【事件の表示】
　平成　７年特許願第　６８３２１号「バルブタイミング制御装置付内燃機関」拒絶査定に対する審判事件［平成　８年１０月　８日出願公開、特開平　８−２６１０２６］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成７年３月２７日の出願であり、その出願に係る発明は、平成１２年３月１７日付け、及び平成１２年８月７日付け手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載されたとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明は、特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。（以下、「本願発明１」という）
「内燃機関の燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路をそれぞれ開閉する吸気バルブ及び排気バルブと、
　内燃機関の負荷状態を検出する負荷状態検出手段と、
　同負荷状態検出手段による検出値に基づき、基本目標バルブタイミングを算出する目標バルブタイミング算出手段と、
　前記内燃機関の負荷以外の機関状態を検出する機関状態検出手段と、
　同機関状態検出手段による検出値に基づき、前記基本目標バルブタイミングを補正する目標バルブタイミング補正手段と、
　同目標バルブタイミング補正手段による補正後の目標バルブタイミングに基づき、前記吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構と、
　前記負荷状態検出手段の検出による内燃機関の負荷に基づき、内燃機関の燃焼状態を制御するための基本燃焼状態制御値を算出する燃焼状態制御値算出手段と、
　可変バルブタイミング機構が設けられた側のバルブの実バルブタイミングを検出するバルブタイミング検出手段と、
　同バルブタイミング検出手段により検出された実バルブタイミングと、前記目標バルブタイミング算出手段により算出された基本目標バルブタイミングとの偏差に基づき、前記基本燃焼状態制御値を補正する燃焼状態制御値補正手段と、
　同燃焼状態制御値補正手段による補正後の燃焼状態制御値に基づき、内燃機関の燃焼状態を制御する燃焼状態制御装置と
を備えたバルブタイミング制御装置付内燃機関。」
　
２．引用例
　これに対して、原査定の拒絶理由に引用した特開昭６１−６６８４３号公報（以下「引用例１」という）には、次の事項が記載されている。
（１）「バルブタイミング制御装置を備えたエンジンでは、運転状態に応じてバルブタイミングを変更するとともに、その他の燃焼性に影響を及ぼす因子、たとえば、空燃比、点火時期等も併わせて運転状態に応じて変化させられるようになっている。　
（解決すべき問題点）この場合、バルブタイミングは、機械的駆動機構を介して、変更させられるようになっているのに対し、その他の因子、たとえば、点火時期、燃料噴射量などは電気的手段によって制御されるようになっている。従って、バルブタイミング制御は、他の燃焼性影響因子に対する制御に比べて応答性が悪く、他の制御に追随できずに燃焼性が悪化したりアフターバーニングが発生するといった不都合が生じる。」（第２頁右上欄第１２行〜同頁左下欄第７行）
（２）「第１図および第２図を参照すると、図示されたエンジン１０は、シリンダブロック１２を有し、該シリンダブロック１２にはシリンダボア１２ａ、１２ｂ、１２ｃが列状に形成されている。シリンダブロック１２の上部にはシリンダへッド１１が取付けられ、該シリンダヘッド１１には各シリンダボア１２ａ、１２ｂ、１２ｃに対応する位置に燃焼室を形成するための凹部が形成されている。第２図にはシリンダボア１２ａに対応する凹部のみを符号１１ａで示してある。各シリンダボア内には、ピストン１３が往復運転自在に配置される。
　シリンダヘッド１１には、シリンダボア１２ａ、１２ｂ、１２ｃの各々に開口するように１次側吸気ポート１６および２次側吸気ポート２０が形成され、これらの吸気ポート１６、２０には、１次側吸気バルブ２２および２次側吸気バルブ２４ がそれぞれ組合わされている。１次側吸気ポート１６には１次側吸気通路１４が、１次側吸気ポート２０には２次側吸気通路１８がそれぞれ接続されている。さらに、シリンダへッド１１には、シリンダボア１２ａ、１２ｂ、１２ｃの各々に開口する一対の排気ポート３０、３２が形成され、これら排気ポート３０、３２には排気バルブ３４、３６がそれぞれ組合わされている。排気ポート３０、３２の各々には、排気通路２６、２８がそれそれ接続される。」（第３頁左上欄第１１行〜同頁右上欄第１６行）
（３）「第３図に示されるようにモータ６４ を駆動するために好ましくはマイクロコンピュータで構成されるコントローラ７１が設けられる。コントローラ７１には、クランク角センサ７０、エアフローメータ７４、スロットルセンサ７５からの信号及び現在のバルブタイミングを検出するポジションセンサ７６からの信号がそれぞれ入力されるようになっている。コントローラ７１は、駆動回路７２に対して命令信号を発し、駆動回路７２はこれに応答して、バッテリ電源７３からの電力供給をうけ、モータ６４を駆動するための信号を出力する。モータ６４は、可逆モータであり、上記信号に応じて回転し、操作部材６２を左右に動かして１次側吸気バルブ２２のバルブタイミングを変更する。
　また、コントローラ７１は、所定のタイミングでイグニッションコイル７７に対し、点火命令信号を発するとともに各気筒の燃料噴射弁２１に対し、燃料噴射命令信号を出力する。コントローラ７１にマイクロコンピュータを用いた場合の制御内容がフローチャートの形式で第４図に示されている。最初の段階では、各種データの読み込みが行なわれる。すなわち、クランク角センサ７０からの信号Ｔ、エアフローメータ７４からの空気量信号Ａ、スロットルセンサ７５からのスロットル開度信号Ｖ、ポジションセンサ７６からモータ６４の位置から現在バルブタイミングを表す信号Ｐがそれぞれ読み込まれる。そして、クランク角センサ７０からの信号により、エンジン回転数Ｒが計算される。次に、そのときの空気量及び、エンジン回転数をともに（「もとに」の誤記と認められる。）、燃料の基本噴射量Ｆｆ、基本点火時期Ｉｇｆバルブタイミングの目標ポジションＰｆが決定される。次に、空気量の変化量△Ａ、スロットル開度の変化量△Ｖ、そして、バルブタイミングの目標ポジションＰｆと、現在のバルブタイミングポジションＰとの偏差△Ｐが計算される。そして、車輌が加速状態にあるのか、減速状態にあるのかが判定される。加速状態であるかどうかの判定は、空気量変化△Ａが所定置Ｃ１以上かどうか、かつスロットル開度変化量△Ｖが所定値Ｃ２以上かどうかによって行われる。加速状態にあると判定された場合には、空気量変化△Ａ、スロットル開度変化△Ｖ、バルブタイミング偏差△Ｐをもとに、点火時期を補正するための加速補正係数αが計算される。この場合、補正係数αは、例えば、α＝Ｋ１△Ａ十Ｋ２△Ｖ＋Ｋ３△Ｐ
（ Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３ は定数）のように表わされる。また、減速状態にあるかどうかの判定は、空気量変化△Ａが所定値Ｃ３以下であり、かつ、スロットル開度変化△Ｖが所定値Ｃ４以下であるかどうかによって、行われる。減速状態であると判定された場合には、燃料噴射量を補正するための減速補正係数βが計算される。この場合、係数βは、例えば、β＝Ｋ１’△Ａ ＋Ｋ２’△Ｖ ＋Ｋ３’△Ｐ　（Ｋ１’、Ｋ２’、Ｋ３’は定数）のように表わされる。そして、基本燃料噴射量Ｆｆに捕正が加えられて現実の燃料噴射量Ｆ＝Ｆｆ（１十β）が、基本点火時期Ｉｇｆに補正が加えられてＩｇ＝Ｉｇｆ（１十α）がそれぞれ計算され、この計算値に従って、点火あるいは燃料噴射が行なわれる。また、バルブタイミングについては、バルブタイミングポジションの偏差△Ｐに応じて、モータ６４が、この偏差 △Ｐを解消するように駆動される。そして、偏差△Ｐが不感量として定められたー定位Ｃ５以下になると、モータ６４は停止される。」（第４頁右上欄第１行〜第５頁左上欄第４行）
　
　前記記載事項（３）、及び第３、４図の記載によると、引用例１記載のコントローラ７１は、バルブタイミング目標ポジション、燃料の基本噴射量Ｆｆ、基本点火時期Ｉｇｆを決定するとともに、燃料噴射量、点火時期を補正しているので、前記コントローラ７１は、バルブタイミング目標ポジション算出部、燃料の基本噴射量Ｆｆ、基本点火時期Ｉｇｆ算出部、燃料噴射量、点火時期補正部を有していることは明らかである。
  従って、前記記載事項（１）〜（３）、及び第１〜４図の記載によると、引用例１には、「エンジンの燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路をそれぞれ開閉する吸気バルブ及び排気バルブと、
　エンジンの空気量、クランク角、及びスロットル開度を検出するエアフローメータ７４、クランク角センサ７０、及びスロットルセンサ７５と、
　同エアフローメータ７４、クランク角センサ７０、及びスロットルセンサ７５による検出値に基づき、バルブタイミング目標ポジションＰｆを算出する、コントローラ７１のバルブタイミング目標ポジション算出部と、
　前記エアフローメータ７４、クランク角センサ７０、及びスロットルセンサ７５の検出によるエンジンの負荷に基づき、エンジンの燃焼状態を制御するための燃料の基本噴射量Ｆｆ、基本点火時期Ｉｇｆを算出するコントローラ７１の燃料の基本噴射量Ｆｆ、基本点火時期Ｉｇｆ算出部と、
　モータ６４、操作部材６２よりなるバルブタイミング変更機構が設けられた側のバルブのバルブタイミングポジションＰを検出するポジションセンサと、
　同ポジションセンサにより検出されたバルブタイミングポジションＰと、前記コントローラ７１のバルブタイミング目標ポジション算出部により算出された、バルブタイミング目標ポジションＰｆとの偏差に基づき、前記燃料の基本噴射量Ｆｆ、基本点火時期Ｉｇｆを補正するコントローラ７１の燃料噴射量、点火時期補正部と、
　同コントローラ７１の燃料噴射量、点火時期補正部による補正後の燃料噴射量、点火時期に基づき、エンジンの燃焼状態を制御するイグニッションコイル７７、及び燃料噴射弁２１と
を備えたバルブタイミング制御装置付エンジン。」の発明（以下、「引用例１記載の発明」という）が記載されていると認められる。
　
　また、原査定の拒絶理由に引用した実願平１−１４３５５９号（実開平３−８２８４５号）のマイクロフィルム（以下「引用例２」という）には、次の事項が記載されている。
（４）「大気圧を検知する大気圧検知手段と、該大気圧検知手段の出力を受け、大気圧が低いほど吸気弁の閉じるタイミングを進み側に設定するバルブタイミング設定手段と、該バルブタイミング設定手段によって設定されたタイミングで吸気弁を閉作動させるよう吸気用カムシャフトの位相を調整する可変バルブタイミング機構とからなることを特徴とするエンジンの吸気タイミング制御装置。」（第１頁第５〜１３行）
　さらに、原査定の拒絶理由に引用した特開平４−１９４３３１号公報（以下「引用例３」という）には、次の事項が記載されている。
（５）「バルブタイミング可変手段を備えてバルブオーバラップ量を可変にするエンジンにおいて、エンジン低回転、軽負荷のときはバルブオーバラップ量を小とし、エンジン冷間時には全運転領城でバルブオーバラツプ量を小とすることを特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。」（第１頁左下欄第５〜１０行）
（６）「冷却水温センサからの冷却水温度もＥＣＵ１３に入力される。」（第２頁左下欄第１０〜１１行）
（７）「ステップＳ４での判定がＹＥＳ であればエンジンは冷間時にあるとしてステップＳ６に進み、バルブタイミングとしては、すべての運転領域でバルブオーバラップ量が小となるタイミングを設定する。」（第３頁右上欄第１４〜１８行）
　そして、引用例２記載のものの「大気圧」、及び引用例３記載のものの「エンジン冷間時」は、本件発明１の「内燃機関の負荷以外の機関状態」に相当するので、引用例２、３には「可変バルブタイミング機構を、内燃機関の負荷以外の機関状態を検出する機関状態検出手段と、同機関状態検出手段による検出値に基づき、前記基本目標バルブタイミングを補正する目標バルブタイミング補正手段と、同目標バルブタイミング補正手段による補正後の目標バルブタイミングに基づき、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミングを変更するようにする技術」が記載されていると認められる。
　
３．対比・判断
　本願発明１と引用例１記載の発明とを対比すると、引用例１記載の発明における、「エンジン」、「空気量、クランク角、及びスロットル開度」、「エアフローメータ７４、クランク角センサ７０、及びスロットルセンサ７５」、「バルブタイミング目標ポジションＰｆ」、「コントローラ７１のバルブタイミング目標ポジション算出部」、「燃料の基本噴射量Ｆｆ、基本点火時期Ｉｇｆ」、「コントローラ７１の燃料の基本噴射量Ｆｆ、基本点火時期Ｉｇｆ算出部」、「モータ６４、操作部材６２よりなるバルブタイミング変更機構」、「バルブタイミングポジションＰ」、「ポジションセンサ」、「コントローラ７１のバルブタイミング目標ポジション算出部」、「バルブタイミング目標ポジションＰｆ」、「コントローラ７１の燃料噴射量、点火時期補正部」、「補正後の燃料噴射量、点火時期」、及び「イグニッションコイル７７、及び燃料噴射弁２１」は、それぞれ本願発明１における、「内燃機関」、「負荷状態」、「負荷状態検出手段」、「基本目標バルブタイミング」、「目標バルブタイミング算出手段」、「基本燃焼状態制御値」、「基本燃焼状態制御値算出手段」、「可変バルブタイミング機構」、「実バルブタイミング」、「バルブタイミング検出手段」、「目標バルブタイミング算出手段」、「基本目標バルブタイミング」、「燃焼状態制御値補正手段」、「補正後の燃焼状態制御値」、及び「燃焼状態制御装置」に相当する 。
　したがって、両者は、「内燃機関の燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路をそれぞれ開閉する吸気バルブ及び排気バルブと、
　内燃機関の負荷状態を検出する負荷状態検出手段と、
　同負荷状態検出手段による検出値に基づき、基本目標バルブタイミングを算出する目標バルブタイミング算出手段と、
　前記負荷状態検出手段の検出による内燃機関の負荷に基づき、内燃機関の燃焼状態を制御するための基本燃焼状態制御値を算出する燃焼状態制御値算出手段と、
　可変バルブタイミング機構が設けられた側のバルブの実バルブタイミングを検出するバルブタイミング検出手段と、
　同バルブタイミング検出手段により検出された実バルブタイミングと、前記目標バルブタイミング算出手段により算出された、基本目標バルブタイミングとの偏差に基づき、前記基本燃焼状態制御値を補正する燃焼状態制御値補正手段と、
　同燃焼状態制御値補正手段による補正後の燃焼状態制御値に基づき、内燃機関の燃焼状態を制御する燃焼状態制御装置と
を備えたバルブタイミング制御装置付内燃機関。」の点で一致し、以下の点で相違している。
　本願発明は、「内燃機関の負荷以外の機関状態を検出する機関状態検出手段と、同機関状態検出手段による検出値に基づき、基本目標バルブタイミングを補正する目標バルブタイミング補正手段と、同目標バルブタイミング補正手段による補正後の目標バルブタイミングに基づき、吸気バルブ及び排気バルブの少なくとも一方のバルブタイミングを変更する可変バルブタイミング機構」を有しているのに対し、引用例１記載の発明においては、可変バルブタイミング機構が、内燃機関の負荷以外の機関状態に基づいて基本目標バルブタイミングを補正していない点。
　
次に、この相違点について検討する。
　内燃機関において、負荷状態だけでなく負荷以外の機関状態においても好適な運転状態が得られるように対処することは、ごく一般的な課題であり、引用例１記載の発明に上記刊行物２、３に記載された技術を適用して、上記相違点のように構成することは、当業者が容易に想到しうることと認められる。
（なお、引用例１記載の発明に引用例２、３記載の技術を適用する際に、例えば、引用例１第４図において、スタートから始まる左側の列の１１番目のステップ（△ＶとＣ４を比較するステップ）の後から、その下方の○印までの間に、「内燃機関の負荷以外の機関状態を検出する機関状態検出手段による検出値に基づき、基本目標バルブタイミングを補正して目標バルブタイミングとするステップ」を挿入するとともに、同図右列の３、５番目のステップ（△ＰとＣ５を比較するステップ）を、「補正後の目標バルブタイミングと現在のバルブタイミングとの偏差を所定の値（例えば、Ｃ５）と比較するステップ」に変更することが考えられる。そして、そのように変更した同図のフローチャートにおいても、左側の列の６番目のステップにおいて、Ａ，Ｒよりバルブタイミング目標ポジションＰｆ（すなわち、補正前の目標バルブタイミング）が決定され、次のステップにおいて、△Ｐが計算され、その下方で左右に分岐するステップにおいて、補正係数α，βが計算され、その値に基づいて左側の列の第１３番目のステップにおいて、基本燃焼状態制御値であるＦｆ、Ｉｇｆが補正されることになる。すなわち、本願発明１と同様、基本燃焼状態制御値の補正を補正前の目標バルブタイミング（基本目標バルブタイミング）と実バルブタイミングとの偏差に基づいて行なうことになるのである。）
　してみれば、引用例１記載の発明に引用例２、３記載の技術を適用して本願発明の構成を想起することに、格別の困難性は認められず、また、本願発明１の構成によってもたらされる効果も、引用例１〜３記載のものから当業者が容易に予測しうる程度のものであって、格別のものとは言えない。
　
　なお、請求人は、審判請求書において、「引用例２、３に記載された、目標バルブタイミングを内燃機関の負荷以外の機関状態に応じて補正する技術、を引用例１に記載されたバルブタイミング制御装置付内燃機関に適用し、本願発明と対比させると、本願発明は基本燃焼状態制御値の補正を補正前の目標バルブタイミング（基本目標バルブタイミング）と実バルブタイミングとの偏差に基づいて行なうのに対し、引用例１記載の発明に引用例２、３記載の技術を適用した場合、同引用例１記載の発明の趣旨（可変バルブタイミング機構の応答遅れに応じて基本燃焼状態制御値を補正する）からすれば、上述した目標バルブタイミングと実バルブタイミングとの偏差とは、当然、補正後の目標バルブタイミングと実バルブタイミングとの偏差となるはずである。しかし、補正後の目標バルブタイミングと実バルブタイミングとの偏差によっては、基本燃焼状態制御値が実バルブタイミングにて要求される適正な値に補正されないことは本願明細書において明記している通りである。」旨主張している。しかしながら、引用例２、３に記載された技術を引用例１に記載された発明に適用する際に、目標バルブタイミングと実バルブタイミングとの偏差とは、当然、補正後の目標バルブタイミングと実バルブタイミングとの偏差となるはずであることの具体的な根拠は不明であるとともに、目標バルブタイミングと実バルブタイミングとの偏差を補正前の目標バルブタイミングと実バルブタイミングとの偏差とすることを妨げる特段の事由もない。また、本願明細書を精査しても、補正後の目標バルブタイミングと実バルブタイミングとの偏差によっては、基本燃焼状態制御値が実バルブタイミングにて要求される適正な値に補正されないことを記載、又は示唆する箇所は見当たらない。
　
４．むすび
　したがって、本願発明１は、引用例１〜３記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。