(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪に付与する制動力を発生する制動力発生手段と、該制動力発生手段の出力を制御して前記車輪に制動力を付与する制動力制御手段と、前記車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の出力に基づき前記車輪の実スリップ率を演算するスリップ率演算手段とを備え、前記制動力制御手段に対する目標スリップ率を設定し、該目標スリップ率と前記実スリップ率の比較結果に応じて前記制動力制御手段を制御するアンチスキッド制御装置において、前記車両の走行路面と前記車輪との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段と、前記車輪のスリップ角を演算するスリップ角演算手段と、該スリップ角演算手段が演算したスリップ角を、前記摩擦係数推定手段が推定した摩擦係数によって除算して等価スリップ角を求め、該等価スリップ角に基づき前記目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両制動時に車輪がロック状態となってスリップしないように、各車輪に対する制動力を制御するアンチスキッド制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両が走行しているときは、当該車両の進行速度、即ちタイヤが進む速度とタイヤの周速との差によりスリップが生じ、これに基づく所謂スリップ率に応じて前後力を発生する。また、車両の進行速度、即ちタイヤが進む方向とタイヤの向いている方向との差によりスリップ角が生じ、これに基づく所謂スリップ角に応じて横力を発生する。これらタイヤに作用する前後力及び横力によって、車両は路面に平行な平面内で加減速や旋回等の運動を行うこととなる。
【０００３】
従って、アンチスキッド制御装置に代表されるシャシ制御システムは、路面とタイヤ間での摩擦力特性に応じて制御されるように構成されている。一般的なアンチスキッド制御装置においては、車輪（タイヤ）のスリップ、車輪加速度（減速度を含む）等に基づき、ホイールシリンダ液圧を増圧、保持、あるいは減圧することによって車輪のロック傾向を防止するように制御することとしている。この場合、制御設定値は一般的なタイヤ特性に適合するように予め設定される。従って、その制御設定値が特定の路面上の特定のタイヤに対して常に最適値であるとは限らない。
【０００４】
また、車輪（タイヤ）に発生する制動力（ＢＦ）と旋回力（ＣＦ）の関係はトレードオフの関係にあるので、例えば基準スリップ率が固定値に設定されるアンチスキッド制御装置においては、直進中の制動距離の短縮と操舵中の（旋回力確保による）操縦安定性の向上を同時に満足させることは困難であった。
【０００５】
このため、例えば特開昭６１−２３２９５２号公報に記載のアンチスキッド制御装置においては、車両の操舵状態に応じて基準スリップ率を可変とすることが提案されている。即ち、操舵中は基準スリップ率を小さくして旋回力を大きくすることにより操縦安定性を向上させ、非操舵中は基準スリップ率を大きく設定して制動距離を短縮することとしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、上記の特開昭６１−２３２９５２号公報に記載の装置では、車両の旋回制動時において、アンチスキッド制御中の操縦安定性は確保できるものの、直進制動時のアンチスキッド制御に比較して、制動距離が増大することが懸念される。
【０００７】
ところで、タイヤ特性は、路面の摩擦係数（以下、路面μと略す）に対して相似性があることが知られている（例えば、Pacejka, H. B., et al., "Shear Force Development by Pneumatic Tyres in Steady State Condition", Vehicle System Dynamics, 20, 1991 の１６１頁乃至１６３頁に記載）。図１は路面μに対するタイヤ特性の相似性を概念的に示すもので、路面μが低くなるということは、白抜矢印で示すように、路面μ方向（図１のｙ軸方向）にタイヤ特性が縮小することだけではなく、スリップ方向（図１のｘ軸方向）にも縮小することを意味している。尚、図１のスリップとはスリップ率及びスリップ角の両者を含む。
【０００８】
そこで、本発明は、車両の旋回制動時を含め常に、操縦安定性を維持しつつ制動距離を増大させることなく、適切にアンチスキッド制御を行なうことができるアンチスキッド制御装置を提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を達成するため、本願請求項１に係る発明は、車両の各車輪に付与する制動力を発生する制動力発生手段と、該制動力発生手段の出力を制御して前記車輪に制動力を付与する制動力制御手段と、前記車輪の速度を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の出力に基づき前記車輪の実スリップ率を演算するスリップ率演算手段とを備え、前記制動力制御手段に対する目標スリップ率を設定し、該目標スリップ率と前記実スリップ率の比較結果に応じて前記制動力制御手段を制御するアンチスキッド制御装置において、前記車両の走行路面と前記車輪との間の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手段と、前記車輪のスリップ角を演算するスリップ角演算手段と、該スリップ角演算手段が演算したスリップ角を、前記摩擦係数推定手段が推定した摩擦係数によって除算して等価スリップ角を求め、該等価スリップ角に基づき前記目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段を備えることとしたものである。
【００１４】
前述のタイヤ特性の相似性に着目すると、制動力ＢＦ、横力ＳＦ、路面μ、スリップ率Ｓ、スリップ角αの関係は、ブレーキ剛性及びコーナリング剛性が路面μの変化に影響されることなく一定でありキャンバ角変化をゼロと仮定すると、次の式が成立する。ここで、添字の０は、基準となる路面、例えば乾燥路面の摩擦係数μの状態を示す。
即ち、ＢＦ＝（μ／μ０）・ＢＦｏ（Ｓｅ）となる。
ここで、Ｓｅは等価スリップ率で、Ｓｅ＝（μ０／μ）・Ｓである。
また、ＳＦ＝（μ／μ０）・ＳＦｏ（αｅ）となる。
ここで、αｅは等価スリップ角で、αｅ＝（μ０／μ）・αとなる。
【００１５】
上記の式は、例えば乾燥路面を基準路面とすると、制御時の路面での制動力ＢＦは、乾燥路面で得られた制動力とスリップ率の関数（ＢＦｏ）に等価スリップ率Ｓｅを代入し、乾燥路面の摩擦係数μ０に対する制御時の路面の摩擦係数μの比（＝μ／μ０）を乗じたもので表現されることを示している。このとき、等価スリップ率Ｓｅは、実際のスリップ率Ｓに、制御時の路面の摩擦係数μに対する乾燥路面の摩擦係数μ０の比（＝μ０／μ）を乗じたもので表される。尚、横力ＳＦについても同様に表される。
【００１６】
図２は、タイヤの路面摩擦係数−スリップ率（μ−Ｓ）特性に等価スリップ率を重ねたものである。乾燥路面（路面μは１とする）で設定される例えば１５％のスリップ率は、圧雪路（路面μは略０．４とする）における等価スリップ率に換算すると、３７．５％（＝１５％×１／０．４）となる。従って、等価スリップ率を基準に考えると、目標スリップ率が固定値のアンチスキッド制御の場合、乾燥路面では適切な値であっても、圧雪路や氷結路では目標スリップ率が大きすぎるということになる。
【００１７】
目標スリップ率が大きすぎる場合、路面μが小さければμピークとロック時の路面μとの差が小さいので、車両減速度や制動距離には然程差が生じないが、ステアリング操作を行った場合のヨーレイトの応答性や横加速度の応答性など、場合によっては、操舵に対する車両横運動が十分に得られないおそれがある。而して、タイヤ特性の路面μに対する相似性に着目し、アンチスキッド制御時の目標スリップ率を路面μの関数（例えば、路面μの逆数に比例した関数）として設定することにより、車両減速度と車両横運動特性（ヨーレイト応答や横加速度応答など）を両立することができる。
【００１８】
次に、前述の目標スリップ率設定手段において、等価スリップ角を用いるのは、以下の背景に基づくものである。
【００１９】
路面μに対するタイヤ特性の相似性は、前述の前後スリップ（スリップ率）のみならず、横スリップ（スリップ角）にも適用できる。図３は、旋回制動時においてタイヤに発生する制動力ＢＦと横力ＳＦのトレードオフの関係を示している。即ち、図３から明らかなように、スリップ角が大きい場合はスリップ角が小さい場合に比較し、同等の制動力ＢＦを減少させた場合の横力ＳＦの増加の程度が大きい。
【００２０】
これに対し、図１で示した路面μに対するタイヤ特性の相似性を旋回制動時における態様に当てはめると、図４に示すようになり、乾燥路面で設定される例えば１deg.のスリップ角は、圧雪路における等価スリップ角に換算すると、２．５deg.（＝１deg.×１／ 0 .４）となる。尚、図４ではスリップ角が一定の条件での制動力ＢＦと横力ＳＦの関係が示されている。従って、低μの路面では等価スリップ角が相対的に大きく、高μの路面では等価スリップ角が相対的に小さい。
【００２１】
図４から明らかなように、スリップ角が一定の条件下で、同等の制動力ＢＦを減少させた場合には、高μの路面より低μの路面の方が横力ＳＦの増加量が大きくなる。而して、旋回制動時には、スリップ角などの旋回状態を表すパラメータを設定し、更に路面μを考慮して、アンチスキッド制御の目標スリップ率を設定するとよい。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。図５は本発明の一実施形態のアンチスキッド制御装置を示すもので、本発明の制動力発生手段として液圧発生手段を用い、制動力制御手段として液圧制御手段を用いたものである。本実施形態の液圧発生手段はマスタシリンダ２ａ及びブースタ２ｂを備え、これらがブレーキペダル１によって駆動される。各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにはホイールシリンダ５１乃至５４が装着されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、図５に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が構成されているが、所謂前後配管としてもよい。
【００２３】
図５において、マスタシリンダ２ａとホイールシリンダ５１乃至５４との間に、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）用のアクチュエータ３０が介装されている。このアクチュエータ３０は本発明の液圧制御手段を構成するもので、図５に二点鎖線で示すようにマスタシリンダ２ａの一方の出力ポートとホイールシリンダ５１，５４の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３１，３７が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２１の吐出側が接続されている。同様に、マスタシリンダ２ａの他方の出力ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する液圧路に夫々常開の電磁弁３３，３５が介装され、これらとマスタシリンダ２ａとの間に液圧ポンプ２２の吐出側が接続されている。液圧ポンプ２１，２２は電動モータ２０によって駆動され、その作動時に上記の各液圧路に所定の圧力に昇圧されたブレーキ液が供給される。
【００２４】
ホイールシリンダ５１，５４は更に常閉の電磁弁３２，３８に接続されており、これらの下流側はリザーバ２３に接続されると共に、液圧ポンプ２１の吸入側に接続されている。ホイールシリンダ５２，５３は同じく常閉の電磁弁３４，３６に接続され、これらの下流側はリザーバ２４に接続されると共に、液圧ポンプ２２の吸入側に接続されている。リザーバ２３，２４は夫々ピストンとスプリングを備えており、電磁弁３２，３４，３６，３８を介して排出される各ホイールシリンダのブレーキ液を収容する。
【００２５】
電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁切替弁であり、夫々ソレノイドコイル非通電時には図５に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ２ａに連通している。ソレノイドコイル通電時には第２位置となり、各ホイールシリンダ５１乃至５４はマスタシリンダ２ａとは遮断され、リザーバ２３あるいは２４と連通する。尚、チェックバルブＣＶはホイールシリンダ５１乃至５４側からマスタシリンダ２ａ側への還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。
【００２６】
而して、これらの電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持することができる。即ち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４にマスタシリンダ２ａ及び液圧ポンプ２１あるいは２２からブレーキ液圧が供給されて増圧し、通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４がリザーバ２３あるいは２４側に連通し減圧する。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しその他の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持される。従って、車輪の状態に応じてデューティ比を調整し、このデューティ比に応じて上記ソレノイドコイルの通電、非通電を繰り返すことにより、後述するようにパルス増圧モード（ステップ増圧モードとも呼ばれる）における液圧制御を行ない、緩やかに増圧するように制御することができ、またパルス減圧モード時には緩やかに減圧するように制御することができる。
【００２７】
上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１０に接続され、これにより駆動制御される。図５に示すように、マスタシリンダ２ａの出力液圧を検出する圧力センサＭＰ１，ＭＰ２が設けられており、運転者によるブレーキ操作量が検出される。また、各ホイールシリンダ５１乃至５４の圧力を検出する圧力センサＷＰ１乃至ＷＰ４が設けられ、各車輪に付与される制動トルクが検出される。これらの圧力センサＭＰ１等も電子制御装置１０に接続されている。車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように構成されている。
【００２８】
更に、電子制御装置１０には、図６に示すように、ブレーキペダル１が操作されたか否かを検出するストップスイッチＳＴＰ、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサＧＸＳ、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサＧＹＳ、車両の垂直軸回りの回転運動（ヨー運動）を検出するヨーレイトセンサＹＲＳ、ステアリングハンドル（図示せず）の操作角を検出する操舵角センサＳＡＳといった各種センサが接続されている。
【００２９】
電子制御装置１０は、一般的なマイクロコンピュータで構成されており、図６に示すように、バスを介して相互に接続されたプロセシングユニット（ＣＰＵ）、メモリ（ＲＯＭ、ＲＡＭ）、タイマ（ＴＭＲ）、入力ポート（ＩＴ）、出力ポート（ＯＴ）、増幅器（ＡＭＰ）等から成る。而して、上記の各センサからの信号は電子制御装置１０内で処理され、その結果に応じて、アクチュエータ３０を構成する電磁弁３１乃至３８の各ソレノイドが制御される。
【００３０】
尚、アクチュエータ３０は、電磁弁３１乃至３８に代えて、各ホイールシリンダ液圧をリニアバルブ（図示せず）で制御する構成としてもよい。更に、制動力発生手段としては、ブレーキ液圧を用いることなく、モータ等により機械的に制動トルクを付与する構成（図示せず）としてもよい。この場合には、マスタシリンダ２ａの圧力を検出する圧力センサＭＰ１，ＭＰ２に代えて、ブレーキペダル１の操作量を検出する踏力センサ又はストロークセンサが用いられ、ホイールシリンダ５１乃至５４の圧力を検出する圧力センサＷＰ１乃至ＷＰ４に代えて、制動トルクセンサが用いられる。
【００３１】
上記のように構成された本実施形態においては、電子制御装置１０によりアンチスキッド制御のための一連の処理が行なわれアクチュエータ３０の作動が制御される。以下、図７及び図８のフローチャートを参照して説明する。イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、先ずステップ１０１にて初期化が行なわれ、各種の演算値がクリアされた後、ステップ１０２において各センサの信号が入力される。そして、ステップ１０３において車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４からの出力信号に基づき各車輪の車輪速度（代表してＶｗで表す）が演算され、ステップ１０４にて車輪速度Ｖｗが微分されて車輪加速度（減速度を含む）ＤＶｗが求められる。
【００３２】
続いて、ステップ１０５において各車輪の車輪速度Ｖｗに基づき推定車体速度Ｖsoが演算される。尚、例えば対地センサ等によって、直接車体速度を検出することも可能である。この推定車体速度Ｖsoを微分すれば車体加速度ＤＶsoを求めることができる。また、ステップ１０６において各車輪の車輪速度Ｖｗ及び推定車体速度Ｖsoに基づき、各車輪におけるスリップ率Ｓ（＝（Ｖso−Ｖｗ）／Ｖso）が演算される。
【００３３】
次に、ステップ１０７において路面μが推定され（これについては図１０乃至図１２を参照して後述）、この路面μに基づきステップ１０８にて目標等価スリップ率Ｓteが演算され、更にステップ１０９にて目標スリップ率Ｓｔが設定される。例えば、目標等価スリップ率Ｓteが１５％（初期値として固定）と設定された場合には、圧雪路（路面μは略０．４）では目標スリップ率ＳｔはＳｔ＝μ・Ｓte＝０．４×１５％＝６％と設定される。
【００３４】
そして、ステップ１１０において各制御モードのしきい値等の制御パラメータが設定される。本実施形態のアンチスキッド制御に際しては、図９に示すように、スリップ率ＳのパラメータＳ１及びＳ２と車輪加速度ＤＶｗのパラメータＧ１及びＧ２によって区画されたマップが設定され、そのマップの各区画に制御モード（図９では液圧モード）が設定される。パラメータＳ１及び／又はＳ２は、路面μが低いと推定された場合には高いと推定された場合に比較し、より小さい値に設定され、逆に路面μが高いと推定された場合には大きい値に設定される。上記の圧雪路の例においては、目標スリップ率Ｓｔ（＝６％）に基づき、例えばＳ１＝５％、Ｓ２＝７％と設定され、制御モード（制動トルクの増加モード、保持モード、減少モードであり、液圧ブレーキの場合、減圧、パルス減圧、パルス増圧、保持の各液圧モード）が設定される。更に、パルス減圧及びパルス増圧の各モードではデューティ比が設定される。
【００３５】
尚、路面μが低いと推定された場合には、路面反力が小さいため制動トルクの方が大きくなりがちで車輪速度が落込みやすい、もしくは回復しにくい。従って、車輪スリップが過度に大きくならないように、図９のＥ領域を保持モード、及び／又はＨ領域を減圧モード、及び／又はＩ領域を保持モードに設定することとしてもよい。また、上記の路面μに応じた制御パラメータの設定は、制動効果の高い前輪のみに関して行なうこととしてもよい。即ち、前輪の制御パラメータは路面μに応じた値に設定し、後輪のパラメータは固定値としてもよい。
【００３６】
そして図８のステップ１１１に進み、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御中か否かが判定され、未だアンチスキッド制御中でなければステップ１１２に進み、例えば車輪速度Ｖｗ及び車輪加速度ＤＶｗに基づき各車輪のロック状態が判定され、アンチスキッド制御の開始条件を充足しているか否かが判定される。開始条件を充足していればステップ１１４以降に進み、充足していなければそのままステップ１０２に戻る。アンチスキッド制御中であればステップ１１３において終了判定が行なわれ、終了条件を充足しておればそのままステップ１０２に戻り、充足していなければステップ１１４に進む。
【００３７】
ステップ１１４においては、各車輪のロック状態に応じて減圧モード、パルス減圧モード、パルス増圧モード及び保持モードの何れかの制御モードに設定され、ステップ１１５乃至１２３に進み、各制御モードに応じた液圧制御信号が出力される。而して、各制御モードに基づき、前述のように電磁弁３１乃至３８の各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御され、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ液圧）が増圧、減圧又は保持される。尚、ステップ１１８，１２１では夫々パルス減圧モード及びパルス増圧モードに応じたデューティ比が設定される。
【００３８】
図１０乃至図１２は、図７のステップ１０７にて行なわれる路面μの演算の具体例を説明するもので、路面μは、アンチスキッド制御による初回の減圧（制動トルク減少）が行われる直前のホイールシリンダ液圧Ｐｗ、又はマスタシリンダ液圧Ｐｍに基づいて推定される。
【００３９】
先ず、図１０において、ｔ０時にアンチスキッド制御に移行し初回の減圧が行なわれる直前のホイールシリンダ液圧（又は、マスタシリンダ液圧）は、路面μと略比例関係にあるので、図１０に実線で示したホイールシリンダ液圧特性のように減圧直前のホイールシリンダ液圧Ｐwp1 （又は、マスタシリンダ液圧）が高い場合には高μ路面と推定し、図１０に破線で示した減圧直前のホイールシリンダ液圧特性のようにホイールシリンダ液圧Ｐwp2 が低い場合には低μ路面と推定することができる。尚、アンチスキッド制御が開始されていない場合には、デフォルト値として乾燥路面に相当する値（前後μは略１）が設定される。
【００４０】
例えば、図１１に示すようにアンチスキッド制御に基づくホイールシリンダ液圧制御が連続して繰り返される場合には、各制御サイクルにおけるホイールシリンダ液圧のピーク値Ｐwp3 ，Ｐwp4 ，Ｐwp5 等に基づき、制御サイクル毎に路面μを補正することが望ましい。従って、タイヤが路面の突起等を乗り越えたときに生ずる垂直荷重変動によって不必要にアンチスキッド制御に移行することを回避するため、初回の制御しきい値を高く設定するというように、減圧制御の開始しきい値を可変とする場合がある。この場合には、前述のように減圧制御開始直前のホイールシリンダ液圧によって路面μを推定するときに、減圧制御開始直前のホイールシリンダ液圧が同じでも、減圧制御開始しきい値が小さいときには路面μを高く、減圧制御開始しきい値が大きいときには路面μを低く設定するように調整することが望ましい。
【００４１】
更に、上記とは異なり、ステアリング操作に対する車両挙動に基づいて路面μを推定することができる。具体的には、横加速度ゲインＧgy又はヨーレイトゲインＧyr（ハンドル角δｆに対する横加速度Ｇｙ又はヨーレイトＹｒの傾き）が所定値となる横加速度ＧｙもしくはヨーレイトＹｒ、又はそのときのハンドル角δｆの値に基づき路面μを推定することができる。即ち、図１２に破線で示す特性のように、横加速度ゲインＧgy又はヨーレイトゲインＧyrが所定値Ｋ（傾き）となる横加速度の値Ｇy2もしくはヨーレイトの値Ｙr2、又はそのときのハンドル角δf2の値が小さいほど路面μが低く、反対に、図１２に実線で示す特性のように、横加速度の値Ｇy1もしくはヨーレイトの値Ｙr1、又はハンドル角δf1の値が大きいほど路面μが高いと推定することができる。
【００４２】
図１３は、本発明の他の実施形態におけるアンチスキッド制御の処理を示すフローチャートであり、図７のフローチャートのステップ１０８に代えてステップ２００の旋回状態判定処理が行なわれる。ステップ１１１以降は図８のフローチャートと同様であるので説明を省略する。本実施形態においては、車両の直進時はアンチスキッド制御の制御パラメータが固定とされ、車両旋回時には、操縦安定性を維持しつつ適切に減速作動を行ない得るように、旋回状態に応じて制御パラメータが設定される。
【００４３】
図１３のステップ２００においては、ステップ１０７で演算された路面μに基づき車両の旋回状態が判定され、次のステップ１０９にて旋回状態に応じて目標スリップ率Ｓｔが設定される。この場合、路面μに基づく旋回状態の判定は、例えば以下のように演算される前輪のスリップ角αｆに基づいて行なわれる。
即ち、αｆ＝（δｆ／Ｒsg＋Ａsc＋Ａtr＋Ａcp）−（β＋Ｌｆ・Ｙｒ／Ｖso）
ここで、Ｒsgはステアリングギア比、Ａscはステアリング系のコンプライアンスに起因するトー角変化、Ａtrはロールステアによるトー角変化、Ａcpはコンプライアンスステアによるトー角変化、βは車体横滑り角（β＝∫（Ｙｒ−Ｇｙ／Ｖso）ｄｔ）、Ｌｆは重心から前輪軸までの距離を表す。
【００４４】
演算結果のスリップ角αｆは路面μに応じて調整され、等価スリップ角αfeが設定される（αfe＝αｆ／μ）。この等価スリップ角αfeが所定値以上になったときには、制御パラメータの変更が行われる。即ち、等価スリップ角αfeが大きい場合は目標スリップ率の減少割合が大きく設定され、等価スリップ角αfeが小さい場合は目標スリップ率の減少割合が小さく設定される。また、ハンドル角速度が相対的に大きい場合（即ち、運転者のステアリング操作が速い場合）には、目標スリップ率の減少割合が大きく設定される。尚、フェールセーフを考慮し、制御パラメータを決定する目標スリップ率に対し、上限及び下限を設定することが望ましい。
【００４５】
車両の旋回状態は、上記のような前輪のスリップ角だけでなく、車両のスリップ角、ヨーレイト、横加速度、ハンドル角によっても判定することができる。これらの場合においても、路面μに応じて等価的な旋回状態ファクターに変換されて、旋回状態の判定が行なわれる。尚、制御パラメータの変更は車両の旋回運動に効果のある前輪のみに関して行ない、後輪の制御パラメータは固定値としてもよい。
【００４６】
図１４は、本発明の更に他の実施形態におけるアンチスキッド制御の処理を示すフローチャートである。本実施形態は、前述の二つの実施形態を組み合わせたもので、路面μに応じて目標スリップ率が調整されると共に、路面μに基づき旋回状態が判定される。つまり、路面μに応じて等価スリップ角αｅが演算され、これに基づきステップ１０８にて目標等価スリップ率Ｓteが演算され、ステップ１０９にて目標スリップ率ＳｔがＳｔ＝Ｓte・μとして設定される。
【００４７】
ステップ１０８においては、例えば等価スリップ角αｅが相対的に大きい場合には目標等価スリップ率Ｓteが小さく設定される。具体的には、路面μに基づき、等価スリップ角αｅがαｅ＝α／μとして求められ（即ち、路面μの逆数に比例）、目標等価スリップ率ＳteがＳte＝Ｆ（αｅ）として設定される。ここでＦ（αｅ）は目標等価スリップ率Ｓteを等価スリップ角に基づいて求める関数を表し、αｅが代入されている。尚、これに代えてマップを設定することとしてもよい。この目標スリップ率もフェールセーフのため、上限及び下限を設定することが望ましい。
【００４８】
而して、本実施形態においては、タイヤ特性が路面μに対して相似性を有することから、アンチスキッド制御時の目標スリップ率が路面μの関数として設定されると共に、車両旋回時には、路面μに基づき旋回状態が判定され、この旋回状態に応じて目標スリップ率が設定されるので、操縦安定性を維持しつつ適切に減速作動を行なうことができる。
【００４９】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本願請求項１に記載のアンチスキッド制御装置においては、車両の走行路面と車輪との間の摩擦係数を推定すると共に、車輪のスリップ角を演算し、このスリップ角を、摩擦係数によって除算して等価スリップ角を求め、この等価スリップ角に基づき目標スリップ率を設定するように構成されているので、車両の旋回制動時を含め常に、操縦安定性を維持しつつ、制動距離を増大させることなく、適切にアンチスキッド制御を行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】路面の摩擦係数に対するタイヤ特性の相似性を示すグラフである。
【図２】タイヤの路面摩擦係数−スリップ率特性に等価スリップ率を重ねた状態を示すグラフである。
【図３】車両の旋回制動時においてタイヤに発生する制動力と横力の関係を示すグラフである。
【図４】図１で示した路面の摩擦係数に対するタイヤ特性の相似性を旋回制動時に当てはめたときの、タイヤに発生する制動力と横力の関係を示すグラフである。
【図５】本発明の一実施形態に係るアンチスキッド制御装置を示す構成図である。
【図６】本発明の一実施形態における電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図７】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制御のための処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態におけるアンチスキッド制御のための処理を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態における制御パラメータ設定用マップを示すマトリックス図である。
【図１０】本発明の一実施形態における路面摩擦係数の演算の一例を示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施形態における路面摩擦係数の演算の他の例を示すグラフである。
【図１２】本発明の一実施形態における路面摩擦係数の演算の更に他の例を示すグラフである。
【図１３】本発明の他の実施形態におけるアンチスキッド制御のための処理を示すフローチャートである。
【図１４】本発明の更に他の実施形態におけるアンチスキッド制御のための処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
３  ブレーキペダル，  １０  電子制御装置，  ２０  電動モータ，
２１，２２  液圧ポンプ，  ２３，２４  リザーバ，  ３０  アクチュエータ，
３１〜３６  電磁弁，  ４１〜４４  車輪速度センサ，
５１〜５４  ホイールシリンダ，  ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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