(57)【要約】  冗長性を高めた車両運転制御システムを提供する。車両運転制御システムは、第１ＥＢＳＥＣＵ（３４ａ）及び第２ＥＢＳＥＣＵ（３５ａ）と、第１ＣＰＵ（１０）及び第２ＣＰＵ（２０）とを備える。車両運転制御システムでは、第１ＥＢＳＥＣＵ（３４ａ）及び第２ＥＢＳＥＣＵ（３５ａ）と第１ＣＰＵ（１０）及び第２ＣＰＵ（２０）とがそれぞれ２重化されている。
2017199967.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキ装置を制御するブレーキ制御部と、
前記ブレーキ制御部を制御することで前記車両の運転を制御する運転制御部と、を備える車両運転制御システムであって、
前記ブレーキ制御部及び前記運転制御部の少なくとも１つの制御部が２重化されている
車両運転制御システム。
【請求項２】
前記２重化された制御部のうち一方のみが失陥した場合には、前記ブレーキ制御部が前記車両の速度を所定の速度まで減少させる
請求項１に記載の車両運転制御システム。
【請求項３】
前記車両の動力源を制御する動力源制御部と、
前記車両の変速機を制御する変速機制御部と、
前記車両の操舵を行う操舵装置を制御する操舵制御部と、
前記車両に異常が発生したときに、前記ブレーキ装置を作動させる保安ブレーキと、を備え、
前記運転制御部は、前記動力源制御部及び前記操舵制御部を制御することで前記車両の運転を制御し、
前記２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの制御部の両方が失陥した状態、前記ブレーキ制御部及び前記運転制御部のうち２重化されていない制御部が失陥した状態の少なくとも一方に該当する場合には、前記保安ブレーキが前記車両を停止させる
請求項１又は２に記載の車両運転制御システム。
【請求項４】
前記運転制御部が２重化されている場合に、
一方の前記運転制御部が失陥した際には、他方の前記運転制御部が前記動力源制御部、前記変速機制御部、前記ブレーキ制御部、及び操舵制御部を制御することで、前記車両の運転制御を継続しながら前記車両を減速させる
請求項３に記載の車両運転制御システム。
【請求項５】
前記運転制御部が２重化されている場合に、
前記動力源制御部、前記変速機制御部、前記ブレーキ制御部、及び前記操舵制御部には、両前記運転制御部から制御するための制御信号がそれぞれ出力される
請求項３又は４に記載の車両運転制御システム。
【請求項６】
前記操舵制御部が２重化されるとともに、前記操舵装置も２重化され、
前記操舵制御部はそれぞれ異なる前記操舵装置を制御する
請求項３〜５のいずれか一項に記載の車両運転制御システム。
【請求項７】
前記ブレーキ制御部が２重化されるとともに、前記ブレーキ装置を作動させるブレーキエア回路も２重化され、
前記ブレーキ制御部はそれぞれ異なる前記ブレーキエア回路を制御する
請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両運転制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両運転制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、トラック等の貨物車両による輸送の合理化を図るため、自動追従走行システムの研究・開発が行われている（例えば、特許文献１参照）。この自動追従走行システムでは、運転者が運転する先導車に、無人又は有人の追従車が自動追従走行する。【０００３】
自動追従走行システムに用いられる車両（追従車）は、運転者の代わりに制御を行う制御ＥＣＵを備える。この制御ＥＣＵは、ステアリングや、エンジン、トランスミッション、ブレーキ等を制御して、自動追従走行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１７２０９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記システムでは、追従車が無人で走行する場合に、システムを構成する装置の一部に失陥が発生した状態に対応することができない。そのため、非常時にも対応可能なシステムが求められている。【０００６】
本発明の目的は、冗長性を高めた車両運転制御システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する車両運転制御システムは、車両のブレーキ装置を制御するブレーキ制御部と、前記ブレーキ制御部を制御することで前記車両の運転を制御する運転制御部と、を備え、前記ブレーキ制御部及び前記運転制御部の少なくとも１つの制御部が２重化されている。【０００８】
上記構成によれば、ブレーキ制御部及び運転制御部の少なくとも１つの制御部の２重化によって車両運転制御システムの冗長性を高めることができる。
上記車両運転制御システムについて、前記２重化された制御部のうち一方のみが失陥した場合には、前記ブレーキ制御部が前記車両の速度を所定の速度まで減少させることが好ましい。【０００９】
上記構成によれば、２重化された制御部のうち一方のみが失陥した場合に、ブレーキ制御部が車両の速度を所定の速度に減少させるので、その後、２重化された制御部の両方が失陥したとしても車両を停止させるまでに要する時間及び走行距離を短くすることができる。【００１０】
上記車両運転制御システムについて、前記車両の動力源を制御する動力源制御部と、前記車両の変速機を制御する変速機制御部と、前記車両の操舵を行う操舵装置を制御する操舵制御部と、前記車両に異常が発生したときに、前記ブレーキ装置を作動させる保安ブレーキと、を備え、前記運転制御部は、前記動力源制御部及び前記操舵制御部を制御することで前記車両の運転を制御し、前記２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの制御部の両方が失陥した状態、前記ブレーキ制御部及び前記運転制御部のうち２重化されていない制御部が失陥した状態の少なくとも一方に該当する場合には、前記保安ブレーキが前記車両を停止させることが好ましい。【００１１】
上記構成によれば、２重化された運転制御部のうち一方の運転制御部が失陥したとしても他方の運転制御部が失陥していなければ当該他方の運転制御部によって動力源制御部、ブレーキ制御部、及び操舵制御部を制御することができる。また、２重化された制御部の両方と２重化されていない制御部との少なくとも１つに失陥が生じることによって制御対象を制御不可能となる場合には、保安ブレーキが、ブレーキ制御部等を介さずにブレーキ装置を作動させることで車両を停止させることができる。よって、非常時にも対応可能であって、車両運転制御システムの冗長性を高めることができる。【００１２】
上記車両運転制御システムについて、前記運転制御部が２重化された場合に、一方の前記運転制御部が失陥した際には、他方の前記運転制御部が前記動力源制御部、前記変速機制御部、前記ブレーキ制御部、及び操舵制御部を制御することで、前記車両の運転制御を継続しながら車両を減速させることが好ましい。【００１３】
上記構成によれば、一方の運転制御部が失陥したとしても他方の運転制御部が失陥していなければ当該他方の運転制御部が動力源制御部、変速機制御部、ブレーキ制御部、及び操舵制御部を制御することで車両の運転制御を継続しながら車両を減速させることができる。【００１４】
上記車両運転制御システムについて、前記運転制御部が２重化された場合に、前記動力源制御部、前記変速機制御部、前記ブレーキ制御部、及び前記操舵制御部には、両前記運転制御部から制御するための制御信号がそれぞれ出力されることが好ましい。【００１５】
上記構成によれば、２重化された両運転制御部が動力源制御部、変速機制御部、ブレーキ制御部、及び操舵制御部それぞれに制御信号を出力する。このため、一方の運転制御部が失陥したとしても他方の運転制御部が失陥していなければ当該他方の運転制御部からの制御信号によって動力源制御部、変速機制御部、ブレーキ制御部、及び操舵制御部を制御することができる。【００１６】
上記車両運転制御システムについて、前記操舵制御部が２重化されるとともに、前記操舵装置も２重化され、前記操舵制御部はそれぞれ異なる前記操舵装置を制御することが好ましい。【００１７】
上記構成によれば、２重化された操舵制御部はそれぞれ異なる操舵装置のみを制御する。このため、一方の操舵制御部が失陥したときに制御対象である操舵装置を切り替える必要がなく、操舵制御部が制御している操舵装置を制御するだけでよい。【００１８】
上記車両運転制御システムについて、前記ブレーキ制御部が２重化されるとともに、前記ブレーキ装置を作動させるブレーキエア回路も２重化され、前記ブレーキ制御部はそれぞれ異なる前記ブレーキエア回路を制御することが好ましい。【００１９】
上記構成によれば、２重化されたブレーキ制御部はそれぞれ異なるブレーキ装置のみを制御する。このため、一方のブレーキ制御部が失陥したときに制御対象であるブレーキ装置を切り替える必要がなく、ブレーキ制御部が制御しているブレーキ装置を制御するだけでよい。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、車両運転制御システムの冗長性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】車両運転制御システムの一実施形態における隊列走行を示す図。
【図２】図１の車両運転制御システムの概略構成を示すブロック図。
【図３】図１の車両運転制御システムのブレーキシステムの概略構成を示すブロック図。
【図４】図１の車両運転制御システムの失陥発生時における対応を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図１〜図４を参照して、車両運転制御システムの一実施形態について説明する。
まず、図１に示されるように、車両運転制御システムを備えたトラック等の車両１００によって隊列走行が行われる。この隊列走行では、運転者により運転操作される先頭車両１００ａと、無人運転による後続車両１００ｂとによって形成される隊列が走行する。各車両１００は、無線通信等によって各種情報を互いに送受信して、一定の車間距離を維持しながら走行する。例えば、有人の先頭車両１００ａは運転者のブレーキ操作に基づきブレーキを作動させ、無人の後続車両１００ｂは直前の車両１００ａ，１００ｂに追従してブレーキを作動させる。なお、図１では、３台の車両１００によって隊列を形成したが、２台の車両１００によって隊列を形成してもよく、４台以上の車両１００で隊列を形成してもよい。
【００２３】
図２に示されるように、車両１００は、車両１００の動力源（例えばエンジン）（図示略）を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）３１を備えている。車両１００は、車両１００の変速機（図示略）を制御するＡＭＴ（機械式全自動変速機：Ａｕｔｏｍａｔｅｄ  Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）ＥＣＵ３７を備えている。車両１００は、車両１００の操舵を行う第１操舵モジュール３２及び第２操舵モジュール３３の２つの操舵モジュールを備えている。第１操舵モジュール３２は、第１操舵モータ３２ｂと、第１操舵モータ３２ｂを制御する第１操舵ＥＣＵ３２ａとを有している。第２操舵モジュール３３は、第２操舵モータ３３ｂと、第２操舵モータ３３ｂを制御する第２操舵ＥＣＵ３３ａとを有している。操舵ＥＣＵ３２ａ，３３ａは、それぞれ異なる操舵モータ３２ｂ，３３ｂに接続されて、接続された操舵モータ３２ｂ，３３ｂを制御する。すなわち、車両１００の操舵制御は２重化されているとともに、車両１００の操舵のための駆動も２重化されている。換言すると、車両運転制御システムは、第１及び第２の操舵制御部としての第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａを備え、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａは２重化されている。また、車両運転制御システムは、第１及び第２の操舵装置としての第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂを備え、第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂは２重化されている。なお、エンジンＥＣＵ３１は動力源制御部に相当する。ＡＭＴＥＣＵ３７は変速機制御部に相当する。第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂは操舵装置に相当する。第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａは操舵制御部に相当する。
【００２４】
車両１００は、車両１００のブレーキ装置であるブレーキチャンバ２（図３参照）を作動させる第１ブレーキモジュール３４及び第２ブレーキモジュール３５の２つのブレーキモジュールを備えている。第１ブレーキモジュール３４は、第１ブレーキエア回路３４ｂと、第１ブレーキエア回路３４ｂを電子制御する第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａとを有している。第２ブレーキモジュール３５は、第２ブレーキエア回路３５ｂと、第２ブレーキエア回路３５ｂを電子制御する第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａとを有している。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは、第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂを制御することによって、ブレーキチャンバ２を制御する。なお、ＥＢＳは、電子制御ブレーキシステム（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）の略である。すなわち、車両１００のブレーキ制御は２重化されている。なお、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａはブレーキ制御部に相当する。換言すると、車両運転制御システムは、車両１００のブレーキ装置としてのブレーキチャンバ２を制御する第１及び第２のブレーキ制御部としての第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａを備え、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは２重化されている。
【００２５】
ここで、図３を参照して、車両１００のブレーキ回路の具体的な構成を説明する。
図３に示すように、ブレーキチャンバ２は、第１ブレーキタンク１の圧縮空気を用いる第１ブレーキモジュール３４、第２ブレーキモジュール３５と、第２ブレーキタンク５（図３参照）の圧縮空気を用いる保安ブレーキエア回路３６とのいずれかによって作動される。
【００２６】
第１ブレーキモジュール３４は、第１ブレーキタンク１から第１ブレーキエア回路３４ｂを介して供給される圧縮空気の流量を制御する。第１ブレーキモジュール３４とブレーキチャンバ２とは、第１ブレーキタンク１の圧縮空気がブレーキチャンバ２に供給されるように、第１シャトル弁３及び第２シャトル弁４を介して接続されている。第１ブレーキエア回路３４ｂは、第１ブレーキタンク１から供給された圧縮空気の流路を開閉する第１リレーバルブ４１と、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａからの制御信号に基づいて第１リレーバルブ４１を駆動させる第１ソレノイドバルブ４２とを備えている。第１ブレーキエア回路３４ｂは、第１リレーバルブ４１と第１シャトル弁３との間の圧力（第１ブレーキエア回路３４ｂの圧力）を検出する第１圧力センサ４３を備えている。第１圧力センサ４３は、検出した第１ブレーキエア回路３４ｂの圧力を第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａに出力する。
【００２７】
第２ブレーキモジュール３５は、第１ブレーキタンク１から第２ブレーキエア回路３５ｂを介して供給される圧縮空気の流量を制御する。第２ブレーキモジュール３５とブレーキチャンバ２とは、第１ブレーキタンク１の圧縮空気がブレーキチャンバ２に供給されるように、第１シャトル弁３及び第２シャトル弁４を介して接続されている。第２ブレーキエア回路３５ｂは、第１ブレーキタンク１から供給された圧縮空気の流路を開閉する第２リレーバルブ５１と、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａからの制御信号に基づいて第２リレーバルブ５１を駆動させる第２ソレノイドバルブ５２とを備えている。第２ブレーキエア回路３５ｂは、第２リレーバルブ５１と第１シャトル弁３との間の圧力（第２ブレーキエア回路３５ｂの圧力）を検出する第２圧力センサ５３を備えている。第２圧力センサ５３は、検出した第２ブレーキエア回路３５ｂの圧力を第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに出力する。すなわち、車両運転制御システムは、第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂを備え、第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂは２重化されている。
【００２８】
第１シャトル弁３は、第１ブレーキエア回路３４ｂから供給される圧縮空気の圧力と、第２ブレーキエア回路３５ｂから供給される圧縮空気の圧力とのうち高いほうの圧力を第２シャトル弁４に出力する。
【００２９】
保安ブレーキエア回路３６は、第１ブレーキタンク１とは異なる第２ブレーキタンク５から供給される圧縮空気の流量を制御する。保安ブレーキエア回路３６とブレーキチャンバ２とは、第２ブレーキタンク５の圧縮空気がブレーキチャンバ２に供給されるように、第２シャトル弁４を介して接続されている。保安ブレーキエア回路３６は、第２ブレーキタンク５から供給された圧縮空気の流路を開閉する第３リレーバルブ６１と、第１ＣＰＵ１０又は第２ＣＰＵ２０からの制御信号に基づいて第３リレーバルブ６１を駆動させる第３ソレノイドバルブ６２とを備えている。
【００３０】
第２シャトル弁４は、第１シャトル弁３から供給される圧縮空気の圧力と、保安ブレーキエア回路３６から供給される圧縮空気の圧力とのうち高いほうの圧力をブレーキチャンバ２に出力する。
【００３１】
また、図２に示されるように、車両１００は、運転制御部として第１ＣＰＵ１０と第２ＣＰＵ２０との２つのＣＰＵを備えている。第１ＣＰＵ１０と第２ＣＰＵ２０とは各々、エンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａを制御することで車両１００の運転を制御する。すなわち、車両１００の運転制御は２重化されている。換言すると、車両運転制御システムは、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａを制御する第１及び第２の運転制御部としての第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０を備え、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０は２重化されている。
【００３２】
第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０には、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車載ネットワークＮＷを介して各種センサ等からの信号が入力されている。各種センサ等は、車両１００の速度を検出する速度センサ７１、車両１００の前方や後方等を撮影するカメラ７２、車両１００の位置を検出するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）センサ７３を備えている。また、各種センサ等は、車両１００の後側方の物体を検出する後側方ミリ波レーダ７４、前後の車両１００と無線や光等によって通信を行う車車間通信機７５、前方の車両１００までの距離を検出する車間距離レーダ７６、車両１００の加速度を検出するＧセンサ７７（加速度センサ）を備えている。速度センサ７１、カメラ７２、ＧＰＳセンサ７３、後側方ミリ波レーダ７４、車車間通信機７５、車間距離レーダ７６、Ｇセンサ７７は、車載ネットワークＮＷを介して第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方に検出結果を含む信号を出力する。
【００３３】
第１ＣＰＵ１０は、各種センサ等から入力された信号を変換する入力変換部１１、車両１００が車線を維持するように制御する車線維持制御部１２、車両１００の位置を算出する自律航法制御部１３を備えている。また、第１ＣＰＵ１０は、車両１００の位置を、車線維持制御部１２及び自律航法制御部１３にて算出された位置に追従させるトラッキング制御部１４、車両１００の速度を制御する速度制御部１５を備えている。更に、第１ＣＰＵ１０は、ＣＰＵ自体が失陥しているか否かを監視するＣＰＵ監視部１６、ＣＰＵが失陥したときに出力を遮断する出力遮断部１７を備えている。同様に、第２ＣＰＵ２０は、入力変換部２１、車線維持制御部２２、自律航法制御部２３、トラッキング制御部２４、速度制御部２５、ＣＰＵ監視部２６、出力遮断部２７を備えている。
【００３４】
第１ＣＰＵ１０の入力変換部１１にて変換された信号は、車線維持制御部１２、自律航法制御部１３、トラッキング制御部１４、及び速度制御部１５にそれぞれ入力される。車線維持制御部１２、自律航法制御部１３、トラッキング制御部１４から出力された制御信号は、統合された上で出力される。
【００３５】
同様に、第２ＣＰＵ２０の入力変換部２１にて変換された信号は、車線維持制御部２２、自律航法制御部２３、トラッキング制御部２４、及び速度制御部２５にそれぞれ入力される。車線維持制御部２２、自律航法制御部２３、トラッキング制御部２４から出力された制御信号は、統合された上で出力される。
【００３６】
第１ＣＰＵ１０のＣＰＵ監視部１６は、出力遮断部１７を制御することで第１ＣＰＵ１０から外部へ出力される信号を遮断する。同様に、第２ＣＰＵ２０のＣＰＵ監視部２６は、出力遮断部２７を制御することで第２ＣＰＵ２０から外部へ出力される信号を遮断する。これらのＣＰＵ監視部１６，２６は、ロックステップ方式等によって互いの出力を比較することで失陥を監視している。
【００３７】
また、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０は、エンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに対して各装置を制御するための制御信号を出力可能である。エンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは、通常時には第１ＣＰＵ１０から出力される制御信号によって制御され、第１ＣＰＵ１０が失陥したときには第２ＣＰＵ２０から出力される制御信号によって制御される。すなわち、エンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａには、第１ＣＰＵ１０から出力された制御信号及び第２ＣＰＵ２０から出力された制御信号のいずれかが入力されている。よって、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の一方が失陥したとしても、失陥していない他方のＣＰＵから出力された制御信号によって、エンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの制御が継続して行われる。なお、通常時には第２ＣＰＵ２０の出力遮断部２７が第２ＣＰＵ２０からの制御信号の出力を遮断している。一方、第１ＣＰＵ１０のＣＰＵ監視部１６が第１ＣＰＵ１０の異常を検出すると、第１ＣＰＵ１０の出力遮断部１７によって第１ＣＰＵ１０からの制御信号の出力を停止するとともに、第２ＣＰＵ２０の出力遮断部２７による第２ＣＰＵ２０からの制御信号の遮断を停止させる。
【００３８】
車両運転制御システムは、２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの制御部の両方が失陥した状態、すなわち一対の運転制御部である第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の２つともが失陥した状態と、一対のブレーキ制御部である第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの２つともが失陥した状態とのうちの少なくとも１つの状態に該当する場合には、保安ブレーキエア回路３６が車両１００を停止させる。すなわち、車両１００には、車両１００に異常が発生したときに第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ又は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａを介さずブレーキチャンバ２を直接作動させる保安ブレーキとしての保安ブレーキエア回路３６が備えられている。保安ブレーキエア回路３６は、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方が失陥したときに、第１ＣＰＵ１０からの制御信号及び第２ＣＰＵ２０からの制御信号を受信しなくなることによって作動する。また、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０は、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの異常状態を検出可能である。保安ブレーキエア回路３６は、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方が失陥したときに、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの異常状態を検出した第１ＣＰＵ１０又は第２ＣＰＵ２０からの制御信号によって作動する。さらに、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０は、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの異常状態を検出可能である。第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０は、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方が失陥したときに、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ又は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａによってブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを作動させる。
【００３９】
また、車両運転制御システムは、２重化された制御部のうち一方のみが失陥した場合、すなわち、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち一方のみが失陥した状態、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのうち一方のみが失陥した状態、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち一方が失陥した状態、の少なくとも１つの状態に該当する場合には、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち失陥していないＥＢＳＥＣＵが対応するブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。詳細には、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方が失陥していない場合、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａはそれぞれ、ブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを制御する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち一方が失陥した状態では、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち他方、すなわち失陥していないＥＢＳＥＣＵが対応するブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを制御する。
【００４０】
次に、図１〜図４を参照して、上記のように構成された車両運転制御システムによる失陥発生時における動作について説明する。
図４に示されるように、車両運転制御システムを備えた車両１００が走行時に以下のＮｏ．１〜Ｎｏ．９に挙げられる状態のようになった場合についてそれぞれ説明する。
【００４１】
Ｎｏ．１の状態では、２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち第１ＣＰＵ１０が失陥し、第２ＣＰＵ２０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。
【００４２】
第１ＣＰＵ１０が失陥しても、第２ＣＰＵ２０が車両１００の制御を継続して行うことで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第２ＣＰＵ２０にも失陥が発生すると車両１００の走行が不可能になるため、第２ＣＰＵ２０は第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに減速を指示する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは、ブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。
【００４３】
このように、車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第２ＣＰＵ２０も失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。また、車両１００が減速したことでなにかしらの失陥が車両１００に発生したことを先頭車両１００ａの運転者が認識することができる。したがって、先頭車両１００ａの運転者は、車両１００が高速道路を走行中であればサービスエリアやパーキングエリア等の退避できる場所へ車両１００を移動させた後、停止させることができる。
【００４４】
Ｎｏ．２の状態では、２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち第２ＣＰＵ２０が失陥し、第１ＣＰＵ１０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。
【００４５】
第２ＣＰＵ２０が失陥しても、第１ＣＰＵ１０が車両１００の制御を継続して行うことで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第１ＣＰＵ１０にも失陥が発生すると車両１００の走行が不可能になるため、第１ＣＰＵ１０は第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに減速を指示する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは、ブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。
【００４６】
このようにＮｏ．１の状態と同様に車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第１ＣＰＵ１０も失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。
【００４７】
Ｎｏ．３の状態では、２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方が失陥し、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。
【００４８】
第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方が失陥すると、車両１００の制御を継続することができなくなる。そこで、保安ブレーキエア回路３６は、第１ＣＰＵ１０からの制御信号及び第２ＣＰＵ２０からの制御信号を受信しなくなることによって作動して、車両１００を停止させる。
【００４９】
このように、車両１００を停止させることで、制御できない状態での走行を止めることができる。また、車両１００が停止したことでなにかしらの失陥が車両１００に発生したことを先頭車両１００ａの運転者が認識することができる。
【００５０】
Ｎｏ．４の状態では、２重化された第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａが失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。
【００５１】
第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａが失陥しても、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが第２ブレーキエア回路３５ｂの制御を行うことで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａにも失陥が発生すると走行が不可能になるため、第１ＣＰＵ１０は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに減速を指示する。第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは、第２ブレーキエア回路３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。
【００５２】
このようにＮｏ．１の状態と同様に車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａも失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。
【００５３】
Ｎｏ．５の状態では、２重化された第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、及び第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａが失陥していないときを示している。
【００５４】
第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥しても、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａが第１ブレーキエア回路３４ｂの制御を行うことで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａにも失陥が発生すると走行が不可能になるため、第１ＣＰＵ１０は第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａに減速を指示する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａは、第１ブレーキエア回路３４ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。
【００５５】
このようにＮｏ．１の状態と同様に車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａも失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。
【００５６】
Ｎｏ．６の状態では、２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方が失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａが失陥していないときを示している。
【００５７】
第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方が失陥すると、車両１００の制御を継続して行うことができなくなる。そこで、第１ＣＰＵ１０は、保安ブレーキエア回路３６を作動させて、車両１００を停止させる。
【００５８】
このように、車両１００を停止させることで、制御できない状態での走行を止めることができる。また、車両１００が停止したことでなにかしらの失陥が車両１００に発生したことを先頭車両１００ａの運転者が認識することができる。
【００５９】
Ｎｏ．７の状態では、２重化された第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのうち第１操舵ＥＣＵ３２ａが失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。
【００６０】
第１操舵ＥＣＵ３２ａが失陥しても、第２操舵ＥＣＵ３３ａが第２操舵モータ３３ｂを制御することで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第２操舵ＥＣＵ３３ａにも失陥が発生すると走行が不可能になるため、第１ＣＰＵ１０は第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに減速を指示する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａは第１ブレーキエア回路３４ｂを制御して、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは第２ブレーキエア回路３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。
【００６１】
このようにＮｏ．１の状態と同様に車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第２操舵ＥＣＵ３３ａも失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。
【００６２】
Ｎｏ．８の状態では、２重化された第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのうち第２操舵ＥＣＵ３３ａが失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。
【００６３】
第２操舵ＥＣＵ３３ａが失陥しても、第１操舵ＥＣＵ３２ａが第１操舵モータ３２ｂを制御することで、車両１００の走行が可能である。しかしながら、第１操舵ＥＣＵ３２ａにも失陥が発生すると走行が不可能になるため、第１ＣＰＵ１０は第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに減速を指示する。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａは第１ブレーキエア回路３４ｂを制御して、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａは第２ブレーキエア回路３５ｂを制御して、車両１００の速度を所定の速度（例えば、時速２０ｋｍ）まで減少させる。
【００６４】
このようにＮｏ．１の状態と同様に車両１００の走行速度を抑制することで、この後に第２操舵ＥＣＵ３３ａも失陥したときであっても、車両１００が停止するまでの時間及び走行距離を短くすることができる。
【００６５】
Ｎｏ．９の状態では、２重化された制御部であって同じ制御対象を制御する２つの第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方が失陥し、第１ＣＰＵ１０、第２ＣＰＵ２０、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥していないときを示している。
【００６６】
第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方が失陥すると、車両１００の制御を継続して行うことができなくなる。そこで、第１ＣＰＵ１０は、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａに第１ブレーキエア回路３４ｂ、第２ブレーキエア回路３５ｂを制御させて、車両１００を停止させる。
【００６７】
このように、車両１００を停止させることで、制御できない状態での走行を止めることができる。また、車両１００が停止したことでなにかしらの失陥が車両１００に発生したことを先頭車両１００ａの運転者が認識することができる。
【００６８】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）ＥＢＳＥＣＵ及びＣＰＵそれぞれの２重化によって車両運転制御システムの冗長性を高めることができる。
【００６９】
（２）２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち一方、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのうち一方、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち一方の少なくとも１つが失陥した場合に、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ又は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが車両１００を所定の速度に減少させるので、その後、２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方の少なくとも１つが失陥したとしても車両を停止させるまでに要する時間及び走行距離を短くすることができる。
【００７０】
（３）２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち一方が失陥したとしても他方の第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０が失陥していなければ当該他方の第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０によってエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａを制御することができる。また、２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の両方と、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの両方との少なくとも１つに失陥が生じることによって制御対象を制御不可能となる場合には、保安ブレーキエア回路３６が、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ等を介さずにブレーキチャンバ２を作動させることで車両１００を停止させることができる。よって、非常時にも対応可能であって、車両運転制御システムの冗長性を高めることができる。
【００７１】
（４）第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の一方が失陥したとしても他方の第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０が失陥していなければ当該他方の第１ＣＰＵ１０又は第２ＣＰＵ２０がエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａを制御することで車両１００の運転制御を継続しながら車両を減速させることができる。
【００７２】
（５）２重化された両第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０がエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａそれぞれに制御信号を出力する。このため、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の一方が失陥したとしても他方の第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０が失陥していなければ当該他方の第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０からの制御信号によってエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａを制御することができる。
【００７３】
（６）２重化された第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａはそれぞれ異なる第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂのみを制御する。このため、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの一方が失陥したときに制御対象である第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂを切り替える必要がない。第１操舵ＥＣＵ３２ａが制御している第１操舵モータ３２ｂ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａが制御している第２操舵モータ３３ｂを制御するだけでよい。
【００７４】
（７）２重化された第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａはそれぞれ異なる第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂのみを制御する。このため、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの一方が失陥したときに制御対象である第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂを切り替える必要がない。第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａが制御している第１ブレーキエア回路３４ｂ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが制御している第２ブレーキエア回路３５ｂを制御するだけでよい。
【００７５】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方が失陥したときに、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ又は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａによってブレーキエア回路３４ｂ，３５ｂを作動させた。しかしながら、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの両方が失陥したときに、第１ＣＰＵ１０からの制御信号又は第２ＣＰＵ２０からの制御信号によって保安ブレーキエア回路３６が作動してもよい。
【００７６】
・上記実施形態において、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、第２操舵ＥＣＵ３３ａ、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが失陥したときには、それらを備える各モジュールにおいて失陥が起きたことを各ＥＣＵが検出したときも含まれてよい。
【００７７】
・上記実施形態では、第１ブレーキエア回路３４ｂ、第２ブレーキエア回路３５ｂに第１ブレーキタンク１から圧縮空気を供給し、保安ブレーキエア回路３６に第２ブレーキタンク５から圧縮空気を供給した。しかしながら、第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂに圧縮空気を供給するタンクと、保安ブレーキエア回路３６に圧縮空気を供給するタンクとを同じタンクとしてもよい。
【００７８】
・上記実施形態では、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが異なる第１ブレーキエア回路３４ｂ及び第２ブレーキエア回路３５ｂを制御するようにした。しかしながら、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが同じブレーキエア回路を制御するようにしてもよい。
【００７９】
・上記実施形態では、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａが異なる第１操舵モータ３２ｂ及び第２操舵モータ３３ｂを制御するようにした。しかしながら、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａが同じ操舵モータを制御するようにしてもよい。
【００８０】
・上記実施形態では、通常時に第１ＣＰＵ１０がエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａにそれぞれ制御信号を出力して、第１ＣＰＵ１０の失陥時には第２ＣＰＵ２０がそれらに制御信号を出力した。しかしながら、通常時に第２ＣＰＵ２０がエンジンＥＣＵ３１、ＡＭＴＥＣＵ３７、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａにそれぞれ制御信号を出力して、第２ＣＰＵ２０の失陥時に第１ＣＰＵ１０がそれらに制御信号を出力してもよい。
【００８１】
・上記実施形態では、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０が第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ、第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａ、第１操舵ＥＣＵ３２ａ、及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのそれぞれに制御信号を出力するようにした。しかしながら、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の一方が第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのいずれか一方、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのいずれか一方にのみ制御信号を出力し、第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０の他方が第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａの他方、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａの他方にのみ制御信号を出力するようにしてもよい。
【００８２】
・上記実施形態では、運転制御部であるＣＰＵ、ブレーキ制御部であるＥＢＳＥＣＵ、操舵制御部である操舵ＥＣＵをそれぞれ２重化した。しかしながら、運転制御部であるＣＰＵ及びブレーキ制御部であるＥＢＳＥＣＵの少なくとも１つのみが２重化されている車両１００であってもよい。
【００８３】
・上記実施形態において、車両１００を停止させるときに、停止までの時間又は減速度は、任意に設定可能である。
・上記実施形態では、２重化された第１ＣＰＵ１０及び第２ＣＰＵ２０のうち一方のみが失陥した状態、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ及び第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａのうち一方のみが失陥した状態、第１操舵ＥＣＵ３２ａ及び第２操舵ＥＣＵ３３ａのうち一方のみが失陥した状態の少なくとも１つの状態では、第１ＥＢＳＥＣＵ３４ａ又は第２ＥＢＳＥＣＵ３５ａが車両１００を所定の速度まで減速させるようにした。しかしながら、このような場合には、車両１００の走行は可能であるので、車両１００を減速させず、失陥が発生したことを報知するようにしてもよい。
【００８４】
・上記構成において、保安ブレーキエア回路３６の構成を省略してもよい。
【符号の説明】
【００８５】
１…第１ブレーキタンク、２…ブレーキチャンバ、３…第１シャトル弁、４…第２シャトル弁、５…第２ブレーキタンク、１０…第１ＣＰＵ、２０…第２ＣＰＵ、１１，２１…入力変換部、１２，２２…車線維持制御部、１３，２３…自律航法制御部、１４，２４…トラッキング制御部、１５，２５…速度制御部、１６，２６…ＣＰＵ監視部、１７，２７…出力遮断部、３１…エンジンＥＣＵ、３２…第１操舵モジュール、３２ａ…第１操舵ＥＣＵ、３２ｂ…第１操舵モータ、３３…第２操舵モジュール、３３ａ…第２操舵ＥＣＵ、３３ｂ…第２操舵モータ、３４…第１ブレーキモジュール、３４ａ…第１ＥＢＳＥＣＵ、３４ｂ…第１ブレーキエア回路、３５…第２ブレーキモジュール、３５ａ…第２ＥＢＳＥＣＵ、３５ｂ…第２ブレーキエア回路、３６…保安ブレーキとしての保安ブレーキエア回路、３７…ＡＭＴＥＣＵ、４１…第１リレーバルブ、４２…第１ソレノイド、第１圧力センサ、５１…第２リレーバルブ、５２…第２ソレノイドバルブ、５３…第２圧力センサ、６１…第３リレーバルブ、６２…第３ソレノイドバルブ、７１…速度センサ、７２…カメラ、７３…ＧＰＳセンサ、７４…後側方ミリ波レーダ、７５…車車間通信機、７６…車間距離レーダ、７７…Ｇセンサ、１００…車両、１００ａ…先頭車両、１００ｂ…後続車両、ＮＷ…車載ネットワーク。
【図１】
2017199967.tif 000003
【図２】
2017199967.tif 000004
【図３】
2017199967.tif 000005
【図４】
2017199967.tif 000006
【国際調査報告】
2017199967.tif 000007
2017199967.tif 000008
2017199967.tif 000009
2017199967.tif 000010