(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
最大認定高度まで飛行するように認定され、少なくとも最大キャビン対大気差圧限界を有する航空機において、航空機が前記最大認定飛行高度を超えたとき、地面からの仮説的高度に対応する値であるキャビン高度における航空機の実際のキャビン圧力を制御する方法であって、
航空機が、前記最大認定高度を超えたことを判定するステップ（２０４）と、
前記最大キャビン対大気差圧限界を超えないように、航空機高度に少なくとも一部は基づいて前記キャビン高度を自動的に制御するステップ（２１０）と、
を含む方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法であって、前記航空機は、公称キャビン対大気差圧限界を更に有し、
キャビン対大気差圧が、前記公称キャビン対大気差圧限界を所定の大きさだけ超過したことを判定するステップ（２０６）を、
更に含む方法。
【請求項３】
請求項１に記載の方法であって、自動的に制御する前記ステップは、
キャビン対大気差圧が、少なくとも前記最大キャビン対大気差圧限界より小さな所定の差圧値に実質的に抑えられるように、キャビン高度を、航空機高度及びキャビン対大気差圧の関数として、自動的に制御するステップを更に含む、方法。
【請求項４】
請求項３に記載の方法であって、前記認定航空機高度より上で、前記所定の値は、航空機の高度によって変化する、方法。
【請求項５】
請求項３に記載の方法であって、
前記航空機は、公称キャビン対大気差圧限界を更に有し、
前記所定の値が、前記公称キャビン対大気差圧限界より大きい、方法。
【請求項６】
請求項１に記載の方法であって、
キャビン高度対航空機高度スケジュールに基づいて求められた航空機高度に少なくとも一部は基づいて、キャビン高度についての値を決定するステップと、
前記キャビン高度についての決定された値に基づいて、前記キャビン高度を自動的に制御するステップと、
を更に含む方法。
【請求項７】
請求項６に記載の方法において、前記キャビン高度は、反応制御ロジック、適応制御ロジックの一方により制御される、方法。
【請求項８】
少なくとも公称キャビン対大気差圧限界及び最大キャビン対大気差圧限界を有する航空機用の、航空機キャビン圧力制御システム（１００）において、
航空機高度を表す信号を受け取るようになされ、それに応答してバルブ指令信号（１０９）を供給するように作動可能な制御部（１０２）と、
前記制御部（１０２）からバルブ指令信号（１０９）を受け取るように結合され、それに応答して開閉位置間を選択的に動くように作動可能な流出バルブ（１０４）と、
を備えるシステムであって、
供給された前記バルブ指令信号（１０９）は、前記流出バルブ（１０４）を開閉位置間で選択的に動かし、それによって、航空機キャビン高度を制御して、
（ｉ）前記航空機高度を表す信号が、航空機の高度が最大認定高度以下であることを示すとき、前記公称キャビン対大気差圧限界を超えず、
（ｉｉ）前記航空機高度を表す信号が、航空機の高度が最大認定高度を第１の所定の値だけ超過していることを示すとき、前記最大キャビン対大気差圧限界を超えないようにする、システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機のキャビン圧力の制御に関し、より詳細には、航空機が本来の最大認定高度を超えたとき、航空機のキャビン圧力を制御するシステム及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
所定の速度に対して、航空機は、低空より高空の方が、燃料の消費量が少ない。言い換えれば、航空機は、低空に比較して、高空の方が、より効率的に飛行することができる。更に、悪天候及び乱気流は、そのような悪天候及び乱気流の上を飛行することによって、回避できることがある。従って、これら及びその他の利点が、あり得るので、多くの航空機は、比較的高空で飛行するように設計されている。航空機が、飛行できる高度は、多くの場合、最大認定高度で制限されている。
【０００３】
航空機の高度が、離陸高度から「上昇限度」又は「巡航」高度まで、増加するにつれて、航空機の外側の周囲大気圧力は、低下する。従って、別途制御しない限り、航空機キャビンから空気が漏れ出すことが、起こり得て、キャビンを、高空の有害になる低い圧力まで減圧させる。航空機キャビンの圧力が、低過ぎると、航空機の乗客は、人間の組織中の酸素濃度が不足する低酸素状態に陥る。低酸素状態に対する症状は、人によって異なるが、その結果には、嗜眠状態、精神疲労、頭痛、悪心、陶酔、精神能力の減退などが、通常含まれる。
【０００４】
航空機のキャビン圧力は、しばしば、「キャビン圧力高度」という言葉で呼ばれ、それは、ある高度での標準大気圧を意味する。研究によれば、キャビン圧力高度が、人が２，４３８ｍ（８，０００フィート）で外部で体験するであろう大気圧に同等な高度より高くなると、低酸素症状が、表れることが分かっている。従って、多くの航空機は、とりわけキャビン圧力高度を比較的快適な範囲（例えば、約２，４３８ｍ（約８，０００フィート）以下）に維持し、乗客の不快感を最低限に抑えるためにキャビン圧力高度を次第に変化させるようにし、キャビン対大気差圧を公称及び最大限界より小さく維持するように働くキャビン圧力制御システムを装備している。従って、キャビン圧力制御システムの多くが、キャビン高度を航空機の高度の関数として制御し、また、キャビン対大気差圧を公称限界値より小さく保つようなやり方及び変化率でキャビン高度を行う。
【０００５】
自動キャビン圧力制御システムに加えて、多くの航空機が、１つ又は複数の空気駆動の正差圧リリーフ・バルブを、更に有する。これらリリーフ・バルブは、万一想定されるキャビン圧力制御システムの作動不能又は誤作動時に、キャビン圧力制御システムとは独立に、キャビン対大気差圧を制限するために設けられている。圧力リリーフ・バルブは、航空機がその最大認定高度を超えた場合にも有用である。なぜならば、既存のキャビン圧力制御システムは、キャビン高度を、例えば最大２，４３８ｍ（８，０００フィート）迄で制御するように制限されているからである。例えば、キャビン圧力制御システムの多くは、航空機がその最大認定高度に達したとき、キャビン高度を事前に設定された最大高度（例えば、２，４３８ｍ（８，０００フィート））に制御する制御ロジックを実行する。このため、航空機が、例えば乱気流のためにその認定高度を超えた場合、キャビン圧力制御システムは、キャビン圧力を事前に設定された最大高度に制御し、又は制御しようと試み続け、その間、正圧リリーフ・バルブは、差圧が制限値を超えるのを防止する。
【０００６】
ある航空機認定局規定は、ある種の航空機がキャビン対大気差圧を制限するために独立した２つの手段を持つべきことを指示している。ある航空機形態では、この規定を、独立した２つの空気式正圧リリーフ・バルブを設けることによって満足している。別の航空機形態では、この規定を、空気式正圧リリーフ・バルブを１つ有し、キャビン対大気差圧を制限する第２の手段としては、キャビン圧力制御システムに頼ることによって満足している。この後者の航空機形態では、キャビン圧力制御システムは、上記のように、キャビン圧力を事前に設定された最大高度に抑えるので、航空機が、その最大認定高度を超えた場合、正差圧リリーフを行える独立した手段は、ただ１つになる。従って、認定局規定に適合しなくなる。
【０００７】
乱気流による最大認定高度を超える短時間の逸脱に加えて、航空機が本来の最大認定高度を超えることがあるのには様々な他の原因がある。例えば、当初は高頻度のリージョナル／コミュータ・タイプの航空機として設計された航空機の新装型が、より低頻度で運用されるビジネス機として市場に出され、販売されることがある。高頻度のコミュータ機は、低頻度のビジネス機よりも低い最大認定高度と、小さいキャビン対大気差圧限界とを有していることが多い。航空機が、その本来の最大認定高度を超える可能性がある他の例としては、ある種の軍用機、ＮＡＳＡが使用する航空機、気象観測機関が使用する航空機、その他の特殊目的任務に用いる航空機などがある。これらそれぞれの場合において、航空機が、より高い最大高度に対して再認定されれば、キャビン圧力制御システムのロジックを新しい差圧制限に再構成するか、上記の認定局規定を満足するように第２の正圧リリーフ・バルブを装着する必要がある。
【０００８】
キャビン対大気差圧を制限するために、独立した単一の正圧リリーフ・バルブと共に用いられる既存のキャビン圧力制御システムは、頑強に設計、製造されており、運用上安全である。それにも拘らず、上記のように、これらのシステムは、幾つかの欠点を有する。例えば、航空機が、本来の最大認定高度を超えた場合、又は超えるように再認定された場合、これらシステムは、独立した正圧リリーフ手段を実現するようには構成されていない。従って、制御ロジックを更新しなければならず、それによりコストが増加する可能性があり、又は、第２の正圧リリーフ・バルブを追加せねばならず、それによりコスト及び重量が増加する可能性があり、航空機の機体に開口を別に開けることになる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
従って、制御ロジックを更新する必要なしに、航空機の本来の最大認定高度を超えてキャビン圧力制御ロジックを拡張するキャビン圧力制御システム及び方法が、必要である。そうするために、制御システムは、本来の最大認定高度より上空でキャビン対大気差圧を制限する独立した手段を提供し、それによって、新たな正圧リリーフ・バルブを追加する必要性を減らし、航空機のコスト、重量、及び／又は機体開口の数を減らすことができる。本発明は、１つ又は複数のこれら必要性に対処する。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、制御ロジックを更新する必要なしに、航空機の本来の最大認定高度を超えてキャビン圧力制御ロジックを拡張するキャビン圧力制御システム及び方法を提供し、それによって、制御システムが、本来の最大認定高度より上でキャビン対大気差圧を制限する独立した手段を実現できるようにする。
【００１１】
一実施形態では、単なる例であるが、最大認定高度まで飛行することを認定され、少なくとも最大キャビン対大気差圧限界を有する航空機における航空機キャビン高度を制御する方法は、航空機が、最大認定飛行高度を超えたとき、航空機が最大認定高度を超えたことを判定するステップを含む。キャビン高度は、最大キャビン対大気差圧限界を超えないように、少なくとも一部を航空機の高度に基づいて自動的に制御される。
【００１２】
別の例示的実施形態では、少なくとも公称キャビン対大気差圧限界と最大キャビン対大気差圧限界とを有する航空機用の、航空機キャビン圧力制御システムは、制御部と、流出バルブと、を有する。制御部は、航空機の高度を表す信号を受け取るようになされ、それに応答してバルブ指令信号を供給するように作動可能である。流出バルブは、制御部からバルブ指令信号を受け取るように結合され、それに応答して、開閉位置間を選択的に動くように作動可能である。供給されたバルブ指令信号が、流出バルブを開閉位置間で選択的に動かし、それによって航空機キャビン高度を制御して、（ｉ）航空機の高度を表す信号が、航空機の高度が最大認定高度以下であることを示すとき、公称キャビン対大気差圧限界を超えず、（ｉｉ）前記航空機の高度を表す信号が、航空機の高度が最大認定高度を第１の所定の値だけ超過していることを示すとき、最大キャビン対大気差圧限界を超えないようにする。
【００１３】
なお、好ましいキャビン圧力制御システム及び方法の他の個々の特徴及び長所が、本発明の原理を例として示す添付図面と併せ、以下の詳細な説明から、明らかになろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
例示的実施形態によるキャビン圧力制御システムを図１に示す。システム１００は、制御部１０２と、流出バルブ１０４と、を備える。図示した実施形態では、制御部１０２は、機体の飛行管理システム（ＦＭＳ、ｆｌｉｇｈｔ  ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  ｓｙｓｔｅｍ）１０６からの１つ又は複数の信号と、様々なセンサ及び／又は機体の航空電子機器を含むことができる信号源１０８からの信号と、を受け取るように、なされている。更に、信号源１０８の１つ又は複数の部分を、制御部１０２内に含んでもよいことが理解されよう。信号がＦＭＳ１０６から制御部１０２へ供給されないように、システム１００は、構成してもよいことが、更に理解されよう。
【００１５】
信号が、ＦＭＳ１０６から制御部１０２へ供給される、図示の実施形態では、これらの信号は、例えば、航空機の「上昇限度」又は巡航高度を表す信号１１１を、含む。信号源１０８からの信号は、例えば、実際の飛行高度を表す１つ又は複数の信号１１３と、実際のキャビン高度を表す１つ又は複数の信号１１５と、を含む。以下に、より詳細に記述されるように、制御部１０２は、これら信号を使用して、制御ロジック体系を実行し、バルブ指令信号１０９を流出バルブ１０４に供給する。流出バルブ１０４の位置は、バルブ指令信号に応答して変化し、それによって、航空機キャビン高度と、航空機キャビン高度の変化率と、を制御する。
【００１６】
制御部１０２は、少なくとも、プロセッサ１１０と記憶回路１１２とを有し、両者は、好ましくは、通信バス１１４を介して互いに接続されている。プロセッサ１１０は、ＦＭＳ１０６及び信号源１０８から制御部１０２へ供給された信号を受け取り、処理する。詳細には、プロセッサ１１０は、少なくとも、ＦＭＳ１０６からの航空機の巡航高度信号（ａｉｒｃｒａｆｔ  ｃｒｕｉｓｅ  ａｌｔｉｔｕｄｅ  ｓｉｇｎａｌ）１１１、並びに、信号源１０８からの実際の航空機高度信号（ａｃｔｕａｌ  ａｉｒｃｒａｆｔ  ａｌｔｉｔｕｄｅ  ｓｉｇｎａｌ）１１３及び実際の航空機キャビン高度信号（ａｃｔｕａｌ  ａｉｒｃｒａｆｔ  ｃａｂｉｎ  ａｌｔｉｔｕｄｅ  ｓｉｇｎａｌ）１１５を、受け取る。また、プロセッサ１１０は、公称キャビン対大気差圧限界（ｎｏｍｉｎａｌ  ｃａｂｉｎ−ｔｏ−ａｔｍｏｓｐｈｅｒｅ  ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｉａｌ  ｐｒｅｓｓｕｒｅ  ｌｉｍｉｔ）（ΔＰｎｏｍ）と、航空機に対する最大キャビン対大気圧差圧限界（ｍａｘｉｍｕｍ  ｃａｂｉｎ−ｔｏ−ａｔｍｏｓｐｈｅｒｅ  ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｉａｌ  ｐｒｅｓｓｕｒｅ）（ΔＰｍａｘ）と、公称差圧限界と最大差圧限界との間の大きさを持つ値である中間キャビン対大気差圧限界（ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｔｅ  ｃａｂｉｎ−ｔｏ−ａｔｍｏｓｐｈｅｒｅ  ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｉａｌ  ｐｒｅｓｓｕｒｅ）（ΔＰｉｎｔ）と、を表すデータを、処理する。これらデータは、ＦＭＳ１０６、信号源１０８、オンボード記憶装置（図示せず）、又は、記憶回路１１２から、供給することができる。特定の好ましい実施形態では、これらデータは、記憶回路１１２に格納され、そこから供給される。上記の制御ロジックを実行するプロセッサ１１０は、受け取った信号及びデータを処理し、流出バルブ１０４にバルブ指令信号１０９を供給する。好ましくはソフトウェアとして実行され、記憶回路１１２に格納されている制御ロジックは、以下に、より詳細に記述される。プロセッサ１０２は、更に、１つ又は複数の受け取った信号から実際のキャビン対大気差圧（ａｃｔｕａｌ  ｃａｂｉｎ−ｔｏ−ａｔｍｏｓｐｈｅｒｅ  ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｉａｌ  ｐｒｅｓｓｕｒｅ）（ΔＰａｃｔ）を決定するように、構成されていることが理解されよう。
【００１７】
バルブ指令信号１０９は、直接に、又は、バルブ駆動回路（図示せず）を介して、流出バルブ１０４に供給されることができる。バルブ駆動回路は、それが備えられる場合には、制御部１０２の一部でもよく、或いは、流出バルブ１０４に組み込んでもよいことが理解されよう。プロセッサ１１０及び記憶回路１１２は、別個のユニットとして図示されているが、記憶回路１１２は、プロセッサ１１０に一体化することができることが更に理解されよう。それぞれを個別に図示したのは、単に、説明をより明瞭且つ容易にするためである。
【００１８】
図示されていないが、制御部１０２は、追加的に、その入力部又は出力部の何れか又は両方に、１つ又は複数の信号調整回路を更に備えることができることが理解されよう。信号調整回路は、それが備えられる場合には、とりわけ、各回路が受け取る信号を適切に調整するように働く。例えば、制御部に供給される信号の１つ又は複数が、アナログ信号である場合、入力信号調整回路は、アナログ／ディジタル信号（Ａ／Ｄ）変換回路を含む。同様に、流出バルブ１０４へ供給される指令信号１０９が、アナログ信号である必要がある場合、出力信号調整回路は、ディジタル／アナログ（Ｄ／Ａ）変換を含む。プロセッサ１１０は、オンボード信号処理回路で、構成することもできることが更に理解されよう。
【００１９】
流出バルブ１０４は、流入口１２０と、流出口１２２と、それらの間に配置されて流体の流量を調節する可変面積流量オリフィス１２４と、を有する。流出バルブ１０４は、例えば、好ましくは、機体隔壁１２６に取り付けられ、その結果、流入口１２０は、機体キャビン１２８に露出し、流出口１２２は、機体１３０の外側の大気に露出する。従って、飛行中、機体キャビン１２８内の圧力（例えばキャビン高度）と、航空機キャビン高度の変化率とは、流出バルブの可変面積流量オリフィス１２４を動かすことによって、制御することができる。
【００２０】
制御部１０２は、上記のように、ソフトウェア制御ロジックを実行して、バルブ指令信号１０９を流出バルブ１０４へ供給し、それによって、航空機キャビン高度を制御する。次に、このソフトウェア制御ロジックの少なくとも一部の例示的実施形態が、より詳細に記述される。そのためには、制御ロジックの例示的実施形態を流れ図の形に示した図２を参照すべきである。以下の説明中の括弧付き参照符号は、図２に示す流れ図のブロックに対応することが、理解されるべきである。
【００２１】
プロセッサ１１０は、本明細書で「標準」キャビン圧力制御ロジック（２０２）と呼ばれるものを最初に実行する。標準キャビン圧力制御ロジック（２０２）は、非常に多くのタイプのキャビン圧力制御ロジックの何れのタイプでもよく、そのキャビン圧力制御ロジックは、適応制御ロジック、反応制御ロジック、又は、定変化率制御ロジックを含み、これに限定されない。どの特定の制御ロジック・タイプが実行されようとも、航空機が、巡航高度まで上昇するにつれて、キャビン圧力制御システム１００は、実際のキャビン対大気差圧を公称キャビン対大気差圧限界以下に保ち、キャビン高度の変化率を十分に快適な範囲内に抑えながら、キャビン高度を増加させる。
【００２２】
上記のように、標準キャビン圧力制御ロジック（２０２）は、少なくとも、適応制御ロジック、反応制御ロジック、及び、様々な定変化率制御ロジックを含み、その標準キャビン圧力制御ロジック（２０２）の多くが、航空機の高度の関数として、キャビン高度を増加させる。それを行うために、標準キャビン圧力制御ロジック（２０２）の多くは、１つ又は複数のキャビン高度対航空機高度（ｃａｂｉｎ  ａｌｔｉｔｕｄｅ  ｖｅｒｓｕｓ  ａｉｒｃｒａｆｔ）スケジュールを使用し、そのスケジュールは、航空機の最大認定高度で終わっている。標準キャビン圧力制御ロジック（２０２）が、１つ又は複数のスケジュールを使用しない場合は、ロジックは、最大認定高度で何らかのタイプの制限関数を実行する。従って、標準キャビン圧力制御ロジック（２０２）は、実行されるのがどのような特定のタイプであっても、キャビン高度限界（「ＣＡＢＩＮ  ＡＬＴＩＴＵＤＥｌｉｍｉｔ」）を有する。
【００２３】
標準制御ロジック（２０２）を実行している間は、航空機の実高度（「ＡＬＴＩＴＵＤＥａｃｔｕａｌ」）が、航空機の最大認定高度（「ＡＬＴＩＴＵＤＥｃｅｒｔｉｆｉｅｄ」）と比較される（２０４）。航空機の実高度が、最大認定高度以下の場合は、プロセッサ１１０は、標準制御ロジック（２０２）を実行し続ける。しかし、航空機の実高度が、最大認定高度より高くなった場合は、実際のキャビン対大気差圧限界と中間キャビン対大気差圧限界とが比較される（２０６）。実際のキャビン対大気差圧が、中間キャビン対大気差圧限界より小さい場合は、キャビン圧力制御システム１００は、航空機の実際の高度が最大認定高度よりも低下するまで、キャビン高度をキャビン高度限界に維持する（２０８）。
【００２４】
実際のキャビン対大気差圧が、中間キャビン対大気差圧限界に達した場合、プロセッサ１１０は、本明細書で「拡張」キャビン圧力制御ロジック（２１０）と呼称されるものを実行する。拡張キャビン圧力制御ロジック（２１０）では、キャビン圧力制御システム１００は、標準圧力制御ロジック（２０２）と同様に、キャビン高度を航空機の高度の関数として増加させる。ただし、拡張圧力制御ロジック（２１０）は、実際のキャビン対大気差圧を公称キャビン対大気差圧限界以下に維持するのではなく、実際のキャビン対大気差圧を中間キャビン対大気差圧限界以下に維持する。特定の好ましい実施形態では、中間キャビン対大気差圧限界は、固定された値である。ただし、この値は、プロセッサ１１０（又は他の回路）が、１つ又は複数の信号及び／又はデータに基づいて決定する変数である場合もあることが理解されよう。
【００２５】
拡張キャビン圧力制御ロジック（２１０）は、標準キャビン圧力制御ロジック（２０２）と同様に、好ましくはキャビン高度の変化率限界を有する。この変化率限界は、広範な航空機上昇率プロフィールを取り扱えるように、十分大きな値であることが、好ましい。更に、拡張キャビン圧力制御ロジック（２１０）は、標準キャビン圧力制御ロジック（２０２）と同様に、適応制御ロジック、反応制御ロジック、又は、定変化率制御ロジックでもよく、更に、１つ又は複数のキャビン高度対航空機高度スケジュールを含んでもよい。
【００２６】
プロセッサ１１０は、実際の航空機高度が最大認定高度よりも低下するまで、拡張キャビン圧力制御ロジック（２１０）を実行し続ける。プロセッサ１１０は、実際のキャビン対大気差圧が中間キャビン対大気差圧限界に達するまで拡張キャビン圧力制御ロジック（２１０）を実行することはなく、その結果、通常の航空機高度の変化では、キャビン高度の変動を生じずに済むことが理解されよう。
【００２７】
キャビン圧力制御システム１００と、それが実行する制御ロジック２００と、を記述してきた。次に、例示的航空機が、認定高度まで上昇し、それより高く逸脱する間の、キャビン圧力制御システムの作動を、説明する。そのためには、ここで、上昇及び逸脱中の、時間に対する航空機高度及びキャビン高度のグラフを示す図３を参照すべきである。図示された実施形態では、キャビン圧力制御システム１００によって実行される標準制御ロジック（２０２）は、航空機の最大認定高度で制限関数を有する定変化率ロジックであることが、理解されよう。上記の適応又は反応制御ロジックを用いることもできることが、理解されよう。
【００２８】
航空機は、最初、ある海抜高度にある地上の離陸位置又は「離陸飛行場」にいる。図示された例では、離陸飛行場は、海面上「Ｘ」フィートにある。離陸前に、操縦士は、航空機が飛行のために上昇する巡航高度を、他のデータと共にＦＭＳ１０６に入力する。図示された例では、巡航高度は、最大認定高度に対応する海面上「Ｙ」フィートである。図示された実施形態の定変化率制御ロジックに従って、キャビン圧力制御システム１００は、この巡航高度で要求されるキャビン高度を決定する。図示された例では、要求キャビン高度は、海面上「Ｚ」フィートである。その後、ある時点（ｔ１）で、航空機は、離陸飛行場から離陸し、最終巡航高度に向かって上昇を開始する。
【００２９】
航空機が、巡航高度に向かって上昇するにつれて、曲線４０２によって示すように、キャビン圧力制御システム１００は、キャビン高度が、図示された航空機飛行プロフィールに対する公称、中間、及び最大キャビン対大気差圧限界をそれぞれ示す曲線４０４、４０６、４０８より上に維持されるように、キャビン高度を制御する。更に、キャビン圧力制御システム１００は、要求キャビン高度に到達するまで、キャビン高度が、固定された変化率で増加するようにキャビン高度を制御する。図示された例では、要求されたキャビン高度には、時間（ｔ２）で到達し、それは航空機が、巡航高度に達するのと同じ時間である。航空機が、図３に示されるより大きな、又は小さな上昇率で上昇し、時間（ｔ２）の前に、又は後に巡航高度に到達した場合でも、キャビン圧力制御システム１００は、キャビン高度変化率を固定された値で制御することは、理解されよう。従って、要求キャビン高度には、やはり時間（ｔ２）に到達する。
【００３０】
時間（ｔ２）で、航空機は、最大認定高度を超えて上昇し、キャビン対大気差圧は、増加し始める。しかし、キャビン対大気差圧は、中間キャビン対大気差圧限界より小さく、従って、キャビン圧力制御システム１００は、キャビン高度を同じキャビン高度（例えば海面上「Ｚ」フィート）に維持する。その後、時間（ｔ３）で、キャビン対大気差圧が、中間キャビン対大気差圧限界まで増加し、プロセッサ１１０は、拡張キャビン圧力制御ロジックを実行する。即ち、キャビン圧力制御システム１００は、再びキャビン高度を航空機高度の関数として制御する。
【００３１】
本明細書で開示されたキャビン圧力制御システム及び方法は、キャビン圧力制御ロジックを、制御ロジックを更新する必要なしに、航空機の本来の最大認定高度を超えて拡張する。従って、この制御システムは、航空機が、本来の最大認定高度を超えた場合、又は超えるように再認定される場合、本来の最大認定高度より上でキャビン対大気差圧を制限する独立した手段を提供する。従って、新たな正圧リリーフ・バルブを追加する必要性を緩和し、それにより、航空機のコスト、重量、及び／又は機体の開口の数を低減することができる。
【００３２】
本発明を、好ましい実施形態に関して記述してきたが、本発明の範囲から逸脱することなく、その要素に様々な変更を加えることができ、又、その要素を均等物と代替することができることは、当業者には理解されよう。更に、本発明の本来の範囲から逸脱することなく、特定の状況又は題材に適応するために本発明の教示に多くの変更を加えることができる。従って、本発明は、本発明を実行するために考案された最良の形態として開示された特定の実施形態に限定されることなく、添付特許請求の範囲に含まれる全ての実施形態を包含するものとする。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明の実施形態によるキャビン圧力制御システムの機能ブロック図である。
【図２】図１のキャビン圧力制御システムによって実行することができる制御ロジックの例示的実施形態の流れ図である。
【図３】図２に示す制御ロジックを実行したときの、最大認定高度まで、及びそれより上に逸脱する例示的航空機上昇の、時間に対する航空機高度及びキャビン高度のグラフである。
【図１】
0004509110.tif 000002
【図２】
0004509110.tif 000003
【図３】
0004509110.tif 000004