(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
天然ゴムと、前記天然ゴム１００質量部に対して６０質量部以上８０質量部以下のシリカと、前記天然ゴム１００質量部に対して１質量部以上１５質量部以下のシランカップリング剤と、前記天然１００質量部に対して１質量部以上１０質量部以下のステアリン酸カルシウムと、を含む、カーカスコード被覆用ゴム組成物。
【請求項２】
前記シリカのＢＥＴ法による窒素吸着比表面積は、７０ｍ2／ｇ以上２５０ｍ2／ｇ以下であることを特徴とする、請求項１に記載のカーカスコード被覆用ゴム組成物。
【請求項３】
カーカスコードと、請求項１または２に記載のカーカスコード被覆用ゴム組成物と、を含み、前記カーカスコードが前記カーカスコード被覆用ゴム組成物中に埋設されてなる、カーカス。
【請求項４】
請求項３に記載のカーカスを用いて製造された、タイヤ。
【請求項５】
請求項４に記載のタイヤを製造するための方法であって、前記カーカスコードを前記カーカスコード被覆用ゴム組成物中に埋設させる工程を含む、タイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カーカスコード被覆用ゴム組成物、カーカス、タイヤおよびタイヤの製造方法に関し、特に、石油資源に由来する材料の使用量を低減することができるとともに、タイヤの転がり抵抗およびタイヤの耐久性を優れたものとすることができるカーカスコード被覆用ゴム組成物、そのカーカスコード被覆用ゴム組成物を用いて製造されたカーカスおよびタイヤ、ならびにそのタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、たとえば乗用車用タイヤにおいては、環境問題および経済性を考慮してタイヤの転がり抵抗を低減する必要がある。また、乗用車の長期の走行におけるタイヤの耐久性も要求される。
【０００３】
このような乗用車用タイヤにおいては、一般的に補強材としてたとえばスチールコードおよび有機繊維コード等が用いられており、タイヤのカーカスを構成するカーカスコードに有機繊維コードが用いられることが多い。そして、カーカスコードに有機繊維コードを用いる場合には、カーカスコードとカーカスコードを被覆するゴム組成物との接着性を高めるために、カーカスコードをカーカスコード被覆用ゴム組成物で被覆することが広く行なわれている（たとえば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−３２８１９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、環境問題が重視されるようになり、ＣＯ2の排出抑制の規制が強化されている。また、石油資源は有限であって、その供給量は年々減少していることから、将来的には石油価格の高騰が予想され、合成ゴムやカーボンブラック等の石油資源からなる材料の使用には限界がみられる。そのため、将来、石油が枯渇したことを想定すると、天然ゴム等のゴム成分ならびにシリカおよび炭酸カルシウム等の白色充填剤のような石油資源に由来しない材料を使用し、石油資源に由来する材料の使用量を低減する必要がある。
【０００５】
しかしながら、石油資源に由来する材料の使用量を低減してタイヤを作製した場合でも、従来の石油資源に由来する材料を多量に使用してタイヤを作製した場合と同等以上の特性を有している必要がある。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、石油資源に由来する材料の使用量を低減することができるとともに、タイヤの転がり抵抗およびタイヤの耐久性を優れたものとすることができるカーカスコード被覆用ゴム組成物、そのカーカスコード被覆用ゴム組成物を用いて製造されたカーカスおよびタイヤ、ならびにそのタイヤの製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、天然ゴムと、天然ゴム１００質量部に対して６０質量部以上８０質量部以下のシリカと、天然ゴム１００質量部に対して１質量部以上１５質量部以下のシランカップリング剤と、天然ゴム１００質量部に対して１質量部以上１０質量部以下のステアリン酸カルシウムと、を含む、カーカスコード被覆用ゴム組成物である。
【０００９】
また、本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物において、シリカのＢＥＴ法による窒素吸着比表面積は、７０ｍ2／ｇ以上２５０ｍ2／ｇ以下であることが好ましい。
【００１０】
また、本発明は、カーカスコードと、上記のいずれかのカーカスコード被覆用ゴム組成物と、を含み、カーカスコードがカーカスコード被覆用ゴム組成物中に埋設されてなるカーカスである。
【００１１】
また、本発明は、上記のカーカスを用いて製造されたタイヤである。
さらに、本発明は、上記のタイヤを製造するための方法であって、カーカスコードをカーカスコード被覆用ゴム組成物中に埋設させる工程を含むタイヤの製造方法である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、石油資源に由来する材料の使用量を低減することができるとともに、タイヤの転がり抵抗およびタイヤの耐久性を優れたものとすることができるカーカスコード被覆用ゴム組成物、そのカーカスコード被覆用ゴム組成物を用いて製造されたカーカスおよびタイヤ、ならびにそのタイヤの製造方法を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について説明する。なお、本発明の図面において、同一の参照符号は、同一部分または相当部分を表わすものとする。
【００１４】
＜ジエン系ゴム＞
本発明に用いられるジエン系ゴムとしては、従来から公知のジエン系ゴムを用いることができるが、石油資源に由来する材料の使用量を低減する観点からは、天然ゴム（ＮＲ）若しくはエポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）のいずれか一方を単独で、または天然ゴム（ＮＲ）およびエポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）を組み合わせて用いることが好ましい。
【００１５】
ここで、天然ゴム（ＮＲ）としては従来から公知のものを用いることができ、たとえば、ゴム工業において一般的に使用されているＴＳＲ２０、ＲＳＳ♯３等を用いることができる。また、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）も従来から公知のものを用いることができ、たとえば市販のエポキシ化天然ゴム、または天然ゴムをエポキシ化したもの等を用いることができる。
【００１６】
＜シリカ＞
本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物は、上記のジエン系ゴム１００質量部に対して６０質量部以上８０質量部以下のシリカを含む。シリカの含有量が上記のジエン系ゴム１００質量部に対して６０質量部未満である場合には石油資源に由来する材料の使用量を抑制することができず、８０質量部を超える場合には本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物を用いて作製したタイヤの転がり抵抗が悪くなる。ここで、本発明に用いられるシリカとしては、従来から公知のものを用いることができ、たとえば、無水シリカおよび／または含水シリカ等を用いることができる。
【００１７】
また、シュリンクを抑える観点からは、シリカの含有量は、上記のジエン系ゴム１００質量部に対して、６０質量部以上であることが好ましく、６５質量部以上であることがより好ましい。
【００１８】
また、ムーニー粘度を上げない観点からは、シリカの含有量は、上記のジエン系ゴム１００質量部に対して、８０質量部以下であることが好ましく、７５質量部以下であることがより好ましい。
【００１９】
また、シリカのＢＥＴ法による窒素吸着比表面積（以下、「ＢＥＴ比表面積」という。）は７０ｍ2／ｇ以上であることが好ましく、８０ｍ2／ｇ以上であることがより好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積が７０ｍ2／ｇ以上、特に８０ｍ2／ｇ以上である場合には、シリカによる補強効果がより十分に得られる傾向にある。
【００２０】
また、シリカのＢＥＴ比表面積は２５０ｍ2／ｇ以下であることが好ましく、２４０ｍ2／ｇ以下であることがより好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積が２５０ｍ2／ｇ以下、特に２４０ｍ2／ｇ以下である場合には、シリカの配合による本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物のムーニー粘度の上昇を抑えることができ、本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物をカーカスコードにトッピングする際の加工性が良好となる傾向にある。
【００２１】
なお、シリカのＢＥＴ比表面積は、ＡＳＴＭ−Ｄ−４８２０−９３に準拠した方法により測定することができる。
【００２２】
＜シランカップリング剤＞
本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物には、上記のジエン系ゴム１００質量部に対して１質量部以上１５質量部以下のシランカップリング剤が含まれる。シランカップリング剤の含有量が上記のジエン系ゴム１００質量部に対して１質量部未満である場合には加硫後のゴム強度が低下してタイヤの耐久性が悪化し、１５質量部を超える場合には加硫後のゴム強度が高くなりすぎてタイヤの転がり抵抗が低下してしまう。
【００２３】
ここで、シランカップリング剤としては、従来から公知のものを用いることができ、たとえば、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリメトキシシリルエチル）テトラスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）トリスルフィド、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）ジスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリエトキシシリルエチル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、２−トリメトキシシリルエチル−Ｎ，Ｎ−ジメチルチオカルバモイルテトラスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルベンゾチアゾリルテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルベンゾチアゾールテトラスルフィド、３−トリエトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド、３−トリメトキシシリルプロピルメタクリレートモノスルフィド等のスルフィド系、３−メルカプトプロピルトリメトキシシラン、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシラン、２−メルカプトエチルトリエトキシシラン等のメルカプト系、ビニルトリエトキシシラン、ビニルトリメトキシシラン等のビニル系、３−アミノプロピルトリエトキシシラン、３−アミノプロピルトリメトキシシラン、３−（２−アミノエチル）アミノプロピルトリエトキシシラン、３−（２−アミノエチル）アミノプロピルトリメトキシシラン等のアミノ系、γ−グリシドキシプロピルトリエトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルトリメトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルメチルジエトキシシラン、γ−グリシドキシプロピルメチルジメトキシシラン等のグリシドキシ系、３−ニトロプロピルトリメトキシシラン、３−ニトロプロピルトリエトキシシラン等のニトロ系、３−クロロプロピルトリメトキシシラン、３−クロロプロピルトリエトキシシラン、２−クロロエチルトリメトキシシラン、２−クロロエチルトリエトキシシラン等のクロロ系が挙げられる。なお、上記のシランカップリング剤は、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００２４】
また、シランカップリング剤の含有量は、上記のジエン系ゴム１００質量部に対して１質量部以上であることが好ましく、２質量部以上であることがより好ましい。シランカップリング剤の含有量が上記のジエン系ゴム１００質量部に対して１質量部未満である場合には、効果がほとんど得られない傾向にある。
【００２５】
また、シランカップリング剤の含有量は、上記のジエン系ゴム１００質量部に対して１５質量部以下であることが好ましく、１４質量部以下であることがより好ましい。シランカップリング剤の含有量が上記のシリカ１００質量部に対して１５質量部を超える場合には、コストが高い割に効果が小さい傾向にある。
【００２６】
＜ステアリン酸カルシウム＞
本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物には、上記のジエン系ゴム１００質量部に対して１質量部以上１０質量部以下のステアリン酸カルシウムが含まれる。ステアリン酸カルシウムの含有量が上記のジエン系ゴム１００質量部に対して１質量部以上１０質量部以下である場合には、本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物の加工性を良好なものとすることができるとともに、加硫後のゴム強度も優れたものとすることができる。ここで、ステアリン酸カルシウムとしては従来から公知のものを用いることができ、たとえば日本油脂（株）製のステアリン酸カルシウム等を用いることができる。
【００２７】
また、ステアリン酸カルシウムの含有量は、上記のジエン系ゴム１００質量部に対して、１質量部以上であることが好ましく、２質量部以上であることがより好ましい。ステアリン酸カルシウムの含有量が上記のジエン系ゴム１００質量部に対して１質量部未満である場合には効果が得られない傾向にある。
【００２８】
さらに、ステアリン酸カルシウムの含有量は、上記のジエン系ゴム１００質量部に対して、１０質量部以下であることが好ましく、９質量部以下であることがより好ましい。ステアリン酸カルシウムの含有量が上記のジエン系ゴム１００質量部に対して１０質量部よりも多い場合には転がり抵抗とゴム強度の面でバランスが悪くなる傾向にある。
【００２９】
＜カーボンブラック＞
本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物には、石油資源に由来する従来から公知のカーボンブラックが含まれていてもよいが、石油資源に由来する材料の使用量を低減する観点からは、上記のジエン系ゴム１００質量部に対してカーボンブラックの含有量は２５質量部以下であることが好ましく、５質量部以下であることがより好ましく、全く含まれていないことが最も好ましい。
【００３０】
また、カーボンブラックとしては、たとえば、ＳＡＦ、ＩＳＡＦ、ＨＡＦ、ＦＥＦ等の従来から公知のカーボンブラックを用いることができる。
【００３１】
＜その他成分＞
本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物には、上記の材料以外にも、たとえば、タイヤ工業において一般的に用いられているオイル、ステアリン酸、酸化亜鉛、硫黄または加硫促進剤等の各種材料が適宜配合されていてもよい。
【００３２】
オイルとしては、従来から公知のものを用いることができ、たとえば、プロセスオイル、植物油脂、またはこれらの混合物等を用いることができる。プロセスオイルとしては、たとえば、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、芳香族系プロセスオイル等を用いることができる。植物油脂としては、たとえば、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、サフラワー油、桐油等を用いることができる。
【００３３】
ステアリン酸としては、従来から公知のものを用いることができ、たとえば、日本油脂（株）製のステアリン酸等を用いることができる。
【００３４】
酸化亜鉛としては、従来から公知のものを用いることができ、たとえば、三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号等を用いることができる。
【００３５】
硫黄としては、従来から公知のものを用いることができ、たとえば、フレキシス社製のクリステックスＨＳＯＴ２０、三新化学工業（株）製のサンフェルＥＸ等を用いることができる。
【００３６】
加硫促進剤としては、従来から公知のものを用いることができ、たとえば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド−アミン系またはアルデヒド−アンモニア系、イミダゾリン系、もしくは、キサンテート系加硫促進剤のうち少なくとも一つを含有するもの等を用いることができる。スルフェンアミド系としては、たとえばＣＢＳ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）、ＴＢＢＳ（Ｎ−tert−ブチル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）、Ｎ，Ｎ−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ−ジイソプロピル−２−ベンゾチアゾールスルフェンアミドなどのスルフェンアミド系化合物等を使用することができる。チアゾール系としては、たとえばＭＢＴ（２−メルカプトベンゾチアゾール）、ＭＢＴＳ（ジベンゾチアジルジスルフィド）、２−メルカプトベンゾチアゾールのナトリウム塩、亜鉛塩、銅塩、シクロヘキシルアミン塩、２−（２，４−ジニトロフェニル）メルカプトベンゾチアゾール、２−（２，６−ジエチル−４−モルホリノチオ）ベンゾチアゾール等のチアゾール系化合物を用いることができる。チウラム系としては、たとえばＴＭＴＤ（テトラメチルチウラムジスルフィド）、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムモノスルフィド、ジペンタメチレンチウラムジスルフィド、ジペンタメチレンチウラムモノスルフィド、ジペンタメチレンチウラムテトラスルフィド、ジペンタメチレンチウラムヘキサスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィド、ペンタメチレンチウラムテトラスルフィド等のチウラム系化合物を用いることができる。チオウレア系としては、たとえばチアカルバミド、ジエチルチオ尿素、ジブチルチオ尿素、トリメチルチオ尿素、ジオルトトリルチオ尿素などのチオ尿素化合物などを使用することができる。グアニジン系としては、たとえばジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン、トリフェニルグアニジン、オルトトリルビグアニド、ジフェニルグアニジンフタレート等のグアニジン系化合物を用いることができる。ジチオカルバミン酸系としては、たとえばエチルフェニルジチオカルバミン酸亜鉛、ブチルフェニルジチオカルバミン酸亜鉛、ジメチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジメチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジエチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジブチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジアミルジチオカルバミン酸亜鉛、ジプロピルジチオカルバミン酸亜鉛、ペンタメチレンジチオカルバミン酸亜鉛とピペリジンの錯塩、ヘキサデシル(またはオクタデシル)イソプロピルジチオカルバミン酸亜鉛、ジベンジルジチオカルバミン酸亜鉛、ジエチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ペンタメチレンジチオカルバミン酸ピペリジン、ジメチルジチオカルバミン酸セレン、ジエチルジチオカルバミン酸テルル、ジアミルジチオカルバミン酸カドミウム等のジチオカルバミン酸系化合物を用いることができる。アルデヒド−アミン系またはアルデヒド−アンモニア系としては、たとえばアセトアルデヒド−アニリン反応物、ブチルアルデヒド−アニリン縮合物、ヘキサメチレンテトラミン、アセトアルデヒド−アンモニア反応物等のアルデヒド−アミン系またはアルデヒド−アンモニア系化合物等を用いることができる。イミダゾリン系としては、たとえば２−メルカプトイミダゾリン等のイミダゾリン系化合物等を用いることができる。キサンテート系としては、たとえばジブチルキサントゲン酸亜鉛などのキサンテート系化合物等を用いることができる。これらの加硫促進剤は、単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。
【００３７】
＜カーカスコード被覆用ゴム組成物＞
本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物は、たとえば、上記の材料を、従来から公知のオープンロール、バンバリーミキサー、加圧型ニーダーまたは連続混練機等を用いて混練りすること等によって、上記の材料を混合して得ることができる。
【００３８】
＜カーカス＞
図１に、本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物を用いて作製したカーカスの一部の一例の模式的な斜視図を示す。ここで、カーカス４は、カーカスコード１１の複数がシート状の本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物１５中に埋設された構成となっている。
【００３９】
本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物を用いて作製されたカーカス４は、たとえば、まず、複数のカーカスコード１１を引き伸ばして並列に配列した状態でカーカスコード１１の上下に未加硫のカーカスコード被覆用ゴム組成物１５をトッピングすることにより作製することができる。
【００４０】
なお、本発明において、カーカスコード１１としては、従来から公知のものを用いることができ、たとえば、有機繊維またはスチール等からなるフィラメント等を用いることができる。
【００４１】
＜タイヤ＞
以下、本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物を用いて作製されたカーカスを用いてタイヤを製造する方法の一例について説明する。
【００４２】
まず、従来から公知のドラムロールの外周面上に、上記のようにして作製されたカーカスを環状に巻きつける。
【００４３】
ここで、カーカスは、たとえば、ポリエステル等のフィラメントからなる複数のカーカスコードの上下面に本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物をトッピングし、複数のカーカスコードを本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物中に埋設することにより作製することが可能である。
【００４４】
次に、図２の模式的断面図に示すように、複数のワイヤが束ねられて環状にされたビードワイヤ５を環状のカーカス４の両端の外周面上に打ち込むとともに、ビードエイペックス７を設置し、カーカス４の両端を内側に折り返して、カーカス４の折り返し部４ａと非折り返し部４ｂとの間にビードワイヤ５およびビードエイペックス７を包み込む。
【００４５】
続いて、図３の模式的断面図に示すように、ビードワイヤ５およびビードエイペックス７が端部に包み込まれたカーカス４をトロイド状に膨らませる。その後、カーカス４の中央の外周面上に第１のベルト６ｂと第２のベルト６ａとをこの順序で積層することによってベルト６を形成する。
【００４６】
その後、従来から公知の方法によってグリーンタイヤを作製し、作製したグリーンタイヤをタイヤ成形用の金型に設置した後に加硫することによって、グリーンタイヤのトレッド、サイドウォール、ベルト、ジョイントレスバンド、インナーライナー、カーカス、およびビードエイペックス等の各部位を構成する未加硫ゴム組成物が加硫されて、タイヤが製造される。
【００４７】
なお、上記においては、トレッド、サイドウォール、ジョイントレスバンド、およびインナーライナー等を設置する工程についての説明は省略している。
【００４８】
図４に上記のようにして製造されたタイヤの一例の上部の模式的な断面図を示す。また、図５に、本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物を用いて作製されたカーカスを用いて作製されたタイヤの他の一例の内部構造を図解するための模式図を示す。
【００４９】
ここで、図４および図５に示すように、上記のようにして製造されたタイヤにおいては、ビードワイヤ５およびビードエイペックス７をその両端部に包み込んだカーカス４の側面にサイドウォール９が形成されている。
【００５０】
また、カーカス４の外周面の中央には第１のベルト層６ｂと第２のベルト層６ａとがこの順序で積層されたベルト６が設置されているとともにベルト６の端部を覆うようにしてジョイントレスバンド１が設置され、ベルト６およびジョイントレスバンド１の外周面側にはタイヤの接地部となるトレッド８が形成されている。また、カーカス４の内周面には、カーカス４の内部の空気等のガスが外部に漏れるのを抑制するためにインナーライナー１０が設けられている。
【００５１】
以上の構成を有するタイヤは、本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物を用いて作製されたカーカスを用いて作製されていることから、タイヤの転がり抵抗およびタイヤの耐久性を優れたものとすることができる。
【００５２】
さらに、上記構成のタイヤは、石油資源に由来する材料の使用量を抑えることができることから、環境に配慮することも、将来の石油の供給量の減少に備えることもできるエコタイヤとすることができる。
【００５３】
なお、石油資源に由来する材料の使用量を抑制する観点からは、カーカス以外のタイヤの部位についても石油資源に由来する材料以外の材料をできるだけ用いて作製することが好ましいことは言うまでもない。
【００５４】
また、上記においては、乗用車用のタイヤについて例示しているが、本発明はこれに限定されず、乗用車用、トラック用、バス用、重車両用等の各種車両に用いられるタイヤとすることができる。
【実施例】
【００５５】
＜未加硫ゴム組成物の作製＞
まず、表１に示す配合に従って、硫黄および加硫促進剤以外の材料を密閉型混合機に供給して、１５０℃で３分間混練りした。次に、得られた混練り物に硫黄および加硫促進剤を添加した後に９０℃で３分間混練りして、実施例１〜２および比較例１〜３の未加硫ゴム組成物をそれぞれ得た。
【００５６】
なお、表１のその他材料の欄に記載されている数値は、ジエン系ゴムの配合量を１００質量部としたときの、各材料の配合量が質量部で表わされている。
【００５７】
【表１】
0004509148.tif 000002
【００５８】
（注１）ジエン系ゴムＡ：ＪＳＲ（株）製のＳＢＲ１５０２
（注２）ジエン系ゴムＢ：ＴＳＲ２０グレードの天然ゴム（ＮＲ）
（注３）カーボンブラック：三菱化学（株）製のＮ３３９
（注４）シリカ：ローディア社製のＺ１１５ＧＲ（ＢＥＴ比表面積：１１２ｍ2／ｇ）
（注５）プロセスオイル：出光興産（株）製のダイアナプロセスＰＳ３２
（注６）ステアリン酸：日本油脂（株）製の桐
（注７）ステアリン酸カルシウム：日本油脂（株）製のＧＦ２００
（注８）酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛１号
（注９）シランカップリング剤：デグサ社製のＳｉ７５
（注１０）硫黄：フレキシス社製のクリステックスＨＳＯＴ２０
（注１１）加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ
＜カーカスの作製＞
上記のようにして作製した実施例１〜２および比較例１〜３の未加硫ゴム組成物のぞれぞれをカレンダーロールを用いて１ｍｍ以下の薄いフィルム状に加工し、フィルム状に加工された未加硫ゴム組成物で下記のカーカスコードを被覆して、実施例１〜２および比較例１〜３のそれぞれの未加硫ゴム組成物から、実施例１〜２および比較例１〜３のそれぞれのカーカスを作製した。
【００５９】
なお、実施例１〜２および比較例１〜３のカーカスにおいては、未加硫ゴム組成物以外の条件については同一としている。また、未加硫ゴム組成物のムーニー粘度が上昇すると加工時の未加硫ゴム組成物の発熱が大きくなる場合があるため、ムーニー粘度の上昇を抑えるようにライン速度を適宜調節した。
【００６０】
＜転がり抵抗測定＞
上記のようにして作製した実施例１〜２および比較例１〜３のそれぞれのカーカスを用いて、１９５／６５Ｒ１５サイズの実施例１〜２および比較例１〜３のそれぞれの乗用車タイヤを作製した。なお、実施例１〜２および比較例１〜３の乗用車タイヤにおいては、カーカス以外の条件については同一としている。
【００６１】
ここで、作製した乗用車タイヤの基本構造は次のとおりである。
カーカス
コード角度      タイヤ周方向に９０度
コード材料      レーヨン  １８４０ｄｔｅｘ／２
ベルト
コード角度      タイヤ周方向に２４度×２６度
コード材料      スチール（真鍮メッキ（銅−亜鉛合金メッキ））
ジョイントレスバンド
コード角度      タイヤ周方向に０度
コード材料      スチールコード  ３×３×０．１７
そして、上記のようにして作製した実施例１〜２および比較例１〜３のそれぞれの乗用車タイヤをそれぞれ、正規リム（６ＪＪ×１５）に装着してＳＴＬ社製の転がり抵抗試験機を用い、内圧２３０ｋＰａ、時速８０ｋｍ／ｈ、荷重４９Ｎの条件で、実施例１〜２および比較例１〜３のそれぞれの乗用車タイヤについてそれぞれ転がり抵抗を測定した。
【００６２】
その後、実施例１〜２および比較例１〜３のそれぞれの乗用車タイヤについて、転がり抵抗の測定値を荷重で除した転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を算出し、比較例１の乗用車タイヤの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を１００としたときの相対値を求めた。その結果を表１に示す。表１の転がり抵抗の欄の数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、タイヤの性能が良好であることを示している。
【００６３】
＜ゴム強度＞
上記の実施例１〜２および比較例１〜３のそれぞれの未加硫ゴム組成物をそれぞれ１７０℃で１０分間加硫することによって実施例１〜２および比較例１〜３のそれぞれの加硫ゴムシートを得た。
【００６４】
そして、上記のようにして得た加硫ゴムシートについて、ＪＩＳ  Ｋ６２５１に準じ、ダンベル状３号形試験片を用いて引張試験を実施して、破断時のモジュラス（ＴＢ）および破断時の伸び（ＥＢ）を求めた。そして、実施例１〜２および比較例１〜３のそれぞれの加硫ゴムシートのゴム強度の指標として、破断時のモジュラス（ＴＢ）と破断時の伸び（ＥＢ）との積を算出した。その結果を表１に示す。
【００６５】
表１のゴム強度の欄において、数値が大きい程、ゴム強度が大きいことを示している。また、破断時のモジュラス（ＴＢ）と破断時の伸び（ＥＢ）との積の算出時において、破断時のモジュラス（ＴＢ）の単位はＭＰａであり、破断時の伸び（ＥＢ）の単位は％である。
【００６６】
＜評価＞
表１に示すように、天然ゴム（ＮＲ）１００質量部に対して１質量部以上１０質量部以下のステアリン酸カルシウムを含む実施例１〜２の未加硫ゴム組成物をそれぞれ用いた場合には、充填剤としてシリカを天然ゴム（ＮＲ）１００質量部に対して６０質量部と多量に配合したときでも、ステアリン酸カルシウムを含まない比較例１〜２の未加硫ゴム組成物または天然ゴム（ＮＲ）１００質量部に対してステアリン酸カルシウム１５質量部含有させた比較例３の未加硫ゴム組成物をそれぞれ用いた場合と比べて、乗用車タイヤの転がり抵抗が低減されるとともに、加硫後のゴム強度が優れていることからタイヤの耐久性も優れたものになると考えられる。
【００６７】
今回開示された実施の形態および実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明によれば、石油資源に由来する材料の使用量を低減することができるとともに、タイヤの転がり抵抗およびタイヤの耐久性を優れたものとすることができるカーカスコード被覆用ゴム組成物、そのカーカスコード被覆用ゴム組成物を用いて製造されたカーカスおよびタイヤ、ならびにそのタイヤの製造方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物を用いて作製したカーカスの一部の一例の模式的な斜視図である。
【図２】本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物を用いて作製されたベルトを用いてタイヤを製造する方法の一例の製造工程の一部を図解するための模式的な断面図である。
【図３】本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物を用いて作製されたベルトを用いてタイヤを製造する方法の一例の製造工程の他の一部を図解するための模式的な断面図である。
【図４】本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物を用いて作製されたカーカスを用いて作製されたタイヤの一例の上部の模式的な断面図である。
【図５】本発明のカーカスコード被覆用ゴム組成物を用いて作製されたカーカスを用いて作製されたタイヤの他の一例の内部構造を図解するための模式図である。
【符号の説明】
【００７０】
１  ジョイントレスバンド、４  カーカス、４ａ  折り返し部、４ｂ  非折り返し部、５  ビードワイヤ、６  ベルト、６ａ  第２のベルト、６ｂ  第１のベルト、７  ビードエイペックス、８  トレッド、９  サイドウォール、１０  インナーライナー、１１  カーカスコード、１５  カーカスコード被覆用ゴム組成物。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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