(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
従動輪となる前輪（ＦＷ）と駆動輪となる後輪（ＲＷ）それぞれに対して設けられた前輪用車輪速度センサ（２３）および後輪用車輪速度センサ（２４）からの検出信号を受け取り、前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度を求め、これら前記前輪（ＦＷ）の車輪速度と前記後輪（ＲＷ）の車輪速度とに基づいて車体速度の演算を行うと共に、該車体速度と前記前輪（ＦＷ）の車輪速度もしくは前記後輪（ＲＷ）の車輪速度の偏差に基づいて、車輪ロック傾向を回避すべくＡＢＳ制御を実行する様に構成された自動二輪車両のＡＢＳ制御装置であって、
前記前輪（ＦＷ）に対して制動力を発生させる操作がドライバによってされているか否か判定する前輪制動判定手段（１１０）と、
前記後輪（ＲＷ）に対して制動力を発生させる操作がドライバによってされているか否か判定する後輪制動判定手段（１２０、１８０）と、
前記前輪（ＦＷ）がＡＢＳ制御中であるか否かを判定すると共に、前記後輪（ＲＷ）がＡＢＳ制御中であるか否かを判定するＡＢＳ制御中判定手段（１４０、１９０、２３０、２５０）と、
前記前輪制動判定手段（１１０）と前記後輪制動判定手段（１２０、１８０）によって、前記前輪（ＦＷ）と前記後輪（ＲＷ）のうちいずれか一方の車輪に対して制動力を発生させる操作がされていることが判定されており、かつ、当該制動操作がされている車輪がＡＢＳ制御中ではないことが前記ＡＢＳ制御中判定手段（１４０、１９０、２３０、２５０）によって判定されている場合に、もう一方の車輪のＡＢＳ制御の開始しきい値を変更する開始しきい値設定手段（１００、１５０、１６０、２００、２１０、２４０、２６０）と、を備えていることを特徴とする自動二輪車両のＡＢＳ制御装置。
【請求項２】
前記開始しきい値設定手段（１００、１５０、１６０、２００、２１０、２４０、２６０）は、前記前輪制動判定手段（１１０）と前記後輪制動判定手段（１２０、１８０）によって、前記前輪（ＦＷ）と前記後輪（ＲＷ）のうちいずれか一方の車輪に対して制動力を発生させる操作がされていることが判定されている場合において、当該制動操作がされている車輪がＡＢＳ制御中ではないことが判定されている場合だけではなく、当該制動操作がされている車輪がＡＢＳ制御中であることが判定されている場合にも、もう一方の車輪のＡＢＳ制御の開始しきい値を変更するものであって、
前記制動操作がされている車輪がＡＢＳ制御中ではないことが前記ＡＢＳ制御中判定手段（１４０、１９０、２３０、２５０）によって判定されている場合の開始しきい値が、前記制動操作がされている車輪がＡＢＳ制御中であることが前記ＡＢＳ制御中判定手段（１４０、１９０、２３０、２５０）によって判定されている場合の開始しきい値よりも高いことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車両のＡＢＳ制御装置。
【請求項３】
前記開始しきい値設定手段（１００、１５０、１６０、２００、２１０、２４０、２６０）は、前記前輪（ＦＷ）のＡＢＳ制御の開始しきい値（Ａ、Ａ１〜Ａ４）の変更度合と、前記後輪（ＲＷ）のＡＢＳ制御の開始しきい値（Ｂ、Ｂ１〜Ｂ４）の変更度合を変えていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車両のＡＢＳ制御装置。
【請求項４】
前記開始しきい値設定手段（１００、１５０、１６０、２００、２１０、２４０、２６０）は、前記前輪（ＦＷ）と前記後輪（ＲＷ）それぞれの走行路面の状態に応じて、前記前輪（ＦＷ）のＡＢＳ制御の開始しきい値（Ａ、Ａ１〜Ａ４）および前記後輪（ＲＷ）のＡＢＳ制御の開始しきい値（Ｂ、Ｂ１〜Ｂ４）を設定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の自動二輪車両のＡＢＳ制御装置。
【請求項５】
前記開始しきい値設定手段（１００、１５０、１６０、２００、２１０、２４０、２６０）は、前記前輪（ＦＷ）のＡＢＳ制御の開始しきい値（Ａ、Ａ１〜Ａ４）および前記後輪（ＲＷ）のＡＢＳ制御の開始しきい値（Ｂ、Ｂ１〜Ｂ４）として、最も高い値（Ａ４、Ｂ４）を設定しておき、前輪（ＦＷ）と前記後輪（ＲＷ）のうちいずれか一方の車輪が制動中となった場合に、他方の車輪の開始しきい値を低くすることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の自動二輪車両のＡＢＳ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車両において、前後輪それぞれに備えられた車輪速度センサからの検出信号を用いて前後輪の車輪速度および車体速度（推定車体速度）を求め、これら前後輪の車輪速度および車体速度に基づいてＡＢＳ制御を実行するＡＢＳ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車輪スリップを回避することで車両の走行安全性の向上を図るＡＢＳ制御装置が知られている。このＡＢＳ制御装置では、各車輪の車輪速度を用いて車体速度を求め、その車体速度と各車輪の車輪速度の偏差（（車体速度−車輪速度）／車体速度）がＡＢＳ制御の開始しきい値（減圧開始しきい値）を超えた場合に、ＡＢＳ制御が開始されるようになっている。
【０００３】
このようなＡＢＳ制御装置において、前輪と後輪のＡＢＳ制御における増圧制御の位相または減圧制御の位相が同期すると車両の減速度が大きく変化し、ドライバに不快感を与えることから、特許文献１において、前輪と後輪のＡＢＳ制御における増圧制御の位相または減圧制御の位相が同期しないようにすることが提案されている。
【特許文献１】特開２００１−２３９９３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のように、前輪と後輪のＡＢＳ制御における増圧制御の位相または減圧制御の位相が同期しないようにした場合、ＡＢＳ制御中におけるドライバの違和感を低減できたとしても、ＡＢＳ制御開始時にドライバに与える違和感を低減できない。すなわち、ＡＢＳ制御が開始されるであろうとドライバが期待するような状況下においてもＡＢＳ制御が開始されなかったりする違和感は、上記手法によって低減することはできない。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みて、ＡＢＳ制御開始時にドライバに与える違和感を低減できるＡＢＳ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明者らは、ＡＢＳ制御開始時にドライバに違和感を与える理由について検討したところ、ＡＢＳ制御の開始しきい値の設定の仕方がドライバに与える違和感に関連していることが確認された。
【０００７】
例えば、前輪と後輪が共に非制動中のときには、段差路や凹凸路等で車輪速度が急変しても、それによってＡＢＳ制御が開始されてしまわないように、前輪と後輪共に、ＡＢＳ制御の開始しきい値が高い値に設定されている。そして、前輪と後輪のいずれかが制動中になったときに、ＡＢＳ制御の開始しきい値が制動中用の低めの値に設定され、ＡＢＳ制御が開始され易くなるように調整される。
【０００８】
ところが、このとき、制動中ではない方の車輪に関しては、ＡＢＳ制御の開始しきい値が非制動中のままとされるため、ドライバがＡＢＳ制御が開始されるであろうと期待するような状況下においてもＡＢＳ制御が開始されず、ドライバに違和感を与えることになるのである。
【０００９】
逆に、ＡＢＳ制御の開始しきい値が低く設定され過ぎて、ドライバが期待していないのにもかかわらずＡＢＳ制御が開始されてしまうような場合にも、同様に、ドライバに対して違和感を与えることになる。
【００１０】
そこで、請求項１に記載の発明では、前輪制動判定手段（１１０）と後輪制動判定手段（１２０、１８０）にて前輪（ＦＷ）もしくは後輪（ＲＷ）のうちいずれか一方の車輪に対して制動力を発生させる操作がされていることが判定されており、かつ、当該制動操作がされている車輪がＡＢＳ制御中ではないことが前記ＡＢＳ制御中判定手段（１４０、１９０、２３０、２５０）によって判定されている場合に、開始しきい値設定手段（１００、１５０、１６０、２００、２１０、２４０、２６０）により、もう一方の車輪のＡＢＳ制御の開始しきい値を変更することを特徴としている。
【００１１】
このように、ドライバがＡＢＳ制御を開始させ易くしたいか開始させ難くしたいかという要望を、ドライバのブレーキ操作が既に開始されている車輪があるか否かに基づいて判別し、制動操作がされている車輪がＡＢＳ制御中ではない場合に、ＡＢＳ制御の開始しきい値を変更するようにしている。このため、ドライバがＡＢＳ制御が開始されるであろうと期待するような状況下においてもＡＢＳ制御が開始されなかったり、ＡＢＳ制御の開始しきい値が低く設定され過ぎて、ドライバが期待していないのにもかかわらずＡＢＳ制御が開始されてしまうようなことが発生することを防ぐことが可能となる。これにより、ドライバに違和感を与えないようにでき、ドライバのブレーキフィーリングの向上を図ることが可能となる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、開始しきい値設定手段（１００、１５０、１６０、２００、２１０、２４０、２６０）により、前輪（ＦＷ）と後輪（ＲＷ）のいずれか一方の車輪に対して制動力を発生させる操作がされていることが判定されている場合において、当該制動操作がされている車輪がＡＢＳ制御中ではないことが判定されている場合だけではなく、当該制動操作がされている車輪がＡＢＳ制御中であることが判定されている場合にも、もう一方の車輪のＡＢＳ制御の開始しきい値を変更し、制動操作がされている車輪がＡＢＳ制御中ではないことがＡＢＳ制御中判定手段（１４０、１９０、２３０、２５０）によって判定されている場合の開始しきい値が、制動操作がされている車輪がＡＢＳ制御中であることがＡＢＳ制御中判定手段（１４０、１９０、２３０、２５０）によって判定されている場合の開始しきい値よりも高くなるようにすることを特徴としている。
【００１３】
このように、制動中の車輪がＡＢＳ制御中であるか否かに応じて、他方のＡＢＳ制御の開始しきい値を変更するようにし、制動中の車輪がＡＢＳ制御中ではない場合と比較してＡＢＳ制御中である場合の開始しきい値が高くなるようにすることで、よりドライバがＡＢＳ制御が開始され易くしたいと要望する場合、もしくは、ＡＢＳ制御が開始され難くしたいと要望する場合に、それらに対処することが可能となる。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、前輪（ＦＷ）のＡＢＳ制御の開始しきい値（Ａ、Ａ１〜Ａ４）の変更度合と、後輪（ＲＷ）のＡＢＳ制御の開始しきい値（Ｂ、Ｂ１〜Ｂ４）の変更度合を変えることを特徴とする。
【００１７】
このように、前輪（ＦＷ）と後輪（ＲＷ）のＡＢＳ制御の開始しきい値の変更度合を変更することで、前輪（ＦＷ）と後輪（ＲＷ）それぞれの車輪特性に対応することが可能となる。
【００１８】
請求項４に記載の発明では、前輪（ＦＷ）と後輪（ＲＷ）それぞれの走行路面の状態に応じて、前輪（ＦＷ）のＡＢＳ制御の開始しきい値（Ａ、Ａ１〜Ａ４）および後輪（ＲＷ）のＡＢＳ制御の開始しきい値（Ｂ、Ｂ１〜Ｂ４）を設定することを特徴としている。
【００１９】
このように、走行路面の状態に応じて前輪（ＦＷ）と後輪（ＲＷ）のＡＢＳ制御の開始しきい値を変更することもできる。例えば、路面摩擦係数μが高いと判定された高μ路時には開始しきい値が高くなるようにし、悪路判定時には開始しきい値が低くなるようにすることができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明では、開始しきい値設定手段（１００、１５０、１６０、２００、２１０、２４０、２６０）は、前輪（ＦＷ）のＡＢＳ制御の開始しきい値（Ａ、Ａ１〜Ａ４）および後輪（ＲＷ）のＡＢＳ制御の開始しきい値（Ｂ、Ｂ１〜Ｂ４）として、最も高い値（Ａ４、Ｂ４）を設定しておき、前輪（ＦＷ）と後輪（ＲＷ）のうちいずれか一方の車輪が制動中となった場合に、他方の車輪の開始しきい値を低くすることを特徴としている。
【００２１】
このように、ＡＢＳ制御の開始しきい値の初期値としてＡＢＳ制御が開始し難くなるように最も高い値が設定されるような場合には、いずれか一方の車輪が制動中となったときに開始しきい値を低くすることになる。
【００２２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。
【００２４】
（第１実施形態）
図１は、本発明の一実施形態が適用された自動二輪車両用のＡＢＳ制御装置１の全体構成を示したものである。このＡＢＳ制御装置１は、前輪ＦＷに対して制動力を発生させる第１配管系統と後輪ＲＷに対して制動力を発生させる第２配管系統を有した構成となっている。
【００２５】
図１に示されるように、ＡＢＳ制御装置１には、右側ハンドルに位置するブレーキレバー１１と右足置き前方に位置するブレーキペダル１２が備えられている。これらブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２は、それぞれ前輪ＦＷと後輪ＲＷに対して制動力を発生させるためのブレーキ操作部材に相当するものであり、ドライバに独立して操作されるものである。これらブレーキレバー１１およびブレーキペダル１２は、図示しないマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）などを介して、第１、第２配管系統を備えたブレーキ回路に接続されている。
【００２６】
ブレーキレバー１１は、Ｍ／Ｃなどを介し、前輪ＦＷに対して制動力を発生させる第１配管系統に接続されている。第１配管系統には、ブレーキレバー１１の操作に応じたブレーキ液圧を発生させるＭ／Ｃに接続された主管路としての管路Ａを有し、この管路Ａを通じて前輪ＦＷに備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１３に接続されている。このため、ブレーキレバー１１の操作に伴ってＭ／Ｃに発生させられたＭ／Ｃ圧は、管路Ａを通じてＷ／Ｃ１３に伝えられるようになっている。
【００２７】
また、管路Ａには、減圧管路としての管路Ｂが接続されている。この管路Ｂにはリザーバ１４が接続されていると共に、管路Ｂのうちリザーバ１４よりも上流側、つまり管路Ａ側には減圧制御弁１５が配設されている。また、リザーバ１４と管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ１４から管路Ａに向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ１６によって駆動される自吸式のポンプ１７が設けられている。
【００２８】
リザーバ１４は、所定容量までブレーキ液を流入させることができるように構成されている。このリザーバ１４のリザーバ室１４ａ内には、所定ストロークを有するピストン１４ｂとリザーバ室１４ａ内のブレーキ液を排出させる方向にピストン１４ｂを付勢するスプリング１４ｃが備えられている。
【００２９】
このように構成されたリザーバ１４は、Ｗ／Ｃ１３に対してＷ／Ｃ圧を発生させているブレーキ液を逃がし、ポンプ１７での吸入が行われると収容したブレーキ液をポンプ１７に向けて排出するようになっている。
【００３０】
減圧制御弁１５は、例えばＷ／Ｃ１３とリザーバ１４の間の連通・遮断状態を制御できる常閉型２位置電磁弁により構成されている。この減圧制御弁１５は、通常ブレーキ時には、非励磁状態であるため、常時遮断状態とされている。
【００３１】
一方、ブレーキペダル１２は、Ｍ／Ｃなどを介して後輪ＲＷに対して制動力を発生させる第２配管系統に接続されている。第２配管系統は、ブレーキペダル１２の操作に応じたブレーキ液圧を発生させるＭ／Ｃに接続された主管路としての管路Ｄを有し、この管路Ｄを通じて後輪ＲＷに備えられたＷ／Ｃ１８に接続されている。この第２配管系統は、第１配管系統と同様の構成とされているため、個々の構成要素についての詳細説明は行わないが、それぞれ、管路Ｄが管路Ａ、管路Ｅが管路Ｂ、管路Ｆが管路Ｃ、減圧制御弁１９が減圧制御弁１５、リザーバ２０がリザーバ１４、ポンプ２１がポンプ１７に相当するものとして備えられている。
【００３２】
また、ＡＢＳ制御装置１には、ブレーキＥＣＵ２２が備えられている。このブレーキＥＣＵ２２がＡＢＳ制御を実行する制御部として機能するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従ってＡＢＳ制御処理などの各種処理が実行される。
【００３３】
このブレーキＥＣＵ２２からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたＡＢＳ制御装置１における各減圧制御弁１５、１９及びポンプ１７、２１を駆動するためのモータ１６への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１３、１８に発生させられるＷ／Ｃ圧が制御されるようになっている。
【００３４】
また、ＡＢＳ制御装置１には、車輪速度センサ２３、２４も備えられている。車輪速度センサ２３、２４は、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷそれぞれに対応して配設され、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの回転速度、すなわち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をブレーキＥＣＵ２２に向けて出力する。このため、ブレーキＥＣＵ２２では、各車輪速度センサ２３、２４からの検出信号に基づいて、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷの車輪速度を求めると共に、この車輪速度を用いて車体速度を求め、これらに基づいてＡＢＳ制御を実行するようになっている。
【００３５】
さらに、ブレーキ液圧制御装置１には、ストップスイッチ２５、２６も備えられている。ストップスイッチ２５、２６は、ブレーキレバー１１とブレーキペダル１２それぞれに対応して配設され、これらがドライバによって操作されているか否か、つまり前輪ＦＷもしくは後輪ＲＷが制動中であるか否かを示す検出信号をブレーキＥＣＵ２２に向けて出力する。
【００３６】
以上のようにして、本実施形態に示す自動二輪車両用のＡＢＳ制御装置１が構成されている。
【００３７】
このように構成されるＡＢＳ制御装置１では、ブレーキＥＣＵ２２にてＡＢＳ制御処理が実行されるようになっている。具体的には、車輪速度センサ２３、２４の検出信号に基づいて、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷそれぞれの車輪速度の演算が行われると共に、これら前輪ＦＷおよび後輪ＲＷそれぞれの車輪速度に基づいて車体速度ＶＳ０が演算される。そして、車体速度ＶＳ０と前輪ＦＷおよび後輪ＲＷそれぞれの車輪速度との偏差（（車体速度−車輪速度）／車体速度）がＡＢＳ制御の開始しきい値を超えたことを検出したときに、該当する車輪と対応するＡＢＳ制御開始フラグがセットされ、その車輪に対してのＡＢＳ制御が実行される。
【００３８】
まず、ＡＢＳ制御が実行されない通常のブレーキ時には、ブレーキＥＣＵ２２から減圧制御弁１５、１９およびモータ１６を駆動するための制御電圧が印加されず、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２での操作量に応じたＷ／Ｃ圧が各Ｗ／Ｃ１３、１８に発生させられる。これにより、ブレーキレバー１１やブレーキペダル１２に応じた制動力が前輪ＦＷや後輪ＲＷに発させられる。
【００３９】
そして、ＡＢＳ制御時には、必要に応じて、ブレーキＥＣＵ２２から減圧制御弁１５、１９およびモータ１６を駆動するための制御電圧が印加され、その印加電圧に応じて各減圧制御弁１５、１９が駆動されると共に、モータ１６が駆動される。これにより、管路Ｂ、Ｅを通じて管路Ａ、Ｄとリザーバ１４、１８が連通状態になり、各Ｗ／Ｃ１３、１８に発生させられたＷ／Ｃ圧が減少させられ、車輪スリップが抑制されることで車輪ロックを回避することが可能となる。
【００４０】
なお、ＡＢＳ制御開始フラグは、例えば車両が完全に停止した場合やブレーキ操作が解除された場合などにリセットされ、再度ＡＢＳ制御が開始されたときまでリセットされたままとされる。
【００４１】
このようなＡＢＳ制御を実行するにあたり、本実施形態のＡＢＳ制御装置１では、ＡＢＳ制御の開始しきい値の設定を行う開始しきい値設定処理が実行されるようになっている。以下、このＡＢＳ制御の開始しきい値設定処理について説明する。なお、本実施形態のＡＢＳ制御装置１のうち、従来と異なる部分はこの開始しきい値設定処理についてであり、ＡＢＳ制御処理そのものについては従来と同じものであるため、異なる部分についてのみ説明する。
【００４２】
図２は、本実施形態のＡＢＳ制御装置１におけるブレーキＥＣＵ２２で実行される開始しきい値設定処理のフローチャートである。この処理は、例えばイグニッションスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に切替えられたあと、所定の演算周期（例えば、６０ｍｓもしくは８０ｍｓ）毎に実行される。
【００４３】
まず、ステップ１００では、前輪ＦＷと後輪ＲＷそれぞれのＡＢＳ制御の開始しきい値として、ブレーキ時ではない通常走行中に設定される値が設定される。具体的には、前輪ＦＷに対しては開始しきい値Ａ４が設定され、後輪ＲＷに対しては開始しきい値Ｂ４が設定される。
【００４４】
ここでいう開始しきい値Ａ４、Ｂ４は、ＡＢＳ制御が開始され難く（制御介入が鈍感に）される場合に設定され、最も大きな開始しきい値として設定されるものである。つまり、通常の走行中に、段差路や凹凸路によって車体速度に対して車輪速度が瞬間的に低下してしまうことで、ＡＢＳ制御を開始すべきでないにも関わらず、ＡＢＳ制御が開始されてしまうことを防止するために、ＡＢＳ制御が開始され難くされる。
【００４５】
次に、ステップ１１０に進み、前輪ＦＷのストップスイッチ２５がＯＮになっているか否かが判定される。前輪ＦＷのストップスイッチ２５がＯＮになっている場合、ドライバの制動要求に基づいて前輪ＦＷが制動中であると考えられる。したがって、このような場合には、喩え制動中とされているのが前輪ＦＷだけであったとしても、ドライバは前輪ＦＷと後輪ＲＷの両方ともに対してＡＢＳ制御が開始され易くなることを期待していると考えられる。このため、まずＡＢＳ制御が開始され易くなることをドライバが望んでいるか否かを検出するために、前輪ＦＷが制動中であるか否かが判定される。
【００４６】
このステップで否定判定された場合には、前輪ＦＷを考慮しただけではＡＢＳ制御が開始され易くなることをドライバが望んでいるか分からないものとして、ステップ１２０に進む。そして、ステップ１２０において、後輪ＲＷのストップスイッチ２６がＯＮになっているか否かが判定される。
【００４７】
このとき、後輪ＲＷのストップスイッチ２６もＯＮになっていなければ、ドライバは前輪ＦＷと後輪ＲＷの両方共に対してＡＢＳ制御が開始され易くなることを望んでいないものと考えられる。このため、この場合にはそのまま処理が完了となり、最もＡＢＳ制御が開始され難いように、前輪ＦＷに対しては開始しきい値Ａ４が設定され、後輪ＲＷに対しては開始しきい値Ｂ４が設定された状態となる。
【００４８】
逆に、後輪ＲＷのストップスイッチ２６がＯＮになっていれば、ＡＢＳ制御が開始され易くなることをドライバが望んでいるものと考えられる。このため、ステップ１３０において、後輪ＲＷに対しては制動中にＡＢＳ制御の開始しきい値として設定される一般的な開始しきい値Ｂがセットされたのち、ステップ１４０に進む。
【００４９】
ステップ１４０では、後輪ＲＷに対して既にＡＢＳ制御が開始されているか否かが判定される。ここでのＡＢＳ制御が開始されているか否かの判定は、ＡＢＳ制御処理において、後輪ＲＷに対応するＡＢＳ制御開始フラグがセットされているか否かに基づいて判定される。
【００５０】
後輪ＲＷが制動中である場合、喩え前輪ＦＷが制動中でなかったとしても、前輪ＦＷに対してもＡＢＳ制御が開始され易くなることをドライバが期待すると考えられる。しかも、後輪ＲＷに対してＡＢＳ制御処理が開始されたような状況下においては、より一層、ＡＢＳ制御が開始され易くなることをドライバが期待する。
【００５１】
したがって、後輪ＲＷが制動中であれば、制動中で無い場合よりもＡＢＳ制御が開始され易くなるようにＡＢＳ制御の開始しきい値を変更し、かつ、後輪ＲＷに対してＡＢＳ制御が開始されているか否かに基づき、更に前輪ＦＷに対するＡＢＳ制御の開始しきい値を変更する。具体的には、ステップ１４０で否定判定された場合には、後輪ＲＷが制動中ではあるものの、後輪ＲＷに対してＡＢＳ制御が開始されている場合ほど、ＡＢＳ制御の開始しきい値を低くする必要はないものとして、ステップ１５０において前輪ＦＷに対して開始しきい値Ａ３が設定される。逆に、ステップ１４０で肯定判定された場合には、後輪ＲＷが単に制動中とされた場合よりも、より一層、ＡＢＳ制御が開始され易くなることをドライバが期待しているものとして、ステップ１６０において前輪ＦＷに対して開始しきい値Ａ３よりも低い開始しきい値Ａ２が設定される。
【００５２】
なお、ステップ１５０、１６０において、基本的には前輪ＦＷに対して開始しきい値Ａ２、Ａ３が設定されることになるが、ブレーキＥＣＵ２２にて周知の路面状態判別などが行われている場合には、その路面状態に応じて開始しきい値Ａ２、Ａ３を調整することも可能である。例えば、図２中に示したように、路面摩擦係数μが高いことが判別された高μ判定時には、開始しきい値Ａ２、Ａ３よりも高く（ＡＢＳ制御が開始され難く）なる開始しきい値Ａ２ａ、Ａ３ａが設定され、悪路であることが判別された悪路判定時には、開始しきい値Ａ２、Ａ３よりも低く（ＡＢＳ制御が開始され易く）なる開始しきい値Ａ２ｂ、Ａ３ｂが設定されるようにすることもできる。
【００５３】
一方、ステップ１１０で肯定判定された場合には、前輪ＦＷが制動中とされており、ＡＢＳ制御が開始され易くなることをドライバが望んでいるものとして、ステップ１７０に進む。そして、ステップ１７０において、前輪ＦＷに対して制動中にＡＢＳ制御の開始しきい値として設定される一般的な開始しきい値Ａがセットされたのち、ステップ１８０に進む。
【００５４】
ステップ１８０では、ステップ１２０と同様に、後輪ＲＷのストップスイッチ２６がＯＮになっているか否かが判定される。
【００５５】
このとき、後輪ＲＷのストップスイッチ２６がＯＮになっていなければ、ドライバは前輪ＦＷと後輪ＲＷの両方共に対してＡＢＳ制御が開始され易くなることを望んでいるものの、後輪ＲＷが制動中の場合程、その要望が大きなものではないと考えられる。このため、この場合にはステップ１９０に進み、前輪ＦＷに対して既にＡＢＳ制御が開始されているか否かが判定される。ここでのＡＢＳ制御が開始されているか否かの判定は、ＡＢＳ制御処理において、前輪ＦＷに対応するＡＢＳ制御開始フラグがセットされているか否かに基づいて判定される。
【００５６】
上述したように、前輪ＦＷが制動中である場合、喩え後輪ＲＷが制動中でなかったとしても、前輪ＦＷに対してもＡＢＳ制御が開始され易くなることをドライバが期待すると考えられる。しかも、前輪ＦＷに対してＡＢＳ制御処理が開始されたような状況下においては、より一層、ＡＢＳ制御が開始され易くなることをドライバが期待する。
【００５７】
したがって、前輪ＦＷが制動中であれば、制動中で無い場合よりもＡＢＳ制御が開始され易くなるようにＡＢＳ制御の開始しきい値を変更し、かつ、前輪ＦＷに対してＡＢＳ制御が開始されているか否かに基づき、更に後輪ＲＷに対するＡＢＳ制御の開始しきい値を変更する。具体的には、ステップ１９０で否定判定された場合には、前輪ＦＷが制動中ではあるものの、前輪ＦＷに対してＡＢＳ制御が開始されている場合ほど、ＡＢＳ制御の開始しきい値を低くする必要はないものとして、ステップ２００において後輪ＲＷに対して開始しきい値Ｂ３が設定される。逆に、ステップ１９０で肯定判定された場合には、前輪ＦＷが単に制動中とされた場合よりも、より一層、ＡＢＳ制御が開始され易くなることをドライバが期待しているものとして、ステップ２１０において後輪ＲＷに対して開始しきい値Ｂ３よりも低い開始しきい値Ｂ２が設定される。
【００５８】
なお、ステップ２００、２１０において、基本的には後輪ＲＷに対して開始しきい値Ｂ２、Ｂ３が設定されることになるが、ブレーキＥＣＵ２２にて周知の路面状態判別などが行われている場合には、上記ステップ１５０、１６０の場合と同様に、その路面状態に応じて開始しきい値Ｂ２、Ｂ３を調整することも可能である。例えば、図２中に示したように、高μ判定時には、開始しきい値Ｂ２、Ｂ３よりも高く（ＡＢＳ制御が開始され難く）なる開始しきい値Ｂ２ａ、Ｂ３ａが設定され、悪路であることが判別された悪路判定時には、開始しきい値Ｂ２、Ｂ３よりも低く（ＡＢＳ制御が開始され易く）なる開始しきい値Ｂ２ｂ、Ｂ３ｂが設定されるようにすることもできる。
【００５９】
さらに、ステップ１８０で肯定判定された場合には、前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方が制動中であることになる。このため、この場合には、ステップ２２０において、後輪ＲＷに対して制動中にＡＢＳ制御の開始しきい値として設定される一般的な開始しきい値Ｂがセットされ、その後ステップ２３０に進む。
【００６０】
そして、ステップ２３０でステップ１９０と同様の手法により、前輪ＦＷに対して既にＡＢＳ制御が開始されているか否かが判定される。そして、ステップ２３０で肯定判定された場合には、前輪ＦＷが単に制動中とされた場合よりも、より一層、ＡＢＳ制御が開始され易くなることをドライバが期待しているものとして、ステップ２４０において後輪ＲＷに対して開始しきい値Ｂよりも低い開始しきい値Ｂ１が設定される。
【００６１】
逆に、ステップ２３０で否定判定された場合には、後輪ＲＷのＡＢＳ制御の開始しきい値として、今設定されている開始しきい値Ｂを変更する必要は無いものとして、ステップ２５０に進み、今度は、ステップ１４０と同様の手法により、後輪ＲＷに対して既にＡＢＳ制御が開始されているか否かが判定される。そして、ステップ２５０で肯定判定された場合には、後輪ＲＷが単に制動中とされた場合よりも、より一層、ＡＢＳ制御が開始され易くなることをドライバが期待しているものとして、ステップ２６０において前輪ＦＷに対して開始しきい値Ａよりも低い開始しきい値Ａ１が設定される。
【００６２】
なお、ステップ２４０、２６０において、基本的には前輪ＦＷに対して開始しきい値Ａ１、後輪ＲＷに対して開始しきい値Ｂ１が設定されることになるが、ブレーキＥＣＵ２２にて周知の路面状態判別などが行われている場合には、上記ステップ１５０、１６０の場合と同様に、その路面状態に応じて開始しきい値Ａ１、Ｂ１を調整することも可能である。例えば、図２中に示したように、高μ判定時には、開始しきい値Ａ１、Ｂ１よりも高く（ＡＢＳ制御が開始され難く）なる開始しきい値Ａ１ａ、Ｂ１ａが設定され、悪路であることが判別された悪路判定時には、開始しきい値Ａ１、Ｂ１よりも低く（ＡＢＳ制御が開始され易く）なる開始しきい値Ａ１ｂ、Ｂ１ｂが設定されるようにすることもできる。
【００６３】
以上のようにして、本実施形態のＡＢＳ制御装置１によるＡＢＳ制御の開始しきい値設定処理が完了となる。なお、図２中に示したステップは、ブレーキＥＣＵ２２における各種処理を実行する手段に対応している。具体的には、ステップ１００、１５０、１６０、２００、２１０、２４０、２６０の処理を実行する部分が開始しきい値設定手段、ステップ１１０の処理を実行する部分が前輪制動判定手段、ステップ１２０、１８０の処理を実行する部分が後輪制動判定手段、ステップ１４０、１９０、２３０、２５０の処理を実行する部分がＡＢＳ制御中判定手段に相当するものとなっている。
【００６４】
このようにして行われるＡＢＳ制御の開始しきい値の設定についてまとめると、前輪ＦＷに対しては、前輪ＦＷが制動中に設定される開始しきい値Ａ、前輪ＦＷが非制動中に設定される開始しきい値Ａ４に加えて、前輪ＦＷおよび後輪ＲＷが制動中かつ後輪ＲＷがＡＢＳ制御中に設定される開始しきい値Ａ１、前輪ＦＷが非制動中かつ後輪ＲＷが制動中に設定される開始しきい値Ａ３、前輪ＦＷが非制動中で後輪ＲＷが制動中かつＡＢＳ制御中に設定される開始しきい値Ａ２という複数種類の異なる開始しきい値が設定される。これらの大小関係は、Ａ１＜Ａ＜Ａ２＜Ａ３＜Ａ４となる。
【００６５】
後輪ＲＷに対しても、同様に、後輪ＲＷが制動中に設定される開始しきい値Ｂ、後輪ＲＷが非制動中に設定される開始しきい値Ｂ４に加えて、後輪ＲＷおよび前輪ＦＷが制動中かつ前輪ＦＷがＡＢＳ制御中に設定される開始しきい値Ｂ１、後輪ＲＷが非制動中かつ前輪ＦＷが制動中に設定される開始しきい値Ｂ３、後輪ＲＷが非制動中で前輪ＦＷが制動中かつＡＢＳ制御中に設定される開始しきい値Ｂ２という複数種類の異なる開始しきい値が設定される。これらの大小関係は、Ｂ１＜Ｂ＜Ｂ２＜Ｂ３＜Ｂ４となる。
【００６６】
そして、これら前輪ＦＷと後輪ＲＷの各開始しきい値の大小関係は、前輪ＦＷが後輪ＲＷよりも先にロックしてしまうような状態を防止するために、前輪ＦＷのＡＢＳ制御の開始しきい値の方が後輪ＲＷのＡＢＳ制御の開始しきい値よりも低い値とされている。
【００６７】
なお、これら前輪ＦＷと後輪ＲＷの各開始しきい値に関しては、同様の変更度合であっても構わないが、車輪特性に対応した別々の値とすることも可能である。
【００６８】
以上説明したような本実施形態のＡＢＳ制御装置１によれば、ドライバがＡＢＳ制御を開始させ易くしたいか開始させ難くしたいかという要望を、ドライバのブレーキ操作やＡＢＳ制御が既に開始されている車輪があるか否かに基づいて判別し、その結果に応じてＡＢＳ制御の開始しきい値を変更するようにしている。
【００６９】
このため、ドライバがＡＢＳ制御が開始されるであろうと期待するような状況下においてもＡＢＳ制御が開始されなかったり、ＡＢＳ制御の開始しきい値が低く設定され過ぎて、ドライバが期待していないのにもかかわらずＡＢＳ制御が開始されてしまうようなことが発生することを防ぐことが可能となる。これにより、ドライバに違和感を与えないようにでき、ドライバのブレーキフィーリングの向上を図ることが可能となる。
【００７０】
（他の実施形態）
上記実施形態では、ＡＢＳ制御の開始しきい値を変更する指標として、いずれかの車輪が制動中であるか否かを判定し、さらに、制動中の車輪が既にＡＢＳ制御が開始されているか否かを判定するようにしているが、少なくとも、いずれかの車輪が制動中であるか否かを判定し、これに基づいて開始しきい値を変更すれば足りる。
【００７１】
また、上記実施形態では、ストップスイッチ２５、２６からの検出信号を制動輪と非制動輪の検出用の信号として用いているが、車輪速度センサ２３、２４の検出信号から求められた前輪ＦＷと後輪ＲＷそれぞれの車輪速度の変化量（時間微分値）から車輪加減速度を求め、減速度が制動中と想定される所定のしきい値を超えるか否かを判定することで、制動輪と非制動輪の検出を行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の第１実施形態における自動二輪車両用のＡＢＳ制御装置１の全体構成を示した図である。
【図２】図１に示すＡＢＳ制御装置１のブレーキＥＣＵ２２で実行されるＡＢＳ制御許可判定処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００７３】
１…ブレーキ液圧制御装置、１１…ブレーキレバー、１２…ブレーキペダル、１３、１８…Ｗ／Ｃ、１４、２０…リザーバ、１５、１９…減圧制御弁、１６…モータ、１７、２１…ポンプ、２３…車輪速度センサ（前輪用車輪速度センサ）、２４…車輪速度センサ（後輪用車輪速度センサ）、２５…ストップスイッチ、２６…ストップスイッチ、Ａ〜Ｆ…管路、ＦＷ…前輪、ＲＷ…後輪。
【図１】
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【図２】
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