(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員頭部よりも高い位置に収納されるとともに、作動時に乗員頭部と室内側壁との間へ向けて展開する頭部保護用エアバッグを備えた車両の乗員保護装置であって、
該頭部保護用エアバッグが展開する前に該乗員の頭部を該室内側壁より遠ざけるような入力を該乗員に加える入力手段を有し、
該入力手段は、該乗員に対して入力が行われた際に最も拘束が強い箇所を回動中心として、車両進行方向に対して右側に位置する乗員に対しては該車両進行方向から見て時計回りのモーメントを作用させ、該車両進行方向に対して左側に位置する乗員に対しては該車両進行方向から見て反時計回りのモーメントを作用させるような入力を該乗員に加えるとともに、該乗員の腰部を室内中央側から該室内側壁に向けて押すように構成されている
ことを特徴とする、車両用乗員保護装置。
【請求項２】
該入力手段は、
該車両の車幅方向に配設されるとともに基端部が該車両に接続された伸縮可能なピストンシリンダ機構と、
該ピストンシリンダ機構の先端部に接続され、該乗員に入力を加える入力部とをそなえる
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用乗員保護装置。
【請求項３】
該車両のロールオーバを推定するロールオーバ推定手段をそなえ、該ロールオーバ推定手段により該車両のロールオーバが推定されると、該入力手段が作動するとともに所定時間経過後該頭部保護用エアバッグが展開する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両用乗員保護装置。
【請求項４】
該車両の横滑りを検知する横滑り検知手段をそなえ、該横滑り検知手段により該車両の横滑りが検知されると、該入力手段が作動するとともに所定時間経過後該頭部保護用エアバッグが展開する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用乗員保護装置に関し、特にカーテンエアバッグ（頭部保護用エアバッグ）と組み合わせてロールオーバ時の安全性を高めるようにした、車両用乗員保護装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、図８及び図９に示すように車両側突時又はロールオーバ時の乗員保護を目的とした頭部保護用エアバッグ（カーテンエアバッグ）１０２が開発、実用化されている（例えば特許文献１又は特許文献２参照）。このカーテンエアバッグ１０２は、主に車両１０１のサイドルーフレール１０３内に格納されており、車両１０１のロールオーバ（横転）を判定したり、車両１０１の横滑りを検出したりすると、インフレータから噴出するガスによりエアバッグ１０２が乗員頭部と室内側壁との間に向けて膨張しながらカーテン状に展開するように設定されている。
【０００３】
しかしながら、このような技術では、例えばロールオーバ判定時に乗員が車両外側（室内側壁）に寄っている場合には、乗員と車体との間に十分な隙間が形成されず、カーテンエアバッグ１０２の円滑な展開を阻害するおそれがある。また、この場合には乗員の位置が通常の運転時よりも大きくずれているので、乗員を保護するというエアバッグ１０２の本来の機能が損なわれる可能性がある。
【０００４】
そこで、特許文献３には、乗員を室内側壁から遠ざけるようにした乗員拘束手段を設け、前記乗員拘束手段をカーテンエアバッグの展開する所定時間前に作動させるようにした技術が開示されている。なお、乗員拘束手段としてドア内に設けられたサイドエアバッグや、乗員をドアから離す方向に引き込み動作可能なプリテンションベルトが開示されている。
【特許文献１】特開平１１−９１４８９号公報
【特許文献２】特開２００４−２１００１２号公報
【特許文献３】特開２００３−３２０９１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献３に開示された技術では、乗員頭部を確実に車両内側に移動させることができるとは限らない。すなわち、エアバッグを用いた場合には、当該装置を一度しか使用できず（繰り返し使用することができない）、このためロールオーバ判定が出るまで（＝ギリギリのタイミングまで）装置を作動させることができない。したがって、エアバッグ作動時には乗員の体は車体外側に寄っており、この状態で、エアバッグを用いて乗員に対して大きな力及び速度で入力しても、重量が重い頭部は車体外側に残る可能性がある。なお、これらの問題を解決するためにはエアバッグの展開速度や容量、位置等をチューニングすることが考えられるが、このようなチューニングは非常に困難である。
【０００６】
また、プリテンションベルトのみで対応しようとすると、とても大きな力で乗員を拘束しなければならず、乗員に対しての加害性と拘束性とを考慮してチューニングしなければならず、やはり非常に困難なものとなる。
このように、特許文献３の技術では、乗員の頭部を確実に車両内側に移動させることができるとは限らないという課題及び、チューニングが難しく、開発工数が多くかかってしまうという課題がある。
【０００７】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、カーテンエアバッグの展開前に確実に乗員の頭部を室内側壁から遠ざけて安全性を高めるとともに、チューニングが容易で開発工数を低減できるようにした、車両用乗員保護装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両用乗員保護装置は、乗員頭部よりも高い位置に収納されるとともに、作動時に乗員頭部と該室内側壁との間へ向けて展開する頭部保護用エアバッグを備えた車両の乗員保護装置であって、該頭部保護用エアバッグが展開する前に該乗員の頭部を室内側壁より遠ざけるような入力を該乗員に加える入力手段を有し、該入力手段は、該乗員に対して入力が行われた際に最も拘束が強い箇所を回動中心として、車両進行方向に対して右側に位置する乗員に対しては該車両進行方向から見て時計回りのモーメントを作用させ、該車両進行方向に対して左側に位置する乗員に対しては該車両進行方向から見て反時計回りのモーメントを作用させるような入力を該乗員に加えるとともに、該乗員の腰部を室内中央側から該室内側壁に向けて押すように構成されていることを特徴としている（請求項１）。
【００１０】
また、該入力手段は、該車両の車幅方向に配設されるとともに基端部が該車両に接続された伸縮可能なピストンシリンダ機構と、該ピストンシリンダ機構の先端部に接続され、該乗員に入力を加える入力部とをそなえるように構成するのが好ましい（請求項２）。
【００１１】
また、該車両のロールオーバを推定するロールオーバ推定手段をそなえ、該ロールオーバ推定手段により該車両のロールオーバが推定されると、該入力手段が作動するとともに所定時間経過後該頭部保護用エアバッグが展開するのが好ましい（請求項３）。
また、該車両の横滑りを検知する横滑り検知手段をそなえ、該横滑り検知手段により該車両の横滑りが検知されると、該入力手段が作動するとともに所定時間経過後該頭部保護用エアバッグが展開するのが好ましい（請求項４）。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両用乗員保護装置によれば、頭部保護用エアバッグが展開する前に乗員の頭部を室内側壁より遠ざけることができるので、頭部保護用エアバッグの展開に必要な空間が確保でき、頭部保護用エアバッグを確実に展開させることができる利点がある。また、このように頭部保護用エアバッグを確実に展開させることにより、車両の安全性をさらに高めることができるという利点がある。
【００１３】
また、入力手段を伸縮可能なピストンシリンダ機構と乗員に入力を加える入力部とにより構成することで、入力手段を繰り返し使用することが可能となる。したがって、例えばロールオーバ又は横滑りが判定されたものの実際にロールオーバに至らなかった場合に、ピストンシリンダ機構を縮退させることで新たな入力手段に交換する必要がなくなり経済的な負担も低減できる利点がある。
【００１４】
さらに、入力手段を繰り返し使用することが可能な構成となっていることで、ロールオーバ判定にいたる前であっても、乗員に対して入力を加えることができる。したがって、早期に入力を加えることができる（すなわち、小さな力及び速度で入力を加えることができる）ため、乗員頭部に作用する慣性力を小さくすることができ、確実に頭部を車両内側に移動させることが出来る利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面により、本発明の実施形態について説明する。
まず、本発明の関連実施形態にかかる車両用乗員保護装置について説明すると、図１はその要部構成を示す模式的なブロック図、図２はその作用を説明するための図、図３は入力手段の構成の一例を示す模式図、図４及び図５はいずれも入力手段の構成の他の例を示す模式図である。
【００１６】
図２（ａ）〜（ｅ）に示すように、車両１には乗員Ｍの頭部Ｈよりも高い位置にはカーテンエアバッグ（頭部保護用エアバッグ）５が設けられている。このカーテンエアバッグ５は、車両１のルーフ２の両側に車長方向に沿って設けられたサイドルーフレール（図示省略）内にそれぞれ格納されており、後述するコントローラ（制御手段；図１の符号１０参照）から作動信号が入力されると、エアバッグ５が展開するようになっている。
【００１７】
また、エアバッグ５にはインフレータ（図１の符号５ａ参照）が付設されており、コントローラ１０からの作動信号が入力されるとインフレータ５ａが作動して、このインフレータ５ａから発生するガスにより瞬時にエアバッグ５が膨張し、乗員頭部Ｈと室内側壁３との間でエアバッグ５がカーテン状に展開するようになっている。なお、４は車両１のドア、４ａはドア４のガラスであって、以下では、これらドア４，ガラス４ａ及び図示しないピラーの車内側部分を室内側壁３という。
【００１８】
また、この車両１には乗員Ｍの頭部Ｈを室内側壁３から遠ざけるような入力を乗員Ｍに加える入力手段６が設けられている。なお、図中においては車両１の右側席（運転席）についてのみ示しているが、この入力手段６は左側席（助手席）にも設けられている。ここで、この入力手段６はカーテンエアバッグ５の円滑な展開を確保するために設けられている。つまり、カーテンエアバッグ５の展開時に乗員Ｍが室内側壁３の近く位置していると、乗員Ｍと室内側壁３との間に形成される隙間が小さくなり、カーテンエアバッグ５の円滑な展開を阻害するおそれがある。
【００１９】
そこで、カーテンエアバッグ５の作動展開時には、上記カーテンエアバッグ５の作動に先立って入力手段６を作動させ、乗員Ｍの頭部Ｈを室内側壁３から遠ざけてカーテンエアバッグ５を円滑に展開させるようになっている。また、この入力手段６は、カーテンエアバッグ５の作動開始タイミングよりも所定時間（例えば５０ｍｓｅｃ）だけ早いタイミングで作動するようになっている。
【００２０】
また、図２（ａ）に示すように、この入力手段６はドア４の内部に設けられ、その作動時には図２（ｂ）及び（ｃ）に示すように、乗員Ｍの肩Ｓを室内側壁３から室内中央に向けて押すように構成されている。具体的には、入力手段６は、乗員の通常着座状態で最も拘束が強い箇所を回動中心として、車両進行方向に対して右側（運転席）に位置する乗員に対しては車両の進行方向から見て時計回りのモーメントを作用させ、車両進行方向に対して左側（助手席側）に位置する乗員に対しては車両進行方向から見て反時計回りのモーメントを作用させるべく設けられている。
【００２１】
なお、乗員は、通常着座状態で（シートベルト着用状態）で最も拘束が強い場所を回動中心として体が動く。ここで、通常着座状態で拘束される部位は腰部と胸部であるが、入力手段によって入力が行われた際には、入力された箇所近傍の拘束がなくなり（或いは拘束力が低下し）、他方の拘束されている部位が回動中心となる。つまり、腰部に入力があれば腰部の拘束がなくなり、肩部に入力があれば胸部の拘束がなくなることになる。
【００２２】
したがって、肩Ｓを室内側壁３側から車両中央側に押圧することで、図２（ｃ）に示すように、乗員Ｍは腰部を中心に回動し、これにより乗員Ｍの頭部Ｈを車両中央側に向けさせることができる。また、カーテンエアバッグ５の作動開始タイミングに先駆けて入力手段６を作動させるので、乗員Ｍに対して早期に入力を加えることができる。したがって、小さな力及び速度で入力を加えることができ、入力手段６によって乗員Ｍに対して過度の入力が行われないように入力手段６の作動速度や力を設定することができる。
【００２３】
ところで、図１に示すように、この車両にはエアバッグ５及び入力手段６の作動を制御するコントローラ（制御手段）１０が設けられている。このコントローラ１０には、車速Ｖを検出する車速センサ７や、車輪の操舵角を検出する操舵角センサ８や、車両に作用する横加速度（横Ｇ）を検出する横Ｇセンサ９等の種々のセンサが接続されている。
また、コントローラ１０内には車両１のロールオーバ（横転）を予測又は推定するロールオーバ推定部（ロールオーバ推定手段）１１が設けられている。ここで、このロールオーバ推定部１１には車両１のホイールベース、トレッド、重心高、重量等の諸元が記憶されており、ロールオーバ推定部１１では、上記の各種センサ７〜９等の情報に基づいて車両１に作用している力を演算するとともに、車両の諸元より車両がロールオーバするか否かを判定するようになっている。なお、このようなロールオーバの推定又は判定に関する手法は従来より公知の技術が適用されており、ここではその手法についての詳しい説明は省略する。
【００２４】
また、コントローラ１０内には作動信号出力部１２が設けられている。ここで作動信号出力部１２は、ロールオーバ推定部１１において、車両がロールオーバとなると判定されると、入力手段６のアクチュエータ６ａに対して作動信号を出力するものであって、カーテンエアバッグ５及び入力手段６では、この作動信号出力部１２からの信号を受けてその作動を開始するようになっている。
【００２５】
また、コントローラ１０にカーテンエアバッグの作動を制御するエアバッグＥＣＵ１３が設けられている。このエアバッグＥＣＵ１３は、Ｇセンサ等のセンサ類からの検出情報に基づいて車両に閾値以上の衝撃が加わったり、実際に車両の横転を判定するとエアバッグ５のインフレータ５ａに作動信号を出力してカーテンエアバッグ５を展開させるものである。
【００２６】
また、ロールオーバ推定部１１において車両が確実にロールオーバすると判定されると、インフレータ５ａに対する作動信号を入力手段６のアクチュエータ６ａよりも所定時間（本実施形態では５０ｍｓｅｃ）だけ遅延させて出力するようになっている。これによりロールオーバ判定時には入力手段６の作動後、所定時間経過するとカーテンエアバッグ５が展開開始するようになっている。
【００２７】
次に、入力手段６の構成の一例について説明する。図３（ａ），（ｂ）に示すように、ドアインナパネル４ａには、ピストンシリンダ機構１４が取り付けられている。このピストンシリンダ機構１４は、主にピストン及びシリンダからなり、シリンダの基端部がドアインナパネル４ａに取り付けられている。
ピストンシリンダ機構１４の詳細な構成に付いては図示しないが、シリンダ内部にはピストンを車両中央側に付勢するスプリングが設けられている。また、ピストン及びシリンダの一方には爪部が設けられ、ピストン及びシリンダの他方には前記爪部が係合可能な係合部が形成されている。そして、ピストンがシリンダ内に格納された待機状態〔図３（ａ）参照〕においては、上記爪部が係合部に係合することにより、ピストンが待機状態に保持されるようになっている。
【００２８】
また、ピストンシリンダ機構１４にはアクチュエータ（図２の符号６）が設けられている。このアクチュエータはオンとなると上記爪部の係合を解除するように設定されており、これによりピストンが伸長するようになっている〔図３（ｂ）参照〕。
また、ピストンの先端には入力部としてのドアトリムの一部４ｂが接続されている。なお、ドアトリムの一部４ｂは図示しないドアトリムに対して分離して設けられており待機状態時には意匠性を損なわないようにドアトリムとの段差が生じないように連続した面となるように形成されるのが好ましい。
【００２９】
したがって、車両のロールオーバ判定時には、コントローラ１０の作動信号出力部１２から作動信号が出力されるとともに、アクチュエータがこの作動信号を受信してオンとなることにより爪部の係合が解除されてピストンが伸長する。そして、このようなピストンの伸長により、ドアトリムの一部４ｂが乗員の肩Ｓを押して、乗員Ｍの頭部Ｈが車内側壁３から遠ざけることができる。なお、アクチュエータ６ａとしては例えばソレノイドが適用される。
【００３０】
また、この入力手段６は繰り返し使用可能（リピータブル）に構成されており、ロールオーバ判定時であっても結果的にロールオーバにいたらなかった場合には、ピストンをシリンダ内に押し込むことで、再び爪部によりピストンが係止されて、待機状態に保持されるようになっている。なお、入力手段６を自動的に待機状態に戻す機構を付加しても良い。
次に、入力手段６の他の構成例（第１変形例）について説明する。図４（ａ），（ｂ）に示すように、ドアインナパネル４ａには、２本のアーム部材１５，１５が取り付けられている。これらのアーム部材１５，１５は同じ長さに設定され、所定間隔だけ離れて同一の回転軸上に回転可能に取り付けられている。また、これらのアーム部材１５，１５は互い平行となるように設定されている。
【００３１】
さらに、これらのアーム部材１５，１５の先端には１本のバー１６が取り付けられている。２本のアーム部材１５，１５とドアインナパネル４ａとの間にはバー１６を車内中央側に回動させるように付勢するスプリング（図示省略）が設けられており、待機状態〔図４（ａ）参照〕では、バー１６とドアパネル４ｂとの間に設けられた爪部と係合部との係合によりバーはドアパネル４ａに近接した位置で保持されるようになっている。また、バー１６を含む入力手段６はドアトリムとドアインナパネル４ｂとの間に配設され、ドアトリムのうちバー１６に対向するドアトリムの一部４ｂには、バー１６の回動時にドアトリムの一部４ｂがバー１６に押されて確実に車両中央側に突出するように、左右両辺と下辺とに切り込みが形成されている
したがって、車両のロールオーバ判定時には、アクチュエータにより爪部の係合が解除されてバー１６が回動することにより、ドアトリムの一部１４を押して、このドアトリム１４の一部が上辺を残して車室内側に突出し、乗員Ｍの肩Ｓを押すようになっている。
【００３２】
また、入力手段６の他の構成例（第２変形例）について説明すると、図５（ａ），（ｂ）に示すように、ドアインナパネル４ａとドアトリムの一部４ｂとの間には弾性変形可能なプレート１７が設けられており、このプレート１７の一端側（基端側；ここでは車両後方側）はドアインナパネル４ａに対して固定されている。
また、プレート１７の他端側（先端側；車両前方側）は、図示するようにワイヤ１８に接続されている。また、このワイヤ１８はプレート１７とドアインナパネル４ａとの間を通って車両後方側に延びて配設されており、その端部は車両後方側でワイヤ１８を引き込み可能な引き込み機構に接続されている。なお、この引き込み機構としては、例えばシートベルトのプリテンション機構と同等の機構が適用可能である。
【００３３】
そして、車両のロールオーバ判定時には、引き込み機構を作動させてワイヤ１８を車両後方に引き込むことにより、プレート１８が車両中央側に凸となるように変形し、これにより、図５（ｂ）に示すように、ドアトリム１４の一部が車室内側に突出し、乗員Ｍの肩Ｓを押すようになっている。
本発明の関連実施形態に係る乗員保護装置は上述のように構成されているので、その作用を説明すると以下のようになる。まず、コントローラ１０のロールオーバ推定部１１において、各種センサ７〜９からの情報と車両の諸元とに基づいて車両１がロールオーバするか否かが推定又は判定される。
【００３４】
ここで、ロールオーバが判定されない通常走行時には、入力手段は図２（ａ）に示すような待機状態（格納状態）を維持する。
一方、ロールオーバが判定されると、作動信号出力部１２から入力手段６のアクチュエータ６ａに対して作動信号が出力され、図２（ｂ）に示すように、乗員Ｍの肩Ｓが室内中央に向けて押される。乗員は、シートベルト着用状態で最も拘束が強い場所を回動中心として体が動くので、このように肩を押した場合には乗員は腰部を中心に回動する。これにより、図２（ｃ）に示すように、乗員Ｍの頭部Ｈが室内側壁３から遠ざけられて、乗員Ｍと室内側壁３との間にカーテンエアバッグ５の展開に必要な空間が確保される。
【００３５】
そして、図２（ｄ）に示すように、車両横転時には、入力手段６の作動後、所定時間（５０ｍｓｅｃ）経過してからカーテンエアバッグ５が展開を開始して乗員Ｍを保護する。一方、横転に至らなかった場合には図２（ｅ）に示すように入力手段６のピストンシリンダ機構１４を待機状態に戻すことで、再度の使用が可能となる。
以上詳述したように、本発明の関連実施形態に係る乗員保護装置によれば、カーテンエアバッグ５が展開する前に乗員の頭部を室内側壁より遠ざけることができるので、カーテンエアバッグ５の展開に必要な空間が確保でき、カーテンエアバッグ５を確実に展開させることができる利点がある。また、このようにカーテンエアバッグ５を確実に展開させることにより、車両の安全性をさらに高めることができるという利点がある。
【００３６】
また、入力手段６を繰り返し使用可能に構成することにより、経済的な負担も低減できる利点がある。また、大きな力を必要とせず、比較的容易に且つ安価に入力手段６を構成することができる。
なお、上述では、入力手段６の作動後所定時間経過するとカーテンエアバッグ５が作動するように構成した場合について説明したが、入力手段６とカーテンエアバッグ５との作動を独立させてもよい。つまり、入力手段６についてはロールオーバの推定時に作動させ、カーテンエアバッグ５については実際の側突検知やロールオーバを検知したときに展開させるようにしてもよい。このように構成しても、カーテンエアバッグ５が展開する前に確実に入力手段６が作動するので、カーテンエアバッグ５が展開する前に乗員の頭部を室内側壁より遠ざけることができる。
【００３７】
次に、本発明の第１実施形態について説明すると、図６及び図７はその作用について説明するための図である。なお、本第１実施形態では、主に関連実施形態と異なって形成された部分についてのみ説明し、関連実施形態と同様に構成された部位については同じ符号を付し説明を省略する。
さて、関連実施形態においても上述したように、乗員に横から速い速度で力を加えると、拘束部位を回転中心としたモーメントが作用する。そこで、本第１実施形態では、図７に示すように、ロールオーバ判定時には、胸部Ｃよりも下方の腰部Ｗを室内中央側から室内側壁３に向けて押すように構成されている。この場合は、乗員は胸部Ｃを中心に回動するようになり、これにより、頭部Ｈを室内中央側に向けることができる。
【００３８】
なお、腰部Ｗに対して入力する際には、乗員がシートに着座している関係上入力による移動量が少なくなってしまい頭部Ｈの移動量も小さくなってしまう。そこで、腰部は人体の中でも耐性が強い（強い入力が入っても安全性が高い）ので、腰部に対して入力する際には、肩部よりも大きな力で入力するようになっている。また、同様の理由により、腰部に入力を行う際には、肩に入力する場合よりも遅めのタイミングで入力するように設定されている。
【００３９】
ここで、入力手段６は、運転席と助手席との間のセンターコンソール２１に設けられており、ロールオーバ推定部１１によりロールオーバが判定されると、乗員の腰部Ｗを外方に向けて押すようになっている。なお、このような入力手段６は、シートに内蔵してもよい。また、図示はしないが、この入力手段は運転席用と助手席用とがそれぞれ設けられている。
【００４０】
本発明の第１実施形態に係る乗員保護装置は上述のように構成されているので、関連実施形態と同様に、ロールオーバが判定されない通常走行時には、入力手段は図６（ａ）に示すような待機状態（格納状態）を維持する。
これに対して、ロールオーバが判定されると、入力手段６が作動して図６（ｂ）に示すように、乗員Ｍの腰部Ｗが室内側壁３に向けて押される。これにより、図７に示すような反応が生じ、乗員Ｍの頭部Ｈが室内側壁から遠ざけられて、乗員Ｍと室内側壁３との間にカーテンエアバッグ５の展開に必要な空間が確保される〔図６（ｃ）〕。
【００４１】
そして、車両横転時には、図６（ｄ）に示すように、入力手段６の作動後、所定時間遅れてカーテンエアバッグ５が展開を開始して乗員Ｍを保護する。一方、横転に至らなかった場合には図６（ｅ）に示すように入力手段６のピストンシリンダ機構１４を待機状態に戻すことで、再度の使用が可能となる。
したがって、本第１実施形態においても、上述した関連実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４２】
なお、本発明は上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形可能である。例えば、車両１の側突やロールオーバは車両１の横滑り発生後に生じることが多いので、車両１の横滑りを検知する横滑り検知手段を設け、横滑り検知手段により車両の横滑りが検知されると、入力手段６が作動するように設定するとともに、この入力手段作動開始から所定時間経過後にカーテンエアバッグ５が展開開始するように構成しても良い。
【００４３】
なお、この場合にも入力手段６とカーテンエアバッグ５とを独立して作動させるようにしてもよい。つまり、入力手段６については横滑り検知後に作動させ、カーテンエアバッグについては実際の側突検知やロールオーバを検知したときに展開させるようにしてもよい。また、横滑り検知手段としては公知の技術をそのまま適用することができる。
したがって、車両に横滑り防止装置をすでに備えた車両であれば、制御プログラムをきわめて簡素化することができる利点もある。
【００４４】
また、入力手段６についても、カーテンエアバッグ５が展開する前に乗員Ｍの頭部Ｈを室内側壁３より遠ざけるような入力を乗員に加えるように構成されていれば上述以外の構成であってもよい。
また、本発明は、車両の前席への適用に限定されるものではなく、後席に適用しても良い。また３列以上座席がある車両であれば、いずれの座席にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本発明の関連実施形態にかかる車両用乗員保護装置の要部構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の関連実施形態にかかる車両用乗員保護装置の作用を説明するための図である。
【図３】本発明の関連実施形態にかかる車両用乗員保護装置の入力手段の構成の一例を示す模式図である。
【図４】本発明の関連実施形態にかかる車両用乗員保護装置の入力手段の構成の他の例を示す模式図である。
【図５】本発明の関連実施形態にかかる車両用乗員保護装置の入力手段の構成のさらに他の例を示す模式図である。
【図６】本発明の第１実施形態にかかる車両用乗員保護装置の作用を説明するための図である。
【図７】本発明の第１実施形態にかかる車両用乗員保護装置の作用を説明するための図である。
【図８】従来の技術について説明するための図である。
【図９】従来の技術について説明するための図である。
【符号の説明】
【００４６】
１  車両
２  ルーフ
３  室内側壁
４  ドアトリムの一部（入力手段）
５  カーテンエアバッグ（頭部保護用エアバッグ）
６  入力手段
７  車速センサ
８  操舵角センサ
９  横Ｇセンサ
１０  コントローラ
１１  ロールオーバ推定部（ロールオーバ推定手段）
１４  ピストンシリンダ機構
Ｈ  頭部
Ｍ  乗員
Ｓ  肩
【図１】
0004561576.tif 000002
【図２】
0004561576.tif 000003
【図３】
0004561576.tif 000004
【図４】
0004561576.tif 000005
【図５】
0004561576.tif 000006
【図６】
0004561576.tif 000007
【図７】
0004561576.tif 000008
【図８】
0004561576.tif 000009
【図９】
0004561576.tif 000010