(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ポンプ羽根車（２）と、このポンプ羽根車（２）との間に循環回路（６）を画成するタービン羽根車（３）と、ポンプ羽根車（２）に連設され、タービン羽根車（３）のシェル（３ａ）背面との間に前記循環回路（６）に連通するクラッチ室（２２）を画成するサイドカバー（５）と、前記クラッチ室（２２）に配設され、サイドカバー（５）及びタービン羽根車（３）間を直結し得るロックアップクラッチ（Ｌ）と、このロックアップクラッチ（Ｌ）及びタービン羽根車（３）間に介装されて、その間の伝達トルクを緩衝するトルクダンパ（Ｄ）とを備える、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置であって、
ロックアップクラッチ（Ｌ）が、サイドカバー（５）の内側面に摩擦係合し得る摩擦ライニング（２８）を有してクラッチ室（２２）に収容されるクラッチピストン（２５）を備え、そのクラッチピストン（２５）がタービン羽根車（３）の、シェル（３ａ）内周端に連なるハブ（３ｂ）に軸方向摺動自在に支承されるものにおいて、
前記クラッチ室（２２）を、タービン羽根車（３）の側方に位置する、軸方向幅の狭い幅狭中央部（２２ａ）と、タービン羽根車（３）の半径方向外方に位置する、軸方向幅の広い幅広外周部（２２ｂ）とで構成し、
その幅広外周部（２２ｂ）に前記トルクダンパ（Ｄ）を、そのトルクダンパ（Ｄ）がタービン羽根車（３）のシェル（３ａ）の軸方向全幅内に収まり且つ該シェル（３ａ）の最外周端よりも半径方向外方側に位置するように配設し、
そのトルクダンパ（Ｄ）と前記摩擦ライニング（２８）とを、タービン羽根車（３）の回転軸線と直交する投影面で見て互いにオーバラップするよう配置したことを特徴とする、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
【請求項２】
請求項１記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、
ポンプ羽根車（２）及びタービン羽根車（３）により形成されるトーラス部（１９）を、その軸方向幅（ｗ）が半径（ｒ）より小さい偏平型に形成したことを特徴とする、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、
前記クラッチピストン（２５）には、前記クラッチ室（２２）の幅広外周部（２２ｂ）の内側面に対向するウェブ（２６）と、このウェブ（２６）の外周端から前記幅広外周部（２２ｂ）の内周面に沿って屈曲するリム（２７）とからなる外周延長部（２５ｅ）を形成し、この外周延長部（２５ｅ）と協働して環状のスプリング収容溝（３１）を画成すべくクラッチピストン（２５）に固着されるスプリング保持部材（３０）と、前記スプリング収容溝（３１）に収容されて環状に配列される複数のダンパスプリング（３２）と、スプリング保持部材（３０）に形成されて隣接するダンパスプリング（３２）間に挿入される複数の第１伝動爪（３３）と、タービン羽根車（３）に形成されて同じく隣接するダンパスプリング（３２）間に挿入される複数の第２伝動爪（３４）とで前記トルクダンパ（Ｄ）を構成したことを特徴とする、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
【請求項４】
請求項３記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、
前記ウェブ（２６）に前記摩擦ライニング（２８）を付設したことを特徴とする、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ポンプ羽根車と、このポンプ羽根車との間に循環回路を画成するタービン羽根車と、ポンプ羽根車に連設され、タービン羽根車の背面との間に前記循環回路に連通するクラッチ室を画成するサイドカバーと、前記クラッチ室に配設され、サイドカバー及びタービン羽根車間を直結し得るロックアップクラッチと、このロックアップクラッチ及びタービン羽根車間に介装されて、その間の伝達トルクを緩衝するトルクダンパとを備える、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるロックアップクラッチ付き流体伝動装置は、例えば特開平７−７７２６２号公報に開示されているように、既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来のロックアップクラッチ付き流体伝動装置では、トルクダンパをタービン羽根車の軸方向一側に隣接して配置しているので、流体伝動装置全体の軸方向幅が上記トルクダンパの存在により必然的に大きくなっている。ところが、かゝるロックアップクラッチ付き流体伝動装置を組み入れる自動車等の変速装置は、一般に軸方向に大型化する傾向があるので、その小型化のために、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置の軸方向寸法の短縮化に強い要請がある。
【０００４】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、トルクダンパの存在にも拘らず装置全体の軸方向幅の短縮化を可能にした、前記ロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ポンプ羽根車と、このポンプ羽根車との間に循環回路を画成するタービン羽根車と、ポンプ羽根車に連設され、タービン羽根車のシェル背面との間に前記循環回路に連通するクラッチ室を画成するサイドカバーと、前記クラッチ室に配設され、サイドカバー及びタービン羽根車間を直結し得るロックアップクラッチと、このロックアップクラッチ及びタービン羽根車間に介装されて、その間の伝達トルクを緩衝するトルクダンパとを備える、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置であって、ロックアップクラッチが、サイドカバーの内側面に摩擦係合し得る摩擦ライニングを有してクラッチ室に収容されるクラッチピストンを備え、そのクラッチピストンがタービン羽根車の、シェル内周端に連なるハブに軸方向摺動自在に支承されるものにおいて、前記クラッチ室を、タービン羽根車の側方に位置する、軸方向幅の狭い幅狭中央部と、タービン羽根車の半径方向外方に位置する、軸方向幅の広い幅広外周部とで構成し、その幅広外周部に前記トルクダンパを、そのトルクダンパがタービン羽根車のシェルの軸方向全幅内に収まり且つ該シェルの最外周端よりも半径方向外方側に位置するように配設し、そのトルクダンパと前記摩擦ライニングとを、タービン羽根車の回転軸線と直交する投影面で見て互いにオーバラップするよう配置したことを第１の特徴とする。
【０００６】
尚、前記流体伝動装置は、後述する本発明の実施例におけるトルクコンバータＴ及び流体継手Ｆに対応する。
【０００７】
この第１の特徴によれば、トルクダンパの存在にも拘わらずロックアップクラッチ付き流体伝動装置の軸方向幅を大幅に短縮することができる。
【０００８】
また本発明は、第１の特徴の何れかに加えて、ポンプ羽根車及びタービン羽根車により形成されるトーラス部を、半径が軸方向幅より大きい偏平型に形成したことを第２の特徴とする。
【０００９】
この第２の特徴によれば、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置の軸方向幅を更に短縮することができる。
【００１０】
さらに本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、前記クラッチピストンには、前記クラッチ室の幅広外周部の内側面に対向するウェブと、このウェブの外周端から前記幅広外周部の内周面に沿って屈曲するリムとからなる外周延長部を形成し、この外周延長部と協働して環状のスプリング収容溝を画成すべくクラッチピストンに固着されるスプリング保持部材と、前記スプリング収容溝に収容されて環状に配列される複数のダンパスプリングと、スプリング保持部材に形成されて隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第１伝動爪と、タービン羽根車に形成されて同じく隣接するダンパスプリング間に挿入される複数の第２伝動爪とで前記トルクダンパを構成したことを第３の特徴とする。
【００１１】
この第３の特徴によれば、クラッチピストンがダンパスプリングの収容、保持の一役を担い、スプリング保持部材の構造、延いてはトルクダンパの構造の簡素化に寄与し得る。
【００１２】
さらにまた本発明は、第３の特徴に加えて、前記ウェブに前記摩擦ライニングを付設したことを第４の特徴とする。
【００１３】
この第４の特徴によれば、クラッチピストンの外周延長部のリムにより、摩擦ライニングを接着したウェブの剛性強化を図り、クラッチピストンのサイドカバーに対する接続作用を確実なものとすることができる。しかも摩擦ライニングを接着したウェブは、タービン羽根車より大径であるから、ロックアップクラッチのトルク容量が増加し、大なるトルク伝達が可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１５】
図１は本発明の実施例に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータの縦断側面図、図２は図１の２−２線断面図である。
【００１６】
先ず、図１において、流体伝動装置としてのトルクコンバータＴは、ポンプ羽根車２と、それと対置されるタービン羽根車３と、それらの内周部間に配置されるステータ羽根車４とを備え、これら羽根車２，３，４間には作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。またこれら羽根車２，３，４により形成されるトーラス部１９は、その軸方向幅ｗが半径ｒより遙に小さい偏平型に形成される。
【００１７】
ポンプ羽根車２には、タービン羽根車３の外側面を覆うサイドカバー５が溶接により一体的に連設される。サイドカバー５の外周面には、周方向に配列される複数の連結ボス７が溶接されており、これらに、クランク軸１に結合した駆動板８がボルト９で固着される。タービン羽根車３のハブ３ｂとサイドカバー５との間にスラストニードルベアリング３６が介裝される。
【００１８】
トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され、この出力軸１０は、タービン羽根車３のシェル３ａ内周端に連なるハブ３ｂにスプライン嵌合されると共に、サイドカバー５中心部の支持筒５ａに軸受ブッシュ１８を介して回転自在に支承される。出力軸１０は図示しない多段変速機の主軸となる。
【００１９】
出力軸１０の外周には、ステータ羽根車４のハブ４ｂをフリーホイール１１を介して支承する円筒状のステータ軸１２が配置され、これら出力軸１０及びステータ軸１２間には、それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１３が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。
【００２０】
フリーホイール１１は、ステータ羽根車４のハブ４ｂの内周にスプライン嵌合するアウタレース１５と、ステータ軸１２の外周にスプライン嵌合するインナレース１６と、これらレース１５，１６間に介裝される環状配列の複数のスプラグ１７とからなる従来公知のもので、ステータ羽根車４のハブ４ｂ及びアウタレース１５の軸方向両側面と、これらに対向するポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の各ハブ２ｂ，３ｂとの間にスラストニードルベアリング３７，３７′が介裝され、これによりステータ羽根車４及びアウタレース１５の軸方向移動が拘束される。またインナレース１６の軸方向両側面と、これらに対向するポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の各ハブ２ｂ，３ｂとの間にスラストワッシャ３８，３８′が介裝され、これによりインナレース１６の軸方向移動が拘束される。
【００２１】
またステータ軸１２の外周には、ポンプ羽根車２に結合した補機駆動軸２０が相対回転可能に配置され、この補機駆動軸２０によって、トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動されるようになっている。
【００２２】
ポンプ羽根車２のシェル２ａには、その外周から半径方向外方に延出してタービン羽根車３側の軸方向に屈曲するポンプ延長部２ｅが形成される。一方、サイドカバー５は、タービン羽根車３の外側面に近接配置されると共に、その外側面形状に倣って形成され、更にその外周側には、タービン羽根車３より半径方向外方へ延出してポンプ羽根車２側の軸方向に屈曲するカバー延長部５ｅが形成される。そして上記ポンプ延長部２ｅ及びカバー延長部５ｅが相互に溶接により液密に結合される。こうしてステータ羽根車４の周囲には、タービン羽根車３の側方に位置する、軸方向幅の狭い幅狭中央部２２ａと、タービン羽根車３の半径方向外方に位置する、軸方向幅の広い幅広外周部２２ｂとからなるクラッチ室２２が画成され、その幅広外周部２２ｂがポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間の循環回路６の外周部に連通する。
【００２３】
クラッチ室２２には、タービン羽根車３及びサイドカバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬが設けられる。即ち、ロックアップクラッチＬの主体をなすクラッチピストン２５が、クラッチ室２２をタービン羽根車３側の内側室２３とサイドカバー５側の外側室２４とに区画するようにクラッチ室２２に配置される。特に、クラッチ室２２の幅広外周部２２ｂには、クラッチピストン２５の外周に形成された外周延長部２５ｅが配置される。その外周延長部２５ｅは、カバー延長部５ｅの内側面に対向しながらタービン羽根車３の半径方向外方に延びるウェブ２６と、このこのウェブ２６の外周端からカバー延長部５ｅの内周面に沿って屈曲する筒状のリム２７とから構成され、ウェブ２６には、カバー延長部５ｅの内側面に対向する摩擦ライニング２８が付設される。クラッチピストン２５は、この摩擦ライニング２８をカバー延長部５ｅの内側壁に圧接させる接続位置と、その内壁から離間する非接続位置との間を軸方向に移動し得るように、タービン羽根車３のハブ３ｂの外周面に摺動可能に支承される。
【００２４】
またクラッチ室２２の幅広外周部２２ｂには、クラッチピストン２５及びタービン羽根車３間を緩衝的に連結するトルクダンパＤが配設される。このトルクダンパＤは、図１及び図２に示すように、クラッチピストン２５の外周延長部２５ｅと協働して環状のスプリング収容溝３１を画成すべくクラッチピストン２５にリベット３５で固着される環状のスプリング保持部材３０と、スプリング収容溝３１に収容されて環状に配列される複数のコイル状ダンパスプリング３２と、スプリング保持部材３０に形成されて各隣接するダンパスプリング３２間に挿入される複数の第１伝動爪３３と、タービン羽根車３の外周面に溶接されて同じく各隣接するダンパスプリング３２間に挿入される複数の第２伝動爪３４とで構成される。環状のスプリング保持部材３０は、図示例では、各第１伝動爪３３の中央部で周方向に分割された複数の扇形部片３０ａ，３０ａ…で構成される。而して、図１で明らかなように、トルクダンパＤと前記摩擦ライニング２８とは、タービン羽根車３の回転軸線と直交する投影面で見て互いにオーバラップするよう配置され、またトルクダンパＤは、クラッチ室２２の前記幅広外周部２２ｂに、そのトルクダンパＤがタービン羽根車３のシェル３ａの軸方向全幅内に収まり且つ該シェル３ａの最外周端よりも半径方向外方側に位置するように配設される。
【００２５】
再び図１において、出力軸１０の中心部には、横孔３９及びスラストニードルベアリング３６を介してクラッチ室２２の外側室２４に連通する第１油路４０が設けられる。また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には、スラストニードルベアリング３７，３７′及びフリーホイール１１を介して循環回路６の内周部に連通する第２油路４１が画成され、これら第１油路４０及び第２油路４１は、ロックアップ制御弁４２により、オイルポンプ２１の吐出側とオイル溜め４３とに交互に接続されるようになっている。
【００２６】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００２７】
エンジンのアイドリングないし極低速運転域では、ロックアップ制御弁４２は、図１に示すように、第１油路４０をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方、第２油路４１をオイル溜め４３に接続するように、図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって、エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板７、サイドカバー５、ポンプ羽根車２へと伝達して、それを回転駆動し、更にオイルポンプ２１をも駆動すると、オイルポンプ２１の吐出作動オイルがロックアップ制御弁４２から第１油路４０、横孔３９及びスラストニードルベアリング３６、クラッチ室２２の外側室２４、内側室２３を順次経て循環回路６に流入し、該回路６を満たした後、スラストニードルベアリング３７，３７′及びフリーホイール１１を順次経て第２油路４１に移り、ロックアップ制御弁４２からオイル溜め４３に還流する。
【００２８】
而して、クラッチ室２２では、上記のような作動オイルの流れにより外側室２４の方が内側室２３よりも高圧となり、その圧力差によりクラッチピストン２５がサイドカバー５の内壁から引き離される方向へ押圧されるので、ロックアップクラッチＬは非接続状態となっており、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の相対回転を許容している。したがって、クランク軸１からポンプ羽根車２が回転駆動されると、循環回路５を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路５を循環することにより、ポンプ羽根車３の回転トルクをタービン羽根車４に伝達し、出力軸１０を駆動する。
【００２９】
このとき、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルクの増幅作用が生じていれば、それに伴う反力がステータ羽根車４に負担され、ステータ羽根車４は、フリーホイール１１のロック作用により固定される。
【００３０】
トルク増幅作用を終えると、ステータ羽根車４は、これが受けるトルク方向の反転により、フリーホイール１１を空転させながらポンプ羽根車２及びタービン羽根車３と共に同一方向へ回転するようになる。
【００３１】
トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで、電子制御ユニットによりロックアップ制御弁４２を切換える。その結果、オイルポンプ２１の吐出作動オイルは、先刻とは反対に、ロックアップ制御弁４２から第２油路４１を経て循環回路６に流入して、該回路６を満たした後、クラッチ室２２の内側室２３に移って、該内側室２３をも満たす。一方、クラッチ室２２の外側室２４は、第１油路４０及びロックアップ制御弁４２を介してオイル溜め４３に開放されるので、クラッチ室２２では、内側室２３の方が外側室２４よりも高圧となり、クラッチピストン２５は、その圧力差によりサイドカバー５側に押圧され、摩擦ライニング２８をサイドカバー５の内側壁に圧接させ、ロックアップクラッチＬは接続状態となる。すると、クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達した回転トルクは、サイドカバー５からクラッチピストン２５、複数の第１伝動爪３３、ダンパスプリング３２及び複数の第２伝動爪３４を介してタービン羽根車３に機械的に伝達することになるから、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車４は直結の状態となり、クランク軸１の出力トルクを出力軸１０に効率良く伝達することができ、燃費の低減を図ることができる。このとき、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間で急激なトルク変動が生ずると、ダンパスプリング３２が第１及び第２伝動爪３３，３４間で圧縮され、これに伴いポンプ羽根車２及びタービン羽根車３が相対回転することでトルクショックが吸収される。
【００３２】
ところで、このようなロックアップクラッチ付きトルクコンバータＴにおいて、クラッチピストン２５を収容するクラッチ室２２は、タービン羽根車３の側方に位置する幅狭中央部２２ａと、タービン羽根車３の半径方向外方に位置する幅広外周部２２ｂとで構成され、その幅広外周部２２ｂに、ダンパスプリング３２等からなるトルクダンパＤが配設されるので、トルクダンパＤの存在にも拘わらずロックアップクラッチ付きトルクコンバータＴの軸方向幅を大幅に短縮することができる。
【００３３】
またポンプ羽根車２及びタービン羽根車３により形成されるトーラス部１９が、その軸方向幅ｗが半径より大きい小さく形成されるので、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータＴの軸方向幅を更に短縮することができる。
【００３４】
しかも、トルクダンパＤの複数のダンパスプリング３２は、クラッチピストン２５の外周延長部２５ｅと、クラッチピストン２５に固着されるスプリング保持部材３０とで画成される環状のスプリング収容溝３１に収容、保持されるので、クラッチピストン２５がダンパスプリング３２の収容、保持の一役を担い、スプリング保持部材３０の構造、延いてはトルクダンパＤの構造の簡素化に寄与し得る。
【００３５】
またクラッチピストン２５の外周延長部２５ｅのリム２７は、摩擦ライニング２８を接着したウェブ２６の剛性強化に貢献し、クラッチピストン２５のサイドカバー５に対する接続作用を確実なものとすることができる。しかも摩擦ライニング２８を接着したウェブ２６は、タービン羽根車３より大径であるから、ロックアップクラッチＬのトルク容量が増加し、大なるトルク伝達が可能となる。
【００３６】
次に、図３に示す参考例について説明する。
【００３７】
この参考例は、ステータ羽根車を持たない流体継手Ｆに適用され、即ち、この流体継手Ｆは、前記実施例のトルクコンバータＴと同様にポンプ羽根車２、タービン羽根車３、サイドカバー５、ロックアップクラッチＬ及びトルクコンバータダンパＤを備えており、サイドカバー６には、クランク軸１の端部に固着された駆動板８が連結される。
【００３８】
ポンプ羽根車２のハブ２ｂは、循環回路６の内周部側でタービン羽根車３のハブ３ｂを囲繞するように配置され、これらハブ２ｂ，３ｂ間に第１スラストニードルベアリング４５が介裝され、このベアリング４５を迂回するように油溝４６がポンプ羽根車２のハブ２ｂの内面に形成される。またタービン羽根車３のハブ３ｂとサイドカバー２５との間に第２スラストニードルベアリング４７が介裝され、このベアリング４７を迂回するように油溝４８がタービン羽根車３のハブ３ｂの側面に形成される。上記第１及び第２スライドニードルベアリング４５，４７によってポンプ羽根車２及びタービン羽根車３は、互いに軸方向の動きが規制される。
【００３９】
出力軸１０に形成された第１油路４０はクラッチ室２２の外側室２４に直接連通し、第２油路４１は、補機駆動軸２０と出力軸１０との間に画成されると共に、ボールベアリング４５を介して、ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間の循環回路６に連通される。
【００４０】
その他の構成は、前実施例と同様であるので、図３中、前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略する。
【００４１】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
【００４２】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、クラッチ室を、タービン羽根車の側方に位置する、軸方向幅の狭い幅狭中央部と、タービン羽根車の半径方向外方に位置する、軸方向幅の広い幅広外周部とで構成し、その幅広外周部にトルクダンパを、そのトルクダンパがタービン羽根車のシェルの軸方向全幅内に収まり且つ該シェルの最外周端よりも半径方向外方側に位置するように配設したので、トルクダンパの存在にも拘わらずロックアップクラッチ付き流体伝動装置の軸方向幅を大幅に短縮することができる。
【００４３】
また本発明の第２の特徴によれば、ポンプ羽根車及びタービン羽根車により形成されるトーラス部を、半径が軸方向幅より大きい偏平型に形成したので、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置の軸方向幅を更に短縮することができる。
【００４４】
さらに本発明の第３の特徴によれば、クラッチピストンがダンパスプリングの収容、保持の一役を担い、スプリング保持部材の構造、延いてはトルクダンパの構造の簡素化に寄与し得る。
【００４５】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば、クラッチピストンの外周延長部のリムにより、摩擦ライニングを接着したウェブの剛性強化を図り、クラッチピストンのサイドカバーに対する接続作用を確実なものとすることができる。しかも摩擦ライニングを接着したウェブは、タービン羽根車より大径であるから、ロックアップクラッチのトルク容量が増加し、大なるトルク伝達が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施例に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータの縦断側面図。
【図２】  図１の２−２線断面図。
【図３】  参考例に係るロックアップクラッチ付き流体継手の縦断側前図の縦断側面図。
【符号の説明】
Ｄ・・・・・・トルクダンパ
Ｆ・・・・・・流体伝動装置（流体継手）
Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
ｒ・・・・・・トーラス部の半径
ｗ・・・・・・トーラス部の軸方向幅
２・・・・・・ポンプ羽根車
３・・・・・・タービン羽根車
３ａ・・・・・シェル
３ｂ・・・・・ハブ
５・・・・・・サイドカバー
６・・・・・・循環回路
１９・・・・・トーラス部
２２・・・・・クラッチ室
２２ａ・・・・幅狭中央部
２２ｂ・・・・幅広外周部
２５・・・・・クラッチピストン
２５ｅ・・・・外周延長部
２６・・・・・ウェブ
２７・・・・・リム
２８・・・・・摩擦ライニング
３０・・・・・スプリング保持部材
３１・・・・・スプリング収容溝
３２・・・・・ダンパスプリング
３３・・・・・第１伝動爪
３４・・・・・第２伝動爪
【図１】
0004537625.tif 000002
【図２】
0004537625.tif 000003
【図３】
0004537625.tif 000004