(57)【要約】  本発明は、樹脂材料を用いつつも、ウェット性能を悪化させることなく、乗り心地及びドライハンドリング性能を向上させた、良好な燃費性能を有するタイヤとして、環状のタイヤ骨格体（１０）と、該タイヤ骨格体（１０）のタイヤ径方向外側に設けられた補強層（２０）と、該補強層（２０）のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴム（３０）と、を具え、前記補強層（２０）は、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物で、補強部材（２１）を被覆してなり、前記トレッドゴム３０は、０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）が３０ＭＰａ以下、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）が０．５以下、且つ、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ３０℃−ｔａｎδ６０℃）が０．０８以下であることを特徴とする、タイヤを提供する。
2017203766.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
環状のタイヤ骨格体と、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に設けられた補強層と、該補強層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴムと、を具え、
前記補強層は、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物で、補強部材を被覆してなり、
前記トレッドゴムは、０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）が３０ＭＰａ以下であり、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）が０．５以下であり、且つ、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ３０℃−ｔａｎδ６０℃）が０．０８以下であることを特徴とする、タイヤ。
【請求項２】
前記トレッドゴムに、天然ゴム及び合成イソプレンゴムからなる群から選択される少なくとも１種のイソプレン系ゴムを５０質量％以上含むゴム成分１００質量部に対して、熱可塑性樹脂及び軟化剤からなる群から選択される少なくとも一種の合計配合量が５〜４０質量部であるゴム組成物が用いられている、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、有機酸量が０．５〜２．５質量％である、請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、加硫促進剤の配合量が前記ゴム成分１００質量部に対して０．３〜５．０質量部である、請求項２又は３に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、シリカを７０質量％以上含む充填剤を含む、請求項２〜４のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記トレッドゴムは、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）から３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）を引いた値（ｔａｎδ０℃−ｔａｎδ３０℃）が０．３０以下である、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記トレッドゴムは、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ０℃−ｔａｎδ６０℃）が０．３５以下である、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、前記軟化剤を、前記ゴム成分１００質量部に対して１〜５質量部含む、請求項２〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物において、前記軟化剤が、鉱物又は石油由来の軟化剤である、請求項２〜８のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物において、前記シリカの配合量が、前記ゴム成分１００質量部に対して４０〜７０質量部である、請求項５〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物において、前記充填剤が更にカーボンブラックを含み、該カーボンブラックの配合量が、前記ゴム成分１００質量部に対して１〜１０質量部である、請求項５〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物において、前記熱可塑性樹脂が、Ｃ５系樹脂、Ｃ９系樹脂、Ｃ５−Ｃ９系樹脂、ジシクロペンタジエン樹脂、ロジン樹脂、アルキルフェノール樹脂及びテルペンフェノール樹脂からなる群から選択される１種以上の樹脂である、請求項２〜１１のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記補強層が、少なくともタイヤ周方向に巻回された補強部材を含む、請求項１〜１２のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記タイヤ骨格体が、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物からなる、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１５】
前記補強層及び前記タイヤ骨格体の少なくとも一方に用いる樹脂組成物が、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーの少なくとも一方を含む、請求項１〜１４のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１６】
前記補強層及び前記タイヤ骨格体の少なくとも一方に用いる樹脂組成物に含まれる、前記熱可塑性樹脂及び前記熱可塑性エラストマーの少なくとも一方が、ポリアミド系、ポリエステル系又はポリウレタン系である、請求項１５に記載のタイヤ。
【請求項１７】
前記タイヤ骨格体及び前記補強層のタイヤ径方向外側にカーカスを有することを特徴とする、請求項１〜１６のいずれか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
昨今の環境問題への関心の高まりに伴う世界的な二酸化炭素排出規制の動きに関連して、自動車の低燃費化に対する要求が強まりつつある。このような要求に対応するため、タイヤ性能についても、転がり抵抗の低減が求められている。ここで、タイヤの転がり抵抗に寄与するタイヤのトレッド用ゴム組成物の開発にあたっては、通常走行時のタイヤの温度が６０℃程度になることに鑑み、６０℃付近での損失正接（ｔａｎδ）を指標とすることが一般に有効であり、具体的には、６０℃付近でのｔａｎδが低いゴム組成物をトレッドゴムに用いることで、タイヤの発熱を抑制して転がり抵抗を低減し、結果として、タイヤの燃費性能を向上させることができる（特許文献１）。
また、自動車走行の安全性を高める見地から、湿潤路面での走行性能（以下、「ウェット性能」と略称する。）を確保することも重要であり、タイヤの燃費性能を向上させると共にウェット性能を向上させることも求められている。これに対して、下記特許文献２には、タイヤトレッド用ゴム組成物の０℃におけるｔａｎδを０．９５以上にし、ウェット性能を向上させる技術が開示されている。
しかしながら、タイヤのウェット性能を向上させるために、単純に０℃におけるｔａｎδが高いゴム組成物をトレッドゴムに用いると、タイヤの燃費性能と関連する６０℃でのｔａｎδも高くなるため、タイヤの燃費性能が悪化するという問題がある。【０００３】
一方、軽量化やリサイクルのし易さから、熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマー等の樹脂材料を使用したタイヤが開発されている。例えば、下記特許文献３には、環状のタイヤ骨格体の外周部に補強コード層（補強層）を有し、タイヤ骨格体を樹脂材料で形成したタイヤ、更には、補強層にも樹脂材料を使用したタイヤが開示されており、タイヤ骨格体や補強層に樹脂材料を用いた場合、樹脂材料は、通常のゴムよりも損失正接（ｔａｎδ）が低いため、タイヤの燃費性能の向上が期待される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−０９２１７９号公報
【特許文献２】特開２０１４−００９３２４号公報
【特許文献３】特開２０１２−０４６０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の通り、上記特許文献３に記載のような、タイヤ骨格体や補強層に樹脂材料を用いたタイヤは、燃費性能の向上が期待されるが、樹脂部材は温度による物性値の変化が大きく、特に冬場のような低温環境下においては、固くなってしまい、タイヤの乗り心地の悪化の原因となる。これを補う手法として、トレッドゴムのガラス転移点（Ｔｇ）を下げて、低温域でトレッドゴムを柔らかくする対応が考えられるが、トレッドゴムのガラス転移点（Ｔｇ）を下げると、タイヤのウェット性能が悪化してしまう。また、乾燥路面でのハンドリング性能（以下、「ドライハンドリング性能」と略記することがある。）との両立においても課題が残る。【０００６】
そこで、本発明は、上記従来技術の問題を解決し、樹脂材料を用いつつも、ウェット性能を悪化させることなく、乗り心地及びドライハンドリング性能を向上させた、良好な燃費性能を有するタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する本発明の要旨構成は、以下の通りである。【０００８】
本発明のタイヤは、環状のタイヤ骨格体と、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に設けられた補強層と、該補強層のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴムと、を具え、
前記補強層は、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物で、補強部材を被覆してなり、
前記トレッドゴムは、０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）が３０ＭＰａ以下であり、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）が０．５以下であり、且つ、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ３０℃−ｔａｎδ６０℃）が０．０８以下であることを特徴とする。
かかる本発明のタイヤは、樹脂材料を用いつつも、ウェット性能を悪化させることなく、乗り心地及びドライハンドリング性能が向上しており、また、良好な燃費性能を有する。【０００９】
本発明のタイヤの好適例においては、前記トレッドゴムに、天然ゴム及び合成イソプレンゴムからなる群から選択される少なくとも１種のイソプレン系ゴムを５０質量％以上含むゴム成分１００質量部に対して、熱可塑性樹脂及び軟化剤からなる群から選択される少なくとも一種の合計配合量が５〜４０質量部であるゴム組成物が用いられている。この場合、タイヤのウェット性能の悪化を確実に抑制できる。【００１０】
ここで、前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、有機酸量が０．５〜２．５質量％であることが好ましい。この場合、トレッドゴムに用いるゴム組成物の最適な加硫を実現しつつ、補強層やタイヤ骨格体の耐久性を十分に確保することができる。【００１１】
また、前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、加硫促進剤の配合量が前記ゴム成分１００質量部に対して０．３〜５．０質量部であることも好ましい。この場合も、トレッドゴムに用いるゴム組成物の最適な加硫を実現しつつ、補強層やタイヤ骨格体の耐久性を十分に確保することができる。【００１２】
また、前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、シリカを７０質量％以上含む充填剤を含むことが好ましい。この場合、タイヤの燃費性能が向上する。【００１３】
本発明のタイヤの他の好適例においては、前記トレッドゴムは、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）から３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）を引いた値（ｔａｎδ０℃−ｔａｎδ３０℃）が０．３０以下である。この場合、タイヤのウェット性能を向上させつつ、燃費性能の温度依存性を低減できる。【００１４】
本発明のタイヤの他の好適例においては、前記トレッドゴムは、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ０℃−ｔａｎδ６０℃）が０．３５以下である。この場合、タイヤの燃費性能の温度依存性を低減できる。【００１５】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、前記軟化剤を、前記ゴム成分１００質量部に対して１〜５質量部含むことが好ましい。この場合、トレッドゴムに用いるゴム組成物の混練を容易としつつ、該ゴム組成物の剛性を十分に確保できる。【００１６】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物においては、前記軟化剤が、鉱物又は石油由来の軟化剤であることが好ましい。この場合、トレッドゴムに用いるゴム組成物の混練が更に容易となる。【００１７】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物においては、前記シリカの配合量が、前記ゴム成分１００質量部に対して４０〜７０質量部であることが好ましい。この場合、タイヤの通常走行時の燃費性能が向上し、また、タイヤのウェット性能も向上させることができる。【００１８】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物においては、前記充填剤が更にカーボンブラックを含み、該カーボンブラックの配合量が、前記ゴム成分１００質量部に対して１〜１０質量部であることが好ましい。この場合、タイヤの燃費性能とウェット性能を高いレベルで両立できる。【００１９】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物においては、前記熱可塑性樹脂が、Ｃ５系樹脂、Ｃ９系樹脂、Ｃ５−Ｃ９系樹脂、ジシクロペンタジエン樹脂、ロジン樹脂、アルキルフェノール樹脂及びテルペンフェノール樹脂からなる群から選択される１種以上の樹脂であることが好ましい。この場合、タイヤのウェット性能を更に向上させることができる。【００２０】
本発明のタイヤの他の好適例においては、前記補強層が、少なくともタイヤ周方向に巻回された補強部材を含む。この場合、タイヤの耐パンク性、耐カット性、周方向剛性が向上する。【００２１】
本発明のタイヤの他の好適例においては、前記タイヤ骨格体が、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物からなる。この場合、タイヤをリサイクルし易くなる。【００２２】
本発明のタイヤの他の好適例においては、前記補強層及び前記タイヤ骨格体の少なくとも一方に用いる樹脂組成物が、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーの少なくとも一方を含む。この場合、補強層及び／又はタイヤ骨格体のリサイクルが更にし易くなる。【００２３】
ここで、前記補強層及び前記タイヤ骨格体の少なくとも一方に用いる樹脂組成物に含まれる前記熱可塑性樹脂及び前記熱可塑性エラストマーの少なくとも一方は、ポリアミド系、ポリエステル系又はポリウレタン系であることが好ましい。この場合、補強層及び／又はタイヤ骨格体の歪入力に対する耐久性が向上する。【００２４】
本発明のタイヤは、前記タイヤ骨格体及び前記補強層のタイヤ径方向外側にカーカスを有することが好ましい。この場合、接着不良の問題が起こり難く、また、ゴム中の薬品の樹脂材料への移行量を軽減できる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、樹脂材料を用いつつも、ウェット性能を悪化させることなく、乗り心地及びドライハンドリング性能を向上させた、良好な燃費性能を有するタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明のタイヤの一実施形態の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下に、本発明のタイヤを、その実施形態に基づき、詳細に例示説明する。
図１は、本発明のタイヤの一実施形態の断面図である。図１に示すタイヤは、タイヤ骨格体１０と、該タイヤ骨格体１０のタイヤ径方向外側に設けられた補強層２０と、該補強層２０のタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴム３０と、を具える。
【００２８】
図１に示すタイヤのタイヤ骨格体１０は、環状に形成されており、そのタイヤ幅方向の断面において、一対のビード部１１と、該ビード部１１のタイヤ径方向外側に連なる一対のサイド部１２と、該サイド部１２のタイヤ幅方向内側に連なり、各々のサイド部１２のタイヤ径方向外側端同士を繋ぐクラウン部１３と、を有しており、該クラウン部１３のタイヤ径方向外側に補強層２０が設けられている。なお、ビード部１１には、一般のタイヤと同様の円環状のビードコア１４が埋設されており、ビードコア１４には、スチールコード等を使用できる。
【００２９】
また、図１に示すタイヤの補強層２０は、補強部材２１と、該補強部材２１を被覆する被覆層２２とからなる。ここで、補強層２０の被覆層２２には、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物が用いられている。ここで、単に「樹脂」と表現した場合、「樹脂」とは、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、及び熱硬化性樹脂を含む概念であり、加硫ゴムは含まない。
【００３０】
また、図１に示すトレッドゴム３０は、０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）が３０ＭＰａ以下であり、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）が０．５以下であり、且つ、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ３０℃−ｔａｎδ６０℃）が０．０８以下である。
トレッドゴム３０は、０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）が３０ＭＰａ以下であることで、低温での柔軟性が高くなり、タイヤの乗り心地を向上させることができる。また、トレッドゴム３０の０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）が３０ＭＰａ以下であることで、トレッドゴム３０が低温域で柔らかくなるので、タイヤのウェット性能の悪化を抑制できる。
【００３１】
また、前記トレッドゴム３０は、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）が０．５以下であることで、タイヤの低温での燃費性能が向上する。トレッドゴム３０のｔａｎδ０℃が０．５を超えると、タイヤの低温での燃費性能を十分に改善することができない。
また、トレッドゴム３０は、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ３０℃−ｔａｎδ６０℃）が０．０８以下であることで、損失正接（ｔａｎδ）の温度依存性が小さくなり、広い温度領域に渡って、タイヤの燃費性能を改善することが可能となる。
また、かかるトレッドゴム３０を適用することで、タイヤの乾燥路面でのハンドリング性能を向上させることもできる。
【００３２】
前記トレッドゴム３０の、０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）は、３０ＭＰａ以下であるが、ウェット性能の向上の観点から、好ましくは２０ＭＰａ以下、より好ましくは１８ＭＰａ以下、より一層好ましくは１６ＭＰａ以下、最も好ましくは１０ＭＰａ以下であり、また、好ましくは３ＭＰａ以上、より好ましくは５ＭＰａ以上である。
【００３３】
前記トレッドゴム３０の、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）は、０．５以下であるが、低温での燃費性能を向上させる観点から、好ましくは０．４５以下、より好ましくは０．４以下である。なお、ｔａｎδ０℃の下限は特に限定されるものではないが、通常、ｔａｎδ０℃は、０．１５以上である。
【００３４】
なお、前記トレッドゴム３０の、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）は、０．４以下であることが好ましく、より好ましくは０．３５以下であり、また、通常は０．１以上である。更に、トレッドゴム３０の、６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）は、０．３５以下であることが好ましく、より好ましくは０．３以下であり、また、通常は０．０５以上である。この場合、広い温度範囲に渡って、タイヤの燃費性能を改善できる。
【００３５】
前記トレッドゴム３０の、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ３０℃−ｔａｎδ６０℃）は、０．０８以下であるが、燃費性能の温度依存性を更に低減する観点から、好ましくは０．０７０以下であり、より好ましくは０．０６０以下、より一層好ましくは０．０５５以下、特に好ましくは０．０５０以下である。なお、ｔａｎδ３０℃−ｔａｎδ６０℃が０．０８０を超えると、タイヤの燃費性能の温度依存性を十分に低減することができない。
【００３６】
前記トレッドゴム３０は、ウェット性能の向上及び燃費性能の温度依存性を低減する観点から、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）から３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）を引いた値（ｔａｎδ０℃−ｔａｎδ３０℃）が０．３０以下であることが好ましく、０．１４〜０．３０であることが更に好ましく、より一層好ましくは０．１５〜０．２５、特に好ましくは０．１６〜０．２０である。
【００３７】
また、前記トレッドゴム３０は、燃費性能の温度依存性を低減する観点から、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ０℃−ｔａｎδ６０℃）が０．３５以下であることが好ましく、より好ましくは０．２４以下、より一層好ましくは０．２３以下であり、該差は０でもよい。
【００３８】
前記トレッドゴム３０は、ウェット性能の向上の観点から、引張強さ（Ｔｂ）が２０ＭＰａ以上であることが好ましく、より好ましくは２３ＭＰａ以上である。トレッドゴム３０の引張強さが２０ＭＰａ以上であると、トレッドゴム全体としての剛性が向上し、ウェット性能を更に向上させることができる。
【００３９】
前記トレッドゴム３０には、加硫後の物性として、上述の範囲の、Ｅ’０℃、ｔａｎδ０℃、ｔａｎδ３０℃−ｔａｎδ６０℃を満たすように、ゴム成分の種類やブレンド比、配合剤の種類や配合量を調整したゴム組成物を使用することができる。
【００４０】
一例として、前記トレッドゴム３０には、天然ゴム及び合成イソプレンゴムからなる群から選択される少なくとも１種のイソプレン系ゴムを５０質量％以上含むゴム成分１００質量部に対して、熱可塑性樹脂及び軟化剤からなる群から選択される少なくとも一種の合計配合量が５〜４０質量部であるゴム組成物を用いることが好ましい。
熱可塑性樹脂を配合したゴム組成物をトレッドゴムに使用することで、トレッドゴムの低歪領域での弾性率の低下を抑制しつつ、高歪領域での弾性率を低下させることができ、走行時の歪が大きい路面との接地面近傍のトレッドゴムの変形体積を大きくしつつ、走行時の歪が小さい路面との接地面から遠い部分のトレッドゴムの剛性を確保できる。そして、湿潤路面での摩擦係数（μ）は、トレッドゴム全体の剛性と、トレッドゴムの変形量と、損失正接（ｔａｎδ）との積に比例するため、ｔａｎδ０℃を０．５以下に低下させても、トレッドゴム全体の剛性を確保しつつトレッドゴムの変形量を増加させることで、湿潤路面での摩擦係数（μ）を十分に維持することができ、ウェット性能の悪化を抑制することができる。
また、軟化剤を配合したゴム組成物をトレッドゴムに使用することで、トレッドゴム３０が低温域で柔らかくなるため、タイヤのウェット性能の悪化を抑制できる。
そして、熱可塑性樹脂及び／又は軟化剤を、合計で５〜４０質量部配合することで、タイヤのウェット性能の悪化を確実に抑制できる。
【００４１】
前記トレッドゴム用のゴム組成物に使用するゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）及び合成イソプレンゴム（ＩＲ）の他、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、スチレン−イソプレン共重合体ゴム（ＳＩＲ）等の合成ジエン系ゴムを含んでもよく、また、他の合成ゴムを含んでもよい。これらゴム成分は、１種単独で用いてもよいし、２種以上のブレンドとして用いてもよい。
【００４２】
前記トレッドゴム用のゴム組成物に配合する熱可塑性樹脂としては、ウェット性能の向上の観点から、Ｃ５系樹脂、Ｃ９系樹脂、Ｃ５−Ｃ９系樹脂、ジシクロペンタジエン樹脂、ロジン樹脂、アルキルフェノール樹脂及びテルペンフェノール樹脂が好ましく、これら熱可塑性樹脂は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００４３】
前記Ｃ５系樹脂とは、Ｃ５系合成石油樹脂を指し、該Ｃ５系樹脂としては、例えば、石油化学工業のナフサの熱分解によって得られるＣ５留分を、ＡｌＣｌ３、ＢＦ３等のフリーデルクラフツ型触媒を用いて重合して得られる脂肪族系石油樹脂が挙げられる。前記Ｃ５留分には、通常１−ペンテン、２−ペンテン、２−メチル−１−ブテン、２−メチル−２−ブテン、３−メチル−１−ブテン等のオレフィン系炭化水素、２−メチル−１，３−ブタジエン、１，２−ペンタジエン、１，３−ペンタジエン、３−メチル−１，２−ブタジエン等のジオレフィン系炭化水素等が含まれる。なお、前記Ｃ５系樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、エクソンモービルケミカル社製脂肪族系石油樹脂である「エスコレッツ（登録商標）１０００シリーズ」、日本ゼオン株式会社製脂肪族系石油樹脂である「クイントン（登録商標）１００シリーズ」の内「Ａ１００、Ｂ１７０、Ｍ１００、Ｒ１００」等が挙げられる。
【００４４】
前記Ｃ９系樹脂は、例えば、石油化学工業のナフサの熱分解により、エチレン、プロピレン等の石油化学基礎原料と共に副生するＣ９留分である、ビニルトルエン、アルキルスチレン、インデンを主要なモノマーとする炭素数９の芳香族を重合した樹脂である。ここで、ナフサの熱分解によって得られるＣ９留分の具体例としては、ビニルトルエン、α−メチルスチレン、β−メチルスチレン、γ−メチルスチレン、ｏ−メチルスチレン、ｐ−メチルスチレン、インデン等が挙げられる。該Ｃ９系樹脂は、Ｃ９留分と共に、Ｃ８留分であるスチレン等、Ｃ１０留分であるメチルインデン、１，３−ジメチルスチレン等、更にはナフタレン、ビニルナフタレン、ビニルアントラセン、ｐ−ｔｅｒｔ−ブチルスチレン等をも原料として用い、これらのＣ８〜Ｃ１０留分等を混合物のまま、例えばフリーデルクラフツ型触媒により共重合して得ることができる。また、前記Ｃ９系樹脂は、水酸基を有する化合物、不飽和カルボン酸化合物等で変性された変性石油樹脂であってもよい。なお、前記Ｃ９系樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、未変性Ｃ９系石油樹脂としては、商品名「日石ネオポリマー（登録商標）Ｌ−９０」、「日石ネオポリマー（登録商標）１２０」、「日石ネオポリマー（登録商標）１３０」、「日石ネオポリマー（登録商標）１４０」（ＪＸ日鉱日石エネルギー株式会社製）等が挙げられる。
【００４５】
前記Ｃ５−Ｃ９系樹脂とは、Ｃ５−Ｃ９系合成石油樹脂を指し、該Ｃ５−Ｃ９系樹脂としては、例えば、石油由来のＣ５留分とＣ９留分とを、ＡｌＣｌ３、ＢＦ３等のフリーデルクラフツ型触媒を用いて重合して得られる固体重合体が挙げられ、より具体的には、スチレン、ビニルトルエン、α−メチルスチレン、インデン等を主成分とする共重合体等が挙げられる。該Ｃ５−Ｃ９系樹脂としては、Ｃ９以上の成分の少ない樹脂が、ゴム成分との相溶性の観点から好ましい。ここで、「Ｃ９以上の成分が少ない」とは、樹脂全量中のＣ９以上の成分が５０質量％未満、好ましくは４０質量％以下であることを言うものとする。前記Ｃ５−Ｃ９系樹脂しては、市販品を利用することができ、例えば、商品名「クイントン（登録商標）Ｇ１００Ｂ」（日本ゼオン株式会社製）、商品名「ＥＣＲ２１３」（エクソンモービルケミカル社製）等が挙げられる。
【００４６】
前記ジシクロペンタジエン樹脂は、シクロペンタジエンを二量体化して得られるジシクロペンタジエンを主原料に製造された石油樹脂である。前記ジシクロペンタジエン樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、日本ゼオン株式会社製脂環式系石油樹脂である商品名「クイントン（登録商標）１０００シリーズ」の内「１１０５、１３２５、１３４０」等が挙げられる。
【００４７】
前記ロジン樹脂は、マツ科の植物の樹液である松脂（まつやに）等のバルサム類を集めてテレピン精油を蒸留した後に残る残留物で、ロジン酸（アビエチン酸、パラストリン酸、イソピマール酸等）を主成分とする天然樹脂、及びそれらを変性、水素添加等で加工した変性樹脂、水添樹脂である。例えば、天然樹脂ロジン、その重合ロジンや部分水添ロジン；グリセリンエステルロジン、その部分水添ロジンや完全水添ロジンや重合ロジン；ペンタエリスリトールエステルロジン、その部分水添ロジンや重合ロジン等が挙げられる。天然樹脂ロジンとして、生松ヤニやトール油に含まれるガムロジン、トール油ロジン、ウッドロジン等がある。前記ロジン樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、商品名「ネオトール１０５」（ハリマ化成株式会社製）、商品名「ＳＮタック７５４」（サンノプコ株式会社製）、商品名「ライムレジンＮｏ．１」、「ペンセルＡ」及び「ペンセルＡＤ」（荒川化学工業株式会社製）、商品名「ポリペール」及び「ペンタリンＣ」（イーストマンケミカル株式会社製）、商品名「ハイロジン（登録商標）Ｓ」（大社松精油株式会社製）等が挙げられる。
【００４８】
前記アルキルフェノール樹脂は、例えば、アルキルフェノールとホルムアルデヒドとの触媒下における縮合反応によって得られる。該アルキルフェノール樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、商品名「ヒタノール１５０２Ｐ」（日立化成株式会社製）、商品名「タッキロール２０１」（田岡化学工業株式会社製）、商品名「タッキロール２５０−Ｉ」（臭素化アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、田岡化学工業株式会社製）、商品名「タッキロール２５０−ＩＩＩ」（臭素化アルキルフェノールホルムアルデヒド樹脂、田岡化学工業株式会社製）、商品名「Ｒ７５２１Ｐ」、「ＳＰ１０６８」、「Ｒ７５１０ＰＪ」、「Ｒ７５７２Ｐ」及び「Ｒ７５７８Ｐ」（ＳＩ  ＧＲＯＵＰ  ＩＮＣ．製）等が挙げられる。
【００４９】
前記テルペンフェノール樹脂は、例えば、テルペン類と種々のフェノール類とを、フリーデルクラフツ型触媒を用いて反応させたり、又はさらにホルマリンで縮合する方法で得ることができる。原料のテルペン類としては特に制限はなく、α−ピネンやリモネン等のモノテルペン炭化水素が好ましく、α−ピネンを含むものがより好ましく、特にα−ピネンであることが好ましい。該テルペンフェノール樹脂としては、市販品を利用することができ、例えば、商品名「タマノル８０３Ｌ」、「タマノル９０１」（荒川化学工業株式会社製）、商品名「ＹＳポリスター（登録商標）Ｕ」シリーズ、「ＹＳポリスター（登録商標）Ｔ」シリーズ、「ＹＳポリスター（登録商標）Ｓ」シリーズ、「ＹＳポリスター（登録商標）Ｇ」シリーズ、「ＹＳポリスター（登録商標）Ｎ」シリーズ、「ＹＳポリスター（登録商標）Ｋ」シリーズ、「ＹＳポリスター（登録商標）ＴＨ」シリーズ（ヤスハラケミカル株式会社製）等が挙げられる。
【００５０】
前記トレッドゴム用のゴム組成物において、熱可塑性樹脂の配合量は、ウェット性能の向上の観点から、前記ゴム成分１００質量部に対して５〜４０質量部の範囲が好ましく、より好ましくは８〜３０質量部、より一層好ましくは１０〜２０質量部である。熱可塑性樹脂の配合量がゴム成分１００質量部に対して５質量部以上であれば、ゴム組成物の高歪領域での弾性率を低下させることができ、また、４０質量部以下であれば、ゴム組成物の低歪領域での弾性率の低下を抑制できる。
【００５１】
前記トレッドゴム用のゴム組成物に配合する軟化剤としては、鉱物由来のミネラルオイル、石油由来のアロマチックオイル、パラフィンオイル、ナフテンオイル、天然物由来のパームオイル等が挙げられるが、これらの中でも、タイヤのウェット性能の観点から、鉱物由来の軟化剤及び石油由来の軟化剤が好ましい。
【００５２】
前記トレッドゴム用のゴム組成物において、軟化剤の配合量は、加工性、作業性、ゴム組成物の剛性低下の抑制の観点から、好ましくは１〜５質量部、より好ましくは１．５〜３質量部である。軟化剤を１質量部以上配合することで、ゴム組成物の混練が容易となり、また、軟化剤を５質量部以下配合することで、ゴム組成物の剛性の低下を抑制できる。
【００５３】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、更に、充填剤を含むことが好ましい。ここで、該充填剤の配合量は、前記ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは３０〜１００質量部、より好ましくは４０〜８０質量部である。ゴム組成物中の充填剤の配合量が前記範囲内であれば、タイヤの低温環境下での燃費性能とウェット性能を向上させることができる。
【００５４】
前記充填剤としては、シリカが好ましく、充填剤中のシリカの割合は、好ましくは７０質量％以上、より好ましくは８０質量％以上、より一層好ましくは９０質量％以上であり、充填剤の全量がシリカであってもよい。充填剤としてシリカを含むことで、ｔａｎδ６０℃が低下し、タイヤの燃費性能が向上する。また、充填剤中のシリカの割合が７０質量％以上であれば、ｔａｎδ６０℃が更に低下し、タイヤの燃費性能が更に向上する。
【００５５】
前記シリカとしては、特に制限はなく、例えば、湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、ケイ酸カルシウム、ケイ酸アルミニウム等が挙げられ、これらの中でも、湿式シリカが好ましい。これらシリカは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
【００５６】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物において、前記シリカの配合量は、前記ゴム成分１００質量部に対して４０〜７０質量部の範囲が好ましく、４５〜６０質量部の範囲が更に好ましい。シリカの配合量がゴム成分１００質量部に対して４０質量部以上であれば、ｔａｎδ６０℃が低下して、タイヤの燃費性能が更に向上し、また、７０質量部以下であれば、トレッドゴムの柔軟性が高く、トレッドゴムの変形体積が大きくなって、タイヤのウェット性能を更に向上させることができる。
【００５７】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、前記充填剤として、更に、カーボンブラックを含むことが好ましく、また、該カーボンブラックの配合量は、前記ゴム成分１００質量部に対して１〜１０質量部の範囲が好ましく、３〜８質量部の範囲が更に好ましい。カーボンブラックを１質量部以上配合することで、トレッドゴムの剛性が向上し、また、カーボンブラックの配合量が１０質量部以下であれば、ｔａｎδの上昇を抑制できるため、タイヤの燃費性能とウェット性能を高いレベルで両立できる。
【００５８】
前記カーボンブラックとしては、特に限定されるものではなく、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのカーボンブラックが挙げられる。この中から、タイヤのウェット性能を向上する観点から、ＩＳＡＦ、ＳＡＦグレードのカーボンブラックが好ましい。これらカーボンブラックは、１種単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよい。
【００５９】
また、前記充填剤は、上述したシリカ、カーボンブラックの他、水酸化アルミニウム、アルミナ、クレー、炭酸カルシウム等を含んでもよい。
【００６０】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、前記シリカの配合効果を向上させるために、更に、シランカップリング剤を含有することが好ましい。該シランカップリング剤としては、特に限定されるものではなく、例えば、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシラン、３−トリメトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリエトキシシリルエチル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、ビス（３−ジエトキシメチルシリルプロピル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルジメトキシメチルシラン、ジメトキシメチルシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、ジメトキシメチルシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド等が挙げられる。これらシランカップリング剤は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
また、前記シランカップリング剤の配合量は、前記シリカ１００質量部に対して２〜２０質量部の範囲が好ましく、５〜１５質量部の範囲が更に好ましい。シランカップリング剤の配合量がシリカ１００質量部に対して２質量部以上であれば、シリカの配合効果が十分に向上し、また、シランカップリング剤の配合量がシリカ１００質量部に対して２０質量部以下であれば、ゴム成分のゲル化の可能性が低い。
【００６１】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物は、更に、脂肪酸金属塩を含んでもよい。該脂肪酸金属塩に用いられる金属としては、Ｚｎ、Ｋ、Ｃａ、Ｎａ、Ｍｇ、Ｃｏ、Ｎｉ、Ｂａ、Ｆｅ、Ａｌ、Ｃｕ、Ｍｎ等が挙げられ、Ｚｎが好ましい。一方、前記脂肪酸金属塩に用いられる脂肪酸としては、炭素数４〜３０の飽和又は不飽和の直鎖、分岐もしくは環状構造を有する脂肪酸、あるいはそれらの混合物が挙げられ、これらの中でも、炭素数１０〜２２の飽和又は不飽和の直鎖脂肪酸が好ましい。炭素数１０〜２２の飽和直鎖脂肪酸としては、ラウリン酸、ミリスチン酸、パルミチン酸、ステアリン酸等が挙げられ、また、炭素数１０〜２２の不飽和直鎖脂肪酸としては、オレイン酸、リノール酸、リノレン酸、アラキドン酸等が挙げられる。前記脂肪酸金属塩は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
前記脂肪酸金属塩の配合量は、前記ゴム成分１００質量部に対して０．１〜１０質量部の範囲が好ましく、０．５〜５質量部の範囲が更に好ましい。
【００６２】
前記トレッドゴムに用いるゴム組成物には、前記ゴム成分、熱可塑性樹脂、軟化剤、充填剤、シランカップリング剤、脂肪酸金属塩の他、ゴム工業界で通常使用される配合剤、例えば、ステアリン酸、老化防止剤、酸化亜鉛（亜鉛華）、加硫促進剤、加硫剤等を、本発明の目的を害しない範囲内で適宜選択して配合してもよい。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。但し、トレッドゴムの０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）を低減する観点から、ノボラック型及びレゾール型フェノール樹脂、レゾルシン樹脂等の熱硬化性樹脂を配合しないことが好ましい。
【００６３】
上述した、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）が０．５以下であり、且つ、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）から６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を引いた値（ｔａｎδ３０℃−ｔａｎδ６０℃）が０．０８以下であるゴム組成物は、加硫剤及び加硫促進剤を含む加硫系配合剤を除いて、前記ゴム成分と、前記熱可塑性樹脂と、前記充填剤とを１５０〜１６５℃で混練する工程を経て製造されることが好ましい。
前記加硫系配合剤を除いて、１５０〜１６５℃で混練することで、早期加硫（スコーチ）を避けつつ、加硫系配合剤以外の配合剤をゴム成分に均一に分散させることができ、各配合剤の配合効果が十分に発揮されて、ゴム組成物のｔａｎδ０℃を低下させつつ、ゴム組成物のｔａｎδ３０℃−ｔａｎδ６０℃を小さくすることができる。
なお、ゴム組成物の損失正接（ｔａｎδ）、各温度でのｔａｎδの差、貯蔵弾性率（Ｅ’）、引張強さ（Ｔｂ）は、上述の混練温度の他、ゴム成分の種類やブレンド比、熱可塑性樹脂の種類や配合量、軟化剤の種類や配合量、充填剤中のシリカの割合やシリカの種類等、更には他の配合剤の種類及び量を調整することでも、変化させることができる。
【００６４】
また、前記ゴム組成物は、１５０〜１６５℃で混練した後、更に１５０℃未満の別の温度で加硫系配合剤を加えて混練されることが好ましい。ここで、該ゴム組成物は、加硫系配合剤以外の配合剤をゴム成分に十分均一に分散させた後、加硫剤及び加硫促進剤を含む加硫系配合剤を配合して、早期加硫（スコーチ）を防止できる温度、例えば、９０〜１２０℃で混練されることが好ましい。
なお、ゴム組成物の製造において、各温度での混練は、混練時間に制限はなく、混練装置の大きさ、原料の体積、原料の種類や状態等を勘案して、適宜設定することができる。
【００６５】
前記加硫剤としては、硫黄等が挙げられる。該加硫剤の配合量は、ゴム成分１００質量部に対し、硫黄分として０．１〜１０質量部の範囲が好ましく、１〜４質量部の範囲が更に好ましい。加硫剤の配合量が硫黄分として０．１質量部以上であれば、加硫ゴムの破壊強度、耐摩耗性等を確保でき、また、１０質量部以下であれば、ゴム弾性を十分に確保できる。特に、加硫剤の配合量を硫黄分として４質量部以下とすることで、タイヤのウェット性能を更に向上させることができる。
【００６６】
また、前記加硫促進剤としては、特に限定されるものではなく、例えば、２−メルカプトベンゾチアゾール（Ｍ）、ジベンゾチアゾリルジスルフィド（ＤＭ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＺ）、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＮＳ）等のチアゾール系加硫促進剤、１，３−ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）等のグアニジン系加硫促進剤等が挙げられる。なお、本発明のゴム組成物は、３種の加硫促進剤を含むことが好ましい。
【００６７】
なお、前記ゴム組成物は、例えば、バンバリーミキサーやロール等を用いて、ゴム成分に、必要に応じて適宜選択した各種配合剤を配合して混練した後、熱入れ、押出等することにより製造することができ、所望の形状に成形し、加硫することで、トレッドゴムを作製することができる。該トレッドゴムの加硫は、タイヤ骨格体と補強層と未加硫のトレッドゴムとからタイヤを成形した後に行ってもよいし、或いは、未加硫のトレッドゴムを予め加硫した後、タイヤ骨格体と補強層と加硫済みトレッドゴムとからタイヤを組み立ててもよい。
【００６８】
前記トレッドゴム３０に用いるゴム組成物は、有機酸量が０．５〜２．５質量％であることが好ましく、１．２〜２．５質量％であることが更に好ましい。トレッドゴム３０に用いるゴム組成物中の有機酸量が０．５質量％以上であれば、ゴム組成物の最適な加硫を実現でき、また、２．５質量％以下であれば、樹脂材料を用いている補強層２０や、そのタイヤ径方向内側に位置するタイヤ骨格体１０への有機酸の影響を抑制して、それらの耐久性を十分に確保することができる。
なお、ゴム組成物中の有機酸は、上述した配合剤としてのステアリン酸等の他、例えば、ゴム成分として使用できる天然ゴム等にも含まれている。
【００６９】
前記トレッドゴム３０に用いるゴム組成物は、加硫促進剤の配合量がゴム成分１００質量部に対して０．３〜５．０質量部であることが好ましく、１．０〜４．０質量部であることが更に好ましい。トレッドゴム３０に用いるゴム組成物における、加硫促進剤の配合量がゴム成分１００質量部に対して０．３質量部以上であれば、ゴム組成物の最適な加硫を実現でき、また、５．０質量部以下であれば、樹脂材料を用いている補強層２０や、そのタイヤ径方向内側に位置するタイヤ骨格体１０への加硫促進剤の影響を抑制して、それらの耐久性を十分に確保することができる。
【００７０】
前記補強層２０は、補強部材２１と、該補強部材２１を被覆する被覆層２２とからなるが、図１に示すタイヤのように、少なくともタイヤ周方向に巻回された補強部材２１を含むことが好ましい。補強部材２１をタイヤ周方向に巻回して配置することで、タイヤの耐パンク性、耐カット性、周方向剛性が向上し、また、周方向剛性が向上することで、タイヤ骨格体のクリープを抑制することもできる。
前記補強層２０は、他の補強部材、例えば２層交錯ベルト部材等と組み合わせて使用しても構わないが、軽量化の観点からは、単独で用いる事が好ましい。
なお、補強層２０は、例えば、補強部材２１を樹脂組成物で被覆し、樹脂組成物で被覆された補強部材２１を、タイヤ骨格体１０のタイヤ径方向外側に配置することで、作製できる。
【００７１】
前記補強層２０に用いる補強部材２１としては、スチールコード、有機繊維コード、炭素繊維コード等が挙げられ、これらの中でも、タイヤの周方向剛性を向上させる作用に優れる点で、スチールコードが好ましい。
【００７２】
前記補強層２０の被覆層２２には、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物が用いられる。前記補強層に用いる樹脂組成物において、樹脂材料の含有割合が５０質量％以上であれば、タイヤを軽量化する効果が大きくなり、また、タイヤをリサイクルし易くなる。補強部材をゴムで被覆した場合、加熱だけでは、補強部材とゴムとを分離させるのが難しいが、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物を用いた被覆層２２であれば、加熱のみで補強部材２１と被覆層２２とを分離することができ、タイヤをリサイクルする上で有利である。ここで、リサイクルのし易さの観点から、補強層２０の被覆層２２に用いる樹脂組成物は、樹脂材料を６０〜１００質量％含むことが好ましく、７０〜１００質量％含むことがより好ましい。また、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物を用いた被覆層２２であれば、補強部材を硬くすることができ、コーナーパワーを得ることができ、ハンドリング性能を改善できる。
なお、本発明のタイヤの補強層２０は、補強部材２１を、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物で被覆してなり、補強部材をゴムで被覆してなる一般的なタイヤのカーカスとは異なる。
ここで、樹脂材料には、ゴムは含まれず、樹脂材料としては、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー、熱硬化性樹脂等が挙げられる。
【００７３】
前記補強層に用いる樹脂組成物は、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーの少なくとも一方を含むことが好ましく、熱可塑性エラストマーを含むことが更に好ましい。熱可塑性樹脂及び／又は熱可塑性エラストマーを用いて補強層を形成することで、補強層のリサイクルが更にし易くなる。また、熱可塑性エラストマーを用いて補強層を形成することで、補強層の歪入力に対する耐久性が向上する。
ここで、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物であり、本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり且つゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり且つゴム状弾性を有しない高分子化合物を熱可塑性樹脂として、区別する。
【００７４】
前記補強層２０の被覆層２２用の樹脂組成物に用いる熱可塑性樹脂としては、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂等が挙げられる。これらの中でも、歪入力に対する耐久性の観点から、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂が好ましい。
【００７５】
また、前記補強層２０の被覆層２２用の樹脂組成物に用いる熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。これらの中でも、歪入力に対する耐久性の観点から、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）が好ましい。
【００７６】
前記熱可塑性樹脂、前記熱可塑性エラストマーは、単体で使用してもよいし、２種以上の組合せをブレンドして使用してもよい。また、前記樹脂材料自体の融点（又は軟化点）としては、通常１００℃〜３５０℃、好ましくは１００℃〜２５０℃程度であるが、タイヤの生産性及び耐久性の両立の観点から１２０℃〜２５０℃程度が好ましく、１２０℃〜２００℃が更に好ましい。融点（又は軟化点）が前記温度範囲内の材料を用いることで、好適な生産性を確保しながら、本発明で規定のトレッドゴムによる効果をより多く得る事ができる。
【００７７】
前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）は、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーと、を有する共重合体からなる熱可塑性の樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーの主鎖にアミド結合（−ＣＯＮＨ−）を有するものを意味する。
前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、少なくともポリアミドが結晶性で融点の高いハードセグメントを構成し、他のポリマー（例えば、ポリエステル、ポリエーテル等）が非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられる。また、ポリアミド系熱可塑性エラストマーには、ハードセグメント及びソフトセグメントの他に、ジカルボン酸等の鎖長延長剤が用いられていてもよい。
【００７８】
前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）のハードセグメントを形成するポリアミドとしては、ω−アミノカルボン酸やラクタムの重縮合体や、ジアミンとジカルボン酸との共縮重合体等が挙げられる。
前記ω−アミノカルボン酸としては、６−アミノカプロン酸、７−アミノヘプタン酸、８−アミノオクタン酸、１０−アミノカプリン酸、１１−アミノウンデカン酸、１２−アミノドデカン酸等が挙げられる。
前記ラクタムとしては、ラウリルラクタム、ε−カプロラクタム、ω−エナントラクタム、２−ピロリドン等が挙げられる。
前記ジアミンとしては、エチレンジアミン、トリメチレンジアミン、テトラメチレンジアミン、ヘキサメチレンジアミン、ヘプタメチレンジアミン、オクタメチレンジアミン、ノナメチレンジアミン、デカメチレンジアミン、ウンデカメチレンジアミン、ドデカメチレンジアミン、２，２，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、２，４，４−トリメチルヘキサメチレンジアミン、３−メチルペンタメチレンジアミン、メタキシレンジアミン等が挙げられる。
前記ジカルボン酸としては、シュウ酸、コハク酸、グルタル酸、アジピン酸、ピメリン酸、スベリン酸、アゼライン酸、セバシン酸、ドデカン二酸等が挙げられる。
【００７９】
また、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）のソフトセグメントを形成するポリマーとしては、ポリエステルや、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ＡＢＡ型トリブロックポリエーテル等のポリエーテルが挙げられる。
【００８０】
前記ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）のハードセグメントとソフトセグメントとの組合せとしては、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリエチレングリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリプロピレングリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ポリテトラメチレンエーテルグリコールの組合せ、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せ、が好ましく、ラウリルラクタムの開環重縮合体／ＡＢＡ型トリブロックポリエーテルの組合せが特に好ましい。
【００８１】
前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーは、前記ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。また、前記ポリアミド系熱可塑性エラストマーとしては、市販品を利用することができ、例えば、宇部興産株式会社製の「ＵＢＥＳＴＡ  ＸＰＡ」シリーズ（例えば、ＸＰＡ９０６３Ｘ１、ＸＰＡ９０５５Ｘ１、ＸＰＡ９０４８Ｘ２、ＸＰＡ９０４８Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ１、ＸＰＡ９０４０Ｘ２、ＸＰＡ９０４４等）、ダイセル・エポニック株式会社製の「べスタミド」シリーズ（例えば、Ｅ４０−Ｓ３、Ｅ４７−Ｓ１、Ｅ４７−Ｓ３、Ｅ５５−Ｓ１、Ｅ５５−Ｓ３、ＥＸ９２００、Ｅ５０−Ｒ２）等が挙げられる。
【００８２】
前記ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）としては、少なくともポリウレタンが物理的な凝集によって疑似架橋を形成してハードセグメントを構成し、他のポリマーが非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成している材料が挙げられる。
【００８３】
前記ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）のソフトセグメントには、ポリエチレングリコール、ポリプロピレングリコール、ポリテトラメチレンエーテルグリコール、ポリ（ブチレンアジベート）ジオール、ポリ−ε−カプロラクトンジオール、ポリ（ヘキサメチレンカーボネート）ジオール等の高分子ジオール化合物と、１，２−エチレンジイソシアネート、１，３−プロピレンジイソシアネート、１，４−ブタンジイソシアネート、１，６−ヘキサメチレンジイソシアネート、１，４−シクロヘキサンジイソシアネート、４，４−シクロヘキサンジイソシアネート、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート等のジイソシアネート化合物と、を使用することができる。
【００８４】
また、前記ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）のハードセグメントには、エチレングリコール、プロピレングリコール、トリメチレングリコール、１，４−ブタンジオール、１，３−ブタンジオール、１，５−ペンタンジオール、１，６−ヘキサンジオール、１，７−ヘプタンジオール、１，８−オクタンジオール、１，９−ノナンジオール、１，１０−デカンジオール、シクロペンタン−１，２−ジオール、シクロヘキサン−１，２−ジオール、シクロヘキサン−１，３−ジオール、シクロヘキサン−１，４−ジオール、シクロヘキサン−１，４−ジメタノール、ヒドロキノン、レゾルシン、クロロヒドロキノン、ブロモヒドロキノン、メチルヒドロキノン、フェニルヒドロキノン、メトキシヒドロキノン、フェノキシヒドロキノン、４，４’−ジヒドロキシビフェニル、４，４’−ジヒドロキシジフェニルエーテル、４，４’−ジヒドロキシジフェニルサルファイド、４，４’−ジヒドロキシジフェニルスルホン、４，４’−ジヒドロキシベンゾフェノン、４，４’−ジヒドロキシジフェニルメタン、ビスフェノールＡ、１，１−ジ（４−ヒドロキシフェニル）シクロヘキサン、１，２−ビス（４−ヒドロキシフェノキシ）エタン、１，４−ジヒドロキシナフタリン、２，６−ジヒドロキシナフタリン等の低分子ジオール化合物と、１，２−エチレンジイソシアネート、１，３−プロピレンジイソシアネート、１，４−ブタンジイソシアネート、１，６−ヘキサメチレンジイソシアネート、１，４−シクロヘキサンジイソシアネート、４，４−シクロヘキサンジイソシアネート、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート等のジイソシアネート化合物と、を使用することができる。
【００８５】
前記ポリウレタン系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。また、前記ポリウレタン系熱可塑性エラストマーとしては、市販品を利用することができ、例えば、ＢＡＳＦ社製の「エラストラン」シリーズ（例えば、ＥＴ６８０、ＥＴ８８０、ＥＴ６９０、ＥＴ８９０等）、株式会社クラレ製の「クラミロンＵ」シリーズ（例えば、２０００番台、３０００番台、８０００番台、９０００番台）、日本ミラクトラン株式会社製の「ミラクトラン」シリーズ（例えば、ＸＮ−２００１、ＸＮ−２００４、Ｐ３９０ＲＳＵＰ、Ｐ４８０ＲＳＵＩ、Ｐ２６ＭＲＮＡＴ、Ｅ４９０、Ｅ５９０、Ｐ８９０）等が挙げられる。
【００８６】
前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）は、弾性を有する高分子化合物であり、結晶性で融点の高いハードセグメントを構成するポリマーと、非晶性でガラス転移温度の低いソフトセグメントを構成するポリマーとを有する共重合体からなる熱可塑性の樹脂材料であって、ハードセグメントを構成するポリマーとしてポリエステル樹脂を含むものである。
【００８７】
前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）のハードセグメントを形成する結晶性のポリエステルとしては、芳香族ポリエステルを用いることができる。芳香族ポリエステルは、例えば、芳香族ジカルボン酸又はそのエステル形成性誘導体と脂肪族ジオールとから形成することができる。ハードセグメントを形成する芳香族ポリエステルとしては、例えば、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリスチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンナフタレート等が挙げられ、ポリブチレンテレフタレートが好ましい。
前記ハードセグメントを形成する好適な芳香族ポリエステルの一つとしては、テレフタル酸及び／又はジメチルテレフタレートと１，４−ブタンジオールから誘導されるポリブチレンテレフタレートが挙げられ、更に、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン−２，６−ジカルボン酸、ナフタレン−２，７−ジカルボン酸、ジフェニル−４，４’−ジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、５−スルホイソフタル酸、或いは、これらのエステル形成性誘導体等のジカルボン酸成分と、エチレングリコール、トリメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコール、１，４−シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメチロール、キシリレングリコール、ビス（ｐ−ヒドロキシ）ジフェニル、ビス（ｐ−ヒドロキシフェニル）プロパン、２，２−ビス［４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル］プロパン、ビス［４−（２−ヒドロキシ）フェニル］スルホン、１，１−ビス［４−（２−ヒドロキシエトキシ）フェニル］シクロヘキサン、４，４’−ジヒドロキシ−ｐ−ターフェニル、４，４’−ジヒドロキシ−ｐ−クオーターフェニル等のジオール成分と、から誘導されるポリエステル、或いは、これらのジカルボン酸成分及びジオール成分を２種以上併用した共重合ポリエステルであってもよい。
【００８８】
前記ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）のソフトセグメントを形成するポリマーとしては、例えば、脂肪族ポリエーテル及び脂肪族ポリエステルから選択されたポリマーが挙げられる。
前記脂肪族ポリエーテルとしては、ポリ（エチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコール、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（ヘキサメチレンオキシド）グリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドの共重合体、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランの共重合体等が挙げられる。
前記脂肪族ポリエステルとしては、ポリ（ε−カプロラクトン）、ポリエナントラクトン、ポリカプリロラクトン、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等が挙げられる。
これらの脂肪族ポリエーテル及び脂肪族ポリエステルの中でも、得られる共重合体の弾性特性の観点から、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、ポリ（プロピレンオキシド）グリコールのエチレンオキシド付加重合体、ポリ（ε−カプロラクトン）、ポリブチレンアジペート、ポリエチレンアジペート等が好ましい。
【００８９】
前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーは、ハードセグメントを形成するポリマー及びソフトセグメントを形成するポリマーを公知の方法によって共重合することで合成することができる。また、前記ポリエステル系熱可塑性エラストマーとしては、市販品を利用することができ、例えば、東レ・デュポン株式会社製の「ハイトレル」シリーズ（例えば、３０４６、５５５７、５５７７、６３４７、４０４７、４７６７、４７７７等）、東洋紡株式会社製の「ペルプレン」シリーズ（Ｐ３０Ｂ、Ｐ４０Ｂ、Ｐ４０Ｈ、Ｐ５５Ｂ、Ｐ７０Ｂ、Ｐ１５０Ｂ、Ｐ２８０Ｂ、Ｐ４５０Ｂ、Ｐ１５０Ｍ、Ｓ１００１、Ｓ２００１、Ｓ５００１、Ｓ６００１、Ｓ９００１等）等が挙げられる。
【００９０】
また、前記熱硬化性樹脂としては、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。
【００９１】
前記補強層２０の被覆層２２用の樹脂組成物には、樹脂材料の他に、所望に応じて、ゴム、各種充填剤（例えば、シリカ、炭酸カルシウム、クレイ）、老化防止剤、オイル、可塑剤、着色剤、耐候剤、補強材等の添加剤を含有させてもよい。
【００９２】
また、前記補強層２０の被覆層２２と補強部材２１との接着性能をより向上させるために、被覆層２２と補強部材２１との間に接着剤層を設けても良く、また、被覆層２２は、異なる材料を複数積層したものであっても良い。ここで、接着剤層には、例えば、熱可塑性樹脂若しくは熱可塑性エラストマー、溶剤系接着剤、水系接着剤、熱硬化性樹脂等を用いることができる。
【００９３】
前記タイヤ骨格体１０は、一般的な、主としてゴムからなるタイヤケースであってもよいし、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物から構成されていてもよい。
【００９４】
ここで、主としてゴムからなるタイヤケースとしては、例えば、一対のビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に連なる一対のサイド部と、該サイド部のタイヤ幅方向内側に連なり、各々のサイド部のタイヤ径方向外側端同士を繋ぐクラウン部と、を有し、ビード部に各々ビードコアが埋設されており、該ビードコア間にトロイド状に延在させたカーカスを具えるタイヤケースが挙げられ、一般には、ビードコアやカーカス中の補強コード（有機繊維コード、スチールコード等）以外は、主としてゴムから形成されている。
【００９５】
一方、タイヤ骨格体１０が、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物からなる場合、タイヤ骨格体１０に用いる樹脂組成物は、上述した補強層２０の被覆層２２に用いる樹脂組成物と同一でも異なってもよいが、被覆層２２とタイヤ骨格体１０の接着性や物性値の差を考慮すると、同一であることが好ましい。
ここで、タイヤ骨格体１０が、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物からなる場合、タイヤ骨格体１０の無荷重時のタイヤ最大幅部での厚さは、通常０．５〜２．５ｍｍ、好ましくは１〜２ｍｍであり、該タイヤ骨格体１０は、主としてゴムからなるタイヤケースのタイヤ内面に設けられることがある、厚さが通常１００μｍ以下の樹脂製のインナーライナーとは異なる。
なお、本発明のタイヤは、タイヤ骨格体１０が、樹脂材料を５０〜１００質量％含む樹脂組成物からなる場合においても、通常のタイヤに用いられているような、有機繊維コード、スチールコード等のコードをゴム被覆してなるカーカスを別途設けることもできる。また、該カーカスは、タイヤ径方向に対して補強層２０の外側に設けても、内側に設けてもよい。カーカスが補強層２０の外側に配置されている場合、補強部材２１を樹脂組成物で被覆してなる補強層２０がゴム部材によって挟み込まれることが無いため、樹脂とゴムとの界面が少なくなるため、接着不良による問題が起こり難くなると共に、ゴム中に配合された薬品等が意図せず樹脂材料に移行する量を軽減できるため、より好ましい。また、発熱の観点からも、補強部材２１よりもタイヤ径方向外側に配置することで、補強部材２１の一方向のみからの熱伝達となるため、好ましい。
【００９６】
前記タイヤ骨格体１０に用いることができる樹脂組成物において、樹脂材料の含有割合が５０質量％以上であれば、タイヤをリサイクルし易くなる。ここで、リサイクルのし易さの観点から、タイヤ骨格体１０に用いることができる樹脂組成物は、樹脂材料を９０〜１００質量％含むことが好ましい。
【００９７】
前記タイヤ骨格体１０に用いることができる樹脂組成物は、熱可塑性樹脂及び熱可塑性エラストマーの少なくとも一方を含むことが好ましい。熱可塑性樹脂及び／又は熱可塑性エラストマーを用いてタイヤ骨格体１０を形成することで、リサイクルが更にし易くなり、加えて、従来のゴム製タイヤに比べて構造を簡素化でき、タイヤを更に軽量化することができる。
【００９８】
前記タイヤ骨格体１０に用いることができる樹脂組成物には、上述した補強層２０の被覆層２２に用いる樹脂組成物として説明した、熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーを用いることができ、また、同じく、ポリアミド系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂、ポリウレタン系熱可塑性樹脂、並びに、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）を用いることが好ましい。また、樹脂材料以外に添加できる添加剤についても、補強層２０の被覆層２２に用いる樹脂組成物と、同様である。
【００９９】
前記樹脂組成物を用いたタイヤ骨格体１０は、特開２０１２−０４６０３０号公報（特許文献３）の第２実施形態に従って製造することができ、例えば、射出成形によりタイヤ骨格体の半体を作製し、該半体同士を互いに向かい合わせ接合することで作製でき、接合の際は、使用している樹脂組成物中の樹脂材料の融点以上の温度で押圧することが好ましい。
【実施例】
【０１００】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。【０１０１】
（実施例１〜１９及び比較例１〜４）
特開２０１２−０４６０３０号公報（特許文献３）の第２実施形態に従い、樹脂材料としてポリアミド系熱可塑性エラストマーを用いて、射出成形によりタイヤ骨格体の半体を作製し、該半体同士を互いに向かい合わせ、使用したポリアミド系熱可塑性エラストマーの融点以上の温度で押圧して接合し、タイヤ骨格体（タイヤケース）を作製した。
次に、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、熱可塑性エラストマーで被覆されたスチールコードを、タイヤの周方向に螺旋巻回して、補強層を配設した。
更に、表１〜表３に示す配合処方のゴム組成物からなるトレッドゴムを補強層のタイヤ径方向外側に配設した後、加硫して、タイヤ（空気入りタイヤ）を作製した。【０１０２】
なお、作製したタイヤ骨格体の無荷重時のタイヤ最大幅部での厚さは、２ｍｍとした。
また、タイヤ骨格体及びスチールコードの被覆層は、熱可塑性エラストマーからなり、樹脂材料の割合が１００質量％である。なお、タイヤ骨格体に使用した熱可塑性エラストマーは、宇部興産社製、商品名「ＵＢＥＳＴＡ  ＸＰＡ９０５５Ｘ１」（ポリアミド系熱可塑性エラストマー）であり、スチールコードの被覆層に使用した熱可塑性エラストマーは、宇部興産社製、商品名「ＵＢＥＳＴＡ  ＸＰＡ９０５５Ｘ１」（ポリアミド系熱可塑性エラストマー）である。また、スチールコードと被覆層との間に接着剤層を設け、該接着剤層には、三井化学社製、商品名「アドマー  ＱＥ０６０」（酸変性ポリプロピレン樹脂）を使用した。【０１０３】
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）、並びに、トレッドゴムの引張強さ（Ｔｂ）は、以下の方法で測定した。【０１０４】
（１）トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量の測定
ＪＩＳ  Ｋ６２３７：２０１２に準拠して、ゴム組成物中の有機酸量（有機酸分）を求めた。【０１０５】
（２）損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）の測定
作製したタイヤのトレッドゴムから、長さ５０ｍｍ、幅５ｍｍ、厚み２ｍｍのゴムシートを切り出し、株式会社上島製作所製スペクトロメーターを用いて、初期荷重１６０ｍｇ、周波数５２Ｈｚの条件下で、０℃における歪１％時の貯蔵弾性率（Ｅ’０℃）、０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ０℃）、３０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ３０℃）、６０℃における歪１％時の損失正接（ｔａｎδ６０℃）を測定し、更に、「ｔａｎδ３０℃−ｔａｎδ６０℃」、「ｔａｎδ０℃−ｔａｎδ３０℃」、「ｔａｎδ０℃−ｔａｎδ６０℃」を算出した。結果を表１〜表３に示す。【０１０６】
（３）引張強さ（Ｔｂ）
作製したタイヤのトレッドゴムから、ＤＩＮ−５３５０４  タイプＳ３Ａの切抜刃でゴムシートを切り出し、ＪＩＳ  Ｋ６２５１：２０１０に準拠して、引張強さ（Ｔｂ）を測定した。【０１０７】
更に、得られたタイヤに対して、下記の方法で、燃費性能、ウェット性能、乾燥路面でのハンドリング性能、及び乗り心地を評価した。【０１０８】
（４）燃費性能
供試タイヤを試験車に装着し、２５〜３０℃（常温）又は５〜１０℃（低温）の環境下において、実車試験にて、燃費性能（燃費（ｋｍ／Ｌ））を測定し、実施例１のタイヤの低温での燃費性能を１００として指数表示し、以下の指標に従い、評価した。本指標において、Ｃ以上であれば本発明の効果が発揮されていると見なす。
指数が１３０以上の場合：            ＡＡ
指数が１２０以上１３０未満の場合：  Ａ
指数が１１０以上１２０未満の場合：  Ｂ
指数が１００以上１１０未満の場合：  Ｃ
指数が１００未満の場合：            Ｄ
また、常温燃費性能指数と低温燃費性能指数の差を算出し、以下の指標に従い、評価した。本指標において、ＡもしくはＢであれば本発明の効果が発揮されていると見なす。
常温燃費性能指数と低温燃費性能指数の差が５以下の場合：              Ａ
常温燃費性能指数と低温燃費性能指数の差が５を超え１０以下の場合：    Ｂ
常温燃費性能指数と低温燃費性能指数の差が１０を超え１５以下の場合：  Ｃ
常温燃費性能指数と低温燃費性能指数の差が１５を超える場合：          Ｄ【０１０９】
（５）ウェット性能
供試タイヤを試験車に装着し、湿潤路面での実車試験にて、操縦安定性をドライバーのフィーリング評点で表し、実施例１のタイヤのフィーリング評点を１００として指数表示した。指数値が大きい程、ウェット性能に優れることを示す。指数値が１００以上であれば本発明の効果が発揮されていると見なす。【０１１０】
（６）乾燥路面でのハンドリング性能
供試タイヤを試験車に装着し、乾燥路面での実車試験にて、ハンドリング性能をドライバーのフィーリングで評価し、Ａ〜Ｃで分類した。評価基準を以下に示す。本指標において、Ｂ以上であれば基準を満たす。
ハンドリング性能が良好な場合：  Ａ
ハンドリング性能が普通な場合：  Ｂ
ハンドリング性能が不良な場合：  Ｃ【０１１１】
（７）乗り心地
供試タイヤを試験車に装着し、乾燥路面での実車試験にて、乗り心地をドライバーのフィーリングで評価し、Ａ〜Ｃで分類した。評価基準を以下に示す。本指標において、Ｂ以上であれば基準を満たす。
乗り心地が良好な場合：  Ａ
乗り心地が普通な場合：  Ｂ
乗り心地が不良な場合：  Ｃ【０１１２】
【表１】
2017203766.tif 000003
【０１１３】
【表２】
2017203766.tif 000004
【０１１４】
【表３】
2017203766.tif 000005
【０１１５】
＊１  天然ゴム：インドネシア製「ＳＩＲ２０」
＊２  ポリブタジエンゴム：ＪＳＲ株式会社製、商品名「ＢＲ０１」
＊３  スチレン−ブタジエン共重合体ゴム：ＪＳＲ株式会社製、商品名「＃１５００」
＊４  カーボンブラック：Ｎ２３４（ＩＳＡＦ）、旭カーボン株式会社製、商品名「＃７８」
＊５  シリカ：東ソー・シリカ工業株式会社製、商品名「ニプシルＡＱ」、ＢＥＴ比表面積＝２０５ｍ２／ｇ
＊６  シランカップリング剤：ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、平均硫黄鎖長＝２．３５、Ｅｖｏｎｉｋ社製、商品名「Ｓｉ７５（登録商標）」
＊７  Ｃ５系樹脂：エクソンモービルケミカル社製、商品名「エスコレッツ（登録商標）１１０２Ｂ」
＊８  Ｃ９系樹脂：ＪＸ日鉱日石エネルギー株式会社製、商品名「日石ネオポリマー（登録商標）１４０」
＊９  Ｃ５−Ｃ９系石油樹脂：日本ゼオン株式会社製、商品名「クイントン（登録商標）Ｇ１００Ｂ」
＊１０  ジシクロペンタジエン樹脂：日本ゼオン株式会社製、商品名「クイントン（登録商標）１１０５」
＊１１  ロジン樹脂：大社松精油株式会社製、商品名「ハイロジン（登録商標）Ｓ」
＊１２  アルキルフェノール樹脂：ＳＩ  ＧＲＯＵＰ  ＩＮＣ．製、商品名「Ｒ７５１０ＰＪ」
＊１３  テルペンフェノール樹脂：ヤスハラケミカル株式会社製、商品名「ＹＳポリスター（登録商標）Ｓ１４５」
＊１４  石油系オイル：：株式会社ジャパンエナジー製、商品名「プロセスＸ−１４０」
＊１５  天然物系オイル：日清オイリオ株式会社製、商品名「精製パーム油Ｊ（Ｓ）」
＊１６  老化防止剤：Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊１７  加硫促進剤Ａ：１，３−ジフェニルグアニジン、住友化学株式会社製、商品名「ソクシノール（登録商標）Ｄ−Ｇ」
＊１８  加硫促進剤Ｂ：ジベンゾチアゾリルジスルフィド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラー（登録商標）ＤＭ−Ｐ」
＊１９  加硫促進剤Ｃ：Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラー（登録商標）ＣＺ−Ｇ」
＊２０  加硫促進剤Ｄ：Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラー（登録商標）ＮＳ」【０１１６】
表１〜表３から、タイヤ骨格体を樹脂組成物（樹脂材料１００質量％）から構成し、補強層の補強部材の被覆層にも樹脂組成物（樹脂材料１００質量％）を使用した上で、Ｅ’０℃が３０ＭＰａ以下、ｔａｎδ０℃が０．５以下、ｔａｎδ３０℃−ｔａｎδ６０℃が０．０８以下であるトレッドゴムを使用することで、タイヤのウェット性能を悪化させることなく、乗り心地を向上させられることが分かる。
一方、比較例１及び２のタイヤは、低温燃費性能が低く、また、常温燃費性能指数と低温燃費性能指数の差が大きく、比較例３のタイヤは、常温燃費性能と低温燃費性能の両方が低く、比較例４のタイヤは、低温燃費性能が低く、また、乗り心地が悪く、これら比較例のタイヤは、評価項目の２つ以上で評価がＣ以下であった。【０１１７】
（比較例５〜６及び実施例２０〜２３）
実施例１〜１９及び比較例１〜４と同様にして、タイヤ骨格体（タイヤケース）を作製した。
次に、表４に示す配合の樹脂組成物で被覆されたスチールコードを用いて、タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、補強層を配設した。
更に、表４に示す配合処方のゴム組成物からなるトレッドゴムを補強層のタイヤ径方向外側に配設した後、加硫して、タイヤ（空気入りタイヤ）を作製した。
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）、並びに、トレッドゴムの引張強さ（Ｔｂ）を、上記の方法で測定した。
更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、燃費性能、ウェット性能、乾燥路面でのハンドリング性能、及び乗り心地を評価した。
なお、燃費性能の評価においては、実施例１のタイヤの低温での燃費性能を１００として指数表示し、上記の指標に従い評価した。
また、ウェット性能の評価においては、実施例１のタイヤのフィーリング評点を１００として指数表示した。結果を表４に示す。【０１１８】
【表４】
2017203766.tif 000006
【０１１９】
＊１〜＊２０  表１〜表３に同じ
＊２１  ＴＰＡ：  ポリアミド系熱可塑性エラストマー、宇部興産社製、商品名「ＵＢＥＳＴＡ  ＸＰＡ９０５５Ｘ１
＊２２  アクリロニトリル−ブタジエン共重合ゴム（ＮＢＲ）１００質量部に対し、普通硫黄（鶴見化学工業社製、普通硫黄、５％オイルトリート）０．５２５質量部、Ｎ，Ｎ’−ジフェニルメタンビスマレイミド２質量部、加硫促進剤ＣＺ（大内新興化学工業社製「ノクセラーＣＺ」、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）１．５質量部、加硫促進剤ＴＳ（大内新興化学工業社製「ノクセラーＴＳ」、テトラメチルチウラムモノスルフィド）１質量部、ステアリン酸２質量部、亜鉛華５質量部を配合してなるゴム組成物。
＊２３  ＴＰＯ：  α−ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、三井化学社製、商品名「タフマーＭＨ７０１０」
＊２４  ＴＰＣ：  ポリエステル系熱可塑性エラストマー、東レ・デュポン社製、商品名「ハイトレル  ５５５７」【０１２０】
表４の比較例５及び実施例２０〜２１から、Ｅ’０℃が３０ＭＰａ以下、ｔａｎδ０℃が０．５以下、ｔａｎδ３０℃−ｔａｎδ６０℃が０．０８以下であるトレッドゴムを使用した上で、補強層の補強部材の被覆層に、樹脂材料を５０質量％以上含む樹脂組成物を使用することで、乾燥路面でのハンドリング性能が向上することが分かる。
また、実施例２２から、２種以上の樹脂材料を含む樹脂組成物を使用しても、ウェット性能を悪化させることなく、乗り心地及びドライハンドリング性能を向上させられることが分かる。
また、比較例６と実施例２３との比較から、熱可塑性エラストマーの種類を変えても、本発明の効果が奏されることが分かる。【０１２１】
（実施例２４〜３１）
実施例１〜１９及び比較例１〜４と同様にして、タイヤ骨格体（タイヤケース）を作製し、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、熱可塑性エラストマーで被覆されたスチールコードを、タイヤの周方向に螺旋巻回して、補強層を配設した。
更に、表５に示す配合処方のゴム組成物からなるトレッドゴムを補強層のタイヤ径方向外側に配設した後、加硫して、タイヤ（空気入りタイヤ）を作製した。
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）、並びに、トレッドゴムの引張強さ（Ｔｂ）を、上記の方法で測定した。
更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、燃費性能、ウェット性能、乾燥路面でのハンドリング性能、及び乗り心地を評価した。
なお、燃費性能の評価においては、実施例１のタイヤの低温での燃費性能を１００として指数表示し、上記の指標に従い評価した。
また、ウェット性能の評価においては、実施例１のタイヤのフィーリング評点を１００として指数表示した。【０１２２】
更に、下記の方法で、高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性を評価した。また、比較のために、実施例２及び３のタイヤに対しても、高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性を評価した。結果を表５に示す。【０１２３】
（８）高速ドラム耐久性
各供試タイヤを、２５℃±２℃の室内で内圧３００ｋＰａに調整した後、２４時間放置し、その後、空気圧の再調整を行い、４００ｋｇの荷重をタイヤに負荷して、直径約３ｍのドラムの上で、速度１００ｋｍ／ｈにて、１０分ごとに１０ｋｍ／ｈずつ速度を上昇させて、走行させた。タイヤが故障したときの距離を耐久距離として、実施例３の値を１００として指数表示した。指数値が大きい程、タイヤの高速耐久性が高いことを示す。【０１２４】
（９）高荷重ドラム耐久性
室内ドラム試験機を使用し、速度６０ｋｍ／ｈ、内圧９００ｋＰａ、初期荷重をＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ  Ｓｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ）に規定する最大負荷能力の１６５％として試験を行い、故障に至るまでの走行距離を測定し、実施例３の走行距離を１００として指数表示した。指数値が大きい程、タイヤの高荷重下での耐久性が高いことを示す。【０１２５】
【表５】
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【０１２６】
＊１〜＊２０  表１〜表３に同じ【０１２７】
表５の実施例２４〜２７の結果から、トレッドゴムに用いるゴム組成物中の有機酸量が０．５〜２．５質量％の場合、タイヤの高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性が良好であることが分かる。
また、実施例２８〜３１の結果から、トレッドゴムに用いるゴム組成物において、加硫促進剤の配合量がゴム成分１００質量部に対して０．３〜５．０質量部の場合、タイヤの高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性が良好であることが分かる。【０１２８】
（実施例３２〜５０及び比較例７〜１０）
常法に従い、主としてゴムからなるタイヤ骨格体（タイヤケース）を作製し、また、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、熱可塑性エラストマーで被覆されたスチールコードを、タイヤの周方向に螺旋巻回して、補強層を配設し、更に、表６〜表８に示す配合処方のゴム組成物からなるトレッドゴムを補強層のタイヤ径方向外側に配設して、タイヤを作製した。
なお、補強層のスチールコードの被覆層は、熱可塑性エラストマーからなり、樹脂材料の割合が１００質量％であり、当該スチールコードの被覆層に使用した熱可塑性エラストマーは、宇部興産社製、商品名「ＵＢＥＳＴＡ  ＸＰＡ９０５５Ｘ１」（ポリアミド系熱可塑性エラストマー）である。
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）、並びに、トレッドゴムの引張強さ（Ｔｂ）を、上記の方法で測定した。
更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、燃費性能、ウェット性能、乾燥路面でのハンドリング性能、及び乗り心地を評価した。
なお、燃費性能の評価においては、実施例３２のタイヤの低温での燃費性能を１００として指数表示し、上記の指標に従い評価した。
また、ウェット性能の評価においては、実施例３２のタイヤのフィーリング評点を１００として指数表示した。結果を表６〜表８に示す。【０１２９】
【表６】
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【０１３０】
【表７】
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【０１３１】
【表８】
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【０１３２】
＊１〜＊２０  表１〜表３に同じ【０１３３】
表６〜表８から、タイヤ骨格体が主としてゴムからなる一般的なタイヤ骨格体の場合でも、補強層の補強部材の被覆層に樹脂組成物（樹脂材料１００質量％）を使用した上で、Ｅ’０℃が３０ＭＰａ以下、ｔａｎδ０℃が０．５以下、ｔａｎδ３０℃−ｔａｎδ６０℃が０．０８以下であるトレッドゴムを使用することで、タイヤのウェット性能を悪化させることなく、乗り心地を向上させられることが分かる。
一方、比較例７及び８のタイヤは、低温燃費性能が低く、また、常温燃費性能指数と低温燃費性能指数の差が大きく、比較例９のタイヤは、常温燃費性能と低温燃費性能の両方が低く、比較例１０のタイヤは、低温燃費性能が低く、乗り心地が悪く、これら比較例のタイヤは、評価項目の２つ以上で評価がＣ以下であった。【０１３４】
（比較例１１〜１２及び実施例５１〜５４）
常法に従い、主としてゴムからなるタイヤ骨格体（タイヤケース）を作製し、また、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、表９に示す配合の樹脂組成物で被覆されたスチールコードを、タイヤの周方向に螺旋巻回して、補強層を配設し、更に、表９に示す配合処方のゴム組成物からなるトレッドゴムを補強層のタイヤ径方向外側に配設して、タイヤを作製した。
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）、並びに、トレッドゴムの引張強さ（Ｔｂ）を、上記の方法で測定した。
更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、燃費性能、ウェット性能、乾燥路面でのハンドリング性能、及び乗り心地を評価した。
なお、燃費性能の評価においては、実施例３２のタイヤの低温での燃費性能を１００として指数表示し、上記の指標に従い評価した。
また、ウェット性能の評価においては、実施例３２のタイヤのフィーリング評点を１００として指数表示した。結果を表９に示す。【０１３５】
【表９】
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【０１３６】
＊１〜＊２０  表１〜表３に同じ
＊２１〜＊２４  表４に同じ【０１３７】
表９の比較例１１及び実施例５１〜５２から、タイヤ骨格体が主としてゴムからなる一般的なタイヤ骨格体の場合でも、Ｅ’０℃が３０ＭＰａ以下、ｔａｎδ０℃が０．５以下、ｔａｎδ３０℃−ｔａｎδ６０℃が０．０８以下であるトレッドゴムを使用した上で、補強層の補強部材の被覆層に、樹脂材料を５０質量％以上含む樹脂組成物を使用することで、乾燥路面でのハンドリング性能が向上することが分かる。
また、実施例５３から、２種以上の樹脂材料を含む樹脂組成物を使用しても、ウェット性能を悪化させることなく、乗り心地及びドライハンドリング性能を向上させられることが分かる。
また、比較例１２と実施例５４との比較から、熱可塑性エラストマーの種類を変えても、本発明の効果が奏されることが分かる。【０１３８】
（実施例５５〜６２）
実施例３２〜５０及び比較例７〜１０と同様にして、主としてゴムからなるタイヤ骨格体（タイヤケース）を作製し、また、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、熱可塑性エラストマーで被覆されたスチールコードを、タイヤの周方向に螺旋巻回して、補強層を配設した。
更に、表１０に示す配合処方のゴム組成物からなるトレッドゴムを補強層のタイヤ径方向外側に配設して、タイヤを作製した。
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）、並びに、トレッドゴムの引張強さ（Ｔｂ）を、上記の方法で測定した。
更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、燃費性能、ウェット性能、乾燥路面でのハンドリング性能、及び乗り心地を評価した。
なお、燃費性能の評価においては、実施例３２のタイヤの低温での燃費性能を１００として指数表示し、上記の指標に従い評価した。
また、ウェット性能の評価においては、実施例３２のタイヤのフィーリング評点を１００として指数表示した。【０１３９】
更に、上記の方法で、高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性を評価した。また、比較のために、実施例３３及び３４のタイヤに対しても、高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性を評価した。なお、高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性の評価においては、それぞれ、実施例３３の値を１００として指数表示した。結果を表１０に示す。【０１４０】
【表１０】
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【０１４１】
＊１〜＊２０  表１〜表３に同じ【０１４２】
表１０の実施例５５〜５８の結果から、トレッドゴムに用いるゴム組成物中の有機酸量が０．５〜２．５質量％の場合、タイヤの高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性が良好であることが分かる。
また、実施例５９〜６２の結果から、トレッドゴムに用いるゴム組成物において、加硫促進剤の配合量がゴム成分１００質量部に対して０．３〜５．０質量部の場合、タイヤの高速ドラム耐久性、及び高荷重ドラム耐久性が良好であることが分かる。【０１４３】
（参考例１〜２１）
常法に従い、主としてゴムからなるタイヤ骨格体（タイヤケース）を作製し、また、該タイヤ骨格体のタイヤ径方向外側に、ゴム組成物で被覆されたスチールコードを、タイヤの周方向に螺旋巻回して、補強層を配設し、更に、表１１〜表１３に示す配合処方のゴム組成物からなるトレッドゴムを補強層のタイヤ径方向外側に配設して、タイヤを作製した。
なお、補強層のスチールコードの被覆層には、天然ゴム（ＲＳＳ）１００質量部に対して、カーボンブラック（ＨＡＦ級カーボンブラック、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」）６０質量部、酸化亜鉛７．５質量部、コバルト脂肪酸塩（ローディア社製、商品名「マノボンドＣ  ２２．５」）１．０質量部、老化防止剤６Ｃ（Ｎ−１，３−ジメチルブチル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業社製、商品名「ノクセラー６Ｃ」）１．５質量部、硫黄６．０質量部、加硫促進剤ＤＺ（Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業社製、商品名「ノクセラーＤＺ」）１．０質量部を配合してなるゴム組成物を使用した。
また、トレッドゴムに用いたゴム組成物中の有機酸量、トレッドゴムの損失正接（ｔａｎδ）及び貯蔵弾性率（Ｅ’）、並びに、トレッドゴムの引張強さ（Ｔｂ）を、上記の方法で測定した。
更に、得られたタイヤに対して、上記の方法で、燃費性能、ウェット性能、乾燥路面でのハンドリング性能、及び乗り心地を評価した。
なお、燃費性能の評価においては、参考例１のタイヤの低温での燃費性能を１００として指数表示し、上記の指標に従い評価した。
また、ウェット性能の評価においては、参考例１のタイヤのフィーリング評点を１００として指数表示した。結果を表１１〜表１３に示す。【０１４４】
【表１１】
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【０１４５】
【表１２】
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【０１４６】
【表１３】
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【０１４７】
＊１〜＊２０  表１〜表３に同じ【０１４８】
表６〜表８と、表１１〜表１３との比較から、同一のトレッドゴムを使用した場合において、補強層の補強部材の被覆層に樹脂組成物（樹脂材料１００質量％）を使用することで、タイヤの乾燥路面でのハンドリング性能が向上することが分かる。
【産業上の利用可能性】
【０１４９】
本発明によれば、樹脂材料を用いつつも、ウェット性能を悪化させることなく、乗り心地及びドライハンドリング性能を向上させた、良好な燃費性能を有するタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【０１５０】
１０  タイヤ骨格体、  １１  ビード部、  １２  サイド部、  １３  クラウン部、  １４  ビードコア、  ２０  補強層、  ２１  補強部材、  ２２  被覆層、  ３０  トレッドゴム
【図１】
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【国際調査報告】
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