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　平成　９年特許願第３５９８７４号「自動変速機におけるロックアップクラッチの制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年　７月１３日出願公開、特開平１１−１９０４２４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成９年１２月２６日の出願であって、平成１９年２月６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１９年３月１５日に審判請求がなされるとともに、平成１９年４月１６日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１９年４月１６日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１９年４月１６日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲は、
「【請求項１】トルクコンバータが内蔵するロックアップクラッチの直結状態にてトランスミッションの変速が実行される際に、当該ロックアップクラッチの係合力を一時的に低下させて同ロックアップクラッチをスリップ状態にさせる制御装置を備えた自動変速機において、
　前記トランスミッションの変速開始ポイントから変速完了ポイントまでの変速過程に実際のエンジン回転数の変化率が常に予め定めた一定の目標変化率になるように前記ロックアップクラッチのスリップ量をフィードバック制御するようにしたことを特徴とするロックアップクラッチの制御方法。
【請求項２】前記目標変化率をエンジンの回転数毎に設定したことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの制御方法。」と補正された。
　本件補正は、請求項１についてみると、本件補正前の請求項１に係る発明を特定するために必要な事項である「前記トランスミッションの変速開始ポイントから変速完了ポイント間の所定時間の経過中に実際のエンジン回転数の変化率が予め定めた一定の目標変化率になるように前記ロックアップクラッチのスリップ量をフィードバック制御するようにした」という事項を「前記トランスミッションの変速開始ポイントから変速完了ポイントまでの変速過程に実際のエンジン回転数の変化率が常に予め定めた一定の目標変化率になるように前記ロックアップクラッチのスリップ量をフィードバック制御するようにした」という事項に減縮するものであって、平成１５年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平９−２８７６５７号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンと自動変速機との間を直結するロックアップクラッチを有する車両における自動変速機のロックアップ制御装置に関する。」（段落【０００１】参照）
（い）「次に、図７に基づき、減速走行時におけるＡＴＣＵ７０のロックアップクラッチ３１の減速スリップ制御作動の要部を、図８のタイムチャートを参照しつつ説明する。尚、図８のタイムチャートは、アクセルペダル操作に関連して上記自動変速機１５が第３速ギヤ段から第４速ギヤ段へアップシフトされる場合を示している。
　図７のステップＳ１では、スロットル開度センサ１０３の出力値変化等によって変速フラグが立ったか否かが判断される。このステップＳ１の判断が否定された場合には本ルーチンは終了させられる。
　しかし、上記ステップＳ１の判断が肯定された場合には、図８のａ時点で示すように、自動変速機１５の変速が開始された状態であるので、続くステップＳ２において変速開始時のロックアップ制御状態が判断される。
　変速開始時にロックアップ開放状態であった場合には、ステップＳ２の判断は肯定され本ルーチンは終了させられるが、否定された場合、つまりロックアップの状態が係合状態かスリップロックアップ状態であった場合には、ステップＳ２の判断は否定される。
　ステップＳ３では後記するステップＳ４の判断及びステップＳ５の処理に必要な自動変速機の諸変量を読み込む。例えば、自動変速機１５の変速段とロックアップ係合状態が上記のように夫々図３，図４によって決定されるならば、エンジン回転ＮｅＳ，スロットル開度ＴＶＯ，車速Ｖｓｅｎ，現在変速段ＣｕｒＧｅａｒ，現在ロックアップ状態ＣｕｒＬＵ，変速後変速段ＮｘｔＧｅａｒ，変速後ロックアップ状態ＮｘｔＬＵが読み込まれる。
　続いて実行されるステップＳ４では、変速後のロックアップの状態が解放状態か否かが判断される。この変速後のロックアップの状態は、先のステップＳ３にて読み込まれたＮｘｔＬＵにより判断されるもので、解放状態であれば判断は肯定され本ルーチンは終了させられるが、否定されれば、つまり、変速後のロックアップの状態が係合状態かスリップロックアップ状態であれば、次のステップＳ５に進む。
　ステップＳ５では、次のステップＳ６の判断において肯定された場合、つまりイナーシャ相の開始が検知された以降のスリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕを制御するための目標値である目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）を算出する。
　目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）の具体的算出方法は、例えば、ロックアップ状態が変速前は係合状態で、変速後がスリップロックアップの場合について説明すると、ステップＳ３にて読み込まれたエンジン回転ＮｅＳと、現在変速段ＣｕｒＧｅａｒと、変速後変速段ＮｘｔＧｅａｒと、各変速段ｉに対応したギア比ＧＰ（ｉ）から、変速中には車速Ｖｓｅｎは略一定と仮定して、ロックアップ状態が変速期間を通じて係合状態の場合の変速終了時のエンジン回転Ｎｅ’は、数２となる。
【数２】
　Ｎｅ’＝ＧＰ（ＮｘｔＧｅａｒ）／ＧＰ（ＣｕｒＧｅａｒ）・ＮｅＳ
　この変速終了時のエンジン回転Ｎｅ’に、エンジン負荷、例えば、スロットル開度ＴＶＯなどの変数によって決定される変速終了時のスリップ回転数ＮｓｌｉｐＥ（ＴＶＯ）を加えた回転数を、数３で示す実際の目標回転数ＮＥとする。
【数３】
　ＮＥ＝Ｎｅ’＋ ＮｓｌｉｐＥ（ＴＶＯ）
　さらに、イナーシャ相が開始されてから終了するまでの時間を、エンジン負荷、例えば、スロットル開度ＴＶＯなどの変数によって決定される時間Ｔｅｎｄ（ＴＶＯ）の間に、イナーシャ相開始時のエンジン回転ＮｅＳから上記で求めた目標回転数ＮＥまでを、連続して結ぶような目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）を求める。
　この２次関数ＮＥ（ｔ）は、例えば以下の条件を満足するように求められる。
　〈条件１〉　ＮＥ（０）＝ＮｅＳ
　〈条件２〉　ＮＥ（Ｔｅｎｄ）＝ＮＥ
　〈条件３〉　ｄＮＥ（ｔ＝Ｔｅｎｄ）／ｄｔ＝ＮＥ’（ｔ＝Ｔｅｎｄ）≒０
　〈条件４〉　ｄ2 ＮＥ（ｔ）／ｄｔ2 ≒一定
　イナーシャ相中の出力トルクは、エンジン回転の微分値に比例するため、以上の条件を満足する目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）を求めると、図８に示すような出力トルク波形になる。
　ステップＳ６では、上記イナーシャ相検出手段２０４により、トルク相（１組の摩擦要素が滑っており、他方が完全に係合している状態）からイナーシャ相（２組の摩擦要素が共に滑っている状態）への移行を検知し、イナーシャ相が開始したいか否かを判断する。当初はこの判断は否定されるが、時間が経過するとこの判断は肯定される。図８のｂ時点で示す状態がこの状態である。
　具体的なイナーシャ相検知方法を、例えば、図９に示すフローチャートと図１０に示すタイムチャートに基いて説明する。
　図７に示すステップＳ６に処理が開始されると、図９に示した制御が開始される。
　図９のステップＳＡ１は、変速中のエンジン回転数変化率ΔＮｅ／Δｔが所定値”−Ｃｉ＿ｓｔａｒｔ”以下になったか否かが判断される。
　この判断が否定されれば、図１０のａからｂの状態、つまりトルク相であると判断され、ステップＳＡ３でリターン値をＮＯとする。しかし、図１０のｂ以降の状態となると、上記判断は肯定されてイナーシャ相が開始されたと判断し、続くステップＳＡ２においてリターン値をＹＥＳとする。
　続く、ステップＳ７では、本制御が行われている期間だけ作動させるタイマーＴＭの計時作動が開始され、ステップＳ８では数４から求められる偏差ＥＲＲが常に「０」となるようにフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御が行われる。
【数４】
 ΔＮｅ＝ＮＥ（ＴＭ）−Ｎｅ
　ステップＳ９では変速終了の判断、例えば、タイマーＴＭが先のステップＳ５で求めた時間Ｔｅｎｄを越えたか否かが判断され、この場合には、当初は否定されステップＳ８が繰り返し実行されるが、繰り返される内にステップＳ９の判断は肯定され、本ルーチンを終了する。図８のｃ時点に示すのがこの状態であり、この後は通常のロックアップ制御が開始される。
　このように変速指令検知手段２０８により変速開始を検知した後、イナーシャ相検出手段２０４によりロックアップ制御中の変速のイナーシャ相開始が判定された場合には、エンジン回転速度検出手段２１０により求められた実際のエンジン回転数と、目標エンジン回転速度演算手段２１２により算出された目標エンジン回転速度との差が「０」となるように、スリップ制御圧変化手段２０６により各変速状態に対応した最適のロックアップ係合圧にリアルタイムフィードバック制御することができるため、各変速時の自動変速機の諸変量が変化しても、変速終了時にはロックアップクラッチの締結力を所定の範囲にすることができるという効果が得られる。」（段落【００４５】〜【００６７】参照）
　上記に摘記したとおり、引用例１の段落【００４８】には「ロックアップの状態が係合状態かスリップロックアップ状態であった場合…」と、また、段落【００５２】には「ロックアップ状態が変速前は係合状態で、変速後がスリップロックアップの場合について…」と記載されており、「係合状態」の語が記載されている。一方、引用例１の【図面の簡単な説明】には「【図４】同電子制御装置のロックアップクラッチの係合制御に用いられる車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との関係を示す図である。」と記載されており、同じく「係合状態」の語が記載されている。しかし、段落【００４８】ないし段落【００５２】の「係合状態」という語は、その各段落の記載、及び図８の記載からみて、【図面の簡単な説明】の「係合状態」の意味ではなく、図４においてロックアップクラッチが係合領域にあることを意味していることは明らかである。
　また、引用例１の発明は自動変速機のロックアップ制御装置に関するものであるが、その制御装置により行われる制御の手順等からみると、その制御の方法に関する発明を把握することができる。
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「トルクコンバータ３０に備えられているロックアップクラッチ３１の係合状態にて自動変速機１５の変速が実行される際に、ロックアップクラッチ３１の締結力を変化させるロックアップ制御装置を備えた自動変速機１５において、
　ロックアップ状態が変速前は係合状態で、変速後がスリップロックアップの場合、イナーシャ相開始時のエンジン回転ＮｅＳから変速終了時の目標回転数ＮＥまでを連続して結ぶような２次関数である目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）を求め、エンジン回転速度検出手段により求められた実際のエンジン回転数と、目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）との差が０となるように、ロックアップクラッチの締結力をフィードバック制御するようにしたロックアップクラッチの制御方法。」
（３）対比
　本願補正発明と引用例１発明とを比較すると、後者の「トルクコンバータ３０に備えられているロックアップクラッチ３１」は前者の「トルクコンバータが内蔵するロックアップクラッチ」に、後者の「係合状態」は前者の「直結状態」にそれぞれ相当する。
　また、引用例１発明の「ロックアップクラッチ３１の締結力を変化させる」という事項と本願補正発明の「当該ロックアップクラッチの係合力を一時的に低下させて同ロックアップクラッチをスリップ状態にさせる」という事項は、「ロックアップクラッチの状態を制御する」という限りで一致し、引用例１発明の「エンジン回転速度検出手段により求められた実際のエンジン回転数と、目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）との差が０となるように、ロックアップクラッチの締結力をフィードバック制御する」という事項と本願補正発明の「前記トランスミッションの変速開始ポイントから変速完了ポイントまでの変速過程に実際のエンジン回転数の変化率が常に予め定めた一定の目標変化率になるように前記ロックアップクラッチのスリップ量をフィードバック制御する」という事項は「ロックアップクラッチの状態をフィードバック制御する」という限りで一致する。
　以上より、本願補正発明に倣って整理すると、両者は、
「トルクコンバータが内蔵するロックアップクラッチの直結状態にてトランスミッションの変速が実行される際に、ロックアップクラッチの状態を制御する制御装置を備えた自動変速機において、
　ロックアップクラッチの状態をフィードバック制御するようにしたロックアップクラッチの制御方法。」である点で実質的に一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　「ロックアップクラッチの状態を制御する」という事項が、本願補正発明は「当該ロックアップクラッチの係合力を一時的に低下させて同ロックアップクラッチをスリップ状態にさせる」ものであるのに対して、引用例１発明は「ロックアップクラッチ３１の締結力を変化させる」ものである点。
［相違点２］
　「ロックアップクラッチの状態をフィードバック制御する」という事項が、本願補正発明は「前記トランスミッションの変速開始ポイントから変速完了ポイントまでの変速過程に実際のエンジン回転数の変化率が常に予め定めた一定の目標変化率になるように前記ロックアップクラッチのスリップ量をフィードバック制御する」ものであるのに対して、引用例１発明は「ロックアップ状態が変速前は係合状態で、変速後がスリップロックアップの場合、イナーシャ相開始時のエンジン回転ＮｅＳから変速終了時の目標回転数ＮＥまでを連続して結ぶような２次関数である目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）を求め、エンジン回転速度検出手段により求められた実際のエンジン回転数と、目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）との差が０となるように、ロックアップクラッチの締結力をフィードバック制御する」ものである点。
（４）判断
［相違点１］について
　引用例１発明は、ロックアップ状態が変速前は係合状態で、変速後がスリップロックアップの場合に、イナーシャ相開始時から変速終了時までロックアップクラッチの締結力をフィードバック制御するのであるから、実質的に、ロックアップクラッチの係合力を一時的に低下させてロックアップクラッチをスリップ状態にさせるものであると認められる。
［相違点２］について
　引用例１発明の目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）は２次関数であるが、（ａ）目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）をどのような関数とするかは、所要の変速ショック緩和の程度や制御の精度・応答性等に応じて適宜設定する事項であること、（ｂ）２次関数であることは引用例１では「実施の一形態例」として記載されていることを勘案すると、目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）を１次関数とすること、すなわち、イナーシャ相開始時のエンジン回転数ＮｅＳから変速終了時の目標回転数ＮＥまでを連続して直線で結ぶものとすることは当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　ここで、本願明細書の段落【００１４】、【００１５】、【００２３】等、図６等の記載と引用例１の図８等の記載を参照すると、引用例１発明の「イナーシャ相開始時」、「変速終了時」は実質的に本願補正発明の「変速開始ポイント」、「変速完了ポイント」にそれぞれ相当するから、上記のようにしたものが、「前記トランスミッションの変速開始ポイントから変速完了ポイントまでの変速過程に実際のエンジン回転数の変化率が常に予め定めた一定の目標変化率になるように前記ロックアップクラッチのスリップ量をフィードバック制御する」という事項を具備することは明らかである。
　そして、本願補正発明の作用効果も、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。
　
　なお、審判請求の理由において「しかしながら、あくまでも目標エンジン回転数を算出し目標値としているため、添付の説明図に示したように「ズレ」が発生した場合には、矢印イで示したようにスリップ量（変化量）が制御され、エンジン回転数が理想的な変速時のエンジン回転数に一致するように制御されます。この矢印イの期間中のスリップ量（変化率）は、「図６での対比」で示した期間Tのように、一定値ではあるものの、変速開始ポイントから変速完了ポイントまでの所定の一定値とは異なることになります。このため、上述した「エンジン回転数のオーバーシュート」を回避することは不可能です。換言すれば、刊行物１に記載された制御装置は、本願発明におけるように「実際のエンジン回転数の変化率を常に予め定めた一定値の目標変化率にする」ものではありません。」と主張している。
　しかし、引用例１発明の「エンジン回転速度検出手段により求められた実際のエンジン回転数と、目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）との差が０となるように、ロックアップクラッチの締結力をフィードバック制御する」という事項に関して、上記に摘記したとおり、引用例１には、
　ΔＮｅ＝ＮＥ（ＴＭ）−Ｎｅ
である偏差が常に０となるようにフィードバック制御が行われると説明されている。ステップＳ３にて読み込まれたエンジン回転ＮｅＳを用いて上の式を変形すると、
　ΔＮｅ＝［ＮＥ（ＴＭ）−ＮｅＳ］−［Ｎｅ−ＮｅＳ］　…式（イ）
となる。ここで、目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）を１次関数とすること、すなわち、イナーシャ相開始時のエンジン回転数ＮｅＳから変速終了時の目標回転数ＮＥまでを連続して直線で結ぶことは当業者が容易に想到し得たものと認められることは上記のとおりであり、このようにした場合、式（イ）は本願明細書において「一実施形態」とされている図４のステップ１１３の式、すなわち、
　ｅ＝ΔＮｅｍ−ΔＮｅ　…式（ロ）
に実質的に相応するものとなり、引用例１発明において式（イ）の「ΔＮｅ」が０となるようにフィードバック制御することは、本願補正発明において実際のエンジン回転数の変化率（ΔＮｅ）が常に予め定めた一定の目標変化率（ΔＮｅｍ）となるようにフィードバック制御することと実質的に同様である。各式（イ）（ロ）の右辺第２項は差を求める際の基準値が異なっているが、式（ロ）は「一実施形態」であるとともに、その程度のことは適宜の設計的事項にすぎない。
　また、引用例１の段落【００５２】等で目標エンジン回転速度ＮＥ（ｔ）を算出しているから、「目標エンジン回転数を算出し目標値としている」との主張はその限りでそのとおりであるが、目標エンジン回転数を算出するといっても、引用例１の特に段落【００５１】〜【００５６】の記載、及び、図７においてＳ５で目標エンジン回転数を算出してＳ９でＮＯの場合にＳ８に戻っていることを参照すると、Ｓ８のフィードバック制御時には目標エンジン回転数の時間関数は算出済みであり、その変化率も既定である。そして、目標エンジン回転数を１次関数とすることは当業者が容易に想到し得たものと認められることは上記のとおりである。このように、引用例１発明の目標エンジン回転速度はイナーシャ相開始時の（読み込み済みの）エンジン回転数ＮｅＳから変速終了時の目標回転数ＮＥまでを連続して結んだものであり、この既定の目標エンジン回転速度を目標にしてイナーシャ相開始時からフィードバック制御を行うのであって、引用例１発明の目標エンジン回転速度が説明図の点Ａを通る「理想的な変速時のエンジン回転数」であるとの主張には首肯できない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用例１に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１５年法改正前特許法第１７条の２第５項で準用する特許法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明
　平成１９年４月１６日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１、２に係る発明は、平成１８年７月３１日付け手続補正、及び平成１８年１０月２０日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項１】トルクコンバータが内蔵するロックアップクラッチの直結状態にてトランスミッションの変速が実行される際に、当該ロックアップクラッチの係合力を一時的に低下させて同ロックアップクラッチをスリップ状態にさせる制御装置を備えた自動変速機において、
　前記トランスミッションの変速開始ポイントから変速完了ポイント間の所定時間の経過中に実際のエンジン回転数の変化率が予め定めた一定の目標変化率になるように前記ロックアップクラッチのスリップ量をフィードバック制御するようにしたことを特徴とするロックアップクラッチの制御方法。
【請求項２】　前記目標変化率をエンジンの回転数毎に設定したことを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの制御方法。」
　
３−１．本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）について
（１）本願発明１は上記のとおりである。
（２）引用例
　引用例１、及びその記載事項は上記「２．平成１９年４月１６日付けの手続補正についての補正却下の決定」に記載したとおりである。
（３）対比・判断
　本願発明１は実質的に、上記「２．平成１９年４月１６日付けの手続補正についての補正却下の決定」で検討した本願補正発明においてその「前記トランスミッションの変速開始ポイントから変速完了ポイントまでの変速過程に実際のエンジン回転数の変化率が常に予め定めた一定の目標変化率になるように前記ロックアップクラッチのスリップ量をフィードバック制御するようにした」という事項を「前記トランスミッションの変速開始ポイントから変速完了ポイント間の所定時間の経過中に実際のエンジン回転数の変化率が予め定めた一定の目標変化率になるように前記ロックアップクラッチのスリップ量をフィードバック制御するようにした」という事項に拡張したものである。
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記「２．平成１９年４月１６日付けの手続補正についての補正却下の決定」に記載したとおり、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１も、同様の理由により、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２（請求項２に係る発明）について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。