(57)【要約】  ブルドーザ（１）は、左右の駆動輪（１７ａ，１７ｂ）の回転を制動する左右のステアリングブレーキ（６ａ，６ｂ）と、左右のステアリングブレーキ（６ａ，６ｂ）それぞれの制動状態を油圧制御する制御部（８）とを備える。制御部（８）は、左ステアリングブレーキ（６ａ）又は右ステアリングブレーキ（６ｂ）の係合度合いが所定範囲内、かつ、車速が所定速度（Ｖ１）以上である状態が所定時間継続した場合に、左ステアリングブレーキ（６ａ）又は右ステアリングブレーキ（６ｂ）の保護処理を実行する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
駆動輪と、
前記エンジンの動力を前記駆動輪に伝達する動力伝達装置と、
前記駆動輪と前記動力伝達装置との間に配置され、前記駆動輪の回転を制動するステアリングブレーキと、
前記ステアリングブレーキの係合度合いを制御する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記ステアリングブレーキの係合度合いが所定範囲内である状態が所定時間継続した場合に、前記ステアリングブレーキの保護処理を実行する、
作業車両。
【請求項２】
前記制御部は、前記ステアリングブレーキの係合度合いが前記所定範囲内、かつ、車速が所定速度以上である状態が前記所定時間継続した場合に、前記ステアリングブレーキの保護処理を実行する、
請求項１に記載の作業車両。
【請求項３】
前記ステアリングブレーキを操作するためのステアリング操作部を備え、
前記係合度合いは、前記ステアリング操作部の操作量に基づいて定められる、
請求項１又は２に記載の作業車両。
【請求項４】
前記係合度合いは、前記ステアリングブレーキに供給される作動油の油圧に基づいて定められる、
請求項１又は２に記載の作業車両。
【請求項５】
前記制御部は、前記保護処理として、前記ステアリングブレーキの係合度合いが前記所定範囲内である状態が前記所定時間継続したことを通知する、
請求項１乃至４のいずれかに記載の作業車両。
【請求項６】
前記制御部は、前記保護処理として、前記エンジンの回転数を低下させる、
請求項１乃至５のいずれかに記載の作業車両。
【請求項７】
前記所定時間は、前記車速に応じて決定される、
請求項１乃至６のいずれかに記載の作業車両。
【請求項８】
前記制御部は、前記ステアリングブレーキの係合度合いが前記所定範囲内である第１の状態から脱した後、所定の猶予時間内に前記ステアリングブレーキの係合度合いが前記所定範囲内である第２の状態になった場合には、前記第２の状態の継続時間に前記第１の状態の継続時間を加算して前記所定時間継続したか否か判定する、
請求項１乃至７のいずれかに記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
作業車両の一種であるブルドーザでは、左右の駆動輪それぞれに対応するステアリングクラッチとステアリングブレーキを油圧制御することによって、左右への旋回が行われる。【０００３】
ここで、旋回時に半係合状態になるステアリングブレーキへの熱負荷を抑制することを目的として、出力回転数とブレーキ油圧とから求められる発熱率が閾値以上になった場合にエンジンの出力を低下させる手法が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２３１３２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の手法では、ステアリングブレーキへの熱負荷を簡便に検出するために、半係合状態の継続時間について考慮されていないため、ステアリングブレーキへの熱負荷を抑制するにも限界がある。【０００６】
本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、ステアリングブレーキへの熱負荷を抑制可能な作業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る作業車両は、エンジンと、駆動輪と、動力伝達装置と、ステアリングブレーキと、制御部とを備える。動力伝達装置は、エンジンの動力を駆動輪に伝達する。ステアリングブレーキは、駆動輪と動力伝達装置との間に配置され、駆動輪の回転を制動する。制御部は、ステアリングブレーキの係合度合いを制御する。制御部は、ステアリングブレーキの係合度合いが所定範囲内である状態が所定時間継続した場合に、ステアリングブレーキの保護処理を実行する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ステアリングブレーキへの熱負荷を抑制可能な作業車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態に係るブルドーザのシステム構成図
【図２】実施形態に係る左右のステアリングブレーキの保護処理を示すフロー図
【図３】実施形態に係る左右のステアリングブレーキに関するグラフ
【図４】実施形態に係る左右のステアリングブレーキに関するグラフ
【図５】車速と所定時間との関係を示すグラフ
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（ブルドーザ１の全体構成）
図１は、実施形態に係るブルドーザ１のシステム構成図である。ブルドーザ１は、エンジン２、動力取出装置（パワーテイクオフ）３、動力伝達装置４、左右の走行装置５ａ，５ｂ、左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂ、油圧ポンプ７、及び制御部８を備える。
【００１１】
エンジン２の動力は、動力取出装置３に伝達される。動力取出装置３は、エンジン２の動力を、動力伝達装置４と油圧ポンプ７に分配する。
【００１２】
動力伝達装置４は、動力取出装置３から伝達されるエンジン２の動力を左右の走行装置５ａ，５ｂに伝達する。動力伝達装置４は、トルクコンバータ９、トランスミッション１０、ベベルギヤ１１、入力軸１２、左右のステアリングクラッチ１３ａ，１３ｂ、左右の出力軸１４ａ，１４ｂ、及び回転数検出部１５を有する。
【００１３】
トルクコンバータ９は、動力取出装置３とトランスミッション１０に連結される。トルクコンバータ９は、流体を介して、動力取出装置３からの動力をトランスミッション１０に伝達する。トランスミッション１０は、トルクコンバータ９から伝達される回転運動を変速する。トランスミッション１０は、前進と後進に切り替え可能である。トランスミッション１０の出力軸１０ａは、ベベルギヤ１１に連結される。トランスミッション１０から出力される動力は、ベベルギヤ１１を介して入力軸１２に伝達される。入力軸１２は、左右のステアリングクラッチ１３ａ，１３ｂに連結される。
【００１４】
左右のステアリングクラッチ１３ａ，１３ｂそれぞれは、油圧によって係合状態と非係合状態とに切替え可能な湿式多板式クラッチである。左右のステアリングクラッチ１３ａ，１３ｂは、左右の出力軸１４ａ，１４ｂに連結される。左ステアリングクラッチ１３ａが係合状態である場合、入力軸１２の動力は、左出力軸１４ａに伝達される。右ステアリングクラッチ１３ｂが係合状態である場合、入力軸１２の動力は右出力軸１４ｂに伝達される。
【００１５】
左右の出力軸１４ａ，１４ｂは、左右の走行装置５ａ，５ｂに連結される。左走行装置５ａは、左駆動輪１７ａと左履帯１８ａを有する。左駆動輪１７ａは、左出力軸１４ａに連結される。左履帯１８ａは、左駆動輪１７ａに巻回される。左出力軸１４ａによって左駆動輪１７ａが回転駆動すると、それに伴って左履帯１８ａが駆動する。右走行装置５ｂは、右駆動輪１７ｂと右履帯１８ｂを有する。右駆動輪１７ｂは、右出力軸１４ｂに連結される。右履帯１８ｂは、右駆動輪１７ｂに巻回される。右出力軸１４ｂによって右駆動輪１７ｂが回転駆動すると、それに伴って右履帯１８ｂが駆動する。
【００１６】
回転数検出部１５は、トランスミッション１０に連結される出力軸１０ａの回転数を検出する。回転数検出部１５は、検出した出力軸１０ａの回転数を制御部８に送信する。
【００１７】
左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂは、左右の駆動輪１７ａ，１７ｂそれぞれと動力伝達装置４との間に配置される。左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂは、左右の駆動輪１７ａ，１７ｂの回転を制動する。左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂそれぞれは、油圧によって制動状態と非制動状態とに切替え可能な湿式多板式のネガティブブレーキである。左ステアリングブレーキ６ａは、半係合状態（非完全係合）又は完全係合状態で左出力軸１４ａの回転を制動し、非係合状態では左出力軸１４ａの回転を制動しない。右ステアリングブレーキ６ｂは、半係合状態（非完全係合）又は完全係合状態で右出力軸１４ｂの回転を制動し、非係合状態では右出力軸１４ｂの回転を制動しない。
【００１８】
油圧ポンプ７は、エンジン２の動力によって駆動される。油圧ポンプ７は、作動油タンク７ａに貯留された作動油を吸入して、左右のステアリングクラッチ１３ａ，１３ｂと左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂに作動油を供給する。左右のステアリングクラッチ１３ａ，１３ｂに供給される作動油の油圧は、左右のステアリングクラッチ制御弁２０ａ，２０ｂによって制御される。左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂに供給される作動油の油圧は、左右のステアリングブレーキ制御弁２１ａ，２１ｂによって制御される。左右のステアリングブレーキ制御弁２１ａ，２１ｂには、左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂに供給される作動油の油圧を検出する左右の油圧センサ２１ｃ、２１ｄが取り付けられている。左右のステアリングクラッチ１３ａ，１３ｂと左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂを通過した作動油は、作動油タンク７ａに回収される。
【００１９】
制御部８は、スロットル操作部８１、変速操作部８２、ステアリング操作部８３、及びブレーキ操作部８４から操作信号を受信する。スロットル操作部８１は、エンジン２の回転数を指定する操作信号を出力する。変速操作部８２は、トランスミッション１０の速度段を指定する操作信号を出力する。ステアリング操作部８３は、旋回方向と旋回半径を指示する操作信号を出力する。ブレーキ操作部８４は、ブルドーザ１の減速を指示する操作信号を出力する。
【００２０】
制御部８は、スロットル操作部８１の操作量に応じて、電子制御燃料噴射装置２ａに燃料噴射量指令信号を送信する。電子制御燃料噴射装置２ａは、噴射量指令信号を判断して、シリンダ内に噴射される燃料噴射量を調整することによって、エンジン２の回転数を制御する。制御部８は、変速操作部８２の操作位置に応じて、トランスミッション１０の速度段を制御する。
【００２１】
制御部８は、ステアリング操作部８３の操作量に応じた油圧制御信号を左右のステアリングクラッチ制御弁２０ａ，２０ｂと左右のステアリングブレーキ制御弁２１ａ，２１ｂとに出力することによって、左右のステアリングクラッチ１３ａ，１３ｂと左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂに供給される作動油の油圧を制御する。制御部８は、左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂに供給される作動油の油圧を左右の油圧センサ２１ｃ、２１ｄから取得する。
【００２２】
例えば、左に緩旋回する場合、制御部８は、左ステアリングブレーキ６ａを半係合状態、かつ、右ステアリングブレーキ６ｂを非係合状態にするとともに、左ステアリングクラッチ１３ａを非係合状態、かつ、右ステアリングクラッチ１３ｂを係合状態にする。この際、半係合状態の左ステアリングブレーキ６ａには滑りが生じているため、この状態が長時間継続されると左ステアリングブレーキ６ａへの熱負荷が大きくなって、左ステアリングブレーキ６ａが損傷するおそれがある。
【００２３】
そこで、制御部８は、熱負荷の大きい状態が所定時間継続された場合、左ステアリングブレーキ６ａの保護処理を実行する。本実施形態において、制御部８は、保護処理として、左ステアリングブレーキ６ａにおける熱負荷が大きくなったことをオペレータに通知する。具体的には、制御部８は、通知部２２から通知音を発報するとともに、通知表示（点灯および通知文など）をディスプレイ２３に表示する。保護処理の詳細については後述する。
【００２４】
制御部８は、ブレーキ操作部８４の操作量に応じた油圧制御信号を左右のステアリングブレーキ制御弁２１ａ，２１ｂに出力することによって、左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂそれぞれの制動状態と非制動状態とを油圧制御する。
【００２５】
制御部８は、回転数検出部１５から出力軸１０ａの回転数を取得する。制御部８は、出力軸１０ａの回転数に基づいて、ブルドーザ１の車速を検出する。
【００２６】
（左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂの保護処理）
次に、制御部８による左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂの保護処理について、図面を参照しながら説明する。図２は、左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂの保護処理を示すフロー図である。図３（ａ）〜（ｃ）は、左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂの操作量、車速、及び継続時間の一例を示すグラフである。図４（ａ）〜（ｃ）は、左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂの操作量、車速、及び継続時間の一例を示すグラフである。
【００２７】
まず、ステップＳ１において、制御部８は、左ステアリングブレーキ６ａ又は右ステアリングブレーキ６ｂの係合度合いが所定範囲内で、かつ、ブルドーザ１の車速が所定速度Ｖ１以上である状態が成立しているか否か判定する。
【００２８】
左ステアリングブレーキ６ａ又は右ステアリングブレーキ６ｂの係合度合いは、ステアリング操作部８３の操作量（ストローク量）に基づいて定められる。操作量の所定範囲は、左ステアリングブレーキ６ａ又は右ステアリングブレーキ６ｂが半係合状態となる範囲内に設定される。操作量の所定範囲は、ステアリング操作部８３の中立位置（ニュートラル位置）を０％とし、かつ、ステアリング操作部８３の最大操作位置を１００％とした場合に、０％より大きく１００％より小さい範囲内で設定することができる。本実施形態では、図３（ａ）及び図４（ａ）に示されるように、操作量の所定範囲は、４０％以上６０％以下に設定されている。
【００２９】
車速の閾値である所定速度Ｖ１は、０よりも大きい値である。所定速度Ｖ１は、左ステアリングブレーキ６ａ又は右ステアリングブレーキ６ｂにかかる熱負荷を考慮して、操作量の所定範囲と合わせて適宜設定することができる。
【００３０】
ステップＳ１において、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が成立している場合、制御部８は、その状態の継続時間をカウント開始して、処理をステップＳ２に進める。図３（ａ），（ｂ）では、時刻ｔに４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が成立しているため、図３（ｃ）に示すように、時刻ｔに継続時間のカウントが開始されている。図４（ａ），（ｂ）でも、時刻ｓに４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が成立しているため、図４（ｃ）に示すように、時刻ｓに継続時間のカウントが開始されている。ステップＳ１において、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が成立していない場合、処理は終了する。
【００３１】
ステップＳ２において、制御部８は、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が所定時間継続したか否かを判定する。所定時間は、ブルドーザ１の車速に応じて決定される。図５は、車速と所定時間との関係を示すグラフの一例である。図５に示すように、所定時間は、車速が所定速度Ｖ１以上、かつ、第１時間Ｔ１以上の領域に設定されている。所定時間は、第１時間Ｔ１から第２時間Ｔ２の間に設定されており、車速が速いほど短くなっている。なお、図３（ｂ）及び図４（ｂ）には、図４のグラフが通知ラインＬとして表示されている。
【００３２】
ステップＳ２において、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が所定時間継続した場合、処理はステップＳ３を経てステップＳ４に進む。図３のケースＡでは、時刻Ｔａにおいて４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が所定時間継続したため、通知ラインＬに到達している。図４のケースＤでは、時刻Ｓａにおいて４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が所定時間継続したため、通知ラインＬに到達している。
【００３３】
ステップＳ２において、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が所定時間継続していない場合、処理はステップＳ４に進む。図３のケースＢでは、時刻Ｔａの時点において４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が未だ所定時間に達していないため、通知ラインＬには到達していない。図４のケースＥでは、時刻Ｓａの時点において４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が未だ所定時間に達していないため、通知ラインＬには到達していない。
【００３４】
ステップＳ３において、制御部８は、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が所定時間継続したステアリングブレーキの保護処理を実行する。具体的に、制御部８は、通知部２２から通知音を発報し、ディスプレイ２３に通知表示を表示する。
【００３５】
ステップＳ４において、制御部８は、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が成立しているか否か判定する。ステップＳ４において、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が成立している場合、処理はステップＳ２に戻る。ステップＳ４において、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が成立していない場合、制御部８は、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態の継続時間のカウントを一時的に停止して、処理をステップＳ５に進める。
【００３６】
図３（ｂ）のケースＢでは、時刻Ｔｂにおいて車速≧Ｖ１の状態から脱しているため、図３（ｃ）に示すように、時刻Ｔｂにおいて継続時間のカウントが停止されている。図３（ｂ）のケースＣでは、時刻Ｔｃにおいて車速≧Ｖ１の状態から脱しているため、図３（ｃ）に示すように、時刻Ｔｃにおいて継続時間のカウントが停止されている。
【００３７】
図４（ａ）のケースＥでは、時刻Ｓｂにおいて４０％≦操作量の状態から脱しているため、図４（ｃ）に示すように、時刻Ｓｂにおいて継続時間のカウントが停止されている。図４（ａ）のケースＦでは、時刻Ｓｃにおいて４０％≦操作量の状態から脱しているため、図４（ｃ）に示すように、時刻Ｓｃにおいて継続時間のカウントが停止されている。
【００３８】
ステップＳ５において、制御部８は、継続時間のカウント停止から猶予時間Ｔ３が経過したか否かを判定する。猶予時間Ｔ３は、熱負荷のかかったステアリングブレーキの十分な温度低下が見込める時間に設定することができる。
【００３９】
ステップＳ５において、カウント停止から猶予時間Ｔ３が経過した場合、熱負荷のかかっていたステアリングブレーキの温度は十分に低下しているため、処理を終了する。
【００４０】
図３のケースＣでは、時刻Ｔｃにおいて車速≧Ｖ１の状態から脱した後、時刻Ｔｃ+Ｔ３において猶予時間Ｔ３が経過している。図４のケースＦでは、時刻Ｓｃにおいて４０％≦操作量の状態から脱した後、時刻Ｓｃ+Ｔ３において猶予時間Ｔ３が経過している。
【００４１】
ステップＳ５において、カウント停止から猶予時間Ｔ３が経過していない場合、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態に復帰すれば熱負荷が過大になる可能性があるため、処理はステップＳ４に戻る。この場合、制御部８は、ステップＳ４において４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態に復帰したと判定したとき、それに続くステップＳ２において、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態から脱する前の経過時間を加算して、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が所定時間継続したか否かを判定する。これによって、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態を一旦脱した場合であっても、脱する前の蓄熱状況を考慮して、ステップＳ３の保護処理を実行できる。
【００４２】
図３のケースＢでは、時刻Ｔｂにおいて車速≧Ｖ１の状態から脱した後、時刻Ｔｂ+Ｔ’（Ｔ’＜Ｔ３）において４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態に復帰している。そして、時刻Ｔｂ’において、車速≧Ｖ１の状態から脱する前の継続時間と４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態に復帰した後の継続時間との合計時間が所定時間に達したため、通知ラインＬ’に到達している。
【００４３】
図４のケースＥでは、時刻Ｓｂにおいて４０％≦操作量の状態から脱した後、時刻Ｓｂ+Ｓ’（Ｓ’＜Ｔ３）において４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態に復帰している。そして、時刻Ｓｂ’において、４０％≦操作量の状態からの脱する前の継続時間と４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態に復帰した後の継続時間との合計時間が所定時間に達したため、通知ラインＬ’に到達している。
【００４４】
（特徴）
（１）ブルドーザ１は、左右の駆動輪１７ａ，１７ｂの回転を制動する左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂと、左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂそれぞれの係合度合いを制御する制御部８とを備える。制御部８は、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が所定時間継続した場合に、左ステアリングブレーキ６ａ又は右ステアリングブレーキ６ｂの保護処理を実行する。
【００４５】
このように、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態の継続時間を考慮して、左ステアリングブレーキ６ａ又は右ステアリングブレーキ６ｂの保護処理を実行できるため、左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂの熱負荷を精度良く抑制することができる。
【００４６】
（２）制御部８は、左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂの係合度合いとして、ステアリング操作部８３の操作量を用いる。そのため、左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂの係合度合いを簡便に把握することができる。
【００４７】
（３）制御部８は、左ステアリングブレーキ６ａ又は右ステアリングブレーキ６ｂの保護処理として、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が所定時間継続したことを通知する。そのため、オペレータ自身による保護処理（例えば、車速の低減、ステアリング操作部８３の操作量の変更、及び旋回の中止など）を促すことができる。従って、強制的に車速を低下させたり旋回を中止したりする場合に比べて、オペレータが操作上の違和感を覚えることを抑制できる。
【００４８】
（４）保護処理を実行する基準となる所定時間は、車速に応じて決定される。そのため、所定時間が固定値である場合に比べて、左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂの熱負荷が過大になるタイミングを精度良く把握することができる。
【００４９】
（５）制御部８は、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態（「第１の状態」の一例）から脱した後、所定の猶予時間Ｔ３内に４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態（「第２の状態」の一例）になった場合には、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態から脱する前の経過時間を加算して所定時間継続したか否か判定する。そのため、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態を一旦脱した場合であっても、その蓄熱状況を考慮して保護処理を実行できるため、左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂの熱負荷をより精度良く抑制することができる。
【００５０】
（変形例）
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【００５１】
上記実施形態において、制御部８は、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が所定時間継続した場合に、左ステアリングブレーキ６ａ又は右ステアリングブレーキ６ｂの保護処理を実行することとしたが、車速についての判定を行わなくてもよい。制御部８は、４０％≦操作量≦６０％の状態が所定時間継続した場合に、左ステアリングブレーキ６ａ又は右ステアリングブレーキ６ｂの保護処理を実行してもよい。
【００５２】
上記実施形態において、制御部８は、左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂの係合度合いは、ステアリング操作部８３の操作量に基づいて定められることとしたが、これに限られるものではない。例えば、制御部８は、左右のステアリングブレーキ６ａ，６ｂの係合度合いは、左右のステアリングブレーキ制御弁２１ａ，２１ｂから出力される作動油の油圧に基づいて定められてもよい。
【００５３】
上記実施形態において、制御部８は、回転数検出部１５から取得した出力軸１０ａの回転数に基づいて車速を検出することとしたが、これに限られるものではない。例えば、制御部８は、トランスミッション１０の入力軸の回転数に基づいて車速を検出してもよいし、入力軸１２の回転数に基づいて車速を検出してもよいし、左右の出力軸１４ａ，１４ｂそれぞれに基づいて車速を検出してもよい。
【００５４】
上記実施形態において、制御部８は、左ステアリングブレーキ６ａ又は右ステアリングブレーキ６ｂの保護処理として、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態が所定時間継続したことを通知することとしたが、これに限られるものではない。例えば、制御部８は、左ステアリングブレーキ６ａ又は右ステアリングブレーキ６ｂの保護処理として、エンジン２の回転数を所定値まで自動的に低下させたりしてもよい。
【００５５】
上記実施形態において、制御部８は、保護処理を実行する基準となる所定時間を車速に応じて決定することとしたが、これに限られるものではない。所定時間は、予め設定された固定値であってもよい。
【００５６】
上記実施形態において、制御部８は、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態から一旦脱した場合であっても、猶予時間Ｔ３の間も保護処理を待機することとしたが、これに限られるものではない。制御部８は、４０％≦操作量≦６０％かつ車速≧Ｖ１の状態から一旦脱した場合には保護処理を終了させてもよい。
【００５７】
上記実施形態では、作業車両の一例として本発明をブルドーザに適用した場合について説明したが、本発明は油圧ショベルなどにも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明によれば、ステアリングブレーキへの熱負荷を抑制できるため、作業車両分野において有用である。
【符号の説明】
【００５９】
１              ブルドーザ
２              エンジン
４              動力伝達装置
６ａ，６ｂ      左右のステアリングブレーキ
８              制御部
１７ａ，１７ｂ  左右の駆動輪
８３            ステアリング操作部
【図１】
2017047827.tif 000003
【図２】
2017047827.tif 000004
【図３】
2017047827.tif 000005
【図４】
2017047827.tif 000006
【図５】
2017047827.tif 000007
【国際調査報告】
2017047827.tif 000008
2017047827.tif 000009
2017047827.tif 000010
2017047827.tif 000011