(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両側部に形成されたドア開口部を開閉し、前端側のドアヒンジ及び後端側のドアロックによって車体側に支持されるドア本体と当該ドア本体の上端部に設けられてドアガラスを支持するドアフレームとを含んで構成されたフロントドアと、
前記フロントドア周縁に配置され、前記ドア開口部周縁と弾性的に圧接することで前記ドア開口部をシールする突出部を有するウエザストリップと、
前記ドア開口部周縁の一部であって、前記突出部とで第１ラップ部を構成し、前記フロントドアと前記ドア開口部との間をシールする第１シール部と、
前記ドア開口部周縁の他の一部であって、前記第１シール部より前記突出部を圧接する方向へ変位されると共に、前記第１ラップ部より前記突出部とのラップ量が増加された第２ラップ部を構成し、前記フロントドアと前記ドア開口部との間をシールする第２シール部と、
を有し、前記第２ラップ部は、前記フロントドアのドアガラスの上辺を支持する辺と前記ドアガラスの前辺を支持する辺との交差部であって前記ドアヒンジ及び前記ドアロックから離れた位置に設けられた第１コーナー部に配置されることを特徴とするドアシール構造。
【請求項２】
前記第２シール部は、前記ドア開口部周縁における車体の他の一部が前記第１シール部よりもウエザストリップ圧接方向へ突出して形成されることにより設けられることを特徴とする請求項１記載のドアシール構造。
【請求項３】
前記第２シール部は、前記ドア開口部周縁における車体の他の一部に別部品を取付けることにより前記第１シール部よりもウエザストリップ圧接方向へ突出して設けられることを特徴とする請求項１記載のドアシール構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のドア周りのドアシール構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のドア周りのドアシール構造としては、特許文献１に開示されたものがある。
【０００３】
このドアシール構造では、高速走行時にドアが吸い出され、ドアが車両外側に変形するのに対処するため、吸い出され変形の大きくなる部位のウエザストリップのシール部の肉厚が、その他の部位の肉厚と比べて厚くなっている。このため、吸い出され変形の大きくなる部位のウエザストリップとシール部とのシール力は、その他の部位より大きくなっている。
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２２７４７１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このドアシール構造は、ウエザストリップのシール部（シール用突出部）の肉厚を変化させているため、製造が煩雑である。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、簡単な構造でありながら、ウエザストリップとシール部との間の強いシール力が保たれるドアシール構造を提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の請求項１に係るドアシール構造は、車両側部に形成されたドア開口部を開閉し、前端側のドアヒンジ及び後端側のドアロックによって車体側に支持されるドア本体と当該ドア本体の上端部に設けられてドアガラスを支持するドアフレームとを含んで構成されたフロントドアと、前記フロントドア周縁に配置され、前記ドア開口部周縁と弾性的に圧接することで前記ドア開口部をシールする突出部を有するウエザストリップと、前記ドア開口部周縁の一部であって、前記突出部とで第１ラップ部を構成し、前記フロントドアと前記ドア開口部との間をシールする第１シール部と、前記ドア開口部周縁の他の一部であって、前記第１シール部より前記突出部を圧接する方向へ変位されると共に、前記第１ラップ部より前記突出部とのラップ量が増加された第２ラップ部を構成し、前記フロントドアと前記ドア開口部との間をシールする第２シール部と、を有し、前記第２ラップ部は、前記フロントドアのドアガラスの上辺を支持する辺と前記ドアガラスの前辺を支持する辺との交差部であって前記ドアヒンジ及び前記ドアロックから離れた位置に設けられた第１コーナー部に配置されることを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、高速走行時にドアが車両外側に吸い出され、第２ラップ部のドアに車両外側への負荷がかかる。特に、第２ラップ部であるフロントドアの第１コーナー部に車両外側への負荷がかかる傾向がある。すなわち、フロントドアのドアガラスの上辺を支持する辺とドアガラスの前辺を支持する辺との交差部である第１コーナー部においては、剛性が最も弱くなるため、高速走行時に車両外側への負荷がかかり易い。これによって、第１コーナー部におけるウエザストリップのシール用突出部と第２シール部とのラップ量は少なくなることがある。
【０００９】
しかし、本発明では、第１コーナー部に第２ラップ部が配置されており、第２シール部をあらかじめ第１シール部よりもウエザストリップに反力を付与してシール力が大きくなる方向であるウエザストリップ圧接方向に変位させることにより、ウエザストリップが第１シール部に当ることにより構成される第１ラップ部のラップ量より、ウエザストリップが第２シール部に当ることにより構成される第２ラップ部のラップ量は多くなっている。このため、高速走行時に第２ラップ部のドアに車両外側への負荷がかかり、第１コーナー部でのラップ量が少なくなっても、第１コーナー部で必要とされるラップ量は確保される。
【００１４】
本発明の請求項２に係るドアシール構造は、請求項１記載において、前記第２シール部は、前記ドア開口部周縁における車体の他の一部が前記第１シール部よりもウエザストリップ圧接方向へ突出して形成されることにより設けられることを特徴とする。
【００１５】
上記構成によれば、ドア開口部周縁における車体の他の一部が第１シール部よりもウエザストリップ圧接方向へ突出して形成されることで第２シール部が設けられているため、別部品を取付ける必要がない。
【００１６】
本発明の請求項３に係るドアシール構造は、請求項１記載において、前記第２シール部は、前記ドア開口部周縁における車体の他の一部に別部品を取付けることにより前記第１シール部よりもウエザストリップ圧接方向へ突出して設けられることを特徴とする。
【００１７】
上記構成によれば、ドア開口部周縁における車体の他の一部に別部品を取付けることよりウエザストリップ圧接方向に配置される第２シール部が設けられているため、車体の形状を変更する必要がない。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１記載の本発明のドアシール構造によれば、第２ラップ部のフロントドアに車両外側への負荷がかかる場合に、簡単な構造でありながら、シール突出部と第２シール部とのラップ量が必要量確保され、シール力が保たれる。
【００２１】
請求項２記載の本発明のドアシール構造によれば、車体に別部品を取付ける必要が無いため、取付け作業がなくなり、簡単な構造となっている。
【００２２】
請求項３記載の本発明のドアシール構造によれば、車体の形状を変更する必要が無いため、車体形状の共通化が可能となり、簡単な構造となっている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明に係るドアシール構造の第１実施形態を図１、図２に従って説明する。
【００２４】
なお、図中矢印ＦＲは車両前方向を、矢印ＵＰは車両上方向を、矢印ＩＮは車両内側方向を示す。
【００２５】
図２は、本発明が適用された車両１０のフロントドア１２が車両１０のドア開口部１０Ａ（図１参照）を閉止した状態で示されている。フロントドア１２は、ドア本体１４とドアフレーム１８とを備えている。ドア本体１４の前端部は、車両上下方向に配置された２個のドアヒンジ２０によって車両１０に軸支されている。また、フロントドア１２の閉時には、ドア本体１４の後端部は、ドアロック２２によって車両１０に係合状態で保持されている。さらに、ドア本体１４の前方上部には後方の状況を確認するドアミラー２４が配置されており、ドア本体１４の上方前端部及び上方後端部からは、ドアガラス１６の外周を支持するドアフレーム１８が延びている。
【００２６】
以上の構成によって、フロントドア１２の閉時には、ドア本体１４は、ドアヒンジ２０とドアロック２２とに支持されて剛性が高くなっている。一方、ドアフレーム１８は、ドア本体１４の上方前端部及び上方後端部を支持点としてドア本体１４に支持される構成となっているため、ドア本体１４に比べて剛性は低くなっている。ドアガラス１６の上辺を支持する上辺部１８Ａとドアガラス１６の前辺を支持する前辺部１８Ｂの交差部である第１コーナー部１９は、長手方向の軸線が曲げられており、また、ドア本体１４の支持点からの距離が遠いため、特に剛性が低い。高速走行時には、フロントドア１２に車両外側へ吸い出される力が作用するため、特に剛性が低い第１コーナー部１９に車両外側への負荷がかかる。
【００２７】
図１に示されるように、ドアフレーム１８は、車両外側のドアフレームアウタ２６と車両内側のドアフレームインナ２８とで構成されている。車両外側から見て意匠面を構成しているドアフレームアウタ２６は、外周端で１８０度に折り返され、ドアフレームインナ２８の一端を挟んで支持している。なお、ドアフレームアウタ２６の端末部にはシーラー３２が塗布されており、防錆性能が確保されている。
【００２８】
一方、ドアフレームインナ２８の他端は、ドアフレームアウタ２６と当たった後、ドアフレームアウタ２６に対して直角方向に車両内側（矢印Ｄ方向）へ曲げられ、ウエザストリップ３４が取付けられるウエザ取付面２８Ａが形成されている。さらに、ドアフレームインナ２８のウエザ取付面２８Ａの車両内側は、大きな円弧２８Ｂが形成され車両下方に曲げられ、その端部は車両外側へ折り曲げられている。また、ドアフレームアウタ２６及びドアフレームインナ２８の下端部は、合成ゴムを材料とするガラスラン３８を介してドアガラス１６を支持している。
【００２９】
ドアフレームインナ２８のウエザ取付面２８Ａに両面テープ４０等によって取付けられるウエザストリップ３４は、フロントドア１２と車両１０のドア開口部１０Ａに設けられるシール部４２との隙間をシールしている。このシール部４２は、第１シール部４２Ａと第２シール部４２Ｂとから構成されている。図１の想像線で示す第１シール部４２Ａは、ドア開口部１０Ａの周縁における一部であって、第１コーナー部１９（図２参照）以外に設けられる。また、第２シール部４２Ｂは、第１シール部４２Ａよりもウエザストリップ３４に反力を付与してシール力が大きくなる方向であるウエザストリップ３４圧接方向（車両外側方向）へ突出して形成されている。
【００３０】
ウエザストリップ３４には、シール部４２と当たると共に、その長手方向に対して直交する方向に切断したときの断面形状が一定とされたシール用突出部３４Ｃが設けられている。さらに、ウエザストリップ３４は、合成ゴムを材料として、一体的に連続して形成されている。
【００３１】
ウエザストリップ３４は、ウエザ取付面２８Ａに両面テープ４０等で取付けられる基部３４Ｂ、中空形状のシール用突出部３４Ｃ、及び車両上方向へ向けて突出されシール用突出部３４Ｃより車両外側で車両１０の上端部と当たるリップ部３４Ｄから構成されている。フロントドア１２の閉時には、リップ部３４Ｄの先端が車両１０の上端部と当たることにより、リップ部３４Ｄが車両外側に撓み、フロントドア１２と車両１０との隙間を埋めている。これによって、走行時に、フロントドア１２と車両１０との隙間から風が侵入して、不快な風音が発生するのをリップ部３４Ｄが抑制している。
【００３２】
また、フロントドア１２閉時には、シール用突出部３４Ｃが、第２シール部４２Ｂと当たり図１に示す想像線から実線で示す形状に撓む。このシール用突出部３４Ｃの図１の想像線で示す自然状態時の外形形状が第２シール部４２Ｂによって車両外側方向へ弾性変形する量をラップ量（図１に示すＢ寸法）とすると、このラップ量が必要量確保されることでフロントドア１２とシール部４２のシール力が保たれる。このシール力が保たれることで、車両１０とフロントドア１２との隙間からの水や風や音の侵入が抑制されている。なお、ウエザストリップ３４が第２シール部４２Ｂに弾性的に圧接されて当ることにより構成される第２ラップ部のラップ量（図１に示すＢ寸法）は、ウエザストリップ３４が第１シール部４２Ａに弾性的に圧接されて当ることにより構成される第１ラップ部のラップ量（図１に示すＣ寸法）に比べて多くなっている。
【００３３】
ウエザストリップ３４が当たるシール部４２は、シール用突出部３４Ｃが、ドア閉時に安定して変形するために、フロントドア１２の開閉方向（図１に示すＥ方向）に対して略直角方向に設けられている。またシール部４２の上端は、車両外側に向って折り曲げられ、さらに、その端部で車両上方に折り曲げられ、ドアフレームアウタ２６と同様に車両外側から目視可能な意匠面を構成している。また、シール部４２の下端部は、車両内側に折り曲げられ、ウエザ取付面２８Ａと平行な面が形成され、さらに、その端部は車両下方に折り曲げられ、ドアフィニッシャー４４が取付けられるフランジ４６が形成されている。
【００３４】
フランジ４６には車室内の内装材であるルーフライニング（図示省略）の車両幅方向外側の端部が重ねて取付けられる。また、図１に示されるように、フランジ４６の端末部のエッジを覆っているドアフィニッシャー４４の車両外側には、中空形状のサブシール４８が取付けられている。サブシール４８は、ドアフレームインナ２８の円弧２８Ｂと当たり円弧２８Ｂとドアフィニッシャー４４との隙間をシールしてウエザストリップ３４のシール用突出部３４Ｃのシール機能を補助している。
【００３５】
次に本実施形態の作用を説明する。
【００３６】
高速走行時には、車両まわりの空気流れによって、車室内圧力と車両周りの圧力に差が生じる。この圧力差によって、図２に示されるフロントドア１２には、車両外側に吸い出される力が作用し、車両外側に負荷がかかる傾向があるドアのコーナー部で剛性が最も低い第１コーナー部１９には、車両外側へ変形させようとする負荷が作用する。従って、第２ラップ部における第２シール部４２Ｂとシール用突出部３４Ｃのラップ量（図１に示すＢ寸法）は減少することになる。
【００３７】
しかし、本実施形態では、第２ラップ部のラップ量（図１に示すＢ寸法）は、第２シール部４２Ｂを第１シール部４２Ａに対してウエザストリップ３４圧接方向へ突出して設けることにより、第１ラップ部のラップ量（図１に示すＣ寸法）に比べて多くなっている。これによって、第２ラップ部のラップ量が減少しても、第２ラップ部のラップ量は必要量確保され、フロントドア１２とシール部４２のシール力が保たれる。
【００３８】
従って、車両外側に負荷がかかる傾向があるドアのコーナー部で剛性が最も弱い第１コーナー部１９のドアフレーム１８に車両外側への負荷がかかる場合に、同一形状のシール用突出部３４Ｃが設けられるウエザストリップ３４を使用しても、ラップ量が必要量確保されシール力が保たれる。
【００３９】
また、部分的にシール面を変位させることが出来るため、ドアの閉まり性が悪化しない。
【００４０】
また、ウエザストリップ３４のシール用突出部３４Ｃを一定形状とすることで、押出成形の製造工程を簡略化でき、安価なドアシール構造となっている。
【００４１】
また、上記実施形態では、ウエザストリップ３４のシール用突出部３４Ｃを一定形状としたが、他の形状も一定とすることで、一定断面のウエザストリップ３４を使用することができ、さらに安価なドアシール構造とすることができる。
【００４２】
また、ドアフレームの前端部とドアフレームの上辺の後端部とを結ぶ直線を軸として、ドアフレームを車両内側（矢印Ｆ方向）に倒し込み移動させることによっても、一定断面のウエザストリップを使用して第１コーナー部１９でのラップ量を増やすことができる。しかし、この手法では、車両とフロントドアとの意匠面の段差が増えて見栄えが悪化したり、空気抵抗の増大に繋がるのに対し、この実施形態では、ドアフレーム１８の位置は移動させないのでこれらの問題は生じない。
【００４３】
次に、本発明の第２実施形態を図３に従って説明する。なお、第１実施形態と同一部材については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４４】
図３に示されるように、この実施形態では、前記実施形態のように第２シール部４２Ｂは、第１シール部４２Ａよりもウエザストリップ３４圧接方向へ突出して形成されることにより、ウエザストリップ３４圧接方向へ変位しているのではなく、シール部４２に別部品であるアクリルテープ５０を取付けることにより、第１シール部４２Ａよりもウエザストリップ３４圧接方向へ変位している。第２実施形態の作用は、第１実施形態と同様である。
【００４５】
また、第２実施形態の効果としては、シール部４２の形状を変更する必要が無いため、シール部４２の形状の共通化が可能となり、簡単な構造となっている。
【００４６】
なお、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記第２実施形態では、第２シール部４２Ｂは、シール部４２にアクリルテープ５０を取付けることにより、第１シール部４２Ａよりもウエザストリップ３４圧接方向へ変位しているが、シール部に初期状態では液状で塗布後に固化する塗装シーラー等を塗布することにより、第１シール部よりもウエザストリップ圧接方向へ変位させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の第１実施形態に係るドアシール構造を示し、図２における第１コーナー部の１ー１線端面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るドアシール構造が適用された車両１０の斜視図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るドアシール構造を示し、図１に相当する端面図である。
【符号の説明】
【００４９】
１０    車両
１０Ａ  ドア開口部
１２    フロンドドア
１４    ドア本体
１６    ドアガラス
１８    ドアフレーム
１８Ａ  上辺部
１８Ｂ  前辺部
１９    第１コーナー部
２０    ドアヒンジ
２２    ドアロック
３４    ウエザストリップ
３４Ｃ  シール用突出部
４２    シール部
４２Ａ  第１シール部
４２Ｂ  第２シール部
【図１】
0004572765.tif 000002
【図２】
0004572765.tif 000003
【図３】
0004572765.tif 000004