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　平成１０年特許願第１２４６５２号「車輪滑り制御システム用検出及び補正パラメータ変化方法」拒絶査定に対する審判事件〔平成１０年１２月　２日出願公開、特開平１０−３１５９５１、請求項の数（５）〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　原査定を取り消す。
　本願の発明は、特許すべきものとする。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成１０年５月７日（パリ条約による優先権主張１９９７年５月７日、米国）の出願であって、その請求項１〜５に係る発明は、平成１１年５月２１日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみてその特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
　【請求項１】　鉄道車両の台車上の車輪／車軸結合体が、結合作動モード及び非結合作動モードの少なくとも一方で作動しているかどうかに基づいて、前記車輪／車軸結合体の滑りを制御する際に、検出論理及び補正論理を特徴とするプログラミングコードを実行する車輪滑り制御システムが使用する検出及び補正パラメータを変化させる方法であって、
（ａ）前記結合モード及び前記非結合モードの両方に最適化された検出パラメータと、前記結合モード及び前記非結合モードの両方に最適化された補正パラメータとを導き出す段階と、
（ｂ）前記台車の前記車輪／車軸結合体に掛けられる電気ブレーキ量を監視する段階と、
（ｃ）前記電気ブレーキ量が所定時間にわたって前記台車の前記車輪／車軸結合体の電気ブレーキにおける所定の作動ゾーンに入っているかどうかを決定する段階と、
（ｄ）前記電気ブレーキ量が前記所定時間にわたって前記所定ゾーンに入っている場合、前記結合モード用の前記検出パラメータを前記車輪滑り制御システムの前記検出論理に与える段階と、
（ｅ）前記電気ブレーキ量が前記所定時間にわたって前記所定ゾーンに入っていない場合、前記非結合モード用の前記検出パラメータを前記車輪滑り制御システムの前記検出論理に与える段階と、
（ｆ）前記電気ブレーキ量が前記所定時間にわたって前記所定ゾーンに入っている場合、前記結合モード用の前記補正パラメータを前記車輪滑り制御システムの前記補正論理に与える段階と、
（ｇ）前記電気ブレーキ量が前記所定時間にわたって前記所定ゾーンに入っていない場合、前記車輪滑り制御システムが非作動状態にある時に限って、前記非結合モード用の前記補正パラメータを前記車輪滑り制御システムの前記補正論理に与える段階とを含む車輪滑り制御システム用検出及び補正パラメータ変化方法。
　【請求項２】　前記所定ゾーンは、前記電気ブレーキの作動範囲の約１０％から１００％の間である請求項１記載の方法。
　【請求項３】　前記所定時間は、約１００ミリ秒である請求項１記載の方法。
　【請求項４】　鉄道車両の台車上の車輪／車軸結合体が、結合作動モードあるいは非結合作動モードのいずれで作動するかに従って、検出論理及び補正論理を特徴とするプログラミングコードを実行する車輪滑り制御システムが使用する検出及び補正パラメータを変化させる方法であって、
（ａ）前記台車の前記車輪／車軸結合体に掛けられる電気ブレーキ量を監視する段階と、
（ｂ）前記電気ブレーキ量が所定時間にわたって前記台車の前記車輪／車軸結合体の電気ブレーキにおける所定の作動ゾーンに入っている時には論理状態１を、また前記電気ブレーキ量が前記所定時間にわたって前記所定ゾーンに入っていない時には論理状態０を、有する電気ブレーキ検出信号を発生する段階と、
（ｃ）該電気ブレーキ検出信号が論理状態１である時、前記結合モード用に最適化された前記検出パラメータを前記車輪滑り制御システムの前記検出論理に与える段階と、
（ｄ）前記電気ブレーキ検出信号が論理状態０である時、前記非結合モード用に最適化された前記検出パラメータを前記車輪滑り制御システムの前記検出論理に与える段階と、
（ｅ）前記台車の前記車輪滑り制御システムが作動しているかどうかを決定する、車輪滑り制御状態信号を前記車輪滑り制御システムから受け取る段階と、
（ｆ）前記電気ブレーキ検出信号が論理状態１に変化した時に論理状態１を、前記電気ブレーキ検出信号が論理状態０に変化した場合、前記車輪滑り制御システムが非作動状態であることを前記車輪滑り制御状態信号が表示した時だけ論理状態０を、有する車輪滑り状態変化優先信号を発生する段階と、
（ｇ）該車輪滑り状態変化優先信号が論理状態１である時、前記結合モード用に最適化された前記補正パラメータを前記車輪滑り制御システムの前記補正論理に与える段階と、
（ｈ）前記車輪滑り状態変化優先信号が論理状態０である時、前記非結合モード用に最適化された前記補正パラメータを前記車輪滑り制御システムの前記補正論理に与える段階とを含む車輪滑り制御システム用検出及び補正パラメータ変化方法。
　【請求項５】　鉄道車両の台車上の車輪／車軸結合体が結合作動モードあるいは非結合作動モードのいずれで作動するかに従って、検出論理及び補正論理を特徴とするプログラミングコードを実行する車輪滑り制御システムが使用する検出及び補正パラメータを変化させる方法であって、
（ａ）前記台車の前記車輪／車軸結合体に掛けられる電気ブレーキ量を監視する段階と、
（ｂ）前記電気ブレーキ量が所定時間にわたって前記台車の前記車輪／車軸結合体の電気ブレーキにおける所定の作動ゾーンに入っているかどうかを決定する段階と、
（ｃ）前記電気ブレーキ量が前記所定時間にわたって前記所定ゾーンに入っている場合、前記結合モード用に最適化された前記検出パラメータを前記車輪滑り制御システムの前記検出論理に与える段階と、
（ｄ）前記電気ブレーキ量が前記所定時間にわたって前記所定ゾーンに入っていない場合、前記非結合モード用に最適化された前記検出パラメータを前記車輪滑り制御システムの前記検出論理に与える段階と、
（ｅ）前記電気ブレーキ量が前記所定時間にわたって前記所定ゾーンに入っている場合、前記結合モード用に最適化された前記補正パラメータを前記車輪滑り制御システムの前記補正論理に与える段階と、
（ｆ）前記電気ブレーキ量が前記所定時間にわたって前記所定ゾーンに入っていない場合、前記車輪滑り制御システムが非作動状態にある時に限って、前記非結合モード用に最適化された前記補正パラメータを前記車輪滑り制御システムの前記補正論理に与える段階とを含む車輪滑り制御システム用検出及び補正パラメータ変化方法。
　
２．原査定の拒絶の理由の概要
　原査定の拒絶の理由の概要は、本願請求項１、４、及び５に係る発明は、特開平７−２７４３０７号公報（以下、「刊行物１」という。）、及び、特開平３−２５８６４８号公報（以下、「刊行物２」という。）に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
　
３．引用刊行物
　原査定の拒絶の理由において引用された刊行物１、２には、それぞれ以下の技術的事項が記載されている。  
　
刊行物１（特開平７−２７４３０７号公報）：
　ブレーキ指令に応荷重部からの応荷重信号を加味してブレーキ力指令信号を出力するブレーキ力指令部と、このブレーキ力指令信号に基づいて電気ブレーキ力を発生させる主制御装置と、前記ブレーキ力指令信号に対する実際の電気ブレーキ力の不足分を演算して補足流体ブレーキ力指令信号を出力する補足流体ブレーキ力制御部と、該補足流体ブレーキ力指令信号が入力される補足流体ブレーキ装置とを有し、前記主制御装置は、電動機を台車単位に制御し、前記補足流体ブレーキ装置は、補足流体ブレーキ力指令信号に基づき流体ブレーキ力を出力する電気流体変換部と、各軸毎に設けられ、車輪の滑走検知信号に基づきブレーキシリンダに供給される前記電気流体変換部からの圧力流体を排出、保持又は連通の３位置に切り換わって制御する滑走防止弁とを有している鉄道車両用ブレーキ制御装置において、
　前記補足流体ブレーキ力制御部は、台車単位に分配されたブレーキ力指令信号に対し、主制御装置より台車単位でフィードバックされる実電気ブレーキ力信号の不足分を台車単位で演算し台車単位の個別補足流体ブレーキ力指令信号として出力する補足流体ブレーキ力演算部と、この台車単位の個別補足流体ブレーキ力指令信号に基づいて前記電気流体変換部に補足流体ブレーキ力指令信号を出力し且つ前記各軸毎の滑走防止弁に電気指令信号を出力して各軸毎の補足流体ブレーキ力を制御する補足流体ブレーキ力調整部とを有し、この補足流体ブレーキ力調整部は、前記台車単位の個別補足流体ブレーキ力指令信号を各軸単位の個別補足流体ブレーキ力指令信号に分配する分配部と、台車単位又は各軸単位の個別補足流体ブレーキ力指令信号のうち高位の信号を選択して補足流体ブレーキ力指令信号として電気流体変換部に出力する高位優先部と、各軸毎のブレーキシリンダ圧力を空電変換したフィードバック信号とこの信号に対応する各軸単位の個別補足流体ブレーキ力指令信号との過不足差を電気指令信号として各軸毎の滑走防止弁に出力する指令部とを有していることを特徴とする鉄道車両用ブレーキ制御装置。（【請求項２】）
　
刊行物２（特開平３−２５８６４８号公報）：
　複数の車軸または車輪に対応して設けられた各アクチュエータに圧力流体を供給するブレーキ制御部と、前記複数の車軸に取付けられた車輪の滑走を検知する滑走検知器と、前記各アクチュエータに対応して設けられて前記滑走検知器からの信号に基づいて作動する滑走防止弁ユニットとを備え、この滑走防止弁ユニットは夫々、前記ブレーキ制御部から対応するアクチュエータへの圧力流体の供給を許容するブレーキ作動状態と、前記対応するアクチュエータからの圧力流体の排出を許容するブレーキユルメ状態と、前記対応するアクチュエータに対する圧力流体の供給及び排出を阻止するブレーキ遮断状態とを取るように構成された滑走防止装置において、
　前記滑走検知器は、一または二以上の車輪の滑走を検知することにより対応する滑走防止弁ユニットを前記ブレーキ作動状態からブレーキユルメ状態に切換えた時に、他の滑走していない一または二以上の車輪に対応する滑走防止弁ユニットを前記ブレーキ作動状態からブレーキ遮断状態に切換えるように構成されていることを特徴とする滑走防止装置。（特許請求の範囲）
　
４．対比・判断
（１）請求項１、４、及び５に係る発明について
　本願請求項１、４、及び５に係る発明は、検出論理及び補正論理を特徴とするプログラミングコードを実行する鉄道車両の車輪滑り制御システムにおいて、車軸が電気ブレーキと結合する結合作動モードと、車軸が電気ブレーキと結合しない非結合作動モードとの両方のモードで車輪滑り制御を最適化するという課題を解決するために、それぞれ、請求項１における（ａ）〜（ｇ）、請求項４における（ａ）〜（ｈ）、及び、請求項５における（ａ）〜（ｆ）という事項を備えることにより、電気ブレーキ量が所定時間にわたって所定の作動ゾーンに入っているかどうかによっていずれのモードで運転されているかを判断し、それぞれのモードで最適化されている検出及び補正パラメータを車輪滑り制御システムに供給するものである。
　そして、請求項１，４，及び５に係る発明は、それぞれ、前記車輪滑り制御システムが結合及び非結合作動モードの両方に最適化されたパラメータを使用することができることによって、結合及び非結合の両作動モードでの停止性能及び車両ロック回避を最適化するという効果を奏する。
　一方、刊行物１に記載の発明は、鉄道車両における電気ブレーキ力の不足分を補う補足流体ブレーキ力の制御に関するものであって、本願における結合モードに対応するものであるが、結合及び非結合モードの切換えを行うものではなく、本願のように結合及び非結合作動モードの両方に最適化されたパラメータを選択できるようにするものではない。また、刊行物２に記載の発明は、自動車における車輪の滑りが発生した場合に複数車軸の機械的制動力を制御するものであって、電気ブレーキと機械的ブレーキを切り換えるものではない。
　してみると、刊行物１、２には、請求項１における（ａ）〜（ｇ）、請求項４における（ａ）〜（ｈ）、請求項５における（ａ）〜（ｆ）という事項が記載されておらず、これを示唆する記載もない。なお、刊行物１には結合及び非結合モードの切換えについて何ら記載がなく、刊行物２は上記のように自動車における機械的ブレーキ単独の制御に関するものであるから、これらを組み合せることも当業者が容易に想到し得たこととはいえない。
　また、原査定において周知の技術例として引用された特開平７−７８０６号公報、特開平２−１４１３５４号公報、特開平２−１２０１６５号公報にも、鉄道車両における結合及び非結合モードの切換えについて記載もしくは示唆するところはない。
　したがって、請求項１、４、及び５に係る発明は、刊行物１、２に記載された発明及び周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとすることができない。
　
（２）請求項２、３に係る発明について
　請求項２、３に係る発明は、請求項１に係る発明を引用する請求項であって、請求項１に係る発明を特定するために必要な事項をさらに限定するものである。そして、請求項１に係る発明が、上記のとおり、刊行物１，２に記載された発明及び周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものでない以上、同様の理由により、請求項２，３に係る発明は、刊行物１，２に記載された発明及び周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとすることはできない。
　
５．むすび
　以上のとおり、請求項１〜５に係る発明は、刊行物１、２に記載された発明及び周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとすることができない。
　また、他に本願を拒絶すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり審決する。