【事件の表示】
　特願２００３−４０７７８２「車両の減速制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　６月２３日出願公開、特開２００５−１６２１７５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
［１］手続の経緯
　本願は、平成１５年１２月５日の出願であって、平成１８年５月２３日付けで最初の拒絶理由が通知され、同年７月２６日付けで意見書及び手続補正書が提出され、同年１０月３日付けで最後の拒絶理由が通知され、同年１２月８日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成１９年３月２０日付けで上記平成１８年１２月８日付け手続補正書でした手続補正は却下されると共に拒絶査定がなされ、同年４月２６日に同拒絶査定に対する審判請求がなされ、そして、同年５月２５日に手続補正書が提出されて特許請求の範囲を補正する手続補正がなされたものである。
　
　
［２］平成１９年５月２５日付け手続補正書でした手続補正についての補正却下の決定
　
〔補正却下の決定の結論〕
　平成１９年５月２５日付け手続補正書でした手続補正を却下する。
　
〔理　由〕
１．本件補正の内容
　平成１９年５月２５日付け手続補正書でした手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関しては、本件補正により補正される前の（すなわち、平成１８年７月２６日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲の下記（ｂ）に示す請求項１〜１４の記載を、下記（ａ）に示す請求項〜１２と補正するものである。
（ａ）補正後の特許請求の範囲
　「【請求項１】
　車両に制動力を生じさせる制動装置の作動及び前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された目標減速度に、車両に作用する減速度が一致するように前記制動装置と前記変速機を
協調
　前記制動装置では、前記車両に作用する減速度が前記目標減速度となるように前記変速動作による変速中の減速度の変化を考慮したフィードバック制御が行われる
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項２】
　車両に制動力を生じさせる制動装置の作動及び前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された目標減速度に、車両に作用する減速度が一致するように前記制動装置と前記変速機を
協調
　前記制動装置では、前記車両に作用する減速度が前記目標減速度となるように前記変速機の変速が開始された直後からの減速度の変化を考慮したフィードバック制御が行われる
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項３】
　請求項１または２に記載の車両の減速制御装置において、
　前記制動装置の前記フィードバック制御は、前記変速機の変速が開始される前から行なわれる
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項４】
　請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
　前記目標減速度は、前記制動装置による前記制動力の制御が行われている間にリアルタイムで更新される
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項５】
　請求項４記載の車両の減速制御装置において、
　前記目標減速度は、車両の前方のコーナの大きさ及び路面勾配の少なくともいずれか一つを含む変速点制御における制御条件の変化、車間距離、相対車速及び車間時間の少なくともいずれか一つを含む車間距離制御における制御条件の変化、並びにマニュアルシフトが行なわれる場合の運転者の望むエンジンブレーキ力の変化の少なくともいずれか一つの変化に対応して、リアルタイムに更新される
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項６】
　請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
　前記目標減速度の設定及び前記目標減速度に適合した変速段又は変速比の選択は、変速点制御、又は車間距離制御により行われる
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項７】
　請求項１から６のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
　前記制動装置の制御の終了条件は、前記変速動作の終了条件とは別に設定可能である
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項８】
　請求項１から７のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
　前記制動装置の制御は、前記変速動作よりも早期に終了するように構成されている
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項９】
　請求項７または８に記載の車両の減速制御装置において、
　前記制動装置の制御の終了条件は、車両の現在の減速度が前記変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された変速段目標減速度に概ね一致することであり、
　前記変速動作の終了条件は、前記制動装置の制御の終了後にアクセルがオンされたときから所定時間が経過したことであり、
　前記制動装置の制御の終了条件は、前記変速動作の終了条件とは別に設定されている
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項１０】
　請求項７または８に記載の車両の減速制御装置において、
　前記制動装置の制御の終了条件は、車両の現在の減速度が前記変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された変速段目標減速度に概ね一致することであり、
　前記変速動作の終了条件は、前記制動装置の制御の終了後に前方の車両との車間距離が所定値を超えたことであり、
　前記制動装置の制御の終了条件は、前記変速動作の終了条件とは別に設定されている
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項１１】
　請求項１から１０のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
　前記目標減速度は、所定の勾配に沿って推移するように設定される
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項１２】
　請求項１１記載の車両の減速制御装置において、
　前記目標減速度は、時間の経過とともに前記所定の勾配で所定値まで増大し、
　前記目標減速度は、前記低速用の変速段又は変速比への変速が実際に開始される以前に、前記所定値に達するように設定される
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。」
（ｂ）補正前の特許請求の範囲
　「【請求項１】
　車両に制動力を生じさせる制動装置の作動及び前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された目標減速度に、車両に作用する減速度が一致するように前記制動装置と前記変速機を制御し、
　前記制動装置では、前記車両に作用する減速度が前記目標減速度となるように前記変速動作による変速中の減速度の変化を考慮したフィードバック制御が行われる
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項２】
　車両に制動力を生じさせる制動装置の作動及び前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された目標減速度に、車両に作用する減速度が一致するように前記制動装置と前記変速機を制御し、
　前記制動装置では、前記車両に作用する減速度が前記目標減速度となるように前記変速機の変速が開始された直後からの減速度の変化を考慮したフィードバック制御が行われる
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項３】
　車両に制動力を生じさせる制動装置の作動及び前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された目標減速度と、前記目標減速度に適合した変速段又は変速比として選択された変速段又は変速比への前記変速動作による減速度とに基づいて、前記車両に前記目標減速度が作用するように、前記制動装置により生じさせる制動力を制御し、
　前記制動装置では、前記車両に作用する減速度が前記目標減速度となるように前記変速動作による変速中の減速度の変化を考慮したフィードバック制御が行われる
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項４】
　車両に制動力を生じさせる制動装置の作動及び前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された目標減速度と、前記目標減速度に適合した変速段又は変速比として選択された変速段又は変速比への前記変速動作による減速度とに基づいて、前記車両に前記目標減速度が作用するように、前記制動装置により生じさせる制動力を制御し、
　前記制動装置では、前記車両に作用する減速度が前記目標減速度となるように前記変速機の変速が開始された直後からの減速度の変化を考慮したフィードバック制御が行われる
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項５】
　請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
　前記制動装置の前記フィードバック制御は、前記変速機の変速が開始される前から行なわれる
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項６】
　請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
　前記目標減速度は、前記制動装置による前記制動力の制御が行われている間にリアルタイムで更新される
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項７】
　請求項６記載の車両の減速制御装置において、
　前記目標減速度は、車両の前方のコーナの大きさ及び路面勾配の少なくともいずれか一つを含む変速点制御における制御条件の変化、車間距離、相対車速及び車間時間の少なくともいずれか一つを含む車間距離制御における制御条件の変化、並びにマニュアルシフトが行なわれる場合の運転者の望むエンジンブレーキ力の変化の少なくともいずれか一つの変化に対応して、リアルタイムに更新される
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項８】
　請求項１から７のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
　前記目標減速度の設定及び前記目標減速度に適合した変速段又は変速比の選択は、変速点制御、又は車間距離制御により行われる
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項９】
　請求項１から８のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
　前記制動装置の制御の終了条件は、前記変速動作の終了条件とは別に設定可能である
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項１０】
　請求項１から９のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
　前記制動装置の制御は、前記変速動作よりも早期に終了するように構成されている
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項１１】
　請求項９または１０に記載の車両の減速制御装置において、
　前記制動装置の制御の終了条件は、車両の現在の減速度が前記変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された変速段目標減速度に概ね一致することであり、
　前記変速動作の終了条件は、前記制動装置の制御の終了後にアクセルがオンされたときから所定時間が経過したことであり、
　前記制動装置の制御の終了条件は、前記変速動作の終了条件とは別に設定されている
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項１２】
　請求項９または１０に記載の車両の減速制御装置において、
　前記制動装置の制御の終了条件は、車両の現在の減速度が前記変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された変速段目標減速度に概ね一致することであり、
　前記変速動作の終了条件は、前記制動装置の制御の終了後に前方の車両との車間距離が所定値を超えたことであり、
　前記制動装置の制御の終了条件は、前記変速動作の終了条件とは別に設定されている
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項１３】
　請求項１から１２のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
　前記目標減速度は、所定の勾配に沿って推移するように設定される
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。
　　【請求項１４】
　請求項１３記載の車両の減速制御装置において、
　前記目標減速度は、時間の経過とともに前記所定の勾配で所定値まで増大し、
　前記目標減速度は、前記低速用の変速段又は変速比への変速が実際に開始される以前に、前記所定値に達するように設定される
　ことを特徴とする車両の減速制御装置。」
　
２．本件補正の適否
（１）本件補正により補正される特許請求の範囲の請求項１
　請求項１に関する本件補正は、本件補正前の請求項１に記載された発明特定事項として、「車両に制動力を生じさせる制動装置の作動及び前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された目標減速度に、車両に作用する減速度が一致するように前記制動装置と前記変速機を
協調
協調
　そこで、以下に、本件補正により補正される請求項１に係る発明（以下、単に「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか否かについて検討する。
　
３．原査定の拒絶の理由に引用された特開平１１−０６３２１１号公報（以下、「引用文献」という。）
（Ａ）引用文献に記載された事項
　引用文献には、次の事項が図面と共に記載されている。
　ａ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】  運転者のブレーキペダル操作とは無関係に、制動力を発生することのできるブレーキ手段を有する車両において、
車両の周囲情報を検出する車両周囲情報検出手段と、
運転者の意図を検出する運転者意図検出手段と、
これらの検出手段からの出力に応じて車両の目標とする減速度を決定する目標減速度決定手段と、
目標減速度決定手段により決定された目標減速度に応じて変速機の変速段を決定する変速段決定手段と、
この目標減速度と、変速段決定手段により決定された変速段にて得られるエンジンブレーキによる減速度から、エンジンブレーキでは不足する減速度を補うための制動力を決定する目標エンジンブレーキ補助制動力決定手段と、
この目標エンジンブレーキ補助制動力決定手段による決定結果に応じて前記ブレーキ手段を駆動して制動力を調整するブレーキ制御手段とを備えることを特徴とする車両用制動力制御装置。
【請求項２】  運転者意図検出手段として、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段を備える請求項１に記載の車両用制動力制御装置。」（特許請求の範囲の請求項１，２）
　ｂ）「【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１４に示すように運転者のブレーキペダル操作とは無関係に、制動力を発生することのできるブレーキ手段を有する車両において、車両の周囲情報を検出する車両周囲情報検出手段と、運転者の意図を検出する運転者意図検出手段と、これらの検出手段からの出力に応じて車両の目標とする減速度を決定する目標減速度決定手段と、目標減速度決定手段により決定された目標減速度に応じて変速機の変速段を決定する変速段決定手段と、この目標減速度と、変速段決定手段により決定された変速段にて得られるエンジンブレーキによる減速度から、エンジンブレーキでは不足する減速度を補うための制動力を決定する目標エンジンブレーキ補助制動力決定手段と、この目標エンジンブレーキ補助制動力決定手段による決定結果に応じて前記ブレーキ手段を駆動して制動力を調整するブレーキ制御手段とを備える。
【０００８】第２の発明は、第１の発明において、運転者意図検出手段として、運転者のアクセル操作を検出するアクセル操作検出手段を備える。」
　ｃ）「【００１５】
【発明の効果】第１の発明によれば、車両周囲情報検出手段と運転者意図検出手段の検出により減速が必要な場合、これらの検出に応じて目標減速度が決定され、この目標減速度を基に、変速機の変速段が決定されてエンジンブレーキによる制動が行われると共に、エンジンブレーキでは足りない分はブレーキ手段の制動により補われ、減速が行われる。したがって、車両周囲の状況および運転者の期待に合った減速度を得ることができ、運転性が向上する。
【００１６】第２の発明によれば、運転者のアクセル操作に合った減速度、減速感を得ることができる。」
　ｄ）「【００２６】運転者意図検出手段としてのアクセル操作検出手段３は、ストロークセンサ４として例えば可変抵抗器を用いたポジションセンサ等を利用して、アクセルペダル５の位置と、アクセルペダル５の位置の時間的な変化から求められるアクセル操作速度を検出する。
【００２７】目標減速度決定手段としての減速度目標値決定手段６は、カーブ路検出手段１の検出結果と、アクセル操作検出手段３の検出結果に基づいて、運転者の減速意図を検出し、予め定められたロジックにしたがって目標減速度を設定する。」
　ｅ）「【００３０】自動変速機コントローラ１０は、スロットル開度ＴＶＯと検出した車速で定義される変速マップにしたがって変速段を定め、自動変速機１１内のクラッチやブレーキを該当する電磁弁等を介して制御して、変速を実行している。
【００３１】変速段決定手段１２は、エンジン運転状態検出手段９が有する全性能マップから求められるエンジン出力トルク（マイナストルク）と、自動変速機コントローラ１０が予め記憶しているファイナルギヤ比、タイヤ半径、車両重量等の諸元から、そのときの変速段で得られる減速度あるいは低速側に変速した場合の変速段で得られる減速度を推定する。そして、それぞれの変速段で得られると推定した推定減速度と減速度目標値決定手段６により設定された目標減速度とを比較し、目標減速度を越えない範囲で、目標減速度に最も近い減速度が得られると推定した変速段を決定する。」
　ｆ）「【００３３】目標エンジンブレーキ補助制動力決定手段としてのエンジンブレーキ補助量決定手段１３は、目標減速度と、変速段決定手段１２で決められた変速段で得られるエンジンブレーキによる減速度の差を、エンジンブレーキ補助量として算出する。
【００３４】ブレーキコントローラ１４は、エンジンブレーキ補助量決定手段１３で算出したエンジンブレーキ補助量から、予め記憶しておいたブレーキ液圧と発生制動力の関係を用いて、目標液圧値を求める。そして、目標液圧値になるようにブレーキ手段１５を制御する。」
　ｇ）「【００４１】ブレーキ手段１５のシステム構成は図５の通りである。破線が電気系統、実線が液圧系統のつながりを表している。このシステムでは通常のブレーキと操作感を一致させるために、圧力を発生させるブレーキペダル４０、ブースタ４１、マスターシリンダ４２を持つ構成となっている。
【００４２】通常のブレーキ操作においては、ブレーキペダル４０が踏み込まれると、圧力センサ４３によりマスターシリンダ圧が、ストロークセンサ４４によりブレーキペダル４０の踏み込み量が検出され、ブレーキコントローラ１４内でこれらのセンサ検出値から目標液圧値が決められる。各車輪４５〜４８に設置されているブレーキアクチュエータ５０〜５３は、ブレーキコントローラ１４により、目標値通りの圧力を発生するように制御されて、所望の制動力を生み出す。
【００４３】一方、エンジンブレーキ補助量決定手段１３からエンジンブレーキ補助量が指令された場合は、即ち減速度目標値決定手段６よりの目標減速度から、変速段決定手段１２で決められた変速段で得られるエンジンブレーキによる減速度を差し引いた分の減速度を実現するために必要な液圧値を目標液圧値として、ブレーキコントローラ１４により、目標値通りの圧力を発生するように、ブレーキアクチュエータ５０〜５３を制御する。」
　ｈ）「【００５５】以下、図８、図９のフローチャートに基づいてブレーキ制御の流れについて説明する。
…（中略）…
【００５７】ステップ５１０では、アクセルペダル５に設置されているストロークセンサ４からの信号を検出し、アクセルペダル５がオンの状態からオフの状態に変化したか否かを判定する。アクセルペダル５がオンの状態からオフの状態に変化したと判定されれば、ステップ５２０へ進む。…（中略）…
【００６６】ステップ６００では、目標減速度を求める。この目標減速度は、自車両位置とカーブ路入口位置から、その間の距離を算出し、車速と想定進入速度から減速しなければならない速度を算出し、それらにより必要な減速度を算出して目標減速度としている。
【００６７】ステップ６１０では、そのときの変速段を検出し、それを想定変速段とする。
【００６８】ステップ６２０では、エンジン全性能マップを参照して、想定変速段でエンジンブレーキを効かせた場合に発生するマイナストルクを計算し、予め分かっているギヤ比、タイヤ半径、車両重量等から、発生する減速度を計算する。
【００６９】ステップ６３０では、ステップ６２０で求めた減速度と目標減速度を比較する。目標減速度の方が大きければ、ステップ６４０へと進む。目標減速度の方が小さければ、ステップ６５０へと進む。
【００７０】ステップ６４０では、想定変速段を一段低い段（エンジンブレーキがより大きくなる変速段）とする。
【００７１】ステップ６５０では、エンジンブレーキの際の変速段を、想定変速段より一段高い段（エンジンブレーキが小さくなる変速段）とする。
【００７２】ステップ６６０では、ステップ６５０で決定した変速段に変速するべく、自動変速機１１のクラッチやブレーキをコントロールするよう、自動変速機１１の各電磁弁を制御する。
【００７３】ステップ６７０では、足りない分の減速度（目標減速度−決定変速段でのエンジンブレーキによる減速度）を調整するために、ブレーキアクチュエータ５０〜５３に対する制御指令を出力する。つまり、足りない分の減速度を実現する液圧値にするように、ブレーキアクチュエータ５０〜５３の各電動モータ６４ａ、カット弁６２を制御する。」
　ｉ）「【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態の全体システムの構成図である。
【図２】エンジンの性能特性を示す特性図である。
【図３】トルクコンバータの性能特性を示す特性図である。
【図４】自動変速機の構成断面図である。
【図５】ブレーキ手段のシステムの構成図である。
【図６】ブレーキアクチュエータの構成断面図である。
【図７】ブレーキアクチュエータの特性図である。
【図８】制御内容を示すフローチャートである。
【図９】制御内容を示すフローチャートである。
【図１０】目標減速度の設定例を示す特性図である。
【図１１】第６の実施の形態を示す全体システムの構成図である。
【図１２】その動作特性図である。
【図１３】従来例のシステム構成図である。
【図１４】発明の構成図である。」
　
（Ｂ）引用文献に記載された発明
　したがって、引用文献には次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　「車両に制動力を生じさせるブレーキ手段１５の作動及び前記車両の自動変速機１１を相対的に低速用の変速段に変速する変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された目標減速度に、車両に作用する減速度が一致するように前記ブレーキ手段１５と前記自動変速機１１を協調制御し、
　前記ブレーキ手段１５では、前記車両に作用する減速度が前記目標減速度となるように制御が行われる車両の減速制御装置。」
　
４．周知の技術
（１）特開２０００−１４２１６７号公報（以下、「周知例１」という。）
　周知例１には、図面と共に次の事項が記載されている。
　ａ）「【００１０】本発明の車間制御装置によれば、例えば目標加速度や加速度偏差などの車間制御量に応じて、減速度の小さなものから大きなものへ順次移行しながら選択する。例えばシフトダウン制御による減速手段とブレーキ制御による減速手段があれば、通常はブレーキ制御による場合の方が減速度が大きいので、加速度偏差が負側に小さい場合にはシフトダウン制御による減速手段を用い、負側に大きい場合にはブレーキ制御による減速手段を用いることとなる。
【００１１】但し、シフトダウン制御による減速手段を用いた減速制御を指示したとしても、そのシフトダウン制御が実行されることにより自車の実減速度として現れるのにはある程度の時間がかかる。そのレスポンスの遅れのため、シフトダウン制御の指示があってもすぐには実加速度が変化せず、目標加速度との差である加速度偏差が大きくなればブレーキ制御が指示されてしまう。図１３（Ｂ）に例示するように、目標減速度が大きい状況であれば、そのようなレスポンスの遅れがあったとしても、実際にブレーキ制御まで実行する必要があったため問題ない。しかしながら、例えば先行車の減速に追従して自車が減速する場合のように、目標加速度が徐々に小さくなっていく状況では不適切な結果を招来する可能性がある。つまり、図１３（Ａ）に例示するように目標減速度が小さい場合には、シフトダウン制御のみで対応できた状況であるため、結果的には不要であったブレーキ制御までも実行してしまい、減速が過剰となって乗員に不快感を与えてしまう可能性がある。」
　ｂ）「【００３６】…（前略）…図２のＳ７００における加減速制御サブルーチンについて図６のフローチャートを参照して説明する。
【００３７】この加減速制御は、スロットル制御（Ｓ７１０）、アクセルオフ制御（Ｓ７２０）、シフトダウン制御（Ｓ７３０）及びブレーキ制御（Ｓ７４０）を順番に行って終了する。各制御について説明する。…（後略）…」
　ｃ）「【００４３】次に、Ｓ７４０のブレーキ制御サブルーチンについて、図１０のフローチャートを参照して説明する。…（中略）…
【００４７】一方、アクセルオフの作動指示がされていれば（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、シフトダウンの作動指示がされているかどうかを判断する。シフトダウンの作動指示がされていなければ（Ｓ８０９：ＮＯ）、ブレーキの作動指示がされているかどうかを判断する（Ｓ８１１）。
【００４８】そして、ブレーキの作動指示がされていなければ（Ｓ８１１：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８１３）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８１５）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８１７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。また、ブレーキの作動指示がされていれば（Ｓ８１１：ＹＥＳ）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８１９）、シフトダウン解除のための駆動出力（Ｓ８２１）、ブレーキ圧のフィードバック駆動出力（Ｓ８２３）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。
【００４９】一方、Ｓ８０９にて肯定判断、すなわち、アクセルオフの作動指示があり（Ｓ８０１：ＹＥＳ）、かつシフトダウンの作動指示があった場合（Ｓ８０９：ＹＥＳ）には、Ｓ８２５へ移行し、ブレーキの作動指示がされているかどうかを判断する（Ｓ８１１）。
【００５０】そして、ブレーキの作動指示がされていなければ（Ｓ８２５：ＮＯ）、ブレーキ解除のための駆動出力（Ｓ８２７）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８２９）、シフトダウン駆動出力（Ｓ８３１）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。また、ブレーキの作動指示がされていれば（Ｓ８２５：ＹＥＳ）、スロットルを全閉させるための駆動出力（Ｓ８３３）、シフトダウン駆動出力（Ｓ８３５）、ブレーキ圧のフィードバック駆動出力（Ｓ８３７）を順次行ってから、本サブルーチンを終了する。」
　ｄ）「【図面の簡単な説明】
【図１】  実施形態の車間制御装置のシステムブロック図である。
【図２】  車間制御のメイン処理を示すフローチャートである。
【図３】  メイン処理中で実行される目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】  目標加速度演算に用いる制御マップの説明図である。
【図５】  次段制御禁止時間演算に用いる制御マップの説明図である。
【図６】  メイン処理中で実行される加減速制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】  加減速制御中で実行されるスロットル制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】  加減速制御中で実行されるアクセルオフ制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】  加減速制御中で実行されるシフトダウン制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】  加減速制御中で実行されるブレーキ制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】  メイン処理中で実行される加減速装置駆動出力サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】  メイン処理中で実行される加減速装置非制御時出力サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】  従来の車間制御による自車の減速挙動を示す説明図である。
【図１４】  請求項１の車間制御による自車の減速挙動を示す説明図である。
【図１５】  請求項２の車間制御による自車の減速挙動を示す説明図である。
【図１６】  別実施形態である飛び越し減速時の加減速制御サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１７】  別実施形態である飛び越し減速時のシフトダウン制御サブルーチンを示すフローチャートである。」
　
（２）特開２０００−２３３７３０号公報（以下、「周知例２」という。）
　周知例２には、図面と共に次の事項が記載されている。
　ａ）「【００４１】制動制御ユニット１００は、メモリユニット１２０に格納されたこのテーブルを参照して、シフトセンサ４８からの検出信号で表現されるギアシフト位置に対応したＳの値を決定する。  このＳの項により、変速比に応じて減速度（制動力）が変化するような制動系の制御が可能となる。更に、Ｔｅは、エンジンブレーキトルクである。このエンジンブレーキトルクＴｅは、エンジン回転数に依存することから、エンジン回転数とエンジンブレーキトルクの関係がテーブルとして予めメモリユニット１２０に格納されている。制動制御ユニット１００は、メモリユニット１２０内の当該テーブルを参照して、エンジン回転数センサ４６にて検出されるエンジン回転数に対応したエンジンブレーキトルクＴｅを決定する。
【００４２】上記エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*を演算する式によれば、アクセルペダルの踏み込みを解放した際に、全体として発生させようとする減速度が
γ×（θ0 −θ）×（α×β）×Ｓ
に従って演算され、その減速度からエンジンブレーキによって発生される減速度（エンジンブレーキトルクＴｅに対応）を差し引くことにより、エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*の値が演算される。
【００４３】即ち、例えば、図９に示すように、燃料遮断状態において次第に低下するエンジン回転数Ｎe （特性Ｑ2 参照）に対応してエンジンブレーキトルクＴｅ（減速度）が低下する（特性Ｑ3 参照）。このような状況で、全体として発生させようとする減速度（特性Ｑ3 ）を得るために、エンジンブレーキ力（Ｔｅ）を補うようにエンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*（Ｔｂ）に対応した制動力を車両に作用させることになる。
【００４４】例えば、所定のアクセルペダル位置（例えば、全閉位置）において、特性Ｑ1のように変化する全体として発生させようとする減速度は、各ファクタγ、α、β及びＳによって決めることができる。また、変速機をシフトダウンする際には、例えば、図１０に示すように、エンジン回転数Ｎｅが急激に変化する（特性Ｑ12参照）。このようなエンジン回転数の変化に伴ってエンジンブレーキトルクＴｅも変化するが（特性Ｑ13参照）、各ギアシフト位置毎にＳを適当に決めることにより、そのようなシフトショックを緩和するような減速特性（特性Ｑ11）での制動制御が行われるようなエンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*を得ることも可能となる。
【００４５】図３に戻って、上記のようにしてエンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*が演算されると、制動制御ユニット１００は、ストロークセンサ４０からの検出信号に基づいてブレーキ操作がなされているか否かを判定する（Ｓ３）。アクセルペダルが燃料遮断位置θ0 から更に戻された後に、ブレーキペダルの操作が行われていない状況では、上記エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*が得られるような制動力を得るための目標液圧Ｐが演算される（Ｓ５）。」
　ｂ）「【００５４】従来、例えば、図１２の破線で示すように、オーバーレブ防止のために、シフト操作から実際にギアシフトされるまでにタイムラグが発生する。しかし、上記のように、エンジンブレーキ力が車両に作用する状態において、更に、制動力が作用して減速特性が良好となることから、同図１２の実線で示すようにそのタイムラグが小さくなり（Ｔ１R Ｔ２）、更に、付加される制動力によって比較的低い車速にてギアシフトがなされるので、シフトショックも低減される。」
　ｃ）「【００５８】この第二の例においては、エンジンブレーキアシスト制御が、図１６に示す手順に従って実行される。この例では、エンジンブレーキアシスト制御に係る制動力が車速に基づいて決定される。図１６において、制動制御ユニット１００は、アクセル開度センサ４２からの検出信号に基づいて、アクセルペダルが燃料遮断位置θ0 と開度全閉位置（０）との間にある、即ち、燃料遮断状態であることを判定すると（Ｓ１１でＹＥＳ）、車速センサ４４からの検出信号に基づいて演算される車速ｓｐｄに対応した制動力Ｐ（ｓｐｄ）を、メモリユニット１２０に予め格納したテーブルを参照して、演算する（Ｓ１２）。そして、そのように演算された制動力Ｐ（ｓｐｄ）が各ホイルシリンダにて発生されるように、制動制御ユニット１００は、制動系の各種アクチュエータ（図２参照）を制御する（Ｓ１３）。一方、燃料遮断中でない（加速中）と判定された場合には、上記車速ｓｐｄに応じた制動力Ｐ（ｓｐｄ）は強制的にゼロ（Ｐ＝０）され、エンジンブレーキアシスト制御が禁止される（Ｓ１４）。
【００５９】上記車速ｓｐｄに対する制動力Ｐの関係は、例えば、図１７に示すような関係となている。所定の車速に達するまでは、車速ｓｐｄが低下するほど制動力Ｐが大きくなる。これは、車両の減速度を略一定に保つためには、低速になればなるほどエンジンブレーキ力が低下するので、車速の減速度を略一定に保つために、このように車速の低下に従って制動力Ｐが大きくなるように制動系が制御される（図９参照）。
【００６０】そして、所定の車速以下では、車速の低下に従って制動力Ｐを低下させる。車速が更に低下して当該車速がクリープ状態を表す最高車速以下となったときに、制動力Ｐがゼロ（Ｐ＝０）となるようにしている。このような特性により、略一定の減速度を維持した状態での車両減速が可能となるとともに、車両のクリープ状態にスムーズに移行させることができる。」
　ｄ）「【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態に係る制動制御装置が制御すべき制動系の一例を示す図である。
【図２】本発明の実施の一形態に係る制動制御装置の構成例を示すブロック図である。
【図３】制動制御装置が実行するエンジンブレーキアシスト制御の第一の例を示すフローチャートである。
【図４】エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*を演算するために用いられるγのエンジン回転数に対する特性を示す図である。
【図５】アクセルペダルの位置関係を示す図である。
【図６】エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*を演算するために用いられる（θ0 −θ）と制動力との関係を示す図である。
【図７】エンジンブレーキアシスト減速度Ｇx*を演算するために用いられるβの変化特性を示す図である。
【図８】図７に示すβの変化特性に基づいたアクセルペダルの戻し量（θ0 −θ）と減速度との関係を示す図である。
【図９】エンジンブレーキアシスト制御における制動力及びエンジン特性の変化の例を示す図である。
【図１０】エンジンブレーキアシスト制御における制動力及びエンジン特性の変化の他の例を示す図である。
【図１１】制動力の前後輪分配の特性例を示す図である。
【図１２】変速比を変更した場合のシフトショックの状態を示す図である。
【図１３】アクセルペダルの戻し量（θ0 −θ）と制動力との関係の他の例を示す図である。
【図１４】アクセルペダルの他の位置関係を示す図である。
【図１５】アクセルペダルの戻し量（θ0 −θ）と制動力との関係の更に他の例を示す図である。
【図１６】エンジンブレーキアシスト制御の第二の例を示すフローチャートである。
【図１７】図１６に示すエンジンブレーキアシスト制御に用いられる車速と制動力との関係を示す図である。
【図１８】エンジンブレーキアシスト制御の第三の例を示すフローチャートである。
【図１９】図１８に示すエンジンブレーキアシスト制御に用いられるアクセル開度と制動力との関係を示す図である。
【図２０】エンジンブレーキアシスト制御の第四の例を示すフローチャートである。
【図２１】図２０に示すエンジンブレーキアシスト制御に用いられる加減速度と制動圧との関係を示す図である。」
　ｅ）図１２において、「シフトボタンＯＮ」から減速度が上昇するように描かれている。
　
（３）周知の技術
　上記（１）、（２）からみて、「制動装置において車両に作用する減速度が目標減速度となるように行われる制御」を「変速動作による変速中の減速度の変化を考慮したフィードバック制御」とすることは、周知の技術であると言える。
　
５．対比
　本願補正発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明の「ブレーキ手段１５」及び「自動変速機１１」が、本願補正発明の「制動装置」及び「変速機」にそれぞれ相当するものと認められる。
　したがって、本願補正発明と引用文献記載の発明は、
　「車両に制動力を生じさせる制動装置の作動及び前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段に変速する変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された目標減速度に、車両に作用する減速度が一致するように前記制動装置と前記変速機を協調制御し、
　前記制動装置では、前記車両に作用する減速度が前記目標減速度となるように制御が行われる車両の減速制御装置。」
　で一致し、次の〔相違点〕でのみ相違しているものと認められる。
　〔相違点〕
　「制動装置において車両に作用する減速度が目標減速度となるように行われる制御」が、本願補正発明においては、「変速動作による変速中の減速度の変化を考慮したフィードバック制御」であるのに対して、引用文献記載の発明においては、その詳細が不明である点。
　
６．当審の判断
　上記〔相違点〕について検討する。
　上記４．で検討したように、「制動装置において車両に作用する減速度が目標減速度となるように行われる制御」を「変速動作による変速中の減速度の変化を考慮したフィードバック制御」とすることは、周知の技術であると言える。
　したがって、引用文献記載の発明に上記周知の技術を適用することにより、上記〔相違点〕に係る本願補正発明の構成を得る程度のことは、当業者が容易に想到することができたものである。
　また、本願補正発明を全体として検討しても、本願補正発明が引用文献に記載された発明及び上記周知の技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
７．むすび
　したがって、本願補正発明は、引用文献に記載された発明及び上記周知の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際に独立して特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり決定する。
　
　
［３］本願発明について
１．本願発明の内容
　平成１９年５月２５日付け手続補正書でした手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、単に「本願発明」という。）は、平成１８年７月２６日に提出された手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであり、上記［２］の〔理　由〕の１．（ｂ）の請求項１に記載されたとおりである。
　
２．引用文献及び周知の技術
　原査定の拒絶理由に引用された引用文献（特開平１１−０６３２１１号公報）の記載事項及び周知の技術は、上記［２］の〔理　由〕の３．及び４．に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、実質的に、上記［２］で検討した本願補正発明における発明を特定するために必要と認める事項である「車両に制動力を生じさせる制動装置の作動及び前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作により車両に作用させるべき減速度として設定された目標減速度に、車両に作用する減速度が一致するように前記制動装置と前記変速機を
協調
　そうすると、本願発明の発明を特定するために必要と認める事項を全て含む本願補正発明が、上記［２］の〔理　由〕に記載したとおり、引用文献に記載された発明及び上記周知の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献に記載された発明及び上記周知の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献に記載された発明及び上記周知の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。