(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸の中心部に設けられた主オイル穴に入口穴を通じてオイルを導入すると共に、その入口穴から一方向に向かってそれぞれ異なる距離にある複数の出口穴を通じて主オイル穴内のオイルを外部に供給する潤滑油路構造にあって、上記主オイル穴内にオイル供給管を挿入配置し、入口穴から導入されたオイルをオイル供給管内を通じて入口穴側から数えて二つ以上遠方にある特定の出口穴に優先的に導くよう、上記オイル供給管における上記特定の出口穴と対向する位置に、上記オイル供給管内に導入されたオイルを流出させるオイル出口を設けたことを特徴とする潤滑油路構造。
【請求項２】
上記特定の出口穴が入口穴から最も遠方にある出口穴である請求項１記載の潤滑油路構造。
【請求項３】
上記オイル供給管が、主オイル穴の内壁との間に外周通路を形成し、その外周通路を通じて特定の出口穴以外の出口穴にオイルの供給を行う請求項１又は２記載の潤滑油路構造。
【請求項４】
上記オイル供給管の外周部に、上記外周通路を周方向に分割する鍔部が設けられる請求項３記載の潤滑油路構造。
【請求項５】
上記特定の出口穴以外の出口穴が主オイル穴の同一位相位置に複数設けられ、上記鍔部がそれぞれの出口穴に独立してオイル供給を行うべく螺旋状に形成される請求項４記載の潤滑油路構造。
【請求項６】
上記オイル供給管が、主オイル穴内で入口穴の軸方向両側を仕切り入口室を区画形成する一対のシール部と、これらシール部を連結するブリッジ部とを有する請求項１乃至５いずれかに記載の潤滑油路構造。
【請求項７】
上記ブリッジ部に、入口室からオイル供給管内に至る通路の通路面積を拡大するための抜き穴が設けられる請求項６記載の潤滑油路構造。
【請求項８】
上記ブリッジ部が管中心側に設けられた断面十字形のものであり、上記抜き穴がそのブリッジ部の中心部に半抜き状に形成された先端を切った円錐形の穴である請求項７記載の潤滑油路構造。
【請求項９】
上記オイル供給管が樹脂材料による一体成形品である請求項１乃至８いずれかに記載の潤滑油路構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は潤滑油路構造に係り、特に四輪駆動車のトランスファに好適な潤滑油路構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
四輪駆動車のトランスファ（動力分配装置）において、主軸上には二駆・四駆切替装置やハイ・ロー（Hi-Lo ）切替装置等の種々の潤滑部が存在する。そしてこれらを潤滑するため主軸上にオイルポンプを設け、そのオイルポンプから吐出されたオイルを主軸内の通路を通じて各潤滑部に順次供給することが行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、オイルポンプ側から順番に各潤滑部にオイルを供給していくため、オイルポンプから遠方或いは下流側に至るほどオイル量が少なくなる。従って、遠方に重要な潤滑部位が存在すると、潤滑が十分行えなくなり潤滑不良を招く虞がある。
【０００４】
そこで、本発明は上記問題点に鑑みて創案され、その目的はオイル供給位置から遠方にある潤滑部にオイルを十分供給できる潤滑油路構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、回転軸の中心部に設けられた主オイル穴に入口穴を通じてオイルを導入すると共に、その入口穴から一方向に向かってそれぞれ異なる距離にある複数の出口穴を通じて主オイル穴内のオイルを外部に供給する潤滑油路構造にあって、上記主オイル穴内にオイル供給管を挿入配置し、入口穴から導入されたオイルをオイル供給管内を通じて入口穴側から数えて二つ以上遠方にある特定の出口穴に優先的に導くよう、上記オイル供給管における上記特定の出口穴と対向する位置に、上記オイル供給管内に導入されたオイルを流出させるオイル出口を設けたものである。
【０００６】
ここで、上記特定の出口穴が入口穴から最も遠方にある出口穴であってもよい。
【０００７】
また、上記オイル供給管が、主オイル穴の内壁との間に外周通路を形成し、その外周通路を通じて特定の出口穴以外の出口穴にオイルの供給を行うのが好ましい。
【０００８】
上記オイル供給管の外周部に、上記外周通路を周方向に分割する鍔部が設けられるのが好ましい。
【０００９】
上記特定の出口穴以外の出口穴が主オイル穴の同一位相位置に複数設けられ、上記鍔部がそれぞれの出口穴に独立してオイル供給を行うべく螺旋状に形成されてもよい。
【００１０】
上記オイル供給管が、主オイル穴内で入口穴の軸方向両側を仕切り入口室を区画形成する一対のシール部と、これらシール部を連結するブリッジ部とを有するのが好ましい。
【００１１】
上記ブリッジ部に、入口室からオイル供給管内に至る通路の通路面積を拡大するための抜き穴が設けられるのが好ましい。
【００１２】
上記ブリッジ部が管中心側に設けられた断面十字形のものであり、上記抜き穴がそのブリッジ部の中心部に半抜き状に形成された先端を切った円錐形の穴であるのが好ましい。
【００１３】
上記オイル供給管が樹脂材料による一体成形品であるのが好ましい。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【００１５】
まず、本発明に係る潤滑油路構造が適用される四輪駆動車及びトランスファについて説明する。図６に示すように、四輪駆動車においては、エンジンＥの動力を後方に向かって変速機Ｔ／Ｍ、トランスファＴ／Ｆへと伝達し、トランスファＴ／Ｆにて前後側に分配した後、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷに伝達して四輪を駆動するようになっている。後に明らかとなるが前輪ＦＷの駆動は選択的で、所謂ＦＲベースのパートタイム４ＷＤの構成が採られている。エンジンＥは縦置きである。変速機Ｔ／Ｍは摩擦クラッチを含むマニュアル式か、流体コンバータを含む自動変速式の構成となっている。
【００１６】
図４にトランスファを示す。トランスファＴ／Ｆは入力軸１から変速機Ｔ／Ｍの動力を入力し、後方出力軸２から後輪側に動力を出力すると共に、前方出力軸３から前輪側に動力を選択的に出力する。後方出力軸２と前方出力軸３とがチェーン・スプロケット機構からなる分配装置４で連結され、各軸に動力が分配伝達されるようになっている。前方出力軸３への動力分配は選択装置５により選択的に行われる。これは通常の手動変速機における変速機構部と同様の構成である。
これら分配装置４と選択装置５とで二駆・四駆切替装置が実現される。
【００１７】
トランスファ全体のHi-Lo ２段切替えを行うため、遊星歯車機構からなる副変速機６が設けられる。副変速機６は二駆・四駆切替装置の入力側に設けられ、Hiのとき１の減速比つまり直結となり、Loのとき１より大きい値（例えば2.5 ）の減速比となり、入力軸１の回転を減速して出力側に伝達する。また副変速機６はニュートラル（Ｎ）のポジションも備える。これら入力軸１〜副変速機６の全体が共通のトランスファケーシング７に収容されている。
【００１８】
トランスファＴ／Ｆの前端付近において、入力軸１と後方出力軸２とが同軸に嵌合接続され、互いに相対回転自在となっている。これら入力軸１と後方出力軸２とがトランスファ全体の主軸をなす。互いの接続部にはニードルベアリング８が設けられる。入力軸１は中空とされ、その前端部がケーシング７から突出されると共に、内周部にスプライン９が形成され、変速機出力軸（図示せず）をスプライン嵌合させ得るようになっている。入力軸１はニードルベアリング１０、キャリア軸受部３０ａを介してボールベアリングからなる前部軸受１１によって外周側からも軸支される。これによって入力軸１はニードルベアリング８と前部軸受１１によって内外周側から支持されることになる。入力軸１とケーシング７との隙間がオイルシール１２でシールされる。
【００１９】
後方出力軸２はほぼトランスファ全長に亘って延出され、後端側がボールベアリングからなる後部軸受１３によって軸支される。後端部がケーシング７から突出され（図示せず）、図６の如く後輪駆動軸（プロペラシャフト）Ｓ／Ｒを連結し得るようになっている。
【００２０】
分配装置４は、後方出力軸２のほぼ中間位置に設けられ、後方出力軸２の外周側にニードルベアリング１４ａを介して相対回転自在に取り付けられる駆動スプロケット（駆動部材）１４と、前方出力軸３に固設される被駆動スプロケット（被駆動部材）１５と、これらスプロケット同士を連結するチェーン１６とから構成される。前方出力軸３は、トランスファ全体の副軸をなし、前部側がボールベアリング１７、後端部がニードルベアリング１８で軸支され、前端部がケーシング７から突出される。その突出部にフランジ１９がナット２１により締結されており、ボルト２０を用いて図６の如く前輪駆動軸Ｓ／Ｆを連結し得るようになっている。突出部とケーシング７との隙間がオイルシール２２でシールされる。
【００２１】
ここで図５に示すように、トランスファＴ／Ｆは正面視において鉛直でなく斜めに傾斜されている。そして入力軸１及び後方出力軸２の斜め下に前方出力軸３が配置され、これら軸位置が左右方向にオフセットされる。これにより図６に示すようにエンジンＥや変速機Ｔ／Ｍと前輪駆動軸Ｓ／Ｆとの干渉が防止される。
【００２２】
選択装置５は駆動スプロケット１４の前方に隣接して設けられる。選択装置５は、駆動スプロケット１４に設けられたドグギヤ２３と、後方出力軸２に固設されたクラッチハブ２４と、クラッチハブ２４の外周部に軸方向スライド自在にスプライン嵌合された選択スリーブ２５と、ドグギヤ２３及びクラッチハブ２４間に設けられたシンクロナイザリング２６とから構成される。図示するのは２駆（ニュートラル）状態で、この状態から選択スリーブ２５が後方にスライドされるとシンクロナイザリング２６による同期後、選択スリーブ２５がドグギヤ２３に噛合する。これによってクラッチハブ２４とドグギヤ２３、ひいては後方出力軸２と駆動スプロケット１４が連結され、後方出力軸２の回転動力が前方出力軸３に分配伝達されて４駆状態となる。
【００２３】
副変速機６は、選択装置５の前方且つ入力軸１と後方出力軸２との接続部付近に設けられる。副変速機６は、遊星歯車式であり、入力軸１に一体に設けられたサンギヤ２７と、サンギヤ２７の外周部に噛合される複数のプラネタリギヤ２８と、各プラネタリギヤ２８をシャフト２９を介して軸支するキャリア３０と、各プラネタリギヤ２８に噛合される内周ギヤを有したリングギヤ３１とから構成される。キャリア３０は、プラネタリギヤ２８のない周方向位置においてブリッジ３２が設けられ、サンギヤ２７及びプラネタリギヤ２８の後方にも回り込んでシャフト２９を両端支持する。前述のキャリア軸受部１１はキャリア３０の一部であり、キャリア３０から前方に突出してニードルベアリング１０と前部軸受１１との間に軸支される。サンギヤ２７とキャリア３０の間のスラスト荷重を低減するためスラスト用のニードルベアリング３３が設けられる。
【００２４】
リングギヤ３１はケーシング７に緩くスプライン嵌合され僅かに偏心移動可能となっている。所謂フローティング支持構造である。そしてリングギヤ３１とケーシング７との直接衝突を緩衝するためダンパリング５８が設けられる。リングギヤ３１は、ケーシング７に設けられたリングギヤ嵌合穴５６に後方から挿入され、スナップリング５７で軸位置が固定される。リングギヤ嵌合穴５６の最前端にダンパリング５８が予め挿入され、この後リングギヤ３１が挿入されてリングギヤ３１の最前端部がダンパリング５８に圧入されると共に、ダンパリング５８がリングギヤ３１とリングギヤ嵌合穴５６との間に装入される。
【００２５】
サンギヤ２７とキャリア３０との径方向内側に空洞部が設けられ、そこに切替スリーブ３４が後方出力軸２上をスライド自在に設けられる。後方出力軸２にはスプライン３５が設けられ、これにスリーブ３４がスプライン嵌合されてスリーブ３４の軸方向のスライド移動が許容され、後方出力軸２上での回転が防止される。
【００２６】
サンギヤ２７とキャリア３０との内周部及び切替スリーブ３４の外周部にスプライン３６，３７，３８が設けられる。切替スリーブ３４をスライドさせ、そのスプライン３８をサンギヤ及びキャリアスプライン３６，３７のいずれか一方に選択的に噛合させることでHi-Lo の切替えがなされる。サンギヤ及びキャリアスプライン３６，３７の間に切替スリーブ３４のスプライン３８を非係合状態（フリー）にするためのニュートラル（Ｎ）ポジションが設けられる。この副変速機ないし切替機構にはシンクロは設けられていない。
【００２７】
図示の如く、切替スリーブ３４がサンギヤ２７に噛合しているときには実質入力軸１と後方出力軸２とが直結状態となり、入力軸１の回転動力がそのまま後方出力軸２に伝達される。これがHiのポジションである。このときプラネタリギヤ２８はサンギヤ２７に追従回転する。
【００２８】
一方、切替スリーブ３４が図示状態から後方にスライドされ、Ｎポジションを越えてキャリア３０に噛合されると、入力軸１の回転動力がサンギヤ２７→プラネタリギヤ２８→キャリア３０→切替スリーブ３４→後方出力軸２と伝達され、後方出力軸２が入力軸１に対し減速回転される。これがLoのポジションである。
【００２９】
このトランスファでは、選択装置５による２駆・４駆切替えと、副変速機６によるHi-N-Lo 切替えとが共通のアクチュエータ３９により自動的に行われるようになっている。アクチュエータ３９は、位相制御されるモータ４０と、このモータ４０により複数の位相位置にステップ状に回転され、選択装置５及び副変速機６の切替えのための二つのカム溝４１，４２を有した円柱カム４３と、カム溝４１及び選択スリーブ２５に係合してカム溝４１の回転に応じて選択スリーブ２５を移動させる選択アーム４４と、カム溝４２及び切替スリーブ３４に係合してカム溝４２の回転に応じて切替スリーブ３４を移動させる切替アーム４５と、それぞれのアーム４４，４５を軸方向移動自在に支持する２本のシャフト（一本のシャフト４６のみ図示）とを備える。各アーム４４，４５にはバネ（一つのバネ４７のみ図示）を用いた緩衝装置４８が設けられ、スプラインの噛合時に過負荷を与えぬようになっている。それぞれのシャフトに対して位置決めのためチェック機構４９が設けられる。
【００３０】
後部軸受１３の後側に隣接して後方出力軸２にメータギヤ５４が取り付けられ、メータギヤ５４の回転がウォームギヤ５５を介して図示しない回転センサで検出され、車速が検出される。
【００３１】
ケーシング７内底部に潤滑オイルが貯留されるが、このトランスファは図５に示すような傾斜配置のため、オイルは下部の前方出力軸３側に溜まっており、上部の入力軸１及び後方出力軸２側に行きづらい。そこで、オイルポンプ４９により上部の各部を強制潤滑するようになっている。
【００３２】
オイルポンプ４９は分配装置４の後部に隣接して後方出力軸２上に設けられ、後方出力軸２によって駆動される。本実施形態のオイルポンプ４９はトロコイドポンプとなっているが、これに限定する意図はない。オイルポンプ４９は、矢視の如く、ケーシング内底部に貯留されたオイルを吸引管５０によって吸引し、後方出力軸２の中心部に同軸に設けられた主オイル穴５１に、入口穴６０を通じて吐出する。主オイル穴５１のオイルは各出口穴５２を通じて駆動スプロケット１４の回転支持部、選択装置５及び副変速機６へと供給される。主オイル穴５１の前端は開放され、ここからニードルベアリング８への給油がなされる。後方出力軸２の前端に近接して入力軸１にキャップ５３が取り付けられ、オイルの外部への漏洩が防止される。
【００３３】
図１に詳細に示すように、主オイル穴５１は、後方出力軸２の前端から後部軸受１３の位置までドリル加工され、後方出力軸２の中心に沿って延出される。入口穴６０と出口穴５２とは、それぞれ後方出力軸２をドリル加工により直径方向に貫通して形成され、主オイル穴５１の外周の肉の部分に１８０°の位相角を隔てた二本ずつ形成される。入口穴６０の前方には入口穴６０からの軸方向距離がそれぞれ異なる三つの出口穴が設けられる。これらは入口穴６０から近い順に第一出口穴５２ａ、第二出口穴５２ｂ及び第三出口穴５２ｃである。
【００３４】
第一出口穴５２ａは分配装置４の駆動スプロケット１４に対応した軸方向位置に設けられ、特にニードルベアリング１４ａに対し給油を行う。なおニードルベアリング１４ａの代わりにメタル軸受等を採用してもよい。第二出口穴５２ｂは選択装置５のシンクロナイザリング２６に対応した軸方向位置に設けられ、特にシンクロナイザリング２６の摩擦面に対し給油を行う。第三出口穴５２ｃは副変速機６のサンギヤ２７前端位置に対応した軸方向位置に設けられる。第三出口穴５２ｃの出口側で後方出力軸２の外周部に周溝６１が形成され、第三出口穴５２ｃから周溝６１に出てきたオイルを、入力軸１のオイル穴６２を通じてニードルベアリング１０、スラストニードルベアリング３３及びギヤ噛合部に給油すると共に、後方出力軸２とサンギヤ２７との隙間を通じて切替スリーブ３４の内外周のスプライン摺動部及びギヤ噛合部に給油する。
【００３５】
入口穴６０の後方には一つの出口穴５２即ち第四出口穴５２ｄが設けられる。
これは後部軸受１３とメータギヤ５４との境目に対応した軸方向位置に設けられ、後部軸受１３とメータギヤ５４とに対し給油を行う。
【００３６】
ところで、この潤滑構造だとオイルポンプ４９から入口穴６０を通じて主オイル穴５１に入り、前方へと流れていくオイルは、第一出口穴５２ａ、第二出口穴５２ｂ、第三出口穴５２ｃの順に出ていくことになり、その順で給油量が次第に減っていく。つまり給油量は最も近い分配装置４が最大で、最も遠方の副変速機６が最少となる。
【００３７】
しかし、実際は副変速機６が最も給油を必要とする部位である。副変速機６が遊星歯車機構で多くのギヤ噛合部を有すること、多くの相対移動箇所がありベアリング数も多いこと、Hi-Lo 切替機構があること等がその理由である。従って、このような副変速機６に対し十分な給油を行えないのは潤滑不良や騒音、焼付き等の原因となり好ましくない。
【００３８】
そこで、本実施形態では図１に示すように、主オイル穴５１内に図２に示す如きオイル供給管ＯＰを挿入配置し、入口穴６０から導入されたオイルをオイル供給管ＯＰ内を通じて特定の出口穴である第三出口穴５２ｃに優先的に導くようにしている。以下これについて詳述する。
【００３９】
図１及び図２に示すように、オイル供給管ＯＰは、本実施形態では樹脂材料による一体成形品であり、主オイル穴５１の前端開口部から同軸に挿入され、主オイル穴５１の全長に亘って延出されている。
【００４０】
オイル供給管ＯＰは、主管部６３と、主管部６３の前端に連なる管前端部６４と、主管部６３の後端に連なる前部シール部６５及び前部シール部６５の所定距離後方に位置する後部シール部６６と、これら前部シール部６５及び後部シール部６６を連結するブリッジ部６７と、後部シール部６６から後方に延出される管後端部６８と、主管部６３の外周部に突出形成される複数（ここでは四つ）の鍔部６９とから一体に構成される。
【００４１】
主管部６３は、断面円形であり、その外径は主オイル穴５１の内径より小さく、主オイル穴５１の内壁との間に外周通路７０を区画形成する。そして主管部６３は、第三出口穴５２ｃより前方の位置から入口穴６０の直前の位置まで延出し、外周通路７０を第一出口穴５２ａから第三出口穴５２ｃまでに対し連通させる。第三出口穴５２ｃの位置に１８０°間隔で二つのオイル出口７１が設けられ、主管部６３内のオイルを最初に第三出口穴５２ｃに供給するようになっている。
【００４２】
管前端部６４は主管部６３より大径の断面円形で、その後端が開放されると共に、その後端部に金属製のキャップ７２が圧入により取り付けられる。ただしキャップ７２にはオイル取出穴７３が設けられ、ここからオイルが排出される。管前端部６４と一緒にキャップ７２が主オイル穴５１に設定され、オイル供給管ＯＰの唯一の圧入固定部分となる。主オイル穴５１への他の嵌合部はそれ程きつく嵌められているわけではなく、オイル供給管ＯＰの中心位置決めや内部通路の区画を行っているだけである。
【００４３】
前部シール部６５及び後部シール部６６は、ピストンの如く主オイル穴５１に摺動自在に嵌合され、外周部にシール溝６５ａ，６６ａを有し適宜シールリングを装入できるようになっている。これら前部シール部６５及び後部シール部６６は、入口穴６０の軸方向両側ないし直前直後の位置に配置され、主オイル穴５１を仕切ると共に入口室７３を区画形成し、入口穴６０から出てきたオイルを一旦貯留する。
【００４４】
ブリッジ部６７は、本実施形態では断面十字形であり、管中心側で前部シール部６５及び後部シール部６６を連結する。ここでブリッジ部６７には、入口室７３から主管部６３内に至る通路の通路面積を拡大するための抜き穴７４が設けられる。
【００４５】
即ち、図２のＧ−Ｇ断面で示されるように、抜き穴７４が無いとすると、通路は十字形のブリッジ部６７と主管部６３内壁とで囲まれた四つの扇形だけとなり、十分な通路面積を確保できない。
【００４６】
そこで、ブリッジ部６７の成形時に、図２に仮想線で示されるような先端部が略円錐状（先端を切った円錐状）の中子としての軸体７５をブリッジ部６７の中心部の位置に合わせて挿入させておく。すると同形状で、且つ半抜き状の抜き穴７４が形成される。抜き穴７４は、前部シール部６５を越えて入口室７３に入り込むものであり、これにより前部シール部６５と後部シール部６６との間の位置にも通路ができると共に、通路断面がＦ−Ｆ断面で示されるような形状となって、通路面積を拡大できる。つまりブリッジ部６７の中心部を取り除いてしまった分通路面積を拡大できるのである。
【００４７】
なお、軸体７５は本来主管部６３と管前端部６４との内面の成形に用いるものであり、その先端部を略円錐状ないし尖頭状とするだけでこのような抜き穴７４を形成できる。先端部が略円錐状であり抜き勾配が付けられているので、成形後に軸体７５を抜くのも容易である。
【００４８】
後部シール部６６には貫通穴７６が設けられる。これは後部シール部６６の後側に位置する第四出口穴５２ｄへのオイルの供給を可能にするためである。ただし本実施形態では第三出口穴５２ｃへのオイル供給を最優先するため、貫通穴７６は比較的小さい穴である。
【００４９】
管後端部６８もやはり断面十字形であるが、その外径はブリッジ部６７より小さい。管後端部６８の周囲にも十分なオイル通路ができ、そこのオイルが第四出口穴５２ｄに供給される。管後端部６８はオイル供給管ＯＰを挿入するときの停止部材の役割を果たし、これによって過度な挿入が防止される。なおオイル供給管ＯＰの挿入取付は、キャップ７２と後方出力軸２との後端面同士が面一となるまで行われる。
【００５０】
鍔部６９は、主として強度向上のために設けられ、主管部６３の全長に亘って延出され、９０°間隔で放射状に設けられている。特に長手方向中央部６９ａが両端部より突出長が長く、それら四つの中央部全体で主オイル穴５１の内壁に摺動可能に当接し、オイル供給管ＯＰを主オイル穴５１に同軸に位置決めすると共に、外周通路７０を周方向に等しく四分割する。
【００５１】
さて、このようなオイル供給管ＯＰを設けた場合、オイルの流れは図１に矢示する通りとなる。即ち、オイルポンプ４９から入口穴６０を通じて主オイル穴５１に入ったオイルは、まず最初に入口室７３に導入されると共に、大部分が主管部６３内を通じて前方に流されていく。そしてオイル出口７１から出て外周通路７０を通過し、第三出口穴５２ｃに入り、次いで副変速機６へと供給される。従って、第三出口穴５２ｃに向かう途中でオイル量が減じられることが無く、入口穴６０から最も遠方にある第三出口穴５２ｃに優先的にオイルを供給できる。これによって最も給油が必要な部位である副変速機６に対し十分な量の給油が行え、潤滑不良等を未然に防止できる。
【００５２】
オイル出口７１から出て第三出口穴５２ｃに入り込む以外の余剰のオイルは、外周通路７０を後方に戻される。その途中で鍔部中央部６９ａにより外周通路７０が分割されるので、オイルも各分割通路に分流される。この過程でオイルが第二出口穴５２ｂ、第一出口穴５２ａへと順に供給され、選択装置５、分配装置４へと順にオイルを供給できる。従って選択装置５及び分配装置４の潤滑も確保される。
【００５３】
管前端部６４及びキャップ７２の前端開口部からもオイルが流出され、これは入力軸１にキャップ５３が取り付けられていることから、径方向外側に回り込んでニードルベアリング８に供給される。
【００５４】
一方、入口室７３のオイルは一部貫通穴７６を通じて後方に送られ、第四出口穴５２ｄを通じて後部軸受１３及びメータギヤ５４の噛合部に供給される。
【００５５】
なお、後方出力軸２とオイル供給管ＯＰとが回転しているため、オイルの径方向外側への移動は遠心力を利用して行われることとなる。
【００５６】
オイル供給管ＯＰは樹脂材料による一体成形品である。従って製作が容易で低コストで製作できる。またそれが後方出力軸２によって保護されており、しかも後方出力軸２の中心部にあり遠心力の影響も少ないので、強度上何ら問題はない。オイル供給管ＯＰは、例えば上下二分割の金型を用いて一体成形することができる。
【００５７】
そしてオイル供給管ＯＰの成形と同時に抜き穴７４を形成できるので、抜き穴７４の形成が容易でコストがかからない。また抜き穴７４により入口室７３と主管部６３内とを連通する通路の通路面積が拡大し、十分な量のオイルを主管部６３内に送ることができる。
【００５８】
オイル供給管ＯＰは構造簡単で組付けも容易である。また後方出力軸２の中心部に挿入配置されるため、オイルに対する遠心力の影響も少なくできる。
【００５９】
本発明の他の実施形態は様々なものが考えられる。例えばブリッジ部の断面形状は十字形に限らず、Ｙ字状、Ｉ字状、円管状、円柱状等も可能である。抜き穴の形状も略円錐状に限らず、円柱状等であってもよい。ただしその成形型である軸体が成形後抜き易い形であるのが好ましい。
【００６０】
出口穴は、上記実施形態では入口穴の前方下流側に三つあったが、その数は複数ならいくつでもよい。また上記実施形態では三つ目の最も遠方にある第三出口穴５２ｃをオイルを優先供給する特定の出口穴としたが、要は出口穴の上流側に別の出口穴があるときが問題なので、別段最も遠方の出口穴を特定の出口穴としなくてもよく、二つ目以降の出口穴、即ち入口穴側から数えて二つ以上遠方にある出口穴なら全て特定の出口穴とすることができる。従って上記実施形態では第二出口穴５２ｂを特定の出口穴としてもよい。
【００６１】
一方、図３に示すように、鍔部６９を螺旋状として第一出口穴５２ａ及び第二出口穴５２ｂに独立してオイル供給を行うようにしてもよい。即ち、上記実施形態では加工の容易さから四つの出口穴５２を一方向に貫通してドリル加工している。このため、第一出口穴５２ａ及び第二出口穴５２ｂがそれぞれ同一位相位置となり、外周通路７０を単に周方向に分割して一つの分割通路に対し二つの出口穴５２ａ、５２ｂを設けると、上流側の出口穴５２ｂから先にオイルが流出してしまい、下流側の出口穴５２ａから流出するオイル量が減少してしまう。そこで、鍔部６９を螺旋状とすれば分割通路も螺旋状となり、同一位相位置にある複数の出口穴５２ａ、５２ｂに対し異なる分割通路を独立に与えることができる。いわば一穴一通路の考え方である。従って下流側の出口穴５２ａにも十分な量のオイルを供給でき、その流出オイル量を減少させないで済むと共に、全出口穴で均等なオイル流出を可能にすることができる。また分割通路内でオイルが螺旋運動するため、オイルの粘性及び慣性を利用して潤滑性の向上が図れる。
【００６２】
この例では、第一出口穴５２ａ及び第二出口穴５２ｂが図中上下に各二本ずつあり、図中上下の１８０°隔てられた各位相位置に第一出口穴５２ａ及び第二出口穴５２ｂが一本ずつある。即ち、第一出口穴５２ａ及び第二出口穴５２ｂは計四本あり、これら第一出口穴５２ａ及び第二出口穴５２ｂの各一本ずつに対し一つずつ分割通路が与えられている。
【００６３】
この考え方によれば、出口穴の数に応じて鍔部や分割通路の数を変更する必要がある。また上流側の出口穴と下流側の出口穴とで分割通路を分ければよいという考え方もあり、この場合一つの分割通路に複数の出口穴を与えることも可能である。
【００６４】
もっとも、上記実施形態では、外周通路７０の流れ方向（前から後に向かう方向）に沿った鍔部６９による外周通路７０の分割が、第二出口穴５２ｂと第一出口穴５２ａとの間の位置で終わっており、第一出口穴５２ａの位置では全分割通路のオイルが合流しているので、第一出口穴５２ａのオイル量不足という問題は生じない。
【００６５】
本発明は、四輪駆動車のトランスファのみならず、例えば車両用変速機等あらゆる潤滑油路構造に適用できるものである。
【００６６】
【発明の効果】
本発明は次の如き優れた効果を発揮する。
【００６７】
（１）オイル供給位置から遠方にある潤滑部にオイルを十分供給できる。
【００６８】
（２）潤滑不足や騒音、焼き付き等を未然に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示し、オイル供給管の取付状態を示す縦断側面図で、左側が前、右側が後である。
【図２】オイル供給管を単体で示す縦断側面図で、左側が前、右側が後である。
【図３】本発明の他の実施形態を示す斜視図である。
【図４】トランスファを示す縦断側面図で、左側が前、右側が後である。
【図５】トランスファの概略正面図である。
【図６】四輪駆動車を示す平面図で、左側が前（Ｆ）、右側が後（Ｒ）である。
【符号の説明】
２  後方出力軸（回転軸）
５１  主オイル穴
５２  出口穴
５２ａ  第一出口穴（特定の出口穴以外の出口穴）
５２ｂ  第二出口穴（特定の出口穴以外の出口穴
５２ｃ  第三出口穴（特定の出口穴）
６０  入口穴
６５  前部シール部
６６  後部シール部
６７  ブリッジ部
６９  鍔部
７０  外周通路
７３  入口室
７４  抜き穴
ＯＰ  オイル供給管
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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