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　平成　７年特許願第　　　１７６号「アンチロック・ブレーキ制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成　７年　８月２２日出願公開、特開平　７−２２３５２３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成７年１月５日（パリ条約による優先権主張１９９４年１月２９日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成１７年４月２０日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年７月２０日に審判請求がなされ、その後、当審において平成１９年６月６日付けで拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明について
（１）本願発明
　本願の請求項１〜５に係る発明は、平成１７年２月２４日付け手続補正、平成１７年７月２０日付け手続補正、及び平成１９年１２月７日付け手続補正により補正された明細書の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜５に記載されたとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「【請求項１】
　車両の車輪におけるブレーキ圧力を制御するアンチロック・ブレーキ制御方法であって、
　車輪のそれぞれの車輪速度を測定すること、
　それぞれの車輪速度に基づき、前記車輪のそれぞれの車輪加速度を決定すること、
　前記それぞれの車輪速度に基づき、各車輪の滑り値を決定すること、
　前記それぞれの車輪速度に基づき、自動車減速度を決定すること、
　前記車輪の１つにおける前記滑り値に基づき、前記車輪の１つにおける第１の圧力減少パルスを生成すること、
　前記第１の圧力減少パルスに続く持続時間ｔｐ１の間、前記車輪の１つにおける圧力を維持することであって、持続時間ｔｐ１が、前記車輪の１つにおける前記滑り値と、前記自動車減速度とに基づくこと、
　前記車輪の１つにおける車輪加速度が所定のしきい値より小さいときにのみ、第２の圧力減少パルスを生成すること、
を含むアンチロック・ブレーキ制御方法。」
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特公昭５１−６３０８号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「第１図は入口及び出口弁を有する公知の圧力制御装置の概略図、第２図は弁の圧力及び制御パルスの時間経過のダイヤグラフ、第３図は圧力制御装置としての３路弁機構図、第４図はパルス間隔を示すダイヤグラム、第５図はパルスが互に等しい幅を有し、その間隔は変化する第２のダイヤグラム、第６図は入口弁及び出口弁を有する本発明によるアンチロツク制御装置の油圧系接続図と完全なブロツク接続図、第７図は第６図による装置の作用の説明のためのダイヤグラム、第８図はそのパルス発生器が時間に左右されてデユテイサイクルを変化するような弁の制御路のブロツク接続図を示すものである。」（第１頁左欄第２３〜３５行参照。なお、行の番号は頁の左欄と右欄の中間に付されている番号による。以下、同様。）
（い）「本発明は制動圧力を制御するための少くとも１つの磁気弁およびこの弁のための制御装置を有する圧力手段により操作される自動車制動器用アンチロツク装置に関するものである。」（第１頁左欄第３７行〜右欄第３行参照）
（う）「本発明によれば、パルス状の制御電流を発生し、その衝撃比（duty cycle）が、制御すべき車輪の回転運動の関係に依存して変化するように形成された少くとも１つの磁気弁用の制御装置を提案することを目的とする。衝撃比は、パルス期間と後続すべき休止期間の比である。」（第１頁右欄第３２行〜第２頁左欄第１行参照）
（え）「車輪の回転運動関係による磁気弁用の制御流信号の衝撃比の依存性はそれ自体公知の手段で実現される。いわゆる車輪感知器は公知となつており、車輪の回転減速及び又は回転加速の場合或は規定の制限値を超過する場合制御信号を与える。この制御信号の影響下で公知の電気的な手段によつて、電気パルス発生器のパルス例の衝撃比が変化する。」（第２頁左欄第４１行〜右欄第３行参照）
（お）「信号−ｂ１は車輪の回転減速が規定の下限を越える時発生する。−ｂ２は回転減速が規定の上限を越える時現われ、また＋ｂは回転加速が規定の下限を越える時発生する。しかしながら回転加速が上限とも越えると、この信号は再び中断する。」（第４頁右欄第３〜７行参照）
（ああ）「圧力制御機構の磁気弁に対して、個々のパルス発生器２３及び２４が設けられている。このパルス発生器は同様にそれ自体公知の構造体、非安定マルチバイブレーター等であり、入力端に信号が現れると、その都度規定される衝撃比で遮断されないパルス列を発生する。」（第４頁右欄第３３〜３８行参照）
（あい）「論理回路の制御信号ｅは増幅器３２を経て入口弁を作動し、また信号ａは増幅器３１を経て出口弁を作動する。」（第５頁右欄第６〜８行参照）
　引用例１のものは「アンチロツク制御装置」に関するが、その各構成要素によって「アンチロツク制御」を行うものであるから、その制御装置により遂行される方法が記載されていると把握することもできる。また、引用例１の特に図７には、圧力低下を行うために弁装置へ導入する複数のパルスが示されており、任意の隣接する２つのパルスをそれぞれ「第１のパルス」、「第２のパルス」ということができる。隣接する２つのパルス間の間隔は同じではない。
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、下記の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「車両の車輪におけるブレーキ圧力を制御するアンチロツク制御方法であって、
　車輪の１つにおける圧力低下を行うために電磁弁へ導入する第１のパルスを生成すること、
　前記パルスに続く持続時間の間、前記車輪の１つにおける圧力を維持することであって、パルスの衝撃比（duty cycle）を、制御すべき車輪の回転運動の関係に依存して変化させること、
　前記車輪の１つにおける圧力低下を行うために電磁弁へ導入する第２のパルスを生成すること、
を含むアンチロツク制御方法。」
（２−２）引用例２
　特開平２−７０５６６号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「本発明は車両制動時の車輪のロックを防止するアンチスキッド制御装置に関し、特に増圧、減圧を行う制御弁によってホイールシリンダのブレーキ圧力を調節するアンチスキッド制御装置に関するものである。」（第１頁右下欄第９〜１３行参照）
（き）「第３図におけるデューティ周期Ｔは短時間（例えば２〜５０ｍｓｅｃ）で、その中の減圧時間（電磁弁５０ａのＯＮ時間）ＴＤ′を変化させることによってデューティ周期間の平均的油圧変化を制御して緩増圧、緩減圧を行なう。以後、このデューティ周期に対する減圧時間ＴＤ′の比ＴＤ′／Ｔをデューティ比ＴＤと呼ぶ。
　尚、電磁弁５０ａのデューティ制御において、デューティ比ＴＤを大きくするほど減圧傾向が強まり、デューティ比ＴＤを小さくするほど増圧傾向が強まる。」（第３頁左下欄第１８行〜右下欄第８行参照）
（く）「ステップ１００では、各車輪速度センサ５，６，７，８によって検出された車輪速度信号に基づいて、各車輪速度（右前輪速度ＶＦＲ，左前輪速度ＶＦＬ，右後輪速度ＶＲＲ，左後輪速度ＶＲＬ）が演算される。ステップ１０１では、ステップ１００で演算された各車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬの変化から各車輪の加速度Ｖ′ＦＲ，Ｖ′ＦＬ，Ｖ′ＲＲ，Ｖ′ＲＬが演算される。ステップ１０２では推定車体速度ＶＢ，推定車体加速度Ｖ′Ｂが以下の式によって演算される。」（第３頁右下欄第１３行〜第４頁左上欄第２行参照。なお、上記「加速度Ｖ′ＦＲ」等の「Ｖ′」は原文では「Ｖ」の上部に「・」が付されたものである。以下、同様。）
（け）「ステップ１０３では、ステップ１０２にて演算した推定車体速度ＶＢに基づいて、車輪のロック傾向を判定するための基準速度ＶＳＭを作成する。すなわち、推定車体速度ＶＢをＫＯ倍（ＫＯ＝０．７〜０．９５）し、目標とするスリップ率に対応する速度を求め、その速度からオフセット速度ＶＯを引いたものを基準速度ＶＳＭとする。
　ＶＳＭ＝ＫＯＶＢ−ＶＯ　　　　　　　　　　　　……（ｄ）」（第４頁左上欄第１７〜右上欄第４行参照）
（こ）「ステップ１０４では、ステップ１０２，１０３で求めた推定車体加速度ＶＢと基準速度ＶＳＭとに基づいて、各車輪のロック傾向を表わすパラメータ（以下、車輪パラメータ）ＷＦＲ，ＷＦＬ，ＷＲＲ，ＷＲＬを次式によって演算する。
　Ｗ＊＊＝Ａ・（Ｖ＊＊−ＶＳＭ）＋Ｂ・（Ｖ′＊＊−Ｖ′Ｂ）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　……（ｅ）
　ここで、式（ｅ）のＷ＊＊及びＶ＊＊等の記号＊＊はＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのいずれかを表す。
　式（ｅ）で計算される車輪パラメータＷ＊＊は、Ｗ＊＊＞０のときその車輪にはロック傾向がなく、Ｗ＊＊≦０のときロック傾向があることを意味し、｜Ｗ＊＊｜の値はロック傾向の強さを表す。そして、アンチスキッド制御中は、Ｗ＊＊＞０であればホイールシリンダ９〜１２のブレーキ圧力Ｐｗ／ｃは増圧され、Ｗ＊＊≦０であれば保持または減圧される。」（第４頁右上欄第１０行〜左下欄第５行参照）
（かか）「ステップ１１０〜ステップ１４０では、各車輪１，２，３，４のロック傾向の強さ｜Ｗ＊＊｜に応じて、電磁弁５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄを駆動するデューティ比が演算され、ステップ１００に戻る。この演算されたデューティ比に従って、第５図に示す割り込みルーチンによってそれぞれの電磁弁５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄが順次デューティ制御される。」（第４頁右下欄第１８行〜第５頁左上欄第５行参照）
　引用例２のものは「アンチスキッド制御装置」に関するが、その各構成要素によって「アンチスキッド制御」を行うものであるから、その制御装置により遂行される方法が記載されていると把握することもできる。
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例２には、下記の発明（以下、「引用例２発明」という。）が記載されているものと認められる。
「各車輪速度Ｖ＊＊の変化から各車輪の加速度Ｖ′＊＊を演算し、
各車輪のロック傾向を表わす車輪パラメータＷ＊＊によるロック傾向の強さ｜Ｗ＊＊｜に応じて電磁弁５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄを駆動するデューティ比が演算され、この演算されたデューティ比に従って、それぞれの電磁弁５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄが順次デューティ制御されるアンチスキッド制御方法。」
（３）対比
　本願発明と引用例１発明とを比較すると、引用例１発明の「アンチロツク制御方法」は本願発明の「アンチロック・ブレーキ制御方法」に相当する。以下、同様に、「圧力低下を行うために電磁弁へ導入する第１のパルス」は「第１の圧力減少パルス」に、「持続時間」は「持続時間ｔｐ１」に、「前記車輪の１つにおける圧力低下を行うために電磁弁へ導入する第２のパルスを生成すること、」は「第２の圧力減少パルスを生成すること、」にそれぞれ相当する。
　また、引用例１発明は「パルスの衝撃比（duty cycle）を、制御すべき車輪の回転運動の関係に依存して変化させること」という事項を具備し、上記（え）に摘記したように引用例１には例えば「回転加速」に応じてパルスの衝撃比（duty cycle）を変化させることが示されているから、引用例１発明は実質的に、「車輪」の「車輪速度を測定すること、」及び「車輪速度に基づき、前記車輪の車輪加速度を決定すること、」という事項を具備しているということができる。
　したがって、本願発明の用語に倣ってまとめると、両者は、
「車両の車輪におけるブレーキ圧力を制御するアンチロック・ブレーキ制御方法であって、
　車輪の車輪速度を測定すること、
　車輪速度に基づき、前記車輪の車輪加速度を決定すること、
　車輪の１つにおける第１の圧力減少パルスを生成すること、
　前記第１の圧力減少パルスに続く持続時間ｔｐ１の間、前記車輪の１つにおける圧力を維持すること、
　第２の圧力減少パルスを生成すること、
を含むアンチロック・ブレーキ制御方法。」である点で一致し、以下の点で相違する。
［相違点１］
　本願発明は、「車輪のそれぞれの車輪速度を測定すること、」という事項を具備し、それぞれの車輪速度に基づいて車輪のそれぞれの車輪加速度を決定しているのに対し、引用例１発明は、車輪のそれぞれについて行っているかどうか、不明確である点。
［相違点２］
　本願発明は、「前記それぞれの車輪速度に基づき、各車輪の滑り値を決定すること、」という事項を具備し、それに基づいて、「前記車輪の１つにおける前記滑り値に基づき、前記車輪の１つにおける第１の圧力減少パルスを生成すること、」という事項を具備しているのに対し、引用例１発明は、「車輪の１つにおける圧力低下を行うために電磁弁へ導入する第１のパルスを生成すること、」が何に基づいているのか、不明確である点。
［相違点３］
　本願発明は、「前記それぞれの車輪速度に基づき、各車輪の滑り値を決定すること、」及び「前記それぞれの車輪速度に基づき、自動車減速度を決定すること、」という事項を具備し、それに基づいて、「持続時間ｔｐ１が、前記車輪の１つにおける前記滑り値と、前記自動車減速度とに基づくこと、」という事項を具備しているのに対し、引用例１発明は、「パルスの衝撃比（duty cycle）を、制御すべき車輪の回転運動の関係に依存して変化させること、」という事項を具備するものの、それが「前記車輪の１つにおける前記滑り値と、前記自動車減速度とに基づくこと」という事項を具備していない点。
［相違点４］
　本願発明は、「前記車輪の１つにおける車輪加速度が所定のしきい値より小さいときにのみ、第２の圧力減少パルスを生成すること、」という事項を具備しているのに対し、引用例１発明は、「前記車輪の１つにおける圧力低下を行うために電磁弁へ導入する第２のパルスを生成すること、」という事項を具備しているものの、そのパルスを「前記車輪の１つにおける車輪加速度が所定のしきい値より小さいときにのみ、」生成するものであるかどうかについて不明確である点。
（４）判断
［相違点１］について
　引用例１発明において、アンチロツク制御方法を車輪のそれぞれについて行うかどうかは適宜設計する事項にすぎず、したがって、引用例１発明に「車輪のそれぞれの車輪速度を測定すること、」という事項を具備させ、それぞれの車輪速度に基づいて車輪のそれぞれの車輪加速度を決定することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　この点については、各車輪について車輪速度と車輪加速度を求めることは、上記（く）に摘記したとおり引用例２に記載されており、引用例１発明にこれを採用することは当業者が容易に想到し得たものということもできる。
［相違点２］について
　引用例１発明の「車輪の１つにおける圧力低下を行うために電磁弁へ導入する第１のパルスを生成すること、」という事項はアンチロツク制御を行うものであるから、引用例１発明は、実質的にそれをその「車輪の１つ」の滑り値に基づいて行っていると認められる。そして、そのようにする場合、「車輪の滑り値を決定すること、」という事項を具備すべきことは当業者に明らかである。そして、それぞれの車輪についてアンチロツク制御を行うことは当業者が容易に想到し得たものであることは、上記「［相違点１について］」に述べたとおりである。
［相違点３］について
　上記（う）に摘記したように「衝撃比は、パルス期間と後続すべき休止期間の比である」から、引用例１発明においてパルスの衝撃比（duty cycle）を変化させることは、実質的に「休止期間」を変化させること、すなわち、「車輪の１つにおける圧力低下を行うために電磁弁へ導入する第１のパルス」に続く持続時間を変化させることに相当する。
　そして上記のとおり、引用例２発明は、「各車輪のロック傾向を表わす車輪パラメータＷ＊＊によるロック傾向の強さ｜Ｗ＊＊｜に応じて電磁弁５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄを駆動するデューティ比が演算され、この演算されたデューティ比に従って、それぞれの電磁弁５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄが順次デューティ制御される」という事項を具備している。引用例２発明の「アンチスキッド制御方法」は引用例１発明の「アンチロツク制御方法」に相当するから、引用例２発明の上記事項を引用例１発明に採用することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。ここで、引用例２発明の車輪パラメータＷ＊＊は上記（こ）の式（ｅ）で表わされるが、式（ｅ）の右辺を簡単に変形して整理すればわかるように、それが車輪の滑り値に相当する物理量及び推定車体加速度を実質的に含んでいることは明らかである。したがって、引用例２発明の上記事項は実質的に、上記持続時間が車輪の滑り値と推定車体加速度に基づいて決められることに相当する。また、負の加速度は減速度であるから、推定車体加速度に基づくことは実質的に自動車減速度に基づくことに相当する。
　したがって、上記のように引用例２発明の上記事項を引用例１発明に採用した場合、それが実質的に「持続時間ｔｐ１が、前記車輪の１つにおける前記滑り値と、前記自動車減速度とに基づくこと、」という事項を具備していることは明らかである。
　それぞれの車輪についてアンチロツク制御を行うことは当業者が容易に想到し得たものであることは、上記「［相違点１について］」に述べたとおりである。
［相違点４］について
　引用例１の図７において、回転加速が所定の下限を越えて＋ｂが発生したとき信号ａのパルスが途絶え、車輪のブレーキ圧力を低下させるパルスが発生していない。したがって、車輪加速度が所定のしきい値より小さいときにのみ後続の圧力減少パルスを生成することは、実質的に引用例１に示されている。これを引用例１発明に採用することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　そして、本願発明の作用効果は、引用例１、２に記載された発明から、当業者が予測できる範囲のものである。
　
　なお、平成１９年１２月７日付け意見書において、
「本願発明の背景としましては、基本的に、摩擦係数の高い路面に対するアンチロック・ブレーキ装置の性能改善であります。
　例えば、日本では、郊外の山間部のカーブ路が続くような所におきましては、カーブ路に進入する手前に、路面の表面に、摩擦係数を高くするような塗装処理が施してある個所があります。例えば、紙やすりのように、研磨剤のような砂を固めてあります。
　このような摩擦係数の高い路面と、通常の路面とにおきまして、ブレーキペダルへの踏力が同じでありますと、路面と車輪との間のブレーキ力の関係では、摩擦係数の高い路面の方が、ブレーキ力が高くなってしまいます。
　アンチロック・ブレーキ装置を備えていない場合には、路面と車輪との間のブレーキ力が高くなり、安全性が向上するといったメリットがあります。
　しかしながら、アンチロック・ブレーキ装置を備えている場合には、路面と車輪との間のブレーキ力が必要以上に高くなってしまいます。
　このような背景から、本願発明では、第１段階としまして、（ａ）前記車輪の１つにおける前記滑り値に基づき、前記車輪の１つにおける第１の圧力減少パルスを生成しております。
　これにより、必要以上に高くなり過ぎたブレーキ力の低減を、先ず図ります。
　第２段階としまして、（ｂ）前記第１の圧力減少パルスに続く持続時間ｔｐ１の間、前記車輪の１つにおける圧力を維持します。この持続時間ｔｐ１は、前記車輪の１つにおける前記滑り値と、前記自動車減速度とに基づいて定められております。
　これにより、ブレーキペダル踏力時の路面や車速等の関係から、その時の滑り値と減速度に応じて、持続時間ｔｐ１を定めて、高い摩擦係数の路面に適合させながら、ブレーキ力の低減を続けることができます。
　第３段階としまして、（ｃ）前記車輪の１つにおける車輪加速度が所定のしきい値より小さいときにのみ、第２の圧力減少パルスを生成しています。
　これにより、上記圧力減少の持続時間ｔｐ１が長くなりすぎることを防止しています。
　このような次第ですので、本願発明では、摩擦係数の高い路面におけるアンチロック・ブレーキ装置の性能を改善することができます。」と主張しているが、
　まず、本願明細書の段落【０００４】には「ブレーキ圧力がパルス方式で変化される従来方式の欠点は、物理的な車輪特性と、高い摩擦係数が存在するときには常にそうであるように、特に車輪動特性が高いときに決定された車輪特性と、の間の位相差（時間遅延）に起因してもたらされる。その結果、圧力減少の開始は、余りにも遅くなり、新しい圧力減少は、複雑な補助手段がない場合には、ブレーキの質の低下につながる。」と記載されており、そこでの「位相差（時間遅延）に起因してもたらされる」欠点や、「圧力減少の開始は、余りにも遅くなり」ということ等と、上記主張との関係が不明確である。また、「持続時間ｔｐ１を定めて、高い摩擦係数の路面に適合させながら、ブレーキ力の低減を続けることができます。」と主張するが、「前記車輪の１つにおける第１の圧力減少パルスを生成」によって「必要以上に高くなり過ぎたブレーキ力の低減」を図ることと、「前記第１の圧力減少パルスに続く持続時間ｔｐ１」を定めることによって「ブレーキ力の低減を続けることができます。」とは整合していない。
　次に、請求項１には「前記第１の圧力減少パルスに続く持続時間ｔｐ１の間、前記車輪の１つにおける圧力を維持することであって、持続時間ｔｐ１が、前記車輪の１つにおける前記滑り値と、前記自動車減速度とに基づくこと」と記載されているだけであって、「前記滑り値」と「前記自動車減速度」のそれぞれの増減ないし大小に応じて「持続時間ｔｐ１」の増減ないし長短を具体的にどのように設定するのか、また同様に、路面摩擦係数に応じて「持続時間ｔｐ１」を具体的にどのように設定するのかが特定されておらず、請求項１のこの事項から直ちに「ブレーキペダル踏力時の路面や車速等の関係から、その時の滑り値と減速度に応じて、持続時間ｔｐ１を定めて、高い摩擦係数の路面に適合させながら、ブレーキ力の低減を続けることができます。」という作用効果を奏し得るものではない。また、このような具体的にどのように設定するかについては、本願明細書の【発明の詳細な説明】の欄においても特に説明されていない。したがって、この点は本願明細書の記載に基づく主張ではなく、まして請求項１において特定された事項に基づく主張ではない。
　
（５）むすび
　したがって、本願発明は、引用例１、２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明が特許を受けることができないものである以上、請求項２〜５に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。