(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキのために油圧液を蓄圧器から弁手段を介してそれぞれの車輪ブレーキ・シリンダに供給可能であり、また、油圧液をポンプにより蓄圧器に供給可能である電気油圧式ブレーキ装置の制御方法において、
前記電気油圧式ブレーキ装置は、
電気油圧式ブレーキ装置の油圧液の温度を測定するための少なくとも１つの油圧液温度測定手段と、
電気油圧式ブレーキ装置の開ループないし閉ループ制御において、測定温度を考慮するための測定温度考慮手段と、
車輪ブレーキを制御するための前記ポンプとを備えており、
前記油圧液温度測定手段により前記油圧液の温度が測定され、
前記測定温度考慮手段により電気油圧式ブレーキ装置の制御が測定温度を考慮して行われており、
前記測定温度が所定の温度制限値と比較され、
この比較に基づいて、測定温度の上昇と共にポンプ回転速度が上昇し、測定温度が高くなるほどポンプ回転速度の勾配が小さくなるように、ポンプの異なる回転速度が設定されることを特徴とする電気油圧式ブレーキ装置の制御方法。
【請求項２】
請求項１に記載の制御方法において、
温度を測定するための少なくとも１つの油圧液温度測定手段が、少なくとも１つの温度センサを有することを特徴とする制御方法。
【請求項３】
請求項１に記載の制御方法において、
測定温度の関数として、電気油圧式ブレーキ装置の十分な機能性を考慮して熱発生プロセスが最小とされることを特徴とする制御方法。
【請求項４】
請求項１に記載の制御方法において、
電気油圧式ブレーキ装置内で熱発生プロセスを最小にするように、種々の手段が実行されることを特徴とする制御方法。
【請求項５】
請求項１または３のいずれか１項に記載の制御方法において、
測定温度の関数として、電気油圧式ブレーキ装置のポンプの周期的な繰り返し操作においてパルス／パルス休止比が変化されることを特徴とする制御方法。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれか１項に記載の制御方法において、
電気油圧式ブレーキ装置内の装置圧力の制御において、特に対応入口弁を開くことによる少なくとも１つの車輪ブレーキにおける圧力上昇の間に、測定温度が考慮されることを特徴とする制御方法。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれか１項に記載の制御方法において、
電気油圧式ブレーキ装置の蓄圧器内の圧力の評価のために測定温度が使用されることを特徴とする制御方法。
【請求項８】
請求項１ないし７のいずれか１項に記載の制御方法において、
蓄圧器の充填および／または排出のモニタリングのために測定温度が使用されることを特徴とする制御方法。
【請求項９】
請求項１ないし８のいずれか１項に記載の制御方法において、
自動車の走行前、または走行中、および／または走行終了後における弁のモニタリングないし検査において、測定温度が考慮されることを特徴とする制御方法。
【請求項１０】
請求項１ないし９のいずれか１項に記載の制御方法において、
ペダル・ストローク・シミュレータのモニタリングにおいて、測定温度が考慮されることを特徴とする制御方法。
【請求項１１】
請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の制御方法において、
それぞれの車輪ブレーキの圧力調節装置の制御および／またはモニタリングにおいて、測定温度が使用されることを特徴とする制御方法。
【請求項１２】
請求項１ないし１１のいずれか１項に記載の制御方法において、
少なくとも１つの弁手段がそれの電流が流れていない状態に戻った場合に対して排出状態のモニタリングのために、測定温度が使用されることを特徴とする制御方法。
【請求項１３】
請求項１ないし１２のいずれか１項に記載の制御方法において、
蓄圧器の消耗状態をモニタリングするために測定温度が使用されることを特徴とする制御方法。
【請求項１４】
請求項１ないし１３のいずれか１項に記載の制御方法において、
電気油圧式ブレーキ装置のそれぞれの希望の機能的リセット・レベルの設定のために測定温度が使用されることを特徴とする制御方法。
【請求項１５】
電気油圧式ブレーキ装置の制御装置であって、
電気油圧式ブレーキ装置内の温度がそれにより測定される第１の手段が含まれ、
この測定温度を表わす値を処理する第２の手段が存在し、
処理された温度を表わす値の関数として、請求項１ないし１４の少なくとも１つの制御方法により電気油圧式ブレーキ装置を操作する第３の手段が設けられていることを特徴とする電気油圧式ブレーキ装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は請求項１の上位概念による電気油圧式ブレーキ装置並びに請求項３および１８の上位概念によるその制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ドイツ特許公開第１９６５１１５４号から、投入および遮断の切換が可能な電動機駆動ポンプが設けられ、遮断後のポンプの惰性運転時間が決定され、および惰性運転時間の関数としてブレーキ力上昇ないし低下のための制御信号が補正される、ブレーキ装置の制御方法が既知である。この方法により、ブレーキ装置の温度の評価が行われる。制御のために油圧液を蓄圧器から弁手段を介してそれぞれの車輪ブレーキ・シリンダに供給可能な電気油圧式ブレーキ装置はこの文献の対象ではない。
【０００３】
ドイツ特許公開第１９６０４１２６号から、少なくとも１つの可変パラメータを有する少なくとも１つの制御信号により、圧力が上昇および／または低下される車両ブレーキ装置の制御方法が既知である。この場合、少なくとも１つのパラメータが、圧力変化動特性を調節する少なくとも１つの変数の関数として補正される。調節変数として、特に油圧装置の温度ないし周囲温度が挙げられる。この文献もまた電気油圧式ブレーキ装置の制御を対象としていない。
【０００４】
ブレーキ液の粘度を著しく低下させる極めて低い温度においては電気油圧式ブレーキ装置の機能が制限されることが既知である。この場合、設けられている弁の動作ないし電気油圧式ブレーキ装置の蓄圧器を充填させるポンプの動作は著しく低下されるので、圧力均衡過程は極めて緩慢に行われるにすぎない。極めて高い温度においては、使用電気部品の寿命が高温においては制限されるので、同様に電気油圧式ブレーキ装置の機能が制限される。
【０００５】
上記の従来技術は、電気油圧式ブレーキ装置における特殊な問題に関して、それぞれに関連して最適な結果を与えていないことが明らかである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
したがって、その機能性が高温においてのみならず低温においても改善される電気油圧式ブレーキ装置、並びにそれに関連する電気油圧式ブレーキ装置の制御方法および装置を提供することが本発明の課題である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この課題は請求項１の特徴を有する電気油圧式ブレーキ装置並びに請求項３および１８の特徴を有するその制御方法および装置により解決される。
【０００８】
電気油圧式ブレーキ装置における本発明による温度の測定により、通常の電気油圧式ブレーキ装置においては考慮することができなかった多数の機能過程およびモニタリング過程が実行可能である。特に低温および高温において、電気油圧式ブレーキ装置の問題のない機能性ないし改善された機能性を保証することができる。
【０００９】
本発明による電気油圧式ブレーキ装置並びに本発明によるその制御方法および装置の有利な実施態様が以下の説明において示され且つこれらは従属請求項の対象である。
【００１０】
温度測定手段が少なくとも１つの温度センサを有することが目的に適っている。温度センサが故障した場合においても、温度に関する装置の運転およびモニタリングを可能にするために、安全性の観点から２つないし３つの選択が可能なように、複数の温度センサを使用することが特に有利であることが明らかである。例えば、温度センサとして圧力センサ内に設けられている温度測定要素を使用することが可能である。しかしながら、同様に、それに追加して温度センサ装置を設けてもよい。
【００１１】
本発明による方法の特に好ましい実施態様により、測定温度の関数として、電気油圧式ブレーキ装置の十分な機能性を考慮して熱発生プロセスが最小にされる。例えば、連続ブレーキ操作の場合、電気油圧式ブレーキ装置の切換弁および遮断弁に長時間電流が流されなければならない。制御装置内の構成部品を有する弁において発生した熱はすべての構成部品の温度を定常的に上昇させる。このとき、本発明により測定された温度信号により、温度が設定制限値を超えたことを特定することができるので、この情報に基づき、制御装置から制御装置内のあらゆる熱放出プロセスを、総熱量に対するその部分熱量を考慮して変化させ、ないし最小にすることができ、この場合、温度上昇と共に、必要な基本ブレーキ機能を常時維持しながら機能的な制約を考慮することができる。
【００１２】
例えば制限値を超えた場合に、種々の手段の実行に追加して、これらの手段を少なくとも部分的に乗員特にドライバに視覚的に指示してもよい。これは、例えば特定の熱発生プロセスの遮断またはこのようなプロセスの機能性の低減が、ドライバに、例えば計器盤における指示装置によりまたはその他の視覚指示装置により指示されることを意味する。
【００１３】
制御装置において予め設定可能な温度制限を超えた場合に、（例えば組込み制御装置即ち油圧装置に直接組み込まれた制御装置における）制御のために必要な電気部品および機械部品の過熱を防止するために、例えば次の方式ないし付属手段を選択してもよい。即ち、前車軸においてまずバックアップ運転（設定可能なリセット・レベル）への切換が行われ、これにより前車軸における弁が操作されず、後車軸において均衡弁を開くことにより圧力制御が行われてもよい。温度がさらに上昇した場合、電気油圧式ブレーキ装置が部分的にまたは完全に再び対応する低い温度に到達するまで、さらにフル・バックアップ・リセット・レベルに戻されてもよい。したがって、リセット・レベルへの係合により、電気油圧式ブレーキ装置の少なくとも１つの機能レベルが決定され、例えば所定の機能を遮断するような特定の手段を導くことにより、この機能レベルに到達させることができる。複数のリセット・レベルがある場合、電気油圧式装置の使用される閉ループないし開ループ制御における最低のリセット・レベルは、使用される制御に関する機能的な最低限即ち基本機能を保証するリセット・レベルである。閉ループないし開ループ制御として、電気油圧式ブレーキ装置に対し、車両のブレーキ作動および／または走行安定性および／または安全性を調節するあらゆる開ループないし閉ループ制御を使用可能である。ここで、フル・バックアップ・リセット・レベルとは、閉ループないし開ループ制御が遮断され且つ残りの油圧・機械式係合のみが使用される場合を示す。
【００１４】
測定温度の関数として、電気油圧式ブレーキ装置内のポンプの周期的な繰り返し操作（サイクリック操作）においてパルス／パルス休止比が変化されることが目的に適っている。通常、電気油圧式ブレーキ装置のポンプは、蓄圧器圧力が最小ブレーキ値以下に低下したときにフル操作される。このしきい値以上では、騒音レベルをできるだけ低く保持するために、一般にポンプは周期的に繰り返して（サイクリックに）運転される。この閉ループないし開ループ制御方式の例外は、通常、蓄圧器の圧力経過に基づいて蓄圧器圧力の極めて大きな低下が推測可能な状況のみである。しかしながら、温度が極めて低い場合、ポンプの供給能力が低下され、これにより追加サイクル数が蓄圧器の圧力上昇時間をさらに長くさせ、したがって装置の利用性が低下されるであろう。このような緩慢な圧力上昇は、例えばその他の情報がない場合、圧力上昇がまず妥当性がなく且つ装置内にエラーがあることを推測させるので、例えば電気油圧式ブレーキ装置の安全性論理を応答させることになろう。本発明により利用可能となる温度情報を用いて、チャージ・ポンプのこの低温特性を妥当であると判断させることができるので、電気油圧式ブレーキ装置の誤った遮断を回避させることが可能である。これにより、低温の時間が短い場合においても（例えば機関室の加熱までの間）電気油圧式ブレーキ装置の利用性を保持することが可能であり、即ち電気油圧式ブレーキ装置のこの状態を一時的な低温状態と識別することができる。
【００１５】
電気油圧式ブレーキ装置における装置圧力の制御において、特に対応入口弁を開くことによる少なくとも１つの車輪ブレーキにおける圧力上昇の間に、測定温度を考慮することが有利であることは明らかである。例えばドライバの希望またはアンチロック制御装置の制御信号および／または駆動滑り制御の制御信号の関数として、車輪ブレーキ内に設定される圧力を制御する電気油圧式ブレーキ装置の圧力制御装置は、低温において振動する傾向にある。これはさらに、車両のブレーキ作動および／または走行安定性および／または安全性を調節する制御にも影響を与える。この影響は低温におけるブレーキ液の物理的変化特性に基づくものである。例えば車輪ブレーキ内の圧力上昇のために入口弁を開いたときに圧力波が形成され、この圧力波は低温におけるブレーキ液の弾性の変化に基づき、高温に比較して本質的に変化された時間特性を与えることになる。圧力制御に対して、これは、一般的に、圧力実際値と（油圧装置内で）測定された車輪圧力実際値との間の位相遅れを意味する。装置温度を測定し且つそれを考慮することにより、制御において、例えば低温の場合に、低温が検出されたときにこのような位相遅れを制御過程に考慮することができる。
【００１６】
蓄圧器内の圧力の評価のために測定温度を使用することが有利であることは明らかである。正常に作動している電気油圧式ブレーキ装置においては、蓄圧器内に作用している圧力が連続的に読み込まれ、これにより、希望の蓄圧器圧力に到達するまで、ポンプを操作させることができる。このために、通常、蓄圧器圧力センサが使用される。この蓄圧器圧力センサが故障した場合、またはセンサ接続ラインが隣接するピンないし接続端子との短絡を形成した場合に、制御弁への制御電流から、車輪入口弁における油圧の圧力差を推測することができ、したがって、車輪側の圧力が既知である場合には蓄圧器圧力を推測することができる。さらに、蓄圧器圧力の評価を可能にする他の方法が既知である。
【００１７】
車輪圧力センサにおいて第１の圧力上昇が検出されるまで、勾配を有する電流・時間経過により後車軸の入口弁制御弁を操作し、これが検出されたときに直ちに再び圧力が低下され、このようにして外乱を与えることなく圧力上昇が検出されることは有利である。部分ブレーキ作動の間に弁電流・開放圧力特性曲線内の非線形性による外乱の重ね合わせが発生しないように、この車輪は電気油圧式ブレーキ装置から切り離され、ないしは圧力がない状態に切り換えられる。圧力上昇を示す電流量は弁における油圧の圧力差に対する尺度である。これにより、一般に、エラーにより蓄圧器圧力情報が現われないとき、ないしは蓄圧器圧力センサが故障したときに非常運転を確保可能にするために、蓄圧器圧力の評価が十分な精度で可能である。本発明に基づき電気油圧式ブレーキ装置に関する温度情報が存在することにより、制御電流の電磁力への換算、したがって入口制御弁における圧力差の計算を正確に行うことができ、したがって正確且つ確実な蓄圧器圧力評価が可能である。さらに、低温が存在したとき、低温ブレーキ液の変化した時間特性を考慮して、電流勾配を緩やかにさせることができる。要約すると、電気油圧式ブレーキ装置の温度を考慮することにより、非常運転の信頼性が向上する。
【００１８】
さらに、それぞれの車輪ブレーキの圧力調節装置の制御において、一般的に測定温度が使用されることが有利である。
蓄圧器の充填および／または排出のモニタリングのために測定温度が使用されることが目的に適っている。ポンプ運転の間に、蓄圧器内の圧力の勾配が妥当な値であるかどうかがモニタリングされる。例えば約−３０℃の低温においてポンプが発生することが可能な低い圧力勾配もまたカバーされなければならないので、許容妥当性帯域は通常比較的広くとられなければならない。温度情報を使用することによりこの妥当性帯域を著しく狭くすることができ、したがって蓄圧器の充填の有効なモニタリングが可能である。特に低温で始動ないしスタートする場合、ポンプの供給量は蓄圧器充填が行われないほど小さいことがある。この場合、まず一時的なバックアップ装置を考慮してスタートを行うことができ、このとき、対応温度信号が得られたとき直ちに電気油圧式ブレーキ装置を投入することができる。したがって、一時的バックアップ装置は特定のリセット・レベルの機能性、特に基本機能を有するリセット・レベルの機能性を制御することができる。しかしながら、同様に、一時的バックアップ装置により複数の機能的リセット・レベルを管理し且つ使用することができる。
【００１９】
自動車の走行前、または走行中、および／または走行終了後における弁のモニタリングないし検査において、測定温度を考慮することが有利であることは明らかである。例えばいわゆるドライブ前チェックまたはドライブ・チェックの範囲内で切換弁および制御弁のモニタリング（所定の機能に関する弁の検査）のために行われるような圧力均衡過程は、低温時においては比較的長い時間を必要とする。本発明による温度情報の考慮により、このような影響に対する待ち時間／フィルタリング時間を温度の関数として適合させることができ（例えば低温においては延長され、高温においては短縮され）、これにより誤った遮断に対する確実な保護が保証される。
【００２０】
同様に、ペダル・ストローク・シミュレータ（ＰＷＳ）によるモニタリングにおいて測定温度が考慮されることが目的に適っている。ペダル・ストローク・シミュレータによるモニタリングはドライバの希望を示す測定値間の関係を検査する。ドライバの希望を確実に検出するために、例えばペダル・ストロークおよびペダル力ないしこれらから導かれた圧力、例えばプランジャ・ピストンのストロークまたはマスタ・ブレーキ・シリンダ圧力のような種々の物理量の測定が重要である。測定値が一般にその範囲内に存在しなければならない上限および下限を特定することができるので、これらの値をモニタリングすることができる。測定値がこれらの許容範囲外にある場合、エラーが検出され且つ対応非常運転に移行される。温度の関数である摩擦力によるヒステリシス効果は、設計に応じて作動する電気油圧式ブレーキにおいて発生するこの範囲を著しく拡大させる。特に低温においては、高温において適用される関係から、本質的に大きな偏差が発生する。検査精度を上げるために、ブレーキ装置の温度の関数として許容範囲が拡大ないし縮小されることが有利である。
【００２１】
リセット・レベルの排出状態のモニタリングのために測定温度が使用されることが目的に適っている。このために、正確に定義されたパルス（例えば入口弁の所定時間の間の開放）により少量の液体ないし油圧液を車輪キャリパ内に供給し、それに続いてどの程度の静的圧力がこれにより設定されるかを特定することができる。この圧力は存在する温度により著しく影響されるので、圧力・容積特性曲線が温度の関数であることから、温度を考慮することによりこのような測定を正確に行うことができる。
【００２２】
さらに、蓄圧器の消耗状態のモニタリングにおいて測定温度を考慮することが有利であることは明らかである。形成された蓄圧器は消耗部品ないし交換部品として設計されている。したがって、この蓄圧器の機能性は定期的に検査されなければならない。蓄圧器の精度に対する尺度として、ガス充填圧力を使用してもよい。しかしながら、このガス充填圧力は著しく温度の影響を受ける（例えば−４０℃から１２０℃の温度範囲にわたり６０ないし１２０バールとなる）。ここで、装置温度を考慮するとき、本質的により正確な測定が実行され、したがって蓄圧器が交換されなければならないかどうかを指示させることができる。
【００２３】
以下に本発明を図面に示す実施態様により詳細に説明する。
【００２４】
【発明の実施の形態】
図１の電気油圧式ブレーキ装置は貯蔵容器１０を備えたマスタ・ブレーキ・シリンダＨＢＺを含み、マスタ・ブレーキ・シリンダＨＢＺにドライバにより操作可能なブレーキ・ペダルが装着されている。さらに、油圧装置１４が設けられ、油圧装置１４は車輪ブレーキ１６、１８、２０および２２を制御するための弁装置およびポンプ装置を含む。ブレーキ・ペダルを操作したときに閉じるブレーキ・ペダル・スイッチ２４およびブレーキ・ペダルのストロークを測定するための測定装置２６がブレーキ・ペダル１２と結合されている。ブレーキ・ペダル・スイッチ２４は簡単なノーマル・オープン接点として形成しても、またはモニタリング性を改善するためにノーマル・クローズ接点およびノーマル・オープン接点を備えたダブル・スイッチとして形成してもよい。特殊な実施態様はブレーキ・ペダル・スイッチ２４をストップ・ランプ・スイッチＢＬＳとして示す。同様に、ペダル１２のストロークＳを測定するための測定装置２６を重複して設けるように改善されてもよい。さらに、ペダル・ストローク・シミュレータＰＷＳが設けられ、ペダル・ストローク・シミュレータＰＷＳはブレーキ・ペダル１２を操作したときにドライバに働く反力をシミュレートする。マスタ・ブレーキ・シリンダＨＢＺに２つのブレーキ回路ＨＺ１およびＨＺ２が接続されている。これらのブレーキ回路ＨＺ１およびＨＺ２内にそれぞれ遮断弁ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿ＴＶＬが挿入され、これらの遮断弁は電気操作式ブレーキ装置において電流が流れることにより閉じられる。遮断弁の手前で少なくとも１つのブレーキ回路内において圧力センサ２８がドライバによりブレーキ・ペダル操作を介して与えられた圧力を測定する。遮断弁が閉じられたとき、マスタ・ブレーキ・シリンダは圧力制御装置から油圧的に遮断される。圧力制御装置内に、各車輪ブレーキ・シリンダに対しブレーキ圧力制御のための圧力調節装置が含まれている。この場合、圧力調節装置はそれぞれ１つの入口弁（ＭＶ＿ＵＶＲ、ＭＶ＿ＵＶＬ、ＭＶ＿ＵＨＲ、ＭＶ＿ＵＨＬ）、それぞれ１つの出口弁（ＭＶ＿ＤＶＲ、ＭＶ＿ＤＶＬ、ＭＶ＿ＤＨＲ、ＭＶ＿ＤＨＬ）および車輪ブレーキに通じる配管内の圧力を測定するそれぞれ１つの圧力センサ３０、３２、３４および３６から構成されている。両方の前車輪圧力調節装置内で弁（入口弁および出口弁）と圧力センサないし車両ブレーキとの間にそれぞれ１つの媒体隔離ピストン３８および４０が存在する。圧力調節装置は圧力均衡弁ＭＶ＿ＢＶＡおよびＭＶ＿ＢＨＡを介して結合され、これらの圧力均衡弁は電流を流すことにより相互に独立に制御させることができる。さらに、各車軸に対し圧力解放弁ＭＢ＿ＥＶＡないしＭＶ＿ＥＨＡが設けられ、これらの圧力解放弁は電流が流れていない状態において車軸の車輪圧力調節装置からの圧力低下を可能にする。これらの圧力解放弁は車軸の圧力調節装置を貯蔵容器１０に通じる戻り配管と結合している。電気制御作動状態においては、これらの両方の弁には常時電流が流れ、即ちこれらの両方の弁は閉じられている。さらに、各前車輪圧力調節装置に対し温度補償弁ＭＶ＿ＴＫＶＬおよびＭＶ＿ＴＫＶＲがそれぞれ設けられている。これらの弁は電流が流れていないときに閉じられ、所定の条件特に極めて長時間のブレーキ作動が存在するときに前車輪の圧力調節装置から圧力を低下させるために電流を流すことにより開かれる。温度補償弁は車輪ブレーキに通じるブレーキ配管を戻り配管と結合している。ブレーキ圧力の調節のためのエネルギーは電動機により駆動されるポンプ４２特に単一ピストン高圧ポンプから供給される。このポンプ４２は蓄圧器４４特に高圧蓄圧器に接続され、蓄圧器４４は中間緩衝器として働き且つ蓄圧器４４の圧力は圧力センサ４６により測定される。ポンプ４２の圧力配管は車輪ブレーキの入口弁に通じ、一方、ポンプ４２の吸込配管は貯蔵容器１０と結合されている。油圧回路の詳細に関しては図１に示す好ましい実施態様が参照される。ある実施態様においては、圧力解放弁ＭＶ＿ＥＶＡおよびＭＶ＿ＥＨＡおよび温度補償弁ＭＶ＿ＴＫＶＬおよびＭＶ＿ＴＫＶＲが設けられていない。ここに、上記の安全性の考慮に基づき、６つの温度センサ１００ないし１０５が示されている。これらの温度センサは、一方で圧力センサ３０、３２、３４、３６および４６内に含まれている温度測定要素として、または他方で別の温度センサとして設けられていてもよい。ここで、温度センサの数は、３つのうち正しい２つが選択されるという信頼性考慮に基づいて決定されている。同様に、例えばブレーキ回路ごとに１つの圧力センサが使用されてもよい。この場合、基本的に温度評価もまた行われる。制御ユニット２００は電気油圧式ブレーキ装置に関して開ループないし閉ループ制御過程を実行する。図を見やすくするために４本の供給ラインまたは出力ライン２０１が略図で示されているにすぎない。
【００２５】
正常運転において、図１に示すブレーキ装置は次のように作動する。ドライバがブレーキ・ペダルを踏んだと仮定する。この場合、ドライバはストロークの関数としての反力を受ける。反力とストロークとの関数関係はペダル・ストローク・シミュレータＰＷＳの所定の特性により形成される。ペダル・ストローク・シミュレータ２６、ストップ・ランプ・スイッチ２４および／または圧力センサ２８を介してブレーキ希望を感知したとき、遮断弁（ＭＶ＿ＴＶＲおよびＭＶ＿ＴＶＬ）および圧力解放弁（ＭＶ＿ＥＶＡおよびＭＶ＿ＥＨＡ）が閉じられる。マスタ・ブレーキ・シリンダＨＢＺ内で圧力が上昇し、圧力はペダル力から形成されるものである。ストップ・ランプ・スイッチ２４、ストローク・センサ２６および／または圧力センサ２８の信号から、ドライバのブレーキ希望が例えば目標減速度または目標ブレーキ力として計算される。このブレーキ希望から個々の目標車輪ブレーキ圧力が形成される。走行状態および滑り条件に応じてそれぞれこれらの圧力は調節され且つ弁に電流を流すことにより車輪圧力調節装置を介して制御される。閉じられた制御回路内で各車輪ブレーキにおいて車輪圧力センサにおける実際圧力は実際値を目標値に制御するために使用される。１つの車軸の左側車輪と右側車輪とにおける目標圧力が異なる場合、圧力均衡弁（ＭＶ＿ＢＶＡおよびＭＶ＿ＢＨＡ）が閉じられ且つそれぞれの車輪ブレーキ内で実際ブレーキ圧力を目標ブレーキ圧力に制御するように入口弁および出口弁を操作することにより実際圧力が所定の目標圧力に制御される。車輪ブレーキの圧力を上昇するために、車輪ブレーキの希望の目標圧力が希望の動特性により形成されるまで入口弁に電流が流される。同様に圧力低下は出口弁に電流を流すことにより達成され、この場合、ブレーキ液は戻り配管を介して貯蔵容器に戻る。装置がエラーの場合に圧力解放弁が作動する。ブレーキ作動の間に電気装置が故障したとき、すべての弁は電流が流れない状態に戻る。このとき圧力解放弁が圧力調節装置を戻り配管の方向に開き、これによりブレーキ圧力は遮断されることはない。同様にこの弁は中立状態において温度変動における容器との容積均衡を行う。したがって、ブレーキ作動中に電気装置が故障した場合のこの弁の電流が流れていない状態へのこのリセットおよびそれに使用される圧力解放弁の機能性は上記のフル・バックアップ・リセット・レベルに対応し、このフル・バックアップ・リセット・レベルにおいて油圧機械式基本機能がなお実行される。
【００２６】
蓄圧器４４内の蓄圧器圧力が所定の値以下に低下したときにポンプ４２が作動される。この機能のほかに、圧力センサ４６により測定された蓄圧器圧力は本質的に入口弁の入口に存在する圧力を示すので、圧力センサ４６により測定された蓄圧器圧力は制御の範囲内でも評価される。
【００２７】
上記の開ループないし閉ループ制御過程は制御ユニット２００により実行可能である。図を見やすくするために、制御ユニットを電気操作式ブレーキ装置の制御すべき個々の構成要素と結合する結合ラインは制御ユニット側のみが示され、総括して符号２０１で示されている。１００ないし１０５により温度センサが示され、温度センサは上記のように油圧液ないしブレーキ液の温度を測定し且つ制御ユニット２００に伝送する。このとき、制御ユニット内で、冒頭記載のように制御過程ないしモニタリング過程が実行可能である。同様に、温度信号を、制御ユニット２００と作用結合をなしているその他の制御ユニットに伝送することが考えられる。
【００２８】
図示の実施態様においては６つの温度センサが示されている。この数のセンサを用いて良好な信頼性考慮（例えばブレーキ回路ごとに３つの中から２つの選択即ち３つのセンサにおいて２つのセンサが一致したときにセンサ信号が正しいものとみなされる）が可能であるので、電気油圧式ブレーキ装置は、１つのセンサが故障した場合においても、本発明によりさらに作動可能であり且つ管理可能である。温度センサまでのライン長さは図示に基づいて選択され、したがって機能上の関係を示すものではない。油圧液温度ないしブレーキ液温度を直接測定可能なここに示した温度センサのほかに、例えば弁のような構成部品の温度に基づき電気油圧式ブレーキ装置ないし油圧装置の温度を測定ないし決定するセンサもまた使用可能である。
【００２９】
図２は温度情報が評価される方法を流れ図の形で示す。ブロック３００において温度測定ないし温度評価が行われる。同様に、ブロック３００においてこの方法の開始条件並びに停止条件が特定されている。開始条件は例えば車両の起動スイッチの操作であってもよく、したがってスタート信号の発生であってもよい。このとき、遮断のための新たな操作は可能な停止条件に対応するであろう。他方で、例えばのちに行われる弁の検査または装置のその他の検査を実行するために、遮断後にある時間の間さらにこの方法の経過が保持されてもよい。ブロック３００から測定された温度Ｔと共に、問い合わせ３０１に到達する。ここで、問い合わせ３０１において、温度Ｔが第１の制限値ＴＧ１を下回っているかどうかが問い合わせされる。この問い合わせが肯定の場合にブロック３０２に到達し、ブロック３０２において、この第１の温度制限値ＴＧ１に割り当てられている手段Ｍ１が実行される。温度ＴがＴＧ１に到達ないしこれを超えた場合、問い合わせ３０３に到達する。ここで、問い合わせ３０３において、温度Ｔが第２の制限値ＴＧ２を下回っているかどうかが検査される。この問い合わせが肯定の場合、ブロック３０４において、温度制限値ＴＧ２と相関を有している第２の手段Ｍ２が開始される。ここで第２の制限値ＴＧ２が到達ないし超えられた場合に次の問い合わせに到達する。これは多数の任意の制限値ＴＧｎを用いて実行されてもよい。このようにして最後の問い合わせ３０５に到達し、最後の問い合わせ３０５において、温度値Ｔが例えば制限値ＴＧｎを下回っているかどうかが検査される。この検査が肯定の場合、ブロック３０６において同様に制限値ＴＧｎと関係する手段Ｍｎが開始ないし実行される。最高制限値例えばＴＧｎが到達または超えられた場合にブロック３０７に到達し、ブロック３０７において、ＴＧｎよりはるかに高い温度値に対する手段Ｍｎ＋１が実行される。したがって、上記の例即ち問い合わせ３０１、３０３、３０５に示した条件においては、正の制限値ＴＧから出発される。しかしながら、同様に、０℃より小さい温度値ＴＧまたは０℃より小さく且つ０℃より大きい複合制限値に対してもまたこの方法が実行可能である。この場合、一般に、特定の温度または温度範囲に対し電気油圧式ブレーキ装置において付属の特定手段Ｍが実行されることが重要である。
【００３０】
したがって、手段Ｍは特定の機能関係の上記の可能なリセット・レベルをも含む。したがって、ある特定の実施態様においては、熱発生プロセスを最小にするために、異なる設定可能または決定可能な温度または温度範囲に異なるリセット・レベルが割り当てられてもよい。このとき、例えば最高制限値ＴＧｎに到達またはそれを超えたとき、制限値ＴＧｎにフル・バックアップ・リセット・レベルが割り当てられるであろう。
【００３１】
それぞれの手段から、次に再びブロック３００に到達し、ブロック３００において温度Ｔが改めて測定される。したがって、手段ブロック３０２、３０４、３０６、３０７の範囲内に特定の時間部分が設けられてもよく、新たに温度Ｔが測定される前に、この時間部分内で手段が実行される。他方で、それぞれのブロックを通過したのちに、温度Ｔを新たに測定し且つその関数として導かれた手段Ｍをさらに実行または停止することが可能である。
【００３２】
この場合、手段Ｍは電気油圧式ブレーキ装置の制御のために使用ないし変化される。手段Ｍは特に、上記の、および請求項に記載の、電気油圧式ブレーキ装置の開ループないし閉ループ制御に関する使用分野を示す。
【００３３】
このための特殊な実施態様は、ポンプ回転速度に関しての温度の使用である。
ポンプ要素ないしポンプ４２の充填度はブレーキ液の粘度の関数である。ブレーキ液の粘度は温度により著しく変化する。ポンプの充填度が最適に大きい回転速度ｎｏｐｔでポンプ４２が駆動される場合、この回転速度はポンプの供給流量を増大させる。この供給流量は、ポンプ・モータのフル回転速度で且つ低温でポンプがほとんど充填されないときよりも大きい。したがって、ポンプの充填度が最適の大きさとなるように温度を介してポンプ・モータの回転速度が適合された場合、これはポンプの供給流量を増大させる。したがって、ポンプ・モータは周期的に繰り返して（サイクリックに）運転され、このときパルス／パルス休止比が調節され、これによりポンプの回転速度ｎが常にポンプの充填度が最適な大きさとなるように設定される。したがって、粘度と温度Ｔとの間に顕著な関数関係が存在するので、このポンプ回転速度ｎも同様に温度の関数である。図２に対し、これは、例えばそれぞれの温度制限ＴＧの関数として種々のポンプ回転速度ｎが設定可能であることを意味している。したがって、温度制限ＴＧ１まではポンプは回転速度ｎ１で運転される。ＴＧ２までの第２の温度区間においては、ポンプ回転速度はｎ２に変化される。ここで、このことが制限ＴＧｎまで続き、この制限ＴＧｎまではポンプはある回転速度ｎｎで運転される。温度制限ＴＧｎ以上においては、当然回転速度ｎｎ＋１が使用される。したがって、ある場合には、ポンプ回転速度ｎは温度Ｔと直線的に上昇されてもよい。ポンプ回転速度ｎと温度Ｔとの間の実際にみられる広義の相対関係は基本的には温度の上昇と共にポンプ回転速度を同様に上昇させるが、対応する曲線は、温度が高くなるほど勾配が小さくなることを示している。したがって、この曲線は直線的に変化せず、例えば図３に示すような他の機能的関係で変化する。
【００３４】
この場合、破線で示した曲線経過は実線で示した曲線経過に比較して回転速度が上昇し、これにより高い供給流量を示している。したがって、図２において、個々の温度範囲即ち温度制限値ＴＧを使用する代わりに、このような特性曲線ないし特性曲線群により関係が形成されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】電気油圧式ブレーキ装置の好ましい実施態様の油圧回路図である。
【図２】種々の温度制限値を使用して行われる種々の制御手段の間の切換方法を示した流れ図である。
【図３】特定の使用即ちポンプ操作に対してポンプ回転速度および温度の間の関係を示す線図である。
【符号の説明】
１０  貯蔵容器
１２  ブレーキ・ペダル
１４  油圧装置
１６、１８、２０、２２  車輪ブレーキ
２４  ブレーキ・ペダル・スイッチ
２６  測定装置（ブレーキ・ペダル・ストローク）
２８、３０、３２、３４、３６、４６  圧力センサ
３８、４０  媒体隔離ピストン
４２  単一ピストン高圧ポンプ
４４  蓄圧器
１００、１０１、１０２、１０３、１０４、１０５  温度センサ
２００  制御ユニット
２０１  ライン
ＢＬＳ  ストップ・ランプ・スイッチ
ＨＢＺ  マスタ・ブレーキ・シリンダ
ＨＺ１、ＨＺ２  ブレーキ回路
Ｍ、Ｍ１…Ｍｎ＋１  手段
ＭＶ＿ＢＶＡ、ＭＶ＿ＢＨＡ  圧力均衡弁
ＭＶ＿ＤＶＲ、ＭＶ＿ＤＶＬ、ＭＶ＿ＤＨＲ、ＭＶ＿ＤＨＬ  出口弁
ＭＶ＿ＥＶＡ、ＭＶ＿ＥＨＡ  圧力解放弁
ＭＶ＿ＴＫＶＬ、ＭＶ＿ＴＫＶＲ  温度補償弁
ＭＶ＿ＴＶＲ、ＭＶ＿ＴＶＬ  遮断弁
ＭＶ＿ＵＶＲ、ＭＶ＿ＵＶＬ、ＭＶ＿ＵＨＲ、ＭＶ＿ＵＨＬ  入口弁
ｎ、ｎ１…ｎｎ＋１  ポンプ回転速度
ｎｏｐｔ  最適回転速度
ＰＷＳ  ペダル・ストローク・シミュレータ
Ｓ  ペダル・ストローク
Ｔ  温度
ＴＧ、ＴＧ１…ＴＧｎ  温度制限値
ＶＡ  フロントアクスル
ＶＲ  フロント右ホイール
ＶＬ  フロント左ホイール
ＨＡ  リヤアクスル
ＨＲ  リヤ右ホイール
ＨＬ  リヤ左ホイール
【図１】
0004562860.tif 000002
【図２】
0004562860.tif 000003
【図３】
0004562860.tif 000004