(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナーチューブを出没可能に挿通させるアウターチューブが上端から下端にかけての内径を同一にする炭素繊維強化プラスチックパイプの内周に金属パイプを連設させてなる一方で、アウターチューブにおける炭素繊維強化プラスチックパイプが上端と下端の間となる中間部における一部の領域の外径を膨径して最大肉厚になる厚肉部を有すると共にこの厚肉部から下端にかけての肉厚を下端に向かうに従い徐々に減少させる下端側勾配部を有してなるフロントフォークにおいて、アウターチューブにおける金属パイプの下端部を下端に向かうに従い徐々に肉厚を減少させる勾配部とすると共に、この金属パイプの勾配部における肉厚を最小にする収斂端が炭素繊維強化プラスチックパイプの下端側勾配部における肉厚を最小にする収斂端より炭素繊維強化プラスチックパイプの厚肉部寄りに位置決められてなることを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】
炭素繊維強化プラスチックパイプにおける厚肉部の外周に金属材からなる筒状体を一体に介装させてアンダーブラケットの連結を許容するブラケット連結部としてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項３】
金属パイプが下端部たる勾配部を除く上端から下端にかけての内周のこの金属パイプにおける軸方向の一部領域を他部材の摺接を許容する摺接部に設定してなる請求項１に記載のフロントフォーク。
【請求項４】
インナーチューブが炭素繊維強化プラスチックパイプからなると共に、インナーチューブにおけるアウターチューブ内に挿通される上端部に金属材からなる筒状体が連結されてなり、この筒状体の外周に介装のブッシュがアウターチューブにおける金属パイプの内周に設定の摺接部に摺接する一方で、インナーチューブがアウターチューブ内から最突出する伸び切り時に金属パイプの下端部がアウターチューブにおけるインナーチューブを挿通させる開口端部たる下端部まで延設されずして上記のブッシュが摺接する摺接部に連続されてなる請求項３に記載のフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車たる自転車の前輪側に架装されて走行中の自転車の前輪に入力される路面振動を吸収するフロントフォークの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の二輪車たる自転車にあっては、たとえば、長時間走行や長距離走行あるいはオフロード走行を有利にする上から、さらには、駐輪時や搬送時などのいわゆる取り扱い時の負担を減らす上から、可能な限りに車体重量の軽減化を図るとしている。
【０００３】
そして、特に、オフロード仕様の自転車にあっては、乗り心地を改善するために、後輪側にダンパやバネなどのクッションユニットを架装するだけでなく、前輪側にも路面振動を吸収するクッションユニットたるフロントフォークを架装するとしている。
【０００４】
ところで、フロントフォークを自転車の前輪側に架装する際に、同じ二輪車たる自動二輪車用として開発されているフロントフォークを単に小型化しただけで、自動二輪車と比較すれば車体重量が大幅に少なくなる自転車に架装する場合には、自転車における重量の軽減化には寄与しないと指摘される可能性がある。
【０００５】
そこで、特許文献１に開示されているように、フロントフォークにおける構成部品たるアウターチューブやインナーチューブを炭素繊維強化プラスチック（以下、ＣＦＲＰと略称する）パイプで形成するのが好ましいことになるが、この場合には、ＣＦＲＰパイプからなるアウターチューブやインナーチューブには、当然のことながら必要な機械的強度を具有することが要請される。
【０００６】
そして、このＣＦＲＰパイプからなるアウターチューブやインナーチューブにおける、特に、径方向の曲げや破断に対する強度を保障するについては、肉厚を厚くするのが一般的であり、このとき、肉厚を厚くしなくても良い部位については、当然のことながら、肉厚を薄くする配慮がなされる。
【０００７】
そして、このように肉厚を変化させる場合に、たとえば、特許文献２に開示されているように、チューブがＣＦＲＰパイプの内周に金属パイプを連設させる場合には、ＣＦＲＰパイプの肉厚を必要最小限度に設定することが可能になり、結果として、ＣＦＲＰパイプを厚肉にして強度を保障する場合に比較してアウターチューブやインナーチューブにおける外径の大径化を阻止し得ることになる。
【特許文献１】特開平２００５‐２６５１３０号公報（特許請求の範囲  請求項１，段落０００１，同０００２，図１，図２，図７）
【特許文献２】特公平７‐１０６７１２号公報（特許請求の範囲  請求項１，明細書（２）頁中の左欄第２行から第１３行，明細書（２）頁中の右欄第１０行から第１３行，第１図，第２図）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記した特許文献２に開示の提案を具現化する場合には、チューブにおける重量の軽減化に些かの不具合があると指摘される可能性があり、また、チューブにおける径方向の曲げや破断に対する強度を保障する上で些か問題を生じると指摘される可能性がある。
【０００９】
すなわち、まず、上記した特許文献２に開示の提案にあっては、基材となる金属パイプの一部を残して外周部を切削し、その切削された部位にＣＦＲＰパイプを連設するとしている。
【００１０】
それゆえ、このＣＦＲＰパイプの内周に金属パイプを有するチューブにあっては、ＣＦＲＰパイプが配在されないいわゆる残部が金属パイプのみからなるから、チューブにおける重量の軽減化が完全には達成されていないことになる。
【００１１】
そこで、上記した不具合を解消するために、チューブにおいて金属パイプのみからなる残部をなくすのはもちろんのことだが、さらに、金属パイプを短くする場合には、すなわち、ＣＦＲＰパイプにいわゆる裏打ち状態の補強を要する部位にのみ金属パイプを臨在させる場合には、金属パイプを有する部位と有しない部位との境界部分で断面積が急激に変化することになるから、この断面積が急激に変化する部位に曲げ応力が集中することになり、その結果、チューブに曲げや破断を生じ易くする不具合を招くことになる。
【００１２】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、構成部品たるアウターチューブをＣＦＲＰパイプで形成するとき、補強のために金属パイプを内周に連設するとしても、いたずらな重量の増大化を招来させず、しかも、曲げや破断を生じ難くして、結果として、その汎用性の向上を期待できるフロントフォーク、すなわち、自転車の前輪側に架装するのに最適となるフロントフォークを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、インナーチューブを出没可能に挿通させるアウターチューブが上端から下端にかけての内径を同一にする炭素繊維強化プラスチックパイプの内周に金属パイプを連設させてなる一方で、アウターチューブにおける炭素繊維強化プラスチックパイプが上端と下端の間となる中間部における一部の領域の外径を膨径して最大肉厚になる厚肉部を有すると共にこの厚肉部から下端にかけての肉厚を下端に向かうに従い徐々に減少させる下端側勾配部を有してなるフロントフォークにおいて、アウターチューブにおける金属パイプの下端部を下端に向かうに従い徐々に肉厚を減少させる勾配部とすると共に、この金属パイプの勾配部における肉厚を最小にする収斂端が炭素繊維強化プラスチックパイプの下端側勾配部における肉厚を最小にする収斂端より炭素繊維強化プラスチックパイプの厚肉部寄りに位置決められてなるとする。
【発明の効果】
【００１４】
それゆえ、この発明にあっては、アウターチューブ内にインナーチューブを出没可能に挿通させてなるフロントフォークにあって、アウターチューブがＣＦＲＰパイプの内周に金属パイプを連設させてなるとするから、少なくとも、アウターチューブが金属材のみからなる場合に比較して、フロントフォークにおける重量の軽減化に寄与することになり、また、アウターチューブがＣＦＲＰパイプのみからなる場合に比較して、フロントフォークにおける外径を膨径化させないことが可能になる。
【００１５】
そして、アウターチューブにおいてＣＦＲＰパイプが上端と下端の間となる中間部における一部の領域の外径を膨径して最大肉厚になる厚肉部を有するとするから、この厚肉部に自転車の前輪側に配在されているブラケットを連結させることで、このフロントフォークの自転車の前輪側に架装することが可能になる。
【００１６】
そしてまた、アウターチューブにおいてＣＦＲＰパイプが上記の厚肉部から下端にかけての肉厚を下端に向かうに従い徐々に減少させる下端側勾配部を有してなるとするから、必要以上にＣＦＲＰパイプを肉厚にしなくて済み、アウターチューブにおける外径のいたずらな膨径化を回避できることになる。
【００１７】
さらに、ＣＦＲＰパイプの内周に連設される金属パイプにおいて、下端部を下端に向かうに従い徐々に肉厚を減少させる勾配部とすると共に、この勾配部における肉厚を最小にする収斂端がＣＦＲＰパイプの上記した下端側勾配部における肉厚を最小にする収斂端よりＣＦＲＰパイプの厚肉部寄りに位置決められてなるとするから、ＣＦＲＰパイプ自体が急激に断面積を変化させないのはもちろんのこと、金属パイプのいわゆる終端がＣＦＲＰパイプとの間で急激に断面積を変化させないことになり、アウターチューブにおいて断面積の急激な変化に伴う応力の集中現象を発現させないで済むことになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車たる自転車の前輪側に架装されて走行中の自転車の前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能する。
【００１９】
このとき、図示するところでは、この発明によるフロントフォークが左右で一対とされる場合の一方を構成するとし、そして、この一方とされるフロントフォークは、アウターチューブ１に対してインナーチューブ２を出没可能に挿通してなるフォーク本体の軸芯部にダンパを有してなるとする一方で、フォーク本体を伸長方向に附勢するバネ要素を、すなわち、懸架バネを有しないとしている。
【００２０】
そして、懸架バネは、左右で一対とされるときの他方のフロントフォークを構成するフォーク本体内に収装されてなるとするもので、このとき、この他方のフォーク本体は、ダンパを有しないこともちろんである。
【００２１】
ちなみに、ダンパは、図示するところでは、正立型に設定されていて、構成部品たるシリンダ体３がインナーチューブ２に下端を連結した状態でこのインナーチューブ２の軸芯部に立設され、シリンダ体３に出没可能に挿通される同じく構成部品たるロッド体４がアウターチューブ１に上端を連結した状態でこのアウターチューブ１の軸芯部に垂設されてなるとしている。
【００２２】
それゆえ、このダンパは、フォーク本体が伸縮作動するときに併せて伸縮作動し、このとき、たとえば、ロッド体４に連設されてシリンダ体３内に収装されたピストンが減衰部を有してなるとすることで、所望の減衰機能を発揮し得ることになる。
【００２３】
なお、図示するフロントフォークは、フォーク本体の軸芯部にダンパを有することを条件にしているが、このダンパ自体に特別な構成を有することが要請されるものではく、したがって、ダンパの構成については、周知の構成が任意に採用されて良い。
【００２４】
以上のように、左右で一対とされて自転車の前輪側に架装されるフロントフォークの一方が減衰機能を発揮し、他方がバネ作用をする設定の場合には、左右に同じ構成のフロントフォークを利用しなくて済むことになるから、自転車における軽量化に寄与するのはもちろんのこと、自転車における製品コストの低廉化に寄与することになる。
【００２５】
ところで、この発明によるフロントフォークは、図１乃至図３に示すように、いわゆる倒立型に設定されてなる、すなわち、アウターチューブ１が自転車におけるハンドル側に連結される車体側部材とされ、このアウターチューブ１内に出没可能に挿通されるインナーチューブ２が自転車における車輪を連結させる車輪側部材とされてなるとしている。
【００２６】
このように、フロントフォークが倒立型に設定される場合には、これが逆の正立型に設定される場合に比較して、フロントフォークにおけるいわゆる下半側の質量を小さくすることによるバネ下荷重の軽減が可能になり、自転車におけるハンドルの操作性を向上させる上で有利となる。
【００２７】
つぎに、この発明によるフロントフォークにあって、インナーチューブ２を出没可能に挿通させるアウターチューブ１は、上端から下端にかけての内径を同一にするＣＦＲＰパイプ１１の内周に金属パイプ１２を連設させてなるとしている。
【００２８】
その結果、この発明のフロントフォークにあっては、これがフロントフォークの構成部品とされるとき、軸方向部材としての機械的強度を備えるのはもちろんのことであろうが、少なくとも、アウターチューブ１が金属材のみからなる場合に比較して、フロントフォークにおける重量の軽減化に寄与することになり、また、アウターチューブ１がＣＦＲＰパイプ１１のみからなる場合に比較して、フロントフォークにおける外径を膨径化させないことになる。
【００２９】
また、このアウターチューブ１にあっては、金属パイプ１２に対して、たとえば、後述するブッシュ２２（図２参照）の摺動性を保障するための加工を施すことが可能になり、少なくとも、これがＣＦＲＰパイプ１１のみからなる場合に比較して、フロントフォークの構成部品とされる上で有利となる。
【００３０】
ところで、アウターチューブ１におけるＣＦＲＰパイプ１１は、上端と下端の間となる中間部における一部の領域の外径を膨径して最大肉厚になる厚肉部１１ａ（図１および図２参照）を有すると共に、この厚肉部１１ａから下端にかけての肉厚を下端に向かうに従い徐々に減少させる下端側勾配部１１ｂ（図２参照）と、図示するところでは、厚肉部１１ａから上端にかけての肉厚を上端に向かうに従い徐々に減少させる上端側勾配部１１ｃ（図１参照）とを有してなるとしている。
【００３１】
そして、アウターチューブ１における金属パイプ１２は、下端部を下端に向かうに従い徐々に肉厚を減少させる勾配部１２ａ（図２参照）とすると共に、この金属パイプ１２の勾配部１２ａにおける肉厚を最小にする収斂端ａ（図２参照）がＣＦＲＰパイプ１１の下端側勾配部１１ｂにおける肉厚を最小にする収斂端ｂ（図３参照）よりＣＦＲＰパイプ１１の厚肉部１１ａ寄りに位置決められてなるとしている。
【００３２】
以下に、詳述するが、まず、アウターチューブ1を形成するＣＦＲＰパイプ１１が上端から下端にかけての内径を同一にするのは、その内周に金属パイプ１２を一体に連設させるためからであり、したがって、ＣＦＲＰパイプ１１における肉厚を部分的に変化させる、すなわち、厚肉部１１ａ，下端側勾配部１１ｂおよび上端側勾配部１１ｃを形成するについては、外径を変化させることによるとしている。
【００３３】
ちなみに、ＣＦＲＰパイプ１１の肉厚と金属パイプ１２の肉厚を比較すると、アウターチューブ１における可能な限りの重量の軽減化を図る観点から、ＣＦＲＰパイプ１１の肉厚の方が金属パイプ１２の肉厚より大きくなるように設定されている。
【００３４】
具体的には、たとえば、ＣＦＲＰパイプ１１における厚肉部１１ａで看ると、この厚肉部１１ａの肉厚を１とするときに、金属パイプ１２の肉厚が１／２になるとしている。
【００３５】
ところで、ＣＦＲＰパイプ１１における厚肉部１１ａは、このＣＦＲＰパイプ１１に径方向の外力が作用するときに最大の強度を発揮する部位であって、したがって、図示するところでは、その外周に、たとえば、アルミ材などの金属材からなる筒状体１３を、たとえば、エポキシ樹脂からなる接着材の利用下に一体に介装させるとし、この筒状体１３をアンダーラケットの連結を許容するブラケット連結部にするとしている。
【００３６】
ちなみに、アンダーブラケットは、自転車における車体の前側にアッパーブラケットと共に配在されるもので、このアッパーブラケットおよびアンダーブラケットは、自転車における車体の前側のステアリングシャフトに水平方向の揺動を可能にするように連繋されてなるとしている。
【００３７】
それゆえ、フロントフォークは、上記のアッパーブラケットおよびアンダーブラケットの介在下に自転車の車体の前側に連繋されることになるから、ライダーのハンドル操作による前輪の転回が可能とされることになる。
【００３８】
なお、図示するフロントフォークにあっては、図１に示すように、アウターチューブ１の上端部１ａにアルミ材などの金属材からなる筒状体１４がエポキシ樹脂などからなる接着材の利用下に連結されてなるとし、この筒状体１４の上端部１４ａの内側に螺着されるキャップ１５でアウターチューブ１の上端を閉塞するとし、さらに、この筒状体１４を上記したアッパーブラケットの連結を許容するブラケット連結部にするとしている。
【００３９】
そして、この筒状体１４は、アウターチューブ１における上端部１ａを外周側から覆うように垂設されたスカート部１４ｂを有してなるとし、このスカート部１４ｂによって、アウターチューブ１における上端部１ａを補強すると共に、この上端部１ａを形成するＣＦＲＰパイプ１１の上端部１１ｄを外部からの飛石などから保護するとしている。
【００４０】
ちなみに、筒状体１４の上端部１４ａの内側に螺着されるキャップ１５は、フォーク本体の軸芯部に配在されるダンパを構成するロッド体４の、すなわち、アウターチューブ１の軸芯部に垂設されるロッド体４の上端を連結させるとしている。
【００４１】
ところで、この発明によるフロントフォークにあって、アウターチューブ１は、前記した厚肉部１１ａに連続する下端側勾配部１１ｂと上端側勾配部１１ｃとを有してなるが、以下には、この下端側勾配部１１ｂと上端側勾配部１１ｃについて説明する。
【００４２】
ちなみに、アウターチューブ１が厚肉部１１ａに連続する下端側勾配部１１ｂおよび上端側勾配部１１ｃを有する構成を選択することで、必要以上にＣＦＲＰパイプ１１を肉厚に形成しなくて済み、アウターチューブ１における外径のいたずらな膨径化を回避できることになる。
【００４３】
また、アウターチューブ１にあって、ＣＦＲＰパイプ１１における厚肉部１１ａには、図１および図２中に符号Ｌｂで示す領域になるように、筒状体１３が連設されるが、このとき、この筒状体１３の端部が接触するＣＦＲＰパイプ１１との間に、すなわち、臨界部分に急激な断面積の変化があることは好ましくないから、筒状体１３の図中で上下端部となる端部が勾配部１３ａとされるとして、後述する下端側勾配部１１ｂおよび上端側勾配部１１ｃに急激な断面積の変化を招来させないで連続するように配慮している。
【００４４】
ところで、下端側勾配部１１ｂは、ＣＦＲＰパイプ１１の外周にあって、図２および図３に示すように、厚肉部１１ａの下端位置から始まってアウターチューブ１の開口端部たる下端部１ｂに向けて長さＬ２となる領域が該当するとしており、この領域内で下方に向かうに従い徐々に肉厚を減少させるとしている。
【００４５】
そして、この長さＬ２の領域の下端たる収斂端ｂに連続してアウターチューブ１の下端部１ｂに到達する長さＬ３となる領域は、アウターチューブ１の下端部１ｂの外周にエポキシ樹脂などからなる接着材に利用下にシールケース１６を連結させることもあって、勾配を有しない、すなわち、アウターチューブ１の軸芯線に対して傾斜しないとして、同一の肉厚を維持するとしている。
【００４６】
一方、上端側勾配部１１ｃは、同じくＣＦＲＰパイプ１１の外周にあって、図１に示すように、厚肉部１１ａの上端位置から始まってアウターチューブ１の上端部１ａに向けて長さＬ１となる領域が該当するとしており、この領域内で上方に向かうに従い徐々に肉厚を減少させるとしている。
【００４７】
そして、この長さＬ１の領域の上端たる収斂端ｃに連続してアウターチューブ１の上端部１ａに到達する長さＬとなる領域は、アウターチューブ１の上端部１ａに筒状体１４を連結させることもあって、勾配を有せずして同一の肉厚を維持するとしている。
【００４８】
以上のように、この発明にあっては、ＣＦＲＰパイプ１１でフロントフォークを構成するアウターチューブ１を形成するときに、ＣＦＲＰパイプ１１にあって、肉厚を最大にする厚肉部１１ａに対して上端側および下端側の肉厚を急激に減少させないようにして断面積の急激な変化を発現しないようにしているから、このアウターチューブ１に径方向の外力が作用する場合にも、これに起因してＣＦＲＰパイプ１１の一箇所あるいは複数箇所に曲げ応力が集中しなくなる。
【００４９】
つぎに、金属パイプ１２は、下端部たる勾配部１２ａを除く上端から下端にかけての内周であって、この金属パイプ１２における軸方向となる一部領域を他部材の摺接を許容する摺接部１２ｂに設定している。
【００５０】
そして、この摺接部１２ｂは、図１および図２中に具体的に示すところでは、Ｌｍ−Ｌｓとなる領域であって、このときの他部材は、図示するところでは、後述するように、インナーチューブ２における上端部２ａに連結の筒状体２１の外周に介装されるブッシュ２２とされている。
【００５１】
それゆえ、この金属パイプ１２は、ブッシュ２２の摺接を、すなわち、摺動を保障する上で、また、アウターチューブ１の軽量化に寄与する上でそれそれ有利となる材料で形成されるとし、図示するところでは、アルミ材からなるとしている。
【００５２】
そして、この金属パイプ１２にあっては、上端をＣＦＲＰパイプ１１の上端よりやや上方に突出するように位置決めるとしており、したがって、ＣＦＲＰパイプ１１の上端部１１ｄが、図示するところでは、金属パイプ１２上端部と前記した筒状体１４の上端部１４ｂとで囲まれた、すなわち、比較すればいわゆる磨耗などに強い金属部分に囲まれて保護される態勢に維持されるとしている。
【００５３】
一方、この発明によるフロントフォークあっては、インナーチューブ１がアウターチューブ２内から最突出する伸び切り時にアウターチューブ１の内周における金属パイプ１２の下端がアウターチューブ１の下端部１ｂまで延設されずして、ブッシュ２２が摺動する上記の摺接部１２ｂの領域に位置決められてなるとしている。
【００５４】
すなわち、この発明におけるアウターチューブ１は、ＣＦＲＰパイプ１１の内周に金属パイプ１２を連設させていわゆる摺動性を保障するとしているから、このいわゆる摺動性の保障が要請されない部位にあっては、ＣＦＲＰパイプ１１の内周を金属パイプ１２で言わば被覆する必要がないと言い得ることになり、このことからすれば、金属パイプ１２は、ＣＦＲＰパイプ１１の全長の内周に亘って連設する必要がないことになり、上記したように設定されることで、アウターチューブ１における部品コストのいたずらな高騰化を阻止できることになる。
【００５５】
また、金属パイプ１２の下端を位置決めるのにあたり、図示するところでは、金属パイプ１２の下端部が勾配部１２ａからなるとして、金属パイプ１２の下端たる収斂端ａが位置決められるＣＦＲＰパイプ１１の相応部位に、すなわち、臨界位置に曲げ応力が集中する不具合の招来を回避するとしている。
【００５６】
特に、図示するところでは、アウターチューブ１において、上記した金属パイプ１２の収斂端ａを位置決めさせているＣＦＲＰパイプ１１の相応部位は、その上方となる厚肉部１１ａを最大肉厚にしながらアウターチューブ１の下端部１ｂ側の肉厚を徐々に減少させるようにする下端側勾配部１１ｂからなるとしているから、このことからしても、金属パイプ１２の収斂端ａを位置決めさせているＣＦＲＰパイプ１１の境界部分に曲げ応力が集中することを回避し得ることになる。
【００５７】
このことを図４に示すところと併せて説明すると、金属パイプ１２の勾配部１２ａの下端たる収斂端ａは、厚肉部１２ａから断面積の急激な変化を伴うことなく下方に連続するＣＦＲＰパイプ１１における下端側勾配部１１ｂの言わば中間部に位置しており、このとき、下端側勾配部１１ｂに対して断面積の急激な変化を伴ないようにしており、下端側勾配部１１ｂは下端側勾配部１１ｂで下端たる収斂端ｂをさらに下方に位置決めるとしている（図３参照）。
【００５８】
それゆえ、この金属パイプ１２の勾配部１２ａにおける収斂端ａは、ＣＦＲＰパイプ１１における下端側勾配部１１ｂの下端たる収斂端ｂより厚肉部１１ａ寄りになり、このとき、金属パイプ１２の勾配部１２ａにおける収斂端ａがＣＦＲＰパイプ１１における下端側勾配部１１ｂの言わば中間部に位置決められていることになるから、このＣＦＲＰパイプ１１に、すなわち、アウターチューブ１に径方向の外力が作用する場合にも、これに起因して少なくても、上記の収斂端ａが位置決められる臨界部分に応力が集中しなくなり、いたずらな曲げや破断が生じなくなる。
【００５９】
そして、図示するところでは、ＣＦＲＰパイプ１１にあって、厚肉部１１ａに断面積の急激な変化を伴うことなく連続するように上端側勾配部１１ｃが形成されてなるとするから、上記したところと同様に、アウターチューブ１に径方向の外力が作用する場合に、これに起因してア上端側勾配部１１ｃの終端たる収斂端ｃ（図１参照）が位置決められる部位に応力が集中しなくなり、いたずらな曲げや破断が生じなくなる。
【００６０】
以上のように、この発明にあっては、ＣＦＲＰパイプ１１でフロントフォークを構成するアウターチューブ１を形成するときに、ＣＦＲＰパイプ１１にあって肉厚を最大にする厚肉部１１ａに対して上端側および下端側の肉厚を急激に減少させないようにして断面積を急激に変化させないようにしているから、このＣＦＲＰパイプ１１に径方向の外力が作用する場合にも、これに起因してＣＦＲＰパイプ１１の一箇所あるいは複数箇所に曲げ応力が集中することがなく、したがって、アウターチューブ１にいたずらな曲げや破断を生じさせないことになる。
【００６１】
一方、上記したアウターチューブ１と共にフォーク本体を形成するインナーチューブ２は、この発明にあって、特別の材料に限定される訳ではないが、図示するところでは、フォーク本体の軽量化に寄与するように、ＣＦＲＰパイプからなるとしている。
【００６２】
このとき、このインナーチューブ２は、図示するところでは、アウターチューブ１のように内周に金属パイプを連設させるとはしないが、このインナーチューブ２が内周に、たとえば、フリーピストンやブッシュ部材などを摺接させる設定の場合には、アウターチューブ１と同様に、ＣＦＲＰパイプの内周に金属パイプを連設させてなるとしても良いことはもちろんである。
【００６３】
なお、このインナーチューブ２の図示しない下端部たるボトム端部には、多くの場合に金属材からなるアクスルブラケットを外装させ、このアクスルブラケットを介しての自転車における前輪の懸架の他に、このアクスルブラケットを利用しての、たとえば、ブレーキ機構の保持などを可能にするとしている。
【００６４】
そして、このインナーチューブ２にあっては、アウターチューブ１内に挿通される上端部２ａに筒状体２１を連結させてなると共に、この筒状体２１の外周にブッシュ２２を介装させてなるとし、さらに、前記したように、このブッシュ２２がアウターチューブ１の内周に、すなわち、金属パイプ１２の内周に摺接してなるとしている。
【００６５】
このとき、筒状体２１は、図示するところでは、金属材たるアルミ材からなり、インナーチューブ２がＣＦＲＰパイプからなるとすることから、たとえば、エポキシ樹脂などからなる接着材の利用下に上端部２ａの外周に連結されてなるとしている。
【００６６】
それゆえ、インナーチューブ２にあっては、上端部２ａに連結された筒状体２１に介装のブッシュ２２をアウターチューブ１の内周に摺接させることで、インナーチューブ２がいわゆる傾斜した態勢でアウターチューブ１に対して出没される事態を危惧しなくて済むことになり、また、ブッシュ２２がアウターチューブ１の内周に、すなわち、金属パイプ１２の内周に摺接することになるから、金属パイプ１２の内周にいたずらに傷付き現象などを発現させなくて済むことにもなる。
【００６７】
ちなみに、この筒状体２１は、図示するところでは、金属材たるアルミ材からなるが、この筒状体２１には、前記したダンパにおけるシリンダ体３の上端部３ａをロッド体４の挿通下に閉塞する軸封部材３１が連結されてなるとしている。
【００６８】
それゆえ、図示するダンパにあっては、シリンダ体３の上端部がインナーチューブ２の上端部２ａに一体的に連結されていることになり、シリンダ体３の上端部における揺れを阻止できるのはもちろんものこと、シリンダ体３とインナーチューブ２との間をリザーバ室Ｒにする、すなわち、油面を境にする気室を有してダンパ内に連通するリザーバ室Ｒを画成することが可能になる。
【００６９】
前記したところは、フロントフォークが倒立型に設定されているがゆえに車体側部材となるアウターチューブ１を例にして説明したものであるが、この発明が意図するところは、凡そフォーク本体の重量の軽減化を図るときに曲げ応力の集中によるいたずらな曲がりや破断の発生を阻止するものであるから、フォーク本体が正立型に設定されてなる場合には、この発明が車体側部材たるインナーチューブ２に具現化されるとしても良いことはもちろんである。
【００７０】
ただ、その場合には、前記したところでアウターチューブ１に具現化されている厚肉部１１aや下端側勾配部１１ｂおよび上端側勾配部１１ｃについては、これが形を変えて具現化される、すなわち、インナーチューブ２の内周側に具現化されることになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００７１】
【図１】この発明によるフロントフォークの上端側部を一部破断して示す縦断面図である。
【図２】図１に引き続くフロントフォークの中間部を図１と同様に示す図である。
【図３】図２に引き続くフロントフォークの下端側部を図１と同様に示す図である。
【図４】この発明によるフロントフォークを構成するアウターチューブにおけるＣＦＲＰパイプと金属パイプの端部位置の採り合いを原理的に示す線図である。
【符号の説明】
【００７２】
１  アウターチューブ
２  インナーチューブ
１１  ＣＦＲＰパイプ
１１ａ  厚肉部
１１ｂ  下端側勾配部
１２  金属パイプ
１２ａ  勾配部
１２ｂ  摺接部
１３，２１  筒状体
２２  ブッシュ
ａ，ｂ  収斂端
【図１】
0004579846.tif 000002
【図２】
0004579846.tif 000003
【図３】
0004579846.tif 000004
【図４】
0004579846.tif 000005