(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気通路に配置されて排気ガス中の煤を捕集するとともに、捕集された煤を排気ガス中の二酸化窒素と反応させて燃焼させる煤捕集処理手段と、エンジンの運転状態に対応した量の燃料を圧縮行程上死点付近で分割して噴射するように燃料の噴射形態を制御する燃料噴射制御手段と、上記煤捕集処理手段による煤の捕集状況を判別する判別手段とを備え、この判別手段において煤の捕集量が予め設定された第１基準値以上であると判別された場合に、上記燃料噴射制御手段により、燃料噴射の分割回数を通常時よりも少なくし、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止期間を通常時よりも短くすることにより、燃焼室から排出される窒素酸化物を増大させる制御を実行することを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【請求項２】
上記燃料噴射制御手段は、上記煤の捕集量が第１基準値以上であると判別された場合に、燃料噴射の分割回数を三回未満に設定し、あるいはその噴射休止間隔を、略５００μｓ未満に設定することにより、燃焼室から排出される窒素酸化物を増大させる制御を実行することを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【請求項３】
上記燃料噴射制御手段は、上記煤の捕集量が予め設定された第１基準値以上であると判別され、かつエンジンの負荷および回転数が低いことが確認された場合に、エンジンの負荷および回転数が高いときに比べて燃焼室から排気通路に導出される窒素酸化物量を、より増大させるように燃料の噴射形態を設定することを特徴とする請求項１または２記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【請求項４】
上記燃料噴射制御手段は、上記煤の捕集量が第１基準値よりも小さな値に設定された第２基準値以上で、かつ第１基準値未満であると判別された場合に、煤の捕集量が上記第１基準値以上であるときよりも燃料噴射の分割回数を多くし、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止期間を長くすることにより、燃焼室から排出される排気ガス温度を上昇させる制御を実行することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等に搭載されるディーゼルエンジンの排気浄化装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば特開平９−５３４４２号公報に示されるように、排気通路に、排気ガス中の一酸化窒素を酸化して二酸化窒素を生成する酸化触媒と、排気ガス中の煤を捕集するとともに、捕集した煤を上記二酸化窒素と反応させて燃焼させるディーゼルパティキュレートフィルタと、排気ガス中の窒素酸化物を吸収するＮＯｘ吸収材とを配設し、排気ガスを上記酸化触媒に導入して排気ガス中の一酸化窒素を二酸化窒素に変化させた後、上記ディーゼルパティキュレートフィルタにより捕集された煤と、上記二酸化窒素とを反応させることによって煤を燃焼させることが行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記のようにディーゼルパティキュレートフィルタにより捕集された煤と、酸化触媒において生成された二酸化窒素とを反応させるように構成した場合には、上記ディーゼルパティキュレートフィルタに捕集された煤を、３００℃程度の比較的低温で燃焼させることにより、炭素粒子である煤が大気中に放出されるのを抑制することが可能である。
【０００４】
しかし、上記煤と二酸化窒素とを適正に反応させるためには、煤に対して８倍以上の質量比を有する二酸化窒素が必要であり、このような質量比を有し、かつ排気ガス温度が３００℃程度以上にまで上昇する運転状態は、図１５（ａ）の斜線で示すように、エンジン負荷および回転数が比較的高い運転領域に限られており、この領域よりも負荷および回転数が低い通常の運転領域では、排気ガス温度が低かったり、二酸化窒素量が不充分であったりする等により、上記煤を連続的に燃焼させることができないという問題がある。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑み、排気ガス中の煤を適正に処理して大気中への放出を抑制することができるディーゼルエンジンの排気浄化装置を提供するものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る発明は、エンジンの排気通路に配置されて排気ガス中の煤を捕集するとともに、捕集された煤を排気ガス中の二酸化窒素と反応させて燃焼させる煤捕集処理手段と、エンジンの運転状態に対応した量の燃料を圧縮行程上死点付近で分割して噴射するように燃料の噴射形態を制御する燃料噴射制御手段と、上記煤捕集処理手段による煤の捕集状況を判別する判別手段とを備え、この判別手段において煤の捕集量が予め設定された第１基準値以上であると判別された場合に、上記燃料噴射制御手段により、燃料噴射の分割回数を通常時よりも少なくし、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止期間を通常時よりも短くすることにより、燃焼室から排出される窒素酸化物を増大させる制御を実行するものである。
【００１３】
上記構成によれば、煤捕集処理手段に捕集された煤の捕集量が第１基準値以上であると上記判別手段において判別され、一定量以上の煤が煤捕集処理手段により捕集された状態にあることが確認された場合には、燃料噴射の分割回数が通常時よりも少なく設定され、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止期間が通常時よりも短く設定されることにより、排気通路に導出される窒素酸化物量が効果的に増大され、上記煤捕集処理手段に捕集された煤を燃焼させるための二酸化窒素量が充分に確保されるため、この煤捕集手段に捕集された煤の燃焼が効果的に促進されて大気中への煤の放出が抑制されることになる。
【００１４】
請求項２に係る発明は、上記請求項１記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置において、上記燃料噴射制御手段は、上記煤の捕集量が第１基準値以上であると判別された場合に、燃料噴射の分割回数を三回未満に設定し、あるいはその噴射休止間隔を、略５００μｓ未満に設定することにより、燃焼室から排出される窒素酸化物を増大させる制御を実行するものである。
【００１５】
上記構成によれば、煤捕集処理手段に捕集された煤の捕集量が第１基準値以上であると上記判別手段において判別され、一定量以上の煤が煤捕集処理手段により捕集された状態にあることが確認された場合には、燃料噴射の分割回数が三回未満に設定され、あるいはその噴射休止間隔が、略５００μｓ（マイクロ秒）未満に設定されることにより、排気通路に導出される窒素酸化物量が効果的に増大され、上記煤捕集処理手段に捕集された煤を燃焼させるための二酸化窒素量が充分に確保されることになる。
【００１６】
請求項３に係る発明は、上記請求項１または２記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置において、上記燃料噴射制御手段は、上記煤の捕集量が予め設定された第１基準値以上であると判別され、かつエンジンの負荷および回転数が低いことが確認された場合に、エンジンの負荷および回転数が高いときに比べて燃焼室から排気通路に導出される窒素酸化物量を、より増大させるように燃料の噴射形態を設定するものである。
【００１７】
上記構成によれば、煤捕集処理手段に捕集された煤の捕集量が第１基準値以上であると判別され、かつエンジン負荷および回転数が低く、排気通路に導出される窒素酸化物量が少ない運転状態にあることが確認され場合には、上記燃料噴射制御手段により、エンジンの負荷および回転数が高いときに比べて燃焼室から排気通路に導出される窒素酸化物量を、より増大させる制御が実行され、上記煤捕集処理手段に捕集された煤と反応する二酸化窒素の量が充分に確保されることになる。
【００１８】
請求項４に係る発明は、上記請求項１〜３のいずれか１項に記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置において、上記燃料噴射制御手段は、上記煤の捕集量が第１基準値よりも小さな値に設定された第２基準値以上で、かつ第１基準値未満であると判別された場合に、煤の捕集量が上記第１基準値以上であるときよりも燃料噴射の分割回数を多くし、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止期間を長くすることにより、燃焼室から排出される排気ガス温度を上昇させる制御を実行するものである。
【００１９】
上記構成によれば、煤捕集処理手段に捕集された煤の捕集量が第２基準値よりも多いとともに、第１基準値よりも少ないと上記判別手段において判別され、所定量の煤が煤捕集処理手段により捕集された状態にあることが確認された場合には、煤の捕集量が上記第１基準値以上であるときよりも燃料噴射の分割回数が多く設定され、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止期間が長く設定されることにより、燃焼室から排出される排気ガス温度が効果的に高められ、上記煤捕集処理手段により捕集された煤と、排気ガス中の二酸化窒素とを適正に反応させ得る温度に上記煤捕集処理手段が加熱される。その後、上記煤捕集処理手段に捕集された煤の捕集量が第１基準値以上となった時点で、排気通路に導出される窒素酸化物量を増大させる制御が実行され、上記排気ガスによって適温に加熱された煤捕集処理手段における上記煤と二酸化窒素との反応が促進されることになる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明に係るディーゼルエンジンの排気浄化装置の実施形態を示している。上記エンジンの本体１は、複数の気筒（図には一つの気筒のみを示す）２を有し、各気筒２内にはピストン３が往復動可能に嵌挿され、このピストン３によって各気筒２内に燃焼室４が区画されている。また、上記燃焼室４の上面略中央には燃料噴射弁５が配設され、各気筒２の燃焼室４内に燃料が所定のタイミングで直接噴射されるようになっている。上記エンジン本体１には、そのウォータジャケット（図示せず）に臨むように、エンジンの冷却水温度を検出する水温センサ１８が設けられている。
【００２１】
上記各燃料噴射弁５は、高圧の燃料を蓄えるコモンレール６に接続され、このコモンレール６には、内部の燃圧（コモンレール圧）を検出する圧力センサ６ａが配設されるとともに、クランク軸７により駆動される高圧供給ポンプ８が接続されている。この高圧供給ポンプ８は、燃料の供給圧力を制御することにより、上記圧力センサ６ａにより検出されたコモンレール６内の燃圧を、エンジンの運転状態に対応した値に保持するように構成されている。
【００２２】
また、上記クランク軸７には、その回転角度を検出するクランク角センサ９が設けられている。このクランク角センサ９は、クランク軸７の端部に設けられた被検出プレートと、その外周に対向するように配設された電磁ピックアップとからなり、この電磁ピックアップが上記被検出用プレートの外周部に形成された突起部の通過を検出してパルス信号を出力するように構成されている。
【００２３】
上記エンジン本体１に接続された吸気通路１０の下流端部は、図示を省略したサージタンクを介して各気筒２毎に分岐し、この分岐部がそれぞれ吸気ポートを介して各気筒２の燃焼室４に接続されている。また、上記サージタンクには、各気筒２内に供給される吸気の圧力を検出する吸気圧センサ１０ａが設けられている。
【００２４】
上記吸気通路１０には、その上流側から順に、エンジン本体１内に吸入される吸気流量を検出するエアフローセンサ１１と、下記タービン２１により駆動されて吸気を圧縮するブロワ１２と、このブロワ１２により圧縮された空気を冷却するインタークーラ１３と、吸気の流通面積を変化させる吸気絞り弁１４とがそれぞれが設けられている。
【００２５】
上記吸気絞り弁１４は、全閉状態でも吸気の流通が可能なように切欠きが設けられたバタフライバルブからなり、後述するＥＧＲ弁２４と同様に、負圧制御用の電磁弁１６によってダイヤフラム式アクチュエータ１５に作用する負圧の大きさが調節されるのに応じ、弁開度が変更されるように構成されている。また、上記吸気絞り弁１４の設置部には、その弁開度を検出するセンサが設けられている。
【００２６】
また、エンジン本体１に接続された排気通路２０の上流端部は、各気筒２毎に分岐し、この分岐部がそれぞれ排気ポートを介して各気筒２の燃焼室４に接続されている。上記排気通路２０には、排気流により回転駆動されるタービン２１と、排気ガス中の少なくとも一酸化窒素を酸化して二酸化窒素を生成する酸化触媒４０と、排気ガス中の煤を捕集する煤捕集手段４１と、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）を捕集して浄化するＮＯｘ浄化触媒４２とが配設され、上記煤捕集手段４１の上流部および下流部には、それぞれ排気ガスの圧力を検出する第１排圧センサ４３と第２排圧センサ４４とが設けられている。
【００２７】
上記酸化触媒４０は、例えばコージュライト製のモノリス担体にアルミナ等の触媒担持層がコーティングされるとともに、この触媒担持層に白金（Ｐｔ）またはパラジウム（Ｐｄ）等の触媒成分が担持されてなり、排気ガス中の酸素と炭化水素成分および一酸化炭素とを反応させてこれらを酸化するとともに、一酸化窒素を酸化して二酸化窒素を生成するように構成されている。
【００２８】
また、上記煤捕集手段４１は、平行に伸びる多数の排気流路を有し、各排気流路の上流側端部と下流側端部とが交互に閉塞されたコージェライトや、シリカ製のハニカムフィルタからなり、排気ガスが上記各排気流路を通過する際に、排気ガス中に含有された炭素粒子である煤が排気流路の壁面に付着して捕集されるように構成されている。
【００２９】
上記酸化触媒４０と煤捕集手段４１とにより、排気ガス中に含有された煤を捕集するとともに、この捕集された煤を排気ガス中の二酸化窒素と反応させて燃焼させる煤捕集処理手段４５が構成されている。すなわち、上記酸化触媒４０において生成された二酸化窒素と、煤捕集手段４１により捕集された煤とを反応させることにより、この煤を酸化して無害な二酸化炭素に転換する煤捕集処理手段４５が排気通路２０に配設されている。
【００３０】
上記ＮＯｘ浄化触媒４２は、排気の流れ方向に沿って互いに平行に延びる多数の貫通孔を有するハニカム構造のコージュライト製担体を備え、その各貫通孔壁面に触媒層を２層に形成したものである。具体的には、白金（Ｐｔ）等の触媒成分と、ＮＯｘ吸収材であるバリウム（Ｂａ）とが、多孔質材料であるアルミナやセリアをサポート材として内側触媒に担持されるとともに、白金（Ｐｔ）およびロジウム（Ｒｈ）と、バリウム（Ｂａ）とが、多孔質材であるゼオライトをサポート材として外側触媒に担持されている。
【００３１】
そして、上記ＮＯｘ浄化触媒４２は、燃焼室４内の混合気がリーン状態となって排気ガス中の酸素濃度が高い場合、例えば酸素濃度が４％程度以上である場合に、窒素酸化物を吸収するとともに、排気ガス中の酸素濃度が１％程度未満に低下した場合に、吸収した窒素酸化物を放出するとともに、これを還元して浄化するように構成されている。
【００３２】
すなわち、所定期間に亘って通常のリーン運転が行われ、上記ＮＯｘ浄化触媒４２のＮＯｘ吸収材に吸収された窒素酸化物量が所定値以上になった判断された場合に、燃料噴射量を増量したり、圧縮行程上死点付近の主噴射とは別に吸気行程から圧縮行程初期、膨張行程または排気行程で燃料を余分に副噴射したりすることにより、排気ガス中の酸素濃度を低下させる。これによって上記ＮＯｘ触媒４２から放出された窒素酸化物が還元されて浄化されるようになっている。
【００３３】
なお、上記ハニカムフィルターにＮＯｘ触媒材料を混在させ、あるいは上記ハニカムフィルターの両壁面にＮＯｘ触媒材料をコーティングさせた構造としてもよい。
【００３４】
さらに、吸気通路１０に配設された上記ブロワ１１と、排気通路２０に配設された上記タービン２１とにより、排気通路２０のノズル断面積が変化するように構成されたバリアブルジオメトリーターボ（ＶＧＴ）からなるターボ過給機２５が構成されている。このターボ過給機２５には、そのノズル断面積を変化させるためのダイヤフラム式アクチュエータ３０と、このダイヤフラム式アクチュエータ３０の負圧を制御するための電磁弁３１とが設けられている。
【００３５】
また、上記排気通路２０には、排気ガスの一部を吸気通路１０に還流させる排気還流通路（以下ＥＧＲ通路という）２３が、タービン２１の上流側部に接続されている。そして、上記ＥＧＲ通路２３の下流端は、上記吸気絞り弁１４の下流側において吸気通路１０に接続されるとともに、上記ＥＧＲ通路２３の下流側には、弁開度が調節可能に構成された負圧作動式の排気還流量調節弁（以下ＥＧＲ弁という）２４が配設され、このＥＧＲ弁２４により排気通路２０から吸気通路１０に還流される排気ガス量が調節されるようになっている。
【００３６】
上記ＥＧＲ弁２４は、図示を省略した弁本体がスプリングによって閉方向に付勢されるとともに、ダイヤフラム式アクチュエータ２４ａにより開方向に駆動されることにより、ＥＧＲ通路２３の開度をリニアに調節するように構成されている。また、上記ＥＧＲ弁２４の設置部には、その弁本体の位置を検出するリフトセンサ２６が設けられている。
【００３７】
上記ダイヤフラム式アクチュエータ２４ａには、負圧通路２７が接続されるとともに、この負圧通路２７が負圧制御用の電磁弁２８を介してバキュームポンプ（負圧源）２９に接続されている。そして、上記電磁弁２８が負圧通路２７を連通または遮断することにより、ＥＧＲ弁駆動用の負圧が調節されてＥＧＲ弁２４が開閉駆動されるようになっている。
【００３８】
上記燃料噴射弁５、高圧供給ポンプ８、吸気絞り弁１４、ＥＧＲ弁２４及びターボ過給機２５等は、後述するエンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵという）３５から出力される制御信号に応じて作動状態が制御されるように構成されている。また、上記ＥＣＵ３５には、上記圧力センサ６ａの出力信号と、クランク角センサ９の出力信号と、エアフローセンサ１１の出力信号と、水温センサ１８の出力信号と、運転者によって操作されるアクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ３２の出力信号とが入力されている。
【００３９】
そして、上記ＥＣＵ３５には、煤捕集処理手段４５による煤の捕集状況を判別する判別手段３６と、エンジンの要求出力が得られるように燃料の噴射状態を制御する燃料噴射制御手段３７と、エンジンの運転状態に応じて上記ＥＧＲ弁２４を駆動して排気ガスの一部を吸気系に還流させるとともに、この排気ガスの還流量を制御する排気還流制御手段３８とが設けられている。
【００４０】
上記ＥＣＵ３５に設けられた判別手段３６は、エンジンの定常運転時に、上記第１排圧センサ４３および第２排圧センサ４４の出力信号に応じ、上記煤捕集手段４１の上流部における排気ガス圧力と、下流部における排気ガス圧力との差を検出し、この圧力差が大きいほど、上記煤捕集手段４１に捕集された煤の量が多い状態にあると推定し、この推定データを上記燃料噴射制御手段３７に出力するように構成されている。なお、上記煤捕集量の推定値を必要に応じてエンジンの運転状態に対応させて補正するようにしてもよい。
【００４１】
また、上記第１排圧センサ４３の出力信号等に応じて煤捕集手段４１の上流部における排気ガス圧力の増大時間または排気ガス圧力の変化状態を計測することにより、上記煤捕集手段４１の煤捕集量を推定するようにしてもよい。例えば、図２（ａ）に示すように、アクセルペダルが踏み込まれた加速時には、燃料噴射量が増大するのに応じ、図２（ｂ）に示すように、上記煤捕集手段４１の上流部における排気ガス圧力（排気圧力）が一旦急増した後、上記アクセルペダルの踏み込み量に対応した値に安定する。そして、煤が溜まることに伴って排気ガス圧力が徐々に増大するため、上記排気ガス圧力の急増が終了した時点ｔ１から、排気ガス圧力の増大量を積算する等により、上記煤捕集手段４１に捕集された煤の捕集量を推定するようにしてもよい。
【００４２】
上記燃料噴射制御手段３７は、アクセルセンサ３２の出力信号に応じて求めた目標トルクと、クランク角センサ９の出力信号に応じて求めたエンジン回転数とに基づき、予め設定されたマップからエンジンの運転状態に対応した燃料の基本噴射量を読み出して設定するように構成されている。なお、上記燃料の基本噴射量をエンジン水温や大気圧等に基づいて補正し、この補正後の基本噴射量に基づいて燃料の噴射量を設定するようにしてもよい。
【００４３】
そして、上記燃料噴射制御手段３７は、エンジンの通常運転時に、図３に示すように、気筒の吸気行程初期から膨張行程までの間に燃料のパイロット噴射を行った後、上記基本噴射量に対応した量の燃料を、圧縮行程上死点（ＴＤＣ）付近で三回または二回に分割して噴射することにより、燃費をそれほど悪化させることなく燃焼状態を適正に制御し、上記煤捕集手段４１が所定温度以上となるように排気ガス温度を上昇させるとともに、煤、炭化水素、窒素酸化物および一酸化炭素の排出量をできるだけ低減するように構成されている。
【００４４】
例えば、エンジンの低負荷低回転の運転領域では、図３（ａ）に示すように、燃料を三回に分割して噴射し、中負荷中回転以上の運転領域では、図３（ｂ）に示すように、燃料を二回に分割して噴射することにより、煤等の発生を抑制しつつ、低負荷低回転時に排気ガス温度を効果的に上昇させるとともに、排気ガス圧力を高めるようにしている。
【００４５】
なお、エンジンの通常運転時に、その運転領域に関係なく、燃料噴射の分割回数を一定に設定するとともに、分割噴射時における燃料の噴射休止間隔Δｔ、つまり先の燃料噴射終了時点から次の燃料噴射開始時点までの間隔を、エンジンの負荷および回転数が高いほど短くすることにより、煤等の発生を抑制しつつ、低負荷低回転時に排気ガス温度を効果的に上昇させるとともに、排気ガス圧力を高めるようにしてもよい。
【００４６】
また、上記燃料噴射制御手段３７は、上記判別手段３６において煤の捕集量が予め設定された第１基準値以上であると判別された場合に、パイロット噴射後に行われる燃料噴射の分割回数（主噴射の分割回数）を少なくし、あるいは燃料の分割噴射時における上記噴射休止期間Δｔを短くするように構成されている。すなわち、燃料を三回または二回に分割して噴射する通常の噴射形態から、図４（ａ）に示すように、燃料を二回に分割して噴射し、あるいは図４（ｂ）に示すように、燃料を一括噴射する第１噴射形態に移行し、または燃料噴射の分割回数を減少させることなく、その噴射休止間隔Δｔを、図３（ｂ）に示す通常時に比べて短くする第１噴射形態に移行するようになっている。
【００４７】
さらに、上記燃料噴射制御手段３７は、上記判別手段３６において煤の捕集量が上記第１基準値よりも小さな値に設定された第２基準値以上で、上記第１基準値未満であると判別された場合に、燃料噴射の分割回数を通常時よりも多くし、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止期間Δｔを長くするように構成されている。すなわち、燃料を二回に分割して噴射する通常の噴射形態から、燃料を三回に分割して噴射する第２噴射形態に移行し、または燃料噴射の分割回数を多くすることなく、図５（ａ），（ｂ）に示すように、燃料の噴射休止間隔Δｔを、図３（ａ），（ｂ）に示す通常時に比べて長くする第２噴射形態に移行するようになっている。
【００４８】
また、上記排気還流制御手段３８は、アクセルセンサ３２の出力信号に応じて求めた目標トルクと、クランク角センサ９の出力信号に応じて求めたエンジン回転数とに基づき、エンジンの運転状態に対応して排気還流量を制御するための目標新気量を、予め設定されたマップから読み出すように構成されている。そして、通常の運転時には、上記目標新気量に基づいて上記ＥＧＲ弁２４の制御量が設定され、それに基づいてＥＧＲ弁２４の開度が制御されるようになっている。
【００４９】
上記ディーゼルエンジンの排気浄化装置において実行される制御動作を、図６に示すフローチャートに基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、上記各センサによって検出されたデータを入力した後（ステップＳ１）、エンジンの負荷および回転数等に対応した燃料の基本噴射量Ｑｂを、予め設定されたマップから読み出して設定する（ステップＳ２）。
【００５０】
次いで、上記煤捕集手段４１に捕集された煤の捕集量Ｃｅｓを推定した後（ステップＳ３）、この煤の捕集量Ｃｅｓが、予め設定された第２基準値Ｃｅｓ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ４）。このステップＳ４でＮＯと判定され、煤の捕集量Ｃｅｓが比較的少ない状態にあることが確認された場合には、上記第１，第２噴射形態で燃料を噴射する制御の実行状態にあることを示す第１，第２タイマーのカウント値Ｔ１，Ｔ２を０にリセットした後（ステップＳ５）、通常の噴射形態で燃料の噴射制御を実行し（ステップＳ６）、例えば図３に示すように、燃料を三回または二回に分割して噴射する。
【００５１】
上記ステップＳ４でＹＥＳと判定され、煤の捕集量Ｃｅｓが上記第２基準値Ｃｅｓ２以上であることが確認された場合には、この捕集量Ｃｅｓが、上記第２基準値よりも大きな値である第１基準Ｃｅｓ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ７）。このステップＳ７でＹＥＳと判定され、上記煤の捕集量Ｃｅｓが比較的多い状態にあることが確認された場合には、上記第１噴射形態の制御時間を設定するための第１基準時間Ｔ１０をマップから読み出してセットする（ステップＳ８）。
【００５２】
上記第１基準時間Ｔ１０のマップは、上記第１噴射形態で燃料の噴射制御を実行することにより、煤捕集手段４１に捕集された煤を除去し得る時間を予め実験的に求め、これを図７に示すように、アクセル開度とエンジン回転数とをパラメータとしてマップ化したものであり、アクセル開度が小さく、かつエンジン回転数が低いほど、第１基準時間Ｔ１０が大きな値となるように設定されている。
【００５３】
そして、上記第１噴射形態の燃料噴射制御を実行し（ステップＳ９）、燃料噴射の分割回数を通常時に比べて少なくし、あるいは分割噴射時の噴射休止時間Δｔを短くする制御を実行した後、上記第１タイマーのカウント値Ｔ１を１だけインクリメントする（ステップＳ１０）。次いで、上記第１タイマーのカウント値Ｔ１が、ステップＳ８でセットされた第１基準時間Ｔ１０以上となったか否かを判定し（ステップＳ１１）、ＮＯと判定された場合には、そのままリターンして上記制御動作を繰り返す。
【００５４】
上記ステップＳ１１でＹＥＳと判定され、上記第１噴射形態の実行時間が経過したことが確認された場合には、上記第１タイマーのカウント値Ｔ１を０にリセットした後（ステップＳ１３）、上記ステップＳ６に移行することにより、上記第１噴射形態の燃料噴射を終了し、通常の噴射形態で燃料噴射を開始する。
【００５５】
また、上記ステップＳ７でＮＯと判定され、煤の捕集量Ｃｅｓが上記第２基準値Ｃｅｓ２以上で第１基準値Ｃｅｓ１未満であることが確認された場合には、上記第２噴射形態による燃料噴射制御の実行時間を設定するための第２基準時間Ｔ２０をマップから読み出してセットする（ステップＳ１５）。この第２基準時間Ｔ２０のマップは、上記第２噴射形態で燃料の噴射制御を実行して、排気ガスにより上記煤捕集手段４１の温度を充分に上昇させ得る時間を予め実験的に求め、これを図８に示すように、アクセル開度とエンジン回転数とをパラメータとしてマップ化したものであり、アクセル開度が小さく、かつエンジン回転数が低いほど、第２基準時間Ｔ２０が大きな値となるように設定されている。
【００５６】
そして、上記第２噴射形態の燃料噴射制御を実行し（ステップＳ１６）、燃料噴射の分割回数を通常時に比べて多くし、あるいは分割噴射時の噴射休止時間Δｔを長くする制御を実行した後、上記第２タイマーのカウント値Ｔ２を１だけインクリメントする（ステップＳ１７）。次いで、上記第２タイマーのカウント値Ｔ２が、ステップＳ１５でセットされた第２基準時間Ｔ２０以上となったか否かを判定し（ステップＳ１８）、ＮＯと判定された場合には、そのままリターンして上記制御動作を繰り返す。
【００５７】
また、上記ステップＳ１８でＹＥＳと判定され、上記第２噴射形態の実行時間が経過したことが確認された場合には、上記第２タイマーのカウント値Ｔ２を０にリセットした後（ステップＳ１９）、上記ステップＳ８に移行して第１噴射形態による燃料の噴射制御を実行する。
【００５８】
上記のようにエンジンの排気通路２０に配置されて排気ガス中の煤を捕集する煤捕集手段４１と、エンジンの運転状態に対応した量の燃料を圧縮行程上死点付近で分割して噴射するように燃料の噴射形態を制御する燃料噴射制御手段３７とを備えたディーゼルエンジンにおいて、上記煤捕集手段４１が所定温度以上となるように、燃料噴射制御手段３７により燃料の噴射形態を制御して排気ガス温度を上昇させるように構成したため、上記煤捕集手段４１により捕集された煤と、排気ガス中の二酸化窒素等とを反応させて上記煤を燃焼させることにより、大気中に煤が放出されるのを効果的に防止することができる。
【００５９】
すなわち、エンジンの運転状態に対応した量の燃料を圧縮上死点付近で一括噴射した場合と、燃料を二回に分割して噴射するとともに、燃料の噴射休止間隔Δｔを３５０〜９００μｓ（マイクロ秒）の範囲内で変更した場合と、燃料を三回に分割して噴射するとともに、燃料の噴射休止間隔Δｔを４００〜９００μｓの範囲内で変更した場合とにおいて、排気ガス温度（排気温度）の変化状態を測定する実験を行ったところ、図９に示すようなデータが得られた。
【００６０】
上記データから、燃料噴射の分割回数が多いほど排気ガス温度が高く、かつ噴射休止間隔Δｔが長いほど排気ガス温度が高くなることが確認された。これは上記分割回数を多くし、かつ上記噴射休止間隔Δｔを長くするほど、燃料の微粒化および気化霧化が促進されて良好な燃焼状態が得られ、燃焼エネルギーが大きくなるとともに、燃焼の終了時期が遅くなって排気通路２０に導出される排気ガスの温度が高くなるからであると考えられる。
【００６１】
このようにエンジンの運転状態状態に対応した量の燃料を複数回に分割して噴射するとともに、この燃料の分割噴射時における噴射休止期間Δｔを長く設定した噴射形態で燃料の噴射制御を実行する等により、燃焼室４から排出される排気ガスの温度を効果的に上昇させ、上記煤捕集手段４１に捕集された煤と、排気ガス中の二酸化窒素とを適正に反応させ得る温度、例えば３００℃程度以上に上記煤捕集手段４１を加熱することができる。
【００６２】
したがって、熱効率が優れているために、ガソリンエンジンに比べて排気ガス温度が低い傾向にあるディーゼルエンジンにおいても、上記煤捕集手段４１による煤の捕集量が過多になってその捕集機能が低下するという事態の発生を防止し、大気中に煤が放出されるのを効果的に抑制することができる。
【００６３】
特に、上記燃料噴射の分割回数を三回以上に設定し、かつその噴射休止間隔Δｔを５００μｓ以上に設定した場合には、図９に示すように、排気ガス温度を顕著に上昇させて上記煤捕集手段４１の加熱を効果的に促進することができる。なお、上記燃料を複数回に分割して噴射する際に、全ての噴射休止間隔Δｔを長く設定する必要はなく、少なくとも最終段の燃料噴射を行う前の噴射休止間隔Δｔのみを、通常時に比べて長くするように制御してもよい。
【００６４】
上記煤捕集手段４１の加熱を促進するためには、上記燃料の噴射休止間隔Δｔを、できるだけ長くすることが望ましいが、この噴射休止間隔Δｔを過度に長くすると、熱効率が低下することに起因して、図１０に示すように、燃費率が顕著に悪化する傾向があるため、上記噴射休止間隔Δｔを９００μｓ以下に設定することが望ましい。
【００６５】
また、エンジンの運転状態に対応させて燃料の噴射形態を変更する制御を上記燃料噴射制御手段３７により実行し、エンジンの負荷および回転数が低いほど、燃料噴射の分割回数を多くし、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止期間Δｔを長く設定するように構成した場合には、燃費を悪化させることなく、排気ガス温度を効果的に上昇させることができるという利点がある。
【００６６】
すなわち、エンジンの負荷および回転数が低い場合には、燃料噴射量が少ないことに起因して排気ガス温度が低くなる傾向があるため、燃料噴射の分割回数を多くし、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止期間Δｔを長く設定することにより、排気ガス温度を効果的に上昇させることができる。しかも、燃料噴射量が比較的多いために排気ガス温度が高い傾向にあるエンジンの高負荷高回転時には、上記燃料噴射の分割回数を少なく、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止間隔Δｔを短く設定することにより、熱効率が低下するのを防止して燃費を改善することができる。
【００６７】
また、上記実施形態に示すように、排気ガス中の一酸化窒素を酸化して二酸化窒素を生成する酸化触媒４０と、排気ガス中の煤を捕集する煤捕集手段４１とを備えた煤捕集処理手段４５を排気通路２０に設け、上記煤捕集手段４１に捕集された煤を排気ガス中の二酸化窒素と反応させて燃焼させるように構成した場合には、上記煤を比較的低温、つまり３００℃程度の温度で上記煤を燃焼させて除去することができるため、捕集された煤を高温下で燃焼させる煤処理手段を設けた場合のように、煤処理手段が焼損するという問題を生じることなく、大気中に放出される煤を効果的に低減することができる。
【００６８】
さらに、上記実施形態に示すように、排気ガス中の窒素酸化物を浄化するＮＯｘ浄化触媒４２を、上記煤捕集手段４１の下流側に配設した場合には、排気ガス中の二酸化窒素と上記煤捕集手段４１により捕集された煤との反応時に生成された一酸化窒素等を、上記ＮＯｘ浄化触媒４２により捕集して浄化し、大気中への一酸化窒素等の放出を効果的に防止できるという利点がある。
【００６９】
なお、上記煤捕集手段４１に捕集された煤を、上記酸化触媒４０により生成された二酸化窒素と反応させて燃焼させるように構成した上記実施形態に代え、上記煤捕集手段４１に設けられた排気通路の壁面に、白金（Ｐｔ）等の触媒成分を担持させたアルミナ層を形成し、この触媒成分の酸化作用により、上記煤捕集手段４１に捕集された煤を二酸化窒素と反応させて燃焼させるように構成してもよい。
【００７０】
さらに、上記煤捕集手段４１に捕集された煤と、排気ガス中の酸素と反応させて燃焼させるように構成された排気浄化装置についても、本発明を適用可能である。この場合には、上記煤捕集手段４１の温度が４００℃程度以上に昇温されるように、上記燃料の噴射形態を設定する必要がある。
【００７１】
また、上記のように煤捕集手段４１に捕集された煤を、上記酸化触媒４０により生成された二酸化窒素と反応させて燃焼させるように構成された煤捕集処理手段４５を備えたディーゼルエンジンにおいて、上記煤捕集処理手段４５に捕集された煤の捕集量が第１基準値以上であると上記判別手段３６において判別され、一定量以上の煤が煤捕集手段４１に捕集された状態にあることが確認された場合に、上記燃料噴射制御手段３７により、燃料噴射の分割回数を通常時よりも少なくし、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止間隔Δｔを通常時よりも短くするように燃料の噴射形態を設定し、これによって排気ガス中の窒素酸化物量を増大させる制御を実行するようにしてもよい。
【００７２】
すなわち、圧縮行程上死点付近で燃料を一括噴射した場合と、燃料を二回に分割して噴射するとともに、燃料の噴射休止間隔Δｔを３５０〜９００μｓ（マイクロ秒）の範囲内で変更した場合と、燃料を三回に分割して噴射するとともに、燃料の噴射休止間隔Δｔを４００〜９００μｓ（マイクロ秒）の範囲内で変更した場合とにおいて、排気通路２０に導出される窒素酸化物（ＮＯｘ）の量を測定する実験を行ったところ、図１１に示すようなデータが得られた。
【００７３】
上記データから、燃料噴射の分割回数が少ないほど窒素酸化物の導出量が多く、かつ噴射休止間隔Δｔが短いほど窒素酸化物の導出量が多くなることが確認された。これは燃料噴射の分割回数を多くし、かつ上記噴射休止間隔Δｔを長くするほど、燃焼初期段階における燃焼圧力および燃焼温度の上昇が抑制されることにより、燃焼室４から排気通路２０に導出される窒素酸化物量が低減されるのに対し、上記分割回数を少なくし、かつ上記噴射休止間隔Δｔを短くするほど、燃焼初期段階における燃焼圧力および燃焼温度が高くなって、上記窒素酸化物の導出量が増大するためであると考えられる。
【００７４】
したがって、上記煤捕集手段４１に捕集された煤の捕集量が上記第１基準値以上であると判別された場合に、上記燃料噴射制御手段３７により、燃料噴射の分割回数を通常時よりも少なくし、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止期間Δｔを通常時よりも短くし、好ましくは燃料噴射の分割回数を三回未満とし、かつ噴射休止間隔Δｔを５００μｓ程度以下とする第１噴射形態で燃料を噴射することにより、排気通路２０に導出される窒素酸化物量を効果的に増大させて、上記煤捕集手段４１に捕集された煤を燃焼させるための二酸化窒素量を充分に確保し、上記煤を確実に除去することができる。
【００７５】
さらに、上記実施形態に示すように、上記煤捕集処理手段４５に捕集された煤の捕集量が第１基準値以上であると判別された場合に実行される上記第１噴射形態の制御時間を、アクセル開度が小さく、かつエンジン回転数が低いほど大きな値に設定するようにした構成によると、排気通路に導出される窒素酸化物量が少ないエンジンの低負荷低回転時には、燃焼室４から排気通路２０に導出される窒素酸化物量を、より増大させる制御を実行することによって、上記煤捕集手段４１に捕集された煤と反応する二酸化窒素の量を充分に確保することができる。しかも、燃料噴射量が比較的多く、燃料の燃焼温度が高いために燃焼室４から排気通路２０導出される窒素酸化物の量が多い傾向にあるエンジンの高負荷高回転時には、上記第１噴射形態の制御時間を短くし、あるいは第１噴射形態の制御を停止して通常の燃料噴射形態とする等により、排気ガス温度の低下を防止できるという利点がある。
【００７６】
なお、上記第１噴射形態の噴射制御時に、エンジンの負荷および回転数が低いことが確認された場合には、エンジンの負荷および回転数が高いときに比べて、燃料噴射の分割回数を少なくし、または分割噴射時における噴射休止間隔Δｔを短くすることにより、燃焼室４から排気通路２０に導出される窒素酸化物量を、より増大させるようにしてもよい。
【００７７】
また、上記実施形態では、煤捕集手段４１に捕集された煤の捕集量が上記第１基準値よりも小さな値に設定された第２基準値以上で、上記第１基準値未満であると判別された場合に、燃料噴射の分割回数を通常時よりも多くし、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止期間Δｔを通常時よりも長くした上記第２噴射形態で燃料を噴射することにより、燃焼室４から排出される排気ガス温度を上昇させる制御を実行するように構成したため、上記煤捕集手段４１を適温に加熱した状態で上記煤と二酸化窒素とを効果的に反応させることができるという利点がある。
【００７８】
すなわち、上記図９に示すように、燃料噴射の分割回数が多いほど排気ガス温度（排気温度）が高く、かつ噴射休止間隔Δｔが長いほど排気ガス温度が高くなる傾向があるため、上記のように煤捕集手段４１に捕集された煤の捕集量が第２基準値以上で第１基準値未満であると上記判別手段３６において判別され、所定量の煤が煤捕集手段４１により捕集された状態にあることが確認された場合に、燃料噴射の分割回数を通常時よりも多く設定し、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止期間Δｔを通常時よりも長く設定した第２噴射形態で燃料の噴射制御を実行することにより、燃焼室４から排出される排気ガスの温度を効果的に上昇させ、上記煤捕集手段４１に捕集された煤と、排気ガス中の二酸化窒素とを適正に反応させ得る温度（３００℃程度）以上に、上記煤捕集手段４１を加熱することができる。
【００７９】
なお、上記実施形態では、煤捕集手段４１に捕集された煤の捕集量が上記第１基準値よりも小さな値に設定された第２基準値以上で、上記第１基準値未満であると判別された場合に、燃料噴射の分割回数を通常時よりも多くし、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止期間Δｔを通常時よりも長く設定することにより、排気ガス温度を上昇させるようにした例について説明したが、この構成に代えて燃料噴射の分割回数を上記第１噴射形態よりも多くし、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止期間Δｔを上記第１噴射形態よりも長く設定した場合においても、排気ガス温度を上昇させることができる。
【００８０】
また、上記実施形態では、判別手段３６において煤捕集手段４１の煤捕集量を推定し、この推定値と、予め設定された第１，第２基準値とを比較することにより、上記第１，第２噴射形態の燃料噴射を実行するか否かを判別するようにした例について説明したが、エンジンの運転状態に基づいて上記煤捕集処理手段４５に煤が溜まり易い状態にあるか否かを判別し、この判別結果に応じて燃料の噴射形態を設定するようにしてもよい。例えば、上記判別手段３６において、エンジンが極めて煤の溜まり易い運転状態にあることが確認された場合に、上記煤の捕集量が第１基準値以上にあると判断して上記第１噴射形態の燃料噴射を実行するようにしてもよい。
【００８１】
また、上記煤捕集手段４１に捕集された煤の捕集量が第１基準値以上となった時点で、燃料噴射の分割回数を通常時よりも少なくし、または上記噴射休止間隔Δｔを短く設定した第１噴射形態の噴射制御を実行するとともに、吸気系に還流される排気ガスの環流量を減少させる制御を上記排気還流制御手段３８によって実行することにより、排気通路２０に導出される窒素酸化物量をさらに増大させ、上記煤捕集手段４１において煤と二酸化窒素との反応を効果的に促進するようにしてもよい。
【００８２】
例えば、図１２に示すフローチャートに示すように、上記各センサによって検出されたデータを入力した後（ステップＳ２１）、エンジンの運転状態に応じた排気還流量の制御を実行するため、予め設定されたマップからエンジンの運転状態に対応した目標新気量Ａｒｅｆを読み出して設定する（ステップＳ２２）。上記新気量とは、燃焼室に吸入される総吸気量から、還流排気ガス量やブローバイガス量等を除いた吸入空気量のことである。
【００８３】
上記目標新気量Ａｒｅｆを設定するためのマップは、エンジンの運転状態に対応した排気ガスの環流量が得られる新気量を予め実験的に求め、これを図１３に示すように、アクセル開度とエンジン回転数とをパラメータとしてマップ化したものであり、アクセル開度が小さく、かつエンジン回転数が低いほど、目標新気量Ａｒｅｆが小さな値となるように設定されている。なお、図１３に斜線で示すエンジンのアイドル運転領域では、エンジンの中負荷時よりも目標新気量Ａｒｅｆが大きな値となるように設定されている。
【００８４】
そして、上記第１噴射形態で燃料を噴射する制御の実行状態にあることを示す第１タイマーのカウント値Ｔ１を読み込んだ後（ステップＳ２３）、このカウント値Ｔ１が、０よりも大きく、かつ上記第１基準時間Ｔ１０未満の範囲内にあるか否かを判定することにより（ステップＳ２４）、上記第１噴射形態で燃料を噴射する制御の実行状態にあるか否かを確認する。このステップＳ２４でＮＯと判定された場合には、上記エアフローセンサ１１により検出された実新気量Ａと、上記目標新気量Ａｒｅｆとの偏差ΔＡを算出した後（ステップＳ２５）、この偏差ΔＡに基づいて、通常の排気還流フィードバック制御を実行する（ステップＳ２６）。
【００８５】
このようにエンジンの通常運転時に、上記排気還流フィードバック制御が実行されることにより、基本的にエンジンの低負荷側で排気還流率が相対的に大きな値に設定され、燃焼室４への排気還流量が確保されることで、排気通路２０への窒素酸化物の導出量が低減される。一方、エンジン負荷が増大するに従い、排気還流率が徐々に小さな値に設定されて新気の吸入量が多くなることにより、負荷状態に対応した十分な出力が得られる。さらに、エンジンがアイドル運転状態にあるときには、ＥＧＲ弁２４の開度が相対的に小さくされることで、発進時等における一時的なスモークの増大が抑制されることになる。
【００８６】
そして、上記ステップＳ２４でＹＥＳと判定され、上記第１噴射形態で燃料を噴射する制御の実行状態にあることが確認された場合には、排気ガスの還流量をエンジンの運転状態に対応させて減少させる排気還流量の減少制御を実行する（ステップＳ２７）。すなわち、エンジンの負荷および回転数が低いほどＥＧＲ弁２４の開度が小さな値に設定されたマップから目標開度を読み出し、この目標開度に基づいて上記ＥＧＲ弁２４の開度を制御することにより、排気ガスの還流量を減少させる制御を実行する。なお、上記第１噴射形態で燃料を噴射する制御の実行時に、上記ＥＧＲ弁２４を全閉状態とすることにより、ＥＧＲ通路２３を介した排気の還流量を０に設定するように構成してもよい。
【００８７】
上記のようにエンジンの排気通路２０に配置された煤捕集処理手段４５と、この煤捕集処理手段４５による煤の捕集状況を判別する判別手段３６と、排気ガスの一部を吸気系に還流させるとともに、この排気ガスの環流量を制御する排気還流制御手段３８とを設け、上記判別手段３６において煤の捕集量が予め設定された第１基準値以上であると判別された場合に、上記排気還流制御手段３８により排気ガスの環流量を減少させるようにした構成によると、上記煤の捕集量が一定値以上である場合に、上記排気ガスの環流量を減少させることにより、エンジンの燃焼室４から排気通路２０に排出される窒素酸化物の量を増大させることができるため、上記煤捕集手段４１により捕集された煤を燃焼させるための二酸化窒素量を充分に確保することができる。
【００８８】
例えば、燃料を一括噴射した場合と、分割噴射した場合とにおいて、排気ガスの環流率を、それぞれ増減して排気通路２０に導出される煤量および窒素酸化物量を測定する実験を行ったところ、図１４に示すようなデータが得られた。なお、上記排気ガスの環流率とは、ＥＧＲ通路２３を介して吸気通路１０に還流される排気還流量の総吸気量に対する割合のことである。上記データから、上記一括噴射および分割噴射の何れの場合においても、排気ガスの還流率を減少させるのに応じ、煤に対する窒素酸化物の導出割合が、顕著に増大することがわかる。
【００８９】
なお、上記実施形態では、煤捕集手段４１に捕集された煤の捕集量が第１基準値以上となった時点で、上記排気還流制御手段３８によってＥＧＲ弁２４の開度を制御することにより、吸気系に還流される排気ガスの環流量を減少させる制御を実行するように構成した例について説明したが、ターボ過給機（ＶＧＴ）２５のノズル断面積（ＶＧＴ開度）を増大させる制御を実行し、あるいは吸気弁の開弁タイミングを調節する開弁タイミング調節手段（ＶＶＴ）を備えたエンジンにおいて、上記吸気弁の開弁タイミングを制御し、または吸気通路１０に設けられた吸気絞り弁１４の開度を変化させることにより、排気ガスの環流量を制御するように構成してもよい。
【００９１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明は、エンジンの排気通路に配置されて排気ガス中の煤を捕集するとともに、捕集された煤を排気ガス中の二酸化窒素と反応させて燃焼させる煤捕集処理手段と、この煤捕集処理手段による煤の捕集状況を判別する判別手段と、エンジンの運転状態に対応した量の燃料を圧縮行程上死点付近で分割して噴射するように燃料の噴射形態を制御する燃料噴射制御手段とを備え、上記判別手段において煤の捕集量が予め設定された第１基準値以上であると判別された場合に、上記燃料噴射制御手段により、燃料噴射の分割回数を通常時よりも少なくし、あるいは燃料の分割噴射時における噴射休止期間を通常時よりも短くすることにより、燃焼室から排出される窒素酸化物を増大させる制御を実行するように構成したため、上記煤捕集手段に一定量以上の煤が捕集された時にあることが確認された場合に、この煤を燃焼させるための二酸化窒素を増大させて上記煤を比較的低温で燃焼させることができ、煤が大気中に放出されるのを効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るディーゼルエンジンの排気浄化装置の実施形態を示す説明図である。
【図２】アクセル開度と排気圧力との変化状態を示すタイムチャートである。
【図３】通常運転時における燃料の噴射状態を示すタイムチャートである。
【図４】燃料の第１噴射形態を示すタイムチャートである。
【図５】燃料の第２噴射状態を示すタイムチャートである。
【図６】上記排気浄化装置の制御動作を示すフローチャートである。
【図７】第１基準時間を設定するためのマップの具体例を示すグラフである。
【図８】第２基準時間を設定するためのマップの具体例を示すグラフである。
【図９】排気温度の変化特性を示すグラフである。
【図１０】燃費率の変化特性を示すグラフである。
【図１１】ＮＯｘ導出量の変化特性を示すグラフである。
【図１２】排気還流制御の動作を示すフローチャートである。
【図１３】目標新気量を設定するためのマップの具体例を示すマップである。
【図１４】煤導出量およびＮＯｘ導出量の変化特性を示すグラフである。
【図１５】煤の燃料領域を示すグラフである。
【符号の説明】
４  燃焼室
２０  排気通路
３６  判別手段
３７  燃料噴射制御手段
【図１】
0004465837.tif 000002
【図２】
0004465837.tif 000003
【図３】
0004465837.tif 000004
【図４】
0004465837.tif 000005
【図５】
0004465837.tif 000006
【図６】
0004465837.tif 000007
【図７】
0004465837.tif 000008
【図８】
0004465837.tif 000009
【図９】
0004465837.tif 000010
【図１０】
0004465837.tif 000011
【図１１】
0004465837.tif 000012
【図１２】
0004465837.tif 000013
【図１３】
0004465837.tif 000014
【図１４】
0004465837.tif 000015
【図１５】
0004465837.tif 000016