(57)【要約】      （修正有）【課題】特別な工事が不要で地面に設置固定でき、車輪の駆動摩擦によって平坦状態から三角形状の山形止め部状態を成形し、又は山形止め部状態から平坦状態に成形できる自動車の車輪止め装置を提供する。【解決手段】車輪止め装置は、方形の車載板１の前後方向の両端にタイヤ受け部２・２′と支持板３・３′を、この順に一端同士を第１のヒンジ部４・４′と第２のヒンジ部５・５′で結合し、車載板の下面に配置した方形の底部基板７の前後方向の両端に支持板の他端を第３のヒンジ部６・６′で結合し、遊動する筒形ローラー８を第１のヒンジ部に設け、車載板の前後移動でタイヤ受け部と支持板を平坦の形状から山形止め部Ｍの形状に移行し、又は山形止め部の形状から平坦の形状に移行するようにした。【選択図】図３
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
方形の車載板（１）の前後方向の両端にタイヤ受け部（２）・（２′）と支持板（３）・（３′）を、この順に一端同士を第１のヒンジ部（４）・（４′）と第２のヒンジ部（５）・（５′）で連結し、当該車載板の下面に配置した方形の底部基板（７）の前後方向の両端にタイヤ受け部（３）・（３′）の他端を第３のヒンジ部（６）・（６′）で連結し、車載板（１）の前後移動でタイヤ受け部（２）・（２′）と支持板（３）・（３′）を平坦形状（Ｆ）の状態から山形止め部（Ｍ）の形状に移行し、又は山形止め部（Ｍ）の形状から平坦形状（Ｆ）の形状に移行できるように構成したことを特徴とする自動車の車輪止め装置。
【請求項２】
方形の車載板（１）の前後移動手段として第１のヒンジ（４）・（４′）の一部において、ヒンジの軸（４１）に遊動嵌合する筒形ローラー（８）を設けると共に、底部基板（７）に車載板（１）の前後移動の移動駒（１０）を受ける規制ストッパー（９）を設けた請求項１記載の自動車の車輪止め装置。
【請求項３】
方形の車載板（１）の前後移動手段とし車載板（１）と底部基板（７）の間に介在させるローラー（８）を棒状ローラー又はボール状ローラーとし、底部基板（７）に車載板（１）の前後移動の規制駒（１０）を受ける規制ストッパー（９）を設けた請求項１記載の自動車の車輪止め装置。
【請求項４】
方形の車載板（１）の前後方向の一端にタイヤ受け部（２）と支持板（３）を、この順に一端同士を第１のヒンジ部（４）と第２のヒンジ部（５）で結合し、当該車載板の下面に配置した方形の底部基板（７）の前後方向の一端にタイヤ受け部（３）の他端を第３のヒンジ部（６）で結合し、車載板（１）の前後移動でタイヤ受け部（２）と支持板（３）を平坦（Ｆ）の形状から山形止め部（Ｍ）の形状に移行し、又は山形止め部（Ｍ）の形状から平坦（Ｆ）の形状に移行できるように構成したことを特徴とする自動車の車輪止め装置。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、駐車スペースにおける自動車の車輪止め装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に駐車場に設けられている自動車の車止めは、コンクリートブロックを左右両輪の間隔に合わせて設置してある。
【０００３】
ところが、コンクリートブロックのような突起物が駐車スペースに複数台分が設置されていると、自動車に乗降する人や、一般の歩行者が躓いたりする恐れがあり、歩行者にとって危険が伴っていた。
【０００４】
このような危険に対しては、自動車の駐車するときだけ、車止めの役割を果たし、駐車していないときは、駐車スペースを地面と略面位置に合わせた平坦にしておくことができれば歩行者にとって安全である。
【０００５】
従来においても、空車時の駐車スペースは、平坦の状態を保持し、駐車時おいて車止め機能が働く後輪の後退防止板を起立するする構造物が公開されている（特許文献１）。
【０００６】
上記特許文献１の図５（ａ）は、板材を折り曲げることで高さの高い停止用車止め４１を形成し、その前方に踏み板４４が形成され、この踏み板４４の前板高さの低い逆走防止用車止め４２が形成されている車止め装置を備えた車両搭載用パレットである。
【０００７】
また、特許文献１の図６（ａ）は、踏み板４４の部分を重合構造とし、その重合部分において前後方向に位置調整可能にしたもので、後部の停止用車止め４７とに分割され、前部車止め４１を形成した後部車止め４６と、前部の逆走防止用車止め４２を形成した前部車止め４７とに分割され、前部車止め４７の後部と後部車止め４６の前部との前後方向に複数のネジ穴４８が設けられており、ネジ４９によって、車止め４１と逆走止め４２との距離Ｑを調節できるようにした車止め装置を備えた車両搭載用パレットである。
【０００８】
次に、特許文献２は、台板本体１の片側上に三角形状車止め２を設け、その反対側に車輪のタイヤＸを載置し得る間隔をおいて逆進防止用小突起３を設けると共に、該台板本体１の底面全域にわたって地面密着用スパイク状針群４を突設してなる駐車用安全器具である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１１−２１９９４０号公報
【特許文献２】特開平０９−０７６８８６号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【００１０】
上記特許文献１は、後部の三角状の車止め部２に比べて前部の逆進防止用小突起３の高さが低いので、逆進防止効果に問題があるのと、車輪が入出時の度に乗り越えなければならないのが問題であるのと、当該前部が常時出っ張っているので、コンクリートブロックと同じように通行時に躓く恐れがある。
【００１１】
上記特許文献２は、後部の停止用車止め４１に比べて前部の逆走防止用車止め４２の高さが低いことと、踏み板４４に入れるためには前部の逆走防止用車止め４２を乗り越えなければならない問題があるのと、特許文献１と同じように前部小突起３が常時出っ張っているのでコンクリートブロックと同じように通行時に躓く恐れがある。
【００１２】
本考案は、上記従来の車止め装置の構造と全く異なるもので、車輪の駆動摩擦によって平坦状態から三角形状の山形状態を成形し、又は山形状態から平坦状態に成形できるようにしたものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本考案の第１は、自動車の車輪止め装置において、方形の車載板の前後方向の両端にタイヤ受け部と支持板を、この順に一端同士を第１のヒンジ部と第２のヒンジ部で結合し、当該車載板の下面に配置した方形の底部基板の前後方向の両端にタイヤ受け部の他端を第３のヒンジ部で結合し、車載板の前後移動でタイヤ受け部と支持板を平坦の形状から山形止め部の形状に移行し、又は山形の形状から平坦の形状に移行できるようにしたものである。
【００１４】
本考案の第２は、第２の考案に係る自動車の車輪止め装置において、方形の車載板の前後移動手段としての第１のヒンジの一部において、ヒンジの軸に遊動嵌合する筒形ローラーを設けると共に、底部基板に車載板の前後移動の規制駒を受ける規制ストッパーを設けたものである。
【００１５】
本考案の第３は、第１の考案に係る自動車の車輪止め装置において、方形の車載板の前後移動手段とし車載板と底部固定板の間に介在させるローラーを棒状ローラー又はボールローラーとし、底部基板に車載板の前後移動の規制駒を受ける規制ストッパーを設けたものである。
【００１６】
本考案の第４は、自動車の車輪止め装置において、方形の車載板の前後方向の一端にタイヤ受け部と支持板を、この順に一端同士を第１のヒンジ部と第２のヒンジ部で結合し、当該車載板の下面に配置した方形の底部基板の前後方向の一端にタイヤ受け部の他端を第３のヒンジ部で結合し、方形の車載板の前後移動でタイヤ受け部と支持板を平坦の形状から山形止め部の形状に移行し、又は山形止め部の形状から平坦の形状に移行できるようにしたものである。
【考案の効果】
【００１７】
本考案は上記の構成であるから、次のような効果がある。
第１に、駐車スペースにおいて、地面を掘削したり、特別の設備を施したりしなくても地面に設置固定することができる。
【００１８】
第２に、駆動輪が平坦の車載板上を進入走行するだけで摩擦駆動によって、駆動輪を停止する側のタイヤ受け部と支持板が平坦形状の状態から三角の山形形状の状態に成形することができる。
また、進入した駆動輪が車載板上を退出走行すると、タイヤ受け部と支持板からなる山形形状が後方に倒れて平坦形状に折り畳むことができる。
【００１９】
第３に、駆動輪を停止する側のタイヤ受け部と支持板が山形になると同時に前側のタイヤ受け部と支持板も平坦形状の状態から三角の山形形状の状態に成形することができるから、多少の傾斜面に設置した場合においても前方にスリップ移動するような事態にも車止めの機能を発揮することができる。
【００２０】
第４に、空車時は平坦形状に折り畳まれているので、従来のコンクリートブロックのように空車時に突出いていないから、歩行時に躓くような恐れがなくなる。
【００２１】
本考案の請求項１〜３によれば、一方向（例えば左方向）だけだはなく、他方向（例えば右方向）からの進入走行や退出走行することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本考案に係る第１実施例の自動車の車輪止め装置の使用開始時の側面図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】図１から車輪止め状態の側面図である。
【図４】図３の平面図である。
【図５】図３における第１のヒンジ部及び円筒形ローラーを備えた斜視図である。
【図６】第２実施例の自動車の車輪止め装置の使用開始時の側面図である。
【図７】図６の平面図である。
【図８】図６の斜視図である。
【図９】図６から車輪止め状態の側面図である。
【図１０】図９の平面図である。
【図１１】図１０の斜視図である。
【図１２】第３実施例の自動車の車輪止め装置の使用開始時の側面図である。
【図１３】図１２の平面図である。
【図１４】図１２から車輪止め状態の側面図である。
【図１５】図１４の平面図である。
【図１６】図７の１６−１６線に沿う第２のローラー拡大断面図である。
【図１７】図１６の側面図である。
【図１８】図１６の平面図である。
【図１９】図１３の１９−１９線に沿うローラーの拡大断面図である。
【図２０】図１９の平面図である。
【考案を実施するための形態】
【００２３】
駐車スペースにおいて、方形の滑り止め突起付き金属板の前後方向の両端にタイヤ受け部の両端と支持板の一端を、この順にヒンジを介して連結して車載板を成形する。
【００２４】
そして、当該車載の下面に配置した方形の底部基板の前後方向の両端と車載板の前後方向両側の他端をヒンジで連結する。
【００２５】
平坦形状の車載板は、手前のタイヤ受け部と支持体が山折り形状の状態から内向き方向に拡開して平坦に折り畳まれている。
【００２６】
他方、後ろ側のタイヤ受け部と支持板は、山形の頂部が外向きで後方に二つ折り状態に折り畳まれて平坦形状を成している。
【００２７】
上記の状態において、駆動輪が移動体に進入してくると、当該車輪の摩擦駆動力によって車載板を車輪の回転方向に引き寄せながら後ろ側のタイヤ受け部と支持板をヒンジを介して平坦形状から立ち上がって三角形の山形が成形する。
【００２８】
ここのとき、手前のタイヤ受け部と支持板も拡開した平坦形状から立ち上がって三角の山形止め部を成形する。
【００２９】
なお、移動体の手前のタイヤ受け部と支持板を設けない構成においては、その前部側のタイヤ受け部と支持板の平坦形状と山形止め部の成形は省略されるが、後部側のタイヤ受け部と支持板の平坦形状と山形止め部の成形には変わりがない。
【実施例１】
【００３０】
本考案の第１実施例（図１〜図５）を説明する。１は方形の車載板、２・２′は車載板１の前後方向の両端に配置したタイヤ受け部、３・３′はタイヤ受け部の他端に配置した支持板である。上記２・２′とタイヤ受け部の他端に配置したタイヤ受け部、３・３′によって、タイヤＴの駆動進入によって受け止める三角形の山形止め部Ｍを形成するようになっている。そして、車載板１とタイヤ受け部２・２′と支持板３・３′は滑り止め突起Ｐ（図５）を成形してある縞鋼板を可とする金属板で製作し、且つ両端縁辺を第１のヒンジ部４・４′で回動できるように連結してある。ここでいうヒンジ部ないしヒンジは、蝶番又は丁番とも称し、回転軸を持った金物で、２枚の板体を軸を支点に開閉を支えるものをいう。そのヒンジ４は別体の専用品のほか、各金属板の端縁辺同士を一体のヒンジ部材に成形して組み立てることもできる。５はタイヤ受け部２・２′、支持板３・３′を連結する第２のヒンジ部、６・６′は支持板３・３′と底部基板７の端縁同士を連結する第３のヒンジ部である。
【００３１】
図１〜図５において、８は第１のヒンジ４・４′の一部、すなわち、左右（図示省略）又は好ましくは中央部においてヒンジ４の軸４１（図５）を挿通して設けた金属製筒形ローラーである。なお、当該筒形ローラーは自動車の重量に耐えられるものであれば、強靭な硬質プラスチック材料で成形することも可能である。この筒形ローラー８は、車載板１を含む全体を平坦Ｆにした状態から山形止め部Ｍの状態に移行する際、又は山形止め部Ｍから平坦Ｆに移行する際、底部基板７上を接地走行できるように、当該ヒンジ部４の軸部４１より外径を大径にしてあるので、この部位に位置する車載板１とタイヤ受け部２の端縁辺に切欠き溝１１・２１を形成してある。
【００３２】
９は底部基板７に設けた移動駒の規制ストッパー９であり、車載板１の移動距離Ｌを規制するために車載板１の左右両側に設置するものである。１０は車載板１の左右両側に設けた移動駒、１１は底部基板７を地面Ｇに固定するためのアンカーである。
【００３３】
図３において、Ａは車載板１の前後に位置する第１のヒンジ部４・４′間の距離であり、タイヤＴの直径Ｒの外径面ｔ′とタイヤ受け面２′との間隔Ｓは極めて狭い状態である。この構成にあっては、下り勾配の斜面に設置する場合にクリープ現象やスリップによる移動を防止する。
【００３４】
次に、本考案の第２実施例（図６〜図１１、図１６〜図１８）を説明する。車載板１とタイヤ受け部２・２′を連結する第１のヒンジ部４・４′、タイヤ受け部２・２′と支持板３・３′を連結する第２のヒンジ部５、支持板３・３′と底部基板７を連結する第３のヒンジ部６の構成は第１実施例と同じである。
【００３５】
また、車載板１の移動距離Ｌを規制するために車載板１の左右両側に設置する移動距離Ｌを規制する移動駒の規制ストッパー９、車載板１の左右両側に設けた移動駒１０、底部基板７を地面Ｇに固定するためのアンカー１１も第１実施例と同じである。
【００３６】
上記第１のヒンジ部４・４′には筒形ローラー８を設けておらず、代わりに、車載板１と底部固定板７の間に棒状ローラー８を設置した構成が第１実施例と異なる。
【００３７】
また、図９において、車載板１の前後のヒンジ部４・４′の距離Ａと、タイヤＴの外径面ｔ′とタイヤ受け部２′との間隔Ｓは、第１実施例に比べてかなり広い状態である点が異なる。したがって、車載板１への進入時と退出時のタイヤＴの接地駆動による蹴り出し距離を十分に確保する。
【００３８】
続いて、本考案の第３実施例（図１２〜図１５、図１９・図２０）を説明する。第３実施例は第２実施例に変形を示すものであり、車載板１の前後方向の後端辺とタイヤ受け部２の一端を第１のヒンジ部４で連結し、且つ当該タイヤ受け部２の他端縁辺と支持板３を第２のヒンジ部５で連結すると共に当該第２のヒンジ５で支持板３と底部基板７に端縁辺同士を連結する構成が、第２実施例に比べて１か所だけである点が異なる。
【００３９】
また、第３実施例において、上記第１のヒンジ部４には棒状ローラー８を設けておらず、代わりに、車載板１と底部固定板７の間にボールローラー８を設置した構成が第２実施例と異なる。図中Ｂはタイヤ受け部２が平坦形状の状態から山形に移行するときに車載板１が底部基板７の前縁辺から前方に突出部分を紫綬する補助部材を示す。
【００４０】
「第１実施例の進入（入庫）時」
図１において、自動車を入庫するために後輪タイヤＴを平坦形状になっている支持板３′・タイヤ受け部２′を通って車載板１上を走行すると当該タイヤＴの駆動と車載板表面の突起Ｐによる摩擦力とヒンジ４・４′，５・５′、６・６′によって、前後のタイヤ受け部２・２′と支持板３・３′起き上がらせて山形をＭ・Ｍを形成し、後輪タイヤＴが後方に進行しようとするの後方のタイヤ受け部２で受け止め、またオートマチック車においてクリープ進行するのを前部のタイヤ受け部２′で受け止める。
【００４１】
このとき、第１のヒンジ４・４′に設けた筒形ローラー８によって車載板１が底部基板７に沿ってスムーズに平行移動する。そして移動駒１０が所定の移動距離Ｌだけ移動して底部基板７の駒規制受け部９で山形Ｍの設定の勾配角度θで保持されている。また、車載板１の前後に位置する第１のヒンジ４・４′の距離Ａを短く設定してあるので後輪のタイヤＴの外径面ｔ′と前部の山形Ｍを形成するタイヤ受け部２′とは狭い間隔Ｓとなっている（図３）。
【００４２】
「第１実施例の退出（出庫）時」
図３の入庫状態から出庫するときは、後輪タイヤＴの駆動力と突起Ｐ付きのとの接地摩擦力によって当該車載板１を蹴り出すように後方に押し出すことによって、タイヤ受け部２′・２及び支持板３′・３を第１から第３のヒンジ４′・４〜６′・６を介して倒して平坦形状Ｆにした状態で退出する。
【００４３】
「第２実施例の進入（出庫）時」
図６において、自動車を入庫するために後輪タイヤＴを平坦形状になっている支持板３′・タイヤ受け部２′を通って車載板１上を走行すると、第１実施例と同様に当該タイヤＴの駆動と車載板表面の突起Ｐによる摩擦力とヒンジ４・４′，５・５′、６・６′によって、前後のタイヤ受け部２・２′と支持板３・３′起き上がらせて山形止め部をＭ・Ｍを形成し、後輪タイヤＴが後方に進行しようとするの後方のタイヤ受け部２で受け止め、またオートマチック車においてクリープ進行するのを前部のタイヤ受け部２′で受け止める。
【００４４】
このとき、車載板１と底部基板７の間に設けた棒状ローラー８によって車載板１が底部基板７に沿ってスムーズに平行移動する。そして移動駒１０が所定の移動距離Ｌだけ移動して底部基板７の駒規制受け部９で山形止め部Ｍの設定の勾配角度θで保持されている。また、車載板１の前後に位置する第１のヒンジ４・４′の距離Ａを第１実施例の距離Ａより長く設定してあるので後輪のタイヤＴの外径面ｔ′と前部の山形止め部Ｍを形成するタイヤ受け部２′とは広い間隔Ｓとなっている（図９）。
【００４５】
「第２実施例の退出（出庫）時」
図９の入庫状態から出庫するときは、後輪タイヤＴの駆動力と突起付きの車載板１との接地摩擦力によって当該車載板１を蹴り出すように後方に押し出すことによって、タイヤ受け部２′・２及び支持板３′・３を第１から第３のヒンジ４′・４〜６′・６を介して倒して平坦形状Ｆにした状態で退出する。この場合タイヤ外径面ｔ′とタイヤ受け面２′との間隔Ｓが広くなっているので、後輪による走行量がその分多くなっている。
【００４６】
「第３実施例の進入（入庫）時」
図１２において、自動車を入庫するために後輪タイヤＴを平坦形状になっている支持板３′・タイヤ受け部２′を通って車載板１上を走行すると、第１実施例と同様に当該タイヤＴの駆動と車載板表面の突起Ｐによる摩擦力と、後部
方側のヒンジ４，５、６によって、当該後方側のタイヤ受け部２と支持板３を起き上がらせて山形止め部Ｍを形成し、後輪タイヤＴが後方に進行しようとするのを後方側のタイヤ受け部２で受け止める。また、車載板１が底部基板７の前縁辺より前方に突出する分補助ベースＢで支受して段差をなくすようにしてある。
【００４７】
このとき、車載板１と底部基板７の間に設けたボール型ローラー８によって車載板１が底部基板７に沿ってスムーズに平行移動する。そして移動駒１０が所定の移動距離Ｌだけ移動して底部基板７の駒規制受け部９で山形止め部Ｍの設定の勾配角度θで保持されている。また、車載板１の前方側は、第１実施例のようなタイヤ受け部２を設けていないので前方が開放されている（図１４）。
【００４８】
「第３実施例の退出（出庫）時」
図１４の入庫状態から出庫するときは、後輪タイヤＴの駆動力と突起付きのとの接地摩擦力によって当該車載板１を蹴り出すように後方に押し出すことによって、タイヤ受け部２及び支持板３を第１から第３のヒンジ４〜６を介して倒して平坦形状Ｆにした状態で退出する。このとき、車載板１の前部にはタイヤ受け部２′・支持板３′を設けていないので、その分ヒンジ４′〜６′で連結するタイヤ受け部２′と支持板３の連結個所の継ぎ目の段差がなくなる。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本考案は、駐車スペースさえあれば、地面を掘削したり、特別の設備を施したりしなくても簡単迅速に設置することができ、しかも請求項２の装置にあっては、下り勾配の傾斜面に設置することも可能になる。
【符号の説明】
【００５０】
１…車載板
２、２′…タイヤ受け部
３、３′…支持板
４、４′…第１のヒンジ
５、５′…第２のヒンジ
６、６′…第３のヒンジ
７…底部基板
８…ローラー
９…移動駒の規制ストッパー
１０…移動駒
１１…アンカー
Ａ…第１の前後ヒンジ間の距離
Ｂ…補助ベース
Ｆ…平坦形状
Ｇ…地面
Ｌ…移動距離
Ｍ…山形止め部
Ｐ…突起
Ｒ…後輪タイヤの直径
Ｓ…タイヤ外径面と山形止め部タイヤ受け面の間隔
Ｔ…タイヤ
ｔ′…タイヤの外径面
θ…山形止め部の角度
【図１】
0003227636.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
0003227636.tif 000020
【図１９】
0003227636.tif 000021
【図２０】
0003227636.tif 000022