(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒がＶバンクをなすように配置され、該Ｖバンクを挟んで対面する一方,他方の内側壁の吸気接続部に各気筒毎の吸気通路が接続されるＶ型エンジンの燃料供給装置において、
上記一方,他方の吸気接続部は互いに非平行で、かつクランク軸方向における位置がずれており、
上記各吸気通路に各気筒毎の燃料噴射装置を上記Ｖバンク内に位置するように配設し、
上記複数の燃料噴射装置を燃料供給通路により直列状態をなすように燃料供給源に接続し、かつ上記燃料供給通路の上記各燃料噴射装置間に可撓性を有する可撓性パイプを介在させ、
上記複数の吸気通路は、上記各吸気通路に配設された上記燃料噴射装置及び上記燃料供給通路を介して予め組み立てられた状態で上記各吸気接続部に接続される
ことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項２】
請求項１において、上記各燃料噴射装置は各吸気通路の下部に取り付けられ、上記可撓性パイプは燃料噴射装置より下方でかつＶバンク内に位置するように配置されていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項３】
請求項２において、上記吸気通路は、エンジンへの接続部より上流側ほど上方に位置する傾斜をなすように配置されていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項４】
請求項１ないし３の何れかにおいて、上記可撓性パイプはゴムホースにより構成されていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【請求項５】
請求項４において、上記燃料供給通路のＶバンク内をクランク軸方向に延びる部分のうち、クランク軸方向中央部のみが上記ゴムホースにより構成され、残りの部分は金属製パイプにより構成されていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動二輪車用Ｖ型エンジンに好適な燃料供給装置に関し、特に燃料噴射装置への燃料供給通路（燃料配管）の改善に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、自動二輪車用Ｖ型エンジンの燃料供給装置として、シリンダヘッドのＶバンク内側壁に吸気通路を接続し、該吸気通路に燃料噴射装置（インジェクションバルブ）を配設したものがある。この種の燃料供給装置では、燃料ポンプと上記燃料噴射装置とをステンレスパイプ等の金属製パイプにより接続し、さらに燃料噴射装置の二次側と燃料タンクとを同じくステンレスパイプ等の金属製パイプで接続するのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来の燃料供給装置では、Ｖバンクをなすように配置された各気筒毎に吸気通路を設け、該各吸気通路に気筒毎の燃料噴射装置を設けた場合、燃料供給装置のエンジンへの取付作業性が低下する場合がある。即ち、燃料噴射装置か取り付けられた複数の吸気通路同士をサブアッシーした状態でシリンダヘッドに取り付けることとなるが、燃料供給通路の構造如何によっては隣接する吸気通路同士がそれぞれの位置，方向が変化しないよう一体化されている場合があり、その結果上記サブアッシー体のエンジンへの取付作業がやり難いといった問題が生じる。また、サブアッシー体のエンジンへの取付方向を全気筒でそろえれば作業性は良好となるが、エンジン側の構造が複雑化する。
【０００４】
本発明は上記従来の状況に鑑みてなされたもので、各気筒毎に燃料噴射装置を備えた場合でもエンジンの構造を複雑化することなくエンジンへの取付作業性が悪化するのを回避できるエンジンの燃料供給装置を提供することを課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、複数の気筒がＶバンクをなすように配置され、該Ｖバンクを挟んで対面する一方,他方の内側壁の吸気接続部に各気筒毎の吸気通路が接続されるＶ型エンジンの燃料供給装置において、上記一方,他方の吸気接続部は互いに非平行で、かつクランク軸方向における位置がずれており、上記各吸気通路に各気筒毎の燃料噴射装置を上記Ｖバンク内に位置するように配設し、上記複数の燃料噴射装置を燃料供給通路により直列状態をなすように燃料供給源に接続し、かつ上記燃料供給通路の上記各燃料噴射装置間に可撓性を有する可撓性パイプを介在させ、上記複数の吸気通路は、上記各吸気通路に配設された上記燃料噴射装置及び上記燃料供給通路を介して予め組み立てられた状態で上記各吸気接続部に接続されることを特徴としている。
【０００６】
請求項２の発明は、請求項１において、上記各燃料噴射装置は各吸気通路の下部に取り付けられ、上記可撓性パイプは燃料噴射装置より下方でかつＶバンク内に位置するように配置されていることを特徴としている。
【０００７】
請求項３の発明は、請求項２において、上記吸気通路は、エンジンへの接続部より上流側ほど上方に位置する傾斜をなすように配置されていることを特徴としている。
【０００８】
請求項４の発明は、請求項１ないし３の何れかにおいて、上記可撓性パイプはゴムホースにより構成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項５の発明は、請求項４において、上記燃料供給通路のＶバンク内をクランク軸方向に延びる部分のうち、クランク軸方向中央部のみが上記ゴムホースにより構成され、残りの部分は金属製パイプにより構成されていることを特徴としている。
【００１０】
【発明の作用効果】
請求項１の発明に係るＶ型エンジンの燃料供給装置によれば、各気筒毎の吸気通路の燃料噴射装置が燃料供給通路により直列に接続されているが、該燃料供給通路の隣接する燃料噴射装置間部分に可撓性を有する可撓性パイプを介在させたので、隣接する吸気通路同士をサブアッシーした状態でも該隣接する吸気通路同士の相対位置関係を変化させることが可能であり、該各吸気通路をシリンダヘッドに取り付ける際に該吸気通路の位置，方向等に自由度があり、従って燃料供給装置のエンジンへの取付作業が容易である。
【００１１】
また燃料供給通路の途中に可撓性を有するパイプを介在させたので、各燃料噴射装置のオンオフに伴う燃料の脈動を該可撓性パイプの弾力性により吸収するいわゆるパルセーションダンパとしての作用効果を得ることができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、上記各燃料噴射装置を各吸気通路の下部に取り付け、上記可撓性パイプを燃料噴射装置より下方に配置したので、Ｖバンク内という狭い空間においてデッドスペースを有効利用して可撓性パイプの配置スペースを確保できる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、上記吸気通路を、エンジンへの接続部より上流側ほど上方に位置する傾斜をなすように配置したので、該吸気通路の下側により一層大きな空間を確保でき、上記可撓性パイプ及び燃料噴射装置の配置が容易である。
【００１４】
請求項４の発明によれば、上記可撓性パイプをゴムホースにより構成したので、隣接する吸気通路同士の相対位置関係を可変として取付作業性を確保する構成を簡単に実現できる。
【００１５】
請求項５の発明によれば、上記燃料供給通路のＶバンク内中央部を上記ゴムホースにより構成したので、燃料噴射装置に供給される燃料の温度上昇を抑制でき、気泡の発生を防止できる。
【００１６】
即ち、Ｖバンク内に配管した場合、該Ｖバンク内の車幅方向中央部は前側気筒の陰になり走行風等による冷却効果が期待できない上に前，後気筒に挟まれて配管から該気筒への距離が近いためにエンジンからの輻射熱を受け易い。本発明では、Ｖバンク内中央部を断熱性の高いゴムホースにより構成したので、該ゴムホース内を通る燃料の温度上昇を抑制できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図１〜図１６は本発明の一実施形態による自動二輪車用エンジンの吸気装置，燃料供給装置，アイドル回転速度制御装置を説明するための図であり、図１〜図３は上記自動二輪車の右側面図，左側面図，平面図、図４のＶバンク回りの右側面図、図５はエアクリーナの右側面図、図６はエアクリーナの断面側面図、図７はエアクリーナの平面図、図８はアイドル回転速度制御装置の斜視図、図９は燃料供給配管を示す斜視図、図１０は燃料噴射弁回りの断面側面図、図１１，図１２，図１３は潤滑油タンク回りの右側面図，左側面図，断面背面図、図１４はアイドル回転制御を説明するための特性図、図１５，図１６は排気管の内側から見た側面図，平面図である。
【００１９】
図において、１は本実施形態構造が適用された自動二輪車であり、これは以下の概略構造を有する。該自動二輪車１のダブルクレードル型の車体フレーム２の前端に位置するヘッドパイプ４０によりフロントフォーク３が左右に操向自在に支持されている。このフロントフォーク３の下端には前輪４が軸支され、上端には操向ハンドル５がハンドルホルダ２２を介して固定支持されている。この操向ハンドル５の支持部の前側近傍にはヘッドライト１６が装着されている。そしてこのヘッドライト１６の上側でかつ上記操向ハンドル５の支持部の前側の近傍にはタコメータ１７が装着され、さらに該操向ハンドル５の支持部の後側近傍にはスピードメータ１８が装着されている。
【００２０】
また車体フレーム２の後端に位置するリヤアームブラケット４１によりリヤアーム６が上下揺動自在に枢支され、該リヤアーム６の後端には後輪７が軸支されている。該後輪７の上方にはリヤフェンダ１９が配設され、該リヤフェンダ１９の後端部にはテールライトユニット２０が装着されている。
【００２１】
そして上記車体フレーム２のクレードル内にエンジンユニット８が搭載されている。このエンジンユニット８の出力軸の左端に固着された駆動プーリ（図示せず）と上記後輪７に固着された従動プーリ４２とは歯付きベルト４３により連結されている。
【００２２】
そして上記車体フレーム２の右，左の前端下側コーナ部には右フートブラケット３８，左フートブラケット３９がボルト締め固定されている。上記右フートブラケット３８には右フートレスト４８及びブレーキペダル４９が装着され、左フートブラケット３９には左フートレスト５０及びチェンジペダル５１が装着されている。
【００２３】
さらにまた上記エンジンユニット８の上方には車体フレーム２のタンクレール４４を覆うように燃料タンク９が搭載され、上記タンクレール４４に続くシートレール４５上にはシート１５が燃料タンク９に続くようにかつ着脱自在に搭載されている。なお、シートレール４５の後端部には左，右一対のフェンダブラケット４６が接続されて後方に延びており、該フェンダブラケット４６により上記リヤフェンダ１９が支持されている。
【００２４】
上記フロントフォーク３は、インナチューブ１０ａをアウタチューブ１０ｂ内に伸縮自在に挿入してなる左，右一対のフォーク本体１０，１０を備えたいわゆる倒立型テレスコピックフォークである。上記インナチューブ１０ａの下端部により上記前輪４が支持され、上記アウタチューブ１０ｂの上部が車体フレーム２のヘッドパイプ４０により支持されている。
【００２５】
上記左，右のフォーク本体１０，１０のアウタチューブ１０ｂ，１０ｂの上端同士はハンドルクラウン１１により結合され、さらに該アウタチューブ１０ｂ，１０ｂの高さ方向中央よりやや上部同士はアンダブラケット１２により結合されており、これにによりフロントフォーク３はフォーク状をなしている。
【００２６】
また上記エンジンユニット８は、ＯＨＶ式動弁機構を備えた横置きＶ型２気筒でトランスミッション一体型のものであり、クランクケース８ｆ上にシリンダブロック８ａ，シリンダヘッド８ｂ及びヘッドカバー８ｃがＶバンクをなすように積層されている。
【００２７】
シリンダヘッド８ｂの右側壁に向けて開口する前，後の排気接続口８ｅ，８ｅに排気装置２１が接続されている。この排気装置２１は、前側気筒に接続されたフロントエキパイ５２と後側気筒に接続されたリヤエキパイ５３とを途中で集合管５４ａに合流させ、該集合管５２ａに大径の消音器５４を接合したいわゆる２into１集合タイプのものであり、車両右側を後方に延びるように配設されている。上記フロントエキパイ５２，リヤエキパイ５３の上流端に形成された大略菱形の取付フランジ５３ａがシリンダヘッド８ｂの右側壁の排気接続口にこれの周縁に植設されたスタッドボルト８ｇにより固定されている。
【００２８】
また上記排気装置２１は以下の遮熱構造を備えている。この遮熱構造は、リヤエキパイ５３から集合管５４ａに渡る部分を右外側から覆う遮熱カバー本体５４ｂと、上記リヤエキパイ５３の上流端の取付フランジ５３ａを覆うフランジカバー５３ｂとを備えている。なお、上記フランジカバー５３ｂはフロントエキパイ５２側にも形成されている。また５４ｃ，５４ｄは上記遮熱カバー本体５４ｂのさらに外側に取付られた前，後プロテクタであり、それぞれライダが右フートレスト４８に足を載せたとき、路面に足を着いたときにライダの脚部の衣服が上記遮熱カバー本体５４ｂに直接接触するのを防止するためのものである。
【００２９】
上記フランジカバー５３ｂは、車両右方から見たとき取付フランジ５３ａの上側の大部分を覆う大略菱形の形状を有し、取付フランジ５３に装着する際に上記リヤエキパイ５３との干渉を回避するための切欠き５３ｄを有する板金製のものである。なおこのフランジカバー５３ｂは、取付フランジ５３ａをエンジンに取り付けるボルト８ｇにより共締め固定されている。
【００３０】
そして上記フランジカバー５３ｂの上記切欠き５３ｄの開口縁部には一対の支持片５３ｃ，５３ｃが突設されており、該各支持片５３ｃに上記遮熱カバー本体５４ｂの上流端に突設された一対の取付片５４ｅがボルト５４ｆによって固定されている。なお、遮熱カバー本体５４ｂの上流端は上記フランジカバー５３ｂの外面に隙間ａをあけて対向しており、また上記支持片５３ｃと取付片５４ｅとの間及び該取付片５４ｅと上記ボルト５４ｆの頭部との間には波形の断熱ワッシャ５４ｇが介在されている。
【００３１】
このように本実施形態排気装置２１では、リヤエキパイ５３や集合管５４ａ等を遮熱カバー本体５４ｂで覆うとともに、該遮熱カバー本体５４ｂにプロテクタ５４ｃ，５４ｄを取り付けたので、ライダの脚部が暑くなるのを回避できる。
【００３２】
またエキパイの取付フランジ５３ａをフランジカバー５３ｂで覆うとともに、該フランジカバー５３ｂに対して隙間ａを開けて遮熱カバー本体５４ｂの上流端を対向させ、さらに該遮熱カバー本体５４ｂとフランジカバー５３ｂとの接合に当たっては断熱ワッシャ５４ｇを介在させたので、排気熱が遮熱カバー本体５４ｂに伝わるのを効果的に抑制できる。
【００３３】
上記エンジンユニット８の前側，後側シリンダボディ８ａ，シリンダヘッド８ｂ，ヘッドカバー８ｃで形成されるＶバンク空間Ａ内からその周囲に渡る領域に吸気装置３０１，燃料供給装置３０２，及びアイドル回転速度制御装置３０３が配設されている。
【００３４】
上記吸気装置３０１は、外気をエアクリーナ３０４で濾過して後述する吸気通路を介して燃焼室に供給するようになっている。上記エアクリーナ３０４は、第１，第２容積部として機能する第１，第２エアクリーナボックス３０６，３０７が上流側，下流側に位置する直列状態で上記吸気通路に接続された構成となっている。上記第１，第２エアクリーナボックス３０６，３０７には第１，第２フィルタエレメント３０８，３０９が配設され、該各エレメント３０６，３０７の上流側には第１，第２吸入口３１０，３１１が形成されている。
【００３５】
上記第１エアクリーナボックス３０６と第２エアクリーナボックス３０７は該第１エアクリーナボックス３０６の通路断面積より小さい通路断面積を有する接続ダクト（通路）３０６ａで接続されている。
【００３６】
上記第１エアクリーナボックス３０６は、上記Ｖバンクの右外側、つまりエンジン側方に外部に露出するように配設されており、車両右方からみたとき大略逆三角形状をなしている。上記第１エアクリーナボックス３０６は裏面に位置する箱状の本体部３０６ｃにこれの外側開口を覆う皿状のカバー３０６ｂを着脱可能に取り付けた構造のものである。
【００３７】
上記本体部３０６ｃの下部には膨出部３０６ｅが上記Ｖバンク側（車両中心側）に膨出するよう形成されており、該膨出部３０６ｅの車両後側壁に上記第１吸入口３１０が車両後方に向けて開口している。また上記本体部３０６ｃの上部に上記第１フィルタエレメント３０８が配設されており、上記接続ダクト３０６ａは該エレメント３０８の二次側（下流側）室３０６ｆに連通するように形成されている。
【００３８】
なお、３０６ｄは上記二次側室３０６ｆの底部に連通するように接続されたドレンホースであり、これはエンジン側から吹き返された燃料等を排出するためのものである。
【００３９】
上記第２エアクリーナボックス３０７は、上下二分割タイプの車両前後方向に長く、その前後方向略中央部ほど車幅方向寸法が大きく設定された箱状のものであり、上記燃料タンク９の下側に配置されている。該第２エアクリーナボックス３０７の天壁（上面）３０７ａの前後方向略中央には矩形状の第２吸入口３１１が上方に開口するように形成されており、該第２吸入口３１１には該第２吸入口３１１に外気を導入するためのガイドプレートとして機能する蓋体３１１ａが着脱可能に取り付けられている。この蓋体３１１ａの後縁と上記天壁３０７ａとで車幅方向に長い長方形状の外気取入口３１１ｂが車両後側に指向するように形成されており、上記第２吸入口３１１及び外気取入口３１１ｂは燃料タンク９と上記天壁３０７ａとで囲まれた空間に開口している。
【００４０】
また上記第２吸入口３１１内には第２フィルタエレメント３０９が上方から挿入配置されており、上記蓋体３１１ａを上記天壁３０７ａにボルト締め固定することにより該天壁３０７ａ上に押圧固定されている。
【００４１】
さらにまた上記第２エアクリーナボックス３０７の底壁（下面）３０７ｂには、前，後気筒用スロットルボディ３０５ａ，３０５ｂが接続される接続ジョイント部３０７ｃ，３０７ｄが上記第２吸入口３１１の下方に開口し、斜め下方に延びるように、つまり前，後に振り分けるように形成されている。この前，後接続ジョイント部３０７ｃ，３０７ｄと前，後スロットルボディ３０５ａ，３０５ｂとの接続体の軸線は、上記第２吸入口３１１の後側，前側を指向するように、つまり該第２吸入口３１１自体を指向しないように延びている。
【００４２】
上記スロットルボディ３０５ａ，３０５ｂの下端部はスロットルジョイント３１２の上端部に嵌合接続されており、該スロットルジョイント３１２はこれに一体形成されたフランジ部３１２ｂが上記シリンダヘッド８ｂのＶバンク側壁に形成された吸気接続部８ｄにボルト締め固定されている。このようにして上記接続ジョイント部３０７ｃ，３０７ｄ、スロットルボディ３０５ａ，３０５ｂ、及びスロットルジョイント３１２によりシリンダヘッド内に形成された吸気ポートを介して、エアクリーナ３０４で濾過された空気を燃焼室に供給する吸気通路３２９が構成されている。この吸気通路３２９は、上記Ｖバンク内空間Ａ内において上記吸気接続部８ｄから離れるほど上方に位置するよう斜めに傾斜している。
【００４３】
上記スロットルボディ３０５ａ，３０５ｂ内には、バタフライ式のスロットルバルブ３０５ｃが開閉自在に配設されている。なお、前スロットルボディ３０５ａのスロットルバルブ３０５ｃと後スロットルボディ３０５ｂのスロットルバルブ３０５ｃとは同軸をなし、ジョイント機構で接続されており、共通のプーリ３０５ｅにより開閉駆動される。
【００４４】
上記スロットルジョイント３１２，３１２の下部には、燃料噴射弁（燃料噴射装置）１６５ａ，１６５ｂが配設されている。この燃料噴射弁１６５ａ，１６５ｂの噴射ノズル１６５ｃは、上記スロットルジョイント３１２のフランジ部３１２ｂ付近に形成された噴射穴３１２ｃから上記吸気ポート内に燃料を噴射するようになっている。
【００４５】
本実施形態の吸気装置３０１によれば、エアクリーナ３０４として、直列接続された第１，第２エアクリーナボックス３０６，３０７に、それぞれに第１，第２吸入口３１０，３１１を形成し、第１，第２フィルタエレメント３０８，３０９を配設したものとしたので、エアクリーナ容積を大きくできるとともにフィルタエレメントの濾過面積を大きくで、吸気応答性を向上してエンジンの高出力化を図ることができる。
【００４６】
また上記第２エアクリーナボックス３０７については、燃料タンク９下に配置し、該第２エアクリーナボックス３０７の第２吸入口３１１を周囲が燃料タンク９に覆われた空間内に開口させ、さらに蓋体３１１ａで覆ったので、エンジンの高出力化を図りつつ、外部に漏出する吸気騒音を大幅に抑制できる。
【００４７】
また第１エアクリーナボックス３０６を、これより断面積の小さい接続通路３０６ａにより上記第２エアクリーナボックス３０７に接続したので、吸気騒音が断面積の小さい接続通路３０６ａから断面積の大きい第１エアクリーナボックス３０７に伝達する際に減衰され、その結果第１吸入口３１０から外部に漏出する吸気騒音を低減できる。またこの第１吸入口３１０は第１エアクリーナボックス３０７の裏面に位置しているのでこの点からも外部に漏出する吸気騒音を低減でき、さらにまた車両後方を向いているので、雨水等の進入を防止できる。
【００４８】
さらにまた第１エアクリーナボックス３０６については、エンジン側方にかつ外部に露出するように配設したので、燃料タンク９やエンジンと干渉し難く、従って容積を確保し易い。また第２吸入口３１１から吸入される空気はエンジン熱等によって温度上昇し易いが、第１吸入口３１０から吸入される空気は温度が比較的低く、エンジンの充填効率の低下を抑制できる。
【００４９】
また上記第２エアクリーナボックス３０７を車両前後方向に長い箱状をなすものとし、第２吸入口３１１を天壁３０７ａの長手方向略中央に配置し、各吸気通路３２９を底壁３０７ｂに接続し、かつ上記第２吸入口３１１の前側及び後側を指向するように延長したので、各吸気通路３２９が第２吸入口３１１を指向しなくなり、該第２エアクリーナボックス３０７内に空気の淀み領域が発生し難くなり、該第２エアクリーナボックス３０７全体を容積部として有効に作用させさることができる。
【００５０】
さらにまた上記各吸気通路３２９を前後に振り分けて長手方向に延びるように構成したので、気筒毎の吸気条件を均一化でき、吸気量のアンバランスを生じにくい。
【００５１】
上記燃料供給装置３０１は、サブ燃料タンク内に配置された燃料ポンプ（図示せず）から吐出された燃料を、全体として車幅方向つまりクランク軸方向に延びるように構成された燃料供給通路１９０により直列状態をなすように接続された後側気筒用燃料噴射弁１６５ａ，前側気筒用燃料噴射弁１６５ｂに供給し、余剰燃料を圧力調整用レギュレータ（図示せず）を介して上記サブ燃料タンク内に戻すように構成されている。
【００５２】
上記燃料通路１９０のうち上記前側気筒用燃料噴射弁１６５ｂより上流側部分１９０ａ及び後側気筒用燃料噴射弁１６５ａより下流側部分１９０ｄはステンレス等の金属製パイプとされ、上記両燃料噴射弁１６５ａと１６５ｂ間部分は金属製パイプ１９０ｂ，１９０ｃと該両金属パイプ１９０ｂ，１９０ｃ間に位置するゴムホース（可撓性パイプ）３１７とで構成されている。
【００５３】
上記ゴムホース３１７は燃料圧力に十分耐えられる耐圧性と上記スロットルジョイント３１２，３１２をシリンダヘッド８ｂに取り付ける際に該両スロットルジョイントの向きを比較的容易に変化させることができ、もって該両スロットルジョイントの取付性を確保できる程度の可撓性と、さらに上記金属製パイプより高い断熱性とを備えている。またこのゴムホース３１７は両端に形成された接続部３１７ａを介して上記金属製パイプ１９０ｂ，１９０ｃに接続されており、前，後気筒用シリンダボディ，シリンダヘッドに対面するように配置されている。
【００５４】
また上記前，後気筒用の燃料噴射弁１６５ｂ，１６５ａは上記吸気通路の下部に配置されており、また上記ゴムホース３１７は上記燃料噴射弁１６５ａ，１６５ｂよりさらに下方でかつＶバンク空間Ａ内に位置している。
【００５５】
本実施形態の燃料供給装置によれば、各気筒毎の吸気通路３２９の燃料噴射弁１６５ａ，１６５ｂが燃料供給通路により直列に接続されているが、該燃料供給通路の燃料噴射弁間部分に可撓性を有するゴムホース（可撓性パイプ）３１７を介在させたので、両吸気通路３２９，３２９をサブアッシーした状態でも該両吸気通路３２９の相対位置関係を変化させることが可能であり、該各吸気通路３２９をシリンダヘッド８ｂに取り付ける際に該吸気通路３２９の位置，方向等に自由度があり、従って燃料供給装置のエンジンへの取付作業が容易である。
【００５６】
また燃料供給通路の途中にゴムホース３１７を介在させたので、各燃料噴射弁１６５ａ，１６５ｂのオンオフに伴う燃料の脈動を該ゴムホース３１７弾力性により吸収するいわゆるパルセーションダンパとしての作用効果を得ることができる。
【００５７】
また上記吸気通路３２９を、エンジンへの接続部より上流側ほど上方に位置する傾斜をなすように配置し、上記各燃料噴射弁１６５ａ，１６５ｂを各吸気通路３２９の下部に取り付け、上記ゴムホース３１７を燃料噴射弁よりさらに下方に配置したので、Ｖバンク内という狭い空間においてデッドスペースを有効利用してゴムホース３１７及び燃料噴射弁１６５ａ，１６５ｂの配置スペースを容易に確保できる。
【００５８】
さらにまた、上記燃料供給通路のＶバンク内中央部を上記ゴムホース３１７により構成したので、エンジンからの輻射熱等により燃料供給通路内の燃料が温度上昇するのをゴムホース３１７の高い断熱性により抑制でき、気泡の発生を防止できる。
【００５９】
ちなみに、Ｖバンク内に配管した場合、該Ｖバンク内の車幅方向中央部は前側気筒の陰になり走行風等による冷却効果が期待できない上に前，後気筒に挟まれて配管から該気筒への距離が近いためにエンジンからの輻射熱を受け易く、その結果配管内の燃料温度が上昇し易い。
【００６０】
ここで本実施形態エンジンは、各被潤滑部を潤滑してクランクケース底部に落下した潤滑油をスカベンジングポンプ３１９ｂにより別個に設けられたオイルタンク３２０に送油し、該タンク内の潤滑油をフィードポンプ３２２ａにより各被潤滑部に供給するいわゆるドライサンプ方式を備えている。
【００６１】
上記オイルタンク３２０は、上記エンジン後方に配置された別体のトランスファケース３２５の上部に形成されており、該トランスファケース３２５から上方に膨出するように形成されたタンク本体３２５ａの車幅方向外側に外側ケース３２０ａを、内側に内側ケース３２０ｂを着脱可能に装着した３分割構造のものである。なお、３２０ｄはオイルタンク３２０の天壁面に設けられた給油口を開閉するキャップであり、オイルレベルゲージをそなえている。また３１８はトランスファケース３２５の外側開口を開閉するケースカバーである。
【００６２】
上記外側ケース３２０ａはアルミ合金製のもので、その下端部に上述のスカベンジングポンプ３１９ｂに接続された送油パイプ３１９の下流端部、及び上述のフィードポンプ３２２ａに接続されたフィードパイプ３２２の上流端がそれぞれ接続されている。またオイルタンク３２０内の潤滑油の温度を検出する温度センサ３２３が外側ケース３２０ａの底部に配設されている。なお３１９ａは上記送油パイプ３１９内を送られてきた潤滑油を油面より上側に導くガイドパイプであり、これによりこの送られてきた潤滑油中の多量の空気がタンク内の潤滑油に混ざるのを抑制することができる。
【００６３】
また上記外側ケース３２０ａの下部には放熱性を高めるためのビード３２０ｃが形成されており、上部にはアルミ合金製の遮熱カバー３２４がグロメット介してボルト３２４ａにより取り付けられている。該遮熱カバー３２４は、外側ケース３２０ａの外面をこれとの間に所定の隙間を設けて覆っている。さらにまた上記車体フレーム２のシートレール４５のオイルタンク上側部分にはプロテクター４５ａが装着されている。このようにしてオイルタンク３２０内の高温の潤滑油の熱が外表面に伝わるのを抑制し、もってライダが脚部に不快感を持つのを防止している。
【００６４】
上記オイルタンク３２０の内側面及び上面の一部は断熱シート３２１で覆われている。この断熱シート３２１は難燃性で断熱性の高いシート部材をオイルタンク３２０に巻き付けるように折り曲げて被せ、リベット３２１ｄで上記内側カバー３２０ｂに固定装着したものであり、天壁部３２１ａ，内壁部３２１ｂ及び後壁部３２１ｃを有する。
【００６５】
このように断熱シート３２１の内壁部３２１ｂでオイルタンク３２０の内側を覆ったので、該オイルタンク３２０に隣接するように配置される上述のサブタンク内の燃料の温度が潤滑油の熱により上昇するのを抑制でき、また上側を天壁部３２１ａでオイルタンク３２０の上側を覆ったので、潤滑油の熱によりシート１５の温度上昇を抑制できる。
【００６６】
上記アイドル回転速度制御装置３０３は、エンジン始動運転域におけるアイドル回転速度を目標回転速度となるよう制御するためのものであり、温度センサ３２３で検出した潤滑油温度が所定値以下の場合にはアイドル回転速度を検出潤滑油温度に基づいて設定されたファーストアイドル回転速度を目標回転速度として制御するようになっている。
【００６７】
上記アイドル回転速度制御装置３０３は、具体的には図８に示すように、ファーストアイドル通路により新気を上記吸気通路３２９のスロットルバルブ３０５ｃより下流側でかつ燃料噴射弁１６５ｂより上流側に導入し、かつ該導入される新気の量を弁で制御することによりアイドル回転速度をファーストアイドル回転速度に制御するように構成されている。
【００６８】
上記ファーストアイドル通路は、上記第２エアクリーナボックス３０７の二次側に配設された新気取出口３０７ｅにアイドルホース３１５の上流端を接続し、該アイドルホース３１５の下流端にリニアコントロールバルブ３１４の吸込口を接続し、該バルブ３１４の２つの出口に分岐ホース３１６ａ，３１６ｂの上流端を接続し、該分岐ホース３１６ａ，３１６ｂの下流端を上記スロットルジョイン３１２の燃料噴射弁上流側に連通するように植設された接続パイプ３１２ｄに接続することにより構成されている。
【００６９】
また上記リニアコントロールバルブ３１４は、ステッピングモータで開閉駆動され、上記ファーストアイドル通路の通路面積を制御するように構成されている。上記ステッピングモータはエンジン運転状態を制御するコントローラ（図示せず）により制御される。具体的には、上記コントローラは、エンジンの始動時にはエンジンの状態量、例えば潤滑油温度と上記リニアコントロールバルブ３１４の開度、ひいては新気の量との関係を示す基本マップ（図１４（ａ））と、この開度を持続する持続時間及び上記潤滑油温度に応じて定められる勾配でもって上記開度を漸減する勾配を示す暖機時制御マップ（図１４（ｂ））とを備えている。
【００７０】
本実施形態のアイドル回転速度制御装置３０３では、イグニッションスイッチをオンにすると、温度センサ３２３による検出潤滑油温度が読み込まれ、該潤滑油温度に対応する制御特性（図１４（ａ），（ｂ）参照）に基づいてリニアコントロールバルブ開度が制御される。この場合、検出潤滑油温度が低いほどバルブ開度は大きく設定され、かつ該開度に長い時間保持され、また緩い勾配でもって漸減される。例えば潤滑油温度がａである場合には、バルブ開度ａ′に対応した制御特性Ｂ１に基づいてバルブ開度が制御される。具体的には上記リニアコントロールバルブ３１４は、時間ｔａの間は開度ａ′に保持され、その後は該制御特性Ｂ１の勾配に沿って徐々に閉じられる。
【００７１】
本実施形態のアイドル回転速度制御装置３０３によれば、検出した潤滑油温度が所定値以下の場合には該検出潤滑油温度に基づいて設定されたファーストアイドル回転速度を目標回転速度とするリニアコントロールバルブ開度とするようにしたので、検出された潤滑油温度、つまり暖機の進行状態に応じた暖機運転が可能となる。
【００７２】
具体的には潤滑油温度が常温付近の暖機開始時には比較的高いファーストアイドル回転速度に対応したバルブ開度とし、潤滑油温度が上記所定値に近づくにつれてバルブ開度を小さくして暖機完了後の通常のアイドル回転速度に近づけるようにしたので、暖機の進行状態によく対応した暖機運転をすることが可能である。
【００７３】
また吸気通路３２９途中に導入される新気の量を制御するとともに、該新気の量に応じた燃料を供給するようにしたので、上記潤滑油温度が低いほど上記新気の量を増加し、また潤滑油温度が高いほど新気の量を減少することにより上記暖機の進行状態に対応した暖機運転を実現できる。
【００７４】
また吸気通路３２９に接続されたファーストアイドル通路の通路面積をリニアコントロールバルブ３１４でステッピングモータで制御することにより新気の量を制御するようにしたので、上記新気の量を任意に制御でき、上述の暖機状態に応じた暖機運転を実現できる。
【００７５】
また吸気通路３２９のスロットルバルブ３０５ｃ下流側でかつ燃料噴射弁１６５ａ上流側部分に上記新気を導入するようにしたので、新気と燃料との混合を均一化して安定したアイドル回転を実現できる。
【００７６】
また潤滑油を貯留するオイルタンク３２０内の潤滑油の温度を検出するようにしたので、いわゆるドライサンプ方式の場合に潤滑油温度を精度良く検出できる。ちなみに、ドライサンプ方式の場合、潤滑油はクランク室付近にはほとんど貯留していないのでクランク室付近で潤滑油温度を検出しようとすると検出精度が低下する懸念がある。
【００７７】
エンジンの始動時にはエンジンの潤滑油温度に応じて定めたニリアコントロールバルブ３１４の開度を、潤滑油温度に応じて定めた持続時間だけ保持し、続いて潤滑油温度に応じて定めた勾配でもって漸減するようにしたので、比較的簡単な制御プログラムにより少ないデータ処理量でもって暖機の進行状態によく対応した暖機運転を行なうことができる。
【００７８】
ちなみに、潤滑油温度を連続的に検出し、バルブ開度をこの連続的に変化する潤滑油温度に直接的に対応した開度に連続的に変化せせる方法の場合、より一層暖機状態に対応した暖機運転が可能と思われるが、データ処理量が大きくなり、ＥＣＵの負担が大きくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態構造を備えた自動二輪車の右側面図である。
【図２】上記自動二輪車の左側面図である。
【図３】上記自動二輪車の平面図である。
【図４】Ｖバンク回りの右側面図である。
【図５】吸気装置の正面図である。
【図６】吸気装置の断面側面図である。
【図７】吸気装置の平面図である。
【図８】アイドル回転速度制御装置の斜視図である。
【図９】燃料供給装置の斜視図である。
【図１０】燃料噴射弁回りの断面側面図である。
【図１１】オイルタンク回りの右側面図である。
【図１２】オイルタンク回りの車両中心側から見た側面図である。
【図１３】オイルタンクの断面側面図である。
【図１４】アイドル回転速度制御を説明するための特性図である。
【図１５】排気装置を車両中心側から見た側面図である。
【図１６】排気装置の平面図である。
【符号の説明】
３０２  燃料供給装置
３２９  吸気通路
１６５ａ，１６５ｂ  燃料噴射弁（装置）
１９０  燃料供給通路
３１７  ゴムホース（可撓性パイプ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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