(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油を密閉した変速機ケース内に、変速機ユニットおよびディファレンシャル機構を収納し、該ディファレンシャル機構は、前記変速機ユニットから動力が伝達されるピニオンギアと、円筒部および該円筒部の一端側の外周に前記ピニオンギアに噛合するギア部とを備えたサイドギアと、該サイドギアの前記円筒部の他端側から一端側に向けて差し込まれ、前記円筒部の内周面とスプライン結合するドライブシャフトとを備え、前記サイドギアの一端側の内周面にプラグ嵌込部が設けられ、該プラグ嵌込部に前記変速機ケース内から前記円筒部への前記作動油の流れをシールするシールプラグが配設された自動変速機におけるシールプラグの抜け止め構造において、
前記プラグ嵌込部の内周面に、前記サイドギアの軸と同一方向に延びる溝形状に形成された凹部が設けられ、
前記シールプラグは、前記サイドギアの一端側の開口を覆うディスク部と、該ディスク部の外周縁から延びる円筒形状の取付部とより構成され、
前記取付部の外周面に凸部が形成され、
前記取付部側から、前記プラグ嵌込部に嵌め込まれて前記凸部と前記凹部とが係合し、前記サイドギアの軸を軸心として前記サイドギアに対して回転不可能となっていることを特徴とする自動変速機におけるシールプラグの抜け止め構造。
【請求項２】
前記凸部は少なくとも２つ設けられ、１つの凸部に対して他の凸部が前記シールプラグの軸心を中心として点対称とならない位置に配されていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機におけるシールプラグの抜け止め構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、同一の変速機ケース内にトルクコンバータ、変速機ユニットおよびディファレンシャル機構が収納された自動変速機に係り、特にディファレンシャル機構のサイドギアの開口部から変速機ケース内の作動油が外部に漏れ出すことを防止するシールプラグの抜け止め構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機の出力側に配置されたディファレンシャル機構は、エンジンからのトルクがトルクコンバータおよび変速ユニットを介して伝達されるピニオンギアと、このピニオンギアに噛み合い略円筒形状に形成された左右のサイドギアとより構成されている。
トルクコンバータ、変速ユニットおよびディファレンシャル機構は、同一の変速機ケース内に配置される。
変速機の組み立ては、変速機ケース内に配置された左右のサイドギアの中空部に、左右のドライブシャフトの基端側を嵌合させ、先端側を変速機ケースの開口から突出させた状態としている。
【０００３】
ここで、通常、左右のサイドギアの中空部の基端側（サイドギアにおいてギア部が設けられている側の端部）には、変速機ケースと左右のサイドギアの中空部とを区画し、変速機ケース内に作動油を密閉しておくシールプラグが取り付けられている。
これにより左右のドライブシャフトをサイドギアから引き抜いても、作動油が変速機ケース内からディファレンシャル機構を介して外部へ漏れ出ることを防止している。
このシールプラグの具体的な構造として、たとえば特開平１０−２１３２０９号公報に記載のものが知られている。
【０００４】
この従来技術を図８を参照して説明すると、サイドギア３００は、ディファレンシャル機構内に組み込まれる基端側（図８中、右側の端部）に、ピニオンギア２９８に噛み合うギア部３０１が設けられ、ギア部３０１よりも先端側（図８中、左側）の中空部３０２の内周面にスプライン歯３０３が設けられている。
また、中空部３０２の基端側の内周に、環状の凹部からなる抜け止め溝３０４が形成されている。
中空部３０２に、仮想線で示すドライブシャフト３１０が嵌入される。ドライブシャフト３１０は、その外周にスプライン歯を有し、中空部３０２の内周面に設けたスプライン歯３０３とスプライン結合している。
【０００５】
サイドギア３００の基端側の開口は、開口部３０５ａおよび底部３０５ｂからなるカップ形状のシールプラグ３０５によって封止される。
特にシールプラグ３０５は、サイドギア３００の基端側に開口部３０５ａ、先端側に底部３０５ｂが配され、その開口部３０５ａが抜け止め部３０４内に嵌まり込んでいる。
従って、ピニオンギア２９８からギア部３０１へ伝達される動力によって、シールプラグ３０５にはサイドギア３００の先端側に推進力が働くが、上述した構成により、シールプラグ３０５が抜け落ちにくくなり、変速機ケース内の作動油が外部へ漏れ出てしまうことがない。しかも、シールプラグ３０５は、サイドギア３００の中空部３０２の径に対して小径の底部３０５ｂから挿入して組み付ける構造であるため、組み付け性は比較的良好である。
【０００６】
しかしながら、ドライブシャフトが差し込まれるサイドギア３００の先端側に、シールプラグ３０５の底部３０５ｂを配置する構成であり、ドライブシャフト３１０の先端とシールプラグ３０５の底部３０５ｂとの干渉を避けるため、ドライブシャフト３１０の先端がサイドギア３００の基端側の端部近傍に到達する位置までドライブシャフト３１０を中空部３０２内に差し込むことができない。
ここで、サイドギア３００のギア部３０１に入力された動力は、中空部３０２に形成されたスプライン歯３０３からドライブシャフト３１０の外周面に形成されたスプライン歯を介してドライブシャフト３１０に伝達される。
したがって、本構成では、ギア部３０１とスプライン歯３０３までの距離が長くなってしまい、サイドギア３００におけるギア部３０１とスプライン歯３０３の間の強度を確保するために肉厚に形成する必要があるといった問題がある。
【０００７】
そこで、特開２００３−１０６４０９号公報に記載されたものにおいては、図９に示すように、開口部４０５ａおよび底部４０５ｂからなるカップ形状のシールプラグ４０５であって、シールプラグ４０５は、サイドギア４００の基端側に底部４０５ｂ、先端側に開口部４０５ａが配され、サイドギア４００の中空部４０２の基端側の端部に嵌め込んでいる。
また、サイドギア４００の基端側端部の内周面には、円周溝４０７が形成され、該円周溝４０７にシールプラグ４０５の開口部４０５ａに設けられた係合爪４０８が嵌め込まれている。これによりシールプラグ４０５が中空部４０２から抜け落ちないようになっている。
【０００８】
ドライブシャフトが差し込まれるサイドギア４００の先端側に、シールプラグ４０５の開口部４０５ａを配置することにより、特許文献１の場合と比較してシールプラグ４０５の底部４０５ｂが、中空部３０２内においてサイドギア４００の基端側に位置することとなる。
したがって、ドライブシャフト４１０の先端がサイドギア４００の基端近傍に到達する位置までドライブシャフト４１０を中空部４０２内に差し込むことができる。
【０００９】
よって、本構成では、中空部４０２の内周面に形成するスプライン歯４０３をよりサイドギア４００の基端側に形成し、特許文献１の場合と比較して、よりサイドギア４００の基端側に近い位置においてギア部４０１からサイドギア４００に伝達された動力を、スプライン歯４０３を介してドライブシャフト４１０に伝達することができ、ギア部４０１とスプライン歯４０３の間の強度を確保する必要がない。
【特許文献１】特開平１０−２１３２０９号公報
【特許文献２】特開２００３−１０６４０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら特許文献２の構成では、ピニオンギアからギア部４０１へ伝達される動力によってシールプラグ４０５が中空部４０２から抜け落ちないようにするため、サイドギア４００の基端側端部の内周面に円周溝４０７を設け、シールプラグ４０５の開口部４０５ａに、円周溝４０７と嵌合する係合爪４０８を設けた構成であり、シールプラグ４０５をサイドギア４００に組み付ける際、サイドギア４００の基端側端部の内径に対して大径の係合爪４０８が設けられた開口部４０５ａから挿入して組み付ける構造であるため、開口部４０５ａに形成された係合爪４０８を一旦大きく弾性変形させてから円周溝４０７まで挿入するため、シールプラグ４０５のサイドギア４００への組み付け性が非常に悪いといった問題があった。
【００１１】
そこで本発明はこのような問題点に鑑み、ドライブシャフトの先端をサイドギアの基端近傍に到達する位置まで差し込むことができ、ギア部およびスプライン歯間の強度を確保するために肉厚にする必要がなく、シールプラグをサイドギアに組み付ける際にシールプラグが殆ど弾性変形することなく組み付けることができるシールプラグの抜けを防止した自動変速機におけるシールプラグの抜け止め構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
ところで、シールプラグの抜けの原因を詳しく調べてみると、ピニオンギアからサイドギアのギア部へ伝達される動力によって、サイドギアの基端側に歪みが生じ、この歪みによって、シールプラグには、ディスク部の径方向に圧縮する力と、円筒形状の取付部の軸を軸心として回転させる力とが作用することがわかった。
したがって、シールプラグを回転させる力が作用することによってシールプラグが回転すると、シールプラグと中空部（プラグ嵌込部）の内周面との間の摩擦力が静摩擦力から摩擦力の小さな動摩擦力へと変化し、さらにシールプラグを圧縮する力が作用することによって、サイドギアの円筒部からシールプラグが抜け落ち易くなることがわかった。
そこで本発明は、作動油を密閉した変速機ケース内に、変速機ユニットおよびディファレンシャル機構を収納し、該ディファレンシャル機構は、変速機ユニットから動力が伝達されるピニオンギアと、円筒部および該円筒部の一端側の外周にピニオンギアに噛合するギア部とを備えたサイドギアと、該サイドギアの円筒部の他端側から一端側に向けて差し込まれ、円筒部の内周面とスプライン結合するドライブシャフトとを備え、サイドギアの一端側の内周面にプラグ嵌込部が設けられ、該プラグ嵌込部に変速機ケース内から円筒部への作動油の流れをシールするシールプラグが配設された自動変速機におけるシールプラグの抜け止め構造において、プラグ嵌込部の内周面に、サイドギアの軸と同一方向に延びる溝形状に形成された凹部が設けられ、シールプラグは、サイドギアの一端側の開口を覆うディスク部と、該ディスク部の外周縁から延びる円筒形状の取付部とより構成され、取付部の外周面に凸部が形成され、取付部側から、プラグ嵌込部に嵌め込まれて凸部と凹部とが係合し、サイドギアの軸を軸心としてサイドギアに対して回転不可能となっているものとした。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、シールプラグに凸部を、プラグ嵌込部に凹部を形成し、サイドギアの軸を軸心としてシールプラグが回転不可能となるようプラグ嵌込部にシールプラグを嵌め込むものとしたので、シールプラグに対してシールプラグを回転させる回転方向成分と、シールプラグを径方向に圧縮するラジアル成分とを有する負荷が加わったとしても、凸部と凹部の係合によりシールプラグの回転が抑制される。
したがってシールプラグとプラグ嵌込部との間には、動摩擦力よりも大きな静摩擦力が関与するため、負荷が加わったとしてもシールプラグがサイドギアから抜け出ることがない。
また、シールプラグは、サイドギアの基端側に底部、先端側に開口部が配されるようにサイドギアに組み付けるため、ドライブシャフトの先端をサイドギアの基端近傍まで差し込むことができ、サイドギアを肉厚に形成する必要がない。さらにシールプラグをサイドギアに組み付ける際、溝形状に形成される凹部と同一方向にシールプラグを組み付けるため、シールプラグを殆ど弾性変形させることなくサイドギアに組み付けることができる。
したがってシールプラグのサイドギアへの組み付けは容易に行われる。
このように、シールプラグに凸部、プラグ嵌込部にシールプラグの組み付け方向と同一方向に延びる溝形状の凹部を設けるだけでシールプラグの抜け止めを行うことができるので、サイドギアの重量が増加することなく、また組み付け性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
なお本実施例におけるシールプラグの抜け止め構造を、前進５速後退１速の自動変速機に適用したものである。
図１は、自動変速機のギアトレーンを示すスケルトン図である。
この動力伝達機構は、トルクコンバータ１、主変速機構２、副変速機構３および車輪を駆動するディファレンシャル機構２０を有している。
なお、トルクコンバータ１、主変速機構２および副変速機構３が本発明における変速機ユニットを構成する。
【００１５】
主変速機構２はトルクコンバータ１と同一軸線上に構成され、副変速機構３は主変速機構２と平行に配置されている。
トルクコンバータ１には、ロックアップ機構４が付設され、図示省略されたエンジンからの回転力が入力される。
またトルクコンバータ１からの出力は、軸５により主変速機構２に入力される。
主変速機構２は、第１遊星歯車機構Ｇ１、第２遊星歯車機構Ｇ２、リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ローリバースブレーキＢ１、２−４ブレーキＢ２およびローワンウェイクラッチＯＣ１を備え、軸５から入力される回転力を変速して軸６に出力している。
【００１６】
第１遊星歯車機構Ｇ１は、軸５上に配置され、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、サンギアＳ１およびインターナルギアＲ１と同時に噛み合うピニオンギアＰ１と、ピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１から構成されている。
また、第２遊星歯車機構Ｇ２も軸５上に配置され、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、サンギアＳ２およびインターナルギアＲ２と同時に噛み合うピニオンギアＰ２と、ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２から構成されている。
【００１７】
リバースクラッチＣ１、ハイクラッチＣ２、ロークラッチＣ３、ローリバースブレーキＢ１、２−４ブレーキＢ２およびローワンウェイクラッチＯＣ１を種々の組み合わせで作動させることにより、第１遊星歯車機構Ｇ１および第２遊星歯車機構Ｇ２の各要素の回転状態を変え、軸５の回転速度に対する軸６の回転速度を変えることができる。
軸６には、一体に取り付けられた主出力ギア７が設けられ、副変速機構３に連結された副入力ギア８と噛み合っている。
【００１８】
副変速機構３は、第３遊星歯車機構Ｇ３、ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ３およびリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を備え、副入力ギア８から入力される回転力を変速して軸９に出力している。
第３遊星歯車機構Ｇ３は、サンギアＳ３と、副入力ギア８と一体に連結されるインターナルギアＲ３と、サンギアＳ３およびインターナルギアＲ３と同時に噛合うピニオンギアＰ３と、ピニオンギアＰ３を支持し、軸９と一体に回転するように連結されたキャリアＰＣ３から構成されている。
【００１９】
ダイレクトクラッチＣ４、リダクションブレーキＢ３およびリダクションワンウェイクラッチＯＣ２を、種々の組み合わせで作動させることにより、第３遊星歯車機構Ｇ３の各要素の回転状態を変え、副入力ギア８から入力された回転速度に対する軸９の回転速度を変えることができる。
軸９には、一体に取り付けられた副出力ギア１０が設けられ、ディファレンシャル機構２０と一体に回転するように連結されたファイナルギア２１と噛み合っている。
【００２０】
エンジンから上記自動変速機に入力される回転力は、トルクコンバータ１、軸５、主変速機構２、主出力ギア７、副入力ギア８、副変速機構３、軸９、副出力ギア１０、ファイナルギア２１およびディファレンシャル機構２０を順次伝達される。
その間に、各クラッチおよびブレーキ等を図２に示すような組み合わせで、作動させることにより、前進５速後退１速の変速を行わせることができる。丸印は締結状態を示している。
図２に、１速（エンジンブレーキ走行なし）と記載された摩擦要素の組み合わせでは、エンジンからの逆起動力が伝達され、エンジンブレーキ走行は行われない。他の変速段では、逆起動力が伝達されるので、エンジンブレーキ走行が行われる。
【００２１】
なお、運転者はシフトレバーを介したセレクト操作により、駐車レンジ、Ｒレンジ、中立レンジと、前進５速の自動変速を行うＤレンジ、４速以下の前進４速で自動変速を行う４レンジ、３速以下の前進３速で自動変速を行う３レンジ、２速以下の前進２速で自動変速を行う２レンジおよび１速が設定される１レンジから所望のレンジを選択することができる。
【００２２】
次に、ディファレンシャル機構の詳細について説明する。
図３は、ディファレンシャル機構２０の断面図であり、図４は、特にサイドギア５０を示す拡大断面図である。
このディファレンシャル機構２０は、副変速機構３の出力部材となる副出力ギア１０に噛み合わされたファイナルギア２１と、ボルト２２によってカバー２３とともにファイナルギア２１が固定されるデフキャリア２４とを備えている。
カバー２３は、カバー円筒部２６と、カバー円筒部２６の端部から広がるフランジ部２７とより構成されている。
カバー２３は、カバー円筒部２６の外周面と変速機ケース６０との間に配置されたベアリング２５によって回転自在に支持されている。
【００２３】
一方、デフキャリア２４は、後述のピニオンギアなどを収納する収納部３１と、収納部３１の一方の端部から広がるフランジ部２８と、他方の端部から延びるキャリア円筒部２９とより構成される。
デフキャリア２４は、キャリア円筒部２９の外周面と変速機ケース６０との間に配置されたベアリング３０によって回転自在に支持されている。
ファイナルギア２１と、カバー２３のフランジ部２７と、デフキャリア２４のフランジ部２８とが重ねられ、ボルト２２によって固定されている。
また、カバー２３のカバー円筒部２６の軸と、デフキャリア２４のキャリア円筒部２９の軸とは一致している。
【００２４】
デフキャリア２４には、収納部３１を貫通する軸部材３２を備え、この軸部材３２には、ピニオンギア３３、３４が回動自在に支持されている。
ピニオンギア３３、３４には、サイドギア４０、５０のギア部４２、５２が噛み合わされている。
サイドギア４０、５０は、それぞれ円筒部４１、５１と、ギア部４２、５２とより構成され円筒状に形成されている。
【００２５】
サイドギア５０の円筒部５１は、カバー２３のカバー円筒部２６によって回転自在に支持され、サイドギア４０の円筒部４１はデフキャリア２４のキャリア円筒部２９によって回転自在に支持されている。
サイドギア４０、５０の円筒部４１、５１は、それぞれ変速機ケース６０に設けられた開口部に向かって延設されている。
なおサイドギア４０、５０において、ギア部４２、５２が設けられた側と反対側の端部をサイドギア開口部４５、５５とする。
【００２６】
サイドギア４０、５０の円筒部４１、５１の内周面において、ギア部４２、５２側の端部近傍には、後述のドライブシャフトに形成されたスプライン歯と噛み合うスプライン歯４３、５３が形成されている。
なお図３、図４において、サイドギア５０にはドライブシャフト７０が差し込まれた状態を示し、サイドギア４０にはドライブシャフトが差し込まれていない状態を示す。
【００２７】
特に図４に示すように、サイドギア５０においてサイドギア開口部５５側の内周面には、Ｏリング溝５４が環状に形成され、Ｏリング溝５４にはＯリング５８が嵌め込まれている。
なおＯリング５８は、Ｏリング溝５４の深さよりも太く、ドライブシャフトが差し込まれていないときにはＯリング５８の内周部分がＯリング溝５４から突出している。
サイドギア４０側もサイドギア５０側と同様に、サイドギア開口部４５側の内周面に環状のＯリング溝が形成され、Ｏリング５９が嵌め込まれている。
【００２８】
サイドギア５０のギア部５２が設けられた側の端部（以下、サイドギア５０の基端側とも呼ぶ）（本発明における一端側）の内周面には、スプライン歯５３が形成された部分の内径よりも大径のプラグ嵌込部５６が形成されている。
プラグ嵌込部５６には、カップ形状のシールプラグ８０が嵌め込まれる。
ここでシールプラグ８０は、円筒部５１の基端側の開口を覆うディスク部８５と、ディスク部８５の外周縁から延びる取付部８１とより構成される。
また取付部８１は、ディスク部８５に続く小径部８３と、該小径部８３からディスク部８５と反対側へ延びる大径部８２とより構成されている。
シールプラグ８０は、大径部８２側からプラグ嵌込部５６に嵌め込まれている。
【００２９】
ディスク部８５から小径部８３の外周面にかけてシール部材８４が取り付けられている。（詳しくは、後述の図６参照）
シールプラグ８０がプラグ嵌込部５６に嵌め込まれた状態で、シール部材８４はプラグ嵌込部５６の内周面とシールプラグ８０の外周面との間を塞ぐ。
このシール部材８４によって、変速機ケース６０の内部と外部とが確実に分離され、変速機ケース６０内の作動油が外部へ漏れ出ることがない。
同様に、サイドギア４０の基端側の内周面にもプラグ嵌込部４６が形成され、サイドギア５０のシールプラグ８０と同様に図示しないシールプラグが嵌め込まれる。
【００３０】
サイドギア５０には、ドライブシャフト７０の差込部７５が差し込まれる。
なお、シールプラグ８０を大径部８２側からプラグ嵌込部５６に嵌め込むことにより、ディスク部８５がサイドギア５０の基端側の端部に位置することとなる。
したがって、差込部７５の先端がディスク部８５に干渉することなく、差込部７５の先端がサイドギア５０の基端側の端部近傍に到達する位置まで、ドライブシャフト７０をサイドギア５０に差し込むことができる。
【００３１】
ドライブシャフト７０の先端には、ドライブシャフト７０の軸方向にスプライン歯７１が形成され、ドライブシャフト７０がサイドギア５０に差し込まれた状態で、サイドギア５０のスプライン歯５３にスプライン歯７１が噛み合う。
また差込部７５の先端には、スプライン歯７１と直交するＣクリップ溝７２が形成され、該Ｃクリップ溝７２に弾性変形可能なＣクリップ７３が嵌め込まれている。
【００３２】
ドライブシャフト７０をサイドギア５０に差し込んだ状態で、サイドギア５０のスプライン歯５３におけるドライブシャフト差込方向先端側の端部にＣクリップ７３を引っ掛けて、ドライブシャフト７０の抜けを防止している。
差込部７５の外周面は、サイドギア５０の内周面と略整合した形状となっている。
Ｏリング５８は、その内周部分が差込部７５と接触し、外部からサイドギア５０内へ水やダストが浸入することを防止している。
サイドギア４０側もサイドギア５０側と同様に、図示しないドライブシャフトが差し込まれる。
【００３３】
次に、シールプラグ８０とサイドギア５０の嵌め込み構成の詳細について説明する。
まず、サイドギア５０のプラグ嵌込部５６について説明する。
図５の（ａ）は、サイドギア５０を基端側から見た図であり、図５の（ｂ）は、図５の（ａ）におけるＡ−Ａ部断面図である。
プラグ嵌込部５６の内周面には、サイドギア５０の軸と同一方向に延びる溝形状の凹部５７が形成されている。
なお凹部５７は、プラグ嵌込部５６の内周面において周方向に等間隔に４箇所設けられている。
【００３４】
次にシールプラグ８０について説明する。
図６の（ａ）は、シールプラグ８０をカップ形状の開口端側から見た図であり、図６の（ｂ）は、図６の（ａ）におけるＢ−Ｂ部断面図である。
シールプラグ８０の大径部８２には、周方向に等間隔に４箇所、外方に突出した凸部８６が形成される。
また凸部８６は、円筒形状の取付部８１の軸と同一方向に延びている。
【００３５】
ディスク部８５から小径部８３の外周部分にかけて取り付けられるシール部材８４は、その外径が大径部８２の一般外径（大径部８２の凸部８６が形成されていない部分）よりも所定長さ大径に形成されている。
大径部８２の一般外形は、プラグ嵌込部５６の一般内径（プラグ嵌込部５６の凹部５７が形成されていない部分の内径）よりも所定長さ小径に形成されている。
【００３６】
次に、シールプラグ８０がプラグ嵌込部５６に嵌め込まれた状態について説明する。
図７の（ａ）は、シールプラグ８０がプラグ嵌込部５６に嵌め込まれた状態で、サイドギア５０を基端側から見た図であり、図７の（ｂ）は、図７の（ａ）におけるＣ−Ｃ部断面図である。
シールプラグ８０は、プラグ嵌込部５６の凹部５７と、シールプラグ８０の凸部８６とを整合させ、大径部８２側からプラグ嵌込部５６に嵌め込まれる。
このように、凹部５７に凸部８６が嵌まり込んでいるので、シールプラグ８０はサイドギア５０の軸を軸心とした回転が規制される。
サイドギア５０側と同様に、サイドギア４０側においても、図４に示すようにプラグ嵌込部４６に凹部４７を設け、凸部を有するシールプラグを嵌め込む。
【００３７】
次に、シールプラグ８０の抜け止め原理について説明する。
図７の（ａ）に示すように、サイドギア５０は、ピニオンギア３３、３４から大きな動力が伝達されて歪みが生じ、シールプラグ８０にはピニオンギア３３、３４との噛み合い点Ａ、Ａ’から負荷Ｚ、Ｚ’が加わる。なお、噛み合い点Ａ、Ａ’は周方向に移動し続けるが、相対位置はサイドギア５０の回転軸心Ｏに対して常に点対称の位置関係を保ち続ける。この負荷Ｚ、Ｚ’は、ラジアル成分Ｘ、Ｘ’と、回転方向成分Ｙ、Ｙ’とに分解することができる。
【００３８】
負荷Ｚ、Ｚ’のラジアル成分Ｘ、Ｘ’は、図７の（ｂ）に示すように、特にシールプラグ８０の取付部８１を圧縮するため、取付部８１が元に戻ろうとする力により、シールプラグ８０にはプラグ嵌込部５６内から図７の（ｂ）中の右方向に飛び出す推進力αが働く。
負荷Ｚ、Ｚ’の回転方向成分Ｙ、Ｙ’は、シールプラグ８０を図７の（ａ）中、軸心Ｏを中心として時計回りに方向に回転させるものである。したがってシールプラグ８０には、図７の（ａ）に示すように回転力βが働く。
このようにシールプラグ８０には、負荷Ｚ、Ｚ’によって、推進力αと、回転力βが働く。
【００３９】
まず、回転力βがシールプラグ８０に作用する場合について説明する。
シールプラグ８０は、凸部８６と凹部５７とが整合するようにプラグ嵌込部５６内に嵌め込まれている。
したがって、回転力βがシールプラグ８０に作用したとしても凸部８６と凹部５７の係合によりシールプラグ８０の回転は抑止され、シールプラグ８０はプラグ嵌込部５６に対して同じ位置に留まる。
【００４０】
次に、推進力αがシールプラグ８０に作用する場合について説明する。
シールプラグ８０は、推進力αが作用することによって、プラグ嵌込部５６内から抜け出ようとする。
しかし、プラグ嵌込部５６とシールプラグ８０との間に作用する静摩擦力により、シールプラグ８０がプラグ嵌込部５６から抜け出ることはない。
さらに、負荷Ｚ、Ｚ’にはシールプラグ８０を回転させる回転方向成分Ｙ、Ｙ’も含まれるが、上述のようにシールプラグ８０はプラグ嵌込部５６に対して同じ位置に留まるため、プラグ嵌込部５６とシールプラグ８０との間には、静摩擦力が作用する。
【００４１】
ここで、凸部８６と凹部５７とが設けられていない場合において、シールプラグ８０に負荷Ｚ、Ｚ’が加わると、シールプラグ８０は回転力βによってプラグ嵌込部５６に対して回転する。
この回転により、プラグ嵌込部５６とシールプラグ８０との間の摩擦力が静摩擦力から動摩擦力に変化する。
一般に、動摩擦力は静摩擦力よりも小さくなるため、シールプラグ８０の回転によって生じた動摩擦力では推進力αに打ち勝つことができず、シールプラグ８０はプラグ嵌込部５６から抜け易くなる。
【００４２】
本実施例では、凹部５７と凸部８６とを設けたことにより、シールプラグ８０の回転が抑止されて、プラグ嵌込部５６に対してシールプラグ８０が同じ位置に留まることにより、プラグ嵌込部５６とシールプラグ８０との間には、動摩擦力よりも力の大きい静摩擦力が常に作用するので、シールプラグ８０がプラグ嵌込部５６から抜け出ることが防止される。
とくに本実施例では、凹部５７および凸部８６をサイドギア５０およびシールプラグ８０の周方向に等間隔に４箇所設ける構成とした。従って、噛み合い点Ａ、Ａ’からサイドギアに加わる負荷Ｚ、Ｚ’により、４つの凸部８６のうち２つが一時的に変形したとしても、他の２つの凸部８６により回転方向成分Ｙ、Ｙ’による回転力βに抗してシールプラグ８０の回転を抑制し、シールプラグ８０が飛び出ることを防止することができる。
ここで、サイドギア５０およびシールプラグ８０に設けられる凹部５７および凸部８６は、上記構成に限られるものではなく、凸部８６のうち１つが負荷Ｚを受ける位置にあるとき、少なくとも１つの凸部８６が負荷Ｚ’を受けることがない位置に配される構成、すなわち負荷Ｚを受ける凸部８６と回転軸芯Ｏを中心として点対称とならない位置に凸部８６（負荷Ｚを受ける凸部８６に隣接する位置に設けられた凸部８６）が設けられていればよい。
【００４３】
本実施例は以上のように構成され、シールプラグ８０に凸部８６を設け、凹部５７に整合させてシールプラグ８０をプラグ嵌込部５６に嵌め込むことにより、ラジアル成分Ｘ（Ｘ’）と回転方向成分Ｙ（Ｙ’）とで構成される負荷Ｚ（Ｚ’）がシールプラグ８０に作用し、回転方向成分Ｙ（Ｙ’）によって回転力βが発生しても、プラグ嵌込部５６に対してシールプラグ８０を同じ位置に留めることができる。
したがって、プラグ嵌込部５６とシールプラグ８０との間には、動摩擦力よりも大きな静摩擦力が常に作用するため、シールプラグ８０にラジアル成分Ｘ（Ｘ’）が加わり推進力αが発生したとしても、静摩擦力によって推進力を打ち消し、シールプラグ８０がサイドギア５０から飛び出ることを防止することができる。
またプラグ嵌込部５６に形成した凹部５７を、サイドギアの軸と同一方向に延びる溝形状とすることにより、シールプラグ８０をプラグ嵌込部５６に組み付ける際に、シールプラグ８０を殆ど弾性変形させる必要がないので、シールプラグのサイドギアへの組み付け性が向上する。  （請求項１に対応する効果）
【００４４】
また、シールプラグ８０に形成される凸部８６のうち少なくとも１つが、ピニオンギア３３、３４とサイドギア５０との噛み合い点Ａ、Ａ’からの負荷Ｚ、Ｚ’を受ける位置にある場合においても、他の凸部が負荷Ｚ、Ｚ’を受けることのない位置に配置するようにシールプラグ８０に設けられているため、負荷Ｚ、Ｚ’により凸部が一時的に変形して、負荷Ｙ、Ｙ’による回転力βに抗することができない場合でも、他の凸部により回転力βに抗してシールプラグ８０が回転することを抑制し、シールプラグ８０がサイドギアから飛び出ることを防止することができる。  （請求項２に対応する効果）
【００４５】
このように、シールプラグ８０に取付部８１の軸と同一方向に延びる凸部８６を設け、プラグ嵌込部５６に円筒部５１の軸と同一方向に延びる凹部５７を設けるだけでよいので、組み付け性が高く、簡素な構成であるため加工コスト増を抑制しながらシールプラグ８０の抜け止めを行うことができる。
また、シールプラグ８０の小径部８３の外周部分にシール部材８４を設けるものとしたので、シールプラグ８０がプラグ嵌込部５６に嵌め込まれたときに、プラグ嵌込部５６の内周面とシールプラグ８０の外周面との間を確実にシールすることができ、ドライブシャフト７０が引き抜かれたときにも変速機ケース６０内から作動油が漏れ出ることを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】自動変速機を示すスケルトン図である。
【図２】自動変速機の締結論理表である。
【図３】ディファレンシャル機構を示す断面図である。
【図４】サイドギアを示す拡大断面図である。
【図５】サイドギアのプラグ嵌込部を示す図である。
【図６】シールプラグを示す図である。
【図７】シールプラグの嵌め込み構成を示す図である。
【図８】従来のシールプラグの嵌め込み構成を示す図である。
【図９】従来のシールプラグの嵌め込み構成を示す図である。
【符号の説明】
【００４７】
１    トルクコンバータ    （変速機ユニット）
２    主変速機構    （変速機ユニット）
３    副変速機構    （変速機ユニット）
２０    ディファレンシャル機構
３３、３４    ピニオンギア
４０、５０    サイドギア
４１、５１    円筒部
４２、５２    ギア部
４６、５６    プラグ嵌込部
５７    凹部
７０    ドライブシャフト
８０    シールプラグ
８１    取付部
８２    大径部
８３    小径部
８４    シール部材
８５    ディスク部
８６    凸部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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