(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームにフロントサスペンションを介してフロントホイールを懸架する形式の自動二輪車において、
前記フロントホイール後方に位置する前記車体フレームの前部を船のへ先状に形成する若しくはへ先状の部材を前記車体フレームの前部に取付け、且つ直進状態に保ったときの前記フロントホイールの幅方向の中心線から左又は右へ前記へ先の先端をオフセットさせたことを特徴とする自動二輪車の前部構造。
【請求項２】
前記車体フレームに、ステアリングシャフトが回転自在に取付けられ、
前記ステアリングシャフトは、内パイプと、該内パイプに嵌合される外パイプと、前記内パイプと前記外パイプとを連結する連結ピンとから構成されたことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームにフロントサスペンションを介してフロントホイールを懸架する形式の自動二輪車の前部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図９は従来の自動二輪車の前部構造の一例を示す原理図であり、自動二輪車の前部構造１００は、車体フレーム１０１にヘッドパイプ１０２を取付け、このヘッドパイプ１０２にステアリングシャフト１０４を貫通させ、このステアリングシャフト１０４の一端にハンドル１０５を取付け、ステアリングシャフト１０４の他端にフロントフォーク１０６を取付け、フロントフォーク１０６にフロントホイール１０７を取付けたものであって、フロントホイール１０７の後方と車体フレーム１０１との間にフロントホイール１０７の移動できる空間Ｆを形成することで、フロントホイール１０７に過大な衝撃が加わったときに、フロントホイール１０７を十分に移動させ衝撃を吸収しようと言うのが一般的な構造である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、空間Ｆは、あるものの積極的に衝撃を吸収させようとしたものではなく、衝突後、フロントホイール１０７をどのように移動させるのがよいかを配慮した構造でもない。
例えば、前方からフロントフォーク１０６に過大荷重が加わり、フロントフォーク１０６は変形し、フロントホイール１０７は後方に移動され、車体フレーム１０１との干渉を起こす場合が想定される。
このときに、車体フレーム１０１やフロントホイール１０７の剛性が高いと、過大荷重の吸収を十分にさせることができない。
すなわち、自動二輪車において、積極的に衝撃を吸収させるとともに衝突後、フロントホイール１０７をどのように移動させるのがよいかを配慮した前部構造が望まれる。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、積極的に衝撃を吸収できるとともに衝突後、ホイールをどのように移動させるか等を配慮した自動二輪車の前部構造を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１の自動二輪車の前部構造は、車体フレームにフロントサスペンションを介してフロントホイールを懸架する形式の自動二輪車において、フロントホイール後方に位置する車体フレームの前部を船のへ先状に形成する若しくはへ先状の部材を車体フレームの前部に取付け、且つ直進状態に保ったときのフロントホイールの幅方向の中心線から左又は右へへ先の先端をオフセットさせたことを特徴とする。
【０００６】
ここで、船首を舳先（へさき）というが、用語が難しいので、この明細書では「船のへ先」又は単に「へ先」と記載する。
車体フレームの前部を船のへ先状に形成し、このへ先をフロントホイールの幅方向の中心線から先端をオフセットさせることで、フロントホイールに過大荷重が加わり、フロントホイールが車体フレームの前部まで変形したときに、オフセットさせたへ先でフロントホイールを車体フレームから逸せてフロントホイールを十分に変形させるようにする。
この結果、フロントホイールと車体フレームとの干渉を防ぎ、なめらかに過大荷重を吸収させることができる。
【０００７】
請求項２は、車体フレームに、ステアリングシャフトが回転自在に取付けられ、ステアリングシャフトが、内パイプと、内パイプに嵌合される外パイプと、内パイプと外パイプとを連結する連結ピンとから構成されたことを特徴とする。
【０００８】
ステアリングシャフトを、内パイプと、内パイプに嵌合される外パイプと、内パイプと外パイプとを連結する連結ピンとから構成することで、ステアリングシャフトに過大荷重が加わったときには、連結ピンが折れるようにして運転姿勢を維持できるようにする。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の前部構造の原理図である。
自動二輪車の前部構造１０は、前部に船のへ先状のへ先１１ａを備える車体フレーム１１にヘッドパイプ１２を取付け、このヘッドパイプ１２にステアリングシャフト１４を貫通させ、このステアリングシャフト１４の一端にハンドル１５を取付け、ステアリングシャフト１４の他端にフロントサスペンションとしてのフロントフォーク１６を取付け、フロントフォーク１６にフロントホイール１７を取付けたものであって、へ先１１ａをフロントホイール１７の幅方向の中心線Ｃから寸法Ｓだけオフセットさせたものである。１８は、ステアリングシャフト１４にハンドル１５を取付けるためのハンドルポストを示す。
【００１０】
すなわち、自動二輪車の前部構造１０は、車体フレーム１１にフロントフォーク１６を介してフロントホイール１７を懸架する形式の自動二輪車において、フロントホイール１７後方に位置する車体フレーム１１の前部を船のへ先状に形成する（若しくはへ先状の部材を車体フレーム１１の前部に取付け）、且つ直進状態に保ったときのフロントホイール１７の幅方向の中心線Ｃから左又は右へへ先１１ａの先端をオフセットさせたものであると言える。
【００１１】
車体フレーム１１の前部を船のへ先状に形成し、このへ先１１ａをフロントホイール１７の幅方向の中心線Ｃから先端をオフセットさせることで、フロントホイール１７に過大荷重が加わり、フロントホイール１７が車体フレーム１１の前部まで変形したときに、オフセットさせたへ先１１ａでフロントホイール１７を車体フレーム１１から逸せてフロントホイール１７を十分に変形させるようにする。
この結果、フロントホイール１７と車体フレーム１１との干渉を防ぎ、なめらかに過大荷重を吸収させることができる。
【００１２】
図２は図１の２−２線断面図であり、ステアリングシャフト１４の側面断面図である。
ステアリングシャフト１４は、フロントフォーク１６（図１参照）及びフロントホイール１７側に位置させる外パイプ２１と、ハンドル１５側に位置させる内パイプ２２と、これらのパイプ２１，２２を連結する連結ピン２３とから構成したものであり、その作用を先に説明する。
【００１３】
図３（ａ），（ｂ）は本発明に係る自動二輪車の前部構造のステアリングシャフトの作用説明図である。
（ａ）において、外パイプ２１と内パイプ２２とは連結ピン２３で連結してあるので、ハンドル１５の操舵力ａ１を内パイプ２２、連結ピン２３、外パイプ２１の順にフロントホイール１７（図１参照）側に伝えることができる。
（ｂ）において、例えば、フロントホイール１７側に過大荷重が加わり矢印ｂ１に回されたときに、ハンドル１５にも矢印ｂ２のような過大荷重が伝達され、ハンドルが通常転舵範囲を維持できない状態が発生する。
【００１４】
そこで、自動二輪車の前部構造１０（図１参照）は、ステアリングシャフト１４を、外パイプ２１、内パイプ２２及び連結ピン２３とから構成し、矢印ｂ１のような過大荷重が加わったときには、連結ピン２３が折れるようにしてハンドルが通常転舵範囲を維持できない状態、即ち「ハンドル取られ」を防止し、運転姿勢を維持できるようにしたものである。
【００１５】
以上に述べた自動二輪車の前部構造１０の作用を次に説明する。
図４（ａ），（ｂ）は本発明に係る自動二輪車の前部構造の作用説明図である。
（ａ）において、例えば、フロントホイール１７が壁などの障害物Ｍに衝突したことを想定すると、フロントホイール１７やフロントフォーク１６は矢印▲１▼の如く変形を受ける。
（ｂ）において、フロントホイール１７が車体フレーム１１の前部まで変形したときに、オフセットさせたへ先１１ａでフロントホイール１７を車体フレーム１１から矢印▲２▼のごとく逸せてフロントホイール１７及びフロントフォーク１６を十分に変形させる。
この結果、フロントホイール１７と車体フレーム１１との干渉を防ぎ、なめらかに過大荷重を吸収させることができる。
【００１６】
図５は本発明に係る自動二輪車の前部構造の別実施例のステアリングシャフトの側面断図であり、図２に示すステアリングシャフト１４と同一部品は同一符号を用い詳細な説明を省略する。
すなわち、１５はハンドル、１８はハンドルポスト、２３は連結ピンであり、ステアリングシャフト２４は、外パイプ３１に凸部３１ａを設け、内パイプ３２に凹部３２ａを設け、この凹部３２ａに凸部３１ａを嵌合させることで、連結ピン２３が折れたときに、内パイプ３２の矢印▲３▼方向の移動を防止し、ハンドル姿勢の維持を保とうとする配慮をしたものである。
【００１７】
図６は本発明に係る自動二輪車の前部構造のさらなる別実施例のステアリングシャフトの側面断図であり、図２に示すステアリングシャフト１４と同一部品は同一符号を用い詳細な説明を省略する。
すなわち、１５はハンドル、２１は外パイプ、２２は内パイプ、２３は連結ピンであり、ステアリングシャフト３４は、ハンドルポスト３８を長尺に形成し、外パイプ２２にハンドルポスト３８の端部３８ａを接近させることで、連結ピン２３が折れたときに、内パイプ２２の矢印▲４▼方向の移動を最小限とし、ハンドル姿勢の維持を保とうとする配慮をしたものである。
【００１８】
図７は参考例の自動二輪車の前部構造の原理図である。
自動二輪車の前部構造４０は、車体フレーム４１にヘッドパイプ４２を取付け、このヘッドパイプ４２にステアリングシャフト４４を貫通させ、このステアリングシャフト４４の一端にハンドル４５を取付け、ステアリングシャフト４４の他端にフロントフォーク４６を取付け、フロントサスペンションとしてのフロントフォーク４６にフロントホイール４７を取付け、車体フレーム４１の先端に凹形状としての凹部５１を形成し、この凹部５１に衝撃吸収材５２を充填したものである。なお、ステアリングシャフト４４は、ステアリングシャフト１４（図２参照）と略同一構成のシャフトである。
【００１９】
すなわち、自動二輪車の前部構造４０は、車体フレーム４１にフロントフォーク４６を介してフロントホイール４７を懸架する形式の自動二輪車において、フロントホイール４７の後方に位置させる車体フレーム４１の先端形状を凹形状とするとともにこの凹部５１（凹形状）内に衝撃吸収材５２を充填したものであると言える。
【００２０】
図８（ａ），（ｂ）は参考例の自動二輪車の前部構造の衝撃吸収作用説明図である。
（ａ）において、例えば、フロントホイール４７が壁などの障害物Ｍに衝突したことを想定すると、フロントホイール４７やフロントフォーク４６は矢印▲５▼の如く変形を受ける。
（ｂ）において、フロントホイール４７及びフロントフォーク４６が車体フレーム４１（図７参照）の先端まで矢印▲６▼の如く変形したときに、衝撃吸収材５２でフロントホイール４７を受け、このフロントホイール４７の過大荷重を和らげる。
すなわち、フロントホイール４７の後方に位置させる車体フレーム４１の先端に凹部５１に形成し、この凹部５１の内部に衝撃吸収材５２を充填することで、フロントホイール４７に加わった過大荷重をなめらかに吸収させることができる。
【００２１】
尚、実施の形態では図１に示すように、車体フレーム１１の先端を船のへ先状としたが、これに限るものではなく、車体フレームの先端からフロントホイールを逸す構造であればよく、へ先状は、くさび、テーパ若しくは球面であってもよい。
また、実施の形態では図７に示すように、車体フレーム４１の先端に形成した凹部５１に衝撃吸収材５２を充填したが、これに限るものではなく、衝撃吸収材を位置させたものであればよい。
【００２２】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１では、フロントホイール後方に位置する車体フレームの前部を船のへ先状に形成する若しくはへ先状の部材を車体フレームの前部に取付け、且つ直進状態に保ったときのフロントホイールの幅方向の中心線から左又は右へへ先の先端をオフセットさせたので、フロントホイールに過大荷重が加わり、フロントホイールが車体フレームの前部まで変形したときに、オフセットさせたへ先でフロントホイールを車体フレームから逸せてフロントホイールを十分に変形させることができる。
この結果、フロントホイールと車体フレームとの干渉を防ぎ、なめらかに過大荷重を吸収させることができる。
【００２３】
請求項２では、ステアリングシャフトが、内パイプと、内パイプに嵌合される外パイプと、内パイプと外パイプとを連結する連結ピンとから構成されたので、ステアリングシャフトに過大荷重が加わったときには、連結ピンが折れて運転姿勢を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の前部構造の原理図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】本発明に係る自動二輪車の前部構造のステアリングシャフトの作用説明図
【図４】本発明に係る自動二輪車の前部構造の作用説明図
【図５】本発明に係る自動二輪車の前部構造の別実施例のステアリングシャフトの側面断図
【図６】本発明に係る自動二輪車の前部構造のさらなる別実施例のステアリングシャフトの側面断図
【図７】本発明に係る第２実施の形態の自動二輪車の前部構造の原理図
【図８】本発明に係る第２実施の形態の自動二輪車の前部構造の衝撃吸収作用説明図
【図９】従来の自動二輪車の前部構造の一例を示す原理図
【符号の説明】
１０，４０…自動二輪車の前部構造、１１，４１…車体フレーム、１１ａ…へ先、１６，４６…フロントサスペンション（フロントフォーク）、１７，４７…フロントホイール、５１…凹形状（凹部）、５２…衝撃吸収材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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