(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側方からの入力荷重をシートバックによって受け止める車両用シートにおいて、
稜線部が車幅方向に沿って延出する複数の凹凸部をプレート材に設け、そのプレート材をシートバックフレームに取り付け、
前記プレート材の上部に車幅方向に延出する上部クロスメンバを接続し、該上部クロスメンバをシートバックフレームの車外側の側部フレームの外側に延出させたことを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
前記プレート材に、シートバックフレームの車外側の側部フレームの外側に延出する側方延出部を設け、該側方延出部と、前記クロスメンバのうち前記側部フレームよりも外側に延出させた外側延出部とを接続したことを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記プレート材の下部に、車幅方向に延出する下部クロスメンバを接続したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記上部クロスメンバのうち、前記側部フレームよりも外側に延出させた外側延出部を覆う上部側方延出部を設け、この上部側方延出部を、車幅方向に延出する複数の筒状断面が並列に配列されたハニカム構造としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記上部側方延出部における前記上部クロスメンバよりも前側部分を最も車幅方向外側に延出させたことを特徴とする請求項４に記載の車両用シート。
【請求項６】
前記プレート材の上端に対応する位置に、前記シートバックフレームの車外側の側部フレームの外側に延出する上部側方延出部を設け、前記プレート材の下端に対応する位置に、前記シートバックフレームの車外側の側部フレームの外側に延出する下部側方延出部を設け、前記下部側方延出部を前記上部側方延出部よりも車幅方向外側に延出させたことを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両側方から入力される荷重に対して乗員を保護する機能を備えた車両用シートに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両のシートの多くは、側方からの荷重入力をフレーム枠で剛的に受け止める構造を持たないため、車両の側面衝突時等にシート自体で衝突エネルギーを効率良く受け止めることができない。
【０００３】
このため、これに対処する車両用シートとして、略矩形枠形状のシートバックフレームの左右の側部フレームに、両フレーム間を連結する強度部材を設け、その強度部材によって乗員の胸部高さ付近のフレーム強度を高めたものが案出されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この車両用シートは、断面積の大きい強度部材を車幅方向外側から内側に向けて斜めに配置し、乗員の胸部高さに入力された車両の側面衝突時荷重をシートバックフレームと強度部材で受け止めるとともに、車両の幅方向中央のセンターコンソール部分に効率良く荷重を伝達し得るようになっている。
【特許文献１】特開２００５−１５３８３９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両用シートのシートバック部分は、乗員の乗り心地の向上のためのランバーサポートや鞭打ち防止のためのアクティブヘッドレスト等の多くの機能部品が内蔵されるとともに、後席側の居住空間確保のために車体前後方向の肉厚が制限される傾向にある。
【０００６】
しかし、上記の従来の車両用シートを採用する場合には、断面積の大きい強度部材がシートバックフレームに斜めに架設されることから、シートバックに対する機能部品の内蔵や薄肉化がむずかしくなるというのが実情である。
【０００７】
そこで、この発明は、シートバックの厚み方向のスペースを大きく占有することなく、車体側方からの入力荷重をシートバック部分で確実に受け止めることのできる車両用シートを提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、車体側方からの入力荷重をシートバック（例えば、後述の実施形態におけるシートバック３）によって受け止める車両用シートにおいて、稜線部（例えば、後述の実施形態における稜線部ａ）が車幅方向に沿って延出する複数の凹凸部（例えば、後述の実施形態における第１リブ１５ａ，第２リブ１５ｂ，第３リブ１５ｃ）をプレート材（例えば、後述の実施形態におけるプレート材１４）に設け、そのプレート材をシートバックフレーム（例えば、後述の実施形態におけるシートバックフレーム１３）に取り付け、前記プレート材の上部に車幅方向に延出する上部クロスメンバ（例えば、後述の実施形態における上部クロスメンバ１６）を接続し、該上部クロスメンバをシートバックフレームの車外側の側部フレームの外側に延出させたことを特徴とする。
これにより、プレート材は複数の凹凸部によって上下方向に複数領域に区画されるようになり、シートバックに車体側方から衝突荷重が入力されると、凹凸部の稜線部が荷重を受け止めるようになる。このとき、一部の稜線部が他の稜線部よりも先に圧壊、若しくは、屈曲しようとすると、プレート材上の隣接する稜線部間に圧壊や屈曲を阻止するようにせん断応力が作用するようになる。したがって、プレート材はそのほぼ全域において車体側方からの入力荷重を効率良く受け止めるようになる。
また、車体側方からの入力荷重が上部クロスメンバを介して速やかにプレート材の上部に伝達され、プレート材に早期にせん断応力が作用するようになる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記プレート材に、シートバックフレームの車外側の側部フレームの外側に延出する側方延出部（例えば、後述の実施形態における側方延出部１４ｂ）を設け、該側方延出部と、前記クロスメンバのうち前記側部フレームよりも外側に延出させた外側延出部とを接続したことを特徴とする。
これにより、車体側方から入力される荷重は側方延出部を介してプレート材の全域に伝達されるようになる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両用シートにおいて、前記プレート材の下部に、車幅方向に延出する下部クロスメンバ（例えば、後述の実施形態における下部クロスメンバ１７）を接続したことを特徴とする。
これにより、車体側方から入力されてプレート材の下端側に伝達された荷重は下部クロスメンバを介してセンターコンソール等の車両の幅方向中央側の部材に伝達されるようになる。また、下部クロスメンバによりプレート材の下部を補強することができるので、プレート材の面外への変形を規制することができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記上部クロスメンバのうち、前記側部フレームよりも外側に延出させた外側延出部（例えば、後述の実施形態における外側延出部２２ａ）を覆う上部側方延出部（例えば、後述の実施形態における上部荷重伝達ブロック２４）を設け、この上部側方延出部を、車幅方向に延出する複数の筒状断面が並列に配列されたハニカム構造としたことを特徴とする。
これにより、上部クロスメンバの外側延出部の周囲が上部側方延出部によって補強され、車体側方から上部クロスメンバに入力荷重が伝達された際に、上部クロスメンバの外側延出部の変形が防止されるようになる。
【００１６】
請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両用シートにおいて、前記上部側方延出部における前記上部クロスメンバよりも前側部分を最も車幅方向外側に延出させたことを特徴とする。
これにより、車体側方から入力荷重が上部側方延出部に伝達される際には、上部側方延出部は最も車幅方向外側に延出した前側部分で荷重を受け易くなる。これにより、上部クロスメンバには前側にオフセットした位置から荷重が入力され、上部クロスメンバの車幅方向中央側が前方に屈曲する変形が抑制される。
【００１７】
請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記プレート材の上端に対応する位置に、前記シートバックフレームの車外側の側部フレームの外側に延出する上部側方延出部（例えば、後述の実施形態における上部荷重伝達ブロック２２４）を設け、前記プレート材の下端に対応する位置に、前記シートバックフレームの車外側の側部フレームの外側に延出する下部側方延出部（例えば、後述の実施形態における下部荷重伝達ブロック２５）を設け、前記下部側方延出部を前記上部側方延出部よりも車幅方向外側に延出させたことを特徴とする
これにより、車体側方からの入力荷重は、上部側方延出部と下部側方延出部を介して車外側の側部フレームのうちのプレート材の上端部と下端部に対応する部位に早期に伝達されるようになる。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に記載の発明によれば、車幅方向に延出する稜線部によって上下方向に複数の領域に区画されるプレート材がシートバックフレームに取り付けられ、そのプレート材のほぼ全域において車体側方からの衝突荷重が受け止められるため、シートバックの厚み方向のスペースを犠牲にすることなく、側面衝突荷重をシートバック部分において確実に受け止めることができる。したがって、この発明を採用した場合には、シートバックへの機能部品の追加やシートバックの薄肉化の要望にも容易に対応することができる。
また、この発明によれば、車体側方からの入力荷重が上部クロスメンバを介して速やかにプレート材の上部に伝達されるため、荷重入力初期にプレート材に早期にせん断応力を作用させて、側面衝突荷重を効率良くシートバック部分で受け止めることができる。
【００２２】
請求項２に記載の発明によれば、車外側の側部フレームの外側に延出する側方延出部を設けたことから、車体側方から入力される荷重をプレート材の全域により速やかに伝達することが可能になる。
【００２４】
請求項３に記載の発明によれば、車体側方からシーバックに入力された荷重を、下部クロスメンバを介して車両の幅方向中央側の部材に確実に伝達することができるとともに、下部クロスメンバによりプレート材の下部を補強し、プレート材の面外への変形を規制することができるので、衝突エネルギーを車体によって効率良く吸収することができる。
【００２６】
請求項４に記載の発明によれば、上部クロスメンバの外側延出部の周囲が上部側方延出部によって補強され、外側延出部の変形が防止されるため、車体側方からの入力荷重を効率良くプレート材の上部に伝達することができる。
【００２７】
請求項５に記載の発明によれば、上部クロスメンバに前側にオフセットした位置から荷重が入力されるため、車体側部側の当接部形状等に拘わらず、上部クロスメンバの車幅方向中央側が前方に屈曲する変形を抑制し、入力荷重を安定してプレート材に受け止めさせることができる。
【００２８】
請求項６に記載の発明によれば、車体側方からの入力荷重を、上部側方延出部と下部側方延出部を介して車外側の側部フレームのうちのプレート材の上端部と下端部に対応する部位に早期に伝達することができるため、荷重入力早期からプレート材に安定したせん断応力を生じさせることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態においては、同一部分に同一符号を付して重複する説明を一部省略するものとする。
最初に、図１〜図４に示す第１の実施形態について説明する。
図１，図２は、この発明にかかる車両用シート１を車両に設置した状態における正面図と背面図であり、図３，図４は、同車両用シート１を右側上部斜め後方から見た斜視図と左側上部斜め後方から見た斜視図である。
【００３１】
車両用シート１は、乗員の臀部を支持するシートクッション２と、このシートクッション２の後端部に連結されて、乗員の腰部および胸部（背部）を支持するシートバック３と、このシートバック３の上部に支持されて、乗員の頭部および首部を支持するヘッドレスト４とを備えている。
【００３２】
シートクッション２は、前端部と後端部に車幅方向に沿って延出する前部クロスメンバ５と後部クロスメンバ６が取り付けられたクッションフレーム７を備え、そのクッションフレーム７がシートレール８，８を介して車体フロア９に前後方向にスライド可能に取り付けられている。なお、図１，図２中、１０は、車体の下端側部に設けられたサイドシルであり、１１は、車体側部のほぼ中央に立設されたセンターピラー、１２は、車体フロア９上の車幅方向中央に固定配置されたセンターコンソールである。
【００３３】
シートバック３は、図１に示すように、上部フレーム１３ａ、下部フレーム１３ｂおよび左右の側部フレーム１３ｃ，１３ｄとから成る略矩形枠形状のシートバックフレーム１３を備え、そのシートバックフレーム１３の下端がクッションフレーム７の後端部に傾動可能にヒンジ結合されている。シートバックフレーム１３の上部フレーム１３ａの幅方向中央位置には、ヘッドレスト４の支持フレーム４ａ，４ａが昇降可能に取り付けられている。なお、この実施形態の場合、ヘッドレスト４は後面衝突時に乗員の鞭打ちを防止するためのアクティブヘッドレストが採用されている。
【００３４】
シートバックフレーム１３の背面側には正面視が略Ｌ字状のプレート材１４が取り付けられている。このプレート材１４は、シートバックフレーム１３の上部フレーム１３ａと下部フレーム１３ｂと左右の側部フレーム１３ｃ，１３ｄに周縁部を結合される略矩形状のプレート本体部１４ａと、プレート本体部１４ａの車外側の側部フレーム１３ｃの外側に略Ｌ字状に延出する側方延出部１４ｂと、から構成されている。また、プレート材１４には、稜線部ａが車幅方向に沿って延出する複数のリブ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ（凹凸部）が上下方向に並んで設けられ、中央のリブ１５ａ（以下、「第１リブ１５ａ」と呼ぶ。）の内部には車幅方向に延出する略円柱状の上部クロスメンバ１６が一体に取り付けられている。この上部クロスメンバ１６は、着座した乗員のほぼ胸部の高さ位置において車幅方向に延出している。下側のリブ１５ｂ（以下、「第２リブ１５ｂ」と呼ぶ。）の下縁のプレート本体部１４ａを成す領域は、シートバックフレーム１３の下部フレーム１３ｂに一体に結合されている。また、同様に上側のリブ１５ｃ（以下、「第３リブ１５ｃ」と呼ぶ。）の上縁のプレート本体部１４ａを成す領域は、シートバックフレーム１３の上部フレーム１３ａに一体に結合されている。
【００３５】
シートバックフレーム１３の下部フレーム１３ｂのうちの、プレート材１４の下縁の結合部の直下位置には、車体幅方向に延出する下部クロスメンバ１７が一体に取り付けられている。この下部クロスメンバ１７は、シートクッション２側の後部クロスメンバ６とともに、着座した乗員のほぼ腰部の高さにおいて車幅方向に延出し、車外側の端部がセンターピラー１１に対向するとともに、車内側の端部がセンターコンソール１２の側面に対向するようになっている。
【００３６】
また、プレート材１４のうちの、側部フレーム１３ｃの背面側を回り込んで車外側に延出する側方延出部１４ｂには、車体前方側に膨出して側部フレーム１３ｃの車外側の側部に配置される断面略三角形状の複数の荷重受け部１８…が一体に形成されている。この荷重受け部１８…は、車内側の端部が側部フレーム１３ｃの車外側の側面に当接しており、側面衝突時等にセンターピラー１１等を介して側方延出部１４ｂに荷重が入力されたときに、その荷重を側部フレーム１３ｃの上下方向の広い範囲に伝達するようになっている。
【００３７】
以上の構成において、この発明にかかる車両用シート１を採用した車両の側面に衝突荷重が入力されると、衝突によって変形したセンターピラー１１がシートバック３の上部クロスメンバ１６とプレート材１４の側方延出部１４ｂとに当接し、乗員とセンターピラー１１とが接触する前の早いタイミングでこれらに衝突荷重が入力される。このとき、衝突荷重は側方延出部１４ｂの荷重受け部１８を介してシートバックフレーム１３の側部フレーム１３ｃに伝達されるとともに、上部クロスメンバ１７を中心としてプレート材１４の幅方向に荷重が伝達される。こうして、プレート材１４に上部クロスメンバ１６をせん断荷重の入力点として荷重が入力されると、各リブ１５ａ，１５ｂ，１５ｃの稜線部ａによって区画された複数の領域においてせん断方向の応力が作用し、そのせん応力がシートバックフレーム１３の上部フレーム１３ａと下部フレーム１３ｂとに伝達されるようになる。ここで、プレート本体部１４ａは、シートバックフレーム１３の上部フレーム１３ａと下部フレーム１３ｂと左右の側部フレーム１３ｃ，１３ｄに周縁部を結合されているため、せん断方向の応力がプレート本体部１４ａの面外に抜けてしまうことはない。また、プレート材１４は、リブ１５ａ，１５ｂ，１５ｃの稜線方向に延びる下部クロスメンバ１７によって下端が補強されているため、せん断荷重が下方に抜けることなく、プレート材１４はそのほぼ全域において荷重を受け止めるようになる。
【００３８】
そして、このようにして下部フレーム１３ｂに伝達された衝突荷重は、クッションフレーム７とシートレール８を介して車体フロア９に伝達されるとともに、下部クロスメンバ１７を介してセンターコンソール１２にも伝達される。したがって、衝突荷重はシートバックフレーム１３を大きく変形させることなく、車体フロア９とセンターコンソール１２とによって吸収される。
【００３９】
この車両用シート１においては、シートバックフレーム１３に取り付けられるプレート材１４が、リブ１５ａ〜１５ｃの車幅方向に延出する稜線部ａによって複数の領域に区画され、その複数の領域内に作用するせん断方向の応力によってプレート材１４全域で荷重を受け止めることができるため、シートバック３の厚み方向のスペースを大きく占有しない肉薄構造でありながら、車体側方からの衝突荷重をシートバック３部分において確実に受け止めることができる。したがって、この車両用シート１を採用した場合には、アクティブヘッドレストやランバーサポート等の機能部品をシートバック３に容易に組み込むことができるとともに、シートバック３の肉薄化の要望にも応えることができる。
【００４０】
そして、この車両用シート１においては、プレート材１４の周縁部全域がシートバックフレーム１３の四辺のフレーム１３ａ〜１３ｄに結合され、プレート材１４の面外への変形を防ぐことができるので、プレート材１４にせん断方向の応力を確実に発生させることができる。これにより、プレート材１４とシートバックフレーム１３が協働して強度を高め、側面衝突荷重をより確実に受け止めることが可能となっている。
【００４１】
また、この車両用シート１の場合、着座した乗員の胸部高さに上部クロスメンバ１６が配置されているため、その高さに入力された側面衝突荷重を強度の高い上部クロスメンバ１６によって直接受け止めることができるとともに、さらにプレート材１４とシートバックフレーム１３を介して車体フロア９とセンターコンソール１２とに荷重を確実に伝達することができる。
【００４２】
さらに、この車両用シート１においては、プレート材１４に側部フレーム１３ｃの外側に延出する側方延出部１４ｂが設けられているため、側面衝突荷重をプレート材１４により速やかに伝達することができる。
特に、この実施形態においては、プレート材１４の側方延出部１４ｂに、センターピラー１１から側部フレーム１３ｃの外側面に荷重を直接的に伝達する荷重受け部１８が設けられているため、シートバックフレーム１３に対しても側面衝突荷重を同様に速やかに伝達することができる。
【００４３】
また、この車両用シート１の場合、プレート材１４の下縁に位置される下部フレーム１３ｂに下部クロスメンバ１７が設けられ、その下部クロスメンバ１７の端部がセンターコンソール１２の側面に対向するように配置されているとともに、下部クロスメンバ１７によってプレート材１４の下部を補強し、プレート材１４の下側の面外への変形を規制することができるので、シートバックフレーム１３に入力された側面衝突荷重を下部クロスメンバ１７を介してセンターコンソール１２に確実に伝達することができる。
【００４４】
なお、上記の実施形態においては、下部クロスメンバ１７をシートバックフレーム１３に取り付けたが、下部クロスメンバ１７はプレート材１４の下端に結合するようにしても良い。
【００４５】
つづいて、図５〜図９に示す第２の実施形態について説明する。
図５，図６は、この発明にかかる車両用シート１０１を車両に設置した状態における斜視図と背面図である。
車両用シート１０１は、第１の実施形態と同様に、シートクッション２と、シートバック３と、ヘッドレスト４を備え、シートクッション２がシートレール８，８を介して車体フロア９に取り付けられている。シートバック３は、上部フレーム１３ａ、下部フレーム１３ｂおよび左右の側部フレーム１３ｃ，１３ｄとから成る略矩形枠形状のシートバックフレーム１３を備え、シートバックフレーム１３の下端がシートクッション２の後端部にヒンジ軸２０によって回動可能に連結されている。
【００４６】
シートバックフレーム１３の背面側には正面視が略矩形状のプレート材１１４が取り付けられている。この実施形態の場合、プレート材１１４は、稜線部ａが車幅方向に延出する波形状のリブ１１５…（凹凸部）を複数備えた２枚の板が相互に接合されて構成されている。
【００４７】
図７，図８は、シートバックフレーム１３に対するプレート材１１４の取付状態を示す背面図と側面図である。
これらの図に示すように、プレート材１１４の両側部は、左右の各側部フレーム１３ｃ，１３ｄに取り付けられた断面略Ｌ字状のブラケット２１ａ，２１ｂに溶接固定されている。そして、左右のブラケット２１ａ，２１ｂには車幅方向に延出する円筒状の上部クロスメンバ２２が溶接固定されている。この上部クロスメンバ２２は、車外側の側端部がブラケット２１ａを貫通して側部フレーム１３ｃの外側に突出している。この実施形態の場合、プレート材１１４は、両側の側部フレーム１３ｃ，１３ｄのほぼ幅内に配置され、上端部は上部フレーム１３ａよりも下方の乗員のほぼ胸部高さで上部クロスメンバ２２に固定されている。
【００４８】
また、この実施形態の場合、ヒンジ軸２０の周囲には円筒状の下部クロスメンバ２３が同軸に設けられている。
図９は、シートバックフレーム１３に対する下部クロスメンバ２３の取付状態を示す背面図である。
同図に示すように、下部クロスメンバ２３は、一端側が車外側の側部フレーム１３ｃに片持ち状態で溶接固定され、他端側が車内側の側部フレーム１３ｄの側面に非接触状態で対峙するようになっている。この下部クロスメンバ２３の他端部は、車外側の側部フレーム１３ｃに車体側方から大荷重が入力されたときに、車内側の側部フレーム１３ｄに当接することによって荷重を側部フレーム１３ｄに伝達する。そして、この下部クロスメンバ２３にはプレート材１１４の下端が溶接固定されている。
【００４９】
また、側部フレーム１３ｃのうちの、プレート材１１４の上端部と下端部に対応する位置には、車体側部からの入力荷重を側部フレーム１３ｃに伝達するための上部荷重伝達ブロック２４（上部側方延出部）と下部加重伝達ブロック２５（下部側方延出部）が取り付けられている。上部荷重伝達ブロック２４と下部荷重伝達ブロック２５は、いずれも車幅方向に延出する複数の筒状断面が並列に配列されたハニカム構造とされ、全体が樹脂によって一体に形成されている。このうち、上部荷重伝達ブロック２４は、後端縁が側部フレーム１３ｃの後方に回りこむように略Ｌ字状に膨出して形成されている。そして、側部フレーム１３ｃの後方に回り込んだ上部荷重伝達ブロック２４の後端縁は、プレート材１１４の側方端面に突き合わされ、プレート材１１４から突出した上部クロスメンバ２２の側方延出部２２ａ（外側延出部）を長手方向に亘って覆うようになっている。
【００５０】
なお、図５，図６中、２６は、図示しないセンターコンソール内に配置されるコンソール補強部材である。このコンソール補強部材２６は、上部荷重伝達ブロック２４や下部荷重伝達ブロック２５と同様のハニカム構造の左右の側部壁２６ａ，２６ｂと、側部壁２６ａ，２６ｂの上部領域同士を相互に連結する連結壁２６ｃとから成り、これらがセンターコンソール内において、フロアトンネル２７に重合状態で固定されるようになっている。
【００５１】
以上の構成において、車両の側部から衝突荷重が入力されてセンターピラー１１等の車体側壁がシートバック３方向に変形すると、その側壁からの荷重は上部荷重伝達ブロック２４と下部荷重伝達ブロック２５を介して側部フレーム１３ｃに伝達されるとともに、上部荷重伝達ブロック２４によって囲繞された上部クロスメンバ２２の側方延出部２２ａに伝達される。このとき、下部荷重伝達ブロック２４に入力された衝突荷重は下部フレーム１３ｂを介して車内側の側部フレーム１３ｄに伝達されるとともに、下部クロスメンバ２３の車内側の端部が車内側の側部フレーム１３ｄに当接し、この下部クロスメンバ２３を介しても荷重が側部フレーム１３ｄの下方に伝達されるようになる。そして、こうして衝突荷重が側部フレーム１３ｄの下方に伝達されると、側部フレーム１３ｄの下端がセンターコンソールに当接して、入力荷重がその内部のコンソール補強部材２６を介してフロアトンネル２７に支持されるようになる。一方、上部クロスメンバ２２に入力された衝突荷重は、プレート材１１４の上端部に伝達され、プレート材１１４の各リブ１１５…の稜線部ａによって区画された複数の領域にせん断方向の応力を生じさせる。これにより、入力荷重はプレート材１１４のほぼ全域において受け止められるようになる。
【００５２】
また、プレート材１１４は、両側部が側部フレーム１３ｃ，１３ｄに結合されるとともに、上端部が上部クロスメンバ２２に結合され、下端部が下部フレーム１３ｂと下部クロスメンバ２３に結合されているため、衝突荷重の入力時に、荷重が外部に抜けることなくせん断方向の応力を確実に発生させるようになる。この実施形態の場合も、衝突荷重はシートバックフレーム１３を大きく変形させることなく、車体フロア９とセンターコンソールによって吸収される。
【００５３】
この車両用シート１０１においても、シートバック３に取り付けられるプレート材１１４が複数のリブ１１５…の稜線部ａによって複数の領域に区画され、その領域内に作用するせん断応力によってプレート材１１４のほぼ全域で荷重を受け止めることができるため、シートバック３に対する機能部品の組み込みやシートバック３の肉薄化を制限することなく、車体側方からの衝突荷重をシートバック３部分で確実に受け止めることができる。
【００５４】
そして、この車両用シート１０１の場合、プレート材１１４の上端部を上部フレーム１３ａまで延出させずに、着座した乗員のほぼ胸部高さに位置される上部クロスメンバ２２までの延出長さとしているため、衝突荷重の吸収性能とシートバック３の軽量化を良好にバランスさせることができる。
【００５５】
また、この車両用シート１０１においては、上部クロスメンバ２２に側部フレーム１３ｃよりも車外側に突出する側方延出部２２ａが設けられているため、車体側方からの衝突荷重をプレート材１１４の上端部にせん断方向の荷重として迅速に伝達することができる。
特に、この実施形態の場合、車体側部から側部フレーム１３ｃに衝突荷重を伝達するための上部荷重伝達ブロック２４が、上部クロスメンバ２２の側方延出部２２ａを囲繞する構造となっているため、荷重入力時における側方延出部２２ａの変形を規制し、衝突荷重を常時所望通りにプレート材１１４に伝達させることができる。
【００５６】
図１０，図１１は、この実施形態の変形例を示すものであり、図１０は、車両用シート１０１Ａと後部座席に着座した乗員ｍを示す模式的な平面図、図１１は、車両用シート１０１Ａの一部の斜視図である。
この変形例の車両用シート１０１Ａは、プレート材１１４Ａに形成されるリブ１１５Ａの形状が異なっている。すなわち、前述した例の場合、各リブ１１５は車幅方向に亘って一定の突出高さとなっていたが、この変形例のリブ１１５Ａ…は車幅方向の中央部の突出高さＨｃが最も高く、後席に着座する乗員ｍの膝位置ｎの前方の突出高さＨｓが最も低くなるように設定されている。
【００５７】
この変形例の車両用シート１０１Ａは、リブ１１５Ａの突出高さが車幅方向の略中央が最も高くなるように設定されているため、後席の乗員ｍのニースペースを狭めることなく、プレート材１１４Ａ（シートバック３）の座屈強度を高めることができる。
【００５８】
次に、図１２〜図１６に示す第３の実施形態について説明する。
図１２は、この実施形態の車両用シート２０１の背面図であり、図１３は、側部フレーム１３ｃに取付けられる上部荷重伝達ブロック２２４を略水平方向で切った断面図である。
この車両用シート２０１は、第２の実施形態と同様に、シートバックフレーム１３にプレート材１１４が取り付けられ、プレート材１１４の上下に上部クロスメンバ２２と下部クロスメンバ２３が設けられるとともに、側部フレーム１３ｃの車外側面のうちのプレート材１１４の上下端に対応する位置に上部荷重伝達ブロック２２４と下部荷重伝達ブロック２５が設けられている。上部荷重伝達ブロック２２４は、第２の実施形態と同様に、上部クロスメンバ２２の側方延出部２２ａを囲繞するように配置されるが、車幅方向外側への延出長さが前後方向で一定でなく、前方領域２２４ａの延出長さが後方領域２２４ｂの延出長さよりも長くなるように平面視が段差状となっている。
【００５９】
上部荷重伝達ブロック２２４の後方領域２２４ｂの内部には、上部クロスメンバ２２の側方延出部２２ａが配置され、前方領域２２４ａの内部には、強度部材である円筒状のサブクロスメンバ３０が車幅方向に沿うように配置されている。
また、下部荷重伝達ブロック２５は、上部荷重伝達ブロック２２４に対し設定長さＬ１だけ車幅方向外側に延出するように設定されている。
【００６０】
以上の構成において、車両の側部から衝突荷重が入力されて車体側壁がシートバック３方向に変形すると、その側壁が最初に下部荷重伝達ブロック２５に当接し、その後に上部荷重伝達ブロック２２４の前方領域２２４ａに当接する。これにより、シートバックフレーム１３の下端側が車体側壁とセンターコンソールの間で押さえ込まれ、その状態において上部クロスメンバ２２を介してプレート材１１４の上端部に衝突荷重が入力される。このとき、プレート材１１４には、リブ１１５…の稜線部ａによって区画された複数の領域にせん断方向の応力が発生する。したがって、この車両用シート２０１においては、プレート材１１４のほぼ全域において効率良く荷重を受け止めることができる。
特に、この実施形態の場合、下部荷重伝達ブロック２５が上部荷重伝達ブロック２２４に対して設定長さＬ１だけ車幅方向外側に延出しており、衝突初期には、車体側壁とセンターコンソールによって先にシートバックフレーム１３の下端が押さえ込まれるため、シートバック３の倒れを規制した状態において、プレート材１１４で荷重を確実に受け止めることができる。
【００６１】
また、この車両用シート２０１においては、上部荷重伝達ブロック２２４が、前方領域２２４ａの延出長さが後方領域２２４ｂの延出長さよりも長くなるように段差状に形成されているため、車両の側部からの衝突時には、車体側壁が上部荷重伝達ブロック２２４上の、上部クロスメンバ２２に対して前方にオフセットした前方領域２２４ａに常に先に当接し、上部クロスメンバ２２の車幅方向中央側が前方に屈曲するような変形が抑制される。すなわち、上部クロスメンバ２２の側方延出部２２ａには前方にオフセットした位置から荷重が入力されるため、図１４，図１５，図１６に示すように、車体側壁（例えば、センターピラー１１）の変形形状に拘わらず、上部クロスメンバ２２には車幅方向中央側を後方に湾曲させるようなモーメントが作用し、その結果、前席の乗員ｍ方向の屈曲変形が抑制される。したがって、側方からの入力荷重を常時安定してプレート材１１４で受け止めることができる。
【００６２】
また、この実施形態の場合、上部荷重伝達ブロック２２４の前方領域２２４ａに円筒状のサブクロスメンバ３０が設けられているため、前方領域２２４ａに入力される荷重を早期に側部フレーム１３ｃに伝達することができる。
【００６３】
図１７は、この発明の第４の実施形態を示すものである。
この実施形態は、側部フレーム１３ｃの下端側の側面に設けられる下部荷重伝達ブロック３２５の上方領域３２５ａのハニカム構造の密度が、下方領域３２５ｂのハニカム構造の密度よりも高く設定されている。
【００６４】
このため、この実施形態の場合、車体の側部からの衝突時に、センターピラー１１の中央領域（強度の高いサイドシル１０から離間した領域）が先に倒れ込んだ際に、下部荷重伝達ブロック３２５の密度の高い上方領域３２５ａで早期に、かつ確実にシートバックフレーム１３に荷重を伝達することができる。そして、下部荷重伝達ブロック３２５は、衝突時に早期にセンターピラー１１の倒れ込みのある上部領域３２５ａに対して下部領域３２５ｂの密度が低く設定されているため、全体の重量を軽量化することができる。
なお、この実施形態においては、下部荷重伝達ブロック３２５の上方領域３２５ａの密度を下方領域３２５ｂの密度よりも高く設定しているが、密度を高める部位はこれに限らず、衝突時に車体側壁が早期に進入する部位や局所的な進入が起こり易い部位に適宜設定することが可能である。また、上部荷重伝達ブロックにも、同様に高密度部位と低密度部位を設定するようにしても良い。
【００６５】
また、図１８，図１９は、この発明の第５の実施形態を示すものである。
この実施形態は、側部フレームの下端側の側面に設けられる下部荷重伝達ブロック４２５の車外側の端部が半球状の曲面４２５ａによって構成されている。
このため、側面衝突時に、センターピラー１１の付根部側が傾斜した場合であっても、センターピラー１１が下部荷重伝達ブロック４２５の曲面４２５ａに当接することで、衝突荷重をシートバック３の車幅方向に確実に伝達することができる。
【００６６】
図２０は、この第５の実施形態の変形例を示すものであり、同変形例の場合、下部荷重伝達ブロック５２５の端部が車体前後方向に曲面５２５ａが形成されるような半円柱断面とされている。この場合、衝突時にセンターピラーが前後方向に傾斜しても、衝突荷重をシートバックの車幅方向に確実に伝達することができる。
【００６７】
なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】この発明の第１の実施形態の車両用シートの骨格を示す正面図。
【図２】同実施形態の車両用シートの背面図。
【図３】同実施形態の車両用シート斜視図。
【図４】同実施形態の車両用シート斜視図。
【図５】この発明の第２の実施形態の車両用シートの骨格を示す斜視図。
【図６】同実施形態の車両用シートの背面図。
【図７】同実施形態の車両用シートの背面図。
【図８】同実施形態の車両用シートの側面図。
【図９】同実施形態の車両用シートの背面図。
【図１０】同実施形態の変形例を示す車両用シートの模式的な断面図。
【図１１】同変形例の車両用シートの背面図。
【図１２】この発明の第３の実施形態の車両用シートの骨格を示す背面図。
【図１３】同実施形態の車両用シートの断面図。
【図１４】同実施形態の車両用シートの模式的な断面図。
【図１５】同実施形態の車両用シートの模式的な断面図。
【図１６】同実施形態の車両用シートの模式的な断面図。
【図１７】この発明の第４の実施形態の車両用シートの模式的な断面図。
【図１８】この発明の第５の実施形態の車両用シートの斜視図。
【図１９】同実施形態の車両用シートの模式的な平面図。
【図２０】同実施形態の変形例を示す車両用シートの斜視図。
【符号の説明】
【００６９】
１，１０１，１０１Ａ，２０１…車両用シート
３…シートバック
１３…シートバックフレーム
１３ａ…上部フレーム
１３ｂ…下部フレーム
１３ｃ，１３ｄ…側部フレーム
１４，１１４…プレート材
１４ｂ…側方延出部
１５ａ…第１リブ（凹凸部）
１５ｂ…第２リブ（凹凸部）
１５ｃ…第３リブ（凹凸部）
１６…上部クロスメンバ
１７…下部クロスメンバ
１８…荷重受け部
２２…上部クロスメンバ
２２ａ…側方延出部（外側延出部）
２４，２２４…上部荷重伝達ブロック（上部側方延出部）
２５，３２５，４２５，５２５…下部荷重伝達ブロック（下部側方延出部）
１１５…リブ（凹凸部）
ａ…稜線部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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