(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
２輪車用の横断曲率の大きいタイヤにおいて、
ａ）カーカス構造体（２）と、
ｂ）該カーカス構造体（２）の周りを同軸状に伸長するベルト構造体（１０）と、
ｃ）該ベルト構造体（１０）の周りを同軸状に伸長するトレッド（１５）とを備え、
該カーカス構造体（２）が、
ａ１）少なくとも一対の重ね合わせたプライ（３、４）であって、該プライ（３、４）には補強コード（８、９）が設けられ、該補強コード（８、９）は、該プライ（３、４）の各々内にて互いに対して略平行に且つ傾斜した方向に沿って方向決めされ、隣接するプライ（３、４）のコードに対して、タイヤの赤道面（ｘ−ｘ）を基準に反対方向に方向決めされる、プライ（３、４）と、
ａ２）前記カーカスプライ（３、４）の間に介在されたエラストマー材料で出来たシート（１２）であって、その接合特性を実質的に変更することなく、伸長特性を増すのに適した適当な接合手段を内蔵する、シート（１２）と、を備え、
該ベルト構造体（１０）が、
ｂ１）エラストマー材料で出来た少なくとも１つのシート（１１）を備える半径方向内側層と、
ｂ２）タイヤの赤道面（ｘ−ｘ）に対して略０°の角度にて周方向に巻き付けられた少なくとも１つの伸長不能なコードを並べて軸方向に配置された周方向コイル（１４ａ）を含む半径方向外側層と、を備えるタイヤ。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤにおいて、カーカス構造体（２）の前記プライ（３、４）の少なくとも１つに内蔵された補強コード（８、９）が、タイヤの赤道面（ｘ−ｘ）に対して２５°乃至７０°の範囲のクラウン角度を形成する、タイヤ。
【請求項３】
請求項１に記載のタイヤにおいて、前記カーカスプライ（３、４）に内蔵された補強コード（８、９）が、半径方向に隣接するプライ（３、４）内の補強コード（８、９）の材料とは異なる材料で出来ている、タイヤ。
【請求項４】
請求項１に記載のタイヤにおいて、ベルト構造体（１０）の半径方向内側層のエラストマー材料で出来た前記少なくとも１つのシート（１１）が、その接合特性を実質的に変更することなく、伸長特性を増すのに適した適当な接合手段を内蔵する、タイヤ。
【請求項５】
請求項１又は４に記載のタイヤにおいて、前記接合手段が、アラミドパルプを備えることを特徴とするタイヤ。
【請求項６】
請求項１に記載のタイヤにおいて、ベルト構造体（１０）のエラストマー材料で出来た前記少なくとも１つのシート（１１）が、０．５乃至３ｍｍの範囲の厚さを有する、タイヤ。
【請求項７】
請求項１に記載のタイヤにおいて、タイヤの赤道面（ｘ−ｘ）に対して略０°の角度にて配置された前記コードコイル（１４ａ）の巻きが、前記ベルト構造体（１０）の軸方向展開部分の全体に亙って一定の密度にて分配される、タイヤ。
【請求項８】
請求項１に記載のタイヤにおいて、タイヤの赤道面（ｘ−ｘ）に対して略０°の角度にて配置された前記コードコイル（１４ａ）の巻きが、前記ベルト構造体（１０）の軸方向展開部分の全体に亙って可変密度にて分配される、タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、そのより全体的な形態において、２輪車用の横断曲率の大きいタイヤに関する。
【０００２】
より具体的には、本発明は、非限定的に、重量の重い、いわゆる高性能の「ツアーリング」オートバイに使用可能なことが好ましいタイヤに関する。
【０００３】
【従来の技術】
２輪車用タイヤ、特に、全体として掃引容積が１０００ｃｍ３以上で、重量が重く且つ高トルクを有する、いわゆる「ツアーリング」オートバイに装着することを目的とするタイヤの製造分野において、直線路及びカーブの双方における路上挙動、高速度における車の安定性、キロメータ降伏(kirometric yield)、摩耗の均一さ及び規則性、及び低重量の点にて、より高性能のタイヤを提供する必要性が益々、指摘されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この必要性を満足させるために、２輪車用タイヤは、タイヤの赤道面に対して対称に傾斜したコードにて補強されたゴム被覆織地で出来た一対のプライを有し、通常、クロスプライ・カーカスとしても公知である、カーカス構造体と、多分、タイヤの赤道面に対してある角度にて配置されたコードが設けられたゴム被覆織地のストリップ対にて具体化される中間の構造体（ブレーカ）と、を備えるものとして永年、製造されてきた。
【０００５】
このタイヤ構造体は、カーブでのオートバイの極めて規則的な挙動を確実にするが、この型式のタイヤの使用に伴い、乗り心地、高速度における車の安定性という問題、特に、当該技術分野にて「チャンキング（ｃｈｕｎｋｉｎｇ）」という語にて公知の現象によってゴムの大部分が除去されることを伴うことがしばしばである、トレッドの不規則的な摩耗という問題が生ずる。
【０００６】
こうした欠点を防止しようとして、いわゆる「ラジアル型」タイヤのカーカス構造体を備えるタイヤ、すなわちタイヤの赤道面に対して略垂直な補強コードが設けられたタイヤであって、そのカーカス構造体にて、タイヤの赤道面に対し角度を成して配置されたコードが設けられたゴム被覆織地から成る少なくとも一対のストリップか又は選択的に、周方向に方向決めされ、当該技術分野にて０°コードという語で公知である、金属製であることが好ましいコード巻き付け部分から成るベルト構造体が同軸状に関係付けられた、タイヤを使用することが示唆されている。
【０００７】
ラジアルカーカスが設けられたタイヤは、高速度における乗り心地及び車の直線路の安定性の点にて状況を改良するものであり、当業者によって最高級の製品であると考えられる程度にチャンキング現象を実質的に解消するが、これらのタイヤは、重量が重く且つ高性能である、いわゆる「ツアーリング」オートバイに使用するのに適していない。
【０００８】
実際には、ラジアルカーカスを有するタイヤを装着したこの型式のオートバイは、カーブを曲がるとき、「パディング（ｐｕｄｄｉｎｇ）効果」という表現で公知である、望ましくない「浮き上がり（ｆｌｏａｔａｔｉｏｎ）効果」を特に受け、このため、オートバイは、容易に減衰することができず、場合によっては、自己増幅さえも生じさせる可能性のある揺れ現象を発生させる。極端な場合、この現象は、ドライバの車の制御を失わせ、必然的に危険な結果を招くことさえもある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、当該出願人は、直線路及びカーブを走行するときの双方にて、路上挙動、高速度における車の安定性、キロメータ降伏、摩耗の規則性、及び低重量という十分な性能を達成する上での課題は、タイヤの赤道面に対して傾斜した補強コードが設けられた少なくとも１つのプライを有するカーカス構造体と、複数の０°コードを有する半径方向外側層と、エラストマー材料から成る少なくとも１つのシートを有する半径方向内側層とを備えるベルト構造体とを組み合わせることによって達成されることを知った。
【００１０】
換言すれば、当該出願人は、補強傾斜コードが設けられたカーカスがエラストマー材料で出来たシートを介在させることにより、０°コードから成るベルト層から十分に分離しているならば、ラジアルカーカス、すなわち当業者によって利用可能な「最高の」技術と一致して見なされている構造体の使用を止めることにより効果的に解決し得ることを認識した。。
【００１１】
従って、本発明は、タイヤであって、
ａ）互いに対して略平行で且つタイヤの赤道面に対して傾斜した方向に沿って方向決めされた補強コードが設けられた少なくとも１つのプライを含むカーカス構造体と、
ｂ）該カーカス構造体の周りを同軸状に伸長するベルト構造体と、
ｃ）ベルト構造体の周りで同軸状に伸長するトレッドとを備え、
該ベルト構造体が、
ｉ）エラストマー材料で出来た少なくとも１つのシートを備える半径方向内側層と、
ｉｉ）タイヤの赤道面に対して略０角度にて周方向に巻き付けられた、少なくとも１つの伸長不能なコードを並べて軸方向に配置された複数の周方向コイルを有する半径方向外側層とを備える、タイヤを提供するものである。
【００１２】
本発明によれば、当該出願人は、エラストマー材料で出来たシートをカーカス構造体とベルト構造体の０°コードが付与された半径方向外側層との間に介在させることにより、カーカス構造体によりタイヤに付与される路面保持力及びカーブの安定性の望ましい特徴と、ベルト構造体の０°コード層によりタイヤに付与される直線路にて高速度時における乗り心地、摩耗の規則性、及び均一性、並びに車の安定性という望ましい特徴との双方を同時に実現することが可能となることを特別に且つ予期せずに知った。
【００１３】
より具体的には、当該出願人は、エラストマー材料で出来た上記シートは、カーカス構造体及びベルト構造体の０°コードが互いに略独立的に上記の効果を達成し、これと同時に、該０°コードがその下方のカーカス構造体の補強コードを損傷させるのを防止することを可能にすることを予期せずに知った。
【００１４】
該カーカス構造体の構造体的特徴のため、実際には、本発明のタイヤは、オートバイに影響する遠心スラスト力を極めて均一なカーブ挙動と均衡させるのに極めて十分な大きいキャンバスラスト力を発生することができる。
【００１５】
本発明によれば、タイヤの赤道面に対して適当な角度を形成する補強コードクラウンが設けられた１つ以上のカーカスプライと、ベルトの０°コードを内蔵する半径方向外側層とを組み合わせることにより、キャンバと、タイヤにより発生されるドリフトスラスト力とが増すことも知った。
【００１６】
この特徴のため、かかる構造体を有する一対のタイヤを装着したオートバイは、中立的な運転という有利な特徴を呈し、このため、ドライバは、そのトリム、特に、ハンドルバーの操縦角度をを修正することなく、車を傾けるだけで曲線状の軌道を走行することができることが分かった。
【００１７】
更に、クロスプライ・カーカスは、タイヤの横断方向強度及びカーブの安定性という有利な特徴に寄与する一方、上述のベルト構造体は、タイヤの寸法的安定性、方向安定性及び低エネルギ吸収性に寄与し、また、転がり抵抗を小さくし且つチャンキング現象を実質的に消滅させることとを同時に実現する点にて有利であることも分かった。
【００１８】
特に、ベルト構造体内に０°コードが付与された半径方向外側層が存在することは、タイヤの方向安定性と、接地面積、すなわち、タイヤの全ての作動状態下にて地面と接触する面積との双方を増大させることが分かった。
【００１９】
この特徴のため、道路を擦ることに起因する応力と、トレッドのゴム組成中のヒステリシスの分散に起因する応力との双方が低減され、その結果、走行中に生ずる遠心力に起因するタイヤの過熱は、ベルト構造体の０°コードが付与された半径方向外側層の略伸長不能さによって対抗を受けて実質的に低減される。
【００２０】
更に、カーカスとベルト構造体との上記の組み合わせを採用することは、タイヤの重量を軽減することに寄与し、懸垂されていない質量に起因する慣性効果の点にて全ての有利な点をもたらす。
【００２１】
カーカス構造体のプライ（又は複数のプライ）に内蔵させた補強コードは、レーヨン、ナイロン、ポリエチレン、ナフタレン２、６・ジカルボオキシレート（ＰＥＮ）、及びポリエチレン・テレフタレート（ＰＥＴ）から成る群から選択された材料の高弾性率のファイバによって略構成されることが好ましい。
【００２２】
カーカス構造体のプライ（又は複数のプライ）に内蔵させた補強コードは、タイヤの赤道面にて測定したとき、タイヤの赤道面に対して２５°乃至７０°の範囲のクラウン角度を形成することが好ましい。
【００２３】
このようにして、タイヤの最適なカーブ挙動となり、十分なキャンバ・スラスト力が発生することが観察される。
【００２４】
本発明の特に好適な実施の形態によれば、タイヤのカーカス構造体は、少なくとも一対の重ね合わせたプライを備えており、該一対の重ね合わせたプライの各々には、互いに対して平行で且つ傾斜した一方向に及びその反対方向に方向決めされた補強コードが設けられる。該補強コードは、隣接するプライのコードに対してタイヤの赤道面に関し対称に配置されることが好ましい。
【００２５】
カーカスプライ（又は複数のプライ）中に内蔵させた補強コードは、半径方向に隣接するプライの補強コードの材料と異なる材料で出来たものであることが好ましい。
【００２６】
かかる場合、外側に向けて半径方向に進むに伴いより増大する弾性率を有する材料を選択することが好ましい。かかる選択を行う場合、ベルト構造体により行われる遠心力に起因するスラスト力を含むベルト構造体によって実現される効果を更に有利に向上させることが観察された。
【００２７】
好ましくは、カーカスプライの補強コードによって形成されるクラウン角度が縮小するに伴い、未加硫状態のエラストマー材料の接合特性を実質的に変更することなく、その伸長特性を増すのに適した結合手段を内蔵する、エラストマー材料で出来た少なくとも１つのシートをカーカスプライの間に挿入することが便宜である。
【００２８】
このようにして、タイヤが転がる間にカーカスプライの間に発生する引裂き応力を吸収することが可能である。
【００２９】
上記の接合手段は、「ケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（登録商標名）パルプ」又は「トワロン（Ｔｗａｒｏｎ）（登録商標名）パルプ」（ケブラー及びトワロンはそれぞれデュポン（ＤｕＰｏｎｔ）及びアクゾー（Ａｋｚｏ）の登録商標名である）として商業的に公知の型式のいわゆるアラミドパルプ（ポリパラフェニリン−テレフタルアミドの繊維状構造の短いファイバ）から成ることが好ましい。
【００３０】
上記繊維状構造の短いファイバは、ゴム組成の重量比で１００部分当たり（ｐｈｒ）重量部分で１乃至１０部分の範囲の量、及び０．１ｍｍ乃至２．５ｍｍの範囲の長さにて、上記シートを構成するエラストマー材料に内蔵することが好ましい。
【００３１】
上記エラストマー材料で出来たシートは、０．０７５乃至０．５ｍｍの範囲の厚さを有することが便宜である。
【００３２】
本発明によれば、カーカス構造体の周りを同軸状に伸長するベルト構造体は、エラストマー材料で出来た少なくとも１枚のシートを含む半径方向内側層を備えている。
【００３３】
上述したように、かかるシートは、構造上及び機能上の観点の双方から、ベルト構造体の０°コードを含む層からカーカス構造体を分離させるのに適した１つの要素として機能し、特に、該ベルト構造体がその下方のカーカス構造体の疲労破断の原因となるその補強コードを損傷するのを防止する。
【００３４】
かかる分離作用を最適にするため、エラストマー材料で出来た上記シートは、０．５乃至３ｍｍ、より好ましくは、１乃至３ｍｍの範囲の厚さを有する。
【００３５】
更に、エラストマー材料で出来たかかるシートは、未加硫状態のエラストマー材料の接合特性を実質的に変更することなく、その伸長特性を向上させるに適した十分な接合手段を内蔵することが好ましい。
【００３６】
上記の接合手段は、「ケブラー（登録商標名）パルプ」又は「トワロン（登録商標名）パルプ」（ケブラー及びトワロンはそれぞれデュポン及びアクゾーの登録商標名である）として商業的に公知の型式のいわゆるアラミドパルプ（ポリパラフェニリン−テレフタルアミドの繊維状構造の短いファイバ）から成ることが好ましい。
【００３７】
上記繊維状構造の短いファイバは、１乃至１０部分の範囲の量、及び０．１ｍｍ乃至２．５ｍｍの範囲の長さにて、上記シートを構成するエラストマー材料に内蔵させることが好ましい。
【００３８】
上記の繊維状構造の短いファイバは、このタイヤの製造工程の間に支持要素に加わる力の主な方向に従って、例えば、カレンダ加工工程により予め方向決めされることが好ましい。かかる方向は、通常、タイヤの周方向であり、上記の予め方向決めする工程は、タイヤの製造中に上記シートをカレンダ加工することによって行われることが好ましい。
【００３９】
上記アラミドパルプで補強されたエラストマー材料は、未加硫状態にて、破断引っ張り応力が３乃至７ＭＰａの範囲にあり、０．６乃至３ＭＰａの範囲の引っ張り応力時の伸び率が５０％である一方、アラミドパルプの無い同一のエラストマー材料は、未加硫状態にて、破断引っ張り応力が１乃至２ＭＰａの範囲にあり、０．２乃至０．５ＭＰａの範囲の引っ張り応力時の伸び率が５０％である。
【００４０】
ベルト構造体の半径方向内側層のシートを構成する材料は、上記シートが接着することを要する要素のエラストマー的マトリックスと可能な限り類似したエラストマー的マトリックスが得られるように、当該技術分野にて公知の通常の添加剤（可塑化剤、保護剤、劣化防止剤、加硫剤）が充填された、カーボンブラックを３０乃至７０ｐｈｒの範囲内の量にて含む天然のゴム系組成物であることが好ましい。
【００４１】
上述したように、ベルト構造体の半径方向外側層は、少なくとも１つの伸長不能なコードを軸方向に横に並べて配置された複数の周方向コイルから成っており、該コードは、タイヤの赤道面に対して略０°の角度にて巻き付けられており、当該技術分野にて、通常、「０°コード」として公知である。
【００４２】
ベルト構造体の半径方向外側層の１つ又は複数の０°コードは、高炭素含有量の鋼ワイヤーで出来た高伸び率の金属コードであることが好ましい。
【００４３】
これと代替的に、該０°コードは、アラミド繊維コードとしてもよい。
【００４４】
オートバイの後輪に装着されるタイヤを製造するとき、タイヤの赤道面に対して略０°の角度にて配置されたコードコイルは、ベルト構造体の軸方向展開部分の全体に亙って均一な厚さにて分配されることが好ましい。
【００４５】
その代わり、オートバイの前輪に装着されるタイヤを製造するとき、タイヤの赤道面に対して略０°の角度にて配置されたコードコイルは、ベルト構造体の軸方向展開部分の全体に亙り可変厚さにて分配されることが好ましい。
【００４６】
本発明のこの最後の実施の形態に従い、コードコイルを分配する厚さは、タイヤの赤道面の一側部に配置された領域内にて１５コード／ｃｍ以下の値である、好ましくは所定の関係に従って赤道面から端部に向けて層に沿って漸進的に変化するようにする。
【００４７】
このようにして、地面の凹凸に起因する振動を吸収し且つ減衰し得るように、中間部分にて可撓性であると同時に、大きい滑りスラスト力を発生させ得るように側部に沿って剛性である、ベルト構造体を有利に得ることが可能である。
【００４８】
当該出願人が行った実験によれば、かかる関係は、次式で表すものであることが便宜である。
【００４９】
Ｎｘ＝Ｋ＊（Ｒ２／ｒ２）＊Ｎｏ
ここで、
Ｎｏは、ベルト構造体の赤道面の一側部に配置された単一の長さの中央部分内に配置されたコードコイルの数；
Ｒは、上記部分の中心とタイヤの回転軸線との間の距離；
ｒは、赤道面と、ベルト構造体の上記半径方向外側層の端部との間に含まれる全体として単一の部分の中心と、タイヤの回転軸線との間の距離；
Ｋは、構成材料の量、コードの組成、コードの周りのゴム量、上記単一の部分におけるベルト構造体の半径方向内側層の一部分の重量を考慮に入れたパラメータ；このパラメータは、材料の型式の相違及び基準値から偏倚するクラウンプロファイルに沿ったベルト構造体の半径方向内側層の構造的特徴の相違に伴って可変である。
【００５０】
このパラメータＫは、コードの全てが同一の組成を有し、接続した全ての材料が層の全体に亙って同一であるならば、略１に近い値にすることができ、若しくは、材料の相違及びベルト構造体の周方向への展開部分に沿った補強要素の組成の相違に従って、異なる値とすることができる。
【００５１】
かかる関係に従ってコードを配分することは、タイヤの使用中にベルト構造体に作用する応力を付与される遠心力の結果として、均一にし、更に、軸方向に沿って必要な剛性の差を確実にする。
【００５２】
当然に、上述の設計変数に依存して、上記のコードの厚さを制御し且つ所定の方法にて変化させることにより、当業者は、軸線方向に沿った剛性に差を持たせると同時に、回転するタイヤのベルト構造体の応力を均一にするその他の関係を見いだすことが可能となる。
【００５３】
最大の薄厚化が為される箇所である、赤道面の一側部に配置された部分における０°コードの厚さに関して、この厚さは、８コード／ｃｍ以下であることが好ましく、また、３乃至６コード／ｃｍの範囲にあることがより好ましい。
【００５４】
上記部分の幅は、ベルトの軸方向への展開部分の１０％乃至３０％の範囲にて相違することが好ましい。
【００５５】
上記中央部分のコードの数は、タイヤのショルダ付近におけるコードの数の６０％乃至８０％の値に等しくなるようにすることが便宜であり、該ショルダにおいて、上記コードの厚さは、１０コード／ｃｍ以下であることが好ましく、また、６乃至８コード／ｃｍの範囲にあることがより好ましい。
【００５６】
【発明の実施の形態】
単に非限定的な一例として掲げ、添付した図面に関して説明する、本発明によるタイヤの１つの好適な実施の形態の以下の説明から更なる特徴及び有利な点がより容易に明らかになるであろう。
【００５７】
図１において、参照番号１は、２輪車に使用することを目的とする横断曲率の大きいタイヤ、特に、いわゆる「ツアーリング」型の高性能オートバイに取り付けられるタイヤを示す。
【００５８】
公知であるように、タイヤの横断曲率の程度は、トレッドの端部Ｃを貫通する線ｂ−ｂからのトレッドクラウンの距離ｈｔ（赤道面ｘ−ｘに沿って測定）と上記端部の間にてタイヤコードに沿って測定した距離ｗｔとの間における、一般に「キャンバ」という表現で公知である、特定の比率の値によって規定される。
【００５９】
例えば、図１にＣで示した端縁の場合であるように、正確な基準点が存在しないために、トレッドの端部を容易に識別し得ないならば、タイヤの最大の弦の値は、距離ｗｔと想定することができる。
【００６０】
タイヤ１は、その両側端縁２ａ、２ｂがそれぞれのビードコア５の周りで折り返されされた少なくとも１つのカーカスプライを含むカーカス構造体２を備えている。
【００６１】
ビードコア５の外側周端縁において、カーカス構造体２と該カーカス構造体の対応する折り返した側端縁２ａ、２ｂとの間に設定された空間を充填するエラストマー的充填剤６が付与されている。
【００６２】
公知であるように、ビードコア５と、充填剤６とから成るタイヤ領域は、全体として参照番号７で示したいわゆるビードを形成する。このビード領域は、タイヤ１を図示しない対応する取り付けリムを固着することを目的とする。
【００６３】
１つの好適な実施の形態によれば、カーカス構造体２は、一対の半径方向内側カーカスプライ３と半径方向外側カーカスプライ４とを備えており、これらのカーカスプライは、例えば、複数の補強コード８、９（図２）を内蔵する、天然ゴム系材料で出来た、それ自体公知のエラストマー材料のシートによって略構成されている。
【００６４】
上記の補強コードは、互いに対して略平行で且つ各プライ内にて傾斜した方向に従って方向決めされ、また、タイヤ１の赤道面ｘ−ｘに対して隣接するプライのコードに関して反対方向に方向決めされることが有利である。
【００６５】
半径方向内側カーカスプライ３の補強コード８は、ナイロン、レーヨン又はＰＥＮの繊維ファイバによって構成され且つタイヤ１の赤道面ｘ−ｘに対して約５０°の角度α１を形成する。
【００６６】
半径方向外側のカーカスプライ４の補強コード９は、レーヨン繊維ファイバによって構成されており且つ半径方向内側プライ３のコード８に対して反対の方向に傾斜しており、タイヤ１の赤道面ｘ−ｘに対して約５０°の角度α２を形成する。
【００６７】
１つの好適な実施の形態によれば、カーカス構造体２は、ストリップ１３も備えており、該ストリップは、該ストリップの折り返した側端縁２ａ、２ｂに対して軸方向外側位置にて補強繊維材料で出来たストリップ２５も備えている。
【００６８】
より具体的には、該ストリップ１３は、ビードコア５の半径方向内端縁から折り返した側端縁２ａ、２ｂの少なくとも自由端まで半径方向に伸長し且つ該自由端を僅かに超えることが好ましい。また、該ストリップは、例えば、ナイロン、レーヨン又はアラミドのような金属又は繊維材料で出来た補強コードも含んでいる。
【００６９】
かかる補強コードは、互いに対して略平行であり且つ好ましくは、ストリップ１３に隣接する折り返した側端縁２ａ、２ｂの半径方向外側プライ４の補強コード９に対し反対方向に向けて傾斜した方向に従って方向決めされることが好ましい。該補強コードは、タイヤ１の半径方向に対して２０°乃至５０°の範囲内の角度を形成する。
【００７０】
共に、構造体の補強要素を構成する、半径方向内側層と、半径方向外側層とを備えるベルト構造体１０は、上記カーカス構造体２と同軸状に関係付けられている。
【００７１】
より具体的には、ベルト構造体１０の半径方向内側層は、エラストマー材料で出来たシート１１を備え、該シートは、繊維及び金属ファイバ、グラスファイバ又は繊維状構造の短いアラミドファイバで出来た繊維状の補強フィラーを均一に分散さて内蔵することが好ましい。
【００７２】
シート１１は、補強繊維状フィラーとして、「ケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（登録商標名）パルプ」又は「トワロン（Ｔｗａｒｏｎ）（登録商標名）パルプ」（ケブラー及びトワロンはそれぞれデュポン（ＤｕＰｏｎｔ）及びアクゾー（Ａｋｚｏ）の登録商標名である）として商業的に公知の型式のいわゆるアラミドパルプ（ポリパラフェニリン−テレフタルアミドの繊維状構造の短いファイバ）を内蔵するか又はその接合特性を実質的に変更することなく、未加硫状態のエラストマー材料の機械的強度及び伸長性の特性を増大させるのに適した同等の接合手段を内蔵することが便宜である。
【００７３】
実際には、アラミド繊維が該繊維が形成するエラストマー材料の組成中に分散された状態で存在する場合、シート１１は、タイヤの製造ステップ中、タイヤに生じる恒久的な効果の結果として、何らの裂傷作用を受けることなく、例えば、０．５乃至３ｍｍの厚さの極めて薄いシートの形態とすることが可能であることが分かった。
【００７４】
より具体的には、未加硫エラストマーの組成中に１乃至１０ｐｈｒ（ゴム１００部分当たりの重量部分）の量にてアラミドパルプを内蔵し、０．１乃至２．５ｍｍの範囲の長さのファイバを使用することにより、最良の結果が得られることが判明した。
【００７５】
タイヤ１の製造ステップ中に、シート１１に付与される機械的な応力に対する抵抗力は、カレンダ加工を通じて該シートを整形することにより更に増大させることができ、アラミドファイバが所定の方向に従って予め方向決めされるようにすることができる。かかる好適な方向は、少なくとも上述したタイヤの使用目的の場合、カレンダ加工機械から出るシートの長手方向に一致する、通常、タイヤの周方向である。
【００７６】
ベルト構造体１０の半径方向外側層は、コード１４、又は数本（好ましくは２本乃至５本）のテープの複数の周方向コイル１４ａを軸方向に並べて配置して形成されており、該周方向コイルは、カーカス構造体１０の一端から他端までら旋状に巻かれて、周方向に伸長不能である。
【００７７】
以下の説明は、常にコードを意味するものとし、この語は、文脈上、可能であるならば、個々の基本的ワイヤー又は非撚り状態の糸をも示すことを意図するものとする。
【００７８】
更に、ベルト構造体１０の周方向展開部に沿った一定の巻き取りピッチは、カーカス構造体２の曲率により、何れの場合でも軸方向に沿って可変の厚さを生じさせることも指摘される。
【００７９】
上記の配置に従い、コード１４は、タイヤの転がり方向に従って略方向決めされた複数の周方向コイル１４ａを形成し、このことは、タイヤ１の赤道面ｘ−ｘに関してその位置に対して「０°」の配置と称される。
【００８０】
コードコイル１４ａは、後輪タイヤの場合一定で、前輪タイヤの場合可変である所定のピッチに従ってシート１１に巻き付けることが好ましい。
【００８１】
この後者の場合、コードコイル１４ａの厚さは、以下に更に明らかになるように、ベルト構造体１０の中心からその端部に向けて増大する。
【００８２】
コイル巻き自体及びピッチの可変性は、０以外の巻き取り角度を伴うものの、この角度は、この角度を常に０°に等しいと実質的に見なすことができる程に極めて小さいままである。
【００８３】
１つの有利な実施の形態において、上記コード１４は、周知の高伸び率（ＨＥ）の金属製コードであり、該コードの使用及び特徴は、例えば、当該出願人と同一人の欧州特許第０，４６１，４６４号に既に詳細に記載されている。
【００８４】
より詳細には、かかるコードは、１乃至５、好ましくは３乃至４の所定の数のストランドで形成されている。該ストランドの各々は、２乃至１０、好ましくは４乃至１４の所定の数の個々のワイヤーで形成されている。該ワイヤーは、０．１０ｍｍ以上、好ましくは０．１２乃至０．３５ｍｍの範囲の直径を有する。ストランド中のワイヤー及びコード中のストランドは、同一の方向に向けて共にら旋状に巻かれ、その巻き付けピッチは、ワイヤー及びストランドに対して等しくするか又は異なるものとする。
【００８５】
かかるコード１４は、高炭素（ＨＴ）含有量の鋼ワイヤー、すなわち炭素含有量が０．９％以上の鋼ワイヤーで出来たものであることが好ましい。特に、当該出願人が製造した１つの特定の原型において、ベルト構造体１０の半径方向外側層のら旋状の巻き付けは、ベルト構造体の一端から他端までら旋状に巻いた、３×４×０．２０ＨＥ・ＨＴとして公知である単一のコード１４によって構成される。上記の説明は、その各々がストランドと同一の方向に巻かれた４本の基本ワイヤーから成り且つ直径が０．２０ｍｍの３本のストランドで形成された金属コードを規定するものである。公知であるように、略語ＨＥは「高伸び率」を意味し、略語ＨＴは「高引っ張り力」鋼を意味するものである。
【００８６】
かかるコードの、極限伸び率は、４％乃至８％であり、また、「ばね挙動」と称される、引っ張り応力に対する、周知の典型的な挙動を呈する。
【００８７】
他方、かかる望ましい挙動のため、加硫処理前に、０°巻き付け負荷を加える前の未加硫タイヤの状態を制御することが有利である。
【００８８】
このことは、例えば、組み立てドラムに以前に配置されたベルト構造体１０の半径方向内側層の周りに多少の応力を付与する間に、コードを巻き付けることにより行うことが便宜である。
【００８９】
当然に、本発明の目的上、金属コードを使用することが好ましいが、これは、その他のコードを使用することを排除するものではなく、特に、ディポンの登録商標名であるケブラーとして商業的に公知のアラミドファイバで出来た同様の公知の繊維コードを使用することを排除するものではない。
【００９０】
上述したように、オートバイの前輪に取り付け得るようにされたタイヤを製造するとき、コードコイル１４ａの分配厚さは、タイヤ１の赤道面ｘ−ｘから、好ましくは所定の関係に従って、ベルト構造体１０の外側層に沿ってタイヤの両ショルダ部分Ｆ、Ｇに向けて漸進的に変化することが好ましい。
【００９１】
１つの特に有利な実施の形態において、上記の関係は、ベルト構造体１０の軸方向展開部分に沿って、単一の部分内に配置されたコード１４のコイル１４ａの質量の積を略一定の値に保つ。この値は、上記部分の中心とタイヤ１の回転軸線との間の距離の２乗に等しい所定の値である。このため、タイヤが転がる間、上記部分の各々に形成される遠心力は、全て同一の値となり、ベルト構造体１０の一端から他端まで均一な応力状態を生じさせる。
【００９２】
コード１４のコイル１４ａが分配される軸方向厚さは、次式によって決定されることが好ましい。
【００９３】
Ｎｘ＝Ｋ＊（Ｒ２／ｒ２）＊Ｎｏ
ここで、
Ｎｏは、赤道面ｘ−ｘの一側部に配置された、例えば、１ｃｍの単一の値の中央部分内に配置されたコード１４のコイル１４ａの数；
Ｒは、半径方向外側層１０ｂ内に上記中央部分の中心とタイヤ１の回転軸線との間の距離；
ｒは、ベルト構造体１０の半径方向外側層１０ｂの中心及びその端部との間に形成される領域内に配置された上記単一の部分の一方の中心とタイヤ１の回転軸線との間の距離；
Ｋは、コード１４の構成材料及び組成、コード１４の周りのゴム量、上記単一の部分におけるベルト構造体１０の半径方向内側層１１の重量を考慮するパラメータであり、このパラメータは、材料の型式の相違及び基準値から偏倚するクラウンプロファイルに沿った半径方向内側層１１の構造的特徴の相違と共に可変である。
【００９４】
このパラメータＫは、コード１４が同一の組成を有し、接続した全ての材料がその層の全体に亙って同一であるならば、略１に等しい値とすることができ、また、ベルト構造体１０の周方向展開部分に沿った材料及び補強要素の組成の相違に従って、異なる値とすることができる。
【００９５】
単に一例としてのみ、０°コードを含む層は、中央部分における繊維コード（アラミド）と、隣接する側部分における金属コード（ＨＥ）とから成り、またその逆の配置として形成することもできる。
【００９６】
当然に、当業者は、その他の関係も設定することが可能である。かかるその他の関係は、制御され且つ所定の仕方にて上記コード１４の厚さを変更することにより、軸方向に沿って剛性に差を持たせる同時に、回転するタイヤのベルト構造体の応力を均一にすることを可能にする。
【００９７】
最大の薄圧化が為される箇所である、赤道領域Ｅにおける０°コードの厚さに関して、該厚さは、８コード／ｃｍ以下であることが好ましく、３乃至６コード／ｃｍの範囲にあることがより好ましい。
【００９８】
上記赤道領域Ｅの幅は、ベルト構造体１０の軸方向展開部分の１０％乃至３０％の範囲を占めることが好ましい。
【００９９】
上記赤道領域Ｅにおけるコード１４の数は、タイヤ１のショルダ部分Ｆ、Ｇ付近のコードの数の１００％乃至８０％の範囲の値に等しいことが便宜である。該ショルダ部分における上記コードの厚さは、１０コード／ｃｍ以下であることが好ましく、１０乃至８コード／ｃｍの範囲にあることがより好ましい。
【０１００】
タイヤ１が地面に接触する手段であるトレッド１５は、公知の方法にて、上述したベルト構造体１０に付与される。
【０１０１】
トレッド１５は、その一部のみを図１に図示した複数の溝１７の間に画成される、全て参照番号１６で表示した、複数のブロックを公知の方法にて備える適当なトレッドパターンにてその後に成形される。
【０１０２】
図３に図示した１つの代替的な実施の形態によれば、該タイヤ１は、カーカスプライ３、４の間に介在させた、エラストマー材料で出来た第二のシート１２を更に備えることができる。
【０１０３】
このようにして、タイヤ１が転がる間に、カーカス構造体２のプライ３、４の間に発生したせん断応力を吸収することが可能である。
【０１０４】
また、この場合、シート１１に関して説明したのと全く同一の方法にて、シート１２は、繊維及び金属繊維、グラスファイバ又は繊維状構造とした短いアラミドファイバから成る群から選択された材料で出来た補強繊維状フィラーを均一に分散させたものを内蔵することが好ましい。
【０１０５】
該シート１２は、補強用の繊維状フィラー、「ケブラー（登録商標名）パルプ」又は「トワロン（登録商標名）パルプ」（ケブラー及びトワロンはそれぞれデュポン及びアクゾーの登録商標名である）として商業的に公知の型式のいわゆるアラミドパルプ（ポリパラフェニリン−テレフタルアミドの繊維状構造の短いファイバ）を繊維状の補強フィラーとして内蔵するか又はその接合特性を実質的に変更することなく、未加硫状態のエラストマー材料の機械的強度及び伸長性の特性を向上させるのに適した同等の接合剤を内蔵することが便宜である。
【０１０６】
実際には、アラミド繊維が、該繊維を形成するエラストマー材料の組成中に分散された状態で存在する場合、シート１２は、タイヤの製造ステップ中、タイヤに生じる恒久的な効果の結果として、何らの裂傷作用を受けることなく、例えば、０．０７５乃至０．５ｍｍの厚さの極めて薄いシートの形態とすることが可能であることが分かった。
【０１０７】
また、この場合、アラミドパルプを１乃至１０ｐｈｒ（ゴム１００部分当たりの重量部分）の量にて未加硫エラストマーの組成分中に内蔵させ、また、０．１乃至２．５ｍｍの長さのファイバを使用することにより、最良の結果が達成されることが判明した。
【０１０８】
本発明のタイヤによって実現される品質の改良点を評価するため、本発明のタイヤを同一の用途で且つ異なる構造体を有する公知の型式のタイヤと比較する一連の試験を行った。
【０１０９】
より具体的には、上述した本発明のタイヤを公知の型式の次の対のタイヤと比較し得るように、そのタイヤをいわゆる「ツアーリング」型のオートバイの前輪及び後輪に取り付けた。
【０１１０】
１）第一の対のタイヤは、クロスプライカーカスと、前輪及び後輪の双方にてタイヤの赤道面に対してある角度にて配置されたコードを有する対のゴム被覆織地ストリップによって構成されるベルト構造体とが設けられた、メッツラ（Ｍｅｔｚｅｌｅｒ）ＭＥ１（Ａ型）である。
【０１１１】
２）第二の対のタイヤ（Ｂ型）は、次のものから成る。
２ａ）ラジアルカーカスと、０°コードを巻き付けたものを含むベルト構造体とが設けられた後輪タイヤ、モデルメッツラＭＥＺ２；
２ｂ）ラジアルカーカスと、タイヤの赤道面に対してある角度にて配置されたコードを有するゴム被覆織地の対のストリップによって構成されたベルト構造体とが設けられた前輪タイヤ、モデルメッツラＭＥＺ２。
【０１１２】
試験に使用したオートバイの特徴は次の通りとした。
モデル：ＢＭＷツアーリング
前輪タイヤ
サイズ：１２０／７０−Ｂ１７  ５８Ｖ
膨張圧力：２．５バール
リム：８８．９ｍｍ（３．５０インチ）
後輪タイヤ
サイズ：１６０／７０−Ｂ１７  ７９Ｖ
膨張圧力：２．９バール
リム：１１４．３ｍｍ（４．５０インチ）
【０１１３】
対象とする各パラメータに対する得点が０乃至１０の範囲にあると想定して、カーカス構造体／ベルト構造体の組立体の組成に特に依存する運転挙動の主要なパラメータの品質レベルを評価することを試験の目的とした。
【０１１４】
以下の表Iにこの試験の結果を示する。
表I
パラメータ         Ａ型  Ｂ型  本発明
シミー(Simmy)       ５    ６    ８
取り扱い性          ７    ６    ８
方向安定性          ５    ６    ８
カーブ路面保持力    ６    ５    ８
乗り心地            ５    ７    ８
摩耗の均一さ        ６    ７    ７
キロメータ降伏      ５    ７    ７
【０１１５】
上記表の結果を検討すれば、従来技術のタイヤと比較して本発明によるタイヤによって達成される改良点が直ちに明らかとなると考えられる。
【０１１６】
更に、かかる改良した結果は、試験用オートバイにて使用し得る設計とされたタイヤに比して重量が軽減されることを指摘すべきであり、その重量の軽減は、前輪タイヤに対し約０．２ｋｇ、後輪タイヤに対し約０．５ｋｇと推定され、このことは、質量が懸架されていないことで慣性力を低減するという利点、従って車の取り扱い性の利点につながる。
【０１１７】
当然に、特定の且つ関連する用途の基準を満足させるため、当業者は上述した発明の改変例及び変形例を採用することが可能であり、かかる改変例及び変形例は請求の範囲に記載した保護の範囲に属するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるタイヤの断面図である。
【図２】図１のタイヤのカーカス及びベルト構造体の一部分の概略図的に簡略化した平面図である。
【図３】本発明のタイヤの１つの代替的な実施の形態のカーカス及びベルト構造体の一部分の概略図的に簡略化した平面図である。
【符号の説明】
１  タイヤ                      ２  カーカス構造体
２ａ、２ｂ  カーカス構造体の側端縁
３  半径方向内側カーカスプライ  ４  半径方向外側カーカスプライ
５  ビードコア                  ６  充填剤
７  ビード                      ８、９  カーカスプライの補強コード
１０  ベルト構造体
１０ａ  ベルト構造体の半径方向内側層
１０ｂ  ベルト構造体の半径方向外側層
１１  シート                    １２  補強コード
１３  補助的な支持要素          １４  コード
１４ａ  周方向コイル            １５  トレッド
１６  ブロック                  １７  溝
【図１】
0004502418.tif 000002
【図２】
0004502418.tif 000003
【図３】
0004502418.tif 000004