【事件の表示】
　平成３年特許願第５１２５６６号「車両」［平成４年２月２０日国際公開（ＷＯ９２／０２３８１）、平成５年４月２日国内公表（特表平５−５０１６９０号）］拒絶査定に対する審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　１．手続の経緯と本願の発明
　本願は、１９９０（平成２）年７月２８日（以下、この出願日を「本願優先日」という）に出願された英国特許出願第９０１６６３８．０号に基づいた、パリ条約による優先権主張を伴って、特許法第１８４条の３第１項で規定する、指定国に日本国を含む１９９１年７月２３日付国際出願に係り、その発明は、平成１０年５月１５日付、同１２年７月３日付、同１４年１月１５日付で各手続補正された明細書の特許請求の範囲における、請求項１〜１４のそれぞれに記載された次のとおりのものと認める。
　【請求項１】「シャーシ、フロントアクスル手段、地面に駆動力を伝えるための第一の対の駆動輪、リアアクスルサスペンション手段によって前記シャーシから懸架されたリアアクスル手段とを有し、前記リアアクスルサスペンション手段が非応答型であるため前記第一の対の駆動輪に作用する駆動力の変動に応じて前記リアアクスル手段に結合されている前記第一の対の駆動輪の垂直荷重に実質的に殆ど変動を生じさせないようになっており、さらに、前記リアアクスル手段に固定された牽引手段、及び検知手段と車高調節手段からなるセルフレベリング手段を有し、前記検知手段が車両の走行中に前記リアアクスル手段と前記シャーシの間の距離を検知し、前記車高調節手段が前記リアアクスル手段と前記シャーシの間の距離を調整するために前記検知手段に応答するようになっており、
　前記リアアクスルサスペンション手段又は前記フロント及びリアアクスルサスペンション手段が、前記車両の両側で一対のリンクを有し、各々の対のうちの一方のリンクが地面に対して他方の上方にあり、各々の対の前記リンクが一端で前記シャーシに連結され他端で少なくとも一方の前記アクスル手段に連結されている、
　車両。」（この請求項１に係る発明を、以下、「本願発明」という）
　【請求項２】　前記フロントアクスル手段が非応答型サスペンションによって前記シャーシから懸架されている、請求項１の車両。
　【請求項３】　前記牽引手段が、鋤、鍬若しくは他の如何なる農機具、又は車両を具えたトレーラである、請求項１又は２の車両。
　【請求項４】　少なくとも一方のアクスルに支持された前記駆動輪の回転輪が、各々のリンク対の他端の間の略々中間に位置している、請求項１から３のいずれかの車両。
　【請求項５】　前記フロントアクスルサスペンション手段が非応答型サスペンションによって前記シャーシから懸架されており、前記フロントアクスルサスペンション手段のリンクが前記シャーシから前方に延びるリンクであり、一方の端部が前記車両の前進移動方向に対して前記フロントアクスル手段の後方にある、請求項４の車両。
　【請求項６】　前記リアアクスルサスペンション手段の前記リンクが後方に延びており、前記リンクの前記一端が前記車両の前進移動方向で前記リンクの前記他端の前方にある、請求項４又は５の車両。
　【請求項７】　前記車両の他の部品を搭載するために、前記リアアクスルサスペンション手段の各々のリンク対の最上リンク同士がＶ字状となるように共有点で前記リアアクスル手段に連結されている、請求項４から６のいずれかの車両。
　【請求項８】　前記Ｖの頂点が前記車両の後に向いている、請求項７の車両。
　【請求項９】　前記アクスル手段と前記シャーシとの間の前記３つのリンクに対して横方向に延びるパナールロッドを具えている、請求項１から３のいずれかの車両。
　【請求項１０】　前記フロントアクスルサスペンション手段が非応答型サスペンションによって前記シャーシから懸架されており、前記フロントアクスルが適切なダンパ手段によって前記シャーシに連結されている、請求項２から９のいずれかの車両。
　【請求項１１】　前記ダンパ手段がコイルばねを有し、各々のコイルばねが、比較的低荷重で撓むメインばねと、前記ダンパ手段が荷重増加に伴って固さが増すような全範囲の荷重に対して等しく堅くなる補助ばねを有する、請求項１０の車両。
　【請求項１２】　前記シャーシと前記フロントアクスル手段との間に、前記コイルばねの振動を減衰するようなショックアブソーバが設けられている、請求項１１の車両。
　【請求項１３】　前記セルフレベリング手段が流体ばねからなっており、前記流体ばねが前記車両の各々側にあるピストン及びシリンダを有し、前記ピストンへの荷重が増加して前記流体ばねが作用したときに前記シリンダの一方側から流体が排出され、前記シリンダに対する前記ピストンの位置、すなわち、前記車両の両側における前記リアアクスル手段と前記シャーシとの間の間隔が車高調節手段により調節され、前記車高調節手段が、流体ポンプ手段と、前記リアアクスル手段と前記シャーシとの間の間隔を検知するレベル検知手段によって前記ピストンを伸縮するように前記シリンダ内の流体量を増減する手段とを有する、請求項１から１２のいずれかの車両。
　【請求項１４】　前記車両の前記牽引手段が、器具を牽引するために結合される公知の３点トラクタ引掛アッセンブリを有し、前記引掛アッセンブリが、器具の牽引リングを受けるフックを具えた揺動アームと、一対のコントロールアームを有し、前記コントロールアームの各々が牽引中に前記車両に対する前記器具の移動をコントロールするように前記器具に結合されている、請求項１から１３のいずれかの車両。
　
　２．引用例と、その記載事項の概要
　これに対し、当審において平成１３年７月１０日付で通知した拒絶理由で引用した、本願優先日前に頒布された刊行物と、その記載事項の概要は次のとおりである。
　（１）実願昭４９−１０１１７６号（実開昭５１−２８６１０号）のマイクロフィルム第２頁第８行〜第９頁第１７行、図面（以下、「第１引用例」という）
　上記第１引用例には、次のＡ〜Ｄの記載がある。
Ａ　「一般にスクレーパ等のように重量物を積載する車両には車体と車軸との間に液体圧サスペンション装置が介在されており、これによって走行時の振動を吸収すると共に、走行時と作業時の車高を調節するようになっている。車高の調節はレベリング装置にてなされ、この装置によって搬送走行時にはサスペンションシリンダが伸長されて車体と車軸間距離が適当にとられて車体が所定の高さに保持され、・・・車体が不安定に揺動するのを防止するようにしてある。」（第２頁第８〜１９行）
Ｂ　「図中１はモータスクレーパやダンプトラック等の建設車両の車体で、平行リンク２を介して車軸３を支承するアクスル４が車体１に取付けられており、アクスル４と車体１との間にサスペンションシリンダ５が装架されている。このサスペンションシリンダ５のボトム側がレベリングバルブ６を介して油圧ポンプ７およびアキュームレータ８に接続してあり、レベリングバルブ６は・・・切換るようにしてある。
　上記アクスル４にはレベリングバー１１が固設してあり、このバー１１の先端が車体１側に設けた車高検出装置１３に対向してある。」（第３頁第１０行〜第４頁第３行）
Ｃ　「上記構成において、レバー１８の操作にて手動切換弁１５をレベリング位置Ｄにする・・・このとき、車高がその設定位置にあるならば・・・車軸３はサスペンションシリンダ５を介してアキュームレータ８にて緩衝支持される。・・・
　一方、レバー１８をレベリング位置にしたときに車高が設定位置にない場合、例えば車体１と車軸３間距離が設定距離より縮んでいて車高が低い場合には、車高検出装置１３の上側の流体素子１３ａのセンサがこれを検知してエアパイロット式切換弁１７が上位置Ｇに切換えられ、戻し装置１９がロックされると共に・・・油圧ポンプ７からの圧油がサスペンションシリンダ５へ供給されて車高が高くなる。そしてこの高さが設定値となると・・・戻し装置１９のロックが外れてレバー１８は中立位置に戻される。
　レベリング時に車高が高い場合には、・・・サスペンションシリンダ５を短縮する。そして車高が設定値となると・・・レバー１８が中立に戻される。」（第６頁第１行〜第７頁１８行）
Ｄ　「したがって実際に走行する場合、空荷または積荷による車高変化を調整し最適シリンダストロークを持たせてしまえばあとはレベリングする必要がなくなり、車体振動等による不必要なレベリングがなくなり、サスペンション油圧回路の油温上昇、馬力損失などが防止されると共に、エア機器類の作動回数が少なくて済む。」（第９頁第１１〜１７行）
　（２）実願昭６０−１８７１５８号（実開昭６２−９４９０３号公報）のマイクロフィルム　第３頁第１６行〜第４頁第１３行、第１、２図（以下、「第２引用例」という。）
　（３）実願昭６２−１７０４６５号（実開平１−７４７０９号公報）のマイクロフィルム　第２頁第３行〜第１０頁第９行、第１〜５図（以下、「第３引用例」という。）
　上記第２引用例には、「車両１の後車輪２の車軸３には、牽引装置４が連結手段５を介し連結されている」（第３頁第１６〜１７行）、「エンジン２２の動力は前記ドライブチェーン２７およびドリブンスプロケット２５を介して車軸３に伝達される」（第５頁第６〜８行）という記載、第３引用例には、「トラクタの駆動輪となる後輪を支持している後車軸が、トラクタの中で強度的に特に強く作られていることに着目し、作業機の連結側の端部に配設された略コ字状をした支持フレームの両端部を、トラクタの後車軸に回動自在に装着し」（第１６頁第７〜１２行）という記載がそれぞれあって、いずれの記載も駆動輪を結合する後車軸（リアアクスル）に牽引手段を設けることを開示しており、特に、第３引用例には、トラクタに「プラウ」等の作業機を取付けて農耕作業を行う旨の記載がある（第２頁第３〜７行参照）。
　（４）社団法人自動車技術会編「新編　自動車工学便覧」（昭和６２年６月２０日社団法人自動車技術会発行。）第５編第４章（４−５）〜（４−６）図４−９（以下、「第４引用例」という）
　上記第４引用例には、「図４−９は２本のアッパリンクを八の字に配置して・・・」という記載があり、車軸懸架用サスペンションのリンク機構に関して、上リンク同士がＶ字状となる構成が開示されている。
　（５）実願昭５９−８５３４３号（実開昭６１−３０１３号）のマイクロフィルム第６頁第１９行〜第７頁第６行（以下、「第５引用例」という。）
　上記第５引用例には、自動車のリンク式サスペンションにおいて、パナールロッドを取り付けることと共に、車軸とシャーシとの間に、ダンパ手段に相当するコイルスプリングや、ショックアブソーバを介在させることの開示がある。
　（６）実公昭５２−３５４３２号公報（以下、「第６引用例」という。）
　（７）特公昭４０−１２８４１号公報（以下、「第７引用例」という。）
　上記第６および第７引用例では、種類の異なるバネやスプリングを組み合わせて、緩衝用あるいは防振用の部材を構成することが開示されている。
　（８）実願昭６０−５５８９５号（実開昭６１−１７０２１３号）のマイクロフィルム第２頁第１０〜１２行、第４頁第４行〜第５頁第３行、第１図（以下、「第８引用例」という）
　（９）実願昭５５−７４２４０号（実開昭５６−１７５００２号）のマイクロフィルム第３頁第１３行〜第４頁第３行、第１図、第２図（以下、「第９引用例」という）
　上記第８および第９引用例には、被牽引器具を車両に連結するための「コントロールアーム」及び「揺動アーム」に相当する、「リフトアーム」及び「ロワーリンク」（あるいは「ロアーリンク」）を備えた連結手段の開示がある。
　
　３．発明の対比
　第１引用例の上記Ｂ及びＣの記載において、「車体１」に対して「アクスル４」を、「平行リンク２」を介して支承（懸架）させると共に、当該車体とアクスル間に「サスペンションシリンダ５」を装架し、アクスル４に固設した「レベリングバー１１」と車体側に設けた「車高検出装置１３」とで、アクスルと車体間の距離を検知し、その検知結果に基づき前記サスペンションシリンダ５を伸縮することにより、車高を調整するようにした車両が開示されているものと認められる。
　本願発明（請求項１の発明）と、第１引用例の上記開示事項とを対比すると、第１引用例記載の「車体」は、本願発明における「シャーシ」に相当する。同様に「レベリングバー１１」と「車高検出装置１３」とは、アクスルと車体間の距離を検知する「検知手段」に相当し、また、その検知結果に基づいて伸縮する「サスペンションシリンダ５」は、「検知手段に応答する」「車高調節手段」に相当しており、これらにより「セルフレベリング手段」を構成しているといえる。
　また、第１引用例には、「平行リンク２」を車両の両側（左右）に設ける旨を明示する記載はないものの、車両設計上の技術常識を参酌すれば、当該リンクは車両両側に設けられるとみてよく、一方、本願明細書（平成１４年１月１５日受付の全文補正明細書）第５頁第６〜１４行では、「非応答型サスペンション」の例について、「車両の両側で一対のリンクを有し、各々の対のうちの一方のリンクが地面に対して他方の上方にあり、各々の対の前記リンクが一端で前記シャーシに連結され他端で当該又はそれぞれのアクスル手段に連結され」ると説明され、上記第１引用例記載の平行リンクは、前記説明の態様に合致するものであるところから、上記「平行リンク」は、本願発明でいう「非応答型のアクスルサスペンション手段」に相当するものと認められる。
　更に、作業車両等が、通常は、少なくとも一対の駆動輪を備えることは自明の事項といえる。
　そうすると、本願発明と第１引用例記載の発明との一致点及び相違点を次のとおりに認定できる。
　［一致点］　「シャーシ、地面に駆動力を伝えるための第一の対の駆動輪、アクスルサスペンション手段によって前記シャーシから懸架されたアクスル手段とを有し、さらに、検知手段と車高調節手段からなるセルフレベリング手段を有し、前記検知手段が前記アクスル手段と前記シャーシの間の距離を検知し、前記車高調節手段が前記アクスル手段と前記シャーシの間の距離を調整するために前記検知手段に応答するようになっており、
　前記アクスルサスペンション手段が、前記車両の両側で一対のリンクを有し、各々の対のうちの一方のリンクが地面に対して他方の上方にあり、各々の対の前記リンクが一端で前記シャーシに連結され他端で少なくとも一方の前記アクスル手段に連結されている、
　車両」である点。
　［相違点１］本願発明では、非応答型のアクスルサスペンション手段によって、駆動輪を結合する「リアアクスル手段」を懸架して、「リアアクスルサスペンション手段が非応答型であるため前記第一の対の駆動輪に作用する駆動力の変動に応じて前記リアアクスル手段に結合されている前記第一の対の駆動輪の垂直荷重に実質的に殆ど変動を生じさせないようになって」いるのに対し、第１引用例記載の発明では、非応答型のアクスルサスペンション手段による懸架の対象が、駆動輪を結合する「リアアクスル手段」であることについて明確な言及がない点。
　［相違点２］本願発明では、「車両の走行中」に、「検知手段が前記アクスル手段と前記シャーシの間の距離を検知し、前記車高調節手段が前記アクスル手段と前記シャーシの間の距離を調整する」のに対し、第１引用例記載の発明では、走行中の車高調整（レベリング）を行わないとしている点。
　［相違点３］本願発明では、「リアアクスル手段に固定された牽引手段」を備えるのに対し、第１引用例記載の発明では、牽引手段についての明確な言及がない点。
　
　４．相違点の判断
　（１）相違点１について
　第１引用例には、平行リンクで懸架するアクスルに関して、前後いずれかに限定する記載や、リアアクスルを排除する記載はないし、更に、上記第２及び第３引用例にも記載があるように、リアアクスルに駆動輪を取り付けることは、作業車両においては当然想定されるべき通常の態様であるから、第１引用例に示される、平行リンクで懸架するアクスルとして、駆動輪を結合するリアアクスルを選択することに全く困難性は認められないし、当該選択の場合は、「リアアクスルサスペンション手段が非応答型であるため前記第一の対の駆動輪に作用する駆動力の変動に応じて前記リアアクスル手段に結合されている前記第一の対の駆動輪の垂直荷重に実質的に殆ど変動を生じさせない」ことになるものと認められる。
　（２）相違点２について
　第１引用例では、上記Ｄで指摘される特定の作用効果を実現するために、走行中の車高調整を行わないとしているが、同引用例上記Ａの「一般にスクレーパ等のように重量物を積載する車両には車体と車軸との間に液体圧サスペンション装置が介在されており、・・・走行時と作業時の車高を調節するようになっている。車高の調節はレベリング装置にてなされ、この装置によって搬送走行時には・・・車体と車軸間距離が適当にとられて車体が所定の高さに保持され・・・るようにしてある」という記載から明らかなように、走行中にレベリング装置を作動させて、車高調節を行うことは、当然の前提技術とされており、また、走行中に車高調節を行えるようにした車両も、例えば、特開昭４９−１０３４０２号公報、特開昭４９−１３９０２号公報に示されるように周知のものといえるから、第１引用例記載の車両において、走行中に車高調節を行うようにすることは、当業者が必要に応じて容易になし得る設計事項といえる。
　（３）相違点３について
　上記第２及び第３引用例にも開示があるように、後車軸（リアアクスル）に牽引手段を設けることは、作業用の車両では通常採用される公知の技術事項であり、これを第１引用例記載の作業用車両に採用することは、当業者が容易に想到しうる設計事項である。
　以上のとおり、上記いずれの相違点も格別のものでなく、また、上記各相違点で指摘した構成を併せ備える本願発明の作用効果について検討しても、上記第１〜第３引用例の記載事項から予測しうる域を出るものが認められない。
　したがって、本願発明（請求項１の発明）は、上記第１〜第３引用例に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものといえる。
　
　５．請求項２以下の発明について
　（１）請求項２〜６について
　請求項２で規定される、フロントアクスルを非応答型サスペンションで懸架することは、上述のとおり、第１引用例が排除しているところではなく、実質的には開示されているともみられるし、請求項３で規定される、鋤、鍬等の農機具を牽引することは、作業用車両における通常の使用態様である。更に、請求項４で規定される、「回転輪が、各々のリンク対の他端の間の略々中間に位置している」構成は、第１引用例に開示があるといえるし（図面参照）、請求項５及び６は、常識的なリンクの配置構成を規定したものである。
　したがって、請求項２〜６の発明も本願発明と同様に、上記第１〜第３引用例に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　（２）請求項７、８について
　請求項７及び８では、「最上リンク同士がＶ字状となる」構成が規定されているが、第４引用例には「図４−９は２本のアッパリンクを八の字に配置して・・・」という記載があり、上記の構成を開示している。
　そして、第１引用例記載の車両においても、そのようなアッパリンクの配置構成を採用することは、格別困難なことではないし、請求項８で規定される「Ｖの頂点」を「車両の後に向いている」ようにすることも通常の設計事項である。
　したがって、請求項７及び８の発明は、上記第１〜第４引用例に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　（３）請求項９〜１３について
　請求項９の発明では、アクスル手段とシャーシとの間にパナールロッドを備えることが規定され、請求項１０の発明では、フロントアクスルとシャーシとの間に「ダンパ手段」を介在させることが規定され、請求項１２の発明では、更に「ショックアブソーバ」を介在させることが規定されているが、これらのものを備えたり介在させる構成は、第５引用例に示されているように当該技術分野における常套手段であり（なお、第５引用例で、「ダンパ手段」に相当するものは、「コイルスプリング１０」である）、また、請求項１１で規定されるような、種類の異なるスプリングを組み合わせて使用することは、上記第６及び第７引用例に示されるように、当該技術分野において通常採用されている周知技術である。
　そして、第１引用例記載の車両におけるサスペンションに関して、上記の常套手段や周知技術を採用することは、格別の工夫を必要とすることではない。
　また、請求項１３で規定される、セルフレベリング手段の具体的な構成は第１引用例に開示されているものと実質的に変わるところがない。
　したがって、請求項９〜１３の発明は、上記第１〜４引用例及び第５〜７引用例に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　（４）請求項１４について
　請求項１４の発明では、被牽引器具を車両に連結するための「引掛けアッセンブリ」の構成が規定されているが、同様の連結手段は第８、９引用例に開示されており、第１引用例記載の車両に、当該連結手段を採用することは当業者が容易に想到しうる設計事項である。
　したがって、請求項１４の発明は、上記第１〜７引用例及び第８、９引用例に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　６．むすび
　以上のとおりであるから、本願各請求項に係るいずれの発明についても、特許法第２９条第２項の規定によって、特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。