【事件の表示】
　平成６年特許願第１３０８８０号「クラッチディスク装置」の拒絶の査定に対する審判事件［平成７年１月２７日出願公開、特開平７−２７１４５号］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成６年５月２３日（パリ条約による優先権主張１９９３年５月２１日、ドイツ国）の特許出願であって、平成１０年１月８日に拒絶をすべき旨の査定がなされ、その査定の謄本の送達があった日（発送日：平成１０年２月３日）から９０日以内である平成１０年５月６日に、その査定を不服として審判請求されものである。
　そして、平成１２年６月２日に拒絶の理由が通知された。
　
２．本願発明
　本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、平成１２年１２月１８日付けの手続補正書で補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものである（以下、「本願発明」という。）。
　「【請求項１】　振動を減衰してトルクを伝達するための自動車駆動系内のクラッチディスク装置であって、原動機フライホイールと結合された摩擦クラッチのトルクを導入するための手段である摩擦フェーシング（１６、１１６）を外周面に有する第１リング（１０、１１０、２１０）と、変速機入力軸と相対回転不可能に結合するためのハブ（２２、１２２、２２２）を有するトルクを減衰するための第２リング（１１、１１１、２１１）とを備えており、第１リングが二重壁カバー（１２、１１２）を有しかつ第２リングに対してハブの範囲で密封された室を形成しており、第２リングが少なくとも１つの半径方向ディスク体を含んでおり、両リングが、限定された回転角度だけ相対回転可能でありかつ圧縮ばね（３２、３３、１３２、１３３、２３２、２３３）からなるばね手段によって、互いに周面を向いて保持されており、前記室に緩衝液が充填されており、第１リングと第２リングの半径方向に伸びる表面が、前記室内で周方向に延びる周面間隙（３８、３９、１３８、１３９、２３８、２３９）を形成しており、原動機の回転駆動トルクに起因するほぼ一定の相対回転角度及び原動機に回転接続された回転数に起因する被駆動部の周期的励起振動に起因する回転角度に依存して第１リングと第２リングとが相対的に回転すると、前記周面間隙内の緩衝液中で可変粘性減衰が起きるものにおいて、
　減衰上有効な周面間隙の横断面が、前記第２リングに対する前記第１リングの捩れ相対角度の変化に相応して減衰力が変化するように、前記周面間隙を画成するカバー（１２、１１２）の横断面輪郭が周方向に沿って軸線方向に変化していることを特徴とするクラッチ装置。」
　
３．平成１２年６月２日に通知された拒絶の理由の概要
　平成１２年６月２日に通知された拒絶の理由の概要は、次のとおりである。
　「本願発明は、本願の出願の優先日より前に頒布された刊行物１〜３に記載された発明及び周知の技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることできたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本願は、拒絶の査定をすべきものである。　
＜引用刊行物＞
刊行物１：特公昭６１−５１６８６号公報（以下、「引用例１」という。）
刊行物２：特公平１−４３１７２号公報（以下、「引用例２」という。）
刊行物３：実願昭６０−６６８８４号（実開昭６１−１８２４４０号）のマイクロフィルム（以下、「引用例３」という。）　」
　
４．引用例に記載された発明
（１）引用例１
　引用例１には、次のような事項が記載されている。
イ．「環状の出力部の内周を出力軸に連結し、上記出力部に対して同芯かつ相対回転自在に環状の入力部を設け、入力部の外周部にトルク導入用の摩擦フェーシングを連結し、上記入力部と出力部の軸方向に対向する複数箇所にスプリング設置室を円周方向に間隔を隔てて形成し、入力部と出力部を円周方向に弾性的に連結する圧縮スプリングをスプリング設置室に配置し、スプリング設置室以外の部分において入力部と出力部の間に断面積の狭い通路を形成し、上記通路及びスプリング設置室を外部に対して液密状態に保持するシールを設け、上記通路及びスプリング設置室にオイルを満たし、上記スプリングの両端が着座するばね受けをスプリング設置室に設け、上記ばね受によりスプリング設置室を広範囲にわたって上記通路に対して閉鎖し、入力部が出力部に対して捩れた状態において、スプリング設置室が上記通路に対してばね受に隣接する狭い隙間を介して連通するようにしたことを特徴とするダンパーディスク。」（第１頁特許請求の範囲）
ロ．「従来の車両用クラッチディスクにおいて…捩（旧字、以下同じ）り振動吸収性能が不足する問題が生じる。　本発明はダンパーディスク内にオイル式のショックアブソーバを内蔵することにより従来の問題を解決しようとするもの」（第１頁第１欄第２７行〜第２欄第９行）
ハ．「出力軸にスプライン嵌合するスプラインハブ１のフランジ２は左右両側から全面にわたり１対のケース３，４により覆われている。」（第１頁第２欄第１４〜１７行）
ニ．「第２図のIII−III断面を示す第３図においてスプリング設置室４０及びケース３，４とフランジ２の間の隙間４１にはオイルが満たされており」（第２頁第３欄第３９〜４１行）
ホ．「クラッチが接続され、第２図のフェーシング８が回転方向Ａのトルクを図示されていないフライホイールから受ける」（第２頁第４欄第３〜５行）
ヘ．「捩り角Ｄが９°になるとストッパーピン１３が切欠き１５の縁に当接し、それ以上の捩りは阻止される。」（第２頁第４欄第２８〜３０行）
ト．「このように本発明によると、オイル式のショックアブソーバを内蔵し、捩り角速度に対応してヒステリシストルクが変化するようにしたので、発進、停止時にも高速運転時にも常にトルク振動や共振を効果的に吸収することができる。」（第３頁第６欄第７〜１１行）
　これらの記載事項によると、引用例１には、次のとおりの発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されていると認めることができる。
　「トルク振動や共振を吸収する車両用クラッチディスクであって、フライホイールからトルクを受けるフェーシング８を外周面に有する環状の入力部と、出力軸に連結するスプラインハブ１を有するトルク振動や共振を吸収するための環状の出力部とを備えており、環状の入力部が一対のケース３，４を有しかつ環状の出力部に対してスプラインハブ１の範囲で密封された室を形成しており、環状の出力部が１つのフランジ２を含んでおり、環状の入力部及び環状の出力部が、ストッパーピン１３と切欠き１５が当接する範囲だけ相対回転可能でありかつ圧縮スプリング１７，１８，１９からなる手段によって、互いに周面を向いて保持されており、前記室にオイルが充填されており、環状の入力部と環状の出力部の半径方向に伸びる表面が、前記室内で周方向に延びる隙間４１を形成しており、オイル式のショックアブソーバを内蔵し、捩り角速度に対応してヒステリシストルクが変化するようにし、発進、停止時にも高速運転時にも常にトルク振動や共振を効果的に吸収する車両用クラッチディスク。」
（２）引用例２
　引用例２には、次のような事項が記載されている。
イ．「従来から、この種ダンパーディスクには流体式ショックアブソーバを内蔵して、駆動系の捩（旧字、以下同じ）り振動を吸収するようにしたものが知られているが…という不具合が発生している。…
　本発明は以上の不具合を考慮してなされたものであって、その目的とするところは、捩り振動を有効に吸収し得る作動流体溜めを内蔵するとともに、その作動流体溜めで発生するヒステリシスを捩り角度の増加につれて増大させることができるダンパーディスクを提供する点にある。」（第１頁第１欄第２２行〜第２欄第１２行）
ロ．「本発明によるダンパーディスクでは、ケース３，４内にシリコンオイルを満たし、フランジ２の周縁部に作動流体溜め２１を設け、この作動流体溜め２１内に突出する突起５ａをスペーサ５に設け、作動流体溜め２１の内周面２２と突起５ａの先端との間隙が捩り角の増大に伴なって減少するように前記内周面２２を形成したので、捩り角度の増大に伴なってヒステリシストルクを増加させることができ、発進・停止時、高速運転時にも常にトルク変働および振動を効果的に吸収することができる。」（第３頁第５欄第４３行〜第６欄第９行）
ハ．「作動流体溜め２１の内周面２２の形状は第２図、第３図に示すように、捩り角ａ°でクリアランスＣ１に減少するものに限らず、例えば第５図に示すように、捩り角Ｄの増大につれてクリアランスがＣ０、Ｃ１、Ｃ２に段階的に減少するようにして、いわゆる多段ヒステリシス特性を発生させることもできる。」（第３頁第６欄第２５〜３１行）
　これらの記載事項によると、引用例２には、次のとおりの発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されていると認めることができる。
　「流体式ショックアブソーバを内蔵して、駆動系の捩り振動を吸収するようにしたダンパーディスクであって、捩り振動を有効に吸収し得る作動流体溜め２１を内蔵するとともに、その作動流体溜め２１で発生するヒステリシスを捩り角度の増加につれて増大させることができるものにおいて、フランジ２の周縁部に設けた作動流体溜め２１内に突出する突起５ａをスペーサ５に設け、作動流体溜め２１の内周面２２と突起５ａの先端との間隙が捩り角の増大に伴なって減少するように前記内周面２２を形成して、捩り角度の増大に伴なってヒステリシストルクを増加させることができ、発進・停止時、高速運転時にも常にトルク変働および振動を効果的に吸収することができるようにしたダンパーディスク。」
（３）引用例３
　引用例３には、次のような事項が記載されている。
イ．「本考案は車両のエンジンから駆動系に伝達されるトルク変動を低減させるためのトルク変動吸収フライホイールに関するものである。」（明細書第１頁第１８〜２０行）　
ロ．「本考案のトルク変動吸収フライホイールにおいては、フライホイールはエンジン側フライホイールとクラッチ側フライホイールとの２分割構成とされ、両フライホイールは弾性体を介して連結される。そして、両フライホイール間には、フライホイール円周方向に延び両フライホイールのそれぞれに固定されて互に間隙をもって噛合するラビリンス状フィンと、該ラビリンス状フィン間に封入された粘性流体とから成る粘性減衰機構が設けられ、該減衰機構のラビリンス状フィン間の距離は円周方向に変化されている。すなわち、ラビリンス状フィン間の間隙は２分割フライホイールの相対捩（旧字、以下同じ）れ角が小のときは大で相対捩れ角が大のときは小に設定されている。」（明細書第４頁第１９行〜第５頁第１３行）
ハ．「このようなトルク変動吸収フライホイールにおいては、通常のトルク変動時には、エンジン側フライホイールとクラッチ側フライホイールとの相対捩れ角が小のため、ラビリンス状フィン間の距離は大きく、その減衰係数は小であり、…エンジンの低速回転域で共振に近い領域になってくると両フライホイールの相対捩れ角が大きくなり、ラビリンス状フィン間の距離が小さい振動領域に入る…ため、ラビリンス状フィン間には大きな粘性減衰が働き、大きな振巾の振動は減衰され、共振現象が抑制される。なぜならば、減衰係数はフィン間の距離に反比例するからである。」（明細書第５頁第１５行〜第６頁第９行）
　これらの記載事項によると、引用例３には、次のとおりの発明（以下、「引用発明３」という。）が記載されていると認めることができる。
　「車両のエンジンから駆動系に伝達されるトルク変動を低減させるためのトルク変動吸収フライホイールにおいて、フライホイールがエンジン側フライホイールとクラッチ側フライホイールとの２分割構成とし、両フライホイールを弾性体を介して連結し、される両フライホイール間に、フライホイール円周方向に延び両フライホイールのそれぞれに固定されて互に間隙をもって噛合するラビリンス状フィンと該ラビリンス状フィン間に封入された粘性流体とから成る粘性減衰機構を設け、該減衰機構のラビリンス状フィン間の距離を円周方向に変化させ、ラビリンス状フィン間の間隙は２分割フライホイールの相対捩れ角が小のときは大で相対捩れ角が大のときは小に設定されている振動減衰機構。」
　
５．本願発明と引用発明１との対比
　本願発明と引用発明１とを対比すると、引用発明１の「トルク振動や共振を吸収する車両用クラッチディスク」は、その技術的意義において、本願発明の「振動を減衰してトルクを伝達するための自動車駆動系内のクラッチディスク装置」に、同様に、「フライホイールからトルクを受けるフェーシング８」は「原動機フライホイールと結合された摩擦クラッチのトルクを導入するための手段である摩擦フェーシング（１６、１１６）」に、「環状の入力部」は「第１リング（１０、１１０、２１０）」に、「出力軸に連結するスプラインハブ１」は「変速機入力軸と相対回転不可能に結合するためのハブ（２２、１２２、２２２）」に、「トルク振動や共振を吸収するための環状の出力部」は「トルクを減衰するための第２リング（１１、１１１、２１１）」に、「一対のケース３，４」は「二重壁カバー（１２、１１２）」に、「スプラインハブ１」は「ハブ」に、「１つのフランジ２」は「１つの半径方向ディスク体」に、「ストッパーピン１３と切欠き１５が当接する範囲」は「限定された回転角度」に、「圧縮スプリング１７，１８，１９からなる手段」は「圧縮ばね（３２、３３、１３２、１３３、２３２、２３３）からなるばね手段」に、「オイル」は「緩衝液」に、「周方向に延びる隙間４１」は「周面間隙（３８、３９、１３８、１３９、２３８、２３９）」に、「オイル式のショックアブソーバを内蔵し、捩り角速度に対応してヒステリシストルクが変化するようにし、発進、停止時にも高速運転時にも常にトルク振動や共振を効果的に吸収するもの」は「原動機の回転駆動トルクに起因するほぼ一定の相対回転角度及び原動機に回転接続された回転数に起因する被駆動部の周期的励起振動に起因する回転角度に依存して第１リングと第２リングとが相対的に回転すると、前記周面間隙内の緩衝液中で可変粘性減衰が起きるもの」に、それぞれ相当すると認められる。
　してみると、本願発明と引用発明１の一致点及び相違点は、次のとおりである。
＜一致点＞
　振動を減衰してトルクを伝達するための自動車駆動系内のクラッチディスク装置であって、原動機フライホイールと結合された摩擦クラッチのトルクを導入するための手段である摩擦フェーシングを外周面に有する第１リングと、変速機入力軸と相対回転不可能に結合するためのハブを有するトルクを減衰するための第２リングとを備えており、第１リングが二重壁カバーを有しかつ第２リングに対してハブの範囲で密封された室を形成しており、第２リングが１つの半径方向ディスク体を含んでおり、両リングが、限定された回転角度だけ相対回転可能でありかつ圧縮ばねからなるばね手段によって、互いに周面を向いて保持されており、前記室に緩衝液が充填されており、第１リングと第２リングの半径方向に伸びる表面が、前記室内で周方向に延びる周面間隙を形成しており、原動機の回転駆動トルクに起因するほぼ一定の相対回転角度及び原動機に回転接続された回転数に起因する被駆動部の周期的励起振動に起因する回転角度に依存して第１リングと第２リングとが相対的に回転すると、前記周面間隙内の緩衝液中で可変粘性減衰が起きるクラッチ装置。
＜相違点＞
　本願発明では、「減衰上有効な周面間隙の横断面が、前記第２リングに対する前記第１リングの捩れ相対角度の変化に相応して減衰力が変化するように、前記周面間隙を画成するカバー（１２、１１２）の横断面輪郭が周方向に沿って軸線方向に変化していること」をその構成要件としているのに対し、引用発明１では、そのような構成要件を具備していない点。
　
６．相違点の検討及び判断
　以下、相違点について検討する。
　本願の明細書の記載「【００１４】【課題を解決するための手段】そのための解決策は、本発明に依れば、減衰上有効な周面間隙の横断面が、前記第２リングに対する前記第１リングの捩れ相対角度の変化に相応して減衰力が変化するように、前記周面間隙を画成するカバーの横断面輪郭が周方向に沿って軸線方向に変化していることを特徴とするクラッチ装置が提供される。」によれば、本願発明が相違点に係る構成要件を採用しているのは、「第２リングに対する第１リングの捩れ相対角度の変化に相応して減衰力が変化するようにするため」（以下、「目的１」という。）と解される。
　ところが、上記引用発明２を検討すると、該引用発明２は、「流体式ショックアブソーバを内蔵して、駆動系の捩り振動を吸収するようにしたダンパーディスク」の限度において、本願発明及び引用発明１と一致する技術分野に属するものであって、上記本願発明の目的１「第２リングに対する第１リングの捩れ相対角度の変化に相応して減衰力が変化するようにする」に相当する「作動流体溜め２１で発生するヒステリシスを捩り角度の増加につれて増大させる」ためであって、しかも、互いに相対回転する、本願発明の「第１リングと第２リング」に相当する「作動流体溜め２１内に突出する突起５ａを設けたスペーサ５を含む部材とフランジ２の周縁部の設けた作動流体溜め２１の内周面２２を含む部材」の「間隙」を捩り角の増大に伴なって減少するようにし、捩り角度の増大に伴なってヒステリシストルクを増加させるようにしたものと解することができる。
　そして、上記引用発明３を検討すると、該引用発明３は、「車両のエンジンからの駆動系のトルク変動を粘性抵抗を利用して減衰する技術」の限度において、本願発明、引用発明１及び引用発明２と一致する技術分野に属するものであって、かつ、本願発明との対比において、「隣接して相対回転する回転体間に封入された粘性流体を挟んで減衰上有効な周面間隙の横断面が、両回転体の捩れ相対角度の変化に相応して減衰力が変化するように、前記周面間隙を画成する回転体の周面の横断面輪郭が周方向に沿って変化している」の限度において一致する技術思想を含むものと解することができる。
　また、引用発明１において、本願発明の「周面間隙を画成するカバー（１２、１１２）」に相当する「ケース３，４」の横断面輪郭を周方向に沿って軸線方向に変化させて、相違点に係る本願発明の構成要件のようにすることを妨げるような特段の事情も見当たらない。
　してみると、相違点に係る本願発明の構成要件は、引用発明１に引用発明２の技術思想を参酌して引用発明３の技術思想を適用することにより、当業者が容易に想到することができたものというべきである。
　さらに、本願発明が奏する効果は、引用発明１ないし引用発明３に基づいて当業者が予測することができる範囲を超えるものではない。
　
７．むすび
　したがって、本願発明は、引用発明１ないし引用発明３に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。