【事件の表示】
　平成　５年特許願第２３５５０５号「ハイブリッド車両における駆動機構」拒絶査定に対する審判事件［平成　７年　３月１０日出願公開、特開平　７−　６７２０８］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成５年８月２７日の出願であって、その発明は、特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものである（以下、同項記載の発明を本願発明という。）。
「燃焼エンジンの出力軸と同軸上に配設された第一軸と、該第一軸と平行に配設された第二軸と、前記第一軸及び前記第二軸の端部に配設され、前記第一軸と第二軸とを連結する連結手段と、前記第一軸上において前記エンジンと前記連結手段との間に配置され、前記エンジンにより回転して発電するジェネレータと、前記第二軸上に配置されたディファレンシャル装置と、前記第二軸上において前記連結手段に近接して配置された電気モータと、前記第二軸上において前記ディファレンシャル装置と前記電気モータとの間に、配置されたトランスミッションと、前記第一軸上において前記連結手段と前記ジェネレータとの間に介在し、又は前記第二軸上において前記連結手段と前記電気モータとの間に介在して、前記エンジンと前記電気モータ間のトルクの伝達を断接するクラッチ手段とを備えてなることを特徴とするハイブリッド車両における駆動機構。」
２．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平５−５０８６５号公報（以下、引用例という。）に、「ところが、上記構成の駆動装置においては、モータが発生したトルクだけでは車両を発進させることが困難であり、モータのトルクを増幅するためにトランスミッションが必須となる。そして、エンジンとトランスミッション間に二つのクラッチとモータを配設する必要があって、駆動系が長くなり、車両が大型化してしまう。また、上記二つのクラッチとモータを配設するスペースを作るために、エンジン、トランスミッション等の既存の部品の設計を変更しなければならず、車両への搭載性が低下するだけでなく、製造コストが高くなってしまう。特に、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）式の車両においては、駆動装置と車輪間の間隔が短くなるため、操舵装置で車両を旋回させる際に一定以上の舵角を得ることができない。」（３欄８行乃至２１行）、「図１５において、横置ＦＦ車両のエンジン２１にＢタイプの車両用電動装置３０が接続されている。この場合、モータ２５は被駆動側伝達軸７１に連結され、チェーン機構７３を介して伝達されたトルク又はモータ２５が発生したトルクが最終減速機７４に伝達されるようになっている。なお、８３は駆動装置ケースである。」（１３欄２３行乃至２９行）と記載されていることが認められる。
　引用例は図１５に示されている横置ＦＦ車両のエンジン２１にＢタイプの車両電動装置３０を接続した車両の関連構成部材の符号につき前記以外説明するところはないが、同じく横置ＦＦ車両のエンジン２１にＡタイプの車両用電動装置２０を接続した構成を示す図１３を説明する記載個所、すなわち、１２欄４３行乃至１３欄１３行の「図１３において、横置ＦＦ車両のエンジン２１にＡタイプの車両用電動装置２０が接続されている。２４は第１クラッチ、４５は入力軸、５１は中間伝動軸、８１は駆動ケースである。上記中間伝動軸５１と並列に被駆動側伝動軸７１及び出力軸７２が配設され、上記中間伝動軸５１と被駆動側伝動軸７１間にはチェーン機構７３が配設され、エンジン２１によって発生させられたトルクが上記チェーン機構７３を介して被駆動側伝動軸７１に伝達される。そして、該被駆動側伝動軸７１にはモータ２５が連結されるとともに、上記被駆動側伝動軸７１と上記出力軸７２間に第２クラッチ２６が配設される。・・・また、上記出力軸７２の出力側には最終減速機７４が接続され、該最終減速機７４によって減速された回転がディファレンシャル装置５８に伝達されるようになっている。この場合、入力軸４５及び中間伝動軸５１の寸法に制限があって該中間伝動軸５１上にはモータ２５を配設することができない。したがって、エンジン２１の下方にモータ２５、第２クラッチ２６、最終減速機７４及びディファレンシャル装置５８が配設される。」との記載を参酌すれば、引用例（図１５）には、「燃焼エンジンの出力軸と同軸上に配設された第一軸と、該第一軸と平行に配設された第二軸と、前記第一軸及び前記第二軸の端部に配設され、前記第一軸と第二軸とを連結する連結手段と、前記第二軸上に配置されたディファレンシャル装置と、前記第二軸上において前記連結手段に近接して配置された電気モータと、前記第一軸上において前記連結手段と前記エンジンとの間に介在して、前記エンジンと前記電気モータ間のトルクの伝達を断接するクラッチ手段とを備えてなるハイブリッド車両における駆動機構。」との発明（以下、引用例発明という。）が開示されていると認めることができる。
３．対比・判断
　本願発明と引用例発明とを対比すると、両者は「燃焼エンジンの出力軸と同軸上に配設された第一軸と、該第一軸と平行に配設された第二軸と、前記第一軸及び前記第二軸の端部に配設され、前記第一軸と第二軸とを連結する連結手段と、前記第二軸上に配置されたディファレンシャル装置と、前記第二軸上において前記連結手段に近接して配置された電気モータと、前記第一軸上において前記エンジンと前記電気モータ間のトルクの伝達を断接するクラッチ手段とを備えてなるハイブリッド車両における駆動機構。」の点で一致し、（１）本願発明が第一軸上においてエンジンと連結手段との間に、エンジンにより回転して発電するジェネレータを配置し、クラッチ手段を連結手段とジェネレータとの間に介在させたのに対し、引用例発明はかかる構成を備えていない点、（２）本願発明が第二軸上においてディファレンシャル装置と電気モータとの間にトランスミッションを配置しているのに対し、引用例発明はかかる構成を備えていない点、で相違する。
　そこで、前記各相違点について検討する。
Ａ．相違点（１）について
　引用例発明はエンジンにより回転して発電するジェネレータを設けることを示すものではないが、引用例発明がエンジンに接続するとするＢタイプの車両用電動装置に関し、引用例に、「図２において、３０はＢタイプの車両用電動装置、２１はエンジン、３２は該エンジン２１に連結された駆動装置、２３は該駆動装置３２に連結されたＤＥＦである。・・・・また、２８はエンジン２１によって駆動され、バッテリを充電するとともに、補機に電流を供給するためのゼネレータ、２９は上記エンジン２１の駆動を開始するためのスタータモータである。」（５欄４２行乃至６欄８行）と記載されており、また、車両がエンジンの回転を利用して発電するジェネレータを備えていることは当業者の技術常識とするところであるから、これらによれば引用例発明も当然にエンジンの回転を利用して発電するジェネレータを備えることを予定しているものということができる。
　しかるところ、特開平４−２１７８２８号公報に、「第２発電機４は、エンジン１のクランク軸１１と変速機３の回転軸３１に連結されたトルクコンバータ３２との間に位置し、発電機本体を構成する回転子鉄心４１、励磁コイル４２、固定子鉄心４３、固定子巻線４４と、付随するダイオードブリッジ４５、レギュレータ４６、およびゲート回路４７で制御されるサイリスタブリッジ４８とを備え、本実施例では、第１発電機２より優先して使用される。」（３欄２行乃至９行）とも記載されているように、ジェネレータをエンジンの出力軸に配置することは周知の技術であり、また、引用例発明においてジェネレータをエンジンの出力軸に配置することを妨げるべき技術的理由が存在するものでもなく、そして、ジェネレータはエンジンの回転を利用して発電させ、得られた電気エネルギーをバッテリに蓄電することをその使用態様とするのであるから、引用例発明においてジェネレータの配設部位として第一軸上においてエンジンとクラッチ手段との間とすること、すなわち、本願発明の相違点（１）にかかる構成とするこは当業者が容易に想到できたものというべきである。
Ｂ．相違点（２）について
　引用例の前示の「ところが、上記構成の駆動装置においては、モータが発生したトルクだけでは車両を発進させることが困難であり、モータのトルクを増幅するためにトランスミッションが必須となる。そして、エンジンとトランスミッション間に二つのクラッチとモータを配設する必要があって、駆動系が長くなり、車両が大型化してしまう。また、上記二つのクラッチとモータを配設するスペースを作るために、エンジン、トランスミッション等の既存の部品の設計を変更しなければならず、車両への搭載性が低下するだけでなく、製造コストが高くなってしまう。特に、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）式の車両においては、駆動装置と車輪間の間隔が短くなるため、操舵装置で車両を旋回させる際に一定以上の舵角を得ることができない。」（３欄８行乃至２１行）との記載によれば、引用例発明が駆動機構からトランスミッションを排除したのは、トランスミッションを搭載した従来技術の問題点、すなわち、駆動系が長くなること、車両が大型化することを回避するためと認められる。
　他方、本願明細書には、「トランスミッション２０は、車両に要求される性能によってアンダードライブ機構（Ｕ／Ｄ）またはオーバードライブ機構（Ｏ／Ｄ）として構成される。なお、本発明に係るハイブリッド車両は、通常の場合は電気モータ１９の動力のみによって走行するので、必ずしもトランスミッション２０は必要ではなく、軽量化やエネルギ損失を減少させるためにトランスミッション２０を省略することも可能である。」（段落【００２８】）と記載されており、この記載及び前示引用例の記載によれば、ハイブリッド車両における駆動機構として電気モータとディファレンシャル装置との間にトランスミッションを設けるか否かは、モータのトルクを増幅するか、あるいは、軽量化（大型化を回避すること）やエネルギー損失を減少させるかのいずれの観点を優先させるかによって当業者が任意に選択できる事柄ということができ、そうであれば、引用例発明においても、あえてモータのトルクを増幅するとの観点に立てば電気モータとディファレンシャル装置との間にトランスミッションを設けること、すなわち、本願発明の相違点（２）にかかる構成は当業者が容易に想到できたものというべきである。
　そして、本願発明が奏する「本発明の駆動機構によれば、ジェネレータがエンジン出力軸と同軸上に配置されると共に、電気モータおよびトランスミッションがこれとは別の軸上に配置されており、すなわち電気モータとエンジンとを備えたハイブリッド車両の駆動機構に必要な部材を２つの軸に分けて配置し、各軸の回転をクラッチおよび回転伝達手段を介して選択的に伝達可能としたため、軸方向における搭載スペースが小さくて済む。したがって、特にＦＦ車両に好適に搭載することができる。」（段落【００３６】）との作用効果も引用例及び周知技術に基づいて当業者が予測できる範囲のものである。
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は引用例に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。