(57)【要約】【課題】道路分離帯に関して、作業性が良く、取付強度が優れたベース設置構造を提供する。【解決手段】ベース体(4)の取付孔(9)を介してねじ部材(11)を路面の下穴(12)に螺入する構成であり、舗装材(2)は、アスファルト主材に対して大きさを１００mm3以上かつ１５００mm3未満とした粒状の粗骨材(2a)を該舗装材の全体積の８０％以下となるように混入した透水性アスファルトである。ねじ部材(11)の螺糸(18)は、ねじピッチｐを４．２mm以上かつ４．８mm以下、ねじ山の高さｋを１．２mm以上かつ１．８mm以下、ねじ山の進入側フランク角θ１を４２度以上かつ４８度以下、ねじ山の後退側フランク角θ２を１８度以上かつ２４度以下に構成する。【選択図】  図３
0003118816.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
ベース体を道路の路面に接地した状態で、該ベース体(4)の取付孔(9)に挿入した頭付きのねじ部材(11)を、路面に穿孔された下穴(12)に、該ねじ部材の先端の尖鋭部(17)から螺入してなる道路分離帯におけるベース設置構造であり、
前記道路の路面を構成する舗装材(2)は、アスファルト主材に対して大きさを１００mm3以上かつ１５００mm3未満とした粒状の粗骨材(2a)を該舗装材の全体積の８０％以下となるように混入した透水性アスファルトからなり、
前記ねじ部材(11)の螺糸(18)は、ねじピッチｐを４．２mm以上かつ４．８mm以下、ねじ山の高さｋを１．２mm以上かつ１．８mm以下、ねじ山の進入側フランク角θ１を４２度以上かつ４８度以下、ねじ山の後退側フランク角θ２を１８度以上かつ２４度以下に構成してなることを特徴とする道路分離帯におけるベース設置構造。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、道路の路面にポールを列設した分離帯において、ポールを支持するベース体を路面に設置するためのベース設置構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、有料道路の料金所に向かう道路の導入路等、走行車両の進路を示すためのポールを列設した分離帯が路面に設けられている。このような分離帯は、台座となるベース体を路面に固着し、該ベース体にポールを起立支持する構成とされており、列設されたポールが車両の自由な走行を抑止する標識体として機能する。通常、ポールはベース体に着脱可能に固着されており、ポールが破損したとき、該ポールを取替え可能とされている。
【０００３】
分離帯のベース体は、路面の接地面に接着剤により固着されるが、同時に、機械的固着手段により路面に固着される。この機械的固着手段は、従来、ピン打込み形式の開脚式アンカーが使用されている。この開脚式アンカーは、筒状のアンカーの先端にスリットを介して脚部を形成し、該アンカーの尾端に雄ねじを介してナットを螺着しており、該アンカーの尾端からピンを打ち込むことにより脚部を拡開せしめた後、ナットを締結するように構成されている。
【特許文献１】特開２００３−２７５９９公報
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の開脚式アンカーを使用することにより分離帯のベース体を路面に設置するに際しては、先ず、ドリル等により路面に所定の下穴が穿孔される。この下穴は、アンカーを挿入可能とする穴径と長さのものとすることが必要である。従って、下穴の穴径は、アンカーの外径と同じかそれ以上でなければならず、また、下穴の長さは、アンカーの路面からの埋入部と同じかそれ以上でなければならず、穿孔作業に時間と労力を要する。
【０００５】
その後、ベース体の接地面に接着剤を塗布し、該ベース体の取付孔を前記下穴に合致せしめた状態で、該ベース体の接地面を路面に接地させる。
【０００６】
次いで、ベース体の取付孔から下穴にアンカーを挿入した後、該アンカーにピンを打ち込むことによりアンカーの脚部を開脚させ、その後、ナットを締結する。従って、アンカーの挿入と、ピンの打込み、ナットの締結という３工程の作業が必要であり、１本あたりのアンカー取付けのための作業に時間と労力を要する。
【０００７】
ところで、ピン打込み形式の開脚式アンカーを使用した分離帯のベース設置構造は、一見、高い固着強度を有するように思われがちであるが、実際には、車両がポールに衝突する等、外力を受けると、路面から容易に離脱する事故が頻出している。
【０００８】
この点に関して、本考案者らが鋭意研究したところによると、高速道路その他の高架道路等においては、路面の排水性のため、透水性アスファルトが使用されている。実際に施工された透水性アスファルトの試料を本考案者らが分析すると、透水性アスファルトには体積を１００mm3以上かつ１５００mm3未満とした粒状の粗骨材が混練されており、このような粒状の粗骨材が舗装材の全体積の約７５％混入されていることが判明した。即ち、排水性を確保するため、一般アスファルトに比べて、大粒の粗骨材が含有され、しかも、通常で舗装材全体の約７５％の体積を占めており、条件によっては、最大限８０％程度は含有されているものと推測される（以下、このような１００mm3以上かつ１５００mm3未満とした粒状の粗骨材を舗装材の全体積の８０％以下まで混入した舗装材を「透水性アスファルト」という）。このため、一般の舗装材に使用されるアスファルトは空間率が低い（空間がほとんどない）のに対して、透水性アスファルトは、粗骨材による空間率が高く、構造的に脆弱である。
【０００９】
そこで、本考案者らにおいて、従来のピン打込み形式の開脚式アンカー（アンカーの外径φ８mm）を透水性アスファルトに埋設した状態で引抜き荷重を実験すると、１回目は７０kgf、２回目は６０kgf、３回目は９０kgfでアンカーが引き抜かれ、その引抜き荷重の平均値は、７３kgfであり、引抜き強度が十分でないことが判明した。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本考案は、従来のピン打込み形式の開脚式アンカーを使用した分離帯のベース設置構造における作業性の問題を解決するため、上述のような開脚式アンカーに代えて、先端を先鋭とした頭付きのねじ部材を使用するものである。そして、ねじ部材を使用しながら、上述の透水性アスファルトに特有の問題を解決したものである。即ち、ねじ部材による作業の良好性を確保しながら、脆弱な透水性アスファルトにねじ込み後、引抜き荷重を少なくとも１００kgf以上で維持する高い取付強度を可能にしたものである。
【００１１】
そこで、本考案が手段として構成したところは、ベース体を道路の路面に接地した状態で、該ベース体の取付孔に挿入した頭付きのねじ部材を、路面に穿孔された下穴に、該ねじ部材の先端の尖鋭部から螺入してなる道路分離帯におけるベース設置構造であり、前記道路の路面を構成する舗装材は、アスファルト主材に対して大きさを１００mm3以上かつ１５００mm3未満とした粒状の粗骨材を該舗装材の全体積の８０％以下となるように混入した透水性アスファルトからなり、前記ねじ部材は、ねじピッチｐを４．２mm以上かつ４．８mm以下、ねじ山の高さｋを１．２mm以上かつ１．８mm以下、ねじ山の進入側フランク角θ１を４２度以上かつ４８度以下、ねじ山の後退側フランク角θ２を１８度以上かつ２４度以下に構成してなる点にある。
【考案の効果】
【００１２】
本考案によれば、粗骨材を含有することにより空間率が高くなった透水性アスファルトを舗装材とする路面に分離帯のベース体を設置するに際し、下穴に対してねじ部材をねじ込む構成であるから、従来のピン打込み形式の開脚式アンカーを使用する技術に比して、格段に作業性が向上し、しかも、ねじ部材のねじ込み作業の容易性を確保しながら、高い引抜き抵抗を保証し、ベース体の取付強度が向上するという効果がある。しかも、下穴についても、従来の開脚式アンカーのようなアンカーの外径以上の穴径とアンカーの埋入部以上の長さを有するように形成する必要はなく、ねじ部材の谷径よりも大きく山径よりも小さい穴径と該ねじ部材の螺入を導入できる程度の長さを有するように形成すれば足りるので、穿孔作業が容易となる。
【考案を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下図面に基づいて本考案の好ましい実施形態を詳述する。
【００１４】
図１は、本考案に係る道路分離帯におけるベース設置構造を示しており、舗装道路１を構成する舗装材２は、アスファルト主材に対して、大きさを約５mm角（体積：５mm×５mm×５mm＝１２５mm3）から約１０mm角（体積：１０mm×１０mm×１０mm＝１０００mm3）とする粒状の粗骨材を該舗装材の全体積の約７５％含有する透水性アスファルトにより構成されている。
【００１５】
分離帯３は、台座となるベース体４を路面に固着し、該ベース体４にポール５を起立支持する構成とされ、路面に列設された分離帯３のポール５、５・・・が車両の自由な走行を抑止する標識体として機能する。この際、ポール５は、ベース体４の支持穴６に嵌入されると共に、支持穴６を交差してベース４とポール５を貫通して挿着されたピン７により固着されている。従って、ポール５が破損したときは、ピン７を挿脱することにより、該ポール５を取替え可能である。
【００１６】
ベース体４は、上面から凹入する埋入凹部８を周方向に間隔をあけて設けると共に、該埋入凹部８の底部に上下に貫通する取付孔９を開設している。
【００１７】
そこで、ベース体４は、接地面（下面）が接着剤１０を介して路面に接着されると共に、前記取付孔９に挿入したねじ部材１１を路面に穿孔された下穴１２にねじ込むことにより、機械的に固着される。即ち、予めドリル等により路面の所定個所に下穴１２を穿孔した後、ベース体４の接地面に接着剤１０を塗布し、該ベース体４の取付孔９を前記下穴１２に合致せしめることにより接地した状態で、取付孔９からねじ部材１１が下穴１２にねじ込まれる。尚、後述するように下穴１２は、ねじ部材１１のねじ山径よりも小さい穴径とされるので、先にベース体４を接着剤１０を介して路面に接地した後、取付孔９を介してドリルを挿入することにより下穴１２を穿孔するものとしても良い。
【００１８】
図２に示すように、ねじ部材１１は、ワッシャ状のフランジ１３を一体に備えた頭部１４から首部１５を介してねじシャンク１６を延設し、該ねじシャンク１６の先端に尖鋭部１７を形成しており、ねじシャンク１６に形成した螺糸１８により次のような特徴を具備している。
【００１９】
図３に示す実施例のベストモードにおいて、螺糸１８のねじピッチｐは４．５mm、ねじ谷径φ１は５．０mm、ねじ山径φ２は８．０mmとされ、従って、ねじ山の高さｋを１．５mmに形成されている。そして、ねじ山の進入側フランク角θ１は４５度、後退側フランク角θ２は２１度に形成されている。また、上述の尖鋭部１４の角度θ（図２参照）は３０度に形成されている。
【００２０】
このベストモードに係るねじ部材１１を使用する場合、該ねじ部材１１をねじ込むために路面に穿孔される下穴１２の穴径φ３（図３参照）は、φ６．０mmとされている。しかしながら、下穴の穴径φ３は、φ６．０mmに限定されるものではなく、ねじ部材１１の谷径φ１よりも大きく、山径φ２よりも小さいものであれば良い。
【００２１】
そこで、下穴１２に対してねじ部材１１を尖鋭部１７からねじ込むと、前述のように径の寸法は、尖鋭部＜ねじ谷径φ１＜下穴径φ３＜ねじ山径φ２とされているので、尖鋭部１７が下穴１２に進入した後、螺糸１８が下穴１２を好適にタッピングしながらねじ込まれる。
【００２２】
この際、ねじ山の進入側フランク角θ１が４５度と大きく形成されているので、舗装材２を構成する透水性アスファルトに対する進入抵抗が小さく、比較的小さいスラスト力でねじ込み可能であり、作業性が良く、しかも、ねじ山の断面形状が比較的分厚いので粗骨材２ａに衝突する場合でもねじ山が欠損するようなことは少ない。
【００２３】
また、ねじ込み後は、ねじ山の後退側フランク角θ２が２１度と小さく形成されているので、舗装材２の内部での引抜き抵抗が大きく、強固な耐引抜き性を有する。上述した本考案のベストモードの場合、透水性アスファルトに埋設した状態で引抜き荷重を実験すると、１回目は１５０kgf、２回目は１５０kgf、３回目は１３０kgf、４回目は１１０kgf、５回目は１４５kgfでねじ部材１１が引き抜かれ、その引抜き荷重の平均値は１３７kgfと満足できるものであり、当初の目的を大幅に上回る十分な引抜き強度が達成された。
【００２４】
〔ねじ山のフランク角〕
このような優れた引抜き強度は、ねじ山の後退側フランク角θ２を小さくすれば更に向上すると考えられるが、該フランク角θ２を余り小さくすると、ねじ山の断面形状が薄くなり、ねじ込み中に粗骨材２ａに衝突したとき、ねじ山が欠損するという問題を生じる。この点について、理論的には後退側フランク角θ２を小さくすれば引抜き抵抗が増加すると考えられるが、本考案者らの実験によれば、上述のように透水性アスファルトは空間率が高いため、後退側フランク角θ２を２４度以下に形成したあたりから引抜き抵抗に増加が見られ、１８度よりも小さく形成しても、引抜き強度に顕著な差を生じないことが判明した。従って、引抜き抵抗を目的としながら、ねじ山の断面形状を分厚いものとなるように形成するためには、後退側フランク角θ２は、２１度をベストモードとしながら、１８度から２４度の範囲で選択することが好ましい。
【００２５】
そして、進入側フランク角θ１は、理論的には角度が大きいほど作業性（下穴に対する進入容易性）が向上すると考えられるが、本考案者らの実験によれば、透水性アスファルトに穿孔した下穴にねじ込む際、進入側フランク角θ１を４２度以上に形成したあたりから作業性の良好性が見られるが、４８度を超えてもさほど顕著な差は見られない。従って、後退側フランク角θ２を１８度から２４度の範囲で選択する条件の下で、ねじ山の断面形状を分厚いものとなるように形成するために、進入側フランク角θ１は、４５度をベストモードとしながら、４２度から４８度の範囲で選択することが好ましい。
【００２６】
〔ねじピッチとねじ山の高さ〕
本考案のねじ部材１１が上述のような優れた引抜き抵抗を有するのは、上述の後退側フランク角θ２が小さいからだけでなく、ベストモードにおいてねじ山の高さｋを１．５mmに形成しており、従来における通常のねじ部材に比して、ねじ山の高さを高く形成しているからである。即ち、本考案者らの実験によれば、ねじ山の後退側フランク角θ２を上述の１８度よりも小さく形成しても、ねじ山の高さｋを１．２mmよりも低く形成すると、引抜き抵抗の極度の低下が見られた。おそらく、透水性アスファルトの場合、引抜き抵抗が向上するのは、ねじ山の後退側フランク面が粗骨材２ａに係止するためであり、ねじ山の高さｋが１．２mmよりも低いと、粗骨材２ａにほとんど係止しなくなるからであると推測される。従って、この観点からすれば、ねじ山の高さｋが高いほど引抜き抵抗が増加すると考えられるが、ねじ山の高さｋを１．８mmよりも高く形成すると、作業性（下穴に対する進入容易性）の極度の低下が見られた。粗骨材２ａによりねじ山の進入が阻害されるからであると推測される。従って、ねじ山の高さｋは、１．５mmをベストモードとしながら、１．２mmから１．８mmの範囲で選択することが好ましい。
【００２７】
ところで、ねじ部材の螺糸は、シャンクブランクをダイスで転造することにより形成される。即ち、所定の径とされたシャンクブランクにねじ谷を形成する際に生じる素材の肉によりねじ山を形成する。従って、ねじピッチｐと、ねじ山の高さｋと、ねじ山の断面寸法とが相互に関係しつつ螺糸が形成される。本考案のベストモードにおいて、ねじピッチｐを４．５mmとすることにより、ねじ谷径φ１を５．０mm、ねじ山径φ２を８．０mm、ねじ山の高さｋを１．５mmに形成し、ねじ山の進入側フランク角θ１を４５度、後退側フランク角θ２を２１度に形成した螺糸１８が得られる。しかしながら、上述の通り、ねじ山の高さｋを１．２mmから１．８mmの範囲で選択し、進入側フランク角θ１を４２度から４８度の範囲で選択し、後退側フランク角θ２を１８度から２４度の範囲で選択することも可能であるから、ねじピッチｐは、４．２mmから４．８mmの範囲で選択することが可能である。
【００２８】
〔透水性アスファルト〕
本考案のねじ部材１１がねじ込まれる舗装材について、本考案者らが実験を行った透水性アスファルトは、アスファルト主材に対して、大きさを約５mm角（体積：５mm×５mm×５mm＝１２５mm3）から約１０mm角（体積：１０mm×１０mm×１０mm＝１０００mm3）とする粒状の粗骨材を該舗装材の全体積の約７５％含有したものである。しかしながら、実験の試料は１例であり、排水性を良好とした舗装材に含有される粗骨材にはバラツキがあるので、大きさを１００mm3以上かつ１５００mm3未満とした粒状の粗骨材を該舗装材の全体積の８０％以下となるように混入した透水性アスファルトであれば良く、本考案の効果を認めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本考案の１実施形態を示す断面図である。
【図２】本考案の１実施形態に使用するねじ部材を示す正面図である。
【図３】本考案の１実施形態において透水性アスファルトにねじ込まれたねじ部材の一部分を拡大して示す断面図である。
【符号の説明】
【００３０】
１    舗装道路
２    舗装材（透水性アスファルト）
２ａ  粗骨材
３    分離帯
４    ベース体
５    ポール
９    取付孔
１１    ねじ部材
１２    下穴
１４    頭部
１５    首部
１６    ねじシャンク
１７    尖鋭部
１８    螺糸
【図１】
0003118816.tif 000003
【図２】
0003118816.tif 000004
【図３】
0003118816.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成17年11月30日(2005.11.30)
【手続補正１】
【補正対象書類名】実用新案登録請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
ベース体を道路の路面に接地した状態で、該ベース体(4)の取付孔(9)に挿入した頭付きのねじ部材(11)を、路面に穿孔された下穴(12)に、該ねじ部材の先端の尖鋭部(17)から螺入してなる道路分離帯におけるベース設置構造であり、
前記道路の路面を構成する舗装材(2)は、アスファルト主材に対して大きさを１００mm3以上かつ１５００mm3未満とした粒状の粗骨材(2a)を該舗装材の全体積の８０％以下となるように混入した透水性アスファルトからなり、
前記ねじ部材(11)の螺糸(18)は、ねじピッチｐを４．２mm以上かつ４．８mm以下、ねじ山の高さｋを１．２mm以上かつ１．８mm以下、ねじ山の進入側フランク角θ１を４２度以上かつ４８度以下、ねじ山の後退側フランク角θ２を１８度以上かつ２４度以下に構成してなることを特徴とする道路分離帯におけるベース設置構造。