(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられるモールの端部にエンドキャップを設け、前記エンドキャップの前記モールの延在方向に隣接してカバー部材を設け、前記エンドキャップは一端部に前記モールに接続される取付部を備え、他端部に前記モールの延在方向に突出し前記カバー部材に係合する係合部を有し、前記エンドキャップの係合部は、前記モールの延在方向に前記取付部から連続して形成される基部と、前記基部から離反する方向に突出する突出部とを有する断面略Ｔ字状に形成され、前記突出部は前記カバー部材に係合し、前記突出部は、前記モールの端部に当接することを特徴とする装飾部品取付部構造。
【請求項２】
前記係合部の断面形状は、左右対称に形成されていることを特徴とする請求項１記載の装飾部品取付部構造。
【請求項３】
前記係合部に係合する前記カバー部材の被係合部は、前記モールの延在方向と交差する方向に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の装飾部品取付部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両に用いられる装飾部品取付部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のリヤウインドウガラスの両側部を支持するリヤピラーにモールを設けたものがあり、このモールの後端部にはエンドキャップが取付られている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平０７−６９０５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、エンドキャップに隣接して設けられる部材との組付けを考慮した場合に、エンドキャップの組み付け強度を更に向上させる必要がある。
【０００４】
そこで、この発明は、モールの延在方向に隣接する部材をエンドキャップの組み付け強度を更に向上させて組み付けることができる装飾部品取付部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車両に設けられるモール（例えば、実施形態におけるモール２０）の端部にエンドキャップ（例えば、実施形態におけるエンドキャップ５２）を設け、前記エンドキャップの前記モールの延在方向に隣接してカバー部材（例えば、実施形態におけるヒンジカバー５）を設け、前記エンドキャップは一端部に前記モールに接続される取付部（例えば、実施形態における取付部５４）を備え、他端部に前記モールの延在方向に突出し前記カバー部材に係合する係合部（例えば、実施形態における係合部５３）を有し、前記エンドキャップの係合部は、前記モールの延在方向に前記取付部から連続して形成される基部（例えば、実施形態における基部５６）と、前記基部から離反する方向に突出する突出部（例えば、実施形態における突出部５７）とを有する断面略Ｔ字状に形成され、前記突出部は前記カバー部材に係合し、前記突出部は、前記モールの端部（例えば、実施形態における端面５５）に当接することを特徴とする。
このように構成することで、エンドキャップにモールの延在方向に突出する係合部を設けたため、単純な形状でありながらカバー部材にモールの延在方向まわりの力が作用した場合にも、カバー部材を強固に固定することができる。
また、突出部にカバー部材を係合することにより、モールの延在方向まわりの力を確実に受け止めることができる。
更に、エンドキャップの突出部をモールとの位置決め部としても作用させることができる。
【０００８】
請求項２に記載した発明は、前記係合部の断面形状は、左右対称に形成されている。
このように構成することで、異なる位置に設けられたモールにおいてエンドキャップを共用化することができる。
【０００９】
請求項３に記載した発明は、前記係合部に係合する前記カバー部材の被係合部（例えば、実施形態における凹部５１）は、前記モールの延在方向と交差する方向に形成されている。
このように構成することで、モールの延在方向に突出する係合部と、モールの延在方向に交差する方向に形成される被係合部を係合することが可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載した発明によれば、エンドキャップにモールの延在方向に突出する係合部を設けたため、単純な形状でありながらカバー部材にモールの延在方向まわりの力が作用した場合にも、カバー部材をモールに対して強固に固定することができるので、カバー部材の取付信頼性を確保できる効果がある。
また、突出部にカバー部材を係合することにより、モールの延在方向まわりの力を確実に受け止めることができる効果がある。
更に、エンドキャップの突出部をモールとの位置決め部としても作用させることができるため、カバー部材に対する建て付け精度を確保できるという効果がある。
請求項２に記載した発明によれば、異なる位置に設けられたモールにおいてエンドキャップを共用化することができるため、部品点数を減少させることができる効果がある。
請求項３に記載した発明によれば、モールの延在方向に突出する係合部と、モールの延在方向に交差する方向に形成される被係合部を係合することにより、組み付け誤差が生じた場合であっても確実に係合状態を維持することができる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の図においてＦＲはフロント側、ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
図１〜図３に示すように、フロントピラー１の前端部にはこれに整合するフロントフェンダ２の上部後端コーナー部３が接続されている。左右のフロントフェンダ２，２の上部後端部にはこれらに跨るように車幅方向に渡ってカウルトップガーニッシュ４の両側部が下側から取り付けられている。  
フロントフェンダ２のカウルトップガーニッシュ４の取付部は上側から装飾部品である樹脂製のヒンジカバー５で覆われ、ヒンジカバー５には車体に固定された図示しないヒンジアーム等を前側に突出させるための凹欠部６が形成されている。
フロントフェンダ２の上部後端コーナー部３は車体の外板を構成する外側壁７と、この外側壁７上縁から内側に下がる内側壁８とで構成されている。上部後端コーナー部３の前側には内側壁８から水平に車体内側に延びる内フランジ部９が形成されている。フロントフェンダ２の下縁にはホイールアーチ部１０が形成されている。
【００１２】
図４に示すように、フロントピラー１は断面Ｌ字形状のピラーアウタパネル１１を備えている。ピラーアウタパネル１１の縦壁１２には所定間隔をもってクリップベース１３が接着固定されている。各クリップベース１３には上下方向に溝１４が形成され、この溝１４の内部にクリップ１５が取り付けられている。クリップ１５はクリップベース１３に差し込み固定される脚部１６とこの脚部１６の上部に設けたクリップ頭部１７とで構成されている。クリップ頭部１７は車幅方向内側に延出する係止縁１８を備えていて、この係止縁１８を外側から取り囲むようにして装飾部品であるモール２０が装着されている。ここで、このモール２０はフロントピラー１及び図示しないルーフサイド部に連なる部分に渡ってこれらに重なるように取付られている。
【００１３】
モール２０は略Ｃ字断面形状に形成され車幅方向の内側に向かって延びる扁平な形状の部材であって、内側には芯金２１が設けられ内部にクリップ頭部１７を弾性的に内装する空間部２２が形成されている。芯金２１は上側に湾曲した上壁２３の内縁を中程まで下側に折り返した下延部２４を備えている。芯金２１の外側、つまり上壁２３の上面と下延部２４の下面にはこれを外側から覆う樹脂製の着色部２５が一体的に被覆されている、着色部２５の外側にはピラーアウタパネル１１に密接するアウタリップ部２６が形成され、着色部２５の内側には斜め下側に延びるインナリップ部２７が形成されている。芯金２１の下延部２４では着色部２５が内側に向かい延出した後に下側のフロントウインドウガラス２８の上面近傍に延びるドリップガイド２９を形成し、ドリップガイド２９の下端にはフロントウインドウガラス２８に上面に密接するシールリップ部３０が設けられている。
したがって、ピラーアウタパネル１１の底壁３１とカウルトップガーニッシュ４と図示しないルーフフロントレールとで囲まれる部分にフロントウインドウガラス２８が取付られ、フロントウインドウガラス２８とモール２０との間にコの字状のドリップガイド部３２が形成されている。尚、最もモール２０の端部に近いクリップ１５はモール２０の前端部からやや後側に下がった位置に配置され、モール２０の端部にエンドキャップ５２の挿入代を確保している。
【００１４】
図５は左側のヒンジカバー５を車両の左斜め前側から見た斜視図、図６は左側のヒンジカバー５を車両の左斜め後方から見た斜視図である。尚、右側のヒンジカバーも同様の構成であるので説明は省略する。
図５、図６に示すように、ヒンジカバー５は前半部３３と後半部３４とが図示しないヒンジアームを挿通する凹欠部６を境にして設けられている。凹欠部６の上縁には後方に向かってヒンジアームの逃げ用スリット３５が形成されている。前半部３３は底壁３６に前壁３７と側壁３８が立ち上げ形成されている。ヒンジカバー５の前半部３３の底壁３６の内側縁はカウルトップガーニッシュ４の底面に接合されて、この底壁３６がカウルトップガーニッシュ４の底面に連なっており、カウルトップガーニッシュ４の両側部で前壁３７と側壁３８により落ち葉等のエンジンルーム内への浸入を防止している。
【００１５】
ヒンジカバー５の前半部３３の前壁３７及び側壁３８の上縁には水平に延びるフランジ部３９が形成され、側壁３８のフランジ部３９にはくびれ部４０を介して外側に延びる前延出片４１が形成されている。
ヒンジカバー５の後半部３４は前半部３３の底壁３６から凹欠部６の高さ寸法分立ち上がる位置に上壁４２が形成され、この上壁４２がモール２０の上壁上面に整合し、かつフロントウインドウガラス２８のコーナー部分を取り囲むように内側に折れ曲がり、カウルトップガーニッシュ４の後部段差部４３に整合してカウルトップガーニッシュ４に固定されている。この後半部３４の側縁にも前半部３３と同様にくびれ部４０を介して外側に延びる後延出片４４が形成されている。ヒンジカバー５の前半部３３と後半部３４とのくびれ部４０を前記フロントフェンダ２の内側壁８の下縁に引っ掛けるようにしてヒンジカバー５がカウルトップガーニッシュ４に固定されている。
ここで、ヒンジカバー５の前半部３３の側壁３８の外面と後半部３４の上壁４２の下面には車幅方向に沿い複数の補強リブ４５，４５…が設けられている。
【００１６】
ヒンジカバー５の後半部３４の後延出片４４は後方に回り込んで形成され、この回り込んだ後延出片４４の後部４６はモール２０及び後述するエンドキャップ５２を受け入れ易くするために下面が後方に向かって斜め上側に傾斜する傾斜部４７が形成され（図９も参照）、更に車室内に延出された後部４６はモール２０の端面外形状に整合すべく車室内側にやや下がり外側から内側に戻って下方に下がるように挿入ガイド部４８を形成している。そして、挿入ガイド部４８の外壁４９には最後部の補強リブ４５から端を発し上向きに屈曲した係止部５０の内側縁が連結し、この係止部５０の上縁にはエンドキャップ５２の係合部５３が係合する凹部５１が形成されている。この凹部５１はモール２０の延在方向と交差する方向に形成されている。
【００１７】
フロントピラー１に取り付けたモール２０の前端部にエンドキャップ５２が挿入され、このモール２０の延在方向に隣接した位置にヒンジカバー５が配置され、ヒンジカバー５の後端部、つまり後半部３４の後端部に設けた係止部５０の凹部５１にエンドキャップ５２が係止して、ヒンジカバー５が前後方向を軸として内側縁が上側にめくれないようになっている。
【００１８】
図７〜図１１に示すように、エンドキャップ５２の一端部にはモール２０の空間部２２の幅方向に弾性的に挿入される取付部５４が形成されている（図５、図１０参照）。エンドキャップ５２の他端部にはモール２０の延在方向に突出しヒンジカバー５の係止部５０の凹部５１に係合する断面Ｔ字状の係合部５３が形成されている。
図７、図８に示すように、係合部５３は左右対称に形成され、モール２０の延在方向に取付部５４から連続して形成される基部５６と、基部５６から下方に向かって離反する方向に突出する突出部５７とを有して断面略Ｔ字状に形成されたものである。突出部５７がヒンジカバー５の係止部５０に形成された凹部５１に係合している。尚、前述した取付部５４が基部５６と連続した断面形状であることから結果的にエンドキャップ５２は全体が左右対称形状となる。尚、取付部５４の下面には突出部５７の後方に高さの低い縦リブ６２が形成されている。
【００１９】
エンドキャップ５２の突出部５７はモール２０の端部、つまりドリップガイド２９の端面５５に当接してそれ以上のモール２０の空間部２２内への挿入を阻止されている。また、エンドキャップ５２の基部５６には両側方に張り出す係止爪５８が形成され、この係止爪５８もモール２０の端部、つまりモール２０の芯金２１の両側端に当接係止してそれ以上のモール２０の空間部２２内への挿入を阻止されている。基部５６の前端と後端には突出部５７に向かって左右に斜めに延びる三角リブ５９が形成されている。エンドキャップ５２には基部５６から取付部５４に渡って、上部中央部に中央突条６０が、この中央突条６０の両側部には各々突条６１がモール２０の長手方向に沿って形成され、挿入時にモール２０を開方向に弾性変形させてモール２０への装着力を高めている。
【００２０】
ここで、図９〜図１１に示すように、ヒンジカバー５の係止部５０の凹部５１に係合するエンドキャップ５２の係合部５３、具体的には突出部５７のモール２０延在方向の長さ寸法はヒンジカバー５の係止部５０の凹部５１を中心にして前後に変位しても係止状態が解除されないようにモール２０の延在方向に余裕を持たせてある。
【００２１】
上記実施形態によれば、フロントピラー１に取り付けたモール２０の前端部にエンドキャップ５２の取付部５４が挿入され、このモール２０の延在方向に隣接した位置にヒンジカバー５が配置され、ヒンジカバー５の後端部、つまり後半部３４の後端部に設けた係止部５０の凹部５１にエンドキャップ５２の係合部５３、つまり突出部５７が係合しているため、ヒンジカバー５がモール２０の延在方向を軸として内側縁が上側に移動する方向まわりの力を受けても、エンドキャップ５２の係合部５３がヒンジカバー５の係止部５０の凹部５１の両側部に係止してこの力を確実に受け止め回り止めされる。よって、ヒンジカバー５を強固に固定でき、したがって、図１２に矢印で示すように、ヒンジカバー５の内側縁が上側にめくれを起こすのを確実に防止でき、ヒンジカバー５の取付信頼性を高めることができる。
【００２２】
エンドキャップ５２の取付部５４をモール２０に挿入するに際して、エンドキャップ５２の突出部５７はモール２０の端部、つまりドリップガイド２９の端面５５に当接してそれ以上のモール２０の空間部２２内への挿入を阻止され、エンドキャップ５２の基部５６には両側方に張り出す係止爪５８が形成され、この係止爪５８もモール２０の端部、つまりモール２０の芯金２１の両側端に当接係止してそれ以上のモール２０の空間部２２内への挿入を阻止するため、主としてエンドキャップ５２の突出部５７がモール２０との位置決め部としても作用させることができ、ヒンジカバー５に対する建て付け精度を確保できる。
【００２３】
エンドキャップ５２の係合部５３及び取付部５４の断面形状を左右対称に形成したため、右側のフロントピラー１のモール２０の前端部に使用されるエンドキャップやモール２０の後端部で使用されるエンドキャップなど異なる位置で用いるエンドキャップをエンドキャップ５２で共用できるため部品点数を削減できる。
そして、モール２０の延在方向に形成されたエンドキャップ５２の係合部５３の突出部５７は、モール２０の延在方向と交差する方向に形成したヒンジカバー５の係止部５０の凹部５１に係合し、ヒンジカバー５の係止部５０の凹部５１を中心にして前後に変位しても係止状態が解除されないようにモール２０の延在方向に余裕を持たせてある。これによりモール２０の延在方向での建て付け誤差、熱による伸縮が生じた場合でも、エンドキャップ５２の突出部５７が前後方向で凹部５１から外れることはなく取付信頼性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】この発明の実施形態の車両を斜め前方から視た斜視図である。
【図２】図１の要部をエンジンルーム側から斜め後方に視た斜視図である。
【図３】図１の要部を車室内側から側方に視た斜視図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図５】ヒンジカバーとエンドキャップとモールの斜視図である。
【図６】ヒンジカバーを後から視た斜視図である。
【図７】モールにエンドキャップを装着した状態を示す斜視図である。
【図８】図７をＢ−Ｂ線部でカットした状態を示す斜視図である。
【図９】ヒンジカバー、モール、エンドキャップの組付状態を僅かに前側から視た側面図である。
【図１０】ヒンジカバー、モール、エンドキャップの組付状態を僅かに後側から視た側面図である。
【図１１】ヒンジカバー、モール、エンドキャップの組付状態を斜め後側から視た側面図である。
【図１２】図９のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【符号の説明】
【００２５】
５  ヒンジカバー（カバー部材）
２０  モール
５１  凹部（被係合部）
５２  エンドキャップ
５３  係合部
５４  取付部
５５  端面（端部）
５６  基部
５７  突出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0004420945.tif 000009
【図９】
0004420945.tif 000010
【図１０】
0004420945.tif 000011
【図１１】
0004420945.tif 000012
【図１２】
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