(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）からの動力を入力可能としてケーシング（１９）で回転自在に支承される変速機軸（２６）と、該変速機軸（２６）に相対回転不能に結合される駆動回転部材（２７）と、前記変速機軸（２６）に相対回転自在に支承される従動回転部材（２８）と、前記変速機軸（２６）の軸線に沿う移動が可能なキャリア（２９）と、前記変速機軸（２６）の軸線を中心線とする円錐母線に沿う軸線を有して前記キャリア（２９）に支持される支軸（３０）と、前記駆動回転部材（２７）に接触する円錐状の第１摩擦伝達面（４０）ならびに前記従動回転部材（２８）に摩擦接触する円錐状の第２摩擦伝達面（４１）を有して前記支軸（３０）で回転自在かつ軸方向摺動自在に支承される変速回転部材（３１）と、前記従動回転部材（２８）を前記キャリア（２９）との間に挟む位置で前記変速機軸（２６）に相対回転自在に支承されるとともに前記従動回転部材（２８）から離反する方向の移動が規制された出力回転部材（６１）と、前記従動回転部材（２８）および前記出力回転部材（６１）間のトルク伝達を可能とするとともに前記従動回転部材（２８）および前記出力回転部材（６１）の相対回転に応じて前記従動回転部材（２８）を前記キャリア（２９）側に押圧する調圧カム機構（６６）とを備える無段変速機において、
前記駆動回転部材（２７）側を開放した椀状に形成される前記従動回転部材（２８）の中央部に、前記変速機軸（２６）で相対回転自在に支承される円筒状の支持筒部（２８ｂ）が一体に設けられ、
円筒状の前記出力回転部材（６１）には、該出力回転部材（６１）および前記変速機軸（２６）間に介装される軸受（５７）を嵌合せしめる軸受孔（６２）と、前記支持筒部（２８ｂ）の出力回転部材（６１）側端部を受け入れるようにして前記軸受孔（６２）よりも大径に形成される収容孔（６３）とが設けられ、
それら軸受孔（６２）及び収容孔（６３）間で前記出力回転部材（６１）に設けた環状の段部（６４）と、前記支持筒部（２８ｂ）との対向面間には、それら支持筒部（２８ｂ）及び段部（６４）の一方に一体に設けられて他方側に突出する突部（６７）と、それら支持筒部（２８ｂ）及び段部（６４）の他方に設けられて前記突部（６７）の先端部を収容、接触させる凹部（６８）とで前記調圧カム機構（６６）が構成され、
前記支持筒部（２８ｂ）を囲む皿ばね（６９）が、前記従動回転部材（２８）を前記第２摩擦伝達面（４１）に押付けるばね力を発揮して、前記従動回転部材（２８）及び前記出力回転部材（６１）間に設けられることを特徴とする無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動回転部材および従動回転部材に摩擦接触する変速回転部材を支承するキャリアの移動により、駆動回転部材から従動回転部材への変速可能な動力伝達を行なう無段変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる無段変速機は、たとえば特開平９−１７７９２０号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような無段変速機では、変速機軸に相対回転自在に支承されるとともに従動回転部材から離反する方向の移動が規制された出力回転部材と、従動回転部材との間に調圧カム機構が設けられており、該調圧カム機構により従動回転部材から出力回転部材にトルクを伝達するとともに従動回転部材および出力回転部材の相対回転に応じて従動回転部材をキャリア側に押圧するようにしている。
【０００４】
しかるに上記特開平９−１７７９２０号公報で開示された無段変速機では、従動回転部材および出力回転部材の対向面の周方向複数箇所に相互に対応してそれぞれ設けられた凹部と、相互に対応して対をなす凹部にそれぞれ嵌合される球体とで調圧カム機構が構成されている。
【０００５】
このような調圧カム機構では、各球体を保持するためのリテーナが必要であり、コスト増大を招くとともに重量の増加を招いており、組立性も優れているとは言い難い。しかもカム機能を果すために球体の直径を比較的大きく設定せざるを得ないので、変速機軸の半径方向に沿う調圧カム機構の大きさが比較的大きくなっている。また各球体が凹部内でがたつくことによる騒音が発生する問題もある。
【０００６】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、重量軽減およびコストダウンを可能とするとともに組立性を向上し、しかも変速機軸の半径方向に沿ってコンパクト化された調圧カム機構を備える無段変速機を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンからの動力を入力可能としてケーシングで回転自在に支承される変速機軸と、該変速機軸に相対回転不能に結合される駆動回転部材と、前記変速機軸に相対回転自在に支承される従動回転部材と、前記変速機軸の軸線に沿う移動が可能なキャリアと、前記変速機軸の軸線を中心線とする円錐母線に沿う軸線を有して前記キャリアに支持される支軸と、前記駆動回転部材に接触する円錐状の第１摩擦伝達面ならびに前記従動回転部材に摩擦接触する円錐状の第２摩擦伝達面を有して前記支軸で回転自在かつ軸方向摺動自在に支承される変速回転部材と、前記従動回転部材を前記キャリアとの間に挟む位置で前記変速機軸に相対回転自在に支承されるとともに前記従動回転部材から離反する方向の移動が規制された出力回転部材と、前記従動回転部材および前記出力回転部材間のトルク伝達を可能とするとともに前記従動回転部材および前記出力回転部材の相対回転に応じて前記従動回転部材を前記キャリア側に押圧する調圧カム機構とを備える無段変速機において、前記駆動回転部材側を開放した椀状に形成される前記従動回転部材の中央部に、前記変速機軸で相対回転自在に支承される円筒状の支持筒部が一体に設けられ、円筒状の前記出力回転部材には、該出力回転部材および前記変速機軸間に介装される軸受を嵌合せしめる軸受孔と、前記支持筒部の出力回転部材側端部を受け入れるようにして前記軸受孔よりも大径に形成される収容孔とが設けられ、それら軸受孔及び収容孔間で前記出力回転部材に設けた環状の段部と、前記支持筒部との対向面間には、それら支持筒部及び段部の一方に一体に設けられて他方側に突出する突部と、それら支持筒部及び段部の他方に設けられて前記突部の先端部を収容、接触させる凹部とで前記調圧カム機構が構成され、前記支持筒部を囲む皿ばねが、前記従動回転部材を前記第２摩擦伝達面に押付けるばね力を発揮して、前記従動回転部材及び前記出力回転部材間に設けられることを特徴とする。
【０００８】
このような構成によれば、従動回転部材の支持筒部および出力回転部材の段部の何れか一方に一体に突設された突部の先端部を、その何れか他方に設けられた凹部に収容、接触させることで調圧カム機構が構成されるので、球体を従動回転部材および出力回転部材間に介在させていた従来のものと比べると、リテーナが不要であるのでコスト低減および重量軽減を図ることができ、組立性が向上するだけでなく、球体の凹部内でのがたつきに起因した騒音発生の問題を解消することができる。しかもカム機能を果すために、変速機軸の周方向に沿う突部および凹部の大きさは或る程度確保しなければならないが、変速機軸の半径方向に沿う方向では突部および凹部を小さくすることが可能であるので、変速機軸の半径方向に沿って調圧カム機構をコンパクト化することが可能となる。
【０００９】
また上記のように相互間に調圧カム機構が設けられるにもかかわらず、従動回転部材および出力回転部材を軸方向に近接配置させて、無段変速機のコンパクト化に寄与することが可能となるとともに、従動回転部材に予荷重を付与する皿ばねを、従動回転部材の支持筒部に組付け得るようにして、組立性を向上することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジンおよび無段変速機間の動力伝達構造を示す縦断面図、図２はロー変速比の状態での無段変速機の拡大縦断面図、図３はトップ変速比の状態での無段変速機の拡大縦断面図、図４は図３の４−４線拡大断面図、図５は調圧カム機構の作動を説明するための図２の５−５線に沿う拡大断面図である。
【００１２】
先ず図１において、自動二輪車等の車両に搭載されるエンジンＥの出力は、該エンジンＥのクランクシャフト１１から駆動ギヤ１２、被動ギヤ１３、ダンパばね１４、自動遠心クラッチ１５、無段変速機１６を介して出力ギヤ１７に伝達されるものであり、駆動輪である後輪ＷＲに連なる減速ギヤ１８が前記出力ギヤ１７に噛合される。
【００１３】
前記駆動ギヤ１２、被動ギヤ１３、ダンパばね１４および自動遠心クラッチ１５は、前記エンジンＥのクランクケースに結合されるケーシング１９内に形成される第１作動室２０に収納され、前記無段変速機１６、出力ギヤ１７および減速ギヤ１８は、前記ケーシング１９内に形成される第２作動室２１に収納され、第１および第２作動室２０，２１は、ケーシング１９に設けられる壁部１９ａの両側でケーシング１９内に形成される。
【００１４】
第１作動室２０内にはクランクシャフト１１と平行な軸線を有する入力軸２２が配置され、入力軸２２の両端部はケーシング１９で回転自在に支承される。
【００１５】
自動遠心クラッチ１５は、前記被動ギヤ１３にダンパばね１４を介して連結されるとともに入力軸２２で回転自在に支承される入力部材２３と、入力軸２２に結合される椀状の出力部材２４と、該出力部材２４の内面に摩擦接触することを可能として入力部材２３に揺動可能に支承される複数の遠心ウエイト２５…と、前記出力部材２４との摩擦接触を解除する方向に各遠心ウエイト２５…をばね付勢するばね（図示せず）とを備える従来周知のものであり、エンジンＥから入力部材２３に動力が伝達されることによって入力部材２３の回転数が所定値以上となったときに入力部材２３から出力部材２４すなわち入力軸２２に動力を伝達する。
【００１６】
図２および図３を併せて参照して、無段変速機１６は、前記入力軸２２と同軸の軸線を有する変速機軸２６と、該変速機軸２６と一体に回転する駆動回転部材２７と、変速機軸２６に相対回転自在に支承される従動回転部材２８と、変速機軸２６の軸線に沿って移動可能なキャリア２９と、該キャリア２９に支持される複数の支軸３０，３０…と、それらの支軸３０，３０…でそれぞれ支承される変速回転部材３１，３１…とを備える。
【００１７】
変速機軸２６の一端はケーシング１９の壁部１９ａを液密にかつ回転自在に貫通して第１作動室２０に突入されており、入力軸２２に相対回転不能に結合される。駆動回転部材２７は半径方向外方に向く摩擦接触面２７ａを有してリング状に形成されるものであり、たとえば変速機軸２６と一体に形成されることにより変速機軸２６と相対回転不能である。また従動回転部材２８は駆動回転部材２７側に開放した椀状に形成されるとともにニードルベアリング３２を介して前記変速機軸２６に相対回転自在に支承されるものであり、この従動回転部材２８の開放端内面に半径方向内方に向く摩擦接触面２８ａが設けられる。
【００１８】
キャリア２９は、従動回転部材２８側を小径とした略円錐状の第１キャリア半体３３と、円板状に形成されるとともに第１キャリア半体３３の大径端側すなわち従動回転部材２８とは反対側の端部に結合される第２キャリア半体３４とから成るものであり、第１および第２キャリア半体３３，３４はニードルベアリング３５，３６を介して変速機軸２６に相対回転自在かつ軸方向摺動可能に支承される。
【００１９】
第１キャリア半体３３には、その周方向に等間隔をあけた複数の窓孔３７…が設けられており、変速機軸２６の軸線を中心線とする円錐母線に沿う軸線を有して前記各窓孔３７…を横切る複数の支軸３０…の両端が第１キャリア半体３３に支持される。これらの支軸３０…には、一対のニードルベアリング３８，３８…をそれぞれ介して各変速回転部材３１…が回転可能かつ軸方向摺動可能に支承される。
【００２０】
変速回転部材３１には、駆動回転部材２７の摩擦接触面２７ａに摩擦接触する円錐状の第１摩擦伝達面４０と、従動回転部材２８の摩擦接触面２８ａに摩擦接触する円錐状の第２摩擦伝達面４１とが設けられる。
【００２１】
キャリア２９の第２キャリア半体３４における外周には、変速機軸２６の軸線と直交する軸線を有する軸４２が固定されており、この軸４２でローラ４３が回転自在に支承される。一方、ケーシング１９の内面には、変速機軸２６の軸線と平行な方向に延びるＵ字状の規制部材４４が締結されており、前記ローラ４３は該規制部材４４内に転動可能に収容される。したがって第２キャリア半体３４すなわちキャリア２９は、変速機軸２６の軸線方向の移動を可能とするとともに変速機軸２６の軸線まわりの回転を不能としてケーシング１９に係合されることになる。
【００２２】
キャリア２９の第２キャリア半体３４には変速機軸２６と同軸である被動ねじ４５が締結され、この被動ねじ４５には、変速機軸２６にボールベアリング５６を介して回転自在に支承される駆動ねじ４６が螺合される。
【００２３】
ケーシング１９の外面には、変速機軸２６と平行な軸線を有する正・逆回転自在な電動モータ４７が取付けられており、この電動モータ４７および前記駆動ねじ４６間に減速機構４８が設けられる。
【００２４】
該減速機構４８は、電動モータ４７の出力軸に設けられる駆動ギヤ４９と、該駆動ギヤ４９に噛合する第１アイドルギヤ５０と、第１アイドルギヤ５０と一体である第２アイドルギヤ５１と、駆動ねじ４６に固着されて第２アイドルギヤ５１に噛合する被動ギヤ５２とから成るものであり、第１および第２アイドルギヤ５０，５１は変速機軸２６と平行な軸線を有してケーシング１９に支持されるアイドル軸５３で回転自在に支承される。
【００２５】
電動モータ４７から減速機構４８を介して駆動ねじ４６に回転動力が与えられると、該駆動ねじ４６に螺合した被動ねじ４５が固定されているキャリア２９が、変速機軸２６の軸線方向の移動を可能とするとともに変速機軸２６の軸線まわりの回転を不能としてケーシング１９に係合されているので、変速機軸２６の軸線方向に移動することになる。
【００２６】
このような無段変速機１６において、駆動回転部材２７の摩擦接触面２７ａおよび第１摩擦伝達面４０の接触点から変速機軸２６の軸線までの距離をＡ、駆動回転部材２７の摩擦接触面２７ａおよび第１摩擦伝達面４０の接触点から支軸３０の軸線までの距離をＢ、従動回転部材２８の摩擦接触面２８ａおよび第２摩擦伝達面４１の接触点から支軸３０の軸線までの距離をＣ、従動回転部材２８の摩擦接触面２８ａおよび第２摩擦伝達面４１の接触点から変速機軸２６の軸線までの距離をＤとし、駆動回転部材２７の回転数をＮＩ、従動回転部材２８の回転数をＮＯとし、変速比ＲをＲ＝ＮＩ／ＮＯとしたときに、
Ｒ＝ＮＩ／ＮＯ＝（Ｂ／Ａ）×（Ｄ／Ｃ）
となる。
【００２７】
而して電動モータ４７および減速機構４８により駆動ねじ４６を回転せしめ、被動ねじ４５およびキャリア２９を、図２で示すように、従動回転部材２８に近接する方向に移動させると、距離Ｂが大きくなるとともに距離Ｃが小さくなり、距離Ａ，Ｄは一定であるので変速比Ｒが大きくなり、距離Ｂが最大となるとともに距離Ｃが最小となった図２の状態でロー変速比となる。一方、被動ねじ４５およびキャリア２９を、図３で示すように、従動回転部材２８から離反する方向に移動させると、距離Ｂが小さくなるとともに距離Ｃが大きくなり、距離Ａ，Ｄは一定であるので変速比Ｒが小さくなり、距離Ｂが最小となるとともに距離Ｃが最大となった図３の状態でトップ変速比となる。
【００２８】
図４を併せて参照して、前記減速機構４８における被動ギヤ５２には、被動ねじ４５側に向けて突出する規制突部５４が一体に突設される。また被動ねじ４５には、駆動回転部材２７および従動回転部材２８間の変速比がトップ変速比となる位置まで被動ねじ４５が被動ギヤ５２に近接するのに応じて前記規制突部５４を当接、係合させる当接部５５が一体に設けられており、変速機軸２６の軸線まわりに回転不能である被動ねじ４５の当接部５５に規制突部５４が当接、係合することにより駆動ねじ４６の回転角度すなわちキャリア２９の軸方向移動量が規制される。
【００２９】
駆動回転部材２７側を開放した椀状に形成される従動回転部材２８の中央部には円筒状の支持筒部２８ｂが設けられ、この支持筒部２８ｂおよび変速機軸２６間にニードルベアリング３２が介装される。また従動回転部材２８をキャリア２９との間に挟む位置には円筒状の出力回転部材６１が配置されており、この出力回転部材６１に出力ギヤ１７が固定される。
【００３０】
前記出力回転部材６１および変速機軸２６間にはアンギュラーコンタクトベアリング５７が介装される。該アンギュラーコンタクトベアリング５７の外輪は、出力ギヤ１７と、出力回転部材６１の内周に装着される止め輪５８とで挟まれる。またアンギュラーコンタクトベアリング５７の内輪において従動回転部材２８とは反対側の端部には、変速機軸２６を同軸に囲繞して出力ギヤ１７および変速機軸２６間に挿入される円筒状のスペーサ５９の一端が当接されており、該スペーサ５９の他端は変速機軸２６に装着されるコッタ６０に当接される。したがって出力回転部材６１および出力ギヤ１７は、従動回転部材２８から離反する方向の移動を阻止されて変速機軸２６に回転自在に支承されることになる。
【００３１】
出力回転部材６１には、該出力回転部材６１および変速機軸２６間に介装されるアンギュラーコンタクトベアリング５７を嵌合せしめる軸受孔６２と、従動回転部材２８における支持筒部２８ｂの出力回転部材６１側端部を受け入れるようにして前記軸受孔６２よりも大径に形成される収容孔６３とが設けられ、軸受孔６２および収容孔６３間で出力回転部材６１には、前記支持筒部２８ｂ側に臨む環状の段部６４が設けられる。
【００３２】
図５を併せて参照して、従動回転部材２８の支持筒部２８ｂおよび出力回転部材６１の段部６４の対向面間には調圧カム機構６６が設けられており、この調圧カム機構６６は、従動回転部材２８における支持筒部２８ｂに一体に設けられて出力回転部材６１側に突出する複数の突部６７…と、出力回転部材６１の段部６４に設けられて前記各突部６７…の先端部を収容、接触させる複数の凹部６８…とで構成される。
【００３３】
一方、従動回転部材２８および出力回転部材６１間には、従動回転部材２８の摩擦接触面２８ａを変速回転部材３１の第２摩擦伝達面４０に押付けるばね力を発揮するようにして従動回転部材２８に出力回転部材６１から離反する方向の予荷重を与える皿ばね６９と、ワッシャ７０とが、支持筒部２８ｂを囲むようにして設けられる。
【００３４】
而して前記調圧カム機構６６は、従動回転部材２８にトルクが作用して出力回転部材６１との間に相対回転が生じると、図５（ａ）で示すように、従動回転部材２８を出力回転部材６１から離反させる方向に付勢しつつ従動回転部材２８から出力回転部材６１に回転動力を伝達する。この付勢力は前記皿ばね６９による付勢力と共働して、駆動回転部材２７の摩擦接触面２７ａを第１摩擦伝達面４０に圧接する面圧ならびに従動回転部材２８の摩擦接触面２８ａを第２摩擦伝達面４１に圧接する面圧を発生させる。
【００３５】
また従動回転部材２８にトルクが作用せず、出力回転部材６１との間に相対回転が生じていない中立状態では、図５（ｂ）で示すように、突部６７…が凹部６８…の中央部に接触しており、この状態で突部６７…が凹部６８…内でがたつくことはない。
【００３６】
キャリア２９における第１キャリア半体３３の内周部にはスラストベアリング７１が装着されており、このスラストベアリング７１は、ロー変速比の位置で、従動部材２８の支持筒部２８ｂおよびキャリア２９間に介装される。
【００３７】
変速機軸２６の他端側は、ボールベアリング７２を介してケーシング１９に回転自在に支承されており、この変速機軸２６の他端には、トロコイドポンプであるオイルポンプＰが連結される。一方、第２作動室２１内の下部に臨むフィルタ７４がケーシング１９に取付けられており、ケーシング１９には、フィルタ７４およびオイルポンプＰ間を結ぶ吸入油路７３が設けられ、変速機軸２６には、オイルポンプＰからのオイルを導く潤滑油路７５が同軸に設けられるとともに、内端を潤滑油路７５に連通せしめるとともに外端を変速機軸２６の外面に開口せしめた複数の吸油孔７６…が無段変速機１６に対応して設けられる。
【００３８】
また第１作動室２０内の下部に対応してケーシング１９には他のフィルタ７７が取付けられており、このフィルタ７７で浄化されたオイルは、図示しない他のオイルポンプにより、ケーシング１９に設けられた給油路７８を経てエンジンＥの各潤滑部に供給される。
【００３９】
次にこの実施例の作用について説明すると、変速機軸２６の軸線まわりに回転することを不能としてケーシング１９に係合されるキャリア２９には被動ねじ４５が固定され、変速機軸２６の軸線まわりに回転することを可能としてケーシング１９に支承される駆動ねじ４６が前記被動ねじ４５に螺合され、ケーシング１９で支持された電動モータ４７および駆動ねじ４６間には減速機構４８が設けられている。
【００４０】
したがって電動モータ４７の作動に応じて駆動ねじ４６が回転することにより、被動ねじ４５すなわちキャリア２９が変速機軸２６の軸線に沿う方向に移動することになり、無段変速機１６の変速比を自在に変化させることができる。しかも変速回転部材３１から支軸３０を介してキャリア２９に作用する回転反力がケーシング１９で受止められ、電動モータ４７が負担することはないので、電動モータ４７はキャリア２９を変速機軸２６の軸線に沿う方向に移動させる動力を発揮すればよく、電動モータ４７の小型化が可能となり、また減速機構４８の減速比を大きく設定する必要もないので変速スピードが低下することもない。
【００４１】
またトップ変速比でのキャリア２９の位置を定めるために、電動モータ４７および駆動ねじ４６間に設けられる減速機構４８の一部を構成する被動ギヤ５２に規制突部５４が一体に設けられ、キャリア２９に固定される被動ねじ４５には、トップ変速比で前記規制突部５４を当接、係合させる当接部５５が一体に設けられるので、ケーシング１９にストッパボルトが固定されるものに比べると、ケーシング１９に加工を施す必要がなく、ケーシング１９への組付作業も不要であるので、部品点数を低減しつつ加工性および組立性を向上することができる。またケーシング１９の剛性を肉厚増大によって確保することも不要であるので重量軽減を図ることができる。
【００４２】
さらに規制突部５４および当接部５５は、被動ギヤ５２および被動ねじ４５にそれぞれ一体に設けられるものであるので、規制突部５４および当接部５５が係合、当接したときのキャリア２９の軸方向位置を精度良く定めることができる。
【００４３】
しかもケーシング１９に固定されたストッパボルトに、被動ギヤ５２の規制突部を当接、係合させるものでは、被動ギヤ５２の回転範囲が３６０度未満に規制されるが、被動ギヤ５２の規制突部５４を被動ねじ４５の当接部５５に当接、係合させるものでは、駆動ねじ４６の回転に応じた被動ねじ４５の軸方向移動量によっては前記被動ギヤ５２の回転範囲を３６０度以上に広げることも可能であり、そうすれば減速機構４８の設計自由度を向上することが可能となる。
【００４４】
また従動回転部材２８をキャリア２９との間に挟む位置で変速機軸２６に相対回転自在に支承されるとともに従動回転部材２８から離反する方向の移動が規制された出力回転部材６１と、従動回転部材２８との間に設けられる調圧カム機構６６は、従動回転部材２８に一体に設けられて出力回転部材６１側に突出する複数の突部６７…と、出力回転部材６１に設けられて前記各突部６７…の先端部を収容、接触させる凹部６８…とで構成されている。
【００４５】
したがって、球体を従動回転部材２８および出力回転部材６１間に介在させていた従来の調圧カム機構に比べると、球体を保持するリテーナが不要であるのでコスト低減および重量軽減を図ることができ、調圧カム機構６６の組立性が向上するだけでなく、球体の凹部内でのがたつきに起因した騒音発生の問題を解消することができる。しかもカム機能を果すために、変速機軸２６の周方向に沿う突部６７…および凹部６８…の大きさは或る程度確保しなければならないのであるが、変速機軸２６の半径方向に沿う方向では突部６７…および凹部６８…を小さくすることが可能であるので、変速機軸２６の半径方向に沿って調圧カム機構６６をコンパクト化することが可能となる。
【００４６】
さらに駆動回転部材２７側を開放した椀状に形成される従動回転部材２８の中央部に円筒状の支持筒部２８ｂが一体に設けられ、円筒状の出力回転部材６１には、該出力回転部材６１および変速機軸２６間に介装される軸受としてのアンギュラーコンタクトベアリング５７を嵌合せしめる軸受孔６２と、支持筒部２８ｂの出力回転部材６１側端部を受け入れるようにして軸受孔６２よりも大径に形成される収容孔６３とが設けられ、軸受孔６２および収容孔６３間で出力回転部材６１に設けられる環状の段部６４および前記支持筒部２８ｂの対向面間に前記調圧カム機構６６が構成されている。これにより相互間に調圧カム機構６６が設けられるにもかかわらず、従動回転部材２８および出力回転部材６１を軸方向に近接配置させて、無段変速機１６のコンパクト化に寄与することが可能となる。
【００４７】
さらに支持筒部２８ｂを囲む皿ばね６９が、従動回転部材２８の摩擦接触面２８ａを変速回転部材３１の第２摩擦伝達面４１に押付けるばね力を発揮して、従動回転部材２８および出力回転部材６１間に設けられているので、前記皿ばね６９を、従動回転部材２８の支持筒部２８ｂに組付け得るようにして、組立性を向上することができる。
【００４８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４９】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、従動回転部材の支持筒部および出力回転部材の段部の何れか一方に一体に突設し突部の先端部を、その何れか他方に設けた凹部に収容、接触させることで調圧カム機構が構成されるので、球体を従動回転部材および出力回転部材間に介在させて調圧機構を構成していた従来のものと比べると、コスト低減および重量軽減を図ることができ、組立性が向上するだけでなく、球体の凹部内でのがたつきに起因した騒音発生の問題を解消することができる。しかも変速機軸の半径方向に沿って調圧カム機構をコンパクト化することが可能となる。
【００５０】
また上記のように相互間に調圧カム機構が設けられるにもかかわらず、従動回転部材および出力回転部材を軸方向に近接配置させて、無段変速機のコンパクト化に寄与することが可能となるとともに、従動回転部材に予荷重を付与する皿ばねを、従動回転部材の支持筒部に組付け得るようにして、組立性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  エンジンおよび無段変速機間の動力伝達構造を示す縦断面図である。
【図２】  ロー変速比の状態での無段変速機の拡大縦断面図である。
【図３】  トップ変速比の状態での無段変速機の拡大縦断面図である。
【図４】  図３の４−４線拡大断面図である。
【図５】  調圧カム機構の作動を説明するための図２の５−５線に沿う拡大断面図である。
【符号の説明】
Ｅ・・・エンジン
１６・・・無段変速機
１９・・・ケーシング
２６・・・変速機軸
２７・・・駆動回転部材
２８・・・従動回転部材
２８ｂ・・支持筒部
２９・・・キャリア
３０・・・支軸
３１・・・変速回転部材
４０・・・第１摩擦伝達面
４１・・・第２摩擦伝達面
５７・・・軸受としてのアンギュラーコンタクトベアリング
６１・・・出力回転部材
６２・・・軸受孔
６３・・・収容孔
６４・・・段部
６６・・・調圧カム機構
６７・・・突部
６８・・・凹部
６９・・・皿ばね
【図１】
0004511708.tif 000002
【図２】
0004511708.tif 000003
【図３】
0004511708.tif 000004
【図４】
0004511708.tif 000005
【図５】
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