(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
加速度センサからの加速度信号に基づき制御手段がエアバッグ展開の要否を決定するエアバッグ装置の展開制御装置において、
前記加速度センサとして、車室部の加速度を検出する第１加速度センサと、該第１加速度センサよりも前方の車体前部に設けられる第２加速度センサと、が備えられ、
前記制御手段が、前記第１加速度センサの検出値の積分値がエアバッグ展開の要否を決定する基本判定値を越え且つ前記第２加速度センサの検出に基づく値が前記基本判定値よりも大きい所定値以上になったと判断したときに、エアバッグ展開信号を出力するように設定されている一方、
前記制御手段が、前記第１加速度センサの検出値の積分値が前記基本判定値よりも大きく且つ前記所定値よりも大きい第２判定値を越えたと判断したときには、前記第２加速度センサの検出状況にかかわらず、エアバッグ展開信号を出力するように設定され、
さらに、前記制御手段が、前記第1加速度センサの検出値の積分値が前記基本判定値を越えて前記第２判定値よりも小さく且つ前記第２加速度センサの検出値が前記所定値よりも小さいと判断したときには、エアバッグ展開信号を出力しないように設定されている、
ことを特徴とするエアバッグ装置の展開制御装置。
【発明の詳細な説明】
【発明の属する技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ装置の展開制御装置に関する。
【従来の技術】
【０００２】
エアバッグ装置の展開制御装置には、特開平１０−３１５９０７号公報に示すように、車室部の加速度を検出する加速度センサと、車体前部に設置されて所定レベル以上の衝突によって電気回路を閉成するスイッチ機構を有するクラッシュセンサとを有し、加速度センサからの信号に基づいてインフレータの作動の要否を決定し、クラッシュセンサの回路が閉成された後の所定時間内に、衝突の度合いにより、複数のインフレータの作動形態を設定したものがある。これにより、衝突の程度に応じて、インフレータの作動が最適に行えるようにすることができるようになる。
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記のようなエアバッグ装置の展開制御装置を含め一般的には、インフレータの作動の要否は、加速度センサからの信号に基づいて判断しており、エアバッグ装置の作動要否の判定値は、エアバッグ装置を早期に作動させる観点から、できるだけ低い値（加速度）に設定することが好ましい。しかしながら、このような構成では、図４に示すように、ホイール１０１（仮想線で示すものは従来のもの）の大型化に伴い、ホイール１０１が縁石等１０２に乗り上げた場合等においては、加速度センサが、車両の衝突ではないにもかかわらず、エアバッグ展開のための加速度信号を検出するおそれがあり、そのような場合には、エアバッグが誤作動を起こすことになる。
【０００４】
本発明は上記実情に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、縁石等に乗り上げた場合等に基づくエアバッグの誤作動を的確に防止できるエアバッグ装置の展開制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記技術的課題を達成するために本発明（請求項１の発明）にあっては、
加速度センサからの加速度信号に基づき制御手段がエアバッグ展開の要否を決定するエアバッグ装置の展開制御装置において、
前記加速度センサとして、車室部の加速度を検出する第１加速度センサと、該第１加速度センサよりも前方の車体前部に設けられる第２加速度センサと、が備えられ、
前記制御手段が、前記第１加速度センサの検出値の積分値がエアバッグ展開の要否を決定する基本判定値を越え且つ前記第２加速度センサの検出に基づく値が前記基本判定値よりも大きい所定値以上になったと判断したときに、エアバッグ展開信号を出力するように設定されている一方、
前記制御手段が、前記第１加速度センサの検出値の積分値が前記基本判定値よりも大きく且つ前記所定値よりも大きい第２判定値を越えたと判断したときには、前記第２加速度センサの検出状況にかかわらず、エアバッグ展開信号を出力するように設定され、
さらに、前記制御手段が、前記第1加速度センサの検出値の積分値が前記基本判定値を越えて前記第２判定値よりも小さく且つ前記第２加速度センサの検出値が前記所定値よりも小さいと判断したときには、エアバッグ展開信号を出力しないように設定されている構成としてある。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１の発明によれば、加速度センサとして、車室部の加速度を検出する第１加速度センサと、該第１加速度センサよりも前方の車体前部に設けられる第２加速度センサと、が備えられ、制御手段が、第１加速度センサの検出に基づく値がエアバッグ展開の要否を決定する基本判定値を越え且つ前記第２加速度センサの検出に基づく値が基本判定値よりも大きい所定値以上になったと判断したときに、エアバッグ展開信号を出力するように設定されていることから、衝突時には、車体前部に作用する非常に大きな衝撃力に基づき、第１加速度センサの検出に基づく値が基本判定値を越えるだけでなく、第２加速度センサの検出に基づく値も基本判定値よりも大きな所定値以上となり、エアバッグは適正に展開される。その一方、縁石等にホイールが乗り上げたような場合には、第１加速度センサの検出に基づく値が基本判定値を越えるとしても、その基本判定値よりも大きな判定値たる所定値に基づき、第２加速度センサの検出に基づく値を所定値未満とすることができることになり、縁石等にホイールが乗り上げるような場合にエアバッグが展開することを防止できることになる。このため、縁石等に乗り上げた場合等であっても、エアバッグの誤作動を的確に防止できることになる。
【０００７】
また、制御手段が、第１加速度センサの検出に基づく値が基本判定値よりも大きい第２判定値を越えたと判断したときには、第２加速度センサの検出状況にかかわらず、エアバッグ展開信号を出力するように設定されていることから、本来、第２加速度センサが故障していなければエアバッグが展開すべきなのに該第２加速度センサの故障により所定の加速度が検出できないためにエアバッグが展開できない状況（故障時）、或いは第２加速度センサが故障していなくても、エアバッグを展開すべきなのに該第２加速度センサによって所定の加速度が検出できないためにエアバッグが展開できない状況（例えば後突時や、大型車両の下方へ潜り込むような衝突時）において、エアバッグが適正に展開されることになり、第２加速度センサの故障時、後突時等においても、エアバッグの作動を適正に保証できることになる。
【発明の実施の形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。
【０００９】
図１において、符号１は車両であり、この車両１は、車室２内に設けられる第１加速度センサ３と、車体前部４に設けられる第２加速度センサ５とを備えている。第１加速度センサ３は、本実施形態においては、車幅方向略中央においてカウルアッパパネル６に取付けられており、その第１加速度センサ３は、インストルメントパネル７により覆われている。この第１加速度センサ３としては、常時、加速度を検出してその加速度信号を出力するものが用いられている。
【００１０】
第２加速度センサ５は、本実施形態においては、車幅方向略中央においてバンパレインフォースメント８の裏面に取付けられており、この第２加速度センサ５としては、所定値たる所定の加速度値（判定値）以上の衝突時に作動信号を出力するもの（例えば、常時磁石により吸引力を受けている質量体が、衝突時に、吸引力に抗して、該質量体近傍に配置される一対の接点に移動してその接点をＯＮとするようなもの）が用いられている。
【００１１】
前記第１，第２加速度センサ３，５からの信号は、制御ユニットＵに入力されることになっている。制御ユニットＵは、第１，第２加速度センサ３，５からの信号に基づき、インフレータ（エアバッグ）９の点火回路１０に作動信号を出力する機能を有しており、その制御ユニットＵの制御概要は、下記の通りとなっている。
すなわち、この制御ユニットＵは、基本的には、第１加速度センサ３の検出値を積分処理した後、その積分値が第１閾値（基本判定値）を越えているか否かを判別すると共に、第２加速度センサ５からの作動信号の有無を判別し、第１加速度センサ３の検出値の積分値が第１閾値を越え且つ第２加速度センサ５から作動信号が出力されていると判断したときに初めて、図２に示すように、インフレータ９の点火回路１０に作動信号を出力（エアバッグの展開）することになっている。そしてその場合において、第２加速度センサ５の判定値たる所定の加速度値（所定値）は、前記第１閾値に相当する加速度（換算されたもの）よりも大きく設定されている。
これにより、通常の衝突の場合には、エアバッグが適切に展開されることになる一方、縁石等にホイールが乗り上げた場合等においては、第１加速度センサ３からの信号の基づきエアバッグの展開が許容される状況になっていても、第２加速度センサ５から作動信号は出力されず、エアバッグは誤作動されないことになる。
また、制御ユニットＵは、第１加速度センサ３の検出値の積分値が第１閾値よりも大きい第２閾値（第２判定値）を越えたと判断したときには、第２加速度センサ５の検出値にかかわらず、インフレータ９の点火回路１０に作動信号を出力することになっている（図２参照）。第２加速度センサ５の故障、破損或いは車体後方からの衝突に対して、エアバッグを展開させるためである。
この場合、第２閾値に相当する加速度値（換算されたもの）は、前記第２加速度センサ５の検出値に用いられる所定の加速度値（判定値）よりも大きくなるように設定されている。本来、第２加速度センサが故障していなければエアバッグが展開される状況（故障時）、或いは第２加速度センサが故障していなくても、エアバッグを展開すべきなのに該第２加速度センサによって検出できないためにエアバッグが展開できない状況（例えば後突時）において、エアバッグを適正に展開するようにするためである。
【００１２】
次に、上記制御ユニットＵの制御例を図３に示すフローチャートに基づき説明する。
先ず、Ｓ１（Ｓはステップを示す）において、第１，第２加速度センサ３，５からの信号がそれぞれ読み込まれる。第１，第２加速度センサ３，５からの信号を、エアバッグを適切に展開するための判断材料として用いるためである。
次に、Ｓ２において、第１加速度センサ３の検出値（信号）が積分処理されて積分値ＶＢが求められ、次のＳ３において、積分値ＶＢが第１閾値Ｖ１よりも大きいか否かが判別される。第１加速度センサ３からの信号に基づき、車両が衝突したか否かを判別するためである。
【００１３】
前記Ｓ３がＹＥＳのときには、Ｓ４において、積分値ＶＢが第２閾値Ｖ２を越えているか否かが判別される。第２加速度センサ５の故障、後突時等において、第２加速度センサ５からの作動信号の有無にかかわらず、エアバッグを展開する必要があるからである。
この場合、第２閾値Ｖ２に相当する加速度値は、第２加速度センサ５からの作動信号の判定値たる所定の加速度値よりも大きくされている。第２加速度センサ５の故障、後突時等において、エアバッグの作動を適正に保証するためである。
【００１４】
前記Ｓ４がＮＯのときには、Ｓ５において、第２加速度センサ５から作動信号があるか否かが判別される。衝突であって縁石等へのホイールの乗り上げに基づく衝撃ではないことを判別するためである。
この場合、第２加速度センサ５からの作動信号の出力は、第２加速度センサ５の検出値が所定の加速度値以上になったか否かにより判別されるが、その判定値たる所定の加速度値は、前記第１閾値に相当する加速度値に比して大きく設定されている。衝突時には、車体前部４に非常に大きな衝撃力が加わるため、判定値たる所定の加速度値を、前記第１閾値に相当する加速度値に比して大きく設定しても、第２加速度センサ５が作動信号を出力できる一方、縁石等へのホイールの乗り上げに基づく衝撃に対しては、第１加速度センサ３がエアバッグ展開許容信号（積分処理後の積分値が第１閾値を越えるもの）を出力しても、第２加速度センサ５が、その判定値たる所定の加速度値に基づき、作動信号を出力しないようにすることができるからである。
【００１５】
上記Ｓ５がＹＥＳのときには、第１，第２加速度センサ３，５からのいずれの信号も、衝突が起きたことを示すとして、Ｓ６において、インフレータ９の点火回路１０に作動信号が出力され、インフレータ９が作動される（エアバッグが展開される）。
【００１６】
前記Ｓ５がＮＯのときには、第１加速度センサ３が衝突を検出していても、それは、縁石等への乗り上げに基づく衝撃であるとして、インフレータ９の点火回路１０に作動信号が出力されず、リターンされる。
【００１７】
前記Ｓ４がＹＥＳのときには、第２加速度センサ５からの作動信号の有無にかかわらずエアバッグを展開すべきとして、前記Ｓ５を迂回して前記Ｓ６に直接進み、インフレータ９の点火回路１０に作動信号が出力される。第２加速度センサ５の故障時、後突時等においても、エアバッグの作動を適正に保証するためである。
【００１８】
前記Ｓ３がＮＯのときには、積分値ＶＢと第１閾値との比較によっても、衝突状態にはないとして、インフレータ９の点火回路１０に作動信号は出力されず、リターンされる。
【００１９】
尚、本実施形態においては、基本判定値たる第１閾値（第２判定値たる第２閾値）と、所定値たる所定の加速度とは、衝撃度合いを判定する判定値である点で共通するものの、単位が異なるため、大小を決める際には、第１閾値（第２閾値）を加速度値に換算したが、基本判定値（第２判定値）と所定値として、等しい単位を有するものを用いる場合には、そのまま比較すればよいことは言うまでもない。
【００２０】
以上実施形態について説明したが本発明にあっては、次のような態様を包含する。
１）第２加速度センサ５として、検出値が所定の加速度値以上になったとき、作動信号を出力するものを用いているが、常時加速度信号を制御ユニットＵに出力し、検出値が所定の加速度値以上になったか否かを制御ユニットＵに判断させること。
２）第１加速度センサからの信号に関しては、加速度の積分値を第１閾値（第２閾値）との比較によりエアバッグ展開の決定因子としているが、加速度と第１閾値（第２閾値）との比較によりエアバッグ展開を決定すること。勿論、この場合、閾値（第１閾値、第２閾値）は、加速度の観点から定められたものが用いられる。
【００２１】
尚、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましい或いは利点として載されたものに対応したものを提供することをも含むものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態を説明する全体構成図。
【図２】実施形態に係るエアバッグ展開の制御例を示す図。
【図３】実施形態に係る制御例を示すフローチャート
【図４】従来技術を説明する説明図。
【符号の説明】
１ 車両
２ 車室
３ 第１加速度センサ
４ 車体前部
５ 第２加速度センサ
６ カウルアッパパネル
８ バンパレインフォースメント
９ インフレータ
１０ 点火回路
Ｕ 制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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