(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気を内部に取込む空気口（２）が形成されたエンジンルーム（３）内に、水冷エンジン（１）が搭載されており、
前記エンジンルーム（３）内に配設され、前記水冷エンジン（１）の冷却水と空気との間で熱交換するラジエータ（１０）を含む少なくとも一つの熱交換器（１０、１１）と、
前記水冷エンジン（１）と前記熱交換器（１０、１１）との間に設けられ、前記エンジンルーム（３）内を前記熱交換器（１０、１１）側の第１空間（３１）、前記水冷エンジン（１）側の第２空間（３２）に区画する区画壁（１３）とを有する車両用冷却装置において、
前記熱交換器（１０、１１）に空気を送風する送風機（１７）は、前記空気口（２）と前記熱交換器（１０、１１）との間に設けられ、
前記区画壁（１３）には、前記空気口（２）から前記第１空間（３１）内に流入した流入空気を前記第２空間（３２）に導く第１空気通路（１３１）と、
前記流入空気を前記エンジンルーム（３）外に導く第２空気通路（１３２）とが設けられ、
前記第１空間（３１）には、前記熱交換器（１０，１１）の少なくとも一つを迂回するバイパス通路（１４）が設けられ、
前記バイパス通路（１４）は、前記第１空気通路（１３１）と連通するように設けられ、
前記区画壁（１３）の前記第１空間（３１）側には、前記第１空気通路（１３１）側と、前記第２空気通路（１３２）側とを仕切る仕切り壁（１５）が設けられ、
前記仕切り壁（１５）により、前記バイパス通路（１４）を通過する温風と、前記熱交換器（１０、１１）を通過する熱風とを分離するようにしたことを特徴とする車両用冷却装置。
【請求項２】
前記バイパス通路（１４）内には、このバイパス通路（１４）を開閉する開閉手段（１６）が設けられ、
前記開閉手段（１６）は、少なくとも、前記水冷エンジン（１）の冷却水温および外気温に基づいて開閉されるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両用冷却装置。
【請求項３】
前記第２空間（３２）には、前記水冷エンジン（１）とは異なる発熱機器（４）が設けられており、
前記第１空気通路（１３１）は、前記発熱機器（４）に向けて空気を放出するようにしたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用冷却装置。
【請求項４】
前記発熱機器（４）は、前記第１空気通路（１３１）内に配設されるようにしたことを特徴とする請求項３に記載の車両用冷却装置。
【請求項５】
前記第１空気通路（１３１）または前記第２空気通路（１３２）は、複数設けられたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用冷却装置。
【請求項６】
前記第２空間（３２）には、少なくとも１つの吸気口（６１）から吸入した空気を前記水冷エンジン（１）に供給する吸気通路（６）を有し、
前記少なくとも１つの吸気口（６１）は、前記第１空気通路（１３１）からの空気を吸入するように設けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両用冷却装置。
【請求項７】
前記吸気口（６１）は、前記第２空間（３２）の高温領域に配置され、
前記第１空気通路（１３１）は、前記吸気口（６１）に向けて設けられたことを特徴とする請求項６に記載の車両用冷却装置。
【請求項８】
前記吸気通路（６）は、前記第２空間（３２）の高温領域に配置され、
前記吸気口（６１）は、前記第１空気通路（１３１）近傍に設けられたことを特徴とする請求項６に記載の車両用冷却装置。
【請求項９】
前記第１空気通路（１３１）内または前記吸気通路（６）内には、前記発熱機器（４）が配設されるようにしたことを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載の車両用冷却装置。
【請求項１０】
前記バイパス通路（１４）内には、このバイパス通路（１４）を開閉する開閉手段（１６）が設けられ、
前記開閉手段（１６）は、前記水冷エンジン（１）の負荷状況に応じて開閉されるようにしたことを特徴とする請求項６〜９のいずれかに記載の車両用冷却装置。
【請求項１１】
前記吸気通路（６）は、前記吸気口（６１）側を分岐して開口する第２吸気口（６２）と、
前記吸気口（６１）および前記第２吸気口（６２）を開閉する吸気開閉手段（６３）とを有し、
前記第２吸気口（６２）は、前記吸気口（６１）とは異なる前記第２空間（３２）の領域に配置され、前記吸気開閉手段（６３）は、前記水冷エンジン（１）の負荷状況に応じて開閉されるようにしたことを特徴とする請求項６に記載の車両用冷却装置。
【請求項１２】
前記第２吸気口（６２）は、前記第２空気通路（１３２）内に開口するように設けられたことを特徴とする請求項１１に記載の車両用冷却装置。
【請求項１３】
前記第１空気通路（１３１）からの空気放出方向は、前記エンジンルーム（３）の左右方向に傾斜されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用冷却装置。
【請求項１４】
前記第１空気通路（１３１）の傾斜方向は、前記エンジンルーム（３）内における前記水冷エンジン（１）の左右方向配置位置に対して反対側となるようにしたことを特徴とする請求項１３に記載の車両用冷却装置。
【請求項１５】
前記水冷エンジン（１）が、前記エンジンルーム（３）内の左右方向の中央側に配置されている場合、
前記第１空気通路（１３１）は、左右両方向に傾斜して向けられるようにしたことを特徴とする請求項１４に記載の車両用冷却装置。
【請求項１６】
前記第２空気通路（１３２）内には、前記流入空気の流れ方向に対して前記エンジンルーム（３）外の方向に傾斜する複数の導風板（２１）が、上下方向に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両用冷却装置。
【請求項１７】
前記複数の導風板（２１）は、傾斜角度（θ）が可変することで前記第２空気通路（１３２）を開閉するように配置されており、
前記複数の導風板（２１）の傾斜角度（θ）は、少なくとも前記水冷エンジン（１）の冷却水温度あるいは前記熱交換器（１０、１１）の下流側空気温度に応じて可変されるようにしたことを特徴とする請求項１６に記載の車両用冷却装置。
【請求項１８】
前記複数の導風板（２１）の傾斜角度（θ）は、温度に応じて形状変化する形状変化部材（２２）により可変されることを特徴とする請求項１７に記載の車両用冷却装置。
【請求項１９】
前記形状変化部材（２２）は、バイメタル（２２１）あるいは形状記憶合金（２２２）としたことを特徴とする請求項１８に記載の車両用冷却装置。
【請求項２０】
前記導風板（２１）は、前記第１空気通路（１３１）内にも設けられたことを特徴とする請求項１７〜１９のいずれかに記載の車両用冷却装置。
【請求項２１】
前記導風板（２１）は、前記第１空気通路（１３１）内にも設けられ、
前記導風板（２１）の傾斜角度（θ）を可変する前記形状変化部材（２２）は、前記第１空気通路（１３１）側と前記第２空気通路（１３２）側とで、温度に対する形状変化の特性が異なるようにしたことを特徴とする請求項１８または１９に記載の車両用冷却装置。
【請求項２２】
前記第２空気通路（１３２）を形成する前記区画壁（１３）は、前記水冷エンジン（１）に当接するように設けられ、
少なくとも前記水冷エンジン（１）との当接部（１３４）は、樹脂あるいは塗料を発泡させた発泡部材（１３５）で形成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用冷却装置。
【請求項２３】
前記熱交換器（１０、１１）の熱交換部（１０１、１１１）は、前記ラジエータ（１０）の熱交換部（１０１）と車両用空調装置内の冷媒を凝縮する凝縮器（１１）の熱交換部（１１１）とが一体で設けられた複式熱交換器（１２）としたことを特徴とする請求項１〜２２のいずれかに記載の車両用冷却装置。
【請求項２４】
前記送風機（１７）を構成するファン（１７１）は、回転軸方向に空気を送風する軸流ファン（１７１）であることを特徴とする請求項１〜２３のいずれかに記載の車両用冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、水冷エンジンの冷却装置に関するものであり、特に車両用冷却装置に適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車両用冷却装置は、図３１に示すように、特開平１１−３２１３４７号公報に記載のものが知られている。即ち、エンジンルーム３内で、水冷エンジン１とラジエータ１０の間を区画する区画壁（シュラウド）１３を設け、上側に第１空気通路１３１、下側にエンジンルーム３外に連通する第２空気通路１３２を付設している。そして、この区画壁１３とラジエータ１０との間に送風機１７を配設している。
【０００３】
これによれば、ラジエータ１０と水冷エンジン１との間に設けた区画壁１３によって、ラジエータ１０を通過した空気が直接水冷エンジン１に衝突することを防止し、大半の空気は第２空気通路１３２からエンジンルーム３外に放出でき、また、一部の空気は第１空気通路１３１からエンジンルーム３内に放出できるようにしている。即ち、冬季においては、ラジエータ１０を通過した空気により水冷エンジン１が冷却されないので暖機運転の促進ができ、夏季においては、ラジエータ１０を通過した空気が水冷エンジン１と衝突してラジエータ１０の上流側に回り込むことが無いので、ラジエータ１０の放熱性能の低下を防止できるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ラジエータ１０と区画壁１３との間に送風機１７を設けているので、区画壁１３が送風機１７に近接する後方抵抗体となり、また、送風機１７の旋回流Ａ、Ｂが区画壁１３に衝突し流れの乱れが生じ、送風性能の低下を招いている。本発明者らの計算シュミレーション、実機確認によれば、区画壁１３を有さない送風機１７本来の送風性能に比べて、従来技術における送風性能は、約５０％レベルであることを確認した。
【０００５】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、送風機の送風性能の低下を抑制すると共に、ラジエータの放熱性能を向上できる車両用冷却装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【０００７】
請求項１に記載の発明では、空気を内部に取込む空気口（２）が形成されたエンジンルーム（３）内に、水冷エンジン（１）が搭載されており、エンジンルーム（３）内の水冷エンジン（１）とラジエータ（１０）を含む少なくとも一つの熱交換器（１０、１１）との間に、熱交換器（１０、１１）側の第１空間（３１）と水冷エンジン（１）側の第２空間（３２）とに区画する区画壁（１３）を設けた車両用冷却装置において、
熱交換器（１０、１１）に空気を送風する送風機（１７）は、空気口（２）と熱交換器（１０、１１）との間に設けられ、
区画壁（１３）には、空気口（２）から第１空間（３１）内に流入した流入空気を第２空間（３２）に導く第１空気通路（１３１）と、
流入空気をエンジンルーム（３）外に導く第２空気通路（１３２）とが設けられ、
第１空間（３１）には、熱交換器（１０，１１）の少なくとも一つを迂回するバイパス通路（１４）が設けられ、
バイパス通路（１４）は、第１空気通路（１３１）と連通するように設けられ、
区画壁（１３）の第１空間（３１）側には、第１空気通路（１３１）側と、第２空気通路（１３２）側とを仕切る仕切り壁（１５）が設けられ、
仕切り壁（１５）により、バイパス通路（１４）を通過する温風と、熱交換器（１０、１１）を通過する熱風とを分離するようにしたことを特徴としている。
【０００８】
これにより、送風機（１７）と区画壁（１３）との距離を大きく確保でき、区画壁（１３）の後方抵抗体としての影響を受けにくくし、また、熱交換器（１０、１１）で空気流れが整流されるので、旋回流による区画壁（１３）との流れの乱れ、逆流等が低減でき、送風性能低下を抑制できる。
【０００９】
更に、熱交換器（１０、１１）の上流側から温度の低い空気を送風するので、空気密度の大きい空気を送風でき、熱交換器（１０、１１）の放熱性能を向上できる。
【００１１】
また、第１空気通路（１３１）と第２空気通路（１３２）とを設けることにより、エンジンルーム（３）内に空気が滞留すること無く、第１空気通路（１３１）、第２空気通路（１３２）から空気が放出されるので、送風機（１７）の送風性能を充分に引き出すことができる。
【００１３】
また、バイパス通路（１４）を第１空気通路（１３１）と連通するように設けることで、従来技術においては、バイパス通路（１４）を通過した温度の低い空気と、熱交換器（１０、１１）を通過した温度の高い空気とが送風機（１７）の旋回流（Ａ、Ｂ）によって混流し、空気温度が平均化してしまうのに対して、送風機（１７）から送風される空気は熱交換器（１０、１１）により整流され、第１空気通路（１３１）、第２空気通路（１３２）にそれぞれ混流すること無く流すことができるので、両者に充分な空気温度差を確保し、第１空気通路（１３１）から温度の低い空気を水冷エンジン（１）側に放出できる。
【００１５】
また、仕切り壁（１５）を設けることにより、バイパス通路（１４）を流れる温度の低い空気と、熱交換器（１０、１１）を流れる温度の高い空気とを確実に分離して第１空気通路（１３１）および第２空気通路（１３２）に放出することができる。
【００１７】
請求項２に記載の発明では、バイパス通路（１４）内に、このバイパス通路（１４）を開閉する開閉手段（１６）を設け、この開閉手段（１６）を、少なくとも、水冷エンジン（１）の冷却水温および外気温に基づいて開閉するようにしたことを特徴としている。
【００１８】
これにより、第１空気通路（１３１）から放出する温度の低い空気の放出量を制御できる。例えば冬季においては、開閉手段（１６）を閉じて水冷エンジン（１）側に空気を放出しないようにすれば、水冷エンジン（１）の暖機性能を更に向上できる。また夏季において、冷却水温の高い時に開閉手段（１６）を閉じて送風機（１７）からの空気をすべて熱交換器（１０、１１）に送風してやれば、熱交換性能を向上できる。
【００１９】
請求項３に記載の発明では、第１空気通路（１３１）を、第２空間（３２）に配設される水冷エンジン（１）とは異なる発熱機器（４）に向けて空気を放出するようにしたことを特徴としている。
【００２０】
これにより、発熱機器（４）を常に冷却することが可能となり、発熱機器（４）の性能向上、耐久性向上、または耐熱機能分のコストダウン等が可能となる。
【００２１】
請求項４に記載の発明のように、発熱機器（４）を、第１空気通路（１３１）内に配設するようにしてやれば、更に効率よく発熱機器（４）の冷却が可能となる。
【００２２】
請求項５に記載の発明では、第１空気通路（１３１）または第２空気通路（１３２）を、複数設けたことを特徴としている。
【００２３】
これにより、第１空気通路（１３１）と第２空気通路（１３２）とから放出されるそれぞれの空気の中間温度の空気を放出する空気通路（１３３）が得られ、複数の発熱機器（４）に応じた冷却が可能となる。
【００２４】
請求項６に記載の発明では、第２空間（３２）には、少なくとも１つの吸気口（６１）から吸入した空気を水冷エンジン（１）に供給する吸気通路（６）を有し、少なくとも１つの吸気口（６１）は、第１空気通路（１３１）からの空気を吸入するように設けられたことを特徴としている。
【００２５】
これにより、第１空気通路（１３１）から温度の低い空気を吸入通路（６）に供給できるので、水冷エンジン（１）が高負荷時においては、吸入空気の体積効率向上による出力向上やノッキング防止による燃費向上が得られる。
【００２６】
請求項７に記載の発明では、吸気口（６１）は、第２空間（３２）の高温領域に配置され、第１空気通路（１３１）は、吸気口（６１）に向けて設けられたことを特徴としている。
【００２７】
これにより、水冷エンジン（１）が低負荷時においては、第１空気通路（１３１）からの空気流量は少なく、吸気口（６１）から主に高温領域の温度の高い空気を吸気通路（６）に吸入するので、燃料霧化促進、ポンピングロス低減による燃費向上や排ガス触媒の活性化によるＣＯ・ＨＣの低減や暖機性能向上が得られる。
【００２８】
また、水冷エンジン（１）が高負荷時においては、第１空気通路（１３１）からの空気流量が増加し、吸気口（６１）から温度の低い空気を吸気通路（６）に吸入できるので、請求項６に記載の発明と同様に、出力向上や燃費向上が得られる。
【００２９】
請求項８に記載の発明では、吸気通路（６）は、第２空間（３２）の高温領域に配置され、吸気口（６１）は、第１空気通路（１３１）近傍に設けられたことを特徴としている。
【００３０】
これにより、水冷エンジン（１）が低負荷時においては、第１空気通路（１３１）からの空気流量は少なく、吸気口（６１）から吸入した空気は、吸気通路（６）内で高温領域の影響を受けて昇温され温度の高い空気となる。
【００３１】
また、水冷エンジン（１）が高負荷時においては、第１空気通路（１３１）からの空気流量が増加し、吸気口（６１）から吸気通路（６）に温度の低い空気を吸入でき、高温領域の影響を受けずに、吸入空気温度は低い状態を確保できる。
【００３２】
よって、水冷エンジン（１）の低負荷時、高負荷時それぞれの場合に応じて、高温、低温の空気を吸入できるので、低負荷時では燃費向上、ＣＯ・ＨＣ低減、暖機性能向上が得られ、また、高負荷時では出力向上、燃費向上が得られる。
【００３３】
請求項９に記載の発明では、第１空気通路（１３１）内または吸気通路（６）内には、発熱機器（４）が配設されるようにしたことを特徴としている。
【００３４】
これにより、水冷エンジン（１）の低負荷時においては、第１空気通路（１３１）からの空気流量は少なく、発熱機器（４）の熱で空気が昇温され、温度の高い空気として吸気口（６１）から吸気通路（６）内に吸入される。また、高負荷時においては、第１空気通路（１３１）からの空気流量が増大し、発熱機器（４）の熱による影響をあまり受けずに温度の低い空気として吸気口（６１）から吸気通路（６）に吸入されるので、水冷エンジン（１）の負荷に応じた適正な運転が可能となる。
【００３５】
加えて、発熱機器（４）を効率よく冷却することが可能となる。
【００３６】
請求項１０に記載の発明では、バイパス通路（１４）内には、このバイパス通路（１４）を開閉する開閉手段（１６）が設けられ、この開閉手段（１６）は、水冷エンジン（１）の負荷状況に応じて開閉されるようにしたことを特徴としている。
【００３７】
これにより、水冷エンジン（１）が低負荷時に開閉手段（１６）を閉じるようにしてやれば、吸気口（６１）から第２空間（３２）の温度の高い空気を吸気通路（６）に吸入できる。また、高負荷時に開閉手段（１６）を開くようにしてやれば、第１空気通路（１３１）からの温度の低い空気を吸気通路（６）に吸入でき、水冷エンジン（１）の負荷に応じた適正な運転が可能となる。
【００３８】
請求項１１に記載の発明では、吸気通路（６）は、吸気口（６１）側を分岐して開口する第２吸気口（６２）と、吸気口（６１）および第２吸気口（６２）を開閉する吸気開閉手段（６３）とを有し、第２吸気口（６２）は、吸気口（６１）とは異なる第２空間（３２）の領域に配置されるようにし、吸気開閉手段（６３）は、水冷エンジン（１）の負荷状況に応じて開閉されるようにしたことを特徴としている。
【００３９】
これにより、水冷エンジン（１）が低負荷時においては、吸気開閉手段（６３）により第２吸気口（６２）が開くようにしてやれば、第２空間（３２）から温度の高い空気を吸気通路（６）に吸入でき、また、高負荷時においては、吸気開閉手段（６３）により吸気口（６１）が開くようにしてやれば、第１空気通路（１３１）から温度の低い空気を吸気通路（６）に吸入でき、水冷エンジン（１）の適正な運転が可能となる。
【００４０】
また、請求項１２に記載の発明のように、第２吸気口（６２）は、第２空気通路（１３２）内に開口するように設けても良い。
【００４１】
これにより、上記請求項１１に記載の発明に対して、水冷エンジン（１）が低負荷時において、熱交換器（１０、１１）を通過した更に温度の高い空気を吸気通路（６）に吸入できるので、短時間で低負荷時の水冷エンジン（１）の最適な運転が可能となる。
【００４２】
請求項１３に記載の発明では、第１空気通路（１３１）からの空気放出方向は、エンジンルーム（３）の左右方向に傾斜されたことを特徴としている。
【００４３】
これにより、第１空気通路（１３１）からの放出空気はエンジンルーム（３）の内周を旋回するように流れ、直接水冷エンジン（１）に当たらないようにできるので、冬季におけるエンジン暖機性能を向上できる。また夏季においては、水冷エンジン（１）により放出空気が直接昇温されるのが防止されるので、水冷エンジン（１）回りの発熱機器（４）を効果的に冷却でき、発熱機器（４）の性能向上、耐久性向上が図れる。
【００４４】
そして、請求項１４に記載の発明のように、第１空気通路（１３１）の傾斜方向は、エンジンルーム（３）内における水冷エンジン（１）の左右方向配置位置に対して反対側となるようにするのが良い。
【００４５】
これにより、第１空気通路（１３１）からの放出空気は、水冷エンジン（１）から離れた側から水冷エンジン（１）側に向けて旋回していく。そして、一般に水冷エンジン（１）から離れた温度の低い発熱機器（４）から順次冷却し、昇温していくので、効率よく冷却できる。
【００４６】
また、請求項１５に記載の発明のように、水冷エンジン（１）が、エンジンルーム（３）内の左右方向の中央側に配置されている場合には、第１空気通路（１３１）は、左右両方向に傾斜して向けられるようにするのが良い。
【００４７】
これにより、水冷エンジン（１）が中央側に配置されるような場合でも、水冷エンジン（１）を迂回するように第１空気通路（１３１）から空気を放出できるので、冬季における暖機性能向上、夏季における発熱機器（４）の効果的な冷却が可能となる。
【００４８】
この場合、左右の第１空気通路（１３１）からの放出空気の割合を、発熱機器（４）の配置位置、数に応じて調整することで、効果的に発熱機器（４）を冷却できる。
【００４９】
請求項１６に記載の発明では、第２空気通路（１３２）内に、流入空気の流れ方向に対してエンジンルーム（３）外の方向に傾斜する複数の導風板（２１）を、上下方向に設けたことを特徴としている。
【００５０】
これにより、第２空気通路（１３２）を形成する区画壁（１３）のみで流入空気をエンジンルーム（３）外へ導くようにしていたものに対して、複数の導風板（２１）を加えることで流入空気をエンジンルーム（３）外へ効率よく放出できるように成るので、区画壁（１３）を小さくでき、水冷エンジン（１）と熱交換器（１０、１１）との間隔が狭いような場合でも搭載が容易となる。
【００５１】
そして、請求項１７に記載の発明では、複数の導風板（２１）は、傾斜角度（θ）が可変することで第２空気通路（１３２）を開閉するように配置されるようにして、複数の導風板（２１）の傾斜角度（θ）は、少なくとも水冷エンジン（１）の冷却水温度あるいは熱交換器（１０、１１）の下流側空気温度に応じて可変されるようにしたことを特徴としている。
【００５２】
これにより、冷却水温度あるいは下流側空気温度に応じて第２空気通路（１３２）から放出される空気の放出量を制御できる。例えば、上記各温度が低い場合、複数の導風板（２１）の傾斜角度（θ）を第２空気通路（１３２）を閉じる側に可変することで熱交換器（１０、１１）を通過する空気量を低減して放熱を抑え、水冷エンジン（１）の暖機性能を向上できる。また、上記各温度が高くなるにつれて、導風板（２１）の傾斜角度（θ）を第２空気通路（１３２）を開く側に可変することで熱交換器（１０、１１）を通過する空気量を増大させて放熱を促進できる。
【００５３】
この時、請求項１８に記載の発明のように、複数の導風板（２１）の傾斜角度（θ）は、温度に応じて形状変化する形状変化部材（２２）により可変されるようにする。
【００５４】
具体的には、請求項１９に記載の発明のように、形状変化部材（２２）は、バイメタル（２２１）あるいは形状記憶合金（２２２）とする。
【００５５】
これにより、形状変化部材（２２）の形状変化に連動して複数の導風板（２１）の傾斜角度（θ）を可変でき、傾斜角度（θ）を制御するための温度検出手段、制御手段、駆動手段等を用いずに安価な構成で対応できる。
【００５６】
また、請求項２０に記載の発明のように、導風板（２１）を、第１空気通路（１３１）内にも設けるようにしても良い。
【００５７】
これにより、第２空気通路（１３２）と同様に、冷却水温度あるいは下流側空気温度に応じて第１空気通路（１３１）から放出される空気の放出量も制御できる。例えば、上記各温度が低い場合、導風板（２１）の傾斜角度（θ）を第１空気通路（１３１）を閉じる側に可変することでバイパス通路（１４）からの熱交換されない温度の低い空気の放出量を抑えて、必要以上にエンジンルーム（３）内の冷却を抑え、水冷エンジン（１）の暖機性能を向上できる。また、上記各温度が高くなるにつれて、導風板（２１）の傾斜角度（θ）を第１空気通路（１３１）を開く側に可変することで温度の低い空気の放出量を増加させ、発熱機器（４）を効果的に冷却することができる。
【００５８】
更に、請求項２１に記載の発明のように、導風板（２１）は、第１空気通路（１３１）内にも設けられ、導風板（２１）の傾斜角度（θ）を可変する形状変化部材（２２）は、第１空気通路（１３１）側と第２空気通路（１３２）側とで、温度に対する形状変化の特性が異なるようにしても良い。
【００５９】
これにより、温度に応じて第１空気通路（１３１）と第２空気通路（１３２）とでは、導風板（２１）の開閉度合いを変えることができるので、必要に応じて第１空気通路（１３１）と第２空気通路（１３２）との放出空気量を調整できる。
【００６０】
請求項２２に記載の発明では、第２空気通路（１３２）を形成する区画壁（１３）を、水冷エンジン（１）に当接するように設け、少なくとも水冷エンジン（１）との当接部（１３４）は、樹脂あるいは塗料を発泡させた発泡部材（１３５）で形成されるようにしたことを特徴としている。
【００６１】
これにより、発泡部材（１３５）の弾性により水冷エンジン（１）からの振動を吸収でき、また、フレキシブルに区画壁（１３）を搭載できるので、区画壁（１３）と水冷エンジン（１）との間で隙間を設けずに、熱交換器（１０、１１）と区画壁（１３）との距離を大きく設定できるので、通風抵抗を低減し、送風機（１７）の送風性能を向上できる。
【００６２】
請求項２３に記載の発明では、熱交換器（１０、１１）の熱交換部（１０１、１１１）は、ラジエータ（１０）の熱交換部（１０１）と車両用空調装置内の冷媒を凝縮する凝縮器（１１）の熱交換部（１１１）とが一体で設けられた複式熱交換器（１２）としたことを特徴としている。
【００６３】
これにより、両熱交換器（１０、１１）間を一体で連結するフィンにより空気側放熱面積を増加し、また、両熱交換器（１０、１１）の上下あるいは左右端部で両者を一体で連結するサイドプレートにより両熱交換器（１０、１１）間の隙間を塞ぐダクト効果を得るので、両熱交換器（１０、１１）の放熱性能を向上できる。
【００６４】
請求項２４に記載の発明では、送風機（１７）を構成するファン（１７１）は、回転軸方向に空気を送風する軸流ファン（１７１）としたことを特徴としている。
【００６５】
これにより、横流ファン（クロスフローファン）等の多翼ファンに比べて、安価に、また、省スペースでの搭載が可能となる。
【００６６】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００６７】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態の模式図であり、車両用水冷エンジンの冷却装置に適用したものである。
【００６８】
車両走行用の水冷エンジン（以下、エンジンと呼ぶ）１は、車両前方側に向けて開口して空気を内部に取込む空気口（以下、グリルと呼ぶ）２が形成されたエンジンルーム３内に搭載されている。尚、エンジン１は、エンジンルーム３内でグリル２から見て空気流れ下流側に位置している。また、エンジン１の上方側には車両用空調装置の圧縮機、オルタネータ等のエンジン１と連動して稼動する発熱機器としてのエンジン補機４が設けられている。
【００６９】
そして、エンジンルーム３内には、グリル２とエンジン１との間に、エンジン１内を循環してエンジン１を冷却する冷却水と空気との間で熱交換を行なう熱交換器としてのラジエータ１０が配設され、更にこのラジエータ１０の空気流れ上流側には、車両用空調装置内の冷媒を凝縮する熱交換器としての凝縮器（以下、コンデンサと呼ぶ）１１が配設されている。
【００７０】
ラジエータ１０とエンジン１との間には、エンジンルーム３内をラジエータ１０側の第１空間３１とエンジン１側の第２空間３２とに区画する区画壁を成す樹脂製のシュラウド１３が設けられている。そしてシュラウド１３の上側にはグリル２から第１空間３１内に流入した空気（以下、流入空気と呼ぶ）を第２空間３２に導く第１空気通路１３１が形成され、一方、下側には流入空気をエンジンルーム３外に導く第２空気通路１３２が形成されている。
【００７１】
シュラウド１３の第１空間３１側には、第１空気通路１３１側と第２空気通路１３２側とを仕切る仕切り壁１５が設けられている。実際には、仕切り壁１５と第１空気通路１３１および第２空気通路１３２の壁面とは、空気が流れる上で段差の無いように滑らかに設けるのが好ましい。
【００７２】
更に、ラジエータ１０とコンデンサ１１は、必要放熱量からそれぞれその体格を設定しているが、ここでは、上下方向にコンデンサ１１側を大きく、ラジエータ１０側が小さくなるように差を設けている。そして、流入空気がラジエータ１０の上側を迂回するようにバイパス通路１４を設け、このバイパス通路１４は、第１空気通路１３１と連通するようにしている。
【００７３】
グリル２の下流側にはラジエータ１０、コンデンサ１１に空気を送風する送風機１７が設けられ、この送風機１７を構成するファンは、回転軸方向に空気を送風する軸流ファン１７１としている。
【００７４】
次に、第１実施形態における作動について説明する。
【００７５】
グリル２からの流入空気および送風機１７の作動により送風される空気は、コンデンサ１１およびラジエータ１０を通過し、シュラウド１３によってエンジン１に直接衝突すること無く、大半の空気は、第２空気通路１３２からエンジンルーム３外に放出される。また、一部の空気は、バイパス通路１４を経由し第１空気通路１３１から放出され、主にエンジンルーム３の上側を流れ、最下流で下側に向けてエンジンルーム３外に放出される。
【００７６】
この時、第１空気通路１３１を流れる空気は、コンデンサ１１で熱交換され冷媒を冷却した分のみの温度上昇を伴う温度の低い空気（以下、温風）となり、また、第２空気通路１３２を流れる空気は、コンデンサ１１およびラジエータ１０で熱交換され冷媒および冷却水を冷却した分の温度上昇を伴う温度の高い空気（以下、熱風）となり、温度差をもってそれぞれ放出される。
【００７７】
以上の構成および作動による効果について説明する。
【００７８】
第２空気通路１３２から空気がエンジンルーム３外に放出されることによって、例えば、冬季においては熱交換の少ない冷風が直接エンジン１に衝突しないので暖機性能が向上でき、また、夏季においては熱交換された熱風がラジエータ１０、コンデンサ１１の上流側に回り込むことが無いので放熱性能の低下を防止できるようにしている。
【００７９】
本発明では、送風機１７を構成するファンは、軸流ファン１７１としているので、横流ファン（クロスフローファン）等の多翼ファンに比べて、安価に、また、省スペースでの搭載を可能としている。そして、送風機１７をラジエータ１０およびコンデンサ１１の上流側に設けているので、送風機１７とシュラウド１３との距離を大きく確保でき、シュラウド１３の後方抵抗体としての影響を受けにくくすることができる。また、両熱交換器１０、１１（両熱交換部のフィンまたはチューブ）によって空気流れが整流されるので、図３１に示す旋回流Ａ、Ｂによるシュラウド１３との流れの乱れ、逆流等が低減でき、送風性能低下を抑制できる。因みに、本発明者らの実機確認では、送風機１７をラジエータ１０の下流側に設けた従来技術に比べて、約７０％の送風量の向上を得ている。
【００８０】
更に、両熱交換器１０、１１の上流側から熱交換される前の温度の低い空気（冷風）を送風するので、空気密度の大きい空気を送風でき、両熱交換器１０、１１の放熱性能を向上できる。
【００８１】
また、従来技術においては、図３１に示すように、バイパス通路１４を通過した温風と、両熱交換器１０、１１を通過した熱風とが送風機１７の旋回流Ａ、Ｂによって混流し、空気温度が平均化してしまうのに対して、本発明では、送風機１７から送風される空気は、両熱交換器１０、１１により整流され、第１空気通路１３１、第２空気通路１３２にそれぞれ混流すること無く流すことができるので、両者に充分な空気温度差を確保し、第１空気通路１３１から温風を水冷エンジン１側に放出できる。
【００８２】
ここでは、第１空気通路１３１と第２空気通路１３２間に仕切り壁１５を設けているので、バイパス通路１４を通過する温風と、両熱交換器１０、１１を通過する熱風とを確実に分離して第１空気通路１３１および第２空気通路１３２に放出することができる。
【００８３】
因みに、本発明者らの実機確認によれば、従来技術との比較で、第１空気通路１３１の放出空気温度が５０〜６０℃であったものに対して３０〜４０℃とすることができ、約２０℃の低減を得ている。（第２空気通路１３２の放出空気温度は６０〜７０℃であったものに対して７０〜８０℃を得ている）
このように温度差を設けられた第１空気通路１３１からの温風は、エンジンルーム３内やエンジン補機４の冷却に活用でき、エンジン１の出力向上、エンジン補機４の性能、耐久性向上等が可能となる。
【００８４】
一方、参考例として、仕切り壁１５の設定位置を可変してやれば、図２（ａ）に示すように、温風のみを放出する場合、図２（ｂ）に示すように、温風と熱風とを混流させて放出する場合が可能となり、第１空気通路１３１から放出する空気の温度を調整できる。
【００８５】
尚、参考例として、バイパス通路１４の形成に当たっては、図３（ａ）に示すように、上記構成に対して、コンデンサ１１側を小さくして設けてもよい。また、図３（ｂ）に示すように、ラジエータ１０、コンデンサ１１ともに同体格で両者を迂回するバイパス通路１４としてもよい。
【００８６】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図４に示す。第２実施形態は、バイパス通路１４内に開閉手段１６を設けたものである。
【００８７】
バイパス通路１４内には、開閉手段としてのドア１６が設けられており、エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ１８と、グリル２に設けられた外気温を検出する外気温センサ１９からの検出信号に基づいて、電子制御装置（以下、ＥＣＵと呼ぶ）４４により開閉制御されるようにしている。
【００８８】
具体的には、外気温が所定値以下、冷却水温が所定値以下の場合および、外気温に関わらず冷却水温が所定値より高い場合にドア１６を閉じ、外気温が所定値より高く、冷却水温が所定値以下の場合にドア１６を開けるように制御している。
【００８９】
これにより、第１空気通路１３１から放出する温風の放出量を制御できる。例えば冬季においては、ドア１６を閉じてエンジン１側に空気を放出しない様にすれば、エンジン１の暖機性能を更に向上できる。
【００９０】
また夏季において、冷却水温の高い時にドア１６を閉じて送風機１７からの空気をすべてコンデンサ１１およびラジエータ１０に送風してやれば、熱交換性能を向上できる。外気温が高く冷却水温の低い時には、ドア１６を開けて第１空気通路１３１から温風を放出して、エンジン１やエンジン補機４の冷却ができる。
【００９１】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図５に示す。第３実施形態は、第１空気通路１３１をエンジン補機４に向けて集中して放出空気が当たるようにしたものである。更に具体的には、図６に示すように、第１空気通路１３１は、エンジンルーム３の左右方向に一様に広がるものではなく、開口部をエンジン補機４に向けて絞り込むようにしている。
【００９２】
これにより、エンジン補機４を常に冷却することが可能となり、また第１空気通路１３１の開口部を絞り込んでいるので放出空気の流速が増加し、効果的にエンジン補機４の冷却ができ、性能向上、耐久性向上、または耐熱機能分のコストダウン等が可能となる。
【００９３】
当然のことながら、冷却するエンジン補機４は、樹脂材で構成されるものに対して金属材で構成されるもののほうが熱伝達率が高く、効果的に冷却できる。
【００９４】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態を図７に示す。第４実施形態は、第１空気通路１３１内にエンジン補機４を組込んだものである。
【００９５】
たとえばＥＣＵ４４等の電子部品のように、体格は小さいが自己発熱が大きいものを冷却するのに特に有効であり、上記第３実施形態に対して更に効率的にエンジン補機４（ＥＣＵ４４）の冷却が可能となる。
【００９６】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態を図８に示す。第５実施形態は、第１空気通路１３１と第２空気通路１３２との間に第３空気通路１３３を設けたものである。第３空気通路１３３は、ラジエータ１０を迂回するバイパス通路１４を通過する空気とコンデンサ１１およびラジエータ１０の両者を通過する空気とが混流するようにしている。
【００９７】
そして、第１空気通路１３１の下流側、第３空気通路１３３の下流側はそれぞれ異なるエンジン補機４１、４２に放出空気が当たるようにしている。
【００９８】
これにより、第１空気通路１３１と第２空気通路１３２とから放出されるそれぞれの空気の中間温度の空気を放出する第３空気通路１３３が得られ、複数のエンジン補機４１、４２の冷却温度に応じた冷却が可能となる。
【００９９】
（第６実施形態）
上記第１実施形態では、ラジエータ１０の上側にバイパス通路１４を設けて、連通する第１空気通路１３１を上側に、第２空気通路１３２を下側に設けるようにしたが、図９に示すように、バイパス通路１４を下側に設けて、合せて第１空気通路１３１を下側に、第２空気通路１３２を上側に設けるようにしてもよい。
【０１００】
具体的には、図１０に示すように、第１空気通路１３１を左右方向に対して任意の区間に絞り、第２空気通路１３２は第１空気通路１３１を挟むように、且つ、放出空気は当然エンジンルーム３外に抜けるように下側に向けるようにしている。
【０１０１】
これにより、エンジンルーム３内の下側に設けられたエンジン補機４に対しても冷却が可能となる。
【０１０２】
（第７実施形態）
本発明の第７実施形態を図１１に示す。第７実施形態は、上記第１実施形態に対して、エンジン１の負荷状況に応じて温度の異なる空気をエンジン１に吸入させ、エンジン１の適正な運転を行なうようにしたものである。
【０１０３】
エンジン１の上側近傍には、吸入空気をエンジン１に供給する吸気通路６が設けられ、空気吸入側に吸気口６１、その下流側にエアクリーナ４３を有している。そして吸気口６１は、主に第２空間３２内の下流側で空気流れが少なく、空気温度の高い領域に設けるようにしており、第１空気通路１３１は、この吸気口６１に向けられるようにしている。
【０１０４】
これにより、上記第１実施形態における効果に加えて、エンジン１の適正な運転を行なうことが可能となる。即ち、エンジン１が低負荷時においては、第１空気通路１３１からの空気流量は少なく、吸気口６１から主に高温領域の温度の高い空気を吸気通路６に吸入するので、燃料霧化促進、ポンピングロス低減による燃費向上や排ガス触媒の活性化によるＣＯ・ＨＣの低減や暖機性能向上が得られる。
【０１０５】
また、エンジン１が高負荷時においては、第１空気通路１３１からの空気流量が増加し、吸気口６１から温度の低い空気を吸気通路６に吸入するので、吸入空気の体積効率向上による出力向上やノッキング防止による燃費向上が得られる。
【０１０６】
（第８実施形態）
第８実施形態を図１２に示す。第８実施形態は、上記第７実施形態に対して、吸気通路６、エアクリーナ４３を、主に第２空間３２内の下流側で空気流れが少なく、空気温度の高い領域に設けるようにしており、吸気口６１を第１空気通路１３１の近傍に設けるようにしている。
【０１０７】
これにより、エンジン１が低負荷時においては、第１空気通路１３１からの空気流量は少なく、吸気口６１から吸入した空気は、吸気通路６内で高温領域の影響を受けて昇温され温度の高い空気となる。
【０１０８】
また、エンジン１が高負荷時においては、第１空気通路１３１からの空気流量が増加し、吸気口６１から吸気通路６に温度の低い空気を吸入でき、高温領域の影響を受けずに、吸入空気温度は低い状態を確保できる。
【０１０９】
よって、エンジン１の低負荷時、高負荷時それぞれの場合に応じて、高温、低温の空気を吸入できるので、低負荷時では燃費向上、ＣＯ・ＨＣ低減、暖機性能向上が得られ、また、高負荷時では出力向上、燃費向上が得られる。
【０１１０】
（第９実施形態）
本発明の第９実施形態を図１３に示す。第９実施形態では、上記第１実施形態に対して、第２空間３２内に設けられた吸入通路６に第１空気通路１３１からの空気が流入するように配置し、第１空気通路１３１内に、発熱機器としてのエンジン補機４が配設されるようにしている。エンジン補機４は、上記第４実施形態と同様に、例えば、ＥＣＵ４４等の電子部品が適当である。
【０１１１】
これにより、エンジン１の低負荷時においては、第１空気通路１３１からの空気流量は少なく、ＥＣＵ４４の発熱により空気が昇温され、温度の高い空気として吸気口６１から吸気通路６内に吸入される。また、高負荷時においては、第１空気通路１３１からの空気流量が増大し、ＥＣＵ４４の発熱による影響をあまり受けずに温度の低い空気として吸気口６１から吸気通路６に吸入されるので、エンジン１の負荷に応じた適正な運転が可能となる。
【０１１２】
加えて、ＥＣＵ４４を効率よく冷却することが可能となる。
【０１１３】
尚、ＥＣＵ４４は、吸気通路６内に設けるようにしても、上記と同様の効果が得られる。
【０１１４】
（第１０実施形態）
本発明の第１０実施形態を図１４に示す。第１０実施形態は、上記第９実施形態に対して、バイパス通路１４内には、このバイパス通路１４を開閉する開閉手段としてのドア１６が設けられており、このドア１６は、エンジン１の負荷状況に応じて開閉されるようにしている。
【０１１５】
ドア１６の具体的な開閉機構としては、エンジン１への吸入空気量を調節するスロットルバルブ１ａの開閉に連動するように連結ワイヤ１ｂでドア１６を連結するようにしている。そして、スロットルバルブ１ａが閉じる方向に動く時（エンジン１が低負荷作動時）に、ドア１６がバイパス通路１４を閉じ、また、スロットルバルブ１ａが開く方向に動く時（エンジン１が高負荷作動時）に、ドア１６がバイパス通路１４を開くようにしている。
【０１１６】
これにより、エンジン１が低負荷時にはドア１６が閉じる方向に動くので、吸気口６１は、第２空間３２の温度の高い空気を吸気通路６に吸入できる。また、高負荷時にはドア１６が開く方向に動くので、第１空気通路１３１からの温度の低い空気を吸気通路６に吸入でき、エンジン１の負荷に応じた適正な運転が可能となる。
【０１１７】
（第１１実施形態）
本発明の第１１実施形態を図１５に示す。第１１実施形態は、吸気通路６には、吸気口６１側を分岐して開口する第２吸気口６２を設け、吸気口６１および第２吸気口６２を開閉する吸気開閉手段としての切替えドア６３を設けている。この時、吸気口６１は、第１空気通路１３１に向けられ、第２吸気口６２は、吸気口６１とは異なる第２空間３２の領域に配置されるようにしている。具体的には、第１空気通路１３１および第２空気通路１３２の間としている。そして、切替えドア６３は、エンジン１の負荷状況に応じて開閉されるようにしている。
【０１１８】
切替えドア６３の具体的な開閉機構としては、エンジン１への吸入空気量を調節するスロットルバルブ１ａの開閉に連動するように連結ワイヤ１ｂで切替えドア６３を連結するようにしている。そして、スロットルバルブ１ａが閉じる方向に動く時（エンジン１が低負荷作動時）に、切替えドア６３が吸気口６１側を閉じ、第２吸気口６２が吸気通路６と連通し、また、スロットルバルブ１ａが開く方向に動く時（エンジン１が高負荷作動時）に、切替えドア１６が第２吸気口６２側を閉じ、吸気口６１が吸気通路６と連通するようにしている。
【０１１９】
これにより、エンジン１が低負荷時においては、切替えドア６３により第２吸気口６２が開き、第２空間３２から温度の高い空気を吸気通路６に吸入でき、また、高負荷時においては、切替えドア６３により吸気口６１が開き、第１空気通路１３１から温度の低い空気を吸気通路６に吸入でき、エンジン１の適正な運転が可能となる。
【０１２０】
（第１２実施形態）
本発明の第１２実施形態を図１６に示す。第１２実施形態は、上記第１１実施形態に対して、第２吸気口６２を、第２空気通路１３２内に開口するように設けている。
【０１２１】
これにより、上記第１１実施形態に対して、エンジン１が低負荷時において、コンデンサ１１、ラジエータ１０を通過した更に温度の高い空気を吸気通路６に吸入できるので、短時間で低負荷時のエンジン１の最適な運転が可能となる。
【０１２２】
尚、上記第１１〜１２実施形態における切替えドア６３（あるいは第１０実施形態におけるドア１６）は、図１７に示すように、エンジン１の回転数を検出する回転センサ４５、アクセル開度を検出する位置センサ４６、エンジン１への吸気圧を検出する圧力センサ４７からの検出信号をコントロールユニット４８に入力し、その入力値に応じてステップモータ４９を作動させて開閉するようにしても良い。
【０１２３】
各センサ４５〜４７の検出信号値と切替えドア６３（ドア１６）の開閉状態との関係は、回転数が高い、アクセル開度が大きい、吸気圧が高い状態の内いずれかの場合に、切替えドア６３は、第２吸気口６２を閉じ、吸気口６１が吸気通路６に連通する方向に作動させるようにすれば良い。（ドア１６においては、バイパス通路１４を開く方向に作動させるようにすれば良い。）
これにより、エンジン１の負荷状況に応じて、木目細かく吸入空気を温度調節することができ、エンジン１の適正な運転が可能となる。
【０１２４】
また、各ドア１６、６３は、例えば空気温度に反応するワックス、バイメタル、形状記憶合金等を用いて構成しても良い。
【０１２５】
更に、吸気通路６には、第３吸気口のように吸入部分を増やすようにしても良い。各吸気口からの吸入空気に温度差を持たせるようにして、木目細かなエンジン１の適正な運転が可能となる。
【０１２６】
（第１３実施形態）
本発明の第１３実施形態を図１８に示す。第１３実施形態は、上記第１実施形態に対して、第１空気通路１３１の空気放出方向をエンジンルーム３内の左右方向に傾斜するようにしたものである。
【０１２７】
エンジンルーム３内のエンジン１は、ここでは横置きレイアウトされており、車両左右方向に対して右側に配設されている。また、各種エンジン補機４は、エンジン１の回りに配設されており、主なものの代表例として、オルタネータ４１、レギュレータ４１２がエンジンルーム３の右側に、またバッテリ４１１が左側に設けられている。
【０１２８】
そして、シュラウド１３に形成された第１空気通路１３１の傾斜方向は、エンジン１に対して反対側を向くようにしている。即ち、上記のように右側に配設されたエンジン１に対して、第１空気通路１３１は、左側を向くようにしている。
【０１２９】
これにより、第１空気通路１３１からの放出空気はエンジンルーム３の内周を旋回するように流れ（旋回しながら車両下方に抜けていく）、直接エンジン１に当たらないようにできるので、冬季におけるエンジン暖機性能を向上できる。
【０１３０】
また夏季においては、エンジン１により放出空気が直接昇温されるのが防止されるので、エンジン１回りのエンジン補機４を効果的に冷却でき、エンジン補機４の性能向上、耐久性向上が図れる。具体的には、第１空気通路１３１からの放出空気は、エンジン１から離れた側からエンジン１側に向けて旋回していく。そして、一般にエンジン１から離れた温度の低いエンジン補機４から順次冷却し、昇温していくので、効率よく冷却できる。
【０１３１】
図１９に、アイドリング時のエアコン高負荷状態での第１空気通路１３１の左右の傾斜方向とエンジンルーム３内の各部の温度を比較した結果を示す。第１空気通路１３１の空気放出方向を上記第１実施形態のように車両後方に向けてまっすぐ放出するものに対して、エンジン１と反対側になる左方向に傾斜したもの（左旋回させたもの）では、主にエンジンルーム３の左側および右後方領域の温度低下の効果が大きく、エンジンルーム３内の平均温度で６℃の低減、バッテリ４１１、オルタネータ４１、レギュレータ４１２、左右ヘッドライト等の各エンジン補機４のそれぞれの部位で７〜１５℃の低減を得ている。
【０１３２】
尚、第１空気通路１３１の空気放出方向は、右側に傾けるようにしても良い。
上記のエンジン１に対して反対側（左側）に向けたものに対して、温度低減の効果は小さくなるものの、この場合でも第１空気通路１３１からの放出空気がエンジン１によって直接昇温されるのを防止できるので、エンジン１回りのエンジン補機４の効果的な冷却が得られる。（実車テスト結果では、エンジンルーム平均温度で３℃の低減、各エンジン補機４のそれぞれの部位で２〜８℃の低減を得ている。）
尚、図２０に示すように、縦置きレイアウトのようにエンジン１がエンジンルーム３内のほぼ中央側に配設されるような場合は、第１空気通路１３１は左右両方向に傾斜させて設けるようにしても良い。この場合、エンジン補機４としてのオルタネータ４１、レギュレータ４１２等の位置に合せて、左右に傾斜する第１空気通路１３１の開口面積を調整するようにすると良い。
【０１３３】
これにより、エンジン１が中央側に配置されるような場合でも、エンジン１を迂回するように第１空気通路１３１から空気を放出できるので、冬季における暖機性能向上、夏季におけるエンジン補機４の効果的な冷却が可能となる。
【０１３４】
そして、左右の第１空気通路１３１からの放出空気の割合を、エンジン補機４の配置位置、数に応じて調整することで、更に効果的にエンジン補機４を冷却できる。
【０１３５】
（第１４実施形態）
本発明の第１４実施形態を図２１に示す。第１４実施形態は、上記第１実施形態に対して、第２空気通路１３２内に複数の導風板２１を設けたものである。
【０１３６】
複数の導風板２１は、流入空気の流れ方向に対して、エンジンルーム３外の方向（ここでは、下側）に傾斜するようにしており、上下方向に複数配置されるようにしている。
【０１３７】
通常、エンジン１とラジエータ１０との間隔Ｌが狭い場合、それに伴なってシュラウド１３とラジエータ１０との隙間も狭くなり、第２空気通路１３２から放出される空気に対して抵抗が大きくなり、送風機１７による送風量が低下してしまうので冷却装置の搭載が困難になる。
【０１３８】
しかしながら、本実施形態では、第２空気通路１３２を形成する区画壁１３のみで流入空気をエンジンルーム３外へ導くようにしていたものに対して、複数の導風板２１を加えることで流入空気をエンジンルーム３外へ効率よく放出できるように成るので、区画壁１３を小さくでき、送風量の低下を招くことなく水冷エンジン１とラジエータ１０との間隔Ｌが狭いような場合でも搭載が容易となる。
【０１３９】
（第１５実施形態）
本発明の第１５実施形態を図２２〜図２４に示す。第１５実施形態は、上記第１４実施形態に対して、導風板２１の傾斜角度θが可変するようにしたものであり、且つ、第１空気通路１３１内にも、この傾斜角度θが可変する導風板２１を設けるようにしたものである。
【０１４０】
全体構成は、図２３に示すように、第１空気通路１３１、第２空気通路１３２内に複数の導風板２１が、シュラウド１３の側壁１３６に形状変化部材２２を介して設けられたものとしている。
【０１４１】
図２４に示すように、導風板２１の左右方向の端部には、回動軸２１１が設けられ、この回動軸２１１には軸方向に延びる溝孔２１２が設けられている。尚、導風板２１の断面形状は、平板状でも良いが好ましくは、通風抵抗の低減や、空気の流れ方向を転換するのに上側に凸となるような翼形状とするのが望ましい。
【０１４２】
シュラウド１３の側壁１３６には、形状変化部材２２が装着され上部に固定部１３６ｃが形成された略丸型にへこむ凹部１３６ｂが設けられている。そして、その中心部には、上記回動軸２１１が貫通し、回動可能となる嵌合孔１３６ａが設けられている。
【０１４３】
形状変化部材２２は温度に応じて形状変化する例えばバイメタル２２１や形状記憶合金２２２であり、帯板をコイル状に形成したものとしており、上記側壁１３６の凹部１３６ｂに装着され、外側端部２２１ａが固定部１３６ｃに固定され、内側端部２２１ｂが導風板２１の溝孔２１２に固定されるようにしている。
【０１４４】
ここで、この形状変化部材２２は、ラジエータ１０の下流側空気温度（第２空気通路１３２を流通する空気温度）に応じてコイルの巻き状態が変化するようにしており、温度が低い時は巻き状態が戻る方向へ変化し、導風板２１の傾斜角度θを小さくする方向に可変させる。また、温度が高い時は逆に巻き状態が更に進む方向へ変化し、導風板２１の傾斜角度θを大きくする方向に可変させるようにしており、第１空気通路１３１、第２空気通路１３２を開閉するようにしている。特に、第２空気通路１３２に設けられた複数の導風板２１は、傾斜角度θがゼロ近傍で互いに隙間なく第２空気通路１３２を閉塞するような位置関係に配置するようにしている。
【０１４５】
これにより、空気温度に応じて第１空気通路１３１および第２空気通路１３２から放出される空気の放出量を制御できる。
【０１４６】
まず、第２空気通路１３２については、具体的には、空気温度が低い（主にエンジン１の負荷が低く、冷却水温度も低い場合にラジエータ１０で熱交換される空気温度が低い）場合、複数の導風板２１の傾斜角度θが第２空気通路１３２を閉じる側に可変されることで、ラジエータ１０、コンデンサ１１を通過する空気量を低減して放熱を抑え、エンジン１の暖機性能を向上できる。また、空気温度が高くなるにつれて（主にエンジン１の負荷が高くなり、冷却水温度が高くなるとラジエータ１０で熱交換される空気温度も高くなる）、導風板２１の傾斜角度θが第２空気通路１３２を開く側に可変されることで、ラジエータ１０、コンデンサ１１を通過する空気量を増大させて放熱を促進できる。即ち、エンジン１の冷却性能向上、空調装置の冷房性能の向上が図れることになる。
【０１４７】
次に、第１空気通路１３１については、具体的には、空気温度が低い場合、導風板２１の傾斜角度θが第１空気通路１３１を閉じる側に可変され、バイパス通路１４からの温度の低い温風の放出量を抑えて、必要以上にエンジンルーム３内の冷却を抑え、エンジン１の暖機性能を向上できる。また、空気温度が高くなるにつれて、導風板２１の傾斜角度θが第１空気通路１３１を開く側に可変され、温度の低い温風の放出量を増加させ、エンジン補機４を効果的に冷却することができる。
【０１４８】
また、複数の導風板２１の傾斜角度θは、空気温度に応じて形状変化する形状変化部材２２に連動して可変するようにしているので、傾斜角度θを制御するための温度検出手段、制御手段、駆動手段等を用いずに安価な構成で対応できる。
【０１４９】
尚、第１空気通路１３１に設けられた形状変化部材２２と第２空気通路１３２に設けられた形状変化部材２２とでは、空気温度に対する形状変化特性が異なるようにしてやれば、空気温度に応じて第１空気通路１３１と第２空気通路１３２とでは、導風板２１の開閉度合いを変えることができるので、必要に応じて第１空気通路１３１と第２空気通路１３２との放出空気量を調整できる。
【０１５０】
例えば、第１空気通路１３１側の形状変化部材２２の巻き状態を、第２空気通路１３２側の形状変化部材２２に対して、温度に応じて促進するような特性としてやれば、第２空気通路１３２側の導風板２２の傾斜角度θに対して、第１空気通路１３１側の導風板２２の傾斜角度θを大きくして、より大きく開くように回動でき、ラジエータ１０、コンデンサ１１での放熱を抑えつつ、第１空気通路１３１からの温度の低い温風でエンジン補機４を効果的に冷却できる。
【０１５１】
また、形状変化部材２２は、コイル状の形状に係わらず、図２５（ａ）、（ｂ）に示すように、Ｌ字状の挟角が変化するものや、ばね状の全長が変化するものなどとしても良い。
【０１５２】
更に、形状変化部材２２は、ラジエータ１０に接触するように配設し、伝達される冷却水温に応じて形状変化するものとしても良い。
【０１５３】
（第１６実施形態）
本発明の第１６実施形態を図２６に示す。第１６実施形態は、シュラウド１３の先端側が、エンジン１に当接するようにしたものである。
【０１５４】
シュラウド１３のエンジン１と当接する当接部１３４を例えばポリウレタンのような樹脂発泡させた発泡部材１３５としている。
【０１５５】
これにより、発泡部材１３５の弾性によりエンジン１からの振動を吸収でき、また、フレキシブルにシュラウド１３を搭載できるので、シュラウド１３とエンジン１との間で隙間を設けずに、ラジエータ１０とシュラウド１３との距離を大きく設定できるので、通風抵抗を低減し、送風機１７の送風性能を向上できる。
【０１５６】
尚、図２７のように、シュラウド１３の先端部をエンジン１への当接部１３４とし、ここに発泡部材１３５を設け、シュラウド１３の下側は、エンジン１の側壁１ｃをシュラウド１３と兼用するようにしても良い。
【０１５７】
これにより、シュラウド１３の小型化が可能となる。
【０１５８】
また、図２８のように、シュラウド１３の先端部をエンジン１への当接部１３４とし、ここに発泡部材１３５を設け、第２空気通路１３２内に上記第１４実施形態で説明した複数の導風板２１を設けるようにしても良い。
【０１５９】
更に、発泡部材１３５は、樹脂材を発泡させたものに限らず、塗料材を発泡させたものにしても良い。
【０１６０】
（その他の実施形態）
図２９に示すように、ラジエータ１０およびコンデンサ１１は、それぞれの熱交換部および強度部材となるサイドプレートが一体で設けられた複式熱交換器１２としてもよい。
【０１６１】
これにより、両熱交換器１０、１１間を一体で連結するフィンにより空気側放熱面積を増加し、また、両熱交換器１０、１１の上下あるいは左右端部で両者を一体で連結するサイドプレートにより両熱交換器１０、１１間の隙間を塞ぐダクト効果を得るので、両熱交換器１０、１１の放熱性能を向上できる。
【０１６２】
また、送風機１７を構成するファンは、軸流ファン１７１に限らず、シロッコファン等、他のタイプを用いてもよい。
【０１６３】
更に、図３０に示すように、第１空気通路１３１、第２空気通路１３２、バイパス通路１４は、フロントエンドパネル２０に一体で設けられたものとし、その内部にラジエータ１０、コンデンサ１１、送風機１７が組み込まれたフロントエンドモジュールとしてもよい。
【０１６４】
尚、本発明に係る車両用冷却装置は、内燃機関を走行用エンジンとする車両に限定されるものではなく、電気モータを走行用エンジンとする電気式車両（鉄道車両を含む）に対しても適用することができる。この場合、走行用電気モータは冷却水にて冷却される水冷式であることが必要である。電気式車両の場合の補機とは、上述のように、車両用空調装置の圧縮機は勿論、インバータ等の電気モータを制御する半導体素子等の発熱機器も含まれる意味である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す模式図である。
【図２】第１、第２空気通路の構成バリエーションを示す、（ａ）は第２空気通路に温風と熱風を混流させる場合の模式図、（ｂ）は第１空気通路に温風と熱風を混流させる場合の模式図である。
【図３】熱交換器の配置バリエーションを示す、（ａ）はラジエータ側が大きい場合の模式図、（ｂ）はラジエータ、コンデンサともに同等体格の場合を示す模式図である。
【図４】本発明の第２実施形態を示す模式図である。
【図５】本発明の第３実施形態を示す模式図である。
【図６】図５における第１空気通路を示す斜視図である。
【図７】本発明の第４実施形態を示す模式図である。
【図８】本発明の第５実施形態を示す模式図である。
【図９】本発明の第６実施形態を示す模式図である。
【図１０】図９における第１、第２空気通路を示す斜視図である。
【図１１】本発明の第７実施形態を示す（ａ）は模式図、（ｂ）は平面図である。
【図１２】本発明の第８実施形態を示す（ａ）は模式図、（ｂ）は平面図である。
【図１３】本発明の第９実施形態を示す模式図である。
【図１４】本発明の第１０実施形態を示す模式図である。
【図１５】本発明の第１１実施形態を示す模式図である。
【図１６】本発明の第１２実施形態を示す模式図である。
【図１７】切替えドアの開閉機構のバリエーションを示す模式図である。
【図１８】本発明の第１３実施形態を示す平面図である。
【図１９】第１空気通路の傾斜方向とエンジンルーム内の温度を示す比較表である。
【図２０】第１３実施形態の変形例１を示す平面図である。
【図２１】本発明の第１４実施形態を示す模式図である。
【図２２】本発明の第１５実施形態を示す模式図である。
【図２３】図２２における冷却装置の外観斜視図である。
【図２４】導風板の回動部の構造を示す分解斜視図である。
【図２５】形状変化部材のバリエーションを示す（ａ）は変形例２の側面図、（ｂ）は変形例３の側面図である。
【図２６】本発明の第１６実施形態を示す模式図である。
【図２７】第１６実施形態の変形例４を示す模式図である。
【図２８】第１６実施形態の変形例５を示す模式図である。
【図２９】本発明のその他の実施形態１を示す模式図である。
【図３０】本発明のその他の実施形態２のフロントエンドパネルを示す斜視図である。
【図３１】従来技術を示す模式図である。
【符号の説明】
１  エンジン（水冷エンジン）
２  グリル（空気口）
３  エンジンルーム
３１  第１空間
３２  第２空間
４  エンジン補機（発熱機器）
６  吸気通路
６１  吸気口
６２  第２吸気口
６３  切替えドア（吸気開閉手段）
１０  ラジエータ（熱交換器）
１０１  コア部（熱交換部）
１１  コンデンサ（熱交換器）
１１１  コア部（熱交換部）
１２  複式熱交換器（熱交換器）
１３  シュラウド（区画壁）
１３１  第１空気通路
１３２  第２空気通路
１３４  当接部
１３５  発泡部材
１４  バイパス通路
１５  仕切り壁
１６  ドア（開閉手段）
１７  送風機
１７１  軸流ファン
２１  導風板
２２  形状変化部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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