(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
軽量のトラックまたは乗用車のタイヤとリムの組立体であって、
前記リムは、
軸線方向の両端部にそれぞれ環状のフランジを有する、車体内側の軸線方向端部および車体外側の軸線方向端部と、
前記各フランジから軸線方向内側に延びている１対のビードシートと、
対向する前記ビードシート同士の間にある、直径の短い中央部分と、
各々が前記各ビードシートに隣接している１対のビード隆起部と、
前記直径の短い中央部分と、軸線方向の車体外側に隣接して配置されている前記環状のフランジに最も近い前記ビード隆起部との間を延びている１つの傾斜面と、
を有し、
前記リムは、前記車体外側の軸線方向端部または前記車体内側の軸線方向端部のいずれかに、前記ビードシートから測定したときに１２ｍｍより小さい半径方向の最大高さ（ｈ）を有する１つの前記環状のフランジを含み、
前記リムのフランジには前記高さ（ｈ）の半径方向上方に延びる部分が存在せず、
前記タイヤは、
トレッド部分と、
前記トレッド部分内のトレッド補強材と、
前記トレッド部分の互いに対向する両側面にそれぞれ存在する１対のサイドウォールと、
前記サイドウォールの半径方向内側の縁部にそれぞれ存在する１対のビードと、
前記各ビード内にそれぞれ存在するビードコアと、
半径方向に延びている複数のコードを有するカーカス補強材と、
を有し、
前記タイヤは６５％より小さいアスペクト比を有し、
前記タイヤの前記各ビードコアは図心を持つ断面領域を有し、前記図心は前記ビードシートから半径方向に１２ｍｍ未満の所に位置しており、
前記図心の前記ビードコア内での半径方向の位置が、少なくとも１つの前記環状のフランジの半径方向の高さ（ｈ）の位置から１ｍｍ以内にある
タイヤとリムの組立体。
【請求項２】
前記各環状のフランジは、リムの軸線に対して６０度より大きい角度で半径方向および軸線方向に外側に傾いている、軸線方向に最も内側の面を有している、
請求項１に記載のタイヤとリムの組立体。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は、空気タイヤとリムの組立体に関する。特に、本発明は、乗用車および軽トラックのための改善されたリムとタイヤの組立体に関するものである。このリムは、５°の傾斜と下がった深底型の輪郭および独特のフランジを有する。
【０００２】
（本発明の背景）
長年にわたって、効果的なホイール組立体を作るために、チューブレス空気タイヤとそれに関連するリムが設計されてきた。リムは、ホイールを車両に取り付ける手段を提供する、即ち、ブレーキ組立体を配置しそして取り付けるためのスペースを有し、そして結局、何よりも重要なのは、タイヤを収納しそしてこのタイヤとリムとの間の気密シールを確保するように設計された、ビードシートおよびリムフランジを提供することである。
【０００３】
タイヤとリムフランジの組合せはまた、平衡状態から外れたために生じるリムおよびタイヤの振動を軽減するために、鉛入りのバランスウエイトを設置する面を提供する。
【０００４】
リムは、工学的に優れた１つの構造において上述の機能を全て実現する、最も効率的な機械的構造である。
【０００５】
リムは、冷間圧延スチール構造から、工学的に高度な、非常に軽量の鋳造マグネシウムまたはアルミニウム構造へと長年月をかけて発展してきた。
【０００６】
タイヤ技術者は、リムの発展にそれほど重要な貢献を果たしてはいない。タイヤにおける困難な問題を解決するために、様々なタイヤ製造会社によって、極端でかつ通常は複雑なリムが提案されてきた。
【０００７】
リムに関するこれらの解決策は、ほとんど全面的に失敗しており、ほんのわずかしか市場に受け入れられていない。
【０００８】
いわゆる安全タイヤおよびランフラットタイヤの初期の段階では全て、特殊なリムとタイヤの組合せを設計することが提案されてきた。経験によると、タイヤ技術者はなるべく、アメリカ合衆国、欧州および日本において既に確立されている標準の範囲内で関連する問題を解決すべきである、とされている。
【０００９】
しかしながら、この確定された標準からいくらか逸脱すると、幾つかの注目すべき利点が生じる場合があった。
【００１０】
「ミシュラン」のジャック・ボワローは米国特許第３，９１０，３３６号において、もし標準リムフランジが障害にならなければ、カーカス補強材はニュートラルなプライラインに従うことができる、低アスペクト比のラジアルタイヤを設計し、そして成形することができることを開示している。リムの円すい形の縁部はビードコアより上に位置すべきではあるが、当該発明による縁部は一般的に、その半径方向の断面において、従来のリムよりその高さが低いことを、彼は教示している。ボワローはまた、これらのリム縁部フランジを所望の外形にするためには、２０°から６０°までの傾斜範囲内であるべきであり、また所望の結果を得るのに、４５°の近辺であることが好ましいと、教示している。
【００１１】
ニュートラルである特殊なコードプライ経路で成形されたタイヤと組み合わされているボワローのリムは、走行性能および乗り心地を改善させる。
【００１２】
しかしながら、リムフランジの半径方向外側部分は、タイヤビードコアより上に位置し、かつタイヤのビード部分と接するように設計されていた。これは、ビード領域におけるタイヤの可とう性を増大させる軽量の丸いケーブルビードコアを用いたために、必要なことであったか、または少なくとも、部分的に必要であると考えられた。
【００１３】
ＳＰタイヤＵＫ社に譲渡された欧州特許第０，２７６，６１５号では、従来のリムフランジが、フランジの部分に沿ってビードシートの周囲の長さの０．２５倍から０．５倍の長さで延びている減少した高さの１個の保持フランジを設けることによって修正されている。この組立品は、ホイールリムの内側に増加したブレーキスペースを有するホイールリムを提供している。
【００１４】
本発明は、タイヤのビードコアの半径方向最も外側の部分より上に延びているリム部分を有しない独特のリムを利用した。
【００１５】
いかなる運転条件においても、またビードコアより上のいかなる位置においてもタイヤと接触しないであろう、半径方向の高さを低減したリムフランジを備えた、５°傾斜ビードシートのリムとタイヤの組立体を提供することが、本発明の目的の１つである。
【００１６】
リムフランジが、いかなる半径方向の力もタイヤに影響を及ぼすことなく、ビードを横方向にしっかりと固定することもまた、本発明のもう１つの目的である。
【００１７】
更にまた、いかなるプライ経路であっても、リムフランジがタイヤの走行および操作性能に悪影響を与えない、６５％以下の低いアスペクト比のタイヤのための改善されたリムとタイヤの組立体を提供することも、本発明の目的の１つである。
【００１８】
（発明の開示）
リム（１、４０、６０）は、車体内側の軸線方向端部および車体外側の軸線方向端部と、これら軸線方向の両端部にそれぞれ位置する１対の環状のフランジ（２、４２、６２）と、各フランジ（２、４２、６２）からそれぞれ軸線方向内側に向かって延びている１対のビードシート（３）とを有している。リム（１、４０、６０）は、対向するビードシート（３）同士の間に、直径の短い中央部分（４）を有している。各ビードシート（３）に隣接して１対のビード隆起部（以下、「ビードハンプ（５、６）」とも言う）がある。軸線方向の車体外側に隣接して配置されている環状のフランジ（２、４２、６２）に最も近いビードハンプ（５、６）と、直径の短い中央部分（４）との間に、１つの傾斜面（８）が延びている。
そして、リムは、車体外側の軸線方向端部または車体内側の軸線方向端部のいずれかに、ビードシートから測定したときに１２ｍｍより小さい半径方向の最大高さ（ｈ）を有する１つの環状のフランジを含み、リムのフランジには高さ（ｈ）の半径方向上方に延びる部分が存在しない。
また、タイヤ（１０）は、トレッド部分（１２）と、トレッド部分（１２）内のトレッド補強材（１４）と、トレッド部分（１２）の互いに対向する両側面にそれぞれ存在する１対のサイドウォール（１６）と、サイドウォール（１６）の半径方向内側の縁部にそれぞれ存在する１対のビード（２０）と、各ビード（２０）内にそれぞれ存在するビードコア（２２）と、半径方向に延びているコード（１９）を持つカーカス補強材（１８）とを有しており、このタイヤ（１０）は６５％より小さいアスペクト比を有する。タイヤの各ビードコアは図心を持つ断面領域を有し、図心はビードシートから半径方向に１２ｍｍ未満の所に位置しており、図心の、ビードコア内での半径方向の位置は、少なくとも１つの環状のフランジの半径方向の高さ（ｈ）の位置から１ｍｍ以内にある。
【００１９】
すなわち、リム（１、４０、６０）は、環状の各フランジ（２、４２、６２）が１２ｍｍより小さく、好ましくは６ｍｍ以上から１２ｍｍ未満まで、最も好ましくは約９ｍｍである半径方向の最大高さ（ｈ）を有することを特徴としている。
さらに、各環状のフランジは、リムの軸線に対して６０度より大きい角度で半径方向および軸線方向に外側に傾いている、軸線方向に最も内側の面を有していてもよい。
【００２０】
１つの実施例においては、環状のフランジ（２）は、ほとんど垂直な軸線方向最も内側の面（３２）を有しており、この面は、一般的にビードシート（３）の上から、半径方向の最大高さ（ｈ）を定める、各リム（１）のフランジ（２）の半径方向最も外側の部分（３０）の真下まで延びている。
【００２１】
代替の実施例であるリム（４０）においては、リムのフランジ（４２）の軸線方向最も内側の面（５２）は、リムの軸に対して６０°以上の角度で半径方向にそして軸線方向外側に向かって傾斜している。
【００２３】
リム（１、４０、６０）は、車体の軸線方向内側の端末部および車体の軸線方向外側の端末部と、これら軸線方向の端末部にある１対の環状のフランジ（２、４２、６２）と、フランジ（２、４２、６２）からそれぞれ軸線方向内側に向かって延びている１対のビードシート（３）とを有する。リム（１、４０、６０）は、対向するビードシート（３）間において、減少した直径の中央部分（４）を有している。各ビードシート（３）に隣接してビードハンプ（５、６）がある。軸線方向における車体外側に隣接して配置されている環状のフランジ（２、４２、６２）に最も近いビードハンプ（５、６）と減少した直径の中央部分（４）との間に、１つの傾斜面（８）が延びている。
【００２４】
タイヤ（１０）およびリム（１、４０、６０）組立体は、リム（１、４０、６０）の環状の各フランジ（２、４２、６２）が、１２ｍｍより小さい半径方向の最大高さ（ｈ）を有することと、そして各ビードコア（２２）が、ビードシート（３）から半径方向に１２ｍｍ未満の所に図心（２４）を持つ横断面域を有し、好ましくは、この図心（２４）がビードシート（３）から９ｍｍ以下の所にあることを特徴としている。フランジ（２、４２、６２）の半径方向の最大高さ（ｈ）は、ビードコア（２２）の半径方向の位置から好ましくは３ｍｍ以内に、最も好ましくは１ｍｍ以内にある。
【００２５】
（定義）
「アスペクト比」は、タイヤの断面幅に対するタイヤの断面高さの比を意味する。
【００２６】
「軸線方向」または「軸線方向に」は、タイヤの回転軸に平行なラインまたは方向を意味する。
【００２７】
「ビード」は、プライコードに包まれかつ設計リムにはめ込まれるように造形された環状の引張部材を含むタイヤ部分を意味し、フリッパ、チッパ、エイペックス、トウガード、チェ−ファ−のような他の補強部材を有することもあれば、有しないこともある。
【００２８】
「ベルト構造」または「補強ベルト」は、トレッドの下に存在し、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して１７°から２７°の範囲の左および右のコード角を有する、織物または不織物の平行なコードの少なくとも２つの環状の層すなわちプライを意味する。
【００２９】
「周方向」は、軸線方向に垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びているラインまたは方向を指す。
【００３０】
「カーカス」は、ベルト構造と、トレッドと、アンダートレッドと、そしてプライ上のサイドウォールゴムとを除くが、ビードを含むタイヤ構造を意味する。
【００３１】
「コード」とは、タイヤ内のプライが構成されている補強ストランドの１つを意味する。
【００３２】
「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸に垂直でトレッドの中央を通る平面を意味する。
【００３３】
「標準空気圧」は、タイヤの使用条件について然るべき標準化機構によって定められた特定の設計空気圧および荷重を意味する。
【００３４】
「標準荷重」は、タイヤの使用条件について然るべき標準化機構によって決められた特定の荷重を意味する。
【００３５】
「プライ」は、ゴム被覆された平行な複数コードの連続的な層を意味する。
【００３６】
「ラジアル（半径方向の）」および「半径方向に」は、半径方向にタイヤの回転軸線に向かうか、またはタイヤの回転軸線から半径方向に離れる方向を意味する。
【００３７】
「ラジアルプライタイヤ」は、ビードからビードへ延びるプライコードがタイヤの赤道面に対して６５°から９０°の間のコード角度で配置された、ベルトが巻かれた空気タイヤ、または周方向に制限された空気タイヤを意味する。
【００３８】
「断面高さ」は、タイヤ赤道面における、公称リム直径からタイヤの外径までの径方向の距離を意味する。
【００３９】
「断面幅」は、標準圧で空気を入れられて２４時間経過した後、荷重がかけられていない状態のタイヤにおいて、ラベルや装飾または保護用のバンドによるサイドウォールの隆起分を除いた、サイドウォールの外側間の、タイヤ軸に平行な最大直線距離を意味する。
【００４０】
「ショルダー」は、トレッド縁部の真下にあるサイドウォールの上部を意味する。
【００４１】
「サイドウォール」は、トレッドとビード間のタイヤ部分を意味する。
【００４２】
（本発明の詳細な説明）
図１および１Ａを参照すると、これらには、乗用車および軽トラックのための本発明の５°の傾斜と下がった深底を有するリム（１）の断面図が示されている。このリム（１）は、軸線方向に間隔をおいて配置されている１対のフランジ（２）を有する。これらのフランジ（２）は、距離（Ａ）を隔てて配置されている。各フランジは、ビードシート（３）から半径方向外側に向かって延びており、ビードシートはリムの軸に対して傾斜面を有し、その傾斜角は５°である。各ビードシートの軸線方向内側には、ビードハンプ（５）または（６）がある。図１において、ビードハンプ（５）は通常、「平ハンプ」と呼ばれ、他方、図１Ａでは、丸ハンプ（６）が図示されている。これらのハンプ（５）または（６）は、タイヤが膨張されずに運転されたとき、タイヤビードの軸線方向内側への動きを妨げることにより、タイヤをビードシートに留めておく助けになる環状の隆起部を形成する。標準空気圧の運転条件下において、タイヤはフランジ（２）に対して軸線方向外側に向かって押されるが、タイヤビードの半径方向内側の、通常は「トウ」と呼ばれる表面は、気密になるように傾斜しているビードシート（３）を密封している。
【００４３】
タイヤ設計者は、ビードシートに直径方向に締り嵌めされるように、タイヤビードを設計しなければならない。タイヤビードの半径方向内側の部分は、一般的にはエラストマー製であり、そして傾斜しているビードシートに適合しており、組立て時にこのビードは、タイヤのビードコアとリムのビードシートとによって変形されかつ圧縮される。
【００４４】
変形および圧縮がなされるように、タイヤのビードは先ず、傾斜面（８）に沿ってそしてビードハンプ（５）または（６）を超えて半径方向にそして軸線方向外側に向かって滑動されなければならない。
【００４５】
工業規格リム（１）においては、傾斜面（８）は垂直線に対して１０°が最小である傾斜角を有していなければならない。典型的には、傾斜角は、車両の車体外側においてリムの回転軸に対して約６９°以上である。
【００４６】
リムは、タイヤ取り付け手順を容易にするための、直径方向に窪んだ中央部分を有する。当該技術に熟達している専門家は通常、この中央部分（４）を「ホイールウェル」と呼んでいる。ホイールウェルは、車体外側のリムにより近い位置に配置されるのが一般的であり、そして好ましい。これは、車体外側のビードシートおよびフランジが、一般的に軸線方向においてリムの取付け穴により近く位置しているが、車体内側のビードシートおよびフランジは、取付け穴から軸線方向内側に向かって突き出していることを意味する。
【００４７】
理論的には、ホイールウェル（４）は軸線方向の幅（Ｃ）を有している。ホイールウェル（４）と軸線方向における車体内側のリム（１）との間には、１つのブレーキおよびディスクキャリパー組立体が配置される。リム製造者は、ホイールウェルと車体内側のフランジとの間にある、ブレーキを収容するためのスペースを最大にしたいと努力している。
【００４８】
通常に製造されたリムは全て一般的に、緩やかな半径Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３およびＲ４を採用することによって、異なった機能を持った面が接続されている。これらの半径は、鋭角のコーナーを有する機械加工面によって生じる応力の要因を減少させる。本発明による図１のリム（１）も同様に、緩やかな半径Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３およびＲ４を採用することが好ましい。
【００４９】
図１に示されているように、ビードシートは、ビードハンプとフランジとの間に延びている軸線方向の幅（Ｗ）を有する。軸線方向における車体外側のフランジは、図示されているように、ホイールウェル（４）から距離（Ｂ）だけ隔てられている。
【００５０】
更に図１および１Ａに図示されているように、リムのフランジ（２）は、ビードシート（３）から半径方向最も外側の部分（３０）までほぼ垂直に延びている。ビードシート（３）より上にあるリムのフランジの距離、即ち半径方向の最大高さは、（ｈ）として表示されている。開示されている幾つかの実施例のいずれにおいても、リムのフランジのいかなる部分も半径方向においてこの位置（ｈ）よりも上に延びていないことが、非常に重要であると考えられている。半径方向外側の凸状のフランジ、またはリム製造において通常用いられている軸線方向外側に向かって延びているリム強化機構でさえも、使用してもよいが、もし用いられるならば、こうした拡張部のいずれにおいても、この寸法（ｈ）より上に延びていてはならないと、本出願者は考えている。米国特許第３，９１０，３３６号においてボワローが開示した従来技術とは異なり、このような機構がリムを強化する手段として採用されているとき、それが位置（ｈ）より上に延びると、フランジが下部サイドウォールのビードに接触して、車両の走行および操作特性に影響を及ぼすことを、本出願者は発見した。リムのフランジが半径方向においてビードコアより上の位置でビードに接触しているこのような場合、リムのフランジはタイヤのその部分を硬直させる。比較的に高いサイドウォールを有する高アスペクト比のタイヤにおいては、リムのフランジがビードコアより上においてタイヤと接触することによるこうした影響は、それほど大きなものではない。サイドウォールは、充分に弾力性があって、非常に柔らく快適な走行を維持する。しかし、６５％以下の低いアスペクト比のタイヤでは、コーナリング操作において、またタイヤが道路の隆起を越えるときに、リムのフランジがタイヤと接触することがあり得る。タイヤは、こうした動的な力を受けて圧縮または変形されるとき、次第に増大するが一般的には滑らかでスプリングのような反動を乗客および運転者に伝達する。タイヤが急にリムのフランジに接触するとき、こうした操作や道路上の障害物に対するこの滑らかでスプリングのような抵抗は、急に運転者と乗客を揺さぶり、より荒々しく連続的な衝撃現象を生じさせる。最高のステアリング応答を得るために、より堅いサスペンションを用いる高性能車では、こうしたタイヤに対するリムのフランジの衝突は、運転者に疲れを覚えさせるようになりかねない。タイヤ設計者は、車両の性能を発揮することができるタイヤを供給しなければならない。優れた高性能車では、一部分は非常に低いサイドウォールのために、またカーカスおよびトレッドの補強構造全体のために、用いられるタイヤは、膨張時には、一般的に非常に堅く、そして比較的に高いばね率を有している。リムのフランジがタイヤに対する半径方向の力のインプットを避けるように慎重に設計されているリムに、タイヤが取り付けられているとき、より滑らかでスプリングのようなタイヤの応答が確保されることを、本発明者は発見した。
【００５１】
この理論を試験するために、本発明者は、厳しいフォーミュラ１のレースでこの概念を評価することを選んだ。この種のレースでは、ステアリング操作とコーナリング操作が極限まで試される。レースが終了すると、運転者はレースの過酷さのために、いつも憔悴している。本発明者は、修正を加えずに対照標準タイヤを用い、そして９ｍｍの半径方向の最大高さ（ｈ）に切断された両フランジ（２）を有するレース用のリムにこれらのタイヤを取り付けた。初期の試験によって、フロントタイヤは、はるかにより多くの把握力を有し、そして運転者は、特により急速にカーブを曲がるときには、タイヤに頼ることができることが示された。運転者はまた、急カーブでも、緩いカーブでも、カーブに入りやすいと、はっきりと断言していた。否定的な面は、フロントタイヤがリアタイヤよりも弾力性が大きく、把握力も大きいので、いくらか平衡を欠き、車両はサスペンションの補正を必要とすることと、そして制動をかけたときに、車はより大きくうねることであった。結局、フォーミュラ１のレースにおける評価によって、サイドウォールの屈曲部をより低い点にすることは、走行の質を改善し、操作性能および車両性能を高めることが示された。これらの改良点の主要な面は、既存のタイヤおよび成形の形状を用いて達成された。本発明のリム外形によって、設計は自然な形状のより低いサイドウォールプライラインを採用することが可能になり、その結果、リムのフランジの影響を受けずに、タイヤの安定性、性能、および耐久性が改善されるであろうことを、本発明者は強調したい。
【００５２】
請求される本発明のもう一つの重要な面は、タイヤの取付けが容易であることである。低減されたフランジ（２）によって、取付け具の必要がほとんどないほど、非常に小さな力でタイヤを取り付けることが可能になる。これは、取付け時にビード損傷の可能性がはるかに小さくなることを意味する。
【００５３】
図２を参照すると、この図には、６５％以下のアスペクト比を有するタイヤ（１０）が示されている。タイヤ（１０）は、トレッド部分（１２）と、トレッド部分（１２）内におけるトレッド補強材（１４）と、トレッド部分（１２）の対向する両側面にそれぞれ存在する１対のサイドウォール（１６）と、サイドウォール（１６）の半径方向内側の縁部にそれぞれ存在する１対のビード部分（２０）と、各ビード（２０）内にそれぞれ存在するビードコア（２２）と、そして半径方向に延びているコード（１９）を持つカーカス補強材（１８）とを有している。
【００５４】
図３および４に示されているように、ビードコア（２２）は、ケーブルタイプのビードコアでは普通である丸形または円形であるか、あるいはワイヤの１つ以上のストランドより形成された多層のワイヤフィラメントより成る、正方形、四角形、六角形、または３角形でさえもあり得る多角形であってもよい。ビードコア（２２）は平坦なベース（２１）を有することが好ましく、この平坦なベース（２１）は水平であるか、またはビードコア（２２）の軸線方向外側の部分が軸線方向内側の部分の半径方向外側になるように、タイヤの軸に対して幾分か傾斜している。平坦なベースタイプのビードコアの利点は後に説明されるであろう。本発明が所望の結果を達成するためには、ビードコア（２２）は、図３および４に示されているリムのフランジ（２）の位置（ｈ）に少なくとも等しい所まで、好ましくはこの位置（ｈ）より上まで延びている半径方向最も外側の面（２３）を有していなければならない。リムのフランジ高（ｈ）は、好ましくは１２ｍｍ未満、最も好ましくは約９ｍｍである。
【００５５】
各ビードコア（２２）は、断面図で見ると、図心（２４）を有しており、この図心はビードコアの幾何学的中心である。平坦なベースのビードコアの場合、図心は、半径方向においてリムのフランジの位置（ｈ）より３ｍｍ未満だけ、より好ましくは１ｍｍ未満だけ上になければならない。この関係によって、ビードの質量の中心は、フランジ（２）によって横方向において確実に固定される。
【００５６】
図５および６には、ビードコアの図心がリムの位置（ｈ）の近辺に配置されているという、この関係が示されている。
【００５７】
図５を参照すると、この図には第１の代替実施例であるリム（４０）の一部が示されている。このリム（４０）は、上述のリム（１）の機構を全て有しているが、このリムのフランジ（４２）は、傾斜面（５２）を有し、この傾斜面は、リムの軸に対して６０°より大きい角度α1で、傾斜していることが好ましい。このリムはまた、約５°のビードシート角を有する。
【００５８】
図６には、第２の代替実施例であるリム（６０）が示されている。このリム（６０）は、上述のリム（１）および（４０）の機構を全て有しているが、ただし、このリムのフランジの軸線方向最も内側の面は、２つの曲率半径ＲｉおよびＲｏによって形成されている。Ｒｉは好ましくは約６ｍｍであるが、Ｒｏは約９ｍｍであり、そして半径方向の位置（ｈ）で終わっている。
【００５９】
第１および第２の代替実施例においては、タイヤ（１０）のより低いサイドウォールの可とう性に妨げられずに、タイヤ性能を更に向上させるために、またはリムの耐久性および強度を増大させるために、フランジは幾つかの異なる形状をとることができる。
【００６０】
上述のように更に、リムのフランジ（２、４２、６２）は、強度要求に応じてより厚くにも、またより薄くにもすることができる。フランジはまた、従来型のリムによく見られる軸線方向外側に延びている曲線または直線の拡張部によってより堅くすることができるが、これらの拡張部は、半径方向において位置（ｈ）より上に延びてはならない。
【００６１】
当該のタイヤ技術に通常の知識を有する専門家の１人ならば、フランジ高（ｈ）の低減は、タイヤ性能に素晴らしい改善をもたらすと共に、タイヤ（１０）に対するリムのフランジ（２）の表面接触域を大きく減少させることは、直ちに理解できるであろう。こうした接触域の減少は、激しい加速または制動時に、タイヤ（１０）がリム上で滑るおそれがあることを意味する。こうした理由で、丸いかまたはケーブルタイプのビードコアは、平坦なベースタイプのビードコアに比して、はるかに望ましくないと、本発明者は考えている。ランフラットタイヤにおける最近の進歩によれば、平坦なベースを有する適宜に設計されたビードコアは、タイヤをフランジに押しつける空気圧がなくとも、実際にリム上に留められることが示されている。ビードコアのベース側が非常に広い軸線方向の幅を有しているために、これらのタイヤ（１０）は一般的に、リムシートおよびフランジのビードヒール部分に、非常に緊密に嵌め込まれている。ビード（２０）の軸方向の幅は、リムのビードシート幅（Ｗ）の約１００％から小さくても７５％までであり、一方、拡張不可能なビードコアは、ビードシート幅（Ｗ）の８５％から５０％より大きい値までのベース幅であり、好ましくは約８５％から６５％までのベース幅を有している。容易に理解できるであろうが、こうして厳しいランフラット条件の下では、丸いビードコアは単純に、適宜なビードの保持を行うのに充分な寸法の領域に対して、はるかに小さい表面圧力しか発生させない。
【００６２】
本発明者の雇用者、『グッドイヤータイヤ＆ラバー社』は、将来、ほとんどの車両が制限付きのランフラット適応性を持つようにしようと、計画している。そうなった場合、本発明のリム（１、４０、６０）は、ランフラットタイヤと共に用いられる可能性が高い。
【００６３】
ランフラットタイヤが低アスペクト比を有するように製造できることは、明らかである。こうしたタイヤは現在でも市販されている。より困難なことは、通常の高アスペクト比空気タイヤと同じ走行特性を有するランフラットタイヤを開発することである。本発明のリム（１、４０、６０）は、その解決に向かって前進する大きな一歩である。強化済みのサイドウォールランフラットタイヤと共に用いられるとき、このリム（１、４０、６０）によって、ランフラット適応性を失わずに操作および乗り心地に関する走行特性を和らげるように、タイヤを設計することが可能になるであろう。こうした走行特性変更の可能性によって、タイヤ技術者は、走行性能を犠牲にすることなくタイヤサイドウォールを更に低減させることが可能になるであろう。図７には、各サイドウォール（１６）内に１つ以上のインサート（７０）を有する、本発明のリムと組み合わせて使用するための、典型的なランフラットタイヤ（１０）の構造が示されている。
【００６４】
既に開示されているように、本発明のタイヤおよびリム組立体は、高さが低くなった両リムフランジ（２）を有する。『インディカーレース』のような楕円形のトラックでのレースにおいては、トラックのフィールドに最も近いフランジはタイヤの性能にあまり大きな役割を果たさない、このような場合、１つのフランジ（２）のみを低くする必要があるだけなのは、理解されよう。従って、リムが車両に取り付けられたとき、トラックの外側に最も近い車両の各リム（１）における一方のフランジ（２）が低減された半径方向の最大高さ（ｈ）に修正されていることを特徴とする、１つのフランジのみが開示されたように修正されている特殊なリムもまた、本発明の範囲内にあると、考えられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明による、乗用車および軽量のトラック用の５°深底リムの輪郭を示す断面図である。
【図１Ａ】  図１の車体外側のフランジ域におけるリム外形の部分拡大図である。
【図２】  本発明によるタイヤおよびリム組立体の断面図である。
【図３】  リムの車体外側のフランジと、円形ビードコアを有するタイヤビード部分との拡大断面図である。
【図４】  リムの車体外側のフランジと、多角形のタイヤビード部分との拡大断面図である。
【図５】  第１の代替リムフランジを示す、タイヤおよびリム組立体の拡大断面図である。
【図６】  第２の代替実施例であるリムフランジを示す、タイヤおよびリム組立体の拡大断面図である。
【図７】  ランフラットタイヤの断面図である。
【図１】
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【図１Ａ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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