(57)【要約】  乗員拘束構造（５）は、把持部（３１０）を備えるステアリング（３００）と、インスツルメントパネル（５００）と、エアバッグ（４１０）と、衝突制御部（９００）と、を備える。把持部（３１０）は、非環状である。ステアリング（３００）は、車両の前方または下方に移動可能に形成される。衝突制御部（９００）は、車両の衝突時に、ステアリング（３００）を車両の前方または下方に移動させた後に、エアバッグ（４１０）を展開させる。
2018173161.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
把持部を備える操舵装置と、インスツルメントパネルと、エアバッグと、制御部と、を備え、
前記把持部は、非環状であり、
前記操舵装置は、車両の前方または下方に移動可能に形成され、
前記制御部は、前記車両の衝突時に、前記操舵装置を車両の前方または下方に移動させた後に、前記エアバッグを展開させる、
乗員拘束構造。
【請求項２】
前記インスツルメントパネルは、車両の前方に移動した前記操舵装置を収納可能に形成される、
請求項１に記載の乗員拘束構造。
【請求項３】
前記操舵装置は、後方の少なくとも一部が傾倒可能に形成される、
請求項１に記載の乗員拘束構造。
【請求項４】
前記操舵装置は、後方の少なくとも一部が分断可能に形成される、
請求項１に記載の乗員拘束構造。
【請求項５】
前記エアバッグは、運転席および助手席に跨って展開する、
請求項１から４のいずれか１項に記載の乗員拘束構造。
【請求項６】
前記エアバッグは、前記インスツルメントパネルの上面に沿って配置される
請求項１から５のいずれか１項に記載の乗員拘束構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員拘束構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の衝突時に、エアバッグが展開して乗員を拘束する。運転席用のエアバッグは、ステアリングの中央部に配置されたエアバッグモジュールに格納されている。衝突時の加速度が検知されると、エアバッグモジュールからエアバッグが展開する。展開したエアバッグの車両前方にはステアリングが存在する。乗員からエアバッグに作用する力は、ステアリングによって支持される。ステアリングは環状であるため、エアバッグが均等にステアリングによって支持される。【０００３】
従来のステアリング装置は、ステアリングの回転量に応じて機械的にタイヤの切れ角を変化させる。これに対して近時では、ステア・バイ・ワイヤ技術が開発されている。ステア・バイ・ワイヤ技術のステアリング装置は、ステアリングの回転量に応じて電気的にタイヤの切れ角を変化させる。すなわち、ステアリングの回転量が電気信号に変換され、この電気信号が制御部に送信される。制御部は、電気信号に基づいてモータ等を駆動し、タイヤの切れ角を変化させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２５３０６号公報
【特許文献２】特開平７−２５３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ステア・バイ・ワイヤ技術では、ステアリングを大きな角度（例えば３６０度以上）で回転させる必要がない。そのため、ステアリングの把持部は環状である必要がない。ステアリングの把持部が非環状で分断されている場合、展開したエアバッグの前方の一部のみにステアリングが存在する。そのため、展開したエアバッグの一部のみがステアリングによって支持される。この場合、展開したエアバッグの支持をより均等にすることが望まれる。これに伴って、エアバッグによる乗員の拘束をより均等にすることが望まれる。【０００６】
そこで本発明は、展開したエアバッグの支持をより均等にすることができる乗員拘束構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明の乗員拘束構造は以下の態様を採用した。
（１）本発明の乗員拘束構造（例えば、実施形態における乗員拘束構造５）は、把持部（例えば、実施形態における把持部３１０）を備える操舵装置（例えば、実施形態におけるステアリング３００）と、インスツルメントパネル（例えば、実施形態における運転席パネル５１０）と、エアバッグ（例えば、実施形態におけるエアバッグ４１０）と、制御部（例えば、実施形態における衝突制御部９００）と、を備え、前記把持部は、非環状であり、前記操舵装置は、車両の前方または下方に移動可能に形成され、前記制御部は、前記車両の衝突時に、前記操舵装置を車両の前方または下方に移動させた後に、前記エアバッグを展開させる。
この構成によれば、制御部は、操舵装置を車両の前方または下方に移動させた後に、エアバッグを展開させる。そのため、展開したエアバッグが非環状の把持部によって支持される程度を減らすことができる。したがって、展開したエアバッグの支持をより均等にできる。【０００８】
（２）（１）に記載の乗員拘束構造であって、前記インスツルメントパネルは、車両の前方に移動した前記操舵装置を収納可能に形成されてもよい。
この構成によれば、展開したエアバッグの前方をインスツルメントパネルにより支持することもできるようになり、非環状の把持部によって支持される程度を減らすことができる。したがって、展開したエアバッグの支持をより均等にできる。【０００９】
（３）（１）に記載の乗員拘束構造であって、前記操舵装置は、後方の少なくとも一部が傾倒可能に形成されてもよい。
この構成によれば、操舵装置のうち後方の少なくとも一部が傾倒することで、展開したエアバッグが非環状の把持部によって支持される程度を減らすことができる。したがって、展開したエアバッグの支持をより均等にできる。【００１０】
（４）（１）に記載の乗員拘束構造であって、前記操舵装置は、後方の少なくとも一部が分断可能に形成されてもよい。
この構成によれば、操舵装置のうち後方の少なくとも一部を分断することで、操舵装置を移動させて、展開したエアバッグが非環状の把持部によって支持される程度を減らすことができる。したがって、展開したエアバッグの支持をより均等にできる。【００１１】
（５）（１）から（４）のいずれか１項に記載の乗員拘束構造であって、前記エアバッグは、運転席および助手席に跨って展開してもよい。
この構成によれば、展開したエアバッグの前方をインスツルメントパネルにより支持することもできるようになるので、運転席の乗員を助手席の乗員と同様に拘束できる。運転席および助手席のエアバッグを別個に備える必要がないので、乗員拘束構造の部品点数を低減できる。【００１２】
（６）（１）から（５）のいずれか１項に記載の乗員拘束構造であって、前記エアバッグは、前記インスツルメントパネルの上面に沿って配置してもよい。
この構成によれば、可動する操舵装置にエアバッグを配置するよりも、エアバッグを安定的に固定することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、操舵装置の把持部が非環状の場合でも、展開したエアバッグの支持をより均等にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両制御システム１の構成図である。
【図２】第１実施形態の乗員拘束構造５の正面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図である。
【図４】第１実施形態の変形例の説明図であって、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に相当する部分における断面図である。
【図５】第２実施形態の乗員拘束構造６の正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照し、本発明の乗員拘束構造の実施形態について説明する。
本発明の乗員拘束構造は、ステアリングの把持部が非環状の場合に効果的である。非環状のステアリングは、ステア・バイ・ワイヤ技術において採用される場合が多い。ステア・バイ・ワイヤ技術は、自動運転車両で多く採用される。そこで、自動運転車両の車両制御システムについて説明する。
【００１６】
図１は、車両制御システム１の構成図である。車両制御システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
【００１７】
車両制御システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。
【００１８】
カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両制御システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。
【００１９】
レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。
【００２０】
ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。
【００２１】
物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。
【００２２】
通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両（周辺車両の一例）と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。
【００２３】
ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キー等を含む。
【００２４】
ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ナビＨＭＩ５２を用いて、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。
【００２５】
ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所等が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。
【００２６】
第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐箇所の位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。
【００２７】
車両センサ７０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。また、車両センサ７０は、自車両Ｍの舵角を検出する舵角検出部を有する。舵角検出部は、例えば、ステアリング装置２２０に含まれるラックアンドピニオン機構の位置変化または回転等を検出することで、自車両Ｍの舵角を検出する。車両センサ７０は、検出した情報（速度、加速度、角速度、方位等）を自動運転制御ユニット１００に出力する。
【００２８】
自動運転制御ユニット（自動運転制御部）１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１４０は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、以下に説明する第１制御部１２０と第２制御部１４０の機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。
【００２９】
第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。
【００３０】
外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から直接的に、或いは物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。
【００３１】
自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。
【００３２】
行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定されて推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベント等がある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄等）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。
【００３３】
行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点の間隔が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。
【００３４】
第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。
【００３５】
以上の構成により、自動運転制御ユニット１００は、自車両Ｍの速度制御または操舵制御の少なくとも一方を自動的に行う自動運転を実現する。例えば、自動運転制御ユニット１００は、自車両Ｍの速度制御および操舵制御の全てを自動的に行う自動運転モードを実現する。このモードは、複雑な合流制御等、全ての車両制御が自動的に行われる自動運転モードであり、運転者がステアリングを手で把持する義務が無い自動運転モード（以下、「把持不要自動運転モード」と称する）である。自動運転制御ユニット１００は、少なくともその時点における自車両Ｍの運転モードを示す情報をインスツルメントパネル５００に出力する。
【００３６】
走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。
【００３７】
ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、車両用操作装置ＯＤに含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
【００３８】
ステアリング装置２２０には、いわゆるステア・バイ・ワイヤ技術が採用されている。ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングと、回転量センサと、ステアリングＥＣＵと、ワイヤハーネスと、電動モータと、ギヤボックスと、を備える。回転量センサは、ステアリングの回転量を検知する。ステアリングＥＣＵは、検知したステアリングの回転量または走行制御部１４１から入力される情報に応じて、操舵信号を出力する。ワイヤハーネスは、ステアリングＥＣＵと電動モータとを連結し、操舵信号を伝送する。電動モータは、操舵信号に応じて、ラックアンドピニオン機構等を含むギヤボックスを駆動する。ギヤボックスは、車両の転舵輪の向きを変更させる。
【００３９】
（第１実施形態）
第１実施形態の乗員拘束構造について説明する。本願では、車両の前、後、上、下、（車両の前方に向かって）右および（車両の前方に向かって）左を、それぞれ単に前、後、上、下、右および左と呼ぶ場合がある。図面では、前をＦＲ、後をＲＲ、上をＵＰＲ、下をＬＷＲ、右をＲＨ、左をＬＨと表記する。
【００４０】
図２は、第１実施形態の乗員拘束構造５の正面図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図である。図３に示すように、乗員拘束構造５は、ステアリング装置２２０と、エアバッグ装置２３０と、インスツルメントパネル５００と、衝突制御部９００と、を含む。ステアリング装置２２０は、ステアリング３００と、引込み機構３７０と、を有する。引込み機構３７０については後述する。
【００４１】
図２に示すように、ステアリング３００は、一対の把持部３１０と、連結部３０７と、シャフト３０２と、を有する。
把持部３１０は非環状である。把持部３１０は、略上下方向に伸びる棒状に形成される。一対の把持部３１０は、シャフト３０２を挟んで左右方向に離れて配置される。各把持部３１０は、後方から見て、シャフト３０２側を凹部とする円弧状に形成される。一対の把持部３１０は、車両の運転者の左右の手によって把持される。
連結部３０７は、一対の把持部３１０の上下方向の中央部を相互に連結する。連結部３０７は、左右方向に直線状に伸びる。一対の把持部３１０および連結部３０７は、後方から見て略Ｈ字状に配置される。
【００４２】
シャフト３０２は、一対の把持部３１０の間に配置される。図３に示すように、シャフト３０２は、略前後方向に伸びる。シャフト３０２の中心軸は、ステアリング３００の回転軸に一致する。シャフト３０２の後端部は、連結部３０７に接続される。シャフト３０２の前端部は、インスツルメントパネル５００の運転席パネル５１０において回転可能に支持される。ステアリング３００は、前後位置調整機構（テレスコピック機構、不図示）を有してもよい。ステアリング３００の前後位置調整時には、運転席パネル５１０に対してシャフト３０２が出入りする。
【００４３】
図３に示すように、エアバッグ装置２３０は、エアバッグモジュール４１５を有する。
エアバッグモジュール４１５は、インスツルメントパネル５００の運転席パネル５１０に内蔵される。エアバッグモジュール４１５は、運転席パネル５１０の上面５１２に沿って配置される。この構成によれば、可動するステアリング３００にエアバッグモジュール４１５を配置するよりも、エアバッグモジュール４１５を安定的に固定することができる。エアバッグモジュール４１５は、エアバッグ４１０と、インフレータ（不図示）と、を有する。インフレータは、エアバッグ４１０の内部にガスを導入して、エアバッグ４１０を展開させる。
【００４４】
エアバッグ４１０は、袋状に形成される。エアバッグ４１０は、折り畳まれた状態でエアバッグモジュール４１５の内部に格納される。エアバッグ４１０は、エアバッグモジュール４１５から、運転席パネル５１０の上面５１２を破って上方に展開する。エアバッグ４１０は、運転席パネル５１０とフロントガラス９５との間に展開する。さらにエアバッグ４１０は、運転席パネル５１０と運転席９１との間に展開する。
【００４５】
図２に示すように、インスツルメントパネル５００は、車室内の前方に配置される。インスツルメントパネル５００は、運転席９１側に運転席パネル５１０を有する。運転席パネル５１０は、表示部５１４、空調装置の吹出し口５１６、各種スイッチ５１８などを有する。自動運転車両では、運転者に表示すべき情報および運転者が操作すべきスイッチが限られる。そのため自動運転車両では、運転席パネル５１０のレイアウトの自由度が大きい。
【００４６】
表示部５１４の上方には、表示部５１４の視認性を確保するため、庇部（メータバイザ）５１５が設けられている。図３に示すように、庇部５１５は、運転席パネル５１０の上部から後方に向かって突出する。エアバッグ４１０は、庇部５１５と運転席９１との間に展開する。
【００４７】
図３に示すように、ステアリング３００は、車両走行時の通常位置Ｎにおいて、庇部５１５より後方に配置される。ステアリング３００は、通常位置Ｎから前方に移動可能である。ステア・バイ・ワイヤ技術では、ステアリング３００のシャフト３０２が、転舵輪の向きを変更するギヤボックスに連結されていない。そのため、ステアリング３００を大幅に移動させることができる。前述したように、ステアリング装置２２０は、引込み機構３７０を有する。引込み機構３７０は、ステアリング３００を通常位置Ｎから前方に引込んで移動させる。引込み機構３７０は、ワイヤ３７２と、巻取り装置３７４と、を有する。
【００４８】
ワイヤ３７２の後方の端部は、ステアリング３００のシャフト３０２に連結される。ワイヤ３７２の前方の端部は、巻取り装置３７４に保持される。
巻取り装置３７４は、ガスジェネレータと、スプールと、を有する（いずれも不図示）。巻取り装置３７４は、ガスジェネレータが発生したガスによりスプールを回転させて、瞬時にワイヤ３７２を巻き取る。
引込み機構３７０は、巻取り装置３７４でワイヤ３７２を巻き取ることにより、ステアリング３００を前方に引き込む。引込み機構３７０は、庇部５１５の後端部より前方の退避位置Ｍ１まで、ステアリング３００を引き込む。
【００４９】
運転席パネル５１０は、ステアリング３００を収納可能な収納部５１３を有する。収納部５１３は、庇部５１５の下方に形成される。収納部５１３は、運転席パネル５１０の後方の表面に、ステアリング３００を収納する凹部を有する。収納部５１３は、運転席パネル５１０の後方の表面よりも前方に、ステアリング３００を収納する。前述した退避位置Ｍ１は、ステアリング３００が収納部５１３に収納された位置である。
【００５０】
衝突制御部９００は、ステアリング装置２２０およびエアバッグ装置２３０の動作を制御する。衝突制御部９００は、車両センサ７０（図１参照）が検出した情報に基づいて、車両の衝突を判断する。衝突制御部９００は、車両の衝突を判断したとき、引込み機構３７０を動作させて、ステアリング３００を通常位置Ｎから退避位置Ｍ１まで引込む。衝突制御部９００は、車両の衝突を判断したとき、インフレータを動作させて、エアバッグ４１０を展開させる。
【００５１】
第１実施形態の乗員拘束構造５の作用について説明する。
図３に示すように、車両の衝突時に、エアバッグ４１０がエアバッグモジュール４１５から展開する。エアバッグ４１０は、矢印４１８に沿って上方、後方、下方の順に展開し、運転者（乗員）３の前方に配置される。車両の衝突時に、運転者３は、慣性力により前方に移動する。前方に移動した運転者３は、エアバッグ４１０によって拘束される。エアバッグ４１０の前方にはフロントガラス９５が存在する。運転者３からエアバッグ４１０に作用する力の一部は、フロントガラス９５によって支持される。
【００５２】
ステアリング３００は、車両走行時において、運転席パネル５１０の後方の通常位置Ｎに配置される。ステアリング３００が運転席パネル５１０の後方に配置される場合、展開したエアバッグ４１０は主にステアリング３００によって支持される。しかし、ステアリング３００の把持部３１０は非環状に形成されている。そのため、展開したエアバッグの一部のみがステアリング３００によって支持される。この場合、展開したエアバッグの支持をより均等にすることが望まれる。これに伴って、エアバッグによる乗員の拘束をより均等にすることが望まれる。
【００５３】
これに対して、衝突制御部９００は、車両の衝突時に、ステアリング３００を車両の前方に移動させた後に、エアバッグ４１０を展開させる。衝突制御部９００は、ステアリング３００を通常位置Ｎから退避位置Ｍ１まで移動させる。退避位置Ｍ１は、運転席パネル５１０の庇部５１５の後端部より前方の位置である。さらに退避位置Ｍ１は、運転席パネル５１０の後方の表面より前方の位置であって、収納部５１３に収納された位置である。そのため、展開したエアバッグ４１０の前方にはステアリング３００が存在しない。この場合、展開したエアバッグ４１０はステアリング３００によって支持されない。また、展開したエアバッグの前方をインスツルメントパネルにより支持することもできるようになる。したがって、展開したエアバッグ４１０の支持をより均等にすることができる。
【００５４】
第１実施形態の乗員拘束構造５では、ステアリング３００が運転席パネル５１０の収納部５１３に収納される。これに対して、ステアリング３００は、運転席パネル５１０の庇部５１５の後端部より前方の位置まで移動すればよく、収納部５１３に収納されなくてもよい。
【００５５】
（変形例）
図４は、第１実施形態の変形例の説明図であって、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に相当する部分における断面図である。この変形例では、ステアリング３５０が通常位置Ｎから下方に移動可能である点で、第１実施形態と異なる。第１実施形態と同様の構成となる部分の詳細な説明は省略される。
【００５６】
ステアリング３５０は、通常位置Ｎから下方に移動可能である。ステアリング３５０は、後方の少なくとも一部が傾倒可能に形成され、傾倒することで下方に移動する。ステアリング３５０は、シャフト３０２の前端部であって運転席パネル５１０に対してシャフト３０２が指示される部分に、傾倒部３５５を有する。傾倒部３５５は、ガスジェネレータと、傾倒ギヤと、を有する（いずれも不図示）。傾倒部３５５は、ガスジェネレータが発生したガスにより傾倒ギヤを回転させて、瞬時にシャフト３０２を傾倒させる。傾倒部３５５は、ステアリング３５０の全体を傾倒させる。傾倒部３５５は、左右方向に伸びる軸の周りにステアリング３５０を傾倒させる。傾倒部３５５は、シャフト３０２が略上下方向に沿って配置される退避位置Ｍ２まで、ステアリング３５０を傾倒させる。退避位置Ｍ２において、把持部３１０は、展開したエアバッグ４１０より下方であってエアバッグと干渉しない位置に配置される。また退避位置Ｍ２において、ステアリング３５０は、運転席パネル５１０の庇部５１５の後端部より前方に配置される。
【００５７】
衝突制御部９００は、車両の衝突時に、ステアリング３５０を車両の下方に移動させた後に、エアバッグ４１０を展開させる。衝突制御部９００は、車両の衝突時に傾倒部３５５を動作させて、ステアリング３５０を通常位置Ｎから退避位置Ｍ２まで移動させる。退避位置Ｍ２は、展開したエアバッグ４１０より下方であってエアバッグと干渉しない位置である。そのため、展開したエアバッグ４１０はステアリング３５０と干渉しない。この場合、展開したエアバッグ４１０はステアリング３５０によって支持されない。したがって、展開したエアバッグ４１０の支持をより均等にすることができる。
【００５８】
図４に示す変形例において、ステアリング３５０は、傾倒することで下方に移動する。これに対してステアリング３６０は、落下することで下方に移動してもよい。この場合、ステアリング３６０は、後方の少なくとも一部が分断可能に形成される。ステアリング３６０は、傾倒部３５５に代えて分断部３６５を有する。分断部３６５は、運転席パネル５１０からステアリング３６０の全部を瞬時に分断する。
【００５９】
衝突制御部９００は、車両の衝突時に、ステアリング３６０を車両の下方に移動させた後に、エアバッグ４１０を展開させる。衝突制御部９００は、車両の衝突時に分断部３６５を動作させて、運転席パネル５１０からステアリング３６０を分断する。ステアリング３６０は、運転席パネル５１０から分断されて、通常位置Ｎから下方に落下する。そのため、展開したエアバッグ４１０はステアリング３６０と干渉しない。この場合、展開したエアバッグ４１０はステアリング３６０によって支持されない。したがって、展開したエアバッグ４１０の支持をより均等にすることができる。
【００６０】
変形例の乗員拘束構造は、シャフト３０２の前端部に傾倒部または分断部を有し、ステアリングの全体を下方に移動させる。これに対して乗員拘束構造は、シャフト３０２の中間部に傾倒部または分断部を有し、その中間部よりも後方の部分のみを下方に移動させてもよい。
【００６１】
（第２実施形態）
第２実施形態の乗員拘束装置について説明する。
図５は、第２実施形態の乗員拘束構造６の正面図である。なお、図５のＩＩＩ´−ＩＩＩ´線における断面図は、図３に略一致する。第２実施形態の乗員拘束構造６は、エアバッグ４００が運転席および助手席に跨って展開する点で、第１実施形態と異なる。第１実施形態と同様の構成となる部分の詳細な説明は省略される。
【００６２】
図３に示すように、第１実施形態では、エアバッグモジュール４１５が運転席パネル５１０の上面５１２に沿って配置される。第２実施形態では、エアバッグモジュール４０５が、運転席９１から助手席までのインスツルメントパネル５００全体の上面５０２に沿って配置される。第２実施形態のエアバッグ４００は、第１実施形態のエアバッグ４１０と同様に、インスツルメントパネル５００の上面５０２を破って上方に展開する。エアバッグ４００は、インスツルメントパネル５００とフロントガラス９５との間に展開する。さらにエアバッグ４００は、インスツルメントパネル５００と運転席９１および助手席との間に展開する。
【００６３】
図５に示すように、エアバッグ４００は、運転席９１から助手席９２まで車室内の左右方向全体に展開する。展開したエアバッグ４００は、フロントガラスおよびインスツルメントパネル５００によって支持される。前述したように、衝突制御部９００は、車両の衝突時に、ステアリング３００を車両の前方または下方に移動させた後に、エアバッグ４１０を展開させる。これにより、展開したエアバッグ４００はステアリング３００によって支持されない。そのため、運転席９１の運転者（乗員）および助手席９２の同乗者（乗員）を同様に拘束できる。ところで、車両がオフセット衝突した場合には、運転者および同乗者が斜め前方に移動する。第２実施形態のエアバッグ４００は、車室内の左右方向の全体に展開するので、斜め前方に移動した運転者および同乗者も拘束できる。
【００６４】
以上に詳述したように、第２実施形態の乗員拘束構造６では、エアバッグ４００が運転席および助手席に跨って展開する。この構成によれば、運転席９１および助手席９２のエアバッグを別個に備える必要がない。したがって、乗員拘束構造６の部品点数を低減できる。
【００６５】
なお、本発明の技術的範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、上述した実施形態の構成はほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
【００６６】
各実施形態では、連結部３０７が、一対の把持部３１０の上下方向の中央部を相互に連結する。これに対して連結部３０７は、一対の把持部３１０の他の部分を相互に連結してもよい。また連結部３０７は、一対の把持部３１０より前方に配置されて、一対の把持部３１０を相互に連結してもよい。
【００６７】
各実施形態では、インスツルメントパネル５００の上面５０２に沿って配置されたエアバッグモジュール４１５，４０５からエアバッグ４１０，４００が展開する。これに対して、インスツルメントパネル５００の他の部分や、インスツルメントパネル５００以外の場所に配置されたエアバッグモジュールから、エアバッグが展開してもよい。
【符号の説明】
【００６８】
５，６…乗員拘束構造、９１…運転席、９２…助手席、３００，３５０，３６０…ステアリング（操舵装置）、３０７…連結部、３１０…把持部、３５５…傾倒部、３６５…分断部、３７０…引込み機構、４１０，４００…エアバッグ、４１５，４０５…エアバッグモジュール、５００…インスツルメントパネル、５１０…運転席パネル、５１３…収納部、９００…衝突制御部（制御部）。
【図１】
2018173161.tif 000003
【図２】
2018173161.tif 000004
【図３】
2018173161.tif 000005
【図４】
2018173161.tif 000006
【図５】
2018173161.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成30年7月20日(2018.7.20)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
把持部を備える操舵装置と、インスツルメントパネルと、エアバッグと、制御部と、を備え、
前記把持部は、非環状であり、
前記操舵装置は、後方の少なくとも一部が傾倒することによって車両の下方且つエアバッグと干渉しない位置に移動可能に形成され、
前記制御部は、前記車両の衝突時に、前記操舵装置を車両の下方であってエアバッグと干渉しない位置に移動させた後に、前記エアバッグを展開させる、
乗員拘束構造。
【請求項２】
把持部を備える操舵装置と、インスツルメントパネルと、エアバッグと、制御部と、を備え、
前記把持部は、非環状であり、
前記操舵装置は、後方の少なくとも一部が分断して落下することによって車両の下方に移動可能に形成され、
前記制御部は、前記車両の衝突時に、前記操舵装置を車両の下方に移動させた後に、前記エアバッグを展開させる、
乗員拘束構造。
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
（削除）
【請求項５】
前記エアバッグは、運転席および助手席に跨って展開する、
請求項１または２に記載の乗員拘束構造。
【請求項６】
前記エアバッグは、前記インスツルメントパネルの上面に沿って配置される
請求項１、２または５に記載の乗員拘束構造。
【国際調査報告】
2018173161.tif 000008
2018173161.tif 000009
2018173161.tif 000010