【事件の表示】
　平成　２年特許願第２０９４８３号「電動車両における衝突防止装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　４年　３月３０日出願公開、特開平　４−　９６６０３］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成　８年　８月　８日の出願であって、その請求項１，２，３に係る発明は、平成１３年　６月　６日付手続補正書によって補正された明細書における特許請求の範囲の請求項１，２，３に記載された次のとおりのものと認める。(以下、それぞれ「本願発明１」，「本願発明２」，「本願発明３」という。)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
「　【請求項１】　車輪が電動モータにより駆動されるとともに、前記電動モータが制動される電動車両において、
　障害物センサと、舵角センサと、これら障害物センサと舵角センサからの検出情報を処理するとともに、その処理結果に応じて前記電動モータに働かせる制動力の大きさを制御する制御装置とを備え、
　前記制御装置は前記障害物センサからの前記障害物までの距離の検出情報に基づいて前記障害物との相対速度の情報を検出し、前記舵角センサからの舵角、前記障害物との相対速度および前記障害物までの距離の各検出情報に応じて、前記障害物との相対速度が大きいほど、前記制動力を大きく制御することを特徴とする電動車両における衝突防止装置。
　　【請求項２】前記障害物までの距離が小さいほど、前記制動力を大きく制御することを特徴とする請求項１記載の電動車両における衝突防止装置。
　　【請求項３】前記処理結果の領域が複数段階設定されており、これらの複数段階のうち、前記処理結果が位置する段階の条件に応じて前記制動力の大きさを決定することを特徴とする請求項１または２記載の電動車両における衝突防止装置。」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
２．引用例
(１)これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願の日前である平成　２年　１月２５日に頒布された「特開平２−２３００７号公報」(以下、「刊行物１」という。)には、
(ａ)「(１)車体の前進、後退の切り換えや、速度設定などの走行に関する操作を行う操作部と、車輪を起動する駆動部と、上記操作部により操作され車体の走行を制御する駆動制御部と、車体の走行方向に検知方向を向けた物体検知センサとを備え、該物体検知センサの物体検知時に駆動制御部により車体の走行に制動をかけることを特徴とする電動車椅子。
(２)検知方向と車体の走行方向とが一致するように車体の走行方向を操作するハンドル部に物体検知センサを装着したことを特徴とする請求項１記載の電動車椅子。
(３)物体検知センサによって検知した距離に応じて駆動制御部を制御して車体の走行に制動をかけることを特徴とする請求項１記載の電動車椅子。
(４)物体検知センサによって障害物までの距離を検知して、障害物が近距離に存在するほど走行速度が低速となるように駆動制御部により走行速度を制御することを特徴とする請求項３記載の電動車椅子。」(特許請求の範囲)
(ｂ)「障害物Ａの検知に対応して制動をかけるために実施例では第６図(ａ)に示すように車体Ａ(「１」の誤記)から障害物Ａまでの距離ｌを例えば・・・３段階に区間に区分し、こららの区間に障害物Ａが存在すればそれぞれの区間に応じて制動をかけるようになっている。・・・本実施例では車体１に対して近づく区間程走行速度が小さくするために第６図(ｂ)で示すように速度を段階的に切り換えるように回転数制御回路２８を制御する。」(公報第４頁左上欄第９行〜右上欄第３行)　
(ｃ)「また、速度制御は速度検出手段を設けてこの速度検出手段からの帰還信号に基づいて現在時の走行速度を検出し、設定速速度が保たれるように回数(「回転数」の誤記)制御回路２８を制御するようにしても良く、勿論障害物検出による速度制御を速度検出に基づいて段階的に制御したり、・・・しても良い。」(公報第４頁右下欄第１６行〜第５頁左上欄第３行，第６図)　
(ｄ)「本発明は・・・走行中に物体検知センサによって障害物が検知されると駆動制御部により車体の走行に自動的に制動をかけて停止させることができ、その結果障害物に衝突するのを未然に防止でき、使用者にも通行者にも安全な電動車椅子を提供することができるという効果がある。
　また、請求項２記載の電動車椅子は・・・使用者がハンドル操作すると、そのハンドル部の動きに応じて走行方向に物体検知センサの検知方向を向かせることができ、確実に走行方向に存在する障害物を検知できるという効果がある。
　更にまた請求項３記載の電動車椅子は・・・スムーズな制動が行え、特に請求項４記載の電動車椅子は・・・障害物との間が近距離になれば低速となって、より使用者に衝撃を与えることなくスムーズな制動が行え得るという効果を奏する。」(公報第５頁左上欄第６行〜右上欄第１５行)　　　　　との記載がある。
(ｅ)また、図面第１図には、車体１，後輪４，前輪７，ハンドル軸８，ハンドル９，操作部１２，物体検知センサ１４等を備えた引用発明の一実施例の側面図が、第４図には、モータ５，電磁ブレーキ６，物体検知センサ１４，駆動制御部２４，回転数制御回路２８等を備えた同回路構成図がそれぞれ示されている。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　以上のことから、刊行物１には、
「車輪がモータにより駆動されるとともに、前記モータが制動される電動車椅子において、
　車体の走行方向に検知方向を向けた物体検知センサと、この物体検知センサからの検出情報を処理するとともに、その処理結果に応じて前記モータに働かせる制動力の大きさを制御する駆動制御部とを備え、
　前記駆動制御部は速度検出手段からの帰還信号に基づいて検出する現在時の走行速度の情報を検出し、前記現在時の走行速度または前記障害物までの距離の少なくとも一方の検出情報に応じて、前記現在時の走行速度が大きいほど、前記障害物までの距離が小さいほど、前記制動力を大きく制御するとともに、前記処理結果の領域が複数段階設定されており、これらの複数段階のうち、前記処理結果が位置する段階の条件に応じて前記制動力の大きさを決定することを特徴とする電動車椅子における衝突防止装置。」
が記載されていると認められる。
(２)同じく本願の出願の日前である昭和６２年　９月３０日に頒布された「特開昭６２−２２１９４８号公報」(以下、「刊行物２」という。)には、
(ｆ)「車輌の移動を検出する車速センサと、
　車輌の前方あるいは後方およびその両方に取付けられ、少なくとも前記車速センサが出力を送出している時に障害物の有無を検出する障害物検出手段と、
　車輌におけるタイヤの切れ角を検出する操舵角検出器と、
　該操舵角検出器よりの信号から車輌の外形寸法等を考慮して車輌の通過領域を予測し、また前記障害物検出手段よりの信号から障害物までの距離と方向とを判別し、前記予測値内に前記障害物が存在するか否かを判別する制御回路と、
　該判別手段からの出力で動作する報知装置と、
より構成したことを特徴とする車輌における障害物報知装置。」(特許請求の範囲)
(ｇ)「本発明は、・・・車輌の前方あるいは後方およびその両方に障害物を検出するセンサを設けると共に、該センサが障害物を検出した時に現在のタイヤ切り角からして、該障害物に衝突するか否かを判断して、衝突する場合には運転者に報知するようにしたので、運転者は車輌の後退時や右左折時、特に左折時に安全に車輌を進行させることができる等の効果を有するものである。」(公報第４頁左上欄第２０行〜右上欄第７行)
との記載がある。
(ｈ)また、図面第１図，第２図には、障害物検出手段１，２，操舵角検出器４，報知装置５，制御回路６等を備えた引用発明のブロック図が示されている。
３．対　比
(１)本願発明１と刊行物１に記載された発明とを対比すると、後者の「前輪７，後輪４」，「モータ５」，「物体検知センサ１４」，「駆動制御部２４」，「電動車椅子」は、それぞれ、前者の「車輪１１，１２」，「電動モータ１３，１４」，「障害物センサ３０」，「制御装置１５」，「電動車両１」に相当するから、両者は、
「車輪が電動モータにより駆動されるとともに、前記電動モータが制動される電動車両において、
　障害物センサと、障害物センサからの検出情報を処理するとともに、その処理結果に応じて前記電動モータに働かせる制動力の大きさを制御する制御装置とを備え、
　前記制御装置は速度の情報を検出し、少なくとも前記検出速度の検出情報に応じて、前記検出速度が大きいほど、前記制動力を大きく制御することを特徴とする電動車椅子における衝突防止装置。」
である点で一致し、
(イ)「処理結果に応じて電動モータに働かせる制動力の大きさを制御する」ために制御装置が処理する検出情報が、本願発明１は、「障害物センサと舵角センサからの検出情報」であるのに対して、刊行物１に記載されたものにおいては、「車体の走行方向に検知方向を向けた物体検知センサからの検出情報」である点、
(ロ)「制動力を大きく制御する」ために制御装置が検出する情報が、本願発明１においては、「障害物センサからの前記障害物までの距離の検出情報に基づいて検出される前記障害物との相対速度」であるのに対して、刊行物１に記載されたものにおいては、「速度検出手段からの帰還信号に基づいて検出する現在時の走行速度」である点、
(ハ)「制動力を大きく制御する」か否かを判断するための検出情報が、本願発明１においては、「舵角センサからの舵角、障害物との相対速度および前記障害物までの距離の各検出情報」であるのに対して、刊行物１に記載されたものにおいては、「少なくとも現在時の走行速度の検出情報」である点、
で相違する。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
(２)次に、本願発明２と刊行物１に記載された発明とを対比すると、後者は、「障害物までの距離が小さいほど、制動力を大きく制御する」ことも構成に含むものであるから、結局のところ、両者の相違点は上記(イ)，(ロ)，(ハ)に尽きる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
(３)また、本願発明３と刊行物１に記載された発明とを対比すると、後者は、「処理結果の領域が複数段階設定されており、これらの複数段階のうち、前記処理結果が位置する段階の条件に応じて、前記制動力の大きさを決定する」ことも構成に含むものであるから、結局のところ、両者の相違点は上記(イ)，(ロ)，(ハ)に尽きる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
４．当審の判断
(１)相違点(イ)について
　上記相違点(イ)について検討するに、上記刊行物２には、車輌が障害物に衝突する危険性を確実に判断することを目的として、障害物検出手段１，２(本願発明１の「障害物センサ」に相当)と操舵角検出器４(同「舵角センサ」に相当)からの検出情報を処理するとともに、その処理結果に応じて、警報を発するようにした車輌における障害物報知装置であって、「該センサが障害物を検出した時に現在のタイヤ切り角からして、該障害物に衝突するか否かを判断して、衝突する場合には運転者に報知する」という機能を有する装置が記載されている。そして、当該装置は、「障害物センサと舵角センサからの検出情報」を処理するとともに、その処理結果が所定条件にあるとき・・・作動信号を出力する装置である点において、本願発明１と何等差異はない。
  しかるに、本願発明１も、上記刊行物２に記載のものも、ともに「車輌における衝突防止装置」である点において技術分野が共通しており、かつ、「障害物センサと舵角センサからの検出情報」に基づいて障害物に衝突するか否かを判断して所定の作動信号を出力するものであるから、「電動モータに働かせる制動力の大きさを制御する」ために制御装置が処理する検出情報として、上記刊行物１に記載の「車体の走行方向に検知方向を向けた物体検知センサからの検出情報」に換えて、上記刊行物２に記載の「障害物センサと舵角センサからの検出情報」を採用することにより、本願発明１の上記相違点に係る構成とすることは、当業者ならば容易に想到できたことである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
(２)相違点(ロ)について
　上記相違点(ロ)について検討するに、本願発明１において、「障害物」には、地上の静止物あるいは歩行者に限らず、他の走行車輌も当然に含まれるものである。しかるに、本願発明１の課題であるこれら障害物への衝突防止の観点から見るとき、障害物が前記地上の静止物あるいは歩行者であるならば、本件発明１における制御装置が検出する情報は、「現在時の走行速度」であっても衝突防止装置としての機能を果たし得るとしても、該障害物が他の走行車輌であるようなときは、該検出情報が「障害物との相対速度」でなければ、衝突防止装置としての機能を果たし得ないことは、当業者において明らかである。そして、前記「障害物との相対速度」は、「障害物センサからの障害物までの距離の検出情報に基づいて検出される」ものであることは当然のことである。
　また、一般に車両における衝突防止装置において、障害物との相対速度が大きいほど、制動力を大きく制御しなければならないことは、当然のことであり、例えば、特開昭６０−３８２３８号公報にあるように周知の事項でもある。
  したがって、車両における衝突防止装置を設計する見地に立てば、制動力を大きく制御するために制御装置が検出する情報を、刊行物１に記載の「速度検出手段からの帰還信号に基づいて検出する現在時の走行速度」に換えて、「障害物センサからの前記障害物までの距離の検出情報に基づいて検出される前記障害物との相対速度」を採用することにより、本願発明１の上記相違点に係る構成とすることは、当業者ならば容易に想到できたことである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
(３)相違点(ハ)について
  上記相違点(ハ)について検討する。
　まず、制御装置がモータの制動力を制御するために処理し、検出する情報として、「舵角センサからの舵角」情報、および「障害物との相対速度」情報を採用するか否かの相違点に関しては、上記４．(１)，(２)において既に検討したとおりである。
  次に、本願発明１の課題である障害物への衝突防止の観点から見るとき、障害物が地上の静止物あるいは歩行者であろうと、あるいは他の走行車輌であろうと、制動力を大きく制御するための検出情報が「障害物との相対速度」のみでは衝突防止装置としての機能を果たし得ないことは当業者に明らかなことである。すなわち、仮に障害物との相対速度が小さい場合であっても、障害物までの距離が小さいならば衝突の可能性があることは当然であり、また、逆に障害物との相対速度が大きい場合であっても、障害物までの距離が大きいならば衝突の可能性はなく、このときは、ことさら「制動力を大きく制御する」必要性はないことになる。
  このように、本願発明１において「制動力を大きく制御する」か否かを判断するためは、「速度」に限らず「障害物までの距離」の各検出情報に応じてしなければならないことは明らかである。
  したがって、車両における衝突防止の見地に立てば、「制動力を大きく制御する」か否かを判断するための検出情報として、刊行物１に記載の「少なくとも現在時の走行速度の検出情報」に換えて、「舵角センサからの舵角、障害物との相対速度および前記障害物までの距離の各検出情報」を採用することにより、本願発明１の上記相違点に係る構成とすることは、当業者ならば容易に想到できたことである。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
５．むすび
　したがって、本願発明１，２及び３は、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
  よって、結論のとおり審決する。