(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
リム部並びにディスク部を有する車両用ホイールを低圧鋳造する方法において、フロントフランジ側のキャビティを金型の下側に配置した状態で鋳造し、ディスク部を形成するキャビティの中心部に湯口を設けると共に、リム部を形成するキャビティにも湯口を設け、かつ前記リム部を形成するキャビティに設けた湯口はリム部を形成するキャビティとの接続部のＲを含めない湯口の下端部とクロス部６４とリム部との境に設けたＲを含めないクロス部６４の上端部とを離間させて（但し、湯口下端部のＲの先端とクロス部上端部のＲの先端とは距離ｔ離間する）クロス部６４から離れたリアフランジ側に接続されており、各湯口から溶湯を注入して当該キャビティに充填することを特徴とする車両用ホイールの低圧鋳造方法。
【請求項２】
前記リム部を形成するキャビティに設けられた湯口は、リアフランジより下側でキャビティ面に開口していることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイールの低圧鋳造方法。
【請求項３】
前記リム部を形成するキャビティに設けられた湯口は、クロス部と２〜４０ｍｍ離れた位置で開口していることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ホイールの低圧鋳造方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、軽合金製の車両用ホイールを金型キャビティ内で低圧鋳造する方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のロードホイールには種々の材質、構造のものがあるが、自動車の軽量化及び外観や意匠性の向上を目的として、アルミホイールに代表される軽合金製ホイールを装着する比率が増大している。この軽合金製ホイールは、通常低圧鋳造法で製造されることが多い。即ち、低圧鋳造法では、溶湯が金型キャビティ内に低速で充填されるので、ガスの巻込み及び酸化物の発生が他の鋳造法に比べて極力抑制される。
【０００３】
一般に軽合金製ホイール３０は、図６に示すようにボルトとナットにより車軸に取付けられる厚肉のハブ部３１と厚肉部と薄肉部が混在するデザイン部３２からなるディスク部３３と、タイヤが取着される薄肉のリム部３４から構成されている。図６（ａ）において、３５はフロントフランジ部、３６はリアフランジ部、３７はリム部とディスク部が交差するクロス部、３８はリム中央部である。なお、デザイン部３２は図６（ｂ）に示すように、スポーク部３９と意匠穴３９´からなる。車両の燃費向上の点から、ホイールの形状変更による軽量化が検討されている。この場合、ハブ部及びリム部は車体やタイヤとの取回しの点から大幅な形状変更はできないので、デザイン部の形状変更（例えば意匠穴の面積を大きくすることあるいはスポーク部を薄肉化すること）による軽量化が行われているが、大幅な軽量化は極めて困難である。
【０００４】
上記ホイールを低圧鋳造で製造する場合、ハブ部３１に湯口を設け、そこから溶湯を注入し、デザイン部３２及びリム部３４と溶湯をこの順に注入する方法（センターゲート法）あるいはリム部の端部（クロス部３７）に複数（通常は２個）の湯口を設け、そこから溶湯を注入する方法（サイドゲート法）が採用されている。
センターゲート法では、溶湯充填後の凝固形態として、湯口の押し湯効果を十分に発揮させるために、リム部、デザイン部、ハブ部の順に指向性凝固を行わせている。しかしこの鋳造方法では、デザイン部は厚肉部と薄肉部が混在した複雑形状を有するので、リム部からディスク部に向かう指向性凝固を達成することが困難である。
一方、サイドゲート法では、デザイン部自体が、凝固し易いハブ部への溶湯補給通路として機能するので、デザイン部での良好な湯流れを確保するために、デザイン部は厚肉となり、この鋳造方法でもホイール全体の大幅な軽量化は困難である。
【０００５】
上述した従来法の欠点を解消すべく、ディスク中心部（ハブ部）とリム端にそれぞれ湯口を設け、これらの湯口から金型内に注湯することが提案されている（例えば特開平５−２６９５６３号、同６−２６９９２３号参照）。この鋳造方法（３ゲート法）によれば、デザイン部の厚さを薄くしてもリム部からディスク部に向かう指向性凝固を達成できるので、ホイールの大幅な軽量化が可能となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
上述した３ゲート法により、軽量化ホイールは得られるが、実用上からいくつかの問題点がある。すなわち前記公報では、本来強度の点から十分に組織の微細化がなされていなければならない部位（クロス部及びフロントフランジ部）に湯口（サイドゲート）が設けられているので、機械的強度が不十分となり、強度不足を補うために意図している肉厚よりも厚くする必要がある。またリム部からディスク部に向う指向性凝固を達成するために、デザイン部に冷却手段を設けることが行われるが、これのみでは必ずしも良好な指向性凝固が行われるとは限らず、鋳造欠陥が発生し易い。
さらに前記公報では、センターゲートの高さとサイドゲートの高さとの間に差がないので、溶湯の充填時期に差がなく、溶湯がデザイン部で合流することになる。したがって下型冷却を行い、下型表面温度が３５０℃程度の低い温度になる場合には、デザイン面に湯境不良が発生する。下型表面温度が高く湯境不良が発生しない場合でも、溶湯がデザイン面で合流するので、溶湯中に酸化物やガスが巻き込まれるおそれがある。デザイン面が切削仕様であると、この酸化物のために外観不良が発生することがある。
【０００７】
また、前記公報においては、鋳造後のサイドゲート除去作業について記載されていない。前記公報ではサイドゲートが図６のフロントフランジ部３５に設けられている。溶湯が冷却してホイールが形成されると共にストーク内に戻りきらず冷却・凝固したサイドゲートが残留する。このサイドゲートの処理方法としてプラズマを用いた処理、切削処理、せん断処理、座屈処理等が上げられる。しかしプラズマを用いた処理では設備費、維持費の増大、オゾンの発生等による環境悪化が問題であり、切削処理では切り屑が発生して製造上困難である。また、せん断処理では非常に大きなせん断力を必要とするために設備が大きくなることや、安全性の欠除、騒音等の問題があり、実用的ではない。製造ライン構成を考慮した場合、座屈処理が最も簡便であり切粉もでない。
このサイドゲート除去作業の座屈処理の一例は以下のようにして行われる。まずホイールの成形体を所定の固定手段により固定し、サイドゲートを押して座屈させるための突出部を具備する押圧手段（図示せず）によりサイドゲートとホイール成形体との接合部近傍で座屈させるといった手段がもちいられる。この固定手段と押圧手段とは相互にスライド移動が可能である。押圧手段は座屈させるのに十分な力をサイドゲートに付与可能で、所定方向に座屈しやすいように所定の曲面形状の当接面を具備している。
しかし、フロントフランジ部は図６に示すように複雑かつ一部薄肉の断面形状である。よって上記のサイドゲート除去処理作業を行うとサイドゲート除去時にリム部の欠けが発生し、形状不良を起こすため慎重な作業が必要であった。また、サイドゲート除去時、リム部に応力がかかりすぎると熱処理の際ホイールの真円度が悪化するという問題がある。
【０００８】
従って、本発明の目的は、高強度でかつ軽量化した車両用ホイールを得ることができる低圧鋳造法を提供することである。またさらにはサイドゲートの除去が容易な真円度の高い車両用ホイールの製造に適した低圧鋳造法を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、第１の本発明においては、図４（ｂ）に示すように、リム部並びにディスク部を有する車両用ホイールを低圧鋳造する方法において、フロントフランジ側のキャビティを金型の下側に配置した状態で鋳造し、ディスク部を形成するキャビティの中心部に湯口を設けると共に、リム部を形成するキャビティにも湯口を設け、かつ前記リム部を形成するキャビティに設けた湯口は、リム部を形成するキャビティとの接続部のＲを含めない湯口の下端部とクロス部とリム部との境に設けたＲを含めないクロス部の上端部とを離間させて（但し、湯口下端部のＲの先端とクロス部上端部のＲの先端とは距離ｔ離間する）クロス部６４から離れたリアフランジ側に接続されており、各湯口から溶湯を注入して当該キャビティに充填する、という技術的手段を採用した。本発明では、ディスク部を形成するキャビティの中心部に設けられた湯口はリム部を形成するキャビティに設けられた湯口よりも低い位置にあるので、ディスク部を形成するキャビティの中心部に設けられた湯口から注入された溶湯とリム部を形成するキャビティに設けられた湯口から注入された溶湯はデザイン面で合流せず、もって健全なデザイン面が得られる。また、高真円度のアルミホイールを鋳造することが可能である。
【００１１】
例えば図４（ａ）に示す鋳造方案に於いても健全なデザイン面を具備する信頼性の高いアルミホイールを得ることは可能である。しかし本発明を適用することで更に高性能のホイールを得ることができる。図４（ａ）の鋳造方案ではサイドゲートが図５（ａ）に示すようにリム部中央とクロス部との２辺でＬ字型に湯口とホイールキャビティが連結している。よってサイドゲートを座屈させて除去するには構造力学的に大きな力が必要となり、ホイールに多大な曲げ応力、せん断力がかかる。このホイールに熱処理を施すと、前記曲げ応力等の影響でホイールの真円度が悪化する可能性がある。本発明を適用することで図５（ｂ）に示すようにサイドゲートとリム部中央との略直線状である接続断面形状となる。これによりサイドゲートを折り取る際のホイールにかかるひずみを低減し、高真円度を保つことが可能である。また、さらなる効果として、図５（ａ）の１１ｄのようなクロス部と連通する湯口部がなくなるため、キャビティ下方向の湯流れ性を抑制し溶湯の円周方向の湯回り性を高めることができる。これによりデザイン面に湯境が発生しなくなる。また円周方向で組織の偏りが小さくなり、周方向に強度のバラツキが少ないホイールとすることが可能である。
【００１２】
サイドゲートの下端部からクロス部上端部までの距離が２ｍｍ以下では金型構造上の強度的な不安が残る。また、４０ｍｍ以上ではサイドゲートからの溶湯がクロス部に回りきらず、クロス部でのひけ等による鋳造欠陥が多発しやすくなる。よってサイドゲートの下端からクロス部上端までの距離ｔは好ましくは２〜４０ｍｍ、さらに好ましくは４〜２０ｍｍ程度とする。通常サイドゲートの接続部近傍及びクロス部とリム部との境には湯回り性を向上するために適度（１〜２０ｍｍ）のＲを設ける。本願で述べるサイドゲート下端部およびクロス部上端部とはこのＲを含めないサイドゲートの下端部、クロス部の上端部を示す。
【００１３】
湯口とリム部キャビティとの接続部の幅ｗは３０ｍｍ以下が好ましい。接続部は上記したようにサイドゲート端にＲが設けられている。図５中では簡便に接続部にｗを記載したが、接続部の幅ｗとはＲを含まないサイドゲート側の幅を示すものである。ｗを３０ｍｍ以上とするとサイドゲート除去作業時の応力が増大し、熱処理時のひずみにより不良品が多発する。逆に３ｍｍ以下ではキャビティへの溶湯注入量が制限され、湯回り不良を起こす。また、図５中の斜線部に示す接続部の高さは各々のホイールの形状に依存するが、本発明に記載したように実質的に一平面上にあり直線状となる接続形状となることが好ましい。例えば、図６におけるリム中央部３８において外径がほぼ同一のリム部分が長ければ接続形状の高さも長くすることが可能である。また、リム中央部が外径が若干段差部を備えていても、リム中央部内の外径差が１０ｍｍ以下の比較的なだらかな段差であれば問題ない。また、接続部近傍でサイドゲートの横幅に絞りを備えさせることでリム中央部のひけすの発生を抑制できるとともに、座屈させやすくなるなどの効果もある。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の詳細を図面により説明する。
図１は本発明を実施するための鋳造装置の要部を示す断面図、図２は図１のＡ−Ａ矢視図、図３は図２のＢ−Ｂ矢視図（但し、横型と下型を上部から見た図）である。
図１において、１は金型であり、ホイールデザインに対応した種々の表面形状を有する下型２と、その上方に位置する上型３と、下型２及び上型３と嵌合してキャビティ６を形成するように左右に摺動可能な横型４、５とを備えている。下型２は、下型プラテン７に固定された下型ベース８上に設置されている。上型３は、上型ベース９にボルト１０で固定されている。キャビティ６は、ディスク部キャビティ６０とリム部キャビティ６１からからなり、ディスク部キャビティ６０はハブ部キャビティ６２とデザイン部キャビティ６３からなり、リム部キャビティ６１はクロス部キャビティ６４と中央部キャビティ６５からなる。ハブ部キャビティ６２及びクロス部キャビティ６４、６４には各々湯口１１ａ、１１ｂ及び１１ｃが形成され、各湯口は、湯道１２ａ、１２ｂ及び１２ｃを介してストーク１３ａ、１３ｂ及び１３ｃに連通している。湯口１１ｂ及び１１ｃは、図２に示すように平面からみて湯口１１ａの両側に対称位置、すなわち各湯口の中心が同一直線上に位置するように配置されている。これらのストークの下端部は、溶湯が収容された密閉容器（図示せず）に挿入されている。下型２には、デザイン部キャビティ６３に対応する位置に下型冷却通路１４が設けられている。１５は型割れ面である。
【００１５】
上記構成による動作を説明する。まず密閉容器内の溶湯を加圧することにより、溶湯はストーク１３ａ、１３ｂ及び１３ｃから湯道１２ａ、１２ｂ及び１２ｃを経て、湯口１１ａ、１１ｂ及び１１ｃからキャビティ６内に充填される。
ここで湯口１１ａと、湯口１１ｂ、１１ｃとの間には高低差があるので、湯口１１ａを通過する溶湯はデザイン部キャビティ６３を充填し、湯口１１ｂ、１１ｃを通過する溶湯はリム部キャビティ６１を充填する。即ち溶湯はリム部キャビティ６１で合流する。所定時間経過後、加圧を解除すると、各ストーク内の溶湯は密閉容器内に戻り、キャビティ６内の溶湯が凝固して、図６に示すホイールが得られる。
【００１６】
上記の鋳造工程における溶湯の凝固過程を詳述すると、次の通りである。湯口１１ｂ、１１ｃ（サイドゲート）からキャビティ６内に注入された溶湯は、リム部キャビティ６５の上端からその下端に向って凝固が進行する。一方、湯口１１ａ（センターゲート）からディスク部キャビティ６０に注入された溶湯は、デザイン部キャビティ６３からハブ部キャビティ６２に向って凝固が進行する。従ってデザイン部キャビティ６３に湯流れ機能や溶湯補給機能を持たせるまでもなく、鋳造方案上ホイールデザイン部の薄肉化が可能となる。またデザイン部から凝固が始まるので、デザイン部の組織が微細となり、高強度を維持できる。
しかも本発明では、サイドゲート（湯口１１ｂ、１１ｃ）は、リム端を避けた位置に設けられているので、フロントフランジあるいはリムの中央といった高強度を要する部位の組織が微細になり、もって強度上からみてもデザイン部の薄肉化が可能となる。
【００１７】
また本発明では、上述したようにセンターゲートとサイドゲートとの間に高低差があるので、溶湯はデザイン部を避けた位置（リム部）で合流し、もって建全なデザイン面を得ることができる。もちろん本発明によれば、各湯口からの流動長が短くなり、また凝固時間も短縮されるので、鋳造サイクルタイムの短縮といった生産性向上の効果もある。
【００１８】
その他、サイドゲートの除去作業時に所定量のひずみがかかると熱処理時にホイールがその影響をうけて真円度を阻害する。しかし本願の鋳造方法のようにサイドゲートとリム部との接続部は実質的に一平面上かつ直線形状とし、構造力学的に弱い力で座屈しやすい鋳造形状とした。これにより熱処理を施しても真円度が保たれたホイールを製造することが可能である。例えば、サイドゲートをクロス部キャビティ６４の上方で接する位置［図４（ａ）］に設けるよりも、クロス部キャビティ６４から離れた位置［図４（ｂ）］に設けることで、サイドゲートを取り去る際のホイールにかかる応力を低減できる。また、［図４（ａ）］に示す位置よりも周方向の湯回り性能を向上し、溶湯のキャビティ中の落下を抑制する効果があるため、湯境がデザイン部でさらに発生しにくい。サイドゲートをリム部キャビティ６１の端部［図４（ｃ）の実線で示す位置］あるいはクロス部キャビティ６４の側面［図４（ｃ）の破線で示す位置］に設けると、デザイン面に湯境が発生するので不都合である。
【００１９】
【実施例】
以下、実施例及び比較例により本発明を更に具体的に説明する。
（参考例１）図１に示す鋳造装置を使用し、Ａｌ−Ｓｉ−Ｍｇ系合金（ＪＩＳ ＡＣ４ＣＨ）の溶湯（約４５０℃）を金型（約４８０℃に加熱）に注入して（圧力０．５〜０．７ｋｇ／ｃｍ２）、図６に示す形状のアルミホイールを鋳造した。
（実施例２）サイドゲートを図４（ｂ）に示す位置（サイドゲート下端とクロス部上端との距離ｔ＝２ｍｍ）に設けた鋳造装置を使用した以外は参考例１と同様の条件でアルミホイールを鋳造した。
（実施例３）サイドゲートを図４（ｂ）に示す位置（サイドゲート下端とクロス部上端との距離ｔ＝１０ｍｍ）に設けた鋳造装置を使用した以外は参考例１と同様の条件でアルミホイールを鋳造した。
（実施例４）サイドゲートを図４（ｂ）に示す位置に設け、かつサイドゲートに絞りを設けて、接続部分の幅ｗを実施例３の２／３（１０ｍｍ）とした鋳造装置を使用した以外は実施例３と同様の条件でアルミホイールを鋳造した。
（比較例１）サイドゲートを図４（ｃ）の実線で示す位置に設けた鋳造装置を使用した以外は参考例１と同様の条件でアルミホイールを鋳造した。
（比較例２）サイドゲートを図４（ｃ）の破線で示す位置に設けた以外は参考例１と同様の条件で鋳造した。
（比較例３）サイドゲート［図４（ａ）に示す位置］のみから溶湯を金型に注入した以外は参考例１と同様の条件でアルミホイールを鋳造した。
（比較例４）サイドゲート［図４（ｂ）に示す位置］のみから溶湯を金型に注入した以外は実施例１と同様の条件でアルミホイールを鋳造した。上記各例のアルミホイールについて、デザイン面の湯境の有無を目視で観察し、またフロントフランジ部及びリム中央部から試料を切出し、衝撃テストを行った。その結果を表１に示す。また各アルミホイールの重量、鋳造サイクルタイム、およびサイドゲート除去の際の押圧手段にかかる応力も測定し、それらの結果（但し、比較例４を１とした場合の比率で示す）も同じく表１に示す。
【００２０】
【表１】
0004465642.tif 000002
【００２１】
表１から、３ゲート方式（参考例１、実施例２〜４及び比較例１、２）の低圧鋳造法によれば、サイドゲート方式（比較例３、４）の方法よりもアルミホイールを１０％以上軽量化することができ、また鋳造サイクルタイムも大幅に短縮できることがわかる。また３ゲート方式でしかも、サイドゲートをフロントフランジ部から離れかつクロス部に隣接する位置に設けた場合（参考例１）は、デザイン面に湯境の発生がなくしかも衝撃テストの結果も良好であるが、サイドゲートをクロス部と完全に離別した状態でリム部中央に設けた場合は（実施例２〜４）、最終製品形状にまで影響を及ぼすサイドゲート除去の際に発生するひずみをさらに極力低減することができる。対して、３ゲート方式でも、サイドゲートをリム端（比較例１）またはスポークつけ根（比較例２）に設けた場合は、デザイン面に湯境が発生し、またリム端（比較例１）に設けた場合は、機械的強度が低下することがわかる。
【００２２】
【発明の効果】
以上に記述の如く、本発明によれば、キャビティの特定位置に複数の湯口を設けかつ指向性凝固を促進する金型構造としたので、デザイン面が建全で、高強度でかつ軽量化した車両用ホイールを得ることができる。また、サイドゲートの除去作業の際のホイールにかかる曲げ応力を低減できる金型構造としたので真円度の高い車両用ホイールを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例に係る鋳造装置の要部を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ矢視図である。
【図３】図２のＢ−Ｂ矢視図である。
【図４】サイドゲートの位置を示す概略図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）である。
【図５】サイドゲートとホイールキャビティとの接続部を示す概略図（ａ）、（ｂ）である。
【図６】アルミホイールの断面図（ａ）、同平面図（ｂ）である。
【符号の説明】
１  金型、２  下型、３  上型、４，５  横型、６  キャビティ
１１ａ，１１ｂ，１１ｃ  湯口、３０  ホイール
【図１】
0004465642.tif 000003
【図２】
0004465642.tif 000004
【図３】
0004465642.tif 000005
【図４】
0004465642.tif 000006
【図５】
0004465642.tif 000007
【図６】
0004465642.tif 000008