【事件の表示】
　平成　３年特許願第　５９９５７号「電気自動車制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　５年　７月１３日出願公開、特開平　５−１７６４１８］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．出願の経緯・本願発明
　本願は、平成３年３月２５日の出願であって、その請求項１ないし６に係る発明は、平成１２年１０月２７日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載されたとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりである。
「【請求項１】
　自動車の左右のタイヤをそれぞれ独立に駆動する少なくとも１組以上のモータ群と、前記モータにそれぞれ電圧を供給する電力変換手段と、前記自動車の車速，アクセル踏み込み量，ブレーキ踏み込み量を検知する検知手段と、前記モータ群が出力する左右のトルクとが一致するように制御するための速度差指令と前記アクセル踏み込み量，ブレーキ踏み込み量により演算される車速指令とから前記モータ群の左モータ及び右モータの前記モータ速度指令を算出する速度指令演算手段と、前記モータの速度が前記モータ速度指令になるようにそれぞれの前記モータの速度をフィードバックして前記電力変換手段から供給する電圧を演算し、制御する速度制御手段とを備えたことを特徴とする電気自動車制御装置。」
　
２．引用例
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用され本願の出願日前に頒布された特開昭６２−８９４０３号公報（昭和６２年４月２３日公開、以下、「引用例」という。）には、以下の記載が認められる。
（１）「左右の駆動車輪を駆動する左右個別の誘導電動機と、
　同左右の誘導電動機のトルク差を検出するトルク検出手段と、
　そのトルク差の最大幅を規制するトルク制御手段とを備え、その最大幅を規制されたトルク差信号をその信号の符号に応じて速度設定値から加算および減算し、
それぞれ前記誘導電動機制御回路の速度指令値として与えること
を特徴とする電気式差動駆動装置。」（特許請求の範囲）
（２）「インバータで給電する交流電動機で車両の左右車輪を個別に駆動する装置において、曲線走行時に、左右の速度差が生じても、双方のトルクまたは出力をバランスさせ、また、一方の車輪が空転した場合でも、速度差が、設定された値以上に上がらず常に駆動力を確保できる制御方式を提供することを目的とするものである。」（２頁左上欄１３行〜１９行）
　
（３）「第１図は本発明のブロック図を示すものであり、左右車輪を駆動する各駆動輪５，６はそれぞれ個別のインバータ１０，１１で給電し、各インバータは、トルクまたは出力を電気的に検出できる機能を持たせておく（トルク検出ブロック１２，１３）。図中１４は偏差検出器、１５は信号平滑のための一次遅れ要素、１６は空転防止のためのトルク制限ブロック、１７，１８はそれぞれ減算器および加算器、１９は周波数設定器、２０は整流器、２１はインバータにブレーキ機能を持たせる制動ブロックである。」（２頁右上欄１１行〜左下欄１行）
　なお、上記（１）における「速度設定値」は、上記「周波数設定器１９」により得ていることは明かであるから、該周波数設定器１９は前記「速度設定値」を得るための「駆動時の速度設定値設定手段」を意図しているものと認められる。　また、第１図の記載からみて、周波数設定器１９により駆動時の「指令速度」（速度設定値）を設定し、また、制動については明記されていないが、電気車両において駆動と制動は表裏一体のものであるから、制動ブロック２１においても、制動時の「速度設定値」を設定して制御するための「制動時の速度設定値設定手段」を当然備えているものと認められる。
　
（４）「フィードバックの極性は、負荷が重い方のインバータの周波数を下げ、負荷が軽い方の周波数を上げるようにする。
　このようにして、速度差によって負荷トルクの変動ができる。その差を検出して２台のインバータ１０，１１の周波数指令に差をつけ、バランスを保たせる。」（２頁左下欄４行〜１０行）
  この記載の様にすると、負荷の重い方のインバータの周波数を下げることにより、トルクが低下するから、結局左右の車輪の駆動トルクを等しくなり、上記（２）およびこの記載における「バランスさせ」，「バランスを保つ」は、左右のモータのトルクを同じにすることを意味することは明かである。
　さらに、第１図において、左右の車輪側の電動機のトルクをトルク検出手段１２，１３により検出し、該検出した両電動機のトルクを偏差検出手段１４に減算してトルク偏差信号を生成し、減算器１７により速度指令から前記トルク偏差信号を減算して、すなわち演算して一方の電動機用の速度指令とすると共に、加算器１８により前記速度指令に前記トルク偏差信号を加算して、すなわち演算して他方の電動機用の速度指令を形成していることが認められる。この場合、左右の電動機のトルクの大小関係が逆になるとトルク偏差信号の極性が変わり、加算と減算が逆になり、大きいトルクを検出した方の電動機には、速度指令を減らすように、小さいトルクを検出した方の電動機は速度指令を増やすように働き、両方のトルクが同じになるようにフィードバックループが形成されていることは明かである。
　
　以上の点を考慮すると引用例には、
「左右の駆動車輪を駆動する左右個別の誘導電動機と、
　前記左右の誘導電動機にそれぞれ電圧を供給するインバータと、
前記インバータの駆動時の速度設定値設定手段と、制動時の速度設定値設定手段と、
前記左右の誘導電動機のトルク差を検出するトルク検出手段と、
　左右の駆動車輪のトルクが同じになるように制御するために前記トルク差信号をその信号の符号に応じて前記速度設定値から加算器および減算器により加算および減算し、
それぞれ前記誘導電動機のインバータの速度指令値として与えること
を特徴とする電気式差動駆動装置。」
の発明（以下、「引用例に記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
３．対比
　本願発明と引用例に記載の発明を対比すると、引用例に記載の発明の「車輪」「インバータ」「誘導電動機」「速度設定値」「駆動時の速度設定値設定手段」「制動時の速度設定値設定手段」「加算器および減算器」および「電気式差動駆動装置」は、本願発明の「タイヤ」「電力変換手段」「モータ」「アクセル踏み込み量，ブレーキ踏み込み量により演算される車速指令」「アクセル踏み込み量を検出する手段」「ブレーキ踏み込み量を検出する手段」「速度指令演算手段」および「電気自動車制御装置」にそれぞれ相当する。
　また、引用例に記載の発明の、「左右の駆動車輪のトルクが同じになるように制御するためのトルク差信号」と、本願発明の「モータ群が出力する左右のトルクとが一致するように制御するための速度差指令」は、ともに「左右のモータのトルクが一致するように制御するための差指令」信号で共通することは明かであるから、
　両者は、「自動車の左右のタイヤをそれぞれ独立に駆動する少なくとも１組以上のモータ群と、前記モータにそれぞれ電圧を供給する電力変換手段と、前記自動車のアクセル踏み込み量，ブレーキ踏み込み量を検知する検知手段と、前記モータ群が出力する左右のトルクとが一致するように制御するための差指令信号と前記アクセル踏み込み量，ブレーキ踏み込み量により演算される車速指令とから前記モータ群の左モータ及び右モータの前記モータ速度指令を算出する速度指令演算手段とを備えたことを特徴とする電気自動車制御装置。」で一致し、
　本願発明が自動車の車速を検知する検知手段を備えているのに対し、引用例に記載の発明では、このような検知手段を備えていない点（相違点１）、
　本願発明がモータ群が出力する左右のトルクが一致するように制御するための信号として「速度差指令」を用いているのに対し、引用例に記載の発明が「トルク差信号」を用いている点（相違点２）、
　本願発明が、「モータの速度がモータ速度指令になるようにそれぞれのモータの速度をフィードバックして電力変換手段から供給する電圧を演算し、制御する速度制御手段」の構成を備えているのに対し、引用例に記載の発明では、このような速度制御手段を備えていない点（相違点３）で相違する。
　
４．当審の判断
　以下、上記相違点について検討する。
相違点１について
　電気車両の制御装置において、車速等の制御のために、車速を検知する手段を設けることは慣用手段にすぎない。
相違点２について
　本願発明は、左右のトルクが一致するように制御するために「速度差指令」との要素を用い、該要素と同じ次元の要素である車速指令とから各モータの速度指令を得て制御しているが、何によりこのような「速度差指令」なる信号を算出しているのか特定していない。しかも、発明の詳細な説明においては、トルクを検出して算出する例（図２に関する記載）と、速度を検出して算出する例（図１２に関する記載）等が記載されている。
　一方、引用例に記載の発明においては、左右のトルクが一致するように「トルク差」信号を用い、かつ、該信号と、速度設定値との演算（加算・減算）により各モータの速度指令を得ているのであるから、該「トルク差」も速度と関連する成分であることは明かであり、さらに、上記２．−（４）に記載のように速度差からトルクを調節することを意図しているのであるから、左右のトルクが一致するように演算するための信号として左右の電動機の「トルク差」に代えて「速度差」を用いることは、容易に考えられるものと認められる。
　
相違点３について
　電気車両における駆動用モータの制御手段として、「モータの速度がモータ速度指令になるようにそれぞれのモータの速度をフィードバックして電力変換手段から供給する電圧を演算し、制御する速度制御手段」は、周知の手段にすぎないから、引用例に記載の電気式差動駆動装置においても、速度指令に応じて誘導電動機（モータ）に電圧を供給するインバータを制御する際、このような周知の速度制御手段を設けることを阻害する理由は見当たらないから、このような制御手段を設けることは当業者が適宜実施しうることと認められる。
　
　以上のとおり、相違点１ないし３は、格別なものではなく、本願発明によって得られる効果も引用例に記載の発明から予測しうる範囲のものにすぎないと認められる。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用例に記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。