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　特願２００１−２５１４００号「高速鉄道車両の先頭部形状」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　３月　５日出願公開、特開２００３−　６３３８６号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１
　本願は、平成１３年８月２２日の出願であって、平成１８年６月１３日で拒絶査定がなされ、これに対し、平成１８年８月３日に拒絶査定に対する不服の審判請求がなされるとともに、平成１８年８月３０日付けで手続補正がなされたものである。
　
２
［補正却下の決定の結論］
　　平成１８年８月３０日付けの手続補正を却下する。
［理由］
(１)本願補正発明について
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「高速鉄道車両における先端から最大横断面積となる一般部までの車両先頭部の形状は、大きく分けて前端部、中間部及び後部と、その中間部上に所定の角度で形成された窓部を備える運転台とを有し、
　トンネルの横断面積と車両の横断面積分布とを一致させた軸対称モデルを使用し、車両先頭部が高速走行速度でトンネルに突入する際に発生する圧縮波の圧力勾配分布によって特定した場合に、
　前端部、後部及び窓部が圧力勾配分布にピークをつくる断面積変化率の大きい部分で、窓部を除く中間部が当該圧力勾配分布に窪みをつくる断面積変化率の小さい部分であり、
　前記前端部の断面積変化率が前記後部及び窓部の断面積変化率よりも大きく、前記圧力勾配分布には、前記前端部の断面積変化によるピークと、前記窓部と後部との断面積変化によるピークと、その２つのピーク間にあって車両幅を一般部よりも小さくした中間部の断面積変化による窪みとが生じ、２つのピークの極大値はほぼ等しく、各ピークの極大値と窪みの極小値との比の値が所定範囲内であることを特徴とする高速鉄道車両の先頭部形状。」
と補正された。
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「車両先頭部が高速走行速度でトンネルに突入する際に発生する圧縮波の圧力勾配分布」について「トンネルの横断面積と車両の横断面積分布とを一致させた軸対称モデルを使用し」の限定を付加し、同じく「トンネルに突入する」について「高速走行速度で」との限定を付加し、併せて不明瞭な記載を釈明するものであって、平成１８年改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
(２)原査定の拒絶の理由に引用した文献等の記載
［
］
列車先頭部形状
（ア）第１４３３頁
Ｆig．１０（ｂ）上図
実線
（イ）第１４３２頁右欄３６行ないし３９行には、「図10上は最適形状の断面積分布と軸対称形状の半径分布であり、図１０下はその先頭部圧縮波と圧力こう配の波形である。」と記載されている。
（ウ）同［Ｆig．１０（ｂ）下図］には、上記実線の断面積分布Ａ（χ）に対応する圧力勾配分布が示されており、その分布は略台形形状を呈している。
（エ）そして、第１４３４頁左欄２２行〜２４行には、「図１０（ｂ）下図の実線ａ/ｂ=5では、
圧縮波
（オ）また、該論文は、第１４２９頁左欄３３行，３４行に「
軸対称モデルによる模型実験と数値シミュレーション
　
（ア）から「
列車先頭部形状
Ｆig．１０（ｂ）上図の実線
また、（オ）の
軸対称モデルによる模型実験と数値シミュレーション
（エ）の
圧縮波
（ウ）の
［Ｆig．１０（ｂ）下図］圧力こう配分布
　
　以上のことから、刊行物１には、以下のとおりの発明が示されていると認められる。
『列車における先端から最大横断面積となる一般部までの車両先頭部の形状は、大きく分けて前端部、中間部及び後部と、を有し、
　トンネルの横断面積と車両の横断面積分布とを一致させた軸対称モデルを使用し、車両先頭部が高速走行速度でトンネルに突入する際に発生する圧縮波の圧力勾配分布に見られる略台形形状は、
　前端部、後部が圧力勾配分布に略台形の上底部をつくる断面積変化率の大きい部分で、中間部が当該圧力勾配分布で上底部となる断面積変化率の小さい部分であり、圧力勾配分布には、前記前端部の断面積変化と後部との断面積変化と中間部の断面積変化による略台形の上底部が生じる列車の先頭部形状。』（以下「引用発明」という。）
　
［
］
　鉄道先頭車両の先頭形状に関する発明で、
【００１６】には、
「キヤノピー突設前後領域Ｅ内におけるキヤノピー２２の突設根元部２２ａに連接すると共に縦外壁面２１ｋに連接する左右の上方肩部２１ｆ，２１ｆは、その曲率半径Ｒ１を、各上方肩部２１ｆに隣接する隣接肩部２１ｇ，２１ｈの曲率半径Ｒ２，Ｒ３より大きくして肩横断面積を隣接肩部２１ｇ，２１ｈより減少させ、
この横断面積の減少分をキヤノピー突設により増加した横断面積分と等しくしてある
（なお、上記文献の記載中における下線は、当審で加入。）
　
(３)対比・判断
　本願補正発明と引用発明とを比較すると、
　引用発明の「
列車における先端から最大横断面積となる一般部までの車両先頭部の形状
　
Ｆig．１０（ｂ）上図の実線
　本願【図４】及び【図１３】を見ると、その実線部は略台形を呈しているから、本願補正発明の「ピーク」及び「窪み」部分を、その上位概念として「前端部、後部・・・が圧力勾配分布に略台形の上底部をつくる断面積変化率の大きい部分で、中間部が当該圧力勾配分布で上底部となる断面積変化率の小さい部分であ」ると捉えることが出来る。
　すなわち、引用発明の「略台形形状」と上位概念で共通している。
　また、本願補正発明の「圧力勾配分布には、前記前端部の断面積変化によるピークと、・・・後部との断面積変化によるピークと、その２つのピーク間にあって・・・中間部の断面積変化による窪みとが生じ、２つのピークの極大値はほぼ等しく、各ピークの極大値と窪みの極小値との比の値が所定範囲内である」構成も「圧力勾配分布には、前記前端部の断面積変化と後部との断面積変化と中間部の断面積変化による略台形の上底部が生じる」構成で、引用発明の「略台形形状」と上位概念で共通する。
　このことから、本願補正発明と引用発明とでは
「
　トンネルの横断面積と車両の横断面積分布とを一致させた軸対称モデルを使用し、車両先頭部が高速走行速度でトンネルに突入する際に発生する圧縮波の圧力勾配分布によって特定した場合に、
　前端部、後部・・・が圧力勾配分布に略台形の上底部をつくる断面積変化率の大きい部分で、中間部が当該圧力勾配分布で上底部となる断面積変化率の小さい部分であり、
　前記前端部の断面積変化率が前記後部の断面積変化率よりも大きく、圧力勾配分布には、前記前端部の断面積変化と後部の断面積変化と中間部の断面積変化による略台形の上底部とが生じる高速鉄道車両の先頭部形状。
」
　以下の点で相違する。
ａ：本願補正発明では、圧力勾配分布の略台形の上底部に「ピーク」と「窪み」をつくり、「２つのピークの極大値はほぼ等しく、各ピークの極大値と窪みの極小値との比の値が所定範囲内である」のに対し、引用発明のＦig．１０（ｂ）下図の圧力勾配分布では、その略台形の上底部に、「所定範囲内の窪み」が見られない点で相違する。（台形上底部に窪みが有れば、当然、相対的に２つのピークが存在し、その極大値はほぼ等しくなる。）
　
ｂ：本願補正発明は、「中間部上に所定の角度で形成された窓部を備える運転台とを有し」、該中間部は、「車両幅を一般部よりも小さくし」ているのに対して、引用発明には、運転台を示唆するものが示されていない点。
　
　しかしながら、ａの点に関しては、本願明細書【００２３】末尾には「その分布形状が理想とする台形に近づいていることが分かる。」と記載され、刊行物１でも、摘記（エ）で「台形」が「理想」と明記されている。
　そして、本願明細書（【請求項２】【００１０】）でも、僅かな「窪み」の所定範囲を「前記極大値に対する極小値の比の値が０．９以上１．０以下」としており、実質的に「窪み」の無いものを含むのであるから該相違点は、実質的にはないに等しい。
　また、仮に「窪み」が有るとしても、前記の如く理想とは逆行するところのものであるから、該相違点「窪み」は、何ら意味のない設計上の微差に相当するものと認められる。
　
　ｂの点に関しては、刊行物２に、中間部上に所定の角度で形成された窓部を備える運転台を有すること及びその際、窓部突設により増加した横断面積分、車両幅を一般部よりも小さくする点が示されており、引用発明の車両先頭部の中間部上に所定の角度で形成された窓部を備える運転台を設け、中間部車両幅を一般部よりも小さくして本願補正発明のように構成することは、当業者なら容易に成し得ることと認められる。
　
　そして、本願補正発明の作用効果も、引用発明と周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び刊行物２に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
(４)むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年改正前の特許法第１７条の２第５項で準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項で準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３
(１)本願第１発明 
　平成１８年８月３０日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明は、平成１８年１月１７日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「高速鉄道車両における先端から最大横断面積となる一般部までの車両先頭部の形状が、大きく分けて前端部、中間部及び後部と、その中間部上に所定の角度で形成された窓部を備える運転台とを有し、その前端部、後部及び窓部が、車両先頭部のトンネル突入によって発生する圧縮波の圧力勾配分布にピークをつくる断面積変化率の大きい部分で、窓部を除く中間部が当該圧力勾配分布に窪みをつくる断面積変化率の小さい部分であり、
　前記前端部の断面積変化率が前記後部及び窓部の断面積変化率よりも大きく、前記圧力勾配分布には、前記前端部の断面積変化によるピークと、前記窓部と後部との断面積変化によるピークと、その２つのピーク間にあって車両幅を一般部よりも小さくした中間部の断面積変化による窪みとが生じ、２つのピークの極大値はほぼ等しく、各ピークの極大値と窪みの極小値との比の値が所定範囲内であることを特徴とする高速鉄道車両の先頭部形状。」
　
(２)刊行物等
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物等、および、その記載事項は、前記「
２
2
　
(３)判断
　本願発明は、前記
２
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「
２
3
　
(４)むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び刊行物２に記載された事項と周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。