントローラがこれを検出して、ドライバがブレーキペダルから足を離してもブレーキペダル踏み込み時のブレーキ液圧を保持するように構成されており、これによりドライバはブレーキペダルを踏み続けることなく車両の停止状態を保つことができるものである。また、例えばクラッチの接続が検出されると、制動力保持装置の作動が解除されて、通常の走行が許容される。」と記載され、また、段落【０００６】には、「従来は、…エンジンが作動中でないと制動力保持装置を作動させないように設定されているため、…」と記載されている。このように「少なくとも車両が停止状態であることが検出され、且つエンジンが運転中であることが検出され、且つブレーキペダルが操作された状態であることが検出されると、該ブレーキペダルの操作解除後も制動力を保持するように構成された制動力保持装置」は周知である。
　例えば、実願昭５６−１７２７１９号（実開昭５８−７６４６４号）のマイクロフィルムには以下のように記載されている。（か）「フツトブレーキを一時的に電磁ソレノイド等の電磁手段によつて所定の制動状態にロツクして運転者がフツトブレーキから足を離してもフツトブレーキの保持により補助的な駐車制動作用を行わせるブレーキロツク装置が周知である。この様なブレーキロツク装置によれば、信号待ち、坂道その他の一時停止時等において駐車ブレーキを操作する事なく所望の駐車ブレーキ作用を得る事が出来、…」（明細書第２頁第１４行〜第３頁第２行）。（き）「図には本考案に係る車両のブレーキロツク装置をオートマチツク車に適用した好適な実施例が示されており、図において所定の制動条件によりブレーキペダルを制動状態に保持するために周知のブレーキロツク機構１０が設けられている。…ブレーキロツク状態の解除はアクセルペダルの踏み込み操作によつて行うことができるが、これ以外の種々の状態においてブレーキロツク状態が解除される。すなわち、ブレーキロツク機構１０はブレーキロツク状態において大電力を消費するので、イグニツションスイツチ１２をオフ作動したときあるいはイグニツションスイツチ１２のオン作動時に運転者が離席したときにおいても解除されるように次のように構成されている。…従つて、ブレーキロツク機構１０の消費電力を必要最小限度に減少し、バツテリ１８の消耗を軽減することができる。」（明細書第５頁第９行〜第７頁第６行）。したがって、この文献には、「少なくとも車両が停止状態であることが検出され、且つエンジンが運転中であることが検出され、且つブレーキペダルが操作された状態であることが検出されると、該ブレーキペダルの操作解除後も制動力を保持するように構成された制動力保持装置」が示されている。
　そして、引用例１発明の「車両のエンジン自動停止時の制御装置」をどのような形態の装置に適用するかは適宜設計する事項であり、上記周知の制動力保持装置においても、例えばアイドリングストップによるエンジン運転停止の場合にブレーキ圧を保持することが安全性や使い勝手などからみて好適であることは明らかであるから、上記周知の制動力保持装置に、上記のようにその「自動停止」として「アイドリングストップによるエンジン運転停止」を採用した引用例１発明を適用することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。
［相違点４］について
　上記周知の制動力保持装置に、その「自動停止」として「アイドリングストップによるエンジン運転停止」を採用した引用例１発明を適用することは当業者が容易に想到し得たものと認められることは上記のとおりであり、そのようにした場合、「エンジンが運転停止中の場合であっても」、アイドリングストップによるエンジン運転停止時の場合に制動力を継続して保持しうるように構成されるものであることは明らかである。
　そして、本願補正発明の作用効果も、引用例１発明、及び周知技術に基づいて当業者が予測し得た範囲のものである。
　
　なお、上記の実願昭５６−１７２７１９号（実開昭５８−７６４６４号）のマイクロフィルムには、消費電力を必要最小限度に減少し、バツテリ１８の消耗を軽減する旨の記載がある。したがって、この文献に記載された周知技術にアイドリングストップによるエンジン運転停止という技術を採用する場合、もっぱら消費電力の減少とバッテリの消耗軽減のみを追求するのであれば、アイドリングストップによるエンジン運転停止の場合にも制動力保持装置を非作動とすることも一応、想定可能である。しかし、上記文献における消費電力の減少はその周知技術における課題ないし効果であって、技術の進展や安全性向上等の要請に応じて別の装置を追加した場合にも、アイドリングストップによるエンジン運転停止時には一切その装置を駆動せずに消費電力の減少とバッテリの消耗軽減を最優先するという趣旨であるとは解されない。また、引用例１発明の自動停止は再始動を予定するものであり、その「自動停止」として「アイドリングストップによるエンジン運転停止」を行うものは、上記周知技術が想定するエンジン運転停止と比べると、ブレーキ圧保持の時間が比較的短時間であり、消費電力も限定的であるから、引用例１発明を上記周知の制動力保持装置に採用することが技術的に相反して成立しないというものではない。周知技術の一例として提示した上記文献にも、上記に摘記したように、信号待ち、坂道その他一時停止時等において電磁ソレノイド等の電磁手段によって所定の制動状態にロックして所望の駐車ブレーキ作用を得ることが示されており、すなわち、エンジンアイドリング状態時においても大電力を消費してブレーキロック機構を作動させているのであって、消費電力の減少やバッテリの消耗軽減を絶対的に最優先するというものではない。
　また、審判請求の理由において、「これに対して、上述のように、引用文献の技術ではエンジンが自動停止しても所定時刻Ｔ１２′経過するまでは制動力が保持されない。ここで、拒絶査定において審査官は「引用文献のものはエンジンを自動停止させた場合にはブレーキ液圧を保持し、ブレーキペダルを離したとしてもブレーキが効いた状態にしておくもの」と認定している。しかし、上述のように引用文献の技術は「エンジンを自動停止させた場合には、エンジンの自動停止後、所定時刻Ｔ１２′経過してから制動力保持が開始され、その後所定時間Ｔａｂｓを経過するとエンジンを再始動する」ものであって、本願のように、「エンジン自動停止後に継続して制動力を保持する」ものではない。また、引用文献の技術では所定時間Ｔａｂｓ経過後はブレーキ油圧を保持するため、エンジンを再始動するため、アイドルストップの効果を損なうという過立ちも生じる。」と主張しているが、まず、エンジン自動停止指令後において時刻ｔ１２′のときにブレーキ圧ホールド電磁弁２２８を作動させるのは、エンジンの停止指令が出されると若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転速度ＮＥは徐々に低下することに着目して、それにともなって、ブレーキ油圧が低下する前の時刻ｔ１２′のときにブレーキ圧ホールド電磁弁２２８を作動させるということであって、エンジンが自動停止しても所定時刻Ｔ１２′経過するまでは制動力が保持されずに低下するというものではない。制動力保持のためにどの時点でブレーキ圧ホールド電磁弁２２８を作動させるかは設計的事項にすぎない。次に、エンジン自動停止後のブレーキ油圧を保持している時間を計測し、この計測時間が所定時間Ｔａｂｓを経過した場合にはエンジン１を再始動させるのは、徐々にではあるが時間と共にブレーキオイルが抜け出てブレーキ圧を一定値以上に確保することが構造上困難であることに特に着目したものであって、このように所定時間経過後にエンジン１を再始動するかどうかは、ブレーキ圧の徐々の減少の程度や、ブレーキ圧保持のための構造上の性能向上の程度に応じて、適宜設計する事項にすぎず、自動停止後にブレーキ圧を保持するという技術思想が引用例１に開示されていることに変わりはない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用例１に記載された発明、及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（５）むすび
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する特許法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。　
　
３．本願発明について
（１）本願発明
　平成１８年６月３０日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、出願当初の明細書の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項１】　少なくとも車両が停止状態であることが検出され、且つエンジンが運転中であることが検出され、且つブレーキペダルが操作された状態であることが検出されると、該ブレーキペダルの操作解除後も制動力を保持するように構成された制動力保持装置において、
　該車両が所定の条件が成立すると該エンジンのアイドリング運転を中止するアイドリングストップ車両として構成されるとともに、
　該エンジンが該アイドリングストップによるエンジン運転停止状態か否かを検出するアイドリングストップ検出手段をそなえ、
　該エンジンが運転停止中の場合であっても、該アイドリングストップ検出手段により該アイドリングストップによるエンジン運転停止が検出された場合には、該制動力を保持しうるように構成されている
ことを特徴とする、制動力保持装置。」
（２）引用例
　引用例１、その記載事項、及び周知技術は上記「２．平成１８年６月３０日付けの手続補正についての補正却下の決定」に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明は実質的に、上記「２．平成１８年６月３０日付けの手続補正についての補正却下の決定」で検討した本願補正発明の「該制動力を継続して保持しうるように構成されている」という事項の「継続して」という事項を削除するものである。
　そうすると、本願発明の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記「２．平成１８年６月３０日付けの手続補正についての補正却下の決定」に記載したとおり、引用例１に記載された発明、及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用例１に記載された発明、及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例１に記載された発明、及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。