(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に連結可能であり且つ車両を駆動可能なモータと、吸入空気量を制御可能なスロットルバルブ装置および吸気弁作動時期を可変制御する可変動弁装置を備える内燃機関と、これらを運転状態に応じて制御すると共に、始動時にはスロットル開度を略全閉状態で、吸気弁作動時期を遅角状態に維持する制御手段とを備え、前記内燃機関または前記モータの何れか一方または双方により駆動されるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
前記制御手段は、前記内燃機関の始動時に、内燃機関の完爆後の予め設定した時間が経過するまではスロットル開度をその時の運転状態から要求される開度よりも小さい予め設定した開度に固定し、その後に運転状態に応じた目標開度に移行させることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項２】
前記完爆後の予め設定した時間は、始動時のアクセル開度または車速の何れか一方または双方の増加に応じて短縮されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項３】
前記完爆後の予め設定した開度は、始動時のアクセル開度または車速の何れか一方または双方の増加に応じて増加されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項４】
前記可変動弁装置は、エンジン始動時にはエンジン停止時における最遅角の可変位相カム角度に維持され、始動後の所定ディレイ後に目標とする可変位相カム角度に制御することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項５】
前記所定ディレイは、完爆後の予め設定した時間により設定されることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項６】
前記所定ディレイは、エンジンクランキング時を含めた予め設定したエンジン回転回数により設定されることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【請求項７】
前記所定ディレイは、エンジンオイルの油温の高低またはエンジン停止時間の長短の何れか一方または双方により増減されることを特徴とする請求項５または請求項６に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと電動モータとを駆動源とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来からハイブリッド車両のエンジン始動時に、エンジンが停止する前に可変位相カムを最遅角位置に制御したり、スロットル開度を略全閉とすることによって、初回点火時のショックを低減して、エンジン始動時のショックを低減できるハイブリッド車両のエンジン始動停止制御装置が提案されている（特許文献１、２参照）。
【０００３】
特許文献１では、可変動弁機構を有するエンジンにクラッチを介してモータを駆動連結し、このモータの駆動軸にトランスミッションを介して左右の駆動輪を連結する一方、コントローラは車両の運転状態に応じてエンジンを自動的に始動及び停止可能であり、このコントローラがエンジンを自動停止させる前に可変動弁機構の位相位置を次回のエンジンの始動に最適な遅角位相に移動させ、吸気カムの遅角始動時のクランキング中に圧縮反力を低減することにより、エンジン始動時のショックを低減するようにしている。
【０００４】
特許文献２では、エンジン始動時に始動電動機を駆動してエンジンの始動クランキングを行わせると共に、可変動弁装置を駆動して吸気管負圧が所定の始動完爆負圧値に達するまでの時間が最短となるような吸気弁閉時期に制御するものであり、スロットル開度を始動クランキング時には略全閉としておき、その後その時点で必要なトルクが得られるようにスロットル開度制御している。
【特許文献１】特開２０００−２１３３８３号公報
【特許文献２】特開２０００−１２０４５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ハイブリッド車両では、走行中に運転条件によってモータとエンジンの駆動が切換えられるが、この場合にはその都度停止していたエンジンを始動させる必要がある。
【０００６】
しかしながら、上記従来例では、エンジンの始動制御中とその後の通常運転状態のスロットル開度やカム角度に大きな差が有るため、モータによる駆動状態からエンジンによる駆動状態への状態遷移時に大きく変化するエンジントルク段差が車両前後方向へのショックを発生する課題があった。
【０００７】
そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、エンジン駆動力の立上り時におけるショックを低減に好適なハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、内燃機関に連結可能であり且つ車両を駆動可能なモータと、吸入空気量を制御可能なスロットルバルブ装置および吸気弁作動時期を可変制御する可変動弁装置を備える内燃機関と、これらを運転状態に応じて制御すると共に、始動時にはスロットル開度を略全閉状態で、吸気弁作動時期を遅角状態に維持する制御手段とを備え、前記内燃機関または前記モータの何れか一方または双方により駆動されるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記制御手段は、前記内燃機関の始動時に、内燃機関の完爆後の予め設定した時間が経過するまではスロットル開度をその時の運転状態から要求される開度よりも小さい予め設定した開度に固定し、その後に運転状態に応じた目標開度に移行させるようにした。
【発明の効果】
【０００９】
したがって、本発明では、ハイブリッド車両の内燃機関の始動時に、内燃機関の完爆後の予め設定した時間が経過するまではスロットル開度をその時の運転状態から要求される開度よりも小さい予め設定した開度に固定し、その後に運転状態に応じた目標開度に移行させるようにしたため、エンジン始動後の空気量急変を避けることができ、エンジン運転状態がエンジン始動後に目標運転状態に向かって一気に回転上昇されることによる車両に発生する前後方向のショックを低減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置の一各実施形態を図１〜図７に基づいて説明する。図１は本発明を適用した第１実施形態のハイブリッド車両のシステム構成図、図２はエンジンコントローラのＲＯＭに記憶させているエンジン始動時の車速をパラメータとするアクセル開度−固定スロットル開度の関係を示す特性図、図３は同じくエンジンコントローラのＲＯＭに記憶させているエンジン始動時の車速をパラメータとするアクセル開度−スロットル固定時間の関係を示す特性図、図４は同じくエンジンコントローラのＲＯＭに記憶させているエンジン始動時のアイドルストップ時間をパラメータとする油温−可変位相カム駆動ディレイ時間の関係を示す特性図、図５はエンジンコントローラで一定時間毎に実行されるエンジン始動時の制御フローチャート、図６、７はエンジン始動時におけるタイムチャートである。
【００１１】
図１にハイブリッド車両の構成例を示す。このハイブリッド車両は、走行条件に応じてエンジン１（内燃機関）または電動モータ２の何れか一方または双方の動力を用いて走行するパラレル方式のハイブリッド車両である。図１において、太い実線は機械力の伝達経路を示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御線を示す。
【００１２】
この車両のパワートレーンは、エンジン１、クラッチ３、モータ２、変速機４、減速装置５、差動装置６および駆動輪７から構成される。エンジン１の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結されており、また、クラッチ３の出力軸、モータ２の出力軸および変速機４の入力軸は互いに連結されている。
【００１３】
クラッチ３締結時は、エンジン１とモータ２が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモータ２のみが車両の推進源となる。エンジン１またはモータ２の駆動力は、変速機４、減速装置５および差動装置６を介して駆動輪７へ伝達される。モータ２は主として車両の推進（力行）と制動に用いられ、且つ又、クラッチ３締結時に、エンジン１の始動や発電に用いることもできる。クラッチ３はパウダークラッチであり、伝達トルクを調節することができる。変速機４はベルト式やトロイダル式などの変速比を無段階に調節することができる無段変速機若しくは有段の変速機であってもよい。
【００１４】
モータ２は、インバータ８により駆動される。モータ２に直流電動モータを用いる場合には、インバータ８の代わりにＤＣ／ＤＣコンバータを用いる。インバータ８は共通のＤＣリンクを介してメインバッテリ９に接続されており、メインバッテリ９の直流充電電力を交流電力に変換してモータ２へ供給するとともに、モータ２の交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリ９を充電する。メインバッテリ９には、リチウム・イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシターが適用される。
【００１５】
ハイブリッドコントローラ１０およびエンジンコントローラ２０は、マイクロコンピュータとその周辺部品などを備える。これらのコントローラ１０、２０には図示しない低圧の補助バッテリから電源が供給される。
【００１６】
ハイブリッドコントローラ１０は、クラッチ伝達トルク、モータ２の回転数や出力トルク、変速機４の変速比等を制御する。ハイブリッドコントローラ１０には、アクセルペダルセンサ１１、車速センサ１２が接続される他、図示しない、セレクトレバースイッチ、ブレーキスイッチ、バッテリ温度センサ、バッテリＳＯＣ検出装置が接続される。セレクトレバースイッチは、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲおよびドライブＤの何れかのレンジに切り換えるセレクトレバー（図示せず）の設定位置に応じて、Ｐ，Ｎ，Ｒ，Ｄのいずれかのスイッチがオンする。アクセルペダルセンサ１１はアクセルペダルの踏み込み量を検出し、ブレーキスイッチはブレーキペダルの踏み込み状態（この時、スイッチオン）を検出する。車速センサ１２は車両の走行速度を検出し、バッテリ温度センサはメインバッテリの温度を検出する。また、バッテリＳＯＣ検出装置はメインバッテリの実容量の代表値であるＳＯＣ（State Of Charge）を検出する。
【００１７】
エンジンコントローラ２０は、前記ハイブリッドコントローラ１０と連携してエンジン１の燃料噴射量・噴射時期、点火時期などを制御する。エンジンコントローラ２０には、アクセルペダルセンサ１１、車速センサ１２、エンジン回転数センサ１３、スロットル開度センサ１４、エンジンオイルの温度センサ１５等が接続される。エンジン回転数センサ１３はエンジンの回転数を検出し、スロットル開度センサ１４はエンジン１のスロットルバルブ開度を検出する。エンジンオイルの温度センサ１５はエンジンオイルの温度を検出する。
【００１８】
エンジンコントローラ２０には、また、スロットルバルブを開閉制御するスロットルアクチュエータ１６、可変動弁装置（バルブタイミング調節装置、ＶＴＣ）１７、図示しないエンジン１の燃料噴射装置、点火装置などが接続される。エンジンコントローラ２０は可変動弁装置１７を制御してエンジン１の吸・排気弁の作動状態を調節する。また、エンジンコントローラ２０は、スロットルバルブのアクチュエータ１６を作動させて、エンジン１での駆動走行時にアクセルペダル１１の開度に応じたスロットル開度となるようスロットルアクチュエータ１６を制御する他、エンジン始動時にはスロットル開度を始動クランキング時には略全閉としておき、その後その時点で必要なトルクが得られるようにスロットル開度を制御する。エンジンコントローラ２０は、燃料噴射装置を制御してエンジン１への燃料の供給と停止および燃料噴射量・噴射時期を調節するとともに、点火装置を駆動してエンジン１の点火時期制御を行う。
【００１９】
前記エンジンコントローラ２０は、エンジン始動条件が成立した段階で、ハイブリッドコントローラ１０を介してクラッチ３を半締結させて、モータ２によるエンジンクランキング状態とする。このクランキング状態においては、クランキング中の圧縮反力低減および初回点火時のトルク段差によるショック低減のために、スロットル開度を略全閉状態に制御する。このクランキング中においては、加変動弁装置１７（ＶＴＣ）のカム角度をエンジン停止時における最遅角位置に維持するよう制御して、圧縮反力を低減させている。
【００２０】
前記エンジンコントローラ２０は、クランキングにより燃料噴射ポンプによる燃圧が上昇され、燃料噴射が開始された完爆状態（エンジン始動完了）となった段階では、エンジン走行できる目標駆動力を発生するよう目標とするスロットル開度として供給空気量を急激に増加させるのでなく、一旦中間段階の固定スロットル開度による中間段階の供給空気量とすることによりエンジン駆動力の急激な増加を抑制して車両に発生するショックを緩和する。
【００２１】
そして、固定スロットル開度によるエンジン運転が安定した時点（後述するスロットル固定時間）から、再びスロットル開度をエンジン駆動力が目標駆動力となる開度まで増加させるようにして、エンジン駆動力を中間駆動力から円滑に目標駆動力へ移行するようにしている。
【００２２】
前記中間段階の固定スロットル開度およびスロットル固定時間は、マイクロコンピュータの周辺部品であるＲＯＭ若しくはＲＡＭに予め記憶させている。即ち、ＲＯＭ若しくはＲＡＭには、エンジン１の始動完爆後に参照される、アクセルペダル開度および車速に対応する固定スロットル開度の参照データマップと、アクセルペダル開度および車速に対応するスロットル固定時間の参照データマップと、油温およびアイドルストップ時間に対応する可変位相カム駆動ディレイ時間の参照データマップとを記憶させて、これらのマップを参照してエンジン回転状態を制御する。
【００２３】
前記アクセルペダル開度および車速に対応する固定スロットル開度の参照データマップは、図２に示すように、アクセル開度が増加するに連れて、エンジン始動完爆後の固定スロットル開度Ａａ（供給空気量）を増加させるよう構成していると共に、車両走行中における走行速度が高くなるに連れて、前記固定スロットル開度Ａａ（供給空気量）を増加させるようにしている。
【００２４】
即ち、モータ２駆動による車両走行中における走行負荷は、アクセル開度および／または走行速度に対応しており、これらの走行負荷に対して、中間段階の固定スロットル開度Ａａもそれに対応して増加させることにより、モータ２走行からエンジン１走行に移行する際における中間段階のエンジン駆動力とエンジン走行可能な目標駆動力との駆動力変化が円滑になされる状態とし、急激にエンジン駆動力を増大させることによるショックを抑制し、かつ目標駆動力への移行時間を短縮させて移行応答性を向上させるようにしている。
【００２５】
前記アクセルペダル開度および車速に対応するスロットル固定時間Ｔａの参照データマップは、図３に示すように、アクセル開度が増加するに連れて、エンジン始動完爆後の固定スロットル開度Ａａを維持する固定時間Ｔａを減少させるよう構成していると共に、車両走行中における走行速度が高くなるに連れて、前記固定スロットル開度Ａａを維持する固定時間Ｔａを減少させるようにしている。
【００２６】
これは、モータ２駆動による車両走行中であっても、アクセル開度および／または走行速度が大きい場合は、車両の加速要求が高いと判断されるため、中間段階でのエンジン運転状態を維持する時間（スロットル固定時間Ｔａ）を短縮させることにより、モータ走行からエンジン走行に移行する時間を短くして、移行応答性を向上（移行時のショック低減効果は低くなる）させるものである。逆に、アクセル開度および／または走行速度が比較的小さい場合には、車両の加速要求が低いと判断されるため、中間段階でのエンジン運転状態を維持する時間（スロットル固定時間Ｔａ）をある程度長くすることにより、モータ走行からエンジン走行に移行する際の時間を長くして、移行応答性よりも移行時のショックを低減するようにしている。
【００２７】
また、可変動弁装置（ＶＴＣ）は、エンジン始動（完爆）後に速やかに通常作動角度に復帰させて、最遅角位置でのエンジントルクプロフィールのバラツキを低減させて運転性のバラツキを低減させる必要がある。このため、前記エンジンコントローラ２０は、エンジン回転によるオイルポンプの吐出油圧の立上りを、前記油温およびアイドルストップ時間に対応する可変位相カム駆動ディレイ時間Ｔｃの参照データマップにより判定する。即ち、図４に示すように、エンジンオイルの温度の上昇に応じて、可変位相カム駆動ディレイ時間Ｔｃを短縮化させると共に、エンジン１の停止時間に応じて前記ディレイ時間Ｔｃを長くなるよう設定している。このようにオイル圧力により作動可能となり次第に、加変動弁装置１７を通常作動角に復帰させることにより、エンジントルクプロフィールの安定化、運転性の安定化が速やかになされる。
【００２８】
これは、エンジンオイルの温度が低い場合にはその粘度の増加によりオイルポンプの吐出圧が上昇されない一方、オイル温度が高い場合にはオイルポンプの吐出圧が速やかに立上ることに基づいている。また、エンジン停止時間が短い場合にはエンジンオイルがエンジン１の各潤滑部分および潤滑通路に残っている状態であるため、前記ディレイ時間Ｔｃを短縮化し、エンジン停止時間が長い場合には、エンジンオイルの大部分が各潤滑部分および潤滑通路から抜けてオイルパンに流出した状態であるため、前記ディレイ時間Ｔｃを長くしているものである。
【００２９】
なお、図示しないが、前記可変位相カム駆動のディレイは、前記のように、予め設定した時間によることなく、エンジン１のクランキング開始からの回転回数に応じて設定してもよい。この場合においても、エンジンオイルの油温とアイドルストップ時間とにより、回転回数を増減させることは、前記ディレイされている期間を短縮化させる意味で、効果がある。
【００３０】
図５は、エンジンコントローラ２０により所定時間毎に実行されるエンジン１の始動制御のフローチャートを示したものであり、図６および図７は、前記フローチャートの実行により得られるタイムチャートである。以下、図５〜図７に基づいて、本実施形態におけるエンジン１の始動制御方法について説明する。なお、図６、７では、時点ｔ０でエンジン始動条件が成立され、図５に示すフローチャートによる制御が開始され、時点ｔ１でクランキングが開始され、時点ｔ２でエンジン１が完爆してクランキングが終了され、以降より通常制御への移行制御が開始されることを表わしている。
【００３１】
時点ｔ０でエンジン始動条件が成立すると、エンジンコントローラ２０は、先ず、ステップＳ１に進み、始動時スロットル制御、および、始動時可変カム制御の両者が終了しているか否かが判定され、いずれも終了している場合にはステップＳ１４からステップＳ１５へ進み、スロットルバルブ１６および可変位相カム１７を通常制御させて今回の処理を終了させる。前記始動時スロットル制御とは、エンジン１のクランキング完了後に実行されるスロットル開度を中間段階の固定スロットル開度Ａａに所定時間Ｔａ維持する制御であり、前記始動時可変カム制御とは、可変動弁装置１７を予め設定した時間だけ最遅角に位置させる制御である。時点ｔ０では、エンジン１が停止状態であるため、ステップＳ２へ進む。
【００３２】
ステップＳ２では、燃料の噴射開始条件が成立しているか否かが判定され、成立している場合にはステップＳ３へ進み、成立していない、即ち、クランキングが実行されていない若しくは実行中である場合には、ステップＳ１２からステップＳ１３へ進み、スロットル開度を全閉状態とし、且つ、可変動弁装置１７のカム角度を最遅角に位置した状態として、クランキングが開始され、今回の処理が終了する。時点ｔ０では噴射開始条件が成立していないため、ステップＳ１２、Ｓ１３へ進んでクランキングが開始される（時点ｔ１）。
【００３３】
前記クランキングは、ハイブリッドコントローラ１０によりインバータ８を経由させてモータ２の回転数を維持した状態で、その駆動トルクを増加させる一方、クラッチ３を接続してその伝達トルクを前記駆動トルクの増加に応じて上昇させることにより、クラッチ締結トルクによりエンジン１のクランクシャフトを回転させて実行される。
【００３４】
前記クランキングが開始されることにより、燃料噴射ポンプおよびオイルポンプが夫々駆動され、燃圧およびエンジンオイルの吐出圧が徐々に増加され、吸気管負圧がエンジン回転数に応じて増加される。
【００３５】
このクランキングは、噴射燃料によりエンジン１が完爆する時点ｔ２まで、前記ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ１２、Ｓ１３の処理が継続されることによりされる。クランキングによりエンジン１が完爆されると、ステップＳ２で燃料の噴射開始条件が成立していると判定されるため、ステップＳ３へ進む。
【００３６】
ステップＳ３では、噴射開始条件不成立から成立した瞬間が否かが判定され、成立した瞬間である場合にはステップＳ４へ進み、そうでない場合にはステップＳ６へ進む。ここでは、時点ｔ２において噴射開始条件が成立した直後であるため、ステップＳ４へ進む。
【００３７】
ステップＳ４では、車両走行中のアクセル開度と車速に基づいて、エンジンコントローラ２０に記憶されているデータマップ（図２、３）を参照して、固定スロットル開度Ａａ、および、スロットル固定時間Ｔａを設定し、ステップＳ５へ進む。
【００３８】
ステップＳ５では、エンジンオイルの油温、および、エンジン停止時間に基づいて、コントローラ２０に記憶されているデータマップ（図４）を参照して、可変動弁装置１７の可変位相カム駆動ディレイ時間Ｔｃを設定し、ステップＳ６へ進む。
【００３９】
前記ステップＳ４およびステップＳ５での設定は、ステップＳ３での噴射開始条件の成立初期時点でのみ実行され、次回の処理では、ステップＳ３からステップＳ６へ進む。
【００４０】
ステップＳ６では、エンジン始動・完爆（燃料噴射開始条件の成立）後に設定された所定時間Ｔａを経過しているか否かが判定され、経過していない場合にはステップＳ７へ進み、経過している場合にはステップＳ８へ進む。ここでは、エンジン完爆直後の時点ｔ２であるため、ステップＳ７へ進む。
【００４１】
ステップＳ７では、前記ステップＳ４で設定された固定スロットル開度Ａａとなるようスロットル制御装置１６を制御する始動時スロットル制御が開始される。同時に、ハイブリッドコントローラ１０を介して、固定スロットル開度Ａａにより制御され且つ可変動弁装置１７が最遅角状態となってるエンジン１により発生しているエンジントルクに見合った伝達トルクがエンジン１から変速機４に出力されるようクラッチ３の伝達トルクを制御する一方、モータ２により発生させていたエンジンクランキングのための増量トルク量にクラッチ３を経由して入力される伝達トルク量を加えたトルク量をクランキング時の出力トルクから減算した出力トルクを発生するようインバータ８を介してモータ２を制御する。車両は、モータ２のみでの駆動状態からエンジン１とモータ２との両者での駆動状態に変化され、その駆動トルクの全量が変化されないよう制御される（時点ｔ２〜ｔ３）。このように、中間段階の固定スロットル開度Ａａを持たせることで、エンジン始動後の空気量急変を避けることができ、ショックが小さくなる。
【００４２】
このステップＳ７での固定スロットル開度Ａａは、エンジン始動時におけるアクセル開度および／または走行速度に対応して変化される、例えば、アクセル開度が比較的小さい場合には、図６に示すように、固定スロットル開度Ａａが比較的小さく設定され、逆に、アクセル開度が比較的大きい場合には、図７に示すように、固定スロットル開度Ａａが比較的大きく設定される。このように、アクセル開度および／または車両速度に対応して固定スロットル開度Ａａが変化されるため、始動状態から中間段階へのエンジン回転状態の移行変化と、中間段階のエンジン回転状態からアクセル開度に応じた通常状態へのエンジン回転状態の移行変化とを、車両前後方向のショックを軽減しつつ、車両の運転状態に応じてその移行応答性を向上できる。
【００４３】
前記ステップＳ７での制御は、所定時間Ｔａが経過する（時点ｔ３）まで実行され、所定時間Ｔａが経過した場合には、ステップＳ６からステップＳ８へと進み、スロットル開度を固定スロットル開度Ａａに固定する始動時スロットル制御が終了され（時点ｔ３）、スロットル開度はその時点での車両速度とアクセル開度とで設定される目標開度まで増加される（時点ｔ３〜）。同時に、ハイブリッドコントローラ１０を介して、前記増加されたスロットル開度により制御され且つ可変動弁装置１７が最遅角状態となっているエンジン１により発生しているエンジントルクに見合った伝達トルクがエンジン１から変速機４に出力されるようクラッチ３の伝達トルクを増加制御する一方、可変動弁装置１７が最遅角状態となっているために減少しているエンジントルクに見合った量の出力トルクを発生するようインバータ８を介してモータ２を制御する。
【００４４】
前記ステップＳ７での制御、即ち、固定スロットル開度Ａａに維持させる所定時間Ｔａは、図３のデータマップに示すように、車速とアクセル開度に応じて増減されるため、例えば、アクセル開度が比較的小さい場合には、図６に示すように、所定時間がＴａが比較的長く設定され、逆に、アクセル開度が比較的大きい場合には、図７に示すように、所定時間Ｔａが比較的短くなるように設定される。このように、アクセル開度および／または車両速度に対応して固定スロットル開度Ａａの固定時間Ｔａが変化されるため、始動状態から中間段階へのエンジン回転状態の移行変化と、中間段階のエンジン回転状態からアクセル開度に応じた通常状態へのエンジン回転状態の移行変化とを、車両前後方向のショックを軽減しつつ、車両の運転状態に応じてその移行応答性を向上できる。
【００４５】
以上のように、吸気管負圧のプロフィールは、図６のタイムチャートに示すように、なめらかに遷移することになり、始動時のショック低減を実現できる。また、アクセル開度が大きい時には、スロットル固定開度Ａａを大きく、および固定時間Ｔａを短く設定しているので、図７のタイムチャートに示すように、吸気管負圧を速やかに目標値に繊維させることができ、レスポンスが悪化しない。
【００４６】
続く、ステップＳ９では、エンジン始動・完爆（燃料噴射開始条件の成立）後に設定された所定時間Ｔｃを経過しているか否かが判定され、経過していない場合にはステップＳ１０へ進み、経過している場合にはステップＳ１１へ進む。エンジン完爆直後の時点ｔ２、および時点ｔ３では、所定時間Ｔｃを経過していないため、ステップＳ１０へ進む。
【００４７】
ステップＳ１０では、可変動弁装置１７における可変位相カム角度を最遅角状態に維持するよう制御し、今回の処理を終了する。このステップＳ１０での制御は、オイルポンプより吐出される作動油圧により可変動弁装置１７が作動できる、油温およびアイドルストップ時間から決まる所定時間Ｔｃが経過する（時点ｔ４）まで実行され、所定時間Ｔｃが経過した場合には、ステップＳ９からステップＳ１１へと進み、可変動弁装置１７における可変位相カム角度を最遅角とする始動時可変カム制御が終了される。
【００４８】
前記時点ｔ４以降は、ステップＳ１での判定が、始動時スロットル制御および始動時可変カム制御のいずれも終了しているため、ステップＳ１４およびステップＳ１５へ進んで、スロットル開度をアクセル開度に見合った開度に設定すると共に、可変動弁装置１７の可変位相カム角度を通常角度に復帰させ、同時に、ハイブリッドコントローラ１０を介してモータ２の制御を始動時における制御から通常時における制御に移行させる。
【００４９】
なお、上記実施形態において、可変動弁装置１７における可変位相カム角度を最遅角とするディレイ制御として、油温およびアイドルストップ時間から決まる所定時間Ｔｃにより設定するものについて説明したが、図示はしないが、オイルポンプの吐出油圧が予め設定した圧力に達した状態であれば、可変動弁装置１７を作動させることができるものであるため、例えば、エンジン１の始動時からのクランキング回転回数が所定回転回数、即ち、オイルポンプの回転回数を超えた段階で可変動弁装置１７を通常の可変位相カム角度に復帰させるものであってもよい。この場合のエンジン回転回数においても、油温およびアイドルストップ時間から決まる所定回転回数に設定することができる。
【００５０】
また、上記実施形態において、ハイブリッド車両のパワートレーンとして、エンジン１の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結されており、また、クラッチ３の出力軸、モータ２の出力軸および変速機４の入力軸は互いに連結されているものについて説明したが、図８に示すように、遊星歯車機構３０により構成した動力分割機構を備え、遊星歯車機構の一回転要素、例えば、遊星キャリアにエンジン１の出力軸を連結し、遊星歯車機構の一回転要素、例えば、サンギヤに発電モータ３１を連結し、遊星歯車機構の一回転要素、例えば、リングギヤに出力軸を連結し、この出力軸に駆動モータ２を連結して構成したパワートレーンを備えるハイブリッド車両であってもよい。このパワートレーンにおいては、エンジン出力を接離するクラッチを備えない構成とできる。
【００５１】
本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。
【００５２】
（ア）内燃機関１に連結可能であり且つ車両を駆動可能なモータ２と、吸入空気量を制御可能なスロットルバルブ装置１６および吸気弁作動時期を可変制御する可変動弁装置１７を備える内燃機関１と、これらを運転状態に応じて制御すると共に、始動時にはスロットル開度を略全閉状態で、吸気弁作動時期を遅角状態に維持する制御手段１０、２０とを備え、前記内燃機関１または前記モータ２の何れか一方または双方により駆動されるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記制御手段１０、２０は、前記内燃機関１の始動時に、内燃機関１の完爆後の予め設定した時間Ｔａが経過するまではスロットル開度をその時の運転状態から要求される開度よりも小さい予め設定した開度Ａａに固定し、その後に運転状態に応じた目標開度に移行させるようにした。
このため、エンジン始動後の空気量急変を避けることができ、エンジン運転状態がエンジン始動後に目標運転状態に向かって一気に回転上昇されることによる車両に発生する前後方向のショックを低減できる。
【００５３】
（イ）エンジン完爆後の予め設定した時間Ｔａは、始動時のアクセル開度または車速の何れか一方または双方の増加に応じて短縮されることにより、始動時のアクセル開度または車速の何れか一方または双方の増加によりエンジン回転上昇の応答性を向上できると共に、低アクセル開度または低車速時の何れか一方または双方における車両前後方法のショックを低減でき、加速要求とショック低減との両立を図ることができる。
【００５４】
（ウ）エンジン完爆後の予め設定した開度Ａａは、始動時のアクセル開度または車速の何れか一方または双方の増加に応じて増加されるようにしているため、始動時のアクセル開度または車速の何れか一方または双方の増加によりエンジン回転上昇の応答性向上と車両前後方法のショック低減との両立を図ることができる。
【００５５】
（エ）可変動弁装置１７は、エンジン始動時にはエンジン停止時における最遅角の可変位相カム角度に維持され、始動後の所定ディレイ後に目標とする可変位相カム角度に制御することにより、可変動弁装置１７を駆動させる駆動油圧の上昇時間のばらつきによる始動時エンジントルクプロフィールのばらつきを低減でき、運転性のばらつきを低減できる。
【００５６】
（オ）所定ディレイは、完爆後の予め設定した時間Ｔｃにより設定されることにより、油温、油圧など可変動弁装置１７の駆動に影響を与える因子の要素に対して適合が容易である。
【００５７】
（カ）所定ディレイは、エンジンクランキング時を含めた予め設定したエンジン回転回数により設定することにより、油圧の上昇はオイルポンプの回転回数に依存するので、ディレイを適切に制御することができる。
【００５８】
（キ）所定ディレイは、エンジンオイルの油温の高低またはエンジン停止時間の長短の何れか一方または双方により増減されることにより、駆動油圧上昇までの遅れ時間は油温やアイドルストップ時間などの因子に相関があるので、レスポンス悪化を各状態において最小に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００５９】
【図１】本発明の一実施形態を示すハイブリッド車両のシステム構成図。
【図２】同じくエンジンコントローラのＲＯＭに記憶させているエンジン始動時の車速をパラメータとするアクセル開度−固定スロットル開度の関係を示す特性図。
【図３】同じくエンジンコントローラのＲＯＭに記憶させているエンジン始動時の車速をパラメータとするアクセル開度−スロットル固定時間の関係を示す特性図。
【図４】同じくエンジンコントローラのＲＯＭに記憶させているエンジン始動時のアイドルストップ時間をパラメータとする油温−可変位相カム駆動ディレイ時間の関係を示す特性図。
【図５】エンジンコントローラで一定時間毎に実行されるエンジン始動時の制御フローチャート。
【図６】低アクセル開度でのエンジン始動時におけるタイムチャート。
【図７】高アクセル開度でのエンジン始動時におけるタイムチャート。
【図８】別のパワートレーンを備えるハイブリッド車両のシステム構成図。
【符号の説明】
【００６０】
１  内燃機関、エンジン
２  モータ
３  クラッチ
４  変速機
５  減速機
６  差動装置
７  駆動輪
８  インバータ
９  バッテリ、メインバッテリ
１０  ハイブリッドコントローラ
１６  スロットル制御装置
１７  可変動弁装置
２０  エンジンコントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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