(57)【要約】  エンジン（１０）におけるパルスセンサ（４８）の取付構造に関する。パルスセンサ（４８）は、クランク軸（１２）よりも前方で、且つ、クランク軸（１２）とクランクケース（１４）の下端との間において、カバー部（４０）を径方向に貫通した状態で該カバー部（４０）に取り付けられる。
2018173140.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１０）のクランクケース（１４）の内部に、前記エンジン（１０）を搭載する車両の車幅方向に延びるクランク軸（１２）と、該クランク軸（１２）の一端部に接続される交流発電機（３０）と、前記クランク軸（１２）と一体に回転する被検出部（４６）と、該被検出部（４６）を検出するセンサ（４８）とが配置され、前記車幅方向の外側から前記交流発電機（３０）を覆うカバー部（４０）が前記クランクケース（１４）に取り付けられた前記エンジン（１０）におけるセンサ（４８）の取付構造において、
前記センサ（４８）は、前記クランク軸（１２）と前記クランクケース（１４）の下端との間で、前記カバー部（４０）を貫通した状態で該カバー部（４０）に取り付けられていることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項２】
請求項１記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記エンジン（１０）の前方に補機（５０）が取り付けられ、
前記センサ（４８）は、側面視で、少なくとも一部が前記補機（５０）と重なり、且つ、該補機（５０）から後方に位置するように前記カバー部（４０）に取り付けられていることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項３】
請求項１又は２記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記センサ（４８）は、前記クランク軸（１２）よりも前方に位置し、
前記クランク軸（１２）を挟んで前記センサ（４８）とは反対側の箇所には、スタータモータ（５６）と、該スタータモータ（５６）の回転を減速させて前記クランク軸（１２）に伝達するリダクションギア（５８）とが配置されていることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記交流発電機（３０）における前記車幅方向の外側部分は、開口部（３０ｆ）として形成され、
前記被検出部（４６）は、前記開口部（３０ｆ）よりも前記車幅方向の内側に設けられていることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記被検出部（４６）は、前記クランク軸（１２）と一体に回転し、且つ、複数の突起部（４６ａ）が周方向に所定間隔で設けられたリング部であり、
前記センサ（４８）は、前記突起部（４６ａ）を検出することにより、クランク角に応じたパルス信号を出力するパルスセンサであることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項６】
請求項５記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記エンジン（１０）のピストン（２６）が圧縮上死点にあるときに、前記パルスセンサ（４８）の検出部分（４８ｄ）と、いずれか１つの前記突起部（４６ａ）の中央部分とが対向することを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項７】
請求項５又は６記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記パルスセンサ（４８）は、前記カバー部（４０）を貫通して前記クランクケース（１４）の内部で前記リング部（４６）に向かって延び且つ前記突起部（４６ａ）を検出する検出部（４８ａ）と、該検出部（４８ａ）に連接し且つ前記カバー部（４０）に固定される取付部（４８ｂ）と、該取付部（４８ｂ）から前記クランクケース（１４）の外方に延びるカプラ部（４８ｃ）とから構成されることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項８】
請求項７記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記カバー部（４０）における前記検出部（４８ａ）の貫通部分は、外方に向かって突出する筒状のボス部（４０ｃ）として形成され、
前記検出部（４８ａ）は、前記リング部（４６）に向かって前記ボス部（４０ｃ）を挿通し、
前記取付部（４８ｂ）は、前記ボス部（４０ｃ）の先端部分で該ボス部（４０ｃ）に固定され、
側面視で、前記検出部（４８ａ）は、前記カプラ部（４８ｃ）よりも長く、前記ボス部（４０ｃ）の外径（ｄ）は、前記検出部（４８ａ）の外径（ｃ）の１．５倍以上であることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項９】
請求項７又は８記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記取付部（４８ｂ）は、前記カバー部（４０）の外面に接触するフランジ部であり、
前記フランジ部（４８ｂ）は、一点止めにより前記カバー部（４０）に固定されていることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項１０】
請求項７〜９のいずれか１項に記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記カプラ部（４８ｃ）は、前記取付部（４８ｂ）から前記車幅方向の内側に向かって延び、
前記カプラ部（４８ｃ）にハーネス（５４）が取り付けられていることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか１項に記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記被検出部（４６）は、前記クランク軸（１２）に連結された前記交流発電機（３０）のロータ部（３０ａ）と一体に形成されていることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれか１項に記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記クランク軸（１２）は、少なくとも３つの軸受部（２８ａ〜２８ｃ）によって回転可能に軸支され、且つ、一体成形されていることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項１３】
請求項１〜１２のいずれか１項に記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記カバー部（４０）は、前記車幅方向の外側から前記交流発電機（３０）の外側部分を覆うカバー部材（４０ａ）であるか、又は、該カバー部材（４０ａ）、及び、前記クランクケース（１４）と前記カバー部材（４０ａ）との間に介挿されたスペーサ（４０ｂ）から構成され、
前記カバー部（４０）が前記カバー部材（４０ａ）及び前記スペーサ（４０ｂ）から構成される場合、前記センサ（４８）は、前記スペーサ（４０ｂ）に取り付けられることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンのクランクケースの内部に配置されたセンサの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
実用新案登録第２５１０１８４号公報には、エンジンのクランクケースの下部にセルモータ及びパルスセンサを配置すると共に、側面視で、フライホイールマグネットを覆うファンカバーの内側にパルスセンサを配置することが開示されている。また、特開２０１４−１９９０４０号公報には、クランク軸に同期して回転するクランクパルスロータのリラクタをピックアップで検出し、その検出結果に基づいてクランク角速度を算出し、算出したクランク角速度に基づきエンジンの失火を推測検知（判定）することが開示されている。
【発明の概要】
【０００３】
ところで、エンジンの失火を精度良く判定するためには、クランクパルスロータ等の被検出部を高精度に検出できるセンサをクランクケースの内部に配置することが望ましい。この場合、当該センサは、被検出部を検出する検出部と、センサをクランクケースの内部に取り付けるための取付部と、検出部が検出した被検出部に応じた信号を外部に出力するためのカプラ部とから構成される。
【０００４】
しかしながら、このように構成することでセンサが大型化し、側面視で、カバーの内側にセンサを配置しようとしても、該センサを配置するスペースを確保することができず、取り付けが困難となる。そこで、センサのサイズに合わせて、カバーの外径を大きくして該センサの取付スペースを確保すると、クランクケースを含めてエンジンが大型化するという問題がある。
【０００５】
また、被検出部を高精度に検出するためには、エンジンの振動や熱等の外乱が存在しても、センサによる被検出部の検出を安定した状態で行えることが望ましい。
【０００６】
そこで、本発明は、エンジンの大型化を回避すると共に、センサによる被検出部の検出を安定した状態で行うことができるセンサの取付構造を提供することを目的とする。
【０００７】
本発明は、エンジンのクランクケースの内部に、前記エンジンを搭載する車両の車幅方向に延びるクランク軸と、該クランク軸の一端部に接続される交流発電機と、前記クランク軸と一体に回転する被検出部と、該被検出部を検出するセンサとが配置され、前記車幅方向の外側から前記交流発電機を覆うカバー部が前記クランクケースに取り付けられた前記エンジンにおけるセンサの取付構造であって、以下の特徴を有する。
【０００８】
第１の特徴；前記センサは、前記クランク軸と前記クランクケースの下端との間で、前記カバー部を貫通した状態で該カバー部に取り付けられている。
【０００９】
第２の特徴；前記エンジンの前方に補機が取り付けられる。この場合、前記センサは、側面視で、少なくとも一部が前記補機と重なり、且つ、該補機から後方に位置するように前記カバー部に取り付けられている。
【００１０】
第３の特徴；前記センサは、前記クランク軸よりも前方に位置する。この場合、前記クランク軸を挟んで前記センサとは反対側の箇所には、スタータモータと、該スタータモータの回転を減速させて前記クランク軸に伝達するリダクションギアとが配置されている。
【００１１】
第４の特徴；前記交流発電機における前記車幅方向の外側部分は、開口部として形成される。この場合、前記被検出部は、前記開口部よりも前記車幅方向の内側に設けられている。
【００１２】
第５の特徴；前記被検出部は、前記クランク軸と一体に回転し、且つ、複数の突起部が周方向に所定間隔で設けられたリング部である。また、前記センサは、前記突起部を検出することにより、クランク角に応じたパルス信号を出力するパルスセンサである。
【００１３】
第６の特徴；前記エンジンのピストンが圧縮上死点にあるときに、前記パルスセンサの検出部分と、いずれか１つの前記突起部の中央部分とが対向する。
【００１４】
第７の特徴；前記パルスセンサは、前記カバー部を貫通して前記クランクケースの内部で前記リング部に向かって延び且つ前記突起部を検出する検出部と、該検出部に連接し且つ前記カバー部に固定される取付部と、該取付部から前記クランクケースの外方に延びるカプラ部とから構成される。
【００１５】
第８の特徴；前記カバー部における前記検出部の貫通部分は、外方に向かって突出する筒状のボス部として形成される。この場合、前記検出部は、前記リング部に向かって前記ボス部を挿通し、前記取付部は、前記ボス部の先端部分で該ボス部に固定される。また、側面視で、前記検出部は、前記カプラ部よりも長く、前記ボス部の外径は、前記検出部の外径の１．５倍以上である。
【００１６】
第９の特徴；前記取付部は、前記カバー部の外面に接触するフランジ部であり、前記フランジ部は、一点止めにより前記カバー部に固定されている。
【００１７】
第１０の特徴；前記カプラ部は、前記取付部から前記車幅方向の内側に向かって延びている。前記カプラ部にはハーネスが取り付けられている。
【００１８】
第１１の特徴；前記被検出部は、前記クランク軸に連結された前記交流発電機のロータ部と一体に形成されている。
【００１９】
第１２の特徴；前記クランク軸は、少なくとも３つの軸受部によって回転可能に軸支され、且つ、一体成形されている。
【００２０】
第１３の特徴；前記カバー部は、前記車幅方向の外側から前記交流発電機の外側部分を覆うカバー部材であるか、又は、該カバー部材、及び、前記クランクケースと前記カバー部材との間に介挿されたスペーサから構成される。ここで、前記カバー部が前記カバー部材及び前記スペーサから構成される場合、前記センサは、前記スペーサに取り付けられる。
【００２１】
前述のように、従来の手法では、カバーの内側にセンサを取り付けるために、該カバーを大型化する必要があった。これに対して、本発明の第１の特徴によれば、前記センサが前記カバー部を貫通した状態で該カバー部に取り付けられる。これにより、前記センサの取付スペースを確保するために、前記カバー部の外径を大きくする必要がない。また、前記クランク軸と前記クランクケースの下端との間に収まるように前記センサが配置されているので、該センサの取付スペースを確保するために、前記クランクケースを下方向に大型化することを抑制することができる。この結果、前記クランクケースを含めた前記エンジンの大型化を回避することができる。
【００２２】
さらに、前記センサを固定する前記カバー部が前記クランクケースに取り付けられているので、前記エンジンの振動による前記センサの検出動作への影響を抑えることができる。さらにまた、前記クランク軸と前記クランクケースの下端との間に前記センサが配置されているので、前記センサは、前記エンジンの上方にある熱源としての気筒部の熱影響を受けにくい。これにより、振動や熱等の外乱が存在しても、前記センサによる前記被検出部の検出を安定した状態で行うことができる。
【００２３】
本発明の第２の特徴によれば、前記センサが前記補機から後方に位置するので、前記エンジンが前後方向に大型化することを抑制することができる。この結果、前記車両の走行中、前記補機側からの飛び石等から前記センサを適切に保護することができる。
【００２４】
本発明の第３の特徴によれば、前記クランク軸を挟んで、一方に前記センサが配置され、他方に大きな取付スペースが必要な前記リダクションギア及び前記スタータモータが配置される。これにより、前記クランクケースの内部で各部品を効率良く配置することができ、前記エンジンの大型化を抑制することができる。また、前記スタータモータと前記センサとを離して配置することにより、前記スタータモータ内の磁石による磁界が前記センサの検出動作に及ぼす影響を小さくすることができる。
【００２５】
本発明の第４の特徴によれば、前記交流発電機における前記車幅方向の外側部分が前記開口部であるため、該交流発電機の磁石が剥き出しになっている。そのため、前記開口部の近傍は、該磁石による磁界の影響が大きい。そこで、前記被検出部を前記開口部よりも前記車幅方向の内側に設けることにより、前記センサの検出動作に及ぼす前記磁界の影響を小さくすることができる。
【００２６】
本発明の第５の特徴によれば、前記リング部に設けられた前記突起部を前記パルスセンサで検出することにより、前記クランク角に応じた前記パルス信号を精度良く出力することが可能となる。
【００２７】
本発明の第６の特徴によれば、前記ピストンが前記圧縮上死点にあるときに、前記パルスセンサの検出部分と、いずれか１つの前記突起部の中央部分とが対向するので、前記パルス信号に応じた前記クランク角の初期設定を容易に行うことができる。
【００２８】
本発明の第７の特徴によれば、前記エンジンを大型化することなく、前記パルスセンサを前記カバー部に好適に固定することが可能となる。
【００２９】
本発明の第８の特徴によれば、前記検出部が前記カプラ部よりも長いので、前記ボス部を肉厚にすることにより、前記検出部を保持する部分に対して十分な強度を確保することができる。
【００３０】
本発明の第９の特徴によれば、前記フランジ部が前記カバー部に一点止めで固定されるので、前記検出部を前記ボス部に差し込むだけの固定よりも確実に前記センサを前記カバー部に取り付けることが可能となる。
【００３１】
本発明の第１０の特徴によれば、前記エンジンの前方に配置された前記補機により、前記カプラ部及び前記ハーネスを好適に保護することが可能となる。
【００３２】
本発明の第１１の特徴によれば、前記交流発電機は、比較的重量のある重い部品であるため、前記ロータ部には大きな慣性力が働く。そこで、該ロータ部に前記被検出部を一体に形成することにより、該被検出部に発生する振動を小さくすることができる。この結果、前記被検出部の振動による前記センサの検出誤差を小さくすることができる。
【００３３】
本発明の第１２の特徴によれば、少なくとも３つの前記軸受部で前記クランク軸を軸支することにより、該クランク軸の撓みを抑えることができる。また、前記クランク軸を一体成形とすることにより、組み立て式のクランク軸と比較して、該クランク軸に発生する撓みを一層抑えることが可能となる。
【００３４】
本発明の第１３の特徴によれば、前記車幅方向の長さが異なるクランク軸に対しても、前記クランクケースと前記カバー部材との間に前記スペーサを設けるだけで、前記カバー部材及び前記クランクケースの大きさを変えることなく、前記センサを容易に取り付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本実施形態に係るセンサの取付構造が適用されたエンジンの正面図である。
【図２】図１のエンジンの左側面図である。
【図３】エンジンからカバー部材を取り外した状態を図示した左側面図である。
【図４】ＡＣＧを図示したエンジンの左側面図である。
【図５】エンジンからカバー部材及びスペーサを取り外した状態を図示した正面図である。
【図６】突起部、パルスセンサ及びボス部を拡大して図示した一部断面図である。
【図７】クランクケースの内部の主要部分を図示した正面図である。
【図８】図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。
【図９】カバー部材がカバー部であるエンジンの正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
本発明について、好適な実施形態を掲げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。
【００３７】
［本実施形態の構成］
図１は、本実施形態に係るセンサの取付構造が適用されるエンジン１０の正面図である。また、図２は、エンジン１０の側面図である。本実施形態では、一例として、エンジン１０が車両としての自動二輪車に搭載されるエンジンである場合について説明する。また、エンジン１０が搭載される車両に乗車した乗員の見る方向に従って、前後、左右及び上下の方向を説明する。なお、図１、図５、図７及び図９の各正面図は、車両の前方から見たエンジン１０又はエンジン１０内部の正面図である。そのため、図１、図５、図７及び図９では、矢印に示す車両の左右方向と、紙面の左右方向とが逆向きになっていることに留意されたい。
【００３８】
エンジン１０は、クランク軸１２（図２〜図４、図７及び図８）が内部に配設されたクランクケース１４を有する。クランクケース１４は、クランク軸１２を車幅方向（左右方向）に配置し、該クランク軸１２を中心に分割面１６で上下に分割して構成されている。
【００３９】
クランクケース１４のうち、上側クランクケース１４ａには、複数のシリンダボア１８が直列に配列された気筒部としてのシリンダブロック２０が、上方に延び且つ一体に形成されている。一方、下側クランクケース１４ｂの下方には、オイルパン２２が取り付けられている。なお、オイルパン２２の底面がクランクケース１４の下端となる。なお、図１〜図５及び図８では、シリンダブロック２０に対して上方から取り付けられるシリンダヘッド及びシリンダヘッドカバー等の図示を省略している。
【００４０】
図８に示すように、上側クランクケース１４ａ及び下側クランクケース１４ｂから構成されるクランクケース１４の内部空間には、クランク軸１２が左右方向に延びて配設されている。クランク軸１２は、主軸部１２ａ、クランクウェブ１２ｂ、バランスウェイト１２ｃ及びクランクピン部１２ｄを含み構成される。クランクピン部１２ｄには、コンロッド２４を介して、シリンダボア１８内で上下方向に変位可能なピストン２６が連結されている。
【００４１】
クランク軸１２は、一体成形によって構成され、少なくとも３つの軸受部２８ａ〜２８ｃによって回転可能に軸支されている。すなわち、左側の軸受部２８ａは、上側クランクケース１４ａから垂下すると共に、下側クランクケース１４ｂから上方に延びて構成されるジャーナル壁であり、主軸部１２ａの左端部側（一端部側）を軸支する。中央の軸受部２８ｂは、上側クランクケース１４ａから垂下すると共に、下側クランクケース１４ｂから上方に延びて構成されるジャーナル壁であり、主軸部１２ａの中央部分を軸支する。右側の軸受部２８ｃは、上側クランクケース１４ａから垂下すると共に、下側クランクケース１４ｂから上方に延びて構成されるジャーナル壁であり、主軸部１２ａの右端部側（他端部側）を軸支する。
【００４２】
クランク軸１２を構成する主軸部１２ａの左端部には、交流発電機３０（以下、ＡＣＧ３０ともいう。）が連結されている。ＡＣＧ３０は、主軸部１２ａの左端部にネジ部材３２によって略同軸に固定され、該クランク軸１２と一体に回転するアウタロータ部３０ａと、アウタロータ部３０ａの内方に配置されたインナステータ部３０ｂとを有する。
【００４３】
一方、主軸部１２ａの右端部には、プライマリドライブギア３４が連結されている。プライマリドライブギア３４は、減速機構の一部であり、クランク軸１２の回転を減速して図示しない後段のメイン軸に伝達する。また、主軸部１２ａの右端部側には駆動スプロケット３６が設けられ、該駆動スプロケット３６にカムチェーン３８が架け渡されている。これにより、カムチェーン３８が架け渡される図示しないカムシャフトを回転させることができる。
【００４４】
ここで、クランクケース１４におけるＡＣＧ３０及びその周辺部分の構成について、詳しく説明する。
【００４５】
ＡＣＧ３０において、アウタロータ部３０ａは、主軸部１２ａの左端部に連結され、且つ、該左端部を囲繞する有底筒状の形状を有する。アウタロータ部３０ａの径方向内側には、複数の磁石３０ｃが周方向に所定間隔で配設されている。
【００４６】
クランクケース１４の左側面は開口しており、クランク軸１２及びＡＣＧ３０が露出している。この開口部分は、カバー部４０によって左側から覆われ、該カバー部４０は、複数のネジ部材４２によってクランクケース１４に取り付けられる。カバー部４０は、ＡＣＧ３０を左側から全体的に覆うカバー部材４０ａ、及び、カバー部材４０ａとクランクケース１４との間に介挿されたスペーサ４０ｂから構成される。
【００４７】
インナステータ部３０ｂは、ネジ部材４４によってカバー部材４０ａの内面（右側）に取り付けられる。インナステータ部３０ｂには、複数のティース３０ｄが周方向に所定間隔で配設され、各ティース３０ｄにコイル３０ｅが形成された筒状の形状を有する。
【００４８】
従って、クランクケース１４の左側面が開放されることにより、ＡＣＧ３０には、磁石３０ｃ等が剥き出しの開口部３０ｆが形成される。そこで、クランクケース１４の左側面の開口部分をカバー部４０で覆うことにより、クランク軸１２及びＡＣＧ３０等をクランクケース１４の内部に閉塞することができる。
【００４９】
アウタロータ部３０ａの外周面における左右方向内側（車幅方向内側）には、被検出部としてのリング部４６が設けられている。リング部４６には、複数の突起部４６ａが周方向に所定間隔で設けられている。この場合、リング部４６は、アウタロータ部３０ａの一部として、該アウタロータ部３０ａの外周面に複数の突起部４６ａを設けて構成されてもよいし、又は、複数の突起部４６ａが形成されたリング状の部材をアウタロータ部３０ａの外周面に取り付けて構成されてもよい。要は、クランク軸１２の回転に伴ってアウタロータ部３０ａが回転する際に、該アウタロータ部３０ａと一体にリング部４６が回転できるように構成されていればよい。
【００５０】
さらに、クランクケース１４の内部には、リング部４６の突起部４６ａ（の回転）を検出するパルスセンサ４８が配設されている。パルスセンサ４８は、図５及び図７の正面視で、リング部４６と対向するように、開口部３０ｆよりも車幅方向内側の位置に配設されている。また、パルスセンサ４８は、図２〜図４及び図６の側面視で、アウタロータ部３０ａ及びリング部４６の径方向外側にあって、該リング部４６と対向するように配設されている。
【００５１】
パルスセンサ４８は、クランク軸１２の回転に伴ってアウタロータ部３０ａ及びリング部４６が一体に回転している場合に、該パルスセンサ４８の前方を通過する突起部４６ａを検出し、該突起部４６ａに応じたパルスを出力する。すなわち、パルスセンサ４８は、突起部４６ａを検出することにより、クランク軸１２のクランク角に応じたパルス信号を出力する。
【００５２】
そして、パルスセンサ４８は、クランク軸１２とクランクケース１４の下端（オイルパン２２の底面）との間で、カバー部４０を径方向に貫通した状態で該カバー部４０に取り付けられている。具体的に、下側クランクケース１４ｂの前方に補機としてのオイルフィルタ５０が取り付けられている場合に、図２〜図４に示すように、パルスセンサ４８は、側面視で、少なくとも一部がオイルフィルタ５０と重なり、且つ、オイルフィルタ５０から後方に位置するようにカバー部４０に取り付けられる。
【００５３】
すなわち、パルスセンサ４８は、図２〜図４の側面視で、クランク軸１２の前方且つクランク軸１２とクランクケース１４の下端との間の位置で、カバー部４０を構成するスペーサ４０ｂを径方向に貫通した状態で該スペーサ４０ｂに固定されている。
【００５４】
パルスセンサ４８は、スペーサ４０ｂを径方向に貫通し、クランクケース１４の内部でリング部４６に向かって延びる検出部４８ａと、該検出部４８ａの基端部に連接し且つスペーサ４０ｂに固定される取付部としてのフランジ部４８ｂと、該フランジ部４８ｂからクランクケース１４の外方に延びるカプラ部４８ｃとから構成される。検出部４８ａは、円柱状の形状を有し、その先端は、突起部４６ａを検出するための検出面４８ｄを構成する。
【００５５】
この場合、ピストン２６が圧縮上死点にあるときに、検出面４８ｄと、いずれか１つの突起部４６ａの先端部分（中央部分）とが対向する。すなわち、ピストン２６が圧縮上死点にあるときには、検出部４８ａ（の検出面４８ｄ）と該突起部４６ａの中央部分とが中心軸５２上で略同軸となるように配置される。
【００５６】
スペーサ４０ｂにおける検出部４８ａの貫通部分（パルスセンサ４８の取付部分）は、径方向外側に向かって突出する筒状のボス部４０ｃとして形成される。この場合、検出部４８ａは、リング部４６に向かってボス部４０ｃを挿通する。また、フランジ部４８ｂは、ボス部４０ｃの先端部分（外面）で外方からボス部４０ｃに面接触した状態で、図示しないネジ部材等により一点止めで該ボス部４０ｃに固定される。カプラ部４８ｃは、フランジ部４８ｂから車幅方向内側に向かってオイルフィルタ５０に指向するように延びている。カプラ部４８ｃには、ハーネス５４が取り付けられている。
【００５７】
ここで、図６に示すように、中心軸５２に沿ったカプラ部４８ｃの全長をａとし、検出部４８ａの全長をｂとし、検出部４８ａの外径をｃとし、ボス部４０ｃのフランジ部４８ｂ側の外径をｄとする。この場合、検出部４８ａの全長ｂは、カプラ部４８ｃの全長ａよりも長い（ａ＜ｂ）。また、ボス部４０ｃの外径ｄは、検出部４８ａの外径ｃの１．５倍以上であればよい（ｄ≧１．５ｃ）。
【００５８】
また、クランク軸１２及びアウタロータ部３０ａを挟んでパルスセンサ４８とは反対側の箇所、すなわち、パルスセンサ４８に対して後方且つ上方の箇所には、スタータモータとしてのセルモータ５６と、該セルモータ５６の回転を減速させてクランク軸１２に伝達するリダクションギア５８とが配置されている。なお、リダクションギア５８とクランク軸１２との間には、該リダクションギア５８の回転をクランク軸１２に伝達する他のギアがさらに設けられるが、図２〜図４及び図７では、説明の便宜上、他のギアの図示を省略している。
【００５９】
なお、エンジン１０内におけるクランク軸１２、ＡＣＧ３０、セルモータ５６及びリダクションギア５８等の作用は、従来のエンジンにおける対応する構成要素と同様であるため、その詳細な説明は、省略する。
【００６０】
［本実施形態の効果］
以上のように構成される本実施形態に係るセンサ（パルスセンサ４８）の取付構造について、その効果を以下に説明する。
【００６１】
従来の手法では、カバーの内側にセンサを取り付けるため、該カバーを大型化する必要があった。これに対して、本実施形態では、パルスセンサ４８がカバー部４０（のスペーサ４０ｂ）を貫通した状態で該カバー部４０に取り付けられる。これにより、パルスセンサ４８の取付スペースを確保するために、カバー部４０の外径を大きくする必要がない。また、クランク軸１２とクランクケース１４の下端（オイルパン２２の底面）との間に収まるようにパルスセンサ４８が配置されているので、該パルスセンサ４８の取付スペースを確保するために、クランクケース１４を下方向に大型化することを抑制することができる。この結果、クランクケース１４を含めたエンジン１０の大型化を回避することができる。
【００６２】
さらに、パルスセンサ４８を固定するカバー部４０がクランクケース１４に取り付けられているので、エンジン１０の振動によるパルスセンサ４８の検出動作への影響を抑えることができる。さらにまた、クランク軸１２とクランクケース１４の下端との間にパルスセンサ４８が配置されているので、パルスセンサ４８は、エンジン１０の上方にある熱源としてのシリンダブロック２０の熱影響を受けにくい。これにより、振動や熱等の外乱が存在しても、パルスセンサ４８によるリング部４６の突起部４６ａの検出を安定した状態で行うことができる。
【００６３】
また、本実施形態では、パルスセンサ４８がオイルフィルタ５０から後方に位置するので、エンジン１０が前後方向に大型化することを抑制することができる。この結果、車両の走行中、オイルフィルタ５０側からの飛び石等からパルスセンサ４８を適切に保護することができる。
【００６４】
さらに、本実施形態では、クランク軸１２を挟んで、一方にパルスセンサ４８が配置され、他方に大きな取付スペースが必要なセルモータ５６及びリダクションギア５８が配置される。これにより、クランクケース１４の内部で各部品を効率良く配置することができ、エンジン１０の大型化を抑制することができる。また、セルモータ５６とパルスセンサ４８とを離して配置することにより、セルモータ５６内の磁石による磁界がパルスセンサ４８の検出動作に及ぼす影響を小さくすることができる。
【００６５】
さらにまた、本実施形態では、ＡＣＧ３０の左側（車幅方向の外側部分）が開口部３０ｆであるため、該ＡＣＧ３０の磁石３０ｃ等が剥き出しになっている。そのため、開口部３０ｆの近傍は、該磁石３０ｃによる磁界の影響が大きい。そこで、リング部４６を開口部３０ｆよりも車幅方向内側に設けることにより、パルスセンサ４８の検出動作に及ぼす磁界の影響を小さくすることができる。
【００６６】
また、本実施形態では、リング部４６に設けられた突起部４６ａをパルスセンサ４８で検出することにより、クランク角に応じたパルス信号を精度良く出力することが可能となる。
【００６７】
さらに、本実施形態では、ピストン２６が圧縮上死点にあるときに、パルスセンサ４８の検出面４８ｄと、いずれか１つの突起部４６ａ（の中央部分である先端部分）とが対向するので、パルス信号に応じたクランク角の初期設定を容易に行うことができる。
【００６８】
さらにまた、本実施形態では、パルスセンサ４８は、カバー部４０（のスペーサ４０ｂ）を貫通してクランクケース１４の内部でリング部４６に向かって延び且つ突起部４６ａを検出する検出部４８ａと、該検出部４８ａに連接し且つスペーサ４０ｂに固定されるフランジ部４８ｂと、該フランジ部４８ｂからクランクケース１４の外方に延びるカプラ部４８ｃとから構成される。これにより、エンジン１０を大型化することなく、パルスセンサ４８をカバー部４０に好適に固定することが可能となる。
【００６９】
また、本実施形態では、図２〜図４の側面視で、検出部４８ａの全長ｂがカプラ部４８ｃの全長ａよりも長いので（ａ＜ｂ）、ボス部４０ｃを肉厚にすることにより（ｄ≧１．５ｃ）、検出部４８ａを保持する部分に対して十分な強度を確保することができる。
【００７０】
さらに、本実施形態では、フランジ部４８ｂがカバー部４０に一点止めで固定されるので、検出部４８ａをボス部４０ｃに差し込むだけの固定よりも確実にパルスセンサ４８をカバー部４０に取り付けることが可能となる。
【００７１】
さらにまた、本実施形態では、カプラ部４８ｃがフランジ部４８ｂから車幅方向内側に向かって延び、カプラ部４８ｃにはハーネス５４が取り付けられているので、エンジン１０の前方に配置されたオイルフィルタ５０により、カプラ部４８ｃ及びハーネス５４を好適に保護することが可能となる。
【００７２】
また、本実施形態では、ＡＣＧ３０は、比較的重量のある重い部品であるため、アウタロータ部３０ａには大きな慣性力が働く。そこで、該アウタロータ部３０ａにリング部４６を一体に形成することにより、該リング部４６に発生する振動を小さくすることができる。この結果、リング部４６の振動によるパルスセンサ４８の検出誤差を小さくすることができる。
【００７３】
さらに、本実施形態では、少なくとも３つの軸受部２８ａ〜２８ｃでクランク軸１２を軸支することにより、該クランク軸１２の撓みを抑えることができる。また、クランク軸１２を一体成形とすることにより、組み立て式のクランク軸と比較して、該クランク軸１２に発生する撓みを一層抑えることが可能となる。
【００７４】
さらにまた、本実施形態では、車幅方向の長さが異なるクランク軸１２に対しても、クランクケース１４とカバー部材４０ａとの間にスペーサ４０ｂを設けるだけで、カバー部材４０ａ及びクランクケース１４の大きさを変えることなく、パルスセンサ４８を容易に取り付けることができる。
【００７５】
なお、上記の説明では、カバー部４０を構成するカバー部材４０ａとスペーサ４０ｂとが別体である場合について説明した。本実施形態に係るセンサ（パルスセンサ４８）の取付構造では、カバー部材４０ａとスペーサ４０ｂとを一体に構成しても、上記の各効果が得られることは勿論である。
【００７６】
また、本実施形態に係るセンサ（パルスセンサ４８）の取付構造では、図１〜図８の構成に代えて、図９に示すように、カバー部４０をカバー部材４０ａのみで構成することも可能である。この場合、パルスセンサ４８は、カバー部材４０ａを貫通した状態で配設される。このような構成でも、スペーサ４０ｂを介挿させたことによる効果以外の各効果を容易に奏することができる。
【００７７】
さらに、本実施形態において、リング部４６は、クランク軸１２と一体に回転できればよいので、該リング部４６をクランク軸１２に設け、該クランク軸１２及びリング部４６が一体に回転する際に、検出面４８ｄの前方を通過する突起部４６ａをパルスセンサ４８で検出することも可能である。
【００７８】
以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、請求の範囲の記載から明らかである。また、請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。
【図１】
2018173140.tif 000003
【図２】
2018173140.tif 000004
【図３】
2018173140.tif 000005
【図４】
2018173140.tif 000006
【図５】
2018173140.tif 000007
【図６】
2018173140.tif 000008
【図７】
2018173140.tif 000009
【図８】
2018173140.tif 000010
【図９】
2018173140.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成29年9月6日(2017.9.6)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１０）のクランクケース（１４）の内部に、前記エンジン（１０）を搭載する車両の車幅方向に延びるクランク軸（１２）と、該クランク軸（１２）の一端部に接続される交流発電機（３０）と、前記クランク軸（１２）と一体に回転する被検出部（４６）と、該被検出部（４６）を検出するセンサ（４８）とが配置され、前記車幅方向の外側から前記交流発電機（３０）を覆うカバー部（４０）が前記クランクケース（１４）に取り付けられた前記エンジン（１０）におけるセンサ（４８）の取付構造において、
前記クランクケース（１４）は、前記クランク軸（１２）を中心に、上側クランクケース（１４ａ）と下側クランクケース（１４ｂ）とに、上下に分割して構成され、
前記被検出部（４６）は、前記クランク軸（１２）に連結された前記交流発電機（３０）のロータ部（３０ａ）と一体に形成され、
前記エンジン（１０）は、多気筒エンジンであり、
前記クランク軸（１２）は、少なくとも３つの軸受部（２８ａ〜２８ｃ）によって回転可能に軸支され、且つ、一体成形され、
前記センサ（４８）は、前記クランク軸（１２）と前記下側クランクケース（１４ｂ）側の前記クランクケース（１４）の下端との間で、前記カバー部（４０）を貫通した状態で該カバー部（４０）に取り付けられていることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項２】
請求項１記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記エンジン（１０）の前方に補機（５０）が取り付けられ、
前記センサ（４８）は、側面視で、少なくとも一部が前記補機（５０）と重なり、且つ、該補機（５０）から後方に位置するように前記カバー部（４０）に取り付けられていることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項３】
請求項１又は２記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記センサ（４８）は、前記クランク軸（１２）よりも前方に位置し、
前記クランク軸（１２）を挟んで前記センサ（４８）とは反対側の箇所には、スタータモータ（５６）と、該スタータモータ（５６）の回転を減速させて前記クランク軸（１２）に伝達するリダクションギア（５８）とが配置されていることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記交流発電機（３０）における前記車幅方向の外側部分は、開口部（３０ｆ）として形成され、
前記被検出部（４６）は、前記開口部（３０ｆ）よりも前記車幅方向の内側に設けられていることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記被検出部（４６）は、前記クランク軸（１２）と一体に回転し、且つ、複数の突起部（４６ａ）が周方向に所定間隔で設けられたリング部であり、
前記センサ（４８）は、前記突起部（４６ａ）を検出することにより、クランク角に応じたパルス信号を出力するパルスセンサであることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項６】
請求項５記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記エンジン（１０）のピストン（２６）が圧縮上死点にあるときに、前記パルスセンサ（４８）の検出部分（４８ｄ）と、いずれか１つの前記突起部（４６ａ）の中央部分とが対向することを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項７】
請求項５又は６記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記パルスセンサ（４８）は、前記カバー部（４０）を貫通して前記クランクケース（１４）の内部で前記リング部（４６）に向かって延び且つ前記突起部（４６ａ）を検出する検出部（４８ａ）と、該検出部（４８ａ）に連接し且つ前記カバー部（４０）に固定される取付部（４８ｂ）と、該取付部（４８ｂ）から前記クランクケース（１４）の外方に延びるカプラ部（４８ｃ）とから構成されることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項８】
請求項７記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記カバー部（４０）における前記検出部（４８ａ）の貫通部分は、外方に向かって突出する筒状のボス部（４０ｃ）として形成され、
前記検出部（４８ａ）は、前記リング部（４６）に向かって前記ボス部（４０ｃ）を挿通し、
前記取付部（４８ｂ）は、前記ボス部（４０ｃ）の先端部分で該ボス部（４０ｃ）に固定され、
側面視で、前記検出部（４８ａ）は、前記カプラ部（４８ｃ）よりも長く、前記ボス部（４０ｃ）の外径（ｄ）は、前記検出部（４８ａ）の外径（ｃ）の１．５倍以上であることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項９】
請求項７又は８記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記取付部（４８ｂ）は、前記カバー部（４０）の外面に接触するフランジ部であり、
前記フランジ部（４８ｂ）は、一点止めにより前記カバー部（４０）に固定されていることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項１０】
請求項７〜９のいずれか１項に記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記カプラ部（４８ｃ）は、前記取付部（４８ｂ）から前記車幅方向の内側に向かって延び、
前記カプラ部（４８ｃ）にハーネス（５４）が取り付けられていることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【請求項１１】
（削除）
【請求項１２】
（削除）
【請求項１３】
請求項１〜１０のいずれか１項に記載のセンサ（４８）の取付構造において、
前記カバー部（４０）は、前記車幅方向の外側から前記交流発電機（３０）の外側部分を覆うカバー部材（４０ａ）であるか、又は、該カバー部材（４０ａ）、及び、前記クランクケース（１４）と前記カバー部材（４０ａ）との間に介挿されたスペーサ（４０ｂ）から構成され、
前記カバー部（４０）が前記カバー部材（４０ａ）及び前記スペーサ（４０ｂ）から構成される場合、前記センサ（４８）は、前記スペーサ（４０ｂ）に取り付けられることを特徴とするセンサ（４８）の取付構造。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
乱が存在しても、センサによる被検出部の検出を安定した状態で行えることが望ましい。
［０００６］
そこで、本発明は、エンジンの大型化を回避すると共に、センサによる被検出部の検出を安定した状態で行うことができるセンサの取付構造を提供することを目的とする。
［０００７］
本発明は、エンジンのクランクケースの内部に、前記エンジンを搭載する車両の車幅方向に延びるクランク軸と、該クランク軸の一端部に接続される交流発電機と、前記クランク軸と一体に回転する被検出部と、該被検出部を検出するセンサとが配置され、前記車幅方向の外側から前記交流発電機を覆うカバー部が前記クランクケースに取り付けられた前記エンジンにおけるセンサの取付構造であって、以下の特徴を有する。
［０００８］
第１の特徴；前記クランクケースは、前記クランク軸を中心に、上側クランクケースと下側クランクケースとに、上下に分割して構成される。前記被検出部は、前記クランク軸に連結された前記交流発電機のロータ部と一体に形成される。前記エンジンは、多気筒エンジンであり、前記クランク軸は、少なくとも３つの軸受部によって回転可能に軸支され、且つ、一体成形される。前記センサは、前記クランク軸と前記下側クランクケース側の前記クランクケースの下端との間で、前記カバー部を貫通した状態で該カバー部に取り付けられている。
［０００９］
第２の特徴；前記エンジンの前方に補機が取り付けられる。この場合、前記センサは、側面視で、少なくとも一部が前記補機と重なり、且つ、該補機から後方に位置するように前記カバー部に取り付けられている。
［００１０］
第３の特徴；前記センサは、前記クランク軸よりも前方に位置する。この場合、前記クランク軸を挟んで前記センサとは反対側の箇所には、スタータモータと、該スタータモータの回転を減速させて前記クランク軸に伝達するリダクションギアとが配置されている。
［００１１］
第４の特徴；前記交流発電機における前記車幅方向の外側部分は、開口部として形成される。この場合、前記被検出部は、前記開口部よりも前記車幅方向の内側に設けられている。
［００１２］
第５の特徴；前記被検出部は、前記クランク軸と一体に回転し、且つ、複数の突起部が周方向に所定間隔で設けられたリング部である。また、前記センサは、前記突起部を検出することにより、クランク角に応じたパルス信号を出力するパルスセンサである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
［００１３］
第６の特徴；前記エンジンのピストンが圧縮上死点にあるときに、前記パルスセンサの検出部分と、いずれか１つの前記突起部の中央部分とが対向する。
［００１４］
第７の特徴；前記パルスセンサは、前記カバー部を貫通して前記クランクケースの内部で前記リング部に向かって延び且つ前記突起部を検出する検出部と、該検出部に連接し且つ前記カバー部に固定される取付部と、該取付部から前記クランクケースの外方に延びるカプラ部とから構成される。
［００１５］
第８の特徴；前記カバー部における前記検出部の貫通部分は、外方に向かって突出する筒状のボス部として形成される。この場合、前記検出部は、前記リング部に向かって前記ボス部を挿通し、前記取付部は、前記ボス部の先端部分で該ボス部に固定される。また、側面視で、前記検出部は、前記カプラ部よりも長く、前記ボス部の外径は、前記検出部の外径の１．５倍以上である。
［００１６］
第９の特徴；前記取付部は、前記カバー部の外面に接触するフランジ部であり、前記フランジ部は、一点止めにより前記カバー部に固定されている。
［００１７］
第１０の特徴；前記カプラ部は、前記取付部から前記車幅方向の内側に向かって延びている。前記カプラ部にはハーネスが取り付けられている。
［００１８］
［００１９］
［００２０］
第１３の特徴；前記カバー部は、前記車幅方向の外側から前記交流発電機の外側部分を覆うカバー部材であるか、又は、該カバー部材、及び、前記クランクケースと前記カバー部材との間に介挿されたスペーサから構成される。ここで、前記カバー部が前記カバー部材及び前記スペーサから構成される場合、前記センサは、前記スペーサに取り付けられる。
［００２１］
前述のように、従来の手法では、カバーの内側にセンサを取り付けるために、該カバーを大型化する必要があった。これに対して、本発明の第１の特
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
徴によれば、前記センサが前記カバー部を貫通した状態で該カバー部に取り付けられる。これにより、前記センサの取付スペースを確保するために、前記カバー部の外径を大きくする必要がない。また、前記クランク軸と前記クランクケースの下端との間に収まるように前記センサが配置されているので、該センサの取付スペースを確保するために、前記クランクケースを下方向に大型化することを抑制することができる。この結果、前記クランクケースを含めた前記エンジンの大型化を回避することができる。
［００２２］
さらに、前記センサを固定する前記カバー部が前記クランクケースに取り付けられているので、前記エンジンの振動による前記センサの検出動作への影響を抑えることができる。さらにまた、前記クランク軸と前記クランクケースの下端との間に前記センサが配置されているので、前記センサは、前記エンジンの上方にある熱源としての気筒部の熱影響を受けにくい。これにより、振動や熱等の外乱が存在しても、前記センサによる前記被検出部の検出を安定した状態で行うことができる。また、前記交流発電機は、比較的重量のある重い部品であるため、前記ロータ部には大きな慣性力が働く。そこで、該ロータ部に前記被検出部を一体に形成することにより、該被検出部に発生する振動を小さくすることができる。この結果、前記被検出部の振動による前記センサの検出誤差を小さくすることができる。さらに、少なくとも３つの前記軸受部で前記クランク軸を軸支することにより、該クランク軸の撓みを抑えることができる。また、前記クランク軸を一体成形とすることにより、組み立て式のクランク軸と比較して、該クランク軸に発生する撓みを一層抑えることが可能となる。
［００２３］
本発明の第２の特徴によれば、前記センサが前記補機から後方に位置するので、前記エンジンが前後方向に大型化することを抑制することができる。この結果、前記車両の走行中、前記補機側からの飛び石等から前記センサを適切に保護することができる。
［００２４］
本発明の第３の特徴によれば、前記クランク軸を挟んで、一方に前記センサが配置され、他方に大きな取付スペースが必要な前記リダクションギア及び前記スタータモータが配置される。これにより、前記クランクケースの内部で各部品を効率良く配置することができ、前記エンジンの大型化を抑制することができる。また、前記スタータモータと前記センサとを離して配置することにより、前記スタータモータ内の磁石による磁界が前記センサの検出動作に及ぼす影響を小さくすることができる。
［００２５］
本発明の第４の特徴によれば、前記交流発電機における前記車幅方向の外側部分が前記開口部であるため、該交流発電機の磁石が剥き出しになっている。そのため、前記開口部の近傍は、該磁石による磁界の影響が大きい。そ
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００５】
こで、前記被検出部を前記開口部よりも前記車幅方向の内側に設けることにより、前記センサの検出動作に及ぼす前記磁界の影響を小さくすることができる。
［００２６］
本発明の第５の特徴によれば、前記リング部に設けられた前記突起部を前記パルスセンサで検出することにより、前記クランク角に応じた前記パルス信号を精度良く出力することが可能となる。
［００２７］
本発明の第６の特徴によれば、前記ピストンが前記圧縮上死点にあるときに、前記パルスセンサの検出部分と、いずれか１つの前記突起部の中央部分とが対向するので、前記パルス信号に応じた前記クランク角の初期設定を容易に行うことができる。
［００２８］
本発明の第７の特徴によれば、前記エンジンを大型化することなく、前記パルスセンサを前記カバー部に好適に固定することが可能となる。
［００２９］
本発明の第８の特徴によれば、前記検出部が前記カプラ部よりも長いので、前記ボス部を肉厚にすることにより、前記検出部を保持する部分に対して十分な強度を確保することができる。
［００３０］
本発明の第９の特徴によれば、前記フランジ部が前記カバー部に一点止めで固定されるので、前記検出部を前記ボス部に差し込むだけの固定よりも確実に前記センサを前記カバー部に取り付けることが可能となる。
［００３１］
本発明の第１０の特徴によれば、前記エンジンの前方に配置された前記補機により、前記カプラ部及び前記ハーネスを好適に保護することが可能となる。
［００３２］
［００３３］
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
［００３４］
本発明の第１３の特徴によれば、前記車幅方向の長さが異なるクランク軸に対しても、前記クランクケースと前記カバー部材との間に前記スペーサを設けるだけで、前記カバー部材及び前記クランクケースの大きさを変えることなく、前記センサを容易に取り付けることができる。
図面の簡単な説明
［００３５］
［図１］本実施形態に係るセンサの取付構造が適用されたエンジンの正面図である。
［図２］図１のエンジンの左側面図である。
［図３］エンジンからカバー部材を取り外した状態を図示した左側面図である。
［図４］ＡＣＧを図示したエンジンの左側面図である。
［図５］エンジンからカバー部材及びスペーサを取り外した状態を図示した正面図である。
［図６］突起部、パルスセンサ及びボス部を拡大して図示した一部断面図である。
［図７］クランクケースの内部の主要部分を図示した正面図である。
［図８］図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った断面図である。
［図９］カバー部材がカバー部であるエンジンの正面図である。
発明を実施するための形態
［００３６］
本発明について、好適な実施形態を掲げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。
［００３７］
［本実施形態の構成］
図１は、本実施形態に係るセンサの取付構造が適用されるエンジン１０の正面図である。また、図２は、エンジン１０の側面図である。本実施形態では、一例として、エンジン１０が車両としての自動二輪車に搭載されるエンジンである場合について説明する。また、エンジン１０が搭載される車両に
【手続補正７】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図８】
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【国際調査報告】
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