(57)【要約】  自動変速機は、自動変速機の出力軸を回転不能にロック可能なパークロッドと、パークロッドを駆動するアクチュエータと、自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されるとアクチュエータを駆動するＡＴＣＵとを備える。ＡＴＣＵは、登坂路でアクセルペダルが踏み込まれており、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況では、シフターがＰレンジに操作されても自動変速機の設定レンジをＰレンジに設定しない。
2018051593.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の出力軸を回転不能にロック可能なパークロック機構と、
前記パークロック機構を駆動するアクチュエータと、
前記自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されると前記アクチュエータを駆動するコントロールユニットと、
を備えた自動変速機であって、
前記コントロールユニットは、登坂路でアクセルペダルが踏み込まれており、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況では、シフターがＰレンジに操作されても前記自動変速機の設定レンジをＰレンジに設定しない、
自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機であって、
前記コントロールユニットは、前記状況であっても、ブレーキペダルが踏み込まれている場合は、前記シフターがＰレンジに操作されると前記自動変速機の設定レンジをＰレンジに設定する、
自動変速機。
【請求項３】
自動変速機の出力軸を回転不能にロック可能なパークロック機構と、
前記パークロック機構を駆動するアクチュエータと、
前記自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されると前記アクチュエータを駆動するコントロールユニットと、
を備えた自動変速機であって、
前記コントロールユニットは、登坂路でアクセルペダルが踏み込まれており、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況でシフターがＰレンジに操作されて前記自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されると、前記アクチュエータを駆動するとともに自動ブレーキ手段により前記車両にブレーキ力を付与する、
自動変速機。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機であって、
前記コントロールユニットは、前記パークロック機構による前記自動変速機の出力軸のロックが完了したら、前記自動ブレーキ手段による前記車両へのブレーキ力の付与を終了する、
自動変速機。
【請求項５】
自動変速機の出力軸を回転不能にロック可能なパークロック機構と、
前記パークロック機構を動作させるアクチュエータと、
前記自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されると前記アクチュエータを駆動するコントロールユニットと、
を備えた自動変速機であって、
前記コントロールユニットは、登坂路でアクセルペダルが踏み込まれており、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況でシフターがＰレンジに操作されて前記自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されると、前記アクチュエータを駆動するとともに、エンジンにスロットル開度維持を指示し、前記自動変速機の動力伝達クラッチを締結状態に維持する、
自動変速機。
【請求項６】
請求項５に記載の自動変速機であって、
前記コントロールユニットは、前記パークロック機構による前記自動変速機の出力軸のロックが完了したら、前記エンジンへのスロットル開度維持の指示を終了し、前記自動変速機の動力伝達クラッチを解放する、
自動変速機。
【請求項７】
自動変速機の出力軸を回転不能にロック可能なパークロック機構と、前記パークロック機構を駆動するアクチュエータと、を備えた自動変速機の制御方法であって、
登坂路でアクセルペダルが踏み込まれており、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況では、シフターがＰレンジに操作されても前記自動変速機の設定レンジをＰレンジに設定しない、
自動変速機の制御方法。
【請求項８】
自動変速機の出力軸を回転不能にロック可能なパークロック機構と、前記パークロック機構を駆動するアクチュエータとを備えた自動変速機の制御方法であって、
登坂路でアクセルペダルが踏み込まれており、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況でシフターがＰレンジに操作されて前記自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されると、前記アクチュエータを駆動するとともに自動ブレーキ手段により前記車両にブレーキ力を付与する、
自動変速機の制御方法。
【請求項９】
自動変速機の出力軸を回転不能にロック可能なパークロック機構と、前記パークロック機構を動作させるアクチュエータとを備えた自動変速機の制御方法であって、
登坂路でアクセルペダルが踏み込まれており、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況でシフターがＰレンジに操作されて前記自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されると、前記アクチュエータを駆動するとともに、エンジンにスロットル開度維持を指示し、前記自動変速機の動力伝達クラッチを締結状態に維持する、
自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パークバイワイヤ式の自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
パークバイワイヤ式の自動変速機は、シフトレバー、シフトスイッチ等のシフターと自動変速機の出力軸を回転不能にロックするパーキング機構との間に機械的なリンケージを有さず、シフターの動きに応じた電気信号をアクチュエータに出力し、アクチュエータによってパーキング機構等を動作させる自動変速機である（ＪＰ２００８−１２８４４４Ａ）。【０００３】
このような自動変速機においては、シフター−パーキング機構間の機械的なリンケージが不要になるので、シフターのレイアウト性が向上し、また、シフターの操作とは独立してパーキング機構を動作させることができるのでパーキング機構の制御自由度が向上する。
【発明の概要】
【０００４】
パークバイワイヤ式の自動変速機においては、上記の通り、運転者がシフターをＰレンジに操作すると、シフトコントロールユニットからアクチュエータに信号が出力されてパーキング機構が動作し、自動変速機は出力軸が回転不能にロックされる（パークロック状態）。
【０００５】
シフターがＰレンジに操作されてからパークロックが完了するまでにはタイムラグがあるが、通常、運転者はブレーキペダルを踏み込んだ状態でシフターをＰレンジに操作するので、車両が登坂路にあったとしても車両にはブレーキ力が作用しており、車両のずり下がり（ロールバック）が問題になることはない。
【０００６】
しかしながら、登坂路で運転者がアクセルペダルを踏み込んでおり、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況において、運転者がシフターをＰレンジに操作した場合は、車両が停車しているために運転者はパークロックが完了したと錯覚しやすい。そして、パークロックが完了する前に運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除してしまうと、車両が自重によってずり下がってしまう。
【０００７】
このようなずり下がりは、シフターがＰレンジに操作されたことを受けた動力伝達クラッチの解放が、パークロックの完了及び運転者によるアクセルペダルの踏み込みの解除よりも前に行われても起こりうる。
【０００８】
本発明はこのような技術的課題に鑑みてなされたもので、パークバイワイヤ式の自動変速機において、登坂路で運転者がアクセルペダルを踏み込んでおり、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況で運転者がシフターをＰレンジに操作した場合であっても、車両がずり下がらないようにすることを目的とする。
【０００９】
本発明のある態様によれば、自動変速機の出力軸を回転不能にロック可能なパークロック機構と、前記パークロック機構を駆動するアクチュエータと、前記自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されると前記アクチュエータを駆動するコントロールユニットと、を備えた自動変速機であって、前記コントロールユニットは、登坂路でアクセルペダルが踏み込まれており、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況では、シフターがＰレンジに操作されても前記自動変速機の設定レンジをＰレンジに設定しない、自動変速機が提供される。
【００１０】
本発明の別の態様によれば、自動変速機の出力軸を回転不能にロック可能なパークロック機構と、前記パークロック機構を駆動するアクチュエータと、前記自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されると前記アクチュエータを駆動するコントロールユニットと、備えた自動変速機であって、前記コントロールユニットは、登坂路でアクセルペダルが踏み込まれており、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況でシフターがＰレンジに操作されて前記自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されると、前記アクチュエータを駆動するとともに自動ブレーキ手段により前記車両にブレーキ力を付与する、自動変速機が提供される。
【００１１】
本発明のさらに別の態様によれば、自動変速機の出力軸を回転不能にロック可能なパークロック機構と、前記パークロック機構を動作させるアクチュエータと、前記自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されると前記アクチュエータを駆動するコントロールユニットと、を備えた自動変速機であって、前記コントロールユニットは、登坂路でアクセルペダルが踏み込まれており、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況でシフターがＰレンジに操作されて前記自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されると、前記アクチュエータを駆動するとともに、エンジンにスロットル開度維持を指示し、前記自動変速機の動力伝達クラッチを締結状態に維持する、自動変速機が提供される。
【００１２】
また、これらに対応する自動変速機の制御方法が提供される。
【００１３】
これらの態様によれば、登坂路で運転者がアクセルペダルを踏み込んでおり、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況で運転者がシフターをＰレンジに操作した場合であっても、車両がずり下がるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機を備えた車両の概略構成図である。
【図２】図２は、パークロック制御の内容を示したフローチャートである。
【図３】図３は、本発明の実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図４】図４は、パークロック制御の別の例の内容を示したフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。
【図６】図６は、パークロック制御のさらに別の例の内容を示したフローチャートである。
【図７】図７は、本発明の実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１６】
図１は、車両の概略構成図である。車両は、動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の動力は、自動変速機ＴＭ、差動装置４を介して、駆動輪５へと伝達される。
【００１７】
自動変速機ＴＭは、トルクコンバータ２と変速機構３とで構成される。自動変速機ＴＭは、レンジとして、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。ＤレンジとＲレンジとは走行レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは、非走行レンジを構成する。
【００１８】
自動変速機ＴＭの設定レンジは、運転者がシフター６を操作することによって設定される。シフター６は、例えば、操作後に中立位置に自動的に復帰するモーメンタリ式のシフトレバーであるが、ボタン式のシフトスイッチ等であってもよい。シフター６によってどのレンジが選択されたかは、シフター位置センサ２１によって検出される。
【００１９】
変速機構３は、有段の自動変速機構であり、遊星歯車機構と、複数の摩擦係合要素とを有して構成される。変速機構３は、複数の摩擦係合要素の締結状態を変更することでギヤ比及び前進後進を切り換えることができる。以下の説明では、自動変速機ＴＭの設定レンジが走行レンジに設定されているときに締結されるクラッチ、ブレーキを動力伝達クラッチ３３と総称する。
【００２０】
変速機構３は、コントロールバルブ部３１と、パークモジュール３２とをさらに有して構成される。コントロールバルブ部３１は、変速機構３の複数の摩擦係合要素の作動油圧を制御する複数のソレノイドを有して構成される。
【００２１】
パークモジュール３２は、駐車時に変速機構３の出力軸を機械的にロックする。自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジに設定された場合は、アクチュエータ３２ａによってパークロッド３２ｂがロック位置に駆動される。これにより、図示しない係合爪が変速機構３の出力軸に設けられた図示しないパークギヤに係合し、変速機構３の出力軸が機械的にロックされる（パークロック状態）。これに対し、自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジ以外のレンジに設定された場合は、アクチュエータ３２ａによってパークロッド３２ｂがロック解除位置に駆動される。これにより、図示しない係合爪とパークギヤとの係合が解かれ、変速機構３の出力軸のロックが解除される（パークロック解除状態）。
【００２２】
駆動輪５及び図示しない従動輪には油圧式のブレーキ装置７が設けられている。ブレーキ装置７から車両に作用するブレーキ力は運転者によるブレーキペダルの踏み込み量に応じて調整される他、後述するＢＣＵ６０からの信号を受けて任意のタイミングでブレーキ力を車両に作用させることができる。
【００２３】
ＡＴＣＵ１０は、自動変速機コントロールユニットであり、自動変速機ＴＭの制御を行う。ＡＴＣＵ１０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１１、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１２、パークモジュール３２のパークロッド３２ｂの位置を検出するパーキングポジションセンサ１３、自車位置における路面の勾配を検出する勾配センサ１４、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ１５等からの信号が入力される。
【００２４】
ＡＴＣＵ１０は、ＣＡＮ７０を介してＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＭ４０、ＭＣＵ５０、ＢＣＵ６０と相互通信可能に接続される。
【００２５】
ＳＣＵ２０は、シフトコントロールユニットである。ＳＣＵ２０は、シフター位置センサ２１からの信号に基づき、シフター６によって選択されたレンジに対応する要求レンジ信号を生成してＡＴＣＵ１０に出力する。
【００２６】
ＡＴＣＵ１０は、ＳＣＵ２０からの要求レンジ信号に基づき、自動変速機ＴＭの設定レンジを設定する。ＡＴＣＵ１０は、自動変速機ＴＭの設定レンジに応じて、次に説明するように制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。
【００２７】
自動変速機ＴＭのレンジをＤレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯに基づき、変速マップを参照して目標変速段を決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。これにより、複数のソレノイドが制御指令値に応じて制御され、複数の摩擦係合要素の作動油圧が調整され、目標変速段が達成される。
【００２８】
自動変速機ＴＭの設定レンジをＲレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、目標変速段を後進段に決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。この場合、後進段を達成するように複数のソレノイドが制御される。
【００２９】
自動変速機ＴＭの設定レンジをＰレンジ又はＮレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、動力伝達クラッチ３３を解放させるための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。設定レンジがＰレンジである場合は、さらに、ＡＴＣＵ１０は、パークモジュール３２のアクチュエータ３２ａを動作させ、自動変速機ＴＭをパークロック状態にする。
【００３０】
ＥＣＵ３０は、エンジンコントロールユニットであり、エンジン１を制御する。ＥＣＵ３０は、エンジン１の回転速度ＮＥ、スロットル開度ＴＶＯ等をＡＴＣＵ１０に出力する。
【００３１】
ＢＣＭ４０は、ボディコントロールモジュールであり、車体側動作要素を制御する。車体側動作要素は例えば、車両のドアロック機構等であり、エンジン１のスタータを含む。ＢＣＭ４０は、車両のドアロックを検出するドアロックスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号、エンジン１のイグニッションスイッチのＯＮ・ＯＦＦ信号等をＡＴＣＵ１０に出力する。
【００３２】
ＭＣＵ５０は、メータコントロールユニットであり、車室内に設けられたメータ、警告灯、ディスプレイ、自動変速機ＴＭの設定レンジを表示するレンジインジケータ５１等を制御する。
【００３３】
ＢＣＵ６０は、ブレーキコントロールモジュールであり、ブレーキ装置７によるブレーキ力を制御する。
【００３４】
ところで、シフター６がＰレンジに操作されてから自動変速機ＴＭのパークロックが完了するまでにはタイムラグがある。シフター６がＰレンジに操作される状況では、通常運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるので、仮に登坂路であってもこのタイムラグが原因で車両がずり下がることはない。
【００３５】
しかしながら、登坂路で運転者がアクセルペダルを踏み込んでおり、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況においては、車両がずり下がる（ロールバックする）可能性がある。これは、車両が停車しているために、パークロックが完了する前にパークロックが完了したと運転者が勘違いし、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除してしまうことによるものである。
【００３６】
そこで、本実施形態に係る自動変速機ＴＭにおいては、以下に説明するパークロック制御を実行することにより、車両のずり下がりを防止する。
【００３７】
図２は、ＡＴＣＵ１０が実行するパークロック制御の内容を示している。
【００３８】
これについて説明すると、ステップＳ１１では、ＡＴＣＵ１０は、シフター位置センサ２１からの信号に基づきシフター６がＤレンジ、Ｒレンジ等の走行レンジからＰレンジに操作されたか判断する。
【００３９】
シフター６が走行レンジからＰレンジに操作されたと判断された場合は、ＡＴＣＵ１０は、Ｐレンジ操作ありとして処理をステップＳ１２に進める。ステップＳ１１の判断はシフター６が走行レンジからＰレンジに操作されたと判断されるまで繰り返し実行される。
【００４０】
ステップＳ１２では、ＡＴＣＵ１０は、アクセル開度ＡＰＯ、車速ＶＳＰ、勾配センサ１４の検出値に基づき、車両が登坂路にあってアクセルペダルが踏み込まれており、駆動力と勾配抵抗が釣り合ったアクセルＯＮ釣り合い状態であるか判断する。具体的には、ＡＴＣＵ１０は、アクセル開度ＡＰＯがゼロよりも大きく、車速ＶＳＰがゼロであり、かつ、勾配センサ１４の検出値が登坂路であることを示している場合に、アクセルＯＮ釣り合い状態であると判断する。
【００４１】
ＡＴＣＵ１０は、アクセルＯＮ釣り合い状態であると判断した場合は処理をステップＳ１３に進め、そうでない場合は処理をステップＳ１５に進める。
【００４２】
ステップＳ１３では、ＡＴＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１５からの信号に基づきブレーキペダルが踏み込まれているか判断する。
【００４３】
ＡＴＣＵ１０は、ブレーキペダルが踏み込まれていると判断した場合は処理をステップＳ１５に進め、そうでない場合は処理をステップＳ１４に進める。
【００４４】
ステップＳ１４では、ＡＴＣＵ１０は、自動変速機ＴＭの設定レンジをシフター６がＰレンジに操作される前のレンジに保持する（Ｐレンジ設定禁止）。すなわち、自動変速機ＴＭの設定レンジはＰレンジに設定されず、アクチュエータ３２ａはロック位置に駆動されず、自動変速機ＴＭはパークロック解除状態のままである。また、レンジインジケータ５１の表示はシフター６がＰレンジに操作される前のレンジのままである
【００４５】
これに対し、ステップＳ１５では、ＡＴＣＵ１０は、自動変速機ＴＭの設定レンジをＰレンジに設定する。これにより、アクチュエータ３２ａはロック位置に駆動され、自動変速機ＴＭはパークロック状態になる。また、ＡＴＣＵ１０は、レンジインジケータ５１の表示をＰレンジに変更する。
【００４６】
図３は、登坂路でアクセルＯＮ釣り合い状態であるときに上記パークロック制御が行われる様子を示したタイムチャートである。実線は本実施形態を示し、破線はシフター６がＰレンジに操作されると自動変速機ＴＭの設定レンジを必ずＰレンジに設定する比較例を示している。
【００４７】
時刻ｔ１１でシフター６がＤレンジからＰレンジに操作されると、比較例ではシフター６の操作に対応して自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジに変更される。自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジに変更されてから、アクチュエータ３２ａがロック位置に駆動され、自動変速機ＴＭのパークロックが完了するまでにはタイムラグがあるため、時刻ｔ１１の時点では自動変速機ＴＭはまだパークロック解除状態である。
【００４８】
しかしながら、アクセルＯＮ釣り合い状態では車両が停車しており、さらに、自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジに変更されたことを受けてレンジインジケータ５１の表示がＰレンジに変更されるので、運転者は自動変速機ＴＭがパークロック状態になったと勘違いし、アクセルペダルの踏み込みを解除してしまいやすい。比較例では時刻ｔ１２でアクセルペダルの踏み込みが解除されている。
【００４９】
アクセルＯＮ釣り合い状態でアクセルペダルの踏み込みが解除されると、車両の駆動力はクリープ力のみとなって勾配抵抗よりも小さくなるので、車両は自重によってずり下がりはじめる（時刻ｔ１２〜ｔ１３）。
【００５０】
さらに、自動変速機ＴＭのレンジがＰレンジに変更されたことを受けて時刻ｔ１３で動力伝達クラッチ３３が解放されると、車両の駆動力がゼロとなり、車両のずり下がりはさらに顕著となる。車両のずり下がりは自動変速機ＴＭのパークロックが完了する時刻ｔ１４まで継続する。
【００５１】
なお、この例では、アクセルペダルの踏み込みが解除されてから動力伝達クラッチ３３が解放されているが、動力伝達クラッチ３３が解放されると車両の駆動力が直ちにゼロになるので、これらの順序が逆であっても車両のずり下がりは同様に発生する。
【００５２】
これに対し、本実施形態では、車両が登坂路でアクセルＯＮ釣り合い状態である場合は、シフター６がＰレンジに操作されたとしても、自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジに設定されない（時刻ｔ１１）。
【００５３】
自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジに設定されなければ、レンジインジケータ５１の表示もＰレンジにならず、運転者は自動変速機ＴＭのパークロックが完了していないことを認識することができる。これにより、自動変速機ＴＭのパークロックが完了したと運転者が勘違いしてアクセルペダルの踏み込みを解除してしまうことによる車両のずり下がりを防止することができる。
【００５４】
なお、自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジに設定されなかったことを運転者に認識させる態様はレンジインジケータ５１の表示に限らず、警報音を発報する、警告メッセージをディスプレイに表示する等の態様であってもよい。
【００５５】
なお、ブレーキペダルが踏み込まれていて車両がずり下がる心配のない状況では、自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジに設定されるようにしたので（図２のステップＳ１３→ステップＳ１５）、シフター６の操作と自動変速機ＴＭの設定レンジが一致しない状況を減らし、不一致が運転者に与える違和感を抑えることができる。
【００５６】
続いて、パークロック制御の別の例について説明する。
【００５７】
図４は、ＡＴＣＵ１０が実行するパークロック制御の別の例の内容を示している。
【００５８】
これについて説明すると、ステップＳ２１、Ｓ２２の処理は図２のステップＳ１１、Ｓ１２の処理と同じであり、ＡＴＣＵ１０は、シフター６が走行レンジからＰレンジに操作されたか、及び、アクセルＯＮ釣り合い状態であるかについて判断し、シフター６が走行レンジからＰレンジに操作され、かつ、アクセルＯＮ釣り合い状態であると判断した場合は処理をステップＳ２３に進める。
【００５９】
ステップＳ２３では、ＡＴＣＵ１０は、自動変速機ＴＭの設定レンジをＰレンジに設定する。これにより、アクチュエータ３２ａがロック位置に向けて駆動される。
【００６０】
ただし、アクチュエータ３２ａがロック位置に到達し、自動変速機ＴＭのパークロックが完了するまでにはタイムラグがあるので、この間の車両のずり下がりを防止するために、ＡＴＣＵ１０は、ステップＳ２４でＢＣＵ６０にブレーキ装置７を作動するよう指示を出し、ブレーキ装置７によって車両にブレーキ力を作用させる（自動ブレーキ作動）。
【００６１】
そして、ＡＴＣＵ１０は、パーキングポジションセンサ１３からの信号に基づき、パークロッド３２ｂがロック位置に到達したか、すなわち、自動変速機ＴＭのパークロックが完了したかをステップＳ２５において監視する。
【００６２】
自動変速機ＴＭのパークロックが完了したらＡＴＣＵ１０は処理をステップＳ２６に進め、ブレーキ装置７による自動ブレーキを終了するようＢＣＵ６０に指示を出す。
【００６３】
一方、ステップＳ２１、Ｓ２２でアクセルＯＮ釣り合い状態以外でのＰレンジ操作と判断された場合は、ＡＴＵＣ１０は処理をステップＳ２７に進め、自動変速機ＴＭの設定レンジをＰレンジに設定する処理のみを行う（通常処理）。
【００６４】
図５は、登坂路でアクセルＯＮ釣り合い状態であるときに上記パークロック制御の別の例が行われる様子を示したタイムチャートである。
【００６５】
時刻ｔ２１でシフター６がＤレンジからＰレンジに操作されると、自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジに設定され、ブレーキ装置７による自動ブレーキが車両に作用する。
【００６６】
車両が停車しており、レンジインジケータ５１の表示もＰレンジになると、運転者は自動変速機ＴＭのパークロックが完了したと勘違いし、アクセルペダルの踏み込みを解除してしまう可能性がある。また、自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジに設定されたことを受けて、自動変速機ＴＭのパークロックが完了する前に動力伝達クラッチ３３が解放されてしまう可能性がある。
【００６７】
しかしながら、この例では、時刻ｔ２１以降、ブレーキ装置７による自動ブレーキが車両に作用しているので、時刻ｔ２２でアクセルペダルの踏み込みが解除され、時刻ｔ２３で動力伝達クラッチ３３が解放されても、車両がずり下がることはない。
【００６８】
そして、ブレーキ装置７による自動ブレーキは、時刻ｔ２４で自動変速機ＴＭのパークロックが完了してから解除されるので、車両のずり下がりを確実に防止することができる。
【００６９】
このように、上記パークロック制御の別の例によっても車両のずり下がりを効果的に防止することが可能である。
【００７０】
なお、自動ブレーキは、この例では、ブレーキ装置７によって作用させているが、ブレーキ装置７とは別に電気的に駆動される別のブレーキ装置を備え、これを用いて自動ブレーキを作用させるようにしてもよい。あるいは、本来同時締結させない摩擦締結要素を同時締結させて自動変速機ＴＭの出力軸を回転不能にロックすることで自動ブレーキを作用させるようにしてもよい。
【００７１】
続いて、パークロック制御のさらに別の例について説明する。
【００７２】
図６は、ＡＴＣＵ１０が実行するパークロック制御のさらに別の例の内容を示している。
【００７３】
これについて説明すると、ステップＳ３１、Ｓ３２の処理は図２のステップＳ１１、Ｓ１２の処理と同じであり、ＡＴＣＵ１０は、シフター６が走行レンジからＰレンジに操作されたか、及び、アクセルＯＮ釣り合い状態であるかについて判断し、シフター６が走行レンジからＰレンジに操作され、かつ、アクセルＯＮ釣り合い状態であると判断した場合は処理をステップＳ３３に進める。
【００７４】
ステップＳ３３では、ＡＴＣＵ１０は、自動変速機ＴＭの設定レンジをＰレンジに設定する。これにより、アクチュエータ３２ａがロック位置に向けて駆動される。
【００７５】
ただし、アクチュエータ３２ａがロック位置に到達し、自動変速機ＴＭのパークロックが完了するまでにはタイムラグがあるので、この間の車両のずり下がりを防止するために、ＡＴＣＵ１０は、ステップＳ２４でＥＣＵ３０にエンジン１のスロットル開度ＴＶＯをその時点の開度に維持する指令を出すとともに、動力伝達クラッチ３３を締結状態に維持するようにする。これにより、運転者のアクセルペダル操作にかかわらず、アクセルＯＮ釣り合い状態を継続させる。
【００７６】
そして、ＡＴＣＵ１０は、パーキングポジションセンサ１３からの信号に基づき、パークロッド３２ｂがロック位置に到達したか、すなわち、自動変速機ＴＭのパークロックが完了したかをステップＳ３５において監視する。
【００７７】
自動変速機ＴＭのパークロックが完了したらＡＴＣＵ１０は処理をステップＳ３６に進め、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを維持する指令を終了し、動力伝達クラッチ３３を解放する。
【００７８】
一方、ステップＳ３１、Ｓ３２でアクセルＯＮ釣り合い状態以外でのＰレンジ操作と判断された場合は、ＡＴＵＣ１０は処理をステップＳ３７に進め、自動変速機ＴＭの設定レンジをＰレンジに設定する処理のみを行う（通常処理）。
【００７９】
図７は、登坂路でアクセルＯＮ釣り合い状態であるときに上記パークロック制御のさらに別の例が行われる様子を示したタイムチャートである。
【００８０】
時刻ｔ３１でシフター６がＤレンジからＰレンジに操作されると、自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジに設定され、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯがその時点の開度に維持されるとともに、動力伝達クラッチ３３が自動変速機ＴＭの設定レンジに関係なく締結状態に維持される。
【００８１】
車両が停車しており、レンジインジケータ５１の表示もＰレンジになると、運転者は自動変速機ＴＭのパークロックが完了したと勘違いし、アクセルペダルの踏み込みを解除してしまう可能性がある。また、自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジに設定されたことを受けて、自動変速機ＴＭのパークロックが完了する前に動力伝達クラッチ３３が解放されてしまう可能性がある。
【００８２】
しかしながら、この例では、時刻ｔ３１以降、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯがその時点の開度に維持され、かつ、動力伝達クラッチ３３が締結されたままなので、時刻ｔ３２でアクセルペダルの踏み込みが解除されたとしても、車両の駆動力と勾配抵抗とが釣り合うアクセルＯＮ釣り合い状態を保つことができ、車両がずり下がることはない。
【００８３】
そして、スロットル開度ＴＶＯの維持と動力伝達クラッチ３３の締結維持は時刻ｔ３３で自動変速機ＴＭのパークロックが完了してから終了するので、車両のずり下がりを確実に防止することができる。
【００８４】
このように、上記パークロック制御のさらに別の例によっても車両のずり下がりを効果的に防止することが可能である。
【００８５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００８６】
本願は日本国特許庁に２０１６年９月１４日に出願された特願２０１６−１７９３１１号に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【手続補正書】
【提出日】平成30年3月8日(2018.3.8)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の出力軸を回転不能にロック可能なパークロック機構と、
前記パークロック機構を駆動するアクチュエータと、
前記自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されると前記アクチュエータを駆動するコントロールユニットと、
を備えた自動変速機であって、
前記コントロールユニットは、登坂路でアクセルペダルが踏み込まれており、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況では、シフターがＰレンジに操作されても前記自動変速機の設定レンジをＰレンジに設定しない、
自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機であって、
前記コントロールユニットは、前記状況であっても、ブレーキペダルが踏み込まれている場合は、前記シフターがＰレンジに操作されると前記自動変速機の設定レンジをＰレンジに設定する、
自動変速機。
【請求項３】
自動変速機の出力軸を回転不能にロック可能なパークロック機構と、
前記パークロック機構を動作させるアクチュエータと、
前記自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されると前記アクチュエータを駆動するコントロールユニットと、
を備えた自動変速機であって、
前記コントロールユニットは、登坂路でアクセルペダルが踏み込まれており、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況でシフターがＰレンジに操作されて前記自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されると、前記アクチュエータを駆動するとともに、エンジンにスロットル開度維持を指示し、前記自動変速機の動力伝達クラッチを締結状態に維持する、
自動変速機。
【請求項４】
請求項３に記載の自動変速機であって、
前記コントロールユニットは、前記パークロック機構による前記自動変速機の出力軸のロックが完了したら、前記エンジンへのスロットル開度維持の指示を終了し、前記自動変速機の動力伝達クラッチを解放する、
自動変速機。
【請求項５】
自動変速機の出力軸を回転不能にロック可能なパークロック機構と、前記パークロック機構を駆動するアクチュエータと、を備えた自動変速機の制御方法であって、
登坂路でアクセルペダルが踏み込まれており、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況では、シフターがＰレンジに操作されても前記自動変速機の設定レンジをＰレンジに設定しない、
自動変速機の制御方法。
【請求項６】
自動変速機の出力軸を回転不能にロック可能なパークロック機構と、前記パークロック機構を動作させるアクチュエータとを備えた自動変速機の制御方法であって、
登坂路でアクセルペダルが踏み込まれており、駆動力と勾配抵抗とが釣り合って車両が停車している状況でシフターがＰレンジに操作されて前記自動変速機の設定レンジがＰレンジに設定されると、前記アクチュエータを駆動するとともに、エンジンにスロットル開度維持を指示し、前記自動変速機の動力伝達クラッチを締結状態に維持する、
自動変速機の制御方法。
【国際調査報告】
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2018051593.tif 000011
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