(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの出力を伝達するプロペラシャフトと、該プロペラシャフトが接続されると共にプロペラシャフトから伝達された動力を車輪軸に伝達する傘歯車伝動機構とを備えるシャフトドライブ式車両において、
前記プロペラシャフト及び傘歯車伝動機構の一方における他方との突き当て部に、前記他方に当接する円錐状の突起を設け、
前記傘歯車伝動機構は、前記プロペラシャフトが接続されるジョイントと、該ジョイントから伝達された前記プロペラシャフトの動力を前記車輪軸に伝達する傘歯車軸と、前記ジョイント及び傘歯車軸を収容すると共にこれらをそれぞれ外軸受けを介して支持するハウジングとを備え、前記ジョイントが中空状に形成され、該中空部を前記傘歯車軸の軸部が貫通すると共に該軸部が前記中空部に支持され、かつ前記軸部の先端部に前記突起が形成されることを特徴とするシャフトドライブ式車両。
【請求項２】
エンジンからの出力を伝達するプロペラシャフトと、該プロペラシャフトが接続されると共にプロペラシャフトから伝達された動力を車輪軸に伝達する傘歯車伝動機構とを備えるシャフトドライブ式車両において、
前記プロペラシャフト及び傘歯車伝動機構の一方における他方との突き当て部に、前記他方に当接する円錐状の突起を設け、
前記傘歯車伝動機構は、前記プロペラシャフトが接続されるジョイントと、該ジョイントから伝達された前記プロペラシャフトの動力を前記車輪軸に伝達する傘歯車軸と、前記ジョイントと傘歯車軸との接続状態を切り替えて前記プロペラシャフトからの動力伝達を断続するクラッチ機構と、前記ジョイント、傘歯車軸、及びクラッチ機構を収容すると共に前記ジョイント及び傘歯車軸をそれぞれ外軸受けを介して支持するハウジングとを備え、前記ジョイントが中空状に形成され、該中空部を前記傘歯車軸の軸部が貫通すると共に該軸部が前記中空部に内軸受けを介して支持され、かつ前記軸部の先端部に前記突起が形成されることを特徴とするシャフトドライブ式車両。
【請求項３】
前記突起を前記プロペラシャフトの軸線上に設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載のシャフトドライブ式車両。
【請求項４】
前記プロペラシャフトと傘歯車伝動機構とがスプライン接続されると共に、これらの各接続部の一方に球面スプラインが形成されることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のシャフトドライブ式車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンからの出力をプロペラシャフト及び傘歯車伝動機構を介して車輪軸に伝達するシャフトドライブ式車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上記シャフトドライブ式車両において、プロペラシャフトの先端部が傘歯車伝動機構にスプライン嵌合すると共に、該プロペラシャフトの先端部における傘歯車伝動機構への突き当て部に円錐台状の突起が設けられたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−２８３８６３号公報（第３，１０図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来の構成では、傘歯車伝動機構に突き当たる突起が円錐台状であることから、該突起と傘歯車伝動機構との間の接触面積が大きくなり易く、これらの間の潤滑に配慮を要すると共に、プロペラシャフトの振れの吸収に対しても配慮を要する。
そこでこの発明は、プロペラシャフトと傘歯車伝動機構との間の潤滑を容易にすると共に、プロペラシャフトの振れを良好に吸収できるシャフトドライブ式車両を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば実施例のエンジン５）からの出力を伝達するプロペラシャフト（例えば実施例の前プロペラシャフト６）と、該プロペラシャフトが接続されると共にプロペラシャフトから伝達された動力を車輪軸（例えば実施例の前ドライブシャフト１１）に伝達する傘歯車伝動機構（例えば実施例の傘歯車伝動機構１６，１１６，２１６，３１６）とを備えるシャフトドライブ式車両（例えば実施例のシャフトドライブ式車両１）において、前記プロペラシャフト及び傘歯車伝動機構の一方における他方との突き当て部（例えば実施例の前端部６ａ、底部３２ａ、軸部２３７，２３８）に、前記他方に当接する円錐状の突起（例えば実施例の突起６８，１６８，２６８，３６８）を設け、前記傘歯車伝動機構は、前記プロペラシャフトが接続されるジョイント（例えば実施例のジョイント１２６）と、該ジョイントから伝達された前記プロペラシャフトの動力を前記車輪軸に伝達する傘歯車軸（例えば実施例の傘歯車軸１２７）と、前記ジョイント及び傘歯車軸を収容すると共にこれらをそれぞれ外軸受け（例えば実施例の前後ボールベアリング３５，４４）を介して支持するハウジング（例えば実施例のハウジング２８）とを備え、前記ジョイントが中空状に形成され、該中空部（例えば実施例の前部１３１）を前記傘歯車軸の軸部（例えば実施例の軸部３３７）が貫通すると共に該軸部が前記中空部に支持され、かつ前記軸部の先端部に前記突起（例えば実施例の突起３６８）が形成されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、エンジンからの出力を伝達するプロペラシャフトと、該プロペラシャフトが接続されると共にプロペラシャフトから伝達された動力を車輪軸に伝達する傘歯車伝動機構とを備えるシャフトドライブ式車両において、前記プロペラシャフト及び傘歯車伝動機構の一方における他方との突き当て部に、前記他方に当接する円錐状の突起を設け、前記傘歯車伝動機構は、前記プロペラシャフトが接続されるジョイント（例えば実施例のジョイント２６）と、該ジョイントから伝達された前記プロペラシャフトの動力を前記車輪軸に伝達する傘歯車軸（例えば実施例の傘歯車軸２７）と、前記ジョイントと傘歯車軸との接続状態を切り替えて前記プロペラシャフトからの動力伝達を断続するクラッチ機構（例えば実施例のクラッチ機構１８）と、前記ジョイント、傘歯車軸、及びクラッチ機構を収容すると共に前記ジョイント及び傘歯車軸をそれぞれ外軸受け（例えば実施例の前後ボールベアリング３５，４４）を介して支持するハウジング（例えば実施例のハウジング２８）とを備え、前記ジョイントが中空状に形成され、該中空部（例えば実施例の前部３１）を前記傘歯車軸の軸部（例えば実施例の軸部２３７）が貫通すると共に該軸部が前記中空部に内軸受け（例えば実施例の前後ニードルベアリング２３９ａ，２３９ｂ）を介して支持され、かつ前記軸部の先端部に前記突起（例えば実施例の突起２６８）が形成されることを特徴とする
【０００５】
請求項３に記載した発明は、前記突起を前記プロペラシャフトの軸線（例えば実施例の軸線Ｙ）上に設けたことを特徴とする。
【０００６】
請求項４に記載した発明は、前記プロペラシャフトと傘歯車伝動機構とがスプライン接続されると共に、これらの各接続部（例えば実施例のヨーク部３２、前端部６ａ）の一方に球面スプラインが形成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、プロペラシャフト及び傘歯車伝動機構の一方における他方に突き当たる突起が円錐状とされることで、該突起と前記他方との間の接触面積が小さくなるため、これらの間の潤滑を容易に行うことができる。また、プロペラシャフトと傘歯車伝動機構とが相対的に揺動し易くなるため、プロペラシャフトの振れを良好に吸収して動力伝達を円滑に行うことができる。
【００１０】
この発明によれば、プロペラシャフトの振れをより一層良好に吸収することができる。
【００１１】
この発明によれば、傘歯車軸の軸部をジョイントの中空部で支持することで、外軸受けの大型化ひいては傘歯車伝動機構の大型化を抑えた上で、傘歯車の噛み合い反力を受ける傘歯車軸の支持箇所を増やしてこれを安定支持することができる。
【００１２】
この発明によれば、傘歯車軸の軸部をジョイントの中空部で支持することで、外軸受けの大型化ひいては傘歯車伝動機構の大型化を抑えた上で、傘歯車の噛み合い反力を受ける傘歯車軸の支持箇所を増やしてこれを安定支持することができる。また、傘歯車軸の支持が良好になるため、クラッチ機構による動力伝達及び切断の切り替えを円滑に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【実施例１】
【００１４】
図１に示すシャフトドライブ式車両１は、小型軽量に構成された車体の前後に、比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して主に不整地での走破性を高めた所謂ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）として構成される。シャフトドライブ式車両１の車体フレーム４は、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成し、該車体フレーム４の略中央部には、シャフトドライブ式車両１の原動機としてのエンジン５が搭載される。
【００１５】
図２を併せて参照し、エンジン５は、例えば水冷の単気筒エンジンであり、そのクランクシャフトの回転軸を車両前後方向に沿わせた縦置きレイアウトとされる。エンジン５の下部からは、動力伝達用の前後プロペラシャフト６，７がそれぞれ前方又は後方に向けて導出され、これら各プロペラシャフト６，７の先端部が、車体フレーム４の前部下側又は後部下側において前減速装置８又は後減速装置９に接続される。各減速装置８，９に入力された各プロペラシャフト６，７の回転駆動力は、車輪軸としての左右前ドライブシャフト１１又は左右後ドライブシャフト１２の回転駆動力に変換されて左右前輪２又は後輪３に出力される。
【００１６】
左右前輪２は、バー型のハンドル１３及びステアリングシャフト１４を介して操舵可能に構成され、該左右前輪２が、車体フレーム４の前部に独立懸架式のフロントサスペンション（不図示）を介して懸架される。一方、左右後輪３は、車体フレーム４の後部に例えばスイングアーム式（車軸懸架式）のリアサスペンション（不図示）を介して懸架される。なお、図２中符号１２ａは左右後ドライブシャフト１２を挿通させる後輪車軸パイプを示す。
【００１７】
前プロペラシャフト６の回転駆動力は、前減速装置８に一体に設けられた差動機構１７により左右前輪２に適宜分配されて伝達され、後プロペラシャフト７の回転駆動力は、後減速装置９を介して左右後輪３に同等に振り分けられて伝達される。ここで、後減速装置９は、この実施例においては差動機構１７を有さない点でのみ前減速装置８と相違するものとし、前減速装置８における後述の構成と同様の構成を有するものとしてその説明を省略する。なお、車種によっては後減速装置９が差動機構１７を有することも有り得る。
【００１８】
シャフトドライブ式車両１は、左右前輪２及び後輪３がそれぞれ駆動する四輪駆動モードと、左右後輪３のみが駆動する二輪駆動モードとを切り替え可能である。具体的には、前減速装置８は、前プロペラシャフト６からの動力伝達を断続する後述のクラッチ機構１８を備えている。
【００１９】
図４に示すように、前減速装置８は、四つの傘歯車を組み合わせてなる前記差動機構１７と、前プロペラシャフト６の前端部（接続部）６ａが接続されると共に該前プロペラシャフト６からの動力を左右前ドライブシャフト１１の動力に変換する傘歯車伝動機構１６とを一体に設けてなる。以下、前プロペラシャフト６の前端部６ａにおける前後方向に沿う軸線をＹで示す。
【００２０】
差動機構１７は、左右方向に沿う回転軸を共有して互いに向かい合う左右デフサイドギヤ２１と、これら左右デフサイドギヤ２１に噛み合うと共に左右方向と直交する回転軸を共有して互いに向かい合う一対のデフピニオンギヤ２２とを有し、これらがデフケース２３内に収容されてなる。左右デフサイドギヤ２１の中央部には、それぞれ左右前ドライブシャフト１１の内側端部がスプライン接続される。以下、左右前ドライブシャフト１１の内側端部における左右方向に沿う軸線をＸで示す。
【００２１】
両デフピニオンギヤ２２は、左右デフサイドギヤ２１と同軸配置されるリングギヤ２４にキャリア２４ａを介して支持されることで、自転の他にリングギヤ２４と共に公転可能とされる。リングギヤ２４は前記傘歯車伝動機構１６の一部であり、前プロペラシャフト６の前端部６ａと同軸配置されたドライブピニオンギヤ２５と噛み合っている。両ギヤ２４，２５は傘歯車対を構成し、前プロペラシャフト６の動力の回転方向を変換すると共に最終減速を行う。
【００２２】
そして、傘歯車軸２７に前プロペラシャフト６の動力が伝達される状態において、シャフトドライブ式車両１の直線走行時等、左右前輪２の移動距離が等しい場合には、リングギヤ２４と共に公転する両デフピニオンギヤ２２が自転することなく両デフサイドギヤ２１を回転させ、これらに接続される左右前ドライブシャフト１１を介して左右前輪２を同一回転速度で駆動させる。
【００２３】
一方、シャフトドライブ式車両１のコーナリング時等、左右前輪２の移動距離に差が生じた場合には、内側の前輪２の回転速度が路面からの抵抗により減速しようとするため、これに対応するべく両デフピニオンギヤ２２が適宜自転して両デフサイドギヤ２１に回転速度差を生じさせることで、左右前輪２の移動距離と回転速度とを整合させる。
【００２４】
図５を併せて参照し、傘歯車伝動機構１６は、前プロペラシャフト６の前端部６ａが接続されるジョイント２６と、該ジョイント２６を介して伝達された前プロペラシャフト６の動力をリングギヤ２４に伝達する傘歯車軸２７と、ジョイント２６と傘歯車軸２７との接続状態を切り替えて前プロペラシャフト６からの動力伝達を断続する前記クラッチ機構１８とを有し、これらがデフケース２３の後方に連設されたハウジング２８内に収容されてなる。
【００２５】
ジョイント２６は、その前部３１が円柱状とされる一方、後部はやや大径かつ後方に開放する有底円筒状のヨーク部（接続部）３２とされ、該ヨーク部３２内に前プロペラシャフト６の前端部６ａが挿入されて接続される。ヨーク部３２の内周には、前後方向に沿う内スプラインが形成されると共に、該内スプラインに対応する球面スプラインが、前プロペラシャフト６の前端部６ａ外周に形成される。すなわち、前プロペラシャフト６の前端部６ａの外周は球面状に形成され、該球面状の外周に前記球面スプラインが形成される。これにより、前プロペラシャフト６が振れてジョイント２６に対して揺動した場合でも、ジョイント２６と前プロペラシャフト６との接続部において、これらが互いにスプライン接続された状態で前記揺動が吸収される。
【００２６】
ジョイント２６の前後中間部（ヨーク部３２の底面よりも前方）の外周には、軸線Ｙと直交する外立壁面３３が形成され、該外立壁面３３の直ぐ前方となる部位の外周が、ハウジング２８後端部に形成された後ハブ部３４の内周に後ボールベアリング（外軸受け）３５を介して軸線Ｙ回りに回転自在に支持される。前記外立壁面３３には、後ボールベアリング３５のインナレースの後面が当接すると共に、該インナレースの前面がジョイント２６の前部３１外周に装着された外サークリップ３３ａの後面に当接する。
【００２７】
一方、ハウジング２８の後ハブ部３４の内周には、軸線Ｙと直交する内立壁面３６が形成され、該内立壁面３６に後ボールベアリング３５のアウタレースの前面が当接すると共に、該アウタレースの後面が後ハブ部３４の内周に装着された内サークリップ３６ａの前面に当接する。これにより、後ボールベアリング３５を介して、ハウジング２８に対するジョイント２６の前後方向での位置決めがなされる。
【００２８】
ジョイント２６の前端部には、これと同軸の円柱状をなす小径突部３７が前方に向けて突設され、該小径突部３７が傘歯車軸２７の後端部に凹設された支持孔３８に挿入されると共に、小径突部３７の外周が支持孔３８の内周にニードルベアリング３９を介して嵌合することで、ジョイント２６の前端部と傘歯車軸２７の後端部とが軸線Ｙ回りに相対回転自在に接続される。
【００２９】
傘歯車軸２７は、その後部４１がジョイント２６の前部３１と同一径の円柱状をなす一方、前部４２はやや大径に設けられ、かつ該前部４２の前半部外周には、前記リングギヤ２４に噛み合う前記ドライブピニオンギヤ２５が形成される。傘歯車軸２７の前後中間部の外周には、軸線Ｙと直交する外立壁面４３が形成され、該外立壁面４３の直ぐ後方となる部位の外周が、ハウジング２８の前後中間部の内周に前ボールベアリング（外軸受け）４４を介して軸線Ｙ回りに回転自在に支持される。前記外立壁面４３には、前ボールベアリング４４のインナレースの前面がシム４５を介して当接する。
【００３０】
一方、ハウジング２８の内周には、軸線Ｙと直交する内立壁面４６が形成され、該内立壁面４６に前ボールベアリング４４のアウタレースの前面が当接すると共に、該アウターレースの後面がハウジング２８内周に螺着されたリング状のロックナット４６ａの前面に当接する。このロックナット４６ａを締め込むことで、前ボールベアリング４４のハウジング２８に対する前後方向での位置決めがなされると共に、該前ボールベアリング４４に対する傘歯車軸２７の前後方向での位置を前記シム４５の厚さにより調整することで、ドライブピニオンギヤ２５とリングギヤ２４との噛み合いを調整可能とされる。
【００３１】
傘歯車軸２７の前端部には、これと同軸の円柱状をなす小径突部４７が前方に向けて突設され、該小径突部４７がハウジング２８の前壁５１内側に凹設された支持孔４８に挿入されると共に、小径突部４７の外周が支持孔４８の内周にニードルベアリング４９を介して嵌合することで、傘歯車軸２７の前端部がハウジング２８の前壁５１内側に軸線Ｙ回りに回転自在に支持される。
【００３２】
図３を併せて参照し、ハウジング２８は概ね軸線Ｙを共有する円筒状をなし、その後端部がやや縮径して前記後ハブ部３４を形成すると共に、前端部は先細りに閉塞して前記前壁５１を形成する。ハウジング２８は、その前後中間部における軸線Ｙと直交する分割面Ｄで前後に分割構成され、該分割面Ｄで突き当たる前後フランジ部をボルト締結することで一体的に結合される。ハウジング２８は、前記差動機構１７及びリングギヤ２４を収容するデフケース２３に対して左側にオフセットしており、該ハウジング２８の前部右側がデフケース２３の後部左側に一体に連なる。
【００３３】
デフケース２３は、その左側部が左右方向で比較的浅く、かつ右方に向けて開放した有底円筒状に形成される一方、右側部は左右方向で比較的深く、かつ右側ほど段差状に縮径したカップ状に形成される。デフケース２３の左右両側中央には、それぞれ左右前ドライブシャフト１１を挿通させる左右ハブ部５６，５７が形成され、該左右ハブ部５６，５７からデフケース２３内に進入した左右前ドライブシャフト１１の内側端部が、それぞれ左右デフサイドギヤ２１の中央部にスプライン接続される。なお、左右前ドライブシャフト１１の軸線Ｘ及び前プロペラシャフト６の軸線Ｙは、ハウジング２８の直ぐ前方において直交している。
【００３４】
デフケース２３の右側部には差動機構１７が収容されると共に、左側部にはリングギヤ２４が収容される。リングギヤ２４の右側部には、両デフピニオンギヤ２２を支持するキャリア２４ａがボルト締結され、リングギヤ２４の左側部外周がデフケース２３左側の左ハブ部５６内周に、キャリア２４ａの右側部外周がデフケース２３右側の右ハブ部５７内周に、それぞれ左右ボールベアリング５８，５９を介して軸線Ｘ回りに回転自在に支持される。
【００３５】
デフケース２３は、その左右側部が左右方向と直交する分割面Ｅで左右に分割構成され、該分割面Ｅで突き当たる左右フランジ部をボルト締結することで一体的に結合される。なお、デフケース２３の左側部はハウジング２８と一体形成されている。
ハウジング２８における傘歯車軸２７の後端部及びジョイント２６の前端部の外周側に位置する部位は、やや外周側に変化することでその内部スペースを拡大させており、該内部スペースには、傘歯車軸２７とジョイント２６との間の動力伝達を断続する前記クラッチ機構１８が収容される。
【００３６】
図６を併せて参照し、クラッチ機構１８は、傘歯車軸２７の後部後半部とジョイント２６の前部前半部とに渡る範囲をこれらの外周に嵌合した状態で前後方向に沿って摺動するクラッチスリーブ６１と、該クラッチスリーブ６１の外周に嵌合してこれを軸線Ｙ回りに回転自在に支持するクラッチフォーク６２と、該クラッチフォーク６２を左右方向に沿う揺動軸回りに揺動可能に支持するクラッチシャフト６３とを主としてなる。クラッチシャフト６３の左側端部はハウジング２８の外側に突出し、該左側端部にはクラッチアーム６４が取り付けられる。
【００３７】
クラッチスリーブ６１の内周には前後方向に沿う内スプラインが形成され、該内スプラインに対応する外スプラインが、傘歯車軸２７の後部後半部外周及びジョイント２６の前部前半部外周にそれぞれ同様に形成される。クラッチフォーク６２は、前面視でクラッチスリーブ６１の上半部外周に沿う半円状をなし、その左右下端部で支持するスライダ６５をクラッチスリーブ６１の外周に嵌合させると共に、上端突出部がクラッチシャフト６３の左右中間部にボルト締結される。
【００３８】
クラッチフォーク６２は、クラッチシャフト６３外周を巻回するトーションスプリング６６のバネ力により、その下端部が前方に位置するように付勢されており、この付勢力でクラッチフォーク６２の下端部と共にクラッチスリーブ６１が前方に移動し、該クラッチスリーブ６１がジョイント２６とは嵌合せずに傘歯車軸２７にのみ嵌合した状態になると、ジョイント２６からの駆動力が傘歯車軸２７に伝達されずに左右前輪２が駆動しない前記二輪駆動モードとなる。
【００３９】
一方、前記クラッチアーム６４を電動又は手動により操作ワイヤー等を介して揺動させ（図３に鎖線で示す）、クラッチシャフト６３及びクラッチフォーク６２を前記トーションスプリング６６の付勢力に抗して揺動させることで、クラッチフォーク６２の下端部と共にクラッチスリーブ６１が後方に移動し（図５に鎖線で示す）、クラッチスリーブ６１がジョイント２６の前端部と傘歯車軸２７の後端部とに跨って嵌合した状態になると、ジョイント２６からの駆動力が傘歯車軸２７に伝達可能となって左右前輪２が駆動する前記四輪駆動モードとなる。なお、ハウジング２８の右側部には、クラッチスリーブ６１が何れの駆動モードの位置にあるかを検出するクラッチ検出スイッチ６７が設けられている。
【００４０】
ここで、前プロペラシャフト６は、トルク変動時のショック吸収用ダンパの付勢力によりジョイント２６側に向けて付勢されており、前プロペラシャフト６の前端部６ａは、ジョイント２６のヨーク部３２の底部３２ａに突き当てられる。すなわち、前プロペラシャフト６の前端部６ａ及びヨーク部３２の底部３２ａは、他方に対する突き当て部を構成している。
【００４１】
そして、前プロペラシャフト６の前端部６ａに、その軸線Ｙと直行する先端面から前方（ヨーク部３２の底部３２ａ側）に向けて突出する円錐状の突起６８が設けられる。突起６８は、前プロペラシャフト６の前端部６ａ、ジョイント２６、及び傘歯車軸２７と同軸となるように設けられ、その先端がヨーク部３２の底部３２ａにおける軸線Ｙと直行する底面の中央に当接することで、傘歯車伝動機構１６と前プロペラシャフト６との相対的な揺動を阻害することなくこれらの突き当てを可能としている。
【００４２】
以上説明したように、上記実施例におけるシャフトドライブ式車両１は、エンジン５からの出力を伝達する前プロペラシャフト６と、該前プロペラシャフト６が接続されると共に前プロペラシャフト６から伝達された動力を左右前ドライブシャフト１１に伝達する傘歯車伝動機構１６とを備えるものであって、前記前プロペラシャフト６における傘歯車伝動機構１６のジョイント２６との突き当て部（前端部６ａ）に、該ジョイント２６に当接する円錐状の突起６８を設けたものである。
【００４３】
この構成によれば、前プロペラシャフト６における傘歯車伝動機構１６に突き当たる突起６８が円錐状とされることで、該突起６８と傘歯車伝動機構１６との間の接触面積が小さくなるため、円錐台状の突起を設けた場合のように接触面積が比較的大きい場合と比べて接触部分における潤滑油の遠心力による飛び散りが抑えられ、これらの間の潤滑を容易に行うことができる。
また、前プロペラシャフト６と傘歯車伝動機構１６とが、前プロペラシャフト６の前端部６ａ及びジョイント２６の軸線Ｙ上においてほぼ点接触することから、前プロペラシャフト６と傘歯車伝動機構１６とが相対的に揺動し易くなるため、前プロペラシャフト６の振れを良好に吸収して動力伝達を円滑に行うことができる。
【００４４】
また、上記シャフトドライブ式車両１においては、前プロペラシャフト６の前端部６ａと傘歯車伝動機構１６のヨーク部３２とがスプライン接続されると共に、前プロペラシャフト６の前端部６ａ外周に球面スプラインが形成されることで、前プロペラシャフト６の振れをより一層良好に吸収することができる。
【実施例２】
【００４５】
次に、この発明の第二実施例について図７を参照して説明する。
この実施例におけるシャフトドライブ式車両は、前記第一実施例のものに対して、前プロペラシャフト６とジョイント２６とを突き当てるための突起１６８を、前プロペラシャフト６の前端部６ａではなくジョイント２６のヨーク部３２の底部３２ａに設けた点を主に異なるもので、前記実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００４６】
この実施例の傘歯車伝動機構１１６において、ジョイント２６のヨーク部３２の底部３２ａには、その軸線Ｙと直行する底面から後方（前プロペラシャフト６側）に突出する円錐状の突起１６８が設けられる。突起１６８は、前プロペラシャフト６の前端部６ａ、ジョイント２６、及び傘歯車軸２７と同軸となるように設けられ、その先端が前プロペラシャフト６の前端部６ａにおける軸線Ｙと直行する先端面の中央に当接することで、傘歯車伝動機構１１６と前プロペラシャフト６との相対的な揺動を阻害することなくこれらの突き当てを可能としている。
【００４７】
また、この実施例においては、傘歯車軸２７の後端部に、これと同軸の円柱状をなす小径突部１３７が後方に向けて突設され、該小径突部１３７がジョイント２６の前端部に凹設された支持孔１３８に挿入されると共に、小径突部１３７の外周が支持孔１３８の内周にニードルベアリング１３９を介して嵌合することで、ジョイント２６の前端部と傘歯車軸２７の後端部とが軸線Ｙ回りに相対回転自在に接続される。
【００４８】
上記第二実施例によれば、傘歯車伝動機構１１６における前プロペラシャフト６に突き当たる突起１６８が円錐状とされることで、該突起１６８と前プロペラシャフト６との間の接触面積が小さくなるため、これらの間の潤滑を容易に行うことができる。
また、前プロペラシャフト６と傘歯車伝動機構１１６とがほぼ点接触することから、前プロペラシャフト６と傘歯車伝動機構１１６とが相対的に揺動し易くなるため、前プロペラシャフト６の振れを良好に吸収して動力伝達を円滑に行うことができる。
【実施例３】
【００４９】
次に、この発明の第三実施例について図８を参照して説明する。
この実施例におけるシャフトドライブ式車両は、前記第二実施例のものに対して、傘歯車軸２７の後端部から後方に向けて軸部２３７を延出し、該軸部２３７がジョイント２６の前部３１（中空部）を貫通すると共に、該軸部２３７の後端部（突き当て部）２３７ａに前記突起１６８に対応する突起２６８が形成される点を主に異なるもので、前記各実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００５０】
この実施例の傘歯車伝動機構２１６において、傘歯車軸２７の後端部からは、その後端中央から前記軸部２３７が後方に向けて軸線Ｙ上を延出する一方、ジョイント２６の前部３１には、その軸中心部を前後方向に沿って貫通する貫通孔２３８が形成される。この貫通孔２３８に軸部２３７が挿入され、該軸部２３７の外周が貫通孔２３８の内周に前後ニードルベアリング（内軸受け）２３９ａ，２３９ｂを介して嵌合することで、ジョイント２６の前部３１と軸部２３７とが軸線Ｙ回りに相対回転自在に接続される。なお、軸部２３７は前記小径突部１３７を後方に延出したものに相当し、貫通孔２３８は前記支持孔１３８をヨーク部３２底面まで貫通させたものに相当する。
【００５１】
軸部２３７の後部外周を支持する後ニードルベアリング２３９ｂは、ジョイント２６の外周を支持する後ボールベアリング３５と前後方向での位置をほぼ一致させており、これにより軸部２３７の後部外周は、後ニードルベアリング２３９ｂ、ジョイント２６、及び後ボールベアリング３５を介してハウジング２８内壁に支持される。
【００５２】
軸部２３７の後端部２３７ａはヨーク部３２の底部３２ａまで至っており、該後端部２３７ａにはヨーク部３２の底部３２ａにおける軸線Ｙと直行する底面から後方に向けて突出する円錐状の突起２６８が形成される。突起２６８は、前プロペラシャフト６の前端部６ａ、ジョイント２６、及び傘歯車軸２７と同軸となるように設けられ、その先端が前プロペラシャフト６の前端部６ａにおける軸線Ｙと直行する先端面の中央に当接することで、傘歯車伝動機構２１６と前プロペラシャフト６との相対的な揺動を阻害することなくこれらの突き当てを可能としている。
【００５３】
上記第三実施例によれば、傘歯車軸２７の軸部２３７をジョイント２６の中空部（前部３１）で支持することで、前後ボールベアリング３５，４４の大型化ひいては傘歯車伝動機構２１６の大型化を抑えた上で、傘歯車の噛み合い反力を受ける傘歯車軸２７の支持箇所を増やしてこれを良好に支持することができる。
また、傘歯車軸２７の支持が良好になるため、クラッチ機構１８による動力伝達及び切断の切り替えを円滑に行うことができる。
さらに、前記二輪駆動モードにおいて、前プロペラシャフト６と傘歯車軸２７との間に回転差が生じても、これらがほぼ点接触することからその摺動抵抗が抑えられる。
【実施例４】
【００５４】
次に、この発明の第四実施例について図９を参照して説明する。
この実施例におけるシャフトドライブ式車両は、前記第三実施例のものに対して、前記四輪駆動モードにのみ対応するべく、傘歯車軸１２７の軸部３３７とジョイント１２６の前部１３１（中空部）とをスプライン接続すると共に、前記クラッチ機構１８を廃した点を主に異なるもので、前記各実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
【００５５】
この実施例の傘歯車伝動機構３１６において、ジョイント１２６は、前記ジョイント２６に対して前方に延出する前部１３１を有し、該前部１３１の前端部外周が前ボールベアリング４４を介してハウジング２８内周に軸線Ｙ回りに回転自在に支持される。一方、傘歯車軸１２７は、前記傘歯車軸２７に対して前部４１を廃することで前後方向に短縮し、その後端をジョイント１２６の前端手前に配置する。傘歯車軸１２７の後端には、前ボールベアリング４４のインナレースの前面がシム４５を介して当接する。傘歯車軸１２７の後端中央からは、前記軸部３３７が後方に向けて軸線Ｙ上を延出する一方、ジョイント１２６の前部１３１には、その軸中心部を前後方向に沿って貫通する貫通孔３３８が形成される。
【００５６】
貫通孔３３８の内周には前後方向に沿う内スプラインが形成されると共に、軸部３３７の外周には前記内スプラインに対応する外スプラインが形成され、これら両スプラインを嵌合させるべく貫通孔３３８に軸部３３７を挿入することで、ジョイント１２６の前部１３１と軸部３３７とが相対回転不能に接続されると共に、傘歯車軸１２７の軸部３３７がジョイント１２６の前部１３１及び前後ボールベアリング３５，４４を介してハウジング２８内壁に支持される。
【００５７】
軸部３３７の後端部３３７ａ（突き当て部）はヨーク部３２の底部３２ａまで至っており、該後端部３３７ａにはヨーク部３２における軸線Ｙと直行する底面から後方に向けて突出する円錐状の突起３６８が形成される。突起３６８は、前プロペラシャフト６の前端部６ａ、ジョイント１２６、及び傘歯車軸１２７と同軸となるように設けられ、その先端が前プロペラシャフト６の前端部６ａにおける軸線Ｙと直行する先端面の中央に当接することで、傘歯車伝動機構３１６と前プロペラシャフト６との相対的な揺動を阻害することなくこれらの突き当てを可能としている。
【００５８】
上記第四実施例によれば、傘歯車軸１２７の軸部３３７をジョイント１２６の中空部（前部１３１）で支持することで、前後ボールベアリング３５，４４の大型化ひいては傘歯車伝動機構３１６の大型化を抑えた上で、傘歯車の噛み合い反力を受ける傘歯車軸１２７の支持箇所を増やしてこれを安定支持することができる。
【００５９】
なお、この発明は上記各実施例に限られるものではなく、例えば、前プロペラシャフトの前端部をヨーク部とし、該ヨーク部内にジョイントの後部を挿入するようにしてもよい。この場合、ジョイントの後部外周に球面スプラインが形成される。
ここで、上記第四実施例の応用例として、図１０に示すように、ジョイント１２６の前部１３１、傘歯車軸１２７の軸部３３７、及びハウジング２８を短縮すると共に、後ハブ部３４及び後ボールベアリング３５を無くし、傘歯車軸１２７の軸部３３７及びジョイント１２６の前部１３１を前ボールベアリング４４のみを介してハウジング２８内壁で支持するようにすれば、部品点数削減及び小型軽量化を図ることができる。なお、第四実施例においては、傘歯車軸１２７及びジョイント１２６を一体化することも可能である。
そして、上記各実施例における構成はこの発明の一例であり、差動機構を有さない後減速装置に適用したり、通常の四輪車や二輪車にも適用できることはもちろん、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】この発明の実施例におけるシャフトドライブ式車両の側面図である。
【図２】上記シャフトドライブ式車両の駆動系の上面図である。
【図３】上記シャフトドライブ式車両の前減速装置の側面図である。
【図４】図３におけるＡ−Ａ断面図である。
【図５】図４の要部拡大図である。
【図６】図３におけるＢ−Ｂ断面図である。
【図７】この発明の第二実施例における図５に相当する断面図である。
【図８】この発明の第三実施例における図５に相当する断面図である。
【図９】この発明の第四実施例における図５に相当する断面図である。
【図１０】上記第四実施例の応用例を示す図５に相当する断面図である。
【符号の説明】
【００６１】
１  シャフトドライブ式車両
５  エンジン
６  前プロペラシャフト（プロペラシャフト）
６ａ  前端部（突き当て部、接続部）
１１  前ドライブシャフト（車輪軸）
１６，１１６，２１６，３１６  傘歯車伝動機構
１８  クラッチ機構
２６，１２６  ジョイント
２７，１２７  傘歯車軸
２８  ハウジング
３１，１３１  前部（中空部）
３２  ヨーク部（接続部）
３２ａ  底部（突き当て部）
３５  後ボールベアリング（外軸受け）
４４  前ボールベアリング（外軸受け）
６８，１６８，２６８，３６８  突起
２３７，３３７  軸部
２３７ａ，３３７ａ  後端部（突き当て部）
２３９ａ  前ニードルベアリング（内軸受け）
２３９ｂ  後ニードルベアリング（内軸受け）
Ｙ  軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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