(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続が可能で該内燃機関の出力軸と駆動軸との間で変速を行なう変速機とを備える駆動装置であって、
前記変速機が前記内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続の状態のときに前記内燃機関の運転可能な運転領域のうちこもり音を伴わない運転領域を非こもり音運転領域として設定する非こもり音運転領域設定手段と、
前記内燃機関の運転状態または前記変速機の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記駆動軸への要求出力を受け付ける要求出力受付手段と、
前記変速機が前記内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続の状態のときに前記内燃機関が前記非こもり音運転領域設定手段により設定された非こもり音運転領域内の運転ポイントで運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する運転制御手段と、
を備え、
前記運転制御手段は、前記運転状態検出手段により検出された運転状態における内燃機関から前記要求出力を出力する運転ポイントを演算する運転ポイント演算手段と、該演算された運転ポイントが前記非こもり音運転領域外になるときには、前記要求出力が前記内燃機関から出力されるよう回転数を修正することにより前記非こもり音運転領域内となるよう運転ポイントを修正する運転ポイント修正手段と、を備え、前記演算または修正された運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する手段であり、且つ、前記運転ポイント修正手段により修正された運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する過渡時には、所定条件下で前記要求出力が前記内燃機関から出力可能な前記非こもり音運転領域外の運転ポイントで該内燃機関が運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する手段である、
駆動装置。
【請求項２】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続が可能で該内燃機関の出力軸と駆動軸との間で変速を行なう変速機とを備える駆動装置であって、
前記変速機が前記内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続の状態のときに前記内燃機関の運転可能な運転領域のうちこもり音を伴わない運転領域を非こもり音運転領域として設定する非こもり音運転領域設定手段と、
前記内燃機関の運転状態または前記変速機の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記駆動軸への要求出力を受け付ける要求出力受付手段と、
前記内燃機関の出力軸，前記変速機の入力軸，前記変速機の出力軸としての前記駆動軸のいずれかに出力可能な電動機と、
該電動機に電力を供給可能な電力供給手段と、
前記変速機が前記内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続の状態のときに前記内燃機関が前記非こもり音運転領域設定手段により設定された非こもり音運転領域内の運転ポイントで運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する運転制御手段と、
を備え、
前記運転制御手段は、前記運転状態検出手段により検出された運転状態における内燃機関から前記要求出力を出力する運転ポイントを演算する運転ポイント演算手段と、該演算された運転ポイントが前記非こもり音運転領域外になるときには、前記要求出力が前記内燃機関から出力されるよう回転数を修正することにより前記非こもり音運転領域内となるよう運転ポイントを修正する運転ポイント修正手段と、を備え、前記演算または修正された運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する手段であり、且つ、前記運転ポイント修正手段により修正された運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する過渡時の際に該過渡時における該内燃機関の運転ポイントを前記非こもり音運転領域内で設定する過渡時運転ポイント設定手段を備え、該設定された過渡時の運転ポイントで前記内燃機関を運転したときの該内燃機関の出力と前記要求出力との偏差の出力が前記電動機から出力されるよう該電動機を運転制御する手段である、
駆動装置。
【請求項３】
前記運転制御手段は、前記内燃機関の運転効率が高くなるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する手段である請求項１または２記載の駆動装置。
【請求項４】
請求項２記載の駆動装置であって、
前記電力供給手段の電力供給能力状態を検出する電力供給能力状態検出手段を備え、
前記運転制御手段は、前記電力供給能力状態検出手段により検出された電力供給能力状態が前記電力供給手段から前記電動機への電力供給が適切でない状態のとき、所定条件下で前記要求出力が前記内燃機関から出力可能な前記非こもり音運転領域外の運転ポイントで該内燃機関が運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する手段である
駆動装置。
【請求項５】
請求項４記載の駆動装置であって、
前記電力供給手段は二次電池であり、
前記電力供給能力状態検出手段は、前記二次電池の残容量を検出する手段であり、
前記運転制御手段は、前記二次電池の残容量が所定値以下のときに前記電力供給手段から前記電動機への電力供給が適切でない状態として制御する手段である
駆動装置。
【請求項６】
前記運転制御手段は、前記所定条件として前記非こもり音運転領域外の運転ポイントのトルクを前記過渡時における前記内燃機関の回転数に対して該内燃機関から出力可能な最大トルク以下とする条件を用いる手段である請求項１，４，５のいずれか記載の駆動装置。
【請求項７】
前記運転制御手段は、前記所定条件として前記要求出力を出力可能な前記内燃機関の運転ポイントのうち前記過渡時における該内燃機関の回転数に対応するトルクと該過渡時における内燃機関の回転数に対する前記非こもり音運転領域内の運転ポイントのうちの最大トルクとの偏差が所定値以上となる条件を用いる手段である請求項１，４ないし６いずれか記載の駆動装置。
【請求項８】
請求項１，４ないし６いずれか記載の駆動装置であって、
操作者による前記駆動軸への出力の要求を受け付ける要求受付手段と、
前記駆動軸の運転状態を検出する駆動軸状態検出手段と、
操作者による前記駆動軸への出力の要求と前記駆動軸状態検出手段により検出された駆動軸の運転状態とに基づいて設定される過渡時における前記非こもり音運転領域外となる運転ポイントを設定する領域外運転ポイント設定手段と、
を備え、
前記運転制御手段は、前記所定条件として前記要求受付手段により受け付けた要求と前記運転状態検出手段により検出した前記駆動軸の運転状態と前記領域外領域設定手段により設定された運転ポイントとに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを導出する条件を用いる手段である
駆動装置。
【請求項９】
前記領域外運転ポイント設定手段は、前記非こもり音運転領域の領域境界近傍で該非こもり音運転領域内の運転ポイントから徐変するよう運転ポイントを設定する手段である請求項８記載の駆動装置。
【請求項１０】
前記領域外運転ポイント設定手段は、前記駆動軸の出力の要求としてのアクセル開度と前記変速機の運転状態としての前記変速機の内燃機関側の回転軸の回転数と前記非こもり音運転領域外となる運転ポイントとの関係を示すマップを備え、該マップを用いて前記非こもり音運転領域外となる運転ポイントを設定する手段である請求項８または９記載の駆動装置。
【請求項１１】
前記運転ポイント修正手段は、前記駆動軸の出力の要求としてのアクセル開度と前記変速機の運転状態としての前記変速機の内燃機関側の回転軸の回転数と前記非こもり音運転領域内の運転ポイントとの関係を示すマップを備え、該マップを用いて前記非こもり音運転領域内となる運転ポイントに修正する手段である請求項１ないし１０いずれか記載の駆動装置。
【請求項１２】
前記変速機は無段変速機である請求項１ないし１１いずれか記載の駆動装置。
【請求項１３】
遊星歯車機構を有し、前記内燃機関の出力軸と前記変速機との滑りを伴わない機械的な接続が可能な機械接続手段を備える請求項１２記載の駆動装置。
【請求項１４】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続が可能で該内燃機関の出力軸と駆動軸との間で変速を行なう変速機とを備える駆動装置の制御方法であって、
（ａ）前記変速機が前記内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続の状態のときに前記内燃機関の運転可能な運転領域のうちこもり音を伴わない運転領域を非こもり音運転領域として設定し、
（ｂ）前記変速機が前記内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続の状態のときに前記内燃機関が前記設定された非こもり音運転領域内の運転ポイントで運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御するに際して、前記内燃機関の運転状態または前記変速機の運転状態における内燃機関から前記駆動軸への要求出力を出力する運転ポイントを演算し、該演算した運転ポイントが前記非こもり音運転領域外になるときには、前記要求出力が前記内燃機関から出力されるよう回転数を修正することにより前記非こもり音運転領域内となるよう運転ポイントを修正し、前記演算または修正された運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御し、且つ、前記修正した運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する過渡時には、所定条件下で前記要求出力が前記内燃機関から出力可能な前記非こもり音運転領域外の運転ポイントで該内燃機関が運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する、
駆動装置の制御方法。
【請求項１５】
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続が可能で該内燃機関の出力軸と駆動軸との間で変速を行なう変速機と、前記内燃機関の出力軸，前記変速機の入力軸，前記変速機の出力軸としての前記駆動軸のいずれかに出力可能な電動機と、該電動機に電力を供給可能な電力供給手段と、を備える駆動装置の制御方法であって、
（ａ）前記変速機が前記内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続の状態のときに前記内燃機関の運転可能な運転領域のうちこもり音を伴わない運転領域を非こもり音運転領域として設定し、
（ｂ）前記変速機が前記内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続の状態のときに前記内燃機関が前記設定された非こもり音運転領域内の運転ポイントで運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御するに際して、前記内燃機関の運転状態または前記変速機の運転状態における内燃機関から前記駆動軸への要求出力を出力する運転ポイントを演算し、該演算した運転ポイントが前記非こもり音運転領域外になるときには、前記要求出力が前記内燃機関から出力されるよう回転数を修正することにより前記非こもり音運転領域内となるよう運転ポイントを修正し、前記演算または修正された運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御し、且つ、前記修正した運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する過渡時の際に該過渡時における該内燃機関の運転ポイントを前記非こもり音運転領域内で設定すると共に該設定した過渡時の運転ポイントで前記内燃機関を運転したときの該内燃機関の出力と前記要求出力との偏差の出力が前記電動機から出力されるよう該電動機を運転制御する、
駆動装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動装置に関し、詳しくは、内燃機関とこの内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続が可能でこの内燃機関の出力軸と駆動軸との間で変速を行なう変速機とを備える駆動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の駆動装置としては、内燃機関と無段変速機と発電電動機とをプラネタリギヤを用いて接続したものが提案されている（例えば、特開平９−３７４１１号公報など）。この駆動装置では、プラネタリギヤのリングギヤに内燃機関を、サンギヤに電動機を、キャリアに無段変速機を各々連結し、駆動軸へ要求された要求出力とは運転ポイントは異なるが同一の出力を行なう運転ポイントで内燃機関を運転すると共にこの内燃機関からの出力を発電電動機の回転数制御と無段変速機のトルク比制御とによって要求出力として駆動軸に出力する。また、この駆動装置では、サンギヤとリングギヤとキャリアとを一体として回転させるためにサンギヤとリングギヤとを接続固定するクラッチを備え、このクラッチを接続状態とすることにより、内燃機関の出力軸と無段変速機の入力軸とを連結して内燃機関の出力を無段変速機による変速を介して直接駆動軸に出力できるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした駆動装置では、内燃機関の出力軸と無段変速機の入力軸とを連結した状態のときに要求出力を変化させると、異音を生じる場合がある。要求出力の変化に対応して無段変速機の変速比を変更して内燃機関の目標運転ポイントも変更するが、無段変速機の変速比の変更が瞬時に行なわれないため、目標運転ポイントで内燃機関が運転されるまでの過渡時に内燃機関から予期しない高トルクが出力される場合が生じる。このとき、この高トルクの出力にともなっていわゆるこもり音が生じてしまう場合がある。こうしたこもり音などの異音は、操作者に違和感を与え、操作フィーリングの悪化を招く。
【０００４】
本発明の駆動装置は、異音が生じるのを防止することを目的の一つとする。また、本発明の駆動装置は、異音が生じる運転状態を減少することを目的の一つとする。さらに、本発明の駆動装置は、要求出力を駆動軸に出力することを目的の一つとする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の駆動装置は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明の駆動装置は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続が可能で該内燃機関の出力軸と駆動軸との間で変速を行なう変速機とを備える駆動装置であって、
前記変速機が前記内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続の状態のときに前記内燃機関の運転可能な運転領域のうちこもり音を伴わない運転領域を非こもり音運転領域として設定する非こもり音運転領域設定手段と、
前記変速機が前記内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続の状態のときに前記内燃機関が前記非こもり音運転領域設定手段により設定された非こもり音運転領域内の運転ポイントで運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する運転制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明の駆動装置では、変速機が内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続の状態のときには、内燃機関が非こもり音運転領域内の運転ポイントで運転されるよう内燃機関と変速機とを運転制御するから、いわゆるこもり音などの異音が生じるのを防止することができる。ここで、「非こもり音運転領域」は、駆動装置を構成する内燃機関や変速機などの特性に依存するものであり、実験などにより設定することができる。また、「内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続が可能」には、クラッチやブレーキなどの接続機構の操作を伴って内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続を行なうことができるものも含まれる意であり、滑りを伴わない機械的な接続が常になされているものに限定されない。
【０００８】
こうした本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記内燃機関の運転効率が高くなるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、装置の効率をより高くすることができる。
【０００９】
また、本発明の駆動装置において、前記駆動軸への要求出力を受け付ける要求出力受付手段を備え、前記運転制御手段は、前記要求出力受付手段により受け付けられた要求出力が前記内燃機関から出力されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、受け付けた要求出力を駆動軸に出力することができる。
【００１０】
この要求出力を受け付けて制御する態様の本発明の駆動装置において、前記内燃機関の運転状態または前記変速機の運転状態を検出する運転状態検出手段を備え、前記運転制御手段は、前記運転状態検出手段により検出された運転状態における内燃機関から前記要求出力を出力する運転ポイントを演算する運転ポイント演算手段と、該演算された運転ポイントが前記非こもり音運転領域外になるときには該非こもり音運転領域内となるよう運転ポイントを修正する運転ポイント修正手段とを備え、前記演算または修正された運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、受け付けた要求出力が急変してもこもり音などの異音を生じることがない。この態様の本発明の駆動装置において、前記運転ポイント修正手段は、回転数を修正することにより運転ポイントが前記非こもり音運転領域内となるよう修正する手段であるものとすることもできる。更にこの態様の本発明の駆動装置において、前記運転ポイント修正手段は、前記要求出力が前記内燃機関から出力されるよう運転ポイントを修正する手段であるものとすることもできる。こうすれば、要求出力を駆動軸に出力することができる。
【００１１】
こうした要求出力を内燃機関から出力するよう運転ポイントを修正する態様の本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記運転ポイント修正手段により修正された運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する過渡時には、所定条件下で前記要求出力が前記内燃機関から出力可能な前記非こもり音運転領域外の運転ポイントで該内燃機関が運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、所定条件下では多少のこもり音を伴うが過渡時でも要求出力を駆動軸に出力することできる。
【００１２】
また、要求出力を内燃機関から出力するよう運転ポイントを修正する態様の本発明の駆動装置において、前記内燃機関の出力軸，前記変速機の入力軸，前記変速機の出力軸としての前記駆動軸のいずれかに出力可能な電動機と、該電動機に電力を供給可能な電力供給手段と、を備え、前記運転制御手段は、前記運転ポイント修正手段により修正された運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する過渡時の際に該過渡時における該内燃機関の運転ポイントを前記非こもり音運転領域内で設定する過渡時運転ポイント設定手段を備え、該設定された過渡時の運転ポイントで前記内燃機関を運転したときの該内燃機関の出力と前記要求出力との偏差の出力が前記電動機から出力されるよう該電動機を運転制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、過渡時にこもり音を生じることなく要求出力を駆動軸に出力することができる。この態様の本発明の駆動装置において、前記電力供給手段の電力供給能力状態を検出する電力供給能力状態検出手段を備え、前記運転制御手段は、前記電力供給能力状態検出手段により検出された電力供給能力状態が前記電力供給手段から前記電動機への電力供給が適切でない状態のとき、所定条件下で前記要求出力が前記内燃機関から出力可能な前記非こもり音運転領域外の運転ポイントで該内燃機関が運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、電力供給手段から電動機への電力供給が適切でない状態でも所定条件下では多少のこもり音を伴うものの要求出力を駆動軸に出力することができる。こうした電動機を備える態様の本発明の駆動装置において、前記電力供給手段は二次電池であり、前記電力供給能力状態検出手段は前記二次電池の残容量を検出する手段であり、前記運転制御手段は前記二次電池の残容量が所定値以下のときに前記電力供給手段から前記電動機への電力供給が適切でない状態として制御する手段であるものとすることもできる。
【００１３】
こうした所定条件下で非こもり音運転領域外の運転ポイントで内燃機関を運転する態様の本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記所定条件として前記非こもり音運転領域外の運転ポイントのトルクを前記過渡時における前記内燃機関の回転数に対して該内燃機関から出力可能な最大トルク以下とする条件を用いる手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関への負荷を過度なものにすることがない。
【００１４】
また、所定条件下で非こもり音運転領域外の運転ポイントで内燃機関を運転する態様の本発明の駆動装置において、前記運転制御手段は、前記所定条件として前記要求出力を出力可能な前記内燃機関の運転ポイントのうち前記過渡時における該内燃機関の回転数に対応するトルクと該過渡時における内燃機関の回転数に対する前記非こもり音運転領域内の運転ポイントのうちの最大トルクとの偏差が所定値以上となる条件を用いる手段であるものとすることもできる。こうすれば、要求出力が急増したときには多少のこもり音などの異音が生じても要求出力への対応を優先することができる。
【００１５】
あるいは、所定条件下で非こもり音運転領域外の運転ポイントで内燃機関を運転する態様の本発明の駆動装置において、操作者による前記駆動軸への出力の要求を受け付ける要求受付手段と、前記駆動軸の運転状態を検出する駆動軸状態検出手段と、操作者による前記駆動軸への出力の要求と前記駆動軸の運転状態とに基づいて設定される過渡時における前記非こもり音運転領域外となる運転ポイントを記憶する領域外運転ポイント記憶手段と、を備え、前記運転制御手段は、前記所定条件として前記要求受付手段により受け付けた要求と前記駆動軸状態検出手段により検出した駆動軸の運転状態と前記領域外領域記憶手段に記憶された運転ポイントとに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを導出する条件を用いる手段であるものとすることもできる。こうすれば、操作者による要求出力の急増に対して多少のこもり音などの異音が生じても要求出力への対応を優先することができる。この態様の本発明の駆動装置において、前記領域外運転ポイント設定手段は、前記非こもり音運転領域の領域境界近傍で該非こもり音運転領域内の運転ポイントから徐変するよう運転ポイントを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、非こもり音運転領域の領域境界近傍で設定される運転ポイントが急変するのを防止することができる。また、こうした態様の本発明の駆動装置において、前記領域外運転ポイント設定手段は、前記駆動軸の出力の要求としてのアクセル開度と前記変速機の運転状態としての前記変速機の内燃機関側の回転軸の回転数と前記非こもり音運転領域外となる運転ポイントとの関係を示すマップを備え、該マップを用いて前記非こもり音運転領域外となる運転ポイントを設定する手段であるものとすることもできる。
【００１６】
要求出力を内燃機関から出力するよう運転ポイントを修正する態様の本発明の駆動装置において、前記運転ポイント修正手段は、前記駆動軸の出力の要求としてのアクセル開度と前記変速機の運転状態としての前記変速機の内燃機関側の回転軸の回転数と前記非こもり音運転領域内の運転ポイントとの関係を示すマップを備え、該マップを用いて前記非こもり音運転領域内となる運転ポイントに修正する手段であるものとすることもできる。
【００１７】
本発明の駆動装置において、前記変速機は無段変速機であるものとすることもできる。この態様の本発明の駆動装置において、遊星歯車機構を有し前記内燃機関の出力軸と前記変速機との滑りを伴わない機械的な接続が可能な機械接続手段を備えるものとすることもできる。
【００１８】
本発明の駆動装置の制御方法は、
内燃機関と、該内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続が可能で該内燃機関の出力軸と駆動軸との間で変速を行なう変速機とを備える駆動装置の制御方法であって、
（ａ）前記変速機が前記内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続の状態のときに前記内燃機関の運転可能な運転領域のうちこもり音を伴わない運転領域を非こもり音運転領域として設定し、
（ｂ）前記変速機が前記内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続の状態のときに前記内燃機関が前記設定された非こもり音運転領域内の運転ポイントで運転されるよう該内燃機関と前記変速機とを運転制御する
ことを要旨とする。
【００１９】
この本発明の駆動装置の制御方法では、変速機が内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続の状態のときには、内燃機関が非こもり音運転領域内の運転ポイントで運転されるよう内燃機関と変速機とを運転制御するから、いわゆるこもり音などの異音が生じるのを防止することができる。ここで、「非こもり音運転領域」や「内燃機関の出力軸と滑りを伴わない機械的な接続が可能」については前述の意と同様である。
【００２０】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である車載用の駆動装置２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の駆動装置２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２４に接続されたプラネタリギヤ３０と、プラネタリギヤ３０に接続された発電可能なモータ４０と、プラネタリギヤ３０に接続されると共にディファレンシャルギヤ６４を介して駆動輪６６ａ，６６ｂに接続された無段変速機としてのＣＶＴ５０と、装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００２１】
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２４には、図示しない補機に供給する電力を発電すると共にエンジン２２を始動するスタータモータ２６がベルト２８により取り付けられている。エンジン２２の運転制御、例えば燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などは、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２９により行なわれている。エンジンＥＣＵ２９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２２】
プラネタリギヤ３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合する第１ピニオンギヤ３３と、この第１ピニオンギヤ３３とリングギヤ３２と噛合する第２ピニオンギヤ３４と、第１ピニオンギヤ３３と第２ピニオンギヤ３４とを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５と備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３５とを回転要素として差動作用を行なう。プラネタリギヤ３０のサンギヤ３１にはエンジン２２のクランクシャフト２４が、キャリア３５にはモータ４０の回転軸４１がそれぞれ連結されており、エンジン２２の出力をサンギヤ３１から入力すると共にキャリア３５を介してモータ４０と出力のやりとりを行なうことができる。キャリア３５はクラッチＣ１により、リングギヤ３２はクラッチＣ２によりＣＶＴ５０のインプットシャフト５１に接続できるようになっており、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を接続状態とすることにより、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３５の３つの回転要素による差動を禁止して一体の回転体、即ちエンジン２２のクランクシャフト２４とモータ４０の回転軸４１とＣＶＴ５０のインプットシャフト５１とを一体の回転体とする。なお、プラネタリギヤ３０には、リングギヤ３２をケース３９に固定してその回転を禁止するブレーキＢ１も設けられている。
【００２３】
モータ４０は、例えば発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４３を介して二次電池４４と電力のやりとりを行なう。モータ４０は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４９により駆動制御されており、モータＥＣＵ４９には、モータ４０を駆動制御するために必要な信号や二次電池４４を管理するのに必要な信号、例えばモータ４０の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４５からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータ４０に印加される相電流，二次電池４４の端子間に設置された電圧センサ４６からの端子間電圧，二次電池４４からの電力ラインに取り付けられた電流センサ４７からの充放電電流，二次電池４４に取り付けられた温度センサ４８からの電池温度などが入力されており、モータＥＣＵ４９からはインバータ４３へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４９では、二次電池４４を管理するために電流センサ４７により検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算している。なお、モータＥＣＵ４９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータ４０を駆動制御すると共に必要に応じてモータ４０の運転状態や二次電池４４の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２４】
ＣＶＴ５０は、溝幅が変更可能でインプットシャフト５１に接続されたプライマリープーリー５３と、同じく溝幅が変更可能で駆動軸としてのアウトプットシャフト５２に接続されたセカンダリープーリー５４と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝に架けられベルト５５と、プライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更する第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７とを備え、第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７によりプライマリープーリー５３およびセカンダリープーリー５４の溝幅を変更することによりインプットシャフト５１の動力を無段階に変速してアウトプットシャフト５２に出力する。ＣＶＴ５０の変速比の制御は、ＣＶＴ用電子制御ユニット（以下、ＣＶＴＥＣＵという）５９により行なわれている。このＣＶＴＥＣＵ５９には、インプットシャフト５１に取り付けられた回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数やアウトプットシャフト５２に取り付けられた回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数が入力されており、ＣＶＴＥＣＵ５９からは第１アクチュエータ５６および第２アクチュエータ５７への駆動信号が出力されている。また、ＣＶＴＥＣＵ５９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってＣＶＴ５０の変速比を制御すると共に必要に応じてＣＶＴ５０の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２５】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、回転数センサ６１からのインプットシャフト５１の回転数Ｎｉや回転数センサ６２からのアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏ，シフトレバー８０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８１からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８３からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８４の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８５からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８６からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、クラッチＣ１やクラッチＣ２への駆動信号やブレーキＢ１への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２９やモータＥＣＵ４９，ＣＶＴＥＣＵ５９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２６】
次に、こうして構成された実施例の駆動装置２０の動作、特にクラッチＣ１とクラッチＣ２とを接続状態にしている際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２７】
制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８３により検出されるアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８６により検出される車速Ｖ，回転数センサ６１や回転数センサ６２により検出されるインプットシャフト５１の回転数Ｎｉやアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏ，モータＥＣＵ４９により演算され通信により入力される二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）など制御に必要な信号を読み込む処理を実行する（ステップＳ１００）。続いて、読み込んだアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖに基づいてアウトプットシャフト５２上における目標トルクＴｏ＊を計算する（ステップＳ１０２）。目標トルクＴｏ＊の計算は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖを変数として目標トルクＴｏ＊を求める関係式を実験などにより求めておき、その関係式を用いて計算するものとしてもよいし、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと目標トルクＴｏ＊との関係を実験などにより求めて目標トルクマップとして予めＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられるとＲＯＭ７４に記憶された目標トルクマップから対応する目標トルクＴｏ＊を導出するものとしてもよい。実施例では、目標トルクマップを用いて目標トルクＴｏ＊を導出するものとした。図３に目標トルクマップにおけるアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと目標トルクＴｏ＊との関係の傾向の一例を示す。
【００２８】
こうしてアウトプットシャフト５２上における目標トルクＴｏ＊を計算すると、計算した目標トルクＴｏ＊とＣＶＴ５０の変速比とを用いてインプットシャフト５１上における目標トルクＴｉ＊を計算する（ステップＳ１０４）。この計算は、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉとアウトプットシャフト５２の回転数Ｎｏとを用いて次式（１）により行なうことができる。
【００２９】
【数１】
Ｔｉ＊＝Ｔｏ＊×Ｎｏ／Ｎｉ    （１）
【００３０】
次に、エンジン２２に対して実験などにより予め求められたエンジン回転数とエンジントルクに対するこもり音が生じない非こもり音領域を定めたこもり音対策用マップを用いて目標トルクＴｉ＊に対応する最低エンジン回転数を導出し、この導出した最低エンジン回転数をインプットシャフト５１の目標回転数Ｎｉ＊に設定する（ステップＳ１０６）。こもり音対策用マップの一例を図４に示す。図４中、実線曲線Ａは非こもり音領域における最低エンジン回転数により表わされた境界を示す境界線であり、非こもり音領域は実線曲線Ａの左上側となる。また、破線曲線Ｂはエンジン２２の回転数とこもり音を考慮しない最大トルクとの関係を示す曲線である。実線曲線Ａの運転ポイントは、破線曲線Ｂの運転ポイントでエンジン２２を運転しているのに比して若干は効率は劣るものの、エンジン２２の効率の高い領域として設定されている。ステップＳ１０６の処理は、実施例では、図４に示すように、目標トルクＴｉ＊に対して実線曲線Ａに対応する最低エンジン回転数Ｎｉ＊を目標回転数Ｎｉ＊として設定する処理となる。
【００３１】
次に、こもり音対策用マップ（図４の曲線Ａ）からインプットシャフト５１の回転数Ｎｉに対応するトルクを制限トルクＴｌｏｗとして設定する（ステップＳ１０８）。ここで、制限トルクＴｌｏｗは、現在のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉに対応するこもり音の内領域における最大トルクとなる。そして、目標トルクＴｉ＊と制限トルクＴｌｏｗとを比較すると共に（ステップＳ１１０）、読み込んだ残容量（ＳＯＣ）と閾値Ｓｒｅｆとを比較する（ステップＳ１１２）。ここで、閾値Ｓｒｅｆは、加速時に二次電池４４からモータ４０への電力供給を停止する境界値として設定される残容量（ＳＯＣ）の値であり、二次電池４４やモータ４０の性能などにより設定される。
【００３２】
目標トルクＴｉ＊が制限トルクＴｌｏｗより大きく残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ以上のときには、二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）は十分であるが現在のインプットシャフト５１の回転数Ｎｉでエンジン２２から目標トルクＴｉ＊のトルクを出力するとこもり音が生じると判定し、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊に制限トルクＴｌｏｗを設定すると共に（ステップＳ１１４）、目標トルクＴｉ＊と制限トルクＴｌｏｗとの偏差をモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊に設定し（ステップＳ１１６）、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊が出力されるようエンジン２２を制御すると共にモータ４０からトルク指令Ｔｍ＊のトルクが出力されるようモータ４０を制御し、ＣＶＴ５０のインプットシャフト５１が目標回転数Ｎｉ＊で回転するようＣＶＴ５０を制御して（ステップＳ１２２）、本ルーチンを終了する。ステップＳ１２２の制御は、具体的には、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からエンジンＥＣＵ２９に目標トルクＴｅ＊を、モータＥＣＵ４９にトルク指令Ｔｍ＊を、ＣＶＴＥＣＵ５９に目標回転数Ｎｉ＊を各々制御信号として出力することによって、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊が出力されるようエンジンＥＣＵ２９がエンジン２２を制御することによって、モータ４０からトルク指令Ｔｍ＊のトルクが出力されるようモータＥＣＵ４９がモータ４０を制御することによって、インプットシャフト５１が目標回転数Ｎｉ＊で回転するようＣＶＴＥＣＵ５９がＣＶＴ５０を制御することによって行なわれる。
【００３３】
目標トルクＴｉ＊が制限トルクＴｌｏｗ以下のときには、エンジン２２から目標トルクＴｉ＊を出力してもこもり音は生じないと判定し、目標トルクＴｅ＊に目標トルクＴｉ＊を設定すると共に（ステップＳ１１８）、モータ４０のトルク指令Ｔｍ＊に値０を設定し（ステップＳ１２０）、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊が出力されるようエンジン２２を制御すると共にモータ４０からトルク指令Ｔｍ＊のトルク（値０のトルク）が出力されるようモータ４０を制御し、ＣＶＴ５０のインプットシャフト５１が目標回転数Ｎｉ＊で回転するようＣＶＴ５０を制御して（ステップＳ１２２）、本ルーチンを終了する。
【００３４】
目標トルクＴｉ＊は制限トルクＴｌｏｗより大きいが、残容量（ＳＯＣ）は閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、こもり音は生じるが要求されたトルクを出力する必要があると判定し、目標トルクＴｅ＊に目標トルクＴｉ＊を設定すると共に（ステップＳ１１８）、モータ４０のトルク指令Ｔｍ＊に値０を設定し（ステップＳ１２０）、エンジン２２から目標トルクＴｅ＊が出力されるようエンジン２２を制御すると共にモータ４０からトルク指令Ｔｍ＊のトルク（値０のトルク）が出力されるようモータ４０を制御し、ＣＶＴ５０のインプットシャフト５１が目標回転数Ｎｉ＊で回転するようＣＶＴ５０を制御して（ステップＳ１２２）、本ルーチンを終了する。
【００３５】
以上説明した実施例の駆動装置２０によれば、こもり音を生じない運転領域の運転ポイントとして設定されたインプットシャフト５１が目標回転数Ｎｉ＊で回転すると共にエンジン２２から目標トルクＴｉ＊を出力するポイントでエンジン２２やＣＶＴ５０を運転制御するから、駆動装置２０からこもり音などの異音の発生を抑制することができる。しかも、こもり音のない運転領域内で設定された運転ポイントでエンジン２２とＣＶＴ５０とが運転されるまでの過渡時に二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）が十分なときには、こもり音のない運転領域内でエンジン２２を運転すると共に不足するトルクをモータ４０から出力するから、こもり音などの異音を生じることなく要求されたトルクを出力することができる。さらに、過渡時における二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）が十分でないときには、目標トルクＴｉ＊を目標トルクＴｅ＊に設定するから、多少のこもり音を生じるものの要求されたトルクを出力することができる。
【００３６】
実施例の駆動装置２０では、こもり音のない運転領域内で設定された運転ポイントでエンジン２２とＣＶＴ５０とが運転されるまでの過渡時には、二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）に応じて不足するトルクをモータ４０から出力するものとしたが、過渡時に不足するトルクをモータ４０から出力しないものとしても構わない。この場合の制御ルーチンを図５に示す。図５の制御ルーチンでは、モータ４０からトルクを出力しないから、図２の制御ルーチンと比較して、ステップＳ１１６，Ｓ１２０のモータ４０のトルク指令Ｔｍ＊の設定処理がなく、また、ステップＳ１２２からモータ４０の制御が削除されている（ステップＳ１２２ａ）。こうすれば、過渡時に要求されたトルクが出力されない場合を生じるものの、こもり音などの異音が生じるのを防止することができる。
【００３７】
実施例の駆動装置２０では、ＣＶＴ５０の変速比の変更にある程度の時間を要することを前提にしている。即ち、インプットシャフト５１が目標回転数Ｎｉ＊で回転するようＣＶＴ５０を制御するのにある程度の時間を要するものとしている。このため、過渡時を考慮し、インプットシャフト５１の回転数Ｎｉで回転しているエンジン２２から目標トルクＴｉ＊を出力するとこもり音が生じるときには、目標トルクＴｉ＊を制限トルクＴｌｏｗに制限している。しかし、ＣＶＴ５０の変速比の変更が瞬時あるいはエンジン２２のトルク変更に要する時間程度であれば、過渡時を考慮する必要がない。この場合、即ちＣＶＴ５０の変速比の変更にある程度の時間を考慮する必要のない場合には、図２の制御ルーチンに代えて図６の制御ルーチンを実行することができる。図６の制御ルーチンでは、ＣＶＴ５０の制御がエンジン２２の制御に対して大きく遅れをとらないから、単にエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に目標トルクＴｉ＊を設定して（ステップＳ１１８ｂ）、エンジン２２とＣＶＴ５０とを目標値となるよう制御している（ステップＳ１２２ｂ）。この場合も、こもり音などの異音が生じないのは勿論である。
【００３８】
実施例の駆動装置２０では、こもり音のない運転領域内で設定された運転ポイントでエンジン２２とＣＶＴ５０とが運転されるまでの過渡時に二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）が十分でないときには、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊に目標トルクＴｉ＊を設定してこもり音が生じても要求されたトルクを出力するものとしたが、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊に制限トルクＴｌｏｗを設定して要求されたトルクは出力できないもののこもり音を生じないものとしてもよい。また、要求されたトルクに応じて、こもり音が生じても要求されたトルクを出力したり、要求されたトルクは出力できないもののこもり音を生じないものとしてもよい。この場合、図２の制御ルーチンに代えて図７の制御ルーチンを実行すればよい。この図７の制御ルーチンでは、目標トルクＴｉ＊が制限トルクＴｌｏｗより大きく残容量（ＳＯＣ）が閾値Ｓｒｅｆ未満のときには、アクセル開度Ａｃｃと回転数Ｎｉとを用いてトルク設定用マップからエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を導出して設定すると共に（ステップＳ１１８ｃ）、モータ４０のトルク指令Ｔｍ＊に値０を設定する（ステップＳ１２０ｃ）。ここで、トルク設定用マップは、アクセル開度Ａｃｃと回転数Ｎｉとに対応する目標トルクＴｅ＊を予め設定して作成したマップであり、同じ回転数Ｎｉでもアクセル開度Ａｃｃが小さいときには、運転者が要求しているトルクは比較的小さく運転者はトルクの変更を強く要求していないと判断できるから非こもり音運転領域内のトルク、即ち制限トルクＴｌｏｗをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊として設定し、アクセル開度Ａｃｃが大きいときには、運転者が要求しているトルクは比較的大きく運転者はトルクの変更を強く要求していると判断できるからこもり音が生じても要求されているトルクを出力するよう目標トルクＴｉ＊をエンジン２２の目標トルクＴｅ＊として設定する。このトルク設定用マップの一例を図８に示す。図８のトルク設定用マップの例では、アクセル開度Ａｃｃが開度Ａ１未満のときには、非こもり音運転領域内の制限トルクＴｌｏｗをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に設定し、アクセル開度Ａｃｃが開度Ａ２以上のときには、非こもり音領域外であっても目標トルクＴｉ＊をエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に設定する。アクセル開度Ａｃｃが開度Ａ１から開度Ａ２の間では、その制限トルクＴｌｏｗの最大値からエンジントルクの最大値へ徐々に一致するよう非こもり音運転領域外の運転ポイントとしての最大トルクを設定し、目標トルクＴｉ＊をその範囲内で制限してエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に設定する。ある回転数に回転数Ｎｉを固定したときのアクセル開度Ａｃｃとエンジン２２の目標トルクＴｅ＊として設定されるトルクの最大値との関係の一例を図９に示す。図中、折れ線Ｃは設定されるトルクの最大値を示し、破線Ｄはエンジン２２の最大トルクを示し、破線Ｅは非こもり運転音領域における最大トルクを示す。図示するように、アクセル開度Ａｃｃの開度Ａ１と開度Ａ２との間では、設定されるトルクの最大値は、非こもり音運転領域の最大トルクからエンジン２２の最大トルクへ徐変するように設定されている。
【００３９】
こうしたトルク設定用マップを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する処理は、二次電池４４の残容量（ＳＯＣ）に応じて不足するトルクをモータ４０から出力する処理と組み合わせる必要がなく、目標トルクＴｉ＊が制限トルクＴｌｏｗより大きいときでもモータ４０からトルクを出力しない処理に適用するものとしてもよい。この場合の制御ルーチンを図１０に示す。トルク設定用マップを用いてエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する場合は、目標トルクＴｉ＊と制限トルクＴｌｏｗとを比較して場合分けをする必要がないから、制限トルクＴｌｏｗを設定するステップＳ１０８の処理の後にアクセル開度Ａｃｃと回転数Ｎｉを用いてトルク設定用マップからエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を導出して設定する処理を行ない（ステップＳ１１８ｄ）、エンジン２２とＣＶＴ５０とが目標値で運転されるよう制御する（ステップＳ１２２ｄ）。
【００４０】
以上説明した実施例の駆動装置２０やその変形例では、エンジン２２のクランクシャフト２４にプラネタリギヤ３０を介してＣＶＴ５０を接続したが、こもり音が生じる問題は、クランクシャフト２４とＣＶＴ５０とが機械的に直結状態となるよう接続されていれば同様に考えられるから、プラネタリギヤ３０に代えてロックアップ機構付きのトルクコンバータを用いるものとしてもよい。この場合、不足するトルクをモータ４０から出力する態様は用いることができないが、モータ４０をクランクシャフト２４やインプットシャフト５１あるいはアウトプットシャフト５２に取り付けるものとすれば同様に対応することができる。また、実施例では、ベルト式の無断変速機であるＣＶＴ５０を変速機として用いるものとしたが、トロイダル式の無断変速機を用いる構成や有段の変速機を用いる構成としても構わない。
【００４１】
実施例の駆動装置２０やその変形例では、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号に基づいて、エンジンＥＣＵ２９によりエンジン２２を運転制御し、モータＥＣＵ４９によりモータ４０を駆動制御し、ＣＶＴＥＣＵ５９によりＣＶＴ５０を運転制御するものとしたが、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により直接エンジン２２やモータ４０やＣＶＴ５０を運転制御するものとしても構わない。この場合、それぞれの制御は割り込み処理により行なえばよい。
【００４２】
実施例の駆動装置２０やその変形例では、駆動装置２０を車両に搭載するものとして説明したが、要求されるトルクの変化に対してこもり音などが問題となる如何なる駆動装置にも適用できるから、実施例の駆動装置２０を車両以外の船舶や航空機などの移動体に搭載するものとしてもよいし、または移動しない固定された動力装置に組み込むものとしても構わない。
【００４３】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車載用の駆動装置２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】目標トルクマップにおけるアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと目標トルクＴｏ＊との関係の傾向の一例を示す説明図である。
【図４】こもり音対策用マップの一例を示す説明図である。
【図５】変形例の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】変形例の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】変形例の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】ある回転数に回転数Ｎｉを固定したときのアクセル開度Ａｃｃとエンジン２２の目標トルクＴｅ＊として設定されるトルクの最大値との関係の一例を説明する説明図である。
【図１０】変形例の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
２０  駆動装置、２２  エンジン、２４  クランクシャフト、２６  スタータモータ、２８  ベルト、２９  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、３０  プラネタリギヤ、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３  第１ピニオンギヤ、３４  第２ピニオンギヤ、３５  キャリア、３９  ケース、４０  モータ、４１  回転軸、４３  インバータ、４４  二次電池、４５  回転位置検出センサ、４６  電圧センサ、４７  電流センサ、４８  温度センサ、４９  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、５０  ＣＶＴ、５１  インプットシャフト、５２  アウトプットシャフト、５３  プライマリープーリー、５４  セカンダリープーリー、５５  ベルト、５６  第１アクチュエータ、５７  第２アクチュエータ、５９  ＣＶＴ用電子制御ユニット（ＣＶＴＥＣＵ）、６１，６２  回転数センサ、６４  ディファレンシャルギヤ、６６ａ，６６ｂ  駆動輪、７０ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  シフトレバー、８１  シフトポジションセンサ、８２  アクセルペダル、８３  アクセルペダルポジションセンサ、８４  ブレーキペダル、８５  ブレーキペダルポジションセンサ、８６  車速センサ、Ｃ１，Ｃ２  クラッチ、Ｂ１  ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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