(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内の互いに隣接した第１、２空調ゾーンへ空調された空気を送風する一つの送風機（７）と、
前記送風機（７）の送風特性として、前記第１、２空調ゾーンの空調状態にそれぞれ対応した第１、２の送風量を表す第１、２送風特性を記憶している送風特性記憶手段（３３５）と、
主として前記第１空調ゾーンの乗員が前記送風機（７）の送風量を設定する一つの送風量設定手段（４０）と、
前記送風量設定手段（４０）によって手動により送風量が設定変更されたときに、前記第１空調ゾーンの前記第１送風特性（イ）を手動により送風量が設定変更された量に応じて変更して学習された第１送風特性（ロ）として記憶し、
前記第１空調ゾーンの学習された前記第１送風特性（ロ）を、所定割合（ｐ）だけ反映した量と、前記第２送風特性（ハ、（イ））を、残りの割合（１−ｐ）だけ反映した量を加算した量を、前記送風量設定手段（４０）によって手動により送風量が設定変更されたときに、学習された第２送風特性（ニ）として記憶し、
前記第１送風特性の特性変更量となる学習度合が、前記第２送風特性の学習度合よりも大きくなるように、前記所定割合（ｐ）を、０．５より大きく１より小さい値として、前記第１、２送風特性を学習変更する送風特性変更手段（３３５）を備え、
前記送風特性記憶手段（３３５）が記憶している前記第１、２送風特性に基づいて前記送風機（７）の送風量に関する第１、２のブロア電圧をそれぞれ決定し、これら第１、２のブロア電圧を平均することによって前記送風機（７）の送風量を決定する送風量決定手段（３３７Ａ）と、
前記送風量決定手段（３３７Ａ）および前記送風量設定手段（４０）の各出力信号に基づいて前記送風機（７）の駆動を制御する駆動手段（１１）を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記第１、２空調ゾーンは、それぞれ車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンに相当し、
前記送風特性記憶手段（３３５）は、前記送風機（７）の送風特性として、前記第１、２空調ゾーンの空調状態を表す各ゾーンの目標吹出温度にそれぞれ対応した前記第１、２のブロア電圧を表す前記第１、２送風特性を記憶していることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
送風量の制御が手動設定変更前の自動運転の場合に、前記第１、２送風特性に基づいて前記第１、２空調ゾーンの空調状態に応じて一般的な人に対応した第１、２の送風量を表す前記第１、２のブロワ電圧を決定し、
前記送風量決定手段（３３７Ａ）は、これら第１、２のブロア電圧を平均することによって前記自動運転時の前記送風機（７）の送風量を決定し、
前記駆動手段（１１）は、前記送風量決定手段（３３７Ａ）の出力信号に基づいて前記送風機（７）の駆動を制御していることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記送風量設定手段（４０）によって手動により送風量が設定変更されたときに、前記第１空調ゾーンの前記第１送風特性であるブロア電圧特性（イ）を手動により送風量が設定変更された量に応じて変更して学習された第１送風特性であるブロア電圧特性（ロ）として記憶し、
前記第１空調ゾーンの学習された前記第１送風特性であるブロア電圧特性（ロ）に、所定割合を表す係数（ｐ）を乗じた量と、前記一般的な人に対応した前記第２送風特性であるブロア電圧特性（ハ（イ））に、残りの割合（１−ｐ）を乗じた量を加算した量からなるブロア電圧特性（ニ）を、学習された第２送風特性として記憶したことを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、送風機の送風特性を乗員の設定に応じて学習変更させる車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両用空調装置として、特許公報３０１９５９６号で開示されているものが知られている。上記公報では、予め目標吹出温度情報に対応するよう設定された送風特性（ブロア電圧特性）に基づいて、車室内への送風量を自動的に制御しているときに、乗員の手動設定によって送風量が変更されると、この変更した送風量に応じて送風特性を学習変更することによって、目標吹出温度情報の任意の範囲にわたって、送風特性を乗員の好みに合ったものとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、本発明者等は、上記公報のような車両用空調装置を、車室内の第１空調ゾーン側と第２空調ゾーン側とで独立して空調風を温度制御する独立温度制御方式の空調装置に適用することを検討している。
【０００４】
独立温度制御方式の空調装置では、一般的に第１空調ゾーン側と第２空調ゾーン側とで独立した送風特性を備えるが、本発明者等が検討した結果、複数の送風特性を備えるものにおいて送風特性を学習変更する場合には、以下に説明するような問題が生じることが判明した。
【０００５】
まず、独立温度制御方式の空調装置には、第１空調ゾーン側と第２空調ゾーン側との吹出風量が略同一風量のタイプと、第１空調ゾーン側と第２空調ゾーン側との吹出風量が異なるタイプと２種類の機種があるが、それぞれの機種において乗員の操作に応じて学習制御を行うにあたり以下の二つの課題が考えられる。
【０００６】
前者のタイプを具体的に説明すると、製品コスト低減や収納空間効率の向上などを目的として、一つの送風機および一つの送風量設定手段を有したものである。ここで、例えば、第１空調ゾーン側を運転席側および第２空調ゾーン側を助手席側とし、運転席側と助手席側との二つの送風特性を備えるとともに、送風量手動設定手段は運転席側の乗員が空調装置の操作することが多いと仮定して学習制御をさせる。
【０００７】
ところが、自動運転時のブロア電圧は、運転席側の送風特性から決定されるブロア電圧と助手席側の送風特性から決定されるブロア電圧との平均で決定されるため、例えば助手席側の送風特性を学習させずに、運転席側の送風特性のみを学習させると、運転席側の送風特性を学習したにも関わらず、上記平均後のブロア電圧は、助手席側の送風特性から決定されたブロア電圧の影響によって、運転席乗員の好みが減じられたものとなってしまう。
【０００８】
また、後者のタイプの具体例としては、二つの送風機を用いるとか、一つの送風機のものでも第１空調ゾーン側と第２空調ゾーン側との配風割合を変える配風手段などを用いることによって、風量調節を行い、第１空調ゾーン側と第２空調ゾーン側との吹出風量を異ならせるものがあるが、このような空調装置では、異なる風量を出力できるため二つの送風量設定手段および二つの送風特性を用いることで別々に学習させることが可能である。
【０００９】
ところが、一般に運転席に比べて助手席側の乗員は常時同一の人とは限らないので助手席側を常に学習させることは無駄が多い。具体的には、誰の好みを学習したのか解らないような送風特性に応じて送風量が決定されてしまったり、また、運転席側の送風特性と助手席側の送風特性との両方をそれぞれの送風量設定手段によって学習させるために、より多くのメモリが必要になったり、処理時間が長くならないようにするために高性能のコンピータが必要となってしまう。なお、この問題については、送風特性あるいは送風機が一つであったり、送風機が一つのもので配風手段が無くても、送風量設定手段が複数あれば同様に発生する問題である。
【００１０】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、単一の送風量設定手段を用い、複数の送風特性を学習変更するにあたって、優先順位の高い乗員（例えば運転席乗員）の好みに応じた送風量を得ることが可能な車両用空調装置を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、下記請求項に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車室内の互いに隣接した第１、２空調ゾーンへ空調された空気を送風する一つの送風機（７）と、送風機（７）の送風特性として、第１、２空調ゾーンの空調状態にそれぞれ対応した第１、２の送風量を表す第１、２送風特性を記憶している送風特性記憶手段（３３５）と、主として第１空調ゾーンの乗員が送風機（７）の送風量を設定する一つの送風量設定手段（４０）と、送風量設定手段（４０）によって手動により送風量が設定変更されたときに、第１空調ゾーンの第１送風特性（イ）を手動により送風量が設定変更された量に応じて変更して学習された第１送風特性（ロ）として記憶し、第１空調ゾーンの学習された第１送風特性（ロ）を、所定割合（ｐ）だけ反映した量と、第２送風特性（ハ、（イ））を、残りの割合（１−ｐ）だけ反映した量を加算した量を、送風量設定手段（４０）によって手動により送風量が設定変更されたときに、学習された第２送風特性（ニ）として記憶し、第１送風特性の特性変更量となる学習度合が、第２送風特性の学習度合よりも大きくなるように、所定割合（ｐ）を、０．５より大きく１より小さい値として、第１、２送風特性を学習変更する送風特性変更手段（３３５）を備え、送風特性記憶手段（３３５）が記憶している第１、２送風特性に基づいて送風機（７）の送風量に関する第１、２のブロア電圧をそれぞれ決定し、これら第１、２のブロア電圧を
平均することによって送風機（７）の送風量を決定する送風量決定手段（３３７Ａ）と、送風量決定手段（３３７Ａ）および送風量設定手段（４０）の各出力信号に基づいて送風機（７）の駆動を制御する駆動手段（１１）を備えたことを特徴としている。
【００１２】
なお、本発明では、第１空調ゾーンの乗員を、第２空調ゾーンの乗員よりも優先順位の高い乗員としている。
【００１６】
請求項１に記載の発明によれば、第１空調ゾーンの乗員の好みをできるだけ優先した学習変更ができ、車室内への送風量を、主として第１空調ゾーンの乗員の設定変更に応じた学習変更分ができるだけ加味されたものにできる。その結果として第１空調ゾーンの乗員の好みに合った送風量にできる。また、ブロア電圧の平均で送風量を決定しても、上記平均後のブロア電圧が、第２空調ゾーン側の送風特性から決定されたブロア電圧の影響によって、第１空調ゾーンの乗員の好みが減じられることが抑制できる。
【００１７】
請求項２に記載の発明では、第１、２空調ゾーンは、それぞれ車室内の運転席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンに相当し、送風特性記憶手段（３３５）は、送風機（７）の送風特性として、第１、２空調ゾーンの空調状態を表す各ゾーンの目標吹出温度にそれぞれ対応した第１、２のブロア電圧を表す第１、２送風特性を記憶していることを特徴としている。これによれば、運転席側空調ゾーンの乗員の好みをできるだけ優先した学習変更ができ、車室内への送風量を、主として運転席の乗員の設定変更に応じた学習変更分ができるだけ加味されたものにできる。その結果として運転席側空調ゾーンを乗員の好みに合った送風量に設定できる。
【００１８】
請求項３に記載の発明によれば、送風量の制御が手動設定変更前の自動運転の場合に、第１、２送風特性に基づいて第１、２空調ゾーンの空調状態に応じて一般的な人に対応した第１、２の送風量を表す第１、２のブロワ電圧を決定し、送風量決定手段（３３７Ａ）は、これら第１、２のブロア電圧を平均することによって自動運転時の送風機（７）の送風量を決定し、駆動手段（１１）は、送風量決定手段（３３７Ａ）の出力信号に基づいて送風機（７）の駆動を制御していることを特徴としている。これによれば、手動設定変更前においては、予め定めた一般的な人に対応した第１、２の送風量を表す各ブロワ電圧に基づいて自動運転時の送風機（７）の送風量を決定することが出来る。
【００１９】
請求項４に記載の発明によれば、送風量設定手段（４０）によって手動により送風量が設定変更されたときに、第１空調ゾーンの第１送風特性であるブロア電圧特性（イ）を手動により送風量が設定変更された量に応じて変更して学習された第１送風特性であるブロア電圧特性（ロ）として記憶し、第１空調ゾーンの学習された第１送風特性であるブロア電圧特性（ロ）に、所定割合を表す係数（ｐ）を乗じた量と、一般的な人に対応した第２送風特性であるブロア電圧特性（ハ（イ））に、残りの割合（１−ｐ）を乗じた量を加算した量からなるブロア電圧特性（ニ）を、学習された第２送風特性として記憶したことを特徴としている。これによれば、送風量設定手段（４０）による送風量の変更に応じて、第１、２送風特性をそれぞれ学習変更し、このとき第１送風特性の学習度合が、第２送風特性の学習度合よりも大きくなるように設定することができ、優先順位の高い乗員の好みに応じた送風量を得ることが可能な車両用空調装置が得られる。また、所定割合（ｐ）を、０．５より大きく１より小さい任意の値とすることで、車種に適合した送風特性が得られる。
【００２３】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２４】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、第１空調ゾーンとしての運転席および第２空調ゾーンとしての助手席へのそれぞれの吹出温度を独立に制御する自動車用空調装置に本発明を適用した第１の実施形態について、図２ないし図９を用いて説明する。まず、本実施形態の空調ユニットの全体構成を図２に基づいて説明する。
【００２５】
図２において、１は自動車用空調装置の空調ユニットの全体を示し、この空調ユニット１の主体は自動車の車室内計器盤の下方部に配設されている。この空調ユニット１の空気上流側部位には内外気切換箱２が設けられている。内外気切換箱２には、内気吸入口３と外気吸入口４とが形成されており、さらに内気吸入口３と外気吸入口４とが分かれた部分には、各吸入口を選択的に開閉する内外気切換ドア５が設けられている。この内外気切換ドア５には、駆動手段としてのサーボモータ６（図３参照）が連結されている。
【００２６】
内外気切換箱２の空気出口部には、送風手段としての遠心式電動送風機７が設けられており、この送風機７は、遠心ファン８とその駆動用のブロアモータ９と遠心ファン８を収容しているスクロールケーシング１０とから構成されている。また、ブロアモータ９に印加されるブロア電圧は、駆動手段であるブロアモータコントローラ１１（図３参照）によって制御される。
【００２７】
空調ユニット１のケース１２は、スクロールケーシング１０の空気出口側部分に接続されている。このケース１２内には、空気冷却手段をなす蒸発器１３と、その空気下流側に空気加熱手段としてのヒータコア１４（加熱手段）が配設されている。また、ケース１２内のうちヒータコア１４の空気上流側には仕切板１５が配設されている。また、ケース１２内のうちヒータコア１４の両側方（図２の上下）には、蒸発器１３で冷却された冷風がヒータコア１４をバイパスする第１および第２バイパス通路１６Ａ、１６Ｂ（第１および第２バイパス通路）が形成されている。
【００２８】
ヒータコア１４の空気上流側には、第１および第２エアミックスドア１７Ａ、１７Ｂ（第１および第２温度調節手段、第１および第２風量割合調節手段）が設けられており、これらのドア１７Ａ、１７Ｂには、駆動手段としての第１および第２サーボモータ２５Ａ、２５Ｂ（第１および第２温度調節手段、図３参照）がそれぞれ連結されている。このサーボモータ２５Ａ、２５Ｂには、それぞれのモータの出力軸の回転角を検出することによって、エアミックスドア１７Ａ、１７Ｂの実際の位置を検出するポテンショメータ３６Ａ、３６Ｂ（図３参照）が内蔵されている。
【００２９】
そして、仕切板１５より図中（図２参照）上方のヒータコア１４を通る冷風量と、第１バイパス通路１６Ａを通る冷風量との割合が、第１エアミックスドア１７Ａの開度によって調節され、仕切板１５より図中（図２参照）下方のヒータコア１４を通る冷風量と、第２バイパス通路１６Ｂを通る冷風量との割合が、第２エアミックスドア１７Ｂの開度によって調節される。
【００３０】
蒸発器１３は、図示しない圧縮機、凝縮器、受液器、減圧器とともに配管結合された周知の冷凍サイクルを構成する熱交換器であり、ケース１２内の空気を除湿冷却する。上記圧縮機は、自動車のエンジンに図示しない電磁クラッチを介して連結されるもので、この電磁クラッチを断続制御することによって駆動停止制御される。
【００３１】
また、ヒータコア１４は、自動車エンジンの冷却水を熱源とする熱交換器であり、蒸発器１３にて冷却された冷風を再加熱する。また、ケース１２の空気出口側には、第１エアミックスドア１７Ａの開度によって温度調節された空調風を車室内運転席側に導く運転席側ダクト１８Ａ（第１空気通路）と、第２エアミックスドア１７Ｂの開度によって温度調節された空調風を車室内助手席側に導く助手席側ダクト１８Ｂ（第２空気通路）とが接続されている。
【００３２】
このうち、運転席側ダクト１８Ａの下流端には、フェイスダクト１９Ａとフットダクト２０Ａとデフロスタダクト２１とが形成されている。上記フェイスダクト１９Ａは、センターフェイスダクト１９１Ａとサイドフェイスダクト１９２Ａとに分岐しており、これらのダクト１９１Ａ、１９２Ａの端部には、運転席乗員の上半身に空調風を吹き出すためのセンターフェイス吹出口１９３Ａとサイドフェイス吹出口１９４Ａが形成されている。
【００３３】
フットダクト２０Ａは、その端部に、運転席乗員の足元に空調風を吹き出すためのフット吹出口２００Ａが形成されている。上記デフロスタダクト２１は、その端部に、フロントガラスの内面に空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口２１０が形成されている。一方、上記助手席側ダクト１８Ｂの下流端には、フェイスダクト１９Ｂとフットダクト２０Ｂとが形成されている。
【００３４】
上記フェイスダクト１９Ｂは、センターフェイスダクト１９１Ｂとサイドフェイスダクト１９２Ｂとに分岐しており、これらのダクト１９１Ｂ、１９２Ｂの端部には、助手席乗員の上半身に空調風を吹き出すためのセンターフェイス吹出口１９３Ｂとサイドフェイス吹出口１９４Ｂが形成されている。上記フットダクト２０Ｂは、その端部に、助手席乗員の足元に空調風を吹き出すためのフット吹出口２００Ｂが形成されている。
【００３５】
そして、フェイスダクト１９Ａ、フットダクト２０Ａ、およびデフロスタダクト２１の空気入口側部位には、それぞれのダクトを開閉するフェイスドア２２Ａ、フットドア２３Ａ、およびデフロスタドア２４が設けられている。また、フェイスダクト１９Ｂ、フットダクト２０Ｂの空気入口側部位には、それぞれのダクトを開閉するフェイスドア２２Ｂ、フットドア２３Ｂが設けられている。
【００３６】
このうち、フェイスドア２２Ａとフットドア２３Ａには、駆動手段としてのサーボモータ２６（図３参照）が連結され、デフロスタドア２４には、駆動手段としてのサーボモータ２７（図３参照）が連結されている。また、フェイスドア２２Ｂおよびフットドア２３Ｂには、駆動手段としてのサーボモータ２８（図３参照）が連結されている。
【００３７】
次に、本実施形態の制御系の構成について説明する。図３に示すように、空調装置を制御する制御装置３０には、上記ポテンショメータ３６Ａ、３６Ｂの他に、車室内気温度を検出する内気温センサ３１、外気温度を検出する外気温センサ３２、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ３３、蒸発器１３を通過した直後の空気温度を検出する蒸発器後センサ３４、およびヒータコア１４内のエンジン冷却水温を検出する水温センサ３５が電気的に接続されている。なお、これらのセンサ類は環境条件検出手段である。
【００３８】
また、制御装置３０には、操作部３７からの出力信号も入力される。この操作部３７には、運転席側車室内の目標温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）を設定する設定温度入力手段である運転席側温度設定器３８Ａと、助手席側車室内の目標温度Ｔｓｅｔ（ＰＡ）を設定する設定温度入力手段である助手席側温度設定器３８Ｂと、自動制御状態を設定するＡＵＴＯスイッチ３９と、送風量設定手段である手動送風量切替スイッチ４０と、図示しない手動内外気切替スイッチ、手動吹出口モード切替スイッチ（ＤＥＦ、ＦＡＣＥ、ＦＯＯＴ、バイレベル（Ｂ／Ｌ）、フットデフ（Ｆ／Ｄ））等から構成されている。なお、この操作部３７は、車室内前方に設けられたインストルメントパネル上に設置されている。
【００３９】
このうちの、手動送風量切替スイッチ４０は、主として運転席乗員によって手動操作されるものであり、ロースイッチ４０Ａ、ハイスイッチ４０Ｂ、ダウンスイッチ４０Ｃおよびアップスイッチ４０ｄの４つのスイッチから構成されている。このうちロースイッチ４０Ａは、押されることによってブロア電圧を４ボルト（最低電圧）に制御する信号を出力するように構成されている。またハイスイッチ４０Ｂは、押されることによってブロア電圧を１２ボルト（最高電圧）に制御する信号を出力するように構成されている。
【００４０】
また、ダウンスイッチ４０Ｃは、１回押されることによってブロア電圧を１レベル（＝０．２５ボルト）下げる信号を出力し、アップスイッチ４０ｄは、１回押されることによってブロア電圧を１レベル（＝０．２５ボルト）上げる信号を出力するように構成されている。
【００４１】
そして、制御装置３０は、内部に図示しないＡ／Ｄ変換器、マイクロコンピュータ等を備える周知のものであり、上記各センサ３１〜３５および各ポテンショメータ３６Ａ、３６Ｂからの信号は、上記Ａ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後、上記マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。また、上記マイクロコンピュータは、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、スタンバイＲＡＭ、Ｉ／Ｏポート等を持つ周知のものであり、エンジンのイグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリーから電源が供給される。
【００４２】
このうちのスタンバイＲＡＭは、イグニッションスイッチがオフの場合においても乗員の好みを学習した値を記憶（バックアップ）するためのＲＡＭであり、イグニッションスイッチがオフであってもバッテリーからイグニッションスイッチを介さずに直接電源が供給される。また、バッテリーより電源が外された状況でも短時間ならばマイクロコンピュータには電源が供給されるような図示しないバックアップ用の電源から構成されている。
【００４３】
次に、上記マイクロコンピュータによる制御処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。まず、イグニッションスイッチがオンされて、制御装置３０に電源が供給されると、図４に示すメインルーチンが起動する。そして、ステップ３００にて、データ処理用メモリの記憶内容などの初期化を行う。
【００４４】
そして、次のステップ３１０にて、内気温センサ３１が検出した内気温度Ｔｒ、外気温センサ３２が検出した外気温度ＴＡｍ、日射センサ３３が検出した日射量Ｔｓ、蒸発器後センサ３４が検出した蒸発器後温度Ｔｅ、水温センサ３５が検出した水温Ｔｗ、ポテンショメータ３６Ａが検出した第１エアミックスドア１７Ａの実際の開度ＴＰ（Ｄｒ）およびポテンショメータ３６Ｂが検出した第２エアミックスドア１７Ｂの実際の開度ＴＰ（ＰＡ）などの環境条件を入力するとともに、操作部３７によって操作される運転席側温度設定器３８Ａにて設定された目標温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）、助手席側温度設定器３８Ｂにて設定された目標温度Ｔｓｅｔ（ＰＡ）および手動送風量切替スイッチ４０などの操作スイッチの状態を入力する。
【００４５】
そして、目標吹出温度演算手段である次のステップ３２０にて、ＲＯＭに予め記憶された下記数式１、２に、上記ステップ３１０にて読み込んだＴｓｅｔ（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ（ＰＡ）、Ｔｒ、ＴＡｍ、およびＴｓを代入することによって、運転席Ｄｒ側に吹き出す空調風の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）と、助手席ＰＡ側に吹き出す空調風の目標吹出温度ＴＡＯ（ＰＡ）を算出する。
【００４６】
［数式１］  ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｋｒ×Ｔｒ−ＫＡｍ×ＴＡｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｋｄ（Ｄｒ）×（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（ＰＡ））＋Ｃ
［数式２］  ＴＡＯ（ＰＡ）＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ（ＰＡ）−Ｋｒ×Ｔｒ−ＫＡｍ×ＴＡｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｋｄ（ＰＡ）×（Ｔｓｅｔ（ＰＡ）−Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））＋Ｃ
ここで、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、ＫＡｍ、Ｋｓ、Ｋｄ（Ｄｒ）、およびＫｄ（ＰＡ）はゲイン、Ｃは補正用の定数である。
【００４７】
そして、次のステップ３３０では、予めＲＯＭに記憶された図５に示すマップから、上記ＴＡＯ（Ｄｒ）およびＴＡＯ（ＰＡ）に対応するブロア電圧ＶＦをそれぞれサーチし、運転席Ｄｒ側のブロア電圧ＶＦ（Ｄｒ）と助手席ＰＡ側のブロア電圧ＶＦ（ＰＡ）とを平均（ＶＦ＝（ＶＦ（Ｄｒ）＋ＶＦ（ＰＡ））／２）することによって、ブロアモータ９に印加するブロア電圧ＶＦを算出する。なお、本実施形態では、ＴＡＯ（Ｄｒ）に基づいて算出されたブロア電圧（ＶＦ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（ＰＡ）に基づいて算出されたブロア電圧ＶＦ（ＰＡ）にて、それぞれ請求項における第１、２物理量をなしている。
【００４８】
また、乗員が望む風量には個人差があり一律に決めることが難しいため、本実施形態では、乗員の好みの送風量を乗員のマニアル操作時に学習し、おもに運転席Ｄｒ側の乗員の好みを反映して運転席Ｄｒ側と助手席ＰＡ側とで、それぞれ異なった送風特性となるようにしたものである。これについては後で詳細に説明する。
【００４９】
そして、次のステップ３４０にて、予めＲＯＭに記憶された図６のマップから、上記ＴＡＯ（Ｄｒ）およびＴＡＯ（ＰＡ）に対応する、運転席Ｄｒ側の吹出口モードおよび助手席ＰＡ側の吹出口モードを決定する。
【００５０】
ここでＦＡＣＥ（フェイス）モードとは、フェイス吹出口１９３Ａ、１９４Ａ、１９３Ｂ、１９４Ｂから空調風を吹き出すモードであり、Ｂ／Ｌ（バイレベル）モードとは、フェイス吹出口１９３Ａ、１９４Ａ、１９３Ｂ、１９４Ｂおよびフット吹出口２００Ａ、２００Ｂの両方から空調風を吹き出すモードであり、ＦＯＯＴ（フット）モードとは、フット吹出口２００Ａ、２００Ｂから空調風を吹き出すモードである。
【００５１】
そして、次のステップ３５０にて、予めＲＯＭに記憶された下記数式３、４に、上記ステップ３１０にて読み込んだＴｗ 、Ｔｅ 、および上記ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（ＰＡ）を代入することによって、第１エアミックスドア１７Ａの仮の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、および第２エアミックスドア１７Ｂの仮の目標開度ＳＷ（ＰＡ）を算出する。
【００５２】
［数式３］
ＳＷ（Ｄｒ）＝｛（ＴＡＯ（Ｄｒ）−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００  （％）
［数式４］
ＳＷ（ＰＡ）＝｛（ＴＡＯ（ＰＡ）−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００  （％）
そして、次のステップ３６０にて、予めＲＯＭに記憶された図７（Ａ）のマップから、上記ＳＷ（Ｄｒ）およびＳＷ（ＰＡ）に対応する目標開度ＳＷＤ（Ｄｒ）およびＳＷＤ（ＰＡ）をサーチして算出する。なお、図７（Ａ）に示す特性は、吹出風温度のコントロール特性の非線型性を吸収するための特性である。
【００５３】
そして、次のステップ３７０にて、予めＲＯＭに記憶された下記数式５、６に、上記ステップ３１０にて読み込んだＴＰ（Ｄｒ）、および上記ステップ３６０で算出したＳＷＤ（Ｄｒ）およびＳＷＤ（ＰＡ）を代入することによって、第１エアミックスドア１７Ａの最終目標開度ＳＷＡ（Ｄｒ）、および第２エアミックスドア１７Ｂの最終目標開度ＳＷＡ（ＰＡ）を算出する。
【００５４】
［数式５］  ＳＷＡ（Ｄｒ）＝ＳＷＤ（Ｄｒ）  （％）
［数式６］
ＳＷＡ（ＰＡ）＝ＴＰ（Ｄｒ）＋ＳＷＤ（ＰＡ）−ＳＷＤ（Ｄｒ）  （％）
そして、次のステップ３８０にて、上記ステップ３３０で算出したブロア電圧ＶＦを、ブロアモータコントローラ１１を介してブロアモータ９に接続された遠心ファン８を回転させ、車室内へ吹き出される送風量を制御する。
【００５５】
そして、次のステップ３９０にて、第１エアミックスドア１７Ａの開度を、予めＲＯＭに記憶された図７（Ｂ）のマップ、および上記最終目標開度と実際の開度との偏差（ＳＷＡ（Ｄｒ）−ＴＰ（Ｄｒ））に基づいて制御するとともに、第２エアミックスドア１７Ｂの開度を、図７（Ｂ）のマップ、および上記最終目標開度と実際の開度との偏差（ＳＷＡ（ＰＡ）−ＴＰ（ＰＡ））に基づいてを制御する。
【００５６】
つまり、エアミックスドア１７Ａ、１７Ｂは、きっかり上記最終目標開度ＳＷＡ（Ｄｒ）、ＳＷＡ（ＰＡ）で停止するように制御されるのではなく、上記偏差が、負方向の所定値（本実施形態では−４（％））から正方向の所定値（本実施形態では＋４（％））までの範囲内となれば停止するように、不感帯が形成されている。このように不感帯を設けることによって、エアミックスドア１７Ａ、１７Ｂが停止している状態で、多少の外乱（例えば日射の変化）があって、上記最終目標開度が多少変化しても、エアミックスドア１７Ａ、１７Ｂはハンチングすることなく、安定した状態で制御される。
【００５７】
そして、次のステップ４００にて、運転席Ｄｒ側の吹出口モードおよび助手席ＰＡ側の吹出口モードが、上記ステップ３４０で決定した吹出口モードをとるように、サーボモータ２６〜２８を制御する。ステップ４００の処理後、ステップ３１０に戻って再び各種信号を読み込み、それにより、ステップ３２０でＴＡＯ（Ｄｒ）およびＴＡＯ（ＰＡ）を演算し、以下これらのＴＡＯとステップ３１０により読み込まれたスイッチの状態によってステップ３３０ないしステップ４００により運転席Ｄｒ側と助手席ＰＡ側との空調の制御が繰り返される。
【００５８】
次に、ブロア電圧特性（送風特性記憶手段）の学習方法について図５および図８に基づいて詳細に説明する。なお、図８は、ブロア電圧ＶＦの算出ステップ３３０（図４参照）の詳細を示す制御フローチャートである。
【００５９】
ステップ３３０の次のステップ３３１では、操作部３７の手動送風量切替スイッチ４０により送風量を手動で設定（変更）されたかどうかが判定される。ここで手動設定がなければＮＯと判定されステップ３３２に進む。Ｆ１の初期値はステップ３００の初期設定でＦ１＝０とされているためステップ３３２ではＮＯと判定されステップ３３６に進む。
【００６０】
送風量がオート制御の時Ｆ２＝０であり、ステップ３３６でＮＯと判定され、送風量決定手段であるステップ３３７Ａに進み、図５に示す目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）およびＴＡＯ（ＰＡ）に対するブロア電圧特性（請求項では送風特性と呼ぶ）に従ってブロア電圧ＶＦが決定される。このブロア電圧特性は最も一般的な人のＴＡＯに対するブロア電圧ＶＦを示すものであり、運転席Ｄｒ側および助手席ＰＡ側それぞれのブロア電圧特性が予めＲＯＭに記憶されている。なお、本実施形態では、運転席Ｄｒ側、助手席側ＰＡのブロア電圧特性によって、それぞれ請求項における第１、２送風特性をなしている。
【００６１】
このブロア電圧特性は送風量のオート制御では一般的なものであり、ＴＡＯは横軸左方向に沿って低くなる。ＴＡＯ≦Ｔ１では最大冷房状態となりブロア電圧はＶＨとなる。この状態は内気温度Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔよりもかなり高く急速冷房状態であることを意味する。
【００６２】
次に、ＴＡＯがＴ１より徐々に上がり、内気温度Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔに近づいてくるＴ３になるまで、ブロア電圧ＶＦは徐々に低下する。内気温度Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔに近い状態であるＴ３≦ＴＡＯ＜Ｔ５ではブロア電圧ＶＦはＬＯであるＶＬとなる。ＴＡＯがＴ５より徐々に高くなるとブロア電圧ＶＦは徐々に上昇する。
【００６３】
そして、ＴＡＯ≧Ｔ７ではＶＦ＝ＶＨとなる。この状態は内気温度Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔよりもかなり低く、最大暖房状態であることを意味する。このＴＡＯにおけるブロア電圧特性は、ＴＡＯを図中Ｔ１〜Ｔ７により８分割し、例えばＴ１に対するブロア電圧Ｖ１といった具合にプロットされる７つの点（Ｔ１，Ｖ１）、（Ｔ２，Ｖ２）、（Ｔ３，Ｖ３）、（Ｔ４，Ｖ４）、（Ｔ５，Ｖ５）、（Ｔ６，Ｖ６）、及び（Ｔ７，Ｖ７）のそれぞれを結んだ線として構成され、この７点はＲＯＭに予め記憶されている。
【００６４】
図８のステップ３３７Ａではバッテリーを結線し、マイクロコンピュータに＋Ｂの電源が供給されてから風量の手動設定がない場合に、図５に示す最も一般的（個人の好みが学習されていない）なブロア電圧特性に従って、ステップ３２０（図４）で求められたＴＡＯ（Ｄｒ）およびＴＡＯ（ＰＡ）に基づくブロア電圧ＶＦをそれぞれ算出し、運転席Ｄｒ側のブロア電圧ＶＦ（Ｄｒ）と助手席ＰＡ側のブロア電圧ＶＦ（ＰＡ）とを平均（ＶＦ＝（ＶＦ（Ｄｒ）＋ＶＦ（ＰＡ））／２）することによって、ブロア電圧ＶＦを算出する。そして、平均されたブロア電圧ＶＦは、ステップ３８０（図４）にて、ブロア電圧ＶＦを出力し、ブロアモータコントローラ１１を介してブロアモータ９に印加する。
【００６５】
次に、手動送風量切替スイッチ４０により送風量を手動で設定（変更）した場合は、ステップ３３１でＹｅｓと判定され、ステップ３３８に進む。ステップ３３８では、学習要求フラグＦ１と風量の手動設定状態を示すフラグＦ２とをセットし、手動設定後の時間を示すためのカウンタＣＮＴ１をクリアする。ＣＮＴ１は図示しないタイマ割込により所定時間毎、例えば０．１秒毎に常にインクリメントされている。
【００６６】
そして、ステップ３３９では、その時の運転席Ｄｒ側のＴＡＯ（Ｄｒ）の値をＣＴＡＯとして記憶し、その後ステップ３３６へ進む。ステップ３３６ではステップ３３８にてＦ２＝１にセットされているためＹｅｓと判定されてステップ３３７Ｂに進み、ブロア電圧ＶＦを手動設定されたブロア電圧ＶＭに変更する。その後ステップ３４０、３８０（図４）に進み、手動設定されたブロア電圧ＶＭとなる様にブロアモータ９の印加電圧を制御する。
【００６７】
次に、サブルーチン３３０がコールされた時に乗員が風量を手動設定中であれば、前述した様にステップ３３１、３３８、３３９、３３６、３３７Ｂ、３４０、３８０の順でブロア電圧ＶＦの制御を行ってサブルーチンを抜け、手動設定したブロア電圧ＶＭとなるようにブロアモータ９の印加電圧を制御する。そして、手動設定が完了するとステップ３３１にてＮＯと判定されてステップ３３２に進む。
【００６８】
ステップ３３２では前述した様にステップ３３８にてＦ１＝１にセットされているため、Ｙｅｓと判定されてステップ３３３に進む。ＣＮＴ１はステップ３３８にて０にクリアされ前述した様に常時、０．１秒毎にインクリメントされているため、手動設定完了直後はＣＮＴ１＜Ｃ１（Ｃ１は定数であり、ここではＣ１＝５０とする）であるためＮＯと判定されステップ３３６に進む。ステップ３３６ではステップ３３８にて手動設定フラグＦ２＝１にセットされているためＹｅｓと判定され、その後ステップ３３７Ｂ、３４０、３８０の順で制御を行ってサブルーチンを抜け、手動設定したブロア電圧ＶＭとなるようにブロアモータ９の印加電圧を制御する。手動設定完了後５秒以内は上述したステップ３３０、３３１、３３２、３３３、３３６、３３７Ｂ、３４０、３８０のそれぞれの制御を繰り返し実行する。
【００６９】
しかる後、手動設定完了後５（＝０．１×５０）秒以上経過するとＣＮＴ１≧Ｃ１（＝５０）となりステップ３３３でＹｅｓと判定され、ステップ３３４に進み学習要求フラグＦ１をリセットし、送風特性変更手段であるステップ３３５にてブロア電圧特性を手動設定した状態により変更（学習）する。この変更（学習）方法は後で詳細に設定する。
【００７０】
次にステップ３３６、３３７Ｂ、３４０、３８０の順で制御を行った後、サブルーチンを抜ける。
【００７１】
以上により、乗員が送風量を自分の好みの量に手動設定した場合は、手動設定完了後所定時間（ここでは５秒）経過後にオート時のブロア電圧特性を乗員の好みを反映した特性に変更する。
【００７２】
しかる後、乗員が操作部３７のＡＵＴＯスイッチ３９を操作するとステップ３１０（図４）において手動設定フラグＦ２はリセットされ、送風量もオートでブロア電圧ＶＦが制御される。つまりステップ３３６でＮＯと判定され、ステップ３３７Ａで学習後のブロア電圧特性により、運転席Ｄｒ側のブロア電圧ＶＦ（Ｄｒ）と助手席ＰＡ側のブロア電圧ＶＦ（ＰＡ）とを平均（ＶＦ＝（ＶＦ（Ｄｒ）＋ＶＦ（ＰＡ））／２）することによって、ブロア電圧ＶＦを算出する。そして、平均されたブロア電圧ＶＦは、ステップ３８０（図４）にて、ブロア電圧ＶＦを出力し、ブロアモータコントローラ１１を介してブロアモータ９に印加電圧を制御する。
【００７３】
従って、乗員が自分の好みに合わせて送風量を変更するたびにステップ３３５でその好みを学習変更し、記憶する。そして、オート作動時には好みを学習した後の運転席Ｄｒ側および助手席ＰＡ側のブロア電圧特性により、ブロア電圧ＶＦが算出され、平均されたブロア電圧がそのＶＦとなる様にブロアモータ９の印加電圧を制御する。
【００７４】
ここで、送風量の手動設定完了後所定時間経過した場合に限ってステップ３３５で学習させる理由は、乗員が手動設定しているときの学習、誤って手動設定してしまった場合の学習、および乗員が短時間の送風量の変動を好んだ場合の学習等を避けるためである。
【００７５】
次に、ステップ３３５における送風特性変更手段である学習方法について、図５および図９に従って詳細に説明する。前述した様に最も一般的なブロア電圧特性は、図５においては実線で、図９においては破線でそれぞれ示され、その７点（Ｔ１，Ｖ１）、（Ｔ２，Ｖ２）、（Ｔ３，Ｖ３）、（Ｔ４，Ｖ４）、（Ｔ５，Ｖ５）、（Ｔ６，Ｖ６）、（Ｔ７，Ｖ７）はＲＯＭ上に同じ特性で運転席Ｄｒ側と助手席ＰＡ側とを区分して記憶されている。ここでは、運転席Ｄｒ側のブロア電圧特性を学習させたのち、助手席ＰＡ側のブロア電圧特性を学習するものである。
【００７６】
まず、運転席Ｄｒ側のＴＡＯ（Ｄｒ）はＴ１〜Ｔ７により８分割されているが、手動設定完了直後のＴＡＯ（Ｄｒ）はステップ３３９にてＣＴＡＯとして記憶されているため、このＣＴＡＯの値がＣＴＡＯ≦Ｔ１の場合、Ｔ１＜ＣＴＡＯ＜Ｔ７の場合、及びＣＴＡＯ≧Ｔ７の場合のそれぞれの場合について説明する。
【００７７】
ＣＴＡＯ≦Ｔ１の場合、例えばＣＴＡＯが図９のＡ点のときに、ブロア電圧がオートでＶ１に制御されているところを、乗員が手動でブロア電圧ＶＡとなるように設定すると、手動設定後のブロア電圧Ｖ１は学習され、下記数式７に従ってＶ１Ｎに変更される。
【００７８】
［数式７］  Ｖ１Ｎ＝Ｖ１＋α（ＶＡ−Ｖ１）
ここでαは定数であり、例えばα＝０．３とすると図示の様に１回の変更で乗員の好みを３割程度取り込み、少しづつ乗員の好みを反映したブロア電圧特性に変更していく。
【００７９】
次に、Ｔ１＜ＣＴＡＯ＜Ｔ７の場合は、例えばＣＴＡＯがＴ４≦ＣＴＡＯ＜Ｔ５である図９のＢ点のときに、ブロア電圧がオートでＶ４（＝Ｖ５）に制御されているところを、乗員が手動でブロア電圧ＶＢとなるように設定すると、Ｖ４及びＶ５は学習され、下記数式８および数式９に従ってＶ４Ｎ及びＶ５Ｎに変更される。
【００８０】
［数式８］
Ｖ４Ｎ＝Ｖ４＋α（ＶＢ−Ｖ４）（（Ｔ５−ＣＴＡＯ）／（Ｔ５−Ｔ４））
［数式９］
Ｖ５Ｎ＝Ｖ５＋α（ＶＢ−Ｖ５）（（ＣＴＡＯ−Ｔ４）／（Ｔ５−Ｔ４））
すなわち、ＣＴＡＯがＴ１からＴ７の間のどこの区間であるかを検索し、そのときのＣＴＡＯがＴｎ≦ＣＴＡＯ＜Ｔｎ＋１（ｎ＝１〜６）であったときに、その区間に対応する２つのブロア電圧ＶｎおよびＶｎ＋１を下記数式１０および数式１１に従って学習する。
【００８１】
［数式１０］
ＶｎＮ＝Ｖｎ＋α（ＶＢ−Ｖｎ）（（Ｔｎ＋１）−ＣＴＡＯ）／（（Ｔｎ＋１）−Ｔｎ）
［数式１１］
Ｖｎ＋１Ｎ＝（Ｖｎ＋１）＋α（ＶＢ−（Ｖｎ＋１））（ＣＴＡＯ−Ｔｎ）／（（Ｔｎ＋１）−Ｔ４）
次に、ＣＴＡＯ≧Ｔ７の場合、例えばＣＴＡＯが図９のＣ点のときに、ブロア電圧がオート作動でＶ７に制御されているところを、乗員が手動でブロア電圧ＶＣとなるように設定すると、手動設定後のブロア電圧Ｖ７は学習され、下記数式１２に従ってＶ７Ｎに変更される。
【００８２】
［数式１２］  Ｖ７Ｎ＝Ｖ７＋α（ＶＣ−Ｖ７）
以上の説明のように、乗員が自分の好みに合わせてブロア電圧を手動設定する度に、その設定後のブロア電圧を取り込み学習変更する。つまりスタンバイＲＡＭに変更（学習）された内容Ｖ１Ｎ、Ｖ２Ｎ、Ｖ３Ｎ、Ｖ４Ｎ、Ｖ５Ｎ、Ｖ６ＮおよびＶ７Ｎを取り込み、それらの値を乗員の好みを反映した値に更新して記憶する。このサイクルが繰り返されることにより更新された運転席Ｄｒ側のブロア電圧特性は乗員の個性に合致したものになる。
【００８３】
以上が運転席Ｄｒ側のブロア電圧特性の学習方法であるが、一方の助手席ＰＡ側のブロア電圧特性においては、学習変更した運転席Ｄｒ側のブロア電圧特性に基づき、図１０（Ａ）ないし図１０（Ｃ）に示すように学習させる。以下、この助手席ＰＡ側のブロア電圧特性の学習方法について説明する。
【００８４】
図１０（Ａ）内の破線で示す特性は、ＲＯＭに記憶された学習前の一般的な人のＴＡＯ（Ｄｒ）に対するブロア電圧特性イであり、ＶＦ＝Ｆ＿Ｏｒ（ＴＡＯ（Ｄｒ））の関数グラフで表わす。また、図１０（Ａ）内の実線で示す特性は、このブロア電圧特性イに手動設定後のブロア電圧を織り込んで学習変更されたブロア電圧特性ロであり、ＶＦ（Ｄｒ）＝Ｆ＿Ｄｒ（ＴＡＯ（Ｄｒ））で表わされるものである。
【００８５】
本実施形態では、一般的に乗員が固定していない助手席ＰＡ側については、主に運転席Ｄｒ側の好みに合わせて、助手席ＰＡ側のブロア電圧ＶＦ（ＰＡ）の特性グラフを下記数式１３によって学習変更させるようにした。
【００８６】
［数式１３］
ＶＦ（ＰＡ）＝Ｆ＿ＰＡ（ＴＡＯ（ＰＡ））
Ｆ＿ＰＡ（ＴＡＯ（ＰＡ））＝ｐ×（Ｆ＿Ｄｒ（ＴＡＯ（Ｄｒ）））＋（１−ｐ）×（Ｆ＿Ｏｒ（ＴＡＯ（ＰＡ）））  ただし、０．５＜ｐ≦１
具体的には、図１０（Ｂ）に示すように、破線で示す学習前の一般的な人のＴＡＯ（ＰＡ））に対するブロア電圧特性ニ（Ｆ＿Ｏｒ（ＴＡＯ（ＰＡ））から一点鎖線で示す運転席Ｄｒ側の学習後のブロア電圧特性ロ（Ｆ＿Ｄｒ（ＴＡＯ（Ｄｒ））に、例えば、ｐ：（１−ｐ）の比率で運転席Ｄｒ側のＴＡＯ（Ｄｒ）にやや重み付けさせた比率をｐ＝０．７とすることで、助手席ＰＡ側のブロア電圧特性ＶＦ（ＰＡ）を、実線で示すような特性ニ（Ｆ＿ＰＡ（ＴＡＯ（ＰＡ）））に学習変更することができる。換言すれば、運転席側Ｄｒのブロア電圧特性ＶＦ（Ｄｒ）の学習度合を、助手席ＰＡ側のブロア電圧特性ＶＦ（ＰＡ）の学習度合よりも大きくしている。
【００８７】
また、例えば、ｐ＝１とすると、助手席ＰＡ側のブロア電圧特性ＶＦ（ＰＡ）を、図１０（Ｃ）に示すように、実線で示す運転席Ｄｒ側の学習後のブロア電圧特性ロ（Ｆ＿Ｄｒ（ＴＡＯ（Ｄｒ））と同一のブロア電圧特性ホ（Ｆ＿ＰＡ（ＴＡＯ（ＰＡ）））に学習変更させることができる。
【００８８】
従って、助手席ＰＡ側のＴＡＯ（ＰＡ）に対するブロア電圧特性は、ｐ：（１−ｐ）の比率を用い、重み付けを０．５＜ｐ≦１とすることで運転席Ｄｒ側のブロア電圧特性ＶＦ（Ｄｒ）に近似させることによって、運転席乗員の手動操作に応じた学習変更分をできるだけ加味したブロア電圧特性の学習が可能である。
【００８９】
なお、この助手席ＰＡ側のブロア電圧特性は、手動送風量切替スイッチ４０によって送風量が手動設定される度に学習変更される運転席Ｄｒ側のブロア電圧特性に基づいて、学習変更されるものである。
【００９０】
以上の実施形態によれば、一つの手動送風量切替スイッチ４０よる送風量の変更に応じて運転席Ｄｒ側、助手席ＰＡ側のブロア電圧特性をそれぞれ学習変更し、このとき運転席Ｄｒ側ブロア電圧特性の学習度合と、助手席ＰＡ側ブロア電圧特性の学習度合とが同一、あるいは、運転席Ｄｒ側ブロア電圧特性の学習度合が助手席ＰＡ側ブロア電圧特性の学習度合よりも大きくなるように、学習変更している。
【００９１】
これにより、両ブロア電圧特性を平均して実際のブロア電圧を決定したとしても、車室内への送風量を、主として運転席乗員の設定変更に応じた学習変更分がほぼ１００％加味されたもの、あるいはできるだけ加味されたものにできる。その結果として、助手席乗員よりも優先順位の高い運転席乗員の好みに合った送風量にできる。
【００９２】
また、主として運転席乗員が手動で設定変更した風量を学習しているので、運転席乗員にとっては、ブロア電圧特性が自分の好みに合ったものになり、結果的に乗員が風量を手動で操作する回数を低減させることができるいう効果を有している。
【００９３】
また、助手席ＰＡ側のオート運転のブロア電圧特性を、学習後の運転席Ｄｒ側のブロア電圧特性に基づいて、学習変更することにより、乗車の機会が多い運転手側の好みが優先されたオート制御が可能となった。しかも、上記数式１３で助手席ＰＡ側のブロア電圧特性を算出するにあたって、０．５＜ｐ≦１とすることによって、助手席ＰＡ側が運転席Ｄｒ側と大幅に異ならない程度の範囲に学習変更できる。
【００９４】
（第２の実施形態）
上記第１の実施形態では、運転席Ｄｒ側と助手席ＰＡ側への送風量を配風する手段を持たないものであるため、運転席Ｄｒ側に吹出される風量と助手席ＰＡ側に吹出される風量とがほぼ同一風量の空調装置である。従って、一つの手動送風量切替スイッチ４０を用いてブロア電圧ＶＦの設定変更を行う説明をしたが、これに限らず、運転席Ｄｒ側と助手席ＰＡ側への送風量を配風する空調装置においても本発明が適用できるので以下説明する。
【００９５】
図１１に示すように、空調ユニットのケース１２内の仕切板１５の上流側部位には、配風手段としての風量調節ドア６０が設けられている。この、風量調節ドア６０により、運転席Ｄｒ側に吹出される風量と助手席ＰＡ側に吹出される風量とを風量調節できるようになっている。
【００９６】
また、本実施形態では、図１２に示すように、操作部３７に二つの手動送風量切替スイッチ４０、４１を設け、一方のスイッチ４０を運転席Ｄｒ側の手動設定に、他方のスイッチ４１を助手席ＰＡ側の手動設定にそれぞれ専用に用いることにより、運転席Ｄｒ側に着座した乗員と助手席ＰＡ側に着座した乗員とでそれぞれが独立したブロア電圧特性を図１３および図１４のフローチャートによって学習し、乗員の好みに合った風量制御を得ることができるようになっている。
【００９７】
それらのフローチャートのうちで、上記第１の実施形態と異なる部位について説明を加える。まず、図１４のステップ３３９Ａでは、乗員が手動送風量切替スイッチ４０、４１で手動設定したときの運転席Ｄｒ側のＴＡＯ（Ｄｒ）の値をＣＴＡＯ（Ｄｒ）と記憶するか、助手席ＰＡ側のＴＡＯ（ＰＡ）の値を記憶するかをしてステップ３３５Ａに反映させる。
【００９８】
そして、このステップ３３５Ａの送風特性変更手段では、運転席Ｄｒ側の手動送風量切替スイッチ４０の設定変更に応じて運転席Ｄｒ側のブロア電圧特性を学習変更し、助手席ＰＡ側の手動送風量切替スイッチ４１の設定変更に応じて助手席ＰＡ側のブロア電圧特性を学習変更するものである。これにより、運転席乗員と助手席乗員とが、それぞれが独立してブロア電圧特性を学習変更できる。
【００９９】
ただし、ここでは、運転席Ｄｒ側の学習変更では、運転席Ｄｒ側の手動設定変更があるたびに学習変更をするが、助手席ＰＡ側も運転席Ｄｒ側と同じように学習変更を行うと、コンピュータのメモリが多く必要になったり処理時間が長くなったりするので、助手席ＰＡ側の学習変更は、運転席Ｄｒ側に比べて、例えば変更データを記憶させる学習回数を設定変更３回行ったうちで１回だけ学習させたり、または取り入れるデータの個数を少なくしてメモリや処理時間の短縮を図っている。換言すれば、助手席ＰＡ側ブロア電圧特性の学習度合を、運転席Ｄｒ側ブロア電圧特性の学習度合よりも小さくしている。
【０１００】
また、ここでは、ブロアモータ９が一つであるため、手動送風量切替スイッチ４０、４１のいずれかを作動させブロア電圧をＶＦからＶＭに設定変更させたときには、ステップ３３０Ａ（図１３参照）で風量調節ドア６０の開度の算出および出力制御を行った後、ステップ３８０のブロア電圧ＶＦの出力制御を行う。
【０１０１】
すなわち、このステップ３３５Ａでは、ステップ３１０で読み込まれた日射量Ｔｓなどの環境条件検出手段や運転席側温度設定器３８Ａにて設定された目標温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）、助手席側温度設定器３８Ｂにて設定された目標温度Ｔｓｅｔ（ＰＡ）によって、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（ＰＡ）が運転席Ｄｒ側と助手席ＰＡ側とで大幅に異なるときに風量調節ドア６０の開度調整により運転席Ｄｒ側と助手席ＰＡ側とへの風量配分を算出および出力制御させるものであり、手動設定が行われた側のブロア電圧ＶＭ読み取って手動設定を行わない側に対して現状のブロア電圧と変更後のブロア電圧が所定の電圧差以上に変更されるときには、風量調節ドア６０の開度調整によって風量配分を算出および出力制御させる。これにより、手動設定を行わない側の風量の大幅な変更が防止されるものである。
【０１０２】
なお、本実施形態では、二つの手動送風量切替スイッチ４０、４１を設けてそれぞれのスイッチ４０、４１を運転席Ｄｒ側と助手席ＰＡ側とを区分したが、別に運転席Ｄｒ側と助手席ＰＡ側の切替スイッチ（図示せず）を設けることで手動送風量切替スイッチ４０を一つにして共用しても良い。
【０１０３】
また、本実施形態では、運転席Ｄｒ側と助手席ＰＡ側とをそれぞれ学習変更させるようにしたが、助手席ＰＡ側は学習させないようにしてもよい。
【０１０４】
以上説明した第２の実施形態によれば、運転席Ｄｒ側と助手席ＰＡ側とのブロア電圧特性をその席に着座される乗員の手動操作によって、独立した風量制御ができるのでその席に着座される乗員の好みに合った風量制御が得られる。
【０１０５】
また、手動操作を行わない側への影響もステップ３３５Ａにおいて風量調節ドア６０の開度の算出および出力制御を行うことにより、手動設定された側の影響度を少なく抑えることができるので快適さが損なわれない。
【０１０６】
そして、助手席ＰＡ側ブロア電圧特性の学習度合を、運転席Ｄｒ側ブロア電圧特性の学習度合よりも小さくすることによって、常に同一の人とは限らない助手席乗員の設定変更に応じた学習変更という無駄な制御をできるだけ抑制し、コンピータのメモリおよび処理時間を小さくできる。また、運転席側のブロア電圧特性を優先的に学習変更することにより、運転席乗員の好みに学習させることができる。
【０１０７】
（第３の実施形態）
しかしながら、上記第２の実施形態では、運転席Ｄｒ側と助手席ＰＡ側とのブロア電圧特性をそれぞれ手動設定ごとに学習変更させるためには、第１の実施形態よりも制御装置３０内のコンピュータのメモリーが大きくかつ処理時間が長く要してしまうため大型のコンピータが必要となる。ここでは、第２の実施形態のうちで図１４のフローチャートの中で送風量記憶手段であるステップ３３５Ａを第１の実施形態で述べたステップ３３５に置き換えて組み合わせることでも良い。
【０１０８】
その理由として、一般的に運転席Ｄｒ側に比べて助手席ＰＡ側の乗員は、常に同一の人とは限らなく、概して、乗員が固定していないため、上記第１の実施形態で述べたように助手席ＰＡ側のブロア電圧特性は、学習後の運転席Ｄｒ側のブロア電圧特性に基づいて算出させる方が良い。これにより、コンピータの容量を低く抑えることができる。
【０１０９】
（他の実施形態）
また、上記第１の実施形態では、助手席席側のブロア電圧特性を運転席側のブロア電圧特性に対してｐ：（１−ｐ）の比率でかつｐを０．５＜ｐ≦１の重み付けで学習変更させることによって、運転席側の学習度合を助手席側の学習度合よりも大きくしたり、両席で同じ学習度合としたが、単純に運転席側の風量レベルの変化量に対して５０％変化量としても良い。これによれば、運転席乗員の好みに応じた風量制御ができる。
【０１１０】
また、数式７〜１２において、（運転席側のα）≧（助手席側のα）とすることによって、運転席側の学習度合を助手席側の学習度合よりも大きくしたり、両席で同じ学習度合とするようにしても良い。
【０１１１】
また、ステップ３３０のブロア電圧ＶＦの算出をＶＦ（Ｄｒ）とＶＦ（ＰＡ）との平均によって求めたが、ＶＦ＝ｑ×ＶＦ（Ｄｒ）＋（１−ｑ）×ＶＦ（ＰＡ）にて算出しても良い。ただし、０．５＜ｑ≦１である。換言すれば、運転席側ブロア電圧の重みを、助手席側ブロア電圧の重みよりも大きくなるように、重み付けをして（荷重平均をとって）実際のブロア電圧を算出しても良い。この場合、運転席側、助手席側の学習度合の大小関係とは無関係に、運転席乗員の設定変更分を充分加味したブロア電圧が得られる。
【０１１２】
また、第２および第３の実施形態では、一つのブロアモータ９に風量調節ドア６０を設けて優先席側に吹き出される風量と非優先席側に吹き出される風量とを風量調節できるようにしたが、風量調節ドア６０を用いずに二つのブロアモータ９を設けて異なった風量を吹き出しても良い。
【０１１３】
更に、上記第２、３実施形態では、運転席Ｄｒ側および助手席ＰＡ側のそれぞれのブロア電圧特性を有し、それぞれのブロア電圧特性を学習させる説明をしたが、これに限らず、ブロア電圧特性を１つだけ有するものでも良い。また、風量調節ドア６０が無くても良い。
【０１１４】
なお、上記各実施形態では、本発明の第１空調ゾーンを車室内の運転席Ｄｒ側空間、第２空調ゾーンを助手席ＰＡ側空間としたが、例えば、第１空調ゾーンを車室内の前席側空間、第２空調ゾーンを後席側空間としても良い。
【０１１５】
しかも、助手席ＰＡ側または前席側のブロア電圧特性を運転席Ｄｒ側または後席側に重み付けをしたが切替スイッチ（図示せず）などを設けて、主従関係を逆にして優先席を選択できるようにしても良い。これにより、乗員の用途に応じてどちらかを選択できるとともに、非優先席側のブロア電圧特性が優先席側に基づいたブロア電圧特性が得られる。
【０１１６】
なお、学習した内容をＩＧ．オフ時にも記憶するためスタンバイＲＡＭを用いたが、スタンバイＲＡＭを用いずに不揮発性メモリを用いても良い。この場合もＩＧ．オフ時、さらにバッテリーからの電源の供給が停止しても学習した内容は保存される。
【０１１７】
また、手動送風量切替スイッチ４０、４１による手動操作によって送風量を設定したが、例えばマイクのような音声検出手段にて検出した乗員の音声によって送風量を設定しても良い。
【０１１８】
また、目標吹出温度を７つの点において８分割したが、さらに細かく分割（例えば２００分割）しても良いし、粗く分割（例えば４分割）しても良い。
【０１１９】
また、ＴＡＯを全温度範囲で分割し、それぞれに対応するすべてのブロア電圧において学習してブロア電圧特性を変更したが、一部の温度範囲においてのみ学習する様にしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態における風量制御系の構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す構成図である。
【図３】第１の実施形態における制御装置の入出力信号を示す構成図である。
【図４】第１の実施形態における制御装置の制御手段を示す制御フローチャートである。
【図５】第１の実施形態における制御装置に記憶された送風特性を示す特性図である。
【図６】第１の実施形態における制御装置に記憶された吹出口モードを示す特性図である。
【図７】（Ａ）は、第１の実施形態におけるエアミックスドアの目標開度特性を示す特性図、（Ｂ）は、サーボモータの特性を示す特性図である。
【図８】図４のステップ３３０の詳細を示す制御フローチャートである。
【図９】第１の実施形態における送風特性変更手段の変更（学習）後の送風特性を示す特性図である。
【図１０】（Ａ）は、第１の実施形態における送風特性変更手段の学習変更後の運転席側の送風特性を示す特性図、（Ｂ）は、送風特性変更手段の０．５＜ｐ≦１のとき学習変更後の助手席側の送風特性を示す特性図、（Ｃ）は、送風特性変更手段のｐ＝１ときの学習変更後の助手席側の送風特性を示す特性図である。
【図１１】第２の実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す構成図である。
【図１２】第２、第３の実施形態における制御装置の入出力信号を示す構成図である。
【図１３】第２、第３の実施形態における制御装置の制御手段を示す制御フローチャートである。
【図１４】図１３のステップ３３０の詳細を示す制御フローチャートである。
【符号の説明】
７…送風機
１１…ブロアモータコントローラ（駆動手段）
４０、４１…手動送風量切替スイッチ（送風量設定手段）
３３５…送風特性記憶手段、送風特性変更手段
３３７Ａ…送風量決定手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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