(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内へ吹き出される空気を冷却する蒸発器（９）と、
前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）と、
前記蒸発器（９）の温度を検出する温度検出手段（３２）と、
前記圧縮機（１）の作動を、前記温度検出手段（３２）により検出される前記蒸発器温度に応じて断続制御する圧縮機制御手段（Ｓ９）とを備える車両用空調装置において、
前記蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当するときに、第１所定時間（ｔ１）の間、前記圧縮機（１）を停止させ、前記第１所定時間（ｔ１）よりも十分短い時間である第２所定時間（ｔ２）の間、前記圧縮機（１）を作動させる間欠運転モードを実行し、
前記間欠運転モードの実行回数が所定回数以上になったときに、前記蒸発器温度が前記蒸発器（９）の吸い込み空気の湿球温度以下であるかどうかを判定し、
前記蒸発器温度が前記湿球温度以下であるときは、前記蒸発器温度が前記湿球温度以下で、かつ、前記吸い込み空気の露点温度より高い温度となるように前記圧縮機（１）の作動を断続制御し、
また、前記蒸発器温度が前記湿球温度より高い温度であると判定されたときは前記蒸発器温度が通常時の目標蒸発器温度に維持されように前記圧縮機（１）の作動を断続制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記通常時の目標蒸発器温度は、少なくとも車室内への吹出空気温度を制御するために必要な温度に基づいて決定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記圧縮機（１）の作動の断続に伴って前記蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮水の乾燥が繰り返される条件を判定することにより、前記蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当することを判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記蒸発器（９）の吸い込み空気の状態と、前記圧縮機（１）の作動を断続制御するための目標蒸発器温度とに基づいて、前記蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮水の乾燥が繰り返される条件を判定することを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記目標蒸発器温度が前記蒸発器（９）の吸い込み空気の湿球温度と露点温度付近にあるときを、前記蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮水の乾燥が繰り返される条件に該当すると判定することを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記蒸発器（９）の吸い込み空気の温度を検出する温度センサ（３９）および前記吸い込み空気の湿度を検出する湿度センサ（４０）を備え、この両センサ（３９、４０）により検出された吸い込み空気温度および吸い込み空気湿度に基づいて前記湿球温度を算出することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記蒸発器（９）に車室内空気が吸い込まれる内気モード時に、車室内温度と車室内湿度に基づいて前記湿球温度を算出することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記蒸発器（９）に車室外空気が吸い込まれる外気モード時に、前記圧縮機（１）が作動状態から停止し、その停止状態が所定時間経過した後の前記蒸発器温度を前記湿球温度とすることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
車室内へ吹き出される空気を冷却する蒸発器（９）と、
前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）と、
前記蒸発器（９）の温度を検出する温度検出手段（３２）と、
前記圧縮機（１）の作動を、前記温度検出手段（３２）により検出される前記蒸発器温度に応じて断続制御する圧縮機制御手段（Ｓ９）とを備える車両用空調装置において、
前記圧縮機制御手段（Ｓ９）は、前記蒸発器（９）の吸い込み空気の湿球温度を算出する第１算出手段（Ｓ１６０）と、前記蒸発器（９）の吸い込み空気の露点温度を算出する第２算出手段（Ｓ１７０）と、前記蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当するか否かを判定する判定手段（Ｓ１８０）とを有し、
前記判定手段（Ｓ１８０）により前記蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当すると判定されたときは、前記蒸発器温度が前記第１算出手段（Ｓ１６０）により算出された前記湿球温度以下で、かつ、前記第２算出手段（Ｓ１７０）により算出された前記露点温度より高い温度となるように前記圧縮機（１）の作動を断続制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項１０】
前記圧縮機（１）の停止後に、前記蒸発器温度が前記第１算出手段（Ｓ１６０）により算出された前記湿球温度もしくはこの湿球温度より所定温度低い温度まで上昇すると、前記圧縮機（１）を作動状態に復帰させることを特徴とする請求項９に記載の車両用空調装置。
【請求項１１】
前記判定手段（Ｓ１８０）は、前記圧縮機（１）の作動の断続に伴って前記蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮水の乾燥が繰り返される条件を判定することにより、前記蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当することを判定することを特徴とする請求項９または１０に記載の車両用空調装置。
【請求項１２】
前記判定手段（Ｓ１８０）は、前記蒸発器（９）の吸い込み空気の状態と、前記圧縮機（１）の作動を断続制御するための目標蒸発器温度とに基づいて、前記蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮水の乾燥が繰り返される条件を判定することを特徴とする請求項１１に記載の車両用空調装置。
【請求項１３】
前記判定手段（Ｓ１８０）は、前記目標蒸発器温度が前記第１算出手段（Ｓ１６０）により算出された前記湿球温度と前記第２算出手段（Ｓ１７０）により算出された前記露点温度付近にあるときを、前記蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮水の乾燥が繰り返される条件に該当すると判定することを特徴とする請求項１２に記載の車両用空調装置。
【請求項１４】
前記蒸発器（９）の吸い込み空気の温度を検出する温度センサ（３９）および前記吸い込み空気の湿度を検出する湿度センサ（４０）を備え、
前記第１算出手段（Ｓ１６０）は、前記両センサ（３９、４０）により検出された吸い込み空気温度および吸い込み空気湿度に基づいて前記湿球温度を算出することを特徴とする請求項９ないし１３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１５】
前記第１算出手段（Ｓ１６０）は、前記蒸発器（９）に車室内空気が吸い込まれる内気モード時に、車室内温度と車室内湿度に基づいて前記湿球温度を算出することを特徴とする請求項９ないし１３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１６】
前記第１算出手段（Ｓ１６０）は、前記蒸発器（９）に車室外空気が吸い込まれる外気モード時に、前記圧縮機（１）が作動状態から停止し、その停止状態が所定時間経過した後の前記蒸発器温度を前記湿球温度として算出することを特徴とする請求項９ないし１３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１７】
車室内への吹出温度を制御するために必要な第１目標蒸発器温度を決定する第１決定手段（Ｓ１２０）と、
車室内の湿度を快適範囲に維持するために必要な第２目標蒸発器温度を決定する第２決定手段（Ｓ１３０）と、
窓ガラスの曇り止めのために必要な第３目標蒸発器温度を決定する第３決定手段（Ｓ１４０）と、
前記第１ないし第３目標蒸発器温度のうち最も低い温度を最終的に前記目標蒸発器温度として決定する第４決定手段（Ｓ１５０）とを有することを特徴とする請求項１ないし８および請求項１２、１３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、冷凍サイクルの圧縮機の作動を断続して、蒸発器温度を制御する車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特開平１１−１９８６４４号公報には、車両用空調装置において、通常モード時には目標蒸発器温度を３〜４℃程度の低温に設定し、一方、エコノミースイッチによる省動力（燃費優先）モードの設定時には目標蒸発器温度を１２〜１３℃程度の高めの温度に設定し、これにより、圧縮機断続作動の稼働率〔圧縮機作動時間／（圧縮機作動時間＋圧縮機停止時間）〕を下げて、圧縮機を駆動する車両エンジンの動力を低減するようにした車両用空調装置が記載されている。
【０００３】
また、信号待ち時等の停車時に車両エンジンを自動的に停止する車両（ハイブリッド車、エコラン車等）においては、停車に伴う圧縮機停止時に蒸発器温度が上昇する過程で蒸発器表面の凝縮水が乾ききるときに、凝縮水に溶解していた臭い成分が蒸発器から離脱して送風空気とともに車室内へ吹出し、乗員に不快感を与える。
【０００４】
そこで、上記従来技術では、車両エンジンの停止時（圧縮機停止時）に蒸発器吸い込み空気の条件に基づいて臭い発生を抑制できる圧縮機停止時間を算出し、圧縮機停止後の経過時間がこの算出時間を超えると、停車時であっても、車両エンジンを再起動させて圧縮機を稼働状態に復帰させることが提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両用空調装置において、蒸発器温度は空調機能的には車室内温度の制御（冷房）および除湿性能（窓ガラスの防曇性能確保、車室内湿度の制御）の観点から決定すればよいのであるが、実際には、蒸発器からの臭い抑制のために、蒸発器温度の上限が制約されるという問題がある。
【０００６】
このことをより具体的に説明すると、春秋の中間季節では、車室内温度の制御および除湿性能の観点からは蒸発器温度を１８〜２０℃程度まで上昇し得る場合が生じるが、そのような条件下でも、蒸発器からの臭い抑制のために蒸発器温度を１２〜１３℃程度の温度に抑えている。
【０００７】
この蒸発器温度の上限値（１２〜１３℃）は、車両用空調装置の通常の使用条件では蒸発器吸い込み空気の露点温度より常に低い温度となるように設定するので、蒸発器表面は常に凝縮水で濡れた状態となり、これにより、臭い成分の離脱を防ぎ、臭い発生を抑制できる。しかし、このような蒸発器温度の制御（すなわち、圧縮機断続制御）では、空調機能的に蒸発器温度をより高めの温度に上昇し得る余地があるにもかかわらず、臭い抑制のために蒸発器温度の上限を低く抑えることになり、省動力効果を阻害している。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みてなされたもので、冷凍サイクルの圧縮機の作動を断続して、蒸発器温度を制御する車両用空調装置において、蒸発器からの臭い発生の抑制と、圧縮機駆動源の省動力効果の向上とを両立させることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は以下に説明する実験的知見に基づいて上記目的を達成するための技術的手段を案出したものである。
【００１０】
図２５は特開平１１−１９８６４４号公報の図１７と類似の図で、圧縮機の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）制御に伴う臭い発生のメカニズムを示すものである。図２５（ａ）は車室内乗員により感知される車室内出空気の臭気強度を示し、図２５（ｂ）は圧縮機作動の断続による蒸発器吹出温度の変化を示し、図２５（ｃ）は圧縮機作動の断続を示し、図２５（ｄ）は圧縮機作動の断続による蒸発器表面での凝縮水の挙動を示す。
【００１１】
図２５（ｃ）に示すように、圧縮機は蒸発器吹出温度が目標温度ＴＥＯ−α（αはＯＮ−ＯＦＦ制御のヒステリシス幅）まで低下すると停止し、そして、圧縮機の停止により蒸発器吹出温度が目標温度ＴＥＯまで上昇すると、圧縮機が作動状態に復帰する。
【００１２】
圧縮機の作動時には蒸発器での冷媒の吸熱作用により蒸発器吸い込み空気の露点温度より低い温度まで蒸発器吹出温度が低下するようにしてあるので、蒸発器表面で凝縮水が発生し、凝縮水に臭い成分が溶解する。そして、圧縮機停止直後の期間▲１▼では、冷媒の吸熱作用の停止のため、蒸発器吹出温度が急上昇し、その後、蒸発器吹出温度の上昇が緩やかになる。
【００１３】
次の期間▲２▼では蒸発器吹出温度が次第に略一定温度にて安定する。これは、蒸発器表面での凝縮水の蒸発による吸熱量（潜熱）に見合った温度まで蒸発器吸い込み空気の温度が低下して、凝縮水の蒸発潜熱と蒸発器吸い込み空気の温度低下がほぼバランスするためである。
【００１４】
この期間▲２▼での蒸発器吹出温度（一定温度）は蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅｔであり、この湿球温度Ｔｗｅｔは図２６の湿り空気線図により蒸発器吸い込み空気の温度（乾球温度）と相対湿度とから求めることができる。すなわち、図２６の湿り空気線図において、蒸発器吸い込み空気の温度（乾球温度）と相対湿度との交点Ｐを通る等エンタルピ線Ｑが飽和曲線と交差する点にて湿球温度Ｔｗｅｔを求めることができる。例えば、蒸発器吸い込み空気の温度（乾球温度）＝３５℃、相対湿度＝３５％のときは、湿球温度Ｔｗｅｔ＝２３℃となる。このとき、露点温度Ｔｒｔは、交点Ｐの湿り空気が絶対湿度一定のまま飽和状態となる温度であり、上記の例では露点温度Ｔｒｔ＝１７．５℃となる。
【００１５】
図２６の湿り空気線図の特性により必ず、露点温度Ｔｒｔ＜湿球温度Ｔｗｅｔの関係となる。露点温度Ｔｒｔは蒸発器表面に凝縮水が付着し始める温度であり、湿球温度Ｔｗｅｔは凝縮水の蒸発により蒸発器表面を所定温度に保持する温度である。
【００１６】
上記期間▲２▼では凝縮水の蒸発が進行することにより臭い成分が凝縮水中に濃縮されていく。更に、時間が経過して次の期間▲３▼になると、蒸発器表面での凝縮水が乾ききる直前に凝縮水の膜が薄くなって凝縮水の熱抵抗が減少するので、凝縮水の蒸発量が増加して凝縮水の蒸発による吸熱量が増加する。これにより、蒸発器吹出温度が所定量低下する。その後、蒸発器表面での凝縮水が乾ききって、凝縮水の蒸発による吸熱がなくなるため蒸発器吹出温度が再度上昇する。
【００１７】
蒸発器吹出空気への臭気発生は上記期間▲３▼の途中、すなわち、蒸発器表面での凝縮水が乾ききる直前に蒸発器のフィン表面から付着臭い成分が離脱することにより開始され、そして、時間の経過とともに徐々に臭気強度が増大する。
【００１８】
図２５の臭い発生メカニズムによると、圧縮機の停止期間における蒸発器吹出温度の挙動において、凝縮水の蒸発が進行する期間、すなわち、蒸発器吹出温度が蒸発器吸い込み空気の湿球温度まで上昇する期間▲２▼の経過後に、臭気強度が増大する期間▲３▼が到来することが分かる。
【００１９】
そこで、上記点に着目して、請求項１記載の発明では、冷凍サイクルの圧縮機（１）の作動を断続して、蒸発器温度を制御する車両用空調装置において、
蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当するときに、第１所定時間（ｔ１）の間、圧縮機（１）を停止させ、第１所定時間（ｔ１）よりも十分短い時間である第２所定時間（ｔ２）の間、圧縮機（１）を作動させる間欠運転モードを実行し、
この間欠運転モードの実行回数が所定回数以上になったときに、蒸発器温度が蒸発器（９）の吸い込み空気の湿球温度以下であるかどうかを判定し、
蒸発器温度が前記湿球温度以下であるときは、蒸発器温度が前記湿球温度以下で、かつ、前記吸い込み空気の露点温度より高い温度となるように圧縮機（１）の作動を断続制御し、
また、蒸発器温度が前記湿球温度より高い温度であると判定されたときは蒸発器温度が通常時の目標蒸発器温度に維持されように圧縮機（１）の作動を断続制御することを特徴とする。
これによると、蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当するときに圧縮機（１）を短い時間（ｔ２）だけ間欠的に作動させる間欠運転モードを実行するので、間欠運転モードの圧縮機停止期間（ｔ１）の間に、蒸発器（９）表面の凝縮水を徐々に蒸発させ、蒸発器（９）表面が部分的に少しずつ乾いていく。これにより、蒸発器（９）表面から臭い成分が少しずつ分散して脱離するので、臭気レベルを低く抑えることができ、臭気レベルが不快と感じるレベルまで上昇することがない。
しかも、間欠運転モードでは圧縮機（１）の作動を短時間（ｔ２）による間欠作動に強制的に制限し、時間（ｔ２）より十分長い時間の間圧縮機（１）を停止するから、圧縮機（１）の稼働率をより一層低くして省動力効果をより一層向上できる。
請求項２に記載の発明のように、請求項１において、通常時の目標蒸発器温度は、少なくとも車室内への吹出空気温度を制御するために必要な温度に基づいて決定されるものである。
請求項３に記載の発明のように、請求項１または２において、圧縮機（１）の作動の断続に伴って蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮水の乾燥が繰り返される条件を判定することにより、蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当することを判定することができる。
請求項４に記載の発明のように、請求項３において、蒸発器（９）の吸い込み空気の状態と圧縮機（１）の作動を断続制御するための目標蒸発器温度とに基づいて、蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮水の乾燥が繰り返される条件を判定するようにしてもよい。
請求項５に記載の発明のように、請求項４において、目標蒸発器温度が蒸発器（９）の吸い込み空気の湿球温度と露点温度付近にあるときを、蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮水の乾燥が繰り返される条件に該当すると判定するようにしてもよい。
請求項６に記載の発明のように、請求項１ないし５のいずれか１つにおいて、蒸発器（９）の吸い込み空気の温度を検出する温度センサ（３９）および吸い込み空気の湿度を検出する湿度センサ（４０）を備え、この両センサ（３９、４０）により検出された吸い込み空気温度および吸い込み空気湿度に基づいて湿球温度を算出するようにしてもよい。
請求項７に記載の発明のように、請求項１ないし５のいずれか１つにおいて、蒸発器（９）に車室内空気が吸い込まれる内気モード時に、車室内温度と車室内湿度に基づいて湿球温度を算出するようにしてもよい。
請求項８に記載の発明のように、請求項１ないし５のいずれか１つにおいて、蒸発器（９）に車室外空気が吸い込まれる外気モード時に、圧縮機（１）が作動状態から停止し、その停止状態が所定時間経過した後の蒸発器温度を湿球温度とするようにしてもよい。
請求項７、８に記載の発明によると、蒸発器吸い込み空気の状態を検出する専用のセンサが不要となる。
【００２０】
請求項９に記載の発明では、冷凍サイクルの圧縮機（１）の作動を蒸発器温度に応じて断続制御する圧縮機制御手段（Ｓ９）を備える車両用空調装置において、
圧縮機制御手段（Ｓ９）は、蒸発器（９）の吸い込み空気の湿球温度を算出する第１算出手段（Ｓ１６０）と、蒸発器（９）の吸い込み空気の露点温度を算出する第２算出手段（Ｓ１７０）と、蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当するか否かを判定する判定手段（Ｓ１８０）とを有し、
判定手段（Ｓ１８０）により蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当すると判定されたときは、蒸発器温度が第１算出手段（Ｓ１６０）により算出された湿球温度以下で、かつ、第２算出手段（Ｓ１７０）により算出された露点温度より高い温度となるように圧縮機（１）の作動を断続制御することを特徴とする。
これによると、蒸発器温度が一旦、露点温度Ｔｒｔより低い温度に低下して蒸発器（９）に凝縮水が付着した後でも、上記制御により、蒸発器温度の上限を蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅｔ以下に制限して、凝縮水が乾ききる前に蒸発器温度を再び低下させることができる。従って、蒸発器表面を凝縮水で濡れた状態に維持できるので、蒸発器（９）からの臭い発生を抑制できる。
【００２１】
しかも、蒸発器温度を蒸発器吸い込み空気の露点温度より高い湿球温度付近に維持することにより、圧縮機（１）の稼働率を低下して圧縮機駆動源の省動力効果を向上できる。
【００２２】
よって、蒸発器（９）からの臭い発生の抑制と、圧縮機駆動源の省動力効果の向上とを両立させることができる。
【００２３】
請求項１０に記載の発明のように、請求項９において、圧縮機（１）の停止後に、蒸発器温度が第１算出手段（Ｓ１６０）により算出された湿球温度もしくはこの湿球温度より所定温度低い温度まで上昇すると、圧縮機（１）を作動状態に復帰させるようにすればよい。
【００３５】
請求項１１に記載の発明のように、請求項９または１０において、判定手段（Ｓ１８０）は、圧縮機（１）の作動の断続に伴って蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮水の乾燥が繰り返される条件を判定することにより、蒸発器（９）から臭いが発生する条件に該当することを判定することができる。
【００３６】
請求項１２に記載の発明のように、請求項１１において、判定手段（Ｓ１８０）は、蒸発器（９）の吸い込み空気の状態と圧縮機（１）の作動を断続制御するための目標蒸発器温度とに基づいて、蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮水の乾燥が繰り返される条件を判定するようにしてもよい。
【００３７】
請求項１３に記載の発明のように、請求項１２において、判定手段（Ｓ１８０）は、目標蒸発器温度が第１算出手段（Ｓ１６０）により算出された湿球温度と第２算出手段（Ｓ１７０）により算出された露点温度付近にあるときを、蒸発器（９）の表面で凝縮水の発生と凝縮水の乾燥が繰り返される条件に該当すると判定するようにしてもよい。
【００４０】
請求項１４に記載の発明のように、請求項９ないし１３のいずれか１つにおいて、蒸発器（９）の吸い込み空気の温度を検出する温度センサ（３９）および吸い込み空気の湿度を検出する湿度センサ（４０）を備え、
第１算出手段（Ｓ１６０）は、上記両センサ（３９、４０）により検出された吸い込み空気温度および吸い込み空気湿度に基づいて湿球温度を算出するようにしてもよい。
【００４１】
請求項１５に記載の発明のように、請求項９ないし１３のいずれか１つにおいて、第１算出手段（Ｓ１６０）は、蒸発器（９）に車室内空気が吸い込まれる内気モード時に、車室内温度と車室内湿度に基づいて湿球温度を算出するようにしてもよい。
【００４２】
請求項１６に記載の発明のように、請求項９ないし１３のいずれか１つにおいて、第１算出手段（Ｓ１６０）は、蒸発器（９）に車室外空気が吸い込まれる外気モード時に、圧縮機（１）が作動状態から停止し、その停止状態が所定時間経過した後の蒸発器温度を湿球温度として算出するようにしてもよい。
【００４３】
請求項１５、１６に記載の発明によると、蒸発器吸い込み空気の状態を検出する専用のセンサが不要となる。
【００４４】
請求項１７に記載の発明では、請求項１ないし８および請求項１２、１３のいずれか１つににおいて、車室内への吹出温度を制御するために必要な第１目標蒸発器温度を決定する第１決定手段（Ｓ１２０）と、
車室内の湿度を快適範囲に維持するために必要な第２目標蒸発器温度を決定する第２決定手段（Ｓ１３０）と、
窓ガラスの曇り止めのために必要な第３目標蒸発器温度を決定する第３決定手段（Ｓ１４０）と、
第１ないし第３目標蒸発器温度のうち最も低い温度を最終的に目標蒸発器温度として決定する第４決定手段（Ｓ１５０）とを有することを特徴としている。
【００４５】
請求項１７に記載の発明によると、蒸発器（９）の温度を、車室内への吹出温度制御、車室内の湿度制御、および窓ガラスの曇り止めのために必要な温度のうち最低温度に制御する。
【００４６】
ところで、空調空間内の湿度が快適範囲に維持されていると、使用者は冷房なしでも快適さを感じることができる。従って、春秋の中間期のように外気が低湿度雰囲気にある季節では、第２決定手段（Ｓ１３０）による湿度制御用の第２目標蒸発器温度は高めの温度に維持される。また、このような中間期では外気温が中間温度域にあって、他の第１、第３目標蒸発器温度もともに高めの温度にすることができるので、結局、最終的な目標蒸発器温度が高めの温度となり、圧縮機（１）の稼働率低下により圧縮機駆動源の省動力効果を向上できる。
【００５１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００５２】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は第１実施形態の全体構成図であり、車両用空調装置の冷凍サイクルＲには冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１が備えられている。圧縮機１は動力断続用の電磁クラッチ２を有し、圧縮機１には電磁クラッチ２およびベルト３を介して車両エンジン４の動力が伝達される。電磁クラッチ２への通電は空調用電子制御装置５により断続され、電磁クラッチ２への通電の断続により圧縮機１の運転が断続される。
【００５３】
圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に蓄えられる。
【００５４】
この受液器７からの液冷媒は膨張弁（減圧手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。膨張弁８は蒸発器９の出口冷媒の温度を感知する感温部８ａを有する温度式膨張弁である。この膨張弁８からの低圧冷媒は蒸発器（冷房用熱交換器）９に流入する。この蒸発器９は車両用空調装置の空調ユニット１５の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発する。蒸発器９の出口は圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品によって閉回路を構成している。
【００５５】
空調ケース１０において、蒸発器９の上流側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送風ファン１２の吸入側には内外気切替箱１４が配置され、この内外気切替箱１４内の内外気切替ドア１４ａにより外気導入口１４ｂと内気導入口１４ｃを開閉する。これにより、内外気切替箱１４内に外気（車室外空気）または内気（車室内空気）が切替導入される。内外気切替ドア１４ａはサーボモータからなる電気駆動装置１４ｅにより駆動される。
【００５６】
送風機１１により送風される空気は空調ケース１０内の蒸発器９の上流部に流入する。空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側にはエアミックスドア１９が配置されている。このエアミックスドア１９の下流側には車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）２０が設置されている。この温水式ヒータコア２０の側方（上方部）には、温水式ヒータコア２０をバイパスして空気を流すバイパス通路２１が形成されている。
【００５７】
エアミックスドア１９は回動可能な板状ドアであり、サーボモータからなる電気駆動装置２２により駆動される。エアミックスドア１９は、温水式ヒータコア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。従って、本例においては、エアミックスドア１９により車室内への吹出空気の温度調節手段が構成される。
【００５８】
温水式ヒータコア２０の下流側には下側から上方へ延びる温風通路２３が形成され、この温風通路２３からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混合部２４で混合して、所望温度の空気を作り出すことができる。
【００５９】
さらに、空調ケース１０内で、空気混合部２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。すなわち、空調ケース１０の上面部には車両フロントガラス内面に空気を吹き出すデフロスタ開口部２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は回動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉される。
【００６０】
また、空調ケース１０の上面部で、デフロスタ開口部２５より車両後方側の部位に、車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイス開口部２７が形成され、このフェイス開口部２７は回動自在な板状のフェイスドア２８により開閉される。
【００６１】
また、空調ケース１０において、フェイス開口部２７の下側部位に車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すフット開口部２９が形成され、このフット開口部２９は回動自在な板状のフットドア３０により開閉される。
【００６２】
上記した吹出モードドア２６、２８、３０は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリンク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置３１により駆動される。
【００６３】
次に、本実施形態における電気制御部の概要を説明すると、空調用電子制御装置５はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものである。蒸発器９の温度センサとしてサーミスタからなる温度センサ３２を有している。この温度センサ３２は、具体的には空調ケース１０内で蒸発器９の空気吹出直後の部位に配置され、蒸発器吹出温度Ｔｅを検出する。
【００６４】
また、本実施形態では車室内の相対湿度ＲＨｒを検出する湿度センサ３３、蒸発器９の吸い込み空気温度Ｔｉｎを検出する温度センサ３９、および蒸発器９の吸い込み空気の相対湿度ＲＨｉを検出する湿度センサ４０を備えている。
【００６５】
空調用電子制御装置５には、上記のセンサ３２、３３、３９、４０の他に、空調制御のために、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出する周知のセンサ３４〜３７から検出信号が入力される。
【００６６】
また、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル３８には乗員により手動操作される操作スイッチ３８ａ〜３８ｅが備えられ、この操作スイッチ３８ａ〜３８ｅの操作信号も空調用電子制御装置５に入力される。
【００６７】
この操作スイッチとして、具体的には、温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３８ａ、風量切替信号を発生する風量スイッチ３８ｂ、吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ３８ｃ、内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ３８ｄ、エアコンスイッチ３８ｅ等が設けられている。
【００６８】
吹出モードスイッチ３８ｃは、フェイス、フット、バイレベル、フットデフ、デフロスタの各モードを手動操作で切り替えるものである。また、エアコンスイッチ３８ｅは圧縮機１のオンオフ信号を発生する。
【００６９】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。図２のフローチャートは空調用電子制御装置５のマイクロコンピュータにより実行される制御処理の概要を示し、図２の制御ルーチンは、車両エンジン４のイグニッションスイッチがオンされて制御装置５に電源が供給されとスタートする。
【００７０】
先ず、ステップＳ１ではフラグ、タイマー等の初期化がなされ、次のステップＳ２で空調制御パネル３８の操作スイッチ３８ａ〜３８ｅ等の操作信号を読み込む。次のステップＳ３でセンサ３２〜３７等から車両環境状態の検出信号を読み込む。
【００７１】
続いて、ステップＳ４にて、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは車室内を温度設定スイッチ３８ａの設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、下記数式１に基づいて算出される。
【００７２】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋset×Ｔset−Ｋr×Ｔr−Ｋam×Ｔam−Ｋs×Ｔs＋Ｃ
但し、Ｔｒ：内気センサ３３により検出される内気温
Ｔａｍ：外気センサ３４により検出される外気温
Ｔｓ：日射センサ３５により検出される日射量
Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン
Ｃ：補正用の定数
次に、ステップＳ５にて送風機１１により送風される空気の目標送風量、具体的には送風機駆動用モータ１３の印加電圧であるブロワ電圧Ｖｅを上記ＴＡＯに基づいて決定する。このブロワ電圧Ｖｅの決定方法は周知であり、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房側）でブロワ電圧（目標風量）Ｖｅを大きくし、上記ＴＡＯの中間温度域でブロワ電圧（目標風量）Ｖｅを小さくする。
【００７３】
次に、ステップＳ６にて内外気モードを決定する。この内外気モードは例えば設定温度Ｔｓｅｔに対して内気温Ｔｒが所定温度以上、大幅に高いとき（冷房高負荷時）に内気モードとし、その他の時は外気モードとする。あるいは、上記ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと切替設定してもよい。
【００７４】
次に、ステップＳ７にて上記ＴＡＯに応じて吹出モードを決定する。この吹出モードは周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定される。
【００７５】
次に、ステップＳ８にて、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器吹出温度Ｔｅ、及び温水温度Ｔｗに基づいて次の数式２により算出する。
【００７６】
【数２】
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）
ここで、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷは、エアミックスドア１９の最大冷房位置（図１の実線位置）を０％とし、エアミックスドア１９の最大暖房位置（図１の一点鎖線位置）を１００％とする百分率で表される。
【００７７】
次に、ステップＳ９に進み、圧縮機作動の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）を決定する。、すなわち、目標蒸発器温度ＴＥＯと温度センサ３２により検出される蒸発器吹出温度Ｔｅとを比較して電磁クラッチ２への印加電圧Ｖｃを決定し、圧縮機作動の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）を決定する。ステップＳ９の詳細は図３により後述する。
【００７８】
次に、ステップＳ１０に進み、上記ステップＳ５〜Ｓ９で決定された制御状態が得られるように、各種アクチュエータ部（２、１３、１４ｅ、２２、３１）に制御信号が出力される。次のステップＳ１１で制御周期τの経過を判定すると、ステップＳ２に戻る。
【００７９】
図３は上記ステップＳ９による圧縮機作動の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）の決定方法の具体例を示すもので、まず、ステップＳ１００にてエアコンスイッチ３８ｅがＯＮされているか否かを判定し、エアコンスイッチ３８ｅがＯＦＦされているときはステップＳ１１０にて圧縮機１のＯＦＦ信号を出力する。
【００８０】
エアコンスイッチ３８ｅがＯＮされているときはステッブＳ１２０に進み、図２のステップＳ４で算出された目標吹出温度ＴＡＯから決まる室温制御用の目標蒸発器温度ＴＥＯ１を算出する。このＴＥＯ１は車室内温度を制御するために必要な蒸発器温度を得るために決定される。従って、ＴＥＯ４は図４のマップに例示するようにＴＡＯの低下とともに低下するように決定される。
【００８１】
次に、ステップＳ１３０で車室内を快適湿度範囲に制御するための目標蒸発器温度ＴＥＯ２を算出する。この湿度制御用ＴＥＯ２は、湿度センサ３３により検出される車室内相対湿度ＲＨｒが目標相対湿度付近（例えば、６０％付近）に維持されるように決定されるものであって、より具体的には、図５のマップに例示するように、車室内相対湿度が６０％を超えると、ＴＥＯ２は低めの温度Ｔ１（例えば、１１℃）となり、車室内相対湿度が５０％より減少しているときは高めの温度Ｔ２（例えば、１８℃）に設定される。このように、実際の車室内相対湿度に応じてＴＥＯ２を高低２段階に切り替えることにより、車室内相対湿度を目標相対湿度付近（例えば、６０％付近）に維持できる。
【００８２】
次に、ステップＳ１４０で車両窓ガラスの防曇制御用の目標蒸発器温度ＴＥＯ３を算出する。ここで、車両窓ガラスの曇りの要因は大きく分けて窓ガラスの温度と車室内空気の相対湿度である。すなわち、窓ガラスの温度が低下するほど、また、車室内空気の相対湿度が高くなるほど窓ガラスの曇りが発生しやすくなる。
【００８３】
そこで、ステップＳ１４０においては、図６のマップに例示するように、窓ガラスの温度が低下するほど、また、車室内空気の相対湿度が高くなるほど、ＴＥＯ３は低下するように決定される。より具体的には、窓ガラス内面近傍の相対湿度が９０％付近に維持されるように、窓ガラスの温度と車室内空気の相対湿度に基づいてＴＥＯ３が決定される。
【００８４】
なお、窓ガラスの温度は、温度センサにて直接検出する他に、外気温Ｔａｍ、車速、デフロスタ吹出温度、内気温Ｔｒ等に基づいて算出（推定）することができる。
【００８５】
次に、ステップＳ１５０において、上記３つの目標蒸発器温度ＴＥＯ１〜ＴＥＯ３のうち最も低い温度を目標蒸発器温度ＴＥＯとして最終的に決定する。なお、圧縮機１のＯＮ−ＯＦＦ制御はハンチング防止のために、圧縮機１がＯＮする温度と圧縮機１がＯＦＦする温度との間に所定のヒステリシス幅（通常１℃程度）を設けるが、本明細書では、圧縮機１がＯＮする温度の方を目標蒸発器温度ＴＥＯとする。
【００８６】
次のステップＳ１６０では蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅｔを算出する。具体的には、図２６の湿り空気線図を空調用電子制御装置５のＲＯＭに記憶しておき、この湿り空気線図と、センサ３９、４０により検出される蒸発器吸い込み空気の温度Ｔｉｎおよび相対湿度ＲＨｉとに基づいて蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅｔを算出することができる。
【００８７】
次に、ステップＳ１７０に進み、湿り空気線図と蒸発器吸い込み空気の温度Ｔｉｎおよび相対湿度ＲＨｉとに基づいて同吸い込み空気の露点温度Ｔｒｔを算出する。
【００８８】
次に、ステップＳ１８０に進み、目標蒸発器温度ＴＥＯが蒸発器９から臭いの発生する条件に該当するかどうかを判定する。具体的には、目標蒸発器温度ＴＥＯが上記湿球温度Ｔｗｅｔおよび露点温度Ｔｒｔ付近の温度に設定されているかどうかを判定する。
【００８９】
このため、ステップＳ１８０では、ＴＥＯが（Ｔｒｔ＋２℃）より高く、かつ、（Ｔｗｅｔ＋２℃）より低い温度範囲内にあるかどうかを判定する。ここで、Ｔｒｔ＋２℃およびＴｗｅｔ＋２℃という判定範囲は、蒸発器吹出温度センサ３２の応答遅れ、検出温度のバラツキ等を考慮して設定しているが、この判定範囲は温度センサ３２の特性、圧縮機１の作動断続に対する冷凍サイクル応答性（蒸発器吹出温度変化の応答性）等を考慮して対象製品毎に適切な値を設定することが好ましい。
【００９０】
上記の判定範囲内にＴＥＯがあるときは、圧縮機１の作動の断続により蒸発器９の表面で凝縮水の発生（蒸発器表面の濡れた状態）と凝縮水の蒸発、乾燥（蒸発器表面の乾く状態）が繰り返され、それにより、蒸発器から臭いが発生する条件に該当すると判定する。
【００９１】
ステップＳ１８０の判定がＮＯのときは、目標蒸発器温度ＴＥＯが蒸発器９から臭いの発生する条件に該当しないときであるから、ステップＳ１９０に進み、通常の圧縮機制御を行う。すなわち、温度センサ３２により検出される実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器温度ＴＥＯまで上昇すると、圧縮機１のＯＮ信号を出力し、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器温度ＴＥＯ−１℃まで低下すると、圧縮機１のＯＦＦ信号を出力する。つまり、通常の圧縮機制御時では、圧縮機１がＯＮする蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎ＝ＴＥＯ、圧縮機１がＯＦＦする蒸発器吹出温度Ｔｅｏｆｆ＝ＴＥＯ−１となる。
【００９２】
ここで、ステップＳ１７０による通常の圧縮機制御時には、臭い抑制のための目標蒸発器温度ＴＥＯの上限の制約がないから、ＴＥＯを室温制御、車室内湿度制御、および窓ガラスの防曇制御の観点で必要な最低温度まで引き上げることができる。特に、春秋の中間期のように外気が低湿度雰囲気にある季節では、上記最低温度を２０℃前後の温度まで引き上げることができ、これにより、圧縮機１の稼働率が下がって、車両エンジン４の省動力効果を大幅に向上できる。
【００９３】
空調空間の使用者は、相対湿度が快適領域（通常、２５〜６５％ＲＨ程度の広範囲）にあれば、蒸発器９による冷房（冷却除湿）作用なしでも、つまり、圧縮機１の運転なしでも、比較的広い温度範囲で快適性を感じることが知られている。
【００９４】
そこで、本第１実施形態では、車室内の相対湿度ＲＨｒを検出する湿度センサ３３を空調制御用センサとして追加し、車室内の相対湿度ＲＨｒが快適領域の上限付近（例えば、６０％付近）に維持されるように目標蒸発器温度ＴＥＯを決定することにより、圧縮機１の稼働率をより一層下げて車両エンジン４の省動力を特に効果的に実現できる。
【００９５】
一方、目標蒸発器温度ＴＥＯが蒸発器９から臭いの発生する条件に該当するときはステップＳ１８０の判定がＹＥＳとなり、ステップＳ２００で臭い抑制の圧縮機制御を行う。具体的には、圧縮機１がＯＮするときの蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎを蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅｔ以下に制限する。このため、ステップＳ２００では、圧縮機１がＯＮするときの蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎを、目標蒸発器温度ＴＥＯと湿球温度Ｔｗｅｔのうち、低い方の温度に設定する。つまり、Ｔｅｏｎ＝ＭＩＮ（Ｔｗｅｔ、ＴＥＯ）である。
【００９６】
そして、圧縮機１がＯＦＦするときの蒸発器吹出温度Ｔｅｏｆｆは、Ｔｅｏｎより所定のヒステリシス幅（例えば１℃）だけ低い温度とする。つまり、Ｔｅｏｆｆ＝ＭＩＮ（Ｔｗｅｔ、ＴＥＯ）−１℃となる。
【００９７】
図７は上記ステップＳ２００による臭い抑制の圧縮機制御を示すもので、蒸発器吹出温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔまで上昇すると、圧縮機１を必ずＯＮするから、蒸発器吹出温度Ｔｅが図２５（ｂ）の期間▲２▼の湿球温度Ｔｗｅｔになっている間に圧縮機１がＯＮして、蒸発器吹出温度Ｔｅを再び引き下げる。このため、蒸発器表面の凝縮水が乾きることを未然に防止して、期間▲３▼への移行、すなわち、臭い発生を良好に防止できる。
【００９８】
しかも、臭い抑制の圧縮機制御時においても、圧縮機１がＯＮするときの蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎを蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅｔまで高めるから、Ｔｅｏｎを蒸発器吸い込み空気の露点温度Ｔｒｔ以下の低い温度に設定する場合に比較して、圧縮機１のＯＦＦ期間が長くなって稼働率が下がり、車両エンジン４の省動力効果を向上できる。
【００９９】
（第２実施形態）
図８は第２実施形態による制御を示すフローチャートであり、第１実施形態の図３のステップＳ１００〜Ｓ１７０までは同じであるので、図示を省略している。第２実施形態では、図３のステップＳ１８０とステップＳ２００との間にステップＳ２１０、Ｓ２２０を追加している。
【０１００】
すなわち、圧縮機１のＯＦＦ期間において、蒸発器吹出温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔになっている期間▲２▼は図２５（ｂ）に示すようにある程度の時間継続され、この期間▲２▼では臭いが発生しないので、この点に着目して、第２実施形態では、ステップＳ２１０、Ｓ２２０の追加により圧縮機１のＯＦＦ期間に蒸発器吹出温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔに到達した後、所定時間ｔ０（例えば、５秒）経過してから、ステップＳ２００に進み、圧縮機１をＯＮさせて、臭い発生を防止する。
【０１０１】
第２実施形態によると、圧縮機１のＯＮ−ＯＦＦ作動が図９に示すようになり、第１実施形態（図７）に比べて所定時間ｔ０の分だけ圧縮機１のＯＦＦ期間を長くすることができる。これにより、圧縮機稼働率を下げて、車両エンジン４の省動力効果を一層向上できる。
【０１０２】
なお、第２実施形態において、上記説明では所定時間ｔ０を一律５秒という固定値にしているが、圧縮機１のＯＦＦ期間に蒸発器吹出温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔに到達した後、蒸発器表面の凝縮水が乾ききるまでの時間（図２５の期間▲２▼の時間）は蒸発器表面の凝縮水量と凝縮水蒸発速度とにより変動する時間であり、そして、蒸発器表面の凝縮水量と凝縮水蒸発速度は、蒸発器吸い込み空気の温度、相対湿度、露点温度、蒸発器吹出温度等から推定することができる。従って、所定時間ｔ０を、この蒸発器吸い込み空気の温度、相対湿度、露点温度、蒸発器吹出温度等から算出される可変時間としてもよい。
【０１０３】
（第３実施形態）
図１０は第３実施形態による制御を示すフローチャートであり、第１実施形態ではステップＳ２００にて圧縮機１がＯＮするときの蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎ＝ＭＩＮ（Ｔｗｅｔ、ＴＥＯ）としているが、第３実施形態ではステップＳ２００ａにて蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎ＝ＭＩＮ（Ｔｗｅｔ−２、ＴＥＯ）としている。
【０１０４】
つまり、図１１に示すように湿球温度Ｔｗｅｔより所定温度Ｔ０（本例では２℃）だけ低い温度にて圧縮機１をＯＮさせるようにしている。
【０１０５】
湿球温度Ｔｗｅｔの算出のためには、蒸発器吸い込み空気の温度Ｔｉｎ、相対湿度ＲＨｉの検出が必要となるが、これら温度、相対湿度の検出用センサ３９、４０の応答遅れ、検出信号のバラツキ等に起因する算出誤差が発生することがある。また、蒸発器吹出温度センサ３２にも応答遅れや検出温度のバラツキ等が発生することがある。そこで、これらのことを考慮して第３実施形態では、湿球温度Ｔｗｅｔより所定温度Ｔ０（本例では２℃）だけ低い温度にて圧縮機１をＯＮさせることにより、臭い抑制の効果をより確実に発揮できる。
【０１０６】
（第４実施形態）
図１２は第４実施形態による制御を示すフローチャートであり、上記した第２実施形態と第３実施形態を組み合わせたものである。すなわち、第４実施形態は第２実施形態における圧縮機１をＯＮさせる蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎを、第３実施形態におけるＴｗｅｔ−２℃に変更している。
【０１０７】
従って、第４実施形態によると、図１３に示すように、蒸発器吹出温度ＴｅがＴｗｅｔ−Ｔ０（例えば、２℃）に到達してから所定時間ｔ０（例えば、５秒）が経過すると、ステップＳ２００に進み、圧縮機１をＯＮさせて臭い発生を防止する。このため、臭い発生の防止効果を発揮しつつ、所定時間ｔ０による圧縮機ＯＦＦ期間の延長により、圧縮機稼働率を下げて、車両エンジン４の省動力効果を向上できる。
【０１０８】
（第５実施形態）
上記第１〜第４実施形態は、基本的に蒸発器吹出温度Ｔｅの上限を蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅｔ付近に制限することにより、圧縮機１の断続制御に伴う蒸発器９からの臭い発生を抑制するものであるが、第５実施形態は圧縮機１の断続制御のヒステリシス幅に着目し、蒸発器９から臭いが発生する条件に該当するときはヒステリシス幅を小さくすることにより、蒸発器９からの臭い発生を抑制するものである。
【０１０９】
このため、第５実施形態では圧縮機１の断続制御のための目標蒸発器温度、具体的には圧縮機１をＯＮする蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎと圧縮機１をＯＦＦする蒸発器吹出温度Ｔｅｏｆｆを第１〜第４実施形態とは異なる考え方で決定する。
【０１１０】
図１４は第５実施形態による制御を示すフローチャートであり、ステップＳ１００、Ｓ１１０は上記第１〜第４実施形態と同じ処理である。ステップＳ１５０では目標蒸発器温度ＴＥＯを目標吹出温度ＴＡＯ（図２のＳ４参照）に基づいて算出する。本例の目標蒸発器温度ＴＥＯは室温制御の観点から、ＴＡＯ−Ｃ＞ＴＥＯとなるように決定される。つまり、ＴＥＯをＴＡＯより所定値Ｃだけ、低めに決定する。
【０１１１】
これは次の理由による。圧縮機１をＯＮ、ＯＦＦすると、蒸発器吹出温度Ｔｅが変動するが、上記のように目標蒸発器温度ＴＥＯを目標吹出温度ＴＡＯより所定値Ｃだけ低めに決定しておけば、エアミックスドア１９の開度調整（ヒータコア２０の加熱量調整）により車室内への吹出温度の変動を解消できるからである。
【０１１２】
次のステップＳ１７０は、上記第１〜第４実施形態と同じ処理であり、図２６の湿り空気線図と蒸発器吸い込み空気の温度Ｔｉｎおよび相対湿度ＲＨｉとに基づいて露点温度Ｔｒｔを算出する。次のステップＳ１８３は、図３等のステップＳ１８０と同様に蒸発器９から臭いが発生する条件に該当するかどうかを判定するものであるが、その具体的処理は、本例では次のように行う。
【０１１３】
すなわち、露点温度Ｔｒｔが図１６の斜線部の範囲内、つまり、圧縮機１をＯＦＦする目標蒸発器温度（ＴＥＯ−１）＝Ｔｅｏｆｆと、（Ｔｅｏｆｆ−３℃）との間の範囲にあるかどうか判定し、この範囲内にＴｒｔがあるときは、圧縮機１のＯＮ−ＯＦＦ挙動に伴って蒸発器表面の濡れ状態（Ｔｅ＜Ｔｒｔ）と蒸発器表面の乾き状態（Ｔｅ＞Ｔｗｅｔ）が繰り返されて臭いが発生する条件に該当すると判定する。
【０１１４】
ステップＳ１８３の判定がＮＯのときは、臭いが発生する条件に該当しないときであるから、通常の圧縮機制御を行う。すなわち、ステップＳ３００で圧縮機１がＯＮする蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎ＝ＴＥＯとし、ステップＳ３１０で圧縮機１がＯＦＦする蒸発器吹出温度Ｔｅｏｆｆ＝ＴＥＯ−１℃とする。
【０１１５】
一方、ステップＳ１８３の判定がＹＥＳのときは、臭いが発生する条件に該当するときであるから、臭い抑制制御のために圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御のヒステリシス幅を小さくする。すなわち、ステップＳ３２０で圧縮機１がＯＮする蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎ＝ＴＥＯとし、ステップＳ３３０で圧縮機１がＯＦＦする蒸発器吹出温度Ｔｅｏｆｆ＝ＴＥＯ−０．３℃として、Ｔｅｏｆｆを引き上げるので、通常の圧縮機制御の場合に比較してＯＮ−ＯＦＦ制御のヒステリシス幅（Ｔｅｏｎ−Ｔｅｏｆｆ）を１℃から０．３℃に縮小する。
【０１１６】
そして、次のステップＳ３４０で、センサ３２により検出される実際の蒸発器吹出温度Ｔｅと、上記したＴｅｏｎおよびＴｅｏｆｆとの比較により圧縮機１のＯＮ−ＯＦＦを決定する。
【０１１７】
次に、本第５実施形態の作用効果を従来技術との対比により具体的に説明すると、図１５は、ヒステリシス幅（Ｔｅｏｎ−Ｔｅｏｆｆ）を常に１℃としている従来技術による圧縮機制御を示しており、そして、図１５では車両エンジンの省動力のために、目標蒸発器温度ＴＥＯ（圧縮機１がＯＮする蒸発器吹出温度Ｔｅｏｎ）を１９℃まで高める例を示している。
【０１１８】
空調の環境条件として例えば、外気温：３５℃、外気湿度：５０％であり、空調装置の吸い込みモードが外気モードであると、蒸発器９の吸い込み空気温度Ｔｉｎ：３５℃、吸い込み空気湿度：５０％となり、図２６の湿り空気線図から吸い込み空気の露点温度Ｔｒｔ＝２３℃、湿球温度Ｔｗｅｔ＝２６℃となる。従って、ＴＥＯ＝１９℃としても、なおＴＥＯが露点温度Ｔｒｔより十分低いので、蒸発器表面は常に濡れた状態を保持する。このため、図１５の左側に示すように車室内の乗員が感じる臭気強度は問題のない低レベルとなる。
【０１１９】
ところが、空調の環境条件として例えば、蒸発器９の吸い込み空気温度Ｔｉｎ：２１．５℃、吸い込み空気湿度：８０％の条件になると、図２６の湿り空気線図から吸い込み空気の露点温度Ｔｒｔ＝１８℃、湿球温度Ｔｗｅｔ＝１９℃となる。すなわち、図１５の右側に示すように露点温度Ｔｒｔと湿球温度Ｔｗｅｔがともに目標蒸発器温度ＴＥＯに近接した温度となる。
【０１２０】
この場合も、目標蒸発器温度ＴＥＯ（Ｔｅｏｎ）＝１９℃で圧縮機１をＯＮし、ＴＥＯ−１（＝Ｔｅｏｆｆ）の１８℃で圧縮機１をＯＦＦすることになるが、温度センサ３２の応答遅れ、冷凍サイクルの応答性等により圧縮機１のＯＦＦ時には蒸発器吹出温度Ｔｅのアンダーシュートが生じて、蒸発器吹出温度Ｔｅが露点温度Ｔｒｔより低下して凝縮水が蒸発器表面に付着する。そして、圧縮機１のＯＮ時には蒸発器吹出温度Ｔｅのオーバーシュートが生じて、蒸発器吹出温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔを上回るので、凝縮水が蒸発し、乾ききるという現象が発生する。
【０１２１】
このため、図２５のメカニズムにより臭いが発生し、臭気強度が１．５の気になるレベルまで増大する。よって、従来技術によるヒステリシス幅一定のＯＮ−ＯＦＦ制御であると、臭い発生の問題から実用上、ＴＥＯを１９℃という高温へ切り替えること（省動力効果を高めること）ができない。
【０１２２】
これに反し、第５実施形態であると、吸い込み空気の露点温度Ｔｒｔ＝１８℃、湿球温度Ｔｗｅｔ＝１９℃のように、露点温度Ｔｒｔが目標蒸発器温度ＴＥＯに近接した温度となる場合は、図１４のステップＳ１８３にて蒸発器９から臭いが発生する条件に該当すると判定され、次のステップＳ３３０により圧縮機１をＯＦＦする温度Ｔｅｏｆｆを（ＴＥＯ−０．３℃）に引き上げてヒステリシス幅を０．３℃に縮小する。
【０１２３】
この結果、図１６に示すように、蒸発器吹出温度Ｔｅが露点温度Ｔｒｔより十分高い温度レベルで圧縮機１がＯＦＦするので、蒸発器吹出温度Ｔｅのアンダーシュートが生じても蒸発器吹出温度Ｔｅが露点温度Ｔｒｔまで低下せず凝縮水が蒸発器表面に付着しない。従って、蒸発器表面は乾いた状態を保持するので、臭気強度を０．５という問題のないレベルに抑制できる。
【０１２４】
これにより、臭い発生の抑制と、ＴＥＯの高温側への切替による省動力効果の発揮とを両立できる。
【０１２５】
なお、図１５と図１６の対比から明らかなごとく、第５実施形態の圧縮機制御は蒸発器９から臭いが発生する条件に該当するときに、圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御の周期を通常制御時に比較して小さくする制御であると言うことができる。
【０１２６】
しかも、圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御の周期を小さくするのは、臭いが発生する条件のときのみであり、通常制御時は従来通り周期を大きくするから、電磁クラッチ２の耐久寿命への悪影響も小さくできる。
【０１２７】
また、蒸発器９では、冷媒通路での冷媒の気液分布の不均一、空気側の風速分布の不均一等によりある程度の温度分布が生じるのは不可避である。一方、温度センサ３２は蒸発器９の代表的な空気吹出温度Ｔｅを検出しているので、第５実施形態による図１６の制御において、蒸発器９での温度分布により部分的に蒸発器吹出温度Ｔｅが露点温度Ｔｒｔより低下する箇所が発生する場合もある。この場合でも、圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御の周期が小さいため、蒸発器吹出温度Ｔｅが露点温度Ｔｒｔより低下する時間が短くなり、凝縮水の発生量が少ないので、臭い成分の溶解量も少なく、臭い発生を効果的に抑制できる。
【０１２８】
（第６実施形態）
第６実施形態は上記第５実施形態の変形であるので、その相違点のみを図１７により説明する。第６実施形態ではステップＳ１６０にて蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅｔを湿り空気線図と、吸い込み空気温度Ｔｉｎおよび吸い込み空気湿度ＲＨｉとに基づいて算出している。
【０１２９】
次のステップＳ１８５にて湿球温度Ｔｗｅｔが圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御による蒸発器吹出温度Ｔｅの挙動範囲内にあるかどうかを判定して、蒸発器９から臭いが発生する条件に該当するかどうかを判定する。より具体的には、湿球温度Ｔｗｅｔが圧縮機１がＯＦＦする温度Ｔｅｏｆｆ−３℃より高く、かつ、圧縮機１がＯＮする温度Ｔｅｏｎ＋１℃より低いかを判定する。
【０１３０】
ここで、蒸発器吹出温度Ｔｅの挙動範囲の下限値を本例では（Ｔｅｏｆｆ−３℃）としているのは、Ｔｅｏｆｆ（＝ＴＥＯ−１℃）で圧縮機１をＯＦＦしても実際の蒸発器フィン表面温度は温度センサ３２やサイクルの応答性から３℃程度のアンダーシュートが生じるためである。また、蒸発器吹出温度Ｔｅの挙動範囲の上限値を本例では（Ｔｅｏｎ＋１℃）としているのは、同じく応答性の問題により１℃程度のオーバーシュートが生じるためである。
【０１３１】
このように、湿球温度Ｔｗｅｔが圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御による蒸発器吹出温度Ｔｅの挙動範囲内にあるときは、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが露点温度Ｔｒｔより低下して凝縮水が発生し、蒸発器９が濡れる状態と、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔを上回って凝縮水が乾ききる状態とが繰り返されるので、蒸発器９から臭いが発生する条件に該当すると判定できる。
【０１３２】
従って、ステップＳ１８５の判定がＹＥＳのときは、上記第５実施形態と同様に次のステップＳ３２０、Ｓ３３０に進み、ステップＳ３３０で、圧縮機１のＯＦＦ温度Ｔｅｏｆｆを（ＴＥＯ−０．３℃）に引き上げてヒステリシス幅を０．３℃に縮小する。これにより、上記第５実施形態と同様の作用効果を発揮できる。
【０１３３】
（第７実施形態）
図１８は第７実施形態であり、上記第５実施形態による露点温度Ｔｒｔの算出ステップＳ１７０および判定ステップＳ１８３と、上記第６実施形態による湿球温度Ｔｗｅｔの算出ステップＳ１６０および判定ステップＳ１８５とを組み合わせたものである。
【０１３４】
第７実施形態によると、ステップＳ１８３およびステップＳ１８５にて、湿球温度Ｔｗｅｔと露点温度Ｔｒｔの両者が、圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御による蒸発器吹出温度Ｔｅの挙動の所定範囲にあることを確認して、蒸発器９から臭いが発生する条件を判定するから、臭い発生条件の判定精度が向上する。
【０１３５】
（第８実施形態）
上述した第５〜第７実施形態では、ステップＳ１８３、Ｓ１８５にて臭い発生条件に該当すると判定したときに、ステップＳ３３０で、圧縮機１のＯＦＦ温度Ｔｅｏｆｆを（ＴＥＯ−０．３℃）に引き上げてヒステリシス幅を縮小しているが、第８実施形態では、これとは逆に、圧縮機１のＯＮ温度ＴｅｏｎをＴＥＯより引き下げて、ヒステリシス幅を縮小する。
【０１３６】
第８実施形態を図１９により具体的に説明すると、ステップＳ１００〜Ｓ１８５までは図１７と同じである。ステップＳ１８５にて湿球温度Ｔｗｅｔに基づいて臭い発生条件に該当すると判定されると、次のステップＳ３２５で圧縮機１のＯＮ温度Ｔｅｏｎを（ＴＥＯ−０．６５℃）に引き下げる。一方、圧縮機１のＯＦＦ温度ＴｅｏｆｆはステップＳ３３５で（ＴＥＯ−１℃）とする。従って、ＯＦＦ温度Ｔｅｏｆｆは通常制御時のステップＳ３１０と同一値となる。
【０１３７】
図２０は第８実施形態の制御を示すもので、臭い対策の制御時には、ＯＮ温度Ｔｅｏｎの引き下げにより圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御のヒステリシス幅が０．３５℃まで縮小する。これにより、蒸発器吹出温度Ｔｅの上限値が湿球温度Ｔｗｅｔより低い温度となり、凝縮水が乾ききることがない。換言すると、蒸発器９の表面が凝縮水により常に濡れた状態に保持されるので、蒸発器９からの臭い発生を抑制できる。
【０１３８】
（第９実施形態）
上述した第５〜第８実施形態では、臭い対策の制御時に、圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御のヒステリシス幅を小さくし、その結果として圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御の周期が小さくなるようにしているが、第９実施形態は圧縮機１のＯＮ時間をタイマー手段により直接所定時間に制限することにより、圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御の周期を小さくして、臭い発生の抑制を図るものである。
【０１３９】
まず、第９実施形態の課題を図２１により説明すると、図２１はＴＥＯを２６℃という、かなり高温レベルに上げた場合であり、図中の実線は温度センサ３２により検出される蒸発器吹出温度Ｔｅの挙動であり、一点鎖線は蒸発器９のフィン表面温度の挙動であり、この場合はＴＥＯが２６℃という高温にあるため、圧縮機１がＯＮしたときの蒸発器吹出温度Ｔｅおよびフィン表面温度のアンダーシュート量が大きくなる傾向にある。図２１は従来通り圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御のヒステリシス幅を常時１℃にしている場合であり、その結果、圧縮機ＯＮ時間：６秒、ＯＮ−ＯＦＦ周期：９０秒となり、フィン表面温度のアンダーシュートによりフィン表面温度がＡ部に示すように露点温度Ｔｒｔよりも低下して、凝縮水を発生する。
【０１４０】
そして、圧縮機ＯＦＦにより蒸発器吹出温度Ｔｅおよびフィン表面温度が湿球温度Ｔｗｅｔより十分高い温度まで上昇する。これにより、凝縮水が乾ききるので、蒸発器９の表面が凝縮水により濡れた状態と乾いた状態を繰り返し、蒸発器９から臭いを発生する。
【０１４１】
特に、ＴＥＯの高温域では、圧縮機１のＯＮにより蒸発器フィン表面温度が速やかに低下するが、温度センサ３２の検出する蒸発器吹出温度Ｔｅはセンサ応答遅れによりフィン表面温度の低下に比べて遅れて低下する。このため、実際の蒸発器フィン表面温度の低下に対して、圧縮機１のＯＮ期間が過度に長いという現象が生じ、このことがフィン表面温度のアンダーシュートをより一層助長することになる。
【０１４２】
上記点に鑑みて、第９実施形態では、ＴＥＯの高温域を判定して、圧縮機１のＯＮ時間をタイマー手段により強制的に所定時間内に制限する。
【０１４３】
第９実施形態を図２２により説明すると、ステップＳ１００、Ｓ１１０、Ｓ１５０は上記各実施形態と同じであり、ステップＳ１８７でＴＥＯが高温域であるか判定する。具体例としては、ＴＥＯ＞２０℃を判定し、ＴＥＯが２０℃より高いときは高温域と判定する。
【０１４４】
ステップＳ１８７の判定がＹＥＳであると、次に、ステップＳ３５０で蒸発器吹出温度Ｔｅが図２３の▲１▼点の通過を判定する。すなわち、蒸発器吹出温度ＴｅがＴＥＯより低い状態（Ｔｅ＜ＴＥＯ）から、ＴｅがＴＥＯを上回る状態（Ｔｅ≧ＴＥＯ）になったかを判定する。このステップＳ３５０の判定がＹＥＳであると、次に、ステップＳ３６０で圧縮機１を所定時間（具体例として１秒間）だけＯＮし、その後、圧縮機１をＯＦＦする。
【０１４５】
ここで、圧縮機１のＯＮ時間が１秒という短時間であるため、サイクル側およびセンサ応答性のために、圧縮機１のＯＮ後も蒸発器吹出温度Ｔｅは若干の時間上昇を続け、その後、図２３の▲２▼点（圧縮機１のＯＦＦ後の時点）から蒸発器吹出温度Ｔｅが下降し始め、若干の時間経過後に、▲３▼点で再び、蒸発器吹出温度Ｔｅが上昇する。
【０１４６】
ステップＳ３５０で蒸発器吹出温度Ｔｅの図２３の▲１▼点の通過を判定しないときはステップＳ３７０に進み、圧縮機１のＯＮの時点▲１▼から所定時間（圧縮機ＯＮ時間より十分長い時間で、具体例として１０秒間）経過しても、蒸発器吹出温度Ｔｅが下降しない状態にあるかを判定する。
【０１４７】
通常は、圧縮機１のＯＮにより図２３の▲２▼点から▲３▼点に向かい蒸発器吹出温度Ｔｅが下降するので、ステップＳ３７０の判定はＮＯとなり、ステップＳ３８０で圧縮機１のＯＦＦを維持する。
【０１４８】
もし、何らかの原因により圧縮機ＯＮの時点▲１▼からＴｅが図２３の１点鎖線Ｂのように上昇し続けるときは、ステップＳ３７０の判定がＹＥＳとなり、ステップＳ３６０に進み、圧縮機１を１秒間だけＯＮする。
【０１４９】
以上の制御により、図２３の▲１▼点の通過ごとに１秒間だけ圧縮機１をＯＮさせる。このため、第９実施形態によると、図２４に示すようにＴＥＯ＝２６℃の場合に圧縮機ＯＮ時間の強制的な制限により蒸発器吹出温度Ｔｅの下限値を湿球温度Ｔｗｅｔより高い温度に維持できる。このことは蒸発器９の表面を常に乾いた状態に維持でき、蒸発器９からの臭い発生を抑制できる。
【０１５０】
しかも、第９実施形態によると、蒸発器吸い込み空気の温度、湿度を検出しなくても、蒸発器９からの臭い抑制の制御が可能であるから、センサ数の削減により装置全体のコスト低減を図ることができ、実用上、極めて有利である。
【０１５１】
（第１０実施形態）
なお、第９実施形態では、圧縮機ＯＮ時間を１秒間という値に固定する場合について説明したが、第１０実施形態では圧縮機ＯＮ時間を蒸発器９の熱負荷増大により長くするよう可変する。ここで、目標蒸発器温度ＴＥＯは蒸発器９の熱負荷が大きいほど低くなるように算出される。
【０１５２】
そこで、第１０実施形態では例えば、ＴＥＯ＝２５℃のとき、圧縮機ＯＮ時間＝１秒、ＴＥＯ＝２０℃のとき、圧縮機ＯＮ時間＝１．５秒、ＴＥＯ＝１５℃のとき、圧縮機ＯＮ時間＝２秒と決める。
【０１５３】
第１０実施形態では例えば、ＴＥＯ＞１３℃を判定し、ＴＥＯが１３℃より高いときを高温域と判定してもよい。
【０１５４】
第９、第１０実施形態におけるＴＥＯの高温域とは、要は、圧縮機１のＯＦＦにより蒸発器吹出温度が蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅｔ以上に上昇して、凝縮水が乾ききる条件を満足する温度域である。従って、この高温域の判定温度は使用地域により可変することが好ましく、さらには、空調の使用季節により高温域の判定温度を可変するようにしてもよい。
【０１５５】
（第１１実施形態）
第１１実施形態は、圧縮機１を所定の時間間隔で短時間だけ間欠的に作動させる間欠運転モードを実行するようになっており、これにより、蒸発器９からの臭い発生を抑制しつつ、圧縮機駆動源（車両エンジン４）の省動力効果をより一層高めるものである。
【０１５６】
図２７は第１１実施形態による圧縮機制御のフーロチャートであり、ステップＳ１００、Ｓ１１０、Ｓ１５０〜Ｓ１９０における制御処理は上記各実施形態と同じである。
【０１５７】
エアコンスイッチ３８ｅ（図１）のＯＮ時にはステップＳ１５０〜Ｓ１８０の各処理を第１実施形態等と同様に行う。なお、ステップＳ１５０による目標蒸発器温度ＴＥＯの算出は、ＴＡＯから算出される室温制御用の目標蒸発器温度ＴＥＯ１（図３のステップＳ１２０参照）のみに基づいて決定してもよいが、第１実施形態等と同様に、室温制御用の目標蒸発器温度ＴＥＯ１の他に、車室内湿度制御用目標蒸発器温度ＴＥＯ２（図３のステップＳ１３０参照）、および車両窓ガラスの防曇制御用目標蒸発器温度ＴＥＯ３（図３のステップＳ１４０参照）を算出し、これらのうち最も低い温度を最終的に目標蒸発器温度ＴＥＯとして算出してもよい。
【０１５８】
そして、ステップＳ１８０において目標蒸発器温度ＴＥＯが湿球温度Ｔｗｅｔおよび露点温度Ｔｒｔ付近の温度に設定されているかを判定し、これにより、蒸発器９から臭いが発生する条件に該当するかどうかを判定する。ステップＳ１８０の判定がＹＥＳであると、ステップＳ４００に進み、圧縮機１を所定の時間間隔で短時間だけ間欠的に作動させる間欠運転モードを実行する。
【０１５９】
具体的に説明すると、ステップＳ４００では第１タイマー手段による第１所定時間ｔ１の間、圧縮機１を停止し、第２タイマー手段による第２所定時間ｔ２の間だけ圧縮機１を作動させ、これを繰り返す。ここで、第２所定時間ｔ２は、圧縮機１を短時間作動させて、蒸発器９の表面の凝縮水による濡れ状態の割合が減少する速度（換言すると、蒸発器９の表面が乾いていく速度）を低下させるための時間設定であり、例えば、１秒である。
【０１６０】
これに反し、第１所定時間ｔ１は第２所定時間ｔ２よりはるかに長い時間例えば、３０秒であり、これにより、圧縮機１の稼働率を低下させ、省動力効果を最大限に発揮する。
【０１６１】
この間欠運転モードでは、蒸発器９からの臭い発生も次の理由から抑制できる。つまり、通常の冷房運転条件では、上記間欠運転モードによる圧縮機停止期間（時間Ｔ２の期間）の設定により、蒸発器９の表面で凝縮水の蒸発が徐々に進行していき、蒸発器９の表面の濡れ割合が徐々に減少し、蒸発器９の表面が徐々に乾いていく。
【０１６２】
この際、蒸発器９の表面では冷媒蒸発量の不均一による温度分布が不可避的に発生するので、凝縮水の乾ききる箇所が蒸発器９表面において部分的に徐々に増加していく。このため、臭い成分が少しずつ分散して蒸発器９表面から離脱する。この結果、上記間欠運転モードによると、臭気レベルを低く抑えることができ、臭気レベルが不快と感じるレベルまで上昇することがない。
【０１６３】
次のステップ４１０では、上記ステップＳ４００による間欠運転モードの実行回数をカウントする。このカウントは、第１所定時間ｔ１による圧縮機１の作動回数、第２所定時間ｔ２による圧縮機１の停止回数、あるいは、間欠運転モードの１サイクル（ｔ１＋ｔ２）の実行回数のいずれをカウントしてもよい。
【０１６４】
次のステップ４２０では、上記間欠運転モードの実行回数が所定値、例えば、１０回以上になったか判定し、上記間欠運転モードの実行回数が所定値以上になると、ステップＳ４３０に進み、上記間欠運転モードを所定回数、実行した後における蒸発器吹出温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔ以下であるか判定する。
【０１６５】
通常の冷房運転条件では、上記のごとく間欠運転モードの実行により蒸発器９の表面が徐々に乾いていくので、上記間欠運転モードを所定回数（例えば、１０回）以上実行した後では、蒸発器９の表面の凝縮水が乾ききって、蒸発器吹出温度Ｔｅが図２８のＸ点のように湿球温度Ｔｗｅｔより高い温度に上昇する。
【０１６６】
このように、蒸発器９の表面の凝縮水が乾ききって、蒸発器吹出温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔを上回る状態では、蒸発器９表面からの臭い発生がないので、ステップＳ４３０からステップＳ１９０に進み、通常の圧縮機制御を行う。
【０１６７】
これに反し、蒸発器９の吸い込み空気温度が非常に低いときなどには蒸発器９の表面での凝縮水の蒸発が僅少となるので、間欠運転モードを所定回数（１０回）実行した後においても蒸発器９の表面が凝縮水にて濡れた状態が維持され、蒸発器吹出温度Ｔｅ≦湿球温度Ｔｗｅｔの関係が維持されることが稀にある。この場合には、ステップＳ４３０の判定がＹＥＳとなるので、ステップＳ４４０に進み、臭い抑制の圧縮機制御を行う。
【０１６８】
すなわち、ステップＳ４４０の圧縮機制御では、間欠運転モードを所定回数（１０回）実行した時点（ステップＳ４２０の判定がＹＥＳとなった時点）における蒸発器吹出温度Ｔｅ’を、圧縮機１がＯＮするときの目標温度Ｔｅｏｎとし、圧縮機１がＯＦＦするときの目標温度ＴｅｏｆｆをＴｅ’−１℃に設定して、圧縮機１の作動を断続制御する。つまり、ステップＳ４４０の圧縮機制御では、間欠運転モードを所定回数実行した時点における蒸発器吹出温度Ｔｅ’を目標蒸発器温度ＴＥＯにして、以後、圧縮機１の作動を断続制御することになる。
【０１６９】
ステップＳ４４０の圧縮機制御により、蒸発器吹出温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔ以下に制御されるので、蒸発器９からの臭い発生を抑制できる。
【０１７０】
また、圧縮機１をＴｅ’−１℃という、露点温度Ｔｒｔより高い温度でＯＦＦするので、露点温度Ｔｒｔ以下で圧縮機１をＯＦＦする場合に比して、圧縮機１の稼働率を低く抑えて、省動力効果も発揮できる。
【０１７１】
ところで、ステップＳ４００の間欠運転モードは、ごく短時間ｔ２の圧縮機作動という特殊な間欠作動を繰り返すので、車両エンジン４の運転形態からみて長時間継続することは好ましくない。しかし、本実施形態では、間欠運転モードの回数が所定回数以上になると、ステップＳ４００の間欠運転モードを停止し、ステップＳ１９０の通常の圧縮機制御またはステップＳ４４０の臭い抑制の圧縮機制御に移行するから、圧縮機作動時間および圧縮機停止時間が目標温度ＴｅｏｎとＴｅｏｆｆのヒステリシス幅に基づく時間まで延びるので、車両エンジン４にとって好ましい運転形態となる。
【０１７２】
なお、ステップＳ１８０の判定がＮＯであるときも、蒸発器９表面からの臭い発生がないので、ステップＳ１９０に進み、通常の圧縮機制御を行う。
【０１７３】
上記したステップＳ４４０の圧縮機制御においては目標温度Ｔｅｏｎ＝Ｔｅ’としているが、Ｔｅｏｎ＝湿球温度Ｔｗｅｔとし、Ｔｅｏｆｆ＝Ｔｗｅｔ−１℃に設定して、圧縮機１を断続制御するようにしても同様の効果を発揮できる。
【０１７４】
（他の実施形態）
なお、第１〜第８実施形態では、蒸発器９の吸い込み側に配置した温度センサ３９および湿度センサ４０により蒸発器吸い込み空気の温度Ｔｉｎおよび湿度ＲＨｉを検出しているが、内外気の吸入モードが内気モードであるときは、蒸発器吸い込み空気の温度および湿度は内気センサ３４により検出される車室内温度Ｔｒ、車室内湿度センサ３３により検出される車室内湿度ＲＨｒと略同一となるので、内気センサ３４および車室内湿度センサ３３の検出値を蒸発器吸い込み空気の温度および湿度として用いて、各実施形態の圧縮機制御を行うようにしてよい。
【０１７５】
また、蒸発器吸い込み空気の湿球温度Ｔｗｅｔは図２５（ｂ）の期間▲２▼の蒸発器吹出温度Ｔｅであり、この期間▲２▼の蒸発器吹出温度Ｔｅは圧縮機１がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わった後に、所定時間（例えば、３０秒）経過後に到達する温度であるから、蒸発器吸い込み空気の温度Ｔｉｎおよび湿度ＲＨｉに基づいて湿球温度Ｔｗｅｔを算出する代わりに、圧縮機１がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り替わった後に、所定時間経過してからの蒸発器吹出温度Ｔｅを湿球温度Ｔｗｅｔとして推定してもよい。これによると、内外気の吸入モードが外気モードであり、かつ、外気湿度センサを備えていない場合にも対応できる。
【０１７６】
また、上記の実施形態では、蒸発器温度を検出する温度センサとして、蒸発器吹出空気温度Ｔｅを検出する温度センサ３２を用いる場合について説明したが、蒸発器温度を検出する温度センサとして、蒸発器フィン温度等を検出する温度センサを用いることが可能である。
【０１７７】
また、上記の実施形態では、車両エンジン４の稼働時（車両走行時）における圧縮機１のＯＮ−ＯＦＦ制御について説明したが、停車時に車両エンジン４を自動的に停止させるエコラン車、あるいは、車両エンジンと走行用電動モータの両方を搭載し、停車時に車両エンジンを停止させるハイブリッド車において、停車時の圧縮機ＯＮ−ＯＦＦ制御に本発明を適用してもよい。この場合には、本発明の制御により停車時の圧縮機ＯＦＦ期間を延ばすことと、臭い発生を抑制することを良好に両立できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の全体システム図である。
【図２】第１実施形態による空調制御の全体の概要を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態による圧縮機制御を示すフローチャートである。
【図４】第１実施形態による室温制御用の目標蒸発器温度の特性図である。
【図５】第１実施形態による湿度制御用の目標蒸発器温度の特性図である。
【図６】第１実施形態による窓ガラス防曇用の目標蒸発器温度の特性図である。
【図７】第１実施形態による圧縮機制御の作動説明図である。
【図８】第２実施形態による圧縮機制御を示すフローチャートである。
【図９】第２実施形態による圧縮機制御の作動説明図である。
【図１０】第３実施形態による圧縮機制御を示すフローチャートである。
【図１１】第３実施形態による圧縮機制御の作動説明図である。
【図１２】第４実施形態による圧縮機制御を示すフローチャートである。
【図１３】第４実施形態による圧縮機制御の作動説明図である。
【図１４】第５実施形態による圧縮機制御を示すフローチャートである。
【図１５】第５実施形態に対応する従来技術の圧縮機制御の作動説明図である。
【図１６】第５実施形態による圧縮機制御の作動説明図である。
【図１７】第６実施形態による圧縮機制御を示すフローチャートである。
【図１８】第７実施形態による圧縮機制御を示すフローチャートである。
【図１９】第８実施形態による圧縮機制御を示すフローチャートである。
【図２０】第８実施形態による圧縮機制御の作動説明図である。
【図２１】第８実施形態に対応する従来技術の圧縮機制御の作動説明図である。
【図２２】第９実施形態による圧縮機制御を示すフローチャートである。
【図２３】第９実施形態による圧縮機制御の作動説明図である。
【図２４】第９実施形態による圧縮機制御の作動説明図である。
【図２５】従来技術における圧縮機断続制御と、蒸発器吹出温度の挙動および臭い発生のメカニズムとの関係を示す説明図である。
【図２６】従来技術および本発明の説明に用いる湿り空気線図である。
【図２７】第１１実施形態による圧縮機制御を示すフローチャートである。
【図２８】第１１実施形態の間欠運転モード時の蒸発器吹出温度の挙動を示す特性図である。
【符号の説明】
１…圧縮機、４…車両エンジン、９…蒸発器、３２…蒸発器吹出温度センサ、３９…蒸発器吸い込み空気温度センサ、４０…蒸発器吸い込み空気湿度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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