(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の車輪（Ｗ）をそれぞれ回転自在に支持する左右のナックル（１１）を、左右のサスペンションアーム（１２）の先端にそれぞれ接続すると共に、その左右のサスペンションアーム（１２）の基端をゴムブッシュジョイント（１５）を介して車体（１６）にそれぞれ接続して、該ゴムブッシュジョイント（１５）回りにサスペンションアーム（１２）を上下揺動可能とし、更にその左右のサスペンションアーム（１２）を左右のアクチュエータ（２６）で個別に上下動させる自動車のサスペンション制御装置において、
各々のアクチュエータ（２６）は、モータ（３１）と、そのモータ（３１）の回転を減速する遊星歯車機構（Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚ）と、その遊星歯車機構（Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚ）の出力が伝達され且つ駆動アーム（２５）の基端が連結される出力軸（２７）とを備え、
この駆動アーム（２５）の先端に第１のボールジョイント（８１）を介してリンク（２４）の一端が連結されると共に、該リンク（２４）の他端が前記サスペンションアーム（１２）の中間部に第２のボールジョイント（８４）を介して連結され、
前記リンク（２４）と前記駆動アーム（２５）とは、自動車の正面視で上方に凸の逆Ｖ字状となるよう配置されることを特徴とする自動車のサスペンション制御装置。
【請求項２】
前記リンク（２４）は、サスペンションアーム（１２）から入力される軸方向の圧縮力および引張力を緩衝する弾性部材（８２，８５）を備えたことを特徴とする、請求項１に記載の自動車のサスペンション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、左右の車輪をそれぞれ回転自在に支持する左右のナックルを、左右のサスペンションアームの先端にそれぞれ接続すると共に、その左右のサスペンションアームの基端をゴムブッシュジョイントを介して車体にそれぞれ接続して、該ゴムブッシュジョイント回りにサスペンションアームを上下揺動可能とし、更にその左右のサスペンションアームを左右のアクチュエータで個別に上下動させる自動車のサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかるサスペンション制御装置は、特開平７−１４９１３０号公報により公知である。このサスペンション制御装置はモータの回転を減速機構で減速して出力するアクチュエータを備えており、車輪を懸架するサスペンションアームの基端をアクチュエータの出力軸に直結し、あるいはサスペンションアームの基端を支持する支点付近をピニオンおよびセクタギヤを介して前記出力軸に接続している。従って、アクチュエータを駆動することにより、サスペンションアームを積極的に上下動させて乗り心地性能や操縦安定性能の向上を図ることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、アクチュエータの出力軸の軸線方向をサスペンションアームの支点の軸線方向に一致させる必要があり、またアクチュエータをサスペンションアームの基端部に設ける必要があるため、アクチュエータの取付位置の自由度が大幅に制約される問題がある。また路面の凹凸による車輪の上下動が緩衝されずにアクチュエータに伝達されるため、アクチュエータの減速機構のギヤに大きな負荷が加わって耐久性に悪影響を及ぼす虞がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、サスペンションアームを上下動させるアクチュエータの取付位置に自由度を高めるとともに、サスペンションアームから入力される振動に対するアクチュエータの耐久性を高めることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、左右の車輪をそれぞれ回転自在に支持する左右のナックルを、左右のサスペンションアームの先端にそれぞれ接続すると共に、その左右のサスペンションアームの基端をゴムブッシュジョイントを介して車体にそれぞれ接続して、該ゴムブッシュジョイント回りにサスペンションアームを上下揺動可能とし、更にその左右のサスペンションアームを左右のアクチュエータで個別に上下動させる自動車のサスペンション制御装置において、各々のアクチュエータは、モータと、そのモータの回転を減速する遊星歯車機構と、その遊星歯車機構の出力が伝達され且つ駆動アームの基端が連結される出力軸とを備え、この駆動アームの先端に第１のボールジョイントを介してリンクの一端が連結されると共に、該リンクの他端が前記サスペンションアームの中間部に第２のボールジョイントを介して連結され、前記リンクと前記駆動アームとは、自動車の正面視で上方に凸の逆Ｖ字状となるよう配置されることを特徴とする自動車のサスペンション制御装置が提案される。
【０００６】
上記構成によれば、アクチュエータの出力軸に連結された駆動アームの先端に、第１のボールジョイントを介してリンクの一端が連結されると共に、該リンクの他端が、サスペンションアームの中間部に第２のボールジョイントを介して連結され、これらリンクと駆動アームとが、自動車の正面視で上方に凸の逆Ｖ字状となるよう配置されるので、駆動アームおよびリンクの形状や配置を変化させるだけでサスペンションアームに対するアクチュエータの取付位置を任意に変更することができる。しかもアクチュエータはモータの回転を遊星歯車機構で減速して出力軸を駆動するので、コンパクトな構造で出力軸に大きなトルクを発生させることができる。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記リンクは、サスペンションアームから入力される軸方向の圧縮力および引張力を緩衝する弾性部材を備えたことを特徴とする自動車のサスペンション制御装置が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、リンクに設けた弾性部材でサスペンションアームから入力される軸方向の荷重を緩衝するので、前記荷重によるリンク、駆動アームおよびアクチュエータの耐久性低下を防止することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すもので、図１は自動車の左後輪のサスペンションの斜視図、図２は図１の２方向矢視図（サスペンションの後面図）、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４は図３の要部拡大図、図５は図３の５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７はプラネタリキャリヤ組立体の斜視図、図８は図２の８−８線拡大断面図である。
【００１１】
図１および図２は自動車の左後輪のサスペンションを示すもので、車輪Ｗを回転自在に支持するナックル１１はＡ型のロアアーム１２およびアッパーアーム１３を介して上下動可能に支持される。ロアアーム１２は先端に設けたボールジョイント１４を介してナックル１１の下部に接続され、基端に設けた一対のゴムブッシュジョイント１５，１５を介して車体１６に接続される。アッパーアーム１３は先端に設けたボールジョイント１７を介してナックル１１の上部に接続され、基端に設けた一対のゴムブッシュジョイント１８，１８を介して車体１６に接続される。左右のナックル１１，１１の前部間はスタビライザーバー１９を介して相互に接続され、また左右のナックル１１，１１の後部と車体１６とがそれぞれラテラルリンク２０，２０を介して接続される。ロアアーム１２の先端側に設けたゴムブッシュジョイント２１にショックアブソーバ２２の下端が接続され、ロアアーム１２の中央に設けたばね座１２ａに懸架ばね２３の下端が支持され、ロアアーム１２の中間部の基端側に設けたボス部１２ｂにリンク２４および駆動アーム２５を介してアクチュエータ２６が接続され、該リンク２４と駆動アーム２５とは、自動車の正面視で上方に凸の逆Ｖ字状となるよう配置される。
【００１２】
車輪Ｗと共にナックル１１が上下動し、ナックル１１に接続されたロアアーム１２およびアッパーアーム１３が車体１６に支持された基端を支点として上下動すると、ロアアーム１２に接続されたショックアブソーバ２２および懸架ばね２３が伸縮して車輪Ｗの上下動が緩衝される。更に、アクチュエータ２６を駆動して出力軸２７（図２参照）回りに駆動アーム２５を回転させると、その駆動アーム２５にリンク２４を介して接続されたロアアーム１２が上下動する。従って、左右の車輪Ｗ，Ｗにそれぞれ設けたアクチュエータ２６，２６を相互に関連して駆動することにより、車両のローリングを積極的に制御することができる。
【００１３】
次に、図３〜図７に基づいてアクチュエータ２６の構造を説明する。
【００１４】
アクチュエータ２６はモータ３１と、減速ギヤボックス３２とから構成される。減速ギヤボックス３２のハウジングは、メインハウジング３３と、サブハウジング３４と、ベアリングハウジング３５と、メンテナンス用のカバー３６とから構成されており、メインハウジング３３の端部に設けたモータ取付部３３ａにモータ３１が直角方向に取り付けられる。
【００１５】
メインハウジング３３は概略円筒状の部材であって、モータ取付部３３ａと反対側の端部に設けた取付フランジ３３ｂが、車体に設けた図示せぬ取付ブラケットにボルトで固定される。メインハウジング３３の取付フランジ３３ｂの内周に形成された開口３３ｃにサブハウジング３４がねじ込まれて固定される。一端に駆動アーム２５がボルト３７で固定された出力軸２７がサブハウジング３４にボールベアリング３８を介して支持されており、この出力軸２７の他端内周に設けたローラベアリング３９と、メインハウジング３３の隔壁３３ｄに設けたボールベアリング４０とに入力軸４１が回転自在に支持される。サブハウジング３４、ボールベアリング３８および出力軸２７は予め組み立てられてサブアセンブリ化されている。
【００１６】
ベアリングハウジング３５は概略円筒状の部材であって、その取付部３５ａがメインハウジング３３に形成した開口３３ｅに嵌合し、その取付フランジ３５ｂ，３５ｂがボルト４２，４２でメインハウジング３３に固定される。このとき、メインハウジング３３の開口３３ｅの端面とベアリングハウジング３５の取付フランジ３５ｂ，３５ｂとの間にシム４３（図３参照）が配置される。メインハウジング３３のモータ取付部３３ａに設けたボールベアリング４４と、ベアリングハウジング３５にサークリップ４５でアウターレース４６ａを固定されたボールベアリング４６とに駆動軸４７が支持されており、この駆動軸４７の一端はモータ３１の出力軸３１ａにスプライン結合され、他端はナット４８でボールベアリング４６のインナーレース４６ｂに固定される。ベアリングハウジング３５、サークリップ４５、ボールベアリング４６、駆動軸４７およびナット４８は、駆動軸ユニット５１として予め組み立てられる。
【００１７】
駆動軸４７には駆動ベベルギヤ４９が一体に形成されており、この駆動ベベルギヤ４９は入力軸４１に一体に結合された従動ベベルギヤ５０に噛合する。従って、モータ３１の出力軸３１ａの回転は駆動軸４７、駆動ベベルギヤ４９および従動ベベルギヤ５０を経て入力軸４１に伝達される。前記シム４３の厚さを変更すると駆動軸４７の位置がその軸線方向に変化するため、駆動ベベルギヤ４９および従動ベベルギヤ５０の噛み合わせを調整することができる。即ち、シム４３を厚くすると駆動軸４７が図３の上方に移動して駆動ベベルギヤ４９および従動ベベルギヤ５０の噛み合わせが弱く（ゆるく）なり、逆にシム４３を薄くすると駆動軸４７が図３の下方に移動して駆動ベベルギヤ４９および従動ベベルギヤ５０の噛み合わせが強く（きつく）なる。
【００１８】
シム４３の交換は、２本のボルト４２，４２（図５参照）を外して駆動軸ユニット５１をメインハウジング３３の開口３３ｅから抜き取るだけで可能となるため、その作業は極めて容易である。しかも駆動ベベルギヤ４９および従動ベベルギヤ５０の噛合状態は、メンテナンス用のカバー３６をメインハウジング３３から取り外すだけで容易に確認することができる。
【００１９】
入力軸４１の回転はメインハウジング３３の内部に収納した３セットの遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚを介して減速され、出力軸２７に出力される。３セットの遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚは同軸上に直列に配置されるもので、実質的に同じ構造を備えているが、その軸方向の幅が入力側から出力側に向かって順次増加している。その理由は、減速によって伝達トルクが増加するため、その伝達トルクに耐えるようにギヤの厚さを増加させる必要があるためである。
【００２０】
先ず、出力側の第３遊星歯車機構Ｐｚの構造を説明する。第３遊星歯車機構Ｐｚはサンギヤ５６ｚ、リングギヤ５７ｚ、３個のプラネタリギヤ５８ｚ…、３本のプラネタリギヤ軸５９ｚ…およびプラネタリキャリヤ６０ｚを備える。プラネタリキャリヤ６０ｚは、円板状の第１側板６０ａと、第１側板６０ａの外周から１２０°間隔で軸方向に延びる３本の脚部６０ｂ…と、脚部６０ｂ…の先端に結合される円板状の第２側板６０ｃとを備えており、第１側板６０ａおよび第２側板６０ｃの中央にそれぞれ円形の開口６０ｄ，６０ｅが形成される。３本のプラネタリギヤ軸５９ｚ…の両端は第１側板６０ａおよび第２側板６０ｃにそれぞれ固定されており、これらプラネタリギヤ軸５９ｚ…にプラネタリギヤ５８ｚ…がニードルベアリング６１ｚ，６１ｚを介して支持される。プラネタリギヤ５８ｚ…の一部は、隣接する脚部６０ｂ…と、一対の側板６０ａ，６０ｃとによって囲まれた開口から外部に突出している。これらプラネタリキャリヤ６０ｚ、３本のプラネタリギヤ軸５９ｚ…およびプラネタリギヤ５８ｚ…は、第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｚ（図７参照）として予め組み立てられる。
【００２１】
第３遊星歯車機構Ｐｚのサンギヤ５６ｚは、一対のニードルベアリング６３ｚ，６３ｚを介して入力軸４１に支持され、第３遊星歯車機構Ｐｚのリングギヤ５７ｚは、メインハウジング３３の内周に嵌合して固定される。そして３個のプラネタリギヤ５８ｚ…は、サンギヤ５６ｚおよびリングギヤ５７ｚに噛合する。
【００２２】
第１遊星歯車機構Ｐｘおよび第２遊星歯車機構Ｐｙの構造は第３遊星歯車機構Ｐｚの構造と実質的に同じであり、その符号は第３遊星歯車機構Ｐｚの構成要素の符号の添字ｚを、それぞれｘおよびｙに変更したものである。但し、リングギヤ５７ｘｙは、第１遊星歯車機構Ｐｘおよび第２遊星歯車機構Ｐｙに対して共用される。また第２遊星歯車機構Ｐｙのサンギヤ５６ｙはニードルベアリング６３ｙで入力軸４１に支持されるが、第１遊星歯車機構Ｐｘのサンギヤ５６ｘは入力軸４１に一体に形成される。
【００２３】
第１遊星歯車機構Ｐｘおよび第２遊星歯車機構Ｐｙに共用されるリングギヤ５７ｘｙはメインハウジング３３の内周に嵌合し、凹凸係合６４によりメインハウジング３３に対して回り止めされる。また第３遊星歯車機構Ｐｚのリングギヤ５７ｚは前記リングギヤ５７ｘｙに凹凸係合６５して回り止めされ、メインハウジング３３の端部にねじ結合されたサブハウジング３４によって軸方向に固定される。第１プラネタリキャリヤ組立体６２ｘとメインハウジング３３の隔壁３３ｄとの間にスラストベアリング６６が配置され、第１プラネタリキャリヤ組立体６２ｘと第２プラネタリキャリヤ組立体６２ｙとの間にスラストベアリング６７が配置され、第２プラネタリキャリヤ組立体６２ｙと第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｚとの間にスラストベアリング６８が配置される。
【００２４】
このように、第１〜第３遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚのプラネタリキャリヤ組立体６２ｘ，６２ｙ，６２ｚは、そのプラネタリキャリヤ６０ｘ，６０ｙ，６０ｚの一対の側板６０ａ，６０ｃが３本の脚部６０ｂ…で一体に結合されてボックス状の構造となっているため、一対の側板を３本のプラネタリギヤ軸だけで結合した従来のものに比べて剛性を大幅に高めることが可能となり、プラネタリキャリヤ６０ｘ，６０ｙ，６０ｚの歪みによるトルク伝達効率の低下や、各ギヤの噛合部の摩耗による耐久性の低下を防止することができる。
【００２５】
３セットの遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚは以下の手順で減速ギヤボックス３２に組み付けられる。先ず、サブハウジング３４を取り外したメインハウジング３３の開口３３ｃから、第１遊星歯車機構Ｐｘのサンギヤ５６ｘを一体に備えた入力軸４１を組み付け、更にメインハウジング３３の開口３３ｃからリングギヤ５７ｘｙを組み付ける。次に前記開口３３ｃから、プラネタリキャリヤ６０ｘ、３本のプラネタリギヤ軸５９ｘ…およびプラネタリギヤ５８ｘ…を予め組み立てた第１プラネタリキャリヤ組立体６２ｘとスラストベアリング６６とを組み付ける。その結果、第１プラネタリキャリヤ組立体６２ｘのプラネタリギヤ５８ｘ…がサンギヤ５６ｘおよびリングギヤ５７ｘｙに噛合し、第１遊星歯車機構Ｐｘの組み付けが完了する。
【００２６】
続いて、第１遊星歯車機構Ｐｘのサンギヤ５６ｘと一体の入力軸４１に第２遊星歯車機構Ｐｙのサンギヤ５６ｙを組み付けた後に、第２遊星歯車機構Ｐｙのプラネタリキャリヤ６０ｙ、３本のプラネタリギヤ軸５９ｙ…およびプラネタリギヤ５８ｙ…を予め組み立てた第２プラネタリキャリヤ組立体６２ｙとスラストベアリング６７とを組み付ける。その結果、第２プラネタリキャリヤ組立体６２ｙのプラネタリギヤ５８ｙ…がサンギヤ５６ｙおよびリングギヤ５７ｘｙに噛合し、第２遊星歯車機構Ｐｙの組み付けが完了する。このとき、先に組み付けたサンギヤ５６ｙはプラネタリキャリヤ６０ｙの開口６０ｅを通過可能であるため、第２プラネタリキャリヤ組立体６２ｙの組み付けは支障なく行なわれる。そして第１遊星歯車機構Ｐｘのプラネタリキャリヤ６０ｘと第２遊星歯車機構Ｐｙのサンギヤ５６ｙとがスプライン結合６９（図４参照）される。
【００２７】
続いて、メインハウジング３３にリングギヤ５７ｚを組み付け、入力軸４１に第３遊星歯車機構Ｐｚのサンギヤ５６ｚを組み付けた後に、第３遊星歯車機構Ｐｚのプラネタリキャリヤ６０ｚ、３本のプラネタリギヤ軸５９ｚ…およびプラネタリギヤ５８ｚ…を予め組み立てた第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｚとスラストベアリング６８とを組み付ける。その結果、第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｚのプラネタリギヤ５８ｚ…がサンギヤ５６ｚおよびリングギヤ５７ｚに噛合し、第３遊星歯車機構Ｐｚの組み付けが完了する。このとき、先に組み付けたサンギヤ５６ｚはプラネタリキャリヤ６０ｚの開口６０ｅを通過可能であるため、第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｚの組み付けは支障なく行なわれる。そして第２遊星歯車機構Ｐｙのプラネタリキャリヤ６０ｙと第３遊星歯車機構Ｐｚのサンギヤ５６ｚとがスプライン結合７０（図４参照）される。
【００２８】
そして最後に、サブハウジング３４をメインハウジング３３に組み付け、第３遊星歯車機構Ｐｚのプラネタリキャリヤ６０ｚを出力軸２７にスプライン結合７１（図４参照）して減速ギヤボックス３２の組み立てが完了する。
【００２９】
このように、メインハウジング３３の内部に最初に組み付けられる第１遊星歯車機構Ｐｘのサンギヤ５６ｘが、メインハウジング３３の開口３３ｃに向けて延びる入力軸４１を一体に備えているため、その後に順次組み付けられる第２、第３遊星歯車機構Ｐｙ，Ｐｚのサンギヤ５６ｙ，５６ｚを前記入力軸４１を支持軸として組み付けることができる。その結果、第２、第３遊星歯車機構Ｐｙ，Ｐｚのサンギヤ５６ｙ，５６ｚをリングギヤ５７ｘｙ，５７ｚに対して同軸に配置することが可能となり、第２、第３遊星歯車機構Ｐｙ，Ｐｚのプラネタリキャリヤ組立体６２ｙ，６２ｚを組み付ける際に、そのプラネタリギヤ５８ｙ…，５８ｚ…をサンギヤ５６ｙ，５６ｚおよびリングギヤ５７ｘｙ，５７ｚに噛み合わせる作業を容易に行うことができる。
【００３０】
しかもサンギヤ５６ｙ，５６ｚがメインハウジング３３に対して正確に芯出しされるため、サンギヤ５６ｙ，５６ｚと第２、第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｙ，６２ｚとの間に自動調芯のためのクリアランスを設ける必要がなくなり、サンギヤ５６ｙ，５６ｚおよびプラネタリギヤ５８ｙ…，５８ｚ…の噛み合いをスムーズにしてガタの減少および騒音の低減を図ることができる。
【００３１】
次に、図８に基づいてリンク２４の構造を説明する。
【００３２】
リンク２４は円形断面のロッドよりなるリンク本体７６を備えており、このリンク本体７６の両端寄りの位置にそれぞれのワッシャ７７，７７が溶接される。ワッシャ７７の軸方向外側のリンク本体７６には、カラー７８，７８およびワッシャ７９，７９が順次嵌合してナット８０，８０で締結される。そしてリンク本体７６の一端側で一対のワッシャ７７，７９に挟まれたカラー７８の外周に、第１のボールジョイント８１のインナー部材８１ａがゴムで構成された一対の弾性部材８２，８２に挟まれるように支持される。そして第１のボールジョイント８１のアウター部材８１ｂが駆動アーム２５の先端にナット８３で固定される。またリンク本体７６の他端側で一対のワッシャ７７，７９に挟まれたカラー７８の外周に、第２のボールジョイント８４のインナー部材８４ａがゴムで構成された一対の弾性部材８５，８５に挟まれるように支持される。そして第２のボールジョイント８４のアウター部材８４ｂがロアアーム１２のボス部１２ｂにねじ結合されてロックナット８６で固定される。
【００３３】
従って、モータ３１を駆動すると、駆動軸４７の回転は駆動ベベルギヤ４９、従動ベベルギヤ５０および入力軸４１を経て第１遊星歯車機構Ｐｘのサンギヤ５６ｘに伝達される。すると、回転するサンギヤ５６ｘおよび停止したリングギヤ５７ｘに噛合するプラネタリギヤ５８ｘ…がプラネタリギヤ軸５９ｘ…回りに回転しながら、第１プラネタリキャリヤ組立体６２ｘがサンギヤ５６ｘよりも減速されて回転する。このようにして第１プラネタリキャリヤ組立体６２ｘが回転すると、その回転は第１プラネタリキャリヤ組立体６２ｘにスプライン結合６９された第２遊星歯車機構Ｐｙのサンギヤ５６ｙに伝達される。
【００３４】
第２遊星歯車機構Ｐｙのサンギヤ５６ｙの回転は減速されて第２プラネタリキャリヤ組立体６２ｙに出力され、第２プラネタリキャリヤ組立体６２ｙにスプライン結合７０された第３遊星歯車機構Ｐｚのサンギヤ５６ｚの回転は減速されて第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｚに出力される。その結果、第３プラネタリキャリヤ組立体６２ｚにスプライン結合７１された出力軸２７が回転し、出力軸２７に駆動アーム２５およびリンク２４を介して接続されたロアアーム１２が上下動する。
【００３５】
而して、減速ギヤボックス３２の内部で３セットの遊星歯車機構Ｐｘ，Ｐｙ，Ｐｚを直列に接続したので、コンパクトな構造で大きな減速比を確保し、ロアアーム１２を大きなトルクで確実に駆動することができる。またアクチュエータ２６の出力軸２７に駆動アーム２５の基端を連結し、この駆動アーム２５の先端に第１のボールジョイント８１を介してリンク２４の一端を連結すると共に、該リンク２４の他端をロアアーム１２の中間部に第２のボールジョイント８４を介して連結し、リンク２４と駆動アーム２５とを、自動車の正面視で上方に凸の逆Ｖ字状となるよう配置したので、油圧式のアクチュエータやリニアモータ式のアクチュエータをスタビライザーバーのリンク部に配置する場合に比べて、そのアクチュエータ２６のレイアウトの自由度を高めることができる。なぜならば、駆動アーム２５およびリンク２４の方向、長さ、角度等を選択することにより、ロアアーム１２に対するアクチュエータ２６の取付位置を任意に設定できるからである。
【００３６】
ところで、路面の凹凸による車輪Ｗの微小な上下動がロアアーム１２からアクチュエータ２６に伝達されるとき、減速ギヤボックス３２は大きな減速比を有するために前記車輪Ｗの上下動を吸収することができず、駆動アーム２５、リンク２４および減速ギヤボックス３２の各ギヤに大きな荷重が加わる可能性がある。しかしながら、本実施例によれば、ロアアーム１２からリンク２４に軸方向の圧縮力が作用すると、リンク２４の両端に設けた第１，第２のボールジョイント８１，８４のインナー部材８１ａ，８４ａの軸方向内側の弾性部材８２，８５が圧縮され、またロアアーム１２からリンク２４に軸方向の引張力が作用すると軸方向外側の弾性部材８２，８５が圧縮されることにより、ロアアーム１２からアクチュエータ２６に伝達される振動が緩衝される。これにより、駆動アーム２５、リンク２４および減速ギヤボックス３２の各ギヤに大きな負荷が加わることを防止し、耐久性の向上を図ることができる。
【００３７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３８】
例えば、実施例ではアクチュエータ２６をロアアーム１２に接続しているが、それをアッパーアーム１３に接続しても良い。またアクチュエータ２６とロアアーム１２とを接続する駆動アーム２５およびリンク２４の方向、長さ、角度等は実施例のものに限定されず、適宜変更可能である。また弾性部材８２，８５はゴム製に限定されず、ばねであっても良い。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、アクチュエータの出力軸に連結された駆動アームの先端に、第１のボールジョイントを介してリンクの一端が連結されると共に、該リンクの他端が、サスペンションアームの中間部に第２のボールジョイントを介して連結され、これらリンクと駆動アームとが、自動車の正面視で上方に凸の逆Ｖ字状となるよう配置されるので、駆動アームおよびリンクの形状や配置を変化させるだけでサスペンションアームに対するアクチュエータの取付位置を任意に変更することができる。しかもアクチュエータはモータの回転を遊星歯車機構で減速して出力軸を駆動するので、コンパクトな構造で出力軸に大きなトルクを発生させることができる。
【００４０】
また請求項２に記載された発明によれば、リンクに設けた弾性部材でサスペンションアームから入力される軸方向の荷重を緩衝するので、前記荷重によるリンク、駆動アームおよびアクチュエータの耐久性低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車の左後輪のサスペンションの斜視図
【図２】図１の２方向矢視図（サスペンションの後面図）
【図３】図１の３−３線拡大断面図
【図４】図３の要部拡大図
【図５】図３の５−５線断面図
【図６】図３の６−６線断面図
【図７】プラネタリキャリヤ組立体の斜視図
【図８】図２の８−８線拡大断面図
【符号の説明】
１１ ナックル
１２ ロアアーム（サスペンションアーム）
１５ ゴムブッシュジョイント
２４ リンク
２５ 駆動アーム
２６ アクチュエータ
２７ 出力軸
３１ モータ
８１ 第１のボールジョイント
８２ 弾性部材
８４ 第２のボールジョイント
８５ 弾性部材
Ｐｘ 第１遊星歯車機構（遊星歯車機構）
Ｐｙ 第２遊星歯車機構（遊星歯車機構）
Ｐｚ 第３遊星歯車機構（遊星歯車機構）
Ｗ 車輪
【図１】
0004430203.tif 000002
【図２】
0004430203.tif 000003
【図３】
0004430203.tif 000004
【図４】
0004430203.tif 000005
【図５】
0004430203.tif 000006
【図６】
0004430203.tif 000007
【図７】
0004430203.tif 000008
【図８】
0004430203.tif 000009