【手続補正書】
【提出日】平成17年12月26日(2005.12.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
一方、上記カップシール３４よりもフロント側に位置する大径孔２３Ａの内部空間およびそこに連通するセカンダリピストン２２の内部空間とによって第２液圧室４１を構成している。第２液圧室４１は、第２吐出口４２およびそこに接続した導管４３を介してフロント側のホイールシリンダ４，５と常時連通している。
カップシール３４とシール部材３５との間の位置には、リザーバ８内と連通する半径方向孔２３ｆを形成している。カップシール３４を装着した環状溝と交差させて半径方向孔２３ｆに連続する軸方向孔２３ｇを穿設してあり、この軸方向孔２３ｇのフロント側の端部は、第２液圧室４１に常時連通している。カップシール３４は断面コ字形をしており、そのリヤ側からフロント側へのブレーキ液の流通のみを許容する逆止弁の機能を備えている。そのため、リザーバ８内のブレーキ液は、半径方向孔２３ｆ，軸方向孔２３ｇ、カップシール３４を介して第２液圧室４１に導入されるとともに、さらに第２液圧室４１内のブレーキ液は導管４３を介してホイールシリンダ４，５に供給されるようになっている。
セカンダリピストン２２におけるフロント側の位置には、内部空間と連通する半径方向孔２２ａを穿設してあり、図示非作動状態では、半径方向孔２２ａの外方側の開口部は、カップシール３４のリヤ側の端面を軸方向に跨ぐ位置で停止している。カップシール３４のリヤ側の端面と、それを装着した環状溝の端面との間には、常時半径方向の隙間が形成されている。そのため、図示非作動状態では、半径方向孔２２ａと，そこに連通するカップシール３４のリヤ側の空間、そこよりもリヤ側の軸方向孔２３ｇおよび半径方向孔２３ｆを介して、リザーバ８と第２液圧室４１が連通して、第２液圧室４１に大気圧のブレーキ液が貯溜されている。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
（作動説明）
以上の構成において、ブレーキペダルが踏み込まれていない非作動状態においては、ブレーキシステム１の各構成要素は図１に示す非作動位置に位置している。この状態では、ポンプ５７は作動されておらず、電磁開閉弁５８は閉鎖されている。また、ばね２７、２６に付勢されたプライマリピストン２１およびセカンダリピストン２２は、最もリヤ側へ後退した位置に維持されており、プライマリピストン２１の端面が入力軸１７の環状突起１７ｂに当接して入力軸１７およびそれに当接させた負圧式倍力装置２の出力軸１６もリヤ側の後退端に位置している。また、スプール弁４６はばね５１によってリヤ側へ付勢されているので、スプール弁４６のフロント側の端部は有底孔２１ｂの底部から離隔する一方、スプール弁４６の先端部４６ｂは入力軸１７の有底孔１７ａの底部に当接している。入力軸１７のストッパ部１７ｃは、その隣接リヤ側となる大径孔２３Ａの段部端面からわずかに離隔している。リヤ側のカップシール５４を設けた流路を介してリザーバ８から増圧室３１にブレーキ液が供給されるようになっているので、増圧室３１および反力室５２は大気圧となっている。スプール弁４６の外周面によって半径方向通路２１ｃが閉鎖されているので、半径方向通路２１ｃを経由した反力室５２とリザーバ８との連通状態は遮断されている。また、マスタシリンダ３の第１液圧室３６および第２液圧室４１はリザーバ８に連通して大気圧となっている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
次に、この後、ブレーキペダルの踏み込みが解除されると、負圧式倍力装置２が非作動となり、その出力軸１６および入力軸１７が非作動位置であるリヤ側へ後退する。
出力軸１６および入力軸１７が後退し始めた時点では、反力室５２および増圧室３１はともにリザーバ８から遮断されて密封状態となっているので、プライマリピストン２１およびセカンダリピストン２２はともに後退しない。その後、出力軸１６および入力軸１７がさらに後退するのに伴って、ばね５１に付勢されているスプール弁４６は、その先端部４６ｂを入力軸１７の有底孔１７ａの底部に当接したまま状態でスリーブ４５およびプライマリピストン２１に対してリヤ側へ移動される。これにより、スプール弁４６の小径部が半径方向孔２１ｃの内方側の端部の位置に位置するので、半径方向孔２１ｃを経由した流路で反力室５２がリザーバ８に連通する。このため、反力室５２および増圧室３１内のブレーキ液がリザーバ８に排出されながら、プライマリピストン２１およびセカンダリピストン２２もリヤ側へ後退する。これにより、各ホイールシリンダ４，５，６，７のブレーキ力が低下する。各ピストン２１，２２が図示非作動位置まで後退すると、第１液圧室３６，第２液圧室４１がともにリザーバ８に連通して大気圧となり、ブレーキシステム１は図示の非作動状態となってブレーキが解除される。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
ところで、上述した通常のブレーキ作動時のマスタシリンダ３の入出力特性は、マスタシリンダ圧をＰとし、入力軸１７に作用する負圧式倍力装置２の出力をＦとし、マスタシリンダピストン断面積をＡ（プライマリピストン２１およびセカンダリピストン２２の各断面積は同一）とし、リヤ側のばね２６の弾撥力をＳＰＧｌとすると、プライマリピストン２１の釣合から次の関係が成り立つ。
Ｐ＝Ｆ／Ａ−ＳＰＧ１／Ａ    ………（数式１）
（ブレーキアシスト時の作動）
上述したように本実施例では、図示しない制御装置を設けてあり、さらに、ブレーキペダルの踏力やペダルストローク等の上昇速度を検出する図示しない検出手段を設けている。この検出手段は、ブレーキペダルの踏力やペダルストロークの上昇速度を制御装置に入力するようになっている。制御装置は、検出手段から伝達される検出結果に基づいて、ブレーキペダルの踏力やペダルストローク等の上昇速度が通常のブレーキ作動時よりも大きく急ブレーキ等のブレーキアシストを必要であると判断すると、上記ポンプ５７を作動させるとともに、電磁開閉弁５８を開放させる。すると、ポンプ５７は、導管５６、半径方向通路２３ｉ、環状孔２３ｊを介して増圧室３１にブレーキ液を給送する。このとき、出力軸１６および入力軸１７が既に前進されて前述と同様に増圧室３１および反力室５２がともにリザーバ８から遮断されて密封状態となっているので、増圧室３１にポンプ５７からブレーキ液が供給されることにより、増圧室３１および反力室５２内の圧力は上昇してポンプ５７の吐出圧となる。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
この増圧室３１および反力室５２内のポンプ５７の吐出圧により、プライマリピストン２１およびセカンダリピスト２２が前進するので、前述と同様に第１液圧室３６および第２液圧室４１内にマスタシリンダ圧が発生し、ブレーキが作動される。このとき、増圧室３１内のポンプ５７の吐出圧により、入力軸１７および出力軸１６が押し戻され、それに伴ってスプール弁４６がリヤ側に移動し反力室５２とリザーバ８とが連通し、反力室５２内のポンプ５７の吐出液のリザーバ８への流れが絞られ、増圧室３１内のポンプ５７の吐出圧による入力軸１７への反力が入力軸１７の入力とバランスするように増圧室３１内のポンプ５７の吐出圧が制御される。
ポンプ５７の吐出圧がプライマリピストン２１に作用する受圧面積とマスタシリンダ圧がプライマリピストン２１に作用する受圧面積とは等しいので、マスタシリンダ圧とポンプ吐出圧とは等しくなっている。
したがって、アシストブレーキ時のマスタシリンダ３の入出力特性は、マスタシリンダ圧（ポンプ吐出圧）をＰ、入力軸１７の入力（負圧式倍力装置２の出力）をＦとし、入力軸１７の断面積をＢ、ばね５１の弾撥力をＳＰＧ２とすると、入力軸１７の釣合から次の関係が成り立つ。
Ｐ＝Ｆ／Ｂ−ＳＰＧ２／Ｂ  ………（数式２）
この数式２を前述の通常ブレーキ時の数式１と比較すると、Ｂ＜Ａであるから、アシストブレーキ時のサーボ比の方が通常ブレーキ時よりも大きくなり、したがって、本実施例のブレーキシステム１において、ブレーキアシストを確実に行うことができる。
なお、アシストブレーキ時において、その後ブレーキペダルの踏込を解放すると、検出手段からの信号により、制御装置はポンプ５７の作動を停止させるとともに電磁開閉弁５８を閉鎖させる。これにより、増圧室３１および反力室５２がともに密封状態となる。
この後、前述の通常ブレーキ時の解除の場合と同様に、まず出力軸１６および入力軸１７が後退し、それに伴ってスプール弁４６も後退して半径方向孔２１ｃと反力室５２が連通する。これにより、増圧室３１および反力室５２がともにリザーバ８に連通するので、プライマリピストン２１およびセカンダリピストン２２が後退し、負圧式倍力装置２およびマスタシリンダ３が図示の非作動状態となって、ブレーキが解除される。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２１】
（負圧フェイル時の作動）
さらに、本実施例では、図示しない負圧センサを設けてあり、この負圧センサは負圧源の負圧が失陥等により所定値以下に低下したときに、そのことを検出して上記制御装置に伝達するようになっている。
制御装置は、通常のブレーキ操作が行われたときに、負圧センサから負圧が失陥した旨の検出信号を伝達されると、前述のブレーキアシスト時と同様に、ポンプ５７を作動させるとともに電磁開閉弁５８を開放させて増圧室３１にポンプ５７の吐出圧を給送する。これにより、マスタシリンダ圧が増大するので、負圧源の負圧が所定値以下に低下して負圧倍力装置２の出力が低下したとしても、大きなブレーキ力を得ることができる。
なお、通常のブレーキ作動時においても、マスタシリンダ圧がブレーキペダルの踏力（入力）に対して通常のサーボ比で上昇するときには、所定値以上の入力に対しては、図２に示すように通常のサーボ比より大きなサーボ比でマスタシリンダ圧を上昇させる逆二段サーボ特性を得ることもできる。すなわち、ブレーキペダルの踏み込みストロークを検出するペダルストロークセンサ、ブレーキペダルの踏力を検出する踏力センサ、あるいはマスタシリンダ圧を検出する圧力センサ等の入力を検出する適宜の図示しないセンサを設けて、通常のサーボ比での通常ブレーキ作動時に、上述したセンサからの入力検出信号に基づいて、制御装置はサーボ比の変更点である所定値以上の入力となったこを検出したときに、前述のブレーキアシスト時と同様に、電磁開閉弁５８を開放するとともにポンプ５７を作動する。これにより、図２に示すようにサーボ比が数式１の通常のサーボ比から数式２の大きなサーボ比に切り換わる。こうして、所定値以上の入力に対しては、大きなブレーキ力を得ることができる。
近年、自動車のエンジンの低燃費化により負圧が低下する傾向にあるが、この逆二段サーボ特性により大きなマスタシリンダ圧が得られるので、負圧が低下したとしても大きなブレーキ力を確実に得ることができる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２５】
（第４実施例）
次に、図５から図７は、本発明の第４実施例から第６実施例を示したものである。これらの実施例は、上記第１実施例から第３実施例のものよりもブレーキアシスト時の増圧比を増大できるように構成したものである。
すなわち、図５に示す第４実施例では、入力軸１７における有底孔１７ａの軸方向全域を同じ内径にしてあり、そのように構成した有底孔１７ａにスリーブ４５におけるリヤ側の外周部を摺動自在に嵌合している。スリーブ４５のリヤ側の外周部には環状シール部材４８を装着してあり、それによって有底孔１７ａとスリーブ４５の外周部との間の液密を保持している。
一方、増圧室３１に臨む入力軸１７のフロント側の外周部には、半径方向外方に向けて拡径するフランジ部１７ｃを形成している。
スリーブ４５における増圧室３１に臨む箇所には、半径方向孔４５ａを穿設してあり、これによってスリーブ４５の内方と増圧室３１を連通できるようにしている。
スプール弁４６の外周部における中央側には環状溝４６ｄを形成してあり、さらに環状溝４６ｄの位置にはスプール弁４６の内方と環状溝４６ｄを連通させる半径方向孔４６ｅを穿設している。
スリーブ４５のフロント側外周部には、環状溝４５ｂおよびそれに連続する半径方向孔４５ｃを穿設してあり、環状溝４５ｂはハウジング２３の半径方向孔２１ｃと常時連通している。つまり、この第３実施例では、上記各実施例において反力室としていた空間部を大気室５２としてあり、この大気室５２は常時リザーバに連通させている。
【手続補正８】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図５】
2000203409.tif 000001
【手続補正９】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図６】
2000203409.tif 000002