(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１）の乗り降りのためのスライドステップであって、車両（１）とプラットホーム（５）またはこれに類するものとの間のギャップ（６）に架橋するために、車両から、歩行可能な面、すなわちスライドステップ（３）が実質的に直線方向でスライドアウトし、スライドステップが、少なくとも１つのセンサを備えた装置を有しており、該装置がスライドアウト中に障害物との衝突を予防するようになっている形式のものにおいて、該装置が、実質的にスライドステップの全長（Ｌ）にわたって延在していて、実質的にスライドステップ（３）の前縁（８）の下に存在するアクティブな位置へ運動可能にスライドステップ（３）に結合されたストリップ（７，７′）と、スライドステップに関するストリップ（７，７′）の位置またはストリップからスライドステップに伝達される力を検出する、少なくとも１つのセンサとを有していることを特徴とするスライドステップ。
【請求項２】
ストリップ（７，７′）が、旋回可能である、請求項１記載のスライドステップ。
【請求項３】
ストリップ（７，７′）が、ガイド内で摺動可能である、請求項１記載のスライドステップ。
【請求項４】
センサが、ストリップ（７，７′）とスライドステップとの間の角度を測定する、請求項２記載のスライドステップ。
【請求項５】
センサがストリップの前縁（９，９′）に設置されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のスライドステップ。
【請求項６】
車両（１）がレール車両である、請求項１から５までのいずれか１項記載のスライドステップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はいわゆるスライドステップ（Ｓｃｈｉｅｂｅｔｒｉｔｔ）に関する。スライドステップとは、車両、特にレール車両の乗り降りのための乗車補助装置と理解される。スライドステップは、車両とプラットホームまたはこれに類するものとの間のギャップに架橋する、すなわち橋を架け渡すために、車両から、歩行可能な面が実質的に直線方向でスライドアウトするようになっている。
【０００２】
車体とプラットホームとの間のポジショニング次第では、スライドステップが、大抵の場合その走出運動の終わり頃に、プラットホームの領域に到達する。その際、スライドステップが側面で、実質的に垂直に延在するプラットホーム壁に向かって走行する危険が存在する。この問題はスライドステップの前縁の領域に設けられたセンサにより対処することができる。
【０００３】
別の問題は、車両が駅もしくは停留所に停車しており、スライドステップがスライドアウトしている間、スライドステップの高さ変化が起こり得る点にある。この高さ変化は、サスペンションの撓み、乗客の乗降時の車両積載量の変化、風による交番負荷またはこれに類するものにより、かなり短時間で起こり得る。その際、最大の高さ変化は、車両の様々なパラメータ（サスペンションの種類、ストッパの位置、スライドステップのレバーアームの、旋回軸線に関する長さ等）により確定されており、以下「最大の高さ変動」と呼ぶ。この最大の高さ変動の枠内での高さ位置の実際の変化により、スライドステップが相応に下降したときに、荷物または乗客が挟まれたり、スライドステップが損傷したりする恐れがある。危険に曝されている対象物は一般にスライドステップの全幅にわたって延在しているわけではなく、しかも、それがスライドステップのどの領域に存在しているかを予測することは不可能であるので、これまで検出は不可能であり、体の部位もしくは対象物が挟まれる危険やスライドステップの損傷を甘受しなければならなかった。
【０００４】
本発明の課題は、上記欠点を改善し、そのような検出を申し分なく、しかも安価に遂行することができる装置を提供することである。
【０００５】
本発明により、上記課題は、スライドステップと運動可能に結合されていて、実質的にスライドステップの全長にわたって延在していて、アクティブ化された状態で実質的にスライドステップの前縁の下に存在しているストリップと、ストリップの位置および／またはストリップからスライドステップに伝達される力を検出する、少なくとも１つのセンサとが設けられていることにより解決される。
【０００６】
これにより、プラットホームの上縁に対する、許容し得ないあらゆる接近と、対象物または体の部位を挟みかねない差し迫った危険とが検出されることができる。ストリップのポジショニングにより、スライドステップの走出中、空間（検出空間）、すなわち下降時に、例えば上に挙げたような理由から、スライドステップが運動することができる空間が把握され、それにより安全が確保される。ストリップはアクティブ化された状態を、少なくともスライドステップの走出中に取る。
【０００７】
ストリップとスライドステップとの間の可動な結合により、ストリップを既にスライドステップの走出中に、場合によっては自動的に、所望の位置にもたらすことが可能である。この位置の監視は、スライドステップがその終端位置に向かって走出している間、アクティブ化されたまま維持される。
【０００８】
ストリップの位置の変化が検出されると、走出運動は停止され、スライドステップは、障害物からの安全な間隔を保証する所定の長さ分だけ戻される。付加的に、例えば音響学的かつ／または光学的なアラーム信号が発報されることができる。もちろん、事業者が所望するのであれば、その他の反応も可能である。
【０００９】
ストリップ自体は、スライドステップの走出方向に対して傾いた、ただし実質的に直線的なスライドアウト運動を実施することもできるし、旋回運動を実施する、すなわちフラップ式に外方に倒れることもできる。
【００１０】
本来のセンサとして、ストリップの構造形態および運動次第では、スイッチまたは抵抗線ひずみゲージとして形成されていることができるか、または電気力学的効果またはピエゾ電気的効果に依拠している種々異なるセンサが適している。センサは、直接ストリップ内に配置されて、地面とストリップとの間の力を測定するようになっていてもよいし、ストリップの支承部の領域に格納されて、前出の力に由来する、ストリップとスライドステップとの間の力を測定するようになっていてもよい。
【００１１】
ストリップの、パッシブな位置からアクティブな位置への移行は、ストリップの自重、スライドガイド機構（Ｋｕｌｉｓｓｅｎｆｕｅｈｒｕｎｇ）、場合によってはばねにより行われることができる。もちろん、モータ式の駆動装置が設けられていることも可能である。
【００１２】
本発明の目的を達成するために、特に、挟み込みの危険が突き止められ、スライドステップが引き戻されるべきときに、ストリップがこの引き戻し運動時に、場合によっては既に挟まれた対象物を可能な限り迅速に、それ以上圧迫することなく解放し、挟み込んだり固定したりすることのないようになっていると有利である。
【００１３】
以下に図面を参照しながら本発明の実施例について詳説する。
図１：本発明により形成された乗車補助装置の正面図である。
図２：図１に示した矢印ＩＩの方向で見た、純粋に概略的な断面図である。
図３：図２に示したスライドステップと類似した変化形の拡大図である。
図４：図３と類似した、本発明の別の変化形を示す図である。
図５：車両とプラットホームとの間の位置関係が図４とは異なる、本発明の別の変化形を示す図である。
【００１４】
図１には、二枚扉式のドア２とスライドステップ３とを備えた車両１が示されている。スライドステップ３の下には、破線で、いわゆる「検出空間」４が示されている。検出空間４とは、本発明による装置により、スライドステップのスライドアウト中に衝突もしくは挟み込みの危険が監視されるべき空間のことである。
【００１５】
検出空間４のポジショニングおよび意義は図１および図２から見て取れる。図２にはプラットホーム５が示されている。プラットホーム５の上面および側面は車両１に関して規格通りに延在しているべきである。プラットホーム５と車両１との間にギャップ６が生じることは避けられない。より正確に言えば、このギャップは多くの事例（例えばプラットホームがレール車両の曲線軌道区分に存在する場合）で、図示の実施例よりも明らかに広い可能性がある。スライドステップ３はギャップ６を安全に克服するもしくは乗り越えるために設けられている。
【００１６】
図３には、プラットホーム５の領域の状況が、拡大された寸法で、ただしやはり完全に概略的に示されている。図示の実施例では、本発明により設けられたストリップ７が、旋回可能なフラップから成っている。この旋回可能なフラップは、スライドステップ３の全長Ｌ（図１参照）にわたって延在しており、図３に示されているようなアクティブ化された位置に走出させられているとき、実質的にスライドステップ３の前縁８の直下に存在する。
【００１７】
スライドステップ３の下に引かれた破線はやはり検出空間４を暗示している。検出空間４とは、ストリップ７の下縁９が双方向矢印Ｅ−Ａの方向Ａでの走出中に描く空間である。走出中にストリップ７が長さＬのいずれかの箇所で障害物に突き当たると、このことは、本実施例ではストリップ７とスライドステップ３との間の支承部１０内に配置されているセンサにより突き止められ、事業者によりこのために予定された手段が講じられる。ストリップはスライドステップの終端位置の到達後にフラップ式に倒され、検出空間を解放する。
【００１８】
図４には、やはり純粋に概略的に、ストリップ７′の別の実施形態が示されている。本例では、ストリップはジョイント１０′を中心として下降するようになっている。類似の形式で、スライド運動が可能な場合もある。ストリップ７もしくは７′の、図示したアクティブな位置と、スライドステップ３に当て付けられたもしくはスライドステップ３の輪郭に設けられた凹欠部内に押し込まれた位置との間での運動は、自重および／またはばね力の助成により生ぜしめられる。もちろん、上に述べたように、サーボモータまたはこれに類するものによるアクティブな運動も可能である。
【００１９】
図５には、図４に示した本発明による装置において生じる、スライドステップ３の走出時に既に、車両１の、プラットホーム上縁１１に関する高さ位置が低すぎて、ストリップ７′がその前縁９′でもって、プラットホーム５の、プラットホーム上縁１１の下側に位置する垂直な前面１２に突き当たる状況が示されている。このこともジョイント１０′内に設けられた位置センサにより突き止められ、上に述べたように、予め決められた反応が行われる。ストリップ７′がその他の障害物に突き当たっても同様のことが起こる。ジョイント１０′内に設けられた位置センサの代わりに、力センサが直接ストリップ７′の前縁９′に配置されていることもできる。
【００２０】
本発明は、図面に示して説明を加えた実施例に限定されるものではない。例えば、前縁９，９′自体をセンサとして形成することが可能である。この場合、前縁９，９′は、セーフティエッジとも呼ばれる電気的なストリップ形スイッチ（Ｓｃｈａｌｔｌｅｉｓｔｅ）として形成されているプロフィルを支持しているか、またはガスで満たされたプロフィルを支持している。後者の場合、障害物への衝突時のガス圧の上昇が測定されて、突き止められる。また、ストリップ７，７′自体が、互いに可動な２つの部分から成っており、両部分相互の運動が、障害物への衝突に関する尺度として援用されるようになっていることができる。
【００２１】
重要なのは、スライドステップ３の前縁８の下の領域に、スライドステップの全長Ｌにわたってストリップ７，７′が配置されており、センサにより、このストリップに対して全体的に作用する負荷および／またはストリップの位置が突き止められ、予め決められた値の超過時に運動が停止され、場合によってはアラームがトリガされることである。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明により形成された乗車補助装置の正面図である。
【図２】図１に示した矢印ＩＩの方向で見た、純粋に概略的な断面図である。
【図３】図２に示したスライドステップと類似した変化形の拡大図である。
【図４】図３と類似した、本発明の別の変化形を示す図である。
【図５】車両とプラットホームとの間の位置関係が図４とは異なる、本発明の別の変化形を示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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