(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気系に排気を浄化する浄化装置が取り付けられた複数気筒の内燃機関を備えるハイブリッドシステムにおける該内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の出力軸の所定の単位回転角毎の回転に要する時間である単位回転角所要時間を演算する単位回転角所要時間演算手段と、
前記複数気筒のうちの１気筒だけが失火している単失火パターンと前記複数気筒のうち連続する２気筒が失火している連続失火パターンと前記複数気筒のうち一つの燃焼気筒を挟む２気筒が失火している間欠失火パターンとからなる複数の失火パターンを判定する際に、前記内燃機関に対して前記浄化装置の暖機を促進するための暖機促進制御が行なわれているときには前記演算された単位回転角所要時間を用いて前記単失火パターンと前記間欠失火パターンとのグループと前記連続失火パターンのグループとに区分けして該複数の失火パターンを判定し、前記暖機促進制御が行なわれていないときには前記演算された単位回転角所要時間を用いて前記単失火パターンと前記連続失火パターンとのグループと前記間欠失火パターンのグループとに区分けして該複数の失火パターンを判定する失火判定手段と、
を備え、
前記失火判定手段は、前記暖機促進制御が行なわれているときには、前記演算された単位回転角所要時間が第１の時間を超えるときに前記連続失火パターンのグループと判定し、前記演算された単位回転角所要時間が前記第１の時間は超えないが該第１の時間より短い第２の時間を超えるときに前記単失火パターンと前記間欠失火パターンとのグループと判定し、前記暖機促進制御が行なわれていないときには、前記演算された単位回転角所要時間が第３の時間を超えるときに前記間欠失火パターンのグループと判定し、前記演算された単位回転角所要時間が前記第３の時間は超えないが該第３の時間より短い第４の時間を超えるときに前記単失火パターンと前記連続失火パターンとのグループと判定する手段である、
内燃機関の失火判定装置。
【請求項２】
前記失火判定手段は、前記暖機促進制御が行なわれているときには、前記単失火パターンと前記間欠失火パターンとのグループを区分けした後に前記演算された単位回転角所要時間の所定角度差に基づいて前記単失火パターンと前記間欠失火パターンとを分別して判定する手段である請求項１記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項３】
前記失火判定手段は、前記暖機促進制御が行なわれているときに前記単失火パターンと前記間欠失火パターンとのグループを区分けした後は、前記演算された単位回転角所要時間の３６０度差および／または１２０度差とに基づいて単失火パターンと間欠失火パターンとを判定する手段である請求項２記載の失火判定装置。
【請求項４】
前記失火判定手段は、前記暖機促進制御が行なわれているときに前記単失火パターンと
前記間欠失火パターンとのグループを区分けした後は、前記３６０度差が７２０度内で第１の判定値を１回のみ超えると共に前記１２０度差が７２０度内で第２の判定値を１回のみ超えるときに単失火パターンを判定し、前記３６０度差が７２０度内で前記第１の判定値を２回超えると共に前記１２０度差が７２０度内で前記第２の判定値を２回超えるときに間欠失火パターンを判定する手段である請求項３記載の失火判定装置。
【請求項５】
前記失火判定手段は、前記暖機促進制御が行なわれていないときには、前記単失火パターンと前記連続失火パターンとのグループを区分けした後に前記演算された単位回転角所要時間の所定角度差に基づいて前記単失火パターンと前記連続失火パターンとを分別して判定する手段である請求項２ないし４いずれか記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項６】
前記失火判定手段は、前記暖機促進制御が行なわれていないときに前記単失火パターンと前記連続失火パターンとのグループを区分けした後は、前記演算された単位回転角所要時間の３６０度差および／または１２０度差とに基づいて前記単失火パターンと前記連続失火パターンとを判定する手段である請求項５記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項７】
前記失火判定手段は、前記暖機促進制御が行なわれていないときに前記単失火パターンと前記連続失火パターンとのグループを区分けした後は、前記演算された単位回転角所要時間の３６０度差におけるパターンと１２０度差におけるパターンとに基づいて前記単失火パターンを判定し、前記演算された単位回転角所要時間の３６０度差におけるパターンと１２０度差におけるパターンとによっては前記単失火パターンが判定されないときに前記連続失火パターンと判定する手段である請求項６記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項８】
前記失火判定手段は、前記演算された単位回転角所要時間を用いて複数の失火パターンを二つのグループに区分けした後に、前記演算された単位回転角所要時間の所定角度差に基づいて区分けしたグループ内の失火を判定する手段である請求項１記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項９】
前記所定角度差は、３６０度差および／または１２０度差である請求項８記載の内燃機関の失火判定装置。
【請求項１０】
排気系に排気を浄化する浄化装置が取り付けられた複数気筒の内燃機関を備えるハイブリッドシステムにおける該内燃機関の失火を前記複数気筒のうちの１気筒だけが失火している単失火パターンと前記複数気筒のうち連続する２気筒が失火している連続失火パターンと前記複数気筒のうち一つの燃焼気筒を挟む２気筒が失火している間欠失火パターンとからなる複数の失火パターンとして判定する内燃機関の失火判定方法であって、
前記内燃機関に対して前記浄化装置の暖機を促進するための暖機促進制御が行なわれているときには、前記内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて前記内燃機関の出力軸の所定の単位回転角毎の回転に要する時間である単位回転角所要時間を演算すると共に該演算した単位回転角所要時間を用いて前記単失火パターンと前記間欠失火パターンとのグループと前記連続失火パターンのグループとに区分けして該複数の失火パターンを判定し、
前記暖機促進制御が行なわれていないときには、前記単位回転角所要時間を演算すると共に前記演算した単位回転角所要時間を用いて前記単失火パターンと前記連続失火パターンとのグループと前記間欠失火パターンのグループとに区分けして該複数の失火パターンを判定する、
ことを特徴とし、
前記グループの区分けは、前記暖機促進制御が行なわれているときには、前記演算された単位回転角所要時間が第１の時間を超えるときに前記連続失火パターンのグループと判定し、前記演算された単位回転角所要時間が前記第１の時間は超えないが該第１の時間より短い第２の時間を超えるときに前記単失火パターンと前記間欠失火パターンとのグループと判定することにより行ない、前記暖機促進制御が行なわれていないときには、前記演算された単位回転角所要時間が第３の時間を超えるときに前記間欠失火パターンのグループと判定し、前記演算された単位回転角所要時間が前記第３の時間は超えないが該第３の時間より短い第４の時間を超えるときに前記単失火パターンと前記連続失火パターンとのグループと判定することにより行なう、
内燃機関の失火判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の失火判定装置および失火判定方法に関し、詳しくは、排気系に排気を浄化する浄化装置が取り付けられた複数気筒の内燃機関を備えるハイブリッドシステムにおける該内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置およびこうした内燃機関の失火判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の内燃機関の失火判定装置としては、エンジンと、エンジンのクランクシャフトにキャリアが接続されると共に車軸側にリングギヤが接続される遊星歯車機構と、遊星歯車機構のサンギヤに接続された第１のモータジェネレータと、車軸側に接続された第２のモータジェネレータとを備える車両におけるエンジンの失火を第１のモータジェネレータの出力トルク指令値に基づいて検出するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンのトルク脈動によって生じる振動を抑制するためにエンジンの爆発タイミングに同期して第１のモータジェネレータの出力トルクを変動させ、この際の出力トルク指令値が前回に対して大きく落ち込むときに失火していると判定している。
【特許文献１】特開２０００−２４０５０１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述の車両では、第２のモータジェネレータからの動力により走行が可能となるため、エンジンからの排気を浄化する浄化装置が暖機されておらず、十分に機能していないときには浄化装置の暖機を行なうために点火時期を遅角するなど通常のエンジン制御とは異なる制御を行なうことができる。このとき、エンジンのトルク脈動は通常時とは異なるため、第１のモータジェネレータによる制振制御も異なるものとすると、第１のモータジェネレータの出力トルク指令値によっては適正にエンジンの失火を判定することができない場合が生じる。
【０００４】
本発明の内燃機関の失火判定装置および失火判定方法は、排気系に排気を浄化する浄化装置が取り付けられた内燃機関を浄化装置の暖機を促進しているときでも暖機が完了しているときでも内燃機関の失火をより精度よく判定することを目的の一つとする。本発明の内燃機関の失火判定装置および失火判定方法は、排気系に排気を浄化する浄化装置が取り付けられた内燃機関を浄化装置の暖機を促進しているときでも暖機が完了しているときでも内燃機関の失火を失火の種類を含めてより精度よく判定することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の内燃機関の失火判定装置および失火判定方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の内燃機関の失火判定装置は、
排気系に排気を浄化する浄化装置が取り付けられた複数気筒の内燃機関を備えるハイブリッドシステムにおける該内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定装置であって、
前記内燃機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出手段と、
前記検出された回転位置に基づいて前記内燃機関の出力軸の所定の単位回転角毎の回転に要する時間である単位回転角所要時間を演算する単位回転角所要時間演算手段と、
前記内燃機関に対して前記浄化装置の暖機を促進するための暖機促進制御が行なわれているときには前記演算された単位回転角所要時間を用いて複数の失火パターンを少なくとも二つのグループに区分けして該複数の失火パターンを判定し、前記暖機促進制御が行なわれていないときには前記演算された単位回転角所要時間を用いて前記複数の失火パターンを前記グループとは異なるグループに区分けして該複数の失火パターンを判定する失火判定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の内燃機関の失火判定装置では、排気系に排気を浄化する浄化装置が取り付けられた複数気筒の内燃機関に対して浄化装置の暖機を促進するための暖機促進制御が行なわれているときには、内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて演算された内燃機関の出力軸の所定の単位回転角毎の回転に要する時間である単位回転角所要時間を用いて複数の失火パターンを少なくとも二つのグループに区分けして該複数の失火パターンを判定し、暖機促進制御が行なわれていないときには単位回転角所要時間を用いて複数の失火パターンを暖機促進制御が行なわれているときに区分けされたグループとは異なるグループに区分けして複数の失火パターンを判定する。これにより、浄化装置の暖機を促進しているときや暖機を促進していないときに拘わらず、内燃機関の失火をより精度よく判定することができる。
【０００８】
こうした本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記失火判定手段は、前記複数の失火パターンとして、前記複数の気筒のうちの１気筒だけが失火している単失火パターンと、前記複数の気筒のうち連続する２気筒が失火している連続失火パターンと、前記複数の気筒のうち一つの燃焼気筒を挟む２気筒が失火している間欠失火パターンと、を判定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記失火判定手段は、前記暖機促進制御が行なわれているときには前記演算された単位回転角所要時間を用いて前記単失火パターンと前記間欠失火パターンとのグループと前記連続失火パターンのグループとに区分けして前記複数の失火パターンを判定し、前記暖機促進制御が行なわれていないときには前記演算された単位回転角所要時間を用いて前記単失火パターンと前記連続失火パターンとのグループと前記間欠失火パターンのグループとに区分けして前記複数の失火パターンを判定する手段であるものとすることもできる。これらのようにすることにより、浄化装置の暖機を促進しているときや暖機を促進していないときに拘わらず、内燃機関の失火を失火の種類を含めてより精度よく判定することができる。
【０００９】
暖機促進制御が行なわれているときに単位回転角所要時間を用いて単失火パターンと間欠失火パターンとのグループを区分けする態様の本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記失火判定手段は、前記暖機促進制御が行なわれているときには、前記演算された単位回転角所要時間が第１の時間を超えるときに前記連続失火パターンのグループと判定し、前記演算された単位回転角所要時間が前記第１の時間は超えないが該第１の時間より短い第２の時間を超えるときに前記単失火パターンと前記間欠失火パターンとのグループと判定し、前記暖機促進制御が行なわれていないときには、前記演算された単位回転角所要時間が第３の時間を超えるときに前記間欠失火パターンのグループと判定し、前記演算された単位回転角所要時間が前記第３の時間は超えないが該第３の時間より短い第４の時間を超えるときに前記単失火パターンと前記連続失火パターンとのグループと判定する手段であるものとすることもできる。これらのようにすることにより、浄化装置の暖機を促進しているときの内燃機関の失火を失火の種類を含めてより精度よく判定することができる。
【００１０】
また、暖機促進制御が行なわれているときに単位回転角所要時間を用いて単失火パターンと間欠失火パターンとのグループを区分けする態様の本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記失火判定手段は、前記暖機促進制御が行なわれているときには、前記単失火パターンと前記間欠失火パターンとのグループを区分けした後に前記演算された単位回転角所要時間の所定角度差に基づいて前記単失火パターンと前記間欠失火パターンとを分別して判定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記失火判定手段は、前記暖機促進制御が行なわれているときに前記単失火パターンと前記間欠失火パターンとのグループを区分けした後は、前記演算された単位回転角所要時間の３６０度差および／または１２０度差とに基づいて単失火パターンと間欠失火パターンとを判定する手段であるものとすることもできる。更にこの場合、前記失火判定手段は、前記暖機促進制御が行なわれているときに前記単失火パターンと前記間欠失火パターンとのグループを区分けした後は、前記３６０度差が７２０度内で第１の判定値を１回のみ超えると共に前記１２０度差が７２０度内で第２の判定値を１回のみ超えるときに単失火パターンを判定し、前記３６０度差が７２０度内で前記第１の判定値を２回超えると共に前記１２０度差が７２０度内で前記第２の判定値を２回超えるときに間欠失火パターンを判定する手段であるものとすることもできる。これらのようにすることにより、浄化装置の暖機を促進しているときの内燃機関の失火を失火の種類を含めてより精度よく判定することができる。
【００１１】
暖機促進制御が行なわれていないときに単位回転角所要時間を用いて単失火パターンと連続失火パターンとのグループを区分けする態様の本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記失火判定手段は、前記暖機促進制御が行なわれていないときには、前記単失火パターンと前記連続失火パターンとのグループを区分けした後に前記演算された単位回転角所要時間の所定角度差に基づいて前記単失火パターンと前記連続失火パターンとを分別して判定する手段であるものとすることもできる。この場合、前記失火判定手段は、前記暖機促進制御が行なわれていないときに前記単失火パターンと前記連続失火パターンとのグループを区分けした後は、前記演算された単位回転角所要時間の３６０度差および／または１２０度差とに基づいて前記単失火パターンと前記連続失火パターンとを判定する手段であるものとすることもできる。更にこの場合、前記失火判定手段は、前記暖機促進制御が行なわれていないときに前記単失火パターンと前記連続失火パターンとのグループを区分けした後は、前記演算された単位回転角所要時間の３６０度差におけるパターンと１２０度差におけるパターンとに基づいて前記単失火パターンを判定し、前記演算された単位回転角所要時間の３６０度差におけるパターンと１２０度差におけるパターンとによっては前記単失火パターンが判定されないときに前記連続失火パターンと判定する手段であるものとすることもできる。これらのようにすることにより、浄化装置の暖機を促進していないときの内燃機関の失火を失火の種類を含めてより精度よく判定することができる。
【００１２】
また、本発明の内燃機関の失火判定装置において、前記失火判定手段は、前記演算された単位回転角所要時間を用いて複数の失火パターンを少なくとも二つのグループに区分けした後に、前記演算された単位回転角所要時間の所定角度差に基づいて区分けしたグループ内の失火を判定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の失火を失火の種類を含めてより精度よく判定することができる。この場合、前記所定角度差は、３６０度差および／または１２０度差であるものとすることもできる。
【００１３】
本発明の内燃機関の失火判定方法は、
排気系に排気を浄化する浄化装置が取り付けられた複数気筒の内燃機関を備えるハイブリッドシステムにおける該内燃機関の失火を判定する内燃機関の失火判定方法であって、
前記内燃機関に対して前記浄化装置の暖機を促進するための暖機促進制御が行なわれているときには、前記内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて前記内燃機関の出力軸の所定の単位回転角毎の回転に要する時間である単位回転角所要時間を演算すると共に該演算した単位回転角所要時間を用いて複数の失火パターンを少なくとも二つのグループに区分けして該複数の失火パターンを判定し、
前記暖機促進制御が行なわれていないときには、前記単位回転角所要時間を演算すると共に前記演算した単位回転角所要時間を用いて前記複数の失火パターンを前記グループとは異なるグループに区分けして該複数の失火パターンを判定する、
ことを特徴とする。
【００１４】
この本発明の内燃機関の失火判定方法では、排気系に排気を浄化する浄化装置が取り付けられた複数気筒の内燃機関に対して浄化装置の暖機を促進するための暖機促進制御が行なわれているときには、内燃機関の出力軸の回転位置に基づいて内燃機関の出力軸の所定の単位回転角毎の回転に要する時間である単位回転角所要時間を演算すると共に演算した単位回転角所要時間を用いて複数の失火パターンを少なくとも二つのグループに区分けして複数の失火パターンを判定し、暖機促進制御が行なわれていないときには、同様に単位回転角所要時間を演算すると共に演算した単位回転角所要時間を用いて複数の失火パターンを暖機促進制御が行なわれているときに区分けされたグループとは異なるグループに区分けして複数の失火パターンを判定する。これにより、浄化装置の暖機を促進しているときや暖機を促進していないときに拘わらず、内燃機関の失火をより精度よく判定することができる。
【００１５】
こうした本発明の内燃機関の失火判定方法において、前記演算した単位回転角所要時間を用いて複数の失火パターンを少なくとも二つのグループに区分けした後に、前記演算した単位回転角所要時間の所定角度差に基づいて区分けしたグループ内の失火を判定する、ことを特徴とするものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の失火を失火の種類を含めてより精度よく判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は、本発明の一実施例である内燃機関の失火判定装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。ここで、実施例の内燃機関の失火判定装置としては、主としてエンジン２２を制御するエンジン用電子制御ユニット２４が該当する。
【００１８】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な６気筒の内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に気筒毎に設けられた燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。
【００１９】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号ＡＦ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。
【００２０】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００２１】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
【００２３】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２４】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたエンジン２２のいずれかの気筒が失火しているか否かを判定する際の動作について説明する。図３は、エンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。
【００２６】
失火判定処理ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４のＣＰＵ２４ａは、まず、クランクシャフト２６が３０度回転するのに要した時間として演算された３０度所要時間Ｔ３０と浄化装置１３４の触媒の暖機を促進するための触媒暖機促進制御を実行しているか否かを示す触媒暖機制御フラグＦとを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、３０度所要時間Ｔ３０については、図４に例示するＴ３０演算処理により演算されたものを入力するものとした。３０度所要時間Ｔ３０は、図４のＴ３０演算処理では、クランクポジションセンサ１４０からのクランク角ＣＡに基づいてクランク角ＣＡが３０度回転する毎にそのときの時刻を入力すると共に（ステップＳ２００）、今回の時刻から前回クランク角ＣＡが３０度回転したときに入力した時刻との差を計算する（ステップＳ２１０）ことにより演算することができる。また、触媒暖機制御フラグＦについては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により、浄化装置１３４の触媒の暖機が完了しておらず、触媒の暖機を促進する制御が許可されているときに値１が設定され、触媒の暖機が完了したときや、触媒の暖機が完了していなくても触媒の暖機を促進する制御が許可されていないときには値０が設定された、ものをハイブリッド用電子制御ユニット７０から通信により入力するものとした。
【００２７】
続いて、入力した触媒暖機制御フラグＦを調べ（ステップＳ１１０）、触媒暖機制御フラグＦが値０のとき、即ち、触媒暖機促進制御が行なわれていないときには、入力した３０度所要時間Ｔ３０を閾値Ｔｒｅｆ１，Ｔｒｅｆ２と比較する（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆ１は、閾値Ｔｒｅｆ２より大きな値であり、触媒暖機促進制御が実行されていないときにエンジン２２の６気筒のうち一つの燃焼気筒を挟む２気筒が失火している間欠失火を判定するための閾値であり、閾値Ｔｒｅｆ２は、触媒暖機促進制御が実行されていないときにエンジン２２の６気筒のうちの１気筒だけが失火している単失火と連続する２気筒が失火している連続失火とからなるグループを判定するための閾値である。閾値Ｔｒｅｆ１と閾値Ｔｒｅｆ２は、共に実験などにより定めることができる。３０度所要時間Ｔ３０が閾値Ｔｒｅｆ１より大きいときには、間欠失火が生じていると判定して（ステップＳ１４０）、失火判定処理を終了する。一方、３０度所要時間Ｔ３０が閾値Ｔｒｅｆ１以下であるが閾値Ｔｒｅｆ２より大きいときには、単失火か連続失火が生じていると判定し、単失火と連続失火を判定する図５に例示する単失火連続失火判定処理を実行して（ステップＳ１５０）、失火判定処理を終了する。
【００２８】
単失火連続失火判定処理では、まず、３０度所要時間Ｔ３０を入力し（ステップＳ３００）、入力した３０度所要時間Ｔ３０の３６０度差分Δ３６０を計算し（ステップＳ３１０）、３６０度差分Δ３６０のピークを失火気筒Ｐ１として設定する（ステップＳ３２０）。６気筒エンジンの場合、クランク角ＣＡが１２０度ＣＡごとに爆発燃焼するから、３０度所要時間Ｔ３０の３６０度差分Δ３６０では、失火している気筒に対する３０度所要時間Ｔ３０（大きな値）と失火していない気筒に対する３０度所要時間Ｔ３０（小さな値）との差分は失火していない気筒同士の差分に比して大きな値となる。このため、ピークを示す３６０度差分Δ３６０は失火している気筒に対するものとなる。実施例では、この気筒を失火気筒Ｐ１（Δ３６０）とするのである。クランク角ＣＡの７２０度分の３６０度差分Δ３６０の変化の様子を図６に示す。図中、ピークとなる３６０度差分Δ３６０に対応する気筒が失火気筒Ｐ１で表わされ、この失火気筒Ｐ１の一つ前に爆発燃焼する気筒を失火前気筒Ｐ０で表わされ、失火気筒Ｐ１の一つ後に爆発燃焼する気筒が失火後気筒Ｐ２で表わされている。次に、入力した３０度所要時間Ｔ３０の１２０度差分Δ１２０を計算し（ステップＳ３３０）、３６０度差分Δ３６０のときと同様に１２０度差分Δ１２０のピークを失火気筒Ｐ１として設定する（ステップＳ３４０）。６気筒エンジンの場合、前述したようにクランク角ＣＡが１２０度ＣＡごとに爆発燃焼するから、３０度所要時間Ｔ３０の１２０度差分Δ１２０でも、失火している気筒に対する３０度所要時間Ｔ３０（大きな値）と失火していない気筒に対する３０度所要時間Ｔ３０（小さな値）との差分は、失火していない気筒同士の差分に比して大きな値となる。このため、１２０度差分Δ１２０でもピークは失火している気筒に対するものとなる。実施例では、この気筒を失火気筒Ｐ１（Δ１２０）とするのである。クランク角ＣＡの７２０度分の１２０度差分Δ１２０の変化の様子も図６と同様である。
【００２９】
次に、判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３として、失火気筒Ｐ１の３６０度差分Δ３６０（Ｐ１）に対する失火気筒より一つ前に燃焼した気筒Ｐ０の３６０度差分Δ３６０（Ｐ０）の比［３６０（Ｐ０）／３６０（Ｐ１）］，失火気筒Ｐ１の３６０度差分Δ３６０（Ｐ１）に対する失火気筒より一つ後に燃焼した気筒Ｐ２の３６０度差分Δ３６０（Ｐ２）の比［３６０（Ｐ２）／３６０（Ｐ１）］，失火気筒Ｐ１の１２０度差分Δ１２０（Ｐ１）に対する失火気筒より一つ前に燃焼した気筒Ｐ０の１２０度差分Δ１２０（Ｐ０）の比［１２０（Ｐ０）／１２０（Ｐ１）］を計算し（ステップＳ３５０）、計算した判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３がそれぞれ閾値Ａ１１，Ａ１２により設定される範囲，閾値Ａ２１，Ａ２２により設定される範囲，閾値Ａ３１，Ａ３２により設定される範囲にあるか否かを判定する（ステップＳ３６０）。ここで、閾値Ａ１１，Ａ１２は単失火しているときの失火気筒Ｐ１の３６０度差分Δ３６０（Ｐ１）に対する失火気筒より一つ前に燃焼した気筒Ｐ０の３６０度差分Δ３６０（Ｐ０）の比［３６０（Ｐ０）／３６０（Ｐ１）］の範囲の下限と上限であり、閾値Ａ２１，Ａ２２は単失火しているときの失火気筒Ｐ１の３６０度差分Δ３６０（Ｐ１）に対する失火気筒より一つ後に燃焼した気筒Ｐ２の３６０度差分Δ３６０（Ｐ２）の比［３６０（Ｐ２）／３６０（Ｐ１）］の範囲の下限と上限であり、閾値Ａ３１，Ａ３２は単失火しているときの失火気筒Ｐ１の１２０度差分Δ１２０（Ｐ１）に対する失火気筒より一つ前に燃焼した気筒Ｐ０の１２０度差分Δ１２０（Ｐ０）の比［１２０（Ｐ０）／１２０（Ｐ１）］の範囲の下限と上限であり、それぞれ実験などにより求めることができる。したがって、ステップＳ３６０の判定は、単失火であるか否かの判定となる。判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３がそれぞれ閾値Ａ１１，Ａ１２により設定される範囲，閾値Ａ２１，Ａ２２により設定される範囲，閾値Ａ３１，Ａ３２により設定される範囲にあると判定されたときには、単失火と判定して（ステップＳ３７０）、単失火連続失火判定処理を終了し、判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３のいずれかが閾値Ａ１１，Ａ１２により設定される範囲，閾値Ａ２１，Ａ２２により設定される範囲，閾値Ａ３１，Ａ３２により設定される範囲にないと判定されたときには、単失火ではないとして連続失火と判定して（ステップＳ３８０）、単失火連続失火判定処理を終了する。
【００３０】
ステップＳ１１０で触媒暖機制御フラグＦが値１のとき、即ち、触媒暖機促進制御が行なわれていると判定されたときには、触媒暖機促進制御を実行していないときと同様に、入力した３０度所要時間Ｔ３０を閾値Ｔｒｅｆ３，Ｔｒｅｆ４と比較する（ステップＳ１６０，Ｓ１７０）。ここで、閾値Ｔｒｅｆ３は、閾値Ｔｒｅｆ４より大きな値であり、触媒暖機促進制御が実行されているときにエンジン２２の６気筒のうち連続する２気筒が失火している連続失火を判定するための閾値であり、閾値Ｔｒｅｆ４は、エンジン２２の６気筒のうちの１気筒だけが失火している単失火と一つの燃焼気筒を挟む２気筒が失火している間欠失火とからなるグループを判定するための閾値である。閾値Ｔｒｅｆ３と閾値Ｔｒｅｆ４は、共に実験などにより定めることができ、前述した閾値Ｔｒｅｆ１と閾値Ｔｒｅｆ２と同一の値を用いることもできるし、異なる値を用いることもできる。３０度所要時間Ｔ３０が閾値Ｔｒｅｆ３より大きいときには、連続失火が生じていると判定して（ステップＳ１８０）、失火判定処理を終了する。一方、３０度所要時間Ｔ３０が閾値Ｔｒｅｆ３以下であるが閾値Ｔｒｅｆ４より大きいときには、単失火か間欠失火が生じていると判定し、単失火と間欠失火を判定する図７に例示する単失火間欠失火判定処理を実行して（ステップＳ１９０）、失火判定処理を終了する。
【００３１】
単失火間欠失火判定処理では、まず、３０度所要時間Ｔ３０を入力し（ステップＳ４００）、入力した３０度所要時間Ｔ３０の３６０度差分Δ３６０を計算し（ステップＳ４１０）、クランク角ＣＡの７２０度内で３６０度差分Δ３６０の閾値Ｂ１を超えるピークの数（ピーク数）Ｎ３６０をカウントする（ステップＳ４２０）。前述したように、６気筒エンジンの場合、失火している気筒に対する３６０度差分Δ３６０は大きな値となるから、ピーク数Ｎ３６０は、６気筒のうち失火している気筒数となる。ここで、閾値Ｂ１は、単失火しているときと間欠失火しているときの失火気筒に対応する３６０度差分Δ３６０より小さな値で、且つ、単失火しているときと間欠失火しているときの失火していない気筒に対応する３６０度差分Δ３６０より大きな値として設定されるものであり、実験などにより求めることができる。
【００３２】
続いて、入力した３０度所要時間Ｔ３０の１２０度差分Δ１２０を計算し（ステップＳ４３０）、クランク角ＣＡの７２０度内で１２０度差分Δ１２０の閾値Ｂ２を超えるピークの数（ピーク数）Ｎ１２０をカウントする（ステップＳ４４０）。前述したように、６気筒エンジンの場合、失火している気筒に対する１２０度差分Δ１２０は大きな値となるから、ピーク数Ｎ１２０も、ピーク数Ｎ３６０と同様に６気筒のうち失火している気筒数となる。ここで、閾値Ｂ２は、単失火しているときと間欠失火しているときの失火気筒に対応する１２０度差分Δ１２０より小さな値で、且つ、単失火しているときと間欠失火しているときの失火していない気筒に対応する１２０度差分Δ１２０より大きな値として設定されるものであり、実験などにより求めることができる。
【００３３】
そして、３６０度差分Δ３６０に対するピーク数Ｎ３６０が値１であるか否かと１２０度差分Δ１２０に対するピーク数Ｎ１２０が値１であるか否かとを判定し（ステップＳ４５０）、ピーク数Ｎ３６０もピーク数Ｎ１２０も共に値１のときに単失火と判定して（ステップＳ４６０）、単失火間欠失火判定処理を終了し、ピーク数Ｎ３６０もピーク数Ｎ１２０も共に値１でないときに間欠失火と判定して（ステップＳ４７０）、単失火間欠失火判定処理を終了する。単失火のときの３６０度差分Δ３６０とクランク角ＣＡとの関係および１２０度差分Δ１２０とクランク角ＣＡとの関係を図８に示し、間欠火のときの３６０度差分Δ３６０とクランク角ＣＡとの関係および１２０度差分Δ１２０とクランク角ＣＡとの関係を図９に示す。図示するように、単失火ではピーク数Ｎ３６０もピーク数Ｎ１２０も共に値１となり、間欠失火ではピーク数Ｎ３６０もピーク数Ｎ１２０も共に値２となる。
【００３４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に搭載された内燃機関の失火判定装置によれば、触媒暖機促進制御を行なっていないときには、クランクシャフト２６が３０度回転するのに要した時間として演算された３０度所要時間Ｔ３０と閾値Ｔｒｅｆ１，Ｔｒｅｆ２との比較により、間欠失火と、単失火および連続失火のグループとを区分けして失火を判定し、触媒暖機促進制御を行なっているときには、クランクシャフト２６が３０度回転するのに要した時間として演算された３０度所要時間Ｔ３０と閾値Ｔｒｅｆ３，Ｔｒｅｆ４との比較により、連続失火と、単失火および間欠失火のグループとを区分けして失火を判定することにより、触媒暖機促進制御を行なっていないときでも触媒暖機促進制御を行なっているときでも、エンジン２２の失火をより精度よく判定することができる。しかも、触媒暖機促進制御を行なっていないときには、３０度所要時間Ｔ３０の３６０度差分Δ３６０と１２０度差分Δ１２０とにより単失火と連続失火とを判定し、触媒暖機促進制御を行なっているときには３０度所要時間Ｔ３０の３６０度差分Δ３６０と１２０度差分Δ１２０とにより単失火と間欠失火とを判定するから、触媒暖機促進制御を行なっていないときでも触媒暖機促進制御を行なっているときでも、失火の種類を含めてエンジン２２の失火をより精度よく判定することができる。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０に搭載された内燃機関の失火判定装置では、触媒暖機促進制御を行なっていないときには、間欠失火と、単失火および連続失火のグループとを区分けした後に、判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３がそれぞれ閾値Ａ１１，Ａ１２により設定される範囲，閾値Ａ２１，Ａ２２により設定される範囲，閾値Ａ３１，Ａ３２により設定される範囲にあるか否かを判定することにより単失火と連続失火とを判定するものとしたが、判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３のいずれか一つを用いず、二つの判定指標により単失火と連続失火とを判定するものとしても構わないし、判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３のいずれか二つを用いず、一つの判定指標により単失火と連続失火とを判定するものとしても構わない。また、判定指標Ｊａ１，Ｊａ２，Ｊａ３とは異なる判定指標を用いて単失火と連続失火とを判定するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０に搭載された内燃機関の失火判定装置では、触媒暖機促進制御を行なっているときには、クランク角ＣＡの７２０度内の３６０度差分Δ３６０に対するピーク数Ｎ３６０と１２０度差分Δ１２０に対するピーク数Ｎ１２０とに基づいて単失火と間欠失火とを判定するものとしたが、クランク角ＣＡの７２０度内の３６０度差分Δ３６０に対するピーク数Ｎ３６０だけに基づいて単失火と間欠失火とを判定するものとしてもよいし、クランク角ＣＡの７２０度内の１２０度差分Δ１２０に対するピーク数Ｎ１２０だけに基づいて単失火と間欠失火とを判定するものとしてもよい。また、クランク角ＣＡの７２０度内の３６０度差分Δ３６０に対するピーク数Ｎ３６０や１２０度差分Δ１２０に対するピーク数Ｎ１２０とは異なる判定指標を用いて単失火と間欠失火とを判定するものとしてもよい。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されると共にモータＭＧ１の回転軸や駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに接続される動力分配統合機構３０とリングギヤ軸３２ａに減速ギヤ３５を介して接続されるモータＭＧ２とを備える装置におけるエンジン２２の失火判定装置としたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１０における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するもののエンジン２２の失火判定装置としてもよいし、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるもののエンジン２２の失火判定装置としてもよい。
【００３８】
また、こうしたハイブリッド自動車に搭載された内燃機関の失火判定装置に限定されるものではなく、自動車以外の移動体などに搭載された内燃機関や建設設備などの移動しない設備に組み込まれた内燃機関の失火判定装置としても構わない。また、内燃機関の失火判定方法の形態としてもよい。
【００３９】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、内燃機関を組み込んだ装置や内燃機関を搭載する自動車の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。
【図３】エンジンＥＣＵ２４により実行される失火判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図４】Ｔ３０演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】単失火連続失火判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】クランク角ＣＡの７２０度分の３６０度差分Δ３６０の変化の様子の一例を示す説明図である。
【図７】単失火間欠失火判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図８】単失火のときの３６０度差分Δ３６０とクランク角ＣＡとの関係および１２０度差分Δ１２０とクランク角ＣＡとの関係の一例を示す説明図である。
【図９】間欠失火のときの３６０度差分Δ３６０とクランク角ＣＡとの関係および１２０度差分Δ１２０とクランク角ＣＡとの関係の一例を示す説明図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１１】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４２】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ  ＣＰＵ、２４ｂ  ＲＯＭ、２４ｃ  ＲＡＭ、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２２  エアクリーナ、１２４  スロットルバルブ、１２６  燃料噴射弁、１２８  吸気バルブ、１３０  点火プラグ、１３２  ピストン、１３４  浄化装置、１３５ａ  空燃比センサ、１３５ｂ  酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８  イグニッションコイル、１４０  クランクポジションセンサ、１４２  水温センサ、１４４  カムポジションセンサ、１４６  スロットルバルブポジションセンサ、１４８  エアフローメータ、１４９  温度センサ、１５０  可変バルブタイミング機構、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ  ２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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