【事件の表示】
　上記当事者間の特許第２１０６６０２号発明「エンジン用補機のベルト伝動装置」の特許無効審判事件について、次のとおり審決する。
【結論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
　審判費用は、請求人の負担とする。
【理由】
１．手続の経緯・本件発明
　本件特許第２１０６６０２号に係る発明（昭和６０年３月２９日出願、平成８年１１月６日設定登録）は、特許明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲に記載された次のとおりのものと認める。
「エンジンのクランク軸を駆動軸とし、従動軸に、大きな回転慣性を有する発電機を備え、上記駆動軸及び従動軸にそれぞれプーリを設け、該両プーリ間に伝達ベルトを巻掛けて、角速度の微小変動を伴う上記クランク軸の回転駆動力を伝動ベルトを介して従動軸に伝達して上記発電機を回転させるようにしたエンジン用補機のベルト伝動装置であって、上記駆動軸及び従動軸のいずれか一方のプーリは、クランク軸の角速度微小変動増加時には上記クランク軸から伝動ベルトを介しての従動軸への回転伝達系路を接続する一方、クランク軸の角速度微小変動減少時には上記発電機の回転慣性トルクが伝動ベルトを介してクランク軸に動力循環しないように上記クランク軸からの伝動ベルトを介しての従動軸への回転伝達系路を遮断する一方向クラッチを介して回転軸上に取り付けられていることを特徴とするエンジン用補機のベルト伝動装置。」（以下「本件特許発明」という）
２．請求人の主張
　請求人の主張の概要は、平成９年７月１５日付けの審判請求書及び平成１０年５月８日付けの口頭審理陳述要領書の記載並びに平成１０年５月２７日及び平成１０年７月１５日実施の口頭審理における陳述からみて、次のとおりと認められる。
（イ）本件特許発明は、甲第１号証に記載の発明であり、特許法第２９条第１項第３号の規定により特許を受けることができない。仮にそうでないとしても、甲第１号証に記載された発明に基づいて当業者ら容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない（平成９年７月１５日付け審判請求書第７頁第７行〜１８行参照）。
（ロ）仮にそうでないとしても、本件特許発明が解決しようとしている問題は、甲第２号証及び甲第３号証から、すでに本件の出願前から認識されていたものであり、その解決のための構成自体は甲第１号証に記載のものと実質的に同じであるから、本件特許発明は、甲第１号証ないし甲第３号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない（同第８頁第９行〜１６行参照）。
　なお、請求人の陳述（平成１０年７月１５日口頭審理の調書の請求人の陳述の第２欄参照）からみて、上記主張（ロ）には、本件特許発明は、甲第２号証に従来例として記載されているベルト駆動のものに、同号証に記載のクラッチを用いることによって、当業者が容易に発明をすることができるという主張は含まれない。
３．甲各号証に記載の発明
　甲第１号証（特開昭５６−１０１３５３号公報）には、車両用充電発電機に関する発明が記載されており、「公知の通り機関の回転数はアイドル回転と呼ばれる数百ＲＰＭの低回転速度から機関に許容された数千ＲＰＭの高回転速度まで変化する。発電機もこの機関の変化に対応しており、機関が減速する時には、発電機がより高い回転速度で回転している時に有している慣性力に対抗してより低い回転速度まで低下させられるので、慣性力に伴うエネルギを有効に発電作用に生かすことが出来なかった。この発明は上記の点に鑑みなされたもので、加速時には機関の駆動力を発電機に伝え、減速時にはこれを切り離す一方向クラッチを発電機のプーリと軸との間に装着することにより機関の減速時に、発電機が有する慣性エネルギを有効に利用出来るようにした車両用充電発電機を提供することを目的としている。」（公報第１頁右下欄第１１行〜第２頁左上欄第６行）と記載されている。
　甲第２号証（実願昭５７−７４８７６号（実開昭５８−１７９８６６号）のマクロフィルム）には、オルタネータ駆動系の緩衝装置に関する発明が記載されており、「従来のオルタネータの駆動系を第１図により説明すると、（ａ）がオルタネータ、（ｂ）が同オルタネータ（ａ）の回転軸、（ｅ）がキー（ｃ）とナット（ｄ）とを介して同回転軸（ｂ）に固定したオルタネータ駆動歯車（またはプーリ）で、デイーゼルエンジンの回転が同エンジンの歯輪列（またはベルト伝動機構）とオルタネータ駆動歯車（ｅ）（またはプーリ）とを介し回転軸（ｂ）に伝えられて、オルタネータ（ａ）が駆動されるようになっている。前記オルタネータの駆動系では、デイーゼンルエンジンの急加減速及び捩り振動による緩衝がＶベルト駆動の場合は、ベルトのすべりにより吸収されるが、歯車駆動の場合には、充分に吸収されなくて、回転軸（ｂ）の捩り応力が疲労限界を越えるという問題が生じていた。本案は前記の問題に対処するもので、デイーゼンルエンジンの回転をオルタネータ駆動歯車を介してオルタネータに伝えるオルタネータの駆動系において、前記オルタネータ駆動歯車とオルタネータの回転軸との間にワンウエイクラッチを設けたことを特徴とする緩衝装置に係り、その目的とする処は、回転軸の捩り応力を軽減できる改良されたオルタネータ駆動系の緩衝装置を供する点にある。」（明細書第１頁第１３行〜第２頁第１６行）と記載されている。
　甲第３号証（実願昭５５−８８７６３号（実開昭５７−１７２５６号）のマクロフィルム）には、自動車用エンジンの発電機に関する発明が記載されており、「エンジンの加速時には、エンジン回転数に比例した回転数でロータコア３，ロータコイル１の回転数は上昇し発電を行うが、減速時やギアチェンジのようにエンジン回転が下がった場合でもスリーブ８に取り付けられているロータコア３，ロータコイル１は一方向クラッチ９の作用によりそのまゝ回転しつづけ、自身の持っている回転エネルギーを発電によって再利用可能な電気エネルギーに変換することができる。」（明細書第４頁第１４行〜第５頁第３行）と記載されている。
４．被請求人の主張
　被請求人は、請求人の上記主張（イ）に対して、「甲第１号証は、エンジンの減速時に発電機の回転慣性エネルギーを発電作用に利用することを課題とするのに対して、本件特許発明は、クランク軸の角速度微小変動に起因して伝動ベルトが常時大きなトルクを負担している状態を軽減することを課題とするから、両者の課題は全く相違する。そしてこの課題の相違により、甲第１号証の一方向クラッチは、減速時に駆動力の伝達を遮断するという機能を有するものであるのに対して、本件特許発明の一方向クラッチは、エンジン運転中の角速度微小変動減少時に駆動力の伝達を遮断するという機能を有するものであるから、両者の一方向クラッチの構成は相違する。さらに、甲第１号証が「減速時、発電機の慣性エネルギを発電作用に寄与させる」という作用効果を有するのに対して、本件特許発明は「クランク軸の角速度微小変動に起因する動力循環をなくして、伝動ベルトが常時負担する必要トルクを大幅に軽減できるので、ベルトの早期破損やベルトのすべりによる異音の発生を防止して、ベルトの耐用寿命を著しく長期化させ、発電機に対するベルト伝動を実現できる」という作用効果を有するものであるから、両者は作用効果も異なる。したがって、本件特許発明は甲第１号証に記載のものと同一ではない。」旨、また、請求人の上記主張（ロ）に対して、「甲第２号証の発明は、甲第１号証とは、「歯車伝動」と「ベルト伝動」とで技術分野が相違し、かつ課題に共通性がないことから、また第３号証の発明は甲第１号証の発明と同じものにすぎないから、甲第１号証と甲第２，３号証とを組み合わせても本件特許発明を想到しうるものではない。」旨それぞれ主張している。
５．双方の主張の争点
　平成１０年５月２７日実施の口頭審理における双方の陳述によれば、本件特許発明と甲第１号証に記載の発明との対比において、本件特許発明では、「駆動軸及び従動軸のいずれか一方のプーリは、クランク軸の角速度微小変動増加時にはクランク軸から伝動ベルトを介しての従動軸への回転伝動回路を接続する一方、クランク軸の角速度微小変動減少時には発電機の回転慣性トルクを介してクランク軸に動力循環しないようにそのクランク軸からの伝動ベルトを介しての従動軸への回動伝達回路を遮断する一方向クラッチを介して回動軸上に取り付けられている」としているのに対して、甲第２号証に記載された発明では、「機関の駆動力伝動手段は、機関の減速時には機関と発電機の関係が非連結となり、機関の回転数に応じたプーリの回転速度と発電機の回転速度が同一になったとき再び機関の駆動力が発電機に連結されるようにする一方向クラッチを介して回動軸上に取り付けられている」としている点で一応相違し、その余は一致している（平成１０年５月２７日実施の口頭審理の調書の請求人の陳述の第３欄及び被請求人の陳述の第６欄参照）。
　そして、請求人は、この相違点は単に表現上の相違であって格別のものではないと主張し、それに対し、被請求人はこれを格別なものであると主張している（同請求人の陳述の第３欄及び被請求人の陳述の第２欄参照）。
６．当審の判断
　以下、この相違点に関し、上記主張（イ）（ロ）について検討する。
　主張（イ）に関して
　本件特許発明は、クランク軸の角速度微小変動に起因して伝動ベルトが常時大きなトルクを負担している状態を軽減するという課題を解決するために、角速度微小変動に反応する一方向クラッチ（以下「高感度クラッチ」という）を用いることによって、エンジン運転中の角速度微小変動減少時に駆動力の伝達を遮断するという構成を有するものである。
　これに対して、甲第１号証に記載のものは、エンジンの減速時に発電機の回転慣性エネルギーを発電作用に利用することを課題とするものであって、そのために用いられる一方向クラッチが、高感度クラッチであるかどうかは不明である。また、たとえ本件特許発明の出願当時に、高感度クラッチが周知であったとしても、甲第１号証の課題が本件特許発明の課題と異なることを考慮すると、甲第１号証の記載の限りにおいては、甲第１号証の一方向クラッチとして高感度クラッチを用いる必然性も、動機付けも見当たらない。
　してみると、本件特許発明と甲第１号証に記載のものとは、少なくとも一方向クラッチについては、その表現上の差異にとどまらず、その技術思想が異なるものといわざるを得ない。
　したがって、本件特許発明が甲第１号証に記載のものと同一であるとすることはできない。
　そして、甲第１号証に記載のものに高感度クラッチを用いる動機付けもないのであるから、本件特許発明が、甲第１号証に記載のものから容易に発明できたとすることもできない。
　主張（ロ）に関して
　甲第２号証に記載のものは、主に歯車駆動について述べているとはいえ、エンジンの捩り振動による捩り振り応力を軽減するために、一方向クラッチを用いていることから、甲第２号証には、高感度クラッチが記載されているものと認められる。
　しかしながら、甲第１号証に記載のものは、前述のとおり、高感度クラッチと技術思想の異なる一方向クラッチを用いるものであって、しかも、甲第１号証記載のものには、高感度クラッチを用いる必然性も、動機付けも見当たらない。また、他に甲第２号証に記載のクラッチを甲第１号証に記載のものに用いるための動機付けも見当たらない。
　してみると、本件特許発明が、甲第１号証及び甲第２号証に記載のものから容易に発明できたものとすることはでない。
　甲第３号証は、甲第１号証と同様の目的を達成するために、一方向クラッチを設けたものであるから、甲第１号証に記載のものと同様に、高感度クラッチを用いる必然性はなく、それを動機付ける記載もない。
　したがって、甲第３号証に記載のものと甲第２号証に記載の高感度クラッチを組み合わせることに合理的な理由はなく、本件特許発明がこれらのものから容易に発明できたとすることはできない。
　ましてや、本件特許発明が甲第１号証及び甲第３号証に記載のものから容易に発明できたとすることもできない。
　そして、請求人の主張（ロ）が、上述のとおり、本件特許発明が、甲第２号証に従来例として記載されているベルト駆動のものに、同号証の高感度クラッチを用いることによって容易発明できたものであるという主張を含まないものであるから、本件特許発明が、甲第１号証ないし甲第３号証に記載の発明から容易に発明をすることができたという請求人の主張には、理由がないといわざるを得ない。
７．むすび
　以上のとおりであるから、請求人の主張及びその主張に用いられた証拠方法によっては、本件特許発明を無効とすることはできない。
　よって、結論のとおり審決する。