(57)【要約】  サイプの面取り形状を工夫することにより、スノー性能を向上させると共に、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤを提供する。サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２が形成されており、サイプ１１には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３があり、トレッド部１の平面視において少なくとも一方の面取り部１２がサイプ１１の稜線に対して平行でない外縁輪郭線ＥＬを有し、サイプ１１の稜線に対して平行でない外縁輪郭線ＥＬを有する面取り部１２を面取り部１２のタイヤ幅方向の面取り長さの２等分に相当する内側領域ＡINと外側領域ＡOUTとに区分したとき、リブ１０の外側寄りに位置する外側領域ＡOUTの投影面積Ｏａがリブ１０の内側寄りに位置する内側領域ＡINの投影面積Ｉａより大きい。
2018047819.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、
前記サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記トレッド部の平面視において少なくとも一方の前記面取り部が前記サイプの稜線に対して平行でない外縁輪郭線を有し、前記サイプの稜線に対して平行でない外縁輪郭線を有する面取り部を該面取り部のタイヤ幅方向の面取り長さの２等分に相当する内側領域と外側領域とに区分したとき、前記リブの外側寄りに位置する前記外側領域の投影面積Ｏａが前記リブの内側寄りに位置する前記内側領域の投影面積Ｉａより大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たし、前記面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部から前記サイプの溝底までの範囲において前記サイプのサイプ幅が一定であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０  （１）
【請求項３】
前記内側領域の投影面積Ｉａに対する前記外側領域の投影面積Ｏａの比Ｏａ／Ｉａが１．２〜２．０であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記空気入りタイヤが車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであり、前記サイプの稜線に対して平行でない外縁輪郭線を有する面取り部が車両内側に位置することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイプの面取り形状を工夫することにより、スノー性能を向上させると共に、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、複数の主溝により区画されるリブには複数本のサイプが形成されている。このようなサイプを設けることにより排水性を確保し、ウエット路面での操縦安定性能を発揮するようにしている。しかしながら、ウエット路面での操縦安定性能の改善のためトレッド部に多数のサイプを配置した場合、リブの剛性が低下するため、ドライ路面での操縦安定性能が低下するという欠点がある。【０００３】
また、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンにサイプを形成しかつその面取りを施したものが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。サイプを形成しかつその面取りを施した場合、面取りの形状によってはエッジ効果を喪失することがあり、また、面取りの寸法によってはドライ路面での操縦安定性能或いはウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となることがある。【０００４】
一方、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンに複数本のサイプを設けることにより、スノー性能を発揮させるようにしている。スノートラクションを確保し、スノー性能を向上させるために、溝体積を増やすことが有効である。しかしながら、トレッド部の溝体積を増加させた場合、ブロック剛性が低下するため、ウエット路面での操縦安定性が低下する傾向がある。そのため、ウエット路面での操縦安定性能とスノー性能とを両立することは困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】日本国特表２０１３−５３７１３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、サイプの面取り形状を工夫することにより、スノー性能を向上させると共に、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、前記サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記トレッド部の平面視において少なくとも一方の前記面取り部が前記サイプの稜線に対して平行でない外縁輪郭線を有し、前記サイプの稜線に対して平行でない外縁輪郭線を有する面取り部を該面取り部のタイヤ幅方向の面取り長さの２等分に相当する内側領域と外側領域とに区分したとき、前記リブの外側寄りに位置する前記外側領域の投影面積Ｏａが前記リブの内側寄りに位置する前記内側領域の投影面積Ｉａより大きいことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、主溝により区画されたリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、サイプの踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれにサイプのサイプ長さよりも短い面取り部を設ける一方で、該サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があることで、面取り部に基づいて排水効果を改善すると同時に、非面取り領域ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに面取り部と非面取り領域が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。また、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。【０００９】
更に、トレッド部の平面視において少なくとも一方の面取り部がサイプの稜線に対して平行でない外縁輪郭線を有し、サイプの稜線に対して平行でない外縁輪郭線を有する面取り部を該面取り部のタイヤ幅方向の面取り長さの２等分に相当する内側領域と外側領域とに区分したとき、リブの外側寄りに位置する外側領域の投影面積Ｏａがリブの内側寄りに位置する内側領域の投影面積Ｉａより大きいことで、排水性とエッジ効果を確保することができ、ウエット路面での操縦安定性能の向上とスノー性能の向上を両立させることが可能となる。【００１０】
本発明では、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）は下記式（１）の関係を満たし、面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部からサイプの溝底までの範囲においてサイプのサイプ幅が一定であることが好ましい。これにより、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０  （１）【００１１】
本発明では、内側領域の投影面積Ｉａに対する外側領域の投影面積Ｏａの比Ｏａ／Ｉａは１．２〜２．０であることが好ましい。より好ましくは、比Ｏａ／Ｉａが１．４〜１．８である。これにより、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。なお、面取り部における内側領域の投影面積Ｉａ及び外側領域の投影面積Ｏａとは、トレッド部を厚さ方向に投影した際に計測される各領域の面積である。【００１２】
本発明では、空気入りタイヤが車両に対する装着方向は指定された空気入りタイヤであり、サイプの稜線に対して平行でない外縁輪郭線を有する面取り部が車両内側に位置することが好ましい。これにより、ウエット路面での操縦安定性能とスノー性能とを効果的に改善することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図２】図２は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。
【図３】図３は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。
【図４】図４は図３のトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部を示す平面図である。
【図５】図５は図３のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図６】図６は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部の変形例を示す平面図である。
【図７】図７は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部の他の変形例を示す平面図である。
【図８】図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る空気入りタイヤのサイプ及びその面取り部の他の変形例を示し、図８（ａ），（ｂ）は各変形例の平面図である。
【図９】図９は図３のＹ−Ｙ矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図１において、ＣＬはタイヤ中心線である。
【００１５】
図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００１６】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。
【００１７】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
【００１８】
また、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝９が形成されており、これら主溝９によりトレッド部１には複数列のリブ１０が区画されている。
【００１９】
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。
【００２０】
図２〜４はトレッド部１の一部を示すものであり、Ｔｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向を示している。図２に示すように、リブ１０は、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１１と、これらサイプ１１により区画されたブロック１０１とを含んでいる。複数のブロック１０１はタイヤ周方向に並ぶように配置されている。また、サイプ１１はリブ１０をタイヤ幅方向に貫通するオープンサイプである。即ち、サイプ１１は、その両端部がリブ１０の両側に位置する主溝９に連通するものである。サイプ１１とは溝幅が１．５ｍｍ以下の細溝である。
【００２１】
図３に示すように、サイプ１１は全体の形状が湾曲状を有し、リブ１０内においてタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。また、サイプ１１は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となるエッジ１１Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となるエッジ１１Ｂとを有している。踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２が形成されている。
【００２２】
面取り部１２は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となる面取り部１２Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる面取り部１２Ｂとを有している。これら面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が存在している。即ち、面取り部１２Ａに対向する部位に回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる非面取り領域１３Ｂがあり、面取り部１２Ｂに対向する部位に回転方向Ｒに対して踏み込み側となる非面取り領域１３Ａがある。このようにサイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が隣接するように配置されている。
【００２３】
図４に示すように、サイプ１１及び面取り部１２Ａ，１２Ｂにおいて、タイヤ幅方向の長さをそれぞれサイプ長さＬ、面取り長さＬA，ＬBとする。これらサイプ長さＬ、面取り長さＬA，ＬBは、サイプ１１又は面取り部１２Ａ，１２Ｂのそれぞれの一方の端部から他方の端部までのタイヤ幅方向の長さである。面取り部１２Ａ，１２Ｂの面取り長さＬA，ＬBはいずれもサイプ１１のサイプ長さＬよりも短く形成されている。
【００２４】
また、面取り部１２Ａ，１２Ｂは、トレッド部１の平面視においてサイプ１１の稜線（踏み込み側のエッジ１１Ａ、蹴り出し側のエッジ１１Ｂ）に対して平行でない外縁輪郭線ＥＬを有する。即ち、面取り部１２Ａ，１２Ｂにおいて、サイプ１１に直交する方向に沿って測定される幅である面取り幅ＷA，ＷBが、面取り部１２Ａ，１２Ｂの一方の端部から他方の端部に至るまでの間、一定に形成されていないことを意味する。なお、図４の態様では、面取り部１２Ａ，１２Ｂの双方がサイプ１１の稜線に対して平行でない外縁輪郭線ＥＬを有している例を示しているが、本発明では、面取り部１２Ａ，１２Ｂの少なくとも一方がサイプ１１の稜線に対して平行でない外縁輪郭線ＥＬを有していれば良い。
【００２５】
更に、面取り部１２Ａ，１２Ｂにおいて、タイヤ幅方向の面取り長さＬA，ＬBを２等分する線分ＤＬでそれぞれを区分したとき、リブ１０の内側寄りに位置する内側領域をＡINとし、リブ１０の外側寄りに位置する外側領域をＡOUTとする。そして、内側領域ＡINの投影面積を投影面積Ｉａとし、外側領域ＡOUTの投影面積を投影面積Ｏａとする。このとき、外側領域ＡOUTの投影面積Ｏａは内側領域ＡINの投影面積Ｉａより大きくなっている。なお、線分ＤＬはタイヤ周方向に沿った線分である。
【００２６】
上述した空気入りタイヤにおいて、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれにサイプ１１のサイプ長さＬよりも短い面取り部１２を設け、サイプ１１における各面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３があることで、面取り部１２に基づいて排水効果を改善すると同時に、面取り部１２を設けていない非面取り領域１３ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と面取り部が存在しない非面取り領域１３が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。
【００２７】
また、トレッド部１の平面視において少なくとも一方の面取り部１２がサイプ１１の稜線に対して平行でない外縁輪郭線ＥＬを有し、サイプ１１の稜線に対して平行でない外縁輪郭線ＥＬを有する面取り部１２において、リブ１０の外側寄りに位置する外側領域ＡOUTの投影面積Ｏａがリブの内側寄りに位置する内側領域ＡINの投影面積Ｉａより大きくなっていることで、排水性とエッジ効果を確保することができ、ウエット路面での操縦安定性能の向上とスノー性能の向上を両立させることが可能となる。
【００２８】
特に、内側領域ＡINの投影面積Ｉａに対する外側領域ＡOUTの投影面積Ｏａの比Ｏａ／Ｉａは１．２〜２．０であることが好ましい。より好ましくは、比Ｏａ／Ｉａが１．４〜１．８である。このように投影面積Ｏａを投影面積Ｉａに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。
【００２９】
図５はサイプ１１に対して直交しかつトレッド部１を鉛直方向に切り欠いた断面図である。図５に示すように、サイプ１１の最大深さをｘ（ｍｍ）、面取り部１２の最大深さをｙ（ｍｍ）とするとき、最大深さｘ（ｍｍ）と最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たすようにサイプ１１と面取り部１２は形成されている。サイプ１１の最大深さｘは３ｍｍ〜８ｍｍが好ましい。面取り部１２のタイヤ径方向内側に位置する端部１２１からサイプ１１の溝底までの範囲においてサイプ１１のサイプ幅Ｗが実質的に一定である。このサイプ幅Ｗは、例えば、サイプ１１の溝壁に突条が存在する場合にはその突条の高さをサイプ幅に含めないものとし、或いはサイプ１１のサイプ幅が溝底に向かうにしたがって徐々に狭くなっている場合には狭くなっている部分はサイプ幅に含めないものとして、実質的に測定されるサイプ１１の幅とする。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０  （１）
【００３０】
上述した空気入りタイヤでは、最大深さｘ（ｍｍ）と最大深さｙ（ｍｍ）が上記式（１）の関係を満たすように構成すると良い。上述する式（１）の関係を満たすようにサイプ１１と面取り部１２を設けることで、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ｙ＜ｘ×０．１であると面取り部１２に基づく排水効果が不十分になり、逆にｙ＞ｘ×０．３＋１．０であるとリブ１０の剛性低下によりドライ路面での操縦安定性能が低下することになる。特に、ｙ≦ｘ×０．３＋０．５の関係を満足すると良い。
【００３１】
図６は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部１に形成されたサイプ１１及びその面取り部１２の他の変形例を示すものである。図６において、空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定されており、ＩＮは車両内側、ＯＵＴは車両外側を示す。トレッド部１の平面視において、面取り部１２Ｂの外縁輪郭線ＥＬはサイプ１１の稜線に対して平行である一方で、面取り部１２Ａの外縁輪郭線ＥＬはサイプ１１の稜線に対して平行でない。つまり、面取り部１２Ａ，１２Ｂの一方が稜線に対して平行でない外縁輪郭線ＥＬを有する場合、サイプ１１の稜線に対して平行でない外縁輪郭線ＥＬを有する面取り部１２Ａが車両内側に位置するように構成されている。このように面取り部１２を設けることで、相対的に投影面積の大きい面取り部１２が車両内側に位置するので、ウエット路面での操縦安定性能とスノー性能とを効果的に改善することが可能となる。
【００３２】
図７は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部１に形成されたサイプ１１及びその面取り部１２の他の変形例を示すものである。図７に示すサイプ１１は、タイヤ周方向に対して傾斜角度θを有するように形成されている。この傾斜角度θは、サイプ１１の両端部を結ぶ仮想線（図７で示す点線）とブロック１０１の側面がなす角度をいい、傾斜角度θには鋭角側の傾斜角度と鈍角側の傾斜角度が存在し、図７においては鋭角側の傾斜角度θを示している。また、傾斜角度θは、リブ１０内の中間ピッチにおけるサイプ１１の傾斜角度を対象とする。このとき、鋭角側の傾斜角度θは、４０°〜８０°であることが好ましく、より好ましくは５０°〜７０°であると良い。このようにサイプ１１をタイヤ周方向に対して傾斜させることで、パターン剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。ここで、傾斜角度θが４０°より小さいと耐偏摩耗性能が悪化し、８０°を超えるとパターン剛性を十分に向上させることができない。
【００３３】
本発明では、サイプ１１の鋭角側の傾斜角度θを有する側を鋭角側とし、サイプ１１の鈍角側の傾斜角度θを有する側を鈍角側とする。サイプ１１のエッジ１１Ａ，１１Ｂにそれぞれ形成された面取り部１２Ａ，１２Ｂはサイプ１１の鋭角側に形成されている。このようにサイプ１１の鋭角側に面取りが施されていることで、耐偏摩耗性能をより一層改善することが可能となる。或いは、面取り部１２Ａ，１２Ｂがサイプ１１の鈍角側に形成されていても良い。このように面取り部１２がサイプ１１の鈍角側に形成されていることで、エッジ効果が大きくなり、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。
【００３４】
本発明では、上述するサイプ１１の全体の形状が湾曲状であることによって、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となるが、更に、サイプ１１の一部が平面視において湾曲或いは屈曲する形状を有していても良い。このようにサイプ１１が形成されていることで、各サイプ１１におけるエッジ１１Ａ，１１Ｂの総量が増大し、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。
【００３５】
面取り部１２は、図７に示すように、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂにそれぞれ１箇所ずつ配置されている。このように面取り部１２が配置されていることで、耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。ここで、面取り部１２が、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂにそれぞれ２箇所以上形成されると節が多くなり、耐偏摩耗性能を悪化させてしまう傾向がある。
【００３６】
また、サイプ１１に直交する方向に沿って測定される面取り部１２の幅の最大値を幅Ｗ１とする。このとき、面取り部１２の最大幅Ｗ１がサイプ１１のサイプ幅Ｗの０．８〜５．０倍とすることが好ましく、より好ましくは１．２倍〜３．０倍であると良い。このように面取り部１２の最大幅Ｗ１をサイプ幅Ｗに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、面取り部１２の最大幅Ｗ１が、サイプ１１のサイプ幅Ｗの０．８倍より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、５．０倍より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。
【００３７】
面取り部１２Ａ，１２Ｂの主溝９寄りに位置する端部は、図２，３に示すように、リブ１０の両側に位置する主溝９にそれぞれ連通している。このように面取り部１２Ａ，１２Ｂが形成されていることで、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。或いは、面取り部１２Ａ，１２Ｂの主溝９寄りに位置する端部が、主溝９に連通せずにリブ１０内で終端していてもよい。このように面取り部１２Ａ，１２Ｂが形成されていることで、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。
【００３８】
面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂは、図８（ａ）に示すように、サイプ１１の中央部において面取り部１２Ａ，１２Ｂの双方の一部が重なり合うように形成されている。ここで、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂが重なり合った部分であるオーバーラップ部のタイヤ幅方向の長さをオーバーラップ長さＬ１とする。一方、図８（ｂ）に示すように、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂの双方の一部が重ならず、一定の間隔をあけて離間している場合、オーバーラップ長さＬ１のサイプ長さＬに対する割合はマイナス値で表す。オーバーラップ部のオーバーラップ長さＬ１は、サイプ長さＬの−３０％〜３０％であることが好ましく、より好ましくは−１５％〜１５％であると良い。このように面取り部１２におけるオーバーラップ長さＬ１をサイプ長さＬに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、オーバーラップ長さＬ１が３０％より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、−３０％より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。
【００３９】
図９に示すように、サイプ１１はその長さ方向の一部に底上げ部１４を有している。底上げ部１４としては、サイプ１１の中央部に位置する底上げ部１４Ａと、サイプ１１の両端部に位置する底上げ部１４Ｂが存在する。このようにサイプ１１に底上げ部１４を設けることで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。サイプ１１の底上げ部１４はサイプ１１の端部及び／又は端部以外に形成しても良い。
【００４０】
サイプ１１に形成された底上げ部１４においてタイヤ径方向の高さを高さＨ14とする。サイプ１１の端部以外に形成された底上げ部１４Ａにおいて、サイプ１１の溝底から底上げ部１４Ａの上面までの高さの最大値を高さＨ14Aとする。この高さＨ14Aは、サイプ１１の最大深さｘの０．２〜０．５倍であることが好ましく、より好ましくは０．３〜０．４倍が良い。このようにサイプ１１の端部以外に配置された底上げ部１４Ａの高さＨ14Aが適度な高さに設定されることで、ブロック１０１の剛性を向上させることができると共に、排水効果を維持することができるため、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。ここで、高さＨ14Aが、サイプ１１の最大深さｘの０．２倍より小さいとブロック１０１の剛性を十分に向上させることができず、０．５倍より大きいとウエット路面での操縦安定性能を十分に向上させることができない。
【００４１】
サイプ１１の両端部に形成された底上げ部１４Ｂにおいて、サイプ１１の溝底から底上げ部１４Ｂの上面までの高さの最大値を高さＨ14Bとする。この高さＨ14Bは、サイプ１１の最大深さｘの０．６〜０．９倍であることが好ましく、より好ましくは０．７〜０．８倍が良い。このようにサイプ１１の端部に形成された底上げ部１４Ｂの高さＨ14Bが適度な高さに設定されることで、ブロック１０１の剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。ここで、高さＨ14Bが、サイプ１１の最大深さｘの０．６倍より小さいとブロック１０１の剛性を十分に向上させることができず、０．９倍より大きいとウエット路面での操縦安定性能を十分に向上させることができない。
【００４２】
また、サイプ１１の底上げ部１４においてタイヤ幅方向の長さを底上げ長さＬ14とする。底上げ部１４Ａ，１４Ｂの底上げ長さＬ14A，Ｌ14Bは、サイプ長さＬに対して０．３〜０．７倍であることが好ましく、より好ましくは０．４〜０．６倍が良い。このように底上げ部１４Ａ，１４Ｂの底上げ長さＬ14A，Ｌ14Bを適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能を向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。
【実施例】
【００４３】
タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１９で、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、面取りの配置（両側又は片側）、サイプ長さＬと面取り長さＬA，ＬBの長短、面取り部に対向する部位の面取りの有無、面取り部におけるサイプの稜線に対して平行でない外縁郭線の有無、面取り部における内側領域の投影面積Ｉａと外側領域の投影面積Ｏａとの大小、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）、面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）、内側領域の投影面積Ｉａに対する外側領域の投影面積Ｏａの比（Ｏａ／Ｉａ）、面取り部の位置（車両内側又は車両外側）、サイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度、サイプ全体の形状（直線又は湾曲）、面取り部の主溝への開口の有無、面取り部のオーバーラップ長さＬ１のサイプ長さＬに対する割合、サイプ幅Ｗに対する面取り部の最大幅Ｗ１（Ｗ１／Ｗ）、サイプの底上げ部の有無（中央のみ又は端部のみ）、サイプの最大深さｘに対するサイプの底上げ部の高さ（Ｈ14／ｘ）、サイプ長さＬに対するサイプの底上げ長さ（Ｌ14／Ｌ）を表１及び表２のように設定した従来例１，２及び実施例１〜１４のタイヤを製作した。【００４４】
なお、これら試験タイヤの全てにおいて、リブに形成されたサイプは、その両端部が主溝に連通しているオープンサイプである。【００４５】
これら試験タイヤについて、テストドライバーによるドライ路面での操縦安定性能、ウエット路面での操縦安定性能及びスノー性能に関する官能評価を実施し、その結果を表１及び表２に併せて示した。【００４６】
ドライ路面での操縦安定性能、ウエット路面での操縦安定性能及びスノー性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性能、ウエット路面での操縦安定性能及びスノー性能が優れていることを意味する。【００４７】
【表１】
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【００４８】
【表２】
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【００４９】
これら表１及び表２から判るように、サイプに形成された面取り部の形状を工夫することで、実施例１〜１４のタイヤはスノー性能が改善されると共に、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能が同時に改善されていた。
【符号の説明】
【００５０】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
９  主溝
１０  リブ
１１  サイプ
１１Ａ  踏み込み側のエッジ
１１Ｂ  蹴り出し側のエッジ
１２  面取り部
１２Ａ  踏み込み側の面取り部
１２Ｂ  蹴り出し側の面取り部
１３  非面取り領域
１３Ａ  踏み込み側の非面取り領域
１３Ｂ  蹴り出し側の非面取り領域
ＥＬ  外縁輪郭線
ＡIN  内側領域
ＡOUT 外側領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
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