(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用内燃機関の燃焼運転が停止した場合に該内燃機関の回転を回転駆動手段により一時的に制御する内燃機関運転停止時制御方法であって、
前記回転駆動手段による一時的な内燃機関の回転制御中において同内燃機関の回転数が零を超える場合且つ補機駆動の要求度が高まった場合には、前記回転駆動手段の駆動力が前記内燃機関へ伝達されないようにして、前記回転駆動手段の駆動力にて前記補機を駆動させることを特徴とする内燃機関運転停止時制御方法。
【請求項２】
請求項１記載の構成において、そのときの内燃機関の回転数が補機が駆動するに必要な回転数よりも低い状態において、補機駆動の要求が高まった場合には、前記回転駆動手段の駆動力が前記内燃機関へ伝達されないようにして、前記回転駆動手段の駆動力にて前記補機を駆動させることを特徴とする内燃機関運転停止時制御方法。
【請求項３】
請求項１または２記載の構成において、前記補機駆動の要求度が高まった場合とは、運転者による運転動作を補助するための補機の駆動要求が生じた場合であることを特徴とする内燃機関運転停止時制御方法。
【請求項４】
請求項３記載の構成において、前記運転動作を補助するための補機とは、パワーステアリングポンプであることを特徴とする内燃機関運転停止時制御方法。
【請求項５】
請求項４記載の構成において、前記パワーステアリングポンプを駆動させる要求発生は、前記パワーステアリングポンプによる発生液圧のレベルに基づいて判断されることを特徴とする内燃機関運転停止時制御方法。
【請求項６】
請求項４記載の構成において、前記パワーステアリングポンプを駆動させる要求発生は、操舵角変化のレベルに基づいて判断されることを特徴とする内燃機関運転停止時制御方法。
【請求項７】
請求項４記載の構成において、内燃機関の回転停止後においても前記パワーステアリングポンプを駆動させる要求発生があった場合には前記回転駆動手段の駆動力が前記内燃機関へ伝達されない状態にて前記回転駆動手段の駆動力にて前記パワーステアリングポンプを駆動させるとともに、前記回転駆動手段による一時的な内燃機関の回転制御中では、前記内燃機関の回転停止後におけるよりも、前記パワーステアリングポンプを駆動させる要求発生に対する感度を鈍化させることを特徴とする内燃機関運転停止時制御方法。
【請求項８】
請求項７記載の構成において、前記回転駆動手段による一時的な内燃機関の回転制御中では、前記パワーステアリングポンプを駆動させる要求発生は、前記パワーステアリングポンプによる発生液圧のレベルに基づいて判断され、
内燃機関の回転停止後においては、前記パワーステアリングポンプを駆動させる要求発生は、前記パワーステアリングポンプによる発生液圧に基づく判断と操舵角変化に基づく判断との論理和に基づいて判断されることを特徴とする内燃機関運転停止時制御方法。
【請求項９】
請求項３記載の構成において、前記運転動作を補助するための補機とは、ブレーキアシスト用負圧発生装置であることを特徴とする内燃機関運転停止時制御方法。
【請求項１０】
請求項９記載の構成において、前記ブレーキアシスト用負圧発生装置を駆動させる要求発生は、ブレーキアシスト用負圧のレベルとブレーキ操作とのいずれか一方又は両方に基づいて判断されることを特徴とする内燃機関運転停止時制御方法。
【請求項１１】
請求項１〜１０のいずれか記載の構成において、前記一時的な内燃機関の回転制御は、内燃機関の振動を低減させるために行われることを特徴とする内燃機関運転停止時制御方法。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれか記載の構成において、前記内燃機関の回転が、前記補機の駆動に必要な回転数以上である間は、前記補機駆動の要求度の高まりに伴い、前記回転駆動手段の駆動力が前記内燃機関へ伝達されないようにして、前記回転駆動手段の駆動力にて前記補機を駆動させることを行わないことを特徴とする内燃機関運転停止時制御方法。
【請求項１３】
請求項１〜１２のいずれか記載の構成において、前記車両用内燃機関の燃焼運転停止は、内燃機関自動停止条件が満足された場合に実行される内燃機関自動停止処理により行われる燃焼運転停止であることを特徴とする内燃機関運転停止時制御方法。
【請求項１４】
車両用内燃機関の燃焼運転が停止した場合に該内燃機関の回転を回転駆動手段により一時的に制御する内燃機関運転停止時制御方法であって、
前記回転駆動手段による一時的な内燃機関の回転制御中に、パワーステアリング駆動の要求度が高まった場合には、前記回転駆動手段の駆動力が前記内燃機関及びエアコンを駆動させるための補機へ伝達されないようにして、前記回転駆動手段の駆動力にて前記パワーステアリングポンプを駆動させることを特徴とする内燃機関運転停止時制御方法。
【請求項１５】
燃焼運転停止状態の車両用内燃機関と補機とを回転させることができる回転駆動手段と、
回転駆動手段から車両用内燃機関への回転伝達を遮断可能なクラッチ手段と、
前記内燃機関の燃焼運転が停止した場合に、前記クラッチ手段の接続状態で前記回転駆動手段を駆動させることにより前記内燃機関の回転を一時的に制御する停止時内燃機関回転制御手段と、
補機駆動の要求度が高まったか否かを検出する補機駆動要求検出手段と、
前記停止時内燃機関回転制御手段による一時的な内燃機関の回転制御中且つ同内燃機関の回転数が零を超える場合において、前記補機駆動要求検出手段にて補機駆動の要求度が高まったことが検出された場合には、前記クラッチ手段を遮断状態とし、前記回転駆動手段の駆動力を前記補機の駆動のために用いる補機駆動手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関運転停止時制御装置。
【請求項１６】
請求項１５記載の構成において、前記補機駆動手段は、そのときの内燃機関の回転数が補機が駆動するに必要な回転数よりも低い状態において、補機駆動の要求が高まった場合には、前記クラッチ手段を遮断状態とし、前記回転駆動力の駆動力を前記補機の駆動のために用いることを特徴とする内燃機関運転停止時制御装置。
【請求項１７】
請求項１５または１６記載の構成において、前記補機駆動要求検出手段は、運転者による運転動作を補助するための補機の駆動要求が生じた場合に、補機駆動の要求度が高まったと検出することを特徴とする内燃機関運転停止時制御装置。
【請求項１８】
請求項１７記載の構成において、前記運転動作を補助するための補機とは、パワーステアリングポンプであることを特徴とする内燃機関運転停止時制御装置。
【請求項１９】
請求項１８記載の構成において、前記補機駆動要求検出手段は、前記パワーステアリングポンプによる発生液圧のレベルに基づいて補機駆動の要求度が高まったか否かを検出することを特徴とする内燃機関運転停止時制御装置。
【請求項２０】
請求項１８記載の構成において、前記補機駆動要求検出手段は、操舵角変化のレベルに基づいて補機駆動の要求度が高まったか否かを検出することを特徴とする内燃機関運転停止時制御装置。
【請求項２１】
請求項１８記載の構成に対して、
内燃機関の回転停止後において補機駆動の要求度が高まったか否かを検出する回転停止後補機駆動要求検出手段と、
前記回転停止後補機駆動要求検出手段にて内燃機関の回転停止後において補機駆動の要求度が高まった場合には前記クラッチ手段の遮断状態で、前記回転駆動手段の駆動力を前記パワーステアリングポンプの駆動のために用いる回転停止後補機駆動手段と、
を備えるとともに、
前記補機駆動要求検出手段は、前記停止時内燃機関回転制御手段による一時的な内燃機関の回転制御中に、補機駆動の要求度が高まったか否かを検出するものであり、
前記補機駆動要求検出手段においては、補機駆動の要求度の高まりに対する感度が、前記回転停止後補機駆動要求検出手段における感度よりも鈍化されていることを特徴とする内燃機関運転停止時制御装置。
【請求項２２】
請求項２１記載の構成において、前記補機駆動要求検出手段は、前記パワーステアリングポンプによる発生液圧のレベルに基づいて補機駆動の要求度が高まったか否かを検出し、前記回転停止後補機駆動要求検出手段は、前記パワーステアリングポンプによる発生液圧に基づく判断と操舵角変化に基づく判断との論理和に基づいて補機駆動の要求度が高まったか否かを検出することを特徴とする内燃機関運転停止時制御装置。
【請求項２３】
請求項１７記載の構成において、前記運転動作を補助するための補機とは、ブレーキアシスト用負圧発生装置であることを特徴とする内燃機関運転停止時制御装置。
【請求項２４】
請求項２３記載の構成において、前記補機駆動要求検出手段は、前記ブレーキアシスト用負圧発生装置によるブレーキアシスト用負圧のレベルとブレーキ操作とのいずれか一方又は両方に基づいて補機駆動の要求度が高まったか否かを検出することを特徴とする内燃機関運転停止時制御装置。
【請求項２５】
請求項１５〜２４のいずれか記載の構成において、前記停止時内燃機関回転制御手段による一時的な内燃機関の回転制御は、内燃機関の振動を低減させるために行うことを特徴とする内燃機関運転停止時制御装置。
【請求項２６】
請求項１５〜２５のいずれか記載の構成に対して、
前記内燃機関の回転数が前記補機の駆動に必要な回転数であるか否かを判定する回転数判定手段と、
前記回転数判定手段にて、前記内燃機関の回転数が前記補機の駆動に必要な回転数以上であると判定されている間は、前記補機駆動手段による処理を禁止する処理禁止手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関運転停止時制御装置。
【請求項２７】
請求項１５〜２６のいずれか記載の構成において、前記車両用内燃機関の燃焼運転停止は、内燃機関自動停止条件が満足された場合に、内燃機関自動停止手段により実行される燃焼運転停止であることを特徴とする内燃機関運転停止時制御装置。
【請求項２８】
燃焼運転停止状態の車両用内燃機関とパワーステアリングポンプとを回転させることができる回転駆動手段と、
回転駆動手段から車両用内燃機関への回転伝達を遮断可能なクラッチ手段と、
前記内燃機関の燃焼運転が停止した場合に、前記クラッチ手段の接続状態で前記回転駆動手段を駆動させることにより前記内燃機関の回転を一時的に制御する停止時内燃機関回転制御手段と、
パワーステアリングポンプ駆動の要求度が高まったか否かを検出するパワーステアリングポンプ駆動要求検出手段と、
前記停止時内燃機関回転制御手段による一時的な内燃機関の回転制御中に、前記パワーステアリングポンプ駆動要求検出手段にてパワーステアリングポンプ駆動の要求度が高まったことが検出された場合には、前記クラッチ手段を遮断状態とし、前記回転駆動手段の駆動力を前記パワーステアリングポンプの駆動のために用いるパワーステアリングポンプ駆動手段と、
前記停止時内燃機関回転制御手段による一時的な内燃機関の回転制御中に、前記パワーステアリングポンプ駆動要求検出手段にてパワーステアリングポンプ駆動の要求度が高まったことが検出された場合には、前記回転駆動手段とエアコンを駆動させるための補機とを遮断状態とするエアコン駆動補機遮断手段と
を備えたことを特徴とする内燃機関運転停止時制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用内燃機関の燃焼運転が停止した場合に内燃機関の回転を一時的に制御する内燃機関運転停止時制御方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用内燃機関においては、エコノミーランニングシステム（以下、「エコランシステム」と称する）が行われている。このエコランシステムは、燃費の改善などのために、車両が交差点等で走行停止した時に内燃機関を自動停止するとともに、発進操作時にモータを回転させて内燃機関を自動始動して車両を発進可能とさせる自動停止始動システムである。
【０００３】
しかし、このような内燃機関の自動停止は、運転者が意識していない停止であるため、内燃機関の回転停止過渡期のトルク変動に起因して生じる振動が運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００４】
このような振動を低減する手法として、内燃機関の燃焼が停止した後も、スロットルバルブが閉じた状態でしばらく内燃機関をモータにて強制的に回転させて筒内圧力を十分に下げることによりトルク変動を小さくすることが考えられる。そして、更にトルク変動を抑制するために、内燃機関の完全な回転停止までモータや発電機にてトルク変動を吸収する手法も考えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
このように内燃機関の回転停止過渡期において内燃機関の回転制御を行ったモータは、内燃機関の回転停止後の期間においては、駆動要求に応じてパワーステアリングポンプを駆動したり、エアコン用コンプレッサを駆動したりしている。しかし、上述したごとく制振などのために内燃機関の回転停止過渡期においてモータにより内燃機関の回転制御を行っている期間は、制振などの目的のために回転数が制御されているため、補機の駆動要求、例えばパワーステアリングポンプやエアコン用コンプレッサ等の駆動要求があったとしても、パワーステアリングポンプやエアコン用コンプレッサ等に対して十分な回転数を実現できるとは限らない。
【０００６】
エアコンなどは一時的に機能しなくても実質的に問題を生じることはない。しかしパワーステアリングが機能しないと直ちにハンドルの操作性に影響するので、パワーステアリングのように運転性に影響する補機駆動の要求度が高い機構についてモータが対応できないことは問題がある。
【０００７】
本発明は、パワーステアリング等の補機駆動の要求度が高い機構についての駆動要求が、内燃機関の回転停止過渡期にモータが内燃機関の回転制御を行っている期間に生じた場合において上述した問題を解決することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の内燃機関運転停止時制御方法は、車両用内燃機関の燃焼運転が停止した場合に該内燃機関の回転を回転駆動手段により一時的に制御する内燃機関運転停止時制御方法であって、前記回転駆動手段による一時的な内燃機関の回転制御中において同内燃機関の回転数が零を超える場合且つ補機駆動の要求度が高まった場合には、前記回転駆動手段の駆動力が前記内燃機関へ伝達されないようにして、前記回転駆動手段の駆動力にて前記補機を駆動させることを特徴とする。
【０００９】
このように回転駆動手段による一時的な内燃機関の回転制御中に、補機駆動の要求度が高まった場合には、回転駆動手段の駆動力が内燃機関へ伝達されないようにして、回転駆動手段の駆動力にて補機を駆動させているため、回転駆動手段により補機を十分な駆動状態に制御することができる。したがって、ハンドル操作性が低下する等の運転性に対する影響を排除することができる。
【００１０】
この時、回転駆動手段の駆動力が内燃機関へ伝達されないようにしているため、内燃機関については制振などの回転制御がなされなくなる。しかし、パワーステアリング等の補機駆動の要求度が高い機構について駆動要求がある場合には、運転者は或る程度車両に動きが生じることを想定している状況であることから、この状況下にて車両振動などが生じても違和感は抑制される。
【００１１】
請求項２記載の内燃機関運転停止時制御方法では、請求項１記載の構成において、そのときの内燃機関の回転数が補機が駆動するに必要な回転数よりも低い状態において、補機駆動の要求が高まった場合には、前記回転駆動手段の駆動力が前記内燃機関へ伝達されないようにして、前記回転駆動手段の駆動力にて前記補機を駆動させることを特徴とする。
請求項３記載の内燃機関運転停止時制御方法では、請求項１または２記載の構成において、前記補機駆動の要求度が高まった場合とは、運転者による運転動作を補助するための補機の駆動要求が生じた場合であることを特徴とする。
【００１２】
このように補機駆動の要求度が高まった場合とは、運転者による運転動作を補助するための補機の駆動要求が生じた場合であり、このことにより内燃機関の回転停止過渡期において、このような要求が生じても運転性を低下させることがなく、前記請求項１に述べたごとくの効果を生じる。
【００１３】
請求項４記載の内燃機関運転停止時制御方法では、請求項３記載の構成において、前記運転動作を補助するための補機とは、パワーステアリングポンプであることを特徴とする。
【００１４】
運転動作を補助するための補機としてパワーステアリングポンプが挙げられ、内燃機関の停止過渡期において、パワーステアリングポンプの駆動要求が生じても操舵性を低下させることがなく、前記請求項１に述べたごとくの効果を生じる。
【００１５】
請求項５記載の内燃機関運転停止時制御方法では、請求項４記載の構成において、前記パワーステアリングポンプを駆動させる要求発生は、前記パワーステアリングポンプによる発生液圧のレベルに基づいて判断されることを特徴とする。
【００１６】
このようにパワーステアリングポンプによる発生液圧のレベルに基づいて、パワーステアリングポンプを駆動させる要求発生を判断しても良い。特に、液圧レベルによれば、運転者による操舵を確実に検出できるので、精度の高い検出ができる。
【００１７】
請求項６記載の内燃機関運転停止時制御方法では、請求項４記載の構成において、前記パワーステアリングポンプを駆動させる要求発生は、操舵角変化のレベルに基づいて判断されることを特徴とする。
【００１８】
このように操舵角変化のレベルに基づいてパワーステアリングポンプを駆動させる要求発生を判断しても良い。
請求項７記載の内燃機関運転停止時制御方法では、請求項４記載の構成において、内燃機関の回転停止後においても前記パワーステアリングポンプを駆動させる要求発生があった場合には前記回転駆動手段の駆動力が前記内燃機関へ伝達されない状態にて前記回転駆動手段の駆動力にて前記パワーステアリングポンプを駆動させるとともに、前記回転駆動手段による一時的な内燃機関の回転制御中では、前記内燃機関の回転停止後におけるよりも、前記パワーステアリングポンプを駆動させる要求発生に対する感度を鈍化させることを特徴とする。
【００１９】
このように回転駆動手段による一時的な内燃機関の回転制御中では、内燃機関の回転停止後におけるよりも、パワーステアリングポンプを駆動させる要求発生に対する感度を鈍化させている。このような鈍化した状態にてパワーステアリングポンプを駆動させる要求発生があったと判断される場合には、確実に運転者が操舵していることが判明する。したがって、運転者がハンドルの遊び程度の操舵を行ったとしても、不必要に、回転駆動手段の駆動力が内燃機関へ伝達されないようにして回転駆動手段の駆動力にて補機を駆動させる状態に移行することがない。このため、内燃機関は制振などの回転制御が徒に停止されることが無く、運転者の違和感を効果的に防止することができる。
【００２０】
請求項８記載の内燃機関運転停止時制御方法では、請求項７記載の構成において、前記回転駆動手段による一時的な内燃機関の回転制御中では、前記パワーステアリングポンプを駆動させる要求発生は、前記パワーステアリングポンプによる発生液圧のレベルに基づいて判断され、内燃機関の回転停止後においては、前記パワーステアリングポンプを駆動させる要求発生は、前記パワーステアリングポンプによる発生液圧に基づく判断と操舵角変化に基づく判断との論理和に基づいて判断されることを特徴とする。
【００２１】
このようにパワーステアリングポンプに対する駆動要求発生の判断を、回転駆動手段による一時的な内燃機関の回転制御中と、内燃機関の回転停止後とで分けることで、回転停止後に比較して回転制御中においては駆動要求発生に対する感度を鈍化させることができる。
【００２２】
回転駆動手段による一時的な内燃機関の回転制御中に、ハンドル操作があると、この時点ではパワーステアリングポンプは内燃機関と共に回転駆動手段により駆動されている。そして、この時、パワーステアリングポンプから発生する液圧は、ハンドル操作開始以後に緩慢に上昇する。このため、発生液圧と操舵角変化との各レベルの判断の論理和に基づいて駆動要求を判断するよりも、発生液圧のレベルのみにより駆動要求を判断する方が駆動要求発生に対する感知が鈍いものとなる。
【００２３】
このように発生液圧のレベルのみにより駆動要求を判断すれば、運転者がハンドルの遊び程度の操舵を行ったとしても、ほとんどパワーステアリングポンプによる発生液圧のレベルは変化しないので、遊び程度の操舵は排除できる。したがって確実に運転者が操舵していることが判明する。このため、内燃機関は制振などの回転制御が徒に停止されることが無く、運転者の違和感を効果的に防止することができる。
【００２４】
請求項９記載の内燃機関運転停止時制御方法では、請求項３記載の構成において、前記運転動作を補助するための補機とは、ブレーキアシスト用負圧発生装置であることを特徴とする。
【００２５】
運転動作を補助するための補機としてブレーキアシスト用負圧発生装置が挙げられ、内燃機関の停止過渡期において、ブレーキアシスト用負圧発生装置の駆動要求が生じても、制動性を低下させることがなく、前記請求項１に述べたごとくの効果を生じる。
【００２６】
請求項１０記載の内燃機関運転停止時制御方法では、請求項９記載の構成において、前記ブレーキアシスト用負圧発生装置を駆動させる要求発生は、ブレーキアシスト用負圧のレベルとブレーキ操作とのいずれか一方又は両方に基づいて判断されることを特徴とする。
【００２７】
このようにブレーキアシスト用負圧のレベルとブレーキ操作とのいずれか一方又は両方に基づいて、ブレーキアシスト用負圧発生装置を駆動させる要求発生を判断しても良い。
【００２８】
請求項１１記載の内燃機関運転停止時制御方法では、請求項１〜１０のいずれか記載の構成において、前記一時的な内燃機関の回転制御は、内燃機関の振動を低減させるために行われることを特徴とする。
【００２９】
このように回転駆動手段により制振のために行われる一時的な内燃機関の回転制御中に、補機駆動の要求度が高まった場合には、回転駆動手段の駆動力が内燃機関へ伝達されないようにして、すなわち制振のための回転制御を停止して、回転駆動手段の駆動力にて補機を駆動させているため、回転駆動手段により補機を十分に駆動させることができる。したがって、ハンドル操作性が低下する等の運転性に対する影響を排除することができる。
【００３０】
又、この時、回転駆動手段の駆動力が内燃機関へ伝達されないようにしているため、内燃機関は制振のための回転制御がなされなくなる。しかし、パワーステアリング等の補機駆動の要求度が高い機構について駆動要求がある場合には、運転者は或る程度車両に動きが生じることを想定している状況であることから、この状況下にて車両振動が生じても違和感は抑制される。
【００３１】
請求項１２記載の内燃機関運転停止時制御方法では、請求項１〜１１のいずれか記載の構成において、前記内燃機関の回転が、前記補機の駆動に必要な回転数以上である間は、前記補機駆動の要求度の高まりに伴い、前記回転駆動手段の駆動力が前記内燃機関へ伝達されないようにして、前記回転駆動手段の駆動力にて前記補機を駆動させることを行わないことを特徴とする。
【００３２】
すなわち、回転駆動手段の駆動力にて回転されている内燃機関の回転が、補機の駆動に必要な回転数以上である間は、補機の駆動に支障を生じることがない。したがって、このような場合には補機駆動の要求度が高まったとしても、回転駆動手段の駆動力が内燃機関へ伝達されないようにして回転駆動手段を補機のために駆動する処理は実行しない。このことにより回転駆動手段による一時的な内燃機関の回転制御の頻度を高めることができ、制振などを効果的なものとすることができる。
【００３３】
請求項１３記載の内燃機関運転停止時制御方法では、請求項１〜１２のいずれか記載の構成において、前記車両用内燃機関の燃焼運転停止は、内燃機関自動停止条件が満足された場合に実行される内燃機関自動停止処理により行われる燃焼運転停止であることを特徴とする。
【００３４】
このような内燃機関自動停止処理が行われる場合に、回転駆動手段による補機の駆動と内燃機関の回転制御とを適切に選択して実行することができる。このため、内燃機関の回転停止過渡期における操舵性などの運転性に対する影響を排除し、且つできるだけ回転駆動手段による一時的な内燃機関の回転制御を行って制振等を実現することができる。特に内燃機関自動停止処理は運転者が意識して行う内燃機関停止ではないため、運転者に違和感を与えることなく内燃機関を停止する効果が顕著となる。
請求項１４記載の内燃機関運転停止時制御方法では、車両用内燃機関の燃焼運転が停止した場合に該内燃機関の回転を回転駆動手段により一時的に制御する内燃機関運転停止時制御方法であって、前記回転駆動手段による一時的な内燃機関の回転制御中に、パワーステアリングポンプ駆動の要求度が高まった場合には、前記回転駆動手段の駆動力が前記内燃機関及びエアコンを駆動させるための補機へ伝達されないようにして、前記回転駆動手段の駆動力にて前記パワーステアリングポンプを駆動させることを特徴とする。
【００３５】
請求項１５記載の内燃機関運転停止時制御装置は、燃焼運転停止状態の車両用内燃機関と補機とを回転させることができる回転駆動手段と、回転駆動手段から車両用内燃機関への回転伝達を遮断可能なクラッチ手段と、前記内燃機関の燃焼運転が停止した場合に、前記クラッチ手段の接続状態で前記回転駆動手段を駆動させることにより前記内燃機関の回転を一時的に制御する停止時内燃機関回転制御手段と、補機駆動の要求度が高まったか否かを検出する補機駆動要求検出手段と、前記停止時内燃機関回転制御手段による一時的な内燃機関の回転制御中且つ同内燃機関の回転数が零を超える場合において、前記補機駆動要求検出手段にて補機駆動の要求度が高まったことが検出された場合には、前記クラッチ手段を遮断状態とし、前記回転駆動手段の駆動力を前記補機の駆動のために用いる補機駆動手段とを備えたことを特徴とする。
【００３６】
停止時内燃機関回転制御手段による一時的な内燃機関の回転制御中に、補機駆動要求検出手段にて補機駆動の要求度が高まったことが検出された場合には、補機駆動手段は、クラッチ手段を遮断状態とし、回転駆動手段の駆動力を補機駆動のために用いている。このため補機駆動の要求度が高まれば、回転駆動手段により補機を十分に駆動させることができる。したがってハンドル操作性が低下する等の運転性に対する影響を排除することができる。
【００３７】
又、この時、クラッチ手段は遮断されているため、内燃機関は制振などの回転制御がなされなくなる。しかし、パワーステアリング等の補機駆動の要求度が高い機構について駆動要求がある場合には、運転者は或る程度車両に動きが生じることを想定している状況であることから、この状況下にて車両振動などの発生が生じても違和感は抑制される。
【００３８】
請求項１６記載の内燃機関運転停止時制御装置は、請求項１５記載の構成において、前記補機駆動手段は、そのときの内燃機関の回転数が補機が駆動するに必要な回転数よりも低い状態において、補機駆動の要求が高まった場合には、前記クラッチ手段を遮断状態とし、前記回転駆動力の駆動力を前記補機の駆動のために用いることを特徴とする。
請求項１７記載の内燃機関運転停止時制御装置では、請求項１５または１６記載の構成において、前記補機駆動要求検出手段は、運転者による運転動作を補助するための補機の駆動要求が生じた場合に、補機駆動の要求度が高まったと検出することを特徴とする。
【００３９】
このように補機駆動の要求度が高まった場合とは、運転者による運転動作を補助するための補機の駆動要求が生じた場合であり、このことにより内燃機関の停止過渡期において、このような要求が生じても運転性を低下させることがなく、前記請求項１３に述べたごとくの効果を生じる。
【００４０】
請求項１８記載の内燃機関運転停止時制御装置では、請求項１７記載の構成において、前記運転動作を補助するための補機とは、パワーステアリングポンプであることを特徴とする。
【００４１】
運転動作を補助するための補機としてパワーステアリングポンプが挙げられ、内燃機関の停止過渡期において、パワーステアリングポンプの駆動要求が生じても操舵性を低下させることがなく、前記請求項１３に述べたごとくの効果を生じる。
【００４２】
請求項１９記載の内燃機関運転停止時制御装置では、請求項１８記載の構成において、前記補機駆動要求検出手段は、前記パワーステアリングポンプによる発生液圧のレベルに基づいて補機駆動の要求度が高まったか否かを検出することを特徴とする。
【００４３】
このように補機駆動要求検出手段は、パワーステアリングポンプによる発生液圧のレベルに基づいてパワーステアリングポンプを駆動させる要求発生を検出しても良い。特に、液圧レベルによれば、運転者による操舵を確実に検出できるので、精度の高い検出ができる。
【００４４】
請求項２０記載の内燃機関運転停止時制御装置では、請求項１８記載の構成において、前記補機駆動要求検出手段は、操舵角変化のレベルに基づいて補機駆動の要求度が高まったか否かを検出することを特徴とする。
【００４５】
このように補機駆動要求検出手段は、操舵角変化のレベルに基づいてパワーステアリングポンプを駆動させる要求発生を検出しても良い。
請求項２１記載の内燃機関運転停止時制御装置では、請求項１８記載の構成に対して、内燃機関の回転停止後において補機駆動の要求度が高まったか否かを検出する回転停止後補機駆動要求検出手段と、前記回転停止後補機駆動要求検出手段にて内燃機関の回転停止後において補機駆動の要求度が高まった場合には前記クラッチ手段の遮断状態で、前記回転駆動手段の駆動力を前記パワーステアリングポンプの駆動のために用いる回転停止後補機駆動手段とを備えるとともに、前記補機駆動要求検出手段は、前記停止時内燃機関回転制御手段による一時的な内燃機関の回転制御中に、補機駆動の要求度が高まったか否かを検出するものであり、前記補機駆動要求検出手段においては、補機駆動の要求度の高まりに対する感度が、前記回転停止後補機駆動要求検出手段における感度よりも鈍化されていることを特徴とする。
【００４６】
このように補機駆動要求検出手段においては、補機駆動の要求度の高まりに対する感度が、回転停止後補機駆動要求検出手段における感度よりも鈍化されている。このような鈍化した状態にて補機駆動要求検出手段がパワーステアリングポンプを駆動させる要求発生があったと検出した場合には、確実に運転者が操舵していることが判明する。したがって、運転者がハンドルの遊び程度の操舵を行ったとしても、不必要に、補機駆動手段が機能することが無い。このため、停止時内燃機関回転制御手段による制振などのための内燃機関の回転制御が徒に停止されることが無く、運転者の違和感を効果的に防止することができる。
【００４７】
請求項２２記載の内燃機関運転停止時制御装置では、請求項２１記載の構成において、前記補機駆動要求検出手段は、前記パワーステアリングポンプによる発生液圧のレベルに基づいて補機駆動の要求度が高まったか否かを検出し、前記回転停止後補機駆動要求検出手段は、前記パワーステアリングポンプによる発生液圧に基づく判断と操舵角変化に基づく判断との論理和に基づいて補機駆動の要求度が高まったか否かを検出することを特徴とする。
【００４８】
このように補機駆動要求検出手段の検出内容と、回転停止後補機駆動要求検出手段の検出内容とを分けることで、補機駆動要求検出手段における補機駆動の要求度の高まりに対する感度を、回転停止後補機駆動要求検出手段における感度よりも鈍化させることができる。
【００４９】
回転駆動手段による一時的な内燃機関の回転制御中に、ハンドル操作があると、この時点ではパワーステアリングポンプは内燃機関と共に回転駆動手段により駆動されている。そして、この時、パワーステアリングポンプから発生する液圧は、ハンドル操作開始以後に緩慢に上昇する。このため、回転停止後補機駆動要求検出手段のごとく発生液圧と操舵角変化との各レベルの判断の論理和に基づいて駆動要求を判断するよりも、補機駆動要求検出手段のごとく発生液圧のレベルのみにより駆動要求を判断する方が駆動要求発生に対する感知が鈍いものとなる。
【００５０】
このように補機駆動要求検出手段により駆動要求を判断すれば、運転者がハンドルの遊び程度の操舵を行ったとしても、ほとんどパワーステアリングポンプによる発生液圧のレベルは変化しないので、補機駆動要求検出手段は遊び程度の操舵は排除でき、確実に運転者が操舵していることが検出できる。このため、内燃機関は制振などの回転制御が徒に停止されることが無く、運転者の違和感を効果的に防止することができる。
【００５１】
請求項２３記載の内燃機関運転停止時制御装置では、請求項１７記載の構成において、前記運転動作を補助するための補機とは、ブレーキアシスト用負圧発生装置であることを特徴とする。
【００５２】
運転動作を補助するための補機としてブレーキアシスト用負圧発生装置が挙げられ、内燃機関の停止過渡期において、ブレーキアシスト用負圧発生装置の駆動要求が生じても、制動性を低下させることがなく、前記請求項１３に述べたごとくの効果を生じる。
【００５３】
請求項２４記載の内燃機関運転停止時制御装置では、請求項２３記載の構成において、前記補機駆動要求検出手段は、前記ブレーキアシスト用負圧発生装置によるブレーキアシスト用負圧のレベルとブレーキ操作とのいずれか一方又は両方に基づいて補機駆動の要求度が高まったか否かを検出することを特徴とする。
【００５４】
このように補機駆動要求検出手段は、ブレーキアシスト用負圧のレベルとブレーキ操作とのいずれか一方又は両方に基づいて、ブレーキアシスト用負圧発生装置を駆動させる要求発生を検出しても良い。
【００５５】
請求項２５記載の内燃機関運転停止時制御装置では、請求項１５〜２４のいずれか記載の構成において、前記停止時内燃機関回転制御手段による一時的な内燃機関の回転制御は、内燃機関の振動を低減させるために行うことを特徴とする。
【００５６】
このように停止時内燃機関回転制御手段により制振のために一時的な内燃機関の回転制御が行われる場合、この回転制御中に、補機駆動の要求度が高まった時には、補機駆動手段は、クラッチ手段を遮断状態とすることで制振のための内燃機関回転制御を停止し、回転駆動手段の駆動力を補機駆動のために用いている。このため回転駆動手段により補機を十分に駆動させることができる。したがって、ハンドル操作性が低下する等の運転性に対する影響を排除することができる。
【００５７】
この時、クラッチ手段を遮断しているため、内燃機関は制振のための回転制御がなされなくなる。しかし、パワーステアリング等の補機駆動の要求度が高い機構について駆動要求がある場合には、運転者は或る程度車両に動きが生じることを想定している状況であることから、この状況下にて車両振動が生じても違和感は抑制される。
【００５８】
請求項２６記載の内燃機関運転停止時制御装置では、請求項１５〜２５のいずれか記載の構成に対して、前記内燃機関の回転数が前記補機の駆動に必要な回転数であるか否かを判定する回転数判定手段と、前記回転数判定手段にて、前記内燃機関の回転数が前記補機の駆動に必要な回転数以上であると判定されている間は、前記補機駆動手段による処理を禁止する処理禁止手段とを備えたことを特徴とする。
【００５９】
回転数判定手段にて、内燃機関の回転数が前記補機の駆動に必要な回転数以上であると判定されている間は、補機の駆動に支障を生じることがない。したがって、このような場合には補機駆動の要求度が高まったとしても、処理禁止手段が補機駆動手段による処理を禁止しているので、クラッチ手段は遮断されず、補機のための回転制御もなされない。このことにより、停止時内燃機関回転制御手段の駆動頻度を高めることができ、制振などを効果的なものとすることができる。
【００６０】
請求項２７記載の内燃機関運転停止時制御装置では、請求項１５〜２６のいずれか記載の構成において、前記車両用内燃機関の燃焼運転停止は、内燃機関自動停止条件が満足された場合に、内燃機関自動停止手段により実行される燃焼運転停止であることを特徴とする。
【００６１】
このような内燃機関自動停止手段による燃焼運転停止処理が行われる場合に、停止時内燃機関回転制御手段と補機駆動手段とを適切に選択して実行させることができる。このため、内燃機関の回転停止過渡期における操舵性などの運転性に対する影響を排除し、且つできるだけ回転駆動手段による一時的な内燃機関の回転制御を行って制振等を実行することができる。特に内燃機関自動停止手段による燃焼運転停止処理は運転者が意識して行う内燃機関停止ではないため、運転者に違和感を与えることなく内燃機関を停止する効果が顕著となる。
請求項２８記載の内燃機関運転停止時制御装置では、燃焼運転停止状態の車両用内燃機関とパワーステアリングポンプとを回転させることができる回転駆動手段と、回転駆動手段から車両用内燃機関への回転伝達を遮断可能なクラッチ手段と、前記内燃機関の燃焼運転が停止した場合に、前記クラッチ手段の接続状態で前記回転駆動手段を駆動させることにより前記内燃機関の回転を一時的に制御する停止時内燃機関回転制御手段と、パワーステアリングポンプ駆動の要求度が高まったか否かを検出するパワーステアリングポンプ駆動要求検出手段と、前記停止時内燃機関回転制御手段による一時的な内燃機関の回転制御中に、前記パワーステアリングポンプ駆動要求検出手段にてパワーステアリングポンプ駆動の要求度が高まったことが検出された場合には、前記クラッチ手段を遮断状態とし、前記回転駆動手段の駆動力を前記パワーステアリングポンプの駆動のために用いるパワーステアリングポンプ駆動手段と、前記停止時内燃機関回転制御手段による一時的な内燃機関の回転制御中に、前記パワーステアリングポンプ駆動要求検出手段にてパワーステアリングポンプ駆動の要求度が高まったことが検出された場合には、前記回転駆動手段とエアコンを駆動させるための補機とを遮断状態とするエアコン駆動補機遮断手段とを備えたことを特徴とする。
【００６２】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図である。ここでは内燃機関としてガソリン式エンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いられている。
【００６３】
エンジン２の出力は、エンジン２のクランク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマチックトランスミッション（自動変速機：以下「Ａ／Ｔ」と称す）６を介して、出力軸６ａ側に出力され、最終的に車輪に伝達される。更に、このようなエンジン２から車輪への駆動力伝達系とは別に、エンジン２の出力は、クランク軸２ａに接続されているプーリ１０を介してベルト１４に伝達される。そして、このベルト１４により伝達された回転力により、別のプーリ１６，１８が回転される。なおプーリ１０には電磁クラッチ１０ａが備えられており、必要に応じてオン（接続）オフ（遮断）されて、プーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達・非伝達を切り替え可能としている。
【００６４】
上記プーリ１６，１８の内、プーリ１６には補機類２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝達される回転力により駆動可能とされている。補機類２２としては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等が該当する。なお、図１では１つのプーリ１６及び補機類２２として示しているが、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等の１つまたは複数が存在し、それぞれのプーリによりベルト１４に連動して回転するようにされている。本実施の形態１では補機類２２として、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ及びエンジン冷却用ウォータポンプの３つが設けられているものとする。
【００６５】
そして、プーリ１８によりモータジェネレータ（以下、「Ｍ／Ｇ」と称す）２６がベルト１４に連動している。このＭ／Ｇ２６は必要に応じて発電機として機能（「発電モード」または「回生モード」）することで、プーリ１８から伝達されるクランク軸２ａの回転力を電気エネルギーに変換する。更にＭ／Ｇ２６は必要に応じてモータとして機能（「駆動モード」）することでプーリ１８を介してベルト１４を回転させてクランク軸２ａ及び補機類２２の一方あるいは両方を回転させる。
【００６６】
ここで、Ｍ／Ｇ２６はインバータ２８に電気的に接続されている。Ｍ／Ｇ２６を発電モードまたは回生モードにする場合には、インバータ２８はスイッチングにより、Ｍ／Ｇ２６から高圧電源（ここでは３６Ｖ）用バッテリ３０に対して、そしてＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧電源（ここでは１２Ｖ）用バッテリ３４に対して電気エネルギーの充電を行うように、更に、点火系、メータ類、あるいは各ＥＣＵ（電子制御ユニット）その他に対する電源となるように切り替えている。
【００６７】
Ｍ／Ｇ２６を「駆動モード」にする場合には、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ３０からＭ／Ｇ２６へ電力を供給することでＭ／Ｇ２６を駆動し、プーリ１８及びベルト１４を介して、エンジン回転停止中においては補機類２２の回転をしたり、自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時においてはクランク軸２ａを回転させたりしている。なお、インバータ２８は高圧電源用バッテリ３０からの電気エネルギーの供給を調整することで、Ｍ／Ｇ２６の回転数を調整できる。
【００６８】
また冷間時にエンジン始動を行うためのスタータ３６が設けられている。スタータ３６は低圧電源用バッテリ３４から電力を供給されてリングギアを回転させてエンジン２を始動させる。
【００６９】
Ａ／Ｔ６には、低圧電源用バッテリ３４から電力を供給される電動油圧ポンプ３８が設けられており、Ａ／Ｔ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給している。この作動油は油圧制御部内のコントロールバルブにより、Ａ／Ｔ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を調整し、シフト状態を必要に応じて切り替えている。
【００７０】
上述した電磁クラッチ１０ａのオンオフの切り替え、Ｍ／Ｇ２６、インバータ２８のモード制御、スタータ３６の制御、その他図示していないがバッテリ３０，３４に対する蓄電量制御はエコランＥＣＵ４０によって実行される。またウォータポンプを除く補機類２２の駆動オンオフ、電動油圧ポンプ３８の駆動制御、Ａ／Ｔ６の変速制御、燃料噴射弁（吸気ポート噴射型あるいは筒内噴射型）４２による燃料噴射制御、電動モータ４４による吸気管２ｂに設けられたスロットルバルブ４６の開度制御、その他のエンジン制御は、エンジンＥＣＵ４８により実行される。また、この他、ＶＳＣ（ビークルスタビリティコントロール）−ＥＣＵ５０が設けられていることにより、各車輪のブレーキの自動制御も実行されている。
【００７１】
なお、エコランＥＣＵ４０は、Ｍ／Ｇ２６に内蔵されている回転数センサからＭ／Ｇ２６の回転軸の回転数、エコランスイッチから運転者によるエコランシステムの起動有無、その他のデータを検出している。また、エンジンＥＣＵ４８は、水温センサからエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチからアクセルペダルの踏み込み有無状態、アクセル開度センサからアクセル開度ＡＣＣＰ、舵角センサからステアリングの操舵角θ、パワーステアリング作動油圧センサからパワーステアリングポンプが発生する作動油圧Ｐｐｓ、車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサ４６ａからスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフト位置ＳＨＦＴ、エンジン回転数センサからエンジン回転数ＮＥ、エアコンスイッチからオンオフ操作有無、その他のデータをエンジン制御等のために検出している。
【００７２】
ＶＳＣ−ＥＣＵ５０は制動制御等のためにブレーキペダル５２の操作データを検出している。ブレーキペダル５２にはブレーキスイッチ５２ａが設けられてブレーキペダル５２の踏み込み状態ＢＳＷを表す信号をＶＳＣ−ＥＣＵ５０に出力する。すなわちブレーキスイッチ５２ａは、ブレーキペダル５２が踏み込まれていない場合にはオフ（ＯＦＦ）信号を、ブレーキペダル５２が踏み込まれている場合にはオン（ＯＮ）信号を出力する。
【００７３】
なおブレーキペダル５２の踏み込み力を増加させる倍力装置としてブレーキブースタ５６が設けられている。ブレーキブースタ５６は、ダイヤフラム５６ａにより区画されて形成された２つの圧力室５６ｂ，５６ｃを有している。この内、第１圧力室５６ｂにはブレーキブースタ圧力センサ５６ｄが設けられ、第１圧力室５６ｂ内のブレーキブースタ圧力ＢＢＰを検出してブレーキブースタ圧力ＢＢＰに対応する信号を出力する。この第１圧力室５６ｂへは、チェック弁５６ｅを介してサージタンク２ｃから吸気負圧が供給されている。このチェック弁５６ｅは第１圧力室５６ｂからサージタンク２ｃへの空気の流れを許し、逆の流れは阻止するものである。ブレーキペダル５２が踏み込まれていないときには、負圧制御バルブ５６ｆにより第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとは連通されて同じ負圧状態となっているので、スプリング５６ｇによりダイヤフラム５６ａはブレーキペダル５２側に押し戻されている。このためダイヤフラム５６ａと連動するプッシュロッド５６ｈはマスタシリンダ５６ｉ内のピストン（図示略）を押すことはない。一方、ブレーキペダル５２が踏み込まれると、ブレーキペダル５２に設けられた入力側ロッド５６ｊに連動して負圧制御バルブ５６ｆが第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとの間を遮断するとともに、大気を第２圧力室５６ｃに導入する。このことにより吸気負圧状態の第１圧力室５６ｂと大気圧となった第２圧力室５６ｃとの間の差圧がダイヤフラム５６ａにブレーキアシスト力を発生させ、ブレーキペダル５２に対する踏み込み力を倍増する。そしてダイヤフラム５６ａによりスプリング５６ｇの付勢力に抗してプッシュロッド５６ｈはマスタシリンダ５６ｉ側に押し込まれ、ピストンが押されて制動が行われる。そして、ブレーキペダル５２が踏み戻されると、負圧制御バルブ５６ｆが第２圧力室５６ｃと外気側との連通を遮断し、第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとの間を連通状態にする。このことにより第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ｃとは同圧となる。したがってブレーキアシスト力は消失し、ダイヤフラム５６ａはスプリング５６ｇの付勢力によりブレーキペダル５２側に移動して、元の非制動状態に戻る。
【００７４】
なお、上述した各ＥＣＵ４０，４８，５０は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じて内部のＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果及び前述のごとく検出されたデータは、相互にデータ通信が可能とされているＥＣＵ４０，４８，５０間で必要に応じて交換される。このことによりＥＣＵ４０，４８，５０は相互に連動して制御を実行することが可能となっている。
【００７５】
次に、エコランＥＣＵ４０にて実行される自動停止処理及び自動始動処理について説明する。これらの処理は運転者がエコランスイッチをオンした場合に実行されるものである。自動停止処理を図２のフローチャートに示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００７６】
本自動停止処理が開始されると、まず自動停止実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ１１０）。例えば、水温センサから検出されるエンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチから検出されるアクセルペダルの踏み込み有無、バッテリ３０，３４の電圧、ブレーキスイッチ５２ａから検出されるブレーキペダル５２の踏み込み有無、及び車速センサから検出される車速ＳＰＤ等を、エコランＥＣＵ４０内部のＲＡＭの作業領域に読み込む。
【００７７】
次に、これらの運転状態から自動停止条件が成立したか否かが判定される（Ｓ１２０）。例えば、（１）．エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高い）、（２）．アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）、（３）．バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルに存在する状態、（４）．ブレーキペダル５２が踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ５２ａがオン）、（５）．車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）、及び（６）．（１）〜（５）が全て満足された状態で一定時間（数百ｍｓｅｃ）経過したとの条件（１）〜（６）が全て満足された場合に自動停止条件が成立したと判定する。
【００７８】
上記条件（１）〜（６）の一つでも満足されていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
一方、運転者が、例えば交差点等にて自動車を停止させたことにより、自動停止条件が成立した場合には（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、走行時Ｍ／Ｇ制御処理を停止する（Ｓ１３０）。この走行時Ｍ／Ｇ制御処理は、後述する自動始動処理（図６）にて実行が開始設定される処理である。具体的には、走行時Ｍ／Ｇ制御処理は、通常走行時においてはＭ／Ｇ２６を発電モードにし、車両減速時においては燃料カット時にＭ／Ｇ２６を回生モードにして走行エネルギーを回収したり、燃料カットからの復帰直後にエンジン２の回転をアシストする処理である。
【００７９】
次にエンジン停止処理が行われる（Ｓ１４０）。すなわち、エコランＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ４８へ燃料カットの指示がなされることにより、燃料噴射弁４２の燃料噴射が停止され、更にスロットルバルブ４６は全閉状態とされる。このことによりエンジン２の燃焼運転は停止する。
【００８０】
次に、エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）の実行が設定される（Ｓ１５０）。こうして、一旦本処理を終了する。
尚、前述したステップＳ１３０，Ｓ１４０，Ｓ１５０は、ステップＳ１２０にて自動停止条件成立時に最初に一度行われるのみで、それ以後は継続してステップＳ１２０にて「ＹＥＳ」と判定されている限り、繰り返し実行されることはない。
【００８１】
エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理を図３のフローチャートに示す。本処理は前記ステップＳ１５０の実行により開始され、短時間周期で繰り返し実行される処理である。本エンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理が開始されると、まずエンジン停止時の振動低減処理が終了したことを示す振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ２１０）。なお振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐは、エコランＥＣＵ４０の電源オン時の初期設定時、及び後述する自動始動処理（図６）にて自動始動条件が成立した場合に「ＯＦＦ」に設定される。
【００８２】
最初はＸｓｔｏｐ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、まずエンジンＥＣＵ４８に対してエアコンのオンを禁止する指示を行う（Ｓ２１５）。このことにより、もしエアコンがオンされていた場合には、エンジンＥＣＵ４８はエアコン用コンプレッサとプーリ１６との間を遮断してエアコンの駆動を停止する。すなわち、エアコンの場合は運転者による運転動作を補助するための補機ではないため、エアコン駆動要求があっても、その補機駆動の要求度が高くない。このため制振制御中ではエアコン駆動要求についてはＭ／Ｇ２６にて回転制御する処理から排除することにしている。
【００８３】
そして次にクランク軸回転処理（Ｓ２２０）が実行される。クランク軸回転処理の詳細を図４に示す。クランク軸回転処理では、まず回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３３０）。尚、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎは、エコランＥＣＵ４０の電源オン時の初期設定時に、及び後述する自動始動処理（図６）にて自動始動条件が成立した場合に「ＯＦＦ」に設定される。
【００８４】
最初はＸｄｏｗｎ＝「ＯＦＦ」であることから（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン２の目標回転数ＮＥｔにアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ（例えば６００ｒｐｍ前後）を設定する（Ｓ３４０）。そしてＭ／Ｇ２６を駆動モードとして、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔとなるようにインバータ２８によりＭ／Ｇ２６の出力制御を行う（Ｓ３５０）。すなわち、Ｍ／Ｇ２６の出力により、プーリ１８、ベルト１４及びプーリ１０を介してエンジン２のクランク軸２ａを回転させ、エンジン２をアイドル回転と同等の回転数にする制御を開始する。尚、電磁クラッチ１０ａは、エンジン２の燃焼運転時から継続してオン状態に維持された状態にある。
【００８５】
次に実際のエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したか否かが判定される（Ｓ３６０）。未だ実際のエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達していなければ（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、一旦、本処理を終了する。
【００８６】
以後、ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返すことで、Ｍ／Ｇ２６の出力制御（Ｓ３５０）により、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥｔに制御する。そして、一旦、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したならば（Ｓ３６０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達してから基準時間が経過したか否かが判定される（Ｓ３７０）。この基準時間は、例えば、５００ｍｓｅｃである。基準時間を経過するまでは（Ｓ３７０で「ＮＯ」）、ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返す。
【００８７】
Ｍ／Ｇ２６の駆動にてエンジン２を強制的にアイドル回転レベルの回転数に維持する状態が、基準時間を経過した場合には（Ｓ３７０で「ＹＥＳ」）、次にブレーキブースタ圧力センサ５６ｄにて検出されるブレーキブースタ圧力ＢＢＰが基準圧力Ｐｘ以下となったか否かが判定される（Ｓ３８０）。この基準圧力Ｐｘは、ブレーキブースタ５６がエンジン回転停止後に直ちにブレーキペダル５２を踏み直したとしてもブレーキアシスト力を十分に発揮できる程度の圧力を表している。
【００８８】
ＢＢＰ＞Ｐｘであれば（Ｓ３８０で「ＮＯ」）、次にエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達してから限界時間を経過したか否かが判定される（Ｓ３９０）。この限界時間とは、例えば３秒である。限界時間を経過するまでは（Ｓ３９０で「ＮＯ」）、ステップＳ３４０，Ｓ３５０を繰り返す。そして、ＢＢＰ≦Ｐｘとなれば（Ｓ３８０で「ＹＥＳ」）、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎに「ＯＮ」が設定され（Ｓ４００）、本処理を一旦本処理を終了する。
【００８９】
なお、基準時間を経過した（Ｓ３７０で「ＹＥＳ」）時点で既にＢＢＰ≦Ｐｘとなっていれば（Ｓ３８０で「ＹＥＳ」）、直ちに回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎに「ＯＮ」が設定され（Ｓ４００）、本処理を一旦本処理を終了する。
【００９０】
前述した基準時間は、スロットルバルブ４６の全閉状態にてクランク軸２ａがＭ／Ｇ２６にて強制的に回転されることにより、エンジン２の回転停止時の振動を防止するに十分なエンジン気筒内の空気圧低下を完了させるために設けられた時間である。この基準時間は、エンジンの種類により、更に直前までのエアコンや電気負荷の状態によって異なるが、予め実験にて、確実に振動を防止できる空気圧となるまでの時間が求められて設定されている。
【００９１】
一方、限界時間は、例えば運転者によるブレーキペダル５２の操作がなされていたことにより、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰが基準圧力Ｐｘまで低下しなかった場合に、高圧電源用バッテリ３０の蓄電量消耗を避けるために設けられている時間である。したがってＢＢＰ＞Ｐｘであっても（Ｓ３８０で「ＮＯ」）、限界時間が経過すると（Ｓ３９０で「ＹＥＳ」）、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎに「ＯＮ」が設定される（Ｓ４００）。
【００９２】
このようにして、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎ＝「ＯＮ」（Ｓ４００）となると、次の制御周期では、ステップＳ３３０にて「ＮＯ」と判定される。そして、次に図５に示すエンジン回転数漸減処理（Ｓ４１０）が実行される。
【００９３】
エンジン回転数漸減処理では、まず、現在のエンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥｐｓ以上か否かを判定する（Ｓ４１１）。ここで、基準回転数ＮＥｐｓは、パワーステアリングポンプにより操舵アシスト力を発生させるに十分な回転数か否かを判定するための基準値である。アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ＞基準回転数ＮＥｐｓの関係にあり、この時まではエンジン回転数ＮＥはアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに制御された状態であったので、初期においてはＮＥ＞ＮＥｐｓである（Ｓ４１１で「ＹＥＳ」）。したがって次に制御フラグＸｅが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ４１５）。
【００９４】
一方、ＮＥ＜ＮＥｐｓとなっている場合は（Ｓ４１１で「ＮＯ」）、パワーステアリングポンプにより発生するパワーステアリング作動油圧Ｐｐｓが基準油圧Ｐｘｘ以上か否かが判定される（Ｓ４１２）。この基準油圧Ｐｘｘは、運転者の操舵によりパワーステアリングポンプが機能してパワーステアリング作動油圧Ｐｐｓが上昇したか否かを判定するための油圧値である。Ｐｐｓ＜Ｐｘｘであれば（Ｓ４１２で「ＮＯ」）、この場合も制御フラグＸｅが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ４１５）。
【００９５】
ステップＳ４１５の処理においては、制御フラグＸｅは初期設定にて「ＯＦＦ」に設定されているため、最初はＸｅ＝「ＯＦＦ」であり（Ｓ４１５で「ＹＥＳ」）、次に、目標回転数ＮＥｔを次式１に示すごとく算出する（Ｓ４２０）。
【００９６】
【数１】
ＮＥｔ  ←  ＮＥｔ  −  ｄＮＥ        …  ［式１］
ここで、徐変値ｄＮＥは、目標回転数ＮＥｔを徐々に低下させるための値である。
【００９７】
そして前記式１の計算により、目標回転数ＮＥｔが限界回転数ＮＥｓ以下になったか否かが判定される（Ｓ４２５）。この限界回転数ＮＥｓは、エンジン２の共振回転数へ低下する直前の回転数として設定されている。ここでは例えば３００ｒｐｍに設定されている。
【００９８】
ＮＥｔ＞ＮＥｓであれば（Ｓ４２５で「ＮＯ」）、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔとなるように駆動モードにてＭ／Ｇ２６の出力制御が実行される（Ｓ４３０）。そして一旦本処理を終了する。
【００９９】
以後、ステップＳ４２０，Ｓ４３０が繰り返されることにより目標回転数ＮＥｔの減少に応じてエンジン回転数ＮＥが漸減する。ＮＥｔ≦ＮＥｓとなれば（Ｓ４２５で「ＹＥＳ」）、次に目標回転数ＮＥｔに限界回転数ＮＥｓの値を設定する（Ｓ４３５）。そしてエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したか否かが判定される（Ｓ４４０）。未だエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達していなければ（Ｓ４４０で「ＮＯ」）、ステップＳ４３０の処理の後に一旦本処理を終了する。
【０１００】
エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥｔに達したならば（Ｓ４４０で「ＹＥＳ」）、制御フラグＸｅを「ＯＮ」に設定する（Ｓ４４５）。そして駆動モードによるＭ／Ｇ２６の出力制御を停止し、各気筒の膨張行程にてＭ／Ｇ２６を発電モードにしてエンジン回転とは逆方向にクランク軸２ａに負荷を与える処理が行われる（Ｓ４５０）。この処理は、クランク軸２ａの回転方向に対してはＭ／Ｇ２６からの駆動力の供給を停止することにより、エンジン２を回転停止に導いている。そしてこれと共に、膨張行程で生じる回転方向のトルクを、膨張行程の期間のみＭ／Ｇ２６を発電モードにすることにより吸収してエンジン２の回転が完全に停止するまでトルク変動を抑制して制振効果を高めようとするものである。
【０１０１】
次にエンジン回転数ＮＥ＝０ｒｐｍの状態で一定時間（数百ｍｓｅｃ）が経過したか否かが判定される（Ｓ４５５）。いまだＮＥ＞０ｒｐｍであれば（Ｓ４５５で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１０２】
次の制御周期では、Ｘｅ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ４１５で「ＮＯ」）、直ちに膨張行程期間のみＭ／Ｇ２６を発電モードにする処理（Ｓ４５０）に移る。そして、ＮＥ＞０ｒｐｍであれば（Ｓ４５５で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
【０１０３】
このようにしてエンジン回転数ＮＥが急速に低下して、エンジン回転数ＮＥ＝０ｒｐｍとなり一定時間経過すれば（Ｓ４５５で「ＹＥＳ」）、次に振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」を設定し（Ｓ４６０）、制御フラグＸｅに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ４６５）、一旦本処理を終了する。
【０１０４】
次の制御周期では、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、エアコンオンを許可する指示がエンジンＥＣＵ４８に対してなされる（Ｓ２２５）。そして電磁クラッチ１０ａオフされる（Ｓ２２７）。このことにより、Ｍ／Ｇ２６の駆動力はエンジン２へ伝達されない状態となる。尚、ステップＳ２２７の処理は、既に電磁クラッチ１０ａがオフ状態であればオフ状態を維持する場合も含む。電磁クラッチ１０ａをオフ状態あるいはオン状態とする他の処理についても同じである。
【０１０５】
次に補機類２２の駆動要求が有るか否かが判定される（Ｓ２３０）。このステップＳ２３０では、パワーステアリング駆動要求フラグＸｐｓ＝「ＯＮ」、又はエアコン駆動要求フラグＸａｃ＝「ＯＮ」であれば、「ＹＥＳ」と判定される。
【０１０６】
ここでパワーステアリング駆動要求フラグＸｐｓは、ＮＥ＝０ｒｐｍとなった後において、別途実行されるパワーステアリング駆動要求フラグＸｐｓ設定処理により「ＯＮ」／「ＯＦＦ」が設定されるフラグである。この設定処理では具体的には次の２つの条件の論理和にて判断している。
【０１０７】
（１）舵角センサにより検出されている操舵角θの或る時間における変化量Δθ≧変化基準変化量θａ以上となっている状態。
（２）パワーステアリング作動油圧Ｐｐｓ≧基準油圧Ｐｙｙとなっている状態。
【０１０８】
すなわち、上記（１）及び（２）の条件の一方又は両方が満足されていればＸｐｓ＝「ＯＮ」に設定し、上記（１）及び（２）のいずれも満足されていなければＸｐｓ＝「ＯＦＦ」に設定する。初期設定においてはＸｐｓ＝「ＯＦＦ」である。尚、ステップＳ４１２にて判断に用いた基準油圧Ｐｘｘは基準油圧Ｐｙｙより少し低く設定されている。
【０１０９】
又、エアコン駆動要求フラグＸａｃは、エアコンスイッチオン状態で且つその他の必要条件が満足された場合に「ＯＮ」に設定され、これ以外では「ＯＦＦ」に設定されるものである。初期設定ではＸａｃ＝「ＯＦＦ」である。
【０１１０】
Ｘｐｓ＝「ＯＦＦ」であり、且つ、Ｘａｃ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ２３０で「ＮＯ」）、補機類の駆動要求が無いので、Ｍ／Ｇ２６の機能を停止して（Ｓ２８０）、一旦本処理を終了する。
【０１１１】
一方、Ｘｐｓ＝「ＯＮ」、又は、Ｘａｃ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６の目標回転数ＮＭＧｔに、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌをＭ／Ｇ２６の回転数に換算した値である回転数ＮＭＧｉｄｌを設定する（Ｓ２６０）。そして駆動モードにてＭ／Ｇ２６の実回転数ＮＭＧが目標回転数ＮＭＧｔとなるようにインバータ２８によりＭ／Ｇ２６の出力制御を行い（Ｓ２７０）、一旦本処理を終了する。
【０１１２】
このように電磁クラッチ１０ａがオフされている状態でＭ／Ｇ２６がプーリ１８、ベルト１４及びプーリ１６を介してパワーステアリングポンプやエアコン用コンプレッサを駆動することで、クランク軸２ａを回転させることなく、車両停止時における操舵や空調の要求に対応することができる。
【０１１３】
上述した処理では、エンジン回転数ＮＥ＝０ｒｐｍとなるまで、Ｍ／Ｇ２６にてエンジン回転に対して制御がなされていたが、エンジン回転数ＮＥ＝０ｒｐｍとなる前に、ＮＥ＜ＮＥｓｐである状態で（Ｓ４１１で「ＮＯ」）、パワーステアリング作動油圧Ｐｐｓ≧基準油圧Ｐｘｘとなった場合には（Ｓ４１２で「ＹＥＳ」）、パワーステアリング駆動要求フラグＸｐｓに「ＯＮ」を設定する（Ｓ４７５）。そして次に振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐに「ＯＮ」を設定し（Ｓ４６０）、制御フラグＸｅに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ４６５）、一旦本処理を終了する。
【０１１４】
次の制御周期では、Ｘｓｔｏｐ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、エアコンオンを許可する指示がエンジンＥＣＵ４８に対してなされる（Ｓ２２５）。そして電磁クラッチ１０ａオフされる（Ｓ２２７）。このことにより、Ｍ／Ｇ２６の駆動力がエンジン２へ伝達されなくなり、エンジン回転数ＮＥは急速に低下して行き、最終的にはＮＥ＝０ｒｐｍとなる。
【０１１５】
次に補機類２２の駆動要求が有るか否かが判定される（Ｓ２３０）。このステップＳ２３０では、前述したごとくＸｐｓ＝「ＯＮ」、又は、Ｘａｃ＝「ＯＮ」であれば「ＹＥＳ」と判定されるが、直前の制御周期のステップＳ４７５にてＸｐｓ＝「ＯＮ」に設定されているため、ステップＳ２３０では「ＹＥＳ」と判定される。したがって、次にＭ／Ｇ２６の目標回転数ＮＭＧｔに回転数ＮＭＧｉｄｌを設定し（Ｓ２６０）、そして駆動モードにてＭ／Ｇ２６の実回転数ＮＭＧが目標回転数ＮＭＧｔとなるようにＭ／Ｇ２６の出力制御を行う（Ｓ２７０）。こうして一旦本処理を終了する。
【０１１６】
このようにエンジン回転停止時の制振処理の途中で、パワーステアリングポンプにより操舵アシスト力を発生させるには不十分な状態までエンジン回転数ＮＥが低下した（Ｓ４１１で「ＮＯ」）後に、Ｐｐｓ≧Ｐｘｘとなったことによりパワーステアリングポンプの駆動要求が生じたと判断された場合には（Ｓ４１２で「ＹＥＳ」）、直ちに電磁クラッチ１０ａをオフして（Ｓ２２７）、エンジン２の回転制御を停止する。そして、Ｍ／Ｇ２６はパワーステアリングポンプの駆動に必要な回転数に復帰させている（Ｓ２６０，Ｓ２７０）。
【０１１７】
以後、エンジン２には駆動力が伝達されない状態で、Ｍ／Ｇ２６によりパワーステアリングポンプの駆動が行われ、操舵アシスト力を発生させるに十分な油圧がパワーステアリング機構に供給される。
【０１１８】
そして、運転者による操舵が停止すると、パワーステアリング駆動要求フラグＸｐｓ設定処理により、操舵角変化量Δθ＜変化基準変化量θａで、且つパワーステアリング作動油圧Ｐｐｓ＜基準油圧Ｐｙｙとなると、Ｘｐｓ＝「ＯＦＦ」に設定される。この時、Ｘａｃ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ２３０で「ＮＯ」）、補機類の駆動要求が無いので、Ｍ／Ｇ２６の機能を停止して（Ｓ２８０）、一旦本処理を終了する。
【０１１９】
そして、エンジン回転停止中において、パワーステアリング駆動要求フラグＸｐｓ＝「ＯＮ」、又はエアコン駆動要求フラグＸａｃ＝「ＯＮ」となれば、前述したごとく、電磁クラッチ１０ａのオフ状態を維持したまま（Ｓ２２７）、Ｍ／Ｇ２６の目標回転数ＮＭＧｔに回転数ＮＭＧｉｄｌを設定し（Ｓ２６０）、駆動モードにてＭ／Ｇ２６の実回転数ＮＭＧが目標回転数ＮＭＧｔとなるようにインバータ２８によりＭ／Ｇ２６の出力制御を行う（Ｓ２７０）ことで、パワーステアリングポンプやエアコンコンプレッサ等の補機類２２をＭ／Ｇ２６の駆動力にて駆動する処理が行われる。
【０１２０】
自動始動処理を図６のフローチャートに示す。本処理は短時間周期で繰り返し実行される処理である。本自動始動処理が開始されると、まず自動始動実行を判定するための運転状態が読み込まれる（Ｓ５１０）。ここでは、例えば、自動停止処理（図２）のステップＳ１１０にて読み込んだデータと同じ、エンジン冷却水温ＴＨＷ、アイドルスイッチの状態、バッテリ３０，３４の蓄電量、ブレーキスイッチ５２ａの状態及び車速ＳＰＤ等をＲＡＭの作業領域に読み込む。
【０１２１】
次にこれらの運転状態から自動始動条件が成立したか否かが判定される（Ｓ５２０）。例えば、自動停止処理によるエンジン停止状態にあるとの条件下に、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態（アイドルスイッチがオン）、（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルにある状態、（４）ブレーキペダル５２が踏み込まれている状態（ブレーキスイッチ５２ａがオン）、及び（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）の内の１つでも満足されなかった場合に自動始動条件が成立したと判定する。
【０１２２】
自動停止処理によるエンジン停止状態ではない場合、あるいは自動停止処理によるエンジン停止状態であっても上記条件（１）〜（５）のすべてが満足されている場合には自動始動条件は不成立として（Ｓ５２０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
【０１２３】
自動停止処理によるエンジン停止状態において上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されなくなった場合には自動始動条件は成立したとして（Ｓ５２０で「ＹＥＳ」）、前述したエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理（図３）を停止する（Ｓ５３０）。そしてＭ／Ｇ駆動発進始動処理及び走行時Ｍ／Ｇ制御処理の実行が設定される（Ｓ５４０）。ここでＭ／Ｇ駆動発進始動処理は、Ｍ／Ｇ２６の駆動により車両の発進とエンジン２の始動とを実行する処理である。また走行時Ｍ／Ｇ制御処理はステップＳ１３０にて述べたごとくである。
【０１２４】
次に振動低減処理終了フラグＸｓｔｏｐを「ＯＦＦ」に設定し（Ｓ５５０）、回転数漸減開始フラグＸｄｏｗｎを「ＯＦＦ」に設定し（Ｓ５６０）、制御フラグＸｅに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ５７０）、一旦、本処理を終了する。
【０１２５】
尚、前述したステップＳ５３０〜Ｓ５７０は、ステップＳ５２０にて自動始動条件成立時に最初に一度行われるのみで、それ以後は継続してステップＳ５２０にて「ＹＥＳ」と判定されている限り、繰り返し実行されることはない。
【０１２６】
図７に本実施の形態における処理の一例を示す。時刻ｔ０にて車両が停止し、数百ｍｓｅｃ後の時刻ｔ１にて自動停止条件が成立（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）したものとする。したがって図４，５に示した処理により、時刻ｔ１〜ｔ２まではエンジン回転数ＮＥはアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌとなるように制御される（Ｓ３４０）。次に時刻ｔ２〜ｔ３ではエンジン回転数ＮＥは限界回転数ＮＥｓまで漸減され（Ｓ４２０，Ｓ４３５）、時刻ｔ３からはＭ／Ｇ２６の駆動力は停止し、エンジン２の膨張行程にて発電モードとなるようにＭ／Ｇ２６が制御される（Ｓ４５０）。したがってエンジン回転数ＮＥは急速に０ｒｐｍに近づく。この一連の処理により、エンジン２は制振されつつエンジン回転数ＮＥ＝０ｒｐｍとなる（時刻ｔ４）。そして時刻ｔ４から数百ｍｓｅｃ後の時刻ｔ５にて電磁クラッチ１０ａがオフされる（Ｓ２２７）。したがって、以後、Ｍ／Ｇ２６が駆動力を生じたとしても、この駆動力はエンジン２のクランク軸２ａには伝達されなくなる。
【０１２７】
そして、自動停止中の時刻ｔ６にて運転者が操舵を開始することにより、時刻ｔ７にて操舵角変化量Δθ≧変化基準変化量θａとなると（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６が駆動モードとなって、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに相当する回転数ＮＭＧｉｄｌにて回転し（Ｓ２６０，Ｓ２７０）、パワーステアリングポンプを駆動する。このことによりパワーステアリング作動油圧Ｐｐｓは上昇して、エンジン２が停止していても運転者の操舵を十分にアシストすることができるようになる。そして時刻ｔ８にてＰｐｓ≧Ｐｙｙとなる。尚、図７におけるＭ／Ｇ回転数はエンジン回転数に換算して表している。図８，９においても同じである。
【０１２８】
図４，５に示した制振処理を実行している際に、運転者が操舵を開始した場合の例を図８に示す。ここで時刻ｔ１０〜ｔ１２までは図７に示した時刻ｔ０〜ｔ２と同様に推移している。そしてエンジン回転数ＮＥを漸減している時に時刻ｔ１３にて運転者が操舵を開始することにより、操舵角変化量Δθ及びパワーステアリング作動油圧Ｐｐｓが上昇する。そして時刻ｔ１４にてＭ／Ｇ２６からの駆動力が停止し（Ｓ４４０にて「ＹＥＳ」）、更にエンジン回転数ＮＥ＜ＮＥｐｓとなった（Ｓ４１１で「ＮＯ」）後の時刻ｔ１５にてパワーステアリング作動油圧Ｐｐｓ≧Ｐｘｘとなる（Ｓ４１２で「ＹＥＳ」）。このため、直ちに電磁クラッチ１０ａはオフとされ（Ｓ２２７）、Ｍ／Ｇ２６が駆動モードとなって、アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌに相当する回転数ＮＭＧｉｄｌにて回転し（Ｓ２６０，Ｓ２７０）、パワーステアリングポンプを駆動する。このことによりパワーステアリング作動油圧Ｐｐｓは上昇して、エンジン２が停止していても運転者の操舵を十分にアシストすることができるようになる。そして時刻ｔ１６にてＮＥ＝０ｒｐｍとなった後、数百ｍｓｅｃ経過した時刻ｔ１７にてエンジン回転数停止中の処理となり操舵角変化量Δθ≧変化基準変化量θａであることから操舵角条件は満足される。そして運転者の操舵の停止に伴い、時刻ｔ１８にて操舵角変化量Δθ＜変化基準変化量θａと判断されるが、この時はパワーステアリング作動油圧Ｐｐｓ≧基準油圧Ｐｙｙとなっているので（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６の駆動力によるパワーステアリングポンプの回転は継続される。
【０１２９】
図９に、比較例としてＭ／Ｇ２６による制振処理をエンジン回転数ＮＥ＝０ｒｐｍとなるまで実行し、その後に、Ｍ／Ｇ２６をパワーステアリングポンプなどの補機類２２の駆動に対応させる例を示す。ここで時刻ｔ２０〜ｔ２２までは図８に示した時刻ｔ１０〜ｔ１２と同様に推移している。エンジン回転数ＮＥを漸減している時刻ｔ２３にて運転者が操舵を開始することにより、操舵角変化量Δθ及びパワーステアリング作動油圧Ｐｐｓが上昇する。しかしこの時もＭ／Ｇ２６は回転数漸減による制振処理を継続し、更に時刻ｔ２４以降は、膨張行程での発電モードを繰り返してエンジン回転数ＮＥ＝０ｒｐｍ（時刻ｔ２５）までＭ／Ｇ２６はエンジン２のクランク軸２ａと連動している。したがってパワーステアリングポンプの回転も０ｒｐｍまで連動することになる。このため上昇しかけたパワーステアリング作動油圧Ｐｐｓは低下してしまう。したがって運転者の操舵を十分にアシストすることができない状態が生じ、運転者の操舵が困難となる。その後、エンジン回転数ＮＥ＝０ｒｐｍとなった後に数百ｍｓｅｃ経過した時刻ｔ２６で、電磁クラッチ１０ａがオフされ、更にエンジン回転数停止中の処理となり操舵角変化量Δθ≧変化基準変化量θａであることから操舵角条件は満足される。したがってＸｐｓ＝「ＯＮ」となるのでＭ／Ｇ２６がパワーステアリングポンプの駆動のために駆動力を生じるように制御され、パワーステアリング作動油圧Ｐｐｓが上昇し、運転者による操舵が容易にできる状態となる。
【０１３０】
上述した構成において、Ｍ／Ｇ２６、プーリ１０，１６，１８及びベルト１４が回転駆動手段に、電磁クラッチ１０ａがクラッチ手段に、ステップＳ４１２が補機駆動要求検出手段としての処理に、ステップＳ４１２にて「ＹＥＳ」と判定された場合に実行されるステップＳ４７５，Ｓ４６０，Ｓ２１０，Ｓ２２７，Ｓ２３０，Ｓ２６０，Ｓ２７０が補機駆動手段としての処理に、エンジン回転停止後のステップＳ２３０が回転停止後補機駆動要求検出手段としての処理に、エンジン回転停止後のステップＳ２６０，Ｓ２７０が回転停止後補機駆動手段としての処理に、ステップＳ４１１が回転数判定手段及び処理禁止手段としての処理に、これらの処理を除いた図４，５の処理が停止時内燃機関回転制御手段としての処理に、図２の自動停止処理が内燃機関自動停止手段としての処理に相当する。
【０１３１】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．Ｍ／Ｇ２６による一時的なエンジン２の回転制御中に、補機駆動の要求度が高まった場合、ここでは補機類２２の内でパワーステアリングポンプの駆動要求が発生した場合には（Ｓ４１２で「ＹＥＳ」）、電磁クラッチ１０ａをオフすることでＭ／Ｇ２６の駆動力がエンジン２のクランク軸２ａへ伝達されないようにして（Ｓ２２７）、Ｍ／Ｇ２６の駆動力にてパワーステアリングポンプを駆動させている（Ｓ２６０，Ｓ２７０）。
【０１３２】
したがって図８に示したごとく、パワーステアリング作動油圧Ｐｐｓの低下を防止でき、ハンドル操作性の低下を防止することができる。
このように制振のために行われる一時的なエンジン回転制御中において、パワーステアリングポンプ駆動要求が発生した場合にはエンジン回転制御は中止されることから、エンジン２に対する制振処理が中止されることになる。しかしパワーステアリングポンプ駆動要求が発生するような場合は、運転者は或る程度車両に動きが生じることを想定している状況であることから、この状況下にて車両振動などの発生が生じても違和感は減少するので振動は問題なくなる。
【０１３３】
（ロ）．エンジン回転制御中に、パワーステアリングポンプ駆動要求の発生は、パワーステアリング作動油圧Ｐｐｓのレベルのみに基づいて判断されている（Ｓ４１２）。一方、エンジン回転が停止した後のパワーステアリングポンプ駆動要求の発生は、前述したごとくパワーステアリング作動油圧Ｐｐｓのレベルと操舵角変化量Δθのレベルとに基づいてこれらの論理和にて判断している。
【０１３４】
操舵がなされた場合、操舵角変化量Δθよりもパワーステアリング作動油圧Ｐｐｓの変化の方が応答が鈍い。したがって、本実施の形態では、エンジン回転制御中におけるパワーステアリングポンプ駆動要求の発生検出は、エンジン回転停止後よりも感度が鈍化されていることになる。
【０１３５】
このためエンジン回転制御中においては、パワーステアリングポンプ駆動要求発生があったと判断される場合には、確実に運転者が操舵していることが判明する。したがって、エンジン回転制御中では運転者がハンドルの遊び程度の操舵を行っても、不必要に制振処理を停止してしまうことがなく、振動防止を継続することにより運転者の違和感を効果的に防止できる。
【０１３６】
（ハ）．エンジン回転数ＮＥが基準回転数ＮＥｐｓ以上である場合には（Ｓ４１１で「ＹＥＳ」）、パワーステアリングポンプ駆動要求発生があったとしても、エンジン２の回転制御は停止されない。
【０１３７】
ＮＥ≧ＮＥｐｓである期間は、Ｍ／Ｇ２６によりエンジン２と共に回転されているパワーステアリングポンプは操舵アシスト力を発生するに十分な回転数である。このため、このような期間にパワーステアリングポンプ駆動要求発生があった場合、エンジン２の回転制御をそのまま継続しても操舵性には問題を生じない。
【０１３８】
このようにエンジン２の回転制御の頻度を高めることができるので、制振処理を一層効果的なものとすることができる。
（ニ）．本実施の形態では、自動停止処理時において、エンジン回転停止過渡期での操舵性に対する影響を排除し、且つできるだけエンジン２の回転制御を行って制振処理を実効あらしめているので、運転者に違和感を与えることなくエンジン２を自動停止する効果が顕著である。
【０１３９】
［実施の形態２］
本実施の形態では、補機類２２として更に図１０に示すごとく、真空ポンプ２３（ブレーキアシスト用負圧発生装置に相当）が設けられ、チェック弁２３ａを介してブレーキブースタ５６の第１圧力室５６ｂ内の空気を吸引することができるようにされている点が前実施の形態１とは異なる。この真空ポンプ２３は、プーリ１７、ベルト１４及びプーリ１８を介してＭ／Ｇ２６から駆動できるようにされている。
【０１４０】
又、図５のエンジン回転数漸減処理のステップＳ４１２の判定処理の代わりに、図１１に示すごとくの判定処理が実行される点が、前記実施の形態１とは異なる。すなわち、ＮＥ＜ＮＥｐｓである場合は（Ｓ４１１で「ＮＯ」）、パワーステアリングポンプにより発生するパワーステアリング作動油圧Ｐｐｓが基準油圧Ｐｘｘ以上か否かが判定される（Ｓ４１２）。Ｐｐｓ≧Ｐｘｘであれば（Ｓ４１２で「ＹＥＳ」）、前記実施の形態１と同じくステップＳ４７５に移行することで、制振処理を停止して、Ｍ／Ｇ２６にてパワーステアリングポンプを駆動する処理が行われる。
【０１４１】
一方、Ｐｐｓ＜Ｐｘｘであれば（Ｓ４１２で「ＮＯ」）、次にブレーキブースタ圧力センサ５６ｄから検出されるブレーキブースタ圧力ＢＢＰ（ブレーキアシスト用負圧に相当）が基準圧力Ｂｘｘ以下か否かが判定される。この基準圧力Ｂｘｘは、運転者によるブレーキペダル５２の踏み込み時にブレーキブースタ５６によるブレーキアシスト力が十分に機能するための負圧の限界を示す値である。ＢＢＰ≦Ｂｘｘであれば（Ｓ４１３で「ＹＥＳ」）、十分にブレーキアシスト力が得られると判断して、制御フラグＸｅがオフか否かの判定（Ｓ４１５）へ移行し、制振処理を継続する。
【０１４２】
一方、ＢＢＰ＞Ｂｘｘであれば（Ｓ４１３で「ＮＯ」）、十分なブレーキアシスト力が得られないほどにブレーキブースタ圧力ＢＢＰが高くなっているとして、真空ポンプ駆動要求フラグＸｂｂｐを「ＯＮ」として（Ｓ４１４）、ステップＳ４６０に移行することで、制振処理を停止して、Ｍ／Ｇ２６にて真空ポンプ２３を駆動する処理が行われる。
【０１４３】
尚、この真空ポンプ駆動要求フラグＸｂｂｐは、エンジン回転停止後においては別途実行されている真空ポンプ駆動要求フラグＸｂｂｐ設定処理により「ＯＮ」／「ＯＦＦ」が設定されるものである。すなわち、具体的には、ＢＢＰ≦ＢｘｘであればＸｂｂｐ＝「ＯＦＦ」に、ＢＢＰ＞ＢｘｘであればＸｂｂｐ＝「ＯＮ」に設定される。そして、図３のステップＳ２３０では、前述したパワーステアリング駆動要求フラグＸｐｓ＝「ＯＮ」、エアコン駆動要求フラグＸａｃ＝「ＯＮ」、あるいは真空ポンプ駆動要求フラグＸｂｂｐ＝「ＯＮ」のいずれかであれば、「ＹＥＳ」と判定される。
【０１４４】
したがって、ステップＳ４１３にて「ＮＯ」と判定されることにより、真空ポンプ駆動要求フラグＸｂｂｐ＝「ＯＮ」（Ｓ４１４）となれば、図３の処理にて電磁クラッチ１０ａがオフされ（Ｓ２２７）、Ｘｂｂｐ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ２３０で「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｇ２６が回転数ＮＭＧｉｄｌにて真空ポンプ２３を回転させることになる。このことにより、サージタンク２ｃ内の負圧がブレーキアシストには不十分でも、真空ポンプ２３の駆動によりチェック弁２３ａを介して、ブレーキブースタ５６の第１圧力室５６ｂ内の負圧を十分なレベルにすることができる。
【０１４５】
上述した構成において、ステップＳ４１２，Ｓ４１３が補機駆動要求検出手段としての処理に、ステップＳ４１４，Ｓ４７５，Ｓ４６０，Ｓ２１０，Ｓ２２７，Ｓ２３０，Ｓ２６０，Ｓ２７０が補機駆動手段としての処理に相当する。
【０１４６】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）〜（ニ）の効果が生じる。
（ロ）．ブレーキブースタ圧力ＢＢＰに基づいて制振処理を停止して真空ポンプ２３を駆動する処理においても、前記実施の形態１の（イ），（ハ），（ニ）と同様な効果を生じる。
【０１４７】
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１では、パワーステアリング作動油圧Ｐｐｓのレベルに基づいてパワーステアリングポンプ駆動要求有無を判定したが、操舵角変化量Δθのレベルに基づいて判定しても良い。この場合、エンジン回転停止後に行われる処理の判定値よりも大きい判定値を用いて操舵角変化量Δθを判断することにより判定を鈍化する。このようにすることにより、運転者がハンドルの遊び程度の操舵を行ったとしても、不必要に制振処理を停止してしまうことがなく、運転者の違和感を効果的に防止できる。あるいはパワーステアリングポンプ駆動要求有無の判定のために、ステアリングトルクを検出する機構を取り付け、検出されたトルクに基づいて判断するようにしても良い。
【０１４８】
・前記実施の形態２においては、ステップＳ４１３にてブレーキブースタ圧力ＢＢＰのレベルにて真空ポンプ駆動要求有無を判定したが、ブレーキスイッチにてブレーキ操作を捉えることにより判定しても良い。例えば、ブレーキスイッチがオン状態からオフ状態に戻るとブレーキブースタ５６の第１圧力室５６ｂには第２圧力室５６ｃから空気が導入されるので、このタイミングを真空ポンプ駆動要求が生じたとして（Ｓ４１３で「ＮＯ」）、制振処理を停止して真空ポンプ２３を駆動するようにしても良い。更に、ブレーキブースタ圧力ＢＢＰのレベルとブレーキ操作との両方に基づいて判定しても良い。又、ブレーキ操作から第１圧力室５６ｂ内の負圧の状態を推定して、この推定負圧が不足する場合を真空ポンプ駆動要求有と判定しても良い。
【０１４９】
・前記実施の形態２において、ブレーキブースタ５６の第１圧力室５６ｂは、サージタンク２ｃと真空ポンプ２３との両者から、内部の空気が吸引される構成であったが、真空ポンプ２３のみにより第１圧力室５６ｂ内部の空気が吸引される構成でも良い。エンジン燃焼時にはエンジンの駆動力により真空ポンプ２３が駆動され、エンジン停止時には必要に応じてＭ／Ｇ２６により真空ポンプ２３が駆動されることになる。
【０１５０】
・前記各実施の形態では、エンジン２の燃焼停止時にエンジン回転をＭ／Ｇ２６により一時的に制御する処理は、制振処理のために行っていると共に、同時にステップＳ３８０の処理によりブレーキブースタ圧力ＢＢＰを低くしてブレーキアシスト力を十分にしておくためにも行っていたが、いずれか一方でも良い。又、これ以外にエンジン２の燃焼停止時にエンジン回転をＭ／Ｇ２６により一時的に制御する処理の目的としては、筒内の燃料を完全に排出することにより回転停止時に筒内を完全に空気のみにして、次期始動時における燃料濃度調整を正確なものとする処理などが挙げられる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図。
【図２】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行する自動停止処理のフローチャート。
【図３】同じくエンジン停止時Ｍ／Ｇ駆動処理のフローチャート。
【図４】同じくクランク軸回転処理のフローチャート。
【図５】同じくエンジン回転数漸減処理のフローチャート。
【図６】同じく自動始動処理のフローチャート。
【図７】実施の形態１の処理の一例を示すタイミングチャート。
【図８】実施の形態１の処理の一例を示すタイミングチャート。
【図９】比較例の処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】実施の形態２の車両用内燃機関及びその制御装置の一部を示すシステム構成図。
【図１１】実施の形態１のエコランＥＣＵが実行するエンジン回転数漸減処理の一部を示すフローチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、２ａ…クランク軸、２ｂ…吸気管、２ｃ…サージタンク、４…トルクコンバータ、６…Ａ／Ｔ、６ａ…出力軸、１０，１６，１８…プーリ、１０ａ…電磁クラッチ、１４…ベルト、２２… 補機類（エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ）、２３…真空ポンプ、２３ａ…チェック弁、２６…Ｍ／Ｇ、２８…インバータ、３０…高圧電源用バッテリ、３２…ＤＣ／ＤＣコンバータ、３４…低圧電源用バッテリ、３６…スタータ、３８…電動油圧ポンプ、４０…エコランＥＣＵ、４２…燃料噴射弁、４４…電動モータ、４６…スロットルバルブ、４６ａ…スロットル開度センサ、４８…エンジンＥＣＵ、５０…ＶＳＣ−ＥＣＵ、５２…ブレーキペダル、５２ａ…ブレーキスイッチ、５６…ブレーキブースタ、５６ａ… ダイヤフラム、５６ｂ…第１圧力室、５６ｃ…第２圧力室、５６ｄ…ブレーキブースタ圧力センサ、５６ｅ…チェック弁、５６ｆ…負圧制御バルブ、５６ｇ…スプリング、５６ｈ…プッシュロッド、５６ｉ…マスタシリンダ、５６ｊ…入力側ロッド。
【図１】
0004507472.tif 000002
【図２】
0004507472.tif 000003
【図３】
0004507472.tif 000004
【図４】
0004507472.tif 000005
【図５】
0004507472.tif 000006
【図６】
0004507472.tif 000007
【図７】
0004507472.tif 000008
【図８】
0004507472.tif 000009
【図９】
0004507472.tif 000010
【図１０】
0004507472.tif 000011
【図１１】
0004507472.tif 000012