(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液力式の車両ブレーキ装置であって、第１及び第２の車軸に配置された４つの車輪のための車輪ブレーキ、及び、液力的な外部エネルギによる操作制動のための液力式の外部エネルギ源を備えており、該外部エネルギ源が主ブレーキシリンダから液力的に分離されていて、車両ブレーキ装置のすべての車輪ブレーキへの液力式の各接続部を有しており、さらに、前記外部エネルギ源と前記各車輪ブレーキとの間の前記液力式の各接続部内に配置された電気的に制御可能な操作制動弁装置、ペダルによって操作可能な制動値発信器、前記操作制動弁装置の制御のための制御兼調整装置、及び、筋力エネルギを用いて補助制動を行うためにブレーキペダルによって操作可能な二回路式の主ブレーキシリンダを備えており、この場合、前記主ブレーキシリンダと該主ブレーキシリンダから供給可能な車輪ブレーキとの間で各ブレーキ回路に、通常は流過可能な運転形式切換弁を配置してあり、該運転形式切換弁が操作制動運転のために閉鎖位置へ制御可能である形式のものにおいて、車両制動力の大きい方の車軸の車輪ブレーキ（５，６）と電気的に制御可能な所属の操作制動弁装置（２７，２８）との間にのみ、それぞれシリンダ・ピストン装置（５２，５３）が接続されており、車両制動力の大きい方の前記車輪ブレーキ（５，６）のみが、主ブレーキシリンダ（９）の両方のブレーキ回路に所属して配置された運転形式切換弁（１７，１８）に接続されていることを特徴とする液力式の車両ブレーキ装置。
【請求項２】
前車輪の車輪ブレーキがシリンダ・ピストン装置（５２，５３）に所属して配置されている請求項１記載の液力式の車両ブレーキ装置。
【請求項３】
後車輪の車輪ブレーキがシリンダ・ピストン装置（５２，５３）に所属して配置されている請求項１記載の液力式の車両ブレーキ装置。
【請求項４】
シリンダ・ピストン装置（５２，５３）のピストン（５４）がそれぞれ２つのシールリング（５９，６０）を備えており、シールリング（５９，６０）間の軸線方向の間隔がピストン（５４）の行程よりも大きくなっており、所属のシリンダ（５５）がそれぞれ２つのシールリング（５９，６０）間に漏れ流出開口（６１）を有している請求項１記載の液力式の車両ブレーキ装置。
【請求項５】
それぞれシリンダ・ピストン装置（５２，５３）に接続された車輪ブレーキ（５，６）に、通常は閉じた体積導出弁（６３，６４）を接続してあり、体積導出弁（６３，６４）が液力式の外部エネルギ源（１９）の貯蔵タンク（１４）に接続されていて、かつ制御兼調整装置（３７）によって、操作制動弁（２７，２８）を用いて制御可能なブレーキ圧力降下若しくは車輪ブレーキスリップ減少が過度にわずかにしか生じないという条件下で開放可能である請求項１、２、３又は４記載の液力式の車両ブレーキ装置。
【請求項６】
操作制動弁（２５，２６）と１つの車軸の車輪ブレーキ（３，４）との間に、第１のブレーキ圧力補償管路（４４）及び該ブレーキ圧力補償管路内に組み込まれて通常は開いた第１のブレーキ圧力補償弁（４５）が接続されており、操作制動弁（２７，２８）と別の車軸に所属して配置されたシリンダピストン装置（５２，５３）との間に、第２のブレーキ圧力補償管路（４６）及び該ブレーキ圧力補償管路内に組み込まれて通常は開いた第２のブレーキ圧力補償弁（４７）が設けられており、第１及び第２のブレーキ圧力補償弁（４５，４７）の各１つの接続部が通常は開いた第１若しくは第２の放圧弁（４９，５１）にそれぞれ接続されており、放圧弁（４９，５１）が液力式の外部エネルギ源（１９）の貯蔵タンク（１４）に接続されていて、かつ操作制動運転のために閉鎖可能である請求項１から５までのいずれか１項記載の液力式の車両ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
背景技術
本発明は請求項１の上位概念に記載の形式の液力式の車両ブレーキ装置に関する。
SAE-Paper 960991の図１及び図２により公知の液力式の２つの車両ブレーキ装置は４つの車輪ブレーキを備えていて、通常の制動運転、操作制動運転で液力的な外部エネルギを用いて、２つの車軸に分配された４つの車輪を制動し、かつ緊急時、例えば液力的な外部エネルギ若しくは弁の制御のための電気的なエネルギの欠落若しくは不足に際していわゆる補助制動運転（Hilfsbremsbetrieb）で筋力エネルギを用いて少なくとも２つの車輪の弁を制動するようになっている。操作制動運転のために両方の車両ブレーキ装置が貯蔵タンク付きの液力式の１つの外部エネルギ源、ポンプ、蓄力器及び、外部エネルギ源と４つの各車輪ブレーキとの間に電気的に制御可能な制動弁装置を有しており、制動弁装置が少なくとも間接的に、ブレーキペダルによって作動可能な制動値発信器からの制動値信号に関連して制御可能である。補助制動運転のために第１の車両ブレーキ装置がブレーキペダルによって作動可能な単回路式の主ブレーキシリンダ及びこれに接続して運転形式切換弁を有しており、運転形式切換弁は通常は開いており、運転形式切換弁を介してブレーキペダルの操作に際して前車軸の車輪ブレーキが主ブレーキシリンダからの圧力媒体によって操作可能である。第２の車両ブレーキ装置は補助制動運転のために、ブレーキペダルによって作動可能な二回路式の主ブレーキシリンダ及びこれに接続して第１及び第２の運転形式切換弁を有しており、この場合、前車輪ブレーキが第１の運転形式切換弁を介して圧力媒体を供給されかつ、後車輪ブレーキが第２の運転形式切換弁を介して圧力媒体を供給される。液力式の第２の車両ブレーキ装置の操作制動弁装置はそれぞれ、絞り式の比例型方向制御弁（Drosselndes Proportionalwegeventil）のタイプの通常は閉じた第１及び第２の２接続部弁（2-Anschluesse Ventil）から成っている。この場合、第１の絞り式の比例型方向制御弁が所属の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力の増大のための弁を形成し、かつ第２の絞り式の比例型方向制御弁が所属の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力の減少のための弁を形成している。各車輪ブレーキに所属して圧力センサがそれぞれ車輪ブレーキ内にある圧力を調整器にフィードバックするために配置してあり、調整器にブレーキペダルを用いて作動可能な制御値発信器の制動値信号が与えられるようになっており、調整器が規定された調整偏差に基づき、車輪ブレーキに所属して配置された操作制動弁装置の比例型方向制御弁を制御して調整偏差を小さくする。ブレーキ圧力増大に役立つ比例型方向制御弁の少なくとも１つが液力式の外部エネルギ源を圧力過負荷に対して保護する圧力制限機能のために構成されている。例えばドイツ連邦共和国特許出願第１９６３６４３２．９号明細書では、比例型方向制御弁が「差圧力調整弁（Differenzdruckregelventil）」のタイプの電気的若しくは電磁的に制御可能な比例型圧力弁（Proportionaldruckventil）と交換可能である。公知の液力式の車両ブレーキ装置のための車輪ブレーキ圧力センサを用いて同じくブレーキ圧力が調節され、比例型圧力弁の製作誤差が補償される。
ドイツ連邦共和国特許出願第４０３７６６２Ａ１号公報によって公知で２つの車軸に分配された４つの車輪ブレーキを備えた液力式の車両ブレーキ装置は、ブレーキペダルを用いて操作可能な二回路式の主ブレーキシリンダ、及び下流側に２／２・方向制御弁の形の２つの運転形式切換弁を有しており、運転形式切換弁は通常は開いていて、ブレーキペダルに生ぜしめられる筋力エネルギ（Muskelkraftenergie）を用いた補助制動運転で、前方の車輪ブレーキ及び後方の車輪ブレーキに圧力媒体を供給するようになっている。この液力式の車両ブレーキ装置は操作制動（Betriebsbremsung）のために、液力式の外部エネルギ源を有し、かつ両方の後車輪ブレーキのために共通の１つのシリンダ・ピストン装置、並びにシリンダ・ピストン装置と液力式の外部エネルギ源との間に配置された共通の１つの操作制動弁装置を有しており、操作制動弁装置はここでは簡単に２個の２／２・方向制御弁から成っている。両方の前車輪ブレーキに共通して、つのシリンダ・ピストン装置及び該シリンダ・ピストン装置と液力式の外部エネルギ源との間に配置された操作制動弁装置から成る１つのユニット（Kombination）が設けられており、この場合、シリンダ・ピストン装置が前車輪と後車輪との間のブレーキ力分配のために複雑に構成されている。シリンダ・ピストン装置が液力式の外部エネルギ源の圧力媒体と主ブレーキシリンダ及び車輪ブレーキに共通の圧力媒体との混じり合いを防止するようになっており、従って、液力式の外部エネルギ源のポンプによって吸い込まれた空気及び／又はダイヤフラム形貯蔵部若しくはピストン形貯蔵部として形成された外部エネルギ貯蔵部内に含まれるエネルギ貯蔵部ガスが車輪ブレーキに達しない。そこでは空気若しくはガスは圧縮性の気泡を形成することになり、主ブレーキシリンダの著しく制限されたポンプ能力（Pumpkapzitaet）に基づき補助制動運転をそこなうことになる。通常は開いた付加的な２／２・方向制御弁をシリンダ・ピストン装置と所属の車輪ブレーキとの間に配置することに基づき、１つ若しくは別の２／２・方向制御弁の一時的な閉鎖及びシリンダ・ピストン装置の所属のピストンの移動によって、左側及び右側の車輪ブレーキ内のブレーキ圧力を異なって変化させて少なくともブレーキペダル操作の際の車輪スリップを調節することができる。この場合、１つの車軸の左側及び右側の車輪ブレーキ内で同時にブレーキ圧力が互いに逆方向に変化可能であることは避けられ、即ち、一方のブレーキ圧力が上昇できないのに対して、他方のブレーキ圧力は降下される。
ドイツ連邦共和国特許出願第３４２３９４４Ａ１号公報によって、１つの車軸の左側及び右側の車輪ブレーキのための外部力ブレーキ回路（Fremdkraftbremskreis）が公知である。各車輪ブレーキに所属して、固有の多位置弁（Mehrstellungsventil）が圧力センサの監視に基づいてブレーキ圧力を調整するため、若しくは制動時の不都合に大きな車輪スリップを避けるために配置されている。両方の多位置弁は通常は閉じた１つの二位置弁（Zweistellungsventil）に接続されており、二位置弁が圧力貯蔵タンクに接続されている。この場合、弁は弁の電磁石がブレーキ圧力の形成若しくは変化に際してのみ励磁電流で負荷されているように構成されている。貯蔵タンクと車輪ブレーキとの間に配置された弁エレメント対の排除不能な漏れに基づき、不都合な車輪ブレーキ圧力の発生が避けられないので、放圧弁を外部力ブレーキ回路に所属して配置してあり、放圧弁が通常は開いた電気的に制御可能な２／２・方向制御弁の形で形成されている。放圧弁は制動の際には閉じられており、従って車輪ブレーキ圧力が必要に応じて、圧力貯蔵タンク内に作用している圧力まで上昇可能である。
発明の利点
請求項１に記載の特徴を有する液力式の車両ブレーキ装置は、
液力式の外部エネルギ源の圧力媒体内にある空気若しくはガスを最も強く車両減速に関与する車軸の車輪ブレーキから遠ざけて、補助制動に有利であり、前記車軸の左側及び右側の車輪ブレーキに例えば同時に逆方向のブレーキ圧力変化を実施でき、このことは車両の減速中に有利であり、かつ車輪ブレーキが例えばカーブ走行の際の垂直軸を中心とした車両の自動的な安定化のために用いられる。左側及び右側で自動的に異なって調節されたブレーキ圧力は、垂直軸を中心とした車両の安定化の方向でヨーイングモーメントを生ぜし、車両運転者にとって旋回操舵の助けになる。このような安定化は例えば走行運動制御（Fahrdynamikregelung）と呼ばれ、ドイツ国、ボッシュ社の出版物である「Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, Bosch, 22. Auflage Dusseldorf, VD0-Verlag 1995, ISBN 3-18-419122-2」（自動車技術  ポケットブック、ボッシュ、２２版）に記載してある。
従属項に記載の構成によって、メインフレームに記載の液力式の車両ブレーキの有利な改善が可能である。請求項２に記載の構成は例えば乗用車のための車両ブレーキ装置に適している。請求項３に記載の構成は、トラック、有利にはダブルタイヤの後車輪を備えるトラックの車両ブレーキに適している。
請求項４に記載の構成においては利点として、補助制動運転のために規定されたシールリングの漏れが補助制動モード時にブレーキペダルの操作によってブレーキペダルの著しい降下に基づき確認できる。
請求項５に記載の構成においては利点として、車両減速に最も寄与する車軸の車輪ブレーキ内の圧力媒体の著しい加熱に基づき生じる体積膨脹が補償可能であり、運転形式切換弁がブレーキペダルの連続的な操作及び制動スリップ制御運転に際して閉じられている。場合によっては体積膨脹によってブレーキ圧力減少に際して、特にアイスバーン上を走行中の車輪スリップを避ける目的でシリンダ・ピストン装置のピストンが早期に出発位置を占めている場合に、低いブレーキ圧力の調節が可能である。
請求項６に記載の構成においては、一方で、SAE-Paper 960991に記載された液力式の第２のブレーキ装置によって同じ車軸の左側及び右側の車輪ブレーキの通常の操作制動運転時に不都合なヨーイングモーメントを避けるために同じ大きさのブレーキ圧力を形成するという利点が得られ、他方で付加的に、少なくとも１つのブレーキ圧力センサ若しくは制動値発信器の不都合に大きな変動を伴う弁漏れの際の意図しないブレーキ圧力を避けるという利点が得られる。放圧弁はブレーキ圧力減少に関連して操作制動弁装置に対して冗長的である。
図面は本発明に基づく液力式の車両ブレーキ装置の回路図であり、以下に詳細に説明する。
実施例の説明
図面に示す本発明に基づく液力式の車両ブレーキ装置（hydraulische Fahrzeugbremsanlage）２は、液力式に操作可能な車輪ブレーキ３，４，５，６、筋力（Muskelkraft）を用いた補助制動（Hilfsbremsung）の実施のためにブレーキペダル７及び、ブレーキペダル７への力の作用に際してペダルロッド８を介して制御可能な二回路式の主ブレーキシリンダ９並びに、第１の主ブレーキシリンダピストン１０、第２の主ブレーキシリンダピストン１１、第１の主ブレーキシリンダピストン１０に所属して配置された第１の主ブレーキシリンダ接続部１２、第２の主ブレーキシリンダピストン１１に所属して配置された第２の主ブレーキシリンダ接続部１３、主ブレーキシリンダへの供給のために貯蔵タンク１４を有している。ケーシング９ａを含めて主ブレーキシリンダピストン１０，１１及び貯蔵タンク１４は、公知技術から推考可能な構成を用いて形成可能である。第１の主ブレーキシリンダ接続部１２から第１の補助ブレーキ管路（Hilfsbremsleitung）１５が出発して、車輪ブレーキ５に通じている。車輪ブレーキ５は有利には前車輪ブレーキである。同じように、第２の主ブレーキシリンダ接続部１３から第２の補助ブレーキ管路１６が出発して、第２の前車輪ブレーキ６に通じている。両方の補助ブレーキ管路１５，１６内にそれぞれ１つの運転形式切換弁（Betriebsartenumschaltventil）１７，１８を組み込んであり、運転形式切換弁はここでは、通常は開いたタイプ（normal of fenender Typ）の技術的に簡単な２／２・方向制御弁（2/2-Wegeventil）として形成されていて、かつここでは電気的に制御可能である。従ってそれ自体公知の形式で、ブレーキペダル７の操作によって筋力エネルギーがペダルロッド８を介して伝達されて、第１の主ブレーキシリンダピストン１０を移動させて、第１の主ブレーキシリンダ接続部１２の圧力を上昇させ、かつ第２の主ブレーキシリンダピストン１１を移動させて、第２の主ブレーキシリンダ接続部１３の圧力を上昇させる。主ブレーキシリンダ接続部１２，１３の圧力上昇は、公知の形式で補助ブレーキ管路１５，１６及び、開いている運転形式切換弁１７，１８を通って車輪ブレーキ５，６内に伝播して、該車輪ブレーキを装備された車両の前車輪（図示せず）の制動を生ぜしめる。これによって、液力式の車両ブレーキ装置は、緊急時に必要な補助運転（Hilfsbetrieb）である筋力制動運転（Muskelkraftbremsbetrieb）にとって十分に説明されたものである。
液力的な外部エネルギ（hydraulische Fremdenergie）を用いた操作制動運転（Betriebsbremsbetrieb）のために、車両ブレーキ装置２は液力式の外部エネルギ源１９を有しており、外部エネルギ源は、電動モータ２０によって駆動可能なポンプ２１、逆止弁２２、例えばダイヤフラム及びガスクッションによって形成されて逆止弁２２の下流側に配置された蓄圧器２３、蓄圧器内の圧力の測定及び該圧力に対応する電気信号の発信のための圧力センサ２４、並びに貯蔵タンク１４を備えている。さらに、液力的な外部エネルギを用いた操作制動運転のために、４つの操作制動弁装置２５，２６，２７，２８を用いてあり、操作制動弁装置（Betriebsbremsventilanordnung）はそれぞれ２つの弁２９，３０を含み、車輪ブレーキ３，４，５，６に所属して配置されている。この場合、操作制動弁装置の２つが車輪ブレーキ３，４と蓄圧器２３並びに、外部エネルギ源１９の貯蔵タンク１４との間に位置している。第１の弁２９及び第２の弁３０はここでは、閉鎖ばね３１及び変化可能な励磁力で励磁可能な電磁石３２を備えて通常は閉じた比例型方向制御弁（normal geschlossenes Proportionalwegeventil）として形成されており、従って、右側の方形によって概略的に示した閉鎖位置と左側の方形及び通過矢印によって概略的に示した最大可能な開放位置との間で、任意の絞り作用を生ぜしめる中間位置が得られる。さらに、前述の操作制動運転にとって特に、絞り作用の方向制御弁２９，３０としての操作制動弁２５〜２８の構造に基づき、車輪ブレーキ３，４，５，６と連通するように車輪ブレーキ圧力センサ３３，３４，３５，３６を設けてあり、車輪ブレーキ圧力センサが電気信号をコンビネーションされた制御兼調整装置（Steuer-und Regelteraet）３７に供給する。制御装置３７が制御若しくは調整を行うために、ここではブレーキペダル７が制動値発信器３８に連結されており、制動値発信器（Bremswertgeber）が制御兼調整装置３７に接続されている。有利には冗長性の理由から第２の制動値発信器３９を設けてあり、該制動値発信器がここでは圧力センサとして形成されて、補助ブレーキ管路１５に接続されている。第２の制動値発信器３９も制御兼調整装置３７に接続されている。実施例では第１の制動値発信器３８が経済的に電気的なポテンショメータ（Potentiometer）として形成されている。このために例えば公知技術に基づき、２つの抵抗路及び１つのスリップリングを用いて形成された抵抗形のポテンショメータが用いられてよい。これによって、第１の制動値発信器からの制動値発信は、ブレーキペダル７が運動可能である場合にのみ実現される。操作制動運転にとって運転形式切換弁１７，１８は閉じられていなければならないので、例えばブレーキペダル７にブレーキスイッチ４０を連結してあり、ブレーキスイッチがブレーキペダル７の最初の運動を制御兼調整装置３７に知らせて、従って制御兼調整装置が運転形式切換弁１７，１８を閉鎖位置へ制御する。運転形式切換弁１７，１８の閉鎖に基づき圧力媒体が主ブレーキシリンダ９内に閉じ込められており、従って主ブレーキシリンダピストン１０，１１がもはや移動させられないので、ブレーキペダル７と第１の主ブレーキシリンダピストンとの間で例えばペダルロッド８の領域に行程ばね装置（Wegfederanordnung）４１が配置されている。行程ばね装置４１は実施例では１つの圧縮ばね４２を含んでおり、圧縮ばねはケーシング４３内に締め込まれて、比較的小さい予負荷（Vorspannung）を有していてよい。このために、線材から巻かれて成るばねを直線的な特性線で若しくは累進的な特性線で構成するかは当業者にゆだねられる。本発明にとって行程ばね装置４１の構造は重要ではない。即ち、行程ばね装置４１は例えば、シリンダ、ピストン及びばねを備えてSAE-Paper 960991に基づき圧力センサ３９と同じように主ブレーキシリンダ９に接続可能な公知形式の行程ばね装置と交換可能である。
列挙した個別のエレメントを用いて少なくとも、後車輪ブレーキであってよい車輪ブレーキ３，４にとって液力的な外部エネルギによる操作制動運転が可能である。このために制御兼調整装置３７が圧力センサ２４を介して液力式の外部エネルギ源１９の出力、特に蓄圧器２３の充填量及びブレーキスイッチ４０の接続状態を監視している。車両運転者によるブレーキペダル７の操作、及びこれによるブレーキスイッチ４０の操作に基づき、制御兼調整装置３７が操作制動運転を実施し、このために運転形式切換弁１７，１８が閉鎖位置へ制御される。
まず、前に述べた後車輪ブレーキ３，４のための操作制動運転についてのみ述べる。ブレーキペダル７の操作によって、第１の制動値発信器３８も第２の制動値発信器３９も作動される。公知技術に属する形式で、ブレーキペダルの第１の行程にとって第１の制動値発信器３８から制御兼調整装置３７への信号が優先される。従って公知の形式で、第１の制動値発信器３８は、制御兼調整装置３７内の図示してない調整器（Regler）に基準値（Fuehrungsgroesse）を伝える装置を形成している。車輪ブレーキ３，４のブレーキ圧力の実際値が車輪ブレーキ圧力センサ３３，３４から調整器に伝達される。車両運転者によって任意に変化可能でかつ目標値である基準値とブレーキ圧力センサ３３，３４の表示する値との間の偏差から調整器によって、操作制動弁装置２５，２６のための制御信号が切り換えられる。操作制動弁装置内に含まれる弁２９の構造に基づき、電磁石３２の励磁力の大きさに応じて該弁の横断面が蓄圧器２３から車輪ブレーキ３，４への外部エネルギ圧力媒体のために大きく開放される。その結果、車輪ブレーキ３，４内にブレーキ圧力上昇を生ぜしめ、ブレーキ圧力上昇が瞬間（momentan）のブレーキ圧力としてブレーキ圧力センサ３３，３４によって検出されて、制御兼調整装置３７に伝えられる。車両運転者がブレーキペダル７を引き続き運動させるか、部分的に押圧された位置に保つかに応じて、ブレーキ圧力センサ３３，３４によって伝えられたブレーキ圧力が現在（augenblicklich）の目標値に急速に近づく。十分な近づきが行われると、制御兼調整装置３７は第１の弁２９の電磁石３２の励磁を終了し、これによって該弁２９がブレーキ圧力上昇を終了させる。車両運転者がブレーキペダル７への力を減少させると、ブレーキペダルは出発位置の方向へ移動する。従って、第１の制動値発信器３８によって生ぜしめられる基準値が小さくなり、現時点で、車輪ブレーキ圧力センサ３３，３４からの現在の実際値に比べて小さい目標値が生ぜしめられる。従って、調整器が今や別の正負記号の調整偏差（Regelabweichung）を規定して、操作制動弁装置２５，２６内の第２の弁３０の制御を行う。第２の弁３０の電磁石３２は、例えば調整偏差に関連して流過横断面が形成され、ひいては圧力媒体が車輪ブレーキ３，４から液力式の外部エネルギ源１９の貯蔵タンク１４へ戻される場合に作動され、車輪ブレーキ３，４から流出する圧力媒体が車輪ブレーキ圧力を減少させる。行程ばね装置４１の前に述べた累進性（Progression）に基づき、比較的小さい車輪ブレーキ圧力にとっては比較的長いブレーキペダル距離（Bremspedalwege）が必要であり、従って、任意の制動値規定が車両運転者によって良好に行われて、ブレーキ圧力調整が微細に行われる。
ブレーキペダル７のより強い操作に際しては行程ばね４１の前述の累進性に基づき第２の制動値発信器３９が第１の制動値発信器３８よりも急勾配な増大信号を有している。これは制御兼調整装置３７によって活用され、ブレーキペダルの前述のより強い操作によって第２の制動値発信器３９からの基準値に基づき車輪ブレーキ圧力調整が行われて、ブレーキ圧力が迅速に上昇される。
これまで、操作制動弁装置２５，２６間若しくは該操作制動弁装置の車輪ブレーキシリンダ３，４間の第１のブレーキ圧力補償管路４４、該ブレーキ圧力補償管路４４内に組み込まれてかつ実施例では２／２・方向制御弁として形成され電気的に閉鎖可能なブレーキ圧力補償弁（Bremsdruckausgleichventil）４５、前車輪の車輪ブレーキ５，６の操作制動弁装置間の第２のブレーキ圧力補償管路４６並びに、該ブレーキ圧力補償管路４６内に組み込まれてかつ実施例では電気的に閉鎖可能な通常開いている２／２・方向制御弁として形成されたブレーキ圧力補償弁４７は述べられていない。
説明のために、後車輪の車輪ブレーキ３，４に所属して配置された第１のブレーキ圧力補償管路４４の配置を選ぶ。図示の基準位置、既に述べた開放位置で、車輪ブレーキ３から車輪ブレーキ４へ及びその逆の液力的な接続が生じている。ブレーキペダル７の操作によってブレーキ圧力を車輪ブレーキ３，４内に形成したい場合に、該ブレーキ圧力の形成は車輪ブレーキ圧力センサ３３，３４の１つによって監視される。理由は両方の車輪ブレーキ圧力センサ３３，３４の同じでない表示が見込まれ、それというのは製作誤差及び場合によっては両方の車輪ブレーキ圧力センサ３３，３４の同じでない不都合な加熱が避けられないからである。例えば、車輪ブレーキ圧力センサ３３が車輪ブレーキ圧力実際値を制御兼調整装置３７の調整器に送り、これによって制御兼調整装置３７が例えば操作制動弁装置２５及び同時に操作制動弁装置２６を制御して、車輪ブレーキ圧力をブレーキペダルによって調節された制動値に対して補償する。両方の操作制動弁装置２５，２６の活用は、ブレーキペダル７を介して車輪ブレーキ圧力を迅速に上昇させたい場合に優先される。両方の操作制動弁装置２５，２６を通る圧力媒体の流量間に差が生じようとする場合には、第１のブレーキ圧力補償管路の開いている第１のブレーキ圧力補償弁が両方の車輪ブレーキ３，４内のブレーキ圧力補償のために十分に良好に作用する。これに対してブレーキペダル７が低速に操作されると、両方の操作制動弁装置２５，２６の１つによって生ぜしめられる横断面が両方の車輪ブレーキ３，４内の十分に迅速なブレーキ圧力上昇にとって十分であり、この場合、第１のブレーキ圧力補償管路４４及び第１のブレーキ圧力補償弁が車輪ブレーキ３，４内の十分な圧力補償を行う。車両の左側及び右側に異なる大きさのロックが生じるような場合に車輪ブレーキ圧力センサ３３，３４を使用して若しくは車輪ブレーキ圧力センサを使用せずに車輪ブレーキ３，４内に異なるブレーキ圧力を形成することも望まれる。このような場合には制御兼調整装置３７によって第１のブレーキ圧力補償弁４５が閉じられる。
これまでは、第１の放圧管路４８及び第１の放圧弁４９を備えた構成については述べられていない。第１の放圧管路４８はブレーキ圧力補償管路４４に接続されかつ、何らかの方法で貯蔵タンク１４に連通されており、第１の放圧弁４９がどこか第１の放圧管路４８内に組み込まれて、通常は開いていて、電気的に閉鎖可能である。第１の放圧弁４９は同じく２／２・方向制御弁として形成されている。第１の放圧弁４９は、ブレーキペダル７の操作によってブレーキスイッチ４０が信号を制御兼調整装置３７に供給すると直ちに制御兼調整装置３７によって閉鎖位置に制御される。第１の放圧弁４９の閉鎖の後に、前の述べた形式でブレーキ圧力が車輪ブレーキ３，４内に生ぜしめられる。ブレーキペダル７を放つと、ブレーキスイッチ４０が開き、従って制御兼調整装置３７が第１の放圧弁４９を開き、従って、場合によっては両方の車輪ブレーキ圧力センサ３３，３４の少なくとも１つの信号エラーに基づき若しくは両方の車輪ブレーキ３０の少なくとも１つの、閉鎖位置での引っ掛かりのために車輪ブレーキ３若しくは４内に残留するブレーキ圧力が、第１の放圧弁４９及び第１の放圧管路４８を介して圧力媒体を貯蔵タンク１４へ向けて流過させることによって消滅する。
前記構成に類似して第２のブレーキ圧力補償管路４６から第２の放圧管路５０が延びていて、該放圧管路内に同じく第２の放圧弁５１が組み込まれている。
操作制動弁装置２５，２６への車輪ブレーキ３，４の直接接続と異なって、車輪ブレーキ５，６はそれぞれ間接的に第１のシリンダピストン装置５２若しくは第２のシリンダピストン装置５３を介して操作制動弁（Betriebsbremsventil）２７若しくは操作制動弁２８から車輪ブレーキ圧力を供給可能である。シリンダピストン装置５２，５３のピストン５４はシリンダ５６内を密接な状態で移動可能であって、ばね５６を用いて基準位置に運動させられており、基準位置が図面に示してある。従ってピストン５４は接続部５７の近傍に位置しており、該接続部が操作制動弁装置（Betriebsbremsventilanordnung）２７，２８に接続されている。ばね５６の近傍にある別の接続部５８が車輪ブレーキ５，６に連通されている。ピストン５４は図示してあるように軸線方向に間隔を置いて例えば２つのシールリング５９，６０を有しており、軸線方向の間隔はピストン５４の構成的に規定された行程よりも大きくなっている。シールリングとして、主ブレーキシリンダにおいて慣用のパッキン輪シール（Manschettendichtung）若しくは丸紐リング（Rundschnurring）を用いるかは設計者にゆだねられる。シールリング５９，６０間でシリンダ５５に所属してそれぞれ１つの漏れ流出開口６１を配置してあり、この場合、漏れ流出開口６１から流出管路６２が貯蔵タンク１４に向かって延びていてよい。流出管路６２は省略され得る。流出管路６２の利点は、シリンダ・ピストン装置５２，５３内への汚れ、凝縮水若しくは塩分の含まれたはね掛け水（Spritzwasser）の侵入が防止されることにある。
外部エネルギを用いて車輪ブレーキ５，６によって行う操作制動運転の機能は、車輪ブレーキ５，６の両方のシリンダ・ピストン装置５２，５３、両方の操作制動弁装置２７，２８及び運転形式切換弁１８によって説明する。ブレーキペダル７の操作によってブレーキスイッチ４０及び制御兼調整装置３７を介して運転形式切換弁１７，１８の閉鎖が行われ、その結果、主ブレーキシリンダ９内に形成された圧力は車輪ブレーキ５，６に到達しない。車輪ブレーキ３，４の操作制動弁装置２５，２６についてすべに述べた形式で、ブレーキペダル７の操作に関連して実施例では両方の操作制動弁装置２７，２８も制御され、従ってブレーキ圧力形成に役立つ弁２９の開いている場合にピストン５４が負荷されて、ばね５６の力に抗して移動させられ、かつ圧力媒体を車輪ブレーキ５，６内へ押し込み、その結果、車輪ブレーキ５，６内のブレーキ圧力上昇が行われる。この限りにおいて、車輪ブレーキ３，４のためのブレーキ圧力形成と車輪ブレーキ５，６のためのブレーキ圧力形成との間には、圧力媒体は弁２９を通って流れるものの車輪ブレーキ５，６内に到達しないという相違しかない。むしろ、シリンダ５５内でばね５６の領域に蓄えられた圧力媒体が車輪ブレーキ５，６に供給される。従って、ピストン５４がシールリング５９，６０と一緒にバリア（Barriere）を形成して、バリアが場合によって弁２９を通って流過した圧力媒体内に含まれるガス及び／又は空気の、車輪ブレーキ５，６内への流入を阻止する。弁２９を通って流過した圧力媒体内に含まれるガス若しくは空気が車輪ブレーキ５，６内に到達すると、このような空気若しくはガスはブレーキ圧力降下に際して気泡（Blase）を形成して不都合であり、場合によって必要になりもっぱら筋力エネルギ及び主ブレーキシリンダ９からの圧力媒体を用いて行われる補助制動に際して、十分なブレーキ作用が生ぜしめられない。従って、これに対する安全性にシリンダ・ピストン装置５２，５３が明らかなように本発明に基づき形式で役立つ。
漏れ流出開口６１及び流出管路６２は、液力式の外部エネルギ源１９から到来してシールリング５９に沿って入り込むことのある圧力媒体を放圧して、貯蔵タンク１４へ導いて、場合によっては圧力媒体内に含まれるガス若しくは空気が特に車輪ブレーキ５，６内にブレーキ圧力の作用している場合にシールリング６０を通過しないようにするために役立っている。例えばイグニションキーの抜き取りによって操作制動装置を遮断した場合、従って補助制動モードでは、主ブレーキシリンダ側のシールリングの生じことのある漏れは、ブレーキペダル７の操作によってブレーキペダルの異常な踏み込みに基づき知られ得る。
操作制動弁２７，２８に所属して配置されかつ第２のブレーキ圧力補償弁４７を備えた第２のブレーキ圧力補償管路４６、第２の放圧管路５０、及び該放圧管路内に組み込まれた第２の放圧弁５１は、第１のブレーキ圧力補償弁４５を備える既に述べた第１のブレーキ圧力補償管路４５、並びに第１の放圧弁４９を備えた第１の放圧管路４８と同じ機能を満たすものであり、従ってさらなる説明を省略する。
実施例では車輪ブレーキ５，６に、通常は閉じた体積導出弁（Volumenableitventil）６３，６４をそれぞれ接続してあり、該体積導出弁は通常は閉じた２／２・方向制御弁の形で形成されていて、制御兼調整装置３７によって運転条件に関連して開放位置へ制御可能であり、この場合、貯蔵タンク４に通じる管路６５内に開口する。１つ若しくは両方の体積導出弁６３，６４の開放は、ブレーキペダル７の操作に際して操作制動弁装置２７，２８のブレーキ圧力下降のために規定された弁３０によって車輪シリンダ５若しくは６内のブレーキ圧力が過度に高く保たれている場合に、制御兼調整装置３７によって制御される。過度に高いブレーキ圧力は車輪ブレーキ５，６を加熱して、ひいては車輪ブレーキ５，６内にある圧力媒体の体積を膨脹させる。このような圧力媒体は原理的にシリンダ・ピストン装置５２若しくは５３内に流れて、ピストン５４がまだ基準位置の方向へ移動可能である限りにおいてそこでも受容される。ピストン５４が基準位置に早期（vorzeitig）に到達した場合には、このことを制御兼調整装置３７は間接的に、車輪ブレーキ圧力センサ３５，３６によって測定された車輪ブレーキ圧力がブレーキペダル７の操作によって制動値発信器３８，３９の少なくとも１つを介して制御兼調整装置３７に与えられた値に降下できないことに基づき認識する。従って、体積導出弁６３，６４によって、車輪ブレーキ５，６の圧力媒体の加熱に基づく不都合に大きな膨脹に際してもブレーキペダル７の所定の位置に対して効果的に規定のブレーキ圧力が作用させられるようになる。体積導出弁６３，６４を省略してある場合には、車両運転者が過度に高いブレーキ圧力を、過度に強い車両減速によって気づいて、手動的な調整器（menschlicher Regler）としてブレーキペダル７を基準位置の方向に戻さねばならない。操作制動運転の終了が生じると、車輪ブレーキシリンダ５，６内に存在する圧力が運転形式切換弁１７，１８の開放に際して主ブレーキシリンダ９内を打ち、従って主ブレーキシリンダピストン１０、行程ばね装置４１、ペダルロット８及びブレーキペダル７を介して車両運転者の足に不快に作用する。原理的には車両ブレーキ装置の運転確実性は妨げられておらず、それというのは車両運転者はブレーキペダル７の踏み込みによって次の操作制動過程（Betriebsbremsvorgang）を生ぜしめて、新たに車両減速を行えるからである。
存在する制動弁装置（Bremsventilanordnung）２７，２８は、制動弁装置２５，２６について既に述べたように、自動的な制動若しくはブレーキ圧力の自動的な変化のためにも用いられ得る。１つの例は駆動スリップの制限であり、ここでは車輪ブレーキ５，６を用いて実施される。さらに制動スリップ制御運転（Bremsschlupfregelbetrieb）が操作制動弁装置２５，２６並びに操作制動弁装置２７，２８を用いて車輪回転数センサ６６乃至６９からの車輪回転信号に関連して実施可能であり、車輪回転数センサは公知の形式で、車輪ブレーキ３乃至６を用いて制動すべき車輪に所属して配置されている。車輪回転数センサ６６乃至６９からの信号は時間的な間隔をおいて制御兼調整装置３７内で監視され、これによって車輪ロック傾向（Radblockiertendenz）が検出可能であり、車輪ロック傾向が検出されると、制動値発信器３８若しくは３９からの制動値信号は無視され、ブレーキ圧力降下がそれ自体公知の形式で車輪ロック傾向に対応して行われ、これによって車輪スリップが避けられ、車両のコントロールが可能である。液力的な外部エネルギを用いて作動可能な車両ブレーキ装置と関連して車輪ロックおそれ（Radblockiergefahr）を避けるための手段は既に公知であるので、ここでは制御技術的（steuerungstechnisch）若しくは調整技術的（regelungstechnisch）な手段のさらなる説明は省略する。補足的に述べると、駆動スリップ制御運転のための自動的なブレーキ圧力形成を目的として車輪ブレーキの自動的な変化に基づき、自動的なブレーキ圧力形成が車両の垂直軸を中心とした安定性のために活用されて、自動的な制動によるコントロールが改善されて、安定的なヨーイングモーメントが形成される。
さらに補足的に述べると、体積導出弁６３，６４の少なくとも１つが制動スリップ制御運転時にも、これに適合して形成された制御兼調整装置３７によって、制動弁装置２７若しくは２８の少なくとも１つを用いて車輪ブレーキスリップ（Radbremsschlupf）を状況に関連して所望される低い値に液力的な圧力媒体の体積膨脹に基づき減少させられない場合に開放可能である。これによって体積導出弁６３，６４がブレーキ圧力の確実な降下、ひいては車両のコントロールに役立つ。
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