【事件の表示】
　平成　７年特許願第１８６８５３号「車両用駆動制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　９年　２月　７日出願公開、特開平　９−　３７４１０］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
 本願は、平成７年７月２４日の出願であって、その発明は、特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものである（以下、本願発明という。）。
「蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーで作動する電動機と、燃料の燃焼によって作動するエンジンとを車両走行時の動力源として備えている車両において、前記エンジンを動力源として走行している際に、該走行に必要な瞬間走行必要動力以上の余裕動力に対応する発電力で発電機を作動させて前記蓄電装置に電気エネルギーを充電する駆動制御装置であって、前記エンジンを略定常状態で作動させるとともに、該定常状態におけるエンジン出力から前記瞬間走行必要動力を差し引いた余裕動力に応じて前記発電機の発電力を制御する充電制御手段と、動力源から駆動輪までの動力伝達経路に配設された変速比を変更可能な変速機と、車速変化に拘らず前記エンジンの回転数が略一定に維持されるように前記変速機の変速比を制御する変速制御手段と、を有することを特徴とする車両用駆動制御装置。」
２．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平５−２２９３５１号公報（以下、引用例１という。）に、「そして、該要求トルクに対応して第１のアクチュエータがエンジンを駆動し、前記要求トルクに対応して第２のアクチュエータが発電機／モータを駆動する。前記要求トルクとして最適トルクが選択された場合で、該最適トルクが実トルクより大きい場合は、余剰分のトルクによって回生電流を発生させることができる。」（３欄１６行乃至２２行）、「図において、１１はガソリン機関で構成されるエンジン、１２はエンジン１１が発生したエンジントルクＴＥで発電するとともに、駆動電流を受けてモータトルクＴＭを発生する発電機／モータ、１３は前記エンジン１１及び発電機／モータ１２の共通の出力軸である。・・・前記エンジン１１は、車両走行負荷に対応して運転者がアクセルを踏み込むことによってエンジン回転数ＲＥを増加させ、発生するエンジントルクＴＥを大きくする。」（３欄２９行乃至４１行）、「前記スロットルアクチュエータ２２はＣＰＵ１９からスロットル開度指令値を受けると、該スロットル開度指令値に対応する量だけスロットルを開き、モータコントローラ２３はモータ駆動電流指令値又はモータ回生電流指令値を受けると、バッテリ２４から発電機／モータ１２に対して駆動電流を流すか、又は発電機／モータ１２からバッテリに対して回生電流Ｉを流す。」（４欄４行乃至１０行）、「ステップＳ１　車両の走行中において、ＣＰＵ１９は、アクセルセンサ１６によって検出したスロットル開度θの値θＡ及びエンジン回転数センサ１７によって検出したエンジン回転数ＲＥの値ＲＥＡの各信号を受ける。ステップ２　実トルクを決定する手段が、図７のエンジントルク計算用マップを参照して、前記スロットル開度θの値θＡであり、前記エンジン回転数ＲＥの値がＲＥＡであるときのエンジン状態を示す点Ａ（図４）における実トルクＴＥＡを計算する。ステップ３　最適トルクを決定する手段が、図８の最適トルク計算用マップを参照して、前記エンジン回転数ＲＥの値がＲＥＡであるときの車両の走行条件に対応する最適トルクＴＥＡ（図５）を決定する。すなわち、図５のエンジン最大効率線概念図において、ａは等効率線を、ｂは最大効率線を示しており、エンジン回転数ＲＥの値がＲＥＡに対応して燃料消費率が最も低くなる最大効率点Ｂの最適トルクＴＥＡが計算される。」（４欄３６行乃至５欄２行）、「１２は発電機／モータ、１４はディファレンシャル装置、３１はトルクコンバータ、Ｃ１は前進時に常時係合する第１クラッチ、３３はプラネタリギヤユニットである。該プラネタリギヤユニット３３はシングルプラネタリ型のものであり、リングギヤ３４、ピニオンギヤ３５、サンギヤ３６及び前記ピニオンギヤ３５を支持するキャリヤ３７から成る。また、Ｂ１は前記サンギヤ３６を選択的に係合する第１ブレーキ、Ｆ１は第１ワンウエイクラッチである。」（６欄４６行乃至７欄５行）、「前記構成の車両用電動装置において、前記発電機／モータ１２に駆動電流を供給せず、エンジン１１を作動させると、エンジン１１の回転は出力軸２５を介してトルクコンバータ３１に伝達され、さらに出力軸４６を介して第１クラッチＣ１に伝達される。そして、���第１クラッチＣ１が係合されると出力軸４６に伝達された回転は入力軸４７を介してプラネタリギヤユニット３３のキャリアに伝達される。・・・前記プラネタリギヤユニット３３においては、第１ブレーキＢ１が解放されると、キャリヤ３７に入力された回転によって第１ワンウエイクラッチＦ１がロックされて直結状態になる。したがって、入力軸４７の回転がそのまま伝動軸４８に伝達される。また、第１ブレーキＢ１が係合されると、サンギヤ３６が固定され、リングギヤ３４から増速された回転が出力され、伝動軸４８を介してカウンタドライブギヤ５２に伝達される。」（７欄３７行乃至８欄３行）、「エンジン１１を停止させるか、第１クラッチＣ１を解放し、発電機／モータ１２を駆動すると、該発電機／モータ１２においてモータトルクＴＭが発生する。・・・この時、発電機／モータ１２のみによって車両を走行させることができる。・・・また、前記エンジン１１を作動させ、第１クラッチＣ１を係合し、発電機／モータ１２を駆動すると、エンジン１１及び発電機／モータ１２によって車両を走行させることができる。さらに、前述したように、前記エンジン１１を作動させ、第１クラッチＣ１を係合することによって、発電機／モータ１２において回生電流Ｉを発生させるようにすることができる。」（８欄１１行乃至２４行）と記載されていることが認められ、これらの記載によれば引用例１には、「蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーで作動する電動機と、燃料の燃焼によって作動するエンジンとを車両走行時の動力源として備えている車両において、前記エンジンを動力源として走行している際に、該走行に必要な実トルク以上の余裕動力に対応する発電力で発電機を作動させて前記蓄電装置に電気エネルギーを充電する駆動制御装置であって、前記エンジンを最大効率線上で作動させるとともに、該最大効率線上におけるエンジン出力から前記実トルクを差し引いた余裕動力に応じて前記発電機の発電力を制御する充電制御手段と、動力源から駆動輪までの動力伝達経路に配設された変速比を変更可能な変速機と、前記変速機の変速比を制御する変速制御手段と、を有する車両用駆動制御装置。」との発明（以下、引用例１発明という。）が開示されていると認めることができる。
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用された特開平７ー１３５７０１号公報（以下、引用例２という。）に、「本発明は、前記従来のハイブリッド型車両の問題点を解決して、エネルギ伝達効率を高くすることができ、走行状態が変わってもエンジンを最大効率点で駆動することができるハイブリッド型車両を提供することを目的とする。」（２欄１７行乃至２１行）、「図１において、１１は内燃機関又は外燃機関から成るエンジン、１２は該エンジン１１の出力軸、Ｍ１はステータ及びロータから成り、駆動電流を受けて駆動される第１モータ、１３は該第１モータの出力軸、Ｍ２はステータ及びロータから成り、駆動電流を受けて駆動される第２モータ、１４は該第２モータＭ２の出力軸である。該出力軸１４は前記出力軸１２と一体的に連結される。なお、第１モータ及び第２モータＭ２は発電機として使用することができる。・・・また、１５は出力軸１３、１４に接続され、前記エンジン１１、第１モータＭ１及び第２モータＭ２によって発生させられた回転を受け、該回転を変速して出力するギヤユニットとしてのシングルプラネタリ式のプラネタリギヤユニットである。そして、１６は該プラネタリギヤユニット１５の出力軸、１７は該出力軸１６の回転を差動するディファレンシャル装置、１８、１９は前記ディファレンシャル装置１７の差動による回転を駆動輪２０、２１に伝達する駆動軸である。」（４欄４３行乃至５欄１０行）、「そして、前記エンジン１１は常時最大効率点のエンジン回転数ＮＥで駆動される。」（５欄２６行乃至２７行）、「前記制御装置３２から回転数指令信号ＳＧ１が出力され、第１コントローラ３３に入力される。そして、該第１コントローラ３３は駆動電流ＩＭ１を第１モータＭ１に供給する。この場合、前記エンジン１１が最大効率点のエンジン回転数ＮＥで駆動されるように、回転数指令信号ＳＧ１及び駆動電流ＩＭ１が設定される。一方、前記制御装置３２からトルク指令信号ＳＧ２が出力され、第２コントローラ３４に入力される。そして、該第２コントローラ３４は駆動電流ＩＭ２を第２モータＭ２に供給する。この場合、前記アクセル開度Θに対応したトルク指令信号ＳＧ２及び駆動電流ＩＭ２が設定される。」（５欄３６行乃至４６行）と記載されていることが認められる。
３．対比・判断
　本願発明と引用例１発明とを対比するに、引用例１発明の「実トルク」は本願発明の「瞬間走行必要動力」に相当するといえ、そうすると、両者は「蓄電装置に蓄えられた電気エネルギーで作動する電動機と、燃料の燃焼によって作動するエンジンとを車両走行時の動力源として備えている車両において、前記エンジンを動力源として走行している際に、該走行に必要な瞬間走行必要動力以上の余裕動力に対応する発電力で発電機を作動させて前記蓄電装置に電気エネルギーを充電する駆動制御装置であって、余裕動力に応じて前記発電機の発電力を制御する充電制御手段と、動力源から駆動輪までの動力伝達経路に配設された変速比を変更可能な変速機と、前記変速機の変速比を制御する変速制御手段と、を有する車両用駆動制御装置。」の点で一致し、（１）本願発明の変速機が車速変化に拘らずエンジンの回転数が略一定に維持させるように制御されのに対し、引用例１発明の変速機はかかる制御内容のもとで制御されていない点、（２）本願発明の余裕動力が略定常状態におけるエンジン出力から瞬間走行必要動力を差し引いたものであるのに対し、引用例１発明の余裕動力は最大効率線上におけるエンジン出力から瞬間走行必要動力を差し引いたものである点、で相違する。
　そこで、前記各相違点について検討する。
Ａ．相違点（１）について
　前示引用例２の記載によれば、引用例２はエンジンを常時最大効率点のエンジン回転数で駆動し、アクセル開度の変化があった場合にもこのエンジン回転数を維持するため、一対のモータとプラネタリギヤユニットとによって出力軸回転数を変化させるもので、車速変化に拘わらずエンジン回転数を略一定に維持させるように出力軸回転数を変化させるとの観点では本願発明と共通するものといえ、そして、車速変化に拘わらずエンジン回転数を略一定に維持させるように出力軸回転数を変化させる限度では、引用例２の一対のモータとプラネタリギヤユニットとに依らず引用例１発明のような動力源から駆動輪までの動力伝達経路に配設された変速機の変速比を制御することによっても実現できることはその構成上当業者が容易に理解できることであるから、そうであれば、本願発明の前記相違点（１）にかかる構成は当業者が容易に想到できたものというべきである。
Ｂ．相違点（２）について
　前示のとおり、引用例２はエンジンを常時最大効率点での回転数、すなわち、エンジンを略定常状態で作動させものであるから、これを引用例１発明の最大効率線上のエンジン出力に代えて採用し、発電機の発電力を制御するための余裕動力として略定常状態におけるエンジン出力から瞬間走行必要動力を差し引いたものとすること、すなわち、本願発明の相違点（２）の構成は当業者が容易に想到できたものというべきである。
　そして、本願発明が奏する「すなわち、瞬間走行必要動力の変化に対応させて発電機の発電力を制御することにより、エンジンを略定常状態で作動させながら瞬間走行必要動力の変化に対応するようにしたのであり、これにより瞬間走行必要動力の変化に応じた難しいエンジン制御が不要になる。また、このように瞬間走行必要動力の変化に拘わらずエンジンが略定常状態に維持させることから、エンジンの作動状態が変化する過渡時のエミッション悪化が防止される。一方、道路勾配の変化に伴ってアクセル操作などにより瞬間走行必要動力が変化し、その必要動力の変化に応じて発電機の発電力が制御されることにより、車速が略一定に維持される場合には、発電力の制御のみでエンジンの作動状態が略一定に維持されるが、瞬間走行必要動力の変化に伴う発電力制御で車速が変化する場合には、それに伴ってエンジン回転数などの作動状態が変化してしまう。これに対し、第２発明では、車速変化に拘わらずエンジン回転数が略一定に維持させるように変速機の変速比を制御する変速制御手段が設けられているため、車速変化を伴う場合でもエンジンを略定常状態に維持できて制御が容易である。」（段落【０００６】）との作用効果も引用例１及び引用例２から当業者が予測できる範囲のものである。
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は引用例１及び引用例２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。