【事件の表示】
　平成　５年特許願第１３８２５０号「誘導経路逸脱検出方法」拒絶査定に対する審判事件［平成　６年１２月２０日出願公開、特開平　６−３４７２７８］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成５年６月１０日の出願であって、その請求項１に係る発明は、特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。（以下、「本願発明」という。）
「【請求項１】　走行中、定期的に車両位置、車両方位、車両速度を検出し、　これら車両位置、車両方位、車両速度を検出する毎に、
　道路データを参照して車両位置から一定距離内に存在する全てのリンクを抽出し、
　抽出した各リンク別に、車両位置からリンクまでの距離、車両方位とリンクの成す角度または及び車両方位とリンクの走行可能方向との角度、車両速度とリンクの制限速度との速度差、前回検出した存在リンクと当該リンクとの間の接続度を求め、所定の存在確率評価関数に代入して存在確率を計算し、
　存在確率の最も大きいリンクを今回の存在リンクとして決定し、
　該存在リンクの両端のノードが予め設定されている誘導経路上に存在するかチェックし、
　両端のノードのいずれも誘導経路データを構成するノードの中に含まれていれば、車両が誘導経路上を走行していると判定し、両端のノードのいずれかが誘導経路を構成するノードの中に含まれていなければ、車両が誘導経路から逸脱したと判定する、
　ことを特徴とする誘導経路逸脱検出方法。」
　
２．引用例に記載の発明
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願日前である平成５年３月１２日に頒布された「特開平５−６１４０８号公報」（以下「引用例１」という。）、同じく本願の出願日前の平成４年８月２１日に頒布された特開平４−２３３５７８号公報（以下、「引用例２」という。）には、それぞれ次の事項が記載されている。
　Ａ．引用例１
　(1)「【００１２】　以上から本発明の目的は、マップマッチングミスを回避できる車両位置修正方法を提供することである。」
　(2)「【００２７】　続いて、車両位置修正部５ｄは、推測車両位置Ｐ1 ′について、地図データバッファメモリ５ａに格納された道路データを参照して投影法によるマップマッチングの候補リンクを全て探す（図５のステップ２０１）。即ち、Ｐ1 ′から一定長さ以内の垂線を降ろすことができ、かつ、車両方位θ1 との成す角度が一定値以内となっているリンクを探す。ここでは、道路ＲＤk 上のリンクＬＫk1（ノードＮk0とＮk1を結ぶ直線）と道路ＲＤn 上のリンクＬＫn1（ノードＮn0とＮn1を結ぶ直線）の２つがマッチングの候補リンクになったものとする。」
（３）「【請求項１】　車両が一定距離走行する毎に車両方位と位置変化分を計算し、更に、前回の確定車両位置に位置変化分を加算して推測車両位置を求め、
　求めた推測車両位置に対し、道路データを参照して投影法によるマッチングの候補リンクを探し、
　探し出した各候補リンク別に、推測車両位置との間の距離、車両方位との間で成す角度、確定車両位置の存在していた１つ前のリンクとの接続状態を所定の数値で表すリンク接続度を求め、
　これらリンク接続度、距離、角度を所定の評価関数に当てはめて候補リンク別の評価値を計算し、
　最も候補として最適な評価値となっている候補リンクに推測車両位置を投影して今回の確定車両位置とすること、
　を特徴とする車両位置修正方法。」
　これらの記載事項及び図面の記載によると、引用例１には、「車両が一定距離走行する毎に車両方位と位置変化分を計算し、更に、前回の確定車両位置に位置変化分を加算して推測車両位置を求め、
　求めた推測車両位置に対し、道路データを参照して該推測車両位置から一定長さ以内の垂線を降ろすことができ、かつ、車両方位θとのなす角度が一定値以内となっている全ての候補リンクを探し、
　探し出した各候補リンク別に、推測車両位置との間の距離、車両方位との間で成す角度、確定車両位置の存在していた１つ前のリンクとの接続状態を所定の数値で表すリンク接続度を求め、
　これらリンク接続度、距離、角度を所定の評価関数に当てはめて候補リンク別の評価値を計算し、
　最も候補として最適な評価値となっている候補リンクに推測車両位置を投影して今回の確定車両位置とすること、
　を特徴とする車両位置修正方法。」の発明（以下、「引用例１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
Ｂ．引用例２
（１）「　【０００５】
　図５はマップマッチングの説明図である。尚、自動車が道路ＲＤ上を北東の方向に移動し、ポイントＰxを経由してポイントＰcに到ったとき、車両位置マ−クＣＭがポイントＰc′上に表示され、しかも走行軌跡ＲＴＤが点線で示すようになっているとものとする。マップマッチングにおいては、所定距離の走行毎に、　(1)地図データを用いて走行軌跡ＲＴＤの形状と同形の道路パスＲＤを捜し、　(2)基準点、例えば最新のノ−ドＰxに注目し、Ｐx′Ｐc′＝ＰxＰcとなるような道路パスＲＤ上のポイントＰcを求め、　(3)しかる後、車両位置マ−クＣＭをポイントＰc′からポイントＰcに移動させる。」
（２）「　【０００６】
　　【発明が解決しようとする課題】
　このマップマッチング処理によれば、センサに誤差があっても車両位置（走行軌跡）、走行方向を正しい位置、方向に修正できる。
　しかし、走行軌跡と同形の道路パスが多数存在する場合には（図６のＲＤ１，ＲＤ２参照）、どの道路パスに合わせて自動車位置を修正して良いか判別できず、間違った道路上に自動車位置や走行軌跡を表示するという問題がある。」
　（３）「　【０００７】
　特に、高速道路と一般道路は平行している場合が多く、マップマッチングにおいて、車両位置を高速道路上に修正したらよいのか、一般道路上に修正したらよいのかが判断できない。
　以上から本発明の目的は、走行軌跡と同形の複数の道路パスが存在している場合でも、自動的に正しい道路パス上に車両位置マ−クを修正することができる車両位置修正方法を提供することである。」
　（４）「　【０００８】
　　【課題を解決するための手段】
　上記課題は本発明においては、走行軌跡の形状と同形の道路パスを求める手段と、走行軌跡の形状と同形の道路パスが２以上存在する場合には、各道路パスの制限速度を地図データに含まれる道路情報より求める手段と、現走行速度と制限速度の差が最も小さい道路パス上に車両位置を修正する手段により達成される。」
　（５）「　【０００９】
　　【作用】
　車両位置マ−クが道路から外れた時、車両走行軌跡の形状と同形の道路パスを求め、同形の道路パスが１つしか存在しない場合には、車両位置を該道路パス上の位置に修正し、車両走行軌跡の形状と同形の道路パスが２以上存在する場合には、各道路パスの制限速度を地図データに含まれる道路情報より求め、現走行速度と制限速度の差が小さい道路パス上の位置に車両位置を修正する。」
　
　これらの記載事項及び図面の記載によると、引用例２には、「走行軌跡の形状と同形の道路パスを求める手段と、走行軌跡の形状と同形の道路パスが２以上存在する場合には、各道路パスの制限速度を地図データに含まれる道路情報より求める手段と、現走行速度と制限速度の差が最も小さい道路パス上に車両位置を修正する手段を備えた車両位置修正方法」の発明（以下、「引用例２記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
３．対比 
　本願発明と引用例１記載の発明を対比する。
　（１）引用例１記載の発明の「推測車両位置」「評価関数」は、本願発明の「車両位置」「存在確率評価関数」にそれぞれ相当する。
　（２）引用例１記載の発明において「最も候補として最適な評価値となっている候補リンクに推測車両位置を投影して今回の車両位置とする」ことにより、今回の車両位置は、「最も候補として最適な評価値となっている候補リンク」の上にあることは明らかであるから、該「最も候補として最適な評価値となっている候補リンク」は、本願発明の「存在リンク」に相当する。
　（３）引用例１記載の発明の「車両位置修正方法」と本願発明の「誘導経路逸脱検出方法」は、共に、車両が経路上に存在するかチェックして車両位置を修正する点で共通する。
　（４）本願発明の「道路データを参照して車両位置から一定距離内に存在する全てのリンク」も、これら複数のリンクはそれぞれ評価されてそのうちの１つのリンクを決めるための候補リンクであって、引用例１記載の発明の「候補リンク」と共通する。
　（５）引用例１記載の「車両方位との間で成す角度」は、本願発明の「車両方位とリンクの成す角度または及び車両方位とリンクの走行可能方向との角度」の少なくとも「車両方位とリンクの成す角度」と一致する。
　したがって、本願発明と引用例１記載の発明は「走行中、車両位置、車両方位を検出し、これら車両位置、車両方位を検出する毎に、
　道路データを参照して候補となるリンクを抽出し、
　抽出した各リンク別に、車両位置からリンクまでの距離、車両方位とリンクの成す角度、前回検出した存在リンクと当該リンクとの間の接続度を求め、所定の存在確率評価関数に代入して存在確率を計算し、
　存在確率の最も大きいリンクを今回の存在リンクとして決定する車両位置修正方法。」で一致し、以下の点で相違するものと認める。
　相違点１
　本願発明が抽出したリンク（候補リンク）の中から車両位置の存在リンクとして決定する際、「車両速度とリンクの制限速度との速度差」を評価の要素として考慮しているのに対し、引用例１記載の発明ではこのような要素を考慮していない点。
　
　相違点２　
　本願発明が、「存在リンクの両端のノードが予め設定されている誘導経路上に存在するかチェックし、両端のノードのいずれも誘導経路データを構成するノードの中に含まれていれば、車両が誘導経路上を走行していると判定し、両端のノードのいずれかが誘導経路を構成するノードの中に含まれていなければ、車両が誘導経路から逸脱したと判定する」構成を備えているのに対し、引用例１記載の発明ではこのような構成を備えていない点。
　
　相違点３
　 本願発明が車両位置等を「定期的に検出している」のに対し、引用例１記載の発明では一定距離走行毎に検出している点、および本願発明が「車両速度」も検出しているのに対し、引用例１記載の発明では速度は検出していない点。
　相違点４
　候補リンクを抽出する条件として、本願発明が「車両位置から一定距離内に存在する全てのリンク」と規定しているのに対し、引用例１に記載の発明では「推測車両位置に対し、道路データを参照して該推測車両位置から一定長さ以内の垂線を降ろすことができ、かつ、車両方位θとのなす角度が一定値以内となっている全ての候補リンク」と規定している点。
　
４．当審の判断
　上記相違点について検討する。
相違点１について
  引用例２には、走行車両が位置する走行軌跡の形状と同形の道路パスが２以上存在する場合、何れの道路パスを選択するかの要素として、各道路パスの制限速度と走行車両の車両速度の差が最も小さい」ことを用いるが記載されている。そして、引用例２記載のパターン法によるマップマッチングも、引用例１（および本願発明）の投影法によるマップマッチングも、複数の選択肢（リンク又は道路パス）の中から１つのものを選ぶとの思想が共通することは明らかである。　　引用例１記載の発明では、複数の評価の要素（候補リンクと推測車両位置との間の距離、車両方位との間で成す角度、確定車両位置の存在していた１つ前のリンクとの接続状態）に基づいて評価することにより評価関数を用いて、存在確率の最も大きいリンクを最適なリンクとして選択しているが、このように複数の観点（評価の要素）から評価するのは、異なる観点から多面的に評価して正確に選択しようとすることを意図していることは明かである（引用例１に記載の発明は、段落００１０〜００１１に記載の従来例の単純な評価によるマップマッチングのミスを改善することにある。）。そして、その複数の評価の要素をさらに増やすことは、さらに多面的な評価することによって、より正確な選択をすること、すなわち、性能をより向上させるとの一般的な技術課題に基づいて適宜行えることにすぎないから、引用例１記載の発明において、さらに評価の要素を増やすと共に、その要素として引用例２記載の発明のように「各道路パスの制限速度と走行車両の車両速度の差が最も小さい」ことを適用し、「車両速度と（候補）リンクの制限速度との速度差から車速を比較して、その速度差に関する存在確率評価関数をも用いて存在確率を計算するよう」構成することに、格別の困難性が認められない。
　
相違点２について
　引用例１には、「【０００２】【従来技術】車両の走行案内を行い、運転者が所望の目的地に容易に到達できるようにした車載用ナビゲータがある。この車載用ナビゲータは、・・・・」と記載されているように、引用例１記載の発明は、車載用ナビゲーション装置に用いられることを前提にしたものである。　そして、車載用ナビゲーション装置（あるいは方法）において、車両を誘導経路上に誘導するために、車両位置が誘導経路上に存在するかあるいは誘導経路から外れたかの検出は当然行なわなければならないことと認められる。
　また、リンク単位で地図上における車両の位置を判断することは周知のこと（例えば、特開平５−８０６９８号公報の「【００１８】各分岐点ノードを繋いだものがリンクである。リンクデータはリンク番号、リンクの始端点ノード及び終点ノードのアドレス、リンクの距離、リンクを通過する方向、その方向における所要時間データ、道路種別、道路幅、一方通行や有料道路などの通行規制データからなる。このようにリンクデータの中にリンクの始点ノード及び終点ノードのアドレスが入っていることから、リンクのみによっても地点を特定できる。・・・」、及び特開平５−５３５０４号公報の「【００１５】このように、リンクデータの中にリンクの始点ノード及び終点ノードのアドレスがはいっていることから、ノードのみによっても、リンクのみによっても地点を特定できる。・・・」参照）であり、
　しかも、最適経路を成すリンクから分かれると最適経路でないとすること、すなわち、車両が存在するリンクの一方のノードは最適経路を成すノードと一致しているが、他方のノードが異なる場合は、最適経路にないとすることも上記周知例に記載のように同じく周知のこと（例えば、特開平５−８０６９８号公報の「【００４９】車両が、以上のように算出された最適経路リンクａ→ｆ→ｈ→ｄを外れて、リンクａからｂに入ったとする。・・・」、及び特開平５−５３５０４号公報の「【００３３】この後、経路誘導処理部２８は、図７のステップ（１）において、リンク次数ｎを設定する。ここにリンク次数とは例えば最適経路上のリンクを０次リンク、０次リンクの接続リンクで０次リンクでないリンクを１次リンク・・・」参照）であるから、
引用例１記載の発明のような地図上の道路を構成するリンクから候補リンクを選び、その候補リンクを評価して最も候補として最適な１つの候補リンクを走行車両の存在リンクとして決定する車両位置修正方法を車両位置の誘導方法に適用する際、走行車両の存在リンクのノードデータと、誘導経路を構成するリンクのノードデータをそれぞれ比較し、前記存在リンクの両ノードデータが前記誘導経路のデータと一致していれば誘導経路上を走行していると判定し、前記存在リンクの両ノードデータのいずれかが誘導経路を構成するノードの中に含まれていなければ、車両が誘導経路から逸脱したと判定することは、当業者が容易に考えられるものと認められる。　
　
　相違点３について
  走行路に沿って、車両が進んでいるか否かを判断する際、データの検出を定期的に行うか、所定の走行距離毎に行うかは必要に応じて任意に選択しうる程度の設計的事項にすぎないと認められる。
　また、車両用ナビゲーション装置において、速度・走行距離の表示等のために車両速度の検出を行うことは技術常識にすぎない。
　
　相違点４について
　候補リンクを抽出する際、具体的にどのように抽出のための条件を設定するかは、必要に応じて適宜実施しうる程度のことにすぎないと認められる。
　
　以上のように相違点１乃至４に係る構成は格別のものではないから、本願発明により得られる効果は、上記引用例１，２記載の発明及び周知技術から予測しうる程度のものにすぎないと認められる。
　
５．むすび
  したがって、本願発明は、引用例１，２に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する