(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から主駆動伝達経路を介して駆動力が伝達される前後輪の一方の主駆動輪と、
前記主駆動伝達経路の途中から分岐された副駆動伝達経路を介して駆動力が伝達される前後輪の他方の従駆動輪と、
前記副駆動伝達経路の途中に設けられ、入力される締結制御信号により締結力を変更して従駆動輪へ伝達される駆動力を変更するトルク配分クラッチと、
車両の速度を検出する車速検出手段と、
前記主駆動輪および従駆動輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
検出された車速とオフセットゲインに基づいて制御しきい値を演算するとともに、検出された車輪速度に基づいて、主駆動輪と従駆動輪との速度差である前後車輪速差が制御しきい値を越えると従駆動輪への駆動力配分を相対的に大きくする駆動力配分制御を実行する駆動力配分制御手段と、
を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
車両の一定速走行状態を検出する一定速走行検出手段を設け、
前記駆動力配分制御手段は、一定速走行検出時に、前記前後車輪速度差とそのときの一定速走行車速との関係に基づいて前後のタイヤ径差に応じたオフセットゲインを設定するオフセットゲイン設定部と、前記一定走行検出時に前記前後車輪速差と前記車速検出手段により検出された車速に基づいて、前記オフセットゲインを補正する補正制御手段とを備えると共に、前記補正されたオフセットゲインを次回の補正制御が終了するまでメモリに保存し、次回の補正制御まで前記保存されたオフセットゲインに基づいて前記制御しきい値を演算することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記駆動力配分制御手段は、前記補正制御時には、前記前後車輪速度差の絶対値の車体速度に対する割合が大きければ前後の径差が大きいとして、制御しきい値を徐々に大きな値に補正し、一方、前記前後車輪速度差の絶対値の車体速度に対する割合が小さければ前後の径差が小さいとして、制御しきい値を徐々に小さい値に補正する制御を実行することを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記駆動力配分制御手段は、制御しきい値を求める制御しきい値算出処理として、現在の車体速度に対して、オフセットゲインを乗じるとともにオフセットゲイン算出時の車速であるメモリ車速で除算する処理を実行する構成とし、かつ、前記補正制御時には、前記前後車輪速度差と、そのときの車速との関係に基づいてオフセットゲインを設定するオフセットゲイン設定処理を実行し、このオフセットゲインを徐々に増加させることで前記制御しきい値を徐々に大きな値に補正し、逆にオフセットゲインを徐々に減少させることで前記制御しきい値を徐々に小さな値に補正する構成とし、かつ、前記駆動力配分制御時には、前記前後車輪速度差と制御しきい値との差に基づいてトルク配分クラッチの締結力を決定する構成としたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力源の駆動力を前輪と後輪の一方の主駆動輪と、他方の従駆動輪とに分配する四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、エンジンと前輪と後輪との一方の主駆動輪へ動力を伝達する経路の途中に、締結状態で前輪と後輪との他方の従駆動輪へ動力を伝達する締結手段が設けられ、この締結手段の締結状態を制御して従駆動輪への駆動力配分を制御するようにした四輪駆動車の駆動力配分制御装置が知られている。
【０００３】
また、この従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装置における駆動力配分は、前輪の車輪速度の平均値と、後輪の車輪速度の平均値の差を求め、この差が大きいほど締結手段の締結力を大きくして従駆動輪への駆動力配分比を高め、逆に、差が小さいほど締結手段の締結力を小さくして従駆動輪への駆動力配分比を低くするのが一般的である。
【０００４】
このような従来技術において、主駆動輪と従駆動輪とで異なる径のタイヤを装着した場合、主駆動輪と従駆動輪とが外周部分では等速度で回転しているにもかかわらず、主駆動輪と従駆動輪とに回転速度差が生じてしまい、小径側の車輪がスリップしていると判断し、締結手段の締結力を変化させて大径側の車輪に駆動力を与えようとし、駆動伝達系の耐久性低下、振動発生および燃費低下などの問題が生じることになる。
【０００５】
そこで、このような問題を解決するために異径タイヤの装着を検出して、締結手段の締結力を制御する装置が、例えば、特開平５−３１９１２２号公報に記載されている。
この従来技術にあっては、車速平均値とクラッチトルク平均値とに基づいてタイヤ径差Δｒを検出し、演算されたタイヤ径差Δが大であり、かつ車速が高いほどクラッチ締結の不感帯を大きくしたクラッチトルク演算結果と、車速が高いほど低いとされる最大クラッチトルク演算結果と、の小さい方の値に基づいてクラッチ締結力を決定する方法が記載されている。
これによって、車速に応じた適切なクラッチ締結力が選択され、トランスファやディファレンシャルなどの駆動伝達系の耐久性向上、振動防止および燃費低下防止を達成することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、車速平均値とクラッチトルク平均値とに基づいてタイヤ径差Δｒを算出するようにしているが、この計算に関する制御が複雑であり、制御精度を高くするためには装置が高価になる。
また、上述の従来技術にあっては、異径タイヤ装着時に従駆動輪と主駆動輪との回転速度差に基づき、クラッチ締結トルクを発生しない領域（不感帯）を決定している。すなわち、車輪速度差が大きいほど不感帯を大きく設定するようになっており、さらに、これに基づき求められた締結トルクのうち、異径タイヤ装着に基づく締結トルク分を選択しない構成となっていたため、車両の走行状態に応じた適切な駆動力を従駆動輪に与えることができないおそれがあり、その結果、発進性や車両安定性を損なうおそれがあった。
【０００７】
本発明は、このような従来問題に着目して成されたもので、前後にタイヤ径差があるか否かを高い精度で判断可能とするとともに、車両の走行状態に応じた適切な駆動力配分を可能とすることを、単純な制御により行うことを可能として、安価な手段により発進性および車両安定性の向上を図ることを
目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するため請求項１に記載の発明は、駆動源から主駆動伝達経路を介して駆動力が伝達される前後輪の一方の主駆動輪と、前記主駆動伝達経路の途中から分岐された副駆動伝達経路を介して駆動力が伝達される前後輪の他方の従駆動輪と、前記副駆動伝達経路の途中に設けられ、入力される締結制御信号により締結力を変更して従駆動輪へ伝達される駆動力を変更するトルク配分クラッチと、車両の速度を検出する車速検出手段と、前記主駆動輪および従駆動輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、検出された車速とオフセットゲインに基づいて制御しきい値を演算するとともに、検出された車輪速度に基づいて、主駆動輪と従駆動輪との速度差である前後車輪速差が制御しきい値を越えると従駆動輪への駆動力配分を相対的に大きくする駆動力配分制御を実行する駆動力配分制御手段と、を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、車両の一定速走行状態を検出する一定速走行検出手段を設け、前記駆動力配分制御手段は、一定速走行検出時に、前記前後車輪速度差とそのときの一定速走行車速との関係に基づいて前後のタイヤ径差に応じたオフセットゲインを設定するオフセットゲイン設定部と、前記一定走行検出時に前記前後車輪速差と前記車速検出手段により検出された車速に基づいて、前記オフセットゲインを補正する補正制御手段とを備えると共に、前記補正されたオフセットゲインを次回の補正制御が終了するまでメモリに保存し、次回の補正制御まで前記保存されたオフセットゲインに基づいて前記制御しきい値を演算することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記駆動力配分制御手段は、前記補正制御時には、前記前後車輪速度差の絶対値の車体速度に対する割合が大きければ前後の径差が大きいとして、制御しきい値を徐々に大きな値に補正し、一方、前記前後車輪速度差の絶対値の車体速度に対する割合が小さければ前後の径差が小さいとして、制御しきい値を徐々に小さい値に補正する制御を実行することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記駆動力配分制御手段は、制御しきい値を求める制御しきい値算出処理として、現在の車体速度に対して、オフセットゲインを乗じるとともにオフセットゲイン算出時の車速であるメモリ車速で除算する処理を実行する構成とし、かつ、前記補正制御時には、前記前後車輪速度差と、そのときの車速との関係に基づいてオフセットゲインを設定するオフセットゲイン設定処理を実行し、このオフセットゲインを徐々に増加させることで前記制御しきい値を徐々に大きな値に補正し、逆にオフセットゲインを徐々に減少させることで前記制御しきい値を徐々に小さな値に補正する構成とし、かつ、前記駆動力配分制御時には、前記前後車輪速度差と制御しきい値との差に基づいてトルク配分クラッチの締結力を決定する構成としたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では、主駆動輪に対して従駆動輪への駆動力配分が相対的に低い状態において、発進や加速の際などにおいて主駆動輪がスリップしたときには、主駆動輪の回転速度が従駆動輪の回転速度よりも早くなり、前後車輪速度差が制御しきい値を越え、駆動力配分制御手段は、前後車輪速度差に応じた締結制御信号を出力する。これにより、トルク配分クラッチの締結力が増して従駆動輪へのトルク配分が高まり、主駆動輪のスリップが低減され、したがって、発進性および車両安定性を高めることができる。
【００１３】
このような駆動力配分制御装置を搭載した車両において、前後で径が異なるタイヤを装着したり、タイヤの摩耗進行度のばらつきにより径差が生じたりして、定常的に主駆動輪と従駆動輪とに回転速度差が生じるようになった場合には、以下のような補正制御が実行される。
すなわち、車両が一定速走行を行っているときには、本来、前後輪で車輪速度に差が生じることが無いのに対し、上述のように前後でタイヤ径差が生じた場合には、この径差に対応して前後車輪速度差が生じる。
そこで、本発明では、一定速走行検出手段が一定速走行を検出しているときに、その時点で生じている前後車輪速度差に基づいて制御しきい値を補正する。すなわち、径差による前後車輪速度差分だけ、上述の従駆動輪へトルク配分を行う駆動力配分制御を実行しない不感帯領域を形成するように制御しきい値を補正することができる。
上述の一定速走行の判断は既存の車速センサの出力値や車輪速度センサの出力値に基づいて簡単に行うことができる。また、発生している前後車輪速度差に基づいて制御しきい値を補正することも、単純なマップや演算式を用いて簡単に行うことができる。
したがって、制御しきい値をタイヤの径差に応じた最適の値に補正して、駆動力配分制御による従駆動輪への駆動力配分の適正化を図り、発進性および車両安定性の向上を図ることを安価な単純な制御により達成することができる。
【００１４】
また、補正制御による制御結果をメモリに保存するようにしたため、この最新の補正制御結果を次回の制御に反映させることができ、その結果、制御応答性を向上させることができる。
【００１５】
また、駆動力配分制御手段は、補正制御を実行するにあたり、前後車輪速度差の絶対値の車体速度に対する割合が大きければ前後のタイヤ径差が大きいとして、制御しきい値を徐々に高め、一方、前後車輪速度差の絶対値の車体速度に対する割合が小さければタイヤ径差が小さいとして、制御しきい値を徐々に下げる。これにより、前後車輪速度差が生じても駆動力配分を行わない不感帯領域が広すぎて制御応答性が悪くなったり、不感帯領域が狭すぎてタイヤ径差を原因としたトルク配分クラッチの締結作動が行われることで発熱や振動などが発生したりというような不具合が発生するのを防止できる。
【００１６】
また、補正制御において、オフセットゲイン設定処理により、主駆動輪と従駆動輪との回転速度差である前後車輪速度差とそのときの車体速度との関係に基づいてオフセットゲインを設定する。すなわち、前後輪でタイヤ径差がある場合の前後車輪速度差の絶対値は、車速が高ければ大きな値となり、逆に車速が低ければ小さな値となる。さらに、タイヤ径差が大きくなればなるほど、車速に対する前後車輪速度差が大きくなる。したがって、一定速走行時の前後車輪速度差と車速との関係に基づいてオフセットゲインを形成するようにしたオフセットゲイン設定処理によりタイヤ径差に的確に対応したオフセットゲインを設定することができる。そして、駆動力配分制御手段は、制御しきい値算出処理において、現在の車速に対して、オフセットゲインを乗じるとともに、オフセットゲイン算出時の車速であるメモリ車速を除算し、現在の車体速度に応じた最適の制御しきい値を形成することができる。こうして得られた制御しきい値と、そのときに生じている前後車輪速度差との差に基づいてトルク配分クラッチの締結力を決定し、トルク配分クラッチへ締結制御信号を出力する駆動力配分制御を実行する。この制御しきい値は、上述したようにタイヤ径差の影響を除いた最適の値に設定されているから、駆動力配分制御による従駆動輪へのトルク配分も、タイヤ径差の影響を受けることなく最適に制御されることになる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態の四輪駆動車の駆動力配分制御装置について説明する。
図１は実施の形態の四輪駆動車の駆動力配分制御装置の全体システム図であり、この実施の形態は、請求項１〜４に記載の発明に対応している。
この実施の形態を適用した車両は、前輪を主駆動輪とし後輪を従駆動輪とした前輪駆動ベースの四輪駆動車であって、エンジン１の駆動力が、トルクコンバータを有した自動変速機２を介してトランスファ３に伝達され、さらに、このトランスファ３において前側プロペラシャフト４と後側プロペラシャフト５とに振り分けられる。
さらに、前側プロペラシャフト４に伝達された駆動力は、前側ディファレンシャル６を介して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに常時伝達される。このエンジン１から前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに至る駆動力の伝達経路が特許請求の範囲の主駆動力伝達経路に相当する。
一方、後側プロペラシャフト５に伝達された駆動力は、トルク配分クラッチとしてのクラッチ装置７とさらに後側ディファレンシャル８を介して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される。なお、この後側プロペラシャフト５から後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに至る駆動力の伝達経路が特許請求の範囲の副駆動力伝達経路に相当する。
したがって、クラッチ装置７を完全に解放させた状態では、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動力配分比は、１００：０となり、一方、クラッチ装置７を完全に締結させた状態では、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動力配分比は、５０：５０となる。
よって、クラッチ装置７の締結状態を変更することにより、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動力配分を、１００：０〜５０：５０の範囲で任意に変更することができる。
【００１８】
このクラッチ装置７の締結状態は、駆動力配分制御手段としてのコントローラ１０から出力される締結制御信号としての制御出力電流Ｉの大きさに応じて変更される。
このコントローラ１０は、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度センサ１１に接続されている。また、必要に応じて車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ１２や車両の横方向加速度を検出する横加速度センサ１３を接続してもよい。
なお、これらのセンサ１１，１２，１３は、制動時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ制御装置に設けられたものと兼用することができる。
【００１９】
次に、コントローラ１０における駆動力配分制御および補正制御について図２のフローチャートにより説明する。
ステップ２０１〜２０６では、一定速走行を行っているか否かを判断するとともに、現在の車速Ｖｃに応じた車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴを求める処理を行っている。
まず、最初のステップ２０１では、現在の車体速度Ｖｃをメモリに記憶させて前回車体速度Ｖｃｍとする。この前回車体速度Ｖｃｍは、制御周期ごとに更新される。なお、車体速度Ｖｃは、本実施の形態では、各車輪速度Ｖｗから求めるもので、本実施の形態では、車輪速度センサ１１およびコントローラ１０において車輪速度センサ１１が検出する信号により車体速度を求める部分が車速検出手段に相当する。さらに、車体速度Ｖｃを求めるにあたり前後加速度センサ１２からの信号を用いることで、検出精度を高めることができる。あるいは、車体速度検出手段として、例えば、前側プロペラシャフト４を含む主駆動力伝達経路における回転速度を検出する車速センサを設けることもできる。
【００２０】
次のステップ２０２では、一定車速であるか否かの判定を行う。具体的には、今回の車体速度Ｖｃと前回車体速度Ｖｃｍとの差の絶対値が、あらかじめ設定された設定値３．５ｋｍ／ｈ未満であるか否か判断し、差の絶対値が設定値３．５ｋｍ／ｈ未満であって一定速走行と判断したときには、ステップ２０３に進んでタイマ（一定速判断用のタイマ）をインクリメント（１加算）するとともに、前回車体速度Ｖｃｍを今回の車体速度Ｖｃに更新する。
一方、ステップ２０２において差の絶対値が設定値３．５ｋｍ／ｈ以上であって一定速走行でないと判断した場合にはステップ２０４に進んで、タイマをクリアするとともに、前回車体速度Ｖｃｍを今回の車体速度Ｖｃに更新する。ここで、設定値は、一定速走行を判断するための値であり、運転者が一定速走行を行っていても、実際には車速が多少上下することから、この上下分を見込んで設定しているもので、この設定値は、３．５ｋｍ／ｈに限定されるものではない。
【００２１】
次に、ステップ２０５では、制御しきい値としての車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴを、
ＶＯＦＳＴ＝Ｖｃ×（ＧＶＯＦＳＴ／Ｖｃｍ２）
により求める。なお、ＧＶＯＦＳＴはオフセットゲインであり、また、Ｖｃｍ２は後述するメモリ車体速度である。
また、車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴは、従駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへ駆動力配分を行うか否かの判断の基準となる値であって（ステップ２１２参照のこと）、車体速度Ｖｃに対する１％程度の値を目安にしている。
【００２２】
次にステップ２０６では、一定速走行を判断するタイマがあらかじめ設定した設定時間である１０秒を越えたか否か判断し、設定時間を超えた場合には一定速走行であるとして、ステップ２０７〜２１１の補正制御を実行する。
一方、一定速走行時間が設定時間（１０秒）を越えない場合には、非一定速走行時であるとして、そのままステップ２１２に進む。
【００２３】
前記補正制御において、最初のステップ２０７では、前輪車輪速度ＶＷＦ（例えば、ＶＷＦ＝（ＶｗＦＬ＋ＶｗＦＬ）／２）から後輪車輪速度ＶＷＲ（例えば、ＶＷＲ＝（ＶｗＲＬ＋ＶｗＲＬ）／２）を差し引いた値と、０とのいずれか大きい方を前後車輪速度差ＤＥＬＴＶとする演算を行う。すなわち、この前後車輪速度差ＤＥＬＴＶは、主駆動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのスリップ程度を判断する値である。
【００２４】
ステップ２０８では、前後車輪速度差ＤＥＬＴＶから車体速度Ｖｃの１％の値を差し引いた値である回転差比較値と、車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴとを比較し、両者が等しい場合にはステップ２１１に進み、回転差比較値が車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴよりも大きい場合にはステップ２１０に進んで、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを加算し、回転差比較値が車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴよりも小さい場合にはステップ２０９に進んで、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを減算する。すなわち、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴは、車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴを車体速度Ｖｃの１％の値に収束するように設定するものであり、一定速走行中における前後車輪速度差ＤＥＬＴＶが車体速度Ｖｃの１％よりも大きい場合には、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを高め、逆に、車体速度Ｖｃの１％よりも小さい場合には、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを低くし、前後輪の回転差が車体速度Ｖｃの１％である場合には、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴをそのまま維持する。ステップ２０８〜２１０の処理によりオフセットゲインＧＶＯＦＳＴを設定した後に進むステップ２１１では、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを形成した時点の車体速度Ｖｃをメモリ車体速度Ｖｃｍ２として更新する。なお、ステップ２０９，２１０において、デクリメントあるいはインクリメントされたオフセットゲインＧＶＯＦＳＴは、次回の補正制御、すなわちステップ２０８の判断によりステップ２０９，２１０における処理が成されるまで、図外のメモリに保存される。また、メモリ車体速度Ｖｃｍ２も、このオフセットゲインＧＶＯＦＳＴが更新されるまでそのまま保持される。以上の処理は、請求項１に記載の発明のメモリに保存に相当する。
【００２５】
次のステップ２１２では、前後差回転制御トルクＴＤＶを、
ＴＤＶ＝ｍａｘ（０，ＤＥＬＴＶ−ＶＯＦＳＴ）×ｋ
により求める。なお、ｋは定数である。
すなわち、前後差回転制御トルクＴＤＶは、前後車輪速度差ＤＥＬＴＶは、制御しきい値である車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴを越えたときに、その差分に相当する値に比例したトルクを従駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに配分すべく形成する。
次のステップ２１３では、前後差回転制御トルクＴＤＶに相当する制御出力電流Ｉをクラッチ装置７に向けて出力する。
【００２６】
次に、実施の形態の作動について説明する。
本実施の形態にあっては、車体速度Ｖｃの変動が設定値（３．５ｋｍ／ｈ）未満で一定走行を行っていると判断したら、補正制御を実行して、そのとき発生している前後車輪速度差ＤＥＬＴＶに基づいてオフセットゲインＧＶＯＦＳＴを形成する。
すなわち、一定走行時には、前後輪は、等速で回転しているはずであるが、車輪速度センサ１１の検出値が前後で異なる場合、これは前後のタイヤに径差が発生していることを示すことになる。
このタイヤ径差は、前後で異なるタイヤを装着したときに生じる他、タイヤをローテーションさせずに長期間使用した場合に、主駆動輪である前輪の摩耗が従駆動輪である後輪に対して進行しても生じることがある。
【００２７】
上述のように、一定走行時に前後車輪速度差ＤＥＬＴＶが生じた場合には、この前後車輪速度差ＤＥＬＴＶを設定値である車体速度Ｖｃの１％の値と比較し、図３（ａ）に示すように、両者が一致している場合には、オフセットゲインＶＯＦＳＴは、そのまま維持させるが、前後車輪速度差ＤＥＬＴＶの方が大きい場合には、オフセットゲインＶＯＦＳＴを増加させる方向の補正を実行し、一方、前後車輪速度差ＤＥＬＴＶの方が小さい場合には、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを減少させる方向の補正を実行する。これにより、図３（ｂ）に示すように、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴの傾きが変更される。
【００２８】
したがって、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを高めた場合には、ステップ２０５において算出される車体速オフセット値ＶＯＦＳＴが、相対的に大きな値となり、不感帯が広がる。一方、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを低めた場合には、ステップ２０５において算出される車体速オフセット値ＶＯＦＳＴが、相対的に小さな値となり、不感帯が狭まる。
この不感帯というのは、図４において、点線で示す車体速オフセット値ＶＯＦＳＴと、ＤＥＬＴＶ＝０との間の領域であって、同図（ａ）は、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを減少させて不感帯を狭めた状態を示し、同図（ｂ）は、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを増加させて不感帯を広げた状態を示している。このように、前後車輪速度ＤＥＬＴＶがこの不感帯内の値である場合、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対して駆動力Ｔが配分されない。
【００２９】
よって、一定速走行時（ステップ２０６においてＹＥＳと判断された時）に、前後車輪速度差ＤＥＬＴＶが車体速度Ｖｃの１％の値との差が、車体速オフセット値ＶＯＦＳＴよりも大きな値となり、タイヤ径差が大きいと判断した場合（ステップ２０７→２０８→２１０の流れ）には、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴを高める補正を行う。これにより、ステップ２０５において算出される車体速オフセット値ＶＯＦＳＴが図４（ｂ）に示すように不感帯が広がり、タイヤ径差により前後車輪速度差ＤＥＬＴが生じても、この径差の影響を受けることがない。また、この状態において、主駆動輪である前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速度が高くなって、前後車輪速度差ＤＥＬＴＶがタイヤ径差分よりも大きくなり、車体速オフセット値ＶＯＦＳＴを越えると、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに対して駆動力配分が成される。
一方、一定速走行時に、前後車輪速度差ＤＥＬＴＶが小さく、タイヤ径差が小さいと判断した場合には、図４（ｂ）に示すように、オフセットゲインＧＶＯＳＴを低める補正を行って、不感帯を狭め、後輪へのトルク配分制御を行うにあたり制御応答性が低くならないようにできる。
なお、上述のオフセットゲインＧＶＯＦＳＴの増加および減少は、１回の制御周期中に１単位だけなされ、前後車輪速度差ＤＥＬＴと車体速度Ｖｃの１％の値との差が、車体速オフセット値ＶＯＦＳＴに収束するまで、繰り返し徐々に成されるもので、制御ハンチングなどが生じ難く収束性に優れている。
【００３０】
以上のように、本実施の形態にあっては、車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴをタイヤ径差に応じて最適の値に設定して、径差により不要な駆動力配分作動を行って、発熱や振動が発生するのを防止することと、車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴが過大となって制御応答性が悪化することを防止して、発進性および車両安定性を図ることを両立させることができる。
そして、このような効果を得るために車輪速オフセット値ＶＯＦＳＴを最適値に向けて上下させるにあたって、一定速走行を検出し、このときの前後車輪速差ＤＥＬＴＶに基づいてオフセットゲインＧＶＯＦＡＴを設定するようにしたため、制御として、単純な比較を行えばよいため、従来に比べて制御を単純化でき、安価な構成により上述の効果を得ることができる。
また、オフセットゲインＧＶＯＦＳＴおよびこのオフセットゲインＧＯＦＳＴが更新されたときの車体速度Ｖｃであるメモリ車体速度Ｖｃｍ２は、次回の補正制御が成されるまでメモリに保持されるため、この結果を次回の駆動力配分制御に反映させることができ、制御応答性に優れるものである。
【００３１】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計の変更などがあっても本発明に含まれる。
例えば、実施の形態では、主駆動輪を前輪としたが、主駆動輪を後輪とした車両にも適用できる。
また、実施の形態では、駆動源としてエンジンを示したが、これに限られず、モータなど他の駆動源を用いてもよい。
また、実施の形態では、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動力配分を、１００：０〜５０：５０の範囲で実行するものを示したが、この駆動力配分比はこれに限定されず、これよりも狭い範囲で配分するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施の形態の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態の四輪駆動車の駆動力配分制御装置における駆動力配分制御および補正制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施の形態の四輪駆動車の駆動力配分制御装置におけるオフセットゲイン特性を示す特性図である。
【図４】実施の形態の四輪駆動車の駆動力配分制御装置における車輪速オフセット値の変動を示す説明図である。
【符号の説明】
１    エンジン
２    自動変速機
３    トランスファ
４    前側プロペラシャフト
５    後側プロペラシャフト
６    前側ディファレンシャル
７    クラッチ装置
８    後側ディファレンシャル
１０    コントローラ
１１    車輪速度センサ
【図１】
0004531319.tif 000002
【図２】
0004531319.tif 000003
【図３】
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【図４】
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