(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機構と、その変速比を変更操作するための変速レバーを有し、
作業車両のステップの下方位置にてその回動軸を枢支されながら該ステップ上方に延出するペダルを備え、該ペダルの踏込みによって前記変速レバーを強制的に中立位置に復帰させるように構成された作業車両の中立復帰機構において、
前記ペダルの前記回動軸に固着された、略上下方向に沿うアームと、
前記アームの一端にその一端側を枢支連結された第一リンクと、
前記アームの他端にその一端側を枢支連結された第二リンクと、を有し、
第一リンク及び第二のリンクの他端側にはそれぞれ長孔又は溝を設けて、
前記変速レバーに連動連結されるピンを、前記第一リンクの前記長孔又は溝の内部に位置させ、かつ、前記第二リンクの前記長孔又は溝の内部に位置させるように構成したことを特徴とする、
作業車両の中立復帰機構。
【請求項２】
無段変速機構と、その変速比を変更操作するための変速レバーを有し、
作業車両のステップの下方位置にてその回動軸を枢支されながら該ステップ上方に延出するペダルを備え、該ペダルの踏込みによって前記変速レバーを強制的に中立位置に復帰させるように構成された作業車両の中立復帰機構において、
前記ペダルの前記回動軸に固着された、略上下方向に沿うアームと、
前記アームの一端にその一端側を枢支連結された第一リンクと、
前記アームの他端にその一端側を枢支連結された第二リンクと、を有し、
第一リンク及び第二のリンクの他端側にはそれぞれ長孔又は溝を設けて、
前記変速レバーにピンを連動連結して、該ピンは、前記変速レバーが前進側又は後進側に動かされたときに機体前後方向に沿って動くようにし、
更に該ピンを、前記第一リンクの前記長孔又は溝の内部に位置させ、かつ、前記第二リンクの前記長孔又は溝の内部に位置させ、該ピンが前記機体の前後方向に沿って動いたときに前記長孔又は溝の終端に当接させるように構成したことを特徴とする、
作業車両の中立復帰機構。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の作業車両の中立復帰機構において、前記第一・第二のリンクのうちいずれか一方のリンクを、略水平に配置したことを特徴とする、作業車両の中立復帰機構。
【請求項４】
請求項１又は請求項２に記載の作業車両の中立復帰機構において、前記ピンは、前記ペダルの回動軸より機体前方にオフセットされた位置に配置されていることを特徴とする、作業車両の中立復帰機構。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか一項記載の作業車両の中立復帰機構において、前記ペダルの踏込みを検出する検出手段と、該検出手段がペダルの踏込みを検知したときにエンジンを始動可能とするとともにＰＴＯクラッチを「断」とする制御装置と、を備えたことを特徴とする、作業車両の中立復帰機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速レバーを操作することにより車両の変速を行うこととした作業車両に備えられる、ペダルを踏むことにより該変速レバーを中立位置に復帰させる中立復帰機構の構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、変速レバーの操作に応じて油圧式無段変速機構の変速比を変更し、車両を変速させる構成は公知とされている。これは、変速レバーを手で持って傾動する簡易な操作方法により車両の速度を操作できる点で優れている。
また、作業車両のステップ上にペダルを配し、該ペダルを踏み込むことで変速レバーを中立位置に強制復帰させる、中立復帰機構も公知とされている。これはペダルを足で踏み込むという簡易な操作で変速レバーを正確な中立位置に確実におくことができる構成であり、オペレータが安心して運転操作に集中できる点で優れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は上述のような中立復帰機構について、簡易な構成を提供するとともに、そのコンパクト性をより向上させることにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
即ち、請求項１においては、無段変速機構と、その変速比を変更操作するための変速レバーを有し、作業車両のステップの下方位置にてその回動軸を枢支されながら該ステップ上方に延出するペダルを備え、該ペダルの踏込みによって前記変速レバーを強制的に中立位置に復帰させるように構成された作業車両の中立復帰機構において、前記ペダルの前記回動軸に固着された、略上下方向に沿うアームと、前記アームの一端にその一端側を枢支連結された第一リンクと、前記アームの他端にその一端側を枢支連結された第二リンクと、を有し、第一リンク及び第二のリンクの他端側にはそれぞれ長孔又は溝を設けて、前記変速レバーに連動連結されるピンを、前記第一リンクの長孔又は溝の内部に位置させ、かつ、前記第二リンクの長孔又は溝の内部に位置させるように構成したものである。
【０００６】
請求項２においては、無段変速機構と、その変速比を変更操作するための変速レバーを有し、作業車両のステップの下方位置にてその回動軸を枢支されながら該ステップ上方に延出するペダルを備え、該ペダルの踏込みによって前記変速レバーを強制的に中立位置に復帰させるように構成された作業車両の中立復帰機構において、前記ペダルの前記回動軸に固着された、略上下方向に沿うアームと、前記アームの一端にその一端側を枢支連結された第一リンクと、前記アームの他端にその一端側を枢支連結された第二リンクと、を有し、第一リンク及び第二のリンクの他端側にはそれぞれ長孔又は溝を設けて、前記変速レバーにピンを連動連結して、該ピンは、前記変速レバーが前進側又は後進側に動かされたときに機体前後方向に沿って動くようにし、更に該ピンを、前記第一リンクの前記長孔又は溝の内部に位置させ、かつ、前記第二リンクの前記長孔又は溝の内部に位置させ、該ピンが前記機体の前後方向に沿って動いたときに前記長孔又は溝の終端に当接させるように構成したものである。
【０００７】
請求項３においては、請求項１又は請求項２に記載の作業車両の中立復帰機構において、前記第一・第二のリンクのうちいずれか一方のリンクを、略水平に配置したものである。
【０００８】
請求項４においては、請求項１又は請求項２に記載の作業車両の中立復帰機構において、前記ピンは、前記ペダルの回動軸より機体前方にオフセットされた位置に配置されているものである。
【０００９】
請求項５においては、請求項１から請求項４までのいずれか一項記載の作業車両の中立復帰機構において、前記ペダルの踏込みを検出する検出手段と、該検出手段がペダルの踏込みを検知したときにエンジンを始動可能とするとともにＰＴＯクラッチを「断」とする制御装置と、を備えたものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。まず、本発明の中立復帰機構を備える、作業車両たる農用トラクタ１の全体構成を説明する。
図１は本発明の走行制御装置を備える農用トラクタの全体側面図である。
【００１１】
即ち、図１に示すこの農用トラクタ１においては、互いに左右平行とされた前後板状の車両フレーム３・３上にエンジン２６を防振支持している。
後述する伝動カバー２の後端位置における前記車両フレーム３・３の後端部には、トランスミッション１４の前面を取り付け、トランスミッション１４の後方左右側面にはリアアクスルケース１５・１５が配置される。トランスミッション１４の前端からは入力軸１４ｂが、後端からはリアＰＴＯ軸２３が、それぞれ突出されて支持される。
車両フレーム３・３の前下方にはフロントアクスルケース１２を支持しており、該フロントアクスルケース１２の左右に前輪４・４を懸架して、操向自在としている。また、上記リアアクスルケース１５・１５には左右一対の車軸１６・１６を支持しており、該車軸１６・１６の外端に後輪５・５を取り付けている。
車両フレーム３・３の左右両側にはステップ６・６を略水平に配設しており、トランスミッション１４の上方には座席７を配設し、車両フレーム３・３の前後中途部にはダッシュボード８を立設している。該ダッシュボード８の上面には計器パネル１１を設け、更に前輪４・４を操向操作するためのステアリングハンドル９を突設している。
【００１２】
また、ダッシュボード８の左右一側側面から変速レバー４１が横向きに突出されて前後回動可能に支持されており、該変速レバー４１は後述するリンク機構４６により、前記トランスミッション１４の後述する変速アーム１４ｄと連係される。
変速レバー４１はその握り部４１ａを機体略左右一方向へ向けており、オペレータが該握り部４１ａを握って中立位置から前方へ操作すると機体が前進し、後方へ操作すると後進するように、また、その操作量に応じて無段に増速できるようにトランスミッション１４を構成している。
機体左側のステップ６上には走行停止ペダル４７が延出されており、該走行停止ペダル４７を踏動することにより変速レバー４１が直ちに中立位置に復帰され、車両を停止できるようにしている。この詳細な構成は後述する。
【００１３】
前記トランスミッション１４は左右の前記車軸１６・１６を駆動するための静油圧式無段変速装置（以下、「ＨＳＴ」と称する。）１４ａや図示せぬ副変速機構や差動機構等によりなり、該副変速機構は歯車式として、上記座席７の側部に配設された副変速レバー２４により切換可能とされる。また、トランスミッション１４の内部には、上記リアＰＴＯ軸２３に対する入力軸１４ｂの動力伝達を選択的に入／切するための油圧多板式ＰＴＯクラッチ装置２７、および、リアＰＴＯ軸２３の回転方向や回転速度を変更できるＰＴＯ正逆転切換装置２８が内蔵されている。
また、トランスミッション１４の上面には、トラクタ１の後部に作業機を昇降自在に連結するための油圧リフト装置２９が搭載される。
【００１４】
該油圧リフト装置２９と前述のＨＳＴ１４ａに関連する油圧回路について、図２を参照しながら説明する。
図２はトラクタにおける油圧回路を示した図である。
【００１５】
前記ＨＳＴ１４ａは、可変容積型の油圧ポンプ１２１と固定容積型の油圧モータ１２２とを油圧的に連結して構成している。この油圧的に連結するための閉回路１３０・１３０には、作動油を補給するための一対のチェック弁１３１・１３１や、閉回路１３０・１３０の最大圧力を規定するリリーフバルブ１３２・１３２や、中立範囲を拡大するための絞り１３３等が設けられている。
前記油圧ポンプ１２１のポンプ軸をＨＳＴ１４ａの入力軸１４ｂ、即ちトランスミッション１４の入力軸とし、また、この入力軸１４ｂからギアトレーン１４０を介して二連の油圧ポンプ４３・４４が駆動されるようになっている。これらの油圧ポンプ４３・４４はトランスミッション１４の油溜りから油を吸込み、一方の油圧ポンプ４３から吐出された油は前記油圧リフト装置２９用とされ、他方の油圧ポンプ４４から吐出された油はＨＳＴ１４ａの作動油補給用とされる。
油圧リフト装置２９は、左右一対のリフトアーム４５と、該リフトアーム４５に連結される油圧シリンダ１６０と、該油圧シリンダ１６０に対する圧油給排を行なわせしめる方向切替弁ユニット５８とを備えて、前記一方の油圧ポンプ４３の吐出ポートと接続される。
他方の油圧ポンプ４４の吐出回路には、その吐出圧力を規定するリリーフ弁６０が接続される。そこから発生するリリーフ油はオイルクーラ６１を経てＨＳＴ１４ａのハウジング１４ｃ内に入り、油圧ポンプ１２１及び油圧モータ１２２を潤滑・冷却した後、最終的にトランスミッション１４の油溜りへ戻る。
また、前記油圧ポンプ４４の吐出回路とＨＳＴ１４ａの作動油補給ポート１２５とをつなぐ経路中には、ラインフィルタ６２、及び、チャージ圧力を規定するための減圧弁７４が接続される。
前記減圧弁７４が減圧作動する際に常時発生するドレン油は、前記ＰＴＯクラッチ装置２７に対する圧油給排回路の油圧源として利用される。該圧油給排回路には電磁弁８０が介装されており、該電磁弁８０のソレノイド８０ａは、後述する制御装置によってその通電及び通電解除が制御される。
尚、この油圧多板式のクラッチ装置２７と電磁弁８０との組み合わせに代えて、電磁クラッチを用いることもできる。
【００１６】
この構成により、エンジン２６の駆動力がトランスミッション１４を介してリアアクスルケース１５に伝達され、左右一対の車軸１６・１６を介して左右の後輪５・５を駆動する一方、該車軸１６・１６と同期する回転がプロペラシャフト１３やユニバーサルジョイントを介してフロントアクスルケース１２に伝達され、左右の前輪４・４を駆動する。
また、後述の制御装置が前記ソレノイド８０ａを通電状態にするときは、前記油圧ポンプ４４からの圧油が電磁弁８０を介して前記ＰＴＯクラッチ装置２７に供給されて「接」状態となるので、トランスミッション１４後端のリアＰＴＯ軸２３に対してエンジン２６の動力が伝達される。従って、トラクタ１後端に接続した作業機を、該リアＰＴＯ軸２３を介して駆動できるようにしている。
更には、前記方向切替弁ユニット５８のコントロールバルブを切り換えることにより油圧シリンダ１６０が伸縮駆動され、前記油圧リフト装置２９に連結された前記作業機を昇降駆動することができる。
【００１７】
次に、前記農用トラクタにおけるエンジン２６周辺の構成を、主に図１及び図３を参照しながら説明する。
図３はエンジンのフライホイールとトランスミッションとの連動連結構成を示した左側面図である。
【００１８】
エンジン２６の前方には図示せぬラジエータやバッテリー等が配置され、上方にはエアクリーナやマフラー等を配設している。エンジン２６を含むこれら装置群の周囲は図１に示すようにフロントカバー１７やサイドカバー１８・１８やボンネットフード１０で覆われており、該ボンネットフード１０はその後端を枢支して前方を開閉自在としている。フロントカバー１７の前照灯下部には上記ラジエータへの外気導入口３０が開口されている（図１）。
また、図３に示すように、エンジン２６より後方位置において、左右の車両フレーム３・３の外側面に垂直フレーム５３・５３が固着されて上方に延出している。該垂直フレーム５３・５３の上端には正面視門型の燃料タンク取付ステー５５が連結され、該取付ステー５５の左右脚部に平板状の取付部材５６・５６が固設される。そして、燃料タンク２１の側部に形成されたリブ２２を該取付部材５６・５６に固定することで、該燃料タンク２１が移動不能に支持される。
更に、この燃料タンク２１の前面を境にしてボンネットフード１０内とダッシュボード８内を仕切るように、熱風遮蔽板３５が前記垂直フレーム５３・５３に取り付けられる。該熱風遮蔽板３５はその上半部を適宜折曲させて、燃料タンク２１前面の形状に沿わせている。
前記垂直フレーム５３・５３の中途部にはブラケット５４が後向きに横架されて固着され、該ブラケット５４には略上下方向で後傾状に配置された筒状のハンドルコラム３８の基端が固設される。該ハンドルコラム３８内にはハンドル軸３７が回転自在に支持され、該ハンドル軸３７の上端は計器パネル１１の上面より突出して前記ステアリングハンドル９を固定している。
ハンドル軸３７の下方には操向伝達軸４０が上下方向に配置され、回動自在に支持されている。該操向伝達軸４０の上端はハンドル軸３７にユニバーサルジョイントを介して連結される一方、その下端はギアボックスやタイロッド等を介してフロントアクスルケース１２左右の回動ケースに連係されている。従って、前記ステアリングハンドル９を回動すると、ハンドル軸３７・操向伝達軸４０等を介して前記回動ケースが回動され、前輪４・４の向きが変更されて車両の進行方向を変えることができる。
【００１９】
図１に示すように、エンジン２６の前記フライホイール４８は機体前後方向にその回転軸線を向けて配置してある。そして該フライホイール４８には、そのトルク変動を吸収するための緩衝部材４９や、伝達シャフト５１や二つのユニバーサルジョイント５０・５２を介して、後述するトランスミッション１４のエンジン入力軸１４ｂと連動連結させている。
【００２０】
次に、エンジン２６の駆動力を前記トランスミッション１４に伝達するための構成を説明する。
【００２１】
図１・図３に示すように、トランスミッション１４の前面には主変速機構としてのＨＳＴ１４ａが配設されて前述の副変速機構に連結され、その入力軸１４ｂを該ＨＳＴのハウジング１４ｃより前方へ突出支持している。
前記ハウジング１４ｃの一側側部には、上記ＨＳＴ１４ａの変速比を無段に変更させるための変速アーム１４ｄが枢支される（図３）。該変速アーム１４ｄには、その中立位置を規定するためのデテント機構が配設されている（図略）。
【００２２】
図１に示すように、前述したユニバーサルジョイント５０・５２、伝達シャフト５１、ＨＳＴ１４ａの上部は、前記ステップ６・６間に跨るように車両フレーム３・３上に載置した、断面視山形をした伝動カバー２によって覆われている。
【００２３】
次に、本発明の要部である走行制御装置の構成を、図３から図７までを主に参照しながら説明する。
図４はダッシュボード内部の構成を示した背面図、図５は変速レバーと変速操作軸とを連結する構成を示した平面図、図６は同じく側面断面拡大図、図７は同じく背面拡大図である。
【００２４】
本走行制御装置は、ダッシュボード８の一側側部に以下の如く支持した変速レバー４１と、該変速レバー４１をトランスミッション１４の変速アーム１４ｄに連結するリンク機構４６によりなる。
変速レバー４１を説明する。該変速レバー４１は、ダッシュボード８の側面に以下の如く設けた開口９５を挿通させながら突出させて、前後及び上下回動可能に支持されている（図１・図３）。
該ダッシュボード８は上側半部８ｔと下側半部８ｂとを接合させることにより構成され、その接合部において前後に細長いクランク状の開口９５が形成されるように構成してある。
この開口９５の形状により、オペレータが変速レバー４１を前進位置から後進位置へ切り換える際、あるいはその逆に切り換える際には、いったん変速レバー４１を中立位置において、上下方向に回動する操作を行わなければならないようになっている。
【００２５】
該変速レバー４１は適宜クランク状に折曲されており、その先端に設けた握り部４１ａは上記ステアリングハンドル９の左下方位置に配置されて、機体略左右方向（本実施例では、機体左側方向）へ指向させている。
この構成により、オペレータはトラクタから降りた状態でも、機体の左側方に位置して、片手をステアリングハンドル９、片手を前記変速レバー４１にそれぞれおくことで、トラクタ１の進行方向及び速度を操作できるようになっている。
【００２６】
次に、この変速レバー４１と前記変速アーム１４ｄとを連係するためのリンク機構４６を説明する。
図３に示すように、ハンドルコラム３８の下部にはステー９９が突設されて一側側方に延出され、該ステー９９には、該ハンドルコラム３８の側方に平行に配置される変速操作軸１００が、その上下方向の軸線まわりで回転自在となるよう支持される。変速操作軸１００の上端部はステアリングハンドル９の下方に位置させて、後述する該変速操作軸１００全体がダッシュボード８内部に収まるように構成している。
車両フレーム３・３の下部には底板８１が水平に装架され、該底板８１上面にはボス部を設けて、該ボス部に上記変速操作軸１００の下端を支持させている。
【００２７】
前記変速操作軸１００の上端には、前記変速レバー４１の基部が図示しない自在継手を介して連結される。
これにより、変速レバー４１が上下に揺動自在とされながら変速操作軸１００上端に連結され、また、変速レバー４１を前後に回動した場合は、それに応じて、変速操作軸１００全体がその軸線まわりに回転されることとなる。
また、前記連結部分においては図示しないフリクション機構が配設され、これにより、変速レバー４１から手を離してもその操作位置が保持されるようになっている。
【００２８】
図４に示すように、変速操作軸１００には揺動アーム６３の基端が植設され、該揺動アーム６３の先端側（遊端側）にはプッシュプルロッド６４の一端が枢結される。プッシュプルロッド６４は前記車両フレーム３・３間で機体前後方向に進退自在に配設され、その他端を、ＨＳＴ１４ａの前記変速アーム１４ｄに連結させている。
更に変速操作軸１００の下部にはピン９１が側方に向けて突設され、該変速操作軸１００の軸線回りの回転に伴って前後揺動するようになっている。
【００２９】
この構成において、オペレータが変速レバー４１を前後方向に回動させると、該変速レバー４１の基部に連結される変速操作軸１００が回転され、該変速操作軸１００の下端に設けられる揺動アーム６３が水平方向で前後に揺動される。従って、該揺動アーム６３に連結されるプッシュプルロッド６４が変速アーム１４ｄを押動又は張引して、前記ＨＳＴ１４ａの変速比が変更されて車速が変更されることとなる。
【００３０】
次に、上述の走行停止ペダル４７の踏動により強制的に変速レバー４１を中立復帰させる、中立復帰機構の構成を説明する。
【００３１】
図３に示すように、前記底板８１の下面には、操向ブレーキペダルの一対（図外）を右側のステップ６に配設させるための、ブラケット８２を吊下させている。該ブラケット８２には回動軸８３が回転自在に水平に支持される。そして該回動軸８３の一端側には、上記走行停止ペダル４７の基部４７ａを相対回転不能に固定している。この走行停止ペダル４７を枢支させるための回動軸８３は、図３に示すように、ステップ６より下方に配置されている。
この走行停止ペダル４７は、筒状に形成した前記基部４７ａと、オペレータが踏動するための踏面部４７ｂと、該踏面部４７ｂに前記基部４７ａを連結する連結部４７ｃとからなり、前記回動軸８３を介して該基部４７ａを上記ブラケット８２に支持することにより、走行停止ペダル４７全体が枢支される。
【００３２】
前記回動軸８３には、略上下方向でやや後傾状に配置されたアーム８４の中途部が固設される。これにより、前記走行停止ペダル４７が踏み込まれるとともにアーム８４が傾動するようになっている。
該アーム８４の上端は前記底板８１から上方にやや突出されて、その先端に第一リンク８５の一端が枢支連結される。第一リンク８５は略水平とされながら前方に延出され、その端部には溝８５ａが欠設されている。
一方、前記アーム８４の下端には第二リンク８６の一端が枢支連結される。該第二リンク８６は前上方に向けて斜状に延出されて、その端部には適宜長さの長孔８６ａが欠切されている。
【００３３】
一方、図３・図４に示すように、前記変速操作軸１００にピン９１が突設されて機体一側側方に延出され、前記第一リンク８５の溝８５ａの内部、及び、前記第二リンク８６の長孔８６ａの内部を挿通させている。該ピン９１は前記走行停止ペダル４７の回動軸８３の上方にあり、かつ機体前方にオフセットされた位置に配置されている。
前述したとおりこのピン９１は、前記変速レバー４１の回動により変速操作軸１００が回転されると、それに応じて機体前後方向に揺動するようになっている。
【００３４】
図３に示すように、前記アーム８４の中途部には係止片８７が側方に向けて突設されており、該係止片８７には付勢バネ８９の一端が係止される。該付勢バネ８９の他端は底板８１に固設したアーム９０の先端に係止して、これにより前記アーム８４の第一リンク８５枢結側の中途部を後方に向けて張引している。また、走行停止ペダル４７の踏み込み解除位置を規定するためのストッパ９２が適宜位置に設けられて、前記付勢バネ８９により走行停止ペダル４７が張引されて一定位置まで至ると、該アーム８４の縁部に前記ストッパ９２が当接して、それ以上の傾動を規制するようになっている。
【００３５】
前記アーム８４の近傍にはリミットスイッチ２０が配設される。該リミットスイッチ２０は、前記アームに固設した前記係止片８７にその接触子を向けて配置しており、オペレータが前記走行停止ペダル４７を一定以上踏み込むことで、アームに固設された前記係止片８７がリミットスイッチ２０の接触子に接触し押動して、走行停止ペダル４７の踏込みを検知することができるようになっている。該リミットスイッチ２０の信号に基づいてＰＴＯクラッチ装置２７（及び、エンジン始動のための後述のスタータモータ１１４）を制御する制御装置が図６に示され、この制御装置は、前記ＰＴＯクラッチ装置２７の電磁弁８０を構成するソレノイド８０ａと、該ソレノイド８０ａに直列接続されるＰＴＯスイッチ１１３及びＰＴＯリレー１１２を備えている。ＰＴＯスイッチ１１３は図示しないＰＴＯ変速レバーの近傍に配設され、該ＰＴＯ変速レバーが中立位置にあるときのみ開かれるように構成している。
前記ＰＴＯリレー１１２は通例の電磁リレーとされる。その出力回路は常時閉じタイプのスイッチに構成され、ＰＴＯリレー１１２の入力側に通電され励磁されたときにのみ、該出力回路が開かれるように構成される。ＰＴＯリレー１１２の出力回路はメインスイッチ１１１を介して電源に接続され、該ＰＴＯリレー１１２の入力回路は、前記リミットスイッチ２０及びメインスイッチ１１１を介して電源に接続されている。
【００３６】
前記リミットスイッチ２０は、スタータモータ１１４に通電するためのスタータリレー１１５の入力側にも接続されている。該スタータリレー１１５の出力側は常時開きタイプのスイッチに構成され、一方は前記メインスイッチ１１１に接続され、他方はスタータモータ１１４に接続されている。
これにより、該スタータリレー１１５の入力が通電し励磁されたときにのみ出力側回路が閉じ、該出力側回路に接続されるスタータモータ１１４を通電して、前記フライホイール４８を回転させ得るようになっている。
【００３７】
この構成の作用を説明する。
前記走行停止ペダル４７が踏動されない通常時においては、前記アーム８４は図５に示す如く、前記付勢バネ８９が前記係止片８７を介して加える付勢力により、前記ストッパ９２にその端縁を当接させて静止される。
ここで、前記第一リンク８５の溝８５ａ及び第二リンク８６の長孔８６ａは、それぞれリンクの長手方向に適宜の遊びがあるように形成してある。また、前記第一リンク８５及び第二リンク８６は傾動自在とされている。従って、その溝８５ａ及び長孔８６ａを挿通する前記ピン９１は、その溝８５ａや長孔８６ａ内を移動し、場合によっては前記第一リンク８５及び第二リンク８６を押動し適宜傾動させながら、自由に揺動できることとなる。
従って、かかる状態ではピン９１に対する規制が働かないため、該ピン９１は図５の黒塗り矢印に示すように機体前後方向に自由に揺動でき、このことより該ピン９１に連動連結される前記変速レバー４１も、前進及び後進位置に自由に操作することができる。従って、該変速レバー４１の操作位置に応じた位置にＨＳＴ１４ａの変速アーム１４ｄが傾動されることにより、車速の変更及び前後進の切換が行われる。
【００３８】
一方、前記走行停止ペダル４７を踏み込んだ場合においては、図７に示すようにアーム８４は前記付勢バネ８９の張引に抗しながら図における反時計回り方向に回動する。従って前記第一リンク８５は前方へ押動される一方、前記第二リンク８６は略下方へ張引されることとなる。
従って、前記走行停止ペダル４７を一定量踏み込むと、前記第一リンク８５の溝８５ａ及び前記第二リンク８６の長孔８６ａの長手方向の遊びがそれぞれ消失する。その結果、前記ピン９１は前記溝８５ａのリンク長手方向端部（終端）に当接するとともに、前記第二リンク８６に形設された長孔８６ａのリンク長手方向端部（終端）に当接し、その前後揺動を規制される、図７に示す状態になる。
【００３９】
ここで、この前後揺動を規制された状態のピン９１は、その位置が中立位置９１Ｎとなるように、前記第一リンク８５の長さや溝８５ａの長さ、前記第二リンク８６の長さや長孔８６ａの位置・長さが設定されている。従って、前記ピン９１は前記二本のリンク８５・８６により強制的に中立位置とされ、該ピン９１に変速操作軸１００を介して連係される前記変速レバー４１も（前記フリクション機構の摩擦力にかかわらず）中立位置に強制復帰され、トランスミッション１４の変速アーム１４ｄも中立位置とされて、前記ＨＳＴ１４ａが中立位置に戻されて車両は直ちに停止されるのである。
【００４０】
ここで、本実施例において第一リンク８５を略水平に、第二リンク８６を斜状に、それぞれ配置した理由について説明する。
【００４１】
即ち、変速レバー４１を前進側へ操作した場合のピン９１は、図５に符号９１Ｆで示されるように後側へ傾動され、後進側へ操作した場合は符号９１Ｂで示されるように前側へ傾動されるようになっている。
従って走行停止ペダル４７を踏み込んだ場合、ピンが前進側位置にあった場合（９１Ｆ）は、第一リンク８５の押動により溝８５ａ端部に当接してその中立位置９１Ｎまで戻されることとなり、後進側位置にあった場合（９１Ｂ）は第二リンク８６の張引により、長孔８６ａ端部に当接して中立位置まで戻されることになる。
ここでＨＳＴ１４ａは、前進側あるいは後進側に傾動されている前記変速アーム１４ｄが中立位置に戻されようとすると、ＨＳＴ１４ａ内部で発生するリリーフ圧により、変速アーム１４ｄに中立位置への戻しに抗する方向の力が発生する。この力は前記プッシュプルロッド６４、揺動アーム６３を介して変速操作軸１００に伝達され、中立位置への復帰に抗する力としてピン９１に伝達される。
ここで前記リリーフ圧は、変速アーム１４ｄの中立位置への復帰が急激であればあるほど大きいという関係にあり、また、一般に農用トラクタをはじめ作業車両は、後進側の最高速度を前進側のそれに比べて抑えてあるのが通例である。従って、後進側から中立位置に復帰させる場合よりも、前進側から中立位置に復帰させる場合の方が、発生するリリーフ圧が大きくなる場合が多い。
【００４２】
そして、前記第一リンク８５・第二リンク８６の配置は、以上の事情を考慮した合理的な配置となっているのである。
即ち、ピン９１を前進側から中立位置へ戻す役割を受け持つ第一リンク８５は、該ピン９１が揺動する方向（即ち、前後水平方向）に略沿うように前後略水平に配置され、走行停止ペダル４７の踏み込みに伴って略前後水平方向に移動して、溝８５ａを介してピン９１を押動する。
一方、ピン９１を後進側から中立位置へ戻す役割を受け持つ第二リンク８６は、該ピン９１が揺動する方向に対し大きい角度をなして斜状に配置されており、走行停止ペダル４７の踏み込みに伴って斜状に移動し、長孔８６ａ内にあるピンを張引する。
即ち、ピン９１を前進側から中立位置に復帰させるときは、第一リンク８５を介してピン９１の揺動方向に沿う方向に真っ直ぐに力を加えることとして、前記リリーフ圧に基づく大きい抵抗が発生しても走行停止ペダル４７の踏込み力を効率良く使うことで、中立位置に容易に復帰し得るようにしているのである。一方、後進側から中立位置に復帰させるときは、リリーフ圧が小さく抵抗も小さいから、ピン９１の揺動方向に対して斜めの方向に張引させることとして、その張引する力の中立位置に復帰させる方向の分力が小さくても、中立位置に十分復帰させることができる。従って、第二リンク８６を斜状に配置している。
なお、第一リンク８５を略水平に配置することで、中立復帰機構の特に上下方向のコンパクト化に寄与することができる。また、第二リンク８６を斜状に配置することで、その分だけ前記アーム８４の長さを短くすることができ、これによっても中立復帰機構のコンパクト化に寄与できている。
【００４３】
次に、走行停止ペダルの踏込みに応じてＰＴＯクラッチ装置２７を「断」とする作用を説明する。
即ち、走行停止ペダル４７を踏み込むことにより前記係止片８７が前記リミットスイッチ２０の接触子を押動するので、図６に示す回路図において該リミットスイッチ２０がＯｎされ閉じられてＰＴＯリレー１１２が通電され、該ＰＴＯリレー１１２が励磁されてその出力回路がＯｆｆとされる。従って、前記ＰＴＯクラッチ装置２７のソレノイド８０ａへの通電が遮断され、ＰＴＯクラッチ装置２７は「断」状態となる。
つまり、走行停止ペダル４７が実質的に主クラッチペダルとして機能するように構成しているのである。
【００４４】
またこの制御装置においては、スタータモータ１１４に通電してエンジン２６を始動させるためには、メインスイッチ１１１にキーを差し込んで「ＳＴＡＲＴ」側へ回すのみでは足りず、走行停止ペダル４７を踏み込むことによりリミットスイッチ２０を閉じ、スタータリレー１１５を励磁してその出力側を閉じる必要がある。即ちこの構成は、エンジン２６を始動する際にオペレータに走行停止ペダル４７の踏込みを要求する構成である。
ここで前述するとおり、走行停止ペダル４７を踏み込むと変速レバー４１は中立位置に強制復帰され、ＰＴＯクラッチ装置２７は強制的に「断」とされる。即ち、エンジン２６始動時においては、ＨＳＴ１４ａが中立位置にあること、及び、ＰＴＯクラッチ装置２７が切れていることが常に確保されるのである。これはエンジン２６始動時の車両の急発進あるいは作業機の駆動という不測の事態を回避できることを意味する。
【００４５】
以上に本発明の実施例を説明したが、本発明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではなく、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及ぶものである。
【００４６】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００４７】
即ち、請求項１に示す如く、油圧式無段変速機構と、その変速比を変更操作するための変速レバーをし、作業車両のステップの下方位置にてその回動軸を枢支されながら、該ステップ上方に延出するペダルを備え、該ペダルの踏込みによって前記変速レバーを強制的に中立位置に復帰させるように構成された作業車両の中立復帰機構において、前記ペダルの前記回動軸に固着された、略上下方向に沿うアームと、前記アームの一端にその一端側を枢支連結された第一リンクと、前記アームの他端にその一端側を枢支連結された第二リンクと、を有し、第一リンク及び第二のリンクの他端側にはそれぞれ長孔又は溝を設けて、前記変速レバーに連動連結されるピンを、前記第一リンクの長孔又は溝の内部に位置させ、かつ、前記第二リンクの長孔又は溝の内部に位置させるように構成したので、
ペダルを踏むという動作により、変速レバーを中立位置へ確実に復帰させることができる。
また、そのための機構もリンクとピンによる簡素なものであり、リンクに連結するアームがペダルの回動軸に直接固着されているので、部品数の少ない簡潔な構成とすることができ、製造コストを低減できる。
【００４８】
請求項２に示す如く、無段変速機構と、その変速比を変更操作するための変速レバーを有し、作業車両のステップの下方位置にてその回動軸を枢支されながら該ステップ上方に延出するペダルを備え、該ペダルの踏込みによって前記変速レバーを強制的に中立位置に復帰させるように構成された作業車両の中立復帰機構において、前記ペダルの前記回動軸に固着された、略上下方向に沿うアームと、前記アームの一端にその一端側を枢支連結された第一リンクと、前記アームの他端にその一端側を枢支連結された第二リンクと、を有し、第一リンク及び第二のリンクの他端側にはそれぞれ長孔又は溝を設けて、前記変速レバーにピンを連動連結して、該ピンは、前記変速レバーが前進側又は後進側に動かされたときに機体前後方向に沿って動くようにし、更に該ピンを、前記第一リンクの前記長孔又は溝の内部に位置させ、かつ、前記第二リンクの前記長孔又は溝の内部に位置させ、該ピンが前記機体の前後方向に沿って動いたときに前記長孔又は溝の終端に当接させるように構成したので、
ペダルを踏むという動作により、変速レバーを中立位置へ確実に復帰させることができる。
また、そのための機構も、リンクとピンによる簡素なものであり、リンクに連結するアームがペダルの回動軸に直接固着されているので、部品数の少ない簡潔な構成とすることができ、製造コストを低減できる。
更には、変速レバーとともにピンが前後方向に沿って移動して長孔又は溝の終端に当接するように構成しているので、ペダル踏込み解除時にはピンが長孔等の遊びの部分を自由に動くことができ、ペダル踏込み時には該長孔又は溝の終端により確実に中立位置に復帰されることとなる。この結果、該ピンに連動連結される変速レバーは、ペダル踏込み解除時には自由な操作を確実に得られ、ペダル踏込み時には確実に中立位置に復帰される。
【００４９】
請求項３に示す如く、請求項１又は請求項２に記載の作業車両の中立復帰機構において、前記第一・第二のリンクのうちいずれか一方のリンクを、略水平に配置したので、
請求項１又は請求項２に示す効果のほか、ステップの下部に置かれるリンクのうちの一つが略水平であり、ステップも略水平に配置されることとなるから、ステップの取付けが容易である。
また、中立復帰機構をコンパクトに構成でき、特に上下方向の幅を小さくできるので、作業車両の最低地上高を十分に確保しながらも、作業車両に乗るオペレータの足を置くスペースを広く確保できる。
また、油圧式無段変速機構を用いた場合、中立に戻す際に発生するリリーフ圧は、前進側から中立に戻す場合の方が後進側から戻す場合より大きい場合が多く、ピンを前進側から中立に戻すために必要な力は後進側から戻すために必要な力より大きい場合が多い。この点、本発明では、第一・第二のリンクのうち前進側から中立に戻す側のリンクを（ピンの揺動方向である）水平方向に近づけて配置することができ、これによりペダルの踏込み力を効率良くピンに伝達させ、該ピンやそれに連動連結される変速レバーを確実に中立位置まで復帰させることができる。
【００５０】
請求項４に示す如く、請求項１又は請求項２に記載の作業車両の中立復帰機構において、前記ピンは、前記ペダルの回動軸より機体前方にオフセットされた位置に配置されているので、
請求項１又は請求項２に示す効果のほか、ピンをペダルの回動軸より前方へオフセットさせることで、ピンとペダルの上下方向の距離を短くすることができる。これは中立復帰機構の上下方向の幅を小さくできることを意味する。
従って、作業車両の最低地上高を十分に確保しながらも、作業車両に乗るオペレータの足を置くスペースを広く確保できる。
【００５１】
請求項５に示す如く、請求項１から請求項４までのいずれか一項記載の作業車両の中立復帰機構において、前記ペダルの踏込みを検出する検出手段と、該検出手段がペダルの踏込みを検知したときにエンジンを始動可能とするとともにＰＴＯクラッチを「断」とする制御装置と、を備えたので、
エンジンを始動するためには必ずペダルを踏み込まなければならず、それによって油圧式無段変速機構が中立とされ、ＰＴＯクラッチも「断」とされるので、エンジン始動時の不測の急発進及びＰＴＯの駆動が回避される。従って、オペレータは作業車両の不測の挙動に戸惑うことがなく、高い安定感・信頼感をもって車両を運転することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の中立復帰機構を有する農用トラクタの全体側面図。
【図２】トラクタの油圧回路図。
【図３】中立復帰機構の全体を示した側面図。
【図４】同じく平面図。
【図５】中立復帰機構において、走行停止ペダルを踏み込まない場合の様子を示した図。
【図６】ＰＴＯクラッチ装置を制御するための制御機構を示した図。
【図７】走行停止ペダルを踏み込んでピンが中立位置にてロックされる様子を示した図。
【符号の説明】
１  農用トラクタ（作業車両）
６  ステップ
１４ａ  ＨＳＴ（油圧式無段変速機構）
４７  走行停止ペダル（ペダル）
８４  アーム
８５  第一リンク
８５ａ  溝
８６  第二リンク
８６ａ  長孔
９１  ピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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