(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バルブスプリングに連繋したリンク機構を、前記バルブスプリングの反力に抗してアクチュエータを駆動して機関バルブのリフト特性を可変制御し、かつ、該リフト特性の変位と駆動力との関係が非線形な特性を有する内燃機関における可変動弁機構の制御装置であって、前記可変動弁機構のモデルを、可変されるリフト特性毎に駆動力／変位として算出したバネ定数を用いて推定し、該モデルを用いて構成したオブザーバにより、前記リフト特性の変位を推定することを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【請求項２】
バルブスプリングに連繋したリンク機構を、前記バルブスプリングの反力に抗してアクチュエータを駆動して機関バルブのリフト特性を可変制御し、かつ、該リフト特性の変位と駆動力との関係が非線形な特性を有する内燃機関における可変動弁機構の制御装置であって、前記可変動弁機構のモデルを、可変されるリフト特性毎に駆動力／変位として算出したバネ定数を用いて推定し、該モデルを用いて前記リフト特性の変位を推定するオブザーバを設けたことを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
【請求項３】
センサによって検出されるリフト変位検出値を入力しつつ前記オブザーバによってノイズを除去したリフト特性の変位を推定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項４】
前記オブザーバにより推定したリフト特性の変位を用いて、フィードバック制御を行うことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項５】
前記オブザーバの極を、機関回転速度，リフト特性の変位の少なくとも一方に基づいて設定することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項６】
前記オブザーバの極を、機関回転速度が増大するほど大きくし、また、リフト特性の変位（バルブ作動角）が増大するほど小さくすることを特徴とする請求項５に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項７】
前記オブザーバの極を、前記リフト特性変位毎に定まるフィードバック制御系の極より、大きい値に設定することを特徴とする請求項５または請求項６に記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項８】
前記オブザーバは、前記アクチュエータの駆動電流を可変動弁機構のモデル伝達関数によってリフト特性変位に変換しつつ、リフト特性変位の検出値との偏差に応じて修正してリフト特性変位を推定するように構成されていることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の可変動弁機構の制御装置。
【請求項９】
前記可変動弁機構が、機関のクランク軸によって回転駆動し、外周に駆動カムが固定されたドライブシャフトと、一端部に連係した前記駆動カムの回転により揺動するロッカアームと、前記ロッカアームの他端部に連係して機関バルブを開作動させる揺動カムとを備え、前記モータの駆動制御によって前記ロッカアームの揺動支点を変化させることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の可変動弁機構の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の吸・排気弁のリフト特性（作動角、リフト量）を連続的に可変制御する可変動弁機構の制御装置に関し、特に、エンジン振動ノイズの影響を回避して制御精度を向上する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載のように、機関低速低負荷時における燃費の改善や安定した運転性並びに高速高負荷時における吸気の充填効率の向上による十分な出力を確保する等のために、吸・排気弁のリフト特性を機関運転状態に応じて可変にフィードバック制御する可変動弁機構が提案されている。
【特許文献１】特開２００１−３７７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
この種の上記特許文献１に示される可変動弁機構のフィードバック制御では、リフト特性（作動角、リフト量）の検出部に、エンジン回転に同期した振動ノイズが入力され、該ノイズの加わった検出値を用いると、フィードバック補正量がノイズ成分を増幅し、リフト特性が振動的に制御されてしまうため、フィードバックゲインを大きく設定できず、応答性を高めることに限界を生じる。
また、ノイズによって、可変動弁機構の駆動用モータの回転速度を正確に検出できないため、逆起電圧の推定が困難となり、この点でも制御精度の低下につながっていた。
【０００４】
このため、従来では、ノイズに応じた周波数帯のゲインを低下させるフィルタ（エリミネーションフィルタ）を用いてノイズを除去している。
しかしながら、この方式では、ノイズの周波数帯と同じ制御応答周波数帯を要求する場合、リフト特性の検出が遅れることにより、制御性能が著しく悪化してしまう。例えば、エンジン回転速度が６００ｒｐｍのとき、ノイズの振動周波数は５Ｈｚであるが、このときの規範応答の周波数として１Ｈｚ〜６Ｈｚを要求している場合などである。
【０００５】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、エンジン振動ノイズを除去したリフト特性を推定すること、さらに、この推定値を用いて可変動弁機構のフィードバック制御精度を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、本発明は、バルブスプリングに連繋したリンク機構を、前記バルブスプリングの反力に抗してアクチュエータを駆動して機関バルブのリフト特性を可変制御し、かつ、該リフト特性の変位と駆動力との関係が非線形な特性を有する内燃機関における可変動弁機構の制御装置であって、前記可変動弁機構のモデルを、可変されるリフト特性毎に駆動力／変位として算出したバネ定数を用いて推定し、該モデルを用いて構成したオブザーバにより、前記リフト特性の変位を推定することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
かかる構成とすれば、上記可変動弁機構のモデルを用いて構成したオブザーバによって、可変動弁機構の動特性及び静特性を推定しつつエンジン振動ノイズに影響されないリフト特性の変位を推定することができる。
また、前記エンジン振動ノイズに影響されないリフト特性変位を用いてフィードバック制御を行うことにより、安定かつ高応答な制御性能を確保できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図１〜図３は、本発明に係る内燃機関の可変動弁機構を、吸気弁側に適用した実施形態を示している。なお、図１では排気弁側（図１の下側）の構成を図示省略している。
シリンダヘッド１０の上部には、全気筒にわたって連続した駆動軸１１が設けられている。この駆動軸１１は、図外の一端にスプロケットが取り付けられ、タイミングチェーン等を介して機関のクランクシャフトに連動して回転する。
【０００９】
この駆動軸１１の外周には、吸気弁（又は排気弁）１９を駆動する揺動カム１８の円筒状の軸受部１８ａが相対回転可能に外嵌している。この揺動カム１８は、先端部（カムノーズ）１８ｂを有する薄板状をなし、その外周に、吸気弁１９の上端に設けられた伝達部材としてのバルブリフタ１９ａの上面１９ｂに摺接するカム面１８ｃが形成されている。
また、駆動軸１１の外周にはリング状の偏心カム１２が圧入等により固定されている。この偏心カム１２の中心（軸心）Ｃ２は、駆動軸１１の中心（軸心）Ｃ１に対して所定量偏心している。この偏心カム１２の外周には、リング状リンク１３の基部１３ａがベアリング等を介して相対回転可能に外嵌している。なお、揺動カム１８の揺動中心（軸心）は、駆動軸１１の中心Ｃ１と一致している。
【００１０】
駆動軸１１の斜め上方には、制御軸１４が駆動軸１１と略平行に気筒列方向に延設されている。この制御軸１４は、後述する駆動部２０により機関の運転状態に応じて所定の回転範囲で回転，保持される。
制御軸１４の外周には、リング状の制御カム１５が圧入等により固定されている。制御カム１５の中心（軸心）Ｃ４は、制御軸１４の中心（軸心）Ｃ３に対して所定量偏心している。この制御カム１５の外周には、ロッカアーム１６の円筒状の中央基部が相対回転可能に外嵌している。このロッカアーム１６の一端部１６ａと、リング状リンク１３の小径な先端部１３ｂとは、両者１６ａ，１３ｂを挿通する第１ピン２９ａを介して相対回転可能に連結されている。
【００１１】
また、ロッカアーム１６の他端部１６ｂと揺動カム１８とは、ロッド状リンク１７によって連携されている。より具体的には、制御軸１４の作動角が大側に回動され、ロッカアーム１６の他端部１６ｂと、ロッド状リンク１７の一端部１７ａとは、両者１６ｂ，１７ａを挿通する第２ピン２９ｂを介して相対回転可能に連結されている。また、ロッド状リンク１７の他端部１７ｂと揺動カム１８とは、両者１７ｂ，１８を挿通する第３ピン２９ｃを介して相対回転可能に連結されている。
【００１２】
次に、制御軸１４を回動，保持する駆動部２０の構成を説明する。
図１に示すように、制御軸１４は、シリンダヘッド１０に固定されるケース２２内まで延びており、その一端にウォームホイール２１が固定されている。ケース２２には、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）５０からの制御信号により駆動される電動モータ（ＤＣモータ）２６が取り付けられており、この電動モータ２６の出力軸２６ａは、ローラベアリング２５を介してケース２２内に回転可能に延在している。この出力軸２６ａに、ウォームホイール２１と噛合するウォームギヤ２４が固定されている。なお、ウォームギヤ２４とウォームホイール２１の間でモータトルクを増大させるために、ギヤ比を適宜に大きく設定してある。また、ケース２２には、制御軸１４（ウォームホイール２１）の回転角度を検出する回転角センサ２３が取り付けられており、この回転角センサ２３の出力は、前記ＥＣＵ５０に入力され、該回転角センサ２３で検出された制御軸１４の回転角（制御軸作動角θCS）、すなわち吸気弁１９のリフト特性変位（作動角，リフト量）検出値に基づいて、電動モータ２６がフィードバック制御される。
【００１３】
このような構成により、機関の回転に連動して駆動軸１１が回転すると、偏心カム１２を介してリング状リンク１３が並進移動し、これに応じてロッカアーム１６が制御カム１５の中心Ｃ４を揺動中心として揺動し、かつ、ロッド状リンク１７を介して揺動カム１８が揺動する。このとき、揺動カム１８のカム面１８ｃが、吸気弁１９の上端に設けられた伝達部材としてのバルブリフタ１９ａの上面に摺接し、バルブリフタ１９ａを図外のバルブスプリングの反力に抗して押圧することにより、吸気弁１９が機関の回転に連動して開閉作動する。
【００１４】
また、機関の運転状態に応じて電動モータ２６の出力軸２６ａが回転駆動されると、ウォームギヤ２４，ウォームホイール２１を介して制御軸１４が回転して、ロッカアーム１６の揺動中心となる制御カム１５の中心Ｃ４の位置が変化し、吸気弁１９のリフト特性が連続的に変化する。より具体的には、制御カム１５の中心Ｃ４と駆動軸１１の中心Ｃ１との距離を近づけるほど、リフト特性の変位であるバルブリフト量及び作動角が大きくなる。
【００１５】
次に、同上可変動弁機構の動作特性を、考察する。
図４，５を参照して、ロッカアーム１６の他端部１６ｂには、吸気弁１９のバルブスプリング反力等によって生じる反力Ｆ１が、揺動カム１８，ロッド状リンク１７，第２ピン２９ｂ等を介して作用する。また、ロッカアーム１６の一端部１６ａには、反作用として発生する反力Ｆ２が、偏心カム１２，リング状リンク１３，第１ピン２９ａ等を介して作用する。従って、ロッカアーム１６の揺動中心Ｃ４には、実質的に反力Ｆ１，Ｆ２の合成反力Ｆ３が作用する。
【００１６】
これにより、制御軸１４には、制御軸１４の中心Ｃ３から合成反力Ｆ３の方向線までの腕長さｒ１と合成反力Ｆ３との積であるトルクＴ１が作用する。従って、駆動部２０が制御軸１４を所定の角度に保持するためには、少なくとも上記のトルクＴ１に釣り合う逆向きのトルクを必要とする。
制御軸１４が所定の回転角度に保持された状態では、図４に示すように、揺動カム１８が最も高リフト側へ押し下げられたとき、すなわち図４の反時計方向に最も揺動したときに、合成反力Ｆ３が最大となる。このときの合成反力Ｆ３の方向は、駆動軸１１の中心Ｃ１と制御軸１４の中心Ｃ３とを結ぶ第１の線Ｌ１と略平行となる。
【００１７】
ここで、図６に示すように、合成反力Ｆ３は、リフト量（作動角）の増大に応じて増大する[図（Ａ）：最小作動角、（Ｂ）：中間位置、（Ｃ）：最大作動角]が、腕長さｒ１は、偏心カム１２の回転にしたがって、最小作動角から中間位置までは増大するが、その後は、減少する。したがって、合成反力Ｆ３と腕長さｒ１との積であるトルクＴ１は、制御軸作動角θに対して非線形な特性を有する。
【００１８】
図７は、制御軸１４の作動角θCSと駆動電流ｉCS（トルクＴ１に比例）との関係を示す。
ここで、上記非線形な制御軸作動角θCS−駆動電流ｉCS特性に対し、制御軸作動角θCS毎のバネ定数Ｋ（θCS）を下式のように定義して算出し、該バネ定数Ｋ（θCS）を用いて制御対象である可変動弁機構の動作特性をモデル化しつつ制御軸作動角θCSの位置決め制御を行う。
【００１９】
Ａ（θCS）＝ｉCS／θCS・・・(1)
Ｋ（θCS）＝Ａ（θCS）・ＫT・・・(2)
ただし、ＫT：電動モータ２６のトルク定数
図７の特性から(1)式より制御軸作動角θCSに対する駆動電流ｉCSの係数Ａ（θCS）を算出し、該Ａ（θCS）に基づいて(2)式によりバネ定数Ｋ（θCS）を算出する（図８参照）。該算出されたバネ定数Ｋ（θCS）を制御軸作動角θCS毎に割り付けて図９に示す作動角−バネ定数マップを作成する。上記のように、バネ定数を定義することで、非線形特性を有する作動角と駆動電流とを連続的かつ一義的な関数として設定でき、可変動弁機構を後述するようにモデル化することが可能となる。
【００２０】
本制御システムは、図１０に示すように、大きく分けて動特性補償部１０１と、応答性補償部１０２と、本発明にかかる制御軸作動角推定器１０３と、制御対象である可変動弁機構１０４とから構成される。
可変動弁機構１０４の伝達特性ＧP(s)は、動特性と静特性の積として、次式に示すような０次／２次で表すことができる（下式右辺の左側の項が動特性、右側の項が静特性）。
【００２１】
【数１】
0004572794.tif 000002
【００２２】
ただし、Ｊ：可変動弁機構の慣性モーメント
Ｄ：同上機構の粘性抵抗
可変動弁機構１０４の入力を電流指令値ｉCSC、出力を制御軸作動角θCSとすると、電流指令値ｉCSCと制御軸作動角θCSの関係は、次式のように表すことができる。
【００２３】
【数２】
0004572794.tif 000003
【００２４】
以上のことを踏まえて、図１０に示した本制御システムの各要素について説明する。
まず、動特性補償部１０１について説明すると、動特性補償部１０１はいわゆるフィードフォワード補償器である。
ここで、設計者が希望する作動角の応答（減衰比ζ、振動数ω）が次式に示す目標作動
角演算器１０２ａの伝達特性ＧT(S)で与えられるとする。
【００２５】
【数３】
0004572794.tif 000004
【００２６】
入力値かつ最終目標値である到達作動角θCSTに対し、実制御軸作動角θCSが前記動特性ＧT(s)で追従するように、ＧFF(s)＝ＧT(s)／ＧP(s)の関係から求めた動特性補償部１０１の伝達関数ＧFF(s)により、次式(6)により、駆動電流のフィードフォワード分である動特性補償出力ｉCSFFを算出する。つまり、動特性補償部１０１は、２次／２次フィルタで構成される。
【００２７】
【数４】
0004572794.tif 000005
【００２８】
次に、応答性補償部１０２について説明する。この応答性補償部１０２は、目標作動角演算器１０２ａと動特性補償出力補正器１０２ｂとから構成される。
目標作動補償器１０２ａは到達作動角θCSTを入力とし、設計者が希望する作動角の応答である目標制御軸作動角θCSMを(6)式に基づき演算する。目標制御軸作動角θCSMは、制御軸作動角θCSが最終的な到達作動角θCSTに至るまでの過渡的な作動角である。
【００２９】
【数５】
0004572794.tif 000006
【００３０】
(7)式のζとωは設計者が希望する作動角応答に応じて設定する。
動特性補償出力補正器１０２ｂでは、積分特性を有し、制御対象のパラメータ変化に対して安定性が補償されているフィルタを用いて動特性補償出力補正値ｉCSFBを、(8)式の偏差量θERRから算出する。
θERR＝θCSM−θCSO・・・(8)
ここで、制御軸作動角としてセンサでの検出値θCSの代わりに、後述するようにオブザーバで推定される値θCSOを用いる。
【００３１】
積分特性を有するフィルタの例として(9)式があげられる。比例ゲインＰおよび積分ゲインＩは安定性が補償されているゲインである。この場合、動特性補償出力補正値ｉCSFBは(10)式から算出する。
ＧFB(s)＝（Ｐｓ＋Ｉ）／ｓ・・・(9)
ｉCSFB＝（Ｐｓ＋Ｉ）／ｓ・θERR・・・(10)
動特性補償出力補正値ｉCFSBに基づき、動特性補償出力ｉCSFFを用いて、基本電流指令値ｉCSC0は、(11)式より算出される。
ｉCSC0＝ｉCSFB＋ｉCSFF・・・(11)
また、図１１に示すように、可変動弁機構の作動角が動き始めるのに必要な電流は、エンジン回転速度毎に異なることから、次式のように、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて図１２に示すマップから検索したオフセット電流ofsetｉを、前記基本電流指令値ｉCSC0に加算して、最終的な電流指令値ｉCSCを算出する。
【００３２】
ｉCSC＝ｉCSC0＋ofsetｉ＝ｉCSFB＋ｉCSFF＋ofsetｉ・・・(12)
このように作動角毎に算出したバネ定数を用いて可変動弁機構のモデルを推定し、該モデルを用いて電流指令値ｉCSCを算出して制御することにより、パラメータ変動や外乱の影響を受けにくく、かつ、設計者が希望する作動角応答が得られる。
次に、本発明に係る制御軸作動角推定器（オブザーバ）１０３について説明する。この制御軸作動角推定器１０３は、前記(3)式で表される可変動弁機構モデルに基づいて構成され、制御軸作動角の検出値θCSに基づいてモデル誤差を修正しつつ、該検出値θCSに含まれるノイズを除去した制御軸作動角の推定値θCSOを求めるものである。
【００３３】
制御軸作動角推定器１０３では、図１３のブロック図に示すように、電流指令値ｉCSCと回転角センサ２３で検出される制御軸作動角θCSを入力し、制御軸作動角推定値θCSOを算出する。
前記制御軸作動角推定器１０３のゲイン（オブザーバゲイン）ｋの算出方法を以下に示す。
【００３４】
まず、(3)式から、以下の関係が導かれる。
【００３５】
【数６】
0004572794.tif 000007
【００３６】
ここで、状態変数ｘ1、ｘ2を次のように定義すると、
【００３７】
【数７】
0004572794.tif 000008
【００３８】
(13),(14)式から、以下の関係が導かれる。
【００３９】
【数８】
0004572794.tif 000009
【００４０】
(14),(15)式より、可変動弁機構は、次の状態方程式で表される。
【００４１】
【数９】
0004572794.tif 000010
【００４２】
ｘ、Ａ、Ｂ、Ｃを(17)式のように定義し、(16)式を(18)式とする。
【００４３】
【数１０】
0004572794.tif 000011
【００４４】
【数１１】
0004572794.tif 000012
【００４５】
図１３において、制御軸作動角の推定値θCSOと検出値θCSとの偏差ｅのフィードバックゲインｋを、(19)式で定義すると、上述の状態量ｘの推定値ｘOは、(20)式のように表すことができる。
【００４６】
【数１２】
0004572794.tif 000013
【００４７】
ｘOとｘの誤差をｅとし、
【００４８】
【数１３】
0004572794.tif 000014
【００４９】
Ａ−ｋＣを安定にするゲインｋ（ｋ１、ｋ２）を設定することで、前記制御軸作動角推定器１０３の極を適正値に設定して、精度の高い制御軸作動角推定値θCSOを得ることができる。
ゲインｋは、エンジン回転速度と、制御軸作動角θCS（機関バルブのバルブ作動角）とに基づいて設定する。図１４は、エンジン回転速度Ｎｅに対するゲインｋの特性を示す。図示のように、エンジン回転速度Ｎｅの高速域では低速域よりゲインｋの値が大きくする。
また、図１５は、制御軸作動角θCSに対するゲインｋの特性を示す。図示のように、制御軸作動角θCSが大きいときほどゲインｋの値を小さくする。
上記エンジン回転速度と制御軸作動角θCSに対する両特性を考慮してゲインｋを設定するには、例えば、前記図１４の特性を有したマップからの検索値ｋNと図１５の特性を有したマップからの検索値ｋθとを乗じて算出するか、エンジン回転速度Ｎｅと、制御軸作動角θCSとをパラメータとする３次元マップに設定されたゲインを検索する。なお、本実施形態では、ｋ１、ｋ２を略同じ値とする。
すなわち、基本的には、上記可変動弁機構のモデルにより構成した制御軸作動角推定器１０３（オブザーバ）のモデル化誤差を上記偏差ｅに基づいて速やかに修正しつつ制御軸作動角の推定精度を高めたい要求があるので、ゲインｋを大きくしてオブザーバの極を大きくすることで応答性を高めたい。しかし、応答性が高すぎると、ノイズの変動に追従するように誤修正されてしまい、ノイズを除去できなくなる。
ノイズはエンジン回転と同期して発生するため、ノイズ周波数が高い高速域では、ゲインｋを大きくしてオブザーバの極を大きくすることにより、ノイズを除去しつつできるだけ応答性を高め、ノイズ周波数の低い低速域では応答を高めるとノイズの影響を受けやすくなるので、ゲインを高速域より小さくしてノイズの影響を除去できるようにする。これにより、エンジン回転に起因したノイズのみを除去し、その他のモデル化誤差等については速やかに追従することができる。
また、制御軸作動角θCSが大きくなるほどノイズのピーク値が大きくなるので、バルブ作動角が大きいときは小さいときよりゲインｋを小さくすることで、ノイズの影響を除去することができる。
ただし、図１６に示すように、可変動弁機構のフィードバック制御系の極（制御軸作動角の増大に応じたバネ定数の減少により増大）より、制御軸作動角推定器１０３の極の方が大きな値（左半平面）となるように、ゲインｋの下限値を規制して極配置の最小値を規定する。
このように、制御軸作動角推定器１０３の極を、フィードバック制御系の極より大きくすることで、フィードバック制御応答より早くモデル化誤差を修正し、かつ、ノイズの影響を除去した制御軸作動角推定値θCSOを用いて、高精度なフィードバック制御性能を得ることができる。
図１７は、本実施形態装置、図１８は、ノイズの除去されない制御軸作動角検出値を用いるフィードバック制御装置、図１９は、フィルタを通した制御軸作動角検出値を用いた従来装置により、規範応答の振動ノイズ周波数が同じ運転状態で、到達作動角θCSTをステップ的に変化させた場合の制御軸作動角θCSの応答と、モータの駆動電流ｉCSを示す。
図１８では、ノイズに同期して駆動電流が振動的になっており、これに伴い制御される実際の制御軸作動角も振動する。図１９では、フィルタ処理によってモータ電流の振動は抑制できるが、規範応答に対し制御軸作動角θCSがオーバーシュートしている。図１７の本実施形態装置の場合、モータ電流の振動が抑えられ、実際の制御軸作動角の振動を抑制できると共に、規範応答に制御軸作動角θCSが良好に追従していることが明らかである。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明に係る可変動弁機構の平面図。
【図２】同上可変動弁機構の要部断面図。
【図３】上記可変動弁機構の駆動部を示す構成図。
【図４】上記可変動弁機構の作用を説明するための図。
【図５】上記可変動弁機構の制御軸及び制御カムを示す構成図。
【図６】上記制御軸の各回転角における作用を説明するための図。
【図７】上記可変動弁機構の作動角と駆動電流の関係を示す図。
【図８】上記可変動弁機構のバネ定数の算出を説明するための図。
【図９】バネ定数の基本的な特性マップ。
【図１０】上記可変動弁機構の制御装置における実施形態の制御ブロック図。
【図１１】上記可変動弁機構におけるエンジン回転速度変化によるオフセット電流の相違を示す図。
【図１２】同上実施形態で用いるオフセット電流の特性マップ。
【図１３】同上実施形態の制御軸作動角推定器の構成を示すブロック図。
【図１４】同上実施形態のエンジン回転速度に対するオブザーバゲインの特性を示す図。
【図１５】同上実施形態の制御軸作動角に対するオブザーバゲインの特性を示す図。
【図１６】同上実施形態のフィードバック制御系に対するオブザーバの極配置を示す図。
【図１７】同上実施形態で、到達作動角θCSTをステップ的に変化させた場合の制御軸作動角θCSの応答と、モータの駆動電流ｉCSを示す図。
【図１８】ノイズ除去を行わない制御装置で、到達作動角θCSTをステップ的に変化させた場合の制御軸作動角θCSの応答と、モータの駆動電流ｉCSを示す図。
【図１９】フィルタでノイズ除去する制御装置で、到達作動角θCSTをステップ的に変化させた場合の制御軸作動角θCSの応答と、モータの駆動電流ｉCSを示す図。
【符号の説明】
【００５１】
１１    駆動軸、
１２    偏心カム
１３    リング状リンク
１４    制御軸
１５    制御カム
１６    ロッカアーム
１７    ロッド状リンク
１８    揺動カム
１９    吸気弁
２０    駆動部
５０    ＥＣＵ
１０１    動特性補償部
１０２    応答性補償部
１０３    制御軸作動角推定器
１０４    可変動弁機構
【図１】
0004572794.tif 000015
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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