(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
上下方向におけるステアリングホイールの位置調整を行うことができるチルトステアリング装置において、
ステアリングホイールを上下方向に変位させることが可能な範囲を規定するガイド溝と、
前記ガイド溝に挿通されているとともに、前記ステアリングホイールの上下方向の変位と連係して、前記ガイド溝内を変位するガイド部材と、
締め付け方向へ揺動させた場合は、前記ガイド溝に挿通された前記ガイド部材を固定するとともに、弛め方向へ揺動させた場合は、前記ガイド溝の範囲内において前記ガイド部材を変位可能にするチルトレバーと、
前記ガイド部材を固定した状態において、前記ステアリングホイールの上方向への変位量を制限するために、前記ガイド溝の一部とオーバーラップさせることが可能なロック部材とを有し、
前記チルトレバーは、前記チルトレバーの揺動時に前記ロック部材と当接するとともに、連続した曲面形状を有する当接部を有し、
前記ロック部材は、チルトロック解除状態からチルトロック状態への前記チルトレバーの揺動時に前記当接部の連続した曲面形状に追従して摺動することを特徴とするチルトステアリング装置。
【請求項２】
前記当接部は、前記チルトレバーの取付軸に対して偏心したカム形状を有することを特徴とする請求項１に記載されたチルトステアリング装置。
【請求項３】
前記ガイド溝とオーバーラップする方向へ前記ロック部材を付勢する付勢手段をさらに有することを特徴とする請求項１または２に記載されたチルトステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロック機構を有するチルトステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
締め上げ式のチルトステアリング装置では、チルトロック時において、コラムの締付力よりも大きな外力がコラムに加わった場合、コラムの跳ね上がりが生じる可能性がある。その結果、ロックされたステアリングホイールが上方向に変位する。ロックされたステアリングホイールの変位量は、ステアリングホイールのロック位置が下方であるほど大きくなる。そこで、このような変位量を低減するために、例えば、特開平１０−４５００３号公報には、ロック機構を有するチルトステアリング装置が開示されている。このロック機構は、コラムに外力が加わった場合に、ロックされたステアリングホイールの変位範囲を制限するロックプレートを有している。ロックプレートは、スプリングによってロック方向に常時付勢されている。チルトレバーを揺動操作した場合、ロックプレートがチルトレバーの縁部（当接部）と当接して、その縁部の形状に応じてロックプレートが摺動変位する。チルトレバーの当接部は、一部に細長く突出した突出部が形成されており、曲面と突出部とを組み合わせた非連続的な形状を有している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このように、従来のチルトレバーの当接部は、その一部に突出部が形成された非連続的な形状を有している。そのため、変位したロックプレートが他の部材と衝突した際に、大きな衝突エネルギーが生じるおそれがあった。例えば、ロック解除状態からロック状態へ移行するチルトレバーの操作を行う場合、ロックプレートと当接していた突出部が変位することにより、ロックプレートを押し上げていた作用が急激に減少する。これにより、押し上げられた状態で静止していたロックプレートがスプリングの付勢力によって加速する。その結果、ロック機構を構成する他の部材にロックプレートが接触した際に、ドライバーに違和感を与えるような異音が生じるおそれがある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、チルトレバーの操作時に生じる部材間の衝突エネルギーを低減することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記した課題を解決するために、本発明は、上下方向におけるステアリングホイールの位置調整を行うことができるチルトステアリング装置において、ステアリングホイールを上下方向に変位させることが可能な範囲を規定するガイド溝と、ガイド溝に挿通されているとともに、ステアリングホイールの上下方向の変位と連係して、ガイド溝内を変位するガイド部材と、締め付け方向へ揺動させた場合は、ガイド溝に挿通されたガイド部材を固定するとともに、弛め方向へ揺動させた場合は、ガイド溝の範囲内においてガイド部材を変位可能にするチルトレバーと、ガイド部材を固定した状態において、ステアリングホイールの上方向への変位量を制限するために、ガイド溝の一部とオーバーラップさせることが可能なロック部材とを有する。ここで、チルトレバーは、チルトレバーの揺動時にロック部材と当接するとともに、連続した曲面形状を有する当接部を有する。また、ロック部材は、チルトロック解除状態からチルトロック状態へのチルトレバーの揺動時に当接部の連続した曲面形状に追従して摺動する。
【０００６】
ここで、上記の当接部は、チルトレバーの取付軸に対して偏心したカム形状を有することが好ましい。
【０００７】
また、上記の構成に、ガイド溝とオーバーラップする方向へロック部材を付勢する付勢手段をさらに設けることが望ましい。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、チルトステアリング装置の概略的な側面図である。ステアリングシャフト１は、コラムシャフト２によって回転可能な状態で把持されており、ステアリングホイール１５の揺動操作に応じて回転する。ステアリングホイール１５の回転操作は、ステアリングシャフト１を介して、図示しない操舵機構へと伝達される。ステアリングホイール１５の上下方向（図示した方向Ｘ）における位置は、チルト機構３でコラムシャフト２の傾きを変えることによって、予め規定された範囲内において調整することができる。なお、このチルト機構３は、チルトロックおよびその解除を操作するためのチルトレバー８と、ステアリングホイール１５の跳ね上がり量を低減するためのロック機構１０とを備えている。
【０００９】
（第１の実施形態）
図２は、第１の実施形態に係るチルトステアリング装置の全体斜視図であり、図３は、本実施形態に係るチルト機構３を含む要部の断面図である。このチルト機構３の基本的な構成部材としては、アウタブラケット４、ガイド溝５、ガイドピン６およびインナブラケット７等が挙げられる。車体部材に固定されるアウタブラケット４には、インナブラケット７を収納するためのスペースが曲げ加工により形成されている。このアウタブラケット４の左右の側面部４ａ，４ｂには、上下方向に延在するガイド溝５がそれぞれ設けられている。一端に頭部６ａが形成されたガイドピン６は、左右のガイド溝５の間に挿通されており、ガイド溝５の範囲内において上下方向に変位させることができる。インナブラケット７は、コラムシャフト２と一体化された閉断面構造を有する。このインナブラケット７は、アウタブラケット４の左右の側面部４ａ，４ｂによって挟持されており、ガイド溝５に挿通されたガイドピン６を回転軸として回動させることができる。なお、インナブラケット７の回動範囲は、ガイド溝５の上下方向の寸法によって規定される。
【００１０】
頭部６ａとは反対側に位置したガイドピン６の端部は、アウタブラケット４の外側から取り付けられた締付ナット６ｂと螺合している。チルトレバー８を締め付け方向Ａに操作した場合、締付ナット６ｂの締付力が強くなるため、インナブラケット７はアウタブラケット４に固定される（チルトロック状態）。これに対して、チルトレバー８を弛め方向Ｂに操作した場合、締付ナット６ｂの締付力が弱くなるため、アウタブラケット４に対するインナブラケット７の位置を上下方向に変えることができる（チルトロック解除状態）。このようなチルトレバー８の操作を通じて、ドライバーは、チルトロックが解除されたコラムシャフト２をスライドし、所望の位置で再びロックすることにより、ステアリングホイール１５の高さを任意に調整することができる。なお、ステアリングホイール１５の調整可能な範囲は、図３に示したように、ガイド溝５の上下方向の寸法Ｗによって設定されている。
【００１１】
また、このチルト機構３は、ステアリングホイール１５が大きく跳ね上がらないように規制するロック機構１０を有する。このロック機構１０は、取付軸１１で軸支されたロックプレート１２と、このロックプレート１２をある方向（規制方向）へ常時付勢するスプリング１４とで構成されている。具体的には、ロックプレート１２は、略Ｌ字形状を有するとともに、アウタブラケット４に揺動自在に取り付けられている。このロックプレート１２には、ストッパ１３が一体的に形成されており、このストッパ１３はアウタブラケット４に近接している。図４における時計方向（規制方向）にロックプレート１２が変位すると、やがてストッパ１３がアウタブラケット４に当接するため、ロックプレート１２の変位が阻止される。スプリング１４は、その一端がアウタブラケット４に係合しているとともに、その他端がロックプレート１２に係合している。そして、このスプリング１４は、規制方向へロックプレート１２を常時付勢している。
【００１２】
ロックプレート１２は、チルトレバー８の操作に伴って変位する。ガイドピン６の中心軸と一致したチルトレバー８の取付軸近傍の縁部には、当接部９が形成されている。ロックプレート１２と当接する当接部９は、チルトレバー８の取付軸に対して偏心したカム形状を有している。換言すれば、この当接部９は、チルトレバー８の取付軸までの距離が、徐々に変化するような連続的に曲がった縁部形状を有している。そして、当接部９には、ロックプレート１２との接触面となるカム面９ａが形成されている。図２に示したように、ロックプレート１２と締付ナット６ｂとの間にカム面９ａが介在している状態において、ロックプレート１２はカム面９ａと当接するため、締付ナット６ｂと接触することはない。チルトレバー８の揺動操作に追従して、ロックプレート１２は、取付軸１１を中心として回転方向に摺動変位する。
【００１３】
図４は、チルトロック状態におけるロック機構１０の説明図であり、図５は、チルトロック解除状態におけるロック機構１０の説明図である。なお、図４および図５は、ガイドピン６が中立位置Ｗ１（ガイド溝５の寸法Ｗのほぼ中間）よりも下方に位置（すなわち、ステアリングホイール１５が比較的下側にセット）している第１のケースを示している。
【００１４】
図４に示したチルトロック状態において、インナブラケット７は、締付ナット６ｂの締付力によってアウタブラケット４に固定されている。したがって、通常の使用状態で想定される程度の外力がコラムシャフト２等に加わったとしても、ステアリングホイール１５が変位することはない。ロックプレート１２は、ストッパ１３がアウタブラケット４に当接した状態で静止しており、スプリング１４の付勢力によって規制方向Ｙ１に付勢されている。この状態において、ロックプレート１２は、ガイド溝５の上部とオーバーラップしている。
【００１５】
このようなチルトロック状態において、締付ナット６ｂの締付力よりも大きな外力がコラムシャフト２等に加わった場合、ガイドピン６が上方へと変位してしまうことがある。しかしながら、ガイド溝５の上方にはロックプレート１２がオーバーラップしているため、その分だけ、ガイドピン６の変位量は小さくなる。したがって、オーバーラップしている分だけ、ステアリングホイール１５の跳ね上がり量を低減することが可能となる。
【００１６】
このようなチルトロック状態から図５に示したようにチルトロック解除状態に移行する場合、チルトレバー８を弛め方向Ｂに操作することで、締付ナット６ｂを弛める。これにより、チルトレバー８の取付軸に対して偏心したカム形状を有する当接部９は、スプリング１４の付勢力に抗して、カム面９ａに当接したロックプレート１２を押し上げる。したがって、チルトレバー８の揺動操作に追従して、ロックプレート１２は、規制解除方向Ｙ２に向けて滑らかに摺動変位する。また、チルトロック解除時においては、ロックプレート１２とガイド溝５とがオーバーラップしなくなるので、ガイドピン６をガイド溝５の全域に渡って変位させることが可能となる。
【００１７】
ドライバーは、ステアリングホイール１５を所望の位置に設定し、その状態を維持しながらチルトレバー８を締め付け方向Ａへと操作して、再度ロックする（図４参照）。その際、ロックプレート１２は、当接部９の偏心回転に追従して、加速することなく、時計方向Ｙ１に向けて滑らかに変位する。そして、ロックプレート１２がガイド溝５の上部と再びオーバーラップするとともに、ストッパ１３がアウタブラケット４に当接する。
【００１８】
図６は、チルトロック状態におけるロック機構１０の説明図であり、図７は、チルトロック解除状態におけるロック機構１０の説明図である。なお、図６および図７は、ガイドピン６が中立位置Ｗ１よりも上方に位置している第２のケースを示している。
【００１９】
この第２のケースが上述した第１のケースと異なる点は、チルトロック状態において、ロックプレート１２がガイド溝５の上部とオーバーラップしておらず、締付ナット６ｂと直接接触している点である。第１のケースと同様に、偏心したカム形状を有する当接部９の偏心回転に追従して、ロックプレート１２は加速することなく滑らかに変位する。
【００２０】
このように、本実施形態においては、ロックプレート１２と摺接する当接部９は、偏心したカム形状を有している。したがって、当接部９が偏心回転した場合において、ロックプレート１２は、当接面９の連続した曲面形状に応じて滑らかに摺動変位する。これにより、スプリング１４の付勢力によるロックプレート１２の加速を抑えることができるため、ロックプレート１２が他の部材と接触した際に生じる衝突エネルギーを有効に低減することができる。例えば、図４に示したチルトロック状態へ復帰させるケースを考えた場合、従来技術のように、当接部９が非連続的な形状を有する場合、押し上げられていたロックプレート１２が急激に開放されるため、スプリング１４の付勢力によりロックプレート１２が加速する。その結果、ロックプレート１２のストッパ部１３が高速でアウタブラケット４に衝突して、大きな衝突エネルギーが生じて、ドライバーに違和感を与えるような異音が発生することがある。また、図６に示したチルトロック状態へ復帰させる場合においても、ロックプレート１２と締付ナット６ｂとの間で大きな衝突エネルギーが生じることがある。これに対して、本実施形態では、連続的な曲面形状（カム形状）を有する当接部９によって、ロックプレート１２の加速を抑えながら、ロックプレート１２を徐々に摺動変位させているため、従来技術と比べて、発生する衝突エネルギーを低減させることができる。これにより、ドライバーが体感し得るほどに大きな異音の発生を有効に防止することができる。
【００２１】
また、チルトレバー８の操作時において、当接部９の連続した曲面形状に追従して、ロックプレート１２は滑らかに変位するため、当接部９とロックプレート１２との操作力の急変動を低減することができる。したがって、チルトレバー８の操作フィーリングの一層の向上を図ることができる。また、チルトレバー８の操作に伴い発生する応力を低減することができる。したがって、チルトレバー８に要求される剛性を抑えることができ、チルトレバーの軽量化や樹脂化を図ることも可能となる。
【００２２】
（第２の実施形態）
図８は、第２の実施形態に係るロック機構の説明図である。なお、第１の実施形態において説明した構成部材と同じものについては、同一の説明を付して説明を省略する。
【００２３】
このロック機構２０の主な構造的特徴は、上述したロックプレート１０に代えて、略Ｕ字状のロックブラケット２２を用いている点である。このロックブラケット２２は、アウタブラケット４の下側に取り付けられており、取付軸２１によって揺動可能な状態で軸支されている。
【００２４】
このロックブラケット２２は、左右の側面部２２ａ，２２ｂでアウタブラケット４の側面部４ａ，４ｂを外側から挟み込むように取り付けられている。また、図９に示すように、これらの側面部２２ａ，２２ｂの上側には、フック部２３がそれぞれ一体形成されている。ロックブラケット２２が変位することにより、左右のフック部２３は、ガイドピン６の頭部６ａと締付ナット６ｂとにそれぞれ係合する。一方、図８に示したロックブラケット２２の左側には、当接部９と当接する平面状の摺動面２４が一体に形成されている。スプリング２５は、その一端がアウタブラケット４に係合しているとともに、その他端がロックブラケット２２に係合している。したがって、ロックブラケット２２は、スプリング２５の付勢力により、規制方向Ｙ１に向け常時付勢されている。
【００２５】
図９は、チルトロック状態におけるロック機構２０の説明図であり、図１０は、チルトロック解除状態におけるロック機構２０の説明図である。なお、図９および図１０は、ガイドピン６が中立位置Ｗ１よりも下方に位置している第１のケースを示している。
【００２６】
図９に示した状態にあるロック機構２０において、左右のフック部２３はガイド溝５の上部とオーバーラップしており、かつ、スプリング２５の付勢力によって、ロックブラケット２２は規制方向Ｙ１に付勢されている。これにより、第１の実施形態の場合と同様に、フック部２３がガイド溝５とオーバーラップしている分だけ、ガイドピン６が上方向へ移動し得る範囲が狭くなるため、ステアリングホイール１５の跳ね上がり量を有効に低減することができる。
【００２７】
つぎに、図１０に示したような状態にロック機構２０を設定する場合、チルトレバー８を弛め方向Ｂに操作することにより、締付ナット６ｂを弛める。チルトレバー８の取付軸に対して偏心したカム形状の当接部９は、スプリング２５の付勢力に抗して、ロックブラケット２２を規制解除方向Ｙ２へと押し上げる。その際、当接部９の偏心回転に追従して、ロックブラケット２２は、急激に変位することなく、比較的小さな変化率で変位する。チルトロック解除状態においては、ロックブラケット２２とガイド溝５とがオーバーラップしなくなるので、ガイドピン６をガイド溝５の全域に渡って変位させることが可能となる。
【００２８】
図１１は、チルトロック状態におけるロック機構２０の説明図であり、図１２は、チルトロック解除状態におけるロック機構２０の説明図である。なお、図１１および図１２は、ガイドピン６が中立位置Ｗ１よりも上方に位置している第２のケースを示している。
【００２９】
この第２のケースが上述した第１のケースと異なる点は、ロック状態において、ロックブラケット２２のフック部２３がガイド溝５とオーバーラップしていないことである。図１１に示したように、左右のフック部２３は、ガイドピン６の頭部６ａと締付ナット６ｂとにそれぞれ当接している。
【００３０】
第１のケースと同様に、チルトレバー８の取付軸に対して偏心したカム形状を有する当接部９によって、ロックブラケット２２は規制方向へと摺動変位する。その際、当接部９は、連続した曲線的な形状を有しているため、ロックブラケット２２は、当接部９の偏心回転に追従して滑らかに変位する。
【００３１】
このように、本実施形態においては、ロックブラケット２２と摺接する当接部９は、チルトレバー８の取付軸に対して偏心したカム形状を有している。したがって、ロックブラケット２２の加速を抑えながら、ロックブラケット２２を徐々に摺動変位させることができるため、従来技術と比べて、部材間の接触時における衝突エネルギーを有効に低減させることができる。具体的には、図９のロックブラケット２２のフック部２３とナット６との衝突音を低減できる。また、第１の実施形態の場合と同様に、チルトレバー８の操作フィーリングの一層の向上を図ることができ、かつ、チルトレバー８の軽量化や樹脂化を図ることも可能となる。
【００３２】
【発明の効果】
このように、本発明では、ロック機構を有するチルトステアリング装置において、ロックプレートやロックブラケット等のロック部材と摺接するチルトレバー側の部位（当接部）の形状を連続した曲面形状にしている。したがって、チルトレバーの操作時において、この当接部の曲面形状に応じて、ロック部材は規制方向および規制解除方向に滑らかに変位する。その結果、スプリングによるロック部材の加速を抑えることができるので、ロック部材が他の部材と接触した際に生じる衝突エネルギーの低減を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】チルトステアリング装置の概略的な側面図
【図２】第１の実施形態に係るチルトステアリング装置の全体斜視図
【図３】チルト機構を含む要部の断面図
【図４】第１のケースのチルトロック状態におけるロック機構の説明図
【図５】第１のケースのチルトロック解除状態におけるロック機構の説明図
【図６】第２のケースのチルトロック状態におけるロック機構の説明図
【図７】第２のケースのチルトロック解除状態におけるロック機構の説明図
【図８】第２の実施形態に係るロック機構の断面図
【図９】第１のケースのチルトロック状態におけるロック機構の説明図
【図１０】第１のケースのチルトロック解除状態におけるロック機構の説明図
【図１１】第２のケースのチルトロック状態におけるロック機構の説明図
【図１２】第２のケースのチルトロック解除状態におけるロック機構の説明図
【符号の説明】
１  ステアリングシャフト、        ２  コラムシャフト、
３  チルト機構、                  ４  アウタブラケット、
４ａ，４ｂ  側面部、              ５  ガイド溝、
６  ガイドピン、                  ６ａ  頭部、
６ｂ締付ナット、                  ７  インナブラケット、
８  チルトレバー、                ９  当接部、
９ａ  カム面                      ９ｂ  切り欠き部、
１０  ロック機構、                １１  取付軸、
１２  ロックプレート、            １３  ストッパ、
１４  スプリング、                １５  ステアリングホイール、
２０  ロック機構、                ２１  取付軸、
２２  ロックブラケット、          ２２ａ，２２ｂ  側面部、
２３  フック部、                  ２４  摺動面、
２５  スプリング
【図１】
0004442839.tif 000002
【図２】
0004442839.tif 000003
【図３】
0004442839.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004442839.tif 000008
【図８】
0004442839.tif 000009
【図９】
0004442839.tif 000010
【図１０】
0004442839.tif 000011
【図１１】
0004442839.tif 000012
【図１２】
0004442839.tif 000013