(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアがそれぞれ埋設され同一内径である一対のビード部と、これらビード部から略半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ねるトレッド部とを備えた空気入りタイヤにおいて、車両に装着されたとき装着外側に位置するビードコアの内径D1を装着内側に位置するビードコアの内径D2より小とすることで、ビードコアの半径方向内端からビード部の内周面までの半径方向距離を装着内側より装着外側で小さくするとともに、装着外側ビードコアの半径方向内端からビード部の内周面までの半径方向距離L1を 4.5mm以下としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記装着外側ビードコアの内径D1と装着内側ビードコアの内径D2との差を 1.5〜 3.0mmの範囲内とした請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記装着外側ビードコアの半径方向内端からビード部の内周面までの半径方向距離L1を 3.0mm以上とした請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記装着内側ビードコアの半径方向内端からビード部の内周面までの半径方向距離L2を 4.0mm〜 6.0mmの範囲内とした請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、リム組み性および耐リムずれ性の双方を向上するためにビード部を改良した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、空気入りタイヤにとってリム組み性（フィット性も含む）および耐リムずれ性は重要な性能であると考えられている。前記リム組み性が悪い場合には、空気入りタイヤをリムに円滑に装着することができないため、タイヤの真円度が低下したり、あるいは、リム組みに多大の労力、時間が必要になり、一方、耐リムずれ性が悪い場合には、走行中にリムずれが発生してセパレーション、コード破断へと進展するおそれがあるからである。
【０００３】
ここで、前述のリム組み性を向上させるには、ビードコアの内径を大きくしてビードコアからビード部内周面までの半径方向距離を大きくすればよく、一方、耐リムずれ性を向上させるには、ビードコアの内径を小さくしてビードコアからビード部内周面までの半径方向距離を小さくすればよいが、これら両者は前述のように互いに相反しており、二律背反なのである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このため、従来においてはビードコアの内径をリム組み性と耐リムずれ性とがバランスした径としていたが、このような空気入りタイヤはいずれの性能も十分とはいえず不満が残るものであった。特に、近年、車両の高性能化、高出力化に伴い、空気入りタイヤも高出力トルクに負けないよう幅広化、偏平化が進んできたため、ビード部とリムとの間に発生する力が大きくなって、リムずれが生じやすくなってきているのである。
【０００５】
この発明は、リム組み性と耐リムずれ性との双方を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような目的は、ビードコアがそれぞれ埋設され同一内径である一対のビード部と、これらビード部から略半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部の半径方向外端同士を連ねるトレッド部とを備えた空気入りタイヤにおいて、車両に装着されたとき装着外側に位置するビードコアの内径D1を装着内側に位置するビードコアの内径D2より小とすることで、ビードコアの半径方向内端からビード部の内周面までの半径方向距離を装着内側より装着外側で小さくするとともに、装着外側ビードコアの半径方向内端からビード部の内周面までの半径方向距離L1を 4.5mm以下とすることにより達成することができる。
【０００７】
車両の走行時においてリムと空気入りタイヤとの間に最も大きな力が発生するのは、車両旋回時に旋回外側に位置している空気入りタイヤの装着外側のビード部とリムとの間であると、言われている。このことは装着外側のビード部とリムとの間でリムずれが最も発生し易いということであり、このため、この発明では、装着外側に位置するビードコアの内径D1を装着内側に位置するビードコアの内径D2より小とすることで、ビードコアの半径方向内端からビード部の内周面までの半径方向距離を装着内側より装着外側で小さくし、これにより、装着外側のビード部とリムとの間でのリムずれを効果的に抑制している。但し、前述の関係を満足していても、装着外側ビードコアの半径方向内端からビード部の内周面までの半径方向距離L1が 4.5mmを超えていると、大きなリムずれが発生するため、この半径方向距離は 4.5mm以下としなければならない。
【０００８】
一方、リムと空気入りタイヤとの間の力が比較的小さな装着内側のビードコアに関しては、その内径D2が装着外側に位置するビードコアの内径D1より大であるため、前述の半径方向距離も大となり、これにより、リム組み性が向上する。このように装着外側のビード部に耐リムずれ性、装着内側のビード部にリム組み性と、各ビード部に役割分担させるようにしたので、耐リムずれ性、リム組み性の双方を向上させることができる。
【０００９】
また、請求項２に記載のように構成すれば、耐リムずれ性、リム組み性の双方を効果的に向上させることができる。
さらに、請求項３に記載のように構成すれば、リム組み性の悪化を防止することができる。
また、請求項４に記載のように構成すれば、耐リムずれ性、リム組み性の双方を効果的に向上させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１、２において、11は高速走行用の空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ11はビードコア12、13がそれぞれ埋設された一対のビード部14、15と、これらビード部14、15から略半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォール部16、17と、これらサイドウォール部16、17の半径方向外端同士を連ねる略円筒状のトレッド部18とを有する。ここで、前記ビードコア12、13は、ゴム被覆された単線コード19を螺旋状に複数回巻き付けるとともに、このような螺旋巻き付けを半径方向に複数層重ね合わせることで構成されており、全体断面形状は矩形を呈している。
【００１１】
21は前記タイヤ11が装着されたリムであり、このリム21は装着外側（車両の幅方向中央から離隔した側）に位置するビードシート部22と、装着内側（車両の幅方向中央に近接した側）に位置するビードシート部23とを有し、前記ビードシート部22には装着外側のビード部14が、また、前記ビードシート部23には装着内側のビード部15が着座されている。24は前記ビードシート部22、23間のリム21に設けられ半径方向内側に凹んでいる環状のドロップ部である。
【００１２】
27はビードコア12からビードコア13まで延びるトロイダル状のカーカス層であり、このカーカス層27は少なくとも１枚のカーカスプライ28から構成されている。そして、このカーカスプライ28の幅方向両端部はビードコア12、13の回りに軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返されている。前記カーカスプライ28内にはタイヤ赤道面Ｅに対してほぼ直交する方向（タイヤ赤道面Ｅに対して80度〜90度の角度で傾斜している）、即ちラジアル方向に延びる多数本のコードが埋設され、これらのコードはポリエチレンテレフタレートコード等の有機繊維から構成されている。
【００１３】
30はカーカス層27の半径方向外側に配置されたトレッドであり、このトレッド30と前記カーカス層27との間にはベルト層31が配置されている。このベルト層31は複数枚のベルトプライ32を積層することで構成され、各ベルトプライ32の内部には非伸張性の、例えばスチールから構成された多数本の互いに平行なコードが埋設されている。また、これらベルトプライ32に埋設されているコードはタイヤ赤道面Ｅに対して 20〜45度の角度で傾斜するとともに、少なくとも２層のベルトプライ32において逆方向に傾斜し互いに交差している。
【００１４】
そして、このようなタイヤ11およびリム21を車両に装着して走行すると、リム21とタイヤ11、詳しくはビードシート部22、23とビード部14、15の内周面との間に周方向、横方向の滑り力が発生するが、このような力は、車両旋回時に旋回外側に位置しているタイヤ11の装着外側ビード部14とビードシート部22との間で最も大きくなると、言われている。このことは装着外側のビード部14とビードシート部22との間でリムずれが最も発生し易いということである。
【００１５】
このため、この実施形態では、ビード部14、15の内径を一定に維持しながら、装着外側に位置するビードコア12の内径（直径）D1を装着内側に位置するビードコア13の内径D2より小と、即ちD1＜D2としたのである。この結果、ビードコア12、13の半径方向内端からビード部14、15の内周面までの半径方向距離L1、L2は装着内側より装着外側で小さく、即ちL1＜L2となり、これにより、装着外側のビード部14とリム21との間でのリムずれが抑制されるのである。但し、前述の関係を満足していても、前記半径方向距離L1が 4.5mmを超えていると、装着外側のビード部14において大きなリムずれが発生するため、この半径方向距離L1は 4.5mm以下でなければならない。
【００１６】
一方、リム21とタイヤ11との間の力が比較的小さな装着内側のビードコア13に関しては、その内径D2が装着外側ビードコア12の内径D1より大であるため、前述の半径方向距離L2が半径方向距離L1より大となり、これにより、リム組み性が向上する。このように装着外側のビード部14に耐リムずれ性、装着内側のビード部15にリム組み性と、各ビード部に役割分担させているので、耐リムずれ性、リム組み性の双方を向上させることができる。
【００１７】
ここで、前述の内径D1、D2および半径方向距離L1、L2はビードコア12、13の幅方向中央を通る半径方向線上において測定した値である。そして、前述した内径D1と内径D2との差は 1.5〜 3.0mmの範囲内であることが好ましい。その理由は、内径D1と内径D2との差、即ちD2−D1の値が 1.5mm未満であると、前述の各ビード部14、15における役割分担が十分ではないため、耐リムずれ性、リム組み性の双方を十分に向上させることができず、一方、 3.0mmを超えると、装着外側ビードコア12の内径D1が小さくなりすぎたり、あるいは、装着内側ビードコア13の内径D2が大きくなりすぎるため、装着外側ビード部14におけるリム組み性が悪化したり、あるいは、装着内側ビード部15における耐リムずれ性が悪化することがあるからであるが、前述のような範囲内とすると、耐リムずれ性、リム組み性の双方を効果的に向上させることができる。
【００１８】
また、半径方向距離L1は前述のように 4.5mm以下でなければならないが、その値が 3.0mm未満となると、装着外側ビード部14におけるリム組み性が悪化することがあるので、前記半径方向距離L1は 3.0mm以上とすることが好ましい。さらに、前述した装着内側ビードコア13の半径方向内端から装着内側ビード部15の内周面までの半径方向距離L2は 4.0mm〜 6.0mmの範囲内とすることが好ましい。その理由は、前記半径方向距離L2が 4.0mm未満となると、装着内側ビード部15におけるリム組み性が悪化するおそれがあるからであり、一方、前記半径方向距離L2が 6.0mmを超えると、該装着内側ビード部15における耐リムずれ性が悪化するおそれがあるからであるが、前述のような範囲内とすると、耐リムずれ性、リム組み性の双方を効果的に向上させることができる。
【００１９】
【実施例】
次に、試験例を説明する。この試験においては、装着外側ビード部での半径方向距離L1が装着内側ビード部での半径方向距離L2より小（装着外側ビードコアの内径D1が装着内側ビードコアの内径D2より小）で、かつ、前記半径方向距離L1の値が 4.5mm以下である実施タイヤと、前記半径方向距離L1、L2が同一値で、かつ、前記半径方向距離L1の値が 4.5mmを超えている比較タイヤ１と、前記半径方向距離L1、L2が同一値で、かつ、前記半径方向距離L1の値が 4.5mm以下である比較タイヤ２と、半径方向距離L1が半径方向距離L2より小であるが、前記半径方向距離L1の値が 4.5mmを超えている比較タイヤ３とを準備した。ここで、各タイヤの半径方向距離L1、L2（mm）の値、および装着外側ビードコアの内径D1と装着内側ビードコアの内径D2との差、即ちD2ーD1（mm）を以下の表１に示す。ここで、各タイヤのサイズは245/45  ZR17とした。
【００２０】
【表１】
0004408528.tif 000002
【００２１】
次に、このような各タイヤを2000年度版ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに記載されている標準リムに装着し、各タイヤにビード部がリムのビードシート部に完全に着座するまで内圧を充填した。このときの空気圧を前記表１にフィット圧（ kPa）として示す。
【００２２】
次に、前述の各タイヤに220kPaの内圧を充填して2600ccクラスの国産乗用車に装着した後、0〜400ｍのフル加速テストを行い、タイヤビード部とリムとのずれ量（mm）を測定した。その結果を前記表１に示す。
【００２３】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、リム組み性と耐リムずれ性との双方を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施形態を示すタイヤの子午線断面図である。
【図２】装着外側ビード部の拡大子午線断面図である。
【図３】装着内側ビード部の拡大子午線断面図である。
【符号の説明】
11…空気入りタイヤ         12、13…ビードコア
14、15…ビード部           16、17…サイドウォール部
18…トレッド部             D1、D2…内径
L1、L2…半径方向距離
【図１】
0004408528.tif 000003
【図２】
0004408528.tif 000004
【図３】
0004408528.tif 000005