【事件の表示】
　平成２年特許願第５０７３０２号「車台制御方法」［平成２年１１月２９日国際公開（ＷＯ９０／１４２４０）、平成４年１月９日国内公表（特表平４−５０００５７号）］拒絶査定に対する審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　１．手続の経緯と本願の発明
　本願は、１９８９（平成元）年５月２０日（以下、「優先日」という）に出願されたドイツ国特許出願第３９１６４６０．８号に基づいた、パリ条約による優先権主張を伴って、特許法第１８４条の３第１項で規定する、指定国に日本国を含む１９９０年５月１２日付国際出願に係り、その発明は、平成１１年１月１１日付、同１２年１０月１０日付、同１３年３月１６日付、同１４年１月２３日付で各手続補正された明細書の特許請求の範囲における請求項１〜５のそれぞれに記載された次のとおりのものと認める。
　【請求項１】「車体と、車輪と、車体と車輪間に取り付けられ車台特性を変化させるアクチュエータとを有する、特に乗用車及び営業用自動車の車台制御方法において、
　入力量（９）として車体の垂直方向における速度を表す第１の信号（１５）及び／あるいは車体と車軸間の変位量を表す第２の信号（１６）が供給される制御器（８）が設けられ、
　前記制御器（８）はその出力（１０）にアクチュエータを駆動するための駆動信号を発生し、
　現在の走行状態を識別するために、車両の縦方向の運動及び横方向の運動が検出され、
　前記車両の縦方向の運動として、車両の縦方向加速度が、また前記車両の横方向の運動として、車両の横方向加速度（１４）及び／あるいは首振り速度（１３）及び／あるいは操舵角（１２）がそれぞれ検出され、
　危険のない走行状態が識別された場合には、快適性を重視した車台特性となるように前記制御器の制御パラメータ（ＲＰ）が調節され、危険な走行状態が検出された場合には、走行安全性を重視した車台特性となるように前記制御器の制御パラメータ（ＲＰ）が調節されることを特徴とする車台制御方法。」（この請求項１の発明を、以下、「本願発明」という）
　【請求項２】　前記検出された車両の縦方向加速度から、タイヤの縦方向の力（ＦL）の近似値を、また前記検出された車両の横方向加速度（１４）及び／あるいは首振り速度（１３）及び／あるいは操舵角（１２）から、タイヤの横方向の力（ＦS）の近似値を求めることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の方法。
　【請求項３】　前記タイヤの縦方向及び横方向の力（ＦL、ＦS）の近似値を用いて制御パラメータ（ＲＰ）を設定することを特徴とする請求の範囲第２項に記載の方法。
　【請求項４】　格納されたデータテーブル（変換回路６）あるいは演算処理を介してタイヤの縦方向及び横方向の力（ＦL、ＦS）の近似値を制御パラメータ（ＲＰ）に変換することを特徴とする請求の範囲第３項に記載の方法。
　【請求項５】　前記制御器の出力量（１０）によって車台の少なくとも１つのショックアブソーバの緩衝特性が制御されることを特徴とする請求の範囲第１項から第４項のいずれか１項に記載の方法。
　
２．引用例と、その記載事項の概要
　これに対し、当審において、平成１３年７月１８日付で通知した拒絶理由で引用した、本願の優先日前に頒布された刊行物は次のとおりである。
　（１）特開平１−９５９２５号公報　第１頁左下欄第５行〜同右下欄第１５行、第２頁左上欄第１９行〜同右上欄第８行、第４頁左上欄第１７行〜同左下欄第９行、第５頁左下欄第３〜１５行、第１〜６図　（以下、「第１引用例」という）
　（２）特開昭６３−４１２２５号公報　第３頁左下欄第１４行〜第４頁左上欄第２行、第４頁右下欄第７〜２０行、第７頁右下欄第１２行〜第８頁左上欄第５行　（以下、「第２引用例」という）
　（３）特開昭６２−１９８５１１号公報　第２頁右下欄第２０行〜第３頁左上欄第８行、第５頁右上欄第１６行〜同右下欄第１３行　（以下、「第３引用例」という）
　（４）特開昭５８−２１１０４４号公報　第１頁左下欄第５〜１４行、第２頁右上欄第１３行〜同右下欄第１４行  （以下、「第４引用例」という）
　＜第１引用例記載事項の概要＞
　上記の第１引用例には、「各車輪側部材と車体側部材との間に介装した流体圧シリンダ」の作動圧を変化させる「圧力制御弁」を制御する「指令値」を、「車体の各車輪の略直上部」での「上下加速度」と「上下速度」の各検出値に基づいて演算する「能動型サスペンション」（第１頁左下欄第５行〜同右下欄第１５行参照）における、上記指令値の演算に関連して、次のＡ〜Ｅの記載がある。
　Ａ　「従来の能動型サスペンションにあっては、・・・例えば、ソフトな乗り心地を得るために上下速度のゲインＫｎを小さくして走行すると、高速では路面のうねり等により車体の揺動が発生し、タイヤ接地圧変化が大きくなって方向安定性が失われる恐れがあるという問題点があった。」（第２頁左上欄第１９行〜同右上欄第８行）
　Ｂ　「車体には、各車輪・・・の直上部に４個の上下加速度検出手段としての上下加速度検出器３０ＦＬ、・・・３０ＲＲが配設される。また、３１は車速を検出する車速検出器であり、３２は後述する制御装置３３の・・・増幅度可変型増幅器のゲインを設定する・・・ゲイン設定器である。」（第４頁左上欄第１７行〜同右上欄第４行参照）、
　Ｃ　「各制御部３４ＦＬ〜３４ＲＲは、第４図に示すように、・・・上下加速度検出信号・・・をゲインＫｍで増幅する増幅度可変型増幅器３５と、その上下加速度検出信号・・・を積分して上下速度値を算出する積分器３６と、その積分値をゲインＫｎで増幅する増幅度可変型増幅器３７と、両増幅器３５及び３７の出力信号を加算して出力信号Ｖ４を出力する加算器３８と、目標車高値に対応する基準値Ｖ１とその出力信号Ｖ４との偏差をとり指令値Ｖ３を各圧力制御弁１７ＦＬ〜１７ＲＲに出力する比較器３９とを含む。
　そして、増幅度可変型増幅器３５のゲインＫｍは、ゲイン設定器３２からの設定信号Ｚｍにより例えば第５図に示すように比例定数αｍをもって設定され、また、増幅度可変型増幅器３７のゲインＫｎは、車速検出器３１からの車速検出信号Ｖに応じて、例えば第６図に示すように、車速値Ｖの増加に伴って比例的に増加するように設定される。」（第４頁右上欄第１０行〜同左下欄第９行参照）、
　Ｄ　「この状態で、ステアリングホイール（図示せず）を時計方向に操舵して右旋回状態とすると、そのときの車速及び操舵角に応じて車体に横加速度が生じ、これにより車体が左下がりに傾斜するロールが生じ・・・上下加速度検出器３０ＦＲ、３０ＲＲから正の上下加速度検信号・・・上下加速度検出器３０ＦＬ、３０ＲＬから負の上下加速度検信号・・・が出力され、これらが制御装置３３に供給される。
　このため、制御装置３３の各制御部３４ＦＬ〜３４ＲＲにおける増幅度可変型増幅器３５、３７でそれぞれ上下加速度検出値・・・にゲインＫｍを乗算するとともに、上下加速度検出値の積分値でなる上下速度検出値・・・に車速値Ｖに応じて設定されたゲインＫｎを乗算し、両者を加算器３８で加算し、その加算値Ｖ４ＦＬ〜Ｖ４ＲＲを比較器３９で目標車高値Ｖ１ＦＬ〜Ｖ１ＲＲと比較して、右側の車輪・・・に対応する油圧シリンダ・・・に対しては負の指令値・・・を出力し、左側の車輪・・・に対応する油圧シリンダ・・・に対しては正の指令値・・・を出力する。・・・このため、右側の油圧シリンダ・・・が収縮方向となり、左側の油圧シリンダ・・・が伸長方向となるので、アンチロール効果を発揮することができる。
　左旋回の場合も同様であるとともに、車両が前後方向にピッチする場合及び上下方向にバウンスする場合にも・・・車体の姿勢変化を抑制することができる。」（第４頁右下欄第１６行〜第５頁左下欄第２行参照）
　Ｅ　「このような定速直進走行あるいは旋回走行において、・・・積分器３６から出力される上下速度値・・・を増幅する増幅度可変型増幅器３７のゲインＫｎが、第６図に示すように、・・・車速検出値Ｖの増加に応じて・・・増加するので、定速では比較的小さいゲインで・・・ソフトな乗心地が得られるとともに、車速が高くなるに従って、上下減衰のゲインが大きくなり、・・・車体の揺動は抑え込まれ、良好な接地性を保って安定した走行が可能となる。」（第５頁左下欄第３〜１５行参照）
　
　４．発明の対比
　本願発明（請求項１の発明）と第１引用例の記載事項とを対比すると、第１引用例記載の「各車輪側部材と車体側部材との間に介装した流体圧シリンダ」は、本願発明における「車体と車輪間に取り付けられ車台特性を変化させるアクチュエータ」に相当するし、同様に、「上下速度検出値」に基づく信号は「車体の垂直方向における速度を表す第１の信号」に相当している。また、第１引用例の上記Ｂ〜Ｄの記載において、上下速度検出手段等からの信号が供給されると共に、「流体圧シリンダ」の圧力制御弁に「指令値」を出力する「制御装置」は、本願発明でいう、「第１の信号が供給される」と共に、「アクチュエータを駆動するための駆動信号を発生」する「制御器」に相当する。
　そして、「車速を検出」することは、「車両の縦方向」の運動の検出に基づいて、走行状態を検出しているとみることができるし、第１引用例記載の「サスペンション」は、当然、「乗用車及び営業用自動車」にも採用されるものである。
　更に、第１引用例記載のサスペンション制御（上記Ｅ参照）においては、「ゲイン」を車速に対応させて増減させることによって、「低速では」「ソフトな乗心地」を得られるようにすると共に、「車速が高くなるに従って」「安定した走行が可能となる」ようにしているが、サスペンションを制御することは「車台制御」といえるし、当該制御の際に「ゲイン」を増減させることは、「制御パラメータ」を「調節」しているとみることができ、「ソフトな乗心地」は「快適性を重視」すること、「安定した走行」は「走行安全性を重視」することをそれぞれ意味するといえる。そして、第１引用例の、「高速では路面のうねり等により車体の揺動が発生し・・・方向安定性が失われる恐れがある」（上記Ａ）という記載は、高速走行時の危険性を指摘したものとみるべきであるし、通常は、低速走行では比較的危険が少なく、高速走行では危険が増すと考えるのが一般的な常識でもあるから、第１引用例記載のサスペンション制御においては、車両の走行速度に基づいて、走行時の危険の有無を「識別」し、「検出」しているといえる。
　したがって、第１引用例記載のサスペンション制御においても、本願発明と同様に、「危険のない走行状態が識別された場合には、快適性を重視した車台特性となるように前記制御器の制御パラメータが調節され、危険な走行状態が検出された場合には、走行安全性を重視した車台特性となるように前記制御器の制御パラメータが調節される」車台制御をしているといえる。
　以上の対比から、本願発明と第１引用例記載の発明との一致点及び相違点を次のとおりに認定できる。
　［一致点］　「車体と、車輪と、車体と車輪間に取り付けられ車台特性を変化させるアクチュエータとを有する、特に乗用車及び営業用自動車の車台制御方法において、
　入力量として車体の垂直方向における速度を表す第１の信号が供給される制御器が設けられ、
　前記制御器はその出力にアクチュエータを駆動するための駆動信号を発生し、
　現在の走行状態を識別するために、車両の縦方向の運動が検出され、
　危険のない走行状態が識別された場合には、快適性を重視した車台特性となるように前記制御器の制御パラメータが調節され、危険な走行状態が検出された場合には、走行安全性を重視した車台特性となるように前記制御器の制御パラメータが調節される車台制御方法」である点。
　［相違点］現在の走行状態を識別する手段として、本願発明では、車両の縦方向の運動に加えて「横方向の運動」が検出されると共に、「前記車両の縦方向の運動として、車両の縦方向加速度が、また前記車両の横方向の運動として、車両の横方向加速度（１４）及び／あるいは首振り速度（１３）及び／あるいは操舵角（１２）」がそれぞれ検出されるのに対し、第１引用例には、車両の「横方向の運動」を検出すること及び、車両の縦方向及び横方向の加速度等を検出することについて言及がない点。
　
　５．相違点の判断
　車両の走行時の状態や状況を判断するに際しては、通常、当該状態等に関連する検出項目を多くするほど判断の精度が高まることは、経験上よく知られているところであり、第１引用例には、「高速では路面のうねり等により車体の揺動が発生し・・・方向安定性が失われる恐れがある」（上記Ａ）と記載されているが、上記の「方向安定性が失われる恐れ」につながる「車体の揺動」が、前後あるいは左右方向の加速度の変化を伴うことは明らかであるし、また、一般に危険な運転とされる、急な減加速や急旋回時において、前後あるいは左右（横）方向の加速度の変化が大きくなることは物理学的な常識である。
　しかも、上記第２引用例（第３頁右下欄第１２〜１７行参照）にも開示があるように、車両のサスペンション制御に関連して、「車速」の検出に加えて「前後方向の加速度」と「車幅方向の加速度」、更に「操舵角」を検出することも普通に行われていることを考慮すると、第１引用例記載のサスペンション制御において、現在の走行状態の危険の有無を識別するに際して、車両の「前後方向」（縦方向）及び「車幅方向」（横方向）の加速度、「操舵角」等を検出して、これらの検出結果を走行状態識別のための判断材料とすることは格別困難とはいえない。
　したがって、本願発明（請求項１の発明）は、上記第１及び第２引用例に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　６．請求項２以下の発明について
　請求項２で規定される「タイヤの縦方向の力（ＦＬ）の近似値」は、「車両速度を微分」して得られるから（本願明細書第２頁第１６〜１７行）、結局、「前後方向の加速度を検出する」ことに帰着し、「タイヤの横方向の力（ＦＳ）の近似値」は、「車両の横方向の加速度を検出する」ことに帰着するが、第１引用例記載のサスペンション制御において、上記各方向の加速度を考慮に入れることが、格別困難とはいえないのは前述のとおりである。
　更に、請求項３及び４で規定される、タイヤの縦方向及び横方向の力（ＦＬ、ＦＳ）の近似値を、「制御パラメータ」に変換すること、あるいはそのためにデータテーブル化することは、制御における常套的な手法であって、格別のものではない。
　そして、請求項５で規定される「ショックアブソーバの緩衝特性」を制御する点は、上記第４引用例に「ショックアブソーバの減衰力制御」として開示があるように、車両サスペンションの制御手法として周知のものであり、第１引用例に記載されているような能動型（アクティブ）のサスペンション制御に代替又は付加するものとして、上記周知の手法を採用することも、上記第３引用例（第５頁左下欄第３〜１５行）に指摘があるように当業者が適宜容易に選択できる設計事項といえる。　
　したがって、請求項２以下の発明は、上記第１〜４引用例に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　７．むすび
　以上のとおりであるから、本願各請求項のいずれの発明についても、特許法第２９条第２項の規定によって、特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。