(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車室内運転席（２０）前側に設けたステアリング機構（１０）に備えられて当該ステアリング機構のステアリングホイール（１０ｂ）の位置を前後方向及び上下方向に変更するように作動する位置変更手段（１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ）と、
車両の衝突による衝撃を検出する衝撃検出手段（３０、１００）と、
車両の停止を検出する停止検出手段（５０、１１０）と、
前記衝撃検出手段が前記衝撃を検出しかつ前記停止検出手段が前記車両の停止を検出したとき、前記ステアリングホイールの位置を最上位位置及び最後退位置にするように前記位置変更手段の作動を制御する制御手段（１１１、１１２）とを備える車両用ステアリング機構の制御装置であって、
前記衝撃検出手段及び停止検出手段の両検出に基づく前記制御手段による前記位置変更手段の作動の制御後、運転席ドアが開から閉になったこと、パーキングレバーが解除されたこと及びフットブレーキが解除されたことのいずれかにより車両の走行可能状態の成立を検出する走行可能状態検出手段（６０、１２０）を備え、
前記制御手段は、前記走行可能状態検出手段が前記車両の走行可能状態の成立を検出したとき、前記ステアリングホイールを元の位置に戻すように前記位置変更手段の作動を制御することを特徴とする車両用ステアリング機構の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ステアリング機構の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、例えば、乗用車が衝突したときに、運転者の車室内からの救出性を高めるために、衝撃感知アンロックシステムが、当該乗用車の衝突時の衝撃を感知したときに、当該乗用車の運転席ドアのドアロックを解除することで、運転者の救出のためにドアを開くことを可能としたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記構成において、ドアを開いても、ステアリングホイールと運転席の背もたれ部との間隔が狭いと、運転者を運転席から脱出させるときに、ステアリングホイールが邪魔になって、脱出させにくいという不具合がある。
【０００４】
そこで、本発明は、このようなことに対処するため、車両の衝突時に、ステアリング機構のステアリングホイールの位置を、運転者を運転席から脱出させ易いように制御するようにした車両用ステアリング機構の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題の解決にあたり、請求項１に記載の発明に係る車両用ステアリング機構の制御装置では、
車両の車室内運転席（２０）前側に設けたステアリング機構（１０）に備えられて当該ステアリング機構のステアリングホイール（１０ｂ）の位置を前後方向及び上下方向に変更するように作動する位置変更手段（１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ）と、
車両の衝突による衝撃を検出する衝撃検出手段（３０、１００）と、
車両の停止を検出する停止検出手段（５０、１１０）と、
衝撃検出手段が衝撃を検出しかつ停止検出手段が車両の停止を検出したとき、ステアリングホイールの位置を最上位位置及び最後退位置にするように位置変更手段の作動を制御する制御手段（１１１、１１２）とを備える。
【０００６】
このように、衝撃検出手段及び停止検出手段の両検出に基づき、ステアリングホイールの位置を最上位位置及び最後退位置にするように位置変更手段の作動を制御することで、ステアリングホイールと運転席との間隔が広くなる。その結果、運転者を運転席から脱出させるにあたりステアリングホイールが邪魔になることがない。よって、運転者を運転席から容易にかつ円滑に脱出させることができる。
【０００９】
また、請求項１に記載の発明では、衝撃検出手段及び停止検出手段の両検出に基づく制御手段による位置変更手段の作動の制御後、運転席ドアが開から閉になったこと、パーキングレバーが解除されたこと及びフットブレーキが解除されたことのいずれかにより車両の走行可能状態の成立を検出する走行可能状態検出手段（６０、１２０）を備え、
制御手段は、走行可能状態検出手段が車両の走行可能状態の成立を検出したとき、ステアリングホイールを元の位置に戻すように位置変更手段の作動を制御することを特徴とする。
【００１０】
これにより、ステアリングホイールを元の位置に戻すことができ、車両の衝突が軽い場合における車両の衝突後の走行に便利である。
【００１１】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面により説明する。図１は本発明に係る乗用車用ステアリング機構の制御装置の一例を示している。当該乗用車は、図２にて示すごとく、ステアリング機構１０を備えており、このステアリング機構１０は、当該乗用車の車室内前壁下部から運転席２０の背もたれ部２１に向けて上方へ傾斜状に延出している。なお、図２において、符号Ｍは、運転席２０に着座する運転者を示す。
【００１３】
ステアリング機構１０は、ステアリングシャフト１０ａの先端部（後述する上部側シャフト部１２の先端部）にステアリングホイール１０ｂを同軸的に支持して構成されている。ステアリングシャフト１０ａは、上記車室内前壁下部から固定的に延出する下部側シャフト部１１と、この下部側シャフト部１１の先端部に伸縮可能にかつ上下方向に傾動可能に連結してなる上部側シャフト部１２とにより構成されている。
【００１４】
ステアリングシャフト１０ａは、チルト機構１２ａ、チルトモータ１２ｂ、テレスコピック機構１２ｃ及びテレスコピックモータ１２ｄ（図１参照）を備えており、これらチルト機構１２ａ、チルトモータ１２ｂ、テレスコピック機構１２ｃ及びテレスコピックモータ１２ｄは上部側シャフト部１２に内蔵されている。
【００１５】
チルト機構１２ａは、チルトモータ１２ｂの正転又は逆転に応じて、上部側シャフト部１２を下部側シャフト部１１の先端部を中心として上方又は下方へ傾動させる。また、テレスコピック機構１２ｃは、テレスコピックモータ１２ｄの正転又は逆転に応じて、上部側シャフト部１２を下部側シャフト部１１の先端部から延出させ或いは当該下部側シャフト１１内にその先端部から侵入する。このことは、テレスコピック機構１２ｃは、ステアリングシャフト１０ａをテレスコピックモータ１２ｄの正逆転に応じて伸縮させることを意味する。
【００１６】
制御装置は、衝撃センサ３０を有している。この衝撃センサ３０は、機械式常開型スイッチからなるもので、当該衝撃センサ３０は、当該乗用車の衝突時にその衝撃を検出してオンし検出信号を発生する。
【００１７】
信号処理回路４０は、衝撃センサ３０の検出信号を信号処理して処理信号をマイクロコンピュータ７０に出力する。車速センサ５０は当該乗用車の車速を検出して車速信号を発生しマイクロコンピュータ７０に出力する。ドアスイッチ６０は、当該乗用車の運転席ドアが閉じたときこれを検出し検出信号を発生しマイクロコンピュータ７０に出力する。
【００１８】
マイクロコンピュータ７０は、図３にて示すフローチャートに従い、コンピュータプログラムを実行し、この実行中において、信号処理回路４０、車速センサ５０及びドアスイッチ６０の各出力に基づき、チルトモータ１２ｂ及びテレスコピックモータ１２ｄの正逆転制御に必要な演算処理を行う。なお、上記コンピュータプログラムはマイクロコンピュータ７０のＲＯＭに予め記憶されている。
【００１９】
このように構成した本実施形態において、当該乗用車の走行状態においてマイクロコンピュータ７０により図３のフローチャートに従いコンピュータプログラムの実行を開始すれば、当該乗用車が通常走行状態にあれば、信号処理回路４０は、衝撃センサ３０のオフに対応する信号を出力しているから、ステップ１００における判定はＮＯとなる。
【００２０】
このような状態において、当該乗用車の衝突が発生すると、衝撃センサ１００がオンして検出信号を発生し、信号処理回路４０が当該検出信号に基づき処理信号を発生する。このため、ステップ１００における判定がＹＥＳとなる。然る後、当該乗用車が停止すると、車速センサ５０の出力（車速零ｋｍ／ｈ）に基づきステップ１１０における判定がＹＥＳとなる。
【００２１】
これに伴い、ステップ１１１において、ステアリングホイール１０ｂを最上位位置に制御する処理がなされる。具体的には、ステアリングシャフト１０において、上側シャフト部１２が下側シャフト部１１の軸に対し上方へ最大角度をなすようにチルトモータ１２ｂを正転させる処理がなされる。
【００２２】
このため、チルト機構１２ａがチルトモータ１２ｂの正転により駆動されて上側シャフト部１２を下側シャフト部１１の軸に対し上方へ最大角度をなす位置まで傾動させる。これにより、ステアリングホイール１０ｂは最上位位置に制御される。
【００２３】
ついで、ステップ１１２において、ステアリングホイール１０ｂを最後退位置に制御する処理がなされる。具体的には、ステアリングシャフト１０ａが最長になるようにテレスコピックモータ１２ｄを正転させる処理がなされる。
【００２４】
このため、テレスコピック機構１２ｃがテレスコピックモータ１２ｄの正転により駆動されて、ステアリングシャフト１０ａを最長にするように上側シャフト部１２を下側シャフト部１１の先端部から延出させる。これにより、ステアリングホイール１０ｂは最後退位置に制御される。
【００２５】
以上により、当該乗用車の衝突に伴う停止時には、ステアリング機構１０が、ステアリングホイール１０ｂを最上位位置及び最後退位置に位置させるように、姿勢制御される。従って、ステアリングホイール１０ｂの下端部と運転席２０の着座部２２の着座面との間隔及びステアリングホイール１０ｂと運転席２０の背もたれ部２１との間の間隔が広くなる。
【００２６】
その結果、当該乗用車の衝突時にその運転席ドアのロックが自動的に解除されていれば、当該運転席ドアを開いた後、運転者を運転席２０から脱出させるにあたりステアリングホイール１０ｂが邪魔になることがない。よって、運転者を運転席２０から容易にかつ円滑に脱出させることができる。これにより、運転者の救出をタイミングよく容易に行える。
【００２７】
ステップ１１２の処理後、ステップ１２０において、運転席ドアが開から閉になったかが判定される。当該乗用車の運転席ドアが開状態から閉じられれば、ドアスイッチ６０の検出出力に基づきステップ１２０における判定がＹＥＳとなる。これに伴い、ステップ１２１において、ステアリングホイール１０ｂを元の位置に戻す処理がなされる。即ち、ステアリングシャフト１０ａの長さが最短になるようにテレスコピックモータ１２ｄを逆転させる処理がなされるとともに上側シャフト部１２が下側シャフト部１１と同軸的に位置するようにチルトモータ１２ｂを逆転させる処理がなされる。
【００２８】
このため、テレスコピック機構１２ｃがテレスコピックモータ１２ｄの逆転により駆動されて、ステアリングシャフト１０ａを最短の長さにするように上側シャフト部１２を下側シャフト部１１内にその先端部から侵入させるとともに、チルト機構１２ａがチルトモータ１２ｂの逆転により駆動されて上側シャフト部１２を下側シャフト部１１と同軸的に位置させるように下方へ傾動させる。これにより、ステアリング機構１０は元の姿勢に復帰制御される。従って、当該乗用車の衝突が軽い場合における当該乗用車の再運転の開始に必要なステアリング機構１０の姿勢がタイミングよく確保される。
【００２９】
なお、本発明の実施にあたり、ステップ１１０における車速停止の判定基準としては、当該乗用車の車速零ｋｍ／ｈではなく、当該乗用車のイグニッションスイッチのオフ、当該乗用車のエンジンの停止（例えば、回転数零ｒ．ｐ．ｍ．）或いは運転席ドアの開を採用してもよい。
【００３０】
また、本発明の実施にあたり、ステップ１１２における判定基準としては、運転席ドアの閉に限ることなく、当該乗用車のパーキングレバーの解除やフットブレーキの解除等を用いてもよい。
【００３１】
また、本発明の実施にあたり、乗用車用ステアリング機構の制御装置に限ることなく、トラック、バス、トラクタや農建機等の各種車両のステアリング機構の制御装置に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る乗用車用制御装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】乗用車のステアリング機構及び運転席の位置関係を示す側面図である。
【図３】図１のマイクロコンピュータの作用を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ステアリング機構、１２ａ…チルト機構、１２ｂ…チルトモータ、
１２ｃ…テレスコピック機構、１２ｄ…テレスコピックモータ、
２０…運転席、３０…衝撃センサ、５０…車速センサ、
６０…ドアスイッチ、７０…マイクロコンピュータ。
【図１】
0004538902.tif 000002
【図２】
0004538902.tif 000003
【図３】
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