(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンを前進駆動しリザーバのブレーキ液を昇圧してホイールシリンダにマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザーバのブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源の出力パワー液圧を用いて前記マスタピストンを駆動するマスタピストン駆動手段と、該マスタピストン駆動手段に接続する液圧路に介装し、該液圧路に対し駆動電流に応じて前後差圧を発生するリニアソレノイド弁装置であって、少くとも前記補助液圧源から前記マスタピストン駆動手段に供給するパワー液圧を制御し、前記マスタピストンに付与する駆動力を制御するリニアソレノイド弁装置と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイールシリンダに供給するマスタシリンダ液圧を制御する液圧制御弁装置と、該液圧制御弁装置及び前記リニアソレノイド弁装置を制御する制御手段とを備えた車両の液圧ブレーキ装置において、前記マスタシリンダ液圧を検出する圧力センサを備え、前記制御手段は、前記車両の機関が作動しており且つ前記ブレーキ操作部材の非操作中に、前記液圧制御弁装置によって前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の連通を遮断した状態で、前記リニアソレノイド弁装置に通電したときに前記圧力センサによって検出したマスタシリンダ液圧と、前記リニアソレノイド弁装置の前後差圧に対応する所定の基準液圧とを比較し、該比較結果に応じて前記リニアソレノイド弁装置の駆動電流を補正するように構成したことを特徴とする車両の液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記リニアソレノイド弁装置の通電状態及び前記車両の走行状態に基づいて前記リニアソレノイド弁装置の温度を所定の周期で推定し、該推定温度の周期毎の変化が所定値未満の状態が所定時間継続したときに、前記リニアソレノイド弁装置の駆動電流を補正するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
前記ブレーキ操作部材の操作状態と非操作状態を検出するブレーキ操作検出手段を具備し、前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基づき前記ブレーキ操作部材が操作されたと判定したときには、前記リニアソレノイド弁装置の駆動電流を補正する処理を終了させるように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
前記マスタピストン駆動手段は、前記補助液圧源に連通接続すると共に前記リザーバに連通接続し、前記補助液圧源の出力パワー液圧を所定の圧力に調圧し調圧後の出力液圧によって前記マスタピストンを駆動する調圧手段を備え、前記リニアソレノイド弁装置が、少くとも前記補助液圧源から前記調圧手段に供給するパワー液圧を制御するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の液圧ブレーキ装置に関し、特に、マスタシリンダに加え補助液圧源を備え、リニアソレノイド弁装置を介して供給する補助液圧源の出力パワー液圧を用いてマスタピストンを駆動する車両の液圧ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両の液圧ブレーキ装置に関しては種々の形態の装置が知られているが、例えば、独国特許第１９７０３７７６Ａ１号公報には、マスタシリンダと、ブースタピストンを備えた油圧倍力機構と、モータ駆動のポンプと、ブースタピストンに付与される倍力油圧を制御する圧力制御弁とを備え、この圧力制御弁をプロポーショニングソレノイドによって制御し、トラクション制御や安定性制御を行ない得るように構成したブレーキ液圧発生装置が開示されている。
【０００３】
ところで、特開平１１−２０１３１４号公報には、例えば車両用自動変速機において作動油圧を制御するためなどに用いられるソレノイドにおける特性ばらつきをライン工程上で補償するための装置に関し、ソレノイドに調整機構を設けることなく、セット荷重のばらつきをライン工程で精度良く補償できるようにすることを目的としたソレノイドの特性補正装置が開示されている。同公報には、ソレノイドの特性を検査するためにソレノイドによって流体流量又は流体圧力が調整されるようにして、検査用の目標流体流量又は目標流体圧力となるようにソレノイドの駆動電流を調整し、前記駆動電流と流体流量又は流体圧力との基準となる相関で、前記検査用の目標に対応する駆動電流と、実際に目標を得るために要求された駆動電流との差を演算し、この駆動電流の差（即ち、前記基準となる相関の誤差）に基づいて駆動電流の校正情報を演算し、該校正情報をソレノイドの制御装置に記憶させる旨記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記独国特許公報に記載の装置によれば、圧力制御弁をプロポーショニングソレノイド（リニアソレノイドに相当すると解される）によって制御することによってポンプの吐出圧を制御し、トラクション制御や安定性制御を行なうことができるが、ソレノイドに起因する誤差によって所望の制御を確保し得ない場合がある。即ち、ソレノイドに対する電気的な制御に起因するバラツキや、ソレノイドを構成する機械部品に起因するバラツキは看過できず、適切なタイミングでソレノイドの特性をチェックし、適宜補正を行なう必要がある。
【０００５】
一般的なソレノイド単体の特性補正に関しては、前記特開平１１−２０１３１４号公報に記載のように既に知られており、ソレノイド単体の製造時の初期バラツキを補正することは可能である。しかし、車両に搭載後におけるソレノイドの特性補正については開示されていない。更に、ソレノイド単体ではなく、前述のように構成された液圧ブレーキ装置に装着されるソレノイドに対し、前記公報に記載のソレノイド単体に関する特性補正を適用しても、車両走行中の制動制御に際し所期の効果を期待することはできない。
【０００６】
即ち、車両に搭載後も、例えば、ソレノイド自体の経年変化、電圧特性等によってソレノイドの特性が変化するというだけでなく、車体速度等の車両の走行状態やソレノイドの駆動状態によってもソレノイドの温度特性が変化し、しかもこれらの特性の変化に起因して前述の液圧ブレーキ装置による制動制御が所期のものと異なるものとなるおそれがある。従って、ソレノイドを組み込んだ状態の液圧ブレーキ装置として、車両に搭載後も、適切なタイミングでソレノイドの特性を監視し、必要に応じ補正を行なうことが望ましい。
【０００７】
そこで、本発明は、マスタシリンダに加え補助液圧源を備え、リニアソレノイド弁装置を介して供給する補助液圧源の出力パワー液圧を用いてマスタピストンを駆動する車両の液圧ブレーキ装置において、車両に搭載した状態でもリニアソレノイド弁装置の駆動電流を適切に補正し、液圧ブレーキ装置による所期の制動制御を確実に行ない得るようにすることを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は請求項１に記載のように、ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタピストンを前進駆動しリザーバのブレーキ液を昇圧してホイールシリンダにマスタシリンダ液圧を出力するマスタシリンダと、前記リザーバのブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源の出力パワー液圧を用いて前記マスタピストンを駆動するマスタピストン駆動手段と、該マスタピストン駆動手段に接続する液圧路に介装し、該液圧路に対し駆動電流に応じて前後差圧を発生するリニアソレノイド弁装置であって、少くとも前記補助液圧源から前記マスタピストン駆動手段に供給するパワー液圧を制御し、前記マスタピストンに付与する駆動力を制御するリニアソレノイド弁装置と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイールシリンダに供給するマスタシリンダ液圧を制御する液圧制御弁装置と、該液圧制御弁装置及び前記リニアソレノイド弁装置を制御する制御手段とを備えた車両の液圧ブレーキ装置において、前記マスタシリンダ液圧を検出する圧力センサを備え、前記制御手段は、前記車両の機関が作動しており且つ前記ブレーキ操作部材の非操作中に、前記液圧制御弁装置によって前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の連通を遮断した状態で、前記リニアソレノイド弁装置に通電したときに前記圧力センサによって検出したマスタシリンダ液圧と、前記リニアソレノイド弁装置の前後差圧に対応する所定の基準液圧とを比較し、該比較結果に応じて前記リニアソレノイド弁装置の駆動電流を補正するように構成したものである。
【０００９】
特に、請求項２に記載のように、前記制御手段は、前記リニアソレノイド弁装置の通電状態（例えば駆動電流の大きさ）及び前記車両の走行状態（例えば車体速度の大きさ）に基づいて前記リニアソレノイド弁装置の温度を所定の周期で推定し、該推定温度の周期毎の変化が所定値未満の状態が所定時間継続したときに、前記リニアソレノイド弁装置の駆動電流を補正するように構成するとよい。
【００１０】
更に、請求項３に記載のように、前記ブレーキ操作部材の操作状態と非操作状態を検出するブレーキ操作検出手段を具備したものとし、前記制御手段は、前記ブレーキ操作検出手段の検出結果に基づき前記ブレーキ操作部材が操作されたと判定したときには、前記リニアソレノイド弁装置の駆動電流を補正する処理を終了させるように構成することができる。尚、前記ブレーキ操作検出手段としては、前記ブレーキ操作部材たるブレーキペダルの操作に応じて開閉するスイッチのほか、ブレーキペダルへの踏力、あるいはそのストロークを検出し、その検出出力に基づき前記ブレーキ操作部材の操作状態を検出することもできる。
【００１１】
前記マスタピストン駆動手段は、請求項４に記載のように、前記補助液圧源に連通接続すると共に前記リザーバに連通接続し、前記補助液圧源の出力パワー液圧を所定の圧力に調圧し調圧後の出力液圧によって前記マスタピストンを駆動する調圧手段を備えたものとし、前記リニアソレノイド弁装置が、少くとも前記補助液圧源から前記調圧手段に供給するパワー液圧を制御するように構成することができる。尚、前記調圧手段としては、レギュレータ、液圧助勢装置、液圧ブースタ、液圧サーボ等と称呼される手段の何れでもよい。
【００１２】
前記リニアソレノイド弁装置は、前記調圧手段を前記補助液圧源に連通接続する供給側液圧路を開閉制御し、前記補助液圧源から前記調圧手段に供給するパワー液圧を制御する常閉型のリニアソレノイド弁と、前記調圧手段を前記リザーバに連通接続する排出側液圧路を開閉制御し、前記調圧手段から前記リザーバに排出するブレーキ液を制御する常開型のリニアソレノイド弁を備えたものとすることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置の構成を示すもので、ブレーキ操作部材たるブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタピストンＭＰを前進駆動しリザーバＲＳのブレーキ液を昇圧してホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を出力するマスタシリンダＭＣと、リザーバＲＳのブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液圧源ＡＳと、この補助液圧源ＡＳの出力パワー液圧を用いてマスタピストンＭＰを駆動するマスタピストン駆動手段ＭＤが設けられている。
尚、マスタピストン駆動手段ＭＤは、補助液圧源ＡＳに連通接続すると共にリザーバＲＳに連通接続し、補助液圧源ＡＳの出力パワー液圧を所定の圧力に調圧し調圧後の出力液圧によってマスタピストンＭＰを駆動する調圧手段ＲＧを具備したものとしてもよい。
【００１４】
そして、少くとも補助液圧源ＡＳからマスタピストン駆動手段ＭＤに供給するパワー液圧を制御し、マスタピストンＭＰに付与する駆動力を制御するリニアソレノイド弁装置が設けられており、本実施形態では、調圧手段ＲＧを補助液圧源ＡＳに連通接続する供給側液圧路を開閉制御する常閉型のリニアソレノイド弁Ｖ１と、調圧手段ＲＧをリザーバＲＳに連通接続する排出側液圧路を開閉制御する常開型のリニアソレノイド弁Ｖ２から成る。
【００１５】
本実施形態の補助液圧源ＡＳは、電動モータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰを有し、入力側がリザーバＲＳに連通接続され、出力側が逆止弁Ｃ１を介してアキュムレータＡＣに連通接続されると共にリニアソレノイド弁Ｖ１に接続されている。また、図１に示すようにマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの間には、複数のリニアソレノイド弁からなる液圧制御弁装置ＨＣが介装されている。更に、この液圧制御弁装置ＨＣ及び前述のリニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２を制御する制御手段が設けられており、本実施形態では図１の電子制御装置ＣＴで構成され、図２に示すように構成されている。この電子制御装置ＣＴによって液圧制御弁装置ＨＣが制御され、アンチスキッド制御等が行なわれ、更には、液圧制御弁装置ＨＣ及びリニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２が制御され、ブレーキペダルＢＰの操作とは無関係にホイールシリンダＷＣに供給するマスタシリンダ液圧が調整されて自動ブレーキ制御が行なわれる。
【００１６】
また、アキュムレータＡＣに蓄圧されたパワー液圧を検出する圧力センサＰ１と、マスタシリンダ液圧を検出する圧力センサＰ２が配設されており、これらが電子制御装置ＣＴに接続されている。更に、本実施形態においては、図１に示すように、車輪速度を検出する車輪速度センサＷＳ、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてオンオフするブレーキスイッチＢＳ、運転者が自動ブレーキ制御を設定する際にオンとする自動ブレーキスイッチＡＢ等が配設されており、これらの出力信号が電子制御装置ＣＴに供給される。
【００１７】
電子制御装置ＣＴは、例えば図２に示すように構成され、上記の各センサが続され、リニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２の駆動電流が制御される。補助液圧源ＡＳを構成する電動モータＭも電子制御装置ＣＴに接続され、これにより駆動制御される。図２において、電子制御装置ＣＴは、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力インターフェースＩＴ及び出力インターフェースＯＴから成るマイクロコンピュータＣＭを備えている。上記圧力センサＰ１，Ｐ２、車輪速度センサＷＳ及びブレーキスイッチＢＳの各出力信号は、夫々増幅回路ＡＩを介して入力インターフェースＩＴからＣＰＵに入力されるように構成されている。また、出力インターフェースＯＴからは駆動回路ＡＯを介して電動モータＭに制御信号が出力され、駆動回路ＡＯを介してリニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２の駆動電流が供給されるように構成されている。マイクロコンピュータＣＭにおいては、ＲＯＭは図３乃至図７に示したフローチャート等に対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００１８】
上記のように構成された液圧ブレーキ装置においては、電子制御装置ＣＴにより自動ブレーキ制御のための一連の処理が行なわれ、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると、マイクロコンピュータＣＭにおいて所定のプログラムの実行が開始する。本実施形態では自動ブレーキ制御の一環として、リニアソレノイド弁Ｖ１及びＶ２に対する駆動電流の補正処理が行なわれる。即ち、車両の機関（エンジン）が作動しており且つブレーキペダルＢＰの非操作中に、液圧制御弁装置ＨＣによってマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの間の連通を遮断した状態で、リニアソレノイド弁Ｖ１及びＶ２に通電したときに、補助液圧源ＡＳの出力液圧によってマスタピストンＭＰが駆動されるが、このとき出力されるマスタシリンダ液圧が圧力センサＰ２によって検出され、所定の基準液圧と比較され、この比較結果に応じてリニアソレノイド弁Ｖ１及びＶ２の駆動電流が補正される。以下、図３乃至図７のフローチャートを参照して説明する。
【００１９】
図３はゼネラルフローチャートで、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次に、ステップ１０２に進み、圧力センサＰ１，Ｐ２、車輪速度センサＷＳ及びブレーキスイッチＢＳ等の出力信号が読み込まれ、入力処理が行なわれる。例えば、圧力センサＰ２の検出信号からマスタシリンダ液圧Ｐｍが求められる。続いて、ステップ１０３において、車輪速度センサＷＳの検出車輪速度に基づき推定車体速度Ｖｓ（以下、単に車体速度Ｖｓという）が演算されると共に、ステップ１０４にて推定車体速度Ｖｓが微分され、推定車体加速度ＤＶｓ（以下、単に車体加速度ＤＶｓという）が演算される。
【００２０】
続いて、ステップ１０５においてリニアソレノイド弁Ｖ１及びＶ２が正常か否かが判定され、正常であればステップ１０６に進み、自動ブレーキ制御が行なわれる。一般的な自動ブレーキ制御としては、前方の車両との車間距離を一定に維持するように制動力を制御するものや、降坂路を走行する際車体速度を一定に維持するように制動力を制御するものが知られている。前者の具体例としては、レーザや画像認識等により前方の車両との車間距離や、前方の車両の速度、加速度等を演算し、これらの値に基づき前方の車両との車間距離が一定となるような目標液圧を演算し、ホイールシリンダに付与するブレーキ液圧を制御するものがある。また、後者の具体例としては、運転者のスイッチ操作により、降坂路等での車体速度が目標速度となるような目標液圧を演算し、これに基づきホイールシリンダに付与するブレーキ液圧を制御するものがある。
【００２１】
そして、ステップ１０７にて特性チェックの許可判定が行なわれた後、ステップ１０８に進み特性チェックが行なわれるが、これらについては図４及び図５を参照して後述する。この特性チェックはリニアソレノイド弁Ｖ１及びＶ２の経年変化や環境変化をチェックし、これらの変化に左右されることなく所期のマスタシリンダ液圧を確保し得るように、各リニアソレノイド弁の駆動電流を補正するもので、本実施形態では車両の機関が作動しており且つブレーキペダルＢＰの非操作中に行なうことができる。この後、ステップ１０９にて自動ブレーキ制御中か否かが判定され、自動ブレーキ制御中であればステップ１１０，１１１に進む。
【００２２】
ステップ１１０においては、常開型のリニアソレノイド弁Ｖ２の駆動電流Ｉs2が、図８に示したマップに従い、リニアソレノイド弁Ｖ２の前後差圧に対する目標前後差圧（Ｋｅ・Ｐｄ・Ｋａ）に応じて設定される。ここで、Ｐｄは目標のマスタシリンダ液圧、Ｋｅは目標マスタシリンダ液圧を調圧手段ＲＧの入力液圧に換算する係数、Ｋａはリニアソレノイド弁Ｖ２用のチェック補正係数を示す。続いてステップ１１１に進み、常閉型のリニアソレノイド弁Ｖ１の駆動電流Ｉs1が、図９に示したマップに従い、目標前後差圧（Ｐａ−Ｋｅ・Ｐｄ）・Ｋｄに応じて設定される。ここで、Ｐａはアキュムレータ液圧、Ｋｄはリニアソレノイド弁Ｖ１用のチェック補正係数を示す。尚、Ｋａ及びＫｄは、チェック補正前においては１に設定され、ステップ１０８の特性チェックにて補正される。
【００２３】
一方、ステップ１０５においてリニアソレノイド弁Ｖ１又はＶ２に何らかの異常があると判定された場合には、ステップ１１２に進み自動ブレーキ制御が禁止されると共に、ステップ１１３にて特性チェック関連のデータの初期化が行なわれた後、ステップ１１４に進み、リニアソレノイド弁Ｖ１及びＶ２の駆動電流Ｉｓ（Ｉs1及びＩs2を代表してＩｓで表す）が零とされて図１の初期位置とされる。尚、ステップ１０９にて自動ブレーキ制御中でないと判定されたときにもステップ１１４に進み、リニアソレノイド弁Ｖ１及びＶ２の駆動電流Ｉｓが零とされる。
【００２４】
図４は上記ステップ１０７の特性チェック許可判定のサブルーチンを示すもので、図５の特性チェックを行なうための条件を充足しているか否かが判定され、充足しておれば、図５を参照して後述するように特性チェックが行なわれる。これに対し、特性チェックが行なわれていないときに、リニアソレノイド弁Ｖ１及びＶ２の温度特性の変化が監視され、変化が少ない安定状態にある場合にのみ、図５の特性チェックが行なわれるように構成されている。
【００２５】
先ずステップ２０１において、リニアソレノイドＶ１及びＶ２の特性チェックが終了したことを表す特性チェック終了フラグＦｓがセット（１）されているか否かが判定され、セットされていなければそのまま図３のメインルーチンに戻る。特性チェック終了フラグＦｓがセットされている場合には、ステップ２０２に進み自動ブレーキ制御が実行中か否かが判定され、自動ブレーキ制御中であれば、更にステップ２０３に進みリニアソレノイド弁Ｖ１（又はＶ２）に通電中か否かが判定される。例えばリニアソレノイド弁Ｖ１に通電中と判定された場合には、今回の駆動電流値Ｉs1(n) に応じてリニアソレノイド弁Ｖ１の上昇温度が推定される。
【００２６】
即ち、供給された駆動電流値Ｉs1(n) の上昇に伴いリニアソレノイド弁Ｖ１の温度が上昇するが、この上昇温度の推定値が前回の推定温度Ｈｓ(n-1) に基づき図１０に示すように設定され、駆動電流の大きさに応じた温度特性がマップとしてメモリに格納されている。尚、図１０においてＡ，Ｂは所定値でＡ＜Ｂの関係にある。このマップに基づき、今回の駆動電流値Ｉs1(n) に応じて何れかの特性が選択され、リニアソレノイド弁Ｖ１の上昇温度Ｈｉが推定される。而して、ステップ２０４においてリニアソレノイド弁Ｖ１（Ｖ２）の推定温度Ｈｓに上昇温度Ｈｉが加算されて新たな推定温度Ｈｓとされる。
【００２７】
一方、ステップ２０２にて自動ブレーキ制御中でないと判定された場合、あるいはステップ２０３にてリニアソレノイド弁Ｖ１（又はＶ２）に通電中でないと判定された場合には、ステップ２０５以降に進み、車体速度Ｖｓに応じた放熱温度が推定される。即ち、車体速度Ｖｓの増加に伴いリニアソレノイド弁Ｖ１（又はＶ２）が空気冷却されて放熱するが、この放熱温度の推定値が図１１に示すように設定され、マップとしてメモリに格納されている。このマップは、車体速度Ｖｓの大きさに応じてＭＰ１（低速用）、ＭＰ２（中速用）、ＭＰ３（高速用）の何れかの特性が選択され、前回のリニアソレノイド弁Ｖ１（又はＶ２）の推定温度Ｈｓ(n-1) に基づき放熱温度Ｈｖが推定される。
【００２８】
具体的には、図４のステップ２０５において車体速度Ｖｓが最小の基準速度Ｖａと比較され、この基準速度Ｖａ未満であればステップ２０６に進み図１１の低速用の特性ＭＰ１が選択され、この特性ＭＰ１に基づき、前回の推定温度Ｈｓ(n-1) に応じた放熱温度Ｈｖ(MP1) が推定される。車体速度Ｖｓが基準速度Ｖａ以上であれば、更にステップ２０７にて基準速度Ｖｂ（Ｖａ＜Ｖｂ）と比較され、この基準速度Ｖｂ未満であればステップ２０８にて中速用の特性ＭＰ２が選択され、前回の推定温度Ｈｓ(n-1) に応じた放熱温度Ｈｖ(MP2) が推定される。そして、車体速度Ｖｓが基準速度Ｖｂ以上であれば、ステップ２０９にて高速用の特性ＭＰ３が選択され、前回の推定温度Ｈｓ(n-1) に応じた放熱温度Ｈｖ(MP3) が推定される。
【００２９】
而して、ステップ２１０において、リニアソレノイド弁Ｖ１（又はＶ２）の推定温度Ｈｓから放熱温度Ｈｖ（Ｈｖ(MP1) 乃至Ｈｖ(MP3) を代表）が減算されて新たな推定温度Ｈｓとされる。以上のように、リニアソレノイド弁Ｖ１（又はＶ２）の推定温度Ｈｓはステップ２０４又はステップ２１０において更新され、その更新された推定温度Ｈｓが今回の推定温度Ｈｓ(n) となり、ステップ２１２にて前回の推定温度Ｈｓ(n-1) との差（即ち、演算周期毎の変化）が求められる。
【００３０】
ステップ２１２においては、ステップ２１１にて自動ブレーキ制御中でないと判定されたときに、上記の差（Ｈｓ(n) −Ｈｓ(n-1) ）の絶対値が所定値Ｋｈ未満の状態が所定時間Ｔ１継続しているか否かが判定される。即ち、リニアソレノイド弁Ｖ１（又はＶ２）の温度変化が所定範囲内にあって安定した状態か否かが判定され、安定した状態であればステップ２１３に進み、特性チェック終了フラグＦｓがリセット（０）され、後述するように図５のフローチャートに従って特性チェックが行なわれる。尚、ステップ２１１にて自動ブレーキ制御中と判定された場合、及びステップ２１２にて否と判定され、リニアソレノイド弁Ｖ１（又はＶ２）が安定した状態にない場合には、そのまま（特性チェック終了フラグＦｓがセットされた状態で）図３のメインルーチンに戻り、次のステップ１０８では特性チェックは行なわれない。
【００３１】
図５は、図３のステップ１０８で行なわれる特性チェックの処理を示すもので、先ずステップ３０１においてリニアソレノイドＶ１及びＶ２の特性チェックが終了したことを表す特性チェック終了フラグＦｓの状態が判定され、このフラグＦｓがリセット（０）されている場合にのみステップ３０２以降に進むが、フラグＦｓがセット（１）されている場合には特性チェックが行なわれることなくステップ３１３に進む。ステップ３０２においてはブレーキスイッチＢＳの状態が判定され、ブレーキペダルＢＰが操作されておらずブレーキスイッチＢＳがオフ状態であれば、更にステップ３０３に進み、車体加速度ＤＶｓが０以上か否か（即ち、加速又は一定走行中か否か）が判定され、０以上で加速又は一定走行中であればステップ３０４以降に進み、後段で特性チェックが許可されるが、減速中（例えばエンジンブレーキ作動時）は、直後にブレーキペダルＢＰが操作される可能性が高いため、ステップ３１３以降に進み、特性チェックは禁止される。
【００３２】
ステップ３０４においては車体速度Ｖｓが所定速度Ｖｃと比較され、車体速度Ｖｓが所定速度Ｖｃ以上と判定されれば、更にステップ３０５以降に進むが、所定速度Ｖｃ未満の場合にはステップ３１０に進む。ステップ３０５においては、自動ブレーキ制御中でないか否かが判定され、自動ブレーキ制御中でないときにステップ３０６以降に進み特性チェックが行なわれる。即ち、自動ブレーキ制御中でなければ、先ずステップ３０６において、液圧制御弁装置ＨＣによってマスタシリンダＭＣと（全車輪の）ホイールシリンダＷＣとの間の連通が遮断され、全車輪のホイールシリンダ液圧が保持状態（以下、全車輪保持という）とされる。
【００３３】
この状態でステップ３０７に進み、リニアソレノイドＶ２の特性チェックを完了したことを表すＶ２チェック完了フラグＦｂの状態が判定され、Ｖ２チェック完了フラグＦｂがリセット（０）状態であればステップ３０８に進みリニアソレノイドＶ２の特性がチェックされ、Ｖ２チェック完了フラグＦｂがセット（１）されておればステップ３０９に進み、リニアソレノイドＶ１の特性がチェックされる。これらリニアソレノイドＶ１及びＶ２の特性チェックについては図６及び図７を参照して後述する。尚、ステップ３０４において車体速度Ｖｓが所定速度Ｖｃ未満の場合にはステップ３１０に進み、ブレーキオフ切換フラグＦａの状態が判定され、このフラグＦａがセットされておればステップ３０５に進むが、フラグＦａがセットされていなければステップ３１１に進み、前回のブレーキスイッチＢＳの状態が判定される。前回のブレーキスイッチＢＳの状態がオンであれば、オンからオフに切り換わったことになるので、ブレーキオフ切換フラグＦａがセット（１）されてステップ３０５に進む。
【００３４】
ステップ３１１において前回のブレーキスイッチＢＳの状態がオフと判定された場合には、ステップ３１３に進みブレーキオフ切換フラグＦａがリセット（０）されて、ステップ３１４に進み全車輪の保持状態が解除される。即ち、液圧制御弁装置ＨＣによるマスタシリンダＭＣと（全車輪の）ホイールシリンダＷＣとの遮断状態が解除される。そして、ステップ３１５にてリニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２の駆動電流Ｉs1(n),Ｉs2(n) が０とされてチュックが終了する。尚、ステップ３０２にて（今回）ブレーキスイッチＢＳがオンと判定された場合、ステップ３０３にて車体加速度ＤＶｓが０未満で減速中と判定され場合、及びステップ３０５にて自動ブレーキ制御中と判定された場合にもステップ３１３に進みブレーキオフ切換フラグＦａがリセット（０）されると共に、ステップ３１４にて全車輪の保持状態が解除され、ステップ３１５にてリニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２の駆動電流Ｉs1(n),Ｉs2(n) が０とされる。
【００３５】
図６は、上記ステップ３０８で実行されるリニアソレノイドＶ２の特性チェックの処理を示すもので、先ず、ステップ４０１においてリニアソレノイドＶ２チェック用の所定のマスタシリンダ液圧Ｐｋに対応する目標前後差圧（Ｋｅ・Ｐｋ・Ｋｃ）に基づき、図８に示したマップに従い、リニアソレノイド弁Ｖ２の駆動電流Ｉs2(n) が設定され、この電流がリニアソレノイド弁Ｖ２に対して出力される。尚、Ｋｃはチェック補正係数で、これは、特性チェックの処理が中断したときに補正係数が消失してしまうことを回避するため、最終的に補正係数Ｋａを設定するまでの間に用いられるもので、初期値は１とされる。また、ステップ４０２にてリニアソレノイド弁Ｖ１の駆動電流Ｉs1(n) が最大電流に設定され、この電流がリニアソレノイド弁Ｖ１に対して出力される。
【００３６】
次に、ステップ４０３に進み、リニアソレノイド弁Ｖ２に実際に流れる電流Ｉa2(n) が所定範囲内か否かが判定され、所定範囲内であれば更にステップ４０４に進み、実電流の変化（Ｉa2(n) −Ｉa2(n-1) ）が所定値未満か否かが判定される。即ち、ステップ４０４にて実電流の変化（Ｉa2(n) −Ｉa2(n-1) ）が所定値Ｃ未満で、安定していると判定された場合には、ステップ４０５にてマスタシリンダ液圧ＰｍがＰｋ・Ｋｃと比較される。マスタシリンダ液圧ＰｍがＰｋ・Ｋｃと一致しない場合には、ステップ４０６に進み補正係数ＫｃがＰｋ・Ｋｃ／Ｐｍとして補正される。そして、マスタシリンダ液圧ＰｍがＰｋ・Ｋｃと一致すると、ステップ４０７に進み、補正係数Ｋｃが最終的に補正係数Ｋａとされ、Ｖ２チェック完了フラグＦｂがセットされ、リニアソレノイド弁Ｖ１及びＶ２の駆動電流Ｉs1(n) 及びＩs2(n) が０とされ、補正係数Ｋｃが１とされる。
【００３７】
尚、ステップ４０３において、例えば断線や短絡によってリニアソレノイド弁Ｖ２の実電流Ｉa2(n) が所定範囲外と判定された場合、及びステップ４０８においてチェック補正係数Ｋｃが所定範囲外と判定された場合には、ステップ４０９にてソレノイド異常と判定され、ステップ４１０に進み全車輪の保持状態が解除される。即ち、液圧制御弁装置ＨＣによるマスタシリンダＭＣと（全車輪の）ホイールシリンダＷＣとの遮断状態が解除される。
【００３８】
次に、図７は、図５のステップ３０９で実行されるリニアソレノイドＶ１の特性チェックの処理を示すもので、先ず、ステップ５０１においてマスタシリンダ液圧Ｐｍが、リニアソレノイドＶ１チェック用の所定のマスタシリンダ液圧Ｐｊに達したか否かが判定され、マスタシリンダ液圧Ｐｍがマスタシリンダ液圧Ｐｊ未満である場合には、ステップ５０２に進み、リニアソレノイド弁Ｖ１の駆動電流Ｉs1(n) が前回の駆動電流Ｉs1(n-1) に所定の電流値ｋを加えた値に設定され、この電流がリニアソレノイド弁Ｖ１に対して出力される。また、ステップ５０３にて、リニアソレノイド弁Ｖ２の駆動電流Ｉs2(n) が最大電流値に設定され、この電流がリニアソレノイド弁Ｖ２に対して出力される。
【００３９】
そして、ステップ５０４において（及び、後述するステップ５０７において）、リニアソレノイド弁Ｖ１に実際に流れる電流Ｉa1(n) が所定範囲内か否かが判定され、所定範囲外と判定された場合には、ステップ５０５にてソレノイド異常と判定され、ステップ５０６に進み全車輪の保持状態が解除される。即ち、液圧制御弁装置ＨＣによるマスタシリンダＭＣと（全車輪の）ホイールシリンダＷＣとの遮断状態が解除される。
【００４０】
ステップ５０１においてマスタシリンダ液圧Ｐｍが所定のマスタシリンダ液圧Ｐｊに達したと判定された場合には、ステップ５０７にてリニアソレノイド弁Ｖ１の実電流Ｉa1(n) が所定範囲内と判定され、且つステップ５０８にて実電流の変化（Ｉa1(n) −Ｉa1(n-1) ）が所定値Ｄ未満となって安定した場合には、ステップ５０９に進み、リニアソレノイド弁Ｖ１用の補正係数Ｋｄが、リニアソレノイド弁Ｖ１の実電流Ｉa1(n) を駆動電流Ｉs1(n) で除算した値（Ｉa1(n) ／Ｉs1(n) ）に補正される。そして、ステップ５１０に進み、リニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２の両者の特性チェックが完了した特性チェック終了状態を表す特性チェック終了フラグＦｓがセット（１）される。また、Ｖ２チェック完了フラグＦｂがリセットされ、リニアソレノイド弁Ｖ１及びＶ２の駆動電流Ｉs1(n) 及びＩs2(n) が０とされる。
【００４１】
図１２は、本実施形態におけるリニアソレノイド弁Ｖ１及びＶ２の駆動電流の補正処理の一例を示すもので、ｔ０時にブレーキ操作無と判定され、このブレーキ操作無の状態で、ｔ１時に所定のチェック開始条件（例えば、車体加速度ＤＶｓが０以上、且つ車体速度Ｖｓが所定速度Ｖｃ以上、且つ自動ブレーキ制御中でないこと）を充足すると、液圧制御弁装置ＨＣによって全車輪のホイールシリンダ液圧が保持状態（全車輪保持）とされる。この後、ｔ２時にリニアソレノイド弁Ｖ１に最大電流値の駆動電流が供給されると共に、リニアソレノイド弁Ｖ２に対し、最終的にマスタシリンダ液圧Ｐｍと等しくなる目標値を出力し得るように駆動電流が制御される。これにより、調圧手段ＲＧの制御が開始し、マスタシリンダＭＣからマスタシリンダ液圧Ｐｍが出力され漸増する。
【００４２】
このマスタシリンダ液圧Ｐｍは圧力センサＰ２で検出されるが、例えば図１２のｔ３時点のように、目標値との差が存在する場合には、リニアソレノイド弁Ｖ２の駆動電流が補正され、ｔ４時点でマスタシリンダ液圧Ｐｍと略等しくなった後、所定時間Ｔ１経過したｔ５時点に、チェック補正係数Ｋｃが最終的な補正係数Ｋａとされる。以後、この補正係数Ｋａによって駆動電流が補正される。次に、ｔ６時点でリニアソレノイドＶ２に最大電流値の駆動電流が供給されると共に、リニアソレノイド弁Ｖ１に対し、最終的にマスタシリンダ液圧Ｐｍと等しくなる目標値を出力し得るように駆動電流が制御される。そして、ｔ７時点でマスタシリンダ液圧Ｐｍと略等しくなった後、所定時間経過後のｔ８時点に、チェック補正係数Ｋｃがリニアソレノイド弁Ｖ１の補正係数Ｋｄとされる。尚、ｔ０時を、ブレーキスイッチＢＳがオンからオフとなった時に設定してもよく、この場合には図５のステップ３１０乃至３１２の処理に対応する。
【００４３】
図１３及び図１４は本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置の構造を示すもので、ブレーキペダル２（図１のブレーキペダルＢＰに対応）に加えられた踏力が入力ロッド３を介してブレーキ作動力として伝えられ、これに応じて液圧助勢部ＨＢ（図１の調圧手段ＲＧに対応）によって助勢されてマスタシリンダＭＣ（図１のマスタシリンダＭＣに対応）からブレーキ液圧が出力され、車両の各車輪に装着されたホイールシリンダ（図１３及び図１４では省略）に供給されるように構成されている。尚、図１３は全体構成を示し、図１４に初期位置（静止時）の液圧助勢部ＨＢを拡大して示す。
【００４４】
図１３に示すように、ハウジング１内にシリンダボア１ａとこれより大径のシリンダボア１ｂが形成されており、マスタピストン１０及びパワーピストン５が直列に収容されている。ハウジング１には給液ポート１ｉ，１ｊ及び出力ポート１ｋ，１ｎが形成されており、出力ポート１ｋは後述する第１の圧力室Ｒ１内に連通し、出力ポート１ｎは後述する第２の圧力室Ｒ２内に連通している。出力ポート１ｋは車両前方の車輪のホイールシリンダ（図１３及び図１４では省略）に連通接続され、出力ポート１ｎは車両後方の車輪のホイールシリンダに連通接続されている。
【００４５】
ハウジング１内の前方にはカップ状のシール部材Ｓ１，Ｓ２が配設されており、これらのシール部材Ｓ１，Ｓ２を介して有底筒体のマスタピストン１０が液密的摺動自在に支持され、マスタピストン１０の前方に第１の圧力室Ｒ１が郭成されている。また、マスタピストン１０の後方のハウジング１内にはパワーピストン５が収容され、ハウジング１の後方の開口部１ｃに液密的摺動自在に支持されており、マスタピストン１０とパワーピストン５の間に第２の圧力室Ｒ２が郭成されている。
【００４６】
図１３に示すように、ハウジング１内の先端面とマスタピストン１０の凹部底面との間にはスプリング１１が張架され、マスタピストン１０が後方に付勢されている。また、マスタピストン１０の先端には外方に屈曲した係止部１０ｆが形成されており、この係止部１０ｆがハウジング１内の段部に係止され、マスタピストン１０の後端位置が規制されている。そして、マスタピストン１０の非作動時の後端位置で、そのスカート部に形成された連通孔１０ｅ及び給液ポート１ｉを介して、第１の圧力室Ｒ１がリザーバＲＳに連通するように構成されている。
【００４７】
一方、パワーピストン５には図１４に示すように前方と後方にランド部５ｘ，５ｙが形成され、夫々にシール部材Ｓ３，Ｓ５が嵌合されている。これらの間のハウジング１の内周面にシール部材Ｓ４が配設され、更に、ハウジング１内の後方にカップ状のシール部材Ｓ６及びＳ７が所定距離隔てて配設されている。これらのシール部材Ｓ６，Ｓ７間のハウジング１の内周面とパワーピストン５の外周面との間に環状室Ｒ６が形成されている。尚、実際にシール部材Ｓ１乃至Ｓ７を図１３及び図１４に示すように配置するには、複数のシリンダを組み合わせてハウジング１を構成すると共に、パワーピストン５を２分割する等の対応が必要となるが、設計的事項であるので一部品として説明する。
【００４８】
而して、シール部材Ｓ２とシール部材Ｓ３の間に第２の圧力室Ｒ２、シール部材Ｓ３とシール部材Ｓ４の間に環状室Ｒ３、シール部材Ｓ４とシール部材Ｓ５の間に環状室Ｒ４、そしてシール部材Ｓ５とシール部材Ｓ６の間にパワー室Ｒ５が形成されている。パワーピストン５には、前方に凹部５ａが形成され、これに続き段付の中空部５ｂが形成されており、中空部５ｂを環状室Ｒ３に連通する連通孔５ｅ、環状室Ｒ４に連通する連通孔５ｆ、パワー室Ｒ５に連通する連通孔５ｇ，５ｈ、更に環状室Ｒ６に連通する連通孔５ｄが形成されている。
【００４９】
中空部５ｂの後方には入力部材４がシール部材Ｓ８を介して液密的摺動自在に収容され、その後方に入力ロッド３が接続されている。入力部材４には、その軸方向に連通孔４ｃが形成されると共に、これに連通する径方向の連通孔４ｄが形成され、環状溝４ｅ、パワーピストン５の連通孔５ｄ、及び環状室Ｒ６を介してドレインポート１ｄに連通している。中空部５ｂ内の入力部材４の前方にはスプール６がシール部材Ｓ９を介して液密的摺動自在に収容され、更にその前方にはプランジャ７が摺動自在に収容されている。そして、凹部５ａには反力伝達用の弾性部材として反力ゴムディスク８が配設され、その前方に受圧部材９が反力ゴムディスク８に密着して前後移動可能に収容されている。この受圧部材９とマスタピストン１０との間に、両者間の直接の力伝達が可能なように、スプリング１２が介装されている。尚、図１３及び図１４に示す非作動時には反力ゴムディスク８とプランジャ７の先端面との間に若干の空隙が形成されている。
【００５０】
図１４に拡大して示すように、スプール６には、軸方向に連通孔６ｃが形成され、外周面に段部６ｅが形成されており、その小径部の外周には環状溝６ｆ，６ｇが形成されている。更に、径方向に連通孔６ｈが形成されており、これを介して連通孔６ｃが環状溝６ｇに連通している。非作動時には、図１４に示すように、スプール６は環状溝６ｆ，６ｇが夫々連通孔５ｇ，５ｈの開口と対向しており、パワー室Ｒ５は連通孔５ｈ、環状溝６ｇ及び連通孔６ｈを介して連通孔６ｃに連通する。スプール６が前進すると、パワー室Ｒ５と連通孔６ｃとの連通が遮断され、環状溝６ｆが連通孔５ｆ及び連通孔５ｇの開口部と対向し、パワー室Ｒ５が入力ポート１ｆと連通する。パワーピストン５内の、スプール６の段部６ｅの後方には液圧導入室Ｒ７が形成されており、自動ブレーキ時に補助液圧源ＡＳの出力液圧が連通孔５ｅを介して液圧導入室Ｒ７に供給されるように構成されている。尚、スプール６の後端と入力部材４との間にはリザーバＲＳに連通する液室が形成されているが、この液室は液圧導入室Ｒ７とは分離されている。
【００５１】
一方、プランジャ７は、その後方の外周面に環状溝７ｇが形成されると共に、後方で開口しスプール６の連通孔６ｃの開口部と対向する軸方向の穴７ｅが形成され、これが径方向の連通孔７ｆを介して環状溝７ｇに連通する。而して、プランジャ７が収容された空間は、スプール６の連通孔６ｃ，入力部材４の連通孔４ｃ，４ｄ、環状溝４ｅ、パワーピストン５の連通孔５ｄ、及び環状室Ｒ６を介してドレインポート１ｄに連通している。
【００５２】
ハウジング１の後方には、入力ポート１ｅ，１ｆ及びドレインポート１ｄが形成されており、ドレインポート１ｄはリザーバＲＳに連通接続され、入力ポート１ｅ，１ｆは補助液圧源ＡＳに連通接続されている。入力ポート１ｅは環状室Ｒ３に開口し、常開のリニアソレノイド弁Ｖ１を介して補助液圧源ＡＳに連通接続されると共に、常閉のリニアソレノイド弁Ｖ２を介してリザーバＲＳに連通接続されている。補助液圧源ＡＳは図１３に示すように入力側がリザーバＲＳに連通接続され、出力側が逆止弁Ｃ１を介してアキュムレータＡＣに連通接続されると共に入力ポート１ｆに連通接続され、前述のようにリニアソレノイド弁Ｖ１を介して入力ポート１ｅに連通接続されている。
【００５３】
更に、本実施形態においては、ハウジング１に第２の圧力室Ｒ２とパワー室Ｒ５とを連通する流路１ｇが形成されており、この流路１ｇに常開の差圧応動逆止弁ＣＶ（以下、単に逆止弁ＣＶという）が介装されている。即ち、常時は連通状態に維持され、パワー室Ｒ５と第２の圧力室Ｒ２の圧力差に応じて閉成され、パワー室Ｒ５が第２の圧力室Ｒ２内の圧力より大で圧力差が所定値以上であるときには、逆止弁ＣＶが閉成され、両者間が遮断される。これに対し、液圧ブレーキ装置の非作動時には、両者間に圧力が存在せず逆止弁ＣＶが開位置にあるので、ブレーキ液の充填時には、パワー室Ｒ５側から真空引きをすることにより、給液ポート１ｊを介してリザーバＲＳからのブレーキ液を導入し、容易且つ確実に第２の圧力室Ｒ２内のエア抜きを行なうことができる。
【００５４】
次に、上記の構成になる液圧ブレーキ装置の作動を説明すると、先ず、ブレーキペダル２が非操作状態にあるときには各構成部品は図１３及び図１４に示す状態にあり、リニアソレノイド弁Ｖ１は閉位置、リニアソレノイド弁Ｖ２は開位置とされており、液圧助勢部ＨＢは非作動の状態にある。このとき、環状室Ｒ４は補助液圧源ＡＳのアキュムレータＡＣに連通接続されているが、連通孔５ｆはスプール６によって遮断されている。また、パワー室Ｒ５は、連通孔５ｈ、これと対向するスプール６の溝６ｇ、連通孔６ｈ及び連通孔６ｃ、入力部材４の連通孔４ｃ，４ｄ、環状溝４ｅ、パワーピストン５の連通孔５ｄ、環状室Ｒ６そしてドレインポート１ｄを介してリザーバＲＳに連通している。更に、パワー室Ｒ５は流路１ｇ及び逆止弁ＣＶを介して第２の圧力室Ｒ２に連通している。而して、補助液圧源ＡＳが駆動されてもパワーピストン５には環状室Ｒ４内の液圧による後方への押圧力が付与されるのみであるので、図１３及び図１４に示す停止位置に維持される。
【００５５】
ブレーキ操作が行なわれ、入力部材４が前進駆動されてスプール６が前進すると、連通孔５ｈがスプール６によって遮断されるので、パワー室Ｒ５と連通孔６ｃとの連通が遮断されるのに対し、環状溝６ｆが連通孔５ｆ及び連通孔５ｇの開口部と対向するので、入力ポート１ｆ、連通孔５ｆ、環状溝６ｆ及び連通孔５ｇ，５ｈを介してパワー室Ｒ５にパワー液圧が導入される。このとき入力ポート１ｅが、環状室Ｒ３、連通孔５ｅを介してスプール６の段部６ｅ後方の液圧導入室Ｒ７に連通しているが、リニアソレノイド弁Ｖ１は閉位置であり、入力ポート１ｅは開位置のリニアソレノイド弁Ｖ２を介してリザーバＲＳに連通しているので、スプール６は入力部材４の前進作動に応じて、即ちブレーキペダル操作に応じて駆動される。そして、このときのパワー室Ｒ５と第２の圧力室Ｒ２の圧力差が所定値以上となると逆止弁ＣＶが閉成され、流路１ｇは逆止弁ＣＶによって遮断されるので、第２の圧力室Ｒ２はブレーキ液が充填された密閉空間となる。
【００５６】
このようにして、第２の圧力室Ｒ２が密閉空間とされた後の助勢作動中は、ブレーキ操作力及びパワーピストン５の後端面に付与される押圧力に対し、第２の圧力室Ｒ２の圧力によるパワーピストン５の前端面に付与される押圧力がバランスするように制御される。そして、第２の圧力室Ｒ２は、パワーピストン５の有効断面積がマスタピストン１０の有効断面積より大であるので、パワーピストン５の前進移動に伴いマスタピストン１０が前進してマスタピストン１０とパワーピストン５との間隙が拡大し、この状態でマスタピストン１０とパワーピストン５が流体的に結合され一体的に移動することとなる。このように、液圧助勢部ＨＢによる助勢時には、パワーピストン５とマスタピストン１０が第２の圧力室Ｒ２に充填されたブレーキ液を介して流体的に結合され、パワーピストン５とマスタピストン１０との間隙分、マスタピストン１０が前進した状態でパワーピストン５及びマスタピストン１０が一体となって前進するので、ブレーキペダル２のストロークが短縮される。
【００５７】
更に、自動ブレーキ制御時においては、ブレーキペダル（図１４では省略）は非操作の状態で自動ブレーキが開始すると、リニアソレノイド弁Ｖ１が開位置とされると共にリニアソレノイド弁Ｖ２が閉位置とされ、補助液圧源ＡＳが駆動されるが、開始直後の各部品の初期位置は図１４と同様である。即ち、スプール６及びプランジャ７は図１４と同様の位置関係にあるので、連通孔５ｆはスプール６によって遮断されるが、入力ポート１ｅから連通孔５ｅを介してスプール６の段部６ｅ後方の液圧導入室Ｒ７に補助液圧源ＡＳの出力液圧が付与されるので、スプール６が前進駆動される。而して、パワー室Ｒ５は連通孔５ｇ、これと対向する環状溝６ｆ、連通孔５ｆ及び入力ポート１ｆを介して補助液圧源ＡＳに連通し、パワーピストン５が前進駆動されると共に、マスタピストン１０が前進駆動されて、各車輪のホイールシリンダ（図示せず）にブレーキ液圧が供給される。
【００５８】
この場合も、逆止弁ＣＶはパワー室Ｒ５と第２の圧力室Ｒ２の圧力差によって閉位置とされ、流路１ｇは逆止弁ＣＶによって遮断されるので、第２の圧力室Ｒ２はブレーキ液が充填された密閉空間となる。従って、パワー室Ｒ５に導入されるブレーキ液圧によるパワーピストン５の有効断面積分の押圧力によってマスタピストン１０が前進駆動される。而して、ブレーキペダル２が非操作時に、補助液圧源ＡＳ及びリニアソレノイド弁Ｖ１，Ｖ２を適宜制御することによって所望のブレーキ液圧を出力することができる。この間、第２の圧力室Ｒ２内のブレーキ液圧が受圧部材９及び反力ゴムディスク８に付与されるが、入力部材４の前方はドレインポート１ｄを介してリザーバＲＳに連通しているので、入力部材４には反力は伝達されることなく、パワーピストン５に対する補助液圧源ＡＳの出力液圧によって対抗される。更に、補助液圧源ＡＳの出力液圧が導入される液圧導入室Ｒ７がスプール６の段部６ｅとパワーピストン５との間に形成され、且つ入力部材４の前方の液室とは分離されているため、液圧導入室Ｒ７に導入された補助液圧源ＡＳの出力液圧が入力部材４に反力として伝達されることはない。
【００５９】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載の装置によれば、リニアソレノイド弁装置の初期バラツキのみならず、経年変化、電圧特性等の変動、車両の走行状態、ソレノイドの駆動状態等によって変化するソレノイドの温度特性の変化にも対応することができ、車両に搭載後もリニアソレノイド弁装置の駆動電流を適切に補正することができるので、液圧ブレーキ装置による所期の制動制御を確実に行なうことができる。
【００６０】
特に、請求項２に記載の装置においては、リニアソレノイド弁装置の温度変化が少ない状態でリニアソレノイド弁装置の駆動電流を補正するので、リニアソレノイド弁装置の特に経年変化に適切に対応することができる。
【００６１】
また、請求項３に記載の装置においては、ブレーキ操作部材が操作されたときには直ちにリニアソレノイド弁装置の駆動電流の補正を終了させることができるので、液圧ブレーキ装置による制動作動に迅速に移行することができる。
【００６２】
更に、請求項４に記載のように、マスタピストン駆動手段に調圧手段を備えた液圧ブレーキ装置においても同様に、車両に搭載後もリニアソレノイド弁装置の駆動電流を適切に補正することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置を示すブロック図である。
【図２】図１の制御手段の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御のゼネラルフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態における特性チェックの許可判定のサブルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態における特性チェックのサブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】本発明の一実施形態におけるリニアソレノイド弁Ｖ２の特性チェックの処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態におけるリニアソレノイド弁Ｖ１の特性チェックの処理を示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態において、リニアソレノイド弁Ｖ２の駆動電流を設定するためのマップの一例を示すグラフである。
【図９】本発明の一実施形態において、リニアソレノイド弁Ｖ１の駆動電流を設定するためのマップの一例を示すグラフである。
【図１０】本発明の一実施形態において、リニアソレノイド弁の上昇温度を推定するためのマップの一例を示すグラフである。
【図１１】本発明の一実施形態において、リニアソレノイド弁の放熱温度を推定するためのマップの一例を示すグラフである。
【図１２】本発明の一実施形態におけるリニアソレノイド弁の駆動電流の補正処理の一例を示すタイムチャートである。
【図１３】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキ装置の全体構造を示す断面図である。
【図１４】図１３の液圧ブレーキ装置における液圧助勢部の拡大断面図である。
【符号の説明】
ＭＣ  マスタシリンダ，  ＭＰ，１０  マスタピストン，
ＭＤ  マスタピストン駆動手段，  ＲＧ  調圧手段，
Ｖ１，Ｖ２  リニアソレノイド弁，  ＡＳ  補助液圧源，
ＲＳ  リザーバ，  ＨＣ  液圧制御弁装置，  ＣＴ  電子制御装置，
Ｐ１，Ｐ２  圧力センサ，  ＢＰ，２  ブレーキペダル，
ＢＳ  ブレーキスイッチ，  ５  パワーピストン，  Ｒ１，Ｒ２  圧力室，
Ｒ３，Ｒ４，Ｒ６  環状室，  Ｒ５  パワー室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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