(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右で対を成す駆動輪及び従動輪を互いに上下逆向きに変位可能に支持する懸架機構を備え、前記従動輪が運転席の床面下側に配置され、
前記駆動輪の輪重が前記従動輪の輪重よりも大きくなるように前記懸架機構を車体に対して付勢する付勢手段と、
前記懸架機構の作動を規制または速度制限すべく前記懸架機構と車体との間に介装される作動規制手段とを備え、
前記懸架機構は、
前記駆動輪が支持される駆動輪支持手段と、
前記駆動輪支持手段を上下に揺動可能に支持するとともに車幅方向に延びるように設けられた第１回動軸と、
前記従動輪が支持される従動輪支持手段を上下に揺動可能に支持するとともに車幅方向に延びる状態に配置された第２回動軸と、
前記第１回動軸及び第２回動軸を、前記駆動輪及び従動輪が互いに上下逆向きに変位可能に作動連結する作動連結機構と、
前記作動連結機構を構成するとともに、前記作動規制手段によって規制される前記懸架機構が備える前記駆動輪支持手段に対して前記従動輪を弾性変位可能に支持する弾性支持手段と
を備え、
前記従動輪支持手段は、前記運転席の床面領域内において車幅方向外側寄りに配置されている産業車両のサスペンション装置。
【請求項２】
前記従動輪支持手段が、前記運転席の床面領域内において車幅方向外側寄りに配置されることで該従動輪支持手段の車幅方向内側に確保される前記床面領域内の空間には、前記従動輪支持手段の揺動を規制または速度制限する従動側作動規制手段が設けられている請求項１に記載の産業車両のサスペンション装置。
【請求項３】
前記従動輪を支持する前記従動輪支持手段の支持点が、前記第２回動軸を車体に支持する軸受のうち、前記従動輪支持手段の基部を挟む両側２つの軸受間に位置する請求項１又は請求項２に記載の産業車両のサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、リーチ型フォークリフトトラック等の産業車両において左右で対を成す駆動輪及び従動輪を互いに逆向きに上下変位可能に支持する産業車両のサスペンション装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、産業車両であるリーチ型フォークリフトトラック（以下、単にリーチフォークリフトという）として、本出願人が提案した特開平１１−３２１２６６号公報のリーチフォークリフトがある。このリーチフォークリフトでは、図８に示すように、その後輪が駆動操舵輪７０及びキャスタ７１によって構成され、両輪７０，７１は平行リンク機構７２等からなるサスペンション装置７３によって互いに逆向きに上下変位可能に作動連結されている。なお、キャスタ７１は、平行リンク機構７２の構成部材であるロワリンク７４の支持点７５に支持されるとともにロワリンク７４に対し小さい範囲で上下変位可能に連結されたキャスタリンク７６に支持されている。
【０００３】
このようなサスペンション装置７３では、平行リンク機構７２を介して駆動操舵輪７０を下方に付勢するサスペンションスプリング７７を設けることで、車両の重心位置が車両の前後方向に変化しても駆動操舵輪７０の輪重がキャスタ７１の輪重よりも所定の大きさだけ大きくなるようにしている。また、ロワリンク７４とキャスタリンク７６との間に、キャスタリンク７６を介してキャスタ７１を弾性的に支持するキャスタスプリング７８を設けることで、キャスタ７１の路面に対する追従性を確保している。
【０００４】
このような平行リンク機構７２からなるサスペンション装置７３を備えたリーチフォークリフトでは、旋回時の横加速度や、揚高した積み荷の荷重によるモーメント荷重によって車体７９が左右に傾動する虞があるときに、ロックシリンダ８０によって平行リンク機構７２の作動を規制して車体７９の傾動を規制する制御が行なわれている。従って、駆動操舵輪７０の輪重を確保しながら、旋回走行時や荷役作業時の左右安定性をも確保している。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、ロックシリンダ８０は、平行リンク機構７２の作動を規制するだけであるため、キャスタ７１の変位動作はキャスタスプリング７８の変位分だけ許容されている。従って、ロックシリンダ８０によって平行リンク機構７２の作動を規制しても、車体７９のキャスタ７１側への傾動がある程度までは許容されるため、キャスタ７１側に傾動するときの車体７９の安定性が駆動操舵輪７０側に傾動するときの安定性ほど高くなかった。
【０００６】
キャスタ７１側への傾動を規制するには、キャスタスプリング７８をなくしてキャスタ７１を平行リンク機構７２に固定すればよいが、キャスタ７１の路面に対する追従性が低下する。一方、キャスタリンク７６を車体７９に対して一時的に固定するロックシリンダを設け、ロックシリンダ８０によって平行リンク機構７２の作動を規制するときにこのロックシリンダによってキャスタリンク７６の作動を規制することはできる。この場合、運転席の床面の下側でキャスタリンク７６と車体７９との間にロックシリンダを取り付ける必要があるが、床面の下側はロワリンク７４、キャスタリンク７６等によって占有されロックシリンダの取り付けスペースを確保できなかった。ロックシリンダの取り付けスペースを確保するために運転席の床面を高くすると、作業中に頻繁に行なわれる運転席への乗降性が悪化する。よって、このようにキャスタ７１側にロックシリンダを設けることができないことも、キャスタ７１側への傾動を規制する対策ができない原因の一つであった。
【０００７】
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、その第１の目的は、運転席の床面下側にロックシリンダ等の機器を取り付ける空間を確保することができる産業車両のサスペンション装置を提供することにある。
【０００８】
また、第２の目的は、駆動輪の輪重を確保し、かつ、駆動輪及び従動輪の路面に対する追従性を確保するとともに、車体の従動輪側への傾動を駆動輪側への傾動と同じように規制または速度制限することができる産業車両のサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、左右で対を成す駆動輪及び従動輪を互いに上下逆向きに変位可能に支持する懸架機構を備え、前記従動輪が運転席の床面下側に配置され、前記駆動輪の輪重が前記従動輪の輪重よりも大きくなるように前記懸架機構を車体に対して付勢する付勢手段と、前記懸架機構の作動を規制または速度制限すべく前記懸架機構と車体との間に介装される作動規制手段とを備え、前記懸架機構は、前記駆動輪が支持される駆動輪支持手段と、前記駆動輪支持手段を上下に揺動可能に支持するとともに車幅方向に延びるように設けられた第１回動軸と、前記従動輪が支持される従動輪支持手段を上下に揺動可能に支持するとともに車幅方向に延びる状態に配置された第２回動軸と、前記第１回動軸及び第２回動軸を、前記駆動輪及び従動輪が互いに上下逆向きに変位可能に作動連結する作動連結機構と、前記作動連結機構を構成するとともに、前記作動規制手段によって規制される前記懸架機構が備える前記駆動輪支持手段に対して前記従動輪を弾性変位可能に支持する弾性支持手段とを備え、前記従動輪支持手段は、前記運転席の床面領域内において車幅方向外側寄りに配置されていることを要旨とする。本発明によれば、運転席の床面下側には、従動輪を支持する従動輪支持手段の内側に、従動輪支持手段の揺動を規制または速度制限するロックシリンダ等の機器を取り付け可能な空間が確保される。従って、運転席の床面下側にロックシリンダ等の機器を取り付け空間を確保することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記従動輪支持手段が、前記運転席の床面領域内において車幅方向外側寄りに配置されることで該従動輪支持手段の車幅方向内側に確保される前記床面領域内の空間には、前記従動輪支持手段の揺動を規制または速度制限する従動側作動規制手段が設けられていることを要旨とする。本発明によれば、ロックシリンダによって従動輪支持手段の揺動を規制または速度制限すると、外力による車体の従動輪側への傾動が規制または速度制限される。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記従動輪を支持する前記従動輪支持手段の支持点が、前記第２回動軸を車体に支持する軸受のうち、前記従動輪支持手段の基部を挟む両側２つの軸受間に位置することを要旨とする。本発明によれば、従動輪の輪重による力で第２回動軸に曲げモーメントが加わり難い。従って、第２回動軸を支持する２つの軸受のうち一方に加わる力が他方に加わる力より大きくなり難い。その結果、第２回動軸及び従動輪支持手段を支持する一対の軸受の一方の寿命が他方よりも短くならないようにし、軸受の交換期間をより長くすることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、運転席の床面下側にロックシリンダ等の機器を取り付ける空間を確保することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明をリーチ型フォークリフトトラックのサスペンション装置に具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図２，３に示すように、産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラック１０（以下、フォークリフトという）は、前二輪の後輪一輪駆動タイプである。車体１１の前部には左右一対のリーチレグ１２が前方へ延出している。車体１１の後部右部分には立席タイプの運転席（運転室）１３が設けられている。運転席１３の前側にあるインストルメントパネル１１Ａには、アクセルレバー１４ａと、複数の荷役レバー１４ｂとが設けられている。また、運転席１３の左隣に立設された収容ボックス１１Ｂの上面にはハンドル１５が設けられている。
【００１４】
車体１１にはマスト装置１６が左右一対のリーチレグ１２に沿って前後方向に移動可能に装備されている。マスト装置１６には車体１１の底部車幅方向中央に配設されたリーチシリンダ１７のピストンロッド１７ａが連結されている。リーチシリンダ１７は、荷役レバー１４ｂのうちのリーチレバーによって操作される図示しないオイルコントロールバルブから作動油が給排されることでピストンロッド１７ａを伸縮させ、マスト装置１６を所定ストローク範囲内で前後に移動させる。
【００１５】
左右の前輪１８は従動輪で左右のリーチレグ１２の先端部にそれぞれ取付けられている。後側一輪が操舵輪を兼ねた駆動輪としての駆動操舵輪１９となっており、駆動操舵輪１９は車幅方向左寄りにオフセットされて位置し、所定距離離れたその右隣には駆動操舵輪１９と左右で対をなす従動輪としてのキャスタ２０が設けられている。
【００１６】
図１，６に示すように、車体１１を構成する車体フレーム２１は、車体本体前後に配置されたフロントフレーム部２２及びリヤフレーム部２３と、両フレーム部２２，２３を車幅方向略中央位置にて前後に連結し、運転席１３と収容ボックス１１Ｂとの区画線に沿って延びる支持フレーム部２４とを有する。左右のリーチレグ１２の下面には両者を連結するボトムプレート２５が溶接されている。車体１１の側面および後面（背面）は車体フレーム２１に組付けられたパネル２６により覆われている。
【００１７】
車体１１の前部下側には、図６に示すように、バッテリ収容室２７が前面開口状態で凹設されている。バッテリ収容室２７の内部にはバッテリ２８が車幅方向ほぼ一杯に配置された状態で収容されている。
【００１８】
車体１１の後部にはサスペンション装置２９が装備されている。サスペンション装置２９は、駆動操舵輪１９とキャスタ２０とを車体フレーム２１に対し互いに逆向きに上下変位可能に車体１１に対して懸架する懸架機構３０を備えている。
【００１９】
図１，４，５，６に示すように、懸架機構３０は、駆動輪支持手段としてのドライブユニットサポート３１、第１回動軸３２、伝達部材としての第１伝達アーム３３、第２回動軸３４、伝達部材としての第２伝達アーム３５、弾性支持手段としてのキャスタスプリング３６、従動輪支持手段としてのキャスタアーム３７からなる。本実施の形態では、第１伝達アーム３３、第２伝達アーム３５及びキャスタスプリング３６が作動連結機構を構成する。
【００２０】
第１回動軸３２は、図１に示すように、左右両リーチレグ１２の後端部間で車幅方向に延びるように設けられている。第１回動軸３２は、車体フレーム２１に対して４つの軸受３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄによって回転可能に支持されている。軸受３８ａは第１回動軸３２の左側端部を支持し、軸受３８ｂは中央部左寄りを支持し、軸受３８ｃは中央部右寄りを支持し、また、軸受３８ｄは右端部を支持する。
【００２１】
第２回動軸３４は、図１に示すように、右側リーチレグ１２の後方で車幅方向に延びるように設けられるとともに、その左側部分が第１回動軸３２の右側部分と車幅方向に重なるように設けられている。第２回動軸３４は、車体フレーム２１に対し、その各端部を支持する一対の軸受３９ａ，３９ｂによって回動可能に支持されている。なお、本例における軸受３８ａ〜３８ｄ，３９ａ，３９ｂは、車体フレーム２１に支持された図示しない軸受用ブラケットと、その孔に挿着されたブッシュとからなる。
【００２２】
ドライブユニットサポート３１は、図１，６に示すように、車幅範囲内の左側位置に設けられ、その下端に設けられた基部３１ａが第１回動軸３２に対してスプライン嵌合またはセレーション結合によって結合されている。ドライブユニットサポート３１は、図６に示すように、側面視略クランク形状に形成され、基部３１ａから上方へ延びる腕部３１ｂと、腕部３１ｂの上端から略水平に後方へ延びる支持台部３１ｃを有する。基部３１ａは、第１回動軸３２を支持する複数の軸受３８ａ〜３８ｄのうち、一対の軸受３８ａ，３８ｂの間に配置されている。支持台部３１ｃには、駆動操舵輪１９を下部に支持したドライブユニット４０が組み付けられている。
【００２３】
ドライブユニット４０は、図６に示すように、支持台部３１ｃの上面に組付けられたドライブモータ４１と、支持台部３１ｃの下面に水平面内で回動可能に支持されたギヤハウジング４２とを備える。ギヤハウジング４２の下部に駆動操舵輪１９が回転可能に支持されている。ドライブユニット４０は、駆動操舵輪１９の車幅方向での中心が、基部３１ａを挟む両側２つの軸受３８ａ，３８ｂの間に位置するようにドライブユニットサポート３１に支持されている。ギヤハウジング４２の上部にはギヤホイール４３が設けられ、このギヤホイール４３は、図示しないステアリングシャフト等を介してハンドル１５に対して作動連結されている。そして、ドライブユニットサポート３１は、第１回動軸３２の正逆回動によって、駆動操舵輪１９を車幅方向と直交する平面上の軌道で上下変位させるように支持する。
【００２４】
前記キャスタアーム３７は、図１，４に示すように、車幅範囲内で右端寄りの位置に設けられ、その下端に設けられた基部３７ａが第２回動軸３４に対してスプライン嵌合またはセレーション結合によって結合されている。キャスタアーム３７は、図１に示すように、基部３７ａから車幅方向とほぼ直交する方向に後向きに延びるように形成され、その後端部に設けられた支持部３７ｂにはキャスタ２０が支持されている。キャスタ２０は１組のキャスタ輪２０ａを備え、ほぼ水平面内で回動可能に支持されている。キャスタ２０を支持するキャスタアーム３７の支持点（キャスタ２０の水平面内での回動点）Ｐは、第２回動軸３４を車体１１に支持し、基部３７ａを挟む両軸受３９ａ，３９ｂの間に位置している。そして、キャスタアーム３７は、第２回動軸３４の正逆回動によって車幅方向と直交する平面上の軌道で上下変位するようにキャスタ２０を支持する。
【００２５】
本実施形態では、図１において、フロントフレーム部２２の後方で、かつ、支持フレーム部２４の右方がほぼ運転席１３の床面１３ａ（図３，５）の下側に存在する床面領域となる。この床面領域に配置するキャスタアーム３７を、キャスタ２０を支持する支持点Ｐからほぼ真っ直ぐ前方に延ばしてその基端を第２回動軸３４に結合している。このことにより、キャスタアーム３７を床面領域内において車幅方向外側寄りに配置している。
【００２６】
前記第１伝達アーム３３は、図１，４に示すように、その円筒状の基部３３ａが第１回動軸３２の右側部分に対しスプライン嵌合またはセレーション結合により結合されている。図４に示すように、基部３３ａからはその回動半径方向に斜め下側後方へアーム４４が延出されている。アーム４４の先端部上面には、斜め上方へ延びる左右一対の凸状支持部４５が設けられている。
【００２７】
前記第２伝達アーム３５は、図１，４に示すように、その円筒状の基部３５ａが第２回動軸３４の左側部分に対しスプライン嵌合またはセレーション結合により結合されている。基部３５ａからはその径方向に斜め上側前方へアーム４６が延出されている。アーム４６の下面は、前記凸状支持部４５の先端面と係合可能に対向している。
【００２８】
前記キャスタスプリング３６は、図１，４に示すように、第１伝達アーム３３のアーム４４と、第２伝達アーム３５のアーム４６との間に介在されている。キャスタスプリング３６は、アーム４４に設けられた凸状支持部４５に外嵌する状態で支持され、アーム４６の下面が凸状支持部４５の先端面に当接しないように、アーム４６を後方に回動させるように付勢する。つまり、キャスタスプリング３６は、第１伝達アーム３３及び第２伝達アーム３５と共に第１回動軸３２及び第２回動軸３４を作動連結するとともに、第２伝達アーム３５を介してキャスタ２０を弾性支持する。
【００２９】
そして、第１伝達アーム３３、第２伝達アーム３５及びキャスタスプリング３６は、第１回動軸３２及び第２回動軸３４を、駆動操舵輪１９及びキャスタ２０が互いに逆向きに上下変位するように作動連結する。
【００３０】
また、図１，４，５，６に示すように、サスペンション装置２９は、車体フレーム２１に対し、ドライブユニットサポート３１を介して駆動操舵輪１９を下方に変位動作させるように付勢する付勢手段としてのサスペンションスプリング４７を備えている。サスペンションスプリング４７は、図１，６に示すように、フロントフレーム部２２の後面に設けられたブラケット４８と、ドライブユニットサポート３１の支持台部３１ｃの上面に設けられたブラケット４９との間に介装されている。サスペンションスプリング４７は、その軸線がドライブユニットサポート３１の揺動軌跡の接線方向と平行となる斜めの姿勢で支持されている。
【００３１】
また、サスペンション装置２９は、ドライブユニットサポート３１の上下変位を規制可能なドライブ側ロックシリンダ５０を備えている。ドライブ側ロックシリンダ５０は、そのシリンダ本体５０ａの端部が、ドライブユニットサポート３１に設けられたブラケット部５１（図４，５）に連結され、そのピストンロッド５０ｂの端部が、リヤフレーム部２３に設けられたブラケット５２（図１，６）に連結されている。
【００３２】
ドライブ側ロックシリンダ５０は、図４に示すように、シリンダ本体５０ａに対するピストンロッド５０ｂの出没動作を許容又は規制可能なロック用電磁弁５３を備えている。ロック用電磁弁５３は、外部から駆動電流を供給されないときにはシリンダ本体５０ａに対するピストンロッド５０ｂの出没動作を規制し、駆動電流が供給されるときにその出没動作を許容する。つまり、ドライブ側ロックシリンダ５０は、懸架機構３０においてドライブユニットサポート３１を介して駆動操舵輪１９の変位動作を規制する。本実施形態では、ドライブ側ロックシリンダ５０及びロック用電磁弁５３が作動規制手段を構成する。
【００３３】
また、図１，４，５に示すように、サスペンション装置２９は、第２伝達アーム３５の上下変位を規制するキャスタ側ロックシリンダ５４を備えている。キャスタ側ロックシリンダ５４は、そのシリンダ本体５４ａの端部が、第２伝達アーム３５のアーム４６に設けられたブラケット部５５に連結され、そのピストンロッド５４ｂの端部が、リヤフレーム部２３に設けられたブラケット５６に連結されている。
【００３４】
キャスタ側ロックシリンダ５４は、図１，５に示すように、シリンダ本体５４ａに対するピストンロッド５４ｂの出没動作を許容又は規制可能なロック用電磁弁５７を備えている。ロック用電磁弁５７は、外部から駆動電流を供給されないときにはシリンダ本体５４ａに対するピストンロッド５４ｂの出没動作を規制し、駆動電流が供給されるときにその出没動作を許容する。キャスタ側ロックシリンダ５４は、キャスタアーム３７が運転席１３の床面領域内において車幅方向外側寄りに配置され、かつ、第１回動軸３２が運転席１３の前側に配置されることによって確保された床面領域内の空間に設けられている。本実施形態では、キャスタ側ロックシリンダ５４及びロック用電磁弁５７が従動側作動規制手段を構成する。
【００３５】
このように構成されたサスペンション装置２９では、懸架機構３０が駆動操舵輪１９及びキャスタ２０を互いに逆向きに上下変位するように車体１１に支持する。また、懸架機構３０は、走行中の加減速状態や積荷の荷重等によって変化する車両後部の重量を、駆動操舵輪１９及びキャスタ２０にほぼ均等に配分する。このとき、サスペンションスプリング４７は、駆動操舵輪１９を下方に付勢することで、駆動操舵輪１９の輪重がキャスタ２０の輪重よりも所定の大きさだけ大きくなるようにする。
【００３６】
次に、以上のように構成されたサスペンション装置２９の作用について説明する。
このようなサスペンション装置２９を備えたフォークリフト１０には、２つのロックシリンダ５０，５４を制御するためのコントローラが設けられている。コントローラは、車体１１に取り付けられた各種センサが出力する検出信号に基づき、各電磁弁５３，５７を励消磁制御することで各ロックシリンダ５０，５４の規制制御を行う。
【００３７】
センサとしては、例えば旋回走行時の横加速度や、積み荷の荷重によるモーメント荷重を検出するものが挙げられ、例えば、横加速度を直接又は間接的に検出する１つ又は複数のセンサや、モーメント荷重を検出するための荷重センサや揚高センサなどが用いられる。
【００３８】
コントローラは、センサの検出値から得られた横加速度又は荷重モーメントが許容範囲を外れると、２つのロックシリンダ５０，５４のうち、車体１１の左右安定性を確保するために必要な少なくとも一方のロックシリンダ５０（５４）を規制状態とする。このとき、ロックシリンダ５０，５４を共に規制状態としてもよい。
【００３９】
従って、走行時の横加速度や積み荷の荷重によるモーメント荷重等によって、車体１１を駆動操舵輪１９側に傾動させる外力が加わっても、ロック用電磁弁５３が制御されドライブ側ロックシリンダ５０によって駆動操舵輪１９の変位動作が規制されると、車体１１の駆動操舵輪１９側への傾動が規制される。反対に、車体１１をキャスタ２０側に傾動させる向きに外力が加わっても、ロック用電磁弁５７が制御されキャスタ側ロックシリンダ５４によってキャスタ２０の変位動作が規制されると、車体１１のキャスタ２０側への傾動が規制される。
【００４０】
以上詳述した本実施の形態には、以下に記載する各効果がある。
（１）  本実施形態では、駆動操舵輪１９の上下変位を規制して車体１１の駆動操舵輪１９側への傾動を規制するドライブ側ロックシリンダ５０に加えて、キャスタアーム３７の揺動を規制してキャスタ２０の上下変位を規制するキャスタ側ロックシリンダ５４を設けた。従って、車体１１のキャスタ２０側への傾動を駆動操舵輪１９側への傾動と同じように規制することができる。このことにより、車両の左右安定性を確保することが可能となる。
【００４１】
（２）  また、本実施形態では、キャスタ２０を支持するキャスタアーム３７を、キャスタ２０の支持点Ｐから前方へ真っ直ぐ延長して第２回動軸３４に結合し、キャスタ２０の軸心が車幅方向で第２回動軸３４を支持する２つの軸受３９ａ，３９ｂ間に挟まれる範囲に位置するようにした。例えば、キャスタ２０の軸心がキャスタアーム３７の基部３７ａを挟む２つの軸受３９ａ，３９ｂ間から外れていると、キャスタアーム３７がキャスタ２０からの力を伝えるときに第２回動軸３４にこじる力を加えることになるが、キャスタ２０の支持点Ｐを２つの軸受３９ａ，３９ｂ間に配置させた本実施形態では、第２回動軸３４にこじる力が殆ど加わらない。このため、両軸受３９ａ，３９ｂの一方に他方よりも過大な荷重が加わってその寿命が短くなることがないので、軸受３９ａ，３９ｂの交換期間を長くすることができる。
【００４２】
（３）  さらに、本実施形態では、キャスタアーム３７をキャスタ２０の支持点Ｐからほぼ真っ直ぐ前方へ延びるようにして運転席１３の床面領域において車幅方向の右外側寄りに配置した。また、駆動操舵輪１９とキャスタ２０とを作動連結するために車幅方向に延びる第１回動軸３２を、運転席１３の前側に配置した。このため、キャスタアーム３７の車幅方向での内側に取り付け空間を確保することができ、この取り付け空間にキャスタ側ロックシリンダ５４を配置することができる。従って、運転席１３の床面１３ａを従来より高くすることなく、また、高くする必要があったとしても僅かに高くするだけで、キャスタ２０側への車体１１の傾動を規制できるサスペンション装置２９を設けることができる。
【００４３】
以下、上記実施形態以外の実施形態を列挙する。
○  上記実施の形態で、キャスタ側ロックシリンダ５４を車体フレーム２１との間に介装するための他端の固定先は第２伝達アーム３５に限定されるものではなく、その他例えば、キャスタアーム３７や第２回動軸３４であってもよい。要するに、キャスタスプリング３６とキャスタ２０との間における運動伝達経路上においてキャスタスプリング３６よりもキャスタ２０側の伝達部材であればよい。
【００４４】
○  上記実施形態で、第２伝達アーム３５とキャスタアーム３７との間に、第２回動軸３４を支持する第３の軸受を設けてもよい。この場合には、過大な荷重が入力されても第２回動軸３４がより撓み難いので、キャスタ２０がより左右に振れ難くなる。
【００４５】
○  上記実施形態で、第２伝達アーム３５とキャスタアーム３７とを一体化してもよい。
○  駆動輪及び従動輪の変位動作の規制に限らず、これらの変位速度を低く制限するものであってもよい。例えば上記実施形態で、ドライブ側ロックシリンダ５０及びロック用電磁弁５３を使用する構成に替え、ピストンロッドの作動速度を切換可能な速度制限用ダンパと、ダンパの作動速度の切換を行う速度切換用電磁弁とを用いる構成であってもよい。この場合には、駆動操舵輪１９側に傾動させる外力が車体１１に加わったときに、車体１１の傾動速度を制限して安定性を確保することができる。
【００４６】
同様に、キャスタ側ロックシリンダ５４及びロック用電磁弁５７を、速度制限用ダンパと速度切換用電磁弁としてもよい。この場合には、キャスタ２０側に傾動させる外力が車体１１に加わったときに、車体１１の傾動速度を制限して安定性を確保することができる。
【００４７】
○  キャスタアーム３７の基部３７ａを挟む２つの軸受３９ａ，３９ｂの配置の仕方は、上記実施形態に限定されない。例えば図７に示すように、キャスタアーム６０の基部６０ａの外側に設けた軸受３９ｂと、基部６０ａと第２伝達アーム３５との間に設けた軸受３９ａとによって第２回動軸３４を支持する。つまり、キャスタアーム６０の基部６０ａに対し隣接する状態で挟むように一対の軸受３９ａ，３９ｂを設ける。この構成によれば、第２回動軸３４がその中央部で支持されるので、駆動操舵輪１９側及びキャスタ２０側から過大な荷重が入力されても第２回動軸３４が撓み難い。従って、例えば積荷の荷重が大きい場合であっても、キャスタアーム３７に支持されたキャスタ２０が左右に振れることがない。もちろん、支持点Ｐがキャスタアーム３７の基部３７ａを挟む２つの軸受３９ａ，３９ｂの範囲に位置するので、キャスタアーム３７から第２回動軸３４にこじる力が加わらず、２つの軸受３９ａ，３９ｂの寿命をより長くすることができる。
【００４８】
○  運転席１３の床面領域においてキャスタアーム３７の車幅方向内側に設けた空間部の利用方法は、ロックシリンダの取り付け空間に限定されない。上記実施形態で、キャスタ側ロックシリンダ５４を設けない場合には、例えば、両前輪１８に設けた油圧ブレーキに供給する油圧を制御するブレーキ用油圧制御弁や、ドライブモータあるいは荷役用モータを駆動制御するための制御装置等を設けてもよい。
【００４９】
以下、前述した各実施形態から把握される技術的思想をその効果とともに記載する。
（１）  前記従動輪支持手段は、前記従動輪の支持点から前方へほぼ真っ直ぐ延びる状態で前記第２回動軸に支持されている。このような構成によれば、従動輪の輪重によって従動輪支持手段から第２回動軸にこじる力が加わらないので、２つの軸受の一方に他方より大きな荷重が加わることがなく、両軸受の交換時期をより長くすることができる。
【００５０】
（２）  前記第２回動軸は、前記運転席の前側で車幅方向外側に延びる状態に配置されている。このような構成によれば、床面領域において従動輪支持手段の車幅方向での内側に、車両前後方向により大きな空間を設けることができる。
【００５１】
（３）  前記産業車両のサスペンション機構を備えたリーチ型フォークリフトトラック。このような構成によれば、車両重心の前後方向での位置変化に伴なう駆動操舵輪の輪重変化を抑制するとともに、走行時の横加速度や、積み荷の偏在によるモーメント荷重等の車体を傾動させようとする外力によって車体が駆動操舵輪側及び従動輪側に傾動しないようにし、左右両側の安定性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】リーチ型フォークリフトトラックのサスペンション装置を示す模式平面図。
【図２】リーチ型フォークリフトの模式右側面図。
【図３】リーチ型フォークリフトの模式平面図。
【図４】サスペンション装置を示す模式右側面図。
【図５】同じく模式背面図。
【図６】同じく模式左側面図。
【図７】他の実施形態のサスペンション装置を示す模式平面図。
【図８】従来のサスペンション装置を示す模式背面図。
【符号の説明】
【００５３】
１０…産業車両としてのリーチ型フォークリフトトラック、１１…車体、１３…運転席、１３ａ…床面、１９…駆動輪としての駆動操舵輪、２０…従動輪としてのキャスタ、２９…サスペンション装置、３０…懸架機構、３１…懸架機構を構成する駆動輪支持手段としてのドライブユニットサポート、３２…懸架機構を構成する第１回動軸、３３…懸架機構及び作動連結機構を構成する伝達部材としての第１伝達アーム、３４…懸架機構を構成する第２回動軸、３５…懸架機構及び作動連結機構を構成する伝達部材としての第２伝達アーム、３６…懸架機構及び伝達部材を構成する弾性支持手段としてのキャスタスプリング、３７…懸架機構を構成する従動輪支持手段としてのキャスタアーム、３７ａ…（従動輪支持手段の）基部、３９ａ，３９ｂ…軸受（第２回動軸）、４７…付勢手段としてのサスペンションスプリング、５０…作動規制手段を構成するドライブ側ロックシリンダ、５３…同じくロック用電磁弁、５４…従動側作動規制手段を構成するキャスタ側ロックシリンダ、５７…同じくロック用電磁弁、６０…従動輪支持手段としてのキャスタアーム、６１…基部、Ｐ…支持点。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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