(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対のビードコアと、タイヤ赤道線に対して傾斜したコードを有し前記ビードコアにトロイド状に跨る少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも１層のベルト補強層を備え、前記ベルト補強層の少なくともタイヤ赤道線を含めたセンター領域の強度を低下させる強度調整手段を設けた空気入りタイヤであって、
前記ベルト補強層は、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された内側ベルト補強層と、前記内側ベルト補強層のタイヤ径方向外側に配置された外側ベルト補強層を含んで構成され、
前記内側ベルト補強層及び前記外側ベルト補強層は、タイヤ断面幅方向において複数のベルト補強層ユニットがタイヤ幅方向に沿って並んで構成されたものであり、
前記強度調整手段は、前記内側ベルト補強層では前記ベルト補強層ユニットがタイヤ幅方向に沿ってＳ１の間隔を空けて配列され、前記外側ベルト補強層では前記ベルト補強層ユニットがタイヤ幅方向に沿ってＳ２の間隔を空けて配列され、かつ前記Ｓ１及びＳ２は、それぞれ一定であり、
Ｓ１≠Ｓ２………（Ａ）
を満足して構成されたものであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
ショルダー部近傍の単位タイヤ幅における前記ベルト補強層ユニットの総数をＮ１、タイヤ赤道線近傍の単位タイヤ幅における前記ベルト補強層ユニットの総数をＮ２とした場合、
（Ｎ１／Ｎ２）＞２………（Ｂ）
を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ベルト補強層は、前記ベルト補強層ユニットが前記ベルト層のタイヤ半径方向外側にタイヤ幅方向に沿って巻き付けられたスパイラル状であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ベルト補強層ユニットの単位タイヤ幅における総数は、前記ベルト補強層のスパイラル間隔により調整することを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空洞共鳴音を低減することができる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤはその構造上、タイヤ内部の円管長さに起因する空洞共鳴現象を有することが知られている。そしていずれの乗用車タイヤもその周長さから空洞共鳴周波数は２００Ｈｚ〜２７０Ｈｚ辺りに存在し、空洞共鳴であるがために車軸に伝達される際にはそれ以外の帯域と異なり鋭いピークとなり不快な車室内騒音の一因となる。
【０００３】
ここで、上記騒音は発生要因が空気の共鳴であることから空気入りタイヤでは不可避な現象であり、この騒音を改良する従来の改良手法としては例えばタイヤ内部にスポンジを挿入するようなタイヤ内部の音場に対策を施す方法しか無かった。
【０００４】
しかしながら、上記タイヤ内部の音場に対策する手法は、タイヤが製品となった後にスポンジを装着する手法であり、タイヤ構造を変更して改良するものではないため、上記スポンジを装着するのに手間がかかりコストも増加する問題がある。
【０００５】
そこで、種々の研究の結果、タイヤモードが空洞共鳴に影響を与えることを発見し、３００〜５００Ｈｚにあるタイヤ振動モード周波数を低下させれば、問題となっている空洞共鳴（２５０Ｈｚ付近）の音も低減できることが判明した。これにより、タイヤ構造を変更することによって空洞共鳴を改良することができることとなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明では、上記事実を考慮し、タイヤ構造を変更することにより、タイヤモード周波数を低下させ空洞共鳴の音を低減することができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、１対のビードコアと、タイヤ赤道線に対して傾斜したコードを有し前記ビードコアにトロイド状に跨る少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも１層のベルト補強層を備え、前記ベルト補強層の少なくともタイヤ赤道線を含めたセンター領域の強度を低下させる強度調整手段を設けた空気入りタイヤであって、前記ベルト補強層は、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された内側ベルト補強層と、前記内側ベルト補強層のタイヤ径方向外側に配置された外側ベルト補強層を含んで構成され、前記内側ベルト補強層及び前記外側ベルト補強層は、タイヤ断面幅方向において複数のベルト補強層ユニットがタイヤ幅方向に沿って並んで構成されたものであり、前記強度調整手段は、前記内側ベルト補強層では前記ベルト補強層ユニットがタイヤ幅方向に沿ってＳ１の間隔を空けて配列され、前記外側ベルト補強層では前記ベルト補強層ユニットがタイヤ幅方向に沿ってＳ２の間隔を空けて配列され、かつ前記Ｓ１及びＳ２は、それぞれ一定であり、Ｓ１≠Ｓ２（Ａ）を満足して構成されたものであることを特徴とする。
【０００８】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【０００９】
空洞共鳴に起因する騒音を改良すべく検討を重ねた結果、３００〜５００Ｈｚに存在するタイヤモード（タイヤ断面幅方向４節のモード）を低減すれば、タイヤ内部の音場に効果的に作用して問題の騒音も低減できることが判明した。
【００１０】
この理由として、タイヤトレッド部を加振して車軸力を測定してみると、空洞共鳴の成分はトレッド加振方向と同相で車軸力が発生するが、該当タイヤモード（タイヤ断面幅方向４節のモード）に起因する車軸力はトレッド加振方向と逆相で発生することから、この両者は路面入力に対しては逆相で車軸力を発生していることが判った。そのため両者の周波数が一致する方向になるほど上記車軸力が打ち消されると考えることができる。
【００１１】
さらに、一般的な空気入りラジアルタイヤでの空洞共鳴周波数とタイヤモード周波数の関係は、空洞共鳴周波数が低くタイヤモード周波数が高い関係にある。
ここで、空洞共鳴周波数はタイヤ内部の円管長さによって決定されるためタイヤサイズが一定の場合にはタイヤ構造によらず略一定となるため、空洞共鳴周波数を高くするよりも、タイヤモード周波数の方を低下させることが改良課題となる。そして、タイヤモード周波数を低減するためにさらに解析を進めた結果、そのモード形態からトレッド部の剛性を低下させるのが効果的であることが判明した。
【００１２】
一方、タイヤトレッド部は主にトレッドゴム、ベルト層、ベルト補強層、プライ層から構成されている。このため、ベルト補強層の分布をトレッド部のタイヤ赤道線を含めたセンター領域で少なくすることによりトレッド部の剛性を低下させることができる。
【００１３】
ここで、最も簡便な形態はトレッド部のセンター領域のベルト補強層を完全に除去しショルダー部のみに配することであるが、タイヤが高速で転動している場合には遠心力によりベルト補強層がないトレッド部の変形が局所的に大きくなり、操縦性能、摩耗性能に悪影響を与えることがある。
【００１４】
そこで、本発明の空気入りタイヤように、ベルト補強層の少なくともタイヤ赤道線を含めたセンター領域の強度を低下させる強度調整手段を設けたことにより、トレッド部のセンター領域のベルト補強層の強度を低下させることができる。
【００１５】
このため、ベルト補強層を設けているのでトレッド部のセンター領域の遠心力による変形を抑制することができるとともに、強度調整手段によりトレッド部の剛性を大きく低下させることができる。この結果、タイヤモード周波数を低下することができ空洞共鳴周波数とほぼ一致させることができるため、上記車軸力を打ち消すことができ、空洞共鳴音を低減できる。
【００１６】
このように、本発明ではタイヤ構造を変更することにより、容易に空洞共鳴音、すなわち騒音を低くすることができる。
【００２６】
また、内側ベルト補強層ではベルト補強層ユニットがタイヤ幅方向に沿ってＳ１の間隔を空けて配列され、外側ベルト補強層ではベルト補強層ユニットがタイヤ幅方向に沿ってＳ２の間隔を空けて配列され、かつＳ１≠Ｓ２………（Ａ）を満足することによっても、トレッド部のセンター領域の遠心力による変形を抑制すると共に、トレッド部の剛性を低下させることができる。
【００２７】
特に、（Ａ）式を満足することにより、トレッド部のセンター領域でのベルト補強層の剛性とショルダー部でのベルト補強層の剛性の比を任意に設定できる。
【００３０】
さらに、Ｓ１及びＳ２をそれぞれ一定とすることにより、タイヤ製造時においてベルト補強層ユニットの配置を制御する複雑な装置が不要となるため、コスト高を防止するとともに作業性を向上することができる。
【００３１】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、ショルダー部近傍の単位タイヤ幅における前記ベルト補強層ユニットの総数をＮ１、タイヤ赤道線近傍の単位タイヤ幅における前記ベルト補強層ユニットの総数をＮ２とした場合、
（Ｎ１／Ｎ２）＞２………（Ｂ）
を満たすことを特徴とする。
【００３２】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３３】
ショルダー部近傍の単位タイヤ幅におけるベルト補強層ユニットの総数をＮ１、タイヤ赤道線近傍の単位タイヤ幅におけるベルト補強層ユニットの総数をＮ２とした場合、（Ｂ）式を満たすようにしたことにより、ショルダー部の剛性をトレッド部のセンター領域の剛性に対して高くできる。
【００３４】
このためトレッド部のセンター領域の剛性を局所的に低下させることができるとともに、ショルダー部の剛性を局所的に高めることができる。
【００３５】
この結果、例えばタイヤの内圧充填時においてショルダー部のタイヤ径方向外側への変形を抑制でき、操縦安定性及び摩耗性の低下を防止できる。
【００３６】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、ベルト補強層は、前記ベルト補強層ユニットが前記ベルト層のタイヤ半径方向外側にタイヤ幅方向に沿って巻き付けられたスパイラル状であることを特徴とする。
【００３７】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３８】
ベルト補強層をスパイラル状とすることにより、隣り合うベルト補強層ユニットの間隔を容易に空けることができ、作業性を向上できる。
【００３９】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、前記ベルト補強層ユニットの単位タイヤ幅における総数は、前記ベルト補強層のスパイラル間隔により調整することを特徴とする。
【００４０】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００４１】
ベルト補強層ユニットの単位タイヤ幅における総数をベルト補強層のスパイラル間隔により調整することにより、ベルト補強層ユニットの単位タイヤ幅における総数を容易に調整することができる。
【００４２】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの断面図である。
【００４３】
先ず、本発明である空気入りタイヤの全体構造について説明する。
【００４４】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０（以下、適宜「タイヤ１０」と略称する。）は、１対のビードコア１２と、１対のビードコア１２にトロイド状に跨るカーカス１４を有している。このカーカス１４は、１枚のカーカスプライ（カーカス層）１６から構成されている。このカーカスプライ１６は、タイヤ赤道線に対して７０〜９０度傾斜したコードがゴムコーティングされて構成されている。
なお、カーカスプライ１６は１枚に限られず複数枚あってもよい。
【００４５】
カーカスプライ１６は、ビードコア１２の回りをタイヤ軸方向内側から外側へ向けて折返されている。このカーカスプライ１６の本体部１６Ａと折返部１６Ｂとの間には、ビード部２０の剛性を確保するために、比較的硬度の高いゴムからなるスティフナ２２が配設されている。また、カーカス１４のタイヤ軸方向外側にはサイドゴム層２４が形成されている。一方、カーカス１４のタイヤ軸方向内側にはインナーライナー３４が形成されている。
【００４６】
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、内側ベルト層２６がカーカス１４と接触して設けられている。また、内側ベルト層２６のタイヤ径方向外側には、外側ベルト層２８が設けられている。内側ベルト層２６及び外側ベルト層２８は、比較的小さな角度で互いに交差したコードをゴムコーティングして構成されている。本実施形態では、内側ベルト層２６及び外側ベルト層２８の２層からなる交錯層を示したが、これに限られず３層以上のベルト層を設けてもよい。
【００４７】
外側ベルト層２８のタイヤ径方向外側には、内側ベルト補強層３０が配置されている。
【００４８】
図２及び図３に示すように、内側ベルト補強層３０は、タイヤ周方向に延びたコード３２をゴムコーティングして形成されたベルト補強層ユニット３６をタイヤ幅方向に沿って巻き付けてスパイラル状に構成されている。これにより、タイヤ断面幅方向において複数のベルト補強層ユニット３６がタイヤ幅方向に沿って配置されることになる。
【００４９】
ここで、内側ベルト補強層３０を構成するベルト補強層ユニット３６の幅はＷ０であり、タイヤ幅方向の両端に位置するベルト補強層ユニット３６間の寸法はＷ１に設定されている。各ベルト補強層ユニット３６の間隔（スパイラル間隔）はＳ１（一定）に設定されている。この各ベルト補強層ユニット３６の間隔Ｓ１を調整することにより、ベルト補強層ユニット３６の総数を調整することができる。
【００５０】
図１に示すように、内側ベルト補強層３０のタイヤ径方向外側であり、かつ、ショルダー部４０近傍には、外側ベルト補強層３８が配置されている。外側ベルト補強層３８も内側ベルト補強層３０と同様に、ベルト補強層ユニット３６（図２参照）をタイヤ幅方向に沿って巻き付けてスパイラル状に構成されている。
【００５１】
ここで、図３に示すように、外側ベルト補強層３８を構成するベルト補強層ユニット３６の幅もＷ０であり、一方のショルダー部４０近傍に位置する外側ベルト補強層３８の両端部に位置するベルト補強層ユニット３６間の寸法はＷ２／２に設定されている。なお、各ベルト補強層ユニット３６の間隔（スパイラル間隔）はＳ２（＜Ｓ１）（一定）に設定されている。この各ベルト補強層ユニット３６の間隔Ｓ２を調整することにより、ベルト補強層ユニット３６の総数を調整することができる。なお、他方のショルダー部近傍に位置する外側ベルト補強層も同様に構成されている。
【００５２】
ここで、ショルダー部４０近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット３６の総数（使用量）とタイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット３６の総数（使用量）との関係について説明する。
【００５３】
なお、ショルダー部４０近傍の単位タイヤ幅Ｌには内側ベルト補強層３０及び外側ベルト補強層３８が存在し、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ幅Ｌには内側ベルト補強層３０のみが存在している。
【００５４】
ショルダー部４０近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット３６の総数Ｎ１は、内側ベルト補強層３０の単位タイヤ幅Ｌにおいて使用されるベルト補強層ユニット３６の総数Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ１）と外側ベルト補強層３８の単位タイヤ幅Ｌにおいて使用されるベルト補強層ユニット３６の総数Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ２）の和となる。
【００５５】
すなわち、Ｎ１＝Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ１）＋Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ２）………（１）
となる。
【００５６】
タイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット３６の層数Ｎ２は、内側ベルト補強層３０の単位タイヤ幅Ｌにおいて使用されるベルト補強層ユニット３６の総数Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ１）となる。
【００５７】
すなわち、Ｎ２＝Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ１）………（２）
となる。
【００５８】
したがって、ショルダー部４０近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット３６の総数Ｎ１（使用量）のタイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット３６の総数Ｎ２に対する比は以下の式で求まる。
【００５９】
（Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ１）＋Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ２））／（Ｌ／（Ｗ０＋Ｓ１））………（３）
ここで、上式（３）は、Ｓ１＞Ｓ２を考慮すると、
１＋（Ｗ０＋Ｓ１）／（Ｗ０＋Ｓ２）＞２………（４）
（Ｎ１／Ｎ２）＞２………（５）
となる。
【００６０】
すなわち、ショルダー部４０近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット３６の使用量は、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット３６の使用量の２倍よりも大きくなる。
【００６１】
なお、外側ベルト補強層３８のタイヤ径方向外側のトレッドゴム４２の表面には、タイヤ周方向に沿って延びた周方向溝４４が形成されている。
【００６２】
次に、本発明の空気入りタイヤ１０の作用及び効果について説明する。
【００６３】
従来において空洞共鳴音を低減する手段として、タイヤ構造を改良することにより行うことは不可能と考えられていた。
【００６４】
しかしながら、本発明に至る種々の研究の結果、タイヤモードが空洞共鳴に影響を与えることを発見し、３００〜５００Ｈｚにあるタイヤ振動モード周波数を低下させれば、問題となっている空洞共鳴（２５０Ｈｚ付近）の音も低減できることが判明した。
【００６５】
この理由として、トレッド部を加振して車軸力を測定してみると、空洞共鳴の成分はトレッド加振方向と同相で車軸力が発生するが、該当タイヤモード（タイヤ断面幅方向４節のモード）に起因する車軸力はトレッド加振方向と逆相で発生することから、この両者は路面入力に対しては逆相で車軸力を発生していることが判った。そのため両者の周波数が一致する方向になるほど上記車軸力が打ち消されると考えることができる。
【００６６】
一般的な空気入りラジアルタイヤでの空洞共鳴周波数とタイヤモード周波数の関係は、空洞共鳴周波数が低くタイヤモード周波数が高い関係にある。
【００６７】
ここで、空洞共鳴周波数はタイヤ内部の円管長さによって決定されるためタイヤサイズが一定の場合にはタイヤ構造によらず略一定となるため、空洞共鳴周波数を高くするよりも、タイヤモード周波数の方を低下させることが改良課題となる。そして、タイヤモード周波数を低減するためにさらに解析を進めた結果、そのモード形態からトレッド部の剛性を低下させるのが効果的であることが判明した。
【００６８】
そこで、図１及び図３に示す本発明の空気入りタイヤ１０のように、各ベルト補強層ユニット３６をタイヤ幅方向に巻き付けて内側ベルト補強層３０及び外側ベルト補強層３８をスパイル状とし、各ベルト補強層ユニット３６のスパイラル間隔Ｓ１、Ｓ２を設けてベルト補強層ユニット３６の使用量を少なくすることにより、遠心力によるトレッド部４６のセンター領域４６Ｃの変形を防止すると同時に、内側ベルト補強層３０及び外側ベルト補強層３８の剛性を低下させることによりトレッド部４６の剛性を低下させることができる。
【００６９】
この結果、タイヤモード周波数を低下させ空洞共鳴周波数と一致させることができるため、上記車軸力をほぼ打ち消すことができ、空洞共鳴音を低減できる。
【００７０】
なお、内側ベルト補強層３０及び外側ベルト補強層３８をスパイラル状としているため、ベルト補強層ユニット３６の間隔Ｓ１、Ｓ２を容易に調整することができる。ベルト補強層ユニット３６の間隔Ｓ１、Ｓ２を調整することにより、ベルト補強層ユニット３６の使用量を調整でき、トレッド部４６の剛性を容易に調整することができる。
【００７１】
また、各ベルト補強層ユニット３６の間隔Ｓ１、Ｓ２をそれぞれ一定にすることにより、タイヤ製造時にベルト補強層ユニット３６の間隔を制御する複雑な装置が不要となるため、コストの低減及び作業性の向上を実現できる。
【００７２】
次に、ベルト補強層ユニット３６の使用量について説明する。
【００７３】
図４に示すように、従来のタイヤの内側ベルト層５６及び外側ベルト層５８のタイヤ径方向外側に配置された内側ベルト補強層５０及び外側ベルト補強層５２では、複数のベルト補強層ユニット５４をタイヤ幅方向に間隔を設けず突き合わせて構成していた。
【００７４】
ここで、ベルト補強層ユニット５４の幅をＷ０、内側ベルト補強層５０の幅をＷ１、一方の外側ベルト補強層５２の幅をＷ２／２とした場合、ショルダー部近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット５４の総数Ｔ１（使用量）は、内側ベルト補強層５０の単位タイヤ幅Ｌにおいて使用されるベルト補強層ユニット５４の総数Ｌ／Ｗ０と外側ベルト補強層５２の単位タイヤ幅Ｌにおいて使用されるベルト補強層ユニット５４の総数Ｌ／Ｗ０の和となる。
【００７５】
すなわち、Ｔ１＝２Ｌ／Ｗ０………（６）
となる。
【００７６】
一方、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット５４の層数Ｔ２は、内側ベルト補強層５０の単位タイヤ幅Ｌにおいて使用されるベルト補強層ユニット５４の総数Ｌ／Ｗ０となる。
【００７７】
すなわち、Ｔ２＝Ｌ／Ｗ０………（７）
となる。
【００７８】
したがって、ショルダー部近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット５４の総数Ｔ１（使用量）のタイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット５４の総数Ｔ２に対する比は以下の式で求まる。
【００７９】
２（Ｌ／Ｗ０）／（Ｌ／Ｗ０）＝２………（８）
（Ｔ１／Ｔ２）＝２………（９）
すなわち、ショルダー部近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット５４の使用量は、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット５４の使用量の２倍となる。
【００８０】
これに対して、本発明のタイヤ１０では、（５）式で示したように、ショルダー部４０近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット３６の使用量は、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の単位タイヤ幅Ｌにおけるベルト補強層ユニット３６の使用量の２倍よりも大きくなる。
【００８１】
また、従来タイヤのベルト補強層ユニット５４の総数（使用量）は（Ｗ１＋Ｗ２）／Ｗ０となるが、両者の内側ベルト補強層及び外側ベルト補強層の幅を同一とした場合に、本発明のタイヤ１０に用いるタイヤ断面幅方向におけるベルト補強層ユニット３６の総数（使用量）は、各ベルト補強層ユニット３６間に間隔を空けた分だけ少なくなる。
【００８２】
このため、本発明のタイヤ１０では、従来タイヤと比較して、トレッド部４６のセンター領域４６Ｃの剛性を低下させるとともに、ショルダー部４０の剛性を局所的に高めることができる。
【００８３】
この結果、上記した空洞共鳴音の低減の効果に加え、例えば内厚充填時においてショルダー部４０のタイヤ径方向外側への変形を抑制でき、操縦安定性及び摩耗性の低下をも防止できる。
【００８５】
本発明の構成を備えたタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１４の発明タイヤ、比較タイヤ及び従来タイヤを用いて、ハンマーによるインパクト試験及び実車実走による車内音測定試験を行った。この実車実走による車内音測定試験では、２０００ＣＣクラスの乗用車に２名乗車して、荒れたアスファルト路を速度５０ｋｍ／ｈで走行し、ドライバーの耳元で騒音を測定した。
【００８６】
ここで、本試験で用いた各タイヤでは、内側ベルト層の幅１５０ｍｍ、外側ベルト層の幅１４０ｍｍ、キャップ幅１６０ｍｍ、レイヤー幅３０ｍｍ（セット幅１６０ｍｍ）に設定した。
【００８７】
また、発明タイヤに用いたベルト補強層ユニットのコード材質を６６ナイロンとし、コード径を１４００ｄｔｅｘ／２（０．６１ｍｍ）、コードの打ち込み数を１本／１ｍｍ、ベルト補強層ユニット幅を６ｍｍに設定した。
【００８８】
これらの各タイヤを１４−６ＪＪのアルミリムに組み付け空気圧２００ｋｐａを充填した。
【００８９】
この試験の結果は以下の表１及び表２に示すようになった。
【００９０】
【表１】
0004559604.tif 000002
【００９１】
【表２】
0004559604.tif 000003
【００９２】
上記表１及び表２に示すように、本発明のタイヤ（上記表１中の発明タイヤ４に該当）では、タイヤ断面幅方向４節のタイヤモード周波数が約２０Ｈｚ低下し、車内音をナローバンドの周波数解析することにより空洞共鳴に起因するピークレベルが約３ｄＢ低下したことが確認できた。
【００９３】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部のセンター領域の遠心力による変形を抑制するとともに、トレッド部の剛性を低下させることができる。また、Ｓ１及びＳ２をそれぞれ一定とすることにより、タイヤ製造時においてベルト補強層ユニットの配置を制御する複雑な装置が不要となるため、コスト高を防止するとともに作業性を向上することができる。
【００９４】
この結果、タイヤモード周波数を低下することができ、空洞共鳴音（騒音）を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤの断面図である。
【図２】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのベルト補強層を構成するベルト補強層ユニットの断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのベルト層及びベルト補強層の配置図である。
【図４】従来タイヤのベルト層及びベルト補強層の配置図である。
【符号の説明】
１０        空気入りタイヤ
１２        ビードコア
１６        カーカス層
２６        内側ベルト層（ベルト層）
２８        外側ベルト層（ベルト層）
３０        内側ベルト補強層（ベルト補強層）
３６        ベルト補強層ユニット
３８        外側ベルト補強層（ベルト補強層）
【図１】
0004559604.tif 000004
【図２】
0004559604.tif 000005
【図３】
0004559604.tif 000006
【図４】
0004559604.tif 000007