(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、
油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、
前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられ、前記溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトと、
運転状態によって前記プライマリプーリの油圧を変化させるアクチュエータと、
目標変速比に対応するアクチュエータの操作位置である規範モデル操作位置と、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの実変速比に対応する前記アクチュエータの実操作位置と、前記アクチュエータの操作位置ずれ量である原点学習値と、に基づいて前記アクチュエータの制御偏差を算出し、前記制御偏差に基づいて前記プライマリプーリの油圧と前記セカンダリプーリの油圧との元圧となるライン圧を制御するライン圧制御手段と、を備えた無段変速機のライン圧制御装置において、
プライマリプーリ入力トルクを算出するプライマリプーリ入力トルク算出手段と、
前記目標変速比の変化量と、前記制御偏差と、に基づいて、原点学習値が学習失敗であるかどうか判定する判定手段と、
前記判定手段によって前記原点学習値が学習失敗であると判定した場合に、前記原点学習値を初期学習値に設定する手段と、
前記プライマリプーリ入力トルクが、第１の所定時間内に第１の閾値と前記第１の閾値よりも小さい第２の閾値とをまたいで変化した場合に、第２の所定時間の間、前記判定手段による判定を禁止する判定禁止手段と、
前記判定手段によって前記原点学習値が学習失敗であると判定し、前記設定する手段によって前記原点学習値を前記初期学習値に設定した後に、前記規範モデル操作位置と前記実操作位置との偏差に基づいて前記原点学習値を更新する更新手段と、を備えたことを特徴とする無段変速機のライン圧制御装置。
【請求項２】
前記判定手段は、前記目標変速比の変化量の絶対値が第１の所定値よりも小さく、かつ前記制御偏差の絶対値が第２の所定値よりも大きい状態が第３の所定時間継続した場合に、前記アクチュエータの操作位置ずれ量を更新するように判定を行うことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機のライン圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は無段変速機のライン圧制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機は、エンジン回転を入力されるプライマリプーリと、車輪に結合する出力側のセカンダリプーリと、の間に例えばＶベルトを掛け渡して動力の伝達を行う。
【０００３】
無段変速機においては、目標変速比を実現するためにステップモータのステップ数を制御することで、プライマリプーリの圧力を制御し、プライマリプーリ圧およびセカンダリプーリ圧間に目標変速比に応じた差圧を生じさせている。
【０００４】
特許文献１には、無段変速機のプライマリプーリ圧とセカンダリプーリ圧との元圧となるライン圧の制御を行う際には、ステップモータの取り付け誤差などによって生じるライン圧の過不足量を補正するために、ステップモータの取り付け誤差などによって生じる実際のステップモータのステップ数のずれを運転中に学習値（原点学習値）として算出し、学習値を考慮してライン圧を制御するものが開示されている。また、学習値を設定して定常走行を行っている場合に、目標変速比に応じたステップモータのステップ数と、実変速比に応じたステップモータのステップ数と、の偏差であるステップモータ制御偏差が大きい場合には、学習値を再度算出して学習値を更新するものが開示されている。
【特許文献１】特開２００４−１００７３６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記従来技術ではエンジントルクが急変した場合、例えばスロットル開度が全開から全閉、または全閉から全開となった場合に、目標変速比の変化量を小さくする制御を行うと、目標変速比と、エンジントルクの変化によって変化する実変速比と、の偏差が大きく、つまりステップモータ制御偏差が大きくなり、学習値を更新させる必要がない条件でも現在の学習値を更新する必要があると判定する学習失敗判定を行うといった問題点が生じた。
【０００６】
一旦学習値が失敗であると判定すると、次に学習値を算出するための条件が揃うまで、ライン圧不足を防止するために、ライン圧を高くする補正を行う。そのため、学習値を算出するための条件が揃うまでは、ライン圧が高くなり、ライン圧を高くするために燃費が悪くなるといった問題が生じる。
【０００７】
本発明ではこのような問題点を解決するために発明されたもので、エンジントルクが急変した場合に生じ得る学習失敗判定の誤判定を防止し、ライン圧が高くなる頻度を少なくし、燃費を良くすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明では、油圧に応じて溝幅が変化する入力側のプライマリプーリと、油圧に応じて溝幅が変化する出力側のセカンダリプーリと、プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられ、溝幅に応じてプーリ接触半径が変化するベルトと、運転状態によってプライマリプーリの油圧を変化させるアクチュエータと、目標変速比に対応するアクチュエータの操作位置である規範モデル操作位置と、プライマリプーリとセカンダリプーリとの実変速比に対応するアクチュエータの実操作位置と、アクチュエータの操作位置ずれ量である原点学習値と、に基づいてアクチュエータの制御偏差を算出し、制御偏差に基づいてプライマリプーリの油圧とセカンダリプーリの油圧との元圧となるライン圧を制御するライン圧制御手段と、を備えた無段変速機のライン圧制御装置において、プライマリプーリ入力トルクを算出するプライマリプーリ入力トルク算出手段と、目標変速比の変化量と、制御偏差と、に基づいて、原点学習値が学習失敗であるかどうか判定する判定手段と、判定手段によって原点学習値が学習失敗であると判定した場合に、原点学習値を初期学習値に設定する手段と、プライマリプーリ入力トルクが、第１の所定時間内に第１の閾値と第１の閾値よりも小さい第２の閾値とをまたいで変化した場合に、第２の所定時間の間、判定手段による判定を禁止する判定禁止手段と、判定手段によって原点学習値が学習失敗であると判定し、変更する手段によって原点学習値を初期学習値へ変更した後に、規範モデル操作位置と前記実操作位置との偏差に基づいて原点学習値を更新する更新手段と、を備える。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によると、プライマリ入力トルクの急変時に生じるアクチュエータの操作位置ずれ量を更新するか否かの判定を正確に行うことができ、ライン圧を不要に高めることがなく、燃費を良くすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、Ｖベルト式無段変速機１の概略を示し、このＶベルト式無段変速機はプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３を両者のＶ溝が整列するよう配して備え、これらプーリ２、３のＶ溝にＶベルト（ベルト）４を掛け渡す。プライマリプーリ２に同軸にエンジン５を配置し、このエンジン５およびプライマリプーリ２間にエンジン５の側から順次ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータ６および前後進切り替え機構７を設ける。
【００１１】
前後進切り替え機構７は、ダブルピニオン遊星歯車組７ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ６を介してエンジン５に結合し、キャリアをプライマリプーリ２に結合する。前後進切り替え機構７は更に、ダブルピニオン遊星歯車組７ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ７ｂ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ７ｃを備え、前進クラッチ７ｂの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ２に伝達し、後進ブレーキ７ｃの締結時にエンジン５からトルクコンバータ６を経由した入力回転を逆転させプライマリプーリ２へ伝達する。
【００１２】
プライマリプーリ２の回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギヤ装置１０を経て図示しない車輪に伝達される。
【００１３】
上記の動力伝達中にプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間における回転伝動比（変速比）を変更可能にするために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方の円錐板２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動円錐板とする。これら可動円錐板２ｂ、３ｂはライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃをプライマリプーリ室２ｃおよびセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向け附勢され、これによりＶベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３間での動カ伝達を行う。
【００１４】
変速に際しては、目標変速比Ｉ（ｏ）に対応させて発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃ間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝幅を変化させ、プーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比Ｉ（ｏ）を実現する。
【００１５】
プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、前進走行レンジの選択時に締結する前進クラッチ７ｂ、および後進走行レンジの選択時に締結する後進ブレーキ７ｃの締結油圧の出カと共に変速制御油圧回路１１により制御される。変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御を行う。
【００１６】
変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ１５からの信号と、アクセルペダル踏み込み量ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１６からの信号と、インヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、変速作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ１８からの信号と、エンジン５の制御を司るエンジンコントローラ１９からの変速機入力トルクＴｉに関した信号（エンジン回転速度や燃料噴時間）と、が入力される。
【００１７】
次に変速制御油圧回路１１および変速機コントローラ１２について図２の概略構成図を用いて説明する。先ず変速制御油圧回路１１について以下に説明する。
【００１８】
変速制御油圧回路１１は、エンジン駆動されるオイルポンプ２１を備え、オイルポンプ２１によって油路２２に供給する作動油の圧力をプレッシャレギュレータ弁２３により所定のライン圧ＰＬに調圧する。プレッシャレギュレータ弁２３は、ソレノイド２３ａへの駆動デューティーに応じてライン圧ＰＬを制御する。
【００１９】
油路２２のライン圧ＰＬは、一方で減圧弁２４により調圧されセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとしてセカンダリプーリ室３ｃに供給され、他方で変速制御弁２５により調圧されプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとしてプライマリプーリ室２ｃに供給される。減圧弁２４は、ソレノイド２４ａへの駆動デューティーに応じてセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御する。
【００２０】
変速制御弁２５は、中立位置２５ａと、増圧位置２５ｂと、減圧位置２５ｃとを有し、これら弁位置を切り換えるために変速制御弁２５を変速リンク２６の中程に連結する。変速リンク２６は一方の端に、変速アクチュエータとしてのステップモータ２７を連結し、もう一方の端にプライマリプーリ２の可動円錐板２ｂを連結する。
【００２１】
ステップモータ２７は、基準位置から目標変速比Ｉ（ｏ）に対応したステップ数Ｓｔｅｐだけ進んだ操作位置にされ、ステップモータ２７の操作により変速リンク２６が可動円錐板２ｂとの連結部を支点にして揺動することにより、変速制御弁２５を中立位置２５ａから増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃへ移動させる。これにより、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉがライン圧ＰＬを元圧として増圧されたり、またはドレンにより減圧され、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの差圧が変化することでＨｉｇｈ側変速比へのアップシフトまたはＬｏｗ側変速比へのダウンシフトを生じ、目標変速比Ｉ（ｏ）に追従した変速が生じる。
【００２２】
変速の進行は、プライマリプーリ２の可動円錐板２ｂを介して変速リンク２６の対応端にフィードバックされ、変速リンク２６がステップモータ２７との連結部を支点にして、変速制御弁２５を増圧位置２５ｂまたは減圧位置２５ｃから中立位置２５ａに戻す方向へ揺動する。これにより、目標変速比Ｉ（ｏ）が達成される時に変速制御弁２５が中立位置２５ａに戻され、目標変速比Ｉ（ｏ）を保つことができる。
【００２３】
プレツシャレギュレ一夕弁２３のソレノイド駆動デューティー、減圧弁２４のソレノイド駆動デューティー、およびステップモータ２７への変速指令（ステップ数）は、図１に示す前進クラッチ７ｂおよび後進ブレーキ７ｃへ締結油圧を供給するか否かの制御と共に変速機コントローラ１２により行われ、変速機コントローラ１２を圧力制御部（ライン圧制御手段）１２ａおよび変速制御部１２ｂで構成する。
【００２４】
変速制御部１２ｂは、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃから求める車速ＴＶＯとアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯとを用いて、予め設定した変速マップを基に目標入力回転速度を求め、これをセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃで除算することにより、運転状態（車速ＴＶＯおよびアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ）に応じた理論変速比Ｉｐを求める。
【００２５】
次いで、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉをセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃで除算することにより実変速比ｉｐを演算し、理論変速比Ｉｐと実変速比ｉｐとの間における偏差を求めたのち、外乱補償した理論変速比Ｉに、ハードウェアによる応答遅れを加味した一次遅れフィルタ｛１／（Ｔｍ・ｓ＋１）｝をかけて目標変速比Ｉ（ｏ）を算出する。
【００２６】
圧力制御部１２ａは、目標変速比Ｉ（ｏ）に応じたステップモータ２７のステップ数（規範モデル操作位置）ＳｔｅｐＭｄｌと、実変速比ｉｐに基づいたステップモータ２７のステップ数（実操作位置）Ｂｓｔｅｐに目標偏差量ＧＴｓｔｅｐと原点学習値（操作位置ずれ量）Ｇｓｔｅｐとを加算した加算値と、の偏差である制御偏差ΔＳｔｅｐからライン圧補正量ΔＰを算出し、ライン圧補正量ΔＰに基づいて目標ライン圧ＰＬ＊を算出し、プレッシャレギュレ一夕弁２３のソレノイド駆動デューティーを決定してライン圧ＰＬを制御する。
【００２７】
次に原点学習値Ｇｓｔｅｐの設定方法について図３のフローチャートを用いて説明する。
【００２８】
ステップＳ１００では、原点学習値Ｇｓｔｅｐが設定されているかどうか判定する。そして原点学習値Ｇｓｔｅｐが設定されている場合には、ステップＳ１０２へ進み、原点学習値Ｇｓｔｅｐが設定されていない場合にはステップＳ１０１へ進む。
【００２９】
ステップＳ１０１では、初期学習値を原点学習値Ｇｓｔｅｐとして設定する。初期学習値は、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ、またはセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃが小さくなり、ハンチングなどを生じさせないためにライン圧ＰＬを十分に高く保持するために予め決められた値である。
【００３０】
ステップＳ１０２では、エンジンコントローラ１９（図１参照）からのエンジン回転速度や燃料噴射時間に基づきエンジントルク（プライマリプーリ入力トルク）Ｔを算出する。なお、エンジントルクの代わりに、エンジントルクにトルクコンバータ６の増幅率を掛けて算出した変速機入力トルクを用いてもよい（以下、同じとする）（ステップＳ１０２がプライマリプーリ入力トルク算出手段を構成する）。
【００３１】
ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で算出したエンジントルクＴと所定値（第１の閾値）Ｔ１とを比較し、エンジントルクＴが所定値Ｔ１よりも大きい場合には、ステップＳ１０４へ進む。所定値Ｔ１は予め設定された比較的高負荷時、例えばアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが最大となった場合のエンジントルクであり、この実施形態では１２０Ｎｍとする。
【００３２】
ステップＳ１０４では、所定時間（第１の所定時間）ｔ１経過後に再びエンジンコントローラ１９からのエンジン回転速度や燃料噴射時間に基づきエンジントルクＴ’を算出する。所定時間ｔ１は予め設定された時間であり、この実施形態では１秒とする。
【００３３】
ステップＳ１０５では、ステップＳ１０４で算出したエンジントルクＴ’と所定値（第２の閾値）Ｔ２とを比較し、エンジントルクＴ’が所定値Ｔ２よりも小さい場合にはステップＳ１０９へ進み、エンジントルクＴ’が所定値Ｔ２よりも大きい場合にはステップＳ１１０へ進む。所定値Ｔ２は予め設定された値であり、所定値Ｔ１よりも小さく、比較的低負荷時、例えばアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯが略ゼロとなった時のエンジントルクであり、この実施形態では５０Ｎｍとする。
【００３４】
一方、ステップＳ１０２で算出したエンジントルクＴが所定値Ｔ１よりも小さい場合には、ステップＳ１０６において、エンジントルクＴを所定値Ｔ２と比較する。そして、エンジントルクＴが所定値Ｔ２よりも小さい場合には、ステップＳ１０７へ進み、エンジントルクＴが所定値Ｔ２よりも大きい場合には、ステップＳ１１０へ進む。つまり、エンジントルクＴがＴ１≦Ｔ≦Ｔ２である場合には、エンジントルクＴの急変が起こらないと判定し、ステップＳ１１０へ進む。
【００３５】
ステップＳ１０７では、所定時間ｔ１経過後、再びエンジンコントローラ１９からのエンジン回転速度や燃料噴射時間に基づきエンジントルクＴ’’を算出する。
【００３６】
ステップＳ１０８では、ステップＳ１０７で算出したエンジントルクＴ’’と所定値Ｔ１とを比較して、エンジントルクＴ’’が所定値Ｔ１よりも大きい場合にはステップＳ１０９へ進み、エンジントルクＴ’’が所定値Ｔ１よりも小さい場合にはステップＳ１１０へ進む。
【００３７】
ステップＳ１０５においてエンジントルクＴ’が所定値Ｔ２よりも小さい、またはステップＳ１０８においてエンジントルクＴ’’が所定値Ｔ１よりも大きい、と判定されると、所定時間ｔ１内にエンジントルクが所定値Ｔ１と所定値Ｔ２とをまたいで変化し、エンジントルクが急変していると判定し、ステップＳ１０９へ進む。
【００３８】
一方、ステップＳ１０５においてエンジントルクＴ’が所定値Ｔ２よりも大きい、またはステップＳ１０８においてエンジントルクＴ’’が所定値Ｔ１よりも小さい、と判定されると、エンジントルクが急変していないと判定し、ステップＳ１１０へ進む。
【００３９】
ステップＳ１０９では、ステップＳ１０５、またはステップＳ１０８の後、所定時間（第２の所定時間）ｔ２経過したかどうか判定する。そして所定時間ｔ２経過の後に、ステップＳ１１０へ進む（ステップＳ１０３からステップＳ１０９が判定禁止手段を構成する）。
【００４０】
ステップＳ１１０では、学習失敗条件を満たしているかどうか判定する。そして、学習失敗条件を満たしている場合には、ステップＳ１１１へ進み、学習失敗条件を満たしていない場合には、現在の原点学習値Ｇｓｔｅｐを保持し、ステップＳ１０２へ戻り、上記制御を繰り返す（ステップＳ１１０が判定手段を構成する）。
【００４１】
学習失敗条件は、目標変速比Ｉ（ｏ）の時間変化率（変化量）ＤＩ（ｏ）の絶対値が所定値（第１の所定値）ＤＩ（ｏ）１（例えば、｜ＤＩ（ｏ）｜≦０．０５）以下であり、かつ制御偏差ΔＳｔｅｐの絶対値が所定偏差（第２の所定値）ΔＳｔｅｐ１以上（例えば、｜ΔＳｔｅｐ｜≧６ｓｔｅｐ）である状態が所定時間（第３の所定時間）ｔ３（例えば、１秒）以上超えることである。なお、制御偏差ΔＳｔｅｐの符号によって所定偏差ΔＳｔｅｐ１を変更しても良い（例えば、ΔＳｔｅｐ≧６ｓｔｅｐ、またはΔＳｔｅｐ≦−１０ｓｔｅｐ）。
【００４２】
エンジントルクが急変すると、それに伴い実変速比ｉｐが急変し、目標変速比Ｉ（ｏ）と実変速比ｉｐとの偏差が大きくなるために、制御偏差ΔＳｔｅｐの絶対値が大きくなる。そのため、エンジントルクが急変した直後にステップＳ１１０で原点学習値Ｇｓｔｅｐの学習失敗判定を行うと、実際には原点学習値Ｇｓｔｅｐが間違った値ではなく、更新する必要がない場合にも現在の原点学習値Ｇｓｔｅｐを学習失敗である、つまり間違った値であると判定してしまう恐れがある。
【００４３】
ここではステップＳ１０５またはステップＳ１０８において、エンジントルクが急変していると判定した場合に、所定時間ｔ２経過させて、エンジントルクの急変による目標変速比Ｉ（ｏ）と実変速比ｉｐとの偏差が小さくなるまでの間、ステップＳ１１０で行う原点学習値Ｇｓｔｅｐの学習失敗判定への移行を停止（禁止）する。所定時間ｔ２は、予め実験などによって設定される時間であり、エンジントルクが急変した場合に、目標変速比Ｉ（ｏ）と実変速比ｉｐとの偏差が十分に小さくなる時間、つまり実変速比ｉｐが、目標変速比Ｉ（ｏ）に追従し、制御偏差ΔＳｔｅｐの絶対値が十分に小さくなる時間である。ここでは所定時間ｔ２を３秒とする。
【００４４】
以上の制御により、所定時間ｔ１の間にエンジントルクが所定値Ｔ１と所定値Ｔ２とをまたいで変化した場合には、その後所定時間ｔ２の間、ステップＳ１１０で行う原点学習値Ｇｓｔｅｐの学習失敗判定への移行を停止する。これにより、例えば急激なアクセル踏み込み量ＡＰＯの操作が行われた場合に、エンジントルクの急変によって変化した実変速比ｉｐが、目標変速比Ｉ（ｏ）に追従するまでの間に生じうる、学習失敗判定の誤判定をなくすことができる。つまり学習失敗判定を正確に行うことができる。
【００４５】
ステップＳ１１１では、ステップＳ１１０において学習失敗条件を満たし、現在の原点学習値Ｇｓｔｅｐが間違った値であると判定したので、原点学習値Ｇｓｔｅｐを予め設定された初期学習値に設定する。これによってライン圧ＰＬの不足を防止することができる。
【００４６】
ステップＳ１１２では、原点学習値設定条件が成立しているかどうか判定する。そして原点学習値設定条件が成立している場合にはステップＳ１１３へ進み、原点学習値設定条件が成立していない場合には、原点学習値設定条件が成立するまで、原点学習値Ｇｓｔｅｐとして初期学習値を保持する。
【００４７】
学習値設定条件は、ライン圧ＰＬが十分に高く設定され、目標変速比Ｉ（ｏ）が最Ｈｉとなっており、ステップモータ２７の実ステップ数が変化していない、つまり実変速比ｉｐが一定であり、さらにアクセル踏み込み量ＡＰＯが小さい状態が、所定時間（例えば２秒間）継続されることである。
【００４８】
ステップＳ１１３では、原点学習値設定条件が成立すると現在の目標変速比Ｉ（ｏ）に応じたステップモータ２７のステップ数ＳｔｅｐＭｄｌと、実変速比ｉｐに応じたステップモータ２７のステップ数Ｂｓｔｅｐと、の偏差を算出し、この偏差を原点学習値Ｇｓｔｅｐとして更新する（ステップ１１０からステップＳ１１３までが更新手段を構成する）。
【００４９】
原点学習値設定条件が成立すると、目標変速比Ｉ（ｏ）が最Ｈｉｇｈとなっており、実変速比ｉｐが一定であり、アクセル踏み込み量が小さいと、目標変速比Ｉ（ｏ）に応じたステップモータ２７のステップ数ＳｔｅｐＭｄｌと実変速比ｉｐに応じたステップモータ２７のステップ数Ｂｓｔｅｐとの偏差は、ステップモータ２７の取り付け誤差などによって生じるずれが無い場合には、略一致する。そこで、原点学習値設定条件を満たすと目標変速比Ｉ（ｏ）に応じたステップモータ２７のステップ数ＳｔｅｐＭｄｌと実変速比ｉｐに応じたステップモータ２７のステップ数Ｂｓｔｅｐとの偏差をステップモータ２７の取り付け誤差などによって生じるずれである原点学習値Ｇｓｔｅｐとする。
【００５０】
以上の制御により、エンジントルクが所定時間ｔ１の間に所定値Ｔ１と所定値Ｔ２とをまたいで変化した場合には、所定時間ｔ２の間、学習失敗判定への移行を停止する。これにより、エンジントルクの急激な変化後に生じる学習失敗判定の誤判定を防止することができる。学習失敗判定がなされると、原点学習値Ｇｓｔｅｐを新たに学習し、設定するまで原点学習値Ｇｓｔｅｐを初期学習値に設定するので、ライン圧ＰＬが高くなるが、この実施形態では原点学習値Ｇｓｔｅｐの学習失敗判定を正確に行い、原点学習値Ｇｓｔｅｐが初期学習値と設定される頻度を少なくすることができ、燃費を良くすることができる。
【００５１】
次にエンジントルクと目標変速比Ｉ（ｏ）と実変速比ｉｐとライン圧ＰＬの変化を図４のタイムチャートを用いて説明する。図４は、アクセル踏み込み量が最大からゼロとなった場合のエンジントルクと目標変速比Ｉ（ｏ）と実変速比ｉｐとライン圧ＰＬの変化である。
【００５２】
ここでは時間ｓ０以前では運転者によりアクセル踏み込み量ＡＰＯが最大であり、エンジントルクは所定値Ｔ１よりも大きいものとする。
【００５３】
時間ｓ０においてアクセル踏み込み量ＡＰＯがゼロとなるとエンジントルクが減少する。エンジントルクの減少に伴い実変速比ｉｐがＨｉｇｈ側へずれる。一方、目標変速比Ｉ（ｏ）の変化は小さい（目標変速比Ｉ（ｏ）の変化量ＤＩ（ｏ）≦０．０５とする）ので、目標変速比Ｉ（ｏ）と実変速比ｉｐとの偏差が大きくなる。つまり、制御偏差ΔＳｔｅｐの絶対値が大きくなる。
【００５４】
本発明を用いない場合には、エンジントルクの急変直後の時間ｓ１’において学習失敗判定を行うと、制御偏差ΔＳｔｅｐの絶対値が所定偏差ΔＳｔｅｐ１よりも大きくなり、学習失敗条件を満たすので、現在の原点学習値Ｇｓｔｅｐが間違っている値であると判定し、原点学習値Ｇｓｔｅｐを初期学習値へ更新する。そのため、ライン圧ＰＬが高くなり（図４中、破線）、燃費が悪くなる。
【００５５】
一方、この実施形態では、時間ｓ０から所定時間ｔ１経過した時間ｓ１において、エンジントルクが所定値Ｔ２よりも低くなっているので、所定時間ｔ２の間、学習失敗判定への移行を停止する。一旦、Ｈｉｇｈ側へずれた実変速比ｉｐは時間の経過と共に目標変速比Ｉ（ｏ）に追従するので、制御偏差ΔＳｔｅｐの絶対値も次第に小さくなる。
【００５６】
そして、時間ｓ１から所定時間ｔ２経過した時間ｓ２において、学習失敗判定を行う。この実施形態では、時間ｓ１から所定時間ｔ２の間、学習失敗判定への移行を停止するので、制御偏差ΔＳｔｅｐの絶対値が所定偏差ΔＳｔｅｐ１よりも小さくなり、学習失敗判定条件を満たさず、現在の原点学習値Ｇｓｔｅｐを保持する。
【００５７】
以上のように、この実施形態ではエンジントルクの急変時に、学習失敗判定において、現在の原点学習値Ｇｓｔｅｐが間違っている値であると、誤判定することを防止することができ、ライン圧ＰＬが高くなる頻度を少なくし、燃費を良くすることができる。
【００５８】
本発明の効果について説明する。
【００５９】
この実施形態では、目標変速比Ｉ（ｏ）に応じたステップモータ２７のステップ数ＳｔｅｐＭｄｌと、実変速比ｉｐに応じたステップモータ２７のステップ数Ｂｓｔｅｐに目標偏差ＧＴｓｔｅｐと原点学習値Ｇｓｔｅｐを加えた値と、の偏差である制御偏差ΔＳｔｅｐに基づいてプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との元圧となるライン圧ＰＬを制御する場合に、エンジントルクが所定時間ｔ１内に、所定値Ｔ１と所定値Ｔ２とをまたいで変化すると、目標変速比Ｉ（ｏ）の変化量ＤＩ（ｏ）と、制御偏差ΔＳｔｅｐに基づいて原点学習値Ｇｓｔｅｐを更新させるか否かの判定を行う学習失敗判定への移行を所定時間ｔ２の間、禁止する。これによって、エンジントルクの急変時の学習失敗判定を正確に行うことができる。学習失敗であると判定されると、一時的に原点学習値Ｇｓｔｅｐを、ライン圧ＰＬを高くする初期学習値に設定するので、ライン圧ＰＬが高くなり、燃費が悪くなるが、この実施形態では、学習失敗判定を正確に行うことで、原点学習値Ｇｓｔｅｐが初期学習値となる頻度を少なくし、必要以上にライン圧ＰＬが高くなることを防止し、燃費を良くすることができる。
【００６０】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
車両などに搭載する無段変速機に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】本発明の実施形態の無段変速機の概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態の変速制御油圧回路および変速機コントローラの概略構成図である。
【図３】本発明の実施形態の原点学習値の設定方法を示すフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態のエンジントルク、目標変速比、実変速比、制御偏差、ライン圧の変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６３】
１      Ｖベルト式無段変速機
２      プライマリプーリ
３      セカンダリプーリ
４      ベルト
１１    変速制御油圧回路
１２    変速機コントローラ
１２ａ  圧力制御部
１２ｂ  変速制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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