(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁ソレノイドで駆動される複数の摩擦係合要素を備え、係合側の摩擦係合要素に油圧を供給すると共に、解放側の摩擦係合要素から油圧を排出させて内燃機関の出力を変速する車両用自動変速機の変速制御装置において、
ａ．所定の変速時に前記係合側の摩擦係合要素に予め記憶される準備油圧と予め記憶される準備時間に基づいて準備油圧を出力し、次いで目標油圧に対して予め記憶される係合油圧特性に基づいて係合油圧を出力するように油圧を制御する油圧制御手段、
ｂ．イナーシャ相開始までの間において前記内燃機関に回転の吹き上がりが発生したか否か検出する吹き発生検出手段、
ｃ．前記吹き発生検出手段によって前記内燃機関の回転の吹き上がりが検出されたとき、前記吹き上がりの程度を示すパラメータを算出すると共に、次回の前記所定の変速時に、前記準備油圧と前記係合油圧に対する油圧学習補正と前記準備時間に対する時間学習補正を行う学習補正手段、
ｄ．前記自動変速機の作動油温を検出する作動油温検出手段、
および
ｅ．前記検出された吹き上がりと前記作動油温に基づいて前記学習補正手段の学習モードを初期学習から通常学習に移行させる学習モード移行手段、
を備えると共に、前記学習補正手段は、前記学習モードが初期学習にあるとき、前記吹き上がりの程度を示すパラメータに応じて前記油圧学習補正と時間学習補正を行う一方、前記学習モードが通常学習に移行させられたとき、予め定められた補正割合に基づいて前記油圧学習補正と時間学習補正を行うことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記予め定められる補正割合が、前記電磁ソレノイドと摩擦係合要素のクリアランスの通電−油圧特性に対して予め定められた補正割合であることを特徴とする請求項１項記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は車両用自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用自動変速機の変速制御装置としては、従来から種々の技術が提案されており、例えば特公平３−１６５４５号公報記載の技術にあっては、変速中の機関回転数の一時的な上昇を捉えて係合側のクラッチ（摩擦係合要素）の準備時間や係合油圧を補正している。また特開平１１−８２７０４号公報記載の技術にあっては、クラッチの無効ストローク詰め時間の変更に伴って低圧待機時間（準備時間）を補正することにより、サーボ起動制御時間を一定に制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動変速機においては、一般に、油圧式のクラッチ（摩擦係合要素）が使用されるが、クラッチクリアランスは製造ばらつきによって相違すると共に、経年変化によっても相違する。クラッチを駆動する電磁ソレノイドのＩ−Ｐ（通電−油圧）特性に関しても同様である。
【０００４】
例えば、機関回転の吹き上がりの要因としては、準備時間あるいは係合油圧の不足が考えられるが、それが、実際に、クラッチクリアランスや電磁ソレノイドのＩ−Ｐ特性が設定値からずれていることに起因するのか、油圧制御の誤差に起因するのか、判断するのは困難である。原因を特定するには変速中の多くのデータを必要とし、実質的には不可能である。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、油圧制御を学習補正すると共に、予め定められた補正割合に基づいて前記学習補正することで、どのような原因によるものであれ、機関回転の吹き上がりを効果的に解消するようにした車両用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、この発明は、請求項１項において、電磁ソレノイドで駆動される複数の摩擦係合要素を備え、係合側の摩擦係合要素に油圧を供給すると共に、解放側の摩擦係合要素から油圧を排出させて内燃機関の出力を変速する車両用自動変速機の変速制御装置において、所定の変速時に前記係合側の摩擦係合要素に予め記憶される準備油圧と予め記憶される準備時間に基づいて準備油圧を出力し、次いで目標油圧に対して予め記憶される係合油圧特性に基づいて係合油圧を出力するように油圧を制御する油圧制御手段、イナーシャ相開始までの間において前記内燃機関に回転の吹き上がりが発生したか否か検出する吹き発生検出手段、前記吹き発生検出手段によって前記内燃機関の回転の吹き上がりが検出されたとき、前記吹き上がりの程度を示すパラメータを算出すると共に、次回の前記所定の変速時に、前記準備油圧と前記係合油圧に対する油圧学習補正と前記準備時間に対する時間学習補正を行う学習補正手段、前記自動変速機の作動油温を検出する作動油温検出手段、および前記検出された吹き上がりと前記作動油温に基づいて前記学習補正手段の学習モードを初期学習から通常学習に移行させる学習モード移行手段、を備えると共に、前記学習補正手段は、前記学習モードが初期学習にあるとき、前記吹き上がりの程度を示すパラメータに応じて前記油圧学習補正と時間学習補正を行う一方、前記学習モードが通常学習に移行させられたとき、予め定められた補正割合に基づいて前記油圧学習補正と時間学習補正を行う如く構成した。
【０００７】
内燃機関の回転の吹き上がりが検出されたとき、次回の所定の変速時に、準備油圧と係合油圧に対する油圧学習補正、より具体的には油圧高さに対する油圧学習補正と、準備時間に対する時間学習補正、より具体的には準備時間の時間長さに対する時間学習補正を行う学習補正手段を備えると共に、学習補正手段は、予め定められた補正割合に基づいて油圧学習補正と時間学習補正を行う如く構成したので、目標レベルに向けて学習の進行状態を確実に収束させることができ、よって内燃機関の吹き上がりを効果的に解消することができる。また、内燃機関の回転の吹き上がりが検出されたとき、吹き上がりの程度を示すパラメータを算出すると共に、自動変速機の作動油温を検出し、検出された吹き上がりと作動油温に基づいて学習補正手段の学習モードを初期学習から通常学習に移行させると共に、学習モードが初期学習にあるとき、吹き上がりの程度を示すパラメータに応じて油圧学習補正と時間学習補正を行う一方、学習モードが通常学習に移行させられたとき、予め定められた補正割合に基づいて前記油圧学習補正と時間学習補正を行う如く構成、即ち、初期学習中にエンジン回転の吹き上がりが発生した場合、例えば吹き上がりの程度（パラメータ）に比例的に学習すると共に、準備時間を延長させることで、吹き上がりに対するタフネスを向上させることができる一方、通常学習中は一定量の学習（ステップ学習）とすることで、補正が過度にならないようにすることができる。
【０００８】
請求項２項にあっては、前記予め定められる補正割合が、前記電磁ソレノイドと摩擦係合要素のクリアランスの通電−油圧特性に対して予め定められた補正割合である如く構成した。
【０００９】
予め定められる補正割合が、電磁ソレノイドと摩擦係合要素のクリアランスの通電−油圧特性に対して予め定められた補正割合である如く構成したので、摩擦係合要素（クラッチ）のクリアランスの初期の製造ばらつきや経年変化に対しては準備時間の時間長さで補正することができると共に、制御信号と実際の供給油圧のずれに対しては油圧の高さで補正することができ、目標レベルに向けて学習の進行状態を確実に収束させることができ、よって内燃機関の吹き上がりを効果的に解消することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る車両用自動変速機の変速制御装置を説明する。
【００１１】
図１はその制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１２】
以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の平行軸式の有段自動変速機からなる。
【００１３】
トランスミッションＴは、内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅのクランクシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。
【００１４】
メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。
【００１５】
また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。
【００１６】
上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００１７】
メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。変速段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００１８】
カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００１９】
また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００２０】
さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
【００２１】
カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、内燃機関ＥおよびトランスミッションＴが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２２】
車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５４が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれかが選択される。
【００２３】
エンジンＥの吸気路（図示せず）に配置されたスロットルバルブ（図示せず）の付近には、スロットル開度センサ５６が設けられ、スロットル開度ＴＨを示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ５８が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が１回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。
【００２４】
更に、カムシャフト（図示せず）の付近にはクランク角センサ６０が設けられ、特定気筒の所定クランク角度でＣＹＬ信号を、各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、所定クランク角度を細分したクランク角度（例えば１５度）ごとにＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンＥの吸気路のスロットルバルブ配置位置の下流には絶対圧センサ６２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す信号を出力する。
【００２５】
また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ６４が設けられ、メインシャフトＭＳが１回転する度に信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ６６が設けられ、カウンタシャフトＣＳが１回転する度に信号を出力する。
【００２６】
さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５４の付近にはシフトレバーポジションセンサ６８が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。
【００２７】
さらに、トランスミッションＴ、あるいはその付近の適宜位置には温度センサ７０が設けられ、油温（Automatic Transmission Fluid温度。作動油温）ＴＡＴＦに比例した信号を出力すると共に、車両運転席床面に配置されたブレーキペダル（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ７２が設けられ、運転者によってブレーキペダルが踏まれると、ＯＮ信号を出力する。
【００２８】
また、車両運転席床面に配置されたアクセルペダル（図示せず）の付近にはアクセル開度センサ７４が設けられ、運転者によって操作されるアクセル開度（アクセルペダル位置）ＡＰに比例した信号を出力する。
【００２９】
これらセンサ５６などの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）８０に送られる。
【００３０】
ＥＣＵ８０は、ＣＰＵ８２，ＲＯＭ８４，ＲＡＭ８６、入力回路８８、および出力回路９０からなるマイクロコンピュータから構成される。マイクロコンピュータはＡ／Ｄ変換器９２を備える。
【００３１】
前記したセンサ５６などの出力は、入力回路８８を介してマイクロコンピュータ内に入力され、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器９２を介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、前記ＲＡＭ８６に格納される。
【００３２】
前記した車速センサ５８の出力およびクランク角センサ６０のＣＲＫ信号出力はカウンタ（図示せず）でカウントされ、車速Ｖおよびエンジン回転数ＮＥが検出される。第１の回転数センサ６４および第２の回転数センサ６６の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。
【００３３】
マイクロコンピュータにおいてＣＰＵ８２は行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路９０および電圧供給回路（図示せず）を介して油圧制御回路Ｏに配置されたシフトソレノイド（電磁ソレノイド）ＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁して各クラッチの切替え制御を行うと共に、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・非励磁してトルクコンバータ１２のロックアップ機構Ｌの動作及び各クラッチの油圧を制御する。
【００３４】
次いで、この発明の一つの実施の形態に係る車両用自動変速機の変速制御装置の動作を説明する。
【００３５】
図２はその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００３６】
以下説明すると、Ｓ１０において検出された車速Ｖとスロットル開度ＴＨから公知のシフトマップ（シフトスケジューリングマップ。図示せず）を検索し、Ｓ１２に進み、検索値を行先段（変速段）ＳＨと書き換え、Ｓ１４に進み、現在係合されている現在段（変速段）を検出してＧＡと書き換えると共に、目標段ＳＨを行先段ＧＢと書き換える。
【００３７】
次いでＳ１６に進み、変速モードＱＡＴＮＵＭを検索する。変速モードＱＡＴＮＵＭは、具体的には、１１ｈ（１速から２速へのアップシフト）、１２ｈ（２速から３速へのアップシフト）、２１ｈ（２速から１速へのダウンシフト）、３１ｈ（１速ホールド（保持））などと標記される。即ち、最初の数字が１であればアップシフトを、２であればダウンシフトを、３であればホールドを示す。尚、以下の説明において、変速モードＱＡＴＮＵＭが１＊ｈかなどと標記される場合があるが、その場合、＊は数字を問わず、アップシフトか否か判断することを意味する。
【００３８】
次いでＳ１８に進み、パラメータを算出する。
【００３９】
パラメータとしては、メインシャフト回転数ＮＭとカウンタシャフト回転数ＮＣの差回転（クラッチ差回転）ＮＭＮＣＩを算出する。差回転ＮＭＮＣＩは、メインシャフト回転数ＮＭとカウンタシャフト回転数ＮＣの差に＃ＲＡＴＩＯｎ（前段減速比）を乗じて得た値を絶対値で算出する。
【００４０】
次いでＳ２０に進み、Ｓ１０以降の処理において変速が必要と判断されるとき、制御時期を示すＲＡＭ上の値ＳＦＴＭＯＮを０に初期化し、Ｓ２２に進み、変速制御（リニアソレノイド制御）を実行する。尚、上記の説明から明らかな如く、変速モードＱＡＴＮＵＭが３であれば、現在段（ギヤ）を保持し、変速制御を実行しない。
【００４１】
尚、以下の説明では、１速（ギヤ）から２速（ギヤ）あるいは２速（ギヤ）から３速（ギヤ）へのアップシフトを例にとる。即ち、現在段ＧＡを１速（ギヤ）、行先段ＧＢを２速（ギヤ）とする。
【００４２】
図３はその変速制御、より具体的にはリニアソレノイド制御を全体的に示すフロー・チャートである。
【００４３】
以下説明すると、Ｓ１００においてＱＡＴＮＵＭ＝１＊ｈ、即ち、アップシフトか否か判断し、肯定されるときはＳ１０２に進み、アップシフトメイン制御を行う。
【００４４】
図４はその制御を示すサブルーチン・フロー・チャートであり、図５はその制御時期を示すタイム・チャートである。尚、図４に示すアップシフトメイン制御については本出願人が先に特願平１１−３５０８９０号などで詳細に説明しているので、以下の記述は簡単に止める。
【００４５】
以下、図５タイム・チャートも参照しつつ説明すると、Ｓ２００においてＳＦＴＭＯＮの値が０であるか否か判断する。この値は図２フロー・チャートのＳ２０で０に初期化されていることからＳ２００の判断は肯定されてＳ２０２に進み、後述する目標クラッチトルクなどの値を全て０に初期化（イニシャライズ）し、Ｓ２０４に進み、ＳＦＴＭＯＮを１０ｈに設定する。
【００４６】
次いでＳ２０６に進み、現時点が図５タイム・チャートにおいて変速準備開始時点であるので、行先段である２速ギヤを実現するクラッチＣ２の目標クラッチトルク（以下「ＴＱＯＮ」という）を０とし、Ｓ２０８に進み、現在段である１速ギヤを実現するクラッチＣ１の目標クラッチトルク（以下「ＴＱＯＦ」という）を所定のＯＦＦ棚トルク、より具体的にはエンジントルクを保持するのに必要なトルク量に設定（算出）する。尚、この実施の形態において、解放（ＯＦＦあるいはオフ）側の目標クラッチトルクおよび油圧量において平坦な部位の値を棚と称する。
【００４７】
図６はそのＯＦＦ棚トルク算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００４８】
以下説明すると、Ｓ３００においてエンジントルクＴＴＡＰに余裕加算トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算した値を棚トルク（ＯＦＦ側目標クラッチトルクＴＱＯＦ）とする。
【００４９】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２１０に進み、係合（ＯＮ）側である行先段を実現するクラッチＣ２のＯＮ（オン）準備圧（クラッチ油圧量。以下「ＱＡＴＯＮ」という）を算出（設定）する。これは、いわゆる無効ストローク詰めに相当する作業である。
【００５０】
図７はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００５１】
準備圧算出（無効ストローク詰め相当圧）は、当該クラッチ（例の場合では２速クラッチＣ２）の回転数とＡＴＦ油温により、当該クラッチの無効ストローク詰めに最適な供給油圧と充填時間を決定する。充填時間は、操作量（供給油圧）、クラッチ回転数、油温などの要因によって変化することから、それらの変動要因の中、クラッチの位置などについては予め求めておいて記憶すると共に、クラッチの機械的なバラツキなどは変速制御系全体で補償するようにした。
【００５２】
以下説明すると、先ずＳ４００においてＳＦＴＭＯＮが１０ｈか否か判断する。ＳＦＴＭＯＮは図４フロー・チャートのＳ２０４で１０ｈに設定されているので、肯定されてＳ４０２に進み、ＳＦＴＭＯＮの値を１１ｈに書き換え、Ｓ４０４に進み、ＯＮ側クラッチ（例の場合は２速クラッチＣ２）の準備圧ＱＤＢ１Ａと準備時間ＴＭＤＢ１Ａを検索する。
【００５３】
これは具体的には、検出された入力軸回転数ＮＭとＡＴＦ油温ＴＡＴＦから準備圧ＱＤＢ１Ａをマップ検索すると共に、検出された入力軸回転数ＮＭとＡＴＦ油温ＴＡＴＦから準備時間（無効ストローク詰めを終了するのに要する時間）ＴＭＤＢ１Ａをマップ検索することで行う。
【００５４】
次いでＳ４０６に進み、後述する学習によって得た準備時間補正量学習値ＴＭＵＰＡＳＣを算出する。
【００５５】
図８はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００５６】
先ずＳ５００においてＱＡＴＮＵＭ＝１１ｈあるいは１２ｈ、即ち、１速から２速あるいは２速から３速へのアップシフトか否か判断し、肯定されるときはＳ５０２に進み、検出されたアクセル開度（アクセルペダル位置）ＡＰで図９に示すテーブルを検索し、基本値＃ＡＰＳＣＯ１，２，３，４を軸として学習準備時間ＴＭＵＰＡＳＣを算出、より具体的にはＴＭＵＰＡＳＣｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４を補間計算して算出する。
【００５７】
即ち、このテーブルにあっては後述する学習によって得た準備時間補正量学習値をアクセル開度に応じて４個だけ記憶しておき、検出されたアクセル開度に基づいて隣接する記憶値を補間して学習準備時間を算出する。
【００５８】
次いでＳ５０４に進み、検出された油温ＴＡＴＦが所定値＃ＴＡＴＦＳＣＨ未満か否か判断し、肯定されるときはＳ５０６に進み、補間結果を学習準備時間ＴＭＵＰＡＳＣとすると共に、否定されるときはＳ５０８に進み、補間結果に所定値ＴＭＵＰＡＳＨを加算した値を学習準備時間ＴＭＵＰＡＳＣとする。高油温のときの補正量を別にしたのは、高油温では供給油圧の低下によるエンジン回転の吹き上がりが生じ易く、また同一の要因で油圧制御の信頼性が低下するからである。従って、高油温時の吹き上がりに対処するために学習値を決定すると、通常の非高温時の変速制御状態における補正量としては過大となることから、高油温時の補正量を別に決定するようにした。尚、Ｓ５００で否定されるときはＳ５１０に進み、学習準備時間ＴＭＵＰＡＳＣを０とする。
【００５９】
このように、この実施の形態にあっては、図１０に示すように、学習範囲をアクセル開度ＡＰに応じ、ｄｉｖＡからｄｉｖＤまでの４個の領域に区分すると共に、高温用の吹き上がり対応として補正量を別にした。尚、上記した準備時間の他、図１１に示すように、Ｉ−Ｐ特性（シフトソレノイドＳＬｎへの通電に対するクラッチＣｎの出力油圧特性）および切れ速さ（ＯＦＦ（解放）側クラッチの）を学習補正項目とするが、それについても同様である（尚、図１１において一部のパラメータを１６進法で示す）。
【００６０】
図７フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ４０８に進み、検索した準備時間ＴＭＤＢ１Ａに、所定値＃ＴＭＵＰＡＷＢ（タイマ設定時間決定用極低温補正量）と準備時間補正量学習値ＴＭＵＰＡＳＣを加算して得た和をタイマｔＵＰＡ１（ダウンカウンタ）にセットして時間計測を開始する。次いでＳ４１０に進み、よって得たＯＮ準備圧ＱＤＢ１Ａをクラッチ油圧量ＱＡＴＯＮとする。Ｓ４００で否定されたときも同様である。
【００６１】
このように構成したことによって、クラッチの立ち上がりに応じてバラツキ幅が小さく、応答性も適切であると共に、次回のアップシフト時に学習値で補正することによりクラッチクリアランスの製造ばらつきや経年変化に即応して操作量および準備時間を求めることができる。
【００６２】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２１２に進み、ＯＦＦ棚圧を算出する。
【００６３】
図１２はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００６４】
以下説明すると、Ｓ６００においてＯＦＦ棚圧（下限圧）ＴＱＯＦを適宜算出し、次いでＳ６０２に進み、算出したＯＦＦ棚圧ＴＱＯＦをクラッチ油圧量ＱＡＴＯＦとする。
【００６５】
図４フロー・チャートの説明に戻ると、次回のプログラムループにおいてＳ２００の判断は否定されてＳ２１４に進み、ＳＦＴＭＯＮが１０ｈあるいは１１ｈ（図５に示す）か否か判断する。
【００６６】
Ｓ２１４で肯定されるとＳ２１６に進み、タイマｔＵＰＡ１の値が０に達したか否か判断し、否定されるときは未経過と判断してＳ２０６に進むと共に、肯定されるときはＳ２１８に進み、ＳＦＴＭＯＮを２０ｈに書き換える。
【００６７】
次いでＳ２２０に進み、トルク相ＯＮ・ＯＦＦトルクを算出する。
【００６８】
図１３はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００６９】
トルク相ＯＮ・ＯＦＦトルクは、油圧の追従性を考慮して供給油圧を決定する。より具体的には、ＯＮ側クラッチにおいて、準備終了後の立ち上がりについて、その油圧高さに対する追従時間とトルクの立ち上がり特性を、ＥＣＵ８０の内部に保持しているデータから決定する。即ち、ＯＮ側クラッチがどの時点からどのようにトルクを持ち始めるのか認識し、その認識したＯＮ側クラッチトルクとエンジントルクからＯＦＦ側クラッチに必要な油圧を算出する。概括すれば、ＯＮ側の入力にバランスするようにＯＦＦ側の値を決定する。
【００７０】
以下説明すると、Ｓ７００においてＧ１トルクＴＱＵＩＡ１を算出する。Ｇ１トルクは、前後方向重力加速度（以下「Ｇ」という）目標値に基づいて決定されるイナーシャ相開始時点の目標トルクを意味する。
【００７１】
次いでＳ７０２に進み、ＧｔトルクＴＱＵＴＡ１を算出する。ＧｔトルクＴＱＵＴＡ１は、トルク相終了時のトルクである。
【００７２】
次いでＳ７０４に進み、ＳＦＴＭＯＮが２０ｈか否か、即ち、トルク相に入って初めてのプログラムループか否か判断し、肯定されるときはＳ７０６に進み、ＳＦＴＭＯＮの値を２１ｈに設定し、Ｓ７０８に進み、ＧｔトルクＴＱＵＴＡ１を油圧換算してＧｔ圧ＱＵＴＡ１とする。
【００７３】
次いでＳ７１０に進み、ＯＮ側の最低圧ＱＵＩＡＬを検索する。
【００７４】
次いでＳ７１２に進み、所定値＃ＴＭＵＴＡＧを検索してトルク相目標時間ＴＭＵＴＡＧとし、Ｓ７１４に進み、アップシフトのＯＮ側クラッチのトルク相制御時間ＴＭＤＢ２Ａ（目標値までの追従時間）、ブースト制御時間ＴＭＤＢ２Ｂ、トルク相中折時間ＴＭＤＢ２Ｃ、およびトルク相ブースト圧ＱＤＢ２Ａを算出する。
【００７５】
次いでＳ７１６に進み、トルク相制御時間ＴＭＤＢ２Ａ、ブースト制御時間ＴＭＤＢ２Ｂおよび中折時間ＴＭＤＢ２Ｃを、それぞれタイマｔＵＴＡＧ，ｔＵＴＡ１，ｔＵＴＡ２にセットして時間計測を開始し、Ｓ７１８に進み、適宜な特性に従って算出したブースト圧ＱＤＢ２ＡをトルクＴＱＵＴＡＢに変換する。
【００７６】
次いでＳ７２０に進み、ＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを０とし、Ｓ７２２に進み、推定入力トルクＴＴＡＰに余裕加算トルク値＃ｄＴＱＵＴＲＦを加算し、その和をＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦとする。
【００７７】
他方、Ｓ７０４で否定されるときはＳ７２４に進み、ＳＦＴＭＯＮが２１ｈか否か判断し、肯定されるときはＳ７２６に進み、タイマｔＵＴＡ２（ＴＭＤＢ２Ｃ）の値が０か否か判断し、否定されるときは中折れ前にあると判断してＳ７２０に進む。
【００７８】
Ｓ７２６で肯定されるときはＳ７２８に進み、ＳＦＴＭＯＮを２２ｈに設定し、Ｓ７３０に進み、ＴＱＵＴＡ１などを直線補間してＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出し、Ｓ７３２に進み、Ｓ７２２と同様に求めた値からＴＱＯＮを減算し、よって得た値をＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦとする。
【００７９】
また、Ｓ７２４で否定されるときはＳ７３４に進み、ＳＦＴＭＯＮが２２ｈか否か判断し、肯定されるときはＳ７３６に進み、タイマｔＵＴＡ１が０か否か判断し、否定されるときはＳ７３０に進むと共に、肯定されるときはＳ７３８に進み、ＳＦＴＭＯＮを２３ｈに設定する。また、Ｓ７３４で否定されるときは、Ｓ７４０に進む。
【００８０】
次いで、Ｓ７４０に進み、図示の如く直線補間してＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出し、Ｓ７４２に進み、Ｓ７３２の処理と同様にＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦを算出する。
【００８１】
図４のフロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ２２２に進み、前記したＧｔ圧などからＯＮ側トルク相圧力（クラッチ油圧量）ＱＡＴＯＮを算出し、Ｓ２２４に進み、ＯＦＦ側クラッチトルク相圧力（クラッチ油圧量）ＱＡＴＯＦを算出する。
【００８２】
他方、Ｓ２１４で否定されるときはＳ２２６に進み、ＳＦＴＭＯＮが２０ｈあるいは２１ｈか否か判断し、肯定されるときはＳ２２８に進み、前記タイマｔＵＴＡＧの値が０か否か判断し、否定されるときはＳ２２０に進むと共に、肯定されるときはＳ２３０に進み、ＳＦＴＭＯＮの値を３０ｈに設定する。次いでＳ２３２に進み、イナーシャ相のＯＮ側の前記したＧ１トルク、Ｇ２トルクおよびＧ３トルクを算出する。
【００８３】
図１４はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００８４】
同図の説明に入る前に、図１５を参照してこの処理を概説する。同図で目標Ｇは、車両全体に作用する前後方向あるいは重力加速度Ｇの目標値を示す。この制御においては、イナーシャ相の前側と後側で目標Ｇを予め設定すると共に、その設定に際して推定入力トルクＴＴＡＰ（ＴＴＡＰＬ）と変速前後のギヤレシオ＃ＲＡＴＩＯｎ，ｍを用いた比率（所定の値）ＫＧＵＩＡｎ（ｎ：１から３程度）とし、その値に基づいてクラッチトルク（操作量）を決定する。同図において、エンジントルクＴＴＡＰに相当する値が、後側のＧと等しい高さ０（ＫＧＵＩＡ１＝０）に対応する。
【００８５】
図１４フロー・チャートを参照して以下説明すると、先ずＳ８００において前段（現在段）相当クラッチスリップ率ＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）に所定値＃ｄＧＲＵＩＡ２を加算してイナーシャ相の切換スリップ率ｇｒｕｉａ２を算出する。尚、ＧＲＡＴＩＯ（ＧＡ）は、クラッチスリップ率ＧＲＡＴＩＯ（入力軸回転数ＮＭ／出力軸回転数ＮＣ）に減速比を乗じて求めた値で、前段変速段（ギヤ）に対応する値である。
【００８６】
次いでＳ８０２に進み、クラッチスリップ率ＧＲＡＴＩＯが切換スリップ率ｇｒｕｉａ２未満か否か判断し、肯定されるときはイナーシャ相の前側にあると判断してＳ８０４に進み、Ｇ１トルクＴＱＵＩＡ１を算出する。
【００８７】
次いでＳ８０６に進み、Ｇ２トルクＴＱＵＩＡ２を算出する。次いでＳ８０８に進み、算出したＧ１トルクＴＱＵＩＡ１とＧ２トルクＴＱＵＩＡ２を補間し、その間のＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出する。Ｇ２トルクおよび続いて述べるＧ３トルクは、イナーシャ相中間点および終端点における同様のトルクを意味する。
【００８８】
尚、Ｓ８０２で否定されるときはＳ８１０に進み、Ｇ２トルクＴＱＵＩＡ２を算出し、Ｓ８１２に進み、Ｇ３トルクＴＱＵＩＡ３を算出する。次いでＳ８１４に進み、算出したＧ２トルクＴＱＵＩＡ２とＧ３トルクＴＱＵＩＡ３を補間し、その間のＯＮ側クラッチトルクＴＱＯＮを算出する。
【００８９】
図４の説明に戻ると、次いでＳ２３４に進み、イナーシャ相のＯＦＦ側クラッチトルクＴＱＯＦを０に設定し、Ｓ２３６に進み、算出したＯＮ側のイナーシャ相のクラッチトルクＴＱＯＮに基づいて適宜なトルク油圧変換処理に従ってクラッチ油圧ＱＡＴＯＮを算出し、算出したクラッチ油圧ＱＡＴＯＮに基づいて該当するシフトソレノイドＳＬｎに指令する。
【００９０】
次いでＳ２３８に進み、同様に設定したＯＦＦ側のイナーシャ相のクラッチトルクＴＱＯＦに基づいて適宜なトルク油圧変換処理に従ってクラッチ油圧ＱＡＴＯＦを算出し、算出したクラッチ油圧ＱＡＴＯＦに基づいて該当するシフトソレノイドＳＬｎに指令する。
【００９１】
次回以降のプログラムループにおいてＳ２２６の判断は否定されてＳ２４０に進み、ＳＦＴＭＯＮが３０ｈあるいは３１ｈか否か判断し、肯定されるときはＳ２４２に進み、クラッチスリップ率ＧＲＡＴＩＯが所定値＃ＧＲＵＥＡＧを越えるか否か判断する。
【００９２】
所定値＃ＧＲＵＥＡＧはエンゲージ（係合）制御開始クラッチスリップ率であり、従ってＳ２４２の処理は、クラッチがエンゲージ（係合）制御を開始するほどに変速が終了しつつあるか否か判断することを意味する。
【００９３】
Ｓ２４２で否定されるときはＳ２３２に進むと共に、肯定されるときはＳ２４４に進み、ＳＦＴＭＯＮを４０ｈに設定する。次いで、Ｓ２４６に進み、クラッチトルクＴＱＯＮに基づいてＯＮ側のエンゲージ圧（クラッチ油圧量ＱＡＴＯＮ。即ち、トルク油圧変換値）を算出する。
【００９４】
次いでＳ２４８に進み、ＯＦＦ側のエンゲージ圧（クラッチ油圧量ＱＡＴＯＦ）を同様な手法で算出する。
【００９５】
他方、Ｓ２４０で否定されるときはＳ２５０に進み、エンゲージ（係合）処理終了か否か判断し、否定されるときはＳ２４６に進むと共に、肯定されるときはＳ２５２に進み、パラメータをリセットするなどの終了処理を行って終わる。（
【００９６】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１０４に進み、シフトアップ（ＵＰ）セッティング項を算出する。
【００９７】
図１６はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【００９８】
以下説明すると、Ｓ９００においてＩ−Ｐ補正量学習値ｄＱＵＡＡＳＣを算出する。
【００９９】
図１７はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１００】
以下説明すると、Ｓ１０００でＱＡＴＮＵＭ＝１１ｈあるいは１２ｈ、即ち、１速から２速あるいは２速から３速へのアップシフトか否か判断し、肯定されるときはＳ１００２に進み、検出されたアクセル開度ＡＰで図１８に示すテーブルを検索し、＃ＡＰＳＣＯ１，２，３，４を軸としてＩ−Ｐ補正量学習値ｄＱＵＡＡＳＣを算出、より詳しくはｄＱＵＡＡＳＣｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４を補間計算して算出する。
【０１０１】
即ち、先の図９と同様に、後述する学習によって得たＩ−Ｐ補正量学習値をアクセル開度に応じて４個だけ記憶しておき、検出されたアクセル開度に基づいて隣接する記憶値を補間して算出する。
【０１０２】
次いでＳ１００４に進み、検出された油温ＴＡＴＦが所定値＃ＴＡＴＦＳＣＨ未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１００６に進み、補間結果をＩ−Ｐ補正量学習値ｄＱＵＡＡＳＣとすると共に、否定されるときはＳ１００８に進み、補間結果に所定値ｄＱＵＡＡＳＨを加算した値をＩ−Ｐ補正量学習値ｄＱＵＡＡＳＣとする。高油温のときの補正量を別にしたのは、先にも述べたように、高油温時の吹き上がりに対処するために学習値を決定すると、通常の非高温時の変速制御状態における補正量としては過大となるからである。尚、Ｓ１０００で否定されるときはＳ１０１０に進み、Ｉ−Ｐ補正量学習値ｄＱＵＡＡＳＣを０とする。
【０１０３】
図１６フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ９０２に進み、算出したＱＡＴＯＮにＩ─Ｐ補正量学習値ｄＱＵＡＡＳＣを加算した得た和をＯＮ側クラッチ油圧ＱＡＴＯＮとする。これによって次回のアップシフト時にＯＮ側クラッチ油圧ＱＡＴＯＮが供給される。
【０１０４】
次いでＳ９０４に進み、ＳＦＴＭＯＮの値が２２ｈ未満か否か、換言すれば棚圧制御時にあるか否か判断し、肯定されるときはＳ９０６に進み、補正量ｄＱＯＦ２の値を零とする。
【０１０５】
他方、Ｓ９０４で否定されるときはＳ９０８に進み、ＳＦＴＭＯＮの値が３０ｈ未満か否か、換言すればトルク相にあるか否か判断し、肯定されるときはＳ９１０に進み、切れ速さ補正量学習値ｄＱＵＴＲＳＣを算出する。
【０１０６】
図１９はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１０７】
以下説明すると、Ｓ１１００でＱＡＴＮＵＭ＝１１ｈあるいは１２ｈか否か判断し、肯定されるときはＳ１１０２に進み、検出されたアクセル開度ＡＰで図２０に示すテーブルを検索し、＃ＡＰＳＣＯ１，２，３，４を軸として学習切れ速さｄＱＵＴＲＳＣを算出、より詳しくはｄＱＵＴＲＳＣｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４を補間計算して算出する。
【０１０８】
即ち、先の図９と同様に、後述する学習によって得た切れ速さ補正量学習値をアクセル開度に応じて４個だけ記憶しておき、検出されたアクセル開度に基づいて隣接する記憶値を補間して算出する。
【０１０９】
次いでＳ１１０４に進み、検出されたＡＴＦ温度ＴＡＴＦが所定値＃ＴＡＴＦＳＣＨ未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１１０６に進み、補間結果を切れ速さ補正量学習値ｄＱＵＴＲＳＣとすると共に、否定されるときはＳ１１０８に進み、補間結果に所定値ｄＱＵＴＲＳＨを加算した値を切れ速さ補正量学習値ｄＱＵＴＲＳＣとする。高油温のときの補正量を別にしたのは、先にも述べたように、高油温時の吹き上がりに対処するために学習値を決定すると、通常の非高温時の変速制御状態における補正量としては過大となるからである。尚、Ｓ１１００で否定されるときはＳ１１１０に進み、切れ速さ補正量学習値ｄＱＵＴＲＳＣを０とする。
【０１１０】
図１６フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ９１２に進み、補正量ｄＱＯＦ２に算出した切れ速さ補正量学習値ｄＱＵＴＲＳＣを加算して増加補正すると共に、Ｓ９０８で否定されるときはＳ９１４に進み、補正量ｄＱＯＦ２を０とする。次いでＳ９１６に進み、ＯＦＦ側（解放側）クラッチ油圧量ＱＡＴＯＦに補正量ｄＱＯＦ２を加算して補正する。かかる如く算出された学習値に基づき、次回のアップシフト時にＯＦＦ側（解放側）クラッチ油圧量ＱＡＴＯＦが補正される。
【０１１１】
図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１０６に進み、アップシフト（ＵＰ）学習制御を行う。
【０１１２】
図２１はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１１３】
以下説明すると、Ｓ１２００においてＱＡＴＮＵＭ＝１０ｈ、即ち、変速初回か否か判断し、肯定されるときはＳ１２０２に進み、後で使用する変数の値を０にリセットし、Ｓ１２０４に進み、（図５に示す）ＳＦＴＭＯＮの値が２２ｈ以上で４０ｈ未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１２０６に進み、算出したクラッチ差回転ＮＭＮＣＩが所定値＃ＭＣＵＴＡＦ未満か否か判断する。即ち、エンジン回転の吹き上がりを検知する。
【０１１４】
所定値＃ＭＣＵＴＡＦはエンジン回転の吹き上がりを検知すべく適宜設定されたしきい値であることから、算出したクラッチ差回転がこの値を超えるときはエンジン回転の吹き上がりが発生したと判断してＳ１２０８に進み、吹きカウンタＣＵＴＡＦの値をインクリメントする。
【０１１５】
次いでＳ１２１０に進み、算出したクラッチ差回転が吹き差回転最大値ＭＣＵＴＡＸ（Ｓ１２０２で零にリセット）未満か否か判断し、否定されるときはＳ１２１２に進み、算出したクラッチ差回転を吹き差回転最大値ＭＣＵＴＡＸとする。このように、Ｓ１２０６でエンジン回転の吹き上がりが検出されるたびに、その時間を計測すると共に、クラッチ差回転の最大値を算出する。
【０１１６】
他方、Ｓ１２０４で否定されるときはＳ１２１４に進み、変速終了タイマ値ｔＳＴの値が零か否か判断する。このタイマは変速が正常に終了したときその値が零にセットされることから、肯定されるときは変速が正常に終了したと判断してＳ１２１６に進み、カウンタＣＵＴＡＦの値が所定値＃ＣＵＴＡＦＮ未満か否か判断する。即ち、エンジン回転の吹き上がりの継続時間が所定時間（＃ＣＵＴＡＦＮ相当値）未満か否か判断する。
【０１１７】
Ｓ１２１６で否定されるときはエンジン回転の吹き上がりが所定時間以上継続したと判断されることからＳ１２１８に進み、吹き領域を１とする。図２２は吹き領域を示す説明グラフであるが、吹き領域は図示の如くカウンタ値と吹き差回転最大値に基づいて区分される。
【０１１８】
Ｓ１２１６で肯定されるときはＳ１２２０に進み、ＭＣＵＴＡＸが所定値＃ＭＣＵＴＡＮ未満か否か判断し、否定されるときはクラッチ差回転が大きいと判断してＳ１２２２に進み、吹き領域を２とすると共に、肯定されるときはエンジン回転数の吹き上がりは支障ないと判断してＳ１２２４に進み、吹き領域を０とする。
【０１１９】
尚、Ｓ１２０６で肯定されるとき、およびＳ１２１４で否定されるときはＳ１２１６からＳ１２２４の処理をスキップする。
【０１２０】
次いで図２３のＳ１２２６に進み、ＳＦＴＭＯＮの値が３０ｈ以上で４０ｈ未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１２２８に進み、ＧＲＡＴＩＯの値が行先段ＧＡに所定値＃ｄＧＲＵＩＡＤを加算した和未満か否か、換言すればクラッチが滑り始めたか否か判断し、肯定されるときはＳ１２３０に進み、Ｉ相（イナーシャ相）遅れカウンタＣＵＩＡＤの値をインクリメントする。即ち、イナーシャ相の開始時間を判断し、イナーシャ相が適正に開始したか否か判断する。
【０１２１】
Ｓ１２２６で否定されるときはＳ１２３２に進み、タイマｔＳＴの値が零か否か、即ち、変速が正常に終了したか否か判断し、肯定されるときはＳ１２３４に進み、カウンタ値を第１の所定値＃ＣＵＩＡＤＨ未満か否か判断する。第１の所定値＃ＣＵＩＡＤＨはイナーシャ相が遅れて開始したことを検知すべく適宜設定されたしきい値であることから、否定されてカウンタ値がこの値を超えるときはイナーシャ相の開始時間が遅い（適正ではない）と判断してＳ１２３６に進み、Ｉ相遅れ領域を２とする。図２４はＩ相遅れ領域を示す説明グラフであるが、Ｉ相遅れ領域は、図示の如く、遅れカウンタＣＵＩＡＤの値とスロットル開度ＴＨに基づいて区分される。
【０１２２】
Ｓ１２３４で肯定されるときはＳ１２３８に進み、カウンタ値を第２の所定値＃ＣＵＩＡＤＬ未満か否か判断する。第２の所定値＃ＣＵＩＡＤＬはイナーシャ相が早く開始したことを検知すべく適宜設定されたしきい値であることから、肯定されてカウンタ値がこの値未満のときはイナーシャ相の開始時間が早い（適正ではない）と判断してＳ１２４０に進み、Ｉ相遅れ領域を１とする。
【０１２３】
尚、Ｓ１２３８で否定されるときはイナーシャ相遅れは支障ないと判断してＳ１２４２に進み、Ｉ相遅れ領域を０とする。尚、Ｓ１２２８とＳ１２３２で否定されるときはＳ１２３４からＳ１２４２の処理をスキップする。
【０１２４】
次いでＳ１２４４に進み、学習許可判定を行う。この作業は学習を許可する領域を判定し、学習値を更新（補正）する作業を意味する。
【０１２５】
図２５はその作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１２６】
以下説明すると、Ｓ１３００で再びＱＡＴＮＵＭ＝１０ｈ、即ち、アップシフト初回か否か判断し、肯定されるときはＳ１３０２に進み、通常学習モードフラグＦ．ＳＣＬをＦ．ＳＣＬＸと書き換える。Ｆ．ＳＣＬあるいはＦ．ＳＣＬＸのビットが１にセットされるときは通常学習モード、０にリセットされるときは初期学習モードとする。
【０１２７】
次いでＳ１３０４に進み、そのフラグＦ．ＳＣＬＸのビットが０で、検出されたアクセル開度ＡＰが所定値（吹き判断下限アクセル開度）＃ＡＰＳＣＦＮ以上で、検出された油温ＴＡＴＦが所定値（初期学習吹き判断下限油温）＃ＴＡＴＦＳＣＯ以上かつ所定値（高油温学習しきい値）＃ＴＡＴＦＳＣＨ未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１３０６に進み、Ｆ．ＳＣＯＮのビットを１にセットする。
【０１２８】
他方、Ｓ１３０４で否定されるときはＳ１３０８に進み、フラグＦ．ＳＣＬＸのビットが１で、検出されたアクセル開度ＡＰが所定値＃ＡＰＳＣＦＮ以上で、検出された油温ＴＡＴＦが所定値（通常学習吹き判断下限油温）＃ＴＡＴＦＳＣ１以上か否か判断する。
【０１２９】
Ｓ１３０８で肯定されるときはＳ１３０６に進むと共に、否定されるときはＳ１３１０に進み、フラグＦ．ＳＣＯＮのビットを０にリセットする。このフラグのビットを１にセットすることは学習吹き更新を許可する、０にリセットすることは学習吹き更新を許可しないことを意味する。
【０１３０】
次いでＳ１３１２に進み、検出されたアクセル開度ＡＰが所定値（初期学習Ｉ相遅れ判断下限アクセル開度）＃ＡＰＳＣＴ１以上かつ所定値（通常学習Ｉ相遅れ判断下限アクセル開度）＃ＡＰＳＣＴＦ未満で、検出された油温ＴＡＴＦが所定値（初期Ｉ相遅れ判断下限油温）＃ＴＡＴＦＳＣ１以上かつ所定値（高油温学習しきい値）＃ＴＡＴＦＳＣＨ未満か否か判断する。
【０１３１】
そこで肯定されるときはＳ１３１４に進み、Ｆ．ＳＣＯＮＴのビットを１にセットすると共に、否定されるときはＳ１３１６に進み、フラグＦ．ＳＣＯＮＴのビットを０にリセットする。このフラグのビットを１にセットすることは学習Ｉ相遅れ更新を許可する、０にリセットすることは学習Ｉ相遅れ更新を許可しないことを意味する。
【０１３２】
次いでＳ１３１８に進み、検出されたアクセル開度ＡＰを更新基準アクセル開度ＡＰＳＣＢと書き換えると共に、アクセル開度変化量積分値ＡＰＳＵＭの値を０に初期化する。
【０１３３】
次いでＳ１３２０に進み、検出された油温ＴＡＴＦが所定値＃ＴＡＴＦＳＣＨ未満か否か判断し、否定されて高油温と判断されるときはＳ１３２２に進み、フラグＦ．ＴＡＴＦＳＣＨのビットを１にセットすると共に、肯定されるときはＳ１３２４に進み、フラグＦ．ＴＡＴＦＳＣＨのビットを０にリセットする。このフラグのビットを１にセットすることは高油温学習を行うことを、０にリセットすることは高油温学習を行わないことを意味する。
【０１３４】
次いでＳ１３２６に進み、学習モニタＳＣＭＯＮの値を零にリセットする。尚、Ｓ１３００で否定されるときは、Ｓ１３０２からＳ１３２６までの処理をスキップする。
【０１３５】
次いでＳ１３２８に進み、ＳＦＴＭＯＮの値が３０ｈ未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１３３０に進み、更新基準アクセル開度ＡＰＳＣＢと検出されたアクセル開度ＡＰの差の絶対値をアクセル開度変化量積分値ＡＰＳＵＭに加算し、アクセル開度変化量積分値ＡＰＳＵＭを算出する。
【０１３６】
次いでＳ１３３２に進み、算出したアクセル開度変化量積分値ＡＰＳＵＭが所定値＃ＡＰＳＵＭＳＣ以上か否か判断し、肯定されるときはＳ１３３４に進み、フラグＦ．ＳＣＯＮとＦ．ＳＣＯＮＴのビットを０にリセットする。即ち、運転者がアクセルペダルを断続的に操作するようなアクセル開度変化が大きい状況では、学習を中止するようにした。尚、Ｓ１３２８で否定されるときはＳ１３３０から１３３４の処理をスキップする。
【０１３７】
次いでＳ１３３６に進み、タイマｔＳＴの値が零か否か判断し、肯定されて正常に変速が終了したと判断されるときはＳ１３３８に進み、学習結果（事象）をパターン化し、それに応じて学習モニタＳＣＭＯＮの値を決定する。
【０１３８】
より具体的には、以下のように決定する。
0004509319.tif 000002
【０１３９】
次いでＳ１３４０に進み、ＳＣＭＯＮの値がＡ０ｈ，Ｃ０ｈ，Ｄ０ｈのいずれかであるか否か判断し、肯定されるときはエンジン回転の吹き上がりが発生して吹き対策を優先的に行う必要があると判断し、Ｓ１３４２に進み、フラグＦ．ＳＣＬＸのビットが０か否か、換言すれば、初期学習か否か判断する。
【０１４０】
尚、この実施の形態において、工場から出荷されたときは初期学習とし、後述の如く、エンジン回転の吹き上がりのない変速が３回以上継続したとき、油温が所定値（例えば７０℃）以上となった時点で通常学習に移行するようにした。尚、通常学習に移行した後も、搭載バッテリが外されたときは、再び初期学習に戻る。
【０１４１】
また、初期学習中にエンジン回転の吹き上がりが発生した場合、吹き上がりの程度に比例的に学習すると共に、準備時間（トルク相時間）を延長させて吹き上がりに対するタフネスを向上させるようにした。他方、通常学習中は一定量の学習（ステップ学習）とし、補正が過度にならないようにする。
【０１４２】
Ｓ１３４２で肯定されて初期学習にあると判断されるときはＳ１３４４に進み、準備時間学習補正、即ち、準備時間補正量学習値の更新を行う。
【０１４３】
図２７はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１４４】
以下説明すると、Ｓ１４００で吹きカウンタ値ＣＵＴＡＦに係数＃ＫＣＵＴＡＦ１を乗じて得た積に、吹き差回転最大値ＭＣＵＴＡＸに係数＃ＫＭＣＵＴＡＸ１を乗じて得た積を加算し、よって得た和を準備時間補正量ｔｍｕｐａｓとする。
【０１４５】
即ち、エンジン回転の吹き上がりを示すパラメータＣＵＴＡＦとＭＣＵＴＡＸに係数＃ＫＣＵＴＡＦ１，＃ＫＭＣＵＴＡＸ１を乗じ、換言すればエンジン回転の吹き上がりの程度に比例するように、準備時間補正学習値を算出する。この値が図７のＳ４０８で次回のアップシフト時に加算される。
【０１４６】
次いでＳ１４０２に進み、ＱＡＴＮＵＭが１１ｈあるいは１２ｈか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１４０４に進み、算出した準備時間補正量ｔｍｕｐａｓを準備時間補正量学習値ＴＭＵＰＡＳＣ（より詳しくはＴＭＵＰＡＳＣｎ１からｎ４）に加算して増加補正（更新）する。
【０１４７】
図２６フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１３４６に進み、Ｉ−Ｐ学習補正、即ち、Ｉ−Ｐ補正量学習値の更新を行う。
【０１４８】
図２８はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１４９】
以下説明すると、Ｓ１５００で吹きカウンタ値ＣＵＴＡＦに所定値＃ＫＣＵＴＡＦ２を乗じて得た積に、吹き差回転最大値ＭＣＵＴＡＸに所定値＃ＫＭＣＵＴＡＸ２を乗じて得た積に加算し（換言すればエンジン回転の吹き上がりの程度に比例するように得た積を加算し）、よって得た和をＩ−Ｐ補正値ｄｑｕａａｓとする。
【０１５０】
次いでＳ１５０２に進み、ＱＡＴＮＵＭが１１ｈあるいは１２ｈか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１５０４に進み、算出したＩ−Ｐ補正量ｄｑｕａａｓを加算してＩ−Ｐ補正量学習値ｄＱＵＡＡＳＣ（より詳しくはｄＱＵＡＡＳＣｎ１からｎ４）を増加補正（更新）する。この学習値により、次回のアップシフトにおいて、図１１に示すようにトルク相におけるＯＮ側の油圧を全体的にその分だけ増加させられる（図１６のＳ９０２）。
【０１５１】
図２６フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１３４２で否定されて通常学習にあると判断されるときはＳ１３４８に進み、同様に準備時間学習補正、即ち、準備時間補正量学習値の更新を行う。
【０１５２】
図２９はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１５３】
以下説明すると、先のＳ１３４０の処理で後述する図３５に示すデータを参照して得た正負判定結果に従い、準備時間補正量学習値が正値のときはＳ１６００で所定値＃ＴＭＵＰＡＳＰ（ステップ量。固定値）を値ｄｔｍ（正値）と置き換えると共に、準備時間補正量学習値が負値のときはＳ１６０２で０から所定値＃ＴＭＵＰＡＳＭ（ステップ量。固定値）を減算した値をｄｔｍ（負値）と置き換える。
【０１５４】
次いでＳ１６０４に進み、前記したフラグＦ．ＴＡＴＦＳＨのビットが１にセットされているか、換言すれば、高油温か否か判断し、否定されるときはＳ１６０６に進み、更新基準アクセル開度ＡＰＳＣＢが、所定値＃ＡＰＳＣＩ１に微小値＃ＡＰＳＣＩＷを加算した和未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１６０８に進み、ｄｔｍを加算（値ｄｔｍが負値のときは減算）して準備時間補正量学習値ＴＭＵＰＡＳＣ（より詳しくはＴＭＵＰＡＳＣｎ１）を更新する。図３０にこれらの値を示す。尚、Ｓ１６０６で否定されるときはＳ１６０８をスキップする。
【０１５５】
次いでＳ１６１０に進み、更新基準アクセル開度ＡＰＳＣＢが、所定値＃ＡＰＳＣＩ１から微小値＃ＡＰＳＣＩＷを減算した差以上で、かつ所定値＃ＡＰＳＣＩ２に微小値＃ＡＰＳＣＩＷを加算した和未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１６１２に進み、値ｄｔｍを加算して準備時間補正量ＴＭＵＰＡＳＣ（より詳しくはＴＭＵＰＡＳＣｎ２）を更新する。尚、Ｓ１６１０で否定されるときはＳ１６１２をスキップする。
【０１５６】
次いでＳ１６１４に進み、更新基準アクセル開度ＡＰＳＣＢが、所定値＃ＡＰＳＣＩ２から微小値＃ＡＰＳＣＩＷを減算した差以上で、かつ所定値＃ＡＰＳＣＩ３に微小値＃ＡＰＳＣＩＷを加算した和未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１６１６に進み、ｄｔｍを加算して準備時間補正量ＴＭＵＰＡＳＣ（より詳しくはＴＭＰＡＳＣｎ３）を更新する。尚、Ｓ１６１４で否定されるときはＳ１６１６をスキップする。
【０１５７】
次いでＳ１６１８に進み、更新基準アクセル開度ＡＰＳＣＢが、所定値＃ＡＰＳＣＩ３から微小値＃ＡＰＳＣＩＷを減算した差以上か否か判断し、肯定されるときはＳ１６２０に進み、値ｄｔｍを加算して準備時間補正量ＴＭＵＰＡＳＣ（より詳しくはＴＭＵＰＡＳＣｎ４）更新する。尚、Ｓ１６１８で否定されるときはＳ１６２０をスキップする。また、Ｓ１６０４で肯定されるときは、Ｓ１６２２に進み、ｄｔｍを加算して高油温用値ＴＭＵＰＡＳＨを更新する。
【０１５８】
図３０から明らかなように、上記の処理は、準備時間補正量学習値の更新に際し、アクセル開度で区分された領域において近隣する領域は２つにまたがって更新することを意味する。これにより、アクセル開度の変化に可能な限り即応するように、次回のアップシフト時に図８のＳ５０６，Ｓ５０８において準備時間補正量学習値を算出することができる。
【０１５９】
図２６フロー・チャートの説明に戻ると、続いてＳ１３５０に進み、同様にＩ−Ｐ学習補正、即ち、Ｉ−Ｐ補正量学習値の更新を行う。
【０１６０】
図３１はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１６１】
以下説明すると、先のＳ１３４０の処理と同様に後述する図３５に示すデータを参照して得た正負判定結果に従い、Ｉ−Ｐ補正量学習値が正値のときはＳ１７００で所定値＃ｄＱＵＡＡＳＰ（ステップ量。固定値）を値ｄｑ（正値）と置き換えると共に、Ｉ−Ｐ補正量学習値が負値のときはＳ１７０２で所定値＃ｄＱＵＡＡＳＭ（ステップ量。固定値）を値ｄｑ（負値）と置き換える。
【０１６２】
次いでＳ１７０４に進み、前記したフラグＦ．ＴＡＴＦＳＨのビットが１にセットされているか、換言すれば、高油温か否か判断し、否定されるときはＳ１７０６に進み、更新基準アクセル開度ＡＰＳＣＢが、所定値＃ＡＰＳＣＩ１に微小値＃ＡＰＳＣＩＷを加算した和未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１７０８に進み、ｄｑを加算（値ｄｑが負値のときは減算）してＩ−Ｐ補正量学習値ｄＱＵＡＡＳＣ（より詳しくはｄＱＵＡＡＳＣｎ１）を更新する。図３２にこれらの値を示す。尚、Ｓ１７０６で否定されるときはＳ１７０８をスキップする。
【０１６３】
次いでＳ１７１０に進み、更新基準アクセル開度ＡＰＳＣＢが、所定値＃ＡＰＳＣＩ１から微小値＃ＡＰＳＣＩＷを減算した差以上で、かつ所定値＃ＡＰＳＣＩ２に微小値＃ＡＰＳＣＩＷを加算した和未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１７１２に進み、値ｄｑを加算してＩ−Ｐ補正量ｄＱＵＡＡＳＣ（より詳しくはｄＱＵＡＡＳＣｎ２）を更新する。尚、Ｓ１７１０で否定されるときはＳ１７１２をスキップする。
【０１６４】
次いでＳ１７１４に進み、更新基準アクセル開度ＡＰＳＣＢが、所定値＃ＡＰＳＣＩ２から微小値＃ＡＰＳＣＩＷを減算した差以上で、かつ所定値＃ＡＰＳＣＩ３に微小値＃ＡＰＳＣＩＷを加算した和未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１７１６に進み、ｄｑを加算してＩ−Ｐ補正量ｄＱＵＡＡＳＣ（より詳しくはｄＱＵＡＡＳＣｎ３）を更新する。尚、Ｓ１７１４で否定されるときはＳ１７１６をスキップする。
【０１６５】
次いでＳ１７１８に進み、更新基準アクセル開度ＡＰＳＣＢが、所定値＃ＡＰＳＣＩ３から微小値＃ＡＰＳＣＩＷを減算した差以上か否か判断し、肯定されるときはＳ１７２０に進み、値ｄｑを加算してＩ−Ｐ補正量ｄＱＵＡＡＳＣ（より詳しくはｄＱＵＡＡＳＣｎ４）を更新する。尚、Ｓ１７１８で否定されるときはＳ１７２０をスキップする。また、Ｓ１７０４で肯定されるときは、Ｓ１７２２に進み、ｄｑを加算して高油温用値ｄＱＵＡＡＳＨを更新する。
【０１６６】
図３２から明らかなように、上記の処理は、Ｉ−Ｐ補正量学習値の更新に際し、アクセル開度で区分された領域において近隣する領域は２つにまたがって更新することを意味する。これにより、アクセル開度の変化に可能な限り即応するように、図１７のＳ１００６，Ｓ１００８において次回のアップシフト時にＩ−Ｐ補正量学習値を算出することができる。
【０１６７】
図２６フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１３４０で否定されるときはＳ１３５２に進み、ＳＣＭＯＮの値がＤ８ｈか否か判断し、肯定されるときはエンジン回転の吹き上がりが発生して吹き対策を行う必要があると共に、イナーシャ相開始時間も遅いと判断し、Ｓ１３５４に進み、フラグＦ．ＳＣＬＸのビットが０か否か判断する。
【０１６８】
Ｓ１３５４において肯定されるときは初期学習と判断してＳ１３５６およびＳ１３５８に進み、先のＳ１３４４，Ｓ１３４６と同様の処理を行う。次いでＳ１３５９に進み、Ｉ−Ｐ学習補正が所定値以上か、より詳しくは、更新されたＩ−Ｐ補正量学習値ｄＱＵＡＡＳＣが所定値以上か否か判断する。所定値は例えば、後述する安全側に設定されたＯＮ側の増加補正値の最大値である＋０．３ｋｇｆ／ｃｍ2 の１／２程度の値、即ち、＋０．１５ｋｇｆ／ｃｍ2 とするが、それ以外の値にも適宜設定可能である。Ｓ１３５９で肯定されるときはＳ１３６０に進み、切れ速さ学習補正、即ち、切れ速さ補正量学習値を更新する（尚、否定されるときはＳ１３６０をスキップする）。
【０１６９】
図３３はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１７０】
以下説明すると、切れ速さ補正学習係数＃ｄＱＵＴＲＳＰ（固定値。ステップ量）を値ｄｑと置き換え、次いでＳ１８０２に進み、前記したフラグＦ．ＴＡＴＦＳＨのビットが１にセットされているか、換言すれば、高油温か否か判断する。
【０１７１】
Ｓ１８０２で否定されるときはＳ１８０４に進み、先に図３１フロー・チャートなどで述べたと同様に、更新基準アクセル開度ＡＰＳＣＢが、所定値＃ＡＰＳＣＩ１に微小値＃ＡＰＳＣＩＷを加算した和未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１８０６に進み、ｄｑを加算して切れ速さ補正量学習値ｄＱＵＴＲＳＣ（より詳しくはｄＱＵＴＲＳＣｎ１）を更新する。尚、Ｓ１８０４で否定されるときはＳ１８０６をスキップする。
【０１７２】
次いでＳ１８０８に進み、更新基準アクセル開度ＡＰＳＣＢが、所定値＃ＡＰＳＣＩ１から微小値＃ＡＰＳＣＩＷを減算した差以上で、かつ所定値＃ＡＰＳＣＩ２に微小値＃ＡＰＳＣＩＷを加算した和未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１８１０に進み、ｄｑを加算して切れ速さ補正量学習値ｄＱＵＴＲＳＣ（より詳しくはｄＱＵＴＲＳＣｎ２）を更新する。尚、Ｓ１８０８で否定されるときはＳ１８１０をスキップする。
【０１７３】
次いでＳ１８１２に進み、更新基準アクセル開度ＡＰＳＣＢが、所定値＃ＡＰＳＣＩ２から微小値＃ＡＰＳＣＩＷを減算した差以上で、かつ所定値＃ＡＰＳＣＩ３に微小値＃ＡＰＳＣＩＷを加算した和未満か否か判断し、肯定されるときはＳ１８１４に進み、ｄｑを加算して切れ速さ補正量学習値ｄＱＵＴＲＳＣ（より詳しくはｄＱＵＴＲＳＣｎ３）を更新する。尚、Ｓ１８１２で否定されるときはＳ１８１４をスキップする。
【０１７４】
次いでＳ１８１６に進み、更新基準アクセル開度ＡＰＳＣＢが、所定値＃ＡＰＳＣＩ３から微小値＃ＡＰＳＣＩＷを減算した差以上か否か判断し、肯定されるときはＳ１８１８に進み、ｄｑを加算して切れ速さ補正量学習値ｄＱＵＴＲＳＣ（より詳しくはｄＱＵＴＲＳＣｎ４）を更新する。尚、Ｓ１８１６で否定されるときはＳ１８１８をスキップする。また、Ｓ１８０２で否定されるときはＳ１８２０に進み、ｄｑを加算して高油温用値ｄＱＵＴＲＳＨを更新する。
【０１７５】
上記の処理は、先の図３１フロー・チャートの処理と同様に、切れ速さ補正量学習値の算出に際し、アクセル開度で区分された領域において近隣する領域は２つにまたがって更新することを意味する。これにより、アクセル開度の変化に可能な限り即応するように、図１９のＳ１１０６，Ｓ１１０８において切れ速さ補正量学習値を算出することができる。
【０１７６】
図２６フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ１３５４で否定されるときは通常学習と判断してＳ１３６２，Ｓ１３６４，Ｓ１３５９，Ｓ１３６０と進み、準備時間補正量学習値、Ｉ−Ｐ補正量学習値、切れ速さ補正量学習値を更新する。
【０１７７】
Ｓ１３５２で否定されるときはＳ１３６６に進み、ＳＣＭＯＮの値がＤ４ｈか否か判断し、肯定されるときはエンジン回転の吹き上がりが発生したにも関わらず、イナーシャ相の開始時間が早いという相反的な事象が生じたと判断してＳ１３６８に進み、フラグＦ．ＳＣＬＸのビットが０か否か判断する。
【０１７８】
そこで肯定されるときは初期学習と判断してＳ１３７０，Ｓ１３７２およびＳ１３７４に進み、先のＳ１３５６，Ｓ１３５８，Ｓ１３６０と同様の処理を行う。尚、Ｓ１３６８で否定されて通常学習と判断されるときはＳ１３７０，Ｓ１３７２をスキップしてＳ１３７４に進み、切れ速さ補正量学習値を更新する。
【０１７９】
ここで、図３５を参照して上記した処理について説明する。図３５で上図左端と下図に示す１から８までの数字は、先のＳＣＭＯＮと同じような学習検知結果（事象）を示す。
【０１８０】
１の場合はエンジン回転の吹き上がりもなく、イナーシャ相開始時間も適正なので、学習値は更新（補正）されない。２は図２６のＳ１３４０で肯定された場合であり、同図下部に示す如く、エンジン回転の吹き上がりが発生したので、Ｓ１３４２，Ｓ１３４４，Ｓ１３４６（あるいはＳ１３４２，Ｓ１３４８，Ｓ１３５０）と進み、図１１に示す如く、準備時間を延長する。このとき初期学習にあれば、吹き上がりの程度に比例させて学習値を更新すると共に、通常学習にあれば、ステップ量（固定値。「Ｔｓｔｅｐ」と示す）を加算して更新する。
【０１８１】
７は図２６のＳ１３５２で肯定される場合である。この場合はＳ１３５６からＳ１３６０あるいはＳ１３６２からＳ１３６０までの処理を行うことで、ＯＮ側とＯＦＦ側を共に補正するようにした。
【０１８２】
８は図２５のＳ１３６６で肯定される場合である。この場合、Ｓ１３７０からＳ１３７４の処理を経てＯＮ側（準備時間、Ｉ−Ｐ特性）とＯＦＦ側（切れ速さ）を同時に補正するようにした。即ち、図３５に示すように、ＯＦＦ側の摩擦係数の低下などでエンジン回転の吹き上がりが発生した場合はＯＮ側の補正のみでは解消することができない。従って、この８のように吹き上がり症状と共噛み症状が同時に発生した場合、ＯＦＦ側の切れ速さを調節するようにした。これによって、かかる相反的な事象が生じても、エンジン回転の吹き上がりを効果的に解消することができる。
【０１８３】
さらに、この実施の形態の特徴を説明すると、この実施の形態にあっては、補償範囲に対して安全側のクラッチクリアランスを０から０．６ｍｍ（１５０ｍｓｅｃ相当）、Ｉ−Ｐ：−０．２から＋０．３ｋｇｆ／ｃｍ2 とすると共に、準備時間補正量学習値５０ｍｓｅｃに対し、Ｉ−Ｐ補正量学習値の初期値を、図３６に示す如く、０ｋｇｆ／ｃｍ2 （の比率）とした。尚、工場出荷時にエンジン回転の吹き上がりが生じないように、学習値の原点は、０ｍｓｅｃ、＋０．１ｋｇｆ／ｃｍ2 とする。
【０１８４】
即ち、エンジン回転の吹き上がりが生じた場合、準備時間の不足、ＯＮ側の油圧が低いことなどが考えられるが、それが、クラッチクリアランスが設定値より増加してことに起因して生じたのか、あるいは制御信号と実際の供給油圧が所期の特性に対してずれているのか、もしくはその両方なのか判定することは困難である。
【０１８５】
そこで、初期値として、クラッチクリアランスの異なる場合、制御信号と実際の供給油圧のずれが異なる場合などについて両者の補正量（補正量のバランス）を種々に変更しながら、学習の収束状況を検証した。
【０１８６】
具体的には、初期条件を、図３７にその結果を示すテストにおいては−１００ｍｓｅｃとし、図３８にその結果を示すテストにおいては、−０．３ｋｇｆ／ｃｍ2 とした。図３７に示す場合は各補正結果ともほぼ同様の収束結果を得たが、図３８に示す場合は思わしい収束結果を得ることができなかった。
【０１８７】
即ち、図３９に示すように、Ｉ−Ｐ特性を重視して１：2 あるいは２：２などの適切な配分比率で規定されるハッチング領域内となるように補正した。即ち、定性的には油圧を重視している。尚、同図に示すように、クラッチクリアランス（準備時間）を重視して２：１とした場合に思わしい結果を得ることができなかったのは、クラッチクリアランスの不足は油圧で補正できるが、油圧の不足は時間（クラッチクリアランス）で補正することができないことに起因すると思われる。
【０１８８】
図２６の説明に戻ると、Ｓ１３６６で否定されるときはＳ１３７６に進み、ＳＣＭＯＮの値が９８ｈか否か判断し、肯定されるときはイナーシャ相開始時間が遅いと判断してＳ１３７８に進み、フラグＦ．ＳＣＬＸのビットが０か否か判断し、否定されて通常学習と判断されるときはＳ１３８０に進み、先のＳ１３５０の処理と同様にＩ−Ｐ補正量学習値を更新する。
【０１８９】
他方、Ｓ１３７８で肯定されて初期学習と判断されるときは、Ｓ１３８０をスキップする。また、Ｓ１３７６で否定されるときはＳ１３８２に進み、ＳＣＭＯＮの値が９４ｈか否か判断し、肯定されるときはイナーシャ相開始時間が早いと判断してＳ１３８４およびＳ１３８６に進み、先のＳ１３４８，Ｓ１３５０と同様の処理を行う。
【０１９０】
次いでＳ１３８８に進み、学習モード移行判断を行う。これは、初期学習から通常学習へ移行すべきか否かの判断作業である。
【０１９１】
図４０はその処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【０１９２】
以下説明すると、Ｓ１９００においてＱＡＴＮＵＭ＝１１ｈあるいは１２ｈか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１９０２に進み、フラグＦ．ＳＣＬのビットが０にリセットされているか否か判断する。
【０１９３】
そこで否定されるときは既に通常学習に移行していることから以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１９０４に進み、フラグＦ．ＳＣＯＮのビットが１にセットされると共に、吹きカウンタＳＵＴＡＦの値が０か否か判断する。
【０１９４】
Ｓ１９０４で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１９０６に進み、初期学習中ＯＫカウンタＮＳＣＬの値をインクリメントし、Ｓ１９０８に進み、そのカウンタの値が３以上か否か判断する。Ｓ１９０８で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１９１０に進み、検出された油温ＴＡＴＦが所定値＃ＴＡＴＦＳＣ１以上か否か判断する。
【０１９５】
そしてＳ１９１０で否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１９１２に進み、フラグＦ．ＳＣＬのビットを１にセットし、通常学習に移行させる。尚、前記したように、搭載バッテリが外されると、図示しないルーチンにおいてこのフラグは再び０にリセットされ、初期学習に復帰させられる。
【０１９６】
この実施の形態は、上記の如く、予め定められた補正割合に基づいて油圧学習補正と時間学習補正を行う如く構成したので、目標レベルに向けて学習の進行状態を確実に収束させることができ、よって内燃機関の吹き上がりを効果的に解消することができる。
【０１９７】
具体的には、この実施の形態は以下のように構成した。即ち、電磁ソレノイド（シフトソレノイドＳＬｎ）で駆動される複数の摩擦係合要素（クラッチＣｎ）を備え、係合側の摩擦係合要素に油圧を供給すると共に、解放側の摩擦係合要素から油圧を排出させて内燃機関（エンジンＥ）の出力を変速する車両用自動変速機（トランスミッションＴ）の変速制御装置において、所定の変速時（アップシフト時）に前記係合側の摩擦係合要素に予め記憶される準備油圧（準備圧ＱＤＢ１Ａ）と予め記憶される準備時間（ＴＭＤＢ１Ａ）に基づいて準備油圧（ＱＡＴＯＮ）を出力し、次いで目標油圧に対して予め記憶される係合油圧特性に基づいて係合油圧（ＱＡＴＯＮ）を出力するように油圧を制御する油圧制御手段（ＥＣＵ８０，Ｓ２２，Ｓ１０２，Ｓ２０８からＳ２２２，Ｓ４００からＳ４１０）、イナーシャ相開始までの間において前記内燃機関に回転の吹き上がりが発生したか否か検出する吹き発生検出手段（ＥＣＵ８０，Ｓ２２，Ｓ１０６，Ｓ１２００からＳ１２２４）、前記吹き発生検出手段によって前記内燃機関の回転の吹き上がりが検出されたとき、前記吹き上がりの程度を示すパラメータを算出すると共に、次回の前記所定の変速時に、前記準備油圧と前記係合油圧に対する油圧学習補正と前記準備時間に対する時間学習補正を行う学習補正手段（ＥＣＵ８０，Ｓ２２，Ｓ１０２，Ｓ１０６，Ｓ４０６からＳ４０８，Ｓ９００からＳ９０２、Ｓ１２００からＳ１２２４）、前記自動変速機の作動油温を検出する作動油温検出手段（温度センサ７０）、および前記検出された吹き上がりと前記作動油温に基づいて前記学習補正手段の学習モードを初期学習から通常学習に移行させる学習モード移行手段（ＥＣＵ８０，Ｓ１３８８，Ｓ１９０４からＳ１９１２）、を備えると共に、前記学習補正手段は、前記学習モードが初期学習にあるとき、前記吹き上がりの程度を示すパラメータに応じて前記油圧学習補正と時間学習補正を行う一方（ＥＣＵ８０，Ｓ１３４２からＳ１３４６，Ｓ１３５４からＳ１３５８，Ｓ１４００からＳ１４０４，Ｓ１５００からＳ１５０４）、前記学習モードが通常学習に移行させられたとき、予め定められた補正割合に基づいて前記油圧学習補正と時間学習補正を行う（ＥＣＵ８０，Ｓ１３４２，Ｓ１３４８，Ｓ１３５０，Ｓ１３５４，Ｓ１３６２，Ｓ１３６４，Ｓ１６００からＳ１６２０，Ｓ１７００からＳ１７２０）如く構成した。
【０１９８】
また、前記予め定められる補正割合が、前記電磁ソレノイドと摩擦係合要素のクリアランスの通電−油圧特性に対して予め定められた補正割合である如く構成した。
【０１９９】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、内燃機関の回転の吹き上がりが検出されたとき、次回の所定の変速時に、準備油圧と係合油圧に対する油圧学習補正、より具体的には油圧高さに対する油圧学習補正と、準備時間に対する時間学習補正、より具体的には準備時間の時間長さに対する時間学習補正を行う学習補正手段を備えると共に、学習補正手段は、予め定められた補正割合に基づいて油圧学習補正と時間学習補正を行う如く構成したので、目標レベルに向けて学習の進行状態を確実に収束させることができ、よって内燃機関の吹き上がりを効果的に解消することができる。また、内燃機関の回転の吹き上がりが検出されたとき、吹き上がりの程度を示すパラメータを算出すると共に、自動変速機の作動油温を検出し、検出された吹き上がりと作動油温に基づいて学習補正手段の学習モードを初期学習から通常学習に移行させると共に、学習モードが初期学習にあるとき、吹き上がりの程度を示すパラメータに応じて油圧学習補正と時間学習補正を行う一方、学習モードが通常学習に移行させられたとき、予め定められた補正割合に基づいて前記油圧学習補正と時間学習補正を行う如く構成、即ち、初期学習中にエンジン回転の吹き上がりが発生した場合、例えば吹き上がりの程度（パラメータ）に比例的に学習すると共に、準備時間を延長させることで、吹き上がりに対するタフネスを向上させることができる一方、通常学習中は一定量の学習（ステップ学習）とすることで、補正が過度にならないようにすることができる。
【０２００】
請求項２項にあっては、予め定められる補正割合が、電磁ソレノイドと摩擦係合要素のクリアランスの通電−油圧特性に対して予め定められた補正割合である如く構成したので、摩擦係合要素（クラッチ）のクリアランスの初期の製造ばらつきや経年変化に対しては準備時間の時間長さで補正することができると共に、制御信号と実際の供給油圧のずれに対しては油圧の高さで補正することができ、目標レベルに向けて学習の進行状態を確実に収束させることができ、よって内燃機関の吹き上がりを効果的に解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一つの実施の形態に係る車両用自動変速機の変速制御装置を全体的に示す説明図である。
【図２】図１装置の動作を示すメインフロー・チャートである。
【図３】図２フロー・チャートの中の変速制御処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの中のアップシフト（ＵＰ）制御を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図５】図４フロー・チャートの中の制御時点を示すタイム・チャートである。
【図６】図４フロー・チャートの中のＯＦＦ棚トルク算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図７】図４フロー・チャートの中のＯＮ準備圧算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図７フロー・チャートの中の学習準備時間算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図９】図８フロー・チャートの処理を説明するグラフである。
【図１０】図７フロー・チャートの学習準備時間算出処理の学習領域を示す示す説明グラフである。
【図１１】図１０の学習領域において学習される、準備時間を含む学習項目を示す説明図である。
【図１２】図４フロー・チャートの中のＯＦＦ棚圧算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１３】図４フロー・チャートの中のトルク相のＯＮ／ＯＦＦトルク算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１４】図４フロー・チャートの中のイナーシャ相のＯＮ側のＧ１トルクなどの算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１５】図１４フロー・チャートの処理を示すタイム・チャートである。
【図１６】図３フロー・チャートの中のアップシフト（ＵＰ）セッティング項の算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１７】図１６フロー・チャートの中のＩ−Ｐ補正量学習値の算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図１８】図１７フロー・チャートの処理を説明するグラフである。
【図１９】図１６フロー・チャートの中の切れ速さ補正量学習値の算出処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２０】図１９フロー・チャートの処理を説明するグラフである。
【図２１】図３フロー・チャートの中のアップシフト（ＵＰ）学習制御を示すサブルーチン・フロー・チャートの前半部である。
【図２２】図２１フロー・チャートの中の吹き領域の判定処理を示すグラフである。
【図２３】図３フロー・チャートの中のアップシフト（ＵＰ）学習制御を示すサブルーチン・フロー・チャートの後半部である。
【図２４】図２３フロー・チャートの中のＩ相遅れ領域の判定処理を示すグラフである。
【図２５】図２４フロー・チャートの中の学習許可判定処理を示すサブルーチン・フロー・チャートの前半部である。
【図２６】図２４フロー・チャートの中の学習許可判定処理を示すサブルーチン・フロー・チャートの後半部である。
【図２７】図２６フロー・チャートの中の初期学習における準備時間学習補正処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２８】図２６フロー・チャートの中の初期学習におけるＩ−Ｐ学習補正処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図２９】図２６フロー・チャートの中の通常学習における準備時間学習補正処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図３０】図２９フロー・チャートの処理を説明するグラフである。
【図３１】図２６フロー・チャートの中の通常学習におけるＩ−Ｐ学習補正処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図３２】図３１フロー・チャートの処理を説明するグラフである。
【図３３】図２６フロー・チャートの中の初期学習における切れ速さ学習補正処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【図３４】図３３フロー・チャートの処理を説明するグラフである。
【図３５】図２６フロー・チャートの処理を示す説明図である。
【図３６】同様に図２６フロー・チャートの処理を示す説明図である。
【図３７】クラッチクリアランス補正とＩ−Ｐ補正のバランスを決定するために行ったテスト結果を示すデータ図である。
【図３８】同様にクラッチのクリアランス補正とＩ−Ｐ補正のバランスを決定するために行ったテスト結果を示すデータ図である。
【図３９】図３６および図３７に示すテストを通じて決定したクラッチのクリアランス補正とＩ−Ｐ補正の初期値を示す説明図である。
【図４０】図２６フロー・チャートの中の学習モード移行判定処理を示すサブルーチン・フロー・チャートである。
【符号の説明】
Ｔ      自動変速機（トランスミッション）
Ｏ      油圧制御回路
Ｅ      内燃機関（エンジン）
Ｃｎ    クラッチ（摩擦係合要素）
ＳＬｎ  シフトソレノイド（電磁ソレノイド）
１２    トルクコンバータ
５６    スロットル開度センサ
７０    温度センサ
７４    アクセル開度センサ
８０    ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
0004509319.tif 000003
【図２】
0004509319.tif 000004
【図３】
0004509319.tif 000005
【図４】
0004509319.tif 000006
【図５】
0004509319.tif 000007
【図６】
0004509319.tif 000008
【図７】
0004509319.tif 000009
【図８】
0004509319.tif 000010
【図９】
0004509319.tif 000011
【図１０】
0004509319.tif 000012
【図１１】
0004509319.tif 000013
【図１２】
0004509319.tif 000014
【図１３】
0004509319.tif 000015
【図１４】
0004509319.tif 000016
【図１５】
0004509319.tif 000017
【図１６】
0004509319.tif 000018
【図１７】
0004509319.tif 000019
【図１８】
0004509319.tif 000020
【図１９】
0004509319.tif 000021
【図２０】
0004509319.tif 000022
【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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