(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向の両端にサイドウォール部を有し、前記サイドウォール部のタイヤ径方向外方にはキャップトレッドを有するトレッド部が設けられると共に、子午面断面で見た場合に前記キャップトレッドの表面であるトレッド面が複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤであって、
正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧の５％を内圧充填した状態において、前記トレッド面は、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧の少なくともタイヤ幅方向車両外側に位置するショルダー側円弧と、前記トレッド面の少なくともタイヤ幅方向車両外側の端部に位置するショルダー部を形成するショルダー部円弧と、により形成されており、
前記中央部円弧の曲率半径をＴＲ１とし、
前記ショルダー側円弧の曲率半径をＴＲ２とし、
赤道面から前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部までの幅である輪郭範囲をＬ１とし、
タイヤ幅方向における前記トレッド面の幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、
タイヤ幅方向の両端に位置して対向する前記サイドウォール部のうちタイヤ幅方向の最も外方に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅である総幅をＳＷとし、
前記トレッド面のうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径をＯＤとし、
偏平率をβとした場合に、
前記輪郭範囲Ｌ１と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（１）で求められたＦ１が０．６４≦Ｆ１≦０．７の範囲内になると共に、
前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１と前記タイヤ外径ＯＤとの比を求める式である下記の式（２）で求められたＦ２が１．２≦Ｆ２≦２．０の範囲内になり、
前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１と前記ショルダー側円弧の曲率半径ＴＲ２との比を求める式である下記の式（３）で求められたＦ３が０．１≦Ｆ３≦０．２の範囲内になり、
さらに、前記偏平率βと前記トレッド展開幅ＴＤＷと前記総幅ＳＷとの関係式である下記の式（４）で求められたＦ４が０．３５≦Ｆ４≦０．４８の範囲内になり、
さらに、前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部を通り、且つ、前記中央部円弧に接する接線と、
前記ショルダー部円弧のタイヤ幅方向外方側の端部を通り、且つ、前記ショルダー部円弧に接する接線とでなす角度αが、３５°≦α≦６０°の範囲内になっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
Ｆ１＝Ｌ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１）
Ｆ２＝ＴＲ１／ＯＤ・・・（２）
Ｆ３＝ＴＲ２／ＴＲ１・・・（３）
Ｆ４＝（β×ＴＤＷ）／（１００×ＳＷ）・・・（４）
【請求項２】
前記ショルダー部円弧の曲率半径をＳＨＲとした場合に、
前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１と前記ショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲとの比を求める式である下記の式（５）で求められたＦ５が０．０２５≦Ｆ５≦０．０３５の範囲内になることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
Ｆ５＝ＳＨＲ／ＴＲ１・・・（５）
【請求項３】
前記キャップトレッドの少なくとも一部には、３００％引張モジュラスの範囲が５〜１０ＭＰａであるコンパウンドが用いられていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部は、少なくとも前記キャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内方に位置するベースゴム層とを有するトレッド部ゴムにより形成されており、
前記ベースゴム層は、室温におけるＪＩＳ  Ａ硬度が４８〜６０の範囲内となっており、且つ、前記ベースゴム層は、前記トレッド部ゴムを子午面断面で見た場合における断面積が、前記トレッド部ゴムの断面積の２０〜５０％の範囲内となっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイドウォール部のタイヤ径方向内方側には、ビードコアが配設されたビード部が設けられていると共に、前記ビードコアのタイヤ径方向外方にはビードフィラーが設けられており、
前記ビードフィラーの室温におけるＪＩＳ  Ａ硬度をＨｓとし、
前記ビードフィラーを子午面断面で見た場合に最もタイヤ径方向外方に位置する部分である外端部から前記ビードフィラーにおいて最も離れている部分までの距離であるフィラー高さをＦＨとした場合に、前記ビードフィラーのＪＩＳ  Ａ硬度Ｈｓと前記フィラー高さＦＨ（ｍｍ）と前記タイヤ外径ＯＤと前記偏平率βとの関係式である下記の式（６）で求められたＧが、６≦Ｇ≦１１の範囲内になることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
Ｇ＝（Ｈｓ×ＦＨ）／（ＯＤ×β）・・・（６）
【請求項６】
前記トレッド展開幅ＴＤＷは、前記トレッド面のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記トレッド面の幅であるタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔと、前記トレッド面のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置する前記トレッド面の幅であるタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとで異なっており、且つ、前記トレッド展開幅ＴＤＷと前記タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔと前記タイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとは、ＴＤＷ＝ＴＤＷｏｕｔ＋ＴＤＷｉｎの関係になっていると共に前記タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔと前記タイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとは、（ＴＤＷｏｕｔ×１．０２）≦ＴＤＷｉｎ≦（ＴＤＷｏｕｔ×１．５０）の範囲内の関係になっており、
前記輪郭範囲Ｌ１は、前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記輪郭範囲であるタイヤ外側輪郭範囲Ｌ１ｏｕｔであり、
前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１は、前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記中央部円弧であるタイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔであり、
前記ショルダー側円弧の曲率半径ＴＲ２は、前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記ショルダー側円弧であるタイヤ外側ショルダー側円弧の曲率半径ＴＲ２ｏｕｔであり、
前記タイヤ外側輪郭範囲Ｌ１ｏｕｔと前記タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとの関係式である下記の式（７）で求められたＦ１ｏｕｔが０．６４≦Ｆ１ｏｕｔ≦０．７の範囲内になると共に、
前記タイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔと前記タイヤ外径ＯＤとの比を求める式である下記の式（８）で求められたＦ２ｏｕｔが１．２≦Ｆ２ｏｕｔ≦２．０の範囲内になり、
前記タイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔと前記タイヤ外側ショルダー側円弧の曲率半径ＴＲ２ｏｕｔとの比を求める式である下記の式（９）で求められたＦ３ｏｕｔが０．１≦Ｆ３ｏｕｔ≦０．２の範囲内になり、
さらに、前記偏平率βと前記タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔと前記総幅ＳＷとの関係式である下記の式（１０）で求められたＦ４ｏｕｔが０．３５≦Ｆ４ｏｕｔ≦０．４８の範囲内になることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
Ｆ１ｏｕｔ＝Ｌ１ｏｕｔ／ＴＤＷｏｕｔ・・・（７）
Ｆ２ｏｕｔ＝ＴＲ１ｏｕｔ／ＯＤ・・・（８）
Ｆ３ｏｕｔ＝ＴＲ２ｏｕｔ／ＴＲ１ｏｕｔ・・・（９）
Ｆ４ｏｕｔ＝（β×ＴＤＷｏｕｔ×２）／（１００×ＳＷ）・・・（１０）
【請求項７】
前記サイドウォール部における最もタイヤ幅方向外方に位置する部分をタイヤ最大幅位置とした場合に、タイヤ幅方向の両端に位置する前記サイドウォール部は、前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記サイドウォール部である外側サイドウォール部の前記タイヤ最大幅位置から回転軸に下ろした垂線の長さＳＤＨｏｕｔが、前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置する前記サイドウォール部である内側サイドウォール部の前記タイヤ最大幅位置から前記回転軸に下ろした垂線の長さＳＤＨｉｎよりも長くなっていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記外側サイドウォール部の前記タイヤ最大幅位置から前記回転軸に下ろした垂線の長さＳＤＨｏｕｔと、前記内側サイドウォール部の前記タイヤ最大幅位置から前記回転軸に下ろした垂線の長さＳＤＨｉｎとは、双方の差Ｓが４ｍｍ≦Ｓ≦２５ｍｍの範囲内となっていることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記サイドウォール部は、タイヤ幅方向における最外方にゴム材料により形成されたサイドトレッドを有しており、
タイヤ幅方向の両端に位置する前記サイドウォール部のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記サイドウォール部が有する前記サイドトレッドである外側サイドトレッドの硬度は、タイヤ幅方向の両端に位置する前記サイドウォール部のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置する前記サイドウォール部が有する前記サイドトレッドである内側サイドトレッドの硬度よりも低くなっていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記外側サイドトレッドはＪＩＳ  Ａ硬度が４２〜５２の範囲内になっており、前記内側サイドトレッドはＪＩＳ  Ａ硬度が５３〜６５の範囲内になっていることを特徴とする請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記サイドウォール部が有する前記サイドトレッドは、前記外側サイドトレッドの厚さが、前記内側サイドトレッドの厚さよりも０．５ｍｍ以上薄くなっていることを特徴とする請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記サイドウォール部のタイヤ径方向内方側には、ビードコアが配設されたビード部が設けられており、
タイヤ幅方向の両側に配設される前記ビード部間には、一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にかけて設けられると共に前記ビードコアに沿ってタイヤ幅方向外方に折り返された折り返し部を有するカーカスが設けられており、
前記折り返し部は、タイヤ幅方向の両側に位置する前記折り返し部のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記折り返し部の高さが、タイヤ幅方向の両側に位置する前記折り返し部のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置する前記折り返し部の高さよりも５ｍｍ以上低くなっていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記トレッド面にはタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びるラグ溝とがそれぞれ複数形成されており、
前記主溝には、溝深さが浅くなった主溝底上部が設けられており、
前記ラグ溝には、溝深さが浅くなったラグ溝底上部が設けられており、
前記ラグ溝底上部は、低荷重時の前記トレッド面のタイヤ幅方向における接地幅である低荷重時接地幅の範囲内に位置する部分では前記ラグ溝の溝深さが前記主溝底上部における前記主溝の溝深さである有効溝深さの５０〜７０％の範囲内となるように形成されており、且つ、前記低荷重時接地幅のタイヤ幅方向外方に位置する部分に前記低荷重時接地幅のタイヤ幅方向における端部である低荷重時接地幅端部からタイヤ幅方向外方に向かうに従って前記ラグ溝の溝深さが深くなるように溝底が傾斜した外側傾斜部が形成されていることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
さらに、複数の前記主溝のうち最もタイヤ幅方向外方側に位置する前記主溝を最外主溝とした場合に、前記ラグ溝のうちタイヤ幅方向内方側から前記最外主溝に接続される前記ラグ溝の前記ラグ溝底上部には、タイヤ幅方向における幅が前記外側傾斜部のタイヤ幅方向における幅と同じ幅で形成されると共にタイヤ幅方向外方に向かうに従って前記ラグ溝の溝深さが深くなるように溝底が傾斜した内側傾斜部が形成されていることを特徴とする請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記キャップトレッドは、ＪＩＳ  Ａ硬度が６０〜８０の範囲内で、且つ、１００％引張モジュラスの範囲が１．５〜４．５ＭＰａであるコンパウンドが用いられていることを特徴とする請求項１３または１４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
前記キャップトレッドは、前記低荷重時接地幅の範囲内に位置する部分のＪＩＳ  Ａ硬度が、前記低荷重時接地幅のタイヤ幅方向外方に位置する部分のＪＩＳ  Ａ硬度よりも５〜２０の範囲内で高くなっていることを特徴とする請求項１３〜１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１７】
前記トレッド部のタイヤ径方向内方にはベルトコードを有する複数のベルト層が設けられており、
前記複数のベルト層は、前記低荷重時接地幅の範囲内に位置する前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度が、前記低荷重時接地幅のタイヤ幅方向外方に位置する前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度よりも３〜１０°の範囲内で小さくなっていることを特徴とする請求項１３〜１６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、断面形状が複数の円弧によって形成されたトレッド面を有する空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは通常、直進走行時とカーブ走行時とではトレッド部における使用領域が異なっているので、走行状況に応じてトレッド部の各部の摩耗の度合いに変化が生じ、偏摩耗が生じる場合がある。そこで、従来の空気入りタイヤでは、トレッド部の形状を適切な形状にし、偏摩耗の低減を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載の空気入りラジアルタイヤでは、トレッド部が接地した際の接地圧分布の一様化と接地長さ分布の一様化を図るために、トレッド部のクラウンの形状を曲率半径の異なる３つの円弧により形成し、この円弧の曲率半径、及び各円弧のタイヤ幅方向における幅が、適切な範囲内になるようにして形成している。これにより、様々な走行状態が混在している場合でも、トレッド部がクラウン幅方向に沿って一様に摩耗するので、偏摩耗の低減を図ることができる。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−７１１０７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の空気入りタイヤでは、上述したように空気入りタイヤのクラウン形状を適切な形状にすることによって偏摩耗の低減を図っているが、クラウン形状を調整すると、車両走行時の特性も変化する。例えば、クラウン形状を調整し、トレッド部におけるショルダー部付近の接地面積を調整することにより、空気入りタイヤを装着した車両の旋回時の最大コーナリングフォースを変化させることができる。この最大コーナリングフォースは、車両の操縦安定性と耐転覆性とに寄与し、これらは相反する性能となっているが、近年では車両の高重心化と空気入りタイヤの低偏平率化の傾向が強いため、耐転覆性を維持すべき要望が多くなっている。
【０００５】
そこで、クラウン形状を調整して耐転覆性を維持するためには、ショルダー部付近の接地面積を小さくし、最大コーナリングフォースを低下させることが考えられるが、ショルダー部付近の接地面積を小さくした場合、この部分の接地圧が高くなり過ぎる虞がある。このため、ショルダー部付近が摩耗し易くなる虞がある。また、ショルダー部付近の接地面積を小さくした場合には、接地面積の減少により、制動性能が低下する虞がある。従って、これらを全て満たすことは、大変困難なものとなっていた。
【０００６】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐転覆性を維持しつつ耐摩耗性及び制動性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両端にサイドウォール部を有し、前記サイドウォール部のタイヤ径方向外方にはキャップトレッドを有するトレッド部が設けられると共に、子午面断面で見た場合に前記キャップトレッドの表面であるトレッド面が複数の異なる曲率半径の円弧で形成された空気入りタイヤであって、正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧の５％を内圧充填した状態において、前記トレッド面は、タイヤ幅方向の中央に位置する中央部円弧と、前記中央部円弧の少なくともタイヤ幅方向車両外側に位置するショルダー側円弧と、前記トレッド面の少なくともタイヤ幅方向車両外側の端部に位置するショルダー部を形成するショルダー部円弧と、により形成されており、前記中央部円弧の曲率半径をＴＲ１とし、前記ショルダー側円弧の曲率半径をＴＲ２とし、赤道面から前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部までの幅である輪郭範囲をＬ１とし、タイヤ幅方向における前記トレッド面の幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとし、タイヤ幅方向の両端に位置して対向する前記サイドウォール部のうちタイヤ幅方向の最も外方に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅である総幅をＳＷとし、前記トレッド面のうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径をＯＤとし、偏平率をβとした場合に、前記輪郭範囲Ｌ１と前記トレッド展開幅ＴＤＷとの関係式である下記の式（１）で求められたＦ１が０．６４≦Ｆ１≦０．７の範囲内になると共に、前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１と前記タイヤ外径ＯＤとの比を求める式である下記の式（２）で求められたＦ２が１．２≦Ｆ２≦２．０の範囲内になり、前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１と前記ショルダー側円弧の曲率半径ＴＲ２との比を求める式である下記の式（３）で求められたＦ３が０．１≦Ｆ３≦０．２の範囲内になり、さらに、前記偏平率βと前記トレッド展開幅ＴＤＷと前記総幅ＳＷとの関係式である下記の式（４）で求められたＦ４が０．３５≦Ｆ４≦０．４８の範囲内になり、さらに、前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部を通り、且つ、前記中央部円弧に接する接線と、前記ショルダー部円弧のタイヤ幅方向外方側の端部を通り、且つ、前記ショルダー部円弧に接する接線とでなす角度αが、３５°≦α≦６０°の範囲内になっていることを特徴とする。
Ｆ１＝Ｌ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１）
Ｆ２＝ＴＲ１／ＯＤ・・・（２）
Ｆ３＝ＴＲ２／ＴＲ１・・・（３）
Ｆ４＝（β×ＴＤＷ）／（１００×ＳＷ）・・・（４）
【０００８】
この発明では、上記の式によって輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係Ｆ１を算出し、Ｆ１が０．６４≦Ｆ１≦０．７の範囲内になると共に、中央部円弧の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｆ２が１．２≦Ｆ２≦２．０の範囲内になるようにすることにより、トレッド面のプロファイルが平坦な形状に近付けることができる。これにより、例えばＦＦ（Front engine Front drive）車のリアタイヤなどの低荷重時における接地面積を増大させることができ、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができる。従って、低荷重時の操縦安定性を確保することができる。また、このように、低荷重時における接地面積を増大させることにより、トレッド面と路面との摩擦力を向上させることができ、制動性能の向上を図ることができる。
【０００９】
また、上記の式によって中央部円弧の曲率半径ＴＲ１とショルダー側円弧の曲率半径ＴＲ２との比Ｆ３を算出し、Ｆ３が０．１≦Ｆ３≦０．２の範囲内になるようにすることにより、例えば最大荷重時などの高荷重時における接地幅を広げることができる。これにより、接地圧の均一化を図ることができるので、耐摩耗性の向上を図ることができる。また、接地圧の均一化を図ることにより、路面との摩擦力を向上させることができるので、制動性能の向上を図ることができる。また、上記の式によって偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係であるＦ４を算出し、Ｆ４が０．３５≦Ｆ４≦０．４８の範囲内になるようにすることにより、トレッド展開幅を狭くすることができるので、高荷重時の接地面積を減少させることができる。これにより、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができるので、高荷重時の耐転覆性を確保することができる。これらの結果、耐転覆性を維持しつつ耐摩耗性及び制動性能の向上を図ることができる。
【００１０】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記中央部円弧のタイヤ幅方向における端部を通り、且つ、前記中央部円弧に接する接線と、前記ショルダー部円弧のタイヤ幅方向外方側の端部を通り、且つ、前記ショルダー部円弧に接する接線とでなす角度αが、３５°≦α≦６０°の範囲内になっていることを特徴とする。
【００１１】
この発明では、上述した角度αが３５°≦α≦６０°の範囲内になるようにすることにより、トレッド面方向からサイドウォール部方向にかけてのショルダー部付近での角度変化を大きくする、即ち、ショルダー部の肩落ちを急角度にすることができる。これにより、高荷重、且つ、高スリップアングル時に接地幅が拡がることを抑制できるので、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができる。この結果、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。
【００１２】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー部円弧の曲率半径をＳＨＲとした場合に、前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１と前記ショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲとの比を求める式である下記の式（５）で求められたＦ５が０．０２５≦Ｆ５≦０．０３５の範囲内になることを特徴とする。
Ｆ５＝ＳＨＲ／ＴＲ１・・・（５）
【００１３】
この発明では、中央部円弧の曲率半径ＴＲ１とショルダー部円弧の曲率半径ＳＨＲとの比Ｆ５が０．０２５≦Ｆ５≦０．０３５の範囲内になるようにすることにより、ショルダー部の曲率半径を小さくすることができる。これにより、高荷重、且つ、高スリップアングル時に接地幅が拡がることを抑制できるので、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができる。この結果、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。
【００１４】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記キャップトレッドの少なくとも一部には、３００％引張モジュラスの範囲が５〜１０ＭＰａであるコンパウンドが用いられていることを特徴とする。
【００１５】
この発明では、耐転覆性はトレッド部が有するキャップトレッドのコンパウンドによる影響も大きいため、キャップトレッドの少なくとも一部に３００％引張モジュラスの範囲が５〜１０ＭＰａであるコンパウンドを用いることにより、耐転覆性の向上を図っている。つまり、キャップトレッドの少なくとも一部にこのようなコンパウンドを用いることにより、高荷重、且つ、高スリップアングル時におけるタイヤ幅方向の摩擦力の低減を図ることができる。この結果、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。
【００１６】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部は、少なくとも前記キャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内方に位置するベースゴム層とを有するトレッド部ゴムにより形成されており、前記ベースゴム層は、室温におけるＪＩＳ  Ａ硬度が４８〜６０の範囲内となっており、且つ、前記ベースゴム層は、前記トレッド部ゴムを子午面断面で見た場合における断面積が、前記トレッド部ゴムの断面積の２０〜５０％の範囲内となっていることを特徴とする。
【００１７】
この発明では、硬度の低いベースゴム層の断面積が、トレッド部ゴムの断面積の２０〜５０％の範囲内になるように形成している。即ち、トレッド部ゴムにおいて、ベースゴム層の厚さを厚めにしている。このため、トレッド部ゴム全体、即ちトレッド部全体の剛性を低下させることができ、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができる。従って、高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。また、トレッド部全体の剛性を低下させることにより、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができるので、キャップトレッドに、よりグリップ性能の高いゴムを用いることができる。これにより、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができ、低荷重時の操縦安定性や制動性能の向上を図ることができる。これらの結果、耐転覆性の向上を図ると共に、より確実に制動性能の向上を図ることができる。
【００１８】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内方側には、ビードコアが配設されたビード部が設けられていると共に、前記ビードコアのタイヤ径方向外方にはビードフィラーが設けられており、前記ビードフィラーの室温におけるＪＩＳ  Ａ硬度をＨｓとし、前記ビードフィラーを子午面断面で見た場合に最もタイヤ径方向外方に位置する部分である外端部から前記ビードフィラーにおいて最も離れている部分までの距離であるフィラー高さをＦＨとした場合に、前記ビードフィラーのＪＩＳ  Ａ硬度Ｈｓと前記フィラー高さＦＨ（ｍｍ）と前記タイヤ外径ＯＤと前記偏平率βとの関係式である下記の式（６）で求められたＧが、６≦Ｇ≦１１の範囲内になることを特徴とする。
Ｇ＝（Ｈｓ×ＦＨ）／（ＯＤ×β）・・・（６）
【００１９】
この発明では、上記の式によってビードフィラーの室温におけるＪＩＳ  Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係Ｇを算出し、Ｇが６≦Ｇ≦１１の範囲内になるようにビードフィラーを設けることにより、ビードフィラーの剛性の適正化を図ることができる。つまり、Ｇが６よりも小さい場合には、ビードフィラーの硬度Ｈｓが低過ぎる、またはフィラー高さＦＨが低過ぎるため、ビードフィラーの剛性が低くなり過ぎる虞があり、低荷重時の操縦安定性の確保が困難になる虞がある。また、Ｇが１１よりも大きい場合には、ビードフィラーの硬度Ｈｓが高過ぎる、またはフィラー高さＦＨが高過ぎるため、ビードフィラーの剛性が高くなり過ぎる虞があり、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減させることが困難になる虞がある。
【００２０】
従って、ビードフィラーの室温におけるＪＩＳ  Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係が、６≦Ｇ≦１１の範囲内になるようにビードフィラーを設けることにより、ビードフィラーの剛性の適正化を図ることができる。これにより、より確実に低荷重時の操縦安定性を確保することができると共に、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減させることができる。この結果、耐転覆性を維持しつつ制動性能の向上を図ることができ、且つ、操縦安定性を確保することができる。
【００２１】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド展開幅ＴＤＷは、前記トレッド面のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記トレッド面の幅であるタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔと、前記トレッド面のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置する前記トレッド面の幅であるタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとで異なっており、且つ、前記トレッド展開幅ＴＤＷと前記タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔと前記タイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとは、ＴＤＷ＝ＴＤＷｏｕｔ＋ＴＤＷｉｎの関係になっていると共に前記タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔと前記タイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとは、（ＴＤＷｏｕｔ×１．０２）≦ＴＤＷｉｎ≦（ＴＤＷｏｕｔ×１．５０）の範囲内の関係になっており、前記輪郭範囲Ｌ１は、前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記輪郭範囲であるタイヤ外側輪郭範囲Ｌ１ｏｕｔであり、前記中央部円弧の曲率半径ＴＲ１は、前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記中央部円弧であるタイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔであり、前記ショルダー側円弧の曲率半径ＴＲ２は、前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記ショルダー側円弧であるタイヤ外側ショルダー側円弧の曲率半径ＴＲ２ｏｕｔであり、前記タイヤ外側輪郭範囲Ｌ１ｏｕｔと前記タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとの関係式である下記の式（７）で求められたＦ１ｏｕｔが０．６４≦Ｆ１ｏｕｔ≦０．７の範囲内になると共に、前記タイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔと前記タイヤ外径ＯＤとの比を求める式である下記の式（８）で求められたＦ２ｏｕｔが１．２≦Ｆ２ｏｕｔ≦２．０の範囲内になり、前記タイヤ外側中央部円弧の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔと前記タイヤ外側ショルダー側円弧の曲率半径ＴＲ２ｏｕｔとの比を求める式である下記の式（９）で求められたＦ３ｏｕｔが０．１≦Ｆ３ｏｕｔ≦０．２の範囲内になり、さらに、前記偏平率βと前記タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔと前記総幅ＳＷとの関係式である下記の式（１０）で求められたＦ４ｏｕｔが０．３５≦Ｆ４ｏｕｔ≦０．４８の範囲内になることを特徴とする。
Ｆ１ｏｕｔ＝Ｌ１ｏｕｔ／ＴＤＷｏｕｔ・・・（７）
Ｆ２ｏｕｔ＝ＴＲ１ｏｕｔ／ＯＤ・・・（８）
Ｆ３ｏｕｔ＝ＴＲ２ｏｕｔ／ＴＲ１ｏｕｔ・・・（９）
Ｆ４ｏｕｔ＝（β×ＴＤＷｏｕｔ×２）／（１００×ＳＷ）・・・（１０）
【００２２】
この発明では、トレッド展開幅をタイヤ幅方向車両外側とタイヤ幅方向車両内側とで異ならせ、上述したＦ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４が、（０．６４≦Ｆ１≦０．７）、（１．２≦Ｆ２≦２．０）、（０．１≦Ｆ３≦０．２）、（０．３５≦Ｆ４≦０．４８）の範囲内になっているのと同様に、Ｆ１ｏｕｔ、Ｆ２ｏｕｔ、Ｆ３ｏｕｔ、Ｆ４ｏｕｔも、それぞれ（０．６４≦Ｆ１ｏｕｔ≦０．７）、（１．２≦Ｆ２ｏｕｔ≦２．０）、（０．１≦Ｆ３ｏｕｔ≦０．２）、（０．３５≦Ｆ４ｏｕｔ≦０．４８）の範囲内にしている。
【００２３】
これにより、トレッド面の形状は、赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置するトレッド面のみが、上述した発明のトレッド面のプロファイルである耐転覆プロファイルの形状になっている。このため、車両の旋回時に高荷重が作用し易い部分であるタイヤ幅方向車両外側のトレッド面は、低荷重時における接地面積が増大すると共に、高荷重時における接地面積が減少するので、耐転覆性を維持しつつ耐摩耗性及び制動性能の向上を図ることができる。
【００２４】
また、この発明では、赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側のトレッド面は、耐転覆プロファイルの形状になっていないが、赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側のトレッド面の形状を耐転覆プロファイル以外の形状で形成することにより、高荷重時におけるタイヤ幅方向車両内側のトレッド面の接地面積を確保できる。これにより、制動時におけるタイヤ幅方向車両内側のトレッド面と路面との摩擦力を向上させることができ、制動性能をさらに向上させることができる。
【００２５】
さらに、タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとの関係は、（ＴＤＷｏｕｔ×１．０２）≦ＴＤＷｉｎ≦（ＴＤＷｏｕｔ×１．５０）の範囲内になっている。これにより、トレッド面において、耐転覆プロファイル以外の形状で形成する部分である、赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側のトレッド面のタイヤ幅方向における幅を確保できるので、トレッド面に高荷重が作用した場合に、タイヤ幅方向車両外側の接地面積の増加は抑えつつ、タイヤ幅方向車両内側の接地面積を増加させることができる。この結果、耐転覆性を維持しつつ耐摩耗性及び制動性能の向上を図る際に、制動性能をさらに向上させることができる。
【００２６】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記サイドウォール部における最もタイヤ幅方向外方に位置する部分をタイヤ最大幅位置とした場合に、タイヤ幅方向の両端に位置する前記サイドウォール部は、前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記サイドウォール部である外側サイドウォール部の前記タイヤ最大幅位置から回転軸に下ろした垂線の長さＳＤＨｏｕｔが、前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置する前記サイドウォール部である内側サイドウォール部の前記タイヤ最大幅位置から前記回転軸に下ろした垂線の長さＳＤＨｉｎよりも長くなっていることを特徴とする。
【００２７】
この発明では、外側サイドウォール部のタイヤ最大幅位置から回転軸に下ろした垂線の長さＳＤＨｏｕｔを、内側サイドウォール部のタイヤ最大幅位置から回転軸に下ろした垂線の長さＳＤＨｉｎよりも長くしている。これにより、外側サイドウォール部の横剛性を、内側サイドウォール部の横剛性よりも低くすることができる。ここで、車両の旋回時には、旋回半径方向における外側に位置する空気入りタイヤの、さらに赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側の位置に大きな荷重が作用し易くなっている。このため、車両の旋回時には、外側サイドウォール部に大きな荷重が作用し易くなっているが、この外側サイドウォール部の横剛性を低くすることにより、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができるので、高荷重時の耐転覆性を確保することができる。
【００２８】
また、内側サイドウォール部のタイヤ最大幅位置から回転軸に下ろした垂線の長さＳＤＨｉｎを、外側サイドウォール部のタイヤ最大幅位置から回転軸に下ろした垂線の長さＳＤＨｏｕｔよりも短くしているので、内側サイドウォール部の縦剛性を確保することができる。このため、車両の制動時には、内側サイドウォール部でタイヤ径方向の荷重を受けることができるので、車両の制動時にショルダー部付近に作用する接地圧を緩和することができる。これにより、制動性能を向上させることができる。これらの結果、耐転覆性を維持しつつ制動性能の向上を図ることができる。
【００２９】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記外側サイドウォール部の前記タイヤ最大幅位置から前記回転軸に下ろした垂線の長さＳＤＨｏｕｔと、前記内側サイドウォール部の前記タイヤ最大幅位置から前記回転軸に下ろした垂線の長さＳＤＨｉｎとは、双方の差Ｓが４ｍｍ≦Ｓ≦２５ｍｍの範囲内となっていることを特徴とする。
【００３０】
この発明では、外側サイドウォール部のタイヤ最大幅位置から回転軸に下ろした垂線の長さＳＤＨｏｕｔと、内側サイドウォール部のタイヤ最大幅位置から前記回転軸に下ろした垂線の長さＳＤＨｉｎとの差Ｓを、４ｍｍ≦Ｓ≦２５ｍｍの範囲内にしているので、操縦安定性を低下させることなく、より確実に耐転覆性を向上させることができる。つまり、ＳＤＨｏｕｔとＳＤＨｉｎとの差Ｓが４ｍｍ未満の場合、外側サイドウォール部の剛性と内側サイドウォール部の剛性との差が小さいため、転覆の性能改善が小さくなる虞がある。
【００３１】
また、ＳＤＨｏｕｔとＳＤＨｉｎとの差Ｓが２５ｍｍよりも大きい場合、外側サイドウォール部の剛性と内側サイドウォール部の剛性との差が大きくなり過ぎ、操縦安定性が低下する虞がある。従って、ＳＤＨｏｕｔとＳＤＨｉｎとの差Ｓを４ｍｍ≦Ｓ≦２５ｍｍの範囲内にすることにより、操縦安定性を低下させることなく、より確実に耐転覆性を向上させることができる。この結果、操縦安定性を確保しつつ、より確実に耐転覆性を向上させることができる。
【００３２】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記サイドウォール部は、タイヤ幅方向における最外方にゴム材料により形成されたサイドトレッドを有しており、タイヤ幅方向の両端に位置する前記サイドウォール部のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記サイドウォール部が有する前記サイドトレッドである外側サイドトレッドの硬度は、タイヤ幅方向の両端に位置する前記サイドウォール部のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置する前記サイドウォール部が有する前記サイドトレッドである内側サイドトレッドの硬度よりも低くなっていることを特徴とする。
【００３３】
この発明では、外側サイドトレッドの硬度を内側サイドトレッドの硬度よりも低くしているので、赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置するサイドウォール部の剛性を低くすることができる。これにより、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができるので、高荷重時の耐転覆性を確保することができる。
【００３４】
また、外側サイドトレッドの硬度と内側サイドトレッドの硬度との関係を上記のようにすることにより、赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置するサイドウォール部の剛性を確保できる。このため、車両の制動時には、この赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置するサイドウォール部でタイヤ径方向の荷重を受けることができるので、車両の制動時にショルダー部付近に作用する接地圧を緩和することができる。これにより、制動性能を向上させることができる。これらの結果、耐転覆性を維持しつつ制動性能の向上を図ることができる。
【００３５】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記外側サイドトレッドはＪＩＳ  Ａ硬度が４２〜５２の範囲内になっており、前記内側サイドトレッドはＪＩＳ  Ａ硬度が５３〜６５の範囲内になっていることを特徴とする。
【００３６】
この発明では、外側サイドトレッドのＪＩＳ  Ａ硬度を４２〜５２の範囲内にしているので、より確実に赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置するサイドウォール部の剛性を低くすることができる。これにより、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができ、高荷重時の耐転覆性を確保することができる。また、内側サイドトレッドのＪＩＳ  Ａ硬度を５３〜６５の範囲内にしているので、より確実に赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置するサイドウォール部の剛性を確保できる。このため、車両の制動時に、より確実に車両の制動時にショルダー部付近に作用する接地圧を緩和することができ、制動性能を向上させることができる。これらの結果、より確実に耐転覆性を維持しつつ制動性能の向上を図ることができる。
【００３７】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記サイドウォール部が有する前記サイドトレッドは、前記外側サイドトレッドの厚さが、前記内側サイドトレッドの厚さよりも０．５ｍｍ以上薄くなっていることを特徴とする。
【００３８】
この発明では、外側サイドトレッドの厚さを、内側サイドトレッドの厚さよりも０．５ｍｍ以上薄くしているので、より確実に赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置するサイドウォール部の剛性を低くすることができ、また、赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置するサイドウォール部の剛性を確保できる。この結果、より確実に耐転覆性を維持しつつ制動性能の向上を図ることができる。
【００３９】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内方側には、ビードコアが配設されたビード部が設けられており、タイヤ幅方向の両側に配設される前記ビード部間には、一方の前記ビード部から他方の前記ビード部にかけて設けられると共に前記ビードコアに沿ってタイヤ幅方向外方に折り返された折り返し部を有するカーカスが設けられており、前記折り返し部は、タイヤ幅方向の両側に位置する前記折り返し部のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する前記折り返し部の高さが、タイヤ幅方向の両側に位置する前記折り返し部のうち前記赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置する前記折り返し部の高さよりも５ｍｍ以上低くなっていることを特徴とする。
【００４０】
この発明では、カーカスの折り返し部の高さを、タイヤ幅方向の両側に位置する折り返し部同士で異ならせており、赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する折り返し部の高さを、赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置する折り返し部の高さよりも５ｍｍ以上低くしている。このため、赤道面よりもタイヤ幅方向車両外側に位置するサイドウォール部の剛性を、赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置するサイドウォール部の剛性よりも低くすることができる。これにより、タイヤ幅方向車両外側のトレッド面付近に作用する荷重を小さくすることができるため、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができ、高荷重時の耐転覆性を確保することができる。また、赤道面よりもタイヤ幅方向車両内側に位置するサイドウォール部でタイヤ径方向の荷重を受けることができるので、車両の制動時にショルダー部付近に作用する接地圧を緩和することができ、制動性能を向上させることができる。これらの結果、耐転覆性を維持しつつ制動性能の向上を図ることができる。
【００４１】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド面にはタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びるラグ溝とがそれぞれ複数形成されており、前記主溝には、溝深さが浅くなった主溝底上部が設けられており、前記ラグ溝には、溝深さが浅くなったラグ溝底上部が設けられており、前記ラグ溝底上部は、低荷重時の前記トレッド面のタイヤ幅方向における接地幅である低荷重時接地幅の範囲内に位置する部分では前記ラグ溝の溝深さが前記主溝底上部における前記主溝の溝深さである有効溝深さの５０〜７０％の範囲内となるように形成されており、且つ、前記低荷重時接地幅のタイヤ幅方向外方に位置する部分に前記低荷重時接地幅のタイヤ幅方向における端部である低荷重時接地幅端部からタイヤ幅方向外方に向かうに従って前記ラグ溝の溝深さが深くなるように溝底が傾斜した外側傾斜部が形成されていることを特徴とする。
【００４２】
この発明では、低荷重時接地幅の範囲内では、ラグ溝の溝深さが有効溝深さの５０〜７０％の範囲内となるようにラグ溝にラグ溝底上部を形成している。これにより、低荷重時接地幅の範囲内に位置するトレッド部の剛性を向上させることができ、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができる。また、ラグ溝底上部には、低荷重時接地幅のタイヤ幅方向外方に位置する部分に、低荷重時接地幅端部からタイヤ幅方向外方に向かうに従ってラグ溝の溝深さが深くなるように形成された外側傾斜部が設けられている。このため、低荷重時に接地する部分に対して高荷重時に増加して接地する部分のトレッド部の剛性が増加することを抑制でき、高荷重時のコーナリングフォースが増大することを抑制できる。また、ラグ溝は、低荷重時接地幅のタイヤ幅方向外方に位置する部分には外側傾斜部が形成されているため、ラグ溝による排水性を確保できる。これらの結果、ＷＥＴ性能を低下させることなく操縦安定性及び耐転覆性の向上を図ることができる。
【００４３】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、さらに、複数の前記主溝のうち最もタイヤ幅方向外方側に位置する前記主溝を最外主溝とした場合に、前記ラグ溝のうちタイヤ幅方向内方側から前記最外主溝に接続される前記ラグ溝の前記ラグ溝底上部には、タイヤ幅方向における幅が前記外側傾斜部のタイヤ幅方向における幅と同じ幅で形成されると共にタイヤ幅方向外方に向かうに従って前記ラグ溝の溝深さが深くなるように溝底が傾斜した内側傾斜部が形成されていることを特徴とする。
【００４４】
この発明では、タイヤ幅方向内方側から最外主溝に接続されるラグ溝のラグ溝底上部には、内側傾斜部が形成されている。このため、ラグ溝底上部を設けつつ、ラグ溝から最外主溝への排水性を確保できる。この結果、より確実にＷＥＴ性能を低下させることなく操縦安定性及び耐転覆性の向上を図ることができる。
【００４５】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記キャップトレッドは、ＪＩＳ  Ａ硬度が６０〜８０の範囲内で、且つ、１００％引張モジュラスの範囲が１．５〜４．５ＭＰａであるコンパウンドが用いられていることを特徴とする。
【００４６】
この発明では、キャップトレッドは、ＪＩＳ  Ａ硬度が６０〜８０の範囲内で、且つ、１００％引張モジュラスの範囲が１．５〜４．５ＭＰａであるコンパウンドが用いられているため、より確実に高荷重時のコーナリングフォースを低減すると共に、操縦安定性を向上させることができる。つまり、キャップトレッドを形成するコンパウンドのＪＩＳ  Ａ硬度が８０よりも大きい場合には、トレッド部のタイヤ径方向の剛性が大きくなり過ぎる虞があるため、高荷重時のコーナリングフォースを効果的に低減できない虞がある。また、キャップトレッドを形成するコンパウンドのＪＩＳ  Ａ硬度が６０よりも小さい場合には、トレッド部のタイヤ径方向の剛性及びタイヤ幅方向の剛性が小さくなり過ぎる虞があるため、ニュートラル付近の応答性が鈍くなり、操縦安定性を向上させるのが困難になる虞がある。従って、キャップトレッドのコンパウンドを上記の範囲内にすることにより、より確実に高荷重時のコーナリングフォースを低減すると共に、操縦安定性を向上させることができる。この結果、より確実に、ＷＥＴ性能を低下させることなく操縦安定性及び耐転覆性の向上を図ることができる。
【００４７】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記キャップトレッドは、前記低荷重時接地幅の範囲内に位置する部分のＪＩＳ  Ａ硬度が、前記低荷重時接地幅のタイヤ幅方向外方に位置する部分のＪＩＳ  Ａ硬度よりも５〜２０の範囲内で高くなっていることを特徴とする。
【００４８】
この発明では、低荷重時接地幅の範囲内に位置するキャップトレッドのＪＩＳ  Ａ硬度を、低荷重時接地幅のタイヤ幅方向外方に位置するキャップトレッドのＪＩＳ  Ａ硬度よりも高くしている。これにより、低荷重時に接地するキャップトレッドの剛性を高くし、低荷重時に接地する部分に対して高荷重時に接地する部分の剛性を下げることができる。従って、より確実に低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させつつ、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができる。この結果、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。
【００４９】
また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部のタイヤ径方向内方にはベルトコードを有する複数のベルト層が設けられており、前記複数のベルト層は、前記低荷重時接地幅の範囲内に位置する前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度が、前記低荷重時接地幅のタイヤ幅方向外方に位置する前記ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度よりも３〜１０°の範囲内で小さくなっていることを特徴とする。
【００５０】
この発明では、低荷重時接地幅の範囲内に位置するベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する角度を、低荷重時接地幅のタイヤ幅方向外方に位置するベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する角度よりも小さくしている。これにより、低荷重時に接地するキャップトレッドの剛性を高くし、低荷重時に接地する部分に対して高荷重時に接地する部分の剛性を下げることができる。従って、より確実に低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させつつ、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができる。この結果、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００５１】
本発明に係る空気入りタイヤは、耐転覆性を維持しつつ耐摩耗性及び制動性能の向上を図ることができる、という効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５２】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００５３】
（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午面断面図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部１０が設けられている。また、前記トレッド部１０のタイヤ幅方向の端部、即ち、ショルダー部１６付近からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部１５が設けられている。つまり、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の両端には、サイドウォール部１５が設けられている。さらに、このサイドウォール部１５のタイヤ径方向内方側には、ビード部２４が設けられている。このビード部２４は、当該空気入りタイヤ１の２箇所に設けられており、赤道面５を中心として対称になるように、赤道面５の反対側にも設けられている。このビード部２４にはビードコア２５が設けられており、ビードコア２５のタイヤ径方向外方にはビードフィラー２６が設けられている。
【００５４】
また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方には、複数のベルト層２１が設けられている。このベルト層２１のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部１５の赤道面５側には、カーカス２２が連続して設けられている。このカーカス２２は、ビード部２４でビードコア２５に沿ってタイヤ幅方向外方に折り返されている。また、このカーカス２２の内側、或いは、当該カーカス２２の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ２３がカーカス２２に沿って形成されている。
【００５５】
また、トレッド部１０は、キャップトレッド１２を有している。このキャップトレッド１２は、トレッド部１０におけるタイヤ径方向外方に位置し、空気入りタイヤ１の外部に対して露出している。このようにキャップトレッド１２の外部に露出している部分、つまり、キャップトレッド１２の表面は、トレッド面１１として形成されている。また、キャップトレッド１２は、当該キャップトレッド１２を形成するコンパウンドが、３００％引張モジュラスが５〜１０ＭＰａの範囲内となっている。つまり、キャップトレッド１２を形成するコンパウンドの特性は、ＪＩＳ−Ｋ６２５１による３００％引張モジュラスが、５〜１０ＭＰａの範囲内になっている。
【００５６】
さらに、このキャップトレッド１２は、３００％引張時のタイヤ幅方向モジュラスが、３００％引張時のタイヤ周方向モジュラスよりも小さくなっている。つまり、キャップトレッド１２は、タイヤ幅方向における引張モジュラスよりも、タイヤ周方向における引張モジュラスの方が小さい異方性ゴムからなり、キャップトレッド１２を形成するコンパウンドには、この異方性ゴムが用いられている。
【００５７】
また、トレッド部１０は、当該空気入りタイヤ１を子午面断面で見た場合に、キャップトレッド１２の表面、或いはトレッド部１０の表面であるトレッド面１１が複数の異なる曲率半径の円弧で形成されている。詳細には、トレッド面１１は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧の５％を内圧充填した状態において、トレッド面１１は中央部円弧３１と、ショルダー側円弧３２と、ショルダー部円弧３３とにより形成されている。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。ただし、乗用車用の空気入りタイヤ１の場合には、１８０ｋＰａである。
【００５８】
トレッド面１１を形成する複数の円弧のうち、中央部円弧３１は、トレッド面１１におけるタイヤ幅方向の中央に位置しており、赤道面５を含み、赤道面５を中心として赤道面５のタイヤ幅方向の両側に形成されている。その形状は、タイヤ径方向外方に凸で、赤道面５付近のタイヤ径方向における径が最も大きくなる円弧となっている。
【００５９】
また、ショルダー側円弧３２は、中央部円弧３１のタイヤ幅方向車両外側、あるいは両側２箇所に位置しており、このショルダー側円弧３２は、タイヤ径方向外方に凸となっている。また、ショルダー部円弧３３は、ショルダー側円弧３２のタイヤ幅方向外方に位置している。また、このショルダー部円弧３３は、前記ショルダー部１６を形成し、タイヤ径方向外方に凸となる円弧となっている。
【００６０】
つまり、トレッド面１１は、タイヤ幅方向における中央部に位置する中央部円弧３１のタイヤ幅方向車両外側、あるいは両側２箇所にショルダー側円弧３２が位置し、ショルダー側円弧３２のタイヤ幅方向外方側の車両外側、あるいは両側にショルダー部円弧３３が位置している。また、中央部円弧３１とショルダー側円弧３２、及びショルダー側円弧３２とショルダー部円弧３３とは、それぞれ接続されて連続的に形成されている。また、このように位置している中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１と、ショルダー側円弧３２の曲率半径ＴＲ２と、ショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとは、大きさが全て異なっている。
【００６１】
なお、ここでいうタイヤ幅方向車両外側とは、空気入りタイヤ１を車両（図示省略）に装着した場合において、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端のうち、車両の幅方向の外側方向に位置する側の端部をいう。また、タイヤ幅方向車両内側とは、空気入りタイヤ１を車両に装着した場合において、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端のうち、車両の幅方向の内側方向、或いは車両の幅方向における中心方向に位置する側の端部をいう。
【００６２】
また、ショルダー部円弧３３のタイヤ幅方向外方には、サイド部円弧３４が形成されている。このサイド部円弧３４は、ショルダー部円弧３３のタイヤ幅方向外方に位置すると共にショルダー部円弧３３に接続され、ショルダー部円弧３３からサイドウォール部１５の方向に向けて形成されている。
【００６３】
また、トレッド部１０のタイヤ径方向内方で、当該空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における両端の２箇所には、前記サイドウォール部１５が設けられているが、この２箇所のサイドウォール部１５は、子午面断面の形状が、共にタイヤ幅方向外方に凸となるように湾曲している。また、このように２箇所のサイドウォール部１５は、タイヤ幅方向外方に凸となるように湾曲しているため、双方のサイドウォール部１５のうちタイヤ幅方向において最も赤道面５から離れている部分同士のタイヤ幅方向における距離は、当該空気入りタイヤ１の総幅となる。
【００６４】
これらのように形成される空気入りタイヤ１が有するトレッド面１１は、所定の形状で形成されている。即ち、空気入りタイヤ１の各部を、中央部円弧３１のタイヤ幅方向における端部である中央部円弧端点３５から赤道面５までのタイヤ幅方向における幅である輪郭範囲をＬ１とし、当該空気入りタイヤ１の外径、つまり、トレッド面１１のうちタイヤ径方向における径が最も大きい部分の直径であるタイヤ外径をＯＤとし、タイヤ幅方向におけるトレッド面１１の幅であるトレッド展開幅をＴＤＷとする。空気入りタイヤ１各部を、このように規定した場合に、トレッド面１１は、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係を下記式（１１）で求め、式（１１）によって求められたＦ１が０．６４≦Ｆ１≦０．７の範囲内になると共に、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比を下記式（１２）で求め、式（１２）によって求められたＦ２が１．２≦Ｆ２≦２．０の範囲内になるように形成されている。さらに、トレッド面１１は、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー側円弧３２の曲率半径ＴＲ２との比を下記の式（１３）で求め、式（１３）で求められたＦ３が０．１≦Ｆ３≦０．２の範囲内になるように形成されている。
Ｆ１＝Ｌ１／（ＴＤＷ×０．５）・・・（１１）
Ｆ２＝ＴＲ１／ＯＤ・・・（１２）
Ｆ３＝ＴＲ２／ＴＲ１・・・（１３）
【００６５】
図２は、図１のＡ部詳細図である。なお、トレッド展開幅ＴＤＷは、トレッド部１０のタイヤ幅方向における両端側に位置する仮想トレッド端４７同士の距離をトレッド展開幅ＴＤＷとする。即ち、空気入りタイヤ１の子午面断面において、タイヤ幅方向の両側に位置するショルダー側円弧３２のうち、一方のショルダー側円弧３２をタイヤ幅方向外方に延長した仮想線であるショルダー側円弧延長線４５と、当該ショルダー側円弧３２と連続して形成されるショルダー部円弧３３に接続されるサイド部円弧３４をタイヤ径方向外方に延長した仮想線であるサイド部円弧延長線４６との交点を仮想トレッド端４７とする。この仮想トレッド端４７は、タイヤ幅方向における両端側に形成されるため、タイヤ幅方向における仮想トレッド端４７同士の距離を、トレッド展開幅ＴＤＷとする。
【００６６】
さらに、空気入りタイヤ１の偏平率をβとし、当該空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における前記総幅をＳＷとした場合に、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係を下記式（１４）で求め、式（１４）によって求められたＦ４が０．３５≦Ｆ４≦０．４８の範囲内になるように、当該空気入りタイヤ１は形成されている。
Ｆ４＝（β×ＴＤＷ）／（１００×ＳＷ）・・・（１４）
【００６７】
またさらに、当該空気入りタイヤ１は、前記中央部円弧端点３５を通り、且つ、中央部円弧３１に接する接線である中央部円弧接線４１と、ショルダー部円弧３３のタイヤ幅方向外方側の端部であるショルダー部円弧端点３６を通り、且つ、ショルダー部円弧３３に接する接線であるショルダー部円弧接線４２と、が交差した際になす複数の角度のうち、中央部円弧接線４１のタイヤ径方向内方側で、且つ、ショルダー部円弧接線４２のタイヤ幅方向外方側に位置する角度αは、３５°≦α≦６０°の範囲内になっている。
【００６８】
また、当該空気入りタイヤ１は、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとの比を下記式（１５）で求め、式（１５）で求められたＦ５が０．０２５≦Ｆ５≦０．０３５の範囲内になるように、トレッド面１１は形成されている。
Ｆ５＝ＳＨＲ／ＴＲ１・・・（１５）
【００６９】
この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面１１のうち下方に位置するトレッド面１１が路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面１１が路面に接触するため、トレッド面１１には車両の重量などによる荷重が作用する。このトレッド面１１に作用する荷重は、車両の走行状態によって変化し、低速走行をしている際のコーナリング時などには、トレッド面１１に作用する荷重は比較的低く、高速走行をしている際のレーンチェンジ時やコーナリング時などには、トレッド面１１に作用する荷重は比較的高くなる。
【００７０】
車両走行時には、このように作用する荷重が変化しながらトレッド面１１が路面に接地するが、トレッド面１１は作用する荷重によって変形するため、そのトレッド面１１の変形に応じて各状態におけるコーナリングフォースの最大値、即ち、最大コーナリングフォースは変化する。
【００７１】
具体的には、トレッド面１１に作用する荷重が低い場合には、トレッド面１１は変形し難いが、前記空気入りタイヤ１のトレッド面１１は、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＦ１が、０．６４≦Ｆ１≦０．７の範囲内になるようになっており、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｆ２が１．２≦Ｆ２≦２．０の範囲内になるようになっている。これにより、空気入りタイヤ１がＦＦ車のリアタイヤに用いられている場合などの低荷重時におけるトレッド面１１の形状が、平坦な形状に近くなり、低荷重時の接地面積が広くなる。
【００７２】
つまり、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｆ２が１．２以上になるようにすることにより、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１を適度に大きくすることができ、Ｆ２が２．０以下になるようにすることにより、中央部円弧３１とショルダー側円弧３２との曲率半径の差が大きくなり過ぎることを抑制し、中央部円弧端点３５付近に大きな応力が作用することを抑制することができる。
【００７３】
また、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＦ１が０．６４以上になるようにすることにより、曲率半径の大きい中央部円弧３１がタイヤ幅方向において形成されている範囲を大きくすることができ、Ｆ１が０．７以下になるようにすることにより、タイヤ幅方向におけるショルダー側円弧３２の形成範囲を確保することができ、中央部円弧３１からショルダー部円弧３３にかけて曲率半径をなだらかに小さくすることができる。
【００７４】
これらにより、輪郭範囲Ｌ１とトレッド展開幅ＴＤＷとの関係であるＦ１が０．６４≦Ｆ１≦０．７の範囲内になるようにし、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とタイヤ外径ＯＤとの比Ｆ２が１．２≦Ｆ２≦２．０の範囲内になるようにすることにより、トレッド面１１のプロファイルを平坦な形状に近付けることができる。このため、低荷重時の接地面積を増大させることができ、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができる。従って、低荷重時の操縦安定性を確保することができる。特に、ＦＦ車は車両後半部が軽いため、リアタイヤは低荷重になっているが、リアタイヤの低荷重時の最大コーナリングフォースが増加することにより、リアの安定性が向上する。これにより、ＦＦ車では、より操縦安定性が高くなる。また、このように、低荷重時における接地面積を増大させることにより、トレッド面１１と路面との摩擦力を向上させることができ、制動性能の向上を図ることができる。
【００７５】
また、トレッド面１１に作用する荷重が大きい場合は、トレッド面１１は変形し易くなるが、前記空気入りタイヤ１は、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー側円弧３２の曲率半径ＴＲ２との比Ｆ３が０．１≦Ｆ３≦０．２の範囲内になるようになっているので、高荷重時における接地幅を、適度に広げることができる。
【００７６】
つまり、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー側円弧３２の曲率半径ＴＲ２との比Ｆ３が０．１以上になるようにすることにより、ショルダー側円弧３２の曲率半径が小さくなり過ぎることを抑制できる。これにより、高荷重時にトレッド面１１におけるショルダー側円弧３２の部分が接地した際に、適度な接地幅で接地させることができ、高荷重時に接地幅が適度に広がるようにすることができる。また、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー側円弧３２の曲率半径ＴＲ２との比Ｆ３が０．２以下になるようにすることにより、ショルダー側円弧３２の曲率半径が大きくなり過ぎることを抑制できる。これにより、高荷重時にトレッド面１１におけるショルダー側円弧３２の部分が接地することに起因してトレッド面１１が広がり過ぎることを抑制できる。
【００７７】
このため、空気入りタイヤ１の最大荷重時など、高荷重がトレッド面１１に作用している場合に、接地幅を適度広げることができ、接地圧の均一化を図ることができる。これにより、耐摩耗性の向上を図ることができる。また、接地圧の均一化を図ることにより、路面との摩擦力を向上させることができるので、制動性能の向上を図ることができる。なお、ここでいう最大荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
【００７８】
また、トレッド面１１に作用する荷重が大きい場合は、トレッド面１１は変形し易くなるが、前記空気入りタイヤ１は、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係であるＦ４が０．３５≦Ｆ４≦０．４８の範囲内になるようになっているので、高荷重時においても接地面積があまり広くならないようになっている。
【００７９】
つまり、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係であるＦ４が０．３５以上になるようにすることにより、総幅ＳＷに対する必要最低限のトレッド展開幅ＴＤＷを確保することができ、Ｆ４が０．４８以下になるようにすることにより、空気入りタイヤ１の総幅ＳＷに対するトレッド展開幅ＴＤＷが狭くなるようにすることができる。このため、空気入りタイヤ１の最大荷重時など、高荷重がトレッド面１１に作用している場合における接地面積の増大を低減でき、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減させることができる。従って、高荷重時の耐転覆性を確保することができる。
【００８０】
即ち、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー側円弧３２の曲率半径ＴＲ２との比Ｆ３が０．１≦Ｆ３≦０．２の範囲内になるようにし、且つ、偏平率βとトレッド展開幅ＴＤＷと総幅ＳＷとの関係であるＦ４が０．３５≦Ｆ４≦０．４８の範囲内になるようにすることにより、高荷重時に接地面積が大きくなり過ぎることを低減しつつ、高荷重時の接地幅を適度に広げ、接地面積を適切な範囲内に収めることができる。これらの結果、耐転覆性を維持しつつ耐摩耗性及び制動性能の向上を図ることができる。
【００８１】
また、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー側円弧３２の曲率半径ＴＲ２との比Ｆ３が０．１≦Ｆ３≦０．２の範囲内になっており、高荷重時における接地幅を適度に広げることができるので、トレッド面１１を形成するゴム、即ち、キャップトレッド１２を形成するゴムに、低転がりの特性を有するゴムを用いた場合でも、トレッド面１１と路面との摩擦力を確保することができる。つまり、例えばキャップトレッド１２に、ｔａｎδの数値が小さいゴムを用いた場合でも、トレッド面１１と路面との摩擦力を確保することができるので、制動性能を確保することができる。従って、キャップトレッド１２に用いられるゴムの種類に関わらず、制動性能を確保することができる。この結果、より確実に制動性能の向上を図ることができる。また、このように、キャップトレッド１２に用いられるゴムの種類に関わらず、制動性能を確保することができるので、材料の選択肢を増加させることができ、安価なゴムを選択することも可能になる。この結果、製造コストの低減を図ることができる。
【００８２】
また、中央部円弧接線４１とショルダー部円弧接線４２とでなす角度αが３５°≦α≦６０°の範囲内になっているので、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。つまり、中央部円弧接線４１とショルダー部円弧接線４２とでなす角度αを３５°以上にすることにより、トレッド面１１方向からサイドウォール部１５方向にかけてのショルダー部１６付近での角度変化を大きくすることができる。即ち、ショルダー部１６の肩落ちを急角度にすることができる。また、中央部円弧接線４１とショルダー部円弧接線４２とでなす角度αを６０°以下にすることにより、ショルダー部円弧３３付近の剛性を確保できる。これにより、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時において、ショルダー部１６が変形してショルダー部１６の多くの部分が接地することを抑制でき、ショルダー部１６が変形して接地することにより接地面積が拡がることを抑制できる。従って、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができる。この結果、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。
【００８３】
また、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとの比であるＦ５が０．０２５≦Ｆ５≦０．０３５の範囲内となっているので、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。つまり、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとの比Ｆ５を０．０２５以上にすることにより、ショルダー部円弧３３付近の剛性を確保できる。また、中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１とショルダー部円弧３３の曲率半径ＳＨＲとの比Ｆ５を０．０３５以下にすることにより、ショルダー部１６の肩落ちを急角度にすることができる。これにより、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時において、ショルダー部１６が変形してショルダー部１６の多くの部分が接地することを抑制でき、ショルダー部１６の変形により接地面積が拡がることを抑制できる。従って、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースの低減を図ることができる。この結果、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。
【００８４】
また、キャップトレッド１２に、３００％引張モジュラスの範囲が５〜１０ＭＰａであるコンパウンドを用いているので、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時におけるタイヤ幅方向の摩擦力の低減を図ることができ、耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。
【００８５】
また、キャップトレッド１２を形成するコンパウンドとして、３００％引張時のタイヤ周方向モジュラスに対して３００％引張時のタイヤ幅方向モジュラスが小さい異方性ゴムを用いているので、耐転覆性の向上を図ることができる。つまり、キャップトレッド１２のコンパウンドとして、このような異方性ゴムを用いることにより、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時におけるタイヤ幅方向の摩擦力の低減を図ることができ、耐転覆性の向上を図ることができる。この結果、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。
【００８６】
なお、キャップトレッド１２は、３００％引張モジュラスの範囲が５〜１０ＭＰａであるコンパウンドを用いているが、このコンパウンドは、キャップトレッド１２の一部に用いても、キャップトレッド１２の全部に用いてもよい。同様に、キャップトレッド１２を形成するコンパウンドとして、タイヤ周方向モジュラスに対してタイヤ幅方向モジュラスが小さい異方性ゴムを用いているが、この異方性ゴムは、キャップトレッド１２の一部に用いても、キャップトレッド１２の全部に用いてもよい。これらを少なくともキャップトレッド１２の一部に用いることにより、高荷重時で、且つ、高スリップアングル時におけるタイヤ幅方向の摩擦力の低減を図ることができ、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。
【００８７】
図３は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部及びビードフィラーの説明図である。また、トレッド部１０は、多くの場合、上述したキャップトレッド１２以外に、キャップトレッド１２を形成するゴムとは異なるゴムからなるベースゴム層６１とウイングチップ６２とを有するトレッド部ゴム６０により形成されている。このように形成されるトレッド部１０は、トレッド部ゴム６０中のベースゴム層６１の割合、及び物性を所定の範囲内に規定するのが好ましい。つまり、トレッド部１０は、通常、図３に示すように、キャップトレッド１２と、キャップトレッド１２のタイヤ径方向内方に位置するベースゴム層６１と、キャップトレッド１２のタイヤ幅方向における両側に位置するウイングチップ６２とを有するトレッド部ゴム６０によって形成されている。このうち、ベースゴム層６１は、トレッド部ゴム６０を子午面断面で見た場合における断面積が、当該トレッド部ゴム６０の断面積の２０〜５０％の範囲内となるように形成するのが好ましく、さらに、ベースゴム層６１は、室温、具体的には２０℃におけるＪＩＳ  Ａ硬度（ＪＩＳ  Ｋ６２５３）が、４８〜６０の範囲内であるのが好ましい。
【００８８】
キャップトレッド１２のＪＩＳ  Ａ硬度（ＪＩＳ  Ｋ６２５３）は、６４〜７２程度である場合が多いため、このようにベースゴム層６１の室温におけるＪＩＳ  Ａ硬度が４８〜６０の範囲内になるように形成することにより、キャップトレッド１２の硬度に対するベースゴム層６１の硬度を、より確実に低くすることができる。さらに、トレッド部ゴム６０を子午面断面で見た場合におけるベースゴム層６１の断面積が、当該トレッド部ゴム６０の断面積の２０〜５０％の範囲内となるようにベースゴム層６１を形成することにより、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができると共に、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができる。
【００８９】
つまり、硬度が低いベースゴム層６１の断面積をトレッド部ゴム６０の断面積の２０％以上にすることにより、硬度が低いゴムであるベースゴム層６１の厚さを厚くすることができるので、トレッド部ゴム６０全体の剛性、即ち、トレッド部１０全体の剛性を低くすることができる。これにより、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができ、高荷重時の耐転覆性の向上を図ることができる。また、このようにトレッド部１０全体の剛性を低下させることにより、高荷重時における耐転覆性の向上を図ることができるので、低荷重時のグリップ性能を向上させることが可能になる。これにより、キャップトレッド１２に、よりグリップ性能の高いゴムを用いることができ、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができるので、低荷重時の操縦安定性や制動性能の向上を図ることができる。
【００９０】
また、硬度が低いベースゴム層６１の断面積をトレッド部ゴム６０の断面積の５０％以下にすることにより、硬度が低いゴムであるベースゴム層６１の厚さが厚くなり過ぎることを抑制できるので、トレッド部１０全体の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、低荷重時の最大コーナリングフォースが低下し過ぎることを抑制できるので、低荷重時の操縦安定性や制動性能を確保できる。従って、ベースゴム層６１を上記のように形成することにより、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができると共に、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができる。これらの結果、耐転覆性の向上を図ると共に、より確実に制動性能の向上を図ることができる。
【００９１】
また、ビードフィラー２６は、下記の式（１６）で求められたＧが、６≦Ｇ≦１１の範囲内になるように形成されるのが好ましい。つまり、当該ビードフィラー２６の室温におけるＪＩＳ  Ａ硬度（ＪＩＳ  Ｋ６２５３）をＨｓとし、ビードフィラー２６を子午面断面で見た場合に最もタイヤ径方向外方に位置する部分である外端部２７から、ビードフィラー２６のタイヤ径方向内方側に位置する端部のうちタイヤ幅方向内方側の端部である内側内端部２８までの距離、即ち、ビードフィラー２６の外端部２７からビードフィラー２６において最も離れている部分である内側内端部２８までの距離であるフィラー高さをＦＨ（ｍｍ）とする。この場合に、本発明に係る空気入りタイヤ１は、ビードフィラー２６の室温におけるＪＩＳ  Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係式である下記の式（１６）で求められたＧが、６≦Ｇ≦１１の範囲内になるように形成されるのが好ましく、さらに好ましくは、７≦Ｇ≦９の範囲内になるように形成されるのが好ましい。
Ｇ＝（Ｈｓ×ＦＨ）／（ＯＤ×β）・・・（１６）
【００９２】
このように、上記の式（１６）によってビードフィラー２６のＪＩＳ  Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係Ｇを算出し、Ｇが６≦Ｇ≦１１の範囲内になるようにビードフィラー２６を設けることにより、ビードフィラー２６の剛性の適正化を図ることができる。つまり、Ｇが６よりも大きくなるようにビードフィラー２６を形成することにより、ビードフィラー２６の硬度Ｈｓが低過ぎることを抑制できる、またはフィラー高さＦＨが低過ぎることを抑制できる。これにより、ビードフィラー２６の剛性を確保することができるので、サイドウォール部１５の剛性を確保できる。このため、より確実に低荷重時の最大コーナリングフォースを確保することができる。
【００９３】
また、Ｇが１１よりも小さくなるようにビードフィラー２６を形成することにより、ビードフィラー２６の硬度Ｈｓが高過ぎることを抑制できる、またはフィラー高さＦＨが高過ぎることを抑制できる。これにより、ビードフィラー２６の剛性が高くなり過ぎることを抑制できるので、サイドウォール部１５の剛性が高くなり過ぎることを抑制できる。このため、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースを低減させることができる。従って、ビードフィラー２６の室温におけるＪＩＳ  Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係が、６≦Ｇ≦１１の範囲内になるようにビードフィラー２６を設けることにより、ビードフィラーの剛性の適正化を図ることができる。これにより、より確実に低荷重時の操縦安定性を確保することができると共に、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減させることができる。この結果、耐転覆性を維持しつつ制動性能の向上を図ることができ、且つ、操縦安定性を確保することができる。さらに、ビードフィラー２６の室温におけるＪＩＳ  Ａ硬度Ｈｓとフィラー高さＦＨとタイヤ外径ＯＤと偏平率βとの関係が、７≦Ｇ≦９の範囲内になるようにビードフィラー２６を設けた場合には、耐転覆性と制動性能と操縦安定性とを、さらに向上させることができる。
【００９４】
なお、フィラー高さＦＨは、ビードフィラー２６の外端部２７から内側内端部２８までの距離となっているが、フィラー高さＦＨは、これ以外の距離でもよい。例えば、ビードフィラー２６の外端部２７から、ビードフィラー２６のタイヤ径方向内方側に位置する端部のうちタイヤ幅方向外方側の端部である内側外端部２９までの距離であってもよい。フィラー高さＦＨは、ビードフィラー２６において、サイドウォール部１５、またはカーカス２２にほぼ沿った方向において最も幅が広い部分の距離であればよく、フィラー高さＦＨは、ビードフィラー２６の外端部２７から内側内端部２８までの距離以外の距離であってもよい。
【００９５】
図４は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。また、ベースゴム層６１は、トレッド部ゴム６０を子午面断面で見た場合における断面積が、当該トレッド部ゴム６０の断面積の２０〜５０％の範囲内となるように形成されていればよく、その形状は問わない。例えば、図３に示すように、ベースゴム層６１は、ほぼベルト層２１に沿って形成され、タイヤ径方向における厚さがほぼ一定になるように形成されていてもよく、また、図４に示すように、赤道面５付近よりも、ショルダー部１６付近の方がタイヤ径方向における厚さが厚くなるように形成されていてもよい。ベースゴム層６１は、室温におけるＪＩＳ  Ａ硬度が４８〜６０の範囲内になるように形成され、さらに、子午面断面における断面積がトレッド部ゴム６０の断面積の２０〜５０％の範囲内になるように形成されていれば、その形状は問わない。ベースゴム層６１をこのように形成することにより、耐転覆性の向上を図ると共に、より確実に制動性能の向上を図ることができる。
【００９６】
図５は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。また、本発明に係るトレッド面１１の断面円弧形状は、必ずしも上述したようにタイヤ幅方向両側に形成する必要はなく、タイヤ幅方向において赤道面５を中心としていずれか一方のみを上述した断面円弧形状にしてもよい。即ち、トレッド面１１は、必ずしもタイヤ幅方向両側に位置するトレッド面１１を、上述したトレッド面１１のプロファイルである耐転覆プロファイルで形成する必要はなく、タイヤ幅方向において赤道面５を中心としていずれか一方に位置するトレッド面１１のみを、耐転覆プロファイルで形成してもよい。例えば、赤道面５よりタイヤ幅方向車両外側に位置するトレッド面１１のみを、耐転覆プロファイルで形成してもよい。
【００９７】
具体的には、トレッド展開幅をタイヤ幅方向車両外側とタイヤ幅方向車両内側とで異ならせ、トレッド面１１のうち赤道面５よりもタイヤ幅方向車両外側に位置するトレッド面１１の幅であるタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔと、トレッド面１１のうち赤道面５よりもタイヤ幅方向車両内側に位置するトレッド面１１の幅であるタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとで異ならせる。これらのトレッド展開幅ＴＤＷとタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとは、ＴＤＷ＝ＴＤＷｏｕｔ＋ＴＤＷｉｎの関係になっている。また、このように形成されるタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔをタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎよりも大きくし、タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとの関係を、（ＴＤＷｏｕｔ×１．０２）≦ＴＤＷｉｎ≦（ＴＤＷｏｕｔ×１．５０）の範囲内にする。
【００９８】
この場合、上記の輪郭範囲Ｌ１は、赤道面５よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する輪郭範囲であるタイヤ外側輪郭範囲Ｌ１ｏｕｔであり、上記の中央部円弧３１の曲率半径ＴＲ１は、赤道面５よりもタイヤ幅方向車両外側に位置する中央部円弧３１であるタイヤ外側中央部円弧７１の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔである。また、上記のショルダー側円弧３２の曲率半径ＴＲ２は、赤道面５よりもタイヤ幅方向車両外側に位置するショルダー側円弧３２であるタイヤ外側ショルダー側円弧７２の曲率半径ＴＲ２ｏｕｔである。これらのように、赤道面５よりもタイヤ幅方向車両外側に位置するトレッド面１１は、耐転覆プロファイルの形状になっているため、これらのタイヤ外側輪郭範囲Ｌ１ｏｕｔ、タイヤ外側中央部円弧７１の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔ、タイヤ外側ショルダー側円弧７２の曲率半径ＴＲ２ｏｕｔ等の相関関係も、それぞれ上述した関係になる。
【００９９】
即ち、タイヤ外側輪郭範囲Ｌ１ｏｕｔとタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとの関係式である下記の式（１７）で求められたＦ１ｏｕｔは、０．６４≦Ｆ１ｏｕｔ≦０．７の範囲内になる。また、タイヤ外側中央部円弧７１の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外径ＯＤとの比を求める式である下記の式（１８）で求められたＦ２ｏｕｔは、１．２≦Ｆ２ｏｕｔ≦２．０の範囲内になる。また、タイヤ外側中央部円弧７１の曲率半径ＴＲ１ｏｕｔとタイヤ外側ショルダー側円弧７２の曲率半径ＴＲ２ｏｕｔとの比を求める式である下記の式（１９）で求められたＦ３ｏｕｔは、０．１≦Ｆ３ｏｕｔ≦０．２の範囲内になる。さらに、偏平率βとタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔと総幅ＳＷとの関係式である下記の式（２０）で求められたＦ４ｏｕｔは、０．３５≦Ｆ４ｏｕｔ≦０．４８の範囲内になる。
Ｆ１ｏｕｔ＝Ｌ１ｏｕｔ／ＴＤＷｏｕｔ・・・（１７）
Ｆ２ｏｕｔ＝ＴＲ１ｏｕｔ／ＯＤ・・・（１８）
Ｆ３ｏｕｔ＝ＴＲ２ｏｕｔ／ＴＲ１ｏｕｔ・・・（１９）
Ｆ４ｏｕｔ＝（β×ＴＤＷｏｕｔ×２）／（１００×ＳＷ）・・・（２０）
【０１００】
つまり、トレッド展開幅をタイヤ幅方向車両外側とタイヤ幅方向車両内側とで異ならせ、上述したＦ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４が、（０．６４≦Ｆ１≦０．７）、（１．２≦Ｆ２≦２．０）、（０．１≦Ｆ３≦０．２）、（０．３５≦Ｆ４≦０．４８）の範囲内になっているのと同様に、Ｆ１ｏｕｔ、Ｆ２ｏｕｔ、Ｆ３ｏｕｔ、Ｆ４ｏｕｔも、それぞれ（０．６４≦Ｆ１ｏｕｔ≦０．７）、（１．２≦Ｆ２ｏｕｔ≦２．０）、（０．１≦Ｆ３ｏｕｔ≦０．２）、（０．３５≦Ｆ４ｏｕｔ≦０．４８）の範囲内になる。
【０１０１】
これにより、トレッド面１１の形状は、赤道面５よりもタイヤ幅方向車両外側に位置するトレッド面１１のみが、耐転覆プロファイルの形状になる。このため、低荷重時におけるタイヤ幅方向車両外側のトレッド面１１の接地面積を増大させることができるので、低荷重時の操縦安定性と制動性能とを向上させることができる。また、高荷重時におけるタイヤ幅方向車両外側のトレッド面１１の接地面積を減少させることができるので、車両の旋回時に高荷重が作用し易い部分の高荷重時における接地面積を減少させることができ、高荷重時の耐転覆性を確保することができる。これにより、耐転覆性を維持しつつ耐摩耗性及び制動性能の向上を図ることができる。
【０１０２】
また、この変形例では、赤道面５よりもタイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１は、耐転覆プロファイルの形状になっていないが、このように、赤道面５よりもタイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１の形状を耐転覆プロファイル以外の形状で形成することにより、高荷重時におけるタイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１の接地面積を確保できる。これにより、制動時におけるタイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１と路面との摩擦力を向上させることができ、制動性能をさらに向上させることができる。
【０１０３】
さらに、タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとの関係は、（ＴＤＷｏｕｔ×１．０２）≦ＴＤＷｉｎ≦（ＴＤＷｏｕｔ×１．５０）の範囲内になっている。これにより、トレッド面１１において、耐転覆プロファイル以外の形状で形成する部分である、赤道面５よりもタイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１のタイヤ幅方向における幅を確保できるので、トレッド面１１に高荷重が作用した場合に、タイヤ幅方向車両外側の接地面積の増加は抑えつつ、タイヤ幅方向車両内側の接地面積を増加させることができる。
【０１０４】
つまり、タイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎをタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔの１．０２倍以上にすることにより、赤道面５よりもタイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１のタイヤ幅方向における幅を確保できる。これにより、高荷重時にタイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１と路面との摩擦力を向上させることができるので、制動性能をさらに向上させることができる。また、タイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎをタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔの１．５０倍以下にすることにより、赤道面５よりもタイヤ幅方向車両外側のトレッド面１１のタイヤ幅方向における幅を確保できる。これにより、車両の旋回時にタイヤ幅方向車両外側のトレッド面１１に高荷重が作用した場合でも、接地面積が増加することを抑制できるので、耐転覆性を確保することができる。
【０１０５】
従って、タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとの関係を（ＴＤＷｏｕｔ×１．０２）≦ＴＤＷｉｎ≦（ＴＤＷｏｕｔ×１．５０）の範囲内にすることにより、トレッド面１１に高荷重が作用した場合に、タイヤ幅方向車両外側の接地面積の増加は抑えつつ、タイヤ幅方向車両内側の接地面積を増加させることができる。この結果、耐転覆性を維持しつつ耐摩耗性及び制動性能の向上を図る際に、制動性能をさらに向上させることができる。
【０１０６】
図６は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。また、実施の形態に係る空気入りタイヤ１では、サイドウォール部１５の形状は特に規定していないが、トレッド面１１のプロファイルを規定するのと同様に、サイドウォール部１５のプロファイルを規定してもよい。例えば、図６に示すように、タイヤ幅方向の両端に位置するサイドウォール部１５同士でプロファイルを異ならせてもよい。具体的には、サイドウォール部１５における最もタイヤ幅方向外方に位置する部分をタイヤ最大幅位置８５とした場合に、タイヤ幅方向の両端に位置するサイドウォール部１５同士でタイヤ最大幅位置８５のタイヤ径方向における高さを異ならせてもよい。つまり、赤道面５よりもタイヤ幅方向車両外側に位置するサイドウォール部１５である外側サイドウォール部８１のタイヤ最大幅位置８５から空気入りタイヤ１の回転軸８０に下ろした垂線の長さＳＤＨｏｕｔを、赤道面５よりもタイヤ幅方向車両内側に位置するサイドウォール部１５である内側サイドウォール部８２のタイヤ最大幅位置８５から回転軸８０に下ろした垂線の長さＳＤＨｉｎよりも長くしてもよい。
【０１０７】
このように、内側サイドウォール部８２のタイヤ最大幅位置８５のタイヤ径方向における高さよりも、外側サイドウォール部８１のタイヤ最大幅位置８５のタイヤ径方向における高さを高くすることにより、外側サイドウォール部８１の横剛性を、内側サイドウォール部８２の横剛性よりも低くすることができる。
【０１０８】
ここで、車両の旋回時には、車両幅方向における両側の位置に車両に装着される空気入りタイヤ１のうち旋回半径方向における外側に位置する空気入りタイヤ１の、さらに赤道面５よりもタイヤ幅方向車両外側の位置に大きな荷重が作用し易くなっている。このため、車両の旋回時には、外側サイドウォール部８１に大きな荷重が作用し易くなっているが、この外側サイドウォール部８１の横剛性を低くすることにより、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができるので、高荷重時の耐転覆性を確保することができる。
【０１０９】
また、内側サイドウォール部８２のタイヤ最大幅位置８５から回転軸８０に下ろした垂線の長さＳＤＨｉｎを、外側サイドウォール部８１のタイヤ最大幅位置８５から回転軸８０に下ろした垂線の長さＳＤＨｏｕｔよりも短くしているので、内側サイドウォール部８２の縦剛性を確保することができる。このため、車両の制動時には、内側サイドウォール部８２でタイヤ径方向の荷重を受けることができるので、車両の制動時にショルダー部１６付近に作用する接地圧を緩和することができる。これにより、車両の制動時に、より大きな荷重をトレッド面１１で受けることができるため、制動性能を向上させることができる。これらの結果、耐転覆性を維持しつつ制動性能の向上を図ることができる。
【０１１０】
また、このように、外側サイドウォール部８１のタイヤ最大幅位置８５から回転軸８０に下ろした垂線の長さＳＤＨｏｕｔを、内側サイドウォール部８２のタイヤ最大幅位置８５から回転軸８０に下ろした垂線の長さＳＤＨｉｎよりも長くする場合、双方の差は４ｍｍ〜２５ｍｍの範囲内であるのが好ましい。つまり、ＳＤＨｏｕｔとＳＤＨｉｎとの差Ｓ＝ＳＤＨｏｕｔ−ＳＤＨｉｎとした場合に、双方の差Ｓは、４ｍｍ≦Ｓ≦２５ｍｍの範囲内となっているのが好ましい。このように、外側サイドウォール部８１のタイヤ最大幅位置８５から回転軸８０に下ろした垂線の長さＳＤＨｏｕｔと、内側サイドウォール部８２のタイヤ最大幅位置８５から回転軸８０に下ろした垂線の長さＳＤＨｉｎとの差Ｓを、４ｍｍ≦Ｓ≦２５ｍｍの範囲内にすることにより、操縦安定性を低下させることなく、より確実に耐転覆性を向上させることができる。
【０１１１】
つまり、ＳＤＨｏｕｔとＳＤＨｉｎとの差Ｓが４ｍｍ未満の場合、外側サイドウォール部８１の剛性と内側サイドウォール部８２の剛性との差が小さいため、転覆の性能改善が小さくなる虞がある。また、ＳＤＨｏｕｔとＳＤＨｉｎとの差Ｓが２５ｍｍよりも大きい場合、外側サイドウォール部８１の剛性と内側サイドウォール部８２の剛性との差が大きくなり過ぎ、操縦安定性が低下する虞がある。従って、ＳＤＨｏｕｔとＳＤＨｉｎとの差Ｓを４ｍｍ≦Ｓ≦２５ｍｍの範囲内にすることにより、操縦安定性を低下させることなく、より確実に耐転覆性を向上させることができる。この結果、操縦安定性を確保しつつ、より確実に耐転覆性を向上させることができる。
【０１１２】
図７は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。また、サイドウォール部１５は、タイヤ幅方向の両側に位置するサイドウォール部１５同士で材質を異ならせてもよい。例えば、サイドウォール部１５はタイヤ幅方向における最外方にゴム材料により形成されたサイドトレッド９５を有しているため、このサイドトレッド９５を図７に示すように、タイヤ幅方向の両側に位置するサイドウォール部１５の同士で異ならせてもよい。
【０１１３】
具体的には、外側サイドウォール部９１が有するサイドトレッド９５である外側サイドトレッド９６の硬度を、内側サイドウォール部９２が有するサイドトレッド９５である内側サイドトレッド９７の硬度よりも低くしてもよい。このように、外側サイドトレッド９６の硬度を内側サイドトレッド９７の硬度よりも低くすることにより、赤道面５よりもタイヤ幅方向車両外側に位置するサイドウォール部１５である外側サイドウォール部９１の剛性を低くすることができる。従って、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができるので、高荷重時の耐転覆性を確保することができる。
【０１１４】
また、外側サイドトレッド９６の硬度を内側サイドトレッド９７の硬度よりも低くする、つまり、内側サイドトレッド９７の硬度を外側サイドトレッド９６の硬度よりも高くすることにより、赤道面５よりもタイヤ幅方向車両内側に位置するサイドウォール部１５である内側サイドウォール部９２の剛性を確保できる。このため、車両の制動時には、この内側サイドウォール部９２でタイヤ径方向の荷重を受けることができるので、車両の制動時にショルダー部１６付近に作用する接地圧を緩和することができる。これにより、車両の制動時に、より大きな荷重をトレッド面１１で受けることができるため、制動性能を向上させることができる。これらの結果、耐転覆性を維持しつつ制動性能の向上を図ることができる。
【０１１５】
また、このように外側サイドトレッド９６と内側サイドトレッド９７とで硬度を異ならせる場合、外側サイドトレッド９６はＪＩＳ  Ａ硬度が４２〜５２の範囲内になるように形成し、内側サイドトレッド９７はＪＩＳ  Ａ硬度が５３〜６５の範囲内になるように形成するのが好ましい。このように、外側サイドトレッド９６のＪＩＳ  Ａ硬度を４２〜５２の範囲内にすることにより、より確実に外側サイドウォール部９１の剛性を低くすることができる。これにより、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができ、高荷重時の耐転覆性を確保することができる。また、内側サイドトレッド９７のＪＩＳ  Ａ硬度を５３〜６５の範囲内にすることにより、より確実に内側サイドウォール部９２の剛性を確保できる。このため、車両の制動時にショルダー部１６付近に作用する接地圧を、より確実に緩和することができ、制動性能を向上させることができる。
【０１１６】
さらに、外側サイドトレッド９６のＪＩＳ  Ａ硬度と内側サイドトレッド９７のＪＩＳ  Ａ硬度とを、これらの範囲内にすることにより、タイヤ幅方向の両端に位置するサイドウォール部１５同士で剛性を異ならせる場合に、適切な剛性を確保することができる。これにより、車両走行時の安定性を向上させることができる。これらの結果、より確実に耐転覆性を維持しつつ制動性能の向上を図ることができ、さらに、操縦安定性の向上を図ることができる。
【０１１７】
また、サイドウォール部１５が有するサイドトレッド９５は、外側サイドトレッド９６の厚さが、内側サイドトレッド９７の厚さよりも０．５ｍｍ以上薄くなっているのが好ましい。詳しくは、外側サイドトレッド９６と内側サイドトレッド９７とは、双方のタイヤ径方向における高さが同じ高さとなる位置での厚さを比較した場合に、外側サイドトレッド９６の厚さが、内側サイドトレッド９７の厚さよりも０．５ｍｍ以上薄くなっているのが好ましい。このように、外側サイドトレッド９６の厚さを、内側サイドトレッド９７の厚さよりも０．５ｍｍ以上薄くすることにより、より確実に外側サイドウォール部９１の剛性を低くすることができ、また、内側サイドウォール部９２の剛性を確保できる。この結果、より確実に耐転覆性を維持しつつ制動性能の向上を図ることができる。
【０１１８】
図８−１は、図７のＢ部詳細図であり、図８−２は、図７のＣ部詳細図である。また、サイドウォール部１５のタイヤ径方向内方側には、ビードコア２５が配設されたビード部２４が設けられており、カーカス２２はビードコア２５で折り返されているが、この折り返されている部分をタイヤ幅方向における両側で異ならせてもよい。つまり、タイヤ幅方向の両側に配設されるビード部２４間には、一方のビード部２４から他方のビード部２４にかけて設けられると共にビードコア２５に沿ってタイヤ幅方向外方に折り返された折り返し部であるターンナップ部１００を有するカーカス２２が設けられているが、このターンナップ部１００の高さを、タイヤ幅方向における両側で異ならせてもよい。
【０１１９】
具体的には、タイヤ幅方向の両側に位置するターンナップ部１００のうち赤道面５よりもタイヤ幅方向車両外側に位置するターンナップ部１００である外側ターンナップ部１０１の高さＴＵＨｏｕｔを、タイヤ幅方向の両側に位置するターンナップ部１００のうち赤道面５よりもタイヤ幅方向車両内側に位置するターンナップ部１００である内側ターンナップ部１０２の高さＴＵＨｉｎよりも低くする。この場合、ターンナップ部１００は、外側ターンナップ部１０１の高さＴＵＨｏｕｔが、内側ターンナップ部１０２の高さＴＵＨｉｎよりも５ｍｍ以上低くなっているのが好ましい。また、これらの外側ターンナップ部１０１と内側ターンナップ部１０２とは、外側ターンナップ部１０１は外側サイドウォール部９１に配設されており、内側ターンナップ部１０２は内側サイドウォール部９２に配設されている。
【０１２０】
このように、カーカス２２のターンナップ部１００の高さを、タイヤ幅方向の両側に位置するターンナップ部１００同士で異ならせることにより、ターンナップ部１００が配設されているサイドウォール部１５の剛性を調整することができる。つまり、外側ターンナップ部１０１の高さＴＵＨｏｕｔを、内側ターンナップ部１０２の高さＴＵＨｉｎよりも５ｍｍ以上低くすることにより、外側ターンナップ部１０１が配設されている外側サイドウォール部９１の剛性を、内側ターンナップ部１０２が配設されている内側サイドウォール部９２の剛性よりも低くすることができる。これにより、タイヤ幅方向車両外側のトレッド面１１付近に作用する荷重を小さくすることができるため、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができ、高荷重時の耐転覆性を確保することができる。また、内側サイドウォール部９２でタイヤ径方向の荷重を受けることができるので、車両の制動時にショルダー部１６付近に作用する接地圧を緩和することができ、制動性能を向上させることができる。これらの結果、耐転覆性を維持しつつ制動性能の向上を図ることができる。
【０１２１】
図９は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。また、実施の形態に係る空気入りタイヤ１では、トレッド部１０に形成される溝部については特に規定していないが、トレッド面１１の形状は上述した形状にした上で、さらに溝部の形状を規定してもよい。例えば、図９に示す空気入りタイヤ１では、トレッド部１０のトレッド面１１に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝１１０と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝１１５とが形成されている。また、トレッド面１１には、この複数の主溝１１０及びラグ溝１１５によって区画された陸部１２０が複数形成されている。
【０１２２】
また、主溝１１０には、当該主溝１１０のタイヤ周方向における所定の位置に、溝底がタイヤ径方向外方に向かって突出して形成されたウェアインジケーター１１２が設けられている。このウェアインジケーター１１２は、タイヤ周方向における幅が主溝１１０の溝幅に近い幅となって形成されており、また、１つの主溝１１０に複数が設けられている。また、主溝１１０においてウェアインジケーター１１２が設けられている部分は、溝深さが浅くなった主溝底上部１１１となっている。
【０１２３】
図１０は、図９のＪ−Ｊ断面図である。また、ラグ溝１１５には、ラグ溝１１５における他の部分と比較して溝深さが浅くなっている部分であるラグ溝底上部１１６が設けられている。このラグ溝底上部１１６は、低荷重時のトレッド面１１のタイヤ幅方向における接地幅である低荷重時接地幅Ｗ１の範囲内に位置する部分ではラグ溝１１５の溝深さＤ２が主溝底上部１１１における主溝１１０の溝深さである有効溝深さＤ１の５０〜７０％の範囲内となるように形成されている。つまり、有効溝深さＤ１とは、主溝深さＤからウェアインジケーター１１２の高さであるＷＨを引いたものであり、これらの関係は、Ｄ１＝（Ｄ−ＷＨ）となっている。また、この有効溝深さＤ１とラグ溝１１５の溝深さＤ２との関係は、０．５Ｄ１≦Ｄ２≦０．７Ｄ１の範囲内となっている。
【０１２４】
また、ラグ溝底上部１１６には、低荷重時接地幅Ｗ１のタイヤ幅方向外方に位置する部分に低荷重時接地幅Ｗ１のタイヤ幅方向における端部である低荷重時接地幅端部１４０からタイヤ幅方向外方に向かうに従ってラグ溝１１５の溝深さＤ２が深くなるように溝底が傾斜した外側傾斜部１１７が形成されている。詳しくは、外側傾斜部１１７は、低荷重時接地幅端部１４０のタイヤ幅方向における位置から、中荷重時のトレッド面１１のタイヤ幅方向における接地幅である中荷重時接地幅Ｗのタイヤ幅方向における端部である中荷重時接地幅端部１４５のタイヤ幅方向における位置に向かうに従って、ラグ溝１１５の溝深さＤ２が徐々に深くなるように形成されている。
【０１２５】
つまり、ラグ溝１１５は、低荷重時接地幅端部１４０のタイヤ幅方向における位置から中荷重時接地幅端部１４５のタイヤ幅方向における位置までの範囲である傾斜範囲ＷＳでは、外側傾斜部１１７によって、低荷重時接地幅端部１４０側から中荷重時接地幅端部１４５側に向かうに従ってラグ溝の溝深さＤ２が徐々に深くなっている。なお、ここでいう中荷重とは、最大荷重の７０％荷重程度の荷重となっている。また、傾斜範囲ＷＳの大きさは、ＷＳ＝（Ｗ−Ｗ１）／２となっている。
【０１２６】
また、複数の主溝１１０のうち最もタイヤ幅方向外方側に位置する主溝１１０は、最外主溝１１３となっており、ラグ溝１１５のうちタイヤ幅方向内方側から最外主溝１１３に接続されるラグ溝１１５のラグ溝底上部１１６には、内側傾斜部１１８が形成されている。この内側傾斜部１１８は最外主溝１１３の近傍に位置しており、タイヤ幅方向における幅が外側傾斜部１１７のタイヤ幅方向における幅と同じ幅で形成されると共にタイヤ幅方向外方に向かうに従ってラグ溝１１５の溝深さＤ２が深くなるように溝底が傾斜して形成されている。換言すると、内側傾斜部１１８は、最外主溝１１３側の端部における溝深さＤ２が最も深くなっており、最外主溝１１３側から赤道面５側に向かうに従って溝深さＤ２が浅くなっている。なお、内側傾斜部１１８のタイヤ幅方向における幅は、外側傾斜部１１７のタイヤ幅方向における幅と同程度、または、傾斜範囲ＷＳのタイヤ幅方向における幅と同程度になっていればよく、全く同じ幅でなくてもよい。
【０１２７】
これらのように、低荷重時接地幅Ｗ１の範囲内では、ラグ溝１１５の溝深さＤ２が有効溝深さＤ１の５０〜７０％の範囲内となるようにラグ溝１１５にラグ溝底上部１１６を形成することにより、低荷重時接地幅Ｗ１の範囲内に位置するトレッド部１０の剛性を向上させることができる。これにより、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させることができる。また、ラグ溝底上部１１６における低荷重時接地幅Ｗ１のタイヤ幅方向外方に位置する部分に、低荷重時接地幅端部１４０からタイヤ幅方向外方に向かうに従ってラグ溝１１５の溝深さＤ２が深くなるように形成された外側傾斜部１１７を設けることにより、低荷重時に接地する部分に対して高荷重時に増加して接地する部分のトレッド部１０の剛性が増加することを抑制できる。これにより、高荷重時のコーナリングフォースが増大することを抑制できる。また、ラグ溝１１５における低荷重時接地幅Ｗ１のタイヤ幅方向外方に位置する部分に外側傾斜部１１７を形成することにより、ラグ溝１１５による排水性を確保できる。これらの結果、ＷＥＴ性能を低下させることなく操縦安定性及び耐転覆性の向上を図ることができる。
【０１２８】
特に、このように形成した空気入りタイヤ１をＦＦ（Front engine Front drive）車両に装着した場合、後輪のコーナリングフォースを増大させることができるため、車両走行時のスタビリティを確保できる。これにより、より効果的に操縦安定性及び耐転覆性の向上を図ることができる。
【０１２９】
また、タイヤ幅方向内方側から最外主溝１１３に接続されるラグ溝１１５のラグ溝底上部１１６に内側傾斜部１１８を形成することにより、ラグ溝１１５にラグ溝底上部１１６を設けつつ、ラグ溝１１５から最外主溝１１３への排水性を確保できる。この結果、より確実にＷＥＴ性能を低下させることなく操縦安定性及び耐転覆性の向上を図ることができる。
【０１３０】
また、ベルト層２１のタイヤ径方向外方には、ベルトカバー層１３０が設けられる場合が多いが、トレッド面１１に主溝１１０やラグ溝１１５を設けた場合、これらの溝部のうち、最もタイヤ径方向内方に位置する部分とベルトカバー層１３０と間隔は、０．５ｍｍ以上であるのが好ましい。例えば、主溝１１０やラグ溝１１５のうち、最もタイヤ径方向内方に位置している部分が主溝１１０の溝底の場合には、主溝１１０の溝底とベルトカバー層１３０との間隔Ｅは、０．５ｍｍ以上となって形成されるのが好ましい。このように、溝部のうち最もタイヤ径方向内方に位置する部分が主溝１１０の溝底の場合に、主溝１１０の溝底とベルトカバー層１３０との間隔Ｅが０．５ｍｍよりも小さい場合には、溝底クラックが発生し易くなる虞がある。これに対し、主溝１１０の溝底とベルトカバー層１３０との間隔Ｅを０．５ｍｍ以上にすることにより、溝底クラックの発生を抑制することができ、耐久性の向上を図ることができる。
【０１３１】
また、キャップトレッド１２を形成するコンパウンドは、ＪＩＳ  Ａ硬度が６０〜８０の範囲内で、且つ、１００％引張モジュラスの範囲が１．５〜４．５ＭＰａであるのが好ましい。キャップトレッド１２のコンパウンドをこの範囲内にすることにより、より確実に高荷重時のコーナリングフォースを低減すると共に、操縦安定性を向上させることができる。つまり、キャップトレッド１２を形成するコンパウンドのＪＩＳ  Ａ硬度が８０よりも大きい場合には、トレッド部１０のタイヤ径方向の剛性が大きくなり過ぎる虞があるため、高荷重時のコーナリングフォースを効果的に低減できない虞がある。また、キャップトレッド１２を形成するコンパウンドのＪＩＳ  Ａ硬度が６０よりも小さい場合には、トレッド部１０のタイヤ径方向の剛性及びタイヤ幅方向の剛性が小さくなり過ぎる虞があるため、ニュートラル付近の応答性が鈍くなり、操縦安定性を向上させるのが困難になる虞がある。
【０１３２】
従って、キャップトレッド１２のコンパウンドを上記の範囲内にすることにより、より確実に高荷重時のコーナリングフォースを低減すると共に、操縦安定性を向上させることができる。この結果、より確実に、ＷＥＴ性能を低下させることなく操縦安定性及び耐転覆性の向上を図ることができる。特に、キャップトレッド１２は、ＪＩＳ  Ａ硬度が７０で、１００％引張モジュラスが２．５ＭＰａのコンパウンドを用いるのが好ましく、この場合、高荷重時のコーナリングフォースの低減と操縦安定性を向上とを、高レベルで両立することができる。
【０１３３】
さらに、キャップトレッド１２は、低荷重時接地幅Ｗ１の範囲内に位置する部分のＪＩＳ  Ａ硬度が、低荷重時接地幅Ｗ１のタイヤ幅方向外方に位置する部分のＪＩＳ  Ａ硬度よりも５〜２０の範囲内で高くなっているのが好ましく、特に、これらの硬度差が１０になっているのがより好ましい。このように、キャップトレッド１２のＪＩＳ  Ａ硬度を低荷重時接地幅Ｗ１の範囲内と範囲外とで異ならせることにより、低荷重時に接地するキャップトレッド１２の剛性を高くし、低荷重時に接地する部分に対して高荷重時に接地する部分の剛性を下げることができる。従って、より確実に低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させつつ、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができる。この結果、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。
【０１３４】
また、これらのＪＩＳ  Ａ硬度の硬度差は、車両に装着される前輪と後輪とでそれぞれ適した硬度差にすることが好ましく、硬度差を調整することにより、操縦安定性をさらに向上させることができる。特に、後軸重に対して前軸重の高い車両の場合にＪＩＳ  Ａ硬度の硬度差を調整することにより、より確実に耐転覆性と操縦安定性の向上とを両立することができる。
【０１３５】
図１１は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１２は、図１１のＭ−Ｍ方向から見たベルト層の説明図である。また、実施の形態に係る空気入りタイヤ１では、ベルト層２１の形態については特に規定していないが、トレッド面１１の形状は上述した形状にした上で、さらにベルト層２１の形態を規定してもよい。例えば、図１１及び図１２に示す空気入りタイヤ１では、トレッド部１０のタイヤ径方向内方にはベルトコード１５５を有する複数のベルト層１５０が設けられており、複数のベルト層１５０は、低荷重時接地幅Ｗ１の範囲内に位置するベルトコード１５５のタイヤ周方向に対する角度が、低荷重時接地幅Ｗ１のタイヤ幅方向外方に位置するベルトコード１５５のタイヤ周方向に対する角度よりも３〜１０°の範囲内で小さくなっている。
【０１３６】
つまり、図１１及び図１２に示す空気入りタイヤ１では、ベルト層１５０として第１ベルト層１５１と第２ベルト層１５２とが設けられているが、このうち第２ベルト層１５２で説明すると、低荷重時接地幅Ｗ１の範囲内に位置するベルトコード１５５のタイヤ周方向に対する角度Ｋ１は、低荷重時接地幅Ｗ１のタイヤ幅方向外方に位置するベルトコード１５５のタイヤ周方向に対する角度Ｋ２よりも３〜１０°の範囲内で小さくなっている。
【０１３７】
このように、低荷重時接地幅Ｗ１の範囲内に位置するベルト層１５０のベルトコード１５５のタイヤ周方向に対する角度Ｋ１を、低荷重時接地幅Ｗ１のタイヤ幅方向外方に位置するベルト層１５０のベルトコード１５５のタイヤ周方向に対する角度Ｋ２よりも小さくすることにより、低荷重時に接地するキャップトレッド１２の剛性を高くし、低荷重時に接地する部分に対して高荷重時に接地する部分の剛性を下げることができる。
【０１３８】
つまり、ベルト層１５０のベルトコード１５５の角度をこのように形成することにより、低荷重時接地幅Ｗ１の範囲内でのベルト面内曲げ剛性を高くし、高荷重時に接地する領域でのベルト面内曲げ剛性を落とすことができる。これにより、ショルダー部１６付近の接地長変化を抑制することができ、高荷重時の接地面積を小さくすることができる。従って、より確実に低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させつつ、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができる。この結果、より確実に耐転覆性の向上を図ることができる。
【０１３９】
また、これらのベルトコード１５５の角度差は、車両に装着される前輪と後輪とでそれぞれ適した角度差にすることが好ましく、角度差を調整することにより、操縦安定性をさらに向上させることができる。特に、後軸重に対して前軸重の高い車両の場合にベルトコード１５５の角度差を調整することにより、より確実に耐転覆性と操縦安定性の向上とを両立することができる。
【実施例】
【０１４０】
以下、上記の空気入りタイヤ１について、本発明の空気入りタイヤ１と、この本発明の空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は７種類行ない、それぞれダブルレーンチェンジテスト及びテストコースを実車走行させることによって行なった。
【０１４１】
７種類の性能評価試験のうち、第１の試験方法は、２０５／４５Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１５００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることによって行なった。各試験項目の評価方法は、耐転覆性については、試験を行なう空気入りタイヤを装着した車両でＩＳＯ３８８８−２に規定するダブルレーンチェンジテスト（エルクテスト）を行い、車両の車輪がリフトアップするか否かによって耐転覆性を判定した。この判定では、試験速度６０ｋｍ／ｈで車輪がリフトアップしなかった場合を○、車輪がリフトアップした場合には×とし、判定が○の場合には、耐転覆性が優れていると判断した。
【０１４２】
また、耐摩耗性については、試験を行なう空気入りタイヤ１を装着した車両で、乾燥路面を１０，０００ｋｍで走行した後、各空気入りタイヤ１の摩耗量を測定することにより行なった。この耐摩耗性についての評価は、後述する比較例１の空気入りタイヤ１の測定結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど耐摩耗性が優れている。
【０１４３】
また、制動性能については、試験を行なう空気入りタイヤ１を装着した車両で、時速１００ｋｍから停止するまでの距離を測定することにより行なった。この制動性能についての評価は、後述する比較例１の空気入りタイヤ１の制動距離を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど制動性能が優れている。
【０１４４】
この試験を行なう空気入りタイヤ１は、本発明が４種類、本発明と比較する２種類の比較例を、上記の方法で試験する。試験を行なう空気入りタイヤ１は、本発明１〜４は、Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４が、全て上述した範囲、即ち、（０．６４≦Ｆ１≦０．７）、（１．２≦Ｆ２≦２．０）、（０．１≦Ｆ３≦０．２）、（０．３５≦Ｆ４≦０．４８）の範囲内に入っている。これに対し、比較例１、２は、Ｆ１及びＦ３が、（０．６４≦Ｆ１≦０．７）及び（０．１≦Ｆ３≦０．２）の範囲外となっている。また、これらの空気入りタイヤ１は、比較例１と比較例２、本発明１と本発明２、本発明３と本発明４が、それぞれＦ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４が同じ値になっており、それぞれの組みにおいて、比較例１、本発明１、本発明３よりも、比較例２、本発明２、本発明４の方が、キャップトレッド１２を形成するゴムのｔａｎδの値が小さくなっている。なお、このｔａｎδは、６０℃における値となっている。
【０１４５】
これらの比較例１及び比較例２、本発明１〜４の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１に示す。
【０１４６】
【表１】
0004420098.tif 000002
【０１４７】
表１に示した上記の試験結果で明らかなように、この試験を行なった空気入りタイヤ１は、ダブルレーンチェンジテストでダブルレーンチェンジを行なうことが出来たので、全て耐転覆性を維持している。一方、表１の試験結果に示すように、Ｆ１及びＦ３が、（０．６４≦Ｆ１≦０．７）及び（０．１≦Ｆ３≦０．２）の範囲内に入っておらず、さらに、ｔａｎδが低い場合には、耐摩耗性と制動性能と向上させることができない（比較例２）。
【０１４８】
これに対し、本発明１では、耐摩耗性と制動性能が、共に比較例１よりも向上している。また、本発明２では、キャップトレッド１２に、ｔａｎδが低いゴムを用いた場合でも、制動性能が、ｔａｎδが高いゴムを使用している比較例１と変わらないことを示している。即ち、キャップトレッド１２にｔａｎδが低いゴムを使用した場合でも、制動性能を維持することができることを示している。また、本発明３、４では、ＴＤＷを広げ、Ｌ１、ＴＲ１、ＴＲ２を最適化しているので、耐摩耗性と制動性能が、さらに向上している。従って、これらの試験結果で明らかなように、Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４を、（０．６４≦Ｆ１≦０．７）、（１．２≦Ｆ２≦２．０）、（０．１≦Ｆ３≦０．２）、（０．３５≦Ｆ４≦０．４８）の範囲内にすることにより、耐転覆性を維持しつつ耐摩耗性及び制動性能の向上を図ることができる。
【０１４９】
また、７種類の性能評価試験のうち、第２の試験方法は、１８５／６０Ｒ１５サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１３００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、第１の性能評価試験と同様に、空気入りタイヤ１を装着した車両でＩＳＯ３８８８−２に規定するダブルレーンチェンジテストを行い、車両の車輪がリフトアップするか否かによって耐転覆性を判定した。この判定では、車輪がリフトアップした場合には×とし、試験速度が６０ｋｍ／ｈでリフトアップしなかった場合を○とし、試験速度が６２ｋｍ／ｈでリフトアップしなかった場合を◎とし、判定が○及び◎の場合には、耐転覆性が優れていると判断した。さらに、この評価方法では、試験速度が速い場合においても車輪がリフトアップしない方が、耐転覆性が優れていると判断できるため、判定が○の場合よりも◎の場合の方が、耐転覆性が優れていると判断した。
【０１５０】
また、この性能評価試験では、第１の試験方法と同様な方法で、耐摩耗性と制動性能についての評価試験を行なった。このうち、耐摩耗性についての評価は、後述する比較例３の空気入りタイヤ１の測定結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど耐摩耗性が優れている。また、制動性能についての評価も同様に、後述する比較例３の空気入りタイヤ１の制動距離を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど制動性能が優れている。
【０１５１】
これらの試験を行なう空気入りタイヤ１は、８種類の本発明として本発明５〜１２と、２種類の比較例として比較例３及び比較例４を、上記の方法で試験する。このうち、比較例３及び比較例４は、トレッド面１１のプロファイルが、第１の試験で評価試験を行なう比較例１の空気入りタイヤ１のプロファイル形状になっている。これに対し、本発明５〜１２は、トレッド面１１のプロファイルが、第１の試験で評価試験を行なう本発明１の空気入りタイヤ１のプロファイル形状になっている。また、試験を行なうこれらの空気入りタイヤ１は、キャップトレッド１２が、形成される材料の配合が異なる２種類のゴムのうち、いずれかのゴムによって形成されている。
【０１５２】
詳しくは、第２の試験方法で評価試験が行なわれる空気入りタイヤ１のキャップトレッド１２を形成するゴムは、キャップトレッド１２用のゴムとして多用される汎用ゴムであるゴムＡと、ゴムＡよりもグリップ性能が高くなるように原材料が配合されたＨＰＴ（High Performance Tire）ゴムであるゴムＢとのうち、いずれかのゴムが用いられている。これらのゴムＡ及びゴムＢの原材料の配合（配合量はゴム１００重量部に対する重量部）を、表２−１及び表２−２に示す。このうち、ゴムＡの配合は表２−１に表示しており、ゴムＢの配合は表２−２に表示している。
【０１５３】
【表２−１】
0004420098.tif 000003
【０１５４】
【表２−２】
0004420098.tif 000004
【０１５５】
また、第２の試験方法で評価試験が行なわれる空気入りタイヤ１は、それぞれベースゴム層６１のＪＩＳ  Ａ硬度（ＪＩＳ  Ｋ６２５３）と、トレッド部ゴム６０に対するベースゴム層６１の断面積比（以下、断面積比）が異なっている。
【０１５６】
これらの比較例３及び比較例４、本発明５〜１２の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表３−１及び表３−２に示す。これらの表３−１及び表３−２のうち、表３−１は比較例３及び比較例４、本発明５〜７の評価試験の結果を表示しており、表３−２は本発明８〜１２の評価試験の結果を表示している。
【０１５７】
【表３−１】
0004420098.tif 000005
【０１５８】
【表３−２】
0004420098.tif 000006
【０１５９】
表３−１及び表３−２に示した上記の試験結果で明らかなように、トレッド部１０を形成するゴムの構成に関わらず、トレッド面１１のプロファイルを、Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４が、（０．６４≦Ｆ１≦０．７）、（１．２≦Ｆ２≦２．０）、（０．１≦Ｆ３≦０．２）、（０．３５≦Ｆ４≦０．４８）の範囲内になる形状にすることにより、耐転覆性を維持しつつ耐摩耗性及び制動性能の向上を図ることができる（本発明５〜１２）。さらに、ＪＩＳ  Ａ硬度を４８〜６０の範囲内にし、トレッド部ゴム６０に対するベースゴム層６１の断面積比を２０〜５０％の範囲内にしてキャップトレッド１２の種類をゴムＡにした場合には、より確実に耐転覆性を向上させることができる（本発明５、６）。
【０１６０】
また、７種類の性能評価試験のうち、第３の試験方法は、第２の試験方法と同様に、１８５／６０Ｒ１５サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１３００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、第２の試験方法と同様な方法で、耐転覆性、耐摩耗性、及び制動性能についての評価試験を行なった。このうち、耐摩耗性についての評価は、後述する比較例５の空気入りタイヤ１の測定結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど耐摩耗性が優れている。また、制動性能についての評価も同様に、後述する比較例５の空気入りタイヤ１の制動距離を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど制動性能が優れている。
【０１６１】
これらの試験を行なう空気入りタイヤ１は、７種類の本発明として本発明１３〜１９と、２種類の比較例として比較例５及び比較例６を、上記の方法で試験する。このうち、比較例５及び比較例６は、トレッド面１１のプロファイルが、第１の試験で評価試験を行なう比較例１の空気入りタイヤ１のプロファイル形状になっている。これに対し、本発明１３〜１９は、トレッド面１１のプロファイルが、第１の試験で評価試験を行なう本発明１の空気入りタイヤ１のプロファイル形状になっている。
【０１６２】
また、第３の試験方法で評価試験が行なわれる空気入りタイヤ１は、それぞれビードフィラー２６のフィラー高さＦＨと、ビードフィラー２６の室温におけるＪＩＳ  Ａ硬度（ＪＩＳ  Ｋ６２５３）Ｈｓと、上記の式（１６）で算出したＧの値が異なっている。
【０１６３】
これらの比較例５及び比較例６、本発明１３〜１９の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表４−１及び表４−２に示す。これらの表４−１及び表４−２のうち、表４−１は比較例５及び比較例６、本発明１３〜１５の評価試験の結果を表示しており、表４−２は本発明１６〜１９の評価試験の結果を表示している。
【０１６４】
【表４−１】
0004420098.tif 000007
【０１６５】
【表４−２】
0004420098.tif 000008
【０１６６】
表４−１及び表４−２に示した上記の試験結果で明らかなように、トレッド面１１のプロファイルを、Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４が、（０．６４≦Ｆ１≦０．７）、（１．２≦Ｆ２≦２．０）、（０．１≦Ｆ３≦０．２）、（０．３５≦Ｆ４≦０．４８）の範囲内になる形状にすることにより、耐転覆性を維持しつつ耐摩耗性及び制動性能の向上を図ることができる（本発明１３〜１９）。
【０１６７】
また、７種類の性能評価試験のうち、第４の試験方法は、第１の試験方法と同様に、２０５／４５Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１５００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、第１の試験方法と同様な方法で、耐転覆性、耐摩耗性、及び制動性能についての評価試験を行なった。このうち、耐摩耗性についての評価は、後述する本発明２０の空気入りタイヤ１の測定結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど耐摩耗性が優れている。また、制動性能についての評価も同様に、後述する本発明２０の空気入りタイヤ１の制動距離を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど制動性能が優れている。
【０１６８】
これらの試験を行なう空気入りタイヤ１は、５種類の本発明として本発明２０〜２４を、上記の方法で試験する。このうち、本発明２０は、トレッド面１１のプロファイルが、タイヤ幅方向における赤道面５の両側で対称になっており、耐転覆プロファイルで形成されているのみである。これに対し、本発明２１〜２４は、トレッド面１１のプロファイルが、タイヤ幅方向における赤道面５の両側で非対称になっており、タイヤ幅方向車両外側に位置するトレッド面１１のみが、耐転覆プロファイルの形状で形成されている。さらに、本発明２３及び本発明２４は、タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとの関係が（ＴＤＷｏｕｔ×１．０２）≦ＴＤＷｉｎ≦（ＴＤＷｏｕｔ×１．５０）の範囲内であるのに対し、本発明２１及び本発明２２は、タイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとの関係が、この範囲外になっている。
【０１６９】
これらの本発明２０〜２４の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表５に示す。
【０１７０】
【表５】
0004420098.tif 000009
【０１７１】
表５に示した上記の試験結果で明らかなように、トレッド面１１のプロファイルを、赤道面５よりタイヤ幅方向車両外側に位置するトレッド面１１のみ耐転覆プロファイルにした場合でも、耐転覆性を維持しつつ耐摩耗性及び制動性能の向上を図ることができる。また、このようにタイヤ幅方向車両外側のみ耐転覆プロファイルにし、さらにタイヤ外側展開幅ＴＤＷｏｕｔとタイヤ内側展開幅ＴＤＷｉｎとの関係を（ＴＤＷｏｕｔ×１．０２）≦ＴＤＷｉｎ≦（ＴＤＷｏｕｔ×１．５０）の範囲内にした場合には、耐転覆プロファイル以外の形状で形成されている部分である赤道面５よりもタイヤ幅方向車両内側のトレッド面１１の幅を確保することができる。これにより、高荷重時の接地面積を確保することができ、制動性能を向上させることができる。この結果、耐転覆性を維持しつつ耐摩耗性及び制動性能の向上を図る際に、制動性能をさらに向上させることができる（本発明２３、２４）。
【０１７２】
また、７種類の性能評価試験のうち、第５の試験方法は、第１の試験方法と同様に、２０５／４５Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１５００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、第２の試験方法と同様な方法で、耐転覆性、耐摩耗性、及び制動性能についての評価試験を行なった。このうち、耐摩耗性についての評価は、後述する比較例７の空気入りタイヤ１の測定結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど耐摩耗性が優れている。また、制動性能についての評価も同様に、後述する比較例７の空気入りタイヤ１の制動距離を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど制動性能が優れている。
【０１７３】
これらの試験を行なう空気入りタイヤ１は、４種類の本発明として本発明２５〜２８と、１種類の比較例として比較例７とを、上記の方法で試験する。このうち、比較例７は、トレッド面１１のプロファイルが、第１の試験で評価試験を行なう比較例１の空気入りタイヤ１のプロファイル形状になっている。これに対し、本発明２５〜２８は、トレッド面１１のプロファイルが、全て耐転覆プロファイルで形成されており、タイヤ幅方向における赤道面５の両側で対称か非対称かが異なっている。即ち、本発明２５、２６は、トレッド面１１のプロファイルであるトレッドプロファイルが、タイヤ幅方向における赤道面５の両側で対称になっており、本発明２７、２８は、トレッドプロファイルが、タイヤ幅方向における赤道面５の両側で非対称になっている。また、これらの本発明２５〜２８は、本発明２５と本発明２６とでトレッドプロファイルが同一プロファイルになっており、本発明２７と本発明２８とでトレッドプロファイルが同一プロファイルになっている。
【０１７４】
また、この試験を行なう空気入りタイヤ１は、サイドウォール部１５の形状であるサイドプロファイルが、タイヤ幅方向の両側に位置するサイドウォール部１５同士で対称か非対称かが異なっている。即ち、比較例７、本発明２５、２７は、サイドプロファイルが、タイヤ幅方向の両側に位置するサイドウォール部１５同士で対称になっており、本発明２６、２８は、サイドプロファイルが、タイヤ幅方向の両側に位置するサイドウォール部１５同士で非対称になっている。具体的には、本発明２５と本発明２７は、内側サイドウォール部８２のタイヤ最大幅位置８５のタイヤ径方向における高さよりも、外側サイドウォール部８１のタイヤ最大幅位置８５のタイヤ径方向における高さの方が高くなっており、その差Ｓは５ｍｍになっている。
【０１７５】
これらの比較例７、本発明２５〜２８の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表６に示す。
【０１７６】
【表６】
0004420098.tif 000010
【０１７７】
表６に示した上記の試験結果で明らかなように、サイドプロファイルをタイヤ幅方向の両側に位置するサイドウォール部１５同士で非対称にし、内側サイドウォール部８２のタイヤ最大幅位置８５の高さよりも、外側サイドウォール部８１のタイヤ最大幅位置８５の高さを高くすることにより、外側サイドウォール部８１の剛性を内側サイドウォール部８２の剛性よりも低くすることができる。これにより、タイヤ幅方向車両外側のトレッド面１１付近に作用する荷重を小さくすることができ、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができるため、高荷重時の耐転覆性を確保することができる。また、車両の制動時にショルダー部１６付近に作用する接地圧を緩和することができるため、制動性能を向上させることができる。これらの結果、耐転覆性を維持しつつ制動性能の向上を図る際に、耐転覆性をさらに向上させることができる（本発明２６、２８）。また、車両の制動時にショルダー部１６付近に作用する接地圧を緩和することができるため、トレッド面１１の摩耗量を低減することができる。これにより、耐摩耗性を向上させることができる。
【０１７８】
また、７種類の性能評価試験のうち、第６の試験方法は、第１の試験方法と同様に、２０５／４５Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１５００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、第２の試験方法と同様な方法で、耐転覆性、耐摩耗性、及び制動性能についての評価試験を行なった。このうち、耐摩耗性についての評価は、後述する比較例８の空気入りタイヤ１の測定結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど耐摩耗性が優れている。また、制動性能についての評価も同様に、後述する比較例８の空気入りタイヤ１の制動距離を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど制動性能が優れている。
【０１７９】
また、この第６の試験方法では、操縦安定性についての性能評価試験も行なった。この操縦安定性の試験方法は、平坦な周回路を有するテストコースを、性能評価試験を行なう空気入りタイヤ１を装着した車両で、６０〜１００ｋｍ／ｈで実車走行し、レーンチェンジ時及びコーナリング時の操舵性と直進時の安定性について、専門のパネラー３名による官能評価を行なった。評価結果は、後述する比較例８の操縦安定性を１００とする指数で示しており、この指数が大きい程、操縦安定性が優れている。
【０１８０】
これらの試験を行なう空気入りタイヤ１は、７種類の本発明として本発明２９〜３５と、１種類の比較例として比較例８とを、上記の方法で試験する。このうち、比較例８は、トレッド面１１のプロファイルが、第１の試験で評価試験を行なう比較例１の空気入りタイヤ１のプロファイル形状になっている。これに対し、本発明２９〜３５は、トレッド面１１のプロファイルが、全て耐転覆プロファイルで形成されており、タイヤ幅方向における赤道面５の両側で対称か非対称かが異なっている。即ち、本発明２９、３０は、トレッドプロファイルが、タイヤ幅方向における赤道面５の両側で対称になっており、本発明３１〜３５は、トレッドプロファイルが、タイヤ幅方向における赤道面５の両側で非対称になっている。また、これらの本発明２９〜３５は、本発明２９と本発明３０とでトレッドプロファイルが同一プロファイルになっており、本発明３１〜３５が、トレッドプロファイルが同一プロファイルになっている。
【０１８１】
また、この試験を行なう空気入りタイヤ１は、サイドプロファイルが、タイヤ幅方向の両側に位置するサイドウォール部１５同士で対称か非対称かが異なっている。即ち、比較例８、本発明２９、３０、３３は、サイドプロファイルが、タイヤ幅方向の両側に位置するサイドウォール部１５同士で対称になっており、本発明３１、３２、３４、３５は、サイドプロファイルが、タイヤ幅方向の両側に位置するサイドウォール部１５同士で非対称になっている。
【０１８２】
さらに、この試験を行なう空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向の両側に位置するサイドウォール部１５のサイドトレッド９５同士で硬度が異なっているものと同じものとがある。即ち、比較例８及び本発明３３は、外側サイドトレッド９６のＪＩＳ硬度（ＪＩＳ  Ａ硬度）と内側サイドトレッド９７のＪＩＳ硬度（ＪＩＳ  Ａ硬度）とが同じ硬度になっており、本発明２９〜３２、本発明３４、３５は、内側サイドトレッド９７のＪＩＳ硬度よりも、外側サイドトレッド９６のＪＩＳ硬度の方が低くなっている。
【０１８３】
これらの比較例８、本発明２９〜３５の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表７−１及び表７−２に示す。これらの表７−１及び表７−２のうち、表７−１は比較例８及び本発明２９〜３１の評価試験の結果を表示しており、表７−２は本発明３２〜３５の評価試験の結果を表示している。
【０１８４】
【表７−１】
0004420098.tif 000011
【０１８５】
【表７−２】
0004420098.tif 000012
【０１８６】
表７−１及び表７−２に示した上記の試験結果で明らかなように、外側サイドトレッド９６の硬度を内側サイドトレッド９７の硬度よりも低くすることにより、外側サイドウォール部９１の剛性を低くすることができるため、高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができ、高荷重時の耐転覆性を確保することができる。また、内側サイドトレッド９７の硬度を外側サイドトレッド９６の硬度よりも高くすることにより、内側サイドウォール部９２の剛性を確保できる。これにより、車両の制動時に、より大きな荷重をトレッド面１１で受けることができるため、制動性能を向上させることができ、また、耐摩耗性を向上させることができる。これらの結果、耐転覆性を維持しつつ耐摩耗性及び制動性能の向上を図る際に、耐転覆性をさらに向上させることができる（本発明２９〜３２、本発明３４、３５）。
【０１８７】
さらに、外側サイドトレッド９６のＪＩＳ  Ａ硬度を４２〜５２の範囲内にすることにより、より確実に外側サイドウォール部９１の剛性を低くすることができるため、より確実に高荷重時の最大コーナリングフォースを低減することができ、高荷重時の耐転覆性を確保することができる。また、内側サイドトレッド９７のＪＩＳ  Ａ硬度を５３〜６５の範囲内にすることにより、より確実に内側サイドウォール部９２の剛性を確保できるため、より確実に制動性能を向上させることができる。また、外側サイドトレッド９６のＪＩＳ  Ａ硬度と内側サイドトレッド９７のＪＩＳ  Ａ硬度とを、これらの範囲内にすることにより、タイヤ幅方向の両端に位置するサイドウォール部１５同士で剛性を異ならせる場合に、適切な剛性を確保することができる。これにより、車両走行時の安定性を向上させることができる。これらの結果、より確実に耐転覆性を維持しつつ制動性能の向上を図ることができ、さらに、操縦安定性の向上を図ることができる（本発明２９〜３２）。
【０１８８】
また、７種類の性能評価試験のうち、第７の試験方法は、１８５／６０Ｒ１５サイズの空気入りタイヤ１をリムに組み付け、この空気入りタイヤ１を排気量１５００ｃｃの車両に装着してテスト走行をすることによって行なった。この性能評価試験の評価方法は、第１の試験方法と同様な方法で耐転覆性についての評価試験を行い、第６の試験方法と同様な方法で操縦安定性についての評価試験を行なった。このうち、操縦安定性についての評価は、後述する比較例９の操縦安定性を１００とする指数で示しており、指数が大きい程、操縦安定性が優れている。
【０１８９】
また、この第７の試験方法では、ハイドロプレーニングについての性能評価試験も行なった。このハイドロプレーニングについての試験方法は、旋回半径１００Ｒ、水深１０ｍｍのハイドロプールを、性能評価試験を行なう空気入りタイヤ１を装着した車両で走行し、徐々車速を上げたときの最大車速を指数で表した。このハイドロプレーニングについての性能の評価は、後述する比較例９のハイドロプレーニングの評価結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほどハイドロプレーニングについての性能が優れている。なお、操縦安定性及びハイドロプレーニングについての性能の評価は、９７以上の場合に市販レベルで使用することのできる性能を満たしているものとする。
【０１９０】
これらの試験を行なう空気入りタイヤは、９種類の本発明として本発明３６〜４４と、３種類の比較例として比較例９〜１１を、上記の方法で試験する。これらの本発明３６〜４４及び比較例９〜１１は、トレッド面１１のプロファイルが全て耐転覆プロファイルになっている。
【０１９１】
また、このうち比較例９は、ラグ溝にラグ溝底上部が形成されておらず、比較例１０、比較例１１、本発明３６〜４４は、ラグ溝にラグ溝底上部が形成されており、ラグ溝底上部が形成された部分のラグ溝深さは、主溝の有効溝深さＤ１よりも浅くなっている。また、このラグ溝深さは、比較例１０及び比較例１１は有効溝深さＤ１の５０〜７０％の範囲外になっており、本発明３６〜４４は有効溝深さＤ１の５０〜７０％の範囲内になっている。また、本発明３６〜４４は、キャップトレッドのＪＩＳ  Ａ硬度、及びベルト層のベルトコードの角度が異なっている。
【０１９２】
これらの比較例９〜１１、本発明３６〜４４の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表８−１〜表８−４に示す。これらの表８−１〜表８−４のうち、表８−１は比較例９〜１１及び本発明３６の評価試験の結果を表示しており、表８−２は本発明３７〜４０の評価試験の結果を表示しており、表８−３は本発明４１、４２の評価試験の結果を表示しており、表８−４は本発明４３、４４の評価試験の結果を表示している。
【０１９３】
【表８−１】
0004420098.tif 000013
【０１９４】
【表８−２】
0004420098.tif 000014
【０１９５】
【表８−３】
0004420098.tif 000015
【０１９６】
【表８−４】
0004420098.tif 000016
【０１９７】
表８−１〜表８−４に示した上記の試験結果で明らかなように、ラグ溝にラグ溝底上部を設け、ラグ溝底上部が設けられている部分のラグ溝の溝深さを有効溝深さＤ１の５０〜７０％の範囲内にすることにより、低荷重時の最大コーナリングフォースを増加させつつ高荷重時のコーナリングフォースが増大することを抑制でき、また、ラグ溝１１５による排水性を確保できる。これにより、ハイドロプレーニングについての性能であるＷＥＴ性能を低下させることなく、操縦安定性及び耐転覆性の向上を図ることができる（本発明３６〜４４）。
【０１９８】
また、キャップトレッドのＪＩＳ  Ａ硬度を６０〜８０の範囲内にすることにより、より確実に高荷重時のコーナリングフォースを低減すると共に、操縦安定性を向上させることができるため、より確実に、ＷＥＴ性能を低下させることなく操縦安定性及び耐転覆性の向上を図ることができる（本発明３６〜４２）。また、キャップトレッドのＪＩＳ  Ａ硬度を、低荷重時接地幅内よりも低荷重時接地幅外を低くしたり（本発明４１、４２）、タイヤ周方向に対するベルトコード角度を、低荷重時接地幅内よりも低荷重時接地幅外を小さくしたりすることにより（本発明４２）、より確実に操縦安定性を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【０１９９】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、子午面断面で見た場合のトレッド面が複数の円弧により形成されている場合に有用であり、特に、トレッド面が３種類の円弧により形成されている場合に適している。
【図面の簡単な説明】
【０２００】
【図１】この発明に係る空気入りタイヤの要部を示す子午面断面図である。
【図２】図１のＡ部詳細図である。
【図３】図１に示す空気入りタイヤのトレッド部及びビードフィラーの説明図である。
【図４】実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図５】実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図６】実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図７】実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図８−１】図７のＢ部詳細図である。
【図８−２】図７のＣ部詳細図である。
【図９】実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１０】図９のＪ−Ｊ断面図である。
【図１１】実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１２】図１１のＭ−Ｍ方向から見たベルト層の説明図である。
【符号の説明】
【０２０１】
１  空気入りタイヤ
５  赤道面
１０  トレッド部
１１  トレッド面
１２  キャップトレッド
１５  サイドウォール部
１６  ショルダー部
２１、１５０  ベルト層
２２  カーカス
２３  インナーライナ
２４  ビード部
２５  ビードコア
２６  ビードフィラー
２７  外端部
２８  内側内端部
２９  内側外端部
３１  中央部円弧
３２  ショルダー側円弧
３３  ショルダー部円弧
３４  サイド部円弧
３５  中央部円弧端点
３６  ショルダー部円弧端点
４１  中央部円弧接線
４２  ショルダー部円弧接線
４５  ショルダー側円弧延長線
４６  サイド部円弧延長線
４７  仮想トレッド端
６０  トレッド部ゴム
６１  ベースゴム層
６２  ウイングチップ
７１  タイヤ外側中央部円弧
７２  タイヤ外側ショルダー側円弧
８０  回転軸
８１、９１  外側サイドウォール部
８２、９２  内側サイドウォール部
８５  タイヤ最大幅位置
９５  サイドトレッド
９６  外側サイドトレッド
９７  内側サイドトレッド
１００  ターンナップ部
１０１  外側ターンナップ部
１０２  内側ターンナップ部
１１０  主溝
１１１  主溝底上部
１１２  ウェアインジケーター
１１３  最外主溝
１１５  ラグ溝
１１６  ラグ溝底上部
１１７  外側傾斜部
１１８  内側傾斜部
１５５  ベルトコード
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８−１】
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【図８−２】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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