(57)【要約】  建設車両用タイヤ（１）は、カーカス層（３）のタイヤ径方向外側に６つのベルトによって構成されるベルト層（５）を備え、ベルト層（５）のうち、カーカス層（３）からタイヤ径方向外側に沿って４番目に配置される第４ベルト（４Ｂ）は、所定方向に沿ってそれぞれ配置された複数のスチールコードを有し、スチールコードは、複数本のコアフィラメント（１０ａ）とシースを構成するシースフィラメント（１０ｂ）とを撚り合わせてなる２層の層撚り構造を有する１本のコアストランド（１１）と、複数本のスチールフィラメント（２０）を撚り合わせてなる層撚り構造を有し、コアストランド（１１）と撚り合わされた複数本のシースストランド（１２）とを有し、各フィラメント間の空隙部分には、所定のゴム材料が入り込んでいる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層のタイヤ径方向外側に６つのベルトによって構成されるベルト層を備える建設車両用タイヤであって、
前記ベルト層のうち、前記カーカス層からタイヤ径方向外側に沿って４番目に配置される第４ベルトは、所定方向に沿ってそれぞれ配置された複数のスチールコードを有し、
前記スチールコードは、
複数本のコアフィラメントとシースを構成するシースフィラメントとを撚り合わせてなる２層の層撚り構造を有する１本のコアストランドと、
複数本のスチールフィラメントを撚り合わせてなる層撚り構造を有し、前記コアストランドと撚り合わされた複数本のシースストランドと
を有し、
隣接する前記コアフィラメント間の空隙部分、隣接する前記シースフィラメント間の空隙部分、前記コアフィラメントと前記シースフィラメントとの間の空隙部分、及び前記コアストランドと前記シースストランドとの間の空隙部分は、所定のゴム材料が入り込んでいることを特徴とする建設車両用タイヤ。
【請求項２】
前記ベルト層のうち、前記カーカス層からタイヤ径方向外側に沿って３番目に配置される第３ベルトは、所定方向に沿ってそれぞれ配置された前記複数のスチールコードを有することを特徴とする請求項１に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項３】
前記カーカス層に係るカーカスプライは、前記複数のスチールコードを有することを特徴とする請求項１または２に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項４】
前記コアストランドのシースを構成するシースフィラメントの径ｄｃと、前記シースストランドの最外層シースを構成する最外層シースフィラメントの径ｄｓとの比ｄｃ／ｄｓが、１．２５を超え１．５０以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項５】
前記シースストランドの本数が７〜９本であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項６】
前記コアストランドを構成する各フィラメントがすべて同径であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項７】
コード径が４．４０ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項８】
前記ベルト層のうち、前記タイヤ径方向外側に沿って１番目に配置される第１ベルトと、前記第１ベルトのタイヤ径方向外側に配置される第２ベルトとは、所定方向に沿ってそれぞれ配置された前記複数のスチールコードを有することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項９】
ビード部の底面から前記タイヤ径方向外側までのタイヤ断面高さＳＨは、前記ビード部の底面からタイヤ径方向外側に沿って６番目に配置されるベルト層外側までのタイヤ断面高さＳの８５％〜９５％であることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の建設車両用タイヤ。
【請求項１０】
カーカス層のタイヤ径方向外側に６つのベルトによって構成されるベルト層のうち、前記カーカス層からタイヤ径方向外側に沿って４番目に配置される第４ベルトに所定方向に沿ってそれぞれ配置されるスチールコードであって、
前記スチールコードは、
複数本のコアフィラメントとシースを構成するシースフィラメントとを撚り合わせてなる２層の層撚り構造を有する１本のコアストランドと、
複数本のスチールフィラメントを撚り合わせてなる層撚り構造を有し、前記コアストランドと撚り合わされた複数本のシースストランドと
を有し、
隣接する前記コアフィラメント間の空隙部分、隣接する前記シースフィラメント間の空隙部分、前記コアフィラメントと前記シースフィラメントとの間の空隙部分、及び前記コアストランドと前記シースストランドとの間の空隙部分は、所定のゴム材料が入り込んでいることを特徴とするスチールコード。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は建設車両用タイヤ及びスチールコード（以下、単に「コード」とも称する）に関し、詳しくは、タイヤ等のゴム物品の補強用途に用いられるスチールコードに関する。
【背景技術】
【０００２】
建設車両などに用いられる重荷重用の空気入りタイヤでは一般に、内圧充填時の径成長量を抑制したり、岩等の突起物に対する耐せん断性を高めるために、ベルトを複数のベルト層により構成している。また、ベルト層間の耐セパレーション性を向上させるための種々の方法が知られている。例えば、特許文献１では、ベルトを４層で構成し、そのうち最内層ベルト層と、タイヤ径方向外側に隣接するベルト層とがタイヤ幅方向に対して相互に逆方向に傾斜して交差するように構成している。【０００３】
また、ベルト層の補強材として、複数本のスチールフィラメントを撚り合わせてなるスチールコードが汎用されている。特に、建設車両などの大型車両に使用されるタイヤは、凹凸の激しい不整地等において大きな荷重負荷の下で使用されるため、補強材となるスチールコードには、特に、高い強度および耐久性が必要とされる。そのため、大型タイヤにおいては、複数本のスチールフィラメントを撚り合わせて形成されたストランドを、さらに複数本で撚り合わせてなる、いわゆる複撚り構造のスチールコードが採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−９８８５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ベルト層を有するタイヤは、外傷を受け、ベルト層まで達するカットが生じた場合、外部の水分がベルト層に侵入し、スチールコードが錆びる可能性がある。これにより、スチールコードとゴムとの接触不良が生じ、ベルト層間でセパレーションが発生するおそれがある。【０００６】
そこで、スチールコードは、錆の発生を防止する観点から、フィラメント間にゴムが十分に充填されて、いわゆるゴムペネトレーション性（防錆性）が良好となっていることが好ましい。しかしながら、複撚り構造のコードでは、フィラメント本数が多く、撚り構造が複雑であるために、所望の防錆性を得ることが難しいという問題があった。【０００７】
そこで本発明の目的は、複撚り構造のコードにおいて、防錆性の向上を図ることができる建設車両用タイヤ及びスチールコードを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は鋭意検討した結果、下記構成とすることにより上記問題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。【０００９】
すなわち、本発明の建設車両用タイヤは、カーカス層のタイヤ径方向外側に６つのベルトによって構成されるベルト層を備える。ベルト層のうち、カーカス層からタイヤ径方向外側に沿って４番目に配置される第４ベルトは、所定方向に沿ってそれぞれ配置された複数のスチールコードを有する。スチールコードは、複数本のコアフィラメントとシースを構成するシースフィラメントとを撚り合わせてなる２層の層撚り構造を有する１本のコアストランドと、複数本のスチールフィラメントを撚り合わせてなる層撚り構造を有し、コアストランドと撚り合わされた複数本のシースストランドとを有する。隣接するコアフィラメント間の空隙部分、隣接するシースフィラメント間の空隙部分、コアフィラメントとシースフィラメントとの間の空隙部分、及びコアストランドとシースストランドとの間の空隙部分は、所定のゴム材料が入り込んでいることを特徴とするものである。【００１０】
また、本発明のスチールコードは、カーカス層からタイヤ径方向外側に沿って配置される３番目のベルト層にも用いることができる。また、本発明のスチールコードは、カーカス層に係るカーカスプライにも用いることができる。【００１１】
本発明のスチールコードにおいて、コアストランドのシースを構成するシースフィラメントの径ｄｃと、シースストランドの最外層シースを構成する最外層シースフィラメントの径ｄｓとの比ｄｃ／ｄｓが、１．２５を超え１．５０以下であることが好ましい。【００１２】
また、本発明のスチールコードにおいて、シースストランドの本数は、好適には７〜９本とする。また、本発明のスチールコードにおいて、コアストランドを構成する各フィラメントがすべて同径であることが好ましい。さらに、本発明のスチールコードにおいて、コード径は、好適には４．４０ｍｍ以上である。【００１３】
また、本発明のスチールコードは、カーカス層からタイヤ径方向外側に沿って配置される１番目と２番目のベルト層にも用いることができる。また、新品時においてビード部の底面からタイヤ径方向外側までのタイヤ断面高さＳＨが、ビード部の底面からタイヤ径方向外側に沿って６番目に配置されるベルト層外側までのタイヤ断面高さＳの８５％〜９５％となるように構成することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、防錆性の向上を図ることができる建設車両用タイヤ及びスチールコードを実現することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッド半部を一部破断して示す斜視図である。
【図２】図２は、本発明のスチールコードの一構成例を示すタイヤ幅方向断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態にかかる空気入りタイヤを示す一部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００１７】
図１を参照して、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成について説明する。なお、空気入りタイヤ１は、建設車両などの重荷重車両に適用される建設車両用タイヤである。
【００１８】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、リム（不図示）に接するビード部２と、空気入りタイヤ１の骨格を形成するカーカス層３とを備えている。
【００１９】
カーカス層３のタイヤ径方向外側には、タイヤ周方向Ｃに沿って連続的にトレッド部４が設けられている。トレッド部４は、外周面が路面に接地するトレッド接地面を構成する部位であり、トレッドゴムで形成される。また、トレッド部４には所定のトレッドパターンが形成される。
【００２０】
カーカス層３とトレッド部４との間には、ベルト部５が設けられている。ベルト部５は、空気入りタイヤ１に内圧を付与したときに、カーカス層３の膨出変形を部分的に規制する箍としての機能を有するものである。また、ベルト部５は、空気入りタイヤ１に作用する荷重の変化や回転による変形を抑え、路面からの入力を受け止めて衝撃を緩和する。ベルト部５は、トレッド部４のトレッドゴム内にタイヤ周方向Ｃに延びるように埋設されている。
【００２１】
本実施形態では、タイヤ径方向Ｒにおいて、内側から外側に向けて、すなわちカーカス層３からトレッド部４に向けて、第１ベルト層１Ｂ、第２ベルト層２Ｂ、第３ベルト層３Ｂ、第４ベルト層４Ｂ、第５ベルト層５Ｂ、第６ベルト層６Ｂの順に６枚のベルト層を積層することでベルト部５を形成している。
【００２２】
第１ベルト層１Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて、複数のベルト層の中で最も内側に、すなわち１番目に配置される。第２ベルト層２Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて第１ベルト層１Ｂの外側に２番目に配置される。第３ベルト層３Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて第２ベルト層２Ｂの外側に３番目に配置される。第４ベルト層４Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて第３ベルト層３Ｂの外側に４番目に配置される。第５ベルト層５Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて第４ベルト層４Ｂの外側に５番目に配置される。そして、第６ベルト層６Ｂは、タイヤ径方向Ｒにおいて第５ベルト層５Ｂの外側に６番目に配置され、タイヤ径方向Ｒにおいて、複数のベルト層の中で最も外側に位置している。
【００２３】
また、図１に示すように、各ベルト層のタイヤ幅方向Ｗにおける長さは、次の関係を有する。第１ベルト層１Ｂは、第２ベルト層２Ｂより長く、第３〜第６ベルト層３Ｂ〜６Ｂより短い。第２ベルト層２Ｂは、６つのベルト層の中で最も短い。第３ベルト層３Ｂは、第１ベルト層１Ｂ、第２ベルト層２Ｂ、第４ベルト層４Ｂ、及び第６ベルト層６Ｂより長く、第５ベルト層５Ｂより短い。第４ベルト層４Ｂは、第１ベルト層１Ｂ及び第２ベルト層２Ｂより長く、第３ベルト層３Ｂ及び第５ベルト層５Ｂより短い。第５ベルト層５Ｂは、６つのベルト層の中で最も長い。第６ベルト層６Ｂは、第１ベルト層１Ｂ及び第２ベルト層２Ｂより長く、第３ベルト層３Ｂ及び第５ベルト層５Ｂより短い。なお、長さの比率は特に限定されない。
【００２４】
それぞれのベルト層１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ，５Ｂ，６Ｂには、コード８ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄ，８ｅ，８ｆがそれぞれ埋設されている。複数本のコード８ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄ，８ｅ，８ｆをそれぞれゴム被覆することで層状のベルト層１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ，５Ｂ，６Ｂが形成されている。
【００２５】
タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードは、タイヤ赤道面ＣＬに対して反対方向に傾斜するように設けられている。すなわち、タイヤ径方向Ｒにおいて隣り合うベルト層のコードは、互いに交差するように積層される。具体的には、第１ベルト層１Ｂと第２ベルト層２Ｂ、第２ベルト層２Ｂと第３ベルト層３Ｂ、第３ベルト層３Ｂと第４ベルト層４Ｂ、第４ベルト層４Ｂと第５ベルト層５Ｂ、第５ベルト層５Ｂと第６ベルト層６Ｂの各組が、コードの延在方向が交差する交差積層体となるようにした。これにより、石などの突起物を種々の方向から踏み付けた場合であっても、空気入りタイヤ１の破壊を抑制することができ、タイヤ周方向Ｃの剛性を向上させることができる。
【００２６】
次に、図２を参照して、ベルト部５に用いられるスチールコードについて説明する。なお、図２に示すスチールコードは、第３ベルト層３Ｂ、及び第４ベルト層４Ｂの補強コードとして用いられる。
【００２７】
図２に示すように、スチールコードは、複数本のスチールフィラメント１０を撚り合わせてなる２層の層撚り構造を有する１本のコアストランド１１と、複数本のスチールフィラメント１０を撚り合わせてなる２層の層撚り構造を有する複数本、図２の例では７本のシースストランド１２とからなり、シースストランド１２がコアストランド１１の周囲に撚り合わせられてなる複撚り構造を有する。コアストランド１１は、撚り合わされた３本のコアフィラメント１０ａからなるコアの周囲に、８本のシースフィラメント１０ｂが撚り合わされてシースが形成された３＋８構造を有する。また、シースストランド１２は、撚り合わされた３本のコアフィラメント２０ａからなるコアの周囲に、８本のシースフィラメント２０ｂが撚り合わされてシースが形成された３＋８構造を有する。また、シースストランド１２の外周に、スパイラルフィラメント３０が螺旋状に巻き付けられている。
【００２８】
また、図２に示すように、隣接するコアフィラメント１０ａ間の空隙部分には所定のゴム材料が入り込んでいる。また、隣接するシースフィラメント１０ｂ間の空隙部分にも所定のゴム材料が入り込んでいる。同様に、隣接するコアフィラメント２０ａ間の空隙部分や、隣接するシースフィラメント２０ｂ間の空隙部分にも所定のゴム材料が入り込んでいる。また、コアフィラメント１０ａとシースフィラメント１０ｂとの間の空隙部分にも所定のゴム材料が入り込んでいる。また、コアフィラメント２０ａとシースフィラメント２０ｂとの間の空隙部分にも所定のゴム材料が入り込んでいる。また、コアストランド１１とシースストランド１２との間の空隙部分にも所定のゴム材料が入り込んでいる。なお、ゴム材料は、特に限定されるものではなく、天然ゴムなどを用いることができる。
【００２９】
本発明においては、コアストランド１１のシースを構成するシースフィラメント１０ｂの径ｄｃと、シースストランド１２の最外層シースを構成する最外層シースフィラメント２０ｂの径ｄｓとの比ｄｃ／ｄｓが、１．２５を超え１．５０以下である点が重要である。ゴムペネトレーション性を向上させるためには、フィラメント間の隙間量を大きくすることが有効であり、特に、コードの中心に位置するコアストランド１１について、シースフィラメント１０ｂ間の隙間量が大きいほど、良好なゴムペネトレーション性を得ることができる。その一方、隙間を設けるためにコアストランド１１のシースフィラメント１０ｂの本数を６本以下と少なくすると、コード強力が低下してしまい、また、コアストランド１１のシースフィラメント１０ｂの径を小さくして、その本数を１１本以上と多くすると、シースストランド１２に対する耐せん断性が低下してしまう。そこで、本発明においては、コアストランド１１を２層の層撚り構造に限定しつつ、シースフィラメント１０ｂを８本とし、上記比ｄｃ／ｄｓの値を規定したものである。
【００３０】
上記比ｄｃ／ｄｓの値は、１．２５を超え１．５０以下とすることが必要であり、好ましくは、１．２７以上１．４２以下の範囲内である。コードの中心に位置するコアストランド１１は、その周囲に位置するシースストランド１２よりもゴムが浸透しにくいので、防錆性をより向上する観点からは、シースフィラメント１０ｂ間の隙間量の平均値が、シースフィラメント２０ｂ間の隙間量の平均値より大きいことが好ましい。比ｄｃ／ｄｓの値を１．２５を超え１．５０以下の範囲とすることで、シースフィラメント１０ｂ間の隙間量の平均値が、シースフィラメント２０ｂ間の隙間量の平均値より大きくなる。これにより、コードの中心に位置するコアストランド１１にゴムが浸透しやすくなる。具体的には、比ｄｃ／ｄｓの値を１．２５を超え１．５０以下の範囲とすることで、ゴムペネトレーション率は、本発明のスチールコードを用いない場合と比較し、およそ１．７０倍から２．５０倍になる。ゴムペネトレーション率の数値は、大きい方が良好であることを示している。また、比ｄｃ／ｄｓの値を１．２５を超え１．５０以下の範囲とすることで、スチールコードの長手方向に対する錆び進展率は、本発明のスチールコードを用いない場合と比較し、およそ０．５０倍〜０．６０倍となる。錆び進展率の数値は、小さい方が錆の進展が少なく良好であることを示している。
【００３１】
また、比ｄｃ／ｄｓの値を１．２５を超え１．５０以下の範囲とすることで、コアストランド１１とシースストランド１２との間に作用するフィラメント同士のせん断応力が緩和されるので、シースストランド１２の締め付け力に十分耐え得る強度を有するコアストランド１１とすることができ、結果として、コード自体の耐せん断性を向上して、コードの耐せん断性を向上することができる。なお、特許文献（特開２００９−２９９２２３号公報）には、比ｄｃ／ｄｓを１．０５〜１．２５の範囲に規定しており、比ｄｃ／ｄｓが１．２５を超えて大きい値となると、コアストランドとシースストランドとの間でフィラメント同士の先行破断が生ずるとの記載があるが、本発明者は鋭意検討の結果、コアストランド１１を２層の層撚り構造に限定することで、比ｄｃ／ｄｓ＞１．２５の範囲においても、せん断応力が緩和されて、コードの耐せん断性が向上することを見出したものである。ｄｃ／ｄｓが１．２５以下であると、コアストランドが２層の層撚り構造においてはコードの耐せん断性の向上効果が小さく、１．５０を超えるとｄｃ対比でｄｓの径が小さくなりすぎるため、シースストランド１２の最外層シースを構成する最外層シースフィラメントが先行破断するおそれが高くなる。
【００３２】
本発明のコードにおいて、シースストランド１２の層撚り構造の層数は、特に制限されず、例えば、２〜３層とすることができる。よって、層撚り構造の内側から順次、第１シース、第２シースとしたとき、シースストランド１２が２層の層撚り構造の場合には、シースストランド１２の最外層シースは第１シースとなり、シースストランド１２が３層の層撚り構造の場合には、シースストランド１２の最外層シースは第２シースとなる。
【００３３】
また、本発明のコードにおいて、シースストランド１２の本数は、７〜９本とすることが好ましい。コアストランド１１及びシースストランド１２がすべて同径であって、かつ、シースストランドが相互間に隙間がないよう最密充填された状態である場合、シースストランドは６本配置することが可能であるが、本発明においては、図２に示すように、シースストランド１２の径をコアストランド１１の径より小さくして、シースストランド１２を７〜９本で配置可能としている。よって、シースストランド１２の本数を７〜９本とすることで、シースストランドの締め付け力に対するコアストランドの耐性をより向上することができ、コードの耐せん断性をより向上することができる。
【００３４】
また、本発明のコードにおいては、図２に示すように、コアストランド１１を構成する各フィラメント１０が、すべて同径であることが好ましい。コアストランド１１内において、コアフィラメント１０ａをシースフィラメント１０ｂよりも細径にすることで、耐せん断性を向上させることは可能であるが、本発明におけるようにコアストランド１１が２層の層撚り構造である場合、コアストランド１１のコアフィラメント１０ａの径を、シースフィラメント１０ｂと同径程度に太くすることが好ましい。これにより、コアストランド１１内において、シースフィラメント１０ｂを配置するための空間を確保しやすくすることができる。これにより、コードの中心に位置するコアストランド１１にゴムが浸透しやすくなる。
【００３５】
さらに、本発明のコードのコード径は、４．４０ｍｍ以上、例えば、５．００〜６．００ｍｍとすることが好ましい。４．４０ｍｍ以上の太径のコードとすることで、特に、建設車両等の大型車両に使用される大型タイヤに対し必要とされる強力と耐せん断性能とを、ともに確保することが可能となる。
【００３６】
本発明のコードにおいては、使用するフィラメントの線径や抗張力、および、フィラメントやストランドの撚り方向、撚りピッチ等については、特に制限されるものではなく、常法に従い、所望に応じて適宜選定することが可能である。例えば、フィラメントとしては、炭素含有量が０．８０質量％以上のいわゆる高抗張力鋼を用いることができる。また、本発明のコードは、スパイラルフィラメントを有していても有していなくてもよい。
【００３７】
本発明のコードは、防錆性及び耐せん断性に優れることから、特に、建設車両等の大型車両に使用される大型タイヤ、中でも、タイヤサイズ４０．００Ｒ５７程度の超大型のオフロード用ラジアルタイヤの補強材として好適に用いられる。
【００３８】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
下記の表中に示すように、コード構造の変更により、コアストランドの最外層シースを構成するシースフィラメントの径ｄｃと、シースストランドの最外層シースを構成するシースフィラメントの径ｄｓとの比ｄｃ／ｄｓを変えて、層撚り構造を有する１本のコアストランドの周囲に、層撚り構造を有する複数本のシースストランドが撚り合わせられてなる各実施例および比較例のスチールコードを作製した。得られた各コードについて下記の評価を行った結果を、下記の表中に併せて示す。
【００３９】
（耐せん断性）
得られた各コードにつき、シャルピー衝撃試験機を用いて、耐せん断破壊性を評価した。結果は、比較例１のコードを１００として指数表示した。数値が大きいほど、耐せん断性に優れ、良好である。
【００４０】
（スチール量）
得られた各コードの単位長さあたりのスチール量を測定して、比較例１のコードを１００として指数表示した。数値が小さいほど、スチール量が少なく、軽量性に優れている。
【００４１】
【表１】
2017179533.tif 000003
【００４２】
【表２】
2017179533.tif 000004
【００４３】
以上説明したように、２層の層撚り構造を有する１本のコアストランド１１の周囲に、層撚り構造を有する複数本のシースストランド１２が撚り合わされてなり、比ｄｃ／ｄｓの値が所定の範囲を満足するコードにおいては、シースフィラメント１０ｂ間の隙間量が大きくなり、これによりゴムペネトレーション率が向上し、防錆性が向上する。すなわち、本発明のスチールコードを第４ベルト層４Ｂに適用することにより、第４ベルト層４Ｂの防錆コードで十分に水分侵入に対して効果を発揮する。また、第４ベルト層４Ｂだけでなく、第３ベルト層３Ｂにも本発明のスチールコードを適用することにより、防錆性がさらに向上する。
【００４４】
また、本発明のスチールコードを用いることにより、スチール量の増大は抑制され、耐せん断性も向上していることがわかる。これにより、第３ベルト層３Ｂ及び第４ベルト層４Ｂのカットセパレーションに対する寿命が延びる。具体的には、第３ベルト層３Ｂ及び第４ベルト層４Ｂに本発明のスチールコードを用いると、カットセパレーションに対する寿命が、本発明のスチールコードを用いない場合と比較し、およそ１．２７倍に延びる。これにより、空気入りタイヤ１自体の寿命も延ばすことができる。
【００４５】
なお、本発明では、図２に示すスチールコードを、第３ベルト層３Ｂと第４ベルト層４Ｂに用いたが、これに限られない。スチールコードは、第３ベルト層３Ｂと第４ベルト層４Ｂに加えて、第１ベルト層１Ｂと第２ベルト層２Ｂにも用いることができる。これにより、第１ベルト層１Ｂと第２ベルト層２Ｂの防錆性が向上することになり、より防錆性に優れた空気入りタイヤ１を提供できる。
【００４６】
また、図１に示すトレッド部４は、耐せん断性機能を有するが、第３ベルト層３Ｂと第４ベルト層４Ｂの耐せん断性が向上することにより、トレッド部が有する耐せん断性機能を小さくすることができる。すなわち、トレッド部４のゲージ厚を薄くすることができる。これにより、コストダウンが可能となり、トレッド部４と路面との接触による発熱性起因の故障が抑制されうる。ゲージ厚について具体的には、図３に示すように、ビード部２の底面からタイヤ径方向外側までのタイヤ断面高さをＳＨとし、ビード部２の底面からタイヤ径方向における第６ベルト層６Ｂ外側までのタイヤ断面高さをＳとした場合、高さＳＨを、高さＳ×３．０％〜５．０％の範囲で薄くすることができる。
【００４７】
また、第３ベルト層３Ｂと第４ベルト層４Ｂに本発明のスチールコードを用いても、カットセパレーション以外の故障には影響しない。第１ベルト層１Ｂと第２ベルト層２Ｂに本発明のスチールコードを用いた場合も同様である。
【００４８】
また、カーカス層３に係るカーカスプライに本発明のスチールコードを適用してもよい。これにより、サイドカットによる水分侵入に対する防錆性が向上する。
【００４９】
日本国特許出願第２０１６−０８２１２０号（出願日：２０１６年４月１５日）の全内容は、ここに援用される。
【符号の説明】
【００５０】
１  空気入りタイヤ
２  ビード部
３  カーカス層
４  トレッド部
５  ベルト部
１０，２０  スチールフィラメント
１０ａ，２０ａ  コアフィラメント
１０ｂ，２０ｂ  シースフィラメント
１１  コアストランド
１２  シースストランド
３０  スパイラルフィラメント
【図１】
2017179533.tif 000005
【図２】
2017179533.tif 000006
【図３】
2017179533.tif 000007
【国際調査報告】
2017179533.tif 000008
2017179533.tif 000009
2017179533.tif 000010
2017179533.tif 000011