(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのサイドウォールの制御された破損を引き起こすための試験方法において、 −予め規定された速度、膨張圧力および荷重状態で表面（４）上においてタイヤ（２）を回転させるステップと、 −所定の局率（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）からなる凹部と凸部が隣接した少なくとも２つの部分を備えるプロフィルに従って前記サイドウォールを変形するための形づくられたボディ（１０）によって、前記表面（４）との接触領域の近傍において前記タイヤのサイドウォールに対して圧力を印加するステップと、を含み、前記形づくられたボディ（１０）が回転可能なディスクであることを特徴とする試験方法。
【請求項２】
前記形づくられたボディ（１０）が前記タイヤのサイドウォールと接触しない非操作位置と、前記形づくれらたボディ（１０）が前進されると共に前記サイドウォールの変形前のプロフィルに関して予め規定された深さだけ前記サイドウォール内に貫入する操作位置との間で、タイヤ（２）に関して、前記形づくられたボディ（１０）が横断して移動される、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記形づくられたボディ（１０）が、前記サイドウォールを異なる高さにおいて変形するように、タイヤ（２）の前記サイドウォールに沿って前記サイドウォールに関して半径方向に移動可能である、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記形づくられたボディ（１０）が、予め規定された速度で回転される、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
タイヤのサイドウォールに制御された破損を引き起こすための装置であって、表面（４）と、前記タイヤ（２）を支持するためのアーム（５）と、前記タイヤを前記表面（４）で回転させるための手段と、形づくられたボディ（１０）であって、第１の非操作位置と前記形づくられたボディ（１０）が所定の深さだけ前記タイヤサイドウォール内に貫入する第２の操作位置との間で前記タイヤに関して横断して移動可能である形づくられたボディ（１０）と、を具備し、前記形づくられたボディ（１０）が回転可能なディスクである、装置。
【請求項６】
前記形づくられたボディ（１０）が、前記サイドウォールを異なる高さにおいて変形するように、前記タイヤ（２）のサイドウォールに沿って前記タイヤに関して半径方向に移動可能である、請求項５に記載の装置。
【請求項７】
前記形づくられたボディ（１０）が、予め規定された速度で回転されるように操作される、請求項５に記載の装置。
【請求項８】
前記ディスクの回転軸が前記タイヤの子午面に関して傾斜される、請求項５に記載の装置。
【請求項９】
前記表面（４）が回転ドラムである、請求項５に記載の装置。
【請求項１０】
前記アーム（５）が、前記タイヤ（２）に印加される荷重を変更するように並進されるために移動可能である、請求項５に記載の装置。
【請求項１１】
前記形づくられたボディ（１０）が、前記表面（４）との前記タイヤのフットプリント領域の近傍で、前記タイヤのサイドウォールに貫入する、請求項５に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、特に悪条件道路運搬車両（heavy road haulage vehicles）（大型トラック等）のタイヤ、しかしそれに限定せずに意図されたタイヤを試験するための方法、およびこの方法を実施するための装置に関する。
【０００２】
この種類のタイヤに典型的に影響を与える現象は、タイヤサイドのクリーンなカットとして現れる破損から成り、かかる破損は円周方向に延在し、それに沿って前記タイヤのカーカスを形成するラジアルコードの切断が起きる。前記の現象は、「ジッパーブレーク（zipper break）」という名称で当業者に知られている。
【０００３】
悪条件道路運搬用のタイヤカーカスの補強コードは、一般的に金属製ワイヤから構成され、自動車タイヤのカーカスで共通して用いられている繊維コードよりもはるかに強い。この結果、この種類の破損がどのようにして生じるかを理解することは難しく、さらにはわずか数キロメートルのタイヤ走行の後にもこの破損が起き得ることを考えると、なおさらである。
【０００４】
換言すれば、前記の「ジッパーブレーク」は、長時間にわたる使用、または特に厳しい条件（悪条件の道路、荒れた道路面等）における使用の後にタイヤが蒙る通常の摩耗に帰することはできず、またタイヤ破損の他の公知の形態には含まれない。
【０００５】
したがって、これまで、通常の方法（コンピュータ分析、実験等）を用いて、現実にタイヤの「ジッパーブレーク」をもたらす状態を理解し、再現することが不可能であった。このことは、前記特定の種類の破損を防止するように特に設計された大型トラック等のためのタイヤ構造の提供を不可能にしていた。
【０００６】
本発明は、この状態を改善することを目的としている。
【０００７】
本発明は、カーカス構造体に特定の疲労応力（fatigue stress）を引き起こす可能性がある、タイヤサイドウォールにおいて時折生じる異常な動作状態によって、「ジッパーブレーク」が引き起こされるという本出願人の認識から生まれた。
【０００８】
これらの応力の実例は、いわゆる「キスkissing）」、すなわち、同一の軸に並んで装着された２つのタイヤ（例えば大型トラックの対を成すタイヤ）の間に、２つのタイヤに過度の荷重が作用する場合において、あるいはタイヤの一方が他方のタイヤよりも低い膨張圧力で使用されているか、または両方のタイヤが定格使用圧力よりも低い圧力を有する場合において、生じる干渉である。
【０００９】
したがって、前記認識に基づき、本発明は、使用中に「ジッパーブレーク」の現象を生じさせる状態を再現するために適切な、タイヤを試験するための方法およびこの方法を実施するための装置を提供する。
【００１０】
前記方法および上述の装置の特徴は特許請求の範囲に規定されている。
【００１１】
前記の特徴は、請求の範囲から生じる効果と共に、添付の図面に示した本発明の好ましい非排他的な実施形態の以下の説明からさらに明らかになるであろう。
【００１２】
図３〜図６を参照して、図３の参照番号１によってその全体が示された、上述の方法を実施するための装置についてまず説明する。
【００１３】
前記装置は、回転試験のために通常使用されるそれら装置から導かれ、この装置において、リム３上に装着されたタイヤ２は、回転ドラム４（「ロードホイール」とも呼ばれる）上で回転され、これによって道路上のタイヤの動作をシミュレートする。
【００１４】
その車軸上にアイドルに装着されたタイヤ２は、図面に図示しないモータ（電動式、あるいは他の形態の）により作動されるドラム４によって回転され、またドラム４上のタイヤ２の回転状態は、回転速度、タイヤに印加される荷重、タイヤ軸に付与されるスリップ角とキャンバ角を修正することによって、試験中に変更し得る。
【００１５】
上記の目的のために、リム３は、装置１のフレーム６から突出するアーム５上に装着され、前記アームは、操作ねじ７によって前記フレームに沿って上方および下方に移動可能である。
【００１６】
前記アーム５の高さ位置を変更することによって、タイヤ２とドラム４との間の接触力を小さくするか、あるいは大きくすることができ、かくして、車両のホイールに対して作用する種々の荷重状態をシミュレートする。
【００１７】
キャンバ角とスリップ角を変更するための装置は公知であり、また本発明を理解する目的に重要ではないので、図に示していない。
【００１８】
形づくられたディスク１０は、アーム５の下の位置に配設され（以下により明らかに説明する）、前記ディスク１０が、タイヤ２の回転軸に垂直であるピン１１の垂直軸Ｌに関して自由に回転できるように、垂直支持ピン１１上にアイドルに装着される、
【００１９】
次に、ピン１１は、スクリュ／リードナット連結部１４または同様の装置によって、水平ガイド１３に沿って並進して移動可能であり、前記移動により、ディスク１０は、試験を実行するための予め選択した方法に従ってタイヤ２に向かってまたは離れて移動することが可能となる。
【００２０】
最後に、タイヤ２のサイドウォールに沿ってディスク１０の位置を変更するように、ガイド１３は１組の４つのねじ留め支柱１６によって垂直にも変位可能である。
【００２１】
本発明の方法によれば、タイヤがドラム４上で回転しているあいだ、ディスク１０は、タイヤ２からある距離にある初期位置から開始して（図５参照）、タイヤ２に向かって徐々に移動される。
【００２２】
ディスク１０が、回転中のタイヤのサイドウォールと接触するとき、ディスク１０を回転させるのは摩擦力である。
【００２３】
試験のこの時点において、ディスク１０は、タイヤのサイドウォールに対してさらに押圧され、かくしてタイヤは図６に示したようにディスクによって変形される。
【００２４】
タイヤ２とディスク１０との間の初期接触に続く、タイヤのサイドウォール内へのディスクの貫入深さは、第１のタイヤに並んだ第２のタイヤのサイドウォール内への第１のタイヤのサイドウォールの貫入度の指標、すなわち２つの隣接したタイヤの間の上述の「キス」に続く変形の指標を提供するパラメータ（ｍｍまたは他の単位の長さで測定）である。
【００２５】
この構想をより良く理解するために、２つの対を成すタイヤ２１、２２の変形を示した平面図である図２を参照し、図１において半径方向の断面図についても示す。特に、第１のタイヤ２１の圧力Ｐ１は第２のタイヤ２２の圧力Ｐ２よりも大きい。
【００２６】
このことは、２つの対を成すタイヤの一方が他方のタイヤの圧力よりも低い圧力を有するとき、したがって、タイヤにおける荷重分布は均一でないときに生じる典型的な状態である。このことが、２つのタイヤが互いに接触しないタイヤの通常の運転状態と比較して、タイヤの過度の圧縮（断面の）を引き起こし、この結果、より高い圧力を有するタイヤのサイドウォールはより低い圧力を有するタイヤのサイドウォールを圧縮し、これによって「キス」の現象を生じさせる。
【００２７】
図２に示したように、この状態は、それぞれのトレッドバンド２５、２６のフットプリント領域２３、２４に関連して位置するタイヤ２１、２２の部分に影響を与える。前記領域は図２の線影によって示され、路面との接触が生じるタイヤゾーンを表す。
【００２８】
本発明の好適な実施形態によれば、タイヤ２１のサイドウォールがタイヤ２２のサイドウォールを付勢している場合の、そのタイヤ２１の変形された構造は、より高い圧力のタイヤのサイドウォールの曲率の直径と同様の直径２７を有する円形ディスクによって有利に再現し得る。
【００２９】
前記ディスクの形状は、上述の装置１に使用される形状ディスク１０に対応する図２の円形の破線によって示される。したがって、ディスク１０の高さとプロフィルは、第１のタイヤに並んで配設された第２のタイヤのサイドウォール内への第１のタイヤのサイドウォールの貫入を再現するように形成される。
【００３０】
したがって、試験されるタイヤのサイドウォールに関してディスク１０の位置を変更することによって、本発明による方法により、２つの対を成すタイヤが使用されるときに実際の状態として生じる、種々の「キス」状態を再現することが可能である。
【００３１】
より詳しくは、図６を参照すると、ディスク１０がタイヤ２のサイドウォールを付勢するとき、サイドウォールは変形されて、反対方向の曲率を有するプロフィル、すなわちある点では凹部および他の点では凸部を呈することが分かる。この状態は、タイヤ２のサイドウォールに沿って配置された図６の円周Ｃ１、Ｃ２およびＣ３（Ｃ３は部分的にのみ図示）によって表され、前記円周は、「キス」に従う前記サイドウォールによって呈される異なる曲率半径を規定する。
【００３２】
ディスク１０がタイヤのサイドウォールに対して（リードナットねじ１４によって）さらに押圧されるならば、３つの円周Ｃ１、Ｃ２およびＣ３の半径は、図６に示した円周に関して変化する。ディスク１０の回転軸とタイヤ２の中間（赤道）面との間の距離を変えることなく、ディスク１０がタイヤ２に関して（ねじ支柱１６によって）垂直に移動されるならば、同一のことが起きる。
【００３３】
図１と図６を比較することによって、本発明による方法により獲得されたタイヤサイドウォールの変形と、「キス」状態の２つのタイヤの間の干渉によって引き起こされる変形との間の対応性を理解することが可能である。
【００３４】
しかし、この点について、上述の変形が、「キス」によって影響を受けるサイドウォールゾーンのみに生じることを指摘しなければならない。残りの部分では、サイドウォールは、変形されないタイヤの状態に関連する図５のＣ４によって示されたような円周に近似し得る、全般的に凸状の異なる形状を有する。
【００３５】
したがって、タイヤの各回転ごとに、「キス」現象を受けるサイドウォールは、干渉ゾーンを通過するときに周期的な変形にさらされ、結果として、実質的に均一な曲率半径（円周Ｃ４の曲率半径のような）を有する略凸状のサイドウォール構造から、小さな曲率半径（Ｃ１とＣ２によって画定される）を有する凸状ゾーンと互い違いの凹部ゾーン（円周Ｃ３の凹部ゾーン）が存在する構造へ、構造変化を生じる。
【００３６】
これは、タイヤのサイドウォールおよびタイヤを形成する要素、すなわちライニングゴムとカーカスワイヤが、その大きさが「キス」変形（隣接したタイヤによって、あるいは試験ディスク１０によって引き起こされる）の程度に左右され、所定の時間単位におけるタイヤ回転数に等しい周波数を有する交互応力（alternate stress）を受けることを意味する。
【００３７】
本出願人は、前記交互応力が、タイヤのサイドウォール内、特に金属製カーカスコード内に疲労応力を発生し、これによって上述のようにサイドウォールの「ジッパーブレーク」をもたらすことを発見した。
【００３８】
さらに、前記変形が、２つの異なる面、すなわち略半径方向の面（タイヤ回転軸を含む、図６）、および前記タイヤの赤道面に対して略垂直の他の面（図２）に少なくとも沿ったタイヤサイドウォール上で行われることを観測すべきである。
【００３９】
本出願人の意見によれば、その意見から生じるいかなる限定もなく、コードの破損は、圧縮の組合せ（もろさ（brickling））と、定格圧力よりも低い膨張圧力でタイヤが走行しているとき、あるいは特定のローリング状態における（例えば、曲線の経路に沿った）特に高い曲げ応力とによる疲労作用の組合せに帰されるべきである。
【００４０】
現実に生じる破損の種類と実験室試験において生ずる破損の種類と間における同一性は、大型トラックに装着され、「ジッパーブレーク」の後に自動車から取り外されたタイヤに属するカーカスコードの破損部分と、本発明による装置上で試験されたタイヤに属するカーカスコードの破損部分との、比較分析を実行することによって証明された。
【００４１】
この分析は、両方の場合（試験方法による場合と実際の状態の場合）において、タイヤ破損ゾーンのコードワイヤの曲げ（yielding）が疲労によることを示している。当業者に周知のように、この場合、ワイヤの破損はクリーンな面に沿って（例えば、４５°〜９０°の角度で）生じる可能性があるか、あるいは「段頂（flute tip）」形状を有する可能性がある。
【００４２】
これらの結果は、上述の装置１を用いて実施された一連の試験で確認されており（またそれらの再現性を証明しており）、前記試験について、いくつかの表を用いて以下に説明する。
【００４３】
前記試験は、異なるゴムコンパウンド組成および／またはカーカス構造体のタイヤに装置１上の運転サイクルを受けさせ、予め設定されたステップに従って、タイヤのサイドウォール内へのディスク１０の貫入深さ、タイヤの圧力およびタイヤに作用する荷重を変更することから構成された。
【００４４】
特に、ディスク１０の貫入深さには、前記ディスクがタイヤサイドウォールに対して接する基準状態と比較して、その位置が考慮された。このパラメータはミリメートルで測定された。
【００４５】
以下の表では、「キス」と呼ばれるディスクの貫入深さは、実際の２つのタイヤ間における干渉の、シミュレートされた程度を表すパラメータとして設定されている。
【００４６】
第１の実験は、一般名称で「モデルＡ」と規定される３１５／８０  Ｒ２２．５の本出願人のタイヤ上で実施された。
【００４７】
特に、上記のタイヤサイズについて、３０００〜９０００ｋｇ（定格負荷４０００ｋｇ）の負荷変動および５〜９ｂａｒの膨張圧力変動（定格圧力８ｂａｒ）を含む段階的順序に従って、荷重および圧力レベルを徐々に増加しつつ、第１のタイヤ（I）が試験された。得られた結果は表１に示されており、この結果から、４００時間後に、タイヤの「ジッパーブレーク」はなく、ディスクが作用していたサイドウォールに沿ったカーカスからサイドウォールゴムが除去された結果として、タイヤの劣化のみがあったことを強調できる。したがって、「ジッパーブレーク」は、タイヤに作用する負荷変動に関係しない。
【００４８】
その後、第２のタイヤ（II）が、第１のタイヤ（I）によって達成されたよりも厳しい状態から直接開始して試験された。この場合も、１４８時間後に「ジッパーブレーク」はなく、ゴムの除去による劣化のみがあった。
【００４９】
換言すれば、本発明による方法は、前記第１の試験の結果によって、「ジッパーブレーク」が、タイヤがさらされる運転状態の程度に関係しないことを示している。
【００５０】
【表１】
0004484415.tif 000002
【００５１】
その後、荷重に関してはタイヤにとってそれほど厳しくない状態が選択されたが、定格圧力よりも実質的に低い膨張試験圧力を使用した。第１の実験で使用したのと同一の型式のタイヤ（「モデルＡ」）についての結果が、表２に示されている。
【００５２】
【表２】
0004484415.tif 000003
【００５３】
理解できるように、かなり限定された運転時間数（タイヤI、II、IIIそれぞれについて２４時間、７時間および１０時間）の後のこれらの運転状態で、タイヤの「ジッパーブレーク」が生じた。指摘したいことは、実際の状態では、２つの対を成すタイヤの一方が他方よりも低い膨張圧力を有するとき、この特定の破損が起きるという事実について以前に説明したことに対応して、上記の「ジッパーブレーク」が低い膨張圧力の場合に起きたことである。
【００５４】
この現象に関するタイヤの挙動（すなわち、持続期間がより大きいか、またはより小さか）は、一般的にタイヤの構造、したがってカーカス型式ならびにタイヤの種々の部分を製造するために使用されるゴムコンパウンド、およびトレッドパターンに関係する。
【００５５】
これは、同一のサイズであるが、異なるトレッドパターンを有する本出願人のタイヤ（「モデルＢ」）について、表２と同一のパラメータを使用することによって実施される試験サイクルに関係する表３から容易に理解し得る。
【００５６】
理解できるように、「ジッパーブレーク」が起きるまでの時間は、この第２のケースで実質的により大きい。
【００５７】
【表３】
0004484415.tif 000004
【００５８】
最後に、さらに上述したように、本発明の基礎には、「キス」にさらされるときのタイヤサイドウォールの周期的な変形の結果として起こる、「ジッパーブレーク」が疲労現象に関係するという本出願人の認識がある。
【００５９】
かくして、上記の目的のために特別な試験が実施され、この試験中に、他のすべての状態（すなわち、圧力、速度、荷重）は不変であり、タイヤサイドウォール内への試験ディスク１０の貫入深さ、すなわちその変形度が変更された。
【００６０】
特に、実験中、予め規定された試験期間（２４時間）の後に、試験タイヤに加えられる「キス」の値を徐々に段階的に増加することが決定された。
【００６１】
３１５／８０  Ｒ２２．５の３つのタイヤ「モデルＣ」で得られた試験に関する結果は、表４に示されている。前記の試験は、そのレベル下ではジッパーブレークが生じない「キス」レベルの存在を明らかに示している。
【００６２】
実際に、示したように、３０ｍｍおよび３２．５ｍｍの「キス」の値にさらされた２つのタイヤ（IとII）の場合、それぞれ９６時間および１６８時間の連続的な試験時間（すなわち４日と７日）の後に、なんの欠陥も生じなかったが、これに対し、より高い「キス」の値（４０ｍｍ）において、ちょうど２時間の試験（再び同一のタイヤIとIIについて）後に、「ジッパーブレーク」が生じた。
【００６３】
同様に、第１のステップから４０ｍｍの「キス」の値にさらされた他のタイヤ（III）は、３時間後に「ジッパーブレーク」を生じた。
【００６４】
【表４】
0004484415.tif 000005
【００６５】
本出願人によって実施された試験に基づき、試験された各タイヤについて、その典型的な傾向が図７のグラフに示されている曲線を獲得することができた。
【００６６】
このグラフは、タイヤ上で実施された試験の持続時間を横座標軸に沿って示し、またタイヤサイドウォール内へのディスク１０の貫入深さ（「キス」）を縦座標軸に沿って示している。
【００６７】
図７の曲線ＸとＹは、それぞれ、所定の荷重と圧力状態の所定の製造型式のタイヤに関する。より詳しくは、曲線Ｘは、９０００ｋｇの定格負荷と３ｂａｒの使用圧力とを有するモデルＡのタイヤに関し、一方、曲線ＹはモデルＢのタイヤに関する。
【００６８】
示したように、前記曲線の典型的な傾向は一般的に減少傾向であり、水平漸近線（点線）の存在を特徴とするほぼ放物線状のプロフィルを有する。これは、前記漸近線よりも低い「キス」の値の場合、「ジッパーブレーク」が生じないことを意味する。
【００６９】
さらに、図７のグラフは、前記の典型的な曲線の変位が、タイヤの異なる構造に従うことを示している。
【００７０】
より詳しくは、図７では、本出願人の２つの異なるタイヤＸとＹの持続時間／貫入深さの曲線が比較されている。
【００７１】
さらに、当業者は、前記曲線の傾向が、交互応力にさらされる材料の疲労に関連して周知のフーラー曲線（Wholer curves）の傾向と、いかに似ているかを理解し得る。
【００７２】
上記の目的のためには、例えば、上に参照したサイズを有するタイヤの場合、６０ｋｍ／ｈの速度での１００時間の試験が、カーカスコードに印加される約１．８ｘ１０６サイクルの交互応力に対応することを考慮することで十分である。
【００７３】
さらに、カーカスコードの変形度が関係する「キス」の程度は、対応する張力状態を前記コード内に生じさせる。したがって、図７のグラフの縦座標軸に沿って、「キス」のパラメータ（ｍｍ）を張力（Ｐａまたはｋｇ／ｍｍ２）に置き換えることが可能であり、これによって、上記の観点からも、フーラー曲線との完全な対応性が獲得される。
【００７４】
換言すれば、本発明による方法を用いることによって実施される「キス」変形試験は、タイヤサイドウォールおよびカーカスコードに、図５と図６に関連して上に説明したことに従ってそれらの曲率を変更することによって、周期的に応力が印加される試験と等しい。
【００７５】
したがって、疲労の状態がこれらのコンポーネント（サイドウォールおよび関連コード）内に誘発され、これによって、短期間のうちに、また特別に厳しい条件（タイヤ荷重および膨張圧力）下にない状態で、それらの突然の曲げ（つぶれ）が引き起こされる結果になる。
【００７６】
したがって、上述のことを考慮すると、ほとんど新しいタイヤにも、より一般的にはタイヤ寿命のいかなる時点においても、「ジッパーブレーク」が生じる実際の状態下のタイヤに一致する結果の達成が、本発明による方法によって可能となることが明らかである。この目的のためには、限定された時間数の間であっても、「重大な」状態下で（すなわち、図７に示した曲線の漸近面の上方で）タイヤを使用することで十分である。
【００７７】
本出願人はまた、試験したタイヤに「メモリ効果」が存在することを確認した。
【００７８】
実際に、実施した実験により、タイヤの「ジッパーブレーク」を達成するには、上述の重大な状態下にタイヤを連続的に維持することが不必要であることが示されている。部分期間の総合計が図７の図面に規定された疲労限度に到達するようなものであるという条件で、タイヤがいくつかの時間期間に、間隔を空けて、通常の使用状態（すなわち、「キス」なし）と交互に前記重大な状態下に維持されるならば、前記の破損が生じる。
【００７９】
最後に、この関連で、本発明による装置によって達成される重要な利点を強調することが重要である。
【００８０】
実際に、上述のように、本発明は、大型トラックに装着されたタイヤの「ジッパーブレーク」が、図１に示したように、２つの対を成すタイヤの間に生じる干渉によって引き起こされるという本出願人の認識から生まれた。
【００８１】
したがって、この認識に基づき、２つのタイヤが並んで配設され、タイヤの一方が他方の変形を引き起こす装置を使用して、本発明の方法を実施することも可能であろう。
【００８２】
しかし、このような装置は、図３に示した装置よりもはるかに複雑であり、したがって、所望の程度の干渉を発生させるために、試験ディスク１０の上述の貫入（「キス」）に代わるいくつかのパラメータの調整が必要であるので、試験の実行もまたより難しいであろう。
【００８３】
もちろん、これまで説明してきた本発明に関して他の別形態も可能であろう。
【００８４】
図示していない一実施形態では、試験すべきタイヤのサイドウォール上に前記ディスクによって及ぼされる横方向力を測定するように、ロードセルがディスク１０の軸に位置決めされる。
【００８５】
さらに、上述の実施例では、ディスク１０はアイドルに装着され、試験すべきタイヤとの接触によって回転可能に駆動される。本発明の別の実施形態によれば、モータによって駆動される前記ディスクは、タイヤとの相対摩擦接触の効果が算定される試験を実施するために、必要な速度で回転される。
【００８６】
さらに、ディスク外縁の丸いプロフィルは、図面に示したプロフィルと異なることが可能である。
【００８７】
例えば、実際の状態下で時々生じるように、２つの隣接したタイヤの間に押しつぶされた石等の存在をシミュレートするように、プロフィルは切れ目、リブおよび／または突出部を有することができる。
【００８８】
上に取り上げたディスク１０は、タイヤサイドウォール内への貫入深さを変更するために、水平に移動可能であり、また必要なときに異なる高さにおいてサイドウォールを変形するために、垂直に移動可能である。しかし、さらなる実験的な効果が得られるように、ディスクの回転軸の傾斜がタイヤの子午面に関しても調整可能である装置を設けることが可能である。
【００８９】
最後に、上記の装置において通常のロードホイールから成る、試験すべきタイヤの転動面は、また他の等価のシステムを使用することによって形成できるであろう。例えばコンベヤベルト（タイヤのフットプリント領域において適切に支持された）を使用でき、これによって、平坦面で回転するタイヤ上の試験の実施が可能になるであろう。
【００９０】
最後に、本発明は、対を成すタイヤによって引き起こされる「ジッパーブレーク」が生じる産業車両用途に意図されたタイヤに特に重要であるが、それにもかかわらず、周期的にタイヤに作用する応力に反応するタイヤの挙動を研究するために、より一般的に、同様にすべてのタイヤに適用し得るという事実を考慮することが肝要である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  「キス」状態の１対の対を成すタイヤの干渉ゾーンの半径方向部分断面図である。
【図２】  図１の干渉ゾーンの平面図である。
【図３】  本発明による方法を実施するための装置の斜視図である。
【図４】  図３の装置の断面図である。
【図５】  本発明による方法の２つのステップを詳細に示す。
【図６】  本発明による方法の２つのステップを詳細に示す。
【図７】  本発明による試験方法における、２つの異なるタイヤの挙動を示した図面である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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