(57)【要約】【課題】補修材を設置後、その上からアイロンで暖めるだけで、舗装のクラック補修を容易に行うことのでき材料とし、作業現場での充填材料の高温加熱作業を省き、補修後は耐久性があり、滑りにくい路面を形成する安全な複合材料になる補修材を提供する。【解決手段】アスファルト舗装あるいはセメントコンクリート舗装に発生したクラック内に挿入するクラック補修材を、挿入しやすい粘度の小さな材料からなる下層と、繊維入りの、加工しやすい粘度で、付着性の強い材料を用いた中間層と、比較的粘度が高く、耐久性のある粘度の材料で、かつ、すべり止め効果のある材料を用いた上層との積層構造になるひも状積層クラック補修材とした。【選択図】図１
0003123707.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
アスファルト舗装あるいはセメントコンクリート舗装に発生したクラック内に充填するクラック補修材において、クラック内に挿入しやすい粘度の小さな材料からなる下層と、繊維入りの、加工しやすい粘度で、付着性の強い材料を用いた中間層と、比較的粘度が高く、耐久性のある粘度の材料で骨材を含みすべり止め効果のある材料を用いた上層とを備えた異なる材質の材料の接着積層構造になるアスファルト等舗装用ひも状積層クラック補修材。
【請求項２】
請求項１において、積層クラック補修材は、その下層が改質アスファルトに石油系樹脂あるいはゴム系の添加剤を混合した材料であり、その中間層がゴム系の改質アスファルトにファイバーを混入した材料であり、その上層が骨材にゴム系あるいは樹脂入り改質アスファルト叉はストレートアスファルトのバインダーを混合した材料であることを特徴とするアスファルト等舗装用ひも状積層クラック補修材。
【請求項３】
請求項２において、積層クラック補修材の中間層のファイバーはロックファイバー、ロックウール、植物性繊維、ガラス繊  維、アラミド繊維から選択された１つ又は複数を含む材料であることを特徴とするアスファルト等舗装用ひも状積層クラック補修材。
【請求項４】
請求項２又は３において、積層クラック補修材の下層３がアスファルトに石油系樹脂を１０％〜４０％混合し、６０℃における粘度を２３００ｐｏｉｓｅ以下としたアスファルト混合物の材料であり、中間層がゴム入り改質アスファルトに３％〜１０％のファイバーを混合したシートであり、上層が骨材にゴム入り改質アスファルト５％〜１５％程度を添加した柔軟性のある混合物の材料であることを特徴とするアスファルト等舗装用ひも状積層クラック補修材。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願考案は、アスファルト舗装、セメントコンクリート舗装上に発生したクラックの補修材に関し、特に異なる材質の材料を接着し、例えば３層などの積層構造としたひも状積層クラック補修材に関する。
【背景技術】
【０００２】
物流量の増大に応じて舗装道路の拡大し推進される中、これに伴い舗装の修繕量も増加し、舗装の修繕作業において、修繕作業の迅速化、修繕後における長期にわたる遮水性の保持が望まれている。
従来のアスファルト舗装上やセメントコンクリート舗装上に発生したクラックを補修  する材料としては、２種類のものがある。一つは粘性の小さい液体状の材料であり、もう一つは比較的粘性の大きい材料である。前者の粘性の小さい液体状の材料による施工方法は、図３（ａ）に示すように、この粘性の小さい液体状の材料を幅の狭いクラックに流し込み、クラックからの雨水をアスファルト舗装面の下に浸透させないいわゆる注入方法を採用する注入式補修法であった。後者の比較的粘性の大きい材料による施工方法は、図４（ａ）に示すように、この比較的粘性の大きい材料を使用して、クラック内の上部を充填して路盤工への雨水の浸透を防ぐ、いわゆる充填方法を採用する充填式補修法であった。
【０００３】
注入式補修法は、図３（ａ）に示すように、粘性の小さい液体状の材料を加熱して狭いクラックに注入し、常温に戻った後には充填材として機能し、路面の雨水を舗装面下に浸透させない方法である。注入式補修法によれば、注入直後はクラックを塞ぎ、路面からの雨水の浸入を防ぐことができる。しかし、舗装体が外気温の上昇によって、充填材の軟化点以上となると充填材が軟化し、図３（ｂ）に示すように、クラック側面に沿って下へ移動する。その結果、クラックの側面に付着している充填材の被膜層は薄くなり、被膜層の薄くなった箇所の同じ場所で幅の狭いクラックが再度発生し、補修効果が低下する欠点があった。
【０００４】
また、注入式補修法として、２液性の充填剤を使用して充填する方法がある。しかしこの方法によっても、２液性の充填剤を充填しその硬化後、舗装体の外気温の変化に伴って発生する歪みに充填剤が追随できないため、上記と同様に同じ場所で幅の狭いクラックが再度発生し、補修効果が低下する欠点があった。
【０００５】
充填式補修法による場合、粘性の比較的大きい材料、例えばアスファルトを、そのまま使用して、図４（ａ）に示すように、クラック内を充填する方法である。充填式補修法によりクラック内にアスファルトを充填する方法による場合は、充填材の一部が劣化あるいは外部の力によって、破損した時は、図４（ｂ）に示すように、その箇所に雨水が浸透する入り口が形成される欠点があるとともに、充填材の表面には骨材がないため、タイヤがすべりやすい舗装表面となり危険であった。
充填式補修法による場合、工事専用車に搭載される充填剤、アスファルトなどの溶解釜は約１７０℃までにヒーターで加熱しなければならず、しかも施工状況が平坦な道路ばかりでなく傾斜路面での工事となるため、ドラム缶を転倒し大火傷の発生する危険のないようにする十分注意をする必要があった。
【０００６】
以上に鑑み、次の必要性が認識されるに至った。アスファルト舗装やセメントコンクリート舗装に発生するクラックが不規則な形状をしていることから、この不規則で幅の狭いクラック内に補修材を充填するためには、人力で補修する際に、容易に曲げることが出来、任意の長さに簡単に切断出来、かつ容易に接続することができ、しかも隙間が出来ないように継ぎ足すことの出来ることが大事である。また、この材料はクラック内への浸透が良く、既設の舗装への付着力が強く、強固にクラックを充填し、遮水性を長年保持することが重要である。さらには、わずかな外力で破損しない構造であることも重要で、補強のため繊維質のものが混入されている必要がある。更に、施工後は走行車両が滑らないようにしておく必要がある。このような複数のニーズを同時に満たす補修材を作るには、１種類の材料を用いて作るのは無理があるものであった。
【０００７】
【非特許文献１】発表者；北海道大学・森吉昭博、昭和電線電纜・助川信行、日本道路株式会社・久下春巳、『論文番号６０５  クラックシール材「常温硬化型アスファルト系乳剤」の特性』、第１８回日本道路会議論文集、社団法人日本道路協会発行、平成元年、Ｐ．７４２
【非特許文献２】発表者；北海道開発局・川村和幸、石田樹、佐々木克典、『論文番号６３５「ひびわれ補修材に関する研究」』、第１９回日本道路会議論文集、社団法人日本道路協会発行、平成元年、Ｐ．７８０
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００８】
以上から、考案が解決しようとする課題は、補修材を舗装のクラック補修を行いやすい材料に変更すると同時に、作業現場での材料の加熱作業を省き、補修後は耐久性があり、滑りにくい路面を呈する複合材料の積層体になるひもを考案したことであり、従来のように充填剤、アスファルトなどの加熱溶解釜等を搭載した工事専用車を使用することがなく、これに伴う施工面の傾斜を考慮する必要もなく、したがって、施工前の下準備作業として従来の充填材料の加熱作業時に発生するおそれのあった危険性を回避することができ、補修後は耐久性があり、かつ、安全な補修材を提供することである。
本考案は、補修材を性状の異なる多層に分け、各層に独自の機能を持たせ、上記のニーズを満たす材料として案出したものであり、異なる性状の多層の構成材料から成る、ひも状のクラック補修材である。
ここで説明するのは、代表的な３層構造の補修材で、下層にクラック内に挿入しやすい粘度の小さな材料を用い、中間層には繊維入りの、加工しやすい粘度で、付着性の強い材料を用い、上層には比較的粘度が高く、耐久性のある粘度の材料を用い、かつ、すべり止め効果のある材料で構成するものであるが、これに限定されるものではない。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この出願の考案は、上記の課題を解決するために、アスファルト舗装あるいはセメントコンクリート舗装に発生したクラック内に挿入しやすい粘度の小さな材料からなる下層と、繊維入りの、加工しやすい粘度で、付着性の強い材料を用いた中間層と、比較的粘度が高く、耐久性のある粘度の材料で骨材を含みすべり止め効果のある材料を用いた上層とを備えた異なる材質の材料の積層構造になるアスファルト等舗装用ひも状積層クラック補修材を提供する。
さらに詳しくは、前記した異なる材質の材料の積層構造として、改質アスファルトに石油系樹脂あるいはゴム系の添加剤を混合した下層と、ファイバーをゴム系の改質アスファルトに混入した中間層と、ゴム系あるいは樹脂入り改質アスファルト、または、ストレートアスファルトになる上層としたり、中間層のファイバーをロックファイバー、ロックウール、植物性繊維、ガラス繊維、アラミド繊維から選択された１つ又は複数の材料を含み、かつ、繊維として混合物を繋ぎとめる役割をするものの、比較的簡単に切断出来る材料としたり、中間層のゴム入り改質アスファルトを、ストレートアスファルトに比較し、付着性が大きく、かつ遮水性に優れる比較的安価な材料とするアスファルト等舗装用ひも状積層クラック補修材を提供するものである。
【考案の効果】
【００１０】
この出願の考案によれば、アスファルト等舗装用ひも状積層クラック補修材の各層において、下層には粘度の小さな材料を用いるので、クラック内に挿入しやすくなり、また、現場での材料の加熱作業を省略することができので、作業性を高めることができる。
また、中間層には、繊維入りの、加工しやすい粘度で、付着性の強い材料を用いるので、繊維として混合物を繋ぎとめる役割をしながら、比較的簡単に切断出来るので加工しやすく製作が容易であり、破損に強い材料に改良することができる。特にゴム入り改質アスファルトの場合、ストレートアスファルトに比較し、付着性が大きく、かつ遮水性に優れる比較的安価な材料であるため、主材料として使用することができる。
上層に比較的粘度が高く、耐久性のある粘度の材料を用いるので、すべり止め効果を持たせ、滑りにくい路面を形成することができ、耐久性があり、かつ、安全な補修材を提供することができる。
本願考案のアスファルト等舗装用ひも状積層クラック補修材によれば、作業現場での材料の加熱作業を省略し、常温でも、補修材を舗装のクラック補修を行いやすい材料に変更されるので、施工性の向上を図ることができると同時に、補修後は上層を耐久性があり、滑りにくい路面をより長期に亘って維持することができ、従来の施工準備前処理における充填材料の加熱作業時に伴う危険性を回避させるとともに、耐久性があり、かつ、安全な補修材を提供することができる。
【００１１】
本願考案によるひも状の積層クラック補修材によって、クラック補修を行えば、補修後そのままの状態であっても、舗装の耐久性を高め、舗装の供用性を保持するとともに、上層にアスファルト舗装や表面理工を施すことによって、修繕工事後の舗装の耐久性を高め、舗装の寿命を長くするこが可能となった。本発明の結果、従来の２つの補修方法による場合よりも長期間舗装体への雨水の浸入を阻止し、車両の安全走行を確保出来るようになり、経済的な舗装の延命化を可能とする。また、自然色あるいはカラー舗装の補修には、同色の補修材を使用する必要があるが、樹脂系結合材料を使用して同色の補修材を製造出来るため、自然色あるいはカラーの  舗装への補修が可能となる。
本願考案の積層クラック補修材は、ひも状とした場合には、ロール状にして保管、管理することができるので、小さなスペースであっても収納が可能であり、大きな場所をとる必要がなく、また、小分けの運搬が可能となり、作業性を高めることができ、使い勝手の良いクラック補修材を提供することができる。
【考案を実施するための最良の形態】
【００１２】
下層には、改質アスファルトに石油系樹脂あるいはゴム系の添加剤を混合した材料を使用する。この材料の使用によれば、クラック内に挿入しやすい粘度を有するとともに、舗装の温度歪みに追随する材料を得ることが出来る。
下層の材料には、その効果を高めるため、特殊合成ポリマー、樹脂、粘着剤や鉱油、金属石鹸を使用することもある。さらに、作業の安全性を考慮し、水和熱を利用し、この材料を加熱するために生石灰粉を混合することもある。
【００１３】
中間層にはゴム系の改質アスファルトにファイバーを混入し、破損に強い材料に改良  する。ゴム系の改質アスファルトに混入するファイバーとしては、ロックファイバー、ロックウール、植物性繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの材料の少なくとも一つを選択することができる。この場合、このファイバーは、繊維として混合物を繋ぎとめる役割をするものの、比較的簡単に切断出来る材料から成る。ゴム入り改質アスファルトは、ストレートアスファルトに比較し、付着性が大きくかつ遮水性に優れる比較的安価な材料であるため、主材料として使用した。
【００１４】
上層にはゴム系あるいは樹脂入り改質アスファルト叉はストレートアスファルトを使用することが好適である。本考案ではこの材料の使用によって、対摩耗性を高めるとともに、このバインダーと骨材を混合し、補修後の路面のすべり抵抗を確保出来るようにした。
【００１５】
上記の異なる３種類の混合物を上下方向に重ねて接着し、ひも状の積層クラック補修材とした。このひも状の積層クラック補修材を使用するクラック補修作業においては、従来使用の充填剤の場合のように充填剤を高温になるまでに加熱する必要がなく、クラック補修材をクラックの上に設置後、その上からアイロンで暖めるだけで容易にクラック補修ができ、ゼネレータにアイロンを直結するだけで、動力源を容易に確保することができ、簡単に作業ができる。
【００１６】
また、このクラック補修材は、作業性を高めるため、ひも状の積層クラック補修材とし、ロール状にして保管できるような製品とするが、この時にひも状の積層クラック補修材自体が破損しないように、主材料として、ゴム系の改質アスファルトをバインダーとして使用することもできる。
【００１７】
このひも状の積層クラック補修材は、発生しているクラックの形状に合わせて、自由に変形、切断、かつ、ひもの端口間を隙間なく繋ぐことが出来、クラック補修材として使いやすい。ひもの端口間を隙間なく繋ぐことによって、ひもとひもの間から水が浸透しないようにすることができる。
また、クラック上にこの補修材を置き、上から加熱した金属（鉄等）で押さえることによって、積層クラック補修材の下層の改良した改質アスファルト部分は溶融し、クラックの細い先端部分まで注入される。さらに熱によって、これらの３種類の材料は加熱され、一体化し、舗装表面に薄い遮水層を形成する。この中には繊維が含まれているため、外力によって容易に破損することはない。また、仕上がり表面には骨材を混入しているため、すべり抵抗を保持し、車両の安全走行を確保することができる。
【実施例】
【００１８】
本願考案のひも状の積層クラック補修材Ｓの製造において、その下層３にはアスファルトに石油系樹脂を１０％〜４０％混合し、６０℃粘度を２３００ｐｏｉｓｅ  以下にし、クラック内に注入しやすい粘度のアスファルト混合物とした。また、中間層２には本考案ではゴム入り改質アスファルトに３％〜１０％のファイバーを混合し、強靱なシートを製造した。上層１には骨材にゴム入り改質アスファルトを添加し、柔軟性のある混合物を製造した。この混合物に添加するアスファルト量の割合は５％〜１５％程度が良い。
以上製造した下層３、中間層２及び上層１の材料を接着剤により張り合わせた積層板体を製造し、積層板体を所定の幅で所定の長さを有するストラップとして切断、分離し、ひも状の積層クラック補修材Ｓを得るものである。
【００１９】
上記ひも状の積層クラック補修材Ｓの効果の確認のため、従来の方法との比較実験を行った。
注入方式で使用するエポキシ樹脂やウレタン樹脂を主成分とする注入材を使用した場合、クラックの細い先端部分まで注入されているか確認した。その結果、従来の注入方式では、夏期にアスファルト舗装が高温（約60℃）となり、図３（ｂ）に示すように、クラックに注入した注入材は溶解し、クラックの壁に沿って移動し、同一箇所にクラックが形成され、雨水の浸透を防ぐことが出来ないようになるものであった。
また、アスファルトのみでクラックの発生場所を塞ぐ方法では、路面に落ちた骨材等により、補修材の一部が欠損し、雨水の浸透を防げないようになった所が多く出てくる。また、アスファルトのみで補修しているため、外力の作用に弱く、タイヤがすべりやすい表面となるものであった（図４（ｂ）参照）。
これに対し、本発明によるひも状積層クラック補修材を用いた場合は、図２（ｂ）に示すように、施工１年後でも施工した当時の遮水性を保っていることが観察された。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本願考案のアスファルト等舗装用積層ひも状クラック補修材を示す図であり、（ａ）は層構造をなす補修材の断面概要図を示し、（ｂ）は補修材により補修されるクラックの発生したアスファルト路面の断面を示し、（ｃ）はアスファルト路面のクラックを、層構造をなす補修材によって補修した状況を示す断面図である。
【図２】本考案の補修材により補修した充填材の経過状況を表わす図であり、（ａ）は施工直後の充填材の状況を示す断面で示す模式図あり、（ｂ）は施工１年後の充填材の状況を断面で示す模式図である。
【図３】従来の注入式補修法により補修した充填材の経過状況を表わす図であり、（ａ）は施工直後の充填材の状況を断面で示す模式図であり、（ｂ）は施工１年後の充填材の状況を断面で示す模式図である。
【図４】既設の充填式補修法により補修した充填材の経過状況を表わす図であり、（ａ）は施工直後の充填材の状況を断面で示す模式図であり、（ｂ）は施工１年後の充填材の状況を断面で示す模式図である。
【符号の説明】
【００２１】
Ｓ    ひも状積層クラック補修材
１    上層部
２    中間層部
３    下層部
４    舗装のクラック
５    注入材
６    既設の充填材（例えばアスファルト）
７    本発明の充填材（層構造）
８    路面
９    既設のアスファルト舗装
10    既設のアスファルト舗装下面、路盤
【図１】
0003123707.tif 000003
【図２】
0003123707.tif 000004
【図３】
0003123707.tif 000005
【図４】
0003123707.tif 000006