【事件の表示】
　上記当事者間の特許第２９１６０７７号発明「ニューマチック型ソリッドタイヤ」の特許無効審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　訂正を認める。
　本件審判の請求は、成り立たない。
　審判費用は、請求人の負担とする。
【理　由】
１．手続の経緯
（１）本件特許第２９１６０７７号の請求項１ないし４に係る発明（以下本件特許発明１ないし４という。）についての出願は、平成６年２月２２日（優先権主張平成５年１２月２９日、出願番号：特願平５−３５０６８８号）の出願であって、平成１１年４月１６日にその発明について特許の設定登録がなされたものである。
　これに対して、平成１３年２月２０日付けで特許無効請求人愛知タイヤ株式会社から、請求項１、２、４に係る特許を無効にすることについて審判の請求がなされ、被請求人は、答弁書の提出期間内である平成１２年７月１０日に答弁書の提出とともに、訂正請求書を提出して願書に添付した明細書の訂正が請求された。そこで、請求人に対して訂正請求書と答弁書を送付して期間を指定して弁駁の機会を与えたが、請求人からは何も応答がなかった。
２．訂正の適否について
（１）訂正請求の要旨
　平成１２年７月１０日付けの訂正請求の要旨は、願書に添付した明細書を訂正請求書に添付した訂正明細書のとおりに、すなわち訂正事項１ないし訂正事項２−２．のとおりに訂正することを求めるものである。
（２）訂正の内容
　平成１２年７月１０日付け訂正請求の訂正事項は次のとおりである。
　訂正事項１　特許請求の範囲の請求項１の「タイヤ赤道からトレッド縁までの間で向きを変え」とある記載を、「タイヤ赤道からトレッド縁までの間でタイヤ赤道に対する向きをく字状に反対に変え」と訂正する。
　訂正事項２−１．特許公報第２頁右欄７〜８行（段落［００１０］）、特許公報第２頁右欄下１１〜下１０行（段落［００１６］２〜３行）、特許公報第５頁左欄下７〜下６行（段落［００４７］４〜５行）の「タイヤ赤道からトレッド縁までの間で向きを変え」とある記載を、「かつタイヤ赤道からトレッド縁までの間でタイヤ赤道に対する向きを反対に変え」とそれぞれ訂正する。
　訂正事項２−２．特許公報第４頁右欄１５〜１６行（段落［００３８］９〜１０行）の「タイヤ赤道からトレッド縁までの間で向きを変える」とある記載を、「かつタイヤ赤道Ｃからトレッド縁Ｅまでの間でタイヤ赤道Ｃに対する向きをく字状に反対に変える」と訂正する。
　なお、訂正事項２−２．の「タイヤ赤道からトレッド縁までの間で向きを変える」という記載に該当する記載は特許公報になく、当審では、訂正の箇所として特許公報第４頁右欄１５〜１６行（段落［００３８］９〜１０行）と記載されていることから、該当する特許公報の記載は、「タイヤ赤道Ｃからトレッド縁Ｅまでの間で向きを変える」であって、引用符号の脱落による誤記であると認め、そのように訂正箇所を特定し、訂正事項を訂正した。
（３）訂正の目的の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
　上記訂正事項について検討すると、
訂正事項１について
　訂正事項１は、向きとして「タイヤ赤道Ｃに対する向きをく字状に反対に変える」と特定する訂正を行い、本件の特許の請求項１に係る発明は、明りょうでない記載の釈明を目的として訂正を行ったものである旨主張している。
　本件の特許請求の範囲請求項１に係る発明は、訂正前の請求項１に係る発明（以下、「訂正前の本件発明１」という）には、「タイヤ赤道からトレッド縁までの間で向きを変え」と記載されており、訂正前の本件発明１にいう「向きを変える」とは何に対して向きを変えるのか、すなわち、向きの基準となるものが明りょうでなく、また、「向きを変える」とは、どのように向きを変えるのかが明りょうに記載されているものとは認められない。
　ところで、訂正前の本件発明１では「横溝は、タイヤ赤道に対して４５°〜７０°の角度θで傾きかつタイヤ赤道からトレッド縁までの間で向きを変える複数の横溝を設けた」と記載されており、横溝の傾きの基準はタイヤ赤道であり、タイヤ赤道に対して傾きの向きを変えるものであることは、その文脈から導き出せるものであり、明りょうでない記載の釈明を目的としているものと認められる。また、「タイヤ赤道に対する向きをく字状に反対に変える」と特定することは、「向きをく字状に」するということ、つまり、ある点から急角度に下向きにするか、く字状に傾きの向きを変えるかすることを意味することは明らかであり、上記記載の後に「反対に向きを変える」と続くことから、傾きの方向として反対にすることを意味すること、すなわち、タイヤ赤道に対する傾きがそれまでの傾きから反対に傾くようになることを意味するものと解され、訂正前の本件発明１では単に向きを変えれば良かったものを、溝の傾きの向きが変わるもので、その向きの方向が反対になることをも特定したものであり、特許請求の範囲の減縮を目的とする訂正に該当する。
　訂正事項２−１、２−２に記載された事項は、訂正された特許請求の範囲の請求項１との整合を図るため発明の詳細な説明を訂正するものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とする訂正に該当する。
　そして、訂正事項１、２−１、２−２に記載された事項は、特許公報第４頁第８欄段落【００３８】及び図２に記載されている事項であり、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてされるものであって、かつ、実質上、特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
（４）むずび
　したがって、上記訂正事項１、２−１、２−２による訂正は、特許法第１３４条第２項ただし書き第１号、第３号の規定、及び特許法第１３４条第５項の規定によって準用する特許法第１２６条第２項及び第３項の規定に適合するので、本件の訂正を認める。
３．本件特許発明
　本件特許の特許請求の範囲の請求項１、２、４に係る発明（以下、「本件特許発明１、２、４」という。）は、上記２．で示したように、上記訂正が認められるから、平成１２年７月１０日付けで提出された訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１、２、４に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「　【請求項１】
　リムに装着されかつ一体なタイヤ基体からなるニューマチック型ソリッドタイヤであって、正規リムに装着された状態でのタイヤ軸を含む子午断面において、トレッド面の曲率半径ＲＴを２５０〜４５０ｍｍとするとともに、前記トレッド面に、トレッド面の中央領域内かつタイヤ赤道の両側に配されかつタイヤ円周方向にのびる２本の縦溝と、トレッド縁から該トレッド縁に近い一方の縦溝１７に至る複数の横溝６…とを設け、しかも前記横溝は、タイヤ赤道に対して４５°〜７０°の角度θで傾きかつタイヤ赤道からトレッド縁までの間で
タイヤ赤道に対する向きをく字状に反対に変える
　　【請求項２】
　前記タイヤ基体は、リム側のベースゴム層と、ＪＩＳＡ硬度が６０〜７５度でありかつ１００％伸張時の引張弾性率を３０〜４５ｋｇｆ／ｃｍ２とししかもトレッド面をなすキャップゴム層とを具えることを特徴とする請求項１記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。
　　【請求項４】
　前記タイヤ基体は、その縦バネ定数を１５０〜２１０ｋｇｆ／ｍｍとしたことを特徴とする請求項１，２又は３のいずれかに記載のニューマチック型ソリッドタイヤ。」
４．当事者の主張
（１）特許無効審判請求人の主張の概要
　請求人は、証拠方法として下記４．（３）の検甲第１号証、甲第１号証ないし甲第１７号証を提出し、以下の無効理由（ｉ）ないし（ｉｉ）−２により、特許法第２９条第１項第２号、及び特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであり、本件特許発明１、２、４に係る特許は、特許法第１２３条第１項第２号の規定により、無効とすべきである旨主張している。
（２）無効理由
　無効理由（ｉ）：
　本件特許発明１、２は、検甲第１号証、甲第１号証の１ないし甲第１０号証の３によれば、愛知タイヤ工業株式会社製の検甲第１号証　ソリッドタイヤ「ＣＡＲＲＹＡＣＥ　Ｕｎｉｑｕｅ　５．５０−１５／４．５０Ｅ　ＳＯＬＩＤ　ＢＡ３０」は、概略構造が添付した甲第１号証の１、甲第１号証の２のとおりのものであり、本件特許発明１、２と同一構成を備えたものであり、かつ日本国内において本件特許の優先日前に公然実施されているものである。したがって、本件特許発明１、２は、本件特許の優先日前に公然実施されている検甲第１号証のソリッドタイヤと全く同じものであり、特許を受けることができないものであるから、本件特許発明１、２に係る特許は、特許法第２９条第１項第２号の規定に違反してなされたものである。なお、検甲第１号証が優先日前公用であったことを証するため提出した甲第３号証ないし甲第１０号証の事実については、証人吉川晃弘、野竿源治、本間勝行、日比野龍次、及び今井田健治らの証人尋問により明らかとする。
　無効理由（ｉｉ）−１．：
　本件特許発明４は、検甲第１号証の公然実施されたソリッドタイヤ及び甲第１４号証ないし甲第１６号証の周知技術に基づいて当業者が容易に発明できたものであるから、本件特許発明４に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
　無効理由（ｉｉ）−２．：
　本件特許発明１、２、４は、本件特許の優先日前に頒布された甲第１１号証の１、２のパンフレットに記載の愛知タイヤ工業株式会社「ニューマチック形ソリッドタイヤ　Ｕｎｉｑｕｅ　バッテリ車用キャリーエース」及び甲第１２号証ないし甲第１６号証の周知技術に基づいて当業者が容易に想到し得たものであるから、本件特許発明１、２、４に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
（３）請求人が提出した証拠方法
検甲第１号証　　：ソリッドタイヤ「ＣＡＲＲＹＡＣＥ　Ｕｎｉｑｕｅ　５．５０−１５／４．５０Ｅ　ＳＯＬＩＤ　ＢＡ３０」（重量物のため要請に応じて提出する）。
甲第１号証の１　：「試験報告書」（平成１１年１１月１日、（財）化学物質評価研究機構作成）
甲第１号証の２　：「添付写真」（撮影日：平成１１年９月２０日、同月２２日、同月２８日、撮影者：（財）化学物質評価研究機構　名古屋事業所　稲田　英明）
甲第２号証：「技術情報　春日井工場品質保証部　件名　ユニーク及びソリッドタイヤセリアルの件」（愛知タイヤ工業（株）、平成元年２月１５日作成）
甲第３号証：「承認申請願図」（名称「５．５０−１５／４．５０Ｅ　ＣＡ　ＵＮＩＱＵＥ　ＳＯＬＩＤ　ＴＩＲＥ（ＢＡＴＴＥＲＹ）」　平成４年１０月１８〜２０日承認。
甲第４号証：「請求書」（愛知タイヤ工業（株）から神鋼電機（株）伊勢事業所に宛てたもの、平成４年２０日作成）
甲第５号証：「検収明細表」（神鋼電機（株）から愛知タイヤ工業（株）に宛てたもの、９２年１０月分）
甲第６号証：「見積書」（愛知タイヤ工業（株）から住友エール（株）へ宛てたもの、平成４年５月１９日）
甲第７号証：「ユニークタイヤ　新キャリーエース性能試験結果のご報告の件」（愛知タイヤ工業株式会社、平成３年１０月１５日作成）
甲第８号証の１：出張報告書（新キャリーエース説明会）」（平成３年１０月１６日作成）　
甲第８号証の２：「日帰り出張、有料道路許可願（精算）」（平成３年１０月１５日作成）
甲第８号証の３：「試験研究諸費用支払明細」（平成３年１０月１６日作成）
　
甲第９号証の１：「出張報告書（新キャリーエース説明会）」（平成３年１０月１８日作成）
甲第９号証の２：「出張報告書（新キャリーエース説明会）」（平成３年１０月１８日作成）
甲第９号証の３「日帰り出張、有料道路許可願（精算）」（平成３年１０月９日作成）
甲第９号証の４：試験研究諸費用支払明細」（平成３年１０月２１日作成）
　甲第９号証の１〜４は、本件特許発明の優先日前の平成３年１０月頃に検甲第１号証のソリッドタイヤが公然実施されていたことを立証するため、新キャリーエースの説明のため日本輸送機（株）及び東洋運搬機（株）へ出張訪問した際の出張関連書類であるとするもの
甲第１０号証の１：「出張報告書（新キャリーエース説明会）」（平成３年１０月２４日作成）
甲第１０号証の２：「出張旅費精算書」（平成３年１０月２１日作成）
甲第１０号証の３：「試験研究諸費用支払明細」（平成３年１０月２４日作成）
甲第１１号証の１：「ニューマチック形ソリッドタイヤ　Ｕｎｉｑｕｅ　バッテリ車用キャリーエース」のパンフレット　
甲第１１号証の２：「証明書」（上記パンフレットの頒布日を証明するもの）
甲第１２号証：特公平２−４０５２１号公報　
甲第１３号証：特開平４−１１８３０３号公報
甲第１４号証：特公平３−４７２０２号公報
甲第１５号証：特開平４−１６４６３０号公報
甲第１６号証：特開平４−２０８４４２号公報
甲第１７号証：「自動車整備技術　タイヤ整備」第６〜１１頁、全国タイヤ商工協同組合連合会、平成２年４月３０日発行
証人
吉川　晃弘　三重県伊勢市宇治浦田１丁目１９−３３　神電エンジニアリング株式会社　伊勢事業所　副所長、
野竿　源治　愛知県春日井市東山町２３４５−１２７０　愛知タイヤ工業株式会社　監査役（非常勤）、
本間　勝行　名古屋市中川区江松１−２０１　ラビデンス江松４０１号　愛知タイヤ工業株式会社　営業本部環境資材部　部長、
日比野　龍次　名古屋市昭和区安田通６−３　朝日プラザ川名２０３　愛知タイヤ工業株式会社　営業本部本部営業部直需室　室長、
今井田　健治　愛知県春日井市高森台７−１−１　県営高森台住宅３０４棟２０７号　愛知タイヤ工業株式会社　営業本部本部営業部直需室　販売促進担当　主任
尋問事項書（証人吉川晃弘、野竿源治、本間勝行、日比野龍次及び今井田健治に対する証人尋問内容を記載したもの）
５．甲各号証記載の事項
検甲第１号証ないし甲第１６号証には、以下の事項が
検甲第１号証　ソリッドタイヤ「ＣＡＲＲＹＡＣＥ　Ｕｎｉｑｕｅ　５．５０−１５／４．５０Ｅ　ＳＯＬＩＤ　ＢＡ３０」　タイヤ基体がリムに装着されたニューマチック型のソリッドタイヤである。本件特許発明１と同一構成を備えた「ＣＡＲＲＹＡＣＥ　Ｕｎｉｑｕｅ　５．５０−１５／４．５０Ｅ　ＳＯＬＩＤ　ＢＡ３０」ソリッドタイヤが示されているとするもの。
甲第１号証の１　：「試験報告書」（平成１１年１１月１日、（財）化学物質評価研究機構作成）　検甲第１号証のソリッドタイヤの各種試験項目について試験を行ったときの試験結果を記載したものとするもの。
甲第１号証の２　：「添付写真」（撮影日：平成１１年９月２０日、同月２２日、同月２８日、撮影者：（財）化学物質評価研究機構　名古屋事業所　稲田　英明）　試験報告書を補完するため検甲第１号証のソリッドタイヤの全景写真、トレッドラジアス測定、硬度測定、タイヤ縦バネ定数、１００％モジュラス測定を行っている状況を撮影したものとするもの。
甲第２号証：「技術情報　春日井工場品質保証部　件名　ユニーク及びソリッドタイヤセリアルの件」（愛知タイヤ工業（株）、平成元年２月１５日作成）　ソリッドタイヤ「ＣＡＲＲＹＡＣＥ　Ｕｎｉｑｕｅ　５．５０−１５／４．５０Ｅ　ＳＯＬＩＤ　ＢＡ３０」の末尾の「ＢＡ３０」は年月日を表すセリアルナンバであり、平成２年１月３０日であり、検甲第１号証のソリッドタイヤが少なくとも平成２年２月には公然と実施されていたとするもの。
甲第３号証：「承認申請願図」（名称「５．５０−１５／４．５０Ｅ　ＣＡ　ＵＮＩＱＵＥ　ＳＯＬＩＤ　ＴＩＲＥ（ＢＡＴＴＥＲＹ）」　平成４年１０月１８〜２０日承認　検甲第１号証のソリッドタイヤの承認申請願図であり、平成３年１１月１４日に愛知タイヤ工業株式会社技術部が出図し、１９９２年１月１８〜２０日に神鋼電機（株）伊勢製作所第二技術部が承認したものとするもの。
甲第４号証：「請求書」（愛知タイヤ工業（株）から神鋼電機（株）伊勢事業所に宛てたもの、平成４年２０日作成）　「ＵＴ５．５０−１５ＣＡ／４．５０Ｅ」につき請求書を発行しており、「ＵＴ」は「ＵＮＩＱＵＥ　ＳＯＬＩＤ　ＴＩＲＥ」の略称、「ＣＡ」は「キャリーエース」の略称であるから検甲第１号証のソリッドタイヤと一致するものとするもの。
甲第５号証：「検収明細表」（神鋼電機（株）から愛知タイヤ工業（株）に宛てたもの、９２年１０月分）　１９９２年１０月分として品名・仕様「タイヤＡＳＳＹリブラグ５．５０−１５」は「ＵＴ５．５０−１５ＣＡ／４．５０Ｅ」を含むタイヤアッシーであることは明らかとするもの。甲第３ないし５号証によれば、検甲第１号証のソリッドタイヤを平成４年１０月頃に、愛知タイヤ工業（株）が神鋼電機（株）へ販売したことを神鋼電機（株）の技術本部　第二技術部フォークリフト主管次長である吉川晃弘の証人尋問により立証するための証拠であるとするもの。
甲第６号証：「見積書」（愛知タイヤ工業（株）から住友エール（株）へ宛てたもの、平成４年５月１９日）　品名：ユニーク　キャリーエース　サイズ５．５０−１５ＣＡである検甲第１号証のソリッドタイヤが本件特許発明の優先日前の平成４年頃に公然実施されていたことを愛知タイヤ工業（株）技術部部長　野竿源治の証人尋問により立証するための証拠であるとするもの。
甲第７号証：「ユニークタイヤ　新キャリーエース性能試験結果のご報告の件」（愛知タイヤ工業株式会社、平成３年１０月１５日作成）　新キャリーエース”ＣＡ”の断面図とトレッドパターン図、及びタイヤ諸元が記載され、検甲第１号証のソリッドタイヤが本件特許発明の優先日前の平成４年頃に公然実施されていたことを愛知タイヤ工業（株）技術部部長　野竿源治の証人尋問により立証するための証拠であるとするもの。　
甲第８号証の１：出張報告書（新キャリーエース説明会）」（平成３年１０月１６日作成）　甲第７号証の報告書が出張先で報告したとするものである。
甲第８号証の２：「日帰り出張、有料道路許可願（精算）」（平成３年１０月１５日作成）
甲第８号証の３：「試験研究諸費用支払明細」（平成３年１０月１６日作成）
　甲第８号証の１〜３は、本件特許発明の優先日前の平成３年１０月頃に検甲第１号証のソリッドタイヤが公然実施されていたことを立証するため、新キャリーエースの説明のため住友エール（株）へ出張訪問した際の出張関連書類であるとするもの
甲第９号証の１：「出張報告書（新キャリーエース説明会）」（平成３年１０月１８日作成）
甲第９号証の２：「出張報告書（新キャリーエース説明会）」（平成３年１０月１８日作成）
甲第９号証の３「日帰り出張、有料道路許可願（精算）」（平成３年１０月９日作成）
甲第９号証の４：試験研究諸費用支払明細」（平成３年１０月２１日作成）
　甲第９号証の１〜４は、本件特許発明の優先日前の平成３年１０月頃に検甲第１号証のソリッドタイヤが公然実施されていたことを立証するため、新キャリーエースの説明のため日本輸送機（株）及び東洋運搬機（株）へ出張訪問した際の出張関連書類であるとするもの
甲第１０号証の１：「出張報告書（新キャリーエース説明会）」（平成３年１０月２４日作成）
甲第１０号証の２：「出張旅費精算書」（平成３年１０月２１日作成）
甲第１０号証の３：「試験研究諸費用支払明細」（平成３年１０月２４日作成）
　甲第１０号証の１〜３は、本件特許発明の優先日前の平成３年１０月頃に検甲第１号証のソリッドタイヤが公然実施されていたことを立証するため、新キャリーエースの説明のため日産自動車（株）へ出張訪問した際の出張関連書類であるとするもの
　甲第８号証の１〜３、甲第９号証の１〜４、甲第１０号証の１〜３により検甲第１号証のソリッドタイヤが本件特許発明の優先日前の平成３年１０月頃に公然実施されていたことを愛知タイヤ工業（株）技術部部長　野竿源治、愛知タイヤ工業（株）営業本部環境資材部部長　本間勝行、愛知タイヤ工業（株）営業本部本社営業部直需室室長　日比野龍次、愛知タイヤ工業（株）営業本部本社営業部直需室販売促進担当　今井田健治らの証人尋問により立証するとしている。
甲第１１号証の１：「ニューマチック形ソリッドタイヤ　Ｕｎｉｑｕｅ　バッテリ車用キャリーエース」のパンフレット　　本件特許発明１と同一構成を備えたソリッドタイヤが示されているとするもの。
甲第１１号証の２：「証明書」（上記パンフレットの頒布日を証明するもの）　甲第１１号証の１のパンフレットが遅くとも平成４年１２月迄に公然と頒布されたものであることを証明するためとするもの。
甲第１２号証：特公平２−４０５２１号公報　
甲第１３号証：特開平４−１１８３０３号公報
　甲第１２、１３号証は、ソリッドタイヤのトレッド面の曲率半径を２５０〜４００ｍｍとすることが本件特許発明の優先日前に周知技術であったことを示すとするもの。
甲第１４号証：特公平３−４７２０２号公報
甲第１５号証：特開平４−１６４６３０号公報
甲第１６号証：特開平４−２０８４４２号公報
　甲第１４号証ないし甲第１６号証は、ソリッドタイヤがベースゴム層とトレッドゴム層を備えること、トレッドゴム層が、ＪＩＳＡ硬度が６３ＨＳ、１００％モジュラスが３０ｋｇ／ｃｍ２、タイヤ基体の縦バネ定数が２０５ｋｇ／ｍｍであることが本件特許発明１の優先日前に周知技術であったことを示すとするもの。
甲第１７号証：「自動車整備技術　タイヤ整備」第６〜１１頁、全国タイヤ商工協同組合連合会、平成２年４月３０日発行
　タイヤ赤道に対し約６０°の角度で傾き。トレッド縁に向かう途中で向きが変わっているリブ・ラグ併用型のタイヤトレッド・パターンが周知技術であることを示すとするもの。
各証人別尋問事項書
　下記各証人に対する証人尋問事項として、１．職業について。２．ソリッドタイヤ「ＣＡＲＲＹＡＣＥ　Ｕｎｉｑｕｅ　５．５０−１５／４．５０Ｅ　ＳＯＬＩＤ　ＢＡ３０」について。３．その他本件に関連した事項。の項目について尋問することを記載したもの。
　各証人の尋問により証明しようとする内容は、以下のとおりであるとするもの。
　吉川　晃弘：平成４年ごろ神鋼電機株式会社の技術本部第二技術部フォークリフト主管次長であり、同年１０月に請求人会社より、ソリッドタイヤ「ＣＡＲＲＹＡＣＥ　Ｕｎｉｑｕｅ　５．５０−１５／４．５０Ｅ　ＳＯＬＩＤ　ＢＡ３０」を購入したことを証明する。
　野竿　源治：平成４年ごろ愛知タイヤ株式会社の技術部部長であり、ソリッドタイヤ「ＣＡＲＲＹＡＣＥ　Ｕｎｉｑｕｅ　５．５０−１５／４．５０Ｅ　ＳＯＬＩＤ　ＢＡ３０」の構造を証明する。
　本間　勝行：平成４年ごろ愛知タイヤ株式会社のユニークタイヤ営業部企画課課長であり、ソリッドタイヤ「ＣＡＲＲＹＡＣＥ　Ｕｎｉｑｕｅ　５．５０−１５／４．５０Ｅ　ＳＯＬＩＤ　ＢＡ３０」のを販売したことを証明する。
　日比野　龍次：平成４年ごろ愛知タイヤ株式会社のユニークタイヤ営業部直需課課長代理であり、ソリッドタイヤ「ＣＡＲＲＹＡＣＥ　Ｕｎｉｑｕｅ　５．５０−１５／４．５０Ｅ　ＳＯＬＩＤ　ＢＡ３０」のを販売したことを証明する。
　今井田　健治：平成４年ごろ愛知タイヤ株式会社のユニークタイヤ営業部の一員であり、ソリッドタイヤ「ＣＡＲＲＹＡＣＥ　Ｕｎｉｑｕｅ　５．５０−１５／４．５０Ｅ　ＳＯＬＩＤ　ＢＡ３０」のを販売したことを証明する。
６．当審の判断
　特許無効審判請求人が主張する上記無効理由について検討する。
（１）無効理由（ｉ）について、
　甲第１号証の１、２の財団法人化学物質評価研究機構作成の試験報告書の試験項目・結果によれば、検甲第１号証のソリッドタイヤは、試験項目（２）に示されているように、リムに装着された状態でのタイヤ軸を含む子午断面において、トレッド面の曲率半径が２５０〜２８０ｍｍであり、また、添付写真全景−３に示されているように、トレッド面には、トレッド面の中央領域内かつタイヤ赤道の両側に、タイヤ円周方向に伸びる２本の縦溝が設けられている。さらに、トレッド面には、トレッド縁からそのトレッド縁に近い一方の縦溝に至る多数の横溝が設けられ、この横溝は、トレッドパターン角度の試験項目に記載されているように、６０°（中心側）から９０°（淵側）へ変化と表現されている。
　そこで、本件特許発明１（以下、前者という）と上記検証物のソリッドタイヤ（以下、後者という）とを特許無効請求人の主張に従い対比すると、両者ともに、リムに装着されかつ一体なタイヤ基体からなるニューマチック型のソリッドタイヤであり、上記のとおりの後者の「トレッド面の曲率半径」、「縦溝」、「多数の横溝」は、それぞれ前者の「正規リムに装着された状態でのタイヤ軸を含む子午断面におけるトレッド面の曲率半径」、「トレッド面中央領域内かつタイヤ赤道の両側に配されかつタイヤ円周方向にのびる２本の縦溝」、「トレッド縁からトレッド縁に近い一方の縦溝に至る複数の横溝」に対応するものであり、さらに、トレッド面の曲率半径については、後者では２５０〜２８０ｍｍ、前者では２５０〜４５０ｍｍと重複するものであり、この点でも一致することが認められる。
　前者の構成要件である横溝について、前者では「タイヤ赤道に対して４５°〜７０°の角度θで傾きかつタイヤ赤道からトレッド縁までの間でタイヤ赤道に対する向きをく字状に反対に変えること」であるのに対し、後者の構成は、６０°（中心側）から９０°（淵側）へ変化と試験結果に表現されている点で相違している。
　この横溝の構成上の差異について検討すると、前者では、「タイヤ赤道に対して４５°〜７０°の角度で傾く」と記載されているのに対し、後者では、中心側で６０°と記載されるのみで、何に対しての角度か試験結果では不明であるが、甲第１号証の１、２の全記載を参酌すると、縦溝からトレッド縁側に向かうにつれ、角度が変化する横溝の傾き角は、タイヤ赤道に対する角度と認めることができ、前者のタイヤ赤道に対して４５°〜７０°の範囲内の６０°であるものと認められ、両者に差異は認められない。
　また、横溝のトレッドパターンは、前者では、「タイヤ赤道からトレッド縁までの間でタイヤ赤道に対する向きをく字状に反対に変える」と記載され、向きは「く字状に反対に」変わるのに対し、後者では、６０°（中心側）から９０°（淵側）へと変化と記載され、溝全体の形状は、く字状に変化していると言えば言えないことはない。しかしながら、前者は、単に、横溝全体がく字状というだけでなく、向きが「く字状に反対に」変化するという記載から、その「反対に」という特定には、横溝がタイヤ赤道を中心として右下がりに傾きを有していた場合、ある点から跳ね上がり、方向が右上向きを示すようになるようなことを意味しているもので、傾きの「向き」が正負反対に変わると解される。しかも、その傾きの角度は、タイヤ赤道に対して４５°〜７０°を有するものであるのに対し、後者では、その傾きが右下がりから傾きゼロとなるもので、傾きの向きが変わった後の角度は９０°であり、タイヤ赤道に対する角度は前者のそれと一致しない。両者は、トレッドパターンとして明らかに相違するものである。
　以上のとおり、検証物のソリッドタイヤは、仮に、検甲第１号証のソリッドタイヤが日本国内において本件特許の優先日前に公然実施されていたものとしても、本件特許発明１と同一の構成を備えたものとは認められない。
　したがって、この検証物について検証する必要性は認められず、また、検甲第１号証のソリッドタイヤの構成及び公知性等についての証人吉川晃弘、野竿源治、本間勝行、日比野龍次、今井田健治に対する証人尋問の必要性も認められない。
　本件特許発明１について上記のとおりであり、本件特許発明２は、本件特許発明１の構成要件に、新たにタイヤ基体がベースゴム層とキャップゴム層とを具え、キャップゴム層がＪＩＳＡ硬度が６０〜７５度でありかつ１００％伸張時の引張弾性率を３０〜４５ｋｇｆ／ｃｍ２と特定しており、仮に、検甲第１号証のソリッドタイヤが日本国内において本件特許の優先日前に公然実施されていたものとしても、本件特許発明１と同様な理由で、本件特許発明２は、検甲第１号証のソリッドタイヤと同一の構成を備えたものとは認められない。
（２）無効理由（ｉｉ）−１について
　本件特許発明４は、本件特許発明１の構成要件に、新たにタイヤ基体は、その縦バネ定数を１５０〜２１０ｋｇｆ／ｍｍと特定しており、仮に、検甲第１号証のソリッドタイヤが日本国内において本件特許の優先日の出願前に公然実施されていたとしても、本件特許発明４は、本件特許発明１と同様な理由で、検甲第１号証のソリッドタイヤと同一の構成を備えたものではないものであり、甲第１４号証ないし甲第１６号証に記載のようにタイヤ基体の縦バネ定数が２０５ｋｇ／ｍｍである点が本件特許の優先日前周知技術であったとしても、いずれの証拠にも本件特許発明１の構成要件である「タイヤ赤道に対して４５°〜７０°の角度θで傾きかつタイヤ赤道からトレッド縁までの間でタイヤ赤道に対する向きをく字状に反対に変えること」からなるトレッドパターンについて記載も示唆もするところがない上、前記トレッドパターンとすることにより空車時であっても積車時と同等に車輌の振動を少なくでき、かつ車両の片流れを減じうるという格別の効果を奏するものであるから、検甲第１号証のソリッドタイヤ、甲第１４号証ないし甲第１６号証の周知技術から本件特許発明４を容易に想到することができたとすることはできない。
（３）無効理由（ｉｉ）−２について
　甲第１１号証の１の「ニューマチック形ソリッドタイヤ　Ｕｎｉｑｕｅ　バッテリ車用キャリーエース」のパンフレットは、仮に、甲第１１号証の２の証明書どおり本件特許の優先日前に公知であったとしても、上記パンフレットには、ニューマチック形ソリッドタイヤ　Ｕｎｉｑｕｅ　バッテリ車用キャリーエースと表記され、タイヤの写真が掲載され、タイヤ諸元表にはタイヤサイズ；５．５０−１５、リム；４．５０Ｅ、パターン；ＣＡ、タイヤ外径、タイヤ巾、重量が記載されるのみであり、さらに、パンフレットの写真から強いて読みとるならば、トレッド面の中央領域内かつタイヤ赤道の両側に配されかつタイヤ円周方向にのびる２本の縦溝と、トレッド縁からトレッド縁に近い一方の縦溝に至る複数の横溝があることまでは認められる。してみると、甲第１１号証の１のパンフレットには、本件特許発明１、２、４に記載の、正規のリムに装着された状態でのタイヤ軸を含む子午断面において、トレッド面の曲率半径ＲＴを２５０〜４５０ｍｍとすること、横溝がタイヤ赤道に対して４５°〜７０°の角度θで傾きかつタイヤ赤道からトレッド縁までの間でタイヤ赤道に対する向きをく字状に反対に変える構成について記載するところはない。
　ここで、仮に、被請求人が答弁書第４頁下から６行〜第５頁７行において記載しているように、パンフレットのソリッドタイヤが検甲第１号証のソリッドタイヤと同じものであったとしても、上記（ｉ）−１の項で詳述したように、パンフレットのソリッドタイヤには、本件特許発明１、２、４の構成要件である「タイヤ赤道に対して４５°〜７０°の角度θで傾きかつタイヤ赤道からトレッド縁までの間でタイヤ赤道に対する向きをく字状に反対に変えること」からなるトレッドパターンについて記載も示唆もするところがない上、前記トレッドパターンとすることにより空車時であっても積車時と同等に車輌の振動を少なくでき、かつ車両の片流れを減じうるという格別の効果を奏するものであるから、甲第１１号証の１、２及び甲第１２号証ないし甲第１６号証の周知技術から本件特許発明１、２、４を容易に想到することができたとすることはできない。
　したがって、これらの点からも、この検証物について検証する必要性は認められず、また、検甲第１号証のソリッドタイヤ、甲第１１号証の１のパンフレットに記載のソリッドタイヤの構成及び公知性等についての証人吉川晃弘、野竿源治、本間勝行、日比野龍次、今井田健治に対する証人尋問の必要性も認められない。
　結局、本件特許発明１、２は、特許無効審判請求人の上記無効理由（ｉ）で主張する発明に該当するものとすることはできないし、本件特許発明４又は本件特許発明１、２、４は、特許無効審判請求人の上記無効理由（ｉｉ）−１．及び（ｉｉ）−２．で主張する発明に該当するものとすることはできない。
（５）むずび
　以上のとおりであるから、特許無効審判請求人の主張及び証拠方法によっては、本件発明の特許を無効とすることはできない。
　審判に関する費用については、特許法第１６９条第２項の規定で準用する民事訴訟法第６１条の規定により、特許無効審判請求人が負担すべきものとする。
　よって、結論のとおり審決する。