【事件の表示】
　平成　９年特許願第１４０２１７号「内燃機関のバルブ特性制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年１２月１５日出願公開、特開平１０−３３１６７０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明　
　本願は、平成９年５月２９日の出願であって、平成１７年４月５日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、平成１７年５月１２日付けで拒絶査定に対する審判が請求された。その後、平成１９年１０月５日付けで当審より拒絶の理由が通知され、これに対し平成１９年１２月７日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２０年１月２２日付けで、再度当審より拒絶の理由が通知され、これに対し平成２０年３月２６日付けで意見書及び手続補正書が提出され明細書が補正されたものである。
　
　したがって、本願請求項１に係る発明は、平成２０年３月２６日付け手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された以下の事項により特定されるものである。
　
「【請求項１】　内燃機関のバルブオーバラップ量を変更するバルブ特性変更手段を備え、機関バルブオーバラップ量を機関運転状態に応じて定まる目標値に調節するバルブ特性制御装置において、機関運転状態の所定の条件が成立したときに、前記バルブ特性変更手段の作動速度を制限することにより、前記バルブオーバラップ量目標値に到達するまでの機関バルブオーバラップ量の変化速度を一定の制限値以下に低下させる変化速度制限手段を備え、
　前記変化速度制限手段は、機関温度が予め定めた温度より低いときに前記所定の条件が成立したと判断する内燃機関のバルブ特性制御装置。」（以下、「本願発明」という。）
　
２．刊行物に記載された発明、技術
（１）刊行物に記載された発明
　当審において平成１９年１０月５日付けで通知した拒絶の理由に引用した特開平９−７２２２５号公報（平成９年３月１８日公開。以下、「引用刊行物」という。）には、次のことが記載されている。
　
ａ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】　内燃機関の負荷に応じてバルブオーバラップ量を変更する連続可変式バルブタイミング制御装置であって、
吸気弁又は排気弁の少なくとも一方のバルブタイミングを連続的に変更することが可能なバルブタイミング連続可変機構と、
中負荷域ではエミッション及び燃費に適し、高負荷域では出力に適したバルブオーバラップ量となるように機関負荷に応じた目標バルブオーバラップ量を設定する設定手段と、
前記設定手段により設定された目標バルブオーバラップ量とすべく前記バルブタイミング連続可変機構を制御する制御手段と、
前記設定手段により設定された目標バルブオーバラップ量を少なくともデポジット付着量に応じて補正する補正手段と、
を具備する連続可変式バルブタイミング制御装置。
【請求項２】  前記補正手段は、デポジット付着量が多いほど前記目標バルブオーバラップ量を減少補正するものである、請求項１に記載の連続可変式バルブタイミング制御装置。
【請求項３】  前記補正手段は、デポジット付着量と燃焼状態とにより定まる量に基づき前記目標バルブオーバラップ量を減少補正するものである、請求項１に記載の連続可変式バルブタイミング制御装置。」（【特許請求の範囲】、【請求項１】〜【請求項３】）
　
ｂ）「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記したような従来の連続可変式バルブタイミング制御装置は、吸気系壁面及び燃焼室に付着するデポジットの影響について何ら考慮したものではない。ここで、デポジットとは、主として、エンジンオイルが吸気弁をつたって上方から落ちてきて、それが熱により固体化したものである。吸気系におけるデポジット付着量が多くなると、表面積が大きくなるため、燃料付着量が増大するとともに、吸入空気量が低下する。また、燃焼室におけるデポジット付着量が多くなると、燃焼状態が悪化する。このように吸入空気量その他に影響が現れた状態においては、ＶＶＴ機構のバルブオーバラップ量の設定値を変更する必要がある。
【０００４】かかる実情に鑑み、本発明の目的は、デポジット付着量が増大した状態においても、それに応じた最適なバルブタイミングすなわちバルブオーバラップ量を設定することが可能な連続可変式バルブタイミング制御装置を提供することにより、内燃機関において空燃比制御精度、排出ガス浄化性能、燃費、運転性、出力性能等の更なる向上を図ることにある。」（段落【０００３】、【０００４】）
　
ｃ）「【００１８】デポジット量が多いほど、過渡時における燃料壁面付着量の変化が大きい。第２の発明に係る装置においては、デポジット量が多いほど、バルブオーバラップ量が小さくなるように補正されるため、吸気吹き返しによる燃料壁面付着が減少し、その結果、空燃比の荒れが防止される。」（段落【００１８】）
　
ｄ）「【００３３】ここで、吸気弁２４及び排気弁２６の開閉機構について説明する。ピストン２３は、コネクティングロッド８０を介してクランクシャフト８１に接続されている。そして、クランクシャフト８１の端部には、タイミングプーリ８４が設置されている。吸気弁２４及び排気弁２６は、カムシャフト８５及び８６に取り付けられたカム８７及び８８によって駆動される。そして、カムシャフト８５及び８６の端部には、タイミングプーリ８９及び９０が設置されている。タイミングプーリ８９及び９０は、タイミングベルト９１を介して前記したタイミングプーリ８４と連結されている。こうして、クランクシャフト８１によってカムシャフト８５及び８６が回転駆動せしめられ、吸気弁２４及び排気弁２６が一定のクランク角において開閉せしめられる。なお、クランクシャフト８１には、磁性体８２が埋め込まれており、クランクシャフト８１に近接して配置された第１の磁気センサ５４から基準パルスが出力される。また、吸気弁２４のカムシャフト８５には、磁性体９３が埋め込まれており、カムシャフト８５に近接して配置された第２の磁気センサ５５から基準パルスが出力される。
【００３４】特に、吸気弁２４のカムシャフト８５とタイミングプーリ８９との間には、一般的に公知のバルブタイミング連続可変機構９２が設けられている。これは、カムシャフト８５とタイミングプーリ８９とを相対回転せしめるものである。詳細には、バルブタイミング連続可変機構９２は、カムシャフト８５とタイミングプーリ８９とを外歯とし、ヘリカル歯を有する中間歯車を介して両者を連結し、この中間歯車を軸線方向に移動させることによって、前述の相対回転を実現する。この中間歯車の移動は、例えば油圧源から供給される油圧力を制御することによってなされ、その油圧力制御のために油圧制御弁６８が設けられている。」（段落【００３３】、【００３４】）
　
ｅ）「【００４０】また、バルブタイミング制御は、運転状態に応じて吸気弁２４の目標バルブタイミング（弁開閉時期）を設定してバルブタイミング連続可変機構９２を制御するものであり、具体的には、吸気弁２４のカムシャフト８５がクランクシャフト８１に対して所望の回転位相を保つように、前記した第１の磁気センサ５４及び第２の磁気センサ５５からの信号に基づいて油圧制御弁６８をフィードバック制御する。
【００４１】図３は、吸気弁２４及び排気弁２６の開閉時期をクランク角により表したバルブタイミング図である。この図に示されるように、排気弁２６は、固定の開弁時期ＥＶＯ（本実施例では、排気下死点前５０°）にて開弁せしめられるとともに、固定の閉弁時期ＥＶＣ（本実施例では、排気上死点後３°）にて閉弁せしめられる。一方、吸気弁２４については、その開弁期間は一定であるが、その開弁時期ＩＶＯ及び閉弁時期ＩＶＣは可変であり、最も遅角側の開閉時期（同図のＩＶＯｒ及びＩＶＣｒ）を基準位置として、ともに進角方向へ任意の量だけ変位したタイミングに設定することができる。ただし、バルブタイミング変位量ＶＴＤの最大値は、本実施例では６０°である。そして、この基準位置からのバルブタイミング変位量ＶＴＤが制御目標量とされる。ここで、本実施例においては、基準位置としては、基準開弁時期ＩＶＯｒが排気上死点後３°であり、基準閉弁時期ＩＶＣｒが吸気下死点後６５°である。したがって、この場合、バルブタイミング変位量ＶＴＤが例えば３０°ＣＡ（クランク角）のときには、ＩＶＯは排気上死点前２７°となり、ＩＶＣは吸気下死点後３５°となる。なお、本実施例では、吸気弁２４の基準開弁時期ＩＶＯｒと排気弁２６の閉弁時期ＥＶＣとは、ともに排気上死点後３°と同一であるため、バルブタイミング変位量ＶＴＤは、バルブオーバラップ量と一致することとなる。」（段落【００４０】、【００４１】）
　
ｆ）「【００４２】さて、加減速時などの過渡状態においては、吸気管圧力の変化に伴い、吸気系の壁面に付着する燃料量が変化するため、燃料噴射弁の開弁時間に応じた燃料量がそのまま燃焼室に供給されることはない。そのため、過渡運転時には、吸気系壁面付着量の変化を考慮した燃料噴射量の補正が行われる。すなわち、加速時には、吸気管圧力の増加（負圧の減少）に伴い壁面付着量が増加するため、燃料噴射量を増量し、減速時には、吸気管圧力の減少（負圧の増加）に伴い壁面付着量が減少するため、燃料噴射量を減量する、という補正が実行される。
【００４３】そして、かかる吸気壁面燃料付着量は、前記したデポジット付着量によって相違してくる。すなわち、図４に示されるように、吸気壁面デポジット付着量が増加すると、表面積が大きくなるため、吸気壁面燃料付着量も増加する。その結果、加速時に壁面に付着する燃料量や減速時に壁面から持ち去られる燃料量が多くなる。従って、加速時のリッチズレや減速時のリーンズレが大きくなる。燃料噴射制御においては、加速時のリッチズレ度合いによって、デポジットがどれだけ付着しているかを把握するデポジット学習が行われる。本実施例に係る燃料噴射制御においても、このようなデポジット学習値ＫＤＰＣが求められ、バックアップＲＡＭ７９に記憶されている。そして、このデポジット学習値ＫＤＰＣは、デポジットが付着していない場合に1.0 となり、付着量が増加するにつれて大きくなっていく。
【００４４】一方、水温が低くなるほど、燃料の気化率が低下するため、図５に示されるように、吸気壁面燃料付着量は増加する。さらに、バルブタイミング変位量すなわちバルブオーバラップ量が大きくなるほど、吸気吹き返し量が増加するため、図６に示されるように、吸気壁面燃料付着量は増加する。従って、吸気壁面燃料付着量は、吸気壁面デポジット付着量、水温、及びバルブオーバラップ量の影響を受けることとなる。
【００４５】図７は、加速時におけるスロットル開度、吸気壁面燃料付着量、燃焼室供給燃料量、及び空燃比の時間的変化を、吸気壁面燃料付着量が小さい場合（曲線(
1
2
【００４６】第１及び第２の発明に係る第１実施例は、デポジット量が大きいほど、バルブタイミング変位量ＶＴＤ（バルブオーバラップ量）の拡大を抑制することにより、デポジット量の増加に伴う吸気壁面燃料付着量の増加を吸収し、過渡状態における空燃比の悪化を防止しようというものである。一般に、吸気弁ＶＶＴを備えたエンジンでは、始動性を改善するため、低温時にＶＶＴの作動を停止させる。すなわち、図８（Ａ）に示されるような、水温ＴＨＷに応じた補正量ＯＴＨＷが導入され、目標バルブタイミング変位量ｔＶＴＤ（マップ値）が、
ｔＶＴＤ←ｔＶＴＤ−ＯＴＨＷ
なる演算により減少補正されて、この補正後のｔＶＴＤが制御目標バルブタイミング変位量とされる。すなわち、水温ＴＨＷに依存して、
ＴＨＷ≦Ａ [°C]  のとき、ＶＶＴ作動停止
Ａ [°C]＜ＴＨＷ＜Ｂ [°C]  のとき、ＶＶＴ制限作動
Ｂ [°C]≦ＴＨＷ            のとき、ＶＶＴ完全作動
のようなＶＶＴ制御が実行されている。
【００４７】第１実施例では、デポジット量が大きいときに、図８（Ｂ）に示すように、デポジット量に応じた水温補正量Ｋdpを導入し、上記のＶＶＴ作動条件を高温側に制御することにより、バルブオーバラップ量の拡大を抑制する。すなわち、ＶＶＴ作動条件は、
ＴＨＷ≦Ａ＋Ｋdp [°C]  のとき、ＶＶＴ作動停止
Ａ＋Ｋdp [°C]＜ＴＨＷ＜Ｂ＋Ｋdp [°C]  のとき、ＶＶＴ制限作動
Ｂ＋Ｋdp [°C]≦ＴＨＷ                  のとき、ＶＶＴ完全作動
とされる。」（段落【００４２】〜【００４７】。なお、段落【００４５】における「（曲線(
1
2
1
2
　
ｇ）「【００４８】第１実施例に係るＶＶＴ制御ルーチンの処理手順は、図９のフローチャートに示される。このルーチンは、所定周期で実行されるように構成されている。まず、クランク角センサ５１の出力に基づいて現在のエンジン回転速度ＮＥを検出する（ステップ１０２）。次いで、このエンジン回転速度ＮＥとエアフローメータ４０から得られる吸入空気流量（質量）ＧＡとに基づいて、エンジン１回転当たりの吸入空気量（質量）ＧＮを算出する（ステップ１０４）。次いで、図１０に示されるようなマップを参照することにより、求められたＮＥ及びＧＮに応じた基本目標バルブタイミング変位量ｔＶＴＤを算出する（ステップ１０６）。なお、このマップは、予めＲＯＭ７３に格納されている。
【００４９】次いで、水温センサ４４によって水温ＴＨＷを検出する（ステップ１０８）。次いで、バックアップＲＡＭ７９に格納されているデポジット学習値ＫＤＰＣを取り込む（ステップ１１０）。次いで、図１１に示されるようなマップを参照することにより、デポジット学習値ＫＤＰＣに応じた水温補正量Ｋdpを求める（ステップ１１２）。なお、このマップも、予めＲＯＭ７３に格納されている。そして、このＫdpに基づいて、
ＴＨＷ←ＴＨＷ−Ｋdp
なる演算を実行し、水温ＴＨＷを減少補正する（ステップ１１４）。次いで、この補正後の水温ＴＨＷに基づいて、前記した図８（Ａ）に示されるマップを参照することにより、水温ＴＨＷに応じたｔＶＴＤ補正量ＯＴＨＷを求める（ステップ１１６）。なお、このマップも、予めＲＯＭ７３に格納されている。
【００５０】次いで、ステップ１０６で求められた基本目標バルブタイミング変位量ｔＶＴＤを、このＯＴＨＷにより補正する。すなわち、
ｔＶＴＤ←ｔＶＴＤ−ＯＴＨＷ
なる演算により、制御目標バルブタイミング変位量ｔＶＴＤを算出する（ステップ１１８）。最後に、ｔＶＴＤが負の値である場合にはｔＶＴＤを０とし（ステップ１２０，１２２）、この最終的な制御目標バルブタイミング変位量ｔＶＴＤに基づいて、ＶＶＴ機構をフィードバック制御する（ステップ１２４）。
【００５１】このように、第１実施例では、デポジット量の増加に伴い吸気壁面燃料付着量が増加傾向にあるときに、バルブタイミング変位量ＶＴＤすなわちバルブオーバラップ量が減少せしめられて、吸気吹き返し量が減少するため、かかる吸気壁面燃料付着量の増加傾向が抑制される結果となり、過渡状態における空燃比の悪化が防止される。なお、この第１実施例は、エンジン冷却水温度ＴＨＷを条件に加えて、低温時に限りバルブタイミング変位量を補正するものであるが、この水温条件を加えずに実施することももちろん可能である。」（段落【００４８】〜【００５１】）
　
ｈ）上記ｇ）からみて、引用刊行物に記載されたものは、エンジン回転速度及び吸入空気量に基づいて基本目標バルブタイミング変位量を算出し、当該基本目標バルブタイミング変位量に水温等に基づく補正を行い制御目標バルブタイミング変位量、すなわちバルブオーバラップ量を制御するものであることがわかる。
　
ｉ）上記ｃ）、ｆ）及び図７の記載からみて、引用刊行物に記載のものは、吸気壁面の燃料付着量が大きい場合における加減速時のような内燃機関の過渡期に生起する燃焼悪化（空燃比のずれ）を問題点とし、当該内燃機関の過渡期において、例えばバルブオーバラップ量が大きすぎると加速時燃料の吹き返しによる吸気壁面への燃料付着量が増大し、空燃比のずれにより燃焼悪化を引き起こす、というような過渡期の制御異常という課題を解決するため、バルブオーバラップ量の拡大を抑制する手段（以下、「バルブ特性変化抑制手段」という。）を備える、というような技術手段を講じたもの、といえる。
　より具体的には、引用刊行物に記載のものは、過渡状態における図７（Ｄ）に示されるような空燃比の悪化状態を改善するため、吸気壁面燃料付着量の変化を抑制するようにバルブオーバラップ量を制御すること、すなわち図７（Ｂ）において破線のような状態になりそうな状態においてバルブオーバラップ量を制御することにより、同図において実線で示される状態となるように吸気壁面燃料付着量を調整することを意図するものである。
　
ｊ）上記のこと、及び図面の記載からみて、引用刊行物には、次のことが記載されているといえる。
　
　「内燃機関のバルブオーバラップ量を変更するバルブタイミング連続可変機構９２を備え、バルブオーバラップ量を機関状態に応じて定まる目標値に調整する連続可変式バルブタイミング制御装置において、デポジット付着量が多いときの（加速時等の）過渡期において、前記バルブオーバラップ量の拡大を抑制するように制御するバルブ特性変化抑制手段を備えた、内燃機関の連続可変式バルブタイミング制御装置。」（以下、「引用刊行物記載の発明」という。）
　
　また、上記ｆ）（段落【００４４】）からみて、引用刊行物に記載されたような吸気壁面燃料付着量の増大に起因する燃焼悪化の問題は、水温が低い時、すなわち機関温度が低いときにも生起することがわかる。（以下、「引用刊行物の示唆」という。）
　
３．対比
　本願発明と引用刊行物記載の発明とを比較すると、引用刊行物記載の発明が備える「バルブタイミング連続可変機構９２」、「バルブオーバラップ量」及び「連続可変式バルブタイミング制御装置」は、それぞれ本願発明の備える「バルブ特性変更手段」、「（機関）バルブオーバラップ量」及び「バルブ特性制御装置」に相当し、また、引用刊行物記載の発明における「デポジット付着量が多いときの過渡期」は、内燃機関を運転している間において生起した特定の機関運転状態であるから、本願発明における「機関運転状態の所定の条件が成立したとき」に相当するものである。
　さらに、引用刊行物記載の発明の備える「バルブタイミング連続可変機構９２」が「オーバラップ量の拡大を抑制する」ということは、引用刊行物の段落【００４５】、【００４６】及び図７等に示されることを参酌すれば、バルブオーバラップ量に関して、機関負荷・回転数等に基づいて定められる通常の目標値に基づく制御と比べ、緩やかにオーバラップ量を変更（拡大）させること、すなわち、バルブオーバラップ量（特性）の変更について、特定の期間（空燃比の変動が生ずる間）、一定の制限を加えることを意味するものと解される。
　そうすると、引用刊行物記載の発明の備える「バルブタイミング連続可変機構９２」が「オーバラップ量の拡大を抑制する」なる点は、「バルブ特性変更手段の作動を制限することにより、バルブオ−バラップ量の変化速度を低下させる」限りにおいて、本願発明の「変化速度制限手段」と共通するものである。
　
　したがって、本願発明と引用刊行物記載の発明とは、以下の一致点、相違点を有するものである。
　
〈一致点〉
　「内燃機関のバルブオーバラップ量を変更するバルブ特性変更手段を備え、機関バルブオーバラップ量を機関運転状態に応じて定まる目標値に調節するバルブ特性制御装置において、機関運転状態の所定の条件が成立したときに、前記バルブ特性変更手段の作動を制限することにより、バルブオ−バラップ量の変化速度を低下させるバルブ変化速度制限手段を備えた、内燃機関のバルブ特性制御装置。」
　
〈相違点〉
（１）本願発明の備える変化速度制限手段が、「バルブ特性変更手段の作動速度を制限すること」により、前記バルブオーバラップ量目標値に到達するまで機関バルブオ−バラップ量の変化速度を一定の制限値以下に低下させるものであるのに対し、引用刊行物記載の発明の備えるバルブ特性変化抑制手段である「バルブタイミング連続可変機構９２」は、同様にバルブオーバラップ量が目標値に到達するまで機関バルブオ−バラップ量の変化速度を制限し低下させるものではあるが、本願発明のようにバルブ特性変更手段の「作動速度を制限する」ものかどうか、また「変化速度を一定の制限値以下に」制限するものかどうか明らかでない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願発明が、「機関温度が予め定めた温度より低いとき」に「所定の条件が成立したと判断する」ものであるのに対し、引用刊行物記載の発明では、「デポジット付着量が多いときの（加速時等の）過渡期」である点（以下、「相違点２」という。）。
　
４．判断
　上記２つの相違点について以下に判断する。
（１）相違点１について
　引用刊行物記載の発明は、バルブオーバラップ量の増大に関連して増加する燃料吹き返し量に起因する吸気壁面燃料付着量の増減により引き起こされる燃焼の悪化（空燃比のずれ）を防止するという課題を有しその解決としてバルブオーバラップ量を制御するという技術手段を講ずるものである点、本願発明と同様の課題及び解決手段を有するものである。
　また、フィードバック制御等の技術において、フィードバックの目標値を設定した後、各ステップの変化量を一定値以下とする等、各ステップの変化量、すなわち制御手段の作動速度、に何らかの制限を加え、適宜の制御パターンとなるように制御することは、本願出願前において周知の技術である。
　これらのことを参酌すると、引用刊行物記載の発明において、本願発明と同様の課題を解決するに際し、制御の具体的手法として上記フィードバック制御における周知技術を適宜に採用し、相違点１における本願発明のようにすることは、当業者にとり、格別の創作力を要することなくなしうる程度のことにすぎない。
　
（２）相違点２について
　引用刊行物には、水温、すなわち機関温度、が低温の場合に過渡期の空燃比悪化の問題が生起することも示唆している（上記「引用刊行物の示唆」を参照されたい。）。引用刊行物記載の発明において、「所定の条件が成立したとき」として当該引用刊行物の示唆に従って機関温度に着目し、相違点２における本願発明のようにすることは、当業者にとり通常の創作力の範囲でなしうる程度のことにすぎない（なお、水温（機関温度）を検出し、検出した水温（機関温度）に応じて運転状態（所定の条件）と判断し、バルブタイミング特性を設定するようにすることも引用刊行物に示唆されている（段落【００４６】、【００４７】等）。）。
　
　また、本願発明を全体としてみても、本願発明のようにした結果、引用刊行物記載の発明及び上記周知技術に比べ、格別顕著な効果が生じたものとも認められない。
　
５．むすび
　以上の通り、本願発明は、引用刊行物記載の発明及び上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明できたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。