(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（Ｆ）が、エンジン（Ｅ）をそのエンジン（Ｅ）上部でのみ支持する前部フレーム（１１）と、この前部フレームの後端に連なり後上がりに傾斜してシート（３９，４０）を支持する後部フレーム（１２）とより構成され、前記前部フレーム（１１）が、ヘッドパイプ（１３）と、そのヘッドパイプ（１３）から後下りに各々延びる左右一対のメインフレーム（１４）と、その両メインフレーム（１４）の後端間を連結すべく鋳造で一体成形されたブラケット（１５）とにより構成され、前記両メインフレーム（１４）の下部には、エンジン（Ｅ）前部の上端部両側をそれぞれ支持するエンジン支持部材（５７，５８）が固着され、前記ブラケット（１５）の下面には、下方に突出する左右一対のハンガ部（６４，６５）が継ぎ目無く一体に形成され、その両ハンガ部（６４，６５）には、エンジン（Ｅ）の後部上面に設けられて前記両ハンガ部（６４，６５）間に介在するボス部（２０ａ）が、前記両ハンガ部（６４，６５）および前記ボス部（２０ａ）に挿通される通しボルト（７０）を介して支持され、後輪（ＷＲ）を軸支するリヤスイングアーム（２２）の前端部が、前記車体フレーム（Ｆ）を介さずに前記エンジン（Ｅ）に揺動可能に支承され、前記エンジン（Ｅ）の動力を前記後輪（ＷＲ）に伝達するチェーン伝動手段（２７）が、該エンジン（Ｅ）側の駆動スプロケット（２８）と、後輪（ＷＲ）に固定される被動スプロケット（２９）と、その両スプロケット（２８，２９）に巻掛けられるチェーン（３０）とを有して前記エンジン（Ｅ）の左右いずれか一側に配置され、前記通しボルト（７０）の軸線が車両側面視で、前記駆動スプロケット（２８）の前端及び後端をそれぞれ通る鉛直線に挟まれた領域内に位置している自動二輪車におけるエンジン支持構造であって、
前記両ハンガ部（６４，６５）のうち車体中心線（Ｃ）に関して前記チェーン伝動手段（２７）とは反対側に配置される一方のハンガ部（６５）には、前記通しボルト（７０）の一端側の拡径頭部（７０ａ）を挿通せしめる挿通孔（６８）と、該挿通孔（６８）の内面に通じて下方に開放するすり割り（６９）とが設けられ、前記通しボルト（７０）が該通しボルト（７０）の軸線に沿う方向での前記ボス部（２０ａ）との相対位置を規制されて前記両ハンガ部（６４，６５）および前記ボス部（２０ａ）に挿通された状態で前記すり割り（６９）の幅を狭めて前記挿通孔（６８）を縮径する締付ボルト（７３）が、前記一方のハンガ部（６５）に螺合されることを特徴とする、自動二輪車におけるエンジン支持構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームに設けられて該車体フレームから下方に突出する左右一対のハンガ部に、エンジンの上部に設けられて前記両ハンガ部間に介在するボス部が、前記両ハンガ部および前記ボス部に挿通される通しボルトを介して支持され、後輪を軸支するリヤスイングアームの前端部が前記エンジンに揺動可能に支承され、前記エンジンの動力を前記後輪に伝達するチェーン伝動手段が、前記エンジンの左右いずれか一側に配置される自動二輪車に関し、特にエンジンの支持構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような自動二輪車は、たとえば特開平１０−１１５２２６号公報等で既に知られており、エンジンを車体フレームの強度部材として機能させるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、通しボルトを両ハンガ部およびボス部に単純に挿通させるだけでは、通しボルトの軸線に沿う方向での前記ボス部の幅の精度、ならびに両ハンガ部間の間隔の精度によっては、ボス部および両ハンガ部間に間隙が生じて車体フレームおよびエンジンの一体化が図れない。そこで、特公平５−３３１９５号公報および特許第２５８７８１５号公報で開示されるように、両ハンガ部の一方に、通しボルトの一端側の拡径頭部を挿通せしめる挿通孔と、該挿通孔の内面に通じて下方に開放するすり割りとを設けておき、前記拡径頭部をボス部に直接当接させたり、ボス部および拡径頭部間にスペーサを介在させたりすることで、通しボルトの軸線に沿う方向での通しボルトの前記ボス部との相対位置を規制した状態で、前記すり割りの幅を狭めて前記挿通孔を縮径することにより拡径頭部を一方のハンガ部に挟圧保持するようにして、車体フレームおよびエンジンの一体化を図るようにしたものもある。
【０００４】
ところで、エンジンの動力をチェーン伝動手段で後輪に伝達するようにした自動二輪車では、該チェーン伝動手段が配置される側でエンジンから車体フレームのハンガ部に作用する上下方向の荷重は、エンジンに関して前記チェーン伝動手段とは反対側でエンジンから車体フレームのハンガ部に作用する上下方向の荷重よりも大となるものであり、前記すり割りが設けられるハンガ部が、チェーン伝動手段と同一側に配置されていると、エンジンの支持強度に悪影響が及ぶ可能性がある。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エンジンを車体フレームの強度部材として有効に機能させるべく車体フレームおよびエンジンの一体化を図るとともに、チェーン伝動手段の配置に伴なう悪影響がエンジンの支持強度に及ぶことを回避した自動二輪車におけるエンジン支持構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、車体フレームが、エンジンをそのエンジン上部でのみ支持する前部フレームと、この前部フレームの後端に連なり後上がりに傾斜してシートを支持する後部フレームとより構成され、前記前部フレームが、ヘッドパイプと、そのヘッドパイプから後下りに各々延びる左右一対のメインフレームと、その両メインフレームの後端間を連結すべく鋳造で一体成形されたブラケットとにより構成され、前記両メインフレームの下部には、エンジン前部の上端部両側をそれぞれ支持するエンジン支持部材が固着され、前記ブラケットの下面には、下方に突出する左右一対のハンガ部が継ぎ目無く一体に形成され、その両ハンガ部には、エンジンの後部上面に設けられて前記両ハンガ部間に介在するボス部が、前記両ハンガ部および前記ボス部に挿通される通しボルトを介して支持され、後輪を軸支するリヤスイングアームの前端部が、前記車体フレームを介さずに前記エンジンに揺動可能に支承され、前記エンジンの動力を前記後輪に伝達するチェーン伝動手段が、該エンジン側の駆動スプロケットと、後輪に固定される被動スプロケットと、その両スプロケットに巻掛けられるチェーンとを有して前記エンジンの左右いずれか一側に配置され、前記通しボルトの軸線が車両側面視で、前記駆動スプロケットの前端及び後端をそれぞれ通る鉛直線に挟まれた領域内に位置している自動二輪車におけるエンジン支持構造であって、前記両ハンガ部のうち車体中心線に関して前記チェーン伝動手段とは反対側に配置される一方のハンガ部には、前記通しボルトの一端側の拡径頭部を挿通せしめる挿通孔と、該挿通孔の内面に通じて下方に開放するすり割りとが設けられ、前記通しボルトが該通しボルトの軸線に沿う方向での前記ボス部との相対位置を規制されて前記両ハンガ部および前記ボス部に挿通された状態で前記すり割りの幅を狭めて前記挿通孔を縮径する締付ボルトが、前記一方のハンガ部に螺合されることを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、両ハンガ部の一方に、通しボルトの拡径頭部を挿通せしめる挿通孔およびすり割りが設けられ、通しボルトがエンジンのボス部との相対位置を規制されて両ハンガ部および前記ボス部に挿通された状態で前記すり割りの幅を狭めるように前記締付ボルトを締付けることで、前記挿通孔の縮径により拡径頭部が一方のハンガ部に挟圧、保持されるので、通しボルトの軸線に沿う方向でのボス部の幅の精度ならびに両ハンガ部間の間隔の精度にかかわらず、車体フレーム（特に前部フレーム）およびエンジンの一体化を図ってエンジンを車体フレームの強度部材として有効に機能させることができる。しかもすり割りが設けられるハンガ部が、車体中心線に関してチェーン伝動手段とは反対側に配置されるので、チェーン伝動手段の配置に起因して比較的大きな荷重が前記すり割りの部分に作用することを回避することができ、チェーン伝動手段の配置に伴なう悪影響がエンジンの支持強度に及ぶことがない。またエンジンの上部が、前部フレームにおける左右のメインフレーム（エンジン支持部材）およびブラケットで支持されるので、前部フレームは、従来必要としたダウンチューブを不要として、一対のメインフレームと、単一の鋳造品であるブラケットとを備えればよく、従って、部品点数の低減および前部フレームの軽量化を図りつつ、前部フレームをコンパクトに構成することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はエンジンの一部および前部フレームの拡大側面図、図３は図２の３矢視図、図４は図２の４−４線に沿うメインフレームの断面図、図５は図２の５−５線断面図である。
【００１０】
先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、エンジンＥが搭載される前部フレーム１１と、該前部フレーム１１の後端部に結合される後部フレーム１２とで構成されるものであり、前部フレーム１１が前端に備えるヘッドパイプ１３には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１８が操向可能に支承され、フロントフォーク１８の上端にはバーハンドル１９が連結される。
【００１１】
前部フレーム１１には、車体フレームＦの幅方向に複数気筒たとえば４気筒を並列配置した多気筒のエンジンＥが支持される。該エンジンＥにおけるクランクケース２０の後部にはアーム支持部材２１が支持されており、後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２の前端部が、前記アーム支持部材２１に支軸２３を介して揺動可能に支持される。またアーム支持部材２１およびリヤスイングアーム２２間にはリンク機構２４が設けられ、このリンク機構２４と、前部フレーム１１の後部との間にリヤクッションユニット２５が設けられる。
【００１２】
前記エンジンＥに内蔵された変速機の出力軸２６からの動力は、チェーン伝動手段２７を介して後輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段２７は、前記出力軸２６に固定される駆動スプロケット２８と、後輪ＷＲに固定される被動スプロケット２９と、それらのスプロケット２８，２９に巻掛けられる無端状のチェーン３０とで構成され、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でエンジンＥの左側に配置される。
【００１３】
エンジンＥの上方には、前部フレーム１１および後部フレーム１２の前部で支持される燃料タンク３１が配置され、この燃料タンク３１およびエンジンＥ間にエアクリーナ３２が、またエンジンＥの前方にラジエータ３３が配置される。
【００１４】
エンジンＥのシリンダヘッド３４に接続される複数たとえば４本の排気管３５，３５…は、エンジンＥの前方側からエンジンＥの下方を経て後輪ＷＲの右側に延出されるものであり、後輪ＷＲの右側に配置された排気マフラー３６に接続される。
【００１５】
後部フレーム１２は、前部フレーム１１の後端から後上がりに延びる左右一対のリヤステー３７…と、それらのリヤステー３７…の上方で前部フレーム１１の後端から後上がりに延びてリヤステー３７…の後端に結合される左右一対のシートレール３８…とを備え、ライダーを座乗させるためのメインシート３９が燃料タンク３１の後方でシートレール３８…に支持され、同乗者を乗せるためのピリオンシート４０が前記メインシート３９から後方に離れた位置でシートレール３８…に支持される。
【００１６】
前部フレーム１１におけるヘッドパイプ１３の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル４２で覆われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル４２に連なる合成樹脂製のセンターカウル４３で覆われ、排気管３５，３５…のうちエンジンＥの下方に配置される部分を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル４４が前記センターカウル４３に連設される。またフロントカウル４２における上部の左右両側部には、後方確認用のミラー４５…が取付けられる。
【００１７】
後部フレーム１２には、後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダー４６が取付けられており、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダー４７はフロントフォーク１８に取付けられる。また後部フレーム１２およびリヤフェンダー４６の大部分はリヤカウル４８で覆われる。
【００１８】
図２〜図４において、前部フレーム１１は、ヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下りに延びる左右一対のメインフレーム１４，１４と、両メインフレーム１４，１４の後端間を連結するブラケット１５とで構成されるものであり、両メインフレーム１４，１４の前部間には、エアクリーナ３２を支持するための支持ステー５１が設けられ、該支持ステー５１は、両メインフレーム１４，１４を補強するクロスメンバーとしての機能も果す。
【００１９】
メインフレーム１４は、たとえばアウミニウム合金の鋳塊を従来公知の押出し成形方法により、中空の角形断面を有するように成形されるものであり、該メインフレーム１４の両内側面には、該メインフレーム１４内を上下に複数たとえば４つに区画するリブ５２，５３，５４が一体に設けられる。
【００２０】
ところで両メインフレーム１４，１４の下部間には、エンジンＥの上端部であるヘッドカバー５５およびシリンダヘッド３４の一部が配置されるものであり、両メインフレーム１４，１４は、その押出し成形時に、前記ヘッドカバー５５およびシリンダヘッド３４の両側でほぼ垂直となる下半部１４ａ，１４ａと、該下半部１４ａ，１４ａの上端から車体中心線Ｃ側に屈曲した上半部１４ｂ，１４ｂとから成る横断面形状を有するように成形される。
【００２１】
また両メインフレーム１４，１４には、その押出し成形完了後にベンディング加工が施され、両メインフレーム１４，１４は、その長手方向中間部が外側方に凸に彎曲するように形成される。
【００２２】
左側のメインフレーム１４の長手方向中間部下面にはエンジン支持部材５７が、また右側のメインフレーム１４の長手方向中間部下面にはエンジン支持部材５８がそれぞれ溶接される。しかも両メインフレーム１４，１４の後方下部には、エンジンＥとの干渉を避けるために、前記各リブ５２〜５４のうち最下方のリブ５４を最下部とするような切欠き部５６…が設けられており、その切欠き部５６…によりリブ５４の後端上方には開口部が形成されることになるのであるが、メインフレーム１４，１４に溶接される上記エンジン支持部材５７，５８で前記開口部がそれぞれ閉じられる。
【００２３】
前記エンジン支持部材５７，５８はエンジンＥの上端部の両側に配置されており、エンジンＥにおけるヘッドカバー５５およびシリンダヘッド３４が、前記エンジン支持部材５７，５８にそれぞれ締結、支持される。
【００２４】
ブラケット１５は、後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２の前端部の上方に配置されて前記両メインフレーム１４，１４の後端にそれぞれ溶接される一対のフレーム側部１５ａ，１５ａと、両フレーム側部１５ａ，１５ａ間を連結する単一のクロスパイプ部１５ｂとを一体に有して、アルミニウム合金等により鋳造成形される。
【００２５】
前部フレーム１１の後端部すなわち前記ブラケット１５における両フレーム側部１５ａ，１５ａには、後部フレーム１２における両シートレール３８…の前端部を締結するための被取付け板部６１，６１が上方に突出するようにして一体に設けられるとともに、前記後部フレーム１２における両リヤステー３７…の前端部を締結するための被取付け板部６２，６２が後方に突出するようにして一体に設けられる。
【００２６】
また前記ブラケット１５におけるクロスパイプ部１５ｂには、リヤクッションユニット２５の上端部を連結するための一対の連結板部６３，６３が後方に突出するようにして一体に設けられる。
【００２７】
図５において、前記ブラケット１５におけるフレーム側部１５ａ，１５ａの下部には、車体中心線Ｃの両側に配置される左右一対のハンガ部６４，６５が下方に突出して一体に設けられる。一方、エンジンＥのクランクケース２０における後部側上部には、前記両ハンガ部６４，６５間に介在するようにしてボス部２０ａが一体に設けられており、該ボス部２０ａは、軸方向に比較的長い拡径頭部７０ａを一端側に有して両ハンガ部６４，６５および前記ボス部２０ａに挿通される通しボルト７０を介して車体フレームＦに支持される。
【００２８】
前記体中心線Ｃに関してチェーン伝動手段２７が配置される側（この実施例では車体中心線Ｃの左側）のハンガ部６４には、通しボルト７０の他端に螺合されるナット７４を軸線まわりに回転不能として嵌合せしめる外方側の嵌合孔６６と、該嵌合孔６６よりも小径である挿通孔６７とが、通しボルト７０の他端部を挿通せしめるべく同軸に設けられる。
【００２９】
また前記体中心線Ｃに関してチェーン伝動手段２７が配置される側と反対側（この実施例では車体中心線Ｃの右側）のハンガ部６５には、挿通ボルト７０の一端側の拡径頭部７０ａを挿通せしめる挿通孔６８が前記嵌合孔６６および挿通孔６７と同軸に設けられるとともに、該挿通孔６８の内面に通じて下方に開放するすり割り６９が設けられる。
【００３０】
前記ハンガ部６５には、すり割り６９の幅を狭めて前記挿通孔６８を縮径し得る締付ボルト７３が螺合されており、この締付ボルト７３を締付けることで、挿通ボルト７０の拡径頭部７０ａをハンガ部６５に挟圧、保持することが可能である。
【００３１】
さらに前記ボス部２０ａには、前記嵌合孔６６および挿通孔６７，６８と同軸である挿通孔７５が設けられており、ボス部２０ａおよびハンガ部６４間には、挿通ボルト７０を挿通させる円筒状のスペーサ７１が介装される。挿通ボルト７０は、ハンガ部６６側から挿通孔６８，７５、スペーサ７１、挿通孔６７，６６に挿通されるものであり、拡径頭部７０ａは、挿通孔６８に挿通されるが挿通孔７５には挿通不能となる外径を有するように形成される。而してハンガ部６５の挿通孔６８に嵌合される拡径頭部７０ａがボス部２０ａに当接するまでナット７４を締付けると、該挿通ボルト７０の前記ボス部２０ａに対する軸方向位置が規制されることになる。
【００３２】
次にこの実施例の作用について説明すると、車体フレームＦを後部フレーム１２と共働して構成する前部フレーム１１は、前輪ＷＦを操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下りに延びる左右一対のメインフレーム１４，１４と、両メインフレーム１４，１４の後端間を連結するブラケット１５とを備えるものであり、ブラケット１５は、両メインフレーム１４，１４の後端にそれぞれ溶接される一対のフレーム側部１５ａ，１５ａと、両フレーム側部１５ａ，１５ａ間を連結する単一のクロスパイプ部１５ｂとを一体に有して鋳造成形される。しかも両メインフレーム１４，１４および両フレーム側部１５ａ，１５ａにエンジンＥの上部が支持され、後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２の前端部が両フレーム側部１５ａ，１５ａの下方でエンジンＥに揺動可能に支持されている。
【００３３】
すなわちエンジンＥの上部が、メインフレーム１４，１４およびブラケット１５で支持されるので、車体フレームＦのうち前部フレーム１１が、従来必要としたダウンチューブを不要として、一対のメインフレーム１４，１４と、一対のフレーム側部１５ａ，１５ａおよび単一のクロスパイプ部１５ｂを一体に有する鋳造品であるブラケット１５とを備えればよく、部品点数の低減および前部フレーム１１の軽量化を図りつつ、前部フレーム１１をコンパクトに構成することができる。しかも両フレーム側部１５ａ，１５ａ間をクロスパイプ部１５ｂで連結するための溶接工程は不要であり、従来必要としたダウンチューブの連結作業も不要であるので、前部フレーム１１の組立作業工数を低減することが可能である。さらに後輪ＷＲを軸支するリヤスイングアーム２２の前端部がエンジンＥに揺動可能に支持され、このリヤスイングアーム２２の前端部の上方にフレーム側部１５ａ，１５ａが配置されるので、両フレーム側部１５ａ，１５ａおよびクロスパイプ部１５ｂを一体に有するブラケット１５を、比較的小型の金型で鋳造することが可能であり、鋳造コストも抑えることができる。
【００３４】
またメインフレーム１４は、エンジンＥの上端部の両側でほぼ垂直となる下半部１４ａと、該下半部１４ａの上端から車体中心線Ｃ側に屈曲した上半部１４ｂとから成る横断面形状を有して、押出し成形されるものであるので、メインフレーム１４の上半部１４ｂが車体中心線Ｃ側に傾斜することになる。したがってエンジンＥの上端部を配置するスペースを左右のメインフレーム１４，１４の下部間に確保しつつ、両メインフレーム１４，１４の上部間の幅を狭くすることで車体のコンパクト化を図ることが可能である。しかもメインフレーム１４が押出し成形されるものであるので、押出し成形時にメインフレーム１４の横断面形状は長手方向全長にわたって同一であり、メインフレーム１４の剛性が低下することはない。
【００３５】
さらに車体フレームＦにおけるブラケット１５に設けられて該ブラケット１５から下方に突出する左右一対のハンガ部６４，６５のうち、車体中心線Ｃに関してチェーン伝動手段２７とは反対側に配置されるハンガ部６５には、通しボルト７０の一端側の拡径頭部７０ａを挿通せしめる挿通孔６８と、該挿通孔６８の内面に通じて下方に開放するすり割り６９とが設けられるとともに、すり割り６９の幅を狭めて前記挿通孔６８を縮径する締付ボルト７３が螺合されている。しかもハンガ６４および前記ボス部２０ａ間にはスペーサ７１が介装され、通しボルト７０は、その軸線に沿う方向でのボス部２０ａとの相対位置を規制されて両ハンガ部６４，６５およびボス部２０ａに挿通される。
【００３６】
したがって、通しボルト７０がエンジンＥにおけるクランクケース２０のボス部２０ａとの相対位置を規制されて両ハンガ部６４，６５および前記ボス部２０ａに挿通された状態で、前記すり割り６９の幅を狭めるように締付ボルト７３を締付けることで、前記挿通孔６８の縮径により拡径頭部７０ａがハンガ部６５に挟圧、保持されることになる。この結果、通しボルト７０の軸線に沿う方向でのボス部２０ａの幅の精度ならびに両ハンガ部６４，６５間の間隔の精度にかかわらず、車体フレームＦおよびエンジンＥの一体化を図ってエンジンＥを車体フレームＦの強度部材として有効に機能させることができる。しかもすり割り６９が設けられるハンガ部６５が、車体中心線Ｃに関してチェーン伝動手段２７とは反対側に配置されるので、チェーン伝動手段２７の配置に起因して比較的大きな荷重が前記すり割り６９の部分に作用することを回避することができ、チェーン伝動手段２７の配置に伴なう悪影響がエンジンＥの支持強度に及ぶことはない。
【００３７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００３８】
たとえば上記実施例では、エンジンＥのボス部２０ａとハンガ部６４との間にスペーサ７１を介装し、ボス部２０ａに拡径頭部７０ａを当接させることでボス部２０ａに対する通しボルト７０の軸方向相対位置を規制するようにしたが、ハンガ部６４にボス部２０ａを当接させた状態で拡径頭部７０ａをボス部２０ａに当接させることで、ボス部２０ａに対する通しボルト７０の軸方向相対位置を規制するようにしてもよい。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、車体フレームの前部フレームのうち鋳造品からなるブラケットの下面より継ぎ目無く一体に突出する左右一対のハンガ部の一方に、通しボルトの拡径頭部を挿通せしめる挿通孔およびすり割りが設けられ、通しボルトがエンジンのボス部との相対位置を規制されて両ハンガ部およびボス部に挿通された状態で前記すり割りの幅を狭めるように締付ボルトを締付けることで拡径頭部が一方のハンガ部に挟圧、保持されるので、通しボルトの軸線に沿う方向でのボス部の幅の精度ならびに両ハンガ部間の間隔の精度にかかわらず、車体フレーム（特に前部フレーム）およびエンジンの一体化を図ってエンジンを車体フレームの強度部材として有効に機能させることができる。しかもすり割りが設けられるハンガ部が、車体中心線に関してチェーン伝動手段とは反対側に配置されるので、チェーン伝動手段の配置に起因して比較的大きな荷重が前記すり割りの部分に作用しないようにし、チェーン伝動手段の配置に伴なう悪影響がエンジンの支持強度に及ぶことを回避することができる。
【００４０】
また車体フレームの前部フレームが、左右のメインフレーム（エンジン支持部材）およびブラケットでエンジン上部を支持するので、前部フレームは、従来必要としたダウンチューブを不要として、一対のメインフレームと、単一の鋳造品であるブラケットとを備えればよく、従って、部品点数の低減および前部フレームの軽量化を図りつつ、前部フレームをコンパクトに構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  自動二輪車の側面図である。
【図２】  エンジンの一部および前部フレームの拡大側面図である。
【図３】  図２の３矢視図である。
【図４】  図２の４−４線に沿うメインフレームの断面図である。
【図５】  図２の５−５線断面図である。
【符号の説明】
１１・・・前部フレーム
１２・・・後部フレーム
１３・・・ヘッドパイプ
１４・・・メインフレーム
１５・・・ブラケット
２０ａ・・ボス部
２２・・・リヤスイングアーム
２７・・・チェーン伝動手段
２８・・・駆動スプロケット
２９・・・被動スプロケット
３０・・・チェーン
５７，５８・・エンジン支持部材
６４，６５・・・ハンガ部
６８・・・挿通孔
６９・・・すり割り
７０・・・通しボルト
７０ａ・・拡径頭部
７３・・・締付ボルト
Ｃ・・・・車体中心線
Ｅ・・・・エンジン
Ｆ・・・・車体フレーム
ＷＲ・・・後輪
【図１】
0004405001.tif 000002
【図２】
0004405001.tif 000003
【図３】
0004405001.tif 000004
【図４】
0004405001.tif 000005
【図５】
0004405001.tif 000006