(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケース体と該ケース体の内部に流れた空気を開閉するダンパを備えた車両用風向調整装置であって、
前記ダンパには、前記ケース体に回動支持される軸部が連結されるとともに、前記軸部が前記ケース体に配設された軸部ガタ防止手段によって前記ケース体の一方に押圧され、
前記軸部ガタ防止手段が、前記軸部を付勢する１本のワイヤ状のばね部材と、前記ばね部材の両端部を保持するとともに、前記ケース体に支持された保持部材と、を有し、
前記ばね部材は、前記軸部と対向する位置を凹状となるように撓まされるとともに、両端部を前記ばね部材の凹状に撓んだ部位に対して逆向きに屈曲させて形成され、
前記保持部材は、前記ばね部材と前記軸部の接触面より前記軸部の中心側に位置するように配置されるとともに、前記ばね部材の両端部と当接するように形成されていることを特徴とする車両用風向調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ケース体に流れてくる空気を開閉するダンパを備えた車両用風向調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のごとく、車両用風向調整装置は、ケース体（以下、リテーナという）とリテーナ内に配置されて風向を上下左右に調整する横フィン、縦フィンとを備えて構成されている。さらに、風向調整装置には、使用時に車内に空気を流したり又は未使用時に空気を遮蔽したりするためのダンパがリテーナ内に配置されている。
【０００３】
このダンパは、通常、リテーナの前面に配置されたダイヤルノブによって駆動機構を介して回動可能に構成されている（特許文献１参照）。図８に示すように、一例における駆動機構５０の構成は、ダイヤルノブ５１に形成された歯部５１ａと、歯部５１ａに係合可能な駆動歯車５２とを備えて構成され、駆動歯車５２の軸部５２ａがリテーナ５３の孔部５３ａを貫通してダンパ５４に連結されている。そして、ダイヤルノブ５１を操作することによって駆動歯車５２が回動されダンパ５４を開閉可能に駆動している。この際、ダンパ５４は、一方の側縁部で駆動歯車５２に連結され、他方の側縁部でリテーナ５３の壁部に対して軸部５５で回動可能に支持されている。そのため、当然のごとく、一方では駆動歯車５２の軸部５２ａとリテーナ５３の孔部５３ａ、他方ではダンパ５４の軸部５５とリテーナ５３の孔部５３ｂとの間に径方向にガタツキが存在することとなる。
【０００４】
このガタツキは、各部品の寸法公差範囲内でのバラツキによって、大きいものであったり小さいものであったりする。このガタツキが大きいと、特に、ダンパがケース体に対して開いている状態において、流れてくる空気によって軸振動が発生して異音となって現れる。この異音は、車両の搭乗者にとって不快感として感じることになるから、異音を防止することが望まれていた。
【特許文献１】特開２００１−２１９７３５号公報（３〜５頁、図４参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来においては、このガタツキを防止するために、各部品の設計精度や加工精度を高くしてガタツキを少なくしたり、またダンパ５４の軸部５５とリテーナ５３の孔部５３ｂとの間にシムを介在したりして、ガタツキを小さくしたりして構成していた。しかし、この方法では、部品の加工コストを上昇するためにコストが高くなるとともに、最終的なダンパの動きを悪くすることとなって作動不良を発生させる要因となっていた。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上述の課題を解決するものであり、ダンパの軸振動を防止するとともに、部品の設計精度や加工精度を高くすることなくダンパの動きを良好に行える車両の風向調整装置を提供することを目的とする。そのために、本発明にかかわる車両の風向調整装置は以下のように構成するものである。すなわち、
請求項１記載の発明では、ケース体と該ケース体の内部に流れた空気を開閉するダンパを備えた車両用風向調整装置であって、
前記ダンパには、前記ケース体に回動支持される軸部が連結されるとともに、前記軸部が前記ケース体に配設された軸部ガタ防止手段によって前記ケース体の一方に押圧され、
前記軸部ガタ防止手段が、前記軸部を付勢する１本のワイヤ状のばね部材と、前記ばね部材の両端部を保持するとともに、前記ケース体に支持された保持部材と、を有し、
前記ばね部材は、前記軸部と対向する位置を凹状となるように撓まされるとともに、両端部を前記ばね部材の凹状に撓んだ部位に対して逆向きに屈曲させて形成され、
前記保持部材は、前記ばね部材と前記軸部の接触面より前記軸部の中心側に位置するように配置されるとともに、前記ばね部材の両端部と当接するように形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ケース体に支持されたダンパの軸部を軸部ガタ防止手段で軽く押圧することによって、ガタツキを少なくして異音の発生を防止している。つまり、ケース体に支持された保持部と、保持部に支持された１本のワイヤ状のばね部材を配設し、ばね部材でダンパの軸部を軽く押圧することによって、ダンパの動きを悪くすることなくダンパの軸振動を防止することができる。また、ダイヤルノブから連結される駆動部材の設計精度や加工精度を緩くすることができるため、軸部と孔部との寸法管理を不必要とすることができて、コスト低減を図ることができるとともに部品の生産性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に本発明による一形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は、風向調整装置（以下、レジスタという。）の全体分解斜視図を示すものであり、図２は、その駆動機構の正面図を示している。
【００１４】
レジスタ１は、ケース体としてのリテーナ２と、リテーナ２の前面に配置されるベゼル３と、リテーナ２に内蔵されるとともに車内の上下方向に風向を調整する横フィン４と、左右方向に風向を調整する縦フィン５と、空気の流入を開閉するダンパ７と、を備えて構成されている。
【００１５】
リテーナ２の前面側部には、ダイヤルノブ１１が装着されていてダンパ７を開閉駆動する駆動機構１０を構成している。駆動機構１０は、実施形態においては、リンク機構を採用している。リンク機構としては、前述のダイヤルノブ１１とダイヤルノブ１１と連結するリンク部材１３とで構成されている。
【００１６】
ダイヤルノブ１１には、ダイヤルノブ１１の一端に形成されたダイヤルノブ本体１１１と、ダイヤルノブ本体１１１から後方に向かって延設するレバー部１１２とレバー部１１２から突設するピン部１１３とが形成されている。また、リンク部材１３には、ピン部１１３を摺動可能に形成する溝部１３１を有するリンク部１３２と、リンク部１３２の他端に形成されるとともにリテーナ２の孔部２１に挿通するシャフト部１３３とが形成されている。さらに、シャフト部１３３には先端部に一対の爪部１３４が形成され、ダンパ７の一側縁部７１を挟持している。
【００１７】
そして、ダイヤルノブ１１を手で回動操作することによって、回動レバー１３がシャフト部１３３を中心に回動し、ダンパ７を回動可能に構成している。
【００１８】
一方、ダンパ７は、矩形板状に形成され、一方の側縁部７１の中央部で回動レバー１３に連結されるとともに、他方の側縁部７２の中央部には軸部７３を配置して、リテーナ２の側壁部に形成された軸挿通孔２２に回動可能に支持されている。
【００１９】
リテーナ２の孔部２１とリンク部材１３のシャフト部１３３、及びリテーナ２の軸部挿通孔２２とダンパ７の軸部７３との嵌合状態は、ダンパ７を軽く回動させる程度の隙間を有して形成されている。
【００２０】
そして、リテーナ２には、リテーナ２のリンク部材１３を装着する側において、孔部２１に嵌合されたリンク部材１３のシャフト部１３３を軽く押圧するための、軸部ガタ防止装置１６が配置されている。軸部ガタ防止装置１６の一例としては、図３に示すように、シャフト部１３３を押圧する１本のワイヤ状のスプリング１６１と、スプリング１６１の両端を固着するとともにリテーナ２に支持されたスプリング保持部１６２とを有している。スプリング１６１とスプリング保持部１６２とは、接着剤によって固着されているが、その固着方法は特に限定するものではない。
【００２１】
スプリング１６１は、図２〜３に示すように、シャフト部１３３に軽い負荷を与えるために、スプリング１６１をシャフト部１３３と対向する位置を凹状となるように撓ませる。つまり、一対のスプリング保持部１６２をシャフト部１３３の径範囲内となる位置に、対向するようにリテーナ２の側壁部に固着する。
【００２２】
これによって、リンク部材１３のシャフト部１３３が孔部２１に挿入されると、予めリテーナ２側に配置されているスプリング１６１は、シャフト部１３３の外径部分に押されて弓状を形成するように撓み、シャフト部１３３を押圧することとなる。なお、このスプリング１６１の位置（スプリング保持部１６２の位置）は、シャフト部１３３の孔部２１に対する回動の妨げにならないように、軽く押える程度に設定する。
【００２３】
上記の軸部ガタ防止装置としては、上記に限定するものではなく、例えば、図４に示すように、市販のＣ型止め輪１７を使用した軸部ガタ防止装置１６Ａであってもよい。この場合、リテーナ２の孔部２１の周りに配置した保護壁部２０にＣ型止め輪１７を支持する切欠部２０ａを形成して、Ｃ型止め輪１７を切欠部２０ａに挿入した際に、止め輪１７の一部でシャフト部１３３を押圧するように構成する。
【００２４】
また、図５に示すように、Ｃ型止め輪１７の代わりに、Ｖ字形に形成された１本のワイヤ状のばね部材１８であってもよい。このばね部材１８は、Ｖ字形を外側に開くことによって、内方に向かう付勢力が働くように形成されている。保護壁部２０の切欠部２０ａに止めた後、ばね部材１８の凹部１８ａでレバー部材１３のシャフト部１３３を挟持することによってシャフト部１３３を押圧する。
【００２５】
さらに、図６に示すように、Ｌ字形の板ばね１９でレバー部材１３のシャフト部１３３を押圧するものであってもよい。この場合、板ばね１９の底面に形成された保持部１９１をリテーナ２の側壁に支持し、立て面に形成されたばね部１９２をシャフト部１３３に押圧できる位置に配置する。
【００２６】
次に、上記のように構成されたレジスタ１の組付及び作用について説明する。
【００２７】
始めにリテーナ２内にベゼル３と、横フィン４、縦フィン５を装着し、ベゼル３にダイヤルノブ１１を装着しておく。ダンパ７は、一方の側縁部７２に形成した軸部７３をリテーナ２の一方の側壁部に形成した軸部挿通孔２２に挿通しておく。
【００２８】
リテーナ２のリンク部材１３の装着する側壁部側においては、リンク部材１３を装着する前に、予め、軸部ガタ防止装置１６が取り付けられている。以下の作用の説明にあっては、軸部ガタ防止装置１６としては、図に示す１本のワイヤ状のスプリング１６１を配置したもので説明するものとする。
【００２９】
リンク部材１３が、ダイヤルノブ１１のピン部１１３を溝部１３１に係止した状態でシャフト部１３３をリテーナ２の孔部２１に挿入する。これによって駆動機構１０を構成するとともに、スプリング１６１は、シャフト部１３３を押圧することとなる。そのため、リンク部材１３のシャフト部１３３は、リテーナ２の孔部２１の一端に押し付けられて、孔部２１とのガタツキによる孔部２１内での軸振動を小さくしている。
【００３０】
一方、ダンパ７は、一方の側縁部７２がリテーナ２に支持され他方の側縁部７１がリテーナ２には支持されていない状態であることから、リンク部材１３のシャフト部１３３が、リテーナ２の孔部２１に挿通した後、爪部１３４でダンパ７の側縁部７１を挟持することによって、ダンパ７をリテーナ２に対して回動可能に支持する。そして、ダンパ７は、駆動機構１０のダイヤルノブ１１をリンク部材１３の溝部の適所な位置にセットすることによって、リテーナ２内でリテーナ２内に流れる空気の流れと略同一の方向に位置する開状態と、空気の流れを遮蔽するために空気の流れと直交する方向に位置する閉状態との間を回動するように調整される。
【００３１】
そして、このレジスタ１を車両に取り付けて、風向調整を行う。外気又は内気を車内に送風する場合には、ダイヤルノブ１１の本体部１１１を手で回すと、駆動機構１０を介してその回転がダンパ７に伝達されて、ダンパ７が開状態の位置に回動する。車内への風向は、リテーナ前部に配置されたノブ９（図１参照）によって、横フィン４と縦フィン５を希望の位置に向けることによって行なわれる。
【００３２】
ダンパ７が、開状態の位置にあるときに、リテーナ２内に流れてきた空気は、ダンパ７を押圧するため、ダンパ７に接続されたリンク部材１３のシャフト部１３３及びダンパ７の軸部７３を、リテーナ２の孔部２１、軸部挿通孔２２内で移動させようとする力が働く。しかし、シャフト部１３３には、軸部ガタ防止装置１６が装着されていることから、シャフト部１３３を移動しようとする作用を妨げることとなって、シャフト部１３３は孔部２１内で留まったままにある。なお、スプリング１６１による押圧力は、シャフト部１３３の回動を妨げるものではないことから、ダイヤルノブ１１による操作でダンパ７の回動を妨げることはない。
【００３３】
ダンパ７が閉状態の位置にあるときには、ダンパ７は、ダンパ７に装着された軟質部材（例えば、スポンジ部材）がリテーナ２の天井壁と底壁に当接することになるから、ダンパ７の支持部におけるガタツキを防止することとなり、軸部ガタ防止装置１６に加えて、この位置においては異音の発生はほとんどない。
【００３４】
上記のように、本形態のレジスタでは、ダンパ７を回動するためのリンク部材（シャフト部１３３）１３に、１本のワイヤ状のスプリング１６１を軽く押圧するように軸部ガタ防止装置１６を配置していることから、ダンパ７の開状態において、軸振動がおきることなく異音の発生を防止することができる。
【００３５】
また、軸部ガタ防止装置１６を設けることにより、軸（リンク部材１６のシャフト部、ダンパ７の軸部７３）と孔（リテーナ２の孔部２１、軸部挿通孔２２）との嵌合を緩くすることができ、寸法管理を不必要にしてコスト低減を図ることができる。
【００３６】
なお、本発明の風向調整装置は、ダンパを回動可能に支持する軸部を軸部ガタ防止手段で押えてガタツキを防止することから、その他の部位については、特に限定するものではない。例えば、駆動機構１０は、本実施形態ではリンク機構を採用したものであるが、図７に示すようにギヤ機構３０であってもよい。この場合、ダンパ７に連結する駆動ギヤ３１は、ダイヤルノブ３２に形成された歯部３２ａに中間歯車３３を介して連結されている。駆動ギヤ３１一体的に連接するシャフト部３１ａ及び爪部は、前述のリンク部材１３のシャフト部１３３および爪部１３４と同一に形成されている。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一形態によるレジスタを示す分解斜視図である。
【図２】同駆動機構の正面図である。
【図３】図１の軸部ガタ防止装置を示す斜視図である。
【図４】別の形態の軸部ガタ防止装置を示す斜視図である。
【図５】さらに別の形態の軸部ガタ防止装置を示す斜視図である。
【図６】さらに別の形態の軸部ガタ防止装置を示す斜視図である。
【図７】駆動機構の別の形態を示す正面図である。
【図８】従来のレジスタを示す側面図である。
【符号の説明】
【００３８】
１、レジスタ
２、リテーナ
２１、孔部
２２、軸部挿通孔
７、ダンパ
７１、側縁部
７２、側縁部
７３、軸部
１０、駆動機構
１１、ダイヤルノブ
１３、リンク部材
１３３、シャフト部
１３４、爪部
１６、軸部ガタ防止装置
１６１、スプリング
１６２、スプリング保持部
１７、Ｃ型止め輪
１８、ばね部材
１９、板ばね
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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