【事件の表示】
　平成　５年特許願第１８７２８０号「ハイブリッド車両の駆動伝達装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　７年　１月１７日出願公開、特開平　７−　１５８０６］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成５年６月２９日の出願であって、その発明は、特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものである（以下、本願発明という。）。
「車両走行のための動力源としての電気モータ及び燃焼エンジンと、変速ギアユニット及び該変速ギアユニットの伝達経路を適宜変更する係合を有する自動変速装置と、前記燃焼エンジンの出力を前記自動変速装置に選択的に伝達する入力クラッチと、を備え、前記電気モータ又は前記燃焼エンジンの出力を前記自動変速装置を介して駆動車輪に伝達してなる、ハイブリッド車両の駆動伝達装置において、前記エンジン、前記電気モータ及び前記自動変速装置の回転軸を同軸上に設けるように構成し、前記係合手段の所定複数を解放することにより変速段を非形成とし、前記自動変速装置の入力部と出力部とが切り離されるように制御すると共に、前記入力クラッチを係合状態に制御して、前記電気モータを、ジェネレータ又は燃焼エンジン始動装置として機能するように制御する制御部を設けた、ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動伝達装置。」
２．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６０−５５８０３号公報（以下、引用例という。）に、「第１図から第７図は、この発明の一実施例を示す図である。まず、構成を説明すると、第１図において、１１はエンジン、１２は電動機および発電機として機能するモータ／ジェネレータ（以下、モータと記す）であり、これらエンジン１１のクランクシャフトとモータ１２の出力軸とは常接式電磁型の第１クラッチ１３を介して接続されている。」（２頁右下欄１４行乃至）、「１５は原動機１４の動力を変速するトランスミッション、１６は該トランスミッション１５と原動機１４との間に介装されたダイヤフラムスプリング式の第２のクラッチである。トランスミッション１５は、原動機１４の動力を差動装置１７を介して左右の駆動車輪１８Ｌ、１８Ｒへ伝達する。第２クラッチ１６は運転者による手動操作および図示しないアクチュエータによる自動操作が可能で、前記第１クラッチ１３と同様にクラッチ駆動装置へ接続されている。この第２クラッチ１６は、原動機１４すなわちモータ１２とトランスミッション１５との間を接続可能である。」（３頁左上欄１５行乃至右上欄６行）、「このように、エンジン１１の起動が車両の運転状態あるいは慣性に応じて、クラッチ１３、１６を制御することにより行われるため、専用のエンジン起動モータを搭載する必要が無く、製造コストが増大すること無く、さらに、車両の重量増大を生じることも無く燃費が向上する。また、車両の速度およびトランスミッションの変速位置に応じて各クラッチ１３、１６を選択的に接続、切離するため、エンジン１１の起動時にショックが生じることも無い。」（７頁左上欄１５行乃至右上欄４行）、「また、本発明にかかるハイブリッド車の制御装置においても、通常の車両と同様に、イグニッションスイッチを操作するとモータ１２が通電されてエンジン１１を回転させ、エンジン１１の起動を行うことができる。なお、本実施例は手動変速機を有したハイブリッド車に適用したものを示したが自動変速機を有したものにおいても本発明が実現されることは言うまでもない。但し、自動変速機を有したハイブリッド車にあっては、前記実施例で示した第２クラッチ１６はトルクコンバータで置換され、ロックアップ機構付トルクコンバータにあっては、ロックアップ機構を第２クラッチと同様に制御する。」（７頁右上欄１２行乃至左下欄５行）と記載されていることが認められ、また、引用例はエンジン、モータ及び手動変速機の回転軸をどのような態様で配置するかにつき明記するところはないが、第１図に示されたそれらの配置態様からはエンジン、モータ及び手動変速機を同軸上に設けるとの技術思想を読み取ることができ、これらによれば引用例には「車両走行のための動力源としての電気モータ及び燃焼エンジンと、手動変速装置と、前記燃焼エンジンの出力を前記手動変速装置に選択的に伝達する第１クラッチと、第２クラッチとを備え、前記電気モータ又は前記燃焼エンジンの出力を前記手動変速装置を介して駆動車輪に伝達してなる、ハイブリッド車両の駆動伝達装置において、前記エンジン、前記電気モータ及び前記手動変速装置の回転軸を同軸上に設けるように構成し、前記第２クラッチにより手動変速装置を切り離されるように制御すると共に、前記第１クラッチを係合状態に制御して、前記電気モータを、燃焼エンジン始動装置として機能するように制御する制御部を設けたハイブリッド車両の駆動伝達装置。」との発明（以下、引用例発明という。）が開示されていると認めることができる。
３．対比・判断
　本願発明と引用例発明とを対比すると、引用例発明の「第１クラッチ」は、本願発明の「入力クラッチ」にその機能上相当するから、両者は「車両走行のための動力源としての電気モータ及び燃焼エンジンと、変速装置と、前記燃焼エンジンの出力を前記変速装置に選択的に伝達する入力クラッチと、を備え、前記電気モータ又は前記燃焼エンジンの出力を前記変速装置を介して駆動車輪に伝達してなる、ハイブリッド車両の駆動伝達装置において、前記エンジン、前記電気モータ及び前記変速装置の回転軸を同軸上に設けるように構成し、変速装置を切り離されるように制御すると共に、前記入力クラッチを係合状態に制御して、前記電気モータを、燃焼エンジン始動装置として機能するように制御する制御部を設けたハイブリッド車両の駆動伝達装置。」の点で一致し、本願発明の変速装置が変速ギアユニット及び該変速ギアユニットの伝達経路を適宜変更する係合手段を有する自動変速装置であって、かかる自動変速装置の係合手段の所定複数を解放することにより変速段を非形成とし、該自動変速装置の入力部と出力部とが切り離されるように制御するのに対し、引用例発明の変速装置は手動変速装置であって、かかる変速装置の切り離しは第２クラッチによって制御するものである点で相違する。
　そこで、前記相違点について検討する。
　本願明細書の、「ところで、上述のように電気モータＭと変速装置１０２との間にクラッチ１０１を介装させることは、エンジン始動時における車両の発進防止や、車両停止時におけるバッテリ充電を可能にするために必要であるものの、その反面、クラッチ１０１及び作動アクチュエータの追加に伴う重量増加やコストアップという問題があった。」（段落【０００８】）、「また、電気モータＭや変速装置１０２が配設されている部分には一般的に余分なスペースがないことから、このようにスペース的に厳しい部分にクラッチ１０１を搭載するには電気モータＭ及び変速装置１０２をも含めた大幅な設計変更が必要となる。その結果、従来の電気モータＭや変速装置１０２が利用できず、それに伴ってコストがアップしてしまうという問題があった。さらに、エンジンＥを含めた駆動部分がクラッチの分だけ長くなってしまうと、エンジンＥを横置きするＦＦ車にあっては車両全体の大幅な改造を必要とし、該改造に伴ってコストアップが生じるという問題があった。」（段落【０００９】）、「そこで、本発明は、自動変速装置に装備されている係合手段を用いることにより、専用のクラッチを設けなくとも上記エンジン始動時における誤発進や車両停止中におけるバッテリ充電を可能にして、さらに上述した重量増加やコストアップの問題を解決した、ハイブリッド車両の駆動伝達装置を提供することを目的とする。」（段落【００１０】）との記載によれば、本願発明が相違点にかかる構成を採用したのは、従来のハイブリッド車両の電気モータと変速装置との間に設けられていたクラッチを排除することを目的とするものであって、そのため該クラッチの機能（エンジン始動時における車両の発進防止）を自動変速装置に搭載されている係合手段を操作すること、すなわち、係合手段の所定複数を解放することにより変速段を非形成とし、自動変速装置の入力部と出力部とを切り離すことで実現を図ったものと解されるところ、変速ギアユニット及び該変速ギアユニットの伝達経路を適宜変更する係合手段を有する自動変速装置は周知のものであって、そして、引用例は前示のとおり「なお、本実施例は手動変速機を有したハイブリッド車に適用したものを示したが自動変速機を有したものにおいても本発明が実現されることは言うまでもない。但し、自動変速機を有したハイブリッド車にあっては、前記実施例で示した第２クラッチ１６はトルクコンバータで置換され、ロックアップ機構付トルクコンバータにあっては、ロックアップ機構を第２クラッチと同様に制御する。」（７頁右上欄１７行乃至左下欄５行）と記載するように手動変速装置を自動変速装置に置換することによって電気モータと手動変速装置との間に介在する第２クラッチを排除することができることを示すものである。
　もっとも、引用例は手動変速装置を自動変速装置に置換した場合の第２クラッチの機能をトルクコンバータ、ロックアップ機構で実現するというものであるが、しかながら、前示周知の自動変速装置が係合手段の所定複数を解放することにより変速段を非形成（いわゆる、ニュートラル状態）となり、自動変速装置の入力部と出力部とが切り離されることは特開昭６０−８５４７号公報（第２図の「Ｎ」の欄）にも示されているように良く知られたことであり、また、このニュートラル状態が引用例発明の第２クラッチをＯＦＦ（断）した状態と機能面において同じであることは当業者が技術常識として理解できるのであるから、そうであれば、引用例発明の手動変速装置に代えて自動変速装置を採用し、これに伴い第２クラッチの機能を自動変速装置の係合手段を所定複数解放することにより変速段を非形成とし、自動変速装置の入力部と出力部とが切り離されるようにすること、すなわち、本願発明の相違点にかかる構成は当業者が容易に想到できたものというべきである。
　そして、本願発明が奏する明細書記載の作用効果（段落【００１４】、【００１５】、【００１６】）も引用例及び周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は引用例に記載された発明、周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。