(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一つの駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段を流れる電流の値に基づいて、該蓄電手段の充放電により増減すると共に所定の基準値を超えたときに前記蓄電手段の劣化が開始されることを示す劣化ファクターを算出する劣化ファクター算出手段と、
前記算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止禁止閾値以上となるときに前記内燃機関の運転停止を禁止する機関運転停止禁止手段と、
前記機関運転停止禁止手段により前記内燃機関の運転停止が禁止された後に前記算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止許容閾値以下になると前記内燃機関の運転停止を許容する機関運転停止許容手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記機関運転停止禁止手段または前記機関運転停止許容手段による運転停止の許否に応じた前記内燃機関の運転または運転の停止を伴って前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項２】
少なくとも一つの駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段を流れる電流の値に基づいて、該蓄電手段の充放電により増減すると共に所定の基準値を超えたときに前記蓄電手段の劣化が開始されることを示す劣化ファクターを算出する劣化ファクター算出手段と、
前記算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止禁止閾値以上となるときに前記内燃機関の運転停止を禁止する機関運転停止禁止手段と、
前記内燃機関の運転が停止されている最中に前記機関運転停止禁止手段により前記内燃機関の運転停止が禁止されて該内燃機関が始動された場合、前記内燃機関が始動されてから所定時間が経過するまで前記算出された劣化ファクターの値に拘わらず前記内燃機関の運転停止を許容せず、前記内燃機関が始動されてから所定時間が経過した後に前記算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止許容閾値以下になると前記内燃機関の運転停止を許容する機関運転停止許容手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記機関運転停止禁止手段または前記機関運転停止許容手段による運転停止の許否に応じた前記内燃機関の運転または運転の停止を伴って前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。
【請求項３】
前記機関運転停止許容手段により前記内燃機関の運転停止が許容された場合、所定の機関停止条件が成立すると前記内燃機関の運転が停止される請求項１または２に記載の動力出力装置。
【請求項４】
前記内燃機関の運転が停止されているときに前記算出された劣化ファクターが前記運転停止禁止閾値未満となる場合には、所定の機関始動条件が成立すると前記内燃機関が始動され、前記内燃機関の運転が停止されているときに前記算出された劣化ファクターが前記運転停止禁止閾値以上になった場合には、前記機関始動条件の成立の有無に拘わらず前記内燃機関が始動される請求項１から３の何れか一項に記載の動力出力装置。
【請求項５】
前記劣化ファクターは、前記蓄電手段を流れる充放電電流の積算値に基づく値である請求項１から４の何れか一項に記載の動力出力装置。
【請求項６】
前記駆動軸と前記内燃機関の機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記駆動軸側に出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段を更に備える請求項１から５の何れか一項に記載の動力出力装置。
【請求項７】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記駆動軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含む請求項６に記載の動力出力装置。
【請求項８】
前記蓄電手段は、リチウムイオン二次電池である請求項１から７の何れか一項に記載の動力出力装置。
【請求項９】
請求項１から８の何れか一項に記載の動力出力装置と、前記駆動軸に連結された駆動輪とを備える車両。
【請求項１０】
少なくとも一つの駆動軸に動力を出力する動力出力装置に内燃機関および蓄電手段と共に組み込まれる駆動装置であって、
前記蓄電手段と電力をやり取り可能であると共に前記駆動軸に動力を出力することができる電動機と、
前記蓄電手段を流れる電流の値に基づいて、該蓄電手段の充放電により増減すると共に所定の基準値を超えたときに前記蓄電手段の劣化が開始されることを示す劣化ファクターを算出する劣化ファクター算出手段と、
前記算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止禁止閾値以上となるときに前記内燃機関の運転停止を禁止する機関運転停止禁止手段と、
前記機関運転停止禁止手段により前記内燃機関の運転停止が禁止された後に前記算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止許容閾値以下になると前記内燃機関の運転停止を許容する機関運転停止許容手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記機関運転停止禁止手段または前記機関運転停止許容手段による運転停止の許否に応じた前記内燃機関の運転または運転の停止を伴って前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える駆動装置。
【請求項１１】
少なくとも一つの駆動軸と、該駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記蓄電手段を流れる電流の値に基づいて、該蓄電手段の充放電により増減すると共に所定の基準値を超えたときに前記蓄電手段の劣化が開始されることを示す劣化ファクターを算出するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止禁止閾値以上となるときに前記内燃機関の運転停止を禁止すると共に、前記劣化ファクターに基づいて前記内燃機関の運転停止が禁止された後にステップ（ａ）にて算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止許容閾値以下になると前記内燃機関の運転停止を許容するステップと、
（ｃ）ステップ（ｂ）での運転停止の許否に応じた前記内燃機関の運転または運転の停止を伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記電動機とを制御するステップと、
を含む動力出力装置の制御方法。
【請求項１２】
少なくとも一つの駆動軸に動力を出力する動力出力装置に内燃機関および蓄電手段と共に組み込まれる駆動装置であって、
前記蓄電手段と電力をやり取り可能であると共に前記駆動軸に動力を出力することができる電動機と、
前記蓄電手段を流れる電流の値に基づいて、該蓄電手段の充放電により増減すると共に所定の基準値を超えたときに前記蓄電手段の劣化が開始されることを示す劣化ファクターを算出する劣化ファクター算出手段と、
前記算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止禁止閾値以上となるときに前記内燃機関の運転停止を禁止する機関運転停止禁止手段と、
前記内燃機関の運転が停止されている最中に前記機関運転停止禁止手段により前記内燃機関の運転停止が禁止されて該内燃機関が始動された場合、前記内燃機関が始動されてから所定時間が経過するまで前記算出された劣化ファクターの値に拘わらず前記内燃機関の運転停止を許容せず、前記内燃機関が始動されてから所定時間が経過した後に前記算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止許容閾値以下になると前記内燃機関の運転停止を許容する機関運転停止許容手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記機関運転停止禁止手段または前記機関運転停止許容手段による運転停止の許否に応じた前記内燃機関の運転または運転の停止を伴って前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備える駆動装置。
【請求項１３】
少なくとも一つの駆動軸と、該前記駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記蓄電手段を流れる電流の値に基づいて、該蓄電手段の充放電により増減すると共に所定の基準値を超えたときに前記蓄電手段の劣化が開始されることを示す劣化ファクターを算出するステップと、
（ｂ）前記算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止禁止閾値以上となるときに前記内燃機関の運転停止を禁止し、前記内燃機関の運転が停止されている最中に前記劣化ファクターに基づいて前記内燃機関の運転停止が禁止されて該内燃機関が始動された場合、前記内燃機関が始動されてから所定時間が経過するまで前記算出された劣化ファクターの値に拘わらず前記内燃機関の運転停止を許容せず、前記内燃機関が始動されてから所定時間が経過した後に前記算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止許容閾値以下になると前記内燃機関の運転停止を許容するステップと、
（ｃ）ステップ（ｂ）での運転停止の許否に応じた前記内燃機関の運転または運転の停止を伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記電動機とを制御するステップと、
を含む動力出力装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動軸に動力を出力する動力出力装置、それを備えた車両、駆動装置および動力出力装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、走行用の動力を出力する内燃機関および走行用電動機と、内燃機関を始動させるためのクランキングを実行可能な電動機とを備えたハイブリッド自動車用の動力出力装置として、駆動軸への要求出力に対して設定される内燃機関の運転ポイントや走行用電動機へのトルク指令値に基づいてバッテリの出力要求を計算し、当該出力要求がバッテリの定格出力よりも大きいときには、出力要求がバッテリの残容量およびバッテリ温度に基づいて設定される瞬時出力以下となるように走行用電動機のトルク指令値を修正するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力出力装置では、出力可能時間に限って設定された運転ポイントで内燃機関が運転制御されると共に設定または修正されたトルク指令値に基づいて走行用電動機が駆動制御される。これにより、バッテリの出力制限を定格出力に制限するものに比べて、バッテリの性能を充分に発揮させると共にバッテリひいては装置の小型化を図ることが可能となる。
【特許文献１】特開２００２−０５８１１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上述のような動力出力装置に備えられる蓄電手段としてのバッテリは、一般に、劣化することなくその性能を充分に発揮し得る電圧範囲の下限である下限電圧を有するものであるが、バッテリの中には、特に高電流での放電が継続されると出力電圧が下限電圧に達していなくても劣化し始めてしまうものがある。このようなバッテリを用いた場合、内燃機関の運転を停止した状態で走行用電動機のみに動力を出力させている最中に高電流での放電が継続されるとバッテリが劣化し始めてしまうおそれがあることから、バッテリの状態に応じて内燃機関を始動させることが好ましい。ただし、上述のような動力出力装置においては、常に燃費の向上というニーズが存在しており、バッテリの保護と燃費向上とを両立させる必要がある。
【０００４】
そこで、本発明の動力出力装置、それを備えた車両、駆動装置および動力出力装置の制御方法は、蓄電手段の劣化を抑制しつつ燃費を向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明による動力出力装置、それを備えた車両、駆動装置および動力出力装置の制御方法は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００６】
本発明による動力出力装置は、
少なくとも一つの駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、
前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、
前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
前記蓄電手段を流れる電流の値に基づいて、該蓄電手段の充放電により増減すると共に所定の基準値を超えたときに前記蓄電手段の劣化が開始されることを示す劣化ファクターを算出する劣化ファクター算出手段と、
前記算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止禁止閾値以上となるときに前記内燃機関の運転停止を禁止する機関運転停止禁止手段と、
前記機関運転停止禁止手段により前記内燃機関の運転停止が禁止された後に前記算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止許容閾値以下になると前記内燃機関の運転停止を許容する機関運転停止許容手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記機関運転停止禁止手段または前記機関運転停止許容手段による運転停止の許否に応じた前記内燃機関の運転または運転の停止を伴って前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるものである。
【０００７】
この動力出力装置では、劣化ファクター算出手段により蓄電手段を流れる電流の値に基づいて蓄電手段の充放電により増減すると共に所定の基準値を超えたときに蓄電手段の劣化が開始されることを示す劣化ファクターが算出される。そして、劣化ファクターが当該基準値よりも小さい所定の運転停止禁止閾値以上となるときには内燃機関の運転停止が禁止され、内燃機関の運転（始動を含む）を伴って要求駆動力に基づく動力が駆動軸に出力されるように内燃機関と電動機とが制御される。また、劣化ファクターに基づいて内燃機関の運転停止が禁止された後に劣化ファクターが基準値よりも小さい所定の運転停止許容閾値以下になると内燃機関の運転停止が許容され、この場合には、内燃機関の運転または運転の停止を伴って要求駆動力に基づく動力が駆動軸に出力されるように内燃機関と電動機とが制御される。これにより、この動力出力装置では、劣化ファクターが所定の運転停止禁止閾値以上となった場合に内燃機関が運転されることになり、それにより蓄電手段からの放電を抑制して電流を低下させ、放電の継続に起因した蓄電手段の劣化を抑制することが可能となる。また、この動力出力装置では、劣化ファクターに基づいて内燃機関の運転停止が禁止されても、劣化ファクターが基準値よりも小さい所定の運転停止許容閾値以下になると内燃機関の運転停止が許容されることから、このような場合には、適宜内燃機関を停止させることで燃費を向上させることが可能となる。従って、この動力出力装置によれば、蓄電手段の劣化を抑制しつつ燃費を向上させることができる。
【０００８】
また、前記機関運転停止許容手段は、前記内燃機関の運転が停止されている最中に前記機関運転停止禁止手段により前記内燃機関の運転停止が禁止されて該内燃機関が始動された場合、前記内燃機関が始動されてから所定時間が経過するまで前記算出された劣化ファクターの値に拘わらず前記内燃機関の運転停止を許容しないものであってもよい。すなわち、劣化ファクターの値に基づいて内燃機関の運転停止が禁止された後に、劣化ファクターの値が小さくなって運転停止許容閾値以下になったときに何ら制限無く内燃機関の運転停止を許容したのでは、内燃機関が頻繁に始動・停止されてしまうおそれがある。これに対して、劣化ファクターの値に基づいて内燃機関の運転停止が禁止されて当該内燃機関が始動された場合、内燃機関が始動されてから所定時間が経過するまで劣化ファクターの値に拘わらず内燃機関の運転停止を許容しないことにすれば、劣化ファクターに基づいて内燃機関が始動された後、比較的短時間のうちに内燃機関が停止されてしまうことを抑制することができるので、内燃機関の頻繁な始動・停止に起因した違和感の発生を抑制することが可能となる。
【０００９】
更に、前記機関運転停止許容手段により前記内燃機関の運転停止が許容された場合、所定の機関停止条件が成立すると前記内燃機関の運転が停止されてもよい。
【００１０】
また、前記内燃機関の運転が停止されているときに前記算出された劣化ファクターが前記運転停止禁止閾値未満となる場合には、所定の機関始動条件が成立すると前記内燃機関が始動されてもよく、前記内燃機関の運転が停止されているときに前記算出された劣化ファクターが前記運転停止禁止閾値以上になった場合には、前記機関始動条件の成立の有無に拘わらず前記内燃機関が始動されてもよい。
【００１１】
更に、前記劣化ファクターは、前記蓄電手段を流れる充放電電流の積算値に基づく値であってもよい。これにより、劣化ファクターを、蓄電手段の放電が継続されると大きくなると共に蓄電手段の充電が継続されると小さくなり、それにより蓄電手段の劣化度合をより適正に示すものとして算出することが可能となる。
【００１２】
また、前記動力出力装置は、前記駆動軸と前記内燃機関の機関軸とに接続されて電力と動力との入出力を伴って前記内燃機関の動力の少なくとも一部を前記駆動軸側に出力すると共に前記蓄電手段と電力をやり取り可能な電力動力入出力手段を更に備えてもよい。この場合、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力可能な発電用電動機と、前記駆動軸と前記内燃機関の前記機関軸と前記発電用電動機の回転軸との３軸に接続され、これら３軸のうちの何れか２軸に入出力される動力に基づく動力を残余の軸に入出力する３軸式動力入出力手段とを含むものであってもよい。
【００１３】
そして、前記蓄電手段は、リチウムイオン二次電池であってもよい。すなわち、リチウムイオン二次電池は、高電流での放電が継続されると出力電圧が下限電圧に達していなくても劣化し始めてしまうという特性を有するものである。従って、本発明は、リチウムイオン二次電池を蓄電手段として備える動力出力装置に極めて好適なものとなる。ただし、劣化ファクターは、リチウムイオン二次電池以外の例えばニッケル水素二次電池といった他の形式の蓄電手段についても算出可能であるから、本発明による動力出力装置は、リチウムイオン二次電池以外の他の形式の蓄電手段を備えるものとされてもよいことはいうまでもない。
【００１４】
本発明による車両は、上記何れかの動力出力装置と、前記駆動軸に連結された駆動輪とを備えるものである。この車両では、蓄電手段の劣化を抑制しつつ燃費を向上させることが可能となる。
【００１５】
本発明による駆動装置は、
少なくとも一つの駆動軸に動力を出力する動力出力装置に内燃機関および蓄電手段と共に組み込まれる駆動装置であって、
前記蓄電手段と電力をやり取り可能であると共に前記駆動軸に動力を出力することができる電動機と、
前記蓄電手段を流れる電流の値に基づいて、該蓄電手段の充放電により増減すると共に所定の基準値を超えたときに前記蓄電手段の劣化が開始されることを示す劣化ファクターを算出する劣化ファクター算出手段と、
前記算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止禁止閾値以上となるときに前記内燃機関の運転停止を禁止する機関運転停止禁止手段と、
前記機関運転停止禁止手段により前記内燃機関の運転停止が禁止された後に前記算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止許容閾値以下になると前記内燃機関の運転停止を許容する機関運転停止許容手段と、
前記駆動軸に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記機関運転停止禁止手段または前記機関運転停止許容手段による運転停止の許否に応じた前記内燃機関の運転または運転の停止を伴って前記設定された要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるものである。
【００１６】
この駆動装置では、劣化ファクターが所定の運転停止禁止閾値以上となった場合に内燃機関が運転されることになり、それにより蓄電手段からの放電を抑制して電流を低下させ、放電の継続に起因した蓄電手段の劣化を抑制することが可能となる。また、劣化ファクターに基づいて内燃機関の運転停止が禁止されても、劣化ファクターが基準値よりも小さい所定の運転停止許容閾値以下になると内燃機関の運転停止が許容されることから、このような場合には、適宜内燃機関を停止させることで燃費を向上させることが可能となる。従って、この駆動装置によれば、蓄電手段の劣化を抑制しつつ燃費を向上させることができる。
【００１７】
本発明による動力出力装置の制御方法は、
少なくとも一つの駆動軸と、該駆動軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、前記電動機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備える動力出力装置の制御方法であって、
（ａ）前記蓄電手段を流れる電流の値に基づいて、該蓄電手段の充放電により増減すると共に所定の基準値を超えたときに前記蓄電手段の劣化が開始されることを示す劣化ファクターを算出するステップと、
（ｂ）ステップ（ａ）にて算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止禁止閾値以上となるときに前記内燃機関の運転停止を禁止すると共に、前記劣化ファクターに基づいて前記内燃機関の運転停止が禁止された後にステップ（ａ）にて算出された劣化ファクターが前記基準値よりも小さい所定の運転停止許容閾値以下になると前記内燃機関の運転停止を許容するステップと、
（ｃ）ステップ（ｂ）での運転停止の許否に応じた前記内燃機関の運転または運転の停止を伴って前記駆動軸に要求される要求駆動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるように前記内燃機関と前記電動機とを制御するステップと、
を含むものである。
【００１８】
この方法によれば、劣化ファクターが所定の運転停止禁止閾値以上となった場合に内燃機関が運転されることになり、それにより蓄電手段からの放電を抑制して電流を低下させ、放電の継続に起因した蓄電手段の劣化を抑制することが可能となる。また、劣化ファクターに基づいて内燃機関の運転停止が禁止されても、劣化ファクターが基準値よりも小さい所定の運転停止許容閾値以下になると内燃機関の運転停止が許容されることから、このような場合には、適宜内燃機関を停止させることで燃費を向上させることが可能となる。従って、この方法によれば、蓄電手段の劣化を抑制しつつ燃費を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００２０】
図１は、本発明の一実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車２０の概略構成図である。同図に示すハイブリッド自動車２０は、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに接続されたモータＭＧ２と、ハイブリッド自動車２０の全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）７０等とを備えるものである。
【００２１】
エンジン２２は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４による燃料噴射制御や点火時期制御、吸気制御等を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２に対して設けられて当該エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号や上記センサからの信号等に基づいてエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２２】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。機関側回転要素としてのキャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、車軸側回転要素としてのリングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、動力分配統合機構３０は、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側とにそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して最終的に駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに出力される。
【００２３】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、何れも発電機として作動すると共に電動機として作動可能な周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介して二次電池であるバッテリ５０と電力のやり取りを行う。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れか一方により発電される電力を他方のモータで消費できるようになっている。従って、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の何れかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになり、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されないことになる。モータＭＧ１，ＭＧ２は、何れもモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流等が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号等が出力される。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。また、モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号等に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。
【００２４】
バッテリ５０は、実施例ではリチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５３からの端子間電圧Ｖｂ、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に設置された電流センサ５５からの充放電電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５６からのバッテリ温度Ｔｂ等が入力される。また、バッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ２４に出力する。更に、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５５により検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいて残容量ＳＯＣを算出したり、当該残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を設定したり、残容量ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎとバッテリ５０の放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔとを設定したりする。ここで、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、基本的に、それぞれのバッテリ温度Ｔｂに基づく値（温度依存値）にバッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づく入力制限用補正係数または出力制限用補正係数を乗じることにより設定可能である。また、出力制限Ｗｏｕｔについては、実施例では、温度依存値と出力制限用補正係数の積である出力制限ベース値Ｗｏｕｔｂを求めた上で、出力制限ベース値Ｗｏｕｔｂを適宜補正して最終的な出力制限Ｗｏｕｔを設定することとしている。図２にバッテリ温度Ｔｂと出力制限の温度依存値との関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の残容量ＳＯＣと出力制限用補正係数との関係の一例を示す。
【００２５】
ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４や、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６、計時指令に応じて計時処理を実行するタイマ７８、図示しない入出力ポートおよび通信ポート等を備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置であるシフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ８６からのブレーキペダルストロークＢＳ、車速センサ８７からの車速Ｖ等が入力ポートを介して入力される。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２等と各種制御信号やデータのやり取りを行っている。
【００２６】
上述のように構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクが計算され、この要求トルクに基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御モードとしては、要求トルクに見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求トルクとバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求トルクに応じたトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求トルクに見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するように運転制御するモータ運転モード等がある。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、トルク変換運転モードや充放電運転モードのもとで所定条件が成立した場合、エンジン２２を自動的に停止・始動させる間欠運転が実行される。
【００２７】
ところで、実施例のハイブリッド自動車２０に搭載されたバッテリ５０は、リチウムイオン二次電池であるが、リチウムイオン二次電池に関しては、高電流での放電が継続された場合に、端子間電圧Ｖｂが電池性能を充分に発揮し得る電圧範囲の下限である下限電圧に達していなくても劣化し始めてしまうことが判明している。すなわち、リチウムイオン二次電池は、比較的高い（一定の）電流値での放電が継続された場合、図４に示すように、あるタイミングから端子間電圧Ｖｂが時間の経過と共に比較的急峻に低下するという特性を有する。これを踏まえて、実施例では、端子間電圧Ｖｂが時間の経過と共に比較的急峻に低下するようになるタイミング（劣化開始タイミング）からバッテリ５０の劣化が始まると仮定すると共に、次式（１）の微分方程式により表される劣化ファクターＤが所定の基準値を上回らなければ劣化開始タイミングが到来しないと仮定することとした。ここで、式（１）の両辺のラプラス変換をとれば、次式（２）に示す伝達関数を得ることができる。ただし、式（１）および（２）における“α”および“β”は、何れもバッテリ温度Ｔｂと残容量ＳＯＣとに依存するパラメータである。そして、劣化ファクターＤは、次式（３）に示すように、係数α，βすなわちバッテリ温度Ｔｂおよび残容量ＳＯＣに基づいて定まる係数κと充放電電流Ｉｂの積算値との積として求めることができるものであり、高電流でのバッテリ５０の放電が継続すればするほど大きな値となり、逆にバッテリ５０が充電されているときには徐々に小さくなる。実施例では、こうして得られる劣化ファクターＤに対して上記基準値よりも小さい制限開始閾値（制御目標値）Ｄｔａｇを設定すると共に、劣化ファクターＤが制限開始閾値Ｄｔａｇ以上になった時点から制限開始閾値Ｄｔａｇと劣化ファクターＤとの偏差に基づくフィードバック制御（ＰＩ制御）により出力制限Ｗｏｕｔを次式（４）に従って設定し、それにより劣化ファクターＤを上記基準値以下に保ってバッテリ５０の劣化開始タイミングが到来しないようにすることとした。ただし、式（４）中、右辺の「ｋｐ」は比例項のゲインであり、右辺の「ｋｉ」は積分項のゲインである。また、実施例では、バッテリ電流Ｔｂと残容量ＳＯＣと係数κとの関係が予め定められて係数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、係数κとしては、劣化ファクターＤの算出時に与えられるバッテリ温度Ｔｂと残容量ＳＯＣとに対応したものが当該マップから導出・設定される。実施例では、劣化ファクターＤの算出を含む出力制限Ｗｏｕｔの設定処理は、バッテリＥＣＵ５２により実行され、基本的に、制限開始閾値Ｄｔａｇと劣化ファクターＤとの偏差が大きいほど出力制限Ｗｏｕｔ（充放電電流Ｉｂ）が小さく設定されることになる。バッテリＥＣＵ５２による出力制限Ｗｏｕｔの設定に関連した制御系のブロック線図を図８に示す。なお、実施例では、上述の劣化ファクターＤに基づく出力制限Ｗｏｕｔの制限は、劣化ファクターＤが制限開始閾値Ｄｔａｇよりも小さい所定の閾値以下に低下するまで実行される。
【００２８】
dD/dt ＋α・D=β・ Ib  …（１）
D = (β/α)/(s /α＋１)・£[Ib]  …（２）
D = κ・∫Ib・dt  …（３）
Wout = Woutb + Kp・(Dtag-D) + Ki・∫(Dtag-D)・dt  …（４）
【００２９】
また、上記式（４）に関連した制限開始閾値Ｄｔａｇやゲインの設定手順について説明すると、式（２）に示す伝達関数から、図５に示すように、劣化ファクターＤは放電電流Ｉｂの単位ステップ入力に対して時定数１／αで値β／αに収束するから、Ｉｂ＝α／βでの放電が継続された場合、劣化ファクターＤは値１．０に収束することになる。これを踏まえて、実施例では、劣化ファクターＤについての基準値を値１．０として制限開始閾値Ｄｔａｇやゲインを設定することとした。ここで、劣化ファクターＤが基準値としての値１．０に収束しているときの充放電電流ＩｂをＩｂ＝α／β＝Ｉｂ＿Ｄ１とし、この際のバッテリ電圧ＶｂをＶｂ＝Ｖｂ＿Ｄ１とすれば、この際のバッテリ５０の電力Ｐｂ＿Ｄ１は、Ｐｂ＿Ｄ１＝Ｉｂ＿Ｄ１×Ｖｂ＿Ｄ１となる。そして、応答性を考慮して上記式（４）における積分項を無視すれば、劣化ファクターＤが基準値としての値１．０に収束しているときには、次式（５）に示す関係が成立することになる（図６参照）。また、上記式（４）の両辺を時間微分すれば（ただし、Ｗｏｕｔｂ，Ｄｔａｇ，ｋｐ，Ｋｉは固定値であるとする）、次式（６）が得られ、過渡状態においては一般に積分項の時間変化率が比例項の時間変化率よりも小さいことを考慮して式（６）の右辺第２項を無視すると共に上記式（１）を利用すれば、次式（７）の関係を得ることができる。かかる式（７）より、劣化ファクターＤの値が小さいほど、また充放電電流Ｉｂの値が放電電流として大きいほど出力制限Ｗｏｕｔの時間変化率ｄＷｏｕｔ／ｄｔが負側に大きくなることがわかる。従って、ハイブリッド自動車２０のドライバビリティから定まる出力制限Ｗｏｕｔの時間変化率ｄＷｏｕｔ／ｄｔの限界値をΔＷｏｕｔとすれば、劣化ファクターＤが制限開始閾値Ｄｔａｇとなった時点でｄＷｏｕｔ／ｄｔ＝ΔＷｏｕｔとなればよいから、制限開始閾値Ｄｔａｇと比例項のゲインＫｐとは次式（８）を満たすものであればよいことになる。従って、上記式（５）および（８）を拘束条件とすれば、実験・解析等を経て別途定められる係数α、βといった他のパラメータを用いて制限開始閾値Ｄｔａｇと比例項のゲインＫｐとを定めることができる。そして、少なくとも比例項Ｋｐを定めておけば、劣化ファクターＤが制限開始閾値Ｄｔａｇ以上になった時点から上記式（４）に従うフィードバック制御により出力制限Ｗｏｕｔを設定することにより、出力制限Ｗｏｕｔが徐々に小さくなっていき、それに伴って図７に示すように劣化ファクターＤを値１に収束させてバッテリ５０の劣化開始タイミングが到来しないようにすることができる。更に、積分項のゲインＫｉを適宜設定した上で（例えば、Ｋｉ＝１．０）、上記式（４）に従うフィードバック制御により出力制限Ｗｏｕｔを設定すれば、劣化ファクターＤは値１に近づいた後、徐々に小さくなっていき、それによりバッテリ５０の劣化開始タイミングが到来することをより確実に抑制することが可能となる。
【００３０】
Wout = Woutb + Kp・(Dtag-1.0) = Pb#D1  …（５）
dWout/dt = -Kp・dD/dt + Ki・(Dtag-D)  …（６）
dWout/dt = -Kp・dD/dt = -Kp・(-α・D + β・ Ib)  …（７）
ΔWout = -Kp・(-α・D tag+ β・ Ib#woutb)  …（８）
【００３１】
次に、上述のように構成されるハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図９は、実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００３２】
図９の駆動制御ルーチンの開始に際して、ハイブリッドＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８７からの車速Ｖ、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ、劣化ファクターＤ、エンジン２２についての運転停止禁止閾値Ｄｒｅｆ１といった制御に必要なデータの入力処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、モータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、充放電要求パワーＰｂ＊やバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。なお、図８からわかるように、実施例では、残容量ＳＯＣに基づいて設定される充放電要求パワーのベース値Ｐｂｂを入力制限Ｗｉｎと出力制限Ｗｏｕｔとで制限した値が充放電要求パワーＰｂ＊として設定されることになる。同様に、劣化ファクターＤは、上述のようにして算出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。更に、エンジン２２についての運転停止禁止閾値Ｄｒｅｆ１は、バッテリ温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量ＳＯＣに依存して定まるものであり、劣化ファクターＤと同様にバッテリＥＣＵ５２により設定されたものが通信により入力される。
【００３３】
ステップＳ１００のデータ入力処理の後、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動輪たる車輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定した上で、車両全体に要求される要求パワーＰ＊を設定する（ステップＳ１１０）。実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶されており、要求トルクＴｒ＊としては、与えられたアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに対応したものが当該マップから導出・設定される。図１０に要求トルク設定用マップの一例を示す。また、実施例において、要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものと充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの総和として計算される。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、図示するようにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除するか、あるいは車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めることができる。
【００３４】
次いで、エンジン２２が運転されているか否かを判定し（ステップＳ１２０）、エンジン２２が停止されている場合には、ステップＳ１００にて入力した劣化ファクターＤと運転停止禁止閾値Ｄｒｅｆ１とを比較する（ステップＳ１３０）。ここで、実施例では、上述のようにバッテリ５０からの放電状態に応じて劣化ファクターＤが制限開始閾値Ｄｔａｇ以上になると、バッテリＥＣＵ５２によりバッテリ５０の放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔが制限され、制限開始閾値Ｄｔａｇと劣化ファクターＤとの偏差が大きいほど出力制限Ｗｏｕｔが小さくなる。従って、特に劣化ファクターＤが制限開始閾値Ｄｔａｇ以上である場合には、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの制限に起因して、エンジン２２の運転を停止させた状態でのモータ走行中にエンジン２２を始動させるべきときにエンジン２２のクランキングを実行するモータＭＧ１にバッテリ５０から充分な電力を供給し得なくなり、それにより始動ショックを発生させてしまったり、場合によっては、エンジン２２を始動させ得なくなったりするおそれがある。このため、実施例では、劣化ファクターＤに関して運転停止禁止閾値Ｄｒｅｆ１が設定されており、劣化ファクターＤが運転停止禁止閾値Ｄｒｅｆ１未満となる場合にはエンジン２２の運転停止を許容する一方、劣化ファクターＤが運転停止禁止閾値Ｄｒｅｆ１以上になった場合にはエンジン２２の運転停止を禁止することとしている。実施例において、運転停止禁止閾値Ｄｒｅｆ１は、バッテリ温度Ｔｂおよび残容量ＳＯＣごとに、劣化ファクターＤが当該運転停止禁止閾値Ｄｒｅｆ１を上回ってエンジン２２の始動処理が一回実行された時点で尚バッテリ５０から所定量の電力を出力することができるように基準値（値１．０）よりも小さく、基本的には制限開始閾値Ｄｔａｇよりも小さい値として定められ、実施例において当該所定量の電力は、再度エンジン２２の始動処理を１回実行する際にモータＭＧ１によるエンジン２２を始動させるためのクランキングに要求される電力（例えば５ｋＷ程度）と、モータＭＧ２から動力を出力して走行を継続するのに要する電力（例えば１ｋＷ程度）の和として定められている。
【００３５】
劣化ファクターＤが運転停止禁止閾値Ｄｒｅｆ１未満であってエンジン２２の運転停止が許容される場合には、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖが所定の間欠禁止車速Ｖｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。間欠禁止車速Ｖｒｅｆは、例えばエンジン２２の運転が必要となって間欠運転を禁止すべき車速域の下限値として設定され、バッテリ５０の状態やエンジン２２の状態、ハイブリッド自動車２０の走行状態等に応じて変化するように設定されてもよいものである。車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｒｅｆ未満であれば、更にステップＳ１５０にて設定した要求パワーＰ＊が所定のエンジン始動判定閾値Ｐ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。そして、ステップＳ１５０にて要求パワーＰ＊がエンジン始動判定閾値Ｐ１未満であると判断された場合には、エンジン２２の運転停止状態を継続させるべく、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をそれぞれ値０に設定すると共に（ステップＳ１６０）、モータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定する（ステップＳ１７０）。
【００３６】
次いで、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ１，ＭＧ２の現在の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２とを用いてモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを次式（９）および式（１０）に従い計算する（ステップＳ１８０）。更に、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを次式（１１）に従い計算する（ステップＳ１９０）。そして、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊をトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値に設定する（ステップＳ２００）。このようにしてモータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、車軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するトルクをバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内に制限することができる。こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定したならば、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２１０）、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。なお、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊に従ってモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊に従ってモータＭＧ２が駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００３７】
Tmin=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（９）
Tmax=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2  …（１０）
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr  …（１１）
【００３８】
また、ステップＳ１３０にて劣化ファクターＤが運転停止禁止閾値Ｄｒｅｆ１以上であると判断された場合には、劣化ファクターＤに基づいてエンジン２２の運転停止が禁止されたことを示すべく通常時に値０に設定される所定のフラグＦを値１に設定すると共にタイマ７８をオンし（ステップＳ２２０）、更にエンジン２２が始動されるようにエンジン始動フラグをオンし（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了させる。すなわち、劣化ファクターＤが運転停止禁止閾値Ｄｒｅｆ１以上になると、ステップＳ１４０およびＳ１５０の判定処理が実行されることなく（判定結果に拘わらず）、エンジン始動フラグがオンされる。同様に、ステップＳ１３０にて劣化ファクターＤが運転停止禁止閾値Ｄｒｅｆ１未満であると判断された後にステップＳ１４０にて車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｒｅｆ以上であると判断されるか、あるいはＳ１５０にて要求パワーＰ＊がエンジン始動判定閾値Ｐ１以上であると判断された場合にも、エンジン２２が始動されるようにエンジン始動フラグをオンし（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了させる。こうしてエンジン始動フラグがオンされて図２の駆動制御ルーチンが終了した場合には、ハイブリッドＥＣＵ７０により図示しないエンジン始動時駆動制御ルーチンが実行される。すなわち、エンジン２２の運転が停止されているときに劣化ファクターＤが運転停止禁止閾値Ｄｒｅｆ１未満となる場合には、ステップＳ１４０およびＳ１５０におけるエンジン２２の始動条件が成立するとエンジン２２が始動されることになる。なお、エンジン始動時駆動制御ルーチンは、モータＭＧ１によりエンジン２２をクランキングしながらエンジン２２を始動させると共に、エンジン２２のクランキングに伴ってリングギヤ軸３２ａに作用する駆動トルクに対する反力としてのトルクをキャンセルしつつ要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御する処理であり、かかるエンジン始動時駆動制御ルーチンが終了するとエンジン始動フラグがオフされる。そして、エンジン始動フラグがオフされると、ハイブリッドＥＣＵ７０により再度本ルーチンが実行されることになる。
【００３９】
一方、ステップＳ１２０にてエンジン２２が運転されていると判断された場合には、上述のフラグＦが値１であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。フラグＦが値０であって、その時点でのエンジン２２の運転が劣化ファクターＤの値に応じた始動後のものではない場合には、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｒｅｆ未満であるか否かを判定し（ステップＳ２７０）、車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｒｅｆ未満であれば、更にステップＳ１１０にて設定した要求パワーＰ＊が所定のエンジン停止判定閾値Ｐ０以上であるか否かを判定する（ステップＳ２８０）。そして、ステップＳ２７０にて車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｒｅｆ以上であると判断された場合や、ステップＳ２８０にて要求パワーＰ＊がエンジン停止判定閾値Ｐ０以上であると判断された場合には、ステップＳ１１０にて設定された要求パワーＰ＊のすべてをエンジン２２によりまかなうものとして、要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標運転ポイントである目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２９０）。実施例では、エンジン２２を効率よく動作させるための動作ラインと要求パワーＰ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとした。図１１に、エンジン２２の動作ラインと回転数ＮｅとトルクＴｅとの相関曲線とを例示する。同図に示すように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、上記動作ラインと要求パワーＰ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定となることを示す相関曲線との交点として求めることができる。
【００４０】
続いて、目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρ（サンギヤ３１の歯数／リングギヤ３２の歯数）とを用いて次式（１２）に従いモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算した上で、計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とを用いて次式（１３）に従いモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ３００）。ここで、式（１２）は、動力分配統合機構３０の回転要素における力学的な関係式である。図１２に動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を例示する。図中、左側のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に一致するサンギヤ３１の回転数を示し、中央のＣ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅに一致するキャリア３４の回転数を示し、右側のＲ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１にトルクＴｍ１を出力させたときにこのトルク出力によりリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２にトルクＴｍ２を出力させたときに減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を求めるための式（１２）は、この共線図における回転数の関係を用いれば容易に導出することができる。そして、式（１３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（１３）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。こうしてモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊を設定したならば、上述のステップＳ１８０〜Ｓ２１０の処理を実行した上で、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。なお、ステップＳ１９０にて用いられる式（１１）も図１２の共線図から容易に導出することができる。
【００４１】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)  …（１２）
Tm1*=-ρ/(1+ρ)・Te*+k1・(Nm1*-Nm1)+k2・∫(Nm1*-Nm1)dt  …（１３）
【００４２】
また、ステップＳ１２０にてエンジン２２が運転されていると判断されると共にステップＳ２４０にてフラグＦが値０であると判断された後、ステップＳ２８０にて要求パワーＰ＊がエンジン停止判定閾値Ｐ０未満であると判断された場合には、ステップＳ３１０にてフラグＦが値０であると判断されると共に、所定のエンジン停止フラグがオンされ（ステップＳ３３０）、本ルーチンが終了することになる。こうしてエンジン停止フラグがオンされた場合には、ハイブリッドＥＣＵ７０により図示しないエンジン停止制御ルーチンが実行される。エンジン停止制御ルーチンは、エンジン２２に対する燃料供給を停止した状態で、例えばエンジン２２の回転数Ｎｅが所定の停止直前回転数に達するまでエンジン２２の回転を抑制するための負のトルクをモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊として設定すると共に、回転数Ｎｅが停止直前回転数に達したタイミングでピストンを保持するための正のトルクをモータＭＧ１に対するトルク指令Ｔｍ１＊として設定し、更に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する処理であり、かかるエンジン停止制御ルーチンが終了するとエンジン停止フラグがオフされる。そして、エンジン停止フラグがオフされると、ハイブリッドＥＣＵ７０により再度本ルーチンが実行されることになる。
【００４３】
これに対して、ステップＳ１２０にてエンジン２２が運転されていると判断された後にフラグＦが値１であると判断された場合、すなわち、その時点でのエンジン２２の運転が劣化ファクターＤの値に応じた始動後のものである場合には、ステップＳ１００にて入力した劣化ファクターＤと所定の運転停止許容閾値Ｄｒｅｆ０とを比較する（ステップＳ２５０）。実施例において、運転停止許容閾値Ｄｒｅｆ０は、上述の基準値や運転停止禁止閾値Ｄｒｅｆ１よりも小さい一定値（例えば値０）とされ、劣化ファクターＤに基づいてエンジン２２が始動された後に、劣化ファクターＤが運転停止許容閾値Ｄｒｅｆ０を上回っている場合にはエンジン２２の運転停止を禁止すると共に、劣化ファクターＤが運転停止許容閾値Ｄｒｅｆ０以下となった場合には劣化ファクターＤとの関係においてエンジン２２の運転停止を許容することとしている。従って、ステップＳ２５０にて劣化ファクターＤが運転停止許容閾値Ｄｒｅｆ０を上回っていると判断された場合には、エンジン２２の運転停止が禁止されて上述のステップＳ２９０およびＳ３００，Ｓ１８０〜Ｓ２１０の処理が実行された後、再度ステップＳ１００以降の処理が実行される。
【００４４】
一方、ステップＳ２５０にて劣化ファクターＤが運転停止許容閾値Ｄｒｅｆ０以下であると判断された場合には、更にタイマ７８による計時時間ｔすなわちエンジン２２の始動指示がなされてからの経過時間が所定の待機時間ｔｒｅｆ以上であるか否かを判定し（ステップＳ２６０）、計時時間ｔが待機時間ｔｒｅｆ未満であれば、エンジン２２の運転停止を許容することなく（禁止して）上述のステップＳ２９０およびＳ３００，Ｓ１８０〜Ｓ２１０の処理を実行した後、再度ステップＳ１００以降の処理を実行する。ステップＳ２６０にて用いられる閾値としての待機時間ｔｒｅｆは、ステップＳ２３０にてエンジン始動フラグがオンされてから（エンジン２２の始動指示がなされてから）エンジン２２の始動が完了するまでに要する時間を考慮した上で、一旦エンジン２２が始動されてから次にエンジン２２の運転が停止されるまでに一般的な運転者が違和感を覚えない程度の時間（例えば２０秒から３０秒程度）として定められる。また、ステップＳ２５０にて劣化ファクターＤが運転停止許容閾値Ｄｒｅｆ０以下であると判断されると共に、ステップＳ２６０にて計時時間ｔが待機時間ｔｒｅｆ以上であると判断された場合には、ステップＳ１００にて入力した車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｒｅｆ未満であるか否かを判定し（ステップＳ２７０）、車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｒｅｆ未満であれば、更にステップＳ１１０にて設定した要求パワーＰ＊がエンジン停止判定閾値Ｐ０以上であるか否かを判定する（ステップＳ２８０）。
【００４５】
ステップＳ２５０にて劣化ファクターＤが運転停止許容閾値Ｄｒｅｆ０以下であると判断されると共に、ステップＳ２６０にて計時時間ｔが待機時間ｔｒｅｆ以上であると判断された後に、ステップＳ２８０にて要求パワーＰ＊がエンジン停止判定閾値Ｐ０以上であると判断された場合には、ステップＳ１１０にて設定された要求パワーＰ＊をエンジン２２によりまかなうものとして、要求パワーＰ＊に基づいてエンジン２２の目標運転ポイントである目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ２９０）。また、ステップＳ２５０にて劣化ファクターＤが運転停止許容閾値Ｄｒｅｆ０以下であると判断されると共に、ステップＳ２６０にて計時時間ｔが待機時間ｔｒｅｆ以上であると判断された後に、ステップＳ２８０にて要求パワーＰ＊がエンジン停止判定閾値Ｐ０未満であると判断された場合には、ステップＳ３１０の処理の後、フラグＦが値０に設定されると共にタイマ７８がオフされ（ステップＳ３２０）、更にエンジン停止フラグがオンされて（ステップＳ３３０）、本ルーチンが終了することになる。こうしてエンジン停止フラグがオンされた場合も、ハイブリッドＥＣＵ７０により図示しないエンジン停止制御ルーチンが実行される。すなわち、実施例のハイブリッド自動車２０では、劣化ファクターＤに基づいてエンジン２２の運転停止が禁止されてエンジン２２が始動された場合、エンジン２２が始動されてから所定時間（≒待機時間ｔｒｅｆ−エンジン始動時間）が経過するまで劣化ファクターＤの値に拘わらずエンジン２２の運転停止が許容されない。そして、エンジン２２の始動から所定時間が経過した後に、劣化ファクターＤが運転停止許容閾値Ｄｒｅｆ０以下であると判断されている場合には、ステップＳ２７０およびＳ２８０におけるエンジン２２の停止条件が成立するとエンジン２２の運転が停止されることになる。
【００４６】
以上説明したように、実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリＥＣＵ５２により充放電電流Ｉｂの値に基づいてバッテリ５０の充放電により増減すると共に所定の基準値を超えたときにバッテリ５０の劣化が開始されることを示す劣化ファクターＤが算出される。そして、エンジン２２の運転を停止させた状態でのモータ走行中に劣化ファクターＤが上記基準値よりも小さい所定の運転停止禁止閾値Ｄｒｅｆ１以上となるときにはエンジン２２の運転停止が禁止され（ステップＳ１３０，Ｓ２２０，Ｓ２３０）、エンジン２２の始動および運転を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ２９０，Ｓ３００，Ｓ１８０〜Ｓ２１０）。また、劣化ファクターＤに基づいてエンジン２２の運転停止が禁止された後に劣化ファクターＤが基準値よりも小さい所定の運転停止許容閾値Ｄｒｅｆ０以下になるとエンジン２２の運転停止が許容され（ステップＳ２５０〜Ｓ２８０）、エンジン２２の運転または運転の停止を伴って要求トルクに基づくトルクが駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ２９０，Ｓ３００，Ｓ１８０〜Ｓ２１０，ステップＳ３３０）。これにより、劣化ファクターＤが運転停止禁止閾値Ｄｒｅｆ１以上となった場合にはエンジン２２が運転されることになり、バッテリ５０からの放電を抑制して電流を低下させ、それにより放電の継続に起因したバッテリ５０の劣化を抑制することが可能となる。また、劣化ファクターＤに基づいてエンジン２２の運転停止が禁止されても、劣化ファクターＤが基準値よりも小さい所定の運転停止許容閾値Ｄｒｅｆ０以下になるとエンジン２２の運転停止が許容されることから、このような場合には、適宜エンジン２２を停止させることで燃費を向上させることが可能となる。従って、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、バッテリ５０の劣化を抑制しつつ燃費を向上させることができる。
【００４７】
ただし、劣化ファクターＤに基づいてエンジン２２の運転停止が禁止された後に、バッテリ５０の充電により劣化ファクターＤの値が小さくなって運転停止許容閾値Ｄｒｅｆ０以下になったときに何ら制限無くエンジン２２の運転停止を許容したのでは、エンジン２２が頻繁に始動・停止されてしまうおそれがある。これを踏まえて、実施例のハイブリッド自動車２０では、劣化ファクターＤに基づいてエンジン２２の運転停止が禁止されて当該エンジン２２が始動された場合、エンジン２２が始動されてから所定時間が経過するまで劣化ファクターＤの値に拘わらずエンジン２２の運転停止を許容しないこととしている（ステップＳ２４０〜Ｓ２６０，ステップＳ２９０，Ｓ３００，Ｓ１８０〜Ｓ２１０）。これにより、劣化ファクターＤに基づいてエンジン２２が始動された後、比較的短時間のうちにエンジン２２が停止されてしまうことを抑制することができるので、運転操作（アクセル操作）との相関が見えにくい劣化ファクターＤに基づくエンジン２２の頻繁な始動・停止に起因して運転者が違和感を覚えることを抑制することが可能となる。なお、図９のステップＳ２６０にて用いられる閾値としての所定時間ｔｒｅｆは、一定値とされる代わりに、例えば運転者によるアクセル開度Ａｃｃの変化量等に応じて変化させられるものであってもよい。
【００４８】
また、劣化ファクターＤをバッテリ５０を流れる充放電電流Ｉｂの積算値に基づく値とすれば、劣化ファクターＤを、バッテリ５０の劣化度合をより適正に示すものとして算出することが可能となる。そして、上述のような劣化ファクターＤに基づく処理は、リチウムイオン二次電池のような高電流での放電が継続されると端子間電圧Ｖｂが下限電圧に達していなくても劣化し始めてしまうという特性を有するバッテリ５０を搭載したハイブリッド自動車２０に特に好適なものである。ただし、劣化ファクターＤは、リチウムイオン二次電池以外の例えばニッケル水素二次電池といった他の形式のバッテリ５０についても算出可能であるから、ハイブリッド自動車２０のバッテリ５０は、リチウムイオン二次電池以外の他の形式のものであってもよいことはいうまでもない。更に、上記実施例のように、劣化ファクターＤが基準値（値１．０）よりも小さい制限開始閾値Ｄｔａｇ以上であるときに、劣化ファクターＤが基準値１．０以下になるようにバッテリ５０の放電に許容される電力である出力制限Ｗｏｕｔを設定することにより、特に高電流での放電の継続に起因したバッテリ５０の劣化をより確実に抑制することが可能となる。この際、制限開始閾値Ｄｔａｇと劣化ファクターＤとの偏差が大きいほど出力制限Ｗｏｕｔを小さくすれば、バッテリ５０からの放電をより適正に制限することが可能となる。
【００４９】
なお、図９においては、車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｒｅｆ以上であること、車速Ｖが間欠禁止車速Ｖｒｅｆ未満であると共に要求パワーＰ＊がエンジン始動判定閾値以上であることを機関始動条件として例示したが、機関始動条件はこれに限られるものではなく、例えばモータ運転モードのもとでエンジン２２の冷却水温が所定温度（例えば、４５〜５５℃）未満になることや、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが管理領域を下回ること等を機関始動条件とすることができる。また、上記ハイブリッド自動車２０では、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとモータＭＧ２とがモータＭＧ２の回転数を減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する減速ギヤ３５を介して連結されているが、減速ギヤ３５の代わりに、例えばＨｉ，Ｌｏの２段の変速段あるいは３段以上の変速段を有し、モータＭＧ２の回転数を変速してリングギヤ軸３２ａに伝達する変速機を採用してもよい。更に、上記ハイブリッド自動車２０は、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により減速して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものではない。すなわち、本発明は、図１３に示す変形例としてのハイブリッド自動車１２０のように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａに接続された車軸（駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１３における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に出力するものに適用されてもよい。また、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものであるが、本発明の適用対象は、これに限られるものでもない。すなわち、本発明は、図１４に示す変形例としてのハイブリッド自動車２２０のように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪である車輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えたものに適用されてもよい。加えて、本発明は、走行用の動力を出力可能なエンジンと、バッテリと電力をやり取り可能であると共に走行用の動力を入出力可能なモータと、バッテリからの電力を用いてエンジンをクランキング可能なセルモータとを備えるハイブリッド自動車に適用されてもよい。
【００５０】
ここで、上記実施例および変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明しておく。すなわち、上記実施例においては、リングギヤ軸３２ａに動力を出力可能なエンジン２２が「内燃機関」に相当し、リングギヤ軸３２ａに動力を入出力可能なモータＭＧ２が「電動機」に相当し、モータＭＧ２と電力をやり取り可能なバッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、充放電電流Ｉｂに基づいてバッテリ５０の充放電により増減すると共に所定の基準値を超えたときにバッテリ５０の劣化が開始されることを示す劣化ファクターＤを算出するバッテリＥＣＵ５２が「劣化ファクター算出手段」に相当し、図９のステップＳ１３０およびＳ２３０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「機関運転停止禁止手段」に相当し、図９のステップＳ２５０，Ｓ２６０等の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「機関運転停止許容手段」に相当し、図９のステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッドＥＣＵ７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、図９の駆動制御ルーチンを実行するハイブリッドＥＣＵ７０，エンジンＥＣＵ２４およびモータＥＣＵ４０の組み合わせが「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１および動力分配統合機構３０や対ロータ電動機２３０が「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１や対ロータ電動機２３０が「発電用電動機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。
【００５１】
ただし、「内燃機関」は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料の供給を受けて動力を出力するエンジン２２に限られず、水素エンジンといったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「電動機」「発電用電動機」は、モータＭＧ１，ＭＧ２のような同期発電電動機に限られず、誘導電動機といったような他の如何なる形式のものであっても構わない。「劣化ファクター算出手段」は、蓄電手段を流れる電流の値に基づいて充放電により増減すると共に所定の基準値を超えたときに蓄電手段の劣化が開始されることを示す劣化ファクターを算出するものであれば、バッテリＥＣＵ５２以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「機関運転停止禁止手段」は、劣化ファクターが基準値よりも小さい所定の運転停止禁止閾値以上となるときに内燃機関の運転停止を禁止するものであれば、ハイブリッドＥＣＵ７０以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「機関運転停止許容手段」は、機関運転停止禁止手段により内燃機関の運転停止が禁止された後に劣化ファクターが基準値よりも小さい所定の運転停止許容閾値以下になると内燃機関の運転停止を許容するものであれば、ハイブリッドＥＣＵ７０以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。「要求駆動力設定手段」は、アクセル開度と車速とに基づいて要求駆動力としての要求トルクを設定するものに限られず、例えばアクセル開度のみに基づいて要求駆動力を設定するもののような他の如何なる形式のものであっても構わない。「制御手段」は、単一の電子制御ユニットといったようなハイブリッドＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との組み合わせ以外の他の如何なる形式のものであっても構わない。何れにしても、これら実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００５２】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、動力出力装置や駆動装置、更に車両の製造産業等において利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５４】
【図１】本発明の一実施例に係る車両としてのハイブリッド自動車２０の概略構成図である。
【図２】バッテリ温度Ｔｂとバッテリ５０の出力制限の温度依存値との関係の一例を示す説明図である。
【図３】バッテリ５０の残容量ＳＯＣと出力制限用補正係数との関係の一例を示す説明図である。
【図４】バッテリ５０の特性を例示する説明図である。
【図５】電流Ｉｂの単位ステップ入力に対する劣化ファクターＤの応答を例示する説明図である。
【図６】劣化ファクターＤに基づいて出力制限Ｗｏｕｔを制限したときの出力制限Ｗｏｕｔの推移を例示する説明図である。
【図７】劣化ファクターＤに基づいて出力制限Ｗｏｕｔを制限したときの劣化ファクターＤの推移を例示する説明図である。
【図８】バッテリＥＣＵ５２による出力制限Ｗｏｕｔの設定に関連した制御系のブロック線図である。
【図９】実施例のハイブリッドＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図１１】エンジン２２の動作ラインと目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との相関曲線とを例示する説明図である。
【図１２】動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を例示する共線図である。
【図１３】変形例に係るハイブリッド自動車１２０の概略構成図である。
【図１４】他の変形例に係るハイブリッド自動車２２０の概略構成図である。
【符号の説明】
【００５５】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３７  ギヤ機構、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ，３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５３  電圧センサ、５４  電力ライン、５５  電流センサ、５６  温度センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルストロークセンサ、８７  車速センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
0004547011.tif 000002
【図２】
0004547011.tif 000003
【図３】
0004547011.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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