(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層と、このベルト層の外側に配されるバンド層とを具え、
前記ベルト層は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜３５°の角度で傾斜配列したベルトプライからなり
かつ前記バンド層は、ベルト層の少なくとも外端部において、複数枚のバンドプライを半径方向内外に重置した重複領域を具え、しかも前記重複領域にて半径方向内外で隣り合う一方のバンドプライのバンドコードと、他方のバンドプライのバンドコードとに同じ
バンドコードを用いた空気入りラジアルタイヤの製造方法であって、
０．０２３６ｇ／ｄｔｅｘの荷重を負荷したときの伸び率を１０％以下とした低伸度の１本以上のバンドコードを引き揃えた小巾の帯状プライをタイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより各前記バンドプライを形成するバンド層の形成工程を含む生タイヤの形成工程と、この生タイヤを加硫金型内で加硫する加硫工程とを具え、
前記バンド層の形成工程では、各バンドプライは、前記帯状プライの側縁が互いに突き合わせて螺旋状に巻回され、かつ前記重複領域におけるバンドコードのタイヤ周方向に対する向き及び傾斜角度は、バンドプライ間相互で互いに整一されるとともに、
前記加硫工程時の加硫ストレッチを５％以上に設定し、加硫工程時、前記重複領域にて半径方向内外で隣り合う一方、他方のバンドプライ間におけるバンドコードを、半径方向内外に相対移動させることにより、
前記半径方向内外で隣り合う一方のバンドプライのバンドコード間に、他方のバンドプライのバンドコードが落ち込む落ち込み部を形成するとともに、
前記重複領域における全てのバンドプライのバンドコードを挟むコード間厚さＴＤを、各バンドプライの各バンドコードの直径Ｓの合計値ΣＳよりも小としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記コード間厚さＴＤは、前記合計値ΣＳの０．５５〜０．９０倍であることを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項３】
前記バンド層の形成工程は、前記バンドコードとして、０．０２３６ｇ／ｄｔｅｘの荷重を負荷したときの伸び率を１０％以下とした低伸度のバンドコードを用い、かつ前記加硫工程時の加硫ストレッチを３％以下とすることにより、半径方向内外で隣り合う一方、他方のバンドプライ間におけるバンドコードを、半径方向内外に相対移動させて前記落ち込み部を形成したことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤの製造方法。
【請求項４】
前記ベルト層は、タイヤ断面高さＨに対する、このベルト層内面におけるタイヤ赤道点とベルト外端点との間の半径方向の距離であるベルトキャンバー量ＢＣの比ＢＣ／Ｈが、次式（１）の範囲であることを特徴とする請求項１、２又は３記載の空気入りラジアルタイヤの製造方法。
ＢＣ／Ｈ  ≦  ０．２４−Ａ×０．２３    −−−（１）
式中、Ａはタイヤの偏平率である。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、必要な耐久性を維持しながら転がり性能とノイズ性能とを向上した空気入りラジアルタイヤの製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】
空気入りラジアルタイヤでは、図４に略示する如く、ベルト層ａの外側に、バンドコードを螺旋巻きしてなるバンド層ｂを設けた構造のものが広く知られている。このバンド層ｂは、ベルト層ａに対する拘束力を高めて高速耐久性能を向上させる他、トレッド剛性の増加によって操縦安定性を向上でき、さらには、このトレッド剛性の増加により振動伝達特性が変化し、振動伝達率のピークがより高周波数側に移行するなど車両の振動伝達率のピークとの間にズレを生じせしめロードノイズを低減させる等の利点を具えている。
【０００３】
一方、タイヤでは、トレッドゴムｇのクラックを抑制し耐久性を維持するために、トレッドゴムｇの溝底におけるゴムゲージ厚さｔ１を最低限（通常１．５ｍｍ程度）確保することが必要であり、従って、バンド層ｂを形成した場合には、少なくともバンド層ｂの厚さｔ２だけトレッド全厚さｔ０が増加することとなる 。
【０００４】
例えば前記バンド層ｂでは、より強い拘束力がベルト層外端部側に要求されるため、ベルト層ａ全体を覆うフルバンドプライｂ１と、ベルト層外端部のみを覆うエッジバンドプライｂ２とを重複させた構造（Ｆ＋Ｅ構造という場合がある）が多用されている。しかし係る構造においても、接地圧分布の悪化を防ぐため、エッジバンドプライｂ２、ｂ２間には、このエッジバンドプライｂ２の厚さ相当分のゴムゲージ厚さｔ３を増やす必要が生じる。すなわち、エッジバンドプライｂ２を部分的に配した場合においても、トレッド全厚さｔ０の増加を全巾に亘って招いてしまうこととなる。
【０００５】
その結果、タイヤの重量増加を招くほか、転がり性能を低下させてしまうという問題が発生する。従って、この問題を改善するためには、バンド層の最大厚さ、すなわち複数枚のバンドプライが重複する領域でのバンド層の厚さをできるだけ低く抑えることが重要である。
【０００６】
なお、エッジバンドプライｂ２を用いることなく前記Ｆ＋Ｅ構造に相当する効果を有するバンド層として、トレッド中央側とトレッドショルダー側とでバンドコードの材質を相違させる構造、或いは特開平２−３４４０３号公報等に記載の如く、トレッド中央側とトレッドショルダー側とでバンドコードの螺旋ピッチを相違させる構造が提案されている。しかし前者の構造は、バンドコード材料の種類が増えたり工程が複雑になり、成型機の機能を追加する必要が生じるなどコストの上昇を招く。また後者の構造は、工程の複雑さに加えて、粗い螺旋ピッチ部分でのコード角度が大きくなるため、高速走行性能の低下が懸念される。
【０００７】
そこで本発明は、バンド層において、重複する一方のバンドプライのバンドコード間に他方のバンドプライのバンドコードを落ち込ませて重複領域での厚さを減じさせ、必要な耐久性を維持しながらトレッド全厚さを低く抑えることができ、転がり性能とノイズ性能とを向上しうる空気入りラジアルタイヤの製造方法の提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層と、このベルト層の外側に配されるバンド層とを具え、
前記ベルト層は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜３５°の角度で傾斜配列したベルトプライからなり
かつ前記バンド層は、ベルト層の少なくとも外端部において、複数枚のバンドプライを半径方向内外に重置した重複領域を具え、しかも前記重複領域にて半径方向内外で隣り合う一方のバンドプライのバンドコードと、他方のバンドプライのバンドコードとに同じ
バンドコードを用いた空気入りラジアルタイヤの製造方法であって、
０．０２３６ｇ／ｄｔｅｘの荷重を負荷したときの伸び率を１０％以下とした低伸度の１本以上のバンドコードを引き揃えた小巾の帯状プライをタイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより各前記バンドプライを形成するバンド層の形成工程を含む生タイヤの形成工程と、この生タイヤを加硫金型内で加硫する加硫工程とを具え、
前記バンド層の形成工程では、各バンドプライは、前記帯状プライの側縁が互いに突き合わせて螺旋状に巻回され、かつ前記重複領域におけるバンドコードのタイヤ周方向に対する向き及び傾斜角度は、バンドプライ間相互で互いに整一されるとともに、
前記加硫工程時の加硫ストレッチを５％以上に設定し、加硫工程時、前記重複領域にて半径方向内外で隣り合う一方、他方のバンドプライ間におけるバンドコードを、半径方向内外に相対移動させることにより、
前記半径方向内外で隣り合う一方のバンドプライのバンドコード間に、他方のバンドプライのバンドコードが落ち込む落ち込み部を形成するとともに、
前記重複領域における全てのバンドプライのバンドコードを挟むコード間厚さＴＤを、各バンドプライの各バンドコードの直径Ｓの合計値ΣＳよりも小としたことを特徴としている。
【０００９】
また請求項２の発明では、前記コード間厚さＴＤは、前記合計値ΣＳの０．５５〜０．９０倍であることを特徴としている。
【００１０】
また請求項３の発明では、前記バンド層の形成工程は、前記バンドコードとして、０．０２３６ｇ／ｄｔｅｘの荷重を負荷したときの伸び率を１０％以下とした低伸度のバンドコードを用い、かつ前記加硫工程時の加硫ストレッチを３％以下とすることにより、半径方向内外で隣り合う一方、他方のバンドプライ間におけるバンドコードを、半径方向内外に相対移動させて前記落ち込み部を形成したことを特徴としている。
【００１１】
また請求項４の発明では、前記ベルト層は、タイヤ断面高さＨに対する、このベルト層内面におけるタイヤ赤道点とベルト外端点との間の半径方向の距離であるベルトキャンバー量ＢＣの比ＢＣ／Ｈが、次式（１）の範囲であることを特徴としている。
ＢＣ／Ｈ  ≦  ０．２４−Ａ×０．２３    −−−（１）
式中、Ａはタイヤの偏平率である。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の製造方法によって形成される空気入りラジアルタイヤ１（以下タイヤ１という）が乗用車用タイヤである場合の子午断面を示しており、タイヤ１は、トレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置するビード部４とを具える。
【００１３】
又タイヤ１には、前記ビード部４、４間を跨るトロイド状のカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の外側に配されるベルト層７と、このベルト層７のさらに外側に配されるバンド層９とを設けている。
【００１４】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では、１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に採用されるが、タイヤのサイズやカテゴリー、或いは要求性等に応じてスチールコードも採用しうる。
【００１５】
また前記カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りで内側から外側に折り返されて係止される折返し部６ｂを有する。この本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム８が配される。本例では、前記折返し部６ｂは、その半径方向外端のビードベースラインＢＬからの高さをビードエーペックスゴム８の半径方向外端の高さよりも大とした所謂ハイターンアップ構造をなし、前記ビードエーペックスゴム８と協同してビード部４を補強しかつタイヤ横剛性を高めている。なおカーカス６が複数枚のプライで形成される場合には、少なくとも１枚のプライをハイターンアップ構造とするのが好ましい。なおビードベースラインＢＬとは、ビード底面４Ｓのタイヤ軸方向外端点を通るタイヤ軸方向の線であり、適用リムのリム径選定の基準をなす。
【００１６】
また前記ベルト層７は、高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して１０゜〜３５゜の角度で傾斜配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプライ間相互で交差するように向きを違えて配され、これによるコードのトライアングル構造によってベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して補強する。ベルトコードとしては、スチールコード或いは、スチールに近い強度を有する例えば芳香族ポリアミド繊維、芳香族ポリエステル繊維等の高弾性繊維コードが好適に使用される。
【００１７】
又本例では、内のベルトプライ７Ａを外のベルトプライ７Ｂに比べてやや巾広に形成し、ベルト外端に作用する応力集中を緩和している。
【００１８】
次に、前記バンド層９は、１本以上のバンドコード１０を引き揃えた小巾の帯状プライ１１（図２に示す）をタイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより形成されたバンドプライ１２からなり、前記ベルト層７の少なくとも外端部において、複数枚のバンドプライ１２を半径方向に重置した重複領域Ｋを形成している。
【００１９】
具体的には、本例では、バンド層９は、前記ベルト層７の全巾を覆うフルバンドプライ１２Ｆと、ベルト層７の外端部を覆うエッジバンドプライ１２Ｅとからなり、ベルト層７の外端部側の拘束力を中央側（タイヤ赤道側）に比して高めた所謂Ｆ＋Ｅ構造を具えている。従って、本例のバンド層９では、このフルバンドプライ１２Ｆとエッジバンドプライ１２Ｅとにより、２枚のバンドプライ１２が半径方向に重置する重複領域Ｋを形成している。なお本例では、前記エッジバンドプライ１２Ｅがフルバンドプライ１２Ｆの半径方向内側に配される場合を例示しているが、半径方向外側であっても良い。
【００２０】
また前記「ベルト層７の外端部」には、巾広のベルトプライの外端に相当するベルト層７の外端からタイヤ軸方向内側に少なくとも１５ｍｍの範囲が含まれる。
【００２１】
前記帯状プライ１１は、図２に示す如く、１本以上、本例では、複数本のバンドコード１０を引き揃えたコード並列体をトッピングゴムで被覆した小巾のリボン状をなす。このとき、帯状プライ１１内のバンドコード１０の本数は５〜１５本程度が好ましく、少なすぎるとプライ形成効率が低下し、逆に多すぎると、バンドコードのコード角度が過大となって拘束力が減じバンド層９としての機能を充分発揮できなくなる。なおバンドコードのタイヤ周方向に対するコード角度は、一般に５゜以下である。
【００２２】
また帯状プライ１１は、その側縁１１ｅを互いに突き合わせて螺旋状に巻回することによって、バンドコード１０が実質的に一定のピッチＰで配列するフルバンドプライ１２Ｆ及びエッジバンドプライ１２Ｅを形成する。なおバンドコード１０としては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが使用できる。本例では、前記フルバンドプライ１２Ｆ及びエッジバンドプライ１２Ｅとも、互いに同一のバンドコード１０を用いた場合を例示しているが、便宜上、前記フルバンドプライ１２Ｆのバンドコードを１０Ｆ、エッジバンドプライ１２Ｅのバンドコードを１０Ｅとして区別する場合がある。
【００２３】
そして本願では、前記バンド層９は、図３に示すように、該重複領域Ｋにおいて内外で隣り合う一方のバンドプライ１２（本例では、エッジバンドプライ１２Ｅ）のバンドコード１０Ｅ、１０Ｅ間に他方のバンドプライ１２（本例ではフルバンドプライ１２Ｆ）のバンドコード１０Ｆが落ち込む落ち込み部１３を形成したことに、大きな特徴を有している。
【００２４】
ここで、前記「落ち込む」とは、上のバンドコード１０Ｆの半径方向内縁点が、下のバンドコード１０Ｅの半径方向外縁点を結んだ外縁線ＥＬを越えて、半径方向内方に入り込むことを意味する。そのためには、前記バンドコード１０Ｅのタイヤ周方向に対する向き及び傾斜角度を、バンドコード１０Ｆのタイヤ周方向に対する向き及び傾斜角度と整一させることが必要である。さらに、バンドコード１０Ｅ、１０Ｅ間のピッチＰＥと、バンドコード１０Ｆ、１０Ｆ間のピッチＰＦとは、互いに等しい、すなわち、ＰＥ＝ＰＦであることが必要である。
【００２５】
このように、前記落ち込み部１３を形成することにより、前記重複領域Ｋにおける全てのバンドプライ１２のバンドコード１０を挟むコード間厚さＴＤを、各バンドプライ１２の各バンドコード１０の直径Ｓの合計値ΣＳよりも小に減じることができるのである。すなわち、バンド層９の最大厚さである重複領域Ｋでの厚さを減じることができ、トレッドゴムの溝底において最低限必要なゴムゲージ厚さを確保しながらトレッド全厚さを低く抑えることが可能となる。その結果、耐久性を維持しつつ、転がり性能を向上させることができる。
【００２６】
なお、前記コード間厚さＴＤが合計値ΣＳ以上の時、トレッド全厚さが増大し転がり性能が損なわれる。又前記コード間厚さＴＤが合計値ΣＳの０．５倍の時には、バンド層９は実質的に１層構造となってしまう。この時、バンドコード１０Ｆ、１０Ｅ間のコード間隔を確保するためにはコード密度が限定されることから、バンド層９は、前述した機能である高速耐久性能の向上、操縦安定性の向上、及びロードノイズの低減を充分に達成することができなくなる。このような観点から、前記コード間厚さＴＤは、前記合計値ΣＳの０．５５〜０．９０倍とすることが好ましい。
【００２７】
又バンド層９が前記Ｆ＋Ｅ構造としての機能を有効に発揮するためには、図１のごとく前記重複領域Ｋのタイヤ軸方向の巾ＷＥとタイヤ赤道Ｃからのフルバンドプライ１２Ｆの巾ＷＦとの比ＷＥ／ＷＦを、１／１２〜８／１２の範囲とすることが好ましい。もし前記比ＷＥ／ＷＦが１／１２未満の時、前記外端部側での拘束力が不十分となってノイズ低減等バンド層９の機能が有効に発揮されない。又８／１２をこえると、転がり性能の低下傾向となってしまう。
【００２８】
又エッジバンドプライのタイヤ軸方向内端点では、剛性段差が発生する一方、通常その付近に周方向溝が配置される場合が多い。そのことから、従来、溝底におけるクラックの発生が顕著となり、エッジバンドプライの巾（重複領域Ｋの巾ＷＥに相当）が規制されたり、又その採用を断念せざるを得ない場合が生じていた。しかし、本願では、落ち込み部１３の形成によって、エッジバンドプライ１２Ｅの内端点での剛性段差が緩和される。その結果、クラックの発生がいっそう抑制されるとともに、周方向溝の位置に関係なく、エッジバンドプライの採用及び巾の設定が可能となるなどの利点も発生する。
【００２９】
次に、前記タイヤ１の製造方法を説明する。この製造方法では、バンド層９を形成する工程を含む生タイヤの形成工程と、この生タイヤを加硫金型内で加硫する加硫工程とを具える。なおバンド層９の形成工程は、前述した通りであり、前記帯状プライ１１の側縁１１ｅを互いに突き合わせて螺旋状に巻回することにより各バンドプライ１２が形成され、かつ前記重複領域Ｋにおけるバンドコードのタイヤ周方向に対する向き及び傾斜角度は、バンドプライ間相互で互いに整一される。又前記落ち込み部１３は、生タイヤを加硫成型する際の加硫金型内でのタイヤのストレッチ、即ち加硫ストレッチを利用して形成することができる。
【００３０】
具体的には、通常３％程度であった加硫成型時の加硫ストレッチを、例えば５％以上と従来よりも大きく設定する、或いはバンドコードとして従来よりも低伸度のコード材料を使用する。何れの場合も、加硫成型時、上のバンドコード１０Ｆによる締め付け効果が、下のバンドコード１０Ｅ、１０Ｅ間に強く作用し、これにより生じる上のバンドコード１０Ｆの下のバンドコード１０Ｅに対する下方（半径方向内方）への相対移動によって、前記落ち込み部１３が形成される。
【００３１】
ここで前記した加硫ストレッチを大きく設定する手段では、加硫成型時にベルト層７等の変形が大きくなり、かつ部分的なゴム流れも大きくなることから、タイヤのユニフォミティー（均一性）の低下を招きやすく、例えば振動特性に不利となる。
【００３２】
従って、低伸度のバンドコード１０を使用する手段が好ましく採用できる。すなわち、バンドコード１０として、０．０２３６ｇ／ｄｔｅｘの荷重を負荷したときの伸び率が１０％以下のものを用いる。これにより、前記落ち込み部１３の形成を可能としながら、３％程度の加硫ストレッチにおいても、バンド層９による必要な拘束力を確保でき、バンド層９の前記機能（高速耐久性能の向上、操縦安定性の向上、及びロードノイズの低減等）を有効に発揮できる。
【００３３】
なお従来のナイロン製バンドコードの伸び率は１４％程度である。又前記伸び率は、ＪＩＳＬ１０１７に準拠して測定した値である。
【００３４】
特に伸び率５％以下のバンドコード１０は、３％未満の加硫ストレッチにおいても、より大きい落ち込み部１３を形成でき、しかも拘束力がより高まるため、バンド層９の機能がいっそう向上する。また加硫ストレッチの減少により、ユニフォミティーのさらなる向上が期待できる。なお伸び率５％以下のバンドコード１０として芳香族ポリアミド繊維コードが好適であり、又伸び率５〜１０％のバンドコード１０としてナイロン繊維コードが好適である。
【００３５】
前記落ち込み部１３の形成においては、バンドコード自体が太い場合、或いはバンドコードのコード密度Ｒ（プライ１ｃｍ巾当たりのコード本数）が高い場合、夫々バンドコードの半径方向への相対移動が妨げられる傾向となるため、不利となる。従って、バンドコード１０の直径Ｓは、０．９ｍｍ以下が好ましく、又コード密度Ｒは、１３本／１ｃｍ以下が好ましい。
【００３６】
さらにこのバンドコード１０の直径Ｓとコード密度Ｒとの積Ｓ×Ｒは、バンドプライに占めるバンドコード占拠率の指標となり、この積Ｓ×Ｒの値が小さいほど、バンドコードの相対移動が容易であり、かつユニフォミティーにも有利である。従って、積Ｓ×Ｒは８．０以下とするのが好ましい。
【００３７】
又前述の如く、前記落ち込み部１３が加硫成型時の加硫ストレッチを利用して形成される都合上、前記ベルト層７のベルトキャンバー量ＢＣとタイヤ断面高さＨとの比ＢＣ／Ｈが過大なタイヤ、すなわち曲率半径が小さなタイヤでは、トレッド中央側とトレッドショルダー側とで加硫ストレッチの差が大きくなりすぎ、製造を難しくするとともに、ユニフォミティーを著しく損ねるという問題がある。
【００３８】
そのために、前記比ＢＣ／Ｈを、次式（１）の範囲に規制することが必要である。
ＢＣ／Ｈ  ≦  ０．２４−Ａ×０．２３    −−−（１）
式中、Ａはタイヤの偏平率であり偏平率６０％の時、Ａ＝０．６０となる。又前記ベルトキャンバー量ＢＣは、図１の如く、ベルト層７の内面におけるタイヤ赤道点とベルト外端点との間の半径方向の距離を意味する。
【００３９】
なお前記ベルトキャンバー量ＢＣ、タイヤ断面高さＨ、及び偏平率Ａは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態で測定した値であり、正規リム」とは、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯで規定する "Measuring Rim"で特定されるサイズのリムである。又「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧、ＴＲＡの表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する "INFLATION PRESSURE" であり、乗用車用タイヤである場合には１８０ＫＰａとする。
【００４０】
【実施例】
タイヤサイズが１９５／６０Ｒ１５でありかつ図１に示す構造のタイヤを、表１〜３の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの転がり性能、耐久性能、ロードノイズ性能、及びユニフォミティーをテストし比較した。
【００４１】
テスト方法は次の通り。
（１）  転がり性能：
転がり抵抗試験機を用い、試供タイヤを、リム（１５×６．５ＪＪ）、内圧（２３０ｋＰａ）、荷重（４．０ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）で走行させたときの転がり抵抗を測定し、比較例１（従来タイヤ）を１００とした時の指数で表示した。指数は大きい方が良好である。
【００４２】
（２）  耐久性能：
試供タイヤを、リム（１５×６．５ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（５．５ｋＮ）の基でドラム上を、速度６０ｋｍ／ｈで１００ｋｍ走行させた後の溝底でのクラックの発生状況を目視検査し、クラック発生の確認できたものを不良とした。
【００４３】
（３）ロードノイズ性能：
前記試供タイヤを、リム（１５×６．５ＪＪ）、内圧（２１０ｋＰａ）にて乗用車用（１６００ｃｃ、ＦＦ車）の全輪に装着し、スムース路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行させ、ドライバーの官能評価により５点法で評価した。数値が大きいほど騒音レベルが小さく良好である。
【００４４】
（４）  ユニフォミティー：
ＪＡＳＯ  Ｃ６０７「自動車用タイヤのユニフオミテイ試験方法」に準拠し、リム（１５×６．５ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）、荷重（４．０ｋＮ）、回転数（６０ｒｐｍ）の条件にてＲＦＶを測定し、そのときのＲＦＶ一次の値を、比較例１（従来タイヤ）を１００とした時の指数で表示した。指数は大きい方が良好である。
【００４５】
【表１】
0004537517.tif 000002
【００４６】
【表２】
0004537517.tif 000003
【００４７】
【表３】
0004537517.tif 000004
【００４８】
【発明の効果】
叙上の如く本発明の製造方法によって製造された空気入りラジアルタイヤは、バンド層において、半径方向内外に重複する一方のバンドプライのバンドコード間に他方のバンドプライのバンドコードを落ち込ませ、これによって重複領域での厚さを減じている。従って、必要な耐久性を維持しながらトレッド全厚さを低く抑えることができ、転がり性能とノイズ性能とを向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の製造方法によって製造された空気入りラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】  バンド層に用いる帯状プライを例示する斜視図である。
【図３】  バンドコードの落ち込み部を示す断面図である。
【図４】  従来技術を説明するトレッド部の断面図である。
【符号の説明】
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
７  ベルト層
９  バンド層
１０、１０Ｆ、１０Ｅ  バンドコード
１１  帯状プライ
１２、１２Ｆ、１２Ｅ  バンドプライ
１３  落ち込み部
Ｋ  重複領域
【図１】
0004537517.tif 000005
【図２】
0004537517.tif 000006
【図３】
0004537517.tif 000007
【図４】
0004537517.tif 000008