(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダボアを形成するシリンダブロックと、冷却水通路を有するシリンダヘッドと、前記シリンダヘッドの水温を検出する水温センサとを備える内燃機関の水温センサ取り付け構造において、
前記シリンダブロックに前記水温センサ用のセンサ取り付け部を設け、
前記センサ取り付け部は、前記シリンダブロックにおける前記シリンダヘッドとの合わせ面の一部を構成すると共に、前記シリンダヘッドの冷却水通路の一部を構成することを特徴とする内燃機関の水温センサ取り付け構造。
【請求項２】
前記水温センサの軸線方向とシリンダ軸線方向とが鋭角をなすことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の水温センサ取り付け構造。
【請求項３】
前記水温センサの軸線方向と吸気通路の軸線方向とが略平行であることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の水温センサ取り付け構造。
【請求項４】
前記内燃機関はシリンダ軸線を略水平に配置してなり、前記シリンダブロックの上側に前記水温センサが配置され、該水温センサの上方に物品収容箱が配置されることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の内燃機関の水温センサ取り付け構造。
【請求項５】
前記吸気通路は、シリンダ基端側に向けて開放する側面視Ｕ字状をなし、
前記水温センサは、前記吸気通路のスロットルボディと前記シリンダブロックとの間に配置されることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の水温センサ取り付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車等の車両のエンジンに好適な内燃機関の水温センサ取り付け構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記エンジンにおいて、シリンダヘッドが冷却水通路を有し、該通路内の水温を検出する水温センサをシリンダヘッドに直接的に取り付けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特許第３６０１６２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の構成においては、シリンダヘッドから水温センサが大きく突出すると共に、シリンダヘッド形状を複雑化するという課題がある。
そこでこの発明は、水温センサの突出を抑えると共にシリンダヘッド形状の簡素化できる内燃機関の水温センサ取り付け構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、シリンダボア（例えば実施例のシリンダボア３２ａ）を形成するシリンダブロック（例えば実施例のシリンダブロック３２）と、冷却水通路（例えば実施例のヘッド側ウォータジャケット１０２）を有するシリンダヘッド（例えば実施例のシリンダヘッド３３）と、前記シリンダヘッドの水温を検出する水温センサ（例えば実施例の水温センサ１０３）とを備える内燃機関（例えば実施例のエンジンＥ）の水温センサ取り付け構造において、前記シリンダブロックに前記水温センサ用のセンサ取り付け部（例えば実施例のセンサ取り付け部１０４）を設け、前記センサ取り付け部は、前記シリンダブロックにおける前記シリンダヘッドとの合わせ面（例えば実施例の合わせ面３２ｓ）の一部を構成すると共に、前記シリンダヘッドの冷却水通路の一部を構成することを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、前記水温センサの軸線方向とシリンダ軸線方向とが鋭角をなすことを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、前記水温センサの軸線方向と吸気通路（例えば実施例の吸気通路５８）の軸線方向とが略平行であることを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、前記内燃機関はシリンダ軸線を略水平に配置してなり、前記シリンダブロックの上側に前記水温センサが配置され、該水温センサの上方に物品収容箱（例えば実施例の物品収容箱１８）が配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記吸気通路は、シリンダ基端側に向けて開放する側面視Ｕ字状をなし、前記水温センサは、前記吸気通路のスロットルボディ（例えば実施例のスロットルボディ５５）と前記シリンダブロックとの間に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、シリンダヘッドに対して比較的小型かつ簡単な構造を有するシリンダブロックに水温センサを取り付けることで、シリンダブロック外側のデッドスペースを有効利用して水温センサを配置すると共にその突出量を抑えることができる。また、シリンダヘッドから水温センサ用のセンサ取り付け部を無くすことができるため、シリンダヘッド形状の簡素化を図ることができる。さらに、シリンダブロックのウォータジャケットに隣接して水温センサを配置することで、該水温センサの検出性能を向上させることができる。
【００１０】
この発明によれば、水温センサの検出部を十分かつ直接的に冷却水に接触させることができ、水温センサの検出性能をさらに向上させることができる。また、シリンダブロックの合わせ面においてシリンダヘッドとの間のシールを行うことができ、冷却水の漏れ難い構造とすることができる。
【００１１】
この発明によれば、水温センサのシリンダブロックからの突出量をさらに抑えることができ、水温センサの保護部材等の必要性を低減できると共に、シリンダ周りをコンパクトにでき、内燃機関の外観性を向上させることができる。
【００１２】
この発明によれば、水温センサのシリンダブロックからの突出量が抑えられることから、シリンダブロックに吸気通路を近接させることができ、内燃機関全体をよりコンパクトにすることができる。
【００１３】
この発明によれば、水温センサのシリンダブロックからの突出量が抑えられることから、シリンダ上方にヘルメット等を収容する物品収容室を設ける場合にもその容量を大きく確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００１５】
図１に示す低床式車両であるスクータ型自動二輪車１において、車体フレームＦは前端部にヘッドパイプ１３を備え、このヘッドパイプ１３に前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１及び操向ハンドル１２が繰向可能に支持される。また、車体フレームＦの後部下側には、自動二輪車１の原動機であるエンジンＥを前部に、駆動輪である後輪ＷＲの車軸Ｓを後部にそれぞれ配置した一体のスイング式動力ユニット（以下、パワーユニットという）Ｕが配置される。
【００１６】
パワーユニットＵの前部上側は、不図示の懸架リンクを介して車体フレームＦの後部に上下揺動可能に支持される。一方、パワーユニットＵの後端部は、緩衝装置であるリアクッション７を介して車体フレームＦの後端部に支持される。このようなパワーユニットＵは、前記懸架リンク周りをピボットとして後輪ＷＲと共に上下に揺動可能であり、所謂ユニットスイング式のリアサスペンションを構成する。
【００１７】
車体フレームＦは、ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対の上ダウンフレーム１４と、該上ダウンフレーム１４よりも下方においてヘッドパイプ１３から後下がりに延びた後に後方へ屈曲して延びる左右一対の下ダウンフレーム１５とを備える。下ダウンフレーム１５の後部は後上がりに屈曲して延びる後部傾斜部１５ａとされ、該後部傾斜部１５ａの下側に上ダウンフレーム１４の後端が接合される。
【００１８】
上ダウンフレーム１４の後部には、後上がりに傾斜する左右一対のシートレール１６の前端が接合される。シートレール１６は前記後部傾斜部１５ａよりも緩やかな傾斜をなし、該シートレール１６の中間部に後部傾斜部１５ａの上端が接合される。また、シートレール１６の後部と後部傾斜部１５ａの中間部との間には筋交い状のサポートフレーム１０が渡設される。これらヘッドパイプ１３、上ダウンフレーム１４、下ダウンフレーム１５、シートレール１６、及びサポートフレーム１０を主に、前記車体フレームＦが構成される。
【００１９】
車体フレームＦの周囲は車体カバー１９で覆われる。車体カバー１９の後部上にはタンデム型の乗員用シート２０が開閉可能に配置される。乗員用シート２０の下方であってパワーユニットＵの上方には、ヘルメット等を収容可能な物品収容箱１８が配置される。
【００２０】
図２，３，４を併せて参照し、パワーユニットＵは、その前部のエンジンＥと後部左側の動力伝達装置Ｍとを一体的に組み合わせてなる。
エンジンＥは、クランクシャフト３１の回転軸線Ｃ１を左右方向に沿わせた水冷式単気筒エンジンであり、クランクケース２１の前端部からシリンダ部２２を前方に向けて略水平に（詳細にはやや前上がりに傾斜させて）突出させてなる。以下、シリンダ部２２の突出方向に沿う軸線をシリンダ軸線Ｃ２として説明する。
【００２１】
クランクケース２１は、左右ケース半体２１ａ，２１ｂに分割構成され、該クランクケース２１の左ケース半体２１ａには、その後部左側から左方に張り出した後に後方に延出する左ケース本体２３ａが一体形成される。左ケース本体２３ａは、その左側に取り付く左ケースカバー２３ｂと共に動力伝達装置Ｍにおける変速機ケース２３を構成する。クランクケース２１の右側部には右ケースカバー２１ｃが取り付けられる。なお、符号２１ｄは右ケースカバー２１ｃの右外側に取り付くポンプカバーを、符号６２はポンプカバー２１ｄの右外側部に取り付くオイルフィルタを、符号５４は右ケースカバー２１ｃの前端部に取り付くオイルクーラをそれぞれ示す。
【００２２】
動力伝達装置Ｍは、前後プーリに無端状のベルトを掛け回してなるベルト式無段変速機構２４（図１参照）と、該ベルト式無段変速機構２４の出力を減速して後部出力軸（車軸Ｓ）に出力するギヤ式減速機構２５（図３参照）とを有してなる。ベルト式無段変速機構２４は変速機ケース２３の前後に渡って収容され、ギヤ式減速機構２５は変速機ケース２３の後部内側に収容される。変速機ケース２３の後部右側に突出する車軸Ｓには後輪ＷＲが取り付けられる。
【００２３】
クランクケース２１の右ケース半体２１ｂの後部右側には、前後に延在して車軸Ｓの右端部を支持する補助アーム２６の前端部が取り付けられる（図３参照）。この補助アーム２６と変速機ケース２３とが後輪ＷＲを支持する左右アームとなり、パワーユニットＵ全体が後輪ＷＲと共に上下に揺動可能である。変速機ケース２３及び補助アーム２６の後端部には、左右一対の前記リアクッション７の下端部を軸支するユニット側クッション連結部２７がそれぞれ設けられる。各リアクッション７の上端部は、左右シートレール１６後端部の車体側クッション連結部１７にそれぞれ軸支される。
【００２４】
図２を参照し、シリンダ部２２は、クランクケース２１の前端部に取り付けられるシリンダブロック３２と、該シリンダブロック３２の前端部に取り付けられるシリンダヘッド３３と、該シリンダヘッド３３の前端部に取り付けられるヘッドカバー３３ａとを主としてなる。
シリンダブロック３２内にはシリンダ軸線Ｃ２に沿うシリンダボア３２ａが形成され、該シリンダボア３２ａ内にピストン３４が往復動可能に嵌装される。ピストン３４にはコンロッド３５の小端部が連結され、該コンロッド３５の大端部がクランクシャフト３１のクランクピン３１ａに連結される。クランクシャフト３１は、クランクピン３１ａを支持する左右クランクウェブ３１ｂのさらに外側に左右ジャーナル３１ｃを有し、該左右ジャーナル３１ｃがクランクケース２１の左右軸受け部３６ａ，３６ｂにメタルベアリング３６ｃを介して回転自在に支持される（図４参照）。
【００２５】
シリンダヘッド３３は、シリンダボア３２ａの前端開口を閉塞して上死点にあるピストン３４と共に燃焼室３７を形成する。ここで、エンジンＥはＯＨＣ四バルブ型であり、前記燃焼室３７のルーフ形成部にはそれぞれ吸気ポート３８の下流側開口及び排気ポート３９の上流側開口が二つずつ形成され（図８参照）、該各開口がそれぞれ吸気バルブ４１及び排気バルブ４２により開閉される。
【００２６】
各バルブ４１，４２のステムは側面視Ｖ字状をなして前方に延び、これら各ステム間には単一のカムシャフト４３が配置され、該カムシャフト４３が不図示のカムチェーンを介してクランクシャフト３１と共に回転駆動する。このカムシャフト４３の回転駆動により、該カムシャフト４３と各バルブ４１，４２のステム上端との間に跨る吸気側又は排気側ロッカーアーム４４，４５が揺動し、これらが各バルブ４１，４２を往復動させて各ポート３８，３９の燃焼室３７側の各開口を開閉させる。なお、クランクシャフト３１の右ジャーナル３１ｃの右側には、シリンダ部２２右側に配された前記カムチェーンを巻き掛けるドライブスプロケット３１ｄが設けられる（図４参照）。
【００２７】
クランクシャフト３１の左端部には、前記ベルト式無段変速機構２４のドライブプーリ２４ａが同軸配置される。一方、図４を参照し、クランクシャフト３１の右端部には、ジェネレータ４７におけるアウタロータ４７ａが同軸配置される。アウタロータ４７ａは右方に開放するカップ状のもので、クランクケース２１の右側面から右方に張り出し、該右側面を覆う右ケースカバー２１ｃ内に入り込むように配置される。アウタロータ４７ａ内には、右ケースカバー２１ｃが支持するステータコイル４７ｂが配置される。
【００２８】
クランクシャフト３１の上方には、該クランクシャフト３１とは別軸のバランサシャフト４８が設けられる。バランサシャフト４８はクランクシャフト３１と平行な回転軸線を有し、その右端部のドリブンギヤ４８ｂをクランクシャフト３１のドライブギヤ３１ｅに噛み合わせることで、該クランクシャフト３１と等速で回転する。バランサシャフト４８の左右中間に位置するバランサウェイト４８ａは、クランクピン３１ａを避けつつ左右クランクウェブ３１ｂ間に入り込むように設けられており、該バランサウェイト４８ａの回転範囲と左右クランクウェブ３１ｂの回転範囲とがこれらの一部においてラップする。
【００２９】
ここで、バランサシャフト４８の右方には、エンジンＥ内に冷却水を循環させるためのウォータポンプ５１が配置される。ウォータポンプ５１は、右ケースカバー２１ｃとポンプカバー２１ｄとの間に配置されるもので、その駆動軸５２はバランサシャフト４８と同軸に配置され、該駆動軸５２が左右内側に延出してバランサシャフト４８右端に相対回転不能に接続されることで、クランクシャフト３１及びバランサシャフト４８の回転に伴いウォータポンプ５１が駆動する。ウォータポンプ５１のケーシング５３は、右ケースカバー２１ｃ及びポンプカバー２１ｄにより形成される。
【００３０】
図５を併せて参照し、ポンプカバー２１ｄにおける前記ケーシング５３を形成する部位は左右外側に凸の突起状に形成され、該突状部周辺に冷却水流出入用のホースが複数接続される。
右ケースカバー２１ｃの前端部に取り付くオイルクーラ５４は、ウォータポンプ５１から送給される冷却水を用いる水冷式のもので、右ケースカバー２１ｃの前端部から概ねシリンダ軸線Ｃ２に沿って前方へ突出するように設けられる。このオイルクーラ５４内には、その基端側から右ケースカバー２１ｃ内のエンジンオイルが導入され、該オイルが所定の経路を通過しつつ冷却された後に、同じく前記基端側から右ケースカバー２１ｃ内に戻される。
【００３１】
図１，２に示すように、エンジンＥのシリンダ部２２の上方には吸気系部品としてのスロットルボディ５５が配置され、該スロットルボディ５５の前端（下流側）がインシュレータ５５ａを介してシリンダヘッド３３上側の吸気ポート３８の上流側開口に接続される。パワーユニットＵの右上方かつスロットルボディ５５の後方にはエアクリーナ５６が配置され（図５参照）、該エアクリーナ５６がコネクティングチューブ５６ａを介してスロットルボディ５５の後端（上流側）に接続される。シリンダ部２２下側の排気ポート３９の下流側開口には排気管５７の基端が接続され、該排気管５７がエンジンＥ周辺で屈曲しつつ後方へ延びて後輪ＷＲ右側に配置されたサイレンサ５７ａに接続される。
【００３２】
ここで、エアクリーナ５６から吸気ポート３８の下流側開口に至るまでの吸気通路５８は、シリンダ部２２基端側（クランクケース２１側）に向けて開放する側面視Ｕ字状をなしている。
詳細には、スロットルボディ５５は、その内部に形成する吸気通路５８の軸線Ｃ３を略水平にして（詳細には、やや後上がりに傾斜させて）配置され、該スロットルボディ５５前端と吸気ポート３８の上流側開口とを接続するインシュレータ５５ａは、スロットルボディ５５から連なる吸気通路５８を下方に湾曲させるように形成され、吸気ポート３８は、その上流側開口から下流側開口に至るまでインシュレータ５５ａから連なる吸気通路５８を斜め下後方に湾曲させるように形成される。
【００３３】
図６を併せて参照し、スロットルボディ５５には、吸気通路５８に燃料を噴射するインジェクタ５９が一体的に取り付けられる。インジェクタ５９は、スロットルボディ５５の上側（換言すれば、吸気通路５８を挟んでシリンダ部２２と反対側）において該スロットルボディ５５の軸線Ｃ３に対して前下がりに傾斜して配置され、その前端の噴射口６０を吸気通路５８内に臨ませるべく、該噴射口６０をスロットルボディ５５の上部内壁に開口させる。
【００３４】
スロットルボディ５５内には、その内部の吸気通路５８を開閉する円盤状のスロットルバルブ６１が設けられる。スロットルバルブ６１は、概ね左右方向に沿う回動軸６１ａを介してスロットルボディ５５に回動可能に支持され、スロットル開時にはその上部を前方に、下部を下方に移動させるべく、図６において左回りに回動する。ここで、インジェクタ５９におけるスロットルボディ５５の上部内壁に開口する噴射口６０は、スロットルバルブ６１の回動軸６１ａ（回動中心）よりも吸気下流側であってスロットルバルブ６１の回動に要する範囲（バルブ回動範囲）Ｈの吸気下流側端Ｔよりも回動軸６１ａ側に位置している。
【００３５】
図１を参照し、乗員用シート２０は、その前半部を構成する運転者用シート２０ａに対し、後半部を構成する後部同乗者用シート２０ｂが上方に段差状に変位して設けられるもので、例えば運転者用シート２０ａ及びその後端のシートバック２０ｃが不図示のヒンジを介して回動することで、乗員用シート２０の前後に渡って設けられた物品収容箱１８へのアクセスが可能となる。物品収容箱１８の底壁１８ａは、エンジンＥのシリンダ部２２及びスロットルボディ５５等を避けるべく、運転者用シート２０ａの下方において上方に凸の湾曲形状をなし、パワーユニットＵの上下揺動時に要するエンジンＥ及び吸気系部品等の逃げスペースを確保している。
【００３６】
次に、シリンダ部２２のウォータジャケット周りについて図６，７，８を参照して説明する。
シリンダブロック３２には、シリンダボア３２ａ外周を取り囲むようにシリンダ側ウォータジャケット１０１が形成されると共に、シリンダヘッド３３には、各バルブ４１，４２周りを取り囲むようにヘッド側ウォータジャケット１０２が形成される。シリンダ側ウォータジャケット１０１は、シリンダブロック３２におけるシリンダヘッド３３との合わせ面３２ｓにおいてシリンダヘッド３３側に環状に開放する一方、シリンダヘッド３３におけるシリンダブロック３２との合わせ面３３ｓには、ヘッド側ウォータジャケット１０２のシリンダ側開口１０２ａがシリンダ軸線Ｃ２を中心とした円周上に複数形成され、前記両合わせ面３２ｓ，３３ｓを所定のガスケットを介して密接させることで、両ウォータジャケット１０１，１０２が互いに連通して冷却水の流通が可能となる。
【００３７】
ここで、シリンダブロック３２の例えば上壁右側には、シリンダヘッド３３内の冷却水温を検出する水温センサ１０３が取り付けられる。水温センサ１０３は、シリンダブロック３２の合わせ面３２ｓ近傍に形成されたセンサ取り付け部１０４に対し、シリンダ部２２基端側（クランクケース２１側）から挿通するように取り付けられる。この水温センサ１０３の挿通方向に沿う軸線（以下、センサ軸線という）Ｃ５は、シリンダ軸線Ｃ２に対し、シリンダヘッド３３側ほどシリンダ内側となるように傾斜する。また、センサ軸線Ｃ５のシリンダ軸線Ｃ２に対する傾斜角度は鋭角とされる。
【００３８】
温度センサの挿通方向先端側は、センサ軸線Ｃ５に沿うピン状の検出部１０３ａとされ、該検出部１０３ａ内にはサーミスタが内蔵される。検出部１０３ａの基端側にはセンサ軸線Ｃ５に沿う比較的大径の軸部１０３ｂが連なり、かつ該軸部１０３ｂの基端側には拡径部１０３ｃが設けられ、該拡径部１０３ｃにはセンサ軸線Ｃ５に沿うようにクランクケース２１側に突出するコネクタ１０３ｄが一体的に保持される。
【００３９】
センサ取り付け部１０４は、センサ軸線Ｃ５に沿うセンサ挿通孔１０４ａ及びセンサ軸線Ｃ５と直交するセンサ取り付け座面１０４ｂを形成するもので、センサ挿通孔１０４ａ内周のネジ山に前記軸部１０３ｂ外周のネジ山を螺合し、取り付け座面１０４ｂに前記拡径部１０３ｃの先端面を密接させることで、温度センサがセンサ取り付け部１０４に固定される。このとき、水温センサ１０３は、その直ぐ上方に位置するスロットルボディ５５とシリンダブロック３２との間のデッドスペース内に配置されると共に、シリンダ側ウォータジャケット１０１に隣接して配置されることとなる。ここで、スロットルボディ５５内の吸気通路５８の軸線Ｃ３と水温センサ１０３のセンサ軸線Ｃ５とは略平行とされる。
【００４０】
センサ取り付け部１０４は、そのシリンダヘッド３３側の面がシリンダブロック３２の前記合わせ面３２ｓの一部を構成する。また、センサ挿通孔１０４ａのシリンダヘッド３３側の部位には、前記ネジ山を残して座刳り部１０４ｃが形成されると共に、該座刳り部１０４ｃに連なるように、シリンダヘッド３３の前記合わせ面３３ａにはセンサ連通口１０２ｂが形成される。このセンサ連通口１０２ｂを通じて、水温センサ１０３の検出部１０３ａがヘッド側ウォータジャケット１０２内に進入し、該ヘッド側ウォータジャケット１０２内の冷却水の温度を直接的に検出可能である。前記センサ連通口１０２ｂ及び座刳り部１０４ｃは、シリンダヘッド３３とシリンダブロック３２とに跨ってヘッド側ウォータジャケット１０２の一部を構成することとなるが、当該部位のシールは前記両合わせ面３２ｓ，３３ｓ間のガスケットにより良好に行われる。
【００４１】
以上説明したように、上記実施例における水温センサ取り付け構造は、シリンダボア３２ａを形成するシリンダブロック３２と、ヘッド側ウォータジャケット１０２を有するシリンダヘッド３３と、前記シリンダヘッド３３の水温を検出する水温センサ１０３とを備えるエンジンＥに適用されるものであって、前記シリンダブロック３２に前記水温センサ１０３用のセンサ取り付け部１０４を設けたものである。
【００４２】
この構成によれば、シリンダヘッド３３に対して比較的小型かつ簡単な構造を有するシリンダブロック３２に水温センサ１０３を取り付けることで、シリンダブロック３２外側のデッドスペースを有効利用して水温センサ１０３を配置すると共にその突出量を抑えることができる。また、シリンダヘッド３３から水温センサ１０３用のセンサ取り付け部１０４を無くすことができるため、シリンダヘッド３３の形状の簡素化を図ることができる。さらに、シリンダブロック３２のシリンダ側ウォータジャケット１０１に隣接して水温センサ１０３を配置することで、該水温センサ１０３の検出性能を向上させることができる。
【００４３】
また、上記水温センサ取り付け構造においては、前記センサ取り付け部１０４は、前記シリンダブロック３２における前記シリンダヘッド３３との合わせ面３２ｓの一部を構成すると共に、前記シリンダヘッド３３のヘッド側ウォータジャケット１０２の一部を構成することで、水温センサ１０３の検出部１０３ａを十分かつ直接的に冷却水に接触させることができ、水温センサ１０３の検出性能をさらに向上させることができる。また、シリンダブロック３２の合わせ面３２ｓにおいてシリンダヘッド３３との間のシールを行うことができ、冷却水の漏れ難い構造とすることができる。
【００４４】
さらに、上記水温センサ取り付け構造においては、前記水温センサ１０３の軸線Ｃ５に沿う方向とシリンダ軸線Ｃ２に沿う方向とが側面視で鋭角をなすことで、水温センサ１０３のシリンダブロック３２からの突出量をさらに抑えることができ、水温センサ１０３の保護部材等の必要性を低減できると共に、シリンダ周りをコンパクトにでき、エンジンＥの外観性を向上させることができる。
【００４５】
さらにまた、上記水温センサ取り付け構造においては、前記水温センサ１０３の軸線Ｃ５に沿う方向と吸気通路５８の軸線Ｃ３に沿う方向とが側面視で略平行であることで、水温センサ１０３のシリンダブロック３２からの突出量が抑えられることから、シリンダブロック３２に吸気通路５８を近接させることができ、エンジンＥ全体をよりコンパクトにすることができる。
【００４６】
また、上記水温センサ取り付け構造においては、前記エンジンＥはシリンダ軸線Ｃ２を略水平に配置してなり、前記シリンダブロック３２の上側に前記水温センサ１０３が配置され、該水温センサ１０３の上方に物品収容箱１８が配置されることで、水温センサ１０３のシリンダブロック３２からの突出量が抑えられることから、シリンダ上方にヘルメット等を収容する比較的大型の物品収容室１８を設ける場合にもその容量を大きく確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車のパワーユニットのエンジン周りの左側面図である。
【図３】上記パワーユニット周りの上面図である。
【図４】上記エンジンの展開断面図である。
【図５】上記パワーユニット周りを左後から見た斜視図である。
【図６】上記エンジンのシリンダ上部及び吸気通路周りの左側面図である。
【図７】上記エンジンのシリンダブロックをクランクケース側から見た矢視図である。
【図８】上記エンジンのシリンダヘッドをクランクケース側から見た矢視図である。
【符号の説明】
【００４８】
１  自動二輪車（スクータ型車両）
Ｆ  車体フレーム
Ｅ  エンジン（内燃機関）
Ｍ  動力伝達装置
Ｕ  パワーユニット（スイングユニット）
１８  物品収容箱
３２  シリンダブロック
３２ａ  シリンダボア
３２ｓ  合わせ面
３３  シリンダヘッド
５８  吸気通路
１０２  ヘッド側ウォータジャケット（冷却水通路）
１０３  水温センサ
１０４  センサ取り付け部
【図１】
0004541323.tif 000002
【図２】
0004541323.tif 000003
【図３】
0004541323.tif 000004
【図４】
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【図５】
0004541323.tif 000006
【図６】
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【図７】
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【図８】
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