(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイド部にサイド補強層が設けられた空気入りタイヤであって、
前記サイド補強層は、
第１サイド補強層と、
トレッド幅方向における前記空気入りタイヤの最大幅部分の少なくとも一部において前記第１サイド補強層と重なり合うオーバーラップ領域を有し、前記第１サイド補強層よりもトレッド幅方向外側に設けられる第２サイド補強層と
を備え、
前記第１サイド補強層は、複数の第１線状部材を有し、
前記第２サイド補強層は、前記第１線状部材と交錯する複数の第２線状部材を有し、
前記空気入りタイヤの周方向に沿った周方向線に対する前記第１線状部材及び前記第２線状部材の傾斜角度は、５〜３０度であり、
前記オーバーラップ領域のタイヤ径方向外側の端部において、前記第１線状部材と前記第２線状部材とによって形成される前記タイヤ径方向外側の交差角度である外側端部交差角度（α）は、前記オーバーラップ領域のタイヤ径方向内側の端部において、前記第１線状部材と前記第２線状部材とによって形成される前記タイヤ径方向内側の交差角度である内側端部交差角度（β）よりも３度以上大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
サイド部にサイド補強層が設けられた空気入りタイヤであって、
前記サイド補強層は、
第１サイド補強層と、
トレッド幅方向における前記空気入りタイヤの最大幅部分の少なくとも一部において前記第１サイド補強層と重なり合うオーバーラップ領域を有し、前記第１サイド補強層よりもトレッド幅方向外側に設けられる第２サイド補強層と
を備え、
前記第１サイド補強層は、複数の第１線状部材を有し、
前記第２サイド補強層は、前記第１線状部材と交錯する複数の第２線状部材を有し、
前記空気入りタイヤの周方向に沿った周方向線に対する前記第１線状部材及び前記第２線状部材の傾斜角度は、５〜３０度であり、
前記オーバーラップ領域のタイヤ径方向内側の端部における前記第１線状部材と前記第２線状部材とのトレッド幅方向の配置間隔である内側端部配置間隔（ｄ２）は、前記オーバーラップ領域のタイヤ径方向外側の端部における前記第１線状部材と前記第２線状部材とのトレッド幅方向の配置間隔である外側端部配置間隔（ｄ１）よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記傾斜角度は、５〜２０度であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記オーバーラップ領域のタイヤ径方向の幅であるオーバーラップ幅は、前記空気入りタイヤのビード部からカーカス層のトレッド部側端までの高さであるカーカス高さの１０〜５０％であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記オーバーラップ幅は、前記カーカス高さの１０〜３０％であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記空気入りタイヤのカーカス層がビード部において折り返された前記カーカス層の折り返し端部は、前記第２サイド補強層のタイヤ径方向内側の端部と重ならない長さを有していることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記空気入りタイヤのカーカス層がビード部において折り返された前記カーカス層の折り返し端部の位置は、前記補強層のタイヤ径方向内側の端部とタイヤ径方向において異なっていることを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記オーバーラップ領域のタイヤ径方向内側の端部における前記第１線状部材と前記第２線状部材とのトレッド幅方向の配置間隔である内側端部配置間隔（ｄ２）は、前記オーバーラップ領域のタイヤ径方向外側の端部における前記第１線状部材と前記第２線状部材とのトレッド幅方向の配置間隔である外側端部配置間隔（ｄ１）よりも大きいことを特徴とする請求項１または３乃至７の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記内側端部配置間隔（ｄ２）は、外側端部配置間隔（ｄ１）よりも０．１〜１ｍｍ大きいことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記オーバーラップ領域のタイヤ径方向の幅であるオーバーラップ幅は、８０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１乃至９の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記第１線状部材または前記第２線状部材は、スチールモノフィラメントまたはスチールコードによって形成されていることを特徴とする請求項１乃至１０の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記第１線状部材または前記第２線状部材は、所定の高弾性有機繊維コードによって形成されていることを特徴とする請求項１乃至１０の何れか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、高速転動時の耐久性を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】  車両の走行速度の高速化に伴い、当該車両に装着され、高速で転動させられる空気入りタイヤの耐久性（以下、高速耐久性）が、以前に増して重要になっている。【０００３】  空気入りタイヤの高速耐久性を向上させる方法に関しては、これまでも様々な提案がなされている（特開昭６２−２５１２０２号公報、特開平６−２４７１０３号公報、及び特開２００３−２３１４０５号公報など）。【０００４】  例えば、特開昭６２−２５１２０２号公報では、ポリアミド系有機繊維のコードからなるリボン状のレイヤー材を空気入りタイヤのショルダー部分の全周に渡って設ける方法が提案されている。【０００５】  このような方法によれば、空気入りタイヤが高速に転動させられることに伴って大きな遠心力が発生した場合でも、空気入りタイヤのトレッド部などがタイヤ径方向外側に拡がることが抑制される。このため、空気入りタイヤの高速耐久性が向上する。【０００６】  すなわち、一般的には、ショルダー部分に設けられるレイヤー材によって構成されるレイヤー数を増加すれば、高速耐久性自体は、さらに向上する。【０００７】  一方、トレッド部の路面との接地形状をカーカスラインと同様にするためには、路面に接地するトレッド部表面の幅方向断面の形状をカーカスラインと同様の形状に保つ必要がある。つまり、ショルダー部分に設けられるレイヤー材によって構成されるレイヤー数が増加すると、ショルダー部分のトレッドゲージ（トレッドゴム厚）がセンター部分と比較して薄くなってしまい、ショルダー部分の摩耗寿命が低下するといった問題がある。【０００８】  そこで、本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、ショルダー部分の摩耗寿命を低下させることなく、高速耐久性をさらに向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【発明の開示】
【０００９】
上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、サイド部（サイド部２６）にサイド補強層（サイド補強層１００）が設けられた空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１０）であって、前記サイド補強層は、第１サイド補強層（第１サイド補強層１１０）と、トレッド幅方向における前記空気入りタイヤの最大幅部分（タイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ径方向外側にカーカス高さＨの１０％、及びタイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ径方向内側にカーカス高さＨの１０％の範囲）の少なくとも一部において前記第１サイド補強層と重なり合うオーバーラップ領域（オーバーラップ領域ＯＬ）を有し、前記第１サイド補強層よりもトレッド幅方向外側に設けられる第２サイド補強層（第２サイド補強層１２０）とを備え、前記第１サイド補強層は、複数の第１線状部材（補強コード１１０ｓ）を有し、前記第２サイド補強層は、前記第１線状部材と交錯する複数の第２線状部材（補強コード１２０ｓ）を有し、前記空気入りタイヤの周方向に沿った周方向線（周方向線Ｌ１）に対する前記第１線状部材及び前記第２線状部材の傾斜角度（傾斜角度θ）は、５〜３０度であり、前記オーバーラップ領域のタイヤ径方向外側の端部において、前記第１線状部材と前記第２線状部材とによって形成される前記タイヤ径方向外側の交差角度である外側端部交差角度（α）は、前記オーバーラップ領域のタイヤ径方向内側の端部において、前記第１線状部材と前記第２線状部材とによって形成される前記タイヤ径方向内側の交差角度である内側端部交差角度（β）よりも３度以上大きいことを要旨とする。
【００１０】  このような特徴によれば、第１サイド補強層と第２サイド補強層とによって構成されるサイド補強層がサイド部に設けられるため、空気入りタイヤの周方向剛性が効果的に、向上する。このため、空気入りタイヤのトレッド部などがタイヤ径方向外側に拡がることが抑制され、空気入りタイヤの高速耐久性が向上する。
【００１１】  さらに、補強層がトレッド部側ではなくサイド部に設けられるため、ショルダー部分のトレッドゲージがセンター部分と比較して薄くなることを回避することができる。つまり、このような特徴によれば、ショルダー部分の摩耗寿命を低下させることなく、高速耐久性をさらに向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
【００１２】
本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、サイド部にサイド補強層が設けられた空気入りタイヤであって、前記サイド補強層は、第１サイド補強層と、トレッド幅方向における前記空気入りタイヤの最大幅部分の少なくとも一部において前記第１サイド補強層と重なり合うオーバーラップ領域を有し、前記第１サイド補強層よりもトレッド幅方向外側に設けられる第２サイド補強層とを備え、前記第１サイド補強層は、複数の第１線状部材を有し、前記第２サイド補強層は、前記第１線状部材と交錯する複数の第２線状部材を有し、前記空気入りタイヤの周方向に沿った周方向線に対する前記第１線状部材及び前記第２線状部材の傾斜角度は、５〜３０度であり、前記オーバーラップ領域のタイヤ径方向内側の端部における前記第１線状部材と前記第２線状部材とのトレッド幅方向の配置間隔である内側端部配置間隔（ｄ２）は、前記オーバーラップ領域のタイヤ径方向外側の端部における前記第１線状部材と前記第２線状部材とのトレッド幅方向の配置間隔である外側端部配置間隔（ｄ１）よりも大きいことを要旨とする。
【００１３】
本発明の第３の特徴は、本発明の第１または第２の特徴に係り、前記傾斜角度は、５〜２０度であることを要旨とする。
【００１４】
本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記オーバーラップ領域のタイヤ径方向の幅であるオーバーラップ幅（オーバーラップ幅Ｂ）は、前記空気入りタイヤのビード部（ビード部２３）からカーカス層（カーカス層２２）のトレッド部（トレッド部２１）側端までの高さであるカーカス高さ（カーカス高さＨ）の１０〜５０％であることを要旨とする。
【００１５】
本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、前記オーバーラップ幅は、前記カーカス高さの１０〜３０％であることを要旨とする。
【００１６】
本発明の第６の特徴は、本発明の第１乃至第５の特徴に係り、前記空気入りタイヤのカーカス層がビード部において折り返された前記カーカス層の折り返し端部（折り返し端部２２ｅ）は、前記第２サイド補強層のタイヤ径方向内側の端部（下端部１２０ｂ）と重ならない長さを有していることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第７の特徴は、本発明の第１乃至第６の特徴に係り、前記空気入りタイヤのカーカス層がビード部において折り返された前記カーカス層の折り返し端部（折り返し端部２２ｅ）の位置は、前記補強層のタイヤ径方向内側の端部（下端部１１０ｂ，１２０ｂ）とタイヤ径方向において異なっていることを要旨とする。
【００１８】
本発明の第８の特徴は、本発明の第１または３乃至第７の特徴に係り、前記オーバーラップ領域のタイヤ径方向内側の端部（径方向内側端部Ｅｂ）における前記第１線状部材と前記第２線状部材とのトレッド幅方向の配置間隔である内側端部配置間隔（ｄ２）は、前記オーバーラップ領域のタイヤ径方向外側の端部（径方向外側端部Ｅｔ）における前記第１線状部材と前記第２線状部材とのトレッド幅方向の配置間隔である外側端部配置間隔（ｄ１）よりも大きいことを要旨とする。
【００１９】
本発明の第９の特徴は、本発明の第２の特徴に係り、前記内側端部配置間隔（ｄ２）は、外側端部配置間隔（ｄ１）よりも０．１〜１ｍｍ大きいことを要旨とする。
【００２０】  本発明の第１０の特徴は、本発明の第１乃至第９の特徴に係り、前記オーバーラップ領域のタイヤ径方向の幅であるオーバーラップ幅は、８０ｍｍ以下であることを要旨とする。
【００２１】  本発明の第１１の特徴は、本発明の第１乃至第１０の特徴に係り、前記第１線状部材または前記第２線状部材は、スチールモノフィラメントまたはスチールコードによって形成されていることを要旨とする。
【００２２】  本発明の第１２の特徴は、本発明の第１乃至第１０の特徴に係り、前記第１線状部材または前記第２線状部材は、所定の高弾性有機繊維コードによって形成されていることを要旨とする。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部分解斜視図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向の一部断面図である。
【図３】図３は、図２に示したＦ３方向からオーバーラップ領域を捉えた矢視図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤに設けられるサイド補強層のトレッド幅方向の断面における一部拡大図である。
【図５】図５は、本発明の変更例に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向の一部断面図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】（本実施形態に係る空気入りタイヤの構成）
次に、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。【００２５】  したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。【００２６】  図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の一部分解斜視図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、空気入りタイヤ１０の骨格を形成するカーカス層２２を有している。【００２７】  カーカス層２２は、リムホイール（不図示）と当接する一対のビード部２３によって支持されている。また、ビード部２３のタイヤ径方向外側の面には、リムホール（不図示）のリムフランジ部分を保護するリムガード２７が設けられている。【００２８】  カーカス層２２のタイヤ径方向外側には、スチールコードをゴム引きした第１ベルト層２４ａと第２ベルト層２４ｂとによって構成される交錯ベルト層２４が設けられている。第１ベルト層２４ａと第２ベルト層２４ｂとを構成するスチールコードは、タイヤ赤道線ＣＬに対して所定の角度（本実施形態では、±２８度）を有して配置されている。【００２９】  交錯ベルト層２４のさらにタイヤ径方向外側には、キャップ層２５ａとキャップレイヤー２５ｂとによって構成されるキャップ＆レイヤー層２５が設けられている。【００３０】  キャップ層２５ａは、交錯ベルト層２４のタイヤ径方向外側に位置し、タイヤ赤道線ＣＬと実質的に平行に配列される有機繊維コード（本実施形態では、ナイロンコード）をゴム引きしたものである。キャップ層２５ａは、交錯ベルト層２４の全幅以上の幅を有し、交錯ベルト層２４を補強する。【００３１】  キャップレイヤー２５ｂも、交錯ベルト層２４のタイヤ径方向外側に位置し、タイヤ赤道線ＣＬと実質的に平行に配列される有機繊維コード（本実施形態では、ナイロンコード）をゴム引きしたものであり、交錯ベルト層２４の両端部を覆うように配置される。【００３２】  キャップ＆レイヤー層２５のさらにタイヤ径方向外側には、路面に接地するトレッド部２１が設けられている。【００３３】  サイド補強層１００は、空気入りタイヤ１０のサイド部２６に設けられている。サイド補強層１００は、空気入りタイヤ１０が高速で転動させられた場合の耐久性（高速耐久性）、具体的には、周方向剛性を高めることを目的として設けられている。【００３４】  サイド補強層１００は、第１サイド補強層１１０と、第２サイド補強層１２０とを備えている。本実施形態では、第１サイド補強層１１０は、カーカス層２２のトレッド幅方向外側に位置し、カーカス層２２と接している。【００３５】  第２サイド補強層１２０は、タイヤ最大幅位置Ｐ（図２参照）において第１サイド補強層１１０と重なり合うオーバーラップ領域ＯＬを有し、第１サイド補強層１１０よりもトレッド幅方向外側に設けられている。【００３６】  また、第１サイド補強層１１０は、複数の補強コード１１０ｓ（第１線状部材）をゴ���引きしたものである。第２サイド補強層１２０は、補強コード１１０ｓと交錯する複数の補強コード１２０ｓ（第２線状部材）をゴム引きしたものである。【００３７】  本実施形態では、補強コード１１０ｓ及び補強コード１２０ｓは、スチールコードによって形成されている。なお、補強コード１１０ｓまたは補強コード１２０ｓは、スチールモノフィラメントによって形成してもよい。或いは、補強コード１１０ｓまたは補強コード１２０ｓは、ケブラー、カーボンファイバーまたはポリケトンなどの所定の高弾性有機繊維コードによって形成してもよい。【００３８】  図２は、空気入りタイヤ１０のトレッド幅方向の一部断面図である。上述したように、サイト補強層１００は、空気入りタイヤ１０のサイド部２６に設けられている。【００３９】  具体的には、サイド補強層１００は、サイド部２６上において、空気入りタイヤ１０のタイヤ最大幅Ｗｍａｘの位置であるタイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ径方向外側にカーカス高さＨの１０％、及びタイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ径方向内側にカーカス高さＨの１０％の範囲である“タイヤ最大幅部分”に設けられている。なお、タイヤ最大幅Ｗｍａｘには、トレッド幅方向に突出しているリムガード２７が含まれない。【００４０】  また、上述したように、第２サイド補強層１２０は、タイヤ最大幅部分の少なくとも一部において第１サイド補強層１１０と重なり合うオーバーラップ領域ＯＬを有している。【００４１】  オーバーラップ領域ＯＬのタイヤ径方向の幅であるオーバーラップ幅Ｂ（図３参照）は、ビード部２３からカーカス層２２のトレッド部側端までの高さであるカーカス高さＨの１０〜５０％に設定されることが好ましい。【００４２】  なお、第１サイド補強層１１０〜第２サイド補強層１２０間、またはカーカス層２２〜第１サイド補強層１１０間において発生する層間せん断歪をさらに抑制する観点からは、オーバーラップ幅Ｂは、カーカス高さＨの１０〜３０％であることがより好ましい。【００４３】  本実施形態では、カーカス層２２がビード部２３（ビードコア２３ａ，ビードフィラー２３ｂ）において折り返されたカーカス層２２の折り返し端部２２ｅは、サイド補強層１００のタイヤ径方向内側の端部、具体的には、第２サイド補強層１２０の下端部１２０ｂよりもタイヤ径方向内側に位置している。【００４４】（オーバーラップ領域の詳細構成）
次に、オーバーラップ領域ＯＬの詳細構成について説明する。図３は、図２に示したＦ３方向からオーバーラップ領域ＯＬを捉えた矢視図である。【００４５】  図３に示すように、空気入りタイヤ１０の周方向に沿った周方向線Ｌ１に対する補強コード１１０ｓ（第１線状部材）、及び補強コード１２０ｓ（第２線状部材）の傾斜角度θは、５〜３０度に設定されている。【００４６】  なお、空気入りタイヤ１０の周方向剛性をさらに効果的に向上させる観点からは、傾斜角度θは、５〜２０度であることがより好ましい。【００４７】  ここで、オーバーラップ領域ＯＬのタイヤ径方向外側の端部である径方向外側端部Ｅｔにおいて、前記第１線状部材と前記第２線状部材とによって形成される前記タイヤ径方向外側の交差角度を外側端部交差角度αとする。また、オーバーラップ領域ＯＬのタイヤ径方向内側の端部である径方向内側端部Ｅｂにおいて、前記第１線状部材と前記第２線状部材とによって形成される前記タイヤ径方向内側の交差角度を内側端部交差角度βとする。【００４８】  外側端部交差角度αは、内側端部交差角度βよりも３度以上大きく設定することが好ましい。【００４９】  また、オーバーラップ領域ＯＬのタイヤ径方向の幅であるオーバーラップ幅Ｂは、８０ｍｍ以下に設定されることが好ましい。なお、サイド補強層１００（第１サイド補強層１１０，第２サイド補強層１２０）による周方向剛性の向上させつつ、層間せん断歪をさらに抑制する観点からは、オーバーラップ幅Ｂは、５０ｍｍ以下であることがより好ましい。【００５０】  なお、外側端部交差角度αと内側端部交差角度βとが異なるサイド補強層１００の構成方法としては、補強コード１１０ｓが略等間隔で配列されている第１サイド補強層１１０（ゴム引き層）の上端及び下端を軽く捩って補強コード１１０ｓを所定の方向に湾曲させる。【００５１】  同様に、補強コード１２０ｓが略等間隔で配列されている第２サイド補強層１２０（ゴム引き層）の上端及び下端を軽く捩って、補強コード１２０ｓを補強コード１１０ｓと逆方向に湾曲させる。このような方法によって、図３に示したサイド補強層１００を構成することができる。【００５２】  図４は、トレッド幅方向の断面におけるサイド補強層１００の一部拡大図である。図４に示すように、径方向内側端部Ｅｂにおける補強コード１１０ｓと補強コード１２０ｓとのトレッド幅方向の配置間隔を内側端部配置間隔ｄ２とする。また、径方向外側端部Ｅｔにおける補強コード１１０ｓと補強コード１２０ｓとのトレッド幅方向の配置間隔を外側端部配置間隔ｄ１とする。【００５３】  内側端部配置間隔ｄ２は、外側端部配置間隔ｄ１よりも大きく（ｄ２＞ｄ１）設定することが好ましい。なお、第１サイド補強層１１０〜第２サイド補強層１２０間において発生する層間せん断歪、及びサイド部２６の温度上昇を抑制する観点からは、内側端部配置間隔ｄ２は、外側端部配置間隔ｄ１よりも０．１〜１ｍｍの範囲で大きいことがより好ましい。【００５４】（比較評価）
次に、上述した本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、実施例）、及び実施例に係る空気入りタイヤと比較するために製作した空気入りタイヤ（以下、比較例）の比較評価結果について説明する。【００５５】（１）比較評価に用いた空気入りタイヤの構成
比較評価に用いた実施例及び比較例に係る空気入りタイヤの構成は、以下の部分において共通している。【００５６】  ・タイヤサイズ：２１５／４５Ｒ１７
・ベルト層構成：第１ベルト層、第２ベルト層、及びキャップ＆レイヤー層
・第１ベルト層構成
・スチールコード：１（本）×５（撚り数）×０．２２５ｍｍ（フィラメント径）
・打ち込み本数：３６本／５０ｍｍ
・スチールコード配置方向：タイヤ赤道線に対して＋２８度（トレッド面視右方向）傾斜
・幅：１７０ｍｍ
・第２ベルト層構成
・スチールコード：１（本）×５（撚り数）×０．２２５ｍｍ（フィラメント径）
・打ち込み本数：３６本／５０ｍｍ
・スチールコード配置方向：タイヤ赤道線に対して−２８度（トレッド面視左方向）傾斜
・幅：１５０ｍｍ
・キャップ層構成
・枚数：１枚
・ナイロンコード：１２６０ｄ／２
・打ち込み本数：５０本／５０ｍｍ
・幅：１８０ｍｍ
・キャップレイヤー構成
・枚数：１枚
・ナイロンコード：１２６０ｄ／２
・幅：３０ｍｍ
・カーカス層構成
・ＰＥＴコード：１５００ｄ／２
・打ち込み本数：５０本／５０ｍｍ
また、表１は、実施例及び比較例に係る空気入りタイヤに備えられるサイド補強層の構成、及び比較評価試験の結果を示している。
【表１】
0004547379.tif 000002
【００５７】  なお、“サイド補強層の線状部材種別”に示されている“１＊５＊０．２２５ｍｍ”は、上述した第１ベルト層及び第２ベルト層のスチールコードと同様に、１（本）×５（撚り数）×０．２２５ｍｍ（フィラメント径）を示している。【００５８】（２）比較評価試験の方法
表１に示した空気入りタイヤについて、以下に示す試験条件を設定し、比較評価試験を実施した。【００５９】  ・設定内圧：２２０ｋＰａ
・荷重：４．７ｋＮ
上述した試験条件に設定された各空気入りタイヤを、直径１．７ｍのドラム試験機を用い、８１ｋｍ／ｈの速度で１２０分間回転させた。その後、各空気入りタイヤを３８度の雰囲気温度において３時間放置した。【００６０】  次いで、各空気入りタイヤを表２に示す速度及び時間で順次回転させ、空気入りタイヤに故障が発生するまで空気入りタイヤを回転させた。
【表２】
0004547379.tif 000003
【００６１】（３）比較評価試験の結果
表１の“耐久レベル”の項目には、比較評価試験に係る空気入りタイヤが故障した速度が示されている。実施例及び比較例に係る空気入りタイヤの故障は、ショルダー部分を形成するゴムがもぎ取られる、いわゆるチャンクアウト、カーカス層２２のコード破断（ＣＢＵ：Ｃｏｒｄ  Ｂｒｅａｋｉｎｇ  Ｕｐ）、または径方向内側端部Ｅｂにおいて発生したセパレーションであった。【００６２】  表１に示すように、比較例に係る空気入りタイヤは、速度が２１８〜２２６ｋｍ／ｈの範囲で故障している。一方、実施例に係る空気入りタイヤは、２３４ｋｍ／ｈまでは故障していない。さらに、実施例１、２、６、７及び１３に係る空気入りタイヤは、２６６ｋｍ／ｈの速度まで故障していない。【００６３】  ここで、サイド補強層１００のセパレーションの発生原因について考察すると、上述したように、径方向内側端部Ｅｂにおける層間せん断歪がまず挙げられる。層間せん断歪の発生を抑制するためには、層間ゲージを増大することが簡易かつ効果的である。【００６４】  また、もうひとつのセパレーションの発生原因として、空気入りタイヤが高速に転動させられることに伴うサイド部２６の温度上昇が挙げられる。特に、ビードフィラー２３ｂやリムガード２７が設けられているタイヤ径方向内側のサイド部２６の温度上昇が顕著である。【００６５】  そこで、本実施形態では、上述したように、内側端部配置間隔ｄ２を外側端部配置間隔ｄ１よりも０．１〜１ｍｍの範囲で大きくするようにしている。表１に示す比較評価試験の結果（実施例２と比較例２とを比較）からも解かるように、内側端部配置間隔ｄ２が、外側端部配置間隔ｄ１よりも０．１ｍｍ大きければ、サイド補強層１００のセパレーションを効果的に抑制できるのである。【００６６】（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、第１サイド補強層１１０と第２サイド補強層１２０とによって構成されるサイド補強層１００がサイド部２６に設けられるため、空気入りタイヤ１０の周方向剛性が効果的に向上する。このため、空気入りタイヤ１０のトレッド部２１などがタイヤ径方向外側に拡がることが抑制され、空気入りタイヤ１０の高速耐久性が向上する。【００６７】  さらに、補強層がトレッド部２１側ではなくサイド部２６に設けられるため、トレッド部２１のショルダー部分のトレッドゲージがセンター部分と比較して薄くなることを回避することができる。つまり、空気入りタイヤ１０によれば、ショルダー部分の摩耗寿命を低下させることなく、高速耐久性をさらに向上させることができる。【００６８】  なお、周方向剛性を向上させる方法としては、補強コードを空気入りタイヤの周方向に沿って巻き付ける方法が知られている。【００６９】  しかしながら、当該方法では、成型時における空気入りタイヤの拡張率を大きくすることができないため、加硫前のグリーンタイヤの形状を加硫後の形状と同等になるようにシェーピングする必要がある。さらに、グリーンタイヤをシェーピング後、補強コード（例えば、スチールコード）を空気入りタイヤの周方向に沿って巻き付ける。【００７０】  このため、当該方法では空気入りタイヤの製造工程ならびに作業時間が増加するといった問題があったが、空気入りタイヤ１０は、このような問題を解消している。【００７１】  空気入りタイヤ１０によれば、補強コード１１０ｓ（１２０ｓ）の傾斜角度θは、５〜３０度に設定することができる。傾斜角度θが５度以上に設定されるため、サイド補強層１００が設けられていないサイド補強層１００近傍において極端な剛性段差が生じることが回避される。【００７２】  仮に、補強コード１１０ｓ（１２０ｓ）が、カーカス層２２のカーカスコード（不図示）と略直交する（つまり、傾斜角度θを５度未満とする）と、サイド補強層１００が設けられている部分と、設けられていない部分との極端な剛性段差によって、サイド補強層１００が設けられていない部分に荷重変形に伴う力が集中してしまい、かえって空気入りタイヤ１０の耐久性が低下する。【００７３】  また、傾斜角度θを３０度より大きくとすると、補強コード１１０ｓ（１２０ｓ）がタイヤ径方向に向き過ぎてしまい、空気入りタイヤ１０の周方向剛性を効果的に向上させることができない。【００７４】  空気入りタイヤ１０によれば、オーバーラップ幅Ｂは、カーカス高さＨの１０〜５０％に設定することができる。このため、周方向の変形量が最も大きいタイヤ最大幅部分付近を確実に補強することができる。【００７５】  空気入りタイヤ１０によれば、外側端部交差角度αは、内側端部交差角度βよりも３度以上大きくすることができる。外側端部交差角度αが内側端部交差角度βよりも３度以上大きいと、径方向外側端部Ｅｔにおける傾斜角度θは、さらに周方向線Ｌ１と平行に近付くため、空気入りタイヤ１０の周方向剛性をさらに向上する。【００７６】  空気入りタイヤ１０によれば、内側端部配置間隔ｄ２は、外側端部配置間隔ｄ１よりも０．１〜１ｍｍ大きくすることができる。第１サイド補���層１１０〜第２サイド補強層１２０間において発生する層間せん断歪（セパレーション）を効果的に抑制することができる。【００７７】  なお、内側端部配置間隔ｄ２を外側端部配置間隔ｄ１よりも１ｍｍを超えて大きくすると、ビード部２３付近のトータルゲージの増加に繋がるため好ましくない。【００７８】  空気入りタイヤ１０によれば、オーバーラップ幅Ｂは、８０ｍｍ以下、または５０ｍｍ以下とすることができる。第１サイド補強層１１０〜第２サイド補強層１２０間において発生する層間せん断歪は、オーバーラップ幅Ｂが大きい程増加する。そこで、オーバーラップ幅Ｂを最大でも８０ｍｍ以下、より好ましくは、５０ｍｍと以下とすることによって、第１サイド補強層１１０〜第２サイド補強層１２０間において発生する層間せん断歪を効果的に抑制することができる。【００７９】（その他の実施形態）
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。【００８０】  例えば、本発明に係る空気入りタイヤは、以下のように変更することができる。図５は、本発明の変更例に係る空気入りタイヤ１０ｖのトレッド幅方向の一部断面図である。図５に示すように、空気入りタイヤ１０ｖには、サイド補強層１００ｖが設けられている。サイド補強層１００ｖは、上述した空気入りタイヤ１０に設けられていたサイド補強層１００と同様に、第１サイド補強層１１０ｖと、第２サイド補強層１２０ｖとを備えている。【００８１】  サイド補強層１００ｖは、上述した空気入りタイヤ１０に設けられていたサイド補強層１００と比較すると、第１サイド補強層１１０ｖと第２サイド補強層１２０ｖとの重なり具合、及びカーカス層２２ｖの折り返し端部２２ｖｅの位置が異なっている。【００８２】  具体的には、折り返し端部２２ｖｅは、第２サイド補強層１２０ｖのタイヤ径方向内側の端部である下端部１２０ｂと重ならない長さを有している。すなわち、折り返し端部２２ｖｅと下端部１２０ｂとの間には、ギャップＧが設けられている。また、第１サイド補強層１１０ｖは、第２サイド補強層１２０ｖよりも長く、第２サイド補強層１２０ｖのすべての部分は、第１サイド補強層１１０ｖと重なり合っている。【００８３】  また、折り返し端部２２ｅの位置は、サイド補強層１００のタイヤ径方向内側の端部（下端部１１０ｂ及び下端部１２０ｂ）とタイヤ径方向において異なっている。このため、折り返し端部２２ｅとサイド補強層１００のタイヤ径方向内側の端部（下端部１１０ｂ及び下端部１２０ｂ）との間におけるせん断歪の発生、及び当該せん断歪に起因するセパレーションの発生を効果的に抑制することができる。【００８４】  なお、図１に示した空気入りタイヤ１０において、折り返し端部２２ｅを下端部１２０ｂと重ならない長さとしてもよい。【００８５】  また、上述した本発明の実施形態では、サイド補強層１００が空気入りタイヤ１０の両方のサイド部２６に設けられていたが、サイド補強層１００は、何れか一方のサイド部２６に設けるようにしてもよい。【００８６】  さらに、上述した本発明の実施形態では、サイド補強層１００がカーカス層２２のトレッド幅方向外側に設けられていたが、サイド補強層１００は、カーカス層２２のトレッド幅方向内側に設けるようにしてもよい。【００８７】  上述した本発明の実施形態では、キャップ＆レイヤー層２５が空気入りタイヤ１０に設けられていたが、キャップ＆レイヤー層２５は必ずしも設けなくてもよい。また、交錯ベルト層２４及びキャップ＆レイヤー層２５を構成するコードの材質は、上述したものに限定されない。【００８８】  上述した本発明の実施形態では、第１サイド補強層１１０及び第２サイド補強層１２０は、補強コード（補強コード１１０ｓ，補強コード１２０ｓ）をゴム引きした形態としたが、第１サイド補強層１１０及び第２サイド補強層１２０は、補強コードをゴム引きしたものでなくてもよい。【００８９】  また、上述した本発明の実施形態では、空気入りタイヤ１０は、一般的な乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２１５／４５Ｒ１７）であったが、本発明は、一般的な乗用車用の空気入りタイヤに限らず、競技（モータスポーツ）用の空気入りタイヤにも勿論適用することができる。【００９０】  このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態等を含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【産業上の利用可能性】
【００９１】  以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、ショルダー部分の摩耗寿命を低下させることなく、高速耐久性をさらに向上させることができるため、空気入りタイヤの製造技術などにおいて有用である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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