(57)【要約】【課題】溝の深さを測定することなく偏摩耗の発生を容易に確認することのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１にタイヤ幅方向に均一な深さで延びる複数のサイプ１ｃを互いにタイヤ周方向に等間隔で設けるとともに、各サイプ１ｃをタイヤ周方向一方に向かって徐々に深さが異なるように形成したので、各サイプ１ｃを偏摩耗が生じた部分から徐々に消滅させていくことができ、各サイプ１ｃの残存状態を目視により確認することにより、偏摩耗の発生を容易に確認することができる。これにより、デプスゲージを用いて溝の深さを測定しなくとも、偏摩耗の発生及びその進行度合いを容易に確認することができ、偏摩耗の早期発見及びその対応をユーザーに促すことができる。【選択図】図３
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ外周面にトレッド部を有する空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部にタイヤ幅方向に均一な深さで延びる複数のサイプを互いにタイヤ周方向に等間隔で設け、
各サイプをタイヤ周方向一方に向かって徐々に深くなるように設けた
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記各サイプをトレッド幅全体に亘って形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記各サイプの最小深さを１．０ｍｍ以上１．５ｍｍ以下とし、その深さが１．０ｍｍ以上１．５ｍｍの範囲のうち所定深さずつ深くなるように形成した
ことを特徴とする請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、この種の空気入りタイヤにおいては、車両からの荷重、車両におけるタイヤの位置、不適正な空気圧など、種々の原因により偏摩耗が発生することが知られている。このような偏摩耗はタイヤの寿命や性能を低下させるため、定期的に点検してタイヤのローテーションや空気圧管理等を行うことにより、偏摩耗の解消または低減を図ることが望ましい。通常、偏摩耗の確認にはデプスゲージが用いられ（例えば、特許文献１参照。）、デプスゲージによってトレッド部の溝の深さを測定することにより偏摩耗発生の有無を確認している。
【特許文献１】特開２００４−３０９３１３号公報
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、デプスゲージを用いて偏摩耗の確認をするためには、作業者が手作業によりトレッド部の複数箇所に対して溝の深さを測定しなければならず、確認作業に多大な手間と時間を要することから、偏摩耗の確認を怠り易いという問題点があった。
【０００４】
本考案は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、溝の深さを測定することなく偏摩耗の発生を容易に確認することのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本考案は前記目的を達成するために、タイヤ外周面にトレッド部を有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部にタイヤ幅方向に均一な深さで延びる複数のサイプを互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設け、各サイプをタイヤ周方向一方に向かって徐々に深さが異なるように設けている。
【０００６】
これにより、トレッド部の偏摩耗を生ずると、各サイプが偏摩耗を生じた部分から徐々に消滅していくことから、各サイプの残存状態を目視により確認することにより、偏摩耗の発生を容易に確認することができる。
【考案の効果】
【０００７】
本考案によれば、偏摩耗の発生を目視により確認することができるので、デプスゲージを用いて溝の深さを測定しなくとも、偏摩耗の発生及びその進行度合いを容易に確認することができ、偏摩耗の早期発見及びその対応をユーザーに促すことができる。
【考案を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１乃至図６は本考案の一実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの正面図、図２はその部分正面断面図、図３はその要部拡大斜視図、図４はその要部側面断面図、図５及び６は偏摩耗状態を示す部分正面図である。
【０００９】
この空気入りタイヤは、外周面側に形成されるトレッド部１と、幅方向両側に形成されるサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に形成されるビード部３とを備え、ビード部３内にはタイヤ周方向に延びる環状のビードコア３ａが埋設されている。トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数の主溝１ａが設けられ、各主溝１ａ間にはリブパターン１ｂが形成されている。尚、トレッド部１の副溝は図示を省略してある。また、トレッド部１にはタイヤ幅方向に均一な深さで延びる複数のサイプ１ｃ（例えば、幅１ｍｍ以下の細溝または切り込み）が互いにタイヤ周方向に等間隔で設けられ、各サイプ１ｃはタイヤ周方向一方に向かって徐々に深くなるように形成されている。この場合、各サイプ１ｃはトレッド幅Ｗの全体に亘って設けられるとともに、その深さＬの最小を１．０ｍｍ以上１．５ｍｍ以下とし、深さＬが１．０ｍｍ以上１．５ｍｍの範囲のうち所定深さずつ深くなるように形成されている。例えば、各サイプ１ｃは、深さＬの最小が１．２ｍｍで、深さＬが１．２ｍｍずつ深くなるように形成される。尚、このようなサイプ群は、例えばトレッド部１のタイヤ周方向４箇所に設けられている。
【００１０】
以上のように構成された空気入りタイヤにおいては、トレッド部１が摩耗すると、トレッド部１の肉厚の減少に伴って各サイプ１ｃの深さが徐々に浅くなり、初期の深さＬの小さいものから順に消滅する。この場合、例えばタイヤ幅方向の一方が片減りする偏摩耗を生じた場合には、図５に示すように各サイプ１ｃがタイヤ幅方向の一端側から消滅していき、タイヤ幅方向の中央側が摩耗する偏摩耗を生じた場合には、図６に示すように各サイプ１ｃがタイヤ幅方向中央側から消滅していくため、このような偏摩耗を目視により容易に確認することができる。その際、各サイプ１ｃはタイヤ周方向一方に向かって徐々に深くなっているので、偏摩耗の進行度合いも目視により容易に確認することができる。尚、各サイプ１ｃの最小深さ及び深さの差は、１．０ｍｍよりも小さいと各サイプ１ｃの残存状態の偏りが明瞭にあらわれなくなり、１．５ｍｍよりも大きいと偏摩耗の進行度合いを容易に判別できなくなるため、各サイプ１ｃの深さＬの最小を１．０ｍｍ以上１．５ｍｍ以下とし、深さＬが１．０ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲のうち所定深さずつ深くなるように形成することが好ましい。
【００１１】
このように、本実施形態によれば、トレッド部１にタイヤ幅方向に均一な深さで延びる複数のサイプ１ｃを互いにタイヤ周方向に等間隔で設けるとともに、各サイプ１ｃをタイヤ周方向一方に向かって徐々に深くなるように形成したので、各サイプ１ｃを偏摩耗が生じた部分から徐々に消滅させていくことができ、各サイプ１ｃの残存状態を目視により確認することにより、偏摩耗の発生を容易に確認することができる。これにより、デプスゲージを用いて溝の深さを測定しなくとも、偏摩耗の発生及びその進行度合いを容易に確認することができ、偏摩耗の早期発見及びその対応をユーザーに促すことができる。
【００１２】
この場合、各サイプ１ｃをトレッド幅Ｗの全体に亘って設けたので、トレッド部１の幅方向何れの位置においても、サイプ１ｃによる偏摩耗の確認を行うことができる。
【００１３】
また、各サイプ１ｃの深さＬの最小を１．０ｍｍ以上１．５ｍｍ以下とし、その深さＬが１．０ｍｍ以上１．５ｍｍの範囲のうち所定深さずつ深くなるように形成したので、各サイプ１ｃの残存状態の偏りと偏摩耗の進行度合いを明瞭に判別することができ、実用化に際して極めて有利である。
【００１４】
尚、前記実施形態では、主にトラックやバス等の重荷重用タイヤに用いられるリブパターン１ｂを有するものを示したが、本考案は乗用車等に用いられるブロックパターンを有するものにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本考案の一実施形態を示す空気入りタイヤの正面図
【図２】空気入りタイヤの部分正面断面図
【図３】空気入りタイヤの要部拡大斜視図
【図４】空気入りタイヤの要部側面断面図
【図５】偏摩耗状態を示す部分正面図
【図６】他の偏摩耗状態を示す部分正面図
【符号の説明】
【００１６】
１…トレッド部、１ｃ…サイプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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