(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速とスロットル開度に基づき変速を行なう通常変速パターンと、路面勾配および車速に基づき変速を行なう減速時変速パターンとを車両の走行状態に応じて切替え、その変速パターンに従い変速する自動変速機の変速制御方法であって、前記車両の走行状態が前記通常変速パターンに従って第１の変速段から前記第１の変速段より高速段側の第２の変速段への変速を指令する変速線を通過する走行状態から前記スロットル開度が所定開度以下になるまでのスロットル開度の変化率が所定変化率以上となる条件で前記減速時変速パターンへ切替わる走行状態となった場合には、前記通常変速パターンに従う前記第１の変速段から前記第２の変速段への変速を行なうことなく前記減速時変速パターンに従って変速することを特徴とする、自動変速機の変速制御方法。
【請求項２】
前記スロットル開度の変化率は、運転者によるアクセルペダルの戻し速度に比例する値であることを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機の制御方法に関するものであり、特に車速とスロットル開度に基づき変速を行なう通常変速パターンと、車両の減速状態に基づき変速を行なう減速時変速パターンとを車両の走行状態に応じて切替え、その変速パターンに従い変速する自動変速機の制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機の制御方法として、特開平７−１２７７２０号公報に開示される技術がある。この公報には、車速とスロットル開度に基づき変速を行なう通常の変速制御と、路面の勾配と車速に基づき変速する減速時変速パターンとをスロットル開度、シフトレバーのレンジ、変速段、車速に応じて切替え、車両が減速領域にあると判断したときには減速時変速パターンに従って変速する技術が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら上記公報に開示される技術では、例えば通常変速パターンに従って３速から４速に変速してから直ぐに車両が減速領域にあると判断された場合において、車速及び路面の勾配によっては減速時変速パターンに従って再び３速に変速されてしまう。すなわち、短時間で３速から４速にアップシフトしてから直ぐに３速にダウンシフトするため、変速ハンチングが発生し、変速フィーリングが低下する、という問題が生じると考えられる。
【０００４】
そこで本発明は、上記問題点を解決すべく、通常変速パターンから減速時変速パターンに切替わって変速が行なわれる場合における変速フィーリングが向上する変速制御方法を提供することを技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために請求項１は、車速とスロットル開度に基づき変速を行なう通常変速パターンと、路面勾配および車速に基づき変速を行なう減速時変速パターンとを車両の走行状態に応じて切替え、その変速パターンに従い変速する自動変速機の変速制御方法であって、車両の走行状態が通常変速パターンに従って第１の変速段から第１の変速段より高速段側の第２の変速段への変速を指令する変速線を通過する走行状態からスロットル開度が所定開度以下になるまでのスロットル開度の変化率が所定変化率以上となる条件で減速時変速パターンへ切替わる走行状態となった場合には、通常変速パターンに従う第１の変速段から第２の変速段への変速を行なうことなく減速時変速パターンに従って変速するようにした。
【０００６】
請求項１によると、スロットル開度の変化率が所定変化率以上となる条件で車両の走行状態が通常変速パターンに従って第１の変速段から第２の変速段への変速を指令する変速線を通過する走行状態から減速時変速パターンへ切替わる走行状態となった場合には、通常変速パターンに従う第１の変速段から第２の変速段への変速を行なわずに減速時変速パターンに従った変速が行なわれる。したがって、例えば運転者が車両を減速させようとして通常変速パターンから減速時変速パターンへ車両の走行状態を変化させる際に、第１の変速段から第２の変速段への変速を指令する変速線を通過した場合であっても、第２の変速段に変速することなく減速時変速パターンに従って変速を行なうので、自動変速機が一旦高速段側（第２の変速段側）へ変速されることなく、運転者の意図に沿って減速を行なうことが可能になる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の第１の実施の形態における自動変速機の変速制御方法が採用される自動変速機の変速制御装置及びその周辺の装置を示す概略図である。前進５段の遊星歯車式自動変速機１０と、エンジン２０と、自動変速機１０とエンジン２０との間の動力を伝達するトルクコンバータ３０と、所望の変速段を画成すべく自動変速機１０内の図示しない摩擦係合要素を係合・非係合する油圧制御装置４０と、車両の各種信号を入力するとともに入力された信号に基づいてエンジン２０の作動や自動変速機１０の変速を制御する制御ユニット５０とを備えており、制御ユニット５０内に自動変速機１０の変速制御装置が含まれている。尚、油圧制御装置４０内には図示しない複数の電磁弁が配設されており、制御ユニット５０がこれら電磁弁への通電を制御することによって摩擦係合要素に供給される油圧を制御して所望の変速段を画成するものである。
【０００９】
制御ユニット５０には、各種センサからの信号が車両の各種信号として入力される。各種センサとして、自動変速機１０の出力軸１１の回転速度を検出する出力軸回転センサ５１、スロットルバルブ２１のスロットル開度θを検出するスロットルセンサ５２、路面の勾配αを検出する路面勾配センサ５３が設けられている。スロットル開度θは運転者によって操作される図示しないアクセルペダルの踏込み量に応じたスロットル開度θが得られる。
【００１０】
制御ユニット５０は、車速Ｖとスロットル開度θに基づいて変速を行なう図２に示す通常変速パターンと、スロットル開度θが所定開度θ１以下である車両の減速状態時に路面勾配αと車速Ｖに基づいて変速を行なう図３に示す減速時変速パターンの２つの変速パターンを設定している。図２において、スロットル開度がθ１以下の一点鎖線より下側の領域が減速状態領域である。尚、図２ではダウンシフト変速線を省略している。図３において、アップシフト変速線は実線で、ダウンシフト変速線は破線で示される。第１の実施の形態では、車速Ｖは自動変速機１０の出力軸回転センサ５１からの信号に基づいて演算される。
【００１１】
制御ユニット５０にて行なわれる自動変速機１０の変速制御のうち、本発明に関係する変速制御方法について、図４のフローチャートを用いて説明する。この制御は所定の時間毎に開始され、ステップ１０１でメモリをクリアして初期化を行ない、ステップ１０２に進んで車両の走行状態が減速状態であるか否かを判定する。尚、第１の実施の形態では、スロットル開度θが所定開度θ１以下のときを車両の減速状態と設定しているので、ステップ１０２ではスロットル開度θと所定開度θ１との大小を比較することになる。ステップ１０２で車両の走行状態が減速状態ではない、つまりスロットル開度θ＞θ１と判定されたときには、ステップ１０３に進んで図２に示す通常変速パターンに従って変速指令を出力する。ステップ１０２で減速状態と判定されるとステップ１１０に進んで図３に示す減速時変速パターンに従った変速指令を出力する。次に、ステップ１０４にて新たなパワーオフアップシフト判断が行なわれたか否かを判定する。パワーオフアップシフト判断とは、運転者のアクセルオフ動作によりスロットル開度θが低下して、例えば４速（第１の変速段）から５速（第２の変速段）への変速等の高速段側への変速を指令する変速線を通過したことである。参考として、図２に４速から５速へのパワーオフアップ判断が行なわれて車両の走行状態が減速状態領域へ切替わる場合のスロットル開度の変化を示す。このようなパワーオフアップシフト判断が行なわれた場合にはステップ１０５に進んでフラグＦＵＰを成立させる（ＦＵＰ＝１）。ステップ１０６に進んでタイマＴがスタートし、ステップ１０７でタイマＴが所定時間Ｔ１より小さいか否かを判定する。尚、このタイマＴはステップ１０５でフラグＦＵＰが成立してからの時間を示している。タイマＴが所定時間Ｔ１より小さい場合にはステップ１０８で車両の走行状態が減速状態であるか否かを判定し、車両の走行状態が減速状態であると判定すると、ステップ１０９にてパワーオフアップ判断を取り消し、ステップ１１０に進んで減速時変速パターンに従って変速指令を出力する。そして、図示しない制御プログラムによりステップ１１０で出力された変速指令に従った変速段となるように油圧制御装置４０内の電磁弁を制御する。
【００１２】
図４のフローチャートにおいて、上述したステップ１０１からステップ１０７まで実行し、ステップ１０８で車両の走行状態が減速状態ではないと判定されると、再びステップ１０３からステップ１０４に進み、新たなパワーオフアップ判断が行なわれたか否かが判定される。ステップ１０４にて新たなパワーオフアップ判断が行なわれた場合にはステップ１０５に進んで新たにフラグＦＵＰを成立させて、タイマＴをスタートさせる。ステップ１０４にて新たなパワーオフアップ判断が行なわれなければ、ステップ１１１に進んでフラグＦＵＰが成立しているか否かが判定される。このときには、既にフラグＦＵＰが成立しているので、ステップ１０７に進む。タイマＴが所定時間Ｔより小さい場合にはステップ１０８に進み、車両の走行状態が減速状態であるか否かによって上述したステップ１０９、１１０を実行するか、或いは再びステップ１０３に戻る。再びステップ１０３に戻ってステップ１０３からステップ１０８までを繰り返し実行すると、ステップ１０７にてタイマＴが所定時間Ｔ１以上となり、本制御が終了する。この場合には車両の走行状態は減速状態ではないので、通常変速パターンに従った変速段となるように油圧制御装置４０内の電磁弁が制御される。
【００１３】
また、ステップ１０４でパワーオフアップシフト判断が一度も行なわれなければ、ステップ１１１でフラグＦＵＰが成立していないのでステップ１１２に進み、車両の走行状態が減速状態であるか否かを判定し、減速状態であればステップ１１０にて減速時変速パターンに従って変速指令を出力し、減速状態でなければそのまま本制御を終了し、通常変速パターンに従った変速段となるように油圧制御装置４０内の電磁弁が制御される。
【００１４】
このように、第１の実施の形態によると、ステップ１０４からステップ１１０に基づいて説明したように、通常変速パターンにおいてパワーオフアップシフト判断があってから所定時間Ｔ１以内に車両の走行状態が減速時変速パターンに切替わる場合には、パワーオフアップシフト判断を取り消してから減速時変速パターンに従った変速指令を出力するようにしたので、自動変速機１０が一旦高速段側（第２の変速段側）へ変速されることなく、運転者の意図に沿って減速を行なうことが可能になる。これにより変速ハンチングが低減し、変速フィーリングが向上する。
【００１５】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。第２の実施の形態は、上述した第１の実施の形態に対して通常変速パターンに従ってパワーオフアップ判断を行なってから減速時変速パターンに従って変速指令を出力するときにおいて、パワーオフアップシフト判断を取り消す条件が異なるだけであり、自動変速機の変速制御方法を採用する制御ユニット及びその周辺の装置、制御ユニットが設定する通常変速パターンと減速時変速パターンについては第１の実施の形態と同一であるので、説明を省略する。
【００１６】
図５は第２の実施の形態における自動変速機の変速制御のうち、本発明に関係する変速制御方法を示すフローチャートである。図５のステップ２０１からステップ２０６は図４のステップ１０１からステップ１０６と同一、図５のステップ２１０からステップ２１３は図４のステップ１０９からステップ１１２と同一であるので、説明を省略する。
【００１７】
ステップ２０４にてパワーオフアップシフト判断が行なわれた後、ステップ２０７でスロットル開度θを記憶し、ステップ２０８に進んで車両の走行状態が減速状態にあるか否かを判定する。車両の走行状態が減速状態にある場合には、ステップ２０９に進んでスロットル開度θの変化率ｖが所定変化率ｖ１より小さいか否かを判定する。変化率ｖは、ステップ２０７で記憶したスロットル開度θとステップ２０９の判定時におけるスロットル開度θ’との差θ−θ’をタイマＴで割った値で表される。ステップ２０９にて変化率ｖが所定変化率ｖ１より大きい場合には、運転者によるアクセルペダルの戻し速度が速く、車両の減速を欲している場合と判断してステップ２１０でパワーオフアップシフト判断を取り消し、ステップ２１１にて減速時変速パターンに従った変速指令を出力する。
【００１８】
このような変速制御方法により、運転者がアクセルペダルを素早く戻して車両を減速させようとする場合には、パワーオフアップシフト判断が取り消されてから減速時変速パターンに従って変速するので、自動変速機が一旦高速段側（第２の変速段側）へ変速されることなく、運転者の意図に沿って減速を行なうことが可能になる。これにより変速ハンチングが低減し、変速フィーリングが向上する。
【００１９】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、例えば、車両の減速状態を検出する際にスロットル開度に加えて、シフトレバーの位置や変速段等、複数の信号に基づいて減速状態を検出するようにしてもよい。また、減速時変速パターンに従って変速する際に、トルクコンバータのロックアップクラッチのオン・オフ制御や排気ブレーキのオン・オフ制御を同時に行なうことで車両を効率よく減速するように制御してもよい。更に、減速時変速パターンを車両の重量に応じて複数設定するようにしてもよい。また、３パターン以上の変速パターンに切替える変速制御方法であってもよい。
【００２０】
【発明の効果】
本発明によると、運転者が車両を減速させようとして通常変速パターンから減速時変速パターンへ車両の走行状態を変化させる際に、第１の変速段から第２の変速段への変速を指令する変速線を通過する走行状態となった場合であっても、第１の変速段から第２の変速段への変速を指令する変速線を通過する走行状態から減速状態へ切替わる走行状態になるまでのスロットル開度の変化率が所定変化率以上となる条件では第２の変速段に変速することなく減速時変速パターンに従って変速を行なうので、自動変速機が一旦高速段側（第２の変速段側）へ変速されることなく、運転者の意図に沿って減速を行なうことが可能になる。これによって減速時における変速ハンチングが低減し、変速フィーリングが向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機の変速制御方法を採用する制御ユニット及びその周辺の装置を示す概略図である。
【図２】通常変速パターンを示す図である。
【図３】減速時変速パターンを示す図である。
【図４】第１の実施の形態における変速制御方法を示すフローチャートである。
【図５】第２の実施の形態における変速制御方法を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０・・・自動変速機
２０・・・エンジン
３０・・・トルクコンバータ
４０・・・油圧制御装置
５０・・・制御ユニット
【図１】
0004538940.tif 000002
【図２】
0004538940.tif 000003
【図３】
0004538940.tif 000004
【図４】
0004538940.tif 000005
【図５】
0004538940.tif 000006