【手続補正書】
【提出日】平成18年9月1日(2006.9.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【書類名】      明細書
【発明の名称】  エンジンの吸気制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】  エンジン（Ｅ）の吸気系（Ｉｎ）に介装されるエアクリーナ（１７）内に，互いに並列する複数の通路（３３ａ，３３ｂ）を形成すると共に，これら複数の通路（３３ａ，３３ｂ）の少なくとも一つの通路（３３ｂ）を開閉する吸気制御弁（３５）を設け，この吸気制御弁（３５）に，これをエンジン（Ｅ）の低回転域で閉じ高回転域で開くアクチュエータ（７１）を連結したことを特徴とする，エンジンの吸気制御装置。
【請求項２】  車体フレーム（２）にエンジン（Ｅ）を，そのシリンダブロック（８）及びシリンダヘッド（９）の前傾姿勢で搭載し，このエンジン（Ｅ）にスロットルボディ（１８）を接続し，このスロットルボディ（１８）の吸気道（１８ａ）への流入空気を浄化するエアクリーナ（１７）をエンジン（Ｅ）の上部に配設し，このエアクリーナ（１７）を，クリーナケース（２２）と，このクリーナケース（２２）内を，大気に連通する未浄化室（２３）と，スロットルボディ（１８）の吸気道（１８ａ）に連通する浄化室（２４）とに区画するクリーナエレメント（２６）とで構成した自動二輪車において，
クリーナケース（２２）内で浄化室（２４）を未浄化室（２３）の上部に配置すると共に，その浄化室（２４）にスロットルボディ（１８）の吸気道（１８ａ）を連通させ，またクリーナケース（２２）には，未浄化室（２３）の中間部を互いに並列する複数の通路（３３ａ，３３ｂ）に区画する隔壁（３４）と，複数の通路（３３ａ，３３ｂ）の少なくとも一つの通路（３３ｂ）を開閉する吸気制御弁（３５）とを設け，この吸気制御弁（３５）に，これをエンジン（Ｅ）の低回転域で閉じ高回転域で開くアクチュエータ（７１）を連結したことを特徴とする，エンジンの吸気制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，エンジンの吸気系を，その運転状態に応じて制御して，低速回転域から高速回転域にわたり，良好な出力性能を発揮させるようにした，エンジンの吸気系制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来，かゝる吸気制御装置として，吸気系のエアクリーナの空気取り入れ口に，吸気量が所定値以上になると，前後の気圧差により自動的に開弁するリリーフ弁を取付け，このリリーフ弁に小通気孔を設けたものが知られている（例えば，特開昭５８−１５５２７０号公報参照）。このような吸気制御装置は，エンジンの低速回転域では，スロットル弁を急開させるエンジンの急加速操作時，吸気量をリリーフ弁の小通気孔で制限することにより，エンジンの吸入する混合気の希薄化を抑えて加速性を良好にし，またエンジンが高速回転域に入ると，吸気量の一定値以上の増加に伴いリリーフ弁が開いて吸気抵抗の減少を図るようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが，上記従来装置では，リリーフ弁が閉弁方向にばね付勢されているため，そのばね荷重がリリーフ弁の開弁抵抗となり，それに対応した吸気抵抗が残存することになる。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，エンジンの高速回転域での吸気抵抗を確実に減少させて，出力性能の向上に寄与し得る，エンジンの吸気制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，エンジンの吸気系に介装されるエアクリーナ内に，互いに並列する複数の通路を形成すると共に，これら複数の通路の少なくとも一つの通路を開閉する吸気制御弁を設け，この吸気制御弁に，これをエンジンの低回転域で閉じ高回転域で開くアクチュエータを連結したことを第１の特徴とする。尚，前記複数の通路は，後述する本発明の実施例中の小断面積通路３３ａ及び大断面積通路３３ｂに対応し，前記一つの通路は大断面積通路３３ｂに対応する。
【０００６】
この第１の特徴によれば，エンジンの低速回転域では，アクチュエータにより吸気制御弁を複数の通路の少なくとも一つの通路を閉じた状態に保持するので，スロットル弁の急開時，吸気量を他の通路で制限することにより，エンジンの吸入混合気の希薄化を抑えて，エンジンの加速性を良好にすることができる。エンジンが高速回転域に移ると，アクチュエータにより吸気制御弁を積極的に開くので，エンジンの吸入空気は，吸気制御弁に邪魔されない前記一つの通路と他の通路とを通ることができ，したがって，吸気抵抗の効果的な減少をもたらし，エンジンＥの容積効率を高め，高出力を発揮することができる。
【０００７】
また本発明は，車体フレームにエンジンを，そのシリンダブロック及びシリンダヘッドの前傾姿勢で搭載し，このエンジンにスロットルボディを接続し，このスロットルボディの吸気道への流入空気を浄化するエアクリーナをエンジンの上部に配設し，このエアクリーナを，クリーナケースと，このクリーナケース内を，大気に連通する未浄化室と，スロットルボディの吸気道に連通する浄化室とに区画するクリーナエレメントとで構成した自動二輪車において，クリーナケース内で浄化室を未浄化室の上部に配置すると共に，その浄化室にスロットルボディの吸気道を連通させ，またクリーナケースには，未浄化室の中間部を互いに並列する複数の通路に区画する隔壁と，複数の通路の少なくとも一つの通路を開閉する吸気制御弁とを設け，この吸気制御弁に，これをエンジンの低回転域で閉じ高回転域で開くアクチュエータを連結したことを第２の特徴とする。尚，前記複数の通路は，後述する本発明の実施例中の小断面積通路３３ａ及び大断面積通路３３ｂに対応し，前記一つの通路は大断面積通路３３ｂに対応する。
【０００８】
この第２の特徴によれば，上記と同様にエンジンの出力性能を向上させることができると共に，クリーナケース内における複数の通路，吸気制御弁及びスロットルボディの吸気道連通部が合理的であり，これによりエアクリーナのコンパクト化を図り，エンジン上部への配置を容易に行うことができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて以下に説明する。
【００１０】
図１は本発明のエンジンの吸気及び排気制御装置を備えた自動二輪車の側面図，図２は吸気制御装置の要部縦断側面図，図３は図２に対応した作用説明図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図４の５−５線断面図，図６は図４の６−６線断面図，図７は排気系の斜視図，図８は排気制御装置の側面図，図９は図８の９−９線断面図，図１０は図９に対応した作用説明図，図１１は吸気制御弁及び排気制御弁の駆動装置の平面図，図１２は図１１の１２−１２線断面図，図１３は図１１の１３−１３線断面図である。
【００１１】
図１において，自動二輪車１の車体フレーム２は，前端にヘッドパイプ３を有して後下りに延び，且つ後端相互を連結した左右一対のメインフレーム４，４と，これらメインフレーム４，４の後端に結合されて後上がり延びるシートレール５とからなっており，一対のメインフレーム４，４に並列四気筒エンジンＥが取付けられる。その際，エンジンＥは，そのシリンダブロック８及びシリンダヘッド９をやゝ前傾させると共に，そのシリンダヘッド９をメインフレーム４，４間に挿入するようにして配置される。
【００１２】
ヘッドパイプ３には，前輪７ｆを軸支するフロントフォーク６ｆが操向可能に連結され，後輪７ｒを支持するリアフォーク６ｒは，エンジンＥのクランクケース１０後部に枢軸１１を介して上下揺動可能に連結されると共に，このリアフォーク６ｒとメインフレーム４，４間にリアクッションユニット１２が介裝される。そして，枢軸１１の前方に配置されるエンジンＥの出力軸１３がチェーン伝動装置１４を介して後輪７ｒを駆動するようになっている。
【００１３】
またメインフレーム４，４上には燃料タンク１５が搭載され，シートレール５にはタンデムメインシート１６が取付けられる。
【００１４】
エアクリーナ１７及びスロットルボディ１８を含むエンジンＥの吸気系Ｉｎは，シリンダヘッド９の上方で，燃料タンク１５に覆われるように配置され，排気管５１ａ〜５１ｄ及び排気マフラ５４を含むエンジンＥの排気系Ｅｘは，シリンダヘッド９及びシリンダブロック８の前面からクランクケース１０の下方を通って，斜め上方へ延びように配置される。
【００１５】
先ず，図１ないし図６により，エンジンＥの吸気系Ｉｎについて説明する。
【００１６】
図１ないし図４に示すように，エンジンＥのシリンダヘッド９には，四気筒に対応する４個のスロットルボディ１８，１８…が連結され，これらスロットルボディ１８，１８…の吸気道１８ａ入口にエアファンネル２１，２１…がそれぞれ接続される。また４個のスロットルボディ１８，１８…には，全部のエアファンネル２１，２１…を収容するエアクリーナ１７のクリーナケース２２が取付けられる。クリーナケース２２は，スロットルボディ１８，１８…に固着される下部ケース半体２２ｂと，この下部ケース半体２２ｂにビス２７により分離可能に接合される上部ケース半体２２ａとからなっており，このクリーナケース２２内を下部の未浄化室２３と上部の浄化室２４とに仕切るエレメント取付け板２５が両ケース半体２２ａ，２２ｂ間に挟持されるようにして配設される。このエレメント取付け板２５に設けられた取付け孔２５ａにはクリーナエレメント２６が装着されている。
【００１７】
下部ケース半体２２ｂの一側には，未浄化室２３を大気に開放する空気取り入れ口２８が設けられ，一方，エアファンネル２１，２１…は，下部ケース半体２２ｂの底壁を貫通して浄化室２４に入口を開口するように配置される。したがって，エンジンＥの作動中，空気取り入れ口２８から未浄化室２３に流入した空気は，クリーナエレメント２６で濾過された後，浄化室２４に移り，エアファンネル２１，スロットルボディ１８へと流入し，各スロットルボディ１８内のスロットル弁２９により流量を調節されながらエンジンＥに吸入されていく。その際，各スロットルボディ１８の一側壁に装着された燃料噴射弁３２からエンジンＥの吸気ポートに向けて燃料が噴射されるようになっている。
【００１８】
全スロットルボディ１８のスロットル弁２９は，その弁軸２９ａ同士を連動，連結しており，その外側の弁軸２９ａに固着されたプーリ３０と，それに接続された操作ワイヤ３１を介して，自動二輪車１の操向ハンドルに付設されたスロットルグリップにより開閉操作される。
【００１９】
下部ケース半体２２ｂには，未浄化室２３の中間部を下部の小断面積通路３３ａと，上部に大断面積通路３３ｂとに区画する隔壁３４が一体に成形されており，その大断面積通路３３ｂを開閉する吸気制御弁３５が隔壁３４に軸支される。
【００２０】
吸気制御弁３５は，弁板３６と，この弁板３６の一側端に一体成形された弁軸３７とからなっており，上記隔壁３４には，その弁軸３７の一端部を回転自在に支承する一つの軸受け３８と，弁軸３７の他端部を回転自在に支承する左右一対の軸受け３９，３９とが設けられる。
【００２１】
吸気制御弁３５は，その弁板３６の先端を，図３に示すように，大断面積通路３３ｂの天井面に当接させて大断面積通路３３ｂを全閉にする第１吸気制御位置Ａ（図２参照）と，弁板３６を隔壁３４に平行にして同通路３３ｂを全開にする第２吸気制御位置Ｂとの間を回動するようになっており，その回動角度は図示例の場合，略４５°となっている。吸気制御弁３５の第２吸気制御位置Ｂでは，弁板３６は先端を大断面積通路３３ｂの上流側に向けた傾斜姿勢をとり，エンジンＥの吸気負圧が弁板３６を閉じ方向へ付勢すべく作用するようになっている。
【００２２】
弁軸３７の一端部に一体に形成されたアーム４０には，これを介して弁板３６を閉じ方向，即ち第１吸気制御位置Ａ側へ付勢する戻しばね４１が接続される。また弁軸３７の他端部には，一対の軸受け３９，３９間において，後述するアクチュエータ７１の駆動プーリ７３に第１伝動ワイヤ７５ａを介して連結される被動プーリ４６が回転可能に取付けられ，この被動プーリ４６及び弁軸３７間に，これらを相互に連結するロストモーション機構４２が設けられる。ロストモーション機構４２は，弁軸３７の一側面に突設された伝動ピン４３と，この伝動ピン４３を係合すべく被動プーリ４６の内周面に形成されて周方向に延びる円弧溝４４と，被動プーリ４６を吸気制御弁３５の第１吸気制御位置Ａ側へ付勢するロストモーションばね４５とからなっている。その円弧溝４４の中心角は，吸気制御弁３５の開閉角度より大きく設定され，被動プーリ４６が後退位置から吸気制御弁３５の開き方向，即ち第２吸気制御位置Ｂ側へ回転したとき，所定の遊び角度αを過ぎてから円弧溝４４の一端面が伝動ピン４３に当接して吸気制御弁３５を第２吸気制御位置Ｂ側へ動かし始めるようになっている。
【００２３】
ところで，クリーナケース２２内における小断面積通路３３ａ，大断面積通路３３ｂ，吸気制御弁３５及びエアファンネル２１，２１…の上記レイアウトは合理的であり，これによりエアクリーナのコンパクト化を図り，エンジン上部への配置を容易に行うことができる。
【００２４】
次に，図１，図７ないし図１０により，エンジンＥの排気系Ｅｘについて詳述する。
【００２５】
第１及び図７において，エンジンＥの並列四気筒を，車両の左側から第１〜第４気筒５０ａ〜５０ｄと呼ぶことにし，各気筒での点火は，第１気筒５０ａ，第２気筒５０ｂ，第４気筒５０ｄ，第３気筒５０ｃの順序で行う。第１〜第４気筒５０ａ〜５０ｄにそれぞれ対応する第１〜第４排気管５１ａ〜５１ｄがシリンダヘッド９の前面に接続され，これら排気管５１ａ〜５１ｄは，エンジンＥの前面を下りて，その下方で後方へ曲がる。そして，第１及び第４排気管５１ａ，５１ｄは左右に配置され，第２及び第３排気管５１ｂ，５１ｃは，第１及び第４排気管５１ａ，５１ｄの直下で左右に配置される。これら排気管５１ａ〜５１ｄがエンジンＥの下方を通り過ぎたところで第１及び第４排気管５１ａ，５１ｄは，これらを集合させる上部第１集合排気管５２ａに接続され，第２及び第３排気管５１ｂ，５１ｃは，これらを集合させる下部第１集合排気管５２ｂに接続される。その後，上記両集合排気管５２ａ，５２ｂは，これらを集合させる第２集合排気管５３に接続され，その後端に排気マフラ５４が接続される。
【００２６】
エンジンＥの下方において，第１〜第４排気管５１ａ〜５１ｄの中間部に共通の排気制御弁５５が設けられる。この排気制御弁５５は，上部の第１及び第４排気管５１ａ，５１ｄの管路に完全に介入すると共に，下部の第２及び第３排気管５１ｂ，５１ｃの管路上部に介入するように配置される円筒状の弁ハウジング５６と，その内部に回動可能に配設される弁体５７とを備えており，第２及び第３排気管５１ｂ，５１ｃの上部には，弁ハウジング５６に開口する連通孔５８，５８が設けられる。この弁ハウジング５６は，その周壁に第１〜第４排気管５１ａ〜５１ｄが気密状に溶接される。
【００２７】
弁ハウジング５６の両端壁には軸受け５９，６０が設けられ，これら軸受け５９，６０に弁体５７の両端から突出した一対の弁軸６１，６２がそれぞれ回転自在に支承される。一方の軸受け５９の外端は栓体６３で閉塞され，他方の軸受け６０の外端にはシール部材６４が装着される。
【００２８】
弁体５７は，第１排気制御位置Ｃ（図９参照）と第２排気制御位置Ｄ（図１０参照）の間を略１８０°回転するようになっていて，その第１排気制御位置Ｃで第２及び第３排気管５１ｂ，５１ｃの連通孔５８，５８をそれぞれ閉じる仕切り壁６５，６５と，第２排気制御位置Ｄで第１排気管５１ａと第２排気管５１ｂ，第４排気管５１ｄと第３排気管５１ｃの各間をそれぞれ連通孔５８，５８を介して連通させる誘導壁６６，６６とを有する。
【００２９】
前記軸受け６０に支承される弁軸６２は，シール部材６４を貫通して外方に突出しており，その端部に，後述するアクチュエータ７１の駆動プーリ７３に第２及び第３伝動ワイヤ７５ｂ，７５ｃを介して駆動される被動プーリ６７が固着される。
【００３０】
次に，前記吸気制御弁３５及び排気制御弁５５の駆動装置について，図１，図１１ないし図１３を参照しながら説明する。
【００３１】
図１及び図１１に示すように，エンジンＥのクランクケース１０の上方において，メインフレーム４の内側面に固設された一対のブラケット７０，７０に共通のアクチュエータ７１が弾性部材７７を介してボルト７８により取付けられる。その際，アクチュエータ７１は，これから前記吸気制御弁３５及び排気制御弁５５までの各距離が略等しくなるように配置される。アクチュエータ７１は，図示例の場合，正逆転可能の電動モータで構成され，その出力軸７２に固着された駆動プーリ７３は小径の第１ワイヤ溝７３ａと，大径の第２及び第３ワイヤ溝７３ｂ，７３ｃとを持っている。その第１ワイヤ溝７３ａと，前記吸気制御弁３５側の被動プーリ４６（図６参照）のワイヤ溝４６ａに第１伝動ワイヤ７５ａが係合されると共に，その両端子が駆動及び被動プーリ７３，４６に接続される。また第２及び第３ワイヤ溝７３ｂ，７３ｃと前記排気制御弁５５側の被動プーリ６７（図９参照）の一対のワイヤ溝６７ｂ，６７ｃに第２及び第３伝動ワイヤ７５ｂ，７５ｃが巻き掛け方向を反対にして係合されると共に，それらの両端子が駆動プーリ７３及び被動プーリ６７にそれぞれ接続される。
【００３２】
アクチュエータ７１は，エンジンＥの回転数やブースト負圧に基づく信号を図示しないセンサから受ける電子制御ユニット７６により駆動制御されるようになっている。
【００３３】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３４】
エンジンＥの低速回転域では，それに対応して電子制御ユニット７６がアクチュエータ７１を作動し，それにより吸気制御弁３５は第１吸気制御位置Ａに，また排気制御弁５５は第１排気制御位置Ｃにそれぞれ保持される。
【００３５】
而して，吸気制御弁３５が第１吸気制御位置Ａに保持されると，図２に示すように，弁板３６により大断面積通路３３ｂが全閉されるので，エンジンＥに吸入される空気は，エアクリーナ１７を通過するとき，小断面積通路３３ａを通ることを余儀なくされる。したがって，エンジンＥの回転を急加速すべく，スロットル弁２９の開度を急増させたとき，燃料噴射弁３２から噴射される燃料の増量に遅れが生ずることがあっても，エンジンＥの吸気が小断面積通路３３ａの絞り抵抗により過度の増量を抑制されるため，エンジンＥには適正な濃厚混合気を供給することができ，良好な加速性能を発揮させ得ることになる。
【００３６】
一方，排気制御弁５５が第１排気制御位置Ｃに保持されると，図９に示すように，仕切り壁６５，６５により第２及び第３排気管５１ｂ，５１ｃの連通孔５８，５８が閉鎖されるので，第１〜第４排気管５１ａ，５１ｄの有効管長は，エンジンＥから上部及び下部第１集合排気管５２ａ，５２ｂに至る最大長となる。これらの最大有効管長は，それによる排気慣性効果及び／又は排気脈動効果が低速回転域におけるエンジンＥの容積効率を高めるように設定されており，したがって，エンジンＥの低速出力性能を高めることができる。
【００３７】
このように，吸気系Ｉｎ及び排気系Ｅｘの両方に低速対応機能が付与されるので，エンジンＥの低速出力性能を効果的に高めることができる。
【００３８】
エンジンＥが高速回転域に移ると，アクチュエータ７１は，それに対応した信号を電子制御ユニット７６から受けて，駆動プーリ７３を正転させる。この駆動プーリ７３の正転により，第１及び第２伝動ワイヤ７５ａ，７５ｂが同時に牽引されると共に，第３伝動ワイヤ７５ｃが弛められる。すると，吸気制御弁３５側の被動プーリ４６が第２吸気制御位置Ｂ側へ，また排気制御弁５５側の被動プーリ６７は第２排気制御位置Ｄ側へそれぞれ回転駆動されるが，後者の被動プーリ６７は，排気制御弁５５の弁軸６２に一体に結合しているので，該弁５５を直ちに第２排気制御位置Ｄへと回転させるが，前者の被動プーリ４６は，その円弧溝４４の一端に弁軸３７の伝動ピン４３が当接するまでの遊び角度αをロストモーションばね４５の付勢力に抗して単独で回転し，その遊び角度αを過ぎると，被動プーリ４６は伝動ピン４３を介して吸気制御弁３５を戻しばね４１の付勢力に抗しつゝ第２吸気制御位置Ｂ側へ回転させ始める。そして，吸気制御弁３５及び排気制御弁５５が第２吸気制御位置Ｂ及び第２排気制御位置Ｄにそれぞれ同時に到達する。
【００３９】
而して，吸気制御弁３５がアクチュエータ７１により第２吸気制御位置Ｂまで積極的に回動されると，図３に示すように，弁板３６が大断面積通路３３ｂを全開状態にするので，エンジンＥに吸入される空気は，エアクリーナ１７を通過するとき，弁板３６には邪魔されない大断面積通路３３ｂのみならず小断面積通路３３ａをも通ることができ，したがって，吸気抵抗の効果的な減少をもたらし，エンジンＥの容積効率を高め，高速出力性能を向上を図ることができる。
【００４０】
一方，排気制御弁５５が第２排気制御位置Ｄまで作動されると，図１０に示すように，連通孔５８，５８が開放されると共に，誘導壁６６，６６により第１及び第４排気管５１ａ，５１ｄと第２及び第３排気管５１ｂ，５１ｃとがそれぞれ連通されるので，第１〜第４排気管５１ａ〜５１ｄの有効管長は，エンジンＥから排気制御弁５５に至る最小長となる。これらの最小有効管長は，それによる排気慣性効果及び／又は排気脈動効果が高速回転域におけるエンジンＥの容積効率を高めるように設定されており，したがって，エンジンＥの高速出力性能を高めることができる。
【００４１】
このように，吸気系Ｉｎ及び排気系Ｅｘの両方に高速対応機能が付与されるので，エンジンＥの高速出力性能を効果的に高めることができる。
【００４２】
ところで，アクチュエータ７１による駆動プーリ７３の正転時，前述のように，回転角度の小さい吸気制御弁３５の第２吸気制御位置Ｂへの回転開始時期を，回転角度の大きい排気制御弁５５の第２排気制御位置Ｄへの回転開始時期より適当に遅らせることにより，共通のアクチュエータ７１をもって，回転角度を異にする吸気制御弁３５及び排気制御弁５５をそれぞれ第２吸気制御位置Ｂ及び第２排気制御位置Ｄへ同時に移すことができる。
【００４３】
エンジンＥが再び低速回転域に戻ると，アクチュエータ７１が駆動プーリ７３を逆転させて，第１及び第２伝動ワイヤ７５ａ，７５ｂを弛緩させると共に，第３伝動ワイヤ７５ｃを牽引する。第１伝動ワイヤ７５ａの弛緩によれば，被動プーリ４６がロストモーションばね４５の付勢力により逆転すると共に，吸気制御弁３５が戻しばね４１の付勢力をもって第１吸気制御位置Ａへと戻される。
【００４４】
また第３伝動ワイヤ７５ｃが牽引されると，被動プーリ６７が逆転されて，排気制御弁５５が第１排気制御位置Ｃへと戻される。
【００４５】
この場合，吸気制御弁３５及び排気制御弁５５は同時に逆転を開始するから，回転角度の小さい吸気制御弁３５は，排気制御弁５５が第１排気制御位置Ｃへ戻される前に，第１吸気制御位置Ａに到達する。その後，被動プーリ４６は，駆動プーリ７３の逆転に伴い排気制御弁５５が第１排気制御位置Ｃに到達するまで，円弧溝４４の一端壁が吸気制御弁３５の伝動ピン４３から離間していくことにより，逆転を継続することができる。
【００４６】
このように，吸気制御弁３５及び排気制御弁５５の回転角度に差があっても，その差をロストモーション機構４２が吸収するので，両制御弁３５，５５を共通のアクチュエータ７１により的確に作動することができ，したがって，その駆動系の構成の簡素化を図り，エンジン性能の向上及びコストの低減を両立させ，同時に軽量化にも寄与することができる。
【００４７】
本発明は上記各実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，吸気制御弁３５は，吸気系Ｉｎの有効管長をエンジンＥの運転状態に応じて変化させるように構成することもできる。また本発明は，単気筒エンジンや他の多気筒エンジンの吸気系及び排気系への適用も勿論可能である。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，エンジンの吸気系に介装されるエアクリーナ内に，互いに並列する複数の通路を形成すると共に，これら複数の通路の少なくとも一つの通路を開閉する吸気制御弁を設け，この吸気制御弁に，これをエンジンの低回転域で閉じ高回転域で開くアクチュエータを連結したので，エンジンの低速回転域では，アクチュエータにより吸気制御弁を複数の通路の少なくとも一つの通路を閉じた状態に保持して吸気量を制限することにより，エンジンの急加速操作時，エンジンの吸入混合気の希薄化を抑え，加速性を良好にすることができ，またエンジンに高速回転域では，アクチュエータにより吸気制御弁を積極的に開いて，吸気制御弁に邪魔されない全部の通路を通すことができ，したがって，吸気抵抗の効果的な減少をもたらし，エンジンＥの容積効率を高め，高出力を発揮することができる。
【００４９】
また本発明の第２の特徴によれば，車体フレームにエンジンを，そのシリンダブロック及びシリンダヘッドの前傾姿勢で搭載し，このエンジンにスロットルボディを接続し，このスロットルボディの吸気道への流入空気を浄化するエアクリーナをエンジンの上部に配設し，このエアクリーナを，クリーナケースと，このクリーナケース内を，大気に連通する未浄化室と，スロットルボディの吸気道に連通する浄化室とに区画するクリーナエレメントとで構成した自動二輪車において，クリーナケース内で浄化室を未浄化室の上部に配置すると共に，その浄化室にスロットルボディの吸気道を連通させ，またクリーナケースには，未浄化室の中間部を互いに並列する複数の通路に区画する隔壁と，複数の通路の少なくとも一つの通路を開閉する吸気制御弁とを設け，この吸気制御弁に，これをエンジンの低回転域で閉じ高回転域で開くアクチュエータを連結したので，上記と同様にエンジンの出力性能を向上させることができ，しかもクリーナケース内における複数の通路，吸気制御弁及びスロットルボディの吸気道連通部のレイアウトが合理的であり，エアクリーナのコンパクト化を図り，エンジン上部への配置を容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明のエンジンの吸気及び排気制御装置を備えた自動二輪車の側面図。
【図２】
吸気制御装置の要部縦断側面図。
【図３】
図２に対応した作用説明図。
【図４】
図２の４−４線断面図。
【図５】
図４の５−５線断面図。
【図６】
図４の６−６線断面図。
【図７】
排気系の斜視図。
【図８】
排気制御装置の側面図。
【図９】
図８の９−９線断面図。
【図１０】
図９に対応した作用説明図。
【図１１】
吸気制御弁及び排気制御弁の駆動装置の平面図。
【図１２】
図１１の１２−１２線断面図。
【図１３】
図１１の１３−１３線断面図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・エンジン
Ｉｎ・・・吸気系
１・・・・自動二輪車
２・・・・車体
８・・・・シリンダブロック
９・・・・シリンダヘッド
１７・・・エアクリーナ
１８・・・スロットルボディ
１８ａ・・吸気道
２１・・・エアファンネル
２２・・・クリーナケース
２３・・・未浄化室
２４・・・浄化室
２６・・・クリーナエレメント
３３ａ，３３ｂ・・複数の通路
３３ｂ・・吸気道制御弁により開閉される通路
３５・・・吸気制御弁
７１・・・アクチュエータ
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2001073810.tif 000001
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図６】
2001073810.tif 000002
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図８】
2001073810.tif 000003
【手続補正５】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図９】
2001073810.tif 000004
【手続補正６】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１０】
2001073810.tif 000005