【事件の表示】
　平成　５年特許願第３０３４５５号「ディーゼル／電気推進併用の油タンカー推進システム」［平成７年５月２３日出願公開、特開平７−１３２８８５］拒絶査定に対する審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明　
　本願は、平成５年１１月９日付で特許出願されたものであって、その請求項１に係る発明は、平成１２年１０月６日付で手続補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものである。　
「【請求項１】　主軸を介してプロペラーを駆動するディーゼル主機関と、当該ディーゼル主機関とは独立して上記主軸を歯車装置を介して駆動することができる電気推進モーターと、上記ディーゼル主機関とは独立のディーゼル機関と、当該ディーゼル主機関とは独立のディーゼル機関によって駆動されるディーゼル発電機と、当該ディーゼル発電機の電力を上記電気推進モーターへ供給するための電気推進モーター駆動回路と、上記ディーゼル発電機の電力を荷油ポンプ駆動用モーターへ供給するための荷油ポンプ駆動回路とを備え、上記電気推進モーター駆動回路が、上記ディーゼル発電機の出力を、配電盤、周波数変換サイリスター及びインターロックを経て、上記電気推進モーターへ入力するように構成され、上記荷油ポンプ駆動回路が、上記ディーゼル発電機の出力を、上記配電盤、上記周波数変換サイリスター及び上記インターロックを経て、上記荷油ポンプ駆動用モーターへ入力するように構成されていることを特徴とする、ディーゼル／電気推進併用の油タンカー推進システム。」　
　
２．引用刊行物及びその記載事項　
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された本願の出願前に頒布された刊行物である特開昭５７−１２６７９３号公報（以下、「引用例１」という。）には、「無人化デイーゼル機関の船橋操縦式推進装置」に関し、以下（ア）〜（オ）の事項が記載又は示唆されている。　
（ア）「この発明は補助動力機を有する無人化ディーゼル機関の船橋操縦式推進装置に関するもので、大洋を主機関の定格出力で航海する場合に、主ディーゼル機関から出る排気ガスの熱エネルギーを回収して補助動力機を運転し、その出力を主機関の出力に付加して推進機を駆動し、大型船舶の推進の省エネルギー化に役立たせようとするものである。」（第１頁左欄第１５行〜右欄第２行）　
（イ）「主機関とは別にその約１０分の１以下の出力の補助動力機を設け、微速運転時には主機関は止めて補助動力機のみで操船すれば船橋から簡便に操作でき」（第２頁左上欄第７行〜第１０行）　
（ウ）「１は主機関である高出力ディーゼル機関、２はプロペラ推進器であり、主機関１により駆動される。３は補助動力機であって、主機関の定格出力での前進航行中においてのみ、主機関にその出力を付加することができるようになっており、操船時や繁船時のように、微速前後進回転する場合または主機関が低出力の港内前後進運転をする場合には主機関１と補助動力機３とは同時操縦ができないよう安全切換装置を備えているものとする。」（第２頁右上欄第６行〜第１５行）　
（エ）「また６はバックアップのディーゼル発電機を示し、主機関が低出力で運転されているときには、このディーゼル発電機を廻すか、又はボイラーを焚いてターボ発電機５を廻して補助動力機３の電動機に電気を送るものである。」（第２頁左下欄第１７行〜右下欄第１行）　
（オ）図には「主ディーゼル機関１とは独立したディーゼル発電機６」が記載されており、「該ディーゼル発電機６は上記主ディーゼル機関とは独立したディーゼル機関１によって駆動される」ものが示唆されている。　
　そうすると、上記（ア）〜（エ）の記載及び図からみて、上記引用例１には、　
「主軸を介してプロペラ推進器２を駆動する主デイーゼル機関１と、当該主デイーゼル機関と独立して上記主軸を歯車装置を介して駆動することができる補助動力機３の電動機と、上記主ディーゼル機関１とは独立のディーゼル機関と、当該主ディーゼル機関１とは独立のディーゼル機関によって駆動されるディーゼル発電機６と、当該ディーゼル発電機６の電力を上記補助動力機３の電動機へ供給するための電動機の駆動回路と、上記電動機の駆動回路が、上記ディーゼル発電機６の出力を、上記補助動力機３の電動機へ入力するように構成された、ディーゼル／電気推進併用の大型船舶推進装置」　
が記載されているものと認められる。　
　また、同じく実願昭５４−１０７１５６号（実開昭５６−２５９４１号）のマイクロフィルム（以下、「引用例４」という。）には「部分的周波数維持装置」に関し、以下の事項が記載されている。　
（カ）「第１図は船内発送電の系統図を示す。主機関１は間接逆転機２推進軸３を介して推進器４を、又駆動装置５を介して発電機６と甲板機械駆動用油圧ポンプ７を駆動し、補機関８は補助発電機９を駆動している。発電機６は電線１０で補助発電機９は電線１１でそれぞれ受配電盤１２に送電する。受配電盤１２は無修正の電力を電線１３により送電する。この系統には、潤滑油ポンプ１６、燃料用ポンプ１７、・・・、ボートウインチ２１，・・・電灯３０が接続されている。受配電盤１２より可変周波装置１４を介して、主機関の回転数が増減しても、恒に６０Ｈｚを維持している電力は電線１５に送られ、操舵機８１、・・・に送電される。」（第３頁第１２行〜第１０行）　
　上記（カ）の記載及び第１図からみて上記引用例４には、　
「主機関１とは独立の補機関８によって駆動される補助発電機９と、該補助発電機９の電力をボートウインチ２１等の機器へ供給する回路を備え、該回路が補助発電機９の出力を受配電盤１２、可変周波装置１４を経て、該機器へ入力するように構成された船舶用機器」　
が記載されているものと認められる。　
  更に、同じく実願昭５６−８８７９８号（実開昭５７−２００４９７号）のマイクロフィルム（以下、「引用例２」という。）には、以下の事項（キ）（ク）が記載されている。　
（キ）「図面において、１は船舶の低速デイーゼル主機関、２はフライホイール兼ターニング用歯車、３は推進軸、４は推進器としてのプロペラである。５は前記歯車２に噛合した比較的小径の出入力歯車、６は回転力伝達部材としての弾性接手または弾性接手付きクラッチ、７は軸発電機と軸電動機の両作用させるための軸発電機兼電動機である。８はデイーゼル機関ターニング用歯車、９は嵌脱クラッチ、１０はターニング用モータである。１１は前記主機関１の排ガス管、１２はこの排ガス管１１の排ガスを熱源とする排ガスエコノマイザ、１３は吸水管、１４は蒸気管、１５は蒸気タービン、１６は蒸気タービン駆動発電機である。１７は船舶内に設けられた母線、１８はスイッチ、１９はサイリスタ式周波数変換器、２０は第１電線、２１は第２電線、２２は第３電線である。」（第４頁第１４行〜第５頁第１０行）　
（ク）「前記発電機１６の発生電力が船内必要電力を供給してなお余りがある場合は、その余剰電力を、第３電線２２から第１電線２０を通し、サイリスタ式周波数変換器１９を介して軸発電機兼電動機７に給電し、この軸発電機兼電動機７を電動機として作動せしめ、」（第６頁第２０行〜第７頁第６行）　
　上記（キ）（ク）の記載及び図の記載からみて、上記引用例２には、　
「船舶の推進装置において、電動機を駆動する回路が、発電機１６の出力をサイリスタ式周波数変換器１９を経て電動機へ入力するように構成したもの」　
が記載されているものと認められる。　
  そして、同じく実願昭５５−５８９８５号（実開昭５６−１６０２００号）のマイクロフィルム（以下、「引用例３」という。）には、以下の事項（ケ）が記載されている。　
（ケ）「１５、１６、１７は連動開閉器で、発電機Ｉ又はIIの出力を、送り先１８の船内に送るか、船内及び補助推進器駆動用の電動機４に送るかの切換えをするためのものである。」（第７頁第７行〜第１０行）　
　
 ３．対比・判断　
  上記引用例１に記載されたものの推進装置もディーゼル主機関１と補助動力機３の電動機を推進動力とするものであるから、ディーゼル／電気推進併用の船舶推進システムということができる。そして、本願の請求項１に係る発明（以下「前者」という。）と上記引用例１に記載されたもの（以下「後者」という。）を対比すると、後者の「プロペラ推進器２」、「主ディーゼル機関１」、「補助動力機３の電動機」、「電動機の駆動回路」がそれぞれ、前者の「プロペラー」、「ディーゼル主機関」、「電気推進モーター」、「電気推進モーター駆動回路」に相当し、そうすると、両者は、　
「主軸を介してプロペラーを駆動するディーゼル主機関と、当該ディーゼル主機関と独立して上記主軸を歯車装置を介して駆動することができる電気推進モーターと、上記ディーゼル主機関とは独立のディーゼル機関と、当該ディーゼル主機関とは独立のディーゼル機関によって駆動されるディーゼル発電機と、当該ディーゼル発電機の電力を上記電気推進モーターへ供給するための電気推進モーター駆動回路と、上記電気推進モーター駆動回路が、上記ディーゼル発電機の出力を、上記電気推進モーターへ入力するように構成された、ディーゼル／電気推進併用の船舶推進システム」　
で一致し、以下の点で相違する。　
＜相違点１＞　
  前者は、「ディーゼル発電機の電力を荷油ポンプ駆動用モーターへ供給するための荷油ポンプ駆動回路とを備え」ているのに対して、後者には、そのような言及がない点、　
＜相違点２＞　
  前者は、「電気推進モーター駆動回路」、「荷油ポンプ駆動回路」が、それぞれの「電気推進モーター」、「荷油ポンプ駆動モーター」へ入力するのに、「ディーゼル発電機の出力を、配電盤、周波数変換サイリスター及びインターロックを経た」構成としたのに対して、後者は、「電気推進モーター駆動回路が、ディーゼル発電機の出力を、電気推進モーターへ入力するように構成」したものの、それ以上の言及がない点、　
＜相違点３＞　
  船舶が、前者は、「油タンカー」であるのに対して、後者には、そのような言及がない点。　
  そこで、上記相違点について検討する。　
＜相違点１＞について　
  上記引用例４に記載された「ボートウインチ」は「荷役装置」に相当するから、上記引用例４には、主機関とは独立の補機関によって駆動される発電機の電力を荷役装置に供給することが記載され、一方、荷役装置を油圧式とすることは周知の事項と認められるので、ディーゼル発電機の電力を荷油ポンプ駆動用モーターへ供給するための荷油ポンプ駆動回路を備えることは、上記引用例４に記載されたものに基づいて、当業者が容易に想到し得ることである。　
　
＜相違点２＞について　
  本願明細書には「インターロック」の作用に関し、「インターロックは必要な電力を必要とするモーターのみに供給するために役立つ。」（段落【０００９】）と記載されている。　
　上記引用例３の「連動開閉器１５，１６，１７」は、連動して「必要な電力を必要な電動機等に供給するために役立つ」ものであり、また、上記引用例１にも上記（ウ）で例示されるように、設備の破壊防止、安全確保を目的として安全切換装置を備えることが周知の事項と認められることから、インターロックを設けることは、当業者が必要に応じて適宜採用する程度の設計的事項にすぎない。　
  また、上記引用例２及び４にも例示されるように、電力の供給系統に周波数変換器や配電盤を設けることも周知の事項と認められる。　
  そして、上記引用例１乃至４に記載されたものは、いづれも、船舶における電力供給システムに関するものであることから、「船舶の電力供給システムにおいて、ディーゼル発電機から電気推進モーターや荷油ポンプ駆動モーター等の各機器へ電力を供給する際に、配電盤、周波数変換サイリスター、インターロックを経たものとすること」は、上記引用例１に記載されたものに、上記引用例２乃至４に例示される上記周知事項を適用することにより、当業者が容易になし得たものである。　
　
＜相違点３＞について　
　船舶を「油タンカー」とすることに格別の困難性は認められない。　
　　
　なお、本願の請求項１に係る発明の効果は、上記引用例１，４に記載されたもの及び上記周知事項から当業者が予測できる程度のものであって格別のものとはいえない。　
　
４．むすび　
　したがって、本願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内において頒布された上記引用例１，４に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。