(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）からの動力伝達に応じて回転する変速機軸（２６）と、該変速機軸（２６）とともに回転する駆動回転部材（２７）と、前記変速機軸（２６）に回転自在に支承される従動回転部材（２８）と、前記変速機軸（２６）の軸線に沿って移動可能なキャリア（２９）と、前記変速機軸（２６）の軸線を中心線とする円錐母線に沿う軸線を有して前記キャリア（２９）に支持される支軸（３０）と、前記駆動回転部材（２７）に摩擦接触する円錐状の第１摩擦伝達面（４０）および前記従動回転部材（２８）に摩擦接触する円錐状の第２摩擦伝達面（４１）を有して前記支軸（３０）で回転自在かつ軸方向摺動自在に支承される変速回転部材（３１）と、前記キャリア（２９）がロー変速比の位置からトップ変速比とは反対側に移動するのに応じて前記従動回転部材（２８）と第２摩擦伝達面（４１）との摩擦接触を解除し得る動力遮断手段（７０）とを備える車両用無段変速機であって、
前記従動回転部材（２８）が、前記変速機軸（２６）の軸線方向に制限された範囲での移動を可能として該変速機軸（２６）に回転自在に支承されるとともに前記第２摩擦伝達面（４１）に摩擦接触する方向にばね付勢され、
前記動力遮断手段であるスラストベアリング（７０）が、ロー変速比の位置からトップ変速比とは反対側への前記キャリア（２９）の移動に応じて前記従動回転部材（２８）を変速機軸（２６）の軸線方向に押圧駆動することを可能として前記キャリア（２９）の内周部に装着されることを特徴とする車両用無段変速機。
【請求項２】
前記従動回転部材（２８）と、前記変速機軸（２６）の軸線方向に沿う位置を不変として該変速機軸（２６）の軸線まわりに回転自在である第２の回転部材（１７）との間に、前記駆動回転部材（２７）および前記従動回転部材（２８）を前記第１および第２摩擦伝達面（４０，４１）に圧接させる面圧を発生しつつ前記従動回転部材（２８）および第２の回転部材（１７）間で動力を伝達する調圧カム機構（６１）が設けられ、前記従動回転部材（２８）と第２摩擦伝達面（４１）との摩擦接触を解除する位置への前記従動回転部材（２８）の移動が該調圧カム機構（６１）で吸収されることを特徴とする請求項１記載の車両用無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動回転部材および従動回転部材に摩擦接触する変速回転部材を支承するキャリアの移動により、駆動回転部材から従動回転部材への変速可能な動力伝達を行なう車両用無段変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる車両用無段変速機は、たとえば特開平１０−１８４８４１号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような無段変速機では、自動二輪車等の車両を押して移動させるときに無段変速機の各部摩擦力に打勝つ大きな力で押すことを不要とし、軽い力で押すだけで自動二輪車等の車両を移動させることができるようにする必要があり、上記従来のものでは、従動回転部材に連なる出力ギヤと、駆動輪に連なる出力軸との間に、動力伝達・遮断を切換えるニュートラルクラッチが設けられている。すなわち無段変速機および駆動輪間の動力伝達・遮断を切換える機構が無段変速機とは別に必要であり、部品点数が多くなるとともにコストの増大を招いている。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、無段変速機以外の機構を不要として、車両を軽い力で押し動かし得るようにした車両用無段変速機を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンからの動力伝達に応じて回転する変速機軸と、該変速機軸とともに回転する駆動回転部材と、前記変速機軸に回転自在に支承される従動回転部材と、前記変速機軸の軸線に沿って移動可能なキャリアと、前記変速機軸の軸線を中心線とする円錐母線に沿う軸線を有して前記キャリアに支持される支軸と、前記駆動回転部材に摩擦接触する円錐状の第１摩擦伝達面および前記従動回転部材に摩擦接触する円錐状の第２摩擦伝達面を有して前記支軸で回転自在かつ軸方向摺動自在に支承される変速回転部材と、前記キャリアがロー変速比の位置からトップ変速比とは反対側に移動するのに応じて前記従動回転部材と第２摩擦伝達面との摩擦接触を解除し得る動力遮断手段とを備える車両用無段変速機であって、前記従動回転部材が、前記変速機軸の軸線方向に制限された範囲での移動を可能として該変速機軸に回転自在に支承されるとともに前記第２摩擦伝達面に摩擦接触する方向にばね付勢され、前記動力遮断手段であるスラストベアリングが、ロー変速比の位置からトップ変速比とは反対側への前記キャリアの移動に応じて前記従動回転部材を変速機軸の軸線方向に押圧駆動することを可能として前記キャリアの内周部に装着されることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、動力遮断手段により従動回転部材および第２摩擦伝達面の摩擦接触を解除することにより、無段変速機を動力遮断状態とし、軽い力で押すだけで自動二輪車等の車両を移動させることができ、しかも動力遮断手段は、無段変速機を構成する従動回転部材を変速機軸の軸線方向に駆動するものであり、無段変速機とは別の機構であるニュートラルクラッチを必要とした従来のものと比べると、部品点数の低減およびコスト低減を図ることができる。
【０００７】
その上、無段変速機をキャリアの位置に関連させた単純な構造で動力遮断状態とすることができるため、キャリアを駆動する駆動源以外に動力遮断手段を作動せしめる特別の動力は不要であり、しかもエンジンおよび駆動輪間の動力伝達を遮断するニュートラル状態を、ロー変速比の位置からのキャリアのトップ変速比とは反対側への移動に応じて得るようにしたので、ロー変速比の状態からニュートラル状態に変化させるための構造を単純化することが可能である。
【０００８】
また特に従動回転部材が、変速機軸の軸線方向に制限された範囲での移動を可能として該変速機軸に回転自在に支承されるとともに第２摩擦伝達面に摩擦接触する方向にばね付勢され、前記動力遮断手段であるスラストベアリングが、ロー変速比の位置からトップ変速比とは反対側へのキャリアの移動に応じて従動回転部材を変速機軸の軸線方向に押圧駆動することを可能としてキャリアの内周部に装着されるので、従動回転部材およびキャリア間で摩擦力が生じることを極力抑えつつ、従動回転部材を駆動回転部材から離間する方向に駆動することができ、しかもキャリアの内周部での周速度は小さいのでスラストベアリングに作用する負荷を小さく抑えることができる。
【０００９】
さらに請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記従動回転部材と、前記変速機軸の軸線方向に沿う位置を不変として該変速機軸の軸線まわりに回転自在である第２の回転部材との間に、前記駆動回転部材および前記従動回転部材を前記第１および第２摩擦伝達面に圧接させる面圧を発生しつつ前記従動回転部材および第２の回転部材間で動力を伝達する調圧カム機構が設けられ、前記従動回転部材と第２摩擦伝達面との摩擦接触を解除する位置への前記従動回転部材の移動が該調圧カム機構で吸収されることを特徴とし、かかる構成によれば、動力伝達状態では駆動回転部材および前記従動回転部材と第１および第２摩擦伝達面との確実な摩擦接触を確保しつつ、動力遮断時に従動回転部材が軸方向に移動することを許容することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１はエンジンおよび無段変速機間の動力伝達構造を示す縦断面図、図２はロー変速比の状態での無段変速機の拡大縦断面図、図３はトップ変速比の状態での無段変速機の拡大縦断面図、図４は図１の４−４線拡大断面図、図５は調圧カム機構の作動状況を説明するための断面図、図６は図２の６矢示部拡大図である。
【００１２】
先ず図１において、自動二輪車等の車両に搭載されるエンジンＥの出力は、該エンジンＥのクランクシャフト１１からドライブギヤ１２、ドリブンギヤ１３、ダンパばね１４、自動遠心クラッチ１５および無段変速機１６を介して出力ギヤ１７に伝達されるものであり、駆動輪である後輪ＷＲに連なる減速ギヤ１８が前記出力ギヤ１７に噛合される。
【００１３】
前記ドライブギヤ１２、ドリブンギヤ１３、ダンパばね１４および自動遠心クラッチ１５は、前記エンジンＥのクランクケースに結合されるケーシング１９内に形成される第１作動室２０に収納され、前記無段変速機１６、出力ギヤ１７および減速ギヤ１８は、前記ケーシング１９内に形成される第２作動室２１に収納され、第１および第２作動室２０，２１は、ケーシング１９に設けられる壁部１９ａの両側でケーシング１９内に形成される。
【００１４】
第１作動室２０内にはクランクシャフト１１と平行な軸線を有する入力軸２２が配置され、入力軸２２の両端部はケーシング１９で回転自在に支承される。自動遠心クラッチ１５は、前記ドリブンギヤ１３にダンパばね１４を介して連結されるとともに入力軸２２で回転自在に支承される入力部材２３と、入力軸２２に結合される椀状の出力部材２４と、該出力部材２４の内面に摩擦接触することを可能として入力部材２３に揺動可能に支承される複数の遠心ウエイト２５…と、前記出力部材２４との摩擦接触を解除する方向に各遠心ウエイト２５…をばね付勢するばね（図示せず）とを備える従来周知のものであり、エンジンＥから入力部材２３に動力が伝達されることによって入力部材２３の回転数が所定値以上となったときに入力部材２３から出力部材２４すなわち入力軸２２に動力を伝達する。
【００１５】
図２および図３を併せて参照して、無段変速機１６は、前記入力軸２２と同軸の軸線を有する変速機軸２６と、該変速機軸２６と一体に回転する駆動回転部材２７と、変速機軸２６に相対回転自在に支承される従動回転部材２８と、変速機軸２６の軸線に沿って移動可能なキャリア２９と、該キャリア２９に支持される複数の支軸３０，３０…と、それらの支軸３０，３０…でそれぞれ支承される変速回転部材３１，３１…とを備える。
【００１６】
変速機軸２６の一端はケーシング１９の壁部１９ａを液密にかつ回転自在に貫通して第１作動室２０に突入されており、入力軸２２に相対回転不能に結合される。駆動回転部材２７は半径方向外方に向く摩擦接触面２７ａを有してリング状に形成されるものであり、圧入等により変速機軸２６に相対回転不能に結合される。また従動回転部材２８は駆動回転部材２７側に開放した椀状に形成されるとともにニードルベアリング３２を介して前記変速機軸２６に相対回転自在に支承されるものであり、この従動回転部材２８の開放端内面に半径方向内方に向く摩擦接触面２８ａが設けられる。
【００１７】
キャリア２９は、従動回転部材２８側を小径とした略円錐状の第１キャリア半体３３と、円板状に形成されるとともに第１キャリア半体３３の大径端側すなわち従動回転部材２８とは反対側の端部に結合される第２キャリア半体３４とから成るものであり、第１および第２キャリア半体３３，３４はニードルベアリング３５，３６を介して変速機軸２６に相対回転自在かつ軸方向摺動可能に支承される。
【００１８】
第１キャリア半体３３には、その周方向に等間隔をあけた複数の窓孔３７…が設けられており、変速機軸２６の軸線を中心線とする円錐母線に沿う軸線を有して前記各窓孔３７…を横切る複数の支軸３０…の両端が第１キャリア半体３３に支持される。これらの支軸３０…には、一対のニードルベアリング３８，３８…をそれぞれ介して各変速回転部材３１…が回転可能かつ軸方向摺動可能に支承される。
【００１９】
変速回転部材３１には、駆動回転部材２７の摩擦接触面２７ａに摩擦接触する円錐状の第１摩擦伝達面４０と、従動回転部材２８の摩擦接触面２８ａに摩擦接触する円錐状の第２摩擦伝達面４１とが設けられる。
【００２０】
図４を併せて参照して、キャリア２９の第２キャリア半体３４における外周には、変速機軸２６の軸線と直交する軸線を有する軸４２が固定されており、この軸４２でローラ４３が回転自在に支承される。一方、ケーシング１９の内面には、変速機軸２６の軸線と平行な方向に延びるＵ字状の規制部材４４が締結されており、前記ローラ４３は該規制部材４４内に転動可能に収容される。したがって第２キャリア半体３４すなわちキャリア２９は、変速機軸２６の軸線方向の移動を可能とするとともに変速機軸２６の軸線まわりの回転を不能としてケーシング１９に係合されることになる。
【００２１】
キャリア２９の第２キャリア半体３４には変速機軸２６と同軸である被動ねじ４５が締結され、この被動ねじ４５には、変速機軸２６にボールベアリング５６を介して回転自在に支承される駆動ねじ４６が螺合される。
【００２２】
ケーシング１９の外面には、変速機軸２６と平行な軸線を有する正・逆回転自在な電動モータ４７が取付けられており、この電動モータ４７および前記駆動ねじ４６間に減速機構４８が設けられる。
【００２３】
該減速機構４８は、電動モータ４７の出力軸に設けられる駆動ギヤ４９と、該駆動ギヤ４９に噛合する第１アイドルギヤ５０と、第１アイドルギヤ５０と一体である第２アイドルギヤ５１と、駆動ねじ４６に固着されて第２アイドルギヤ５１に噛合する被動ギヤ５２とから成るものであり、第１および第２アイドルギヤ５０，５１は変速機軸２６と平行な軸線を有してケーシング１９に支持されるアイドル軸５３で回転自在に支承される。
【００２４】
電動モータ４７から減速機構４８を介して駆動ねじ４６に回転動力が与えられると、該駆動ねじ４６に螺合した被動ねじ４５が固定されているキャリア２９が、変速機軸２６の軸線方向の移動を可能とするとともに変速機軸２６の軸線まわりの回転を不能としてケーシング１９に係合されているので、変速機軸２６の軸線方向に移動することになる。
【００２５】
このような無段変速機１６において、駆動回転部材２７の摩擦接触面２７ａおよび第１摩擦伝達面４０の接触点から変速機軸２６の軸線までの距離をＡ、駆動回転部材２７の摩擦接触面２７ａおよび第１摩擦伝達面４０の接触点から支軸３０の軸線までの距離をＢ、従動回転部材２８の摩擦接触面２８ａおよび第２摩擦伝達面４１の接触点から支軸３０の軸線までの距離をＣ、従動回転部材２８の摩擦接触面２８ａおよび第２摩擦伝達面４１の接触点から変速機軸２６の軸線までの距離をＤとし、駆動回転部材２７の回転数をＮＩ、従動回転部材２８の回転数をＮＯとし、変速比ＲをＲ＝ＮＩ／ＮＯとしたときに、
Ｒ＝ＮＩ／ＮＯ＝（Ｂ／Ａ）×（Ｄ／Ｃ）
となる。
【００２６】
而して電動モータ４７および減速機構４８により駆動ねじ４６を回転せしめ、被動ねじ４５およびキャリア２９を、図２で示すように、従動回転部材２８に近接する方向に移動させると、距離Ｂが大きくなるとともに距離Ｃが小さくなり、距離Ａ，Ｄは一定であるので変速比Ｒが大きくなり、距離Ｂが最大となるとともに距離Ｃが最小となった図２の状態でロー変速比となる。一方、被動ねじ４５およびキャリア２９を、図３で示すように、従動回転部材２８から離反する方向に移動させると、距離Ｂが小さくなるとともに距離Ｃが大きくなり、距離Ａ，Ｄは一定であるので変速比Ｒが小さくなり、距離Ｂが最小となるとともに距離Ｃが最大となった図３の状態でトップ変速比となる。
【００２７】
前記減速機構４８における被動ギヤ５２には、ケーシング１９の壁部１９ａ側に向けて突出する規制突部５４が一体に突設される。また前記壁部１９ａには、規制突部５４に当接、係合可能なストッパ５５が固定されており、規制突部５４がストッパ５５に当接、係合することにより駆動ねじ４６の回転角度すなわちキャリア２９の軸方向移動量が規制される。
【００２８】
従動回転部材２８に関してキャリア２９とは反対側には、変速機軸２６を同軸に囲繞する出力ギヤ１７が配置されており、この出力ギヤ１７の内周および変速機軸２６間にはアンギュラーコンタクトベアリング５７が介装される。該アンギュラーコンタクトベアリング５７の外輪は、出力ギヤ１７と、該出力ギヤ１７の内周に装着される止め輪５８とで挟まれる。またアンギュラーコンタクトベアリング５７の内輪において従動回転部材２８とは反対側の端部には、変速機軸２６を同軸に囲繞して出力ギヤ１７および変速機軸２６間に挿入される円筒状のスペーサ５９の一端が当接されており、該スペーサ５９の他端は変速機軸２６に装着される止め輪６０に当接される。したがって出力ギヤ１７は、従動回転部材２８から離反する方向の移動を阻止されて変速機軸２６に回転自在に支承されることになる。一方、従動回転部材２８および出力ギヤ１７間には、従動回転部材２８に出力ギヤ１７から離反する方向の予荷重を与える皿ばね６５が介装されており、変速機軸２６の軸線方向に沿う出力ギヤ１７の位置は実質的に一定に定められることになる。
【００２９】
前記従動回転部材２８と、第２の回転部材としての前記出力ギヤ１７との間には調圧カム機構６１が設けられる。この調圧カム機構６１は、従動回転部材２８および出力ギヤ１７の対向面にそれぞれ複数ずつ設けられた凹部６２…，６３…間にボール６４…が挟持されて成るものである。而して従動回転部材２８にトルクが作用して出力ギヤ１７との間に相対回転が生じると、図５（ａ）で示すように、調圧カム機構６１は、従動回転部材２８を出力ギヤ１７から離反させる方向に付勢しつつ従動回転部材２８から出力ギヤ１７に回転動力を伝達する。この付勢力は前記皿ばね６５による付勢力と共働して、駆動回転部材２７の摩擦接触面２７ａを第１摩擦伝達面４０に圧接する面圧ならびに従動回転部材２８の摩擦接触面２８ａを第２摩擦伝達面４１に圧接する面圧を発生させる。
【００３０】
また従動回転部材２８にトルクが作用せず、出力ギヤ１７との間に相対回転が生じていない中立状態では、図５（ｂ）で示すように、ボール６４と両凹部６２，６３との間には間隙６６，６６が生じており、図５（ｃ）で示すように、従動回転部材２８は前記間隙６６，６６をなくすように出力ギヤ１７側にたとえば０．５ｍｍ程度移動することができる。
【００３１】
キャリア２９における第１キャリア半体３３の内周部には、動力遮断手段としてのスラストベアリング７０が装着されており、このスラストベアリング７０は、ロー変速比の位置からトップ変速比とは反対側にキャリア２９が移動するのに応じて従動回転部材２８を駆動回転部材２７から離間する側に押圧駆動し得るようにして装着される。
【００３２】
すなわちスラストベアリング７０は、キャリア２９が図２で示すロー変速比の位置にある状態では、従動回転部材２８とは接触しない状態、もしくは接触していても従動回転部材２８に押圧力を作用していない状態にあるのであるが、キャリア２９がロー変速比の位置からトップ変速比とは反対側すなわち図２の右側に移動するのに応じて、調圧カム機構６１で許容される範囲で従動回転部材２８を押圧駆動するようにしてキャリア２９の内周部に装着される。
【００３３】
而してロー変速比の状態では、図６（ａ）で示すように、変速回転部材３１の第２摩擦伝達面４１が従動回転部材２８の摩擦接触面２８ａに摩擦接触した状態にあるが、キャリア２９がロー変速比の位置からトップ変速比とは反対側に移動するのに応じた従動回転部材２８の移動により、図６（ｂ）で示すように、変速回転部材３１の第２摩擦伝達面４１と従動回転部材２８の摩擦接触面２８ａとの摩擦接触が解除される。
【００３４】
変速機軸１６の他端側はボールベアリング７２を介してケーシング１９に回転自在に支承されており、該変速機軸１６の他端には、トロコイドポンプであるオイルポンプ７１が連結される。一方、第２作動室２１内の下部に臨むフィルタ７４がケーシング１９に取付けられており、ケーシング１９には、フィルタ７４およびオイルポンプ７１間を結ぶ吸入油路７３が設けられ、変速機軸２６には、オイルポンプ７１からのオイルを導く潤滑油路７５が同軸に設けられるとともに、内端を潤滑油路７５に連通せしめるとともに外端を変速機軸２６の外面に開口せしめた複数の給油孔７６…が無段変速機１６に対応して設けられる。
【００３５】
また第１作動室２０内の下部に対応してケーシング１９には他のフィルタ７７が取付けられており、このフィルタ７７で浄化されたオイルは、図示しない他のオイルポンプにより、ケーシング１９に設けられた吸入油路７８を経てエンジンＥの各潤滑部に供給される。
【００３６】
次にこの実施例の作用について説明すると、無段変速機１６におけるキャリア２９に装着されるスラストベアリング７０は、従動回転部材２８および第２摩擦伝達面４１の摩擦接触を解除することが可能であり、その摩擦接触の解除により無段変速機１６が動力遮断状態とされ、出力ギヤ１７を無段変速機１６での摩擦力の作用を回避して自由に回転させることができので、軽い力で押すだけで自動二輪車等の車両を移動させることができる。
【００３７】
しかもスラストベアリング７０は、無段変速機１６の一部を構成する従動回転部材２８を変速機軸２６の軸線方向に駆動するものであり、無段変速機１６とは別の機構であるニュートラルクラッチを必要とした従来のものと比べると、部品点数の低減およびコスト低減を図ることができる。
【００３８】
またスラストベアリング７０は、キャリア２９がロー変速比の位置からトップ変速比とは反対側に移動するのに応じて前記従動回転部材２８を変速機軸２６の軸線方向に駆動するものであるので、キャリア２９の位置に関連させた単純な構造で無段変速機１６を動力遮断状態とすることができ、キャリア２９を駆動する電動モータ４７以外にスラストベアリング７０を作動せしめる特別の動力は不要である。しかもエンジンＥおよび後輪ＷＲ間の動力伝達を遮断するニュートラル状態を、ロー変速比の位置からのキャリア２９のトップ変速比とは反対側への移動に応じて得るようにしたので、ロー変速比の状態からニュートラル状態に変化させるための構造を単純化することが可能である。
【００３９】
またスラストベアリング７０で従動回転部材２８を押圧駆動するので、従動回転部材２８およびキャリア２９間で摩擦力が生じることを極力抑えつつ従動回転部材２８を駆動回転部材２７から離間する方向に駆動することができる。またスラストベアリング７０がキャリア２９の内周部に装着されており、キャリア２９の内周部での周速度は小さいのでスラストベアリング７０に作用する負荷を小さく抑えることができる。
【００４０】
さらに従動回転部材２８と、変速機軸２６の軸線方向に沿う位置を不変として該変速機軸２６の軸線まわりに回転自在である出力ギヤ１７との間に、駆動回転部材２７および従動回転部材２８を第１および第２摩擦伝達面４０，４１に圧接させる面圧を発生しつつ従動回転部材２８および出力ギヤ１７間で動力を伝達する調圧カム機構６１が設けられており、従動回転部材２８と第２摩擦伝達面４１との摩擦接触を解除する位置への従動回転部材２８の移動が該調圧カム機構６１で吸収される。したがって動力伝達状態では駆動回転部材２７および従動回転部材２８と第１および第２摩擦伝達面４０，４１との確実な摩擦接触を確保しつつ、動力遮断時に従動回転部材２８が軸方向に移動することを許容することができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、部品点数の低減およびコスト低減を図りつつ、軽い力で押すだけで自動二輪車等の車両を移動させることができる。しかも無段変速機をキャリアの位置に関連させた単純な構造で動力遮断状態とすることができるから、キャリアを駆動する駆動源以外に動力遮断手段を作動せしめる特別の動力が不要となり、ロー変速比の状態からニュートラル状態に変化させるための構造を単純化することが可能である。その上、従動回転部材およびキャリア間で摩擦力が生じることを極力抑えつつ、従動回転部材を駆動回転部材から離間する方向に駆動することができ、スラストベアリングに作用する負荷も小さく抑えることができる。
【００４３】
さらに請求項２の発明によれば、動力伝達状態では駆動回転部材および従動回転部材と第１および第２摩擦伝達面との確実な摩擦接触を確保しつつ、動力遮断時に従動回転部材が軸方向に移動することを許容することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  エンジンおよび無段変速機間の動力伝達構造を示す縦断面図である。
【図２】  ロー変速比の状態での無段変速機の拡大縦断面図である。
【図３】  トップ変速比の状態での無段変速機の拡大縦断面図である。
【図４】  図１の４−４線拡大断面図である。
【図５】  調圧カム機構の作動状況を説明するための断面図である。
【図６】  図２の６矢示部拡大図である。
【符号の説明】
１６・・・無段変速機
１７・・・第２の回転部材としての出力ギヤ
２６・・・変速機軸
２７・・・駆動回転部材
２８・・・従動回転部材
２９・・・キャリア
３０・・・支軸
３１・・・変速回転部材
４０・・・第１摩擦伝達面
４１・・・第２摩擦伝達面
６１・・・調圧カム機構
７０・・・動力遮断手段としてのスラストベアリング
Ｅ・・・・エンジン
【図１】
0004511668.tif 000002
【図２】
0004511668.tif 000003
【図３】
0004511668.tif 000004
【図４】
0004511668.tif 000005
【図５】
0004511668.tif 000006
【図６】
0004511668.tif 000007