(57)【要約】【課題】ホイールのリムフランジが非対称の高さに形成されている場合でも、径方向の高さの小さいリムフランジ側のリム外れ防止効果を高めることのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】径方向の高さの小さい内側リムフランジ側２３に配置されるビードワイヤ１４ｂを径方向の高さの大きい外側リムフランジ２２側に配置されるビードワイヤ１４ａよりも巻数を多くして強度が高くなるように形成したので、ホイール２０の各リムフランジ２２，２３が非対称の高さに形成されている場合でも、径方向の高さの小さい内側リムフランジ２３側におけるリム外れ防止効果を高めることができ、ランフラットタイヤの空気圧低下時における走行耐久性の向上を図ることができる。【選択図】図２
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
一方のリムフランジの径方向の高さが他方のリムフランジよりも大きく形成されたホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、
径方向の高さの小さいリムフランジ側に配置されるビードワイヤを径方向の高さの大きいリムフランジ側に配置されるビードワイヤよりも強度が高くなるように形成した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
径方向の高さの小さいリムフランジ側のビードワイヤを径方向の高さの大きいリムフランジ側のビードワイヤよりも巻数を多くすることにより強度が高くなるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
径方向の高さの小さいリムフランジ側のビードワイヤを径方向の高さの大きいリムフランジ側のビードワイヤよりもワイヤ径を大きくすることにより強度が高くなるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
径方向の高さの小さいリムフランジ側のビードワイヤを径方向の高さの大きいリムフランジ側のビードワイヤよりも剛性の高い材質のワイヤを用いることにより強度が高くなるように形成した
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
径方向の高さの大きいリムフランジ側のサイドウォール部に突設され、リムフランジの先端にタイヤの径方向に対向するリムガード部を有し、
リムガード部におけるリムフランジとの対向面をリムフランジの先端側よりも幅が大きくなるように形成した
ことを特徴とする請求項１、２、３または４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記リムガード部におけるリムフランジとの対向面をリムフランジの先端の凸状湾曲面に沿って凹状湾曲面をなすように形成した
ことを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記リムガード部の凹状湾曲面をリムフランジの凸状湾曲面よりも曲面の半径が大きくなるように形成した
ことを特徴とする請求項６記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記リムガード部におけるリムフランジとの対向面を他の部分よりも硬質の補強材によって形成した
ことを特徴とする請求項５、６または７記載の空気入りタイヤ。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、例えば乗用車用のランフラットタイヤとして用いられる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、この種の空気入りタイヤは、路面と接するトレッド部と、タイヤの側面を形成するサイドウォール部と、トレッド部とサイドウォール部との間に形成されるショルダー部と、サイドウォール部とタイヤのホイールとの間に位置するビード部とから構成され、ビード部内にはタイヤの周方向に巻回されたビードワイヤが設けられている。
【０００３】
また、前記空気入りタイヤに装着されるホイールとして、外側のリムフランジの径方向の高さを内側のリムフランジよりも大きく形成することにより、タイヤの内径サイズが実際のサイズよりも大きく見えるようにして、扁平タイヤを好むユーザーの趣向に合うようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００４−３５９０７８号公報
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前述のようにホイールのリムフランジを非対称の高さに形成した場合、タイヤの幅方向一方（外側）のサイドウォール部が径方向の高さの大きいリムフランジによって支えられるため、径方向の高さの小さいリムフランジ側がリム外れを生じ易くなり、例えばランフラットタイヤの空気圧低下時の走行耐久性を低下させるという問題点があった。
【０００５】
本考案は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ホイールのリムフランジが非対称の高さに形成されている場合でも、径方向の高さの小さいリムフランジ側のリム外れ防止効果を高めることのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本考案は前記目的を達成するために、一方のリムフランジの径方向の高さが他方のリムフランジよりも大きく形成されたホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、径方向の高さの小さいリムフランジ側に配置されるビードワイヤを径方向の高さの大きいリムフランジ側に配置されるビードワイヤよりも強度が高くなるように形成している。
【０００７】
これにより、径方向の高さの小さいリムフランジ側のビードワイヤが径方向の高さの大きいリムフランジ側のビードワイヤよりも強度が高くなっていることから、ホイールの各リムフランジが非対称の高さに形成されている場合でも、径方向の高さの小さいリムフランジ側におけるリム外れ防止効果を高めることができる。
【考案の効果】
【０００８】
本考案によれば、ホイールの各リムフランジが非対称の高さに形成されている場合でも、径方向の高さの小さいリムフランジ側におけるリム外れ防止効果を高めることができるので、例えばランフラットタイヤの空気圧低下時における走行耐久性の向上を図ることができる。
【考案を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１乃至図４は本考案の一実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤ及びホイールの一部正面断面図、図２はその要部拡大断面図、図３は評価試験の対象を示す図、図４は評価試験の結果を示す図である。
【００１０】
同図に示すタイヤ１０（ランフラットタイヤ）は、路面と接するトレッド部１１と、タイヤの側面を形成するサイドウォール部１２と、トレッド部１１とサイドウォール部１２との間に形成されるショルダー部１３と、サイドウォール部１２の径方向内側に形成されるビード部１４と、サイドウォール部１２の内面側に形成される補強層１５とからなり、各ビード部１４内にはタイヤ１０の周方向に巻回されたビードワイヤ１４ａ，１４ｂがそれぞれ設けられている。この場合、タイヤ１０の幅方向一方（外側）のビードワイヤ１４ａの巻数（図２(a) 参照）よりもタイヤ１０の幅方向他方（内側）のビードワイヤ１４ａの巻数（図２(b) 参照）が多くなっており、これにより内側のビードワイヤ１４ｂが外側のビードワイヤ１４ａよりも強度が高くなるように形成されている。また、外側のサイドウォール部１１の外面側にはリムガード部１６が設けられ、リムガード部１６はサイドウォール部１１の径方向略中央部に幅方向外側に突出するように形成されている。この場合、リムガード部１６は、後述する外側リムフランジ２２の先端との対向面１６ａを補強材１６ｂによって形成されており、補強材１６ｂとしては金属や有機繊維等、リムガード部１６の他の部分よりも硬質の部材が用いられる。
【００１１】
前記タイヤ１０が装着されるホイール２０は、タイヤ１０の径方向内側に配置されるホイール本体２１と、ホイール本体２１の幅方向一端側に設けられた外側リムフランジ２２と、ホイール本体２１の幅方向他端側に設けられた内側リムフランジ２３とからなり、外側リムフランジ２２の径方向の高さＨ1 は内側リムフランジ２３の径方向の高さＨ2 よりも大きく形成されている。
【００１２】
即ち、ホイール２０にタイヤ１０を装着すると、タイヤ１０の外側のサイドウォール部１２がホイール２０の外側リムフランジ２２によって覆われるとともに、ホイール２０の外側リムフランジ２２の先端にタイヤ１０のリムガード部１６が所定間隔Ｌをおいて対向する。この場合、リムガード部１６における外側リムフランジ２２の先端面２２ａとの対向面１６ａの幅Ｔ1 は、外側リムフランジ２２の先端面２２ａの幅Ｔ2 よりも大きく形成されている。また、外側リムフランジ２２の先端面２２ａは凸状湾曲面をなすように形成され、リムガード部１６は外側リムフランジ２２との対向面１６ａが外側リムフランジ２２の先端面２２ａに沿って凹状湾曲面をなすように形成されている。この場合、リムガード部１６の凹状湾曲面（対向面１６ａ）の半径Ｒ1 は、外側リムフランジ２２の凸状湾曲面（先端面２２ａ）の半径Ｒ2 よりも大きく形成されている。
【００１３】
以上のように構成されたタイヤ１０において、走行時に空気圧が低下した場合には、各サイドウォール部１１の内側に配置された補強層１５によってタイヤ１０の側面の強度が保たれ、いわゆるランフラット走行が可能となる。その際、タイヤ１０の径方向の収縮に伴い、タイヤ１０のリムガード部１６における外側リムフランジ２２との対向面１６ａが外側リムフランジ２２の先端面２２ａに当接するが、リムガード部１６の幅Ｔ1 は外側リムフランジ２２の幅Ｔ2 よりも大きく形成されているため、外側リムフランジ２２がリムガード部１６からはみ出すことがない。また、リムガード部１６の対向面１６ａは外側リムフランジ２２の先端面２２ａの凸状湾曲面に沿って凹状湾曲面をなすように形成されていることから、リムガード部１６が外側リムフランジ２２に幅方向に位置ずれを生ずることなく嵌合する。この場合、リムガード部１６の凹状湾曲面の半径Ｒ1 が外側リムフランジ２２の凸状湾曲面の半径Ｒ2 よりも大きく形成されていることから、外側リムフランジ２２の先端面２２ａがリムガード部１６に確実に受容される。更に、リムガード部１６における外側リムフランジ２２との対向面１６ａは補強材１６ｂによって形成されていることから、外側リムフランジ２２の圧接に対するリムガード部１６の強度が高められる。
【００１４】
また、前記タイヤ１０においては、幅方向一方のサイドウォール部１２が径方向の高さの大きい外側リムフランジ２２によって支えられるため、その分だけリム外れの防止効果が高くなる。これに対し、タイヤ１０の幅方向他方では、内側リムフランジ２３の径方向の高さが外側リムフランジ２２よりも小さいため、内側リムフランジ２３によるリム外れの防止効果は幅方向一方よりも低いが、内側のビードワイヤ１４ｂが外側のビードワイヤ１４ａよりも強度が高くなるように形成されているため、その分だけリム外れの防止効果が高くなる。
【００１５】
ここで、図３に示すように、３種類のタイヤ及びホールに対し、それぞれリム外れの防止効果についての評価試験を行ったところ、図４に示す結果が得られた。即ち、タイヤＡは車両の外側及び内側のリムフランジの径方向の高さが共に小さいホイールに装着されたもの、タイヤＢは車両の内側リムフランジの径方向の高さが外側リムフランジよりも大きいホイールに装着されたもの、タイヤＣは車両の外側リムフランジの径方向の高さが内側リムフランジよりも大きいホイールに装着されたものである。この場合、ワイヤ径１．２ｍｍのビードワイヤを用いるとともに、径方向の高さが小さいリムフランジ側のビードワイヤの巻数を２５とし、径方向の高さが大きいリムフランジ側のビードワイヤの巻数を２０とした。また、試験車両には、乗員２名のセダン型乗用車（排気量３０００ｃｃ）を使用し、空気圧ゼロ、速度３０ｋｍ／ｈ、半径２５ｍのＵターン走行を上限１０回で行うとともに、同じ条件の試験を計２回行った。第１回目の試験結果によれば、タイヤＡはＵターン走行２回目でリム外れを生じたが、タイヤＢ，Ｃは何れもＵターン走行１０回目までリム外れを生じなかった。また、第２回目も同じ試験結果が得られた。
【００１６】
このように、本実施形態によれば、径方向の高さの小さい内側リムフランジ側２３に配置されるビードワイヤ１４ｂを径方向の高さの大きい外側リムフランジ２２側に配置されるビードワイヤ１４ａよりも強度が高くなるように形成したので、ホイール２０の各リムフランジ２２，２３が非対称の高さに形成されている場合でも、径方向の高さの小さい内側リムフランジ２３側におけるリム外れ防止効果を高めることができ、ランフラットタイヤの空気圧低下時における走行耐久性の向上を図ることができる。
【００１７】
この場合、内側リムフランジ２３側のビードワイヤ１４ｂを外側リムフランジ２２側のビードワイヤ１４ａよりも巻数を多くすることにより強度が高くなるように形成したので、各ビードワイヤ１４ａ，１４ｂに同じ径のワイヤを用いることができ、材料の仕様の共通化を図ることができる。
【００１８】
また、リムガード部１６における外側リムフランジ２２との対向面１６ａを外側リムフランジ２２の先端面２２ａよりも幅が大きくなるように形成したので、外側リムフランジ２２がリムガード部１６からはみ出すことがなく、リムガード部１６と外側リムフランジ２２とを確実に当接させることができる。
【００１９】
更に、リムガード部１６における外側リムフランジ２２との対向面１６ａを外側リムフランジ２２の先端面２２ａの凸状湾曲面に沿って凹状湾曲面をなすように形成したので、リムガード部１６を外側リムフランジ２２に幅方向に位置ずれを生ずることなく嵌合させることができ、リムガード部１６と外側リムフランジ２２とを確実に当接させることができる。
【００２０】
この場合、リムガード部１６の凹状湾曲面を外側リムフランジ２２の凸状湾曲面よりも曲面の半径が大きくなるように形成したので、外側リムフランジ２２の先端面２２ａをリムガード部１６に確実に受容することができ、リムガード部１６と外側リムフランジ２２とを確実に当接させることができる。
【００２１】
また、リムガード部１６における外側リムフランジ２２との対向面１６ａをリムガード部１６よりも硬質の補強材１６ｂによって形成したので、外側リムフランジ２２の圧接に対するリムガード部１６の強度を高めることができ、リムガード部１６の破損を効果的に防止することができる。
【００２２】
尚、前記実施形態では、内側のビードワイヤ１４ｂを外側のビードワイヤ１４ａよりも巻数を多くすることにより強度が高くなるように形成したものを示したが、図５(a)(b)に示すように内側のビードワイヤ１４ｂを外側のビードワイヤ１４ａよりもワイヤ径を大きくすることにより強度が高くなるように形成してもよい。この場合、巻数を変えずに内側のビードワイヤ１４ｂの強度を高くすることができるので、ビード成形装置の巻数設定の共通化を図ることができる。更に、図６(a)(b)に示すように内側のビードワイヤ１４ｃを外側のビードワイヤ１４ａよりも剛性の高いワイヤを用いることにより強度が高くなるように形成してもよい。この場合、内側のビードワイヤ１４ｃと外側のビードワイヤ１４ａとを互いに同じ巻数で同じ径にすることができる。尚、ビードワイヤ１４ａ，１４ｂ，１４ｃには一般に金属製のワイヤが用いられるが、例えばアラミド繊維等、金属以外の材質のものであってもよい。
【００２３】
また、前記実施形態では、サイドウォール部１２にリムガード部１６を設けたタイヤ１０を示したが、本考案はリムガード部を有しないタイヤやランフラットタイヤ以外のタイヤにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本考案の一実施形態を示す空気入りタイヤ及びホイールの一部正面断面図
【図２】空気入りタイヤ及びホイールの要部拡大断面図
【図３】評価試験の対象を示す図
【図４】評価試験の結果を示す図
【図５】変形例を示す空気入りタイヤ及びホイールの要部拡大断面図
【図６】他の変形例を示す空気入りタイヤ及びホイールの要部拡大断面図
【符号の説明】
【００２５】
１０…タイヤ、１４ａ，１４ｂ，１４ｃ…ビードワイヤ、１６…リムガード部、１６ａ…対向面、１６ｂ…補強材、２０…ホイール、２２…外側リムフランジ、２２ａ…先端面、２３…外側リムフランジ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
0003120131.tif 000007
【図６】
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