(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の検出出力に基づき前輪と後輪の車輪速度を比較し、その比較結果に応じて後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定の関係となるように調整し前後制動力配分制御を実行する制動制御手段とを備えた制動力配分制御装置において、
前記車輪速度検出手段の検出出力に基づき、各車輪の車輪減速度を演算する車輪減速度演算手段と、
第１のブレーキ液圧配管に接続されたホイールシリンダを装着する車輪のうち少なくとも１つの車輪減速度が所定値を超え、且つ、前記第１のブレーキ液圧配管と液密的に分離された第２のブレーキ液圧配管に接続されたホイールシリンダを装着する車輪のうち少なくとも１つの車輪減速度が所定値を超えた場合に、前記第１のブレーキ液圧配管及び前記第２のブレーキ液圧配管の何れも失陥していないと判定する判定手段とを備え、
前記所定値は、前記第１のブレーキ液圧配管又は前記第２のブレーキ液圧配管の失陥時における同失陥したブレーキ液圧配管に接続されているホイールシリンダを装着する車輪の車輪減速度が当該所定値を越えない値に設定され、
前記制動制御手段は、前記判定手段により前記第１のブレーキ液圧配管及び前記第２のブレーキ液圧配管のいずれもが失陥していないと判定されている場合に、前後制動力配分制御を実施することを特徴とする制動力配分制御装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記判定手段は、前記第１のブレーキ液圧配管に接続されたホイールシリンダを装着する全車輪の車輪減速度が所定値を超え、且つ、前記第２のブレーキ液圧配管に接続されたホイールシリンダを装着する全車輪の車輪減速度が所定値を超えた場合に、前記第１のブレーキ液圧配管及び前記第２のブレーキ液圧配管のいずれもが失陥していないと判定する制動力配分制御装置。
【請求項３】
請求項１において、
液圧を発生する液圧発生装置と、各車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダと、各ホイールシリンダ及び前記液圧発生装置間を接続する液圧路と、前記液圧路に配設され各ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁とを更に備え、
前記制動制御手段は、後輪用の前記液圧制御弁を制御し、後輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧に対し所定の関係となるように調整する制動力配分制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定の関係となるように調整する制動力配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の従来技術として、例えば特開平９−１１８７８号公報に示される装置が知られている。この装置は、前輪の車輪速度及び後輪の車輪速度の差に基づき、前後制動力配分制御を実行するもので、車体減速度が車体減速度基準値を超えることを必要条件として前後制動力配分制御を実行する。具体的には、車体減速度が第1基準値を超えると共に前後輪の車輪速度差と車輪速度差目標値との間に偏差が生じているとき、もしくは前後輪の車輪速度差にかかわらず車体減速度が第1基準値よりも大きな第2基準値を超えたときに、前後制動力配分制御を実行する。
【０００３】
この装置によれば、車体減速度が基準値を超えたときに制動力配分制御を実行するので、急ブレーキ時に緩やかに変化する車体の荷重移動の影響によって前後輪の車輪速度差の変化が遅れても、前後輪の車輪速度差のみに基づき開始判定を行う場合に比べ、速やかに前後制動力配分制御を開始できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、急ブレーキ時には、車輪減速度が増加した後車体減速度が増加するため、車体減速度を用いて開始判定を行う上記装置では、制動力配分制御の開始タイミングが未だ遅くなる。
【０００５】
更に、車両用のブレーキ液圧配管は、２系統の液圧配管で構成するのが一般的であり、例えば前後配管やＸ配管（ダイアゴナル配管）が知られている。この２系統の液圧配管の内何れか一系統の液圧配管が失陥した場合に、車体減速度が基準値を超え、誤って前後制動力配分制御が開始する可能性があり、結果、車両に付与される制動力が低下する恐れがある。
【０００６】
故に、本発明は、急ブレーキ時に一層速やかに制動力配分制御を開始し得ることを、その第1の技術的課題とする。
【０００７】
更に、本発明は、何れか１系統の液圧配管が失陥した場合に、制動力配分制御の誤作動を確実に防止し得ることを、その第２の技術的課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記第１の技術的課題及び第２の技術的課題を解決するため、請求項１の発明の制動力配分制御装置は、車両の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の検出出力に基づき前輪と後輪の車輪速度を比較し、その比較結果に応じて後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定の関係となるように調整し前後制動力配分制御を実行する制動制御手段とを備えた制動力配分制御装置において、前記車輪速度検出手段の検出出力に基づき、各車輪の車輪減速度を演算する車輪減速度演算手段と、第１のブレーキ液圧配管に接続されたホイールシリンダを装着する車輪のうち少なくとも１つの車輪減速度が所定値を超え、且つ、前記第１のブレーキ液圧配管と液密的に分離された第２のブレーキ液圧配管に接続されたホイールシリンダを装着する車輪のうち少なくとも１つの車輪減速度が所定値を超えた場合に、前記第１のブレーキ液圧配管及び前記第２のブレーキ液圧配管の何れも失陥していないと判定する判定手段とを備え、前記所定値は、前記第１のブレーキ液圧配管又は前記第２のブレーキ液圧配管の失陥時における同失陥したブレーキ液圧配管に接続されているホイールシリンダを装着する車輪の車輪減速度が当該所定値を越えない値に設定され、前記制動制御手段は、前記判定手段により前記第１のブレーキ液圧配管及び前記第２のブレーキ液圧配管のいずれもが失陥していないと判定されている場合に、前後制動力配分制御を実施するように構成されているものである。
【０００９】
請求項１の発明によれば、第１のブレーキ液圧配管に接続されたホイールシリンダを装着する車輪のうち少なくとも１つの車輪減速度が、同ブレーキ液圧配管の失陥時に越えない所定値を超え、且つ、前記第１のブレーキ液圧配管と液密的に分離された第２のブレーキ液圧配管に接続されたホイールシリンダを装着する車輪のうち少なくとも１つの車輪減速度が、同ブレーキ液圧配管の失陥時に越えない所定値を超えた場合に、判定手段が前記第１のブレーキ液圧配管及び前記第２のブレーキ液圧配管の何れも失陥していないと判定すると、制動制御手段が前後制動力配分制御を実施するので、車体減速度を制御開始判定に用いる従来技術に比べ、急ブレーキ時に速やかに制動力配分制御を実施できる。また、この構成によれば、第１及び第２のブレーキ液圧配管の何れかの１系統の液圧配管が失陥した場合には、失陥したブレーキ液圧配管に接続された車輪の車輪減速度が所定値を超えないので、誤って制動力配分制御が実施されるのを防止でき、結果、制御の実行に起因する車両に付与される制動力の低下を回避できる。
【００１４】
請求項１の発明において、請求項２の発明に示すように、前記制動制御手段を、前記第１のブレーキ液圧配管に接続されたホイールシリンダを装着する全車輪の車輪減速度が所定値を超え、且つ、前記第２のブレーキ液圧配管に接続されたホイールシリンダを装着する全車輪の車輪減速度が所定値を超えた場合に、前後制動力配分制御を実施するように構成すると、好ましい。
【００１５】
この構成によれば、前記第１のブレーキ液圧配管に接続されたホイールシリンダを装着する全車輪の車輪減速度が所定値を超え、且つ、前記第２のブレーキ液圧配管に接続されたホイールシリンダを装着する全車輪の車輪減速度が所定値を超えた場合に、前記第１のブレーキ液圧配管及び前記第２のブレーキ液圧配管のいずれもが失陥していないと判定して前後制動力配分制御を開始するので、前述の請求項１の作用効果を奏することができる。
【００１６】
請求項１の発明において、請求項３の発明に示すように、液圧を発生する液圧発生装置と、各車輪に装着され制動力を付与するホイールシリンダと、各ホイールシリンダ及び前記液圧発生装置間を接続する液圧路と、前記液圧路に配設され各ホイールシリンダのブレーキ液圧を調整する液圧制御弁とを更に備え、前記制動制御手段を、後輪用の前記液圧制御弁を制御し、後輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧に対し所定の関係となるように調整するように構成すると、好ましい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施の形態を図面を参照して説明する。
【００１８】
図1は、本実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【００１９】
同図に示すように、車両前方右側の車輪ＦＲ、前方左側の車輪ＦＬ、後方右側の車輪ＲＲ、後方左側の車輪ＲＬには、夫々ホイールシリンダ２１、２２、２３、２４が装着されている。車輪ＦＲ及びＲＬ用のホイールシリンダ２１、２４は、第1の液圧配管Ｐ１を介してタンデムマスタシリンダ１１の一方の圧力室（図示せず）に接続され、車輪ＦＬ及びＲＲ用のホイールシリンダ２２、２５は、第1の液圧配管Ｐ１とは液密的に分離された第２の液圧配管Ｐ２を介してマスタシリンダ１１の他方の圧力室（図示せず）に接続され、所謂Ｘ配管（ダイアゴナル配管）を構成している。前輪ＦＲ及びＦＬは駆動輪であり、後輪ＲＬ、ＲＲは従動輪であるが、本発明における駆動方式をこれに限定するものではない。
【００２０】
マスタシリンダ１１は、バキュームブースタ１２を介してブレーキペダル１４に連結され、マスタリザーバ１３に接続されている。ブレーキペダル１４の操作に応じてバキュームブースタ１２を介してマスタシリンダ１１が倍力駆動され、マスタリザーバ１３内のブレーキ液が昇圧されて第1及び第2の液圧配管Ｐ１、Ｐ２にマスタシリンダ液圧が出力される。
【００２１】
第1の液圧配管Ｐ１には、２つの常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁３３ａ及び３４ａ、２つの常閉型の２ポート２位置の電磁開閉弁３３ｂ及び３４ｂ、補助リザーバ３２ａ、液圧ポンプ３１ａなどが配設されている。開閉弁３３ａ、３４ａは、夫々ホイールシリンダ２１、２４及びマスタシリンダ１１間に配設され、開閉弁３３ｂ、３４ｂは、夫々ホイールシリンダ２１、２４及び補助リザーバ３２ａ間に配設されている。補助リザーバ３２ａは、マスタリザーバ１３とは独立して設けられ、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。液圧ポンプ３１ａは、その吸入側が補助リザーバ３２ａに接続され、その吐出側が開閉弁３３ａ、３４ａ及びマスタシリンダ１１間に接続されている。この液圧ポンプ３１ａは、電動モータ３７によって駆動され、補助リザーバ３２ａ内のブレーキ液を吸入し、開閉弁３３ａ、３４ａ及びマスタシリンダ１１間に吐出する。
【００２２】
一方、第２の液圧配管Ｐ２にも同様に、２つの常開型の２ポート２位置の電磁開閉弁３５ａ及び３６ａ、２つの常閉型の２ポート２位置の電磁開閉弁３５ｂ及び３６ｂ、補助リザーバ３２ｂ、液圧ポンプ３１ｂなどが配設されている。開閉弁３５ａ、３６ａは、夫々ホイールシリンダ２２、２３及びマスタシリンダ１１間に配設され、開閉弁３５ｂ、３６ｂは、夫々ホイールシリンダ２２、２３及び補助リザーバ３２ｂ間に配設されている。補助リザーバ３２ｂも、マスタリザーバ１３とは独立して設けられ、所定の容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。液圧ポンプ３１ｂは、その吸入側が補助リザーバ３２ｂに接続され、その吐出側が開閉弁３５ａ、３６ａ及びマスタシリンダ１１間に接続されている。この液圧ポンプ３１ｂも、電動モータ３７によって駆動される。
【００２３】
上述の開閉弁３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂは、各ホイールシリンダ２１〜２４のブレーキ液圧を個別に減圧、保持及び増圧するもので、液圧制御弁として機能する。
【００２４】
車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、夫々車輪速度センサ４１〜４４が配設され、これらが電子制御装置４０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号が電子制御装置４０に入力されるように構成されている。
【００２５】
電子制御装置４０は、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ４７ｂ、ＲＯＭ４７ｃ、ＲＡＭ４７ｄ、入力インターフェイス回路４７ｆ及び出力インタフェイス回路４７ｇ等から成るマイクロコンピュータ４７を備えている。上記車輪速度センサ４１〜４４の出力信号は、増幅回路４８ａ〜４８ｄを介して夫々入力インターフェイス回路４７ｆからＣＰＵ４７ｂに入力されるように構成されている。また、出力インタフェイス回路４７ｇからは駆動回路４９ａ〜４９ｉを介して電動モータ３７及び開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂに夫々制御信号が出力されるように構成されている。
【００２６】
マイクロコンピュータ４７においては、ＲＯＭ４７ｃは図３乃至図６に示したフローチャートを含む種々の処理に供するプログラムを記憶し、ＣＰＵ４７ｂは図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ４７ｄは当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【００２７】
上記電動モータＭ、開閉弁（液圧制御弁）３３ａ〜３６ａ，３３ｂ〜３６ｂは、前述の電子制御装置４０によって駆動制御され、アンチスキッド制御及び後述する前後制動力配分制御が行われる。アンチスキッド制御は、ブレーキペダル操作時に、車輪のロックを防止するように、各車輪に付与する制動力を制御するものである。前後制動力配分制御は、ブレーキペダル操作時に前輪速度と後輪速度の差に応じて後輪の制動力を前輪の制動力に対し所定の関係に調整するもので、後輪の制動力の上昇勾配を抑制することにより後輪の早期ロックを防止する。
【００２８】
上記のように構成された本実施形態においては、イグニッションスイッチ（図示せず）が開成されると、図３乃至図６のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。
【００２９】
図３はそのメインルーチンを示すもので、先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＭＣＰが初期化され、各種の演算値がクリアされる。次にステップ１０２において、車輪速度センサ４１〜４４の検出信号が読み込まれる。続いてステップ１０３に進み、各車輪の車輪速度ＶｗFR 、ＶｗFL、ＶｗRR 、ＶｗRLが演算される。次いで、ステップ１０４にて、各車輪の車輪速度ＶｗFR 、ＶｗFL、ＶｗRR 、ＶｗRLが微分されて各車輪の車輪加速度ＤＶｗFR 、ＤＶｗFL、ＤＶｗRR、ＤＶｗRLが演算される。ステップ１０５において、各車輪の車輪速度に基づき車両の重心位置における推定車体速度Ｖｓｏが演算されると共に、車両の重心位置における前後方向の車体加速度ＤＶｓｏが重心位置での車体速度Ｖsoを微分することにより演算される。尚、前後加速度センサを設け、その検出信号を用いることとしても良い。
【００３０】
次に、ステップ３００に進み、アンチスキッド制御開始条件が充足しているか否かが判定され、充足されていると判定されれば、ステップ４００にてアンチスキッド制御が実行される。一方、ステップ３００において、アンチスキッド制御開始条件が充足していていないと判定されると、ステップ５００に進み、制動力配分制御開始条件が充足しているか否かが判定される。充足されていれば、ステップ６００に進み制動力配分制御が実行され、充足されなければ、ステップ１０２に戻る。
【００３１】
次に、図４以降を参照して制動力配分制御の具体的内容について説明する。
【００３２】
まず、ステップ６０１において、制動力配分制御の開始条件を設定するための様々な定数が設定される。続いて、ステップ６０２において、車輪の車輪速度ＶｗFR 、ＶｗFL、ＶｗRR 、ＶｗRLに基づき、夫々基準速度ＶｗｓFR 、ＶｗｓFL、ＶｗｓRR 、ＶｗｓRLが演算される。具体的には、車両前方右側の車輪ＦＲを例にとって説明すると、今回の演算周期における車輪ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲ（ｎ）と前回の演算周期における車輪ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲ（ｎ−１）に所定値αｕｐ・ｔが加えられた値のうち低い値と、前回の車輪ＦＲの車輪速度ＶＷＦＲ（ｎ−１）に所定値αｄｎ・ｔが減じられた値とのうちで高い値が、車輪ＦＲの基準速度ＶＷＳＦＲとして設定される。ここで、 αｕｐは、車輪加速度、即ち車輪速度の増加率の上限値を表し、例えば２Ｇ（Ｇ：重力加速度）に設定される。
ｔは演算周期で、αｄｎは、車輪減速度、即ち車輪速度の減少率の上限値を表し、例えば−１．１５Ｇに設定される。このように基準速度を演算することにより、悪路、段差等の路面外乱の影響で正確な車輪速度が得られない場合でも、正確な基準速度を演算することができる。
【００３３】
続いて、ステップ６０３にて、車輪の基準速度ＶｗｓFR 、ＶｗｓFL、ＶｗｓRR 、ＶｗｓRLを夫々微分することにより、車輪基準加速度ＤＶｗｓFR 、ＤＶｗｓFL、ＤＶｗｓRR 、ＤＶｗｓRLが演算される。次いで、ステップ６０４に進み、後輪ＲＲ、ＲＬに対し制動力配分制御演算処理が行われる。最後に、ステップ６０５にて制動力配分制御が作動され、後輪用の電磁開閉弁３５ａ，３５ｂ，３６ａ，３６ｂ及びモータ３７へ駆動信号が出力された後、メインルーチンに戻る。
【００３４】
図5を参照して、ステップ６０４の制動力配分制御演算の具体的内容を説明する。この制動力配分制御演算は、後輪ＲＲ、ＲＬに対し個々に実行される。
【００３５】
まず、ステップ６２０において、制御中か否かが判定され、制動力配分制御が実行されていることを示す制御中フラグがセットされていない（０）場合、ステップ６２１に進み、制動力配分制御の開始の要否が判定される。この開始判定については後述する。制動力配分制御の開始条件を充足すると、ステップ６２２にて制御中フラグがセットされ、次いでステップ６２３に進み、前輪の基準速度ＶｗｓＦ*に基づき、第1速度しきい値Ｖｗｓ１及び第2速度しきい値Ｖｗｓ２が演算される（但、Ｖｗｓ１＞Ｖｗｓ２）。そして、ステップ６２４に進み、図7に示すマップに従い制御液圧モードが設定される。具体的には、後輪の基準速度ＶｗｓR*がステップ６２３で演算された第1及び第2速度しきい値Ｖｗｓ１、Ｖｗｓ２と比較されると共に、後輪の基準加速度ＤＶｗｓR*が第1加速度しきい値Ｇｓ１、第2加速度しきい値Ｇｓ２（但、Ｇｓ１、２：定数、Ｇｓ２＜Ｇｓ１＜０）と比較され、これらの比較結果に応じて液圧モードが設定される。例えば、後輪の基準速度ＶｗｓR*が第1速度しきい値Ｖｗｓ１よりも大きく、後輪の基準加速度ＤＶｗｓR*が第1加速度しきい値Ｇｓ１よりも大きい場合、液圧モードがパルス増圧モードとされる。
【００３６】
ステップ６２０において、制御中フラグがセットされていれば、ステップ６２５に進み、終了条件を充足しているか否か判定される。この終了条件としては、車体加速度ＤＶｓｏが所定値（例えば−０．２５Ｇ）を上回ること等である。終了条件を充足していれば、ステップ６２６にて制御中フラグがリセットされ、制動力配分制御が終了され、通常ブレーキに移行される。一方、終了条件を充足していなければ、ステップ６２３以降に進み、制動力配分制御が継続される。
【００３７】
次に、図6を参照して、図5のステップ６２１、６２２に示す開始条件判定の具体的内容を説明する。
【００３８】
まず、ステップ６３０において、推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｋｖと比較され、所定速度Ｋｖ以上であれば、ステップ６３１に進み、車体加速度ＤＶｓｏの変化量、即ち微分値ｄＤＶｓｏが所定値Ｋ１（＞０）と比較される。車体加速度の変化量ｄＤＶｓｏの絶対値が所定値Ｋ１よりも小さければ（つまり、車体減速度の変化量がＫ１よりも小さければ）、ステップ６３２に進み、後述する所定減速度ＫＤが第1の所定加速度ＫＤ１（＜０）にセットされる。一方、車体加速度ＤＶｓｏの変化量ｄＤＶｓｏの絶対値が所定値Ｋ１よりも大きければ（つまり、車体減速度の変化量がＫ１よりも大きければ）、急ブレーキ（ブレーキペダルの早踏込み）の傾向大と判断し、ステップ６３３に進み、所定減速度ＫＤが第1の所定減速度ＫＤ１よりも大きな第２の所定加速度ＫＤ２（＜０）にセットされる。
【００３９】
ステップ６３２又は６３３の後、ステップ６３４に進み、図４のステップ６０３で演算された全車輪の車輪基準加速度ＤＶｗｓFR 、ＤＶｗｓFL、ＤＶｗｓRR 、ＤＶｗｓRLが、ステップ６３２又は６３３でセットされた所定加速度ＫＤと比較される。尚、車輪基準加速度ＤＶｗｓFR 、ＤＶｗｓFL、ＤＶｗｓRR 、ＤＶｗｓRLに代えて、夫々図３のステップ１０４で演算された車輪加速度ＤＶｗFR 、ＤＶｗFL、ＤＶｗRR 、ＤＶｗRLを用いても良い。全車輪の車輪基準加速度ＤＶｗｓFR 、ＤＶｗｓFL、ＤＶｗｓRR 、ＤＶｗｓRLが何れも所定加速度ＫＤよりも小さければ、即ち、全車輪の車輪基準減速度が何れも所定減速度よりも大きければ、ステップ６３５に進む。後方右側車輪ＲＲ用の演算過程であれば、ステップ６３６にて後方右側車輪ＲＲの車輪基準速度ＶｗｓRRが所定の基準値（前方右側車輪ＦＲの車輪基準速度ＶｗｓFR−所定速度Ｋｓ）と比較される。そして、後方右側車輪ＲＲの車輪基準速度ＶｗｓRRが所定の基準値よりも小さければ、ステップ６３７に進み、開始条件を充足するとして制御フラグがセットされ（１）、大きければ開始条件不成立となる。一方、ステップ６３５において、後方左側車輪ＲＬ用の演算過程であれば、ステップ６３８にて後方左側車輪ＲＬの車輪基準速度ＶｗｓRLが所定の基準値（前方左側車輪ＦＬの車輪基準速度ＶｗｓFL−所定速度Ｋｓ）と比較される。そして、後方左側車輪ＲＬの車輪基準速度ＶｗｓRLが所定の基準値よりも小さければ、ステップ６３７に進み、開始条件を充足するとして制御フラグがセットされ（１）、大きければ開始条件不成立となる。
【００４０】
また、ステップ６３０において、推定車体速度Ｖｓｏが所定速度Ｋｖ未満のとき、並びに、４つの車輪基準加速度ＤＶｗｓFR 、ＤＶｗｓFL、ＤＶｗｓRR 、ＤＶｗｓRLの内何れか１つでも所定加速度ＫＤより大きいとき（即ち４つの車輪の車輪基準減速度の内何れか１つでも所定減速度より小さいとき）には、開始条件不成立となる。
【００４１】
以上示したように、図6では、車輪減速度（車輪加速度）を用いて開始判定を行っているため、従来技術のような車両減速度を用いて判定する場合に比べ、急ブレーキ時に即座に制動力配分制御を開始できる。
【００４２】
また、全車輪の車輪減速度が何れも所定減速度を上回ったことを必要条件として開始判定を行うため、２つの液圧配管Ｐ１、Ｐ２の内何れか１系統の配管が失陥した場合、誤って制動力配分制御が開始されることはない。その結果、後輪のブレーキ液圧の上昇勾配を抑制でき、車両に付与される制動力の低下を抑制できる。更に、アクセルペダルとブレーキペダルの両方を踏込んでいる場合、駆動輪（前輪）ＦＲ、ＦＬの車輪減速度が所定減速度を下回るため、誤って制動力配分制御が開始されることはない。
また、車体減速度の変化割合が所定割合よりも大きい場合、急ブレーキと判定し、制動力配分制御の開始しきい値を制御がかかり易い側に変えるので、急ブレーキ時に一層速やかに制動力配分制御を開始できる。
【００４３】
開始条件判定の他の実施形態を図8に示す。
【００４４】
この実施形態では、図６のステップ６３４をステップ６３４Ａに代えた点において、図６の実施形態と異なる。ステップ６３４Ａでは、第1の液圧配管Ｐ１に接続された車輪ＦＲ、ＲＬの内の１つの車輪ＦＲの車輪基準加速度ＤＶｗｓFRが所定加速度ＫＤよりも小さく、且つ第２の液圧配管Ｐ２に接続された車輪ＦＬ、ＲＲの内の１つの車輪ＲＲの車輪基準加速度ＤＶｗｓRRが所定加速度ＫＤよりも小さいか否かが判定され、そうであればステップ６３５に進み、そうでなければ開始条件不成立となる。ここでは、車輪ＦＲ及びＲＲの車輪加速度（車輪減速度）を用いているが、車輪ＦＲ及びＦＬの車輪加速度（車輪減速度）、車輪ＲＲ及びＲＬの車輪加速度といった互いに異なる系統に接続された２つの車輪の車輪加速度（車輪減速度）を用いても良い。
【００４５】
尚、本実施形態では、複数の車輪の車輪減速度を用いて制動力配分制御の開始判定を行っているが、１つの車輪の車輪減速度を用いて開始判定を行っても良い。
【００４６】
【発明の効果】
本発明によれば、全車輪の内の少なくとも１つの車輪の車輪減速度が所定値を超えることを必要条件として前後制動力配分制御を開始するので、車体減速度を制御開始判定に用いる従来技術に比べ、急ブレーキ時に速やかに制動力配分制御を開始できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置の全体構成図である。
【図２】図1の電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施形態における車両の制動制御の全体を示すフローチャートである。
【図４】図３の制動力配分制御の詳細を示すフローチャートである。
【図５】図４の制動力配分制御演算の詳細を示すフローチャートでる。
【図６】図５の開始条件判定の詳細を示すフローチャートである。
【図７】液圧制御モードを示すマップである。
【図８】開始条件判定の他の実施形態を示すフローチャートである。
【符号の説明】
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ  車輪
２１，２２，２３，２４   ホイールシリンダ
１４  ブレーキペダル
１１  タンデムマスタシリンダ(液圧発生装置)
３３ａ〜３６ａ  電磁開閉弁（液圧制御弁）
３３ｂ〜３６ｂ  電磁開閉弁（液圧制御弁）
４１〜４４  車輪速度センサ（車輪速度検出手段）
４０ 電子制御装置
【図１】
0004576643.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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