(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の変速段に切換え可能な歯車式有段変速機と、
該歯車式有段変速機と内燃機関との間に配装され、前記内燃機関から歯車式有段変速機の入力部への動力の伝達・遮断を切換えるクラッチと、
該クラッチの出力側と前記歯車式有段変速機の出力部との間の動力伝達経路内に接続され、前記出力部へ動力を伝達可能な電動機と、
前記歯車式有段変速機の変速操作及び前記クラッチの切換操作を自動制御する制御手段とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置において、
前記歯車式有段変速機は、
前記クラッチの出力側と動力伝達可能に接続される入力軸と、
該入力軸とは別に、前記出力部へ動力伝達可能に接続される出力軸とを有し、
前記電動機の動力が前記入力軸へ伝達される場合と前記出力軸へ伝達される場合とを切換え可能とし、
前記入力軸には、該入力軸に相対回転可能に配設される第１駆動部材と第２駆動部材を有し、
前記出力軸には、該出力軸に係脱可能に配設され、前記第１駆動部材から動力が伝達される第１被駆動部材と、
前記出力軸に係脱可能に配設され、前記第２駆動部材から動力が伝達される第２被駆動部材とを有し、
前記入力軸と前記第１駆動部材を連結させる場合と前記入力軸と前記第２駆動部材を連結させる場合とを切換える一つの連結切換え機構を備えることを特徴とする、ハイブリッド車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記出力軸は、前記入力軸と平行に配設され、
前記第1駆動部材と前記第２駆動部材は、前記入力軸と同軸に配設され、
第１被駆動部材は、前記出力軸と同軸に配設され、
前記電動機は、前記第1駆動部材へ動力伝達可能に配設されることを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
【請求項３】
該歯車式有段変速機が高速段で回転しているときの前記出力部に対する前記電動機の回転比が、前記歯車式有段変速機が低速段で回転しているときの前記出力部に対する前記電動機の回転比より小さくなるように、前記出力部と電動機との回転比が切換えられることを特徴とする、請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記歯車式有段変速機の変速段に応じて前記電動機の出力軸から前記歯車式有段変速機の出力部への動力伝達の経路が切換わるように、前記電動機の出力軸が配設されることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記内燃機関或いは前記電動機と前記出力部との駆動力の伝達が無い状態で、前記内燃機関と前記電動機との間の動力伝達が可能であることを特徴とする、請求項１乃至４のいづれか一項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関や電動機等の複数の原動機を備え、複数の原動機を適宜切換え又は同時に作動させることで低燃費且つ快適な走行が可能なハイブリッド車両の動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、手動変速機で採用されていた歯車式有段変速機の高伝達効率に着目し、歯車式有段変速機の変速操作及び変速機と内燃機関との間のクラッチのクラッチ操作を自動化した変速機の開発が進んでいる。この方式の変速機では、運転者のアクセル操作量と車両の走行状態に応じて自動的にクラッチ操作及び変速操作が行われるが、変速操作はクラッチを切断した状態で行なわれるので、変速操作中はエンジンの駆動力が車軸に伝達されない。したがって、変速操作中には運転者に脱力感（空走感）が感じられ、この脱力感が快適な走行の妨げになっている。
【０００３】
変速時の脱力感を低減又は回避する方法として、第２の駆動源としてモータ（電動機）を備え、クラッチの切断状態ではモータの駆動力を車軸に伝達させる方式の、所謂ハイブリッド構成の車両がある。その例として、特開平１１−６９５０９号に開示される技術が知られている。
【０００４】
この従来技術では、内燃機関の出力は、クラッチ、２軸式変速機、差動装置を経由して車軸に伝達される。第２の駆動源であるモータは、変速機と差動装置の中間に歯車手段を介して結合されており、変速中のクラッチが切断された状態にモータを駆動することで歯車手段を経由して差動装置及び車軸にモータの駆動力を伝達することができるので、変速中であっても車軸に駆動力が伝達され、脱力感を緩和することが可能である。
【０００５】
上記以外の技術として特開平１１−１４１６６５号が知られている。この技術では、変速機内部にモータの出力を、歯車を介して伝達する歯車手段（４速ギヤに結合）が組み込まれており、クラッチが切断された状態でもモータの出力が歯車手段に伝達されることで変速時の脱力感を少なく出来る効果がある。
【０００６】
両者ともエンジンが駆動されていない状態でも、モータの出力のみで車両を低速状態で走行させる発進補助としての機能も有しており、モータの回転数に対して固定の比率で変速機の出力軸が回転する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−６９５０９号公報
【特許文献２】特開平１１−１４１６６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述した２つの従来技術とも、モータの回転数と車軸又は差動手段との回転数との比は歯車手段によって一定に定められている。そのため、車両停止時からのあるいは低速時におけるモータによる車両の発進補助と、車両の高速時におけるモータによる脱力感緩和とを１つのモータで両立させようとすると以下の問題がある。
【０００９】
一般に、モータの出力特性は図８に示されるように回転数が増加するほど出力トルクが低下する双曲線を成し、モータの低速回転側では磁束密度から頭打ちとなるフラット部、高速回転側では駆動制御（力行）が困難な部分を有している。
【００１０】
アップシフト変速時の脱力感低減が必要となるのは主に内燃機関が比較的高速回転の時であり、一方車両を発進させるのは車両の低速時であり内燃機関が停止又は比較的低速回転の時である。つまり、前者のアップシフト変速時の脱力感を少なくするには変速直前の内燃機関の発生トルクによる駆動力に匹敵した駆動トルクと回転数をモータ（及び介在するギヤで）が出力するのが望ましい。一方、後者の発進機能を持たせる又は発進補助を行なうには、モータは低速回転で大きな発生トルク（介在するギヤ比も加味して）を出力するのが望ましい。
【００１１】
図８のモータの出力特性と相俟って、車両の発進及び低速時の脱力感低減の為にモータの出力軸を低速段ギヤと組み合わせ大きな駆動トルクを出力するのは比較的容易な方向にある。しかしながら、変速段が高速段での変速時は低速時に比べて必然的にモータの回転数が大きくなり、場合によってはモータの駆動可能範囲を上回る事になるので、所望の発生可能トルクが得られなくなり脱力感の低減効果が得られなくなってしまう。その反面、モータの出力軸を高速段ギヤに組み合わせた場合には、モータの回転数を駆動可能範囲に収めることは可能であるが、低速段ギヤでのトルク増大が望めないために、脱力感の低減や低速又は発進時での駆動トルクが少なく、これもまた所望の効果を得ることが困難となる。ここで、低速回転から高速回転の全ての領域で大きな発生トルクを出力可能な大きな体格のモータを搭載出来れば上記の問題もなくなるが、限られた車両のスペースには大きな体格のモータを搭載することは困難である。更に、車両重量の増加とあいまって燃費の向上の妨げになり、好ましくない。また、複数種類の動力伝達手段（歯車機構）を追加し、車速に対するモータの回転数を変えることで高トルクが出力されるようにすることも考えられるが、これもまた同様の理由で好ましくない。
【００１２】
本発明は、可及的に体格の小さい電動機を採用し、車両の小型化、軽量化、低コスト化と共に低燃費を可能にし、快適な車両走行が可能なハイブリッド車両用動力伝達装置を提供することを技術的課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するために講じた手段は、複数の変速段に切換え可能な歯車式有段変速機と、該歯車式有段変速機と内燃機関との間に配装され、前記内燃機関から歯車式有段変速機の入力部への動力の伝達・遮断を切換えるクラッチと、該クラッチの出力側と前記歯車式有段変速機の出力部との間の動力伝達経路内に接続され、前記出力部へ動力を伝達可能な電動機と、前記歯車式有段変速機の変速操作及び前記クラッチの切換操作を自動制御する制御手段とを備えるハイブリッド車両用動力伝達装置において、前記歯車式有段変速機は、前記クラッチの出力側と動力伝達可能に接続される入力軸と、該入力軸とは別に、前記出力部へ動力伝達可能に接続される出力軸とを有し、前記電動機の動力が前記入力軸へ伝達される場合と前記出力軸へ伝達される場合とを切換え可能とし、前記入力軸には、該入力軸に相対回転可能に配設される第１駆動部材と第２駆動部材を有し、前記出力軸には、該出力軸に係脱可能に配設され、前記第１駆動部材から動力が伝達される第１被駆動部材と、前記出力軸に係脱可能に配設され、前記第２駆動部材から動力が伝達される第２被駆動部材とを有し、前記入力軸と前記第１駆動部材を連結させる場合と前記入力軸と前記第２駆動部材を連結させる場合とを切換える一つの連結切換え機構を備える構成とした。
この場合、出力軸は前記入力軸と平行に配設され、第1駆動部材と前記第２駆動部材は入力軸と同軸に配設され、第１被駆動部材は出力軸と同軸に配設され、電動機は第1駆動部材へ動力伝達可能に配設されると良い。
【００１４】
上記手段によると、変速機の出力部と電動機との回転比が切換えられるので、車両が高速走行している場合における電動機に対する変速機の出力部の回転比と、車両の発進時あるいは低速走行時における電動機に対する変速機の出力部の回転比とが切換えられる。したがって、電動機の体格を大きくすることなく、電動機の駆動可能範囲内で歯車式有段変速機の変速に対応した脱力感の低減や発進補助を行うことが可能になる。
【００１５】
更に、歯車式有段変速機が高速段で回転しているときの出力部に対する電動機の回転比が、歯車式有段変速機が低速段で回転しているときの出力部に対する電動機の回転比より小さくなるように、出力部と電動機との回転比が切換えられると、車両の発進時又は低速走行時には電動機が大きなトルクを出力して車両を車両を低速状態で走行させることが可能になるとともに、車両の高速走行時におけるアップシフト変速時には電動機の回転数を抑えながら電動機の駆動力を車軸に伝達することで、変速時の脱力感を緩和することが可能で、上述したような電動機の特性に適した切換えが行われ、好適である。
【００１６】
更にその上、変速機の出力部と電動機との回転比の切換えは、歯車式有段変速機が複数の変速段を達成するために必要な歯車や同期装置を用いると良く、重量や体格の増加が少なくコストアップも少なくできる。
【００１７】
尚、本発明における歯車式有段変速機とは、複数の平行軸を有し、各平行軸に設けられた歯車の係合の組み合わせに応じて入力側から出力側への変速比を切換えることで複数の変速段を達成する、一般に手動式変速機で多く採用されている形式の変速機のことである。
【００１８】
また、本発明における出力部に対する電動機の回転比とは、出力部の回転数に対する電動機の回転数の比率を示しており、電動機の回転数に対して出力部の回転数が大きくなるにつれて、出力部に対する電動機の回転比は小さくなる。したがって、電動機の回転数が同一であれば、出力部に対する電動機の回転比が大きいほど電動機の駆動による出力部の駆動トルクは大きくなり、出力部に対する電動機の回転比が小さいほど電動機の駆動による出力部の駆動トルクは小さくなる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によると、変速機の出力部と電動機との回転比が切換えられるので、車両が高速走行している場合における電動機に対する変速機の出力部の回転比と、車両の発進時あるいは低速走行時における電動機に対する変速機の出力部の回転比とが切換えられる。したがって、電動機の体格を大きくすることなく、電動機の駆動可能範囲内で歯車式有段変速機の変速に対応した脱力感の低減や発進補助を行なうことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド車両用動力伝達装置を含むシステム図である。
【図２】図１の歯車式有段変速機が１速を達成しているときの図である。
【図３】図１の歯車式有段変速機が２速を達成しているときの図である。
【図４】図１の歯車式有段変速機が３速を達成しているときの図である。
【図５】図１の歯車式有段変速機が４速を達成しているときの図である。
【図６】図１の歯車式有段変速機が後進段を達成しているときの図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態におけるハイブリッド車両用動力伝達装置の詳細図である。
【図８】モータ回転数と発生トルクとの関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、この出願の発明に係るハイブリッド車両用動力伝達装置の実施の形態について、図を参照して説明する。
【００２２】
図１は第１の実施の形態におけるハイブリッド車両用動力伝達装置を含むシステム全体を示す。このシステムは、出力を調整可能な電子スロットルアクチュエータ１１を備える内燃機関１と、４つの変速段に切換え可能な歯車式有段変速機２と、歯車式有段変速機２と内燃機関１との間に配装され、内燃機関１から歯車式有段変速機２の入力部への動力の伝達・遮断を切換えるクラッチ３と、クラッチ３の出力側と歯車式有段変速機２の出力部との間の動力伝達経路内でクラッチ３と同軸に接続され、通電により出力部へ動力を伝達可能な電動機４と、歯車式有段変速機２の変速操作を行なう変速アクチュエータ２１と、クラッチ３の断接操作を行なうクラッチアクチュエータ３０と、各種信号に基づいて電子スロットル装置１１、変速アクチュエータ２１及びクラッチアクチュエータ３０の作動を自動制御するとともに電動機４への通電を制御する制御装置５とを備える。
【００２３】
第１の実施の形態では、内燃機関１および歯車式有段変速機２の入力側の回転数を検出する回転数センサ２２、２３、車速センサ（図示せず）、運転者による加減速を検出するためのアクセル開度センサ５４及びブレーキセンサ５５を備えており、これらのセンサの出力信号に加えてクラッチ３の伝達トルク、歯車式有段変速機２が達成している変速段、バッテリ７の充電状況が制御装置５に入力される。制御装置５は内燃機関１、クラッチ３、歯車式有段変速機２及び電動機４を最適の状態に制御するように演算する。この制御装置５は、電子スロットルアクチュエータ１１を制御するスロットル制御部５１、変速アクチュエータ２１およびクラッチアクチュエータ３０を制御する駆動制御部５２、電動機４の力行及び回生を制御するモータ制御部５３をそれぞれ内蔵している。
【００２４】
図２〜図５は図１の歯車式有段変速機２に係る部分詳細図である。１２は内燃機関１のクランクシャフトであり、フライホイール１３が固定されている。フライホイール１３にはクラッチ３が取り付けられてクラッチアクチュエータ３０によって係脱及び半クラッチが可能になっている。２４は歯車式有段変速機２の入力軸であり、歯車式有段変速機２の入力側及びクラッチ３の出力軸に相当する。
【００２５】
入力軸２４には、２速用駆動ギヤ２５、後退用駆動ギヤ２６及び４速用駆動ギヤ２７が一体となった部材が相対回転可能に嵌挿されている。入力軸２４の４速用駆動ギヤ２７の内燃機関１と反対側には、軸方向に変位することによって４速用駆動ギヤ２７と入力軸２４との連結を切換可能な同期装置Ｓ１が設けられている。更に歯車式有段変速機２の内燃機関１と反対側には、入力軸２４と同軸且つ相対回転可能に電動機４の出力軸４４が配設され、出力軸４４には１速及び３速用駆動側ギヤ２９が固定されていて、同期装置Ｓ１の軸方向の変位により電動機４と入力軸２４とが係止可能になっている。
【００２６】
３１は差動装置でありその両側に車軸３２が取り付けられている。この差動装置３１及び車軸３２が歯車式有段変速機２の出力部に相当する。歯車式有段変速機２には、入力軸２４及び車軸３２と平行な軸３４が設けられ、軸３４の一端には差動装置３１のギヤ３８と噛み合う出力駆動用ギヤ３３が設けられている。軸３４には、出力駆動用駆動ギヤ３３の側から順に２速用被動側ギヤ３５、４速用被動側ギヤ３６、１速及び３速用被動側ギヤ３７が回転自在に嵌挿されている。
【００２７】
更に軸３４の外周には、両被動側ギヤ３５と３６の間に配設され、軸方向の変位によって両ギヤ３５、３６のいずれか一方と軸３４との連結を切換可能な同期装置Ｓ３が配設されている。又、軸３４の１速及び３速用被動側ギヤ３７側の端部外周には、軸方向の変位によって被動側ギヤ３７と軸３４との連結を切換可能な同期装置Ｓ２が配設されている。
【００２８】
ここで、同期装置Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３の軸方向の変位は変速アクチュエータ２１によって行われ、後述するように、各同期装置Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３のそれぞれの軸方向位置を変位させることで歯車式有段変速機２の変速段が切換えられる。
【００２９】
１速及び３速用被動側ギヤ３７と４速用被動側ギヤ３６とはワンウェイクラッチ３９を介して係合可能であり、車両の前進方向に被駆動ギヤ３７が駆動された時に、ワンウェイクラッチ３９を介して被駆動ギヤ３６を駆動可能になっている。
【００３０】
又、歯車式有段変速機２には、入力軸２４と平行且つ後退用のスライドギヤ４１が形成される軸４０が設けられている。変速アクチュエータ２１によって歯車式有段変速機２が後進段を達成している状態では、スライドギヤ４１は、同期装置Ｓ３の選択用スライド部材４２に固設された被動ギヤ４３及び後退用駆動ギヤ２６のそれぞれと噛み合っている。
【００３１】
第１の実施の形態において、１速及び３速用駆動側ギヤ２９が請求項４の第１変速歯車に、１速及び３速用被動側ギヤ３７が請求項４の第２変速歯車に、４速用被動側ギヤ３６が請求項５の第３変速歯車に、同期装置Ｓ２が請求項４の同期装置にそれぞれ対応する。
【００３２】
次に、上述した構成のハイブリッド車両用動力伝達装置の作動について説明する。まず、内燃機関が作動している場合の変速について説明する。図２に示すように、変速アクチュエータ２１によって同期装置Ｓ１が図左方に、同期装置Ｓ３が図右方にそれぞれ位置して１速を達成し、クラッチ３の係合によって内燃機関１の動力は歯車式有段変速機２に伝達され、入力軸２４から１速及び３速用駆動側ギヤ２９、１速及び３速用被動側ギヤ３７、ワンウェイクラッチ３９、４速用被動側ギヤ３６、４速用駆動側ギヤ２７、２速用駆動側ギヤ２５、２速用被動側ギヤ３５、同期装置Ｓ３、出力駆動用ギヤ３３、出力ギヤ３８の順に動力が伝達され、差動装置３１が駆動される。１速では、１速及び３速用被動側ギヤ３７からワンウェイクラッチ３９を介して４速用被動側ギヤ３６を駆動させている。したがって、ワンウェイクラッチ３９がロックされた状態である。
【００３３】
１速時において電動機４を駆動状態（力行状態）にすると、電動機４の駆動トルクが１速及び３速用駆動側ギヤ２９から１速及び３速用被動側ギヤ３７に伝達され、ワンウェイクラッチ３９を介して４速用被動側ギヤ３６に伝達され、上記と同様に差動装置３１を駆動するが、車軸３２の回転は比較的低回転であるので、１速のギヤ比を加味しても電動機４の回転数は力行可能な回転範囲となり、電動機４は車両の駆動に必要なトルクを発生することが可能である。
【００３４】
この状態で１速から２速へのアップシフト変速を実施する場合を説明する。
【００３５】
上述の内燃機関の駆動による１速の走行状態から変速段を２速にするべくクラッチを切断すると同時に電動機４を駆動（力行）すると、車軸３２に伝達される駆動力は内燃機関１から電動機４による駆動状態に置き換えられる。電動機４による駆動状態を維持しながら変速アクチュエータ２１の操作によって変速段を２速に切換えるとともに、再びクラッチ３を徐々に係合させて２速状態の駆動に変移させながら電動機４の駆動（力行）を弱めていく。
【００３６】
つまり歯車式有段変速機２は内燃機関１による１速状態から電動機による１速状態、更に内燃機関１による２速状態に滑らかに変移し、クラッチ３を切断している間も車軸３２に伝達される駆動力が途絶えないので、変速中に運転者が感じる脱力感を低減することが出来る。
【００３７】
内燃機関１による２速状態は、１速の状態から同期装置Ｓ１、Ｓ２を右方向に変位することで達成できる（図３）。内燃機関１の動力は入力軸２４、同期装置Ｓ１、ギヤ２５、３５、同期装置Ｓ３を経てギヤ３３に伝達される。変速開始直後の状態では同期装置Ｓ２は左方（図１の状態）に有るため、電動機４の出力軸４４はほぼ変速中の回転数を維持している。しかしながら、ギヤ３６はギヤ２７で駆動された（４速の）状態にありその回転数は変速直前より大きくなっているので、ワンウェイクラッチ３９の係止はひとりでに解除された状態となる。この状態で同期装置Ｓ２を右方向に変位し、２速への変速が完了する。
【００３８】
２速から３速への変速は、同期装置Ｓ１、Ｓ３を共に左方に変位することで達成される（図４）。２速の状態では同期装置Ｓ２が右方に変位されているので、ワンウェイクラッチ３９は非作動状態であり、電動機４の駆動力は出力軸４４からギヤ２９，３７、同期装置Ｓ２を経由して軸３４を（３速に相当する）駆動する状態になっている。したがって、変速中にクラッチ３が解除されても車軸３２に伝達される駆動力は切断されずに、空走感も緩和できる。
【００３９】
３速から４速への変速は同期装置Ｓ１を右方向に変位することで達成でき（図５）、変速中には電動機４は３速相当で駆動可能なので、２速から３速への変速と同様に、空走感を緩和可能である。
【００４０】
２速以降は同期装置Ｓ２が右方向に変位された状態を保持しているので、ギヤ３６の回転がギヤ３７の回転未満になることはなく、ワンウェイクラッチ３９は作動することはない。
【００４１】
上述したように、変速段が１速時と２速以上とで電動機４による車軸３２への動力の伝達経路を切換えることによって、変速段が１速のときにおける差動装置３１に対する出力軸４４の回転比が、変速段が２速以上のときにおける差動装置３１に対する出力軸４４の回転比よりも大きくなる。したがって、電動機４から差動装置３１への動力の伝達経路が固定されている場合と比較し、１速時には電動機４による車軸３２の駆動力が大きく、また、２速以上のときには電動機４の回転数を増大させることなく車軸３２を高回転で駆動させることが可能になる。したがって、電動機４のみによる発進駆動力及び１速から２速への変速時の空走感の低減（同じ緩和なら、ギヤ比分電動機４の出力トルクを小さく出来る）、及び３速以上へのアップシフト変速時の脱力感の低減が、電動機４の体格を大きくすることなく可能になる。
【００４２】
更に、電動機４から車軸３２への駆動力の伝達経路の切換えに歯車式有段変速機２の既存ギヤを流用したので、新たにギヤを追加するなどの部品追加も無く小型・計量・安価に構成できる。
【００４３】
後進段は、図６に示すように同期装置Ｓ１が右方、同期装置Ｓ３が中立に位置し、スライドギヤ４１をギヤ２６、４３に係合させることによってなされる。
【００４４】
１速の状態で内燃機関１が停止又はクラッチ３が遮断状態の時、電動機４の回転を上昇させることによっても車両の発進走行が可能である。
【００４５】
又、内燃機関１の駆動力と電動機４の駆動力との併用での発進も可能である。一般に登坂路での車両の発進は、半クラッチの効果が得られるまでに車両が一時的に後退するのを防止するためサイドブレーキを併用するが、第１の実施の形態の構成によると、登坂路での車両の発進と同時に電動機４を駆動させることで、サイドブレーキを併用することなく車両の後退を防止させ、安全な発進が可能となる。
【００４６】
内燃機関１の駆動力による走行中に更に電動機４を駆動すれば、電動機４の駆動力が加味され内燃機関１のみによる走行よりも力強い走行が可能となり、登坂路走行や追越し加速時に利用できる。第１の実施の形態では、１速走行時は１速相当の変速比による電動機４の駆動力を、その他の変速段では３速相当の変速比による電動機４の駆動力を内燃機関１の駆動力に加算することが可能である。
【００４７】
また、同期装置Ｓ２が右方に変位されている状態で運転者が減速を要求した時、電動機４は発電機として作用し、３速相当の変速比でブレーキ効果を生み出し、生成された電気はバッテリ７に蓄積される（回生制動）。
【００４８】
勿論、２速以上の変速段を選択して走行していた状態では、クラッチ３を経由したエンジンブレーキも有効に作用させることも可能であり、図示されない通常の油圧ブレーキと併用することも可能である。
【００４９】
更に第１の実施の形態では、車軸３２に対する電動機４の回転比は任意に切換えられるので、従来技術にはない内燃機関１と電動機４との間の動力授受が可能である。例えば、同期装置Ｓ２，Ｓ３を中立状態にし同期装置Ｓ１を左方にすると、車両が走行しない状態での電動機４と内燃機関との間で動力伝達が可能になる。つまり、バッテリ７の充電量が不十分な状態の時には走行中の充電のほか、車両が停止状態でも内燃機関１の駆動力を電気に変換して充電させることが出来る。又、内燃機関１の始動装置が故障した時、電動機４で内燃機関１を始動させることが可能であり、更には従来の始動機構を削減することも可能である。
【００５０】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。
【００５１】
図７は本発明の第２の実施の形態におけるハイブリッド車両用動力伝達装置の歯車式有段変速機６２を示す図であり、図１で示したシステム中に配設される。
【００５２】
図２〜図６で説明した歯車式有段変速機２とはクラッチ６３と電動機６４の位置とそれにつれてギヤ配置が入れ替わっている点で異なるだけであるので詳細な説明を省略する。
【００５３】
第２の実施の形態では、第１の実施の形態で説明した効果に加えて、電動機６４を半径方向に拡大して軸方向の短縮を可能にする、もしくは半径方向への拡大によりトルクアップされた電動機６４による発進でクラッチ６３の仕事量を低減でき、クラッチ６３の小型化が可能となる。
【００５４】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に沿った形態のハイブリッド車両用動力伝達装置であれば、どのような装置であってもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１・・・内燃機関
２、６２・・・歯車式有段変速機
３、６３・・・クラッチ
４、６４・・・電動機
５・・・制御装置
２９・・・１速及び３速用駆動側ギヤ２９（第１変速歯車）
２４・・・入力軸（歯車式有段変速機の入力部、クラッチの出力側）
３１・・・差動装置（歯車式有段変速機の出力部）
３２・・・車軸（歯車式有段変速機の出力部）
３６・・・４速用被動側ギヤ（第３変速歯車）
３７・・・１速及び３速用被動側ギヤ（第２変速歯車）
３９・・・ワンウェイクラッチ
Ｓ２・・・同期装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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