(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸に動力を入出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を出力する電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやりとりする蓄電手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記検出された大気圧が所定気圧以上のときには前記蓄電手段の蓄電量が小さいほど制限が課される第１の関係を用いて前記蓄電手段から放電してもよい最大許容電力である出力制限を設定し、前記検出された大気圧が前記所定気圧未満のときには前記蓄電手段の蓄電量が小さいほど制限が課され且つ前記第１の関係より大きく制限が課される第２の関係を用いて前記蓄電手段から放電してもよい最大許容電力である出力制限を設定する出力制限設定手段と、
前記設定された出力制限の範囲内で走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。
【請求項２】
前記第２の関係は、前記検出された大気圧が小さいほど制限が課される関係である請求項１記載のハイブリッド車。
【請求項３】
前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備える手段である請求項１または２記載のハイブリッド車。
【請求項４】
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続されて電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸に動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を出力する電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやりとりする蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）大気圧が所定気圧以上のときには前記蓄電手段の蓄電量が小さいほど制限が課される第１の関係を用いて前記蓄電手段から放電してもよい最大許容電力である出力制限を設定すると共に該設定した出力制限の範囲内で走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、
（ｂ）大気圧が前記所定気圧未満のときには前記蓄電手段の蓄電量が小さいほど制限が課され且つ前記第１の関係より大きく制限が課される第２の関係を用いて前記蓄電手段から放電してもよい最大許容電力である出力制限を設定すると共に該設定した出力制限の範囲内で前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車としては、エンジンと、エンジンからの動力を用いて発電すると共にエンジンの駆動力をアシストするモータジェネレータと、モータジェネレータと電力をやりとりする蓄電装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、高地などのエンジンへの吸気密度が小さい地域を走行するときには、蓄電装置の目標蓄電量を大きい値に変更することにより、エンジンからの出力が小さくなることに伴って蓄電装置が過放電となることを防止している。
【特許文献１】特開２００５−１８０２５５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
このように、こうしたハイブリッド車では、バッテリの蓄電量をより適正に管理することが課題の一つとして考えられている。ここで、エンジンからの動力を二つの電動機と遊星歯車機構とを用いてトルク変換して車軸側に出力することにより走行するハイブリッド車では、高地などの気圧が低い地域を走行すると、空気密度が小さくなるためにエンジンからの出力が小さくなる結果、バッテリからの放電が多くなり、バッテリの蓄電量が低下する場合が生じる。
【０００４】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、高地などの大気圧が低い地域を走行するときでも二次電池などの蓄電装置の蓄電量が低下するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】
本発明のハイブリッド車は、
内燃機関と、
車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸に動力を入出力する電力動力入出力手段と、
前記駆動軸に動力を出力する電動機と、
前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやりとりする蓄電手段と、
大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記検出された大気圧が所定気圧以上のときには前記蓄電手段の状態に基づいて第１の関係を用いて前記蓄電手段から放電してもよい最大許容電力である出力制限を設定し、前記検出された大気圧が前記所定気圧未満のときには前記蓄電手段の状態に基づいて前記第１の関係より制限が課される第２の関係を用いて前記蓄電手段から放電してもよい最大許容電力である出力制限を設定する出力制限設定手段と、
前記設定された出力制限の範囲内で走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００７】
この本発明のハイブリッド車では、大気圧が所定気圧以上のときには蓄電手段の状態に基づいて第１の関係を用いて蓄電手段から放電してもよい最大許容電力である出力制限を設定し、この出力制限の範囲内で走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、蓄電手段の充放電を行ないながら要求駆動力により走行することができる。また、大気圧が所定気圧未満のときには蓄電手段の状態に基づいて第１の関係より制限が課される第２の関係を用いて蓄電手段から放電してもよい最大許容電力である出力制限を設定し、この出力制限の範囲内で要求駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、高地などの大気圧が低い地域を走行するときでも蓄電手段の蓄電量が低下するのを抑制することができる。
【０００８】
こうした本発明のハイブリッド車において、前記第１の関係は、第１の所定蓄電量に向けて前記蓄電手段の蓄電量が小さいほど制限が課される関係であり、前記第２の関係は、前記第１の所定蓄電量より大きい第２の所定蓄電量に向けて前記蓄電手段の蓄電量が小さいほど制限が課される関係である、ものとすることもできるし、前記第１の関係は、前記蓄電手段の蓄電量が第３の所定蓄電量未満のときに蓄電量が小さいほど制限が課される関係であり、前記第２の関係は、前記蓄電手段の蓄電量が前記第３の所定蓄電量より大きい第４の所定蓄電量未満のときに蓄電量が小さいほど制限が課される関係である、ものとすることもできる。こうすれば、より適正に蓄電手段の蓄電量が低下するのを抑制することができる。
【０００９】
また、本発明のハイブリッド車において、前記第２の関係は、前記検出された大気圧が小さいほど制限が課される関係であるものとすることもできる。こうすれば、大気圧に応じてより適正に蓄電手段の蓄電量が低下するのを抑制することができる。
【００１０】
さらに、本発明のハイブリッド車において、前記電力動力入出力手段は、動力を入出力する発電機と、前記駆動軸と前記出力軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備えるものとすることもできる。
【００１１】
本発明のハイブリッド車の制御方法は、
内燃機関と、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に該駆動軸とは独立に回転可能に前記内燃機関の出力軸に接続されて電力と動力の入出力を伴って前記駆動軸と前記出力軸に動力を入出力する電力動力入出力手段と、前記駆動軸に動力を出力する電動機と、前記電力動力入出力手段および前記電動機と電力をやりとりする蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
（ａ）大気圧が所定気圧以上のときには前記蓄電手段の状態に基づいて第１の関係を用いて前記蓄電手段から放電してもよい最大許容電力である出力制限を設定すると共に該設定した出力制限の範囲内で走行に要求される要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御し、
（ｂ）大気圧が前記所定気圧未満のときには前記蓄電手段の状態に基づいて前記第１の関係より制限が課される第２の関係を用いて前記蓄電手段から放電してもよい最大許容電力である出力制限を設定すると共に該設定した出力制限の範囲内で前記要求駆動力により走行するよう前記内燃機関と前記電力動力入出力手段と前記電動機とを制御する、
ことを特徴とする。
【００１２】
この本発明のハイブリッド車の制御方法では、大気圧が所定気圧以上のときには蓄電手段の状態に基づいて第１の関係を用いて蓄電手段から放電してもよい最大許容電力である出力制限を設定し、この出力制限の範囲内で走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、蓄電手段の充放電を行ないながら要求駆動力により走行することができる。また、大気圧が所定気圧未満のときには蓄電手段の状態に基づいて第１の関係より制限が課される第２の関係を用いて蓄電手段から放電してもよい最大許容電力である出力制限を設定し、この出力制限の範囲内で要求駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御する。これにより、高地などの大気圧が低い地域を走行するときでも蓄電手段の蓄電量が低下するのを抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１５】
エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６のクランク角を検出する図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションなどが入力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。
【００１６】
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。
【００１７】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて蓄電量ＳＯＣを演算している。
【００１９】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
【００２１】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図２はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２２】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ，電池温度Ｔｂ，大気圧センサ８９からの大気圧Ｐａなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣは、図示しない電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて計算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。さらに、電池温度Ｔｂは、温度センサ５１により検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２３】
こうしてデータを入力すると、入力した電池温度Ｔｂに基づいてバッテリ５０から放電してもよい最大許容電力の基本値としての基本出力制限Ｗｏｕｔｂを設定し（ステップＳ１１０）、大気圧Ｐａを閾値Ｐａｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、基本出力制限Ｗｏｕｔｂは、実施例では、電池温度Ｔｂと基本出力制限Ｗｏｕｔｂとの関係を予め定めて基本出力制限設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、電池温度Ｔｂが与えられると記憶したマップから対応する基本出力制限Ｗｏｕｔｂを導出して設定するものとした。図３に基本出力制限設定用マップの一例を示す。また、閾値Ｐａｒｅｆは、エンジン２２から出力される動力が目標とする動力より小さくなると想定されるか否かを判定するために用いられるものであり、標準圧（例えば１気圧）やそれよりも若干低い気圧などを用いることができる。大気圧Ｐａが標準圧のときにエンジン２２から出力されるパワー（以下、エンジンパワーという）Ｐｅがエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊となるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御などを行なう車両では、大気圧Ｐａが比較的小さいときには、エンジン２２に吸入される空気密度が小さくなることによって燃焼室内に吸入される酸素量が減少するため、エンジンパワーＰｅは要求パワーＰｅ＊に対して小さくなると考えられる。ステップＳ１２０の大気圧Ｐａと閾値Ｐａｒｅｆとの比較は、エンジンパワーＰｅが要求パワーＰｅ＊に対して小さくなると想定される状態（出力低下想定状態）であるか否かを判定する処理である。
【００２４】
大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときには、出力低下想定状態ではないと判断し、バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣに基づいて補正係数αを設定すると共に（ステップＳ１３０）、設定した補正係数αと基本出力制限Ｗｏｕｔｂとを乗じることによりバッテリ５０から放電してもよい最大許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔを計算する（ステップＳ１４０）。ここで、補正係数αは、実施例では、蓄電量ＳＯＣと補正係数αとの関係を予め定めて通常時補正係数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、蓄電量ＳＯＣが与えられると記憶したマップから対応する補正係数αを導出して設定するものとした。図４に通常時補正係数設定用マップの一例を示す。補正係数αは、図示するように、蓄電量ＳＯＣが値ＳＨ０以上の領域では値１が設定され、蓄電量ＳＯＣが値ＳＨ０より小さい値ＳＬ０未満の領域では値０が設定され、蓄電量ＳＯＣが値ＳＨ０未満で値ＳＬ０以上の領域では蓄電量ＳＯＣが小さいほど値１から値０に向けて小さくなる傾向の値が設定される。このため、出力制限Ｗｏｕｔには、バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣが値ＳＨ０以上の領域では基本出力制限Ｗｏｕｔｂが設定され、蓄電量ＳＯＣが値ＳＬ０未満の領域では値０が設定され、蓄電量ＳＯＣが値ＳＨ０未満で値ＳＬ０以上の領域では基本出力制限Ｗｏｕｔｂから値０に向けて小さくなる傾向の値が設定されることになる。ここで、値ＳＨ０としては例えば３７％や４０％などを用いることができ、値ＳＬ０としては例えば３０％や３３％などを用いることができる。
【００２５】
こうしてバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを設定すると、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１５０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものから充放電要求電力Ｐｂ＊を減じてロスＬｏｓｓを加えたものとして計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。
【００２６】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１６０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
【００２７】
次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１７０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力したトルクが減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２８】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ)                            (1)
Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt     (2)
【００２９】
そして、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（３）により計算すると共に（ステップＳ１８０）、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍａｘを次式（４）により計算し（ステップＳ１９０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２００）。ここで、式（３）は、図７の共線図から容易に導くことができる。
【００３０】
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr               (3)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2            (4)
【００３１】
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２１０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００３２】
ステップＳ１２０で大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、エンジンパワーＰｅが要求パワーＰｅ＊に対して小さくなると想定される出力低下想定状態であると判断し、バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣに基づいて補正係数αを設定すると共に（ステップＳ２２０）、設定した補正係数αと基本出力制限Ｗｏｕｔｂとを乗じることによりバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを計算し（ステップＳ１４０）、この出力制限Ｗｏｕｔを用いてステップＳ１５０〜Ｓ２１０の処理を実行して駆動制御ルーチンを終了する。この場合の補正係数αは、実施例では、バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣと補正係数αとの関係を予め定めて低圧時補正係数設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、蓄電量ＳＯＣが与えられると記憶したマップから対応する補正係数αを導出して設定するものとした。低圧時補正係数設定用マップの一例を図８に示す。なお、図８には、参考のために、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときに用いられる通常時補正係数設定用マップについても一点鎖線で併せて示している。低圧時補正係数設定用マップでは、補正係数αは、図示するように、蓄電量ＳＯＣが前述の値ＳＨ０より大きい値ＳＨ１以上の領域では値１より小さい固定値α１が設定され、蓄電量ＳＯＣが前述の値ＳＬ０より大きく値ＳＨ１より小さい値ＳＬ１未満の領域では値０が設定され、蓄電量ＳＯＣが値ＳＨ１未満で値ＳＬ１以上の領域では蓄電量ＳＯＣが小さいほどα１から値０に向けて小さくなる傾向に設定される。このため、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときに比して制限が課される傾向にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔが設定されることになる。いま、大気圧Ｐａが標準圧（例えば１気圧）に比して比較的小さいときを考えている。このときには、前述したように、要求パワーＰｅ＊よりも小さいパワーがエンジン２２から出力されると考えられるため、大気圧Ｐａが標準圧近傍のときに比してエンジン２２から出力されるトルクが小さくなる。このため、大気圧Ｐａが標準圧近傍のときに比して、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるよう計算されるモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が大きくなる（発電用トルクとしては小さくなる）と共にこのトルク指令Ｔｍ１＊を用いて式（３）により計算されるモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐが大きくなる。したがって、大気圧Ｐａが標準圧近傍のときに比して、モータＭＧ１により発電される電力が小さくなると共にモータＭＧ２により消費される電力が大きくなり、バッテリ５０に入出力される電力が充放電要求電力Ｐｂ＊より放電側になると想定される。このことを考慮して、実施例では、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、バッテリ５０から放電してもよい電力に制限が課される傾向に出力制限Ｗｏｕｔを設定し、この出力制限Ｗｏｕｔの範囲内でモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとした。これにより、高地などの大気圧が低い地域を走行するときでもバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣが低下するのを抑制することができる。しかも、実施例では、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときには、蓄電量ＳＯＣが値ＳＨ０未満で値ＳＬ０以上の領域で蓄電量ＳＯＣが小さいほど小さくなる傾向にバッテリ５��の出力制限Ｗｏｕｔを設定するのに対して、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、値ＳＨ１（＞ＳＨ０）未満で値ＳＬ１（＞ＳＬ０）以上の領域で蓄電量ＳＯＣが小さいほど小さくなる傾向にバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを設定するから、バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣが低下するのをより抑制することができる。
【００３３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣに基づいて大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときに比してバッテリ５０から放電してもよい電力に制限が課される傾向の低圧時補正係数設定用マップを用いて補正係数αを設定すると共に、設定した補正係数αと基本出力制限Ｗｏｕｔｂとを乗じてバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを設定し、この出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊により走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、高地などの大気圧が低い地域を走行するときでもバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣが低下するのを抑制することができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときには、蓄電量ＳＯＣが値ＳＨ０未満で値ＳＬ０以上の領域で蓄電量ＳＯＣが小さいほど小さくなる傾向に設定し、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、値ＳＨ１（＞ＳＨ０）未満で値ＳＬ１（＞ＳＬ０）以上の領域で蓄電量ＳＯＣが小さいほど小さくなる傾向に設定するものとしたが、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときに比してバッテリ５０から放電される電力が制限される傾向に出力制限Ｗｏｕｔを設定するものであればよく、例えば、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときに用いられる値ＳＨ１，ＳＬ１のうち少なくとも一方は、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときに用いられる値ＳＨ０，ＳＬ０と同一であるものとしても構わない。
【００３５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔは、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときに比して小さい傾向の値が設定される補正係数αを基本出力制限Ｗｏｕｔｂに乗ずることにより設定するものとしたが、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときに比してバッテリ５０から放電してもよい電力が制限される傾向に設定するものであればよく、例えば、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときに設定される出力制限Ｗｏｕｔに対して値１より小さい補正係数を乗ずることにより設定するものとしてもよい。
【００３６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには、大気圧Ｐａに拘わらず一律に定められた低圧時補正係数設定用マップを用いて補正係数αやバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを設定するものとしたが、大気圧Ｐａに基づいて補正係数αや出力制限Ｗｏｕｔを設定するものとしてもよい。この場合、大気圧Ｐａが小さいほどバッテリ５０から放電してもよい電力に制限が課される傾向に補正係数αや出力制限Ｗｏｕｔを設定するものとすればよい。こうすれば、大気圧Ｐａに応じてより適正にバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣが低下するのを抑制することができる。
【００３７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣや電池温度Ｔｂに基づいて出力制限Ｗｏｕｔを設定するものとしたが、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときに、大気圧Ｐａｒｅｆ以上のときに比して制限が課される傾向に出力制限Ｗｏｕｔを設定するものであればよく、バッテリ５０の蓄電量ＳＯＣ，電池温度Ｔｂ，大気圧Ｐａに代えてまたは加えてバッテリ５０の端子間電圧や外気温などに基づいて出力制限Ｗｏｕｔを設定するものとしてもよい。
【００３８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００３９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。
【００４０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。
【００４１】
また、本実施例では、本発明の内容をハイブリッド自動車２０として説明したが、こうしたハイブリッド車の制御方法の形態としてもよい。
【００４２】
ここで、実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とが「電力動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、大気圧Ｐａを検出する大気圧センサ８９が「大気圧検出手段」に相当し、電池温度Ｔｂに基づいてバッテリ５０から放電してもよい最大許容電力の基本値としての基本出力制限Ｗｏｕｔｂを設定すると共に、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときにはバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣに基づいて通常時補正係数設定用マップを用いて補正係数αを設定し、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには蓄電量ＳＯＣに基づいて大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときに比して小さい傾向の低圧時補正係数設定用マップを用いて補正係数αを設定し、設定した補正係数αと基本出力制限Ｗｏｕｔｂとを乗じることにより、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを設定する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０〜Ｓ１４０，Ｓ２２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「出力制限設定手段」に相当し、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１５０〜Ｓ２１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。また、対ロータ電動機２３０も「電力動力入出力手段」に相当する。
【００４３】
ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「電力動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とを組み合わせたものや対ロータ電動機２３０に限定されるされるものではなく、車軸に連結された駆動軸に接続されると共に駆動軸とは独立に回転可能に内燃機関の出力軸に接続され、電力と動力の入出力を伴って駆動軸と出力軸とに動力を入出力可能なものであれば如何なるものとしても構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「蓄電手段」としては、二次電池としてのバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、電力動力入出力手段や電動機と電力のやりとりが可能であれば如何なるものとしても構わない。「大気圧検出手段」としては、大気圧Ｐａを検出する大気圧センサ８９に限定されるものではなく、大気圧を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「出力制限設定手段」としては、電池温度Ｔｂに基づいてバッテリ５０から放電してもよい最大許容電力の基本値としての基本出力制限Ｗｏｕｔｂを設定すると共に、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときにはバッテリ５０の蓄電量ＳＯＣに基づいて通常時補正係数設定用マップを用いて補正係数αを設定し、大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ未満のときには蓄電量ＳＯＣに基づいて大気圧Ｐａが閾値Ｐａｒｅｆ以上のときに比して小さい傾向の低圧時補正係数設定用マップを用いて補正係数αを設定し、設定した補正係数αと基本出力制限Ｗｏｕｔｂとを乗じることにより、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを設定するものに限定されるものではなく、検出された大気圧が所定気圧以上のときには蓄電手段の状態に基づいて第１の関係を用いて蓄電手段から放電してもよい最大許容電力である出力制限を設定し、検出された大気圧が所定気圧未満のときには蓄電手段の状態に基づいて第１の関係より制限が課される第２の関係を用いて蓄電手段から放電してもよい最大許容電力である出力制限を設定するであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、設定された出力制限の範囲内で走行に要求される要求駆動力により走行するよう内燃機関と電力動力入出力手段と電動機とを制御するものであれば如何なるものとしても構わない。また、「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続されて３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４４】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４５】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】基本出力制限設定用マップの一例を示す説明図である。
【図４】通常時補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図６】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図７】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図８】低圧時補正係数設定用マップの一例を示す説明図である。
【図９】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【符号の説明】
【００４７】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  ギヤ機構、６２  デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ  駆動輪、６４ａ，６４ｂ  車輪、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、８９  大気圧センサ、２３０  対ロータ電動機、２３２  インナーロータ、２３４  アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
0004513882.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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