(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも２つの液圧消費源（２ａ、２ｂ）と、
第１の液圧パワー供給源（３ａ）と、
前記第１の液圧パワー供給源を前記少なくとも２つの液圧消費源（２ａ、２ｂ）に接続する独自の経路である、第１の共通の液圧供給ライン（４ａ）と、
を備える、液圧システム（１；２０；３０）であって、
前記液圧システムは、
第２の液圧パワー供給源（３ｂ）と、
前記第２の液圧パワー供給源を前記少なくとも２つの液圧消費源（２ａ、２ｂ）に接続する独自の経路である、第２の共通の液圧供給ライン（４ｂ）と、
を備えることを特徴とする、液圧システム。
【請求項２】
前記システムは、
前記第１の液圧パワー供給源（３ａ）と前記少なくとも２つの液圧消費源（２ａ、２ｂ）との間で前記第１の共通の液圧供給ライン（４ａ）に配置された、第１の通常開いたバルブ（８ａ）と、
前記第２の液圧パワー供給源（３ｂ）と前記少なくとも２つの液圧消費源（２ａ、２ｂ）との間で前記第２の共通の液圧供給ライン（４ｂ）に配置された、第２の通常開いたバルブ（８ｂ）と、
第１の接続ライン（９）であって、該第１の接続ラインの第１の端部は、前記第１の液圧パワー供給源（３ａ）と前記第１の通常開いたバルブ（８ａ）との間の位置で前記第１の共通の液圧供給ライン（４ａ）に接続され、前記第１の接続ラインの第２の端部は、前記第２の液圧パワー供給源（３ｂ）と前記第２の通常開いたバルブ（８ｂ）との間の位置で前記第２の共通の液圧供給ライン（４ｂ）に接続される、前記第１の接続ライン（９）と、
前記第１の接続ライン（９）に配置された、通常閉じたバルブ（１０）と、
を更に備えることを特徴とする、請求項１に記載の液圧システム（１；２０；３０）。
【請求項３】
前記システムは、
前記第１の液圧パワー供給源（３ａ）と前記第１の接続ライン（９）との間で前記第１の共通の液圧供給ライン（４ａ）に配置されると共に、前記第１の液圧パワー供給源（３ａ）から離れる方向の流れを可能とする、第１のチェックバルブ（１１）と、
前記第２の液圧パワー供給源（３ｂ）と前記第１の接続ライン（９）との間で前記第２の共通の液圧供給ライン（４ｂ）に配置されると共に、前記第２の液圧パワー供給源（３ｂ）から離れる方向の流れを可能とする、第２のチェックバルブ（１１）と、
を更に備えることを特徴とする、請求項２に記載の液圧システム（１；２０；３０）。
【請求項４】
前記液圧システムは、前記第１の共通の液圧供給ライン（４ａ）及び／又は前記第２の共通の液圧供給ライン（４ｂ）に接続された第３の液圧パワー供給源（３ｃ）を更に備えることを特徴とする、請求項１、２又は３に記載の液圧システム（２０；３０）。
【請求項５】
前記液圧システムは、前記第１の液圧パワー供給源（３ａ）と前記第１の接続ライン（９）との間の位置で前記第１の共通液圧供給ライン（４ａ）に接続されるか、又は、前記第２の液圧パワー供給源（３ｂ）と前記第１の接続ライン（９）との間の位置で前記第２の共通液圧供給ライン（４ｂ）に接続される、第３の液圧パワー供給源（３ｃ）を更に備えることを特徴とする、請求項２又は３のいずれかに記載の液圧システム（２０；３０）。
【請求項６】
前記液圧システムは、
第３の液圧パワー供給源（３ｃ）と、
第２の接続ライン（３１）であって、該第２の接続ラインの第１の端部は、前記第１の液圧パワー供給源（３ａ）と前記第１の接続ライン（９）との間の位置で前記第１の液圧供給ライン（４ａ）に接続され、前記第２の接続ラインの第２の端部は、前記第３の液圧パワー供給源（３ｃ）に接続される、前記第２の接続ライン（３１）と、
第３の接続ライン（３２）であって、該第３の接続ラインの第１の端部は、前記第２の液圧パワー供給源（３ｂ）と前記第１の接続ライン（９）との間の位置で前記第２の液圧供給ライン（４ｂ）に接続され、前記第２の接続ラインの第２の端部は、前記第３の液圧パワー供給源（３ｃ）に接続される、前記第３の接続ライン（３１）と、
を備えることを特徴とする、請求項２又は３のいずれか１項に記載の液圧システム（３０）。
【請求項７】
前記液圧システムは、前記第２の接続ライン（３１）に設けられた通常開いたバルブ（３３）と、前記第３の接続ライン（３２）に設けられた通常閉じたバルブ（３４）又は前記第２の接続ライン（３１）に設けられた通常閉じたバルブと、前記第３の接続ライン（３２）に設けられた通常開いたバルブと、を更に備えることを特徴とする、請求項６に記載の液圧システム（３０）。
【請求項８】
前記少なくとも２つの液圧消費源（２ａ、２ｂ）は、少なくとも２つの液圧シリンダーユニットである、請求項１乃至７のいずれか１項に記載の液圧システム（１；２０；３０）を備えるディーゼルエンジン。
【請求項９】
請求項８に記載のディーゼルエンジンを備える船。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも２つの液圧消費源と、第１の液圧パワー供給源と、該第１の液圧パワー供給源を少なくとも２つの液圧消費源に接続する第１の共通の液圧供給ラインと、を備える液圧システムに関する。この種のシステムは、多数の液圧消費源が共通の供給ラインに接続されているため、典型的には、「共通レイル」システムと称されている。
【背景技術】
【０００２】
上記のような共通レイルの液圧システムの使用例は、大型の電子制御式ディーゼルエンジンにある。多数の大型電子制御式ディーゼルエンジンでは、各々のシリンダーは、「独立した液圧シリンダーユニット」により制御される。液圧シリンダーユニット（ＨＣＵ）は、液圧アクチュエータを介して、排気バルブの運動及び燃料噴射システムの作用を制御する。液圧パワーを液圧シリンダーユニットに供給する液圧システムは、通常、共通したレイルシステムであり、該システムでは、各々のＨＣＵは、単一の共通の液圧供給レイルに接続されている。このようにして、個々の供給ラインを各ＨＣＵに走らせる必要は必ずしもない。従って、共通のレイル液圧システムは、別個の供給ラインが各液圧消費源に提供される従来の液圧供給システムに比べて、複雑さがより少なくなり、より安価となる。
【０００３】
しかし、供給のレイルシステムに関する問題は、共通の供給ラインで漏れが生じた場合、その共通の供給ラインにより供給される全ての液圧消費源は、圧力を減退させ、作動停止するということである。大型ディーゼルエンジンの上記例では、共通の供給ラインで漏れが発生した場合、ＨＣＵは作動停止し、全エンジンは停止状態に至る。従って、共通の供給ラインにおける漏れの重大性を減少させることが求められている。
【０００４】
上記問題に対する多数の異なる解決法は、従来技術で提案されてきた。例えば、一つの解決法は、第１の共通の液圧供給ラインよりも大きい直径を有する保全ライン内で第１の共通液圧供給ラインを覆うことである。第１の共通供給ラインが壊れた場合には、保全ラインが第１の供給ラインの機能を引き受ける。しかし、このシステムのコストは、より大きな直径の保全ラインのコストに起因して非常に高くなり得る。加えて、保全ラインのより大きい直径は、端部停止部及びバルブ上に配置された力を増大させる。これも、システムのコストを増大させ得る。
【０００５】
自動車及び航空宇宙船で共通である別の解決法は、余剰の構成部品を使用することである。米国特許番号第４，８６０，７８１号は、車両のためのブレーキシステムの一例を示している。このシステムでは、２つの別個の供給ホースが提供され、各々のホースは、独立のキャリパーに接続される。第１のキャリパーに接続されたホースが壊れた場合には、第１のホースへのオイル供給が停止され、第２のキャリパーに接続されたホースが受け継ぐ。しかし、この解決法は、各車輪のための余分のキャリパーを必要としている。これは、例えば、車のブレーキシステム等の比較的簡単なシステムには問題ないが、非常に多くの液圧消費源が存在するディーゼルエンジン等のシステムでは、余剰の構成部品を供給する余分のコストは、システムのコストをかなり増大させてしまう。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以上により、本発明の第１の態様は、単純で、ロバストで、システムのコストを有意に増大させない、冒頭の段落で上述されたような液圧システムを提供するものである。
本発明の第２の態様は、たとえ第１の共通の液圧供給ラインが漏れ又は破裂を生じさせたとしても、液圧消費源が機能し続ける、冒頭の段落で上述されたような液圧システムを提供するものである。
【０００７】
上述された態様は、冒頭の段落で言及されたときの液圧システムにより部分的に提供され、該液圧システムは、第２の液圧パワー供給源と該第２の液圧パワー供給源及び少なくとも１つの２つの液圧消費源を接続する第２の共通の液圧供給ラインとを備える。このシステムでは、少なくとも２つの液圧消費源が第１及び第２の共通の供給ラインの両方に接続されているため、及び、各々の共通の供給ラインが、それ自身のパワー供給源に接続されているので、一つの共通の供給ラインが破裂した場合でも、液圧流体は、少なくとも２つの液圧消費源になおも供給されることになる。このようにして、両方の液圧消費源は機能し続ける。
【０００８】
加えて、供給ラインの一つで漏れが発生したとき、システムを走らせ続けるため何の処置も取る必要はない。他の多数の余剰のシステムでは、漏れが発生したとき、システムを走らせるため何らかの処置が必要となる。例えば、第２のパワー供給源は始動されなければならず、また、バルブを閉じなければならない等々である。そのようなシステムの良好な例が、米国特許番号６，７６９，２５１号に開示されている。
【０００９】
本発明に係るシステムの別の積極的な特徴は、通常の作動の間、２つの供給ラインが、両方とも、少なくとも２つの消費源の両方を供給しているので、第１及び第２のパワー供給源が、サイズを減少させることができるということである。これは、パワー供給源のコストを減少させる。更には、２つの共通の供給ラインが寸法が類似しているので、２つの供給ラインを製造するコストは、１つのラインを製造することに比べて大して高くはならない。従って、システムの総コストは、有意には増大しない。
【００１０】
液圧システムの好ましい実施例では、本システムは、前記第１の液圧パワー供給源と、少なくとも２つの液圧消費源との間で第１の共通の液圧供給ラインに配置された第１の通常開いたバルブと、第２の液圧パワー供給源と少なくとも２つの液圧消費源との間で第２の共通の液圧供給ラインに配置された第２の通常開いたバルブと、第１の接続ラインと、該第１の接続ラインに配置された通常閉じたバルブと、を更に備えていてもよい。該第１の接続ラインの第１の端部は、第１の液圧パワー供給源と第１の通常開いたバルブとの間の位置で第１の共通の液圧供給ラインに接続され、該第１の接続ラインの第２の端部は、第２の液圧パワー供給源と第２の通常開いたバルブとの間の位置で第２の共通の液圧供給ラインに接続されている。この構成に起因して、供給ラインの一つが漏れを生じさせた場合には、漏れた供給ラインをシステムから孤立させることができ、漏れを停止させることが可能となる。加えて、第１の接続ラインに起因して、システムは、たとえ、ただ一つの供給ラインしか作動していなかったとしても、全パワー出力で駆動することができる。
【００１１】
なお、「通常開いたバルブ」及び「通常閉じたバルブ」という用語は、通常の作動条件の間に各々、開放又は閉鎖されるバルブを記載するものとして本明細書の文脈では理解されよう。即ち、バルブは、各々開位置又は閉位置へと偏倚されるスプリング負荷バルブであってもよい（図面に示されているように本明細書では後で記載される）。しかし、バルブは、状況に応じて、手動で開放されるか又は閉鎖される手動操作型バルブであってもよい。当該用語の「通常」という部分は、通常の作動状態の間のバルブの状態を指している。
【００１２】
液圧パワー供給源を保護するため、本システムは、第１の液圧パワー供給源と第１の接続ラインとの間で第１の共通の液圧供給ラインに配置され且つ第１の液圧パワー供給源から離れる方向の流れを可能にする第１のチェックバルブと、第２の液圧パワー供給源と第１の接続ラインとの間で第２の共通の液圧供給ラインに配置され且つ第２の液圧パワー供給源から離れる方向の流れを可能にする第２のチェックバルブと、を更に備えていてもよい。
【００１３】
液圧システムは、第１の共通の液圧供給ライン及び／又は第２の共通の液圧供給ラインに接続された第３の液圧パワー供給源を更に備えていてもよい。このようにして、本システムは、単一のパワー供給源が故障した場合に、より多くの流量の流れを消費源に供給することができる。
【００１４】
好ましい実施例では、液圧システムは、第１の液圧パワー供給源と第１の接続ラインとの間の位置で第１の共通液圧供給ラインに接続されるか、又は、第２の液圧パワー供給源と第１の接続ラインとの間の位置で第２の共通液圧供給ラインに接続される、第３の液圧パワー供給源を更に備える。
【００１５】
別の実施例では、本システムは、第３の液圧パワー供給源と、第２の接続ラインであって、該第２の接続ラインの第１の端部は、第１の液圧パワー供給源と第１の接続ラインとの間の位置で第１の液圧供給ラインに接続され、第２の接続ラインの第２の端部は、第３の液圧パワー供給源に接続される、前記第２の接続ラインと、第３の接続ラインであって、該第３の接続ラインの第１の端部は、第２の液圧パワー供給源と第１の接続ラインとの間の位置で第２の液圧供給ラインに接続され、第２の接続ラインの第２の端部は、第３の液圧パワー供給源に接続される、前記第３の接続ラインと、を更に備えていてもよい。
【００１６】
パワー供給源により供給される流れをより良好に制御するため、本液圧システムは、第２の接続ラインに設けられた通常閉じたバルブと、第３の接続ラインに設けられた通常開いたバルブを更に備え、又は、第２の接続ラインに設けられた通常開いたバルブと、第３の接続ラインに設けられた通常閉じたバルブと、を更に備えていてもよい。
【００１７】
本発明に係る液圧システムの使用態様の一つの例は、少なくとも２つの液圧消費源は、少なくとも２つの液圧シリンダーユニットである。そのようなエンジンは、船を推進するため使用することができる。
【００１８】
本明細書で使用されたときの「備える／備えている」という用語は、記載された特徴、総体、工程又は構成部品の存在を特定するため採用されるが、１つ以上の他の特徴、総体、工程、構成部品又はそれらのグループの存在又は追加を排除するものではないことが強調されるべきである。
【実施例】
【００１９】
以下、次の説明において、添付図面に示された実施例を参照して本発明をより詳しく説明する。示された実施例は、単なる例示としての目的のためだけに使用され、本発明の範囲を制限するため使用されるべきではないことが強調されるべきである。
【００２０】
図面は、概略的に示されており、かくして、完全な液圧システムの図面ではない。戻りライン、追加のアクチュエータ、制御システム、センサー等の多数の詳細事項が、省略されている。しかし、液圧システムの当業者は、彼又は彼女の共通の一般的知識を使用して、省略された詳細事項を補充することができる。
【００２１】
図１及び図２に示された液圧システム１は、大型電子制御式ディーゼルエンジンの液圧システムの一部の簡単な概略図面である。特に、液圧システム１は、液圧シリンダーユニット（ＨＣＵ）のためのパワー供給を取り扱う。図１及び図２は、２つのＨＣＵ２ａ、２ｂを示しているが、ほとんどの実際のシステムでは、２つより多いＨＣＵが存在する。典型的には、エンジンは、一シリンダー毎に一つのＨＣＵを有し、それにより、１２個のシリンダーエンジンが１２個のＨＣＵを有し、６個のシリンダーエンジンが６個のＨＣＵを有すること等になる。エンジンは、多数のシリンダーの間で１つのＨＣＵを共有することも可能であり、例えば、２つのシリンダーが１つのＨＣＵを共有することができる。この場合では、１２個のシリンダーエンジンは、６個のＨＣＵを持ち、６個のシリンダーエンジンが３個のＨＣＵ等を持つ。しかし、図面を簡単にするため、２個のＨＣＵだけが示されている。しかし、本発明は、任意数の液圧消費源を備えたシステムに適用可能であることは当業者には明らかである。
【００２２】
前述したように、ＨＣＵは、典型的には、排気バルブの運動及び燃料インジェクタの作用を制御する。ＨＣＵの機能が当業者に知られているので、ＨＣＵの内部の詳細事項は、これ以上、本明細書では説明しない。
【００２３】
液圧システム１は、第１の可変位置ポンプ３ａと、第２の可変位置ポンプ３ｂとを備える。第１のポンプ３ａは、第１の共通液圧供給ライン４ａに接続され、第２のポンプ３ｂは、第２の共通液圧供給ライン４ｂに接続されている。図面に示されるように、２つのＨＣＵは、両方とも供給ライン４ａ、４ｂの両方に接続されている。換言すれば、各々の供給ラインは、一つのポンプを液圧消費源の両方に接続する。供給ラインの両端部は、ストッパー５ａ、５ｂで遮蔽されている。追加のＨＣＵがこのシステムに追加されたならば、それらは、図面に示された２つのＨＣＵ２ａ、２ｂと同じ態様で、両方の供給ライン４ａ、４ｂに接続される。
【００２４】
ＨＣＵ２ａ、２ｂの各々と供給ライン４ａ、４ｂとの間の２つの接続部６ａ、６ｂは、両方ともチェックバルブ７が備え付けられている。チェックバルブ７は、流体がＨＣＵに向かう方向にのみ流れることを可能にする。
【００２５】
液圧システム１は、両方の供給ライン４ａ、４ｂに通常開いたバルブ８ａ、８ｂを更に備えている。通常開いたバルブ８ａ、８ｂは、ポンプ３ａ、３ｂと、ＨＣＵ２ａ、２ｂとの間に配置されている。液圧システム１は、接続ライン９を更に備え、該接続ラインの第１の端部は、第１の通常開いたバルブ８ａと第１のポンプ３ａとの間の位置で第１の供給ライン４ａに取り付けられ、該接続ラインの第２の端部は、第２の通常開いたバルブ８ｂと第２のポンプ３ｂとの間の位置で第１の供給ライン４ｂに取り付けられている。通常閉じたバルブ１０は、接続ライン９に配置されている。
【００２６】
チェックバルブ１１は、２つのポンプ３ａ、３ｂの下流で両方の供給ラインに更に配置されている。チェックバルブ１１は、ポンプが故障した場合に流体がポンプ内に押し込められることを防止する。
【００２７】
液圧システム１の通常の作動の間に、通常開いたバルブ８ａ、８ｂの両方が開き、通常閉じたバルブ１０が閉じられる。このようにして、第１のポンプ３ａからの流体は、第１
の供給ライン４ａに供給され、第２のポンプ３ｂからの流体は、第２の供給ライン４ｂに供給される。ＨＣＵは、第１及び第２の供給ライン４ａ、４ｂの両方に接続されているので、流体は、第１の供給ライン４ａ及び第２の供給ライン４ｂの両方を介してＨＣＵに供給される。
【００２８】
供給ラインのいずれか１つが破裂し、圧力を失った場合には、ＨＣＵは、他方の供給ラインから液圧圧力をなおも提供される。しかし、ＨＣＵに利用可能な流れの量は、供給ラインの一つが流れを分配することを停止したので、減少される。この結果は、エンジンが、たとえより低いパワー出力レベルであったとしても、駆動し続けるということである。
【００２９】
システムを監視する人員、又は、設置されている場合には自動監視設備のいずれかによって、一旦、破裂が発見されたならば、破裂された供給ライン４ａにおける通常開いたバルブ８ａを閉じることができ、通常閉じたバルブ１０を開放することができる。システムで使用される監視の型式及び制御の型式に応じて、これらの２つの工程を、手動又は自動的に実行することができる。一旦、これら２つの工程が実行されたならば、ＨＣＵは、再び完全な圧力及び完全な流量を持つことになる。２つのポンプは、残りの供給ライン４ｂを介して、所望量の流体流量及び圧力を提供するからである。この状況は、図２に示されている。人員は、損傷を受けた供給ライン４ａを修繕し、バルブ８ａ、１０をそれらの通常の状態にリセットすることができる。エンジン修繕処置の間、エンジンは、全パワーで駆動し続けることができる。なお、エンジンが全パワーで駆動し続けるためには、供給ラインの各々、並びに、供給ラインにおけるバルブ及び接続部は、総合的に要求された流れを、いずれかの供給ラインに沿って供給することができる。
【００３０】
図３は、第２の液圧システム２０を示している。第２の液圧システム２０は、第１の液圧システム１に非常に類似している。たった一つの相違は、第２の液圧システムが、２つだけの代わりに３つの可変位置ポンプ３ａ、３ｂ、３ｃを持っていることである。第３の可変位置ポンプ３ｃは、第１のポンプ３ａ及び接続ライン９の間の位置で、第１の供給ライン４ａに接続されている。なお、第３のポンプ３ｃは、代替例として第２の供給ライン４ｂに接続されていてもよい。
【００３１】
ディーゼルエンジンのＨＣＵに流れを提供する液圧システムでは、該液圧システムに３つのポンプ３ａ、３ｂ、３ｃが存在するという事実は、ポンプのうちいずれか一つが故障する場合に有利となり得る。このことは、典型的な電子制御式ディーゼルエンジンのＨＣＵの流量要求量を検査することによって説明することができる。典型的な電子制御式ディーゼルエンジンでは、ＨＣＵは、流れ噴射システム及び各シリンダーの排気バルブ運動の両方を制御する。排気バルブにより要求された流れ流量は、エンジンのパワー出力からほとんど独立している。換言すれば、略同じ量の流体流れは、エンジンが高いパワー出力で駆動している場合に要求されるように、エンジンが低パワー出力で駆動している場合に排気バルブアクチュエータにより要求されている。しかし、燃料噴射システムにより要求される流体流量は、エンジンのパワー出力に非常に依存している。
【００３２】
例えば、エンジンが全パワー出力で駆動しているとき、利用可能な流体流量の約５０％は、排気バルブアクチュエータにより使用され、利用可能な流体流量の約５０％は、燃料噴射システムにより使用される。しかし、エンジンが低いパワー出力で駆動しているとき、排気バルブアッセンブリは、利用可能な流体流量の約５０％をなおも使用し、燃料噴射システムは、おそらくは利用可能な流体流量の約５％だけを使用している。
【００３３】
液圧システムが２つのポンプを備える例を考察するとき、各々のポンプは、最大パワー出力で要求された総流体流量の約６０％を提供するようにサイズが定められている。通常の作動中では、２つのポンプは、要求された流体流量の１２０％まで提供することができ、これは、本システムが必要を超えたサイズであることを意味している。しかし、一つのポンプが故障した場合には、残りのポンプは、総要求量の流体流量の６０％のみを供給することができる。排気バルブが、パワー出力とは独立に、一定量の流体流量を要求しているので、残りのポンプからの流体流量のほとんどは、排気バルブをパワー駆動するため使用され、これにより、燃料噴射システムのために残された少量の流体のみを残す。このことは、単一のポンプが故障したとき、エンジンの残りのパワー出力は、かなり減少されるということを意味している。
【００３４】
しかし、３つのポンプが存在している場合、各々のポンプは、要求された流体流量の４０％を提供し、一つのポンプが故障した場合でも、要求された流体流量の８０％がなおも残っている。このことは、３つのポンプのうち１つのポンプが故障した場合、エンジンは、２つのうち１つが故障した場合よりも、かなり高いパワー出力で駆動し続けることができる。
【００３５】
図４は、第３の液圧システム３０を示している。システム３０は、図１及び図２に示されたものに非常に類似しており、従って、本明細書では、これ以上詳細には説明しない。
図３に示された第２のシステム２０の場合でそうであったように、第３のシステム３０は、３つのポンプ３ａ、３ｂ、３ｃも有する。しかし、第３のポンプ３ｃが第１及び第２の供給ラインに接続される仕方は、第３のポンプが第２のシステム２０における供給ラインに接続される仕方とは異なっている。
【００３６】
図３に示されたシステム３０では、第３のポンプ３ｃは、第２の接続ライン３１を介して第１の供給ライン４ａに接続されている。第２の接続ライン３１は、第１のポンプ３ａと第１の接続ライン９との間の位置で第１の供給ライン４ａに接続されている。第３のポンプ３ｃも、第３の接続ライン３２を介して第２の供給ライン４ｂに接続されている。第３の接続ライン３２は、第１のポンプ３ｂと第１の接続ライン９との間の位置で第２の供給ライン４ｂに接続されている。このようにして、第３のポンプは、第１の供給ライン４ａ又は第２の供給ライン４ｂのいずれかに流体を差し向けることができる。本システムは、更に、第２の接続ライン３１に設けられた通常開いたバルブと、第３の接続ライン３２に設けられた通常閉じたバルブ３４と、を備える。第２及び第３の接続ライン３１，３２に設けられたバルブ３３、３４の故に第３のポンプ３ｃからの流体流量を容易に制御して第１又は第２の供給ライン４ａ、４ｂのいずれか一方又は両方へと再指向することができる。なお、本システムの機能において一切の差異無しに、図４に示された構成の代わりに、第２の接続ライン３１は、通常閉じたバルブを持ち、第３の接続ライン３２は、通常開いたバルブを持つことができる。
【００３７】
本システム３０は、第２の接続ライン３１及び第３の接続ライン３２の両方に通常開いたバルブを備えて配列されていることも想定することができる。このようにして、２つの供給ライン４ａ、４ｂは、同じ流体流量を持つことになる。
【００３８】
本明細書では、説明に使用された例は、全て大型の電気制御式ディーゼルエンジンに関するものであることが明記されるべきである。しかし、本発明の教えを使用した液圧システムは、他の用途にも使用することができる。例えば、本システムは、多自由度の液圧マピュレータのための共通のレイル液圧供給システムとしても使用することができる。
【００３９】
更には、本出願の文脈で使用されるときの「ライン」という用語は、多数の異なる仕方で解釈することができる。「ライン」は、例えば、ホース又はパイプであってもよい。しかし、バルブブロック等に形成された穿孔であってもよい。更には、供給ラインは、単一の部品である必要はない。供給ラインは、供給ラインを形成するため一緒に連結された多数の異なる構成部品から構成することができる。しかし、供給ラインという用語は、本明細書の文脈では、パワー供給源及び液圧消費源を接続する流体流れのための独自の経路として理解されるべきである。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】図１は、通常の作動の間における本発明に係る第１の液圧システムの概略図を示している。
【図２】図２は、図１に示された物と同じシステムの概略図を示しているが、供給ラインの一つが破壊された場合を示している。
【図３】図３は、通常の作動中における本発明に係る第２の液圧システムの概略図を示している。
【図４】図４は、通常の作動中における本発明に係る第３の液圧システムの概略図を示している。
【図１】
0004430025.tif 000002
【図２】
0004430025.tif 000003
【図３】
0004430025.tif 000004
【図４】
0004430025.tif 000005