(57)【要約】      （修正有）【課題】ベルトの剥離による耐久性の低下を来すことなく片流れを効果的に防止することのできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ベルト層を、補強コード１２ａの本数が異なる第１のコード群Ｃ1 と第２のコード群Ｃ2 とを互いに補強コード１２ａがタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜するように編み組みして形成し、車両が走行する側の路面の傾斜に対し、補強コード１２ａの本数が多い第１のコード群Ｃ1 が接地面において車両進行方向に向かって路面の上り傾斜方向に傾斜するように配置したので、路面の傾斜により片流れを生じようとする力と、補強コード１２ａの本数が多い第１のコード群Ｃ1 の傾斜方向にタイヤが流れようとする力とを互いに打ち消すことができる。この場合、第１及び第２のコード群Ｃ1 ，Ｃ2 が互いに編み組みされているので、ベルト１２の各帯状部材１２ｂ，１２ｃ同士が剥離を生ずることがない。【選択図】図３
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、ベルト層の補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜するように設けた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層を、補強コードの本数が異なる第１のコード群と第２のコード群とを互いに補強コードがタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜するように編み組みして形成し、
道路の幅方向中央から幅方向両側に向かって下り傾斜をなす路面のうち車両が走行する側の路面の傾斜に対し、第１及び第２のコード群のうち補強コードの本数が多い方を接地面において車両進行方向に向かって路面の上り傾斜方向に傾斜するように配置した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ赤道線に対して線対称のトレッドパターンを有する
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、ベルト層の補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜するように設けた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト層を、補強コードの本数が異なる第１のコード群と第２のコード群とを互いに補強コードがタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜するように編み組みして形成し、
トレッドパターンをタイヤ回転方向に対してタイヤ幅方向一方に向かって傾斜した方向性を有する形状に形成するとともに、
第１及び第２のコード群のうち補強コードの本数が多い方をトレッドパターンの傾斜の反対方向に傾斜するように配置した
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ赤道線に対して点対称のトレッドパターンを有する
ことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト層を、第１及び第２のコード群の補強コードがそれぞれタイヤ周方向に対して３０°以上７０°以下の傾斜角度をなすように形成した
ことを特徴とする請求項１、２または３記載の空気入りタイヤ。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、この種の空気入りタイヤとして、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層を配置し、各ベルト層の補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜するように設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。ところで、乗用車等の車両においては、ハンドルを離した状態で車両が左右一方に曲がって流れていく、いわゆる片流れを起こすことが一般に知られている。このような片流れの原因としては、ベルト層の補強コードの傾き、トレッドパターンの形状、走行路面の傾斜等がある。このため、従来では、外周側のベルト層のベルトを片流れが打ち消される方向に傾斜させて貼り付けることにより、車両の直進安定性を図ることが行われている。
【特許文献１】特開２００１−３０１４２３号公報
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前述のように外周側のベルトを傾斜させて貼り付けた場合には、内周側のベルトと外周側ベルトとの剥離が生じ易くなり、耐久性を低下させるという問題点があった。
【０００４】
本考案は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ベルトの剥離による耐久性の低下を来すことなく片流れを効果的に防止することのできる空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本考案は前記目的を達成するために、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、ベルト層の補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜するように設けた空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層を、補強コードの本数が異なる第１のコード群と第２のコード群とを互いに補強コードがタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜するように編み組みして形成し、道路の幅方向中央から幅方向両側に向かって下り傾斜をなす路面のうち車両が走行する側の路面の傾斜に対し、第１及び第２のコード群のうち補強コードの本数が多い方を接地面において車両進行方向に向かって路面の上り傾斜方向に傾斜するように配置している。
【０００６】
これにより、路面の傾斜により片流れを生じようとする力と、補強コードの本数の多いコード群の傾斜方向にタイヤが流れようとする力が互いに打ち消される。また、各コード群が互いに編み組みされていることから、ベルト層の剥離が生ずることもない。
【０００７】
また、本考案は前記目的を達成するために、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、ベルト層の補強コードをタイヤ周方向に対して傾斜するように設けた空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層を、補強コードの本数が異なる第１のコード群と第２のコード群とを互いに補強コードがタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜するように編み組みして形成し、トレッドパターンをタイヤ回転方向に対してタイヤ幅方向一方に向かって傾斜した方向性を有する形状に形成するとともに、第１及び第２のコード群のうち補強コードの本数が多い方をトレッドパターンの傾斜の反対方向に傾斜するように配置している。
【０００８】
これにより、トレッドパターンの形状により片流れを生じようとする力と、補強コードの本数の多いコード群の傾斜方向にタイヤが流れようとする力が互いに打ち消される。また、各コード群が互いに編み組みされていることから、ベルト層の剥離が生ずることもない。
【考案の効果】
【０００９】
本考案によれば、片流れを生じようとする力を補強コードの傾斜によって打ち消すことができるので、幅方向に傾斜した路面を走行する場合、またはトレッドパターンがタイヤ幅方向一方に向かって傾斜した方向性を有する形状の場合でも、片流れを効果的に防止することができ、車両走行時の直進安定性の向上を図ることができる。この場合、ベルト層の剥離を生ずることもないので、耐久性を向上させることができるとともに、ベルト層を複数層にする必要がないので、軽量化を図ることもできる。
【考案を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１乃至図４は本考案の一実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの部分正面断面図、図２はその概略図、図３はベルトの部分平面図、図４は試験結果を示す図である。
【００１１】
この空気入りタイヤは、外周面側に形成されるトレッド部１と、幅方向両側に形成されるサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に形成されるビード部３とを備え、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側にはベルト層５が配置されている。即ち、前記空気入りタイヤは、シート状に形成されたインナーライナ１０、カーカス部材１１及びベルト１２を成形ドラム上で重ね合わせて円筒状に成形した後、カーカス部材１１が左右一対のビード部材１３間に跨るようにトロイダル状に成形し、その外周面にトレッド部材１４及びサイドウォール部材１５を貼付けることによって形成される。
【００１２】
インナーライナ１０は気密性を有するシート状のゴムからなり、カーカス部材１１の内周面側に配置される。
【００１３】
カーカス部材１１は、複数本の補強コードがタイヤの周方向に配列されたシート状のゴムからなり、そのタイヤ周方向一端部及び他端部をスプライスして円筒状に形成されるとともに、その幅方向両端側をビード部材を巻き込むようにタイヤ幅方向内側から外側に向けてサイドウォール部２側に折り返されている。
【００１４】
ベルト１２はスチールコードや高強度繊維等からなる複数本の補強コード１２ａをシート状のゴム材で被覆してなり、カーカス部材１１の外周面側に配置される。ベルト１２は、互いに補強コード１２ａの本数が異なる複数の第１の帯状部材１２ｂと複数の第２の帯状部材１２ｃとをタイヤ周方向に対して互いに補強コード１２ａが反対方向に傾斜するように編み組みしてなり、第１の帯状部材１２ｂの補強コード１２ａからなる第１のコード群Ｃ1 は第２の帯状部材１２ｃの補強コード１２ａからなる第２のコード群Ｃ2 よりも補強コード１２ａの本数が多くなっている。この場合、第１及び第２のコード群Ｃ1 ，Ｃ2 は、補強コード１２ａがそれぞれタイヤ周方向に対して３０°以上７０°以下の傾斜角度θをなすように形成されている。また、タイヤを車両に装着した際、図２に示すように道路の幅方向中央から幅方向両側に向かって下り傾斜をなす路面のうち車両が走行する側の路面Ｒの傾斜に対し、図３に示すように補強コード１２ａの本数が多い第１のコード群Ｃ1 が接地面において車両進行方向に向かって路面Ｒの上り傾斜方向に傾斜するように配置される。尚、図３は路面Ｒに対して図２のＡ−Ａ線矢視方向から見た図である。即ち、タイヤが接地すると、傾斜した補強コード１２ａに沿ってタイヤが流れようとするため、本実施形態の構成では補強コード１２ａの本数が多い第１のコード群Ｃ1 の傾斜方向にタイヤが流れようとする。
【００１５】
ビード部材１３は、金属線等のワイヤを束ねてなるビードコア１３ａと、断面略三角形状のゴムからなるビードフィラー１３ｂとからなり、ビードフィラー１３ｂはビードコア１３ａの外周に固着されている。
【００１６】
トレッド部材１４は押出成形によって形成されたゴムからなり、カーカス部材１１の幅方向中央側及びベルト１２の外周面側に覆うように配置され、その外周面にはトレッドパターンＰ1 の溝１４ａが加硫成型時に形成される。この場合、トレッドパターンＰ1 はタイヤ赤道線ＣＬに対して線対称となるように形成される。
【００１７】
サイドウォール部材１５は押出成形によって形成されたゴムからなり、カーカス部材１１の幅方向両端側を覆うように配置される。
【００１８】
ここで、図４に示すように、本発明の実施例について、片流れ性及び耐久性の評価試験を行ったところ、以下の結果が得られた。この試験では、タイヤサイズが２２５／５０Ｒ１６のものを用い、排気量２５００ｃｃの乗用車にて行った。この場合、片流れ性の試験では、幅方向の傾斜角度θが水平面に対して１％の路面Ｒを速度１００ｋｍ／ｈで走行し、１００ｍの測定区間で測定開始点にてハンドルから手を離し、測定終了点での進行方向に対する片流れ量を測定した。また、耐久性の試験では、ＪＩＳ規格に基づき、速度８１ｋｍ／ｈで荷重を最大荷重の８５％より４時間ごとに１５％ずつ増加させて評価した。比較例がベルトエッジの破壊（セパレーション）を生じた走行距離における実施例の破壊の有無を判定した。更に、比較例の重量を１００％とした場合の実施例の重量を測定した。尚、比較例及び実施例には、それぞれ片流れに影響の少ない左右線対称のトレッドパターンのものを用いるとともに、比較例１には補強コードの本数が同じで互いに反対方向に傾斜した二層のベルト層を有するものを用い、比較例２には補強コードの本数が異なり互いに反対方向に傾斜した二層のベルト層を有するものを用いた。
【００１９】
前記試験の結果、片流れ性の試験において、比較例１では片流れ量が１．０ｍ、比較例２では片流れ量が０．３ｍとなったのに対し、実施例では０ｍであった。また、耐久性の試験において、比較例１及び２がベルトエッジの破壊（セパレーション）を４０５０ｋｍの走行距離で生じたのに対し、実施例では生じなかった。更に、実施例の重量は比較例１及び２の９５％であった。
【００２０】
また、実施例では、第１及び第２のコード群Ｃ1 ，Ｃ2 の補強コード１２ａがそれぞれタイヤ周方向に対してなす傾斜角度θが３０°よりも小さい場合、または傾斜角度θが７０°よりも大きい場合は、それぞれ片流れを打ち消す効果が十分に得られないため、前記傾斜角度θは３０°以上７０°以下であることが好ましい。
【００２１】
このように、本実施形態によれば、ベルト層５を、補強コード１２ａの本数が異なる第１のコード群Ｃ1 と第２のコード群Ｃ2 とを互いに補強コード１２ａがタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜するように編み組みして形成し、道路の幅方向中央から幅方向両側に向かって下り傾斜をなす路面のうち車両が走行する側の路面Ｒの傾斜に対し、補強コード１２ａの本数が多い第１のコード群Ｃ1 が接地面において車両進行方向に向かって路面Ｒの上り傾斜方向に傾斜するように配置したので、路面Ｒの傾斜により片流れを生じようとする力（図２の破線矢印）と、補強コード１２ａの本数が多い第１のコード群Ｃ1 の傾斜方向にタイヤが流れようとする力（図２の実線矢印）とを互いに打ち消すことができる。従って、幅方向に傾斜した路面Ｒを走行する場合でも片流れを効果的に防止することができ、車両走行時の直進安定性の向上を図ることができる。この場合、第１及び第２のコード群Ｃ1 ，Ｃ2 が互いに編み組みされているので、ベルト１２の各帯状部材１２ｂ，１２ｃ同士が剥離を生ずることがなく、ベルトエッジの破壊に対する耐久性を向上させることができるとともに、ベルト層５を複数層にする必要がないので、軽量化を図ることもできる。
【００２２】
また、トレッドパターンＰ1 をタイヤ赤道線ＣＬに対して線対称となるように形成したので、トレッドパターンＰ1 による片流れの影響が少なくなり、路面Ｒの傾斜による片流れの防止効果を高めることができる。
【００２３】
更に、第１及び第２のコード群Ｃ1 ，Ｃ2 を補強コード１２ａがそれぞれタイヤ周方向に対して３０°以上７０°以下の傾斜角度θをなすようにしたので、片流れを打ち消す効果を十分に得ることができ、実用化に際して極めて有利である。
【００２４】
図５及び図６は本考案の他の実施形態を示すもので、図５は空気入りタイヤの概略図、図６はベルトの平面図である。尚、本実施形態におけるトレッドパターン以外の構成は、前記実施形態と同等の構成からなる。
【００２５】
本実施形態のトレッドパターンＰ2 は、タイヤ赤道線ＣＬに対して点対称に形成され、タイヤ回転方向に対してタイヤ幅方向一方に向かって傾斜した方向性を有する形状になっている。即ち、このトレッドパターンＰ2 の傾斜方向にタイヤが流れようとする。また、本実施形態では、図６(a)(b)に示すように第１及び第２のコード群Ｃ1 ，Ｃ2 のうち補強コードの本数が多い第１のコード群Ｃ1 がトレッドパターンＰ2 の傾斜の反対方向に傾斜するように配置されている。
【００２６】
以上の構成により、トレッドパターンＰ2 の形状により片流れを生じようとする力（図５の破線矢印）と、補強コード１２ａの本数が多い第１のコード群Ｃ1 の傾斜方向にタイヤが流れようとする力（図５の実線矢印）が互いに打ち消され、タイヤ幅方向一方に向かって傾斜した方向性を有する形状のトレッドパターンＰ2 においても片流れを効果的に防止することができる。
【００２７】
尚、前記実施形態では、左右点対称のトレッドパターンＰ2 を示したが、タイヤ幅方向一方に向かって傾斜した方向性を有する形状であれば、左右非対称のトレッドパターンであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本考案の一実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図
【図２】空気入りタイヤの概略図
【図３】ベルトの部分平面図
【図４】試験結果を示す図
【図５】本考案の他の実施形態を示す空気入りタイヤの概略図
【図６】ベルト及びトレッドパターンの部分平面図
【符号の説明】
【００２９】
１…トレッド部、４…カーカス層、５…ベルト層、１２…ベルト、１２ａ…補強コード、Ｃ1 …第１のコード群、Ｃ2 …第２のコード群、Ｐ1 ，Ｐ2 …トレッドパターン、Ｒ…路面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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