(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
中立段から走行段へのシフトが完了したかを判断する段階と、
中立段から走行段へのシフトが完了した後、車両の走行状態が１速同期に付合するかを判断する段階と、
車両の走行状態が１速同期に外れるとワンウェイクラッチロールオーバーであると判断し、ローリバースブレーキを制御する信号のデューティを制御して車両の走行状態を強制的に１速に同期させる段階とを有し、
前記中立段から走行段へのシフトが完了した後、車両の走行状態が１速同期に付合したかを判断する段階は、エンジン回転数が４５０ｒｐｍ以上で変速機の出力回転数が３５０ｒｐｍ以上であり、タービン回転数が０ｒｐｍではなく、インヒビタスイッチからＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  ｕｎｉｔ）への入力信号が複数同時入力でない状態または無入力でない状態であるかの可否を判断する段階と、
前記インヒビタスイッチを正常信号入力に判断すると、前記ローリバースブレーキを解放するデューティ０％にした信号をＬＲＢ駆動部に出力する段階と、中立段から走行段への変速時の第１タービン回転数と前記ローリバースブレーキデューティを０％にした時の第２タービン回転数との差が設定値以内で設定時間以上続くかを判断する段階とからなることを特徴とするワンウェイクラッチを有する自動変速機のフェイルセイフ制御方法。
【請求項２】
前記ワンウェイクラッチロールオーバーであると判断し、前記ローリバースブレーキを制御する信号のデューティを制御して車両の走行状態を強制的に１速に同期させる段階は、前記ローリバースブレーキを制御する信号のデューティを１００％にして前記ローリバースブレーキを締結し、車両の状態を１速に同期させることを特徴とする請求項１に記載のワンウェイクラッチを有する自動変速機のフェイルセイフ制御方法。
【請求項３】
前記ワンウェイクラッチロールオーバーであると判断し、前記ローリバースブレーキを締結して車両の走行状態を強制的に１速に同期させる段階は、車両の走行状態が１速同期に外れたと判断されればセルフ診断を行う段階をさらに含むことを特徴とする請求項２に記載のワンウェイクラッチを有する自動変速機のフェイルセイフ制御方法。
【請求項４】
前記車両の走行状態が１速同期に外れたと判断されればセルフ診断を行う段階は、少なくとも３回以上繰り返して行うことを特徴とする請求項３に記載のワンウェイクラッチを有する自動変速機のフェイルセイフ制御方法。
【請求項５】
前記中立段から走行段へのシフトが完了したかを判断する段階は、変速が完了したと判断すると、前記ローリバースブレーキを制御する信号のデューティを０％にして前記ローリバースブレーキを解放する段階をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載のワンウェイクラッチを有する自動変速機のフェイルセイフ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の速する技術分野】
本発明は車両の自動変速機に係わり、さらに詳しくは一方向クラッチ（ワンウェイクラッチ：ｏｎｅ−ｗａｙ  ｃｌｕｔｃｈ）のロールオーバー（ｒｏｌｌ  ｏｖｅｒ）の発生時に強制的に１速になるようにした後、１速から２速へのシフトが可能になるようにして、フェイルセイフ（ｆａｉｌ  ｓａｆｅ）に対して代替されるようにするワンウェイクラッチを有する自動変速機のフェイルセイフ制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般にワンウェイクラッチは、スプラグ（ｓｐｒａｇ）式で遊星ギヤセットのキャリアとセンターサポートとの間に組立てられており、また一つはトルクコンバータのステータに組立てられ、一方向にのみ動力が伝えられ反対方向には動力が伝えられないクラッチである。
【０００３】
遊星ギヤセットのクラッチはマニュアルセレクターレバー（ｍａｎｕａｌ  ｓｅｌｅｃｔ  ｌｅｖｅｒ）の‘Ｄ’または‘２’レンジの１速である場合、ロングピニオンが時計方向に回転するためにキャリアが反時計方向に回転しようとするのを阻止し、駆動力をロングピニオンからプラネタリギヤセットのアニュラスギヤ（ａｎｎｕｌｕｓ  ｇｅａｒ）に伝えられる。したがってワンウェイクラッチの外側のレースと結合されたキャリアは時計方向にのみ回転可能であり、‘Ｄ’または‘２’レンジ１速時のアニュラスギヤの側から回転するエンジンブレーキの時には、キャリアが時計方向に空転してエンジンブレーキが作動させずに１速と２速との間の変速がスムースに行われるようにする。
【０００４】
しかしながら変速機のワンウェイクラッチがロールオーバーとなる場合が発生すると、１速走行が不可能になりそれによってエンジン回転数だけが急上昇する状況になり運転者があわてる。しかし、このようなワンウェイクラッチのロールオーバー時に対し、従来のものはワンウェイクラッチの故障を運転者に知らせる動作を行うだけであり適切な対策が提示されていなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は上記従来の自動変速機のワンウェイクラッチにおける問題点に鑑みてなされたものであって、自動変速機のワンウェイクラッチがロールオーバー時に強制的に１速となるようにした後に２速へのシフトが行われるようにして、フェイルセイフに対する代替が可能になるようにすることを目的とする。
【０００６】
上記のような目的を達成するためになされた本発明によるワンウェイクラッチを有する自動変速機のフェイルセイフ制御方法は、  中立段から走行段へのシフトが完了したかを判断する段階と、中立段から走行段へのシフトが完了した後、車両の走行状態が１速同期に付合するかを判断する段階と、車両の走行状態が１速同期に外れるとワンウェイクラッチロールオーバーであると判断し、ローリバースブレーキを制御する信号のデューティを制御して車両の走行状態を強制的に１速に同期させる段階とを有し、前記中立段から走行段へのシフトが完了した後、車両の走行状態が１速同期に付合したかを判断する段階は、エンジン回転数が４５０ｒｐｍ以上で変速機の出力回転数が３５０ｒｐｍ以上であり、タービン回転数が０ｒｐｍではなく、インヒビタスイッチからＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  ｕｎｉｔ）への入力信号が複数同時入力でない状態または無入力でない状態であるかの可否を判断する段階と、前記インヒビタスイッチを正常信号入力に判断すると、前記ローリバースブレーキを解放するデューティ０％にした信号をＬＲＢ駆動部に出力する段階と、中立段から走行段への変速時の第１タービン回転数と前記ローリバースブレーキデューティを０％にした時の第２タービン回転数との差が設定値以内で設定時間以上続くかを判断する段階とからなることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明にかかるワンウェイクラッチを有する自動変速機のフェイルセイフ制御方法の実施の形態の具体例を図面を参照しながら説明する。
【０００９】
図１は本発明の実施例によるワンウェイクラッチを有する自動変速機のフェイルセイフ制御装置のブロック構成図である。図１に図示されているように、この発明の実施例によるワンウェイクラッチを有する自動変速機のフェイルセイフ制御装置は、インヒビタスイッチ１００、スロットルポジションセンサー２００、油温センサー３００、タービン軸回転数感知部４００、変速機出力感知部５００、ＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  ｕｎｉｔ）６００及びＬＲＢ（ｌｏｗ  ｒｅｖｅｒｓｅ  ｂｒａｋｅ）駆動部７００を含む。
【００１０】
インヒビタスイッチ１００は変速レバーのシフト移動を感知して変速レバーの位置情報信号を出力し、スロットルポジションセンサー２００は加速ペダルに及ぶ使用者の力によるスロットルバルブの開度量を感知し、油温センサー３００はＡＴＦ温度を検出する。
【００１１】
タービン軸回転数感知部４００は変速によって可変するタービン軸回転数を感知し、変速機出力感知部５００はタービン軸から変速機に伝達された動力が変速機を通じて可変して出力される回転数を感知し、該当する電気的信号を出力する。
【００１２】
ＥＣＵ６００は、インヒビタスイッチ１００と各センサー２００、３００、感知部４００、５００から出力する信号の入力を受けて車両の変速状態及びワンウェイクラッチにロールオーバーが発生したかを判断し、ワンウェイクラッチロールオーバー時、車両が１速に変速されるようにＬＲＢ駆動部７００を制御する。ＬＲＢ駆動部７００は、ＥＣＵ６００から出力する制御信号によってローリバースブレーキを制御して車両が強制に１速になるようにする。
【００１３】
次に、図２を参照して本発明の実施例によるワンウェイクラッチのロールオーバー対処装置が、ワンウェイクラッチロールオーバー時に対処する動作について説明する。
【００１４】
図２は本発明の実施例によるワンウェイクラッチのロールオーバー対処装置のフローチャート図である。
【００１５】
停止した車両を駆動させるために運転者が変速レバーを中立段（以下、Ｎ段）から走行段（以下、Ｄ段）にシフトさせると（ステップＳ１００）、インヒビタスイッチ１００は変速レバーのシフトを感知して変速レバーがＤ段に位置していることに対する電気的信号をＥＣＵ６００に出力し、油温センサー３００はＡＴＦ温度を検出してＥＣＵ６００に出力する（ステップＳ２００）。
【００１６】
ＥＣＵ６００はインヒビタスイッチ１００と油温センサー３００とから出力する信号の入力を受け、変速レバーがＮ段からＤ段に変速したかを判断する。つまり、ＥＣＵ６００はインヒビタスイッチ１００の出力電圧が１０Ｖ以上であり油温センサー３００の値が２３℃以上であるかを判断し、これを満たすとＮ段からＤ段への変速時期を制御してＮ段→Ｄ段変速を完了させる（ステップＳ３００）。
【００１７】
この時、運転者は走行段のＤ段に変速レバーを位置させると車両を走行させるために加速ペダルを踏むようになるが（ステップＳ４００）、スロットルポジションセンサー２００は、このような加速ペダルに及ぶ運転者の力をスロットルバルブの開度量を感知した信号によってＥＣＵ６００に印加する。
【００１８】
そうすると、ＥＣＵ６００はスロットルポジションセンサー２００から出力する信号の入力を受けて車両が走行状態であることを判断し、変速完了後２秒以後にタービン軸回転数感知部４００と変速機出力感知部５００とから入力される信号でもって車両の変速状態による変速機の入出力状態を判断する（ステップＳ５００）。
【００１９】
ここでＥＣＵ６００はタービン軸回転数Ｎｔが０ｒｐｍではなく、変速機出力回転数Ｎｏが基準値以上（例えば、３５０ｒｐｍ以上）であるとともにインヒビタスイッチの入力が複数同時入力でない状態または無入力でない状態であると判断すればＬＲＢデューティを０％とした信号をＬＲＢ駆動部７００に出力し、これによりＬＲＢ駆動部７００はＬＲＢ制御を行わない。（ステップＳ６００、ステップＳ７００）。
【００２０】
その後、ＥＣＵ６００はＬＲＢデューティが０％である時のタービン軸回転数感知部４００から出力する信号の入力を受け、ＬＲＢデューティが０％である時とタービン軸回転数Ｎｔ１とＮ段→Ｄ段シフト時とのタービン軸回転数Ｎｔの差を求める（ステップＳ８００、ステップＳ９００）。
【００２１】
この時、Ｎｔ−Ｎｔ１の結果が１秒以上、２００ｒｐｍ以上であり図示しないクラング軸の回転数Ｎｅが４５０ｒｐｍ以上であると、車両の状態が１速変速に同期しなかったと判断する。
【００２２】
このように車両の状態が１速変速に同期しなかったと判断するとセルフ診断回数を判断し、セルフ診断回数が４回以下であれば（ステップＳ９１０）ＥＣＵ６００は車両の状態が１速に同期できるようにするセルフ診断を行った後（ステップＳ１０００）、もう一度車両の状態が１速変速に同期するかを判断する過程（ステップＳ４００〜ステップＳ９００）を行う。
【００２３】
前記過程（ステップＳ４００〜ステップＳ９００）をもう一度行った結果、依然として車両の状態が１速変速に同期していなければＥＣＵ６００は３回までセルフ診断を行う。
【００２４】
３回の過程（ステップＳ４００〜ステップＳ９００）を行っても相変らず車両の状態が１速変速に同期していなければ、ＥＣＵ６００はセルフ診断回数が４回であることを判断した後（ステップＳ９２０）、ＬＲＢを制御する信号のデューティを１００％とする制御信号をＬＲＢ駆動部７００に出力する（ステップＳ１１００）。
【００２５】
そうなるとＬＲＢ駆動部７００はＥＣＵ６００の制御信号によってＬＲＢを作動させてキャリアを固定させることにより、車両の走行状態が強制的に１速になるようにする。
【００２６】
【発明の効果】
上述のように、本発明はワンウェイクラッチのロールオーバー時にＬＲＢを駆動させて強制的に１速への変速が行われるようにして、急激にエンジン回転数のみが上昇することを防止する効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例によるワンウェイクラッチを有する自動変速機のフェイルセイフ制御装置のブロック構成図である。
【図２】本発明の実施例によるワンウェイクラッチを有する自動変速機のフェイルセイフ制御装置のフローチャート図である。
【符号の説明】
１００      インヒビタスイッチ
２００      スロットルポジションセンサー
３００      油温センサー
４００      タービン軸回転数感知部
５００      変速機出力感知部
６００      ＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ  ｕｎｉｔ）
７００      ＬＲＢ（ｌｏｗ  ｒｅｖｅｒｓｅ  ｂｒａｋｅ）
【図１】
0004442720.tif 000002
【図２】
0004442720.tif 000003