(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントカバーとタービンとの間に軸方向へ摺動自在に設けられ、前記フロントカバーに圧接する摩擦フェーシングを有するクラッチ板と、前記タービンに連結されて、前記クラッチ板と相対回動自在に配置された出力部材と、前記クラッチ板と出力部材とを円周方向から弾性的に連結する複数のトーションスプリングと、前記クラッチ板に固定されて、前記トーションスプリングを収容するばね収容部を有するホールドプレートと、前記クラッチ板とホールドプレートとの間に介装されて、内側面にクラッチ板側の前記トーションスプリングの外周面が当接するシート部材と、を備えたロックアップダンパー装置であって、
前記シート部材の内外周部を、前記ホールドプレートの背面と該背面に対向する前記クラッチ板の内側面との間に挟圧状態に支持すると共に、
前記シート部材に対する挟圧支持領域を、該シート部材の内外周域に設定したことを特徴とするロックアップダンパー装置。
【請求項２】
前記シート部材の挟圧された内外周部間と前記クラッチ板との間に軸方向の隙間を形成したことを特徴とする請求項１に記載のロックアップダンパー装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、例えば自動車用自動変速機のロックアップクラッチに用いられるロックアップダンパー装置、とりわけホールドプレートとクラッチ板との間にシート部材を備えたロックアップダンパー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のロックアップダンパー装置としては、例えば、特開平１０−６１７４７号公報などに記載されているものがある。
【０００３】
図９に基づいて概略を説明すれば、この装置は、入力側部材であるフロントカバー１と出力側部材であるタービンハウジング２との間に軸方向へ摺動自在に配置されて、外側面に前記フロントカバー１の内周面に圧接する円環状の摩擦フェーシング４を有するクラッチ板（ピストン）３と、クラッチ板３の円周方向に沿って複数設けられて、クラッチ板３とタービンハウジング２とを弾性的に連結するトーションスプリング５と、前記クラッチ板３の外周側にリベット固定されて、前記各トーションスプリング５を保持するホールドプレート６と、クラッチ板３とホールドプレート６との間に設けられて、トーションスプリング５のクラッチ板３側の外周面が当接するガイド板７とを備えている。
【０００４】
前記ホールドプレート６は、ほぼＬ字形状に折曲された外周部に前記各トーションスプリング５を収容保持するばね収容部８が形成されていると共に、このばね収容部８の円周方向の一端部に、トーションスプリング５の一端部を受けるほぼコ字形状に折曲された第１支持部９が一体に設けられている。一方、前記タービンハウジング２には、前記トーションスプリング５の他端部を受ける突片状の第２支持部１０が設けられている。
【０００５】
また、前記第１支持部９の上面と背面には、ホールドプレート６のプレス成形時に一緒に成形された突起９ａ，９ｂが設けられている。
【０００６】
前記ガイド板７は、トーションスプリング５の外径を大きくする必要から全体が比較的薄肉に形成されており、本体７ａが前記クラッチ板３の内面に沿ってほぼＬ字形状に折曲されていると共に、本体７ａの両端部に有するＬ字状の係止片７ｂ，７ｂには前記各突起９ａ，９ｂに係止する係止孔７ｃ，７ｄが穿設されている。
【０００７】
したがって、エンジンのクランクシャフトの回転トルクは、フロントカバー１からクラッチ板３を介してホールドプレート６に出力され、さらに第１、第２支持部９、１０と各トーションスプリング５を介してタービンハウジング２に出力されるが、このとき、トーションスプリング５の圧縮変形によってエンジンからのトルク変動や捩り振動トルクが吸収されてタービン２への伝達が十分に阻止されるようになっている。
【０００８】
また、前記各トーションスプリング５が圧縮変形して拡径変形すると、該トーションスプリング５の外周面が、前記ガイド板７の内面に摺接してクラッチ板３との摺動を回避して、該クラッチ板３の摩耗の発生を防止するようになっている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のロックアップダンパー装置にあっては、前述のように、各トーションスプリング５の圧縮変形時にガイド板７によってクラッチ板３の摩耗の発生を防止できるものの、このガイド板７は、ホールドプレート６に対して各係止孔７ｃ，７ｄを各突起９ａ，９ｂに係止させて位置決め固定するようになっているため、各係止孔７ｃ，７ｄと各突起９ａ，９ｂとの円周方向と径方向の高い位置精度が要求されている。したがって、例えば位置精度が低くなって、位置ずれが発生した場合は、両者を係止することができなくなるばかりか、たとえ係止できたとしても、この係止部分で固定されて自由な移動が規制されてしまうため、全体が薄肉なガイド板７の本体７ａに部分的なうねり変形が発生してしまう。この結果、該本体７ａの内面とトーションスプリング５の外周面とのうねり変形個所での接触面圧が高くなって、過度なヒステリシスや接触部位の摩耗が助長されて、耐久性の低下を招いている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記従来のロックアップダンパー装置の技術的課題に鑑みて案出されたもので、請求項１に記載の発明は、フロントカバーとタービンとの間に軸方向へ摺動自在に設けられ、前記フロントカバーに圧接する摩擦フェーシングを有するクラッチ板と、前記タービンに連結されて、前記クラッチ板と相対回動自在に配置された出力部材と、前記クラッチ板と出力部材とを円周方向から弾性的に連結する複数のトーションスプリングと、前記クラッチ板に固定されて、前記トーションスプリングを収容するばね収容部を有するホールドプレートと、前記クラッチ板とホールドプレートとの間に介装されて、内側面にクラッチ板側の前記トーションスプリングの外周面が当接するシート部材とを備えたロックアップダンパー装置であって、前記シート部材の内外周部を、前記ホールドプレートの背面と該背面に対向する前記クラッチ板の内側面との間に挟圧状態に支持すると共に、前記シート部材に対する挟圧支持領域を、該シート部材の内外周域に設定したことを特徴としている。
【００１１】
したがって、この発明によれば、薄肉なシート部材を、基本的にクラッチ板とホールドプレートとの間に挟圧状態で支持するようにしたため、従来のような係止孔と突起との高い位置精度が要求されないことは勿論のこと、固定点がなくなることから挟持作業中におけるうねり変形の発生が防止される。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、前記シート部材の挟圧された内外周部間と前記クラッチ板との間に軸方向の隙間を形成したことを特徴としている。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係わるロックアップダンパー装置の各実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
すなわち、図２、図３は本発明の第１の実施形態を示し、この装置は、エンジンのクランクシャフトに連結された入力側部材である図外のフロントカバーと、トルクコンバータの出力側部材であるタービンハウジングとの間に配置されており、前記タービンハウジングの中央部に有する図外のクラッチハブに円板状のクラッチ板２１が軸方向へ摺動自在に支持されていると共に、このクラッチ板２１の外周側に複数のトーションスプリング２２が円周方向の等間隔位置に配置されている。また、前記クラッチ板２１の外周側に、外周側でトーションスプリング２２を保持するホールドプレート２３が複数のリベット２０をかしめることにより固定されている一方、前記フロントカバーのクラッチ板２１側の外面に、トーションスプリング２２を介して入力側からの回転力をタービンハウジングに伝達するドリブンプレート２４が固定されている。さらに、前記クラッチ板２１とホールドプレート２３との間には、トーションスプリング２２のクラッチ板２１側の外周面が当接するシート部材２５が設けられている。
【００１６】
前記クラッチ板２１は、図２に示すように、外周部が横断面ほぼコ字形状に折曲された保持部２１ａを一体に有していると共に、該保持部２１ａの外側面に円環状の摩擦フェーシング２６が設けられている。
【００１７】
前記ホールドプレート２３は、図２〜図６に示すように、円環状を呈し、内周基部がクラッチ板２１にリベット２０によって固定されている一方、ほぼＬ字形状に折曲された外周部の一部に、内部に各トーションスプリング２２を収容する８つのばね収容部２７が形成されていると共に、このばね収容部２７の側部に各トーションスプリング２２の一端部を受ける第１支持部２８が一体的に形成されている。
また、クラッチ板２１は、前記リベット２０よりも内周側の部位に、縦断面ほぼ半円弧状の補強リブ２３ａが折曲形成されている。
【００１８】
前記各ばね収容部２７は、ホールドプレート２３の外周縁からほぼコ字形状に折曲されて、各トーションスプリング２２の外周面を覆う形に構成されていると共に、前端縁２７ａが軸方向へ所定位置まで延出されている。また、ばね収容部２７は、基部から内方へほぼく字形状に切り起こされて各トーションスプリング２２の内周側外周面を支持する舌片２７ｂを有している。
【００１９】
また、前記第１支持部２８は、ばね収容部２７よりも小さなほぼコ字形状に折曲形成されて、前端縁２８ａが前記ばね収容部２７の前端縁２７ａとほぼ同一径の位置に配置されている。
【００２０】
さらに、この両前端縁２７ａ，２８ａは、連結部材２９によって一体に連結されている。つまり、この連結部材２９は、図２〜図６に示すように、無端円環状に形成されて、各前端縁２７ａ，２８ａの全てを円周方向に沿って連続的に連結していると共に、先端部２９ａがほぼ水平に延出して、前記クラッチ板２１の保持部２１ａの先端縁よりも若干突出している。
【００２１】
前記各トーションスプリング２２は、図３に示すように、ホールドプレート２３の円周方向へ等間隔に８個が配置されていると共に、両端部が前記第１支持部２８と後述するドリブンプレート２４の第２支持部２４ａに挟持状態に支持されており、両支持部２４ａ、２８を介してクラッチ板２１とタービンハウジングとが弾性的に連結するようになっている。
【００２２】
前記ドリブンプレート２４は、内周基部がタービンハウジングのタービンハブにリベットによって固定されていると共に、図２に示すように外周部の一部がほぼＬ字形状に内方に折曲されて、この折曲部位が第２支持部２４ａとして構成されている。
【００２３】
前記シート部材２５は、図１Ａ，Ｂに示すように、ばね収容部２７内でのトーションスプリング２２の大きな外径を確保するために比較的薄肉に形成されていると共に、クラッチ板２１の円環形状に沿ってほぼ円弧状に形成され、その円周方向の長さＬは前記隣接する２つのトーションスプリング２２、２２の直列方向の長さよりも若干大きく形成されている。
また、その幅寸法Ｗは、前記リベット２０より若干内周側から前記ホールドプレート２３の外周端付近までの長さに形成されている。また、シート部材２５の内周部２５ａには、前記２つのリベット２０が挿通する挿通孔３０、３０が穿設されている。
【００２４】
そして、このシート部材２５は、前記クラッチ板２１の保持部２１ａの内側面とホールドプレート２３の外周部背面との間に挟圧状態に支持されている。
【００２５】
すなわち、このシート部材２５は、クラッチ板２１にホールドプレート２３をリベット２０によって固定する際に、予めリベット２０の挿通孔３０、３０をクラッチ板２１側のリベット孔３１、３１に合わせてクラッチ板２１の内側面に当接配置し、その上から前記ホールドプレート２３をリベット孔を介して位置決めしながら重ね合わせ、その後、各リベット２０を挿通してかしめ加工する。これによって、クラッチ板２１にホールドプレート２３が強固に取り付けられると共に、両者２１、２３間にシート部材２５が挟圧支持されることになる。
【００２６】
この挟圧範囲は、図１Ａの網掛け部位で示すように、リベット２０の固定部位である帯状内周域３２と、ホールドプレート２３の第１支持部２８が位置する背面側の台形状中央域３３と、ばね収容部２７の外周側の細帯状外周域３４と、さらに、両側のばね収容部２７の各外端側の両外端域３５、３５に設定されている。また、前記帯状内周域３２と台形状中央域３３及び細帯状外周域３４、３４との間の段差部位と、該段差部位に対向するクラッチ板２１の段差部位との間には、図２に示すように隙間Ｃが形成されている。
【００２７】
また、このシート部材２５に形成されたリベット挿通孔３０、３０は、その内径が前記リベット２０の軸部外径よりも比較的大きく設定されて、内周縁が前記かしめ時におけるリベット２０の軸部外周面に強く圧接することがない。
【００２８】
したがって、この実施形態によれば、エンジンが所定回転以上になると、クラッチ板２１の表裏の圧力差によって摩擦フェーシング２６がフロントカバーに圧接し、該フロントカバーが各トーションスプリング２２を介してタービンと直結される。
【００２９】
この直結状態時に、エンジン側からコンバータ側に入力されるトルク変動や捩り振動を各トーションスプリング２２の伸縮による吸振作用によって効果的に低減することができる。
【００３０】
また、前記各トーションスプリング２２は、その内外周がホールドプレート２３のばね収容部２７内に保持されているため、前記各トーションスプリング２２の伸縮作動中には、該各トーションスプリング２２の外周面がばね収容部２７の外周側内面とシート部材２５の内面にほぼ線接触状態で摺動する。このため、クラッチ板２１の保持部２１ａ内周面との摺動が回避されて、該保持部２１ａの内周面の摩耗の発生が防止される。この結果、クラッチ板２１の耐久性が向上する。
【００３１】
しかも、前記作動中において、各トーションスプリング２２が圧縮変形すると共に遠心力が作用して、前記ばね収容部２７の外周側に拡径方向への大きな荷重が作用して該ばね収容部２７が拡径方向に変形しようとするが、該ばね収容部２７の前端縁２７ａと第１支持部２８の前端縁２８ａが連結部材２９によって連結されているため、前記連結部材２９によって前記拡径方向の荷重が円周方向に分散されて、ばね収容部２７と第１支持部２８との間の連結部位に対する集中荷重の発生を抑制できる。この結果、該連結部位での亀裂などの発生が防止されて、ホールドプレート２３の耐久性の低下を防止することが可能になる。
【００３２】
また、前記連結部材２９は、単に隣接する両前端縁２７ａ，２８ａ間のみを連結するのではなく、前端縁２７ａ，２８ａの全てを連結すべく無端円環状に形成されていると共に、前方へ水平方向に突出していることから、前記拡径方向荷重の支持剛性が高くなり、ばね収容部２７によるトーションスプリング２２の安定した支持も得られる。
【００３３】
また、前述のように、連結部材２９によりばね収容部２７による支持剛性が高くなることから、ホールドプレート２３全体の肉厚を十分に小さく設定することができ、この結果、装置の軽量化とレイアウトの自由度を向上させることができる。
【００３４】
さらに、前記ばね収容部２７の前端縁２７ａを軸方向に延出したため、該前端縁２７ａとトーションスプリング２２外周縁とのエッジ当りを防止できることから、該トーションスプリング２２の摩耗の発生を防止できる。
【００３５】
そして、この実施形態によれば、前記シート部材２５のホールドプレート２３に対する取り付けを、従来のように突起と係止孔との係止により位置決め固定するのではなく、クラッチ板２１とホールドプレート２３との間に挟持することによって取り付けるようにしたため、取り付ける際に、シート部材２５が円周方向や径方向など（平面方向）へ比較的自由に移動できる。この結果、該シート部材２５のうねり変形の発生が防止されて原形状の状態で取り付けることができる。
【００３６】
したがって、前記トーションスプリング２２の伸縮変形時における部分的な摺動摩擦抵抗の増加が防止されて過度なヒステリシスの発生が防止される。また、摩耗の発生が防止されて、耐久性の低下を抑制できる。
【００３７】
また、シート部材２５に対する挟持範囲が、全面ではなく、帯状内周域３２と、台形状中央域３３と、細帯状の外周域３４と、両外端域３５、３５になっており、これらの中間域は挟圧状態にならないことから、該シート部材２５の平面方向の移動が可能であるから、この点でも、うねり変形の発生が防止される。
【００３８】
さらに、クラッチ板２１の段差部位とシート部位の段差部位との間に、隙間Ｃが形成されているため、この範囲でシート部材２５の平面方向の移動が許容されるので、うねり変形の発生をさらに防止することができる。
【００３９】
図７及び図８は、本発明の第２の実施形態を示し、クラッチ板２１の保持部２１ａの先端部が軸方向に水平に延出されていると共に、該先端部の先端縁に矩形状の係止溝４０が形成されている。この各係止溝４０は、図８に示すように、前記ばね収容部２７と第１支持部２８のそれぞれの周方向のほぼ中央位置に形成されている。
【００４０】
また、前記連結部材２９は、先端部の前記各係止溝４０に対応する位置に複数の係止部４１が形成されている。この各係止部４１は、連結部材２９の先端部の一部を上方に切り起こして垂直に立ち上げることによって形成されていると共に、その幅Ｗ１が前記係止溝４０の周方向の幅よりも若干小さく設定されており、これらが前記各係止溝４０に径方向から係入している。
【００４１】
したがって、この実施形態によれば、トーションスプリング２２が圧縮変形して第１支持部２８や第２支持部２４ａに円周方向に相対的な荷重が作用すると、この円周方向の荷重を各係止部４１を介して係止溝４０の内端縁で受ける、つまり、クラッチ板２１によっても受けることができるため、トーションスプリング２２の円周方向の支持剛性も高くなって、該各トーションスプリング２２の常時良好な伸縮変形が得られ、安定した伝達トルクを確保できる。
【００４２】
本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、例えばシート部材２５の形状や大きさを装置の仕様に応じて自由に変更することが可能である。
【００４３】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１に記載の発明によれば、シート部材のホールドプレートに対する取り付けを、従来のように突起と係止孔との係止により位置決め固定するのではなく、クラッチ板とホールドプレートとの間に挟持することによって取り付けるようにしたため、シート部材の取り付けの際に、該シート部材のうねり変形の発生が防止されて原形状の状態で取り付けることができる。
【００４４】
したがって、前記トーションスプリングの伸縮変形時における摺動摩擦抵抗の増加が防止されて過度なヒステリシスの発生が防止される。また、摩耗の発生が防止されて、耐久性の低下を抑制できる。
【００４５】
また、うねり変形の発生が防止できることから、シート部材をさらに薄肉に設定することができ、この結果、トーションスプリングの外径を十分に大きくすることが可能になると共に、シート部材成形後の熱処理を廃止することも可能になる。
【００４６】
請求項２に記載の発明によれば、シート部材に対する挟持範囲が、全面ではなく、内外周側の一部になり、これらの中間域は挟圧状態にならないことから、該シート部材の平面方向の移動が可能になるので、この点でも、うねり変形の発生を防止できる。
【００４７】
請求項３に記載の発明によれば、シート部材の挟圧された内外周部間と前記クラッチ板との間に軸方向の隙間を形成したことから、この範囲でシート部材の平面方向の移動が許容されるので、うねり変形の発生をさらに防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】Ａは本発明にかかるロックアップダンパー装置の第１の実施形態に供されるシート部材の正面図、ＢはＡのＡ−Ａ線断面図。
【図２】本発明にかかるロックアップダンパー装置の第１の実施形態を示す図３のＢ−Ｂ線断面図。
【図３】本実施形態の一部を断面して示す正面図。
【図４】本実施形態に供されるホールドプレートの斜視図。
【図５】本実施形態に供されるホールドプレートを示す図６のＣ−Ｃ線断面図。
【図６】同ホールドプレートの正面図。
【図７】本発明の第２の実施形態を示す図８のＤ−Ｄ線断面図。
【図８】本実施形態の正面図。
【図９】従来のロックアップダンパー装置を示す断面図。
【符号の説明】
２１…クラッチ板
２２…トーションスプリング
２３…ホールドプレート
２４…ドリブンプレート
２５…シート部材
２７…ばね収容部
【図１】
0004594513.tif 000002
【図２】
0004594513.tif 000003
【図３】
0004594513.tif 000004
【図４】
0004594513.tif 000005
【図５】
0004594513.tif 000006
【図６】
0004594513.tif 000007
【図７】
0004594513.tif 000008
【図８】
0004594513.tif 000009
【図９】
0004594513.tif 000010