(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車輪との相対振動の減衰に供される減衰力可変ダンパの制御装置であって、
前記車体のロール運動状態量に基づいて第１減衰力ベース値を設定する第１減衰力ベース値設定手段と、
前記車体の上下運動状態量に基づいて第２減衰力ベース値を設定する第２減衰力ベース値設定手段と
を有し、
前記第１減衰力ベース値を目標減衰力として設定したとき、
前記第１減衰力ベース値の符号と前記第２減衰力ベース値の符号とが異なる場合、当該第２減衰力ベース値を用いて前記目標減衰力を補正する目標減衰力補正手段と
を備えたことを特徴とする減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項２】
前記車体のピッチ運動状態量に基づいて第３減衰力ベース値を設定する第３減衰力ベース値設定手段を更に備え、
前記第３減衰力ベース値を目標減衰力として設定したとき、
前記目標減衰力補正手段は、前記第３減衰力ベース値の符号と前記第２減衰力ベース値の符号とが異なる場合、当該第２減衰力ベース値を用いて前記目標減衰力を補正することを特徴とする、請求項１に記載の減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項３】
前記減衰力可変ダンパの伸び側におけるストローク速度を正とし、当該減衰力可変ダンパの縮み側におけるストローク速度を負としたとき、
前記減衰力可変ダンパが伸び側に作動している場合、前記第１減衰力ベース値と前記第２減衰力ベース値とのうちで値の大きい方を目標減衰力として選択し、
前記減衰力可変ダンパが縮み側に作動している場合、前記第１減衰力ベース値と前記第２減衰力ベース値とのうちで値の小さい方を目標減衰力として選択する目標減衰力選択手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項４】
前記減衰力可変ダンパの伸び側におけるストローク速度を正とし、当該減衰力可変ダンパの縮み側におけるストローク速度を負としたとき、
前記減衰力可変ダンパが伸び側に作動している場合、前記第１〜３減衰力ベース値のうちで値の最も大きいものを目標減衰力として選択し、
前記減衰力可変ダンパが縮み側に作動している場合、前記第１〜３減衰力ベース値のうちで値の最も小さいものを目標減衰力として選択し、
前記目標減衰力補正手段は、
目標減衰力選択手段によって前記第１減衰力ベース値または第３減衰力ベース値が目標減衰力として選択され、かつ、選択された目標減衰力の符号と前記第２減衰力ベース値の符号とが異なる場合、当該第２減衰力ベース値を用いて前記目標減衰力を補正することを特徴とする、請求項２に記載の減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項５】
前記目標減衰力補正手段は、前記第２減衰力ベース値に所定のゲインを乗じて減衰力補正値を算出し、前記目標減衰力から当該減衰力補正値を加算することで前記補正を行うことを特徴とする、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項６】
前記車体と前記車輪との間に弾性支持手段が介装され、
前記目標減衰力補正手段は、前記第２減衰力ベース値と前記弾性支持手段が発生するばね力とに基づいて前記補正を行うことを特徴とする、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項７】
前記弾性支持手段の伸縮量または前記車体と前記車輪との相対変位量に基づき、当該弾性支持手段が発生するばね力を推定するばね力推定手段を更に備え、
前記目標減衰力補正手段は、前記ばね力推定手段の推定結果に基づいて前記補正を行うことを特徴とする、請求項６に記載の減衰力可変ダンパの制御装置。
【請求項８】
前記目標減衰力補正手段は、
前記第２減衰力ベース値に基づいて第１減衰力補正値を設定する第１補正値設定手段と、前記ばね力推定手段の推定結果に基づいて第２減衰力補正値を設定する第２補正値設定手段とを有し、
前記補正にあたって、前記目標減衰力に前記第１減衰力補正値を加える一方、前記目標減衰力から前記第２減衰力補正値を減ずることを特徴とする、請求項７に記載の減衰力可変ダンパの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減衰力可変ダンパの制御装置に係り、詳しくは、不整路をスラローム走行する際における乗り心地の向上等を実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションは、自動車の走行安定性や乗り心地を左右する重要な要素であり、車体に対して車輪を上下動自在に支持させるためのリンク（アームやロッド類）と、その撓みにより路面からの衝撃等を吸収するスプリング（弾性支持手段）と、車体の上下振動を減衰させるダンパとを主要構成要素としている。自動車用サスペンションに用いられる筒型ダンパでは、乗り心地や操縦安定性の向上を図るべく、減衰力を段階的あるいは無段階に可変制御できる減衰力可変型のものが種々開発されている。減衰力可変ダンパ（以下、単にダンパと記す）を装着した車両では、車両の走行状態に応じてダンパの減衰力を可変制御することにより、操縦安定性や乗り心地の向上が図られている。例えば、車両の旋回走行時には横方向運動に伴う慣性力（横加速度）によって車体が左右方向にロールするが、この際における車体の過大なロールを抑制すべく、横加速度の微分値に応じてダンパの目標減衰力を高くするようにしている。また、小さな凹凸が連続するような不整路を走行する際には車輪が短い周期で上下に移動するが、車輪の上下動の車体への伝達を抑制すべく（すなわち、サスペンションを介した突き上げをいなすべく）、ダンパのストローク速度に応じてダンパの目標減衰力を低くするようにしている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００６−６９５２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１の減衰力制御方法では、スラローム走行時等に横加速度の微分値が大きく（すなわち、目標減衰力が高く）なった場合、路面に凹凸が存在してもダンパがテレスコピック動し難くなり、ストローク速度に応じた減衰力の低減（すなわち、突き上げのいなし）が殆ど行われなくなって乗り心地が悪化する問題があった。一方、サスペンションのスプリングは、車体姿勢の変化等に伴って撓み変形することにより、そのばね力が変化する。例えば、スプリングが圧縮コイルばねであった場合、旋回走行時には、旋回外側に車体がロールすることにより、旋回外側のスプリングが圧縮されてそのばね力が増大する一方、旋回内側のスプリングが伸張してそのばね力が減少する。その結果、旋回外側では、サスペンションが作動し難くなって乗り心地の悪化がもたらされ、旋回内側では、逆にサスペンションが作動し易くなってロール制御性が低下する。
【０００４】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、不整路をスラローム走行する際における乗り心地の向上等を実現した減衰力可変ダンパの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
第１の発明は、車体と車輪との相対振動の減衰に供される減衰力可変ダンパの制御装置であって、前記車体のロール運動状態に基づいて第１減衰力ベース値を設定する第１減衰力ベース値設定手段と、前記車体の上下運動状態量に基づいて第２減衰力ベース値を設定する第２減衰力ベース値設定手段とを有し、前記第１減衰力ベース値を目標減衰力として設定したとき、前記第１減衰力ベース値の符号と前記第２減衰力ベース値の符号とが異なる場合、当該第２減衰力ベース値を用いて前記目標減衰力を補正する目標減衰力補正手段とを備えたことを特徴とする。
【０００６】
また、第２の発明は、第１の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記車体のピッチ運動状態に基づいて第３減衰力ベース値を設定する第３減衰力ベース値設定手段を更に備え、前記第３減衰力ベース値を目標減衰力として設定したとき、前記目標減衰力補正手段は、前記目標減衰力選択手段によって第３減衰力ベース値が目標減衰力として選択され、かつ、当該第３減衰力ベース値の符号と前記第２減衰力ベース値の符号とが異なる場合、当該第２減衰力ベース値を用いて前記目標減衰力を補正することを特徴とする。
また、第３の発明は、第１の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記減衰力可変ダンパの伸び側におけるストローク速度を正とし、当該減衰力可変ダンパの縮み側におけるストローク速度を負としたとき、前記減衰力可変ダンパが伸び側に作動している場合、前記第１減衰力ベース値と前記第２減衰力ベース値とのうちで値の大きい方を目標減衰力として選択し、前記減衰力可変ダンパが縮み側に作動している場合、前記第１減衰力ベース値と前記第２減衰力ベース値とのうちで値の小さい方を目標減衰力として選択する目標減衰力選択手段を備えたことを特徴とする。
また、第４の発明は、第２の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記減衰力可変ダンパの伸び側におけるストローク速度を正とし、当該減衰力可変ダンパの縮み側におけるストローク速度を負としたとき、前記減衰力可変ダンパが伸び側に作動している場合、前記第１〜３減衰力ベース値のうちで値の最も大きいものを目標減衰力として選択し、前記減衰力可変ダンパが縮み側に作動している場合、前記第１〜３減衰力ベース値のうちで値の最も小さいものを目標減衰力として選択し、前記目標減衰力補正手段は、目標減衰力選択手段によって前記第１減衰力ベース値または第３減衰力ベース値が目標減衰力として選択され、かつ、選択された目標減衰力の符号と前記第２減衰力ベース値の符号とが異なる場合、当該第２減衰力ベース値を用いて前記目標減衰力を補正することを特徴とする。
【０００７】
また、第５の発明は、第１から第４の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記目標減衰力補正手段は、前記第２減衰力ベース値に所定のゲインを乗じて減衰力補正値を算出し、前記目標減衰力から当該減衰力補正値を加算することで前記補正を行うことを特徴とする。
【０００８】
また、第６の発明は、第１〜第５の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記車体と前記車輪との間に弾性支持手段が介装され、前記目標減衰力補正手段は、前記第２減衰力ベース値と前記弾性支持手段が発生するばね力とに基づいて前記補正を行うことを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の減衰力可変ダンパの制御装置。
【０００９】
また、第７の発明は、第６の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記弾性支持手段の伸縮量または前記車体と前記車輪との相対変位量に基づき、当該弾性支持手段が発生するばね力を推定するばね力推定手段を更に備え、前記目標減衰力補正手段は、前記ばね力推定手段の推定結果に基づいて前記補正を行うことを特徴とする。
【００１０】
また、第８の発明は、第７の発明に係る減衰力可変ダンパの制御装置において、前記目標減衰力補正手段は、前記第２減衰力ベース値に基づいて第１減衰力補正値を設定する第１補正値設定手段と、前記ばね力推定手段の推定結果に基づいて第２減衰力補正値を設定する第２補正値設定手段とを有し、前記補正にあたって、前記目標減衰力に前記第１減衰力補正値を加える一方、前記目標減衰力から前記第２減衰力補正値を減ずることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
第１，第３の発明によれば、例えば、スラローム走行時に第１減衰力ベース値が目標減衰力として選択された場合にも、路面の凹凸によって車体が上下動した際には第２減衰力ベース値を用いた補正が行われ、突き上げをいなすように目標減衰力が小さくなることで乗り心地の悪化が効果的に抑制される。また、第２，第４の発明によれば、例えば、急加減速走行時に第３減衰力ベース値が目標減衰力として選択された場合にも、路面の凹凸によって車体が上下動した際には第２減衰力ベース値を用いた補正が行われ、突き上げをいなすように目標減衰力が小さくなることで乗り心地の悪化が効果的に抑制される。また、第５の発明によれば、ゲインを適切な値に設定することで、操縦安定性と乗り心地とを高いレベルで両立できる。また、第６の発明によれば、例えば、車体の姿勢変化によって弾性支持手段が発生するばね力が増減しても、その増減量に応じて目標減衰力が補正されることにより、乗り心地の悪化や姿勢制御性の低下が抑制される。また、第７の発明によれば、弾性支持手段の伸縮量や車体と前記車輪との相対変位量にばね常数を乗じることにより、弾性支持手段が発生するばね力を容易に推定できる。また、第８の発明によれば、路面の凹凸によって車体が上下動すると、目標減衰力の絶対値が低減されて乗り心地が向上する一方、車体の姿勢変化によって弾性支持手段が伸縮すると、ばね力の増減に応じて目標減衰力が低減あるいは増大されて乗り心地や姿勢制御性能が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明を４輪自動車に適用した２つの実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１３】
［第１実施形態］
図１は第１実施形態に係る自動車の概略構成図であり、図２は第１実施形態に係るダンパの縦断面図であり、図３は第１実施形態に係る減衰力制御装置の概略構成を示すブロック図であり、図４は第１実施形態に係るロール制御部の概略構成を示すブロック図であり、図３は第１実施形態に係るピッチ制御の概略構成を示すブロック図である。
【００１４】
≪第１実施形態の構成≫
＜自動車の概略構成＞
先ず、図１を参照して、第１実施形態に係る自動車の概略構成について説明する。説明にあたり、４本の車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤやサスペンション等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば、車輪３ｆｌ（左前）、車輪３ｆｒ（右前）、車輪３ｒｌ（左後）、車輪３ｒｒ（右後）と記すとともに、総称する場合には、例えば、車輪３と記す。
【００１５】
図１に示すように、自動車（車両）Ｖはタイヤ２が装着された４つの車輪３を備えており、これら各車輪３がサスペンションアームや、スプリング（弾性支持手段）６、ＭＲＦ式減衰力可変ダンパ（以下、単にダンパと記す）４等からなるサスペンション５によって車体１に懸架されている。自動車Ｖには、サスペンションシステムの制御主体であるＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）７や、ＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリング）８が設置されている。また、自動車Ｖには、車速を検出する車速センサ９、横加速度を検出する横Ｇセンサ１０、前後加速度を検出する前後Ｇセンサ１１、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１２等が車体１の適所に設置されるとともに、ダンパ４の変位を検出するストロークセンサ１３と、車体１におけるホイールハウス付近の上下加速度を検出する上下Ｇセンサ１４とが各車輪３ごとに設置されている。
【００１６】
ＥＣＵ７は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線（本実施形態では、ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して各車輪３のダンパ４や各センサ９〜１３と接続されている。
【００１７】
＜ダンパの構造＞
図２に示すように、本実施形態のダンパ４は、モノチューブ式（ド・カルボン式）であり、ＭＲＦが充填された円筒状のシリンダチューブ２１と、このシリンダチューブ２１に対して軸方向に摺動するピストンロッド２２と、ピストンロッド２２の先端に装着されてシリンダチューブ２１内を上部油室２４と下部油室２５とに区画するピストン２６と、シリンダチューブ２１の下部に高圧ガス室２７を画成するフリーピストン２８と、ピストンロッド２２等への塵埃の付着を防ぐカバー２９と、フルバウンド時における緩衝を行うバンプストップ３０とを主要構成要素としている。
【００１８】
シリンダチューブ２１は、下端のアイピース２１ａに嵌挿されたボルト３１を介して、車輪側部材であるトレーリングアーム３５の上面に連結されている。また、ピストンロッド２２は、上下一対のブッシュ３６とナット３７とを介して、その上端のスタッド２２ａが車体側部材であるダンパベース（ホイールハウス上部）３８に連結されている。
【００１９】
図３に示すように、ピストン２６には、上部油室２４と下部油室２５とを連通する環状連通路３９と、環状連通路３９の内側に配設されたＭＬＶコイル４０とが設けられている。ＥＣＵ７からＭＬＶコイル４０に電流が供給されると、環状連通路３９を流通するＭＲＦに磁界が印可されて強磁性微粒子が鎖状のクラスタを形成し、環状連通路３９内を通過するＭＲＦの見かけ上の粘度が上昇する。
【００２０】
＜ダンパ制御装置の概略構成＞
ＥＣＵ７には、図３にその概略構成を示すダンパ制御装置５０が内装されている。ダンパ制御装置５０は、上述した各センサ９〜１４等が接続する入力インタフェース５１と、各センサ９〜１４から入力した検出信号等に基づき各ダンパ４の目標減衰力を設定する減衰力設定部５２と、目標減衰力とストロークセンサ１３の検出信号（ストローク信号Ｓｓ）とに応じて各ダンパ４（ＭＬＶコイル４０）への駆動電流を生成する駆動電流生成部５３と、駆動電流生成部５３が生成した駆動電流を各ダンパ４に出力する出力インタフェース５４とから構成されている。減衰力設定部５２には、スカイフック制御に供されるスカイフック制御部（第２減衰力ベース値設定手段）５７と、ロール制御に供されるロール制御部５８と、ピッチ制御に供されるピッチ制御部５９とが収容されている。
【００２１】
＜ロール制御部＞
図４に示すように、ロール制御部５８は、車速センサ９から入力した車速信号ｖ、横Ｇセンサ１０から入力した横加速度信号Ｇｙ、ヨーレイトセンサ１２から入力したヨーレイト信号Ｙｒ等に基づいてロール制御ベース値（第１減衰力ベース値）Ｄｒｂを設定するロール制御ベース値設定部（第１減衰力ベース値設定手段）６１と、スカイフック制御部５７から入力したスカイフック制御ベース値（第２減衰力ベース値）Ｄｓｂに所定のゲインＧを乗じて減衰力補正値Ｄｃを算出する補正値算出部６２と、ロール制御ベース値Ｄｒｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とを比較する符号比較部６３と、補正値算出部６２の算出結果および符号比較部６３の比較結果に基づく補正をロール制御ベース値Ｄｒｂに対して行うことで目標減衰力Ｄｔｇｔを設定する目標減衰力補正部６４とを各車輪３ごとに備えている。
【００２２】
＜ピッチ制御部＞
図５に示すように、ピッチ制御部５９は、車速センサ９から入力した車速信号ｖ、前後Ｇセンサ１１から入力した前後加速度信号Ｇｘ等に基づいてピッチ制御ベース値（第３減衰力ベース値）Ｄｐｂを設定するピッチ制御ベース値設定部（第３減衰力ベース値設定手段）７１と、スカイフック制御部５７から入力したスカイフック制御ベース値ＤｓｂにゲインＧを乗じて減衰力補正値Ｄｃを算出する補正値算出部７２と、ピッチ制御ベース値Ｄｐｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とを比較する符号比較部７３と、補正値算出部６２の算出結果および符号比較部６３の比較結果に基づく補正をピッチ制御ベース値Ｄｐｂに対して行うことで目標減衰力Ｄｔｇｔを設定する目標減衰力補正部７４とを各車輪３ごとに備えている。
【００２３】
≪第１実施形態の作用≫
＜減衰力制御＞
自動車Ｖが走行を開始すると、ダンパ制御装置５０は、所定の処理インターバル（例えば、２ｍｓ）をもって、図６のフローチャートにその手順を示す減衰力制御を実行する。減衰力制御を開始すると、ダンパ制御装置５０は、図６のステップＳ１で、横Ｇセンサ１０、前後Ｇセンサ１１、および上下Ｇセンサ１４から得られた車体１の各加速度や、車速センサ９から入力した車速、操舵角センサ（図示せず）から入力した操舵速度等に基づき自動車Ｖの運動状態を判定する。次に、ダンパ制御装置５０は、自動車Ｖの運動状態に基づき、ステップＳ２で各ダンパ４のスカイフック制御ベース値Ｄｓｂを算出し、ステップＳ３で各ダンパ４のロール制御ベース値Ｄｒｂを算出し、ステップＳ４で各ダンパ４のピッチ制御ベース値Ｄｐｂを算出する。
【００２４】
次に、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ５でストローク信号Ｓｓを微分して得た各ダンパ４のストローク速度が正の値であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであった場合（すなわち、ダンパ４が伸び側に作動している場合）、ステップＳ６で３つの制御ベース値Ｄｓｂ，Ｄｒｂ，Ｄｐｂのうち値が最も大きいものを目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂとして選択する。また、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ５の判定がＮｏであった場合（すなわち、ダンパ４が縮み側に作動している場合）、ステップＳ７で３つの制御ベース値Ｄｓｂ，Ｄｒｂ，Ｄｐｂのうち値が最も小さいものを目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂとして選択する。
【００２５】
次に、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ８で、目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂとしてスカイフック制御ベース値Ｄｓｂが選択されたか否かを判定する。そして、ステップＳ８の判定がＹｅｓであれば、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ９で目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂをそのまま目標減衰力Ｄｔｇｔとし、ステップＳ１０で図７の目標電流マップから目標減衰力Ｄｔｇｔに対応する目標電流Ｉｔｇｔを検索／設定する。次に、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ１０で設定された目標電流Ｉｔｇｔに基づき、ステップＳ１１で各ダンパ４のＭＬＶコイル４０に駆動電流を出力する。
【００２６】
一方、ステップＳ９の判定がＮｏ、すなわち、目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂとしてロール制御ベース値Ｄｒｂあるいはピッチ制御ベース値Ｄｐｂが選択された場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ１２で後述する目標減衰力設定処理によって目標減衰力Ｄｔｇｔを設定した後、ステップＳ１０で目標電流マップから目標減衰力Ｄｔｇｔに対応する目標電流Ｉｔｇｔを検索／設定する。次に、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ１０で設定された目標電流Ｉｔｇｔに基づき、ステップＳ１１で各ダンパ４のＭＬＶコイル４０に駆動電流を出力する。
【００２７】
＜目標減衰力設定処理＞
例えば、目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂとしてロール制御ベース値Ｄｒｂが選択された場合、ダンパ制御装置５０は、図８のフローチャートにその手順を記す目標減衰力設定処理を実行する。目標減衰力設定処理を開始すると、ダンパ制御装置５０は、図８のステップＳ３１でロール制御ベース値Ｄｒｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とが同一であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであれば、ステップＳ３２で目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂをそのまま目標減衰力Ｄｔｇｔとする。
【００２８】
一方、ロール制御ベース値Ｄｒｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とが異なり、ステップＳ３１の判定がＮｏとなった場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ３３でスカイフック制御ベース値ＤｓｂにゲインＧを乗じて減衰力補正値Ｄｃを算出した後、ステップＳ３４で目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂに減衰力補正値Ｄｃを加算することによって目標減衰力Ｄｔｇｔを算出する。なお、目標減衰力Ｄｔｇｔの算出にあたっては、ゲインＧを負の値とし、目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂから減衰力補正値Ｄｃを減算するようにしてもよい。
【００２９】
図９はロール制御ベース値Ｄｒｂおよびスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの変化を示すグラフであるが、同図で二点鎖線で囲まれた領域で両制御ベース値Ｄｒｂ，Ｄｓｂの符号が異なっている。その結果、ロール制御中においても、路面の凹凸によってダンパ４が作動した場合には、図１０のグラフに実線で示すように目標制御荷重（目標減衰力Ｄｔｇｔ）の絶対値が減少してダンパ４がテレスコピック動しやすくなり、乗り心地の悪化が効果的に抑制される。なお、ピッチ制御ベース値Ｄｐｂが目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂとして選択された場合にも、同様の手順で目標減衰力設定処理が実行される。
【００３０】
［第２実施形態］
図１１は第２実施形態に係るロール制御部の概略構成を示すブロック図であり、図１２は第２実施形態に係るピッチ制御の概略構成を示すブロック図である。なお、第２実施形態では、ダンパの構造や減衰力制御装置の概略構成をはじめ、減衰力制御の処理手順についても前述した第１実施形態と同一であるため、重複する説明を省略する。
【００３１】
＜ロール制御部＞
図１１に示すように、第２実施形態のロール制御部５８は、車速センサ９から入力した車速信号ｖ、横Ｇセンサ１０から入力した横加速度信号Ｇｙ、ヨーレイトセンサ１２から入力したヨーレイト信号Ｙｒ等に基づいてロール制御ベース値（第１減衰力ベース値）Ｄｒｂを設定するロール制御ベース値設定部（第１減衰力ベース値設定手段）８１と、スカイフック制御部５７から入力したスカイフック制御ベース値（第２減衰力ベース値）Ｄｓｂに所定のゲインＧを乗じて第１減衰力補正値Ｄｃ１を算出する第１補正値算出部８２と、ロール制御ベース値Ｄｒｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とを比較する符号比較部８３と、ストロークセンサ１３から入力したストローク信号Ｓｓに基づきスプリング６のばね力を推定するばね力推定部８４と、ばね力推定部８４の推定結果に基づき第２減衰力補正値Ｄｃ２を算出する第２補正値算出部８５と、第１，第２減衰力補正値Ｄｃ１，Ｄｃ２の算出結果や符号比較部８３の比較結果に基づく補正をロール制御ベース値Ｄｒｂに対して行うことで目標減衰力Ｄｔｇｔを設定する目標減衰力補正部８６とを各車輪３ごとに備えている。
【００３２】
＜ピッチ制御部＞
図１２に示すように、第２実施形態のピッチ制御部５９は、車速センサ９から入力した車速信号ｖ、前後Ｇセンサ１１から入力した前後加速度信号Ｇｘ等に基づいてピッチ制御ベース値（第３減衰力ベース値）Ｄｐｂを設定するピッチ制御ベース値設定部（第３減衰力ベース値設定手段）９１と、スカイフック制御部５７から入力したスカイフック制御ベース値ＤｓｂにゲインＧを乗じて減衰力補正値Ｄｃを算出する補正値算出部９２と、ピッチ制御ベース値Ｄｐｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とを比較する符号比較部９３と、ストロークセンサ１３から入力したストローク信号Ｓｓに基づきスプリング６のばね力を推定するばね力推定部９４と、ばね力推定部８４の推定結果に基づき第２減衰力補正値Ｄｃ２を算出する第２補正値算出部９５と、第１，第２減衰力補正値Ｄｃ１，Ｄｃ２の算出結果や符号比較部９３の比較結果に基づく補正をピッチ制御ベース値Ｄｐｂに対して行うことで目標減衰力Ｄｔｇｔを設定する目標減衰力補正部９６とを各車輪３ごとに備えている。
【００３３】
≪第２実施形態の作用≫
前述した第１実施形態と同様、自動車Ｖが走行を開始すると、ダンパ制御装置５０は、所定の処理インターバル（例えば、２ｍｓ）をもって、図６のフローチャートにその手順を示す減衰力制御を実行する。
【００３４】
＜目標減衰力設定処理＞
そして、例えば目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂとしてロール制御ベース値Ｄｒｂが選択された場合、ダンパ制御装置５０は、図１３のフローチャートにその手順を記す目標減衰力設定処理を実行する。目標減衰力設定処理を開始すると、ダンパ制御装置５０は、図１３のステップＳ４１でロール制御ベース値Ｄｒｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とが同一であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであれば、ステップＳ４２で目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂをそのまま目標減衰力Ｄｔｇｔとする。
【００３５】
一方、ロール制御ベース値Ｄｒｂの符号とスカイフック制御ベース値Ｄｓｂの符号とが異なり、ステップＳ４１の判定がＮｏとなった場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ４３でスカイフック制御ベース値Ｄｓｂに第１ゲインＧ１を乗じて第１減衰力補正値Ｄｃ１を算出した後、ステップＳ４４で目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂに第１減衰力補正値Ｄｃ１を加算することによって目標減衰力Ｄｔｇｔを算出する。なお、ステップＳ４３，Ｓ４４での目標減衰力Ｄｔｇｔの算出にあたっては、第１ゲインＧ１を負の値とし、目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂから第１減衰力補正値Ｄｃ１を減算するようにしてもよい。
【００３６】
ステップＳ４２またはステップＳ４４で目標減衰力Ｄｔｇｔを算出すると、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ４５で、スプリング６の現在の圧縮量Ｌｃを用いて、図１４に示すマップからスプリング６が発生するばね力Ｆｓｐを検索する。なお、ばね力Ｆｓｐは、乗車１Ｇ状態（自動車Ｖが平坦路を直進走行している状態）における値を０とする。また、圧縮量Ｌｃは、乗車１Ｇ状態におけるスプリング６の圧縮量とストローク信号Ｓｓ（ダンパ４のストローク量）とに基づき、図示しないマップや計算式によって求められる。
【００３７】
次に、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ４６でばね力Ｆｓｐに第２ゲインＧ２を乗じて第２減衰力補正値Ｄｃ２を算出した後、ステップＳ４７で目標減衰力Ｄｔｇｔから第２減衰力補正値Ｄｃ２を減算する。
【００３８】
図１５は、第１実施形態と同一の条件における、ロール制御ベース値Ｄｒｂとスカイフック制御ベース値Ｄｓｂとばね力との変化を示すグラフであるが、同図で二点鎖線で囲まれた領域で両制御ベース値Ｄｒｂ，Ｄｓｂの符号が異なるとともに、ばね力が旋回方向に応じて増減している。その結果、ロール制御中においても、路面の凹凸によってダンパ４が作動した場合には、図１６のグラフに実線で示すように、第１実施形態と同様に目標制御荷重（目標減衰力Ｄｔｇｔ）の絶対値が減少してダンパ４がテレスコピック動しやすくなる。また、スプリング６の圧縮量が大きくなる（スプリング６が乗車１Ｇ状態から圧縮される）旋回外側のダンパ４の減衰力が低減され、スプリング６の圧縮量が小さくなる（スプリング６が乗車１Ｇ状態から伸張する）旋回内側のダンパ４の減衰力が低減される。その結果、第２実施形態の自動車Ｖでは、第１実施形態に較べ、旋回走行時における乗り心地の悪化とロールとが効果的に抑制される。なお、第１実施形態と同様に、ピッチ制御ベース値Ｄｐｂが目標減衰力ベース値Ｄｔｇｔｂとして選択された場合にも、同様の手順で目標減衰力設定処理が実行される。
【００３９】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば、自動車や制御装置の具体的構成、制御の具体的手順等について適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】第１実施形態に係る４輪自動車の概略構成図である。
【図２】第１実施形態に係るダンパの縦断面図である。
【図３】第１実施形態に係る減衰力制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図４】第１実施形態に係るロール制御部の概略構成を示すブロック図である。
【図５】第１実施形態に係るピッチ制御部の概略構成を示すブロック図である。
【図６】第１実施形態に係る減衰力制御の手順を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態に係る目標電流マップである。
【図８】第１実施形態に係る目標減衰力設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図９】第１実施形態に係るロール制御ベース値およびスカイフック制御ベース値の変化を示すグラフである。
【図１０】第１実施形態に係る目標制御荷重の変化およびダンパのストローク変化を示すグラフである。
【図１１】第２実施形態に係るロール制御部の概略構成を示すブロック図である。
【図１２】第２実施形態に係るピッチ制御部の概略構成を示すブロック図である。
【図１３】第２実施形態に係る目標減衰力設定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１４】第２実施形態に係るストローク−ばね力マップである。
【図１５】第２実施形態に係るロール制御ベース値、スカイフック制御ベース値およびばね力の変化を示すグラフである。
【図１６】第２実施形態に係る目標制御荷重の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４１】
１      車体
３      車輪
４      減衰力可変ダンパ
６      スプリング
７      ＥＣＵ
１４    上下Ｇセンサ
５０    ダンパ制御装置
５２    減衰力設定部
５７    スカイフック制御部（第２減衰力ベース値設定手段）
５８    ロール制御部
５９    ピッチ制御部
６１    ロール制御ベース値設定部（第１減衰力ベース値設定手段）
６２    補正値算出部
６３    符号比較部
６４    目標減衰力補正部（目標減衰力補正手段）
７１    ピッチ制御ベース値設定部（第３減衰力ベース値設定手段）
７２    補正値算出部
７３    符号比較部
７４    目標減衰力補正部（目標減衰力補正手段）
８１    ロール制御ベース値設定部（第１減衰力ベース値設定手段）
８２    第１補正値算出部
８３    符号比較部
８４    ばね力推定部（ばね力推定手段）
８５    第２補正値算出部
８６    目標減衰力補正部（目標減衰力補正手段）
９１    ピッチ制御ベース値設定部（第３減衰力ベース値設定手段）
９２    第１補正値算出部
９３    符号比較部
９４    ばね力推定部（ばね力推定手段）
９５    第２補正値算出部
９６    目標減衰力補正部（目標減衰力補正手段）
Ｖ      自動車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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