(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源と、該液圧発生源の出力液圧を前記ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作力に応じて調圧し出力する調圧弁と、該調圧弁の出力液圧に応じて作動する第１のマスタピストンによって第１の圧力室からブレーキ液圧を出力する第１のマスタシリンダと、該第１のマスタシリンダの出力液圧に応じて作動する第２のマスタピストンによって第２の圧力室からブレーキ液圧を出力する第２のマスタシリンダと、前記第１の圧力室の出力液圧を第１のホイールシリンダに付与する第１の液圧系と、前記第２の圧力室の出力液圧を第２のホイールシリンダに付与する第２の液圧系とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記第１のマスタピストンの出力径と前記第２のマスタピストンの出力径が異なるように構成し、前記第２の圧力室に接続し前記第２の圧力室から出力されるブレーキ液圧を検出する圧力検出手段と、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、該ブレーキ操作量検出手段の検出操作量に対する前記圧力検出手段の検出液圧に基づき前記第１及び第２の液圧系の液圧状態を判定する判定手段とを備えたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記ブレーキ操作部材と前記調圧弁との間に介装し、前記ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作力に応じたストロークを前記ブレーキ操作部材に付与するストロークシミュレータを備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
前記ブレーキ操作量検出手段が、前記調圧弁の出力液圧を検出する圧力センサを備え、該圧力センサの検出圧力に基づき前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するように構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
前記ブレーキ操作量検出手段が、前記ブレーキ操作部材に付与された荷重を検出する荷重検出手段を備え、該荷重検出手段の検出荷重に基づき前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するように構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
前記ブレーキ操作量検出手段が、前記ブレーキ操作部材のストロークを検出するストローク検出手段を備え、該ストローク検出手段の検出ストロークに基づき前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するように構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項６】
前記第１のマスタピストンの出力径を前記第２のマスタピストンの出力径より小さく形成し、前記第１のマスタピストンの一部が前記第２のマスタピストン内に進入し得るように構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【請求項７】
前記第２のマスタピストンの出力径を前記第１のマスタピストンの出力径より小さく形成し、前記第２のマスタピストンの一部が前記第１のマスタピストン内に進入し得るように構成したことを特徴とする請求項１又は２記載の車両用液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用液圧ブレーキ装置に関し、特に、ブレーキ操作力に応じて液圧発生源の出力液圧を調圧して出力し、第１及び第２のマスタシリンダを介して夫々第１及び第２のホイールシリンダにブレーキ液圧を付与する車両用液圧ブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
車両用液圧ブレーキ装置については種々の装置が知られているが、特に、ブレーキ操作力に応じて液圧発生源の出力液圧を調圧して出力し、第１及び第２のマスタシリンダを介して夫々第１及び第２のホイールシリンダにブレーキ液圧を付与する車両用液圧ブレーキ装置に関しては、例えば、特開昭５９−８４６５２号公報に開示されている。
【０００３】
上記公報に記載の液圧式ブレーキ発生装置においては、タンデム形マスタブレーキシリンダのピストン（７，８）の前方に位置する両方の圧力室（９，１０）に閉じられたブレーキ回路（１１，１２）が接続されており、さらに一次圧が操作ロッド（２）の他に、マスタブレーキシリンダの第１のピストン（７）に作用するようになっており、かつ制御弁装置（３）がタンデム形マスタブレーキシリンダに対して並列に配置されていることを特徴とする旨記載されている。そして、同公報には、ペダル操作されるロッド（２）並びに少くとも一方のピストン（７又は８）に、該ロッド又はピストンの変位の寸法を監視するシグナル発生装置（２ｂ，７ａ，８ａ）が配置されており、さらに監視装置が設けられた構成についても記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
然し乍ら、前掲の公報に記載の装置においては、マスタシリンダのピストンの変位（ストローク）を検出する手段の具体的態様は、図１に示されているように、マスタシリンダに直接設けられるもので、構造も複雑であるので、高価なものとなり、また、車両への搭載時にスペース上の制約を受けることにもなる。このピストンの変位検出手段に代えて、マスタシリンダの出力液圧を検出する圧力センサを設けることとすると、タンデム形マスタブレーキシリンダに接続される２系統の液圧系の両方に圧力センサを必要とし、やはり高価なものとなる。更に、ペダル操作されるロッドの操作量を検出する手段として圧力センサを用いることができるが、そうすると、計３個の圧力センサを必要とすることになる。
【０００５】
そこで、本発明は、ブレーキ操作力に応じて液圧発生源の出力液圧を調圧して出力し、第１及び第２のマスタシリンダを介して夫々第１及び第２のホイールシリンダにブレーキ液圧を付与する第１及び第２の液圧系を備えた車両用液圧ブレーキ装置において、簡単且つ安価な構成で第１及び第２の液圧系の液圧状態を判定し得る車両用液圧ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明の車両用液圧ブレーキ装置は、請求項１に記載のように、ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源と、該液圧発生源の出力液圧を前記ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作力に応じて調圧し出力する調圧弁と、該調圧弁の出力液圧に応じて作動する第１のマスタピストンによって第１の圧力室からブレーキ液圧を出力する第１のマスタシリンダと、該第１のマスタシリンダの出力液圧に応じて作動する第２のマスタピストンによって第２の圧力室からブレーキ液圧を出力する第２のマスタシリンダと、前記第１の圧力室の出力液圧を第１のホイールシリンダに付与する第１の液圧系と、前記第２の圧力室の出力液圧を第２のホイールシリンダに付与する第２の液圧系とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、前記第１のマスタピストンの出力径と前記第２のマスタピストンの出力径が異なるように構成し、前記第２の圧力室に接続し前記第２の圧力室から出力されるブレーキ液圧を検出する圧力検出手段と、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、該ブレーキ操作量検出手段の検出操作量に対する前記圧力検出手段の検出液圧に基づき前記第１及び第２の液圧系の液圧状態を判定する判定手段とを備えることとしたものである。
【０００７】
前記請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、請求項２に記載のように、前記ブレーキ操作部材と前記調圧弁との間に介装し、前記ブレーキ操作部材に対するブレーキ操作力に応じたストロークを前記ブレーキ操作部材に付与するストロークシミュレータを備えることとしてもよい。
【０００８】
前記ブレーキ操作量検出手段は、請求項３に記載のように、前記調圧弁の出力液圧を検出する圧力センサを備えたものとし、該圧力センサの検出圧力に基づき前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するように構成することができる。また、請求項４に記載のように、前記ブレーキ操作部材に付与された荷重を検出する荷重検出手段を備えたものとし、該荷重検出手段の検出荷重に基づき前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するように構成してもよい。あるいは、請求項５に記載のように、前記ブレーキ操作部材のストロークを検出するストローク検出手段を備えたものとし、該ストローク検出手段の検出ストロークに基づき前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するように構成してもよい。
【０００９】
前記請求項１又は２に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、請求項６に記載のように、前記第１のマスタピストンの出力径を前記第２のマスタピストンの出力径より小さく形成し、前記第１のマスタピストンの一部が前記第２のマスタピストン内に進入し得るように構成するとよい。あるいは、請求項７に記載のように、前記第２のマスタピストンの出力径を前記第１のマスタピストンの出力径より小さく形成し、前記第２のマスタピストンの一部が前記第１のマスタピストン内に進入し得るように構成してもよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態の車両用液圧ブレーキ装置を示すもので、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル２に対するブレーキ操作とは無関係に所定の液圧を発生し出力する液圧発生源４を備えている。本実施形態の液圧発生源４は、電子制御装置ＣＰＵによって制御される電動モータ４１と、この電動モータ４１によって駆動される液圧ポンプ４２を備え、その入力側がリザーバ４０に連通接続され、出力側がアキュムレータ４３に連通接続されている。本実施形態では出力側に圧力センサＰが接続されており、電子制御装置ＣＰＵによって圧力センサＰの検出圧力が監視される。この監視結果に基づき、アキュムレータ４３の液圧が所定の上限値と下限値の間の圧力に維持されるように、電子制御装置ＣＰＵにより電動モータ４１が制御される。
【００１１】
一方、上記の液圧発生源４が接続されるシリンダ１００内には、ブレーキペダル２に連動する入力部材３が収容され、この入力部材３に加えられるブレーキ操作力を伝達すると共にブレーキ操作力に応じたストロークを入力部材３に付与するコイルスプリング５が収容されると共に、後述する分配装置５０が収容されており、これらによってストロークシミュレータＳＳが構成されている。尚、コイルスプリング５に代えて、ゴム、空気ばね等の弾性部材を用いることとしてもよい。
【００１２】
また、シリンダ１００内には、コイルスプリング５及び分配装置５０を介して伝達されるブレーキ操作力に応じて液圧発生源４の出力液圧を調圧し出力する調圧弁６が収容され、入力部材３及び分配装置５０と同軸に配置されている。換言すれば、調圧弁６と入力部材３との間に分配装置５０を介してコイルスプリング５が張架されている。
【００１３】
更に、シリンダ１００には、調圧弁６を介して補助液圧室ＣＯ１に連通する入力ポート１１１、ドレイン室ＣＤに連通するドレインポート１１２、マスタ液圧室ＣＭ１及びＣＭ２に連通する出力ポート１１３及び１１４、低圧室ＣＬに連通する低圧ポート１１５、並びに初期位置のマスタピストン８及び１０を介して夫々マスタ液圧室ＣＭ１及びＣＭ２に連通する低圧ポート１１６及び１１７が形成されている。そして、液圧発生源４の出力側はシリンダ１００の入力ポート１１１に連通接続され、液圧発生源４の入力側はリザーバ４０に連通接続されると共に、シリンダ１００のドレインポート１１２に連通接続されている。また、リザーバ４０は低圧ポート１１５、１１６及び１１７にも連通接続されている。
【００１４】
そして、シリンダ１００内には、調圧弁６のハウジングを構成する筒体のシリンダ６００が摺動可能に収容されている。このシリンダ６００内の前方に、調圧弁６を初期位置に戻す方向に付勢するコイルスプリング７が収容されている。シリンダ１００の内周面とシリンダ６００の外周面との間には入力液圧室ＣＩ及び低圧室ＣＬが形成されており、シリンダ６００内には補助液圧室ＣＯ１が形成されている。また、入力液圧室ＣＩに連通する連通孔６１１が形成されており、この連通孔６１１は入力液圧室ＣＩを介して入力ポート１１１に連通している。シリンダ６００内の補助液圧室ＣＯ１は連通孔６１２を介してシリンダ１００内の補助液圧室ＣＯ２に連通接続されている。更に、調圧弁６を介して補助液圧室ＣＯ１とドレイン室ＣＤを連通する連通孔６１４が形成されている。
【００１５】
以上のように、調圧弁６の前後には補助液圧室ＣＯ１とドレイン室ＣＤが形成されており、ドレイン室ＣＤ内に入力部材３、コイルスプリング５及び分配装置５０が収容され、補助液圧室ＣＯ１内にコイルスプリング７が収容されている。
そして、液圧発生源４が正常であれば、その出力液圧が入力液圧室ＣＩに供給されるので、シリンダ６００は図１に示す初期位置に保持される。液圧発生源４が失陥し、その出力液圧が消失すると、シリンダ６００の保持が解除され、前方に摺動し得る状態となる。尚、図１は構成部品を模式的に示すもので、例えばシリンダ１００及び６００は、実際には、組付け等を考慮して多数の部品に分割する等の対応が必要となるが、設計的事項であるので説明の便宜上一部品としている。
【００１６】
本実施形態の調圧弁６はスプールバルブで構成されており、スプール６０の外周面には環状溝６１が形成されると共に、前方で開口する軸方向の穴６２が形成され、径方向の連通孔６３を介して環状溝６１に連通している。スプール６０の前端部は拡径されており、この前端部が補助液圧室ＣＯ１内を移動可能に支持され、補助液圧室ＣＯ１の後端の段部に係止されて後方への移動が規制されるように構成されている。従って、調圧弁６はコイルスプリング７によって後方に付勢されているが、非作動時には図１に示すように、スプール６０の前端部が補助液圧室ＣＯ１の後端の段部に押接された状態にある。この状態では、スプール６０の環状溝６１が連通孔６１４と対向しており、補助液圧室ＣＯ１は穴６２、連通孔６３、環状溝６１及び連通孔６１４を介してドレイン室ＣＤに連通しているので、出力減少状態にある。尚、このとき入力ポート６１１はスプール６０によって遮断されている。
【００１７】
スプール６０が前進し、環状溝６１が連通孔６１４と入力ポート６１１の何れとも連通しない位置となると、補助液圧室ＣＯ１はドレイン室ＣＤとの連通が遮断され、入力ポート６１１と連通することもないので、補助液圧室ＣＯ１（及びＣＯ２）内の液圧が保持され、出力保持状態となる。更に、スプール６０が前進し、環状溝６１が入力ポート６１１と連通すると（このとき、連通孔６１４とは連通しない）、補助液圧室ＣＯ１は穴６２、連通孔６３、環状溝６１、入力ポート６１１、入力液圧室ＣＩ及び入力ポート１１１を介して液圧発生源４と連通するので、液圧発生源４の出力液圧が補助液圧室ＣＯ１（及びＣＯ２）に供給され、出力増加状態となる。
【００１８】
次に、分配装置５０は、ブレーキペダル２に対するブレーキ操作力と調圧弁６の出力液圧との相関を調整するもので、シリンダ６００に当接する筒状部材５１と、これを摺動自在に収容する有底筒体の可動部材５２と、これらの間に介装されるゴム部材５３、伝達部材５４、鋼球５５、及び樹脂製の環状板５６から成る。この分配装置５０によれば、スプール６０に対して入力部材３、コイルスプリング５、可動部材５２、ゴム部材５３、伝達部材５４及び鋼球５５を介してブレーキ操作力が伝達されるのに対し、シリンダ６００に対しては、入力部材３、コイルスプリング５、可動部材５２、加圧されて圧縮変形した後のゴム部材５３、環状板５６及び筒状部材５１を介してブレーキ操作力が伝達されるので、筒状部材５１の内径と、伝達部材５４の外径を変更することにより、伝達されるブレーキ操作力の分配比率を変更することができる。また、伝達部材５４の長さを変更することにより、ブレーキ操作力に対する調圧弁６の出力液圧の値を変更することができる。
【００１９】
尚、コイルスプリング７の取付荷重はコイルスプリング５の取付荷重より大に設定され、ブレーキペダル２が操作されていないときには、図１に示す状態が維持されるようになっている。
【００２０】
一方、シリンダ１００の前方部分には、調圧弁６の出力液圧によって作動するタンデムマスタシリンダＴＭＣが構成されている。そして、ホイールシリンダＷ１及びＷ２に接続される一方の液圧系（本発明の第１の液圧系に対応）がマスタ液圧室ＣＭ１に接続され、ホイールシリンダＷ３及びＷ４に接続される他方の液圧系（本発明の第２の液圧系に対応）がマスタ液圧室ＣＭ２に接続されている。
【００２１】
本実施形態のタンデムマスタシリンダＴＭＣは、シリンダ１００に、本発明の第１のマスタピストンたるマスタピストン８、及び第２のマスタピストンたるマスタピストン１０が摺動自在に収容され、コイルスプリング９及び１１によってマスタピストン８の後端がシリンダ６００の前端に当接するように配置されている。これらのマスタピストン８及び１０の前方に、夫々マスタ液圧室ＣＭ１及びＣＭ２が形成されている。而して、マスタピストン８の摺動に応じて、そのスカート部によってマスタ液圧室ＣＭ１が低圧ポート１１６と連通又は遮断され、マスタピストン１０の摺動に応じて、そのスカート部によってマスタ液圧室ＣＭ２が低圧ポート１１７と連通又は遮断されるように構成されている。
【００２２】
そして、図１に示すように、マスタピストン８の出力径がマスタピストン１０の出力径より小さく形成されており、マスタピストン８の一部がマスタピストン１０内に進入し得るように構成されている。即ち、マスタピストン８が駆動され、所定距離以上前進すると、その前端部がマスタピストン１０内に進入するように構成されているので、タンデムマスタシリンダＴＭＣ部分の軸方向長さを、従来に比べて短く構成することができる。また、マスタピストン８の出力径とマスタピストン１０の出力径が異なる径であることから、電子制御装置ＣＰＵにて第１及び第２の液圧系の液圧状態を判定することができるが、これについては後述する。
【００２３】
本実施形態においては、第１の液圧系又は第２の液圧系の漏洩判定に供するため、本発明のブレーキ操作量検出手段として、補助液圧室ＣＯ２に連通するポート１１８に圧力センサＳ１が接続されており、その検出信号が電子制御装置ＣＰＵに供給され、圧力センサＳ１によって検出された補助液圧室ＣＯ２内の液圧に基づき、ブレーキペダル２のブレーキ操作量が検出されるように構成されている。尚、ブレーキ操作量検出手段としては、このほか、ブレーキペダル２に対する荷重を検出する荷重検出手段（図示せず）の検出荷重に基づきブレーキペダル２の操作量を検出するように構成してもよい。あるいは、ブレーキペダル２のストロークを検出するストローク検出手段（図示せず）を設け、その検出ストロークに基づきブレーキペダル２の操作量を検出するように構成してもよい。
【００２４】
更に、本発明の第２の圧力室たるマスタ液圧室ＣＭ２に、本発明の圧力検出手段たる圧力センサＳ２が接続されており、その検出信号が電子制御装置ＣＰＵに供給され、圧力センサＳ２によって検出されたマスタ液圧室ＣＭ２の出力液圧、及び圧力センサＳ１によって検出された補助液圧室ＣＯ２内の液圧（即ちブレーキ操作量）に基づき、後述するように第１及び第２の液圧系の液圧状態が判定される。即ち、本発明の判定手段は電子制御装置ＣＰＵ内に構成されている。
【００２５】
次に、上記の構成になる液圧ブレーキ装置の作動を説明する。先ず、ブレーキペダル２が非操作状態にあるときには、入力部材３及び調圧弁６は図１に示す状態にある。即ち、コイルスプリング７の付勢力によってスプール６０の前端部が補助液圧室ＣＯ１の後端の段部に係合している。図１の状態では、スプール６０の外周壁によって入力ポート６１１が遮断されている。これに対し、スプール６０の環状溝６１は連通孔６１４と対向しており、補助液圧室ＣＯ１が穴６２、連通孔６３、環状溝６１及び連通孔６１４を介してドレイン室ＣＤに連通している（出力減少状態）。而して、補助液圧室ＣＯ１及びドレイン室ＣＤはリザーバ４０に連通し略大気圧とされており、液圧発生源４の出力液圧は補助液圧室ＣＯ１には供給されないので、図１に示す初期位置に維持される。
【００２６】
ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力部材３、コイルスプリング５、分配装置５０及び調圧弁６を介してブレーキ操作力が伝達され、先ずコイルスプリング７が圧縮されつつ調圧弁６のスプール６０が駆動されて前進する。このとき、コイルスプリング５が圧縮され、ストロークシミュレータとして機能する。
更にコイルスプリング７の付勢力に抗してブレーキペダル２に踏力が付与され、スプール６０が前進駆動されて環状溝６１が連通孔６１４及び入力ポート６１１の何れとも連通しない位置となると、出力保持状態となる。
【００２７】
更にブレーキペダル２に踏力が付与されてスプール６０が前進すると、連通孔６１４が遮断されると共に環状溝６１が入力ポート６１１と連通し、調圧弁６が開弁する。このようにして調圧弁６が開弁すると、前述のように液圧発生源４の出力液圧が補助液圧室ＣＯ１（及びＣＯ２）に供給され、出力増加状態となる。
【００２８】
而して、図１に示す出力減少状態から、ブレーキペダル２が操作されると、液圧発生源４の出力液圧が、調圧弁６によって、入力部材３からコイルスプリング５及び分配装置５０を介してスプール６０に伝達される力に応じた液圧に減圧調整されて、補助液圧室ＣＯ２の液圧とされ、この液圧によってマスタピストン８及び１０が駆動される。これにより、マスタ液圧室ＣＭ１及びＣＭ２からブレーキ操作力に応じた液圧が出力されると共に、コイルスプリング５が圧縮され、入力部材３ひいてはブレーキペダル２に対しブレーキ操作力に応じたストロークが与えられ、ストロークシミュレータとして機能する。
【００２９】
上記の作動中、電子制御装置ＣＰＵにて圧力センサＳ１及び圧力センサＳ２の検出信号が監視されており、仮に第１の液圧系に漏れが生じた場合には、マスタ液圧室ＣＭ１からホイールシリンダＷ１及びＷ２に至る液圧路のブレーキ液圧が消失するので、マスタピストン８はマスタピストン１０に当接し、これらが一体となって前進する。この結果、（本実施形態ではマスタピストン８の出力径がマスタピストン１０の出力径より小さく形成されているので）圧力センサＳ２によって検出される液圧は、第１の液圧系が正常時のマスタ液圧室ＣＭ２内の液圧（マスタ液圧室ＣＭ１内の液圧と略等しい）より低い値となる。これにより、第１の液圧系に漏れが生じていると判定することができる。また、第２の液圧系に漏れが生じた場合には、マスタ液圧室ＣＭ２内の液圧が上昇しないので、圧力センサＳ１によってブレーキ操作が検出されても圧力センサＳ２で検出される液圧が上昇しなければ、第２の液圧系に漏れが生じていると判定することができる。
【００３０】
尚、本実施形態において、液圧発生源４が万一失陥した場合には、液圧発生源４の出力液圧が補助液圧室ＣＯ１及びＣＯ２に供給されない。従って、ブレーキペダル２の操作に応じて入力部材３が前進駆動されると、スプール６０がコイルスプリング７の付勢力に抗して前進すると共に、入力部材３がコイルスプリング５の付勢力に抗して前進し、ブレーキペダル２の操作力が分配装置５０を介してシリンダ６００及びマスタピストン８及び１０に伝達され、その結果、マスタ液圧室ＣＭ１からホイールシリンダＷ１及びＷ２にブレーキ液圧が出力されると共に、マスタ液圧室ＣＭ２からホイールシリンダＷ３及びＷ４にブレーキ液圧が出力される。
【００３１】
次に、図２は本発明の他の実施形態を示すもので、この実施形態においては、本発明の第１及び第２のマスタピストンの径の関係が前述の図１の実施形態と逆になっている。即ち、本発明の第２のマスタピストンたるマスタピストン１０ｘの出力径が第１のマスタピストンたるマスタピストン８ｘの出力径より小さく形成されており、マスタピストン１０ｘの一部がマスタピストン８ｘ内に進入し得るように構成されている。そして、これらの関係に応じてコイルスプリング９ｘ及び１１ｘの特性が調整されている。その他の構成は図１の実施形態と同様であるので、同一の符号を付して説明は省略する。而して、本実施形態においても、マスタピストン８ｘが駆動され、所定距離以上前進すると、マスタピストン１０ｘがマスタピストン８ｘ内に進入するように構成されているので、タンデムマスタシリンダＴＭＣ部分の軸方向長さを、従来に比べて短くすることができる。
【００３２】
また、本実施形態においても、液圧ブレーキ装置の作動中、電子制御装置ＣＰＵにて圧力センサＳ１及び圧力センサＳ２の検出信号が監視されており、仮に第１の液圧系に漏れが生じた場合には、マスタ液圧室ＣＭ１からホイールシリンダＷ１及びＷ２に至る液圧路のブレーキ液圧が消失するので、マスタピストン８ｘはマスタピストン１０ｘに当接し、これらが一体となって前進する。この結果、（本実施形態ではマスタピストン１０ｘの出力径がマスタピストン８ｘの出力径より小さく形成されているので）圧力センサＳ２によって検出される液圧は、第１の液圧系が正常時のマスタ液圧室ＣＭ２内の液圧より高い値となる。これにより、第１の液圧系に漏れが生じていると判定することができる。また、第２の液圧系に漏れが生じた場合には、マスタ液圧室ＣＭ２内の液圧が上昇しないので、圧力センサＳ１によってブレーキ操作が検出されても圧力センサＳ２で検出される液圧が上昇しない場合には、第２の液圧系に漏れが生じていると判定することができる。
【００３３】
【発明の効果】
本発明は前述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のように構成した車両用液圧ブレーキ装置によれば、簡単且つ安価な構成で第１及び第２の液圧系の液圧状態を判定することができ、万一何れかの液圧系に漏れが生じた場合でも、容易にこれを検出することができる。しかも、同装置を小型に形成することができ、車両搭載時のスペース上の自由度が大きい。
【００３４】
また、請求項２に記載のように構成することにより、ストロークシミュレータ機能を備えた車両用液圧ブレーキ装置に対しても、第１及び第２の液圧系の何れかに万一漏れが生じた場合でも、容易にこれを検出することができる。
【００３５】
前記ブレーキ操作量検出手段としては、請求項３乃至５に記載のように、種々の構成のものを用いることができるので、他の装置に用いられる検出手段の出力を利用することができる。
【００３６】
前記第１のマスタピストン及び前記第２のマスタピストンを、請求項６又は７に記載のように構成すれば、第１及び第２の液圧系の液圧状態を判定し得るだけでなく、装置全体の小型化が可能となり、車両搭載時のスペース上の自由度が一層大きくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用液圧ブレーキ装置の断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態に係る液圧ブレーキ装置の断面図である。
【符号の説明】
２  ブレーキペダル，  ３  入力部材，  ４  液圧発生源，
５，７，９，１１，９ｘ，１１ｘ  コイルスプリング，
８，１０，８ｘ，１０ｘ  マスタピストン，  ４０  リザーバ，
６０  スプール，  １００，６００  シリンダ，  ＣＯ  補助液圧室，
ＣＤ  ドレイン室，  ＳＳ  ストロークシミュレータ，
ＴＭＣ  タンデムマスタシリンダ，  ＣＰＵ  電子制御装置
【図１】
0004576766.tif 000002
【図２】
0004576766.tif 000003