(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の液冷式内燃機関（２）の冷却液を冷却するラジエータ（３）、および冷媒を圧縮する圧縮機（６）を有する冷凍サイクルの凝縮器（４）に向けて冷却風を送風する冷却ファン（５）と、前記冷凍サイクルの高圧側圧力を検出する圧力検出手段（１４）と、前記圧力検出手段（１４）の検出圧力（ＰH）に応じて前記冷却ファン（５）の作動を制御する制御手段（１０）とを備えた車両用冷却ファンの制御装置であって、
車両速度を検出する車速検出手段（１２）を有し、
前記制御手段（１０）は、前記圧縮機（６）を作動させたとき、前記車速検出手段（１２）により検出された車両速度が所定速度未満の場合には、前記圧縮機（６）の作動後の、所定時間の間、送風量を抑えるように制御し、
前記制御手段（１０）は、ブロア電圧により前記冷却ファン（５）を制御し、前記所定時間の間、前記圧力検出手段（１４）の検出圧力（ＰH）に基づいて求めた所定ブロア電圧値（Ｖｏ）より低いブロア電圧値を前記冷却ファン（５）に出力し、
前記所定時間は、前記所定ブロア電圧値（Ｖｏ）が高いときの方が低いときよりも短くなるように可変することを特徴とする車両用冷却ファンの制御装置。
【請求項２】
車両走行用の液冷式内燃機関（２）の冷却液を冷却するラジエータ（３）、および冷媒を圧縮する圧縮機（６）を有する冷凍サイクルの凝縮器（４）に向けて冷却風を送風する冷却ファン（５）と、前記冷凍サイクルの高圧側圧力を検出する圧力検出手段（１４）と、前記圧力検出手段（１４）の検出圧力（ＰH）に応じて前記冷却ファン（５）の作動を制御する制御手段（１０）とを備えた車両用冷却ファンの制御装置であって、
車両速度を検出する車速検出手段（１２）を有し、
前記制御手段（１０）は、前記圧縮機（６）を作動させたとき、前記車速検出手段（１２）により検出された車両速度が所定速度未満の場合には、前記圧縮機（６）の作動後の、所定時間の間、送風量を抑えるように制御し、
前記制御手段（１０）は、ブロア電圧により前記冷却ファン（５）を制御し、前記所定時間の間、前記圧力検出手段（１４）の検出圧力（ＰH）に基づいて求めた所定ブロア電圧値（Ｖｏ）より低いブロア電圧値を前記冷却ファン（５）に出力し、
前記制御手段（１０）は、前回の前記圧縮機（６）作動の停止直前のブロア電圧を記憶する記憶手段を有し、前記所定ブロア電圧値（Ｖｏ）が前記記憶手段で記憶された停止直前のブロア電圧を出力することを特徴とする車両用冷却ファンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のラジエータおよび冷凍サイクルの凝縮器を冷却する冷却ファンを制御する車両用冷却ファンの制御装置に関するものであり、特に冷凍サイクル稼働中における冷却ファン作動開始時の送風量の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に冷凍サイクルでは、フロストを防止するとともに、冷凍能力を制御するために、蒸発器の風下側にサーミスタ等の温度センサを設け、この温度センサの検出温度に基づいて、圧縮機に動力を伝達する電磁クラッチと、凝縮器に冷却風を送風する冷却ファンとを制御している。
【０００３】
このとき、冷却ファンは、凝縮器および車両走行用の液冷式内燃機関の冷却液を冷却するラジエータの両者に送風をしているため、この冷却ファンの具体的な制御は、図７に示すように、冷凍サイクルが停止しているときにはステップ１００による冷却ファンの制御を実行し、検出されたエンジン水温Ｔｗに応じたブロア電圧Ｖｃ１を出力する制御をして、ラジエータを冷却させることで液冷式内燃機関のオーバーヒート防止を図っている。
【０００４】
なお、このブロア電圧Ｖｃ１特性は、パルス幅変調制御（ＰＷＭ制御とも称す。）により求めたものであって、設定された水温Ｔ１〜Ｔ４に応じたブロア電圧Ｖｃ１をそれぞれＶ０〜Ｖ３に対応させたものである。ここでは、Ｖ０＝０Ｖ、Ｖ３＝１２Ｖである。従って、検出された水温Ｔｗが高いとき（Ｔｗ≧Ｔ１〜Ｔ４）は、冷却ファンに出力するブロア電圧Ｖｃ１を設定された水温Ｔ１〜Ｔ４に対応したＶ０〜Ｖ３のいずれかの制御量を選択し出力するものである。
【０００５】
そして、次に冷凍サイクルが稼働しているときにはステップ１１０による冷却ファンの制御を実行する。すなわち、上記ブロア電圧Ｖｃ１と、冷凍サイクルの高圧側（凝縮器側）に設けた圧力スイッチにより検出された凝縮圧力ＰHに応じたブロア電圧Ｖｃ２とのいずれか高い方のブロア電圧を出力する制御をして、ラジエータおよび凝縮器を冷却させることで、液冷式内燃機関のオーバーヒート防止および蒸発器のフロスト防止するとともに、所定の冷凍能力となるように制御を行なっている。
【０００６】
また、Ｔｗ＜Ｔ１〜Ｔ４、かつＰH１＜ＰH＜ＰH２であって電磁クラッチがＯＮのときには、冷却ファンを最小風量（例えばＶ１）で運転し、Ｔｗ＜Ｔ１〜Ｔ４、かつ電磁クラッチがＯＦＦのときには、冷却ファンを停止状態（例えば、Ｖ０）とする。つまり、上記の冷却ファンの制御では、比較的熱負荷が低い条件でエアコンスイッチが投入された場合、冷凍能力が余剰状態となるため、冷却ファンはＯＮ（最小風量、Ｖ１）状態とＯＦＦ（Ｖ０）状態とを周期で繰り返すことになる。
【０００７】
従って、春、秋などの外気温度が低い中間期などで、かつ車速が低いときなどのアイドリング運転時においては、一般的に必要とする冷凍能力が小さいために、上述したように冷凍能力が余剰状態となるため、冷凍サイクルは電磁クラッチがＯＮ−ＯＦＦ制御されるとともに、冷却ファンの制御がＯＮ（最小風量、Ｖ１）状態とＯＦＦ（Ｖ０）状態とを周期で繰り返すことになる。つまり、これらの条件のときには、エンジン水温Ｔｗが低いため、冷却ファンの制御が主に凝縮圧力ＰHによって可変されるが、外気温度が低いために冷却ファンの制御が最小風量か停止かのいずれかを繰り返している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記条件下のときにおいて、図８に示すように、電磁クラッチがＯＦＦからＯＮに作動するときに、凝縮圧力ＰHが瞬発的に上昇することがしばしばある。このときの冷却ファンの制御は、上述したように凝縮圧力ＰHに基づいてブロア電圧Ｖｃ２が求まるため大風量のブロア電圧の出力が必要となる。そして、ブロア電圧Ｖｃ２が高められた結果、冷却ファンの作動音が大きいと言う問題を生じていた。
【０００９】
そこで、発明者等はこの凝縮圧力ＰHが瞬発的に上昇する原因について試験調査していたところ、以下の点を発見した。すなわち、冷却ファンが作動しているときには、凝縮器およびラジエータに向けて冷却風が送風されているため、エンジンルーム内のうち凝縮器およびラジエータより冷却風流れ下流側の部位は、エンジンルーム外より気圧（静圧）が上昇している。
【００１０】
このため、車速が低下した状態（アイドリング運転状態）で冷却ファンが停止すると、一度、凝縮器およびラジエータを通過して加熱された空気が、エンジンルーム内外の気圧差により、凝縮器およびラジエータ側（車両前方側）に逆流してしまうので、この逆流した温風により凝縮器の雰囲気温度が上昇してしまうとともに、次回、電磁クラッチがＯＮ状態となり冷却ファンが作動した時に、温風が凝縮器およびラジエータを通過することとなる。従って、凝縮器内の圧力（凝縮圧力ＰH）が瞬発的に上昇するために、冷却ファンのブロア電圧Ｖｃ２が上昇してしまうことを見出した。この結果、電磁クラッチがＯＮ−ＯＦＦ制御されるとともに、冷却ファンの制御が大風量状態とＯＦＦ（Ｖ０）状態とを周期で繰り返すことになることで、冷却ファンの作動音が大きいと言う問題を生じていた。
【００１１】
そこで、本発明の目的は、上記点に鑑みてなされたもので、冷凍サイクルの稼働中であって、圧縮機の作動直後の所定時間は冷却ファンの送風量を抑えることで、冷却ファンの作動音の低減を可能とした車両用冷却ファンの制御装置を提供するものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、以下の請求項に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車両走行用の液冷式内燃機関（２）の冷却液を冷却するラジエータ（３）、および冷媒を圧縮する圧縮機（６）を有する冷凍サイクルの凝縮器（４）に向けて冷却風を送風する冷却ファン（５）と、冷凍サイクルの高圧側圧力を検出する圧力検出手段（１４）と、圧力検出手段（１４）の検出圧力（ＰH）に応じて冷却ファン（５）の作動を制御する制御手段（１０）とを備えた車両用冷却ファンの制御装置であって、車両速度を検出する車速検出手段（１２）を有し、制御手段（１０）は、圧縮機（６）を作動させたとき、車速検出手段（１２）により検出された車両速度が所定速度未満の場合には、圧縮機（６）の作動後の、所定時間の間、送風量を抑えるように制御し、制御手段（１０）は、ブロア電圧により冷却ファン（５）を制御し、所定時間の間、圧力検出手段（１４）の検出圧力（ＰH）に基づいて求めた所定ブロア電圧値（Ｖｏ）より低いブロア電圧値を冷却ファン（５）に出力し、所定時間は、所定ブロア電圧値（Ｖｏ）が高いときの方が低いときよりも短くなるように可変することを特徴としている。
【００１３】
請求項１に記載の発明によれば、圧縮機（６）の作動後の、所定時間の間、送風量を抑えるように制御することにより、例えば車両の低車速状態で冷却ファン（５）が停止したとき凝縮器（４）側に逆流した温風により凝縮器（４）の雰囲気温度が上昇し、電磁クラッチ（７）および冷却ファン（５）がＯＮに作動するときに凝縮圧力ＰHが瞬発的に上昇することがあっても、所定時間の間、凝縮圧力ＰHに応じた制御量とはせずに小風量の制御量を出力することで、従来の制御と比較して冷却ファン（５）の作動音を低減させた状態で作動できる。
そして、圧縮機（６）の作動後の、所定時間の間、所定ブロア電圧値（Ｖｏ）より低いブロア電圧値を冷却ファン（５）に出力するようにしている。
また、所定ブロア電圧値（Ｖｏ）が高いときには所定時間を短く、逆に所定ブロア電圧値（Ｖｏ）が低いときには所定時間を長くすることにより、温風の逆流によって発生する一時的な凝縮圧力を無視するように制御することができる。これにより、所定ブロア電圧値（Ｖｏ）が高ければ送風量が多いため逆流によって温度上昇している空気を短時間で送り出すことができ、逆に所定ブロア電圧値（Ｖｏ）が低ければ送風量が少ない外気相当の低い空気を吸い込むために時間がかかり、瞬発的に上昇する凝縮圧力が発生する時間も異なることを考慮した制御を行うことが出来る。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、車両走行用の液冷式内燃機関（２）の冷却液を冷却するラジエータ（３）、および冷媒を圧縮する圧縮機（６）を有する冷凍サイクルの凝縮器（４）に向けて冷却風を送風する冷却ファン（５）と、冷凍サイクルの高圧側圧力を検出する圧力検出手段（１４）と、圧力検出手段（１４）の検出圧力（ＰH）に応じて冷却ファン（５）の作動を制御する制御手段（１０）とを備えた車両用冷却ファンの制御装置であって、
車両速度を検出する車速検出手段（１２）を有し、
制御手段（１０）は、圧縮機（６）を作動させたとき、車速検出手段（１２）により検出された車両速度が所定速度未満の場合には、圧縮機（６）の作動後の、所定時間の間、送風量を抑えるように制御し、
制御手段（１０）は、ブロア電圧により冷却ファン（５）を制御し、所定時間の間、圧力検出手段（１４）の検出圧力（ＰH）に基づいて求めた所定ブロア電圧値（Ｖｏ）より低いブロア電圧値を冷却ファン（５）に出力し、
制御手段（１０）は、前回の圧縮機（６）作動の停止直前のブロア電圧を記憶する記憶手段を有し、所定ブロア電圧値（Ｖｏ）が記憶手段で記憶された停止直前のブロア電圧を出力することを特徴としている。
【００１５】
請求項２に記載の発明によれば、今回、前回の圧縮機（６）作動の停止直前のブロア電圧を出力することにより、一般的に電磁クラッチ（７）がＯＮ−ＯＦＦ状態のときの例えば熱負荷、外気温度などは短時間で変化することが少ないため、前回の停止直前のブロア電圧を出力することで、通常制御で得られた冷却ファン（５）の作動音が変化することもなく次の作動に織り込められることで快適性を損なうことがない。
【００２２】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両用冷却ファンの制御装置の一実施形態を図１ないし図６に基づいて説明する。まず、図１に示すように、本実施形態に係る冷却ファンの制御装置を用いた車両エンジンルーム１の模式図であり、車両走行用の水冷式エンジン（液冷式内燃機関）２の空気流れ上流側（車両前方側）には、冷却水（冷却液）を冷却するラジエータ３、および冷凍サイクル（車両用空調装置）の凝縮器４が配設されている。
【００２４】
また、５は凝縮器４およびラジエータ３に空気（冷却風）を送風する電動式の冷却ファンであり、凝縮器４およびラジエータ３への送風量は、冷却ファン５に印加する電圧（ブロア電圧）を制御することにより制御される。６は冷媒を圧縮する圧縮機であり、この圧縮機６は、断続可能に駆動力を伝達する電磁クラッチ７を介して水冷式エンジン２から駆動力を得て作動する。８は凝縮器４から流出する冷媒を減圧する減圧器（図示せず）を介して、減圧された冷媒を蒸発させる蒸発器である。なお、９は蒸発器８を収容した空調ユニットであって、この空調ユニット９は車室内に配設されている。
【００２５】
そして、電磁クラッチ７および冷却ファン５は、電子制御装置（以下、ＥＣＵ称す。）１０によって出力される制御量によって制御されている。このＥＣＵ１０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵のＲＯＭ（図示せず）に、図３に示す制御プログラムが記憶され、以下に述べる入力信号を入力し、電磁クラッチ７および冷却ファン５に制御量を出力する。
【００２６】
図２に示すように、ＥＣＵ１０には、冷却水の温度を検出する水温センサ１１の検出水温Ｔｗ、車両の速度を検出する車速検出手段である車速センサ１２の検出速度Ｖａ、車両用空調装置のＡ／Ｃスイッチ１３から信号、冷凍サイクルの高圧側圧力（凝縮器４内の圧力）を検出する圧力検出手段である圧力センサ１４の検出圧力ＰH、蒸発器８にて冷却された空気の温度を検出する温度センサ１５の検出温度Ｔｅおよび車両周辺の外気温度Ｔａｍを検出する外気温度検出手段である外気温センサ１６が入力されている。
【００２７】
次に、本発明の特徴的作動を図３に示す制御プログラムのフローチャートに基づいて説明する。先ず、ステップ２００において、Ａ／Ｃスイッチ１３の状態（ＯＮ／ＯＦＦ）によって車両用空調装置（冷凍サイクル）が作動状態であるか否かを判定する。車両用空調装置が停止状態であるとき（Ａ／Ｃスイッチ１３がＯＦＦのとき）は、ステップ２１０において冷却ファン５の制御を実行する。ここでは、図４（ａ）に示すように、水温センサ１１によって検出された検出水温Ｔｗに基づいて冷却ファン５に出力する制御量を求めるものである。制御量はブロア電圧Ｖｃ１であって、予めＥＣＵ１０に設けられているＲＯＭ（図示せず）内に記憶された水温Ｔｗとブロア電圧Ｖｃ１との関係を表わす制御マップからブロア電圧Ｖｃを求め、その制御量を冷却ファン５に出力し、ラジエータ３を冷却させて水冷式エンジン２のオーバーヒート防止を図っている。
【００２８】
次に、車両用空調装置が作動状態であるとき（Ａ／Ｃスイッチ１３がＯＮのとき）は、ステップ２２０にて、電磁クラッチ７の運転要求の有無を判定する。具体的には上記温度センサ１５の検出温度が４℃以上のときはＯＮが要求され、検出温度が３℃以下のときにはＯＦＦが要求される圧縮機６への制御信号（ＯＮ／ＯＦＦ）であって、この圧縮機６への制御信号がＯＮのときにはステップ２３０に移行し、制御信号がＯＦＦのときにはステップ３００に移行する。
【００２９】
前者のステップ２３０では、外気温度Ｔａｍが所定温度Ｔａｍ１未満であるか否かを判定する外気温度判定手段であって、外気温センサ１６によって検出された外気温度Ｔａｍが所定温度Ｔａｍ１未満であるときにはステップ２４０に移行し、所定温度Ｔａｍ１以上であるときにはステップ３００に移行する。なお、所定温度Ｔａｍ１は、後述するブロア電圧Ｖｏに基づいて求められた所定の外気温度であって、冷房期間のうちでシーズンか中間期かを判定するもので、概して冷房時の熱負荷の大小を判定している。
【００３０】
次に、ステップ２４０では、車両の速度（検出速度Ｖａ）が所定速度Ｖａ１未満であるか否かを判定する車速判定手段であって、車速センサ１２で検出されたの検出速度Ｖａが所定速度Ｖａ１未満であるときにはステップ２５０に移行し、検出速度Ｖａが所定速度Ｖ１以上であるときにはステップ３００に移行する。なお、所定速度Ｖａ１は１０ｋｍ／ｈ以下の所定速度であり、本実施形態では約０ｋｍ／ｈである。つまり、ここではアイドリング状態か走行状態かを判定するものである。
【００３１】
そして、ステップ２５０おいて、電磁クラッチ７にＯＮ信号を出力し、圧縮機６に電磁クラッチ７が磁着することで水冷式エンジン２の駆動源と圧縮機６とが接続され圧縮機６が駆動されるものである。
【００３２】
次に、ステップ２６０にてタイマのカウントが開始され、ステップ２７０において、カウント開始してからの経過時間ＴＭが所定時間ＴＭ１に達したか否かを判定する経過時間判定手段である。なお、この所定時間ＴＭ１は、冷却ファン５が作動し温風の逆流が起き瞬発的に凝縮圧力ＰHが上昇することがあっても、冷却ファン５の作動による冷却によって、上昇した凝縮圧力ＰHを下降させるための最適時間を設定したものであって、本実施形態では、約１０秒を設定している。
【００３３】
従って、経過時間ＴＭが所定時間ＴＭ１である１０秒未満であれば、ステップ２８０に移行する。このステップ２８０は冷却ファン制御手段であって、冷却ファン５に対して圧縮機６の作動後の１０秒間の間、後述する状況に応じて冷却ファン５の送風量を抑制するものである。本実施形態では、まず、予め設定された所定ブロア電圧Ｖｏ（例えば６Ｖ）または、図４（ｂ）に示す検出された凝縮圧力ＰHから求めたブロア電圧Ｖｃ２のいずれか低い方の制御量Ｖｃ３を求めるものである。
【００３４】
そして、求めた制御量Ｖｃ３と、図４（ａ）に示す検出水温Ｔｗから求めたブロア電圧Ｖｃ１とを比較し、いずれかブロア電圧が高い方の制御量Ｖｃを求めて冷却ファン５に出力し冷却ファン５を作動させるものである。なお、ブロア電圧Ｖｃ２は、予めＥＣＵ１０に設けられている記憶手段であるＲＯＭ（図示せず）内に記憶された凝縮圧力ＰHとブロア電圧Ｖｃ２との関係を表わす制御マップからブロア電圧Ｖｃ２を求めるものである。これにより、所定時間の間、求められた制御量Ｖｃによって冷却ファン５が作動するものである。従って、検出水温Ｔｗが低いときには、所定ブロア電圧Ｖｏ（例えば６Ｖ）以下の小風量に相当する制御量が冷却ファン５に出力され冷却ファン５が作動される。
【００３５】
そして、所定時間ＴＭ１が経過すると、ステップ２９０においてカウンタがリセットされ、ステップ３００に移行する。ここでは、冷却ファン５の通常制御を実行するものであって、検出水温Ｔｗに基づいて求められたブロア電圧Ｖｃ１と凝縮圧力ＰHに基づいて求められたブロア電圧Ｖｃ２とを比較し、いずれかブロア電圧が高い方の制御量Ｖｃを求めて冷却ファン５に出力し冷却ファン５を作動させるものである。
【００３６】
また、ステップ２４０の車速判定手段において、検出速度Ｖａが所定速度Ｖ１以上であるときに、つまり、車両が走行しているときには、外気がラジエータ３および凝縮器４に吸込まれるように冷却ファン５が作動するため温風の逆流が生じないため、ステップ３００の通常制御で良い。
【００３７】
さらに、ステップ２３０の外気温度判定手段で所定温度Ｔａｍ１以上であるときに、つまり、外気温度Ｔａｍが高くて冷房時の熱負荷が大きいときには、凝縮圧力ＰHに基づいたブロア電圧Ｖｃ２が比較的高めとなることで凝縮器４の冷凍能力およびラジエータ３の冷却能力を最適制御されるものである。
【００３８】
また、図４（ａ）に示す検出水温Ｔwとブロア電圧Ｖｃ１との関係を表わす制御マップおよび図４（ｂ）に示す凝縮圧力ＰHとブロア電圧Ｖｃ２との関係を表わす制御マップの特性は、ともにパルス幅変調制御（ＰＷＭ制御とも称す。）により求めたものである。
【００３９】
以上の一実施形態によれば、冷凍サイクルの稼働中において、電磁クラッチ７がＯＮして圧縮機６の作動後、所定時間ＴＭ１の間（例えば１０秒）、予め設定された所定ブロア電圧値Ｖｏ（例えば６Ｖ）以下の制御量Ｖｃを冷却ファン５に出力することにより、逆流した温風により凝縮器４の雰囲気温度が上昇し、電磁クラッチ７および冷却ファン５がＯＮに作動するときに凝縮圧力ＰHが瞬発的に上昇することがあっても、所定時間ＴＭ１の間、凝縮圧力ＰHに応じた通常の制御量とはせずに小風量の制御量を出力することで、電磁クラッチ７がＯＮ−ＯＦＦ制御して圧縮機６が断続運転しても従来の制御と比較して冷却ファン５の作動音は小さい状態で作動できる。
【００４０】
（他の実施形態）
以上の一実施形態では、ステップ２８０の冷却ファン制御手段において、冷却ファン５に出力される制御量Ｖｃを予め設定された所定ブロア電圧値Ｖｏ（例えば６Ｖ）を用いて説明したが、これに限らず、検出された外気温度Ｔａｍに応じてブロア電圧Ｖｏを予め設定してＲＯＭ内に記憶させておいても良い。
【００４１】
図５に示すように、凝縮器４の冷凍能力は、外気温度Ｔａｍおよび冷却ファン５に出力されるブロア電圧Ｖｏによって左右される。そこで、冷凍能力不足を発生させないように外気温度Ｔａｍに応じた最小の所定ブロア電圧値Ｖｏを出力するように、例えば、外気温度Ｔａｍが２０℃のときにブロア電圧Ｖｏが４Ｖ、外気温度Ｔａｍが３５℃のときにブロア電圧Ｖｏが１２Ｖを表わすように予め設定しておくことにより、圧縮機６の作動後、所定時間の間の冷凍能力不足を生じない。
【００４２】
また、この時の所定時間ＴＭ１を例えば１０秒と設定したが、これに限らず、所定ブロア電圧値Ｖｏに応じて所定時間ＴＭ１を可変させても良い。図６に示すように、ブロア電圧Ｖｏが低い４Ｖのときに１５秒と長くし、ブロア電圧Ｖｏが高い１２Ｖのときに５秒と短くしても良い。これにより、逆流によって温度上昇している空気を送り込むためには冷却ファン５に出力される所定ブロア電圧値Ｖｏの大小によって異なる。つまり所定ブロア電圧値Ｖｏが高ければ送風量が多いため逆流によって温度上昇している空気を短時間で送り出すことができ、逆に所定ブロア電圧値Ｖｏが低ければ送風量が少ない外気相当の低い空気を吸い込むために時間がかかる。
【００４３】
従って、瞬発的に上昇する凝縮圧力ＰHが発生する時間も異なるため、温風の逆流によって発生する一時的な凝縮圧力ＰHを無視することができる。
【００４４】
また、以上の実施形態では、所定ブロア電圧値Ｖｏを、例えば６Ｖか外気温度ＴＡＭに応じた制御量を予め設定された制御量を用いていたが、圧縮機６が今回作動する一つ前、つまり前回の停止直前のブロア電圧Ｖｏを記憶する記憶手段を有するとともに、圧縮機６の作動後、所定時間の間、記憶された先回のブロア電圧Ｖｏを所定ブロア電圧値Ｖｏとして用いても良い。
【００４５】
これにより、一般的に電磁クラッチ７がＯＮ−ＯＦＦ状態のときの、例えば熱負荷、外気温度などは短時間で変化することが少ないため、一つ前の停止直前のブロア電圧Ｖｏを制御量として出力することで、通常制御で得られた冷却ファン５の作動音が変化することもなく次の作動に織り込められることで快適性を損なうことがない。
【００４６】
なお、上述の実施形態では、冷凍サイクルとして車両用空調装置を対象としたが、車両用冷凍装置を対象としても同様に適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態における車両用冷却ファンの制御装置の搭載状態を示す模式図である。
【図２】本発明の一実施形態における電子制御装置１０の制御系を示す模式図である。
【図３】本発明の一実施形態における電子制御装置１０の制御処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における（ａ）は水温Ｔｗとブロア電圧Ｖｃ１との関係を示す特性図、（ｂ）は凝縮圧力ＰＨとブロア電圧Ｖｃ２との関係を示す特性図である。
【図５】他の実施形態における外気温度Ｔａｍとブロア電圧Ｖｏとの関係を示す特性図である。
【図６】他の実施形態におけるブロア電圧Ｖｏと所定時間ＴＭ１との関係を示す特性図である。
【図７】従来における冷却ファン制御の制御処理を示すフローチャートである。
【図８】従来における温風の逆流による凝縮圧力の過渡期の挙動を示す特性図である。
【符号の説明】
２…水冷式エンジン（液冷式内燃機関）
３…ラジエータ
４…凝縮器
５…冷却ファン
６…圧縮機
７…電磁クラッチ
１０…電子制御装置（制御手段）
１２…車速センサ（車速検出手段）
１４…圧力センサ（圧力検出手段）
１６…外気温センサ（外気温度検出手段）
ＰH…所定温度
Ｖｏ…所定ブロア電圧値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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