(57)【要約】【課題】リムずれ防止効果を十分に得ることができるとともに、エアシール性を低下させることのないタイヤとホイールの組立体を提供する。【解決手段】タイヤ１０の各凸部１４ｃとホイール２０の各凹部２２ａとを互いに係合することにより、ホイール２０に対するタイヤ１０のタイヤ周方向への移動を規制することができるので、耐リムずれ性を向上させることができる。この場合、タイヤ１０のビード部１４にタイヤ幅方向外側に膨出する膨出部１４ｂを設け、タイヤ１０の各凸部１４ｃをビード部１４のタイヤ径方向内側に設け、ホイール２０の各凹部２２ａをリムフランジ２２の先端側の面２２ｂのタイヤ径方向外側に設けているので、各凹部１４ｃと各凸部２２ａとの係合状態を外部から目視により容易に確認することができ、各凹部１４ｃと各凸部２２ａとの係合不良によるエアシール性の低下を確実に防止することができる。【選択図】図２
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
互いにタイヤ周方向への移動が規制されるように係合する複数の係合部をタイヤとホイールのそれぞれにタイヤ周方向に間隔をおいて設け、タイヤとホイールとをリム組みしてなるタイヤとホイールの組立体において、
前記タイヤのビード部にタイヤ幅方向外側に膨出する膨出部をタイヤ周方向に亘って延びるように設けるとともに、
前記ホイール側の係合部をリムフランジの先端側におけるタイヤ径方向外側に設け、タイヤ側の係合部を膨出部のタイヤ径方向内側に設けた
ことを特徴とするタイヤとホイールの組立体。
【請求項２】
前記タイヤ側の係合部を凸状に形成し、ホイール側の係合部を凹状に形成した
ことを特徴とする請求項１記載のタイヤとホイールの組立体。
【請求項３】
前記タイヤ側の係合部をタイヤ径方向の高さがリムフランジの厚さに対して２０％以上７０％以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項２記載のタイヤとホイールの組立体。
【請求項４】
前記タイヤ側の係合部をタイヤ幅方向の寸法がリムフランジの先端側におけるタイヤ径方向外側の面のタイヤ幅方向の寸法に対して２０％以上７０％以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項２または３記載のタイヤとホイールの組立体。
【請求項５】
前記タイヤ側の係合部をタイヤ周方向の長さがリムフランジの先端側におけるタイヤ径方向外側の面の周長に対して０．５％以上４０％以下になるように形成した
ことを特徴とする請求項２、３または４記載のタイヤとホイールの組立体。
【請求項６】
前記各係合部をタイヤ周方向のピッチがタイヤパターンと同ピッチになるように形成した
ことを特徴とする請求項２、３、４または５記載のタイヤとホイールの組立体。
【請求項７】
前記各係合部をタイヤ周方向の最小ピッチに対する最大ピッチの比が３以下となるように形成した
ことを特徴とする請求項６記載のタイヤとホイールの組立体。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、例えば乗用車に用いられるタイヤとホイールの組立体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、タイヤとホイールのリム間の摩擦力が低下すると、タイヤがリム表面を滑動してリムずれが生じ、これにより動力の損失や制駆動性の低下などの問題が生ずる。そこで、このようなタイヤ走行時のリムずれを防止するため、タイヤのビードヒール部とリムに凹凸部を設け、凹凸部の係合によりタイヤとホイールのタイヤ周方向の移動を規制するようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）
【特許文献１】特開２００５−１７０１９０号公報
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記従来例では、凹凸部の係合により一応のリムずれ防止効果が認められるものの、近年のように高出力化された車両では十分な効果が得られないという問題点があった。また、前記従来例では、タイヤのビードヒール部に凹凸部を設けているため、リム組み後の凹凸部の係合状態を外部から目視で確認することができず、凹凸部の係合不良によるエアシール性の低下を生じ易いというという問題点もあった。
【０００４】
本考案は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、リムずれ防止効果を十分に得ることができるとともに、エアシール性を低下させることのないタイヤとホイールの組立体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本考案は前記目的を達成するために、互いにタイヤ周方向への移動が規制されるように係合する複数の係合部をタイヤとホイールのそれぞれにタイヤ周方向に間隔をおいて設け、タイヤとホイールとをリム組みしてなるタイヤとホイールの組立体において、前記タイヤのビード部にタイヤ幅方向外側に膨出する膨出部をタイヤ周方向に亘って延びるように設けるとともに、前記ホイール側の係合部をリムフランジの先端側におけるタイヤ径方向外側に設け、タイヤ側の係合部を膨出部のタイヤ径方向内側に設けている。
【０００６】
これにより、ホイールにタイヤをリム組みすると、タイヤの各ビード部がホイールの各リムフランジに嵌合するとともに、タイヤの各係合部とホイールの各係合部が互いに係合し、タイヤがホイールに対してタイヤ周方向への移動を規制される。また、タイヤの各係合部はビード部のタイヤ径方向内側に設けられ、ホイールの各係合部はリムフランジの先端側におけるタイヤ径方向外側に設けられていることから、各係合部の係合状態を外部から目視により容易に確認することができる。
【考案の効果】
【０００７】
本考案によれば、タイヤとホイールの各係合部によりホイールに対するタイヤのタイヤ周方向への移動を規制することができるので、耐リムずれ性を向上させることができ、リムずれによる動力の損失や制駆動性の低下を防止することができる。この場合、タイヤとホイールの各係合部の係合状態を外部から目視により用意に容易に確認することができるので、各係合部の係合不良によるエアシール性の低下を確実に防止することができる。
【考案を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１乃至図１１は本考案の一実施形態を示すもので、図１はタイヤとホイールの組立体の正面断面図、図２はその要部正面断面図、図３は凸部及び凹部を示す側面側概略図、図４はその正面側概略図、図５は凹部を示す平面側概略図、図６はタイヤパターンと凸部及び凹部を示す側面側概略図、図７乃至図１１は評価試験の結果を示す図である。
【０００９】
同図に示すタイヤ１０は、外周面側に形成されるトレッド部１１と、幅方向両側面に形成されるサイドウォール部１２と、トレッド部１１とサイドウォール部１２との間に形成されるショルダー部１３と、サイドウォール部１２の径方向内側に形成されるビード部１４とからなり、各ビード部１４にはタイヤ１０の周方向に巻回されたビードワイヤ１４ａがそれぞれ埋設されている。各ビード部１４にはタイヤ幅方向外側に膨出する膨出部１４ｂがタイヤ周方向に亘って延びるように設けられ、膨出部１４ｂのタイヤ径方向内側にはホイール２０に係合する係合部としての複数の凸部１４ｃが互いにタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。
【００１０】
前記タイヤ１０が装着されるホイール２０は、タイヤ１０の径方向内側に配置されるホイール本体２１と、ホイール本体２１の幅方向両側に設けられたリムフランジ２２とからなり、各リムフランジ２２はタイヤ径方向に延びるとともに、その先端側がタイヤ幅方向外側に向かって屈曲するように形成されている。各リムフランジ２２の先端側におけるタイヤ径方向外側の面にはタイヤ１０の各凸部１４ｃにそれぞれ係合する係合部としての複数の凹部２２ａが設けられ、各凹部２２ａは互いにホイール２０の周方向に間隔をおいて設けられている。
【００１１】
タイヤ１０の各凸部１４ｃは、図３に示すようにタイヤ径方向の高さλがリムフランジ２２の厚さＡに対して２０％以上７０％以下になるように形成されるとともに、図４に示すようにタイヤ幅方向の寸法Ｗがリムフランジ２２の先端側におけるタイヤ径方向外側の面２２ｂのタイヤ幅方向の寸法Ｔに対して２０％以上７０％以下になるように形成され、図５に示すようにタイヤ周方向の長さＬがリムフランジ２２の先端側におけるタイヤ径方向外側の面２２ｂの周長Ｂに対して０．５％以上４０％以下になるように形成されている。また、図６に示すように各凸部１４ｃ（各凹部２２ａ）のタイヤ周方向のピッチＰは、ショルダー部１３のタイヤパターン１３ａのピッチと同ピッチになるように形成され、その最小ピッチＰに対する最大ピッチＰの比が３以下となるように形成されている。この場合、タイヤパターン１３ａはタイヤ周方向の長さの異なる複数種類のブロックが互いにピッチが異なるように設けられたものである。尚、図３乃至図６では、各凸部１４ｃ、各凹部２２ａ及びタイヤパターン１３ａを直線的に配列したものを図示しているが、実際はタイヤ１０の円周に沿って配列されており、各凸部１４ｃ（各凹部２２ａ）のピッチＰもタイヤパターン１３ａのピッチにタイヤ径方向に対応するように配列されている。
【００１２】
以上の構成において、図２(a) に示すようにホイール２０にタイヤ１０をリム組みすると、図２(b) に示すようにタイヤ１０の各ビード部１４がホイール２０の各リムフランジ２２に嵌合するとともに、タイヤ１０の各凸部１４ｃとホイール２０の各凹部２２ａが互いに係合し、タイヤ１０がホイール２０に対してタイヤ周方向への移動を規制される。また、タイヤ１０の各凸部１４ｃはビード部１４のタイヤ径方向内側に設けられ、ホイール２０の各凹部２２ａはリムフランジ２２の先端側におけるタイヤ径方向外側の面２２ｂに設けられていることから、各凸部１４ｃと各凹部２２ａとの係合状態を外部（タイヤ側方）から目視により確認することができる。
【００１３】
ここで、本実施形態におけるタイヤについて、耐リムずれ性、リム組み性及びＲＦＶの評価試験を行ったところ、以下の結果が得られた。尚、この試験では、タイヤサイズが２３５／５０Ｒ１７のものを用い、大型セダンの四輪駆動車にて行った。
【００１４】
耐リムずれ性及びリム組み性の試験では、速度１００ｋ／ｍからの制動を１０回行い、タイヤ１０がホイール２０の所定の基準位置からずれた量を比較するとともに、リム組みの際の嵌合圧を測定した。試験の結果、凸部１４ｃの高さλがリムフランジ２２の厚さＡに対して２０％よりも小さいと耐リムずれ性の効果が十分に得られず、７０％よりも大きいとリム組み時の作業性が低下する。従って、凸部１４ｃの高さλはリムフランジ２２の厚さＡに対して２０％以上７０％以下であることが好ましく、３０％〜５０％が最適である。この場合、３０％〜５０％を１００とし、数値が高い方が優位性ありとして評価した。また、凸部１４ｃのタイヤ幅方向の寸法Ｗがリムフランジ２２の先端側におけるタイヤ径方向外側の面２２ｂのタイヤ幅方向の寸法Ｔに対して２０％よりも小さいと耐リムずれ性の効果が十分に得られず、７０％よりも大きいとリム組み時の作業性が低下する。従って、凸部１４ｃの寸法Ｗはリムフランジ２２の寸法Ｔに対して２０％以上７０％以下であることが好ましく、３０％〜６０％が最適である。この場合、３０％〜６０％を１００とし、数値が高い方が優位性ありとして評価した。
【００１５】
耐リムずれ性及びＲＦＶの試験では、ユニフォミティー試験でＲＦＶの最大値と最小値の差について１０回の測定値の平均を算出した。尚、耐リムずれ性の試験方法は前述と同様である。試験の結果、凸部１４ｃのタイヤ周方向の長さＬがリムフランジ２２の周長Ｂに対して０．５％よりも小さいと耐リムずれ性の効果が十分に得られず、４０％よりも大きいとＲＦＶの悪化により振動が発生するおそれがある。従って、凸部１４ｃの長さＬはリムフランジ２２の周長Ｂに対して０．５％以上４０％以下であることが好ましく、２％〜３０％が最適である。この場合、２％〜３０％を１００（基準）とし、数値が高い方が基準比で均一性に優れていると評価した。また、各凸部１４ｃ（各凹部２２ａ）のタイヤ周方向のピッチＰがショルダー部１３のタイヤパターン１３ａのピッチと同ピッチになっていないと、ＲＦＶの悪化により振動が発生するおそれがある。従って、各凸部１４ｃ（各凹部２２ａ）のピッチＰはタイヤパターン１３ａと同ピッチであることが好ましい。更に、各凸部１４ｃ（各凹部２２ａ）のピッチＰは最小値に対する最大値の比が３よりも大きくなるとＲＦＶの悪化により振動が発生するおそれがある。従って、各凸部１４ｃ（各凹部２２ａ）の最小ピッチＰに対する最大ピッチＰの比は３以上であることが好ましく、１〜２．５が最適である。この場合、１％〜２．５を１００（基準）とし、数値が高い方が基準比で均一性に優れていると評価した。
【００１６】
このように、本実施形態によれば、タイヤ１０の各凸部１４ｃとホイール２０の各凹部２２ａとを互いに係合することにより、ホイール２０に対するタイヤ１０のタイヤ周方向への移動を規制することができるので、耐リムずれ性を向上させることができ、リムずれによる動力の損失や制駆動性の低下を防止することができる。この場合、タイヤ１０のビード部１４にタイヤ幅方向外側に膨出する膨出部１４ｂを設け、タイヤ１０の各凸部１４ｃをビード部１４のタイヤ径方向内側に設け、ホイール２０の各凹部２２ａをリムフランジ２２の先端側の面２２ｂのタイヤ径方向外側に設けているので、各凹部１４ｃと各凸部２２ａとの係合状態を外部から目視により容易に確認することができ、各凹部１４ｃと各凸部２２ａとの係合不良によるエアシール性の低下を確実に防止することができる。
【００１７】
また、タイヤ１０側に係合部としての凸部１４ｃを形成し、リムフランジ側に係合部としての凹部２２ａを形成したので、リムフランジ側に凹部２２ａを設ける方がタイヤ１０側に設けるよりもリム組み作業を容易に行うことができ、作業性の向上を図ることができる。
【００１８】
尚、前記実施形態では、各凹部１４ｃと各凸部２２ａを左右のビード部１４に設けたものを示したが、左右何れか一方のビード部１４に設けるようにしてもよい。また、図１２の変形例に示す各凹部２２ｃのように、ホイール２０の幅方向内側まで径方向に延びるように形成すれば、リム組み性をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本考案の一実施形態を示すタイヤとホイールの組立体の正面断面図
【図２】タイヤとホイールの組立体の要部正面断面図
【図３】凸部及び凹部を示す側面側概略図
【図４】凸部及び凹部を示す正面側概略図
【図５】凹部を示す平面側概略図
【図６】タイヤパターンと凸部及び凹部を示す側面側概略図
【図７】評価試験の結果を示す図
【図８】評価試験の結果を示す図
【図９】評価試験の結果を示す図
【図１０】評価試験の結果を示す図
【図１１】評価試験の結果を示す図
【図１２】変形例を示すタイヤとホイールの組立体の要部正面断面図
【符号の説明】
【００２０】
１０…タイヤ、１３ａ…タイヤパターン、１４…ビード部、１４ｂ…膨出部、１４ｃ…凸部、２０…ホイール、２２…リムフランジ、２２ａ，２２ｃ…凹部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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