(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動圧を前輪の制動圧よりも低くする前後輪制動力配分制御を行い、前記前後輪制動力配分制御の開始後に運転者の制動操作量が増大されたときには運転者の制動操作量の増大量に対応する制動力の増大を前輪の制動圧の増大により行なう車輌の制動制御装置に於いて、前記前後輪制動力配分制御と共に運転者の制動操作量に対応する制動圧よりも制動圧を増大させる補助制動制御が行われるときには、前記補助制動制御による制動圧の増大量に対応する制動力の増大を前輪のみの制動圧の増大により行なうことを特徴とする車輌の制動制御装置。
【請求項２】
前記補助制動制御が行われていないときには、現在のマスタシリンダ圧力と前記前後輪制動力配分制御の開始時のマスタシリンダ圧力との偏差に基づいて前輪の制動圧の増大量を演算し、前記補助制動制御が行われているときには、現在のマスタシリンダ圧力＋前記補助制動制御による制動圧の増大量と前記前後輪制動力配分制御の開始時のマスタシリンダ圧力との偏差に基づいて前輪の制動圧の増大量を演算することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動制御装置。
【請求項３】
前記補助制動制御は運転者により急制動操作が行われたときに実行されるブレーキアシスト制御であることを特徴とする請求項１または２に記載の車輌の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌の制動制御装置に係り、更に詳細には前後輪の制動力配分制御を行う車輌の制動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動制御装置の一つとして、車輌の制動時に後輪がロックすることを防止して車輌の走行安定性を向上させるべく、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動圧を保持又は減圧し或いはパルス増圧して後輪の制動力の上昇を抑制する前後輪制動力配分制御を行うよう構成された制動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
この種の制動制御装置によれば、前後輪制動力配分制御が行われない場合に比して、後輪が前輪よりも先行してロック状態になること及びこれに起因して車輌の安定性が悪化することを防止して車輌の走行安定性を向上させることができるが、前後輪制動力配分制御が実行されると後輪の制動力の上昇が抑制されるため、運転者が制動力を高くしようとして制動操作量を増大させても車輌全体としての制動力が十分に上昇せず、運転者が制動操作に違和感を感じることがある。
【０００４】
かかる問題を解消すべく、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１には、マスタシリンダの作動液圧を各車輪に対応して設けられた制動力発生装置のホイールシリンダへ供給することにより制動力を発生し、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動力の上昇を抑制する前後輪制動力配分制御を行う車輌の制動制御装置であって、前後輪制動力配分制御が行われているときには後輪の制動力の上昇抑制量に応じて前輪の制動力を増加させるよう構成された制動制御装置が記載されている。
【特許文献１】
特願２００１−３６０５１０号明細書及び図面
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記先の出願にかかる制動制御装置によれば、前後輪制動力配分制御が行われているときには後輪の制動力の上昇抑制量に応じて前輪の制動力が増加されるので、前後輪制動力配分制御が行われ後輪の制動力の上昇が抑制されることによる後輪の制動力の不足分を確実に前輪の制動力の増大によって補填することができ、従って後輪が前輪よりも先行してロック状態になること及びこれに起因して車輌の安定性が悪化することを確実に防止しつつ車輌全体としての制動力を効果的に運転者の制動操作量に応じた制動力に制御することができる。
【０００６】
しかし所謂ブレーキアシスト制御の如く運転者の制動操作量に対応する制動圧よりも制動圧を増大させる補助制動制御と前後輪制動力配分制御とが同時に行われる状況に於いては、後輪の制動力の上昇が抑制されることによる後輪の制動力の不足分に加えて補助制動制御により制動圧が増大されるべき後輪の制動力も不足するため、後輪の制動力の上昇が抑制されることによる後輪の制動力の不足分のみが前輪の制動力の増加により補填される場合には、制動力の補填が不足し、そのため車輌全体の制動力が不足し、補助制動制御の制動効果が低下するという問題がある。
【０００７】
本発明は、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動力の上昇を抑制すると共に後輪の制動力の上昇抑制量に応じて前輪の制動力を増加させる前後輪制動力配分制御を行うよう構成された従来の制動制御装置に於ける上述の問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、前後輪制動力配分制御と補助制動制御とが同時に行われる状況に於いては、補助制動制御により増大されるべき制動圧の増大量を考慮することにより、前後輪制動力配分制御及び補助制動制御が同時に行われるときにも後輪の制動力の不足分を前輪の制動力の増加により正確に補填し、これにより後輪が前輪よりも先行してロック状態になること及びこれに起因して車輌の安定性が悪化することを確実に防止しつつ補助制動制御の制動効果を確実に確保することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動圧を前輪の制動圧よりも低くする前後輪制動力配分制御を行い、前記前後輪制動力配分制御の開始後に運転者の制動操作量が増大されたときには運転者の制動操作量の増大量に対応する制動力の増大を前輪の制動圧の増大により行なう車輌の制動制御装置に於いて、前記前後輪制動力配分制御と共に運転者の制動操作量に対応する制動圧よりも制動圧を増大させる補助制動制御が行われるときには、前記補助制動制御による制動圧の増大量に対応する制動力の増大を前輪のみの制動圧の増大により行なうことを特徴とする車輌の制動制御装置によって達成される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記補助制動制御が行われていないときには、現在のマスタシリンダ圧力と前記前後輪制動力配分制御の開始時のマスタシリンダ圧力との偏差に基づいて前輪の制動圧の増大量を演算し、前記補助制動制御が行われているときには、現在のマスタシリンダ圧力＋前記補助制動制御による制動圧の増大量と前記前後輪制動力配分制御の開始時のマスタシリンダ圧力との偏差に基づいて前輪の制動圧の増大量を演算するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１または２の構成に於いて、前記補助制動制御は運転者により急制動操作が行われたときに実行されるブレーキアシスト制御であるよう構成される（請求項３の構成）。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、運転者の制動操作量に対応する制動圧よりも制動圧を増大させる補助制動制御が行われているときには、運転者の制動操作量の増大量及び補助制動制御による制動圧の増大量に基づいて前輪の制動圧が増大されるので、前後輪制動力配分制御及び補助制動制御が同時に行われる状況に於いても補助制動制御による制動圧の増大量が考慮されることなく前輪の制動圧が増大される場合に比して、後輪の制動力の不足分を前輪の制動力の増加により正確に補填し、これにより後輪が前輪よりも先行してロック状態になること及びこれに起因して車輌の安定性が悪化することを確実に防止しつつ補助制動制御の制動効果を確実に確保することができる。
【００１３】
また上記請求項２の構成によれば、補助制動制御が行われていないときには、現在のマスタシリンダ圧力と前後輪制動力配分制御の開始時のマスタシリンダ圧力との偏差に基づいて前輪の制動圧の増大量が演算され、補助制動制御が行われているときには、現在のマスタシリンダ圧力＋補助制動制御による制動圧の増大量と前後輪制動力配分制御の開始時のマスタシリンダ圧力との偏差に基づいて前輪の制動圧の増大量が演算されるので、後輪の不足制動圧を正確に演算することができ、これにより補助制動制御の制動効果を確実に且つ正確に達成することができる。
【００１５】
また上記請求項３の構成によれば、補助制動制御は運転者により急制動操作が行われたときに実行されるブレーキアシスト制御であるので、制動圧がブレーキアシスト制御により運転者の制動操作量に対応する制動圧よりも増大される場合にも後輪の制動力の不足分を前輪の制動力の増加により正確に補填し、ブレーキアシスト制御の制動効果を確実に確保することができる。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、車輌の運転状態が所定の状態になると後輪の制動圧の上昇を抑制し、前後輪制動力配分制御が行われているときには後輪の制動圧の上昇抑制量に応じて前輪の制動圧を増大させるよう構成される（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、前後輪制動力配分制御は後輪のホイールシリンダ圧力の上昇を抑制することにより行われ、前輪の制動圧の増大は運転者による制動操作量と、後輪のホイールシリンダ圧力と、前輪及び後輪の制動力発生装置の制動性能を表わすパラメータとに基づき前輪のホイールシリンダ圧力増加量が演算され、該増加量に基づき前輪のホイールシリンダ圧力が増加されることにより行われるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、前記パラメータは車速が高いほど制動性能を低く表わすパラメータであるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制動制御装置は車輌の運転状態が所定の状態になった時点に於ける車速に応じて後輪の制動圧の上昇抑制量が可変設定されるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制動制御装置は車輌の運転状態が所定の状態になった時点に於ける車輌の減速度に応じて後輪の制動力の上昇抑制量を可変設定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、補助制動制御が行われていないときには、マスタシリンダ圧力と後輪のホイールシリンダ圧力との偏差と、前輪及び後輪の制動力発生装置の制動性能を表わすパラメータとに基づき前輪のホイールシリンダ圧力増加量が演算され、補助制動制御が行われているときには、マスタシリンダ圧力＋補助制動制御による制動圧の増大量と後輪のホイールシリンダ圧力との偏差と、前輪及び後輪の制動力発生装置の制動性能を表わすパラメータとに基づき前輪のホイールシリンダ圧力増加量が演算されるよう構成される（好ましい態様６）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車輌の運転状態が所定の状態になった時点に於ける車輌の走行状態に応じて後輪の保持圧力が設定され、後輪の制動圧が保持圧力に維持されるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車輌の運転状態が所定の状態になった時点に於けるマスタシリンダ圧力が後輪の保持圧力に設定され、後輪の制動圧が保持圧力に維持されるよう構成される（好ましい態様８）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、パラメータは制動力発生装置のブレーキ効き係数を含むよう構成される（好ましい態様９）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、ブレーキ効き係数は車速に基づき推定されるよう構成される（好ましい態様１０）。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面を参照して本発明を好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２７】
図１は本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図、図２は図１に示された前輪用の連通制御弁を示す解図的断面図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動される各弁のソレノイドの図示は省略されている。
【００２８】
図１に於いて、１０は油圧式の制動装置を示しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４はその両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン１６により画成された第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有している。
【００２９】
第一のマスタシリンダ室１４Ａには前輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｆの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの途中には前輪用の連通制御弁２２Ｆが設けられており、連通制御弁２２Ｆは図示の実施形態に於いては常開型のリニアソレノイド弁である。連通制御弁２２Ｆの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｆには第一のマスタシリンダ室１４Ａよりブレーキ油圧制御導管２０FL又はブレーキ油圧制御導管２０FRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｆが接続されている。
【００３０】
図２に解図的に図示されている如く、連通制御弁２２Ｆは内部に弁室７０を郭定するハウジング７２を有し、弁室７０には弁要素７４が往復動可能に配置されている。弁室７０にはブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４の側の部分１８ＦＡが内部通路７６を介して常時連通接続され、またブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢが内部通路７８及びポート８０を介して連通接続されている。
【００３１】
図示の如く、弁要素７４の周りにはソレノイド８２が配設されており、弁要素７４は圧縮コイルばね８４により図２に示された開弁位置へ付勢されている。弁要素７４はソレノイド８２に駆動電圧が印加されると、圧縮コイルばね８４のばね力に抗してポート８０に対し付勢され、これによりポート８０を閉ざすことによって閉弁する。
【００３２】
また連通制御弁２２Ｆが閉弁位置にある状況に於いて、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆのマスタシリンダ１４とは反対側の部分１８ＦＢ内の圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも高くなると、弁要素７４はポート８０より離れて該ポートを開き、部分１８ＦＢ内のオイルが内部通路７８、ポート８０、弁室７０、内部通路７６を経てブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＡへ流れる。そしてこのオイルの流動により部分１８ＦＢ内のオイルの圧力が低下すると、その圧力による力と圧縮コイルばね８４のばね力との合計がソレノイド８２による電磁力よりも低くなり、弁要素７４はポート８０を再度閉ざす。
【００３３】
かくして連通制御弁２２Ｆはそのソレノイド８２に対する印加電圧に応じてブレーキ油圧制御導管１８Ｆの部分１８ＦＢ内の圧力を制御するので、ソレノイド８２に対する駆動電圧を制御することによって連通制御弁２２Ｆにより部分１８ＦＢ内の圧力（本明細書に於いては「上流圧」という）を所望の圧力に制御することができる。
【００３４】
尚図示の実施形態に於いては、図１に示された逆止バイパス導管２４Ｆは連通制御弁２２Ｆに内蔵されており、内部通路８６と、該内部通路の途中に設けられ弁室７０より部分１８ＦＢへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁８８とよりなっている。
【００３５】
左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を発生する図１には示されていない制動力発生装置のホイールシリンダ２６FL及び２６FRが接続されており、左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８FL及び２８FRが設けられている。電磁開閉弁２８FL及び２８FRの両側のブレーキ油圧制御導管２０FL及び２０FRにはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０FL及び３０FRが接続されている。
【００３６】
電磁開閉弁２８FLとホイールシリンダ２６FLとの間のブレーキ油圧制御導管２０FLにはオイル排出導管３２FLの一端が接続され、電磁開閉弁２８FRとホイールシリンダ２６FRとの間のブレーキ油圧制御導管２０FRにはオイル排出導管３２FRの一端が接続されている。オイル排出導管３２FL及び３２FRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４FL及び３４FRが設けられており、オイル排出導管３２FL及び３２FRの他端は接続導管３６Ｆにより前輪用のバッファリザーバ３８Ｆに接続されている。
【００３７】
以上の説明より解る如く、電磁開閉弁２８FL及び２８FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４FL及び３４FRはそれぞれホイールシリンダ２６FL及び２６FR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８FL及び３４FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２６FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８FR及び３４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２６FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００３８】
接続導管３６Ｆは接続導管４０Ｆによりポンプ４２Ｆの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｆの途中には接続導管３６Ｆよりポンプ４２Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆが設けられている。ポンプ４２Ｆの吐出側は途中にダンパ４８Ｆを有する接続導管５０Ｆによりブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。ポンプ４２Ｆとダンパ４８Ｆとの間の接続導管５０Ｆにはポンプ４２Ｆよりダンパ４８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｆが設けられている。
【００３９】
二つの逆止弁４４Ｆ及び４６Ｆの間の接続導管４０Ｆには接続導管５４Ｆの一端が接続されており、接続導管５４Ｆの他端は第一のマスタシリンダ室１４Ａと制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。接続導管５４Ｆの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｆが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｆはマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｆとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｆとポンプ４２Ｆの吸入側との連通を制御する吸入制御弁として機能する。
【００４０】
同様に、第二のマスタシリンダ室１４Ｂには後輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｒの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの他端には左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｒの途中には常開型のリニアソレノイド弁である後輪用の連通制御弁２２Ｒが設けられている。
【００４１】
連通制御弁２２Ｒは前輪用の連通制御弁２２Ｆについて図２に示された構造と同一の構造を有しており、従って図には示されていないソレノイドに対する駆動電圧を制御することにより、連通制御弁２２Ｒより下流側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒ内の圧力（上流圧）を所望の圧力に制御することができる。更に連通制御弁２２Ｒの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｒには第二のマスタシリンダ室１４Ｂよりブレーキ油圧制御導管２０RL又はブレーキ油圧制御導管２０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｒが接続されている。
【００４２】
左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの他端にはそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を発生する図１には示されていない制動力発生装置のホイールシリンダ２６RL及び２６RRが接続されており、左後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管２０RRの途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁２８RL及び２８RRが設けられている。電磁開閉弁２８RL及び２８RRの両側のブレーキ油圧制御導管２０RL及び２０RRにはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RRよりブレーキ油圧制御導管１８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０RL及び３０RRが接続されている。
【００４３】
電磁開閉弁２８RLとホイールシリンダ２６RLとの間のブレーキ油圧制御導管２０RLにはオイル排出導管３２RLの一端が接続され、電磁開閉弁２８RRとホイールシリンダ２６RRとの間のブレーキ油圧制御導管２０RRにはオイル排出導管３２RRの一端が接続されている。オイル排出導管３２RL及び３２RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁３４RL及び３４RRが設けられており、オイル排出導管３２RL及び３２RRの他端は接続導管３６Ｒにより後輪用のバッファリザーバ３８Ｒに接続されている。
【００４４】
前輪側の場合と同様、電磁開閉弁２８RL及び２８RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁３４RL及び３４RRはそれぞれホイールシリンダ２６RL及び２６RR内の圧力を減圧するための減圧弁であり、従って電磁開閉弁２８RL及び３４RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２６RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定しており、電磁開閉弁２８RR及び３４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２６RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を郭定している。
【００４５】
接続導管３６Ｒは接続導管４０Ｒによりポンプ４２Ｒの吸入側に接続されており、接続導管４０Ｒの途中には接続導管３６Ｒよりポンプ４２Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒが設けられている。ポンプ４２Ｒの吐出側は途中にダンパ４８Ｒを有する接続導管５０Ｒによりブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。ポンプ４２Ｒとダンパ４８Ｒとの間の接続導管５０Ｒにはポンプ４２Ｒよりダンパ４８Ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｒが設けられている。尚ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは図１には示されていない共通の電動機により駆動される。
【００４６】
二つの逆止弁４４Ｒ及び４６Ｒの間の接続導管４０Ｒには接続導管５４Ｒの一端が接続されており、接続導管５４Ｒの他端は第二のマスタシリンダ室１４Ｂと制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒに接続されている。接続導管５４Ｒの途中には常閉型の電磁開閉弁６０Ｒが設けられている。この電磁開閉弁６０Ｒもマスタシリンダ１４と制御弁２２Ｒとの間のブレーキ油圧制御導管１８Ｒとポンプ４２Ｒの吸入側との連通を制御する吸入制御弁として機能する。
【００４７】
図示の実施形態に於いては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図１に示された非制御位置に設定され、これによりホイールシリンダ２６FL及び２６FRには第一のマスタシリンダ室１４Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL及び２６RRには第二のマスタシリンダ室１４Ｂ内の圧力が供給される。従って通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１２の踏力に応じて増減される。
【００４８】
これに対し連通制御弁２２Ｆ、２２Ｒが閉弁位置に切り換えられ、開閉弁６０Ｆ、６０Ｒが開弁され、各車輪の開閉弁が図１に示された位置にある状態にてポンプ４２Ｆ、４２Ｒが駆動されると、マスタシリンダ１４内のオイルがポンプによって汲み上げられ、ホイールシリンダ２６FL、２６FRにはポンプ４２Ｆによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２６RL、２６RRにはポンプ４２Ｒによりポンプアップされた圧力が供給されるようになるので、各車輪の制動圧はブレーキペダル１２の踏力に関係なく連通制御弁２２Ｆ、２２Ｒ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉により増減される。
【００４９】
この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位置にあるときには増圧され（増圧モード）、開閉弁２８FL〜２８RRが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁３４FL〜３４RRが図１に示された非制御位置にあるときには保持され（保持モード）、開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRが開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。
【００５０】
連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒ、開閉弁２８FL〜２８RR、開閉弁３４FL〜３４RR、開閉弁６０Ｆ及び６０Ｒは、後に説明する如く電子制御装置９０により制御される。電子制御装置９０はマイクロコンピュータ９２と駆動回路９４とよりなっており、マイクロコンピュータ９２は当技術分野に於いて周知の一般的な構成のものであってよい。
【００５１】
マイクロコンピュータ９２には圧力センサ９６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、車速センサ９８より車速Ｖを示す信号、前後加速度センサ１００より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号が入力されるようになっている。またマイクロコンピュータ９２は後述の制動制御フローを記憶しており、制動制御フローに従って左右前輪及び左右後輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算すると共に、連通制御弁２２Ｆ等を制御することにより各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiに制御する。
【００５２】
特に図示の実施形態に於いては、運転者による制動操作量が小さく制動力の前後配分制御が不要であるときには、連通制御弁２２Ｆ等は図示の標準位置に維持されポンプ４２Ｆ及び４２Ｒは駆動されず、これにより各車輪の制動圧、即ちホイールシリンダ２６FL〜２６RR内の圧力はマスタシリンダ圧力Ｐmにより制御される。
【００５３】
これに対し運転者による制動操作量が大きく制動力の前後配分制御が必要であるときには、まず連通制御弁２２Ｆ及び２２Ｒが閉弁され、次いで吸入制御弁６０Ｆ及び６０Ｒが開弁され、しかる後ポンプ４２Ｆ及び４２Ｒの駆動が開始され、後に詳細に説明する如く車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇxb（＝−Ｇx）に基づき後輪の保持圧力Ｐcが演算されると共に、マスタシリンダ圧力Ｐm及び後輪の保持圧力Ｐc等に基づき前輪の増加圧力ΔＰfが演算され、連通制御弁２２Ｆが制御されることにより前輪側の上流圧がＰm＋ΔＰfの目標制動圧になるよう前輪系統が制御され、左右後輪の開閉弁２８RL及び２８RRが閉弁されることにより左右後輪の制動圧が保持圧力Ｐcになるよう後輪系統が制御される。
【００５４】
また図示の実施形態に於いては、運転者により急制動操作が行われ運転者の制動操作度合が高いときには、例えばマスタシリンダ圧力Ｐmがその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力Ｐmの変化率がその基準値以上であるときには、通常時に比してマスタシリンダ圧力Ｐmに対する各車輪の制動圧の比を増大して制動効果を高くし運転者の制動操作を補助する補助制動制御としてのブレーキアシスト制御を行う。
【００５５】
更に図示の実施形態に於いては、ブレーキアシスト制御が行われていない状況に於いて制動力の前後配分制御が行われるときには、前後配分制御の前輪の増加圧力ΔＰfはマスタシリンダ圧力Ｐmと後輪の保持圧力Ｐcとの偏差に基づいて演算されるが、ブレーキアシスト制御が行われることにより車輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmよりも増圧される状況に於いて制動力の前後配分制御が行われるときには、前後配分制御の前輪の増加圧力ΔＰfは「マスタシリンダ圧力Ｐm＋ブレーキアシスト制御による制動圧の増圧量ΔＰba」と後輪の保持圧力Ｐcとの偏差に基づいて演算される。
【００５６】
またブレーキアシスト制御が行われることにより車輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高い圧力に増圧される状況に於いて制動力の前後配分制御が行われるときには、前輪の制動圧はＰm＋ΔＰf＋ΔＰbaになるよう制御され、後輪の制動圧はブレーキアシスト制御が行われない場合と同様保持圧力Ｐcになるよう制御される。
【００５７】
尚図には示されていないが、電磁開閉弁２８FL〜２８RR及び開閉弁３４FL〜３４RRは例えば各車輪の制動力を個別に制御することにより車輌の挙動を安定化させる場合にも制御される。
【００５８】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰り返し実行される。
【００５９】
まずステップ１０に於いては圧力センサ９６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては前後輪の制動力配分制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８５へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００６０】
ステップ３０に於いては車速Ｖに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより後輪の基本保持圧力Ｐcsが演算され、ステップ４０に於いては車輌の減速度Ｇxbに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより基本保持圧力Ｐcsに対する補正圧力ΔＰcが演算され、ステップ５０に於いては後輪の保持圧力Ｐcが基本保持圧力Ｐcsと補正圧力ΔＰcとの和として演算される。尚図５のＧxboは車輌の制動時に於ける標準的な車輌の減速度である。
【００６１】
ステップ６０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐcを越えているか否かの判別、即ち後輪の制動圧を保持すると共に前輪の制動圧を増加する必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。
【００６２】
ステップ７０に於いては当技術分野に於いて公知の任意の要領にて前後輪の制動力配分制御の他の開始条件が成立したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ８０に於いて後輪の保持圧力Ｐcがその時のマスタシリンダ圧力Ｐmに設定され、しかる後ステップ１００へ進む。
【００６３】
尚前後輪の制動力配分制御の他の開始条件が成立したか否かの判別は、例えば（Ａ）左右前輪の車輪速度の平均値Ｖwfに対する左右後輪の車輪速度の平均値Ｖwrの偏差ΔＶwが制御開始基準値Ｖws（正の定数）を越えたか否かの判別、又は（Ｂ）車輌の減速度Ｇxbが制御開始基準値Ｇxs（正の定数）を越えたか否かの判別により行われてよく、また上記（Ａ）及び（Ｂ）の組合せにより行われてもよい。また上記ステップ６０及び７０の制御開始条件が成立しているか否かが同時に判別され、最初に肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、二回目以降に肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行われたときには図３に示されたルーチンによる制御を終了するよう修正されてもよい。
【００６４】
ステップ８５に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐmが制御終了の基準値Ｐme（Ｐcよりも小さい正の定数）以下になったか否かの判別により、前後輪の制動力配分制御の終了条件が成立したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる制御を一旦終了し、否定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。
【００６５】
尚前後輪の制動力配分制御の終了条件が成立したか否かの判別も当技術分野に於いて公知の任意の要領にて行われてよく、例えば制御開始条件の成立判定が車輪速度の偏差ΔＶwに基づいて行われた場合には、車輪速度の偏差ΔＶwが制御終了基準値Ｖwe（Ｖwsよりも小さい正の定数）以下になったか否かの判別により行われてよく、また制御開始条件の成立判定が車輌の減速度Ｇxbに基づいて行われた場合には車輌の減速度Ｇxbが制御終了基準値Ｇxe（Ｇxsよりも小さい正の定数）以下になったか否かの判別により行われてよい。
【００６６】
ステップ９０に於いてはブレーキアシスト制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときには、即ち前後輪の制動力配分制御及びブレーキアシスト制御が同時に行われているときにはステップ１０５へ進む。
【００６７】
ステップ１００に於いては前輪及び後輪のホイールシリンダ断面積をそれぞれＳf、Ｓr（正の定数）とし、前輪及び後輪の制動有効半径をそれぞれＲf、Ｒr（正の定数）とし、前輪及び後輪のブレーキ効き係数をそれぞれＢＥＦf、ＢＥＦr（正の定数）として下記の式１に従って係数Ｋbが演算されると共に、下記の式２に従って前輪の制動圧の基本増加圧力ΔＰfoが演算される。尚ホイールシリンダ断面積Ｓf、Ｓr及び制動有効半径Ｒf、Ｒrは制動力発生装置の仕様により定まる値であり、ブレーキ効き係数ＢＥＦf、ＢＥＦrは例えば実験的に予め求められる。
Ｋb＝（Ｓr×Ｒr×ＢＥＦr）／（Ｓf×Ｒf×ＢＥＦf）  ……（１）
ΔＰfo＝（Ｐm−Ｐc）Ｋb  ……（２）
【００６８】
ステップ１０５に於いては上記式１に従って係数Ｋbが演算されると共に、ブレーキアシスト制御による制動圧の増圧量をΔＰbaとして、下記の式３に従って前輪の制動圧の基本増加圧力ΔＰfoが演算される。
ΔＰfo＝（Ｐm＋ΔＰba−Ｐc）Ｋb  ……（３）
【００６９】
ステップ１１０に於いては車速Ｖに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより現在の車速に対応するブレーキ効き係数ＢＥＦvが演算され、標準のブレーキ効き係数ＢＥＦoと現在のブレーキ効き係数ＢＥＦvとの偏差ΔＢＥＦ（＝ＢＥＦo−ＢＥＦv）が演算され、更に下記の式４に従って前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfが演算される。尚図６に示されたグラフに対応するマップも例えば実験的に予め求められる。
ΔＰf＝ΔＰfo（１＋ΔＢＥＦ／ＢＥＦo）  ……（４）
【００７０】
ステップ１２０に於いてはブレーキアシスト制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ１４０へ進み、肯定否定判別が行われたときにはステップ１３０に於いて後述のステップ１４０に於ける前輪の制動圧の基本増加圧力ΔＰfoの演算に供されるブレーキアシスト制御による前輪制動圧の増圧量ΔＰbaが０にリセットされる。
【００７１】
ステップ１４０に於いては左右前輪の目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrがマスタシリンダ圧力Ｐmと増加圧力ΔＰfとブレーキアシスト制御による前輪制動圧の増圧量ΔＰbaとの和として演算されると共に、左右前輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrになるよう制動装置１０の前輪系統が制御され、ステップ１５０に於いては左右後輪の目標制動圧Ｐtrl及びＰtrrが保持圧力Ｐcに設定されると共に、左右後輪の制動圧がそれぞれ目標制動圧Ｐtrl及びＰtrrになるよう制動装置１０の後輪系統が制御される。
【００７２】
尚図３には示されていないが、上述のステップ７０に於いて否定判別が行われた場合及びステップ８５に於いて肯定判別が行われた場合には、連通制御弁２２Ｆ等が図１に示された標準位置に設定され、これにより各車輪のホイールシリンダ２６FR〜２６RRにはマスタシリンダ１４の圧力Ｐmが直接供給され、これにより各車輪の制動圧が運転者の制動操作量に応じて増減される。
【００７３】
かくして図示の実施形態によれば、前後輪の制動力配分制御が実行されていないときには、ステップ２０に於いて否定判別が行われ、ステップ３０に於いて車速Ｖに基づき後輪の基本保持圧力Ｐcsが演算され、ステップ４０に於いて車輌の減速度Ｇxbに基づき基本保持圧力Ｐcsに対する補正圧力ΔＰcが演算され、ステップ５０に於いて後輪の保持圧力Ｐcが基本保持圧力Ｐcsと補正圧力ΔＰcとの和として演算される。
【００７４】
マスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐc以下であり前後輪の制動力配分制御の他の開始条件が成立していないときには、後輪の制動力の抑制は不要であるので、ステップ６０及び７０に於いて否定判別が行われ、前輪及び後輪のホイールシリンダ２６FL〜２６RRにはマスタシリンダ１４内の圧力が供給され、従って後輪の制動圧の抑制制御及び前輪の制動圧の増加制御は行われない。
【００７５】
これに対し運転者による制動操作量が更に増大され、マスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐcを越えているときには、ステップ６０に於いて肯定判別が行われ、マスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐcを越えていなくても前後輪の制動力配分制御の他の開始条件が成立しているときには、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ８０に於いて後輪の保持圧力Ｐcがその時のマスタシリンダ圧力Ｐmに設定され、ステップ１００に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmと後輪の保持圧力Ｐcとの偏差Ｐm−Ｐcに基づき上記式２に従って前輪の制動圧の基本増加圧力ΔＰfoが演算され、ステップ１１０に於いて車速Ｖに基づき現在の車速に対応するブレーキ効き係数ＢＥＦvが演算され、標準のブレーキ効き係数ＢＥＦoと現在のブレーキ効き係数ＢＥＦvとの偏差ΔＢＥＦが演算され、上記式３に従って前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfが演算される。
【００７６】
更にステップ１４０に於いて左右前輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmと増加圧力ΔＰfとブレーキアシスト制御による前輪制動圧の増圧量ΔＰfba（ブレーキアシスト制御が行われていないときには０である）との和として演算される目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrになるよう制動装置１０の前輪系統が制御され、ステップ１５０に於いて左右後輪の制動圧が左右後輪の目標制動圧Ｐtrl及びＰtrr＝保持圧力Ｐcになるよう制動装置１０の後輪系統が制御される。
【００７７】
従って図示の実施形態によれば、前後輪制動力配分制御の開始条件が成立すると、前後輪制動力配分制御の終了条件が成立するまで、マスタシリンダ圧力Ｐmが後輪の保持圧力Ｐcを越えている状況に於いて、後輪の制動圧が保持圧力Ｐcに維持されるので、前輪に先行して後輪がロックすることを確実に防止することができ、また後輪の制動圧が保持圧力Ｐcに維持されることによる制動力の不足分に対応する前輪の制動圧の増加量ΔＰfが演算され、前輪の制動圧がΔＰf増圧されるので、後輪の制動圧が保持されることによる車輌全体としての制動力の不足を前輪の制動力の増大によって補填し、これにより前後輪制動力配分制御実行中にも車輌全体としての制動力を確実に運転者の制動操作量に対応する制動力に制御することができる。
【００７８】
図７は図示の実施形態に於ける前輪の制動力Ｆbfと後輪の制動力Ｆbrとの間の関係を示しており、特に二点鎖線は理想前後配分線を示し、実線は実施形態に於ける前後配分線を示している。図示の如く、前輪の制動力Ｆbfが後輪の保持圧力Ｐcに対応する制動力Ｆbfc以下の範囲に於いては、前輪の制動力Ｆbf及び後輪の制動力Ｆbrはマスタシリンダ圧力Ｐmの増大につれて互いに他に対し一定の割合にて増大するが、前輪の制動力Ｆbfが後輪の保持圧力Ｐcに対応する制動力Ｆbfcを越える範囲に於いては、制動力の実際の前後配分線が理想前後配分線を越えないよう、後輪の制動力Ｆbrが保持圧力Ｐcに対応する制動力Ｆbrcに維持される。
【００７９】
また図８の実線は図示の実施形態に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmと前輪の制動圧Ｐf及び後輪の制動圧Ｐrとの間の関係を示しており、二点鎖線は前後輪制動力配分制御が行われない場合のマスタシリンダ圧力Ｐmと前輪の制動圧Ｐf及び後輪の制動圧Ｐrとの間の関係を示している。
【００８０】
図８に示されている如く、マスタシリンダ圧力Ｐmが保持圧力Ｐc以下の範囲に於いては前輪の制動圧Ｐf及び後輪の制動圧Ｐrはマスタシリンダ圧力Ｐmであり互いに同一であるが、マスタシリンダ圧力Ｐmが保持圧力Ｐcを越える範囲に於いては後輪の制動圧Ｐrは保持圧力Ｐc（一定）であり、現在のマスタシリンダ圧力ＰmがＰmaであるとすると、後輪の制動圧の抑制量ΔＰr（＝Ｐma−Ｐc）に対応する後輪の制動力の抑制量に相当する前輪の制動圧の増加量ΔＰfが演算され、前輪の制動圧ＰfがＰma＋ΔＰfに制御される。
【００８１】
また図示の実施形態によれば、ブレーキアシスト制御が行われていない状況に於いて制動力の前後配分制御が行われるときには、ステップ８５及び９０に於いて否定判別が行われ、ステップ１００に於いて前後配分制御の前輪の増加圧力ΔＰfはマスタシリンダ圧力Ｐmと後輪の保持圧力Ｐcとの偏差に基づいて演算されるが、ブレーキアシスト制御が行われることにより車輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐmよりも増圧される状況に於いて制動力の前後配分制御が行われるときには、ステップ８５及び９０に於いてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、前後配分制御の前輪の増加圧力ΔＰfはステップ１０５に於いて上記式２に従って「マスタシリンダ圧力Ｐm＋ブレーキアシスト制御による制動圧の増圧量ΔＰba」と後輪の保持圧力Ｐcとの偏差に基づいて演算される。
【００８２】
従って前後輪制動力配分制御及びブレーキアシスト制御が同時に行われる状況に於いてもブレーキアシスト制御による制動圧の増大量ΔＰbaが考慮されることなく前輪の増加圧力ΔＰfが演算される場合に比して、後輪の制動力の不足分を前輪の制動力の増加により正確に補填し、これにより後輪が前輪よりも先行してロック状態になること及びこれに起因して車輌の安定性が悪化することを確実に防止しつつブレーキアシスト制御の制動効果を確実に確保することができる。
【００８３】
例えば図９は図示の実施形態の場合（Ａ）及びブレーキアシスト制御により増大されるべき制動圧の増大量が考慮されない従来の制動制御装置の場合（Ｂ）について係数Ｋbを１に単純化して前輪及び後輪の制動圧の変化を模式的に示す説明図である。尚図９に於いて、左下がりのハッチングはマスタシリンダ圧力Ｐmのうち保持圧力Ｐcを越える圧力を示し、右下がりのハッチングはブレーキアシスト制御により増大されるべき制動圧ΔＰbaを示している。
【００８４】
図９（Ａ）に示されている如く、図示の実施形態の場合には制動力の前後配分制御によりマスタシリンダ圧力Ｐmのうち保持圧力Ｐcを越える圧力Ｐm−Ｐcが前後移動（１）により後輪より前輪へ移動されると共に、ブレーキアシスト制御により増大されるべき制動圧ΔＰbaも前後移動（２）により後輪より前輪へ移動されるので、制動力の前後配分制御が行われない場合も行われる場合も車輌全体の制動圧は４（Ｐm＋ΔＰba）であり、ブレーキアシスト制御及び制動力の前後配分制御の目的が確実に達成される。
【００８５】
これに対し図９（Ｂ）に示されている如く、従来の制動制御装置の場合には制動力の前後配分制御によりマスタシリンダ圧力Ｐmのうち保持圧力Ｐcを越える圧力Ｐm−Ｐcは前後移動（１）により後輪より前輪へ移動されるが、前後移動（２）は行われず、ブレーキアシスト制御により増大されるべき制動圧ΔＰbaが後輪より前輪へ移動されることなく後輪の制動圧は保持圧力Ｐcに制御されるので、制動力の前後配分制御が行われると車輌全体の制動圧は４Ｐc＋４（Ｐm−Ｐc）＋２（ΔＰba）＝４Ｐm＋２ΔＰbaであり、２ΔＰbaの制動圧に相当する制動力が不足し、ブレーキアシスト制御及び制動力の前後配分制御の目的を達成することができない。
【００８６】
特に図示の実施形態によれば、前輪の制動圧の増加量ΔＰfは単純に後輪の制動圧の抑制量ΔＰrに設定される訳ではなく、後輪の制動圧の抑制による後輪の制動力の不足分に対応する制動力を前輪の制動力に加算するための値として演算されるので、前輪の制動圧がマスタシリンダ圧力Ｐma＋後輪の制動圧の抑制量ΔＰrに設定される場合に比して、確実に且つ正確に車輌全体の制動力が運転者の制動操作量に対応する値になるよう制御することができる。
【００８７】
また一般に、車速Ｖが高くなるにつれて後輪に比して前輪のブレーキの効きが低下し、結果的に制動力の前後配分が後輪寄りになるので、車速Ｖが高いほど後輪の保持圧力Ｐcは低く設定されることが好ましい。また一般に、車輌の積載荷重が高いほど制動力の理想前後配分線は後輪寄りになり、車輌の積載荷重が高いほど車輌の減速度が低くなると共に車輌の制動に関する前輪の負担が増大するので、制動力前後配分制御開始時に於ける車輌の減速度が低いほど後輪の保持圧力Ｐcは高く設定されることが好ましい。
【００８８】
図示の実施形態によれば、保持圧力Ｐcが一定の値に設定される訳ではなく、ステップ３０〜５０に於いて車速Ｖが高いほど小さくなり車輌の減速度Ｇxbが高いほど小さくなるよう車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇxbに応じて後輪の保持圧力Ｐcが可変設定されるので、車速Ｖや車輌の減速度Ｇxbが考慮されない場合に比して後輪の保持圧力Ｐcを適正に設定することができ、これにより車輌の状況に応じて適正に前後輪制動力配分制御を実行することができる。
【００８９】
また図示の実施形態によれば、ステップ１１０に於いて前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfは車速Ｖが高いほどブレーキ効き係数ＢＥＦが低下することを考慮して演算されるので、ブレーキ効き係数ＢＥＦの変動が考慮されない場合に比して前輪の制動圧の増加圧力ΔＰfを後輪の制動力の不足分に正確に対応する値に演算することができ、これにより前輪の制動圧を過不足なく適正に制御することができる。
【００９０】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９１】
例えば図示の実施形態に於いては、運転者の制動操作量に対応する制動圧よりも制動圧を増大させる補助制動制御は運転者により急制動操作が行われたときに実行されるブレーキアシスト制御であるが、補助制動制御は運転者による制動操作量が高いときに制動操作量に対する制動圧の比を高くする補助制動制御であってもよい。
【００９２】
また上述の実施形態に於いては、ブレーキアシスト制御により増大される前輪及び後輪の制動圧の増加量ΔＰbaは同一であるが、ブレーキアシスト制御により増大される前輪及び後輪の制動圧の増加量が異なる場合には、ブレーキアシスト制御により増大される後輪の制動圧の増加量が後輪より前輪へ移動される。例えばブレーキアシスト制御により増大される前輪及び後輪の制動圧の増加量をそれぞれΔＰbaf及びΔＰbarとすると、上記式２は下記の式５に変更され、ステップ１４０に於いて左右前輪の目標制動圧Ｐtfl及びＰtfrがマスタシリンダ圧力Ｐmと増加圧力ΔＰfとブレーキアシスト制御による前輪制動圧の増圧量ΔＰbaとブレーキアシスト制御により増大される前輪制動圧の増加量ΔＰbafとの和として演算される。
ΔＰfo＝（Ｐm＋ΔＰbar−Ｐc）Ｋb  ……（５）
【００９３】
また上述の実施形態に於いては、運転者の制動操作量はマスタシリンダ圧力Ｐmにより求められるようになっているが、ブレーキペダル２６のストローク又はブレーキペダル２６に対する踏力であってもよく、更にはこれらの任意の組合せであってもよい。
【００９４】
また上述の実施形態に於いては、後輪の保持圧力Ｐcは制動力の前後輪配分制御の終了条件が成立するまで一定の値に設定されるようになっているが、例えば前後輪のスリップ状態に応じて後輪の保持圧力Ｐcが漸減又は漸増されることにより後輪の制動圧が漸減又はパルス増圧により漸増されてもよい。
【００９５】
また上述の実施形態に於いては、ステップ３０及び４０に於いて車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇxbに応じて後輪の保持圧力Ｐcが可変設定されるようになっているが、後輪の保持圧力Ｐcは車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇxbの一方に応じてのみ可変設定されるよう修正されてもよく、更には後輪の保持圧力Ｐcは車速Ｖ及び車輌の減速度Ｇxbに応じて可変設定されることなく一定の値に設定されてもよい。
【００９６】
また上述の実施形態に於いては、後輪の保持圧力Ｐcはステップ１００〜１１０に於いて車速Ｖに基づき制動力発生装置のブレーキ効き係数の変化を考慮して演算されるようになっているが、このブレーキ効き係数の変化に基づく後輪の保持圧力Ｐcの補正が省略されてもよい。
【００９７】
また上述の実施形態に於いては、制動力の前後輪配分制御中には左右前輪及び左右後輪はそれぞれ互いに同一の圧力に制御されるようになっているが、例えば車輌の旋回状況や車輌の挙動に応じて左右前輪の制動圧若しくは左右後輪の制動圧が相互に異なる値に制御されるよう修正されてもよい。
【００９８】
更に上述の実施形態に於いては、左右前輪及び左右後輪がそれぞれ１系統をなし各系統の制動圧が主として連通制御弁２２Ｆ、２２Ｒにより制御される制動装置であるが、本発明の制動制御装置が適用される制動装置は前輪の制動圧をマスタシリンダ圧力よりも高い値に制御することができ、後輪の制動圧をマスタシリンダ圧力よりも低い値に制御することができるものである限り、当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動制御装置の一つの実施形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された前輪用の連通制御弁を示す解図的断面図である。
【図３】図示の実施形態に於ける前後輪の制動力配分制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】車速Ｖと後輪の基本保持圧力Ｐcsとの間の関係を示すグラフである。
【図５】車輌の減速度Ｇxbと基本保持圧力Ｐcsに対する補正圧力ΔＰcの間の関係を示すグラフである。
【図６】車速Ｖとブレーキ効き係数ＢＥＦの間の関係を示すグラフである。
【図７】理想前後配分線及び図示の実施形態に於ける前輪の制動圧Ｐfと後輪の制動圧Ｐrとの関係を示すグラフである。
【図８】図示の実施形態に於けるマスタシリンダ圧力Ｐmと前輪の制動圧Ｐf及び後輪の制動圧Ｐrとの間の関係を示すグラフである。
【図９】図示の実施形態の場合（Ａ）及びブレーキアシスト制御により増大されるべき制動圧の増大量が考慮されない従来の制動制御装置の場合（Ｂ）について係数Ｋbを１に単純化して前輪及び後輪の制動圧の変化を模式的に示す説明図である。
【符号の説明】
１０…制動装置
１４…マスタシリンダ
２２Ｆ、２２Ｒ…連通制御弁
２６FL、２６FR、２６RL、２６RR…ホイールシリンダ
４２Ｆ、４２Ｒ…オイルポンプ
２８FL〜２８RR、３４FL〜３４RR…開閉弁
４２Ｆ、４２Ｒ…ポンプ
６０Ｆ、６０Ｒ…吸入制御弁
７０…弁室
７４…弁要素
８４…圧縮コイルばね
８８…逆止弁
９０…電子制御装置
９６…圧力センサ
９８…車速センサ
１００…前後加速度センサ
【図１】
0004554166.tif 000002
【図２】
0004554166.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
0004554166.tif 000006
【図６】
0004554166.tif 000007
【図７】
0004554166.tif 000008
【図８】
0004554166.tif 000009
【図９】
0004554166.tif 000010