(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体下部の左右に車体前後方向に延設され、車幅方向内側に配設されたロッカインナパネルと車幅方向外側に配設されたロッカアウタパネルとを接合して構成されたロッカと、
該ロッカ内における車幅方向内側に配設され、前記ロッカインナパネルの縦壁部に沿った側面と前記ロッカインナパネルの天井面に沿った上面とが設けられると共に、該側面及び該上面の車体前後方向の端縁が立設部により連結され、車幅方向断面における前記側面の方向に沿ったフランジと前記上面の方向に沿ったフランジとが前記立設部の端縁に設けられた第１補強部材と、
前記ロッカ内における車幅方向外側に、前記第１補強部材と車幅方向に対向して配設され、前記ロッカの変形時に前記第１補強部材と係合する係合部が設けられ、該係合部として、前記第１補強部材の前記側面の方向に沿う前記フランジに近接して対向する側面と、前記第１補強部材の前記天井面の方向に沿う前記フランジに近接して対向する端面とを有する第２補強部材と、
を有することを特徴とする車体下部構造。
【請求項２】
前記左右のロッカ間における、前記第１補強部材及び前記第２補強部材と車幅方向に重なる車体前後方向位置に、クロスメンバを配設したことを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。
【請求項３】
前記第１補強部材及び前記第２補強部材は、ピラーが位置する車体前後方向位置に少なくとも配設されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体下部構造。
【請求項４】
前記第２補強部材の前記側面の下縁には、車体下方に延びるフランジが設けられ、該フランジは、前記ロッカインナパネルと前記ロッカアウタパネルとの間に挟まれて接合されていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体下部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の下部車体構造において、側面衝突時におけるロッカの回転変位を抑制するために、ロッカから車内側に突出する突出部を設け、該突出部にてフロアパネルからの反力を得ることで、ロッカの回転変位を抑制するようにした構成が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】実開平３−７１９８１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記した従来例では、突出部がロッカから車内側に突出しているため、車室スペースが犠牲になっていた。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、車室スペースを犠牲にすることなく、側面衝突時の車体変形を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の発明は、車体下部の左右に車体前後方向に延設され、車幅方向内側に配設されたロッカインナパネルと車幅方向外側に配設されたロッカアウタパネルとを接合して構成されたロッカと、該ロッカ内における車幅方向内側に配設され、前記ロッカインナパネルの縦壁部に沿った側面と前記ロッカインナパネルの天井面に沿った上面とが設けられると共に、該側面及び該上面の車体前後方向の端縁が立設部により連結され、車幅方向断面における前記側面の方向に沿ったフランジと前記上面の方向に沿ったフランジとが前記立設部の端縁に設けられた第１補強部材と、前記ロッカ内における車幅方向外側に、前記第１補強部材と車幅方向に対向して配設され、前記ロッカの変形時に前記第１補強部材と係合する係合部が設けられ、該係合部として、前記第１補強部材の前記側面の方向に沿う前記フランジに近接して対向する側面と、前記第１補強部材の前記天井面の方向に沿う前記フランジに近接して対向する端面とを有する第２補強部材と、を有することを特徴としている。
【０００６】
請求項１に記載の車体下部構造では、側面衝突時の車体変形の際に、ロッカ内に配設された第１補強部材及び第２補強部材が互いに係合することで、該ロッカのねじれ変形や、該ねじれ変形に伴う断面崩れを抑制できる。このため、車室スペースを犠牲にすることなく、側面衝突時の車体変形を抑制でき、車体構成部材の車室内への侵入を抑制することが可能である。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車体下部構造において、前記左右のロッカ間における、前記第１補強部材及び前記第２補強部材と車幅方向に重なる車体前後方向位置に、クロスメンバを配設したことを特徴としている。
【０００８】
請求項２に記載の車体下部構造では、左右のロッカ間における第１補強部材及び第２補強部材と車幅方向に重なる車体前後方向位置に、クロスメンバを配設したので、側面衝突時にロッカへ入力された側突荷重を、クロスメンバへも分散させることができるので、より一層車体変形を抑制することが可能である。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車体下部構造において、前記第１補強部材及び前記第２補強部材は、ピラーが位置する車体前後方向位置に少なくとも配設されていることを特徴としている。
【００１０】
請求項３に記載の車体下部構造では、第１補強部材及び第２補強部材が、ピラーが位置する車体前後方向位置に少なくとも配設されているので、側突荷重が主としてピラーに入力された場合におけるロッカのねじれ変形や、該ねじれ変形に伴う断面崩れを抑制することができる。このため、ピラーの車室内への侵入を抑制することが可能である。
【発明の効果】
【００１１】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車体下部構造によれば、車室スペースを犠牲にすることなく、側面衝突時の車体変形を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００１２】
請求項２に記載の車体下部構造によれば、側突荷重をクロスメンバへも分散させることができ、より一層車体変形を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００１３】
請求項３に記載の車体下部構造によれば、ピラーの車室内への侵入を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係る車体下部構造Ｓは、ロッカ１２と、第１補強部材１０と、第２補強部材２０と、を有している。
【００１５】
ロッカ１２は、ロッカインナパネル１４とロッカアウタパネル１６とを接合して構成されており、車体１８の下部の左右に車体前後方向に延設されている。図２に示されるように、ロッカインナパネル１４は車幅方向内側へ凸となる略断面ハット形に形成され、またロッカアウタパネル１６は、車幅方向外側へ凸となる略断面ハット形に形成されており、上下のフランジ１４Ｆ，１６Ｆにおいて例えばスポット溶接により接合されて閉断面に構成されている。図１に示されるように、ロッカ１２の一部には、ピラーの一例たるＢピラー２２の下部が接合されている。
【００１６】
図２に示されるように、第１補強部材１０は、ロッカ１２内における車幅方向内側に配設された強度部材であり、ロッカインナパネル１４の縦壁部１４Ａに沿って配置される側面１０Ａと、ロッカインナパネル１４の天井面１４Ｂに沿って配置される上面１０Ｂとを有している。上面１０Ｂの車幅方向外側端縁には、該端縁に沿って車体上方に延びるフランジ１０Ｆが設けられており、該フランジ１０Ｆは、ロッカインナパネル１４のフランジ１４Ｆ及びロッカアウタパネル１６のフランジ１６Ｆに挟まれて接合されている。
【００１７】
図３，図４に示されるように、側面１０Ａの車体前後方向の端縁と、上面１０Ｂの車体前後方向の端縁は、例えば車幅方向と平行な立設部１０Ｃにより連結された状態となっている。この立設部１０Ｃのうち、第２補強部材２０と対向する側の端縁には、車体前後方向に延びるフランジ１０Ｄ，１０Ｅが設けられている。図２に示されるように、フランジ１０Ｄは側面１０Ａと平行に設けられ、フランジ１０Ｅは上面１０Ｂと平行に設けられている。第１補強部材１０は、例えば深絞り加工により成形されるので、その成形性を考慮して、側面１０Ａからフランジ１０Ｄまでの距離と、上面１０Ｂからフランジ１０Ｅまでの距離は同等に設定され、ロッカ１２の車幅方向断面内において第１補強部材１０が占める領域は、第２補強部材２０と比較して小さく設定されている。図３に示されるように、フランジ１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆは、例えば一体のフランジとして連続して形成されている。
【００１８】
図２に示されるように、第２補強部材２０は、ロッカ１２内における車幅方向外側に、第１補強部材１０と車幅方向に対向して配設された強度部材であり、ロッカ１２の変形時に第１補強部材１０と係合する係合部の一例たる側面２０Ａ及び端面２０Ｅが設けられている。具体的には、図３，図５に示されるように、第２補強部材２０は、車体前後方向両端縁において第１補強部材１０における前後のフランジ１０Ｄと夫々車幅方向に対向するように、車体前後方向に延設された側面２０Ａを有しており、該側面２０Ａの車体前後方向両端縁には、立設部２０Ｃが車幅方向外側に向けて延設されている。
【００１９】
図２に示されるように、第２補強部材２０の側面２０Ａは、第１補強部材１０のフランジ１０Ｄに対して略平行に配置されており、かつ該フランジ１０Ｄに近接して対向している。該側面２０Ａの車体上下方向幅は、例えばフランジ１０Ｄの車体上下方向長さと同等に設定されている。立設部２０Ｃには、第１補強部材１０のフランジ１０Ｅに対して略平行に配置されると共に、該フランジ１０Ｅに近接して対向した端面２０Ｅが設けられている。即ち、第２補強部材２０においては、側面２０Ａ及び端面２０Ｅが係合部となっており、側面衝突によるロッカ１２の変形時には、第２補強部材２０の側面２０Ａが第１補強部材１０のフランジ１０Ｄに当接することで、該ロッカ１２の車幅方向の変形を抑制でき、第２補強部材２０の端面２０Ｅが第１補強部材１０のフランジ１０Ｅに当接することで、ロッカ１２のねじれ変形を抑制できるようになっている。
【００２０】
図３，図５に示されるように、立設部２０Ｃのロッカアウタパネル１６側の端縁には、車体前後方向に延びるフランジ２０Ｂ，２０Ｄ，２０Ｇが例えば連続的に形成されている。図２に示されるように、フランジ２０Ｂはロッカアウタパネル１６の天井面１６Ｂに沿って配置され、フランジ２０Ｄはロッカアウタパネル１６の縦壁部１６Ｄに沿って配置され、そしてフランジ２０Ｇはロッカアウタパネル１６の底面１６Ｇに沿って配置されている。第２補強部材２０は、これらのフランジ２０Ｂ，２０Ｄ，２０Ｇにおいてロッカアウタパネル１６に接合されている。
【００２１】
なお、上記したように第１補強部材１０は、例えば深絞り加工により成形されるため、図２に示されるように、ロッカ１２の車幅方向断面内において該第１補強部材１０が占める領域は、第２補強部材２０よりも少ない。側突荷重入力時のロッカ１２の変形を抑制するためには、第１補強部材１０で埋められていないロッカ１２の断面内の領域を、第２補強部材２０により補うことが望ましい。このため、第２補強部材２０は、例えば曲げ加工により成形されており、立設部２０Ｃの面積を大きく確保することでロッカ１２の断面内を容易に埋めることができるようになっている。
【００２２】
図１において、左右のロッカ１２間（左側のロッカについては図示せず）における、第１補強部材１０及び第２補強部材２０と車幅方向に重なる車体前後方向位置には、クロスメンバ２４が配設されている。このクロスメンバ２４は、例えばフランジ２４Ｆにおいてロッカインナパネル１４の縦壁部１４Ａに接合されている。また第１補強部材１０及び第２補強部材２０は、Ｂピラー２２が位置する車体前後方向位置に少なくとも配設されており、これに加えて例えばＢピラー２２より車体前方位置にも配設されている。なお、第１補強部材１０及び第２補強部材２０の配置は、図示のものに限られず、Ｂピラー２２の車体後方位置等、ロッカ１２内の更に多くの箇所に設けることが可能である。
【００２３】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。車体下部構造Ｓでは、側面衝突時の車体変形の際に、ロッカ１２内に配設された第１補強部材１０及び第２補強部材２０が互いに係合することで、該ロッカ１２のねじれ変形や、該ねじれ変形に伴う断面崩れを抑制できる。
【００２４】
具体的には、図１において、側面衝突により、車体１８におけるロッカ１２よりも上方の位置、例えばＢピラー２２に対して側突荷重が入力された場合、図６に示されるように、ロッカ１２に対してモーメントＭが作用する。このモーメントＭによりロッカ１２がねじられることで、ロッカアウタパネル１６が車体上方へ変形しようとするが、このとき該ロッカアウタパネル１６側に設けられた第２補強部材２０の端面２０Ｅが、ロッカインナパネル１４側に設けられた第１補強部材１０のフランジ１０Ｅに当接して係合するので、それ以上のロッカアウタパネル１６の変形が抑制される。即ちロッカ１２内に設けられた第１補強部材１０と第２補強部材２０とが係合することで、車室スペースを犠牲にすることなく、ロッカ１２のねじれ変形を抑制することが可能である。
【００２５】
また図７に示されるように、側突荷重Ｆがロッカアウタパネル１６の下部に対して車幅方向に入力された場合、該ロッカアウタパネル１６が車幅方向内側に変形しようとするが、このとき第２補強部材２０の側面２０Ａが第１補強部材１０のフランジ１０Ｄに当接するので、それ以上のロッカアウタパネル１６の車幅方向内側への変形が抑制される。これにより、ロッカ１２の車幅方向の潰れ変形を抑制することが可能である。
【００２６】
更に図８に示されるように、ロッカ１２に対してモーメントＭ及び側突荷重Ｆが複合的に入力された場合、第２補強部材２０の端面２０Ｅが第１補強部材１０のフランジ１０Ｅに当接して係合すると共に、側面２０Ａがフランジ１０Ｄに当接するので、ロッカ１２のねじれ変形や、該ねじれ変形に伴う断面崩れを抑制することが可能である。
【００２７】
このように、車体下部構造Ｓでは、車室スペースを犠牲にすることなく、側面衝突時の車体変形を抑制でき、Ｂピラー２２等の車体構成部材の車室内への侵入を抑制することが可能である。特に、左右のロッカ１２間における第１補強部材１０及び第２補強部材２０と車幅方向に重なる車体前後方向位置に、クロスメンバ２４が配設されているので、側面衝突時にロッカ１２へ入力された側突荷重Ｆを、クロスメンバ２４へも分散させることができるので、より一層車体変形を抑制することが可能である。また第１補強部材１０及び第２補強部材２０が、ピラー２２が位置する車体前後方向位置に少なくとも配設されているので、側突荷重Ｆが主としてピラー２２に入力された場合におけるロッカ１２のねじれ変形や、該ねじれ変形に伴う断面崩れをより効果的に抑制することができる。
【００２８】
また車体下部構造Ｓでは、例えば深絞り加工により成形される第１補強部材１０と、例えば曲げ加工により成形される第２補強部材２０とを組み合わせて用いることで、生産性を高めることができ、これによってロッカ１２のねじれ変形や、該ねじれ変形に伴う断面崩れを抑制するための補強を容易に行うことができる。
【００２９】
なお、第１補強部材１０及び第２補強部材２０の形状は、上記の構成に限られるものではない。例えば図１０に示されるように、第２補強部材２０における側面２０Ａの下縁を車体下方に延長して車幅方向外側に折り曲げ、その下縁に車体下方に延びるフランジ２０Ｆを設けてもよい。図９に示されるように、このフランジ２０Ｆをフランジ１４Ｆ，１６Ｆの間に挟んで接合することで、側面２０Ａの剛性を向上させることができ、該側面２０Ａから第１補強部材１０のフランジ１０Ｄへの荷重伝達効率を高めることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】車体下部構造において、ロッカ内の第１補強部材及び第２補強部材を透視的に示す斜視図である。
【図２】ロッカ内の第１補強部材及び第２補強部材と、クロスメンバを示す、図１における２−２矢視断面図である。
【図３】第１補強部材及び第２補強部材の斜視図である。
【図４】第１補強部材の斜視図である。
【図５】第２補強部材の斜視図である。
【図６】側面衝突によりロッカにモーメントが作用した際に、第２補強部材の端面と第１補強部材のフランジとが係合することで、該ロッカのねじれ変形が抑制される状態を示す断面図である。
【図７】側面衝突によりロッカに側突荷重が作用した際に、第２補強部材の側面と第１補強部材のフランジとが当接することで、該ロッカの車幅方向の潰れ変形が抑制される状態を示す断面図である。
【図８】側面衝突によりロッカにモーメント及び側突荷重が複合的に作用した際に、第２補強部材の端面と第１補強部材のフランジとが係合すると共に、第２補強部材の側面と第１補強部材のフランジとが当接することで、該ロッカのねじれ変形や、該ねじれ変形に伴う断面崩れが抑制される状態を示す断面図である。
【図９】第２補強部材の側面を車体下方に延長してフランジを設け、該フランジをロッカインナパネルとロッカアウタパネルとの間に挟んで接合した変形例を示す断面図である。
【図１０】図９に示される第２補強部材の変形例、及び第１補強部材を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００３１】
１０      第１補強部材
１０Ａ 側面
１０Ｂ 上面
１０Ｃ 立設部
１０Ｄ フランジ
１０Ｅ フランジ
１２      ロッカ
１４ ロッカインナパネル
１４Ａ 縦壁部
１４Ｂ 天井面
１６ ロッカアウタパネル
１８      車体
２０      第２補強部材
２０Ａ    側面（係合部）
２０Ｅ    端面（係合部）
２０Ｆ フランジ
２２      Ｂピラー（ピラー）
２４      クロスメンバ
Ｓ        車体下部構造
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004483830.tif 000008
【図８】
0004483830.tif 000009
【図９】
0004483830.tif 000010
【図１０】
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