(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、
一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、
前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成するトレッドゴムと、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、
タイヤ幅方向断面において、前記トレッド部の中央部は第１のゴムで形成され、前記中央部の両側の側部は第２のゴムで形成され、
前記第１のゴムは、前記第２のゴムより硬く、
前記第１のゴムと前記第２のゴムとの境界は、タイヤ回転軸を路面と平行にした時の接地面内に配置され、
前記ベルト層は、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成されるスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層と前記カーカスとの間に設けられ、タイヤラジアル方向に対して傾斜して延びる複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した傾斜ベルト層と、からなり、
前記傾斜ベルト層のコードのタイヤラジアル方向に対する角度Ｂは、３°≦Ｂ≦１５°を満たすことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、
一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、
前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成するトレッドゴムと、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、
タイヤ幅方向断面において、前記トレッド部の中央部は第１のゴムで形成され、前記中央部の両側の側部は第２のゴムで形成され、
前記第１のゴムは、前記第２のゴムより硬く、
前記第１のゴムと前記第２のゴムとの境界は、タイヤ回転軸を路面と平行にした時の接地面内に配置され、
前記ベルト層は、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成されるスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層と前記カーカスとの間に設けられ、互いに平行に配置された複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した複数枚のベルトプライからなり、互いに隣接するベルトプライ同士で前記コードのタイヤラジアル方向に対する傾斜方向が互いに反対方向となる交錯ベルト層と、からなり、
前記交錯ベルト層のコードのタイヤラジアル方向に対する角度Ｂは、３°≦Ｂ≦１５°を満たすことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ幅方向断面において、前記接地面の幅をＷ１、前記中央部の幅をＷ２としたとき、０．１Ｗ１≦Ｗ２を満たすことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト層のコードは、スチールからなることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
二輪車の前輪に用いることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高速走行時の操縦安定性能に優れた二輪車用空気入りタイヤにおいて、特にハンドリングの軽快性及び舵角応答性と旋回時のグリップ力とに優れる二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両の高速化に対し、タイヤへの要求項目として、旋回時に車両を支える高いグリップ力の確保が重要となってきている。このことから、タイヤのグリップ力を高めるために、トレッドゴムにグリップ力の高い柔軟なコンパウンドゴムを適用したり、旋回時に路面と接地するタイヤショルダー領域（以下、単にショルダー領域）のタイヤ幅方向曲げ剛性（以下、単に横曲げ剛性。）を低下させ、柔軟性を向上させて接地性を高めたり、などの手法がとられている。
しかし、これらの手法だと、タイヤクラウン部の全体的な剛性が低下したり、ショルダー領域の横曲げ剛性の低下に伴って、タイヤクラウン部のねじり剛性が低下するため、ハンドリングの舵角応答性及び軽快性が損なわれ、安全な走行を阻害する（操縦安定性能が悪化する）虞がある。
【０００３】
一方、特許文献１に開示されているタイヤでは、スパイラルベルト構造を備えるタイヤのトレッド部をタイヤ軸方向に３分割（トレッド部の中央区域と両側方区域とに３分割）して、両側方区域のトレッドゴムのＪＩＳ（Ａ）硬度と動的複素弾性率に対するロスタンジェントの比を、中央区域のそれらの値より高い値に設定している。これにより、スパイラル構造のもつ横剛性の低さが補強されると共に、旋回時のグリップ力が確保されるため、コーナリングフォース及びキャンバースラストが向上し、旋回性能に優れる。
【特許文献１】特開平７−１０８８０５号広報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１のタイヤのように、トレッド部の剛性が変化する剛性段差を、例えばショルダー領域に備えた場合、旋回時のキャンバーアングルに応じた横力の発生レベルに不連続性が生じてしまうため、ハンドリングのリニア性が損なわれ、高速走行時の操縦安定性能が損なわれる虞がある。
【０００５】
市場では、高速走行時におけるタイヤトレッド部の剛性分布が最適化されると共に、旋回時のグリップ力が確保され、またタイヤのねじり剛性が高く、舵角応答性及び軽快性に優れる二輪車用空気入りタイヤが期待されている。
【０００６】
本発明の目的は、上記事実を考慮して、ハンドリングの舵角応答性及び軽快性を向上させると共に、旋回時のグリップ力を確保して、高速走行時における操縦安定性能に優れる二輪車用空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために本発明の請求項１に係る二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成するトレッドゴムと、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向断面において、前記トレッド部の中央部は第１のゴムで形成され、前記中央部の両側部は第２のゴムで形成され、前記第１のゴムは、前記第２のゴムより硬く、前記第１のゴムと前記第２のゴムとの境界は、タイヤ回転軸を路面と平行にした時の接地面内に配置され、前記ベルト層は、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成されるスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層と前記カーカスとの間に設けられ、タイヤラジアル方向に対して傾斜して延びる複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した傾斜ベルト層と、からなり、前記傾斜ベルト層のコードのタイヤラジアル方向に対する角度Ｂは、３°≦Ｂ≦１５°を満たすことを特徴とする。
また、上記目的を達成するために本発明の請求項２に係る二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されて前記ビードコアに係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成するトレッドゴムと、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向断面において、前記トレッド部の中央部は第１のゴムで形成され、前記中央部の両側の側部は第２のゴムで形成され、前記第１のゴムは、前記第２のゴムより硬く、前記第１のゴムと前記第２のゴムとの境界は、タイヤ回転軸を路面と平行にした時の接地面内に配置され、前記ベルト層は、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成されるスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層と前記カーカスとの間に設けられ、互いに平行に配置された複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した複数枚のベルトプライからなり、互いに隣接するベルトプライ同士で前記コードのタイヤラジアル方向に対する傾斜方向が互いに反対方向となる交錯ベルト層と、からなり、前記交錯ベルト層のコードのタイヤラジアル方向に対する角度Ｂは、３°≦Ｂ≦１５°を満たすことを特徴とする。
【０００８】
次に、請求項１及び請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
旋回時のグリップ力を向上させるためには、前述したように、旋回時に接地するショルダー領域の横曲げ剛性を低下させることで、ショルダー領域の柔軟性を向上させて接地性を向上させたり、トレッドゴムにグリップ力の高い柔軟なコンパウンドゴムを適用する手法があるが、いずれの手法でグリップ力を向上させたとしても、タイヤクラウン部のねじり剛性が低下してしまい、舵角応答性及び軽快性が低下し、高速走行時の操縦安定性能が悪化してしまう。
【０００９】
そこで本発明の二輪車用空気入りタイヤでは、トレッド部を中央部と、その両側の側部とし、中央部の第１のゴムが両側の側部の第２のゴムより硬いゴムとすることで、この中央部の横曲げ剛性及びねじり剛性が向上し、ハンドリングの舵角応答性及び軽快性が向上する。このとき、両側の側部の横曲げ剛性は低い状態が維持されるため高いグリップ力が確保される。これらから、直進走行時における舵角応答性及び軽快性が向上し、また、旋回時におけるグリップ力が確保される。
【００１０】
従って、舵角応答性及び軽快性が向上されると共に、旋回時のグリップ力が確保されて、高速走行時における操縦安定性能に優れる。
【００１１】
また、本発明の二輪車用空気入りタイヤでは、トレッド部のタイヤ回転軸を路面と平行にした時の接地面内に第１のゴムと第２のゴムとの境界を配置したため、第１のゴムと第２のゴムとの剛性段差による、旋回時のキャンバーアングルに応じた横力発生レベルの不連続性が解消される。このため、ハンドリングのリニア性が確保され、操縦安定性能に優れる。
【００１２】
なお、本請求項における接地面とは、正規リムに組付け、正規内圧を充填し、静止した状態で平板に対し垂直に置き、正規荷重を加えたときのタイヤ接触面のことを意味し、この接地面のタイヤ軸方向の距離を接地幅と定義している。
なお、「正規リム」とは、例えば、ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００４年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。
使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
また、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、ベルト層がタイヤラジアル方向（タイヤ赤道面に対して垂直方向）に対して傾斜するコードを備える傾斜ベルト層からなるため、旋回時における横曲げ剛性が確保されて高いコーナリングフォースを発生することができる。
さらに、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、スパイラルベルト層とカーカスとの間にタイヤラジアル方向に対する角度がＢであるコードを備える傾斜ベルト層を配置したことでタイヤクラウン部の補強効果が向上する。Ｂ＜３°であれば、傾斜ベルト層のコードがタイヤラジアル方向に対してほぼ平行となるため、ねじり剛性向上への効果が少なく、舵角応答性及び軽快性の向上が少ない。またＢ＞１５°であれば、ベルト層の横曲げ剛性が大きくなり過ぎ、結果として旋回時における接地性が悪化し、グリップ力が低下する。従って、角度Ｂは、３°≦Ｂ≦１５°を満たすことが好ましい。
また、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、ベルト層がタイヤラジアル方向に対して傾斜するコードを備える交錯ベルト層からなるため、旋回時における横曲げ剛性が確保されて、更に高いコーナリングフォースを発生することができる。
さらに、請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤでは、スパイラルベルト層とカーカスとの間にタイヤラジアル方向に対する角度がＢであるコードを備える交錯ベルト層を配置したことでタイヤクラウン部の補強効果が向上する。このときＢ＜３°であれば、交錯ベルト層のコードがタイヤラジアル方向に対してほぼ平行となるため、ねじり剛性向上への効果が少なく、舵角応答性及び軽快性の向上が少ない。またＢ＞１５°であれば、ベルト層の横曲げ剛性が大きくなり過ぎ、結果として旋回時における接地性が悪化し、グリップ力が低下する。従って、角度Ｂは、３°≦Ｂ≦１５°を満たすことが好ましい。
【００１３】
本発明の請求項３に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１又は請求項２に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向断面において、前記接地面の幅をＷ１、前記中央部の幅をＷ２としたとき、０．１Ｗ１≦Ｗ２を満たすことを特徴とする。
【００１４】
次に、請求項３に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
０．１Ｗ１＞Ｗ２であれば、中央部の幅Ｗ２が狭すぎるため、ねじり剛性の向上が少なく、舵角応答性及び軽快性の向上も少なく、高速走行時における操縦安定性能が悪化する。従って、Ｗ１とＷ２との関係は、０．１Ｗ１≦Ｗ２を満たすことが好ましい。なお、Ｗ２の上限値は、請求項１にて定義した通りＷ１未満とする。
【００１５】
本発明の請求項４に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１〜３の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層のコードは、スチールからなることを特徴とする。
【００１６】
次に、請求項４に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
ベルト層のコードをスチール製にすることにより、タイヤの剛性が全体的に向上するため、舵角応答性及び軽快性も向上する。
また、特に、ベルト層がスパイラルベルト構造であったならば、スパイラルベルトの特性である、タイヤクラウン部の横曲げ剛性の低さによる高い接地性に起因したグリップ力に加えて、コードのスチール化によりねじり剛性が向上するため、舵角応答性及び軽快性が向上する。
【００３１】
本発明の請求項５に係る二輪車用空気入りタイヤは、請求項１〜４の何れか１項に記載の二輪車用空気入りタイヤにおいて、二輪車の前輪に用いることを特徴とする。
【００３２】
次に、請求項５に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用効果について説明する。
軽快性及び舵角応答性に関しては、二輪車の場合、操舵輪である前輪の影響が大きいため、請求項１〜４の何れか１項に記載された二輪車用空気入りタイヤは、二輪車の前輪に用いた方が、ハンドリングの舵角応答性及び軽快性を向上させる効果が大きくなる。
【発明の効果】
【００３３】
本発明の二輪車用空気入りタイヤは、ハンドリングの舵角応答性及び軽快性を向上させると共に、旋回時のグリップ力を確保して、高速走行時における操縦安定性能に優れる。
【００３４】
［第１の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第１の実施形態を図１にしたがって説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０は、フロント用のタイヤであり、タイヤサイズは、ＭＣＲ１８０／５５ＺＲ１７Ｍ／Ｃである。
図１に示すように、二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。なお、図１〜３ではカーカス１６を１本の線とし、第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４の図示を省略している。また、本実施形態では、カーカス１６はカーカスプライが２枚重なっている構成としたが、その他の実施形態では、カーカス１６は１枚のカーカスプライからなる構成であっても良いものとする。
【００３５】
（カーカス）
第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。
【００３６】
第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤラジアル方向に対するコードの角度が１５°に設定されている。第２のカーカスプライ１４も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤラジアル方向に対するコードの角度が１５°に設定されている。また、第１のカーカスプライ１２のコードと第２のカーカスプライ１４のコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。なお、本実施形態では、第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、ナイロン製を使用している。
【００３７】
（傾斜ベルト層）
カーカス１６のタイヤ径方向外側に傾斜ベルト層２４が配置されている。
傾斜ベルト層２４は、ベルトプライ２４Ａから形成されている。
ベルトプライ２４Ａは、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、ナイロン繊維を撚った直径０．５ｍｍのコード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤラジアル方向に対するコードの角度が１０°に設定されている。
また、本実施形態におけるベルトプライ２４Ａにおけるコードの打ち込み密度は、１０本／２５ｍｍである。
【００３８】
（スパイラルベルト層）
この傾斜ベルト層２４のタイヤ径方向外側にはスパイラルベルト層２２が設けられている。このスパイラルベルト層２２は、例えば、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、タイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が略０°（０〜３°程度）とされている。また、スパイラルベルト層２２のコードは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良い。
なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２は、２本の並列したコード（直径０．２ｍｍのスチール単線を１×２タイプで撚ったスチールコード）を被覆ゴム中に埋設した帯状体を、スパイラル状にタイヤ回転軸方向に巻き付けることで形成されている。なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２におけるコードの打ち込み密度は、３７本／２５ｍｍである。なお、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コードを、螺旋状に巻き回すことにより形成されたスパイラルベルト層をモノスパイラルベルト層と呼ぶ。
【００３９】
（トレッド）
スパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側には、トレッド２８を形成するトレッドゴム３０が配置されている。
トレッドゴム３０は複数種類のゴムから形成されているが、本実施形態のトレッドゴム３０は後述する２種類のゴムから形成されている。タイヤ幅方向断面から見て、トレッド２８の中央部をトレッドゴム３０Ａ、そのトレッドゴム３０Ａの両側部をトレッドゴム３０Ｂとし、トレッドゴム３０Ａはトレッドゴム３０Ｂより硬いゴムとする。このことから、トレッドゴム３０Ａはトレッドゴム３０Ｂより剛性が高いといえる。
また、トレッドゴム３０Ａと両側のトレッドゴム３０Ｂとの境界は、タイヤ１０の接地面（タイヤ回転軸を路面と平行にした時の接地面）内に設けられている。
【００４０】
また、タイヤ幅方向断面から見て、トレッド２８の接地幅をＷ１、トレッドゴム３０Ａのタイヤ軸方向に沿って計測した幅をＷ２としたとき、０．１Ｗ１≦Ｗ２を満たすことが好ましい。
また、傾斜ベルト層２４のコードのタイヤラジアル方向に対する角度Ｂは、本実施形態では、１０°としたが、角度Ｂの範囲は、３°≦Ｂ≦１５°を満たすことが好ましい。
【００４１】
トレッドゴム３０Ａの弾性率をＥ１[ｋｇｆ／ｍｍ２]、トレッドゴム３０Ｂの弾性率をＥ２[ｋｇｆ／ｍｍ２]としたとき、１．１≦Ｅ１／Ｅ２≦１．７を満たすことが好ましい。
また、Ｅ１[ｋｇｆ／ｍｍ２]の範囲は１１ｋｇｆ／ｍｍ２≦Ｅ１≦１６ｋｇｆ／ｍｍ２を満たすことが好ましく、Ｅ２ｋｇｆ／ｍｍ２の範囲は、７ｋｇｆ／ｍｍ２≦Ｅ２≦１３ｋｇｆ／ｍｍ２を満たすことが好ましい。
なお、本実施形態のＥ１、Ｅ２は、ゴムの温度が６０℃のときの弾性率とする。
【００４２】
（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、カーカス１６のタイヤ径方向外側にスパイラルベルト層２２を設けたので、トレッド２８のタイヤ周方向の剛性が高くなり、高速走行時におけるトレッド２８のタイヤ径方向外側へのせり出しを抑制することができ、高速耐久性が向上する。また、傾斜ベルト層２４を設けたことで横曲げ剛性が向上し、旋回時に高いコーナリングフォースを発生することができる。
【００４３】
さらに、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、トレッド２８をトレッドゴム３０Ａとトレッドゴム３０Ｂとで形成し、トレッド２８の接地面内にトレッドゴム３０Ａとトレッドゴム３０Ｂとの境界を配置し、また、トレッドゴム３０Ａが、トレッドゴム３０Ｂより硬いゴムとすることで、この中央部の横曲げ剛性及びねじり剛性が向上する。また、両側部の横曲げ剛性は、低い状態が維持される。これによって、直進走行時における舵角応答性及び軽快性が向上し、また、旋回時におけるグリップ力が確保される。
従って、舵角応答性及び軽快性が向上されると共に、旋回時のグリップ力が確保されて、高速走行時における操縦安定性能に優れる。
【００４４】
また、トレッドゴム３０Ａとトレッドゴム３０Ｂとの剛性段差が、接地面内に配置されたため、旋回時におけるＣＡ変化に応じた横力の発生レベルの不連続性が解消され、ハンドリングのリニア性が確保され、操縦安定性能に優れる。
【００４５】
０．１Ｗ１＞Ｗ２であれば、トレッドゴム３０Ａの幅Ｗ２が狭すぎるため、中央部のねじり剛性の向上が少なく、舵角応答性及び軽快性の向上も少なく、高速走行時における操縦安定性能が悪化する。従って、Ｗ１とＷ２との関係は、０．１Ｗ１≦Ｗ２を満たすことが好ましい。なお、Ｗ２の上限値は、請求項１にて定義した通りＷ１未満とする。
【００４６】
またスパイラルベルト層２２のコードをスチール製にすることにより、タイヤクラウン部の横曲げ剛性の低さによる高い接地性に起因したグリップ力と、スパイラルベルト層２２のコードをスチール化したことによるねじり剛性の向上とにより、舵角応答性及び軽快性が向上する。
【００４７】
またスパイラルベルト層２２とカーカス１６との間にタイヤラジアル方向に対する角度がＢであるコードを備える傾斜ベルト層２４を配置したことで、タイヤ１０の補強効果が向上する。
このときＢ＜３°であれば、傾斜ベルト層２４のコードがタイヤラジアル方向に対してほぼ平行となるため、ねじり剛性向上への効果が少なく、舵角応答性及び軽快性の向上が少ない。またＢ＞１５°であれば、ベルト層の横曲げ剛性が大きくなり過ぎ、結果として旋回時における接地性が悪化し、グリップ力が低下する。従って、角度Ｂは、３°≦Ｂ≦１５°を満たすことが好ましい。
【００４８】
また、１．１＞Ｅ１／Ｅ２であれば、中央部のねじり剛性の向上が少なく、舵角応答性及び軽快性の向上も少なく、また旋回時におけるグリップ力も小さくなる。Ｅ１／Ｅ２＞１．７であれば、ゴム間の弾性率の差が大きすぎるため、ハンドリングのリニア性が損なわれる虞がある。従って、１．１≦Ｅ１／Ｅ２≦１．７を満たすことが好ましい。
【００４９】
１１ｋｇｆ／ｍｍ２＞Ｅ１であれば、中央部のねじり剛性の向上が少ないため、舵角応答性及び軽快性が不足し、Ｅ１＜１６ｋｇｆ／ｍｍ２であれば、中央部の曲げ剛性（タイヤ周方向曲げ剛性及び横曲げ剛性）が向上し過ぎてしまい振動吸収性が損なわれ、乗り心地性能が悪化してしまう。
また、７ｋｇｆ／ｍｍ２＞Ｅ２であれば、旋回時における両側部のグリップ力に見合った横曲げ剛性が確保できないため旋回性能が低下し、Ｅ２＞１３ｋｇｆ／ｍｍ２であれば、横曲げ剛性が大きすぎて、接地性が損なわれグリップ力が低下し、旋回時における操縦安定性能が悪化する。従って、弾性率Ｅ１は、１１ｋｇｆ／ｍｍ２≦Ｅ１≦１６ｋｇｆ／ｍｍ２を満たし、また、弾性率Ｅ２は、７ｋｇｆ／ｍｍ２≦Ｅ２≦１３ｋｇｆ／ｍｍ２を満たすことが好ましい。
【００５０】
また、タイヤ１０を前輪に用いることで、ハンドリング性能の舵角応答性及び軽快性が向上すると共に、旋回時のグリップ力が確保され、高速走行時における操縦安定性能に優れる。
【００５１】
なお、本実施形態では、ベルトプライ２４Ａのコードをナイロン繊維としたが、その他の実施形態では、これらのコードの素材は芳香族ポリアミド繊維（例えば、ケブラー：商品名）であっても良い。
【００５２】
［第２の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第２の実施形態を図２に従って説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０のタイヤサイズは、第１の実施形態と同様にＭＣＲ１８０／５５ＺＲ１７Ｍ／Ｃとする。二輪車用空気入りタイヤ１０では、図２に示すように、傾斜ベルト層２４の代わりに交錯ベルト層２６が配置されている点が、第１の実施形態と異なっており、その他は第１の実施形態と同様の構成である。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する
【００５３】
（交錯ベルト層）
交錯ベルト層２６は、第１のベルトプライ２６Ａ及び第２のベルトプライ２６Ｂから構成されている。
【００５４】
第１のベルトプライ２６Ａは、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、ナイロン繊維を撚った直径０．５ｍｍのコード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤラジアル方向に対するコードの角度が１０°に設定されている。第２のベルトプライ２６Ｂも、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、ナイロン繊維を撚った直径０．５ｍｍのコード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤラジアル方向に対するコードの角度が１０°に設定されている。
【００５５】
なお、第１のベルトプライ２６Ａのコードと第２のベルトプライ２６Ｂのコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。また、本実施形態における第１のベルトプライ２６Ａ、及び第２のベルトプライ２６Ｂにおけるコードの打ち込み密度は、各々３７本／２５ｍｍである。
【００５６】
（作用）
本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０では、第１の実施形態の作用効果に加えて、交錯ベルト層２６のコードとスパイラルベルト層２２のスチールコードとが交差するため、タイヤ周方向曲げ剛性、ねじり剛性及び横曲げ剛性が更に向上する。よって、ハンドリングの舵角応答性及び軽快性が向上し、また旋回時の剛性感が増すため操縦安定性が向上する。
【００５７】
なお、本実施形態では、第１のベルトプライ２６Ａのコードと第２のベルトプライ２６Ｂのコードとをナイロン繊維としたが、その他の実施形態では、これらのコードの素材は芳香族ポリアミド繊維（例えば、ケブラー：商品名）であっても良い。
【００５８】
［第３の実施形態］
次に、本発明の二輪車用空気入りタイヤの第３の実施形態を図３に従って説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０）のタイヤサイズは、第１の実施形態と同様にＭＣＲ１８０／５５ＺＲ１７Ｍ／Ｃとする。タイヤ１０では、図３に示すように、トレッドゴム３０Ａがトレッド２８踏面側からトレッド２８底面側に向かって先細りし、トレッドゴム３０Ａとトレッドゴム３０Ｂとの境界同士が、トレッド２８の底面で連結している。具体的には、トレッドゴム３０Ａは、タイヤ幅方向断面から見ると逆三角形状をしている。この点が第１の実施形態と異なっており、その他は第１の実施形態と同様の構成である。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する
【００５９】
（作用）
トレッドゴム３０Ａとトレッドゴム３０Ｂとの境界同士がトレッド２８の底面で連結するためには、タイヤ幅方向断面から見たゴム間の境界は、トレッド踏面側よりトレッド底面側でタイヤ赤道面に近づく構成にする必要がある。即ち境界が斜めになる形状にする必要がある。これにより、トレッド踏面側の境界での剛性段差を小さくでき、ハンドリングのリニア性が向上する。
【００６０】
（試験例）
本発明の二輪車用空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明の第１の実施形態に係る実施例の二輪車用空気入りタイヤ５種、比較例の二輪車用空気入りタイヤ３種、及び従来例の二輪車用空気入りタイヤ１種を用意し実車を用いた操縦安定性能比較試験を実施した。これらの二輪車用空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという。）をフロントに装着し、リアには従来のタイヤを装着して実車試験を行った。評価方法を次に示す。
【００６１】
試験は、供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車（以下、単にバイクという。）に装着して、テストコースで実車走行させ、操縦安定性能に含まれる軽快性、旋回力、ハンドリング性についてテストライダーによるフィーリングで評価し、評価結果を従来例のスパイラルベルト構造のタイヤの操縦安定性能を１００としたときの指数表示として表１に示した。評価数値は、大きいほど良好な結果を示す。
【００６２】
なお、供試タイヤのサイズは、ＭＣＲ１８０／５５ＺＲ１７Ｍ／Ｃで、このタイヤをリムＭＴ５．５×１７に装着して、内圧２５０ｋＰａになるまでタイヤを加圧する。
また従来例のタイヤは、トレッドのゴムが一種類、ベルト層はスパイラルベルトのみ、で構成されることを除けば、供試タイヤと同サイズ、同リム、同圧力のものを使用した。
【００６３】
【表１】
0004540587.tif 000002
【００６４】
表１の結果から実施例１〜５のタイヤは、比較例１〜３及び従来例のタイヤより、軽快性、旋回力ハンドリング性に優れることが分かる。従って、実施例１〜５のタイヤは、比較例１〜３及び従来例のタイヤより高速走行時の操縦安定性能に優れていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】第１の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図２】第２の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図３】第３の実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【符号の説明】
【００６６】
１０    二輪車用空気入りタイヤ
１６    カーカス
１８    ビード部
２０    ビードコア
２２    スパイラルベルト層
２４    傾斜ベルト層（ベルト層）
２６    交錯ベルト層
２８    トレッド
３０    トレッドゴム
３０Ａ  トレッドゴム３０Ａ
３０Ｂ  トレッドゴム３０Ｂ
【図１】
0004540587.tif 000003
【図２】
0004540587.tif 000004
【図３】
0004540587.tif 000005