(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ノード間を接続するリンクのリンク情報とリンク間の接続情報とに基づき、出発地から目的地への経路である案内経路を設定する経路設定手段を備えた経路設定装置において、
前記経路設定手段は、片道２車線以上のリンクに接続された後、その前方で右左折又は分岐する経路であって、片道２車線以上のリンクに接続する地点である接続地点から前記接続地点の前方で右左折又は分岐する地点である右左折／分岐地点までの距離と当該距離を走行する間に強いられる車線変更の回数とに少なくとも基づく計算値が所定の判定条件を満たさない経路である走行困難経路を含まない前記案内経路を設定可能であり、
さらに、前記経路設定手段は、前記右左折／分岐地点で右左折又は分岐するために走行することになる車線である接続車線とそれ以外の車線とを交互に通行させるための交通信号機が前記接続地点にない場合に、前記走行困難経路を含まない前記案内経路を設定すること
を特徴とする経路設定装置。
【請求項２】
請求項１に記載の経路設定装置において、
前記経路設定手段は、
前記リンク情報及び接続情報に基づき、ダイクストラ法あるいはそれに準ずる探索手法を用いた経路計算コストの算出を行い、算出した経路計算コストが小さくなるリンクの接続によって、前記案内経路を設定するものであり、
前記走行困難経路を含まないように前記案内経路を設定するにあたっては、前記走行困難経路が計算対象の経路に含まれることを判断すると、当該経路に対する経路計算コストを相対的に大きくした上で、総コストが小さくなるリンクの接続により前記案内経路を設定すること
を特徴とする経路設定装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の経路設定装置において、
前記リンク情報中のリンク長に基づき、前記接続地点から前記右左折／分岐地点までの距離を算出すること
を特徴とする経路設定装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の経路設定装置において、
前記接続地点における接続車線を特定可能な車線特定情報を記憶しておき、
前記車線特定情報及び前記リンク情報中の車線数に基づき、前記車線変更の回数を算出すること
を特徴とする経路設定装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかに記載の経路設定装置において、
前記接続地点から前記右左折／分岐地点までの道路種別に基づき、前記判定条件を変更すること
を特徴とする経路設定装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の経路設定装置において、
さらに、外部から交通関連情報を受信可能な受信手段を備えており、
前記受信手段により受信される交通関連情報に基づき、前記接続地点から前記右左折／分岐地点までを構成する経路の交通量を判断して、前記判定条件を変更すること
を特徴とする経路設定装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の経路設定装置において、
入力手段を介した利用者からの指示に基づき、前記判定条件を変更すること
を特徴とする経路設定装置。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかに記載の経路設定装置において、
前記経路設定手段は、入力手段を介した利用者からの指示に基づき、前記走行困難経路を含まない前記案内経路を設定するか否かを判断すること
を特徴とする経路設定装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかに記載の経路設定装置と、
その経路設定装置によって設定された案内経路に対する走行案内を行う案内手段と、
を備えたことを特徴とするナビゲーション装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、設定された目的地までの経路を設定する経路設定装置、及びその設定された案内経路に対する走行案内を行うナビゲーション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行に伴ってＧＰＳ等により現在位置を検出し、その現在位置をディスプレイ上に道路地図と共に表示したり、現在地から目的地までの適切な経路を設定し、案内として利用するナビゲーションシステムが知られ、より円滑なドライブに寄与している。そして、この経路設定に際しては、一般にダイクストラ法あるいはそれに準じた手法が用いられる。具体的には、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤといった静的情報源に記録されている地図データを用いて、ノード間のリンクに対するリンク情報を用いて現在地から各ノードに至るまでの経路計算コスト（経路に対する評価値）を算出し、目的地までの全てのコスト計算が終了した段階で、総コストが最小となるリンクを接続して目的地までの経路を設定している。
【０００３】
このような経路設定を行う経路設定装置には、地図データに記憶された右左折禁止や一方通行等の交通規制情報を読み出し、これらの交通規制情報を加味して案内経路を設定するものもあった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、このように交通規制情報を加味して設定された案内経路であっても、現実的には走行困難な経路が含まれることがある。
それは、車線数が相対的に多い道路に接続し、さらにその前方で右左折又は分岐するような場合に、接続車線が例えば一番右側の車線であって左折又は左側へ分岐する経路や、逆に接続車線が例えば一番左側の車線であって右折又は右側へ分岐する経路である。この場合、接続地点から交差点又は分岐点までの距離が短くなればなるほど、また車線数が多くなればなるほど、走行が困難となる。つまり、短い距離で連続した車線変更が必要となるからであり、交通量が多い場合や車両の流れが速い場合には特に、実質的に走行不可となる可能性が高い。
【０００５】
このような経路設定がなされると、走行途中で案内経路から外れてしまうという事態を招く。また、無理な車線変更を強いられることになるため、安全面からも好ましくない。
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、無理な車線変更を強いられる経路を含む案内経路の設定をなくして、実質的に走行可能な案内経路を設定することを目的とし、適切なルート案内及び安全運転に寄与する。
【０００６】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上述した目的を達成するためになされた請求項１に記載の経路設定装置では、経路設定手段が、ノード間を接続するリンクのリンク情報とリンク間の接続情報とに基づき、出発地から目的地への経路である案内経路を設定する。
【０００７】
このとき、経路設定手段が走行困難経路を含まない案内経路を設定可能としたことを特徴とする。
走行困難経路とは、片道２車線以上のリンクに接続された後、その前方で右左折又は分岐する経路であって、片道２車線以上のリンクに接続する地点である接続地点から前記接続地点の前方で右左折又は分岐する地点である右左折／分岐地点までの距離と当該距離を走行する間に強いられる車線変更の回数とに少なくとも基づく計算値が所定の判定条件を満たさない経路である。
【０００８】
つまり、本発明は、短い走行距離での連続する車線変更が困難であるという事実に着目してなされたものである。
したがって例えば、接続地点から右左折／分岐地点までの距離と当該距離を走行する間に強いられる車線変更の回数との比率を計算値とし、この計算値がある値よりも大きいか否かで走行困難経路を判断することが考えられる。
【０００９】
ここで「走行困難経路を含まない案内経路を設定」する手法としては、例えば請求項２に示すように経路計算コストを調整することが考えられる。つまり、リンク情報及び接続情報に基づき、ダイクストラ法あるいはそれに準ずる探索手法を用いて各ノードに至る経路計算コストを算出し、目的地に至るまでの総コストが小さくなるリンクの接続によって案内経路を設定する構成の下、走行困難経路を含まない案内経路を設定するにあたっては、走行困難経路が計算対象の経路に含まれることを判断すると、当該経路に対する経路計算コストを相対的に大きくした上で、総コストが小さくなるリンクの接続により案内経路を設定するのである。走行困難経路を含む経路の経路計算コストが相対的に大きくなれば、設定される案内経路に走行困難経路が含まれることがなくなる。すなわち、案内経路における無理な車線変更をなくすことができ、実質的に走行可能な案内経路が設定できる。結果として、適切なルート案内及び安全運転に寄与する。
【００１０】
ところで、接続地点から右左折／分岐地点までの距離及び必要となる車線変更回数は、どのような手法で求めてもよい。例えば、リンク情報にはリンク長及び車線数が通常含まれるため、このリンク長に基づき、接続地点から右左折／分岐地点までの距離を算出することが考えられる（請求項３）。一方、接続地点における接続車線を特定するための車線特定情報をリンク間の接続情報として記憶しておけば、その車線特定情報及びリンク情報中の車線数に基づき、車線変更の回数を算出することができる（請求項４）。接続車線は、片道２車線以上のリンクに接続されるとき、必然的に走行することになる車線をいう。
【００１１】
なお、接続地点から右左折／分岐地点までの距離と車線変更回数との比率を計算値として採用できることは既に述べた。このような計算値が少なくとも距離と車線変更回数とに基づき算出されるとしたのは、距離及び車線変更回数以外の例えば交通量といったその他の要素を加味してもよいからである。また一方、計算値に加味する他に、その他の要素を判定条件に加味してもよい。
【００１２】
例えば請求項５に示すように、接続地点から右左折／分岐地点までの道路種別に基づき、所定条件を変更することが考えられる。例えば接続地点から右左折／分岐地点までの道路は、高速道路・有料道路・一般道路など様々である。このとき、高速道路では一般道路よりも一般的に車両の流れが速くなると考えられるため、短い距離での車線変更はより困難になる。そのため道路種別が高速道路や有料道路であれば条件を相対的に厳しくし、距離と車線変更回数とに基づく計算値が同じであっても、走行困難経路と判定される割合を高くする。このようにすれば、走行困難経路であることの判定がより適切になる。
【００１３】
また、例えば請求項６に示すように、交通量を加味して所定条件を変えるようにしてもよい。この場合、外部から交通関連情報を受信可能な受信手段を備える構成とし、この受信手段により受信される交通関連情報に基づき、接続地点から右左折／分岐地点までを構成する経路の交通量を判断して所定条件を変更する。ここで受信手段は、ＡＴＩＳ（Advanced Traffic Information Service）から電話回線を介して交通関連情報を取得する手段とすることが考えられる。また、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System：道路交通情報通信システム）からＦＭ多重で放送される交通関連情報を受信する手段としてもよい。交通量が多くなると一般的に車線変更は困難になる。そこでＶＩＣＳなどから「混雑」という情報を受信した場合には、上述と同様に、判定条件を相対的に厳しくし、距離と車線変更回数とに基づく計算値が同じであっても、走行困難経路と判定される割合を高くする。その結果、適切に走行困難経路を判定できる可能性が高くなる。なお、交通渋滞が発生し、ほとんど車両が流れていないような状況下では逆に、車線変更が容易になることもある。したがって「渋滞」という情報を受信した場合には、判定条件をあまくするようにしてもよい。
【００１４】
さらにまた、請求項７に示すように、入力手段を介した利用者からの指示に基づき、判定条件を変更することも考えられる。本発明で問題としている走行の困難性には個人差があり、運転になれていない利用者にとっては走行困難な経路であっても、運転になれている人にとってはそうでないことがあるためである。この場合、例えば、判定条件は段階的に容易しておき、案内経路に基づく走行を行った場合、走行困難な経路が含まれていると感じたときに、入力手段を介して利用者が判定条件を厳しくすることが考えられる。このようにすれば、各利用者（運転者）に応じて、適切に走行困難経路が判断されるようになる。
【００１５】
同様の観点から、ベテランの運転者であれば、短い距離における車線変更が必要となった場合にも、余裕を持って運転できることが考えられる。そこで、請求項８に示すように、経路設定手段は、入力手段を介した利用者からの指示に基づき、走行困難経路を含まない案内経路を設定するか否かを判断するようにしてもよい。すなわち、従来通りの手法による経路設定を利用者が選択できる構成としてもよい。このようにすれば、ベテランの運転者にとっても便利である。
【００１６】
なお、上述した接続地点における交通量が多い場合には、その接続地点に交通信号機が設置されていることがある。ここで云う交通信号機とは、前記右左折／分岐地点で右左折又は分岐するために走行することになる車線である接続車線とそれ以外の車線とを交互に通行させるための信号機であり、例えば高速道路の退出路から３車線以上の一般道路へ合流する場合などに見受けられる。この場合、接続車線以外の通行が規制されるため、右左折／分岐地点までの距離にかかわらず、車線変更が可能となる。
【００１７】
したがって、請求項１に示すように、経路設定手段は、前記右左折／分岐地点で右左折又は分岐するために走行することになる車線である接続車線とそれ以外の車線とを交互に通行させるための交通信号機が接続地点にない場合に、走行困難経路を含まない案内経路を設定するようにするとよい。このようにすれば、交通信号機があるか否かを条件として、適切に案内経路が設定できる。
【００１８】
ところで、本発明は、請求項９に示すように、上述した経路設定装置と、その経路設定装置によって設定された目的地経路に対する走行案内を行う案内手段とを備えたナビゲーション装置として実現することもできる。
なお、上述した経路設定に関する処理をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備えることができる。このようなプログラムの場合、例えば、ＦＤ、ＭＤ、ＤＶＤ、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いても良い3002
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
【００２０】
図１は一実施例としての車載用ナビゲーション装置２０の全体構成を示すブロック図である。本車載用ナビゲーション装置２０は、位置検出器２２、地図データ入力器２４、操作スイッチ群２６、表示装置２８、スピーカ３０、外部メモリ３２、通信装置３４、電子制御装置（ＥＣＵ）３６を備えている
位置検出器２２は、周知のジャイロスコープ３８、車速センサ４０、および衛星からの電波に基づいて車両の位置を検出するＧＰＳ（GlobalPositioning System）のためのＧＰＳ受信機４２を有している。これらのセンサ等３８，４０，４２は各々が性質の異なる誤差を持っているため、複数のセンサにより補間しながら使用するように構成されている。なお、精度によっては上述した内の一部で構成してもよく、さらに、地磁気センサ、ステアリングの回転センサや各転動輪の車輪センサ等を用いてもよい。
【００２１】
地図データ入力器２４は、記録媒体に格納された地図データを入力する。なお、地図データには、道路の接続状況を示すデータや、位置検出精度向上のためのマップマッチング用データなどが含まれる。本実施例では特に、道路の接続状況を示すデータとして、片道２車線以上のリンクに接続する場合、どの車線で接続するのかという車線特定情報が記憶されている。また、リンク情報には、少なくともリンク長及び車線数が記憶されている。ところで、地図データが格納される記録媒体としては、そのデータ量からＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤを用いるのが一般的であるが、メモリカード等の他の媒体を用いても良い。
【００２２】
操作スイッチ群２６は、車載用ナビゲーション装置２０を操作するための各種スイッチから構成され、具体的には、表示装置２８に表示させる表示内容を切り替えるためのスイッチや、利用者が目的地までのルート（案内経路）を設定するためのスイッチなどを含む。なお、操作スイッチ群２６を構成する各種スイッチとしては、表示装置２８と一体に構成されたタッチスイッチを用いてもよく、またメカニカルなスイッチを用いても良い。
【００２３】
表示装置２８は、カラー表示装置であり、その表示画面には、位置検出器２２から入力された車両現在位置マークと、地図データ入力器２４より入力された地図データと、さらに地図上に表示する誘導経路や設定地点の目印等の付加データとを重ねて表示することができる。
【００２４】
スピーカ３０からは、走行案内を音声にて運転者に報知することができるよう構成されており、本実施例では、表示装置２８による表示とスピーカ３０からの音声出力との両方で、運転者に走行案内をすることができる。例えば、右折の場合には、「次の交差点を右折して下さい」といった内容を音声にて出力する。音声により運転者に報知すれば、運転者は視点を移動させること無く、設定した地点の交通情報を確認できるので、より一層の安全運転を達成できる。
【００２５】
外部メモリ３２は、電子制御装置３６の設定した経路を記憶し、その記憶内容は図示しない電源によってバックアップされるようになっている。
通信装置３４は、外部の情報センタ１０、例えばＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）システムなどから提供される情報を受信し、また外部へ情報を送信するための装置である。この通信装置３４を介して外部から受け取った情報は、電子制御装置３６にて処理される。また、通信装置３４として利用される機器としては、移動体通信機器である自動車電話や携帯電話などを用いてもよいし、専用の送受信機を用いてもよい。
【００２６】
電子制御装置３６は通常のコンピュータとして構成されており、内部には、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏおよびこれらの構成を接続するバスラインが備えられている。そして、位置検出器２２、地図データ入力器２４及び操作スイッチ群２６からの入力に応じて、表示装置２８、スピーカ３０、外部メモリ３２、通信装置３４を制御し、経路設定及び案内処理など各種処理を実行する。
【００２７】
ここで、情報センタ１０の構成について簡単に説明しておく。
情報センタ１０は、道路付近に取り付けられた各種センサＳ等から道路状態などの外部事象を収集する外部事象収集装置１２と、センタエリア内の道路地図と共に、各種規制や外部事象収集装置１２により収集された外部事象に基づいて作成された各種交通情報が格納された道路ネットワークデータ記憶装置１４と、自動車電話や携帯電話等の無線回線を介して車載用ナビゲーション装置２０との通信を行う通信装置１６と、車載用ナビゲーション装置２０から受信した位置データ（現在地及び目的地）、及び道路ネットワークデータ記憶装置１４に記憶された情報に基づいて交通規制や渋滞などの対象道路を特定し、その交通関連情報を通信装置１６を介して送信したりする制御主体としての制御装置１８とを備えている。
【００２８】
このような構成を持つことにより、本車載用ナビゲーション装置２０は次のような動作を行う。つまり運転者が操作スイッチ群２６を操作して目的地の位置を入力すると、電子制御装置３６は現在位置からその目的地までの最適な経路を自動的に設定（経路設定）し、表示装置２８に表示すると共にスピーカ３０を介して音声にて案内（経路案内）する。
【００２９】
電子制御装置３６による経路設定は、概説すると次のようにして行われる。すなわち、運転者が表示装置２８上の地図に基づいて目的地を入力すると、ＧＰＳ受信機４２から得られる衛星のデータに基づき車両の現在地が求められ、目的地と現在地との間に、ダイクストラ法によりコスト計算して、現在地から目的地までの経路を案内経路として求める処理が行われる。
【００３０】
なお、このダイクストラ法を用いた経路計算は、ノード間のリンクに対するリンク情報及び通行規制を含むリンク間の接続情報とを用いて現在地から各ノードに至るまでの経路コスト（経路に対する評価値）を計算し、目的地までの全てのコスト計算が終了した段階で、経路コストが最小となるリンクを接続して案内経路を設定する周知の手法である。
【００３１】
ただし、目的地までのつながった経路を設定するため、例えば一方通行あるいは歩行者専用道路のように、その道路へ進入できない場合には経路として採用できない。したがって、リンク間接続情報よりそのような通行規制があることが判れば、該当するリンクを除いて経路設定することとなる。
【００３２】
そして、本実施例の場合には、さらに、無理な車線変更が生じることで実質的に走行が困難な経路に対し、相対的に大きな経路計算コストを設定することによって、走行困難な経路を含まない案内経路を設定する。このような走行困難経路の判定は、図２に示すコスト設定処理にて行われる。すなわち、上述したように現在地から各ノードに至るまでの経路コストを計算するにあたって、所定の判定条件を満たす経路（走行困難経路）が含まれる場合に、その計算対象となる経路の経路計算コストを相対的に大きく設定する。
【００３３】
図２に示すように、まず最初のステップ（以下、ステップを単に記号Ｓで示す。）１００において、計算対象の経路が途中で片道２車線以上のリンクに接続しているか否かを判断する。ここで２車線以上のリンクに接続していると判断された場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、Ｓ１１０へ移行する。一方、２車線以上のリンクに接続していないと判断された場合（Ｓ１００：ＮＯ）、本コスト設定処理を終了する。
【００３４】
Ｓ１１０では、接続地点に交通信号機があるか否かを判断する。ここで交通信号機があると判断された場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、本コスト設定処理を終了する。一方、交通信号機がないと判断された場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、Ｓ１２０へ移行する。
【００３５】
Ｓ１２０では、計算対象の経路において、上述した２車線以上のリンクに接続した後に右左折／分岐があるか否かを判断する。ここで右左折／分岐があると判断された場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０へ移行する。一方、右左折／分岐がないと判断された場合（Ｓ１２０：ＮＯ）、本コスト設定処理を終了する。
【００３６】
Ｓ１３０では、リンク間接続情報を参照し、接続車線を特定する。この処理は、車線特定情報に基づき、２車線以上のリンクに接続するときに走行することになる車線を特定するものである。
続くＳ１４０では、接続地点から右左折／分岐地点までの距離ｌを算出する。距離ｌは、接続地点から右左折／分岐地点までを構成するリンクのリンク長を累積加算して算出する。
【００３７】
次のＳ１５０では、接続地点から右左折／分岐地点までの走行で強いられる車線変更回数ｎを算出する。車線変更回数ｎは、上述した接続車線とリンクの車線数とに基づいて算出する。
そして次のＳ１６０では、距離ｌと車線変更回数ｎとの比率（ｎ／ｌ）が所定値Ｃよりも大きいか否かを判断する。比率（ｎ／ｌ）は、距離ｌが短くなればなるほど、また車線変更回数ｎが大きくなればなるほど、大きくなる。すなわち、比率（ｎ／ｌ）が大きくなれば、短い距離での車線変更が生じることになり、走行が困難になると言える。したがってここでは、この比率（ｎ／ｌ）が所定値Ｃよりも大きいか否かで走行困難か否かを判断する。
【００３８】
所定値Ｃは、本コスト設定処理に先立って設定される値である。所定値Ｃは予め段階的に定められた複数の値から選択され決定される。ここで所定値Ｃの決定について説明する。所定値Ｃは、接続地点から右左折分岐地点までの道路種別、交通量、利用者からの指示入力に基づき決定される。
【００３９】
道路種別はリンク情報から判断し、高速道路や有料道路などであれば、所定値Ｃが小さくなるように設定される。所定値Ｃが小さくなると、Ｓ１６０で肯定判断される割合は当然高くなる。また、交通量は上述した情報センタ１０から送信される情報で判断し、「混雑」という情報が送信された場合に所定値Ｃを小さくする。一方、利用者からの指示入力があれば、道路種別、交通量に優先して、所定値Ｃが設定される。なお、所定値Ｃのとり得る範囲は、実際に運転して実験的に決定すればよい。また、本実施例では、所定値Ｃを段階的に変更するようにしたが、連続的に変更するようにしてもよい。
【００４０】
図２中のＳ１６０で（ｎ／ｌ）＞ｃである場合（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、すなわち計算対象となっている経路に走行困難経路が含まれている場合には、計算対象となっている経路の経路計算コストを相対的に大きく設定し（Ｓ１７０）、その後、本コスト設定処理を終了する。一方、（ｎ／ｌ）≦ｃである場合（Ｓ１６０：ＮＯ）、Ｓ１７０の処理を実行せず、本コスト設定処理を終了する。これによって、走行困難経路を含むと判定された経路には、相対的に大きな経路計算コストが設定されるため、案内経路の設定において、このような経路は選択されないことになる。つまり、走行困難経路を含まない案内経路が設定されるのである。
【００４１】
このコスト設定処理を具体的に説明する。例えば図３に示すような経路のコストを算出する場合を例に挙げる。図３には、有料道路及び有料道路からの退出路を細実線で示し、一般道路を破線で示した。そして、計算対象となる経路をこれら道路に重ねて太実線で示した。図３に示す経路は、有料道路を走行し、２つ目のＩＣから退出路に入り地点Ｘで一般道路に合流して、その先の地点Ｙで左折するものである。この経路の地点Ｘから地点Ｙまでを拡大したものが図４である。図４に示すように、この経路は、車線Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの片道４車線の一般道路の最も右側の車線Ｄに有料道路からの退出路が接続されている。
【００４２】
このような経路に対してコスト設定処理を施すと、地点Ｘで４車線のリンクに接続することになるためＳ１００にて肯定判断され、次に接続地点である地点Ｘに交通信号機があるか否かが判断される（Ｓ１１０）。この例では交通信号機がないものとして説明を続ける。
【００４３】
すると、地点Ｘから先に右左折／分岐地点があるか否かが判断される（Ｓ１２０）。ここでは、左折地点（地点Ｙ）があるために肯定判断される。次に接続車線が車線Ｄと特定されて（Ｓ１３０）、地点Ｘから地点Ｙまでの距離ｌが算出され（Ｓ１４０）、車線変更回数ｎが「３」として算出される（Ｓ１５０）。車線Ｄ→車線Ｃ、車線Ｃ→車線Ｂ、車線Ｂ→車線Ａという３回の車線変更が左折のために必要だからである。そして、比率（ｎ／ｌ）が所定値Ｃよりも大きい場合には（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、計算対象の経路の経路計算コストを相対的に大きく設定する（Ｓ１７０）。
【００４４】
これによって、図３に示すような、地点Ｘで一般道路へ合流し、地点Ｙで左折するような経路が含まれなくなる。その結果、図５（ａ）に示すように、例えば地点Ｘで合流する経路であれば、例えば地点Ｙよりもさらに先の地点Ｙ’で左折する経路が設定されることが考えられる。あるいは、図５（ｂ）に示すように、最初の（手前の）ＩＣで退出し、地点Ｘ’で合流し、地点Ｙで左折する経路が設定されることが考えられる。
【００４５】
以上のことから本実施例の車載用ナビゲーション装置２０によれば、無理な車線変更を強いられる案内経路が設定されることがなく、実質的に走行可能な案内経路が設定できる。結果として、適切なルート案内及び安全運転に寄与する。
また、走行困難であるか否かは図２中のＳ１６０の判定条件にて判断するようにしたが、この判断条件に用いる所定値Ｃをその他の要素を加味して変更するようにしたことも、本実施例の特徴である。
【００４６】
本実施例では、接続地点から右左折／分岐地点までの道路種別によって段階的に所定値Ｃを変更する。具体的には、高速道路・有料道路などでは、所定値Ｃを相対的に小さな値に設定する。これは、高速道路や有料道路では一般道路よりも一般的に車両の流れが速くなると考えられるため、短い距離での車線変更がより困難になるためである。これによって、走行困難経路の判定がより適切になる。
【００４７】
また、接続地点から右左折／分岐地点までの交通量によっても段階的に所定値Ｃを変更する。具体的には、ＶＩＣＳ等の情報センタ１０から「混雑」という情報が送信されると、所定値Ｃを相対的に小さな値に設定する。これは、交通量が多くなると一般的に車線変更が困難になるからであり、所定値Ｃを相対的に小さな値に設定することによって、上述したのと同様、走行困難経路と判定される割合を高くするのである。その結果、適切に走行困難経路を判定できる可能性が高くなる。なお、交通渋滞が発生し、ほとんど車両が流れていないような状況下では逆に、車線変更が容易になることもある。したがって「渋滞」という情報を受信した場合には、所定値Ｃを相対的に大きく設定するようにして走行困難経路と判定される割合を低くしてもよい。
【００４８】
さらに、利用者からの指示があると、優先的に所定値Ｃを変更するようにした。問題としている走行の困難性には個人差があり、運転に慣れていない利用者にとっては走行困難な経路であっても、運転に慣れている人にとってはそうでないことがあるためである。これによって、各利用者（運転者）に応じ、適切に走行困難経路が判定される。
【００４９】
また、本実施例では、接続地点に交通信号機があるか否かを判断し（図２中のＳ１１０）、交通信号機がない場合に限り（Ｓ１１０：ＮＯ）、走行困難経路の判定を行うようにした。接続車線以外の通行が規制されれば、右左折／分岐地点までの距離にかかわらず、車線変更が可能となるからである。この点においても適切な案内経路の設定ができる。
【００５０】
なお、本実施例における車載用ナビゲーション装置２０の電子制御装置３６が「経路設定手段」に相当し、図２に示すコスト設定処理が経路設定手段としての処理に相当する。また、車載用ナビゲーション装置２０の通信装置３４が「受信手段」に相当し、操作スイッチ群２６が「入力手段」に相当する。
［その他］
（イ）上記実施例では、経路設定にあたって、経路計算コストを相対的に大きく設定することによって走行困難経路を含む経路を案内経路として設定しないようにするものであった。これに対して、複数の経路を案内経路の候補として従来通りの手法で設定し、走行困難経路を含む経路を選択しないようにすることも考えられる。また、従来通りの手法で案内経路の設定を行い、その案内経路に走行困難経路が含まれる場合、その走行困難経路に係る経路コストを相対的に大きくした上で、案内経路を再設定するようにしてもよい。
【００５１】
（ロ）上記実施例では、図２に示すコスト設定処理によって、走行困難経路を判定し、走行困難経路が含まれない案内経路を設定する構成であった。しかし、ベテランの運転者であれば、短い距離における車線変更が必要となった場合にも、余裕を持って運転できることも考えられる。そこで、操作スイッチ群２６を介した指示により、従来通りの経路設定と、上述したような走行困難経路を含まない経路設定とを切り替え可能な構成としてもよい。
【００５２】
（ハ）上記実施例では、車線特定情報をリンク間接続情報に含めて記憶しておく構成であったが、各ノードに対するノード情報に含めて記憶するようにしてもよい。
（ニ）上記実施例では、高速道路から一般道路へ合流する経路を例に挙げたが、片道２車線以上のリンクに接続される経路に対し、上述したコスト設定処理が同様に適用できることは言うまでもない。接続車線が特定の車線となる状況としては、首都高速などの高速道路での進入・分岐などが考えられる。また、一般道路において、専用の左折レーンで左折する場合、高架道路から退出合流する場合などが挙げられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例の車載用ナビゲーション装置の構成を概略的に示すブロック図である。
【図２】車載用ナビゲーション装置にて実行されるコスト設定処理を示すフローチャートである。
【図３】コスト設定処理の対象となる経路を例示する説明図である。
【図４】図３における経路上の地点Ｘから地点Ｙまでの経路を詳細に示した説明図である。
【図５】コスト設定処理の結果に従って、その後の経路設定処理にて設定され得る案内経路を例示する説明図である。
【符号の説明】
２０…車載用ナビゲーション装置
２２…位置検出器        ２４…地図データ入力器
２６…操作スイッチ群    ２８…表示装置
３０…スピーカ          ３２…外部メモリ
３４…通信装置          ３６…電子制御装置
３８…ジャイロスコープ  ４０…車速センサ
４２…ＧＰＳ受信機
１０…情報センタ
１２…外部事象収集装置  １４…道路ＮＷデータ記憶装置
１６…通信装置          １８…制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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