(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドと、２つのサイドウォールを有するケーシングと、２つの環状ビードから延び、該両環状ビードの周りに巻きつけられている１つ以上のラジアルプライと、該トレッドと該プライの半径方向の間の位置に配置されたベルト補強構造体とを有する、乗用車用のラジアルプライ空気タイヤにおいて、
前記トレッドは、前記タイヤの中心線から前記両サイドウォールに向かって外側へ延びる第１の輪郭形成曲線を有する中央リブと、各々が該中央リブと該各サイドウォールとの間に配置された第２の輪郭形成曲線を有する一対のサイドリブとを有し、
前記第１および第２の輪郭形成曲線は各々、互いに隣接する該第１および第２の輪郭形成曲線の交点が、該互いに隣接する第１および第２の輪郭形成曲線の双方と互いに接する１本の線を含むことのないような、第１および第２の半径を有し、
周方向に延びる第１および第２の隔離溝が各々、タイヤ中央の前記中心線の各側の、前記互いに隣接する第１および第２の輪郭形成曲線の交点に配置されており、
前記両サイドウォールは、少なくとも１０ＧＰａの弾性率を有するコードで補強された第１のプライと、該第１のプライの該コードよりも大きい弾性率を有するコードで補強された第２のプライと、前記サイドウォール内において、該第１のプライと該第２のプライとの間に配置された挿入物と、を少なくとも有することを特徴とする、乗用車用のラジアルプライ空気タイヤ。
【請求項２】
前記第１および第２の隔離溝の周方向に延びる底面に、サイドウォールの曲げ応力を前記中央リブに伝えないように、前記タイヤトレッドの隣接する両側の前記リブよりも可撓性が大きくなっている領域が形成されている、請求項１に記載の乗用車用のラジアルプライ空気タイヤ。
【請求項３】
第２の一対のリブが前記両サイドリブと前記両サイドウォールとの間に設けられ、
該第２の一対のリブの各々は、該第２の一対のリブの側面とサイドウォールとの間を延びる第３の輪郭形成曲線を有し、
周方向に延びる第３および第４の隔離溝が、隣り合う前記第２、第３の輪郭形成曲線の間に配置されている、請求項１に記載の乗用車用のラジアルプライ空気タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
（技術分野）
本発明は乗用車用ラジアルタイヤの改良トレッド輪郭形状に関し、特に従来のタイヤ、空気が抜けた状態でも走行可能なタイヤ、および弾性率１００ＧＰａを超える弾性率を持つコードで補強されたプライを使用したタイヤを含む乗用車用ラジアルタイヤのトレッドの輪郭形状に関する。
【０００２】
（本発明の背景）
特に乗用車用に設計されたトレッドは、断面輪郭形状が、隣接する曲線を互いに正接接続で合わされすなわち接続点でトレッドの軸方向の曲率が不連続にならないような方法で結合される複数の曲率半径の曲線により限定される、というように設計されてきた。この方法では、１つ以上の半径においてトレッドの所要段差、（つまりタイヤの中心線からショルダー部位まで測定した高低差）を適えるために、トレッドの断面形状は１つ以上の低曲率半径曲線を必要とした。こうした設計の判断基準の結果は、直進および方向変換の両運転状態の間のフットプリントの横方向の良好な負荷分布を示すフットプリントの形状係数であった。
【０００３】
従来のタイヤよりも全般に厚めのサイドウォールを有するランフラットタイヤという特殊な場合に、トレッドショルダーの輪郭が、トレッド中央部の曲率半径よりもトレッドショルダー部の曲率半径が小さい隣り合う正接接続の曲線で説明されても、タイヤの低圧ないしゼロ圧の条件下では曲げ応力はサイドウォールからトレッドへ伝えられる傾向がある。サイドウォールとトレッドとの間のこうした曲げ応力の結果、トレッドの中心部を内側に座屈させることとなり、その結果は、低圧ないしゼロ圧のタイヤではトレッドの中心部分が受け取るタイヤの負荷が非常に小さいまたはゼロとなることである。ランフラット状態時にトレッドにこの内側座屈を生ずる結果の一つは、直進運転時、また特に方向変換時における乗り物の運転操作性の低下の可能性である。もう一つの結果は、トレッド中心部分では激しい内側曲げ応力の繰り返しにより、ランフラット時におけるトレッドの走行寿命を短くすることである。なお、ランフラット時にタイヤ運転と組み合わされるもう一つの結果は、タイヤのショルダーが路面と接触する結果、直進運転時、および特に方向変換時に乗り物の運転操作性をさらに低下させる傾向があることである。
【０００４】
ランフラットタイヤに関する上記項目の説明で述べた、正接接続し隣り合う円周曲線により限定されたトレッドの輪郭形状が及ぼす有害な影響は、正接接続し隣り合う円周曲線により限定されるトレッド輪郭形状を有するすべてのタイヤに関して当てはまる。ヨーロッパ特許出願番号ＥＰ−Ａ−０，４２４，１５５(住友ゴム工業株式会社による１９９０年１０月１８日出願)は、トレッド表面が、半径Ｒ1を有する第１の弧と、半径Ｒ2を有する第２の弧と、半径Ｒ3を有する第３の弧と、周方向の主要な溝とを含む曲面に沿って形成された空気入りラジアルタイヤを開示している。
【０００５】
例えば、ワイヤコードをタイヤプライに含む高弾性率カーカスタイヤの開発は、路面への荷重を最適に分布させるように、平たくならないタイヤトレッドを導入した。より詳しく云えば、従来、所要段差を設けることが望まれる時、低曲率半径のトレッドの輪郭外形を高弾性カーカスのショルダー部に有する高弾性カーカスは、不釣り合いの荷重分布がタイヤのショルダーと側面に生ずる。この結果、直進運転時のフットプリントは最適条件以下のタイヤ圧分布形状を示し、方向変換運転時にはフットプリント接触面が小さくなる。さらに詳しく云えば、従来の設計判断基準では、タイヤ負荷の過度の部分がトレッドの最外側で支えられるフットプリントの形状要素に対応した、最適摩耗特性よりも小さく、最適運転操縦性および乗り心地特使よりも小さい値が示される結果となる。満足なフットプリントの形状が残るように、トレッドの幅全体に一層均一に分布されたトレッドの輪郭形状を提供することが望ましい。
【０００６】
（本発明の目的）
本発明の目的は、トレッドに複数の隔離溝を設計配置させて、サイドウォールの曲げ応力をタイヤの中央リブへの作用を隔離するために、可撓性に富むトレッドの底面部にまで届く周面線で限定させる隔離溝を有するトレッド#設計の結果として、タイヤの運転寿命を延ばし、優れた操縦性および満足な乗り心地を与えるトレッド設計による低アスペクト比の乗用車用タイヤを提供することである。
【０００７】
本発明のもう一つの目的は、リブの断面外形を限定する曲線に対し互いに正接接続する一つの線を含まないリブの隣り合う輪郭限定曲線の出会い点に周方向の隔離溝を設け、ランフラットラジアルタイヤのトレッドと路面との接触面積を大きくすることである。
【０００８】
本発明のさらにもう一つの目的は、ラジアルパイルが高弾性補強コードを含み、かつトレッドが本発明の隔離溝と組み合わされているラジアルタイヤのトレッドと路面との間の接触面積を増大させることである。
【０００９】
本発明のなお、もう一つの目的は、従来のカーカス設計および構造と多少の差があるラジアルタイヤのトレッドと路面との間の接触面積を大きくすることである。
【００１０】
（本発明の概要）
本発明は、トレッドと、２つのサイドウォールを有するケーシングと、２つの環状ビードから延び、両環状ビードの周りに巻きつけられている１つ以上のラジアルプライと、トレッドとプライの半径方向の間の位置に配置されたベルト補強構造体とを有する、乗用車用のラジアルプライ空気タイヤに関する。
【００１１】
このトレッドは、タイヤの中心線から両サイドウォールに向かって外側へ延びる第１の輪郭形成曲線を有する中央リブと、各々が中央リブと各サイドウォールとの間に配置された第２の輪郭形成曲線を有する一対のサイドリブとを有している。
【００１２】
第１および第２の輪郭形成曲線は各々、互いに隣接する第１および第２の輪郭形成曲線の交点が、互いに隣接する第１および第２の輪郭形成曲線の双方と互いに接する１本の線を含むことのないような、第１および第２の半径を有している。
【００１３】
周方向に延びる第１および第２の隔離溝が各々、タイヤ中央の中心線の各側の、互いに隣接する第１および第２の輪郭形成曲線の交点に配置されている。さらに、両サイドウォールは、少なくとも１０ＧＰａの弾性率を有するコードで補強された第１のプライと、第１のプライの該コードよりも大きい弾性率を有するコードで補強された第２のプライと、サイドウォール内において、第１のプライと第２のプライとの間に配置された挿入物と、を少なくとも有している。
【００１４】
さらに、第１および第２の隔離溝の周方向に延びる底面に、サイドウォールの曲げ応力を中央リブに伝えないように、タイヤトレッドの隣接する両側のリブよりも可撓性が大きくなっている領域が形成されている。
【００１５】
さらに、周方向の第１および第２の隔離溝は、Ｚ字形状または正弦曲線状で相互に間隔を置いたサイドウォールを有する。
【００１６】
本発明の一実施形態において、乗用車用空気入りラジアルプライタイヤは、両サイドウォールが、Ｘ値が少なくとも１０ＧＰａの弾性率Ｅを有するコードで補強された少なくとも一層のプライと、他の層のコードのＸ値よりも大きい値の弾性率Ｅを有する殆ど伸びのないコードで補強された第２の層のプライとを有する。
【００１７】
本実施形態において、サイドウォールの第１および第２層の間に配置された挿入物によりランフラット形式のタイヤが得られる。
【００１８】
このタイヤには、また、第２の一対のリブが両サイドリブと両サイドウォールとの間に設けられている。第２の一対のリブの各々は、第２の一対のリブの側面とサイドウォールとの間を延びる第３の輪郭形成曲線を有している。周方向に延びる第３および第４の分離溝が、隣り合う第２、第３の輪郭形成曲線の間に配置されており、サイドウォールの曲げ応力を中央リブおよびサイドリブに伝えないようにすることができる。
【００１９】
なお、もう一つの実施形態において、乗用車用空気入りラジアルプライタイヤは、サイドイオールが、約１００ＧＰａ以上の弾性率のコードで補強された少なくとも１層のプライを有する。本実施形態のタイヤはまた、本発明の隔離溝と組み合う。
【００２０】
本発明の現在好ましい実施形態例の構造、動作、および利点は、添付図面とを組み合わせた以下の説明を考慮することによりさらに明白になるであろう。
【００２１】
（定義）
“エイペックス”は、ビードコアの半径方向上方に、プライと折り返しプライとの間に配置されたエラストマーフィラーを意味する。
【００２２】
“アスペクト比”は、タイヤの断面高さの断面幅に対する比を意味する。
【００２３】
“軸方向”および“軸方向に”は、タイヤの回転軸に平行なラインまたは方向を意味する。
【００２４】
“ビード”または“ビードコア”は、一般に、タイヤをリムに固定させる上で組み合わされる半径方向内側のビードという環状の張力部材を有するタイヤの部分を意味し、このビードはプライコードで包まれ、成形され、フリッパー、チッパー、エイペックス、またはフィラー、トウガードおよびチェーファーのような他の補強部材を有していてもよいし、有していなくてもよい。
【００２５】
“ベルト構造部材”または“補強ベルト”は、トレッドの下に置かれ、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して１７#から２７#の範囲の左および右のコード角度を有する、織布または不織布の平行なコードの少なくとも２つの環状の層すなわちプライを意味する。
【００２６】
“カーカス”は、層全体にわたり、ベルト構造材、トレッド、アンダートレッドとは、間隔を置いているが、ビードを包むタイヤ構造材を意味する。
【００２７】
“ケーシング”は、カーカス、ベルト構造材、ビード、サイドウォール、およびトレッドとアンダートレッドを除く他のすべての構成材を意味する。
【００２８】
“チェイファ”は、コードプライのリムからの保護、およびリム上部への可撓性の分与のため、ビードの外側の周りに配置された細長い材料を意味する。
【００２９】
“周方向”は、軸線方向に垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びているラインまたは方向を意味する。
【００３０】
“コード”は、タイヤのプライを構成する補強用の１本の撚り糸を意味する。
【００３１】
“落差”は、トレッド輪郭形状のショルダー部のトレッドの中央部分に対する、段差を意味する。
【００３２】
“赤道面（ＥＰ）”は、タイヤの回転軸に垂直でタイヤトレッドの中心を通る平面を意味する。
【００３３】
“フットプリント”は、速度ゼロ、標準荷重および空気圧力を受けている時、平坦な面と接触するタイヤのトレッドの接触区画または接触面積を意味する。
【００３４】
“フットプリント形状係数”は、タイヤのフットプリントの中心線の長さの、フットプリントのショルダーの長さに対する比を意味する。
【００３５】
“インナーライナー”は、チューブレスタイヤの内面を形成しタイヤの内部に膨張用の液体を閉じ込める単層または複層形状のエラストマーまたは他の材料を意味する。
【００３６】
“横方向の”は、軸方向を意味する。
【００３７】
“標準膨張圧力”は、タイヤの使用条件を決める適当な標準機関によって指定された特定の設計膨張圧力・荷重を意味する。
【００３８】
“標準荷重”は、タイヤの使用条件を決める適当な標準機関によって指定された特定の設計膨張圧力・荷重を意味する。
【００３９】
“プライ”は、平行に並べられゴムで被覆されたコードの層を意味する。
【００４０】
“半径方向の”および“半径方向に”は、タイヤの回転軸へ向かう半径方向または回転軸から遠ざかる半径方向を意味する。
【００４１】
“ラジアルプライタイヤ”は、ベルトが巻かれ、すなわち円周方向に伸びが抑えられ、タイヤの内部にビードからビードまで延びる複数のコードを有する少なくとも一枚のプライがタイヤの赤道面に対して６５#ないし９０#のコード角で配置された空気入りタイヤを意味する。
【００４２】
“レストリクター”は、インナーライナーとインナープライとの中間部およびサイドウォールとトレッドのショルダーとの接合点の下側に配置され、トレッドショルダーとサイドウォールとの接合部を補強するカーカスの三日月型部分を意味する。
【００４３】
“断面高さ”は、赤道面における公称リム直径からタイヤの外径までの半径方向の距離を意味する。
【００４４】
“断面幅”は、標準圧で空気を入れられて２４時間経過後、荷重が掛けられていない状態の、サイドウォールのラベル、装飾または保護バンドによる隆起部を除いた、タイヤ軸線に平行な、サイドウォールの外側間の最大直線距離を意味する。
【００４５】
“ショルダー”は、トレッドエッジのすぐ下でサイドウォールの上部を意味する。
【００４６】
“サイドウォール”は、トレッドとビードとの間のタイヤの部分を意味する。
【００４７】
“正接の”および“正接に”は、或る点で交叉し、その交叉点を通り両円周部分に互いに接線を描き得る複数の円周状曲線部分をいう。
【００４８】
“トレッド輪郭形状”は、軸方向の断面図上に見られるタイヤトレッドの形状を意味する。
【００４９】
“トレッド幅”は、軸方向のトレッド面、すなわちタイヤの回転軸に平行な面におけるトレッド外形の弧の長さを意味する。
【００５０】
（好ましい実施形態の詳細な説明）
図１を参照すれば、本発明を示す乗用車用空気入りラジアルタイヤ１０の断面図が示されている。図１は、以降に論ぜられ、図３に示されるようなランフットタイヤ、または従来のラジアルプライタイヤのいずれもが本発明の原理を同様に適用し得るけれども、本発明を組み込んだ高弾性タイヤ１０を示す。
【００５１】
タイヤ１０はトレッド２０とケーシング１２を有する。ケーシング１２は、２枚のサイドウォール１４，１６と、２個の環状ビード１３を包み込んみそこから延びている１層以上のラジアルプライ１８と、トレッド２０とプライ１８の半径方向中間に配置されたベルト補強構造部材１５とを有する。多様のプライ１８とベルト補強部材１５はコード補強されたエラストマー材であるが、コードは鋼線であることが好ましく、そしてエラストマーは加硫ゴム材であることが好ましい。同様に、環状ビード１３は、鋼線を包み、ビードコアとして知られる束にされることが好ましい。
【００５２】
カーカス３０は、インナーライナー１９、プライ１８、サイドウォール１４、１６、ビード１３、およびビード１３の上部でビード１３の回りに折り畳まれるプライ１８の間に位置する一対のエイペックス４０、４１を含む。このカーカス構造３０は基礎であって、その上に接してトレッド２０が存在する。カーカス３０には、図１に示されていないが、タイヤにランフラット能力を付与する追加の心材が含まれることもあれば、含まれないこともある。本特許で使われる術語ランフラットは、タイヤの空気が抜けた状態で運転されている時でも、タイヤのサイドウォールおよび内部の表面が潰れたりまたは座屈してタイヤが潰れたりすることなく、かつタイヤが潰れるのを防ぐために内部の装置を何も必要とせずに、タイヤの構造だけで乗り物の荷重を支持するのに充分に強いことを意味する。従来の空気入りタイヤでは乗り物の負荷がかかった状態で空気が抜けるとタイヤ自身が潰れる。本発明のカーカス３０は従来の設計用、あるいはランフラット設計用のいずれでもよい。
【００５３】
望ましくは、ハロゲン化ブチルゴム製ライナー部品は、タイヤ１０を膨らませる時にタイヤ１０に加圧空気を封入する、空気を通さないインナーライナー１９を形成する。１対の三日月形レストリクター３４は、ショルダー部の切欠き３６の下部領域を横切りインナーライナー１９と少なくとも１層のプライ１８の間に配置される。レストリクター３４は、トレッド２０がサイドウォール１４，１６に結合する領域におけるカーカス３０の剛性を増やし、約１ＧＰａ以上の高弾性率を有するカーカス３０と組み合わされる。１対の環状形状のホイールリム保持器リップ３７は、タイヤ内が低圧またはゼロ圧の時、タイヤをリム上に保持する。チェイファー３８は、コードプライをリムから保護し、柔軟性をリムの上方に分布させる。
【００５４】
多数のリブの対５０、６０、７０は、トレッド２０上に中心溝２５によって描かれるタイヤの中心線ＣL の両側に配置されている。中心に最も近いリブの対５０は、軸方向の輪郭形状を半径Ｒi1の内部円周で限定させている。半径Ｒi1はタイヤ２０の最大寸法と比較しても大きく、約１０００ｍｍ以上の大台の数値である。各リブ６０は、隣り合うリブ５０とは１対の隔離溝２２で分離されている。リブの対６０の各リブ６０の輪郭形状は、軸方向の輪郭形状はＲi1と同様に８００ｍｍより小さくない大台の曲率半径Ｒi2を有する内部円周により限定される。もう一対の隔離溝２４は、リブの対６０とリブの対７０との間に置かれる。
【００５５】
上述の操作の仕組みが中心線ＣL の左右対称の反対側のリブに対しても同様に当て嵌まるので、便宜上、ここではトレッド２０のリブの片方だけについて注目すると、中心リブ５０はその全幅に沿って路面と接触する。大多数のリブ６０はまた通常の直線的路面と接触するが、一方隔離溝２４に隣り合うリブ６０の部分は路面と接触しない。
【００５６】
本発明の特徴は、図２で明らかになるように、中心線ＣL の両側で対称的に位置し、周方向の隔離溝２２で分離されたリブ５０と６０の曲線の輪郭形状について幾何学的関係を示す。図２では、曲線輪郭形状を有するリブ５０，６０は隔離溝２２を越えて延ばされると、隔離溝２２のほぼ中間点７２で非正接接触する。言い換えれば、Ｒi1、Ｒi2で限定される曲線が接触点まで延長されると、その点は半径Ｒi1、Ｒi2いずれの曲線に対しても一般に接線にはならない。注目すべき重要なことは、周方向隔離溝２２は直線または他の形状、例えばＺ字状や正弦曲線にすることができ、特定の形状に限定されない点である。周方向の隔離溝２２の形の望ましい限定方法は、等しい半径の、かつ半径方向の可撓性に富んだ周方向の線が溝流路の底部でタイヤの周りに描けられる程にその両側面が互いに充分間隔を置いていることである。しかしながら、溝流路の底部で周方向線をタイヤの周りに描くことができない程に周方向隔離溝２２の両側面が互いに離れているように、その溝を形成することも本発明の項目内にある。
【００５７】
図３は、タイヤ７３に組み込まれ、エイペックス区域４０から半径方向に補強ベルト構造材１５の下方に延びる一つ以上のフィラー７４，７５を有する補強サイドウオール１４，１６の組込みによってランフラット特性を追加させた発明を示す。サイドウオール部１４，１６は、それぞれ本発明と共通の被譲渡者に係り、かつその全体が本発明の参考文献として組み入れている米国特許出願０８／８６５，４８９号に記載された第１のフィラー７４および第２のフィラー７５を含むことができる。
【００５８】
隣り合わせの大半径Ｒi1およびＲi2で限定される独特のトレッドの輪郭形状によって、リブ６０からリブ５０への段差を広い範囲で選択でき、この利点は図５，６および７を精査することにより明らかとなる。本発明のトレッド輪郭形状は、隣り合うトレッド形状限定曲線を正接点で互いに接続させる従来の輪郭設計方法とは異なる。言い換えれば、従来のタイヤでは、隣り合う限定曲線は滑らかに出会い、その接触点ではどの二つの互いに隣り合う輪郭限定曲線に対しても接する一本の直線を含むことができる性質を有する。本発明では、隣り合う二つの輪郭限定曲線が出会う点では、二つの隣り合う曲線に対し互いに接線となる一本の直線を含むことは有り得ない。
【００５９】
さらに本発明では、半径Ｒi2の円形曲線によって限定されるリブ６０のショルダー部の曲線は、図４に示すように従来のタイヤにおける対応する位置よりも大きい。
【００６０】
図４は、例として挙げた３個の半径Ｒ1，Ｒ2およびＲ3によって限定される複数の円で限定される従来のタイヤのトレッド輪郭形状２０を示す。半径Ｒ1とＲ2、または半径Ｒ2とＲ3のように、互い隣り合うそれぞれの半径により作られる曲線（不図示）は、各交点においてそれぞれの曲線に互いに接する１本の直線を引くことができる交点（不図示）で出会う。本発明は、二つの隣り合う曲線の交点では双方の曲線相互に接する直線を一本も含むことは有り得ないという従来のこの設計構想から外れている。
【００６１】
本発明の利点は図５および６で明らかにされるが、図５、図６は、それぞれ、前に説明したトレッドの輪郭形状を生成する幾何学を織り込んだ場合と、そうでない場合のタイヤの典型的なフットプリントを示す。本発明を組み込んだ図５に示されるフットプリントの形状因子は、路面とのより良い接触状態を示して、例えば、トレッド部の路面の長さが図６よりも長く現れている。図６では、図１のサイドトレッドリブ６０の例のようにサイドトレッドリブの段差が少ないことにより同じトレッド模様に対応する形状因子が不利な結果となっている。図６のフットプリントの中央部は、“段差が少ない”サイドリブ（例えば図１のリブ６０に該当する）のプリント１００が中心プリント１１０から負荷を移しそれなりの負荷を負担していることを示す。換言すれば、図６は、従来のトレッド輪郭形状設計にを組み入れた、フットプリントの形状因子を示し、そこでは例えば図１のリブ５０、６０に該当する隣り合う中心リブとサイドリブは互いに接線交叉をする曲線で限定される。
【００６２】
図７は、タイヤトレッドが本発明に従ってが作られた、荷重を受けるタイヤの圧力分布を示す。中央リブのフットプリントの圧力分布１５０は、図５の長い方の中心部１１０に相当し、一方、短い方のサイドリブのフットプリントの圧力分布１６０は、図５の外側部１００に相当する。圧力分布帯１５０と１６０間の地帯１５５は隔離溝２２に相当する。
【００６３】
図８は、トレッド模様の典型例の直交図面であり、周方向の１対の隔離溝２００と中央隔離溝２１０は、それぞれ図１、２、３における隔離溝２２、２５に相当する。周方向の中心隔離溝はトレッド輪郭形状の中心線に配置されるが、中心隔離溝の設定は本発明に必要でもなく、本発明の一部を形成するものでもない。実際、必要に応じ他の溝が中心リブに設けられることができる。周方向隔離溝２００はほぼ直線で両側に示される。
【００６４】
図９は、トレッド模様の典型例の直交図面であり、１対の溝２２０が図１，２，３の隔離溝２２に相当し、また中心溝２３０は図１、２、３の中心隔離溝２５に相当する。隔離溝２２０はその側壁がＺ字状で示されている。ある特定のＺ字形状が図示されているが、他にＺ字形状、あるいは正弦曲線状の模様等も使用することも本発明の項目内にある。前述のように、隔離溝２００，２２０は、タイヤトレッドの隣り合うリブよりも可撓性の大きい溝の底部において周方向線を限定することが望ましい。
【００６５】
（実施形態１）
図３には、ランフラットタイヤ７３を組み込んだ本発明の第１の実施形態を示す。この実施形態例はグッドイヤー  ランフラット  ラジアルプライタイヤ、形式番号２３５／４０ＺＲ１８  イーグル  ＦＩ／ＥＭＴ乗用車用タイヤである。この低アスペクト比のランフラットラジアルプライ空気入りタイヤ７３は、高弾性カーカス３０と、少なくとも２個のサイドウォールフィラーまたは挿入物７４，７５で各サイドウォールが補強された１対のサイドウウォール１４，１６と、コードで補強された少なくとも２層のプライ７７，７８と、ビードコア１３と、を有する。カーカス３０は１枚以上の補強ベルト１５を有する。各サイドウォールは、Ｘの値が少なくとも１０ＧＰａの弾性率Ｅを有するコードで補強された少なくとも一層のプライ７７または７８を有する。少なくとも１層は折り返し端８０でビード１３を包んでいる。第２のプライ７７または７８は、他のプライのコードのＸ値よりも大きい弾性率Ｅの値Ｘ を有する、殆ど伸びのないコードで補強される。第２のプライ７７または７８は、サイドウォール１４，１６の内において、第２のフィラーまたは挿入物７５により、第１のプライ７７または７８との間に間隔が置かれる。
【００６６】
本発明は、高弾性率カーカスを組み入れたランフラットタイヤの設計と相俟って、タイヤが低圧またはゼロ圧の状態の時、および正規のタイヤ膨張状態で運転の時ともに、拡大されたトレッド接触面を提供する。直進運転でランフラット時、リブ６０は地面と完全に接触するが、隔離溝２２，２４およびショルダーの切欠き３６は協働してサイドウォールから曲げ応力を隔離するが、もしこれらがなければ、タイヤが低圧ないしゼロ圧の状態の時、この曲げ応力はトレッド２０の中央部にタイヤの回転中心方向内側に挫屈を起こさせ傾向がある。さらに、通常の運転状態時でも、大きい曲率半径を有する両側のリブ６０は、隔離溝２２と組み合って、方向変換時に図４のタイヤのリブ８０と比較して拡大されたフットプリント接触面を生ずる。
【００６７】
（参考形態１）
図１には、殆ど伸びのないプライコードを組み入れた高弾性カーカスを有するタイヤとともに使用される本発明の第１の参考形態を示す。この参考形態の例はグッドイヤーラジアルプライ空気入りタイヤ、形式番号１９５／５０Ｒ１５アクアスチール乗用車用タイヤである。高弾性カーカス３０を有するこのラジアルプライ空気入りタイヤ１０は、１対のサイドウォール１４，１６を有し、その各サイドウォールが１層以上の補強ラジアルプライ１８と、ビードコア１３とを有する。カーカスは１枚以上の補強用ベルト１５を有する。各サイドウォールは、例えば１００ＧＰａ以上の高弾性コードで補強された多数のプライ１８のうち少なくとも１層のプライ１８を有する。少なくとも１層のプライは、折り返し端８０てビードコア１３の周りを包ませている。
【００６８】
本発明は、高弾性コードで補強された１層以上のプライで構成された高弾性カーカスを組み入れるタイヤの構想と相俟って、タイヤの通常の膨張圧力の状態の時、改善されたタイヤのトレッド接触を齎す。サイドウォール１２の近くにトレッドを形成するサイドリブ６０は、互いに正接接続する隣り合う小さい曲率半径の円周曲線によりトレッド輪郭形状が限定される従来のタイヤにおいて使われるものよりも大きい曲率半径により半径を限定させることができる。大曲率半径の円周曲線を非正接接続で連結させて限定されたトレッド輪郭形状（すなわち本発明に従って限定されたトレッド）は、直進運転時および方向変換時ともタイヤのトレッドと路面との接触度合いを高めることができ、こうしてタイヤの操作特性を改善させる。つまり、直進運転および方向変換時ともに、２対のリブ５０，６０は、隔離溝２２と４およびショルダー切欠き３６によって路面と完全あるいは少なくともほぼ路面との接触を保持させることができ、協働してサイドウォールから曲げ応力を隔離する。この曲げ応力は、さもなくばタイヤ１０の中心リブ５０に比べて外側リブ６０により著しく不均衡な過剰負担をフットプリントに齎す傾向がある。
【００６９】
（参考形態２）
図１０には、従来の乗用車用ラジアルプライタイヤ９５に組み入れた本発明の第２の参考形態が示されている。このカーカスは、１枚以上の補強用ベルト１５と、数値Ｘが少なくとも１０ＧＰａの弾性率Ｘを有するコードで補強された１層以上のラジアルプライ１８とを有するが、実施形態１および参考形態１の場合におけるような高弾性率を有するものが必須条件ではない。
【００７０】
本発明は複数の実施形態例を用いて説明されているけれども、前述の教示に照らして、多くの代案、修正案、変更案が当業者にとって明らかにされよう。したがって、本発明は、記載の特許請求の範囲の精神およびその範囲に属するすべての代案、変更案、変異案を含むことを意図している。
【００７１】
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の高弾性率乗用車用ラジアルプライタイヤの断面図である（参考形態）。
【図１】  本発明の高弾性率乗用車用ラジアルプライタイヤの断面図である。
【００７３】
【図２】  本発明に記載の、曲線形状のタイヤの輪郭形状について幾何学的関係の詳細図である。
【００７４】
【図３】  本発明の特徴が織り込まれ、ランフラット性能が高められるように設計されたタイヤの断面図である。
【００７５】
【図４】  本発明のタイヤのトレッド輪郭形状と比較するための従来のタイヤのトレッド輪郭形状の断面図である。
【００７６】
【図５】  本発明を織り込んだ高弾性率タイヤの典型的なフットプリントを示す。
【００７７】
【図６】  本発明を織り込まず、従来の輪郭限定方法を用いた高弾性率タイヤの典型的なフットプリントを示す。
【００７８】
【図７】  本発明に従ってトレッドが作られた、タイヤの負荷荷重時の圧力分布を示す。
【００７９】
【図８】  本発明の隔離溝がほぼ直線である典型的なトレッド模様の直交図面を示す。
【００８０】
【図９】  本発明の隔離溝がＺ字形であるの典型的なトレッド模様の直交図面を示す。
【００８１】
【図１０】本発明の特徴を織り込んだ従来のラジアルタイヤの断面図を示す（参考形態）。
【図１０】  本発明の特徴を織り込んだ従来のラジアルタイヤの断面図を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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