(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダで発生されたマスタシリンダ圧を各車輪の液圧式ブレーキのホイールシリンダに対して供給するとともに、前記ホイールシリンダに対するブレーキ液圧の供給を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
各車輪の減速度を算出する減速度算出手段と、
前記減速度算出手段により算出された前記各車輪の減速度に基づいて、仮のマスタシリンダ圧を車輪ごとに算出する仮マスタシリンダ圧算出手段と、
前記仮マスタシリンダ圧算出手段により算出された前記各車輪の仮マスタシリンダ圧のうち、最も小さい値を今回の推定マスタシリンダ圧として推定するマスタシリンダ圧推定手段と、
を有することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記ホイールシリンダに対するブレーキ液圧が増減圧制御されているか否かを車輪ごとに判定する増減圧制御判定手段を有し、
前記マスタシリンダ圧推定手段は、前記増減圧制御判定手段により増減圧制御していると判定された車輪の仮マスタシリンダ圧を除外し、その他の車輪の仮マスタシリンダ圧の中から前記今回の推定マスタシリンダ圧を推定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記ホイールシリンダに対するブレーキ液圧が増減圧制御されているか否かを車輪ごとに判定する増減圧制御判定手段を有し、
前記マスタシリンダ圧推定手段により推定された前記今回の推定マスタシリンダ圧および前記増減圧制御判定手段により判定された増減圧制御状態に基づき、前記ホイールシリンダにおけるブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ液圧の供給を制御することで、急ブレーキ時等に車輪がロックされることを防止し、安定した車体姿勢と操舵性を確保するアンチロック機能（以下、「ＡＢＳ」という。）付きの車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている。
【０００３】
ここで、ブレーキ液圧の供給を適切に制御するためには、マスタシリンダ圧を精度良く推定することが望ましい。例えば、特許文献１には、ブレーキ液圧の増減制御開始前（ＡＢＳ非制御中）は、車両の減速度を用いてマスタシリンダ圧を推定するマスタシリンダ圧推定装置が開示されている。つまり、ブレーキ液圧の増減制御前は、マスタシリンダ圧は増減圧されておらず、従って、車輪ブレーキのホイールシリンダに対するブレーキ液圧はマスタシリンダ圧とほぼ同一圧力になると考えられる。また、車輪がロックされていない状態では、ブレーキ液圧は車輪にかかる荷重に応じて車両の減速度と一義的に対応するものと考えられる。そこで、車両の減速度から、ブレーキ液圧を推定し、延いては、マスタシリンダ圧を推定（または補正）することができるとする。
【特許文献１】特開平９−３２３６３４号公報（段落００１４，００１５、図３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の減速度の算出方法として、例えば、車輪速度の変化に基づいて算出するものがある。ここで、マスタシリンダ圧の推定をするための車輪において、ブレーキ液圧の増減制御中（ＡＢＳ制御中）であるときは、マスタシリンダ圧とブレーキ液圧は一義的に対応せず、マスタシリンダ圧を推定することはできなかった。
また、旋回走行中や左右で摩擦係数の異なる路面（いわゆるスプリット路面）の走行中においては、複数ある各車輪から算出される減速度はそれぞれ異なるものとなり、そのため、各車輪によって、前記マスタシリンダ圧推定装置が推定するマスタシリンダ圧の値は異なる。その結果、各車輪によって、マスタシリンダ圧の推定値の精度が変化する。
【０００５】
そこで、本発明では、一部の車輪がＡＢＳ制御中であっても（あるいはスリップが生じても）、精度良くマスタシリンダ圧を推定することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記した課題を解決するため、本発明は、マスタシリンダで発生されたマスタシリンダ圧を各車輪の液圧式ブレーキのホイールシリンダに対して供給するとともに、前記ホイールシリンダに対するブレーキ液圧の供給を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、各車輪の減速度を算出する減速度算出手段と、前記減速度算出手段により算出された前記各車輪の減速度に基づいて、仮のマスタシリンダ圧を車輪ごとに算出する仮マスタシリンダ圧算出手段と、前記仮マスタシリンダ圧算出手段により算出された前記各車輪の仮マスタシリンダ圧のうち、最も小さい値を今回の推定マスタシリンダ圧として推定するマスタシリンダ圧推定手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、各車輪の減速度から算出された車輪ごとの仮マスタシリンダ圧のうち、最も小さい値を今回の推定マスタシリンダ圧として推定する。つまり、減速度が大きな車輪はスリップしている（ロック傾向にある）可能性があるところ、各車輪の減速度に基づいて車輪ごとに算出された仮マスタシリンダ圧のうち、最も小さい値は、路面に対してグリップしている車輪から算出される仮マスタシリンダ圧であると考えられる。そこで、この最も小さい値を今回の推定マスタシリンダ圧であると推定することで、精度の高い値が得られる。また、全ての車輪を推定の対象とし、この中から最適な値を選択するものであるため、一部の車輪がＡＢＳ制御中であっても、今回の推定マスタシリンダ圧を精度良く推定することができる。
【０００８】
また、前記した発明においては、前記ホイールシリンダに対するブレーキ液圧が増減圧制御されているか否かを車輪ごとに判定する増減圧制御判定手段を有し、前記マスタシリンダ圧推定手段は、前記増減圧制御判定手段により増減圧制御していると判定された車輪の仮マスタシリンダ圧を除外し、その他の車輪の仮マスタシリンダ圧の中から前記今回の推定マスタシリンダ圧を推定することができる。
【０００９】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、増減圧制御中であると判定された車輪の仮マスタシリンダ圧を除外し、その他の車輪の仮マスタシリンダ圧の中から今回の推定マスタシリンダ圧を推定する。つまり、増減圧制御中の車輪から算出される仮マスタシリンダ圧を今回の推定マスタシリンダ圧の推定には用いず、その他の車輪から算出される仮マスタシリンダ圧の中から最も小さい値を今回の推定マスタシリンダ圧として推定することで、精度の高い値が得られる。
なお、本発明における「増減圧制御」とは、車両用ブレーキ液圧制御装置にてホイールシリンダにおけるブレーキ液圧を増圧、保持、減圧のいずれかの状態に適宜切り替えて制御を行う所謂ＡＢＳ制御等を含む。
【００１０】
また、前記した発明においては、前記ホイールシリンダに対するブレーキ液圧が増減圧制御されているか否かを車輪ごとに判定する増減圧制御判定手段を有し、前記マスタシリンダ圧推定手段により推定された前記今回の推定マスタシリンダ圧および前記増減圧制御判定手段により判定された増減圧制御状態に基づき、前記ホイールシリンダにおけるブレーキ液圧を推定するブレーキ液圧推定手段を有するように構成することができる。
【００１１】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、今回の推定マスタシリンダ圧および増減圧制御判定手段により判定された増減圧制御状態に基づいて、ホイールシリンダに対するブレーキ液圧を算出する。つまり、精度良く推定された推定マスタシリンダ圧と増減圧制御状態に基づくため、ブレーキ液圧も精度良く算出することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、一部の車輪がＡＢＳ制御中であっても、精度良くマスタシリンダ圧を推定することができ、的確なブレーキ制御を可能にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図面において、図１は、本発明のブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【００１４】
図１に示すように、車両ＣＲには、ブレーキペダルＰに加えられる踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、各車輪Ｔに制動力を付与する車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、この車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与するブレーキ液圧を適宜制御する車両用ブレーキ液圧制御装置１００が設けられている。
【００１５】
車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、ホイールシリンダＨが設けられている。ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生され、供給されるブレーキ液圧を作動力（制動力）に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して後記する車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
なお、以下、適宜、前記マスタシリンダＭで発生するブレーキ液圧をマスタシリンダ圧といい、ホイールシリンダＨに供給されるブレーキ液圧をホイールシリンダ圧という。
【００１６】
車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。
【００１７】
以下、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０について、図２を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【００１８】
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）を発生するマスタシリンダＭと、ホイールシリンダＨにブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を供給される車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、後記する液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、液圧ユニット１０の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は車両用ブレーキ液圧制御装置１００内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００１９】
液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられる。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。
【００２０】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間に配置された常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。
【００２１】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わるブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００２２】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００２３】
リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で吸収されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された各出力液圧路８１，８２の圧力状態が回復される。
【００２４】
車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えている。また、図１に示すように、制御装置２０には、車両ＣＲの各車輪Ｔの車輪速度を検出するための車輪速センサ９１が接続されており、この車輪速センサ９１からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。
【００２５】
図３は、本実施形態に係る制御装置のブロック構成図、図４は、減速度と仮マスタシリンダ圧との関係を示すマップ図、図５は、制御装置の動作フローチャートである。
【００２６】
図３に示すように、制御装置２０は、車輪速センサ９１が検出した車輪Ｔの回転速度に基づき、液圧ユニット１０内の各入口弁１および出口弁２（図２参照）の開閉動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。
制御装置２０は、機能部として、増減圧制御判定部２１、減速度算出部２２、仮マスタシリンダ圧算出部２３、マップ記憶部２３ａ、推定マスタシリンダ圧推定部２４、ホイールシリンダ圧算出部２５（ブレーキ液圧推定手段）、目標液圧設定部２６、弁駆動部２７を有する。
【００２７】
増減圧制御判定部２１は、各車輪ＴのホイールシリンダＨに対するブレーキ液圧が増減圧制御中か否かを判定する。増減圧制御中であるか否かは、制御装置２０内のアンチロックブレーキ制御を行う回路（不図示）から信号を入力されることで、判定するものとする。
【００２８】
減速度算出部２２は、各車輪速センサ９１から入力された信号と、増減圧制御判定部２１の判定結果とに基づき、各車輪Ｔの減速度を算出する。具体的には、増減圧制御判定部２１で増減圧制御中でないと判定された車輪Ｔについては、各車輪速センサ９１がそれぞれ出力した車輪の回転速度ωFL，ωRR，ωRL，ωFRに基づき、車輪の半径を乗じて車輪速度を計算する。そして、計算した車輪速度の微分値を減速度ＡFL，ＡRR，ＡRL，ＡFRとする。一方、減速度算出部２２は、増減圧制御中であると判定された車輪Ｔについては、予め設定された固定減速度として、例えば、１．１Ｇとする。なお、この固定減速度は、増減圧制御中でない車輪の減速度よりも大きな減速度に設定しておく。
【００２９】
仮マスタシリンダ圧算出部２３は、減速度算出部２２で算出された各車輪Ｔの減速度ＡFL，ＡRR，ＡRL，ＡFRから、４つの車輪Ｔごとに仮の推定マスタシリンダ圧である仮マスタシリンダ圧ＰFL，ＰRR，ＰRL，ＰFRを算出する。具体的には、仮マスタシリンダ圧算出部２３は、車輪減速度と仮マスタシリンダ圧の関係を示したマップ（図４参照）をマップ記憶部２３ａに記憶しており、各車輪Ｔの減速度からマップ検索して、車輪Ｔごとに仮マスタシリンダ圧を算出する。
【００３０】
マップ記憶部２３ａでは、図４に示すように、前輪ＴF、後輪ＴRごとのマップを記憶している。このマップでは、減速度が大きくなるに従って仮マスタシリンダ圧が大きくなるように設定されているが、減速度が所定値に立ち上がるまで、同一減速度から求められる仮マスタシリンダ圧は、後輪ＴRの方が前輪ＴFより大きめに設定されている。これは、実際に、マスタシリンダＭ（図１，２参照）からブレーキ液圧が供給されるとき、後輪ＴRのホイールシリンダ圧は、前輪ＴFのホイールシリンダ圧よりも若干遅れて立ち上がる結果、減速度も後輪ＴR側が遅れて立ち上がるためである。
なお、本実施形態では、仮マスタシリンダ圧をマップ検索により求めるものとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、予め記憶された計算式によって求めるものであってもよい。
【００３１】
図３に示すように、推定マスタシリンダ圧推定部２４は、仮マスタシリンダ圧算出部２３で算出された４つの仮マスタシリンダ圧ＰFL，ＰRR，ＰRL，ＰFRの中から最も小さい値を選択し（ｍｉｎ｛ＰFL，ＰRR，ＰRL，ＰFR｝）、この選択した値を今回の推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）と推定する。従って、減速度が大きな車輪、つまり、増減圧制御中、または、スリップしている可能性がある車輪Ｔから算出された仮マスタシリンダ圧ＰFL，ＰRR，ＰRL，ＰFRが除外されて、減速度が小さな車輪Ｔから算出された仮マスタシリンダ圧ＰFL，ＰRR，ＰRL，ＰFRの値が、推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）とされる。
なお、制御装置２０では、車輪Ｔごとに仮マスタシリンダ圧ＰFL，ＰRR，ＰRL，ＰFRを算出して、その中から推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）を特定する。換言すると、減速度が小さな車輪Ｔを直接特定して、この車輪Ｔから推定マスタシリンダ圧を算出するものではない。これは、図４に示したマップのように、前輪ＴFと後輪ＴRでは、減速度が同じ場合であっても推定される仮マスタシリンダ圧の値が異なることに起因する。
【００３２】
ホイールシリンダ圧算出部２５は、推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）および増減圧制御判定部２１により判定された増減圧制御状態に基づいて、各車輪Ｔのホイールシリンダ圧ＰW（ｎ）を算出する。
具体的には、ＡＢＳ制御に入る前の車輪Ｔについては、推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）をそのままホイールシリンダ圧ＰW（ｎ）に代入する。
ＡＢＳ減圧制御時の車輪Ｔについては、前回のホイールシリンダ圧ＰW（ｎ−１）と減圧目標値ＰT（例えば、０気圧）との差に係数ｋ１（＜０）をかけて今回の減少分を算出する。
ＰW（ｎ）＝ＰW（ｎ−１）＋[ｋ１×（ＰW（ｎ−１）−ＰT）]・・・（式１）
増圧時の車輪Ｔについては、前回ホイールシリンダ圧ＰW（ｎ−１）と推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）との差に係数ｋ２（＞０）をかけて今回の増加分を算出する。
ＰW（ｎ）＝ＰW（ｎ−１）＋｛ｋ２×（Ｐ（ｎ）−ＰW（ｎ−１））｝・・・（式２）
【００３３】
目標液圧設定部２６は、ホイールシリンダ圧算出部２５が算出したホイールシリンダ圧ＰW（ｎ）および車輪速センサ９１が検出した車輪Ｔの回転速度ωに基づき、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲの目標液圧を設定する。この設定の方法は、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例をあげれば、４つの車輪Ｔの回転速度ωから、各車輪Ｔの車輪速度を計算し、この車輪速度から車体速度を推定する。そして、車体速度と車輪速度からスリップ率を計算し、このスリップ率が所定値を超えないようにするための目標液圧を設定する。この際、左右の車輪Ｔ２で、ホイールシリンダ圧に差が開きすぎないように、算出したホイールシリンダ圧ＰW（ｎ）の値を参照するとよい。
【００３４】
弁駆動部２７は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲのホイールシリンダＨの現在のホイールシリンダ圧ＰW（ｎ）が目標液圧設定部２６の設定した目標液圧に一致するように、従来公知の方法により液圧ユニット１０内の各入口弁１および出口弁２を作動させるパルス信号を液圧ユニット１０へ出力する。このパルス信号は、例えば、現在のホイールシリンダＨのホイールシリンダ圧ＰW（ｎ）と目標液圧との偏差が大きいほど多くのパルスを出力するようにする。
【００３５】
この制御装置２０の動作について、図５を参照しながら（適宜図３を参照）説明する。
まず、図５に示すように、各車輪速センサ９１から各車輪Ｔの回転速度ωFL，ωRR，ωRL，ωFRが検出されるとともに、増減圧制御判定部２１（図３参照）が、各車輪Ｔが増減圧制御中か否かを判定する（ステップＳ１）。減速度算出部２２では、各車輪速センサ９１で検出された各車輪Ｔの回転速度ωFL，ωRR，ωRL，ωFRおよび前記判定結果を用いて、各車輪Ｔの減速度ＡFL，ＡRR，ＡRL，ＡFRを算出する（ステップＳ２）。仮マスタシリンダ圧算出部２３では、各車輪Ｔの減速度ＡFL，ＡRR，ＡRL，ＡFRから、マップ検索して、車輪Ｔごとに仮マスタシリンダ圧ＰFL，ＰRR，ＰRL，ＰFRを算出し（ステップＳ３）、推定マスタシリンダ圧推定部２４では、複数得られた仮マスタシリンダ圧ＰFL，ＰRR，ＰRL，ＰFRの中から最も小さい値を推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）として推定する（ステップＳ４）。そして、ホイールシリンダ圧算出部２５では、ステップＳ４で得られた推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）および増減圧状態に基づいてホイールシリンダ圧ＰW（ｎ）を算出して推定する（ステップＳ５）。
【００３６】
次に、具体的に、減圧制御輪である車輪Ｔ１と減圧非制御輪である車輪Ｔ２から、制御装置２０の各部で取得されるデータについて、図６を参照しながら説明する。参照する図面において、図６は、車両の減圧制御輪と減圧非制御輪の制動開始時から停止時までの経過時間における（ａ）速度、（ｂ）減速度、（ｃ）仮マスタシリンダ圧、を示すタイムチャートであり、また、（ｄ）この車両の制動開始時から停止までの経過時間における推定マスタシリンダ圧を示すタイムチャートである。
【００３７】
図６（ａ）は車輪速度と時間の関係を示すが、例えば、車輪に急ブレーキがかけられたときに、車輪Ｔ１が減圧制御され、車輪Ｔ２が減圧制御されなかった場合、各車輪速センサ９１（図３参照）から検出される各車輪Ｔ１，Ｔ２の車輪速度ＶT1，ＶT2は、図６（ａ）に示すように、車輪Ｔ２では緩やかに下がっていくのに対し、車輪Ｔ１ではスリップ率が大きくなったときに速度が乱れる。そして、減速度算出部２２（図３参照）で算出される減速度ＡT1，ＡT2は、図６（ｂ）に示すように、減圧制御に入らなかった車輪Ｔ２では、車輪速度に対応して緩やかに大きくなるのに対し、減圧制御された車輪Ｔ１では、予め設定された固定減速度が適用されるため、一気に立ち上がった後一定値を保つ。
【００３８】
仮マスタシリンダ圧算出部２３で算出される仮マスタシリンダ圧ＰT1，ＰT2は、図６（ｃ）に示すように、車輪Ｔ２では、緩やかに上がっていくのに対し、車輪Ｔ１では、減速度が固定値であることから、一気に立ち上がった後一定値を保つ。つまり、減圧制御されている車輪Ｔ１より減圧制御されていない車輪Ｔ２のほうが、常に、仮マスタシリンダ圧が小さく算出される。
【００３９】
推定マスタシリンダ圧推定部２４で推定される推定マスタシリンダ圧は、図６（ｃ）で示された仮マスタシリンダ圧ＰT1，ＰT2のうち、小さい値である仮マスタシリンダ圧ＰT2であり、つまり、図６（ｄ）に示すように、減圧制御されていない車輪Ｔ２から算出されたものとなる。
【００４０】
以上によれば、本実施形態において以下の効果を得ることができる。
本実施形態では、４つの車輪Ｔごとに算出された仮マスタシリンダ圧ＰFL，ＰRR，ＰRL，ＰFRのうち、最も小さい値を今回の推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）であると推定している。つまり、減速度ＡFL，ＡRR，ＡRL，ＡFRが大きな車輪Ｔはスリップしている可能性があるところ、各車輪Ｔの減速度ＡFL，ＡRR，ＡRL，ＡFRに基づいて車輪Ｔごとに算出された仮マスタシリンダ圧ＰFL，ＰRR，ＰRL，ＰFRのうち最も小さい値は、路面に対してグリップしている車輪Ｔから算出されるものと考えられる。そこで、この最も小さい値を今回の推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）であると推定することで、精度の高い値を得ることができる。
【００４１】
また、本実施形態では、全ての車輪Ｔを推定の対象とし、この中から最適な値を選択するものであるため、一部の車輪がＡＢＳ制御中であっても、今回の推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）を精度良く推定することができる。
【００４２】
さらに、本実施形態では、精度良く推定された推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）に基づいてホイールシリンダ圧ＰW（ｎ）を算出するため、算出されたホイールシリンダ圧ＰW（ｎ）の精度も向上する。従って、推定マスタシリンダ圧Ｐ（ｎ）、ホイールシリンダ圧ＰW（ｎ）を精度良く得られるため、的確なブレーキ制御を行うことができる。
【００４３】
以上、本実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
本実施形態では、４つの全ての車輪Ｔを対象に減速度を算出したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、一部の車輪を対象車輪として選択するものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明のブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図３】図３は、本実施形態に係る制御装置のブロック構成図である。
【図４】減速度と仮マスタシリンダ圧との関係を示すマップ図である。
【図５】制御装置の動作フローチャートである。
【図６】図６は、車両の減圧制御輪と減圧非制御輪の制動開始時から停止時までの経過時間における（ａ）速度、（ｂ）減速度、（ｃ）仮マスタシリンダ圧、を示すタイムチャートであり、また、（ｄ）この車両の制動開始時から停止までの経過時間における推定マスタシリンダ圧を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
【００４５】
１０    液圧ユニット
２０    制御装置
２１    増減圧制御判定部
２２    減速度算出部
２３    仮マスタシリンダ圧算出部
２４    推定マスタシリンダ圧推定部
２５    ホイールシリンダ圧算出部
９１    車輪速センサ
１００  車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＲ    車両
Ｈ      ホイールシリンダ
Ｍ      マスタシリンダ
Ｔ      車輪
【図１】
0004436287.tif 000002
【図２】
0004436287.tif 000003
【図３】
0004436287.tif 000004
【図４】
0004436287.tif 000005
【図５】
0004436287.tif 000006
【図６】
0004436287.tif 000007