(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、
作動液をほぼ大気圧で収容するリザーバと、
作動液を加圧するポンプと、
前記マスタシリンダおよび前記リザーバを前記ポンプに並列に接続する液通路と、
その液通路に設けられ、少なくとも、前記ポンプに少なくとも前記マスタシリンダの作動液を汲み上げさせる第１状態と、少なくとも前記リザーバの作動液を汲み上げさせる第２状態とになり得る流通制御装置と
を含むブレーキ液圧源装置であって、
前記流通制御装置が、
前記ポンプと前記マスタシリンダとを接続する第１液通路の途中に設けられ、その第１液通路における作動液の流れを許容する流通許容状態と作動液の流れを阻止する流通阻止状態とに制御可能な第１制御弁と、
前記ポンプと前記リザーバとを接続する第２液通路の途中に設けられ、その第２液通路における作動液の流れを許容する流通許容状態と作動液の流れを阻止する流通阻止状態とに制御可能な第２制御弁と、
前記マスタシリンダの作動液を前記ポンプに汲み上げさせる前記第１状態とする場合に、前記第１制御弁を前記流通許容状態とするとともに前記第２制御弁を前記流通阻止状態とし、前記リザーバの作動液を前記ポンプに汲み上げさせる前記第２状態とする場合に、前記第２制御弁を前記流通許容状態とするとともに前記第１制御弁を前記流通阻止状態とする制御弁制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキ液圧源装置。
【請求項２】
前記流通制御装置の前記第１状態が、前記マスタシリンダに圧力が発生させられている状態の少なくとも一時期にマスタシリンダから前記ポンプへの作動液の流れを許容する一方、前記リザーバへの流れを阻止する状態を含み、前記第２状態が、マスタシリンダに圧力が発生させられていない状態の少なくとも一時期に少なくともリザーバからポンプへの作動液の流れを許容する状態を含む請求項１に記載のブレーキ液圧源装置。
【請求項３】
前記流通制御装置が、前記マスタシリンダと前記リザーバとの両方から前記ポンプへの作動液の流れを阻止する第３状態にもなり得るものであり、前記制御弁制御装置が、前記第３状態とする場合に、前記第１制御弁と前記第２制御弁との両方を流通阻止状態とする手段を含む請求項１または２に記載のブレーキ液圧源装置。
【請求項４】
前記流通制御装置が、前記ポンプと前記リザーバとを接続する第２液通路に前記ポンプ側から前記リザーバ側への作動液の流れは阻止するが逆向きの流れは許容する向きで接続された逆止弁を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源装置。
【請求項５】
前記流通制御装置が、前記ポンプの要求吐出圧が予め定められた設定圧より高い場合に前記第１状態とし、前記ポンプの要求吐出量が予め定められた設定量より大きい場合に前記第２状態とする流通状態制御部を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源装置。
【請求項６】
ブレーキ操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、
作動液をほぼ大気圧で収容するリザーバと、
作動液を加圧するポンプと、
前記マスタシリンダおよび前記リザーバを前記ポンプに並列に接続する液通路と、
その液通路に設けられ、少なくとも、前記ポンプに少なくとも前記マスタシリンダの作動液を汲み上げさせる第１状態と、少なくとも前記リザーバの作動液を汲み上げさせる第２状態とになり得る流通制御装置と
を含むブレーキ液圧源装置であって、
前記流通制御装置が、
前記ポンプと前記マスタシリンダとを接続する第１液通路と前記ポンプと前記リザーバとを接続する第２液通路との共通部分に設けられ、その共通部分における作動液の流れを許容する流通許容状態と作動液の流れを阻止する流通阻止状態とに制御可能な共通制御弁と、
前記第１液通路の前記共通部分より前記マスタシリンダ側の部分に設けられ、その第１液通路における作動液の流れを許容する流通許容状態と作動液の流れを阻止する流通阻止状態とに制御可能なマスタ流入制御弁と、
前記第２液通路の前記共通部分より前記リザーバ側の部分に設けられ、前記リザーバから前記ポンプへの流れを許容するが、逆向きの流れを阻止する逆止弁と、
前記マスタシリンダの作動液を前記ポンプに汲み上げさせる前記第１状態とする場合に、前記共通制御弁と前記マスタ流入制御弁との両方を前記流通許容状態とし、前記リザーバの作動液を前記ポンプに汲み上げさせる前記第２状態とする場合に、前記共通制御弁を前記流通許容状態とするとともに前記マスタ流入制御弁を前記流通阻止状態とする制御弁制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキ液圧源装置。
【請求項７】
前記請求項１ないし６のいずれか１つのブレーキ液圧源装置と、
前記マスタシリンダと前記ポンプとの少なくとも一方から供給された作動液の液圧によりブレーキを作動させる車輪のブレーキシリンダと、
前記ブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御弁装置と、
その液圧制御弁装置を経て前記ブレーキシリンダから流出させられた作動液を収容するリザーバであって、前記ポンプに接続された減圧用リザーバと、
前記液圧制御弁装置を制御することによって、前記ブレーキシリンダ液圧を制御する液圧制御装置と
を含むブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ポンプを含むブレーキ液圧源装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平６─１５６２４９号公報には、▲１▼作動液をほぼ大気圧で収容するリザーバと、▲２▼作動液を加圧するポンプと、▲３▼ポンプとリザーバとを接続する液通路とを含むブレーキ液圧源装置が記載されている。このブレーキ液圧源装置においては、ポンプによってリザーバの作動液が汲み上げられて加圧される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
上述のブレーキ液圧源装置においては、ポンプによってリザーバの作動液が汲み上げられて加圧されるが、マスタシリンダの作動液を汲み上げて加圧する方がよい場合がある。しかし、ポンプがマスタシリンダの作動液を汲み上げたり、リザーバの作動液を汲み上げたりし得るようにするには工夫が必要である。
そこで、本発明の課題は、上述のように、ポンプがマスタシリンダの作動液を汲み上げたり、リザーバの作動液を汲み上げたりし得るブレーキ液圧源装置を得ることである。
上記課題は、ブレーキ液圧源装置を下記各態様の構造のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本発明の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
（１）ブレーキ操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、
作動液をほぼ大気圧で収容するリザーバと、
作動液を加圧するポンプと、
前記マスタシリンダおよび前記リザーバを前記ポンプに並列に接続する液通路と、
その液通路に設けられ、少なくとも、前記ポンプに少なくとも前記マスタシリンダの作動液を汲み上げさせる第１状態と、少なくとも前記リザーバの作動液を汲み上げさせる第２状態とになり得る流通制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキ液圧源装置。
本項に記載のブレーキ液圧源装置においては、ポンプが少なくともマスタシリンダの作動液を汲み上げて加圧する第１状態と、少なくともリザーバの作動液を汲み上げて加圧する第２状態との少なくとも２つの状態が流通制御装置によって実現される。
例えば、ポンプの要求吐出圧が高い場合に第１状態とし、要求吐出量が多い場合に第２状態とすることができる。要求吐出圧が高い場合に第１状態とすれば、ポンプを駆動する駆動源における消費エネルギを低減させ、あるいはポンプがリザーバの作動液を汲み上げる場合に比較して吐出圧を高くすることができる。ポンプの最大吐出圧が要求吐出圧より高い場合には、第１状態においてはポンプによって汲み上げられる作動液の液圧が高い分だけ駆動源における消費エネルギが少なくて済み、ポンプの最大吐出圧が要求吐出圧より低い場合には、上記消費エネルギ低減の効果に加えて、吐出圧増大の効果が得られる。要求吐出量が多い場合に第２状態とすれば、第１状態とするよりポンプに大きな流量で作動液を供給できるため、実際の吐出量を要求吐出量に近づけることができる。リザーバの作動液の液圧は大気圧で低いため、リザーバとポンプとを接続する液通路を、マスタシリンダとポンプとを接続する液通路より流路面積を大きいものとすることが容易であるからである。
第１状態と第２状態との両方が実現可能であれば、常にリザーバの作動液が汲み上げられるようにされている場合に比較して、駆動源における消費エネルギを低減させることができる。また、常にマスタシリンダの作動液が汲み上げられ、マスタシリンダに戻されるようにされている場合に比較して、一部の作動液のみが劣化することを防止することができる。リザーバから作動液が汲み上げられ、マスタシリンダに戻されるようにすれば、液圧回路内の作動液を入れ換えることができるからである。さらに、常にマスタシリンダの作動液が汲み上げられるようにされている場合には、ポンプの吐出量を大きくできないが、第２状態にすることができれば、必要に応じて吐出量を大きくすることができる。マスタシリンダが、シリンダハウジングに加圧室をマスタリザーバと連通させるためのポートが設けられたシリンダに、カップシールが設けられたピストンが摺動可能に配設されており、ピストンのカップシールがポートを通過して前進させられると圧力が発生させられるタイプのものである場合には、カップシールの損傷を回避するためにポートの径が小さくされているのが普通である。しかも、マスタシリンダの液圧は高くなるため、マスタシリンダとポンプとを接続する液通路は流路面積が小さいものとされている。そのため、マスタシリンダからは、あるいはマスタシリンダを経てマスタリザーバからは大きな流量で作動液を汲み上げることができず、吐出量を大きくすることができないのである。
なお、流通制御装置は、第１状態および第２状態だけでなく、第３状態，第４状態・・・等にもなり得るものとすることができる。
（２）前記流通制御装置の前記第１状態が、前記マスタシリンダに圧力が発生させられている状態の少なくとも一時期にマスタシリンダから前記ポンプへの作動液の流れを許容する一方、前記リザーバへの流れを阻止する状態を含み、前記第２状態が、マスタシリンダに圧力が発生させられていない状態の少なくとも一時期に少なくともリザーバからポンプへの作動液の流れを許容する状態を含む(1) 項に記載のブレーキ液圧源装置（請求項２）。
マスタシリンダに圧力が発生させられる状態においては、マスタシリンダの方がリザーバより圧力が高いため、液通路を介してマスタシリンダの作動液がリザーバに流出させられるおそれがある。そこで、マスタシリンダからポンプへの作動液の流れを許容するとともにマスタシリンダからリザーバへの作動液の流れを阻止すれば、第１状態において、マスタシリンダの作動液がリザーバに流出させられることを回避することができる。
また、マスタシリンダに圧力が発生させられていない場合に第１状態に切り換えても消費エネルギ低減の効果は得られないが、第２状態に切り換えれば、上述のように、一部の作動液のみの劣化を防止することができ、吐出量を大きくすることができる。
（３）前記流通制御装置が、さらに、前記マスタシリンダと前記リザーバとの両方から前記ポンプへの作動液の流れを阻止する第３状態にもなり得ることを特徴とする(1) 項または(2) 項に記載のブレーキ液圧源装置（請求項３）。
第３状態とされれば、ポンプには、マスタシリンダからもリザーバからも作動液が供給されないことになる。例えば、〔発明の実施の形態〕において説明するが、ポンプにマスタシリンダとリザーバとが並列に接続されるとともに、前記リザーバとは別の副リザーバが接続されている場合において、副リザーバの作動液の収容可能な容量を大きくしなければならない（収容された作動液を早急に汲み上げなければならない）場合がある。この場合に、ポンプへのマスタシリンダとリザーバ（主リザーバ）との両方からの作動液の供給を阻止すれば、副リザーバの作動液を確実に汲み上げることが可能となる。
本項に記載のブレーキ液圧源装置において、副リザーバをアンチロック制御等においてブレーキシリンダから流出させられた作動液を収容する減圧用リザーバとし、主リザーバをマスタシリンダに連結されたマスタリザーバとすることができる。なお、ポンプが非作動状態に保たれる場合にも、第３状態とすることが望ましい。ポンプへ作動液を供給する必要がないからである。
（４）前記流通制御装置が、
前記ポンプと前記マスタシリンダとを接続する第１液通路の途中に設けられ、その第１液通路における作動液の流れを許容する流通許容状態と作動液の流れを阻止する流通阻止状態とに制御可能な第１制御弁と、
前記ポンプと前記リザーバとを接続する第２液通路の途中に設けられ、その第２液通路における作動液の流れを許容する流通許容状態と作動液の流れを阻止する流通阻止状態とに制御可能な第２制御弁と、
前記マスタシリンダの作動液を前記ポンプに汲み上げさせる場合に、前記第１制御弁を前記流通許容状態とするとともに前記第２制御弁を前記流通阻止状態とし、前記リザーバの作動液を前記ポンプに汲み上げさせる場合に、前記第２制御弁を前記流通許容状態とするとともに前記第１制御弁を前記流通阻止状態とする制御弁制御装置と
を含む(1) 項ないし(3) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源装置（請求項１）。
第１制御弁を流通許容状態とするとともに第２制御弁を流通阻止状態とすれば第１状態に切り換えられ、第２制御弁を流通許容状態とするとともに第１制御弁を流通阻止状態とすれば第２状態に切り換えられる。また、第１制御弁と第２制御弁との両方を流通阻止状態とすれば第３状態に切り換えられる（請求項３の特徴の記載）。本項に記載のブレーキ液圧源装置においては、第２状態において、作動液がリザーバから汲み上げられ、マスタシリンダから汲み上げられることはないのであり、ポンプによってマスタシリンダの作動液とリザーバの作動液とのいずれか一方が選択的に汲み上げられることになる。
第１制御弁，第２制御弁は、単なる開閉弁としても、開状態において、液通路を流れる作動液の流量を制御可能な流量制御弁としてもよい。
（５）当該ブレーキ液圧源装置が、前記ポンプと前記マスタシリンダとを接続する第１液通路と、前記ポンプと前記リザーバとを接続する第２液通路との少なくとも一方に、前記マスタシリンダに圧力が発生させられている状態の少なくとも一時期に、前記マスタシリンダの作動液のリザーバへの流出を阻止する流出阻止装置を含む(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源装置。
流出阻止装置は、逆止弁を含むものであっても、液通路における作動液の流れを許容する流通許容状態と作動液の流れを阻止する流通阻止状態とに制御可能な第３制御弁を含むものであってもよい。逆止弁である場合には、第２液通路の途中に、ポンプ側からリザーバ側への作動液の流れを阻止し逆向きの流れを許容する状態で接続されたものとする。第３制御弁である場合には、第１液通路の途中に設けても第２液通路の途中に設けてもよい。
ここでは、流出阻止装置が第３制御弁を含むものである場合について説明する。
第３制御弁を第２液通路に第２制御弁と直列に設けた場合には、マスタシリンダの作動液がポンプによって汲み上げられる第１状態において、マスタシリンダの作動液のリザーバへの流れを阻止することができる。第１制御弁を流通許容状態とし、第２制御弁を流通阻止状態とすることによって、第１状態に切り換えられるのであるが、第２制御弁が異物の混入等に起因して流通許容状態に保たれると（流通阻止状態に切り換え不能になると）、第１制御弁，第２制御弁の両方が流通許容状態となり、マスタシリンダの作動液がリザーバへ流出させられる。それに対して、第３制御弁も流通阻止状態に切り換えれば、第３制御弁により、マスタシリンダの作動液のリザーバへの流出を阻止することができる。第３制御弁は第２制御弁と連動して制御される。
第３制御弁を第１液通路に第１制御弁と直列に設けた場合には、マスタシリンダに圧力が発生させられている状態においてリザーバの作動液をポンプに供給する第２状態において、マスタシリンダの作動液のリザーバへの流出を阻止することができる。第２状態においては、第１制御弁が流通阻止状態とされ第２制御弁が流通許容状態とされるが、第１制御弁が流通許容状態のままであっても、第３制御弁が流通阻止状態にあれば、マスタシリンダの作動液のリザーバへの流出を阻止することができる。
なお、流出阻止装置は、流通制御装置とは別個のものと考えても、流通制御装置と同一のものあるいは流通制御装置の一部を構成するものと考えてもよい。
（６）前記流通制御装置が、前記ポンプと前記リザーバとを接続する第２液通路に前記ポンプ側から前記リザーバ側への作動液の流れは阻止するが逆向きの流れは許容する向きで接続された逆止弁を含む(1) 項ないし(5) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源装置（請求項４）。
マスタシリンダに圧力が発生させられている状態において、ポンプを作動させれば、マスタシリンダの作動液がポンプに汲み上げられる第１状態とされる。マスタシリンダに圧力が発生させられていない状態において、ポンプを作動させれば、リザーバの作動液が逆止弁を経て汲み上げられるとともに、マスタシリンダの作動液が汲み上げられる第２状態とされる。また、逆止弁により、マスタシリンダからリザーバへの作動液の流れが阻止される。
このように、逆止弁１つで、第１状態と第２状態とになり得、かつ、マスタシリンダの作動液のリザーバへの流出を阻止し得るのである。逆止弁は、流通制御装置と流出阻止装置との両方の機能を備えたものなのであり、本項に記載のブレーキ液圧源装置によれば、(4) 項，(5) 項に記載の第１制御弁，第２制御弁および第３制御弁が不要となり、構造を簡単にし得、コストダウンを図ることができる。
なお、逆止弁を、第１制御弁および第２制御弁と組合わせて設けたり、第１制御弁と組合わせて設けたりすることができる。換言すれば、第１液通路に第１制御弁を設け、第２液通路に第２制御弁と逆止弁とを直列に設けた構造としたり、第１液通路に第１制御弁を設け、第２液通路に逆止弁を設けた構造としたりすることができるのである。
（７）前記流通制御装置が、前記ポンプの要求吐出圧が予め定められた設定圧より高い場合に前記第１状態とし、前記ポンプの要求吐出量が予め定められた設定量より大きい場合に前記第２状態とする流通状態制御部を含む(1) 項ないし(6) 項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧源装置（請求項５）。
第１状態は、ポンプの吐出圧を高くするのに適した状態であり、第２状態は、吐出量を大きくするのに適した状態である。
（８）ブレーキ操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、
作動液をほぼ大気圧で収容するリザーバと、
作動液を加圧するポンプと、
前記マスタシリンダおよび前記リザーバを前記ポンプに並列に接続する液通路と、
その液通路に設けられ、少なくとも、前記ポンプに少なくとも前記マスタシリンダの作動液を汲み上げさせる第１状態と、少なくとも前記リザーバの作動液を汲み上げさせる第２状態とになり得る流通制御装置と
を含むブレーキ液圧源装置であって、
前記流通制御装置が、
前記ポンプと前記マスタシリンダとを接続する第１液通路と前記ポンプと前記リザーバとを接続する第２液通路との共通部分に設けられ、その共通部分における作動液の流れを許容する流通許容状態と作動液の流れを阻止する流通阻止状態とに制御可能な共通制御弁と、
前記第１液通路の前記共通部分より前記マスタシリンダ側の部分に設けられ、その第１液通路における作動液の流れを許容する流通許容状態と作動液の流れを阻止する流通阻止状態とに制御可能なマスタ流入制御弁と、
前記第２液通路の前記共通部分より前記リザーバ側の部分に設けられ、前記リザーバから前記ポンプへの流れを許容するが、逆向きの流れを阻止する逆止弁と、
前記マスタシリンダの作動液を前記ポンプに汲み上げさせる前記第１状態とする場合に、前記共通制御弁と前記マスタ流入制御弁との両方を前記流通許容状態とし、前記リザーバの作動液を前記ポンプに汲み上げさせる前記第２状態とする場合に、前記共通制御弁を前記流通許容状態とするとともに前記マスタ流入制御弁を前記流通阻止状態とする制御弁制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキ液圧源装置（請求項６）。
（９）当該ブレーキ液圧源装置と、
前記マスタシリンダと前記ポンプとの少なくとも一方から供給された作動液の液圧によりブレーキを作動させる車輪のブレーキシリンダと、
前記ブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御弁装置と、
その液圧制御弁装置を経て前記ブレーキシリンダから流出させられた作動液を収容するリザーバであって、前記ポンプに接続された減圧用リザーバと、
前記液圧制御弁装置を制御することによって、前記ブレーキシリンダ液圧を制御する液圧制御装置と
を含むブレーキ装置（請求項７）。
液圧制御装置は、ブレーキシリンダ液圧を、車輪の制動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御するアンチロック制御部と、車輪の駆動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御するトラクション制御部と、当該ブレーキ装置が搭載された車両の走行状態が適正状態に保たれるように制御するビークルスタビリティ制御部と、ブレーキ操作部材の操作力に応じた車両減速度が得られるように制御する制動効果制御部と、ブレーキシリンダの液圧をブレーキ操作部材の操作力に基づいてマスタシリンダに発生させられる液圧より高く制御する助勢制御部との少なくとも１つを含むものとすることができる。助勢制御部は、例えば、ブレーキ操作力に対するブレーキシリンダ液圧の倍力率がブースタの助勢限界以降と助勢限界以前とで変わらないようにするブースタ助勢限界後倍力制御部としたり、ブレーキシリンダの液圧がブレーキ操作力によりマスタシリンダに発生させられる液圧より常に高くなるように制御する常時倍力制御部としたり、ブレーキ操作力が設定力以上であるとか、ブレーキ操作速度が設定速度以上であるとかの特定時に高くなるように制御する特定時助勢制御部としたりすることができる。
流通制御装置は、〔発明の実施の形態〕において詳細に説明するように、ブレーキ操作中（マスタシリンダに圧力が発生させられている場合）であって、かつ、ブレーキシリンダ液圧の目標液圧がマスタシリンダ液圧より高い場合｛(a)の場合とする｝に第１状態となり、ブレーキ操作中であって、かつ、目標液圧がマスタシリンダ液圧以下である場合｛(b)の場合とする｝、または、非ブレーキ操作状態にある場合｛マスタシリンダに圧力が発生させられていない場合。(c)の場合とする｝に第２状態となるものとすることができる。さらに、ブースタ助勢限界後倍力制御とアンチロック制御とが並行して行われている場合であって、予め定められた条件が満たされた場合｛(d)の場合とする｝に、第３状態となるものとすることもできる。
(a)の場合としては、例えば、ブースタ助勢限界後倍力制御中である場合が該当し、(b)の場合としては、通常制動時におけるアンチロック制御中において、作動液が不足状態にある場合（例えば、減圧終了時に減圧用リザーバの作動液が設定量以下である場合）が該当し、(c)の場合としては、トラクション制御中，ビークルスタビリティ制御中である場合が該当する。(d)の場合としては、減圧用リザーバの作動液を積極的に汲み上げる必要がある場合であり、換言すれば、減圧用リザーバ内の作動液の量が設定量以上となった場合、減圧用リザーバに作動液が現に流出させられている場合、減圧用リザーバに多量の作動液が流出させられると予測される場合、減圧用リザーバに作動液が残っている可能性がある場合等である。後３者の具体例は、減圧制御中であること、車輪減速度が設定減速度以上であること、悪路判定中であること、減圧制御終了時から設定時間内であること等の条件の少なくとも１つが満たされた場合である。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態であるブレーキ液圧源装置を含むブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１において、１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、そのブレーキペダル１０はバキュームブースタ１２を介してマスタシリンダ１４に連結されている。マスタシリンダ１４はタンデム型であり、ハウジングに２つの加圧ピストンが互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合され、それにより、ハウジング内に各加圧ピストンの前方において２つの加圧室が互いに独立して形成されている。マスタシリンダ１４においては、それら加圧室にブレーキペダル１０の踏力であるブレーキ操作力に応じてそれぞれ等しい高さの液圧が機械的に発生させられる。
【０００５】
バキュームブースタ１２は、よく知られたものであるため、詳細な説明は省略するが、変圧室と負圧室とを有し、これらの差圧によってブレーキ操作力を助勢して、マスタシリンダ１４に出力するものである。この差圧は、変圧室の圧力が大気圧まで増加した後には、ブレーキペダル１０をさらに深く踏み込んでも増加しない。この変圧室の圧力が大気圧に達した状態がブースタがブレーキ操作力を助勢できる限界なのであり、このブースタが助勢限界に到達した場合のマスタシリンダ１４の液圧を助勢限界圧とする。
本実施形態においては、後述するが、バキュームブースタ１２が助勢限界に達した時点からブレーキ力を助勢して、助勢限界に達する以前とブレーキ操作力の倍力率を同じにする助勢制御（ブースタ助勢限界後倍力制御）が行われる。
【０００６】
このブレーキ装置は前後２系統式であり、マスタシリンダ１４の一方の加圧室には、左右前輪２２のそれぞれのブレーキ２４を作動させるブレーキシリンダ２６が接続されている。また、他方の加圧室には、図示しないが、左右後輪のそれぞれのブレーキを作動させるブレーキシリンダが接続されている。以下、前輪側の液圧系統において説明し、後輪側の液圧系統についての説明は省略する。なお、図において一点鎖線で囲まれた部分はユニット化されている。
【０００７】
マスタシリンダ１４と、前記左右前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキシリンダ２６とは主液通路３４によって接続されている。主液通路３４は、マスタシリンダ１４から延び出た後に二股状に分岐させられており、１本の基幹通路３６と２本の分岐通路３８とが互いに接続されて構成されている。基幹通路３６の途中には圧力制御弁４０が設けられており、各分岐通路３８の先端に上述のブレーキシリンダ２６がそれぞれ接続されているのである。主液通路３４のうち圧力制御弁４０とブレーキシリンダ２６との間の部分にはポンプ通路４２が接続され、その途中にポンプ４４が設けられている。ポンプ４４は、ポンプモータ４６によって駆動される。ポンプ４４およびポンプモータ４６等により加圧装置４８が構成される。
【０００８】
図２において、圧力制御弁４０は、マスタシリンダ１４とブレーキシリンダ２６との差圧を電磁的に制御する形式のものである。圧力制御弁４０は、図示しないハウジングと、主液通路３４におけるマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間の作動液の流通状態を制御する弁子５０およびそれが着座すべき弁座５２と、それら弁子５０を弁座５２に着座させる方向の磁気力を発生させるソレノイド５４とを有している。
【０００９】
この圧力制御弁４０においては、ソレノイド５４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、スプリング５６の弾性力によって弁子５０が弁座５２から離間させられている。それにより、主液通路３４においてマスタシリンダ側とブレーキシリンダ側との間での双方向の作動液の流れが許容される。ブレーキペダル１０が操作されれば、ブレーキシリンダ２６がマスタシリンダ１４と等圧で変化させられる。圧力制御弁４０は常開弁なのである。
【００１０】
これに対し、ソレノイド５４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド５４の磁気力によりアーマチュア５８が吸引され、そのアーマチュア５８と一体的に移動する弁子５０が弁座５２に着座させられる。このとき、弁子５０には、ソレノイド５４の磁気力に基づく吸引力Ｆ1 と、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく差圧作用力Ｆ2 とスプリング５６の弾性力Ｆ3 との和とが互いに逆向きに作用し、弁子５０の弁座５２に対する相対位置は、これら吸引力Ｆ1 ，差圧作用力Ｆ2 ，弾性力Ｆ3 との関係によって決まり、ブレーキシリンダ液圧は、これらの関係に基づいて決まる。
【００１１】
ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく差圧作用力Ｆ2 に対して吸引力Ｆ1 が大きく、式
Ｆ2 ≦Ｆ1 −Ｆ3
が成立する領域では、弁子５０が弁座５２に着座し、ブレーキシリンダ２６からの作動液の流出が阻止される。ポンプ４４から高圧の作動液が供給されることにより、ブレーキシリンダ２６の液圧が増加させられマスタシリンダ１４より高くなる。ブレーキシリンダ液圧の増加に伴って差圧作用力Ｆ2 が大きくなり、式
Ｆ2 ＞Ｆ1 −Ｆ3
が成立すると、弁子５０が弁座５２から離間し、ブレーキシリンダ２６の作動液がマスタシリンダ１４に戻され、減圧させられる。この式において、弾性力Ｆ3 を無視すれば、ブレーキシリンダ液圧が、マスタシリンダ液圧に対してソレノイド吸引力Ｆ1 に応じた差圧分高い液圧に制御されることになる。したがって、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧を目標差圧（図４参照）とするために必要な吸引力Ｆ1 が演算により求められ、その吸引力Ｆ1 が得られるようにソレノイド５４へ電流が供給されるのである。また、ソレノイド５４の磁気力である吸引力Ｆ1 の大きさはソレノイド５４の励磁電流Ｉの大きさに応じてリニアに変化するように設計されている。
【００１２】
この圧力制御弁４０には図１に示すように、バイパス通路６２が設けられており、そのバイパス通路６２の途中にバイパス弁６４が逆止弁として設けられている。万が一、ブレーキペダル１０の踏み込み時に圧力制御弁４０内の可動部材に生ずる流体力により圧力制御弁４０が閉じてしまったり、圧力制御弁４０が機械的にロックして閉じたままになってしまった場合でも、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ２６へ向かう作動液の流れが確保されるようにするためである。
【００１３】
各分岐通路３８の途中には、ポンプ通路４２との接続点よりブレーキシリンダ側において、常開の電磁開閉弁である保持弁７０が設けられている。保持弁７０は、励磁されて閉状態となり、ポンプ４４からブレーキシリンダ５６への作動液の流れを阻止し、ブレーキシリンダ５６の液圧を保持する。保持弁７０にはバイパス通路７２が接続され、各バイパス通路７２には作動液戻り用のバイパス弁７４が逆止弁として設けられている。
各分岐通路３８のうち保持弁７０とブレーキシリンダ２６との間の部分からリザーバ通路７６が延びてリザーバ７８に至っている。各リザーバ通路７６の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁８０が設けられている。減圧弁８０は、励磁されて開状態とされ、ブレーキシリンダ５６からリザーバ７８へ向かう作動液の流れを許容し、それより、ブレーキシリンダ液圧が減圧される状態を実現する。リザーバ７８には、減圧弁８０を経てブレーキシリンダ２６から流出させられた作動液が収容されるため、以下、減圧用リザーバ７８と称することにする。
【００１４】
減圧用リザーバ７８は、ハウジングにリザーバピストン８２が実質的に気密かつ摺動可能に嵌合されて構成されるとともに、その嵌合によりリザーバピストン８２の前方に形成されたリザーバ室８４において作動液を付勢手段としてのスプリング８６によって圧力下に収容するものである。リザーバ室８４は前記ポンプ通路４２により前記主液通路３４に接続されている。
【００１５】
ポンプ通路４２はポンプ４４によりそれぞれ吸入通路９０と吐出通路９２とに仕切られており、それら通路９０，９２には、共に逆止弁である吸入弁９４と吐出弁９６とがそれぞれ設けられている。吐出通路９２には、ダンパ室９８とオリフィスとが互いに直列に設けられており、それによりポンプ４４の脈動が軽減される。
【００１６】
吸入通路９０の吸入弁９４と減圧用リザーバ７８との間の部分は、第１液通路としての第１作動液供給通路１００を介して、主液通路３４のマスタシリンダ１４と圧力制御弁４０との間の部分に接続されている。第１作動液供給通路１００の途中には、第１制御弁としてのマスタ流入制御弁１０２が設けられている。マスタ流入制御弁１０２は、常閉の電磁開閉弁であり、閉状態（流通阻止状態）と開状態（流通許容状態）とに切り換えられる。
また、吸入通路９０のうち第１作動液供給通路１００との接続点と減圧用リザーバ７８との間の部分に逆止弁１０４が設けられている。この逆止弁１０４は、マスタ流入制御弁１０２が開状態に切り換えられた場合に、マスタシリンダ１４の作動液が減圧用リザーバ７８に流入することを阻止するために設けられたものである。この逆止弁１０４により、マスタシリンダ１４からの作動液が高圧のままでポンプ４４に汲み上げられることになる。なお、前記リザーバ通路７６は、吸入通路９０の、逆止弁１０４と減圧用リザーバ７８との間に接続されており、ブレーキシリンダ２６から流出させられた作動液が減圧用リザーバ７８に収容される。
また、第１作動液供給通路１００のマスタ流入制御弁１０２が設けられている部分より減圧用リザーバ側には、マスタリザーバ１０６から延び出した第２液通路としての第２作動液供給通路１１０が接続されている。第２作動液供給通路１１０の途中には、第２制御弁としてのリザーバ流入制御弁１１２と流出阻止弁としての逆止弁１１４とが直列に配設されている。
【００１７】
このように、ポンプ４４の吸入側には、マスタシリンダ１４とマスタリザーバ１０６との両方がそれぞれ第１作動液供給通路１００，第２作動液供給通路１１０を介して並列に接続されることになる。トラクション制御，ビークルスタビリティ制御時においては、マスタ流入制御弁１０２が閉状態に、リザーバ流入制御弁１１２が開状態にされることにより、マスタリザーバ１０６の作動液が第２作動液供給通路１１０を経て汲み上げられる。助勢制御時においては、マスタ流入制御弁１０２が開状態に、リザーバ流入制御弁１１２が閉状態にされることにより、第１作動液供給通路１００を経てマスタシリンダ１４の作動液が汲み上げられる。ブレーキシリンダ２６の液圧をマスタシリンダ１４の液圧より高い液圧に制御する場合に、マスタシリンダ１４の作動液がポンプ４４に汲み上げられるようにすれば、マスタリザーバ１０６の作動液が汲み上げられる場合より、ブレーキシリンダ２６の液圧を同じ高さに制御する場合にポンプ４４における消費エネルギを低減させることができる。
【００１８】
また、第２作動液供給通路１１０によれば、多量の作動液を早急にポンプ７４に供給できるという利点もある。マスタシリンダ１４の液圧は高圧であるため、第１作動液供給通路１００は、流路面積が小さいものとする必要があり、しかも、マスタリザーバ１０６とマスタシリンダ１４との間には絞りがあるため、マスタシリンダ１４の作動液を多量にかつ早急にポンプ４４に供給することは困難である。それに対して、マスタリザーバ１０６の液圧は大気圧に近いため、第２作動液供給通路１１０を流路面積を大きなものとすることができ、多量の作動液を早急に供給することができるのである。
【００１９】
逆止弁１１４は、マスタ流入制御弁１０２，リザーバ流入制御弁１１２の両方が開状態になった場合に、マスタシリンダ１４の作動液のマスタリザーバ１０６への流出を防止するために設けられたものである。２つの流入制御弁１０２，１１２の両方が開状態にされることは本来ないことであるが、例えば、いずれか一方が異物の混入等に起因して開状態に保たれたまま閉状態に切り換えられなくなり、いずれか他方が制御によって開状態に切り換えられた場合に、マスタシリンダ１４がマスタリザーバ１０６に連通させられる場合があるのである。
【００２０】
以上、このブレーキ装置のハードウェア構成を説明したが、次に、ソフトウェア構成を図３に基づいて説明する。ただし、図３には、ソフトウェア構成のうち前輪ブレーキ系統に関する部分のみが代表的に示されている。
このブレーキ装置は、コンピュータを主体とする液圧制御装置１５０を備えている。液圧制御装置１５０は、ＣＰＵ１５２，ＲＯＭ１５４，ＲＡＭ１５６，入力部１５８，出力部１６０等を含むコンピュータを主体として構成されたものである。ＲＯＭ１５４には、助勢制御ルーチン，アンチロック制御ルーチン，トラクション制御ルーチン，ビークルスタビリティ制御ルーチン等が記憶されており、これら各々のルーチンがＣＰＵ１５２によりＲＡＭ１５６を使用しつつ実行されることにより、助勢制御，アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御等が実行される。なお、液圧制御装置１５０は、複数のコンピュータを含むものであってもよい。
【００２１】
「助勢制御」は、ブレーキ操作力に対するブレーキシリンダ液圧の倍力率がブースタの助勢限界以降と助勢限界以前とで変わらないようにする制御であり、助勢限界に達した後にブレーキ力を助勢する制御であるため、助勢限界後倍力制御と称することもできる。
「アンチロック制御」は、よく知られているように、各輪の制動スリップ状態が適正状態に保たれるようにする制御であり、「トラクション制御」は、各輪の駆動スリップ状態が適正状態に保たれるようにする制御である。また、「ビークルスタビリティ制御」は、当該ブレーキ装置が搭載された車両の走行状態が適正状態に保たれるようにする制御であるが、ビークルスタビリティ制御には、ドリフトアウト抑制制御とスピン抑制制御との少なくとも一方が含まれる。
【００２２】
液圧制御装置１５０の入力部１５８には、マスタシリンダ液圧センサ１７０，車輪速センサ１７２，ヨーレイトセンサ１７４等が接続されている。マスタシリンダ液圧センサ１７０はマスタシリンダ液圧信号を出力する。車輪速センサ１７２は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速信号を出力する。各輪の車輪速度に基づいてスリップ状態，車輪加速度等が求められ，それに基づいてアンチロック制御，トラクション制御等が行われる。また、ヨーレイトセンサ１７４は車両の鉛直軸回りの回転角速度を検出するものである。液圧制御装置１５０には、ヨーレイトセンサ１７４の他に、図示しない横Ｇセンサ，操舵角センサ等も接続されており、これらの出力信号に基づいて車両の旋回状態が検出される。
【００２３】
一方、液圧制御装置１５０の出力部１６０には、駆動回路１８０を介してポンプモータ４６が接続されている。出力部１６０にはさらに、前記圧力制御弁４０のソレノイド５４が駆動回路１８２を介して接続されるとともに、保持弁７０，減圧弁８０のソレノイド１８４およびマスタ流入制御弁１０２，リザーバ流入制御弁１１２の各ソレノイド１８６，１８８が駆動回路１９０を介して接続されている。圧力制御弁４０のソレノイド５４の駆動回路１８２には、ソレノイド５４の磁気力をリニアに制御するための電流制御信号が出力され、保持弁７０，減圧弁８０およびマスタ流入制御弁１０２，リザーバ流入制御弁１１２の各ソレノイド１８４，１８６，１８８の駆動回路１９０にはそれぞれ、ソレノイドをＯＮ／ＯＦＦ駆動するためのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力される。
【００２４】
以下、作動について説明する。マスタ流入制御弁１０２，リザーバ流入制御弁１１２の制御状態は図５に示す。
本ブレーキ装置においては、圧力制御弁４０は開状態に保たれ、保持弁７０，減圧弁８０は、図示する原位置に保たれる。マスタ流入制御弁１０２，リザーバ流入制御弁１１２は閉状態に保たれ、ポンプ４４は非作動状態に保たれる。ブレーキペダル１０が操作されれば、そのブレーキ操作力に応じた圧力がマスタシリンダ１４の加圧室に発生させられ、開状態にある圧力制御弁４０，保持弁７０を経てブレーキシリンダ２６に伝達される。
【００２５】
マスタシリンダ液圧ＰM が、図４に示す開始圧ＰMO（バキュームブースタ１２が助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧である。助勢制御が開始される液圧であるため開始圧と称する）に達すると助勢制御が行われる。ポンプ４４によるブレーキシリンダ２６の増圧が開始されるのであり、一点鎖線で表される目標ブレーキシリンダ液圧ＰB が得られるように助勢圧が加えられる。
助勢圧（目標差圧ΔＰ）は、図に示すように、実際のマスタシリンダ液圧に応じて決まるのであり、助勢圧ΔＰが得られるように圧力制御弁４０を制御すれば、ブレーキシリンダ液圧を目標ブレーキシリンダ液圧ＰB に近づけることができる。本実施形態においては、ＲＯＭ１５４に、マスタシリンダ液圧と圧力制御弁４０への供給電流量との関係を表すテーブルが格納されており、圧力制御弁４０への供給電流量はテーブルに従って制御される。供給電流量は、マスタシリンダ液圧が大きく、目標差圧ΔＰが大きくなると多くなるようにされている。
【００２６】
助勢制御においては、ポンプ４４が作動状態とされ、マスタ流入制御弁１０２が開状態に、リザーバ流入制御弁１１２が閉状態にされることにより、マスタシリンダ１４の作動液がポンプ４４により汲み上げられる第１状態とされる。ポンプ４４から吐出された作動液がブレーキシリンダ２６に供給されるのであるが、この場合のマスタシリンダ１４の液圧とブレーキシリンダ２６の液圧との差圧が圧力制御弁４０により制御され、ブレーキシリンダ２６の液圧が目標液圧に近づけられる。ポンプ４４によってマスタリザーバ１０６の作動液ではなくマスタシリンダ１４の作動液が汲み上げられて加圧されるため、その分、ポンプモータ４６において消費される電気エネルギを少なくすることができる。
【００２７】
ブレーキ操作中に、制動力が路面の摩擦係数に対して過大になるとアンチロック制御が行われる。アンチロック制御においては、ブレーキシリンダ２６の液圧が、車輪２２の制動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御される。
マスタシリンダ液圧ＰM が開始圧ＰMO以下である場合、すなわち、通常制動時にアンチロック制御が開始された場合（図５には通常ＡＢＳと記載する）には、圧力制御弁４０が閉状態に保たれた状態で、保持弁７０，減圧弁８０が開閉させられる。減圧モード，保持モード，増圧モードのいずれかが車輪加速度，制動スリップ状態等に基づいて予め定められたマップに従って選択され、それに基づいて開閉させられるのである。ポンプ４４は作動状態に保たれ、減圧用リザーバ７８から作動液がくみ上げられて液通路３８に戻される。この場合、原則として、マスタ流入制御弁１０２，リザーバ流入制御弁１１２はともに閉状態に保たれるが、アンチロック制御中に増圧制御用の作動液が不足した場合（例えば、アンチロック制御中に路面μが高くなった場合）には、リザーバ流入制御弁１１２が開状態に切り換えられる。マスタ流入制御弁１０２が開状態に切り換えられると、ブレーキペダル１０が入り込み、望ましくないからである。
【００２８】
マスタシリンダ液圧ＰM が開始圧ＰMOより大きい場合（助勢制御中）に、アンチロック制御が開始された場合、すなわち、助勢制御とアンチロック制御とが並行して行われる場合（助勢制御中ＡＢＳ）は、圧力制御弁４０への供給電流値Ｉがその時点の目標差圧を実現し得る大きさに制御される一方、ブレーキシリンダ液圧が、各車輪２２の制動スリップ状態が適正状態に保たれるように、保持弁７０，減圧弁８０の開閉により制御される。この場合には、原則としてマスタ流入制御弁１０２が開状態に、リザーバ流入制御弁１１２が閉状態にされ、ポンプ４４は作動状態に保たれる。
しかし、アンチロック制御中において予め定められた条件が満たされた場合には、マスタ流入制御弁１０２が閉状態に切り換えられる。本実施形態においては、減圧用リザーバ７８の収容能力を高める必要がある場合であり、減圧用リザーバ内の作動液の量が設定量以上となった場合、減圧用リザーバに作動液が現に流出させられている場合、減圧用リザーバに多量の作動液が流出させられると予測される場合、減圧用リザーバに作動液が残っている可能性がある場合等である。具体的には、減圧用リザーバ７８に収容されたリザーバ残量が設定量以上である場合、減圧モードが選択された場合、車輪減速度が設定減速度以上である場合、悪路走行中である場合、減圧制御終了後の経過時間が設定時間以内である場合の少なくとも１つが満たされた場合である。これらの場合に、マスタシリンダ１４およびマスタリザーバ１０６からの作動液の供給を阻止すれば、ポンプ４４により減圧用リザーバ７８の作動液を確実に汲み上げることができ、減圧用リザーバ７８の収容能力を回復させることができる。減圧制御時にブレーキシリンダ２６から流出させられる作動液を収容することが可能となり、確実に減圧させることが可能となる。
【００２９】
車輪２２に加えられる駆動力が路面の摩擦係数に対して過大になると、トラクション制御が行われる。トラクション制御においては、ブレーキシリンダ２６の液圧が車輪２２の駆動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御される。
この場合、圧力制御弁４０は閉状態に保たれ、マスタ流入制御弁１０２が閉状態に、リザーバ流入制御弁１１２が開状態に保たれた状態で、ポンプ４４が作動状態に保たれる。マスタリザーバ１０６から汲み上げられた作動液がポンプ４４により加圧されてブレーキシリンダ２６に供給される。ブレーキシリンダ２６の液圧は、保持弁７０，減圧弁８０の開閉により制御される。
作動液が第２作動液供給通路１１０から供給されることになるが、第２作動液供給通路１１０は第１作動液供給通路１００より流路面積が大きく、圧力損失が小さいため、大きな流量でポンプ４４に作動液を供給することができ、トラクション制御における応答性を向上させることができる。ブレーキシリンダ液圧をそれほど高い液圧に制御する必要がないため、マスタシリンダ１４から作動液を供給する必要がないのである。
【００３０】
さらに、車両の走行状態（旋回状態）が予め定められた設定状態を越えると（ドリフトアウト傾向やスピン傾向が過大になる）と、ドリフトアウト抑制制御やスピン抑制制御（ビークルスタビリティ制御）が行われる。左右あるいは前後の制動力差が車両の旋回状態が適正状態に保たれるように制御される。トラクション制御における場合と同様に、圧力制御弁４０が閉状態にされ、マスタ流入制御弁１０２が閉状態に、リザーバ流入制御弁１１２が開状態にされた状態で、ポンプ４４が作動状態に保たれる。マスタリザーバ１０６から大きな流量で作動液を供給することができるため、ビークルスタビリティ制御における応答性を向上させることができる。
【００３１】
以上のように、本実施形態によれば、ポンプ４４がマスタシリンダ１４から作動液を汲み上げる第１状態と、マスタリザーバ１０６から作動液を汲み上げる第２状態とに切り換えることができる。助勢制御時に第１状態に切り換えられるようにされているため、高圧の作動液をポンプ４４に供給することができ、ポンプモータ４６における消費エネルギの低減を図ることができる。また、トラクション制御時，ビークルスタビリティ制御時に第２状態に切り換えられるようにされているため、大きな流量で作動液を供給することができ、制御の応答性を向上させることができる。さらに、逆止弁１１４が設けられているため、万が一、マスタ流入制御弁１０２，リザーバ流入制御弁１１２が両方とも開状態にされても、マスタシリンダ１４の作動液がリザーバ１０６へ流出させられることを回避することができる。
【００３２】
本実施形態においては、マスタ流入制御弁１０２、リザーバ流入制御弁１１２、液圧制御装置１５０のソレノイド１８６，１８８を制御する部分、駆動回路１９０等により流通制御装置が構成され、この流通制御装置、マスタシリンダ１４、マスタリザーバ１０６、ポンプ４４、ポンプモータ４６、第１作動液供給通路１００、第２作動液供給通路１１０等によりブレーキ液圧源装置が構成される。また、流通制御装置のうちの液圧制御装置１５０のソレノイド１８６，１８８を制御する部分、駆動回路１９０等により制御弁制御装置が構成される。
【００３３】
なお、ブレーキ液圧源装置を含むブレーキ装置は、上記実施形態における構造のものに限らず、図６に示す構造のものとすることができる。
本ブレーキ装置においては、逆止弁１１４の代わりに、すなわち、第２作動液供給通路１１０の途中に、リザーバ流入制御弁１１２と直列に第３制御弁（流出阻止弁）としての開閉弁２００が設けられている。開閉弁２００は、リザーバ流入制御弁１１２と連動して開閉させられる。
リザーバ流入制御弁１１２の異常により開状態のままとなって閉状態に切り換え不能になった場合（例えば、異物の混入等により、閉状態に切り換え不能となった場合）において、マスタ流入制御弁１０２が開状態に切り換えられると、マスタシリンダ１４が、開状態にあるマスタ流入制御弁１０２，リザーバ流入制御弁１１２を介してリザーバ１０６に連通させられる。それに対して、開閉弁２００を設け、リザーバ流入制御弁１１２と連動して閉状態にすれば、開閉弁２００によってマスタシリンダ１４の作動液のマスタリザーバ１０６への流出を阻止することができる。
例えば、助勢制御中には、マスタ流入制御弁１０２が開状態に、リザーバ流入制御弁１１２が閉状態にされるが、リザーバ流入制御弁１１２が開状態のままであっても、開閉弁２００が閉状態であれば、マスタシリンダ１４の作動液のリザーバ１０６への作動液の流れを阻止することができるのである。
【００３４】
また、ブレーキ液圧源装置を含むブレーキ装置を、図７に示す構造のものとすることもできる。
本ブレーキ装置においては、第３制御弁としての開閉弁２１０が第１作動液供給通路１００にマスタ流入制御弁１０２と直列に設けられている。この開閉弁２１０は、上記開閉弁２００と同様に、マスタ流入制御弁１０２と連動して開閉させられる。アンチロック制御中においてマスタリザーバ１０６から作動液を供給する場合に、マスタ流入制御弁１０２が閉状態にリザーバ流入制御弁１１２が開状態に切り換えられるが、マスタ流入制御弁１０２が開状態のままであっても、開閉弁２１０が閉状態にあれば、マスタシリンダ１４の作動液のマスタリザーバ１０６への流出を阻止することができる。
【００３５】
ブレーキ液圧源装置を含むブレーキ装置は、図８に示す構造のものとすることもできる。
本ブレーキ装置においては、上記各実施形態において設けられていたリザーバ流入制御弁１１０が設けられておらず、第２作動液供給通路１１０には、逆止弁２２０が設けられているだけである。また、第１作動液供給通路１００と第２作動液供給通路１１０との共通部分に、開閉弁２２２が設けられている。
開閉弁２２２を開状態，マスタ流入制御弁１０２を開状態とすれば、マスタシリンダ１４から作動液が汲み上げられる第１状態となり、マスタ流入制御弁１０２を閉状態とすれば、マスタリザーバ１０６から作動液が汲み上げられる第２状態となる。また、開閉弁２２２を閉状態とすれば、ポンプ４４への作動液の供給を阻止する第３状態となる。逆止弁２２０により、マスタシリンダ１４の作動液のマスタリザーバ１０６への作動液の流出が阻止される。
【００３６】
また、ブレーキ装置を、図９に示す構造のブレーキ装置とすることもできる。図に示すように、第１作動液供給通路１００にマスタ流入制御弁１０２が設けられていない。開閉弁２２２が開状態にあって、ブレーキ操作中である場合（マスタシリンダ１４に圧力が発生させられている場合）には、ポンプ４４によりマスタシリンダ１４の作動液が汲み上げられ、非ブレーキ操作中である場合（マスタシリンダ１４に圧力が発生させられていない場合）には、マスタシリンダ１４とリザーバ１０６との両方から作動液が汲み上げられる。また、開閉弁２２２が閉状態にされれば、減圧用リザーバ７８から作動液が汲み上げられる。
【００３７】
なお、上記各実施形態におけるマスタ流入制御弁１０２，リザーバ流入制御弁１１２の制御の態様はあくまで一例であり、他の態様で制御を行うことができる。例えば、助勢制御中でない場合におけるアンチロック制御においては、マスタシリンダ１４から作動液が供給されるようにすることができる。また、ブレーキ装置の構造は、上記実施形態におけるそれに限らず、他の構造のものとすることもできる。例えば、圧力制御弁４０を単なる電磁開閉弁とすることができる。この場合には、電磁開閉弁を開状態と閉状態とに切り換えることによって、ブレーキシリンダ２６の液圧が制御される。バキュームブースタ１２も不可欠ではない。
【００３８】
さらに、マスタ流入制御弁１０２とリザーバ流入制御弁１１２との少なくとも一方を、単なる開閉弁でなく、開状態において作動液の流量を制御可能な流量制御弁とすることもできる。また、ポンプ４４にマスタシリンダ１４からもリザーバ１０６からも作動液が供給されない第３状態に切り換え可能とすることは不可欠ではない。例えば、ブレーキシリンダ２６の作動液がマスタリザーバ１０６に直接戻されるようにされている場合、すなわち、減圧用リザーバ７８が設けられていない場合には、ポンプ４４への作動液の供給を阻止する必要は必ずしもないのである。この場合には、図８，９に示すブレーキ装置において開閉弁２２２が不要となる。
さらに、アンチロック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制御のすべて行われるようにすることも不可欠ではない等その他、本発明は〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の項に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を施した態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ液圧源装置を備えたブレーキ装置を示す回路図である。
【図２】上記ブレーキ装置に含まれる圧力制御弁を示す概念図である。
【図３】上記ブレーキ装置に含まれる液圧制御装置周辺を表す図である。
【図４】上記液圧制御装置によって制御されるブレーキ操作力と目標ブレーキシリンダ液圧との関係を示す図である。
【図５】上記液圧制御装置によるマスタ流入制御弁とリザーバ流入制御弁との制御の一例を示す図である。
【図６】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧源装置を備えたブレーキ装置を示す回路図である。
【図７】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ液圧源装置を備えたブレーキ装置を示す回路図である。
【図８】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ液圧源装置を備えたブレーキ装置を示す回路図である。
【図９】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ液圧源装置を備えたブレーキ装置を示す回路図である。
【符号の説明】
１４  マスタシリンダ
２６  ブレーキシリンダ
４０  圧力制御弁
４４  ポンプ
４６  ポンプモータ
４８  加圧装置
７０  保持弁
７８  減圧用リザーバ
８０  減圧弁
１００  第１作動液供給通路
１０２  マスタ流入制御弁
１１０  第２作動液供給通路
１１２  リザーバ流入制御弁
１１４，２２０  逆止弁
１５０  液圧制御装置
２００，２１０，２２２  開閉弁
【図１】
0004484986.tif 000002
【図２】
0004484986.tif 000003
【図３】
0004484986.tif 000004
【図４】
0004484986.tif 000005
【図５】
0004484986.tif 000006
【図６】
0004484986.tif 000007
【図７】
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【図８】
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【図９】
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