【事件の表示】
　平成　２年特許願第３００１５８号「液体クラッチ」拒絶査定に対する審判事件［平成　４年　６月２３日出願公開、特開平　４−１７５５１９］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
1．手続の経緯、本願発明
　本願は、平成２年１１月６日の出願であって、請求項１乃至３に係る発明は、平成１３年６月２１日付けでした手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項1乃至３に記載されたとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　
「【請求項１】　駆動部と、この駆動部の駆動によって回転する回転軸と、前記駆動部を冷却する冷却装置と、前記回転軸により回転駆動する駆動ディスクと、この駆動ディスクが収容され、前記回転軸を中心に回転自在に配設されるケースと、このケースに取り付けられ、前記ケースの回転により駆動される被駆動体と、前記駆動ディスクと前記ケース間のトルク伝達室に充填され、前記駆動ディスクの駆動トルクを前記ケースに伝達する油とを有する液体クラッチにおいて、送油管を介して前記ケース内部と連通し、外部から油を前記トルク伝達室に出入させる油供給手段と、前記トルク伝達室に設けられ、前記トルク伝達室内の圧力が所定範囲外になると、前記トルク伝達室内と大気間で気体を移動させるブリーザと、少なくとも前記被駆動体の回転数、前記回転軸の回転数及び前記冷却装置の冷却水の水温に基づいて、前記油供給手段による前記油の供給の制御をする制御手段とを具備することを特徴とする液体クラッチ。」
　
２．前置審査の拒絶理由
　一方、前置審査において平成１３年４月１８日付けで通知した拒絶の理由の概要は、本願発明は本願の出願前に頒布された特開昭６０−４９１３３号公報（以下、「引用例１」という。）及び特開平２−３７１０号公報（以下、「引用例２」という。）に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない、というものである。
　
３．引用例に記載された発明
　
  引用例１には、以下の技術的事項が記載されている。
　
（ａ）「冷却ファン、水ポンプ、オルタネータ、パワーステアリング等の補機は、クランクシャフトに固着されたプーリとベルトで連結されることにより駆動される。」（第１頁右下欄第２行乃至第５行）
　
（ｂ）「クランクシャフトに支持されたプーリの回転数を、エンジン回転数のみならず、負荷増大や加速時にもコントロールできるので、補機類の無駄な作動をなくすことができ、低燃費、出力の向上、加速性の向上を図ることができる。」（第２頁左上欄第１１行乃至第１６行）
　
（ｃ）「クランクシャフトの端部には、円盤状のロータ２が固着されている。」（第２頁左上欄第２０行乃至右上欄第１行）
　
（ｄ）「制御手段１７には、クランクシャフトの回転数や負荷の変動等の情報信号が入力される」（第２頁左下欄第１４行乃至第１６行）
　
（ｅ）「第２図において、制御手段１７の作用を説明すると、先ず、エンジン回転数が入力され、この回転数における臨界スロットル開度Ｔθｂを算出すると共に、現在のスロットル開度Ｔθを入力する。次いで、スロットル開度Ｔθと臨界スロットル開度Ｔθｂとを比較する。Ｔθ≦Ｔθｂであれば、コントローラオフ信号を出して以上の作用を繰り返えす。このときオイル環流孔１３は平生通り開放されている。そして、スロットル開度Ｔθが臨界スロットル開度Ｔθｂより大きい場合には、コントローラ１４をオンして、オイル環流孔１４を閉塞する。第１図において、オイル環流孔１４が閉塞されると、オイル貯溜室１０に送り込まれたオイルは、該室１０に貯溜される。」（第３頁左下欄第１４行乃至右上欄第７行）
　
（ｆ）「プーリケース４内のオイルの量が減少させられることになる。従って、ロータ２とプーリケース４間の流体摩擦が小さくなってプーリケース４の回転数が低下させられる。」（第３頁右上欄第７行乃至第１０行）
　
（ｇ）「プーリケース内のオイルは、ポンプを用いて、選択的に該ケース外に運び出されてもよい。この例を第５図及び第６図に基いて説明する。なお、既に説明した部材と同一機能を果たす部材については同一符号を付すこととする。
　第５図において、プーリケース本体７の端板５０には、一端を回転中心孔５１に開口し、他端５２をケース内に開口させた油孔５３が形成されている。油孔５３の他端５２は、端板５０の外周寄りに設けられる。端板５０の回転中心孔５１には、不動部材５４に支持された送油軸５５が回転自在且つ油密的に嵌合させられている。送油軸５５には、油孔５３に連通する油孔５６と、該軸５５の内端面に開口するオイル環流孔５７がそれぞれ形成されている。両孔５６，５７は、ポンプ５８に接続されている。このポンプ５８は、オイルの一部を暫定的に貯留するタンク（図示せず）を備えている。ポンプ５８は制御手段１７によってコントロールされ、エンジンの高速回転時や高負荷時には、油孔５３，５６を介して、プーリケース内のオイルを運び出し、そうでない時には、オイル環流孔５７を介して、オイルをプーリケース内に環流させる。」（第３頁右下欄第１５行乃至第４頁左上欄第１６行）
　　
　これらの技術的事項及び第１図、第５図の記載、更には、上記記載事項（ｆ）から、ロータ２とプーリケース４との間には、流体摩擦によりトルクを伝達するトルク伝達室が存在し、ロータ２とプーリケース４とオイルとで、液体クラッチを構成していると認められ、また、上記記載事項（ｅ）、（ｇ）から、制御手段１７はエンジンの回転数すなわちクランクシャフトの回転数に基づいて油の供給を制御していると認められることから、引用例１には、以下の発明が記載されていると認める。
　
「エンジンと、このエンジンの駆動によって回転するクランクシャフト１と、前記クランクシャフト１により回転駆動する円盤状のロータ２と、このロータ２が収容され、前記クランクシャフト１を中心に回転自在に配設されるプーリケース４と、このプーリケース４に取り付けられ、前記プーリケース４の回転により駆動されるプーリと、前記円盤状のロータ２と前記プーリケース４間のトルク伝達室に充填され、前記円盤状のロータ２の駆動トルクを前記プーリケース４に伝達するオイルとを有する液体クラッチにおいて、送油軸５５を介して前記プーリケース４内部と連通し、外部からオイルを前記トルク伝達室に出入させる油ポンプ５８と、少なくともクランクシャフト１の回転数に基づいて、前記ポンプ５８による前記オイルの供給の制御をする制御手段１７とを具備する液体クラッチ。」（以下、「引用発明」という。）
　
　また、引用例２には、以下の技術的事項が記載されている。
　
（ｈ）「本発明は粘性流体カプリング、特に、それらの主システムにおける或るパラメータ変数の関数として連続的に変化するカプリングに関する。さらに、本発明は冷媒温度の関数として制御される自動車のファン駆動部として使用される粘性流体カプリングに関する。」（第５頁右上欄第５行乃至第１０行）
　
（ｉ）「本発明のもうひとつの側面によれば、制御装置は、感知された冷媒温度や速度フィードバック情報の関数として取入れられた設定点でクラッチを作動させる。この配置は、エネルギーを節約し、さらに主エンジンへ適切な冷却を与えるために必要な最適温度で連続作動することにより過度のファン速度に伴う騒音を最小限にするという効果を有する。」（第７頁右上欄第１７行乃至左下欄第４行）
　
（ｊ）「温度センサー（２２６）はサンドストランド社製のモデル５５５−８−００００２型であって、エンジン（１２）のウォータージャケット内や、ラジエータ（１４）に、又は主エンジン冷却システムの適切な位置に配置される。磁気ピックアップ（１６６）は、電機子（１５２）の回転面に位置する永久磁石型が好ましい。
　温度センサー（２２６）と磁気ピックアップ（１６６）は制御回路（２２２）へ主エンジン温度信号及びファン速度入力信号を出し、ファン（３４）の操作速度が制御されるようになっている。」（第１３頁左下欄第２０行乃至右下欄第１０行）
　
４．対比・判断
　本願発明と、引用発明とを対比する。
　引用発明における「エンジン」は、本願発明における「駆動部」に相当し、以下同様に、「クランクシャフト１」は「回転軸」に、「円盤状のロータ２」は「駆動ディスク」に、「プーリケース４」は「ケース」に、「オイル」は「油」に、「送油軸５５」は「送油管」に、「ポンプ５８」は「油供給手段」に、「制御手段１７」は「制御手段」に、それぞれ相当すると認める。また、引用発明における「プーリ」は本願発明における「被駆動体」の概念に含まれるものであると認められる。
　
　したがって、本願発明と引用発明とは、「駆動部と、この駆動部の駆動によって回転する回転軸と、前記回転軸により回転駆動する駆動ディスクと、この駆動ディスクが収容され、前記回転軸を中心に回転自在に配設されるケースと、このケースに取り付けられ、前記ケースの回転により駆動される被駆動体と、前記駆動ディスクと前記ケース間のトルク伝達室に充填され、前記駆動ディスクの駆動トルクを前記ケースに伝達する油とを有する液体クラッチにおいて、送油管を介して前記ケース内部と連通し、外部から油を前記トルク伝達室に出入させる油供給手段と、少なくとも前記回転軸の回転数に基づいて、前記油供給手段による前記油の供給の制御をする制御手段とを具備する液体クラッチ。」の点で一致し、以下の点で相違する。
　
相違点
（１）本願発明は、「駆動部を冷却する冷却装置」を有するのに対し、引用発明は、冷却装置を有するかどうか明らかでない点。
（２）「油の供給の制御」が、本願発明では「少なくとも前記被駆動体の回転数、前記回転軸の回転数及び前記冷却装置の冷却水の水温に基づいて」いるのに対し、引用発明においては、少なくともクランクシャフトの回転数に基づいていることは特定されているものの、被駆動体の回転数及び冷却装置の冷却水の水温に基づいていることは、特定されていない点。
（３）本願発明は、「前記トルク伝達室に設けられ、前記トルク伝達室内の圧力が所定範囲外になると、前記トルク伝達室内と大気間で気体を移動させるブリーザ」を備えているのに対し、引用発明においては、その構成を具備しない点。
　
　そこで、相違点について検討する。
　
　相違点（１）について
　引用例２には「主エンジン冷却システム」が記載されており（記載事項（ｊ）参照）、これは、本願発明における「駆動部を冷却する冷却装置」に相当すると認められる。
　一方、引用発明は、前記記載事項（ａ）によれば、補機としての冷却ファンや水ポンプを駆動することを前提とした発明であり、冷却ファンや水ポンプは、水冷式の主エンジン冷却システムにとって必須の部品であることは一般に知られているから、引用発明に、引用例２記載の「主エンジン冷却システム」を付加し、相違点（１）に係る本願発明の構成とすることは、当業者にとって容易に成し得たものと認められる。
　
　相違点（２）について
　引用例２には、「温度センサー（２２６）と磁気ピックアップ（１６６）は制御回路（２２２）へ主エンジン温度信号及びファン速度入力信号を出し、ファン（３４）の操作速度が制御される」と記載されている（記載事項（ｊ）参照）。ここで、主エンジン温度信号は、エンジン（１２）のウォータージャケット内や、ラジエータ（１４）に配置された温度センサー（２２６）からの信号であるから、冷却水の水温に基づいた信号であるといえる。また、ファン速度入力信号は、制御対象であるファン（３４）の回転数のフィードバック信号であると認められる。
　そして、引用発明と引用例２記載の発明とは流体クラッチにおける回転数制御という同一の技術分野に属するものであるとともに、引用発明に引用例２記載のエンジン冷却システムを付加することを妨げる特段の事情も見当たらないから、引用発明における油の供給の制御に対して、引用例２記載の、冷却水の水温及びファンの回転数に基づいた制御を適用することにより、上記相違点（２）に係る本願発明の構成とすることに、格別の困難性は認められない。
　　
　相違点（３）について
　密閉されたケース内に油を供給する際のエアーロック現象を防止するための手段として「ブリーザ」は例示するまでもない周知技術であり、引用発明にブリーザを付加することについて、格別の困難性は認められない。
　
５．むすび
　以上のとおりであるから、本願請求項１に係る発明は引用例１及び２に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願請求項２及び３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。