【事件の表示】
　平成　２年特許願第２１６１６５号「直噴式ディーゼルエンジン」拒絶査定に対する審判事件［平成　４年　４月　２日出願公開、特開平　４−１０１０６０］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成２年８月１６日の出願であって、その請求項に係る発明は、平成９年７月２４日付けの手続補正書及び平成１２年８月１８日付けの手続補正書により補正された明細書並びに図面の記載からみて、その特許請求の範囲に記載された次のとおりのものと認める。（以下、「本願発明」という。）
「シリンダとピストンとで区画される燃焼室と、燃焼室に臨む燃料噴射弁の噴射ノズルとを備え、燃料噴射ポンプから送られる高圧燃料を燃料噴射弁の噴射ノズルから燃焼室に直接的に噴射するディーゼルエンジンにおいて、噴射ノズルのまわりに２本以上の吸気弁と同じく２本以上の排気弁と、エンジン運転状態に応じて排気ガスの一部を吸気系に還流する排気環流装置を備え、噴射ノズルを燃焼室の中央部に臨んで取付け、噴射ノズルのシート面に接合する針弁を付勢するリターンスプリングを備え、噴射ノズルに対して針弁を同心的に案内し、シリンダの中心軸を含む断面において吸気弁と排気弁のバルブシートの間に位置するガイド手段を備え、針弁のリフトに伴いシート面との間に環状流路を均等に画成することを特徴とする直噴式ディーゼルエンジン。」
　
２．引用刊行物記載の発明
　
（１）これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された実願昭６１−７５１４５号（実開昭６２−１８５８３５号）のマイクロフィルム（以下、「引用刊行物１」という。」）には、以下の技術的事項が記載されている。
　
Ａ．「給気弁と排気弁とをそれぞれ２弁ずつ備えるとともにこれらの弁のおよそ中間位置に燃焼室に対して直接燃料を噴射する噴射ノズルを備え、この噴射ノズルにＮ個の噴孔を放射状に間隔を存して設けたものにおいて、・・・直接噴射式ディーゼルエンジン。」（実用新案登録請求の範囲）
　
Ｂ．「本考案は、直接噴射式ディーゼルエンジンに係り、特に、給気２弁，排気２弁の４弁式のものの燃焼効率構造の改善に関する。」（第１頁第２０行〜第２頁第２行）
　
Ｃ．「たとえば、トラックなどには、直接噴射式ディーゼルエンジンが多用される。この種エンジンの要部は第１図および第２図に示すようになっている。すなわち、１はシリンダ、２はシリンダヘッド、３はピストン、４は燃焼室、５は噴射ノズル、６は給気ポート、７は第１の給気弁、８は第２の給気弁、９は排気ポート、１０は第１の排気弁、１１は第２の排気弁Ｂである。すなわち、給気２弁、排気２弁の計４弁構造のものである。なお、上記噴射ノズル５にはＮ個の噴孔（たとえば６個）１２…が放射状に間隔を存して穿設され、ここから均等量の燃料を噴射するようになっている。」（第２頁第４〜１６行）
　
Ｄ．「ピストン３が上昇し、燃焼用空気は圧縮され温度上昇する。噴射ノズル５の噴孔１２…から燃料が噴射され、燃焼用空気との混合気が得られ、かつ爆発燃焼する。」（第２頁第１９行〜第３頁第３行）
　
Ｅ．「ところで、このような４弁式ヘッドを持つエンジンでは、一般にシリンダ軸ｓの中心に燃料噴射ノズル５および燃焼室４の中心を持っている。」（第３頁第７〜９行）
　
Ｆ．「本考案の一実施例を図面にもとづいて説明する。なお図面は先に従来の技術欄で説明した図面を適用する。第１図に示すように第１，第２の給気弁７，８と、第１，第２の排気弁１０，１１相互間とシリンダ軸ｓを通る面で燃焼室４を２分割し、・・・第３図に示すように、噴射ノズル５にはそれぞれ直径がｄでＮ個の噴孔１２…が穿設される。」（第５頁第１１〜２０行）
　以上の記載、及び第１、２、３図からみて、引用刊行物１には、
「シリンダ１とピストン３とで区画される燃焼室４と、燃焼室４に臨む噴射ノズル５とを備え、燃料を噴射ノズル５から燃焼室４に直接的に噴射するディーゼルエンジンにおいて、噴射ノズル５のまわりに第１の給気弁７、第２の給気弁８、同じく第１の排気弁１０、第２の排気弁１１を備え、噴射ノズル５を燃焼室４の中央部に臨んで取付けてなる直噴式ディーゼルエンジン。」の発明が記載されているものと認められる。
　　
（２）同じく、原査定の拒絶の理由に引用された実願昭５９−１３８４７３号（実開昭６１−５３５６６号）のマイクロフィルム（以下、「引用刊行物２」という。）には、以下の技術的事項が記載されている。
　　
Ｇ．「本考案は、ディーゼル機関等に使用される燃料噴射弁に係わり、特に、噴射弁としての信頼性および耐久性を向上させた燃料噴射弁に関するものである。」（第２頁第１〜４行）
　
Ｈ．「本考案は、・・・針弁の先端部の外周面に、ガイド孔の導出部の内面に接触するガイド体を突設し、先端部を弁座の所定位置に案内するようにしたものである。」（第４頁第３〜６行）
　
Ｉ．「ノズル１のガイド孔２には針弁１４がその軸方向に移動自在に挿入され、該針弁１４は燃料弁本体１３内に設けられる開弁圧調整機構１５によって先端方向（第１図および第３図下方）に付勢されて弁座７に当接させられている。前記弁座１４は、ガイド孔２の支持部４および燃料溜部６内に配されて支持部４の内径より小さい外径を有する基端部１６と、導出部９内に配されて導出部９の内径より小さい外径を有する先端部１７とからなり、基端部１６の途中には支持部４の内径とほぼ等しい外径を有しかつ支持部４の内面に接触する鍔部１８が設けられ、また、先端部１１（「先端部１７」の誤記とみられる。）の途中には導出部９の内面に接触するガイド体１９が突設されている。該ガイド体１９は、・・・先端部１１（「先端部１７」の誤記とみられる。）をガイド孔２の中心軸線Ｘ−Ｘ（第３図参照）上に、すなわち弁座７の中心軸線上に保持するようになっている。」（第４頁第１０行〜第５頁第１０行）
　　
Ｊ．「また、前記開弁圧調整機構１５は、針弁１４に当接するばね受け２０と、該ばね受け２０を介して針弁１４を押圧するばね２１と、該ばね２１の押圧力を調整する調整螺子２２とからなるものである。」（第５頁第１３〜１７行）
　　
Ｋ．「以上説明したように本考案によれば、針弁の先端部にガイド孔の導出部内面に接触して先端部を弁座の所定位置に案内するガイド体を設けたので、次のような優れた効果を得ることができる。（ａ）針弁の先端部が弁座全体に均一に当接するので、噴口を確実に閉塞して燃料噴射弁としての信頼性を高めることができる。」（第７頁第３〜９行）（なお、引用刊行物２の原文においては、「（ａ）」は丸記号のａで記載されている。）
　　　　　
　以上の記載、及び第１、２、３図に基づき検討すると、針弁１４は、その外周面に、ガイド孔の導出部の内面に接触するガイド体を突設し、先端部を弁座の所定位置に案内するようにしたもので（上記２．（２）Ｈ参照）、針弁１４の先端部１７をガイド孔２の中心軸線Ｘ−Ｘ（第３図参照）上に、すなわち弁座７の中心軸線上に保持するように構成されている（上記２．（２）Ｉ参照）ことから、針弁１４のリフトに伴い、針弁１４と弁座７との間に環状流路が均等に画成されるのは自明の事項であると認められる。
　
　したがって、引用刊行物２には、
「燃料噴射用のノズル１の弁座７に接合する針弁１４を付勢するばね２１を備え、ノズル１に対して針弁１４を同心的に案内する導出部９の内面を備え、針弁１４のリフトに伴い弁座１４との間に環状流路を均等に画成するディーゼル機関等に使用される燃料噴射弁。」の発明が記載されているものと認められる。
　
３．対比
　本願発明と引用刊行物１に記載された発明とを対比すると、引用刊行物１に記載された発明の「シリンダ１」は、本願発明の「シリンダ」に相当し、以下同様に、「ピストン３」は「ピストン」に、「燃焼室４」は「燃焼室」に、「噴射ノズル５」は「燃料噴射弁の噴射ノズル」に、「第１の給気弁７及び第２の給気弁８」は「２本以上の吸気弁」に、「第１の排気弁１０及び第２の排気弁１１」は「２本以上の排気弁」にそれぞれ相当するものと認められることから、両者の一致点及び相違点は、以下のとおりである。
　　
〈一致点〉
　シリンダとピストンとで区画される燃焼室と、燃焼室に臨む燃料噴射弁の噴射ノズルとを備え、燃料を燃料噴射弁の噴射ノズルから燃焼室に直接的に噴射するディーゼルエンジンにおいて、噴射ノズルのまわりに２本以上の吸気弁と同じく２本以上の排気弁とを備え、噴射ノズルを燃焼室の中央部に臨んで取付けてなる直噴式ディーゼルエンジン。
　　
〈相違点〉
イ．噴射ノズルへの高圧燃料供給源について、本願発明は、「燃料噴射ポンプ」を有しているのに対し、引用刊行物１に記載された発明は、それについて明らかにされていない点。
　
ロ．本願発明は、「エンジン運転状態に応じて排気ガスの一部を吸気系に還流する排気環流装置」を備えているのに対し、引用刊行物１に記載された発明は、それを備えていない点。
　
ハ．噴射ノズルの内部構成について、本願発明は、「噴射ノズルのシート面に接合する針弁を付勢するリターンスプリングを備え、噴射ノズルに対して針弁を同心的に案内し、シリンダの中心軸を含む断面において吸気弁と排気弁のバルブシートの間に位置するガイド手段を備え、針弁のリフトに伴いシート面との間に環状流路を均等に画成する」構成を有しているのに対し、引用刊行物１に記載された発明は、その構成を有していない点。
　
４．当審の判断
　上記相違点について検討する。
　
〈相違点イについて〉
　直噴射式ディーゼルエンジンにおける噴射ノズルへの高圧燃料供給源として、「燃料噴射ポンプ」を用いることは、当該技術分野において技術常識（必要ならば、原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６０−１６９６３４公報、実願昭６０−４５８５８号（実開昭６１−１６０２７１号）のマイクロフィルム参照）であるから、相違点イに係る本願発明の構成は、当業者が容易に想到し得たところと認められる。
　　
〈相違点ロについて〉
　直噴射式ディーゼルエンジンにおいて、「エンジン運転状態に応じて排気ガスの一部を吸気系に還流する排気環流装置」を用いる点は、従来周知の技術的事項（例えば、原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６０−１６９６３４公報参照）である。そして、上記周知の技術的事項を引用刊行物１に記載された発明に適用できない特段の事情も見当たらない。
　してみると、相違点ロに係る本願発明の構成は、引用刊行物１に記載された発明に上記周知の技術的事項を適用して容易に想到できたものと認められる。
　　
〈相違点ハについて〉
　引用刊行物２には、「燃料噴射用のノズル１の弁座７に接合する針弁１４を付勢するばね２１を備え、ノズル１に対して針弁１４を同心的に案内する導出部９の内面を備え、針弁１４のリフトに伴い弁座１４との間に環状流路を均等に画成するディーゼル機関等に使用される燃料噴射弁。」の発明が記載されており（上記２．（２）参照）、上記引用刊行物２に記載の「燃料噴射用のノズル１」、「弁座７」、「針弁１４」、「ばね２１」、「針弁１４を同心的に案内する導出部９の内面」は、それぞれその機能からみて、本願発明の「噴射ノズル」、「シート面」、「針弁」、「リターンスプリング」、「ガイド手段」に相当すると認められることから、引用刊行物２には、「噴射ノズルのシート面に接合する針弁を付勢するリターンスプリングを備え、噴射ノズルに対して針弁を同心的に案内するガイド手段を備え、針弁のリフトに伴いシート面との間に環状流路を均等に画成するディーゼル機関等に使用される燃料噴射弁」の発明が記載されているものと認められる。
　そして、引用刊行物１に記載の発明及び引用刊行物２に記載の発明は、共にディーゼルエンジンに関する技術分野に属する発明であるから、引用刊行物１に記載された発明における噴射ノズルとして、引用刊行物２に記載された発明における燃料噴射弁の噴射ノズルを用いる点に技術的困難性は認められず、その適用に際して、噴射ノズルは、吸気弁と排気弁のおよそ中間位置に配されるものであるから（上記２．（１）Ａ参照）、噴射ノズルのガイド手段が、シリンダの中心軸を含む断面において吸気弁と排気弁のバルブシートの間に位置するのは自明である。
　してみると、相違点ハに係る本願発明の構成は、引用刊行物１に記載された発明及び引用刊行物２に記載された発明に基づいて、当業者であれば容易に想到し得るものである。
　　
　そして、本願発明の奏する作用効果は、引用刊行物１、引用刊行物２に記載された発明、上記技術常識、及び上記周知の技術的事項から当業者であれば予測することができる程度のものであって格別なものとはいえない。
　　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用刊行物１、引用刊行物２に記載された発明、上記技術常識、及び従来周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。