(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪及び車体の間の空間に配置される少なくとも１つのバッフルによって構成される自動車用の空力スタビライザーであって、バッフルの有効面が、２つの頂点が丸められたほぼ直角三角形の形状を有することを特徴とするスタビライザー。
【請求項２】
スタビライザーの有効面の長さが２０乃至３５ｍｍであり、その幅が７乃至１５ｍｍである請求項１記載のスタビライザー。
【請求項３】
バッフルの幅がタイヤの幅のほぼ１０分の１である請求項１又は２記載のスタビライザー。
【請求項４】
各ホイールハウスが、ホイールハウスの外方縁に隣接して固定される単一のバッフルを有する請求項１乃至３いずれか１項記載のスタビライザー。
【請求項５】
各バッフルが、孔があけられいるか又はあけられていない平らな鉄製品によって構成されている請求項１乃至４いずれか１項記載のスタビライザー。
【請求項６】
バッフルが格子状に構成されている請求項１乃至５いずれか１項記載のスタビライザー。
【請求項７】
次々と並んで配置されているいくつかのバッフルを有する請求項１乃至６いずれか１項記載のスタビライザー。
【請求項８】
バッフルが５の目状に配置されている請求項７記載のスタビライザー。
【請求項９】
バッフルがホイールハウスの前面部分に位置決めされている請求項１乃至８いずれか１項記載のスタビライザー。
【請求項１０】
バッフルが車輪の横にホイールハウスの底部に位置決めされている請求項１乃至８いずれか１項記載のスタビライザー。
【請求項１１】
バッフルが、車両のシャシーに連結されている車輪の取付けバーの少なくとも１つに固定されている請求項１乃至８いずれか１項記載のスタビライザー。
【請求項１２】
バッフルが、車輪の内側に向かい合う車体の壁部に固定されている請求項１乃至８いずれか１項記載のスタビライザー。
【請求項１３】
バッフルが、車両の転がり平面に対し０°乃至６０°の間の角度で後方に傾斜している請求項１乃至１２いずれか１項記載のスタビライザー。
【請求項１４】
バッフルが、車軸にほぼ平行に延びる請求項１乃至１３いずれか１項記載のスタビライザー。
【請求項１５】
バッフルが、車軸にほぼ垂直に延びる請求項１乃至１３いずれか１項記載のスタビライザー。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用の空力スタビライザーに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ラジエーターグリルの下方部分又は車体若しくはシャシーの後部に固定されたスポイラーによって構成されるディフレクターが知られている。これらのスポイラーは、車両を地面に空気力学的に押さえつける作用を有し、タイヤの路面へのホールディングを向上させ、この結果、スポイラーを備えた車両の操縦性、操舵性及び進路の保持性を向上させる。
しかしながら、これらのスポイラーは、特にレース車又はラリー車には、かなりの短所となるものである。これらのスポイラーは、車両重量を増加させ、スポイラー自身が受ける力に耐えるように車両に固定するのが難しく、また、フロントスポイラーの場合は、非常に傷つきやすく、小さい衝撃によって損傷を受けてしまう。
【０００３】
FR 2 165 068、NL 9 400 637及びFR 1 432 646は、自動車の車輪まわりの空力特性を改善するように設計された装置を開示する。これらの装置は、上述したスポイラーとは異なり、車輪と車体との間の空間に配置されたバッフルによって構成されている。しかしながら、この提案されている装置は、装置が作る効果及び装置が設けられる凹部に対して比較的大きく且つ大きな寸法を有する。さらに、これらの装置の形状は、所望の効果を最適化することができない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、軽量で、寸法が小さく、車両に容易に取付けられ、衝撃によって傷付きにくく、扱い易く、空気抵抗が非常に少ないか或いはなくて車両を減速させない、自動車用の空力スタビライザーを提供することである。
本発明は、請求項１に記載の特徴によって特定される自動車用の空力スタビライザーを提供することを目的とする。
【０００５】
【発明の実施の形態】
図面に、概略的に且つ例示として、本発明による空力スタビライザーのいくつかの実施形態を示す。
【０００６】
図１に、シャシに取付けられた車体１及び前輪２を有する自動車の左前方部分を示す。各車輪２は回転自在に取付けられ、前輪は、車体１のホイールハウス３内で、左右に操舵可能である。このホイールハウス３は、凹部を形成し、車の外側に開口し、その内部で、車輪が自由に回り、操舵される。このホイールハウスは又、下方に開口し、且つ、車両の下側部４から車輪２のタイヤ６のわずかに上方の箇所５まで延びる。
車両が走行するとき、特に、速度が高いときは、ホイールハウス３内の車輪２の周りに空気の循環が起こって車輪２及びタイヤ６の地面に当接する力を減少させるようになり、短所として周知であるように、ホールディング、操縦性、進路の安定性及び操舵性を低下させる。
【０００７】
本発明によるスタビライザーは、下方部分４とホイールハウスの上方部分５との間でホイールハウス３の前面部分内、好ましくはこのホイールハウスの前面部分の上に取付けられたバッフル７によって構成され、ホイールハウス内の空気流を修正し、この空気流のリフト作用又は非安定化作用を減少させる。従って、車輪２は、路面に対するホールディングを回復し、そして、同様に操縦性及び操舵性を回復する。この結果、車両の進路の安定性は回復する。
バッフル７は例えば、平らな鉄の棒、即ちホイールハウスの前面部分で車体に固定され、ホイールハウスの全幅又はその幅の一部にわたって実質的に横方向に延びる棒によって形成されている。各バッフル７は、少なくともタイヤ６の幅に対応する長さにわたって延びるのが好ましい。
各バッフル７は、直線状又は凹凸のある即ちうねりのある形状を有していても良い。バッフルの高さは、バッフルがホイールハウスに配置されている部分、及び、その位置での、タイヤとホイールハウスとの距離に依存する。
【０００８】
変形例では、各バッフル７は、格子状或いは孔のあいた金属シートによって構成されていても良い。
他の変形例では、バッフルの形状及び大きさを変えても良い。このバッフルは、タイヤに面して配置された自由端が、タイヤの外側形状とほぼ平行な湾曲形状を有している。
いくつかのバッフルを、ホイールハウスの壁面に沿って配置して設けても良いことは明らかである。この場合、これらのバッフルを、次々と並んで、又は、５の目型（さいころの５の目状）（quinconce）に配置してもよい。
全ての実施形態及び変形例において、これらのバッフルを取付けることにより、ホイールハウス内の空気流循環が修正され、この空気流によって作られる車両の上向き圧力が減少するようになる。
【０００９】
バッフルの固定は、溶接、接合、ねじ止め又は他の適当な手段によってなされる。
そのようなスタビライザーは、低コストであり、容易に作ることができ、車両に容易に固定でき、また、車両の走行に対する抵抗にならず、目立たず、衝撃から保護される。
車両は、そのようなスタビライザーを前輪のみ、前輪及び後輪、或いは、後輪のみに備えていもよい。
成形された車体を有する車の場合、スタビライザーを形成するバッフルは、ホイールハウスを形成する車体の部分と一体の部分であってもよい。
この第１の実施形態では、バッフルは、車に対して横方向即ち車軸にほぼ平行に配置されている。
【００１０】
図３に、本発明による空力スタビライザーの第２の実施形態を示す。このスタビライザーは、バッフル８又はウィングで形成されるが、ウィングは、ホイールハウス３の底部９に固定されるか、若しくは、底部９と一体に成形される。このように、このバッフルは、タイヤとホイールハウスの底部９との間の側方空間に位置決めされる。このバッフル８は、車両の転がり平面に対して２０°乃至６０°の角度で後方に傾斜させるのが好ましい。
このバッフルの存在は、ホイールハウス内の乱流を減らし、車輪６とホイールハウスの底部９との間の負圧を高めて、ブレーキの冷却を促進させ、さらに、車両の安定性を向上させる。
この第２の実施形態では、バッフルは、車軸に垂直、即ち、実質的に車の長手方向軸線に平行な面に位置決めされている。
【００１１】
空力スタビライザーの第３の実施形態を、図４、５及び６に示す。このスタビライザーは、レーシングカー及びフォーミュラー１カーに設けられるようになっている。これらの車両は、いわゆるホイールハウスを有していないが、しかしながら、車体前方部分又は車両のノーズと前タイヤとの間の空間は又、乱流及び過圧の領域である。
車輪の支持バー１１、１２の固定バッフル１０によって、この乱流を取り除き、タイヤと車体との間に負圧を作ることができる。これらのバッフル１０は、車両の転がり平面に対して０°乃至６０°の間、好ましくは４５°の角度で後方に傾斜した小さなプレートの形態をしている。図示した実施形態では、２つのバッフル１０は、一方が上方バー１１に固定され、他方が下方バー１２に固定されているが、変形例では、単一のバッフルを、取付けバー１１又は１２の一方に設けても良い。同様に、図示した例では、バッフル１０が取付けアーム１１、１２の後方アームに固定されているが、それらを、取付けバーのフロントアームに固定しても良い。
【００１２】
これらのバッフル１０の存在により、車輪と車体との間の空間からの空気の吸い出しが促進され、車輪を安定させ、車輪のホールディングを回復させて、とりわけ、車輪を通して空気を吸い出す負圧を高め、ブレーキをより良く冷却させる。
もちろん、これらのバッフルを又、後輪の取付けバーに取付けても良い。
これらのバッフルは、車の長手方向軸線にほぼ平行に延びているのが好ましいが、変形実施形態では、それらを横方向に傾斜させても良い。
【００１３】
ある実施形態では、バッフル１０を、車輪のサスペンションバーに取付ける代わりに、車輪の内側に向かい合う車体の壁部に取付けるか、又はこの壁部と一体に作っても良い。
上述した実施形態では、バッフルは平らであり、変形例では明らかに、バッフルは、空力的な形状に作られるか及び又は空力形状を有していても良い。
さらに、バッフルの重量及び寸法は、バッフルが取付けられる車両に依存するのは明らかである。
【００１４】
図７乃至９に本発明による空力バッフル即ち空力スタビライザーの第４の実施形態を示す。
この実施形態では、バッフルの寸法を小さくしている。図８に示す、フロントホイールハウスに設けられるようになっているバッフルは、三角定規状の形状を有し、その長方形部分が固定されるようになっており、他の側面２０は２つの頂点が丸められたほぼ直角三角形の形状を有している。このバッフルの長さは、２０乃至２５ｍｍの程度であり、その幅は、７乃至１５ｍｍである。
【００１５】
図７に示すように、各バッフルは、車輪の軸線を通る直線上で、車体の底部に対して約４５°の角度をなして、ホイールハウスに固定されている。さらに、このバッフルは、その作用面２０がホイールハウスにほぼ垂直であるように、且つ、長い方の側部がホイールハウスの内方に位置決めされるように固定されている。バッフルは、タイヤの外方縁に対向して位置決めされるように即ちホイールハウスの外方縁に位置決めされる。
同じ車の後方バッフルを図９に示す。その作用面２１は、わずかに大きく、長さ２５乃至３５ｍｍ、幅１０乃至１５ｍｍであるが、リアホイールハウス内での位置は、前方のバッフルのホイールハウスに対する位置と同様である。
【００１６】
【発明の効果】
試験では、タイヤの全幅にわたって延びておらず、その幅の約１０分の１にわたってのみ延びるそのような小さいバッフルが、タイヤの幅とほぼ同じ幅のバッフルより、優れた効果を記録している。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明による第１の実施形態の空力スタビライザーを備えている車両の部分側面図である。
【図２】  図１のスタビライザーを備えているホイールハウスの部分斜視図である。
【図３】  本発明によるスタビライザーの第２の実施形態である。
【図４】  本発明によるスタビライザーをＦ１車両に適用した第３の実施形態の斜視図である。
【図５】  図４の平面図である。
【図６】  図４の正面図である。
【図７】  第４の実施形態のスタビライザーを備えている車両の左前方のホイールハウスの斜視図である。
【図８】  図７のスタビライザーの平面図である。
【図９】  第４の実施形態による車両のリアホイールハウス用のスタビライザーの平面図である。
【図１】
0004559012.tif 000002
【図２】
0004559012.tif 000003
【図３】
0004559012.tif 000004
【図４】
0004559012.tif 000005
【図５】
0004559012.tif 000006
【図６】
0004559012.tif 000007
【図７】
0004559012.tif 000008
【図８】
0004559012.tif 000009
【図９】
0004559012.tif 000010