(57)【要約】      （修正有）【課題】測位位置及び車両間の距離を選ばず、略リアルタイムにセンチメートル級の精度で安定して車間距離を計測可能な車間距離計を提供する。【解決手段】車間距離計１０は、衛星信号受信測位部１１０と、演算部１２１と、車両間通信部１３０と、を備え、衛星信号受信測位部が、概算位置算出手段と、自車両位置算出手段と、を有し、演算部が、車間距離算出手段を有し、該車間距離算出手段が、自車両位置の緯度、経度、高度及び時刻によって表された座標値から、緯度１分当たり及び経度１分当たりの各々の距離をメートル単位で算出し、同時刻の自車両位置の座標値及び他車両位置の座標値との差で算出される車間距離を１分当たりの各々の距離によってメートル単位に変換する。【選択図】図２
0003228012.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
車両の安全を図る衝突防止装置の車間距離計測値の精度を検査する車間距離計であって、
測位衛星からの測位信号及び準天頂衛星からの補強信号を受信し車両位置の測位を行う衛星信号受信測位部と、
車間距離を算出する演算部と、
車両間通信によって他車両位置の座標値を受信又は自車両位置の座標値を送信する車両間通信部と、
を備え、
前記衛星信号受信測位部が、
前記測位信号から前記測位衛星と自車両位置との間の擬似距離を算出し、該擬似距離を用いて自車両位置の概算座標値を算出する概算位置算出手段と、
前記補強信号から地域ごとに用意された補強情報を取得し、該補強情報から、前記自車両位置の概算座標値が属する地域の補強情報を選択し、前記擬似距離に含まれる誤差量に相当する誤差補正量を算出し、該誤差補正量に基づいて前記擬似距離を補正し、補正された擬似距離からセンチメートル級の精度で自車両位置の座標値を算出する自車両位置算出手段と、
を有し、
前記演算部が、
前記車両間通信部によって受信した他車両位置の座標値及び前記衛星信号受信測位部によって算出された前記自車両位置の座標値に基づいて、自車両と他車両との車間距離を算出する車間距離算出手段を有し、
前記自車両位置の座標値及び前記他車両位置の座標値が、
緯度、経度、高度及び時刻によって表され、
前記車間距離算出手段が、
前記自車両位置の緯度、経度、高度及び時刻によって表された座標値から、緯度１分当たり及び経度１分当たりの各々の距離をメートル単位で算出し、
同時刻の前記自車両位置の座標値及び前記他車両位置の座標値との差で算出される車間距離を前記１分当たりの各々の距離によってメートル単位に変換すること、
を特徴とする車間距離計。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、自車両と衝突の可能性を有する距離関係にある他車両との距離を計測し、車両の安全を図る衝突防止装置などの車間距離計測値の精度を検査する車間距離計に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、衝突防止装置に採用される車間距離を計測するシステムとしては、複眼又は単眼のカメラ、レーザ、レーダ、レーザレーダ又は超音波を使用して直接前方車両との距離を計測する装置が製造されてきた。車間距離計測システムによって得られた車間距離の計測値によって、車両の減速又は停止の制御を行うため、当該車間距離計測システムの計測精度が、衝突防止装置自体の性能を決めることとなる。そこで、前記車間距離計測システムの計測精度を検査する装置が必要となる。検査に使用される車間距離計は、衝突防止装置に採用される車間距離計測システムの計測精度以上の高い精度が要求される。
【０００３】
近年、測位衛星から取得することができる信号を用いて、自車両の位置を測位するシステムが開発され、これを利用し他車両との相対距離を計測する前記車間距離計が考えられる。しかしながら、従来の測位衛星を利用した測位システムでは、高精度な測位を行うためには同時に４機以上の測位衛星からの測位信号を受信する必要があるとされている。しかしながら、元来米国の測位システムであるＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）は、軍事用のＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）であるため、常時日本の上空で安定して４機以上の測位信号を受信することが難しく、日本国内において高精度で安定した測位を行うことができない場合があった。また、高層ビル、高架又は樹木などが測位衛星からの測位信号を遮る場合、さらには、測位衛星から地上までの電波伝搬経路の電波特性の変化によって、測位地域が異なると電波伝搬速度の遅延に違いが生じ、測位の精度が下がる場合があった。
【０００４】
測位精度を向上させるために、様々な測位方法が開発されている。測位方法の一つとして、ＲＴＫ（Ｒｅａｌ  Ｔｉｍｅ  Ｋｉｎｅｍａｔｉｃ）測位がある。
【０００５】
従来の測位衛星を利用した車間距離計にはＲＴＫ測位が採用されている。ＲＴＫ測位は、予め位置情報が分かっている基準局を設け、基準局及び観測点である車両の両地点で位相の測定を行い、基準局で観測した位相データを車両に送信し測位データの補正を行うものである。ＲＴＫ測位を用いて得られた自車両及び他車両の相対座標は、基準局を原点とした天頂方向（垂直線の上方向）にＺ軸の正方向を、これに直角の東方向にＸ軸の正方向を、北方向にＹ軸の正方向をとるメートル単位で表現される地平直交座標（ＥＮＵ座標とも呼ばれる）でも得られる。他車両の相対座標は、車両間通信によって受信される。基準局と観測点である車両との基線長が十分短距離であれば、各擬似距離に含まれている電離層と対流圏の伝搬遅延誤差や衛星軌道誤差が略同一の値として除去することができる。その際の測位精度は、解を整数解まで求めるＦｉｘモードでは２〜５ｃｍ、実数解で求めるｆｌｏａｔモードでは２０ｃｍ〜１ｍ程度である。
【０００６】
自車両と他車両との車間距離（メートル）は、各々の位置の差ΔＥ（Ｘ座標の差）、ΔＮ（Ｙ座標の差）及びΔＵ（Ｚ座標の差）で求められる。
【０００７】
海外においては、前述の米国のＧＰＳを始め、ロシアのＧＬＯＮＡＳＳ（ＧＬＯｂａｌＮＡｖｉｇａｌｉｏｎ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）、欧州のｇａｌｉｌｅｏ、中国のＢｅｉＤｏｕ（北斗）、インドのＧａｇａｎなど測位衛星から得られるデータを補完するシステムが構築され、当該システムを利用した測位技術によりメートル精度の測位が可能となってきた。近年日本では準天頂軌道衛星が打ち上げられ、測位衛星を補完するシステムであるＱＺＳＳ（Ｑｕａｓｉ−Ｚｅｎｉｔｈ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）の実利用が開始され、高層ビル、高架又は樹木などによって準天頂軌道衛星からの信号が遮られることが少なくなり、準天頂軌道衛星からの信号を高い確率で受信できるようになったため、精度の高い測位が可能になった。準天頂衛星は、準天頂軌道衛星及び静止衛星を総称して呼ばれる。
【０００８】
準天頂衛星からは、測位信号を補完するための信号（補完信号）が放送される。また、センチメートル級測位補強情報（補強信号）が、同時に放送され、一台の受信機において補強信号及び補完信号の両方を受信することが可能となったため、非常に精度の高い単独測位が容易に行うことができるようになった。
【０００９】
補強信号は現在、ＧＰＳ、ｇａｌｉｌｅｏ及びＱＺＳＳの衛星群から送信される信号によって地上局において作成される精密軌道歴などの補強データを含み、一旦準天頂衛星に送信され、準天頂衛星から地上に向けて放送される。補強信号を受信した測位を行う受信機においては、測位信号を直接観測し算出した受信機と測位衛星との間の擬似距離を、高精度単独測位の一種であるＰＰＰ測位（Ｐｒｅｃｉｓｅ  Ｐｏｉｎｔ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ）を用いて高精度に補正することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１３−１０１０１３号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【００１１】
従来から測位衛星を利用した車間距離計に採用されているＲＴＫ測位では、基準局を用意する必要が有り、基準局における位置情報を測位衛星から得られた測位信号に適用し、観測点である車両の測位データを補正するため、前述したように基準局と観測点である車両との基線長が短距離であることが好ましい。基線長が長距離になると相殺する誤差要因の差が大きくなるため、センチメートル級の測位を行う際には基準局と観測点である車両との間の距離に上限を有する問題があった。
【００１２】
特許文献１には、準天頂衛星から送信される補強信号を用いて、観測点である車両が受信したデータの誤差を補正する高精度単独測位の一種であるＰＰＰ−ＲＴＫ測位（Ｐｒｅｃｉｓｅ  Ｐｏｉｎｔ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ−Ｒｅａｌ  Ｔｉｍｅ  Ｋｉｎｅｍａｔｉｃ）が開示されている。
【００１３】
従来、準天頂衛星から送信される補強信号を用いて高精度単独測位の一種であるＰＰＰ測位を行うことによって、基準局を必要とせず観測点である車両の位置についてセンチメートル精度での測位が可能となる。しかし、ＲＴＫ測位の初期化時間が１５秒程度であるところ、ＰＰＰ測位は、初期化時間が２０分程度掛かり、リアルタイムに測位を行う場合には実用的ではなかった。そこで、特許文献１では、日本各地域の電子基準点を利用し準天頂衛星から補強信号を受信するだけで利用できるＰＰＰ測位と、衛星毎に異なる位相端数バイアス（Ｆｒａｃｔｉｏｎａｌ  Ｃｙｃｌｅ  Ｂｉａｓ：ＦＣＢ））を基に、アンビギュイティ（整数バイアス）を決定するＲＴＫ測位とを融合させた高精度単独測位法の一種であるＰＰＰ−ＲＴＫ測位を採用し、ＣＬＡＳ（Ｃｅｎｔｉｍｅｔｅｒ  ｌｅｖｅｌ  ａｕｇｍｅｎｔａｔｉｏｎ  ｓｅｒｖｉｃｅ）によるセンチメートル級補強信号を入手して、自車両位置の測位を行った結果の補正を行うことによって、ＲＴＫ測位と同程度に近づけられた初期化時間で安定したセンチメートル級の測位結果を得ることができる方法を開示した。ＣＬＡＳは、以前ＬＥＸ（Ｌ−ｂａｎｄ  ＥＸｐｅｒｉｍｅｎｔ）信号と呼ばれる実験用信号を利用した測位のための補強信号を放送する試験的なサービスであったが、近年１２７８．７５ＭＨｚで補強信号（Ｌ６信号）を放送し測位精度を向上させるための実用的なサービスとなった。
【００１４】
しかし、観測点である車両の測位データは、各々の受信機において緯度（Φ）・経度（λ）・高さ（ｈ）（測地座標）で得られるため、単純に位置の差を算出するだけでは車間距離がメートル単位で求められず計算が煩雑になり、車間距離を得る際にタイムラグが生じる問題があった。
【００１５】
本考案は、上記課題に鑑みてなされたものであり、車両の安全を図る衝突防止装置の車間距離計測値の精度を検査する車間距離計であって、測位位置（地域）及び車両間の距離を選ばず、略リアルタイムにセンチメートル級の精度で安定して車間距離を計測可能な車間距離計を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記課題を解決するため、本考案の車間距離計は、車両の安全を図る衝突防止装置の車間距離計測値の精度を検査する車間距離計であって、測位衛星からの測位信号及び準天頂衛星からの補強信号を受信し車両位置の測位を行う衛星信号受信測位部と、車間距離を算出する演算部と、車両間通信によって他車両位置の座標値を受信又は自車両位置の座標値を送信する車両間通信部と、を備え、前記衛星信号受信測位部が、前記測位信号から前記測位衛星と自車両位置との間の擬似距離を算出し、該擬似距離を用いて自車両位置の概算座標値を算出する概算位置算出手段と、前記補強信号から地域ごとに用意された補強情報を取得し、該補強情報から、前記自車両位置の概算座標値が属する地域の補強情報を選択し、前記擬似距離に含まれる誤差量に相当する誤差補正量を算出し、該誤差補正量に基づいて前記擬似距離を補正し、補正された擬似距離からセンチメートル級の精度で自車両位置の座標値を算出する自車両位置算出手段と、を有し、前記演算部が、前記車両間通信部によって受信した他車両位置の座標値及び前記衛星信号受信測位部によって算出された前記自車両位置の座標値に基づいて、自車両と他車両との車間距離を算出する車間距離算出手段を有し、前記自車両位置の座標値及び前記他車両位置の座標値が、緯度、経度、高度及び時刻によって表され、前記車間距離算出手段が、前記自車両位置の緯度、経度、高度及び時刻によって表された座標値から、緯度１分当たり及び経度１分当たりの各々の距離をメートル単位で算出し、同時刻の前記自車両位置の座標値及び前記他車両位置の座標値との差で算出される車間距離を前記１分当たりの各々の距離によってメートル単位に変換すること、を特徴とする。
【考案の効果】
【００１７】
本考案の車間距離計によれば、経緯度を用いた二地点間の測地線長、方位角を求める簡素な計算方法を用いることによって、緯経度で表示された測地座標から車間距離をメートル単位で短時間に算出でき、略リアルタイムで計測精度についてセンチメートル級の計測結果が安定して得られる効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本考案に係る車間距離計１０を動作させるためのシステムを含んだ動作概念図である。
【図２】本考案に係る車間距離計１０のブロック図である。
【図３】本考案に係る車間距離計１０において、リアルタイムに車間距離の算出を行うためのフローチャートを示した図である。
【考案を実施するための形態】
【００１９】
本考案に係る車間距離計１０を実施するための形態について、図を参照しつつ説明する。
【００２０】
図１は、本考案に係る車間距離計１０を動作させるために必要な測位衛星３２を利用した測位システムを含めた本考案に係る車間距離計１０の動作の概念図である。
本考案に係る車間距離計１０は、車両２０に搭載されて、複数の測位衛星３２、地上局４０、複数の電子基準点５０及び１機以上の準天頂衛星３０から構成される測位システムから得られるデータを利用して、車間距離を算出する。
【００２１】
測位衛星３２は、測位を行うための測位信号３２２を送信する。図１では、測位信号３２２を破線で示した。現在公道を走行する一般的な車両に搭載されたカーナビゲーション装置では、測位衛星３２の位置や時刻などの情報をカーナビゲーション装置の受信機で受信し、測位衛星３２から電波が発信されて受信機に到達するまでに要した時間を測ることによって、測位衛星３２から受信機までの距離を算出し、位置が既知である測位衛星３２を基準点として、複数の衛星から観測点までの距離が重なり合う点を観測点の位置として決定する単独測位を行っており、１０〜２０ｍの精度を得るためには、４機以上の測位衛星３２の測位信号３２２を受信する必要がある。
【００２２】
本考案に係る車間距離計１０においては、測位信号３２２に加えて、測位衛星３２が測位信号３２２を送信するために発信する搬送波も利用する。複数の衛星から発信される搬送波の位相を計測して測位を行う干渉測位法を用いることによって、測位精度を向上させることができる。干渉測位法の場合であっても、４機以上の測位衛星３２の測位信号３２２を受信する必要がある。干渉測位には、静止点の測量で使用されるスタティック測位と、移動体局で用いられるキネマティック測位がある。通常、スタティック測位及びキネマティック測位は、連続観測や初期化が必要となる。略リアルタイムにセンチメートル級の精度で測位を行うためには、地上局４０で作成され準天頂衛星３０から放送される補強信号３０２を活用する必要がある。
【００２３】
地上局４０は、ＧＮＳＳの衛星群から送信される測位信号３２２を世界各地に設置された電子基準点５０で受信し、軌道誤差、時計誤差及び電離層を含む大気誤差等を観測したデータを取得する。地上局４０においては、前記観測情報から精密軌道歴などの補強データが作成される。現在日本のセンチメートル級測位の補強サービスでは、日本を１２の地域に分割し、分割された地域ブロックごとの補強データが地上局４０で作成される。作成された補強データは、送信のためのアンテナ４２を介して準天頂衛星３０に送信される。
【００２４】
準天頂衛星３０は、測位信号３２２、測位信号３２２を補完する補完信号及び測位精度を補強する補強信号３０２を放送する。補強信号３０２は、地上において作成される精密軌道歴などの補強データを乗せて、地上から一旦準天頂衛星３０に送信される。図１では、一点鎖線で補強信号３０２を示した。準天頂衛星３０が受信した補強信号３０２は、地上に向けて放送される。本考案に係る車間距離計１０は、準天頂衛星３０から放送される補強信号３０２を利用し、測位を行うことで、初期化時間の短縮が図れるとともに精度がセンチメートル級にまで高めた測位が略リアルタイムで可能となる。当該測位方法は、ＰＰＴ−ＲＴＫ測位と呼ばれる。
【００２５】
補強信号３０２は、準天頂衛星３０を介して得られるルートの他に、広域通信ネットワーク６０（図１ではインターネットを示している）を介して得ることもできる。
【００２６】
図２は、本考案に係る車間距離計１０のブロック図である。
車間距離計１０は、演算装置１２０、衛星信号受信部１１０及び車両間通信部１３０から構成され車両２０に搭載される。
【００２７】
演算装置１２０は、送受信部１２２、演算部１２１、表示部１２４、記憶部１２３、入力部１２５及びデータバス１２６から構成される。送受信部１２２は、インターネット、衛星信号受信部１１０及び車両間通信部１３０を介して、地上局４０、他車両２４又は測位衛星３２若しくは準天頂衛星３０との通信（他車両２４以外は原則受信のみ）を行う。演算部１２１は、衛星信号受信部１１０において算出した自車両２２の測位位置の一時記憶、他車両２４との車間距離の算出、その他の演算、又は、入力データの記憶部１２３への格納を主として動作する。他車両２４との車間距離の算出方法については、後述する。表示部１２４は、算出された車間距離を操作者に通知するために表示を行う。また、入力作業を簡便なものとするための表示を行う。入力部１２５は、キーボードやタッチパネルなどであって操作者が各種情報又は命令に関して入力作業を行う。記憶部１２３は、演算部１２１において算出されたデータ及び外部から入力された各種のデータを保存し、演算部１２１の要求に応じて適宜入出力を行う。  データバス１２６は、演算装置１２０の各部を情報データが流通可能なように接続するものである。演算装置１２０は、いわゆるパソコンと同等の機能を有していればよく、パソコンに置き換えることも可能である。
【００２８】
衛星信号受信部１１０は、測位衛星３２から放送される測位信号３２２及び準天頂衛星３０から放送される補強信号３０２を受信するためのアンテナ１４０を備え、受信した複数の衛星の測位信号３２２から得た擬似距離を用いて、自車両２２の概略位置を算出し、準天頂衛星３０から受信した補強信号３０２によって、センチメートル級の精度で自車両２２の位置を計測する。自車両２２の位置の算出方法については、後述する。算出された自車両２２の位置は、演算装置１２０の送受信部１２２を介して演算装置１２０に送信する。センチメートル級の測位精度に補強するサービスにより準天頂衛星３０から放送されるＬ６信号を受信し、ＰＰＰ−ＲＴＫ測位を行うことができる受信機が市販されており、衛星信号受信部１１０として使用することができる。
【００２９】
車両間通信部１３０は、例えば５．８ＧＨｚの周波数帯の車両間通信信号１３２を使用する、いわゆるＶ２Ｖ（Ｖｅｈｉｃｌｅ  ｔｏ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）通信と呼ばれる狭域通信を行い、近距離の車両同士で互いの車両に関する情報を交換することが可能である。また、車両間における通信は狭域通信に限定されず、近距離通信や広域通信、無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）であってもよい。本考案に係る車間距離計１０においては、他車両２４の位置情報を取得するために通信を行う。
【００３０】
図３は、本考案に係る車間距離計１０において、リアルタイムに車間距離の算出を行うためのフローチャートを示した図である。当該フローチャートにしたがって、自車両２２及び他車両２４の車間距離の算出方法について説明する。
【００３１】
最初に、開始時刻をゼロとして、変数ｔｂに代入する（Ｓ２０）。次のステップは、衛星信号受信部１１０において、複数の測位衛星３２から放送される測位信号３２２を受信し擬似距離を算出する。時刻ｔαにおける自車両２２の概算位置α’（ｔα）の座標値が、緯度Ｎ（ｆα’［°］）、及び、経度Ｅ（ｒα’［°］）の形式で算出される（Ｓ３１）。
【００３２】
Ｓ３１ステップと同時に、衛星信号受信部１１０において、準天頂衛星３０から補強信号３０２を受信し、全ての地域の測位補強データを取得する（Ｓ３２）。Ｓ３１ステップで算出された自車両２２の概算位置α’（ｔα）から当該自車両２２の概算位置における測位補強データを選択し、測位信号３２２の補正量を算出する（Ｓ４０）。
【００３３】
Ｓ４０ステップで算出した補正量を用いて、Ｓ３１ステップで算出した自車両２２の擬似距離を補正し、自車両２２の位置α（ｔα）の座標値、緯度Ｎ（ｆα［°］）、経度Ｅ（ｒα［°］）をセンチメートル精度で算出する（Ｓ５０）。
【００３４】
Ｓ５０ステップにおいて算出した自車両２２の位置α（ｔα）の座標値、緯度Ｎ（ｆα［°］）、経度Ｅ（ｒα［°］）を記憶部１２３又は演算部１２１のメモリに一時記憶させる（Ｓ６０）。
【００３５】
ｔｂが０又はｔｂが自車両２２の測位時刻ｔαからあらかじめ設定された秒数（本フローチャートではＭ秒）を減算した時刻と等しいか、または、それ以前の時刻である場合には、自車両２２の測位時刻ｔαをｔｂに代入する（Ｓ８０）。それ以外の場合には、他車両２４の位置が入力できたか否かの確認を行うＳ１２０ステップを実行する。
【００３６】
Ｓ８０ステップを実行した後、自車両２２の位置座標α（ｔα）（Ｎ（ｆα°），Ｅ（ｒα°））から緯度のみを１分だけ移動した位置α１（Ｎ（ｆα°１’），Ｅ（ｒα°））までの距離Ａ［ｍ／分（緯度）］を計算する（Ｓ９０）。距離Ａは、国土地理院から開示されている経緯度を用いた二地点間の距離の測地線長、方位角を求める計算方法を用いて算出することができる。又は、楕円体上の二点間の距離を計算する公知のＶｉｎｃｅｎｔｙ法を用いることによって算出することができる。
【００３７】
同様に、自車両２２の位置座標α（ｔα）（Ｎ（ｆα°），Ｅ（ｒα°））から経度のみを１分だけ移動した位置α１（Ｎ（ｆα°），Ｅ（ｒα°１’））までの距離Ｂ［ｍ／分（経度）］を計算する（Ｓ１００）。
【００３８】
Ｓ９０及びＳ１００ステップにおいて算出した距離Ａ、距離Ｂ及び測位信号３２２を受信した時刻Ｔ（ｔα）を記憶部１２３又は演算部１２１のメモリに一時記憶させる（Ｓ１１０）。
【００３９】
次のＳ１２０ステップにおいて、他車両２４と通信し他車両２４の位置βの座標値（緯度Ｎ（ｆβ°）、経度Ｅ（ｒβ°）、時刻Ｔ（ｔβ））が入力されているかについて、確認を行う。他車両２４の位置βの座標値が入力されていない場合には、Ｓ３１及びＳ３２ステップを実行する。他車両２４の位置βの座標値が入力されている場合には、Ｓ１３０ステップを実行する。
【００４０】
Ｓ１３０ステップでは、記憶部１２３又は演算部１２１のメモリに一時記憶しておいたｔβと同じ時刻Ｔの自車両２２の位置αのセンチメートル級の精度で算出された座標値（ｆα，ｒα）を読み出す。
【００４１】
読み出した自車両２２の位置αの座標値及び他車両２４の位置βの座標値の差分を算出し、緯度の差分をｙ［分］に代入し、経度の差分をｘ［分］に代入する（Ｓ１４０）。
【００４２】
Ｓ１５０ステップでは、記憶部１２３又は演算部１２１のメモリに一時記憶しておいた直近のＭ秒以内に算出された自車両２２が位置する地域ブロックにおける緯度１分当たりの距離Ａ及び経度１分当たりの距離Ｂを読み出す。
【００４３】
Ｓ１４０ステップで算出された自車両２２の位置と他車両２４の位置との間の緯度の差分ｙ及び経度の差分ｘに、Ｓ１５０ステップで読み出された距離Ａ及び距離Ｂを各々乗じて、自車両２２の位置と他車両２４の位置との差分を緯度方向のメートル単位の距離Ｙ［ｍ］及び経度方向のメートル単位の距離Ｘ［ｍ］に変換する（Ｓ１６０）。
【００４４】
Ｓ１６０ステップにおいて算出された距離Ｙ及び距離Ｘをピタゴラスの定理に代入し、自車両２２及び他車両２４の車間距離Ｚ［ｍ］を算出する（Ｓ１７０）。
【００４５】
Ｓ１７０ステップにおいて、車間距離Ｚを表示部１２４に出力する。また、図３のフローチャートには示さなかったが、自車両２２に搭載された車両の安全を図る衝突防止装置などから車間距離計測値を取得し、演算部１２１において車間距離Ｚと前記車間距離計測値の比較を行い、衝突防止装置の車間距離計測値の精度の検査を行うことができる。
【００４６】
Ｓ１７０ステップにおいて車間距離Ｚを算出した後、又は、Ｓ１８０ステップにおいて車間距離Ｚの出力を行った後、Ｓ３１及びＳ３２ステップに戻り、上記のステップを繰り返し、略リアルタイムで自車両２２及び他車両２４の車間距離の計測を行う。
【００４７】
他車両２４は、一台に限定されることなく、複数車両であっても良い。また、他車両２４は、前方車両に限定されず、後方車両や並走車両、側方から接近する車両であっても、本考案に係る車間距離計１０によれば、車間距離を計測することが可能である。
【００４８】
上記のフローチャートに示したように、近距離の車間距離を計測する場合、直近ｔｂの自車両２２の位置α（Ｎ（ｆ°），Ｅ（ｒ°））から緯度１分離れた位置α１（Ｎ（ｆ°１’），Ｅ（ｒ°））までの緯度１分当たり距離Ａ［ｍ／分（緯度）］、及び、自車両２２の位置α（Ｎ（ｆ°），Ｅ（ｒ°））から経度１分離れた位置α２（Ｎ（ｆ°），Ｅ（ｒ°１’））までの距離Ｂ［ｍ／分（経度）］を用いることで、計算フローが簡略化され計算時間を減少させることができる。図３の計算フローチャートを用いると、計算が複雑な距離Ａ及び距離Ｂの計算はＭ秒に１回のみ行うだけでよいにも関わらず、車間距離Ｚを１秒間に１０回以上取得することができ、かつ、センチメートル級の精度の車間距離を略リアルタイムで算出することができる効果が生じる。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
自動車分野において、本考案に係る車間距離計は、衝突防止装置の距離計測精度の検査に用いられるほか、本考案に係る車間距離計を衝突防止装置の車間距離計測を行う装置に採用することもできる。また、建築又は土木分野においては、二地点間の測量を行う装置として利用することも可能である。その他あらゆる距離の測定に適用することが可能である。
【符号の説明】
【００５０】
１０  車間距離計
１１０  衛星信号受信部
１２０  演算装置
１２１  演算部
１２２  送受信部
１２３  記憶部
１２４  表示部
１２５  入力部
１２６  データバス
１３０  車両間通信部
１３２  車両間通信信号
１４０  アンテナ
２０  車両
２２  自車両
２４  他車両
３０  準天頂衛星（準天頂軌道衛星）
３０２  補強信号
３２  測位衛星
３２２  測位信号
４０  地上局
４２  アンテナ
５０  電子基準点
６０  広域通信ネットワーク（インターネット）
【図１】
0003228012.tif 000003
【図２】
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【図３】
0003228012.tif 000005