(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの回転数を制御するためのアクセルと、
前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、
前記油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる第１油圧モータおよび第２油圧モータと、
前記第１油圧モータからの駆動力と前記第２油圧モータからの駆動力とを受ける駆動軸と、
前記第２油圧モータから前記駆動軸への駆動力の伝達・非伝達を切り替えるクラッチと、
前記エンジンの目標回転数の指令値である前記アクセルの開度を検出するアクセル開度検出部と、
車速を検出する車速検出部と、
前記アクセル開度検出部によって検出された、前記エンジンの目標回転数の指令値である前記アクセルの開度に応じて切替速度を選択し、前記車速検出部によって検出された前記車速が前記切替速度に達した場合に前記クラッチを切り替えて前記第１油圧モータによる１モータ走行と、前記第１油圧モータおよび前記第２油圧モータによる２モータ走行とを切り替える制御部と、
を備える建設車両。
【請求項２】
前記制御部は、前記アクセルの開度が第１開度である場合には、第１速度を前記切替速度として選択し、前記アクセルの開度が前記第１開度とは異なる第２開度である場合には、前記第１速度とは異なる第２速度を前記切替速度として選択する、
請求項１に記載の建設車両。
【請求項３】
前記第１速度は、前記アクセルの開度が前記第１開度である状態において前記第１油圧モータによる１モータ走行時の牽引力と前記第１油圧モータおよび前記第２油圧モータによる２モータ走行時の牽引力とが一致する速度であり、
前記第２速度は、前記アクセルの開度が前記第２開度である状態において前記１モータ走行時の牽引力と前記２モータ走行時の牽引力とが一致する速度であり且つ前記第１速度と異なる速度である、
請求項２に記載の建設車両。
【請求項４】
前記制御部は、前記アクセルの開度が所定の第１開度範囲内である場合には、前記第１速度を前記切替速度として選択し、前記アクセルの開度が前記第１開度範囲とは異なる第２開度範囲内である場合には、前記第２速度を前記切替速度として選択する、
請求項２に記載の建設車両。
【請求項５】
前記切替速度は、前記アクセルの開度が少なくとも所定の第３開度範囲内である場合は前記アクセルの開度の増減に応じて増減する、
請求項１から４のいずれかに記載の建設車両。
【請求項６】
エンジンと、
前記エンジンによって駆動される油圧ポンプと、
前記油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる第１油圧モータおよび第２油圧モータと、
前記第１油圧モータからの駆動力と前記第２油圧モータからの駆動力とを受ける駆動軸と、
前記第２油圧モータから前記駆動軸への駆動力の伝達・非伝達を切り替えるクラッチと、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出部と、
車速を検出する車速検出部と、
前記エンジン回転数検出部によって検出された前記エンジンの回転数に応じた切替速度を選択し、前記車速検出部によって検出された前記車速が前記切替速度に達した場合に前記クラッチを切り替える制御部と、
を備える建設車両。
【請求項７】
前記制御部は、前記エンジンの回転数が第１エンジン回転数である場合には、第１速度を前記切替速度として選択し、前記エンジンの回転数が前記第１エンジン回転数とは異なる第２エンジン回転数である場合には、前記第１速度とは異なる第２速度を前記切替速度として選択する、
請求項６に記載の建設車両。
【請求項８】
前記第１速度は、前記エンジンの回転数が前記第１エンジン回転数である状態において前記第１油圧モータによる１モータ走行時の牽引力と前記第１油圧モータおよび前記第２油圧モータによる２モータ走行時の牽引力とが一致する速度であり、
前記第２速度は、前記エンジンの回転数が前記第２エンジン回転数である状態において前記１モータ走行時の牽引力と前記２モータ走行時の牽引力とが一致する速度であり且つ前記第１速度と異なる速度である、
請求項７に記載の建設車両。
【請求項９】
前記制御部は、前記エンジンの回転数が所定の第１回転数範囲内である場合には、前記第１速度を前記切替速度として選択し、前記エンジンの回転数が前記第１回転数範囲とは異なる第２回転数範囲内である場合には、前記第２速度を前記切替速度として選択する、
請求項７に記載の建設車両。
【請求項１０】
前記切替速度は、前記エンジンの回転数が少なくとも所定の第３回転数範囲内である場合は前記エンジンの回転数の増減に応じて増減する、
請求項６から９のいずれかに記載の建設車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、建設車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ホイールローダ等の建設車両において、複数の油圧モータから生じる駆動力によって走行するものが知られている。この建設車両では、第１油圧モータと第２油圧モータとの２つの油圧モータと、これらの油圧モータにおいて生じた駆動力が伝達される駆動軸と、第２油圧モータから駆動軸への駆動力の伝達・非伝達を切り替えるクラッチとが備えられている。そして、低速走行時には、クラッチが係合状態となることにより、２つの油圧モータからの駆動力が駆動軸に伝達される。そして、車速が増大すると、クラッチが非係合状態となり第１油圧モータから生じる駆動力のみが駆動軸に伝達される（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００１−１０８０６２号公報
【発明の開示】
【０００３】
上記のように、２つの油圧モータによる走行（以下、「２モータ走行」と呼ぶ）と１つの油圧モータによる走行（以下、「１モータ走行」と呼ぶ）とがクラッチによって切り替えられる建設車両においては、クラッチの切替時にクラッチ切替ショックが生じる恐れがある。このようなクラッチ切替ショックを低減するためには、２モータ走行時の牽引力と１モータ走行時の牽引力とが一致している状態でクラッチの切替を行うことが望ましい。このため、２モータ走行時の牽引力と１モータ走行時の牽引力とが一致した状態となる速度を求め、建設車両の車速がこの速度に達したときにクラッチの切替を行えば、クラッチ切替ショックを低減することができる。
【０００４】
しかし、上記のような従来の建設車両では、車速が一定の速度に達したときにクラッチの切替を行っており、クラッチ切替ショックが発生しやすい。すなわち、２モータ走行時の牽引力と１モータ走行時の牽引力とが一致した状態となる速度は常に一定というわけではなく、エンジンの回転数やアクセルの開度に応じて異なる場合がある。このような場合においても、車速が一定の速度に達したときにクラッチの切替が行われると、２モータ走行時の牽引力と１モータ走行時の牽引力とが一致していない状態でクラッチの切替が行われ、クラッチ切替ショックが生じる恐れがある。
【０００５】
本発明の課題は、クラッチ切替ショックを低減することができる建設車両を提供することにある。
【０００６】
第１発明に係る建設車両は、エンジンと、アクセルと、油圧ポンプと、第１油圧モータおよび第２油圧モータと、駆動軸と、クラッチと、アクセル開度検出部と、車速検出部と、制御部とを備える。アクセルは、エンジンの回転数を制御するためのものである。油圧ポンプは、エンジンによって駆動される。第１油圧モータおよび第２油圧モータは、油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる。駆動軸は、第１油圧モータからの駆動力と第２油圧モータからの駆動力とを受ける。クラッチは、第２油圧モータから駆動軸への駆動力の伝達・非伝達を切り替える。アクセル開度検出部は、エンジンの目標回転数の指令値であるアクセルの開度を検出する。車速検出部は、建設車両の車速を検出する。制御部は、アクセル開度検出部によって検出された、エンジンの目標回転数の指令値であるアクセルの開度に応じて切替速度を選択し、車速検出部によって検出された車速が、切替速度に達した場合にクラッチを切り替えて第１油圧モータによる１モータ走行と、第１油圧モータおよび第２油圧モータによる２モータ走行とを切り替える。
【０００７】
この建設車両では、車速検出部によって検出された車速が所定の切替速度に達した場合にクラッチが切り替えられ、この切替速度は、アクセル開度検出部によって検出されたアクセルの開度に対応した速度である。このため、アクセルの開度に応じて、クラッチ切替ショックの少ない適切な切替速度でクラッチを切り替えることができる。これにより、この建設車両では、クラッチ切替ショックを低減することができる。
【０００８】
第２発明に係る建設車両は、第１発明の建設車両であって、制御部は、アクセルの開度が第１開度である場合には、第１速度を切替速度として選択し、アクセルの開度が第１開度とは異なる第２開度である場合には、第１速度とは異なる第２速度を切替速度として選択する。
【０００９】
この建設車両では、アクセルの開度が第１開度である場合には車速が第１速度となったときにクラッチが切り替えられ、アクセルの開度が第２開度である場合には車速が第２速度となったときにクラッチが切り替えられる。このため、アクセルの開度に応じて、クラッチ切替ショックの少ない適切な切替速度でクラッチを切り替えることができる。これにより、この建設車両では、クラッチ切替ショックを低減することができる。
【００１０】
第３発明に係る建設車両は、第２発明の建設車両であって、第１速度は、アクセルの開度が第１開度である状態において第１油圧モータによる１モータ走行時の牽引力と第１油圧モータおよび第２油圧モータによる２モータ走行時の牽引力とが一致する速度である。また、第２速度は、アクセルの開度が第２開度である状態において１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致する速度であり且つ第１速度と異なる速度である。
【００１１】
この建設車両では、アクセルの開度が第１開度である場合には、車速が第１速度に達したときに、１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致し、この状態においてクラッチが切り替えられる。また、アクセルの開度が第２開度である場合には車速が第２速度に達したときに１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致し、この状態においてクラッチが切り替えられる。これにより、クラッチ切替ショックを低減することができる。
【００１２】
第４発明に係る建設車両は、第２発明の建設車両であって、制御部は、アクセルの開度が所定の第１開度範囲内である場合には、第１速度を切替速度として選択し、アクセルの開度が第１開度範囲とは異なる第２開度範囲内である場合には、第２速度を切替速度として選択する。
【００１３】
この建設車両では、アクセルの開度が第１開度範囲内である場合には車速が第１速度となったときにクラッチが切り替えられ、アクセルの開度が第２開度範囲内である場合には車速が第２速度となったときにクラッチが切り替えられる。このため、アクセルの開度に応じて、クラッチ切替ショックの少ない適切な切替速度でクラッチを切り替えることができる。これにより、この建設車両では、クラッチ切替ショックを低減することができる。
【００１４】
第５発明に係る建設車両は、第１発明から第４発明のいずれかの建設車両であって、切替速度は、アクセルの開度が少なくとも所定の第３開度範囲内である場合はアクセルの開度の増減に応じて増減する。
【００１５】
この建設車両では、少なくとも第３開度範囲においては、アクセル開度が大きいほど、大きな切替速度でクラッチが切り替えられる。ここで、１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致する速度は、アクセル開度が大きいほど大きい。このため、この建設車両では、アクセル開度の増減に応じて適切な切替速度を選択することができる。
【００１６】
第６発明に係る建設車両は、エンジンと、油圧ポンプと、第１油圧モータおよび第２油圧モータと、駆動軸と、クラッチと、エンジン回転数検出部と、車速検出部と、制御部とを備える。油圧ポンプは、エンジンによって駆動される。第１油圧モータおよび第２油圧モータは、油圧ポンプから吐出された圧油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる。駆動軸は、第１油圧モータからの駆動力と第２油圧モータからの駆動力とを受ける。クラッチは、第２油圧モータから駆動軸への駆動力の伝達・非伝達を切り替える。エンジン回転数検出部は、エンジンの回転数を検出する。車速検出部は、車速を検出する。制御部は、エンジン回転数検出部によって検出されたエンジンの回転数に応じた切替速度を選択し、車速検出部によって検出された車速が切替速度に達した場合にクラッチを切り替える。
【００１７】
この建設車両では、車速検出部によって検出された車速が所定の切替速度に達した場合に、クラッチが切り替えられ、この切替速度は、エンジン回転数検出部によって検出されたエンジンの回転数に対応した速度である。このため、エンジンの回転数に応じて、クラッチ切替ショックの少ない適切な切替速度でクラッチを切り替えることができる。これにより、この建設車両では、クラッチ切替ショックを低減することができる。
【００１８】
第７発明に係る建設車両は、第６発明の建設車両であって、制御部は、エンジンの回転数が第１エンジン回転数である場合には、第１速度を切替速度として選択し、エンジンの回転数が第１エンジン回転数とは異なる第２エンジン回転数である場合には、第１速度とは異なる第２速度を切替速度として選択する。
【００１９】
この建設車両では、エンジンの回転数が第１エンジン回転数である場合には車速が第１速度となったときにクラッチが切り替えられ、エンジンの回転数が第２エンジン回転数である場合には車速が第２速度となったときにクラッチが切り替えられる。このため、エンジンの回転数に応じて、クラッチ切替ショックの少ない適切な切替速度でクラッチを切り替えることができる。これにより、この建設車両では、クラッチ切替ショックを低減することができる。
【００２０】
第８発明に係る建設車両は、第７発明の建設車両であって、第１速度は、エンジンの回転数が第１エンジン回転数である状態において第１油圧モータによる１モータ走行時の牽引力と第１油圧モータおよび第２油圧モータによる２モータ走行時の牽引力とが一致する速度である。また、第２速度は、エンジンの回転数が第２エンジン回転数である状態において１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致する速度であり且つ第１速度と異なる速度である。
【００２１】
この建設車両では、エンジンの回転数が第１エンジン回転数である場合には車速が第１速度に達したときに１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致し、この状態においてクラッチが切り替えられる。また、エンジンの回転数が第２エンジン回転数である場合には車速が第２速度に達したときに１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致し、この状態においてクラッチが切り替えられる。これにより、クラッチ切替ショックを低減することができる。
【００２２】
第９発明に係る建設車両は、第７発明の建設車両であって、制御部は、エンジンの回転数が所定の第１回転数範囲内である場合には、第１速度を切替速度として選択し、エンジンの回転数が第１回転数範囲とは異なる第２回転数範囲内である場合には、第２速度を切替速度として選択する。
【００２３】
この建設車両では、エンジンの回転数が第１回転数範囲内である場合には車速が第１速度となったときにクラッチが切り替えられ、エンジンの回転数が第２回転数範囲内である場合には車速が第２速度となったときにクラッチが切り替えられる。このため、エンジンの回転数に応じて、クラッチ切替ショックの少ない適切な切替速度でクラッチを切り替えることができる。これにより、この建設車両では、クラッチ切替ショックを低減することができる。
【００２４】
第１０発明に係る建設車両は、第６発明から第９発明のいずれかの建設車両であって、切替速度は、エンジンの回転数が少なくとも所定の第３回転数範囲内である場合はエンジンの回転数の増減に応じて増減する。
【００２５】
この建設車両では、エンジンの回転数が少なくとも第３回転数範囲内である場合は、エンジンの回転数が大きいほど、大きな切替速度でクラッチが切り替えられる。ここで、１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致する速度は、エンジンの回転数が大きいほど大きい。このため、この建設車両では、アクセル開度の増減に応じて適切な切替速度を選択することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】建設車両の側面図。
【図２】油圧駆動機構の構成を示す概略図。
【図３】アクセル開度と切替速度との関係を示すグラフ。
【図４】車速と建設車両の牽引力との関係を示すグラフ。
【図５】エンジン回転数と切替速度との関係を示すグラフ。
【図６】他の実施形態に係るアクセル開度と切替速度との関係を示すグラフ。
【符号の説明】
【００２７】
１      建設車両
８      エンジン
９      メインポンプ（油圧ポンプ）
１０    第１走行モータ（第１油圧モータ）
１１    第２走行モータ（第２油圧モータ）
１２    クラッチ
１３    駆動軸
１４    制御部
１６    アクセルペダル（アクセル）
１７    アクセル開度検出部
１８    エンジン回転数検出部
３４    車速検出部
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
＜全体構成＞
本発明の一実施形態に係る建設車両１の側面図を図１に示す。この建設車両１は、タイヤ４ａ，４ｂにより自走可能であると共に作業機３を用いて所望の作業を行うことができるホイールローダである。この建設車両１は、車体フレーム２、作業機３、タイヤ４ａ，４ｂ、運転室５を備えている。
【００２９】
車体フレーム２は、前側に配置されるフロントフレーム２ａと、後側に配置されるリアフレーム２ｂとを有しており、フロントフレーム２ａとリアフレーム２ｂとは車体フレーム２の中央部において左右方向に揺動可能に連結されている。
【００３０】
フロントフレーム２ａには作業機３および一対のフロントタイヤ４ａが取り付けられている。作業機３は、図示しない作業機用油圧ポンプによって加圧された作動油によって駆動される装置であり、フロントフレーム２ａの前部に装着されたリフトアーム３２と、リフトアーム３２の先端に取り付けられたバケット３１と、これらを駆動する油圧シリンダとを有する。一対のフロントタイヤ４ａは、フロントフレーム２ａの側面に設けられており、後述する油圧駆動機構７によって駆動される。
【００３１】
リアフレーム２ｂには、運転室５、作動油タンク６、一対のリアタイヤ４ｂなどが設けられている。運転室５は、車体フレーム２の上部に載置されており、座席、ハンドル・アクセルペダル１６（図２参照）等の操作部、速度等の各種の情報を表示する表示部等が内装されている。作動油タンク６は、運転室５の後方に配置されており、各種の油圧ポンプによって加圧される作動油を蓄積する。一対のリアタイヤ４ｂは、リアフレーム２ｂの側面に設けられており、後述する油圧駆動機構７によって駆動される。
【００３２】
また、車体フレーム２には、図２に示す油圧駆動機構７が搭載されている。以下、油圧駆動機構７の構成について説明する。
【００３３】
＜油圧駆動機構７＞
油圧駆動機構７は、主として、エンジン８、メインポンプ９、第１走行モータ１０、第２走行モータ１１、クラッチ１２、駆動軸１３、制御部１４を有しており、いわゆるＨＳＴ（Ｈｙｄｒｏ Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）システムが採用されている。
【００３４】
エンジン８は、ディーゼル式のエンジンであり、エンジン８で発生した出力トルクが、メインポンプ９や、図示しない作業機用油圧ポンプ、ステアリング用油圧ポンプ等に伝達される。エンジン８には、エンジン８の出力トルクと回転数とを制御する燃料噴射装置１５が付設されており、アクセルペダル１６の開度（以下、「アクセル開度」と呼ぶ）に応じて燃料の噴射量を調整する。アクセルペダル１６は、エンジン８の目標回転数を指示する手段であり、アクセル開度を検出するポテンショメータ等からなるアクセル開度検出部１７が連結されている。アクセル開度検出部１７からアクセル開度を示す開度信号が制御部１４へと送られ、制御部１４から燃料噴射装置１５に制御信号が出力される。このため、オペレータはアクセルペダル１６の操作量を調整することによってエンジン８の回転数を制御することができる。また、エンジン８には、エンジン８の実回転数を検出する回転センサからなるエンジン回転数検出部１８が設けられており、エンジン回転数検出部１８からの回転数信号が制御部１４に入力される。
【００３５】
メインポンプ９は、エンジン８によって駆動される可変容量型の油圧ポンプである。メインポンプ９には、メインポンプ９から吐出される圧油を利用してメインポンプ９の斜板の傾転角を調整するレギュレータ１９と、制御部１４からの制御信号に基づいてレギュレータ１９を制御する電磁制御弁２０とが設けられている。
【００３６】
第１走行モータ１０は、可変容量型の油圧モータであり、メインポンプ９から吐出された圧油によって駆動され、走行のための駆動力を生じさせる。第１走行モータ１０は、高速走行に適した油圧モータである。第１走行モータ１０の第１出力軸２１には、第１ギア２２が固定されており、第１ギア２２は、駆動軸１３に固定された第３ギア２３と噛み合っている。また、第１走行モータ１０には、第１走行モータ１０の傾転量を制御する第１モータシリンダ２４と、制御部１４からの制御信号に基づいて第１モータシリンダ２４を制御する電磁制御弁２５とが設けられている。
【００３７】
第２走行モータ１１は、第１走行モータ１０と同様に、メインポンプ９から吐出された圧油によって駆動される可変容量型の油圧モータであり、走行のための駆動力を生じさせる。第２走行モータ１１は、トルクが大きく低速走行に適した油圧モータである。第２走行モータ１１は、油圧回路上において第１走行モータ１０と並列に設けられている。第２走行モータ１１の第２出力軸２６は、クラッチ１２を介して第２ギア２７に連結されており、第２ギア２７は、駆動軸１３に固定された第３ギア２３と噛み合っている。また、第２走行モータ１１には、第２走行モータ１１の傾転量を制御する第２モータシリンダ２８と、制御部１４からの制御信号に基づいて第２モータシリンダ２８を制御する電磁制御弁２９とが設けられている。
【００３８】
クラッチ１２は、第２走行モータ１１から駆動軸１３への駆動力の伝達・非伝達を切り替える装置である。クラッチ１２は、内部に油室３５とバネ３６とを有しており、油室３５に圧油が供給されていない状態ではバネ３６の付勢力によって係合状態になる。また、油室３５に圧油が供給されて圧油による圧力がバネ３６の付勢力に打ち勝つと、クラッチ１２は非係合状態となる。クラッチ１２には、制御部１４からの制御信号に基づいて油室３５への圧油の供給と回収とを制御する電磁制御弁３３が設けられており、制御部１４からの制御信号によってクラッチ１２の係合・非係合が切り替えられる。クラッチ１２は、係合状態においては第２走行モータ１１から駆動軸１３へ駆動力を伝達し、非係合状態においては第２走行モータ１１から駆動軸１３へ駆動力を伝達しない。
【００３９】
駆動軸１３は、第１走行モータ１０および第２走行モータ１１の駆動力を受け、この駆動力をタイヤ４ａ，４ｂ（図１参照）に伝達することによりタイヤ４ａ，４ｂを回転させる。駆動軸１３は、クラッチ１２が係合状態にある場合、第１走行モータ１０からの駆動力と第２走行モータ１１の駆動力との両方の駆動力を受けてタイヤ４ａ，４ｂに伝達する。また、クラッチ１２が非係合状態にある場合には、駆動軸１３は、第２走行モータ１１の駆動力を受けずに第１走行モータ１０からの駆動力のみを受けてタイヤ４ａ，４ｂに伝達する。また、駆動軸１３には、駆動軸１３の回転数から車速を検出する車速センサからなる車速検出部３４が設けられており、車速検出部３４からの車速信号が制御部１４に入力される。
【００４０】
制御部１４は、各種のセンサからの出力信号に基づいて電磁制御弁２０，２５，２９，３３や燃料噴射装置１５を制御することにより、建設車両１の走行や作業機３の駆動等を制御する。また、制御部１４は、車速が所定の切替速度に達したときにクラッチ１２の係合・非係合を切り替えることにより、走行時のトルクや車速等を制御することができる。以下、制御部１４によるクラッチ１２の切替制御について説明する。
【００４１】
＜クラッチ１２の切替制御＞
この建設車両１では、低速走行時には、第１走行モータ１０と第２走行モータ１１との２つの走行モータの駆動力による走行（以下、「２モータ走行」と呼ぶ）を行うことにより、低速且つ高トルクな走行を行うことができる。また、高速走行時には、第２走行モータ１１の駆動力を用いず第１走行モータ１０の駆動力による走行（以下、「１モータ走行」と呼ぶ）を行うことにより、高速且つ低トルクな走行を行うことができる。１モータ走行と２モータ走行との切替は、クラッチ１２の係合・非係合の切替によって行われ、建設車両１の車速が所定の切替速度に達したときに行われる。
【００４２】
〔切替速度の選択〕
切替速度は、建設車両１の１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致する速度であり、以下に説明するようにアクセル開度に応じて設定されている。
【００４３】
図３にアクセル開度（ｄ）と切替速度（ｖ）との関係を示す。図３において、横軸はアクセル開度であり、アクセルペダル１６が操作されていない状態を０とし、アクセルペダル１６が全開状態である場合を１００として百分率で示している。縦軸は切替速度である。また、グラフＬ１は加速時におけるアクセル開度と切替速度との関係を表しており、グラフＬ２は減速時におけるアクセル開度と切替速度との関係を表している。
【００４４】
加速時には、アクセル開度が０≦ｄ≦Ｄ１（第１開度）の範囲（第１開度範囲）では切替速度はＶ１（第１速度）であり、このアクセル開度の範囲において一定である。Ｄ１＜ｄ≦Ｄ２の範囲（第３開度範囲）では、切替速度は一定ではなくアクセル開度の増大に応じて増大する。より詳細には、切替速度はアクセル開度の増大に応じて一次関数的に増加する。なお、アクセル開度がＤ２（第２開度）のとき切替速度はＶ２（＞Ｖ１）である。また、Ｄ２＜ｄ≦１００の範囲（第２開度範囲）では、切替速度はＶ２（第２速度）であり、このアクセル開度の範囲において一定である。
【００４５】
ここで、Ｖ１は、図４（ａ）に示すように、アクセル開度がＤ１である状態において、１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致する速度である。なお、図４（ａ）は、加速時にアクセル開度がＤ１である場合の建設車両１の牽引力と車速との関係を示しており、グラフＬ３は、２モータ走行時の牽引力と車速との関係を示し、グラフＬ４は１モータ走行時の牽引力と車速との関係を示している。また、Ｖ２は、図４（ｂ）に示すように、アクセル開度がＤ２である状態において、１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致する速度である。なお、図４（ｂ）は、加速時にアクセル開度がＤ２である場合の建設車両１の牽引力と車速との関係を示しており、グラフＬ５は、２モータ走行時の牽引力と車速との関係を示し、グラフＬ６は１モータ走行時の牽引力と車速との関係を示している。
【００４６】
次に、減速時におけるアクセル開度と切替速度との関係について説明する。図３において、Ｄ２＜ｄ≦１００の範囲では切替速度はＶ４であり、このアクセル開度の範囲において一定である。なお、Ｖ４＞Ｖ２である。Ｄ１＜ｄ≦Ｄ２の範囲では、切替速度は一定ではなくアクセル開度の減少に応じて減少する。より詳細には、切替速度はアクセル開度の減少に応じて一次関数的に減少する。なお、アクセル開度がＤ１のとき切替速度はＶ３（＜Ｖ４）である。また、Ｖ１＜Ｖ３＜Ｖ２である。また、０≦ｄ＜Ｄ１の範囲では、切替速度はＶ３であり、このアクセル開度の範囲において一定である。なお、図は省略するが、Ｖ４は、減速時にアクセル開度がＤ２である状態において、１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致する速度である。また、Ｖ３は、減速時にアクセル開度がＤ１である状態において、１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致する速度である。
【００４７】
〔クラッチ切替時の動作〕
低速走行時には、クラッチ１２が係合状態とされており２モータ走行が行われている。この状態において建設車両１が加速すると、制御部１４は、車速が、アクセル開度に対応した切替速度に達したか否かを判断する。例えば、アクセル開度検出部１７によって検出されたアクセル開度がＤ１である場合には、切替速度としてＶ１が選択され、制御部１４は、車速がＶ１に達したか否かを判断する。そして、車速が増大してＶ１に達すると、制御部１４は、電磁制御弁３３を制御してクラッチ１２を非係合状態に切り替える。これにより、建設車両１の走行が２モータ走行から１モータ走行に切り替えられる。また、アクセル開度検出部１７によって検出されたアクセル開度がＤ２である場合には、切替速度としてＶ２が選択され、制御部１４は、車速が増大してＶ２に達したときにクラッチ１２を非係合状態に切り替える。これにより、アクセル開度がＤ２である場合には、車速がＶ１ではなくＶ２となったときに建設車両１の走行が２モータ走行から１モータ走行に切り替えられる。
【００４８】
次に、クラッチ１２が非係合状態とされており１モータ走行が行われている状態において、建設車両１が減速すると、制御部１４は、車速が、アクセル開度に対応した切替速度に達したか否かを判断する。例えば、アクセル開度検出部１７によって検出されたアクセル開度がＤ１である場合には、切替速度としてＶ３が選択され、制御部１４は、車速がＶ３に達したか否かを判断する。そして、車速が減少してＶ３に達すると、制御部１４は、電磁制御弁３３を制御してクラッチ１２を係合状態に切り替える。これにより、建設車両１の走行が１モータ走行から２モータ走行に切り替えられる。また、アクセル開度検出部１７によって検出されたアクセル開度がＤ２である場合には、切替速度としてＶ４が選択され、制御部１４は、車速がＶ４に達したときにクラッチ１２を係合状態に切り替える。これにより、アクセル開度がＤ２である場合には、車速がＶ３ではなくＶ４となったときに、建設車両１の走行が１モータ走行から２モータ走行に切り替えられる。
【００４９】
＜特徴＞
この建設車両１では、アクセル開度に応じて１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致する最適な速度が切替速度として選択される。このため、１モータ走行から２モータ走行への切替時および２モータ走行から１モータ走行への切替時のクラッチ切替ショックを低減することができる。
【００５０】
例えば、図４（ａ）に示すように、アクセル開度がＤ１である状態において車速がＶ１である場合は、１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力が一致している。このため、車速がＶ１に達したときにクラッチ１２が切り替えられると、クラッチ切替ショックは小さい。一方、図４（ｂ）に示すように、アクセル開度がＤ２である状態において車速がＶ１である場合は、１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致していない。このため、アクセル開度がＤ２である状態においても車速がＶ１に達したときにクラッチ１２が切り替えられると、比較的大きなクラッチ切替ショックが生じてしまう。
【００５１】
しかし、この建設車両１では、アクセル開度がＤ２である状態では、車速がＶ１ではなくＶ２に達したときにクラッチ１２が切り替えられる。すなわち、この建設車両１では、切替速度がアクセル開度に応じて可変的である。このため、切替速度がアクセル開度に関係なく固定的である場合と比べて、クラッチ切替ショックの発生を低減することができる。
【００５２】
なお、図３において０≦ｄ＜Ｄ１の範囲においては切替速度が固定的であるが、この範囲においては、アクセルペダル１６を操作しても車速の増加が少なく、車速が切替速度に到達しないため、クラッチ切替ショックの問題はもとより生じない。また、Ｄ２＜ｄ≦１００の範囲においても切替速度が固定的であるが、この範囲においては、１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致する速度は概ね同じであるため、クラッチ切替ショック低減の効果を奏することができる。
【００５３】
＜他の実施形態＞
（Ａ）
上記の実施形態では、アクセル開度検出部１７によって検出されたアクセル開度に応じて切替速度が選択されているが、エンジン回転数検出部１８によって検出されたエンジン回転数に応じて切替速度が選択されてもよい。
【００５４】
図５にエンジン回転数（ｒ）と切替速度（ｖ）との関係を示す。図５において、横軸はエンジン回転数であり、縦軸は切替速度である。また、グラフＬ７は加速時におけるエンジン回転数と切替速度との関係を表しており、グラフＬ８は減速時におけるエンジン回転数と切替速度との関係を表している。
【００５５】
加速時において、エンジン回転数が０≦ｒ≦Ｒ１（第１エンジン回転数）の範囲（第１回転数範囲）では、切替速度はＶ１（第１速度）であり、このエンジン回転数の範囲において一定である。Ｒ１＜ｒ≦Ｒ２の範囲（第３回転数範囲）では、切替速度は一定ではなくエンジン回転数の増大に応じて増大する。なお、エンジン回転数がＲ２（第２エンジン回転数）のとき切替速度はＶ２（第２速度）である。また、Ｒ２＜ｒ≦１００の範囲（第２回転数範囲）では、切替速度はＶ２であり、このエンジン回転数の範囲において一定である。
【００５６】
減速時において、Ｒ２＜ｒ≦１００の範囲では、切替速度はＶ４であり、このエンジン回転数の範囲において一定である。Ｒ１＜ｒ≦Ｒ２の範囲では、切替速度は一定ではなくエンジン回転数の減少に応じて減少する。なお、エンジン回転数がＲ１のとき切替速度はＶ３である。また、０≦ｒ＜Ｒ１の範囲では、切替速度はＶ３であり、このエンジン回転数の範囲において一定である。
【００５７】
このようにエンジン回転数に応じて切替速度が選択される場合も、上記の実施形態と同様の効果を奏することができる。
【００５８】
（Ｂ）
上記の実施形態では、図３に示すように、切替速度はアクセル開度の増減に応じて連続的に増減しているが、図６に示すように、切替速度はアクセル開度の増減に応じて段階的に増減してもよい。なお、図６では、加速時のアクセル開度と切替速度との関係のみを示しているが、減速時についても同様である。また、エンジン回転数と切替速度との関係においても同様である。
【００５９】
（Ｃ）
上記の実施形態では、図３に示すように、Ｄ１＜ｄ≦Ｄ２の範囲では切替速度はアクセル開度の増減に応じて直線的に増減しているが、切替速度とアクセル開度との関係は必ずしもこのような関係に限られるものではなく、切替速度は、各アクセル開度において１モータ走行時の牽引力と２モータ走行時の牽引力とが一致する速度であればよい。なお、エンジン回転数と切替速度との関係においても同様である。
【００６０】
（Ｄ）
上記の実施形態では、ホールローダに対して本発明が適用されているが、ホイールローダ以外の建設車両に対しても適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、クラッチ切替ショックを低減することができる効果を有し、建設車両として有用である。
【図１】
0004420956.tif 000002
【図２】
0004420956.tif 000003
【図３】
0004420956.tif 000004
【図４】
0004420956.tif 000005
【図５】
0004420956.tif 000006
【図６】
0004420956.tif 000007