【事件の表示】
　平成１１年特許願第１１０４６８号「車両の発電制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１１月　２日出願公開、特開２０００−３０８２０１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明
　本願は、平成１１年４月１９日の出願であって、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１９年１１月１３日付手続補正書で補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。
「エンジンと、エンジンに接続されたモータジェネレータと、モータジェネレータに接続された流体継手と、流体継手に接続され、エンジンの動力とモータジェネレータの動力とが流体継手を介して出力される変速機と、発電で得た電力を車両外部へ給電するための外部端子と、を有し、車両停車時に、エンジンの回転数をアイドル回転数以上で、排ガス温度が触媒活性温度以上となる所定の回転数に維持してエンジンによりモータジェネレータで発電し、外部端子を通じて車両外部に給電を行う車両の発電制御装置であって、
　流体継手と変速機とに封入され、車両停車時の発電の際に流体継手により温度上昇する流体継手用流体の温度が所定の閾値より高い場合には必ず、外部端子を通じた車両外部への給電を禁止して流体継手の温度上昇を抑制し、流体継手用流体の温度が所定の閾値以下の場合には外部端子を通じた車両外部への給電を許可することを特徴とする車両の発電制御装置。」
　
２．引用例
（１）これに対して、当審における、平成１９年１０月１５日付で通知した拒絶の理由に引用した特開平１０−１６６７７号公報（以下、「引用例１」という。）には、「自動車の電源装置」と題して、図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クレーン車、ミキサ車、パワーショベル、照明車、電力供給車、マラソン中継車その他車両の走行用動力装置の他に作業用動力装置あるいは外部電力供給装置を備えた特殊車両に搭載する装置の改良に関する。
【０００２】本発明は、内燃機関を制動するときに発生する機械的エネルギを電気的エネルギに変換して蓄積し、内燃機関を加速するときに蓄積された電気的エネルギを補助加速装置に供給して機械的エネルギを発生させるハイブリッド自動車のために開発された装置であるが、内燃機関を動力源とする発電機を備えた車両に広く利用することができる。」
　
　・「【００１４】前記発電モードには、車両が停止状態であり前記かご形誘導機で発電された電気エネルギのほとんどが前記外部電源供給端子に供給される給電モード・・・が含まれる。」
　
　・「【００１８】本発明実施例は、内燃機関１に連結されたかご形誘導機２と、このかご形誘導機２に回転磁界を与えるインバータ回路３と、このインバータ回路３の直流側に接続された電池４と、回転磁界の回転速度を制御する制御回路５と、電池４にその直流側回路が接続されその交流側回路が外部電源供給端子６に接続されたコンバータ回路７とが備えられる。制御回路５には、かご形誘導機２が発電機となる発電モードとかご形誘導機２が電動機となる電動モードとが含まれる。」
　
　・「【００２８】充電量に相当する値（Ｃ）が第一の目標値（Ｃ１）よりは小さく、第二の目標値（Ｃ２）よりは大きい場合（Ｃ１＞Ｃ＞Ｃ２）は、電池４の充電量が目標値の範囲内にある適正な状態にあるので、電池４の電力とかご形誘導機２が発電する電力とを併用する制御モードを設定する。この制御モードでは、制御回路５は、速度センサ１１の出力を取込み、車両が走行状態にあるか否かを判定する。車両が走行状態になければ回転センサ１０の検出出力を取込み、内燃機関１が駆動状態にあって作業用動力装置あるいは外部電力供給装置に電力の供給が行われていれば、内燃機関１の駆動を継続するとともに発電モードを設定し、かご形誘導機２を発電機として駆動する。
【００２９】さらに、制御回路５は、このかご形誘導機２が発生する交流電力を電池４に供給する量と作業用動力装置あるいは外部電力供給装置に供給する量とがほぼ等しくなるように制御する。かご形誘導機２が発生した交流電力はインバータ回路３で直流電力に変換され電池４およびコンバータ回路７に供給される。電池４はこの直流電力を蓄積し、コンバータ回路７は交流電力に変換して外部電源供給端子６から作業用動力装置あるいは外部電源供給装置に供給する。」
　
　・「【００３２】充電量に相当する値（Ｃ）が第二の目標値（Ｃ２）より小さい場合（Ｃ２＞Ｃ）は、電池４の充電量が限界を下回って空腹状態にあるので、充電モードを設定して・・・作業用動力装置あるいは外部電力供給装置への電源供給を停止し、かご形誘導機２を発電機として発生した電力のすべてをインバータ回路から電池４に供給する。」
　
　・また、図１には、かご形誘導機に連結され、内燃機関の動力とかご形誘導機の動力とが出力される変速機を備えた配置構成が示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例１には次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
「内燃機関と、内燃機関に連結されたかご形誘導機と、かご形誘導機に連結され、内燃機関の動力とかご形誘導機の動力とが出力される変速機と、かご形誘導機で発生した電力が蓄積される電池と、かご形誘導機で発生した電力あるいは電池の電力を外部電力供給装置へ電源供給するための外部電源供給端子と、を有し、車両が停止状態である時に、内燃機関によりかご形誘導機で発電し、外部電源供給端子を通じて外部電力供給装置に電源供給を行うハイブリッド自動車のかご形誘導機による発電を制御する装置であって、
　電池の充電量が限界を下回った場合には、外部電源供給端子を通じた外部電力供給装置への電源供給を停止し、電池の充電量が適正な状態にある場合には、外部電源供給端子を通じた外部電力供給装置への電源供給を行うハイブリッド自動車のかご形誘導機による発電を制御する装置。」
　
（２）同じく、引用した特開平１０−１６９７７１号公報（以下、「引用例２」という。）には、「車両用変速機の作動監視装置」と題して、図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用変速機における作動油の温度を監視して、その温度上昇を抑えるべく積極的に対処する車両用変速機の作動監視装置に関するものである。」
　
　・「【００１２】判定部２３は、制御部２４の制御時期を判定するために、入力データＶ、θ、Ｔ、△Ｔと、それらに対応する所定の判定基準データＶＳ、θＳ、ＴＳ、△ＴＳと比較する。そして、速度Ｖが基準速度ＶＳ以下であること（ステップＳ１）、スロットル開度θが基準スロットル開度θＳ以上であること（ステップＳ２）、温度Ｔが基準温度ＴＳ以上であること（ステップＳ３）、温度上昇量△Ｔが基準温度上昇量△ＴＳ以上であることを条件とし、これらの条件を満たした時を制御時期と判定して、制御部２４にエンジン回転数を低下させる制御を実行させる（ステップＳ５）。本例の場合、制御部２４は、前述したようにロックアップクラッチ機構によるロックアップ制御を実行して、強制的にエンジン回転数を低下もしくは停止させる。したがって、トルクコンバータ２の発熱が抑制されて、作動油の温度上昇が抑えられることになる。」
　
（３）同じく、引用した特開平５−１６２５４８号公報（以下、「引用例３」という。）には、「車両用動力伝達装置」と題して、図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用動力伝達装置に関する。」
　
　・「【００１９】また、制御弁6 として比例電磁弁を使用すること、即ち、直結指令用のスイッチを操作すると、制御部12からの信号によって制御弁6 が直結側に徐々に切換わる。従って、直結クラッチ34は徐々に接続状態に切換わって行くので、伝達効率が上昇し、直結クラッチ接続時におけるショックを防止できる。車軸のブレーキをかければ、トルクコンバータ5 はストール状態となり、トルクコンバータ5 内部の油温が上昇する。この時、油温が設定温度、例えば100 ℃以上になれば、温度検出器11が働き、エンジン1 を停止させる。従って、油温がトルクコンバータ5 の耐熱温度以上に上昇することがなく、また油の劣化を防止できる。」
　
３．対比
　本願発明と引用発明を対比すると、その機能・作用からみて、後者における「内燃機関」が前者における「エンジン」に相当し、以下同様に、「連結」が「接続」に、「かご形誘導機」が「モータジェネレータ」に、「かご形誘導機で発生した電力」が「発電で得た電力」に、「外部電力供給装置」が「車両外部」に、「電源供給」が「給電」に、「外部電源供給端子」が「外部端子」に、「車両が停止状態である時」が「車両停車時」に、「ハイブリッド自動車のかご形誘導機による発電を制御する装置」が「車両の発電制御装置」に、「停止」が「禁止」に、「電源供給を行う」が「給電を許可する」に、それぞれ相当している。
　また、後者の「電池の充電量が限界を下回った場合」と前者の「流体継手と変速機とに封入され、車両停車時の発電の際に流体継手により温度上昇する流体継手用流体の温度が所定の閾値より高い場合には必ず」とは、「異常状態を検出した場合には必ず」との概念で共通し、さらに、後者の「電池の充電量が適正な状態にある場合」と前者の「流体継手用流体の温度が所定の閾値以下の場合」とは、「正常状態を検出した場合」との概念で共通している。
　
　したがって、両者は、
「エンジンと、エンジンに接続されたモータジェネレータと、エンジンの動力とモータジェネレータの動力とが出力される変速機と、発電で得た電力を車両外部へ給電するための外部端子と、を有し、車両停車時に、エンジンによりモータジェネレータで発電し、外部端子を通じて車両外部に給電を行う車両の発電制御装置であって、
　異常状態を検出した場合には必ず、外部端子を通じた車両外部への給電を禁止し、正常状態を検出した場合には外部端子を通じた車両外部への給電を許可する車両の発電制御装置。」
である点で一致し、次の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明が、「モータジェネレータに接続された流体継手」を有し、変速機が、「流体継手に接続され」、エンジンの動力とモータジェネレータの動力とが「流体継手を介して」出力されるとしているのに対し、引用発明は、それが明確にされていない点。
［相違点２］
　「車両停車時」における「発電」に関し、本願発明が「エンジンの回転数をアイドル回転数以上で、排ガス温度が触媒活性温度以上となる所定の回転数に維持して」いる条件を付したのに対し、引用発明は、かかる条件を備えていない点。
［相違点３］
　「異常状態を検出した場合」及び「正常状態を検出した場合」に関し、本願発明が「流体継手と変速機とに封入され、車両停車時の発電の際に流体継手により温度上昇する流体継手用流体の温度が所定の閾値より高い場合」及び「流体継手用流体の温度が所定の閾値以下の場合」としているのに対し、引用発明は、「電池の充電量が限界を下回った場合」及び「電池の充電量が適正な状態にある場合」である点。
［相違点４］
　「外部端子を通じた車両外部への給電を禁止」した際に、本願発明が、「流体継手の温度上昇を抑制し」ているのに対し、引用発明は、そのような特定がされていない点。
　
４．判断
　上記相違点について以下検討する。
　
（１）相違点２について
　車両停車時における発電中のエンジンの回転数は、当業者が必要に応じて適宜設定し得るところであり、また、排ガス中の有害成分を除去するために排ガス浄化用の触媒を設けると共に触媒を機能させるために排ガス温度を触媒の活性温度まで昇温させることは、例えば、特開平２−２９１４１５号公報、特開平５−３４０２３５号公報、特開平８−１７７４６５号公報等に見られる如く、自動車の分野における周知技術である。
　そうすると、引用発明において、排ガス中の有害成分を除去するために排ガス浄化用の触媒を設けることは当業者にとって容易であり、その際に、触媒を機能させるべく、車両停車時における発電中のエンジンの回転数を、アイドル回転数以上で、排ガス温度が触媒活性温度以上となる所定の回転数に維持することは、当業者であれば当然に考慮すべき事項にすぎない。
　
（２）相違点１、３及び４について
　「モータジェネレータに接続された流体継手」、及び、「流体継手に接続され、エンジンの動力とモータジェネレータの動力とが流体継手を介して出力される変速機」は、ハイブリッド自動車が通常備える構成としてよく知られているものであるから、引用発明において、かかる「流体継手」及び「変速機」を採用することも任意である。
　ところで、引用例２及び３にも開示されているように、車両変速機の油の劣化を抑制するために、油温が所定値以上になった場合（即ち、異常状態を検出した場合）にエンジンを停止し、油温の温度上昇を抑制することは、車両変速機の分野における周知技術である。
　そうすると、引用発明に上述した「流体継手」及び「変速機」を採用した場合において、車両変速機の油の劣化を抑制することは、当然に要求されるべき課題であるといえるから、かかる課題の下に、上記の周知技術を適用することにより、相違点１、３及び４に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たものというべきである。
　
　そして、本願発明の全体構成により奏される効果は、引用発明及び周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。