(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内に吹き出す空気の温度を調節する空気温度調節手段（１８〜２０）を備えた空調ユニット（１０）と、
車両に搭載された組電池（４０）と、
前記空気温度調節手段（１８〜２０）により温度調節された空気の一部を、前記組電池（４０）に導く導風ダクト（３０）とを有し、
前記導風ダクト（３０）により導かれた空気を前記組電池（４０）に供給することにより、前記組電池（４０）の温度を調節する車載組電池の温度調節装置において、
車両走行用のエンジン（１）の冷却水、または前記エンジン（１）の排ガスの廃熱により加熱される流体の少なくとも一方を熱源とする温水加熱手段（４４）が、前記組電池（４０）に設けられており、
前記導風ダクト（３０）の途中から分岐し、前記空調ユニット（１０）の内気導入口（１４）の近傍に開口する吸込用ダクト（３１）が設けられ、
前記吸込用ダクト（３１）が前記導風ダクト（３０）から分岐する分岐点に、前記組電池（４０）との接続を前記導風ダクト（３０）側と前記吸込用ダクト（３１）側とのいずれか一方に切り替えるダクト切り替え手段（３２）が設けられていることを特徴とする車載組電池の温度調節装置。
【請求項２】
車室内に吹き出す空気の温度を調節する空気温度調節手段（１８〜２０）を備えた空調ユニット（１０）と、
車両に搭載された組電池（４０）と、
前記空気温度調節手段（１８〜２０）により温度調節された空気の一部を、前記組電池（４０）に導く導風ダクト（３０）とを有し、
前記導風ダクト（３０）により導かれた空気を前記組電池（４０）に供給することにより、前記組電池（４０）の温度を調節する車載組電池の温度調節装置において、
車両走行用のエンジン（１）の冷却水、または前記エンジン（１）の排ガスの廃熱により加熱される流体の少なくとも一方を熱源とする温水加熱手段（４４）が、前記組電池（４０）に設けられており、
前記組電池（４０）の下流側の端部には、車両後席の乗員の足もとに向かって開口する後席足もと側開口部（４１ｄ）と前記乗員の足もと以外の部位に開口する他の開口部（４１ｅ）とが形成されており、
前記組電池（４０）の下流側の端部に、前記後席足もと側開口部（４１ｄ）と前記他の開口部（４１ｅ）とを選択的に切り替える開口部切り替え手段（４８）が設けられており、
前記他の開口部（４１ｅ）は、車両の前席シート（３）内に開口していることを特徴とする車載組電池の温度調節装置。
【請求項３】
車室内に吹き出す空気の温度を調節する空気温度調節手段（１８〜２０）を備えた空調ユニット（１０）と、
車両に搭載された組電池（４０）と、
前記空気温度調節手段（１８〜２０）により温度調節された空気の一部を、前記組電池（４０）に導く導風ダクト（３０）とを有し、
前記導風ダクト（３０）により導かれた空気を前記組電池（４０）に供給することにより、前記組電池（４０）の温度を調節する車載組電池の温度調節装置において、
車両走行用のエンジン（１）の冷却水、または前記エンジン（１）の排ガスの廃熱により加熱される流体の少なくとも一方を熱源とする温水加熱手段（４４）が、前記組電池（４０）に設けられており、
前記導風ダクト（３０）の途中から分岐し、前記空調ユニット（１０）の内気導入口（１４）の近傍に開口する吸込用ダクト（３１）が設けられ、前記吸込用ダクト（３１）が前記導風ダクト（３０）から分岐する分岐点に、前記組電池（４０）との接続を前記導風ダクト（３０）側と前記吸込用ダクト（３１）側とのいずれか一方に切り替えるダクト切り替え手段となる第１切り替え手段（３２）が設けられ、
前記組電池（４０）の下流側の端部には、車両後席の乗員の足もとに向かって開口する後席足もと側開口部（４１ｄ）と前記乗員の足もと以外の部位に開口する他の開口部（４１ｅ）とが形成されており、
前記組電池（４０）の下流側の端部に、前記後席足もと側開口部（４１ｄ）と前記他の開口部（４１ｅ）とを選択的に切り替える開口部切り替え手段となる第２切り替え手段（４８）が設けられており、
前記空調ユニット（１０）は、車両の室内温度を検出する車室温検出手段（３３）と、少なくとも前記車室温検出手段（３３）の検出結果が入力されて前記空調ユニット（１０）の作動を制御する空調制御装置（３４）とを有し、
前記組電池（４０）は、電池の温度を検出する電池温検出手段（４７）と、少なくとも前記電池温検出手段（４７）の検出結果が入力されて前記組電池（４０）の温度を調節する電池温度制御装置（４９）とを有し、
前記空調制御装置（３４）と前記電池温度制御装置（４９）とは相互に通信して、前記車室温検出手段（３３）の検出結果と前記電池温検出手段（４７）の検出結果とに基づいて、前記第１および第２切り替え手段（３２、４８）の切り替え制御を行うことを特徴とする車載組電池の温度調節装置。
【請求項４】
前記導風ダクト（３０）は、前記組電池（４０）上方に配置され、前記温水加熱手段（４４）は、前記組電池（４０）の下方に配設されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車載組電池の温度調節装置。
【請求項５】
前記エンジン（１）の排気管（２）の途中に、前記排ガスの前記廃熱を回収して、回収された廃熱により前記流体を加熱する排気熱回収手段（６０Ｂ）が設けられ、
前記排気熱回収手段（６０Ｂ）は、前記流体を循環させる流体循環路（５３）を介して、前記温水加熱手段（４４）に接続されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車載組電池の温度調節装置。
【請求項６】
前記エンジン（１）と前記空調ユニット（１０）のヒータコア（１９）との間で前記冷却水を循環させる冷却水循環路（５０）が設けられ、
前記エンジン（１）の排気管（２）の途中に、前記排ガスの前記廃熱を回収する他の排気熱回収手段（６０Ａ）が設けられ、
前記他の排気熱回収手段（６０Ａ）は、前記冷却水循環路（５０）の途中に接続されていることを特徴とする請求項５に記載の車載組電池の温度調節装置。
【請求項７】
前記冷却水循環路（５０）に、前記冷却水を蓄える蓄熱手段（７０）が設けられていることを特徴とする請求項６に記載の車載組電池の温度調節装置。
【請求項８】
前記流体循環路（５３）に、前記流体を蓄える蓄熱手段（７０）が設けられていることを特徴とする請求項５または６に記載の車載組電池の温度調節装置。
【請求項９】
電流が流れることによって発熱して前記組電池（４０）を加熱する電気加熱手段（４５）が、前記組電池（４０）に設けられていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１項に記載の車載組電池の温度調節装置。
【請求項１０】
電流が流れることによって発熱して前記組電池（４０）を加熱する電気加熱手段（４５）が、前記組電池（４０）の側面に配設されていることを特徴とする請求項４に記載の車載組電池の温度調節装置。
【請求項１１】
前記組電池（４０）の中央部と端部には、前記組電池の温度を検出して前記電気加熱手段（４５）を制御するための電池温検出手段（４７）が配設されていることを特徴とする請求項９または１０に記載の車載組電池の温度調節装置。
【請求項１２】
前記導風ダクト（３０）により前記温度調節された空気が導かれる前記組電池（４０）の下流側の端部には、車両後席の乗員の足もとに向かって開口する後席足もと側開口部（４１ｄ）と前記乗員の足もと以外の部位に開口する他の開口部（４１ｅ）とが形成されており、
前記組電池（４０）の下流側の端部に、前記後席足もと側開口部（４１ｄ）と前記他の開口部（４１ｅ）とを選択的に切り替える開口部切り替え手段（４８）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車載組電池の温度調節装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された組電池の温度を調節する温度調節装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されたバッテリ（組電池）の温度を管理するバッテリ温度管理装置として、例えば下記特許文献１に記載される装置が知られている。この公知の装置では、エアコンユニットから温度調節された空気をバッテリに導入することにより、バッテリの温度管理を行っている。
【特許文献１】特開２００４−１６７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
組電池の低温時の出力低下対策や高温時の劣化対策として、電池パックにエアコンからの冷温風を導入して組電池の温度を調節する場合、特に昇温においては組電池への伝熱量が冷却の約５倍必要とするため、単に組電池に空調風を当てるだけでは伝熱量が充分ではなく、充分に昇温できない。特に、車両走行用の水冷式エンジンの冷却水が冷えきった冷間始動直後は、冷却水を熱源とした温水ヒータから温風を得るのに時間を必要とし、組電池を速やかに暖めることができない。
【０００４】
さらに、組電池の配列の両端と中央とでは、外部への熱拡散により温度差が生じて電池パック内の組電池を均一に暖めることができない。組電池を充放電させて内部抵抗による自己発熱で暖める方法があるが、組電池に蓄えられたエネルギーを使用することは燃費の悪化につながる。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目して成されたものであり、その第１の目的は、車載の組電池を素早く、かつ充分に昇温することのできる温度調節装置を提供することである。また、その第２の目的は、組電池を均一に昇温させることのできる温度調節装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車室内に吹き出す空気の温度を調節する空気温度調節手段（１８〜２０）を備えた空調ユニット（１０）と、車両に搭載された組電池（４０）と、空気温度調節手段（１８〜２０）により温度調節された空気の一部を、組電池（４０）に導く導風ダクト（３０）とを有し、導風ダクト（３０）により導かれた空気を組電池（４０）に供給することにより、組電池（４０）の温度を調節する車載組電池の温度調節装置において、
車両走行用のエンジン（１）の冷却水、またはエンジン（１）の排ガスの廃熱により加熱される流体の少なくとも一方を熱源とする温水加熱手段（４４）が、組電池（４０）に設けられており、導風ダクト（３０）の途中から分岐し、空調ユニット（１０）の内気導入口（１４）の近傍に開口する吸込用ダクト（３１）が設けられ、吸込用ダクト（３１）が導風ダクト（３０）から分岐する分岐点に、組電池（４０）との接続を導風ダクト（３０）側と吸込用ダクト（３１）側とのいずれか一方に切り替えるダクト切り替え手段（３２）が設けられていることを特徴としている。
【０００７】
これによれば、車室内空気が組電池（４０）に吸い込まれて保温を行い、その保温後の風は吸込用ダクト（３１）を通って空調ユニット（１０）の内気導入口（１４）に吸われる流れとなり、組電池（４０）の保温が行えるうえ、乗員に不快感を与えることがない。なお、この風流れは、空調ユニット（１０）の送風機（１５）で行われるため、車室内空気を組電池（４０）に導くための送風手段は不要となる。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明では、車室内に吹き出す空気の温度を調節する空気温度調節手段（１８〜２０）を備えた空調ユニット（１０）と、車両に搭載された組電池（４０）と、空気温度調節手段（１８〜２０）により温度調節された空気の一部を、組電池（４０）に導く導風ダクト（３０）とを有し、導風ダクト（３０）により導かれた空気を組電池（４０）に供給することにより、組電池（４０）の温度を調節する車載組電池の温度調節装置において、車両走行用のエンジン（１）の冷却水、またはエンジン（１）の排ガスの廃熱により加熱される流体の少なくとも一方を熱源とする温水加熱手段（４４）が、組電池（４０）に設けられており、組電池（４０）の下流側の端部には、車両後席の乗員の足もとに向かって開口する後席足もと側開口部（４１ｄ）と乗員の足もと以外の部位に開口する他の開口部（４１ｅ）とが形成されており、組電池（４０）の下流側の端部に、後席足もと側開口部（４１ｄ）と他の開口部（４１ｅ）とを選択的に切り替える開口部切り替え手段（４８）が設けられており、他の開口部（４１ｅ）は、車両の前席シート（３）内に開口していることを特徴としている。
これによれば、組電池（４０）を加熱もしくは冷却した後の風が、直接車室内に吹き出せば乗員に不快感を与えかねない温度であるとき、他の開口部（４１ｅ）として前席シート（３）の中に吹き出すことにより、乗員には風を感じさせることなく排風することができる。
【０００９】
また、請求項３に記載の発明では、車室内に吹き出す空気の温度を調節する空気温度調節手段（１８〜２０）を備えた空調ユニット（１０）と、車両に搭載された組電池（４０）と、空気温度調節手段（１８〜２０）により温度調節された空気の一部を、組電池（４０）に導く導風ダクト（３０）とを有し、導風ダクト（３０）により導かれた空気を組電池（４０）に供給することにより、組電池（４０）の温度を調節する車載組電池の温度調節装置において、車両走行用のエンジン（１）の冷却水、またはエンジン（１）の排ガスの廃熱により加熱される流体の少なくとも一方を熱源とする温水加熱手段（４４）が、組電池（４０）に設けられており、導風ダクト（３０）の途中から分岐し、空調ユニット（１０）の内気導入口（１４）の近傍に開口する吸込用ダクト（３１）が設けられ、吸込用ダクト（３１）が導風ダクト（３０）から分岐する分岐点に、組電池（４０）との接続を導風ダクト（３０）側と吸込用ダクト（３１）側とのいずれか一方に切り替えるダクト切り替え手段となる第１切り替え手段（３２）が設けられ、組電池（４０）の下流側の端部には、車両後席の乗員の足もとに向かって開口する後席足もと側開口部（４１ｄ）と乗員の足もと以外の部位に開口する他の開口部（４１ｅ）とが形成されており、組電池（４０）の下流側の端部に、後席足もと側開口部（４１ｄ）と他の開口部（４１ｅ）とを選択的に切り替える開口部切り替え手段となる第２切り替え手段（４８）が設けられており、空調ユニット（１０）は、車両の室内温度を検出する車室温検出手段（３３）と、少なくとも車室温検出手段（３３）の検出結果が入力されて空調ユニット（１０）の作動を制御する空調制御装置（３４）とを有し、組電池（４０）は、電池の温度を検出する電池温検出手段（４７）と、少なくとも電池温検出手段（４７）の検出結果が入力されて組電池（４０）の温度を調節する電池温度制御装置（４９）とを有し、空調制御装置（３４）と電池温度制御装置（４９）とは相互に通信して、車室温検出手段（３３）の検出結果と電池温検出手段（４７）の検出結果とに基づいて、第１および第２切り替え手段（３２、４８）の切り替え制御を行うことを特徴としている。
【００１０】
これによれば、車室内温度と組電池温度との両方を適切な温度に調節でき、乗員に不快感を与えることがない。
【００１１】
また、請求項４に記載の発明では、導風ダクト（３０）は、組電池（４０）上方に配置され、温水加熱手段（４４）は、組電池（４０）の下方に配設されていることを特徴としている。
【００１２】
これによれば、組電池（４０）の上面には加熱、冷却用の空調風を当て、組電池（４０）の下面に温水加熱手段（４４）を当てて加熱することで、効率良く（無駄なく）組電池（４０）の加熱、冷却を行うことができる。
【００１３】
また、請求項５に記載の発明では、エンジン（１）の排気管（２）の途中に、排ガスの廃熱を回収して、回収された廃熱により流体を加熱する排気熱回収手段（６０Ｂ）が設けられ、排気熱回収手段（６０Ｂ）は、流体を循環させる流体循環路（５３）を介して、温水加熱手段（４４）に接続されていることを特徴としている。
これによれば、エンジン（１）が始動されて冷却水温が上昇すると、従来通り空調ユニット（１０）の空気温度調節手段（１９）で空調風を暖め、その空調用温風の一部を組電池（４０）に当てて昇温を行う。それに加えて、排ガスの廃熱を回収して加熱された流体を熱源とした温水加熱手段（４４）で、空気を介した加熱ではなく組電池（４０）を直接加熱することができるため、組電池（４０）を素早く、かつ充分に昇温させることができる。
【００１４】
また、請求項６に記載の発明では、エンジン（１）と空調ユニット（１０）のヒータコア（１９）との間で冷却水を循環させる冷却水循環路（５０）が設けられ、エンジン（１）の排気管（２）の途中に、排ガスの廃熱を回収する他の排気熱回収手段（６０Ａ）が設けられ、他の排気熱回収手段（６０Ａ）は、冷却水循環路（５０）の途中に接続されていることを特徴としている。
これによれば、冷却水循環路（５０）と流体循環路（５３）の両方に排気熱回収手段（６０Ａ、６０Ｂ）を設けることが出来る。
【００１５】
また、請求項７に記載の発明では、冷却水循環路（５０）に、冷却水を蓄える蓄熱手段（７０）が設けられていることを特徴としている。
これによれば、エンジン（１）稼動中に暖められた冷却水を、蓄熱手段（７０）の内部に溜めて保温しておき、次のエンジン（１）始動時に蓄熱手段（７０）中の温水を冷却水循環路（５０）もしくは流体循環路（５３）に流入させることで速やかに冷却水の温度を上げることができ、組電池（４０）を速やかに暖めることができる。
【００１６】
また、請求項８に記載の発明では、流体循環路（５３）に、流体を蓄える蓄熱手段（７０）が設けられていることを特徴としている。
これによれば、エンジン（１）稼動中に暖められた流体を、蓄熱手段（７０）の内部に溜めて保温しておき、次のエンジン（１）始動時に速やかに流体の温度を上げることができ、組電池（４０）を速やかに暖めることができる。
【００１７】
また、請求項９に記載の発明では、電流が流れることによって発熱して組電池（４０）を加熱する電気加熱手段（４５）が、組電池（４０）に設けられていることを特徴としている。
これによれば、空調用温風と温水加熱手段（４４）とでの加熱に、電気加熱手段（４５）での加熱と、組電池（４０）自身の内部抵抗による自己発熱とを加えることにより、さらに組電池（４０）を素早く、かつ充分に昇温させることができる。
【００１８】
また、請求項１０に記載の発明では、電流が流れることによって発熱して前記組電池（４０）を加熱する電気加熱手段（４５）が、組電池（４０）の側面に配設されていることを特徴としている。
【００１９】
これによれば、組電池（４０）の上面には加熱、冷却用の空調風を当て、組電池（４０）の下面には加熱用の温水加熱手段（４４）を当て、熱が逃げ易く暖まりにくい組電池（４０）の側面に電気加熱手段（４５）を当てて加熱することで、効率良く（無駄なく）組電池（４０）の加熱、冷却を行うことができる。
【００２０】
また、請求項１１に記載の発明では、組電池（４０）の中央部と端部には、電池の温度を検出して電気加熱手段（４５）を制御するための電池温検出手段（４７）が配設されていることを特徴としている。
【００２１】
これによれば、電池温検出手段（４７）を組電池（４０）の中央部と端部とに配設して温度差も検出し、電気加熱手段（４５）の加熱能力を制御することで、組電池（４０）を均一に昇温させることができる。
【００２４】
また、請求項１２に記載の発明では、導風ダクト（３０）により温度調節された空気が導かれる組電池（４０）の下流側の端部には、車両後席の乗員の足もとに向かって開口する後席足もと側開口部（４１ｄ）と乗員の足もと以外の部位に開口する他の開口部（４１ｅ）とが形成されており、組電池（４０）の下流側の端部に、後席足もと側開口部（４１ｄ）と他の開口部（４１ｅ）とを選択的に切り替える開口部切り替え手段（４８）が設けられていることを特徴としている。
【００２５】
これによれば、空調ユニット（１０）から導風ダクト（３０）を介して空調風を導き、組電池（４０）の加熱もしくは冷却を行う場合、組電池（４０）を加熱もしくは冷却した後の風が、そのまま車室内を加熱もしくは冷却する空調風として吹き出せる温度であれば、後席足もと側開口部（４１ｄ）を開ける。一方、組電池（４０）を加熱もしくは冷却した後の風が、乗員に不快感を与えかねない温度であれば、他の開口部（４１ｅ）を開けるように開口部切り替え手段（４８）を切り替えるものである。これによっても、組電池（４０）の加熱もしくは冷却が行えるうえ、乗員に不快感を与えることがない。
【００３１】
なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について、図１〜６を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態における車載組電池の温度調節装置の模式図である。本実施形態の車載組電池の温度調節装置は、内燃機関である水冷式のエンジン１と図示しない電動モータとを組み合わせて車両走行用の駆動源とする周知のハイブリッド車両に用いられ、車両走行用の電動モータの駆動電源となる組電池（以下、電池パックと称す）４０を加熱もしくは冷却するものである。以下、本実施形態の構成を、空調ユニット１０、電池パック４０および冷却水循環路５０の順に説明する。
【００３３】
最初に、車室内へ向かって空調用空気を送風する空調ユニット１０の概要を説明する。空調ユニット１０は、ポリプロピレンなどの樹脂からなる空調ケース１１、およびその内部に配設される空調機能部品（後述）から構成されている。空調ケース１１は、車室内へ向かって送風される空調用空気の通風路を形成するものであり、通風路の最上流部には内外気切り替え部が配置されている。
【００３４】
この内外気切り替え部内の内外気切り替えドア１２により、外気導入口１３と内気導入口１４とが切り替え開閉される。これにより、内外気切り替え部内に外気（車室外空気）または内気（車室内空気）が切り替え導入される。本実施形態で内外気切り替えドア１２は、図示しないサーボモータなどの電気駆動装置によって駆動される。
【００３５】
内外気切り替え部の下流側には送風機１５が配置され、この送風機１５によって導入した空気が空調ケース１１内を通して車室内へ向かって送風される。送風機１５は、シロッコ（遠心式多翼）ファン１６とファン用モータ１７とから成っている。ファン用モータ１７への印加電圧（ブロワ電圧）は、図示しないモータ駆動回路によって調整され、送風機１５の回転数（風量）を制御するようになっている。
【００３６】
空調ケース１１内の送風機１５の下流側には、冷却用熱交換器としてのエバポレータ１８が配置されている。エバポレータ１８は周知のように、冷凍サイクルの図示しない減圧手段によって減圧された低圧冷媒が、空調ケース１１内を流れる空調用空気から吸熱して蒸発することによって空気を冷却する冷媒蒸発器である。
【００３７】
空調ケース１１内のエバポレータ１８の下流側には、エアミックスドア２０が配置されている。このエアミックスドア２０の下流側には、エンジン１の冷却水（温水）を熱源として空気を加熱する加熱用熱交換器としてのヒータコア１９が設置されており、エンジン１の冷却水循環路５０から冷却水が循環される。また、このヒータコア１９の側方（上方部）には、ヒータコア１９をバイパスして空気を流すバイパス通路２１が形成されている。
【００３８】
エアミックスドア２０は回動可能な板状ドアであり、本実施形態ではサーボモータなどの図示しない電気駆動装置により駆動される。エアミックスドア２０は、ヒータコア１９を通過して温風になる風量とバイパス通路２１を通過する冷風の風量との風量割合を調節するものであり、この冷温風の風量割合の調節によって車室内への吹出空気温度を調節している。
【００３９】
すなわち、ヒータコア１９の下流側空間において、ヒータコア１９通過後の温風とバイパス通路２１からの冷風とが空気混合部２２で混合して、所望温度の空気を作り出すことができる。従って、本実施形態においては、エバポレータ１８、ヒータコア１９およびエアミックスドア２０によって、車室内へ吹き出す空気の空気温度調節手段が構成されている。
【００４０】
但し、本発明はこの構成に限るものではなく、エバポレータ１８とヒータコア１９とが直列に配設され、ヒータコア１９でのリヒート量で吹出空気の温度を調節するリヒート方式であっても良い。さらに、空調ケース１１内の通風路の最下流部に、吹出モード切り替え部が構成されている。すなわち、空調ケース１１の上面部には、図示しない車両フロントガラスの内面に空調空気を吹き出すデフロスタ開口部２３が形成され、このデフロスタ開口部２３は回動自在な板状のデフロスタドア２４によって開閉される。
【００４１】
また、空調ケース１１の上面部で、デフロスタ開口部２３より車両後方側の部位に、車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイス開口部２５が形成され、このフェイス開口部２５は回動自在な板状のフェイスドア２６によって開閉される。また、空調ケース１１において、フェイス開口部２５の下方側部位には車室内乗員の足もとに向けて空気を吹き出すフット開口部２７が形成され、このフット開口部２７は回動自在な板状のフットドア２８によって開閉される。
【００４２】
これらの吹出モードドアとしてのドア２４、２６、２８は、共通の図示しないリンク機構で連結され、このリンク機構を介して本実施形態では、サーボモータなどの図示しない電気駆動装置によって駆動される。なお、本実施形態の特徴の一部として、吹出モード切り替え部の空気混合部２２の下流側には、上記した開口部２３、２５、２７以外に、空調風の一部を電池パック４０へ送るための電池開口部２９が開設されている。
【００４３】
そして、空調ユニット１０の電池開口部２９と電池パック４０のダクト接続部４１ｃとの間は、導風ダクト３０にて接続されている。また、導風ダクト３０の途中からは吸込用ダクト３１が分岐して設けられており、その吸込用ダクト３１の他端は内気導入口１４の近傍に開口するように配設されている。また、両ダクト３０、３１の分岐部には、第１切り替えドア（第１切り替え手段）３２が設けられている。
【００４４】
この第１切り替えドア３２は、導風ダクト３０と電池パック４０とが連通して吸込用ダクト３１が閉塞される状態と、吸込用ダクト３１と電池パック４０とが連通して導風ダクト３０が閉塞される状態とを切り替えるように、後述する電池温度制御装置（電池温度制御手段）４９にて制御される。なお、空調ユニット１０は、少なくとも車室内温度を検出する車室温センサ（車室温検出手段）３３を備えており、その検出結果は空調制御装置３４に入力される。
【００４５】
空調制御装置（空調制御手段）３４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものである。空調制御装置３４には、車室温センサ３３他の図示しないセンサ群からのセンサ信号、および図示しない空調制御パネルでの操作スイッチの操作信号が入力される。そして、この空調制御装置３４は、上述した電気駆動装置およびファン用モータ１７のモータ駆動回路などに制御信号を出力する。
【００４６】
次に、電池パック４０について説明する。図２は、図１中の電池パック４０を構成する筐体４１、およびこの筐体４１内に収納された電池セル４２の構成、ならびに温調風の流れを示す平面図である。図３は、図２のIII−III部での断面図である。組電池としての電池セル４２は、充放電可能な二次電池であり、例えばニッケル水素電池、リチウムイオン電池、リチウムポリマー電池などである。
【００４７】
電池パック４０は、複数の電池セル４２を筐体４１内に収納した状態で、車室内の座席下、運転席と助手席の間の空間、後部座席とトランクルームとの間の空間などに配置される。本実施形態では、この電池パック４０を車室内の前席シート（助手席）３の下に搭載している（図１参照）。
【００４８】
電池パック４０は、電気的に直列接続された複数個（例えば５０個）の電池セル４２を、その長手方向の側面を対向させて並列配置し、これらを一体化して構成されている。筐体４１は、メンテナンスのために、少なくとも一面が取り外し可能に構成された直方体状のケースであり、樹脂または鋼板で形成されている。
【００４９】
筐体４１の側部（図２の上側）には、車両側に筐体４１をボルト締めなどにより固定するための取付部４１ａが形成されており、筐体４１の他の側部（図２の下側）には機器ボックス４１ｂが設けられている。機器ボックス４１ｂには、電池温度などの電池状態を監視する各種センサなどの電池監視ユニット、電池制御を行う制御装置および各機器を接続するワイヤーハーネスなどが収納されている。
【００５０】
各電池セル４２は、図示しない電気絶縁性樹脂の外装ケースによってその外周面が被覆された扁平状直方体である。各電池セル４２には、正極端子および負極端子が長手方向両端側に離れて配置されており、この両端子は外装ケースから露出している。電池セル４２の長手方向は、温調風の送風方向と一致している。図３に示すように、筐体４１内の上部には、通路空間が区画形成されている。この筐体４１内の上部の通路空間は、後述する端子および導電部材を配置するための空間として利用されるとともに、それらを冷却するための通風路としても利用される。
【００５１】
筐体４１の内部底面には、各電池セル４２が接触して設けられる。電池セル４２は、筐体４１内で空調ユニット１０からの温調風の通風方向（図２の右向き矢印）に所定間隔をあけて２個縦長に並ぶように配され、さらにその縦長に２個並べられた一組の電池セル４２は、その通風方向に垂直な方向（図２の上下方向）に筐体４１内全体を占めるように複数組並べられて、積層されている。
【００５２】
このように筐体４１内全体に配された全ての電池セル４２は、筐体４１内の図２左下隅の電池セル４２における正極端子４２ａから図２右上隅の電池セル４２の負極端子４２ｂまで、直列接続されている。電池セル４２は、各電極部により、筐体４１内の通風方向を往復しながら図２の右上隅の電池セル４２につながるよう、電流がジグザク状または蛇行状に流れるように電極部によって電気的に直列接続されている。
【００５３】
図２の電池パック４０において、左下の電池セル４２の一方側（通風上流側）の正極端子４２ａと電気的に接続されている電極部が、電池パック４０の正電極部に相当し、右上の電池セル４２の負極端子４２ｂと電気的に接続される電極部が、電池パック４０の負電極部に相当する。
【００５４】
そして、各電極部の上に、電池セル４２からの熱が伝わる伝熱フィン４３（４３ａ〜４３ｃ）が設けられている。筐体４１内の図２左下隅の電池セル４２における正極端子４２ａと、図２右上隅の電池セル４２の負極端子４２ｂの上には、伝熱フィン４３ａが設けられている。直列接続する電池セル４２間の異極端子（正極端子４２ａおよび負極端子４２ｂ）同士は電極部によって通電可能に構成され、このような電極部の全てには、電極部からの熱が伝わる伝熱フィン４３ｂおよび４３ｃが設けられている。
【００５５】
伝熱フィン４３は、アルミニウム合金などで構成される周知の波形状フィンであり、山部、谷部が図２の上下方向に交互に繰り返され、山部と谷部の間に温調風の通風方向に伸長する側壁を備えるように形成されている。その側壁には、プレスなどによる切起こしによって形成されるルーバが設けられている。
【００５６】
伝熱フィン４３は、電極部に対して絶縁されていても良いし、導通状態になっていても良い。導通状態になっている場合には、電池パック４０を流れる電流が短絡しないように電池セル４２の積層方向に隣り合う伝熱フィン４３間の絶縁を確保する。絶縁されている場合は、電極部と伝熱フィンと間に伝熱性のある絶縁部材を介在させる構成とする。
【００５７】
そして、空調ユニット１０に接続されている導風ダクト３０の下流側端部は、電池セル４２の長手方向に伸びる側面と直交する面に対向する筐体４１のダクト接続部４１ｃに接続されている。図３に示されるように、導風ダクト３０は、伝熱フィン４３に向けて温調風を吹き出すものであり、ダクト接続部４１ｃは筐体４１内の上部に開口するとともに、伝熱フィン４３と略同じ高さに設けられている。
【００５８】
さらに、筐体４１には、ダクト接続部４１ｃから導入された空気が伝熱フィン４３と熱交換した後、その空気を後席シート４に座る後席乗員ＲＣの足もとに排出する後席足もと側開口部４１ｄが設けられている（図１参照）。この後席足もと側開口部４１ｄは、ダクト接続部４１ｃと向き合うように配置されて筐体面に設けられている。好ましくは、後席足もと側開口部４１ｄは図３に示すように、ダクト接続部４１ｃおよび伝熱フィン４３と略同一高さになるよう構成されている。
【００５９】
導風ダクト３０からの温調風は、ダクト接続部４１ｃから吹き出されるが、その高さ位置は筐体４１内の上部であり、その横方向範囲は導風ダクト３０が対向する電池セル群の略横幅に及んでいるため、温調風は筐体４１内の上部全体に行き渡ることになる。
【００６０】
そして、ダクト接続部４１ｃから吹き出された温調風は、電池セル群の上方に配置された伝熱フィン４３（４３ａ〜４３ｃ）に向かって流れ、これらの伝熱フィン４３を通過するときにフィン表面と熱交換してフィンを加熱もしくは冷却し、電池セル４２群を加熱もしくは冷却する。そして、温調風は後席足もと側開口部４１ｄに向かい、後席足もと側開口部４１ｄから筐体４１の外部に排出される。
【００６１】
なお、本実施形態の特徴の一部として、電池パック４０の筐体４１の下面（もしくは、筐体４１内の底面）に、エンジン１の冷却水を熱源として電池パック４０を加熱する温水ヒータ（温水加熱手段）４４を設けている（図１参照）。この温水ヒータ４４へは、前述したヒータコア１９と同様に、エンジン１の冷却水循環路５０から冷却水が循環される。
【００６２】
より詳細には、冷却水循環路５０から分岐循環路５１が形成され、この分岐循環路５１が電池パック４０の温水ヒータ４４に接続される。これとともに、冷却水循環路５０と分岐循環路５１との分岐点には、弁手段としての三方弁５２が設けられ、温水ヒータ４４への冷却水の流通を断続するようになっている。そして、この三方弁５２の作動は、電池温度制御装置４９で制御されるようになっている。
【００６３】
電池パック４０の側面には、電流を流すことで発熱して電池パック４０を加熱する電気ヒータ（電気加熱手段）４５を設けている（図１参照）。そして、電池パック４０の正極端子４２ａおよび負極端子４２ｂ（図２参照）と図示しないハイブリッドインバータとを接続する直流電力線の途中から電力線を分岐させ、その電力が電力調節手段４６で調節されて電気ヒータ４５に通電されるようになっている。
【００６４】
また、電池パック４０の中央部と端部には、電池の温度を検出する電池温センサ（電池温検出手段）４７を設けている。そして、電池温センサ４７の検出結果は、電池温度制御装置４９へ入力されるようになっている。そして、電力調節手段４６から電気ヒータ４５への通電は、電池温センサ４７で検出される電池温度が適切な温度となるように、また電池パック４０の中央部と端部とで温度差が小さくなるように、電池温度制御装置４９で制御されるようになっている。
【００６５】
また、図１に示されるように、本実施形態の電池パック４０には、導風ダクト３０のダクト接続部４１ｃと対向する下流側の他端側に、第２切り替えドア（第２切り替え手段）４８が設けられている。この第２切り替えドア４８は、後席足もと側開口部４１ｄと、前席シート３の中に開口したシート内開口４１ｅとを選択的に切り替えるドアであり、電池温度制御装置４９で制御されるようになっている。
【００６６】
そして、電池温度制御装置４９は、空調制御装置３４と通信して、車室温センサ３３の検出結果と電池温センサ４７の検出結果とに基づいて、第１および第２切り替えドア３２、４８を切り替え制御するようになっている。
【００６７】
次に、冷却水循環路５０について説明する。冷却水循環路５０は、エンジン１で暖められた冷却水を、図示しないラジエータに循環させるとともに、前述した空調ユニット１０のヒータコア１９や電池パック４０の温水ヒータ４４に循環させるものである。なお、本実施形態の特徴の一部として、エンジン１の排気管２の途中に、排ガスの廃熱を回収する排ガス熱交換器（排気熱回収手段）６０を設けるとともに、この排ガス熱交換器６０を冷却水循環路５０の途中に接続している（図１参照）。
【００６８】
エンジン１の排ガスと冷却水とを熱交換する排ガス熱交換器６０として、図４および５に示されているものなどがある。図４は、排ガス熱交換器６０の組み立て構造を示す縦断面模式図である。排ガスが流通する排ガス流路６１ａとなるチューブ６１を、複数本積層して熱交換コア部６２を形成し、その積層した複数本のチューブ６１の端部に、第１挿入孔６３ａを有する第１タンク部品６３と、複数の第２挿入孔６４ａを有する第２タンク部品６４とを順次差し込んで接合することで左側タンク部６５（図５参照）を含む熱交換器本体部を組み立てている。
【００６９】
なお、図４および図５では右側タンク部を省略したが、左側と対称で同様の構成となっている。そして図５は、図４の排ガス熱交換器６０の流路構造を説明する部分縦断面図である。第２タンク部品６４内に流入した排ガスは、複数の排ガス流路６１ａに分配供給されて紙面の右方へと流れる。
【００７０】
また、図５右側の図示しない入口パイプから図示しない右側タンク部内に流入した冷却水は、チューブ６１の両縁に突出させた突起部６１ｂによってチューブ６１間に形成された冷却水流路６１ｃに分配供給されて紙面の左方に流れ、並行かつ対向する向きで流れる排ガスと熱交換するようになっている。そして、排ガスと熱交換して加熱された冷却水は、左側タンク部６５内で集合し、出口パイプ６６から冷却水循環路５０に戻される。
【００７１】
また、冷却水循環路５０に、加熱された冷却水を内部に蓄える蓄熱器（蓄熱手段）７０を設けている。図６は、図１中の蓄熱器７０を示す模式図であり、（ａ）はバイパスバルブ７７の閉状態、（ｂ）はバイパスバルブ７７の開状態を示す。蓄熱器７０は、ヒータコア１９や温水ヒータ４４とエンジン１との間に配設されており、エンジン１からの高温の冷却水を内部に蓄えるタンクに冷却水流通用のパイプが設けられている。
【００７２】
図６に示すように、タンクは例えば、耐食性に優れるステンレス材から成る外タンク７１と内タンク７２とが、溶接あるいはろう付けにより接合されて形成されている。両タンク７１、７２の間には、真空に保たれた真空部７１ａが形成され、この真空部７１ａが断熱層と成って高い保温性を発揮するようになっている。
【００７３】
また、内タンク７２の内側は、冷却水が蓄えられる冷却水保持部７２ａとして形成されている。そして、ヒータコア１９や温水ヒータ４４の出口側から冷却水保持部７２ａに繋がる蓄熱器流入パイプ７３と、冷却水保持部７２ａからエンジン１側に繋がる蓄熱器流出パイプ７４とが設けられている。蓄熱器流出パイプ７４は、冷却水保持部７２ａの上方近傍まで延びており、冷却水保持部７２ａ内での自然対流によって上側に溜まる高温の冷却水が先にエンジン１側に流出するようになっている。
【００７４】
そして、蓄熱器流出パイプ７４の出口側には、冷却水保持部７２ａから流出する冷却水の温度を検出する蓄熱器温度センサ７５が設けられており、この蓄熱器温度センサ７５で検出された温度信号は、電池温度制御装置４９に入力されるようになっている。また、両パイプ７３、７４の間には、冷却水保持部７２ａをバイパスするバイパス通路７６が設けられている。
【００７５】
そしてバイパス通路７６には、バイパスバルブ７７が設けられており、電池温度制御装置４９で作動が制御されている。バイパスバルブ７７を閉じると、図６（ａ）に示すように、冷却水は冷却水保持部７２ａに流通する。また、バイパスバルブ７７を開くと、図６（ｂ）に示すように、冷却水は冷却水保持部７２ａをバイパスして流通する。
【００７６】
次に、上述した構成での作動の概要を説明する。まず、車両を始動させたときなどにおいて、電池温度制御装置４９が電池温センサ４７の検出結果より、電池パック４０を加熱して昇温させる必要があると判定した場合の作動について説明する。まず、即効性のある加熱手段として、電気ヒータ４５に通電して電池パック４０の側面から加熱を行う。また、蓄熱器温度センサ７５の検出結果より、蓄熱器７０内に温かい冷却水が有れば、バイパスバルブ７７を閉じて冷却水循環路５０に流入させる。
【００７７】
そして、冷却水循環路５０の冷却水がエンジン１と排ガス熱交換器６０とで昇温され、加熱可能な温度となったら、ヒータコア１９に流通させ、送風機１５から送られる空調用空気を加熱する。この加熱空気は、導風ダクト３０を通って電池パック４０に供給され、電池セル４２を上面の伝熱フィン４３から加熱する。このとき、第１切り替えドア３２は、導風ダクト３０と電池パック４０とを連通させ、吸込用ダクト３１を閉塞するようにしている。
【００７８】
また、風下（下流側）の第２切り替えドア４８は、電池モジュール４２を加熱した後の風が、そのまま車室内を加熱する空調風として吹き出せる温度であれば後席足もと側開口部４１ｄを開け、そのまま吹き出すと乗員に不快感を与えかねない温度であれば、シート内開口４１ｅを開けるように切り替えられる。
【００７９】
また、冷却水循環路５０の冷却水が加熱可能な温度となったら、三方弁５２が切り替えられて分岐循環路５１にも循環され、温水ヒータ４４によって電池パック４０を下面から加熱するものである。このように、エンジン廃熱を用いて電池パック４０全体を暖めるとともに、電気ヒータ４５を即効加熱や温度差の是正などで補助的に用いて加熱することにより、電池パック４０を素早く充分に、かつ均一に昇温させることができるとともに、電池に蓄えられたエネルギーの消費を抑えることができ、燃費悪化を抑制することができる。
【００８０】
次に、電池パック４０が加熱も冷却も必要とせず、適正な温度範囲内にある場合の作動について説明する。この場合は当然、温水ヒータ４４への通水、および電気ヒータ４５への通電は切られている。そして、空調装置として後席足もとへの吹き出し要求が有る場合には、空調ユニット１０からの空調風を導風ダクト３０と電池パック４０とを通して後席足もと側開口部４１ｄから吹き出す。また、空調装置として後席足もとへの吹き出し要求がない場合には、第１切り替えドア３２を電池パック４０と吸込用ダクト３１を連通させて導風ダクト３０を閉塞するように、切り替える。
【００８１】
次に、電池温度制御装置４９が電池温センサ４７の検出結果より、電池パック４０を冷却して降温させる必要があると判定した場合の作動について説明する。空調ユニット１０の送風機１５から送られる空調用空気をエバポレータ１８にて冷却する。この冷却空気は、導風ダクト３０を通って電池パック４０に供給され、電池セル４２を上面の伝熱フィン４３から冷却する。このとき、第１切り替えドア３２は、導風ダクト３０と電池パック４０とを連通させ、吸込用ダクト３１を閉塞するようにしている。
【００８２】
また、風下（下流側）の第２切り替えドア４８は、電池セル４２を冷却した後の風が、そのまま車室内を冷却する空調風として吹き出せる温度であれば後席足もと側開口部４１ｄを開け、そのまま吹き出すと乗員に不快感を与えかねない温度であれば、シート内開口４１ｅを開けるように切り替えられる。
【００８３】
次に、本実施形態の特徴と、その効果について述べる。まず、車両走行用のエンジン１の冷却水を熱源とする温水ヒータ４４が、電池パック４０に設けられている。これによれば、エンジン１が始動されて冷却水温が上昇すると、従来通り空調ユニット１０のヒータコア１９で空調風を暖め、その空調用温風の一部を電池パック４０に当てて昇温を行う。この空気を介した加熱に加えて、エンジン１の冷却水を熱源とした温水ヒータ４４で直接電池パック４０を加熱する。これにより、充分な伝熱量で加熱することができるため、電池パック４０を素早く、かつ充分に昇温させることができる。
【００８４】
また、温水ヒータ４４は、電池パック４０の下方に配設されている。これによれば、電池パック４０の上面には加熱、冷却用の空調風を当て、電池パック４０の下面に温水ヒータ４４を当てて加熱することで、効率良く（無駄なく）電池パック４０の加熱、冷却を行うことができる。
【００８５】
また、エンジン１の排気管２の途中に、排ガスの廃熱を回収して、回収された廃熱により冷却水を加熱する排ガス熱交換器６０が設けられ、排ガス熱交換器６０は、エンジン１と温水ヒータ４４との間で冷却水を循環させる冷却水循環路５０の途中に接続されている。これによれば、排ガスの廃熱を回収して冷却水を加熱することで、エンジン１の始動直後でも速やかに冷却水温度を上げることができ、電池パック４０を速やかに暖めることができる。
【００８６】
また、冷却水循環路５０に、冷却水を蓄える蓄熱器７０が設けられている。これによれば、エンジン１稼動中に暖められた冷却水もしくは流体を、蓄熱器７０の内部に溜めて保温しておき、次のエンジン１始動時に蓄熱器７０中の温水を冷却水循環路５０に流入させることで速やかに冷却水の温度を上げることができ、電池パック４０を速やかに暖めることができる。
【００８７】
また、電流が流れることによって発熱して電池パック４０を加熱する電気ヒータ４５が、電池パック４０に設けられている。これによれば、空調用温風と温水ヒータ４４とでの加熱に、電気ヒータ４５での加熱と、電池パック４０自身の内部抵抗による自己発熱とを加えることにより、さらに電池パック４０を素早く、かつ充分に昇温させることができる。
【００８８】
また、電気ヒータ４５は、電池パック４０の側面に配設されている。これによれば、電池パック４０の上面には加熱、冷却用の空調風を当て、電池パック４０の下面には加熱用の温水ヒータ４４を当て、熱が逃げ易く暖まりにくい電池パック４０の側面に電気ヒータ４５を当てて加熱することで、効率良く（無駄なく）電池パック４０の加熱、冷却を行うことができる。
【００８９】
また、電池パック４０の中央部と端部には、電池の温度を検出する電池温センサ４７が配設されている。これは、電池パック４０の中央部は熱が逃げにくく、端部は熱が逃げ易いことより温度差が発生する。そこで、電池温センサ４７を電池パック４０の中央部と端部とに配設して温度差も検出し、側面に設けた電気ヒータ４５の加熱能力を制御することで、電池パック４０を均一に昇温させることができる。
【００９０】
また、導風ダクト３０の途中から分岐し、空調ユニット１０の内気導入口１４の近傍に開口する吸込用ダクト３１が設けられ、吸込用ダクト３１が導風ダクト３０から分岐する分岐点に、電池パック４０との接続を導風ダクト３０側と吸込用ダクト３１側とのいずれか一方に切り替える第１切り替えドア３２が設けられている。
【００９１】
これは、空調ユニット１０から導風ダクト３０で空調風を導き、電池パック４０を加熱もしくは冷却した後の風が、そのまま車室内を加熱もしくは冷却する空調風として吹き出せる温度であれば問題はないが、例えば、車室内が充分に冷房されているところへ電池パック４０を冷却した後の温風が吹き出すとか、逆に、車室内が充分に暖房されているところへ電池パック４０を加熱した後の冷風が吹き出すとかでは乗員に不快感を与えかねず、問題となる。
【００９２】
そこで、電池温度制御装置４９は、電池パック４０を加熱もしくは冷却した後の風が車室内に吹き出すには不適であり、かつ車室内空気で電池パック４０の保温が可能である場合には、空調ユニット１０で内気循環させるとともに、第１切り替えドア３２を吸込用ダクト３１側に切り替えるように作動する。
【００９３】
これにより、車室内空気が電池パック４０に吸い込まれて保温を行い、その保温後の風は吸込用ダクト３１を通って空調ユニット１０の内気導入口１４に吸われる流れとなり、電池パック４０の保温が行えるうえ、乗員に不快感を与えることがない。なお、この風流れは、空調ユニット１０の送風機１５で行われるため、車室内空気を電池パック４０に導くための送風手段は不要となる。
【００９４】
また、電池パック４０の下流側の端部には、車両後席の乗員の足もとに向かって開口する後席足もと側開口部４１ｄと乗員の足もと以外の部位に開口するシート内開口部４１ｅとが形成されており、電池パック４０の下流側の端部に、後席足もと側開口部４１ｄとシート内開口部４１ｅとを選択的に切り替える第２切り替えドア４８が設けられている。
【００９５】
このような構成によれば、空調ユニット１０から導風ダクト３０を介して空調風を導き、電池パック４０の加熱もしくは冷却を行う場合、電池パック４０を加熱もしくは冷却した後の風が、そのまま車室内を加熱もしくは冷却する空調風として吹き出せる温度であれば、後席足もと側開口部４１ｄを開ける。一方、電池パック４０を加熱もしくは冷却した後の風が、乗員に不快感を与えかねない温度であれば、シート内開口部４１ｅを開けるように第２切り替えドア４８を切り替えるものである。これによっても、電池パック４０の加熱もしくは冷却が行えるうえ、乗員に不快感を与えることがない。
【００９６】
また、シート内開口部４１ｅは、車両の前席シート３内に開口している。これによれば、電池パック４０を加熱もしくは冷却した後の風が、直接車室内に吹き出せば乗員に不快感を与えかねない温度であるとき、シート内開口部４１ｅとして前席シート３の中に吹き出すことにより、乗員には風を感じさせることなく排風することができる。
【００９７】
また、空調ユニット１０は、車両の室内温度を検出する車室温センサ３３と、少なくとも車室温センサ３３の検出結果が入力されて空調ユニット１０の作動を制御する空調制御装置３４とを有し、電池パック４０は、電池の温度を検出する電池温センサ４７と、少なくとも電池温センサ４７の検出結果が入力されて電池パック４０の温度を調節する電池温度制御装置４９とを有している。
【００９８】
そして、空調制御装置３４と電池温度制御装置４９とは相互に通信して、車室温センサ３３の検出結果と電池温センサ４７の検出結果とに基づいて、第１および第２切り替えドア３２、４８の切り替え制御を行うようにしている。これによれば、車室内温度と組電池温度との両方を適切な温度に調節でき、乗員に不快感を与えることがない。
【００９９】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。図７は、本発明の第２実施形態における車載組電池の温度調節装置の模式図である。なお、本実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。
【０１００】
上述の第１実施形態では、エンジン１の冷却水循環路５０から分岐して電池パック４０の温水ヒータ４４への循環路を形成していたが、本実施形態では、エンジン１の冷却水循環路５０とは別に流体循環路５３を形成したものである。図７に示すように、エンジン１の排気管２には、冷却水循環路５０用の排ガス熱交換器６０Ａと、電池パック４０を直接加熱する温水ヒータ４４用の排ガス熱交換器６０Ｂとを別々に構成している。
【０１０１】
そして、排ガス熱交換器６０Ｂで加熱されたブライン（熱交換用の流体、例えば不凍液）を必要に応じて循環ポンプ５４で温水ヒータ４４に循環させ、電池パック４０を加熱している。図示しない流体温センサの検出値は電池温度制御装置４９に入力され、循環ポンプ５４の作動も電池温度制御装置４９にて制御されている。
【０１０２】
つまり、本実施形態は、エンジン１の排気管２の途中に、排ガスの廃熱を回収して、回収された廃熱により流体を加熱する排ガス熱交換器６０Ｂが設けられ、この排ガス熱交換器６０Ｂは、流体を循環させる流体循環路５３を介して、温水ヒータ４４に接続されている。
【０１０３】
これによれば、エンジン１が始動されて冷却水温が上昇すると、従来通り空調ユニット１０のヒータコア１９で空調風を暖め、その空調用温風の一部を電池パック４０に当てて昇温を行う。それに加えて、排ガスの廃熱を回収して加熱された流体を熱源とした温水ヒータ４４で、空気を介した加熱ではなく電池パック４０を直接加熱することができるため、電池パック４０を素早く、かつ充分に昇温させることができる。
【０１０４】
また、エンジン１と空調ユニット１０のヒータコア１９との間で冷却水を循環させる冷却水循環路５０が設けられ、エンジン１の排気管２の途中に、排ガスの廃熱を回収する他の排ガス熱交換器６０Ａが設けられ、この排ガス熱交換器６０Ａは、冷却水循環路５０の途中に接続されている。このように、冷却水循環路５０と流体循環路５３の両方に排ガス熱交換器６０Ａ、６０Ｂを設けるようにしても良い。
【０１０５】
なお、流体循環路５３に、流体を蓄える蓄熱器７０を設けるようにしても良い。これによれば、エンジン１稼動中に暖められた流体を、蓄熱器７０の内部に溜めて保温しておき、次のエンジン１始動時に蓄熱器７０中の温水を流体循環路５３に流入させることで速やかに流体の温度を上げることができ、電池パック４０を速やかに暖めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０１０６】
【図１】本発明の第１実施形態における車載組電池の温度調節装置の模式図である。
【図２】図１中の電池パック４０を構成する筐体４１、およびこの筐体４１内に収納された電池セル４２の構成、ならびに温調風の流れを示す平面図である。
【図３】図２のIII−III部での断面図である。
【図４】図１中の排ガス熱交換器６０の概略組み立て構造を示す縦断面模式図である。
【図５】図４の排ガス熱交換器６０の流路構造を説明する部分縦断面図である。
【図６】図１中の蓄熱器７０を示す模式図であり、（ａ）はバイパスバルブ７７の閉状態、（ｂ）はバイパスバルブ７７の開状態を示す。
【図７】本発明の第２実施形態における車載組電池の温度調節装置の模式図である。
【符号の説明】
【０１０７】
１…エンジン
２…排気管
３…前席シート
１０…空調ユニット
１４…内気導入口
１８…エバポレータ（空気温度調節手段）
１９…ヒータコア（空気温度調節手段）
２０…エアミックスドア（空気温度調節手段）
３０…導風ダクト
３１…吸込用ダクト
３２…第１切り替えドア（第１切り替え手段）
３３…車室温センサ（車室温検出手段）
３４…空調制御装置（空調制御手段）
４０…電池パック（組電池）
４１ｄ…後席足もと側開口部
４１ｅ…シート内開口部（他の開口部）
４４…温水ヒータ（温水加熱手段）
４５…電気ヒータ（電気加熱手段）
４７…電池温センサ（電池温検出手段）
４８…第２切り替えドア（第２切り替え手段）
４９…電池温度制御装置（電池温度制御手段）
５０…冷却水循環路
５３…流体循環路
６０、６０Ａ、６０Ｂ…排ガス熱交換器（排気熱回収手段）
７０…蓄熱器（蓄熱手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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