【事件の表示】
　平成　３年特許願第２４６５８９号「オルタネータの発電制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　５年　３月１２日出願公開、特開平　５−　６４４９８］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成３年９月２日の出願であって、その発明は、請求項１及び請求項２に記載されたものであるところ、請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を本願発明という。）は、特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものである。
「加速状態を判断し、加速時に発電を抑制するオルタネータの発電制御装置において、加速時に加速の度合いを判断し、加速が大きいほど、オルタネータの発電抑制時間を長く設定する制御モード設定手段を備えたことを特徴とするオルタネータの発電制御装置。」
２．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開昭５７−２０６２３９号公報（以下、引用例１という。）に、「従って、自動車の加速時には、交流発電機の回転速度が上昇して発電量が増大するために、加速時にエンジン負荷が増大して加速性が悪くなるおそれがある。」（２頁左下欄３行乃至６行）、「本発明は、上述のような従来の欠点を解消するため、自動車の車速を検出して基準値と比較し、加速時には交流発電機の発電量を低減させてエンジン負荷を軽減させることにより加速性能を向上させ、」（２頁左下欄１５行乃至１９行）、「本発明自動車充電装置の動作を第２図示の構成について説明すると、まず、車速検出回路３０により車速に対応した車速検出信号としての電圧パルス列を発生させる。このパルス列を周波数ー電圧変換回路３１に供給し、例えば一定周期毎のパルス数を計数するなどして、その電圧パルス列を繰返し周波数に比例した電圧値に変換する。その変換出力電圧を微分回路３２に導いて、車速に対応して増減する変換出力電圧曲線の微係数を求め、加減速度の大きさに対応して変化する正負の電圧値を検出し、加速時には正の電圧、・・・を検出する。上述のようにして検出した加減速度信号電圧を例えば第３図に示すように構成した制御回路３３に供給し、抵抗回路網４１、４２、４３により微分回路３２からの加減速度信号電圧と所定の基準電圧との差の電圧と発電機出力電圧との差分、すなわちこれらの電圧による合成信号を形成して、・・・加速時には、基準値電圧から加速度信号電圧を差引いた差電圧と発電機出力電圧が打消し合うような制御がおこなわれるようにする。」（３頁右上欄１６行乃至左下欄２０行）、「しかして、この信号は加速時にはパルス幅が小さく、減速時にはパルス幅が大きくなるので、第５図（Ｄ）に示すように、励磁電流を加減速の大きさに応じて制御できる。」（４頁左上欄１１行乃至１４行）、「以上の説明から明らかなように、本発明によれば、自動車の車速を検出した電圧パルス列の繰返し周波数を電圧値に変換し、その電圧曲線の微係数を求めて加減速度信号電圧を検出し、加速時には交流発電機の発電量を加速の大きさに応じて低減させてエンジン負荷を低減させ、」（４頁右上欄２行乃至７行）と記載されていることが認められ、これらの記載によれば引用例１には「加速状態を判断し、加速時に発電を抑制するオルタネータの発電制御装置において、加速時に加速の度合いを判断し、加速が大きいほど、励磁電流を変化させることによりオルタネータの発電抑制を大きくする制御モード設定手段を備えたオルタネータの発電制御装置。」との発明（以下、引用例１発明という。）が開示されていると認めることができる。
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６１−２０３８３２号公報（以下、引用例２という。）に、「この発明は、加速時に発電機の出力を低下させることにより、機関の負荷を低減し加速性能をよくする車両用充電発電機の制御装置に関する。」（１頁右欄５行乃至７行）、「キースイッチ６が閉成され、図示しない機関により発電機１が駆動されると、発電機１は発電を開始し、通常は出力ノーマルの状態で蓄電池４を充電しながら電気負荷７に電力を供給している。ここで、スロットが所定の開度以上に開き加速検出器が加速状態を検出すると、制御器８は出力カット信号を電圧調整器３に送り、電圧調整器３が発電機１の発電を停止させることにより、駆動トルクを減少させ、機関の加速性能を向上させる。このとき発電機１は発電していないので、電気負荷７へは蓄電池４から電力が供給されている。」（３頁右下欄１８行乃至４頁左上欄９行）、「ところが、長い登坂路や高速道路の走行によりスロットルが所定値以上開いたままになると、蓄電池４の過放電が懸念されるので、一定時間、ここでは６０ｓｅｃ以上加速状態を検出したままになると、制御器８は出力ノーマル信号を電圧調整器３に送り、発電機１は通常の調整電圧値で発電を再開する。」（４頁左上欄１７行乃至右上欄３行）と記載されていることが認められる。
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６３−１１４６００号公報（以下、引用例３という。）に、「上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動車用発電機の制御装置は、自動車に搭載されたエンジンが加速運転状態にあることを検出する加速状態検出手段と、エンジンにより駆動される発電機もしくは発電機により充電されるバッテリから電流が供給される負荷の状態を検出する負荷状態検出手段と、発電機の動作を制御する発電機動作制御手段とを備えて成り、発電動作制御手段が、加速状態検出手段によりエンジンが加速運転状態にあることが検出されるとき、発電機にその発生電力がエンジンが通常運転状態にあるときに比して低減される制限状態もしくは非発電状態をとらせるとともに、負荷状態検出手段により検出される電流が大となるものである程、発電機に制限状態もしくは非発電状態をとらせる期間を短くするようにされる。」（２頁右上欄２０行乃至左下欄１５行）、「上述の如くに、第１図及び第２図に示される例は、エンジンが加速運転状態に移行せしめられるとき、各加速期間の初期において発電機１０に発電動作を停止させる非発電状態をとらせ、かつ、斯かる非発電状態をとらせる期間を、負荷２０に供給される電流値が大である程短くする制御を行うものとなる。このため、斯かる例によれば、加速期間に、特に、その初期において、発電機１０により消費されるエンジンからの発生動力が減少せしめられ、また、負荷２０に流れ込む電流値が大であるときには、それが小であるときに比してバッテリ１７の非充電期間が短縮される。従って、自動車の加速性や燃費の向上が効果的に図られるとともに、バッテリが過放電状態となる事態が回避される。」（６頁右下欄１０行乃至７頁左上欄４行）と記載されていることが認められる。
３．対比・判断
　本願発明と引用例１発明とを対比すると、両者は「加速状態を判断し、加速時に発電を抑制するオルタネータの発電制御装置において、加速時に加速の度合いを判断し、加速の度合いに応じて、オルタネータの発電を抑制する制御モード設定手段を備えたオルタネータの発電制御装置。」の点で一致し、本願発明の制御モード設定手段が加速が大きい程、オルタネータの発電抑制時間を長く設定するのに対し、引用例１発明の制御モード設定手段が加速が大きいほど、励磁電流を変化させることによりオルタネータの発電抑制を大きくする点で相違する。
　そこで、前記相違点について検討する。
　本願明細書の「そこで、図４のサブルーチンが実行され、ステップＳ１１でデューティ比初期値Ｄ１（図２参照）の制御信号が出力され、ステップＳ１２で直ちに所定の減少量ΔＤにより一定割合で減少され、ステップＳ１３でデューティ比が０％（図２参照）になると終了して元に復帰する。従ってこの小加速の条件では、図７の実線のようなデューティ可変制御信号になりオルタネータ１の発電操作が短時間抑制してエンジン負荷が軽減され、この短時間負荷軽減時に小加速の性能が的確に発揮される。その後、オルタネータ１の発電量がショックを生じないように徐々に増大される。」（段落【００１２】）、「また、図７のような破線のように変化量が上述より大きい中加速の場合は、ステップＳ４からステップＳ７の中時間抑制モードに移行する。・・・従って、この中加速の条件では、図７の破線のようなデューティ制御信号により、オルタネータ１の発電が保持時間ｔｓ２の間発電を抑制し、このときエンジンにはオルタネータ１の負荷が低減してかかり、出力低下が抑えられる。こうして、上述より長くエンジン負荷が軽減されてこの間に中加速の性能が発揮され、その後ショックを生じないように滑らかに発電状態に戻る。」（段落【００１３】）との記載によれば、本願発明の前記相違点に係る構成の技術的意味は、加速中に、エンジンから見て負荷となるオルタネータの発電を加速の度合いに応じて発電抑制時間を設定し、加速が大きいほどその時間を長くし、これによって加速の度合いに応じてエンジン負荷の軽減の程度を変化させるものと解されるところ、加速の度合いに応じてエンジン負荷の軽減の程度を変化させる（加速が大きい程エンジン負荷を低減させる）との観点では、引用例１発明も同様であることは引用例１の前示記載から明らかである
　しかるに、前示引用例２の記載によれば、引用例２は一定時間ではあるが引用例１発明と同じく加速中にエンジンの負荷を低減し加速性能をよくするという課題を解決するため加速時の発電を時間を設定して抑制するとの制御手法を示すものであるから、この制御手法を引用例１発明に適用しようとすることは当業者が容易に着想できるというべきである。
　そして、前示引用例３は、加速時に負荷に流れる電流を検出して負荷に流れる電流値が大である程発電機の発電抑制時間を短く制御するものではあるが、引用例３からは「発電機の発電抑制をするのに異なる時間を設定して制御する」との技術思想を摘出することができ、この技術思想が引用例３のように負荷に流れる電流値が大である程発電機の発電抑制時間を短くするとの制御目的にしか利用できないとする技術的理由は見当たらないのであるから、そうすると、引用例２及び引用例３に接した当業者であれば引用例１発明において、加速の度合いに応じてエンジン負荷の軽減の程度を変化させる（加速が大きい程エンジン負荷を低減させる）という課題を解決するために、加速が大きいほど、オルタネータの発電抑制時間を長く設定すること、すなわち、本願発明の前記相違点にかかる構成は当業者が容易に想到できたものというべきである。
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は引用例１乃至引用例３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条２項の規定により拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。