(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
非人力式常用ブレーキ装置と人力式補助ブレーキ装置とを備えた液圧式の車両ブレーキ装置をガス抜きするための方法であって、非人力式常用ブレーキ装置が液圧ポンプを有しており、該液圧ポンプの吸込側がブレーキフルード貯蔵容器に接続されており、その吐出側には、液圧蓄え器と、ブレーキ圧力増圧弁の介在の下で少なくとも１つのホイールブレーキシリンダとが接続されており、該ホイールブレーキシリンダがブレーキ圧力減圧弁を介してブレーキフルード貯蔵容器に接続されており、さらに、人力式補助ブレーキ装置が、筋力で操作可能なメインブレーキシリンダを有しており、該メインブレーキシリンダがブレーキフルード貯蔵容器に接続されており、かつメインブレーキシリンダには遮断弁の介在の下でホイールブレーキシリンダが接続されている形式のものにおいて、車両ブレーキ装置（１０）のガス抜きのために、ブレーキ圧力増圧弁（２８）および遮断弁（５２）を開弁し、ブレーキ圧力減圧弁（３２）を閉弁することにより、液圧蓄え器（１８）が空になるまで、液圧蓄え器（１８）からの、圧力下にあるブレーキフルードを、液圧ポンプ（１４）の接続とは無関係に、ブレーキ圧力増圧弁（２８）へ流出させ、該ブレーキ圧力増圧弁（２８）からブレーキフルード貯蔵容器（２４）へ流出させることを特徴とする、液圧式の車両ブレーキ装置をガス抜きするための方法。
【請求項２】
液圧蓄え器（１８）を空にした後、ガス抜きのために液圧ポンプ（１４）を接続する、請求項１記載の、液圧式の車両ブレーキ装置をガス抜きするための方法。
【請求項３】
車両ブレーキ装置（１０）が、それぞれ対応するブレーキ圧力増圧弁（２８）とブレーキ圧力減圧弁（３４）とを備えた複数のホイールブレーキシリンダ（３０）を有しており、ブレーキ圧力増圧弁（２８）が液圧ポンプ（１４）の吐出側および液圧蓄え器（１８）に接続されており、ブレーキ圧力減圧弁（３２）がブレーキフルード貯蔵容器に接続されており、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（３０）が遮断弁（５２）の介在の下でメインブレーキシリンダ（５０）に接続されており、ガス抜きをホイール毎に実施し、ホイールブレーキシリンダ（３０）のブレーキ圧力増圧弁（２８）およびブレーキ圧力減圧弁（３２）を開弁し、別のホイールブレーキシリンダ（３０）のブレーキ圧力増圧弁（２８）および／またはブレーキ圧力減圧弁（３２）を閉弁する、請求項１記載の、液圧式の車両ブレーキ装置をガス抜きするための方法。
【請求項４】
遮断弁（５２）の介在の下でメインブレーキシリンダ（５０）に接続されたホイールブレーキシリンダ（３０）のガス抜きのために、遮断弁（５２）を、ブレーキ圧力減圧弁（３２）の代わりに開弁する、請求項３記載の、液圧式の車両ブレーキ装置をガス抜きするための方法。
【請求項５】
車両ブレーキ装置（１０）のガス抜きのために、ブレーキ圧力増圧弁（２８）およびブレーキ圧力減圧弁（３２）を開弁し、遮断弁（５２）を閉弁する、請求項１記載の、液圧式の車両ブレーキ装置をガス抜きするための方法。
【請求項６】
液圧蓄え器（１８）を、それを空にした後に、液圧ポンプ（１４）により再度充填し、引き続き再度空にする、請求項１から５までのいずれか１項記載の、液圧式の車両ブレーキ装置をガス抜きするための方法。
【請求項７】
ガス抜きを車両の停止時に実施する、請求項１記載の、液圧式の車両ブレーキ装置をガス抜きするための方法。
【請求項８】
請求項１記載の、液圧式の車両ブレーキ装置をガス抜きするためのメインブレーキシリンダにおいて、メインブレーキシリンダ（５０）の、ホイールブレーキシリンダ側の接続部（６０）がほぼ接線方向でメインブレーキシリンダ（５０）のシリンダ孔（６４）に開口していることを特徴とするメインブレーキシリンダ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
背景技術
本発明は、請求項１の上位概念部に記載された特徴を備えた、パワーブレーキとも呼ばれる非人力常用ブレーキ装置と筋力ブレーキとも呼ばれる人力補助ブレーキ装置とを備えた液圧式の車両ブレーキ装置をガス抜きするための方法に関する。
【０００２】
この種の車両ブレーキ装置は国際公開第９８／２８１７４号パンフレットから公知である。この公知の車両ブレーキ装置の非人力常用ブレーキ装置は液圧ポンプを有しており、液圧ポンプは電動モータにより駆動可能であって、その吸込側はブレーキフルード貯蔵容器に接続されている。液圧ポンプの吐出側には液圧蓄え器が接続されている。電動モータと液圧ポンプと液圧蓄え器とは非人力常用ブレーキ装置を操作するための外部エネルギ源を形成している。液圧ポンプの吐出側および液圧蓄え器に、つまり外部エネルギ源には、ホイールブレーキシリンダが接続されており、その際、各ホイールブレーキシリンダは１つのブレーキ圧力増圧弁を有しており、ブレーキ圧力増圧弁は外部エネルギ源とホイールブレーキシリンダとの間に接続されている。その都度１つのブレーキ圧力減圧弁を介して、ホイールブレーキシリンダはブレーキフルード貯蔵容器に接続されている。ブレーキ圧力増圧弁とブレーキ圧力減圧弁とはブレーキ圧力制御弁装置を形成しており、これらのブレーキ圧力制御弁装置により、ホイールブレーキ圧力がホイールブレーキシリンダ内にホイール個々に調節される。アンチロックコントロール、トラクションコントロールおよび／またはビークルダイナミクスコントロールも、ブレーキ圧力制御弁装置により実施される。このことは自体公知であって、本明細書で詳細に説明することはしない。
【０００３】
常用ブレーキ装置の失陥のために、公知の車両ブレーキ装置は人力補助ブレーキ装置を有している。人力補助ブレーキ装置は筋力で操作可能なメインブレーキシリンダを有している。メインブレーキシリンダには、遮断弁の介在の下で、車両ブレーキ装置の少なくとも１つのホイールブレーキシリンダが接続されている。常用ブレーキ装置の失陥時には、遮断弁が開弁されるかもしくは開弁されていて、さらにブレーキ圧力増圧弁およびブレーキ圧力減圧弁が閉弁されるかもしくは閉弁されている。これにより、外部エネルギ源は液圧的に人力補助ブレーキ装置から遮断されており、メインブレーキシリンダに接続されているホイールブレーキシリンダは液圧的にメインブレーキシリンダに接続されているので、メインブレーキシリンダを操作することによって、メインブレーキシリンダに接続されているホイールブレーキシリンダによって制動されることができる。常用ブレーキ中には遮断弁が閉弁されるので、メインブレーキシリンダは液圧的に非人力常用ブレーキ装置から遮断され、非人力常用ブレーキ装置によって圧力で負荷されることはない。常用ブレーキは上に述べた通りである。
【０００４】
液圧ポンプおよび液圧蓄え器を外部エネルギ源として備えた非人力常用ブレーキ装置の場合、気泡がブレーキフルード内で発生する可能性が存在しており、このことはブレーキフルードの望ましくない圧縮性へとつながる。例えば液圧蓄え器がガス圧式アキュムレータとして、蓄え器ガスをブレーキフルードから隔てるダイヤフラムを備えて形成されている場合、蓄え器ガスがダイヤフラムを通してブレーキフルード内に拡散することは避けられない。ガスは確かに当初はブレーキフルード内に溶解しているが、拡散したガス量が増加し、もはや完全には溶解できなくなると、溶解せずに泡立つ、つまり気泡を形成する。ブレーキフルードの圧力が降下した場合も、溶解したガスは溶解から出て泡立って気泡を形成する。この場合、圧力降下は必ずしも車両ブレーキ装置の欠陥により起因するものではなく、車両ブレーキ装置の液圧フルードの、運転上通常の圧力変動も、ブレーキフルード内に溶解したガスの泡立ちへ至り得る。ピストンを備えた液圧蓄え器の場合も、ピストンに沿ってブレーキフルード内にガスが進入することが考えられる。さらに、液圧ポンプが空気を吸引してブレーキフルード内にもたらす可能性がある。
【０００５】
人力補助ブレーキ装置内およびホイールブレーキシリンダ内の気泡を回避するために、上記国際公開第９８／２８１７４号パンフレットの車両ブレーキ装置には、シリンダ・ピストン・装置が、メインブレーキシリンダに接続されているホイールブレーキシリンダのために設けられている。シリンダ・ピストン・装置は、非人力常用ブレーキ装置のブレーキフルードを人力補助ブレーキ装置およびホイールブレーキシリンダのブレーキフルードから隔てる媒体遮断装置（Ｍｅｄｉｅｎｔｒｅｎｎｅｒ）を形成している。これにより、ガスが非人力常用ブレーキ装置のブレーキフルードから人力補助ブレーキ装置のブレーキフルードおよびホイールブレーキシリンダに達することは回避される。人力補助ブレーキ装置内の気泡によるブレーキフルードの圧縮性は回避される。人力補助ブレーキ装置のブレーキフルードの圧縮性は人力補助ブレーキ装置の制動作用を弱めるか、または補助ブレーキ装置の機能を停止することもあり得る。非人力常用ブレーキ装置内のブレーキフルード内の気泡、およびこれにより生ぜしめられる、ブレーキフルードの圧縮性は公知の車両ブレーキ装置の場合甘受される。それというのも、液圧ポンプおよび液圧蓄え器が、ブレーキフルードの圧縮性にも関わらず十分なブレーキフルード圧力をホイールブレーキシリンダ内に形成するのに十分なブレーキフルード量を提供するからである。
【０００６】
発明の利点
液圧式の、非人力常用ブレーキ装置および人力補助ブレーキ装置を備えた車両ブレーキ装置をガス抜きするために、本発明は、単数または複数のホイールブレーキシリンダの単数または複数のブレーキ圧力増圧弁、およびメインブレーキシリンダとホイールブレーキシリンダとの間に接続された遮断弁を開弁し、ブレーキ圧力減圧弁を閉弁するかまたは閉弁したまま保持することを提案する。ガス抜きとは、気泡を有している可能性のあるブレーキフルードを車両ブレーキ装置から除去して、気泡のないブレーキフルードに代替することを意図している。圧力下にある液圧蓄え器からのブレーキフルードは、開弁したブレーキ圧力増圧弁と、開弁した遮断弁と、メインブレーキシリンダとを通して、ブレーキフルード貯蔵容器内に流入し、ブレーキフルード貯蔵容器内で気泡はブレーキフルードから抜け出ることができる。このようにして、気泡を有している可能性のあるブレーキフルードは車両ブレーキ装置からブレーキフルード貯蔵容器内に押し遣られて、液圧蓄え器からのブレーキフルードにより代替される。これにより車両ブレーキ装置内の気泡、特に気泡の集合は回避される。車両ブレーキ装置内のブレーキフルードのガス抜きの利点の他に、本発明による方法は、媒体遮断装置を省略できるという別の利点を有している。
【０００７】
従属請求項は、請求項１に記載された本発明の有利な構成および変化形を対象としている。
【０００８】
請求項２によれば、液圧ポンプがガス抜きのために接続される。液圧ポンプはブレーキフルードをブレーキフルード貯蔵容器から、開弁したブレーキ圧力増圧弁と、開弁した遮断弁と、メインブレーキシリンダとを通して圧送し、ブレーキフルード貯蔵容器へと戻す。これにより、ブレーキ圧力増圧弁、遮断弁およびメインブレーキシリンダを含む車両ブレーキ装置はブレーキフルードによりすすがれて、ブレーキフルード内に含まれる気泡はブレーキフルード貯蔵容器内で抜け出る。液圧ポンプの接続前に液圧蓄え器がブレーキ圧力増圧弁および遮断弁の開弁により空にされても良く、液圧ポンプが接続される前に、これにより、気泡を含んでいる可能性のあるブレーキフルードは液圧蓄え器からブレーキフルード貯蔵容器内へと達して、そこで気泡は抜け出ることができる。ガス抜きプロセスは複数回にわたって繰り返されることができる。
【０００９】
請求項３による、車両ブレーキ装置の、ホイール毎のガス抜きでは、車両ブレーキ装置においてその都度唯一のブレーキ圧力増圧弁と、対応配置されたブレーキ圧力減圧弁か遮断弁のうちのどちらか一方とが開弁される。つまり、車両ブレーキ装置の、車両ホイールに対応配置された部分が個別にガス抜きされる。このことは、車両ブレーキ装置の、ホイールブレーキシリンダに対応配置された各部分の確実なガス抜きを保証し、これに対して、複数のブレーキ圧力増圧弁を同時に開弁した場合、車両ブレーキ装置の、ホイールブレーキシリンダに対応配置された部分はその程度にばらつきを有して「すすがれる」ことができる。
【００１０】
請求項４によれば、ガス抜きのために、ブレーキ圧力増圧弁と、遮断弁の代わりにブレーキ圧力減圧弁とを開弁し、遮断弁を閉弁する。この事例では、液圧蓄え器および／または液圧ポンプからのブレーキフルードはブレーキ圧力増圧弁およびブレーキ圧力減圧弁を通してブレーキフルード貯蔵容器内に流入し、そこで気泡は抜け出ることができる。メインブレーキシリンダは本発明のこの構成ではガス抜き時に「すすがれる」ことはないものの、気泡を含んでいる可能性のあるブレーキフルードが車両ブレーキ装置からメインブレーキシリンダに達することは回避されるとも言える。
【００１１】
ブレーキ運転に影響を及ぼすことがないように、請求項８によれば、ガス抜きは車両が停止している場合においてのみ執り行われ、このことは、トラクションコントロール装置を備えた最新の車両ブレーキ装置には装備されている車輪速センサによって容易に求めることができる。
【００１２】
請求項９は、本発明によるガス抜き方法を実施するために特別に形成されたメインブレーキシリンダに関する。メインブレーキシリンダの、ホイールブレーキシリンダ側の接続部がほぼ接線方向でメインブレーキシリンダのシリンダ孔に開口している。このことは以下の目的を有している。すなわち、ガス抜きのために車両ブレーキ装置をすすぐ際に、ブレーキフルードが遮断弁の開弁時にホイールブレーキシリンダ側の接続部を通してメインブレーキシリンダ内に流入し、メインブレーキシリンダをブレーキフルード貯蔵容器に接続している別の箇所で流出する。ホイールブレーキシリンダ側の接続部がほぼ接線方向で方向付けられていることにより、ブレーキフルードはほぼ接線方向でメインブレーキシリンダ内に流入し、シリンダ孔の内壁に沿って、メインブレーキシリンダの、ブレーキフルード貯蔵容器側の接続部、つまりブレーキフルード貯蔵容器が接続されている接続部の方向に、スパイラル状の流動を生ぜしめる。シリンダ内壁に沿った流動により、壁に付着した気泡は剥ぎ取られて、流動と共にメインブレーキシリンダ外に搬送される。これにより、メインブレーキシリンダ内の、さもなければ時間の経過と共に拡大する気泡の集合は回避される。
【００１３】
以下に図面を参照しながら本発明の実施例について詳説する。
【００１４】
実施例の説明
図１に示した本発明による液圧式の車両ブレーキ装置１０は、非人力（他力）常用ブレーキ装置と人力（筋力）補助ブレーキ装置とを有しており、それゆえ、「人力補助ブレーキ装置を備えた電気液圧式の車両ブレーキ装置」を意味している。
【００１５】
外部エネルギ源１２として車両ブレーキ装置１０は２つの、液圧的に並列に接続された液圧ポンプ１４を有しており、液圧ポンプ１４は１つの共通の電動モータ１６により駆動可能である。液圧ポンプ１４の吐出側には高圧液圧蓄え器１８が接続されており、この高圧液圧蓄え器１８は外部エネルギ源１２の構成部分である。液圧蓄え器１８は例えばダイヤフラムを有したガス圧式アキュムレータとして、ガス圧負荷されたまたはばね負荷された金属ベローズ形アキュムレータとして、またはばね負荷されたピストン形アキュムレータとして形成されていることができる。液圧蓄え器１８には圧力センサ２０およびストロークセンサ２２が接続されている。液圧ポンプ１４の吸込側はブレーキフルード貯蔵容器２４に接続されている。圧力制限弁２６は吐出側を液圧ポンプ１４の吸込側に接続している。
【００１６】
外部エネルギ源１２には、増圧弁２８を介在して、ホイールブレーキシリンダ３０が接続されている。ホイールブレーキシリンダ３０は互いに液圧的に並列に接続されており、各ホイールブレーキシリンダ３０には１つの独自の増圧弁２８が対応配置されている。さらに、各ホイールブレーキシリンダ３０にはブレーキ圧力減圧弁３２が対応配置されており、ブレーキ圧力減圧弁３２を介してホイールブレーキシリンダ３０がブレーキフルード貯蔵容器２４に接続されている。ホイールブレーキシリンダ３０に対応配置されたブレーキ圧力増圧弁２８と、同じホイールブレーキシリンダ３０に対応配置されたブレーキ圧力減圧弁３２とは１つのブレーキ圧力制御弁装置３４を形成している。車両ブレーキ装置１０の、図示されて説明される実施例では、ブレーキ圧力増圧弁２８およびブレーキ圧力減圧弁３２は、比例ソレノイドにより操作可能である比例圧力制限弁として形成されている。ホイールブレーキシリンダ３０に対応配置された両圧力制限弁２８，３２を２つの２ポート２位置切替ソレノイド弁または３ポート３位置切替ソレノイド弁によって代替することは公知かつ可能である。
【００１７】
車軸に対応配置されたホイールブレーキシリンダ３０はブレーキ圧力補償弁３６に接続されており、ブレーキ圧力補償弁３６はホイール個々のブレーキ圧力調整のために、特にアンチロックコントロールまたはスリップコントロールのために閉弁可能である。ブレーキ圧力補償弁３６は２ポート２位置切替ソレノイド弁として形成されており、非通電状態の基本位置で開弁している。
【００１８】
制御もしくは調整のために、車両ブレーキ装置１０は電子式の制御装置３８を有しており、制御装置３８は圧力センサ２０、液圧蓄え器１８のストロークセンサ２２、ホイールブレーキシリンダ３０に接続された圧力センサ４０の信号等を有しており、かつ液圧ポンプ１４の電動モータ１６、車両ブレーキ装置１０の全てのソレノイド弁２８，３２，３６等を制御する。ブレーキ力目標値発生装置もしくはブレーキ圧力目標値発生装置として、車両ブレーキ装置１０はブレーキペダル４２を有しており、ブレーキペダル４２にはペダルストロークセンサ４４が接続されている。さらに、ストップランプスイッチ４６がブレーキペダル４２に接続されており、このストップランプスイッチ４６により、ブレーキペダル４２が操作されているかどうかが確認可能である。両液圧ポンプ１４により、ブレーキペダル４２の操作とは無関係に常にブレーキのために十分な最低圧力が液圧蓄え器１８内に維持される。ブレーキペダル４２が操作されると、ブレーキペダル４２の位置に関連して、ブレーキ圧力増圧弁２８およびブレーキ圧力減圧弁３２を備えたブレーキ圧力制御弁装置３４によりホイールブレーキ圧力がホイールブレーキシリンダ３０内に生ぜしめられる。このことは自体公知であって、本明細書ではこれ以上の深入りはすべきではない。補償弁３６が開弁されている限り、１つの車軸の両ホイールブレーキシリンダ３０内のホイールブレーキ圧力は同一であって、軸個々のブレーキ圧力調整は可能であると共に、そのように施されている。ホイール個々のブレーキ圧力調整のために、補償弁３６は閉弁される。このことは特にアンチロックコントロール、トラクションコントロールおよび／またはビークルダイナミクスコントロールのために必要である。ブレーキ圧力制御弁装置３４を用いたこの調整も自体公知であって、それゆえこれ以上の深入りはすべきではない。アンチロックコントロール、トラクションコントロールおよび／またはビークルダイナミクスコントロールのために、車両ホイール毎に１つの車輪速センサ４８が対応配置されており、車輪速センサ４８の信号は電子式の制御装置３８に導入され、制御装置３８により調整入力量として処理される。
【００１９】
外部エネルギ源１２、ブレーキ圧力増圧弁２８、ブレーキ圧力減圧弁３２およびホイールブレーキシリンダ３０は液圧式の車両ブレーキ装置１０の非人力常用ブレーキ装置を形成している。
【００２０】
常用ブレーキ装置の失陥時に人力補助ブレーキを作動させるために、車両ブレーキ装置１０はメインブレーキシリンダ５０を有しており、メインブレーキシリンダ５０はブレーキペダル４２により操作される。メインブレーキシリンダ５０は二系統メインブレーキシリンダ５０として形成されており、この二系統メインブレーキシリンダ５０には、液圧的に互いに別々にかつそれぞれ１つの遮断弁５２を介在して、ホイールブレーキシリンダ３０が接続されている。図示の実施例では、前車軸に対応配置されたホイールブレーキシリンダ３０が一方のブレーキ回路を、後者軸に対応配置されたホイールブレーキシリンダ３０が他方のブレーキ回路を形成している。ホイールブレーキシリンダ３０の別のブレーキ回路対応配置関係は可能である。遮断弁５２はその基本位置では開弁している２ポート２位置切替ソレノイド弁として形成されている。非人力ブレーキを作動するためには遮断弁５２は閉弁されて、これにより、メインブレーキシリンダ５０は液圧的にホイールブレーキシリンダ３０から遮断される。
【００２１】
メインブレーキシリンダ５０の一方のブレーキ回路には、シミュレータ弁５４の介在の下で、いわゆる「ペダルストロークシミュレータ」５６が接続されている。シミュレータ弁５４はその非通電時の基本位置では閉弁されている２ポート２位置切替ソレノイド弁である。非人力ブレーキを作動させるために、遮断弁２２の閉弁時に、シミュレータ弁５４が開弁されて、これにより、ペダルストロークシミュレータ５６が液圧的にメインブレーキシリンダ５０に接続される。ペダルストロークシミュレータ５６は例えばばね負荷されたまたはガス圧負荷された液圧蓄え器であって、液圧蓄え器内にブレーキフルードがメインブレーキシリンダ５０から押し遣られることができる。ペダルストロークシミュレータ５６は、遮断弁５２の閉弁時に、ペダル力上昇、つまり筋力操作式の車両ブレーキ装置に通常であるようなペダル力上昇に少なくとも類似したペダル力上昇を伴う、ブレーキペダル４２のストロークを可能にする。冗長性のために、圧力センサ５８がメインブレーキシリンダ５０のブレーキ回路に接続されており、その信号は、ホイールブレーキシリンダ３０内に増圧したいホイールブレーキ圧力の目標値として、ペダルストロークの代わりに使用され得る。
【００２２】
メインブレーキシリンダ５０と、メインブレーキシリンダ５０に接続されたホイールブレーキシリンダ３０とは、車両ブレーキ装置１０の人力補助ブレーキ装置を形成している。
【００２３】
外部エネルギ源１２の液圧ポンプ１４および／または液圧蓄え器１８により、空気および／または圧縮ガスが液圧蓄え器１８からブレーキフルードに達し得る。空気または圧縮ガス（以下ガスと総称する）はブレーキフルードに溶解することができるし、または気泡の形で含まれることもできる。圧力変動または飽和により、ブレーキフルードに溶解していたガスもやはり気泡を形成し得る。これによりブレーキフルードは圧縮可能になる。この圧縮性は確かに外部エネルギ源１２を用いて補償可能であるが、人力補助ブレーキ装置の機能はブレーキフルードの圧縮性によって少なくとも低下する。ブレーキフルード内の気泡を回避するまたはブレーキフルードから取り除くために、つまりブレーキフルードのガス抜きのために、以下に説明する本発明による方法が実施される。
【００２４】
ガス抜きのために、ブレーキ圧力増圧弁２８が開弁される。外部エネルギ源１２の液圧蓄え器１８からの、圧力下にあるブレーキフルードがブレーキ圧力増圧弁２８と開弁した遮断弁５２とメインブレーキシリンダ５０とを通流してブレーキフルード貯蔵容器２４に流入して、ブレーキフルード貯蔵容器２４において気泡はブレーキフルードから抜け出ることができる。有利にはこの方法はホイールブレーキ毎に実施される。つまり、各ホイールブレーキシリンダ３０は個々にガス抜きされる、すなわち、常に１つのブレーキ圧力増圧弁２８だけが開弁される。ガス抜きは有利には、車輪速センサ４８を用いて確認可能な車両の静止時およびストップランプスイッチ４６を用いて確認可能なブレーキペダル４２の非操作時においてのみ実施される。このことは極めて重要である。それというのも、車両ブレーキ装置１０はガス抜きの間はブレーキを提供する用意がないからである。ほぼ遅延のない制動がガス抜き中に導入可能である限りにおいて、ガス抜きは走行中にも可能である。
【００２５】
ガス抜きのために、液圧ポンプ１４は接続されているまたは接続されることができる。最初に液圧蓄え器１８が空になるのを待つことも可能であって、それにより、場合によってはガスを含有するブレーキフルードは液圧蓄え器１８から可能な限り完全に流出する。液圧ポンプ１４を接続することにより、液圧蓄え器１８は引き続いて再度圧力負荷される、もしくはブレーキフルードで充填される。このことは、ガスを含んでいる可能性のあるブレーキフルードを可能な限り完全に液圧蓄え器１８から除去することを達成するために何度も繰り返されることができる。引き続いてのブレーキフルードによる液圧蓄え器１８の圧力負荷もしくは充填が液圧蓄え器１８の最後の排出直後に実施され、それにより、車両ブレーキ装置１０はブレーキを提供する用意が整っているか、または迅速に可能であるようになる。
【００２６】
液圧蓄え器１８の、場合によっては繰り返される排出は遮断弁５２の閉弁時に少なくとも１つのブレーキ圧力増圧弁２８の開弁および対応配置されたブレーキ圧力減圧弁３２の開弁によって直接ブレーキフルード貯蔵容器２４へと実施されてもよい。これにより、ガスを含むブレーキフルードが液圧蓄え器１８からメインブレーキシリンダ５０へと流入することが回避される。
【００２７】
場合によってはガスを含有するブレーキフルードをブレーキ圧力減圧弁３２から除去するために、ブレーキ圧力減圧弁３２は、ガス抜き中に、その都度対応配置されたブレーキ圧力増圧弁２８と共に開弁されることができるので、外部エネルギ源１２からのブレーキフルードはブレーキ圧力減圧弁３２をも通流する。ブレーキ圧力減圧弁３２のガス抜きもホイール毎に実施されることができる。遮断弁５２はブレーキ圧力減圧弁３２のガス抜きのために有利には閉弁され、補償弁３６は閉弁されることができる。ガス抜きのためにブレーキ圧力増圧弁２８およびブレーキ圧力減圧弁３２が開弁されて、遮断弁５２が閉弁されると、ブレーキフルードはメインブレーキシリンダ５０を通流するのではなく、ブレーキ圧力減圧弁３２から直接的にブレーキフルード貯蔵容器２４へと到達する。このことが有する利点は、気泡がメインブレーキシリンダ５０内に進入することが回避される点にある。
【００２８】
補償弁３６のガス抜きのために、補償弁３６、並びにその都度１つの、補償弁３６に接続されているブレーキ圧力増圧弁３２、および補償弁３６に接続されていて前記ブレーキ圧力増圧弁２８とは別のホイールブレーキシリンダ３０に対応配置されているブレーキ圧力減圧弁３２とが開弁される。遮断弁５２は有利には閉弁される。外部エネルギ源１２からのブレーキフルードは、開弁されたブレーキ圧力増圧弁２８と、開弁した補償弁３６と、開弁されたブレーキ圧力減圧弁３２とを通してブレーキフルード貯蔵容器２４へと流入する。
【００２９】
図２には、メインブレーキシリンダ５０の、ホイールブレーキシリンダ側の接続部６０の領域の横断面が示されている。明快さの理由で、１つのホイールブレーキシリンダ３０が象徴的に図示、ただし介在する遮断弁５２なしに図示されている。図面に見て取ることができるように、接続部６０の孔６２は接線方向でメインブレーキシリンダ５０のシリンダ孔６４に開口している。ホイールブレーキシリンダ側の接続部６０の孔６２をメインブレーキシリンダ５０のシリンダ孔６４に対して接線方向で配置したことは以下の目的を有している。すなわち、上で述べたような本発明によるガス抜き時に、ブレーキフルードはホイールブレーキシリンダ３０の方向から接続部６０を通してメインブレーキシリンダ５０のシリンダ孔６４内に流入する。ブレーキフルードの流出は、図２には見て取ることができない別の箇所において、例えばメインブレーキシリンダ５０のピストンに設けられた中央弁を通して、またはホイールブレーキシリンダ側の接続部６０の孔６２から軸方向に間隔を置いてメインブレーキシリンダ５０のシリンダ壁に設けられているスニッファ孔もしくは吹き出し孔（Ｓｃｈｎｕｅｆｆｅｌｂｏｈｒｕｎｇ）を通して実施される。ホイールブレーキシリンダ側の接続部６０の孔６２を接線方向で配置したことにより、ブレーキフルードはガス抜き時に周方向で、メインブレーキシリンダ５０のシリンダ壁の内面に沿って流動し、シリンダ孔６４内にシリンダ壁に沿った螺旋状の流れを形成する。シリンダ壁に沿った流動は、場合によってはメインブレーキシリンダ５０のシリンダ壁の内面に付着した気泡をシリンダ壁から解離する。螺旋状にシリンダ孔６４を通して流れるブレーキフルードは気泡を連行し、それにより、気泡をメインブレーキシリンダ５０からブレーキフルード貯蔵容器２４（図１）の方向へと搬送して、ブレーキフルード貯蔵容器２４において気泡はブレーキフルードから抜けることができる。これにより、メインブレーキシリンダ５０のガス抜き、つまり場合によってはメインブレーキシリンダ５０内に存在する気泡をメインブレーキシリンダ５０から除去することが達成される。メインブレーキシリンダ５０は特に、液圧式の車両ブレーキ装置１０のガス抜きのための上記方法のために適している。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明による方法を実施するための、液圧式の車両ブレーキ装置の液圧的な回路図である。
【００３１】
【図２】図１に示した車両ブレーキ装置のメインブレーキシリンダの横断面図である。
【図１】
0004541697.tif 000002
【図２】
0004541697.tif 000003