(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪に装着されそれに制動トルクを付与するホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダにマスタシリンダ液圧を供給するマスタシリンダと、
ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダを倍力駆動する助勢装置および前記ブレーキペダルの操作とは無関係に前記助勢装置を自動的に駆動し、前記マスタシリンダにマスタシリンダ液圧を発生させる助勢駆動装置を有する自動液圧発生装置と、
前記自動液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁と、
前記車両の運動状態に応じて前記自動液圧発生装置の助勢駆動装置を駆動制御すると共に前記液圧制御弁を駆動制御し、前記ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行なう制御手段と、
を備えた車両の運動制御装置において、
前記助勢駆動装置の状態量を検出する状態量検出手段と、
前記マスタシリンダの出力液圧を検出する液圧検出手段と、
前記ブレーキペダルのストロークを検出するストローク検出手段と、
前記自動液圧発生装置の異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段が前記自動液圧発生装置の異常を検出した場合には、前記制御手段による自動加圧制御に対し所定の処理を施す異常処理手段と、
を更に備え、
前記異常検出手段は、前記ブレーキペダルの操作時に、前記ストローク検出手段の検出結果及び前記液圧検出手段の検出液圧に基づき前記液圧検出手段が正常か否かを判定及び記憶し、
前記異常検出手段は、前記ブレーキペダルの非操作時に、前記状態量検出手段の検出状態量に基づきマスタシリンダ液圧を演算し、この演算値を前記液圧検出手段の検出液圧と比較し、前記マスタシリンダ液圧演算値と前記液圧検出手段の検出液圧との差が所定液圧を超え且つ前記液圧検出手段が正常と記憶されている場合、前記自動液圧発生装置の異常と判定することを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項２】
車両の車輪に装着されそれに制動トルクを付与するホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダにマスタシリンダ液圧を供給するマスタシリンダと、
ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダを倍力駆動する助勢装置および前記ブレーキペダルの操作とは無関係に前記助勢装置を自動的に駆動し、前記マスタシリンダにマスタシリンダ液圧を発生させる助勢駆動装置を有する自動液圧発生装置と、
前記自動液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁と、
前記車両の運動状態に応じて前記自動液圧発生装置の助勢駆動装置を駆動制御すると共に前記液圧制御弁を駆動制御し、前記ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行なう制御手段と、
を備えた車両の運動制御装置において、
前記助勢駆動装置の状態量を検出する状態量検出手段と、
前記車両の減速度を検出又は推定する減速度検出手段と、
前記自動液圧発生装置の異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段が前記自動液圧発生装置の異常を検出した場合には、前記制御手段による自動加圧制御に対し所定の処理を施す異常処理手段と、
を更に備え、
前記異常検出手段は、前記ブレーキペダルの非操作時に、前記状態量検出手段の検出状態量に基づき車両減速度を演算し、この演算値を前記減速度検出手段が検出又は推定した車両減速度と比較することにより、前記自動液圧発生装置の異常を検出することを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項３】
請求項２において、
前記ブレーキペダルのストロークを検出するストローク検出手段を更に備え、
前記異常検出手段は、前記ブレーキペダルの操作時に、前記ストローク検出手段の検出結果及び前記減速度検出手段が検出又は推定した車両減速度に基づき前記減速度検出手段が正常か否かを判定及び記憶し、前記ブレーキペダルの非操作時に、前記車両減速度演算値と前記減速度検出手段が検出又は推定した車両減速度との差が所定値を超え且つ前記減速度検出手段が正常と記憶されている場合、前記自動液圧発生装置の異常と判定することを特徴とする車両の運動制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２において、
前記助勢装置は、
可動壁と、
前記可動壁の前方に形成し負圧が導入される定圧室と、
前記可動壁の後方に形成し前記定圧室に連通して負圧が導入される状態と前記定圧室から遮断し大気に連通する状態に選択的に設定される変圧室と、
前記ブレーキペダルの操作に応じて、前記定圧室と前記変圧室との間の連通を断続すると共に前記変圧室と大気との間の連通を断続する弁機構と、
を備えたバキュームブースタであり、
前記助勢駆動装置は、
前記バキュームブースタの内部に配設され、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に通電されて前記弁機構を駆動し、通電量に応じて前記弁機構を制御するリニアソレノイドを備え、
前記状態量検出手段は、前記助勢駆動装置の状態量としてリニアソレノイドの電流を検出することを特徴とする車両の運動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の運動状態に応じて、ブレーキペダルの操作とは無関係に液圧を発生可能な自動液圧発生装置の発生液圧を液圧制御弁を介してホイールシリンダに供給する車両の制動制御装置に関し、特に制動操舵制御装置（車両横すべり防止制御装置）やトラクション制御装置に適用可能である。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の車両の運動制御装置として、例えば特開平２−２４１８６３号公報に示されるものが知られている。
【０００３】
このものにおいては、駆動輪がスピン（空転）傾向にあるとき、電磁弁によりバキュームブースタが自動的に作動されてマスタシリンダ液圧が発生し、ブレーキペダルとは無関係にスピンする車輪にブレーキがかけられ、牽引力制御（トラクション制御）が行なわれる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このものでは、マスタシリンダ、バキュームブースタ及び電磁弁から構成される自動液圧発生装置の異常を検出していないので、自動液圧発生装置の異常時に適切に牽引力制御が実行されない恐れがある。
【０００５】
故に、本発明は、マスタシリンダ、マスタシリンダを倍力駆動する助勢装置及びブレーキペダルの操作とは無関係に助勢装置を駆動する助勢駆動装置を有する自動液圧発生装置の異常を検出し、異常検出時には適切な処理を行ない得る車両の運動制御装置を提供することを、その技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するため、請求項１の発明による車両の運動制御装置は、車両の車輪に装着されそれに制動トルクを付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにマスタシリンダ液圧を供給するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダを倍力駆動する助勢装置および前記ブレーキペダルの操作とは無関係に前記助勢装置を自動的に駆動し、前記マスタシリンダにマスタシリンダ液圧を発生させる助勢駆動装置を有する自動液圧発生装置と、前記自動液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁と、前記車両の運動状態に応じて前記自動液圧発生装置の助勢駆動装置を駆動制御すると共に前記液圧制御弁を駆動制御し、前記ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行なう制御手段と、を備えた車両の運動制御装置において、前記助勢駆動装置の状態量を検出する状態量検出手段と、前記マスタシリンダの出力液圧を検出する液圧検出手段と、前記ブレーキペダルのストロークを検出するストローク検出手段と、前記自動液圧発生装置の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段が前記自動液圧発生装置の異常を検出した場合には、前記制御手段による自動加圧制御に対し所定の処理を施す異常処理手段と、を更に備え、前記異常検出手段は、前記ブレーキペダルの操作時に、前記ストローク検出手段の検出結果及び前記液圧検出手段の検出液圧に基づき前記液圧検出手段が正常か否かを判定及び記憶し、前記異常検出手段は、前記ブレーキペダルの非操作時に、前記状態量検出手段の検出状態量に基づきマスタシリンダ液圧を演算し、この演算値を前記液圧検出手段の検出液圧と比較し、前記マスタシリンダ液圧演算値と前記液圧検出手段の検出液圧との差が所定液圧を超え且つ前記液圧検出手段が正常と記憶されている場合、前記自動液圧発生装置の異常と判定するものである。
【０００７】
請求項１の発明によれば、簡単な構成で自動液圧発生装置の異常を検出し、異常検出時に適切な処理を行うことができる。また、自動液圧発生装置の異常判定に用いる液圧検出手段が正常と判定及び記憶されている場合に限り、自動液圧発生装置の異常を判定するので、自動液圧発生装置の異常を正確に検出することができる。
【００１０】
請求項２の発明による車両の運動制御装置は、車両の車輪に装着されそれに制動トルクを付与するホイールシリンダと、前記ホイールシリンダにマスタシリンダ液圧を供給するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルの操作に応じて前記マスタシリンダを倍力駆動する助勢装置および前記ブレーキペダルの操作とは無関係に前記助勢装置を自動的に駆動し、前記マスタシリンダにマスタシリンダ液圧を発生させる助勢駆動装置を有する自動液圧発生装置と、前記自動液圧発生装置と前記ホイールシリンダとの間に配設され、前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁と、前記車両の運動状態に応じて前記自動液圧発生装置の助勢駆動装置を駆動制御すると共に前記液圧制御弁を駆動制御し、前記ホイールシリンダに対し自動加圧制御を行なう制御手段と、を備えた車両の運動制御装置において、前記助勢駆動装置の状態量を検出する状態量検出手段と、前記車両の減速度を検出又は推定する減速度検出手段と、前記自動液圧発生装置の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段が前記自動液圧発生装置の異常を検出した場合には、前記制御手段による自動加圧制御に対し所定の処理を施す異常処理手段と、を更に備え、前記異常検出手段は、前記ブレーキペダルの非操作時に、前記状態量検出手段の検出状態量に基づき車両減速度を演算し、この演算値を前記減速度検出手段が検出又は推定した車両減速度と比較することにより、前記自動液圧発生装置の異常を検出するものである。
なお、減速度検出手段としては、車両の前後減速度を検出するＧセンサや、車輪速度センサの検出信号を用いて推定車体速度を演算し、その推定車体速度を微分して推定車体減速度を得る減速度推定装置を用いることができる。
【００１１】
この構成によれば、簡単な構成で自動液圧発生装置の異常を検出することができる。
【００１２】
請求項３の発明に示すように、前記ブレーキペダルのストロークを検出するストローク検出手段を更に備え、前記異常検出手段を、前記ブレーキペダルの操作時に、前記ストローク検出手段の検出結果及び前記減速度検出手段が検出又は推定した車両減速度に基づき前記減速度検出手段が正常か否かを判定及び記憶し、前記ブレーキペダルの非操作時に、前記車両減速度演算値と前記減速度検出手段が検出又は推定した車両減速度との差が所定値を超え且つ前記減速度検出手段が正常と記憶されている場合、前記自動液圧発生装置の異常と判定するように構成すると、好ましい。この構成によれば、自動液圧発生装置の異常判定に用いる減速度検出手段が正常と判定及び記憶されている場合に限り、自動液圧発生装置の異常を判定するので、自動液圧発生装置の異常を正確に検出することができる。
【００１３】
請求項４の発明に示すように、前記助勢装置は、可動壁と、前記可動壁の前方に形成し負圧が導入される定圧室と、前記可動壁の後方に形成し前記定圧室に連通して負圧が導入される状態と前記定圧室から遮断し大気に連通する状態に選択的に設定される変圧室と、前記ブレーキペダルの操作に応じて、前記定圧室と前記変圧室との間の連通を断続すると共に前記変圧室と大気との間の連通を断続する弁機構とを備えたバキュームブースタであり、前記助勢駆動装置は、前記バキュームブースタの内部に配設され、前記ブレーキペダルの操作とは無関係に通電されて前記弁機構を駆動し、通電量に応じて前記弁機構を制御するリニアソレノイドを備え、前記状態量検出手段を、前記助勢駆動装置の状態量としてリニアソレノイドの電流を検出するように構成すると、好ましい。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１６】
図１は本実施形態の車両の制動制御装置の全体構成を示すもので、前輪駆動車両の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒが装着されている。尚、車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の駆動輪、車輪ＦＲは前方右側の駆動輪を示し、車輪ＲＬは後方左側の従動輪、車輪ＲＲは後方右側の従動輪を示す。
【００１７】
同図において、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてバキュームブースタＶＢを介してマスタシリンダＭＣが倍力駆動され、マスタリザーバＬＲＳ内のブレーキ液が昇圧されて車輪ＦＲ，ＲＬ及び車輪ＦＬ，ＲＲ側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるようになっている。つまり、所謂Ｘ配管が構成されている。
マスタシリンダＭＣはタンデム型のマスタシリンダで、２つの圧力室ＭＣａ、ＭＣｂが夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第１の圧力室ＭＣａは車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第２の圧力室ＭＣｂは車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【００１８】
車輪ＦＲ，ＲＬ側のブレーキ液圧系統においては、第１の圧力室ＭＣａは主液圧路ＭＦ１及びその分岐液圧路ＭＦｒ，Ｍｒｌを介して夫々ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに接続されている。分岐液圧路ＭＦｒ，Ｍｒｌには夫々、常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２（以下、単に開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２という）が配設されている。また、これらと並列に夫々逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２が配設されている。逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２は、マスタシリンダＭＣ方向へのブレーキ液の流れのみを許容するもので、これらの逆止弁ＣＶ１，ＣＶ２を介してホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内のブレーキ液がマスタシリンダＭＣひいてはマスタシリンダリザーバＬＲＳに戻されるようになっている。従って、ブレーキペダルＢＰが解放された時に、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌ内の液圧はマスタシリンダＭＣ側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｒｌに連通接続される排出側の分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌに、夫々常閉型の２ポート２位置電磁開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６（以下、単に開閉弁ＰＣ５，ＰＣ６という）が配設され、分岐液圧路ＲＦｒ，ＲＦｌが合流した排出液圧路ＲＦは補助リザーバＲＳ１に接続されている。
【００１９】
補助リザーバＲＳ１には、逆止弁ＣＶ６を介して液圧ポンプＨＰ１の吸入側が接続され、その吐出側は逆止弁ＣＶ７を介して開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２の上流側に接続されている。液圧ポンプＨＰ１は、液圧ポンプＨＰ２と共に単一の電動モータＭによって駆動され、補助リザーバＲＳ１からブレーキ液を吸入し吐出側に戻す。補助リザーバＲＳ１は、マスタシリンダＭＣのマスタリザーバＬＲＳとは独立して設けられたもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。逆止弁ＣＶ６，ＣＶ７は、液圧ポンプＨＰ１を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制する吸入弁及び吐出弁であり、通常は液圧ポンプＨＰ１内に一体的に構成されている。尚、液圧ポンプＨＰ１の吐出側にダンパＤＰ１が配設されている。
【００２０】
一方、車輪ＦＬ，ＲＲ側のブレーキ液圧系統においても同様に、常開型の電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４、常閉型の電磁開閉弁ＰＣ７，ＰＣ８、逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４，ＣＶ９，ＣＶ１０、補助リザーバＲＳ２及びダンパＤＰ２が設けられている。液圧ポンプＨＰ２は、前述のように、電動モータＭによって液圧ポンプＨＰ１と共に駆動される。
【００２１】
尚、開閉弁ＰＣ１〜ＰＣ８は、各車輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を調整するもので、本発明の液圧制御弁を構成する。
【００２２】
バキュームブースタＶＢの内部には、ブレーキペダル操作とは無関係に（少なくともブレーキペダル非操作時に）、バキュームブースタＶＢを自動的に駆動するブースタ駆動装置（助勢駆動装置）ＶＤが設けられている。マスタシリンダＭＣ、バキュームブースタＶＢ及びブースタ駆動装置ＶＤは、本発明の自動液圧発生装置を構成する。なお、バキュームブースタＶＢ及びブースタ駆動装置ＢＤ等の詳細な構成は後述する。
【００２３】
車輪ＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲには、夫々車輪速度センサＷＳｌ，ＷＳ２，ＷＳ３，ＷＳ４が配設され、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダルの操作を検出するブレーキスイッチＢＳ、ブレーキペダルＢＰのストロークＳｔを検出するストロークセンサＢＳ、マスタシリンダＭＣの圧力室ＭＣａにて発生するマスタシリンダ液圧Ｐｍｃを検出する液圧センサＰＳ、車両前方の車輪ＦＬ，ＦＲの舵角θｆを検出する前輪舵角センサＳＳｆ、車両のヨーレイトγを検出するヨーレイトセンサＹＳ、車両の横加速度Ｇｙを検出する横ＧセンサＧＹ、車両の前後加速度（前後減速度）Ｇｘを検出する前後Ｇセンサ（減速度検出手段）ＧＸ、およびバキュームブースタＶＢの後述する定圧室の圧力（負圧）Ｐｖを検出する負圧センサＶＳ等が電子制御装置ＥＣＵに接続されている。
なお、ヨーレイトセンサＹＳにおいては、車両重心を通る鉛直軸回りの車両回転角（ヨー角）の変化速度、即ちヨー角速度（ヨーレイト）が検出され、実ヨーレイトγとして電子制御装置ＥＣＵに出力される。
【００２４】
電子制御装置ＥＣＵ内には、ブースタ駆動装置ＢＤを構成するリニアソレノイド（後述）を流れる電流を検出する電流検出部ＩＭが設けられる。この電流検出部ＩＭは、リニアソレノイドの電圧を測定し、その電圧を電流に変換するものである。
【００２５】
電子制御装置ＥＣＵは、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、入力及び出力ポート（図示せず）等から成るマイクロコンピュータ（図示せず）を備えている。上記車輪速度センサＷＳｌ乃至ＷＳ４、ストロークセンサＢＳ、液圧センサＰＳ、前輪舵角センサＳＳｆ、ヨーレイトセンサＹＳ、横ＧセンサＧＹ、前後ＧセンサＧＸ、負圧センサＶＳの出力信号は増幅回路（図示せず）を介して夫々入力ポートからＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力ポートからは駆動回路（図示せず）を介して液圧制御弁ＰＣ１〜ＰＣ８、液圧ポンプＨＰ１、ＨＰ２およびブースタ駆動装置ＢＤに夫々制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータにおいては、ＲＯＭは図３等に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、ＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２６】
次に、図２を参照してバキュームブースタＶＢ及びブースタ駆動装置ＢＤ等の構成を説明する。
【００２７】
バキュームブースタＶＢの構成は、従前のものと同一であり、可動壁Ｂ１により定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３が形成されており、可動壁Ｂ１はパワーピストンＢ４と一体的に連結されている。定圧室Ｂ２は常時エンジンＥＧのインテークマニホールド（図示せず）に連通し負圧が導入されるように構成されている。パワーピストンＢ４は、後述する固定コアＤ２及びリアクションディスクＢ９を介して出力ロッドＢ１０に力伝達可能に連結され、出力ロッドＢ１０はマスタシリンダＭＣに連結されている。
【００２８】
パワーピストンＢ４内には、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間の連通を断続するバキュームバルブＶ１と、変圧室Ｂ３と大気との間の連通を断続するエアバルブＶ２とから成る弁機構Ｂ５が設けられている。バキュームバルブＶ１は、パワーピストンＢ４に形成された環状弁座Ｖ１１と、この環状弁座Ｖ１１に着脱可能な弾性弁体Ｖ１２とを備える。エアバルブＶ２は、弾性弁体Ｖ１２に装着された弾性弁座Ｖ２１と、この弾性弁座Ｖ２１に着脱可能な弁体Ｖ２２とを備える。弁体Ｖ２２は、ブレーキペダルＢＰに連動可能な入力ロッドＢ６に連結され、スプリングＢ７の付勢力により弾性弁座２１に着座する方向に付勢される。スプリングＢ８の付勢力により、バキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２は環状弁座Ｖ１１に着座する方向に付勢されると共に、エアバルブＶ２の弾性弁座Ｖ２１は弁体２２に着座する方向に付勢されている。
【００２９】
而して、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて弁機構Ｂ５のバキュームバルブＶ１及びエアバルブＶ２が開閉し、定圧室Ｂ２と変圧室Ｂ３との間にブレーキペダルＢＰの操作力に応じた差圧が生じ、その結果、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて増幅された出力がマスタシリンダＭＣに伝達される。
【００３０】
ブースタ駆動装置ＢＤは、リニアソレノイドＤ１と、固定コアＤ２と、可動コアＤ３とを備える。リニアソレノイドＤ１は、通電時に可動コアＤ３を固定コアＤ２に向けて吸引し、駆動電流に応じてその吸引力が変化するもので、図１に示す電子制御装置ＥＣＵに接続されている。固定コアＤ２は、パワーピストンＢ４とリアクションディスクＢ９の間に配設され、パワーピストンＢ４からリアクションディスクＢ９へ力伝達可能となっている。可動コアＤ３は、リニアソレノイドＤ１内で固定コアＤ２と対向するように配置され、固定コアＤ２との間に磁気ギャップＤ４を形成している。可動コアＤ３は、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２に係合しており、磁気ギャップＤ４を減少させる方向に固定コアＤ２に対し相対移動することにより、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２を一体的に移動させ得る。
【００３１】
入力ロッドＢ６は、第1入力ロッドＢ６１と第2入力ロッドＢ６２とから構成されている。第1入力ロッドＢ６１は、ブレーキペダルＢＰに一体的に連結されている。第2入力ロッドＢ６２は、第1入力ロッドＢ６１に対し相対移動可能で、パワーピストンＢ４によってキー部材Ｂ１１を介して出力ロッドＢ１０側に力伝達可能に構成されている。従って、第2入力ロッドＢ６２のみが前進駆動されると、第1入力ロッドＢ６１は残置され、これらの第1及び第2入力ロッドＢ６１，Ｂ６２によって所謂ペダル残置機構が構成される。
【００３２】
ここで、少なくともブレーキペダル非操作時に制御対象車輪のホイールシリンダを自動加圧する自動加圧制御（例えば制動操舵制御やトラクション制御）を行なう際の、ブースタ駆動装置ＢＤ、バキュームブースタＶＢ等の作動について説明する。
【００３３】
電子制御装置ＥＣＵにより自動加圧制御要と断定されると、リニアソレノイドＤ１が通電され、可動コアＢ３が磁気ギャップＤ４側に移動し、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２がスプリングＢ７の付勢力に抗して可動コアＢ３と一体移動する。
その結果、スプリングＢ８によりバキュームバルブＶ１の弾性弁体Ｖ１２が環状弁座Ｖ１１に着座し、変圧室Ｂ３と定圧室Ｂ１との連通状態が遮断される。その後、エアバルブＶ２の弁体Ｖ２２が更に移動するため、弁体Ｖ２２が弾性弁座Ｖ２１から離脱し、変圧室Ｂ３に大気が導入される。これにより、変圧室Ｂ３及び定圧室Ｂ１間の差圧が発生し、パワーピストンＢ４、固定コアＤ１、リアクションディスクＢ９及び出力ロッドＢ１０がマスタシリンダＭＣ側に前進し、結果、マスタシリンダＭＣが自動的に液圧を発生する。
【００３４】
そして、パワーピストンＢ４がキー部材Ｂ１１に係合した後、キー部材Ｂ１１に係合する第2入力ロッドＢ６２がパワーピストンＢ４と一体的に前進する。一方、第1入力ロッドＢ６１にはパワーピストンＢ４の前進力が伝達されないため、初期位置に維持される。つまり、ブースタ駆動装置ＢＤによりバキュームブースタＶＢが自動的に駆動されている際に、ブレーキペダルＢＰは初期位置に維持される。
【００３５】
上記ブースタ駆動装置ＢＤ、開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８及び電動モータＭは、電子制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、制動操舵制御（オーバーステア抑制制御又はアンダーステア抑制制御）が行われる。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、６ｍｓの演算周期で図３のフローチャートに対応した運動制御のプログラムが実行される。
【００３６】
先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４、前輪舵角センサＳＳｆの検出信号（舵角θｆ）、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨーレイトγ）、横加速度センサＧＹの検出信号（実横加速度であり、Ｇyaで表す）、ストロークセンサＢＳの検出信号（ブレーキペダルＢＰのストロークＳｔ）、圧力センサＰＳの検出信号（マスタシリンダ液圧Ｐｍｃ）、負圧センサＶＳの検出信号（定圧室Ｂ２の負圧Ｐｖ）、前後Ｇセンサの検出信号（前後減速度ＧＸ）及び電流検出部ＩＭの検出信号（リニアソレノイドＤ１の電流Ｉｓ）が読み込まれる。
【００３７】
続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度Ｖw** が演算されると共に、各車輪の車輪速度Ｖw** が微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶw** が演算され、フィルター（図示せず）によりノイズが除かれて正規の各車輪の車輪加速度ＦＤＶw** が得られる。次いで、ステップ１０４において、各車輪の車輪速度Ｖw** に基づき車両の重心位置における推定車体速度（以下重心位置車体速度という）Ｖsoが演算される。具体的には、重心位置車体速度Ｖsoが、車両の加速走行中又は定速走行中であればＶso＝ＭＩＮ（Ｖw** ）として、ブレーキペダル操作中（制動中）であればＶso＝ＭＡＸ（Ｖw** ）として演算される。次いで、各車輪位置における推定車体速度（以下各輪位置車体速度という）Ｖso**が求められる。
そして、必要に応じ、この各輪位置車体速度Ｖso**に対し、車両旋回時の内外輪差等に基づく誤差を低減するため正規化が行われる。即ち、正規化車体速度ＮＶso**がＮＶso**＝Ｖso**（n)−ΔＶr**(n)として演算される。ここで、ΔＶr**(n)は旋回補正用の補正係数で、例えば以下のように設定される。即ち、補正係数ΔＶｒ**（**は各車輪ＦＲ等を表し、特にＦＷは前二輪、ＲＷは後二輪を表す）は、車両の旋回半径Ｒ及びγ・ＶsoFW（＝横加速度Ｇya) に基づき、基準とする車輪を除き各車輪毎のマップ（図示省略）に従って設定される。例えば、ΔＶｒFLを基準とすると、これは０とされるが、ΔＶｒFRは内外輪差マップに従って設定され、ΔＶｒRLは内々輪差マップに従い、ΔＶｒRRは外々輪差マップ及び内外輪差マップに従って設定される。
【００３８】
次いで、ステップ１０５にて、上記ステップ１０３及び１０４で求められた各車輪の車輪速度Ｖw** と各輪位置車体速度Ｖso**に基づき、各車輪の実スリップ率Ｓa** がＳa**＝（Ｖso**−Ｖw**）／Ｖso**として演算される。
【００３９】
次いで、ステップ１０６にて、前後ＧセンサＧＸ及び横加速度センサＧＹの検出信号Ｇｘ及びＧyに基づき、路面摩擦係数μが近似的にμ＝（Ｇｘ２＋Ｇya２）1/2 として推定される。尚、この路面摩擦係数μ及び各車輪のホイールシリンダ液圧Ｐｗ**の推定値に基づき、各車輪位置の路面摩擦係数μ**も演算しても良い。続いて、ステップ１０７にて、ヨーレイトセンサＹＳの検出信号（実ヨ−レートγ）、横加速度センサＹＧの検出信号（実横加速度Ｇy）及び重心位置車体速度Ｖsoに基づき、車体横すべり角速度ＤβがＤβ＝Ｇy／Ｖso−γとして求められる。次いで、ステップ１０８にて車体横すべり角βがβ＝∫Ｄβｄｔとして求められる。ここで、上記の車体横すべり角βは、車両の進行方向に対し車体の向きのなす角度であり、車体横すべり角速度Ｄβは車体横すべり角βの微分値ｄβ／ｄｔである。尚、車体横すべり角βは、進行方向の車速Ｖx とこれに垂直な横方向の車速Ｖy の比に基づき、β＝ｔａｎ-1（Ｖy ／Ｖx ）として求めることもできる。
【００４０】
次に、ステップ１０９に進み、制動操舵制御演算処理が実行され、制動操舵制御対象車輪用の目標スリップ率が設定され（後述）、次いで、ステップ１１０に進み、液圧サーボ制御が実行され、車両の運動状態に応じて開閉弁ＰＣ１〜ＰＣ８、ブースタ駆動装置ＢＤのリニアソレノイドＤ１等が制御される（後述）。最後に、自動液圧発生装置（ＶＢ、ＢＤ及びＭＣ）等の異常判定が行なわれた（後述）後、ステップ１０２に戻る。
【００４１】
図４を用いて、図３のステップ１０９における制動操舵制御演算の詳細について説明する。ここで、制動操舵制御にはオーバーステア（ＯＳ）抑制制御及びアンダーステア（ＵＳ）抑制制御が含まれ、制御対象車輪に関しオーバーステア抑制制御及び／又はアンダーステア抑制制御に応じた目標スリップ率が設定される。
【００４２】
先ず、ステップ２０１，２０２においてオーバーステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御の開始終了判定が行われる。
【００４３】
ステップ２０１におけるオーバーステア抑制制御の開始終了判定は、図９の斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行われる。即ち、判定時における車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβの値が制御領域に入ればオーバーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればオーバーステア抑制制御が終了され、図９の矢印の曲線で示したように制御される。そして、制御領域と非制御領域の境界（図９の２点鎖線）から制御領域側に外れるに従って制御量が大となるように各車輪の制動力が制御される。
【００４４】
一方、アンダーステア抑制制御の開始・終了判定は、図１０の斜線で示す制御領域にあるか否かに基づいて行なわれる。即ち、判定時において目標横加速度Ｇytに対する実横加速度Ｇyの変化に応じて、一点鎖線で示す理想状態から外れて制御領域に入ればアンダーステア抑制制御が開始され、制御領域を脱すればアンダーステア抑制制御が終了とされ、図１０の矢印の曲線で示したように制御される。
【００４５】
続いて、ステップ２０３にてオーバーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、制御中でなければステップ２０４にてアンダーステア抑制制御が制御中か否かが判定され、これも制御中でなければそのまま図３のメインルーチンに戻る。
ステップ２０４にてアンダーステア抑制制御中と判定されればステップ２０５に進み、旋回内側後輪及び両前輪が選択され、それらの目標スリップ率が夫々アンダーステア抑制制御におけるＳturi，Ｓtufo, Ｓtufiに設定される。ここで示したスリップ率（Ｓ）の符号については"t" は「目標」を表し、後述の「実測」を表す"a" と対比される。"u" は「アンダーステア抑制制御」を表し、"ｆ" は「前輪」を、"r" は「後輪」を表し、 "o"は「外側」を、 "i"は「内側」を夫々表す。
【００４６】
この目標ステップ率の設定には、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyとの差が用いられる。この目標横加速度ＧytはＧyt＝γ（θｆ）・Ｖsoに基づいて求められる。ここで、γ（θｆ）はγ（θｆ）＝｛（θｆ／Ｎ）・Ｌ｝・Ｖso／（１＋Ｋh ・Ｖso2 ）として求められ、Ｋh はスタビリティファクタ、Ｎはステアリングギヤレシオ、Ｌはホイールベースを表す。アンダーステア抑制制御に供する目標スリップ率は、目標横加速度Ｇytと実横加速度Ｇyの偏差ΔＧy に基づいて以下のように設定される。即ち、Ｓtufoは、Ｋ5・ΔＧyに設定され、定数Ｋ5は加圧方向（もしくは減圧方向）の制御を行なう値に設定される。またＳtufi及びＳturiは夫々Ｋ6・ΔＧy 及びＫ7・ΔＧy に設定され、定数Ｋ6，Ｋ7は何れも加圧方向の制御を行う値に設定される。
【００４７】
一方、ステップ２０３において、オーバーステア抑制制御中と判定されると、ステップ２０６に進みアンダーステア抑制制御中か否かが判定され、アンダーステア抑制制御中でなければステップ２０７に進む。ステップ２０７にて旋回外側の前輪及び旋回内側後輪が選択され、それらの目標スリップ率が夫々Ｓtefo，Ｓteri（＝０）に設定される。尚、 "e"は「オーバーステア抑制制御」を表す。
【００４８】
この目標スリップ率の設定には、車体横すべり角βと車体横すべり角速度Ｄβが用いられる。即ち、Ｓtefo＝Ｋ1 ・β＋Ｋ2 ・Ｄβ、Ｓteri＝Ｋ3・β＋Ｋ4 ・Ｄβとして設定される。ここで、Ｋ1〜Ｋ４は定数で、旋回外側の前輪の目標スリップ率Ｓtefoは、加圧方向（制動力を増大する方向）の制御を行なう値に設定され、旋回内側の車輪の目標スリップ率Ｓteriは、減圧方向（制動力を低減する方向）の制御を行なう値に設定される。従って、ブレーキペダルの非操作時には、Ｓteri＝０とされる。尚、Ｋ3 ≦Ｋ1 ／５，Ｋ4 ≦Ｋ2 ／５に設定されている。
【００４９】
ステップ２０６でアンダーステア抑制制御も制御中と判定されると、ステップ２０８に進み、旋回外側の前輪の目標スリップ率がオーバーステア抑制制御用Ｓtefoに設定され、旋回内側前後輪の目標スリップ率がアンダーステア抑制制御用Ｓturi，Ｓtufiに設定される。即ち、オーバーステア抑制制御とアンダーステア抑制制御が同時に行なわれるときには、旋回外側の前輪はオーバーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定され、旋回内側前後輪は何れもアンダーステア抑制制御の目標スリップ率と同様に設定される。
【００５０】
何れの制御の場合も、旋回外側の後輪（即ち、前輪駆動車における従動輪）は、重心位置車体速度Ｖso演算用のため非制御対象とされる。
【００５１】
次に、図５を用いて、図３のステップ１１０の液圧サーボ制御の詳細について説明するが、ここでは制御車輪についてホイールシリンダ液圧のスリップ率サーボ制御が行なわれる。
【００５２】
先ず、ステップ３０１において、図４のステップ２０５，２０７，２０８にて設定された制動操舵制御の対象車輪の目標スリップ率Ｓｔ** が読み出される。そして、ステップ３０２において車輪毎にスリップ率偏差ΔＳt**が演算されると共に、ステップ３０３にて減速度偏差ΔＤＶｗ**が演算される。具体的には、ステップ３０２において、各車輪の目標スリップ率Ｓt** と実スリップ率Ｓa** の差が演算され、スリップ率偏差ΔＳt** がΔＳt**＝Ｓt** −Ｓa**として演算される。また、ステップ３０３において、前後ＧセンサＧＸによる前後車体減速度Ｇｘと各車輪の車輪減速度ＤＶw **の差が演算され、減速度偏差ΔＤＶｗ**がΔＤＶｗ**＝Ｇｘ−ＤＶw **として求められる。
【００５３】
続いて、ステップ３０４に進み、ブレーキ液圧制御に供する一つのパラメータＹ**がＧs**・ΔＳt**（但、Ｇs：定数）として演算される。また、ステップ３０５において、ブレーキ液圧制御に供する別のパラメーラＸ**がＧd** ・ΔＤＶｗ**（但、Ｇd**：定数）として演算される。
【００５４】
この後、ステップ３０６に進み、車輪毎に、上記パラメータＸ**，Ｙ**に基づき、図１１に示す液圧制御マップに従って液圧モードが設定される。図１１においては、予め急減圧領域、パルス減圧領域、保持領域、パルス増圧領域及び急増圧領域の各領域が設定されており、ステップ３０６にてパラメータＸ**及びＹ**の値に応じて、何れの領域に該当するかが判定される。また、パルス増圧モードおよびパルス減圧モードにおいては、液圧制御弁駆動用のデューティ（１周期内の増圧出力時間もしくは減圧出力時間の占める割合）が設定される。パルス増圧モードにおいては、図１１において急増圧側に向かうに従いデューティが大きくなるように設定され、パルス減圧モードにおいては、図１１において急減圧側に向かうに従いデューティが大きくなるように設定されている。尚、制動操舵制御が非制御状態では液圧制御モードは設定されない（全ソレノイドオフ）。
【００５５】
次いで、ステップ３０７において、ブースタ駆動用のリニアソレノイドＤ１の駆動処理が行われ、その後、ステップ３０８に進み、ステップ３０６で設定された液圧モード及びデュ−ティに応じて液圧制御弁である開閉弁ＰＣ＊が制御され、ホイールシリンダのブレーキ液圧が増圧、保持又は減圧される。最後に、ステップ３０９において、モータＭの駆動処理が行われる。なお、制動操舵制御が実行されている間、モータＭはフル通電される。
【００５６】
次に、図６を参照して、本発明の主要部である図３の異常判定について説明する。
【００５７】
先ず、ステップ４０１において、ブレーキスイッチＢＳがオンか否か、即ちブレーキペダルＢＰが操作されているか否かが判定され、オンであれば、ステップ４０２に進み、制動操舵制御中か否かが判定される。制動操舵制御中でないと判定されると、ステップ４０３に進み、所定のマップ（図示せず）を用いてストロークセンサＳＴの検出信号であるブレーキペダルＢＰのストロークＳｔをマスタシリンダ液圧に換算し、第1マスタシリンダ液圧換算値Ｐｓｔが演算される。次いで、ステップ４０４にて、所定のマップ（図示せず）を用いてブレーキペダルＢＰのストロークＳｔを車体減速度に換算し、第1車体減速度換算値Ｇｓｔが演算される。そして、ステップ４０５において、第1マスタシリンダ液圧換算値Ｐｓｔと液圧センサＰＳの検出信号であるマスタシリンダ液圧Ｐｍｃとの差ΔＰ１が演算される。また、ステップ４０６において、第1車体減速度換算値Ｇｓｔと前後Ｇセンサの検出信号に基づく前後車体減速度Ｇｘとの差ΔＧ１が演算される。
【００５８】
次いで、ステップ４０７に進み、第1マスタシリンダ液圧換算値Ｐｓｔと検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃとの差ΔＰ１が所定値ｋ１を比較され、所定値ｋ１を越えていれば、ステップ４０８にて液圧センサＰＳの異常を示す異常フラグ（以下液圧センサ異常フラグという）Ｆｆｍが１にセットされ、所定値ｋ１以内であれば、ステップ４０９にて液圧センサ異常フラグＦｆｍが０にセットされる。このように、ストロークセンサＳＴの検出信号に基づく第1マスタシリンダ液圧換算値Ｐｓｔと検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの差が所定値ｋ１を越えると、液圧センサＰＳが異常と判定され、所定値ｋ１以内であれば液圧センサＰＳが正常と判定される。
【００５９】
ステップ４０８及び４０９が実行された後、ステップ４１０に進み、第1車体減速度換算値Ｇｓｔと検出車体減速度Ｇｘとの差ΔＧ１が所定値ｋ２を比較され、所定値ｋ２を越えていれば、ステップ４１１にて前後ＧセンサＧＸの異常を示す異常フラグ（以下前後Ｇセンサ異常フラグという）Ｆｆｇが１にセットされ、所定値ｋ２以内であれば、ステップ４１２にて液圧センサ異常フラグＦｆｇが０にセットされる。このように、ストロークセンサＳＴの検出信号に基づく第1車体減速度換算値Ｇｓｔと検出車体減速度Ｇｘが所定値ｋ２を越えると、前後ＧセンサＧＸが異常と判定され、所定値ｋ２以内であれば前後ＧセンサＧＸが正常と判定される。
【００６０】
一方、ステップ４０１において、ブレーキスイッチＢＳがオフ、即ちブレーキペダルが操作されていないと判定されると、ステップ４１３に進み、電流検出部ＩＭにより検出されたリニアソレノイドＤ１を流れる電流（以下ソレノイド電流という）Ｉｓをマスタシリンダ液圧が換算され、第2マスタシリンダ液圧換算値ＰLSが演算される。
【００６１】
この第2マスタシリンダ液圧換算値ＰLS演算の詳細について、図７を用いて説明する。先ずステップ５０１において、それに示すマップを用いてソレノイド電流Ｉｓに基づきマスタシリンダ液圧マップ値Ｐｍａｐが演算される。このマップにおいては、マスタシリンダ液圧マップ値Ｐｍａｐは、ソレノイド電流Ｉｓが所定電流Ｉ０以内では０に設定され、所定電流Ｉ０以上ではソレノイド電流Ｉｓが増加するに従いそれに正比例して増加するように設定される。ここで、所定電流Ｉ０は、エアバルブＶ２を開くのに最低限必要とされる電流である。次いで、ステップ５０２に進み、負圧センサＶＳにより検出された定圧室Ｂ２内の負圧Ｐｖに基づき、マスタシリンダ液圧上限値ＰｍａｘがＰｍａｘ＝Ｋ１・Ｐｖ（Ｋ１は正の比例定数）として演算される。つまり、定圧室Ｂ２の負圧Ｐｖが小さい（大気圧に近い）程、即ち定圧室Ｂ２及び変圧室Ｂ３間の差圧が小さい程、マスタシリンダ液圧上限値Ｐｍａｘは小さい圧力に設定される。そして、ステップ５０３において、第2マスタシリンダ液圧換算値ＰLSが、マスタシリンダ液圧マップ値Ｐｍａｐ及びマスタシリンダ液圧上限値Ｐｍａｘの内の小さい値とされる。
【００６２】
このように第2マスタシリンダ液圧換算値ＰLSが演算された後、図６のステップ４１４に進み、第2マスタシリンダ液圧換算値ＰLSが車体減速度に換算され、第2車体減速度換算値ＧLSが演算される。
【００６３】
この第2車体減速度換算値ＧLS演算の詳細について、図８を用いて説明する。先ずステップ６０１において、そこに図示するマップを用いて第2マスタシリンダ液圧換算値ＰLSに基づき車体減速度マップ値Gｍａｐが演算される。このマップにおいては、車体減速度マップ値Ｐｍａｐは、第2マスタシリンダ液圧換算値ＰLSが０〜所定値Pｋの範囲では、第2マスタシリンダ液圧換算値ＰLSが増加するに従いそれに正比例して増加するように設定され、第2マスタシリンダ液圧換算値ＰLSが所定値Pｋ以上では所定の上限値に設定される。次いで、ステップ６０２に進み、図３のステップ１０６にて推定された路面μに基づき、車体減速度上限値GｍａｘがGｍａｘ＝Ｋ２・μ（Ｋ２は正の比例定数で次元を変換するもの）として演算される。つまり、路面μが低いほど、車体減速度上限値Gｍａｘは小さい値に設定される。そして、ステップ６０３において、第2車体減速度換算値ＧLSが、車体減速度マップ値Gｍａｐ及び車体減速度上限値Gｍａｘの内の小さい値とされる。なお、第2マスタシリンダ液圧換算値ＰLSから車体減速度に換算しているが、ソレノイド電流Ｉｓから第2マスタシリンダ液圧換算値ＰLSを用いることなく車体減速度に換算しても良い。
【００６４】
このように第2車体減速度換算値ＧLSが演算された後、図６のステップ４１５に進み、第２マスタシリンダ液圧換算値ＰLSと液圧センサＰＳにより検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍｃとの差ΔＰ２が演算される。また、ステップ４１６において、第２車体減速度換算値ＧLSと検出前後車体減速度Ｇｘとの差ΔＧ２が演算される。
【００６５】
次いで、ステップ４１７に進み、第２マスタシリンダ液圧換算値ＰLSと検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃとの差ΔＰ２が所定値ｋ３と比較される。所定値ｋ３を越えていれば、ステップ４１８にて液圧センサ異常フラグＦｆｍが０にセットされているか否かが判定される。即ち、ステップ４０７〜４０９の圧力センサ異常判定で圧力センサＰＳが正常と判定されたことが記憶されているか否かが判定される。液圧センサＰＳが正常と記憶されていれば、ステップ４１９に進み、自動液圧発生装置の異常、即ちブースタ駆動装置ＢＤ，負圧ブースタＶＢ及びマスタシリンダＭＣの内の少なくとも１つの異常を示すフラグ（以下自動液圧異常フラグという）Ｆｆａが１にセットされる。ここで、この自動液圧発生装置の異常には、リニアソレノイドＤ１の断線，短絡、負圧ブースタＶＢの負圧失陥，弁機構Ｖ１，Ｖ２の故障等がある。
【００６６】
一方、ステップ４１７にて第２マスタシリンダ液圧換算値ＰLSと検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃとの差ΔＰ２が所定値ｋ３以内と判定された場合、およびステップ４１８にて液圧センサ異常フラグＦｆｍが１と記憶されていると判定された場合には、ステップ４２０に進む。ステップ４２０においては、第２車体減速度換算値ＧLSと検出車体減速度Ｇｘとの差ΔＧ２が所定値ｋ４と比較され、所定値ｋ４を越えていれば、ステップ４２１にて前後Gセンサ異常フラグＦｆｇが０にセットされているか否かが判定される。即ち、ステップ４１０〜４１２の前後Gセンサ異常判定で前後GセンサＧＸが正常と判定されたことが記憶されているか否かが判定される。前後GセンサＧＸが正常と記憶されていれば、ステップ４１９に進み、自動液圧異常フラグＦｆａが１にセットされる。一方、ステップ４２０にて第２車体減速度換算値ＧLSと検出車体減速度Ｇｘとの差ΔＧ２が所定値ｋ４以内と判定された場合、およびステップ４２１にて前後Gセンサ異常フラグＦｆｇが１と記憶されていると判定された場合には、ステップ４２２に進み、自動液圧異常フラグＦｆａが０にセットされる。
【００６７】
このように、リニアソレノイドD１の電流及び定圧室Ｂ２の負圧Ｐｖに基づき演算された第２マスタシリンダ液圧換算値ＰLSと検出マスタシリンダ液圧Ｐｍｃの差ΔＰ２が所定値ｋ３を越え、かつ液圧センサＰＳが正常と判定・記憶されていれば、リニアソレノイドD１の異常と判定される。また、リニアソレノイドD1の電流に基づき演算された第２車体減速度換算値ＧLSと検出車体減速度Ｇｘとの差ΔＧ２が所定値ｋ４を越え、かつ前後GセンサＧＸが正常と判定・記憶されていれば、リニアソレノイドD１の異常と判定される。
【００６８】
ステップ４１１、４１２、４１９及び４２２の実行後、ステップ４２３に進み、液圧センサ異常フラグＦｆｍが０か否かが判定され、そうであればステップ４２４にて前後Gセンサ異常フラグＦｆｇが０か否かが判定され、そうであればステップ４２５にて自動液圧異常フラグＦｆａが０か否かが判定され、そうであれば図３のメインルーチンに戻る。一方、ステップ４２３〜４２５において、何れかの異常フラグが１にセットされていれば（即ち圧力センサＰＳ、前後GセンサＧＸ及びリニアソレノイドD１の少なくとも１つが異常であれば）、ステップ４２６にて制動操舵制御が禁止された後、ステップ４２７にて警報ランプ（図示せず）が点灯され、運転者等に警報される。
【００６９】
なお、ステップ４０２にて制動操舵制御中であると判定された場合には、図３のメインルーチンに戻る。つまり、ブレーキペダル操作中の制動操舵制御時には、異常判定は実行されない。
【００７０】
尚、本実施形態では、自動液圧発生装置をマスタシリンダＭＣ、バキュームブースタＶＢ及びブースタ駆動装置ＢＤで構成し、ブースタ駆動装置ＢＤの異常を検出しているが、本発明は他の構成にも適用できる。即ち、自動液圧発生装置を、マスタシリンダ、液圧によりマスタシリンダの作動を助勢する液圧ブースタおよびブレーキペダル操作とは無関係に液圧ブースタを駆動するブースタ駆動装置（例えば電磁弁等）から構成し、ブースタ駆動装置の状態量に基づきブースタ駆動装置の異常を検出しても良い。
【００７１】
また、本実施形態では、制動操舵制御について説明したが、本発明は、トラクション制御、ロールオーバー制御（車両横転防止制御）等のブレーキペダル操作とは無関係にホイールシリンダを自動加圧する制御にも適用可能である。
【００７２】
また、本実施形態では、ストロークセンサＳＴが使用されているが、この代わりに、ブレーキペダルＢＰの踏力を検出する踏力センサ等の他のブレーキペダルの操作量を検出するセンサを使用しても良い。
【００７３】
【発明の効果】
本発明によれば、自動液圧発生装置の異常を検出し、異常検出時に適切な処理を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成図である。
【図２】図１のバキュームブースタ及びブースタ駆動装置の部分断面図である。
【図３】本実施形態における制動操舵制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】図３の制動操舵制御演算の詳細を示すフローチャートである。
【図５】図３の液圧サーボ制御の詳細を示すフローチャートである。
【図６】図３の異常判定の詳細を示すフローチャートである。
【図７】図６の第２マスタシリンダ液圧換算値演算の詳細を示すフローチャートである。
【図８】図６の第２車体減速度換算値演算の詳細を示すフローチャートである。
【図９】本実施形態のオーバーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図１０】本実施形態のアンダーステア抑制制御の制御領域を示すグラフである。
【図１１】本実施形態において、ブレーキ液圧制御に供するパラメータと液圧モードとの関係を示すグラフである。
【符号の説明】
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
Ｗｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ  ホイールシリンダ
ＢＰ  ブレーキペダル
ＭＣ  マスタシリンダ
ＰＣ１〜ＰＣ８  開閉弁（液圧制御弁）
ＶＢ  バキュームブースタ（助勢装置）
Ｂ１  可動壁
Ｂ２  定圧室
Ｂ３  変圧室
Ｖ１  バキュームバルブ（弁機構）
Ｖ２  エアバルブ（弁機構）
ＢＤ  ブースタ駆動装置（助勢駆動装置）
Ｄ１  リニアソレノイド
Ｄ２  固定コア
Ｄ３  可動コア
ＩＭ  電流検出部（状態量検出手段）
ＰＳ  液圧センサ（液圧検出手段）
ＢＳ  ストロークセンサ
ＧＸ  前後Ｇセンサ（減速度検出手段）
ＥＣＵ  電子制御装置
【図１】
0004547793.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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