(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
実質上タイヤ周方向に直交する多数本のコードが内部に埋設されたカーカスプライを少なくとも１枚有するカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に配置されたトレッドと、該トレッドと前記カーカス層との間に配設されたベルト層であってタイヤ半径方向に複数層のベルトプライが積層されてなるベルト層とを備える高速高荷重用ラジアルタイヤであって、前記ベルト層の幅方向センター部におけるタイヤ半径方向内側面の曲率半径をＲ、ベルト層の最大幅をＷとしたとき、Ｗ／Ｒの値が０を超え０．６５以下であり、前記ベルト層の幅方向外側端における該ベルト層の落ち高をＢとし、トレッドセンターから幅方向にＷ／２離れた位置におけるタイヤ半径方向最外側のカーカスプライの落ち高をＡとしたとき、Ｂ／Ａの値が０を超え０．６５以下であり、前記トレッドが（ａ）ゴム成分；（ｂ）カーボンブラック；並びに（ｃ）イオウ及びスルフェンアミド系加硫促進剤；を配合してなるゴム組成物からなり、前記（ａ）ゴム成分がブタジエンゴムとイソプレン系ゴムとを有してなり、該ブタジエンゴムは重量平均分子量Ｍｗが４．０×１０５以上であり、分子量分布（Ｍｗと数平均分子量Ｍｎとの比、Ｍｗ／Ｍｎ）が２．０以上であり且つシス結合含量が９２％以上であり、ブタジエンゴムとイソプレン系ゴムとの比（ブタジエンゴム：イソプレン系ゴム）が０：１００〜５０：５０であり、前記（ｂ）カーボンブラックはＮ２ＳＡが１３０ｍ２／ｇ以上１６０ｍ２／ｇ以下であり、ＤＢＰが１３０ｍｌ／１００ｇ以上１６０ｍｌ／１００ｇ以下であり且つ発生水素量が２５００ｐｐｍ以下１５００ｐｐｍ以上であり、該カーボンブラックの量がゴム成分１００重量部に対して４０重量部以上６０重量部以下であり、前記（ｃ）イオウ及びスルフェンアミド系加硫促進剤の総量がゴム成分１００重量部に対して２．５重量部以上３．０重量部以下であり、該スルフェンアミド系加硫促進剤と該イオウとの比率（スルフェンアミド系加硫促進剤／イオウ）が０．３５以上１．３以下であり、前記ゴム組成物を加硫した後の物性は、２４℃において、３００％伸長時の引張応力（Ｍ３００）が１３０ｋｇｆ／ｃｍ２以上１８０ｋｇｆ／ｃｍ２以下であり、破断伸び（Ｅｂ）が４００％以上であることを特徴とする高速高荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記Ｗ／Ｒの値が０．３以下である請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト層と前記トレッドとの間に、ベルト層を半径方向外側から覆う保護層をさらに有する請求項１又は請求項２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト層の幅方向外側端部と前記カーカス層との間に、幅方向内側に向かうにしたがって薄肉となる介装ゴムをさらに有する請求項１〜請求項３のいずれか１項記載のタイヤ。
【請求項５】
前記介装ゴムは、その１００％伸長時の引張応力が２．０〜５．０ＭＰａである請求項４記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、航空機用ラジアルタイヤに代表される高速高荷重用のラジアルタイヤに関し、特に航空機の着陸時にも充分に対応しうる耐久性と耐摩耗性との兼ね備えた高速高荷重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
高速高荷重用のラジアルタイヤ、特に航空機用ラジアルタイヤは、離着陸の際の異常時オーバーロードにおいて、トレッドゴムに大きな歪及び荷重を加えることになる。この際のラジアルタイヤの発熱量は計り知れないほどに大きく、更正面間の接着剥離故障が生じる虞がある。また、通常の使用状況であっても、航空機のＴａｘｉ走行中のタイトターン等でラジアルタイヤに大きな荷重がかかり、大きく変形し、チッピングと呼ばれるリブ欠けの虞が生じる。さらに、着陸時の激しいスリップ及び着陸開始時から長期間にわたるトレッドゴムの滑走面に対するスリップなど、並びにひっかきなどによるトレッドゴムの早期摩耗や長時間のＴａｘｉ走行による肩落ち偏摩耗なども、高速高荷重用ラジアルタイヤ、特に航空機用ラジアルタイヤにとっての問題として依然残されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、本発明の目的は、高速高荷重用ラジアルタイヤ、特に航空機用に好適なラジアルタイヤを提供することにある。
また、本発明の目的は、破壊圧の規格を満足し、航空機の異常離着陸時における更正面間の接着剥離故障やＴａｘｉ走行時のゴム破壊故障を生じることがなく、かつスリップ走行によるトレッドゴムの早期摩耗を抑制し、偏摩耗することなく、離着陸回数が大幅に向上した、高速高荷重用ラジアルタイヤを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明者は鋭意検討の結果、曲率半径Ｒを大きくしたラジアルタイヤを用い、そのトレッドゴム組成物に、走行による物性の低下を抑制し且つ耐摩耗性に優れたブタジエンゴム、及び耐破壊性及び耐発熱性に優れたカーボンブラックを用い、その結果、耐摩耗性を向上させたトレッドゴムを配置した高速高荷重用ラジアルタイヤにより、上記課題を解決することを見出した。即ち、以下の発明を見出した。
【０００５】
＜１＞  実質上タイヤ周方向に直交する多数本のコードが内部に埋設されたカーカスプライを少なくとも１枚有するカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外側に配置されたトレッドと、該トレッドとカーカス層との間に配設されたベルト層であってタイヤ半径方向に複数層のベルトプライが積層されてなるベルト層とを備える高速高荷重用ラジアルタイヤであって、ベルト層の幅方向センター部におけるタイヤ半径方向内側面の曲率半径をＲ、ベルト層の最大幅をＷとしたとき、Ｗ／Ｒの値が０を超え０．６５以下であり、ベルト層の幅方向外側端における該ベルト層の落ち高をＢとし、トレッドセンターから幅方向にＷ／２離れた位置におけるタイヤ半径方向最外側のカーカスプライ、即ち最外層カーカスプライの落ち高をＡとしたとき、Ｂ／Ａの値が０を超え０．６５以下であり、トレッドゴムが（ａ）ゴム成分；（ｂ）カーボンブラック；並びに（ｃ）イオウ及びスルフェンアミド系加硫促進剤；を配合してなるゴム組成物からなり、（ａ）ゴム成分がブタジエンゴムとイソプレン系ゴムとを有してなり、該ブタジエンゴムは重量平均分子量Ｍｗが４．０×１０５以上であり、分子量分布（Ｍｗと数平均分子量Ｍｎとの比、Ｍｗ／Ｍｎ）が２．０以上であり且つシス結合含量が９２％以上であり、ブタジエンゴムとイソプレン系ゴムとの比（ブタジエンゴム：イソプレン系ゴム）が０：１００〜５０：５０であり、（ｂ）カーボンブラックはＮ２ＳＡが１３０ｍ２／ｇ以上１６０ｍ２／ｇ以下であり、ＤＢＰが１３０ｍｌ／１００ｇ以上１６０ｍｌ／１００ｇ以下であり且つ発生水素量が２５００ｐｐｍ以下１５００ｐｐｍ以上であり、該カーボンブラックの量がゴム成分１００重量部に対して４０重量部以上６０重量部以下であり、（ｃ）イオウ及びスルフェンアミド系加硫促進剤の総量がゴム成分１００重量部に対して２．５重量部以上３．０重量部以下であり、該スルフェンアミド系加硫促進剤と該イオウとの比率（スルフェンアミド系加硫促進剤／イオウ）が０．３５以上１．３以下であり、ゴム組成物を加硫した後の物性は、２４℃において、３００％伸長時の引張応力（Ｍ３００）が１３０ｋｇｆ／ｃｍ２以上１８０ｋｇｆ／ｃｍ２以下であり、破断伸び（Ｅｂ）が４００％以上であることを特徴とする高速高荷重用ラジアルタイヤ。
【０００６】
＜２＞  上記＜１＞において、Ｗ／Ｒの値が０．３以下であるのがよい。
＜３＞  上記＜１＞又は＜２＞において、ベルト層とトレッドとの間に、ベルト層を半径方向外側から覆う保護層をさらに有するのがよい。
＜４＞  上記＜１＞〜＜３＞のいずれかにおいて、ベルト層の幅方向外側端部と前記カーカス層との間に、幅方向内側に向かうにしたがって薄肉となる介装ゴムをさらに有するのがよい。
＜５＞  上記＜４＞において、介装ゴムは、その１００％伸長時の引張応力が２．０〜５．０ＭＰａであるのがよい。
【０００７】
【発明の実施の形態】
本発明の高速高荷重用ラジアルタイヤは、カーカス層と、該カーカス層の半径方向外側に配置されたトレッドと、該トレッドと前記カーカス層との間に配設されたベルト層とを備える。
なお、本発明のラジアルタイヤは、例えば、その内部に空気が満たされた空気入りラジアルタイヤに限定されるものではなく、その内部に種々のガスを満たしたラジアルタイヤとすることができ、例えばガスとして窒素のみを満たしたラジアルタイヤであってもよく、ガスとして空気に種々の混合比となるように窒素を入れたものを用いるラジアルタイヤであってもよい。
【０００８】
カーカス層は、カーカスプライを少なくとも１枚有してなる。該カーカスプライの内部には、実質上タイヤ周方向に直交する多数本のコードが埋設されて構成される。
また、ベルト層は、上述のようにトレッドとカーカス層との間に配設され、半径方向に複数層のベルトプライが積層されてなる。なお、ベルト層とトレッドとの間に、ベルト層をタイヤ半径方向外側から覆う保護層を配置することができる。この保護層を設けることにより、ベルト層をカットから保護することができる。
【０００９】
以下、本発明の高速高荷重用ラジアルタイヤの一実施形態を、図面を参照しつつ説明する。
図１及び図２において、１１は例えば航空機用などに装着される高速高荷重用ラジアルタイヤである。このタイヤ１１は、ビード１２がそれぞれ埋設された一対のビード部１３と、これらビード部１３からそれぞれほぼタイヤ半径方向外側に向かって延びるサイドウォール部１４と、これらサイドウォール部１４のタイヤ半径方向外側を連ねる略円筒状のトレッド部１５とを有する。
【００１０】
また、タイヤ１１は、一方のビード部１３から他方のビード部に亘って延びるトロイダル状のカーカス層２１によって補強されており、該カーカス層２１は互いに重なり合った１層以上、本実施形態では６層のカーカスプライ２１から構成されている。該カーカスプライ２２のうち、内層側の４層は前述のビード層１２の周りに折り返されたターンアッププライとなっている。また、外層側の２層は、折り返し部の外側に沿ってビード１２まで延びるダウンプライとなっている。各カーカスプライ２２内にはトレッドセンターＥに実質上直交する（換言すると、ラジアル方向に延びる）多数本のナイロン繊維又はアラミド繊維からなるコードが埋設されている。カーカス層２１の半径方向外側にはトレッドゴム２６が配置される。該トレッドゴム２６には、広幅の周方向溝２７が複数本形成されている。
【００１１】
ベルト層２９がカーカス層２１とトレッドゴム２６との間に配設されている。該ベルト層２９は、半径方向に積層された複数層のベルトプライ３０から構成されている。これら複数層のベルトプライ３０は、高速高荷重に好適なタイヤ１１を容易に得るために、カーカス層２１に近接する側に位置する複数層、図中では４層の無端プライ３１と、該無端プライ３１の半径方向外側に配置される切離しプライ３２とから構成されている。また、切離しプライ３２は、換言すると、トレッドゴム２６に近接する側に配置され、複数層、図中では３層を有してなる。
【００１２】
図１及び図２における各無端プライ３１は、図３に示すように、リボン状体３３が巻き付けられて成形されている。リボン状体３３は、１本又は複数本のコード３６をゴム被覆して構成されている。コード３６は、ナイロン繊維、アラミド繊維などからなるのがよい。リボン状体３３は、無端プライ３１をほぼ１周する毎にプライ端３４と３５との間を１度だけ往復させるようにして、巻き付け配置する。また、該リボン状体３３は、無端プライ３１の全領域をカバーするように、多数回巻き付け、且つリボン状体３３間に隙間が生じないように該リボン状体３３の幅だけずらして配置して巻き付ける。このようにリボン状体３３を配置することにより、コード３６が両プライ端３４及び３５において交互に逆方向に折れ曲がることでジグザグしながら無端プライ３１のほぼ周方向に延びるように配置され、無端プライ３１の全領域においてほぼ均一に埋設されることになる。
【００１３】
上述のように無端プライ３１を成形すると、コード３６が互いに交差して成形され２重となる。また、コード３６は、トレッドセンターＥに対して、５°〜１５°の範囲の角度で交差する。
【００１４】
無端プライ３１は、プライ端部にコード３６の切断端がないので、プライ端での層間剪断歪が大幅に低減され、プライ端におけるセパレーション発生を抑制することができる。また、このような層間剪断歪の低減により、コード３６のトレッドセンターＥに対する交差角を小さくすることができ、これによりタイヤの軽量化を図ることができる。さらに、ベルト端部でのコード３６の延在方向が周方向に近い角度になるため、周方向の引張剛性が増大し、タイヤの高速性能、例えば耐スタンディングウェーブ性能が向上する。
【００１５】
各切離しプライ３２内には、トレッドセンターＥに対して同一の所定角度、例えば１０〜３５°の角度で傾斜した多数本のコードが全領域にわたってほぼ均一に埋設されている。これらコードは、両プライ端において終了、即ち切断端として露出されている。これら切離しプライ３２のうちの少なくとも２枚は、層間でコード同士が互いに交差するように、換言すると逆方向に傾斜するように、配置されている。ここで、コードは、ナイロン繊維、アラミド繊維などからなるのがよい。
【００１６】
図１及び図２において、介装ゴム４５は、ベルト層２９の幅方向外側端部とカーカス層２１との間であって、周方向に連続して延びるように配置されている。より詳しくは、介装ゴム４５は、半径方向最内側に位置する無端プライ３１の幅方向両外側端部と最外側のカーカスプライ２２との間に配置されている。両介装ゴム４５の肉厚は、幅方向内側に向かうにしたがって、薄肉となっている。なお、図１及び図２に示すように介装ゴム４５を配置することにより、Ｗ／Ｒの値を容易に０を超えて０．６５以下にすることができ、かつＢ／Ａの値も０を超えて０．６５以下にすることができる。
【００１７】
本明細書において、Ｒとは、ベルト層２９のセンター部４８における半径方向側面の曲率半径をいう。なお、図１及び図２において、Ｒとは、半径方向最内側に配置されている無端プライ３１のセンター部４８における半径方向内側面の曲率半径をいう。また、Ｗとは、本明細書において、ベルト層２９の最大幅をいい、図１及び図２において、半径方向最内側に配置されている無端プライ３１の全幅を意味する。Ｂとは、本明細書において、ベルト層の幅方向外側端における該ベルト層の落ち高をいう。さらに、Ａとは、本明細書において、カーカス層のトレッドセンターから幅方向外側にＷ／２離れた位置における最外層プライの落ち高をいう。
【００１８】
Ａ及びＢについて、図１及び図２を用いて、より詳しく説明する。図２において、Ｂは、半径方向最内側に配置されている無端プライ３１のトレッドセンターＥにおける位置からプライ端における位置までの半径方向距離をいう。また、Ａは、カーカス層２１のうち、タイヤの半径方向最外側にある層のトレッドセンターでの位置とトレッドセンターＥからＷ／２だけ離れた箇所での位置との半径方向距離をいう。
【００１９】
図２の補助線を用いてＡ及びＢをより詳しく説明する。補助線Ｆは、ベルト層と最外層プライとの境界面であって、且つトレッドセンター面を表す線Ｅと直交する面を表している。また、補助線Ｆは、トレッドセンターにおけるベルト層の位置Ｂ１及び最外層プライの位置Ａ１も示している。補助線Ｇは、ベルト層の幅方向外側端を示し、且つトレッドセンター面を表す線Ｅと平行な面を示し、且つ補助線Ｆと直交する面を示す。Ｂ２は、ベルト層の幅方向外側端でのベルト層と最外層プライとの境界点を含む面であって補助線Ｆと平行な面を示している。Ａ２は、トレッドセンターから幅方向にｗ／２離れた位置における最外層プライの位置を含む面であって補助線Ｆと平行な面を示している。したがって、Ａは、補助線Ｆ（又はＡ１）とＡ２との距離であり、Ｂは、補助線Ｆ（又はＢ１）とＢ２との距離と表すことができる。
【００２０】
Ｗ／Ｒの値が０を超えて０．６５以下とするように、曲率半径Ｒを大きくすれば、センター部４８とショルダー部４９とにおけるトレッド踏面４６の径差が小さくなる。この結果、ショルダー部４９における接地長がセンター部４８における接地長に近似することとなり、ショルダー部４９での引摺摩耗が低減され、偏摩耗を抑制することができる。ここで、Ｗ／Ｒの値は、０．３以下とすることが、偏摩耗の抑制の点において、好ましい。
【００２１】
また、Ｂ／Ａの値を０を超えて０．６５以下とするのが、破壊圧の規格を満足させる点でよい。
【００２２】
ここで、Ｗ／Ｒ及びＢ／Ａの値は、タイヤを下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または”DESIGN RIM”、”Recommended Rim”）に装着した状態（内圧が充填されていない状態）で測定した値である。また、前述の規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められており、例えばアメリカ合衆国では「The Tire and Rim Association Inc.のYear Book」で、欧州では「The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandard Manual」で、日本では「日本自動車タイヤ協会のJATMA Year Book」が相当する。
【００２３】
前述の破壊圧の規格とは、ＴＳＯ−ｃ６２ｄ（Federal Aviation Administration. Technical Standard order Aircraft Tires）に規定されている規格をいう。その内容は、新品タイヤにおいて安全率が４以上であることが求められている。ここで、安全率とは、新品タイヤに水圧試験を施したとき、耐え得る圧力が規定内圧、即ち前述の規格に記載されている適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧の何倍であるかをいう。
【００２４】
介装ゴム４５は、１００％伸長時のモジュラスが２．０〜５．０ＭＰａの範囲である特性を有するのが好ましい。モジュラスの値が低すぎると、介装ゴムの変形が大きくなり、走行時の発熱が大きくなる傾向が生じ、その結果ゴムのブローアウトが発生する傾向が生じる。一方、モジュラスの値が高すぎると、介装ゴムの変形が小さくなり、歪発生がベルト端に集中する傾向が生じ、その結果、ベルト端部にセパレーションが発生する傾向が生じる。
【００２５】
図１及び図２に示していないが、上述のように、ベルト層とトレッドとの間に、ベルト層を半径方向外側から覆う保護層を配置することができる。この保護層を設けることにより、ベルト層をカットから保護することができる。
【００２６】
トレッドを構成するゴム組成物は、（ａ）ゴム成分；（ｂ）カーボンブラック；並びに（ｃ）イオウ及びスルフェンアミド系加硫促進剤；を配合してなるのがよい。以下、これらの成分（ａ）〜（ｃ）及びその他の成分について説明する。
【００２７】
まず、（ａ）ゴム成分について説明する。
ゴム成分は、イソプレン系ゴムのみ、又はイソプレン系ゴムとブタジエンゴムとを有してなる。上記以外の成分を有してもよい。なお、本明細書において、「イソプレン系ゴム」には天然ゴムが含まれ得る。
【００２８】
ここで用いるブタジエンゴムは、重量平均分子量Ｍｗが４．０×１０５以上、好ましくは４．２×１０５以上であり、該Ｍｗと数平均分子量Ｍｎとの比Ｍｗ／Ｍｎが２．０以上、４．０以下、好ましくは２．８以下、より好ましくは２．５以下であり、且つシス結合含量（cis-content）が９２％以上、好ましくは９５％以上、より好ましくは９７％以上であるのがよい。
【００２９】
なお、Ｍｗ及びＭｎの測定方法、並びにシス結合含量の測定方法を次に例示する。
まず、Ｍｗ及びＭｎの測定方法について説明する。
ブタジエンゴム約１０ｍｇをＴＨＦ２０ｍｌに入れて一晩放置する。ゲル透過クロマトグラフィー（ＧＰＣ）装置（例えば東ソー製ＨＬＣ-8020など）を用いて、下記条件にて測定を行う。なお、市販標準試料であるポリエステルの保持時間（Ｒｔ）を横軸に、分子量を縦軸にとり、これを検量線とする。
【００３０】
カラム・・・・ＧＭＨＸＬ２本＋ＨＸＬ−Ｈ；
流量・・・・・１．０ｍｌ／分；
恒温槽温度・・４０℃；
検出器・・・・示差屈折率計；
検出温度・・・４０℃；及び
試料注入量・・２００μｌ。
【００３１】
試料について、ピークの立ち上がりからピーク終了までの保持時間を０．２分刻みで細分化し、各保持時間毎のピーク高さ（Ｈi）を読み取る。また、各保持時間に対応する分子量（Ｍi）を上記検量線から求める。以下の式から、Ｍｗ及びＭｎを求める。
Ｍｎ＝ΣＨi／Σ（Ｈi／Ｍi）；
Ｍｗ＝ΣＨiＭi／ΣＨi。
【００３２】
また、シス結合含量は、赤外分光光度計で測定した値をMORERO法で計算して求めた。その求め方を次に例示する。ブタジエンゴム約１００ｇに二硫化炭素２５ｍｌを加え、約４時間放置して、試料液を得る。この試料液のスペクトルを赤外分光高度計で測定する。スペクトルデータから各ピークのピークトップにおける吸光度を読み取る。以下に式にしたがって、シス結合含量を求める。
【００３３】
（シス結合含量）＝Ｃ×１００／（Ｃ＋Ｖ＋Ｔ）。
式中、Ｃ＝１．７４５５Ａ７３８−０．０１５１Ａ９１０；
Ｖ＝０．３７４６Ａ９１０−０．００７０Ａ７３８；
Ｔ＝０．４２９２Ａ９６６−０．０１２９Ａ９１０−０．０４５４Ａ７３８であり、Ａ７３８、Ａ９１０及びＡ９６６はそれぞれ、７３８ｃｍ―１、９１０ｃｍ―１及び９６６ｃｍ―１における吸光度を示す。
【００３４】
ゴム成分中、ブタジエンゴムとイソプレン系ゴムとの比（ブタジエンゴム：イソプレン系ゴム）は、０：１００〜５０：５０であり、好ましくは０：１００〜４０：６０であるのがよい。
ゴム成分についての上記規定が、いずれか１つでも満足しない場合、耐摩耗性が乏しくなる傾向が生じる。
【００３５】
次いで、ゴム組成物中の（ｂ）カーボンブラックについて説明する。カーボンブラックは、ゴム成分１００重量部に対して、４０重量部以上６０重量部以下、好ましくは４０〜５５重量部であるのがよい。カーボンブラックの量が少なすぎると、十分な耐摩耗性を発揮し得ない傾向が生じる。一方、カーボンブラックの量が多すぎると、耐発熱性が低下し異常離着陸時にブローアウトする傾向が生じる。
【００３６】
また、カーボンブラックは、その窒素吸着法比表面積Ｎ２ＳＡが１３０ｍ２／ｇ以上１６０ｍ２／ｇ以下、好ましくは１４０〜１６０ｍ２／ｇであるのがよい。また、カーボンブラックは、ＤＢＰ吸着量（n-Dibutyl Phthalate Absorption Number）が１３０ｍｌ／１００ｇ以上１６０ｍｌ／１００ｇ以下、好ましくは１３５〜１５５ｍｌ／１００ｇであるのがよい。さらに、カーボンブラックは、その発生水素量が１５００ｐｐｍ以上２５００ｐｐｍ以下、好ましくは１７００〜２３００ｐｐｍであるのがよい。
【００３７】
窒素吸着法比表面積Ｎ２ＳＡ及びＤＢＰ吸着量が、上記範囲にあれば、良好な耐摩耗性をもたらし且つ良好な耐発熱性及び作業性をもたらすことができる。また、発生水素量が上記範囲であれば、カーボンブラックによる十分な補強効果が得られ、かつ破断伸度及び耐リブ欠け性をもたらすことができる。
【００３８】
なお、カーボンブラックの窒素吸着法比表面積Ｎ２ＳＡは、ＡＳＴＭ  ３０３７に準拠して測定するのがよい。また、カーボンブラックのＤＢＰ吸着量は、ＡＳＴＭ  ２４１４に準拠して測定するのがよい。さらに、カーボンブラックの発生水素量は、例えば次のように測定することができる。
【００３９】
カーボンブラック約０．１ｇをアルゴンガス気流中で加熱して、発生するガスをガスクロマトグラムにて分析定量する。測定は、１０℃／分の割合で昇温加熱する条件で行う。このとき、キャリアガスとしてアルゴンガスを流入させ（アルゴンガス流速：５０ｍｌ／分）、加熱炉が４００℃になった際に、カーボンブラックから発生したガスをアルゴンガスと共にガスクロマトグラム（例えば島津製作所製ＧＣ−９Ａ）に導き定量する。この測定を４００〜１２００℃の間で２００℃毎に行い、各温度のピーク面積から水素量を算出し、各温度の和を発生水素量とした。発生水素量は、カーボンブラック１ｇから発生する水素量（μｇ）とし、その値はｐｐｍで表示する。
【００４０】
次に、ゴム組成物中の（ｃ）イオウ及びスルフェンアミド系加硫促進剤について説明する。イオウ及びスルフェンアミド系加硫促進剤は、走行による熱老化を抑制する役割を果たすため重要である。イオウ及びスルフェンアミド系加硫促進剤の総量は、ゴム成分１００重量部に対して２．５重量部以上３．０重量部以下、好ましくは２．７５〜２．９５重量部であるのがよい。また、スルフェンアミド系加硫促進剤と該イオウとの比率（スルフェンアミド系加硫促進剤／イオウ）が０．３５以上１．３以下、好ましくは０．７５〜１．３であるのがよい。このような範囲でイオウ及びスルフェンアミド系加硫促進剤を用いることにより、トレッドゴムの走行により生じる熱的疲労及び／又は機械的疲労に起因する物性の低下、例えばチッピングと呼ばれるリブ端でのゴム欠けなどを抑えることができる。
【００４１】
スルフェンアミド系加硫促進剤として、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＢＢＳ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）などを挙げることができる。
【００４２】
また、ゴム組成物は、上記以外に酸化亜鉛、ステアリン酸、老化防止剤など、通常ゴム配合に用いられるものを有してなる。
【００４３】
上述のゴム組成物は、それを加硫した後、次のような物性を有するのがよい。即ち、加硫後のゴム組成物は、２４℃において、３００％伸長時の引張応力（Ｍ３００）が１３０ｋｇｆ／ｃｍ２以上１８０ｋｇｆ／ｃｍ２以下、好ましくは１４０〜１６０ｋｇｆ／ｃｍ２であるのがよい。また、加硫後のゴム組成物は、２４℃において、破断伸び（Ｅｂ）が４００％以上、好ましくは４５０％以上であるのがよい。なお、Ｍ３００及びＥｂの測定は、ＪＩＳ＃３型試験片をＪＩＳ  Ｋ  ６２５１−１９９３試験法に準拠して行う。
【００４４】
【実施例】
以下、実施例を例示して、本発明を具体的に説明する。なお、本実施例は、単に例示であって、本発明を制限するものと解釈してはならない。
【００４５】
（実施例１〜６及び比較例１〜５並びに従来例）
表１の実施例１〜６及び比較例１〜５並びに従来例に記載する特性を有する航空機用ラジアルタイヤをそれぞれ調製した。なお、トレッドゴムは、天然ゴム（表１中「ＮＲ」と表記）、ブタジエンゴム（表１中「ＢＲ」と表記）、カーボンブラック（表１中「ＣＢ」と表記）、イオウ（表１中「Ｓ」と表記）及びＮ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（表１中「ＴＢＢＳ」と表記）を表１記載の配合比でゴム組成物を調製した後、Ｍ３００及びＥｂが表１記載の値となるように加硫して調製した。
【００４６】
【表１】
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【００４７】
表１中、Ｂ／Ａ及びＷ／Ｒは、上述で定義した通りである。また、Ｍ３００及びＥｂは、上述したように、ＪＩＳ＃３型試験片をＪＩＳ  Ｋ  ６２５１−１９９３試験法に準拠して行った。ブタジエンゴム（ＢＲ）のＭｗ及びＭｎ、並びにシス結合含量は、上記で例示した測定方法を用いた。カーボンブラックの特性についても、上述の測定方法を用いた。
【００４８】
得られたタイヤに関して、（１）耐久性、（２）耐シェブロンカット性、（３）安全率、（４）チッピングの有無、（５）耐摩耗性、及び（６）偏摩耗性、の性能を試験した。これらの性能試験の結果についても表１に記載した。なお、これらの性能試験の方法について以下に詳細に説明する。
【００４９】
（１）耐久性
Ｔａｘｉ付きオーバーロードテイクオフ耐久性試験を行った。この試験は、次のような条件で行った。５０×２０．０Ｒ２２／３２をリムに組み付けたリム組立体を、ドラム上で５１，８００ｋｇの負荷を掛けつつ、４８．３ｋｍ／ｈで３６６秒間走行させる。その後、１７秒間停止後、速度０ｍ／ｓから１．５７２７ｍ／ｓ２で加速して１０５．０６ｍ／ｓ（３７８．２ｋｍ／ｈ）で離陸する条件である。この試験の実施後、トレッドの故障の有無を評価し、表１中に故障の「有り」又は「なし」を記載した。
【００５０】
（２）耐シェブロンカット性
耐シェブロンカット性は、以下に説明する最大食い込み量ａＭＡＸ（ｍｍ）が２ｍｍ以下である場合、耐ショブロンカット性を有するものとして表１に「ＯＫ」と記載した。一方、最大食い込み量ａＭＡＸ（ｍｍ）が２ｍｍを越える場合、耐ショブロンカット性を有しないものとして表１に「ＮＧ」と記載した。
【００５１】
最大食い込み量ａＭＡＸ（ｍｍ）は、多数本のランウエイグルーブ１５ｇを設けた押圧プレートとアムスラー試験機と印象材とによりトレッドゴムに形成される食い込み量のうち、最大のものを測定した。具体的には、従来例、実施例１〜６及び比較例１〜５のタイヤとリムとの組立体に、１９９８年AIRCRAFT YEAR BOOK THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.が定めるUn-loaded Inflation Pressure１４．４１ｋｇｆ／ｃｍ２（２０５psi ）を充填し、同上AIRCRAFTYEAR BOOKが定めるLoad Capacity （Max.Load） ２５, ６７４ｋｇ（５６，６００lb. ）に相当する荷重を負荷し、最大食い込み量ａＭＡＸ（ｍｍ）を測定した。
【００５２】
（３）安全率
上述のように、新品タイヤに水圧試験を施したとき、耐え得る圧力がＴＳＯ−ｃ６２ｄに規定されている破壊圧の規格の何倍であるかを安全率として求めた。
なお、安全率は、新品タイヤにおいて、４以上であることが求められている。
【００５３】
（４）チッピングの有無
従来例、実施例１〜６及び比較例１〜５のタイヤのトレッドゴムを１００℃、２４時間熱老化後のＥｂを測定した。測定値が４００％以上である場合、表１にチッピング「なし」と記載する一方、該測定値が４００％未満である場合、表１にチッピング「有り」と記載した。
【００５４】
（５）耐摩耗性
ＪＩＳ  Ｋ  ６２６４に規定されている加硫ゴムのランボーン摩耗試験法を用いて測定した。表１中の数値は、従来例を１００として、それぞれを規格化した値であり、その数値が大きいほど耐摩耗性が良好であることを示している。
【００５５】
（６）偏摩耗性
偏摩耗性ドラムＴａｘｉ摩耗試験を行った。この試験は、次のような条件で行った。４６×１７Ｒ２０／３０をリムに用い内圧１２．７ｋｇ／ｃｍ２で組み付けたリム組立体を、セーフティウォークを貼り付けたドラム上でＴａｘｉ走行を行う。該Ｔａｘｉ走行は、表２記載のＡ〜Ｃを、Ａ→Ｂ→Ｃを１サイクルとして６０分間隔でこのサイクルを繰り返して行う。ショルダーリブのブレーカーコードが露出した時点を終了時として、その時点までのサイクル数を測定した。なお、表１中の値は、従来例のサイクル数を１００として、各々の値を規格化した値であり、その数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを示している。
【００５６】
【表２】
0004585113.tif 000003
【００５７】
表１から明らかなように、実施例１〜６のタイヤはいずれも、良好な耐久性及び耐摩耗性を有することがわかる。一方、比較例１〜５のタイヤは、安全率、耐久性及び／又は耐摩耗性が乏しいことがわかる。
【００５８】
【発明の効果】
本発明により、破壊圧の規格を満足し、航空機の異常離着陸時における更正面間の接着剥離故障やＴａｘｉ走行時のゴム破壊故障を生じることがなく、かつスリップ走行によるトレッドゴムの早期摩耗を抑制し、偏摩耗することなく、離着陸回数が大幅に向上した高速高荷重用ラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明の一実施形態を示すタイヤのトレッド部の拡大子午線断面図である。
【図３】本発明に用いることができる無端プライ内の一部のコードを示す斜視概略図である。
【符号の説明】
１１  タイヤ、２１  カーカス層、２６  トレッドゴム、２９  ベルト層、３０  ベルトプライ、３１  無端プライ、３２  切離しプライ、３６  コード、４５  介装ゴム、４８  センター部、Ｅ  トレッドセンター。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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