【事件の表示】
　平成　４年特許願第３１５９７１号「サスペンション制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　６年　５月２４日出願公開、特開平　６−１４３９６８］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯・本件発明
　本件出願は、平成４年１０月３０日の出願であって、その請求項１に係る発明は、平成１２年６月３０日付け及び平成１４年１月３０日付けの各手続補正によって補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。
『車輪と車体との間に介在されて流体バネ機能を有するサスペンションユニットと、
　前記サスペンションユニットに対して流体を供給する供給手段と、
　前記サスペンションユニットから流体を排出する排出手段と、
　前記車体の上下振動を検出するセンサ手段と、
　前記上下振動に応じて前記供給手段及び前記排出手段を制御するコントロールユニットとを備え、
　前記コントロールユニットは、前記上下振動の振幅が基準閾値以上のときに、前記供給手段及び前記排出手段の制御を開始して前記サスペンションユニットの伸縮を相殺させるサスペンション制御装置において、
　前記コントロールユニットは、前記供給手段及び前記排出手段が制御を行った回数を制御回数として計数すると共に、所定期間内の前記制御回数が基準回数以上のときに、上限値以下の範囲内で前記基準閾値を前回値よりも大きく設定し、前記制御回数が前記基準回数未満のときに、下限値以上の範囲内で前記基準閾値を前回値よりも小さく設定することを特徴とするサスペンション制御装置。』
【２】引用例に記載された事項
　これに対して、当審において平成１３年１１月２８日付けで通知した拒絶の理由に引用した刊行物実願昭６１−６９９６１号（実開昭６２−１８１４１３号）のマイクロフィルム（以下「刊行物１」という。）、特開昭６１−２８７８０８号公報（以下「刊行物２」という。）、実願昭６１−８６３９７号（実開昭６２−１９７４０６号）のマイクロフィルム（以下「刊行物３」という。）には、それぞれ、以下の事項が記載されているものと認める。
１．刊行物１
  刊行物１には、「車両用サスペンション装置」について、
　イ）「各輪毎に設けられた夫々車輪と車体との間に介装された流体ばね室と、上記各流体ばね室に夫々供給用制御弁を介して流体を供給する流体供給手段と、上記各流体ばね室から夫々排出用制御弁を介して流体を排出する流体排出手段と、各輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装された減衰力可変式ショックアブソーバーと、車輪と車体との間の距離を検出する車高センサと、上記車高センサにより検出した車高が標準車高を振幅中心として設定値以上の振幅でかつ設定範囲の周期をもつ振動を検出したときに、その振動を相殺する方向に上記各流体ばね室に流体を給排するように上記各供給用制御弁及び排出用制御弁へ流体制御信号を出力するとともに上記ショックアブソーバの減衰力を高める減衰力制御信号を出力し、上記振動を検出しなくなった後も設定時間だけ上記減衰力を高める減衰力制御信号のみを出力し続ける制御手段とを具備したことを特徴とする車両用サスペンション装置。」（明細書第１頁第５行〜第２頁第３行）
　ロ）「本考案によれば、車高センサにより検出した車高が標準車高を振幅中心として設定値以上の振幅でかつ設定範囲の周期をもつ振動を検出したときに、その振動を相殺する方向にサスペンションユニットの各流体ばね室に流体を給排するように各供給用制御弁及び排出用制御弁へ流体制御信号を出力するとともにショックアブソーバの減衰力を高める減衰力制御信号を出力し、上記振動を検出しなくなった後も設定時間だけ減衰力を高める減衰力制御信号のみを出力し続けるようにしたので、適確なピッチング制御を行なうことができる車両用サスペンション装置を提供することができる。」（明細書第２４頁第１０行〜第２５頁第２行）
の記載があるものと認める。
２．刊行物２
　刊行物２には、「車両のサスペンション制御装置」について、
　ハ）「車両のローリング、スカット、ノーズダイブ及びバウンシングの各制御項目の中の少なくとも１つを表す運転状態量を検出し、該運転状態量検出値を基準レベルと比較し、該運転状態量検出値が該基準レベル以上のときに、サスペンション装置の少なくともソフト側とハード側の２段階に切換え可能なショックアブソーバの減衰力、流体スプリングのばね定数及びスタビライザの捩り剛性の各サスペンション特性の中の少なくとも１つをハード側に切り換える車両のサスペンション制御装置において、前記運転状態量検出値と前記基準レベルとの比較結果又は前記サスペンション特性の切換え信号に基づいて、一定走行距離又は一定走行時間の間に該サスペンション特性がハード側に切り換えられた回数を計測する切換え回数計測手段と；該切換え回数計測手段からの切換え回数値が所定範囲内にあるか否かを判定する切換え回数判定手段と；該切換え回数判定手段の判定結果に応じて前記基準レベルを補正する基準レベル補正手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション制御装置。」（第１頁左下欄第５行〜同頁右下欄第６行）
　ニ）「この発明は、……サスペンション特性の切換え調整を行い、切換え調整装置の切換え能力を有効かつ十分に発揮させるとともに、切換え調整装置の耐久性を車両の耐用走行距離又は耐用年数に一致させることのできる車両のサスペンション制御装置を提供することを目的とするものである。（第３頁左上欄第４〜１２行）
　ホ）「操舵角変化量ＳＲが基準操舵角変化量レベルＬＲ以上となり、減衰力がハード側に切り換えられた回数ＮＲを、所定のＮＲカウンタにより計測する。（第６頁左上欄第１３〜１６行）
　ヘ）「スロットル開度変化量ＳＳが基準スロットル開度変化量レベルＬＳ以上となり、減衰力がハード側に切り換えられた回数ＮＳを、所定のＮＳカウンタにより計測する。」（第６頁右上欄第１５〜１８行）
　ト）「ブレーキ液圧変化量ＳＮが基準ブレーキ液圧変化量レベルＬＮ以上となり、減衰力がハード側に切り換えられた回数ＮＮを、所定のＮＮカウンタにより計測する。」（第６頁左下欄第１５〜１８行）
　チ）「バウンシング制御については、車高センサ１０ａ〜１０ｄからの車輪１ａ〜１ｄと車体２との間の相対変位検出値に基づき、前後左右計４輪についての４個の相対変位検出値の平均値を求め、この平均値と中立位置（……）との差をとって中立位置からの上下変位ＳＢを算出し、この上下変位ＳＢをバウンシング制御を表す運転状態量とする。そして、この上下変位ＳＢを、同じく後述するように補正を加えられた基準上下変位レベルＬＢと比較し、上下変位ＳＢが基準上下変位レベルＬＢを越えないときには、減衰力をソフト側に設定し、上下変位ＳＢが基準上下変位レベルＬＢ以上となったときには、減衰力をハード側に設定する。減衰力のソフト側及びハード側への設定の仕方は、上述した場合と同じである。そして、上下変位ＳＢが基準上下変位レベルＬＢ以上となり、減衰力がハード側に切り換えられた回数ＮＢを、所定のＮＢカウンタにより計測する。」（第６頁左下欄第１９行〜同頁右下欄第１９行）
リ）「一定走行距離又は一定走行時間の間に減衰力がハード側に切り換えられた回数ＮＲ，ＮＳ，ＮＮ，ＮＢをそれぞれのＮＲ，ＮＳ，ＮＮ，ＮＢカウンタから読み出す。次いで、……合計切換え回数ΣＮ＝ＮＲ＋ＮＳ＋ＮＮ＋ＮＢを求める。」（第７頁左上欄第１５〜２０行）
　ヌ）「合計切換え回数を判定するための所定範囲である下限値ＮＬ及び上限値ＮＨが予め記憶されている。」（第７頁右上欄第５〜７行）
　ル）「ΣＮ＜ＮＬであれば、…基準レベルＬＲ，ＬＳ，ＬＮ，ＬＢ の中の適宜のもの又は全てを下げるように補正し、減衰力をハード側に切換える必要があることを検出する感度を上げる。……依然としてΣＮ＜ＮＬである場合は、…同じやり方で基準レベルを下げる。このため、その次のタイマ割込みの処理周期においてΣＮの値はますますＮＬに近づき、いずれはΣＮ≧ＮＬとなる。………ＮＬ≦ΣＮ≦ＮＨである場合は…基準レベルはそのまま維持される。………ΣＮ＞ＮＨである場合は、切換え回数が多過ぎると判定し…基準レベルＬＲ，ＬＳ，ＬＮ，ＬＢ の中の適宜のものを上げるように補正し、減衰力をハード側に切り換える必要があることを検出する感度を下げる。……依然としてΣＮ＞ＮＨである場合は、…同じやり方で基準レベルを上げる。このため、その次のタイマ割込みの処理周期においてΣＮの値はますますＮＨに近づき、いずれはΣＮ≦ＮＨとなる。（第７頁右上欄第１６行〜第８頁右上欄第１４行）
の記載があるものと認める。
３．刊行物３
　刊行物３には、「車高制御装置」について、
　ヲ）「流体を供給・排出可能な流体室を含むサスペンション装置と；該流体室に流体を供給可能な流体供給源と；車高を検出する車高検出手段と；検出された車高値を所定の判断感度で判定する車高判定手段と；該車高判定手段の判定結果に応じて前記流体室に前記流体供給源から流体を供給し又は該流体室から流体を排出して車高を制御する車高制御手段とを備えた車高制御装置において、前記車高制御手段による車高制御動作に基づいて車高制御の発生率を検出する車高制御発生率検出手段と；該車高制御発生率検出手段により検出された車高制御発生率を判定する車高制御発生率判定手段と；該車高制御発生率判定手段により車高制御発生率が高いと判定されたときに、前記車高判定手段における判断感度を鈍くするように補正する判断感度補正手段とを備えたことを特徴とする車高制御装置。」（明細書第１頁第５行〜第２頁第１行）
　ワ）「車高制御発生率、すなわち所定走行距離あるいは所定走行時間当たりの車高制御作動頻度を検出し、検出された車高制御発生率を車高制御発生率判定手段により判定し、その判定の結果、車高制御発生率が高いと判定されたときに、判断感度補正手段により車高判定手段における判断感度を鈍くするように補正し、このように補正された判断感度で車高判定手段における判定及びその判定結果に基づく車高制御が行われる。」（明細書第６頁第１１〜１９行）
　カ）「車高制御発生率すなわち所定走行距離あるいは所定走行時間当たりの車高制御作動頻度を考慮して、無用な車高制御を防止し、各種の使用条件の違いにおける車高制御の作動頻度の違いを平均化して、耐久性能上のオーバクォリティを防止し、各バルブやコンプレッサ等の構成部品の耐久性を適正かつ緩やかにし、安価な部品の使用を可能にし、コストダウンを図ることのできる車高制御装置を提供することを目的とするものである。」（明細書第４頁第１２行〜第５頁第１行）
　ヨ）「１４ａ〜１４ｄは車高センサであり、……車体２と各車輪との相対変位を検出するものが使用される。」（明細書第８頁第８〜１２行）
の記載があるものと認める。
【３】対比・判断
１．上記刊行物１に記載された「車高センサ」は、車輪と車体との間の距離を検出するものであり、また、刊行物１には上記イ）に摘示のとおり「上記車高センサにより検出した車高が標準車高を振幅中心として設定値以上の振幅でかつ設定範囲の周期をもつ振動を検出したとき」との記載があることから、上記車高センサは車体の上下振動を検出するセンサとして機能するものと認められる。また、上記刊行物１に記載された「各供給用制御弁及び排出用制御弁へ流体制御信号を出力する……制御手段」は、コントロールユニットと称することができる。更に、刊行物１に記載された「制御手段」は、「車高が標準車高を振幅中心として設定値以上の振幅でかつ設定範囲の周期をもつ振動を検出したときに、その振動を相殺する方向に上記各流体ばね室に流体を給排するように上記各供給用制御弁及び排出用制御弁へ流体制御信号を出力する」ものであるから、上下振動の振幅が基準閾値以上のときに、供給手段及び排出手段の制御を開始するものと認められる。
　したがって、本件請求項１に係る発明と上記刊行物１に記載された発明とを対比すると、
　両者は、
「車輪と車体との間に介在されて流体バネ機能を有するサスペンションユニットと、
　前記サスペンションユニットに対して流体を供給する供給手段と、
　前記サスペンションユニットから流体を排出する排出手段と、
　前記車体の上下振動を検出するセンサ手段と、
　前記上下振動に応じて前記供給手段及び前記排出手段を制御するコントロールユニットとを備え、
　前記コントロールユニットは、前記上下振動の振幅が基準閾値以上のときに、前記供給手段及び前記排出手段の制御を開始して前記サスペンションユニットの伸縮を相殺させるサスペンション制御装置」
である点において一致し、次の点で相違する。
　［相違点］
　本件請求項１に係る発明は、「前記コントロールユニットは、前記供給手段及び前記排出手段が制御を行った回数を制御回数として計数すると共に、所定期間内の前記制御回数が基準回数以上のときに、上限値以下の範囲内で前記基準閾値を前回値よりも大きく設定し、前記制御回数が前記基準回数未満のときに、下限値以上の範囲内で前記基準閾値を前回値よりも小さく設定する」のに対して、上記刊行物１に記載された発明は、コントロールユニットが、制御回数を計数するもの、基準閾値を変更するものではない点
２．そこで、上記相違点について検討する。
　(1)サスペンション制御装置において、制御手段が制御を行った回数を計数し、所定期間内の制御回数と基準回数との比較によって、制御の基準閾値を変更して、制御頻度を制御することは、本件特許出願前に周知の事項と認められる（上記刊行物２，３参照）。
　そして、制御回数と基準回数との比較結果によって、制御の基準閾値を変更するものにおいて、前記基準閾値を前回値よりも順次変更することは、上記刊行物２に記載されており、また、変更範囲に上限及び下限が存在することは技術常識と認められる。
　そうであれば、刊行物１に記載されたものにおいて、制御手段が流体ばね室に流体を給排する制御を行った回数を計数し、所定期間内の制御の回数と基準回数との比較結果によって、前記流体ばね室に流体を給排する制御の前記基準閾値を前回値よりも順次変更するように構成することは、刊行物２に記載されたものに基づいて当業者が容易に想到し得ることである。
　そして、制御を行った回数を計数するに際して、供給手段か排出手段かの何れかの一方が制御を行った回数を計数するか、または、供給手段が制御を行った回数と排出手段が制御を行った回数の両者を計数するかは、供給手段の制御回数と排出手段の制御回数との差の有無や程度等を考慮して当業者が適宜選択し得る程度のものである。ちなみに、計数対象をいずれの制御にするかについて、本件特許出願においても、願書に最初に添付した明細書においては、「前記供給手段又は前記排出手段の所定期間内の制御回数が基準回数以上のときに」（請求項１参照）、「供給手段又は排出手段の所定期間内の制御回数が基準回数以上のときに」（段落【００２４】、段落【００２７】、段落【００３７】）と記載しており、「前記供給手段及び前記排出手段が制御を行った回数を制御回数として計数する」との直接の表現は存在しない上に、本件出願の明細書に「前記供給手段及び前記排出手段が制御を行った回数を制御回数として計数する」場合と「前記供給手段又は前記排出手段が制御を行った回数を制御回数として計数する」場合との作用効果の差に関する記載も存在しない。
　したがって、上記本件請求項１に係る発明の「前記コントロールユニットは、前記供給手段及び前記排出手段が制御を行った回数を制御回数として計数すると共に、所定期間内の前記制御回数が基準回数以上のときに、上限値以下の範囲内で前記基準閾値を前回値よりも大きく設定し、前記制御回数が前記基準回数未満のときに、下限値以上の範囲内で前記基準閾値を前回値よりも小さく設定する」構成は、上記刊行物２に記載されたものに基づいて、当業者が容易に想到し得ることとするのが相当である。
　(2)そして、本件請求項１に係る発明による効果として明細書の段落【００３７】に記載された「上下振動が長時間連続する路面を走行しても振動抑制制御の過度な繰り返しを防止することができる」、「コンプレッサ等の耐久性を向上させたサスペンション制御装置が得られる」等の効果は、上記刊行物１に記載された発明の振動抑制制御の効果、及び、上記刊行物２に記載されたものの制御頻度を制御することによる効果から、当業者が予測し得る効果に過ぎない。
　また、本件明細書の同段落【００３７】に記載された「振動抑制効果の低減を防止して信頼性を向上させる」との効果は、段落【００２５】に「給排気制御を繰り返しても、路面状態の条件により長時間にわたって連続して車体の振動が収束しない場合には、流体バネ室の給排気時の圧力差が無くなって振動を収束することができないものと判断して、上下振動の振幅判定基準（制御開始条件）を前回値よりも所定量だけ大きい値に更新し、制御回数を制限して圧力差の復帰を待つ。その後、所定期間内に振動抑制制御が所定回数以上行われなければ、圧力差が元に戻っているものと判断し、判定基準を前回値よりも所定量だけ小さい値に更新して制御開始条件を復帰させる。」と記載された作用に対応するものと認められる。しかしながら、前記「流体バネ室の給排気時の圧力差」は、流体バネ室への流体供給源及び流体バネ室からの流体の排出先の構成に関連するものと認められるところ、本件請求項１に係る発明は、流体バネ室への流体供給源及び流体バネ室からの流体の排出先の構成を何等特定するものでもない。加えて、本件請求項１に係る発明が上記作用効果を奏するとしても、その作用効果は、刊行物１の第１図に記載された流体ばね室への流体供給源及び流体バネ室からの流体の排出先の構成、及び上記刊行物２に記載されたものから予測し得る程度のものと認められる。
　さらに、段落【００２５】に「制御開始条件となる基準閾値（判定基準）の増減調整を所定期間毎に行い、基準閾値の変化による違和感を軽減する。」と記載された作用は、刊行物２に記載されたものが有する作用と格別相違するものではない。
　したがって、本件発明の作用効果も格別のものとはいえない。
【５】むすび
　以上のとおりであるから、本件請求項１に係る発明は、上記刊行物１，２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。
　したがって、請求項２に係る発明について検討するまでもなく、本件出願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。