【事件の表示】
　平成　５年特許願第２８４０７３号「ハイブリッド車両の重量バランス構造」［平成７年５月２日出願公開、特開平７−１１２６２０］拒絶査定に対する審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明
　本願は、平成５年１０月１８日付で特許出願されたものであって、その特許請求の範囲における請求項１乃至２に係る発明は、平成１２年９月４日付、平成１３年２月９日付で手続補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１乃至２に記載された次のとおりのものと認める。　
「【請求項１】　オートマチックトランスミッションを備えた走行用エンジンと駆動用モータとを有し、前記エンジンと前記モータとのいずれか一方あるいは両方を同時に使用すべく選択制御する制御手段を備えたハイブリッド車両において、フロント側に前記エンジンを配設するとともにリヤ側に前記モータを配設し、前記ハイブリッド車両の後部シートの背もたれ後方に燃料タンクを配設するとともにこの後部シートの座席下部にバッテリを配設し、該バッテリの後方であって前記燃料タンクの下方に前記モータを配設したことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】　前記ハイブリッド車両の前部シートを車両幅方向に分割式とするとともに、分割された前部シートの下部には、それぞれ前記制御手段を配設したことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。」　
　
２．引用刊行物及びその記載事項　
  これに対して、平成１２年１１月３０日付拒絶理由通知において、本願の出願前に頒布された刊行物として引用された特開平４−２４３６２７号公報（以下、「引用例１」という。）には、「補助駆動型車両」に関し、以下の事項（ア）〜（ケ）が記載又は示唆されている。　
（ア）「【産業上の利用分野】　
　本発明は、エンジンにより得られる駆動力に加え電動機等の駆動力を補助駆動力として利用する補助駆動型車両に関する。」（【０００１】）　
（イ）「この実施例においては、前輪１２側にエンジン１４が配置されている。すなわち、この車両はＦＦである。エンジン１４の出力は、クラッチまたはトルクコンバータ（以下単にクラッチという）２４を介して変速機２６に供給され、従来公知のトランスミッション動作をへた後に、トランスアクスル２８に供給される。トランスアクスル２８は、それぞれ両端に自在継手３０−Ｌａ、３０−Ｌｂ又は３０−Ｒａ、３０−Ｒｂを有するハーフシャフト３０−Ｌ及び３０−Ｒにより、左右の前輪１２−Ｌ及び１２−Ｒに連結される。従って、前輪１２はエンジン１４により、従来のＦＦ車両と同様に駆動される。この駆動は、車両を推進させる。なお、この実施例においては、後輪１６に機械的手段のみを用いて動力を伝達する構成を採用していない。すなわち、発電機２０及び電動機１８を介して動力を伝達している。従って、トランスアクスル２８は、ディファレンシャルギアの機能（センターデフ機能）を有していない。」(【００１８】)　
（ウ）「減速機３４は、従って、後輪１６側のサブフレーム４０上に配置される。この減速機３４には、発電機２０、左右の電動機１８−Ｌ及び１８−Ｒが連結されている。」（【００２０】）　
（エ）「減速機３４は、プロペラシャフト３２等を介してエンジン１４から供給される回転駆動力を、増速して発電機２０の回転子に与える機能を有している。従って、クラッチ２４がオンしており減速機３４が所定の状態となっている場合には、発電機２０の固定子からは電圧出力が得られる。この電圧は、電動機１８−Ｌ及び１８−Ｒを動作させる。電動機１８−Ｌ及び１８−Ｒの回転子が、減速機３４を介してハーフシャフト４２−Ｌ及び４２−Ｒに連結されると、後輪１６−Ｌ及び１６−Ｒが電動機１８−Ｌ及び１８−Ｒ出力により駆動されることになる。このとき、減速機３４は電動機１８−Ｌ及び１８−Ｒ出力を減速する。」（【００２１】）　
（オ）「同様にして、車両制動時には、発電機２０、電動機１８−Ｌ及び１８−Ｒを全て発電機動作とすることもできる。すなわち、バッテリ等にエネルギを回収する回生制動が可能になる。」（【００３１】）　
（カ）「そして、発電機２０と電動機１８−Ｌ及び１８−Ｒとが近接配置されているため、両者を接続する電力ケーブルを短縮できる。また、インバータ等の発電機２０、電動機１８−Ｌ及び１８−Ｒ制御用の回路・装置は、後輪１６側に配置すると良い。」（【００３２】）　
（キ）「このように、本実施例においては、先に述べた第２実施例において得られる効果を得ることができる。また、発電機２０を車両の中心線上にオフセットなく配置することができるため、車両の左右重量バランスが確保されることになる。また、同様の理由によりサブフレーム４０の小型化が可能となるため、サスペンションアーム３８の長さを十分確保することができ、いわゆる足まわりの設計上、有利である。　
　なお、電動機１８は、この実施例においては、減速機３４の前側に配置されている。しかし、これは後側でも構わない。また、電動機１８−Ｌ及び１８−Ｒのうち、一方を前、他方を後に配置してもよい。言い換えれば、電動機１８−Ｌ及び１８−Ｒの配置を調整することによって、車両全体における重量配分を調整することができる。」(【００３６】〜【００３７】)　
（ク）「【発明の効果】　
　以上説明したように、本発明によれば、エンジンと、補助駆動力源及び補助駆動手段と、を車両の前後に分離搭載するようにしたため、レイアウトの自由度の向上、従来車両の改造による実現が容易になる。また、車両における重量分布を均等化できる。」（【００４８】）　
（ケ）図１には「後車軸４２−Ｌ、４２−Ｒの近くに電動機１８−Ｌ、１８−Ｒを配置すること」が示唆されている。　
　そして、上記（ア）の「エンジンにより得られる駆動力に加え電動機等の駆動力を補助駆動力として利用する補助駆動型車両」なる記載及び上記（エ）の「クラッチ２４がオンしており減速機３４が所定の状態となっている場合には、発電機２０の固定子からは電圧出力が得られる。この電圧は、電動機１８−Ｌ及び１８−Ｒを動作させる。」なる記載から「エンジンと電動機とのいずれか一方あるいは両方を同時に使用す」るものと認められる。また、上記（カ）に「インバータ等の発電機２０、電動機１８−Ｌ及び１８−Ｒ制御用の回路・装置は、後輪１６側に配置すると良い。」なる記載があることから「電動機制御装置」が存在し、「エンジンと電動機とのいずれか一方あるいは両方を同時に使用すべく選択制御する制御装置」が記載されているものと認められる。　
　そうすると、上記（ア）〜（ケ）からみて、上記引用例１には、　
「トルクコンバータ２４を介する変速機２６を備えた走行用のエンジン１４と駆動用の電動機１８−Ｌ、１８−Ｒを有し、前記エンジンと前記電動機のいずれか一方あるいは両方を同時に使用すべく選択制御する制御装置を後輪側に備えた補助駆動型車両において、前輪側に前記エンジンを配設するとともに後輪車軸近くに前記電動機を配設した補助駆動型車両」　
が記載されているものと認められる。　
  また、同日付けの拒絶理由通知において、本願の出願前に頒布された刊行物として引用された実願昭６３−４４１２５号（実開平１−１４６４５８号）のマイクロフィルム（以下、「引用例２」という。）には、「電気自動車」に関し、以下の事項（コ）が記載されている。　
（コ）「この第４図において、ウインドガラス５９の下方部分に前方（第４図の左側）が低く後方（同図右側）が高い段部５２ａが形成されたリアフロア５２上には、平板状の追加フロア５３が設置され第４図に示すように平坦な床面５１が構成されている。この床面５１上には箱型のバッテリボックス５４が設置され、このバッテリボックス５４の内部には、通常、動力電池（以下「バッテリ」という）６０が８個収容されている。そして、このバッテリボックス５４上にリヤシート５５が載置された状態で取付けられている。」（第１頁第１６行〜第２頁第８行）
  更に、同日付けの拒絶理由通知において、本願の出願前に頒布された刊行物として引用された特開平４−３２５３４０号公報（以下、「引用例３」という。）には、「自動車用ワイヤハーネス及びその施工方法」に関し、以下の事項（サ）が記載されている。　
（サ）「【実施例】図１および図２に示すこの発明による自動車用ワイヤハーネスＷは、自動車のエンジン制御等を行うために設けられたＥＣＵ１に対し、自動車の各部に配設されたセンサの信号を伝達する複数のシールド線を接続するものである。　
　前記ＥＣＵ１は、自動車の室内において、例えば助手席の下などに設けられている。」　
(【００１４】〜【００１５】)　
　
３．発明の対比・判断　
（１）請求項１に係る発明　
　請求項１に係る発明（以下、「前者」という）と上記引用例１に記載されたもの（以下「後者」という）とを対比すると、後者の「トルクコンバータを介する変速機２６」、「走行用のエンジン１４」、「駆動用の電動機１８−Ｌ、１８−Ｒ」、「制御装置」、「前輪側」、「後輪側」は、それぞれ前者の「オートマチックトランスミッション」、「走行用エンジン」、「駆動用モータ」、「制御手段」、「フロント側」、「リヤ側」に相当する。　
 そして、後者のエンジンと電動機のいずれか一方あるいは両方を同時に使用すべく選択制御する制御装置を備えた「補助駆動型車両」は、エンジンとモータとのいずれか一方あるいは両方を同時に使用すべく選択制御する制御手段を備えた「ハイブリッド車両」を意味するものと認められる。　
  そうすると、両者は、　
「オートマチックトランスミッションを備えた走行用エンジンと駆動用モータとを有し、前記エンジンと前記モータとのいずれか一方あるいは両方を同時に使用すべく選択制御する制御手段を備えたハイブリッド車両において、フロント側に前記エンジンを配設するとともにリヤ側に前記モータを配設し」た点で一致し、以下の３点で相違する。
＜相違点１＞　
　前者が、「燃料タンク」を「ハイブリッド車両の後部シートの背もたれ後方に配設する」のに対して、後者には、そのような言及がない点、　
＜相違点２＞　
  前者が、「バッテリ」を「後部シートの座席下部に配設し」たのに対して、後者には「バッテリ」は存在するものの、その位置についての言及がない点、　
＜相違点３＞　
  前者が「後部シートの座席下部位置に設けたバッテリの後方であって、後部シートの背もたれ後方位置に配設した燃料タンクの下方にモータを設けた」のに対して、後者は「モータを後車軸の近くに設けた」にとどまる点。　
  そこで、上記相違点について検討する。　
＜相違点１＞について　
 「燃料タンクを、後部シートの背もたれ後方であって、後車軸の略上方に配置すること」は、周知技術にすぎない（必要があれば、平成１２年１１月３０日付拒絶理由通知において引用された特開平４−３１０４８１号公報の図１、実願平１−１１４９８３号（実開平３−５３３２１号）のマイクロフィルムの第１図を参照のこと）ことから、該周知技術を上記引用例１に示されたハイブリッド車両に適用することにより、上記相違点１における前者の構成は、当業者が容易に想到し得たものである。　
＜相違点２＞について　
  上記引用例２に記載されたものの「リヤシート」は、前者の「後部シート」に相当し、上記引用例２には「バッテリを後部シートの座席下部に配設したもの」が記載されているものと認められる。
　そうすると、上記相違点２における前者の構成は、上記引用例２に記載されたものに基づいて、当業者が容易に想到し得たものである。　
＜相違点３＞について　
　後車軸付近に駆動用のモータを設けることは、上記引用例１や米国特許５１７２７８４号明細書に例示されるように周知技術にすぎず、また、後車軸の位置を、後部シートの下部位置の略後方とし、かつ、後部シートの背もたれ後方に設けた燃料タンクの下方としたことが周知技術であること（必要があれば、平成１２年１１月３０日付拒絶理由通知において引用された特開平４−３１０４８１号公報の図１、実願平１−１１４９８３号（実開平３−５３３２１号）のマイクロフィルムの第１図を参照のこと）、更に、上記引用例２により、「バッテリを後部シートの座席下部に配設したこと」が公知であることから、上記相違点３における前者の構成は、これらの周知技術及び上記引用例２に記載されたものを単に寄せ集めることにより、当業者が容易に想到し得たものである。
  なお、請求項１に係る発明の効果は、上記引用例１，２及び周知技術に基づいて当業者が予測できる程度のものであって、格別のものではない。　
　
（２）請求項２に係る発明について　
　請求項２に係る発明と後者とを対比すると、上記＜相違点１＞から＜相違点３＞に加えて下記＜相違点４＞で相違し、残余の点で一致する。　
＜相違点４＞　
  前者が「ハイブリッド車両の前部シートを車両幅方向に分割式とするとともに、分割された前部シートの下部には、それぞれ制御手段を配設した」のに対して、後者は、「電動機制御装置を後輪側に設けた」点。
　上記相違点４について検討する。　
　上記引用例１には、上記（キ）（ク）に示されるように「車両における重量配分を均等化すること、及び左右の重量バランスを確保する」という課題が明示されている。
  そして、上記引用例３には、「車両の制御装置を助手席の下に配置すること」が記載されているものと認められる。また、車両の前部シートを車両幅方向に分割することは、一般の自動車において慣用されている。　
　そこで、引用例１に示された課題である「左右の重量バランス」を確保するために、前部の分割したシートの下にそれぞれ制御手段を配設することは、上記引用例３に記載されたもの及び上記慣用手段に基づいて当業者が容易に想到し得たものである。　
　
４．むすび　
　したがって、本願の請求項１、２に係る発明は、その出願前に日本国内において頒布された上記引用例１乃至３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
  よって、結論のとおり審決する。