【事件の表示】
　平成　５年特許願第２７５９８５号「電動走行車両のハイブリッド電源装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　７年　４月２５日出願公開、特開平　７−１１１７１０］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成５年１０月８日の出願であって、その発明は、特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものである（以下、同項記載の発明を本願発明という。）。
「走行駆動源となる電動機を駆動するためのバッテリーと、このバッテリーに電源を供給するエンジン駆動発電機とを備える電動走行車両のハイブリッド電源装置において、前記エンジン駆動発電機は、エンジンと、このエンジンのクランク軸に直結して駆動される電動機兼用の発電機と、この電動機兼用発電機と前記バッテリーとの間に介在されるインバータユニットとを備え、前記エンジンの運転中は前記電動機兼用発電機を発電機として動作させてこの出力を前記インバータユニットで整流して前記バッテリーへ供給するとともに、前記エンジン停止中において前記バッテリーのバッテリー残量が所定値以下に低下したときには前記バッテリーから前記インバータユニットを介して前記電動機兼用発電機へ立ち上がりの緩やかな電圧を印加することにより始動電流を抑制した状態でエンジン始動用電動機として動作させるように構成したことを特徴とする電動走行車両のハイブリッド電源装置。」
２．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された実願平３−７０３５９号（実開平５−２１１１９号）のＣＤ−ＲＯＭ（以下、引用例という。）に、「図１は、本考案のハイブリッド車、つまり、車両を駆動させる電動モータ１と、電動モータ１に電力を供給するバッテリ２と、バッテリ２を充電させる発電器３と、発電器３を駆動させる内燃エンジン４と、内燃エンジン５の作動を制御し制御手段を構成するコントローラ５とから成るハイブリッド車の、排ガス浄化装置の具体的構成を示す。」（６頁１３行乃至１７行）、「次に、バッテリ２は、上述した電流制御装置６に接続され、電流制御装置６を介して電動モータ１等に電力を供給する。また、バッテリ２の充電時には、電流制御装置６を介して電動モータ１ないしは発電機３から電力の供給を受ける。・・・またバッテリ２には、バッテリ容量センサ１１が取り付けられている。このバッテリ容量センサ１１は、バッテリ２の容量、例えばバッテリ電圧値等を検出すると共に、コントローラ５に接続されて検出したバッテリ２の容量を、つまりバッテリ容量信号をコントローラ５に入力する。」（７頁２行乃至９行）、「次に、発電器３は、必要時に内燃エンジン４に駆動されて電力を発生させ、電流制御装置６に接続されて、電流制御装置６を介して発生電力をバッテリ２等に送電する。また発電器３は、内燃エンジン４を始動させる所謂スタータとしても作動し、内燃エンジン４の始動時には電流制御装置６からの電力の供給を受け、内燃エンジン４を始動させる。」（７頁１２行乃至１６行）、「再び図２を参照すると、次にコントローラ５は、上述したバッテリ容量センサ１１からのバッテリ容量信号を読み込む（ステップＳ１４）。そして、ステップＳ１４で読み込んだバッテリ容量信号に基づいて、バッテリ２に対して充電が必要か否かを判定する（ステップＳ１６）。これはすなわち、後述するように、少なくともヒータ加熱触媒を加熱させ終え内燃エンジンにより発電器３が駆動され、これによりバッテリ２が充電されるまでの間、車両をバッテリ２のみで余裕をもって走行させる分だけ、バッテリ２に蓄電されているか否かという観点で判定される。」（１１頁１５行乃至２２行）、「また、ステップＳ１６の判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、つまりバッテリ２の充電が必要の場合には、次に、上述した触媒温度ヒータ１０からの触媒温度信号の読み込みが実行される（ステップＳ１８）。」（１１頁２６行乃至２８行）、「そして、ステップＳ１８で読み込んだ触媒温度信号に基づいて、そのときの触媒温度Ｔが、触媒を十分に活性化させるために必要な所定温度ＴＤに対して、Ｔｏ以下であるか否かが判定される（ステップＳ２０）。」（１２頁１行乃至３行）、「また、ステップＳ２０の判定結果が否定の場合、つまり触媒温度Ｔが所定温度Ｔｏを越えている場合には、触媒が活性化され排ガスの浄化が十分に行われる状態になっているため、ヒータ加熱触媒９に対する通電が停止される（ステップＳ２６）。」（１２頁１０行乃至１３行）、「次に、ステップＳ２８のエンジン制御が実行される。ステップＳ２８のエンジン制御は、図７に示すエンジン制御サブルーチンによって実行される。このエンジン制御サブルーチンにおいて、コントローラ５は先ず、コントローラ５内の信号に基づいて内燃エンジン４が作動中か否かを判定する（ステップＳ２８０）。・・・ステップＳ２８０の判定結果が否定の場合、つまり内燃エンジン４が停止している場合には、内燃エンジン４が始動され（ステップＳ２８２）、バッテリ２の充電が開始される。そして、エンジン制御サブルーチンは終了する。」（１２頁１５行乃至２４行）と記載されていることが認められる。
　前記によれば、引用例はヒータ加熱触媒の利点を生かしながら発電用内燃エンジンの排ガス浄化することを前提として電動走行車両のハイブリッド電源装置を制御するものであるが、本願発明との対比の限度で、その電動機兼用発電機とエンジン制御の関連構成に着目すれば、「走行駆動源となる電動機を駆動するためのバッテリーと、このバッテリーに電源を供給するエンジン駆動発電機とを備える電動走行車両のハイブリッド電源装置において、前記エンジン駆動発電機は、エンジンと、このエンジンにより駆動される電動機兼用の発電機と、この電動機兼用発電機と前記バッテリーとの間に介在される電流制御装置とを備え、前記エンジンの運転中は前記電動機兼用発電機を発電機として動作させてこの出力を前記電流制御装置で整流して前記バッテリーへ供給するとともに、前記エンジン停止中において前記バッテリーのバッテリー残量が所定値以下に低下したときには前記バッテリーから前記電流制御装置を介して前記電動機兼用発電機へ電圧を印加することによりエンジン始動用電動機として動作させるように構成した電動走行車両のハイブリッド電源装置。」との発明（以下、引用例発明という。）が開示されていると認めることができる。
３．対比・判断
　本願発明と引用例発明とを対比すると、引用例発明の「電流制御装置」は本願発明の「インバータユニット」に相当するものといえるから、両者は「走行駆動源となる電動機を駆動するためのバッテリーと、このバッテリーに電源を供給するエンジン駆動発電機とを備える電動走行車両のハイブリッド電源装置において、前記エンジン駆動発電機は、エンジンと、このエンジンにより駆動される電動機兼用の発電機と、この電動機兼用発電機と前記バッテリーとの間に介在されるインバータユニットとを備え、前記エンジンの運転中は前記電動機兼用発電機を発電機として動作させてこの出力を前記インバータユニットで整流して前記バッテリーへ供給するとともに、前記エンジン停止中において前記バッテリーのバッテリー残量が所定値以下に低下したときには前記バッテリーから前記インバータユニットを介して前記電動機兼用発電機へ電圧を印加することによりエンジン始動用電動機として動作させるように構成した電動走行車両のハイブリッド電源装置。」の点で一致し、（１）本願発明の電動機兼用発電機がエンジンのクランク軸に直結して設けられているのに対し、引用例発明はかかる構成につき記載するところがない点、（２）本願発明がエンジンの停止中においてバッテリーのバッテリー残量が所定値以下に低下したときには電動機兼用発電機を始動電動機として動作させた場合においても電動機兼用発電機を始動用電動機として動作させるのに、立ち上がりの緩やかな電圧を印加することにより始動電流を抑制した状態で動作させるのに対し、引用例発明はかかる構成につき記載するところがない点、でそれぞれ相違する。
　そこで、前記各相違点について検討する。
Ａ．相違点（１）について
　原査定の拒絶の理由で引用された特開昭５８−７９６６８号公報に記載され、また、特公昭４１−５９６２号公報に記載されているように電動機兼用発電機をエンジンのクランク軸に直結して設けるという構成自体は周知の技術であって、そして、引用例発明にはその電動機兼用発電機の態様として前示周知の技術であるエンジンのクランク軸に直結する構成を採用することを妨げるべき技術的理由も存在しないのであるから、そうすると、本願発明の相違点（１）にかかる構成は当業者が容易に想到できたものというべきである。
Ｂ．相違点（２）について
　本願明細書の「そしてこのインバータ２１のチョッパー制御により図４にモデル的に示すように主バッテリー１０から電動機（発電機３）へ供給される電流は抑制されるので、始動時の突入電流等の一時的な大電流を抑えることができる。」（段落【００２５】）との記載によれば、本願発明が相違点（２）にかかる構成を採用したのは、電動機の始動時の突入電流を抑制するためと認められところ、電動機の始動時に一時的に大電流（突入電流）が流れるという現象が生じることは当業者の技術常識とするところで、かかる現象が電動機兼用発電機を始動電動機として動作させた場合においても当然に生じるであろうことは容易に理解できることである。
　しかるところ、実願昭５６−５４１８８号（実開昭５７−１６７５２３号）のマイクロフィルムにも示されているように電動機の突入電流を抑制した状態で始動させることは周知の技術であって、そして、前示のとおり電動機兼用発電機を始動電動機として動作させた場合においても突入電流が流れることは当業者が容易に認識できるところであるから、引用例発明の電動機兼用発電機にかかる周知技術を適用することは当業者が容易に着想でき、その適用に当たって引用例発明のインバータユニット（電流制御装置）の導通角を徐々に変化させて足りる（立ち上がりの緩やかな電圧を印加することになる。）ことは当業者が容易に理解できることである。
　ところで、本願発明の相違点（２）は、エンジンの停止中においてバッテリーのバッテリー残量が所定値以下に低下したときを前提として始動電流を抑制するというものであるが、しかしながら、引用例発明もバッテリー電圧が所定値以下でエンジンが停止中においてエンジンを駆動するものであるから、本願発明の前示の前提とする構成を満たすということができる。
　そうすると、本願発明の相違点（２）にかかる構成は当業者が容易に想到できたものというべきである。
　そして、本願発明が奏する「本発明は、エンジン始動時には電動機兼用の発電機への立ち上がりの緩やかな印加電圧を供給してエンジン始動用発電機として動作させるので、始動時の突入電流等の一時的な大電流を抑制して弱っているバッテリーへの一時的な負担を大幅に軽減することができ、これによって、エンジン発電機を始動させるまでのバッテリー残量の余裕度を過度にもたせる必要がなくなり、バッテリーの充電エネルギーだけで走行できる距離をより大きくすることができる。」（段落【００３０】１行乃至７行）との作用効果は引用例発明に前示周知技術を適用することにより当然に導き出される作用効果である。
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は引用例に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。