(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプ羽根車（２）及びタービン羽根車（３）間に設けられて両羽根車（２，３）を相互に直結し得る、流体伝動装置のロックアップクラッチであって、
ポンプ羽根車（２）に連設されてタービン羽根車（３）の背面を覆うサイドカバー（５）に設けられる環状のクラッチアウタ（２３）と、タービン羽根車（３）に連結されてクラッチアウタ（２３）の半径方向内方に配置されるクラッチインナ（２４）と、クラッチアウタ（２３）に軸方向移動可能に支持される駆動摩擦板（２５）と、この駆動摩擦板（２５）を挟んで互いに近接、離反を可能にしてクラッチインナ（２４）に相対回転不能に支持される第１及び第２被動摩擦板（２６，２６′）と、これら第１及び第２被動摩擦板（２６，２６′）間に画成される内側室（４５）と、第１及び第２被動摩擦板（２６，２６′）の各外側面が臨むサイドカバー（５）内の外側室（４６）とを備え、
その内側室（４５）を外側室（４６）より高圧にして両被動摩擦板（２６，２６′）を駆動摩擦板（２５）から離反させる非接続状態とし、また外側室（４６）を内側室（４５）より高圧にして両被動摩擦板（２６，２６′）を駆動摩擦板（２５）に圧接させる接続状態とするようにしたものにおいて、
第１被動摩擦板（２６）をクラッチインナ（２４）に固着すると共に第２被動摩擦板（２６′）をクラッチインナ（２４）に軸方向摺動可能に支持し、環状に形成した駆動摩擦板（２５）の半径方向内方側で、両被動摩擦板（２６，２６′）の対向面には、互いに軸方向摺動可能に係合する凸部（２７）及び凹部（２８）をそれぞれ形成し、これら凸部（２７）及び凹部（２８）相互の係合により両被動摩擦板（２６，２６′）が、相互に近接、離反可能としつつ一体的に回転し得るようにしたことを特徴とする、流体伝動装置のロックアップクラッチ。
【請求項２】
請求項１記載の流体伝動装置のロックアップクラッチにおいて、
サイドカバー（５）とは別体に構成したクラッチアウタ（２３）をサイドカバー（５）に固着したことを特徴とする、流体伝動装置のロックアップクラッチ。
【請求項３】
請求項２記載の流体伝動装置のロックアップクラッチにおいて、
クラッチアウタ（２３）を、周方向に配列する複数のセクタ部材（２３ａ）で構成し、各セクタ部材（２３ａ）をサイドカバー（５）に固着したことを特徴とする、流体伝動装置のロックアップクラッチ。
【請求項４】
ポンプ羽根車（２）及びタービン羽根車（３）間に設けられて両羽根車（２，３）を相互に直結し得る、流体伝動装置のロックアップクラッチであって、
ポンプ羽根車（２）に連設されてタービン羽根車（３）の背面を覆うサイドカバー（５）に設けられる環状のクラッチアウタ（２３）と、タービン羽根車（３）に連結されてクラッチアウタ（２３）の半径方向内方に配置されるクラッチインナ（２４）と、クラッチアウタ（２３）に軸方向移動可能に支持される駆動摩擦板（２５）と、この駆動摩擦板（２５）を挟んで互いに近接、離反を可能にしてクラッチインナ（２４）に相対回転不能に支持される第１及び第２被動摩擦板（２６，２６′）と、これら第１及び第２被動摩擦板（２６，２６′）間に画成される内側室（４５）と、第１及び第２被動摩擦板（２６，２６′）の各外側面が臨むサイドカバー（５）内の外側室（４６）とを備え、
その内側室（４５）を外側室（４６）より高圧にして両被動摩擦板（２６，２６′）を駆動摩擦板（２５）から離反させる非接続状態とし、また外側室（４６）を内側室（４５）より高圧にして両被動摩擦板（２６，２６′）を駆動摩擦板（２５）に圧接させる接続状態とするようにしたものにおいて、
クラッチアウタ（２３）を、軸方向に相対向する一対の側壁部（３５，３５′）と、これら側壁部（３５，３５′）を外周側で相互に一体に連結する周壁部（３６）とで構成し、このクラッチアウタ（２３）に、両側壁部（３５，３５′）の間隔が狭い幅狭部（４０）と、両側壁部（３５，３５′）の間隔が広い幅広部（４１）とをそれぞれ複数交互に形成し、その幅狭部（４０）内に駆動摩擦板（２５）の外周に突設された伝動爪（２５ａ）を軸方向移動可能に配置し、幅広部（４１）内にはダンパスプリング（４２）を収容して、その両端を幅狭部（４０）及び伝動爪（２５ａ）の端面に弾発係合したことを特徴とする、流体伝動装置のロックアップクラッチ。
【請求項５】
請求項１〜３の何れかに記載の流体伝動装置のロックアップクラッチにおいて、
クラッチインナ（２４）とタービン羽根車（３）との対向面には、互いに係合するドグ爪（２９）及びドグ孔（３０）がそれぞれ形成され、これらの係合によりクラッチインナ（２４）及びタービン羽根車（３）の一体的な回転が可能であり、またその係合を解除することによりクラッチインナ（２４）及びタービン羽根車（３）の分離が可能であることを特徴とする、流体伝動装置のロックアップクラッチ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ポンプ羽根車及びタービン羽根車間に設けられて両羽根車を相互に直結し得る、流体伝動装置のロックアップクラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かゝるロックアップクラッチとして、特開平７−４４９７号公報に開示されているように、ポンプ羽根車に連設されてタービン羽根車の背面を覆うサイドカバーと、タービン羽根車との間に駆動摩擦板と、それを挟む一対の被動摩擦板とを配設し、これら摩擦板を油圧により一斉にサイドカバーの内壁に押圧することにより、接続状態とするものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のロックアップクラッチでは、複数枚の摩擦板を使用することにより、大なるトルク容量を得ることができる利点を有するものゝ、接続時、全摩擦板に加える押圧力をサイドカバーで受けるようになっているため、サイドカバーを、その板厚を厚くする等して高剛性に構成する必要があり、流体伝動装置の軽量化を図る面では不利となる。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、摩擦板に加える押圧力をサイドカバーに負担させることなく、接続を可能にしながら、大なるトルク容量を確保することができ、もってサイドカバー等の薄肉化、延いては流体伝動装置の軽量化に寄与し得る、流体伝動装置のロックアップクラッチを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ポンプ羽根車及びタービン羽根車間に設けられて両羽根車を相互に直結し得る、流体伝動装置のロックアップクラッチであって、ポンプ羽根車に連設されてタービン羽根車の背面を覆うサイドカバーに設けられる環状のクラッチアウタと、タービン羽根車に連結されてクラッチアウタの半径方向内方に配置されるクラッチインナと、クラッチアウタに軸方向移動可能に支持される駆動摩擦板と、この駆動摩擦板を挟んで互いに近接、離反を可能にしてクラッチインナに相対回転不能に支持される第１及び第２被動摩擦板と、これら第１及び第２被動摩擦板間に画成される内側室と、第１及び第２被動摩擦板の各外側面が臨むサイドカバー内の外側室とを備え、内側室を外側室より高圧にして両被動摩擦板を駆動摩擦板から離反させる非接続状態とし、外側室を内側室より高圧にして両被動摩擦板を駆動摩擦板に圧接させる接続状態とするようにしたものにおいて、第１被動摩擦板をクラッチインナに固着すると共に第２被動摩擦板をクラッチインナに軸方向摺動可能に支持し、環状に形成した駆動摩擦板の半径方向内方側で、両被動摩擦板の対向面には、互いに軸方向摺動可能に係合する凸部及び凹部をそれぞれ形成し、これら凸部及び凹部相互の係合により両被動摩擦板が、相互に近接、離反可能としつつ一体的に回転し得るようにしたことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば、ロックアップクラッチの接続状態では、外側室を内側室よりも高圧にすることにより、一対の被動摩擦板を駆動摩擦板の両側面に圧接させるので、大なるトルク容量を得ることができる。しかも駆動摩擦板及び被動摩擦板がサイドカバーの内壁に直接押圧されることはないから、サイドカバーを特別、高剛性に構成する必要はなくなり、それを極力薄肉に形成して、流体伝動装置の軽量化を図ることができる。
【０００７】
また本発明は、上記第１の特徴に加えて、サイドカバーとは別体に構成したクラッチアウタをサイドカバーに固着したことを第２の特徴とする。
【０００８】
この第２の特徴によれば、クラッチアウタのトルク容量を上げるべく、それを厚肉に形成する場合でも、それをサイドカバーに関係なく行うことができ、流体伝動装置の重量増を殆ど招かずに済む。
【０００９】
さらに本発明は、上記第２の特徴に加えて、クラッチアウタを、周方向に配列する複数のセクタ部材で構成し、各セクタ部材をサイドカバーに固着したことを第３の特徴とする。
【００１０】
この第３の特徴によれば、環状のクラッチアウタを構成する複数のセクタ部材は、これらを鋼板等の素材から歩留り良く製作することが可能であり、クラッチアウタを安価に得ることができる。
【００１１】
さらにまた本発明は、ポンプ羽根車及びタービン羽根車間に設けられて両羽根車を相互に直結し得る、流体伝動装置のロックアップクラッチであって、ポンプ羽根車に連設されてタービン羽根車の背面を覆うサイドカバーに設けられる環状のクラッチアウタと、タービン羽根車に連結されてクラッチアウタの半径方向内方に配置されるクラッチインナと、クラッチアウタに軸方向移動可能に支持される駆動摩擦板と、この駆動摩擦板を挟んで互いに近接、離反を可能にしてクラッチインナに相対回転不能に支持される第１及び第２被動摩擦板と、これら第１及び第２被動摩擦板間に画成される内側室と、第１及び第２被動摩擦板の各外側面が臨むサイドカバー内の外側室とを備え、内側室を外側室より高圧にして両被動摩擦板を駆動摩擦板から離反させる非接続状態とし、外側室を内側室より高圧にして両被動摩擦板を駆動摩擦板に圧接させる接続状態とするようにしたものにおいて、クラッチアウタを、軸方向に相対向する一対の側壁部と、これら側壁部を外周側で相互に一体に連結する周壁部とで構成し、このクラッチアウタに、両側壁部の間隔が狭い幅狭部と、両側壁部の間隔が広い幅広部とをそれぞれ複数交互に形成し、その幅狭部内に駆動摩擦板の外周に突設された伝動爪を軸方向移動可能に配置し、幅広部内にはダンパスプリングを収容して、その両端を幅狭部及び伝動爪の端面に弾発係合したことを第４の特徴とする。
【００１２】
この第４の特徴によれば、ダンパスプリングの端部を、幅狭部及び幅広部間の段部を利用して安定良く支持することができると共に、該スプリング及び駆動摩擦板間での緩衝的なトルク伝達を確実に行うことができる。
【００１３】
さらにまた本発明は、上記第１〜第３の特徴の何れかに加えて、クラッチインナとタービン羽根車との対向面には、互いに係合するドグ爪及びドグ孔がそれぞれ形成され、これらの係合によりクラッチインナ及びタービン羽根車の一体的な回転が可能であり、またその係合を解除することによりクラッチインナ及びタービン羽根車の分離が可能であることを第５の特徴とする。
【００１４】
この第５の特徴によれば、クラッチインナは、互いに係合するドグ爪及びドグ孔を介してタービン羽根車と分離可能に連結されるので、流体伝動装置の組立時、タービン羽根車に関係なく、ロックアップクラッチをサイドカバーに組み付けることができ、またタービン羽根車はロックアップクラッチの組立後、サイドカバー内に収めるだけで、クラッチインナに簡単に連結することができ、組立性が極めて良好となる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１６】
図１は本発明のロックアップクラッチを備えたトルクコンバータの縦断面図で、ロックアップクラッチを非接続状態で示す。図２は図１の２−２線断面図、図３は図１の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５はロックアップクラッチの駆動摩擦板の側面図、図６はロックアップクラッチのクラッチアウタ２３を構成するセクタ部材の側面図、図７は同セクタ部材２３ａ，２３ａ…の平面図、図８はロックアップクラッチの接続状態を示す、図１に対応した縦断面図である。
【００１７】
先ず、図１において、流体伝動装置としてのトルクコンバータＴは、ポンプ羽根車２と、それと対置されるタービン羽根車３と、それらの内周部間に配置されるステータ羽根車４とを備え、これら羽根車２，３，４間には作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が形成される。
【００１８】
ポンプ羽根車２には、タービン羽根車３の外側面を覆うサイドカバー５が溶接により一体的に連設される。サイドカバー５には、その外側面中心部に支軸５ａが固設され、また外周面に連結リング７が溶接されており、その支軸５ａは、エンジンのクランク軸１の軸端中心部の軸孔１ａに嵌合され、連結リング７は、クランク軸１に結合した駆動板８にボルト９で固着される。
【００１９】
トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され、この出力軸１０の外周にタービン羽根車３のボス３ａがスプライン嵌合される。出力軸１０は図示しない多段変速機の主軸となる。
【００２０】
出力軸１０の外周には、ステータ羽根車４のボス４ａをフリーホイール１１を介して支承する円筒状のステータ軸１２が配置され、これら出力軸１０及びステータ軸１２間には、それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１３が介裝される。ステータ１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。
【００２１】
フリーホイール１１は、ステータ羽根車４のボス４ａの内周にスプライン嵌合するアウタレース１５と、ステータ軸１２の外周にスプライン嵌合するインナレース１６と、これらレース１５，１６間に介裝される環状配列の複数のスプラグ１７とからなる従来公知のもので、両レース１５，１６は、ステータ羽根車４のボス４ａ内周面にスプライン嵌合した一対の側板１８，１８′によって軸方向移動が拘束される。
【００２２】
またステータ軸１２の外周には、ポンプ羽根車２に結合した補機駆動軸２０が相対回転可能に配置され、この補機駆動軸２０によって、トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動されるようになっている。
【００２３】
タービン羽根車３とサイドカバー５との間に本発明のロックアップクラッチＬが設けられるもので、以下、このロックアップクラッチＬについて詳細に説明する。
【００２４】
図１及び図２において、ロックアップクラッチＬは、サイドカバー５の内周壁に近接して、その内側壁に固着される環状のクラッチアウタ２３と、タービン羽根車３のボス３ａに隣接して出力軸１０の外周面に相対回転可能に支承されるクラッチインナ２４と、クラッチアウタ２３に軸方向移動可能に連結される環状の駆動摩擦板２５と、この駆動摩擦板２５を挟んで相対向するようにクラッチインナ２４に支持される一対の第１及び第２被動摩擦板２６，２６′とを備える。駆動摩擦板２５の両側面には、被動摩擦板２６，２６′が圧接可能な摩擦ライニング３２，３２が接着されている（図５参照）。サイドカバー５の内側壁側の第１被動摩擦板２６はクラッチインナ２４に溶接等により連結され、タービン羽根車３側の第２被動摩擦板２６′は、クラッチインナ２４の外周面に軸方向摺動可能に支承される。
【００２５】
図１及び図３に示すように、駆動摩擦板２５の半径方向内方側で、両被動摩擦板２６，２６′の対向面には、互いに軸方向摺動可能に係合する凸部２７及び凹部２８がそれぞれ形成され、これらの係合により両被動摩擦板２６，２６′は、相互に近接、離反を可能にしながら一体的に回転し得るようになっている。
【００２６】
また図１及び図２に示すように、クラッチインナ２４とタービン羽根車３のボス３ａとの対向面には、互いに係合するドグ爪２９及びドグ孔３０がそれぞれ形成され、これらの係合により両者２４，３ａの一体的回転が可能であり、またその係合を解除することにより両者２４，３ａの分離が可能である。クラッチインナ２４は、その一側面が上記ボス３ａに当接し、他側面がスラストベアリング３１を介してサイドカバー５の内壁に当接していて、軸方向の移動が規制される。
【００２７】
図１、図２、図４、図６及び図７において、クラッチアウタ２３は、複数のセクタ部材２３ａ，２３ａ…を環状に配列して構成される（特に、図２及び図４参照）。各セクタ部材２３ａ，２３ａ…は、一枚の鋼板をプレス成形してなるもので、軸方向に相対向する一対の側壁部３５，３５′と、これら側壁部３５，３５′を外周側で相互に一体に連結する周壁部３６とで構成され、断面Ｕ字状をなしている。一方の側壁部３５には複数の結合孔３７が穿設されており、サイドカバー５の内側壁に突設された複数の結合突起３８を上記結合孔３７に嵌合して、かしめることにより、各セクタ部材２３ａ，２３ａ…はサイドカバー５に固着される。
【００２８】
クラッチアウタ２３には、両側壁部３５，３５′の間隔が狭く且つ周方向長さが短い幅狭部４０，４０…と、両側壁部３５，３５′の間隔が広く且つ周方向長さが長い幅広部４１，４１…とがそれぞれ複数交互に形成され、その幅狭部４０，４０…内に駆動摩擦板２５の外周に突設された複数の伝動爪２５ａ，２５ａ…（図５参照）が軸方向移動可能に配置される。幅広部４１，４１…内にはコイルスプリングからなるダンパスプリング４２，４２…が収納され、該スプリング４２，４２…の両端は幅狭部４０，４０…及び伝動爪２５ａ，２５ａ…の端面に弾発係合される。こうして駆動摩擦板２５は、その回転方向においてダンパスプリング４２，４２…を介してクラッチアウタ２３に連結される。
【００２９】
各幅広部４１，４１…の周方向中央部には切欠き４３，４３…が設けられており、これらを通して伝動爪２５ａ，２５ａ…及びダンパスプリング４２，４２…がクラッチアウタ２３内に装着される。
【００３０】
再び図１において、サイドカバー５とタービン羽根車３間のスペースは、駆動摩擦板２５及び被動摩擦板２６，２６′によって、両被動摩擦板２６，２６′間の内側室４５と、両被動摩擦板２６，２６′の各外側面が臨む外側室４６とに区画され、外側室４６は、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間に連通し、内側室４５は、クラッチインナ２４の半径方向の通孔４７を介して、出力軸１０の中心部に形成された第１油路４８に連通する。
【００３１】
一方、ステータ軸１２及び補機駆動軸２０間には筒状の第２油路４９が画成されており、この第２油路４９は、フリーホイール１１のインナレース１６内周面のスプライン溝と、両側板１８，１８′外側面の放射状溝５０，５０′を介してポンプ羽根車２の入口及びタービン羽根車３の出口に連通する。
【００３２】
タービン羽根車３のボス３ａと出力軸１０との嵌合部には、第１及び第２油路４８，４９間の短絡を防ぐシール部材１９が介裝される。
【００３３】
第１油路４８及び第２油路４９は、ロックアップ制御弁５１により、オイルポンプ２１の吐出側とオイル溜め５２とに交互に接続されるようになっている。
【００３４】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００３５】
エンジンのアイドリングないし低速運転域では、図１に示すように、ロックアップ制御弁５１により、第１油路４８をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方、第２油路４９をオイル溜め５２に接続しておく。そこで、エンジンのクランク軸１の回転トルクが、駆動板８、サイドカバー５及びポンプ羽根車２を介して補機駆動軸２０に伝達すると、オイルポンプ２１が駆動され、それから吐出された作動オイルが、ロックアップ制御弁５１から第１油路４８及び通孔４７を経て内側室４５に流入し、次いで駆動摩擦板２５と両被動被動板２６，２６′との各間を通って外側室４６に移る。その際、内側室４５は外側室４６より高圧となるため、その圧力差により両被動摩擦板２６，２６′は、駆動摩擦板２５の摩擦ライニング３２，３２から離れるように開き、ロックアップクラッチＬはオフ状態となり、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の相対回転を許容する。
【００３６】
内側室４５から外側室４６に移ったオイルは、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間から循環回路６に流入して、該回路６を満たした後、フリーホイール１１の側板１８，１８′の放射状溝５０，５０′を通り、第２油路４９を経てオイル溜め５２に還流する。
【００３７】
而して、クランク軸１の回転がポンプ羽根車２に伝達されると、循環回路６を満たしている作動オイルは、ポンプ羽根車２の回転により、ポンプ羽根車２→タービン羽根車３→ステータ羽根車４→ポンプ羽根車２と循環しながらポンプ羽根車２の回転トルクをタービン羽根車３に伝達し、出力軸１０を駆動する。このとき、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルクの増幅作用が生じていれば、それに伴う反力がステータ羽根車４に負担され、ステータ羽根車４は、フリーホイール１１のロック作用により固定される。
【００３８】
トルク増幅作用を終えると、ステータ羽根車４は、これが受けるトルク方向の反転により、フリーホイール１１を空転させながらポンプ羽根車２及びタービン羽根車３と共に同一方向へ回転するようになる。
【００３９】
トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで、図８に示すように、ロックアップ制御弁５１を切換えて、第２油路４９をオイルポンプ２１の吐出側に接続すると共に、第１油路４８をオイル溜め５２に接続する。その結果、オイルポンプ２１から吐出された作動オイルは、先刻とは反対に、第２油路４９から循環回路６に流入して、該回路６を満たした後、外側室４６に移る。一方、内側室４５は、第１油路４８を介してオイル溜め５２に開放されるので、外側室４６は内側室４５よりも高圧となり、この圧力差により両被動摩擦板２６，２６′は駆動摩擦板２５を両側から挟み込むように押圧され、摩擦ライニング３２，３２に圧接するので、ロックアップクラッチＬは接続状態となる。
【００４０】
したがって、クランク軸１からサイドカバー５に伝達した回転トルクは、クラッチアウタ２３、ダンパスプリング４２，４２…、駆動摩擦板２５の伝動爪２５ａ，２５ａ…、駆動摩擦板２５の両摩擦ライニング３２，３２、第１及び第２被動摩擦板２６，２６′、クラッチインナ２４、タービン羽根車３のボス３ａを順次経て出力軸１０の機械的に伝達することになり、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間の滑りを無くして、伝動効率を向上させることができる。
【００４１】
両被動摩擦板２６，２６′が駆動摩擦板２５の摩擦ライニング３２，３２に圧接すると、その圧接部を通して外側室４６から内側室４５へリークするオイル量は僅かとなり、両室４５，４６間の圧力差は確保される。
【００４２】
このようなロックアップクラッチＬの接続状態では、駆動摩擦板２５の両側面に第１及び第２被動摩擦板２６，２６′が圧接係合するので、ロックアップクラッチＬに大なるトルク容量を与えることができる。しかも、駆動摩擦板２５は、サイドカバー５に固着されるクラッチアウタ２３に軸方向移動可能に連結され、第１及び第２被動摩擦板２６，２６′が、この駆動摩擦板２５を両側から挟み込むように両室４５，４６間の圧力をもって押圧するので、各摩擦板２５，２６，２６′がサイドカバー５の内壁に押圧されることはなく、したがってサイドカバー５を特別、高剛性に構成する必要はなくなり、それを極力薄肉に形成して、トルクコンバータＴの軽量化を図ることができる。
【００４３】
しかも、クラッチアウタ２３は、サイドカバー５とは別体に構成したものであるので、クラッチアウタ２３のトルク容量を上げるべく、それを厚肉に形成する場合でも、それをサイドカバー５に関係なく行うことができる。即ちクラッチアウタ２３のみを厚肉に形成するだけで足り、トルクコンバータＴの重量増を殆ど招かずに済む。
【００４４】
さらに、環状のクラッチアウタ２３を構成する複数のセクタ部材２３ａ，２３ａ…は、これらを鋼板から歩留り良く製作することが可能であり、クラッチアウタ２３の製作コストの低減を図ることができる。
【００４５】
さらにまた、クラッチアウタ２３の幅狭部４０，４０…内には駆動摩擦板２５の伝動爪２５ａ，２５ａ…を軸方向移動可能に配置し、幅広部４１，４１…内にはダンパスプリング４２，４２…が収納され、その両端は幅狭部４０，４０…及び伝動爪２５ａ，２５ａ…の端面に弾発係合されるので、ダンパスプリング４２，４２…の端部を、幅狭部４０，４０…及び幅広部４１，４１…間の段部を利用して安定良く支持することができると共に、該スプリング４２，４２…及び伝動爪２５ａ，２５ａ…間での緩衝的なトルク伝達を確実に行うことができる。
【００４６】
また、クラッチインナ２４は、互いに係合するドグ爪２９及びドグ孔３０を介してタービン羽根車３のボス３ａと分離可能に連結されるので、トルクコンバータＴの組立時、タービン羽根車３に関係なく、ロックアップクラッチＬをサイドカバー５に組み付けることができ、またタービン羽根車３はロックアップクラッチＬの組立後、サイドカバー５内に収めるだけで、ドグ爪２９及びドグ孔３０の係合を得て、クラッチインナ２４と簡単に連結することができ、組立性が極めて良好である。
【００４７】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば本発明のロックアップクラッチＬを流体継手のポンプ羽根車及びタービン羽根車間に設けることもできる。
【００４８】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、ロックアップクラッチの接続状態では、外側室を内側室よりも高圧にすることにより、一対の被動摩擦板を駆動摩擦板の両側面に圧接させ、大なるトルク容量を得ることができ、しかも駆動摩擦板及び被動摩擦板がサイドカバーの内壁に直接押圧されることはないから、サイドカバーを特別、高剛性に構成する必要はなくなり、それを極力薄肉に形成して、流体伝動装置の軽量化を図ることができる。その上、第１被動摩擦板をクラッチインナに固着すると共に第２被動摩擦板をクラッチインナに軸方向摺動可能に支持し、環状に形成した駆動摩擦板の半径方向内方側で、両被動摩擦板の対向面には、互いに軸方向摺動可能に係合する凸部及び凹部をそれぞれ形成したので、これら凸部及び凹部相互の係合により、両被動摩擦板が、相互に近接、離反を可能にしつつ一体的に回転可能となる。
【００４９】
また本発明の第２の特徴によれば、第１の特徴に加えて、サイドカバーとは別体に構成したクラッチアウタをサイドカバーに固着したので、クラッチアウタのトルク容量を上げるべく、それを厚肉に形成する場合でも、それをサイドカバーに関係なく行うことができ、流体伝動装置の重量増を殆ど招かずに済む。
【００５０】
さらに本発明の第３の特徴によれば、第２の特徴に加えて、クラッチアウタを、周方向に配列する複数のセクタ部材で構成し、各セクタ部材をサイドカバーに固着したので、各セクタ部材を鋼板等の素材から歩留り良く製作することが可能であり、クラッチアウタを安価に得ることができる。
【００５１】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば、ロックアップクラッチの接続状態では、外側室を内側室よりも高圧にすることにより、一対の被動摩擦板を駆動摩擦板の両側面に圧接させ、大なるトルク容量を得ることができ、しかも駆動摩擦板及び被動摩擦板がサイドカバーの内壁に直接押圧されることはないから、サイドカバーを特別、高剛性に構成する必要はなくなり、それを極力薄肉に形成して、流体伝動装置の軽量化を図ることができる。その上、ダンパスプリングの端部を、幅狭部及び幅広部間の段部を利用して安定良く支持することができると共に、該スプリング及び駆動摩擦板間での緩衝的なトルク伝達を確実に行うことができる。
【００５２】
さらにまた本発明の第５の特徴によれば、第１〜第３の特徴の何れかに加えて、クラッチインナは、互いに係合するドグ爪及びドグ孔を介してタービン羽根車と分離可能に連結されるので、クラッチインナを、タービン羽根車に分離可能に係合したので、流体伝動装置の組立性を極めて良好にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明のロックアップクラッチを備えたトルクコンバータの縦断面図で、ロックアップクラッチを非接続状態で示す。
【図２】  図１の２−２線断面図。
【図３】  図１の３−３線断面図。
【図４】  図２の４−４線断面図。
【図５】  ロックアップクラッチの駆動摩擦板の側面図。
【図６】  ロックアップクラッチのクラッチアウタを構成するセクタ部材の側面図。
【図７】  同セクタ部材の平面図。
【図８】  ロックアップクラッチの接続状態を示す、図１に対応した縦断面図。
【符号の説明】
Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
２・・・・・・ポンプ羽根車
３・・・・・・タービン羽根車
５・・・・・・サイドカバー
２３・・・・・クラッチアウタ
２３ａ・・・・セクタ部材
２４・・・・・クラッチインナ
２５・・・・・駆動摩擦板
２５ａ・・・・伝動爪
２６・・・・・第１被動摩擦板
２６′・・・・第２被動摩擦板
２７・・・・・凸部
２８・・・・・凹部
２９・・・・・ドグ爪
３０・・・・・ドグ孔
３５，３５′・・・側壁部
３６・・・・・周壁部
４０・・・・・幅狭部
４１・・・・・ダンパスプリング
４５・・・・・内側室
４６・・・・・外側室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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