(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体に対して不動に固定されたブラケット（２）を介してチルト可能に船体に取り付けられた船外機と、上記ブラケット（２）に対して不動に固定されていて船外機を駆動してその向きを変えるシリンダと、当該シリンダのロッドと船外機とを連結するリンク機構と、を備え、
上記シリンダ自体を船外機のチルト軸とし、船外機はシリンダに対して回動可能に連結されていて、チルト時に船外機は、不動のシリンダに対して滑りながら回動することを特徴とする、船外機のチルト構造。
【請求項２】
上記シリンダは、ロッド(31)に固定されたピストン(32)に外接し当該ピストンの両側に第１および第２部屋(41、42)を有して延在するインナーチューブ(40)と、インナーチューブとの間に所定スペース(Ｓ)を有してその外側に延在するアウターチューブ(50)と、を含む二重壁構造を備えた流体圧シリンダであって、
上記第１部屋(41)に作動流体を送る第１ポート(41ａ)と、第２部屋(42)に作動流体を送る第２ポート(42ａ)とが、当該シリンダの第１部屋(41)側の一端近傍に配置されており、
第２ポート(42ａ)からの作動流体は、上記所定スペース(Ｓ)を通ってシリンダの第２部屋側端部へと送られて、当該端部側から第２部屋(42)へと送り込まれる、ことを特徴とする、請求項１記載のチルト構造。
【請求項３】
上記シリンダロッドの両端が、シリンダの両端からそれぞれ外部に突出していることを特徴とする、請求項２記載のチルト機構。
【請求項４】
上記シリンダロッドは、その一端のみがシリンダの一端から外部に突出していることを特徴とする、請求項２記載のチルト機構。
【請求項５】
上記シリンダは、ロッドに固定されたピストンに外接し当該ピストンの両側に第１および第２部屋(141、142)を有して延在するチューブ(70)を含む単壁構造を備えた流体圧シリンダであって、
上記第１部屋(141)に作動流体を送る第１ポートがシリンダの第１部屋側端部近傍に配置されており、上記第２部屋(142)に作動流体を送る第２ポートがシリンダの第２部屋側端部近傍に配置されていることを特徴とする、請求項１記載のチルト構造。
【請求項６】
上記シリンダロッドの両端が、シリンダの両端からそれぞれ外部に突出していることを特徴とする、請求項５記載のチルト機構。
【請求項７】
上記シリンダロッドは、その一端のみがシリンダの一端から外部に突出していることを特徴とする、請求項５記載のチルト機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船外機のチルト機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図１は、プレジャーボート等の小型クルーザの船体後方に取り付けられる船外機の一例を示している。
【０００３】
船外機１は、ブラケット２を介して船体10に連結されており、チルトアップの際には、支持ロッド３を回動軸として上方に回動する。このとき、支持ロッド３自身は、その軸心回りに自転する。支持ロッド３の両端にはシリンダ支持アーム４が固定されており、２本のシリンダ支持アーム４を連結するようにピストンロッド５を固定している。
【０００４】
ピストンロッド５のほぼ中央部にはピストン(不図示)が固定されており、その外側にシリンダチューブ６を配置している。この結果、シリンダチューブ６内では、上記ピストンの両側にピストン室が形成される。そして、作動油を油圧ホース12からシリンダチューブ６内のピストン室に導くことで、図１中に矢印で示したように、シリンダチューブ６を左右に移動させることができる。
【０００５】
船外機１は、リンク機構８を介してシリンダチューブ６側に接続されている。したがって、シリンダチューブ６の左右への移動に伴って、船外機１の操舵を制御し、船の走行方向を制御することが可能となる。
【０００６】
図１の従来例においては、船外機１をチルトアップまたはチルトダウンするとき、シリンダチューブ６も、支持ロッド３を回動中心として上下に揺動することとなる。このようにシリンダチューブ６が船外機１のチルト動作とともに揺動すると、それに伴って油圧ホース12自身も揺動してしまう。このことは、油圧ホース12の取り回しの妨げになったり、場合によっては、船外機１のチルト動作自体が妨げられることとなってしまう。
【０００７】
このような不都合を回避するための別の従来例としては、図２に示したような構成が挙げられる。図２では、船外機の真上方向から見た状態を概略的に示している。
【０００８】
図２の構成では、船外機は、チルトチューブ21を回動軸として上方へチルトアップされる。船外機の操舵制御用シリンダ22のピストンロッドにコネクティングロッド23が一直線上に連結されており、このロッド23は、チルトチューブ21内を貫通して延びている。ロッド23は、リンク機構24および操舵用金具25を介して、船外機と連結されている。したがって、シリンダ22により、船外機の操舵制御を行なうことができる。
【０００９】
この従来例においては、シリンダ22は、チルトチューブ21と同軸状に配置されているので、図１の場合のような、油圧ホースの配管に関する問題は解消されるが、図２から分かるように、装置の全幅が大きくなり、トランザムスペース(船体上における船外機取付場所の大きさ)によっては船外機の取付自体が不可能となる場合もある。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、本発明が解決すべき技術的課題は、船外機のチルト動作をスムーズに行なうことができ、しかも装置全幅が無用に大きくなることのないチルト構造を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段・作用・効果】
本発明は、上記課題を有効に解決するために創案されたものであって、船外機を駆動して操舵制御を行なうシリンダ自体を、船外機のチルト軸として利用することを特徴としている。
【００１２】
このため、船外機をチルトアップまたはチルトダウンする際においては、シリンダは自身の軸心を中心として自転するだけで、その位置を変えない。このため、図１に示した従来例の場合のような、シリンダ軸自体が揺動して油圧ホースの取り回しの邪魔になるという不都合は回避される。
【００１３】
また、図２に示した従来例の場合のようなチルトチューブ21を別途設ける必要が無いので、チルト機構部の全幅を最低限に抑えることができ、スペース的にも有利となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態を添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。
（１）「二重壁構造」かつ「片ロッド」タイプ。
図３は、本発明の第１の実施形態に係るチルト機構を説明する概略図であって、図２に対応するものである。
【００１５】
図３において、シリンダ30は船外機のチルト軸とされている。シリンダ30の片側から延びるロッド31に連結されたリンク機構60は、操舵用金具61を介して船外機に連結されている。つまり、シリンダロッド31が図３中左右に移動すると、これと連動して、船外機はＡ点を中心として矢印方向に姿勢を変え、これにより船体の進行方向を制御できる。作動流体は、不図示の油圧ホースからチーズジョイント65、66を介して、後述する第１および第２のポート41ａ、42ａへと送り込まれる。
【００１６】
図４は、図３のシリンダ機構部の断面図を示している。これを参照して、シリンダ30の構造を説明する。船外機から延びる構造部分１'に設けた貫通孔にアウターチューブ50が圧入されており、船外機がチルトアップされるとき、それに伴ってアウターチューブ50は自身の軸心を中心として自転する。構造部分１'の両側において船外機から船体に延びる取付ブラケット２は、船外機がチルトアップされる場合にも不動である。したがって、アウターチューブ50は、チルトアップ時に、取付ブラケット２に対してスベリながら自転することとなる。このため、アウターチューブ50は、ブッシュ51を介してブラケット２に連結されている。
【００１７】
シリンダロッド31の端部にはピストン32が固定されており、インナーチューブ40は、このピストン32に外接して延在している。この結果、ピストン32の両側には、２つシリンダ室41(第１部屋)およびシリンダ室42(第２部屋)が形成される。
アウターチューブ50は、インナーチューブ40の外側に同心状に配置されており、両チューブの間には、一定幅のスペースＳが確保されている(図５参照)。このスペースＳは、後述するように、ピストン室42に流体を送るための流路として機能するものである。
【００１８】
シリンダ室41に作動流体を送る第１ポート41ａは、シリンダ左端のエンドカバー35に配置されている。そして、シリンダ室42に作動流体を送る第２ポート42ａもこれと同じエンドカバー35に配置されている。すなわち、両ポート41ａおよび42ａは共に、シリンダ30の一方の端部に配置されている。なお、図４では、両ポートはシリンダ30の左端部に配置されているが、これらを右端部に配置することも当然に可能である。
【００１９】
第１ポート41ａからの作動流体は、流路41ｂを通過してシリンダ室41内に至る。一方、第２ポート42ａからの作動流体は、流路42ｂを通過して上記スペースＳ内へと至る。そして、シリンダ30の右端部付近までスペースＳ内を移動して、最後に折り返すようにしてシリンダ室42内に至る。このことを図５に示した。図５は、図４中の円内を部分的に拡大した断面図である。
【００２０】
この第１実施形態では、シリンダ機構として、アウターチューブとインナーチューブとを備える二重壁構造を採用している。かかる二重壁構造を採用すると、チーズジョイント65、66の両方をシリンダの一端側に配置することが可能となるので、油圧ホースの引き回しをシンプルにすることができ、外観もスッキリしたものとなる。
【００２１】
また、このように２つのチーズジョイントをシリンダの一端側に配置できる構成を採用すると、シリンダの当該一端を船体内にまで延在させることで、油圧ホース等の配管系が船体外部には全く現れないようにすることも可能となる。その場合には、船の外観上好ましいだけでなく、配管系の全体が船体内に隠れることで潮風等から配管系が保護され、腐食等の問題を回避して耐久性を向上できるというメリットもある。
【００２２】
（２）「二重壁構造」かつ「両ロッド」タイプ。
図６は、本発明の第２の実施形態に係るチルト機構を説明する断面図であって、図４に対応するものである。第１実施形態では、シリンダロッド31は、その片方の端部だけがシリンダ30から外部へと突出していたが、図６の第２実施形態では、シリンダの両端からシリンダロッドが外部に突出している。
【００２３】
このため、ピストン32は、シリンダロッド31の端部ではなく中央部に配置されている。そして、ロッド部31ａは、シリンダ室41内を貫通して外部まで延在し、ロッド部31ｂは、シリンダ室42内を貫通して外部まで延在している。図７は、図６中の円内を部分的に拡大した断面図である。この部分拡大図に示したように、ポート41ａから送り込まれる作動流体は、ロッド部31ａの周囲に円環状に形成された流路41ｃを通って、シリンダ室41内に至る。
【００２４】
図４に示したような片ロッドタイプ(第１実施形態)では、シリンダ室42内にはロッド31が延在しているが、シリンダ室41内にはロッドは存在していない。このため、左右のシリンダ室41、42の内容積が相違することとなり、一定の送油量に対するロッド移動速度は、ロッドが右へ移動する場合と左へ移動する場合とで異なってくる。これが原因で、右旋回時と左旋回時とにおける舵取り操作のレスポンスに差が生じ、操縦者が違和感を感じることがある。
【００２５】
これに対して、第２実施形態の両ロッドタイプでは、そのような操作レスポンスに差が生じることはなく、この点において第１実施形態よりも優れる。ただし、装置全体がコンパクトになるという点では、第１実施形態の片ロッドタイプの方が優れている。なお、シリンダから突出するロッドはリンク機構を介して船外機側と連結されるが、シリンダロッドのいずれか一端のみにリンク機構を配置してもよいし、両端からそれぞれリンク機構を介して船外機と連結してもよい。
【００２６】
（３）「単壁構造」かつ「片ロッド」タイプ。
図８は、本発明の第３の実施形態に係るチルト機構を説明する断面図であって、図４に対応するものである。第３実施形態は、シリンダが単壁構造を有している点において、第１および第２実施形態とは異なる。
【００２７】
シリンダの外筒70は、取付ブラケット２に形成された貫通孔に通され、両側からロックナット72によって固定されている。つまり、この実施形態では、船外機がチルトアップされるときでも、外筒70自体は自転することはなく、ブラケット２と一体的となって静止している。船外機から延在する構造部分１'に対して、外筒70は、ブッシュ73を介して保持されている。したがって、船外機のチルトアップ時には、構造部分１'は、外筒70に対してスベリながら回動する。
【００２８】
単壁構造の場合、２つのポートはシリンダの両端に１個づつ配置され、したがって、チーズジョイント67、68もシリンダの両端に１個づつ配置されることとなる。不図示の油圧ホースからチーズジョイント67を介して供給される作動流体は、流路67ａを通過して、シリンダ室141(第１部屋)内に至る。また、チーズジョイント68を介して供給される作動流体は、流路68ａを通過して、シリンダ室142(第２部屋)内に至る。
【００２９】
二重壁構造のシリンダを採用する前述の第１実施形態および第２実施形態では、２つのチーズジョイントの両方をシリンダの片側に配置できるため、油圧ホースの引き回し等の点で有利であるが、単壁構造を採用するこの第３実施形態では、シリンダ自体の構造が簡単化でき、コスト面において有利である。
【００３０】
（４）「単壁構造」かつ「両ロッド」タイプ。
図９は、本発明の第４の実施形態に係るチルト機構を説明する断面図であって、図４に対応するものである。第３実施形態では、シリンダロッド31は、その片方の端部だけがシリンダから外部へと突出していたが、図９の第４実施形態では、シリンダの両端からシリンダロッドが外部に突出している。
【００３１】
この第４実施形態においても、第３実施形態の場合と同様に、船外機がチルトアップされるときでも、外筒70自体は自転することはなくブラケット２と一体的となって静止する。そして、構造部分１'は、外筒70に対してスベリながら回動する。
【００３２】
片ロッドタイプである第３実施形態に対する、第４実施形態のメリットおよびデメリットは、第１実施形態(片ロッドタイプ)および第２実施形態(両ロッドタイプ)において説明したのと同様である。すなわち、操縦者が違和感を感じないという点では両ロッドタイプが、装置全体のコンパクト性という点では片ロッドタイプが、それぞれ優れる。
【００３３】
また、単壁構造を採用したことによるメリットおよびデメリットは、第３実施形態(単壁構造)において説明したのと同様である。すなわち、油圧ホースの引き回しという点では二重壁構造が、低コストという点では単壁構造が、それぞれ優れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  船外機のチルト機構について、従来例を説明する概略斜視図である。
【図２】  チルト機構の他の従来例を説明する概略図である。
【図３】  本発明の一実施形態に係るチルト機構を説明する概略図である。
【図４】  図３のチルト機構におけるシリンダ部の断面図である。
【図５】  図４中に円で示した部分を拡大して示す拡大断面図である。
【図６】  本発明の第２実施形態に係るチルト機構におけるシリンダ部の断面図である。
【図７】  図６中に円で示した部分を拡大して示す拡大断面図である。
【図８】  本発明の第３実施形態に係るチルト機構におけるシリンダ部の断面図である。
【図９】  本発明の第４実施形態に係るチルト機構におけるシリンダ部の断面図である。
【符号の説明】
１  船外機
２  ブラケット
３  支持ロッド
４  シリンダ支持アーム
５  ピストンロッド
６  シリンダチューブ
８  リンク機構
10  船体
12  油圧ホース
21  チルトチューブ
22  シリンダ
23  コネクティングロッド
24  リンク機構
25  操舵用金具
30  シリンダ
31  シリンダロッド
32  ピストン
35  シリンダヘッド
40  インナーチューブ
41、141  シリンダ室(第１部屋)
42、142  シリンダ室(第２部屋)
50  アウターチューブ
60  リンク機構
61  操舵用金具
65、66、67、68  チーズジョイント
70  外筒
72  ロックナット
73  ブッシュ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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