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　平成　２年特許願第３２２８４７号「自動車の駆動力制御装置及び制御方法」拒絶査定に対する審判事件［平成　４年　１月２３日出願公開、特開平　４−　１９３３７、請求項の数６］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯・本願発明
　本願は、特許法第４２条の２に基づく優先権主張を伴い平成２年１１月２８日（優先日、平成２年４月１８日）に出願され、平成１２年５月９日に拒絶理由通知が発送され、平成１２年１０月１０日に拒絶査定が発送され、平成１２年１１月８日に審判請求書が提出されたものである。
　そして、平成１２年１２月８日に手続補正書が提出されたが、平成１４年６月４日付けで上記手続補正書による補正の却下の決定がなされ、その却下の決定は、平成１４年６月１８日に送達され、平成１４年７月１８日に確定した。それゆえ、本願の請求項１ないし６に係る発明は、願書に最初に添付した明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１及び５に記載された発明は次のとおりのものである。
　「１．（ａ）．自動車のエンジンから出力されるエンジントルクを制御するエンジントルク制御手段；（ｂ）．前記エンジントルクと変速機の変速位置の組み合せから自動車を駆動する駆動トルクを制御する駆動トルク制御手段；（ｃ）．運転者が要求するトルクに対してエンジントルクあるいは駆動トルクもしくはエンジントルクと駆動トルクの組み合せでトルク制御を行うべく前記エンジントルク制御手段および／あるいは駆動トルク制御手段を機能させるトルク制御手段とよりなる自動車の駆動力制御装置。」（以下、「本願発明１」という。）
　「５．少なくともエンジンの吸気通路に配置されたスロツトルバルブを制御するスロツトル制御器及びエンジンと駆動輪の間に配置された変速機構を備えたものにおいて、前記スロツトルバルブが全開すると前記変速機構をシフトダウンし、シフトダウンに同期あるいは遅れてスロツトルバルブを所定開度まで閉じ、その後スロツトルバルブを開くようにした自動車の駆動力制御方法。」（以下、「本願発明２」という。）
　
II．刊行物記載の発明
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先権主張の日前に頒布された「特開平１−１４１１３３号公報」（拒絶理由通知書における引用文献１。以下、「刊行物１」という。）には、「（１）　アクセルペダルと独立して内燃機関の出力トルクを制御するとともに、無段変速手段の変速比を無段階に調整する車両駆動系の制御方法において、アクセル開度やシフトレバーポジションなどの車両の操作状態、および、前記内燃機関や無段変速手段などの車両状態を検出し、該操作状態検出値および該車両状態検出値より得られる目標伝達トルクおよび目標伝達速度比の少なくとも一方と前記車両状態検出値より得られる推定内燃機関−駆動系特性とから制御量を算出し、該制御量に基づいてアクセル開度または内燃機関−駆動系特性の少なくとも一方を制御することにより、定常時のみならず過渡時においても運転者の要求に沿った駆動を実現したことを特徴とする車両駆動系の制御方法。」（第１頁下左欄第５行〜同頁下右欄第２行）、「（５）アクセルペダルと独立して出力トルクを変え得る手段を有した内燃機関と、変速比を無段階に調整できる無段変速手段を備えた車両駆動系の制御装置において、アクセル開度やシフトレバーポジションなどの車両の操作状態を検出する操作状態検出手段と、前記内燃機関の状態および前記無段変速手段などの車両の状態を検出する車両状態検出手段と、前記操作状態検出手段から出力された操作量検出信号と該車両状態検出手段から出力された状態量検出信号とから目標伝達トルクまたは目標伝達速度比の少なくとも一方を算出する目標制御量算出手段と、前記車両状態量検出手段から出力された状態量検出信号に基づき内燃機関−駆動系特性を推定する内燃機関−駆動系特性推定手段と、前記目標制御量算出手段から出力された目標制御量信号と前記内燃機関−駆動系特性推定手段から出力された内燃機関−駆動系特性推定信号から制御量を算出する制御量算出手段と、該制御量算出手段から出力された信号に基づきアクセル開度または内燃機関−駆動系特性の少なくとも一方を制御するアクチュエータ手段とを具備してなり、定常時のみならず過渡時においても運転者の要求に沿った駆動を実現したことを特徴とする車両駆動系の制御装置。」（第２頁上左欄第１行〜同頁上右欄第８行）、「また、アクセルペダルと車速とに関連して車両駆動系の目標駆動トルクを定め、内燃機関の出力トルクをオープンループで制御する方法「車両駆動系の制御装置」（特開昭６２−１１０５３６号）がある。この方法によれば、目標駆動トルクと車速とに関連して内燃機関の目標回転速度を定め、無段変速機構をフィードバック制御するとともに、目標駆動トルクと現在の変速比ならびに内燃機関の回転速度の定められた関係より、内燃機関の出力調整手段の調整値を求め、設定する制御が行われる。」（第３頁上左欄第１７行〜同頁上右欄第６行）、「内燃機関７０の吸気通路７１には内燃機関７０の出力トルクを変化させるスロットルバルブ７２が配置され、このスロットルバルブ７２は、スロットルアクチュエータ６１により開閉駆動される。また、内燃機関７０の出力軸７３は、クラッチ７４および切換歯車列７５を介して無段変速機８０に接続され、この無達変速機８０き出力軸８２は、ディファレンシャルギヤ８５を介して駆動輪９０に接続されている。また、操作状態検出手段Ｉは、シフトレバー９１の変速位置を検出するシフトレバーボジション検出センサ１１と、運転者により操作されるアクセルペダル９２の踏込量、即ち、アクセル開度を検出するアクセル開度検出センサ１２と、ブレーキペダル９３の踏込状態を検出するブレーキ鼓動検出センサ１３により構成され、シフトレバー９１のポジションに応じたシフトレバーポジション信号Ｓ１、アクセルペダル９２の踏込量に応じたアクセル開度信号Ｓ２、ブレーキペダル９３が踏こまれることによって得られるブレーキ作動信号Ｓ３がそれぞれ目標制御量算出手段IIIに人力される。また、車両状態検出手段IIは、内燃機関７０のスロットルバルブ７２の開度を検出するスロットルポジションセンサ２１と、内燃機関７０の出力軸７３の回転速度を検出する回転速度検出センサ２２、内燃機関７０の吸気圧力を検出する吸気圧力センサ２３、クラッチ７４の出力軸７６の回転速度を検出するクラッチ出力軸回転速度検出センサ２４、無段変速機８０の入力軸８１の回転速度を検出する変速機入力回転速度検出センサ２５、さらに無段変速機８０の出力軸８２の回転速度、すなわち車速を検出する変速機出力軸回転速度検出センサ２６、そして、出力軸８２の伝達トルクを検出する変速機出力軸トルク検出センサ２７、で構成され、それぞれ所定の位置に配置されている。そして、前記のスロットルボジションセンサ２１からのスロットルポジション信号Ｓ５、上記の内燃機関回転速度検出センサ２２からの回転速度信号Ｓ６、上記の内燃機関吸気圧力検出センサ２３からの吸気圧力信号Ｓ４、クラッチ出力軸回転速度検出センサ２４からのクラッチ出力軸回転速度信号Ｓ７、変速機入力軸回転速度検出センサ２５からの変速機入力軸回転速度信号Ｓ８、変速機出力軸回転速度検出センサ２６からの変速機出力軸回転速度信号Ｓ９、変速機出力軸トクルセンサ２７からの変速機出力軸トルク信号Ｓ１０のそれぞれは、内燃機関−駆動系特性算出手段IVに入力される。本実施例では、上記目標制御量算出手段III、内燃機関−駆動性特性算出手段IVおよび制御量算出手段Ｖは、マイクロコンピュータによる演算処理により行う。すなわち、操作状態検出手段Ｉより出力された信号Ｓ１〜Ｓ３、および車両状態検出手段より出力された信号Ｓ４〜Ｓ１０は、第５図に示すように、入力部２０１と演算処理部２０２と記憶部２０３と出力部２０４を主要構成要素として構成される電子制御部２００の入力部２０１に人力される。そして、電子制御部２００の出力部２０４からは、各センサから得られた入力される信号Ｐ１〜Ｐ１０に基づいて得られた、諸制御信号Ｓ１１〜Ｓ１４が送出される。電子制御部２００の出力部２０４からの諸制御信号Ｓ１１〜Ｓ１４は、Ｓ１１が図示されていない圧力制御弁へのライン圧制御信号であり、Ｓ１２が図示されていない流量制御弁への変速比制御信号であり、Ｓ１３が図示されていないクラッチ制御アクチュエークへのクラッチ接続信号であり、Ｓ１４がスロットルアクチュエータ６１へのスロットルバルブ７２の開度の制御信号である。次に、目標内燃機関回転速度および目標伝達トルクの求め方を、第６図を用いて説明する。先ず、アクセルペダル９２の開度θＡＣにより目標内燃機関回転速度Ｎｉｍｒと目標駆動馬力Ｐｓｒをマップあるいは式により求める（Ｂ１）。この求め方は、例えば第７図に示されるような最適燃費ラインａとアクセルペダル開度θＡＣとの交点から求めることにより行う。次に、上記目標駆動馬力Ｐｓｒと無段変速機出力軸回転速度Ｎｏｕｔから、該出力軸８２の目標駆動トルクＴｏ１を求める（Ｂ３）。この時、無段変速機８０における伝達効率を見込むとよい。次に、アクセルペダル９２の開度θＡＣから、上記無段変速機出力軸８２の目標駆動トルクＴｏ２を求める（Ｂ４）。次に、例えばアクセルペダル開度θＡＣの時間変化率から、上記ブロック３（Ｂ３）で求められる目標駆動トルクＴｏ１と、上記ブロック４（Ｂ４）で求められる目標駆動トルクＴｏ２との重み付け係数αをマップあるいは式で求める（Ｂ５、Ｂ６）。次に、上記ブロック３（Ｂ３）およびブロック４（Ｂ４）で求めた目標駆動トルクＴｏ１、Ｔｏ２と、ブロック６（Ｂ６）で求めた重み付け係数から、前記変速機出力軸８２の駆動輪９０への目標伝達トルクＴｏｒを求める（Ｂ７）。」（第７頁上左欄第１７行〜第８頁上右欄第１３行）、「また、ブロック１０４の目標駆動トルクにおいては、更に、車速を考慮して求めてもよい。また、ブロック１０６における重み係数の求め方については、他の要因、例えば、車速、アクセル開度、路面勾配等をパラメータとして修正・変更してもよい。」（第８頁上右欄第１９行〜同頁下左欄第４行）、及び「内燃機関７０の出力調整手段であるスロットル弁の開度θＴＨ１を求める。」（第８頁下左欄第１１〜１３行）との記載、並びに第４ないし８図の記載からみて、
　「（ａ）．車両の内燃機関７０から出力されるエンジントルクを制御する電子制御部２００；（ｂ）．前記エンジントルクと無段変速機８０の変速位置の組み合せから車両を駆動する駆動トルクを制御する電子制御部２００；（ｃ）．運転者が要求するトルクに対してエンジントルクあるいは駆動トルクもしくはエンジントルクと駆動トルクの組み合せでトルク制御を行うべく前記電子制御部２００および／あるいは電子制御部２００を機能させるトルク制御手段とよりなる車両の駆動力制御装置。」という発明
が記載されている。
　同じく特開昭６３−２７３９号公報（拒絶理由通知書における引用文献３。以下、「刊行物２」という。）には、「内燃機関Ｍ２のスロットルバルブＭ３の開度を調節することにより駆動力を制御して、所定の速度で車両を定速走行させる車両用定速走行装置Ｍ４において、上記自動変速装置Ｍ１にて変速比が変更された際、変更直後のスロットルバルブＭ３の開度を、変更前の上記駆動力と対応する駆動力を生ずる開度とする開度調節手段Ｍ５を備えたことを特徴とする車両用定速走行装置Ｍ４にある。」（第２頁下左欄第８〜１６行）、「ガソリンエンジン１の吸気管２に備えられ吸入空気量を調節するスロットルバルブ３は、スロットルバルブアクチュエーク５に連結され、該アクチュエータ５によりスロットルバルブ３の開度が制御される。又、スロットルバルブ３の実開度はスロットル開度センサ７により測定される。上記エンジン１には、変速比を自動的に調節する自動変速機８が連結されている。」（第２頁下右欄第１３〜２０行）、「この値を、第４図のスロットル開度と駆動力とのグラフに基づき、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）と第３速（３Ｄ）との間の変速を例にとって説明する。当初、オーバードライブ状態にあった場合、定速走行において車速を所定速度に制御しようとした場合、スロットル開度の調節によって、駆動力は曲線Ｏ／Ｄ上を移動する。車両が登り坂にかかり、車速が低下し始めた場合、車速を上昇しようとして、マイクロコンピュ−夕２３はスロットルバルブ３の開度θを大きくする。このような調整で、速度が保持されている内は、変速はなされない。ところが、スロットル開度は１００％が最大であり、同一変速域では、開度１００％を越える駆動力は出せない。即ち、Ｃ１点で、更に駆動力が必要な場合、変速することによって、更に高い駆動力を得る。ただし、駆動力は同一のままで変速する。そのために、Ｏ／Ｄ上でのスロットル開度１００％の駆動力に対応する３Ｄ上でのスロットル開度（Ｃ２点）を予め求めておき、その値を変速時に用いればよい。その値が、θｄ（Ｓ）に該当する。即ち、オーバードライブから第３速に変速する場合用いられる値がθｄ（３）であり、第３速から第２速に変速する場合がθｄ（２）であり、第２速から第１速に変速する場合がθｄ（１）である。」（第４頁下左欄８行〜同頁下右欄１２行）、「この値を、前述の第４図のスロットル開度と駆動力とのグラフに示すごとく、上記θｄ（Ｓ）より所定値小さい開度（Ｃ３点）に該当する。即ち、再度、変速域を上位の変速域に（第４図ではＯ／Ｄに）戻す基準となる値である。これはシフトのハンチングを防止し、かつ極力、上位の変速域でエンジンを運転したいからである。」（第５頁上左欄第７〜１３行）、「第４図に示すごとく、Ｃ３点から元の変速域に戻る場合も、駆動力は同一のままで変速させる。即ち、θｕ（Ｓ）は、第３速上のθｄｕ（Ｓ−１）相当の駆動力を得るために、上位の変速域（ここではＯ／Ｄ上）で必要なスロットル開度（Ｃ４点）に該当する。第３速からオーバードライブに変速する場合用いられる値がθｕ（４）であり、第２速から第３速に変速する場合がθｕ（３）であり、第１速から第２速に変速する場合がθｕ（２）である。」（第５頁上右欄第１３行〜同��下左欄第２行）、「尚、上記実施例において、通常の走行時の変速パターンは、定速走行時と同様に、変速前後で駆動力を同一とする制御をしてもよく、」（第５頁下右欄第１６〜１８行）、及び「本発明の車両用定速走行装置は、変速比が変更された際、変更直後のスロットルバルブの開度を、変更前の上記駆動力と対応する駆動力を生ずる開度とする開度調節手段を備えているため、変速ショックも極めて低くなり、シフトハンチングも解消され、上位の変速域での走行確率が高くなり、走行安定性、燃費性が良好となる。」（第６頁上左欄第１〜７行）との記載、並びに第１ないし４図の記載からみて、
　「少なくともガソリンエンジン１（第１図においては内燃機関Ｍ２）の吸気通路（その管は吸気管２）に配置されたスロットルバルブ３（第１図においてはスロットルバルブＭ３）を制御するスロツトルバルブアクチュエータ５とスロットル開度センサ７（第１図においては開度調節手段Ｍ５を含む部分）及びガソリンエンジン１（第１図においては内燃機関Ｍ２）と駆動輪（第１図における「車輪」）の間に配置された自動変速機８（第１図においては自動変速装置Ｍ１）を備えたものにおいて、前記スロツトルバルブ３（第１図においてはスロットルバルブＭ３）が全開すると前記自動変速機８（第１図においては自動変速装置Ｍ１）をシフトダウンし、シフトダウンに同期あるいは遅れてスロツトルバルブ３（第１図においてはスロットルバルブＭ３）を所定開度まで閉じ、その後スロツトルバルブ３（第１図においてはスロットルバルブＭ３）を開くようにした車両の駆動力制御方法。」という発明
が記載されている。
　
III．対比判断
〈本願発明１について〉
　本願発明１と刊行物１に記載された発明とを対比すると、刊行物１に記載された発明の「内燃機関７０」、「無段変速機８０」、「電子制御部２００」は、それぞれ、本願発明１の「エンジン」、「変速機」、「エンジントルク制御手段」及び「駆動トルク制御手段」に相当するから、両者は、
　「（ａ）．エンジンから出力されるエジジントルクを制御するエンジントルク制御手段；（ｂ）．前記エンジントルクと変速機の変速位置の組み合せから駆動する駆動トルクを制御する駆動トルク制御手段；（ｃ）．運転者が要求するトルクに対してエンジントルクあるいは駆動トルクもしくはエンジントルクと駆動トルクの組み合せでトルク制御を行うべく前記エンジントルク制御手段および／あるいは駆動トルク制御手段を機能させるトルク制御手段とよりなる駆動力制御装置。」
の点で一致し、
（イ）本願発明１では、自動車のエンジン、自動車を駆動する駆動トルク、自動車の駆動力制御装置であるのに対して、刊行物１に記載された発明では、車両のエンジン、車両を駆動する駆動トルク、車両の駆動力制御装置である点、
で相違する。
　上記相違点（イ）について検討する。刊行物１に記載された車両のエンジン、車両を駆動する駆動トルク、車両の駆動力制御方法においても、エンジンを備え、その動力により駆動輪９０を駆動し走行するものであるので、自動車のエンジン、自動車を駆動する駆動トルク、自動車の駆動力制御方法とすることは、当業者が容易になしえたことである。
　そして、本願発明１の構成によってもたらされる効果も、刊行物１に記載された発明から当業者であれば予測できる程度のものである。
　
〈本願発明２について〉
　本願発明２と刊行物２に記載された発明とを対比すると、刊行物２に記載された発明の「ガソリンエンジン１（第１図においては内燃機関Ｍ２）」、「スロットルバルブ３（第１図においてはスロットルバルブＭ３）」、「スロツトルバルブアクチュエータ５とスロットル開度センサ７（第１図においては開度調節手段Ｍ５を含む部分）」、「自動変速機８（第１図においては自動変速装置Ｍ１）」は、それぞれ、本願発明２の「エンジン」、「スロツトルバルブ」、「スロツトル制御器」（明細書第６頁第１２〜１３行には「スロツトル制御器６（モータ，スロットルバルブ，スロットルセンサ）」との記載がある。）、「変速機構」に相当するから、両者は、
　「少なくともエンジンの吸気通路に配置されたスロツトルバルブを制御するスロツトル制御器及びエンジンと駆動輪の間に配置された変速機構を備えたものにおいて、前記スロツトルバルブが全開すると前記変速機構をシフトダウンし、シフトダウンに同期あるいは遅れてスロツトルバルブを所定関度まで閉じ、その後スロツトルバルブを開くようにした駆動力制御方法。」
の点で一致し、
（イ）本願発明２では、自動車の駆動力制御方法であるのに対して、刊行物２に記載された発明では、車両の駆動力制御方法である点、
で相違する。
　上記相違点（イ）について検討する。刊行物２に記載された車両の駆動力制御方法も、エンジンを備え、その動力により駆動輪を駆動し走行するものであるので、自動車の駆動力制御方法にすることは当業者が容易になしえたことである。
　そして、本願発明２の構成によってもたらされる効果も、刊行物２に記載された発明から当業者であれば予測できる程度のものである。
　
IV．むすび
　したがって 本願発明１は、刊行物１に記載された発明に基づいて、また、本願発明２は、刊行物２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。