(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検出する操作力センサを含み、その操作力センサによって検出される操作力に基づいてブレーキを制御するブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力に対応する液圧を発生させるマスタシリンダの液圧を検出するマスタ圧センサと、
そのマスタ圧センサによる出力値を利用して前記操作力センサの基準点を決定する操作力センサ基準点決定部と
を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
当該ブレーキ制御装置が、前記マスタ圧センサの基準点を決定するマスタ圧センサ基準点決定部を含み、
前記操作力センサ基準点決定部が、前記マスタ圧センサ基準点決定部によって前記マスタ圧センサの基準点が決定された後に、そのマスタ圧センサの出力値に基づいて前記操作力センサの基準点を決定する請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記操作力センサ基準点決定部が、前記マスタ圧センサによる出力値自体とその出力値の変化勾配とに基づいて、前記ブレーキ操作部材の操作状態が予め定められた状態にあると推定される状態における前記操作力センサの出力値に基づいて、前記操作力センサの基準点を決定する請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、操作力センサによって検出されたブレーキ操作部材に加えられる操作力に基づいてブレーキを制御するブレーキ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、上述のブレーキ制御装置が多く知られているが、その一例として、特許第３０２４２２５号公報に記載のブレーキ制御装置がある。この公報に記載のブレーキ制御装置においては、操作力センサによって検出されたブレーキ操作力に基づいてブレーキが制御される。しかし、上述の公報には操作力センサの基準点を決定することは記載されていない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
本発明の課題はブレーキ制御装置の信頼性の向上を図ることである。具体的には、ブレーキ制御装置に操作力センサの基準点を決定する基準点決定部を設けることによって、操作力センサによる検出値の信頼性を向上させ、ブレーキが運転者によるブレーキ操作力に対応した状態に制御され得るようにすることである。
この課題は、ブレーキ制御装置を、下記各態様の構成のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
（１）ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検出する操作力センサを含み、その操作力センサによって検出される操作力に基づいてブレーキを制御するブレーキ制御装置であって、
予め定められた条件が満たされた場合における前記操作力センサによる出力値に基づいて、その操作力センサの基準点を決定する操作力センサ基準点決定部を設けたことを特徴とするブレーキ制御装置。
（２）前記操作力センサ基準点決定部が、当該ブレーキ制御装置が搭載された車両に加わる外乱が設定状態より小さい状態における前記操作力センサの出力値に基づいて、その操作力センサの基準点を決定する(1) 項に記載のブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、操作力センサ基準点決定部によって操作力センサの基準点が決定される。その結果、操作力センサによる検出値の信頼性が向上し、ブレーキを運転者によるブレーキ操作力に正確に対応する状態に制御することができる。
基準点は、ブレーキ操作部材の操作状態が予め定められた設定状態にある場合における操作力センサの状態（例えば、出力電圧）で表すことができるが、基準点を、非操作状態である（操作力が０である）場合の操作力センサの出力電圧（０点と称する）とすることができる。
操作力センサの基準点は、その操作力センサの出力値に基づいて決定されるのであるが、例えば、上述のブレーキ操作部材の操作状態が設定状態にある場合における操作力センサの出力値をそのまま基準点としたり、設定状態にある場合における複数の出力値の平均値や中間値（操作力センサによって検出された操作力の使用目的によっては最大値、最小値）等統計的処理を施した値を基準点としたりすることができる。また、出力値の大きさ自体に加えて、出力値の変化状態を考慮して決定することもできる。出力値の変化状態には、出力値の変化勾配，一定時間当たりの変化量，最大変化幅，最小変化幅，平均変化幅等が該当する。
上記「予め定められた条件が満たされた状態」には、例えば、ブレーキ操作部材に、操作力が加えられていないと推定される状態（非操作状態）、大きさが設定値である操作力が加えられていると推定される状態等が該当する。操作力センサの基準点としての０点は、ブレーキ操作部材に加えられる操作力が０である状態において決定されることが望ましいが、操作力が０でなくても、その大きさが分かっていれば、操作力センサの出力値に基づいて０点を決定することは可能である。また、車両に加わる外乱が設定状態より小さい状態も「予め定められた条件が満たされた状態」に該当する。車両に加わる外乱は操作力センサの出力値に影響が及ぶ外乱であり、操作力センサの基準点は外乱が小さい状態で決定することが望ましい。それに対して、外乱が大きい状態で基準点を決定することは不可能ではない。外乱の操作力センサの出力値への影響を除去する処理を行えばよいのであり、また、外乱の影響の程度が予め分かっているか、あるいは検出することができれば、操作力センサの出力値からその影響を除くことによって基準点を決定することができる。さらに、上記「外乱が設定状態より小さい状態」には、ブレーキ操作部材に加わる操作方向力が設定値以下である状態、上下方向の振動の状態が設定状態以下である状態、温度が設定温度以下である状態等が該当する。
なお、操作力に基づいて制御されるブレーキは、車輪とともに回転するブレーキ回転体に摩擦部材が摩擦係合させられることによって車輪の回転が抑制される摩擦ブレーキであっても、車両を駆動する電動モータの回生制動により車輪の回転が抑制される回生ブレーキであってもよい。摩擦ブレーキである場合には、さらに、液圧によって作動させられる液圧ブレーキであっても、電動モータや圧電素子等の電動アクチュエータによって作動させられる電動ブレーキ等であってもよい。
（３）前記操作力センサ基準点決定部が、重量と慣性力との少なくとも一方の前記ブレーキ操作部材の操作方向の成分が設定値以下である場合に、前記外乱が設定状態より小さい状態であるとして、前記操作力センサの基準点を決定する(2) 項に記載のブレーキ制御装置。
ブレーキ操作部材に外乱に起因して操作方向力が加えられると、運転者がブレーキ操作部材に操作力を加えていないにも係わらず操作力センサに力が加えられる場合がある。そのため、操作力センサの基準点の決定は、ブレーキ操作部材に加わる操作方向力が設定値以下の状態で行われることが望ましい。ブレーキ操作部材がほぼ車両の横方向に延びた軸線回りに回動可能に設けられている場合には、操作方向は車両の前後方向に対応し、前後方向力によってブレーキ操作部材が回動させられることになる。
操作方向力は、車両に加わる重力や慣性力に起因して加えられる。車両がほぼ水平な路面上にある場合には、ブレーキ操作部材に加わる重力の操作方向力成分は小さいが、坂道上にある場合には大きくなる。また、車両が加速中あるいは減速中である場合には、低速走行中あるいは停止中である場合より操作方向力成分が大きくなり、さらに、旋回走行中には直進走行中より大きくなる。そのため、「重量と慣性力との少なくとも一方の前記ブレーキ操作部材の操作方向の成分が設定値以下である場合」は、車両が坂路上にないこと、駆動力も制動力も加えられてないこと、低速直進走行状態にあること、停止状態にあること等の少なくとも１つが満たされる場合が該当する。設定値は、操作方向力に起因する操作力センサの出力値が小さく、基準点を精度よく決定し得る値、例えば、０に近い小さい値とすることが望ましい。
本項に記載のブレーキ制御装置には、車両の状態が、重力と慣性力との少なくとも一方のブレーキ操作部材に加えられる操作方向力の成分が設定値以上である状態にある場合に、操作力センサの基準点の決定を禁止する操作力センサ基準点決定禁止部が含まれると考えることができる。そのように考えた場合には、車両が坂道上にある場合、駆動力と制動力との少なくとも一方が加えられている場合、旋回走行状態である場合等のうちの少なくとも１つが満たされた場合には、基準点の決定が禁止されることとなる。
車両の状態が、ブレーキ操作部材に設定値以上の操作方向力が加わる状態であるか否かは、例えば、車両に加えられる前後方向力に基づいて検出することができ、車両に加えられる前後方向力は、前後Ｇセンサによって検出される前後加速度（正の値である場合も、負の値である場合もある）に基づいて検出したり、車両の走行状態，車両の姿勢等に基づいて検出したりすることができる。車両が旋回状態にある場合には、そのヨー運動に起因してブレーキ操作部材に前後方向力が加えられることがある。ブレーキ操作部材は通常、車両の中心線、すなわち、車両の重心を通り前後方向に延びる線から隔たった位置にあるため、旋回状態にある場合には、ブレーキ操作部材に、横方向力のみならず前後方向力も加えられることになるのである。旋回状態にあることは、ヨーレイト，左右車輪速度差，ステアリングホイールの操舵角等に基づいて検出することができる。なお、車両に加えられる駆動力は、アクセル開度に基づいて検出したり、エンジン，電動モータ等の駆動源、それら駆動源の駆動力を伝達する駆動力伝達装置等、駆動装置の作動状態に基づいて検出したりすることもできる。また、車両が傾斜した姿勢にあれば、ブレーキ操作部材に前後方向力が加わる。車両の姿勢は各車輪毎に設けられた車高センサによる検出値に基づいて検出したり、前後Ｇセンサによる検出値に基づいて検出したりすることができる。
（４）前記操作力センサ基準点決定部が、前記車両の上下方向の振動が設定状態以下である場合に、前記外乱が設定状態より小さい状態であるとして、前記操作力センサの基準点を決定する(2) 項または（3)項に記載のブレーキ制御装置。
車両が上下方向に振動している場合には、その振動に起因してブレーキ操作部材が振動し、運転者によってブレーキ操作部材が操作されていなくても、操作力センサに操作方向の力が加えられることがある。ブレーキ操作部材は、必ずしも重心がブレーキ操作部材支持軸の軸線の真下に位置する姿勢で設けられるわけではないため、上下方向の振動に起因して、ブレーキ操作部材には回転モーメントが生じ、上述の軸線回りに回動させられることがあるのである。したがって、操作力センサの基準点は、車両の上下方向の振動状態が設定状態以下である場合に決定されることが望ましい。具体的には、車両が表面が滑らかな路面上を走行している場合（直進走行していることが望ましい）、停止状態にある場合等が該当する。
車両が上下方向に設定状態以下の振動状態にあるか否かは、上下方向の加速度を検出する上下Ｇセンサの出力値や、サスペンション装置の負荷検出器（例えば、ショックアブソーバ，空気ばね内の圧力センサ），車高センサ等の出力値の変化状態に基づいて検出することができるが、その他、車両の走行状態に基づいて検出することもできる。例えば、旋回走行状態にある場合には直進走行状態にある場合より振動が大きいと推定したり、各車輪の車輪速度差が設定値以上である場合には路面の凹凸が大きいことに起因して車両の上下方向の振動が大きい状態にあると推定したりすることができる。
（５）前記操作力センサ基準点決定部が、前記車両がほぼ水平な路面上において停止状態にある場合に、前記外乱が設定状態より小さい状態であるとして、前記操作力センサの基準点を決定する(2) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
車両がほぼ水平な路面上において停止状態にある場合には、車両の状態が、ブレーキ操作部材に加えられる前後方向力が小さく、かつ、上下方向の振動が小さい状態にある。そのため、操作力センサの出力値への外乱の影響が小さくなり、操作力センサの基準点を精度よく決定することができる。
また、操作力センサ基準点決定部が、車両が水平な路面上において停止状態にあり、かつ、ブレーキ操作部材が非操作状態にある場合における前記操作力センサの出力値に基づいて、その操作力センサの基準点を決定するものとすることができる。
（６）前記基準点決定部が、前記操作力センサ近傍の温度が予め定められた設定温度以下である場合に、前記外乱が設定状態より小さい状態であるとして、前記操作力センサの基準点を決定する(2) 項ないし（5)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
温度が高い場合には、操作力センサおよびその周辺の部材の熱膨張等に起因して、検出された操作力の信頼性が低くなる。そこで、基準点の決定は、熱膨張等に起因して検出された操作力の信頼性が低くならない温度以下で行われることが望ましい。
しかし、温度の出力値への影響が予めわかっていれば、温度が設定温度以上である場合における操作力センサの出力値に基づいて操作力センサの基準点を決定することも可能である。
なお、操作力センサ近傍の温度は、操作力センサ近傍の温度を直接検出することによって取得することができるが、操作力センサから離れた位置の温度を検出し、その温度に基づいて操作力センサ近傍の温度を推定することによって取得することもできる。
（７）前記操作力センサ基準点決定部が、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力が解除された場合における前記操作力センサの出力値に基づいて、その操作力センサの基準点を決定する(1) 項ないし(6) 項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、ブレーキ操作部材に加えられた操作力が解除されたことによって非操作状態にある場合における操作力センサの出力値に基づいて基準点が決定される。ブレーキ操作部材が非操作状態にあることが、ブレーキ操作が解除されたことに基づいて推定される。ブレーキ操作が解除された場合には、ブレーキ操作部材から運転者が確実に離れる場合が多く、操作力が確実に０にされることが多いため、非操作状態にあることを精度よく推定することができる。本項に記載のブレーキ制御装置においては、操作力センサの０点を決定するのに適している。
（８）当該ブレーキ制御装置が、ブレーキ制御装置が搭載された車両の状態を検出する車両状態検出装置を含み、
前記操作力センサ基準点決定部が、前記車両状態検出装置による検出値に基づいて、前記操作力センサの基準点を決定する(1) 項ないし(7) 項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
車両状態検出装置の出力値に基づけば、車両が、操作力センサの基準点を決定するのに適した状態にあるか否かを推定することができる。例えば、車両に加わる前後方向力が設定値以下であることを推定したり、上下方向の振動が設定状態以下であることを推定したり、操作力センサ近傍の温度が設定温度以下であることを検出したりすることができるのである。
車両状態検出装置には、走行状態に基づいて車両の状態を検出する走行状態検出装置、車両に含まれる駆動装置，制動装置，サスペンション装置等の装置の作動状態を検出する作動状態検出装置、ブレーキ操作部材，アクセル操作部材，ステアリングホイール等の被操作部材の操作状態を検出する操作状態検出装置、車両の環境を検出する環境検出装置等が該当する。走行状態検出装置には、車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ、上下方向の加速度を検出する上下Ｇセンサ、横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ、鉛直軸回りの回転速度を検出するヨーレイトセンサ等が該当する。作動状態等検出装置には、駆動装置の状態やサスペンション装置の状態を検出する装置等が該当し、操作状態検出装置には、アクセル操作部材の操作に伴って開閉させられるスロットル開度を検出するスロットル開度センサ、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ等が該当する。また、環境検出装置には、車室内の温度や湿度を検出する装置等が該当する。これら出力値のうちの１つに基づけば車両の状態が操作力センサの基準点を決定するのに適した状態であるか否かを検出することができるが、２つ以上の出力値に基づけばより正確に検出することができる。
また、操作状態検出装置としてのブレーキ操作部材に加えられる操作ストロークを検出するストロークセンサ、ブレーキ操作部材が操作状態にあるか否かを検出するストップスイッチ等の出力信号に基づけば、ブレーキ操作部材の操作状態が設定状態にあることを推定することができる。操作状態検出装置には、ブレーキ操作部材に加えられる操作力に対応する液圧を発生させるマスタシリンダの液圧を検出するマスタ圧センサ等も該当する。
（９）ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検出する操作力センサを含み、その操作力センサによって検出される操作力に基づいてブレーキを制御するブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキ操作部材に加えられる操作力に対応する液圧を発生させるマスタシリンダの液圧を検出するマスタ圧センサと、
そのマスタ圧センサによる出力値を利用して前記操作力センサの基準点を決定する操作力センサ基準点決定部と
を含むことを特徴とするブレーキ制御装置（請求項１）。
マスタシリンダには、ブレーキ操作部材に加えられる操作力に対応した液圧が発生させられる。そのため、操作力センサの基準点を決定する際にマスタ圧センサの出力値を利用することは妥当なことである。
本項に記載のブレーキ制御装置には、前記(1) 項ないし(8) 項のいずれかの技術的特徴を採用することができる。
（１０）当該ブレーキ制御装置が、前記マスタ圧センサの基準点を決定するマスタ圧センサ基準点決定部を含み、
前記操作力センサ基準点決定部が、前記マスタ圧センサ基準点決定部によって前記マスタ圧センサの基準点が決定された後に、そのマスタ圧センサの出力値に基づいて前記操作力センサの基準点を決定する(9) 項に記載のブレーキ制御装置（請求項２）。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、操作力センサの基準点が、マスタ圧センサの出力値に基づいて決定される。しかも、マスタ圧センサについての基準点の決定が終了した後に決定されるため、マスタ圧センサによって検出されるマスタ圧の信頼性が高い。そこで、マスタ圧センサの出力値に基づけば、操作力センサの基準点を精度よく決定することができる。
ここで、マスタ圧センサの基準点は、マスタシリンダの液圧が０である場合の０点とすることが望ましい。マスタ圧センサは、操作力センサより上下方向の振動や前後方向力の影響を受け難いものである。マスタシリンダは、ブレーキ操作部材に連携させられた加圧ピストンを備え、加圧ピストンの前進に伴って加圧室に液圧が発生させられるが、加圧ピストンを後退方向に付勢するリターンスプリングが予荷重（セット荷重）を付与されて設けられているのが普通である。そのため、加圧ピストンは、リターンスプリングのセット荷重以上の前進方向の力が加えられるて始めて前進させられ、加圧室に液圧が発生させらえることになる。加圧ピストンに加えられる前進方向の力が設定値以上にならないとマスタ圧センサの出力値は０以上にならないのであり、その意味において、マスタ圧センサの出力値の信頼性は高いのである。ブレーキ操作部材と加圧ピストンとの間にバキュームブースタや液圧ブースタが設けられる場合には、それらに設けられるリターンスプリングのセット荷重により一層マスタ圧センサの出力値の信頼性が高められる。
マスタ圧センサによる検出マスタ圧が０である場合には、ブレーキ操作部材に加えられる操作力が前述のリターンスプリングのセット荷重に対応する操作力以下であることがわかる。そのため、例えば、マスタ圧センサによる検出マスタ圧がほぼ０であり、かつ、操作力センサの出力値がほぼ０である場合には、ブレーキ操作部材が非操作状態にあると推定することができる。
（１１）前記操作力センサ基準点決定部が、前記マスタ圧センサ基準点決定部によってマスタ圧センサの基準点が決定された後と決定される前とで、異なる方法で前記操作力センサの基準点を決定する(10)項に記載のブレーキ制御装置。
マスタ圧センサの基準点の決定が行われた後においては、マスタ圧センサによる検出マスタ圧の信頼性が高いが、マスタ圧センサの基準点が決定される以前には、マスタ圧センサによる出力値に基づいて検出されるマスタ圧の信頼性が低い。したがって、マスタ圧センサの基準点が決定される前と後とで異なる方法で操作力センサの基準点が決定されるようにするのは妥当なことである。マスタ圧センサの基準点決定前の操作力センサの基準点決定方法と基準点決定後の決定方法との一例については〔発明の実施の形態〕において詳述する。
本項に記載の操作力センサ基準点決定部は、マスタ圧センサの基準点決定前に操作力センサの基準点を決定する第１決定部と、マスタ圧センサの基準点決定後に操作力センサの基準点を決定する第２決定部とを含むと考えることができる。
（１２）前記操作力センサ基準点決定部が、前記マスタ圧センサによる出力値自体とその出力値の変化勾配とに基づいて、前記ブレーキ操作部材の操作状態が予め定められた状態にあると推定される状態における前記操作力センサの出力値に基づいて、前記操作力センサの基準点を決定するものである(9) 項ないし(11)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置（請求項３）。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、マスタ圧センサによる出力値自体と出力値の変化勾配とに基づいてブレーキ操作部材の操作状態が予め定められた状態にあると推定される。そして、その状態にあると推定された場合の操作力センサの出力値に基づいて基準点が決定される。
例えば、マスタ圧センサによる出力値自体と出力値の変化勾配とに基づいてブレーキ操作部材が非操作状態にあることが推定される。マスタ圧センサの出力値が減少状態にある場合には、ブレーキ操作が緩められる状態であると推定することができ、減少勾配とその時点のマスタ圧センサの出力値の大きさとに基づけば、ブレーキ操作が解除される時点を推定することができるのである。
本項に記載の操作力センサ基準点決定部は、例えば、マスタ圧センサの基準点が決定される前に操作力センサの基準点を決定する場合に適用することができる。
（１３）前記操作力センサ基準点決定部が、前記マスタ圧センサによって検出されたマスタ圧が０である場合の操作力センサによる出力値の平均値と操作力センサによる出力値の変化状態とに基づいて、操作力センサの基準点を決定する(9) 項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
マスタ圧が０である場合の操作力センサの出力値をそのまま基準点としたり、出力値の平均値を基準点としたりすることができるが、操作力センサの出力値の変化状態を考慮すれば、基準点をさらに精度よく決定することができる。例えば、マスタ圧が０である状態における複数の操作力センサの出力値の最大変化幅が大きい場合は小さい場合より出力値の平均値と実際の基準点との隔たりが大きくなることが知られている。そこで、出力値の平均値を最大変化幅で決まる量だけ隔たった値を基準点とすれば、基準点を精度よく決定することができる。
本項に記載の操作力センサ基準点決定部は、マスタ圧センサの基準点が決定された後の操作力センサの基準点を決定する場合に適用することができる。
（１４）前記操作力センサ基準点決定部が、
当該ブレーキ制御装置が搭載された車両が、予め定められた設定状態にある場合における操作力センサの出力値に基づいて１つ以上の基準点を仮に決定する仮基準点決定部と、
その仮基準点決定部によって決定された１つ以上の仮基準点に基づいて前記操作力センサの本基準点を決定する本基準点決定部と
を含む(1) 項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、１つ以上の仮基準点に基づいて本基準点が決定されるため、仮基準点がそのまま本基準点とされる場合に比較して、基準点を精度よく決定することができる。例えば、１つ以上の仮基準点の平均値や中間値（操作力センサによって検出された踏力の使用目的によっては最大値、最小値）を本基準点としたり、その他統計的な処理によって決まる値を本基準点としたり、１つ以上の仮基準点のうちの予め定められた条件を満たす基準点に基づいて決まる点を本基準点としたりすることができる。
（１５）前記本基準点決定部が、
前記仮基準点決定部によって決定された１つ以上の仮基準点から予め定められた規則に従って１つ以上の仮基準点を選択する仮基準点選択部を含み、その仮基準点選択部によって選択された１つ以上の仮基準点に基づいて本基準点を決定する(14)項に記載のブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置においては、仮基準点決定部によって決定された１つ以上の仮基準点から、予め定められた規則に従って予め定められた数の仮基準点が選択され、その選択された仮基準点に基づいて本基準点が決定される。仮基準点選択部は、例えば、仮基準点決定部によって決定された仮基準点から優先度が高いものから順に予め定められた数の仮基準点を選択するものとすることができる。優先度は、マスタ圧センサの基準点決定が行われた後に決定された操作力センサの仮基準点を、基準点決定が行われる以前に決定された仮基準点より高いとしたり、車両が停止状態にある場合に決定された仮基準点は走行状態にある場合に決定された仮基準点より高いとしたり、新しい仮基準点を古い仮基準点より高いとしたりすることができる。さらに、停止状態において連続して複数の仮基準点が決定された場合、すなわち、停止状態が設定時間以上継続した場合に決定された仮基準点は、停止状態が短い場合に決定された仮基準点より優先度が高いとすることもできる。
（１６）ブレーキ操作部材に加えられる操作力を検出する操作力センサを含み、その操作力センサによって検出される操作力に基づいてブレーキを制御するブレーキ制御装置であって、
当該ブレーキ制御装置が、前記操作力センサの基準点を補正する操作力センサ基準点補正部を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
初期設定等においては、操作力センサの基準点が予め定められた設計値に決定されるのが普通である。しかし、基準点は温度変化や車両の振動等に起因して経時的に変化する。そのため、初期設定において決定された基準点の値は適宜補正することが望ましい。基準点補正部は、基準点決定部であると考えることができ、上述の(1) 項ないし(15)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を本項に記載のブレーキ制御装置に適用することができる。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ制御装置を含むブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
本ブレーキ装置は、図１に示すように、前輪２４および後輪２６に摩擦制動力としての液圧制動力が加えられる液圧ブレーキ装置である。液圧ブレーキ装置は、左右前輪２４のブレーキシリンダ７４、左右後輪２６のブレーキシリンダ７８、ブレーキペダル８０、マスタシリンダ８２、動力式液圧源装置８４等を含む。ブレーキシリンダ７４，７８に作動液が供給されると、その液圧に応じた押し付け力によって、車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦部材が押し付けられ、摩擦制動力としての液圧制動力が左右前輪２４、左右後輪２６に加えられて、回転が抑制される。
【０００５】
マスタシリンダ８２は、大径部９０と小径部９２とを有する段付き形状のシリンダ本体９４と、ブレーキペダル８０に連携させられた加圧ピストン９６とを含む。加圧ピストン９６も大径部９８と小径部１００とを有する段付き形状のものであり、加圧ピストン９６の大径部９８，小径部１００がそれぞれシリンダ本体９４の大径部９０，小径部９２において摺動させられる。加圧ピストン９６の小径部１００とシリンダ本体９４との間には、リターンスプリング１０２が予荷重が付与された状態で設けられ、加圧ピストン９６が後退方向（図の右方）へ付勢される。加圧ピストン９６の小径部１００の前方（図の左方）が加圧室１０４とされ、大径部９８の前方の小径部１００の外周側の環状の部分が加圧室１０６とされる。また、大径部２８の後方がマスタ背面室１０８とされる。
このように、本実施形態におけるマスタシリンダ８２は段付きのシリンダ本体９４と１つの段付き形状の加圧ピストン９６とを有するものであり、これらシリンダ本体９４と加圧ピストン９６とにより２つの加圧室１０４，１０６が互いに分離された状態で形成されるのである。
【０００６】
加圧室１０４からは液通路１１０が延び出させられ、加圧室１０６からは液通路１１１が延び出させられている。液通路１１０，１１１は合流させられて合流通路１１２とされる。合流通路１１２には左右前輪２４のブレーキシリンダ７４が接続されるとともに、途中には補助シリンダ１１４が設けられる。左右前輪２４のブレーキシリンダ７４には、２つの加圧室１０４，１０６が接続されるのである。
なお、加圧室１０４，１０６からそれぞれ延び出させられた液通路１１０，１１１は、それぞれ個別通路と称することができる。また、補助シリンダ１１４は、マスタシリンダ８２より下流側に設けられたシリンダであるため下流側シリンダと称することができる。
【０００７】
液通路１１０（加圧室１０４に対応する個別通路）には、液通路１１０を連通させる連通状態と遮断する遮断状態とに切り換え可能なマスタ遮断弁１２０が設けられている。また、マスタ遮断弁１２０をバイパスするバイパス通路１２２が設けられ、バイパス通路１２２の途中にマスタシリンダ８２からブレーキシリンダ７４へ向かう方向の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁１２４が設けられている。加圧室１０４の液圧がブレーキシリンダ７４の液圧より高い場合は、マスタ遮断弁１２０が閉状態にあっても、加圧室１０４の作動液がバイパス通路１２２（逆止弁１２４）を経てブレーキシリンダ７４に供給される。
加圧室１０４には、また、ストロークシミュレータ１２６がシミュレータ遮断弁１２７を介して接続されている。シミュレータ遮断弁１２７は、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にある場合に連通状態とされ、加圧室１０４とストロークシミュレータ１２６とを連通させ、マスタ遮断弁１２０が連通状態にある場合に遮断状態とされ、ストロークシミュレータ１２６を加圧室１０４から遮断する。また、ストロークシミュレータ１２６は、加圧室１０４の液圧がスプリングのセット荷重等によって決まる作動開始圧（以下、シミュレーション開始圧）Ｐ0 以上になると作動液の供給が許容され、作動が開始される。本実施形態においては、シミュレーション開始圧が、後述するリリーフ圧より高い圧に設定されている。
シリンダ本体１０４の加圧室１０４に対応する部分にはポート１２８が設けられ、リザーバ通路１３０が接続されている。ポート１２８が加圧ピストン９６の前進によって閉状態にされると加圧室１０４がリザーバ１３２から遮断される。ポート１２８と加圧ピストン９６に設けられた連通路１３４とが対応する状態になるとポート１２８が開かれ、加圧室１０４の作動液はリザーバ通路１３０を経てリザーバ１３２に戻される。
【０００８】
液通路１１１（加圧室１０６に対応する個別通路）には、加圧室１０６からブレーキシリンダ７４に向かう作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する２つの逆止弁１３６，１３７が直列に設けられている。逆止弁１３６，１３７が２つ直列に設けられているため、一方の逆止弁が例えば開固着状態になっても、ブレーキシリンダ７４からマスタシリンダ８２へ向かう作動液の流れを確実に阻止することができる。
液通路１１１には、リリーフ弁１４０とオリフィス１４２とが並列に接続されている。液通路１１１とリザーバ１３２とを接続するリザーバ通路１４４の途中に設けられているのである。加圧室１０６の液圧はリリーフ弁１４０の開弁圧（リリーフ圧）以上になることはない。リリーフ弁１４０の開弁圧は、ほぼファーストフィルが終了する場合の液圧に対応する高さとされており、ファーストフィルが終了するまでの間は、加圧ピストン９６の前進に伴って、加圧室１０６の作動液がブレーキシリンダ７４に供給される。加圧室１０６の液圧がリリーフ圧に達すると、リリーフ弁１４０を経て作動液がリザーバ１３２に流出させられる。また、加圧ピストン９６が定常状態にある場合には、加圧室１０６はオリフィス１４２を介してリザーバ１３２に連通させられ、加圧室１０６の液圧が大気圧になる。
【０００９】
加圧室１０６には、リザーバ通路１５０によってリザーバ１３２が接続されている。リザーバ通路１５０には、リザーバ１３２から加圧室１０６へ向かう作動液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止する逆止弁１５２が設けられている。加圧室１０６の容積が増大させられる場合にリザーバ１３２からリザーバ通路１５０を経て作動液が供給されることにより加圧室１０６が負圧になることが回避される。
【００１０】
補助シリンダ１１４は、シリンダ本体１６０と、シリンダ本体１６０に摺動可能に設けられた直列の２つの第１，第２補助ピストン１６２，１６４とを含む。第１，第２補助ピストン１６２，１６４の前方がそれぞれ第１補助室１６６，第２補助室１６８とされ、第２補助ピストン１６４の後方が補助背面室１７０とされる。第１補助ピストン１６２とシリンダ本体１６０との間と、第１，第２補助ピストン１６２，１６４の間とには、それぞれ、リターンスプリング１７２，１７４が設けられている。
第１補助室１６６には、リザーバ１３２がリザーバ通路１７６を介して接続されるとともに、２つの左右後輪２６のブレーキシリンダ７８がブレーキ通路１７８を介して接続されている。リザーバ通路１７６は、シリンダ本体１６０に設けられたポート１７９において接続されているのであるが、第１補助ピストン１６２によりポート１７９が閉状態にされると、第１補助室１６６がリサーバ１３２から遮断され、第１補助室１６６の液圧が増圧させられる。また、ポート１７９と第１補助ピストン１６２に設けられた連通路１８０とが連通させられる状態になると、リザーバ１３２から作動液が供給され、第１補助室１６６が負圧になることが回避される。
第２補助室１６８は、合流通路１１２の途中に設けられたものであり、合流通路１１２の上流側の部分と下流側の部分（以下、ブレーキ通路と称する）１８２とが接続されている。また、リザーバ１３２から延び出させられたリザーバ通路１８４がシリンダ本体１６０に設けられた一対のカップシールの間のポート１８６において接続されており、作動液の補給が可能とされている。
【００１１】
補助シリンダ１１４に設けられた補助背面室１７０とマスタシリンダ８２に設けられたマスタ背面室１０８には、それぞれ、液通路１８７，１８８を介して動力式液圧源装置８４が接続されている。動力式液圧源装置８４は、ポンプ１９０およびポンプ１９０を駆動するポンプモータ１９１を含むポンプ装置１９２と、第１，第２リニアバルブ装置１９４，１９６を含む制御部１９７とを含む。マスタ背面室１０８の液圧は第１リニアバルブ装置１９４によって制御され、補助背面室１７０の液圧は第２リニアバルブ装置１９６によって制御される。マスタ背面室１０８と補助背面室１７０とには、ポンプ装置１９２が共通に設けられているのである。
【００１２】
マスタ背面室１０８には、また、リザーバ１３２が補給通路１９８を介して直接接続されている。補給通路１９８の途中には、リザーバ１３２からマスタ背面室１０８へ向かう方向への作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止する逆止弁１９９が設けられている。補給通路１９８を経て作動液が供給可能とされているため、加圧ピストン９６が前進（図の左方）させられて容積が増加させられた場合にマスタ背面室１０８に作動液が速やかに供給されて、液圧が負圧になることが回避される。
【００１３】
第１リニアバルブ装置１９４は、増圧リニアバルブ２００と減圧リニアバルブ２０２とを含み、第２リニアバルブ装置１９６は、増圧リニアバルブ２０４と減圧リニアバルブ２０６とを含む。これら増圧リニアバルブ２００，２０４，減圧リニアバルブ２０２，２０６は互いに構造が同じものであるため、増圧リニアバルブ２００について代表して説明する。
増圧リニアバルブ２００は、図２に示すように、ポンプ１９０とマスタ背面室１０８との間に設けられたものであり、弁座２１２，弁子２１４，弁子２１４を弁座２１２に着座させる方向に弾性力を付与するスプリング２１６を含むシーティング弁２１８と、コイル２２０を含むソレノイド２２２とを含む。増圧リニアバルブ２００は、前後の液圧の差に応じた差圧作用力が弁子２１４を弁座２１２から離間させる方向に作用する状態で設けられている。前後の差圧は、ポンプ１９０による吐出圧からマスタ背面室１０８の液圧を引いた値として求められる。増圧リニアバルブ２００には、その差圧作用力と、スプリング２１６の弾性力と、コイル２２０に電流を供給することによって発生させられるソレノイド力とが作用することになり、これらの力の関係により、弁子２１４の弁座２１２に対する相対位置が決まる。
コイル２２０への供給電流を制御することによって前後の差圧を制御したり、開度を制御したりすることができる。すなわち、マスタ背面室１０８の液圧を制御したり、マスタ背面室１０８へ供給される作動液の流量を制御したりすることができるのである。
【００１４】
減圧リニアバルブ２０２は、マスタ背面室１０８とリザーバ１３２との間（液通路１８６とリザーバ１３２との間）に設けられたものである。減圧リニアバルブ２０２には、マスタ背面室１０８の液圧とリザーバ１３２の液圧との差が前後の液圧差として作用するが、リザーバ１３２の液圧は大気圧であるため、マスタ背面室１０８の液圧が前後の液圧差として求められることになる。増圧リニアバルブ２００，減圧リニアバルブ２０２の制御により、マスタ背面室１０８の液圧が増圧，減圧させられる。
また、増圧リニアバルブ２０４は、ポンプ１９０と補助背面室１７０との間に設けられ、減圧リニアバルブ２０６は、補助背面室１７０とリザーバ１３２との間に設けられたものであり、これらの増圧リニアバルブ２０４，減圧リニアバルブ２０６の制御により、補助背面室１７０の液圧が増圧，減圧させられる。
【００１５】
補助シリンダ１１４とブレーキシリンダ７４，７８との間には、電磁液圧制御弁装置２５０が設けられている。電磁液圧制御弁装置２５０は、複数の電磁開閉弁を含むものであり、アンチロック制御時等に作動させられるため、アンチロック制御用弁装置と称することもできる。
電磁液圧制御弁装置２５０は、前輪側においては、第２補助室１６８とブレーキシリンダ７４とを接続するブレーキ通路１８２の途中に設けられた保持弁２５２と、ブレーキシリンダ７４とリザーバ２５４とを接続する減圧通路の途中に設けられた減圧弁２５６と含む。また、リザーバ２５４からはポンプ通路２５８が延び出させられ、ブレーキ通路１８２の保持弁２５２の上流側に接続されている。ポンプ通路２５８にはポンプ２６０，逆止弁２６２，２６４およびダンパ２６６が直列に配設され、リザーバ２５４の作動液が汲み上げられてブレーキ通路１８２に還流させられる。また、保持弁２５２をバイパスするバイパス通路の途中には逆止弁２６８が設けられ、ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れが許容される。
後輪側においては、同様に、第１補助室１６６とブレーキリリンダ７８とを接続するブレーキ通路１７８に設けられた保持弁２７２と、ブレーキシリンダ７８とリザーバ２７４との間に設けられた減圧弁２７６とを含む。リザーバ２７４の作動液がポンプ２７８によって汲み上げられてブレーキ通路１７８に還流させられるのであるが、これら２つのポンプ２６０，２７８は、１つのポンプモータ２８０によって共通に駆動される。
【００１６】
本ブレーキシステムは、図３に示すブレーキＥＣＵ３００によって制御される。ブレーキＥＣＵ３００は、ＰＵ３０２，ＲＯＭ３０４，ＲＡＭ３０６，入・出力部３０８を含むコンピュータを主体とする制御部３１０と、増圧リニアバルブ２００のコイル２２０への供給電流を制御する駆動回路３１２，減圧リニアバルブ２０２，増圧リニアバルブ２０４，減圧リニアバルブ２０６の各コイルへの供給電流をそれぞれ制御する駆動回路３１４，３１６，３１８、マスタ遮断弁１２０，シミュレータ遮断弁１２７のコイルへの供給電流のＯＮ／ＯＦＦをそれぞれ制御する駆動回路３２０，３２２、ポンプモータ１９１，２８０をそれぞれ制御する駆動回路３２３、３２４、その他、保持弁２５２，２７２、減圧弁２５６，２７６のコイルへの供給電流のＯＮ／ＯＦＦをそれぞれ制御する駆動回路３２５，３２６等を含む駆動部３２８とによって構成される。
【００１７】
制御部３１０の入・出力部３０８には、ブレーキペダル８０が操作状態にある場合にＯＮ状態にあるストップスイッチ３２８、ブレーキペダル８０に加えられる操作力を検出する操作力センサ３３０、ブレーキペダル８０の操作ストロークを検出するストロークセンサ３３２、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 を検出するマスタ背面液圧センサ３３４、補助背面室１７０の液圧Ｐ3 を検出する補助背面液圧センサ３３６、左右後輪２６のブレーキシリンダ液圧Ｐ2 を検出する後輪ブレーキ液圧センサ３３８、加圧室１０４の液圧Ｐ1 を検出するマスタ圧センサ３４０、各車輪２４，２６の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速センサ３４２、イグニッションスイッチ３４４、車両の前後方向の加・減速度を検出する前後Ｇセンサ３４６、車両の外気温度を検出する温度センサ３４８等が接続されている。温度センサ３４８は、車両のいずれの位置に設けてもよいが、ブレーキペダル８０の周辺に設けることが望ましい。
【００１８】
本実施形態においては、ストップスイッチ３２８は、ブレーキペダル８０に加えられる操作力が予め定められたスイッチＯＮ設定値以上になった場合にＯＮ状態に切り換わるものである。したがって、ストップスイッチ３２８がＯＮ状態にあるからといって、ブレーキペダル８０に加えられる操作力が０であるとは限らない。また、マスタシリンダ８２の加圧室１０４には、ブレーキペダル８０に加えられる操作力がリターンスプリング１０２のセット荷重以上になると液圧が発生させられるようにされており、リターンスプリング１０２のセット荷重は上述のスイッチＯＮ設定値に対応する力より大きい。そのため、ストップスイッチ３２８がＯＮ状態にあるからといって加圧室１０４の液圧が０より大きいとは限らないのであるが、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にある場合には加圧室１０４の液圧は０のはずである。
【００１９】
操作力センサ３３０は、図４に示すように、ブレーキペダル８０に加えられた操作力を検出するものである。ブレーキペダル８０は、ペダルレバー３５２の一端部にパッド２５４が取り付けられて構成されており、ペダルレバー３５２の他端部は車体に固定のペダルブラケット３５６に、一対のペダルボス３５８と回動ピン３６０とによって、車両の横方向に延びる軸線周りに回動可能に取り付けられている。
ブレーキペダル８０には、リターンスプリング３６４が設けられ、その回動限度がストッパ３６６によって規定される。
【００２０】
ブレーキペダル８０はクレビス３７０を介して前後方向に延びる入力ロッド３７２に連結され、加圧ピストン９６に連携させられる。クレビス３７０は二股状を成したものであり、一対の側板と、これら側板を連結する連結部とを備えたものであり、側板においてブレーキペダル８０に相対回動可能かつ円孔３７４とピン３７６との許容移動範囲内において相対移動可能に連結され、連結部において入力ロッド３７２が固定されている。
操作力センサ３３０は、ハウジング３８０と可動部材３８２とを含むものであり、可動部材３８２のストロークに応じて変化する信号を出力するものである。可動部材３８２、ブレーキペダル８０、入力ロッド３７２は、リンク機構３８４を介して連結されており、ブレーキペダル８０がクレビス３７０に対して相対移動させられると、それに伴って可動部材３８２が移動させられ、それに応じた信号が操作力センサ３３０によって出力される。可動部材３８２は、入力ロッド３７２にほぼ平行な方向に延びたものである。
【００２１】
リンク機構３８４は、クレビス３７０に係合させられ、入力ロッド３７２とほぼ平行に延びた第１リンク部材３９０と、可動部材３８２に係合させられ、ペダルレバー３７２とほぼ平行な方向に延びた第２リンク部材３９２とを含む。第２リンク部材３９２は、ブレーキペダル８０に一端部においてブラケット３９６を介して連結され、中間部において、第１リンク部材３９０に回動可能に連結され、他端部において可動部材３８２に係合させられている。また、他端部には、付勢装置３９８によって、ブレーキペダル８０に接近する方向に付勢力が加えられる。付勢装置３９８は、ペダルレバー３６２に固定のブラケット４００に設けられたリテーナ４０２とスプリング４０４と調整ボルト４０６とを含み、調節ボルト４０６によってスプリング４０４による付勢力が調節可能とされている。第２リンク部材３９２がブレーキペダル８０に接近する方向に付勢されることによって、ブレーキペダル８０とクレビス３７０との相対移動が抑制される。
【００２２】
このように、ブレーキペダル８０は、車両の横方向に延びる軸線の回りに回動可能に設けられているため、前後方向力（すなわち、操作方向の力）が加えられると回動させられることがある。それによって、可動部材３８２が移動させられ、運転者がブレーキペダル８０に操作力を加えなくても、操作力センサ３３０に力が加えられることがある。また、ブレーキペダル８０の重心が、回動中心軸線の真下に位置するわけではないため、上下方向の振動に伴って回動させられ、操作力センサ３３０に力が加えられることになる。そこで、本実施形態においては、操作力センサ３３０の０点の決定が、車両に加えられる前後方向力が設定値以下である状態で、かつ、上下方向の振動状態が設定状態以下である状態で行われるのである。
また、ＲＯＭ３０４には、図５のフローチャートで表される制動力制御プログラム、図１１のフローチャートで表される操作力センサ０点決定プログラムを含む複数のプログラムや図６のマップで表される補助背面液圧制御テーブル、図７のマップで表されるマスタ背面液圧制御テーブル等が記憶されている。
【００２３】
以上のように構成されたブレーキシステムにおける作動について説明する。通常制動時においては、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にされた状態で、マスタ背面室１０８の液圧がストロークセンサ３３２によって検出されたストロークＳp に基づいて制御され、補助背面室１７０の液圧が操作力センサ３３０によって検出された操作力Ｆp に基づいて制御される。
ブレーキ操作中には、図５のフローチャートで表される制動力制御プログラムが実行され、第１，第２リニアバルブ装置１９４，１９６が制御される。予め定められた操作フィーリングが得られるように制御されるとともに、予め定められたブレーキ作動特性が得られるように制御されるのである。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする。）において、ストップスイッチ３２８がＯＮ状態にあるか否かが判定される。
ストップスイッチ３２８がＯＮ状態である場合には、Ｓ２，３において、マスタ遮断弁１２０が遮断状態にされ、シミュレータ遮断弁１２７が連通状態にされる。Ｓ４，５において、操作力センサ３３０により操作力Ｆp が検出され、ストロークセンサ３３２により操作ストロークＳp が検出される。Ｓ６において、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 が操作ストロークＳp に基づいて制御され、Ｓ７において、補助背面室１７０の液圧Ｐ3 が操作力Ｆp に基づいて制御される。第１，第２リニアバルブ装置１９４，１９６のコイルへの供給電流が決定され、それに応じた制御指令が駆動回路に出力されるのである。
【００２４】
ブレーキペダル８０が踏み込まれると、加圧室１０４，１０６に液圧が発生させられる。加圧室１０６の液圧がリリーフ圧に達する以前は、加圧室１０６の作動液が液通路１１１（逆止弁１３６，１３７）を経てブレーキシリンダ７４に供給され、加圧室１０４の作動液がバイパス通路１２２（逆止弁１２４）を経てブレーキシリンダ７４に供給される。
本実施形態においては、ポンプ１９０の容量がそれほど大きいものではないため、少なくとも、ファーストフィルが終了するまでの間は、加圧室１０６，１０８の液圧は第２補助室１６８の液圧より高い。すなわち、ポンプ１９０の作動による第２補助室１６８の増圧速度が、運転者のブレーキ操作による加圧室１０４，１０６の増圧速度より遅いため、加圧室１０４，１０６の液圧は第２補助室１６８の液圧より高く、加圧室１０４，１０６からブレーキシリンダ７４に作動液が供給されるのである。したがって、ポンプ装置１９２の容量を大きくしなくても、ブレーキ作動開始時における応答性を向上させることができるのであり、コストアップを回避し得、ブレーキ制御装置の信頼性の向上を図ることができる。
【００２５】
ファーストフィルが終了し、加圧室１０６の液圧がリリーフ圧に達すると、加圧室１０６の作動液はリリーフ弁１４０を経てリザーバ１３２に戻される。また、加圧室１０６はオリフィス１４２を介してリザーバ１３２に連通させられているため、定常状態において、加圧室１０６の液圧は大気圧になる。
また、加圧室１０４の液圧がシミュレーション開始圧に達した後は、加圧ピストン９６の移動に伴って加圧室１０４とストロークシミュレータ１２６との間で作動液の授受が行われる。ストロークシミュレータ１２６に作動液が供給されると、ストロークシミュレータ内の液圧の増加に伴って加圧室１０４の液圧が増加させられ、その加圧室１０４の液圧に応じた反力が加圧ピストン９６に加えられる。運転者は、ブレーキペダル８０に加えられる反力と操作ストロークとを感じつつ、ブレーキペダル８０を操作することになる。
【００２６】
補助背面室１７０の液圧Ｐ3 は、図６のマップで表されるテーブルに従って操作力Ｆp に基づいて制御される。前述のように、液圧Ｐ3 がマスタ圧Ｐ1 より低い間は、加圧室１０４から逆止弁１２４を経て作動液が流出させられるが、液圧Ｐ3 がマスタ圧Ｐ1 より高くなれば、加圧室１０４から作動液が流出させられることがなくなるのであり、本実施形態においては、液圧Ｐ3 の目標値がマスタ圧Ｐ1 より高くなるように決定される。
この場合においては、補助背面室１７０の液圧Ｐ3 と後輪側ブレーキシリンダ７８の液圧Ｐ2 とは同じ高さになるため、操作力Ｆp に基づいて液圧Ｐ3 を制御すれば、操作力Ｆp に基づいてブレーキ液圧Ｐ2 を制御することになるのであり、ブレーキ作動特性を制御することになる。
【００２７】
マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 は、操作ストロークＳp とブレーキペダル８０に加えられる反力（操作力）との関係が図７のマップで表されるテーブルに示す関係となるように制御される。反力は、前述のように、ストロークシミュレータ１２６の作動に基づいて加えられるのであり、図８に示すように、加圧室１０４の液圧に応じた高さとなる。また、ストロークシミュレータ１２６におけるシミュレーション開始圧Ｐ0 は、リリーフ弁１４０のリリーフ圧Ｐr より高くされているため、マスタ背面室１０８の液圧制御が行われない場合には、加圧室１０４の液圧Ｐ1 はストロークＳp の変化に伴って図９に示すように変化する。すなわち、加圧室１０４の液圧がリリーフ圧Ｐr に達する以前（ファーストフィルが終了するまでの間）は、加圧室１０４，１０６の作動液がブレーキシリンダ７４に供給され、加圧室１０４の液圧がシミュレーション開始圧Ｐ0 に達した後は、ストロークシミュレータ１２６に供給されるのである。
この場合に、マスタ背面室１０８の液圧Ｐ4 が図１０に示すように制御されれば、操作ストロークＳp と操作力Ｆp との関係が図７に示す関係になるように制御されるのであり、運転者による操作フィーリングが制御されることになる。
【００２８】
このように、本実施形態においては、シミュレーション開始圧Ｐ0 がリリーフ圧Ｐr より高い値に設定されているため、ファーストフィルが終了するまでの間は、加圧室１０４，１０６の両方から作動液を供給することができ、ファーストフィルを速やかに終了させることができる。ファーストフィルが終了するまでの間に、ストロークシミュレータ１２６に作動液が消費されることがないため、ブレーキシリンダ７４に大きな流量で作動液を供給することができるのである。
また、ポンプ１９０の作動により、第２補助室１６８の液圧が加圧室１０４の液圧より高くなれば、マスタシリンダ８２とブレーキシリンダ７４とが遮断される。ブレーキ液圧の変動の影響が加圧室１０４の液圧に及ぶことを阻止することができるのであり、操作フィーリングを安定した状態で制御することができる。さらに、マスタシリンダ８２が２つの加圧ピストンが直列に配設されたタンデム式のものではなく、１つの段付きピストン９６を含むものである。そのため、加圧室１０６の液圧が大気圧まで低下しても、入り込みが生じることを回避することができ、操作フィーリングの低下を抑制することができる。
【００２９】
それに対して、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態になると終了処理が行われる。マスタ遮断弁１２０が連通状態に切り換えられ、増圧リニアバルブ２００，２０４のコイル２２０への供給電流が０にされることにより閉状態とされ、減圧リニアバルブ２０２，２０６のコイル２２０への供給電流が最大量にされることにより開状態にされる。
前輪２４のブレーキシリンダ７４の作動液は、第２補助室１６８，連通状態にあるマスタ遮断弁１２０を経て加圧室１０４に戻され、加圧室１０４の作動液は、連通路１３４，ポート１２８，リザーバ通路１３０を経てリザー１３２に戻される。第２補助室１６８においては、第２補助ピストン１６４の後退に伴って作動液が不足する場合は、リザーバ通路１８４から作動液が補給される。
後輪２６のブレーキシリンダ７８の作動液は、第１補助室１６６，液通路１７６を経てリザーバ１３２に戻される。
また、加圧ピストン９６の後退に伴って加圧室１０６の容積が増加させられれば、逆止弁１５２を経てリザーバ１３２から作動液が供給されるため、加圧室１０６が負圧になることが回避される。
さらに、減圧リニアバルブ２０２，２０６は、ブレーキ操作が解除された後の予め定められた設定時間の間連通状態に保たれる。マスタ背面室１０８，補助背面室１７０の作動液は減圧リニアバルブ２０２，２０６を経てリザーバ１３２に戻される。
なお、マスタ遮断弁１２０は、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にされる以前、すなわち、ブレーキシリンダ７４に制動効果を奏しないがファーストフィルに相当する作動液が残っていると推定される場合に連通状態に切り換えられるようにすることもできる。このようにすれば、ブレーキシリンダ７４の作動液を速やかにリザーバ１３２に戻すことができる。ブレーキシリンダ７４の液圧は後輪ブレーキ液圧センサ３３８の出力値に基づいて推定することができる。
【００３０】
次に、操作力センサ３３０の０点決定について説明する。上述のように、補助液圧Ｐ3 は、操作力センサ３３０によって検出されるブレーキペダル８０に加えられる操作力Ｆp に基づいて制御されるため、操作力Ｆp を精度よく検出することが望ましい。それに対して、操作力センサ３３０の０点は、温度変化あるいは車両の振動等に起因して経時的に変化する。そのため、０点決定が、精度よく、かつ、イグニッションスイッチ３４４がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換えられた後のできる早い時期に行われることが望ましい。
本実施形態においては、０点決定が、車両の状態が０点を決定するのに適した状態、すなわち、操作力センサ３３０の出力値への外乱による影響が小さい状態において行われる。また、ストップスイッチ３２８の状態とマスタ圧センサ３４０の出力値との両方を利用して行われるのであるが、マスタ圧センサ３４０の０点が決定される以前においても行われる。
【００３１】
図１１のフローチャートで表される０点決定プログラムは、イグニッションスイッチがＯＮ状態にある間、予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、システムが正常であるか否かが判定され、Ｓ２２において、マスタ圧センサ３４０の０点決定が終了したか否かが判定される。マスタ圧センサ３４０の０点決定が終了していない場合には、Ｓ２３において仮０点決定１が行われ、マスタ圧センサ３４０の０点決定が終了した場合には、Ｓ２４において仮０点決定２が行われる。Ｓ２５において、仮０点決定１が終了したか否かが判定され、Ｓ２６において、仮０点決定２が終了したか否かが判定される。仮０点決定１または２のいずれかが終了した場合には、Ｓ２７において本０点が決定される。それに対して、仮０点決定１も仮０点決定２も終了していない場合には、Ｓ２８において、０点が予め定められた設計値とされる。仮０点決定，本０点決定については後述する。
【００３２】
Ｓ２１におけるシステムが正常であるか否かの判定は、図１２のフローチャートで表されるシステム正常判定プログラムの実行に従って行われる。Ｓ５１において、操作力センサ３３０が正常であるか否かが判定され、Ｓ５２において、電源電圧が正常であるか否かが判定され、Ｓ５３において、ストップスイッチ３２８が正常であるか否かが判定される。Ｓ５１〜５３すべての判定がＹＥＳである場合には、Ｓ５４において、システムが正常であるとされ、いずれか１つの判定がＮＯである場合には、Ｓ５５において異常であるとされる。
【００３３】
操作力センサ３３０については、具体的には、断線，ショートが生じていないか否か、ブレーキ作動中においては、出力値が正常範囲内の大きさであるか否かが判定される。断線，ショートが生じておらず、出力値が正常範囲内の大きさである場合には、操作力センサ３３０が正常であるとされる。
ストップスイッチ３２８についても同様に断線，ショートが生じていないか否かが判定され、生じていない場合には正常であるとされる。
なお、操作力センサ３３０，ストップスイッチ３２８が正常であるか否かは、マスタ圧センサ３４０の出力値との関係に基づいて判定することもできる。例えば、マスタ圧センサ３４０による出力値に対して操作力センサ３３０の出力値が過小であったり過大であったりする場合には、操作力センサ３３０が異常であるとすることができる。また、マスタ圧センサ３４０の出力値が０以上であるにも係わらずストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にある場合にはストップスイッチ３２８が異常であるとすることができる。
【００３４】
Ｓ２２におけるマスタ圧センサ３４０の０点は、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態である場合の予め定められた設定時間の間のマスタ圧センサ３２０の出力値の平均値として決定される。前述のように、マスタシリンダ８２の加圧室１０４には、ブレーキペダル８０に加えられる操作力がリターンスプリング１０２のセット荷重より大きくなると始めて液圧が発生させられるのであるが、その時点には、必ずストップスイッチ３２８はＯＮ状態にある。ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にある場合には加圧室１０４の液圧は大気圧にあるはずなのである。
【００３５】
Ｓ２３における仮０点決定１は、図１３のフローチャートで表される０点決定１プログラムの実行に従って行われる。
ここでは、マスタ圧センサ３４０の０点の決定が行われていないため、マスタ圧センサ３４０による出力値と出力値の変化勾配とに基づいて、ブレーキペダル８０の操作が解除されたことによって、ブレーキペダル８０が非操作状態にある時点が推定され、その非操作状態にあると推定された場合における操作力センサ３３０の出力値に基づいて仮０点が決定される。ブレーキ操作が解除された場合には、運転者の足がブレーキペダル８０から確実に離されることが多く、非操作状態であることを高い確率で推定することができる。
【００３６】
Ｓ１０１において、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態であるか否かが判定され、Ｓ１０２において、操作解除推定時間が決定された場合にセットされる決定フラグがセット状態にあるか否かが判定される。ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にあり、かつ、決定フラグがリセット状態にある場合には、Ｓ１０３〜１０８において、マスタ圧センサ３４０の出力値と出力値の変化勾配とに基づいて操作解除推定時間ｔpoが決定される。
Ｓ１０３において、マスタ圧センサ３４０の出力値（出力電圧）が０点最小電圧としきい値電圧との間であるか否かが判定され、Ｓ１０４において出力電圧の変化勾配が負の設定値以下である（変化勾配の絶対値が設定値より大きいことであり、減少勾配が大きいことである）か否かが判定される。ここで、０点最小電圧は、設計上０点とされる可能性がある最小の０点に対応する電圧であり、後述する０点最大電圧は、逆に、設計上０点とされる可能性がある最大の０点に対応する電圧であり、上述のしきい値電圧は０点最大電圧より大きい値とされている。
【００３７】
Ｓ１０３，１０４の判定が両方ともＹＥＳである場合には、Ｓ１０５において、マスタ圧センサ３４０の出力電圧が０点最小電圧まで低下するのに要する時間ｔp が演算により求められる。０点最小電圧まで低下するのに要する時間ｔp は、マスタ圧センサ３４０の現在の出力電圧と０点最小電圧との差を減少勾配で割った値として求められる。また、上述の時間ｔp の演算に出力電圧が使用されるのは、マスタ圧センサ３４０の０点が決定されていないため、マスタ圧センサ３４０の出力値に基づいて検出されるマスタ圧の信頼性が低いからである。
【００３８】
Ｓ１０６において、マスタ圧センサ３４０の出力電圧が０点最大電圧より小さいか否かが判定される。小さい場合には、Ｓ１０７で操作解除推定時間ｔp が決定される。マスタ圧センサ３４０の出力電圧がしきい値より小さく、大きな勾配で減少している状態において、出力電圧が０点最大電圧以下になれば、ブレーキペダル８０の操作が非常に高い確率で解除されると推定することができるのである。操作解除推定時間ｔp は、上述の時間ｔp に時間α2 が加えられた値とされるが、この時間α2 は余裕値である。また、Ｓ１０８において決定フラグがセットされる。
【００３９】
決定フラグが決定される以前においては、Ｓ１０１〜１０６が繰り返し実行され、Ｓ１０５において０点最小電圧まで低下するのに要する時間ｔp が更新されるのであるが、マスタ圧センサ３４０による出力電圧が０点最大電圧以下になった場合に操作解除推定時間ｔp0が決定されることになる。それに対して、Ｓ１０３，１０４，１０６のいずれか１つの条件が満たされない場合には、Ｓ１０９において、カウンタＣ2 がクリアされる。カウンタＣ2 は、操作解除推定時間ｔp0が決定された後の経過時間をカウントするためのカウンタである。換言すれば、マスタ圧センサ３４０による出力電圧が０点最大電圧以下になってからの経過時間をカウントするものであるため、操作解除推定時間ｔp0が決定される以前においては０にリセットされるのである。
【００４０】
ブレーキ操作力が緩められて、操作が解除される場合には、マスタ圧センサ３４０の出力電圧は、図２０に示すように変化する。そして、ストップスイッチ３２８は、マスタ圧センサ３４０の出力電圧が０付近に達した場合にはＯＮ状態にあるが、前述のように、加圧ピストン９６に加えられる操作力がスイッチＯＮ設定値以下になるとＯＦＦ状態に切り換えられる。
操作解除推定時間ｔp0は、ストップスイッチ３２８がＯＮ状態にある場合に決められることになる。ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態になった場合には、Ｓ１０１の判定がＮＯとなり、Ｓ１０３〜１０８は実行されないのである。
【００４１】
次に、Ｓ１１０〜１１５において、ブレーキペダル８０が非操作状態にあると推定される場合における操作力センサ３３０の出力値が検出される。ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にあり、かつ、マスタ圧センサ３４０の出力電圧も操作力センサ３３０の出力電圧も、それぞれに対応する０点最小電圧と０点最大電圧との間にあり、かつ、出力電圧の変化勾配が非常に小さい場合には、非操作状態にあると推定することができる。
Ｓ１１０において、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にあるか否か、Ｓ１１１において、操作力センサ３３０の出力電圧が０点最小電圧と０点最大電圧との間にあるか否か、Ｓ１１２において、操作力センサ３３０の出力電圧の変化勾配の絶対値が非常に小さい設定値α3 より小さいか否か、Ｓ１１３において、マスタ圧センサ３４０の出力電圧が０点最小電圧と０点最大電圧との間にあるか否か、Ｓ１１４において、マスタ圧センサ３４０の出力値の変化勾配の絶対値が非常に小さい設定値α4 より小さいか否かが判定される。Ｓ１１０〜１１４におけるすべての判定がＹＥＳである場合には、非操作状態にあると推定されて、Ｓ１１５において、カウンタＣ1 のカウント値が１増加させられ、操作力センサ３３０の出力電圧の和が求められる。
【００４２】
それに対して、Ｓ１１０〜１１４のいずれかのステップにおける判定がＮＯである場合には、Ｓ１１６において、カウンタＣ1 がクリアされる。カウンタＣ1 は、操作力センサ３３０の出力値の平均値を求める際のサンプル数をカウントするカウンタであるため、Ｓ１１５において操作力センサ３３０の出力値の和が求められない場合は０にされるのである。また、カウンタＣ1 はＳ１１０〜１１４の条件が連続して満たされる時間、すなわち、非操作状態にあると推定される時間を計測するカウンタでもある。したがって、Ｓ１１０〜１１４のいずれか１つのステップにおける判定がＮＯとなった場合には、０にリセットされることになる。Ｓ１１６においては、和Ｓ（ＶFP）もクリアされる。本実施形態においては、連続してＳ１１０〜１１４の判定がＹＥＳとなった場合の平均値が求められるのである。
【００４３】
次に、Ｓ１１７において、前述の決定フラグがセット状態にあるか否かが判定され、セット状態にある場合には、Ｓ１１８においてカウンタＣ2 のカウント値が１増加させられる。Ｓ１１０〜１１６は、操作解除推定時間が決定されても決定されていなくても実行されるため、カウンタＣ2 のカウント値が、操作解除推定時間決定フラグがセットされている場合にのみカウントアップされるようにされているのである。
Ｓ１１９において、カウンタＣ2 のカウント値に対応する時間が、前述の操作解除推定時間以上になったか否かが判定される。最初にＳ１１９が実行される場合には、操作解除推定時間経過前であるため、判定がＮＯとなり、Ｓ１２０において、カウンタＣ1 のカウント値が設定値ＮFPに達したか否かが判定される。非操作状態にある時間（カウンタＣ1 のカウント値に対応する時間）が設定時間（設定値ＮFPに対応する時間）以上になったか否かが判定されるのであり、設定時間より短い場合は、判定がＮＯとなる。
【００４４】
Ｓ１０１〜１１８が繰り返し実行されることにより、カウンタＣ2 のカウント値に対応する時間が、前述の操作解除推定時間以上になった場合には、Ｓ１２１において、その時の操作力センサ３３０の出力電圧がそのまま仮０点とされ、Ｓ１２２において仮０点決定１終了フラグがセットされる。仮０点決定１終了フラグがセットされた場合には、和Ｓ（ＶFP）も０にされる。
それに対して、操作解除推定時間に達する以前であっても、カウンタ値Ｃ1 が設定値ＮFP以上になった場合には、Ｓ１２０の判定がＹＥＳとなり、操作力センサ３３０の出力電圧の平均値が仮０点とされる。非操作状態にあると推定される時間が設定時間以上続いた場合には、その間の出力電圧の平均値が仮０点とされるのである。
【００４５】
次に、仮０点決定２について、図１４のフローチャートに従って説明する。
仮０点決定２は、車両がほぼ水平な路面上にあって、かつ、旋回中でも加減速中でもない場合、すなわち、外乱が小さく、操作力センサ３３０の０点を決定するのに適した状態である場合に行われる。車両が坂道上にある場合、旋回中にある場合には、０点決定は行われない。車両に加えられる前後方向力や上下方向の振動に起因して、操作力センサ３３０の出力値が外乱の影響を受けるからである。前後方向力は、重力や慣性力に基づいて加えられる。
【００４６】
仮０点決定２では、マスタ圧センサ３４０の０点が決定された後であるため、マスタ圧センサ３４０による出力電圧が０付近にある場合には少なくともブレーキペダル８０に加えられる操作力がリターンスプリング１０２のセット荷重以下であることがわかる。このことと、ストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にあること、操作力センサ３３０の出力電圧が０付近にあること、変化勾配が非常に小さいこととが満たされれば、ブレーキペダル８０が非操作状態にあると推定することができる。そこで、本実施形態においては、上述の場合における操作力センサ３３０の出力電圧の平均値と、出力電圧の最大値と最小値との差である最大変化幅に基づいて決まる補正量ΔＶとに基づいて仮０点が決定される。最大変化幅が大きいほど補正量ΔＶが大きくされ、平均値からの隔たりが大きくされる。
操作力センサ３３０の出力電圧は、図２１に示すように振動させられるため、これの平均値が０点とされるのであるが、図２２に示すように、最大変化幅が大きくなると平均値と真の０点との差が大きくなることが知られている。したがって、最大変化幅に基づいて補正量ΔＶが求められ、平均値から補正量ΔＶを引いた値が０点とされるのである。
【００４７】
Ｓ１５１〜１５３において、車両の状態が操作力センサ３３０の０点を決定するのに適した状態であるか否かが検出される。
Ｓ１５１においてストップスイッチ３２８がＯＦＦ状態にあるか否か、Ｓ１５２において車両に加わる前後方向力が設定値以下であるか否か、Ｓ１５３において旋回中であるか否かが判定される。非操作状態にあり、かつ、前後方向力が設定値以下である状態で旋回中でない場合には、操作力センサ３３０の０点を決定するのに適した状態であるとされる。
重量や慣性力に基づいて車両に加えられる前後方向の力（ブレーキペダル８０の操作方向の力のことである）が設定値以下であり、かつ、上下方向の振動が設定状態以下であると推定される場合には、外乱が設定状態より小さいとすることができる。そして、Ｓ１５４において、走行中であるか否かが判定され、走行中である場合には走行中フラグがセットされる。ここでは、加減中でなく、旋回中でないため、低速直進走行中であることになる。
【００４８】
Ｓ１５６〜１６０において、前述の仮０点決定１におけるＳ１１１〜１１４における場合と同様に、非操作状態にあるか否かが推定され、非操作状態にあると推定された状態における操作力センサ３３０の出力値の和，最大値，最小値が求められる。
操作力センサ３３０の出力電圧が０点最小電圧と０点最大電圧との間にあるか否か、出力電圧の変化勾配の絶対値が非常に小さい設定値α7 より小さいか否かが判定されるとともに、マスタ圧センサ３４０による検出マスタ圧が０点最小マスタ圧と０点最大マスタ圧との間にあるか否か、マスタ圧の変化勾配の絶対値が非常に小さい設定値α8 より小さいか否かが判定される。０点最小マスタ圧と０点最大マスタ圧とで決まる範囲は、仮０点決定１におけるＳ１１３の０点最小電圧に対応する値と０点最大電圧に対応する値とで決まる範囲より狭くされている。マスタ圧センサ３４０の０点決定が行われた後であるため、範囲が狭くされるのである。また、Ｓ１５８，１５９においては、マスタ圧センサ３４０の出力電圧ではなく、出力電圧に基づいて検出されるマスタ圧が使用される。０点が決定されたため、マスタ圧の信頼性が高いからである。
Ｓ１６０においては、カウンタＣ3 のカウント値が増加させられる。カウンタＣ3 は、カウンタＣ1 と同様のカウンタである。また、Ｓ１６１において、最大変化幅が出力電圧の最大値と最小値との差として求められる。
【００４９】
そして、Ｓ１６２，１６３において、最大変化幅が設定値α9 より小さいか否か、カウンタＣ3 のカウント値が設定値ＮFP′より大きいか否かが判定される。両方のステップにおける判定がＹＥＳである場合には、Ｓ１６４において、図２２のマップで表されるテーブルに従って、補正量ΔＶが求められ、Ｓ１６５において、平均値から補正量を引いた値が０点として決定される。補正量ΔＶは、図２２に示すように、最大変化幅が大きいほど大きい値に決定される。また、補正量ΔＶには、上限値が設けられ、最大変化幅が大きくなっても、それ以上補正量ΔＶが大きくならないように制限が加えられている。また、０点は走行中に決定されたデータであるか停止中に決定されたデータであるかが区別して記憶される。
【００５０】
Ｓ１６６において、カウンタｎのカウント値が増加させられ、Ｓ１６７において、０点決定２終了フラグがセットされる。そして、出力電圧の和Ｓ（ＶFP），最大値ＭＡＸ（ＶFP），最小値ＭＩＮ（ＶFP），カウンタＣ3 等がクリアされる。また、車両の状態が０点を決定するのに適した状態でない場合、ブレーキペダル８０が非操作状態でない場合、最大変化幅がしきい値α9 以上である場合の少なくとも１つが満たされる場合には、Ｓ１６８においてカウンタＣ3 がクリアされる。この場合には、操作力センサ３３０の出力電圧の和が求められることはない。また、出力電圧の和Ｓ（ＶFP），最大値ＭＡＸ（ＶFP），最小値ＭＩＮ（ＶFP）がクリアされる。カウンタｎは、０点決定２が実行された回数をカウントするものであり、イグニッションスイッチ３４４がＯＦＦ状態にされるとクリアされる。
【００５１】
Ｓ１５２においては、図１５のフローチャートで表される坂道等判定ルーチンの実行に従って車両に加わる前後方向力が設定値以下であるか否かが判定される。Ｓ１９１において前後Ｇセンサ３４６によって検出された前後Ｇの絶対値が予め定められた設定値より小さいか否かが判定され、Ｓ１９２において、車輪速センサ３４２によって検出された各車輪２４，２６の各々の車輪速度に基づいて推定された推定車体速度の変化量の絶対値が設定値より小さいか否かが判定される。Ｓ１９１，１９２の判定がともにＹＥＳである場合には、Ｓ１９３において、車両の前後方向の力が設定値以下であり、外乱が設定状態以下の状態であると推定される。いずれか一方における判定がＮＯである場合には、Ｓ１９４において、前後方向の力が設定値以上であり、外乱が設定状態以上の状態であると推定される。坂道路上にあるか加減速中にあるかのいずれかであるのである。
また、Ｓ１５３においては、車両が旋回状態にあるか否かが判定されるのであるが、旋回状態にあるか否かは、本実施形態においては、左右車輪速度差に基づいて判定される。なお、ヨーレイトセンサ，横Ｇセンサを設け、これらの出力値に基づいて判定されるようにしたり、ステアリングホイールの操舵角に基づいて判定されるようにしたりすることもできる。旋回状態でない場合には、前後方向力が設定値以下であると推定することができる。また、上下方向の振動も設定状態以下であると推定することもできる。
【００５２】
次に、Ｓ２７において本０点決定が行われる。図１６のフローチャートに示すように、Ｓ２０１において、仮０点決定２終了フラグがセットされているか否かが判定され、セットされている場合には、Ｓ２０２において、仮０点決定２で決定された仮０点に基づいて操作力センサ３３０の本０点が決定される。仮０点決定２が終了していない場合には、Ｓ２０３において、仮０点決定１で決定された仮０点に設定される。このように、仮０点決定２において決定された仮０点が優先されるのである。
また、仮０点決定２で決定された仮０点が１つである場合には、その値に設定されるのであるが、複数の仮０点が決定された場合には、図１７，１８のマップで表されるテーブルに従って、優先順位が決定され、優先順位が高いデータから順に予め定められた数のデータが選択され、その選択された複数のデータの平均値が本０点とされる。本実施形態においては、２つのデータの平均値が求められる。
【００５３】
図１７，１８に示すように、停止状態で決定された仮０点は走行状態で決定された仮０点より優先順位が高いとされる。車両が停止状態にある場合は走行状態にある場合より振動が少なく仮０点の決定精度が高いからである。また、新しい仮０点は古い仮０点より優先順位が高いとされる。本実施形態においては、新しいと見なされる時間Ｔ0 が、仮０点決定２が４回実行される間の時間とされ、４回前以降に決定された仮０点がそれ以前の仮０点より新しいとされる。
仮０点決定２のルーチンの実行により、合計７回の仮０点が決定された場合において、第１回目は、走行中に決定され、第２回目は停止中に決定され、・・・第７回目は停止中に決定された場合について図１９に基づいて説明する。第１回目は、走行中に決定された仮０点がそのまま本０点とされる。第２回目は停止中に決定されたため、第２回目に決定された停止中の仮０点の優先順位が１番で、前回の走行中に決定された仮０点は２番となり、これら２つの仮０点の平均値が本０点とされる。また、第５回目においては、２回前（第３回目）に決定された停止中の仮０点の優先順位が最も高く、前回（第４回目）決定された走行中の仮０点の優先順位が最も低くなる。そして、優先順位が１番，２番の仮０点の平均値が本０点とされるのである。
【００５４】
このように、本実施形態においては、仮０点決定２で決定された仮０点がそのまま本０点として決定されるわけではなく、優先度に従って優先順位の高いものから２つの仮０点が選択され、その２つの仮０点の平均値が本０点とされる。そのため、本０点の決定精度を高くすることができる、操作力センサ３３０によって検出された操作力の信頼性を向上させることができ、ブレーキ液圧を運転者の意図する高さに制御することができる。
【００５５】
また、仮０点決定が、車両がほぼ水平な路面上で，加速，減速中でない状態において行われる。すなわち、外乱が設定状態以下の状態で仮０点の決定が行われるため、０点の決定精度を向上させることができる。例えば、車両の停止状態においてブレーキペダル８０が非操作状態にある場合には、パーキングブレーキの作動中において、サービスブレーキのブレーキペダル８０が非操作状態にある場合が該当する。また、停止中にエンジンの駆動を自動停止させる制御が行われる車両においては、ブレーキペダル８０が非操作状態にあっても、ブレーキが作動状態にされる。そのため、上述の停止中のエンジンの駆動を自動停止させる制御が行われる車両においては、停止中にブレーキペダル８０の操作が解除される場合がある。エンジンの駆動が停止させられている場合には、車両に加わる上下方向の振動も小さくなるため、０点の決定に適している。いずれにしても、これらの場合には、仮０点の決定を精度よく行うことができる。
【００５６】
さらに、マスタ圧センサ３４０，ストップスイッチ３２８等の複数のセンサによる出力値に基づいて、操作力センサ３３０の仮０点が決定されるため、ストップスイッチ３２８の状態のみに基づいて決定される場合や操作力センサ３３０の出力値のみに基づいて決定される場合に比較して、仮０点を精度よく決定することができる。
また、マスタ圧センサ３４０の０点決定が終了する以前においても、操作力センサ３３０の仮０点の決定が行われるため、イグニッションスイッチ３４４がＯＮ状態に切り換えられてからの早い時期に本０点を決定することができのであり、操作力を早期に検出することができる。
【００５７】
以上のように、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ３００のＳ２３〜２７を記憶する部分，実行する部分等により０点決定部が構成される。
なお、０点を決定する際には温度が考慮されるようにすることもできる。例えば、温度センサ３４８によって検出された温度が設定温度以上である場合は仮０点の決定が禁止されるようにしたり、温度に応じて出力値の平均値が補正されるようにしたりすることができる。例えば、補正量を、最大変化幅と温度との両方に基づいて決定し、その補正量を平均値から引いた値を０点とすることができる。この場合において、温度に基づく補正量と、最大変化幅に基づく補正量とを別個に決定し、これらの和の値を両方に基づく補正量としたり、２つの補正量の少なくとも一方に係数を掛けて加えた値を両方に基づく補正量としたりすることができる。
温度Ｔと補正量ΔＶ′との関係の一例を図２３に示す。本実施形態においては、温度Ｔがほぼ常温である場合には補正量ΔＶ′が０とされ、常温より高い場合には正の値とされ、低い場合には負の値とされる。また、補正量ΔＶ′には上限値と下限値とが設けられており、上限値より大きくなったり下限値より小さくなっりすることが回避される。図２３に示すように、温度が低い場合には、０点が低めに決定されることがあるため、補正量ΔＶ′が負の値とされて０点が平均値より高めにされるのである。それに対して、温度と補正量ΔＶ′との関係は図２３に示す関係に限らない。例えば、温度が常温近傍にある場合には補正量ΔＶ′を０とし、常温より設定温度以上高くなった場合に補正量ΔＶ′が正の値とされ、設定温度以上低くなった場合に負の値とされるようにすることもできる。
逆に、仮０点決定２において補正量ΔＶ，ΔＶ′を考慮することは不可欠ではなく、出力値の平均値をそのまま仮０点とすることも可能である。
【００５８】
また、上記実施形態においては、操作力センサ３３０への外乱が大きいと推定される場合には仮０点の決定が行われないようにされているが、その外乱による出力値の変化量が予めわかっている場合には、前後Ｇの絶対値が設定値以上である場合にも仮０点の決定が行われるようにすることもできる。前後Ｇの影響を出力値から除けば仮０点を精度よく検出することができる。前後Ｇに限らず，車両の姿勢（路面の傾斜角度，重力の影響）等と出力値の変化量との関係が分かれば、坂路上にある場合においても仮０点を決定することができる。
さらに、本０点を決定する方法は上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、複数の仮０点のバラツキを考慮して本０点を決定することもできる。例えば、仮０点のバラツキが大きい場合には、停止状態であるか走行状態であるかに関係なく、新しい仮０点の優先度が高いとしたり、仮０点のバラツキが小さい場合は停止状態において決定された仮０点を本０点とし、バラツキが大きい場合はそれ以前に決定された仮０点の平均値を本０点としたりすることができる。
また、本実施形態においては、基準点を０点と、操作力センサ３３０の０点が決定されるようにされていたが、０点以外の基準点が決定されるようにすることもできる。予め定められた値の操作力が加えられている場合の操作力センサ３３０を基準点を決定することもできるのである。
【００５９】
さらに、ブレーキ装置の構造は上記実施形態におけるそれに限らず、どのような構造のものであってもよい。例えば、マスタシリンダ８２に設けられた背面室１０８は不可欠ではなく、通常のタンデム式のマスタシリンダとすることができる。また、マスタシリンダ８２とブレーキシリンダ７４との間に設けられた補助シリンダ１１４も不可欠ではなく、ブレーキ液圧が電磁液圧制御弁装置２５０の制御により制御されるようにすることもできる。電磁液圧制御弁装置２５０は、開閉弁ではなくリニア弁を含むものとすることもできる。さらに、マスタシリンダ７４とブレーキペダル８０との間にバキュームブースタや液圧ブースタを設けることもできる。これらの間にバキュームブースタや液圧ブースタを設ければ、マスタ圧センサ３４０の出力値の信頼性がより高くなる。バキュームブースタや液圧ブースタに設けられるリターンスプリングのセット荷重により、車両に加えられる前後方向力や上下方向力のマスタ圧センサ３４０の出力値への影響を小さくすることができる。
さらに、操作力センサはどのようなものであってもよい。例えば、リンク部材に設けられた歪みゲージを含むものであってもよい。この場合においても、車両の振動に伴ってブレーキペダル８０が振動させられると、それに伴って歪みゲージの出力値が振動する。この場合に本発明を適用して０点を決定すれば、０点決定の精度を向上させることができる。
【００６０】
その他、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，解決手段および効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ制御装置を含むブレーキ装置の回路図である。
【図２】上記ブレーキ装置に含まれるリニアバルブの断面図である。
【図３】上記ブレーキ制御装置の電気的な構成を示す概念図である。
【図４】上記ブレーキ制御装置に含まれる操作力センサの周辺を示す図である。
【図５】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された制動力制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納されたマスタ背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図７】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された補助背面液圧制御テーブルを表すマップである。
【図８】上記ブレーキ装置における操作力の変化に伴うマスタ圧の変化状態を示す図である。
【図９】上記ブレーキ装置における操作ストロークの変化に伴うマスタ圧の変化状態を示す図である。
【図１０】上記ブレーキ装置におけるマスタ背面液圧の制御例を示す図である。
【図１１】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された０点決定プログラムを表すフローチャートである。
【図１２】上記０点決定プログラムの一部（システム正常判定ルーチン）を表すフローチャートである。
【図１３】上記０点決定プログラムの一部（仮０点決定１ルーチン）を表すフローチャートである。
【図１４】上記０点決定プログラムの一部（仮０点決定２ルーチン）を表すフローチャートである。
【図１５】上記０点決定プログラムの一部（坂道等判定ルーチン）を表すフローチャートである。
【図１６】上記０点決定プログラムの一部（本０点決定ルーチン）を表すフローチャートである。
【図１７】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された優先順位決定テーブルを表すマップである。
【図１８】上記ブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された優先順位決定テーブルを表すマップである。
【図１９】上記ブレーキ制御装置によって優先順位が決定される状態を示す図である。
【図２０】上記ブレーキ装置においてブレーキ操作が解除される場合のマスタ圧，操作力の変化状態を示す図である。
【図２１】上記ブレーキ装置において操作力センサの０点が決定される状態を示す図である。
【図２２】上記ブレーキ装置のＲＯＭに格納された補正量決定テーブルを表すマップである。
【図２３】本発明の別の一実施形態であるブレーキ制御装置のＲＯＭに格納された補正量決定テーブルを表すマップである。
【符号の説明】
１０８  マスタ背面室
１７０  補助背面室
３００  ブレーキＥＣＵ
３２８  ストップスイッチ
３３０  操作力センサ
３４０  マスタ圧センサ
３４６  前後Ｇセンサ
３４８  温度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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