(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部電源により充電可能な電動車両であって、
前記電動車両の駆動力の発生に用いられる電力を蓄積するための蓄電装置と、
前記外部電源から与えられる電力を受けて前記蓄電装置に充電を行なうための充電口と、
前記充電口に設けられ、かつ、前記外部電源からの電力を伝達するケーブルを前記電動車両に接続するための充電コネクタと、
前記充電口に開閉自在に取付けられ、かつ、閉状態において前記充電コネクタを覆う蓋部と、
前記充電コネクタと前記ケーブルとの接続の有無を検知する第１の検知部と、
前記蓋部が閉状態および開状態のいずれであるかを検知する第２の検知部と、
前記第１の検知部が前記充電コネクタと前記ケーブルとの無接続を検知し、かつ前記第２の検知部が前記蓋部の閉状態を検知した場合に、前記電動車両を走行可能状態に制御する車両制御部とを備え、
前記車両制御部は、前記第１の検知部の検知結果に異常が生じた場合には、前記第２の検知部が前記蓋部の閉状態を検知したときに、前記電動車両を前記走行可能状態に制御する一方で、前記検知結果が正常であり、かつ、前記第１の検知部が前記充電コネクタと前記ケーブルとの接続を検知し、かつ、前記第２の検知部が前記蓋部の開状態を検知した場合には、前記電動車両を走行不可状態に制御する、電動車両。
【請求項２】
外部電源により充電可能な電動車両であって、
前記電動車両の駆動力の発生に用いられる電力を蓄積するための蓄電装置と、
前記外部電源から与えられる電力を受けて前記蓄電装置に充電を行なうための充電口と、
前記充電口に設けられ、かつ、前記外部電源からの電力を伝達するケーブルを前記電動車両に接続するための充電コネクタと、
前記充電口に開閉自在に取付けられ、かつ、閉状態において前記充電コネクタを覆う蓋部と、
前記充電コネクタと前記ケーブルとの接続の有無を検知する第１の検知部と、
前記蓋部が閉状態および開状態のいずれであるかを検知する第２の検知部と、
前記第１の検知部が前記充電コネクタと前記ケーブルとの無接続を検知し、かつ前記第２の検知部が前記蓋部の閉状態を検知した場合に、前記電動車両を走行可能状態に制御する車両制御部とを備え、
前記車両制御部は、前記第１の検知部の検知結果に異常が生じた場合には、前記第２の検知部が前記蓋部の閉状態を検知したときに、前記電動車両を前記走行可能状態に制御する一方で、前記検知結果に異常が生じ、かつ、前記第２の検知部が前記蓋部の開状態を検知した場合には、前記電動車両を走行不可状態に制御する、電動車両。
【請求項３】
前記電動車両は、
前記車両制御部の通知指示に応じて、前記検知結果に異常が生じたことを通知する通知部をさらに備える、請求項１または２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記車両制御部は、前記検知結果に異常が生じた場合には、前記車両の起動指示に応じて前記通知部に前記通知指示を送信する、請求項３に記載の電動車両。
【請求項５】
外部電源により充電可能な電動車両であって、
前記電動車両の駆動力の発生に用いられる電力を蓄積するための蓄電装置と、
前記外部電源から与えられる電力を受けて前記蓄電装置に充電を行なうための充電口と、
前記充電口に設けられ、かつ、前記外部電源からの電力を伝達するケーブルを前記電動車両に接続するための充電コネクタと、
前記充電口に開閉自在に取付けられ、かつ、閉状態において前記充電コネクタを覆う蓋部と、
前記蓋部を閉状態に保つための閉状態保持部と、
前記充電コネクタと前記ケーブルとの接続の有無を検知する第１の検知部と、
前記蓋部が閉状態および開状態のいずれであるかを検知する第２の検知部と、
前記第１の検知部が前記充電コネクタと前記ケーブルとの無接続を検知し、かつ前記閉状態保持部が前記蓋部を閉状態に保つ場合に、前記電動車両を走行可能状態に制御する車両制御部とを備え、
前記車両制御部は、前記第１の検知部の検知結果に異常が生じた場合には、前記閉状態保持部により前記蓋部が閉状態に保たれているときに、前記電動車両を前記走行可能状態に制御する一方で、前記検知結果が正常であり、かつ、前記第１の検知部が前記充電コネクタと前記ケーブルとの接続を検知し、かつ、前記第２の検知部が前記蓋部の開状態を検知した場合に、前記電動車両を走行不可状態に制御する、電動車両。
【請求項６】
前記車両制御部は、前記検知結果に異常が生じ、かつ、前記第２の検知部が前記蓋部の開状態を検知した場合には、前記電動車両を前記走行不可状態に制御する、請求項５に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電動車両に関し、特に、外部電源により充電可能な電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動車両は、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、かつ当該蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する。電動車両は、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などを含む。
【０００３】
近年では、これらの電動車両に搭載される蓄電装置を発電効率の高い商用電源により充電する技術が提案されている。この技術を用いることにより、たとえばハイブリッド自動車の燃料消費効率を高めることが期待できる。特に、各家庭に供給される商用電源（たとえば１００Ｖあるいは２００Ｖといった、比較的低い電圧の供給源）により電動車両に搭載された蓄電装置を充電する技術が注目されている。
【０００４】
車両に搭載された蓄電装置が充電される場合には、一般的に、車両に設けられたコネクタに充電ケーブルのプラグが接続される。仮に、コネクタに充電ケーブルのプラグが接続されたまま車両が走行した場合、充電ケーブルの損傷など様々な問題が生じ得る。
【０００５】
たとえば実開平１−１０５３０１号公報（特許文献１）は、バッテリが充電されていることを検出するための装置を備える車両を開示する。この車両は、走行制御回路への電力供給が開始されたことが検出され、かつ、バッテリが充電されていることが検出された場合に走行不能状態となる。
【特許文献１】実開平１−１０５３０１号公報
【特許文献２】特開２００６−３１１６４０号公報
【特許文献３】特開平９−１５４２３６号公報
【特許文献４】特開平７−１１５７１０号公報
【特許文献５】特開平７−３９０１２号公報
【特許文献６】特開平９−３２２３１３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
実開平１−１０５３０１号公報（特許文献１）では、バッテリが充電されていることを検出するための装置は、充電器のコネクタと外部電源を供給するためのコネクタとが接続されている場合にオンするスイッチであると開示されている。しかしながら、このスイッチが故障する可能性が考えられる。スイッチがオフできない場合には、車両の充電作業が行なわれていないにもかかわらず車両が走行できない。したがってユーザの利便性が低下する可能性がある。しかしながら実開平１−１０５３０１号公報（特許文献１）には、車両側のコネクタの接続状態を検出する検出系の誤作動によりユーザが車両を利用できないという問題を回避するための具体的方法は開示されていない。
【０００７】
本発明の目的は、電動車両と外部電源との電気的接続を検出するための検出系に異常が生じた場合にも、所定の条件を満たすことにより走行可能状態となる電動車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は要約すれば、外部電源により充電可能な電動車両である。電動車両は、電動車両の駆動力の発生に用いられる電力を蓄積するための蓄電装置と、外部電源から与えられる電力を受けて蓄電装置に充電を行なうための充電口と、充電口に設けられ、かつ、外部電源からの電力を伝達するケーブルを電動車両に接続するための充電コネクタと、充電口に開閉自在に取付けられ、かつ、閉状態において充電コネクタを覆う蓋部と、充電コネクタとケーブルとの接続の有無を検知する第１の検知部と、蓋部が閉状態および開状態のいずれであるかを検知する第２の検知部と、第１の検知部が充電コネクタとケーブルとの無接続を検知し、かつ第２の検知部が蓋部の閉状態を検知した場合に、電動車両を走行可能状態に制御する車両制御部とを備える。車両制御部は、第１の検知部の検知結果に異常が生じた場合には、第２の検知部が蓋部の閉状態を検知したときに、電動車両を走行可能状態に制御する。
【０００９】
好ましくは、電動車両は、車両制御部の通知指示に応じて、検知結果に異常が生じたことを通知する通知部をさらに備える。
【００１０】
より好ましくは、車両制御部は、検知結果に異常が生じた場合には、車両の起動指示に応じて通知部に通知指示を送信する。
【００１１】
好ましくは、車両制御部は、検知結果が正常であり、かつ、第１の検知部が充電コネクタとケーブルとの接続を検知し、かつ、第２の検知部が蓋部の開状態を検知した場合に、電動車両を走行不可状態に制御する。
【００１２】
好ましくは、車両制御部は、検知結果に異常が生じ、かつ、第２の検知部が蓋部の開状態を検知した場合には、電動車両を走行不可状態に制御する。
【００１３】
本発明の他の局面に従うと、外部電源により充電可能な電動車両であって、電動車両の駆動力の発生に用いられる電力を蓄積するための蓄電装置と、外部電源から与えられる電力を受けて蓄電装置に充電を行なうための充電口と、充電口に設けられ、かつ、外部電源からの電力を伝達するケーブルを電動車両に接続するための充電コネクタと、充電口に開閉自在に取付けられ、かつ、閉状態において充電コネクタを覆う蓋部と、蓋部を閉状態に保つための閉状態保持部と、充電コネクタとケーブルとの接続の有無を検知する第１の検知部と、第１の検知部が充電コネクタとケーブルとの無接続を検知し、かつ閉状態保持部が蓋部を閉状態に保つ場合に、電動車両を走行可能状態に制御する車両制御部とを備える。車両制御部は、第１の検知部の検知結果に異常が生じた場合には、閉状態保持部により蓋部が閉状態に保たれているときに、電動車両を走行可能状態に制御する。
【００１４】
好ましくは、電動車両は、蓋部が閉状態および開状態のいずれであるかを検知する第２の検知部をさらに備える。車両制御部は、検知結果が正常であり、かつ、第１の検知部が充電コネクタとケーブルとの接続を検知し、かつ、第２の検知部が蓋部の開状態を検知した場合に、電動車両を走行不可状態に制御する。
【００１５】
より好ましくは、車両制御部は、検知結果に異常が生じ、かつ、第２の検知部が蓋部の開状態を検知した場合には、電動車両を走行不可状態に制御する。
【００１６】
本発明のさらに他の局面に従うと、接続装置を介して外部電源と接続可能であり、かつ、外部電源により充電可能な電動車両であって、電動車両の駆動力の発生に用いられる電力を蓄積するための蓄電装置と、外部電源から与えられる電力を受けて蓄電装置に充電を行なうための充電口と、充電口に設けられ、かつ、接続装置を電動車両に接続するための充電コネクタと、充電コネクタと接続装置との接続の有無を検知する接続検知部と、接続検知部が、充電コネクタと接続装置との接続を検知した場合には、所定の条件が成立したときに電動車両を走行不可状態に制御する車両制御部を備える。車両制御部は、所定の条件が成立しない場合には、電動車両を走行可能状態に保つ。
【００１７】
好ましくは、接続装置は、外部電源に接続された場合に外部電源の情報を電動車両に出力する。電動車両は、パーキングブレーキと、運転者のシフト操作に応じて、パーキングポジションを含む複数のシフトポジションの中から対応するシフトポジションを選択するシフト装置とをさらに備える。所定の条件は、電動車両の速度が０であるという条件と、車両制御部が接続装置から外部電源の情報を受信したという条件と、パーキングブレーキが作動したという条件と、対応するシフトポジションがパーキングポジションであるという条件とのうちの少なくとも１つである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、電動車両と外部電源との電気的接続を検出するための検出系に異常が生じた場合にも電動車両の状態を走行可能状態にすることができるので、ユーザの利便性への影響を小さくすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下において、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００２０】
本発明の実施の形態においては、外部電源により充電可能な電動車両としてハイブリッド自動車を示す。ただし外部電源により充電可能な電動車両はハイブリッド自動車に限られず、たとえば電気自動車であってもよい。
【００２１】
［実施の形態１］
本発明の実施の形態に従う車両１００は、内燃機関（エンジン）と、蓄電装置と、その蓄電装置からの電力によって回転駆動する電動機とを搭載し、内燃機関および電動機から発生する駆動力を最適に配分することで、高い燃料消費効率を実現する。さらに、車両１００に搭載された蓄電装置は、外部電源（一例として、商用電源）の電力によって充電可能である。
【００２２】
図１は、本発明の実施の形態に従う車両１００の側面図である。図１を参照して、車両本体（ボデー）３００には充電口２００が形成される。充電口２００には、商用電源から供給される電力を伝達するケーブルに接続されるコネクタ（図１に示さず）、および、そのコネクタに水や粉塵などが侵入するのを防止するための蓋２０４が設けられる。図１は充電口２００が車両本体３００の左側面かつ前輪側に形成された構成を示す。ただし充電口２００を形成する位置は特に限定されるものではない。
【００２３】
充電口２００の近傍には、ランプ２１１が設けられる。ランプ２１１は、蓄電装置の充電の開始とともに点灯し、充電が終了すると消灯する。
【００２４】
なお本実施の形態に従う車両１００の車両本体（ボデー）には、内燃機関の作動に必要な燃料を給油するための給油口（図示しない）が形成されている。
【００２５】
図２は、充電口２００の外観図である。なお図２は蓋２０４が開かれた状態を示している。
【００２６】
図２を参照して、充電口２００は、車両本体３００の車両外表面に形成された凹部である収容部２０８を含む。収容部２０８には充電コネクタ２５が収容される。
【００２７】
蓋２０４は、支持部２０６によって回転可能に支持される。これによりユーザが蓋２０４を開閉できる。スイッチ５１は、蓋２０４の開状態および閉状態を検知するために蓋２０４に設けられる。錠５２は、蓋２０４に設けられ、かつ蓋２０４を閉状態に固定する（ロックする）。
【００２８】
次に、図３および図４を参照して、車両１００の構成をより詳しく説明する。
図３は、車両１００の概略構成図である。図３を参照して、車両１００はパラレル／シリーズ式のハイブリッド自動車である。
【００２９】
車両１００は、車両１００の動作を制御するための制御部２と、車両１００の駆動力を発生させるための電力を蓄える蓄電装置（ＢＡＴ）４と、蓄電装置４に蓄積された電力を用いて車両１００を駆動可能な駆動装置３０とを含む。駆動装置３０は、コンバータ（ＣＯＮＶ）６と、主正母線ＭＰＬと、主負母線ＭＮＬと、コンデンサＣと、第１インバータ（ＩＮＶ１）８−１と、第２インバータ（ＩＮＶ２）８−２と、モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、内燃機関ＥＮＧと、動力分割機構２２とを含む。
【００３０】
蓄電装置４は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置４は、たとえば、リチウムイオン電池あるいはニッケル水素電池などの二次電池、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子により構成される。
【００３１】
コンバータ６は、蓄電装置４の入出力電圧と、主正母線ＭＰＬ、主負母線ＭＮＬ間の電圧とを相互に変換する。コンバータ６による電圧変換は制御部２からのスイッチング指令ＰＷＣに従って制御される。
【００３２】
コンデンサＣは、主正母線ＭＰＬ、主負母線ＭＮＬ間の電圧を平滑化する。インバータ８−１，８−２はモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２にそれぞれ対応して設けられる。インバータ８−１，８−２は、蓄電装置４に対して電気的に並列接続される。インバータ８−１，８−２は、直流電力と交流電力とを相互に変換する。
【００３３】
車両１００は、充電コネクタ２５と、ＡＣポート２１０と、電力線Ｌｐ，Ｌｎ，ＡＣＬｐ，ＡＣＬｎとをさらに含む。
【００３４】
ＡＣポート２１０は信号Ｓ１に応答して電力線Ｌｐと電力線ＡＣＬｐとを電気的に接続するとともに、電力線Ｌｎと電力線ＡＣＬｎとを電気的に接続する。制御部２は、電力線Ｌｐと電力線ＡＣＬｐとの電気的接続および電力線Ｌｎと電力線ＡＣＬｎとの電気的接続を制御するための信号Ｓ１を生成してＡＣポート２１０に出力する。
【００３５】
ＡＣポート２１０は電力線Ｌｐ，Ｌｎにより充電コネクタ２５に接続される。さらにＡＣポート２１０は電力線ＡＣＬｐおよびＡＣＬｎによってモータジェネレータＭＧ１の中性点Ｎ１およびモータジェネレータＭＧ２の中性点Ｎ２に接続される。
【００３６】
モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の各々は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル、Ｗ相コイルがＹ結線（星型結線）されたステータを備える。このＹ結線において３つのコイルが共通に接続される点がモータジェネレータＭＧ１の中性点Ｎ１およびモータジェネレータＭＧ２の中性点Ｎ２に対応する。
【００３７】
外部電源２４０により蓄電装置４を充電する場合には、外部電源２４０からの電力は充電ケーブルを介して車両１００に伝達される。充電ケーブルは、電力線ＰＳＬｐ，ＰＳＬｎと、プラグ２６０，２６１とを含む。
【００３８】
プラグ２６０は外部電源２４０に電気的に結合されたコネクタ２４１に接続される。プラグ２６１は充電コネクタ２５に接続される。これにより、電力線ＰＳＬｐ，Ｌｐ，ＡＣＬｐが電気的に接続されるとともに、電力線ＰＳＬｎ，Ｌｎ，ＡＣＬｎが電気的に接続される。
【００３９】
制御部２は、プラグ２６１と充電コネクタ２５とが接続されたことを示す信号ＰＩＳＷを受ける。制御部２は、信号ＰＩＳＷの電圧レベルに基づいてプラグ２６１が充電コネクタ２５に接続されたことを検知する。
【００４０】
ここで、外部電源２４０の供給電力の電圧値、種類（直流または交流）は特に限定されるものではない。たとえば外部電源２４０として各家庭に供給される商用電源を用いることができる。本実施の形態においては、外部電源２４０は、単相交流の商用電源（その電圧値が１００Ｖもしくは２００Ｖ）である。
【００４１】
充電制御装置２６２は、外部電源２４０の供給電力の電圧値、電流容量等の情報を含む信号ＳＡＣを出力する。制御部２は、信号ＳＡＣを受ける。制御部２は、信号ＳＡＣに含まれる情報に基づいて、外部電源２４０から電力が供給されていることを検知する。
【００４２】
なお、信号ＰＩＳＷ，ＳＡＣは充電ケーブル内の信号線（図示せず）および充電コネクタ２５と制御部２との間に設けられた信号線（図示せず）を介して、充電制御装置２６２から制御部２に送られる。
【００４３】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２に外部電源の電力が供給されることにより、インバータ８−１の交流側の各相に電力線ＰＳＬｐの電圧が印加されるとともにインバータ８−２の交流側の各相に電力線ＰＳＬｎの電圧が印加される。インバータ８−１，８−２はスイッチング指令ＰＷＭ１，ＰＷＭ２にそれぞれ応答してスイッチング動作を行なう。これによりインバータ８−１，８−２から主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに所定の電圧値を有する直流電力が供給される。
【００４４】
より具体的には、インバータ８−１，８−２の各々は、交流側の３相分にそれぞれ対応する３つのアーム回路を有する。各アーム回路は、少なくとも１個のスイッチング素子を有する上アーム回路および下アーム回路を含む。
【００４５】
そして、インバータ８−１，８−２の各々において、各相に対応する上アーム回路を一括してオン／オフさせるとともに、各相に対応する下アーム回路についても同様に一括してオン／オフさせる。これによりインバータ８−１，８−２の各々において、３つの上アーム回路は互いに同じスイッチング状態（すべてオン、または、すべてオフ）とみなすことができる。同様に３つの下アーム回路も互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。このようなスイッチング動作によって、それぞれの相電圧を互いに等しくできる。なお、このようなスイッチングモードは零相モードとも称される。
【００４６】
図４は、零相モード時におけるインバータ８−１，８−２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の零相等価回路である。図４を参照して、インバータ８−１，８−２が上述の零相モードに従ってスイッチング動作する場合には、インバータ８−１における３つの上アーム回路は上アームＡＲＭ１ｐとしてまとめて示すことができ、インバータ８−１における３つの下アーム回路は下アームＡＲＭ１ｎとしてまとめて示すことができる。上アームＡＲＭ１ｐおよび下アームＡＲＭ１ｎの各々は、スイッチング素子ＴＲと還流ダイオードＤとからなる。同様に、インバータ８−２における３つの上アーム回路は上アームＡＲＭ２ｐとしてまとめて示すことができ、インバータ８−２における３つの下アーム回路は下アームＡＲＭ２ｎとしてまとめて示すことができる。
【００４７】
図４に示される零相等価回路は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬを介して供給される直流電力を単相交流電力へ変換可能であるとともに、電力線ＡＣＬｐ，ＡＣＬｎを介して中性点Ｎ１およびＮ２に入力される単相交流電力を直流電力へ変換可能な、単相インバータとみることができる。
【００４８】
すなわち、零相モードを実現できるようにインバータ８−１，８−２を制御することによって、インバータ８−１，８−２を単相インバータとして等価的に動作させることができる。これにより外部電源２４０から供給される単相交流電力を直流電力に変換し、かつその直流電力を主正母線ＭＰＬ，主負母線ＭＮＬに供給することが可能になる。この直流電力によって、蓄電装置４が充電される。
【００４９】
図３に戻り、車両１００の構成について再び説明する。内燃機関ＥＮＧは燃料の燃焼によって作動する。モータジェネレータＭＧ１は、内燃機関ＥＮＧからの動力の一部を受けて発電可能である。モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置（ＢＡＴ）４からの電力により電動機として作動する。
【００５０】
内燃機関ＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、動力分割機構２２を介して、互いに機械的に結合されている。動力分割機構２２は、代表的には遊星歯車機構により構成される。
【００５１】
車両１００の走行時には、インバータ８−１は、主として、制御部２からのスイッチング指令ＰＷＭ１に応じて、モータジェネレータＭＧ１で発生する交流電力を直流電力に変換する。インバータ８−２は、制御部２からのスイッチング指令ＰＷＭ２に応じて、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬを介して供給される直流電力を交流電力に変換して、その交流電力をモータジェネレータＭＧ２に供給する。動力分割機構２２は、内燃機関ＥＮＧの作動によって発生する駆動力を２分割し、その一方をモータジェネレータＭＧ１側へ配分するとともに、残りをモータジェネレータＭＧ２へ配分する。
【００５２】
動力分割機構２２からモータジェネレータＭＧ１へ配分された駆動力は発電動作に用いられる。モータジェネレータＭＧ１により生成された電力は蓄電装置４の充電に用いられたり、モータジェネレータＭＧ２による駆動力の発生に用いられたりする。モータジェネレータＭＧ２へ配分された駆動力は、モータジェネレータＭＧ２で発生した駆動力と合成されて、駆動輪２４の駆動に用いられる。
【００５３】
なお、蓄電装置の個数、容量は特に限定されるものではない。たとえば複数の蓄電装置が車両１００に搭載されてもよい。蓄電装置４が外部電源２４０により充電された場合、蓄電装置４を十分に充電することができる。この場合には、内燃機関ＥＮＧを停止状態に維持したまま、モータジェネレータＭＧ２で発生する駆動力のみを用いる走行、いわゆるＥＶ（Electric Vehicle）走行が可能になる。たとえば蓄電装置の個数を増やすことによって多くの電力を蓄積することができるので、ＥＶ走行の距離を長くすることができる。
【００５４】
制御部２は、たとえば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、入出力インターフェイス部とを含むＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。
【００５５】
制御部２は電流センサ１０，１４および電圧センサ１２，１６からの情報に基づいて、コンバータ６、インバータ８−１，８−２を制御する。電流センサ１０は電力線ＰＬに流れる電流（蓄電装置４に入出力される電流）である電流Ｉｂａｔを検知する。電圧センサ１２は、電力線ＰＬ，ＮＬの間の電圧Ｖｂａｔを検知する。電流センサ１４は、主正母線ＭＰＬに流れる電流ＩＤＣを検知する。電圧センサ１６は主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間の電圧ＶＤＣを検知する。制御部２は電流Ｉｂａｔ，ＩＤＣの値および電圧Ｖｂａｔ，ＶＤＣの値を受けて、スイッチング指令ＰＷＭ１，ＰＷＭ２，ＰＷＣを出力する。
【００５６】
制御部２はさらに、内燃機関ＥＮＧを制御する。制御部２は車両１００の起動指示ＩＧＯＮを受けて、内燃機関ＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を起動するための処理を実行する。
【００５７】
車両１００は、さらに、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０と、補機バッテリＳＢと、ランプ２１１と、駆動装置２２１とを備える。ＤＣ／ＤＣコンバータ２０は蓄電装置４に対してコンバータ６と並列に電気的に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ２０は、蓄電装置４から放電された電力を降圧して補機電力を生成する。補機電力の電圧は蓄電装置の充放電電圧（たとえば、２８８Ｖ）に比較して低く設定される（たとえば、１２Ｖもしくは２４Ｖ）。
【００５８】
ＤＣ／ＤＣコンバータ２０で生成された補機電力は、電力線ＤＣＬを介して、車両１００の図示しないさまざまな補機へ供給されるとともに、その一部は補機バッテリＳＢに供給される。補機バッテリＳＢは補機電力を蓄える。
【００５９】
補機バッテリＳＢにより、車両１００が休止状態（イグニッションオフ状態）であっても、各補機に補機電力を供給できる。補機バッテリＳＢに蓄えられた電力は、たとえば制御部２と、駆動装置２２１とに供給される。
【００６０】
なお、補機バッテリＳＢは、たとえば蓄電装置４とともに外部電源２４０によって充電される。たとえば蓄電装置４が充電されている間にＤＣ／ＤＣコンバータ２０を動作させることにより蓄電装置４と補機バッテリＳＢとを充電することができる。
【００６１】
ランプ２１１はたとえばＬＥＤ（発光ダイオード）である。ＬＥＤがランプ２１１に用いられることにより、消費電力を低減することが可能になる。また、ＬＥＤは比較的指向性の鋭い光を発するので、ユーザはランプ２１１が点灯しているか否かを容易に判断できる。すなわちユーザは車両１００から離れていても、蓄電装置４の充電中か否かを容易に判断できる。
【００６２】
駆動装置２２１は制御部２からの信号Ｓ２に応答してランプ２１１を駆動する。これによりランプ２１１が点灯および消灯する。制御部２は、蓄電装置４が充電される間、ランプ２１１を点灯させるための信号Ｓ２を生成して駆動装置２２１に出力する。
【００６３】
図５は、制御部２およびその周辺の構成を示すブロック図である。図５を参照して、制御部２は、開閉検知部６１と、接続検知部６２と、車両制御部６３と、駆動制御部６４とを含む。
【００６４】
開閉検知部６１は、蓋２０４が閉じているか開いているかを検知し、その検知結果Ｄ１を車両制御部６３に出力する。開閉検知部６１は、スイッチ５１がオンしているか否かを検知することにより、蓋２０４が閉じているか蓋２０４が開いているかを検知する。スイッチ５１は蓋２０４が閉じている場合にはオンし、蓋２０４が開いている場合にはオフする。スイッチ５１がオンした場合、開閉検知部６１に所定の電圧（図５に示す構成の場合には接地電圧）が与えられる。スイッチ５１がオフした場合、開閉検知部６１と接地ノードとの電気的接続が開放される。これにより開閉検知部６１はスイッチ５１がオンしていることを検知することができる。
【００６５】
接続検知部６２は、信号ＰＩＳＷを受けるとともに、信号ＰＩＳＷの電圧に基づいてプラグ２６１と充電コネクタ２５との接続の有無を検知する。接続検知部６２は、その検知結果Ｄ２を車両制御部６３に出力する。図５に示すようにプラグ２６１が充電コネクタ２５に接続されると、信号ＰＩＳＷを通すための信号線の電圧が接地電圧となる。つまり信号ＰＩＳＷの電圧が接地電圧となる。この信号線が電気的に開放される。よって信号ＰＩＳＷの電圧に基づいてプラグ２６１と充電コネクタ２５との接続の有無を検知することが可能になる。
【００６６】
車両制御部６３は、開閉検知部６１の検知結果Ｄ１と接続検知部６２の検知結果Ｄ２とを受けて車両１００の状態を制御する。車両１００の状態は、走行可能状態（Ｒｅａｄｙ  ＯＮ）と走行不可状態（Ｒｅａｄｙ  ＯＦＦ）との間で切換わる。なお蓄電装置が充電される間、車両制御部６３は車両１００を走行不可状態に制御する。
【００６７】
充電制御装置２６２は、外部電源２４０の情報（電圧値、電流容量等）を示す信号ＳＡＣを出力する。充電制御装置２６２は、さらに漏電が生じた場合（たとえば電力線ＰＳＬｐ，ＰＳＬｎが短絡した場合）、外部電源２４０から車両１００への電力供給を遮断する。
【００６８】
車両制御部６３は充電制御装置２６２から信号ＳＡＣを受ける。車両制御部６３は、接続検知部６２の検知結果Ｄ２と信号ＳＡＣが示す外部電源２４０の情報とに基づいて、信号ＰＩＳＷが正常か否かを判定する。
【００６９】
信号ＰＩＳＷが異常である場合には、車両制御部６３は、内部に記憶するフラグＦＬＧをオンにする。そして、車両制御部６３はフラグＦＬＧがオン状態である場合には、信号ＰＩＳＷが異常であること（言い換えると接続検知部６２の検知結果Ｄ２に異常が生じたこと）をユーザに通知するための指示（信号Ｓ４）を通知部９０に送る。通知部９０はこの指示（信号Ｓ４）を受けて所定の方法によりユーザに通知を行なう。
【００７０】
なお、通知部９０による通知方法は特に限定されない。通知部９０は、信号ＰＩＳＷの異常を示す表示灯を点灯させる装置であってもよいし、音を発することによりユーザに異常を通知する装置であってもよい。
【００７１】
車両制御部６３は、さらに蓄電装置の充電期間において信号Ｓ２を駆動装置２２１に送る。駆動装置２２１は信号Ｓ２に応答してランプ２１１を点灯させる。
【００７２】
車両制御部６３は、さらに、錠５２を制御する。錠５２は、デッドボルト（deadbolt）５３と、ソレノイド５４とを含む。
【００７３】
車両制御部６３はソレノイド５４に信号Ｓ３を送る。信号Ｓ３がＨ（論理ハイ）レベルの場合にはソレノイド５４に電流が流れることにより電磁力が発生する。その電磁力によりデッドボルト５３がソレノイド５４に近づく。これにより蓋２０４が開錠される。
【００７４】
一方、信号Ｓ３がＨレベルからＬ（論理ロー）レベルに変化した場合、ソレノイド５４に電流が流れないため電磁力が発生しない。この場合には、デッドボルト５３は、元の位置に戻る。これにより蓋２０４がロックされる。デッドボルト５３を元の位置に戻すための手段は特に限定されるものでなく、たとえばバネが用いられてもよい。
【００７５】
なお、錠５２は車両制御部６３の制御に応じて蓋２０４をロックおよびアンロックするものであればよい。したがって錠５２の構成は図５に示すように限定されるものでない。
【００７６】
駆動制御部６４は、各種センサ（たとえばアクセル開度を検出するセンサ）の出力、電圧Ｖｂａｔ，ＶＤＣおよび電流Ｉｂａｔ，ＩＤＣに応じてスイッチング指令ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成するとともに、内燃機関ＥＮＧの回転数等を制御するためのエンジン制御信号を生成する。さらに、蓄電装置の充電時には駆動制御部６４はＡＣポート２１０に信号Ｓ１を送る。
【００７７】
ＡＣポート２１０は、電力線ＡＣＬｐ，ＡＣＬｎを電力線Ｌｐ，Ｌｎにそれぞれ接続するための接続部ＣＮを含む。接続部ＣＮは、リレー２１２，２１３と、リレー２１２，２１３を駆動するためのソレノイド２１４とを含む。リレー２１２は閉状態において電力線ＡＣＬｐと電力線Ｌｐとを接続する。リレー２１３は閉状態において電力線ＡＣＬｎと電力線Ｌｎとを接続する。
【００７８】
ＡＣポート２１０は、さらに、電圧センサ２１５を含む。電圧センサ２１５は、電力線ＡＣＬｐ，ＡＣＬｎ間の電圧を検知する。電圧センサ２１５の検出結果は、たとえば車両制御部６３に送られる。これにより、接続部ＣＮの故障（たとえばリレー２１２および／またはリレー２１３が動作しないという異常）を検知することが可能になる。
【００７９】
蓄電装置の充電時には、駆動制御部６４は、信号ＳＡＣが示す外部電源２４０の情報（電圧および電流容量等）、電圧Ｖｂａｔ，ＶＤＣおよび電流Ｉｂａｔ，ＩＤＣに基づいてスイッチング指令ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成する。
【００８０】
続いて、車両制御部６３が行なう処理について詳しく説明する。車両制御部６３は、接続検知部６２の検知結果Ｄ２と信号ＳＡＣが示す外部電源２４０の情報とに基づいて、信号ＰＩＳＷが正常か異常かを判定する。
【００８１】
信号ＰＩＳＷが正常である場合、信号ＰＩＳＷはプラグ２６１と充電コネクタ２５との接続についての正しい情報を含む。したがって接続検知部６２の検知結果Ｄ２も正しい。車両制御部６３は接続検知部６２の検知結果Ｄ２に基づいて、プラグ２６１と充電コネクタ２５とが接続されているか否かを判定する。
【００８２】
プラグ２６１と充電コネクタ２５とが接続されていない場合には、車両制御部６３は開閉検知部６１の検知結果Ｄ１に基づいて、蓋２０４が閉じているか否かを判定する。蓋２０４が閉じている場合には、車両制御部６３は車両１００の状態を走行可能状態（Ｒｅａｄｙ  ＯＮ）に制御する。
【００８３】
具体的には、車両制御部６３は、起動指示ＩＧＯＮを受けると車両１００を起動させるための指示を駆動制御部６４に送る。駆動制御部６４は、この指示を受けると、スイッチング指令ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２の少なくとも１つを出力するとともに、内燃機関ＥＮＧに対して、エンジン制御信号を出力する。これにより車両が起動され、運転者がアクセルペダルを踏むと走行する。すなわち走行可能状態は、起動指示ＩＧＯＮに応じて車両１００が起動する状態である。
【００８４】
また、プラグ２６１と充電コネクタ２５とが接続されている場合には、車両１００を走行させると充電ケーブルの損傷等の問題が生じ得る。したがって、この場合には、車両制御部６３は車両１００を走行不可状態（Ｒｅａｄｙ  ＯＦＦ）に制御する。
【００８５】
具体的には車両制御部６３は起動指示ＩＧＯＮを受信しても、内燃機関、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を始動するための指示を駆動制御部６４に出力しない。したがって、駆動制御部６４はスイッチング指令ＰＷＣ，ＰＷＭ１，ＰＷＭ２，エンジン制御信号を出力しない。これにより内燃機関ＥＮＧ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が動作しないため車両１００は起動しない。
【００８６】
また、プラグ２６１と充電コネクタ２５とが接続されておらず、かつ、蓋２０４が開いている場合には、車両制御部６３は車両１００を走行不可状態に制御する。なお、この場合、車両制御部６３の指示に応じて、通知部９０がユーザに蓋２０４が開いていることを通知することが好ましい。
【００８７】
以上の処理は、信号ＰＩＳＷが正常である場合の車両制御部６３の処理である。これに対し、信号ＰＩＳＷが異常である場合として、次のような場合が考えられる。
【００８８】
たとえば、充電コネクタ２５の２つの端子が異物等により短絡したとする。２つの端子のうち一方が信号ＰＩＳＷの信号線に接続される端子であり、他方が接地された端子であれば信号ＰＩＳＷの電圧が接地電圧となる。つまり、信号ＰＩＳＷは、プラグ２６１と充電コネクタ２５とが接続されたことを示す。しかしながら実際にはプラグ２６１と充電コネクタ２５とは接続されていないので車両制御部６３は信号ＳＡＣを受信しない。よってこの場合には、車両制御部６３は信号ＰＩＳＷが異常であると判定する。
【００８９】
信号ＰＩＳＷが異常である場合には、車両制御部６３は、接続検知部６２からプラグ２６１と充電コネクタ２５との接続の有無についての検知結果Ｄ２を受けても、その検知結果を正しく判定できない。このような場合、たとえば、車両制御部６３が車両１００の状態を走行不可状態に制御することが考えられる。
【００９０】
しかし、プラグ２６１が充電コネクタ２５に接続されていないにもかかわらず車両１００が走行できない場合、ユーザにとって不便となる事態が生じ得る。たとえば、ユーザが車両１００を、車両１００が停まっている場所の近くにある修理工場に移動させようと試みたとする。しかし、車両１００は走行できないため車両１００を移動させるためのユーザの手間が増える。
【００９１】
特に、ハイブリッド自動車の場合、内燃機関と電動機とを用いて走行することが可能である。しかし、上述の場合には、内燃機関および電動機のいずれも動作可能であるにもかかわらず車両１００が走行できないため、ユーザにとって不便となる可能性がある。
【００９２】
本実施の形態では、信号ＰＩＳＷが異常である場合には、車両制御部６３は開閉検知部６１の検知結果Ｄ１に基づいて蓋２０４が閉じているかどうかを判定する。蓋２０４が閉じていれば、プラグ２６１は充電コネクタ２５に接続されていないとみなすことができる。したがって、車両制御部６３は蓋２０４が閉じていれば車両１００の状態を走行可能状態に制御する。これにより、車両１００の退避走行が可能になる。
【００９３】
図６は、車両制御部６３が実行する車両状態の制御処理を説明するフローチャートである。なおこのフローチャートに示す処理は一定の時間ごと、または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００９４】
図６および図５を参照して、車両制御部６３は信号ＰＩＳＷが正常か否かを判定する（ステップＳＴ１）。詳細には接続検知部６２は信号ＰＩＳＷに基づいて、プラグ２６１が充電コネクタ２５に接続されているか否かを検知するとともにその検知結果Ｄ２を車両制御部６３に出力する。車両制御部６３は、接続検知部６２の検知結果Ｄ２を受けるとともに信号ＳＡＣを受ける。車両制御部６３は、信号ＳＡＣが示す外部電源２４０の情報（電圧値、電流容量等）および接続検知部６２の検知結果Ｄ２に基づいて信号ＰＩＳＷが正常か否かを判定する。
【００９５】
たとえば、信号ＳＡＣが示す電圧値がＡＣ１００Ｖであり、かつ接続検知部６２が充電コネクタ２５にプラグ２６１が接続されていることを検知した場合、車両制御部６３は信号ＰＩＳＷが正常であると判定する。これに対し、信号ＳＡＣが示す電圧値がＡＣ１００Ｖであるにもかかわらず接続検知部６２が充電コネクタ２５にプラグ２６１が接続されていないことを検知した場合には、車両制御部６３は信号ＰＩＳＷが異常であると判定する。また、信号ＳＡＣが車両制御部６３に送られていないにもかかわらず、接続検知部６２が充電コネクタ２５にプラグ２６１が接続されていることを検知した場合には、車両制御部６３は信号ＰＩＳＷが異常であると判定する。
【００９６】
信号ＰＩＳＷが正常である場合（ステップＳＴ１においてＹＥＳ）、車両制御部６３は、接続検知部６２の検知結果Ｄ２に基づいて、充電コネクタ２５に充電ケーブル（プラグ２６１）が接続されていないかどうかを判定する（ステップＳＴ２）。充電コネクタ２５に充電ケーブル（プラグ２６１）が接続されていない場合（ステップＳＴ２においてＹＥＳ）、車両制御部６３は、開閉検知部６１の検知結果Ｄ１に基づいて蓋２０４が閉じているか否かを判定する（ステップＳＴ３）。
【００９７】
蓋２０４が閉じている場合（ステップＳＴ３においてＹＥＳ）、車両制御部６３は車両１００の状態が走行可能状態（Ｒｅａｄｙ  ＯＮ）になることを許可する（ステップＳＴ４）。さらに車両制御部６３は車両１００を走行可能状態に制御する。
【００９８】
蓋２０４が開いている場合（ステップＳＴ３においてＮＯ）、車両制御部６３は車両１００を走行不可状態（Ｒｅａｄｙ  ＯＦＦ）に制御する（ステップＳＴ５）。ステップＳＴ４の処理またはステップＳＴ５の処理が終了すると全体の処理が終了する。
【００９９】
ステップＳＴ２において充電コネクタ２５に充電ケーブル（プラグ２６１）が接続されていると判定された場合（ステップＳＴ２においてＮＯ）、ステップＳＴ５の処理が実行される。充電コネクタ２５に充電ケーブル（プラグ２６１）が接続されている場合、車両１００を走行させると充電ケーブルの損傷等の問題が生じることが考えられる。したがって、この場合には、車両制御部６３は車両１００を走行不可状態に制御する（ステップＳＴ５）。
【０１００】
また、ステップＳＴ１において信号ＰＩＳＷが異常であると判定された場合（ステップＳＴ１においてＮＯ）、車両制御部６３は充電コネクタ２５に充電ケーブル（プラグ２６１）が接続されているか否かを正確に判定することができない。したがってこの場合には、車両制御部６３はフラグＦＬＧをオンする（ステップＳＴ６）。さらに、車両制御部６３は、開閉検知部６１の検知結果Ｄ１に基づいて、蓋２０４が開いているかどうかを判定する（ステップＳＴ３）。
【０１０１】
蓋２０４が閉じている場合（ステップＳＴ３においてＹＥＳ）、充電コネクタ２５に充電ケーブルが接続されていない可能性が高い。したがって、車両制御部６３は車両１００の状態が走行可能状態（Ｒｅａｄｙ  ＯＮ）になることを許可する（ステップＳＴ４）。一方、蓋２０４が開いている場合（ステップＳＴ３においてＮＯ）、充電コネクタ２５に充電ケーブルが接続されている可能性がある。したがって車両制御部６３は車両１００の状態を走行不可状態に制御する（ステップＳＴ５）。
【０１０２】
図７は、車両制御部６３および通知部９０による通知処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートに示す処理は、一定の時間ごと、または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。
【０１０３】
図７および図５を参照して、車両制御部６３は起動指示ＩＧＯＮを受信したか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。車両制御部６３が起動指示ＩＧＯＮを受信していない場合（ステップＳＴ１１においてＮＯ）、全体の処理が終了する。車両制御部６３が起動指示ＩＧＯＮを受信した場合（ステップＳＴ１１においてＹＥＳ）、処理はステップＳＴ１２に進む。
【０１０４】
ステップＳＴ１２において車両制御部６３は信号ＰＩＳＷが異常か否かを判定する。図６のステップＳＴ６において、車両制御部６３は信号ＰＩＳＷが異常であると判定するとフラグＦＬＧをオンする。したがってステップＳＴ１２において、車両制御部６３はフラグＦＬＧがオンしているか否かを判定することにより信号ＰＩＳＷが異常か否かを判定する。
【０１０５】
信号ＰＩＳＷが異常である場合（ステップＳＴ１２においてＹＥＳ）、車両制御部６３は通知部９０に、信号ＰＩＳＷが異常であること（言い換えると接続検知部６２の検知結果が異常であること）をユーザに通知するための指示（信号Ｓ４）を送る。通知部９０はこの指示（信号Ｓ４）を受けて通知処理を実行する（ステップＳＴ１３）。これにより、ユーザが車両１００を起動させたときに、その異常に気付くことができる。ステップＳＴ１３の処理が終了すると全体の処理が終了する。
【０１０６】
信号ＰＩＳＷが正常である場合（ステップＳＴ１２においてＮＯ）、車両制御部６３および通知部９０による通知処理は行なわれない。この場合にも全体の処理は終了する。
【０１０７】
このように実施の形態１によれば、信号ＰＩＳＷの異常が生じた場合に、車両制御部６３は蓋２０４が閉まっているか否かを判定する。そして車両制御部６３は蓋２０４が閉まっている場合に車両１００を走行可能状態に制御する。これにより、車両１００を退避走行させることが可能になるので、ユーザの利便性への影響を小さくすることができる。
【０１０８】
[実施の形態２］
実施の形態２の車両の構成は図１から図３に示す構成と同様である。さらに、実施の形態２の車両が備える制御部の構成は、図５に示す制御部２の構成と同様である。したがって以下においては、図５等を適宜参照しながら実施の形態２の車両について説明する。
【０１０９】
実施の形態２の車両は、信号ＰＩＳＷの異常を検知した場合に、蓋２０４をロックする。これにより、充電ケーブルが充電コネクタに接続されたまま車両が走行するのをより確実に防ぐことができる。
【０１１０】
図８は、実施の形態２における車両状態の制御処理を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示す処理は、一定の時間ごと、または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。
【０１１１】
図８および図６を参照して、図８に示すフローチャートの処理は、ステップＳＴ６の処理に代えてステップＳＴ１５の処理が実行される点で、図６に示すフローチャートと異なる。
【０１１２】
図８および図５を参照して、車両制御部６３は信号ＰＩＳＷが異常であると判定した場合（ステップＳＴ１においてＮＯ）、蓋２０４をロックする（ステップＳＴ１５）。詳細に説明すると、ステップＳＴ１５において車両制御部６３はソレノイド５４にＬレベルの信号Ｓ３を送る。これにより蓋２０４がロックされる。次に車両制御部６３は、車両１００の状態が走行可能状態になるのを許可する（ステップＳＴ４）。なお、図８に示すフローチャートの他のステップの処理は図６に示すフローチャートの対応するステップの処理と同様であるので、以後の説明は繰返さない。
【０１１３】
ステップＳＴ１５において、蓋２０４が閉じられ、かつロックされると、ユーザがプラグ２６１を充電コネクタ２５に接続することができなくなる。したがって、実施の形態２によれば、充電ケーブルが充電コネクタ２５に接続されたまま車両が走行するのをより確実に防ぐことができる。
【０１１４】
また、実施の形態２によれば、実施の形態１と同様に、信号ＰＩＳＷが異常である場合に車両１００を退避走行させることが可能になる。
【０１１５】
［実施の形態３］
図９は、実施の形態３の車両の概略構成図である。図９および図３を参照して、車両１００Ａは、車速センサ８１と、シフト装置８２と、パーキングブレーキ８３と、パーキングブレーキ８３の作動を検知するためのスイッチ８４とをさらに備える点で車両１００と異なる。さらに、車両１００Ａは、制御部２に代えて制御部２Ａを備える点で車両１００と異なる。車両１００Ａの他の部分の構成については車両１００と同様であるので以後の説明は繰返さない。
【０１１６】
車速センサ８１は、車両１００Ａの速度を検知して、その速度を示す信号Ｖを制御部２Ａに出力する。シフト装置８２は、運転者のシフト操作に応じて、複数のシフトポジションの中からその操作に対応するシフトポジションを選択する。シフト装置８２は、選択したシフトポジションを示す信号ＳＨを制御部２Ａに出力する。複数のシフトポジションは、たとえばパーキングポジション（Ｐポジション）、リバースポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、ドライブポジション（Ｄポジション）を含む。
【０１１７】
スイッチ８４はパーキングブレーキ８３が作動している場合にはオン状態となる。スイッチ８４はオンすると信号ＰＫＢを制御部２Ａに出力する。
【０１１８】
なお、車両１００と同様に、車両１００Ａの側面には充電口２００が配置される（図１参照）。充電口２００の構成は図２に示される構成と同様である。
【０１１９】
図１０は、制御部２Ａの構成を説明する図である。図１０および図５を参照して、制御部２Ａは車両制御部６３に代えて車両制御部６３Ａを含む点で制御部２と異なる。
【０１２０】
車両制御部６３Ａは、接続検知部６２の検知結果Ｄ２に基づいて充電コネクタ２５にプラグ２６１が接続されたか否かを判定する。ただし既に説明したように、信号ＰＩＳＷを伝達するための信号線に接続された端子が異物等により接地とショートした場合には、充電コネクタ２５にプラグ２６１が接続されていないにもかかわらず、信号ＰＩＳＷの電圧が接地電圧となる。つまり信号ＰＩＳＷが異常となる。
【０１２１】
車両制御部６３Ａは、車速を示す信号Ｖ、シフト装置８２が選択したシフトポジションを示す信号ＳＨ、およびパーキングブレーキ８３の作動を示す信号ＰＫＢに基づいて、車両１００Ａが停まっていると推定可能な所定の条件が成立するか否かを判定する。車両制御部６３Ａは、その条件が成立する場合には車両１００Ａを走行不可状態に制御する。車両制御部６３Ａは、その条件が成立しない場合には、車両１００Ａを走行可能状態に維持する。
【０１２２】
図１１は、車両制御部６３Ａによる車両１００Ａの実行する車両状態の制御処理を説明するフローチャートである。なおこのフローチャートに示す処理は一定の時間ごと、または所定の条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。
【０１２３】
図１１および図１０を参照して、車両制御部６３Ａは接続検知部６２の検知結果Ｄ２に基づいて、接続検知部６２が充電ケーブル（プラグ２６１）と充電コネクタ２５との接続を検知したか否かを判定する（ステップＳＴ２１）。信号ＰＩＳＷの電圧が接地電圧である場合、接続検知部６２は、充電ケーブル（プラグ２６１）と充電コネクタ２５との接続を示す検知結果Ｄ２を車両制御部６３Ａに出力する。この場合（ステップＳＴ２１においてＹＥＳ）、車両制御部６３ＡはステップＳＴ２２の処理を実行する。接続検知部６２が充電ケーブル（プラグ２６１）と充電コネクタ２５との接続を検知していない場合（ステップＳＴ２１においてＮＯ）、全体の処理は終了する。この場合、車両１００Ａの状態は、図１１に示すフローチャートの処理が実行される前の状態に保たれる。
【０１２４】
ステップＳＴ２２において、車両制御部６３Ａは信号Ｖに基づき、車速が０であるか否かを判定する。車速が０である場合（ステップＳＴ２２においてＹＥＳ）、車両制御部６３Ａは車両１００Ａを走行不可状態に制御する（ステップＳＴ２６）。車速が０であるということは、車両１００Ａが停まっていることを示している。したがって車両制御部６３Ａは車両１００Ａを走行不可状態に制御する。
【０１２５】
車速が０でない場合には、車両１００Ａが動いているか、または車両１００Ａが動いている可能性がある。この場合、車両制御部６３Ａは信号ＳＡＣを受けたか否かにより外部電源の電力が車両１００Ａに送られているか否かを判定する（ステップＳＴ２３）。外部電源２４０から車両１００Ａに電力が送られている場合（ステップＳＴ２３においてＹＥＳ）、車両制御部６３Ａは車両１００Ａを走行不可状態に制御する（ステップＳＴ２６）。車両制御部６３Ａが信号ＳＡＣを受信したということは、充電コネクタ２５にプラグ２６１が接続されたことを意味する。したがって、この場合、車両制御部６３Ａは車両１００Ａを走行不可状態に制御する。これにより充電コネクタ２５に充電ケーブルが接続されたまま車両１００Ａが走行するのを防ぐことができる。
【０１２６】
車両制御部６３Ａが信号ＳＡＣを受信していない場合、すなわち外部電源２４０から車両１００Ａに電力が送られていない場合（ステップＳＴ２３においてＮＯ）、車両制御部６３Ａは、信号ＳＨに基づいて、シフトポジションがＰポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ２４）。シフトポジションがＰポジションである場合（ステップＳＴ２４においてＹＥＳ）、車両制御部６３Ａは車両１００Ａを走行不可状態に制御する（ステップＳＴ２６）。シフトポジションがＰポジションであれば車両１００Ａが停まっている可能性が高いため、車両制御部６３Ａは車両１００Ａを走行不可状態に制御する。
【０１２７】
シフトポジションがＰポジション以外の場合（ステップＳＴ２４においてＮＯ）、車両制御部６３Ａは、パーキングブレーキが作動しているか否かを判定する（ステップＳＴ２５）。車両制御部６３Ａは、信号ＰＫＢを受けた場合には、パーキングブレーキが作動していると判定する。この場合（ステップＳＴ２５においてＹＥＳ）、車両制御部６３Ａは車両１００Ａを走行不可状態に制御する（ステップＳＴ２６）。パーキングブレーキが作動していることにより車両１００Ａが停まっている可能性はより高くなる。したがって車両制御部６３Ａは車両１００Ａを走行不可状態に制御する。
【０１２８】
一方、車両制御部６３Ａは、信号ＰＫＢを受けていない場合にはパーキングブレーキが解除されていると判定する。この場合、車両制御部６３Ａは、車両１００Ａの走行可能状態を継続する（ステップＳＴ２７）。
【０１２９】
ステップＳＴ２６またはステップＳＴ２７の処理が終了すると全体の処理が終了する。
車両が動いている状態でユーザが充電ケーブルを充電コネクタに接続する可能性は低いと考えられる。したがって、実施の形態３では、車両制御部６３Ａは車両が停まっていると推定可能な所定の条件が成立した場合に、車両１００Ａを走行不可状態に制御し、その条件が成立しない場合には、車両１００Ａの走行可能状態を継続する。
【０１３０】
特に車両によってはクリープが生じるものもある。このような車両を使用するユーザが車両を停止するための何らかの操作を行なわないまま車外に出て充電作業を行なう可能性は低いと考えられる。したがって、実施の形態３では、車両制御部６３Ａは車両が停まっていると推定可能な所定の条件が成立した場合に、車両１００Ａを走行不可状態に制御する。その所定の条件とは、図１１に示すように、車速が０であるという条件、外部電源２４０から車両１００Ａに電力が送られている（車両制御部６３Ａが充電制御装置２６２から信号ＳＡＣを受信した）という条件、シフトポジションがＰポジションであるという条件、およびパーキングブレーキが作動しているという条件の少なくとも１つである。
【０１３１】
実施の形態３によれば、車両制御部６３Ａが運転者による車両の停車処理が実行されたと判定した場合に、車両の状態を走行不可状態に制御するので、ユーザが予期できないような車両の挙動が生じるのを防ぐことが可能になる。
【０１３２】
なお、図３および図９には、外部電源により充電可能なハイブリッド自動車の例として、動力分割機構によりエンジンの動力を車軸と発電機とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型ハイブリッドシステムを示した。ただし、パラレル型ハイブリッド自動車およびシリーズ型ハイブリッド自動車に対しても本発明は適用可能である。
【０１３３】
また、蓄電装置４を外部充電する構成は、図３および図９の構成に限られない。たとえば、商用電源などの交流電力を用いて蓄電装置４を充電しようとする場合には、交流電力を直流電力に変換するための整流装置やインバータ装置が車両外部に設けられてもよい。この場合には、車両外部から車両に直流電力を供給することによって蓄電装置を直接的に充電することが可能になる。
【０１３４】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【０１３５】
【図１】本発明の実施の形態に従う車両１００の側面図である。
【図２】充電口２００の外観図である。
【図３】車両１００の概略構成図である。
【図４】零相モード時におけるインバータ８−１，８−２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の零相等価回路である。
【図５】制御部２およびその周辺の構成を示すブロック図である。
【図６】車両制御部６３が実行する車両状態の制御処理を説明するフローチャートである。
【図７】車両制御部６３および通知部９０による通知処理を説明するためのフローチャートである。
【図８】実施の形態２における車両状態の制御処理を説明するフローチャートである。
【図９】実施の形態３の車両の概略構成図である。
【図１０】制御部２Ａの構成を説明する図である。
【図１１】車両制御部６３Ａによる車両１００Ａの実行する車両状態の制御処理を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【０１３６】
２，２Ａ  制御部、４  蓄電装置、６  コンバータ、８−１，８−２  インバータ、１０，１４  電流センサ、１２，１６，２１５  電圧センサ、２０  ＤＣ／ＤＣコンバータ、２２  動力分割機構、２４  駆動輪、２５  充電コネクタ、３０  駆動装置、５１  スイッチ、５２  錠、５３  デッドボルト、５４，２１４  ソレノイド、６１  開閉検知部、６２  接続検知部、６３，６３Ａ  車両制御部、６４  駆動制御部、８１  車速センサ、８２  シフト装置、８３  パーキングブレーキ、８４  スイッチ、９０  通知部、１００，１００Ａ  車両、２００  充電口、２０４  蓋、２０６  支持部、２０８  収容部、２１０  ＡＣポート、２１１  ランプ、２１２，２１３  リレー、２２１  駆動装置、２４０  外部電源、２４１  コネクタ、２６０，２６１  プラグ、２６２  充電制御装置、３００  車両本体、ＡＣＬｐ，ＡＣＬｎ，ＤＣＬ，Ｌｎ，Ｌｐ，ＰＬ，ＮＬ，ＰＳＬｎ，ＰＳＬｐ  電力線、ＡＲＭ１ｐ，ＡＲＭ２ｐ  上アーム、ＡＲＭ１ｎ，ＡＲＭ２ｎ  下アーム、Ｃ  コンデンサ、ＣＮ  接続部、Ｄ  還流ダイオード、ＥＮＧ  内燃機関、ＦＬＧ  フラグ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、ＭＮＬ  主負母線、ＭＰＬ  主正母線、Ｎ１，Ｎ２  中性点、ＳＢ  補機バッテリ、ＴＲ  スイッチング素子。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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