【事件の表示】
　平成８年特許願第３２１６５８号「ステアリング装置」［平成９年７月２２日出願公開（特開平９−１８８２６６号）］拒絶査定に対する審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．［手続の経緯と本願の発明］
　本願は、パリ条約による優先権主張（優先日１９９５（平成７）年１１月３０日、米国）を伴って、平成８年１２月２日付で特許出願されたものであって、本願の発明は、平成１３年１２月４日付で当審から通知した拒絶理由に対して、平成１４年４月４日付で意見書の提出と共に手続補正された明細書の、特許請求の範囲（請求項１）に記載された事項によって特定される次のとおりのものと認める。
　【請求項１】ハンドルに連結されたステアリング部材の回転に応じて車輛の操舵可能なホイールを第１方向又は第２方向のいずれかに廻す上で補力を行うのに使用するための装置において、
　ハンドルを廻して車輛の操舵可能なホイールを廻す間に、ハンドルに加えられた力の関数として変化する出力を提供するトルクセンサと、
　車輛の作動中、車輛の速度の関数として変化する出力を提供する速度センサと、
　車輛の作動中、１つの回転方向に連続的に賦勢される可変速電動モータと、
　前記ステアリング部材に力を伝達して車輛の操舵可能なホイールを前記第１方向に廻す上で補力を行うため、前記ステアリング部材に連結された第１クラッチ手段と、
　前記ステアリング部材に力を伝達して車輛の操舵可能なホイールを前記第２方向に廻す上で補力を行うため、前記ステアリング部材に連結された第２クラッチ手段と、
　前記連続的に賦勢される電動モータから前記第１及び第２のクラッチ手段へ力を伝達するため、前記連続的に賦勢される電動モータ及び前記第１及び第２のクラッチ手段に連結された駆動手段とを有し、
　前記第１クラッチ手段は、前記駆動手段によって駆動される第１入力部材、前記ステアリング部材に連結された第１出力部材、及び前記第１入力部材と前記第１出力部材との間で伝達される力の量を変化させるように作動できる第１クラッチ制御手段を有し、
　前記第２クラッチ手段は、前記駆動手段によって前記第１入力部材とは逆の方向に駆動される第２入力部材、前記ステアリング部材に連結された第２出力部材、及び前記第２入力部材と前記第２出力部材との間で伝達される力の量を変化させるように作動できる第２クラッチ制御手段を有し、
　前記可変速電動モータの作動速度を、前記速度センサの出力の変化の関数として、車輛の速度が増大するに従って所定の最小作動速度まで減少させるよう変化させるため、前記可変速電動モータ及び前記速度センサに連結された主制御手段を更に有し、該主制御手段は、車輛の操舵可能なホイールを第１方向に廻すとき、前記第１クラッチ制御手段を作動して前記第１入力部材から前記第１出力部材に伝達される力を前記トルクセンサの出力の変化の関数として変化させるため、及び車輛の操舵可能なホイールを第２方向に廻すとき、前記第２クラッチ制御手段を作動して前記第２入力部材から前記第２出力部材に伝達される力を前記トルクセンサの出力の変化の関数として変化させるため、前記トルクセンサ及び前記第１及び第２のクラッチ制御手段に連結されており、
　前記第１クラッチ手段は、少なくとも一部が前記第１入力部材と前記第１出力部材との間に配置されたエネルギー応答性流体を含み、前記第１クラッチ制御手段は、強さを変化させることができる第１エネルギ場を提供するように賦勢できる第１場発生手段であって、前記エネルギー応答性流体の剪断に対する抵抗を第１エネルギ場の強さの増大に従って増大する作用をなす第１場発生手段を有し、前記第２クラッチ手段は、少なくとも一部が前記第２入力部材と前記第２出力部材との間に配置されたエネルギー応答性流体を含み、前記第２クラッチ制御手段は、強さを変化させることができる第２エネルギ場を提供するように賦勢できる第２場発生手段であって、前記少なくとも一部が前記第２入力部材と前記第２出力部材との間に配置されたエネルギー応答性流体の剪断に対する抵抗を第２エネルギ場の強さの増大に従って増大する作用をなす第２場発生手段を有し、前記主制御手段は、車輛の操舵可能なホイールを第１方向に廻すとき、前記第１エネルギ場の強さをハンドルに加えられた力の変化の関数として変化させ、車輛の操舵可能なホイールを第２方向に廻すとき、前記第２エネルギ場の強さをハンドルに加えられた力の変化の関数として変化させるように前記トルクセンサに応答する、装置。
　
２．［引用例と、その記載事項の概要］
　これに対し、上記当審で通知した拒絶理由では、本願の優先日より前に頒布された刊行物として、次のものが引用されている。
　特開昭６２−２７３１６５号公報（以下、「第１引用例」という。）
　特開昭５１−１９２５５号公報（以下、「第２引用例」という。）
　特開平４−１３１５２６号公報（以下、「第３引用例」という。）
　（１）第１引用例の記載事項
　上記第１引用例には、「電動式パワーステアリング装置」に関して、次のＡ〜Ｄの事項が記載されている。
　Ａ　「第２の発明は、ハンドル軸の回りに設けられた正転用かさ歯車および逆転用かさ歯車と、上記ハンドル軸と正転用かさ歯車とを断接する正転用クラッチと、上記ハンドル軸と逆転用かさ歯車とを断接する逆転用クラッチと、上記正転用かさ歯車および逆転用かさ歯車と噛合する駆動用かさ歯車と、上記駆動用かさ歯車にウォームホイールが連結されたウォーム歯車装置と、上記ウォーム歯車装置のウォームを駆動する電動モータと、操舵トルクを検出するトルクセンサおよび車速センサと、上記トルクセンサおよび車速センサの出力を受けて、操舵トルクおよび車速に応じて、電動モータ、正転用クラッチおよび逆転用クラッチへの通電を制御すると共に、操舵トルクの大きさが操舵補助を行なわない一定値以下の場合、あるいは車速の大きさが操舵補助を行なわない一定値以上の場合においてでも、上記電動モータを停止させずに所定の回転速度で回転させる制御装置とを備えたことを特徴としている。」（第３頁右上欄１０行〜同左下欄８行）
　Ｂ　「第２の発明においては、トルクセンサおよび車速センサからの信号を受ける制御装置によって操舵トルク及び車速に応じて、電動モータ、正転用クラッチおよび逆転用クラッチへの通電を制御するため、負荷の変動に応じた最適な操舵補助力を得ることができる。また、制御装置は操舵トルクの大きさが操舵補助を行なわない一定値以下の場合あるいは車速の大きさが操舵補助を行なわない一定値以上の場合においてでも、電動モータに電流を通じて電動モータを停止させずに所定の回転速度で常時回転させる。したがって、正転用かさ歯車および逆転用かさ歯車は操舵補助を行なわないときでも一定の速度で逆方向に回転することになり、操舵補助力を急に必要とする急操舵時において、正転用クラッチまたは逆転用クラッチでハンドル軸を正転用かさ歯車または逆転用かさ歯車に連結すると、操舵補助力を直ちに得ることができ、急操舵時の応答性がよい。」（第３頁右下欄１２行〜第４頁左上欄９行）
　Ｃ　「上記電動モータＭ、正転用電磁クラッチ２３および逆転用電磁クラッチ２２は、第３図に示す制御装置としてのマイクロコンピュータ５５によって制御するようにしている。上記マイクロコンピュータ５５には、トルクセンサ５２によって検出した操舵トルクを表わす信号が増巾機５３、Ａ／Ｄ変換器５４を介して入力され、また車速を表わす信号が車速センサ５１を介して入力されるようにしている。マイクロコンピュータ５５は操舵トルクおよび車速に応じて電動モータＭをチョッパ制御するデューティおよび逆転用電磁クラッチ２２、正転用電磁クラッチ２３をチョッパ制御するデューティを表わす出力データを予め記憶している。すなわち、マイクロコンピュータ５５は操舵トルクおよび車速に応じて電動モータＭ、逆転用電磁クラッチ２２および正転用電磁クラッチ２３をいわゆるマップ制御するようにしている。」（第４頁左下欄１２行〜同右下欄８行）
　Ｄ　「このように、マイクロコンピュータ５５は操舵トルクに応じて電動モータＭ、逆転用電磁クラッチ２２および正転用電磁クラッチ２３を制御するようになっている。また、図示しないが車速に応じてもこれらへの通電を制御するようになっている。」（第４頁右下欄１４〜１９行）
　
　（２）第２及び第３引用例には、入力部材と出力部材との間に収容された磁性流体に与える磁場の強弱を、電磁コイル等に流す電流により制御して、磁性流体の粘度を所望の状態に変化させることにより、当該粘度に対応した回転動力伝達状態を実現するようにした「変速クラッチ」あるいは「回転機械用クラッチ」に関する周知技術の開示がある。
　
３．［発明の対比］
　上記１．で認定した本願請求項１の発明（以下、「本願発明」という）に係る構成事項と第１引用例の記載事項とを対比する。
　（１）第１引用例に開示された「電動式パワーステアリング装置」とは、「ハンドルに連結されたステアリング部材の回転に応じて車輛の操舵可能なホイールを第１方向又は第２方向のいずれかに廻す上で補力を行うのに使用するための装置」である。
　（２）第１引用例（上記Ｂ）の「トルクセンサおよび車速センサからの信号を受ける制御装置によって操舵トルク及び車速に応じて、電動モータ、正転用クラッチおよび逆転用クラッチへの通電を制御するため、負荷の変動に応じた最適な操舵補助力を得ることができる」との記載は、上記「電動式パワーステアリング装置」が、本願発明と同様に「ハンドルを廻して車輛の操舵可能なホイールを廻す間に、ハンドルに加えられた力の関数として変化する出力を提供するトルクセンサ」と、「車輛の作動中、車輛の速度の関数として変化する出力を提供する速度センサ」とを備えていることを、実質上、明らかにしている。
　（３）第１引用例では「操舵トルクの大きさが操舵補助を行わない」場合でも「電動モータを停止させずに所定の回転速度で常時回転させ」ておき、「正転用クラッチまたは逆転用クラッチでハンドル軸を正転用かさ歯車または逆転用かさ歯車に連結すると、操舵補助力を直ちに得ることができ」る旨（上記Ｂ参照）が明示されると共に、「マイクロコンピュータ５５は操舵トルクに応じて電動モータＭ、逆転用電磁クラッチ２２および正転用電磁クラッチ２３を制御するようになっている。また、図示しないが車速に応じてもこれらへの通電を制御する」（上記Ｄ）とされている。
　したがって、上記の「電動モータ」は、本願発明の「車輛の作動中、１つの回転方向に連続的に賦勢される可変速電動モータ」に相当するし、同様に「正転用（電磁）クラッチ」及び「逆転用（電磁）クラッチ」は、「前記ステアリング部材に力を伝達して車輛の操舵可能なホイールを前記第１方向に廻す上で補力を行うため、前記ステアリング部材に連結された第１クラッチ手段」及び「前記ステアリング部材に力を伝達して車輛の操舵可能なホイールを前記第２方向に廻す上で補力を行うため、前記ステアリング部材に連結された第２クラッチ手段」に相当するものといえる。
　（４）第１引用例（上記Ａ）において、「ハンドル軸の回りに設けられた正転用かさ歯車および逆転用かさ歯車」と、「上記正転用かさ歯車および逆転用かさ歯車と噛合する駆動用かさ歯車」と、「上記駆動用かさ歯車にウォームホイールが連結されたウォーム歯車装置」とを介して、電動モータの回転が、正転用クラッチおよび逆転用クラッチに伝達される旨が明記されている。
　したがって、当該伝達のための手段が、本願発明における「前記連続的に賦勢される電動モータから前記第１及び第２のクラッチ手段へ力を伝達するため、前記連続的に賦勢される電動モータ及び前記第１及び第２のクラッチ手段に連結された駆動手段」に相当する。
　（５）上記の（２）、（３）で指摘した第１引用例の記載から、同引用例に開示された「正転用クラッチ」及び「逆転用クラッチ」も、本願発明における「第１クラッチ手段」及び「第２クラッチ手段」と同様に、それぞれのクラッチが、駆動手段によって駆動される「第１」又は「第２」の「入力部材」と、ステアリング部材に連結された「第１」又は「第２」の「出力部材」と、前記の各対応する「入力部材」と「出力部材」との間で「伝達される力の量を変化させるように作動」できる「第１」又は「第２」の「クラッチ制御手段」とに相当するものを有していることは明らかである。
　（６）第１引用例（上記Ｃ）で、「上記電動モータＭ、正転用電磁クラッチ２３および逆転用電磁クラッチ２２は、第３図に示す制御装置としてのマイクロコンピュータ５５によって制御するようにしている」、「マイクロコンピュータ５５は操舵トルクおよび車速に応じて電動モータＭ、逆転用電磁クラッチ２２および正転用電磁クラッチ２３をいわゆるマップ制御する」としているところから、上記の「マイクロコンピュータ」は、本願発明において、「可変速電動モータ及び前記速度センサに連結」されると共に「トルクセンサ及び前記第１及び第２のクラッチ制御手段に連結」されたとしている「主制御手段」に相当する。
　そして、上記（１）以下の対比関係から明らかなように、第１引用例記載の「マイクロコンピュータ」は、本願発明の「主制御手段」と同様に、「可変速電動モータの作動速度を、前記速度センサの出力の変化の関数として」変化させると共に、「車輛の操舵可能なホイールを第１方向に廻すとき、前記第１クラッチ制御手段を作動して前記第１入力部材から前記第１出力部材に伝達される力を前記トルクセンサの出力の変化の関数として変化させ」、「車輛の操舵可能なホイールを第２方向に廻すとき、前記第２クラッチ制御手段を作動して前記第２入力部材から前記第２出力部材に伝達される力を前記トルクセンサの出力の変化の関数として変化させる」ように制御するものといえる。
　
４．［一致点及び相違点］
　以上の対比関係から、本願発明と第１引用例記載の発明との一致点及び相違点を次のとおりに認定する。
　＜一致点＞　「ハンドルに連結されたステアリング部材の回転に応じて車輛の操舵可能なホイールを第１方向又は第２方向のいずれかに廻す上で補力を行うのに使用するための装置において、
　ハンドルを廻して車輛の操舵可能なホイールを廻す間に、ハンドルに加えられた力の関数として変化する出力を提供するトルクセンサと、
　車輛の作動中、車輛の速度の関数として変化する出力を提供する速度センサと、
　車輛の作動中、１つの回転方向に連続的に賦勢される可変速電動モータと、
　前記ステアリング部材に力を伝達して車輛の操舵可能なホイールを前記第１方向に廻す上で補力を行うため、前記ステアリング部材に連結された第１クラッチ手段と、
　前記ステアリング部材に力を伝達して車輛の操舵可能なホイールを前記第２方向に廻す上で補力を行うため、前記ステアリング部材に連結された第２クラッチ手段と、
　前記連続的に賦勢される電動モータから前記第１及び第２のクラッチ手段へ力を伝達するため、前記連続的に賦勢される電動モータ及び前記第１及び第２のクラッチ手段に連結された駆動手段とを有し、
　前記第１クラッチ手段は、前記駆動手段によって駆動される第１入力部材、前記ステアリング部材に連結された第１出力部材、及び前記第１入力部材と前記第１出力部材との間で伝達される力の量を変化させるように作動できる第１クラッチ制御手段を有し、
　前記第２クラッチ手段は、前記駆動手段によって前記第１入力部材とは逆の方向に駆動される第２入力部材、前記ステアリング部材に連結された第２出力部材、及び前記第２入力部材と前記第２出力部材との間で伝達される力の量を変化させるように作動できる第２クラッチ制御手段を有し、
　前記可変速電動モータの作動速度を、前記速度センサの出力の変化の関数として変化させるため、前記可変速電動モータ及び前記速度センサに連結された主制御手段を更に有し、該主制御手段は、車輛の操舵可能なホイールを第１方向に廻すとき、前記第１クラッチ制御手段を作動して前記第１入力部材から前記第１出力部材に伝達される力を前記トルクセンサの出力の変化の関数として変化させるため、及び車輛の操舵可能なホイールを第２方向に廻すとき、前記第２クラッチ制御手段を作動して前記第２入力部材から前記第２出力部材に伝達される力を前記トルクセンサの出力の変化の関数として変化させるため、前記トルクセンサ及び前記第１及び第２のクラッチ制御手段に連結され」ている点。
　＜相違点１＞　「可変速電動モータの作動速度を、前記速度センサの出力の変化の関数として変化させる」際の具体的な態様に関して、本願発明では「車輛の速度が増大するに従って所定の最小作動速度まで減少させる」とされるのに対し、第１引用例には当該態様を明示する言及がない点。
　＜相違点２＞　本願発明では、
　クラッチ手段が、「少なくとも一部が前記第１入力部材と前記第１出力部材との間に配置されたエネルギー応答性流体を含み、前記第１クラッチ制御手段は、強さを変化させることができる第１エネルギ場を提供するように賦勢できる第１場発生手段であって、前記エネルギー応答性流体の剪断に対する抵抗を第１エネルギ場の強さの増大に従って増大する作用をなす第１場発生手段を有し、前記第２クラッチ手段は、少なくとも一部が前記第２入力部材と前記第２出力部材との間に配置されたエネルギー応答性流体を含み、前記第２クラッチ制御手段は、強さを変化させることができる第２エネルギ場を提供するように賦勢できる第２場発生手段であって、前記少なくとも一部が前記第２入力部材と前記第２出力部材との間に配置されたエネルギー応答性流体の剪断に対する抵抗を第２エネルギ場の強さの増大に従って増大する作用をなす第２場発生手段を有」するものであって、
　主制御手段は、「車輛の操舵可能なホイールを第１方向に廻すとき、前記第１エネルギ場の強さをハンドルに加えられた力の変化の関数として変化させ、車輛の操舵可能なホイールを第２方向に廻すとき、前記第２エネルギ場の強さをハンドルに加えられた力の変化の関数として変化させるように前記トルクセンサに応答する」というものであるのに対して、
　第１引用例には、上記「エネルギー応答性流体」を含むクラッチ手段に係る構成と、当該構成に対応した、上記主制御手段の制御態様である「エネルギ場の強さ」を変化させることについての言及がない点。
　
５．［相違点の検討］
　＜相違点１＞について
　第１引用例においては、上記Ａ及びＢのとおり、「車速の大きさが操舵補助を行わない一定値以上の場合において」も、「（操舵補助力発生用の）電動モータを停止させずに所定の回転速度で常時回転させる」とされていて、車速が一定以上に増大したときは操舵補助を行わないけれども、電動モータは停止させず、所定の速度で常時回転させることを明示する一方で、「車速に応じて電動モータＭをチョッパ制御する」（上記Ｃ）としている。
　したがって、第１引用例においても、可変速電動モータの作動速度を「車輛の速度が増大するに従って所定の最小作動速度まで減少」させることは十分示唆されているといえるし、しかも、車速が大きくなるほど操舵補助の必要性が少なくなることは技術常識であって、当該必要性に対応して電動モータの回転速度を変化させるという制御の態様は、当該技術分野における常套手段というべきものであるから、上記の相違点１に係る本願発明の構成は、当業者が容易に想到しうる設計事項といえる。
　＜相違点２＞について　
　上述（２．（２））のとおり、入力部材と出力部材との間に収容された磁性流体に与える磁場の強弱を、電磁コイル等に流す電流によって制御して、磁性流体の粘度を所望の状態に変化させることにより、当該粘度に対応した動力伝達状態を実現するようにしたクラッチ機構、並びに、これを利用した回転力伝達制御手段は、当該技術分野において周知のものである。
　そして、上記の「磁性流体に与える磁場の強弱を、電磁コイル等に流す電流によって制御して、磁性流体の粘度を所望の状態に変化させる」ことは、本願発明でいう、「場発生手段」（電磁コイル等）で「エネルギ場」の「強さを変化させ」て、「エネルギー応答性流体の剪断に対する抵抗」を増減させるのと同じことを意味しているから、上記相違点２で指摘した、本願発明で用いられる「クラッチ手段」や、それを利用する「制御手段」自体が周知のものといえる。
　一方、第１引用例の上記Ｂ〜Ｄに記載されているような、トルクセンサや車速センサからの信号を受ける制御装置による、電動モ−タからの回転伝達力の制御は、上記周知の電磁流体等を用いたクラッチ機構によっても実現できるであろうことは、当業者であれば当然予測しうるところといえるし、当該周知のクラッチ機構の採用を妨げるべき特段の事情もみあたらないから、上記相違点２で指摘した本願発明の構成は、当業者が通常行う設計変更の域を出るものとはいえない。
　
６．［請求人の主張について］
　請求人は、当審で通知した拒絶理由に対して、平成１４年４月４日付の意見書において、第１引用例に係る装置は、車速の変化に基づいて、「モータの制御のみでなく」、「クラッチの力伝達度の制御も同時に行われ」るという複雑なもので、「本願におけるように、トルクに応じた制御はエネルギー応答性のクラッチに、また車輛速度に応じた制御はモータにと、それぞれ分担させた構成」を何ら示唆するものではなく、第１引用例記載のクラッチを第２又は第３引用例に開示されるような周知のものと置き換えたとしても、「本願におけるような２つの種類の制御をクラッチとモータとに振り分けた構成」が得られるものではない旨の主張をしている。
　しかし、上記主張に関して特許請求の範囲をみると、「可変速電動モータの作動速度を、前記速度センサの出力の変化の関数として変化させる」というのみで、「トルクに応じた」電動モータの制御の有無については格別の言及がない。
　しかも、本件明細書（平成１０年５月１２日付補正明細書）においても、「車輛が停止しているときや比較的低速で移動している場合には、電動モータ２８は最大速度で連続的に作動している。電動モータ２８のこの最大作動速度は、車輛の速度が所定の閾値速度に至るまで一定に維持される」（【００２１】という記載はあるものの、「電子式制御ユニット５６は、車輛の速度の増大に従ってモータの作動速度を低下させることの他に、・・・エネルギ場発生器１０２に伝達される電流を車輛の速度が低下するに従って増大させる作用をなす。」（【００５２】）「従って、特定の量のトルクをハンドル１２に加えたときに電磁石１０２に伝達される電流は、閾値速度以上の速度では、車輛の速度の上昇に従って減少する」（【００５５】）とされている。
　上記のような記載からみて、請求人の上記主張に係る「トルクに応じた制御はエネルギー応答性のクラッチに、また車輛速度に応じた制御はモータにと、それぞれ分担させた構成」は、特許請求の範囲に明示がないばかりでなく、「発明の詳細な説明」に記載されたものともいえず、請求人の上記主張には、その合理的な裏付けとなるものがない。
　更にいえば、「トルクに応じた制御」はクラッチのみに対して行い、「車輛速度に応じた制御」は電動モータのみに対して行うことが、仮に明細書に開示されていて、このことが特許請求の範囲に明記されたとしても、そのような制御の単純化を行うこと自体、当業者が容易に想到しうるところというべきで、いずれにしても、請求人の上記主張は妥当なものとはいえない。
　
７．［むすび］
　以上のとおりであるから、本願発明は、上記の各引用例に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものと認められ、本願発明については、特許法第２９条第２項の規定によって、特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。