【事件の表示】
　平成　２年特許願第５１３１９０号「電気的変速装置およびその制御装置」拒絶査定に対する審判事件［平成　３年　４月　４日国際公開、ＷＯ９１／０４４２８、平成　５年　２月１２日国内公表、特表平　５−５００７０４］について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成２年９月２０日（優先権主張１９８９年９月２５日、米国）を国際出願日とする出願であって、その請求項１に係る発明は、平成１３年１月２４日付手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。
「【請求項１】
　乗車空間と、複数の前進駆動モードを含む複数のシフトモードにそれぞれ対応する複数の個々のシフト位置をもったモード選択部材を有する自動トランスミッションを含むとともに前記モード選択部材の各種シフト位置への移動に応答して前記自動トランスミッションをそれぞれのトランスミッション・シフトモードにシフトするように作動するトランスミッション組立体とを有する形式の自動車用制御装置において、
　自動車の前記乗車空間に装着されるように構成され、前記自動トランスミッションのシフトモードにそれぞれ対応する複数のシフト選択位置と運転者による各シフト位置の選択に応答して選択されたシフトモードを表わすシフト信号を発生する手段とを有する制御モジュールと、
　前記シフト信号、車速信号、スロットル位置信号およびトランスミッションの現在位置信号を含む入力信号を受信する電子論理モジュールであって、運転者による前記シフト位置の選択に応答して前記シフト信号、車速信号および現在位置入力信号を処理して各自動トランスミッションシフトモードに対応する指令信号を含む第１指令信号組を発生し、トランスミッションがハイレンジ前進駆動モードにあるとき前記車速およびスロットル位置入力信号を処理して第２指令信号組を発生するように作動する電子論理モジュールと、
　モード選択部材に駆動連結されるようになされ、前記第１指令信号組を受け入れ該第１信号組に応答してモード選択部材を種々の個々のシフト位置間で選択的に動かし、自動トランスミッションを前記シフトモードの間で選択的にシフトさせるように作動するトランスミッション動力モジュールと、
　前記動力モジュールから離れており、前記第２指令信号組を受け、トランスミッションがハイレンジ前進駆動モードにあるとき、前記第２信号組の受信に応答してトランスミッションを前進駆動モードの間で選択的にシフトするように作動する動力手段とを有する自動車用制御装置。」
（以下、「本願発明」という。）
　
２．引用刊行物記載の内容
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物には、以下の内容が記載されている。
　
２−１　引用刊行物１：特開昭６３−１９２６０４号公報
（１）第１頁右欄第２行〜第６行
「本発明は、自動変速機の制御装置に関し、さらに詳細には、可変サスペンション機構および自動変速機を備えた車両のための自動変速機の制御装置に関する。」
　
（２）第２頁右上欄第１３行〜第３頁左下欄末行
「第１図は、本発明の実施例による自動変速機の制御装置の全体を示す概略図であり、この図において、符号１は自動変速機を示す。
　この自動変速機１は、エンジン２の出力軸３に連結されたトルクコンバータ１０と、トルクコンバータ１０の出力側に配設された多段変速歯車機構２０およびオーバードライブ用変速歯車機４０からなる変速歯車機構とを有し、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて複数の変速段を得るための変速切換手段として、複数の摩擦部材（２７、２８、３１、３６、４４、４５）と、これらの摩擦部材をそれぞれ作動させる油圧制御回路ＣＫにおける油圧式アクチュエータとが設けられている。そして、この油圧式アクチュエータは、制御手段２００から出力される制御信号により作動するソレノイド弁（７１、７２、７３、１０６、１１９）からなるバルブ手段を介して作動油の給排が制御されることにより、エンジンおよび自動車の運転状態に応じて上記摩擦部材を選択的に作動させるように構成されている。
　上記制御手段２００は、少なくともタービンセンサ２０１からのタービン回転数信号Ａ１、スロットル開度センサ２０２からのスロットル開度信号Ａ２、レンジ選択センサ２０３からの選択信号Ａ３および車速センサ２０４からの車速信号Ａ４が入力され、予め定められた変速パターンに基づいて上記各ソレノイド弁７１、７２、７３、１０６、１１９にシフトアップ信号もしくはシフトアップ信号を出力して変速操作を実行する。・・・・・・
　そして、上記多段変速歯車機構２０と、オーバードライブ用変速歯車機構４０の動力伝達経路が上記各クラッチ２７、２８、４４、ブレーキ３１、３６、４５およびワンウェイクラッチ３７の選択的動作により切換えられる。そして上記トルクコンバータ１０の出力軸１６と多段変速歯車機構２０の出力軸３４との間で前進４段、後進１段の変速段が得られるようになっている。また、後述する油圧制御回路ＣＫのマニュアルシフト弁５４で選択される各レンジにおいて設定される上記各クラッチおよびブレーキの動作と変速段との関係を、第１表に示す。」
（第１表の記載は省略する。）
　
（３）第３頁右下欄第１行〜第４頁左下欄第３行
「次に、上記自動変速機１における油圧制御回路ＣＫについて説明する。この油圧制御回路ＣＫには、エンジン出力軸３により常時駆動されるホイルポンプ５０が設けられ、・・・・・・、このライン圧は入力ライン５３を介してレンジセレクト手段としてのマニュアルシフト弁５４に導かれる。このマニュアルシフト弁５４には、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１の各レンジが設けられていると共に、これらのレンジの夫々において上記入力ライン５３に選択的に連通される５つのポートａ〜ｅが設けられている。・・・・・・（第２表の記載は省略する。）
　上記のごとき第１〜第３ソレノイド弁７１〜７３のＯＦＦ，ＯＮないしこれに伴う各シフト弁６６〜６８の動作により、上記第２表に示す通りに変速段が得られるように各クラッチやブレーキにライン圧が供給される。」
　
　なお、（ａ）自動車が乗車空間を有すること、
（ｂ）「シフトレバー」は「モード選択部材」に相当すること、
（ｃ）上記記載において、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１の各レンジが設けられているマニュアルシフト弁５４は、運転者によってシフトレバーにより操作されること、
は技術常識に照らして、そのように解釈することが妥当であり、
また、（ｄ）第２頁左下欄末行〜右下欄第１行に記載の２つの「シフトアップ信号」のうち、後者は、「シフトダウン信号」の誤記と認められる。
　
　従って、上記記載から、引用刊行物１には、
　乗車空間と、各レンジが設けられているマニュアルシフト弁（５４）を有し、該マニュアルシフト弁をシフトレバーにより操作して変速制御する自動変速機（１）の自動車用制御装置において、
　レンジ選択信号、スロットル開度信号、車速信号が入力され、シフトアップ信号もしくはシフトダウン信号を出力して変速操作を実行する制御手段（２００）と、
　自動変速機が前進駆動レンジにあるとき、前記シフトアップ信号もしくはシフトダウン信号を受け、自動変速機を選択的にシフトするように作動する各ソレノイド弁（７１、７２、７３）を有する自動車用自動制御装置
　の発明が記載されていると認められる。
　
２−２　引用刊行物２：実願昭６１−１４６１９９号
　（実開昭６３−５３０４９号）のマイクロフィルム
（１）第５頁第１２行〜第６頁第１３行
「第１図は一実施例のシステム概略図であり、車両の自動変速機１には、これを変速操作するアクチュエータ２が付設され、またインストルメントパネル３には、第２図に拡大して示すような変速指示スイッチ４が配置されている。そしてこの変速指示スイッチ４と前記アクチュエータ２との間に変速制御回路５が介設して回路構成され、変速指示スイッチ４の例えばドライブポジションボタン４１（第２図参照）を操作すると、その信号が変速制御回路５に入力して論理判断され、変速制御回路５の出力に基づくアクチュエータ２の作動で、自動変速機１がドライブポジションに切換操作されるようになっている。また同様に自動変速機１は、変速指示スイッチ４におけるパーキングポジションボタン４２，リバースポジションボタン４３，ニュートラルポジションボタン４４等の各ボタンの操作で、それに応じた変速ポジションに切換えられるようになっている。
　ここで前記変速制御回路５に信号出力すべく、車速センサ６１，変速ポジションセンサ６２，ブレーキセンサ６３，アクセルセンサ６４およびエンジン回転数センサ６５からなるセンサ群６が設けられる。」
　
（２）第７頁第１６行〜第１８行
「車両の走行中、変速制御回路５においては、変速ポジションセンサ62の出力に基づいて現在の変速ポジションが常に記憶されている。」
　
２−３　引用刊行物３：特開昭６０−４０８４８号号公報
（１）第３頁左上欄第１３行〜第３頁右上欄第６行
「エンジン１に連設されている自動変速機２のマニュアルバルブはモータ、ソレノイド等による電磁手段３作動によって各変速位置に切換操作される。この電磁手段３の作動はコントローラ４によって制御され、該コントローラ４はマニュアル制御部５と自動制御部６とを有し、マニュアル制御部５には電磁手段３の作動位置を指令するセレクトスイッチ７の信号が入力され、このセレクトスイッチ７は、Ｐレンジスイッチと、Ｒレンジスイッチと、Ｎレンジスイッチと、Ｄレンジスイッチと、２速レンジスイッチと、１速レンジスイッチとを有しており、ここでは、このセレクトスイッチ７は自己復帰型のプッシュボタンとされている。」
　
（２）第３頁右下欄第１１行〜第４頁左上欄第３行
「前記コントローラ４の主体をなす論理回路１８は、セレクトスイッチ７の各レンジスイッチの信号Ｐ，Ｒ，Ｄ，２，１、オルタネータ（図示せず）からのエンジン作動信号Ｅ、アクセル開度信号Ａ、車速検出パルス信号Ｖ、パーキングブレーキ解除初期信号ＰＢを受けて、自動変速機２の変速位置を演算し、所定の変速指令信号をドライブ回路２０に出力し、ドライブ回路２０はこの論理回路１８からの指令信号に応じて、自動変速機２の電磁手段であるモータに正転もしくは逆転用の駆動信号を出力して変速位置を切換えるとともに、この切換位置はポテンショメータ２２によって検出される。」
　
３．本願発明と、引用刊行物１に記載された発明との対比
　本願発明と、引用刊行物１に記載された発明とを対比すると、
引用刊行物１に記載の「各レンジ」は、本願発明の「複数の前進駆動モードを含む複数のシフトモードにそれぞれ対応する複数の個々のシフト位置」に相当し、以下同様に、
「自動変速機」は、「自動トランスミッション」に、
「シフトレバー」は、「モード選択部材」に、
「マニュアルシフト弁をシフトレバーにより操作して変速制御する自動変速機」は、「トランスミッション組立体」に、
「制御手段」は、「電子論理モジュール」に、
「シフトアップ信号もしくはシフトダウン信号」は、「第２指令信号組」或いは「第２指令組」に、
「ソレノイドバルブ」は、「動力手段」に、
それぞれ相当すると認められる。
　
　また、本願発明における「ハイレンジ前進駆動」の記載中の「ハイレンジ」には、本願発明において格別の意味が認められず、引用刊行物１における「前進駆動」と格別の差異はないものと認められる。
　
　したがって、両者は、
「乗車空間と、複数の前進駆動モードを含む複数のシフトモードにそれぞれ対応する複数の個々のシフト位置（引用刊行物１記載のものにおける「各レンジ」に相当する。以下、当該共通点においては、かっこ内に、本願発明の構成要素に相当する引用刊行物１の構成要素の名称を記載する。）をもったモード選択部材（シフトレバー）を有する自動トランスミッション（自動変速機）を含むとともに前記モード選択部材の各種シフト位置への移動に応答して前記自動トランスミッションをそれぞれのトランスミッション・シフトモードにシフトするように作動するトランスミッション組立体（マニュアルシフト弁をシフトレバーにより操作して変速制御する自動変速機）とを有する形式の自動車用制御装置において、
　トランスミッションが前進駆動モードにあるとき車速およびスロットル位置入力信号を処理して第２指令信号組（シフトアップ信号もしくはシフトダウン信号）を発生するように作動する電子論理モジュール（制御手段）と、
　前記第２指令信号組を受け、トランスミッションが前進駆動モードにあるとき、前記第２信号組の受信に応答してトランスミッションを前進駆動モードの間で選択的にシフトするように作動する動力手段（ソレノイドバルブ）とを有する自動車用制御装置。」
の点で共通している。
　
　一方、本願発明は、以下の（Ａ）ないし（Ｄ）の各構成を有するのに対して、
引用刊行物１に記載の発明が、上記（Ａ）ないし（Ｄ）のような構成を有することが明記されていない点で、両者は相違する。
　
（Ａ）「自動車の前記乗車空間に装着されるように構成され、前記自動トランスミッションのシフトモードにそれぞれ対応する複数のシフト選択位置と運転者による各シフト位置の選択に応答して選択されたシフトモードを表わすシフト信号を発生する手段とを有する制御モジュール」を有する点。
　
（Ｂ）「前記シフト信号、車速信号、スロットル位置信号およびトランスミッションの現在位置信号を含む入力信号を受信する電子論理モジュールであって、運転者による前記シフト位置の選択に応答して前記シフト信号、車速信号および現在位置入力信号を処理して各自動トランスミッションシフトモードに対応する指令信号を含む第１指令信号組を発生する電子論理モジュール」を有する点。
　
（Ｃ）「モード選択部材に駆動連結されるようになされ、前記第１指令信号組を受け入れ該第１信号組に応答してモード選択部材を種々の個々のシフト位置間で選択的に動かし、自動トランスミッションを前記シフトモードの間で選択的にシフトさせるように作動するトランスミッション動力モジュール」を有する点。
　
（Ｄ）動力手段が「前記動力モジュールから離れており」とされる点。
　
４．当審の判断
　上記相違点（Ａ）ないし（Ｃ）に関し、刊行物２について検討する。
　
（４−Ａ）　相違点（Ａ）について
　上記引用刊行物記載の内容に摘示したように、引用刊行物２には、
　自動車の乗車空間に装着された、変速指示スイッチ（４）（本願発明の「制御モジュール」に相当する。）の記載、及び、
　該変速指示スイッチ（４）のドライブポジションボタン４１を操作すると、その信号が変速制御回路５に入力して論理判断され、変速制御回路５の出力に基づくアクチュエータ２の作動で、自動変速機１がドライブポジションに切換操作される記載、
が認められる。
　
　上記記載からは、自動変速機１（本願発明の「自動トランスミッション」に相当する。）のドライブポジション（本願発明の「シフトモード」に相当する。）に対応する複数のドライブポジションボタン４１（本願発明の「シフト選択位置」に相当する。）と、ドライブポジションボタン４１の操作による信号を発生し（本願発明の「運転者によるシフト位置の選択に応答して選択されたシフトモードを表わすシフト信号を発生する手段」に相当する。）を有する変速指示スイッチ４の構成が把握される。
　
　また、本願発明において、制御モジュールを自動車の乗車空間に装着する点は、上記のように引用刊行物２に記載される外、自動車において、一般に各種操作部材を操作の便のために乗車空間に設けることが慣用されていることから、格別の創意を要したものとはいえない。
　
　してみると、引用刊行物２の上記記載の構成は、本願発明の相違点（Ａ）に係る構成と同等のものであり、これを引用刊行物１に記載の発明に適用して本願発明のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（４−Ｂ）　相違点（Ｂ）について
　引用刊行物２には、ドライブポジションボタン４１を操作すると、その信号が変速制御回路５に入力されて論理判断され、変速制御回路５の出力に基づきアクチュエータ２の作動で、自動変速機１がドライブポジションに切換操作される記載が認められる。
　上記記載からは、自動変速機１のドライブポジション（本願発明の「自動トランスミッションシフトモード」に相当する。）に対応する信号を発生する変速制御回路５（本願発明の「に対応する指令信号を含む第１指令信号組を発生する電子論理モジュール」に相当する。）の構成が把握される。
　
　なお、本願発明の論理モジュールが、車速信号およびトランスミッションの現在位置信号を受信、処理するのに対し、引用刊行物２においては、前記に摘示したように、少なくとも変速制御回路５において、現在の変速ポジションを常に記憶していることが記載されているものの、本願発明の論理モジュールのように受信、処理することについての明記はない。
　しかしながら、車速信号を受信、処理する点は、自動車の変速制御における周知技術であり、また、トランスミッションの現在位置信号の受信、処理の点は、目標値および制御量の両者を比較しながら行う一般的なフィードバック制御技術を適用するに際して、シフト信号（目標値）に対しトランスミッションの現在位置信号（制御量）を設定したに過ぎず、この点にも格別の創意を要したとはいえない。
　
　してみるに、本願発明の相違点（Ｂ）に係る構成は、引用刊行物２の上記記載の構成と同等のものであり、これを引用刊行物１に記載の発明に適用して本願発明のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（４−Ｃ）相違点（Ｃ）について
　まず、引用刊行物２には、変速制御回路５の出力に基づくアクチュエータ２の作動で、自動変速機１がドライブポジションに切換操作される記載が認められ、第１図によればアクチュエータ２から自動変速機１に対して伸びるリンク部材の記載が認められる。
　上記記載からは、リンク部材（本願発明の「モード選択部材」に相当する。）に駆動連結され、変速制御回路５の出力（本願発明の「第１指令信号組」に相当する。）に基づいて作動するアクチュエータ２（本願発明の「第１指令信号組を受け入れ該第１信号組に応答してモード選択部材を種々の個々のシフト位置間で選択的に動かし、自動トランスミッションを前記シフトモードの間で選択的にシフトさせるように作動するトランスミッション動力モジュール」に相当する。）の構成が把握される。
　
　よって、本願発明の相違点（Ｃ）に係る構成は、引用刊行物２の上記記載の構成と同等のものであり、これを引用刊行物１に記載の発明に適用して本願発明のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
　以上述べたように、相違点（Ａ）ないし（Ｃ）に係る本願発明の構成は、引用刊行物１，２に記載の事項に基づいて当業者が容易に想到し得たことと認められる。
　
　次に、上記相違点（Ａ）ないし（Ｃ）に関し、引用刊行物３についても検討する。
（４−Ｄ）　相違点（Ａ）について
　引用刊行物３には、
　エンジン１に連設されている自動変速機２のマニュアルバルブはモータ、ソレノイド等による電磁手段３作動によって各変位位置に切換操作される。この電磁手段３の作動はコントローラ４によって制御され、該コントローラ４はマニュアル制御部５と自動制御部６とを有し、マニュアル制御部５には電磁手段３の作動位置を指令するセレクトスイッチ７の信号が入力され、このセレクトスイッチ７は、Ｐレンジスイッチと、Ｒレンジスイッチと、Ｎレンジスイッチと、Ｄレンジスイッチと、２速レンジスイッチと、１速レンジスイッチとを有しており、・・・・・・の記載が認められる。
　この記載からは、自動変速機２（本願発明の「自動トランスミッション」に相当する。）の各変速位置（本願発明の「シフトモード」に相当する。）に対応するＰレンジスイッチないし１速レンジスイッチ（本願発明の「複数の選択位置」に相当する。）と、セレクトスイッチ７の操作により信号を発生するもの（本願発明の「運転者による各シフト位置の選択に応答して選択されたシフトモードを表わすシフト信号を発生する手段」に相当する。）とを有するセレクトスイッチ７（本願発明の「制御モジュール」に相当する。）の構成が把握される。
　
　してみるに、本願発明の相違点（Ａ）に係る構成は、引用刊行物３の上記記載の構成と同等のものであり、これを引用刊行物１に記載の発明に適用して本願発明のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（４−Ｅ）　相違点（Ｂ）について
　また、上記（４−Ｄ）で摘記した記載によれば、セレクトスイッチ７の信号（本願発明の「運転者によるシフト位置の選択に応答する入力信号（本願発明の「シフト信号」に相当する。）が入力されて電磁手段３の作動位置を指令する（本願発明の「自動トランスミッションシフトモードに対応する指令信号を含む第１指令信号組を発生する」に相当する。）マニュアル制御部５（本願発明の「電子論理モジュール」に相当する。）が把握される。
　
　ここで、本願発明の論理モジュールが、具体的な入力信号として、車速信号および現在位置信号を受信、処理するのに対し、引用刊行物３に、このような入力信号の受信、処理について明記されていないが、このような入力信号の受信、処理の点は、刊行物２に関して、上記（４−Ｂ）において述べたように、周知技術に基づくものであり、この点に格別の創意を要したとはいえない。
　
　してみるに、本願発明の相違点（Ｂ）に係る構成は、引用刊行物３の上記記載の構成と同等のものであり、これを引用刊行物１に記載の発明に適用して本願発明のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（４−Ｆ）　相違点（Ｃ）について
　上記（４−Ｄ）で摘記した明細書の記載、及び第１図の記載によれば、引用刊行物３からは、リンク部材（第１図に記載のもの。（本願発明の「モード選択部材」に相当する。）に駆動連結され、前記指令（本願発明の「第１指令信号組」に相当する。）を受け入れ該指令に応答して前記リンク部材を選択的にシフトさせるように作動する電磁手段３（本願発明の「トランスミッション動力モジュール」に相当する。）が把握される。
　
　本願発明の相違点（Ｃ）に係る構成は、引用刊行物３の上記記載の構成と同等のものであり、これを引用刊行物１に記載の発明に適用して本願発明のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（４−Ｇ）　相違点（Ｄ）について
　相違点（Ｄ）に係る構成、即ち動力手段が動力モジュールから離れている点は、これら両者をどこに配置するかの設計的事項であり、この点に格別の創意を要したものとはいえない。
　
（４−Ｈ）　まとめ
　以上のとおりであって、本願請求項１に係る発明と引用刊行物１記載のものとの相違点は、いずれも格別なものとはいえず、本願請求項１に係る発明は、刊行物２或いは３に記載された構成を、刊行物１記載のものに適用することにより当業者が容易に発明をすることができたものであり、その作用効果も当業者が容易に推察可能なものであって、格別の作用効果を奏するものとはいえない。
　
５．請求人の主張について
　請求人は、平成１３年１０月２日付け手続補正書の３／２１頁において、
「以上のように請求項１に係る発明は、運転者により選択されるシフト信号、車速信号および現在位置入力信号を処理してトランスミッションを対応するシフトモードにする第１指令信号組と、トランスミッションが前進駆動モードにあるとき車速およびスロットル位置入力を処理して発生される第２指令信号組との２つの制御信号組を発生することを特徴としており、特に第２指令信号組は、車両がフルスロットルで動いているときトランスミッション組立体の作動状態を変更することは好ましくない（例えば運転者がエンジンをフルスロットルにすると同時に高歯車比と低歯車比の間でシフトを行うことは極めて危険である）ために、このような危険な作動を防止する制御を行うために使用されるものである。」
と主張している。
　確かに、本願明細書の中では、「論理モジュールはまた、押された押しボタンによって要求された指令を実行する前に、論理モジュールに対する他の入力を調べる。そして最小限として、リード線６２を介して与えられている速度信号を調べて指示された車速が要求されたシフトに合うものであるかを確認する。もし指示速度が要求されたシフトに合わない場合には、論理モジュールは、速度信号が選択された特定のギヤ比に対して許容できる範囲の値に達していないならば、そしてその値に達するまでは、指令の実行を拒絶する。このようにして、論理モジュールは、所望のシフト信号、車速信号および現在のトランスミッション位置信号を含む入力信号を調べて、選択されたトランスミッションシフトモードに対応する指令信号を含む第１の指令信号組を発生させるようにして、これらの入力信号を処理するために作動する。」（第１５頁第８行〜第２２行）なる記載がある。
　そして、ここで説明されるような論理モジュールの具体的制御内容を特許請求の範囲の記載に明記されているならば、本願発明における「第１指令信号組」の発生が単に運転者により選択されたシフト信号のみでは、シフトモードが一意に決まらないものといえる。
　しかしながら、本願請求項１の記載では、単に
「前記シフト信号、車速信号、スロットル位置信号およびトランスミッションの現在位置信号を含む入力信号を受信する電子論理モジュールであって、運転者による前記シフト位置の選択に応答して前記シフト信号、車速信号および現在位置入力信号を処理して各自動トランスミッションシフトモードに対応する指令信号を含む第１指令信号組を発生し、」
とされるのみであって、前記の如くの制御内容を明記するものではない。
　そして、前記検討において指摘したように、車速信号を受信、処理する点は、自動車の変速制御における周知技術であると共に、トランスミッションの現在位置信号の受信、処理の点は、目標値および制御量の両者を比較しながら行う一般的なフィードバック制御技術を適用するに際して、シフト信号（目標値）に対しトランスミッションの現在位置信号（制御量）を設定したに過ぎないものであり、これらの周知技術との識別性が何ら認められない現在の本願請求項１に係る発明が、主張されるような特定の機能を生じ得るとする請求人の主張は、採用できない。
　
６．むすび
　したがって、本願発明は、引用刊行物１乃至引用刊行物３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　
よって、結論のとおり審決する。