(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキシステムの部分を形成するドラムまたはディスクブレーキタイプの常用ブレーキ（２）においてライニングおよびロータを備える摩擦ペア（３）を再調整する方法であって、該車両は、複数のホイールアクスルを備え、該車両は、該常用ブレーキ（２）に加えて、１つ以上の補助ブレーキ（１０）、および該常用ブレーキと１つ以上の補助ブレーキとの間に、要求されるブレーキパワーを配分する制御システム（１１）を備え、該方法は、
例えば、摩擦係数、該摩擦ペアを覆う汚れまたは錆び等の再調整可能な表面特性のパラメータ値（Ｉ）を決定する工程（３０、４１）と、
該摩擦ペア（３）について決定された該パラメータ値（Ｉ）の関数として、所定のブレーキングエネルギー（Ｅ）の供給により該摩擦ペアを再調整する工程（３３、４３、４４）と
を包含し、
該常用ブレーキ（２）と該補助ブレーキ（１０）との間に要求されるブレーキパワーを配分する該制御システム（１１）が、該補助ブレーキ（１０）を介して供給されるブレーキパワーよりも該常用ブレーキ（２）を介して供給されるブレーキパワーを優先することによって、所定のブレーキングエネルギーの供給が達成され、それにより、該再調整のための十分なエネルギーが保証されることを特徴とする、方法。
【請求項２】
前記方法は、
前記摩擦ペアの温度を決定する工程（３２）と、
所定の再調整温度を超過する該摩擦ペアの温度にて該摩擦ペア（３）について決定された前記パラメータ値（Ｉ）の関数として、所定のブレーキングエネルギーの供給によって該摩擦ペアを再調整する工程（３５）と
を包含することを特徴とする、請求項１に記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項３】
前記パラメータ値は、前記摩擦ペアの摩擦係数の関数であることを特徴とする、請求項１または２に記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項４】
前記摩擦係数は減速試験によって決定され、該減速試験において、前記常用ブレーキの部分を形成するライニングに、前記ロータに対する所定の力が付与され、これに続いて、前記車両の減速度が測定され、該摩擦係数は、該力および該減速度に関するデータから計算されることを特徴とする、請求項３に記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項５】
前記摩擦係数が加速試験によって決定され、該加速試験において、前記常用ブレーキの部分を形成するライニングに、前記ロータに対する所定の力が付与され、前記車両の部分を形成するエンジンは、さらなるトルクを送達するように製作され、これに続いて、該車両の加速度が測定され、該摩擦係数が該力、該加速度およびさらなるトルクに関するデータから計算されることを特徴とする、請求項３に記載の摩擦ペアを調整する方法。
【請求項６】
前記さらなるトルクは、前記車両の速度を維持するために適切にされることを特徴とする、請求項５に記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項７】
前記再調整可能な表面特性の前記パラメータ値は、前記摩擦ペアの錆びおよび／または付着物の程度の関数であることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１つに記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項８】
前記パラメータ値は、時期、地理的位置、気候帯、大気中の湿度、屋外温度、道路網の設計、燃費、エンジン動作時間、エンジンの総回転数、走行距離、最後のブレーキからの走行距離、最後の再調整からの走行距離、最後のブレーキからの時間、最後の再調整からの時間、ブレーキングエネルギーの供給、減速履歴、ブレーキシステムに付与される力、摩擦ペアの温度、ベアリング温度およびブレーキシューに適合された摩擦材料の温度といったパラメータのセットから推定されることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１つに記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項９】
前記パラメータ値は、関数Ｉｎ＋１＝Ｉｎ＋ΣαＡＣＡの形成によって前記パラメータのセットから推定され、ここで、Ｉｎ＋１は、該パラメータ値の現在の値であり、αＡは、パラメータＣＡの重み付き関数であることを特徴とする、請求項８に記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項１０】
前記関数は、第１のサブ関数ＩＧｎ＋１＝ＩＧｎ＋ΣαＡＣＧＡ（ここで、ＩＧｎ＋１は、グレージングパラメータの現在の値であり、αＡは、前記摩擦ペアのグレージングに影響を及ぼす複数のパラメータＣＧＡの係数のセットを表す）と第２のサブ関数ＩＳｎ＋１＝ＩＳｎ＋ΣβＡＣＳＡ（ここで、ＩＳｎ＋１は、前記汚れおよび／または錆びのパラメータの現在の値であり、βＡは、該摩擦ペアの汚れおよび／または錆びに影響を及ぼす複数のパラメータＣＳＡの係数のセットを表す）とに分割されることを特徴とする、請求項８に記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項１１】
前記関数および／またはサブ関数の再調整部分は、ＣＧｒｅｋ＝ＥＶ（Ｔ−Ｔｃｒ）δとして表され、ただし、Ｔ＞Ｔｃｒであり、ここで、Ｅは、温度Ｔにおける入力ブレーキングエネルギーによって表され、Ｔｃｒは、再調整が効果を表し始める温度限界によって表されることを特徴とする、請求項９または１０に記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項１２】
前記摩擦ペア（３）の温度は、前記常用ブレーキ（２）の使用に関する情報によって決定され、ここで、温度マージンは、各ブレーキングの際に供給されるエネルギーに比例し、現在の温度値に加算され、連続的な温度の低下が該現在の温度値および時間の関数として加算されることを特徴とする、請求項２〜１１のいずれか１つに記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項１３】
前記摩擦ペア（３）の温度は、該摩擦ペア（３）の温度を検出する温度センサ（１４）、または該摩擦ペアに熱結合されるエレメントによって決定されることを特徴とする、請求項２〜１１のいずれか１つに記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項１４】
前記所定のブレーキングエネルギーは、前記摩擦ペアの前記再調整可能な表面特性の前記パラメータ値を所定の限界に戻すエネルギー量に対応することを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１つに記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項１５】
前記再調整可能な表面特性の前記パラメータ値が所定の限界未満である場合、前記再調整が開始されることを特徴とする、請求項１〜１４のいずれか１つに記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項１６】
前記所定のブレーキングエネルギーは、前記表面特性の前記限界と前記パラメータ値との差の関数であることを特徴とする、請求項１５に記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項１７】
前記複数のホイールアクスルのそれぞれは、常用ブレーキ（２）を支持し、前記ブレーキパワー配分制御システム（１１）が、該複数のアクスル間で個別に供給される該ブレーキングエネルギーを配分するように、所定のブレーキングエネルギーの供給が達成されることを特徴とする、請求項１〜１６のいずれか１つに記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項１８】
前記所定のブレーキングエネルギーの供給は、再調整温度限界を超過し、かつ、固体の磨耗抵抗被覆が前記磨耗ペア上に形成される温度限界ＴＧ未満である前記摩擦ペアの温度における温度インターバル内で実行されることを特徴とする、請求項１〜１７のいずれか１つに記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項１９】
前記複数のホイールアクスルのそれぞれは、常用ブレーキを支持し、該常用ブレーキと第２のブレーキとの間に要求されるブレーキパワーを配分する前記制御システムは、
前記補助ブレーキが優先される第１の動作モード（５０）と、
第２の動作モード（５１）であって、該補助ブレーキが優先され、かつ、該補助ブレーキの優先順位付けにもかかわらず、該常用ブレーキが用いられる場合、該常用ブレーキが個々のホイールアクスルに対して用いられ、これは、該要求されるブレーキパワーが第１の限界を超過した場合に行われる、第２の動作モードと、
該常用ブレーキが優先される第３の動作モード（５２）と
の選択肢を提供する、請求項１〜１８のいずれか１つに記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項２０】
前記常用ブレーキと前記第２のブレーキとの間に要求されるブレーキパワーを配分する前記制御システムは、
該常用ブレーキが優先され、かつ該常用ブレーキが個別のホイールアクスルに対して用いられる第４の動作モード（５３）と、
故障メッセージが発せられるか、または該常用ブレーキを用いて強化されたブレーキングが生じる第５の動作モード（５４）と
のさらなる選択肢を提供することを特徴とする、請求項１９に記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項２１】
前記常用ブレーキと第２のブレーキとの間に要求されるブレーキパワーを配分する前記制御システムは、
前記補助ブレーキが優先される第１の動作モード（５０）と、
該常用ブレーキが優先される第２の動作モード（５２）と
の選択肢を提供し、該方法は、
前記摩擦係数、前記摩擦ペアの汚れまたは錆びの被覆等の表面特性のパラメータ値（Ｉ）を決定する工程と、
該決定されたパラメータ値の関数として該動作モードを選択する工程と
を包含する、請求項１〜１８のいずれか１つに記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項２２】
前記複数のホイールアクスルのそれぞれは、常用ブレーキを支持し、該常用ブレーキと第２のブレーキとの間に要求されるブレーキパワーを配分するための前記制御システム（１１）は、
第３の動作モード（５１）であって、前記補助ブレーキが優先され、かつ、該補助ブレーキの優先順位付けにもかかわらず、該常用ブレーキが用いられる場合、該常用ブレーキが個々のホイールアクスルに対して用いられる、第３の動作モードをさらに備えることを特徴とする、請求項２１に記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項２３】
前記常用ブレーキと前記第２のブレーキとの間に要求されるブレーキパワーを配分する前記制御システムは、
該常用ブレーキが優先され、かつ該常用ブレーキは、個々のホイールアクスルに対して用いられる第４の動作モード（５３）と、
第５の動作モード（５４）であって、故障メッセージが発せられるか、または該常用ブレーキを用いて強化されたブレーキングが生じる、第５の動作モードと
のさらなる選択肢を提供することを特徴とする、請求項２２に記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項２４】
ドラムまたはディスクブレーキタイプの常用ブレーキ（２）と、１つ以上の補助ブレーキ（１０）と、該常用ブレーキ（２）と該補助ブレーキ（１０）との間に要求されるブレーキパワーを配分する制御システム（１１）と、複数のホイールアクスルと、該常用ブレーキの部分を形成するライニングおよびロータを備える摩擦ペア（３）を再調整する構成（１５、１６）とを備える車両であって、該再調整する構成は、
例えば、摩擦係数、該摩擦ペアの汚れまたは錆びの被覆等の再調整可能な表面特性のパラメータ値（Ｉ）を決定する手段（１５）と、
該決定されたパラメータ値の関数として、所定のブレーキングエネルギー（Ｅ）を該摩擦ペアに供給する手段（１６）と
を備え、所定のブレーキングエネルギーを供給する該手段（１６）は、該常用ブレーキと第２のブレーキとの間に要求されるブレーキパワーを配分し、これに続いて、該常用ブレーキを介して供給される該ブレーキパワーが、該第２のブレーキを介して供給されるブレーキパワーよりも優先され、これにより、該再調整のための十分なエネルギーを保証する該制御システムと通信するように構成されることを特徴とする、車両。
【請求項２５】
前記車両は、前記摩擦ペア（３）の温度を決定するエレメント（１４）をさらに備えることと、所定のブレーキングエネルギーを供給する前記手段（１６）は、所定の再調整温度を超過し、これにより該摩擦ペアの再調整を可能にする該摩擦ペア（３）の温度にて前記所定のブレーキングエネルギー（Ｅ）を供給するように構成されることとを特徴とする、請求項２４に記載の車両。
【請求項２６】
前記パラメータ値は、前記摩擦ペアの前記摩擦係数の関数であることを特徴とする、請求項２４または２５に記載の車両。
【請求項２７】
前記摩擦係数を決定する前記手段（１５）は、前記ロータに対してブレーキライニングが付与する力、かつ減速試験から推定される減速度に用いられる力に関するデータから該摩擦係数を計算するように構成され、該常用ブレーキの部分を形成するライニングに、該ロータに対する所定の値が付与され、これに続いて、該車両の該減速度が測定されることを特徴とする、請求項２６に記載の車両。
【請求項２８】
前記摩擦係数を決定する前記手段（１５）は、前記ロータに対してブレーキライニングが付与する力、かつ加速試験から推定される減速度に用いられる力に関するデータから該摩擦係数を計算するように構成され、前記常用ブレーキの部分を形成するブレーキシューが該ロータに対して所定の力を付与し、該車両の部分を形成するエンジンが、さらなるトルクを送達するように製作され、これに続いて、該車両の加速度が測定されることを特徴とする、請求項２６に記載の車両。
【請求項２９】
前記さらなるトルクは、前記車両の速度を維持するために適切にされることを特徴とする、請求項２８に記載の車両。
【請求項３０】
前記パラメータ値は、前記摩擦ペアの前記汚れおよび／または錆びの被覆の関数であることを特徴とする、請求項２４〜２９のいずれか１つに記載の車両。
【請求項３１】
再調整可能な表面特性のパラメータ値（Ｉ）を決定する前記手段（１５）は、時期、地理的位置、気候帯、大気中の湿度、屋外温度、道路網の設計、燃費、エンジン動作時間、エンジンの総回転数、走行距離、最後のブレーキからの走行距離、最後の再調整からの走行距離、最後のブレーキからの時間、最後の再調整からの時間、ブレーキングエネルギーの供給、減速履歴、ブレーキシステムに付与される力、摩擦ペアの温度、ベアリング温度およびブレーキシューに適合された摩擦材料の温度といったパラメータのセットから前記再調整可能な表面特性の前記パラメータ値を推定するように構成されることを特徴とする、請求項２４〜３０のいずれか１つに記載の車両。
【請求項３２】
前記再調整可能な表面特性の前記パラメータ値（Ｉ）は、関数Ｉｎ＋１＝Ｉｎ＋ΣαＡＣＡの形成によって前記パラメータのセットから推定され、ここで、Ｉｎ＋１は、該パラメータ値の現在の値であり、αＡは、パラメータＣＡの重み付き関数であることを特徴とする、請求項３１に記載の車両。
【請求項３３】
前記関数は、第１のサブ関数ＩＧｎ＋１＝ＩＧｎ＋ΣαＡＣＧＡ（ここで、ＩＧｎ＋１は、グレージングを表すパラメータ値の現在の値であり、αＡは、該摩擦ペアのグレージングに影響を及ぼす複数のパラメータＣＧＡの係数のセットを表す）と第２のサブ関数ＩＳｎ＋１＝ＩＳｎ＋ΣβＡＣＳＡ（ここで、ＩＳｎ＋１は前記汚れおよび／または錆びを表すパラメータ値の現在の値であり、βＡは、該摩擦ペアの汚れおよび／または錆びに影響を及ぼす複数のパラメータＣＳＡの係数のセットを表す）とに分割されることを特徴とする、請求項３２に記載の車両。
【請求項３４】
前記関数および／またはサブ関数の再調整部分は、ＣＧｒｅｋ＝ＥＶ（Ｔ−Ｔｃｒ）δとして表され、ただし、Ｔ＞Ｔｃｒであり、ここで、Ｅは、温度Ｔにおける入力ブレーキングエネルギーによって表され、Ｔｃｒは、再調整が効果を表し始める温度限界によって表されることを特徴とする、請求項３２または３３に記載の車両。
【請求項３５】
前記摩擦ペアの前記温度を決定する前記手段（１４）は、温度マージンが、各ブレーキングの際に供給されるエネルギーに比例し、以前の現在温度値に加算され、連続的温度低下が、該以前の現在温度値および時間の関数として加算される、常用ブレーキの使用に関する情報から現在の温度値を決定するように、構成されることを特徴とする、請求項２４〜３４のいずれか１つに記載の車両。
【請求項３６】
前記温度を決定する前記手段は、前記摩擦ペアの温度を検出する温度サンサか、または該摩擦ペアに熱的に結合されるエレメントを備えることを特徴とする、請求項２４〜３４のいずれか１つに記載の車両。
【請求項３７】
前記所定のブレーキングエネルギーは、前記摩擦ペアの前記パラメータ値の値を所定の限界に戻すエネルギー量に対応することを特徴とする、請求項２４〜３６のいずれか１つに記載の車両。
【請求項３８】
前記再調整可能な表面特性の前記パラメータ値が所定の限界未満である場合、前記所定のブレーキングエネルギーを供給する前記手段（１６）は、再調整を開始するように構成されることを特徴とする、請求項２４〜３７のいずれか１つに記載の車両。
【請求項３９】
前記ブレーキングエネルギーは、前記表面特性の前記限界と前記パラメータ値との差の関数であることを特徴とする、請求項３８に記載の車両。
【請求項４０】
前記常用ブレーキと前記第２のブレーキとの間に要求されるブレーキパワーを配分する前記制御システムは、
前記補助ブレーキが優先される第１の動作モード（５０）と、
該常用ブレーキが優先される第２の動作モード（５２）と
の選択肢を提供し、その選択方法は、
前記摩擦係数、前記摩擦ペアの汚れまたは錆びの被覆等の再調整可能な表面特性のパラメータ値（Ｉ）を決定する工程と、
該決定されたパラメータ値の関数として該動作モードを選択する工程と
を包含することを特徴とする、請求項２４〜３９のいずれか１つに記載の車両。
【請求項４１】
前記複数のホイールアクスルのそれぞれは、常用ブレーキを支持し、前記常用ブレーキと前記第２のブレーキとの間に要求されるブレーキパワーを配分する前記制御システム（１１）は、
前記補助ブレーキが優先され、かつ、該補助ブレーキの優先順位付けにもかかわらず、該常用ブレーキが用いられる場合、該常用ブレーキが個々のホイールアクスルに対して用いられる、第３の動作モード（５１）をさらに備えることを特徴とする、請求項４０に記載の車両。
【請求項４２】
前記常用ブレーキと前記補助ブレーキとの間に要求されるブレーキパワーを配分する前記制御システムは、
該常用ブレーキが優先され、該常用ブレーキは、個々のホイールアクスルに対して用いられる、第４の動作モード（５３）と、
故障メッセージが発せられるか、または該常用ブレーキを用いて強化されたブレーキングが生じる第５の動作モード（５４）と
のさらなる選択肢を提供することを特徴とする、請求項４１に記載の車両。
【請求項４３】
前記複数のホイールアクスルのそれぞれは、常用ブレーキを支持し、所定のブレーキングエネルギーを供給する前記手段（１６）は、どの供給されるブレーキエネルギーが該複数のホイールアクスル間に配分されるかによって、前記ブレーキパワー配分制御システムと通信するように構成されることを特徴とする、請求項２４〜３９のいずれか１つに記載の車両。
【請求項４４】
前記常用ブレーキと前記第２のブレーキとの間に要求されるブレーキパワーを配分する前記制御システムは、
前記補助ブレーキが優先される第１の動作モード（５０）と、
該補助ブレーキが優先され、かつ、該補助ブレーキの優先順位付けにもかかわらず、該常用ブレーキが用いられる場合、該常用ブレーキが個々のホイールアクスルに対して用いられ、これは要求されるブレーキ力が第１の限界を超過する場合に行われる、第２の動作モード（５１）と、
該常用ブレーキが優先される第３の動作モード（５２）と
の選択肢を提供することを特徴とする、請求項４３に記載の車両。
【請求項４５】
前記常用ブレーキと前記第２のブレーキとの間に要求されるブレーキパワーを配分する前記制御システムは、
該常用ブレーキが優先され、該常用ブレーキが、個々のホイールアクスルに対して用いられる第４の動作モード（５３）と、
故障メッセージが発せられるか、または該常用ブレーキを用いて強化されたブレーキングが生じる第５の動作モード（５４）と
のさらなる選択肢を提供することを特徴とする、請求項４４に記載の車両。
【請求項４６】
前記所定のブレーキングエネルギーを供給する前記手段（１６）は、再調整温度限界を超過し、かつ、固体の磨耗抵抗被覆が前記摩擦ペア上に形成される温度限界ＴＧ未満である、該摩擦ペアの温度における温度インターバル内で所定のブレーキングエネルギーを供給するように構成されることを特徴とする、請求項２４〜４５のいずれか１つに記載の車両。
【請求項４７】
車両にてブレーキシステムの部分を形成するドラムまたはディスクブレーキタイプの常用ブレーキにおけるライニングおよびロータを備える摩擦ペア（３）を再調整する方法であって、該車両は、複数のホイールアクスルを備え、該車両は、該常用ブレーキに加えて、１つ以上の補助ブレーキ（１０）、および該常用ブレーキと第２のブレーキとの間に要求されるブレーキパワーを配分する制御システム（１１）を備え、該常用ブレーキと該第２のブレーキとの間に要求されるブレーキパワーを配分する該制御システムは、
該補助ブレーキが優先される第１の動作モード（５０）と、
該常用ブレーキが優先される第２の動作モード（５２）と
の選択肢を提供し、その選択方法は、
例えば、摩擦係数、該摩擦ペアの汚れまたは錆びの被覆等の再調整可能な表面特性のパラメータ値（Ｉ）を決定する工程と、
該決定されたパラメータ値の関数として該動作モードを選択する工程と、
該摩擦ペア（３）について決定された該パラメータ値（Ｉ）の関数として、所定のブレーキングエネルギー（Ｅ）の供給により該摩擦ペアを再調整する工程と
を包含し、
該常用ブレーキ（２）と該補助ブレーキ（１０）との間に要求されるブレーキパワーを配分する該制御システム（１１）が、該補助ブレーキ（１０）を介して供給されるブレーキパワーよりも該常用ブレーキ（２）を介して供給されるブレーキパワーを優先することによって、所定のブレーキングエネルギーの供給が達成され、それにより、該再調整のための十分なエネルギーが保証されることを特徴とする、方法。
【請求項４８】
前記複数のホイールアクスルのそれぞれは、常用ブレーキを支持し、該常用ブレーキと前記第２のブレーキとの間に要求されるブレーキパワーを配分する前記制御システム（１１）は、
前記補助ブレーキが優先され、かつ、該補助ブレーキの優先順位付けにもかかわらず、該常用ブレーキが用いられる場合、該常用ブレーキは、個々のホイールアクスルに対して用いられる、第３の動作モード（５１）をさらに備える、請求項４７に記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【請求項４９】
前記常用ブレーキと前記第２のブレーキとの間に要求されるブレーキパワーを配分する前記制御システムは、
該常用ブレーキが優先され、該常用ブレーキが、個々のホイールアクスルに対して用いられる第４の動作モード（５３）と、
故障メッセージが発せられるか、または該常用ブレーキを用いて強化されるブレーキングが生じる第５の動作モード（５４）と
のさらなる選択肢を提供することを特徴とする、請求項４８に記載の摩擦ペアを再調整する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、車両のブレーキシステムの一部となるドラムまたはディスクブレーキ型の常用ブレーキにおける摩擦ペアの再調整をするための方法に関する。ブレーキシステムは、前記常用ブレーキに付加して、１つ以上の補助ブレーキ、および、該常用ブレーキと補助ブレーキとの間に要求されるブレーキパワーを配分するための制御システムを含む。本発明はまた、請求項１９の前に特徴付けられる部分に従った摩擦ペアの再調整のための配置を含む車両にも関する。
【背景技術】
【０００２】
（背景技術）
ディスクまたはドラムブレーキの形式の通常の常用ブレーキに付加して、現在では、例えば、油圧式もしくは電気式リターダおよびエンジンブレーキの形式で、多くの補助ブレーキまたは第二ブレーキユニットの利用は重い車両でなされている。補助ブレーキは、有用なエネルギーとしてブレーキングエネルギーを回収し、常用ブレーキの耐用年数を延長するために、適切に使用される。常用ブレーキ、および、補助ブレーキまたは第二ブレーキユニットの両方を装備した車両は、常用ブレーキ、および、補助ブレーキまたは第二ブレーキユニットの手動適用か、あるいは、常用ブレーキ、および、補助ブレーキまたは第二ブレーキユニットの自動制御適用かのどちらかを利用する。ここで、制御ユニットは、車両のオペレーション状態の関数として、常用ブレーキ、および、補助ブレーキまたは第二ブレーキユニットの間のブレーキパワーの配分を選択する。常用ブレーキおよび補助ブレーキを含むブレーキシステムを制御するためのシステムの例は、ＥＰ  ９７４  ５０５に記載される。この制御システムは、補助ブレーキが、ブレーキの各適用において利用されることを保証する。好ましい実施形態では、補助ブレーキは、グレージングのリスクが低減されるような程度まで、利用される。用語「グレージング」は、通常の摩擦よりも低い摩擦を有するコンパウンドの形成を意味する。大部分のブレーキ適用の間で、ブレーキディスクまたはブレーキドラムの温度が低くなり過ぎるとき、これらのコンパウンドが生じ得る。
【０００３】
現在遭遇している、ＥＰ９７４  ５０５に従う制御システムを利用する車両および他の車両に伴う現在１つの問題は、常用ブレーキが十分に利用されないことである。この問題では、常用ブレーキと、補助ブレーキまたは第二ブレーキユニットとの間で、ブレーキパワーが手動または自動で配分され、時々は、補助ブレーキも第二ブレーキも有しない車両にも配分される。このことは、ブレーキディスクまたはブレーキドラムにおける錆びまたは埃の堆積物の形成、および、前述したグレージングのリスクを導く。錆びおよび埃の堆積物の発生は、ブレーキディスクまたはブレーキドラムの摩擦が低減されることを意味し、そのことは、ブレーキシステムの効果を低減させる。
【０００４】
高温では、錆びは、まさに磨耗抵抗面へ変換され得る。錆びが不規則に分布した場合、このことは、境界線に沿って厚みのばらつき、および、摩擦のばらつきをもたらす。磨耗抵抗酸化鉄に付け加えて、マルテンサイトも、高温にて形成され得る。マルテンサイトは、硬く、もろく、かつ、磨耗に抵抗する。従って、ブレーキが過熱された状態になると、初発性の割れ、不規則な磨耗、厚みと摩擦とのばらつきのリスクがある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
（発明の開示）
本発明の目的は、ブレーキシステムを制御するための方法を提供することである。ブレーキシステムは、ブレーキシステムの有効性が維持されることを保証することができる。この目的は、請求項１および４９に従うドラムまたはディスクブレーキ型の常用ブレーキと、請求項１９に従う車両とにおける摩擦ペアを再調整するための方法によって達成される。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１では、摩擦ペアの表面特性のパラメータ値が決定され、該決定されたパラメータ値の関数として該摩擦表面に定義されるブレーキングエネルギーを供給することによって、摩擦ペアは再調整される。請求項１に示されるように、摩擦ペアを再調整するための方法を提供することによって、該表面特性の該パラメータ値が所与の間隔の範囲内に保たれる摩擦ペアが達成される。
【０００７】
ブレーキングエネルギーとして定義される用語は、パラメータ値の関数として決定されるエネルギーの量を示す。パラメータ値は、表面特性に対して決定される。定義されたブレーキングエネルギーは、主として、表面特性に対する定値Ｉｓｅｔｐｏｉｎｔからの表面特性のパラメータ値Ｉｄｅｔｅｒｍｉｎｅｄの偏差における情報から決定される。どのくらいのブレーキングエネルギーがある運転状況において利用可能であるかの量も、決定される。このことは、車両に存在する他の第二ブレーキと比較して常用ブレーキをどの程度優先し得るのかを決定することによって、主に判断される。常用ブレーキがより高い優先度を与えられた場合は、より多くのブレーキングエネルギーが供給され、より低い優先度が与えられた場合は、より少ないブレーキングエネルギーが供給される。好ましい実施形態では、摩擦ペアの温度の量も、決定される。再生は、例えば、摩擦係数および摩擦ペアにおける埃と錆びとの変換係数のような、再調整可能な表面特性に対するパラメータ値が、供給されるブレーキングエネルギーの量の関数として変化するという事実を利用する。第一の近似では、ブレーキングエネルギーの供給に対するパラメータ値の加算が達成され、それは、供給されるエネルギーの量に比例する。ブレーキングエネルギーは、摩擦ペアに供給されるブレーキパワーの時間積分によって、表わされる。
【０００８】
制御されたエネルギー供給を有する再生プロセスを通して、摩擦ペアを継続的に維持するために、充分なエネルギーが、常用ブレーキに提供されることが保証される。ここで、例えば、摩擦係数および／または埃もしくは錆びの蔓延に対応する表面特性のパラメータ値は、所与の間隔内に保たれ、それにより、錆びおよび埃の蔓延のリスクと、グレージングのリスクを低減する。好ましい実施形態に従うと、常用ブレーキの温度が特定の限界を超過した場合に、ブレーキングエネルギーが不必要に供給されないことを保証する。それによって、マルテンサイトおよび他の抵抗性構成要素が高温で形成されるというリスクが、低減される。本発明の好ましい実施形態では、前記定義されたブレーキングエネルギーは、定義された再生温度を超過する摩擦ペアの温度で、供給される。このプロセスによって、クリーンな摩擦ペアが達成され、クリーンな摩擦ペアでは、錆びおよび埃の堆積の発生が、制御された態様で低減され、それによって、ブレーキシステムの有効性を保証する。このシステムは、グレージングのリスクを低減することにおいて、特に有効である。さらなる好ましい実施形態に従うと、該定義されたブレーキングエネルギーが、定義された温度限界よりも低い摩擦ペアの温度において供給されるプロセスが、提供される。それによって、マルテンサイトおよび他の抵抗性構成要素が、高温で形成されるというリスクを低減する。
【０００９】
本発明の特に好ましい実施形態では、グレージング特性は、錆びおよび／または埃形成の特性から分けられており、その結果、別個の再生プログラムが、グレージングと錆びおよび／または埃とに対して、実行され得る。このプロセスによって、調整されたブレーキは、ブレーキ上に不必要な磨耗および裂けもなく、達成される。
【００１０】
請求項４９に示される常用ブレーキの再調製のための方法に従うと、第１のオペレーションモードおよび第２のオペレーションモードを前提とし得る制御ユニットが提供される。第１のオペレーションモードでは、補助ブレーキが優先され、第２のオペレーションでは、常用ブレーキが優先される。この方法は、以下のステージを含む。
【００１１】
−例えば、摩擦係数および摩擦ペアにおける埃または錆びの変換係数のような、再調整可能な表面特性に対するパラメータ値（Ｉ）の決定。
【００１２】
−該決定されたパラメータ値の関数としてのオペレーションモードの選択。記載される方法は、パラメータ値Ｉを再生させ、それにより、常用ブレーキを良好な状態に保つために、充分なエネルギーが供給されることを保証する。
【００１３】
対応するように、請求項１９はまた、請求項１および４９に記載される方法によって生じる利点を有する車両を提供する。
【００１４】
本発明は、付属の図を参照して、以下にさらなる詳細が記載される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（発明を実施するための１つ以上のモード）
図１は、ブレーキライニングと、常用ブレーキの一部を形成するロータとを含む摩擦対の修理１のためのシステムの図を示す。通常、ロータは、鋳造鉄合金から作製され、およびブレーキライニングは、金属ファイバが混入された有機材料から作製される。このシステムは、車両（図示せず）のための常用ブレーキ２を含む。示された実施形態では、常用ブレーキ（ｓｅｒｖｉｃｅ  ｂｒａｋｅ）は、ディスクまたはドラムブレーキのタイプであり、ブレーキライニングおよびロータを含む摩擦対３を有する。
【００１６】
示された実施例では、常用ブレーキは、ブレーキキャリパー４を有するディスクブレーキからなる。このブレーキキャリパー４は、当業者に公知の態様で、軸方向に可動であるブレーキライニングおよび加圧エレメントを、例えば、複数の液圧シリンダー、空気シリンダー、または電子アプリケーションデバイスの形態で含み、ブレーキライニングおよび加圧エレメントが作動される場合、ロータに対してライニングを加圧することを可能にし、ディスクブレーキが使用される場合、ディスクとして形成される。図３の例に示されたように、液圧シリンダーが使用される場合、これは、例えば、図３に示されたようなブレーキ構成によって、従来の態様で加圧され、この従来の態様のディスクブレーキは、ブレーキディスク３およびブレーキキャリパー４を有し、このキャリパー４は、液圧シリンダー５およびブレーキパッドを支持する。この液圧シリンダー５は、サーボブレーキシリンダ７によって加圧されたマスターシリンダ６から供給され、このサーボブレーキシリンダ７は、マスターシリンダ６に機械的に接続される。次いでこのサーボブレーキシリンダ７は、制御バルブ９を介して液圧リザーバ８から供給される。明らかに本発明は、特定のタイプのブレーキに限定されないが、異なるタイプのディスクブレーキまたはドラムブレーキに使用され得る。従って、代替の実施形態では、常用ブレーキは、従来のドラムブレーキからなる。
【００１７】
修理システムは、例えば液圧または電気減速機、ならびにエンジンブレーキの形態で従来のタイプの二次ブレーキ１０をさらに含む。修理システムは、常用ブレーキ３と二次ブレーキ１０との間で必要とされたブレーキパワーを分配するための制御システム１１をさらに含む。この制御システム１１は、必要とされたブレーキパワーを生成するブレーキペダル１２からの入力信号を主に含む。
【００１８】
さらに制御システム１１は、二次ブレーキと常用ブレーキとの間のブレーキパワーを分配する。本発明の一実施形態によると、制御システム１１は、２つの別個の動作モードにおいて作動するように構成されている。第１の動作モードでは、ブレーキパワーは、例えば、ブレーキシステム制御回路が補助ブレーキと常用ブレーキとの間の要求されたブレーキパワーを分配する点において、常用ブレーキと補助ブレーキとの間に従来通りに分配されている。制御回路は、この補助ブレーキのために制御回路に第１の出力信号を放出し、常用ブレーキのために制御回路に第２の出力信号を放出するように設計され得る。この第１および第２の出力信号は、０〜１００％のブレーキパワーを表す。それらの信号の合計は、車両内に配置されたブレーキペダルからの必要とされたブレーキパワーに対応する。これらの場合、最大使用が補助ブレーキからなされることにより、常用ブレーキのブレーキライニングに対する磨耗だけでなく、ブレーキディスクまたはブレーキドラムのオーバーヒートのリスクも低減するように、この分配が設計され得る。これは、補助ブレーキから利用可能なパワーが１００％利用され、これに加えて必要とされた任意のブレーキパワーが常用ブレーキから生成されることを意味する。第２の動作モードでは、そのブレーキパワーは、その常用ブレーキが優先順付けされるように分配されることにより、十分なエネルギーがブレーキディスクまたはブレーキドラムに供給されることを確実にし、それにより、錆または汚れの形態で被覆することによって磨耗され、ブレーキ内の磨耗材料は、受容可能な条件に修復される。用語、優先順位は、本発明の一実施形態によると、補助ブレーキが使用される前に、常用ブレーキがその最大パワーまで使用されることを可能にすることを指し、これは、常用ブレーキのみが使用されることを意味する。好適な実施形態では、制御システム１１は、車両内の制御ユニット１３に伝達し、この制御ユニットは、車両の他の機能を制御するように配置される。
【００１９】
このシステムは、摩擦対３の修理のための構成を含む。このデバイスは、修理可能な表面特性に対するパラメータ値Ｉを決定するための手段１５を含む。本発明の一実施形態によると、修理可能な表面特性に対するパラメータ値は、摩擦の係数、ならびに／あるいは、ロータの表面上の錆および／または付着物の程度によって表される。パラメータ値を決定するための手段１５は、車両の制御ユニット１３から、表面特性に対するパラメータ値に影響を与える１セットのパラメータに関するデータを含む情報を受け取る。一実施形態では、パラメータは、ブレーキライニングがロータに対して適用される力に関する情報、ならびに車両の加速に関するデータおよび発生された駆動トルクに関するデータを含む。これらのデータから、パラメータ値を決定するための手段１５は、ロータの摩擦係数を計算する。本発明の別の実施形態によると、この情報はより多くのパラメータまたは他のパラメータを含み、これは、以下により詳細に説明され、パラメータ値を決定するための手段１５は、所与の動作状況でパラメータ値Ｉを決定する。
【００２０】
決定されたパラメータ値Ｉから、規定されたブレーキングエネルギーＥを供給するための手段１６は、常用ブレーキと補助ブレーキ１０との間のブレーキパワーの分配のために、制御システム１１のための制御戦略を決定する。複数の異なる制御戦略は、図２、４〜６の説明に関連して以下に説明される。この制御戦略は、常用ブレーキおよび補助ブレーキを介して生成されたブレーキパワーの分配に影響を与える。
【００２１】
規定されたブレーキングエネルギーを供給するための手段１６は、一般的に、所与の動作状況においてパラメータ値Ｉに関する情報を受け取る。この手段１６は、値Ｉと設定制限Ｉｃｒ、Ｉｍとを比較する。規定されたブレーキングエネルギーを供給するための手段１６は、パラメータ値Ｉおよび設定制限Ｉｃ、Ｉｍに対する現在の値が格納されるメモリセルを含む。現在のパラメータ値Ｉとこの制限Ｉｃ、Ｉｍとの間の差は、どのブレーキングエネルギーＥの供給が、パラメータの値を所望された値に復元するかに関する情報を提供する。供給されたエネルギーとパラメータ値との間の関係は、以下により詳細に説明される。
【００２２】
一般的な駆動状況に依存した時間およびブレーキングパワーの点でランダムに分配される、実行されたブレーキングから、パラメータ値Ｉが更新される。ブレーキング状況は、十分なエネルギーがブレーキの所与の用途における常用ブレーキに供給されることを可能にするか否かに従って、パラメータ値Ｉを所望された値に復元するために提供される規定されたブレーキングエネルギーＥがブレーキの１つ以上の用途によって供給される。
【００２３】
以下に特定されたように、次いで規定されたブレーキングエネルギーＥの影響は、摩擦対３の温度に依存する。
【００２４】
システムの一部を形成しているのは、本発明の一実施形態によると、温度センサ１４である。この温度センサ１４は、常用ブレーキ２における磨耗材料の温度を測定する。温度センサ１４はまた、エレメントの温度を測定することによって磨耗材料の温度を推定するように構成され得、このエレメントは、摩擦対に熱的に接続される。本発明のさらなる実施形態によると、温度は、その代わりとして、常用ブレーキの使用に関する情報に基づく計算によって推定され得る。ここでは、温度限界（ｔｅｍｐａｒａｔｕｒｅ  ｍａｒｇｉｎ）が、各ブレーキングにおいて供給されたエネルギーの関数として現在の温度値に加えられる。本発明の一実施形態によると、温度値の打ち切り表現は、
【００２５】
【数１】
0004540932.tif 000002
の式を有し、ここで、
【００２６】
【数２】
0004540932.tif 000003
であり、Ｔｎ＋１は、時間ｎ＋１における温度を表す。温度
【００２７】
【数３】
0004540932.tif 000004
は、ブレーキングによって供給されたエネルギーによって変化し、温度
【００２８】
【数４】
0004540932.tif 000005
は、放射され、散逸されたエネルギーによる温度変化を表す。
【００２９】
図２は、常用ブレーキにおける摩擦対を修理する方法のためのフローチャートを示す。摩擦対の摩擦係数μは、第１の機能ブロック３０において決定される。
【００３０】
本発明の第１の実施形態によると、摩擦係数は、常用ブレーキ２の一部を形成するブレーキシューが摩擦対に対して規定されたパワーによって付与され、その後車両の遅延が測定され、摩擦係数がその力および遅延に関するデータから計算される遅延テストによって決定される。本発明の一実施形態によると、ブレーキシューの付与力は、ブレーキペダル１２から必要とされたブレーキ力、および補助ブレーキ１０を介して印加されたブレーキ力と常用ブレーキ２を介して印加されたブレーキ力との間の所与の分配に対する信号から推定される。一実施形態によると、これにより、Ｅｓｅｒｖｉｃｅ  ｂｒｅａｋ＝Ｅｒｅｑｕｅｓｔｅｄ＊分配％の式に従って発生したブレーキ力を推定することが可能である。代替の実施形態によると、ブレーキシリンダ内の圧力を測定するセンサは、適用力を決定するために使用され得る。
【００３１】
本発明の第２の実施形態によると、摩擦係数は、加速度試験によって決定される。この加速度試験において、常用ブレーキの一部を形成するブレーキシューは、摩擦対に対して定義された力を適用される。車両の一部を形成するエンジンは、さらなるトルクを伝達するように作られる。その上、車両の加速度が計測され、摩擦係数が力、加速度およびさらなるトルクのデータから演算される。この実施形態によって、制御ユニット１３は、命令をエンジンに送り、所与のさらなるトルクＭが伝達され、一方で、ブレーキシューは、定義された力に適用される。試験中、制御ユニットは、可速度を計測し、その後、摩擦係数を演算することが可能である。好ましい実施形態によると、さらなるトルクか適用された力かこれらの両方かのいずれかが調節され、試験中の加速度の値は、ゼロである。摩擦係数を決定するこの方法は、また、試験中に再生成が起こるという利点を有する。
【００３２】
本発明の一実施形態に従って、摩擦対の摩擦係数μが第１の機能ブロック３０において決定された後、摩擦係数μの値は、限界μｃと比較される。摩擦係数μが限界を超えると、要求されたブレーキ効果の分布のためのブレーキパワー分布制御システム１１は、第１の操作モードのままであり、第１の操作モードによると、常用ブレーキと補助ブレーキとの間の分布は、通常の態様で起こり、このシステムは、第２の機能ブロック３１で通常動作に設定される。摩擦係数μが限界未満である場合、本発明の好ましい実施形態によると、摩擦対の温度は、第三の機能ブロック３２において決定される。温度Ｔが温度ＴＧ未満である場合、温度Ｔは、摩擦対上の形成している固体磨耗抵抗カバリング（ｃｏｖｅｒｉｎｇ）の危険がある温度であることを示す。ブレーキパワー分布制御システム１１は、第４の機能ブロック３３において、第４の機能ブロック３３の第２の動作モードに調節される。この動作モードに従って、常用ブレーキと二次ブレーキとの間の分布（ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）が試みられ、これにより、常用ブレーキは、常用ブレーキへのエネルギー供給を増加させることを可能にするために、優先され、再調整する。温度Ｔが限界ＴＧを越える場合、ブレーキパワー分布制御システム１１は、ブレーキパワー分布制御システム１１の第１の動作モードのままであり、第２の機能ブロック３１における通常動作となる。
【００３３】
第五の機能ブロック３４において、摩擦対の温度Ｔが、再生成が可能な臨界温度ＴＣを越えるかどうかに関して、チェックが行われる。温度がこの温度限界ＴＣを越える場合、好ましい実施形態によると、供給されたブレーキングエネルギーＥは、臨界温度限界を超える温度で供給されるブレーキパワーの時間積分として、第６の機能ブロック３５において演算される。第７の機能ブロック３６において、摩擦係数μは、上記のように決定され、続いて、摩擦係数μは、整備された摩擦対を示す限界μｒｅｃと比較される。摩擦係数μが限界μｒｅｃを越える場合、ブレーキパワー分布制御システム１１は、ブレーキパワー分布制御システム１１の第１の動作モードに戻る。続いて、常用ブレーキと二次ブレーキとの間の分布が通常に起こり、このシステムは、第２の機能ブロック３１において通常動作に設定される。摩擦係数μがが限界μｒｅｃ未満である場合、好ましい実施形態に従って、温度限界ＴＧが第３の機能ブロックにおいて越えれたかどうかの新しいチェックが開始される。または、新しい比較が第５の機能ブロック３４において実行され、温度が整備可能である臨界温度を越えるかどうかを構築する。
【００３４】
本発明の一実施形態において、ブレーキパワー分布制御システム１１は、ブレーキパワーシステム１１の第２の動作モード分布において、複数の軸の間のブレーキパワーを再分布させ得る。これは、一つ以上の軸が整備され得、一方で、残りの軸がより少ないブレーキパワーを得るか、全く得ないかであることを意味する。
【００３５】
図４は、整備方法に関するフローチャートの代替的な実施形態を示す。本発明の代替的な実施形態によると、ブレーキパワー分布制御システムは、第１、第２および第３の動作モード４０、４３および４４に従って、分布を制御する。第１の動作モード４０において、補助ブレーキは、車両ホイール軸からの常用ブレーキを均一に追加することによって、優先される。第２の動作モード４３において、補助ブレーキは、優先され、ブレーキパワーは、車両ホイール軸間で異なって分布される。これは、１つ以上の車両のホイール軸が、ブレーキパワーが軸間で均一に分布されている場合よりも高いレベルに供給されたブレーキパワーをブースティングすることによって整備され得ることを意味する。第３の動作モードにおいて、常用ブレーキが優先される。この場合も、ブレーキパワーは、複数のホイール軸の数の間で非均一に分布され得、整備の度合いを増加させる。この実施形態によると、表面特性Ｉのパラメータ値を決定する第１の試験は、第１の機能ブロック４１において実行される。パラメータ値Ｉが限界Ｉｃｒを越える場合、整備は行われず、ブレーキシステムは、ブレーキシステムの第１のモードのままである。この第１のモードにおいて、補助ブレーキが優先される。パラメータ値Ｉが限界Ｉｃｒ未満である場合、第２の試験が実行される。この第２の試験において、パラメータ値は、第２の限界Ｉｍと比較される。パラメータ値Ｉが限界Ｉｍ未満である場合、ブレーキシステムは、第３のブレーキモード４４に設定される。この第３のブレーキモード４４において、常用ブレーキが優先される。本発明の一実施形態において、第３のブレーキモードは、ブレーキパワーが車両のホイール軸間で均一に分布される第１のサブモードと、ブレーキパワーが車両のホイール軸間で異なって分布される第２のサブモードとの２つのサブモードに分割され得る。ブレーキパワーが非均一に分布される場合、モードエネルギーが満たされたこれらの軸上で整備が増加される。パラメータ値Ｉが限界Ｉｍ未満ではないが、限界Ｉｃｒ未満である場合、ブレーキシステムは、第２の動作モード４３に設定される。この第２の動作モード４３において、補助ブレーキが優先されるが、ブレーキパワーは、車両のホイール軸の間に異なって分布される。この場合、車両の１つ以上のホイールを整備することが可能である。異なる軸に対するブレーキを適用する間にスイッチングすることによって、整備を可能にするように十分なパワーを吸収する一方で、ブレーキが適用されることを確実にすることが可能である。
【００３６】
図５は、整備方法に関するフローチャートの第２の代替的な実施形態の例を示す。整備方法は、３つの別々の動作モードを含む。
【００３７】
第１の動作モード５０において、補助ブレーキが優先される。この動作モードにおいて、光沢があり、汚いおよび／またはさび付いた表面特性に対するパラメータ値が更新される。
【００３８】
第２の動作モード５１において、補助ブレーキが優先される。この動作モードにおいて、常用ブレーキが個々の軸に用いられる。この場合、常用ブレーキは、補助ブレーキを優先させることにかかわらず用いられる。これは、要求されたブレーキパワーがある限界を超えるときに行われる。
【００３９】
第３の動作モード５２において、常用ブレーキが優先される。
【００４０】
試験ルーチン６０、６１、６２は、各動作モード５０、５１、５２にリンクされる。これらの試験ルーチン６０〜６２において、整備方法がある動作モードに残ることであり、別の動作モードにシフトされるかどうかが決定される。第１の動作モードに関連する第１の試験ルーチン６０において、整備の方法が第１の動作モード５０に残ることであるか、第２の動作モード５１を仮定するかのいずれかが決定される。第２の動作モード５１に関連する第２の試験ルーチン６１において、整備の方法が第２の動作モード５１に残り、第１の動作モード５０を仮定するか、または第３の動作モード５２を仮定することであるかどうかが決定される。第３の動作モード５２に関連する第３の試験ルーチン６２において、整備の方法が第３の動作モード５２に残ることであるか、または、第２の動作モード５１を仮定することであるかが決定される。一実施形態において、第３の動作モード５２の直後、第１の動作モード５０を仮定することは可能である。
【００４１】
本発明の一実施形態において、上で特性されたような動作モード間のスイッチングは、以下の試験ルーチンによって実行される。
【００４２】
【表１】
0004540932.tif 000006
表に与えられたパラメータ値は、以下でより詳細に説明される。
【００４３】
図６は、整備の方法のためのフローチャートの第２の代替的な実施形態の例を示す。整備の方法は、３つの別々の動作モードを含む。
【００４４】
第１の動作モード５０において、補助ブレーキが優先される。
【００４５】
第２の動作モード５３において、常用ブレーキが優先される。この動作モードにおいて、常用ブレーキは、個々の軸に対して用いられるが、要求されたブレーキパワーが第２の限界を越える場合にこれらの軸の両方が用いられる。このことは、要求されたブレーキパワーが１つの軸を用いることによって獲得され得ないことを示す。
【００４６】
第３の動作モード５４において、フォルト（ｆａｕｌｔ）メッセージが放出されるか、または、常用ブレーキを用いて、強化されたブレーキングが実行される。
【００４７】
試験ルーチン６０、６１、６２は、各動作モード５０、５３、５４にリンクされる。これらの試験ルーチン６０〜６２において、整備の方法は、ある動作モードに残るか、別の動作モードにシフトされるかのいずれかが決定される。第１の動作モード５０に関連する第１の試験ルーチン６０において、整備の方法は、第１の動作モード５０に残るか、第２の動作モード５１を仮定するかのいずれかが決定される。第２の動作モード５３に関連する第２の試験ルーチン６１において、整備の方法は、第２の動作モード５３に残るか、第１の動作モード５０を仮定するか、第３の動作モード５４を仮定するかのいずれかが決定される。第３の動作モード５４に関連する第３の試験ルーチン６２において、整備の方法は、第３の動作モード５４に残るか、第２の動作モード５３を仮定するかのいずれかが決定される。代替的な実施形態に従って、第３の動作モードに従うフォルトメッセージが車両の強化されたモニタリングを伴うことは、実現可能である。モニタリングおよび任意の計測後の車両は、第１の動作モードに戻される。
【００４８】
本発明の一実施形態において、上で特定されたような動作モード間のスイッチングは、以下の試験ルーチンに従って、実施される。
【００４９】
【表２】
0004540932.tif 000007
好適な実施形態に従って、摩擦係数の測定は、本方法の個別のステージ９０にて、強制ブレーキングを介してさらに実行される。決定された摩擦係数は、グレージングパラメータ値が正確に算出されるか否かを検証する為に用いられる。この算出は、正確に実行された場合、制御ユニットは、現状の動作モード５０、５３、５４のままである。グレージングパラメータが間違って算出された場合、グレージングパラメータは、測定から入手される情報によって訂正される。垢被覆パラメータもまた、測定が垢被覆に関連しないとしても、同様に訂正され得る。第１の近似において、上記乖離は、グレージングパラメータの乖離に比例して評価される。パラメータ値の訂正後、その動作モードは、上述の通りにパラメータ値を入手することに合わされると仮定される。
【００５０】
本方法のステージ９０はまた、図５および７を参照して説明されるような、他の実施形態にて用いられ得る。
【００５１】
図７は、整備方法のための、フローチャートの第２の別の実施形態の一例を示す。整備方法は、五つの個別の動作モードを含む。
【００５２】
第１の動作モード５０では、補助ブレーキが優先される。
【００５３】
第２の動作モード５１では、補助ブレーキが優先される。この動作モードにおいて、常用ブレーキが補助ブレーキの優先順位に無関係に用いられる場合、常用ブレーキが、個々の車軸上にて用いられる。これは、要求されたブレーキ力が第１の限界を超える場合に行われる。車軸の両方は、要求されたブレーキ力が第２の限界を超える場合に、用いられる。第２の限界は、上記の第１の限界より大きい。
【００５４】
第３の動作モード５２では、常用ブレーキが優先順位を与えられる。
【００５５】
第４の動作モード５３では、常用ブレーキが優先順位を与えられる。この動作モードでは、常用ブレーキが個々の車軸上にて用いられるが、車軸の両方が、要求されたブレーキ力が第２の限界を超える場合に、用いられる。第２の限界は、要求されたブレーキ力が一つの軸の使用を介して得られることができないことを表す。
【００５６】
第５の動作モード５４では、故障メッセージが出されるか、または、強制ブレーキが常用ブレーキを用いて実行される。
【００５７】
試験ルーチン６０−６４は、それぞれの動作モード５０−５４にリンクされている。これらの試験ルーチン６０−６４では、整備方法がある動作モードのままであるか、または、別の動作モードにシフトされるかが決定される。第１の動作モード５０に関連付けられる第１の試験ルーチン６０において、整備方法が第１の動作モード５０のままであることか、または、第２の動作モード５１を仮定することかどうかが決定される。第２の動作モード５１に関連付けられる第２の試験ルーチン６１では、整備方法が第２の動作モード５１のままであることか、第１の動作モード５０を仮定するか、または、第３の動作モード５２を仮定することかどうかが決定される。第３の動作モード５２に関連付けられる第３の試験ルーチン６２では、整備方法が第３の動作モード５２のままであることか、または、第１の動作モード５１を仮定することかどうかが決定される。第４の動作モード５３に関連付けられる第４の試験ルーチン６３では、整備方法が第２の動作モード５３のままであることか、第３の動作モード５２を仮定するか、または、第５の動作モード５４を仮定することかどうかが決定される。第５の試験ルーチン６４では、整備方法が第５の動作モード５４のままであることか、または、別の動作モードを仮定することかどうかが決定される。本発明の一つの実施形態に従って、第５の動作モード５４のままであることの代わりに、第４の動作モードを仮定することが実行可能である。別の実施形態に従って、第５の動作モードに従う故障メッセージが車両の強制モニタリングを伴わせることが実行可能であり、モニタリングおよび任意の測定後の自動車は、第１の動作モードに戻される。
【００５８】
本発明の１実施形態において、上記で説明された動作モード間のスイッチングは、以下の試験ルーチンに従って実行される。
【００５９】
【表３】
0004540932.tif 000008
上記表にて与えられたパラメータ値は、以下でさらに詳細に説明される。
【００６０】
本実施形態および前記実施形態にて、表面特性の上記パラメータ値は、摩擦係数および／またはこの摩擦対の汚れ度合いおよび／または錆つき度合いの関数である。
【００６１】
本発明の１実施形態に従って、表面特性のパラメータ値は、パラメータの一組から算出される。このパラメータの一組は、年月、地理的位置、天候ゾーン、雰囲気湿度、外部温度、道路ネットワーク設計、燃費、エンジン稼働時間、全エンジン回転、前回のブレーキからの時間、前回の整備からの時間、ブレーキングエネルギー供給、遅延履歴、ブレーキシステムの適応力、摩擦対の温度、ベアリング温度およびブレーキシューに合わされた摩擦材料の温度を含む。摩擦係数等の、表面特性についてのパラメータ値に関するパラメータの影響は、表面特性のパラメータ値と所与のパラメータ値との間のパラメータマッピングの形式で、経験的に記録される。
【００６２】
ブレーキ使用の制御ストラテジーは、入力データとして上記パラメータの一組の使用によって影響される。グレージングステータスに影響するファクターは、主に、
１）  所定の温度でのブレーキング数である。この温度が所定の臨界温度を越えない場合、右の摩擦フィルム組成物は得られない。次いで、摩擦対が摩擦を減らす。
【００６３】
垢および／または錆の状況に影響するファクターは、主に、
２）湿気量である。湿気は、錆および汚れの両方に影響する。例えば、濡れた道路は、、粒子キャリアとして、水が、空気よりもより垢を運び、堆積させるので、結果的に乾燥した道路より汚れる。
【００６４】
３）塩の量である。塩が錆を増やす。
【００６５】
４）垢の量である。垢は、ディスク上の被覆物を形成し、ブレーキライニング磨耗および摩擦特性に影響する。
【００６６】
上述された特性は、以下の情報から算出され得る。Ｘは、この情報が、そのカラムにおけるファクター、そして、グレージングおよび錆／垢のステータスを示すパラメータに影響を与えることを示す。所定の情報は冗長的である。
【００６７】
また、グレージングＣＧに影響する情報、錆および／または汚れＣＳに影響するか、情報タイプ１−４の任意に関連されない情報がある。
【００６８】
【表４】
0004540932.tif 000009
【００６９】
【表５】
0004540932.tif 000010
【００７０】
【表６】
0004540932.tif 000011
さらに、表面特性のためのパラメータ値は、二つのパラメータＩＧおよびＩＲ／Ｓの形態で与えられ得る。ここでＩＧは、グレージング（ｇｌａｚｉｎｇ）指数を示し、ＩＲ／Ｓは、錆およびほこり指数を示す。さらに、表面特性のためのパラメータ値は、上述のような摩擦対の摩擦係数によって表わされ得る。本発明の一実施形態によると、表面特性のパラメータ値Ｉは、関数によって表わされ、以下で説明され得る。
１）  Ｉ＝∫ｆ（Ｐ，Ｔ；Ｘ）ｄｔ＋∫ｇ（Ｙ）ｄｓ
ここでｆは、入力するブレーキパワーＰの関数であり、摩擦対の温度ＴおよびＸは、例えば、Ｃ１−Ｃ７，Ｃ９，Ｃ１１などの時間に関するパラメータのセットであり、ｇは、例えば、Ｃ１−Ｃ１０，Ｃ１２−Ｃ１５などの距離に関するパラメータＹの関数である。
【００７１】
時間区切り（ｔｉｍｅ−ｄｉｓｃｒｅｔｉｚｅｄ）モデルにおいて、式１は、所与の時間ｔおよび距離ｓにわたる積分の後に、次の形になり得る。
２）  Ｉｎ＋１＝Ｉｎ＋ΣαＡｃＡ
ここでＩｎ＋１は表面特性に対するパラメータ値の現行値（ｃｕｒｒｅｎｔ  ｖａｌｕｅ）であり、αＡはパラメータＣＡに対する重みつき関数である。
【００７２】
本発明の一実施形態によると、表面特性に対するパラメータ値は、グレージングパラメータＣＧを含む。表面特性に対するグレージングパラメータＣＧは、摩擦係数パラメータを表わし、ほこりおよび／または錆はパラメータＣＳをカバーする。この場合、時間区切りモデル２は、次の形になり得る。
３）  ＩＧｎ＋１＝ＩＧｎ＋ΣαＡｃＧＡ
ここで、ＩＧｎ＋１は、グレージングパラメータの現行値であり、αＡは、複数のパラメータＣＧＡの係数のセットをあらわし、摩擦対のグレージングに影響を及ぼす。そして、
４）  ＩＳｎ＋１＝ＩＳｎ＋ΣβＡｃＳＡ
ここでIＳｎ＋１は、ほこりおよび／または錆パラメータの現行値であり、βＡは、複数のパラメータＣＳＡの数に対する係数のセットを表わし、パラメータＣＳＡは、摩擦対のほこりおよび／または錆に影響を及ぼす。
【００７３】
ＣＧＡは、グレージングに作用する上述のことを含まれるパラメータのセットから選択され得る。ＣＳＡは、ほこりおよび／または錆に作用する上述のことを含まれるパラメータのセットから選択され得る。
【００７４】
係数αＡおよびβＡは実証的検定によって決定される。
【００７５】
図３および４における整備エレメントつまりパラメータｌｓ値を増加させるエレメントは、主に、ある臨界の温度限界を超える摩擦対の温度でのエネルギー供給の測定によって表わされる。本発明の一実施形態によると、整備エレメントは以下により示され得る。
【００７６】
【数５】
0004540932.tif 000012
ここで、Ｅは、温度Ｔでのブレーキエネルギー入力で表わされ、Ｔｃｒは、整備の効果が始める場合の温度限界によって表わされ、γおよびσは、経験的に決定されるパワーを表わす。本発明の一実施形態によると、γ＝σ＝1である。
【００７７】
本発明の特定の検証された例示的実施形態によると、表面特性は、パラメータ値ＩＧｎでグレージングを表わすサブ関数とパラメータ値ＩＳｎでほこりおよび／または錆を表わすサブ関数とに分割される。サブ関数は、パラメータ値が値−１と２との間で変化するように量られる。ここで、値１は、パラメータ値に対するセットポイント値を形成する。１より低い値は、摩擦対が整備の必要があることを示し、１より高い値は、摩擦対が整備の必要がないことを示す。特定の例示的実施形態において、使用は、以下の表による整備モデルで作られる。
【００７８】
【表７】
0004540932.tif 000013
この表の値は、全部で２０トンの重さの二軸車両に対して決定される。ここで、６０ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈへのブレーキングは、１ブレーキにつき０．７ＭＪのブレーキエネルギー供給を表わす。
【００７９】
表の値を引用して、式３）および４）は、次の式であると仮定される。
３）ＩＧｎ＋１＝ＩＧｎ−０，０３ｃＧ１＋０，００３Ｅｓｇｎ（Ｔ−Ｔｃ）
４）ＩＳｎ＋１＝ＩＳｎ−０，００２ｃＳ１−０，０１ｃＳ２＋０，００３Ｅｓｇｎ（Ｔ−Ｔｃ）
図８は、本発明の使用における車両７０の図を示す。この示された車両は、従来のタイプの重量トラックであり内部燃焼エンジン７１、カルダン軸７３を介する駆動軸７４，７５のセットを駆動する駆動出力シャフトを有するギアボックス７２を備える。車両はまた、示された例における車両が駆動されないフロント軸７６を備える（示された例では駆動されていない）。駆動するおよび駆動しない軸７４〜７６上のホイールは、ブレーキシステム８０のそれぞれの軸および形成される部分に属する常用ブレーキ７６〜７９によりブレーキがかけられる。ブレーキシステムは、運転者が所望のブレーキ力を示すブレーキペダル８１を介して、ブレーキペダル８１によって制御される。示された例において、ブレーキペダル８１は、制御コンピュータ１１に信号を送る。制御コンピュータは、ブレーキパワーをサービスブレーキ７６〜７９間に分配し、それは、例えば、リターダ８３またはエンジンブレーキ８４の形状における、例えば圧縮空気システム８２および補助ブレーキを用いてなされる。
【００８０】
本発明は、上述の実施形態に限定されないが、添付の請求項の範囲から逸脱することなしに変形され得る。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】図１は、常用ブレーキにおける摩擦ペアの再調整のためのシステムの図を示す。
【図２】図２は、常用ブレーキにおける摩擦ペアの再調整のための方法に対するフローチャートを示す。
【図３】図３は、ディスクブレーキの例を示す。
【図４】図４は、再調整の方法に対するフローチャートの第１の代替の実施形態の例を示す。
【図５】図５は、再調整の方法に対するフローチャートの第２の代替の実施形態の例を示す。
【図６】図６は、再調整の方法に対するフローチャートの第３の代替の実施形態の例を示す。
【図７】図７は、再調整の方法に対するフローチャートの第３の代替の実施形態の例を示す。
【図８】図８は、本発明が利用される車両図を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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