(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、この車体フレームにピボット軸を介してスイング自在に取付けるリヤスイングアームと、前記車体フレームに固定するエンジンと、このエンジンから後輪へ駆動力を伝達するドライブシャフトを含む動力伝達機構とを備える自動二輪車において、
前記ドライブシャフトは、前記リヤスイングアームの下方に且つ前記ピボット軸の下方に配置することを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
車体フレームと、この車体フレームにピボット軸を介してスイング自在に取付けるリヤスイングアームと、前記車体フレームに固定するエンジンと、このエンジンから後輪へ駆動力を伝達するドライブシャフトを含む動力伝達機構とを備える自動二輪車において、
前記ドライブシャフトは、前記車体フレームの外側を通り、前記リヤスイングアームは、前記車体フレームの内側に取り付けられ、
前記ドライブシャフトは、側面視で、前記ピボット軸から、上下方向にずらした位置に配置されることを特徴とする自動二輪車。
【請求項３】
前記リヤスイングアームは、上へ凸にした湾曲フレームであることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記エンジンは、乗員が昇降の際に足をくぐらせる足通し空間の下方に備えることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記ドライブシャフトは、前記車体フレームと、乗員が足を載せるステップフロアと、このステップフロアに連なりこのステップフロアの下方に延出するアンダーカバーとで囲まれる空間を通ることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから後輪へ駆動力を伝達するドライブシャフトを含む動力伝達機構を備える自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体フレームにピボット軸を介してスイング自在に取付けるリヤスイングアームと、車体フレームに固定するエンジンと、このエンジンから後輪へ駆動力を伝達するドライブシャフトを含む動力伝達機構とを備える自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００２−７９９８２公報（図３）
【０００３】
特許文献１の図３において、動力伝達機構は、パワーユニット２１の後部にベベル出力軸１０６を設け、このベベル出力軸１０６にユニバーサルジョイント１１７を介してドライブシャフト１１８を接続し、このドライブシャフト１１８の後端部に発進クラッチ１２０を接続し、この発進クラッチ１２０の後端部にベベル機構１１９を接続し、このベベル機構１１９を後輪１８に接続してなり、パワーユニット２１の駆動力を後輪１８に伝達する。
【０００４】
スイング伝動ユニット１９は、ドライブシャフト１１８を含む動力伝達機構を内蔵し、リヤスイングアームと動力伝達機構のケースを兼ねるものであり、車体フレーム２の後部にピボット軸１７を介して取付ける。
【０００５】
スイング伝動ユニット１９の内側にドライブシャフト１１８を通す場合、スイング伝動ユニット１９とピボット軸１７との間に補強リブを設けたり、肉厚を厚くすることなどによりリヤスイングアームとしての所定の剛性を確保する。このため、スイング伝動ユニット１９が嵩張るものになり易い。
スイング伝動ユニット１９が嵩張ると、車両の幅を抑えることが制限される。
スイング伝動ユニット１９（以下、リヤスイングアームと云う。）が嵩張ることなく、車両の幅を抑えることのできる技術が望まれる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、リヤスイングアームが嵩張ることなく、車両の幅を抑えることのできる自動二輪車を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームにピボット軸を介してスイング自在に取付けるリヤスイングアームと、車体フレームに固定するエンジンと、このエンジンから後輪へ駆動力を伝達するドライブシャフトを含む動力伝達機構とを備える自動二輪車において、ドライブシャフトは、リヤスイングアームの下方に且つピボット軸の下方に配置することを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームにピボット軸を介してスイング自在に取付けるリヤスイングアームと、車体フレームに固定するエンジンと、このエンジンから後輪へ駆動力を伝達するドライブシャフトを含む動力伝達機構とを備える自動二輪車において、ドライブシャフトは、車体フレームの外側を通り、リヤスイングアームは、車体フレームの内側に取り付けられ、ドライブシャフトは、側面視で、ピボット軸から、上下方向にずらした位置に配置されることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明では、リヤスイングアームは、上へ凸にした湾曲フレームであることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明では、エンジンは、乗員が昇降の際に足をくぐらせる足通し空間の下方に備えることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明では、ドライブシャフトは、車体フレームと、乗員が足を載せるステップフロアと、このステップフロアに連なりこのステップフロアの下方に延出するアンダーカバーとで囲まれる空間を通ることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、ドライブシャフトは、リヤスイングアームの下方に且つピボット軸の下方に配置する。
仮に、ピボット軸の側方にドライブシャフトを配置する場合、ピボット軸の長さに、少なくともドライブシャフトの外径を加えた幅が必要となり、車両の幅が広くなる場合がある。
【００１５】
この点、本発明において、ドライブシャフトは、ピボット軸の下方に配置するので、平面視でドライブシャフトとピボット軸とを重ねて配置することが可能となる。ドライブシャフトとピボット軸とを上下に重ねて配置すると、リヤスイングアームの幅を抑えることができる。リヤスイングアームの幅を抑えることができれば、車両の幅を抑えることが可能となる。
【００１６】
加えて、ドライブシャフトは、リヤスイングアームの下方に配置することで、動力取り出し部をリヤスイングアームの下方にすることが可能となる。動力取り出し部をリヤスイングアームの下方に配置することで、エンジンを車両の下方に低く配置することが可能となり、車両の低重心化を図ることができる。
車両の低重心化を図ることで、高速走行時の操縦性を高めることができる。
【００１７】
請求項２に係る発明では、ドライブシャフトは、車体フレームの外側に延出し、リヤスイングアームは、車体フレームの内側に取り付けられ、ドライブシャフトは、側面視で、ピボット軸から、上下方向にずらした位置に延出させたので、車両の幅を抑えることができる。加えて、車体フレームの設計自由度を上げることができる。
また、ドライブシャフトの位置を上下させることにより、エンジンの位置を最適な位置にすることができる。
【００１８】
請求項３に係る発明では、リヤスイングアームは、上へ凸にした湾曲フレームであるため、リヤスイングアームの曲げ剛性を容易に高めることができる。加えて、リヤスイングアームを湾曲させたので、リヤスイングアームの外観性を高めることができる。
【００１９】
請求項４に係る発明では、エンジンは、乗員が昇降の際に足をくぐらせる足通し空間の下方に備えるので、エンジンを車両の下方に低く配置することができる。エンジンは車両の下方に低く配置可能となるので、車両の低重心化を図ることができる。併せて、足通し空間を広く確保することができるので、乗員の昇降性を高めることができる。
【００２３】
請求項５に係る発明では、ドライブシャフトは、車体フレームと、ステップフロアと、このステップフロアの下方に延出するアンダーカバーとで囲まれる空間を通るので、足載せスペースを確保しながら、その下方の空間を有効に利用することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」
、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者からみた方向を示す。また、図面は
符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る低床式の自動二輪車の右側部断面図であり、自動二輪車１０は、車
体フレーム１１を備え、この車体フレーム１１を車両１２の前端部に設けたヘッドパイプ１３と、このヘッドパイプ１３からエンジン１４の上方に備え且つ後方に延ばしたアッパ
メンバ１６、１６（手前側の符号１６のみ示す。）と、このアッパメンバ１６、１６から
後方斜め上方に延ばしたシートレール１８、１８（手前側の符号１８のみ示す。）と、こ
れらのシートレール１８、１８を下方から支持するサポートフレーム１９、１９（手前側
の符号１９のみ示す。）と、アッパメンバ１６、１６から枝分れさせてエンジン１４のシ
リンダブロック２３の側方に備え且つ下方に延ばしたダウンメンバ１７、１７（手前側の
符号１７のみ示す。）と、同じくアッパメンバ１６、１６の上部から後方に延ばしステッ
プフロア２５、２５（手前側の符号２５のみ示す。）を載せるフロアブラケット２６、２
６（手前側の符号２６のみ示す。）とで構成した車両である。
【００２５】
そして、アッパメンバ１６、１６にピボット軸２８を取付け、このピボット軸２８を中
心に上下スイング自在にリヤスイングアーム３１を取付け、このリヤスイングアーム３１
と車体フレーム１１との間にリヤクッションユニット３２を取付ける。
【００２６】
また、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１３に操舵自在にフロントフォーク３５を取付
け、このフロントフォーク３５の下端に前輪３６を回転自在に取付け、フロントフォーク
３５の上部に操舵用ハンドル３７を取付け、アッパメンバ１６とダウンメンバ１７とで挟
んだ空間にエンジン１４を配置し、リヤスイングアーム３１の後端に後輪３９を回動自在に取付け、この後輪３９を駆動するためエンジン１４と後輪３９との間にドライブシャフト４１を含む動力伝達機構４２を介在させた車両である。
【００２７】
すなわち、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１にピボット
軸２８を介してスイング自在に取付けるリヤスイングアーム３１と、車体フレーム１１に
固定するエンジン１４と、このエンジン１４からドライブシャフト４１を介して後輪３９
へ駆動力を伝達する動力伝達機構４２とを備える。
【００２８】
エンジン１４の本体は、クランクケース４３と、このクランクケース４３に前傾させて
取付けるシリンダブロック２３とからなる。エンジン１４は、水冷式の直列３気筒エンジ
ンであり、シリンダブロック２３の下方に且つ前輪３６の後方にラジエータ部４４を備え
る。
シリンダブロック２３は、円筒形の内面をもつシリンダ部４５を備える。シリンダ部４
５の気筒の数は３つである。
【００２９】
吸気系統の一部を構成するエアクリーナユニット４６について説明する。
エアクリーナユニット４６は、ヘッドパイプ１３の前方に設けたエア取入ダクト４７と
、このエア取入ダクト４７の下方に設けた第１室４８と、この第１室４８の後方に連結ダ
クト５０を介して設けた第２室４９とを備える。そして、最初に、エア取入ダクト４７で
取入れたエアを第１室４８に備える図示せぬエレメントで清浄化し、次に、連結ダクト５
０を通過して第２室４９に入れ、最後に、第２室４９から清浄化したエアをエンジン１４
に供給する。
【００３０】
このように、エアクリーナユニット４６をヘッドパイプ１３の前後に配置することで、
十分な容量を確保することができると共に、エンジン１４の近傍に配置することが可能と
なる。
【００３１】
排気系統について説明すると、直列３気筒エンジン１４に備えるシリンダブロック２３
に第１排気管５１、第２排気管５２及び第３排気管５３を接続し、これらの第１〜第３排
気管５１〜５３を後方に延ばし、これらの排気管５１〜５３の後方に設けた集合部５４で第１〜第３排気管５１〜５３を集合させ、この集合部５４の後方に消音器５５を設ける。
【００３２】
カバー部材６１は、車両１２の一部を覆う部材でありカウル部材を兼ねる。カバー部材
６１は、ヘッドパイプ１３など車体フレーム１１の前部を覆う前部カバー部材６２と、こ
の前部カバー部材６２の後方に備える中間部カバー部材６３と、この中間部カバー部材６
３の後方に備え車両１２の後方を覆う後部カバー部材６４とからなる。
【００３３】
ここで、中間部カバー部材６３は、上方に乗員が昇降の際に足をくぐらせる足通し空間
６５を備えると共に下方にエンジン１４を備える部材である。従って、エンジン１４は、
乗員が昇降の際に足をくぐらせる足通し空間６５の下方に備える。
【００３４】
ステップフロア２５、２５（手前側の符号２５のみ示す。）は、車体フレーム１１の一
部であるフロアブラケット２６、２６に取付けた部材であり、走行時に乗員が足を載せる
足載せ部である。
【００３５】
すなわち、複数の排気管５１〜５３は、束ねると共にステップフロア２５の下方に配置
するものである。
【００３６】
７６はリヤクッションユニット３２とリヤスイングアーム３１との間に介在させるリン
ク機構、７７は燃料タンク、７８は燃料ポンプ、７９はリヤクッションユニット３２のリ
ザーバータンク、８１はフロントブレーキユニット、８２は軸方向に移動可能な自在継手、８３は乗員シート、８６はメインスタンド、８７は収納空間に収納したヘルメットである。
【００３７】
図２は本発明に係る低床式の自動二輪車に備える動力伝達機構を説明する構成図であり、動力伝達機構４２は、リヤスイングアーム３１の下方に設けると共にリヤスイングアーム３１の外側に配置し、エンジン１４の出力軸１１３（図１参照）からドライブシャフト４１を延ばし、このドライブシャフト４１の動力を後輪３９に伝達するものであり、後輪３９の車軸３９Ｊの周りにドライブシャフト４１の駆動力の方向を変換して後輪３９に伝達する伝達装置を内蔵した駆動ケース１７０を備える。
動力伝達機構４２を構成するドライブシャフト４１は、リヤスイングアーム３１の下方に且つピボット軸２８の下方に配置する。
【００３８】
ドライブシャフト４１とこのドライブシャフト４１に介在させた自在継手８２とをカバーするために、駆動ケース１７０の前方に且つ自在継手８２の外側にドライブシャフトカバー１８４を配置する。
すなわち、ドライブシャフト４１の途中に、前後スライドを可能とする、自在継手８２を設け、この自在継手８２を覆うカバー１８０であるドライブシャフトカバー１８４を、駆動ケース１７０から前方に延出させた。
【００３９】
ドライブシャフトカバー１８４は、円形断面をもつ筒状部材の車体内側部の一部を切り欠いた断面Ｃ形状をもつ部材であり、カバー１８４を断面Ｃ形状に形成することで、ドライブシャフトカバー１８４の着脱を容易に行うことができる。ドライブシャフトカバー１８４の着脱は容易となるため、ドライブシャフト４１周りのメンテナンス性を高めることができる。
【００４０】
リヤスイングアーム３１は、上へ凸にした湾曲フレームである。
リヤスイングアーム３１は、上へ凸にした湾曲フレームであるため、リヤスイングアーム３１の曲げ剛性を容易に高めることができる。加えて、リヤスイングアーム３１を湾曲させたので、リヤスイングアーム３１の外観性を高めることができる。
【００４１】
ドライブシャフト４１の上方にはピボット軸２８を配置し、このピボット軸２８から上に凸形状のリヤスイングアーム３１を後方に延ばし、リヤスイングアーム３１にリンク機構７６を介してリヤクッションユニット３２の下端部を取付け、リヤクッションユニット３２の上端部をリヤスイングアーム３１側に固定させた。
【００４２】
すなわち、動力伝達機構４２は、リヤスイングアーム３１の後端部に設けドライブシャフト４１の駆動力の方向を変換して後輪３９に伝達する伝達装置１５４を内臓する駆動ケース１７０を備える。ドライブシャフト４１は、リヤスイングアーム３１の下方に且つピボット軸２８の下方に配置する。
【００４３】
あるいは、ドライブシャフト４１は、車体フレーム１１の外側を通り、リヤスイングアーム３１は、車体フレーム１１の内側に取り付けられ、ドライブシャフト４１は、側面視で、ピボット軸２８から、上下方向にずらした位置に配置されるということもできる。
【００４４】
本実施例において、ドライブシャフト４１に介在させる自在継手８２は、ドライブシャフト４１の軸方向に摺動可能なスライド構造を有するトリポード形の等速ジョイントである。この他、スライド構造を有するユニバーサルジョイントであっても良く、不等速タイプ、等速タイプを問わず自在継手に適用することは差し支えない。
【００４５】
本実施例において、自在継手８２の配置は、ピボット軸２８よりも下方で且つその後方
であるが、ピボット軸２８の前方に配置するものであっても良い。
【００４６】
図３は図１の３−３線断面図であり、ドライブシャフト４１は、車体フレーム１１を構成するアッパメンバ１６の下端部に設けた凹部２０と、フロアブラケット２６の上方に設けたステップフロア２５と、このステップフロア２５の外方に設けたアンダーカバー２７とで囲まれる空間３０を通り貫通するものである。
【００４７】
すなわち、ドライブシャフト４１は、車体フレーム１１と、乗員が足を載せるステップフロア２５と、このステップフロア２５に連なりこのステップフロア２５の下方に延出するアンダーカバー２７とで囲まれる空間３０を通る。
空間３０にドライブシャフト４１が通るように構成することにより、足載せスペースを確保しながら、その下方の空間を有効に利用することができる。
【００４８】
なお、本実施例において、ステップフロアとアンダーカバーとは一体に成形しているが、別体であってもよいものとする。
【００４９】
また、ドライブシャフト４１の上方にステップフロア（図１の符号４１）が配置される。ピボット軸２８の下方にドライブシャフト４１が通るので、ドライブシャフト４１は、比較的低い位置に配置されることとなり、このこととあわせて、ステップフロアを効率良く配置することができる。伝達装置の詳細は後述する。
【００５０】
図４は図２の４−４線断面図であり、リヤスイングアーム３１の断面を示す。
リヤスイングアーム３１の断面形状を通常多く利用する矩形断面ではなく、日の字状断面としたので、断面係数を高めることができる。断面係数が高まるのでリヤスイングアーム３１の曲げ剛性を向上することができる。
なお、断面形状は、日の字状断面でなくても良い。例えば、目の字状断面などでも差し支えない。
【００５１】
図５は本発明に係る低床式の自動二輪車に備える動力伝達機構を説明する斜視図であり、後輪３９の車軸３９Ｊ及びこの車軸３９Ｊの周辺に駆動ケース１７０を備え、この駆動ケース１７０にリヤスイングアーム３１の後端部３１ｂを連結し、軸方向にリヤブレーキユニット１５７を固定し、このリヤブレーキユニット１５７の一部に、例えば、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）用の車輪速センサ１５８を取付ける。１５９はブレーキパイプである。
【００５２】
図６は本発明に係る低床式の自動二輪車に備える動力伝達機構を説明する断面図である。
（ａ）は実施例であり、動力伝達機構４２は、ドライブシャフト４１とドライブシャフト４１の駆動力の方向を変換して後輪３９に伝達する伝達装置１５４を内臓する駆動ケース１７０とからなる。ここで、伝達装置１５４は、駆動力の方向を変換する一対のファイナルギヤセット１６１を備え、ダンパ装置１６２は、ファイナルギヤセット１６１と後輪３９の車軸３９Ｊとの間に介在させトルク変動によるショックを和らげるダンパ部材１６６を備える。
【００５３】
詳細な構成を説明すると、ファイナルギヤセット１６１は、第１ファイナルギヤ１６３と第２ファイナルギヤ１６４とからなり、ドライブシャフト４１の後端部４１ｂに第１ファイナルギヤ１６３を取付け、この第１ファイナルギヤ１６３に第２ファイナルギヤ１６４を噛み合わせると共に後輪の車軸３９Ｊの中心と同軸に第２ファイナルギヤ１６４を回動自在に配置する。
【００５４】
ダンパ装置１６２は、ダンパ部材１６６とダンパホルダ１６７とからなり、第２ファイナルギヤ１６４の後面１６４ｂにダンパ部材１６６を配置し、このダンパ部材１６６に後輪３９の車軸３９Ｊに固定した円盤状のダンパホルダ１６７を配置し、第２ファイナルギヤ１６４の後面１６４ｂとダンパホルダ１６７の表面１６７ａとでダンパ部材１６６を挟持することで、ドライブシャフト４１のトルク変動によるショックを緩和させながらドライブシャフト４１の駆動力を後輪３９の車軸３９Ｊに伝達する。
【００５５】
動力伝達機構４２をカバーする駆動ケース１７０は、ダンパ装置１６２と伝達装置１５４とをカバーするものであり、ダンパケース１７４とギヤケース１７３とからなる。そして、これらのケース１７３、１７４の内側にダンパ装置１６２と伝達装置１５４とを内蔵する駆動室１７１を形成する。駆動室１７１にはオイルを充填する。
【００５６】
１７２はシャフトケースであり、ギヤケース１７３の前方に備えドライブシャフト４１をカバーする部材である。
１７６ａ〜１７６ｄはベアリング、１７７はリヤディスクブレーキ板、１７８は後輪３９のホイールである。
【００５７】
すなわち、リヤスイングアーム３１の後端部３１ｂにドライブシャフト４１の駆動力の方向を変換して後輪３９に伝達する伝達装置１５４を内蔵する駆動ケース１７０を設け、
この駆動ケース１７０の中に後輪３９にかかる衝撃を和らげるダンパ装置１６２を設け、このダンパ装置１６２に後輪３９の車軸３９Ｊと同軸にダンパ部材１６６を設ける。
【００５８】
（ｂ）は比較例であり、（ａ）と大きく異なる点を中心に説明する。
伝達装置１５４Ｂをカバーする駆動ケース１７０Ｂは、後輪３９Ｂの車軸３９Ｊｂの略中央部に備えダンパ装置１６２Ｂをカバーするダンパケース１７４Ｂと、このダンパケース１７４Ｂの後輪３９Ｂの軸方向に且つドライブシャフト４１Ｂ側に備えダンパケース１７４Ｂに蓋をする蓋部材１８１と、この蓋部材１８１の外方から伝達装置１５４をカバーするギヤケース１７３Ｂとからなる。
【００５９】
駆動ケース１７０Ｂは、ダンパケース１７４Ｂと蓋部材１８１とギヤケース１７３Ｂとからなり、ダンパケース１７４Ｂの内側にはダンパ装置１６２Ｂを内蔵するダンパ室１８２が形成され、ギヤケース１７３Ｂの内側には伝達装置１５４Ｂを内蔵するギヤ室１８３が形成される。ダンパ室１８２とギヤ室１８３には各々オイルを充填する。
このように、後輪３９Ｂのホイール１７８Ｂ側にダンパ室１８２を設け、このダンパ室１８２とは別にギヤ室１８３を設けた。
【００６０】
後輪３９の車軸３９Ｊの長さを（ａ）、（ｂ）間で比較する。
（ａ）において、駆動ケース１７０の内側に伝達装置１５４及びダンパ装置１６２を内蔵した駆動室１７１を設けたので、（ｂ）の軸の長さと比較すると長さＷだけ短縮することができる。
【００６１】
駆動ケース１７０に伝達装置１５４及びダンパ装置１６２を内蔵するようにしたので、伝達装置１５４とダンパ装置１６２とを一室にまとめることができる。例えば、伝達装置１５４とダンパ装置１６２との間を仕切る仕切壁を設ける必要はない。
【００６２】
ダンパ装置１６２に後輪３９の車軸３９Ｊと同軸にダンパ部材１６６を設ける場合において、伝達装置１５４とダンパ装置１６２との間を仕切る仕切壁が不要となれば、後輪３９の車軸３９Ｊの長さを短くすることができる。後輪３９の車軸３９Ｊの長さを短くすることができれば、車両１２の幅を抑えることができる。
この他、ドライブシャフト４１を覆うシャフトケース１７２にダンパ部材１６６を設ける場合と較べ、シャフトケース１７２を小さくすることができる。
【００６３】
以上に述べた低床式の自動二輪車の作用を次に述べる。
図２に戻って、ドライブシャフト４１は、リヤスイングアーム３１の下方に且つピボット軸２８の下方に配置するので、ピボット軸２８の側方にドライブシャフト４１を配置しないで済む。
ピボット軸２８の側方にドライブシャフト４１を配置する場合、ピボット軸２８の長さに、少なくともドライブシャフト４１の外径を加えた幅が必要となり、車両の幅が広くなる場合がある。
【００６４】
この点、本発明において、ドライブシャフト４１は、ピボット軸２８の下方に配置するので、上面視でドライブシャフト４１とピボット軸２８とを重ねて配置することが可能となる。上面視でドライブシャフト４１とピボット軸２８とを重ねて配置すると、リヤスイングアーム３１の幅を抑えることができる。リヤスイングアーム３１の幅を抑えることができれば、車両の幅を抑えることが可能となる。
【００６５】
加えて、ドライブシャフト４１は、リヤスイングアーム３１の下方に配置することで、動力取り出し部をリヤスイングアーム３１の下方にすることが可能となる。動力取り出し部をリヤスイングアーム３１の下方に配置することで、エンジン（図１の符号１４）を車両（図１の符号１２）の下方に低く配置することが可能となり、車両の低重心化を図ることができる。車両の低重心化を図ることで、高速走行時の操縦性を高めることができる。
【００６６】
さらに、エンジン（図１の符号１４）は、乗員が昇降の際に足をくぐらせる足通し空間（図１の符号６５）の下方に備えるので、エンジンを車両の下方に低く配置することができる。エンジンは車両の下方に低く配置可能となるので、車両の低重心化を図ることができる。併せて、足通し空間を広く確保することができるので、乗員の昇降性を高めることができる。
【００６７】
あるいは、ドライブシャフト４１は、車体フレーム１１の外側に延出し、リヤスイングアーム３１は、車体フレーム１１の内側に取り付けられ、ドライブシャフト４１は、側面視で、ピボット軸２８から、上下方向にずらした位置に延出させたので、車両の幅を抑えることができる。加えて、車体フレーム１１の設計自由度を上げることができる。
また、ドライブシャフト４１の位置を上下させることにより、エンジン（図１の符号１４）の位置を最適な位置に配置することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、自動二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明に係る低床式の自動二輪車の左側部断面図である。
【図２】本発明に係る低床式の自動二輪車に備える動力伝達機構を説明する構成図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図２の４−４線断面図である。
【図５】本発明に係る低床式の自動二輪車に備える動力伝達機構を説明する斜視図である。
【図６】本発明に係る低床式の自動二輪車に備える動力伝達機構を説明する断面図である。
【符号の説明】
【００７０】
１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１２…車両、１４…エンジン、２５…ステップフロア、２７…アンダーカバー、２８…ピボット軸、３１…リヤスイングアーム、３９…後輪、４１…ドライブシャフト、４２…動力伝達機構、６５…足通し空間、８２…自在継手、１５４…伝達装置、１６２…ダンパ装置、１６６…ダンパ部材、１７０…駆動ケース、１８０…カバー。
【図１】
0004532380.tif 000002
【図２】
0004532380.tif 000003
【図３】
0004532380.tif 000004
【図４】
0004532380.tif 000005
【図５】
0004532380.tif 000006
【図６】
0004532380.tif 000007