【事件の表示】
　平成３年特許願第２７４６０９号「車両のクリープ制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成５年４月６日出願公開、特開平５−８７２３５］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１、手続の経緯・本願発明
　本願は、平成３年９月２６日に特許出願されたものであって、本願請求項１〜１４に係る発明は、平成１３年１１月２０日付手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜１４に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項２に係る発明は次のとおりである。
　『自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときには発進用摩擦係合装置の係合圧を低下させてニュートラル状態を形成し、クリープを防止するように構成した車両のクリープ制御装置において、
　クリープ防止状態から通常の前進走行レンジの状態への復帰開始を検出する手段と、
　通常の前進走行レンジの状態への復帰完了を検出する手段と、
　通常の前進走行レンジの状態への復帰開始から完了までの時間を検出する手段と、
　該時間に基づいて前記発進用摩擦係合装置の係合圧の低下状態からの復帰制御の仕方を補正する手段と、
　を備えたことを特徴とする車両のクリープ制御装置。』
　
２、引用例
　これに対して、当審が平成１３年９月１２日付で通知した拒絶理由に引用された特公昭５６−２３０６０号公報（以下、「引用例１」という）には、「そこで本発明は歯車変速装置の摩擦係合手段への作動油圧を車輌停止時には所定値に迄低下なして歯車変速装置の伝達容量を減少なして、簡単な構造で容易に且も確実にクリープを防止して且つ発進時のショックを無くすことができる油圧制御装置の提供を目的とする。」（第３欄第２行目〜第７行目）と記載されていると共に、「スロットル圧とガバナ圧の両圧力の和が前記所定値よりも低いとき、即ち車輌が略停止状態にある場合、クリープ防止弁・・・中略・・・摩擦係合手段への作動油圧は不足してその作動は不充分となり、自動変速機の伝達容量が減少し、車輌は停止を保持することができクリープ防止をなすことができる。次にこのような状態から車両を発進させる場合、・・・中略・・・この結果オリフィス１３４を介して導入された増圧室１３５内の圧力が漸増しこれにつれスプリング１３２の力に抗してプラグ１３３が図示左方へ変位しライン圧が規定の低圧から所定値まで漸増する。而して歯車変速装置の摩擦係合手段の作動が除々に確実になり、ついには通常の伝達容量が確保されるにいたる。この間車両は徐々に走行し始めショックのない円滑な発進が行われる。」（第６欄第３６行目〜第７欄第２２行目）と記載されてもいる。また、その従来例に関する記述を見ると、「車輌が停止した状態でエンジンがアイドリング状態に存るとき摩擦係合手段への圧油供給を断つとともに摩擦係合手段の圧油を排出して摩擦係合手段を非作動にし伝達能力を遮断しクリープを防止する方法が提案されている。」（第２欄第２７行目〜第３２行目）と示されているから、これらの内容を明細書及び第１〜第２図を参酌して見ると、引用例１には、『自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときには発進用摩擦係合装置の係合圧を低下させてニュートラル状態を形成し、クリープを防止するように構成した車両のクリープ制御装置において、摩擦係合装置の係合圧を制御する手段、を備えたことを特徴とする車両のクリープ制御装置』なる発明が記載されているものと認める。
　なお、引用例１には「ニュートラル状態」に関する積極的記載は見あたらないが、かかる状態とは、摩擦係合装置の油圧サーボの圧がゼロである場合のみならず、低圧の状態をも包含しており、要は変速機の変速段が確立されない実質的中立段が確保できる状態であるとして、かかる認定を行った。
　同じく、引用された特開平２−２７８０７１号公報（以下、「引用例２」という）の第２頁右下欄第１４行目〜第３頁左上欄第１９行目には、「変速歯車機構はライン圧により各種摩擦要素を選択的に油圧作動されて所定変速段を選択し、この変速段で供給動力を増減速して出力する。そして変速歯車機構は、油圧作動される摩擦要素の変更により他の変速段へ変速される。
　この間入力回転センサ及び出力回転センサは夫々変速歯車機構の入力回転数及び出力回転数を検出している。イナーシャフェーズ時間計測手段は、これら両センサからの信号に基づき変速歯車機構の入出力回転数間の比で表されるギア比が変化している時間、つまり上記変速中のイナーシャフェーズ時間を計測する。ライン圧修正量演算手段は前回変速中のイナーシャフェーズ時間を目標値に向かわせるためのライン圧修正量を求め、ライン圧調整手段は今回変速中上記修正量だけライン圧を加減してライン圧を学習制御する。従って絶えず自動変速機の実情に促した変速中のライン圧制御を行うことができる。
　換言すれば、ライン圧制御要素に製品のバラツキがあったり、特性の経時変化を生じても、或いは摩擦要素に製品のバラツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じても、これら自動変速機の個体差や経時変化を加味した変速中のライン圧制御がなされることとなり、ライン圧の過不足によって大きな変速ショックを生じたり、摩擦要素の寿命低下を招くような事態を回避することができる。」と記載されているから、これを明細書及び第１〜第８図を参酌してみれば、引用例２には、『通常の前進走行レンジの状態で他の変速段への復帰開始を検出する手段と、他の変速段への復帰完了を検出する手段と、他の変速段への復帰開始から完了までの時間を検出する手段と、該時間に基づいて摩擦係合装置の係合圧の低下状態からの復帰制御の仕方を補正する手段を有する自動変速機』なる発明が記載されている。
　
３、対比
　ここで、請求項１に係る発明と引用例１に記載される発明とを比較検討すると、一致点、相違点は以下の通りである。
　一致点；『自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとされているときであっても、所定の条件が成立したときには発進用摩擦係合装置の係合圧を低下させてニュートラル状態を形成し、クリープを防止するように構成した車両のクリープ制御装置において、摩擦係合装置の係合圧を制御する手段、を備えたことを特徴とする車両のクリープ制御装置』
　相違点；請求項１に係る発明が、『クリープ防止状態から通常の前進走行レンジの状態への復帰開始を検出する手段と、通常の前進走行レンジの状態への復帰完了を検出する手段と、通常の前進走行レンジの状態への復帰開始から完了までの時間を検出する手段と、該時間に基づいて前記発進用摩擦係合装置の係合圧の低下状態からの復帰制御の仕方を補正する手段と、』を備えてなる構成を有しているのに対して、引用例１に記載される発明は、『摩擦係合装置の係合圧を制御する手段、』を備えてなる点。　
　
４、当審の判断
　そこで、その相違点につき検討する。
　相違点に就き見るに、確かに引用例１に記載される発明は、車両のクリープ防止の際の油圧制御に関し、請求項２に係る発明が有する様な上記相違点に係る構成を有しない。
　しかし、車両のクリープ防止技術ではないものの、同じく車両用自動変速機の変速操作の際に摩擦係合装置の締結制御手段として「通常の前進走行レンジの状態で他の変速段への復帰開始を検出する手段と、他の変速段への復帰完了を検出する手段と、他の変速段への復帰開始から完了までの時間を検出する手段と、該時間に基づいて摩擦係合装置の係合圧の低下状態からの復帰制御の仕方を補正する手段を有する」ものは、既述のように引用例２により知られているから、そして、その制御を行う目的或いは効果に就いてみても、引用例２に「ライン圧制御要素に製品のバラツキがあったり、特性の経時変化を生じても、或いは摩擦要素に製品のバラツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じても、これら自動変速機の個体差や経時変化を加味した変速中のライン圧制御がなされることとなり、ライン圧の過不足によって大きな変速ショックを生じたり、摩擦要素の寿命低下を招くような事態を回避できる。」とある事既述の通りであって、これは取りも直さず請求項２に係る発明の目的或いは効果と一致するから、さらに、摩擦係合装置の締結の際、急激な締結を避けて緩やかに行わせることが少なくとも必要であることは自明でもあるから、引用例１に記載される発明における摩擦係合装置の具体的な係合圧制御技術として、引用例２に記載される発明の技術思想を適用することに、格別の困難性を要したものと認めることは出来ない。
　
５、むすび
　したがって、本願請求項２に係る発明は、引用例１，２に記載される発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　前記のとおり、本願請求項２に係る発明が特許を受けることができないものであるから、本願の請求項１，３〜１４に係る発明について審究するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。