(57)【要約】  エンジン（１）と駆動輪（６）との間に配される無段変速機としてのバリエータ（４）と、ＣＶＴコントロールユニット（８）と、を備える。ＣＶＴコントロールユニット（８）は、疑似有段変速開始条件が不成立であると無段変速モードを選択し、疑似有段変速開始条件が成立すると疑似有段変速モードを選択する。そして、疑似有段変速モードが選択されると、バリエータ（４）の変速比の変化が抑制される変速比抑制フェーズと、バリエータ（４）の変速比をアップシフトさせるアップシフトフェーズと、を繰り返す疑似有段アップシフトを行う。疑似有段アップシフトを行う際、加速意図が大きいほど、アップシフトフェーズを通過するのに要するアップシフト時間（Ｔ１(x)）を短く設定する。
2018110470.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源と駆動輪との間に配される無段変速機と、
疑似有段変速開始条件が不成立であると、前記無段変速機の変速比を無段階に変更する無段変速モードを選択し、疑似有段変速開始条件が成立すると、有段変速を模擬して前記無段変速機の変速比を段階的に変更する疑似有段変速モードを選択する変速制御手段と、
を備えた車両に設けられる無段変速機の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、前記疑似有段変速モードが選択されると、前記無段変速機の変速比の変化が抑制される変速比抑制フェーズと、前記無段変速機の変速比をアップシフトさせるアップシフトフェーズと、を繰り返す疑似有段アップシフトを行い、
前記疑似有段アップシフトを行う際、加速意図が大きいほど、前記アップシフトフェーズを通過するのに要するアップシフト時間を短く設定する、無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、前記疑似有段アップシフトを行う際、車速が高いほど、前記アップシフトフェーズを通過するのに要するアップシフト時間を短く設定する、無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記変速比抑制フェーズと前記アップシフトフェーズとを合計した１つのシフト単位を通過するのに要する時間をアップシフトタイミングというとき、
前記変速制御手段は、前記疑似有段アップシフトを行う際、前記無段変速機の変速比がハイ側変速比であるほど、前記アップシフトタイミングを長く設定する、無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、前記疑似有段アップシフトを行う際、車速が高いほど、前記アップシフトタイミングを長く設定する、無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項３又は４に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、前記疑似有段アップシフトの途中で前記加速意図が大きくなったとき、加速意図が大きくなった後の最初に設定される前記アップシフトタイミングを、大きくなった加速意図に基づき設定されるアップシフトタイミングより長くする、無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
変速モードとして、変速比を無段階に変更する無段変速モードと、有段変速を模擬して変速比を段階的に変更する疑似有段変速モードとを有し、車両の走行用駆動源と駆動輪との間に配される無段変速機の変速制御方法において、
疑似有段変速開始条件が成立すると前記疑似有段変速モードを選択し、前記無段変速機の変速比の変化が抑制される変速比抑制フェーズと、前記無段変速機の変速比をアップシフトさせるアップシフトフェーズと、を繰り返す疑似有段アップシフトを行い、
前記疑似有段アップシフトを行う際、加速意図が大きいほど、前記アップシフトフェーズを通過するのに要するアップシフト時間を短く設定する、無段変速機の変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速モードとして無段変速モードと疑似有段アップシフトモードとを有する無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、無段変速機において有段変速機のような変速制御である疑似有段アップシフト（変速比抑制フェーズとアップシフトフェーズとを繰り返す変速）を行う無段変速機の変速制御装置が知られている。この疑似有段アップシフトは、運転者の加速意図がある場合に行われる変速であり、疑似有段アップシフトが実行されることにより、運転者に加速フィーリングを与えている（例えば、特許文献１参照）。【０００３】
しかしながら、従来技術の疑似有段アップシフトは、下記の点において、未だ改善の余地がある。
運転者は、加速意図が大きいほど、より良い加速フィーリングを求めており、加速意図が大きい場合は、駆動力の抜け時間であるアップシフト時間は短く設定されることが望ましい。これに対し、従来技術の疑似有段アップシフトは、加速意図の大きさによらず、アップシフト時間を固定値としているため、加速意図に応じた加速フィーリングを実現することができない。例えば、加速意図が小さい場合に適合するアップシフト時間を固定値として設定すると、加速意図が大きい場合には不適切である。また、加速意図が大きい場合に適合するアップシフト時間を固定値として設定すると、加速意図が小さい場合には不適切である、という問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−００７７４９号公報
【発明の概要】
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、疑似有段アップシフトを行う際、運転者の加速意図に適合する加速感を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、走行用駆動源と駆動輪との間に配される無段変速機と、変速制御手段と、を備える。
変速制御手段は、疑似有段変速開始条件が不成立であると、無段変速機の変速比を無段階に変更する無段変速モードを選択し、疑似有段変速開始条件が成立すると、有段変速を模擬して無段変速機の変速比を段階的に変更する疑似有段変速モードを選択する。
この車両において、変速制御手段は、疑似有段変速モードが選択されると、無段変速機の変速比の変化が抑制される変速比抑制フェーズと、無段変速機の変速比をアップシフトさせるアップシフトフェーズと、を繰り返す疑似有段アップシフトを行う。
疑似有段アップシフトを行う際、加速意図が大きいほど、アップシフトフェーズを通過するのに要するアップシフト時間を短く設定する。【０００７】
即ち、疑似有段アップシフトの変速比抑制フェーズは、変速機出力回転速度（車速）の上昇に応じて変速機入力回転速度（走行用駆動源回転速度）が上昇するフェーズであり、駆動力を確保する機能を分担する。一方、疑似有段アップシフトのアップシフトフェーズは、変速機出力回転速度（車速）の上昇に対して変速機入力回転速度（走行用駆動源回転速度）が低下するフェーズであり、駆動力を抜く機能を分担する。
この点に着目し、疑似有段アップシフトを行う際、運転者の加速意図が大きいほど、アップシフトフェーズを通過するのに要するアップシフト時間を短く設定することで、駆動力の抜け時間であるアップシフト時間が、加速意図の大小に応じたものになる。
このように、駆動力の抜け時間であるアップシフト時間を、運転者の加速意図の大小に応じて設定することで、疑似有段アップシフトを行う際、運転者の加速意図に適合する加速感を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。
【図２】エンジン車の駆動系に搭載されたバリエータにより変速制御を実行する際に用いられる変速スケジュールの概要を示す変速スケジュール図である。
【図３】実施例１のＣＶＴコントロールユニットで実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１の変速制御処理において疑似有段アップシフトモードが選択されるときに変速比抑制フェーズ線とアップシフトフェーズ線との繰り返しによる疑似有段アップシフト特性線を決めるための必要情報取得処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】疑似有段アップシフトにおいてアクセル開度APOの大きさに応じたアップシフト開始回転速度Ａ(x)とアップシフト終了回転速度Ｂ(x)を設定するためのアップシフトジャッジマップとアップシフトマップの一例を示すタイムチャートである。
【図６】疑似有段アップシフトにおいてアクセル開度APOの大きさと車速VSPの高さに応じたアップシフト時間Ｔ１(x)を設定するためのアップシフト時間マップの一例を示すアップシフト時間マップ図である。
【図７】疑似有段アップシフトにおいて変速比ｉの高低と車速VSPの高さに応じたアップシフトタイミングＴ２(x)を設定するためのアップシフトタイミングマップの一例を示すアップシフトタイミングマップ図である。
【図８】アップシフト時間Ｔ１(x)の変更による変速制御作用を説明する疑似有段アップシフト特性線の一例を示すタイムチャートである。
【図９】8/8開度のアクセル開度APOを保って加速するときの車速上昇特性を示すタイムチャートである。
【図１０】アップシフトタイミングＴ２(x)の変更による変速制御作用を説明する疑似有段アップシフト特性線の一例を示すタイムチャートである。
【図１１】アップシフトタイミングが一定の比較例による疑似有段アップシフト特性線とアップシフトタイミングＴ２(x)を変更する実施例１の疑似有段アップシフト特性線とによるユニット発熱量の比較を示す発熱量説明図である。
【図１２】疑似有段アップシフトが実行されている途中でアクセル踏み増し操作が行われたときの疑似有段アップシフト特性線の一例を示す作用説明図である。
【図１３】疑似有段アップシフトにおいてアクセル開度APOの大きさと車速VSPの高さに応じたアップシフト時間Ｔ１(x)を設定するためのアップシフト時間マップの他の例を示すアップシフト時間マップ図である。
【図１４】疑似有段アップシフトにおいて変速比ｉと車速VSPの高さに応じたアップシフトタイミングＴ２(x)を設定するためのアップシフトタイミングマップの他の例を示すアップシフトタイミングマップ図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
先ず、構成を説明する。
実施例１における変速制御装置及び変速制御方法は、無段変速機としてバリエータと呼ばれるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「変速制御構成」、「変速制御処理構成」、「疑似有段アップシフトでの必要情報取得処理構成」に分けて説明する。【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて、全体システム構成を説明する。【００１２】
エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４（無段変速機）と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。【００１３】
エンジン１は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクが制御可能である。このエンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。【００１４】
トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたタービンランナ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたポンプインペラ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。【００１５】
前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数枚のクラッチプレートによる前進クラッチ３１と、複数枚のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジ等の前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジ等の後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ、非走行レンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。【００１６】
バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転速度とバリエータ出力回転速度の比）を無段階に変化させる無段変速機能を備える。プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。【００１７】
終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転速度を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられた第１ギア５２と、アイドラ軸５０に設けられた第２ギア５３及び第３ギア５４と、デフケースの外周位置に設けられた第４ギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。【００１８】
エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系である油圧制御ユニット７と、電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８と、を備えている。【００１９】
油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriと、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecと、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfcと、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prbと、を調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、走行用駆動源であるエンジン１により回転駆動されるオイルポンプ７０と、オイルポンプ７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイドバルブ７２と、プライマリ圧ソレノイドバルブ７３と、セカンダリ圧ソレノイドバルブ７４と、前進クラッチ圧ソレノイドバルブ７５と、後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ７６と、を有する。なお、各ソレノイドバルブ７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるデューティ指令値によって、ON/OFF比率（デューティ比）を異ならせることにより各指令圧に調圧する。【００２０】
ライン圧ソレノイドバルブ７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、オイルポンプ７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。【００２１】
プライマリ圧ソレノイドバルブ７３は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるプライマリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたプライマリ圧Ppriに減圧調整する。セカンダリ圧ソレノイドバルブ７４は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるセカンダリ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令されたセカンダリ圧Psecに減圧調整する。【００２２】
前進クラッチ圧ソレノイドバルブ７５は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される前進クラッチ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された前進クラッチ圧Pfcに減圧調整する。後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力される後退ブレーキ圧指令値に応じ、ライン圧PLを元圧として指令された後退ブレーキ圧Prbに減圧調整する。【００２３】
ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速油圧制御、前後進切替制御等を行う。ライン圧制御では、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイドバルブ７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転速度Npri*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転速度Npri*）を得る油圧指令値をプライマリ圧ソレノイドバルブ７３及びセカンダリ圧ソレノイドバルブ７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値を前進クラッチ圧ソレノイドバルブ７５及び後退ブレーキ圧ソレノイドバルブ７６に出力する。【００２４】
ＣＶＴコントロールユニット８には、タービン回転速度センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、前後Ｇセンサ８９等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジン回転速度センサ１２からのセンサ情報が入力されるエンジンコントロールユニット８８からは、エンジントルク情報を入力し、エンジンコントロールユニット８８へはエンジントルクリクエストを出力する。なお、インヒビタスイッチ８４は、選択されているレンジ位置（Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ等）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。【００２５】
［変速制御構成］
図２は、バリエータ４の変速制御を実行する際に用いられる変速スケジュールの概要を示す。以下、図２に基づいて、変速制御構成を説明する。【００２６】
ＣＶＴコントロールユニット８で実行されるバリエータ４の変速制御モードとしては、疑似有段変速開始条件が成立しないときの無段変速モードと、疑似有段変速開始条件が成立するときの疑似有段変速モードと、を有する。【００２７】
無段変速モードは、例えば、アクセル開度APOが設定開度未満で加速意図が無く疑似有段変速開始条件が成立しないときに選択され、バリエータ４の変速比を無段階に変更する無段変速を実行する変速モードである。この無段変速モードは、運転点（VSP,APO）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅の範囲内で変速比を無段階に変更するように設定されている図２に示す変速スケジュールを用いる。つまり、疑似有段変速開始条件が成立しないとき、図２の変速スケジュール上での運転点（VSP,APO）により目標プライマリ回転速度Npri*を決めることで無段変速される。例えば、車速VSPが一定のときは、アクセル踏み増し操作を行うと目標プライマリ回転速度Npri*が上昇してダウンシフト方向に無段変速し、アクセル踏み増し戻し操作を行うと目標プライマリ回転速度Npri*が低下してアップシフト方向に無段変速する。アクセル開度APOが一定のときは、車速VSPが上昇するとアップシフト方向に無段変速し、車速VSPが低下するとダウンシフト方向に無段変速する。【００２８】
疑似有段変速モードは、例えば、アクセル開度APOが設定開度以上で加速意図があって疑似有段変速開始条件が成立するとき、有段変速を模擬してバリエータ４の変速比を段階的に変更する疑似有段アップシフトが実行する変速モードである。疑似有段アップシフトは、車速VSPとアクセル開度APOと変速比ｉの大きさによって変速比抑制フェーズ線ELとアップシフトフェーズ線ULとの繰り返しによる疑似有段アップシフト特性線D-stepを時間軸とタービン回転速度軸による二次元座標面に設定する。そして、疑似有段アップシフト特性線D-stepが設定されると、時間の経過にしたがってタービン回転速度Ntが上昇する変速比抑制フェーズとタービン回転速度Ntが低下するアップシフトフェーズとを鋸歯状に繰り返すことで行われる。ここで、変速比抑制フェーズでは、例えば、変速比抑制フェーズ線ELを等変速比線、或いは、等変速比線の傾きに近い線にすることで、バリエータ４の変速比の変化が抑制される。しかし、アップシフトフェーズでは、例えば、アップシフトフェーズ線ULを、変速比抑制フェーズより短い時間にてタービン回転速度Ntが低下する線とすることで、バリエータ４の変速比がアップシフトされる。
なお、図２に例示する横軸が時間ｔで縦軸がタービン回転速度Ntによる疑似有段アップシフト特性線D-stepは、疑似有段アップシフトを実行する際、一定の車両加速で車速VSPが上昇するときの特性線を示す。【００２９】
［変速制御処理構成］
図３は、実施例１のＣＶＴコントロールユニット８で実行される変速制御処理の流れを示す。以下、変速制御処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。【００３０】
ステップＳ１では、疑似有段変速開始条件であるアクセル開度APOが開始閾値以上であり、かつ、アクセル開速度ΔAPOが開始閾値以上であるか否かを判断する。YES（APO≧開始閾値、かつ、ΔAPO≧開始閾値）の場合はステップＳ３へ進み、NO（APO＜開始閾値、又は、ΔAPO＜開始閾値）の場合はステップＳ２へ進む。【００３１】
ここで、アクセル開度APOはアクセル開度センサ８６から取得し、アクセル開速度ΔAPOはアクセル開度センサ８６からのセンサ値を時間微分処理することで取得される。アクセル開度APOの開始閾値は、運転者の加速意図をあらわすアクセル踏み増し量に対応する値に設定される。アクセル開速度ΔAPOの開始閾値は、運転者の加速意図をあらわすアクセル踏み増し速度に対応する値に設定される。【００３２】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのAPO＜開始閾値、又は、ΔAPO＜開始閾値であるとの判断、つまり、疑似有段変速開始条件が不成立であるとの判断に続き、無段変速モードを選択し、バリエータ４の無段変速制御を実行し、リターンへ進む。【００３３】
ステップＳ３では、ステップＳ１でのAPO≧開始閾値、かつ、ΔAPO≧開始閾値であるとの判断に続き、図４に示すフローチャートを用いた演算処理により取得されたＡ(x)、Ｂ(x)、Ｔ１(x)、Ｔ２(x)を読み込み、ステップＳ４へ進む。【００３４】
ここで、(x)は、初期値が(1)であり、１組の変速比抑制フェーズとアップシフトフェーズを終了すると、(x=1,2,3,4…n)というように書き替えられる。
Ａ(x)は、アップシフト開始回転速度であり、アップシフトフェーズを開始するタービン回転速度Ntである。
Ｂ(x)は、アップシフト終了回転速度であり、アップシフトフェーズを終了するタービン回転速度Ntである。
Ｔ１(x)は、アップシフト時間であり、アップシフトフェーズ開始時間からアップシフトフェーズ終了時間までの所要時間である。
Ｔ２(x)は、アップシフトタイミングであり、今回のアップシフトフェーズ開始時間から次回のアップシフトフェーズ開始時間までの所要時間、つまり、１組の変速比抑制フェーズとアップシフトフェーズを行うのに要する時間である。【００３５】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのＡ(x)、Ｂ(x)、Ｔ１(x)、Ｔ２(x)の読み込みに続き、疑似有段アップシフトの変速比抑制フェーズになる変速比抑制による変速制御を実行し、ステップＳ５へ進む。
ここで、「変速比抑制による変速制御」とは、
Ve＝｛Ａ(x)−Ｂ(x-1)｝／｛Ｔ２(x)−Ｔ１(x)｝    …(1)
の式により求められる変速速度Veで変速を実行することをいう。
なお、Ｂ(x-1)は、前回読み込んだアップシフト終了回転速度であり、初回の変速比抑制制御でのＢ(x-1)は、疑似有段変速開始条件が成立した時点でのタービン回転速度Ntとされる。【００３６】
ステップＳ５では、ステップＳ４での変速比抑制による変速制御に続き、タービン回転速度Ntが、今回のアップシフト開始回転速度Ａ(x)以上になったか否かを判断する。YES（Nt≧Ａ(x)）の場合はステップＳ６へ進み、NO（Nt＜Ａ(x)）の場合はステップＳ８へ進む。なお、タービン回転速度Ntの情報は、タービン回転速度センサ８０から取得する。【００３７】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのNt≧Ａ(x)であるとの判断、或いは、ステップＳ７でのNt＞Ｂ(x)であるとの判断に続き、疑似有段アップシフトのアップシフトフェーズになるアップシフトを実行し、ステップＳ７へ進む。
ここで、「アップシフト」とは、
Vu＝｛Ａ(x)−Ｂ(x)｝／Ｔ１(x)    …(2)
の式により求められる変速速度Vuでアップシフトを実行することをいう。【００３８】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのアップシフトの実行に続き、タービン回転速度Ntが、今回のアップシフト終了回転速度Ｂ(x)以下になったか否かを判断する。YES（Nt≦Ｂ(x)）の場合はステップＳ８へ進み、NO（Nt＞Ｂ(x)）の場合はステップＳ６へ戻る。なお、タービン回転速度Ntの情報は、タービン回転速度センサ８０から取得する。【００３９】
ステップＳ８では、ステップＳ５でのNt＜Ａ(x)であるとの判断、或いは、ステップＳ７でのNt≦Ｂ(x)であるとの判断に続き、疑似有段変速解除条件であるアクセル開度APOが解除閾値以下、又は、アクセル戻し速度ΔAPOが解除閾値以上であるか否かを判断する。YES（APO≦解除閾値、又は、ΔAPO≧解除閾値）の場合はリターンへ進み、NO（APO＞解除閾値、かつ、ΔAPO＜解除閾値）の場合はステップＳ３へ戻る。【００４０】
ここで、アクセル開度APOの解除閾値は、運転者の減速意図をあらわすアクセル戻し量に対応する値（開始閾値よりも小さい値）に設定される。アクセル戻し速度ΔAPOの解除閾値は、運転者の減速意図をあらわすアクセル戻し速度に対応する値に設定される。【００４１】
［疑似有段アップシフトでの必要情報取得処理構成］
図４は、疑似有段アップシフトモードが選択されるときに変速比抑制フェーズ線ELとアップシフトフェーズ線ULとの繰り返しによる疑似有段アップシフト特性線D-stepを決めるための必要情報取得処理の流れを示す。以下、疑似有段アップシフトでの必要情報取得処理構成をあらわす図４の各ステップについて説明する。【００４２】
ステップＳ２１では、図３のステップＳ１と同様に、疑似有段変速開始条件であるアクセル開度APOが開始閾値以上であり、かつ、アクセル開速度ΔAPOが開始閾値以上であるか否かを判断する。YES（APO≧開始閾値、かつ、ΔAPO≧開始閾値）の場合はステップＳ２２へ進み、NO（APO＜開始閾値、又は、ΔAPO＜開始閾値）の場合はリターンへ進む。【００４３】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１でのAPO≧開始閾値、かつ、ΔAPO≧開始閾値であるとの判断、或いは、ステップＳ３２でのAPO≦解除閾値、又は、ΔAPO≧解除閾値であるとの判断に続き、アクセル開度APOと車速VSPと変速比ｉを検知し、ステップＳ２３へ進む。
ここで、アクセル開度APOはアクセル開度センサ８６から取得し、車速VSPは車速センサ８１から取得する。変速比ｉは、タービン回転速度センサ８０からのセンサ値に基づく変速機入力回転速度と、車速センサ８１からのセンサ値に基づく変速機出力回転速度と、を用いて回転速度比演算により取得する。【００４４】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのAPO、VSP、変速比の検知に続き、アクセル踏み増し操作があったか否かを判断する。YES（アクセル踏み増し操作有り）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（アクセル踏み増し操作無し）の場合はＳ２５へ進む。
ここで、アクセル踏み増し操作は、前回検知したアクセル開度APO(n-1)と今回検知したアクセル開度APO(n)との差（APO(n)−APO(n-1)）が、踏み増し判定閾値以上であればアクセル踏み増し操作有りと判断する。【００４５】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３でのアクセル踏み増し操作有りであるとの判断に続き、アクセル踏み増しフラグＦを、Ｆ＝０からＦ＝１に書き替え、ステップＳ２６へ進む。【００４６】
ステップＳ２５では、ステップＳ２３でのアクセル踏み増し操作無しであるとの判断に続き、アクセル踏み増しフラグＦを、Ｆ＝０のまま、或いは、Ｆ＝１からＦ＝０に書き替え、ステップＳ２６へ進む。【００４７】
ステップＳ２６では、ステップＳ２４又はステップＳ２５のアクセル踏み増しフラグＦの設定に続き、アクセル開度APOに応じてアップシフト開始回転速度Ａ(x)を設定し、ステップＳ２７へ進む。【００４８】
ここで、アップシフト開始回転速度Ａ(x)の設定は、図５に示すように、アクセル開度APOが4/8開度のときは、4/8アップシフトジャッジマップMS(4/8)を用い、アクセル開度APOが8/8開度のときは、8/8アップシフトジャッジマップMS(8/8)を用いて決められる。つまり、アクセル開度APOが高開度であるほど、タービン回転速度Ntによるアップシフト開始回転速度Ａ(x)が高い値に設定される。【００４９】
ステップＳ２７では、ステップＳ２６でのアップシフト開始回転速度Ａ(x)の設定に続き、アクセル開度APOに応じてアップシフト終了回転速度Ｂ(x)を設定し、ステップＳ２８へ進む。【００５０】
ここで、アップシフト終了回転速度Ｂ(x)の設定は、図５に示すように、アクセル開度APOが4/8開度のときは、4/8アップシフトマップME(4/8)を用い、アクセル開度APOが8/8開度のときは、8/8アップシフトマップME(8/8)を用いて決められる。つまり、アクセル開度APOが高開度であるほど、タービン回転速度Ntによるアップシフト終了回転速度Ｂ(x)が高い値に設定される。なお、アップシフト開始回転速度Ａ(x)とアップシフト終了回転速度Ｂ(x)との間でのタービン回転速度差は、車速VSPの高低にかかわらずほぼ一定の回転速度差の設定であるが、アクセル開度APOが高開度であるほど回転速度差が小さくされる。【００５１】
ステップＳ２８では、ステップＳ２７でのアップシフト終了回転速度Ｂ(x)の設定に続き、アクセル開度APOと車速VSPに応じてアップシフト時間Ｔ１(x)を設定し、ステップＳ２９へ進む。【００５２】
ここで、アップシフト時間Ｔ１(x)の設定は、図６に示すアップシフト時間設定マップを用い、アクセル開度APOが大開度であるほどアップシフト時間Ｔ１(x)を短い時間に設定する。そして、アクセル開度APOが同じ開度のときは、車速VSPが高いほどアップシフト時間Ｔ１(x)を短い時間に設定する。なお、図５にアクセル開度APOが4/8開度のときのアップシフト時間Ｔ１(1),Ｔ１(2),Ｔ１(3),Ｔ１(4),Ｔ１(5),Ｔ１(6)と、アクセル開度APOが8/8開度のときのアップシフト時間Ｔ１’(1),Ｔ１’(2),Ｔ１’(3),Ｔ１’(4),Ｔ１’(5),Ｔ１’(6)と、を示す。【００５３】
ステップＳ２９では、ステップＳ２８でのアップシフト時間Ｔ１(x)の設定に続き、アクセル踏み増しフラグＦが、Ｆ＝０であるか否かを判断する。YES（Ｆ＝０）の場合はステップＳ３０へ進み、NO（Ｆ＝１）の場合はステップＳ３１へ進む。【００５４】
ステップＳ３０では、ステップＳ２９でのＦ＝０であるとの判断に続き、変速比ｉと車速VSPに応じてＦ＝０のときのアップシフトタイミングＴ２(x)を設定し、ステップＳ３２へ進む。【００５５】
ここで、Ｆ＝０のときのアップシフトタイミングＴ２(x)の設定は、図７に示すアップシフトタイミング設定マップを用い、変速比ｉがハイ変速比側であるほどアップシフトタイミングＴ２(x)を長い時間に設定する。そして、変速比ｉが同じときは、車速VSPが高いほどアップシフトタイミングＴ２(x)を長い時間に設定する。なお、図５にアクセル開度APOが4/8開度のときのアップシフトタイミングＴ２(1),Ｔ２(2),Ｔ２(3),Ｔ２(4),Ｔ２(5)を示す。【００５６】
ステップＳ３１では、ステップＳ２９でのＦ＝１であるとの判断に続き、変速比ｉと車速VSPに応じてＦ＝１のときのアップシフトタイミングＴ２(x)を設定し、ステップＳ３２へ進む。【００５７】
ここで、Ｆ＝１のときのアップシフトタイミングＴ２(x)の設定は、図７に示すアップシフトタイミング設定マップを用いて設定したアップシフトタイミングＴ２(x)に、延長時間αを加えた（Ｔ２(x)＋α）により設定する。つまり、運転者によりアクセル踏み増し操作されると、その後、１回だけアップシフトタイミングが延長される。【００５８】
ステップＳ３２では、ステップＳ３０又はステップＳ３１でのアップシフトタイミングＴ２(x)の設定に続き、図３のステップＳ８と同様に、疑似有段変速解除条件であるアクセル開度APOが解除閾値以下、又は、アクセル戻し速度ΔAPOが解除閾値以上であるか否かを判断する。YES（APO≦解除閾値、又は、ΔAPO≧解除閾値）の場合はリターンへ進み、NO（APO＞解除閾値、かつ、ΔAPO＜解除閾値）の場合はステップＳ２２へ戻る。【００５９】
次に、作用を説明する。
実施例１の作用を、「変速制御処理作用」、「疑似有段アップシフトでの必要情報取得処理作用」、「アップシフト時間の変更による変速制御作用」、「アップシフトタイミングの変更による変速制御作用」、「アクセル踏み増し操作介入による変速制御作用」に分けて説明する。【００６０】
［変速制御処理作用］
先ず、図３に示すフローチャートに基づいて、変速制御処理作用を説明する。
アクセル踏み増し操作量を抑えた走行シーン等において、APO＜開始閾値、又は、ΔAPO＜開始閾値であり、疑似有段変速開始条件が不成立であるときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ２では、無段変速モードが選択され、バリエータ４の変速比を無段階に変更する無段変速制御が実行される。【００６１】
一方、アクセル踏み増し操作による発進時や中間加速時であって、APO≧開始閾値、かつ、ΔAPO≧開始閾値であり、疑似有段変速開始条件が成立するときは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。ステップＳ３では、図４に示すフローチャートを用いた演算処理により取得されたアップシフト開始回転速度Ａ(x)、アップシフト終了回転速度Ｂ(x)、アップシフト時間Ｔ１(x)、アップシフトタイミングＴ２(x)が読み込まれる。ステップＳ４では、疑似有段アップシフトの変速比抑制フェーズになる変速比抑制による変速制御が実行される。ステップＳ５では、タービン回転速度Ntが、今回のアップシフト開始回転速度Ａ(x)以上になったか否かが判断される。ステップＳ５にてNt＜Ａ(x)と判断されている間は、ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ８へと進む流れが繰り返される。【００６２】
ステップＳ５にてNt≧Ａ(x)であると判断されると、ステップＳ５からステップＳ６→ステップＳ７へと進み、ステップＳ７にてNt＞Ｂ(x)であると判断されている間は、ステップＳ６→ステップＳ７へと進む流れが繰り返される。ステップＳ６では、疑似有段アップシフトのアップシフトフェーズになるアップシフトが実行される。【００６３】
ステップＳ７にてNt≦Ｂ(x)であると判断されると、ステップＳ７からステップＳ８→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。そして、ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ８へと進む流れが繰り返され、再度、変速比抑制による変速制御が実行される。変速比抑制による変速制御中、ステップＳ５にてNt≧Ａ(x)であると判断されると、ステップＳ５からステップＳ６→ステップＳ７へと進み、再度、アップシフトが実行される。【００６４】
このように、疑似有段変速開始条件が成立すると、無段変速モードから疑似有段変速モードの選択へと切り替えられる。そして、疑似有段変速モードが選択されると、ステップＳ８にて疑似有段変速解除条件が不成立と判断されている間は、変速比抑制フェーズとアップシフトフェーズとを繰り返す疑似有段アップシフトの実行が維持される。そして、ステップＳ８にて疑似有段変速解除条件が成立すると、ステップＳ８からステップＳ１→ステップＳ２→リターンへと進む流れが繰り返され、疑似有段変速モードから無段変速モードの選択へと切り替えられる。【００６５】
［疑似有段アップシフトでの必要情報取得処理作用］
次に、図４に示すフローチャートに基づいて、疑似有段アップシフト特性線D-stepを決めるための必要情報取得処理作用を説明する。
アクセル踏み増し操作量を抑えた走行シーン等において、APO＜開始閾値、又は、ΔAPO＜開始閾値であり、疑似有段変速開始条件が不成立であるときは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→リターンへと進む流れが繰り返される。つまり、疑似有段変速開始条件が不成立である間は、疑似有段アップシフト特性線D-stepを決める必要情報を取得する処理は行われない。【００６６】
一方、アクセル踏み増し操作による発進シーンや中間加速シーン等であって、APO≧開始閾値、かつ、ΔAPO≧開始閾値であり、疑似有段変速開始条件が成立すると、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３へと進む。ステップＳ２２では、アクセル開度APOと車速VSPと変速比ｉが検知される。次のステップＳ２３では、アクセル踏み増し操作があったか否かが判断される。アクセル踏み増し操作有りと判断されると、ステップＳ２４へ進み、ステップＳ２４では、アクセル踏み増しフラグＦが、Ｆ＝０からＦ＝１に書き替えられる。アクセル踏み増し操作無しと判断されると、ステップＳ２５へ進み、ステップＳ２５では、アクセル踏み増しフラグＦが、Ｆ＝０のまま、或いは、Ｆ＝１からＦ＝０に書き替えられる。【００６７】
ステップＳ２４又はステップＳ２５にてアクセル踏み増しフラグＦが設定されると、ステップＳ２６→ステップＳ２７→ステップＳ２８→ステップＳ２９へと進む。ステップＳ２６では、アクセル開度APOに応じてアップシフト開始回転速度Ａ(x)が設定される。ステップＳ２７では、アクセル開度APOに応じてアップシフト終了回転速度Ｂ(x)が設定される。ステップＳ２８では、アクセル開度APOと車速VSPに応じてアップシフト時間Ｔ１(x)が設定される。ステップＳ２９では、アクセル踏み増しフラグＦが、Ｆ＝０であるか否かが判断される。アクセル踏み増しフラグＦ＝０の場合はステップＳ３０へ進み、ステップＳ３０では、変速比ｉと車速VSPに応じてＦ＝０のときのアップシフトタイミングＴ２(x)が設定される。一方、アクセル踏み増しフラグＦ＝１の場合はステップＳ３１へ進み、ステップＳ３１では、変速比ｉと車速VSPに応じてＦ＝１のときのアップシフトタイミング（Ｔ２(x)＋α）が設定される。Ｆ＝１のときのアップシフトタイミング（Ｔ２(x)＋α）とは、図７に示すアップシフトタイミング設定マップを用いて設定したアップシフトタイミングＴ２(x)に、延長時間αを加えることにより設定される時間である。【００６８】
ステップＳ３２では、疑似有段変速解除条件であるアクセル開度APOが解除閾値以下、又は、アクセル戻し速度ΔAPOが解除閾値以上であるか否かが判断される。疑似有段変速解除条件が不成立である間は、ステップＳ３２からステップＳ２２へ戻り、アップシフト開始回転速度Ａ(x)、アップシフト終了回転速度Ｂ(x)、アップシフト時間Ｔ１(x)、アップシフトタイミングＴ２(x)を取得する処理が繰り返される。そして、疑似有段変速解除条件が成立すると、ステップＳ３２からリターンへ進み、次に疑似有段変速開始条件が成立するまで、ステップＳ２１→リターンへと進む流れが繰り返される。【００６９】
このように、疑似有段アップシフト特性線D-stepを決めるための必要情報を取得する処理は、疑似有段変速開始条件の成立タイミングから疑似有段変速解除条件の成立タイミングまでの疑似有段アップシフトの実行中に繰り返し行うようにしている。この繰り返し処理によって、アクセル開度APOの変化や車速VSPの変化や変速比ｉの変化に随時追従する必要情報が取得される。特に、疑似有段アップシフトの実行中にアクセル踏み増し操作が介入しても、介入操作に対応する必要情報が取得される。【００７０】
［アップシフト時間の変更による変速制御作用］
以下、図８に示すタイムチャートに基づいて、疑似有段アップシフトにおいてアップシフト時間Ｔ１(x)を変更したときの変速制御作用を説明する。【００７１】
実施例１では、疑似有段アップシフトを行う際、図８に示すように、アクセル開度APOが高くて加速意図が大きいほど、アップシフトフェーズを通過するのに要するアップシフト時間Ｔ１(x)を短く設定する。【００７２】
例えば、図８に示すように、アクセル開度APOが4/8開度のときのアップシフト時間Ｔ１(x)（Ｔ１(1)〜Ｔ１(6)）より、アクセル開度APOが8/8開度のときのアップシフト時間Ｔ１’(x)（＝Ｔ１’(1)〜Ｔ１’(6)）を短い時間に設定している。このように、アクセル開度APOの大きさにあらわれる運転者の加速意図が大きいほど、変速比抑制フェーズと次の変速比抑制フェーズとの間のアップシフトフェーズの時間であるアップシフト時間Ｔ１(x)が短くされる。【００７３】
即ち、疑似有段アップシフトの変速比抑制フェーズは、変速機出力回転速度（車速VSP）の上昇に応じて変速機入力回転速度（エンジン回転速度Ne）が上昇するフェーズであり、駆動力を確保する機能を分担する。一方、疑似有段アップシフトのアップシフトフェーズは、変速機出力回転速度（車速VSP）の上昇に対して変速機入力回転速度（エンジン回転速度Ne）が低下するフェーズであり、駆動力を抜く機能を分担する。【００７４】
この点に着目し、疑似有段アップシフトを行う際、運転者の加速意図が大きいほど、アップシフトフェーズを通過するのに要するアップシフト時間Ｔ１(x)を短く設定することで、駆動力の抜け時間が、加速意図の大小に応じたものになる。つまり、加速意図が大きい場合、アップシフト時間Ｔ１(x)を短く設定することで、駆動力の途切れが低減され、運転者のアクセル踏み増し操作量に応じた加速感を得ることができる。また、加速意図が小さい場合は、加速意図が大きい場合よりアップシフト時間Ｔ１(x)を長く設定することで、変速比抑制フェーズ間の時間が長くなる。これにより、加速意図が小さいにも関わらず、駆動力の抜けの時間が不要に短くなり、運転者の意図する駆動力より大きな駆動力が得られることを防止する。【００７５】
このように、駆動力の抜け時間であるアップシフト時間Ｔ１(x)を、アクセル開度APOの大小に応じて設定することで、疑似有段アップシフトを行う際、運転者の加速意図に適合する加速感が得られる。【００７６】
実施例１では、疑似有段アップシフトを行う際、図８に示すように、車速VSPが高いほど、アップシフトフェーズを通過するのに要するアップシフト時間Ｔ１(x)を短く設定する。【００７７】
例えば、図８に示すように、アクセル開度APOが4/8開度のときは、Ｔ１(1)≧Ｔ１(2)≧Ｔ１(3)≧Ｔ１(4)≧Ｔ１(5)≧Ｔ１(6)というように、車速VSPが高いほどアップシフト時間Ｔ１(x)を短くしている。アクセル開度APOが8/8開度のときも同様に、Ｔ１’(1)≧Ｔ１’(2)≧Ｔ１’(3)≧Ｔ１’(4)≧Ｔ１’(5)≧Ｔ１’(6)というように、車速VSPが高いほどアップシフト時間Ｔ１’(x)を短くしている。このように、車速VSPが高いほど、変速比抑制フェーズと次の変速比抑制フェーズとの間のアップシフトフェーズの時間であるアップシフト時間Ｔ１(x)が短くされる。【００７８】
即ち、車速VSPが高いほど、空気抵抗等による車両が受ける走行抵抗が増大する。このため、例えば、アクセル開度APOが8/8開度でエンジン１からの出力が同一である場合、図９に示すように、低車速域（時刻t0〜t1）においては車速変化量（加速）が大きくなるが、高車速域（時刻t1〜t2）においては車速変化量（加速）が小さくなる。【００７９】
従って、車速VSPが高いほどアップシフト時間Ｔ１(x)を短い時間に設定し、駆動力の途切れ（駆動力が抜ける時間）を短くすることで、実際の動力性能がうまく引き出され、高車速域でも車速変化量が確保される。この結果、疑似有段アップシフトを実行しながら車速VSPが上昇するとき、良好な加速感を運転者に与えることができる。【００８０】
［アップシフトタイミングの変更による変速制御作用］
以下、図１０に示すタイムチャートに基づいて、疑似有段アップシフトにおいてアップシフトタイミングＴ２(x)を変更したときの変速制御作用を説明する。【００８１】
実施例１では、疑似有段アップシフトを行う際、バリエータ４の変速比がハイ側変速比であるほど、アップシフトタイミングＴ２(x)を長く設定する。【００８２】
例えば、図１０に示すように、アクセル開度APOが4/8開度で一定開度を保っているときは、Ｔ２(1)≦Ｔ２(2)≦Ｔ２(3)≦Ｔ２(4)≦Ｔ２(5)というように、バリエータ４の変速比がハイ側変速比であるほどアップシフトタイミングＴ２(x)を長くしている。【００８３】
即ち、アクセルペダルの踏み込み量が浅い状態では、バリエータ４の変速比はハイ変速比となる。このような場合は、運転者の加速意図が低いといえる。このため、加速意図が低いハイ変速比領域では、今回のアップシフト後、次のアップシフトまでの時間間隔になるアップシフトタイミングＴ２(x)を長くする。【００８４】
従って、疑似有段アップシフトを行うとき、バリエータ４のハイ変速比領域にて不必要に加速感を与えることが低減されると共に、バリエータ４を内蔵する無段変速機ユニットのユニット発熱量が低減される。【００８５】
ここで、ユニット発熱量に関しては、図１１に基づき説明する。図１１の上部に記載の疑似有段アップシフト特性線は、アップシフトタイミングを変速比にかかわらず一定時間に設定している比較例の特性線を示す。図１１の下部に記載の疑似有段アップシフト特性線は、アップシフトタイミングＴ２(x)をバリエータ４の変速比がハイ側変速比であるほど長くしている実施例１の特性線を示す。【００８６】
ユニット発熱量は、
ユニット発熱量＝回転速度×フリクション×熱の係数
の式によりあらわされる。
よって、ユニット発熱量は、エンジン回転速度Neが高くなるハイ変速比領域（高速領域）において、アップシフトフェーズの頻度が少なく、放熱面積が大きいほど低く抑えられることになる。
これに対し、ハイ変速比領域（高速領域）においてアップシフトフェーズを対比すると、比較例の場合、ハイ変速比領域（高速領域）においてアップシフトフェーズ頻度が２回であるのに対し、実施例１の場合、ハイ変速比領域（高速領域）においてアップシフトフェーズ頻度が１回である。そして、ハイ変速比領域（高速領域）においてアップシフトジャッジマップと疑似有段アップシフト特性線により挟まれる面積（＝放熱面積）を対比すると、比較例の放熱面積Ｓ１よりも実施例１の放熱面積Ｓ２が広くなる（面積差）。
従って、アップシフトタイミングＴ２(x)をバリエータ４の変速比がハイ側変速比であるほど長くした実施例１の場合、比較例に比べ、バリエータ４を内蔵する無段変速機ユニットのユニット発熱量が低減されることになる。【００８７】
実施例１では、疑似有段アップシフトを行う際、車速VSPが高いほど、アップシフトタイミングＴ２(x)を長く設定する。【００８８】
例えば、図１０に示すように、アクセル開度APOが4/8開度で一定開度を保っているときは、Ｔ２(1)≦Ｔ２(2)≦Ｔ２(3)≦Ｔ２(4)≦Ｔ２(5)というように、車速VSPが高いほどアップシフトタイミングＴ２(x)を長くしている。【００８９】
即ち、運転者の駆動力要求に対して、高い応答性が求められるのは、車速VSPが低い領域である。つまり、現在の車速VSPが低く、加速して車速VSPを高くしたいため、加速を要求する。このため、車速VSPが高い高速領域では、今回のアップシフト後、次のアップシフトまでの時間間隔になるアップシフトタイミングＴ２(x)を長くする。【００９０】
従って、疑似有段アップシフトを行うとき、高速領域にて不必要に加速感を与えることが低減されると共に、バリエータ４を内蔵する無段変速機ユニットのユニット発熱量が低減される。【００９１】
なお、ユニット発熱量が低減される理由は、図１１を用いた上記説明通りである。よって、アップシフトタイミングＴ２(x)を車速VSPが高いほど長くした実施例１の場合、比較例に比べ、バリエータ４を内蔵する無段変速機ユニットのユニット発熱量が低減されることになる。【００９２】
［アクセル踏み増し操作介入による変速制御作用］
以下、図１２に示すタイムチャートに基づいて、疑似有段アップシフトの途中でアクセル踏み増し操作が介入したときの変速制御作用を説明する。【００９３】
実施例１では、疑似有段アップシフトの途中でアクセル開度APOが高くなったとき、アクセル開度APOが高くなった後の最初に設定されるアップシフトタイミング（Ｔ２(x)＋α）を、高くなったアクセル開度APOに基づき設定されるアップシフトタイミングＴ２(x)より長くする。【００９４】
例えば、図１２に示すように、アクセル開度APOが時刻t1にて4/8開度から8/8開度まで踏み増しされたときは、アップシフトタイミングを、APO＝8/8開度でマップにより決められるアップシフトタイミングＴ２(x)に、延長時間αを加えて与えている。【００９５】
即ち、登坂シーンや追い越しシーンにおいて、運転者によりアクセル踏み増し操作が行われた場合は、運転者が更なる駆動力の増大や加速を意図している状態である。そのような場合は、加速意図が大きくなった直後の1回のみ、アップシフトフェーズの間隔であるアップシフトタイミングを長くすることで、変速比抑制フェーズによる走行時間を長くする。これにより、大きな駆動力が得られ、アクセル踏み増し操作にあらわれる加速意図の増大に対して十分な駆動力を発生させることができる。つまり、疑似有段アップシフトの途中でアクセル踏み増し操作が行われると、シフトフィーリングよりも動力性能が重視される。【００９６】
従って、疑似有段アップシフトの途中でアクセル踏み増し操作が行われたとき、加速意図が大きくなった直後の1回のみアップシフトタイミングを長くすることで、加速意図の増大に応じた十分な駆動力が得られる。この結果、登坂シーンでは、路面勾配に打ち勝つ駆動力にて登坂路を走破することができるし、追い越しシーンでは、自車の加速度を上げながら、先行車をスムーズに追い越すことができる。【００９７】
次に、効果を説明する。
実施例１の無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法にあっては、下記に列挙する効果が得られる。【００９８】
(1) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６，６との間に配される無段変速機（バリエータ４）と、変速制御手段（ＣＶＴコントロールユニット８）と、を備える。
変速制御手段（ＣＶＴコントロールユニット８）は、疑似有段変速開始条件が不成立であると、無段変速機（バリエータ４）の変速比を無段階に変更する無段変速モードを選択し、疑似有段変速開始条件が成立すると、有段変速を模擬して無段変速機（バリエータ４）の変速比を段階的に変更する疑似有段変速モードを選択する。
この車両において、変速制御手段（ＣＶＴコントロールユニット８）は、疑似有段変速モードが選択されると、無段変速機（バリエータ４）の変速比の変化が抑制される変速比抑制フェーズと、無段変速機（バリエータ４）の変速比をアップシフトさせるアップシフトフェーズと、を繰り返す疑似有段アップシフトを行う。
疑似有段アップシフトを行う際、加速意図が大きいほど、アップシフトフェーズを通過するのに要するアップシフト時間Ｔ１(x)を短く設定する。
このため、疑似有段アップシフトを行う際、運転者の加速意図に適合する加速感を得る無段変速機（バリエータ４）の変速制御装置を提供することができる。【００９９】
(2) 変速制御手段（ＣＶＴコントロールユニット８）は、疑似有段アップシフトを行う際、車速VSPが高いほど、アップシフトフェーズを通過するのに要するアップシフト時間Ｔ１(x)を短く設定する。
このため、(1)の効果に加え、車速VSPが高いほどアップシフト時間Ｔ１(x)を短い時間に設定することで、高車速域でも車速変化量が確保される良好な加速感を運転者に与えることができる。【０１００】
(3) 変速比抑制フェーズとアップシフトフェーズとを合計した１つのシフト単位を通過するのに要する時間をアップシフトタイミングＴ２(x)というとき、変速制御手段（ＣＶＴコントロールユニット８）は、疑似有段アップシフトを行う際、無段変速機（バリエータ４）の変速比がハイ側変速比であるほど、アップシフトタイミングＴ２(x)を長く設定する。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、疑似有段アップシフトを行うとき、無段変速機（バリエータ４）のハイ変速比領域にて不必要に加速感を与えることを低減することができると共に、ユニット発熱量を低減することができる。【０１０１】
(4) 変速制御手段（ＣＶＴコントロールユニット８）は、疑似有段アップシフトを行う際、車速VSPが高いほど、アップシフトタイミングＴ２(x)を長く設定する。
このため、(3)の効果に加え、疑似有段アップシフトを行うとき、車速VSPの高速領域にて不必要に加速感を与えることを低減することができると共に、ユニット発熱量を低減することができる。【０１０２】
(5) 変速制御手段（ＣＶＴコントロールユニット８）は、疑似有段アップシフトの途中で加速意図が大きくなったとき、加速意図が大きくなった後の最初に設定されるアップシフトタイミング（Ｔ２(x)＋α）を、大きくなった加速意図に基づき設定されるアップシフトタイミングＴ２(x)より長くする。
このため、(3)又は(4)の効果に加え、疑似有段アップシフトの途中でアクセル踏み増し操作が行われたとき、加速意図の増大に応じた十分な駆動力を得ることができる。【０１０３】
(6) 走行用駆動源（エンジン１）と駆動輪６，６との間に配される無段変速機（バリエータ４）を備える。
無段変速機（バリエータ４）は、変速モードとして、変速比を無段階に変更する無段変速モードと、有段変速を模擬して変速比を段階的に変更する疑似有段変速モードと、を有する。
この車両において、疑似有段変速開始条件が成立すると疑似有段変速モードを選択し、無段変速機（バリエータ４）の変速比の変化が抑制される変速比抑制フェーズと、無段変速機（バリエータ４）の変速比をアップシフトさせるアップシフトフェーズと、を繰り返す疑似有段アップシフトを行う。
疑似有段アップシフトを行う際、加速意図が大きいほど、アップシフトフェーズを通過するのに要するアップシフト時間Ｔ１(x)を短く設定する。
このため、疑似有段アップシフトを行う際、運転者の加速意図に適合する加速感を得る無段変速機（バリエータ４）の変速制御方法を提供することができる。【０１０４】
以上、本発明の無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例1に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。【０１０５】
実施例１では、アクセル開度APOと車速VSPの大きさに応じて徐々にアップシフト時間Ｔ１(x)を変化させるようにした図６に示すアップシフト時間マップを用いてアップシフト時間Ｔ１(x)を決定する例を示した。しかし、アップシフト時間マップとしては、図１３に示すように、アクセル開度APOが設定開度以上か未満かの２つに分けてアップシフト時間Ｔ１(x)を決定するようにしても良い。さらに、アクセル開度APOの領域を３つ以上の複数段階に分けてアップシフト時間Ｔ１(x)を決定するようにしても良い。【０１０６】
実施例１では、変速比ｉと車速VSPの大きさに応じて徐々にアップシフトタイミングＴ２(x)を変化させるようにした図７に示すアップシフトタイミングマップを用いてアップシフトタイミングＴ２(x)を決定する例を示した。しかし、アップシフトタイミングマップとしては、図１４に示すように、最ローから最ハイまでの変速比ｉを３つに分けてアップシフトタイミングＴ２(x)を決定するようにしても良い。さらに、変速比領域を２つに分けたり、４つ以上の複数段階に分けたりしてアップシフトタイミングＴ２(x)を決定するようにしても良い。【０１０７】
実施例１では、疑似有段アップシフトを行う際、アクセル開度APOが大きい開度であるほど加速意図が大きいと判断し、アップシフトフェーズを通過するのに要するアップシフト時間Ｔ１(x)を短く設定する例を示した。しかし、加速意図が大きいとの判断は、アクセル開速度によって行っても良いし、アクセル開度とアクセル開速度を併用して行っても良い。【０１０８】
実施例１では、疑似有段変速開始条件として、アクセル開度条件とアクセル開速度条件により与える例を示した。しかし、疑似有段変速開始条件としては、アクセル開度条件とアクセル開速度条件以外に、車速VSPが開始閾値以上であるという車速条件を加えても良い。【０１０９】
実施例１では、疑似有段変速解除条件として、アクセル開度条件とアクセル開速度条件により与える例を示した。しかし、疑似有段変速解除条件としては、アクセル開度条件とアクセル戻し速度条件以外に、車速VSPが解除閾値以下であるという車速条件を加えても良い。このとき、車速VSPの解除閾値は、車速VSPの開始閾値よりも低車速値にする。【０１１０】
実施例１では、アクセル開度APOが大きいほど、また、車速VSPが高いほど、アップシフトフェーズを通過するのに要するアップシフト時間Ｔ１(x)を短い時間に設定し、時間内にアップシフトが完了する変速速度にてアップシフトを実行する例を示した。しかし、アップシフト時間は、短くなるほどアップシフトショックが大きくなる。従って、アップシフト時間は、最もアップシフト時間が短く設定される高開度かつ高車速において、アップシフトショックが許容範囲内における最小値の時間に設定される。【０１１１】
実施例１では、本発明の無段変速機の変速制御装置及び変速制御方法を、バリエータによるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御方法及び変速制御装置は、副変速機構とバリエータを組み合わせた副変速機付き無段変速機を搭載した車両やトロイダル式無段変速機を搭載した車両に適用しても良い。また、適用される車両としても、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車などに対しても適用できる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【手続補正書】
【提出日】令和1年5月28日(2019.5.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源と駆動輪との間に配される無段変速機と、
疑似有段変速開始条件が不成立であると、前記無段変速機の変速比を無段階に変更する無段変速モードを選択し、疑似有段変速開始条件が成立すると、有段変速を模擬して前記無段変速機の変速比を段階的に変更する疑似有段変速モードを選択する変速制御手段と、
を備えた車両に設けられる無段変速機の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、前記疑似有段変速モードが選択されると、前記無段変速機の変速比の変化が抑制される変速比抑制フェーズと、前記無段変速機の変速比をアップシフトさせるアップシフトフェーズと、を繰り返す疑似有段アップシフトを行い、
前記疑似有段アップシフトを行う際、アクセル開度及び車速により加速意図を判断し、該加速意図が大きいほど、前記アップシフトフェーズを通過するのに要するアップシフト時間を短く設定すると共に、
同一のアクセル開度において、車速が高いほど前記アップシフト時間を短く設定する、無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記変速比抑制フェーズと前記アップシフトフェーズとを合計した１つのシフト単位を通過するのに要する時間をアップシフトタイミングというとき、
前記変速制御手段は、前記疑似有段アップシフトを行う際、前記無段変速機の変速比がハイ側変速比であるほど、前記アップシフトタイミングを長く設定する、無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、前記疑似有段アップシフトを行う際、車速が高いほど、前記アップシフトタイミングを長く設定する、無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載された無段変速機の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、前記疑似有段アップシフトの途中で前記加速意図が大きくなったとき、加速意図が大きくなった後の最初に設定される前記アップシフトタイミングを、大きくなった加速意図に基づき設定されるアップシフトタイミングより長くする、無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
変速モードとして、変速比を無段階に変更する無段変速モードと、有段変速を模擬して変速比を段階的に変更する疑似有段変速モードとを有し、車両の走行用駆動源と駆動輪との間に配される無段変速機の変速制御方法において、
疑似有段変速開始条件が成立すると前記疑似有段変速モードを選択し、前記無段変速機の変速比の変化が抑制される変速比抑制フェーズと、前記無段変速機の変速比をアップシフトさせるアップシフトフェーズと、を繰り返す疑似有段アップシフトを行い、
前記疑似有段アップシフトを行う際、アクセル開度及び車速により加速意図を判断し、該加速意図が大きいほど、前記アップシフトフェーズを通過するのに要するアップシフト時間を短く設定すると共に、
同一のアクセル開度において、車速が高いほど前記アップシフト時間を短く設定する、無段変速機の変速制御方法。
【国際調査報告】
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