(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアに組付けられるボディがベースプレートとサブベースプレート間に配設され、ラッチとこれを所定の方向に回転付勢するラッチ用トーションスプリングとポールの本体部が前記ボディと前記ベースプレート間に配設され、前記ボディを貫通する前記ポールの軸部と前記ポールを所定の方向に回転付勢するポール用トーションスプリングが前記ボディと前記サブベースプレート間に配設されるように構成した自動車用ドアロック装置であって、
前記ポール用トーションスプリングを前記ポールの軸部外周に同軸的に組付けられるコイル部を有するコイル状スプリングにて構成し、
前記ボディに、前記サブベースプレートに向けて突出するように形成されて前記コイル状スプリングのコイル部を収容する収容壁と、前記コイル状スプリングの一端部が前記ポールの本体部に係合することを許容する円弧状の通孔と、前記コイル状スプリングの他端部が前記ボディ外に突出して前記サブベースプレートまたは前記ボディに係合することを許容する開口とを形成し、
前記ボディおよび前記サブベースプレートを貫通する前記ポールの軸部先端にレバーが固定されるようにしたことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車用ドアロック装置において、前記開口を前記収容壁の下方に設けたことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用ドアロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用ドアロック装置の構成部材には、例えば、特許第２５１６４３２号公報に示されているように、車体側のストライカと係合してドアの開閉を行うラッチと、このラッチを所定の方向に回転付勢するラッチ用トーションスプリングと、前記ラッチと係合してその回動を阻止するポールと、このポールを所定の方向に回転付勢するポール用トーションスプリングがあり、これらはボディとベースプレートに組付けられてドアに組付けられるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報のドアロック装置においては、ポール用トーションスプリングがポールの軸部に対して変位して組付けられているため、リニアーな荷重特性が得られなくて、ポールを回動操作する際の操作フィーリングの悪化を伴うばかりか、ポールの作動信頼性への影響も懸念される。かかる問題は、ポール用トーションスプリングをポールの軸部に対して同軸的に組付けることにより解消し得るものの、この場合にはポール用トーションスプリングおよびポールの組付性等に新たな問題が生じるおそれがある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記した問題に対処すべく、ドアに組付けられるボディがベースプレートとサブベースプレート間に配設され、ラッチとこれを所定の方向に回転付勢するラッチ用トーションスプリングとポールの本体部が前記ボディと前記ベースプレート間に配設され、前記ボディを貫通する前記ポールの軸部と前記ポールを所定の方向に回転付勢するポール用トーションスプリングが前記ボディと前記サブベースプレート間に配設されるように構成した自動車用ドアロック装置であって、前記ポール用トーションスプリングを前記ポールの軸部外周に同軸的に組付けられるコイル部を有するコイル状スプリングにて構成し、前記ボディに、前記サブベースプレートに向けて突出するように形成されて前記コイル状スプリングのコイル部を収容する収容壁と、前記コイル状スプリングの一端部が前記ポールの本体部に係合することを許容する円弧状の通孔と、前記コイル状スプリングの他端部が前記ボディ外に突出して前記サブベースプレートまたは前記ボディに係合することを許容する開口とを形成し、前記ボディおよび前記サブベースプレートを貫通する前記ポールの軸部先端にレバーが固定されるようにしたこと（請求項１に係る発明）に特徴がある。この場合において、前記開口を前記収容壁の下方に設けること（請求項２に係る発明）が望ましい。
【０００５】
【発明の作用・効果】
本発明の自動車用ドアロック装置においては、ポール用トーションスプリングのコイル部がポールの軸部外周に同軸的に組付けられているため、リニアーな荷重特性が得られて、ポールを回動操作する際の操作フィーリングを良好とすることができるとともに、ポールの作動信頼性も良好とすることができる。また、ラッチ、ラッチ用トーションスプリング、ポール、ポール用トーションスプリング、ボディ、ベースプレート、サブベースプレート、レバー等の構成部材を組付けて組立体とする際において、各構成部材を一体的に組付けた後に、ボディの開口を通してボディ外に突出しているポール用トーションスプリングの他端部をサブベースプレートまたはボディに係合することが可能であり、ポールが自由に回転し得る状態にて当該組立体の組付を完了することが可能である。
【０００６】
したがって、当該組立体の組付性、特に、ポールの軸部先端にレバーを固定する作業をポールが自由に回転し得る状態（ポールにばね付勢力が作用していない状態）にて容易かつ正確に行うことができる。また、ポール用トーションスプリングのコイル部はボディに形成した収容壁内に収容されるため、雨水等の影響を受け難く、しかも潤滑用グリースを十分に貯えることができるため、長期間安定したスプリング性能を維持することができる。
【０００７】
また、本発明の実施に際して、ボディに形成される開口を収容壁の下方に設けた場合（請求項２に係る発明の場合）には、仮に水がボディに形成された収容壁内に入っても、収容壁の下方に設けた開口を通して排水することが可能であり、収容壁内に水が溜まることを防ぐことができて、ポール用トーションスプリングの水による影響を最小限に抑えることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る自動車用ドアロック装置をドアＡの内部に配設して車内側からみた内側面図、図２は同装置をドアＡの後方側からみた後面図、図３は同装置を上方からみた平面図であり、図４は同装置の分解斜視図である。当該ドアロック装置においては、ハウジング１０内に第１作動機構２０、第２作動機構３０、および第３作動機構４０が収容され、ボディ１３内に被掛止機構５０が収容されている。なお、図４に示す各矢印方向は、自動車の車体を基準とする前後方向、上下方向、および内外方向を示している。
【０００９】
当該ドアロック装置のハウジング１０は、樹脂製のハウジング本体１１と、樹脂製のカバー１２と、樹脂製のボディ１３からなるもので、ハウジング本体１１は、内側に開口する皿状の第１ケース部１１ａおよび第１ケース部１１ａとは直交して後側に開口する皿状の第２ケース部１１ｂを有し、第１ケース部１１ａの開口部側にはカバー１２が取付けられ、かつ、第２ケース部１１ｂの開口部側にはボディ１３が取付けられている。これにより、第１ケース部１１ａの開口部はカバー１２にて閉塞され、かつ、第２ケース部１１ｂの開口部はボディ１３にて閉塞されている。
【００１０】
ハウジング１０においては、ハウジング本体１１の第１ケース部１１ａとカバー１２間の内部に、第１作動機構２０および第２作動機構３０の各構成部材が配設されている。また、ハウジング本体１１の第２ケース部１１ｂとボディ１３間の内部には、サブベースプレート１４が配設されているとともに、第３作動機構４０の各構成部材が配設されている。ボディ１３の後側の開口部側にはベースプレート１５が取付けられて、ベースプレート１５が同開口部を閉塞している。ボディ１３とベースプレート１５間の内部には、被掛止機構５０の各構成部材が配設されている。
【００１１】
第１作動機構２０は、図４および図５に示したように、第１インサイドレバー２１、第２インサイドレバー２２、オープンリンク２３、ロック操作レバー２４、電動モータ２５、ホイールギヤ２６、アクティブレバー２７、キーレバー２８、およびアイドルレバー２９を備えている。なお、図５は第１作動機構２０および第２作動機構３０の各構成部材をドアＡの車外側からみた外側面図である。
【００１２】
第１インサイドレバー２１は、カバー１２の内面側に支持ピン２１ａを介して回動可能に取付けられている。また、カバー１２の外面側には、第３インサイドレバー６１が同一の支持ピン２１ａを介して回動可能に取付けられている。第１インサイドレバー２１は、カバー１２側に向けて突出する係合突起部２１ｂを備え、係合突起部２１ｂはカバー１２の円弧状孔１２ａを貫通して第３インサイドレバー６１の連結孔６１ａに係合して、第１インサイドレバー２１を第３インサイドレバー６１に一体的に連結している。第３インサイドレバー６１は、ドアＡの車内側に設けた図示しないインサイドハンドルに連結するインサイドケーブル６２（詳細にはインナーワイヤ）に連結されていて、インサイドハンドルの開方向への操作（開操作）により図５の時計方向へ回動し、第１インサイドレバー２１を同方向へ回動させる。
【００１３】
第２インサイドレバー２２は、カバー１２の内面側に回動可能に取付けられて、第１インサイドレバー２１の外側に位置しているもので、カバー１２側へ突出する係合ピン２２ａと、ハウジング本体１１側に位置する係合アーム部２２ｂを備えている。第２インサイドレバー２２においては、係合ピン２２ａを第１インサイドレバー２１の長孔２１ｃに挿通することにより、第１インサイドレバー２１に連係されている。
【００１４】
オープンリンク２３は、第１インサイドレバー２１の外側に位置し、後述するアクティブレバー２７の第１係合ピン２７ｂが挿通する長孔状の係合溝２３ａ、第１インサイドレバー２１の先端部２１ｄが当接して係合するＬ字状の係合片部２３ｂ、および、後述するオープンレバー４１に連結されるための連結部２３ｃを備えていて、アクティブレバー２７およびオープンレバー４１にて支持されている。
【００１５】
ロック操作レバー２４は、ハウジング本体１１の第１ケース部１１ａの内面側に回動可能に取付けられていて、ロッキングケーブル６３用の取付孔２４ａ、後述するアクティブレバー２７の第３係合ピン２７ｄを受承する受承部２４ｂ、後述する被掛止レバー３１の一端を掛止する掛止部２４ｃ、および、第２インサイドレバー２２の係合アーム部２２ｂの先端部が当接する当接部２４ｄを備えている。ロッキングケーブル６３（詳細にはインナーワイヤ）は、ドアＡの車内側に設けた図示しないロックノブに連結されると共に取付孔２４ａにてロック操作レバー２４に連結されていて、ロックノブがロック操作された場合、その操作力をロック操作レバー２４に伝達して、ロック操作レバー２４を図５の時計方向へ回動させ、ロックノブがアンロック操作された場合、その操作力をロック操作レバー２４に伝達して、ロック操作レバー２４を図５の反時計方向へ回動させる。
【００１６】
電動モータ２５は、第１作動機構２０に対する操作力を出力すべく機能するものであり、カバー１２の内面側に取付けられている。電動モータ２５はその出力軸にウォーム２５ａを備え、ウォーム２５ａはホイールギヤ２６のギヤ部に噛合している。電動モータ２５は、キーブレードやドア室内トリムに設けたロック・アンロックスイッチの操作（ロック・アンロック操作）によるリモートコントロール操作によって駆動を制御される。ホイールギヤ２６は、電動モータ２５の出力部に該当するもので、その外面側に一対の係合ピン２６ａ，２６ｂを備えていて、第１ケース部１１ａとカバー１２とに回転可能に支持されている。両係合ピン２６ａ，２６ｂは、ホイールギヤ２６の回転中心を挟んで同一円周上に所定間隔を保持して配置されていて、ホイールギヤ２６の正逆回転時に、何れか一方がアクティブレバー２７の扇形面に対して当接・離脱し、何れか他方がアクティブレバー２７の係合凹所２７ａに対して進退する。
【００１７】
アクティブレバー２７は、第１ケース部１１ａとカバー１２に回動可能に支持されて、オープンリンク２３とロック操作レバー２４間に位置しており、カバー１２に対向する対向面側に係合凹所２７ａ（図５参照）、第１係合ピン２７ｂ（図５参照）、および第２係合ピン２７ｃを備え、第１ケース部１１ａに対向する対向面側に第３係合ピン２７ｄおよび突起部２７ｅを備えている。また、アクティブレバー２７は、ハウジング本体１１に設けた突片１１ｃと弾撥的に係合するアーム２７ｆを備えている。
【００１８】
アクティブレバー２７において、係合凹所２７ａはホイールギヤ２６側に臨み、第１係合ピン２７ｂはオープンリンク２３の係合溝２３ａに挿通されている。また、第２係合ピン２７ｃは後述するアイドルレバー２９の第２係合溝２９ｂに係合し、第３係合ピン２７ｄはロック操作レバー２４の受承部２４ｂに受承され、突起部２７ｅは後述する掛止レバー３２に近接して位置している。またアクティブレバー２７の係合凹所２７ａは、ホイールギヤ２６が正逆回転した際、ピン２６ａまたは２６ｂが選択的に進退して係合・非係合し、アクティブレバー２７を図５の時計および反時計方向へ選択的に回動させるように形成されている。
【００１９】
キーレバー２８は、円柱状の柱状本体２８ａとそれに一体に連結されたレバー部２８ｂとからなるもので、ハウジング本体１１の第１ケース部１１ａに、アイドルレバー２９とともに回転可能に支持されており、柱状本体２８ａには図１〜図３に示したキーシリンダＢから突出するロッドＣの先端部がトルク伝達可能に嵌合する嵌合溝２８ｃを備えるとともに、レバー部２８ｂの背面にはアイドルレバー２９に設けた円弧状の第１係合溝２９ａに挿入される係合ピン２８ｄ（図５参照）を備えている。
【００２０】
アイドルレバー２９は、その先端部に先端側が開口する第２係合溝２９ｂを備え、第２係合溝２９ｂには、アクティブレバー２７の第２係合ピン２７ｃが挿入されている。キーレバー２８は、キーブレード(図示省略)によってキーシリンダＢを回動操作することにより回動してアイドルレバー２９を図５の時計方向および反時計方向へ選択的に回動させ、かつ、アイドルレバー２９を介してアクティブレバー２７を図５の時計方向および反時計方向へ選択的に回動させる。
【００２１】
第２作動機構３０は、被掛止レバー（被ダブルロックレバー）３１、掛止レバー（ダブルロックレバー）３２、電動モータ３３を備えている。被掛止レバー３１は、線状のバネ鋼材（他の弾性素材で構成して実施することも可能である）を屈曲形成してなるもので、コイル状の基部３１ａと、基部３１ａから所定長さ延びるレバー部３１ｂと、レバー部３１ｂの先端部に形成されたフック状の被掛止部３１ｃを備えている。被掛止レバー３１においては、その基部３１ａがロック操作レバー２４を回動可能に支持する支持ピン２４ｆ周りに巻回させた状態で、その基部３１ａの一端がロック操作レバー２４の掛止部２４ｃに掛止され、そのレバー部３１ｂの中間部がロック操作レバー２４の掛止部２４ｅに掛止されて取付けられている。被掛止レバー３１は、レバー部３１ｂを図５の反時計方向へ付勢された状態でロック操作レバー２４に連動動作可能に組付けられていて、レバー部３１ｂの先端部の背部にてアクティブレバー２７の第３係合ピン２７ｄをロック操作レバー２４の受承部２４ｂとにより受承している。
【００２２】
掛止レバー３２は、第１ケース部１１ａとカバー１２に回動可能に取付けられていて、図５に示したように、一端側の揺動アーム３２ａの先端部に掛止部３２ｂを備え、他端側の揺動アーム３２ｃの先端縁に円弧状のギヤ部３２ｄを備えている。電動モータ３３は、掛止レバー３２を駆動して回動させるもので、その出力軸に設けたウォーム３３ａを掛止レバー３２のギヤ部３２ｄに噛合させている。電動モータ３３は、キーブレード等に設けたダブルロックスイッチの操作（セット・アンセット操作）によるリモートコントロール操作によって駆動を制御される。掛止レバー３２は、被掛止レバー３１が図６に示すダブルロック動作位置に移行している状態で、電動モータ３３の正回転駆動により図示時計方向へ回動されると、図８に示したように被掛止レバー３１の被掛止部３１ｃを揺動アーム３２ａの掛止部３２ｂにて掛止（保持）する。
【００２３】
掛止レバー３２による被掛止レバー３１の掛止状態（ダブルロック状態）は、掛止レバー３２を図示反時計方向へ回動動作させることにより解除されるが、この掛止レバー３２の回動動作は、リモートコントロール操作による電動モータ３３を逆回転駆動させることにより当然に行えるとともに、アクティブレバー２７のアンロック動作位置への移行動作によっても行われる。掛止レバー３２が被掛止レバー３１を掛止している状態（セット位置）では、アクティブレバー２７は図８に示したようにロック動作位置に移行していて、アクティブレバー２７の突起部２７ｅが掛止レバー３２の揺動アーム３２ａの上方にてこれに近接して位置している。このため、アクティブレバー２７を図示時計方向へ回動動作させれば、アクティブレバー２７の突起部２７ｅが掛止レバー３２の揺動アーム３２ａの上端部に当接して揺動アーム３２ａを下方へ押動し、掛止レバー３２を反時計方向へ所定量回動させて、図６に示したように、掛止レバー３２による被掛止レバー３１の掛止状態を解除する（アンセット位置とする）。
【００２４】
第３作動機構４０の各構成部材は、ハウジング本体１１の第２ケース部１１ｂとボディ１３間にてその内部に配設されている。第３作動機構４０は、オープンレバー４１およびリフトレバー４２を備えている。オープンレバー４１は、第２ケース部１１ｂとサブベースプレート１４間にて、支持ピン４３ａおよびトーションスプリング４３ｂを介して回動可能に支持されている。オープンレバー４１の一方の回動端部４１ａには、ドアＡの車外側に設けたアウトサイドハンドルＤに連結するアウトサイドリンクＥが連結され、かつ、他方の回動端部４１ｂには、オープンリンク２３の連結部２３ｃが嵌着されて連結されている。オープンレバー４１は、アウトサイドハンドルＤの開方向への操作（車外方向への開操作）により、トーションスプリング４３ｂに抗して他方の回動端部４１ｂを上動させるように回動する。リフトレバー４２は、カバー１３を貫通して延びる後述するポール５２の軸部５２ｂの外周に一体回転可能に嵌合していて、図５に示したように、その周縁部に設けた係合片４２ａがオープンリンク２３の係合片部２３ｂの上端縁の上方に臨んでいる。
【００２５】
被掛止機構５０は、ラッチ５１、ポール５２、および、これらをそれぞれ付勢する一対のトーションスプリング５３，５４を備えるとともに、図４に示した３個のゴムクッション（符号省略）を備えているもので、ラッチ５１とラッチ用のトーションスプリング５３とポール５２の本体部５２ａは３個のゴムクッションとともにボディ１３とベースプレート１５間にてボディ１３の内部に配設されている。
【００２６】
ラッチ５１は、サブベースプレート１４とボディ１３とベースプレート１５を貫通してこれらによって支持された支持ピン５５を介して、ボディ１３とベースプレート１５間にて回転可能に支持されていて、支持ピン５５の外周に同軸的に組付けたトーションスプリング５３の一端が掛止されている。トーションスプリング５３の他端はボディ１３側に掛止されていて、ラッチ５１の回転を所定の力で規制し、ラッチ５１が回転した際にはラッチ５１を回転復帰すべく付勢する。ラッチ５１は、トーションスプリング５３の作用にて、その掛止溝５１ａの開口部がベースプレート１５に設けた挿入溝１５ａの開口部に略一致するように保持されている。
【００２７】
ポール５２は、ブロック状の本体部５２ａと、本体部５２ａに略直交して延びる軸部５２ｂからなるもので、軸部５２ｂはボディ１３とサブベースプレート１４を貫通してハウジング本体１１の第２ケース部１１ｂ内に臨んだ状態で、サブベースプレート１４およびベースプレート１５に回転可能に支持されている。ポール５２の軸部５２ｂには、ボディ１３とサブベースプレート１４間の中間部位の外周にポール用のトーションスプリング５４が同軸的に組付けられ、かつ、その先端の部位にリフトレバー４２が一体回転可能に嵌着固定（カシメ固定）されている。トーションスプリング５４は、その一端をポール５２側に掛止されかつ他端をサブベースプレート１４側に掛止されていて、ポール５２の回転を所定の力で規制するとともに、ポール５２が回転した際にはポール５２を回転復帰すべく付勢する。ポール５２は、本体部５２ａをラッチ５１の外周に当接させている。
【００２８】
ラッチ５１は、車体側に組付けたストライカ５６がベースプレート１５の挿入溝１５ａを通して相対的に進入した際には、ストライカ５６の押動作用にてトーションスプリング５３に抗して回転しつつストライカ５６を受け入れ、この間、ポール５２はラッチ５１の外周に摺接しつつ外周の掛止部５１ｂに相対的に移行して、図２に示したように同掛止部５１ｂに掛止される。これにより、ラッチ５１は、ストライカ５６を受け入れた回転状態でポール５２により保持され、ストライカ５６を掛止するとともにこの掛止状態を保持する。この状態では、ドアは閉止状態にある。
【００２９】
ラッチ５１は、この掛止状態では、トーションスプリング５３にて復帰方向へ付勢されており、リフトレバー４２が回動されてポール５２が回転しラッチ５１の掛止部５１ｂから離脱した際には、トーションスプリング５３の付勢力で回動復帰するとともに、掛止溝５１ａの開口部がベースプレート１５に設けた挿入溝１５ａの開口部に一致する方向へ回転する。この状態では、ストライカ５６はラッチ５１の掛止溝５１ａおよびベースプレート１５に設けた挿入溝１５ａから退出可能である。従って、ドアはこの状態では開放可能である。ポール５２は、ラッチ５１とストライカ５６との掛止状態および非掛止状態を選択的に形成すべく機能するもので、トーションスプリング５４に抗して回転操作されると、ラッチ５１の掛止部５１ｂから離脱してラッチ５１とストライカ５６との掛止状態を解除する。
【００３０】
上記のように構成した当該ドアロック装置においては説明を省略するが、ラッチ５１とストライカ５６の掛止状態の解除が不能なロック状態を形成する作動、ラッチ５１とストライカ５６の掛止状態の解除が可能なアンロック状態を形成する作動、アンロック状態においてドアを開閉操作する作動、ロック状態においてドアを開閉操作する作動（いわゆるワンモーション作動）、ロック状態をアンロック状態に解除し得ないダブルロック状態を形成する作動、および、ダブルロック状態を解除する作動が得られる。
【００３１】
ところで、本実施形態においては、図９〜図１２に示したように、ポール用のトーションスプリング５４として採用されたコイル状スプリングのコイル部５４ａを収容する収容壁１３ａと、同スプリング５４の一端部５４ｂがポール５２の本体部５２ａに係合することを許容する円弧状の通孔１３ｂと、同スプリングの他端部５４ｃがボディ１３外に設けたサブベースプレート１４の係止部１４ａに係合することを許容する開口（欠肉部）１３ｃがボディ１３にそれぞれ形成されていて、開口１３ｃは収容壁１３ａの下方に設けられている。
【００３２】
このように、本実施形態においては、ポール用のトーションスプリング５４のコイル部５４ａがポール５２の軸部５２ｂ外周に同軸的に組付けられているため、リニアーな荷重特性が得られて、ポール５２を回動操作する際の操作フィーリングを良好とすることができるとともに、ポール５２の作動信頼性も良好とすることができる。また、ラッチ５１、ラッチ用トーションスプリング５３、ポール５２、ポール用トーションスプリング５４、ボディ１３、ベースプレート１５、サブベースプレート１４、リフトレバー４２および３個のゴムクッション等の構成部材を組付けて図９〜図１１に示したような組立体とする際において、各構成部材を一体的に組付けた後に、ボディ１３の開口１３ｃを通してボディ１３外に突出しているポール用トーションスプリング５４の他端部５４ｃをサブベースプレート１４の係止部１４ａに係合することが可能であり、ポール５２が自由に回転し得る状態にて当該組立体の組付を完了することが可能である。
【００３３】
したがって、当該組立体の組付性、特に、ポール５２の軸部５２ｂ先端にリフトレバー４２を固定する作業をポール５２が自由に回転し得る状態（ポール５２にばね付勢力が作用していない状態）にて容易かつ正確に行うことができる。また、ポール用トーションスプリング５４のコイル部５４ａはボディ１３に形成した収容壁１３ａ内に収容されるため、雨水等の影響を受け難く、しかも潤滑用グリースを十分に貯えることができるため、長期間安定したスプリング性能を維持することができる。
【００３４】
また、本実施形態においては、ボディ１３に形成される開口１３ｃを収容壁１３ａの下方に設けたため、仮に水がボディ１３に形成された収容壁１３ａ内に入っても、収容壁１３ａの下方に設けた開口１３ｃを通して排水することが可能であり、収容壁１３ａ内に水が溜まることを防ぐことができて、ポール用トーションスプリング５４の水による影響を最小限に抑えることができる。
【００３５】
本実施の形態においては、トーションスプリング５４の他端部５４ｃをサブベースプレート１４の係止部１４ａに係合させているが、係止部１４ａをボディ１３の例えば開口１３ｃの縁等に形成して、トーションスプリング５４の他端部５４ｃをボディ１３に係合させるようにしても良い。
【００３６】
本実施の形態においては、ドアロック装置は、ハウジング１０内に収容される第１作動機構２０、第２作動機構３０および第３作動機構４０を備えているが、ダブルロックの設定がない仕様の場合には、第２作動機構３０を備えないドアロック装置としてもよい。この場合、第１作動機構２０のロック操作レバー２４の受承部２４ｂは、第１作動機構２０のアクティブレバー２７の第３係合ピン２７ｄが挿通される長孔形状とされ、ロック操作レバー２４とアクティブレバー２７とは係脱不能に連結される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動車用ドアロック装置をドアの内部に配設して車内側からみた内側面図である。
【図２】同ドアロック装置をドアの後方側からみた後面図である。
【図３】同ドアロック装置を上方からみた平面図である。
【図４】同ドアロック装置の分解斜視図である。
【図５】同ドアロック装置のアンロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図６】同ドアロック装置のロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図７】同ドアロック装置のロック状態におけるワンモーション作動時の各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図８】同ドアロック装置のダブルロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図９】ラッチ、ラッチ用トーションスプリング、ポール、ポール用トーションスプリング、ボディ、ベースプレート、サブベースプレート、リフトレバーおよび３個のゴムクッション等からなる組立体の前面図である。
【図１０】図９に示した組立体の後面図である。
【図１１】図９に示した組立体の底面図である。
【図１２】図９に示した組立体の要部縦断左側面図である。
【符号の説明】
１０…ハウジング、１１…ハウジング本体、１１ａ…第１ケース部、１１ｂ…第２ケース部、１２…カバー、１３…ボディ、１３ａ…収容壁、１３ｂ…通孔、１３ｃ…開口、１４…サブベースプレート、１４ａ…係止部、１５…ベースプレート、４２…リフトレバー、５１…ラッチ、５２…ポール、５２ａ…本体部、５２ｂ…軸部、５３…ラッチ用トーションスプリング、５４…ポール用トーションスプリング、５４ａ…コイル部、５４ｂ…一端部、５４ｃ…他端部、Ａ…ドア。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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