(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転者による手動変速操作が可能な主変速機としての手動変速機が搭載された自動車に用いられ、自動車の運転状態に応じて求められる上記主変速機の最適変速段と運転者が選択している主変速機の変速段とが異なっている「変速指示条件」が成立した場合に、主変速機の変速段を最適変速段に向けて操作するよう運転者に変速指示を行う変速指示装置において、
内燃機関の出力軸に上記主変速機及び副変速機を備えた変速機ユニットが接続されており、
上記副変速機は、互いに変速比が異なる高速レンジ及び低速レンジの２段階の変速位置が車両の運転者による手動変速操作によって設定可能であって、
車両の発進時、上記内燃機関の回転数と車両の走行速度との比であるＮＶ比が、上記副変速機によって成立される高速レンジのＮＶ比範囲及び低速レンジのＮＶ比範囲のうちの低速レンジのＮＶ比範囲内においてのみ存在するＮＶ比であった場合には副変速機が低速レンジに設定されていると判定し、低速レンジのＮＶ比範囲内においてのみ存在するＮＶ比以外であった場合には副変速機が高速レンジに設定されていると判定する副変速位置判定手段と、
上記副変速位置判定手段からの出力信号を受け、この副変速位置判定手段によって判定された副変速機の変速位置に応じて、運転者が現在選択している主変速機の変速段を推定し、この現在の主変速機の変速段が上記最適変速段とは異なっている場合に、運転者に対して最適変速段への変速指示を行う変速指示手段と、
上記副変速位置判定手段からの出力信号を受け、副変速機が低速レンジに設定されていると判定された場合には、上記変速指示手段による運転者に対する変速指示を停止する変速指示停止手段とを備えていることを特徴とする自動車の変速指示装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動車の変速指示装置において、
上記副変速位置判定手段は、車両走行時においても、上記内燃機関の回転数と車両の走行速度との比であるＮＶ比が、上記副変速機によって成立される高速レンジのＮＶ比範囲及び低速レンジのＮＶ比範囲のうちの低速レンジのＮＶ比範囲内においてのみ存在するＮＶ比であった場合には副変速機が低速レンジに設定されていると判定するよう構成されていることを特徴とする自動車の変速指示装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行状態に適した主変速機の変速段（マニュアルトランスミッションの変速段）を運転者（ドライバ）に指示する機能を有し、副変速機の変速位置判定結果に応じて指示状態を切り換える変速指示装置に係る。特に、本発明は、副変速機の変速位置の判定を簡単な構成で正確に行うための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、自動車は必要な走行トルクや車速を得るために、エンジン（内燃機関）出力を変速機により変速して車輪に伝達しているが、走行状態に応じた最適な変速段は、車速やエンジン負荷（例えばアクセル開度）などによってほぼ決定される。例えば自動変速機（オートマチックトランスミッション）を搭載した自動車にあっては、車速及びアクセル開度に応じた最適な変速段を得るための変速線（変速段の切り換えライン）を有する変速マップがコントローラに記憶されており、この変速マップに従って変速段の切り換え動作が自動的に行われるようになっている。
【０００３】
しかしながら、手動変速機（マニュアルトランスミッション）を搭載した自動車では、変速段の設定を運転者が任意に行うため、変速段の選択や変速操作のタイミングとしては個人差が大きく、そのため、最適とされる変速段とは異なる変速段が設定されて走行している可能性が高い。例えば、変速段を高めていく操作（シフトアップ操作）において、最適とされる変速段よりも低い変速段（ローギヤ側）に設定されている場合には燃費の悪化に繋がり、逆に、最適とされる変速段よりも高い変速段（ハイギヤ側）に設定されている場合には十分な加速性能が得られないことになる。
【０００４】
このような不具合を解消するために、例えば下記の特許文献１や特許文献２に開示されているように、エンジン負荷や車速などから求まる最適変速段に対し、それとは異なる変速段が設定されている場合には、最適変速段に向けての変速操作を行うべきことを運転者に指示する変速指示装置が提案されている。
【０００５】
具体的には、上記自動変速機における変速マップと略同様の変速マップをコントローラに記憶させておき、運転者が設定している現在の変速段が、走行状態から求まる最適変速段とは異なっている場合に、上記変速マップに従ってシフトアップまたはシフトダウンすべきことを視覚的に運転者に指示するようにしている。例えば車室内のコンビネーションメータ内に、変速機のギヤポジションのシフトアップやシフトダウンを促すための表示部を設け、走行状況に応じてこの表示部を点灯させることでシフトチェンジのアドバイスを行うようにしている。
【０００６】
このような変速指示装置にあっては、運転者が設定している現在の変速段を判定する必要があるが、この判定のための手法として、例えば下記の特許文献３には、エンジン回転数（Ｎ）と車速（Ｖ）とを検出し、これらから求まるＮＶ比によって変速段を判定することが開示されている。
【０００７】
以上の変速指示装置は、上記手動変速機に限らず、手動変速機能付きの自動変速機（所謂シーケンシャル型シフトが可能な変速機）を備えた自動車に対しても適用可能である。
【特許文献１】特開平１１−３１１３３２号公報
【特許文献２】特開２００３−１９９１２号公報
【特許文献３】特開平４−１７１３５２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上述した変速指示装置は、様々な種類の自動車に適用することが望まれているが、副変速機を備えた四輪駆動車に適用しようとした場合、以下に述べる課題が考えられる。
【０００９】
上記副変速機は、主変速機（例えば５段変速のマニュアルトランスミッション）の後段側に備えられ、主変速機で変速された出力を更に変速するものであって、一般には、高速レンジ（Ｈｉ）と低速レンジ（Ｌｏ）との２段階の変速が可能となっている。
【００１０】
例えば、舗装道路の走行時には、高速レンジを選択して高速走行を可能にする一方、オフロードにおける登坂路走行時などでは、低速レンジを選択して大きな駆動力が得られるようにし、悪路走破性を高めるといった使い方がされる。
【００１１】
また、この副変速機は、車室内の運転席近傍に配設されたレンジ切り換え用レバーやレンジ切り換え用スイッチ等を運転者が操作することにより、上記高速レンジと低速レンジとが選択切り換え可能となっている。
【００１２】
そして、上記副変速機が高速レンジに設定されている場合と低速レンジに設定されている場合とでは、同一エンジン回転数且つ同一車速であったとしても、主変速機における変速段は異なっている。このため、上記副変速機を備えた自動車に上記変速指示装置を適用しようとしても、これらエンジン回転数と車速とから求まるＮＶ比によって現在の主変速機における変速段を正確に判定することは困難である。
【００１３】
具体的に、例えばエンジン回転数が２５００ｒｐｍであって車速が３０ｋｍ／ｈであった場合、この条件は、副変速機が高速レンジに設定され且つ主変速機が第２速に設定されている場合、及び、副変速機が低速レンジに設定され且つ主変速機が第４速に設定されている場合の両方で成立する。このため、上記ＮＶ比のみを認識して現在の主変速機における変速段を正確に判定することは困難である。従って、変速指示装置によるシフトチェンジのアドバイスを行うために必要な情報である現在の主変速機における変速段情報の信頼性を得ることができず、適切なアドバイスが行えない可能性がある。
【００１４】
このような不具合を解決する手段として、副変速機にレンジ判定用のスイッチを設けておき、レンジ切り換え用レバーの操作位置や副変速機に備えられるフォーク（レンジ切り換え用のフォーク）の位置を、このスイッチからの信号によって検知することで副変速機のレンジ位置を認識した上で、エンジン回転数と車速との関係から現在の主変速機における変速段を認識するようにした構成を採用することが考えられる。
【００１５】
しかし、この構成では、副変速機のレンジ判定を行うためのスイッチや、そのスイッチの検知信号をＥＣＵに送信するための信号線が新たに必要となり、製造コストの高騰や構成の複雑化を招いてしまうため好ましくない。また、このスイッチを設けたことで、このスイッチが故障した場合におけるフェールセーフのためのロジックを構築しておく必要もあり、設計が煩雑になるといった不具合も招いてしまう。
【００１６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、副変速機を備えた自動車に対し、この副変速機のレンジ判定を行うためのスイッチ等を必要とすることなしに、そのレンジ位置（変速位置）を正確に認識する自動車の変速指示装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、副変速機のレンジ位置（変速位置）毎に得られるＮＶ比範囲のうち、特定のレンジ位置においてのみ存在するＮＶ比範囲内に実際のＮＶ比が存在する状況となった場合に、副変速機のレンジ位置を、その特定のレンジ位置として判定するようにしている。
【００１８】
−解決手段−
具体的に、本発明は、車両の運転者による手動変速操作が可能な主変速機としての手動変速機が搭載された自動車に用いられ、自動車の運転状態に応じて求められる上記主変速機の最適変速段と運転者が選択している主変速機の変速段とが異なっている「変速指示条件」が成立した場合に、主変速機の変速段を最適変速段に向けて操作するよう運転者に変速指示を行う変速指示装置を前提とする。この変速指示装置に対し、内燃機関の出力軸に上記主変速機及び副変速機を備えた変速機ユニットが接続されており、上記副変速機は、互いに変速比が異なる高速レンジ及び低速レンジの２段階の変速位置が車両の運転者による手動変速操作によって設定可能であって、車両の発進時、上記内燃機関の回転数と車両の走行速度との比であるＮＶ比が、上記副変速機によって成立される高速レンジのＮＶ比範囲及び低速レンジのＮＶ比範囲のうちの低速レンジのＮＶ比範囲内においてのみ存在するＮＶ比であった場合には副変速機が低速レンジに設定されていると判定し、低速レンジのＮＶ比範囲内においてのみ存在するＮＶ比以外であった場合には副変速機が高速レンジに設定されていると判定する副変速位置判定手段と、この副変速位置判定手段からの出力信号を受け、この副変速位置判定手段によって判定された副変速機の変速位置に応じて、運転者が現在選択している主変速機の変速段を推定し、この現在の主変速機の変速段が上記最適変速段とは異なっている場合に、運転者に対して最適変速段への変速指示を行う変速指示手段と、上記副変速位置判定手段からの出力信号を受け、副変速機が低速レンジに設定されていると判定された場合には、上記変速指示手段による運転者に対する変速指示を停止する変速指示停止手段とを備えさせている。
【００１９】
車両の発進時、通常は、主変速機の変速段は「第１速」または「第２速」に設定される。この場合、副変速機の変速位置が低速レンジ（減速比が最も大きいレンジ）に設定された場合の発進時であれば、その際のＮＶ比は、他のレンジ（高速レンジなどのような減速比が小さいレンジ）では存在しないＮＶ比として得られることになる。従って、車両の発進時（発進直後）に、低速レンジで成立するＮＶ比範囲内であって且つ他のレンジで成立するＮＶ比範囲外にあるＮＶ比が得られた場合には、副変速機の変速位置は低速レンジであると判定することができる。本解決手段では、このような技術的手段を用いることで、副変速機のレンジ判定を行うためのスイッチ等を必要とすることなしに、そのレンジ位置（変速位置）を正確に認識することが可能になり、製造コストの高騰や構成の複雑化を招くことなく、また、スイッチが故障した場合におけるフェールセーフのためのロジックを構築しておく必要もなしに、副変速機の変速位置を判定することができる。
また、副変速機が低速レンジに設定されている場合、運転者は、燃費の改善よりも、大きな駆動力を得て悪路走破性を高めることを求めており、燃費の改善に寄与させるような変速指示などを行ってしまうと、運転者の意思に沿わない指示を行うことに繋がって違和感を与えてしまう可能性がある。このため、本解決手段では、副変速機が低速レンジである場合には、変速指示制御動作を停止し、無用な変速指示を行わないようにしている。
【００２１】
上記副変速位置判定手段は、車両走行時においても、上記内燃機関の回転数と車両の走行速度との比であるＮＶ比が、上記副変速機によって成立される高速レンジのＮＶ比範囲及び低速レンジのＮＶ比範囲のうちの低速レンジのＮＶ比範囲内においてのみ存在するＮＶ比であった場合には副変速機が低速レンジに設定されていると判定するよう構成されている。
【００２２】
この特定事項によれば、車両走行時におけるＮＶ比が、副変速機の特定の変速位置でのＮＶ比範囲内においてのみ存在するＮＶ比となる状況が現れれば、その時点で副変速機の変速位置を判定することができる。例えば、車両の発進時に限定されず、走行中に主変速機が「第１速」や「第２速」に設定された場合などであっても副変速機の変速位置を判定することが可能となる。
【発明の効果】
【００２７】
本発明では、副変速機のレンジ位置（変速位置）毎に得られるＮＶ比範囲のうち、特定のレンジ位置においてのみ存在するＮＶ比範囲内に実際のＮＶ比が存在する状況となった場合に、副変速機のレンジ位置を、その特定のレンジ位置として判定するようにしている。このため、副変速機のレンジ判定を行うためのスイッチ等を必要とすることなしに、その変速位置を正確に認識することが可能になる。その結果、製造コストの高騰や構成の複雑化を招くことなく、また、スイッチが故障した場合におけるフェールセーフのためのロジックを構築しておく必要もなしに、副変速機の変速位置を判定することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明に係る副変速機の変速位置判定装置を、ドライバに対して最適変速段を指示するための変速指示装置の動作のために使用する場合について説明する。また、本実施形態では、前進５段階の変速が可能な手動変速機（５速マニュアルトランスミッション）を主変速機とし、これに副変速機及びセンタディファレンシャルを有するトランスファが接続されて成る動力伝達系を備えた四輪駆動車について説明する。
【００２９】
−参考例−
先ず、参考例について説明する。
【００３０】
（四輪駆動車の概略構成）
図１は、本参考例に係る四輪駆動車の駆動系の概略構成を示す図である。この図１に示すように、四輪駆動車は、エンジン１００の回転出力を変速する機構として、主変速機（Ｔ／Ｍ）２００、及び、この主変速機２００の後段側に備えられたトランスファ３００が設けられている。このトランスファ３００には、副変速機４００及びセンタディファレンシャル５００が備えられている。これにより、エンジン１００の回転出力は、主変速機２００によって変速され、さらに副変速機４００により変速されて、センタディファレンシャル５００を介して各駆動輪６００，６００，７００，７００に向けて出力されることになる。これにより、上記主変速機２００と副変速機４００とによって本発明でいう変速機ユニットが構成されている。
【００３１】
具体的に、上記主変速機２００は、手動変速機によって構成され、前進５段階の変速が可能となっている。この主変速機２００の構成は公知であるため、ここでの説明は省略する。
【００３２】
一方、上記副変速機４００は、高速側（高速レンジ）及び低速側（低速レンジ）の２種の変速段を備えており、運転席近傍に配設されたレンジ切り換え用レバー（図示せず）を運転者が操作することで、いずれかのレンジ（高速レンジまたは低速レンジ）が選択されるようになっている（このレンジ切り換えのための構成については後述する）。通常の走行時には高速レンジを選択しておく。一方、例えばオフロードにおける特に登坂路などを走行する際には低速レンジに切り換えることで、通常走行時に比べてより大きな駆動力が得られるようになっている。
【００３３】
上記副変速機４００を介して得られる駆動力は、センタディファレンシャル５００を介して前輪６００，６００側の駆動軸６０１と後輪７００，７００側の駆動軸７０１に配分される。また、前輪６００，６００側の駆動軸６０１はフロントディファレンシャル６０２を介して左右のフロントドライブシャフト６０３，６０３に連結され、後輪７００，７００側の駆動軸７０１はリアディファレンシャル７０２を介して左右のリアドライブシャフト７０３，７０３に連結されている。そして、各ドライブシャフト６０３，６０３，７０３，７０３それぞれが各車輪６００，６００，７００，７００に動力伝達可能に連結されている。これにより、エンジン１００の駆動力が各車輪６００，６００，７００，７００に配分されて四輪駆動走行が可能となっている。
【００３４】
（副変速機の構成及び動作）
次に、上記トランスファ３００に備えられた副変速機４００の構成及び動作について説明する。
【００３５】
図２は、トランスファケース３０１の一部を破断した断面図であり、図３は、副変速機４００及びその周辺を示す断面図である。副変速機４００の構成としては以下に述べるものには限定されず、複数のレンジ（変速段）が設定できる構成となっておればよい。
【００３６】
これらの図において、１は入力軸、２は第１出力軸、３は第２出力軸、４は副変速機構、６は副変速機構４を高速レンジ（Ｈｉ）と低速レンジ（Ｌｏ）との間で切り換えるためのレンジ切り換え機構である。つまり、これら副変速機構４及びレンジ切り換え機構６によって上記副変速機４００が構成されている。
【００３７】
上記入力軸１には、トランスファ３００の上流側（駆動力伝達方向の上流側）に連結される主変速機２００から出力される回転動力が入力される。第１出力軸２は、入力軸１と同軸上に配置されており、後輪７００，７００側へ回転動力を出力する。第２出力軸３は、第１出力軸２と平行に配置されており、前輪６００，６００側へ回転動力を出力する。
【００３８】
また、第１出力軸２には図示しないドライブギアが、また、第２出力軸３には図示しないドリブンギアがそれぞれ回転一体に設けられており、これらドライブギアとドリブンギアとの間にチェーンやベルト等の無端部材が動力伝達可能に掛け渡されている。これにより、エンジン１００の駆動力が、第１出力軸２及び第２出力軸３を介して各車輪６００，６００，７００，７００に向けて配分されるようになっている。
【００３９】
上記副変速機構４は、例えばシングルピニオンタイプのギア式遊星機構により構成されている。つまり、副変速機構４は、同心状に配置されるリングギアＲとサンギアＳとの径方向対向空間に複数個のピニオンギアＰを介装し、各ピニオンギアＰをキャリアＣＡによって回転自在に支持した構成となっている。
【００４０】
サンギアＳは、上記入力軸１に一体回転可能に連結されて、トランスファケース３０１に転がり軸受３０２を介して回転自在に支持されている。リングギアＲは、トランスファケース３０１に非回転かつ軸方向不動に固定されている。
【００４１】
レンジ切り換え機構６は、例えば図示していないが運転席近傍に設置されるレンジ切り換え用レバー等の運転者による操作に応じて、ニュートラルレンジ（Ｎ）、低速レンジ（Ｌｏ）、高速レンジ（Ｈｉ）のうちの一つを選択するものである。
【００４２】
ニュートラルレンジは、入力軸１に入力された回転動力を第１出力軸２に伝達しない状態である。
【００４３】
高速レンジは、入力軸１に入力された回転動力を副変速機構４のサンギアＳから第１出力軸２に伝達する動力伝達経路を確保する状態、つまり入力軸１と第１出力軸２とを直結した状態である。
【００４４】
低速レンジは、入力軸１に入力された回転動力を副変速機構４のキャリアＣＡから第１出力軸２に伝達する動力伝達経路を確保する状態、つまり、キャリアＣＡの公転速度が第１出力軸２に出力される状態である。この低速レンジでの減速比は、副変速機構４の各部の直径サイズやギア比等に応じて適宜に決定される。
【００４５】
このレンジ切り換え機構６は、少なくとも、低速レンジ用ピース６１、高速レンジ用ピース６２、カップリングスリーブ６３、フォーク６４、シンクロナイザリング６５、シンクロキー６６等を備えている。
【００４６】
低速レンジ用ピース６１は、副変速機構４のキャリアＣＡに一体回転可能に結合されており、その内周面において回転動力入力方向下流側の端部には、複数の内歯６１ａが円周等間隔に設けられている。
【００４７】
高速レンジ用ピース６２は、副変速機構４のサンギアＳの側面に張り出す形態で一体に形成されており、その外周面においてサンギアＳ領域側には、複数の外歯６２ａが円周等間隔に設けられている。
【００４８】
カップリングスリーブ６３は、ハブ６９を介して第１出力軸２に一体回転可能に外装されている。
【００４９】
このカップリングスリーブ６３の外周面において回転動力入力方向上流側の端部には、低速レンジ用ピース６１の内歯６１ａに噛合される複数の外歯６３ａが円周等間隔に設けられており、また、カップリングスリーブ６３の内周面において回転動力入力方向上流側の端部には、高速レンジ用ピース６２の外歯６２ａに噛合される複数の内歯６３ｂが円周等間隔に設けられている。
【００５０】
フォーク６４は、カップリングスリーブ６３を第１出力軸２と平行に軸方向に変位させるものである。このフォーク６４にはセレクトシャフト６７が連結されており、上記レンジ切り換え用レバーの操作力が、このセレクトシャフト６７を介してフォーク６４に伝達され、このフォーク６４がセレクトシャフト６７の軸線に沿う方向に移動することにより、上記カップリングスリーブ６３を第１出力軸２と平行に軸方向に変位させるようになっている。
【００５１】
シンクロナイザリング６５は、カップリングスリーブ６３を高速レンジ用ピース６２に噛合させるときにカップリングスリーブ６３の軸方向スライドに連動するシンクロキー６６により押圧されることによって高速レンジ用ピース６２のテーパ状外周面に圧接させられるもので、この摺接面で摩擦トルクを発生することによって、高速レンジ用ピース６２とカップリングスリーブ６３とを回転同期させるものである。
【００５２】
次に、上記レンジ切り換え機構６の動作について説明する。
【００５３】
速度レンジの切り換えは、その切り換え動作を円滑にするために、基本的に、車両の停車中やトランスファ３００の上流側に連結される主変速機２００がニュートラルポジションになっている場合に行うように規定するのが好ましく、一般的に、そのような約束事が車両使用マニュアルに記載される。但し、主変速機２００がニュートラルポジションになっていない場合でも、速度レンジの切り換えを許容するようになっている。
【００５４】
ここでまず、例えば図３に示すニュートラルレンジ状態において、例えばレンジ切り換え用レバーによって低速レンジが選択された場合、その操作力がセレクトシャフト６７を介してフォーク６４に伝達され、このフォーク６４が図３の矢印Ｘ方向（図中の右側）に変位する。これにより、カップリングスリーブ６３をスライドさせると、カップリングスリーブ６３の外歯６３ａが、低速レンジ用ピース６１の内歯６１ａに噛合される。
【００５５】
これにより、入力軸１に入力された回転動力が、副変速機構４のキャリアＣＡ→カップリングスリーブ６３→ハブ６９→第１出力軸２→第２出力軸３へと伝達されるような低速レンジ用動力伝達経路が確保されて、低速レンジとなる。
【００５６】
一方、例えば図３に示すニュートラルレンジの状態において、例えばレンジ切り換え用レバーによって高速レンジが選択された場合、その操作力がセレクトシャフト６７を介してフォーク６４に伝達され、このフォーク６４が図３の矢印Ｙ方向（図中の左側）に変位する。これにより、カップリングスリーブ６３をスライドさせると、カップリングスリーブ６３の内歯６３ｂが、高速レンジ用ピース６２の外歯６２ａに噛合される。
【００５７】
なお、この噛合過程では、カップリングスリーブ６３のスライドに伴いシンクロキー６６がシンクロナイザリング６５を高速レンジ用ピース６２のテーパ面に圧接させるように押圧するので、その摺接面で摩擦トルクが発生し、カップリングスリーブ６３と高速レンジ用ピース６２とが回転同期されて、カップリングスリーブ６３の内歯６３ｂと高速レンジ用ピース６２の外歯６２ａとの噛み合いが円滑に行われるようになる。
【００５８】
これにより、入力軸１に入力された回転動力が、副変速機構４のサンギアＳ→カップリングスリーブ６３→ハブ６９→第１出力軸２→第２出力軸３へと伝達されるような高速レンジ用動力伝達経路が確保されて、高速レンジとなる。
【００５９】
（変速指示装置の説明）
次に、ドライバに対して最適変速段を指示するために備えられた変速指示装置（ＧＳＩ：Ｇｅａｒ  Ｓｉｆｔ  Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ）について説明する。
【００６０】
図４に示すように、本参考例に係る自動車の車室内の運転席前方のダッシュボードに設置されたコンビネーションメータ７は、スピードメータ７Ａ、タコメータ７Ｂ、ウォータテンパラチャゲージ７Ｃ、フューエルゲージ７Ｄ、オドメータ７Ｅ、トリップメータ７Ｆ等や、各種のウォーニングインジケータランプ（図示省略）等が設けられている。
【００６１】
本参考例に係る自動車は、走行状況に応じて燃費の改善等を図る上で適した主変速機２００のギヤポジション選択を指示する変速指示装置（運転アドバイスシステム）を装備している。以下、この変速指示装置について説明する。
【００６２】
先ず、上記コンビネーションメータ７には、変速指示用の表示部として、主変速機２００のギヤポジションをアップ要求する際に点灯するシフトアップランプ７１、ギヤポジションをダウン要求する際に点灯するシフトダウンランプ７２、各種の数字、文字等の情報が表示される液晶または７セグメント構成のディスプレイ７３が設けられている。
【００６３】
上記各ランプ７１，７２は、例えばＬＥＤ等で構成され、必要に応じて点灯されるようになっているが、その他、点滅させるようにしてもよく、また、２種類以上の発光体を埋め込んで複数色の発光を可能にしておき、発光色毎に意味を持たせるようにすることも可能である。更に、この各ランプ７１，７２の代わりに、変速指示用の音や音声等を利用することも可能である。
【００６４】
また、ディスプレイ７３には、例えば主変速機２００の現在のギヤポジション（以下、現ギヤポジションと呼ぶ）を数字や記号によって表示する現ギヤポジション表示部７３ａと、変速指示されたギヤポジション（変速すべきギヤポジション、以下、目標ギヤポジションと呼ぶ）を数字や記号によって表示する目標ギヤポジション表示部７３ｂとを備えている。例えば、現ギヤポジション表示部７３ａにおける現ギヤポジションの表示は点滅せず、目標ギヤポジション表示部７３ｂにおける目標ギヤポジションの表示は点滅するようになっている。
【００６５】
エンジン１００の制御や上記変速指示装置の制御を行うための制御装置８は、一般的に公知のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）からなり、例えば図５に示すように、双方向性バス８１によって相互に接続されたＣＰＵ８２、ＲＯＭ８３、ＲＡＭ８４、バックアップＲＡＭ８５、インタフェース８６等を備えている。
【００６６】
尚、ＣＰＵ８２は、インタフェース８６を通じて入力される各種センサ（例えば車速センサ９１、エンジン回転数センサ９２、アクセル開度センサ９３等）からの出力信号に基づいて車両の走行状況を把握し、必要に応じてインジェクタ（燃料噴射弁）からの燃料噴射量、吸排気の各バルブの開閉タイミング、点火プラグの点火時期等の制御を行う。
【００６７】
また、ＲＯＭ８３には、自動車の基本的な運転に関する制御の他、少なくとも、自動車の走行状況に応じて燃費の改善等を図る上で適した主変速機２００のギヤポジション選択を指示する変速指示制御等を実行するための各種プログラムが記憶されている。この変速指示制御の具体的な内容については後述する。
【００６８】
上記ＲＡＭ８４は、ＣＰＵ８２での演算結果や各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８５は、各種の保存すべきデータを記憶する不揮発性のメモリである。
【００６９】
また、上記ＲＯＭ８３には、上記変速指示制御に使用する制御マップであって、車速及びアクセル開度に応じた最適な変速段を得るための変速線（変速段の切り換えライン）を有する変速マップ（図６及び図７）が記憶されている。つまり、この変速マップに従って、自動車の走行状態に適した最適な変速段を求め、この求められた変速段（目標ギヤポジション）と運転者が設定している変速段（現ギヤポジション）とが異なっている場合には、上記ランプ７１，７２やディスプレイ７３の目標ギヤポジション表示部７３ｂによる変速指示動作が行われるようになっている。
【００７０】
このようにして、変速指示用の表示部としての上記シフトアップランプ７１及びシフトダウンランプ７２と、上記ディスプレイ７３と、制御装置８とにより変速指示装置が構成されている。
【００７１】
（変速マップ）
ここで、上記変速マップについて説明する。本参考例に係る自動車は副変速機４００を備えているため、変速マップとしては、副変速機４００が高速レンジ（Ｈｉ）に設定されている場合に使用される高速レンジ用変速マップと、副変速機４００が低速レンジ（Ｌｏ）に設定されている場合に使用される低速レンジ用変速マップとが備えられている。図６は高速レンジ用変速マップを示し、図７は低速レンジ用変速マップを示している。
【００７２】
これら図６及び図７に示すように、変速マップには複数の変速線が描かれている。これら図６及び図７では、変速段を高くしていくシフトアップ操作時に使用する変速線を実線で示し、変速段を低くしていくシフトダウン操作時に使用する変速線を破線で示している。また、シフトアップ及びシフトダウンの各切り換え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。
【００７３】
これら変速マップにおいて、シフトアップ操作時に使用する変速線は、アクセル開度が低い状況では車速が比較的低くても変速段を高くするようになっている。また、アクセル開度が高い状況では車速が比較的高くなるまで変速段を切り換えないようになっている。また、高速レンジ用変速マップ（図６）に比べて低速レンジ用変速マップ（図７）の方が、同一車速であっても変速段を低くするようになっている。つまり、低速レンジ用変速マップの方が、同一アクセル開度且つ同一車速であっても、高速レンジ用変速マップを使用する場合に比べて大きな駆動力が得られるようになっている。
【００７４】
具体的に、高速レンジ用変速マップでは、例えば自動車の発進時からアクセル開度２０％が維持されている場合に、車速が約１０ｋｍ／ｈになると「第１速」から「第２速」への切り換え要求がなされ、その後、車速が約１８ｋｍ／ｈになると「第２速」から「第３速」への切り換え要求がなされ、車速が約２５ｋｍ／ｈになると「第３速」から「第４速」への切り換え要求がなされるように変速線が設定されている。これは、アクセル開度が低いことで運転者は急加速を要求していないと判断でき、この場合に高い変速段を使用することによる燃費の改善を図るためである。このため、変速マップ上においてアクセル開度が低い領域では各変速線の間隔は狭く（密に）なっている。
【００７５】
一方、この高速レンジ用変速マップにおいて、アクセル開度が高い状況では車速が比較的高くなるまで変速段を切り換えないようになっている。例えば自動車の発進時からアクセル開度８０％が維持されている場合に、車速が約２８ｋｍ／ｈになるまでは「第１速」から「第２速」への切り換え要求がなされず、車速が約６０ｋｍ／ｈになるまでは「第２速」から「第３速」への切り換え要求がなされないように変速線が設定されている。これは、アクセル開度が高いことで運転者は急加速を要求していると判断でき、低い変速段を維持することで急加速要求に応えるためである。このため、変速マップ上においてアクセル開度が高い領域では各変速線の間隔は広く（疎に）なっている。
【００７６】
同様に、シフトダウン操作時に使用する変速線も、アクセル開度が低い領域では各変速線の間隔は狭く（密に）なっており、アクセル開度が高い領域では各変速線の間隔は広く（疎に）なっている。
【００７７】
同様に、低速レンジ用変速マップでは、例えば自動車の発進時からアクセル開度２０％が維持されている場合に、車速が約２０ｋｍ／ｈになると「第１速」から「第２速」への切り換え要求がなされ、その後、車速が約３２ｋｍ／ｈになると「第２速」から「第３速」への切り換え要求がなされ、車速が約４５ｋｍ／ｈになると「第３速」から「第４速」への切り換え要求がなされるように変速線が設定されている。
【００７８】
一方、この低速レンジ用変速マップにおいても、アクセル開度が高い状況では車速が比較的高くなるまで変速段を切り換えないようになっている。例えば自動車の発進時からアクセル開度８０％が維持されている場合に、車速が約３８ｋｍ／ｈになるまでは「第１速」から「第２速」への切り換え要求がなされず、車速が約７５ｋｍ／ｈになるまでは「第２速」から「第３速」への切り換え要求がなされないように変速線が設定されている。これは、アクセル開度が高いことで運転者は急加速を要求していると判断でき、低い変速段を維持することで急加速要求に応えるためである。
【００７９】
（ギヤ位置推定マップ）
上述した変速指示装置によって変速指示を行うためには、現状のギヤ位置（現ギヤポジション）と上記変速マップから求められた最適変速段（目標ギヤポジション）とを比較する必要がある。つまり、現ギヤポジションが目標ギヤポジションよりも低いポジション（段数）である場合にはシフトアップ指示を行い、現ギヤポジションが目標ギヤポジションよりも高いポジションである場合にはシフトダウン指示を行う。
【００８０】
このため、上記現ギヤポジションを認識するためのギヤ位置推定マップが備えられている。本参考例に係る自動車は副変速機４００を備えているため、ギヤ位置推定マップとしては、副変速機４００が高速レンジ（Ｈｉ）に設定されている場合に使用される高速レンジ用ギヤ位置推定マップと、副変速機４００が低速レンジ（Ｌｏ）に設定されている場合に使用される低速レンジ用ギヤ位置推定マップとが備えられている。図８の実線は高速レンジ用ギヤ位置推定マップを示し、図９の実線は低速レンジ用ギヤ位置推定マップを示している。これらマップは上記ＲＯＭ８３に記憶されている。
【００８１】
これらギヤ位置推定マップは、上記エンジン回転数センサ９２によって検出されるエンジン回転数の情報と、車速センサ９１によって検出される車速の情報とを、このギヤ位置推定マップに当てはめて、現ギヤポジションを推定するために使用される。実際の現ギヤポジション推定動作において何れのギヤ位置推定マップを選択するかについての動作は後述する。
【００８２】
上記低速レンジ用ギヤ位置推定マップ（図９）における各変速段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の領域（低速レンジ側ＮＶ比領域：１ｓｔ〜５ｔｈの範囲で取りうるＮＶ比の範囲）は、高速レンジ用ギヤ位置推定マップ（図８）における各変速段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の領域（高速レンジ側ＮＶ比領域：１ｓｔ〜５ｔｈの範囲で取りうるＮＶ比の範囲）に比べて低車速側に変位している。これは、副変速機４００が低速レンジに設定されている場合には、この副変速機４００によって減速度が大きくなっており、エンジン回転数が高くても、副変速機４００での減速によって車速としては低く得られるようになっていることに起因する。
【００８３】
具体的に、エンジン回転数がＮ１であり、車速がＶ１である場合、副変速機４００が高速レンジに設定されている場合には、図８に示すように主変速機２００は１ｓｔ（第１速）の位置にあると推定されるのに対し、副変速機４００が低速レンジに設定されている場合には、図９に示すように主変速機２００は３ｒｄ（第３速）の位置にあると推定される。また、エンジン回転数がＮ２であり、車速がＶ２である場合、副変速機４００が高速レンジに設定されている場合には、図８に示すように主変速機２００は２ｎｄ（第２速）の位置にあると推定されるのに対し、副変速機４００が低速レンジに設定されている場合には、図９に示すように主変速機２００は５ｔｈ（第５速）の位置にあると推定される。
【００８４】
このように、副変速機４００が高速レンジに設定されている場合と低速レンジに設定されている場合とでは、エンジン回転数に対する車速の値が異なることになるため、同一エンジン回転数且つ同一車速であったとしても、推定される主変速機２００の変速段は異なったものとして得られることになる。
【００８５】
尚、上述した説明では、ギヤ位置推定マップにエンジン回転数情報及び車速情報を当てはめることで現ギヤポジションを推定するようにしていたが、これらエンジン回転数及び車速を使用した演算式から現ギヤポジションを求める構成としてもよい。
【００８６】
また、上記エンジン回転数（クランクシャフトの回転数）をセンシングするものに代えて、主変速機２００のインプットシャフトの回転数をセンシングするものや、制御装置８によってエンジン回転数を目標回転数に制御するものにあっては、その目標回転数信号を利用するようにしてもよい。また、車速センサ９１によって検出される車速情報に代えて、駆動軸６０１（７０１）の回転速度情報を取得するようにしたり、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）コントローラからの車輪速情報を取得するようにしてもよい。
【００８７】
（変速指示の基本動作）
次に、上記変速指示装置における変速指示の基本動作について説明する。
【００８８】
上記制御装置８は、上記ギヤ位置推定マップ（高速レンジ用ギヤ位置推定マップまたは低速レンジ用ギヤ位置推定マップ）にエンジン回転数情報及び車速情報を当てはめることで推定される現ギヤポジションを認識し、該当するギヤポジションの数字をディスプレイ７３の現ギヤポジション表示部７３ａに表示する。
【００８９】
そして、制御装置８による変速指示制御としては、車速センサ９１及びアクセル開度センサ９３から出力される信号に基づいて自動車の走行状況を把握し、燃費の改善等を図る上で望ましい走行をするための変速段（最適変速段）を上記変速マップ（高速レンジ用変速マップまたは低速レンジ用変速マップ）から読み出し、変速操作が必要か否かを判断する。
【００９０】
そして、変速の必要が無く現状維持が望ましい場合（現ギヤポジションが適切に設定されている場合）にはシフトアップランプ７１及びシフトダウンランプ７２を共に消灯し、目標ギヤポジション表示部７３ｂを非表示状態とする。
【００９１】
また、変速段を変更するのが望ましい場合であってシフトアップを要求する場合（シフトアップ側への「変速指示条件」の成立時）には図１０（ａ）に示すようにシフトアップランプ７１を点灯すると共に目標ギヤポジション表示部７３ｂに目標ギヤポジションを表示する（変速指示手段による最適変速段への変速指示動作）。この図１０（ａ）では現ギヤポジションが「第２速」で、目標ギヤポジションが「第３速」である状況を示している。例えば、主変速機２００の現ギヤポジションが「第２速」とされて走行している状態で、図６の点Ａから点Ｂに運転状態が変化した場合の表示状態である。
【００９２】
一方、変速段を変更するのが望ましい場合であってシフトダウンを要求する場合（シフトダウン側への「変速指示条件」の成立時）には図１０（ｂ）に示すようにシフトダウンランプ７２を点灯すると共に目標ギヤポジション表示部７３ｂに目標ギヤポジションを表示する（変速指示手段による最適変速段への変速指示動作）。この図１０（ｂ）では現ギヤポジションが「第４速」で、目標ギヤポジションが「第３速」である状況を示している。例えば、主変速機２００の現ギヤポジションが「第４速」とされて走行している状態で、図６の点Ｃから点Ｄに運転状態が変化した場合の表示状態である。
【００９３】
この指示に従って運転者が適切な変速段に変速操作を行うと、上記指示（ランプ７１，７２の点灯及び目標ギヤポジション表示部７３ｂの表示）を解除する。このランプ７１，７２の点灯及び目標ギヤポジション表示部７３ｂの表示は、運転者が適切な変速段への変速操作を行うまで継続して行ってもよいし、この表示を所定時間行っても変速操作がなされない場合には、この表示を解除するようにしてもよい。
【００９４】
（副変速機４００の変速位置判定動作）
以上説明したような副変速機４００を備えた自動車にあっては、上述した如く副変速機４００が高速レンジに設定されている場合と低速レンジに設定されている場合とでは、エンジン回転数に対する車速の値が異なるため、これらエンジン回転数と車速とから求まるＮＶ比によって現在の主変速機２００における変速段を容易に判定することは困難であった。
【００９５】
本参考例は、このような副変速機４００を備えた自動車であっても上記ＮＶ比によって現在の主変速機２００における変速段を容易に判定することを可能にするものである。以下、具体的に説明する。
【００９６】
図８及び図９の各ギヤ位置推定マップに示すように、各変速段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の領域（ＮＶ比領域：１ｓｔ〜５ｔｈの範囲で取りうるＮＶ比の範囲）は、高速レンジ用ギヤ位置推定マップと低速レンジ用ギヤ位置推定マップとでは互いに異なっている。
【００９７】
具体的に、図８に示す高速レンジ用ギヤ位置推定マップでは、低速レンジ用ギヤ位置推定マップにおいて取りうるＮＶ比の範囲を破線で重ねて示しているが、この破線で示す領域が重なり合わない領域（第４速域、第５速域、第３速域のうち低エンジン回転側の領域）にあっては、副変速機４００が高速レンジに設定された場合に限って取りうるＮＶ比の範囲となっている。以下、この範囲を高速レンジ特有ＮＶ比範囲と呼ぶこととする。
【００９８】
同様に、図９に示す低速レンジ用ギヤ位置推定マップでは、高速レンジ用ギヤ位置推定マップにおいて取りうるＮＶ比の範囲を破線で重ねて示しているが、この破線で示す領域が重なり合わない領域（第１速域、第２速域、第３速域のうち高エンジン回転側の領域）にあっては、副変速機４００が低速レンジに設定された場合に限って取りうるＮＶ比の範囲となっている。以下、この範囲を低速レンジ特有ＮＶ比範囲と呼ぶこととする。
【００９９】
そこで、本参考例では、上記副変速機４００が低速レンジに設定された場合に限って取りうるＮＶ比の範囲（上記低速レンジ特有ＮＶ比範囲）内に、実際のＮＶ比（現在のエンジン回転数と車速との比）が設定された場合には、現在の副変速機４００のレンジは低速レンジであると判定するようにしている。
【０１００】
より具体的には、この低速レンジ特有ＮＶ比範囲は、第１速（１ｓｔ）域の全域と第２速（２ｎｄ）域の全域であって、これらは特に自動車の発進時に選択される変速段である。このため、本参考例では、自動車の発進時におけるＮＶ比を認識し、この発進時のＮＶ比（発進した直後におけるエンジン回転数と車速との比）が、上記低速レンジ特有ＮＶ比範囲（主に第１速域及び第２速域）内に存在する場合には副変速機４００は低速レンジに設定されていると判定する。一方、この発進時におけるＮＶ比が、上記低速レンジ特有ＮＶ比範囲外に存在している場合には副変速機４００は高速レンジに設定されていると判定するようにしている（副変速位置判定手段による副変速機４００の変速位置判定動作）。そして、このようにして副変速機４００のレンジ位置を判定した状態で、そのレンジ位置に対応したレンジ用ギヤ位置推定マップを選択して現在の主変速機２００における変速段を判定し、上述した変速指示装置による変速指示制御動作に利用するようにしている。
【０１０１】
以下、この動作の手順について図１１のフローチャートに沿って説明する。この図１１に示すルーチンはエンジン始動後の所定時間毎、例えば、数ｍｓｅｃ毎に実行される。
【０１０２】
先ず、ステップＳＴ１において、自動車の発進時であるか否かを判定する。この判定は、例えば、上記車速センサ９１によって検知される車速情報（車速が「０」から「正の値」に移ったか否か）に基づいて行われる。
【０１０３】
そして、自動車の発進時であって、ステップＳＴ１でＹｅｓ判定された場合には、ステップＳＴ２に移って、副変速機４００のレンジ位置判定動作を行う。このレンジ位置判定動作では、上述した如く、上記低速レンジ用ギヤ位置推定マップに従い、上記副変速機４００が低速レンジに設定された場合に限って取りうるＮＶ比の範囲（上記低速レンジ特有ＮＶ比範囲）内に発進時（発進直後）のＮＶ比が存在している場合には、現在の副変速機４００のレンジは低速レンジであると判定する。また、この発進時（発進直後）のＮＶ比が、上記低速レンジ特有ＮＶ比範囲外に存在している場合には副変速機４００は高速レンジであると判定する。
【０１０４】
このようにして副変速機４００のレンジ位置判定動作を行った後、ステップＳＴ３において、上記判定された副変速機４００のレンジ位置は低速レンジであるか否かを判定する。上記ステップＳＴ２において判定された副変速機４００のレンジ位置が低速レンジであって、このステップＳＴ３においてＹｅｓ判定された場合には、ステップＳＴ４に移って、上記低速レンジ用ギヤ位置推定マップが選択され、その後の走行状態にあっては、この低速レンジ用ギヤ位置推定マップにより現在の主変速機２００における変速段を判定する。つまり、低速レンジ用ギヤ位置推定マップに現在のエンジン回転数情報及び車速情報を当てはめることで推定される現ギヤポジションを認識する。また、ステップＳＴ５おいて、低速レンジ用変速マップが選択され、この低速レンジ用変速マップにより最適変速段を読み出した後、ステップＳＴ６に移って、変速操作が必要か否かを判断することで変速指示制御を行う。つまり、現ギヤポジションが適切に設定されていて変速の必要が無く現状維持が望ましい場合には上記シフトアップランプ７１及びシフトダウンランプ７２を共に消灯すると共に目標ギヤポジション表示部７３ｂを非表示状態とする。一方、変速段を変更するのが望ましい場合であってシフトアップを要求する場合にはシフトアップランプ７１を点灯すると共に目標ギヤポジション表示部７３ｂに目標ギヤポジションを表示し、逆に、シフトダウンを要求する場合にはシフトダウンランプ７２を点灯すると共に目標ギヤポジション表示部７３ｂに目標ギヤポジションを表示する。
【０１０５】
一方、上記ステップＳＴ２で判定された副変速機４００のレンジ位置が高速レンジであって、上記ステップＳＴ３においてＮｏ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、上記高速レンジ用ギヤ位置推定マップが選択され、その後の走行状態にあっては、この高速レンジ用ギヤ位置推定マップにより現在の主変速機２００における変速段を判定する。つまり、高速レンジ用ギヤ位置推定マップに現在のエンジン回転数情報及び車速情報を当てはめることで推定される現ギヤポジションを認識する。また、ステップＳＴ８おいて、高速レンジ用変速マップが選択され、この高速レンジ用変速マップにより最適変速段を読み出した後、ステップＳＴ６に移って、変速操作が必要か否かを判断することで変速指示制御を行う。つまり、上記の場合と同様に、現ギヤポジションが適切に設定されていて変速の必要が無く現状維持が望ましい場合には上記シフトアップランプ７１及びシフトダウンランプ７２を共に消灯すると共に目標ギヤポジション表示部７３ｂを非表示状態とする。一方、変速段を変更するのが望ましい場合であってシフトアップを要求する場合にはシフトアップランプ７１を点灯すると共に目標ギヤポジション表示部７３ｂに目標ギヤポジションを表示し、逆に、シフトダウンを要求する場合にはシフトダウンランプ７２を点灯すると共に目標ギヤポジション表示部７３ｂに目標ギヤポジションを表示する。
【０１０６】
また、ステップＳＴ１において、自動車の発進時ではなくＮｏ判定された場合には、ステップＳＴ３に移る。つまり、以前の自動車の発進時においてステップＳＴ２で判定された副変速機４００のレンジ位置判定情報をそのまま使用して、上述したステップＳＴ３〜ステップＳＴ８の動作を実行する。即ち、次回の自動車の発進時における副変速機４００のレンジ位置判定動作が実行されるまで、現状の副変速機４００のレンジ位置に基づいた変速指示制御が実行されることになる。これは、副変速機４００のレンジ切り換え操作が、自動車が停車された後に実行されることを前提としているためである。つまり、自動車が停車しない限り、副変速機４００のレンジ位置が切り換わることがないので、自動車の発進時においてのみ副変速機４００のレンジ位置判定動作を行えば十分である。
【０１０７】
以上説明してきたように、本参考例では、車両の発進時、副変速機４００のレンジ位置毎に得られるＮＶ比範囲のうち、低速レンジにおいてのみ存在するＮＶ比範囲（上記低速レンジ特有ＮＶ比範囲）内に実際のＮＶ比が存在する場合に、副変速機４００のレンジ位置を低速レンジとして判定し、それ以外のＮＶ比であった場合には副変速機４００のレンジ位置を高速レンジとして判定している。このため、副変速機４００のレンジ判定を行うためのスイッチ等を必要とすることなしに、その変速位置を正確に認識することが可能になり、製造コストの高騰や構成の複雑化を招くことなく、また、スイッチが故障した場合におけるフェールセーフのためのロジックを構築しておく必要もなしに、副変速機の変速位置を判定することができる。また、副変速機４００の変速位置が判定可能となったことで、上記ギヤ位置推定マップの選択が適切に行え、主変速機２００の変速段も正確に判定することが可能となり、この主変速機２００の変速段と最適変速段とを比較した上で運転者に対して変速指示を行うか否かを正確に判断することができる。このため、副変速機４００を備えた車両に対して信頼性の高い変速指示を行うことが可能となる。
【０１０８】
−実施形態−
次に、実施形態について説明する。本実施形態は、変速指示制御動作が上記参考例のものと異なっている。その他の構成及び動作は参考例と同様であるので、ここでは、参考例との相違点についてのみ説明する。
【０１０９】
図１２は、本実施形態における変速指示制御動作の手順を示すフローチャートである。ステップＳＴ１〜ＳＴ３，ステップＳＴ６〜ステップＳＴ８の動作は、上述した参考例において図１１で示したフローチャートの同ステップ番号の動作と同様であるので、ここでの説明は省略する。
【０１１０】
そして、本実施形態の特徴は、上記ステップＳＴ２において判定された副変速機４００のレンジ位置が低速レンジであって、ステップＳＴ３においてＹｅｓ判定された場合の動作にある。
【０１１１】
ステップＳＴ３でＹｅｓ判定された場合、ステップＳＴ１０に移り、変速指示制御動作を停止する。つまり、シフトアップランプ７１、シフトダウンランプ７２を共に消灯し、目標ギヤポジション表示部７３ｂも非表示状態にする（変速指示停止手段による変速指示の停止動作）。
【０１１２】
これは、副変速機４００のレンジ位置が低速レンジである場合、ドライバは、燃費の改善よりも、大きな駆動力を得て悪路走破性を高めることを求めており、燃費の改善に寄与させるようなシフトアップ指示などを行ってしまうと、ドライバの意思に沿わない指示を行うことに繋がって違和感を与えてしまうことになる。このため、副変速機４００のレンジ位置が低速レンジである場合には、変速指示制御動作を停止するようにしたものである。
【０１１３】
−その他の実施形態−
以上説明した実施形態は、主変速機２００が手動変速機として構成された自動車に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、例えば手動変速機能付の自動変速機を備える車両にも適用可能である。この手動変速機能付の自動変速機は、一般的に普及しているものであるが、例えば前方に押す操作と後方に押す操作とでシフトアップとシフトダウンを行うシーケンシャル型シフトと呼ばれるものが挙げられる。
【０１１４】
また、上記実施形態では、コンビネーションメータ７に変速指示用の表示部として各ランプ７１，７２及びディスプレイ７３を設置した場合について説明したが、それらの設置位置は特に限定されるものではない。これらの各ランプ７１，７２やディスプレイ７３は、例えばコンビネーションメータ７内に設置せずに、その近傍等に設置することが可能である他、一般的に公知のナビケーションシステムや、フロントガラスに情報を投影するヘッドアップディスプレイシステムを用いて表示することが可能である。また、このコンビネーションメータ７におけるディスプレイ７３に、現在の副変速機４００の状態（ＨｉまたはＬｏ）を表示するようにしてもよい。
【０１１５】
また、上記実施形態では、５速マニュアルトランスミッションに対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、４速以下のマニュアルトランスミッションや６速以上のマニュアルトランスミッションにも適用可能である。また、主変速機２００に組み合わされるエンジン１００も、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンであってもよい。また、エンジン１００としては縦置き配置としたもの、つまりＦＲ車をベースとした四輪駆動車に対して本発明を適用した場合について説明したが、エンジンを横置き配置とするもの、つまりＦＦ車をベースとした四輪駆動車に対しても本発明は適用可能である。
【０１１６】
また、上述した実施形態では、自動車の発進時におけるＮＶ比を認識し、この発進時のＮＶ比が、上記低速レンジ特有ＮＶ比範囲内に存在するか否かによって副変速機４００が低速レンジであるか高速レンジあるかを判定するようにしていた。これに限らず、上記実施形態の構成によれば、自動車の発進時以外の走行中であって主変速機２００が第１速または第２速に設定された場合に、この走行中のＮＶ比が、上記低速レンジ特有ＮＶ比範囲内に存在する状況になれば副変速機４００は低速レンジであると判定することも可能である。
【０１１７】
また、上述した実施形態では、上記高速レンジ特有ＮＶ比範囲内のＮＶ比は、副変速機４００が高速レンジに設定されている場合に限り得られるＮＶ比である。このため、自動車の走行中に、この高速レンジ特有ＮＶ比範囲内のＮＶ比が得られる状況になれば、副変速機４００は高速レンジであると判定することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１９】
【図１】実施形態に係る四輪駆動車の駆動系の概略構成を示す図である。
【図２】トランスファケースの一部破断して示すトランスファの断面図である。
【図３】副変速機及びその周辺を示す断面図である。
【図４】コンビネーションメータを拡大して示す正面図である。
【図５】制御装置を含む制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図６】高速レンジ用変速マップを示す図である。
【図７】低速レンジ用変速マップを示す図である。
【図８】高速レンジ用ギヤ位置推定マップを示す図である。
【図９】低速レンジ用ギヤ位置推定マップを示す図である。
【図１０】シフトアップランプ及びシフトダウンランプの点灯状態、ディスプレイの表示状態を示す図であって、（ａ）はシフトアップ時を、（ｂ）はシフトダウン時をそれぞれ示す図である。
【図１１】参考例における変速指示制御動作の手順を示すフローチャート図である。
【図１２】実施形態における変速指示制御動作の手順を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
【０１２０】
４          副変速機構
６          レンジ切り換え機構
７１        シフトアップランプ
７２        シフトダウンランプ
７３        ディスプレイ
８          制御装置
１００      エンジン（内燃機関）
２００      主変速機
４００      副変速機
【図１】
0004513846.tif 000002
【図２】
0004513846.tif 000003
【図３】
0004513846.tif 000004
【図４】
0004513846.tif 000005
【図５】
0004513846.tif 000006
【図６】
0004513846.tif 000007
【図７】
0004513846.tif 000008
【図８】
0004513846.tif 000009
【図９】
0004513846.tif 000010
【図１０】
0004513846.tif 000011
【図１１】
0004513846.tif 000012
【図１２】
0004513846.tif 000013