(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷却液ポンプによりラジエータから吸入した冷却液をエンジンに圧送し、該エンジン内を通った前記冷却液を、前記エンジンから吐出して前記ラジエータに戻すようにしたエンジンの冷却装置において、
前記冷却液ポンプが、前記エンジンの側部に設けられており、
前記エンジンに対向する前記冷却液ポンプの側面に、空気抜き孔が形成されており、
前記空気抜き孔に接続される空気抜き管は、前記エンジンの側部に取り付けられたチェーンカバーと前記エンジンのクランクケースとの間を通って上方に延びていることを特徴とするエンジンの冷却装置。
【請求項２】
前記冷却液ポンプは、前記エンジンの側部に取り付けられたゼネレーターと前記チェーンカバーとの前後間に配置されている、請求項１記載のエンジンの冷却装置。
【請求項３】
前記空気抜き孔には、前記空気抜き管が接続される接続管が、前記エンジンに向けて側方に突出して形成されている、請求項１又は２に記載のエンジンの冷却装置。
【請求項４】
冷却液ポンプによりラジエータから吸入した冷却液をエンジンに圧送し、該エンジン内を通った前記冷却液を、前記エンジンから吐出して前記ラジエータに戻すようにしたエンジンの冷却装置において、
前記冷却液ポンプが、前記エンジンの側部に設けられており、
前記冷却液ポンプは、前記エンジンに対向する第１側面と、前記第１側面の反対側面を形成する第２側面と、を有し、
前記第１側面に、空気抜き孔が形成されており、
前記第２側面は、外方に露出するようになっていることを特徴とするエンジンの冷却装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等に適用されるエンジンの冷却装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、自動二輪車において、冷却液ポンプによってラジエータから冷却液を吸い込むとともに該冷却液をシリンダブロックに圧送し、シリンダブロック及びシリンダヘッドを通過した冷却液をラジエータに戻すようにしたエンジンの冷却装置が開示されている。
【０００３】
前記エンジンは並列４気筒である。ここで並列とは、進行方向と略直角方向に複数のシリンダを並べて配列することをいう。シリンダヘッドの後面には吸気ポートが設けられ、前面には排気ポートが設けられている。冷却液ポンプは、エンジンの左側面に取り付けられており、冷却液ポンプの吸入口は前下方に指向するとともに吸入ホースが接続され、吸入ホースは、エンジンの左下部を通って前方に延び、ラジエータに接続されている。冷却液ポンプの吐出口は、冷却液ポンプの上部に上方に指向して形成されるとともに吐出ホースが接続され、吐出ホースは、上方及び前方に延びてシリンダブロック前面（排気側）に接続されている。エンジンのシリンダヘッドには、冷却液出口が形成されると共に戻りホースが接続され、戻りホースはラジエータに接続されている。
【０００４】
なお、一般的なエンジンでは、冷却液ポンプの上部に吐出口が形成されているので、この吐出口が、冷却液ポンプの空気抜き孔を兼ねている。
【特許文献１】特開平６−２４７３７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、エンジンはシリンダヘッドの吸気側よりも排気側のほうが高温であるため、冷却液は、排気側から供給することが望ましい。しかし、冷却液ポンプの吐出口が上方に指向していると、排気側であるシリンダブロック前面にまで吐出ホースを引き回すために長いホースが必要になり、ホースの配設スペースも大きくなる。
【０００６】
そこで、冷却液ポンプの吐出口を吸入口と同様に前下方に向けることによって、該吐出口とシリンダブロック前面とを接続する吐出ホースを短くすることが考えられる。この場合、吐出口を空気抜き孔と兼用できなくなるため、冷却液ポンプには別途空気抜きを形成し、空気抜きホースを接続する必要がある。
【０００７】
しかし、冷却液ポンプに吸入口や吐出口だけでなく空気抜き孔まで設けると、外観を損なう可能性があり、空気抜き孔に空気抜きホースを接続することによって、両者の接続部が露出し、一層外観を損なう可能性がある。また、空気抜きホースは空気だけでなく冷却液も流れるので、ラジエータに接続しなければならないが、空気抜きホースをラジエータに直接接続すると、空気抜きホースが非常に長くなる。そのため、コストアップとなり、配管スペースが大きくなるとともに配管作業も面倒になる。また、ラジエータのタンクは板金製であることが多いので、空気抜きホースの接続口をタンクに形成することによって他機種とのラジエータの互換性（汎用性）を損ない、その結果としてコスト高となる。
【０００８】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、冷却液ポンプに形成した空気抜き孔や、空気抜き孔に接続した空気抜き管によって外観を損なうことがないようにした、エンジンの冷却装置を提供することを目的とする。また、冷却液ポンプの空気抜き孔に接続した空気抜き管を短くしてコストダウンを図ると共に、空気抜き管の接続部を簡単に設けることができる、エンジンの冷却装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本願の第１発明は、冷却液ポンプによりラジエータから吸入した冷却液をエンジンに圧送し、該エンジン内を通った前記冷却液を、前記エンジンから吐出して前記ラジエータに戻すようにしたエンジンの冷却装置において、前記冷却液ポンプが、前記エンジンの側部に設けられており、前記エンジンに対向する前記冷却液ポンプの側面に、空気抜き孔が形成されており、前記空気抜き孔に接続される空気抜き管は、前記エンジンの側部に取り付けられたチェーンカバーと前記エンジンのクランクケースとの間を通って上方に延びていることを特徴とする。
【００１０】
これによれば、エンジンを側方から見たときに、空気抜き孔が露出しなくなるので、外観を向上させることができる。
【００１１】
前記第１発明は、更に、次のような構成を備えるのが好ましい。
（１）前記冷却液ポンプは、前記エンジンの側部に取り付けられたゼネレーターと前記チェーンカバーとの前後間に配置されている。
（２）前記空気抜き孔には、前記空気抜き管が接続される接続管が、前記エンジンに向けて側方に突出して形成されている。
【００１２】
前記構成（１）によれば、空気抜き管がゼネレーターとチェーンカバーとの間を通過するよう配設でき、外観及びメンテナンス性を向上させることができる。
【００１３】
前記構成（２）によれば、エンジンを側方から見たときに、空気抜き孔と空気抜き管との接続部分が露出しなくなるので、外観を向上させることができる。
【００１４】
【００１５】
本願の第２発明は、冷却液ポンプによりラジエータから吸入した冷却液をエンジンに圧送し、該エンジン内を通った前記冷却液を、前記エンジンから吐出して前記ラジエータに戻すようにしたエンジンの冷却装置において、前記冷却液ポンプが、前記エンジンの側部に設けられており、前記冷却液ポンプは、前記エンジンに対向する第１側面と、前記第１側面の反対側面を形成する第２側面と、を有し、前記第１側面に、空気抜き孔が形成されており、前記第２側面は、外方に露出するようになっていることを特徴とする。
【００１６】
これによれば、エンジンを側方から見たときに、空気抜き孔が露出しなくなるので、外観を向上させることができる。
【００１７】
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、冷却液ポンプに形成した空気抜き孔によって外観を損なわないようにすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
図１は、本発明の実施形態にかかるエンジンの左側面図、図２は同正面図、図３は同斜視図である。図１に示すように、このエンジン１０は、主として自動二輪車に用いられ、複数のシリンダ１４を左右方向（進行方向と略直角方向）に並べて配置した並列複数気筒エンジンであり、クランクケース１１と、該クランクケース１１の上側に設けられたシリンダヘッド１２と、クランクケース１１の下側に設けられたオイルパン１３とを備えている。
【００２０】
エンジン１０の前方にはラジエータ１９が配設されており、図３に示すように、ラジエター１９は、コア１９Ｄの左右両側にタンク１９Ａ，１９Ｂを備え、右側のタンク１９Ｂの頂部に給水キャップ１９Ｃを備えている。
【００２１】
図１に示すように、クランクケース１１の上部はシリンダブロック２０とされ、該シリンダブロック２０内にシリンダ１４が形成され、シリンダ１４の下方にはクランク室１５が形成され、クランク室１５の後方にはミッション室１６が形成されている。シリンダ１４の後方でミッション室１６の上方には、ブリーザー室１７及びバランサ室１８が形成されている。
【００２２】
クランクケース１１は、シリンダブロック２０、クランク室１５の上部、ミッション室１６の上部、ブリーザー室１７、バランサ室１８を構成する上部ケース２１と、クランク室１５の下部及びミッション室１６の下部を構成する下部ケース２２とで構成され、上部ケース２１と下部ケース２２とは合面２３でボルト等により接合されている。合面２３は、水平線に対してやや前下がり傾斜状に配置され、シリンダ１４の軸線Ｏ７は、鉛直線に対してやや前傾状に配置されている。
【００２３】
クランク室１５内には、クランク軸３３が軸心を左右方向に向けて配設されており、エンジン１０の左側部にはゼネレーター４５が設けられ、該ゼネレーター４５のロータ（図示略）がクランク軸３３の端部に接続されている。ミッション室１６内には、クランク軸３３の回転動力を変速して走行系動力として出力する変速装置（図示略）が配設されており、ミッション室１６の左側方には、チェーンカバー４６が取り付けられている。
【００２４】
ブリーザー室１７とバランサ室１８とは、左右に並んで配置され、上端が共通の蓋７８によって閉鎖されている。ブリーザー室１７の後方にはスタータモータ６８が配置されている。
【００２５】
シリンダヘッド１２の前部であって各シリンダ１４の排気ポートには、排気管２５が接続されている。該排気管２５は、エンジン１０の前側を通って下方に延びると共に、後方へ屈曲してエンジン１０の下側を通り、さらに後方に延びている。
【００２６】
図２に示すように、シリンダブロック２０の前面（排気側）には、冷却液入口２７が形成され、該冷却液入口２７には吐出ホース（吐出管）２８の前端（上端）が接続されている。吐出ホース２８の後端はエンジン１０の左側部に設けられた冷却液ポンプ３０の吐出口３１に接続されている。図１に示すように、冷却液ポンプ３０の吸入口３２には、吸入ホース３４の後端が接続され、吸入ホース３４の前端は、ラジエータ１９の左側のタンク１９Ａの下部に接続されている。冷却液ポンプ３０は、ゼネレーター４５とチェーンカバー４６の前後間でやや下側に配置されている。
【００２７】
図１に示すように、シリンダヘッド１２の後部であって各気筒の吸気ポート１４ａには、スロットルボディ（吸気装置）３５が接続されており、該スロットルボディ３５を介してエンジン１０に混合気が供給される。また、図３に示すように、シリンダヘッド１２の後部には、冷却液出口３７が設けられ、該冷却液出口３７には、サーモスタット式バルブ４０が取り付けられている。サーモスタット式バルブ４０には、戻りホース３８の後端が接続され、戻りホース３８の前端は、ラジエータ１９の右側のタンク１９Ｂに接続されている。
【００２８】
図４は、エンジン１０及びラジエータ１９を示す概略平面図である。冷却液ポンプ３０は、エンジン１０の左側部に設けられているのに対して、冷却液入口２７は、シリンダ１４の前面の左端部に形成され、冷却液出口３７は、シリンダヘッド１２の後面の右端部に設けられている。
【００２９】
サーモスタット式バルブ４０は、ケーシング４１と、ケーシング４１内を通る冷却液の温度により開閉するバルブ本体（図示略）とを有し、ケーシング４１の後端には、戻りホース３８が接続される冷却液出口４２が形成され、ケーシング４１の上部には、左右外方に開口した２つの接続口４３ａ，４３ｂが、同軸状に形成されている。
【００３０】
図２に示すように、クランクケース１１の下部ケース２２の前面には、オイルクーラー６９が設けられ、オイルパン１３の前面にはオイルフィルター７０が設けられている。オイルクーラー６９は、冷却液入口２７に接続された分岐ホース７１を介して送られた冷却液によってオイルを冷却する。冷却後の冷却液は、戻りホース７２を介してラジエータ１９の右側タンク１９Ｂ（図３）に戻される。
【００３１】
〔冷却液ポンプの構成〕
図５は、冷却液ポンプ３０の斜視図である。冷却液ポンプ３０は、ケーシング５０内部にインペラ（図示略）を備え、該インペラを軸５１を介して回転駆動するようになっている。軸５１は、クランク軸３３（図１）と略平行に配置され、クランク軸３３からの動力がギヤ機構等を介して伝達される。ケーシング５０は、左右のケース分割体５２，５３をボルト５４で結合することによって構成され、左右内側（クランクケース側；右側））のケース分割体５２に吐出口３１が形成され、左右外側（左側）のケース分割体５３に吸入口３２が形成されている。
【００３２】
吸入口３２は、前斜め下方に指向し、吐出口３１は前斜め下方であって、吸入口３２よりもやや下向きに指向している。図１に示すように、吸入口３２に接続された吸入ホース３４は、エンジン１０のゼネレーター４５の下側を通って前方に延び、ラジエータ１９の左側のタンク１９Ａに接続されている。吐出口３１に接続された吐出ホース２８は、ゼネレーター４５の下側を通ると共にクランクケース１１の前側で上方に立ち上がり、上端が、シリンダブロック２０前面の冷却液入口２７に接続されている。
【００３３】
図５に示すように、冷却液ポンプ３０のケーシング５０の右側面（クランクケース１１に対向する側面）の上端部であって、冷却液ポンプ３０の吐出側には、空気抜き孔５５が形成されている。空気抜き孔５５には、クランクケース１１側（右側）へ左右方向に突出する接続管５６が設けられ、該接続管５６には第１の空気抜きホース５７の下端部が接続されている。
【００３４】
図３に示すように、第１の空気抜きホース５７は、空気抜き孔５５からチェーンカバー４６とクランクケース１１の間を通って上方に延び、ブリーザー室１７を超えたところで右方向に屈曲し、サーモスタット式バルブ４０のケーシング４１に形成した左側の接続口４３ａに接続されている。右側の接続口４３ｂには、第２の空気抜きホース５８が接続され、該第２の空気抜きホース５８は、シリンダヘッド１２のヘッドカバー１２Ａの上側を通って前方に延び、ラジエータ１９の右側タンク１９Ｂの上部に接続されている。
【００３５】
したがって、冷却液ポンプ３０内に溜まった空気は、空気抜き孔５５から第１の空気抜きホース５７を通り、ケーシング４１及び第２の空気抜きホース５８を通ってラジエータ１９の右側のタンク１９Ｂ内に入り、該タンク１９Ｂの給水キャップ１９Ｃから排出される。
【００３６】
また、エンジン１０内の冷却液ジャケットやサーモスタット式バルブ内に溜まった空気は、第２の空気抜きホース５８を通ってラジエータ１９のタンク１９Ｂ内に入るようになっている。
【００３７】
〔本実施形態の作用効果〕
（１）本実施形態では、冷却液ポンプ３０の空気抜き孔５５をケーシング５０の上部に設け、該空気抜き孔５５を第１の空気抜きホース５７を介してエンジン１０上部のサーモスタット式バルブ４０に接続し、該サーモスタット式バルブ４０を第２の空気抜きホース５８を介してラジエータ１９のタンク１９Ｂに接続している。
【００３８】
したがって、第１の空気抜きホース５７を、直接ラジエータ１９に接続する場合に比べて短くすることができ、配管スペースの縮小及びコストダウンを図ることができる。また、サーモスタット式バルブ４０のケーシング４１は、通常、鋳造等により型成型されるので、第１空気抜きホース５７を接続するための接続口４３ａを容易に形成することができる。この場合、接続口４３ａの孔の形成のみを機械加工等で行うようにすれば、接続口４３ａを必要としないサーモスタット式バルブのケーシングを、同じ型を用いて成型することができ、当該ケーシングの汎用性を高めることができる。
【００３９】
（２）冷却液ポンプ３０は、クランクケース１１に対向する右側面に空気抜き孔５５を形成し、また、空気抜き孔５５には、右方向に突出する接続管５６を設けているので、エンジン１０を外側方（左側方）から見たときに、空気抜き孔５５が露出せず、空気抜き孔５５と空気抜きホース５７との接続部分（接続管５６）も露出しない。したがって、外観を向上することができる。また、空気抜きホース５７の接続部分を外部から保護することができる。
【００４０】
（３）冷却液入口２７は、シリンダブロック２０前面の左端部（冷却液ポンプ３０側）に形成されているので、吐出ホース２８を短く形成することができ、配管スペースの縮小及びコストダウンを図ることができる。
【００４１】
〔他の実施形態〕
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、適宜設計変更可能である。例えば、冷却液ポンプ３０は、エンジンの右側部に設けることができ、冷却液入口２７や出口３７等の配置も左右逆にすることができる。空気抜き管５７，５８は、軟質のホースに限らず硬質のパイプで構成することもできる。エンジン１０の構成部品やエンジン１０に取り付けられる部品の配置は、エンジンの左右中心を挟んで左右逆の配置とすることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４２】
本発明は、一般用又はレース用等の自動二輪車、自動四輪車など、各種車両に適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの左側面図である。
【図２】同エンジンの正面図である。
【図３】同エンジンの斜視図である。
【図４】同エンジンの概略平面図である。
【図５】冷却液ポンプの斜視図である。
【符号の説明】
【００４４】
１０  エンジン
１９  ラジエータ
２７  冷却液入口
２８  吐出ホース
３０  冷却液ポンプ
３１  吐出口
３２  吸入口
３４  吸入ホース
３７  冷却液出口
４０  サーモスタット式バルブ
４３ａ  接続口
４３ｂ  接続口
５５  空気抜き孔
５６  接続管
５７  第１の空気抜きホース
５８  第２の空気抜きホース
【図１】
0004570542.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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