(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動プーリと従動プーリとの間にベルトを掛け渡し、前記駆動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標駆動プーリ推力を発生させる駆動プーリ推力発生手段と、
前記従動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標従動プーリ推力を発生させる従動プーリ推力発生手段と、
前記目標変速比を設定して前記駆動プーリ推力発生手段と前記従動プーリ推力発生手段を制御するコントローラとを備えるベルト式無段変速機において、
前記コントローラは、
前記駆動プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持する駆動トルク容量確保プーリ推力を算出する駆動トルク容量確保プーリ推力手段と、
現在の実変速比を維持するのに要求される駆動変速比保持プーリ推力を算出する駆動変速比保持プーリ推力算出手段と、
前記従動プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持する従動トルク容量確保プーリ推力を算出する従動トルク容量確保プーリ推力算出手段と、
現在の実変速比を維持するのに要求される従動変速比保持プーリ推力を算出する従動変速比保持プーリ推力算出手段と、
目標変速速度を達成するのに要求される目標変速速度用プーリ推力差を算出する変速速度用プーリ推力差算出手段と、
目標変速比と実変速比との差分に基づいて駆動プーリまたは従動プーリにおける変速比フィードバック用プーリ推力差を算出する変速比フィードバック用プーリ推力差算出手段と、
前記目標変速速度用プーリ推力差と前記変速比フィードバック用プーリ推力差とを加算して変速推力を求め、
変速比が小さくなる変速方向の変速推力を正としたときに、
前記変速推力が正の値となる場合、前記駆動トルク容量確保プーリ推力と前記変速推力の絶対値と前記駆動変速比保持プーリ推力の絶対値とを加算して前記目標駆動プーリ推力を設定すると共に前記従動トルク容量確保プーリ推力を前記目標従動プーリ推力とし、
前記変速推力が負の値となる場合、前記駆動トルク容量確保プーリ推力を前記目標駆動プーリ推力とすると共に前記従動トルク容量確保プーリ推力と前記変速推力の絶対値と前記従動変速比保持プーリ推力の絶対値とを加算して前記目標従動プーリ推力を設定する目標プーリ推力算出手段と、
を備えることを特徴とするベルト式無段変速機。
【請求項２】
前記変速比フィードバック用プーリ推力差算出手段は、前記算出された変速比フィードバック用プーリ推力差を前記駆動トルク容量確保プーリ推力に基づいて補正することを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項３】
前記変速比フィードバック用プーリ推力差算出手段は、前記算出された変速比フィードバック用プーリ推力差を前記駆動プーリの回転速度に基づいて補正することを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項４】
前記変速比フィードバック用プーリ推力差算出手段は、前記算出された変速比フィードバック用プーリ推力差を実変速速度に基づいて補正することを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項５】
前記駆動トルク容量確保プーリ推力手段は、無段変速機入力トルク、プーリ比、無段変速機の使用オイルの摩擦係数とに基づいて駆動トルク容量確保プーリ推力を算出することを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項６】
前記駆動変速比保持プーリ推力算出手段は、前記駆動トルク容量確保プーリ推力と実変速比とプーリ比とから駆動変速比保持プーリ推力を算出することを特徴とする請求項１または５に記載のベルト式無段変速機。
【請求項７】
前記従動トルク容量確保プーリ推力手段は、無段変速機入力トルク、プーリ比、無段変速機の使用オイルの摩擦係数とに基づいて従動トルク容量確保プーリ推力を算出することを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
【請求項８】
前記従動変速比保持プーリ推力算出手段は、前記従動トルク容量確保プーリ推力と実変速比とプーリ比とから従動変速比保持プーリ推力を算出することを特徴とする請求項１または７に記載のベルト式無段変速機。
【請求項９】
駆動プーリと従動プーリとの間にベルトを掛け渡し、前記駆動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標駆動プーリ推力を発生させる駆動プーリ推力発生手段と、
前記従動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標従動プーリ推力を発生させる従動プーリ推力発生手段と、
前記目標変速比を設定して前記駆動プーリ推力発生手段と前記従動プーリ推力発生手段を制御するコントローラとを備えるベルト式無段変速機において、
前記コントローラは、
前記駆動プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持する駆動トルク容量確保プーリ推力を算出する駆動トルク容量確保プーリ推力手段と、
現在の実変速比を維持するのに要求される駆動変速比保持プーリ推力を算出する駆動変速比保持プーリ推力算出手段と、
前記従動プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持する従動トルク容量確保プーリ推力を算出する従動トルク容量確保プーリ推力算出手段と、
現在の実変速比を維持するのに要求される従動変速比保持プーリ推力を算出する従動変速比保持プーリ推力算出手段と、
目標変速速度を達成するのに要求される目標変速速度用プーリ推力差を算出する変速速度用プーリ推力差算出手段と、
目標変速比と実変速比との差分に基づいて駆動プーリまたは従動プーリにおける変速比フィードバック用プーリ推力差を算出する変速比フィードバック用プーリ推力差算出手段と、
前記目標変速速度用プーリ推力差と前記変速比フィードバック用プーリ推力差とを加算して変速推力を求め、
変速比が大きくなる変速方向の変速推力を正としたときに、
前記変速推力が正の値となる場合、前記駆動トルク容量確保プーリ推力を前記目標駆動プーリ推力とすると共に前記従動トルク容量確保プーリ推力と前記変速推力の絶対値と前記従動変速比保持プーリ推力の絶対値とを加算して前記目標従動プーリ推力とし、
前記変速推力が負の値となる場合、前記駆動トルク容量確保プーリ推力と前記変速推力の絶対値と前記駆動変速比保持プーリ推力の絶対値とを加算して前記目標駆動プーリ推力を設定すると共に前記従動トルク容量確保プーリ推力を前記目標従動プーリ推力として設定する目標プーリ推力算出手段と、
を備えることを特徴とするベルト式無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ベルトを掛け渡した駆動プーリおよび従動プーリの推力に基づいて個々のプーリの溝幅を変更することにより、無段階の変速を可能にするベルト式無段変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機は、駆動プーリと従動プーリとの間に掛け渡したベルトによって動力伝達を行うため、ベルトの滑りを防止することが重要である。このため、従来のベルト式無段変速機では、目標変速比と入力トルクとから目標従動プーリ圧を求め、この目標従動プーリ圧と変速速度とから目標駆動プーリ圧を算出し、この目標駆動プーリ圧がベルト滑りの下限圧以下の場合に駆動プーリ側ベルト滑り下限圧から目標従動プーリ圧を逆算している。このようにして目標駆動プーリ圧、目標従動プーリ圧を算出して、ベルトの滑りを防止するものである（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２０００−１８３４７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、従来技術においては、ダウンシフト時に駆動プーリ圧を減圧して変速を行う場合には、駆動プーリ圧がベルト滑り下限圧に達し、ベルト滑りを生じる恐れがある。
【０００４】
本発明は、こうした事実を鑑みてなされたものであり、ベルトの滑りを生じないプーリ圧を確保しつつ、各プーリ圧を低圧化して、燃費を向上することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、駆動プーリと従動プーリとの間にベルトを掛け渡し、前記駆動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標駆動プーリ推力を発生させる駆動プーリ推力発生手段と、前記従動プーリに前記ベルトを挟持して目標変速比を実現するための目標従動プーリ推力を発生させる従動プーリ推力発生手段とを備えるベルト式無段変速機において、前記駆動プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持する駆動トルク容量確保プーリ推力を算出する駆動トルク容量確保プーリ推力手段と、現在の実変速比を維持するのに要求される駆動変速比保持プーリ推力を算出する駆動変速比保持プーリ推力算出手段と、前記従動プーリが前記ベルトを滑らすことなく挟持する従動変速比保持プーリ推力を算出する従動トルク容量確保プーリ推力算出手段と、現在の実変速比を維持するのに要求される従動変速比保持プーリ推力を算出する従動変速比保持プーリ推力算出手段と、目標変速速度を達成するのに要求される、駆動プーリ推力と従動プーリ推力との目標変速速度用プーリ推力差を算出する変速速度用プーリ推力差算出手段と、目標変速比と実変速比との差分に基づいて駆動プーリまたは従動プーリにおける変速比フィードバック用プーリ推力差を算出する変速比フィードバック用プーリ推力差算出手段と、前記目標変速速度用プーリ推力差と前記変速比フィードバック用プーリ推力差とを加算して変速推力を求め、前記プーリの変速比が小さくなる変速方向の変速推力を正としたときに、前記変速推力が正の値となる場合、前記駆動トルク容量確保プーリ推力と前記変速推力の絶対値と前記駆動変速比保持プーリ推力の絶対値とに応じて前記目標駆動プーリ推力を設定すると共に前記従動トルク容量確保プーリ推力を前記目標従動プーリ推力とし、前記変速推力が負の値となる場合、前記駆動トルク容量確保プーリ推力を前記目標駆動プーリ推力とすると共に前記従動トルク容量確保プーリ推力と前記変速推力の絶対値と前記従動変速比保持プーリ推力の絶対値とに応じて前記目標従動プーリ推力を設定する目標プーリ推力算出手段とを備えた。
【発明の効果】
【０００６】
本発明は、ベルトを滑らすことなく挟持する駆動／従動トルク容量確保プーリ推力を算出して、変速時においても各プーリに作用する油圧が駆動／従動トルク容量確保プーリ推力以上となるように制御することにより、変速不良を確実に回避するとともに、変速時の従動プーリに作用する油圧を従動トルク容量確保プーリ推力とすることで燃費を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明に係るＶベルト式無段変速機の概略を示し、このＶベルト式無段変速機１はプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３を両者のＶ溝が整列するように配し、これらプーリ２、３のＶ溝にＶベルト４を掛け渡す。プライマリプーリ（駆動プーリ）２はエンジン５を同軸に配置し、このエンジン５とプライマリプーリ２との間にエンジン５側からロックアップトルクコンバータ６および前後進切り替え機構７を順次配置する。
【０００８】
プライマリプーリ２への回転はＶベルト４を介してセカンダリプーリ（従動プーリ）３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転はその後、出力軸８、歯車組９およびディファレンシャルギア装置１０を経て図示しない車輪に至る。
【０００９】
上記動力伝達中にプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間における回転伝動比（以下、「変速比」という）を変更するために、プライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３のＶ溝を形成するフランジのうち一方を固定フランジ２ａ、３ａとし、他方のフランジ２ｂ、３ｂを軸線方向へ変位可能な可動フランジとする。これら可動フランジ２ｂ、３ｂはそれぞれ、後述の如くに制御するライン圧を元圧として作り出したプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとをそれぞれ、プライマリプーリ室２ｃとセカンダリプーリ室３ｃに供給することにより固定フランジ２ａ、３ａに向かう推力を発生させ、Ｖベルト４をプーリフランジ間に挟持させてプライマリプーリ２とセカンダリプーリ３との間での前記動力伝達を可能にする。
【００１０】
但し、変速に際しては、後述の如く、目標変速比に対応して発生させたプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝を変更して、これらプーリ２、３に対するＶベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることにより目標変速比を実現する。
【００１１】
プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとの出力は、変速制御油圧回路１１により制御し、この変速制御油圧回路１１は変速機コントローラ１２からの信号に応答して制御される。このため、変速機コントローラ１２には、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ１３からの信号と、セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ１４からの信号と、アクセルペダルの踏み込みストロークを検出するアクセルペダルストロークセンサ１６からの信号と、運転操作による変速を優先するマニュアル変速モードまたは変速機コントローラ１２からの変速指令に従う自動変速モードヘの選択を検出するマニュアル変速スイッチ１７からの選択モード信号と、インヒビタスイッチ１７からの選択レンジ信号と、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ１８と、運転者が燃費を重視した走行を要求するためのエコノミーモードスイッチ１９からの燃費要求信号と、エンジン５を制御するエンジンコントローラ２０からの変速機入力トルクＴｉに関した信号（エンジン回転数や燃料噴射時間など）とを入力する。
【００１２】
図２は、変速制御油圧回路１１と変速機コントローラ１２を示すシステム図であり、先ず変速制御油圧回路１１について説明する。この回路１１は、エンジン駆動されるオイルポンプ２１を備え、このポンプ２１から油路２２への作動油を媒体として、これをプレッシャレギュレータ弁２３により所定のライン圧ＰＬに調圧する。
【００１３】
油路２２のライン圧ＰＬは、その一方が減圧弁２４によりプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとして調圧されプライマリプーリ室２Ｃに供給され、他方が減圧弁２５によりセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃとして調圧されセカンダリプーリ室３Ｃに供給される。但し、プレッシャレギュレータ弁２３は、ソレノイド２３ａへの駆動デューティによりライン圧ＰＬを制御し、減圧弁２４、２５はそれぞれ、ソレノイド２４ａ、２５ａへの駆動デューティによりプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉおよびセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御する。
【００１４】
またプレッシャレギュレータ弁２３のソレノイド駆動デューティ、減圧弁２４、２５のソレノイド駆動デューティは、変速機コントローラ１２により決定する。つまり、変速制御油圧回路１１および変速機コントローラ１２が駆動プーリ推力発生手段および従動プーリ推力発生手段に相当する。
【００１５】
なお、変速機コントローラ１２は、後述するように、上記アクセルペダル踏み込みストロークと車速ＶＳＰ（ここでは、セカンダリプーリＮｓｅｃに所定の定数を乗じたものとする）から、図示しないマップより目標変速比Ｉを求める。そして、上記プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉとセカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃとから実変速比ｉを求め、上記目標変速比Ｉと実変速比ｉとの偏差から予め設定したマップなどを用いて目標変速速度Ｖ（Ｉ）を算出する。さらに、変速機コントローラ１２は、目標変速比Ｉと実変速比ｉの偏差を解消するように、公知のＰＩフィードバック制御等を用いてフィードバック制御量を算出する。
【００１６】
図３は、変速機コントローラ１２で実行される油圧制御の一例を示すフローチャートであり、このフローチャートは、エンジン始動をイグニッションキーＯＮなどで検知したのち、所定時間、例えば、数１０ｍｓｅｃ毎に繰り返し実行される。
【００１７】
まずステップＳ１において、プライマリプーリ２がＶベルト４を滑らすことなく挟持するプライマリトルク容量確保プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ１）と、セカンダリプーリ３がＶベルト４を滑らすことなく挟持するセカンダリトルク容量確保プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｆ１）とを変速機入力トルクＴｉ、実変速比ｉ、使用オイルの摩擦係数とから算出する。
【００１８】
続くステップＳ２において、現在の実変速比を維持するために必要な各プーリの変速比保持プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ２）、Ｆｓｅｃ（ｆ２）を算出する。変速比保持プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ２）、Ｆｓｅｃ（ｆ２）は、ステップＳ１にて算出したトルク容量確保プーリ推力Ｆ（ｆ１）と現在の実変速比ｉとプーリ比とから実変速比となるバランス油圧を求め、バランス油圧からトルク容量確保プーリ推力Ｆ（ｆ１）を差し引いて算出する。
【００１９】
次にステップＳ３において、運転状態に基づいて決定される目標変速速度Ｖ（Ｉ）を達成するのに要求される変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）を算出する。つまり、ステップＳ３が変速速度用プーリ推力差算出手段に相当する。なお、変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）は、例えば、後述する図４のサブルーチンを用いて算出してもよい。
【００２０】
ステップＳ４では、目標変速比Ｉと実変速比ｉとの差分に基づいてプライマリプーリ２またはセカンダリプーリ３における変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）を算出する。つまり、ステップＳ４が変速比フィードバック用プーリ推力差算出手段に相当する。なお、変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）は、例えば、後述する図５のサブルーチンを用いて算出する。
【００２１】
そしてステップＳ５にて、ステップＳ３で算出した変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）と、ステップＳ４で算出した変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）とを加算して変速推力Ｆ（ｔｈ）を算出する。
【００２２】
ここで、変速方向がプーリ比を小さくする方向（アップシフト時）の変速推力を正（＋）として、プーリ比を大きくする方向（ダウンシフト時）の変速推力を負（−）と設定する。
【００２３】
続くステップＳ６にて、変速推力Ｆ（ｔｈ）と所定値Ｆとを比較する。具体的には、所定値Ｆ＝０とし、変速推力Ｆ（ｔｈ）が所定値Ｆ＝０を超えているかどうかを判断する。
【００２４】
したがって、ステップＳ６にて変速推力Ｆ（ｔｈ）＞０で、アップシフト時であると判断された場合には、ステップＳ７にて、ステップＳ１で算出したプライマリトルク容量確保プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ１）とステップＳ５で算出した変速推力Ｆ（ｔｈ）とステップＳ２で算出したプライマリ変速比保持プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ２）とを加算して目標駆動プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｏ）を算出する。そしてステップＳ８では、ステップＳ１で算出したセカンダリトルク容量確保プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｆ１）をそのまま目標従動プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｏ）（＝Ｆｓｅｃ（ｆ１））とする。
【００２５】
またステップＳ６にて変速推力Ｆ（ｔｈ）≦０で、ダウンシフト時と判断された場合には、ステップＳ９にて、ステップＳ１で算出したプライマリトルク容量確保プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ１）をそのまま目標駆動プーリ推力Ｆｐｒｉ（＝Ｆｐｒｉ（ｆ１））とする。そしてステップＳ１０では、ステップＳ１で算出したセカンダリトルク容量確保プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｆ１）とステップＳ５で算出した変速推力の絶対値｜Ｆ（ｔｈ）｜とステップＳ２で算出したセカンダリ変速比保持プーリ推力の絶対値｜Ｆｓｅｃ（ｆ２）｜とを加算して目標従動プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｏ）を算出する。
【００２６】
ステップＳ１１では、ステップＳ６または８で算出した目標駆動プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｏ）を基に減圧弁２４で調圧すべき目標駆動プーリ圧Ｐｐｒｉ（ｏ）を算出する。この目標駆動プーリ圧Ｐｐｒｉ（ｏ）は、具体的には、目標駆動プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｏ）をプライマリプーリ室２Ｃの受圧面積Ｓｐｒｉで除算して算出する。そしてステップＳ１２では、ステップＳ８または９で算出した目標従動プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｏ）を基に減圧弁２５で調圧すべき目標従動プーリ圧Ｐｓｅｃ（ｏ）を算出する。この目標駆動プーリ圧Ｐｓｅｃは、具体的には、目標駆動プーリ推力Ｆｓｅｃをセカンダリプーリ室３Ｃの受圧面積Ｓｓｅｃで除算して算出する。
【００２７】
なお、ステップＳ５で設定した変速方向と変速推力との関係を逆に設定してもよい。つまり、変速方向がプーリ比を小さくする方向（アップシフト時）の変速推力を負（−）として、プーリ比を大きくする方向（ダウンシフト時）の変速推力を正（＋）と設定する。この場合にはステップＳ６の判定が、変速推力Ｆ（ｔｈ）が０未満でステップＳ７に進み、０以上でステップＳ９に進む制御となる。
【００２８】
以下、ステップＳ３およびステップＳ４にて用いられる算出方法を例示しておく。
【００２９】
図４は、ステップＳ３において実行される変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）の算出方法を例示するサブルーチンである。
【００３０】
図４を参照すると、まずステップＳ２１にて、セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃから求めた車速ＶＳＰ、選択レンジ信号、選択モード信号、アクセルペダルストローク量等の運転状態に基づいて目標変速速度Ｖ（Ｉ）を算出する。次にステップＳ２２にて、図６に示す変換倍率算出マップを用い、このマップを基に、実プーリ比ｉｐに対応する変換倍率ｍｇ（＝Ｖｐ／Ｖ（Ｉ））を求め、この変換倍率ｍｇをステップＳ２３にて、目標変速速度Ｖ（Ｉ）に乗算することによりプーリの軸方向の変化速度Ｖｐ（＝ｍｇ×Ｖ（Ｉ））を算出する。
【００３１】
そしてステップＳ２４にて、図７に示す変速速度用プーリ推力差算出マップを用い、ステップＳ２３で算出したプーリの変化速度Ｖｐを基に変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）を求める。なお、本形態のマップでは、目標プーリ比Ｉｐが大きくなるとき（ダウンシフト時、負（−）の方向とする。）には、変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）はセカンダリプーリ推力Ｆｓｅｃが大きくなるように設定されており、目標プーリ比Ｉｐが小さくなるとき（アップシフト時、正（＋）の方向とする。）には、変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）はプライマリプーリ推力Ｆｐｒｉが大きくなるように設定されている。また図７のマップでは、変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）のうち目標プーリ比Ｉｐが大きくなる側、即ち、セカンダリプーリ推力Ｆｓｅｃは、ステップＳ２１で算出した目標変速速度Ｖ（Ｉ）を達成するのに必要な変速速度用プーリ推力差よりも所定の余裕代または余裕率分が加算された値に設定されている。
【００３２】
図５は、ステップＳ４において実行される変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）の算出方法を例示するサブルーチンである。
【００３３】
図５を参照すると、まずステップＳ３１にて、目標変速比Ｉから実変速比ｉを減算して目標変速比Ｉと実変速比ｉとの偏差を算出し、この偏差を用いてステップＳ３２にて、変速システムの積分偏差の前回値を加算して新たな積分偏差に更新する。ステップＳ３３では、ステップＳ３１で算出した偏差に変速システムの比例ゲインを乗算して比例補償量を算出する。同様にステップＳ３４では、ステップＳ３２で算出した積分偏差に変速システムの積分ゲインを乗算して積分補償量を算出する。そしてステップＳ３５にて、ステップＳ３３で算出した比例補償量と、ステップＳ３４で算出した積分補償量とを加算してプライマリプーリ２またはセカンダリプーリ３に加算する変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）を算出する。なお、本形態では、ＰＩ制御で説明したが、フィードバック制御を司るものであれば、ＰＩＤ制御等、その制御方法自体は問わない。
【００３４】
次に本形態の具体的な動作を図８に示すタイムチャートを用いて説明する。
【００３５】
まずアクセルを閉じた時間Ｔ１まではプライマリプーリ３にはトルク容量確保油圧と変速比保持油圧とが加算された油圧が作用し、セカンダリプーリ４にはトルク容量確保油圧のみが作用する。
【００３６】
時間Ｔ１で運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んで、所謂、踏込みダウンシフトを要求すると、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉは、プライマリトルク容量確保プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ１）に基づく定常油圧のままであるが、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃは、セカンダリトルク容量確保プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｆ１）と変速推力の絶対値｜Ｆ（ｔｈ）｜とを加算して求めた目標従動プーリ推力Ｆｓｅｃ（ｏ）に基づく油圧に制御される。つまり、踏込みダウンシフトが実行される時間Ｔ１〜Ｔ２までの間は、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃによる変速制御が実行される。
【００３７】
詳しく説明すると、点で示す領域が変速比保持プーリ推力Ｆ（ｆ２）に対応する油圧を、斜線で示す領域が変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）に対応する油圧を、そして太実線が前記２つの油圧に変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）を加算した最終的な指示油圧を示す。
【００３８】
例えば、急変速時において、図８に示すように目標変速比に対して実変速比が遅れて追従するような場合、指示油圧は初め急速に立ち上がり、その後、実変速比が目標変速比を超え、指示油圧は変速比保持プーリ推力Ｆ（ｆ２）に対応する油圧や変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）に対応する油圧を割り込んで、セカンダリトルク容量確保油圧に一致する支持油圧となるまで低下する。このようにして、トルク容量を確保することができ、かつ変速に必要な油圧を最小化することができる。
【００３９】
なお、時間Ｔ４からＴ５までアップシフトが実施される。この時、変速はプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを制御して行われ、例えば、図８に示すように目標変速比と実変速比との差がほぼ一致するように推移した場合には、指示油圧は、変速比保持プーリ推力Ｆ（ｆ２）に対応する油圧と変速速度用プーリ推力差Ｆ（ｖ）に対応する油圧とトルク容量確保油圧を加算した油圧に一致する。
【００４０】
図９に示すフローチャートは、ステップＳ４において実行される変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）の他の算出方法を例示するサブルーチンである。この算出方法は、変速比フィードバック用プーリ推力差を算出するにあたり、トルクを用いて補正する点が特徴である。
【００４１】
まずステップＳ５１で、実変速比ｉと目標変速比Ｉとを入力して、その偏差を算出する。ステップＳ５２では算出した偏差に基づいて、フィードバック制御量を演算する。ステップＳ５３では、ステップＳ４と同様にしてフィードバック制御量に基づいて変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）を算出する。
【００４２】
ステップＳ５４では、ステップＳ１と同様にしてプライマリトルク容量確保プーリ推力Ｆｐｒｉ（ｆ１）及びこの推力に対応する油圧を算出し、ステップＳ５５で算出した油圧に基づき補正係数ｋ１を設定する。ここで、補正係数ｋ１は、算出した油圧が大きいほど補正係数も大きくなるように設定する。
【００４３】
そしてステップＳ５６で、ステップＳ５５で設定した補正係数ｋ１を変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）に乗算して最終的な変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）とする。
【００４４】
このように変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）をトルクを用いて補正することにより制御系の安定性が高まり、例えば、入力トルク、回転速度や変速比が大きく変化するような場合でも、変速比フィードバックによる補正を最適に反映させることができる。
【００４５】
図１０は、上述の変速比フィードバック用プーリ推力差の算出方法を用いた場合の作用を説明するタイムチャートである。時間Ｔ２からＴ３の間の実変速比は、時間Ｔ６からＴ７の間の実変速比より大きいとする。
【００４６】
時間Ｔ２からＴ３の間の目標変速比と実変速比との差αと、時間Ｔ６からＴ７の間の目標変速比と実変速比との差αが等しいとする。したがって、差αにゲインを乗じて算出されるフィードバック制御量βも等しくなる。そして、この差分を是正するためにフィードバック制御量βに基づくプライマリ変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆｐｒｉ（ｆｂ）に対応する油圧分のプライマリ油圧が上昇するが、時間Ｔ２からＴ３の間での変速差と、時間Ｔ６からＴ７の間での変速差とを是正するプライマリ変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆｐｒｉ（ｆｂ）に対応する油圧分のプライマリ油圧の上昇分が等しくなる。
【００４７】
ところが、トルク容量確保プーリ推力Ｆ（ｆ１）は時間Ｔ２からＴ３の間と時間Ｔ６からＴ７の間では異なるため、それぞれの時間内での応答性が異なることになる。
【００４８】
そこで、上述の算出方法では、トルク容量確保プーリ推力Ｆ（ｆ１）に基づいて補正係数ｋ１を設定し、この補正係数ｋ１でプライマリ変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆｐｒｉ（ｆｂ）を補正して最終的なプライマリ変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆｐｒｉ（ｆｂ）を決定するため、時間Ｔ２からＴ３の間での変速比フィードバック用推力差と、時間Ｔ６からＴ７の間での変速比フィードバック用推力差とを最適にすることができる。
【００４９】
図１１に示すフローチャートは、ステップＳ４において実行される変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）の他の算出方法を例示するサブルーチンである。この算出方法は、変速比フィードバック用プーリ推力差を算出するにあたり、実変速速度を用いて補正する点が特徴である。
【００５０】
まずステップＳ５１で、実変速比ｉと目標変速比Ｉとを入力して、その偏差を算出する。ステップＳ５２では算出した偏差に基づいて、フィードバック制御量を演算する。ステップＳ５３では、フィードバック制御量に基づいて変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）を算出する。
【００５１】
ステップＳ６４では、実変速速度を算出し、ステップＳ６５で算出した実変速速度に基づき補正係数ｋ２を設定する。ここで、補正係数ｋ２は、算出した実変速速度が大きいほど補正係数も大きくなるように、実変速速度が小さいほど補正係数も小さくなるように設定する。
【００５２】
なお、変速速度に応じて変速比フィードバックの制御ゲイン（補正係数）を変化させる理由は、以下の通りである。通常、図７に示すように変速速度に応じてプーリ間の推力差は変化する。今、変速速度が遅い場合に、ある変速速度偏差で演算されたフィードバック制御量で、実変速比が目標変速比に追従していたとする。このフィードバック制御量を変速速度が速い時にも用いた場合には推力差が大きいため、フィードバック制御量に対応する推力の全体の推力に占める割合が低下し、フィードバックの効果が下がることになる。そこで変速速度に応じてフィードバック制御量を変化させるため、変化速度に応じた制御ゲイン（補正係数）を用いる。
【００５３】
そしてステップＳ６６で、ステップＳ６５で設定した補正係数ｋ２を変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）に乗算して最終的な変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）とする。
【００５４】
このように変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）を実変速速度を用いて補正することにより制御系の安定性が高まり、例えば、実変速速度が大きく変化するような場合でも、変速比フィードバックによる補正を最適に反映させることができる。
【００５５】
図１２は、上述の変速比フィードバック用プーリ推力差の算出方法を用いた場合の作用を説明するタイムチャートである。このタイムチャートでは、理解をし易くするため、実変速比と目標変速比との差は常に一定とし、また、変速フィードバック用推力差Ｆ（ｆｂ）に対応する油圧と、トルク容量確保プーリ推力Ｆ（ｆ１）に対応する油圧のみを用いて説明する。また、フィードバック制御による実変速比の変化も考慮していない。
【００５６】
時間Ｔ１からＴ２までの変速速度Ｂが時間Ｔ２からＴ３までの変速速度Ｃより小さい場合には、変速速度に対応する補正係数ｋ２は、時間Ｔ１からＴ２までの補正係数Ｂの方が時間Ｔ２からＴ３までの補正係数Ｃより小さく設定される。このため、図１１にて設定される補正係数ｋ２を考慮した補正後の変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）に対応する油圧もまた、時間Ｔ１からＴ２までより時間Ｔ２からＴ３までの方が大きくなる。
【００５７】
図１３に示すフローチャートは、ステップＳ４において実行される変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）の他の算出方法を例示するサブルーチンである。この算出方法は、変速比フィードバック用プーリ推力差を算出するにあたり、プライマリプーリ回転速度を用いて補正する点が特徴である。
【００５８】
まずステップＳ５１で、実変速比と目標変速比とを入力して、その偏差を算出する。ステップＳ５２では算出した偏差に基づいて、フィードバック制御量を演算する。ステップＳ５３では、フィードバック制御量に基づいて変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）を算出する。
【００５９】
ステップＳ７４では、プライマリプーリ回転速度を読み込み、ステップＳ７５で読み込んだプライマリプーリ回転速度に基づき補正係数ｋ３を設定する。ここで、読み込んだ回転速度が大きいほど補正係数ｋ３は小さくなるように、回転速度が小さければ補正係数ｋ３が大きくなるように設定する。
【００６０】
そしてステップＳ７６で、ステップＳ７５で設定した補正係数ｋ３を変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）に乗算して最終的な変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）とする。
【００６１】
このように変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）を概念の異なる回転速度を用いて補正することにより制御系の安定性が高まり、例えば、プライマリプーリ回転速度が大きく変化するような場合でも、変速比フィードバックによる補正を最適に反映させることができる。
【００６２】
なお、これまで説明してきた補正係数ｋ１、ｋ２、ｋ３をそれぞれ独立して用いてもよいが、組み合わせて用いても良く、その場合にはそれぞれを乗算して用いれば良い。
【００６３】
図１４は、上述の変速比フィードバック用プーリ推力差の算出方法を用いた場合の作用を説明するタイムチャートである。このタイムチャートでは、理解をし易くするため、実変速比と目標変速比との差は常に一定とし、また、変速フィードバック用推力差Ｆ（ｆｂ）に対応する油圧と、トルク容量確保プーリ推力Ｆ（ｆ１）に対応する油圧のみを用いて説明する。また、フィードバック制御による実変速比の変化も考慮していない。
【００６４】
時間Ｔ１でアクセルペダルは踏み込まれると、入力回転速度Ａが変速速度Ｂで徐々に上昇する。この回転速度の上昇により補正係数ｋ３は徐々に小さい値が設定される。したがって、最終的な変速比フィードバック用プーリ推力差Ｆ（ｆｂ）は入力回転速度が高いほど小さくなる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の一形態であるＶベルト式無段変速機の概略図である．
【図２】同形態における変速制御油圧回路および変速機コントローラを示すシステム図である。
【図３】同形態において、変速機コントローラで実行される油圧制御の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３のステップＳ３において実行される変速速度用プーリ推力差の算出方法を例示するサブルーチンである。
【図５】図３のステップＳ４において実行される変速比フィードバック用プーリ推力差の算出方法を例示するサブルーチンである。
【図６】図４のステップＳ２２にて用いられる変換倍率算出マップである。
【図７】図４のステップＳ２４にて用いられる変速速度用プーリ推力差算出マップである。
【図８】本形態の動作を例示するタイムチャートである。
【図９】図３のステップＳ４において実行される変速比フィードバック用プーリ推力差の他の算出方法を例示するサブルーチンである。
【図１０】同じくその動作を例示するタイムチャートである。
【図１１】図３のステップＳ４において実行される変速比フィードバック用プーリ推力差の他の算出方法を例示するサブルーチンである。
【図１２】同じくその動作を例示するタイムチャートである。
【図１３】図３のステップＳ４において実行される変速比フィードバック用プーリ推力差の他の算出方法を例示するサブルーチンである。
【図１４】同じくその動作を例示するタイムチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１  Ｖベルト式無段変速機
２  プライマリプーリ
２ａ  固定フランジ
２ｂ  可動フランジ
２ｃ  プライマリプーリ室
３  セカンダリプーリ
３ａ  固定フランジ
３ｂ  可動フランジ
３ｃ  セカンダリプーリ室
４  Ｖベルト
５  エンジン
１１  変速制御油圧回路
１２  変速機コントローラ
１３  プライマリプーリ回転センサ
１４  セカンダリプーリ回転センサ
１６  アクセルペダルストロークセンサ
１７  マニュアル変速スイッチ
１７ａ  インヒビタスイッチ
１８  ブレーキスイッチ
１９  エコノミモードスイッチ
２０  エンジンコントローラ
２３  プレッシャレギュレータ弁
２４  プライマリプーリ側減圧弁
２５  セカンダリプーリ側減圧弁
【図１】
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【図２】
0004436286.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004436286.tif 000008
【図８】
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【図９】
0004436286.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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