【事件の表示】
　特願２００１−３１０３４６「車載無線通信装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　４月１８日出願公開、特開２００３−１１５９０８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１３年１０月５日の出願であって、平成１７年９月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１７年１０月２７日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものであり、その請求項１に係る発明は、平成１７年９月１日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。（以下、「本願発明」という。）
　
　「車載バッテリ（Ｂ）から給電されて、マスタ−スレーブ方式で携帯装置（２０）と無線通信を行う車載無線通信装置であって、
　車両の駆動装置の駆動始動スイッチ（ＩＧ）がＯＦＦしていることを判定すると、当該車載無線通信装置をスレーブに設定するスレーブ設定手段（Ｓ２００）と、
　前記駆動始動スイッチがＯＮしていることを判定すると、当該車載無線通信装置をマスタに設定するマスタ設定手段（Ｓ１００ａ）と、を有することを特徴とする車載無線信装置。」
　
２　引用刊行物に記載された発明
　これに対して、原審における拒絶の理由で引用した、平成１３年７月６日に頒布された特開２００１−１８６０８０号公報（以下、「引用刊行物１」という。）には図面とともに以下の（ア）〜（カ）の事項が記載されている。
　
（ア）
「【００１２】
【発明の実施の形態】図１に、本発明の一実施形態に係る携帯電話システムの構成を示す。携帯電話装置をなすハンドヘルドの携帯電話１００は、図示しないハウジングに、ユーザー・インターフェース１３０と、少なくともマイクおよびスピーカと、セルラー・トランシーバ１１０と、セルラー・トランシーバ１１０より低出力で作動する第２のトランシーバとしての低出力トランシーバ１２０を有する構成となっている。
【００１３】セルラー・トランシーバ１１０は、マイクからセルラー・ネットワークに信号を送信し、セルラー・ネットワークからの信号を受信してスピーカに送出するように作動するものである。このセルラー・トランシーバ１１０は、セルラー電力レベル（例えば０．２〜０．６ワット）でセルラー・バンド（例えば８００〜９００ＭＨｚ）において送信する。低出力トランシーバ１２０は、より少ない電力レベル（例えば１ミリワット、より好ましくは１００マイクロワット以下）で送信する。例えば、低出力トランシーバ１２０は、ブルーツゥース(bluetooth)規格を使用して作動するブルーツゥース・トランシーバとすることができる。」（段落番号【００１２】、【００１３】）。
　
（イ）
「【００１５】低出力トランシーバ１２０は、車両（例えば自動車）に搭載された自動車搭載電話部（例えば自動車キット）１６０に取り付けられたトランシーバ１６２と通信する。自動車キット１６０には、自動車のバッテリから電力が供給される。自動車キット１６０も、自動車の外部アンテナを使用してＲＦを送受信する。
【００１６】携帯電話１００は、ブルーツゥースを使用しているリモート装置としての自動車キット１６０と通信する。本発明は、ブルーツゥースを使用するものに限定されないが、ブルーツゥースの技術を使用すると非常に効果的である。ブルーツゥースの詳細なインプリメンテーションは、「ブルーツゥース・スペシフィケーション・ボリューム２、バージョン１．０Ａ、１９９９年７月２６日」に記載されている。
【００１７】一般に、ブルーツゥース・スペシフィケーションは、比較的狭い範囲、例えば１００〜２００メートルの無線通信を目的とする規格である。ブルーツゥースは、多くの異なる電力レベルで作動することができる。それらの電力レベルの中には、通信範囲が１０ｍである０ｄＢｍレベル送信パワー（例えば１ミリワット）および通信範囲が１００ｍである２０ｄＢｍ送信パワーが含まれる。ブルーツゥースは、２．４ＧＨｚあたりで作動して、データを１メガビット／秒で伝送することができる。ブルーツゥースは、マルチプル・アクセス・システムである。このシステムは、時分割デュプレックスを有する周波数ホッピングされた広帯域スペクトラムを使用する。周波数ホッピングは、約１６００ホップ／秒で発生する。各々のブルーツゥース装置は、４８ビットアドレスを有する。従って、ブルーツゥース・トランシーバは、広帯域スペクトラム・プロトコル上のタイムスロットを用いてマルチプル・アクセス・システムで作動する。
【００１８】基本的なブルーツゥース・ピコネット(piconet)２００が、図２に示される。ピコネット２００は、マスター２１０と１以上のスレーブ２２０の間にある。ピコネットにおける装置の各々は、電子装置２１２およびブルーツゥース・トランシーバ装置２１４を含む。」（段落番号【００１５】乃至【００１８】）。
　
（ウ）
「【００２３】図３を参照して、基本システムの作動を説明する。ステップ３００で、携帯電話１００と自動車キット１６０は、互いに所定範囲内になる。
【００２４】ステップ３１０で、自動車キット１６０と携帯電話１００が、セルラー・ネットワークに使用する通信体系と異なる低出力通信体系（第２の通信体系）を使うことを互いに認識する。この実施形態では、その低出力通信体系は、ブルーツゥースによる。ステップ３１０では、自動車キット１６０および／または携帯電話１００の少なくとも１つがお互いを知らせるようにする。」（段落番号【００２３】、【００２４】）。
　
（エ）
「【００２７】ステップ３１０では、自動車キット１６０と携帯電話１００が、ブルーツゥースを介して互いを認識するとしたが、これには、多くの異なる実現方法がある。その第１の実現例は、モード１Ａと称され、図４に示されている。この実現例では、お互いの範囲に装置を持ってくることによって通信が自動的に行われる。
【００２８】ステップ４００で、携帯電話１００を有する運転手は、自動車に入る。自動車は、ユーザーの進入に関する「イベント」を検出する。そのイベントは、自動車のイグニッションキー、運転手が自動車のシートに座っていることを検出する座席センサー、ドアが開いていることを検出するチルト・センサー、盗難警報の解除などの動作によって、または自動車における回路によって決定され得る他のイベントによって、検出され得る。これらのイベントのいずれでも、ユーザーが自動車の近くにいることを示している。
【００２９】自動車がイベントを検出すると、自動車キット１６０は、ステップ４０２で質問の送信を開始する。」（段落番号【００２７】乃至【００２９】）。
　
（オ）
「【００３２】ステップ４２０で、マスターとして確立される自動車キット１６０およびスレーブとしての携帯電話１００とともに、ピコネットが確立される。付加的なピコネットが、自動車キット１６０と他のブルーツゥース装置の間で確立されるようになっていてもよい。マスター装置は、ステップ４２２で、サポートされたサービスのために携帯電話１００に質問することによってＳＤＰセッションを開始する。そして、通信が行われる。」（段落番号【００３２】）。
　
（カ）
「【００４１】モード３は、ピコネットを確立するためのマニュアル操作を必要とする。図８のステップ８００は、自動車キット１６０が、周期的にページングをスキャニングすることを示している。質問をスキャニングするのと対照的に、自動車キット１６０がページングをスキャニングすることに注意されたい。
【００４２】ステップ８０２で、運転手は自動車に接近し、自動車キット／電話処理を行わせるために設定された携帯電話１００のキーパッド上の特殊キーを押す。
【００４３】携帯電話１００は、自動車キットを識別するためのいくつかの識別子（例えば、Ｂｄ  ａｄｄｒ）のリストを記憶することができる。キーを押すことによって、ステップ８０４で、携帯電話１００は、自動車キット１６０をページングする。自動車キット１６０は、ステップ８０６で応答する。そして、ステップ８０８で、携帯電話１００をマスターとしてピコネットが確立される。
【００４４】ステップ８１０で、マスター／スレーブ・スイッチが操作される。これによって、自動車キット１６０がピコネットのマスターになる。この切替えは、携帯電話１００の消費電力を最小にする。ステップ８１２で、認証（オーセンチケーション）が行われる。」（段落番号【００４１】乃至【００４４】）。
　
　ここで、ユーザーが自動車に乗って最初に行うイグニッションキーの操作が、イグニッションキーをＯＮにすることであることは自明であるから、上記摘記事項（エ）中に「ユーザーの進入に関する「イベント」」として挙げられている「自動車のイグニッションキー」なる記載は、「自動車のイグニッションキーをＯＮにすること」と解すことができる。
　また、摘記事項（オ）、（カ）によれば、携帯電話と自動車キットは、一方をマスターとし他方をスレーブとして無線で通信しているから、「マスタ−スレーブ方式」で「無線通信」を行う装置であるといえる。
　さらに、摘記事項（カ）によれば、「自動車キット」は、マスターとスレーブの双方の機能を有し、その切り替えも行っているから、「自動車キット」をマスター又はスレーブに設定する設定手段を有していると解すことができる。
　そして、マスタ−スレーブ方式において、質問等の送信を開始するのは、マスターとしての動作であることは技術常識であるから、「自動車キット」は、摘記事項（エ）に記載の「質問の送信を開始する」に際して、「自動車キット」を「マスターに設定」しているといえる。
　
　したがって、これらを総合すると、
　引用刊行物１には、
「自動車のバッテリから電力が供給されて、マスタ−スレーブ方式で携帯電話と無線通信を行う自動車キットであって、
　マスター又はスレーブに設定する設定手段と、
　自動車のイグニッションキーをＯＮにすることを検出すると、当該自動車キットをマスターに設定する手段と、
を有している自動車キット。」の発明（以下、「引用発明」という。）が開示されている。
　
３　対比
　そこで、本願発明と引用発明とを比較する。
　引用発明中の「自動車のバッテリ」は、車に搭載されるバッテリであり、引用発明中の「電力の供給」と本願発明の「給電」は同義であるから、引用発明中の「自動車のバッテリから電力が供給」されることは、本願発明の「車載バッテリから給電」されることに一致する。
　また、携帯電話は、携帯する装置であるから、引用発明中の「携帯電話」は、本願発明の「携帯装置」にあたる。
　さらに、引用発明中の「自動車キット」は、車に搭載され、無線通信を行う装置であるから、「車載無線通信装置」といえる。
　また、引用発明中の「イグニッションキー」は、「車両」の一形態である「自動車」のエンジンを含めた駆動系を始動するスイッチであるから、本願発明の「車両の駆動装置の駆動始動スイッチ」ということができる。
　さらに、引用発明の「ＯＮにすることを検出する」ことと、本願発明の「ＯＮにしていることを判定する」こととは、ともに「ＯＮにかかわる動作」である点で共通している。
　また、引用発明中の「設定手段」は、マスターに設定する機能とスレーブに設定する機能の両方の機能を有しているから、マスターに設定する手段であるマスター設定手段とスレーブに設定する手段であるスレーブ設定手段の集合であるということができる。
　そして、引用発明における「マスター」と本願発明における「マスタ」は、表記上の差異であり、両者に技術上の差異はない。
　したがって、両者は、
　
「車載バッテリから給電されて、マスタ−スレーブ方式で携帯装置と無線通信を行う車載無線通信装置であって、
　当該車載無線通信装置をスレーブに設定するスレーブ設定手段と
　車両の駆動装置の駆動始動スイッチのＯＮにかかわる動作にともなって、当該車載無線通信装置をマスタに設定するマスタ設定手段と、
　を有する車載無線信装置。」
　
で一致し、以下の２点で相違している。
　
［相違点１］
　本願発明は、「駆動始動スイッチがＯＦＦしていることを判定すると、当該車載無線通信装置をスレーブに設定する」のに対し、引用発明には、駆動始動スイッチがＯＦＦしている際の動作について言及がない。
　
［相違点２］
　駆動始動スイッチのＯＮにかかわる動作について、本願発明は、「ＯＮしていることを判定する」のに対し、引用発明は、「ＯＮにすることを検出する」している。
　
４　当審の判断
　上記相違点について検討する。
　
［相違点１］について
　エンジン停止時においても、携帯電話等の無線装置による遠隔操作でドアの開閉を行うことは広く知られており、エンジン停止時においても、通信装置を稼働させておく必要があることは自明である。
　一方、摘記事項（カ）中に「自動車キット１６０がピコネットのマスターになる。この切替えは、携帯電話１００の消費電力を最小にする。」との記載がある。
　してみると、引用発明において、駆動装置の駆動始動スイッチがＯＦＦしている場合に、エンジン停止によるバッテリ上がりを防止するために、車載無線通信装置を、より消費電力の少ないスレーブとして動作させるよう設定することは、当然の設計的事項である。
　したがって、駆動始動スイッチがＯＦＦしていることを判定すると、車載無線通信装置をスレーブに設定することは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
［相違点２］について
　引用刊行物１記載の摘記事項（エ）によれば、駆動始動スイッチのＯＮにかかわる動作について、「ＯＮにすることを検出する」ことは、ユーザが自動車の近くにいることを判定するために行っており、また、一般に、エンジン稼働状態では、ユーザは車から離れてはならないとされていることを踏まえると、「ＯＮにすることを検出する」を、「ＯＮしていることを判定する」に変更する程度のことは、当業者が適宜なしうる事項にすぎない。
　
５　むすび
　したがって、本願発明は、引用刊行物１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。