(57)【要約】プリシフトによる変速機負荷を低減し、車両の燃費を向上できる速制御装置を提案する。動力伝達機構を２系統備える変速機５０を制御する変速機制御装置であって、車両の自動運転時の走行計画に基づいて変速機５０のプリシフトを実行する。走行計画に基づいて変速機５０の制御内容を計画する自動運転プリシフト実行判定と、変速機５０の制御計画に基づいて前記変速機のプリシフトを実行するか否かを判断するプリシフト実行判断と、を行う。
2018173661.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達機構を２系統備える変速機を制御する変速機制御装置であって、  車両の自動運転時の走行計画に基づいて前記変速機のプリシフトを実行する、ことを特徴とする変速機制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の変速機制御装置において、  前記走行計画に基づいて前記変速機の制御内容を計画する自動運転プリシフト実行判定部と、  前記変速機の制御計画に基づいて前記変速機のプリシフトを実行するか否かを判断するプリシフト実行判断部と、を備えることを特徴とする変速機制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の変速機制御装置において、  前記走行計画は、ナビゲーションシステム、レーダ、カメラ、地図情報のいずれかに基づいて算出することを特徴とする変速機制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の変速機制御装置において、  前記走行計画は、駆動力計画値であることを特徴とする変速機制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載の変速機制御装置において、  前記走行計画は、車速計画値であることを特徴とする変速機制御装置。
【請求項６】
請求項２に記載の変速機制御装置において、  前記走行計画は、勾配計画値であることを特徴とする変速機制御装置。
【請求項７】
請求項２に記載の変速機制御装置において、  前記走行計画は、車間距離計画値であることを特徴とする変速機制御装置。
【請求項８】
請求項３に記載の変速機制御装置において、  前記駆動力計画値がギア位置、車速に応じて予め設定した閾値より大きいときに、前記プリシフトを実行することを特徴とする変速機制御装置。
【請求項９】
請求項４に記載の変速機制御装置において、  前記車速計画値がギア位置に応じて予め設定した閾値より大きいときに、前記プリシフトを実行することを特徴とする変速機制御装置。
【請求項１０】
請求項５に記載の変速機制御装置において、  前記勾配計画値がギア位置と車速に応じて予め設定した閾値より大きいときに、前記プリシフトを実行することを特徴とする変速機制御装置。
【請求項１１】
請求項６に記載の変速機制御装置において、  前記車間距離計画値がギア位置と車速に応じて予め設定した閾値より大きいときに、前記プリシフトを実行することを特徴とする変速機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近、手動変速機に用いられる歯車式変速機を用いて、摩擦機構であるクラッチの操作と、噛合い機構である同期噛合い機構（シンクロメッシュ機構）の操作を自動化したシステムとして、自動化マニュアルトランスミッション（以下、「自動ＭＴ」と称する）が開発されている。自動ＭＴでは、変速が開始されると、駆動力源であるエンジンのトルクを伝達、遮断するクラッチを解放し、シンクロメッシュ機構を切り替え、しかる後に再度クラッチを締結する。【０００３】
また、特開２００７−２３２０４７号公報（特許文献１）により、ナビゲーション装置、レーダ装置、カメラ装置などの外部情報取得手段に基づいてプリシフトギアのアップシフト待機、ダウンシフト待機を選択する方法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２３２０４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のプリシフト制御は、現在の走行ギア段を検出し、現在の走行ギア段に隣り合うアップシフト側ギア段もしくはダウンシフト側ギア段を選択する制御である。【０００６】
しかし、プリシフトは現在の変速段の達成のために使用されていない方のクラッチが連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを、同期噛合い機構によって選択的に連結するため、同期噛合い機構の連結により、変速機出力軸にかかる慣性質量の増加などにより、負荷となるため、燃費が悪化する可能性がある。【０００７】
そこで本発明の目的は、プリシフトによる変速機負荷を低減し、車両の燃費を向上できる変速制御装置を提案することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は一例として、動力伝達機構を２系統備える変速機を制御する変速機制御装置であって、車両の自動運転時の走行計画に基づいて前記変速機のプリシフトを実行する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、プリシフトによる変速機負荷を低減し、車両の燃費を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置の構成を示すスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動変速機の制御装置に用いられるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と走行計画装置１１０の入出力信号関係を示すブロック線図である。
【図３】本発明の一実施形態による制御方法の全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態による自動運転実行判定の概略を示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態による自動運転プリシフト実行判定の概略を示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態による駆動力計画値の閾値の設定を示すマップである。
【図７】本発明の一実施形態による勾配計画値の閾値の設定を示すマップである。
【図８】本発明の一実施形態による車間距離計画値の閾値の設定を示すマップである。
【図９】本発明の一実施形態によるプリシフト実行・解除の運転領域の設定を示すマップである。
【図１０】本発明の一実施形態によるダウンシフト時のプリシフト動作を示すタイムチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態によるアップシフト時のプリシフト動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を図１〜図１１を用いて詳細に説明する。本実施形態は、自動変速機の制御装置及び制御方法に係り、特に、自動車に用いる歯車式変速機の制御に好適な自動変速機の制御装置および制御方法に関する。
【００１２】
まず、ツインクラッチ式自動ＭＴでは、運転者の変速要求に素早く対応するため、偶数軸と奇数軸の一方で走行中において、他方（クラッチ解放軸）のギアを締結するプリシフトを実行している。
【００１３】
しかし、プリシフトにより、非駆動軸は走行抵抗となるため、燃費が悪化する可能性がある。
【００１４】
これを踏まえて最初に、図１を用いて、本発明に係わる自動変速機を備えた自動車の制御装置の構成例について説明する。
【００１５】
図１は、本発明に係る自動変速機を備えた自動車の制御装置（変速機制御装置）の一実施の形態を示すシステム構成例のスケルトン図である。
【００１６】
駆動力源であるエンジン７、エンジン７の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示しない）、エンジントルクを調節する電子制御スロットル（図示しない）、吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示しない）が設けられており、エンジン制御ユニット１０１により、吸入空気量、燃料量、点火時期等を操作することで、エンジン７のトルクを高精度に制御することができるようになっている。
【００１７】
前述の燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン、天然ガスエンジンや、電動機などでも良い。
【００１８】
自動変速機（変速機）５０には、第１クラッチ８、第２クラッチ９、第１入力軸４１、第２入力軸４２、出力軸４３、第１ドライブギア１、第２ドライブギア２、後進ドライブギア１０、第３ドライブギア３、第４ドライブギア４、第５ドライブギア５、第６ドライブギア６、第１ドリブンギア１１、第２ドリブンギア１２、後進ドリブンギア２０、第３ドリブンギア１３、第４ドリブンギア１４、第５ドリブンギア１５、第６ドリブンギア１６、アイドラーギア３０、第１同期噛合い機構２１、第２同期噛合い機構２２、第３同期噛合い機構２３、第４同期噛合い機構２４、回転センサ３１、回転センサ３２、回転センサ３３が設けられている。
【００１９】
第１クラッチ８を係合、解放することで、エンジン７のトルクを第１入力軸４１に伝達、遮断することが可能である。また、第２クラッチ９を係合、解放することで、エンジン７のトルクを第２入力軸４２に伝達、遮断することが可能である。
【００２０】
第１クラッチ８、第２クラッチ９には、本実施例では湿式多板クラッチを用いているが、乾式単板クラッチを用いても良く、すべての摩擦伝達機構を用いることが可能である。
また、電磁パウダークラッチによって構成することも可能である。
【００２１】
第２入力軸４２は中空になっており、第１入力軸４１は、第２入力軸４２の中空部分を貫通し、第２入力軸４２に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
【００２２】
第２入力軸４２には、第１ドライブギア１と第３ドライブギア３と第５ドライブギア５と後進ドライブギア１０が固定されており、第１入力軸４１に対しては、回転自在となっている。また、第１入力軸４１には、第２ドライブギア２と第４ドライブギア４と第６ドライブギア６が固定されており、第２入力軸４２に対しては、回転方向への相対運動が可能な構成となっている。
【００２３】
第１入力軸４１の回転数を検出する手段として、センサ３１が設けられており、第２入力軸４２の回転数を検出する手段として、センサ３２が設けられている。
【００２４】
一方、出力軸４３には、第１ドリブンギア１１、第２ドリブンギア１２、第３ドリブンギア１３、第４ドリブンギア１４、第５ドリブンギア１５、第６ドリブンギア１６、後進ドリブンギア（図示しない）が設けられている。第１ドリブンギア１１、第２ドリブンギア１２、第３ドリブンギア１３、第４ドリブンギア１４、第５ドリブンギア１５、第６ドリブンギア１６、後進ドリブンギア２０が出力軸４３に対して回転自在に設けられている。
【００２５】
また、出力軸４３の回転数を検出する手段として、センサ３３が設けられている。
【００２６】
これらのギアの中で、第１ドライブギア１と、第１ドリブンギア１１とが、第２ドライブギア２と、第２ドリブンギア１２とが、それぞれ噛合している。また、第３ドライブギア３と、第３ドリブンギア１３とが、第４ドライブギア４と、第４ドリブンギア１４とが、それぞれ噛合している。さらに、第５ドライブギア５と、第５ドリブンギア１５とが、第６ドライブギア６と第６ドリブンギア１６とが、それぞれ噛合している。また、後進ドライブギア１０、アイドラーギア３０、後進ドリブンギア２０がそれぞれ係合している。
【００２７】
また、第１ドリブンギア１１と後進ドリブンギア２０の間には、第１ドリブンギア１１を出力軸４３に係合させたり、後進ドリブンギア２０を出力軸４３に係合させる、第１同期噛合い機構２１が設けられている。
【００２８】
また、第２ドリブンギア１２と第４ドリブンギア１４の間には、第２ドライブギア１２を出力軸４３に係合させたり、第４ドリブンギア１４を出力軸４３に係合させる、第３同期噛合い機構２３が設けられている。
【００２９】
また、第５ドリブンギア１５と第３ドリブンギア１３の間には、第５ドリブンギア１５を出力軸４３に係合させたり、第３ドリブンギア１３を出力軸４３に係合させる、第２同期噛合い機構２２が設けられている。
【００３０】
また、第６ドリブンギア１６には、第６ドリブンギア１６を出力軸４３に係合させる、第４同期噛合い機構２４が設けられている。
【００３１】
パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６１内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して第１同期噛合い機構２１の位置もしくは荷重を制御し、第１ドリブンギア１１、または後進ドリブンギア２０と係合させることで、第２入力軸４２の回転トルクを、第１同期噛合い機構２１を介して出力軸４３へと伝達することができる。ここでは、電磁弁１０５ｄの電流を増加することで、第１同期噛合い機構２１が第１ドリブンギア１１側へ移動する方向へ荷重が加わり、電磁弁１０５ｃの電流を増加することで、第１同期噛合い機構２１が後進ドリブンギア２０側へ移動する方向へ荷重が加わるように構成している。なお、シフトアクチュエータ６１には第１同期噛合い機構２１の位置を計測する位置センサ６１ａ（図示しない）が設けられている。
【００３２】
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｅ、電磁弁１０５ｆの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６２内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して第２同期噛合い機構２２の位置もしくは荷重を制御し、第５ドリブンギア１５、または第３ドリブンギア１３と係合させることで、第２入力軸４２の回転トルクを、第２同期噛合い機構２２を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６２には前記第２同期噛合い機構２２の位置を計測する位置センサ６２ａ（図示しない）が設けられている。
【００３３】
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｇ、電磁弁１０５ｈの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６３内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して第３同期噛合い機構２３の位置もしくは荷重を制御し、第２ドリブンギア１２、または前記第４ドリブンギア１４と係合させることで、第１入力軸４１の回転トルクを、第３同期噛合い機構２３を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６３には第３同期噛合い機構２３の位置を計測する位置センサ６３ａ（図示しない）が設けられている。
【００３４】
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｉ、電磁弁１０５ｊの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６４内に設けられた油圧ピストン（図示しない）およびシフトフォーク（図示しない）を介して第４同期噛合い機構２４の位置もしくは荷重を制御し、第６ドリブンギア１６と係合させることで、第１入力軸４１の回転トルクを、第４同期噛合い機構２４を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６４には第４同期噛合い機構２４の位置を計測する位置センサ６４ａ（図示しない）が設けられている。
【００３５】
このように第１ドライブギア１、第２ドライブギア２、第３ドライブギア３、第４ドライブギア４、第５ドライブギア５、第６ドライブギア６、後進ドライブギア１０から、第１ドリブンギア１１、第２ドリブンギア１２、第３ドリブンギア１３、第４ドリブンギア１４、第５ドリブンギア１５、第６ドリブンギア１６、後進ドリブンギア２０を介して変速機出力軸４３に伝達された変速機入力軸４１の回転トルクは、変速機出力軸４３に連結されたディファレンシャルギア（図示しない）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。
【００３６】
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ａの電流を制御することで、前記第１クラッチ８内に設けられたプレッシャプレート（図示しない）を制御し、前記第１クラッチ８の伝達トルクの制御を行っている。
【００３７】
また、パワートレーン制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｂの電流を制御することで、前記第２クラッチ９内に設けられたプレッシャプレート（図示しない）を制御し、前記第２クラッチ９の伝達トルクの制御を行っている。
【００３８】
自動走行計画装置１１０は、車両の前方，後方，側方を撮像可能なカメラと接続され、画像処理により外界認識を行い、例えば、車両周辺の障害物の検出や走行中の前車との距離を検出できる。さらに、自動走行計画装置１１０は、車両の位置が検出可能なナビゲーションシステム（図示しない）と接続され、方位センサやＧＰＳセンサ，車速センサ，操舵角センサにより自車両の位置を検出するとともに、ナビゲーションシステムに記憶された目的地までの走行経路や道路勾配などの各種地図情報を読み出し車速や駆動力などの走行計画を算出する。
【００３９】
パワートレーン制御ユニット１００，エンジン制御ユニット１０１，自動走行計画装置１１０は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信可能なように構成する。
【００４０】
電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第１ドリブンギア１１を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第１速段走行となる。
【００４１】
電磁弁１０５ｇ、電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第２ドリブンギア１２を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第２速段走行となる。
【００４２】
電磁弁１０５ｅ、電磁弁１０５ｆによってシフトアクチュエータ６２を制御し、第２同期噛合い機構２２と第３ドリブンギア１３を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第３速段走行となる。
【００４３】
電磁弁１０５ｇ、電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第４ドリブンギア１４を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第４速段走行となる。
【００４４】
電磁弁１０５ｅ、電磁弁１０５ｆによってシフトアクチュエータ６２を制御し、第２同期噛合い機構２２と第５ドリブンギア１５を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第５速段走行となる。
【００４５】
電磁弁１０５ｉ、電磁弁１０５ｊによってシフトアクチュエータ６４を制御し、第４同期噛合い機構２４と第６ドリブンギア１６を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第６速段走行となる。
【００４６】
電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と後進ドリブンギア２０を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって後進段走行となる。
【００４７】
なお、第１噛合い伝達機構２１、第２噛合い伝達機構２２、第３噛合い伝達機構２３、第４噛合い伝達機構２４を動作させる機構として、本実施例においては電磁弁、油圧ピストンを用いた油圧機構として構成しているが、電磁弁、油圧ピストンの替わりに、電動モータおよび減速ギアを用いて構成しても良いし、電動モータ、ドラムを用いて構成しても良く、噛合い伝達機構２１、２２、２３、２４を制御するための他の機構を用いても構成可能である。また、電動モータを用いる場合は、モータは磁石が固定されて巻線が回転される、いわゆる直流モータによって構成してもよいし、巻線が固定して磁石が回転される、いわゆる永久磁石同期モータでも良く、種々のモータが適用可能である。
【００４８】
また、第１クラッチ８、第２クラッチ９を動作させるために、本実施例においては電磁弁を用いた油圧機構として構成しているが、電動モータ、減速ギアを用いてクラッチを動作させるように構成しても良いし、電磁コイルによってクラッチのプレッシャプレートを制御する構成としても良く、第１クラッチ８、第２クラッチ９を制御するための他の機構を用いても構成可能である。
【００４９】
図２に、パワートレーン制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１と、自動走行計画装置１１０との間の入出力信号関係を示す。パワートレーン制御ユニット１００は、入力部１００ｉ，出力部１００ｏ，コンピュータ１００ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉ，出力部１０１ｏ，コンピュータ１０１ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、自動走行計画１１０も、入力部１１０ｉ，出力部１１０ｏ，コンピュータ１１０ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。
【００５０】
パワートレーン制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ＴＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はＴＴｅを実現するように、エンジン７の吸入空気量，燃料量，点火時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン７の回転数Ｎｅ、エンジン７が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いて変速機制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としても良い。
【００５１】
パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第１クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁１０５ａへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌａを調整することで、電磁弁１０５ａの電流を制御し、第１クラッチ８を係合、解放する。
【００５２】
また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第２クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁１０５ｂへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌｂを調整することで、電磁弁１０５ｂの電流を制御し、第２クラッチ９を係合、解放する。
【００５３】
また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第１同期噛合い機構２１の位置を実現するために、電磁弁１０５ｃ、１０５ｄへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ１、Ｖ２＿ｓｌｖ１を調整することで、電磁弁１０５ｃ、１０５ｄの電流を制御し、第１同期噛合い機構２１の噛合、解放を行う。
【００５４】
また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第２同期噛合い機構２２の位置を実現するために、電磁弁１０５ｅ、１０５ｆへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ２、Ｖ２＿ｓｌｖ２を調整することで、電磁弁１０５ｅ、１０５ｆの電流を制御し、第２同期噛合い機構２２の噛合、解放を行う。
【００５５】
また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第３同期噛合い機構２３の位置を実現するために、電磁弁１０５ｇ、１０５ｈへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ３、Ｖ２＿ｓｌｖ３を調整することで、電磁弁１０５ｇ、１０５ｈの電流を制御し、第３同期噛合い機構２３の噛合、解放を行う。
【００５６】
また、パワートレーン制御ユニット１００は、所望の第４同期噛合い機構２４の位置を実現するために、電磁弁１０５ｉ、１０５ｊへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ４、Ｖ２＿ｓｌｖ４を調整することで、電磁弁１０５ｉ、１０５ｊの電流を制御し、第４同期噛合い機構２４の噛合、解放を行う。
【００５７】
なお、パワートレーン制御ユニット１００には、電流検出回路（図示しない）が設けられており、各電磁弁の電流が目標電流に追従するよう電圧出力を変更して、各電磁弁の電流を制御している。
【００５８】
また、パワートレーン制御ユニット１００には回転センサ３１、回転センサ３２、回転センサ３３から、第１入力軸回転数ＮｉＡ、第２入力軸回転数ＮｉＢ、出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力される。
【００５９】
また、パワートレーン制御ユニット１００にはアクセル開度センサ３０２からアクセルペダルの踏み込み量Ａｐｓが入力される。
【００６０】
また、パワートレーン制御ユニット１００にはブレーキスイッチ３０４からブレーキが踏まれているか否かを検出するＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。
【００６１】
また、パワートレーン制御ユニット１００には、スリーブ１位置センサ６１ａ、スリーブ２位置センサ６２ａ、スリーブ３位置センサ６３ａ、スリーブ４位置センサ６４ａから、第１同期噛合い機構２１、第２同期噛合い機構２２、第３同期噛合い機構２３、第４同期噛合い機構２４のそれぞれのストローク位置を示す、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１、スリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２、スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３、スリーブ４位置ＲＰｓｌｖ４が入力される。
【００６２】
また、パワートレーン制御ユニット１００には、第１クラッチ８の油圧Pclaを検出可能なクラッチＡ油圧センサ６５と、第２クラッチ９の油圧Pclbを検出可能なクラッチＢ油圧センサ６６が入力される。
【００６３】
自動走行計画装置１１０は、自動運転の実行／非実行状態fAutoDrvを、通信手段１０３を用いてパワートレーン制御ユニット１００に送信する。また、自動走行計画装置１１０は、地図情報から検出または推定した未来の目標車速や目標駆動力，道路勾配を走行計画として通信手段１０３を用いてパワートレーン制御ユニット１００に送信する。また、自動走行計画装置１１０は、カメラやレーダ等で検出した周辺車両との距離を通信手段１０３を用いてパワートレーン制御ユニット１００に送信する。
【００６４】
次に、図３〜図９を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置による制御方法について説明する。
【００６５】
図３は、本発明の第一の実施形態による自動変速機の制御装置の全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。
【００６６】
図３の内容は、パワートレーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ３０１〜３０６の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実行される。
【００６７】
ステップ３０１は、自動運転実行の判断工程である。自動走行計画装置１１０から通信手段１０３を用いて受信する情報を用いて自動走行の実行有無を演算し、ステップ３０２にて自動走行の実行有無を判定する。
【００６８】
ステップ３０２ではfAutoDrvが「１」の場合は自動運転実行と判定してステップ３０３へ進む。fAutoDrvが「０」の場合は、自動運転非実行と判断してステップ３０６へ進み、既存の手動運転プリシフト制御を実行する。
【００６９】
ステップ３０３は、自動運転プリシフト実行判定の演算工程であり、駆動力計画値や勾配情報等から自動運転中のプリシフト実行を演算する。なお、この工程を自動運転プリシフト実行判定部（図示せず）が行う。
【００７０】
ステップ３０４は、ステップ３０３の演算結果を用いた自動運転プリシフト実行の判断工程である。なお、この工程は自動運転プリシフト実行判断部（図示せず）が行う。fPRESFTが「０」の場合は、自動運転プリシフト解除と判定してステップ３０５へ進む。fPRESFTが「１」の場合は、自動運転プリシフト実行と判断してステップ３０６へ進み、既存の手動運転プリシフト制御を実行する。
【００７１】
次に図４を用いて図３ステップ３０１の詳細を説明する。
【００７２】
ステップ４０１は自動走行実行情報の取得工程である。自動走行計画装置１１０から通信手段１０３を用いて、自動運転を実行しているか否かを取得し、ステップ４０２で自動運転を実行している場合は、ステップ４０３へ進み、自動運転実行フラグfAutoDrvを「１」とする。ステップ４０２で自動運転を実行していない場合は、ステップ４０４へ進み、自動運転実行フラグfAutoDrvを「０」とする。
【００７３】
ここで、自動運転実行とは、アクセル操作とブレーキ操作のいずれかが自動であることが望ましく、ステアリング操作は自動で無くても良い。
【００７４】
次に図５を用いて図３ステップ３０３の詳細を説明する。
【００７５】
ステップ５０１は、自動走行計画情報取得工程である。自動走行計画装置１１０が地図情報から検出または推定した未来の目標車速や目標駆動力や道路勾配、カメラやレーダ等で検出した周辺車両との距離を通信手段１０３を介して取得する。
【００７６】
ここで、未来の目標車速や目標駆動力や道路勾配とは、例えば現在時刻から数ms先の計画情報または予測情報であることが望ましい。
【００７７】
ステップ５０２は、駆動力計画の絶対値と所定値１の比較工程である。ステップ５０１で取得した駆動力計画値と所定値１を比較し、駆動力計画値の絶対値の方が小さいとき、即ち加減速が小さい状態が続くときはステップ５０３へ進む。駆動力計画値の絶対値の方が大きいときは、ステップ５０７へ進み、プリシフト実行フラグfPRESFTを「１」とする。
【００７８】
ここで、所定値１は、図６に示すように、車速と実ギア位置から設定することが望ましく、車速が大きくなる程小さくする設定とし、実ギア位置がHighギア（６速側）になるほど小さくすることが望ましい。
【００７９】
ステップ５０３は、勾配計画値の絶対値と所定値２の比較工程である。ステップ５０１で取得した勾配計画値と所定値２を比較し、勾配計画値の絶対値の方が小さいとき、即ち平坦路が続くときはステップ５０４へ進む。勾配計画値の絶対値の方が大きいときは、ステップ５０７へ進み、プリシフト実行フラグfPRESFTを「１」とする。
【００８０】
ここで、所定値２は、図７に示すように、実ギア位置から設定することが望ましく、実ギア位置がHighギア（６速側）になるほど小さくすることが望ましい。
【００８１】
ステップ５０４は、車間距離計画値と所定値３の比較工程である。ステップ５０１で取得した車間距離計画値と所定値３を比較し、車間距離計画値の方が大きいとき、即ち周辺車両との車間距離が遠い状態が続くときはステップ５０５へ進む。車間距離計画値の方が大きいときは、ステップ５０７へ進み、プリシフト実行フラグfPRESFTを「１」とする。
【００８２】
ここで、所定値３は、図８に示すように、車速と実ギア位置から設定することが望ましく、車速が大きくなる程大きくする設定とし、実ギア位置がHighギア（６速側）になるほど大きくすることが望ましい。
【００８３】
ステップ５０５は、ステップ５０１で取得した車速計画値と駆動力計画値から図９に示すマップを検索し、マップ検索結果の判断工程である。マップ検索結果が「解除」の場合は、ステップ５０６へ進み、プリシフト実行フラグfPRESFTを「０」とする。マップ検索結果が「実行」の場合は、ステップ５０７へ進み、プリシフト実行フラグfPRESFTを「１」とする。
【００８４】
図９のマップは、車速計画値と駆動力計画値からプリシフトを実行または解除する領域を設定できる構成であり、実ギア位置ごとに設定できることが望ましい。
【００８５】
以上の構成とすることで、駆動力計画値や車間距離計画値などの走行計画から、加減速が小さい状態の継続や、平坦路の継続や、車間距離が遠い状態の継続を検出し、プリシフトを解除することができる。また、駆動力計画値や車間距離計画値などの走行計画から、加減速の増加計画や、登坂の計画や、車間距離が近くなる計画を検出し、プリシフトを実行することができる。
【００８６】
次に、図１０を用いて、本実施例の制御方法による自動変速機の制御装置におけるダウン側へのプリシフト制御実施時の動作について説明する。
【００８７】
図１０は、本実施例の制御方法によるダウン側へのプリシフト制御実施時のタイムチャートである。
【００８８】
時刻ｔ１以前は、自動運転実行fAutoDrvが「０」の状態であり、運転者がアクセルやブレーキ操作する手動走行の状態を示しており、既存のプリシフト制御によって、プリシフトギア位置は「４速」に締結した状態となっている。
【００８９】
時刻ｔ１で自動運転実行fAutoDrvが「１」となると、アクセルやブレーキ操作が自動となり、駆動力計画値が所定値２より小さいため、プリシフト実行フラグfPRESFTが「０」にセットされ、プリシフトギア位置が「Ｎ」となるため、スリーブ３位置RPslv3が「４速」から「Ｎ」へ移動する。
【００９０】
時刻ｔ２で未来の実駆動力の増加を検知して駆動力計画値が増加を開始し、時刻ｔ３で駆動力計画値が所定値２を超えると、プリシフト実行フラグfPRESFTが「１」にセットされ、既存のプリシフト制御にしたがってプリシフトギア位置が「２速」へ設定され、スリーブ３位置RPslv3が「２速」へ締結する。
【００９１】
時刻ｔ４では、実駆動力の増加によってダウンシフトが実行され、目標ギア位置が「２速」となり変速が実行される。
【００９２】
時刻ｔ５で変速が終了を判定すると、実ギア位置にしたがって所定値２が再計算され増加し、駆動力計画値は所定値２より小さくなるため、再びプリシフト実行フラグfPRESFTが「０」となり、プリシフトギア位置を「Ｎ」に設定し、スリーブ２位置RPslv2が「Ｎ」へ移動する。
【００９３】
変速中（クラッチの架け替え中）にプリシフトギア位置を「Ｎ」とすると、変速負荷の抵抗が無くなることによる駆動力変化が発生するため、変速終了でプリシフトギア位置を「Ｎ」に設定することが望ましい。
【００９４】
次に、図１１を用いて、本実施例の制御方法による自動変速機の制御装置におけるアップ側へのプリシフト制御実施時の動作について説明する。
【００９５】
時刻ｔ１以前は、自動運転実行fAutoDrvが「０」の状態であり、運転者がアクセルやブレーキ操作する手動走行の状態を示しており、既存のプリシフト制御によって、プリシフトギア位置は「３速」に締結した状態となっている。
【００９６】
時刻ｔ１で動運転実行fAutoDrvが「１」となると、アクセルやブレーキ操作が自動となり、車速計画値と駆動力計画値から図９に記載のマップを検索し、プリシフト解除領域であることを判定するとプリシフト実行フラグfPRESFTが「０」にセットされ、プリシフトギア位置が「Ｎ」となるため、スリーブ２位置RPslv2が「３速」から「Ｎ」へ移動する。
【００９７】
時刻ｔ２で車速計画値と駆動力計画値から図９に記載のマップを検索し、プリシフト解除領域であることを判定すると、プリシフト実行フラグfPRESFTを「１」にセットし、既存のプリシフト制御にしたがってプリシフトギア位置が「３速」へ設定され、スリーブ２位置 RPslv2が「３速」へ締結する。
【００９８】
時刻ｔ３では、実車速の増加によってアップシフトが実行され、目標ギア位置が「３速」となり変速が実行される。
【００９９】
時刻ｔ４で変速が終了を判定すると、実ギア位置にしたがって図９に記載のマップが再計算され、車速計画値と駆動力計画値からプリシフト解除領域であることを判定するとプリシフト実行フラグfPRESFTが「０」にセットされ、プリシフトギア位置が「Ｎ」となるため、スリーブ３位置RPslv3が「２速」から「Ｎ」へ移動する。
【０１００】
変速中（クラッチの架け替え中）にプリシフトギア位置を「Ｎ」とすると、変速負荷の抵抗が無くなることによる駆動力変化が発生するため、変速終了でプリシフトギア位置を「Ｎ」に設定することが望ましい。
【０１０１】
以上の本実施例の変速機制御装置は、動力伝達機構を２系統備える変速機を制御する変速機制御装置であって、車両の自動運転時の走行計画に基づいて前記変速機のプリシフトを実行する。
【０１０２】
また、走行計画に基づいて前記変速機の制御内容を計画する自動運転プリシフト実行判定部と、前記変速機の制御計画に基づいて前記変速機のプリシフトを実行するか否かを判断するプリシフト実行判断部と、を備える。
【０１０３】
また、前記走行計画は、ナビゲーションシステム、レーダ、カメラ、地図情報のいずれかに基づいて算出する。
【０１０４】
また、前記走行計画は、駆動力計画値である。
【０１０５】
また、前記走行計画は、車速計画値である。
【０１０６】
また、前記走行計画は、勾配計画値である。
【０１０７】
また、前記走行計画は、車間距離計画値である。
【０１０８】
また、前記駆動力計画値がギア位置、車速に応じて予め設定した閾値より大きいときに、前記プリシフトを実行する。
【０１０９】
また、前記車速計画値がギア位置に応じて予め設定した閾値より大きいときに、前記プリシフトを実行する。
【０１１０】
また、前記勾配計画値がギア位置と車速に応じて予め設定した閾値より大きいときに、前記プリシフトを実行する。
【０１１１】
また、前記車間距離計画値がギア位置と車速に応じて予め設定した閾値より大きいときに、前記プリシフトを実行する。
【０１１２】
以上の構成とすることで、プリシフト制御を行う自動ＭＴにおいて、走行中のプリシフトを解除することで、変速機負荷を低減し車両の燃費を向上できる。
【符号の説明】
【０１１３】
５０  変速機（自動変速機）、１００  パワートレーン制御ユニット、１０１  エンジン制御ユニット、１０５  油圧機構、１１０  自動走行計画装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【国際調査報告】
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