(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射装置と、上記燃料を着火させる火花点火装置と、ターボ過給機と、ターボ過給機のタービンより下流において排気通路に配置される排気ガス浄化触媒とが設けられているターボ過給機付火花点火式直噴エンジンにおいて、
排気ガス浄化触媒の活性化を促進させる所定の運転状態のときには、
燃料噴射装置による燃料噴射が、吸気行程から点火時期前にかけての期間内に実行される前段燃料噴射と、点火時期後の膨張行程で実行される後段燃料噴射とに分けて行われるとともに、
前段燃料噴射により噴射された燃料の燃焼時における燃焼室内の空気過剰率λが２以上かつ３以下の範囲となり、かつ後段燃料噴射により噴射された燃料の燃焼時における空気過剰率λが１より大きくかつ２より小さい範囲となるように、吸入空気量と燃料噴射量とが調整されることを特徴とするターボ過給機付火花点火式直噴エンジン。
【請求項２】
前段燃料噴射における燃料の噴射量が要求エンジン出力に対応するように設定される一方、該燃料に対する空気過剰率λが２〜３の範囲となるように、燃焼室入口までの吸気通路内において吸入空気量が調整されることを特徴とする請求項１に記載のターボ過給機付火花点火式直噴エンジン。
【請求項３】
前段燃料噴射における燃料噴射量が、後段燃料噴射における燃料噴射量以上となるように設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載のターボ過給機付火花点火式直噴エンジン。
【請求項４】
後段燃料噴射の燃料噴射開始時期がＡＴＤＣ３０〜９０°ＣＡの範囲に設定されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のターボ過給機付火花点火式直噴エンジン。
【請求項５】
火花点火装置の点火時期が圧縮上死点以前に設定されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のターボ過給機付火花点火式直噴エンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ターボ過給機付火花点火式直噴エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車用の火花点火式エンジンにおいては、省エネルギあるいはＣＯ２（二酸化炭素）排出量の低減などといったグローバルな観点から、燃費性能の向上が強く求められている。そこで、燃焼室内に燃料を直接噴射することにより燃料を点火プラグまわりに層状化（成層化）させて混合気の着火性を高める一方、空燃比を理論空燃比よりもリーンにして燃費性能を高めるようにした火花点火式直噴エンジンが急速に普及しつつある。
【０００３】
また、自動車用のエンジンにおいては排気ガスがかなり高い圧力（排圧）をもつことから、この排気ガスの圧力を有効に利用して吸気圧力ないしは充填効率を高めるターボ過給機を設け、エンジン出力の向上を図るようにしたターボ過給機付エンジンも古くから知られている。そして、かかるターボ過給機付エンジンは、近年、空燃比を有効にリーン化するための手段としても注目されている。
【０００４】
ところで、自動車用のエンジンの燃焼室から排出される排気ガスには、ＮＯｘ（窒素酸化物）、ＨＣ（炭化水素）、ＣＯ（一酸化炭素）等の大気汚染物質が含まれているので、エンジンの排気通路には、通常、これらの大気汚染物質を浄化する排気ガス浄化触媒を用いた触媒コンバータ（排気ガス浄化装置）が介設される。かかる排気ガス浄化触媒は、一般に、その活性化温度より高温の状態では排気ガス浄化性能を発揮するが、活性化温度より低温の状態では排気ガス浄化性能を十分には発揮しないといった特性をもつ。
【０００５】
したがって、エンジンの冷間始動時においては、始動直後からある程度の時間が経過しないと、排気ガス浄化触媒は活性化されない。そこで、冷間始動時においては、エンジンのエミッション性能を高めるため、排気ガス浄化触媒を迅速に昇温させ、その早期活性化を図ることが必要である。
【０００６】
ところが、ターボ過給機付エンジンでは、一般に、排気通路にターボ過給機のタービンが介設され、その下流に触媒コンバータが介設される。このため、排気ガスがタービンによって冷却され（例えば、１００℃程度）、冷間始動時には排気ガス浄化触媒の昇温ないしは活性化が遅れるといった問題がある。そこで、触媒コンバータをターボ過給機より上流側に配置するといった対応が考えられる。しかしながら、この場合、触媒コンバータが燃焼室のすぐ下流に位置することになるので、エンジン暖機時には排気ガス浄化触媒の温度が高くなりすぎ、熱劣化によりその耐久性が低下するといった問題が生じる。また、タービン上流の触媒コンバータが流動抵抗を生じさせるので、ターボラグが生じ、ターボ過給機の加速レスポンスが悪くなるといった問題も生じる。
【０００７】
そこで、例えば、冷間始動時にはタービン回転数を低下させて排気ガスからタービンへの放熱を抑制し、排気ガス浄化触媒の昇温ないしは活性化を促進するようにした過給機付エンジンが提案されている（特開平９−１００７２４号公報参照）。
【０００８】
また、冷間始動時に、燃料噴射を、吸気行程と圧縮行程とに２分割して行うことにより、排気ガス温度を高めて排気ガス浄化触媒の昇温ないしは活性化を促進するようにした火花点火式直噴エンジンも提案されている（特開平１０−２１２９８７号公報参照）。
【０００９】
さらには、冷間始動時において、その初期には燃料噴射を吸気行程と圧縮行程とに２分割して行う一方、その後は燃料噴射を圧縮行程と膨張行程とに２分割して行うことにより、排気ガス温度を高めて排気ガス浄化触媒の昇温ないしは活性化を促進するようにした火花点火式直噴エンジンも提案されている（特開平２０００−１２０４７１号公報参照）。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動車用エンジンに対するエミッション規制は近年ますます強化される傾向にあり、冷間始動時においては例えば３０秒程度で排気ガス浄化触媒を活性化させることが求められている。しかしながら、例えば、特開平９−１００７２４号公報、特開平１０−２１２９８７号公報あるいは特開平２０００−１２０４７１号公報に開示された従来の冷間始動時における排気ガス浄化触媒の早期活性化手法では、このように厳しいエミッション規制に対応する上で、排気ガス浄化触媒の昇温促進効果ないしは活性化促進効果が十分とはいえず、市場では、さらに有効な排気ガス浄化触媒の早期活性化手法が求められている。
【００１１】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたものであって、ターボ過給機を備えた火花点火式直噴エンジンに対して、タービン下流の排気通路に配置された排気ガス浄化触媒の冷間始動時における昇温ないしは活性化を十分に促進することができる手段を提供することを解決すべき課題とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するためになされた本発明にかかるターボ過給機付火花点火式直噴エンジンは、（ｉ）燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射装置と、上記燃料を着火させる火花点火装置と、ターボ過給機と、ターボ過給機のタービンより下流において排気通路に配置される排気ガス浄化触媒とが設けられているターボ過給機付火花点火式直噴エンジンにおいて、（ii）排気ガス浄化触媒の活性化を促進させる所定の運転状態（以下、「触媒活性化期間」という。）のときには、燃料噴射装置による燃料噴射が、吸気行程から点火時期前にかけての期間内に実行される前段燃料噴射と、点火時期後の膨張行程で実行される後段燃料噴射とに分けて行われるとともに、（iii）前段燃料噴射により噴射された燃料の燃焼時における燃焼室内の空気過剰率λ（空燃比）が２以上かつ３以下の範囲となり、かつ後段燃料噴射により噴射された燃料の燃焼時における空気過剰率λ（空燃比）が１より大きくかつ２より小さい範囲となるように、吸入空気量と燃料噴射量とが調整されることを特徴とするものである。
【００１３】
このターボ過給機付火花点火式直噴エンジンにおいては、触媒活性期間内では、前段燃料噴射により噴射された燃料は、λが２〜３のリーンな空燃比の体積効率（ηｖ）の高い状態で燃焼する（以下、この燃焼を「前段燃焼」という。）。また、後段燃料噴射により噴射された燃料は、その燃焼時における空燃比（排気空燃比）が２＞λ＞１のリーンな状態であるので、有効に燃焼する（以下、この燃焼を「後段燃焼」という。）。このとき、後段燃焼により排気ガス温度が高められる。また、ターボ過給機のタービンにより排気ガスが撹拌され（以下、この撹拌を「タービン撹拌」という。）、このタービン撹拌により排気ガス中の未燃ＨＣが酸化され（再燃焼し）、この酸化反応熱により排気ガス温度がさらに高められる。このように、後段燃焼により発生する燃焼熱と、タービン撹拌による未燃ＨＣの酸化により発生する反応熱とにより、排気ガス温度が大幅に高められ、排気ガス浄化触媒の昇温ないしは活性化が有効に促進される。
【００１４】
上記ターボ過給機付火花点火式直噴エンジンにおいては、前段燃料噴射における燃料の噴射量が要求エンジン出力に対応するように設定される一方、該燃料に対する空気過剰率λが、２≦λ≦３の範囲となるように、燃焼室入口までの吸気通路内において吸入空気量が調整（例えば、過給による吸入空気量の増量、吸気弁開閉タイミングの変更による吸入空気量の増量等）されるのが好ましい。なお、空気過剰率λは、２．３≦λ≦２．７の範囲に設定されるのがより好ましい。このようにすれば、体積効率ないしは吸気充填効率ηｖを有効に高めることができる。
【００１５】
上記ターボ過給機付火花点火式直噴エンジンにおいては、後段燃料噴射により噴射された燃料の燃焼時における空気過剰率λが、１．０＜λ＜１．３の範囲に設定されるのがより好ましく、１．１＜λ＜１．２の範囲に設定されるのがさらに好ましい。このようにすれば、後段燃焼による排気ガス温度の上昇が確保され、タービン撹拌による未燃ＨＣの酸化反応（再燃焼）が促進される。
【００１６】
上記ターボ過給機付火花点火式直噴エンジンにおいては、前段燃料噴射における燃料噴射量が、後段燃料噴射における燃料噴射量以上となるように設定されるのが好ましい。このようにすれば、前段燃焼及び後段燃焼により排気ガス温度が効果的に上昇させられ、かつ後段燃焼で必要以上の未燃ＨＣが排出されるのが防止される。
【００１７】
上記ターボ過給機付火花点火式直噴エンジンにおいては、後段燃料噴射の燃料噴射開始時期がＡＴＤＣ３０〜９０°ＣＡの範囲に設定されるのが好ましい。このようにすれば、前段燃焼及び後段燃焼により排気ガス温度が効果的に上昇させられ、かつ後段燃焼で必要以上の未燃ＨＣが排出されるのが防止される。
【００１８】
上記ターボ過給機付火花点火式直噴エンジンにおいては、火花点火装置の点火時期が圧縮上死点以前に設定されるのが好ましい。このようにすれば、燃費性能の悪化を抑制しつつ、排気ガス浄化触媒の昇温ないしは活性化を有効に促進することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を具体的に説明する。
図１に示すように、本発明にかかるターボ過給機付火花点火式直噴エンジン１（以下、「エンジン１」という。）は、吸気弁２が開かれたときに、吸気通路３から燃焼室４内に燃料燃焼用のエアを吸入するようになっている。そして、この燃焼室４内のエア中に、所定のタイミングで燃料噴射弁５（燃料噴射装置）から燃料（ガソリン）が直接噴射され、混合気が形成される。
【００２０】
この混合気は、ピストン６によって圧縮され、所定のタイミングで点火プラグ７（火花点火装置）により点火されて燃焼する。燃焼ガスすなわち排気ガスは、排気弁８が開かれたときに排気通路９に排出される。
【００２１】
燃料噴射弁５には、燃料供給通路１０を介して、高圧燃料ポンプ１１によって燃料が供給される。このように、高圧燃料ポンプ１１が用いられているので、燃焼室４内が高圧となる圧縮行程後半でも支障なく燃料噴射を行うことができる。燃料噴射弁５はスワール型インジェクタであって、燃料噴射孔が燃焼室４に直接臨むように配置されている。また、燃料噴射弁５は、ピストン６が上死点位置近傍に位置するときに、該ピストン６の頂部に形成されたキャビティ６ａ内に向けて燃料を噴射できるように配置されている。これにより、圧縮行程後半において燃料噴射弁５から噴射された燃料が、キャビティ６ａによってはね返され、点火プラグ７まわりに層状化（成層化）される。このように、燃料ないしは混合気が層状化されてその着火性が高められるので、空燃比を大幅にリーンにすることができ、燃費性能が高められる。
【００２２】
吸気通路３には、エア（吸気）の流れ方向にみて、上流側から順に、エアを絞るエレキスロットルバルブ１２と、エアの流れを安定させるサージタンク２１と、スワールを生成するために燃焼室４へのエアの流入方向を調整するガス流動制御弁１３とが設けられている。ここで、エレキスロットルバルブ１２は、コントロールユニット２０（ＥＣＵ）から出力される制御信号に応じて作動する電気式アクチュエータ１２ａによって駆動され、燃焼室４に流入するエア量を調節するようになっている。なお、図示していないが、エレキスロットルバルブ１２より上流側において、吸気通路３には、上流側から順に、エア中のダスト等を除去するエアクリーナ（図示せず）と、エア流量を検出するエアフローセンサと、後で説明するターボ式過給機１５のブロワ（ポンプ）と、ブロワにより加圧されて高温となったエアを冷却するインタクーラとが設けられている。
【００２３】
排気通路９には、排気流れ方向にみて上流側から順に、排気ガス中の酸素濃度ひいては空燃比を検出するリニアＯ２センサ１４（λ＝１近傍で出力が逆転する普通のλO２センサでもよい）と、ターボ過給機１５のタービン１５ａと、第１触媒コンバータ１６と、第２触媒コンバータ１７とが設けられている。詳しくは図示していないが、第１触媒コンバータ１６は、２ベッドタイプのものであって、その上流側のベッドにはＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯ等を浄化する三元触媒が装填され、下流側のベッドには主としてＮＯｘを浄化するＮＯｘ浄化触媒が装填されている。なお、第１触媒コンバータ１６を１ベッドタイプとして、三元触媒のみを装填するようにしてもよい。また、第２触媒コンバータ１６は、１ベッドタイプのものであって、主としてＮＯｘを浄化するＮＯｘ浄化触媒が装填されている。なお、いずれの排気ガス浄化触媒も、その温度が活性化温度以上になると十分な浄化力を発揮するが、その温度が活性化温度より低いと、十分な浄化力は得られない。
【００２４】
また、エンジン１には、排気通路９内の排気ガスの一部をＥＧＲとして吸気通路３に戻すＥＧＲ通路１８が設けられ、このＥＧＲ通路１８に、ＥＧＲガス流量を制御するＥＧＲ制御弁１９が介設されている。なお、吸気弁２は、可変バルブタイミング機構２２により、その開弁期間及び開閉タイミングを変えることができる。
【００２５】
コントロールユニット２０は、エンジン１の総合的な制御装置であって、各種制御情報に基づいて種々のエンジン制御を行うようになっている。具体的には、コントロールユニット２０には、吸入空気量、スロットル開度、クランク角、エンジン回転数、エンジン水温（エンジン温度）、空燃比等の各種制御情報が入力される。そして、コントロールユニット２０は、これらの制御情報に基づいて、燃料噴射弁５の燃料噴射量制御（空燃比制御）及び噴射タイミング制御、点火プラグ７の点火時期の制御（点火時期制御）、エレキスロットルバルブ１２の開度の制御、ＥＧＲ制御弁１９の開度の制御、ガス流動制御弁１３の開度の制御、吸気弁２の開弁期間及び開閉タイミングの制御等を行う。
【００２６】
しかしながら、コントロールユニット２０によるエンジン１の通常の制御は一般に知られており、またかかる通常の制御は本願発明の要旨とするところでもないのでその説明を省略し、以下では本願発明の要旨にかかるエンジン１の冷間始動時（触媒活性化期間）における燃料噴射量制御（空燃比制御）及び燃料噴射タイミング制御と、点火時期制御とについてのみ説明する。なお、ここで「冷間始動」とは、エンジン１が常温の未暖機状態から始動される場合を意味し、寒冷状態からの始動に限定されるものではない。
【００２７】
上記エンジン制御においては、冷間始動時（触媒活性化期間）には、燃料噴射弁５による燃料噴射が、点火時期前の圧縮行程後半に実行される前段燃料噴射と、点火時期後の膨張行程前半で実行される後段燃料噴射とに分けて行われる。なお、前段燃料噴射は、吸気行程又は圧縮行程前半で実行されてもよい。ここで、前段燃料噴射における燃料噴射量は、後段燃料噴射における燃料噴射量以上となるように設定される。これにより、前段燃焼（前段燃料噴射によって噴射された燃料の燃焼）及び後段燃焼（後段燃料噴射によって噴射された燃料の燃焼）により排気ガス温度が効果的に上昇させられ、かつ後段燃焼で必要以上の未燃ＨＣが排出されるのが防止される。
【００２８】
ここで、後段燃料噴射の燃料噴射開始時期は、ＡＴＤＣ３０〜９０°ＣＡの範囲に設定される。これにより、前段燃焼及び後段燃焼により排気ガス温度がさらに効果的に上昇させられ、かつ後段燃焼で必要以上の未燃ＨＣが排出されるのがより有効に防止される。
また、点火プラグ７の点火時期は、圧縮上死点以前に設定される。これにより、燃費性能の悪化を抑制しつつ、両触媒コンバータ１６、１７内の排気ガス浄化触媒の昇温ないしは活性化を有効に促進することができる。
【００２９】
以下、このエンジン制御における空燃比ないしは空気過剰率の設定方法を説明する。
前段燃料噴射により噴射された燃料の燃焼時における燃焼室４内の空燃比（以下、「前段空燃比」という。）は、２≦λ≦３の範囲内で好ましく設定される。
より詳しくは、前段燃料噴射における燃料噴射量が、要求されるエンジン出力に対応するように設定される一方、該燃料に対する空気過剰率λが、２≦λ≦３の範囲内の好ましい値となるように、燃焼室４の入口までの吸気通路３内において、エア量（吸入空気量）が調整（増量）される。このエア量の調整（増量）は、ターボ過給機１５の過給圧を調整することにより行われる。また、エレキスロットルバルブ１２をほぼ全開とし（あるいは、スロットルバルブをなくして）、可変バルブタイミング機構２２で、吸気弁２の開弁期間ないしは開閉タイミングを変更することによりエア量を調整するようにしてもよい。なお、前段空燃比における空気過剰率λは、２．３≦λ≦２．７の範囲内に設定するのが、より好ましい。これにより、体積効率ないしは吸気充填効率ηｖを有効に高めることができる。
【００３０】
また、後段燃料噴射により噴射された燃料の燃焼時における空燃比（以下、「トータル空燃比」又は「排気空燃比」という。）は、１＜λ＜２の範囲内で好ましく設定される（エア量と燃料噴射量とが調整される）。なお、トータル空燃比は、空気過剰率λが１．０＜λ＜１．３の範囲内となるように設定するのがより好ましく、１．１＜λ＜１．２の範囲内となるようにに設定するのがさらに好ましい。このようにすれば、後段燃焼による排気ガス温度の上昇が確保され、タービン撹拌による未燃ＨＣの酸化反応（再燃焼）が促進される。
【００３１】
図２（ａ）、（ｂ）に、それぞれ、排気ガス温度及びＨＣ排出量の、前段空燃比及びトータル空燃比に対する変化特性の一例を示す。図２（ａ）、（ｂ）から明らかなとおり、前段空燃比については、λ＝２．０のときよりも、λ＝２．４のときの方が、タービン下流における排気ガス温度が高くなっている（タービン上流における排気ガス温度も同様）。したがって、前段空燃比については、λ＝２．４に対して上側にやや大きく下側にやや小さい多少の幅（上側に０．３、下側に０．１）をもたせて、前記のとおり、２．３≦λ≦２．７とするのが好ましい。また、トータル空燃比については、１．１＜λ＜１．３のときに排気ガス温度が高く、さらに１．１＜λ＜１．２のときには排気ガス温度がとくに高くなっている。したがって、トータル空燃比については、前記のとおり、ややリッチ側に幅をもたせて、１．０＜λ＜１．３とするのが好ましい。さらに、１．１＜λ＜１．２とするのが、とくに好ましい。
【００３２】
このように、冷間始動時（触媒活性化期間）において、点火時期後の膨張行程で後段燃料噴射を行うと、噴射された燃料が燃焼して排気ガス温度が上昇する。その際、燃料の一部は燃焼せず未燃ＨＣとして排気ガス中に残留する。しかしながら、この未燃ＨＣを含む排気ガスは、ターボ過給機１５のタービン１５ａを通過するときにタービンによって撹拌される（タービン撹拌）。その際、このタービン撹拌の作用に起因して、未燃ＨＣが排気ガス中の酸素によって酸化される（再燃焼する）。この未燃ＨＣの酸化反応の生成熱により排気ガス温度がさらに上昇する。かくして、この排気ガスの温度上昇により、両触媒コンバータ１６、１７内の排気ガス浄化触媒の昇温ないしは活性化が促進される。
【００３３】
ただし、この場合、後段燃料噴射により噴射された燃料を有効に燃焼させ、また未燃ＨＣをタービン撹拌により有効に酸化するために、十分な酸素が必要である。そこで、冷間始動時には、前記のとおりトータル空燃比をリーンにして（前段空燃比がこれよりもリーンであるのはもちろんである。）、上記燃焼ないしは酸化に必要な酸素を確保するようにしている。なお、このように冷間始動時に空燃比を理論空燃比よりもリーンにするといった空燃比制御は、従来の空燃比制御ではみられない極めて斬新な手法である。
【００３４】
以下、実験により得られたデータに基づいて、上記冷間始動時における燃料噴射制御ないしは点火時期制御の特徴ないしは効果を、具体的に説明する。
図３（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に、それぞれ、点火時期をリタードさせずに前段燃料噴射及び後段燃料噴射を行った場合（以下、「過給・膨張行程噴射による活性化」という。）における排気ガス温度、ＨＣ濃度及びスモーク量の、後段燃料噴射の噴射時期（以下、「後段噴射時期」という。）に対する変化特性を示す。
また、図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に、それぞれ、普通の分割噴射、すなわち吸気行程噴射及び圧縮行程噴射を行う一方、点火時期をＭＢＴよりリタードさせた場合（以下、「過給・Ｉｇリタードによる活性化」という。）における、排気ガス温度、ＨＣ濃度及びスモーク量の、点火時期に対する変化特性を示す。
【００３５】
図３（ａ）、（ｂ）、（ｃ）から明らかなとおり、後段噴射時期がおおむね４０〜８０ＡＴＤＣ．ｄｅｇであれば、タービン下流における排気ガス温度が高くなっている。したがって、冷間始動時における後段噴射時期は、前記のとおり、多少の幅をもたせて、おおむね３０〜９０ＡＴＤＣ．ｄｅｇ（ＡＴＤＣ３０〜９０°ＣＡ）の範囲内に設定するのが好ましい。ただし、後段噴射時期が６０ＡＴＤＣ．ｄｅｇより遅角するとＨＣ濃度が急増する。また、後段噴射時期が５０ＡＴＤＣ．ｄｅｇより進角するとスモーク量が急増する。したがって、冷間始動時における後段噴射時期は、おおむね５０〜６０ＡＴＤＣ．ｄｅｇの範囲内に設定するのが、より好ましい。
【００３６】
図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）から明らかなとおり、点火時期がおおむね１０〜２０ＡＴＤＣ．ｄｅｇ（すなわち、−１０〜−２０ｄｅｇ進角）であれば、タービン下流における排気ガス温度が高くなる。したがって、冷間始動時において、点火時期をおおむね１０〜２０ＡＴＤＣ．ｄｅｇの範囲内に設定すれば、その間燃費性能は若干低下するが、さらに排気ガス温度を高めることができる。ただし、点火時期が１５ＡＴＤＣ．ｄｅｇより遅角するとスモーク量が急増する。したがって、点火時期は、おおむね１０〜１５ＡＴＤＣ．ｄｅｇの範囲内に設定するのが好ましい。
【００３７】
以下、実験により得られたデータに基づいて、膨張行程噴射による排気ガス温度の上昇効果ないしはタービン撹拌による排気ガス温度の上昇効果を、具体的に説明する。
図５（ａ）に示すように点火時期前の圧縮行程で前段燃料噴射を行う一方、点火時期後の膨張行程で後段燃料噴射を行った場合、図５（ｂ）にその燃焼パターンを示すように、おおむね２４０〜３２０ＣＡ.ｄｅｇ（クランク角）で、燃料の燃焼により熱が発生している。したがって、膨張行程で噴射された燃料も有効に燃焼されることがわかる。なお、図５（ｂ）には、比較のため、後段燃料噴射を行わない場合の熱発生パターンも記載されている。
【００３８】
図６（ａ）に示すように、膨張行程における後段噴射時期は、おおむね４０ＡＴＤＣ．ｄｅｇまでは進角すればするほど、すなわち筒内ガス温度が高い膨張行程の上死点に近づくほど、排気ガス温度が高くなり、かつＨＣ排出量が低減される。しかしながら、後段燃料噴射が、前段燃料噴射によって噴射された燃料の燃焼終了時点（以下、「前段燃焼終了時期」という。）より前、すなわち該燃料の燃焼中に行われると、多量のカーボンが発生し、燃料噴射弁５に異常が発生することになる。したがって、後段噴射時期は、前段燃焼終了時期の後に設定することが必要である。なお、この例では、前段燃焼終了時期は、およそ２５ＡＴＤＣ．ｄｅｇである。
【００３９】
図６（ｂ）に、エンジン出口（タービン上流の排気通路）における排気ガス温度の、前段燃料噴射により噴射された燃料の燃焼時の空燃比（前段空燃比）及び後段燃料噴射により噴射された燃料の燃焼時の空燃比（トータル空燃比）に対する変化特性を示す。図６（ｂ）から明らかなとおり、エンジン出口における排気ガス温度は、前段空燃比及びトータル空燃比に依存する。具体的には、エンジン出口における排気ガス温度は、前段空燃比がリーンなときほど高くなる（少なくとも、λが２．４程度までは）。また、エンジン出口における排気ガス温度は、トータル空燃比が、前段空燃比に依存するある値をとるときに極大となり、それより高くてもまた低くても低下する。したがって、トータル空燃比は、エンジン出口における排気ガス温度が極大となるように、前段空燃比に応じて好ましく設定すればよい。
【００４０】
図７（ａ）、（ｂ）に、それぞれ、タービン撹拌を行う場合と行わない場合とについて、ＨＣ排出量とタービン下流における排気ガス温度とを測定した結果を示す。図７（ａ）、（ｂ）に示すように、タービン撹拌を行う場合は、これを行わない場合に比べて、ＨＣ排出量が低くなり、かつ排気ガス温度が高くなっている。これは、タービン撹拌により、排気ガス中の未燃ＨＣが酸化される（再燃焼する）からである。
【００４１】
図８（ａ）に、タービン撹拌を行う場合と行わない場合とについて、タービン上流の排気ガス温度とタービン下流の排気ガス温度とを比較して示す。図８（ａ）から明らかなとおり、この例では、タービン撹拌による排気ガス温度の上昇効果は、およそ６０℃である。
また、図８（ｂ）に、後段燃料噴射を行う場合と点火時期をリタードさせる場合とにおける、排気ガス温度と燃料消費率との関係を示す。図８（ｂ）から明らかなとおり、排気ガス温度が同一であれば、後段燃料噴射を行う場合の方が、点火時期をリタードさせる場合よりも燃料消費率が低い（燃費性能が良い）。また、燃料消費率が同一であれば、後段燃料噴射を行う場合の方が、点火時期をリタードさせる場合よりも排気ガス温度が高い。したがって、冷間始動時には、点火時期のリタードではなく、後段燃料噴射（膨張行程噴射）により排気ガス温度を高め、排気ガス浄化触媒の昇温ないしは活性化を促進するのが有利である。
【００４２】
図９に、本発明にかかるターボ過給機付エンジン１と、従来のターボ過給機付エンジンと、従来の非過給エンジンとについて、触媒コンバータ（排気ガス浄化触媒）入口における排気ガス温度を測定した値の一例を示す。図９に示すように、本発明にかかるターボ過給機付エンジン１では、従来のターボ過給機付エンジンに比べて排気ガス温度が約１４０℃高められ、また従来の非過給エンジンに比べても排気ガス温度が約３０℃高められている。なお、従来のターボ過給機付エンジンでは、従来の非過給エンジンに比べて、排気ガス温度が約１１０℃低下している。このように、本発明にかかるエンジン１では、後段燃料噴射による効果（２段燃焼効果）とタービン撹拌による効果（ターボ撹拌効果）とが相俟って、排気ガス温度が十分に高められている。
【００４３】
【発明の効果】
以上、本発明によれば、ターボ過給機を備えた火花点火式直噴エンジンに対して、タービン下流の排気通路に配置された排気ガス浄化触媒の冷間始動時における昇温ないしは活性化を十分に促進することができる手段を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明にかかる過給機付火花点火式直噴エンジンの構成を示す模式図である。
【図２】  （ａ）及び（ｂ）は、それぞれ、エンジンの冷間始動時における、排気ガス温度及びＨＣ排出量の、前段空燃比及びトータル空燃比に対する変化特性を示すグラフである。
【図３】  （ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は、それぞれ、排気ガス温度、ＨＣ濃度及びスモーク量の、後段噴射時期に対する変化特性を示すグラフである。
【図４】  （ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は、それぞれ、排気ガス温度、ＨＣ濃度及びスモーク量の、点火時期に対する変化特性を示すグラフである。
【図５】  （ａ）は冷間始動時における燃料噴射タイミングを示す図であり、（ｂ）は（ａ）に示すタイミングで燃料を噴射した場合の熱発生パターンを示す図である。
【図６】  （ａ）は排気ガス温度及びＨＣ排出量の、後段燃料噴射時期に対する変化特性を示すグラフであり、（ｂ）はエンジン出口における排気ガス温度の、前段空燃比及びトータル空燃比に対する変化特性を示すグラフである。
【図７】  （ａ）はタービン撹拌を行う場合と行わない場合とにおける、ＨＣ排出量のトータル空燃比に対する変化特性を示すグラフであり、（ｂ）はタービン撹拌を行う場合と行わない場合とにおける、排気ガス温度のトータル空燃比に対する変化特性を示すグラフである。
【図８】  （ａ）はタービン撹拌を行う場合と行わない場合とについて、タービン上流及びタービン下流における排気ガス温度を比較して示すグラフであり、（ｂ）は後段燃料噴射を行う場合と点火時期をリタードさせる場合とについて、排気ガス温度と燃料消費率との関係を示すグラフである。
【図９】  本発明にかかるターボ過給機付エンジンと、従来のターボ過給機付エンジンと、従来の非過給エンジンとについて、触媒コンバータ入口における排気ガス温度を比較して示すグラフである。
【符号の説明】
１…エンジン、２…吸気弁、３…吸気通路、４…燃焼室、５…燃料噴射弁、６…ピストン、７…点火プラグ、８…排気弁、９…排気通路、１０…燃料供給通路、１１…高圧燃料ポンプ、１２…エレキスロットルバルブ、１２ａ…電気式アクチュエータ、１３…ガス流動制御弁、１４…リニアＯ２センサ、１５…ターボ過給機、１５ａ…タービン、１６…第１触媒コンバータ、１７…第２触媒コンバータ、１８…ＥＧＲ通路、１９…ＥＧＲ制御弁、２０…コントロールユニット、２１…サージタンク、２２…可変バルブタイミング機構。
【図１】
0004538976.tif 000002
【図２】
0004538976.tif 000003
【図３】
0004538976.tif 000004
【図４】
0004538976.tif 000005
【図５】
0004538976.tif 000006
【図６】
0004538976.tif 000007
【図７】
0004538976.tif 000008
【図８】
0004538976.tif 000009
【図９】
0004538976.tif 000010