【事件の表示】
　平成　５年特許願第２２１９２９号「電気自動車用電力供給装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　７年　３月２０日出願公開、特開平　７−　７６２２８］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【
１
　本願は、平成５年９月７日の出願であって、その請求項１ないし請求項３に係る発明は、平成１０年１２月２日付け、平成１１年８月９日付け、及び平成１２年１月１１日付けの手続補正書により補正された明細書と図面の記載からみて、その明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし請求項３に記載された次のとおりのものと認める。
「【請求項１】　車輪を有する台車と、
　台車の前部と電気自動車の後部とを着脱可能に連結するための連結手段と、
　自動車駆動用電源としての多数の二次電池を収納した電池格納箱と、
　電池格納箱を台車に挿脱可能に支持させる支持手段と、
　自動車駆動用電源手段に接続され電池格納箱より延出する電源手段側給電ケーブルと、
　電気自動車のモータに接続され電気自動車より延出する自動車本体側給電ケーブルと、
　電源手段側給電ケーブルの先端に設けた電源手段側コネクタと、
　自動車本体側給電ケーブルの先端に設けられ前記電源手段側コネクタに着脱可能に接続する自動車本体側コネクタと
　を備えたことを特徴とする電気自動車用電力供給装置。
　【請求項２】　台車は発電機および充電回路を搭載し、発電機は車輪に連動して回転し、発生した電力を自動車駆動用電源に充電回路を通じて供給することを特徴とする請求項１記載の電気自動車用電力供給装置。
　【請求項３】　連結手段は、互いに等しい長さの左右１対のアームを有し、各アームの一端のボールジョイント部が台車の前面に水平方向に並ぶ２箇所ａ、ｂの支承部にそれぞれ回動自在に嵌合し、各アームの他端のボールジョイント部がハウジングの後面に水平方向に並ぶ２箇所ｃ、ｄの支承部にそれぞれ回動自在に嵌合し、２箇所ａ、ｂの相互間隔Ａと、２箇所ｃ、ｄの相互間隔ＢとがＡ≠Ｂの関係にあり、前記ハウジングが電気自動車の後部に着脱可能に連結されるものであることを特徴とする請求項１記載の電気自動車用電力供給装置。」
【
２
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された実願昭４７−７７３３５号（実開昭４９−３６６０９号）のマイクロフィルム（以下「第１引用例」という。）及び実願平３−１０５８１０号（実開平５−４６５２７号）のＣＤ−ＲＯＭ（平成１１年６月７日付け拒絶理由通知書において「マイクロフィルム」と表現したが「ＣＤ−ＲＯＭ」の誤りである。以下「第２引用例」という。）には、それぞれ、以下の事項が記載されているものと認める。
１．第１引用例
　第１引用例には、
　イ）「(1)は電気自動車本体で、その後部には連結軸(2)を嵌合する連結孔(3)を有する牽引金具(4)と、車体内の電動機電気回路と接続するプラグ座(5)を備えている。(6)は蓄電池（図示しない）を内部に収容積載する電池車で、下面に車輪(7)を有し、前部適所に前記自動車本体の牽引金具(4)の連結部(4)′に上下方向から連接する鍔部(9)′と牽引金具の連結孔(3)に挿通される連結軸(2)を嵌合する連結孔(8)とを先端に具えた連結金具(9)を有し、先端に差込みプラグ(10)を具えた電力供給電線(11)を適所に有している。」（明細書第２頁第９行〜第１９行）、
　ロ）「自動車本体には電池を搭載しないで後部に牽引する電池車に収容し、この電池車から自動車本体に電力を供給して本体内に設けられた電動機を回転し、その回転力で本案電気自動車は走行するものである。そして電池車は、電線(11)の差込みプラグ(10)をプラグ座(5)より脱し、次に連結軸(2)を上方に引抜くことにより自動車本体と分離し、その交換を行なえるようになっている。」（明細書第３頁第１行〜第９行）、
　等の記載があり、
　また、上記電池車(6)は、蓄電池を内部に収容積載するものであるから、内部に電池収容部を備えているものと認められ、
　更に、上記「牽引金具(4)」、「連結軸(2)」及び「連結金具(9)」は、電気自動車本体(1)と電池車(6)との連結手段を構成しているものと認められ、
　上記電線１１は蓄電池に接続され、上記プラグ座(5)は、電気自動車本体１の電動機とケーブルにより接続されているものとみるのが技術常識であるから、
　前記記載及び図面第１、２図等を参照すると、第１引用例には、
　“車輪７を有する電池車６と、
　電池車６の前部と電気自動車本体１の後部とを着脱可能に連結するための牽引金具４、連結金具９及び連結軸２から成る連結手段と、
　前記電池車６に設けられ、電気自動車本体１の駆動用電源としての蓄電池を収容した電池収容部と、
　蓄電池に接続され電池車６より延出する電力供給用の電線１１と、   
　電気自動車本体１の電動機に接続される電気自動車本体側給電ケーブルと、
　前記電線１１の先端に設けたプラグ１０と、
　電気自動車本体側給電ケーブルの先端に設けられ、前記プラグ１０に着脱可能に接続するプラグ座５と
　を備えた電気自動車用電力供給装置．”
の発明が記載されているものと認められる。
（２）第２引用例
　第２引用例には、
　ハ）「本考案は、……簡単に大型のバッテリを交換し得るようにした車両用バッテリ交換装置を提供することを目的とするものである。」（段落〔0007〕）、
　ニ）「バッテリトレイ収容空間４の車両前後方向２の側面７に、フレーム８を介して、複数のローラベアリング９から成り、バッテリトレイ１１を水平にバッテリトレイ収容空間４の奥へと案内可能な水平ガイド装置１０を取付ける。」（段落〔0014〕）、
　ホ）「バッテリトレイ１１は、多数のバッテリ１２を収容可能な容器状とされており、該容器状のバッテリトレイ１１の車両前後方向２の側面に沿って、前記水平ガイド装置１０に下部を案内されるフランジ１３を取付ける。」（段落〔0015〕）、
　ヘ）「バッテリトレイ１１を搬出し、代りに、……交換用のバッテリトレイ１１を搬入して、……バッテリトレイ１１をバッテリトレイ収容空間４に収容してバッテリ交換を完了する。」（段落〔0025〕）
等の記載があり、
　これらの記載及び図１、図２等を参照すると、第２引用例には、
　“大型のバッテリを簡単に交換し得るようにすることを目的とした車両用バッテリ交換装置において、多数のバッテリ１２を収容したバッテリトレイ１１をバッテリトレイ収容空間４に挿脱可能に支持させる水平ガイド装置１０、フランジ１３等から成る支持手段を備える点．”
が記載されているものと認められる。
【
３
１． 本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）と第１引用例に記載された発明とを対比すると、第１引用例に記載された発明の“電池車６”は、車輪を有し内部に電池を収容する電池収容部を有する範囲において、本願発明の「台車」に相当し、また、第１引用例に記載された発明の“電気自動車本体１”、“牽引金具４、連結金具９及び連結軸２から成る連結手段”、“蓄電池”は、それぞれ、本願発明の「電気自動車」、「連結手段」、「二次電池」に相当するものと認められる。また、第１引用例に記載された発明の電線１１は、 蓄電池に接続されて電気自動車本体１への電力供給に用いられる点で機能上本願発明の電源手段側給電ケーブルに対応し、第１引用例に記載された発明の“プラグ１０”は本願発明の電源手段側コネクタに、第１引用例に記載された発明の“プラグ座５”は本願発明の自動車本体側コネクタに、それぞれ機能上対応するものと認められる。
  したがって、両者は、
　車輪を有する台車と、
　台車の前部と電気自動車の後部とを着脱可能に連結するための連結手段と、
　自動車駆動用電源としての二次電池を収納した電池収容部と、
　電池収容部を台車に設ける手段と、
　自動車駆動用電源手段に接続される電源手段側給電ケーブルと、
　電気自動車のモータに接続される自動車本体側給電ケーブルと、
　電源手段側給電ケーブルの先端に設けた電源手段側コネクタと、
　自動車本体側給電ケーブルの先端に設けられ前記電源手段側コネクタに着脱可能に接続する自動車本体側コネクタと
　を備えた電気自動車用電力供給装置．
の点で一致し、次のａ〜ｃの点で相違する。
ａ．本願発明は、電池収容部を「多数の二次電池を収納した電池格納箱」とし、電池収容部を台車に設ける手段を「電池格納箱を台車に挿脱可能に支持させる支持手段」としたものであるのに対して、第１引用例に記載された発明では、電池収容部の構成が明瞭でない点
ｂ．本願発明は、電源手段側給電ケーブルが「電池格納箱より延出する」のに対して、第１引用例に記載された発明では、電源手段側給電ケーブルが電池車６より延出する点
ｃ．本願発明は、自動車本体側給電ケーブルが「電気自動車より延出する」のに対して、第１引用例に記載された発明では、自動車本体側給電ケーブルは電気自動車より延出していない点
２．上記各相違点について検討する。
(1)相違点ａについて
　車両駆動用の二次電池を車両に対して交換可能に積載することは、本件特許の出願前に周知の事項であり（例えば、上記第２引用例、実願昭５９−４５９７６号（実開昭６０−１６０００２号）のマイクロフィルム、実願昭６２−１５８４８３号（実開平１−６２９２９号公報）、特開平４−３３４９０６号公報、等参照）、このような事情を考慮すると、第１引用例に記載されたものにおいても、電池車に対して蓄電池を交換可能に積載して、蓄電池のみの交換が可能となることは、当業者にとって自明な事項と認められる。
　一方、前記第２引用例に記載されたものにおける“バッテリトレイ１１”は、多数の二次電池を格納している箱と認められ、この“バッテリトレイ１１”が、水平ガイド装置１０、フランジ１３等から成る支持手段によって、これを搭載する車両の収容空間４に挿脱可能に支持されているから、電気自動車電力供給装置において、電池収容部を「多数の二次電池を収納した電池格納箱」とし、当該電池を積載する車両に「電池格納箱を挿脱可能に支持させる支持手段」を設けて、電池を車両に交換可能に積載することが、第２引用例に記載されているものと認められる。
　したがって、第１引用例に記載されたものの台車（電池車）において、電池収容部を「多数の二次電池を収納した電池格納箱」とし、この「電池格納箱を挿脱可能に支持させる支持手段」を設けることは、第２引用例に記載されたものに基づいて、当業者が容易に想到し得たとするのが相当である。
(2)相違点ｂについて
　上記第１引用例に記載されたものにおいても、電源手段側給電ケーブル（電線１１）は、電気的に二次電池（蓄電池）に接続されているものであり、また、電池を電池格納箱に収容する場合に電池格納箱からケーブルを延出させることは本件特許の出願前に周知の事項と認められる（実願昭５９−１４６７６３号（実開昭６１−６２３６３号）のマイクロフィルム、実願昭６３−１６７０８９号（実開平２ー８６８１４号）のマイクロフィルム、実願昭５７−１６０３１３号（実開昭５９−６５４６３号）のマイクロフィルム等参照）。
　したがって、電源手段側給電ケーブルを「電池格納箱より延出する」構成とすることは、電池を電池格納箱に収容することに伴って得られる構成であり、上記相違点ａについて説示のとおり当業者は容易に想到し得たとした、第１引用例に記載された台車（電池車）への第２引用例に記載された電池格納箱の適用の際に当業者が容易に採用し得た設計的事項である。
(3)相違点ｃについて
　特定の部材に固定されたプラグ座と自由状態のケーブル先端に設けられたプラグによって電気的接続を構成することも、自由状態のケーブル先端に設けられたコネクタ間で電気的接続を構成することも、本件特許の出願前より極めて普通に採用されている電気的接続を構成するための手法であり、いずれの方法を採用することも困難とは認められないから、自動車本体側給電ケーブルを「電気自動車より延出する」構成とした点は、当業者が適宜なし得た設計的事項である。
　(4)そして、本願発明による作用効果も、各引用例に記載された発明及び前記周知の事項から当業者であれば予測できる程度のものであって、格別なものとはいえない。
【
４
　したがって、本願の請求項１に係る発明は、第１引用例及び第２引用例に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願の請求項２及び請求項３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。