(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突を検知するセンサからの衝撃に係る信号を受け、自車周辺の交通状態の検知装置から自車周辺の交通状態に係る信号を受け、さらにブレーキぺダル操作に係る信号を受け、車両の制動力を制御するブレーキ制御装置の制御方法であって、
前記ブレーキ制御装置は、前記衝撃に係る信号に基づいて、自車の後方からの一次衝突の発生を判定し、
前記自車周辺の交通状態に係る信号に基づき２次衝突の可能性を判断し、
２次衝突の可能性が有ると判断した場合には、制動力を増加させ、
一方２次衝突の可能性が無いと判断した場合には、制動力を減少させ、
前記制動力を減少させた後、ブレーキぺダルの再踏込み操作が為されたと判断した場合には、前記一次衝突前の制動力で制動制御を行うことを特徴とする自動車用ブレーキ装置の制御方法。
【請求項２】
車両の衝突を検知するセンサからの衝撃に係る信号を受け、自車周辺の交通状態の検知装置から自車周辺の交通状態に係る信号を受け、さらにブレーキぺダル操作に係る信号を受け、車両の制動力を制御するブレーキ制御装置の制御方法であって、
前記ブレーキ制御装置は、前記衝撃に係る信号に基づいて、自車の後方からの一次衝突の発生を判定し、
前記自車周辺の交通状態に係る信号に基づき２次衝突の可能性を判断し、
２次衝突の可能性が有ると判断した場合には、制動力を増加させ、
一方２次衝突の可能性が無いと判断した場合には、制動力を減少させ、
前記制動力を減少させた後、ブレーキぺダルの再踏込み操作が為されたと判断した場合には、前記一次衝突前の減速状態の加速度となるように制動制御を行うことを特徴とする自動車用ブレーキ装置の制御方法。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の自動車用ブレーキ装置の制御方法において、
前記ブレーキ制御装置は、記憶装置を有し、前記記憶装置は一次衝突前後のブレーキぺダル操作状況と車両の加速度情報とを記憶することを特徴とする自動車用ブレーキ装置の制御方法。
【請求項４】
車両の衝突を検知するセンサからの衝撃に係る信号を受け、自車周辺の交通状態の検知装置から自車周辺の交通状態に係る信号を受け、さらにブレーキぺダル操作に係る信号を受け、車両の制動力を制御するブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキ制御装置は、前記衝撃に係る信号に基づいて、自車の後方からの一次衝突の発生を判定し、
前記自車周辺の交通状態に係る信号に基づき２次衝突の可能性を判断し、
２次衝突の可能性が有ると判断した場合には、制動力を増加させ、
一方２次衝突の可能性が無いと判断した場合には、制動力を減少させ、
前記制動力を減少させた後、ブレーキぺダルの再踏込み操作が為されたと判断した場合には、前記一次衝突前の制動力で制動制御を行うことを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項５】
車両の衝突を検知するセンサからの衝撃に係る信号を受け、自車周辺の交通状態の検知装置から自車周辺の交通状態に係る信号を受け、さらにブレーキぺダル操作に係る信号を受け、車両の制動力を制御するブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキ制御装置は、前記衝撃に係る信号に基づいて、自車の後方からの一次衝突の発生を判定し、
前記自車周辺の交通状態に係る信号に基づき２次衝突の可能性を判断し、
２次衝突の可能性が有ると判断した場合には、制動力を増加させ、
一方２次衝突の可能性が無いと判断した場合には、制動力を減少させ、
前記制動力を減少させた後、ブレーキぺダルの再踏込み操作が為されたと判断した場合には、前記一次衝突前の減速状態の加速度となるように制動制御を行うことを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載の自動車用ブレーキ装置において、
前記ブレーキ制御装置は、記憶装置を有し、前記記憶装置は一次衝突前後のブレーキぺダル操作状況と車両の加速度情報とを記憶することを特徴とする自動車用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車用ブレーキの制御方法及びブレーキ装置に係り、特に走行中に他の車両から後方より衝突された場合、もしくは停車中に他の車両から衝突された場合に引き起こす２次衝突すなわち２次災害を防止するための自動車用ブレーキ装置の制御方法及びその装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
他の車両との衝突による２次災害を防止するためのブレーキ装置としては、例えば、特開平１１−２３５９６９号公報で提案されるブレーキ装置が知られている。このブレーキ装置は、他の車両との衝突時にドライバからの操作により与えられたブレーキ力より大きなブレーキ力を加えることにより後続事故を回避するという工夫がなされている。（従来技術１）
また、特開平１０−３５４４０号公報で提案されているブレーキ装置では、他の物体との衝突を検出したときに非常ブレーキをかけることにより車両を緊急停車させ、事故の拡大を防止するという工夫がなされている。（従来技術２）
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術１に記載されるように、他の車両との衝突が発生した際、必ずしもブレーキ力を急上昇させることが好ましいとは限らない。たとえば、走行中に後方から他の車両に衝突された際、ブレーキ力を急上昇させると衝突エネルギの大半を自車が受け取ることになり、車体が著しく破壊され、災害が拡大する恐れがある。
【０００４】
また、上記従来技術２に記載されるように、走行中にむやみに急激なブレーキ力を加えた場合、スピンを招く可能性が高く、他の車両との衝突によって２次災害を起こす恐れがある。
【０００５】
本発明の目的は、上記に鑑みてなされたものであり、走行中もしくは停車中において他の車両によって衝突された場合に自車の災害を最小限にし、また２次災害を防止するための自動車用ブレーキの制御方法及びその装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明に係る自動車用ブレーキ装置の制御方法は、自車が他の車両から衝突されたことを衝突センサによって検知し、自車周囲の交通状態を交通状態検知装置によって検知し、ドライバの操作もしくは制御装置の減速要求に基づいてブレーキ機構を駆動して制動力を発生する自動車用ブレーキ装置の制御方法において、前記衝突センサが衝突を検知した際に、前記交通状態検知装置の検知する周囲の交通状態に応じて、前記制御装置により制動力を制御する。
【０００７】
好ましくは、前記制御装置によって、前記衝突センサからの信号によって１次衝突の方向を判定し、衝突時の自車が移動する方向の交通状態に応じて、自車が他の車両もしくは他の物体に衝突する２次衝突の可能性を判定し、２次衝突の可能性が有ると判断された場合は制動力を増加し、２次衝突の可能性が無いと判断された場合は制動力を減じるように制御される。
【０００８】
これにより、１次衝突による衝突エネルギを自車が負担する割合が減少し、自車の車体破壊に伴う災害を軽減でき、更に他の車両もしくは他の物体との衝突による２次災害を防止することができる。
【０００９】
更に好ましくは、前記制御装置によって、自車が他の車両もしくは他の物体に衝突する２次衝突の可能性が無いと判断され、制動力を減じた後であって所定時間内に、ドライバが再度ブレーキペダルを踏み込んだ場合に、前記制動力を減じる前の制動力に保持するように制御される。
【００１０】
これにより、ドライバが衝突によって誤って急ブレーキをかけてしまった場合においても、スピン等の２次災害を招くことなくドライバの意図する制動力を保持することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の自動車用ブレーキ装置の制御方法に係る第１の実施例の制御フロー図、図２は、制御方法を実施するためのブレーキ装置の概略構成図である。また図３は、衝突前後の車両挙動を示す時間波形の線図である。
【００１２】
はじめに、図２を用いてブレーキ装置の概略の構成を説明する。
本実施例は、ブレーキ機構として電動モータによって駆動される電動ブレーキ装置の例である。４３は制御装置であり、車両の制動力を電子制御する構成になっている。この制御装置４３には、衝突センサ２０、交通状態検知装置２１、車両速度検知装置２２、ペダルセンサ４２、駐車ブレーキセンサ４４、及び記憶装置４５が接続されており、これらからの信号によって制御装置４３は、衝突と方向を判定し、減速要求に基づいた制動力で制御するようにし、走行中か停車中かの判定をし、演算機能を有して２次衝突の可能性を判定する。
【００１３】
詳しくは、次のとおりである。
衝突センサ２０は、前後方向（斜め方向も含む）の加速度を検知する加速度センサであり、車両衝突時の衝突加速度及びその方向を制御装置４３に伝えるものである。制御装置４３は、衝突センサ２０からの加速度信号を読み取り、加速度が予め設定した閾値より大きい場合に車両が衝突したと判断する。また制御装置４３は、加速度の方向から衝突が前方向からか（たとえば、自車が衝突した場合）、または後方向からか（自車が衝突されたような場合）を判定する。交通状態検知装置２１は、本実施例では、車両の前後に設置されたレーザレーダであり、車両前後の障害物（主に他の車両、場合によっては設置物体）の有無及び障害物との距離を検知する。車両速度検知装置２２は、車輪の回転パルス等の情報から車両の速度を検出するものである。４２は運転状態検知装置として機能するペダルセンサであり、ブレーキペダル４１の踏み込み状態を検知することにより、ドライバの制動要求を制御装置４３に伝えるものである。駐車ブレーキセンサ４４は、駐車ブレーキが動作状態（制動力が付加されている状態）であるかどうかを検知し、この情報を制御装置４３に伝える。記憶装置４５は、上記制御装置４３に送られる信号を時間波形として記録するものである。
【００１４】
３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄは、それぞれの車輪（図示せず）に取り付けられたディスクロータであり、各車輪と共に回転するものである。このディスクロータ３ａ〜３ｄに近接して、電動キャリパ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄが配設されている。電動キャリパ２ａ〜２ｄは、それぞれ、ディスクロータ３ａ〜３ｄの両面に配設されるブレーキパッド（図示せず）、及び、それらのブレーキパッドをディスクロータ３ａ〜３ｄの表面に押圧するクランプ力を発生するためのブレーキモータ１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄから構成されている。これらブレーキモータ１ａ〜１ｄと電動キャリパ２ａ〜２ｄとで、ブレーキアクチュエータが構成され、更にこのブレーキアクチュエータとディスクロータ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄとでブレーキ機構が構成されている。
【００１５】
それぞれのブレーキモータ１ａ〜１ｄには、駆動回路４ａ〜４ｄが接続されている。この駆動回路４ａ〜４ｄは、制御装置４３が発生する指令信号に応じた電力をブレーキモータ１ａ〜１ｄに供給する回路である。各ブレーキモータ１ａ〜１ｄは、駆動回路４ａ〜４ｄから供給される電力に応じたクランプ力を発生する。
以上の構成により、ブレーキペダル４１へのドライバの操作に応じた制動力、または、制御装置４３の判断に応じた制動力を発生することができる。
【００１６】
次に、上記の構成をもつブレーキ装置の各動作ステップについて、図１に基づいて説明する。
ドライバがイグニションスイッチを入れると、ステップ１００からブレーキ制御がスタート（開始）する。制御装置４３には、ステップ１０１により衝突センサ２０からの加速度情報が入力され、ステップ１０２において、入力した加速度と予め設定された加速度とが比較されることにより、衝突が発生したかどうかが判断される。制御装置４３によって衝突が発生していないと判断された場合は、再びステップ１０１に戻り、衝突発生の有無を常時監視する。制御装置４３によって衝突が発生したと判断された場合は、ステップ１０３により車両速度検知装置２２からの車両速度を読み込み、ステップ１０４により車両が走行中であるか停車中であるかを判定する。
【００１７】
制御装置４３によって車両が停車中であると判断された場合は、ステップ１０５において衝突センサ２０からの情報により制御装置４３は衝突の方向（前後もしくは斜め前後方向）を判定し、ステップ１０６において、交通状態検知装置２１によって衝突時の車両進行方向の障害物の有無、及び障害物との距離などの交通状態を読み込む。すなわち、後方からの衝突であれば前方の交通状態を読み込み、前方からの衝突であれば後方からの交通状態を読み込む。ステップ１０７では、制御装置４３は、入力された加速度値、障害物との距離、及び衝突時点での制動力などから自車の２次衝突の危険度を計算する。ステップ１０８では、計算された危険度と予め設定した閾値との大小関係から２次衝突の可能性を判定する。ステップ１０８において、２次衝突が発生すると制御装置４３が判断した場合は、ステップ２００において最大制動力を発生する非常ブレーキを動作させて車両を停止させ、ステップ９００にてブレーキ制御を終了する。
【００１８】
一方、ステップ１０８において２次衝突が発生しないと判断された場合は、ステップ１０９においてペダルセンサ４２及び駐車ブレーキセンサ４４からの信号によって制動力が発生しているかどうかが制御装置４３で判断される。制動力が発生していないと判断された場合は、ステップ１０６に戻り、衝突にともなう車両の進行によって時事刻々変化する２次衝突の危険度を制御装置４３で計算し、上記と同様のステップを繰り返す。ステップ１０９にて制動力が発生していると判断された場合は、ステップ１１０において制動力を減少させる。すなわち、駆動回路４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄに対する指令値を衝突前の値に対して小さな値とし、制動力が小さくなる方向にブレーキモータを駆動する。好ましくは、駐車ブレーキを含めた全ての制動力が発生しない状態とするまでブレーキモータを駆動するのがよい。これにより、車両の運動を阻害する因子が取り除かれ、衝突の加速度によって車両が運動し、運動エネルギが増加する。すなわち、衝突のエネルギが運動エネルギに変換される。このため、車両の破壊に寄与するエネルギが減少し、車両破壊が軽減される。
【００１９】
図３に、この時の車両挙動の時間波形を示す。時間T0において衝突が発生し、車両の加速度が増加する。加速度が時間T1において予め定めた閾値を越えると衝突が発生したと判断され、制動力をF1からF2に減じる。ここで、車両の速度はT0から微増を始めているが、時間T1において制動力が減じられると同時に急増する。このように速度が急増することにより車両の運動エネルギが急増し、車両の破壊に寄与するエネルギが減少して車両破壊が軽減される。
【００２０】
ここで図１に戻って、ブレーキ制御のステップを説明する。ステップ１１０において制動力を減じた後、ステップ１１１では、制御装置４３は、車両速度検知装置２２からの信号によって車両が停止したかどうかを判断する。車両が停止したと判断された場合は、ステップ９００によりブレーキ制御を終了する。
【００２１】
一方ステップ１１１において、制御装置４３により車両が停止してないと判断された場合は、車両が進行することによって障害物との２次衝突が発生する危険に対処するため、ステップ１０６に戻り、再び２次衝突の可能性を判定し、必要に応じてステップ２００により非常ブレーキを動作させ、車両を停止させる。
【００２２】
次に、ステップ１０４において車両が走行中であると判断された場合のステップについて説明する。制御装置４３により車両が走行中であると判断された場合は、ステップ１１５において、衝突センサ２０からの加速度の方向を読み取り、衝突の方向を判断する。後方からの衝突であると判断された場合は、ステップ１１６において交通状態検知装置２１からの信号により、制御装置４３は前方の障害物の有無、障害物との距離、及び相対速度などを読み込む。ステップ１１７では、制御装置４３は先に入力された加速度値、障害物との距離、及び相対速度から前方の障害物との２次衝突の危険度を計算する。ステップ１１８では、計算された危険度と予め設された閾値との大小関係から２次衝突の可能性が判定される。ステップ１１８において２次衝突が発生すると判断された場合は、ステップ２００にて非常ブレーキを動作させて車両を停止させ、ステップ９００にてブレーキ制御を終了する。
【００２３】
一方、ステップ１１８において２次衝突が発生しないと判断された場合は、制御装置４３は、ステップ１１９においてペダルセンサ４２からの信号によって制動力が発生しているかどうかを判断する。制動力が発生していないと判断された場合は、ステップ１１６に戻り、制御装置４３は車両の進行によって時事刻々変化する２次衝突の危険度を計算し、上記と同様のステップを繰り返す。ステップ１１９にて制動力が発生していると判断された場合は、ステップ１２０において制動力を減少させる。これにより、先に説明したように車両の速度が増加し、車両の破壊に寄与するエネルギが減少するため、車両破壊が軽減される。ステップ１２０において制動力を減じた後、ステップ１２１では、制御装置４３は車両速度検知装置２２から車両速度信号が入力し、走行抵抗等によって車両が停止したかどうかを判断する。車両が停止したと判断された場合は、ステップ９００によりブレーキ制御を終了する。
【００２４】
またステップ１２１において、車両が停止していないと判断された場合は、車両が進行することによって障害物との２次衝突が発生する危険に対処するため、ステップ１１６に戻り、再び２次衝突の可能性を制御装置４によって判定され、必要に応じてステップ２００により非常ブレーキを動作させ、車両を停止させる。
【００２５】
ステップ１１５において、後方からの衝突でないと判断された場合、すなわち、走行中における先行車両への衝突や、側方からの衝突であった場合は、ステップ２００において直ちに非常ブレーキを動作させ、車両を停止させる。これにより、前方や側方からの危険な衝突が発生した場合に車両を確実に停止させることができる。また、ヨーレートセンサを取り付けて、これからの信号によってヨー加速度が予め設定した値より大きくなった場合に、非常ブレーキを動作させる制御を行ってもよい。これにより、スピンを伴う危険な衝突が発生した場合に、車両を確実に停止させることができる。
【００２６】
次に、記憶装置４５の動作について説明する。記憶装置４５は、衝突センサ２０、交通状態検知装置２１、車両速度検知装置２２、ペダルセンサ４２、駐車ブレーキセンサ４４から制御装置４３に送られる信号、及び制御装置４３から駆動回路４a〜４ｄに送られる制御信号を時間波形として記録する。記録された信号は、一定時間（Ｔ１’）が経過すると時間的に古いものから順に消去され、常に新しい信号に更新されるようになっている。衝突センサ２０からの信号によって自車が衝突したことを制御装置４３によって判断されると、予め定めた一定時間（Ｔ２’）後に記録を中止する。ここで、T２’は必ずＴ１’より小さな値となるように設定しておく。
【００２７】
これにより、衝突発生の（Ｔ１’−Ｔ２’）時間前から衝突発生のＴ２’時間後までの時間波形が記憶装置４５に残ることになる。車両が完全に停止した後にこの波形を解析すれば、衝突事故の前後の状況を再現することができ、その後の事故防止のためのブレーキ制御方法の改良に役立てることができる。また、衝突前後の加速度情報、自車の速度情報、或いは交通状態に関する情報、すなわち障害物との距離や相対速度を記録しておくことにより、衝突によって交通状態検知装置等が破損した場合でも、上記した記録情報から将来の状態を推定し、２次災害を確実に防止することも可能である。以上のように、車両が衝突した際に、自車周囲の交通状態に応じて制動力を制御することより、自車の車体破壊による災害や障害物との衝突による２次災害を軽減もしくは防止することができる。
【００２８】
なお、上記実施例では交通状態検知装置にレーザレーダを使用する例について述べたが、ミリ波レーダ等の他方式のレーダを用いてもよい。また、車両の前後にレーダを配置する例について説明したが、レーダを車両の前方にのみ配置し、最も可能性の高い後方からの衝突にのみ対処することにより低コストのシステムとしてもよい。また、交通状態検知装置に車載カメラを利用してもよい。また、交通状態検知装置にカーナビゲーション装置を用いれば、衝突によって交差点、或いは踏み切りに進入して発生する２次災害も防止することができる。また、路車間通信、或いは車車間通信を利用して周囲の交通状態を検知してもよい。
【００２９】
また、上記実施例では衝突センサとして加速度センサを使用する例について述べたが、交通状態検知装置として作用するレーダ、カメラ、カーナビゲーション装置、路車間通信装置、車車間通信装置によって他車両との距離を常に監視し、この距離が予め設定した距離よりも小さな値となった時に衝突したと判断してもよい。また、エアバック装置の作動信号を検知することにより衝突を検知してもよい。
【００３０】
また、上記実施例ではドライバがイグニションスイッチを入れることによりステップ１００からブレーキ制御が開始される例を説明したが、イグニションスイッチが入っていない状態でも常に衝突の状態を監視しておけば、ドライバが車両から離れた状態でも衝突による車体の破壊を軽減できる。或いは、イグニションスイッチが入っていない状態では、駐車ブレーキが作動しているときのみ上記制御を開始するようにしてもよい。これにより、停車中の消費電力を低減することができる。或いは、イグニションスイッチが入っていない状態では、上記制御を行うかどうかを選択するスイッチを設けてもよい。
【００３１】
また上記実施例では、ステップ１０９もしくはステップ１１９において、制動力が発生していないと判断された場合は、新たに制動力を加えることなくステップ１０６もしくはステップ１１６に戻って自車周囲の交通状態を読み込む例を説明したが、ステップ１０６もしくはステップ１１６に戻る前に、弱い制動力を加えてもよい。これにより、なるべく早く車両を停止させることにより新たな衝突の危険性を低減することができる。また、この際に加える制動力を、衝突加速度の大小に応じて変える制御を行ってもよい。これにより、衝突加速度が大きい場合は、車体の破壊を軽減することを重視して制動力を小さな値とし、衝突加速度が小さい場合は、車両をなるべく早く停止させることを重視して制動力を大きな値とすることができ、衝突の状態に応じて最適な２次災害の防止を行うことができる。
【００３２】
また上記例では、電動モータを利用した電動ブレーキの例について述べたが、油圧、或いは空気圧等の電動以外のブレーキアクチュエータを使用した場合にも本発明が有効であることは言うまでもない。
【００３３】
次に図４によって、第２の実施例の制御方法について説明する。同図は、本実施例によるブレーキ装置の制御フロー図である。図中同一符号を付した動作ステップは、図１中に示したフロー図における動作と同様の動作を行うものである。
【００３４】
本実施例では、車両走行中に衝突が発生し、かつ、ドライバによる制動操作が行われている際のステップ１２０とステップ１２１との間に新たなステップ１３０と１３１とが加えられている。この例では、ステップ１２０において制動力を減じた後に、ステップ１３０において、ペダルの再踏み込みが行われたかが制御装置４３によって判断される。ペダル再踏み込みの判断は以下のように行う。
すなわち、ステップ１２０において制動力を減少させた後、予め設定した所定時間内（例えば、４、５秒）にペダルの踏み込みがあった場合に、再踏み込みがあったと判断される。
【００３５】
また、衝突が発生した時刻からのペダル踏み込み量を常時監視し、ペダル踏み込み量の増加があった場合も、再踏み込みが行われたと判断する。例えば、ペダル踏み込み量が一旦減少し、その後増加するといった場合にも再踏み込みが行われたと判断する。ペダルの再踏み込みがなかった場合は、ブレーキ制御はステップ１２１に移行し、上記実施例で説明したステップと同様の動作を行う。
ステップ１３０において、ペダルの再踏み込みがあったと判断された場合は、ドライバが制動の持続を要求していると判断し、ステップ１３１において、衝突前の制動力を保持する指令を駆動回路４a〜４ｄに発する。
【００３６】
従ってこの実施例では、衝突が発生した際に、ブレーキモータは、ステップ１２０において一旦制動力を減じる方向に回転し、その後、ステップ１３１において再び衝突前の制動力を発生するように回転復帰する。ここで、衝突前の制動力の保持にあたって、衝突前の制動指令と同一の指令を発してもよいが、記録された衝突前の加速度値を参照して、減速による加速度が衝突前の加速度と同一になるような制御を行ってもよい。
【００３７】
このようなブレーキ制御を行うことにより、ドライバが衝突によってパニック状態に陥り、誤って急ブレーキをかけてしまった場合も、衝突前のドライバの正常な判断による制動力を維持することができるため、スピン等による２次災害の発生を防止することができる。なお、本実施例では、ステップ１３０において、ペダルの再踏み込みが行われた場合にステップ１３１における制動力の保持を行う例について説明したが、例えばハンドル等に補助ブレーキスイッチを設けておき、このスイッチが動作した場合にステップ１３１において制動力を保持するという制御を行ってもよい。
これにより、衝突の衝撃でブレーキペダルが動作不能となった場合でも、衝突前のドライバの制動意図に従った安全な制動を行うことができる。
【００３８】
また、カメラ、路車間通信装置、車車間通信装置によって先行車両の衝突の情報を検知し、自動制動を行ってもよい。この場合は、自車の速度、先行車両との距離及び相対速度から自車と先行車両との２次衝突の危険度を計算し、最大制動力を発生するブレーキを動作させても衝突回避不可能であると判断された場合は非常ブレーキを動作させる。一方、最大制動力以下の回避制動力で衝突を回避できると判断した場合は、回避制動力を加える。これにより、ドライバが先行車両の衝突を認識していない場合に自車と先行車両との２次衝突を防止することができる。また、ドラバが先行車両の衝突を認識し、パニック状態に陥って急ブレーキをかけた場合のスピン等の２次災害を防止することが可能となる。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明による自動車用ブレーキの制御方法およびその装置によれば、１次衝突による自車の災害を最小限とし、また２次災害を防止することができる。
また、ドライバが衝突時のパニック状態によって誤って急ブレーキを踏んだ場合でも、スピン等の２次災害を招くことなく、衝突前のドライバの正常な制動意図に従って車両を安全に停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の自動車用ブレーキ装置の制御方法に係る第１の実施例の制御フロー図である。
【図２】本発明に係る自動車用ブレーキ装置の概略構成図である。
【図３】図１のブレーキ制御方法を用いた場合の車両挙動を示す時間波形線図である。
【図４】本発明の自動車用ブレーキ装置の制御方法に係る第２の実施例の制御フロー図である。
【符号の説明】
２０…衝突センサ
２１…交通状態検知装置
２２…車両速度検知装置
４１…ブレーキペダル
４２…ペダルセンサ
４３…制御装置
４４…駐車ブレーキセンサ
４５…記憶装置
１ａ〜１ｄ…ブレーキモータ
２ａ〜２ｄ…電動キャリパ
３ａ〜３ｄ…ディスクロータ
４ａ〜４ｄ…駆動回路
【図１】
0004426137.tif 000002
【図２】
0004426137.tif 000003
【図３】
0004426137.tif 000004
【図４】
0004426137.tif 000005