(57)【要約】  内燃機関が停止し、回転電機のトルクが車輪に伝達される状態から、内燃機関の始動と自動変速機のシフトダウンとを実行する場合にも、早く大きなトルクを車輪に伝達することができる技術を実現する。  係合装置を係合させて内燃機関の回転速度（Ｎｅｇ）を始動可能回転速度（Ｎｉｇ）まで上昇させ、内燃機関の回転速度（Ｎｅｇ）が始動可能回転速度（Ｎｉｇ）まで上昇した後に、内燃機関を点火させ、その後係合装置を解放させ、内燃機関の点火後は、当該内燃機関の回転速度（Ｎｅｇ）を当該内燃機関のトルク（Ｔｅｇ）によりシフトダウン後同期回転速度（Ｎａ）に向けて上昇させ、係合装置を解放させた後、回転電機の回転速度（Ｎｉｎ）をシフトダウン後同期回転速度（Ｎａ）に向けて上昇させ、自動変速機のシフトダウンを実行し、シフトダウンの完了後に係合装置を係合させる。
2018179672.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、係合装置と、回転電機と、自動変速機と、が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置であって、
前記内燃機関を点火して始動可能な回転速度を始動可能回転速度とし、前記自動変速機の変速比を大きい側に変更するシフトダウンを行う場合における当該シフトダウンの完了後の前記回転電機の回転速度をシフトダウン後同期回転速度として、
前記内燃機関が停止し、前記係合装置が解放され、前記回転電機のトルクが前記車輪に伝達される状態から、前記内燃機関の始動と前記シフトダウンとを並行して実行する場合に、
前記係合装置を係合させて前記内燃機関の回転速度を前記始動可能回転速度まで上昇させ、
前記内燃機関の回転速度が前記始動可能回転速度まで上昇した後に、前記内燃機関を点火させ、その後前記係合装置を解放させ、
前記内燃機関の点火後は、当該内燃機関の回転速度を当該内燃機関のトルクにより前記シフトダウン後同期回転速度に向けて上昇させ、
前記係合装置を解放させた後、前記回転電機の回転速度を前記シフトダウン後同期回転速度に向けて上昇させて、前記自動変速機の前記シフトダウンを実行し、
前記シフトダウンの完了後に前記係合装置を係合させる制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の回転速度を上昇させるために前記係合装置を係合させ始めてから前記シフトダウンが完了するまでの間、前記回転電機を目標回転速度に追従させる回転速度制御を実行する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記係合装置を係合させたことにより前記内燃機関の回転速度が上昇し始めてから、前記シフトダウンの完了後に前記係合装置の係合により前記内燃機関のトルクが前記出力部材に伝達され始めるまでの間、前記回転電機が最大トルクを出力する請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記シフトダウンの完了後、前記内燃機関の回転速度が前記シフトダウン後同期回転速度より高くなった後に前記係合装置を係合させる請求項１から３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機が備える複数の変速用係合装置の中で、前記シフトダウンによって係合状態から解放状態に変化する前記変速用係合装置を解放側係合装置として、
前記係合装置を係合させて前記内燃機関の回転速度を前記始動可能回転速度まで上昇させる期間と重複させて、前記シフトダウンの準備として前記自動変速機の解放側係合装置の係合圧を低下させる請求項１から４のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項６】
前記自動変速機が備える複数の変速用係合装置の中で、前記シフトダウンによって解放状態から係合状態に変化する前記変速用係合装置を締結側係合装置として、
前記シフトダウンにより前記締結側係合装置が直結係合状態となった後に、前記係合装置を直結係合状態とする請求項１から５のいずれか一項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、係合装置と、回転電機と、自動変速機と、が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置において内燃機関を始動する場合の制御技術に関して、例えば下記の特許文献１には、以下のような制御装置が開示されている。すなわち、この制御装置は、内燃機関が停止した状態で回転電機のトルクを車輪に伝達するＥＶモードでの走行中に内燃機関の始動要求があった場合、内燃機関と回転電機との間の第１クラッチの引き摺りトルクにより停止状態の内燃機関をすり上げ始動すると共に、このような内燃機関の始動中には、変速段を構成する自動変速機の締結クラッチの一つである第２クラッチをスリップさせる制御を実行する。また、特許文献１には、このような内燃機関の始動中、シフトダウン等により変速段が移行した場合には、当該移行の前後での締結クラッチの変化に応じて、スリップさせる第２クラッチを移行させてもよいことが記載されている。【０００３】
ところで、上記のようなＥＶモードでの走行中に運転者によりアクセルが大きく踏み込まれた場合には、大きなトルクを車輪に伝達できるようにするため、内燃機関の始動と共に自動変速機のシフトダウンが行われることになる。このような状況では、運転者の要求に応じて、できるだけ早く大きなトルクを車輪に伝達することが求められる。しかしながら、上記特許文献１の制御技術では、内燃機関の始動中、回転電機は、車輪の駆動のためのトルクの他に、内燃機関を始動可能な回転速度まで上昇させるためのトルクと、自動変速機のシフトダウンに合わせて内燃機関及び回転電機の回転速度を上昇させるためのトルクとを出力する必要がある。回転電機が出力可能なトルクには限りがあるため、車輪に伝達されるトルクはその分だけ少なくなる。そのため、運転者の要求に関わらず、内燃機関の始動と自動変速機のシフトダウンとの双方が完了するまでは、回転電機の最大トルクよりも大幅に小さいトルクしか車輪に伝達することができず、運転者に、車両の加速が遅いと感じさせる要因となっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１３１０７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、内燃機関が停止し、回転電機のトルクが車輪に伝達される状態から、内燃機関の始動と自動変速機のシフトダウンとを実行する場合にも、早く大きなトルクを車輪に伝達することができる技術の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記に鑑みた、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、係合装置と、回転電機と、自動変速機と、が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置の特徴構成は、前記内燃機関を点火して始動可能な回転速度を始動可能回転速度とし、前記自動変速機の変速比を大きい側に変更するシフトダウンを行う場合における当該シフトダウンの完了後の前記回転電機の回転速度をシフトダウン後同期回転速度として、前記内燃機関が停止し、前記係合装置が解放され、前記回転電機のトルクが前記車輪に伝達される状態から、前記内燃機関の始動と前記シフトダウンとを実行する場合に、前記係合装置を係合させて前記内燃機関の回転速度を前記始動可能回転速度まで上昇させ、前記内燃機関の回転速度が前記始動可能回転速度まで上昇した後に、前記内燃機関を点火させ、その後前記係合装置を解放させ、前記内燃機関の点火後は、当該内燃機関の回転速度を当該内燃機関のトルクにより前記シフトダウン後同期回転速度に向けて上昇させ、前記係合装置を解放させた後、前記回転電機の回転速度を前記シフトダウン後同期回転速度に向けて上昇させ、前記自動変速機の前記シフトダウンを実行し、前記シフトダウンの完了後に前記係合装置を係合させる点にある。【０００７】
この特徴構成によれば、係合装置を係合させて内燃機関の回転速度を始動可能回転速度まで上昇させた後は係合装置を解放させるので、回転電機を内燃機関から切り離した状態でシフトダウンのための回転速度変化を行わせることができる。これにより、内燃機関のイナーシャがない分、回転電機の回転速度を早期にシフトダウン後同期回転速度に近づけることができ、自動変速機のシフトダウンを早期に完了することができる。従って、内燃機関及び回転電機の回転速度を変化させるためのイナーシャトルクが差し引かれていない回転電機のトルクを、早期にシフトダウン後の変速比で車輪に伝達することが可能となる。また、内燃機関については、回転速度が始動可能回転速度まで上昇して点火した後、内燃機関自身のトルクによりシフトダウン後同期回転速度に向けて回転速度を上昇させるので、シフトダウンの完了後に円滑に係合装置を係合させることができる。係合装置の係合後は、シフトダウン後の変速比で内燃機関のトルクも車輪に伝達できるので、車輪に大きいトルクを伝達することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態に係る車両用駆動装置の概略図
【図２】自動変速機の内部構成を示す模式図
【図３】自動変速機の作動表
【図４】制御装置の概略構成を示すブロック図
【図５】内燃機関始動制御の処理手順を示すフローチャート
【図６】始動変速重畳制御の処理手順を示すフローチャート
【図７】始動変速重畳制御の一例を示すタイムチャート
【図８】比較例を示すタイムチャート
【図９】別態様に係る車両用駆動装置の概略図
【図１０】別態様に係る車両用駆動装置の概略図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本実施形態に係る制御装置１について説明する。この制御装置１は、車両用駆動装置３を制御対象とする制御装置１である。制御対象となる車両用駆動装置３は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧを備えた、いわゆるハイブリッド車両を駆動するための駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。本実施形態では、車両用駆動装置３は、パラレル方式のハイブリッド車両を駆動するためのパラレルハイブリッド車両用駆動装置となっている。
【００１０】
以下の説明において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルク）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。このような伝動部材には、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材（例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等）が含まれ、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置（例えば、摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等）が含まれても良い。
【００１１】
また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いる。
【００１２】
また、摩擦係合装置の係合の状態に関して、「係合状態」は、当該摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じている状態を意味する。ここで、伝達トルク容量は、摩擦係合装置が摩擦により伝達可能な最大トルクであり、その大きさは、当該摩擦係合装置に備えられる一対の係合部材（入力側係合部材と出力側係合部材）を相互に押し付けあう圧力（係合圧）に比例して定まる。この「係合状態」には、一対の係合部材間に回転速度差（スリップ）がない「直結係合状態」と、回転速度差がある「スリップ係合状態」とが含まれる。一方、「解放状態」は、一対の係合部材間の引き摺りトルク以外には、摩擦係合装置に伝達トルク容量が生じていない状態を意味する。
【００１３】
図１に示すように、この車両用駆動装置３では、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材３１と車輪Ｗに駆動連結される出力部材３６とを結ぶ動力伝達経路に、入力部材３１の側から順に、伝達係合装置３２と回転電機ＭＧと自動変速機３５とが設けられている。また、ここでは、回転電機ＭＧと自動変速機３５との間は、変速入力部材３４を介して連結されている。従って、本実施形態では、入力部材３１、伝達係合装置３２、回転電機ＭＧ、変速入力部材３４、自動変速機３５、及び出力部材３６が、前記動力伝達経路に沿って、内燃機関ＥＧの側から記載の順に配置されている。
【００１４】
入力部材３１は、内燃機関ＥＧに駆動連結される。内燃機関ＥＧは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ガスタービン等である。入力部材３１は、例えば軸部材（入力軸）で構成されている。入力部材３１は、内燃機関ＥＧの出力部材である内燃機関出力部材（クランクシャフト等）と一体的に回転するように駆動連結される。従って、入力部材３１の回転速度は内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇに基本的に一致する。なお、入力部材３１と内燃機関出力部材とは、直接的に連結されても良いし、ダンパ等の他の部材を介して連結されても良い。入力部材３１は、伝達係合装置３２を介して回転電機ＭＧに駆動連結されている。
【００１５】
伝達係合装置３２は、入力部材３１と回転電機ＭＧとを選択的に連結する。言い換えれば、伝達係合装置３２は、内燃機関ＥＧと回転電機ＭＧとの間を連結した状態と、その連結を解除した状態とに状態変化可能である。これにより、伝達係合装置３２は、回転電機ＭＧ及び自動変速機３５を備えた車両用駆動装置３から内燃機関ＥＧを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。本実施形態では、伝達係合装置３２は摩擦係合装置であり、例えば湿式多板クラッチ等を用いることができる。
【００１６】
回転電機ＭＧは、非回転部材であるケースに固定されたステータと、このステータの径方向内側に回転自在に支持されたロータとを含む。回転電機ＭＧは、インバータ装置を介して蓄電装置に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置から電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇや車両の慣性力等によって発電した電力を蓄電装置に供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータは、変速入力部材３４と一体回転するように連結されている。従って、本実施形態では、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎは回転電機ＭＧ（ロータ）の回転速度に一致する。変速入力部材３４は、例えば軸部材（変速入力軸）で構成されている。ロータと一体回転する変速入力部材３４は、自動変速機３５に駆動連結されている。
【００１７】
本実施形態では、自動変速機３５は有段自動変速機である。例えば図２に示すように、本実施形態の自動変速機３５は、複数の遊星歯車機構と、複数の変速用係合装置３５Ｃとを備えている。本実施形態では、遊星歯車機構には、ダブルピニオン型（又はシングルピニオン型）の第一遊星歯車装置と、ラビニヨ型の第二遊星歯車装置とが含まれる。変速用係合装置３５Ｃには、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と、ブレーキＢ１，Ｂ２と、が含まれる。本実施形態では、変速用係合装置３５Ｃを構成する各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２は摩擦係合装置であり、例えば湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキ等を用いることができる。なお、変速用係合装置３５Ｃには、１つ又は複数のワンウェイクラッチが含まれても良く、本例では、１つのワンウェイクラッチＦ１が含まれている。
【００１８】
自動変速機３５は、例えば図３に示される作動表に従い、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２（或いはワンウェイクラッチＦ１）のそれぞれの係合の状態に応じて、複数の変速段のいずれかを選択的に形成可能である。例えば自動変速機３５は、第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２の直結係合状態、且つ、その他の変速用係合装置３５Ｃの解放状態で、第１速段（１ｓｔ）を形成する。また、例えば自動変速機３５は、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１の直結係合状態、且つ、その他の変速用係合装置３５Ｃの解放状態で、第２速段（２ｎｄ）を形成する。他の変速段（３ｒｄ〜８ｔｈ）についても、同様に考えることができる。なお、図３における「（○）」は、車輪Ｗ側から負トルクが伝達される状態、いわゆるエンジンブレーキ中や回生制動中の状態でのみ係合することを表している。
【００１９】
自動変速機３５は、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを、形成された変速段に応じた変速比に基づいて変速して出力部材３６に伝達する。ここで、「変速比」は、出力部材３６の回転速度に対する変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎの比であり、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを出力部材３６の回転速度で除算した値として算出される。すなわち、変速入力部材３４から出力部材３６に伝達される回転は変速比が大きくなるに従って大きく減速され、変速入力部材３４から出力部材３６に伝達されるトルクは変速比が大きくなるに従って増幅されて伝達される。
【００２０】
図１に示すように、出力部材３６は、差動歯車装置３７を介して、左右一対の車輪Ｗに駆動連結されている。出力部材３６に伝達されたトルクは、差動歯車装置３７を介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。これにより、車両用駆動装置３は、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達して車両を走行させることができる。出力部材３６は、例えば軸部材（出力軸）や歯車機構（出力ギヤ）などで構成されている。
【００２１】
制御装置１は、上述した車両用駆動装置３の各部の動作制御を行う中核として機能する。本実施形態では、図４に示すように、制御装置１は、統合制御部１１、回転電機制御部１２、係合制御部１３、始動制御部１４、及び始動変速重畳制御部１５を備えている。これらの各機能部は、メモリ等の記憶媒体に記憶されたソフトウェア（プログラム）又は別途設けられた演算回路等のハードウェア、或いはそれらの両方によって構成されている。各機能部は、互いに情報の受け渡しを行うことが可能に構成されている。また、制御装置１は、車両用駆動装置３が搭載された車両の各部に備えられた各種センサ（第一センサ５１〜第四センサ５４）の検出結果の情報を取得可能に構成されている。
【００２２】
第一センサ５１は、入力部材３１及び当該入力部材３１と一体的に回転する部材（例えば、内燃機関ＥＧ）の回転速度を検出する。第二センサ５２は、変速入力部材３４及び当該変速入力部材３４と一体回転する部材（例えば、回転電機ＭＧ）の回転速度を検出する。第三センサ５３は、出力部材３６の回転速度、又は、出力部材３６と同期回転する部材（例えば、車輪Ｗ）の回転速度を検出する。なお、「同期回転」とは、基準回転速度に対して比例した回転速度で回転することを意味する。制御装置１は、第三センサ５３の検出結果に基づいて車速を算出可能である。第四センサ５４は、アクセル開度を検出する。制御装置１は、第四センサ５４の検出結果に基づいて運転者による要求駆動力（要求トルク）を算出可能である。制御装置１は、これら以外にも、例えばブレーキ操作量、蓄電装置の蓄電量等の情報を取得可能に構成されている。
【００２３】
統合制御部１１は、内燃機関ＥＧ、回転電機ＭＧ、伝達係合装置３２、及び自動変速機３５（変速用係合装置３５Ｃ）等に対して行われる各種の制御（トルク制御、回転速度制御、係合制御等）を車両全体として統合する制御を行う。統合制御部１１は、センサ検出情報（主に、アクセル開度及び車速の情報）に基づいて、車両（車輪Ｗ）の駆動のために要求されている車両要求トルクを算出する。
【００２４】
また、統合制御部１１は、センサ検出情報（主に、アクセル開度、車速、及び蓄電装置の蓄電量の情報）に基づいて、走行モードを決定する。本実施形態では、統合制御部１１が選択可能な走行モードには、電動走行モード（以下、「ＥＶモード」と言う。）とハイブリッド走行モード（以下、「ＨＥＶモード」と言う。）とが含まれる。ＥＶモードは、車輪Ｗから内燃機関ＥＧを切り離し、回転電機ＭＧのトルクＴｍｇを車輪Ｗに伝達して車両を走行させる走行モードである。ＨＥＶモードは、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの両方のトルクを車輪Ｗに伝達して車両を走行させる走行モードである。
【００２５】
統合制御部１１は、決定された走行モードやセンサ検出情報等に基づいて、内燃機関ＥＧに対して要求する出力トルク（内燃機関要求トルク）や、回転電機ＭＧに対して要求する出力トルク（回転電機要求トルク）を決定する。また、統合制御部１１は、決定された走行モードやセンサ検出情報等に基づいて、伝達係合装置３２の係合の状態や、自動変速機３５に形成させる目標変速段等を決定する。
【００２６】
本実施形態では、制御装置１（統合制御部１１）は、内燃機関制御装置２０を介して、内燃機関ＥＧの動作点（出力トルク及び回転速度）を制御する。内燃機関制御装置２０は、車両の走行状態に応じて内燃機関ＥＧのトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。内燃機関ＥＧのトルク制御は、内燃機関ＥＧに目標トルクを指令し、内燃機関ＥＧの出力トルクをその目標トルクに追従させる制御である。内燃機関ＥＧの回転速度制御は、内燃機関ＥＧに目標回転速度を指令し、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇをその目標回転速度に追従させるように出力トルクを決定する制御である。
【００２７】
回転電機制御部１２は、回転電機ＭＧの動作点（出力トルク及び回転速度）を制御する。回転電機制御部１２は、車両の走行状態に応じて回転電機ＭＧのトルク制御と回転速度制御とを切り替えることが可能である。回転電機ＭＧのトルク制御は、回転電機ＭＧに目標トルクを指令し、回転電機ＭＧの出力トルクをその目標トルクに追従させる制御である。回転電機ＭＧの回転速度制御は、回転電機ＭＧに目標回転速度Ｎｔを指令し、回転電機ＭＧの回転速度をその目標回転速度Ｎｔに追従させるように出力トルクを決定する制御である。
【００２８】
係合制御部１３は、伝達係合装置３２の係合の状態や、自動変速機３５に備えられる複数の変速用係合装置３５Ｃ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）の係合の状態を制御する。本実施形態では、伝達係合装置３２や複数の変速用係合装置３５Ｃは、油圧駆動式の摩擦係合装置である。係合制御部１３は、伝達係合装置３２や変速用係合装置３５Ｃのそれぞれに供給される油圧を、油圧制御装置４１を介して制御することで、伝達係合装置３２や変速用係合装置３５Ｃのそれぞれの係合の状態を制御する。
【００２９】
各係合装置の係合圧は、当該係合装置に供給されている油圧の大きさに比例して変化する。これに応じて、各係合装置に生じる伝達トルク容量の大きさは、当該係合装置に供給される油圧の大きさに比例して変化する。そして、各係合装置の係合の状態は、供給される油圧に応じて、直結係合状態、スリップ係合状態、及び解放状態のいずれかに制御される。油圧制御装置４１は、オイルポンプ（図示せず）から供給される作動油の油圧を調整するための油圧制御弁（リニアソレノイド弁等）を備えている。オイルポンプは、例えば、入力部材３１又は変速入力部材３４等によって駆動される機械式ポンプや、ポンプ用回転電機によって駆動される電動ポンプ等であって良い。油圧制御装置４１は、係合制御部１３からの油圧指令に応じて油圧制御弁の開度を調整することで、当該油圧指令に応じた油圧を各係合装置へ供給する。
【００３０】
係合制御部１３は、伝達係合装置３２の係合の状態を、統合制御部１１によって決定された走行モードを形成するように制御する。係合制御部１３は、例えばＥＶモードの形成時には伝達係合装置３２を解放状態とするように制御し、ＨＥＶモードの形成時には伝達係合装置３２を直結係合状態とするように制御する。また、ＥＶモードからＨＥＶモードへの移行中には、伝達係合装置３２をスリップ係合状態とするように制御する。
【００３１】
また、係合制御部１３は、複数の変速用係合装置３５Ｃ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）のそれぞれの係合の状態を、統合制御部１１によって決定された目標変速段を形成するように制御する。係合制御部１３は、目標変速段に応じた２つの変速用係合装置３５Ｃを直結係合状態とするように制御するとともに、それ以外の全ての変速用係合装置３５Ｃを解放状態とするように制御する（図３を参照）。また、係合制御部１３は、車両の走行中に目標変速段が変更された場合には、変更前後の目標変速段でそれぞれ直結係合状態とすべき変速用係合装置３５Ｃの差分に基づき、特定の変速用係合装置３５Ｃを直結係合状態から解放状態とするように制御するとともに、他の特定の変速用係合装置３５Ｃを解放状態から係合状態とするように制御する。このように、直結係合状態とする変速用係合装置３５Ｃを変更する動作を変速動作という。「変速動作」には、変速比を小さい側に変更する「シフトアップ」と、変速比を大きい側に変更する「シフトダウン」とがある。
【００３２】
以下の説明において、変速動作中に係合状態から解放状態とされる変速用係合装置３５Ｃを「解放側係合装置３５Ｒ」と言い、解放状態から係合状態とされる（締結される）変速用係合装置３５Ｃを「締結側係合装置３５Ａ」と言う。また、変更前後の目標変速段で共通に直結係合状態とされ、変速動作中に直結係合状態に維持される変速用係合装置３５Ｃを「直結維持係合装置３５Ｓ」と言う。図３を参照して、例えば第４速段（４ｔｈ）から第３速段（３ｒｄ）への変速動作（シフトダウン）を行う場合には、第一クラッチＣ１が直結維持係合装置３５Ｓとなり、第四クラッチＣ４が解放側係合装置３５Ｒとなり、第三クラッチＣ３が締結側係合装置３５Ａとなる。また、例えば第５速段（５ｔｈ）から第６速段（６ｔｈ）への変速動作（シフトアップ）であれば、第ニクラッチＣ２が直結維持係合装置３５Ｓとなり、第一クラッチＣ１が解放側係合装置３５Ｒとなり、第四クラッチＣ４が締結側係合装置３５Ａとなる。他の変速段間の変速動作に関しても、同様に考えることができる。
【００３３】
始動制御部１４は、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード移行に際して、シフトダウンを伴わない場合には、通常の内燃機関始動制御を実行する。ＥＶモードでは、内燃機関ＥＧが停止し、伝達係合装置３２が解放され、回転電機ＭＧのトルクＴｍｇが車輪Ｗに伝達される状態となっている。この状態で、例えば運転者のアクセル操作で車両要求トルクが増大したり、蓄電装置の蓄電量が低下したりして、ＨＥＶモードへのモード移行要求（内燃機関始動要求）があると、始動制御部１４は内燃機関始動制御を実行する。
【００３４】
本実施形態では、始動制御部１４は、通常の内燃機関始動制御において、係合制御部１３と協働して、複数の変速用係合装置３５Ｃのうちの１つをスリップ係合状態とする。ここで、スリップ係合状態とされる変速用係合装置３５Ｃは、その状態から変速動作が行われると仮定した場合に直結維持係合装置３５Ｓとなる可能性が低い方（すなわち、解放側係合装置３５Ｒとなる可能性が高い方）の変速用係合装置３５Ｃとされる。このようにすれば、その後、内燃機関始動制御の実行中に変速要求があった場合に、迅速に変速動作を進行させることができるという利点がある。ここでは、始動制御部１４は、内燃機関始動制御の開始時の変速段に応じて、直結維持係合装置３５Ｓとなる可能性が高い変速用係合装置３５Ｃ（本例では第一クラッチＣ１又は第二クラッチＣ２）ではない方の変速用係合装置３５Ｃを、スリップ係合状態とする。
【００３５】
また、内燃機関始動制御において、始動制御部１４は、回転電機制御部１２と協働して、回転電機ＭＧの回転速度制御によって当該回転電機ＭＧの回転速度（変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎ）を上昇させる。例えば始動制御部１４は、回転電機ＭＧの回転速度制御によって当該回転電機ＭＧの回転速度を同期回転速度よりも上昇させる。ここで、同期回転速度は、現在の変速段の変速比と、出力部材３６の回転速度（又はそれと同期回転する車輪Ｗの回転速度）とに応じて定まる速度である。具体的には、同期回転速度は、出力部材３６の回転速度に現在の変速段の変速比を乗じて算出される。始動制御部１４は、回転電機ＭＧの回転速度制御における目標回転速度Ｎｔを、同期回転速度に対して予め定めた差回転速度だけ高い回転速度に設定して、回転電機ＭＧの回転速度を同期回転速度よりも上昇させる。この差回転速度は、解放側係合装置３５Ｒを安定的にスリップ係合状態とすることが可能な回転速度差を考慮して予め定められており、例えば１００〜３００〔ｒｐｍ〕等の範囲内で適宜設定することができる。
【００３６】
更に、内燃機関始動制御において、始動制御部１４は、係合制御部１３と協働して、伝達係合装置３２をスリップ係合状態とする。こうして、スリップ係合状態の伝達係合装置３２を介して回転電機ＭＧ側から内燃機関ＥＧ側に向かって伝達される回転電機ＭＧのトルクＴｍｇにより、内燃機関ＥＧの回転速度を上昇させる。そして、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇが始動可能回転速度Ｎｉｇ以上になった後、始動制御部１４は、内燃機関制御装置２０と協働して、内燃機関ＥＧに点火して内燃機関ＥＧを始動させる。始動可能回転速度Ｎｉｇは、内燃機関ＥＧに点火することで内燃機関ＥＧが自立運転を開始（始動）できる回転速度である。本実施形態では、通常の内燃機関始動制御において、解放側係合装置３５Ｒのスリップ係合状態で内燃機関ＥＧが始動されるので、内燃機関ＥＧの初爆時のトルク変動がそのまま車輪Ｗに伝達されることを回避できる。よって、内燃機関ＥＧの始動に伴うショック（始動ショック）を低減することができる。
【００３７】
一方、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード移行に際して、シフトダウンを伴う場合には、始動変速重畳制御部１５による始動変速重畳制御が実行される。この始動変速重畳制御では、上述した通常の内燃機関始動制御とは異なる制御が実行される。始動変速重畳制御は、内燃機関ＥＧが停止し、伝達係合装置３２が解放され、回転電機ＭＧのトルクＴｍｇが車輪Ｗに伝達される状態、すなわちＥＶモードから、内燃機関ＥＧの始動と自動変速機３５のシフトダウンとを実行する場合に行われる制御である。ここでは、内燃機関ＥＧの始動のための内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇの変化と、自動変速機３５のシフトダウンのための変速用係合装置３５Ｃの係合圧の変化とを並行して実行する。始動変速重畳制御部１５は、内燃機関制御装置２０、回転電機制御部１２、及び係合制御部１３と協働して、始動変速重畳制御を実行する。この制御では、始動変速重畳制御部１５は、伝達係合装置３２を係合して内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇが始動可能回転速度Ｎｉｇ以上になった後は、伝達係合装置３２を解放して内燃機関ＥＧを切り離し、回転電機ＭＧのみで回転変化を起こし、その後自動変速機３５のシフトダウンを行う。これにより、迅速にシフトダウンを完了し、シフトダウン後の変速比で回転電機ＭＧのトルクＴｍｇを車輪Ｗへ伝達可能な状態とする。また内燃機関ＥＧは、始動可能回転速度Ｎｉｇ以上で点火された後は、自身のトルクによりシフトダウン後同期回転速度Ｎａに向けて回転速度Ｎｅｇを上昇させ、シフトダウン後同期回転速度Ｎａに同期させ、その後伝達係合装置３２を係合させる。そして、伝達係合装置３２が係合した後は、シフトダウン後の変速比で内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇも車輪Ｗに伝達できるので、車輪Ｗに更に大きいトルクを伝達することができる。
【００３８】
ここで、本実施形態に係る始動変速重畳制御に対する比較例として、内燃機関ＥＧの始動制御と自動変速機３５のシフトダウンとを実行する場合において、伝達係合装置３２を係合して内燃機関ＥＧを始動した後、伝達係合装置３２を係合状態としたままでシフトダウンを行う動作の例を説明する。図８は、この比較例のタイムチャートである。このタイムチャートにおいて、「Ｔｉ」は車輪Ｗの駆動力源である回転電機ＭＧ及び内燃機関ＥＧから変速入力部材３４に伝達される変速入力伝達トルクである。「Ｎ」は回転速度であり、ここでは、変速入力部材３４（回転電機ＭＧ）の回転速度Ｎｉｎと内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇとを示している。「Ｔ」はトルクであり、ここでは、回転電機ＭＧのトルクＴｍｇと内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇとを示している。「Ｐ」は係合装置の係合圧であり、ここでは、伝達係合装置３２の係合圧Ｐ１と、解放側係合装置３５Ｒの係合圧Ｐ２と、締結側係合装置３５Ａの係合圧Ｐ３とを示している。なお、図８では、各係合装置の係合圧として油圧指令を示している。
【００３９】
この図８に示すように、比較例では、ＥＶモードから、内燃機関ＥＧの始動と自動変速機３５のシフトダウンを行う場合、まず、伝達係合装置３２の係合準備を開始する（ｔ３１）。本例では、このときの変速入力伝達トルクＴｉは比較的小さいトルクＴｉ１である。またこの後、回転電機ＭＧは、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを目標回転速度Ｎｔに追従させる回転速度制御で制御される。この時点では、回転電機ＭＧは、変速前同期回転速度Ｎｂを目標回転速度Ｎｔとして制御される。ここで、変速前同期回転速度Ｎｂは、シフトダウン前の現在の変速段の変速比と出力部材３６の回転速度（又はそれと同期回転する車輪Ｗの回転速度）とに応じて定まる速度である。そして、伝達係合装置３２の係合圧Ｐ１が次第に上昇して伝達係合装置３２がスリップ係合を開始すると（ｔ３２）、伝達係合装置３２を介して内燃機関ＥＧ側に伝達されるトルクが増加するため、その分回転電機ＭＧのトルクＴｍｇが増加するが、変速入力伝達トルクＴｉ（＝Ｔｉ１）は維持される。
【００４０】
その後、解放側係合装置３５Ｒの係合圧Ｐ２を低下させる（ｔ３３）。なお、解放側係合装置３５Ｒは、シフトダウンのための変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎの変化が開始してから当該回転速度Ｎｉｎがシフトダウン後同期回転速度Ｎａに到達するまで（ｔ３９）の間、スリップ係合状態とされる。また、伝達係合装置３２のスリップ係合による伝達トルクの上昇に伴い、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇが上昇を開始する（ｔ３４）。本例では、このとき回転電機ＭＧのトルクＴｍｇは最大トルクＴｍｇ・Ｍａｘに到達しているが、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇを上昇させるための内燃機関始動トルクＡ１を差し引いたトルクＡ３しか車輪Ｗに伝達できないため、変速入力伝達トルクＴｉはＴｉ２に留まっている。
【００４１】
次に、締結側係合装置３５Ａの係合準備を開始する（ｔ３５）。その後、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇが始動可能回転速度Ｎｉｇ以上になったら、内燃機関ＥＧに点火して内燃機関ＥＧを始動させる。これにより、内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇが上昇を開始する（ｔ３６）。また、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇも引き続き上昇する。そして、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇが変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎに同期したときに（ｔ３７）、伝達係合装置３２が直結係合状態となる。その後、伝達係合装置３２の係合圧Ｐ１を、直結係合状態を維持するための完全係合圧に向けて上昇させる。また、回転電機ＭＧのトルクＴｍｇにより、一体回転する内燃機関ＥＧ及び変速入力部材３４（回転電機ＭＧ）の回転速度Ｎｅｇ、Ｎｉｎを、シフトダウン後同期回転速度Ｎａに向けて上昇させる（ｔ３７〜ｔ３９）。本例では、この間も回転電機ＭＧのトルクＴｍｇは最大トルクＴｍｇ・Ｍａｘとなっているが、内燃機関ＥＧ及び変速入力部材３４（回転電機ＭＧ）の回転速度Ｎｅｇ、Ｎｉｎを上昇させるための変速用回転変化トルクＡ２を差し引いたトルクＡ３しか車輪Ｗに伝達できないため、変速入力伝達トルクＴｉは引き続きＴｉ２に留まっている。
【００４２】
次に、内燃機関ＥＧ及び変速入力部材３４（回転電機ＭＧ）の回転速度Ｎｅｇ、Ｎｉｎがシフトダウン後同期回転速度Ｎａに対して設定回転速度差まで近づいたら（ｔ３８）、締結側係合装置３５Ａの係合圧Ｐ３の上昇を開始させる。そして、内燃機関ＥＧ及び変速入力部材３４（回転電機ＭＧ）の回転速度Ｎｅｇ、Ｎｉｎがシフトダウン後同期回転速度Ｎａに同期したときに（ｔ３９）、締結側係合装置３５Ａが直結係合状態となる。これにより、ハイブリッドモードに移行する。本例では、ここで回転電機ＭＧの回転速度制御を終了する。その後、締結側係合装置３５Ａの係合圧Ｐ３を、直結係合状態を維持するための完全係合圧に向けて上昇させると共に、スリップ係合状態であった解放側係合装置３５Ｒの係合圧Ｐ２を完全解放圧に向けて次第に低下させる。また、締結側係合装置３５Ａが直結係合状態となった後、内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇを上昇させる（ｔ３９〜ｔ４０）。これにより、変速入力伝達トルクＴｉはＴｉ２からＴｉ４へ上昇する。なお本例では、内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇの上昇に伴い、回転電機ＭＧのトルクＴｍｇは低下させている。以上により内燃機関ＥＧの始動と自動変速機３５のシフトダウンを完了し、その後、内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇを車輪Ｗへ伝達して車両を走行させる。なお、この状態で、回転電機ＭＧは、必要に応じて発電し、或いは力行してトルクアシストを行う。
【００４３】
以上のように、比較例の制御では、内燃機関ＥＧの始動と自動変速機３５のシフトダウンとの双方が完了するまで、変速入力部材３４に伝達される変速入力伝達トルクＴｉは、回転電機ＭＧの最大トルクＴｍｇ・Ｍａｘに対応するトルクよりも大幅に小さいトルクＴｉ２しか変速入力部材３４に伝達することができず、運転者に、車両の加速が遅いと感じさせることになる可能性があった。しかし、本実施形態に係る始動変速重畳制御を行うことにより、以下に説明するように、早く大きなトルクを車輪Ｗに伝達することが可能となる。
【００４４】
図５は、内燃機関始動制御の処理手順を示すフローチャートであり、図６は、本実施形態に係る始動変速重畳制御の処理手順を示すフローチャートである。また、図７は、この始動変速重畳制御の一例を示すタイムチャートである。この図７のタイムチャートにも、図８と同様の指標を示している。
【００４５】
図５に示すように、制御装置１は、内燃機関ＥＧが停止し、伝達係合装置３２が解放され、回転電機ＭＧのトルクＴｍｇが車輪Ｗに伝達される状態であるＥＶモード中（＃１）に、内燃機関ＥＧの始動要求があった場合（＃２：Ｙｅｓ）、自動変速機３５のシフトダウンの要求もあるか否かを判断する（＃３）。そして、内燃機関ＥＧの始動要求とシフトダウンの要求との双方がある場合には、始動変速重畳制御を実行する（＃４）。一方、内燃機関ＥＧの始動要求だけで、シフトダウンの要求がない場合には、上述した通常の内燃機関始動制御を実行する（＃５）。
【００４６】
次に、図６のフローチャート及び図７のタイムチャートを用いて、本実施形態に係る始動変速重畳制御の例について説明する。この始動変速重畳制御では、概略的には、まず、伝達係合装置３２を係合させて内燃機関ＥＧの回転速度を始動可能回転速度Ｎｉｇまで上昇させ、内燃機関ＥＧの回転速度が始動可能回転速度Ｎｉｇまで上昇した後に、内燃機関ＥＧを点火させ、その後伝達係合装置３２を解放させる。そして、内燃機関ＥＧの点火後は、当該内燃機関ＥＧの回転速度を当該内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇによりシフトダウン後同期回転速度Ｎａに向けて上昇させる。また、伝達係合装置３２を解放させた後、回転電機ＭＧの回転速度をシフトダウン後同期回転速度Ｎａに向けて上昇させ、自動変速機３５のシフトダウンを実行する。そして、シフトダウンの完了後に伝達係合装置３２を係合させる。
【００４７】
始動変速重畳制御では、具体的には、まず、伝達係合装置３２の係合準備を開始する（ｔ１１）。本例では、このときの変速入力伝達トルクＴｉは比較的小さいトルクＴｉ１である。またこの後、回転電機ＭＧは、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを目標回転速度Ｎｔに追従させる回転速度制御で制御される（＃１１）。この時点では、回転電機ＭＧは、変速前同期回転速度Ｎｂを目標回転速度Ｎｔとして制御される。そして、伝達係合装置３２の係合圧Ｐ１が次第に上昇して伝達係合装置３２がスリップ係合を開始する（ｔ１２、＃１２）。これにより、伝達係合装置３２を介して内燃機関ＥＧ側に伝達されるトルクが増加するため、その分回転電機ＭＧのトルクＴｍｇが増加するが、変速入力伝達トルクＴｉ（＝Ｔｉ１）は維持される。
【００４８】
その後、シフトダウンのための自動変速機３５の変速用係合装置３５Ｃの係合圧の変化を開始する（＃１３）。具体的には、まず、解放側係合装置３５Ｒの係合圧Ｐ２の低下を開始させる（ｔ１３）。なお、解放側係合装置３５Ｒは、シフトダウンのための変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎの上昇を開始してから当該回転速度Ｎｉｎがシフトダウン後同期回転速度Ｎａに到達するまで（ｔ１８）の間、スリップ係合状態とされる。ここで、締結側係合装置３５Ａがスリップ係合状態となるまでの間（ｔ１３〜ｔ１７）、すなわち解放側係合装置３５Ｒが車輪Ｗへのトルク伝達を行っている間における、解放側係合装置３５Ｒの係合圧Ｐ２を低下させている期間は、シフトダウンの準備期間に相当する。また、伝達係合装置３２のスリップ係合による伝達トルクの上昇に伴い、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇが上昇を開始する（ｔ１４）。本例では、伝達係合装置３２を係合させて内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇを始動可能回転速度Ｎｉｇまで上昇させる期間と重複させて、シフトダウンの準備として解放側係合装置３５Ｒの係合圧を低下させる。このとき回転電機ＭＧのトルクＴｍｇは最大トルクＴｍｇ・Ｍａｘに到達しているが、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇを上昇させるための内燃機関始動トルクＡ１を差し引いたトルクＡ３しか車輪Ｗに伝達できないため、変速入力伝達トルクＴｉはＴｉ２に留まっている。
【００４９】
次に、締結側係合装置３５Ａの係合準備を開始する（ｔ１５）。その後、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇが始動可能回転速度Ｎｉｇ以上になったら（＃１４、ｔ１６）、内燃機関ＥＧに点火して内燃機関ＥＧを始動させる（＃１５）。また、この始動変速重畳制御では、上述した比較例と異なり、内燃機関ＥＧの回転速度が始動可能回転速度Ｎｉｇまで上昇した後、伝達係合装置３２の係合圧Ｐ１を低下させ、伝達係合装置３２を解放させる（＃１６、ｔ１６）。そして、回転電機ＭＧのトルクＴｍｇにより、変速入力部材３４（回転電機ＭＧ）の回転速度Ｎｉｎを、シフトダウン後同期回転速度Ｎａに向けて上昇させる（＃１７、ｔ１６〜ｔ１８）。この際、伝達係合装置３２を解放しているので、変速入力部材３４及び回転電機ＭＧを内燃機関ＥＧから切り離した状態で、シフトダウンのための変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎの上昇を行わせることができる。これにより、内燃機関ＥＧのイナーシャがない分、変速入力部材３４の回転速度Ｎｉｎを早期にシフトダウン後同期回転速度Ｎａに近づけることができ、自動変速機３５のシフトダウンを早期に完了することができる。なお、このシフトダウン中も、回転電機ＭＧのトルクＴｍｇは最大トルクＴｍｇ・Ｍａｘとなっているが、変速入力部材３４及び回転電機ＭＧの回転速度Ｎｉｎを上昇させるための変速用回転変化トルクＡ２を差し引いたトルクＡ３しか車輪Ｗに伝達できないため、変速入力伝達トルクＴｉは引き続きＴｉ２に留まっている。
【００５０】
次に、変速入力部材３４（回転電機ＭＧ）の回転速度Ｎｉｎがシフトダウン後同期回転速度Ｎａに対して設定回転速度差まで近づいたら、締結側係合装置３５Ａの係合圧Ｐ３の上昇を開始させる（ｔ１７）。そして、変速入力部材３４（回転電機ＭＧ）の回転速度Ｎｉｎがシフトダウン後同期回転速度Ｎａに同期したときに（＃１９：Ｙｅｓ、ｔ１８）、締結側係合装置３５Ａが直結係合状態となる。その後、締結側係合装置３５Ａの係合圧Ｐ３を、直結係合状態を維持するための完全係合圧に向けて更に上昇させると共に、スリップ係合状態であった解放側係合装置３５Ｒの係合圧Ｐ２を完全解放圧に向けて次第に低下させる。これにより、シフトダウンのための自動変速機３５の係合装置の係合圧の変化が終了し（＃２０）、自動変速機３５のシフトダウンが完了する。本例では、ここで回転電機ＭＧの回転速度制御を終了し、回転電機ＭＧのトルクＴｍｇを目標トルクに追従させるトルク制御を開始する。すなわち、本実施形態では、内燃機関ＥＧの回転速度を上昇させるために伝達係合装置３２を係合させ始めてから（ｔ１２）シフトダウンが完了するまで（ｔ１８）の間、回転電機ＭＧを目標回転速度Ｎｔに追従させる回転速度制御を実行する。これにより、伝達係合装置３２の係合によるトルク変動やシフトダウンのための回転電機ＭＧの回転速度の上昇によるトルク変動に関わらず、回転電機ＭＧの回転速度を目標回転速度Ｎｔに合わせて安定させることができる。従って、この間の車両の走行状態を安定させることができる。
【００５１】
そして、変速入力部材３４（回転電機ＭＧ）の回転速度Ｎｉｎの変化が終了した後は、変速入力部材３４及び回転電機ＭＧの回転速度Ｎｉｎを上昇させるための変速用回転変化トルクＡ２が差し引かれていない回転電機ＭＧの最大トルクＴｍｇ・Ｍａｘを、変速入力部材３４に伝達することができる。従って、変速入力伝達トルクＴｉはＴｉ２からＴｉ３へ増加している。このように、本実施形態に係る始動変速重畳制御によれば、内燃機関ＥＧ及び回転電機ＭＧの回転速度を変化させるためのイナーシャトルクが差し引かれていない回転電機ＭＧのトルクＴｍｇを、早期にシフトダウン後の変速比で車輪Ｗに伝達することが可能となる。
【００５２】
また、内燃機関ＥＧの点火後は、内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇが上昇を開始する。そして、この内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇにより、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇをシフトダウン後同期回転速度Ｎａに向けて上昇させる（＃１８、ｔ１６〜ｔ２０）。従って、本例では、シフトダウンの完了後も、内燃機関ＥＧの回転速度は、当該内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇによりシフトダウン後同期回転速度Ｎａに向けて上昇している（ｔ１８〜ｔ２０）。このように、内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇにより、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇのシフトダウン後同期回転速度Ｎａへの回転合わせ（同期）を行うことにより、シフトダウンの完了後に円滑に伝達係合装置３２を係合させることが可能となっている。そして、この間に、一旦解放状態とした伝達係合装置３２の係合準備を再び開始する（ｔ１９）。
【００５３】
本実施形態では、シフトダウンの完了後、内燃機関ＥＧの回転速度がシフトダウン後同期回転速度Ｎａより高くなった後に伝達係合装置３２を係合させる。このようにすれば、伝達係合装置３２を係合させた際に車輪Ｗ側に負トルクが伝達されることを抑制できる。従って、加速中の車両に減速方向のショックが生じることを抑制できる。このため、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇが、シフトダウン後同期回転速度Ｎａを超えてからシフトダウン後同期回転速度Ｎａに近づくように、内燃機関ＥＧの回転速度制御を行う。ここでは、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇがシフトダウン後同期回転速度Ｎａに近づいたら、内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇを低下させて内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇの変化を緩くし（ｔ２０）、その回転速度Ｎｅｇをシフトダウン後同期回転速度Ｎａに漸近させている（ｔ２０〜ｔ２１）。また、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇがシフトダウン後同期回転速度Ｎａを超えた後（＃２１：Ｙｅｓ、ｔ２０）、伝達係合装置３２の係合圧Ｐ１を次第に上昇させ、伝達係合装置３２のスリップ係合を開始させる（＃２２、ｔ２０〜ｔ２１）。以上により、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇをシフトダウン後同期回転速度Ｎａに同期させ、伝達係合装置３２を直結係合状態とする（ｔ２１）。上記のとおり、本実施形態では、一旦解放状態とした伝達係合装置３２の係合を開始する時点では、シフトダウンが完了して締結側係合装置３５Ａは直結係合状態となっている。従って、本実施形態では、シフトダウンにより締結側係合装置３５Ａが直結係合状態となった後に、伝達係合装置３２を直結係合状態としている。また本例では、伝達係合装置３２のスリップ係合を開始させることに合わせて（＃２２、ｔ２０）、内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇを上昇させている（＃２３）。これにより、変速入力伝達トルクＴｉはＴｉ３からＴｉ４へ次第に上昇している（ｔ２０〜ｔ２２）。なお本例では、内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇの上昇に伴い、回転電機ＭＧのトルクＴｍｇを低下させている。
【００５４】
本実施形態では、伝達係合装置３２を係合させたことにより内燃機関ＥＧの回転速度が上昇し始めてから（ｔ１４）、シフトダウンの完了後に伝達係合装置３２の係合により内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇが出力部材３６に伝達され始めるまで（ｔ２０）の間、回転電機ＭＧが最大トルクＴｍｇ・Ｍａｘを出力している。これにより、内燃機関ＥＧの回転速度を始動可能回転速度Ｎｉｇまで上昇させ、その後回転電機ＭＧの回転速度をシフトダウン後同期回転速度Ｎａに向けて上昇させて自動変速機３５のシフトダウンを完了するまでの期間を短くすることができている。また、シフトダウンの完了後は、回転電機ＭＧの最大トルクＴｍｇ・Ｍａｘに相当するトルクＴｉ３を変速入力部材３４に伝達することができている。
【００５５】
その後、伝達係合装置３２の係合圧Ｐ１を、直結係合状態を維持するための完全係合圧まで上昇させる（＃２４、ｔ２２）。これにより、ハイブリッドモードに移行する。伝達係合装置３２の係合後は、シフトダウン後の変速比で内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇも車輪Ｗに伝達できるので、車輪Ｗに大きいトルクＴｉ４を伝達することができる。なお、この状態で、回転電機ＭＧは、必要に応じて発電し、或いは力行してトルクアシストを行う。
以上で始動変速重畳制御を終了する。
【００５６】
〔その他の実施形態〕
（１）上記の実施形態では、内燃機関ＥＧの回転速度を上昇させるために伝達係合装置３２を係合させ始めてからシフトダウンが完了するまでの間、回転電機ＭＧを目標回転速度Ｎｔに追従させる回転速度制御を実行する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、全期間に始動変速重畳制御の全期間に亘って、回転電機ＭＧのトルクＴｍｇを目標トルクに追従させるトルク制御を実行する構成としても良い。
【００５７】
（２）上記の実施形態では、伝達係合装置３２を係合させたことにより内燃機関ＥＧの回転速度が上昇し始めてから、シフトダウンの完了後に伝達係合装置３２の係合により内燃機関ＥＧのトルクＴｅｇが出力部材３６に伝達され始めるまでの間、回転電機ＭＧが最大トルクＴｍｇ・Ｍａｘを出力する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、この間の回転電機ＭＧのトルクＴｍｇが最大トルクＴｍｇ・Ｍａｘ未満の一定トルクとされてもよく、或いは、回転電機ＭＧのトルクＴｍｇが変動するように制御されてもよい。
【００５８】
（３）上記の実施形態では、シフトダウンの完了後、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇがシフトダウン後同期回転速度Ｎａより高くなった後に伝達係合装置３２を係合させる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、シフトダウンの完了後、内燃機関ＥＧの回転速度Ｎｅｇがシフトダウン後同期回転速度Ｎａより低い状態から伝達係合装置３２を係合させる構成としてもよい。
【００５９】
（４）上記の実施形態では、動力伝達経路における入力部材３１と自動変速機３５との間に設けられる係合装置が伝達係合装置３２だけである車両用駆動装置３を制御対象とする例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、制御対象の車両用駆動装置３が、例えば図９に示すように、動力伝達経路における回転電機ＭＧと自動変速機３５との間にも係合装置３８が設けられた構成であってもよい。或いは、例えば図１０に示すように、動力伝達経路における回転電機ＭＧと自動変速機３５との間に直結用係合装置３９Ｌ（ロックアップクラッチ）を有する流体継手３９（トルクコンバータやフルードカップリング等）が更に設けられても良い。
【００６０】
（５）上記の実施形態では、複数の変速用係合装置３５Ｃのうちのいずれか２つが係合されることにより変速段が形成される構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば１つ又は３つ以上の変速用係合装置３５Ｃの係合により変速段が形成される構成であっても良い。
【００６１】
（６）上記の実施形態では、自動変速機３５として、複数の遊星歯車機構と複数の変速用係合装置３５Ｃとを有する形式の有段の自動変速機（図２の例では８段変速式の有段自動変速機）を備える車両用駆動装置３を制御対象とする例について説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、制御対象の車両用駆動装置３において、自動変速機３５として、例えば２〜７段式又は９段式以上の有段自動変速機が用いられても良い。或いは、自動変速機３５として、例えば、無段変速機やＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）等の他の形式の自動変速機が用いられても良い。
【００６２】
（７）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【００６３】
〔上記実施形態の概要〕
以下、上記において説明した制御装置１の概要について説明する。
【００６４】
この制御装置（１）は、内燃機関（ＥＧ）に駆動連結される入力部材（３１）と車輪（Ｗ）に駆動連結される出力部材（３６）とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材（３１）の側から順に、係合装置（３２）と、回転電機（ＭＧ）と、自動変速機（３５）と、が設けられた車両用駆動装置（３）を制御対象とするものであって、前記内燃機関（ＥＧ）を点火して始動可能な回転速度を始動可能回転速度（Ｎｉｇ）とし、前記自動変速機（３５）の変速比を大きい側に変更するシフトダウンを行う場合における当該シフトダウンの完了後の前記回転電機（ＭＧ）の回転速度（Ｎｉｎ）をシフトダウン後同期回転速度（Ｎａ）として、前記内燃機関（ＥＧ）が停止し、前記係合装置（３２）が解放され、前記回転電機（ＭＧ）のトルク（Ｔｍｇ）が前記車輪（Ｗ）に伝達される状態から、前記内燃機関（ＥＧ）の始動と前記シフトダウンとを実行する場合に、前記係合装置（３２）を係合させて前記内燃機関（ＥＧ）の回転速度（Ｎｅｇ）を前記始動可能回転速度（Ｎｉｇ）まで上昇させ、前記内燃機関（ＥＧ）の回転速度（Ｎｅｇ）が前記始動可能回転速度（Ｎｉｇ）まで上昇した後に、前記内燃機関（ＥＧ）を点火させ、その後前記係合装置（３２）を解放させ、前記内燃機関（ＥＧ）の点火後は、当該内燃機関（ＥＧ）の回転速度（Ｎｅｇ）を当該内燃機関（ＥＧ）のトルク（Ｔｅｇ）により前記シフトダウン後同期回転速度（Ｎａ）に向けて上昇させ、前記係合装置（３２）を解放させた後、前記回転電機（ＭＧ）の回転速度（Ｎｉｎ）を前記シフトダウン後同期回転速度（Ｎａ）に向けて上昇させ、前記自動変速機の前記シフトダウンを実行し、前記シフトダウンの完了後に前記係合装置（３２）を係合させる。
【００６５】
この構成によれば、係合装置（３２）を係合させて内燃機関（ＥＧ）の回転速度（Ｎｅｇ）を始動可能回転速度（Ｎｉｇ）まで上昇させた後は係合装置（３２）を解放させるので、回転電機（ＭＧ）を内燃機関（ＥＧ）から切り離した状態でシフトダウンのための回転速度変化を行わせることができる。これにより、内燃機関（ＥＧ）のイナーシャがない分、回転電機（ＭＧ）の回転速度（Ｎｉｎ）を早期にシフトダウン後同期回転速度（Ｎａ）に近づけることができ、自動変速機（３５）のシフトダウンを早期に完了することができる。従って、内燃機関（ＥＧ）及び回転電機（ＭＧ）の回転速度（Ｎｉｎ）を変化させるためのイナーシャトルクが差し引かれていない回転電機（ＭＧ）のトルク（Ｔｍｇ）を、早期にシフトダウン後の変速比で車輪（Ｗ）に伝達することが可能となる。また、内燃機関（ＥＧ）については、回転速度が始動可能回転速度（Ｎｉｇ）まで上昇して点火させた後、内燃機関（ＥＧ）自身のトルクによりシフトダウン後同期回転速度（Ｎａ）に向けて回転速度を上昇させるので、シフトダウンの完了後に円滑に係合装置（３２）を係合させることができる。係合装置（３２）の係合後は、シフトダウン後の変速比で内燃機関（ＥＧ）のトルク（Ｔｅｇ）も車輪（Ｗ）に伝達できるので、車輪（Ｗ）に大きいトルクを伝達することができる。
【００６６】
ここで、前記内燃機関（ＥＧ）の回転速度（Ｎｅｇ）を上昇させるために前記係合装置（３２）を係合させ始めてから前記シフトダウンが完了するまでの間、前記回転電機（ＭＧ）を目標回転速度（Ｎｔ）に追従させる回転速度制御を実行すると好適である。
【００６７】
この構成によれば、係合装置（３２）の係合によるトルク変動やシフトダウンのための回転電機（ＭＧ）の回転速度（Ｎｉｎ）の上昇によるトルク変動に関わらず、回転電機（ＭＧ）の回転速度（Ｎｉｎ）を目標回転速度（Ｎｔ）に合わせて安定させることができる。従って、この間の車両の走行状態を安定させることができる。
【００６８】
また、前記係合装置（３２）を係合させたことにより前記内燃機関（ＥＧ）の回転速度（Ｎｅｇ）が上昇し始めてから、前記シフトダウンの完了後に前記係合装置（３２）の係合により前記内燃機関（ＥＧ）のトルク（Ｔｅｇ）が前記出力部材（３６）に伝達され始めるまでの間、前記回転電機（ＭＧ）が最大トルク（Ｔｍｇ・Ｍａｘ）を出力すると好適である。
【００６９】
この構成によれば、内燃機関（ＥＧ）の回転速度（Ｎｅｇ）を始動可能回転速度（Ｎｉｇ）まで上昇させ、その後回転電機（ＭＧ）の回転速度（Ｎｉｎ）をシフトダウン後同期回転速度（Ｎａ）に向けて上昇させて自動変速機（３５）のシフトダウンを完了するまでの期間を短くすることができる。また、シフトダウンの完了後は、回転電機（ＭＧ）の最大トルク（Ｔｍｇ・Ｍａｘ）を車輪（Ｗ）に伝達することができる。
【００７０】
また、前記シフトダウンの完了後、前記内燃機関（ＥＧ）の回転速度（Ｎｅｇ）が前記シフトダウン後同期回転速度（Ｎａ）より高くなった後に前記係合装置（３２）を係合させると好適である。
【００７１】
この構成によれば、係合装置（３２）を係合させた際に車輪（Ｗ）側に負トルクが伝達されることを抑制できる。従って、加速中の車両に減速方向のショックが生じることを抑制できる。
【００７２】
また、前記自動変速機（３５）が備える複数の変速用係合装置（３５Ｃ）の中で、前記シフトダウンによって係合状態から解放状態に変化する前記変速用係合装置（３５Ｃ）を解放側係合装置（３５Ｒ）として、前記係合装置（３２）を係合させて前記内燃機関（ＥＧ）の回転速度（Ｎｅｇ）を前記始動可能回転速度（Ｎｉｇ）まで上昇させる期間と重複させて、前記シフトダウンの準備として前記自動変速機（３５）の解放側係合装置（３５Ｒ）の係合圧（Ｐ２）を低下させると好適である。
【００７３】
この構成によれば、内燃機関（ＥＧ）の回転速度（Ｎｅｇ）を始動可能回転速度（Ｎｉｇ）まで上昇させる期間を利用して、解放側係合装置（３５Ｒ）の係合圧（Ｐ２）を低下させることができる。従って、内燃機関（ＥＧ）を始動して係合装置（３２）を解放させた後、シフトダウンを迅速に実行することができる。これにより、回転電機（ＭＧ）のトルク（Ｔｍｇ）を、迅速にシフトダウン後の変速比で車輪（Ｗ）に伝達することが可能となる。
【００７４】
また、前記自動変速機（３５）が備える複数の変速用係合装置（３５Ｃ）の中で、前記シフトダウンによって解放状態から係合状態に変化する前記変速用係合装置（３５Ｃ）を締結側係合装置（３５Ａ）として、前記シフトダウンにより前記締結側係合装置（３５Ａ）が直結係合状態となった後に、前記係合装置（３２）を直結係合状態とすると好適である。
【００７５】
この構成によれば、シフトダウンが完了した後に係合装置（３２）を係合させることになるので、内燃機関（ＥＧ）を始動した後、シフトダウン後の変速比で内燃機関（ＥＧ）のトルク（Ｔｅｇ）を車輪（Ｗ）に適切に伝達することができる。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本開示に係る技術は、内燃機関に駆動連結される入力部材と車輪に駆動連結される出力部材とを結ぶ動力伝達経路に、前記入力部材の側から順に、係合装置と、回転電機と、自動変速機と、が設けられた車両用駆動装置を制御対象とする制御装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００７７】
１：制御装置
３：車両用駆動装置
３１：入力部材
３６：出力部材
３２：伝達係合装置（係合装置）
３５：自動変速機
３５Ｃ：変速用係合装置
３５Ｒ：解放側係合装置
３５Ａ：締結側係合装置
Ｗ：車輪
ＥＧ：内燃機関
ＭＧ：回転電機
Ｎｅｇ：内燃機関の回転速度
Ｎｉｎ：回転電機（変速入力部材）の回転速度
Ｎｉｇ：始動可能回転速度
Ｎａ：シフトダウン後同期回転速度
Ｎｔ：目標回転速度
Ｐ１：伝達係合装置の係合圧
Ｐ２：解放側係合装置の係合圧
Ｐ３：締結側係合装置の係合圧
Ｔｍｇ：回転電機のトルク
Ｔｅｇ：内燃機関のトルク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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