(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、第１クラッチ、モータジェネレータ、第２クラッチ、駆動輪の順に接続してハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド駆動系を成す動力伝達経路のうち、前記第１クラッチと前記第２クラッチとの間における動力伝達経路により駆動されるようオイルポンプを配置し、
前記エンジンが停止しているアイドリングストップ状態での車両停止中、前記モータジェネレータにて前記オイルポンプを駆動するよう該モータジェネレータをエンジンアイドリング相当の駆動力が発生するよう駆動すると共に、前記第２クラッチをスリップ締結制御することでクリープ力が伝達されるようにするオイルポンプ駆動制御手段を備えたことを特徴とするハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置において、
前記オイルポンプ駆動制御手段は、車両走行中は、前記エンジン又は前記モータジェネレータにて前記オイルポンプを駆動し、車両停止中は、前記エンジンが作動していればエンジンにて前記オイルポンプを駆動することを特徴とするハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載されたハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置において、
前記オイルポンプ駆動制御手段は、車両停止中で、ブレーキを踏み込んでいるときは、前記第２クラッチの締結容量を低下あるいは開放させ、ブレーキ踏み込み量の減少を検知して前記第２クラッチを再締結させることを特徴とするハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３の何れか1項に記載されたハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置において、
前記オイルポンプ駆動制御手段は、車両停止中でモータアイドリング中に急発進を要求されたときは、前記オイルポンプを駆動している前記モータジェネレータにより前記エンジンを始動することを特徴とするハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１項に記載されたハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置において、
前記オイルポンプ駆動制御手段は、前記モータジェネレータによる発進時、前記第２クラッチを滑らせてモータジェネレータの回転を高めに保つことを特徴とするハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか１項に記載されたハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置において、
前記オイルポンプ駆動制御手段は、減速や停止により油圧が低下した場合、ポンプ発生油圧を検知して前記オイルポンプの回転数を上昇させて該オイルポンプの発生油圧を上昇させることを特徴とするハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載されたハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置において、
前記オイルポンプ駆動制御手段は、ポンプ発生油圧を検知して前記オイルポンプの回転数を上昇させる場合、ポンプ回転上昇の実行・停止を判断する油圧にヒステリシスを持たせることを特徴とするハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置。
【請求項８】
請求項１乃至７の何れか１項に記載されたハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置において、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を設け、
前記オイルポンプ駆動制御手段は、走行状態の検出信号をトリガとしてタイマーにより前記オイルポンプの作動の要否を判断し、該オイルポンプの作動・停止を制御することを特徴とするハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置。
【請求項９】
エンジン、第１クラッチ、モータジェネレータ、第２クラッチ、駆動輪の順に接続してハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド駆動系を成す動力伝達経路のうち、前記第１クラッチと前記第２クラッチとの間における動力伝達経路により駆動されるようオイルポンプを配置し、
前記エンジンが停止し前記第１クラッチが開放されているアイドリングストップ中、発進意図を示すアクセル操作が開始されるまでは、前記第２クラッチのスリップ締結制御を行いつつ前記モータジェネレータの回転数をアイドル回転数とする制御により前記オイルポンプを駆動し、アクセル操作が開始されると、前記第２クラッチを締結状態にする制御に移行し、前記モータジェネレータの回転数をアクセル開度に応じた回転数とする制御に移行することにより前記オイルポンプを駆動することを特徴とするハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン、第１クラッチ、モータジェネレータ、第２クラッチ、駆動輪の順に接続してハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
オートマチックトランスミッション（以下、「ＡＴ」という。）と電動モータを組み合わせたハイブリッド車両では、アイドリングストップ中において、ＡＴを作動させるためのオイルポンプが停止し、ＡＴ制御に必要な油圧を発生させることが不可能となる。
このため、補助のオイルポンプ及びそれを駆動する補助電動モータを装備することで、走行中は勿論のこと、アイドリングストップ中にもかかわらず、ＡＴを制御する油圧を確保するようにしている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−２８０４５８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来の車両にあっては、ＡＴ内の既存のポンプに加えて補助ポンプと補助電動モータを有する構成になっていたため、ＡＴ内の既存ポンプと補助ポンプの両方の油圧回路が必要で、ポンプ切り替え時のスムーズな油圧回路切り替えや構造が複雑になってしまう。また、部品点数、コスト、重量がアップしてしまう、という問題があった。
【０００４】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、走行中もアイドリングストップ中も同じオイルポンプにより必要油圧を確保し得るようになすことで、部品点数、コスト、重量の面で有利としながら、いかなる時も油圧供給を行うことができるハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、エンジン、第１クラッチ、モータジェネレータ、第２クラッチ、駆動輪の順に接続してハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド駆動系を成す動力伝達経路のうち、前記第１クラッチと前記第２クラッチとの間における動力伝達経路により駆動されるようオイルポンプを配置し、
前記エンジンが停止しているアイドリングストップ状態での車両停止中、前記モータジェネレータにて前記オイルポンプを駆動するよう該モータジェネレータをエンジンアイドリング相当の駆動力が発生するよう駆動すると共に、前記第２クラッチをスリップ締結制御することでクリープ力が伝達されるようにするオイルポンプ駆動制御手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明のハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置にあっては、オイルポンプを上記の配置としたため、走行中はオイルポンプがエンジン又はモータジェネレータにより駆動されることとなり、
またアイドリングストップ状態での車両停止中は、オイルポンプ駆動制御手段においてモータジェネレータをエンジンアイドリング相当の駆動力が発生するよう駆動するため、オイルポンプが上記配置と相まって、モータジェネレータにより駆動されることとなる。
このため、走行中もアイドリングストップ状態での車両停止中も同じオイルポンプの駆動により必要油圧を確保し得るようになり、アイドリングストップ状態での車両停止中であっても、走行中と同じオイルポンプからの油圧供給が可能である。
このように、走行中もアイドリングストップ中も同じオイルポンプにより必要油圧を確保し得るようになすことで、部品点数、コスト、重量の面で有利としながら、いかなる時も油圧供給を行うことができる。
本発明のオイルポンプ駆動制御装置にあっては更に、アイドリングストップ状態での車両停止中、オイルポンプ駆動制御手段でモータジェネレータをエンジンアイドリング相当の駆動力が発生するよう駆動すると共に、第2クラッチをスリップ締結制御することでクリープ力が伝達されるようにしたため、
モータジェネレータにより第2クラッチのスリップ締結制御を介して、エンジンのアイドリング運転によると同等な違和感のないクリープ走行が可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明のハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例４に基づいて説明する。
【実施例１】
【０００８】
まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１のオイルポンプ駆動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、モータジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、メカオイルポンプO/P（オイルポンプ）と、を有する。
【０００９】
前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。
【００１０】
前記モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
【００１１】
前記第１クラッチCL1は、前記エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装された油圧式単板クラッチや油圧式多板クラッチ等であり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１２】
前記第２クラッチCL2は、前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装された油圧式多板クラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。
【００１３】
前記自動変速機ATは、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの変速要素として設けられている複数の摩擦締結要素のうち、各変速段の動力伝達経路に存在する摩擦締結要素を流用している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。
【００１４】
前記メカオイルポンプO/Pは、前記モータジェネレータMGと第２クラッチCL2との間に配置したもので、前記エンジンＥと前記モータジェネレータMGの少なくとも一方をポンプ動力源として吐出圧を発生する内接ギヤ式ポンプや外接ギヤ式ポンプやベーンポンプ等が採用される。このメカオイルポンプO/Pは、モータジェネレータMGの回転軸、即ち、トランスミッションインプットシャフトの回転を受け、油圧を発生することができる構成となっており、第１クラッチCL1を締結させてエンジンＥにより駆動することも、第１クラッチCL1を開放してモータジェネレータMGにより駆動することも可能である。そして、メカオイルポンプO/Pはハイブリッド駆動システムにおけるただ１つの油圧源であり、メカオイルポンプO/Pからの吐出油は、前記第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８に供給される。
【００１５】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００１６】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Neの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１７】
前記モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３等からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量状態をあらわすバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１８】
前記第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５等からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。なお、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００１９】
前記ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８とインヒビタースイッチ２４等からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。なお、アクセル開度APと車速VSPの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２０】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０等からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２１】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３等からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた上記各種情報を入力する。そして、前記エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジンＥの動作制御を行い、前記モータコントローラ２への制御指令によりモータジェネレータMGの動作制御を行い、前記第１クラッチコントローラ５への制御指令により第１クラッチCL1の締結・開放制御を行い、前記ＡＴコントローラ７への制御指令により第２クラッチCL2の締結・開放制御を行う。
【００２２】
なお、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2の入出力回転数情報のうち、第１クラッチCL1の入力回転数情報は、エンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ１２から得られ、第１クラッチCL1の出力回転数情報は、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１から得られ、第２クラッチCL2の入力回転数情報は、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１から得られ、第２クラッチCL2の出力回転数情報は、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２から得られる。
【００２３】
次に、実施例１のハイブリッド車両の走行モードについて説明する。
実施例１のハイブリッド駆動系は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に第２クラッチCL2を介装して構成している。そして、走行モードとして、「エンジン走行モード」、「モータ走行モード」、「モータアシスト走行モード」、「走行発電モード」の４つの走行モードを有する。
【００２４】
前記「エンジン走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間の第１クラッチCL1を締結し、エンジンＥのみを動力源として駆動輪である左右後輪RL,RRを動かすモードである。
前記「モータ走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間の第１クラッチCL1を開放し、モータジェネレータMGのみを動力源として駆動輪である左右後輪RL,RRを動かすモードである。
前記「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間の第１クラッチCL1を締結し、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪である左右後輪RL,RRを動かすモードである。
前記「走行発電モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間の第１クラッチCL1を締結し、エンジンＥを動力源として駆動輪である左右後輪RL,RRを動かすと同時に、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させるモードである。
なお、第２クラッチCL2は、例えば、「モータ走行モード」から「エンジン走行モード」へとモード遷移する場合、「モータ走行モード」において停止しているエンジンＥを始動するとき、滑り締結によりエンジン始動ショックを駆動輪である左右後輪RL,RRへ伝達させないために用いられる。
【００２５】
図２は実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるオイルポンプ駆動制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（オイルポンプ駆動制御手段）。
【００２６】
ステップＳ101では、エンジンＥを停止し、第１クラッチCL1を開放するアイドリングストップ中であるか否かを判断し、YES（アイドリングストップ中）の場合はステップＳ102へ移行し、NO（非アイドリングストップ中）の場合はリターンへ移行する。
【００２７】
ステップＳ102では、ステップＳ101でのアイドリングストップ中であるとの判断に続き、自動変速機ATのセレクトレバーにより選択されているレンジ位置が、走行レンジであるドライブレンジ（Ｄレンジ），リバースレンジ（Ｒレンジ）、あるいは、停車レンジであるパーキングレンジ（Ｐレンジ），ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）かを判断し、走行レンジ（Ｄレンジ，Ｒレンジ）の場合にはステップＳ103へ移行し、停車レンジ（Ｐレンジ，Ｎレンジ）の場合にはステップＳ105へ移行する。
【００２８】
ステップＳ103では、ステップＳ102での走行レンジ（Ｄレンジ，Ｒレンジ）の選択時であるとの判断に続き、ブレーキ操作時か否かを判断し、YES（ブレーキ操作時）にはステップＳ106へ移行し、NO（ブレーキ解除時）にはステップＳ104へ移行する。
【００２９】
ステップＳ104では、ステップＳ103でのブレーキ解除時であるとの判断に続き、アクセル操作時であるか否かを判断し、YES（アクセル操作時）にはステップＳ108へ移行し、NO（アクセル足離し時）にはステップＳ110へ移行する。
【００３０】
ステップＳ105では、アイドリングストップ中で（ステップＳ101）、かつ、Ｐ，Ｎレンジ選択中である（ステップＳ102）との判断に続き、モータジェネレータMGの回転数をアイドル回転数ＮMG1とし、リターンへ移行する。
【００３１】
ステップＳ106では、アイドリングストップ中で（ステップＳ101）、かつ、Ｄ，Ｒレンジ選択中で（ステップＳ102）、かつ、ブレーキONである（ステップＳ103）との判断に続き、第２クラッチCL2をスリップ制御用油圧P1とし、ステップＳ107へ移行する。
【００３２】
ステップＳ107では、ステップＳ106での第２クラッチCL2のスリップ締結制御に続き、モータジェネレータMGの回転数をアイドル回転数ＮMG1とし、リターンへ移行する。
【００３３】
ステップＳ108では、アイドリングストップ中で（ステップＳ101）、かつ、Ｄ，Ｒレンジ選択中で（ステップＳ102）、かつ、ブレーキOFFで（ステップＳ103）、かつ、アクセルOFFである（ステップＳ104）との判断に続き、第２クラッチCL2をスリップ制御用油圧P1とし、ステップＳ109へ移行する。
【００３４】
ステップＳ109では、ステップＳ108での第２クラッチCL2のスリップ締結制御に続き、モータジェネレータMGの回転数をアイドル回転数ＮMG1とし、リターンへ移行する。
【００３５】
ステップＳ110では、アイドリングストップ中で（ステップＳ101）、かつ、Ｄ，Ｒレンジ選択中で（ステップＳ102）、かつ、ブレーキOFFで（ステップＳ103）、かつ、アクセルONである（ステップＳ104）との判断に続き、第２クラッチCL2をスリップが発生しない締結油圧とし、ステップＳ111へ移行する。
【００３６】
ステップＳ111では、ステップＳ110での第２クラッチCL2の締結制御に続き、モータジェネレータMGの回転数をアクセル開度に応じた回転数とし、リターンへ移行する。
【００３７】
次に、作用を説明する。
［背景技術］
まず、特開２００１−２８０４５８号公報に記載の車両にあっては、ＡＴ内の既存のポンプに加えて補助ポンプと補助電動モータを有する構成になっていたため、ＡＴ内の既存ポンプと補助ポンプの両方の油圧回路が必要で、ポンプ切り替え時のスムーズな油圧回路切り替えや構造が複雑になってしまうし、部品点数、コスト、重量がアップしてしまう。
【００３８】
特許第２５６６５２７号公報に記載の車両にあっては、１個のオイルポンプをエンジン又は電動モータにより駆動し、車両停止時等では補助電動モータによって駆動する構成となっていたため、補助電動モータ等で駆動する場合、チェーンやギヤを介して駆動するため、駆動ロスが発生し、電気エネルギ消費が大きくなる。
【００３９】
特許第３４５６１６８号公報に記載の車両にあっては、１個のポンプを補助電動モータで常時駆動させる構成となっていたため、常に補助電動モータで駆動するためにモータに大出力が要求される。よって、一般的な自動車用の１２Ｖ電源系では駆動不可能で、強電径の専用電源（インバータ、DC/DCコンバータ）が必要になり、強電システムの複雑化、コスト、重量アップが発生してしまう。
【００４０】
このように、従来の車両油圧供給装置では、エンジンを停止させるアイドリングストップ中に油圧を確保するため、既存のメカオイルポンプに加え、または、単独で、エンジンの作動・停止とは無関係にポンプ駆動ができるモータオイルポンプを新たに設定する構成を採用していた。
【００４１】
［オイルポンプ駆動制御作用］
これに対し、実施例１では、ハイブリッド車両にエンジンＥと共に搭載されているモータジェネレータMGを有効利用し、モータジェネレータMGの持つ既存の機能（駆動モータ機能・発電ジェネレータ機能・エンジンスタータモータ機能）に加え、メカオイルポンプO/Pを駆動させるポンプモータ機能を持たせ、アイドリングストップ中においても第２クラッチCL2を有する自動変速機ATを制御する油圧を確保できるようにした。
【００４２】
以下、実施例１におけるオイルポンプ駆動制御作動を、図２に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００４３】
まず、アイドリングストップ中で、かつ、Ｐ，Ｎレンジ選択中である場合、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102→ステップＳ105へと進み、ステップＳ105では、モータジェネレータMGの回転数がアイドル回転数ＮMG1とされる。
【００４４】
そして、アイドルストップ中、Ｐ，Ｎレンジ選択からＤ，Ｒレンジ選択へと切り換えられると、ブレーキONである場合は、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102→ステップＳ103→ステップＳ106→ステップＳ107へと進み、ステップＳ106では、第２クラッチCL2をスリップ制御用油圧P1とするスリップ締結制御が実行され、ステップＳ107では、モータジェネレータMGの回転数がアイドル回転数ＮMG1とされる。
【００４５】
さらに、ブレーキONからブレーキOFFに移行し、アクセルをONとするまでは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102→ステップＳ103→ステップＳ104→ステップＳ108→ステップＳ109へと進み、ステップＳ108では、第２クラッチCL2をスリップ制御用油圧P1とするスリップ締結制御がそのまま実行され、ステップＳ109では、モータジェネレータMGの回転数もアイドル回転数ＮMG1が維持される。
【００４６】
そして、アイドルストップ中であり、Ｄ，Ｒレンジ選択時で、かつ、ブレーキOFF時であり、アクセルがONとされると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102→ステップＳ103→ステップＳ104→ステップＳ110→ステップＳ111へと進み、ステップＳ110では、第２クラッチCL2をスリップすることなく締結させる制御が実行され、ステップＳ111では、モータジェネレータMGの回転数がアクセル開度に応じた回転数とされる。
【００４７】
次に、実施例１におけるオイルポンプ駆動制御作用を、図３の各走行シーンでの油圧発生状態を示すタイムチャートに基づいて説明する。
図３は車両停止→発進→一定走行→減速→停止→急発進を行った場合を示しており、(a)はメカオイルポンプO/Pの発生油圧、(b)はブレーキ踏み込み量、(c)はアクセル踏み込み量、(d)はモータジェネレータMGの回転数、(e)は第１クラッチCL1のトルク容量、(f)は第２クラッチCL2のトルク容量、(g)は本車両の車速をあらわす。
【００４８】
まず、充分に暖機が行われ、アイドリングストップしている時刻t0から時刻t1においては、図３のイに示すように、車両停止中もモータジェネレータMGはアイドリング相当の回転を保持する。これによって、図３のアに示すように、自動変速機AT内の第２クラッチCL2を含むクラッチ・ブレーキの作動油圧を確保することができる。
【００４９】
そして、時刻t0と時刻t1の途中で、例えば、ＰレンジからＤレンジにシフトされた場合は、第２クラッチCL2をスリップ制御によりクリープ可能な締結容量とし、これをアクセルが踏み込み開始時刻t3まで維持する。これによって、図３のウに示すように、時刻t1にてブレーキ解除が開始され、時刻t2にてブレーキが完全に解除されると、時刻t2の直前から車両は動きだし、アクセルの踏み込み開始時刻t3までクリープ車速が保たれる。
【００５０】
そして、時刻t3から時刻t4までアクセル踏み込み量を増し、時刻t4から時刻t6までアクセル踏み込み量を維持し、時刻t6からアクセルを足離し操作を開始し、時刻t7にてアクセル全閉とする。そして、時刻t8からブレーキ操作を開始し、時刻t9から時刻t11までブレーキ踏み込み量を一定とする。このアクセル操作及びブレーキ操作により、時刻t3から時刻t5まで車両は加速し、時刻t5から時刻t7まで一定走行を維持し、時刻t7から緩減速に入り、時刻t8から急減速となって時刻t10にて車両が停止する。
【００５１】
そして、時刻t9から時刻t10までの途中において、車両停止寸前（クリープ車速程度）まで車速が減少すると、図３のエに示すように、再度、第２クラッチCL2の締結容量を下げるスリップ制御を行い、クリープトルクを確保する。また、時刻t10から時刻t11までの車両停止中は、図３のア，イに示すように、モータジェネレータMGによりアイドリング相当の回転を保持することで、自動変速機AT内の第２クラッチCL2を含むクラッチ・ブレーキの作動油圧を確保する。
【００５２】
さらに、Ｄ，Ｒレンジでブレーキを踏み込んでの停車中である時刻t10から時刻t11までにおいては、その途中の時点で、図３のオに示すように、第２クラッチCL2の締結容量をさらに下げ、時刻t11から時刻t12の途中の時点でブレーキ踏み込み量の減少を検知して第２クラッチCL2を締結容量を元に戻す再締結させる。これにより、第２クラッチCL2の発熱・摩耗を防ぐことができる。
【００５３】
そして、時刻t11からブレーキ解放を開始し、時刻t12にてブレーキが完全に開放されると、図３のウに示すように、時刻t12の直前から車両は動きだし、アクセルの急踏み開始時刻t13までクリープ車速が保たれる。
【００５４】
次に、時刻t13にて急発進要求に基づきアクセル急踏みを開始し、時刻t14にてアクセル踏み込み量を最大とし、時刻t15まで車両を加速させる急発進時には、図３のカに示すように、第１クラッチCL1のトルク容量を、時刻t13から時刻t14まで所定の勾配にて高めて保持する制御を行うことで、モータジェネレータMGのイナーシャを利用してエンジンＥを素早く始動する。この時のショックを左右後輪RL,RRに伝達させないように、第２クラッチCL2はスリップ制御を維持する。
なお、第１クラッチCL1のトルク容量は、時刻t13から時刻t14まで所定の勾配にて高めて保持した後、完全締結となるトルク容量まで高め、第２クラッチCL2のトルク容量は、第１クラッチCL1のトルク容量が完全締結レベルのトルク容量となった時点になるとスリップ制御から完全締結へと移行する。
【００５５】
このように、何れの車両状態においても、１個のモータジェネレータMGにポンプモータ機能を持たせ、メカオイルポンプO/Pから油圧を発生させることで、自動変速機AT内のクラッチ・ブレーキを作動させることが可能である。
【００５６】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５７】
(1) エンジンＥ、第１クラッチCL1、モータジェネレータMG、第２クラッチCL2、駆動輪RR,RLの順に接続してハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド駆動系を成す動力伝達経路のうち、前記モータジェネレータMGと前記第２クラッチCL2との間における動力伝達経路により駆動されるようメカオイルポンプO/Pを配置し、
前記第２クラッチCL2を締結する必要油圧が低下した場合、前記モータジェネレータMGにより前記メカオイルポンプO/Pを駆動するオイルポンプ駆動制御手段を備えたため、エンジンＥの運転中も停止中も同じメカオイルポンプO/Pにより油圧供給が可能となり、部品点数、コスト、重量の面で有利としながら、いかなる時も油圧供給を行うことができる。
例えば、減速により油圧が低下し、発進クラッチである第2クラッチCL2の締結容量が保持できなくった場合でも、同じメカオイルポンプO/Pからの油圧供給が可能であり、油圧供給を継続可能である。
【００５８】
(2) 前記オイルポンプ駆動制御手段は、車両走行中は、前記エンジンＥ又は前記モータジェネレータMGにより前記第２クラッチCL2の前に配置したメカオイルポンプO/Pを駆動して必要油圧を発生させ、車両停止中は、前記エンジンＥが作動していればエンジンＥにてメカオイルポンプO/Pを駆動し、前記エンジンＥが停止しているアイドリングストップ中は前記モータジェネレータMGにてメカオイルポンプO/Pを駆動するため、
アイドリングストップを含む何れの車両状態においても、同じメカオイルポンプO/Pから油圧を発生させることで、自動変速機AT内のクラッチ・ブレーキを作動させることができる。
例えば、走行中に信号等で停車が必要になった場合、エンジンブレーキの時は従来車と同様の方法で油圧を確保するが、モータ回生減速の時は必要油圧を確保できる車速まで通常のＡＴ車と同様に油圧を発生させ、それ以上車速が落ち、油圧も低下する場合はモータジェネレータMGによってメカオイルポンプO/Pを駆動して必要油圧を発生させることで、補助ポンプ、補助モータ及びそれに付随する油圧回路、チェーン、ギヤ等の伝達機構が不要となり、つまり同じメカオイルポンプO/Pから油圧で必要油圧を賄うことができ、油圧回路のシンプル化、部品点数削減（強電駆動ポンプなら専用電源の削減も含む）、軽量化、コスト削減が見込める。
【００５９】
(3) 前記オイルポンプ駆動制御手段は、アイドリングストップ中において、前記モータジェネレータMGにて必要油圧を得るようにメカオイルポンプO/Pを駆動するのに加えてエンジンアイドリング相当の駆動力を発生させる時、前記第２クラッチCL2をスリップ締結制御することでクリープ力を確保するため、通常のエンジンアイドリング相当の駆動力を発生させることで、モータジェネレータMGによるクリープ走行を行うが、この時、第２クラッチCL2をスリップ制御することで確保されるクリープ力により、従来車と同等の違和感の無いクリープ走行を行うことができる。
【００６０】
(4) 前記オイルポンプ駆動制御手段は、車両停止中で、ブレーキを踏み込んでいるときは、前記第２クラッチCL2の締結容量を低下あるいは開放させ、ブレーキ踏み込み量の減少を検知して前記第２クラッチCL2を再締結させるため、第２クラッチCL2の発熱・摩耗を防ぐことができる。
【００６１】
(5) 前記オイルポンプ駆動制御手段は、車両停止中でモータアイドリング中に急発進を要求されたときは、前記メカオイルポンプO/Pを駆動している前記モータジェネレータMGにより前記エンジンＥを始動するため、急発進要求時にモータジェネレータMGのイナーシャを利用してエンジンＥを素早く始動させることができる。
このように、急発進時にモータイナーシャを利用することで、モータジェネレータMGも含めた完全停止状態からの急発進よりも素早くエンジンＥを始動させることが可能で、従来車に近い、或いは、相当短い発進時間が確保できると見込まれる。
【実施例２】
【００６２】
実施例２は、モータジェネレータによる発進時、第２クラッチを滑らせてモータジェネレータの回転を高めに保つようにした例である。システム構成的には、実施例１の図１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００６３】
図４は実施例２の統合コントローラ１０にて実行されるオイルポンプ駆動制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（オイルポンプ駆動制御手段）。なお、ステップＳ201〜ステップＳ209の各ステップの処理は、図２に示すフローチャートのステップＳ101〜ステップＳ109の各ステップの処理と同様であるので説明を省略する。
【００６４】
ステップＳ212では、ステップＳ204でのアクセルONの判断に続き、アクセル開度が2/8以上（アクセル踏み込み量が大きいという判断しきい値）であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ214へ移行し、NOの場合はステップＳ213へ移行する。
【００６５】
ステップＳ213では、ステップＳ212でのアクセル開度が2/8未満であるとの判断に続き、モータジェネレータMGの回転数をアクセル開度に応じた回転数とし、リターンへ移行する。
【００６６】
ステップＳ214では、ステップＳ212でのアクセル開度が2/8以上であるとの判断に続き、アクセル開度に応じたモータジェネレータ回転数（＝目標MG回転数）よりも高い回転数までモータジェネレータ回転数を上昇させ、ステップＳ215へ移行する。
【００６７】
ステップＳ215では、ステップＳ214でモータジェネレータ回転数の目標MG回転数よりも高い回転数までの上昇に続き、第２クラッチCL2のクラッチ油圧をランプ制御（一定の傾きで徐々に油圧を上昇させる制御）を行い、ステップＳ216へ移行する。
【００６８】
ステップＳ216では、ステップＳ215での第１クラッチ圧のランプ制御に続き、アクセル開度に応じた目標駆動力に達したか否かを判断し、YESの場合はステップＳ217へ移行し、NOの場合はステップＳ215へ戻る。
【００６９】
ステップＳ217では、ステップＳ216でのアクセル開度に応じた目標駆動力に達したとの判断に続き、アクセル開度に応じたモータジェネレータ回転数（＝目標MG回転数）までモータジェネレータ回転数を下げ、リターンへ移行する。
なお、モータジェネレータ回転数制御と並行に、第２クラッチCL2を締結状態とするまでランプ制御する第２クラッチCL2の締結制御が実行される。
【００７０】
次に、作用を説明する。
実施例２におけるオイルポンプ駆動制御作動を、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００７１】
まず、アイドリングストップ中で、かつ、Ｐ，Ｎレンジ選択中である場合、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ201→ステップＳ202→ステップＳ205へと進み、ステップＳ205では、モータジェネレータMGの回転数がアイドル回転数ＮMG1とされる。
【００７２】
そして、アイドルストップ中、Ｐ，Ｎレンジ選択からＤ，Ｒレンジ選択へと切り換えられると、ブレーキONである場合は、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ201→ステップＳ202→ステップＳ203→ステップＳ206→ステップＳ207へと進み、ステップＳ206では、第２クラッチCL2をスリップ制御用油圧P1とするスリップ締結制御が実行され、ステップＳ207では、モータジェネレータMGの回転数がアイドル回転数ＮMG1とされる。  さらに、ブレーキOFFとし、アクセルをONとするまでは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ201→ステップＳ202→ステップＳ203→ステップＳ204→ステップＳ208→ステップＳ209へと進み、ステップＳ208では、第２クラッチCL2をスリップ制御用油圧P1とするスリップ締結制御がそのまま実行され、ステップＳ209では、モータジェネレータMGの回転数もアイドル回転数ＮMG1が維持される。
【００７３】
そして、アイドルストップ中であり、Ｄ，Ｒレンジ選択時で、かつ、ブレーキOFF時であり、アクセルがONとされると、アクセル開度が2/8以上になるまでは、図４のフローチャートにおいて、ステップＳ201→ステップＳ202→ステップＳ203→ステップＳ204→ステップＳ212→ステップＳ213へと進み、ステップＳ213では、モータジェネレータMGの回転数がアクセル開度に応じた回転数とされる。
【００７４】
さらに、アクセル開度が2/8以上になると、ステップＳ212から、ステップＳ214→ステップＳ215→ステップＳ216へと進み、ステップＳ216にてアクセル開度に応じた目標駆動力に達するまでは、ステップＳ215→ステップＳ216が繰り返され、ステップＳ215では、第２クラッチCL2の締結油圧をランプ制御により上昇させる。
そして、ステップＳ216にてアクセル開度に応じた目標駆動力に達したと判断されると、ステップＳ216からステップＳ217へと進み、ステップＳ217では、モータジェネレータ回転数がアクセル開度に応じた回転数まで下げられ、第２クラッチCL2の締結油圧ランプ制御は、スリップの無い締結状態となる油圧まで継続される。
【００７５】
次に、実施例２におけるオイルポンプ駆動制御作用を、図５の各走行シーンでの油圧発生状態を示すタイムチャートに基づいて説明する。
図５は車両停止→発進→一定走行を行った場合を示しており、(a)はメカオイルポンプO/Pの発生油圧、(b)はブレーキ踏み込み量、(c)はアクセル踏み込み量、(d)はモータジェネレータMGの回転数、(e)は第１クラッチCL1のトルク容量、(f)は第２クラッチCL2のトルク容量、(g)は本車両の車速をあらわす。
【００７６】
まず、充分に暖機が行われ、アイドリングストップしている時刻t0から時刻t1においては、車両停止中もモータジェネレータMGはアイドリング相当の回転を保持する。これによって、メカオイルポンプO/Pからの発生油圧により、自動変速機AT内の第２クラッチCL2を含むクラッチ・ブレーキの作動油圧を確保することができる。
【００７７】
そして、時刻t0と時刻t1の途中の時刻t0'で、例えば、ＰレンジからＤレンジにシフトされた場合は、第２クラッチCL2をスリップ制御によりクリープ可能な締結容量とし、これをアクセルが踏み込み開始時刻t2'まで維持する。これによって、時刻t1にてブレーキ解除が開始され、時刻t2にてブレーキが完全に解除されると、時刻t2の直前から車両は動きだし、アクセルの踏み込み開始時刻t2'までクリープ車速が保たれる。
【００７８】
そして、時刻t2'からアクセル開度が2/8開度以上になる時刻t3までは、第２クラッチCL2はスリップ制御のままで、モータジェネレータ回転数がアクセル開度に応じて上げられるのみである。そして、アクセル開度が2/8開度以上になる時刻t3から時刻t4までアクセル踏み込み量を増してドライバが発進を意図すると、図５のキに示すように、クラッチ制御側では、第２クラッチCL2のトルク容量を時刻t3からクラッチ締結状態となる時刻t5まで徐々に増やすランプ制御を行う。一方、モータジェネレータ回転数制御側では、アクセル開度に応じた目標駆動力に達した時刻t4'までは、モータジェネレータMGの回転数を目標MG回転数より高める制御を行い、時刻t4'を過ぎると、アクセル開度に応じたモータジェネレータ回転数まで徐々に下げられる。
【００７９】
このように、第２クラッチCL2を滑らせてモータジェネレータMGの回転数を目標MG回転数より高める制御を行うことにより、時刻t3から時刻t4までのメカオイルポンプO/Pの発生油圧特性に示すように、素早く必要な油圧を確保することが可能である。
加えて、第２クラッチCL2のトルク容量を時刻t3から時刻t5まで徐々に増やすランプ制御により、駆動力は第２クラッチCL2のトルク容量に応じた必要な分だけ左右後輪RR,RLに伝達されるため、発進加速の大小にかかわらず、必要な油圧を確保することが可能である。なお、他の作用は実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００８０】
次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置にあっては、実施例１の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【００８１】
(6) 前記オイルポンプ駆動制御手段は、前記モータジェネレータMGによる発進時、前記第２クラッチCL2を滑らせてモータジェネレータMGの回転を高めに保つため、素早く必要な油圧を確保することができると共に、発進加速の大小にかかわらず、必要な油圧を確保することができる。
【実施例３】
【００８２】
実施例３は、減速や停止により油圧が低下した場合、ポンプ発生油圧を検知してメカオイルポンプを作動させるようにした例である。システム構成的には、実施例１の図１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【００８３】
図６は実施例３の統合コントローラ１０にて実行されるオイルポンプ駆動制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（オイルポンプ駆動制御手段）。なお、ステップＳ301〜ステップＳ311の各ステップの処理は、図２に示すフローチャートのステップＳ101〜ステップＳ111の各ステップの処理と同様であるので説明を省略する。
【００８４】
ステップＳ312では、ステップＳ302でのＤ，Ｒレンジ選択時であるとの判断に続き、アクセル足離し時か否かを判断し、YESの場合はステップＳ303へ移行し、NOの場合はステップＳ310へ移行する。
【００８５】
ステップＳ313では、ステップＳ303でのブレーキON判断に続き、車速が車両停止に近づいていることをあらわす設定車速（例えば、12km/h）以下であるか否かを判断し、YESの場合はステップＳ314へ移行し、NOの場合はステップＳ306へ移行する。
【００８６】
ステップＳ314では、ステップＳ313での車速が12km/h以下であるとの判断に続き、第２クラッチCL2のクラッチ締結油圧が下がりすぎたか否かを判断し、YESの場合はステップＳ315へ移行し、NOの場合はステップＳ314での判断を繰り返す。
なお、クラッチ締結油圧が下がりすぎたか否かは、クラッチ締結油圧TCL2が設定締結油圧TCL20未満となったか否かにより判断する。
【００８７】
ステップＳ315では、ステップＳ314でのクラッチ締結油圧が下がりすぎたとの判断に続き、モータジェネレータ回転数を第２クラッチCL2が車速に応じた適正スリップができる回転数までパルス（２回）で上昇させ、リターンへ移行する。
【００８８】
次に、作用を説明する。
実施例３におけるオイルポンプ駆動制御作動を、図６に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００８９】
まず、走行状態から減速しながら停車する時であって、アクセル踏み込み状態での走行時は、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ301→ステップＳ302→ステップＳ312→ステップＳ310→ステップＳ311へと進み、ステップＳ310では、第２クラッチCL2をスリップすることなく締結する制御が実行され、ステップＳ311では、モータジェネレータMGの回転数がアクセル開度に応じた回転数とされる。
【００９０】
そして、アクセル足離し操作を行うと、ブレーキ踏み込み操作が開始されるまでは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ301→ステップＳ302→ステップＳ312→ステップＳ303→ステップＳ304→ステップＳ308→ステップＳ309へと進み、ステップＳ308では、第２クラッチCL2のスリップ締結制御が開始され、ステップＳ309では、モータジェネレータMGの回転数を低下させる制御が開始される。
【００９１】
次いで、ブレーキ踏み込み操作を開始すると、車速12km/h以下になるまでは、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ301→ステップＳ302→ステップＳ312→ステップＳ303→ステップＳ313→ステップＳ306→ステップＳ307へと進み、ステップＳ306では、第２クラッチCL2をスリップ制御用油圧P1を目標油圧としてスリップ制御が継続され、ステップＳ307では、モータジェネレータMGの回転数をアイドル回転数ＮMG1を目標値として低下させる。
【００９２】
次いで、車速12km/h以下になると、図6のフローチャートにおいて、ステップＳ301→ステップＳ302→ステップＳ312→ステップＳ303→ステップＳ313→ステップＳ314へと進み、ステップＳ314にて第２クラッチ油圧が下がりすぎたと判断されると、ステップＳ315へ進んで、第２クラッチCL2が車速に応じた適正スリップとなる回転数までパルス（２回）でモータジェネレータ回転数を上昇させる制御が実行される。
【００９３】
次に、実施例３におけるオイルポンプ駆動制御作用を、図７の各走行シーンでの油圧発生状態を示すタイムチャートに基づいて説明する。
図７は一定走行→減速→停止を行った場合を示しており、(a)はメカオイルポンプO/Pの発生油圧、(b)はブレーキ踏み込み量、(c)はアクセル踏み込み量、(d)はモータジェネレータMGの回転数、(e)は第１クラッチCL1のトルク容量、(f)は第２クラッチCL2のトルク容量、(g)は本車両の車速をあらわす。
【００９４】
まず、時刻t6からアクセルを足離し操作を開始し、時刻t7にてアクセル全閉とする。そして、時刻t8からブレーキ操作を開始し、時刻t9以降はブレーキ踏み込み量を一定とする。このアクセル操作及びブレーキ操作により、時刻t7までは一定走行を維持し、時刻t7から緩減速に入り、時刻t8から急減速となって時刻t10にて車両が停止する。
【００９５】
そして、時刻t9から時刻t10までの途中の時刻t9'において、車両停止寸前（クリープ車速程度）まで車速が減少し、図７のクに示すように、メカオイルポンプO/Pの発生油圧の低下を、第２クラッチCL2の締結油圧の低下により検知し、モータジェネレータMGの回転数を第２クラッチCL2が車速に応じた適正スリップができる回転数までパルス（２回）で上昇させる。例えば、メカオイルポンプO/Pの発生油圧が低下した場合であって、モータジェネレータMGの回転数上昇制御を行わないと、図７のクの点線特性に示すように、第２クラッチCL2のトルク容量が低下してしまい、クリープ力の発生に必要なスリップトルク容量を確保できない。
【００９６】
このように、車速12km/h以下の領域では、第２クラッチCL2の締結油圧の低下が検知される毎に、パルス（２回）にてモータジェネレータMGの回転数を上昇させることで、モータジェネレータMGの作動時間、消費電力を最小限に抑える。
【００９７】
さらに、パルスにてモータジェネレータMGの回転上昇の実行・停止を繰り返す場合、メカオイルポンプO/Pの回転上昇の実行・停止のハンチングを防止するため、メカオイルポンプO/Pの回転上昇を実行・停止させる油圧しきい値にヒステリシスを持たせる。
なお、他の作用は、実施例１，２と同様であるので、説明を省略する。
【００９８】
次に、効果を説明する。
実施例３のハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置にあっては、実施例１，２の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９９】
(7) 前記オイルポンプ駆動制御手段は、減速や停止により油圧が低下した場合、前記ポンプ発生油圧を検知してメカオイルポンプO/Pを回転上昇させるため、必要最低限の油圧を確保しつつメカオイルポンプO/Pの回転上昇時間も最小限ですみ、発進クラッチである第２クラッチCL2の摩耗や発熱を抑えることができる。
また、メカオイルポンプO/Pを回転上昇させるモータジェネレータMGの回転上昇時間も最小限に抑えられることで、電力消費の点でも優れる。
【０１００】
(8) 前記オイルポンプ駆動制御手段は、前記ポンプ発生油圧を検知してメカオイルポンプO/Pを回転上昇させる場合、ポンプ回転上昇の実行・停止を判断する油圧にヒステリシスを持たせるため、メカオイルポンプO/Pの回転上昇の実行・停止のハンチングを防止することができる。
【実施例４】
【０１０１】
実施例４は、車速等の走行状態の検出信号をトリガとしてタイマーによりメカオイルポンプの作動・停止を制御するようにした例である。システム構成的には、実施例１の図１と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
【０１０２】
図８は実施例４の統合コントローラ１０にて実行されるオイルポンプ駆動制御処理の流れを示すフローチャートであり、以下、各ステップについて説明する（オイルポンプ駆動制御手段）。なお、ステップＳ401〜ステップＳ405およびステップＳ407〜ステップＳ411の各ステップの処理は、図２に示すフローチャートのステップＳ101〜ステップＳ105およびステップＳ107〜ステップＳ111の各ステップの処理と同様であるので説明を省略する。
【０１０３】
ステップＳ412では、ステップＳ403でのブレーキONとの判断に続き、車両停止か否かを判断し、YESの場合はステップＳ413へ移行し、NOの場合はステップＳ412の判断を繰り返す。
【０１０４】
ステップＳ413では、ステップＳ412での車両停止判断に続き、車両停止時間が設定時間To以上経過したか否かを判断し、YESの場合はステップＳ414へ移行し、NOの場合はステップＳ413の判断を繰り返す。
【０１０５】
ステップＳ414では、ステップＳ413での車両停止時間が設定時間To以上経過したとの判断に続き、モータジェネレータMGをOFFとし、ステップＳ415へ移行する。
【０１０６】
ステップＳ415では、ステップＳ414でのモータジェネレータMGのOFF制御に続き、ブレーキONからブレーキOFFへとブレーキ動作の変更が行われた否かを判断し、YESの場合はステップＳ407へ移行し、NOの場合はステップＳ415の判断を繰り返す。
【０１０７】
次に、作用を説明する。
実施例４におけるオイルポンプ駆動制御作動を、図８に示すフローチャートに基づいて説明する。
【０１０８】
まず、走行状態から減速しながら停車する時であって、アクセル踏み込み状態での走行時は、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ401→ステップＳ402→ステップＳ403→ステップＳ404→ステップＳ410→ステップＳ411へと進み、ステップＳ410では、第２クラッチCL2をスリップすることなく締結する制御が実行され、ステップＳ411では、モータジェネレータMGの回転数がアクセル開度に応じた回転数とされる。
【０１０９】
そして、アクセル足離し操作を行うと、ブレーキ踏み込み操作が開始されるまでは、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ401→ステップＳ402→ステップＳ403→ステップＳ404→ステップＳ408→ステップＳ409へと進み、ステップＳ408では、第２クラッチCL2のスリップ締結制御が開始され、ステップＳ409では、モータジェネレータMGの回転数をアイドル回転数にする制御が開始される。
【０１１０】
次いで、ブレーキ踏み込み操作を開始し、車両が停止すると、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ401→ステップＳ402→ステップＳ403→ステップＳ412→ステップＳ413へと進み、ステップＳ413では、車両停止からの時間が設定時間To以上経過したか否かが判断される。そして、設定時間To以上経過すると、ステップＳ413からステップＳ414へと進み、ステップＳ414では、モータジェネレータMGが停止される。
【０１１１】
その後、ブレーキを緩める操作を行うと、図８のフローチャートにおいて、ステップＳ4151→ステップＳ407へと進み、ステップＳ407では、停止していたモータジェネレータMGを再始動させ、モータジェネレータ回転数をアイドル回転数まで上昇させる。
【０１１２】
次に、実施例４におけるオイルポンプ駆動制御作用を、図９の各走行シーンでの油圧発生状態を示すタイムチャートに基づいて説明する。
図９は一定走行→踏み換え減速→停止→踏み換え加速→一定走行を行った場合を示しており、(a)はメカオイルポンプO/Pの発生油圧、(b)はブレーキ踏み込み量、(c)はアクセル踏み込み量、(d)はモータジェネレータMGの回転数、(e)は第１クラッチCL1のトルク容量、(f)は第２クラッチCL2のトルク容量、(g)は本車両の車速をあらわす。
【０１１３】
まず、図９の時刻t6からアクセルを足離し操作を開始し、時刻t7にてアクセル全閉とする。そして、時刻t8からブレーキ操作を開始し、時刻t9から時刻t11までブレーキ踏み込み量を一定とする。このアクセル操作及びブレーキ操作により、時刻t7まで一定走行を維持し、時刻t7から緩減速に入り、時刻t8から急減速となって時刻t10にて車両が停止する。
【０１１４】
そして、時刻t10での車両停止後、時刻t10'までの時間（タイマーによる設定時間To）、ブレーキを踏み続けて車両停止を継続したら、図9のケに示すように、モータジェネレータMGの回転を停止する。
なお、車両停止後、前記タイマーによる設定時間To内にブレーキから足離し操作をしたら、モータジェネレータMGの回転を維持する。
【０１１５】
そして、モータジェネレータMGの回転を停止中に、車両を発進させようと時刻t11の時点でブレーキ踏み込み量を減少させると、このブレーキ踏み込み量減少動作（ブレーキON→OFF動作）を検知してモータジェネレータMGの回転数をアイドル回転数まで上昇させ、メカオイルポンプO/Pにて第２クラッチCL2へのクリープ相当油圧を発生させることで、クリープに備える。
【０１１６】
上記のように、実施例４では、必要最小限の油圧を確保しつつメカオイルポンプO/Pの作動時間も減少するので、第２クラッチCL2の摩耗や発熱を抑えることができる。
また、メカオイルポンプO/Pを駆動するモータジェネレータMGの駆動時間も最小限となることで、電力消費の点でも優れる。なお、他の作用は、実施例１，２，３と同様であるので説明を省略する。
【０１１７】
次に、効果を説明する。
実施例４のハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置にあっては、実施例１，２，３の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
【０１１８】
(9) 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を設け、前記オイルポンプ駆動制御手段は、走行状態の検出信号をトリガとしてタイマーによりメカオイルポンプO/Pの作動・停止を制御するため、第２クラッチCL2の摩耗や発熱を抑えることができる。また、メカオイルポンプO/Pを駆動するモータジェネレータMGの駆動時間も最小限となることで、電力消費の点でも優れる。
【０１１９】
以上、本発明のハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置を実施例１〜実施例４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１２０】
実施例１〜４では、図１に示すように、メカオイルポンプO/PをモータジェネレータMGと第２クラッチCL2との間に配置する例を示したが、図１０に示すように、メカオイルポンプO/Pを第１クラッチCL1とモータジェネレータMGとの間に配置する用にしても良い。要するに、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2との間にメカオイルポンプO/Pを配置したものであれば本発明に含まれる。
【０１２１】
実施例１〜４では、図１に示すように、第２クラッチCL2として自動変速機ATに使われているクラッチを流用する例を示したが、図１０に示すように、自動変速機ATと駆動輪との間のプロペラシャフトPS等のトルク伝達経路に、別途、新たな第２クラッチCL2を設定するようにしても良い。要するに、第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと駆動輪との間の動力伝達経路の何れかの位置に配置されていれば良い。
【０１２２】
実施例１〜４では、オイルポンプ駆動制御手段として、車両走行中は、エンジン又はモータジェネレータにより第２クラッチの前に配置したメカオイルポンプを駆動して必要油圧を発生させ、車両停止中は、エンジンが作動していればエンジンにてメカオイルポンプを駆動し、エンジンが停止しているアイドリングストップ中はモータジェネレータにてメカオイルポンプを駆動し、且つ、アイドリングストップ中には、エンジンアイドリング相当の駆動力を発生と第２クラッチのスリップ締結制御によりクリープ力を確保する例を示したが、要するに、第２クラッチを締結する必要油圧が低下した場合、エンジン又はモータジェネレータによりメカオイルポンプを駆動する手段であればこれらの実施例に限らない。
【０１２３】
実施例２では、アクセルの踏み込み操作の開始から第２クラッチのトルク容量を徐々に上昇させる例を示したが、アクセルの踏み込み操作の開始直後、所定時間だけ第２クラッチを開放してモータジェネレータの回転をより高応答にて高めた後、第２クラッチのトルク容量を徐々に上昇させるような例としても良い。
【０１２４】
実施例３では、減速や停止によりポンプ発生油圧が低下した場合、発進クラッチである第２クラッチCL2は締結油圧が低下するので、締結油圧低下検知してメカオイルポンプを作動させる例を示したが、ポンプ発生油圧が低下した場合、第２クラッチCL2は締結力を保持できなくなり、自動的に滑るので、その滑りを検知してメカオイルポンプを作動させるようにしても良いし、また、減速や停止によりポンプ発生油圧が低下した場合、ポンプ発生油圧を直接検知してメカオイルポンプを作動させるようにしても良い。
【０１２５】
実施例４では、車速信号をトリガーとしてタイマーによりメカオイルポンプO/Pの作動・停止を制御する例を示したが、例えば、車速信号とブレーキ操作信号とアクセル解放信号のうち、１つの信号又は複数の組み合わせ信号をトリガーとする等、車両の走行状態を示す他の信号をトリガーとしてメカオイルポンプO/Pの作動・停止を制御するようにしても良い。
【産業上の利用可能性】
【０１２６】
実施例１〜４では、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。要するに、エンジン、第１クラッチ、モータジェネレータ、第２クラッチ、駆動輪の順に接続してハイブリッド駆動系を構成したハイブリッド車両であれば全ての車両に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【０１２７】
【図１】実施例１のオイルポンプ駆動制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるオイルポンプ駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１の装置を搭載した車両での各走行シーンにおけるメカオイルポンプ発生油圧・ブレーキ踏み込み量・アクセル踏み込み量・モータジェネレータ回転数・第１クラッチトルク容量・第２クラッチトルク容量・車速の各特性をあらわすタイムチャートである。
【図４】実施例２の統合コントローラ１０にて実行されるオイルポンプ駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例２の装置を搭載した車両での各走行シーンにおけるメカオイルポンプ発生油圧・ブレーキ踏み込み量・アクセル踏み込み量・モータジェネレータ回転数・第１クラッチトルク容量・第２クラッチトルク容量・車速の各特性をあらわすタイムチャートである。
【図６】実施例３の統合コントローラ１０にて実行されるオイルポンプ駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例３の装置を搭載した車両での各走行シーンにおけるメカオイルポンプ発生油圧・ブレーキ踏み込み量・アクセル踏み込み量・モータジェネレータ回転数・第１クラッチトルク容量・第２クラッチトルク容量・車速の各特性をあらわすタイムチャートである。
【図８】実施例４の統合コントローラ１０にて実行されるオイルポンプ駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例４の装置を搭載した車両での各走行シーンにおけるメカオイルポンプ発生油圧・ブレーキ踏み込み量・アクセル踏み込み量・モータジェネレータ回転数・第１クラッチトルク容量・第２クラッチトルク容量・車速の各特性をあらわすタイムチャートである。
【図１０】実施例１〜４とは異なる位置にオイルポンプと第２クラッチを配置したハイブリッド車両の駆動系の一例を示す概略図である。
【符号の説明】
【０１２８】
Ｅ  エンジン
MG  モータジェネレータ
CL1  第１クラッチ
CL2  第２クラッチ
AT  自動変速機
PS  プロペラシャフト
DF  ディファレンシャル
DSL  左ドライブシャフト
DSR  右ドライブシャフト
RL  左後輪（駆動輪）
RR  右後輪（駆動輪）
O/P  メカオイルポンプ（オイルポンプ）
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  インバータ
４  バッテリ
５  第１クラッチコントローラ
６  第１クラッチ油圧ユニット
７  ＡＴコントローラ
８  第２クラッチ油圧ユニット
９  ブレーキコントローラ
１０  統合コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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