(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに、実質的にタイヤ周方向に沿って平行に延びる複数本の周方向溝を有する空気入りタイヤであって、
複数本のコードを互いに平行に並べてゴムで被覆したカーカスプライの２枚からなり、前記２枚のカーカスプライは互いのコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに反対方向に傾斜するカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、複数本のコードを互いに平行に並べてゴムで被覆した幅の異なる２枚のベルトプライからなるベルトと、
を備え、
トレッド幅をＷＴ、幅広のベルトプライの幅をＷw 、幅狭のベルトプライの幅をＷn としたときに、
Ｗw ≧（３／４）ＷＴ及び（４／５）Ｗw ≧Ｗn ≧（１／１０）ＷＴを満足し、かつＷw≦（４／５）ＷＴを満足していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッドに、実質的にタイヤ周方向に沿って平行に延びる複数本の周方向溝を有する空気入りタイヤであって、
複数本のコードを互いに平行に並べてゴムで被覆したカーカスプライの２枚からなり、前記２枚のカーカスプライは互いのコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに反対方向に傾斜するカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、複数本のコードを互いに平行に並べてゴムで被覆した幅の異なる２枚のベルトプライからなるベルトと、
を備え、
接地幅をＷＳ、幅広のベルトプライの幅をＷw 、幅狭のベルトプライの幅をＷn としたときに、
Ｗw ≧（３／４）ＷＳ及び（４／５）Ｗw ≧Ｗn ≧（１／１０）ＷＳを満足し、かつＷw≦（４／５）ＷＳを満足していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
Ｗn ≧（２／１５）Ｗw であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
（３／５）Ｗw ≧Ｗn であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記カーカスプライのコードは、タイヤ赤道面に対する角度が８６°〜７０°であることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
幅狭のベルトプライが、幅広のベルトプライのタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
幅狭のベルトプライが、幅広のベルトプライのタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、制動性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ブレーキ時のタイヤのロックを防止するため、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）を装着する車両が増加している。
【０００３】
一方、空気入りタイヤにおいては、特にウエット時の制動性能を向上させようとして、トレッドゴムを変更したり、ブロック剛性を大きくするためにトレッドデザインを変更する等の手法が従来とられてきた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ウエット路面での制動性能を向上させようとして、μ（摩擦係数）の高いトレッドゴムに変更したり、接地性向上を狙ってブロック剛性を上げるべくトレッドデザインを変更することは、転がり抵抗の増大やハイドロプレーニング性の悪化等を招くという欠点を有することが多かった。
【０００５】
また、そのような手法により、ピークμを増大させることはできても、ピーク発生より高いスリップ率領域でのμが効果的に増大させられない場合が多いため、ＡＢＳ作動時の制御ミスの発生頻度が高くなり、必ずしも制動距離を短縮できない場合が多かった。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、従来技術の有するこのような問題点を解消し、制動性能を向上させた空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
制動性能を物語る特性として、Ｓ−μ特性（スリップ率と摩擦係数との関係）がしばしば用いられる。
【０００８】
発明者が、このＳ−μ特性を用いてＡＢＳ作動時に制御ミスが発生し易い状況を詳細に解析した結果、ピークμを発生するスリップ率（約１０％）よりも高いスリップ率領域において、μ低下分が大きいタイヤで制御ミスが多いことが判明した。
【０００９】
このスリップ領域では、接地面における踏面部のトレッド表面は殆ど路面に粘着せずに、進行方向（タイヤ回転方向とは逆向き）に滑っていることが判明した。
【００１０】
これは、スリップ率によりトレッドベース（以下ベルト外層とほぼ等価）とトレッド表面との間に相対変位が生じて剪断力（タイヤ周方向）が発生し、それが最大静止摩擦係数を越えて相対変位を打ち消そうとトレッドが変形前に対応していたトレッドベースの位置まで戻ろうとするためである。
【００１１】
この時、ベルト部のタイヤ周方向の引張剛性が高いと、トレッドベースは概略剛体リングの如く振る舞い伸び縮みが無視できるので、トレッドのブロックが滑り出すと同時に相対変位は減少し、剪断力も減少の一途を辿り、制動力の低下につながる。
【００１２】
つまり、図９（Ａ）に示すように、矢印Ｆ方向に走行しているタイヤ１００のブレーキング時には、路面１０２との摩擦によりトレッド表面（踏面）１０４Ａ側が基部側より進行方向とは逆方向に変位するようにトレッドのブロック１０４が変形するが（図の実線の状態）、ブロック１０４が路面１０２に対して滑り出すと、矢印ｆで示すようにトレッド表面１０４Ａ側が進行方向側へ戻ろうとし（ブロック１０４の形状は、２点鎖線で示す状態へ向かう。最終的には、図９（Ｃ）に示すような元の矩形の状態へ向かう。）、トレッドベース１０６とトレッド表面１０４Ａとのタイヤ周方向の相対変位が減少するのである。
【００１３】
しかし、ベルト部のタイヤ周方向の引張り性が低いと、図９（Ｄ）に示すようにトレッドベース１０６（図９（Ｄ）では図示せず。）は荷重直下過ぎまで伸ばされ（概略ａの領域で伸ばされる。）、それが蹴り出すまでに戻ろうとし、それが蹴り出すまで（概略ｂの領域。）は、図９（Ｂ）にも示すように戻ろうとする方向ｆ’がブロック１０４が滑って戻ろうとする方向ｆと同じとなるため、ブロック１０４が路面１０２に対して滑り出してもトレッドベース１０６とトレッド表面１０４Ａとのタイヤ周方向の相対変位はなかなか減少せず、剪断力も大きくなり（即ち、ブロック１０４が滑らずに踏ん張る。）、大きな制動力が得られる。
【００１４】
更に、車両制動時は、慣性による荷重移動に伴い前輪の荷重が増大して制動力の大部分を担う。
【００１５】
その前輪では、荷重増に伴ってタイヤの縦たわみが増大し、ショルダー部付近では接地圧及び接地長が増大して制動力発生の寄与が高くなることが判明した。
【００１６】
そして、種々実験を重ねた結果、制動力発生の寄与が高くなるショルダー部付近においてベルト周方向引っ張り剛性を低下させ、このショルダー部付近にて効果的に滑り域剪断力を稼ぐことにより、より大きな制動力を得られることが判明した。
【００１７】
また、種々実験の結果、２枚のベルトプライの内の一方の幅が、トレッド幅または接地幅の４／５より大きくなると効果が小さくなることが判明した。
【００１８】
また、幅狭の方のベルトプライの幅をトレッド幅ＷＴの１／１０以上、及び幅広の方のベルトプライの幅の５／１２より狭く設定すると、転舵時の操縦安定性や耐久性、耐外傷性の著しい低下を招く虞れがあることが判明した。
【００１９】
本発明は上記事実に鑑みて成されたものであって、請求項１に記載の発明は、トレッドに、実質的にタイヤ周方向に沿って平行に延びる複数本の周方向溝を有する空気入りタイヤであって、複数本のコードを互いに平行に並べてゴムで被覆したカーカスプライの２枚からなり、前記２枚のカーカスプライは互いのコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに反対方向に傾斜するカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、複数本のコードを互いに平行に並べてゴムで被覆した幅の異なる２枚のベルトプライからなるベルトと、を備え、トレッド幅をＷＴ、幅広のベルトプライの幅をＷw 、幅狭のベルトプライの幅をＷn としたときに、Ｗw ≧（３／４）ＷＴ及び（４／５）Ｗw ≧Ｗn ≧（１／１０）ＷＴを満足し、かつＷw≦（４／５）ＷＴを満足していることを特徴としている。
【００２０】
請求項１に記載の空気入りタイヤのように、２枚のベルトプライの内の１枚、即ち、外層または内層のベルトプライの幅を他のベルトプライの幅より狭くすることにより、ショルダー部付近ではベルトが単層となり、周方向引っ張り剛性を著しく低下できるので、滑り領域での剪断力を効果的に稼ぐことが可能となる。
【００２１】
また、カーカスを構成するカーカスプライのタイヤ赤道面に対して角度θで交差させることにより、タイヤサイド部の面内回転剛性が上がることは周知の事実であるが、これを利用して制動時のサイド回転、剪断変形を抑制することにより、サイドとトレッドベースとの間に変位差が生じるためトレッドベース（ベルト）が荷重直下から蹴り出すまでの間にトレッドベースが戻ろうとする傾向を顕著にすることができる。
【００２２】
また、角度θが８６°以下で上記効果は十分発揮され、７０°より小さいとタイヤサイド部の面内回転剛性が上がり過ぎて乗り心地性が低下するので好ましくない。
【００２３】
このようなカーカス構造とベルト部構造を組み合わせることにより、効果的に滑り域の剪断力を稼ぐことが可能となり、高いスリップ率領域でのμの低下が抑制でき、車両のＡＢＳを効果的に利用することが可能となる。
【００２４】
請求項２に記載の発明は、トレッドに、実質的にタイヤ周方向に沿って平行に延びる複数本の周方向溝を有する空気入りタイヤであって、複数本のコードを互いに平行に並べてゴムで被覆したカーカスプライの２枚からなり、前記２枚のカーカスプライは互いのコードがタイヤ赤道面を挟んで互いに反対方向に傾斜するカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、複数本のコードを互いに平行に並べてゴムで被覆した幅の異なる２枚のベルトプライからなるベルトと、を備え、接地幅をＷＳ、幅広のベルトプライの幅をＷw 、幅狭のベルトプライの幅をＷn としたときに、Ｗw ≧（３／４）ＷＳ及び（４／５）Ｗw ≧Ｗn ≧（１／１０）ＷＳを満足し、かつＷw≦（４／５）ＷＳを満足していることを特徴としている。
【００２５】
請求項２に記載の空気入りタイヤも請求項１に記載の空気入りタイヤと同様に、効果的に滑り域の剪断力を稼ぐことが可能となり、高いスリップ率領域でのμの低下が抑制でき、車両のＡＢＳを効果的に利用することが可能となる。
【００２６】
請求項２に記載の空気入りタイヤと請求項１に記載の空気入りタイヤとの違いは、幅広のベルトプライの幅Ｗw 及び幅狭のベルトプライの幅Ｗn の規定の方法が異なるのみである。
【００２７】
これは、ショルダー形状が、スクエアショルダー形状（角張った形状）のときにはトレッド幅ＷＴを計測可能であるが、ラウンドショルダー形状（略円弧形状）のときにはトレッド端部の位置が不明瞭でトレッド幅ＷＴを正確に計測できないため、ラウンドショルダー形状の空気入りタイヤの場合には、接地幅ＷＳを基準にして幅広のベルトプライの幅Ｗw 及び幅狭のベルトプライの幅Ｗn を規定する方が都合が良いからである。
【００２８】
ここで、接地幅とは、下記の荷重、内圧、荷重にて測定するものとする。
【００２９】
荷重とは、下記規格に記載されている適用サイズ（プライレーティング）における単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００３０】
そして、規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book"であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual" であり、日本では日本自動車タイヤ協会の”JATMA Year Book"に規定されている。
【００３１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、Ｗn ≧（２／１５）Ｗw であることを特徴としている。
【００３２】
幅狭の方のベルトプライの幅を幅広の方のベルトプライの幅の５／１２より狭く設定すると、転舵時の操縦安定性や耐久性、耐外傷性の著しい低下を招く場合があるので、Ｗn ≧（２／１５）Ｗw とすることが好ましい。
【００３３】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、（３／５）Ｗw ≧Ｗn であることを特徴としている。
【００３４】
（３／５）Ｗw ≧Ｗn とすることにより、ショルダー部付近でより一層効果的に滑り域剪断力を稼ぐことができる。
【００３５】
なお、（１／２）Ｗw ≧Ｗn とすることがより好ましい。
【００３６】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスプライのコードは、タイヤ赤道面に対する角度が８６°〜７０°であることを特徴としている。
【００３７】
カーカスを構成するカーカスプライのタイヤ赤道面に対して角度８６°以下で交差させることにより、タイヤサイド部の面内回転剛性を十分に上げることができ、トレッドベース（ベルト）が荷重直下〜蹴り出すまでの間にトレッドベースが戻ろうとする効果を確実に発揮できる。
【００３８】
なお、カーカスプライのコードの角度θが７０°より小さいと、タイヤサイド部の面内回転剛性が上がり過ぎて乗り心地性が低下するので好ましくない。
【００３９】
したがって、カーカスプライのコードのタイヤ赤道面に対する角度を８６°〜７０°とすることが好ましい。
【００４０】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、幅狭のベルトプライが、幅広のベルトプライのタイヤ径方向外側に位置することを特徴としている。
【００４１】
ショルダー部のベルト最外層が下層のベルトに相当するので、トレッドベースが伸びる分、上下関係を逆にしたものより効果が大きい。
【００４２】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、幅狭のベルトプライが、幅広のベルトプライのタイヤ径方向内側に位置することを特徴としている。
【００４３】
ベルト層のタイヤ周方向モジュラス分布は、請求項６に記載の発明と変わらないが、トレッドベースの伸び易さに、より影響が大きいショルダー部のベルト最外層が請求項６に記載の発明より伸びにくい分、効果は若干小さくなる。
【００５０】
【発明の実施の形態】
[第１の実施形態]
次に、本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を図１乃至図３にしたがって説明する。
【００５１】
図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２と、一対のビードコア１２にトロイド状に跨がるカーカス１４とを有している。
【００５２】
カーカス１４は、本実施形態ではカーカスプライ１６及びカーカスプライ１８の二枚から構成されている。
【００５３】
図１に示すように、カーカスプライ１６及びカーカスプライ１８は、何れも互いに平行に並べられた複数本のコード２０を備え、これら複数本のコード２０がコーティングゴム（図示せず）に埋設されている通常の構造のものである。
【００５４】
なお、本実施形態のコード２０は、有機繊維（材質：ＰＥＴ  構造：１４００dtex／２）コードであり、打ち込み本数は、５０．７本／５０mmである。
【００５５】
タイヤ内側に配置されるカーカスプライ１６は、コード２０が左上がりにタイヤ赤道面ＣＬに対して角度θ1 （本実施形態では８２°）で傾斜している。
【００５６】
一方、タイヤ外側に配置されるカーカスプライ１８は、コード２０が右上がりにタイヤ赤道面ＣＬに対して角度θ2 （本実施形態では８２°）で傾斜している。
【００５７】
カーカス１４のタイヤ径方向外側（矢印ＯＵＴ方向側）には、ベルト２２が配置されている。
【００５８】
ベルト２２は、ベルトプライ２４及びベルトプライ２６の二枚か構成されている。
【００５９】
ベルトプライ２４及びベルトプライ２６は、何れも互いに平行に並べられた複数本のコード２８を備え、これら複数本のコード２８がコーティングゴム（図示せず）に埋設されている通常の構造のものである。
【００６０】
タイヤ径方向内側（矢印ＩＮ方向側）に配置されるベルトプライ２４は、コード２８が左上がりにタイヤ赤道面ＣＬに対して角度θ3 （本実施形態では２２°）で傾斜している。
【００６１】
一方、タイヤ径方向外側に配置されるベルトプライ２６は、コード２８が右上がりにタイヤ赤道面ＣＬに対して角度θ4 （本実施形態では２２°）で傾斜している。
【００６２】
なお、本実施形態のコード２８は、金属繊維（材質：スチール、構造：１×５）コードであり、打ち込み本数は、３６本／５０mmである。
【００６３】
ベルトプライ２６は、ベルトプライ２４よりも幅が狭く形成されており、ベルトプライ２４の幅Ｗ1 は１５０mm、ベルトプライ２６の幅Ｗ2 は７５mmに設定されている。
【００６４】
図２及び図３に示すように、ベルト２２のタイヤ径方向外側には、厚肉のゴムからなるトレッド幅ＷＴ（本実施形態では接地幅ＷＳと同じ。）のトレッド３０が配設されている。なお、本実施形態のトレッド３０のトレッド幅ＷＴは１６０mmである。
【００６５】
トレッド３０は、タイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる複数本（本実施形態では４本）周方向溝３２と、タイヤ軸方向（矢印Ｌ方向及び矢印Ｒ方向）に沿って延びる複数本の横溝３４とによって区画される矩形のブロック状陸部３６を備えている。
（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、外層のベルトプライ２６を内層のベルトプライ２４よりも狭くすることにより、ショルダー部付近でベルト２２が単層となり、周方向引っ張り剛性を著しく低下できるので、ブレーキ時の滑り領域でのブロック３６に作用する剪断力を効果的に稼ぐことが可能となる。
【００６６】
また、カーカスプライ１６のコード２０とカーカスプライ１８のコード２０とをタイヤ赤道面ＣＬに境にして互いに反対方向に傾斜させて交差させ、カーカスプライ１６のコード２０タイヤ赤道面ＣＬに対する角度θ1 を８２°とし、カーカスプライ１８のコード２０のタイヤ赤道面ＣＬに対する角度θ2 を８２°としたので、タイヤサイド部において、高い面内回転剛性が得られる。
【００６７】
したがって、制動時のタイヤサイド部の回転、剪断変形を抑制することができ、タイヤサイド部とベルト２２との間に変位差が生じるためベルト２２が荷重直下から蹴り出すまでの間にベース２２が戻ろうとする傾向を顕著にすることができる。
【００６８】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、上記のカーカス構造とベルト部構造とを組み合わせているため、ブレーキ時に効果的に滑り域の剪断力を稼ぐことが可能となり、高いスリップ率領域でのμの低下が抑制でき、車両のＡＢＳを効果的に利用することが可能となる。
【００６９】
また、本実施形態のベルト２２は、上層のベルトプライ２６を幅狭とし、下層のベルトプライ２４を幅広としたが、ショルダー部のベルト最外層が下層のベルトに相当するので、トレッドベースが伸びる分、上下関係を逆にしたものより効果が大きい。
【００７０】
なお、コード２０の角度θ1 及び角度θ2 が８６°を越えると上述した効果が得られなくなり、７０°より小さいとタイヤサイド部の面内回転剛性が上がり過ぎて他性能に影響が出たり、製造上の問題が発生して好ましくない。
【００７１】
また、ベルトプライ２４及びベルトプライ２６の内の一方の幅（Ｗ1 又はＷ2 ）が、トレッド幅ＷＴの４／５より大きくなると、ショルダー部付近でベルト２２の周方向引っ張り剛性を著しく低下することが出来なくなる。
【００７２】
さらに、幅狭のベルトプライ２６の幅Ｗ2 をトレッド幅ＷＴの１／１０以上、及び幅広のベルトプライ２４の幅Ｗ1 の５／１２より狭く設定すると、転舵時の操縦安定性や耐久性、耐外傷性の著しい低下を招く虞れがある。
［第２の実施形態］
次に、本実施形態の空気入りタイヤの第２の実施形態を図４にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付しその説明は省略する。
【００７３】
図４に示すように、本実施形態のベルト２２は、上層のベルトプライ２６が幅広で、下層のベルトプライ２４が幅狭に設定されており、幅狭のベルトプライ２４の幅Ｗ1 は７５mm、幅広のベルトプライ２６の幅Ｗ2 は１５０mmに設定されている。
【００７４】
本実施形態のベルト２２は、上層のベルトプライ２６を幅広とし、下層のベルトプライ２４を幅狭としたが、ベルト層のタイヤ周方向のモジュラス分布は第１の実施形態と変わらないが、トレッドベースの伸び易さにかかわるショルダー部のベルト最外層が第１の実施形態よりも伸びにくい分、効果は若干小さい。
【００７５】
なお、その他の作用、効果は第１の実施形態と同様である。
（その他の実施形態）
上記実施形態では、幅広のベルトプライ２４（又はベルトプライ２６）と幅狭のベルトプライ２６（又はベルトプライ２４）とを組み合わせ、トレッド幅ＷＴ（又は接地幅ＷＳ）、ベルトプライ２４の幅Ｗ1 及びベルトプライ２６の幅Ｗ2 の関係を規定することによってベルト２２の幅方向中央部分（ベルトプライ２４とベルトプライ２６との２層部分）のタイヤ周方向のモジュラスに比較して、幅方向中央部分のタイヤ軸方向外側に位置する側域（ベルトプライ２４又はベルトプライ２６との１層部分）のタイヤ周方向のモジュラスを大幅に下げた（約１／２とした）が、本発明はこれに限らず、例えば、幅広の方のベルトプライをタイヤ周方向に沿って波形（サイウェーブ状）に延びるコードからなる所謂ウエービーベルト（タイヤ周方向のモジュラスが、比較的低い）とし、幅狭の方のベルトをタイヤ周方向に沿って実質的に直線状に延びるコードからなるベルトプライ、又は１本乃至複数本のコードを螺旋状に巻回した所謂スパイラルベルト（タイヤ周方向のモジュラスが比較的高い）としても良い。
【００７６】
また、ベルトプライのコード角度を、ベルト幅方向中央部分でタイヤ周方向に対して小さい角度とし、側域でタイヤ周方向に対して大きな角度としても良い。
【００７８】
本実施形態のコード２０は有機繊維コード、コード２８は金属繊維コードであったが、何れのコードも他の材質のコードであっても良い。
（試験例）
本発明の効果を確かめるため、従来例のタイヤ１種、比較例のタイヤ３種及び本発明の適用された実施例のタイヤ３種を用意し、制動試験を行った。
【００７９】
制動試験は、試験タイヤを５．５Ｊのリムに内圧２００ＫＰａで組み付け、実車に装着して行った。試験条件は次の通りである。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１４
車両：ＦＦ乗用車（ＡＢＳ装着車）
装着位置：４輪
前輪荷重：４．０１ＫＮ
後輪荷重：３．１４ＫＮ
路面：アスファルト
水深：２mm
初速度：８０km/h
ＡＢＳ作動
試験タイヤは以下の通りである。なお、説明は実施例１（第１の実施形態の空気入りタイヤ）を基準として、異なる点のみを記載している。
実施例１：前述した第１の実施形態の空気入りタイヤである。
実施例２：前述した第２の実施形態の空気入りタイヤである。
実施例３：ベルトプライ２４の幅Ｗ1 及びベルトプライ２６の幅Ｗ2 は前述した第１の実施形態と同一であるが、ベルトプライ２４のコード２８の角度θ3 を２８°、ベルトプライ２６のコード２８の角度θ4 を２８°に変更したものである。
比較例１：前述した第１の実施形態に準じた構造であるが、図５に示すように、ベルトプライ２４の幅Ｗ1 を１５０mm、ベルトプライ２６の幅Ｗ2 を１３５mmに設定したタイヤである。因みにＷ2 ＝０．９×Ｗ1 である。
比較例２：前述した第１の実施形態に準じた構造であるが、図６に示すように、カーカス１４が１枚のカーカスプライ１６で構成されており、カーカスプライ１６のコード２０がタイヤ赤道面ＣＬとなす角度θ1 が９０°に設定されているタイヤである。
比較例３：前述した第１の実施形態に準じた構造であるが、図７に示すように、ベルトプライ２４及びベルトプライ２６共に幅狭とし、なおかつ内層のベルトプライ２４の幅を外層のヘルトプライ２６の幅よりも若干幅広としたタイヤである。なお、ベルトプライ２４の幅Ｗ1 は８５mm、ベルトプライ２６の幅Ｗ2 は８０mmに設定されている。因みに、Ｗ2 ＝０．５×ＷＳである。
従来例：前述した第１の実施形態に準じた構造であるが、図８に示すように、カーカス１４が１枚のカーカスプライ１６で構成されており、カーカスプライ１６のコード２０がタイヤ赤道面ＣＬとなす角度θ1 が９０°に設定されているタイヤである。また、ベルト２２の構造は、ベルトプライ２４の幅Ｗ1 が１５０mm、ベルトプライ２６の幅Ｗ2 が１３５mmに設定したタイヤである。因みにＷ2 ＝０．９×Ｗ1 である。
【００８０】
比較評価は、上記条件下で実施した制動距離（制動開始から停止までに走った距離）で、従来例のタイヤを１００として指数表示した。
【００８１】
数値は便宜上小さいほど制動距離が短く良好であることを示している。
【００８２】
また、下記表内のＭｃは幅方向中央域部分（２層部分）のタイヤ周方向モジュラス、Ｍｓは幅方向外側の側域部分（１層部分）のタイヤ周方向モジュラスをＭｓである。
【００８３】
結果は以下の表１に示すとおりである。
【００８４】
【表１】
0004480830.tif 000002
【００８５】
試験の結果、本発明の適用された実施例１〜３のタイヤは、比較例及び従来例のタイヤに比較して制動距離が大幅に短縮されており、制動性能が向上していることが分かる。
【００８６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤによれば、車両のＡＢＳを効果的に利用することが可能となり、制動性能を向上できる、という優れた効果を有する。
【００８７】
請求項３に記載の空気入りタイヤによれば、転舵時の操縦安定性及び耐久性、耐外傷性を確保できる、という優れた効果を有する。
【００８８】
請求項４に記載の空気入りタイヤによれば、ショルダー部付近でより一層効果的に滑り域剪断力を稼ぐことができる、という優れた効果を有する。
【００８９】
請求項５に記載の空気入りタイヤによれば、乗り心地性を確保しつつ、高い制動力を得ることができる、という優れた効果を有する。
【００９０】
請求項６に記載の空気入りタイヤによれば、ショルダー部のベルト最外層が下層のベルトに相当するので、トレッドベースが伸びる分、上下関係を逆にしたものより効果を大きくできる、という優れた効果を有する。
【００９１】
請求項７に記載の空気入りタイヤによれば、請求項６に記載の発明より効果は若干小さくなるが、請求項６とほぼ同様の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのベルト及びカーカスの平面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図４】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのベルト及びカーカスの平面図である。
【図５】比較例１の空気入りタイヤのベルト及びカーカスの平面図である。
【図６】比較例２の空気入りタイヤのベルト及びカーカスの平面図である。
【図７】比較例３の空気入りタイヤのベルト及びカーカスの平面図である。
【図８】従来例の空気入りタイヤのベルト及びカーカスの平面図である。
【図９】（Ａ）は従来の空気入りタイヤの接地しているブロックの変形状態を示す説明図であり、（Ｂ）は本発明の空気入りタイヤの接地しているブロックの変形状態を示す説明図であり、（Ｃ）は変形していないブロックの断面図であり、（Ｄ）はブレーキング時のタイヤの接地面付近の状態を説明する説明図である。
【符号の説明】
１０    空気入りタイヤ
１４    カーカス
１６    カーカスプライ
１８    カーカスプライ
２０    コード
２２    ベルト
２４    ベルトプライ
２６    ベルトプライ
２８    コード
３０    トレッド
３２    周方向溝
【図１】
0004480830.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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