(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された内燃機関の駆動によって発電し、前記車両の電気負荷及び蓄電手段に電力を供給するための発電電圧を決定する車両用発電制御装置であって、
前記蓄電手段の蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、
前記蓄電量検出手段が所定以上の蓄電量を検出したときに前記発電電圧を低下させる発電電圧低下手段と、
前記車両のヘッドライトバルブの点灯を検出する点灯検出手段と、
日照状態を検出する日照状態検出手段と、
前記点灯検出手段により前記ヘッドライトバルブの点灯が検出されたときに、前記日照状態検出手段により日照状態が夜間相当であることが検出された場合には前記発電電圧低下手段による前記発電電圧の低下を抑制する一方、前記日照状態検出手段により日照状態が昼間相当であることが検出された場合には前記発電電圧低下手段による発電電圧の低下を許可するとともに、前記ヘッドライトバルブの点灯が検出されないときには、日照状態にかかわらず電圧低下手段による発電電圧の低下を許可する制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両用発電制御装置。
【請求項２】
車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、
前記車両走行状態検出手段により車両の走行状態が減速状態であることを検出したときに、前記発電電圧を上昇させる発電電圧上昇手段と、
前記ヘッドライトバルブに通電する電力を抑制する供給電力抑制手段とを備え、
前記制御手段は、更に、前記日照状態検出手段により日照状態が夜間相当であることが検出された場合には前記発電電圧上昇手段による発電電圧の上昇を抑制する一方、前記日照状態が昼間相当であることが検出された場合には前記発電電圧上昇手段による発電電圧の上昇を許可するとともに前記供給電力抑制手段によりヘッドライトバルブに通電する電力を抑制させることを特徴とする請求項１に記載の車両用発電制御装置。
【請求項３】
前記供給電力抑制手段は、時分割でのチョッパ制御で構成されるとともに、
前記制御手段は、更に、前記発電電圧に基づいて前記時分割の割合が変更されるように前記供給電力抑制手段を制御することを特徴とする請求項２に記載の車両用発電制御装置。
【請求項４】
前記ヘッドライトバルブの温度を検出する温度検出手段を備え、
前記制御手段は、前記ヘッドライトバルブの温度が所定値より低い場合に、前記ヘッドライトバルブへ供給される電力を供給開始から所定時間低下するように前記供給電力抑制手段を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用発電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用発電制御装置に関し、特にヘッドライトを備えた車両の発電機の発電電圧の制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、一般的に、ヘッドライト等の電気機器への電力供給源として発電機（オルタネータ）が搭載されている。また、車両にはバッテリ（蓄電手段）が搭載されており、このバッテリからも電気機器に電力が供給される。更に発電機は、電気機器へ電力を供給することで消費されたバッテリを充電する機能も有する。発電機は、バッテリの充電量が目標値（目標充電量）以上になるように発電電圧が制御される。このような車両では、減速時に運動エネルギーを電気エネルギーに変換して回収しバッテリに蓄え、このバッテリに蓄えたエネルギーを減速時以外で用いることで、エネルギーを節約する回生が行われている。この回生の効率を向上させるために、目標充電量を低く設定してバッテリの充電量を極力低下させた状態にしておき、減速時に発電電圧を高く設定することが望ましい。
【０００３】
また、ヘッドライトや電動パワーステアリング装置のモータのように、消費電力の大きい電気機器を使用する場合に、要求される電気機器の負荷に応じて発電機の発電電圧を変化させることも一般的に行われている（特許文献１）。
【特許文献１】特許第３９３１４８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両のヘッドライトバルブの寿命は、供給電圧と密接に関係しており、例えば定格電圧に対する供給電圧の比の１２〜１３乗に反比例する。また、ヘッドライトバルブへの供給電圧が変動すると、ヘッドライトの照度が変動してちらつき現象が発生してしまい、運転者及び周囲に対して不快感を与えてしまうといった問題点がある。したがって、上記従来技術のように発電電圧を変化させようとしても、ヘッドライトバルブの寿命低下やちらつきの発生といったこれらの問題点を回避するために、その変化量は制限されてしまう。特に極北部において、日中でもヘッドライトの点灯を義務づけている地域もあり、このような地域では、発電電圧の変化量が常に制限されてしまう。したがって、回生効果が抑制され、結果的に燃費の低下をもたらしてしまう。
【０００５】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ヘッドライトを常に点灯させても、ちらつきや寿命低下の問題なく、回生効果が十分に得られる車両用発電制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両に搭載された内燃機関の駆動によって発電し、車両の電気負荷及び蓄電手段に電力を供給するための発電電圧を決定する車両用発電制御装置であって、蓄電手段の蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、蓄電量検出手段が所定以上の蓄電量を検出したときに発電電圧を低下させる発電電圧低下手段と、車両のヘッドライトバルブの点灯を検出する点灯検出手段と、日照状態を検出する日照状態検出手段と、点灯検出手段によりヘッドライトバルブの点灯が検出されたときに、日照状態検出手段により日照状態が夜間相当であることが検出された場合には発電電圧低下手段による発電電圧の低下を抑制する一方、日照状態検出手段により日照状態が昼間相当であることが検出された場合には発電電圧低下手段による発電電圧の低下を許可するとともに、前記ヘッドライトバルブの点灯が検出されないときには、日照状態にかかわらず電圧低下手段による発電電圧の低下を許可する制御手段と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
また、請求項２の発明は、請求項１において、車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、車両走行状態検出手段により車両の走行状態が減速状態であることを検出したときに、発電電圧を上昇させる発電電圧上昇手段と、ヘッドライトバルブに通電する電力を抑制する供給電力抑制手段とを備え、制御手段は、更に、日照状態検出手段により日照状態が夜間相当であることが検出された場合には発電電圧上昇手段による発電電圧の上昇を抑制する一方、日照状態が昼間相当であることが検出された場合には発電電圧上昇手段による発電電圧の上昇を許可するとともに供給電力抑制手段によりヘッドライトバルブに通電する電力を抑制させることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項３の発明は、請求項２において、供給電力抑制手段は、時分割でのチョッパ制御で構成されるとともに、制御手段は、更に、発電電圧に基づいて時分割の割合が変更されるように供給電力抑制手段を制御することを特徴とする。
また、請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれかにおいて、ヘッドライトバルブの温度を検出する温度検出手段を備え、制御手段は、ヘッドライトバルブの温度が所定値より低い場合に、ヘッドライトバルブへ供給される電力を供給開始から所定時間低下するように供給電力抑制手段を制御することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の請求項１の車両用発電制御装置によれば、ヘッドライトバルブ点灯時に夜間状態である場合は、発電電圧低下手段による発電電圧の低下が抑制されるので、ヘッドライトバルブへの供給電圧の変動が低減する。これにより、ヘッドライトのちらつきやヘッドライトバルブの寿命低下を抑制することができる。
一方、ヘッドライトバルブ点灯時に日中状態である場合は、発電電圧低下手段による発電電圧の低下が許可されるので、例えば極北部のように常にヘッドライトの点灯が義務づけられた地域においても、蓄電手段の目標充電量を低く設定して蓄電手段の充電量を低下させておくことができ、充電時における回生効果を十分に確保することができる。
【００１０】
本発明の請求項２の車両用発電制御装置によれば、夜間状態である場合に、発電電圧上昇手段による発電電圧の上昇が抑制されるので、ヘッドライトバルブへの供給電圧の変動が低減し、ヘッドライトのちらつきやヘッドライトバルブの寿命低下を抑制することができる。
一方、昼間状態である場合には、発電電圧の上昇が許可されるので、回生効果を向上させることができるとともに、供給電力抑制手段によりヘッドライトバルブでの電力消費を抑制できる。
【００１１】
本発明の請求項３の車両用発電制御装置によれば、発電電圧に基づいてチョッパ制御における時分割の割合が変更されるので、発電電圧の変動に対応してヘッドライトバルブに供給される電力を一定に制御することができ、ヘッドライトのちらつきを確実に防止することができる。
本発明の請求項４の車両用発電制御装置によれば、ヘッドライトバルブの温度が所定値より低い場合に、供給開始から所定時間供給電力が低下するので、ヘッドライトバルブにおける急激な温度上昇が防止され、ヘッドライトバルブの寿命低下を更に抑制できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態に係る車両の発電装置の概略構成図である。
図１に示すように、本実施形態の発電制御装置を搭載した車両には、電源装置として、オルタネータ（発電手段）１及びバッテリ（蓄電手段）２を備えている。オルタネータ１には、ヘッドライトバルブ５、その他の電気機器（車両電気負荷）３及びバッテリ２が並列して電気的に接続されている。オルタネータ１は、車両の走行駆動用のエンジン（内燃機関）４により駆動されて発電し、ヘッドライトバルブ５及びその他の電気機器３に対して電力を供給するとともに、バッテリ２に電力を供給して充電する。
【００１３】
ヘッドライトバルブ５は、直列に接続されたヘッドライトＳＷ６によりＯＮ―ＯＦＦ操作されるとともに、スイッチング素子からなるチョッパ制御手段（供給電力抑制手段）７によっても断続的にＯＮ―ＯＦＦ制御される。
車両には、日射状態を検出する日射センサ（日照状態検出手段）２１が設けられている。日射センサ２１は、具体的にはオートヘッドライトバルブ点灯用のセンサ、オートエアコン用の照度センサ、あるいはヘッドライトバルブ供給電力抑制手段用のセンサを流用すればよい。
【００１４】
ＥＣＵ（制御手段）１０は、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）及び時計を含んで構成され、アクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ１１、車速センサ（車両走行状態検出手段）１２、エンジン回転速度センサ１３、バッテリ温度センサ１４、日射センサ２１等の各センサ類からの検出情報、エンジン４の始動スイッチ１５の操作信号、バッテリ２の電圧及び充電電流を入力する。
【００１５】
一方、ＥＣＵ１０の出力側には、オルタネータ１及びチョッパ制御手段７が接続され、オルタネータ１に制御信号を送って発電電圧を制御するとともに、チョッパ制御手段７に制御信号を送ってヘッドライトバルブ５をチョッパ制御する。
図２〜５は、ＥＣＵ１０におけるオルタネータ１の発電電圧の制御要領を示すフローチャートである。本ルーチンは、エンジン始動により実行開始される。
【００１６】
ステップＳ１０では、オルタネータ１に、発電電圧が１４．４Ｖになるように制御信号を出力する。そして、ステップＳ２０に進む。
ステップＳ２０では、後述するバックアップメモリの使用量に相当するバックアップメモリ領域ＳＵＭ値Σｍｅｍを算出する。そして、ステップＳ３０に進む。
ステップＳ３０では、ステップＳ２０において算出されたΣｍｅｍが後述する退避ＳＵＭ値に一致しているか否かを判別する。一致している場合は、ステップＳ４０に進む。
【００１７】
ステップＳ４０では、現在時刻Ｔnowを時計から取り込む。そして、ステップＳ５０に進む。
ステップＳ５０では、ステップＳ４０で読み込んだ現在時刻Ｔnowと後述するステップＳ１９０にて記憶した前回のエンジン停止時刻Ｔoldとからソーク時間（車両放置時間）Ｔsoakを算出する。詳しくは、Ｔsoak＝Ｔnow−Ｔoldを演算する。そして、ステップＳ６０に進む。
【００１８】
ステップＳ６０では、ステップＳ５０において算出したソーク時間Ｔsoakが４８時間を越えているか否かを判別する。４８時間を越えていない場合は、ステップＳ７０に進む。
ステップＳ７０では、後述する発電電圧低下禁止フラグがセットされている（１である）か否かを判別する。発電電圧低下禁止フラグがセットされていない場合は、ステップＳ８０に進む。
【００１９】
ステップＳ８０では、オルタネータ１に、発電電圧が１４．４Ｖになるように制御信号を出力する。なお、この発電電圧１４．４Ｖはバッテリ温度２０℃である場合の発電電圧の基準値であって、実際にはバッテリ温度センサ１４により入力したバッテリ温度に応じてこの発電電圧１４．４Ｖから増減させる。そして、ステップ９０に進む。
ステップＳ９０では、エンジン１の始動スイッチ１５がＯＮであるか否かを判別する。始動スイッチ１５がＯＮである場合は、ステップＳ１００に進む。
【００２０】
ステップＳ１００では、始動バッテリ電流Ｉstを取り込む。そして、ステップＳ１１０に進む。
ステップＳ１１０では、始動バッテリ電圧Ｖstを取り込む。そして、ステップＳ１２０に進む。
ステップＳ１２０では、ステップＳ１００で取り込んだ始動バッテリ電流Ｉst及びステップＳ１１０で読み込んだ始動バッテリ電圧Ｖstからバッテリ内部抵抗Ｒbatを算出する。詳しくは、Ｒbat＝Ｖst／Ｉstを演算する。そして、ステップＳ９０に戻る。
【００２１】
一方、ステップＳ９０でエンジン１の始動スイッチがＯＮでないと判定された場合は、ステップＳ１３０に進む。
ステップＳ１３０では、バッテリ温度センサ１４からバッテリ温度Ｔmpを取り込む。そして、ステップＳ１４０に進む。
ステップＳ１４０では、放電判定用内部抵抗Ｒdis(Ｔmp)を演算する。詳しくは、あらかじめ記憶されているマップから、ステップＳ１３０で取り込まれたバッテリ温度Ｔmpに基づいて検索することで放電判定用内部抵抗Ｒdis(Ｔmp)を得る。そして、ステップＳ１５０に進む。
【００２２】
ステップＳ１５０では、ステップＳ１２０で演算されたバッテリ内部抵抗Ｒbatが、ステップＳ１４０で演算された放電判定用内部抵抗Ｒdis(Ｔmp)より大きいか否かを判別する。バッテリ内部抵抗Ｒbatが放電判定用内部抵抗Ｒdis(Ｔmp)より大きくない、即ち放電判定用内部抵抗Ｒdis(Ｔmp)以下であると判定された場合は、ステップＳ１６０に進む。
ステップＳ１６０では、後述する充放電制御実行処理のサブルーチンを実行する。そして、ステップＳ１７０に進む。
【００２３】
ステップＳ１７０では、エンジン回転速度センサ１３からエンジン回転速度を入力してエンジン４が停止状態であるか否かを判別する。停止状態である場合は、ステップＳ１８０に進む。停止状態でない場合は、ステップＳ１６０に戻る。
ステップＳ１８０では、時計より現在の時刻Ｔoldを取り込む。そして、ステップＳ１９０に進む。
【００２４】
ステップＳ１９０では、ステップＳ１８０で取り込まれた現在時刻Ｔoldをエンジン停止時刻Ｔoldとしてバックアップメモリにセットする。そして、ステップＳ２００に進む。
ステップＳ２００では、後述する放電量newをバックアップメモリにセットする。そして、ステップＳ２１０に進む。
【００２５】
ステップＳ２１０では、発電電圧低下禁止フラグ値をバックアップメモリにセットする。そして、ステップＳ２２０に進む。
ステップＳ２２０では、退避ＳＵＭ値を演算し、バックアップメモリにセットする。詳しくは、退避ＳＵＭ値は、バックアップメモリに割り当てられたアドレスの値を全て加算し演算される。そして、本ルーチンを終了する。
【００２６】
一方、ステップＳ３０でバックアップメモリ領域Σｍｅｍが退避ＳＵＭ値に一致していないと判定された場合、ステップＳ６０でソーク時間Ｔsoakが４８時間を越えていると判定された場合、ステップＳ７０で発電電圧低下禁止フラグがセット中であると判定された場合、またはステップＳ１５０で、バッテリ内部抵抗Ｒbatが放電判定用内部抵抗Ｒdis(Ｔmp)より大きいと判定された場合は、ステップＳ３００に進む。
【００２７】
ステップＳ３００では、発電電圧低下禁止フラグを１（ＯＮ）にセットする(発電電圧低下禁止手段)。そして、ステップＳ３１０に進む。
ステップＳ３１０では、バッテリ電流Ｉbatを取り込む。そして、ステップＳ３２０に進む。
ステップＳ３２０では、バッテリ電圧Ｖbatを取り込む。そして、ステップＳ３３０に進む。
【００２８】
ステップＳ３３０では、ステップＳ３１０で入力したバッテリ電流Ｉbatが３Ａ未満であり、かつステップＳ３２０で入力したバッテリ電圧Ｖbatが１４Ｖより大きいか否かを判別する。バッテリ電流Ｉbatが３Ａ未満であり、かつバッテリ電圧Ｖbatが１４Ｖより大きい場合は、ステップＳ３４０に進む。
ステップＳ３４０では、バッテリ２の放電量newを初期値に設定する。そして、ステップＳ３５０に進む。
【００２９】
ステップＳ３５０では、発電電圧低下禁止フラグを０（ＯＦＦ）にクリアする。そして、ステップＳ１６０に進む。
ステップＳ３３０において、バッテリ電流Ｉbatが３Ａ以上、またはバッテリ電圧Ｖbatが１４Ｖ以下であると判定された場合は、ステップＳ３６０に進む。
ステップＳ３６０では、エンジン回転速度センサ１３からエンジン回転速度を入力してエンジン４が停止状態であるか否かを判別する。停止状態である場合はステップＳ３００に戻る。停止状態でない場合は、ステップＳ１８０に進む。
【００３０】
図６は、上記メインルーチンのステップＳ１６０で実行される充放電制御実行処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
本サブルーチンを開始すると、まず、ステップＳ４００では、バッテリ電流Ｉbatを取り込む。そして、ステップＳ４１０に進む。
ステップＳ４１０では、次式（１）によりバッテリ２の放電量newを算出する。
【００３１】
放電量new＝放電量old＋Ｉbat×Ibat取り込み周期・・・（１）
ここで、放電量oldは、前回算出した放電量をバックアップメモリから読み出して使用する。ＩbatはステップＳ４００で入力したバッテリ電流、Ｉbat取り込み周期は前回放電量oldを算出してからバッテリ電流Ｉbatが流れた時間に相当する。そして、ステップＳ４２０に進む。なお、放電量oldは、本発明の蓄電量の１つの指標であって、本ステップが本発明の蓄電量検出手段に該当する。
【００３２】
ステップＳ４２０では、後述する走行状態判定処理のサブルーチンを実行する。そして、ステップＳ４３０に進む。
ステップ４３０では、後述する目標発電電圧Ｖtgt計算処理のサブルーチンを実行する。そして、ステップＳ４４０に進む。
ステップＳ４４０では、ステップＳ４３０で算出した目標発電電圧Ｖtgtを発電電圧とするように、オルタネータ１に制御信号を出力する。そして、本ルーチンをリターンする。
【００３３】
図７は、上記充放電制御実行処理のサブルーチンのステップＳ４２０で実行される走行状態判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
本サブルーチンを開始すると、まず、ステップＳ５００では、車速センサ１２より車速を入力し、該車速が０であるか否かを判別する。車速が０である場合は、ステップＳ５１０に進む。
【００３４】
ステップＳ５１０では、エンジン回転速度センサ１３から入力したエンジン回転速度が、あらかじめ設定されているアイドル回転速度＋２００ｒｐｍを越えているか否かを判別する。アイドル回転速度＋２００ｒｐｍを越えている場合はステップＳ５２０に進む。
ステップＳ５２０では、エンジン１の運転状態がレーシング状態であると判定（レーシング判定）をして、本サブルーチンを終了してリターンする。
【００３５】
ステップＳ５１０において、エンジン回転速度がアイドル回転速度＋２００ｒｐｍ以下であると判定された場合は、ステップＳ５３０に進む。
ステップＳ５３０では、エンジン１の運転状態がアイドル状態であると判定（アイドル判定）をして、本サブルーチンを終了してリターンする。
ステップＳ５００において車速が０でないと判定された場合は、ステップＳ５４０に進む。
【００３６】
ステップＳ５４０では、アクセルペダルセンサ１１からアクセルペダルがクローズであるか否かを判別する。アクセルペダル１１がクローズである場合は、ステップＳ５５０に進む。
ステップＳ５５０では、車両が減速状態であると判定（減速判定）をする。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
【００３７】
ステップＳ５４０において、アクセルペダルがクローズでないと判定された場合は、ステップＳ５６０に進む。
ステップＳ５６０では、車両が定常走行または加速状態であると判定（定常・加速判定）をする。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
図８は、上記充放電制御実行処理のサブルーチンのステップＳ４３０で実行される目標発電電圧Ｖtgt計算処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【００３８】
本サブルーチンを開始すると、まず、ステップＳ６００では、上記走行状態判定処理のサブルーチンにおいて、減速判定されているか否かを判別する。減速判定されていない場合は、ステップＳ６１０に進む。
ステップＳ６１０では、発電電圧低下禁止フラグがセットされている（１である）か否かを判別する。発電電圧低下禁止フラグがセットされていない場合には、ステップＳ６２０に進む。
【００３９】
ステップＳ６２０では、エンジン始動から一度でも車速ＶＳＰ＞０の状態を経験しているか否かを判別する。一度でもＶＳＰ＞０の状態を経験した、即ちエンジン始動から一度でも車両走行した場合には、ステップＳ６３０に進む。
ステップＳ６３０では、ステップＳ４１０において算出した放電量newが４Ａｈより少ないか否かを判別する。４Ａｈより少ない場合は、ステップＳ６４０に進む。
【００４０】
ステップＳ６４０では、走行状態判定処理のサブルーチンにおいて、アイドル判定されているか否かを判別する。アイドル判定されている場合は、ステップＳ６５０に進む。
ステップＳ６５０では、オルタネータ１に、バッテリ温度２０℃における基準の発電電圧が１３．５Ｖになるように制御信号を出力する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
【００４１】
ステップＳ６４０において、アイドル判定されていない場合には、ステップＳ７００に進む。
ステップＳ７００では、後述する発電電圧低下抑制手段活性化判定ルーチンを実行し、
活性化と判定された場合には、ステップＳ６５０に進む。非活性化と判定された場合には、ステップＳ６６０に進む。
【００４２】
ステップＳ６６０では、オルタネータ１に、バッテリ温度２０℃における基準の発電電圧が１２．５Ｖになるように制御信号を出力する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。なお、ステップＳ６３０、Ｓ６５０及びＳ６６０の制御は本発明の発電電圧低下手段に該当する。
ステップＳ６１０において発電電圧低下禁止フラグがセットされていると判定された場合、ステップＳ６２０においてＶＳＰ＞０が経験されていないと判定された場合、またはステップＳ６３０において放電量newが４Ａｈ以上であると判定された場合には、ステップＳ６７０に進む。
【００４３】
ステップＳ６７０では、オルタネータ１に、バッテリ温度２０℃における基準の発電電圧が１４．３Ｖになるように制御信号を出力する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
ステップＳ６００において、減速判定状態でないと判定された場合は、ステップＳ７１０に進む。
【００４４】
ステップＳ７１０では、後述する発電電圧上昇抑制手段活性化判定サブルーチンを実行し、活性化と判定された場合は、ステップＳ７２０に進む。
ステップＳ７２０では、チョッパ制御手段７に対し、ライトバルブチョッパ駆動活性化指示を行う。詳しくは、ヘッドライトバルブをチョッパ駆動制御して５０％駆動させる。そして、ステップＳ７３０に進む。
【００４５】
ステップＳ７３０では、オルタネータ１に、バッテリ温度２０℃における基準の発電電圧を１４．８Ｖにするように制御信号を出力する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
ステップＳ７１０において非活性化と判定された場合は、ステップＳ６８０に進む。
ステップＳ６８０では、オルタネータ１に、バッテリ温度２０℃における基準の発電電圧を１４．８Ｖにするように制御信号を出力する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
【００４６】
なお、ステップＳ６００、Ｓ６８０及びＳ７３０の制御は本発明の発電電圧上昇手段に該当する。
図９は、発電電圧低下抑制手段活性化判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
本サブルーチンを開始すると、まず、ステップＳ８００では、ヘッドライトＳＷ６がＯＮであるか否かを判別する。ヘッドライトＳＷ６がＯＮである場合は、ステップＳ８１０に進む。
【００４７】
ステップＳ８１０では、日射センサ２１から日射量を入力し、昼間相当の輝度であるか否かを判別する。昼間相当の輝度でない（夜間相当の輝度である）場合は、ステップＳ８２０に進む。
ステップＳ８２０である場合は、発電電圧低下抑制手段を活性化すると判定する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
【００４８】
一方、ステップＳ８００においてヘッドライトＳＷがＯＦＦであると判定された場合、またはステップＳ８１０において昼間相当の輝度であると判定された場合は、ステップＳ８３０に進む。
ステップＳ８３０では、発電電圧低下抑制手段を非活性化すると判定する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
【００４９】
図１０は、発電電圧上昇抑制手段活性化判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
本サブルーチンを開始すると、まず、ステップＳ９００では、ヘッドライトＳＷがＯＮであるか否かを判別する（点灯検出手段）。ヘッドライトＳＷがＯＮである場合は、ステップＳ９１０に進む。
【００５０】
ステップＳ９１０では、日射センサ２１から日射量を入力し、昼間相当の輝度であるか否かを判別する。昼間相当の輝度でない（夜間相当の輝度である）場合は、ステップＳ９２０に進む。
ステップＳ９２０である場合は、発電電圧低下抑制手段を活性化すると判定する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
【００５１】
一方、ステップＳ９００においてヘッドライトＳＷがＯＦＦであると判定された場合、またはステップＳ９１０において昼間相当の輝度であると判定された場合は、ステップＳ９３０に進む。
ステップＳ９３０では、発電電圧低下抑制手段を非活性化すると判定する。そして、本サブルーチンを終了してリターンする。
【００５２】
以上のように制御することで、本実施形態の充電制御装置は、バッテリ２の放電量newをバッテリ電流Ｉbatの積算により求め（Ｓ４１０）、放電量newと車両の走行状態とに応じてオルタネータ１の発電電圧が決定される（目標発電電圧Ｖtgt計算処理サブルーチン）。具体的には、減速時にバッテリ２の放電量が４Ａｈ以上である場合は発電電圧１４．３Ｖに設定され、４Ａｈより少ない場合はそれ以下（１２．５Ｖまたは１３．５Ｖ）に設定される。
【００５３】
また、エンジン４の始動中に始動バッテリ電流Ｉstと始動バッテリ電圧Ｖstからバッテリ内部抵抗Ｒbatを算出し（Ｓ１２０）、この内部抵抗Ｒbatがバッテリ温度Ｔmpに基づいて求められた放電判定用内部抵抗Ｒdis(Ｔmp)より大きい場合に（Ｓ１５０）、上記発電電圧の低下（１２．５Ｖまたは１３．５Ｖに設定）が禁止される（Ｓ３００）。そして、内部抵抗Ｒbatが放電判定用内部抵抗Ｒdis(Ｔmp)より大きい場合に、満充電判定（バッテリ電流Ｉbatが３Ａより小さく、バッテリ電圧Ｖbatが１４Ｖより大きいか否か）が行われ（Ｓ３３０）、満充電判定された場合に放電量newが初期化されるとともに（Ｓ３４０）発電電圧の低下が解除される（Ｓ３５０）。
【００５４】
したがって、例えば、バッテリが自然放電した場合や車両放置時に電気機器３を使用することでバッテリ２の充電量が低下した場合でも、バッテリ２の充電量の低下が正確に把握され、バッテリ２の充電電圧が確保されるので、バッテリ２が過放電状態となることを回避することができる。また、バッテリ２の内部抵抗が所定以上である場合に、放電量newが初期化されるので、放電量newの誤差が解消され、その後の発電電圧の制御を正確に行うことができる。
【００５５】
更に、本実施形態では、ヘッドライトＳＷ６ＯＮかつ夜間時（夜間相当の日照状態時）には、発電電圧低下抑制手段の活性化が判定される（発電電圧低下抑制手段活性化判定サブルーチン）。そして、バッテリ電流Ｉbatの積算により求められたバッテリ２の放電量newが４Ａｈより低い場合に（Ｓ６３０）、発電電圧低下抑制手段の活性化が判定されると（Ｓ７００）、発電電圧は１２．５Ｖまで低下されることなく、１３．５Ｖに維持される（Ｓ６５０）。したがって、ヘッドライトバルブ５への供給電力の変動が抑制されることから、ヘッドライトのちらつき及びヘッドライトバルブ５の寿命低下が抑制される。
【００５６】
一方、昼間時（昼間相当の日照状態時）には、ヘッドライトＳＷ６がＯＮであっても、発電電圧低下抑制手段の非活性化が判定され（発電電圧低下抑制手段活性化判定サブルーチン）、発電電圧の１２．５Ｖへの低下が許可される（Ｓ６６０）。したがって、例えば極北部のように常にヘッドライトの点灯が義務づけられた地域においても、バッテリ２の目標充電量を低く設定してバッテリ２の充電量を低下させておくことができ、充電時における回生効果を十分に確保することができる。
【００５７】
また、ヘッドライトＳＷ６ＯＮかつ夜間時には、発電電圧上昇抑制手段の活性化も判定される（発電電圧上昇抑制手段活性化判定サブルーチン）。そして、車両減速時には、発電電圧が比較的高く（１４．８Ｖ）設定されるが、発電電圧上昇抑制手段の活性化が判定されると、チョッパ制御によりヘッドライトバルブ５に供給される電圧の実効値が低下する（Ｓ７２０）。したがって、ヘッドライトのちらつき及びヘッドライトバルブ５の寿命低下が抑制されるとともに、ヘッドライトバルブ５での電力消費を抑制することができる。一方、昼間時にはヘッドライトＳＷ６がＯＮであっても、発電電圧上昇抑制手段の非活性化が判定され（発電電圧上昇抑制手段活性化判定サブルーチン）、車両減速時において上記のように発電電圧が比較的高い１４．８Ｖに設定されるので（Ｓ６８０）、効率よい充電が可能となり、回生効果を向上させることができる。
【００５８】
なお、上記実施形態では、日照状態を日射センサ２１等により直接検出しているが、例えば時計とナビゲーションシステムを用いて、現在時刻と現在位置とから推定してもよい。
また、ＥＣＵ１０は、更に、ヘッドライトバルブ５に供給される実効電圧が一定になるように、発電電圧に応じてチョッパ制御手段７を制御するとよい。このようにすれば、より効果的にヘッドライトのちら付きを抑制することができる。
【００５９】
更に、ヘッドライトバルブ５の温度を検出する温度センサ（ヘッドライト温度検出手段）を備え、ＥＣＵ１０は、ヘッドライトバルブ５の温度が所定温度より低い場合には、ヘッドライトバルブ５への電力供給を開始から所定時間低下するようにチョッパ制御手段７を制御するとよい。ここで所定温度及び所定時間を適宜設定することで、ヘッドライトバルブ５の低温時に電力供給が抑制されるので、ヘッドライトバルブ５における急激な温度上昇が防止され、ヘッドライトバルブ５の寿命低下を更に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の発電装置の概略構成図である。
【図２】オルタネータの発電電圧の制御要領を示すフローチャートである。
【図３】オルタネータの発電電圧の制御要領を示すフローチャートである。
【図４】オルタネータの発電電圧の制御要領を示すフローチャートである。
【図５】オルタネータの発電電圧の制御要領を示すフローチャートである。
【図６】充放電制御実行処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図７】走行状態判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図８】目標発電電圧計算処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】発電電圧低下抑制手段活性化判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】発電電圧上昇抑制手段活性化判定処理のサブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６１】
１  オルタネータ
２  バッテリ
４  エンジン
６    ヘッドライトＳＷ
１０  ＥＣＵ
１２  車速センサ  
２１  日射センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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