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　特願２００１−３３５９０４「自動変速機のロックアップ制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　５月１４日出願公開、特開２００３−１３９２３６、請求項の数（６）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
１．手続の経緯の概要・本願発明１〜６
　本願は、平成１３年１０月３１日の出願であって、平成１８年９月２５日付け及び平成１９年４月３日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし請求項６に記載した事項により特定される次のとおりのものである。
　「【請求項１】ロックアップクラッチを介する動力を入力とし、第１の変速段から第２の変速段への変速の際に、第１〜第４の４つの係合要素の作動を必要とし、第１の変速段が第１の係合要素と第２の係合要素の係合で達成され、第２の変速段が第３の係合要素と第４の係合要素の係合で達成され、前記第１の変速段から第２の変速段への跳び変速による変速において、第１の係合要素を解放し、第３の係合要素を係合するのに伴って、第１の変速段と第２の変速段との間のギヤ比を達成する第３の変速段が達成される前段階の変速制御、及び前段階の変速制御に連続して、第２の係合要素を解放し、第４の係合要素を係合するのに伴って第２の変速段が達成される後段階の変速制御を行う自動変速機のロックアップ制御装置において、第１の変速段から第３の変速段を介する第２の変速段への変速、及び第１の変速段から第３の変速段への変速を判断する判断手段と、ロックアップ中の第１の変速段から第２の変速段への変速のときに、変速開始時にロックアップクラッチを解放又はスリップ状態とし、第３の係合要素を係合して前段階の変速制御を行い、前記判断手段により、第１の変速段から第３の変速段を介する第２の変速段への変速であると判断された場合に、第３の変速段への変速が終了した後に、第２の変速段への変速が開始されるに当たり、ロックアップクラッチの再係合を防止する制御を行い、第２の変速段への変速が終了した後に、ロックアップクラッチの再係合を行う制御を開始するとともに、前記判断手段により、ロックアップ中の第１の変速段から第３の変速段への変速であると判断された場合に、第３の変速段への変速が終了した後に、ロックアップクラッチの再係合を行う制御を開始するロックアップ制御手段とを有することを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。
　
　【請求項２】第１の係合要素の解放を開始させた後に第２の係合要素の解放を開始させ、第３の係合要素の係合を完了させた後に第４の係合要素の係合を完了させる請求項１に記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
　
　【請求項３】前記ロックアップ制御手段は、第１の変速段から第３の変速段を介する第２の変速段への変速において、第３の係合要素の係合の完了時にロックアップクラッチを完全には係合させない請求項１又は２に記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
　
　【請求項４】前記ロックアップ制御手段は、第１の変速段から第３の変速段を介する第２の変速段への変速において、第３の係合要素の係合の完了時にロックアップクラッチを解放又はスリップ状態に維持する請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
　
　【請求項５】前記ロックアップクラッチは、単板クラッチで構成され、前記ロックアップクラッチの再係合を防ぐ制御は、ロックアップクラッチに加わる油圧の差圧を低減又は０にする制御である請求項１に記載の自動変速機のロックアップ制御装置。
　
　【請求項６】前記ロックアップクラッチは、多板クラッチで構成され、前記ロックアップクラッチの再係合を防ぐ制御は、ロックアップクラッチへの供給圧を低減又は０にする制御である請求項１に記載の自動変速機のロックアップ制御装置。」
　
２．原査定の理由の概要
　本願の請求項１乃至７に係る発明は、その出願前日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物１乃至４に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　＜引用刊行物＞
　刊行物１；特開平　７−１０３３２７号公報
　刊行物２；特開昭６１−２５２９６２号公報
　刊行物３；実願昭５９−２１３２３号（実開昭６０−１３３２６２号）の
　　　　　マイクロフィルム
　刊行物４；特開２００１−１３２８３５号公報
　
３．引用刊行物の記載事項
　上記刊行物１（特開平７−１０３３２７号公報）には、「自動変速機の制御方法」に関して、下記の事項ア及びイが図面とともに記載されている。
ア；「トランスミッション３はトルクコンバ―タ２の出力軸に連結される１段目の副変速クラッチＨ（High）およびＬ（Low）とトランスミッション３の出力軸に連結される２段目の主変速クラッチ１stおよび２ndを有し、副変速機側のクラッチＨ，Ｌと主変速機側のクラッチ１st，２ndとの組合わせで速度段を（Ｌ１：１速、Ｈ１：２速、Ｌ２：３速、Ｈ２：４速）選択する。」（第５頁８欄第３行〜第９行；段落【００３５】参照）
　
　イ；「次にこの発明の第２の実施例について図３のフローチャート及び図４のタイムチャートを参照して説明する。
　主変速機及び副変速機双方の切替えの場合（ステップ２００）、コントロ―ラ１０はまず主・副双方の変速機において係合させるべき側のクラッチ、すなわち２ndクラッチおよびＬowクラッチに接続されたクラッチ油圧制御バルブ３４、３２に対して圧油供給を同時に開始する（ステップ２１０、図２時刻ｔ0）。
　また、この時点ｔ0において、オフしようとする主変速機側のクラッチ１stに対する油圧を所定の低圧値Ｐ1に降下させる（図４(a)時刻ｔ0）。
　次に、コントロ―ラ１０は上記副変速クラッチＬowに接続されたバルブ３２に設けられたフィリング検出センサ３０３の出力からフィリング終了を確認し（ステップ２２０）、このセンサ３０３から前述のフィリング終了検出信号が入力された時点（図４時刻ｔ1）で、該副変速クラッチＬowの油圧を適宜の低圧値Ｐ3に保持する（図４(e)、ステップ２３０）。
　次に、コントロ―ラ１０は今度は主変速クラッチ２ndに接続されたバルブ３４のフィリング検出センサ３０３の出力からフィリング終了を確認し（ステップ２４０）、このセンサ３０３から前述のフィリング終了検出信号が入力された時点（図４時刻ｔ2）で、以下の５つの制御を実行する（ステップ２５０）。
(a) オフすべき主変速クラッチ１stのバルブ３３をオフする（図４(a)）
(b) オフしようとする副変速クラッチＨighのバルブ３１をオフする（図４(d)）。
(c) ロックアップクラッチ６の圧力制御弁３５をオフする（図４(j)）。
(d) フィリング終了が検出された主変速クラッチ２ndの油圧を所定の低圧値Ｐ2に保持する。（図４(b)(c)）。
(e) 副変速機側のクラッチＬowのバルブ３２に対する油圧の漸増を開始する（図４(e)(f)）。
　すなわち、この第２の実施例によれば、前記第１の実施例にように副変速機でブレーキをかけるのではなく、主変速クラッチ２ndのフィリング終了後、直ちに副変速機側のオフクラッチをオフすると共にオンクラッチの漸増制御を開始することにより副変速機側の係合を早めるように動作させることで、変速初期の負荷分担を行なう。なお、この第２の実施例の方が先の第１の実施例に比べ２重係合の時間が短く、リスクが少ない。
　ここで、上記(a)(d)の主変速機側の制御においては、オフしようとするクラッチ１stの油圧Ｐ1（図４(a)）およびオンしようとするクラッチ２ndの油圧Ｐ2（図４(b)）を適当な値に設定することにより変速直前とフィリング終了時におけるトランスミッション３の出力軸トルクを等しくするようにして変速ショックを防止するようにしている。
　次に、コントローラ１０は、この状態で副変速クラッチＬowの係合が終了したことを検出する（ステップ２６０）。
　コントローラ１０は、副変速クラッチＬowの係合が終了したことを検出すると（時刻ｔ3）、この時点で以下の２つの制御を実行する（ステップ２７０）。
(a)主変速クラッチ２ndの油圧ビルドアップ制御を開始する（図４(b)）
(b)副変速機側のオンクラッチＬowの油圧を適宜の低圧値Ｐ5まで下げる。
　次に、コントローラ１０は、この状態で主変速クラッチ２ndの係合が終了したことを検出する（ステップ２８０）。そして、コントローラ１０は、主変速クラッチ２ndの係合が終了したことを検出すると（時刻ｔ4）、係合しようとする副変速クラッチＬowの油圧ビルドアップ制御を開始する（ステップ２９０）。ただし、このときの主変速機の出力トルクが変速ショックとなるので、初期圧Ｐ4およびビルドアップ率は適切な値にセットするようにする。
　その後、コントローラ１０は副変速クラッチＬowの係合が終了したことを検出すると（図４時刻ｔ5、ステップ３００）、コントロ―ラ１０はロックアップクラッチ６の油圧のビルドアップを開始する（時刻ｔ4）。（第８頁１３欄第２６行〜第９頁１５欄第１行；段落【００８１】〜【００９６】参照）
　
　上記刊行物２（特開昭６１−２５２９６２号公報）には、「流体伝動装置の直結クラッチ」に関して、下記の事項ウが図面とともに記載されている。
　ウ；「直結クラッチ２は、第２図および第３図にも示す如く、動力伝達ケース１１のフロントカバー１１１と流体伝動部１２のタービン羽根車１２２の間に配設され、内周側筒状部２１１、外周側筒状部２１２、円環状板部２１３からなり、トルクコンバータ１の入力部材である動力伝達ケース１１のフロントカバー１１１と着脱自在に係合される円板状のピストン２１と、第４図および第５図に示すロックアップ係合時の衝撃を吸収するダンパ機構２２とからなる。ピストン２１は内周側筒状部２１１が出力軸連結ハブ１２７の環状凹部１２７Ｂにシールリング１２７Ｃを介して軸方向に摺動自在に外嵌されている。円環状板部２１３は外周側がフロントカバー１１１の内部に設けられたロックアッップ係合時に摩擦力を増大させる摩擦材２１Ａに対応した平面リング状のロックアップ係合面２１３Ａとして形成され、外周側筒状部２１２は後方に開口する複数の切欠きを有するスプライン２１２Ａが形成されている。」（第３頁右下欄第９行〜第４頁左上欄第７行）
　
　上記刊行物３（実願昭５９−２１３２３号（実開昭６０−１３３２６２号）のマイクロフィルム）には、「直結クラッチ付きトルクコンバータ」に関して、下記の事項エが図面とともに記載されている。
　エ；「トルクコンバータハウジング１３内においてタービン１５の前面には円筒状のボス部２５が一体に形成されており、ボス部２５の外周側にはクラッチプレート２６の内周部が前後方向摺動のみ自在に嵌合している。クラッチプレート２６の後側には僅かな間隙を介して円環状のプレッシャプレート２８が配置され、プレッシャプレート２８は外周側がトルクコンバータハウジング１３の内周面にスプライン嵌合するとともにスナップリング２９によって後方への摺動が制限されている。クラッチプレート２６の前側にはクラッチプレート２６に対するプレッシャプレートを兼ねたピストン３０が配置され、ピストン３０はトルクコンバータハウジング１３に形成された環状の凹部に前後方向摺動自在に液密性を保持して嵌合している。又トルクコンバータハウジング１３とピストン３０との間には油圧室３１が形成されている。油圧室３１はトルクコンバータハウジング１３に形成された油路３２及び出力軸１６の嵌合する凹部３３を介して出力軸１６の中心部に形成された油路３４に連通している。」（明細書第５頁第１９行〜第６頁第１９行）
　
　上記刊行物４（特開２００１−１３２８３５号公報）には、「自動変速機の変速制御装置」に関して、下記の事項オ及びカが図面とともに記載されている。
　オ；「次に、第２の係合要素であるＣ−２クラッチを解放する制御フローを図８に示す。
〔Ｃ−２解放制御〕この処理の前提として、６−４変速がすでに終了しているときには、このＣ−２解放制御がそぐわないものとなるので、この場合を除外する意味で、当初のステップＳ３１で６−４変速終了判断を行い、これが成立のときには、以後の処理を跳ばしてＣ−２解放制御を終了させる。この除外の下に、次のステップＳ３２で更に第３速段へのシフト指令が成立しているか否かの判断を行う（３ｒｄ判断）。これにより、他の変速段へのシフトとの峻別を行う。こうして本制御の実行が適切であることが確認された後に、ステップＳ３３によりＣ−２クラッチのサーボ油圧低下の開始タイミングを決めるための変速の進行状態（Shift Ｒ）判断を開始する。この場合の変速の進行状態の判断指標は、変速機入力軸の回転数に基づく値（Shift Ｒ＿Ｓ）とされている。そして、この判断が成立した（ShiftＲ＞Shift Ｒ＿Ｓ）ところで、ステップＳ３４によりＣ−２クラッチのサーボ油圧を一気に所定油圧まで低下させる（ＰＣ２＝ＰＣ２＿OS＋ＰＣ２＿to）低圧処理を実行する。この場合の所定油圧は、Ｃ−２クラッチへの入力トルクに見合った分の油圧（ＰＣ２＿to）に安全率分の油圧（ＰＣ２＿OS）を含むものとれている。」（第１０頁１８欄第４３行〜第１１頁１９欄第１５行；段落【００７８】参照）
　
　カ；「前記６→３変速制御による４つの係合要素の作動を、サーボ油圧と入力軸回転数との関係で図１１にタイムチャートで示す。図において、係合要素回転数は、ブレーキの場合、その回転側要素がエンジン回転と同方向に回転する場合を正、逆を負とし、クラッチについては、クラッチ入力回転に対して出力要素側がエンジン回転方向に増速回転する側を正、逆を負とする。図にみるように、Ｃ−１クラッチの係合制御とＢ−１ブレーキの解放制御は同時に開始され、Ｃ−１クラッチのサーボ油圧がファーストフィル圧に昇圧されると同時に、Ｂ−１ブレーキのサーボ油圧は、一旦ライン圧より若干低い低圧とされた後に、解放開始の所定圧まで低下させられる。これにより６−４変速が開始され、入力軸回転数は上昇し始める。そして、Ｂ−１ブレーキのサーボ油圧は、一定の傾きで低下され、Ｃ−１クラッチのサーボ油圧はピストンストローク圧に保持されて、Ｃ−１クラッチは係合待機状態となる。このとき、Ｂ−１ブレーキのスリップが開始することで、図４を参照して解かるように、係合中のＣ−２クラッチの係合点を中心として、サンギヤＳ３が減速方向、サンギヤＳ２が増速方向に向かう。これにより、Ｂ−１ブレーキの回転要素側は係止の０の状態から正方向に回転し始め、Ｃ−３クラッチの出力要素側は、入力要素側の減速回転に対して出力要素側の負の回転から出力要素側が増速されて正方向の回転に向かう。一方、Ｃ−１クラッチは、エンジン回転に対して大幅に増速された正回転の状態から、エンジン回転と同速となる方向に減速していく。
　次いで、入力軸回転数の上昇からＣ−２クラッチのサーボ油圧低下開始タイミングとなると、Ｃ−２クラッチのサーボ油圧は解放開始（スリップ）には至らない程度の油圧まで一気に低下され、そこから所定の傾きで低減されて行く。一方、４速段同期への６−４変速は進行して行き、入力軸回転数から４速段同期手前７０％の判断（Ｓ＿End １）が成立したところでＣ−１クラッチのサーボ油圧が上昇させられ、Ｃ−１クラッチ係合（スリップ）が進行する。これによりＣ−１クラッチが係合完了手前９０％になると、入力軸回転数による４速段同期手前の判断（Ｓ＿End ２）が成立するので、Ｃ−１クラッチのサーボ油圧はライン圧への昇圧状態に切換えられる。他方、降下制御中のＣ−２クラッチのサーボ油圧は、その低減制御により４速段同期手前の判断（Ｓ＿End ３）成立時に解放開始手前に達するに適した油圧となるように制御されてきているので、この段階から傾きを変える第２段階の制御状態とされる。この時点では、Ｃ−２クラッチがスリップし始めて負方向回転が生じ、直後に、解放の減速状態からスリップの減速状態で減速してきたＣ−１クラッチが係合の０回転に向かう。一方、Ｃ−３クラッチの回転は増加を続ける。そして、Ｃ−１クラッチのサーボ油圧がライン圧に達したことが判断された時点で、Ｃ−３クラッチの係合制御が開始される。これにより、Ｃ−３クラッチは４速同期（４ｔｈが１００％）時の回転をピークとして減少し始め、やがてスリップによる減速状態を経て完全係合の回転数０の方向に向かう。このＣ−３クラッチの係合の進行に合わせた油圧制御は、７０％進行及び同期手前の判断が３速段に置き代わるだけで、Ｃ−１クラッチの場合と同様である。やがて４−３変速の進行により３速段同期となったところで、Ｃ−２クラッチのサーボ油圧は完全解放され、Ｃ−３クラッチのサーボ油圧はライン圧まで高められる。このようにして６→３変速が連続する６−４−３変速の形態で実現される。（第１１頁２０欄第４０行〜第１２頁２１欄第５０行；段落【００８２】及び【００８３】参照）
　
４．当審の判断
　本願発明１と刊行物４に記載された発明を対比すると、両者は、「ロックアップクラッチを介する動力を入力とし、第１の変速段から第２の変速段への変速の際に、第１〜第４の４つの係合要素の作動を必要とし、第１の変速段が第１の係合要素と第２の係合要素の係合で達成され、第２の変速段が第３の係合要素と第４の係合要素の係合で達成され、前記第１の変速段から第２の変速段への跳び変速による変速において、第１の係合要素を解放し、第３の係合要素を係合するのに伴って、第１の変速段と第２の変速段との間のギヤ比を達成する第３の変速段が達成される前段階の変速制御、及び前段階の変速制御に連続して、第２の係合要素を解放し、第４の係合要素を係合するのに伴って第２の変速段が達成される後段階の変速制御を行う自動変速機のロックアップ制御装置」で一致しており、次の点で相違している。
　相違点；本願発明１は、「第１の変速段から第３の変速段を介する第２の変速段への変速、及び第１の変速段から第３の変速段への変速を判断する判断手段と、ロックアップ中の第１の変速段から第２の変速段への変速のときに、変速開始時にロックアップクラッチを解放又はスリップ状態とし、第３の係合要素を係合して前段階の変速制御を行い、前記判断手段により、第１の変速段から第３の変速段を介する第２の変速段への変速であると判断された場合に、第３の変速段への変速が終了した後に、第２の変速段への変速が開始されるに当たり、ロックアップクラッチの再係合を防止する制御を行い、第２の変速段への変速が終了した後に、ロックアップクラッチの再係合を行う制御を開始するとともに、前記判断手段により、ロックアップ中の第１の変速段から第３の変速段への変速であると判断された場合に、第３の変速段への変速が終了した後に、ロックアップクラッチの再係合を行う制御を開始するロックアップ制御手段とを有する」ものであるのに対して、刊行物４に記載された発明は、このようなロックアップ制御手段を有していない点。
　上記相違点について検討すると、刊行物１には、第１の変速段（２速　Ｈ１）から第２の変速段（３速　Ｌ２）への変速の際にロックアップクラッチの制御を行う点について記載されているにすぎず、本願発明１のように、第１の変速段から第２の変速段への変速の際に、第３の変速段が達成される点については、記載されていない。
　また、刊行物２及び刊行物３には、ロックアップクラッチの構造及び作動について記載されているにすぎず、本願発明１のような跳び変速の際にロックアップクラッチの再係合を防止するという制御手段を備えることについては、記載されていない。
　そして、自動変速機のロックアップ制御装置において、本願発明１のようなロックアップ制御手段を備えることは、本願出願前当業者に知られていた事項であると認めることはできない。
　そうすると、たとえ刊行物１ないし刊行物４に記載された事項を知り得た当業者といえども本願発明１の上記相違点に係る構成を想到するための契機がないものであるから、本願発明１の上記相違点に係る構成は当業者が容易に想到することができたものとは認めることができない。
　さらに、本願発明１は、ロックアップ中に開始される多重つかみ替えを伴う跳び変速中に、途中で瞬間に生じるロックアップオン動作をなくすことで、段階的ショックの発生を防ぐという格別な効果を奏するものと認める。
　したがって、本願発明１は、刊行物１乃至４に記載の発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとすることができない。
　本願発明２ないし本願発明６は、本願発明１の技術事項を引用するとともに、さらに構成を限定したものである。
　そして、本願発明１が、刊行物１ないし刊行物４に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができないものであることは、上記のとおりである。
　したがって、本願発明２ないし本願発明６も、本願発明１について判断したのと同様の理由により、刊行物１ないし刊行物４に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとすることができない。
５．まとめ
　以上のとおりであるから、本願については、原査定の拒絶理由を検討してもその理由によって拒絶すべきものとすることはできない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。