(57)【要約】【課題】  トランスミッションケース内に収納される湿式クラッチパックの外面の引き摺りトルクを低減させること。【解決手段】  エンジン側につながるフロントカバー５００及び／又はギアボックス側に配置されるリアカバー３００の表面に、径方向又は傾斜径方向にオイル案内溝３１０，５１０を設けることにより、クラッチパックとトランスミッションケースとの間の狭い流路において、遠心力によるオイルの排出が促進され、引き摺りトルクを低減することができる。【選択図】  図１
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側につながるフロントカバーとギアボックス側に配置されるリアカバーとを有し、トランスミッションケース内に収納される湿式クラッチパックにおいて、
前記フロントカバー及び／又はリアカバー表面に、径方向又は傾斜径方向にオイル案内溝を設けたことを特徴とする、
湿式クラッチパックの引き摺りトルク低減構造。
【請求項２】
前記オイル案内溝が前記フロントカバー及び／又はリアカバーの軸方向膨大部表面に形成されている、請求項１の湿式クラッチパックの引き摺りトルク低減構造。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、車両用自動変速機等に用いられる湿式クラッチパックの引き摺りトルク低減構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の湿式クラッチパックの一例として、特許文献１及び特許文献２の構成部品収納構造が適用された、湿式デュアルクラッチパックがある。
【特許文献１】特開２００４−５３０２０号公報
【特許文献２】特開２００４−１６９９１７号公報
【０００３】
この湿式デュアルクラッチパック１００’は、図４のように、段付きカップ形状のリアカバー３００’の右端部で、フロントカバー５００’の外周側がスナップリング８００’を介してリアカバー３００’に対して抜け止め固定されており、第１クラッチＫ１は径方向外側に、第２クラッチＫ２は径方向内側の内側ドラム７０１’の中に、それぞれ配置されている。
【０００４】
上記図４の場合のトルク伝達経路は、図５のようになる。
すなわち、Ｋ１トルク伝達は、図５（ａ）のように、Ｋ１トルク入力→フロントカバー５００’→リアカバー３００’→第１ハブ６０４’→Ｋ１トルク出力という経路になる。
Ｋ２トルク伝達は、図５（ｂ）のように、Ｋ２トルク入力→フロントカバー５００’→リアカバー３００’→内側ドラム７０１’→第２ハブ７０４’→Ｋ２トルク出力という経路になる。
このようなトルク伝達経路であると、エンジン側からのトルク出力は常にリアカバー３００’及びフロントカバー５００’の嵌合部を経由する問題があるため、嵌合部の寿命向上という観点から、特許文献３の改良がなされた。
【特許文献３】特願２００６−１２５７７１
【０００５】
特許文献３の湿式デュアルクラッチパック１００の構造は図６のようになる。
この構造では、フロントカバー５００が径方向右端部においてほぼ９０度折曲げられてギアボックス側へと延びるカップ形状をなし、リアカバー３００及びフロントカバー５００の嵌合部が、従来のエンジン側ではなく、ギアボックス側に変えられている。また、前記嵌合部にスナップリング８００を介在させることで両者は抜け止めされている。
【０００６】
図６の構造においては、Ｋ１のトルク伝達は、図７（ａ）のように、Ｋ１トルク入力→フロントカバー５００→第１ハブ６０４→Ｋ１トルク出力という経路になる。
Ｋ２のトルク伝達は、図７（ｂ）のように、Ｋ２トルク入力→フロントカバー５００→リアカバー３００→内側ドラム７０１→第２ハブ７０４→Ｋ２トルク出力という経路になる。
従って、この構造であると、発進クラッチを兼ねる第１クラッチが発進時の大きなトルク、及び低速時のエンジン回転振動を伝達しなければならないという従来の問題が解決されることになる。
【０００７】
本考案は、上記特許文献３の改良された湿式デュアルクラッチパック１００の構造を元にして説明されるが、従来の構造においても、クラッチパック自体の外形はほぼ同じであるから、本考案との関係では、図４の構造と図６の構造の間に違いはなく、本考案は、いずれにも適用可能である。
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００８】
湿式クラッチパックは、車両のトランスミッションケース内に収納されるが、トランスミッションケース内には、オイルが注入されているので、オイルの粘性により、引き摺りトルクが発生する。
【０００９】
湿式クラッチパック内での引き摺りトルクの低減については様々な改良がなされているが、引き摺りトルクは、クラッチパック内だけではなくクラッチパック外面でも生じ、貴重な駆動力を浪費するという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本考案は、エンジン側につながるフロントカバーとギアボックス側に配置されるリアカバーとを有し、トランスミッションケース内に収納される湿式クラッチパックにおいて、
前記フロントカバー及び／又はリアカバー表面に、径方向又は傾斜径方向にオイル案内溝を設けたことを特徴とする湿式クラッチパックの引き摺りトルク低減構造により、前記課題を解決した。
【考案の効果】
【００１１】
本考案によれば、湿式クラッチパックのフロントカバー及び／又はリアカバー表面に設けたオイル案内溝により、トランスミッションケースとの間の狭い流路において、遠心力によるオイルの排出が促進されることにより、引き摺りトルクを低減することができる。
【考案を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図１及至図３を参照して、本考案の実施形態を説明する。
図１は本考案を適用した湿式デュアルクラッチパックをトランスミッションケースに収納した状態における軸方向断面図、図２は、本考案の湿式クラッチパックの左側面図、図３は、本考案の湿式クラッチパックの右側面図である。
図１において、トランスミッションケースは、左側のトランスミッションケース本体２０と右側のトランスミッションカバー５０からなり、トランスミッションカバー５０は、シール６５を介在させて、スナップリング６０で、抜け止めされてトランスミッションケース本体２０に固定される。
【００１３】
リアカバー３００の表面の、軸方向に最も膨らんでいる箇所（膨大部）である段部３５０（図６参照）の表面に、図２に示すように、放射状に、オイル案内溝３１０を設けた。この溝の本数及び間隔は特に限定されないが、本実施形態では、１５°間隔に配置した５本の溝を、６０°おきに３箇所、合計１５本設けた。
【００１４】
同様に、フロントカバー５００には、軸方向における膨大部５５０（図６参照）に、図３に示すように、軸芯から延ばした線に対して回転方向に３０°ずらせて、オイル案内溝５１０を等間隔に２０本設けた。請求項において、「傾斜径方向」というのは、このような意味である。
このオイル案内溝５１０は、回転方向Ｒに対して逆らう方向に傾けられていることにより、放射状に配置された溝よりも効率よくオイルを取込み、遠心力により、効率良くオイルを排出することができる。
なお、オイル案内溝５１０の数、間隔及び溝の傾きの角度等は、この具体例に限定されないのは、当然である。
【００１５】
これらのオイル案内溝により、狭い間隔をおいて相対的に回転するトランスミッションケースとクラッチパックの間でオイルが流れやすくなり、その結果、引き摺りトルクを低減させることができる。
また、トランスミッションケースには何も加工する必要がないので、本考案を適用したクラッチパックを、従来のトランスミッションケースにそのまま搭載することが可能である。
なお、オイル案内溝を設ける箇所は、軸方向膨大部が存在しない場合は、表面全体であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本考案を適用した湿式デュアルクラッチパックをトランスミッションケースに設置した状態での軸方向断面図。
【図２】本考案を適用した湿式デュアルクラッチパックの左側面図。
【図３】本考案を適用した湿式デュアルクラッチパックの右側面図。
【図４】従来の湿式デュアルクラッチパックの軸方向断面図。
【図５】従来のトルク伝達経路を示す軸方向断面図で、（ａ）はＫ１トルク伝達経路、（ｂ）はＫ２トルク伝達経路をそれぞれ示す。
【図６】改良後の湿式デュアルクラッチパックの軸方向断面図。
【図７】改良後のトルク伝達経路を示す軸方向断面図で、（ａ）はＫ１トルク伝達経路、（ｂ）はＫ２トルク伝達経路をそれぞれ示す。
【符号の説明】
【００１７】
２０：トランスミッションケース本体
５０：トランスミッションケースカバー
３００：リアカバー
５００：フロントカバー
３１０：オイル案内溝
３５０：膨大部
５１０：オイル案内溝
５５０：膨大部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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