(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一列に並んで配置された複数の吸気筒部と、エンジンへの吸気流量を調節すべく前記吸気筒部の内部通路に配置されたスロットルバルブと、前記スロットルバルブを支持し前記吸気筒部を回転自在に貫通して前記吸気筒部の配列方向に延びたスロットルシャフトと、隣り合った前記吸気筒部の間に一体的に架設されて前記スロットルシャフトが回転自在に貫通収容されたスペーサ部とを有するスロットルボディと、
前記吸気筒部の内部通路に連通するように前記吸気筒部の壁部に一端部が接続され、前記スロットルボディの一方側に導出された導圧パイプと、
前記スロットルボディの他方側に配置されて吸気圧力を検出する圧力センサとを備え、
前記スペーサ部には、貫通穴が形成されており、
前記導圧パイプは、前記貫通穴を通過することで隣り合った前記吸気筒部の間を通過して前記スロットルボディの一方側から他方側に導かれて前記圧力センサに他端部が接続されていることを特徴とするスロットル装置。
【請求項２】
前記スロットルバルブは、前記吸気筒部内に配置された第１スロットルバルブと前記吸気筒部内で前記第１スロットルバルブより上流側に配置された第２スロットルバルブとを有し、
前記スロットルシャフトは、前記第１スロットルバルブを支持して前記吸気筒部の配列方向に延設された第１スロットルシャフトと、前記第２スロットルバルブを支持して前記第１スロットルシャフトより上流側で前記吸気筒部の配列方向に延設された第２スロットルシャフトとを有し、
前記貫通穴は、前記第１スロットルシャフトの軸心線と前記第２スロットルシャフトの軸心線との間に形成されている請求項１に記載のスロットル装置。
【請求項３】
前記複数の吸気筒部内の内部通路に燃料を噴射する複数のインジェクタと、前記スロットルシャフトを回転させる駆動装置とをさらに備え、
前記導圧パイプは、その分岐した複数の一端部が前記複数の吸気筒部のうちで前記スロットルボディの一方側の壁部にそれぞれ接続され、
前記複数のインジェクタは、前記複数の吸気筒部のうちで前記スロットルボディの一方側の壁部にそれぞれ接続され、
前記圧力センサは、前記スロットルボディの他方側に配置され、
前記導圧パイプは、前記複数の一端部から前記他端部に向けた中間部分において前記スロットルボディの一方側で合流し、その合流後の部分が前記貫通穴を前記スロットルボディの一方側から前記スロットルボディの他方側に通過し、
前記駆動装置は、前記スロットルボディから他方側に向けて突出した状態で設けられている請求項１又は２に記載のスロットル装置。
【請求項４】
前記スペーサ部は、前記吸気筒部よりも吸気通流方向に短く、前記吸気筒部の吸気通流方向の中間部分に連結されている請求項１乃至３のいずれかに記載のスロットル装置。
【請求項５】
スロットル装置がエンジンの吸気ポートに接続されてなる自動二輪車であって、
前記スロットル装置は、
一列に並んで配置された複数の吸気筒部と、エンジンへの吸気流量を調節すべく前記吸気筒部の内部通路に配置されたスロットルバルブと、前記スロットルバルブを支持し前記吸気筒部を回転自在に貫通して前記吸気筒部の配列方向に延びたスロットルシャフトと、隣り合った前記吸気筒部の間に一体的に架設されて前記スロットルシャフトが回転自在に貫通収容されたスペーサ部とを有するスロットルボディと、
前記吸気筒部の内部通路に連通するように前記複数の吸気筒部の車体方向後方の壁部に、分岐した複数の一端部がそれぞれ接続された導圧パイプと、
前記スロットルボディの車体方向前方に配置されて吸気圧力を検出する圧力センサと、
前記複数の吸気筒部内の内部通路に燃料を噴射し、前記複数の吸気筒部の車体方向後方の壁部にそれぞれ接続された複数のインジェクタと、を備え、
前記スペーサ部には、貫通穴が形成されており、
前記導圧パイプは、前記複数の一端部から前記他端部に向けた中間部分において前記スロットルボディの後方側で合流し、その合流後の部分が前記貫通穴を車体方向後方から前方に通過し、その他端部が前記圧力センサに接続されていることを特徴とする自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、吸気筒内の吸気圧力を導圧パイプを介して圧力センサで検出するスロットル装置およびそれを備えた自動二輪車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車では、エンジンの吸気ポートに接続されてスロットルバルブの開閉により吸気量を調節するスロットル装置を有するものがある（特許文献１参照）。このようなスロットル装置には、内部通路を形成するスロットルボディにゴムパイプの一端を接続して内部通路の吸気圧力を取り出し、そのゴムパイプの他端を圧力センサに接続することで、エンジン制御用に吸気圧力を検出するものが知られている（特許文献２参照）。
【０００３】
例えば、図８に示すスロットル装置１は、一列に配置された複数の吸気筒部２Ａ〜２Ｄをスペーサ部６により所定の間隔をあけて連結したスロットルボディ４を備えている。各吸気筒部２Ａ〜２Ｄの内部通路には円盤状のスロットルバルブ３Ａ〜３Ｄが夫々配置されており、そのスロットルバルブ３Ａ〜３Ｄは、各吸気筒部２Ａ〜２Ｄおよびスペーサ部６の内部を貫通するスロットルシャフト５に固定され、スロットルシャフト５の回転に伴って開閉する構成となっている。スロットルボディ４の一方側（図中下側）では、各吸気筒部２Ａ〜２Ｄにゴムパイプ７の分岐端が夫々接続されており、そのゴムパイプ７の合流端はスロットルボディ４の外側を経由してスロットルボディ４の他方側（図中上側）に導かれ、スロットルボディ４の他方側に取り付けられた圧力センサ８に接続されている。即ち、レイアウト上の理由等からゴムパイプ７の分岐端が接続された位置と反対側に圧力センサ８が設けられている場合には、ゴムパイプ７の合流端はスロットルボディ４の外側を迂回することにより圧力センサ８へと導かれている。
【特許文献１】特開２００２−１２９９８７号公報
【特許文献２】特開２００５−１８８４０８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、図８に示すスロットル装置１では、スロットルボディ４の吸気筒部２Ａ〜２Ｄ内の吸気圧力を取り出すゴムパイプ７が、スロットルボディ４の外側を迂回して圧力センサ８へと導かれているために、ゴムパイプ７が長くなってしまう。ゴムパイプ７が長尺化して吸気圧力のサンプリング通路が長くなると、吸気筒部２Ａ〜２Ｄ内の吸気圧力の変動等が圧力センサ８に対して適切に伝達され難くなり、吸気圧力の検出精度を向上させることに限界が生じる。
【０００５】
そこで、本発明は、スロットルボディ内の吸気圧力の検出精度を向上させることが可能なスロットル装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係るスロットル装置は、一列に並んで配置された複数の吸気筒部と、エンジンへの吸気流量を調節すべく前記吸気筒部の内部通路に配置されたスロットルバルブと、前記スロットルバルブを支持し前記吸気筒部を回転自在に貫通して前記吸気筒部の配列方向に延びたスロットルシャフトと、隣り合った前記吸気筒部の間に一体的に架設されて前記スロットルシャフトが回転自在に貫通収容されたスペーサ部とを有するスロットルボディと、前記吸気筒部の内部通路に連通するように前記吸気筒部の壁部に一端部が接続され、前記スロットルボディの一方側に導出された導圧パイプと、前記スロットルボディの他方側に配置されて吸気圧力を検出する圧力センサとを備え、前記スペーサ部には、貫通穴が形成されており、前記導圧パイプは、前記貫通穴を通過することで隣り合った前記吸気筒部の間を通過して前記スロットルボディの一方側から他方側に導かれて前記圧力センサに他端部が接続されていることを特徴とする。
【０００７】
このようにすると、導圧パイプを隣り合う吸気筒の間を通過させて吸気筒群の一方側から他方側に導くことで、導圧パイプは吸気筒群の外側を迂回することなく圧力センサに接続される。したがって、吸気圧力のサンプリング通路である導圧パイプを短くすることができ、吸気筒内の吸気圧力の変動等が圧力センサに対して適切に伝達されて、吸気圧力の検出精度が向上する。さらに、導圧パイプはスロットルボディのスペーサ部に形成された貫通穴を通過してスロットルボディの一方側から他方側に導かれているので、導圧パイプの中間部分が貫通穴にガイドされて導圧パイプを位置決めするための部材（クランプ等）の数を低減することができると共に、スロットルボディに貫通穴が形成されているのでスロットルボディ自体を軽量化することもできる。
【０００８】
前記スロットルバルブは、前記吸気筒部内に配置された第１スロットルバルブと前記吸気筒部内で前記第１スロットルバルブより上流側に配置された第２スロットルバルブとを有し、前記スロットルシャフトは、前記第１スロットルバルブを支持して前記吸気筒部の配列方向に延設された第１スロットルシャフトと、前記第２スロットルバルブを支持して前記第１スロットルシャフトより上流側で前記吸気筒部の配列方向に延設された第２スロットルシャフトとを有し、前記貫通穴は、前記第１スロットルシャフトの軸心線と前記第２スロットルシャフトの軸心線との間に形成されていてもよい。
【０００９】
このようにすると、吸気下流側に設けられた第１スロットルシャフトの軸心線と、吸気上流側に設けられた第２スロットルシャフトの軸心線との間である吸気方向の略中央位置に導圧パイプを通しているので、導圧パイプを吸気方向の上下にはみ出すことなくルーティングすることが可能となる。
【００１０】
前記複数の吸気筒部内の内部通路に燃料を噴射する複数のインジェクタと、前記スロットルシャフトを回転させる駆動装置とをさらに備え、前記導圧パイプは、その分岐した複数の一端部が前記複数の吸気筒部のうちで前記スロットルボディの一方側の壁部にそれぞれ接続され、前記複数のインジェクタは、前記複数の吸気筒部のうちで前記スロットルボディの一方側の壁部にそれぞれ接続され、前記圧力センサは、前記スロットルボディの他方側に配置され、前記導圧パイプは、前記複数の一端部から前記他端部に向けた中間部分において前記スロットルボディの一方側で合流し、その合流後の部分が前記貫通穴を前記スロットルボディの一方側から前記スロットルボディの他方側に通過し、前記駆動装置は、前記スロットルボディから他方側に向けて突出した状態で設けられていてもよい。
【００１１】
前記スペーサ部は、前記吸気筒部よりも吸気通流方向に短く、前記吸気筒部の吸気通流方向の中間部分に連結されていてもよい。
【００１２】
また本発明は、スロットル装置がエンジンの吸気ポートに接続されてなる自動二輪車であって、前記スロットル装置は、一列に並んで配置された複数の吸気筒部と、エンジンへの吸気流量を調節すべく前記吸気筒部の内部通路に配置されたスロットルバルブと、前記スロットルバルブを支持し前記吸気筒部を回転自在に貫通して前記吸気筒部の配列方向に延びたスロットルシャフトと、隣り合った前記吸気筒部の間に一体的に架設されて前記スロットルシャフトが回転自在に貫通収容されたスペーサ部とを有するスロットルボディと、前記吸気筒部の内部通路に連通するように前記複数の吸気筒部の車体方向後方の壁部に、分岐した複数の一端部がそれぞれ接続された導圧パイプと、前記スロットルボディの車体方向前方に配置されて吸気圧力を検出する圧力センサと、前記複数の吸気筒部内の内部通路に燃料を噴射し、前記複数の吸気筒部の車体方向後方の壁部にそれぞれ接続された複数のインジェクタと、を備え、前記スペーサ部には、貫通穴が形成されており、前記導圧パイプは、前記複数の一端部から前記他端部に向けた中間部分において前記スロットルボディの後方側で合流し、その合流後の部分が前記貫通穴を車体方向後方から前方に通過し、その他端部が前記圧力センサに接続されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、導圧パイプを隣り合う吸気筒部の間を通過させて吸気筒群の一方側から他方側に導くことで、吸気圧力のサンプリング通路である導圧パイプを短尺化することが可能となる。したがって、スロットル装置の吸気圧力の変動等が圧力センサに対して適切に伝達されて、吸気圧力を圧力センサで精度良く検出することができる。さらに、導圧パイプはスロットルボディのスペーサ部に形成された貫通穴を通過してスロットルボディの一方側から他方側に導かれているので、導圧パイプの中間部分が貫通穴にガイドされて導圧パイプを位置決めするための部材（クランプ等）の数を低減することができると共に、スロットルボディに貫通穴が形成されているのでスロットルボディ自体を軽量化することもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に搭乗したライダー（図示せず）から見た方向を基準とする。
【００１５】
図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車１０の側面図である。図１に示すように、自動二輪車１０は、所定のキャスター角をもって略上下方向に設けられたフロントフォーク１１を備え、このフロントフォーク１１の下部には操舵輪である前輪１２が回転自在に軸支されている。フロントフォーク１１の上部には図示しないステアリングシャフトを介してバー型のステアリングハンドル１３が取り付けられている。該ステアリングシャフトはフレームを構成するヘッドパイプ１７によって回動自在に軸支されており、ライダーがステアリングハンドル１３を左右に揺動させることで前輪１２が所望の方向に操舵される。
【００１６】
ヘッドパイプ１７からは左右一対のメインフレーム２３が若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、このメインフレーム２３の後部に左右一対のピボットフレーム１４が接続されている。このピボットフレーム１４には略前後方向に延びるスイングアーム１５の前部が枢支されており、このスイングアーム１５の後部に駆動輪である後輪１６が回転自在に軸支されている。ステアリングハンドル１３の後方には燃料タンク２１が設けられており、この燃料タンク２１の後方に運転者騎乗用のシート２２が設けられている。
【００１７】
前輪１２と後輪１６の間では、並列四気筒のエンジン１８がメインフレーム２３およびピボットフレーム１４に支持された状態で搭載されている。このエンジン１８の吸気ポート側にはメインフレーム２３の内側に配置された四連のスロットル装置１９が接続されている。このスロットル装置１９の上流側には燃料タンク２１の下方に配置されたエアクリーナボックス２０が接続されており、前方からの走行風圧（ラム圧）を利用して外気を取り込む構成となっている。また、車体前部から車体両側にかけてエンジンＥなどを覆うようにカウリング４４が設けられている。
【００１８】
図２はスロットル装置１９の平面図である。図３は図２に示すスロットル装置１９をＩＩＩ矢視方向から見たときの構成を示す背面図である。図４は図２に示すスロットル装置１９をＩＶ矢視方向から見たときの構成を示す正面図である。図５は図２に示すスロットル装置１９をＶ矢視方向から見たときの構成を示す側面図である。図６は図２に示すスロットル装置１９のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【００１９】
図２乃至４に示すように、スロットル装置１９は、左から右へ順に配置された４つの第１〜第４吸気筒部（吸気筒）２５Ａ〜２５Ｄを有するスロットルボディ（吸気筒群）２４を備えている。第１〜第４吸気筒部２５Ａ〜２５Ｄの上流開口２７Ａ〜２７Ｄは前述したエアクリーナボックス２０（図１）に接続され、下流開口２８Ａ〜２８Ｄは前述したエンジン１８（図１）の吸気ポートに接続される。第１吸気筒部２５Ａと第２吸気筒部２５Ｂとの間には、第１スペーサ部２６Ａが一体的に連結されていると共に、第３吸気筒部２５Ｃと第４吸気筒部２５Ｄとの間にも、第２スペーサ部２６Ｂが一体的に連結されている。第１スペーサ部２６Ａおよび第２スペーサ部２６Ｂは、第１〜第４吸気筒部２５Ａ〜２５Ｄよりも吸気通流方向である上下に短く、第１〜第４吸気筒部２５Ａ〜２５Ｄの上下方向の中間部分に連結されている。
【００２０】
また、第１スペーサ部２６Ａは、左側メインスロットルシャフト３１Ａと左側サブスロットルシャフト３２Ａの収容箇所の間に上下左右方向の平面を形成する板状部６６ａを有する連結部６６と、この連結部６６の上下に配置されると共にこれらに直交して前後左右方向の平面を形成する補強部６７、６８とを備えている。第２スペーサ部２６Ｂは、右側メインスロットルシャフト３１Ｂと左側サブスロットルシャフト３２Ｂの収容箇所の間に上下左右方向の平面を形成する板状部６９ａを有する連結部６９と、この連結部６９の上下に配置されると共にこれらに直交して前後左右方向の平面を形成する補強部７０、７１とを備えている。
【００２１】
図４に示すように、第１吸気筒部２５Ａおよび第２吸気筒部２５Ｂとこれらを繋ぐ第１スペーサ部２６Ａの板状部６６ａとには、下流側に左側メインスロットルシャフト３１Ａが回転可能に左右に貫通配置されていると共に、上流側には左側サブスロットルシャフト３２Ａが回転可能に左右に貫通配置されている。また、第３吸気筒部２５Ｃおよび第４吸気筒部２５Ｄとこれらを繋ぐ第２スペーサ部２６Ｂの板状部６９ａとには、下流側に右側メインスロットルシャフト３１Ｂが回転可能に左右に貫通配置されていると共に、上流側には右側サブスロットルシャフト３２Ｂが回転可能に左右に貫通配置されている。図６に代表して示すように、吸気筒部２５Ａの内部通路では、左側メインスロットルシャフト３１Ａに支持された円盤状のメインスロットルバルブ２９が下流側に配置されていると共に、左側サブスロットルシャフト３２Ａに支持された円盤状のサブスロットルバルブ３０が上流側に配置されている。なお、他の吸気筒部２５Ｂ〜２５Ｄについても同様である。
【００２２】
図３および図４に示すように、第２吸気筒部２５Ｂと第３吸気筒部２５Ｃの間の空間の下流側には、左側メインスロットルシャフト３１Ａと右側メインスロットルシャフト３１Ｂとを同調して回転するように連結する同調部材３７が設けられている。また、第２吸気筒部２５Ｂと第３吸気筒部２５Ｃの間の空間の上流側には、左側サブスロットルシャフト３２Ａと右側サブスロットルシャフト３２Ｂとを同調して回転させる駆動装置３８が前方側に突出した状態で設けられている。図２に示すように、駆動装置３８のケース３９内には、モータ４０と、モータ４０の駆動軸に設けた第１ギヤ４１と、第１ギヤ４１の回転動力を伝達する第２ギヤ４２および第３ギヤ４３とが設けられている。そして、第３ギヤ４３が左側サブスロットルシャフト３２Ａおよび右側サブスロットルシャフト３２Ｂと連結されることで、モータ４０の回転動力が左側サブスロットルシャフト３２Ａおよび右側サブスロットルシャフト３２Ｂに伝達されている。
【００２３】
図５に示すように、スロットルボディ２４の左端には、破線で図示された左側メインスロットルシャフト３１Ａに連結されたメインスロットルプーリ４９が設けられており、このメインスロットルプーリ４９はステアリングハンドル１３のスロットルグリップとケーブル（図示せず）を介して接続されている。即ち、スロットルグリップの回動操作量に応じてメインスロットルプーリ４９が回動されてメインスロットルバルブ２９（図６）が開閉される構成となっている。
【００２４】
メインスロットルプーリ４９には第１当接部４９ａと第２当接部４９ｂが径方向に突出している。メインスロットルプーリ４９はスプリング５６（図２及び図３参照）により付勢されることで第２当接部４９ｂをアイドリング調節部材５５に当接させている。アイドリング調節部材５５は、チューブ６４内にケーブル６３が挿通されており、後端に設けたネジ部６５を回すことでケーブル６３の先端部６３ａが第２当接部４９ｂと当接した状態で進退し、メインスロットルバルブ２９の全閉状態におけるバルブ角度を調節可能な構成となっている。メインスロットルプーリ４９の上方には図５中に破線で示すサブスロットルシャフト３２Ａに連結された第１リンク５０が設けられており、この第１リンク５０に連動して揺動する第２リンク５１がスプリング５２（図３参照）を介してスロットルボディ２４の壁部に取り付けられている。第２リンク５１には調節ボルト５３が第１当接部４９ａに対向するように取り付けられている。
【００２５】
このような構成とすると、エンジン１８の冷間始動時にサブスロットルバルブ３０が駆動装置３８により回動されることで、第１リンク５０および第２リンク５１が揺動して調節ボルト５３の先端部５３ａが第１当接部４９ａに当接する。そして、調節ボルト５３により第１当接部４９ａが左側面視で時計回りに動かされることで、メインスロットルプーリ４９が微小角度回転してメインスロットルバルブ２９にファーストアイドルに必要な開度が与えられる。
【００２６】
図４に示すように、スロットルボディ２４の右端には、左側メインスロットルシャフト３１Ａおよび右側メインスロットルシャフト３１Ｂの回転角度を検知するメインポジションセンサ３５が設けられていると共に、右側サブスロットルシャフト３２Ａおよび右側サブスロットルシャフト３２Ｂの回転角度を検知するサブポジションセンサ３６が設けられている。また、第１〜第４吸気筒部２５Ａ〜２５Ｄの後側には燃料噴射用のインジェクタ３３がそれぞれ取り付けられており、各インジェクタ３３の上端には左右方向に延設された燃料供給管３４が接続されている。
【００２７】
図３および図４に示すように、第１スペーサ部２６Ａおよび第２スペーサ部２６Ｂの板状部６６ａ、６９ａには、左側・右側メインスロットルシャフト３１Ａ、３１Ｂの軸心線Ｌ１と、左側・右側サブスロットルシャフト３２Ａ、３２Ｂの軸心線Ｌ２との間の略中央位置に貫通穴４７、４８が設けられている。図２に示すように、第２吸気筒部２５Ｂの前側には、第１スペーサ部２６Ａのある左側に向けて突出するブラケット４５が取り付けられ、このブラケット４５の先端部に圧力センサ４６がネジ留め固定されている。
【００２８】
図６に示すように、第１吸気筒部２５Ａの外壁には内部通路と連通する連通路５９ａを有する突出部５９が設けられ、後述する導圧パイプ６０の第１パイプ部６０ａの一端が連通路５９ａと連通するように突出部５９に接続されている。なお、図６は第１吸気筒部２５Ａについて代表して示しているが、第２〜第４吸気筒部２５Ｂ〜２５Ｄについても同様である。
【００２９】
図７は図２に示すスロットル装置１９を模式的に表した平面図であり導圧パイプ６０のルーティングを示している。図７に示すように、第１〜第４吸気筒部２５Ａ〜２５Ｄの後側には、その内部通路に連通されるように可撓性を有する導圧パイプ６０（例えば、ゴムパイプ等）の一端（分岐端）が接続されており、導圧パイプ６０の他端（合流端）は貫通穴４７をパイプ通過部として通過することでスロットルボディ２４の前側に導かれて圧力センサ４６に接続されている（図２および図３も参照）
具体的には、第１〜第４吸気筒部２５Ａ〜２５Ｄに導圧パイプ６０を構成する第１〜第４パイプ部６０ａ〜６０ｄの一端がそれぞれ接続されている。第１パイプ部６０ａおよび第２パイプ部６０ｂの他端は第１ジョイント部６０ｅに接続されていると共に、第３パイプ部６０ｃおよび第４パイプ部６０ｄの他端は第２ジョイント部６０ｇに接続されている。第１ジョイント部６０ｅには第５パイプ部６０ｆの一端が接続されていると共に、第２ジョイント部６０ｇには第６パイプ部６０ｈの一端が接続されている。第５パイプ部６０ｆおよび第６パイプ部６０ｈの他端は第３ジョイント部６０ｉに接続されており、第３ジョイント部６０ｉに第７パイプ部６０ｊの一端が接続されている。この第７パイプ部６０ｊは、第１スペーサ部２６Ａの貫通穴４７をパイプ通過部として通過してスロットルボディ２４の後側から前側に導かれて圧力センサ４６に接続されている。即ち、導圧パイプ６０は第１〜第４吸気筒部２５Ａ〜２５Ｄから夫々取り出した吸気圧力を１つに合流させて平均化した上で圧力センサ４６へと導いている。
【００３０】
また、第４パイプ部６０ｄおよび第６パイプ部６０ｈはバンドクランプ６１、６２により燃料供給管３４に縛り付けられている（図２及び図３参照）。なお、圧力センサ４６は電線を介してＥＣＵ（図示せず）に接続されている。
【００３１】
以上の構成とすると、導圧パイプ６０がスロットルボディ２４の後側に取り付けられ、圧力センサ４６がスロットルボディ２４の前側に取り付けられている場合であっても、導圧パイプ６０を第１スペーサ部２６Ａの貫通穴４７に通してスロットルボディ２４の後側から前側に導くことで、導圧パイプ６０をスロットルボディ２４の外側を迂回させてルーティングせずに済む。したがって、第１〜第４吸気筒部２５Ａ〜２５Ｄ内の吸気圧力のサンプリング通路である導圧パイプ６０を短くすることができ、第１〜第４吸気筒部２５Ａ〜２５Ｄ内の吸気圧力の変動等が圧力センサ４６に対して精度良くに伝達され、吸気圧力の検出精度が向上する。
【００３２】
また、導圧パイプ６０の第７パイプ部６０ｊは貫通穴４７を通過することで貫通穴４７の内周縁にガイドされるので、第７パイプ部６０ｊは位置決めする必要がなくなり、導圧パイプ６０を保持するためのバンドクランプの数の低減することが可能となる。また、スロットルボディ２４には２つの貫通穴４７、４８が形成されているので、スロットルボディ２４自体が軽量化される利点もある。
【００３３】
さらに、圧力センサ４６は、導圧パイプ６０が通過する貫通穴４７と隣接する第２吸気筒部２５Ｂに取り付けられ、かつ、圧力センサ４６を第２吸気筒部２５Ｂに取り付けるブラケット４５は貫通穴４７のある左側に向けて配置されているので、パイプ通過部である貫通穴４７と圧力センサ４６との間における導圧パイプ６０（第７パイプ部６０ｊ）の長さが短くなり、吸気圧力の検出精度が更に向上する。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
以上のように、本発明に係るスロットル装置および自動二輪車は、吸気圧力の検出精度が向上する優れた効果を有し、このような自動二輪車等に適用するのに適している。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車に搭載されたスロットル装置の平面図である。
【図３】図２に示すスロットル装置のＩＩＩ矢視方向から見た背面図である。
【図４】図２に示すスロットル装置のＩＶ矢視方向から見た正面図である。
【図５】図２に示すスロットル装置のＶ矢視方向から見た左側面図である。
【図６】図２に示すスロットル装置のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】図２に示すスロットル装置を模式的に表した平面図である。
【図８】従来のスロットル装置を模式的に表した平面図である。
【符号の説明】
【００３７】
１０    自動二輪車
１８    エンジン
１９    スロットル装置
２０    エアクリーナボックス
２４    スロットルボディ（吸気筒群）
２５Ａ〜２５Ｄ  吸気筒部（吸気筒）
２６Ａ、２６Ｂ  スペーサ部
２９    メインスロットルバルブ（第１スロットルバルブ）
３０    サブスロットルバルブ（第２スロットルバルブ）
３１Ａ  左側メインスロットルシャフト（第１スロットルシャフト）
３１Ｂ  右側メインスロットルシャフト（第１スロットルシャフト）
３２Ａ  左側サブスロットルシャフト（第２スロットルシャフト）
３２Ｂ  右側サブスロットルシャフト（第２スロットルシャフト）
３３    インジェクタ
３８    駆動装置
４６    圧力センサ
４７    貫通穴
６０    導圧パイプ  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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