(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
デファレンシャル装置に連結される第一の等速ジョイントと、
第一の等速ジョイントに駆動シャフトを介して連結される第二の等速ジョイントと、
第二の等速ジョイントに連結され車輪が取付けられるハブホイールと、
第二の等速ジョイントとハブホイールとを支持する転がり軸受とを備えた車軸装置を、車体に固定された支持部材に取付けるための取付構造であって、
支持部材には第二の等速ジョイントの最大径よりも大きな径を有する挿通孔が設けられ、
転がり軸受の外輪の外周には支持部材に取り付けられる取付けフランジが外周に形成され、
外輪の取付けフランジよりもインボード側の径が第二の等速ジョイントの最大径よりも小さく形成され、
外輪の取付けフランジよりもインボード側の外周に挿通孔の径にほぼ等しい外径を有する嵌合環部材が嵌着され、
車軸装置を第一の等速ジョイント側から支持部材の挿通孔に挿通し、挿通孔に嵌合環部材を嵌合させたことを特徴とする車軸装置の取付構造。
【請求項２】
デファレンシャル装置に連結される第一の等速ジョイントと、
第一の等速ジョイントに駆動シャフトを介して連結される第二の等速ジョイントと、
第二の等速ジョイントに連結され車輪が取付けられるハブホイールと、
第二の等速ジョイントとハブホイールとを支持する転がり軸受とを備えた車軸装置を、車体に固定された支持部材に取付けるための取付方法であって、
支持部材には第二の等速ジョイントの最大径よりも大きな径を有する挿通孔が設けられ、
転がり軸受の外輪の外周には支持部材に取り付けられる取付けフランジが外周に形成され、
外輪の取付けフランジよりもインボード側の径が第二の等速ジョイントの最大径よりも小さく形成され、
外輪の取付けフランジよりもインボード側の外周に挿通孔の径にほぼ等しい外径を有する嵌合環部材が嵌着され、
車軸装置を第一の等速ジョイント側から支持部材の挿通孔に挿通し、挿通孔に嵌合環部材を嵌合させたことを特徴とする車軸装置の取付方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車軸装置の取付構造および取付方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の駆動輪側に用いられる車軸装置には図３に示すようなものがある。この車軸装置５０は、駆動シャフト５１と、その車両インボード側（以下単に「インナ側」という）に取付けられるとともにデファレンシャル装置に連結される第一等速ジョイント５２（トリポードジョイントが用いられる）と、駆動シャフト５１の車両アウトボード側（以下単に「アウタ側」という）に取付けられるハブユニット５３とが設けられている（特許文献１参照）。
【０００３】
このハブユニット５３は、図示しない車輪（ブレーキディスクロータ）を取付けるためのハブホイール５４と、このハブホイール５４の挿通孔に回転軸５５が一体的に挿通支持された第二等速ジョイント５６（ボールジョイントが用いられる）と、ハブホイール５４および第二等速ジョイント５６を軸心回りに回転自在に支持するための複列転がり軸受５７とを備えている。
【０００４】
第二等速ジョイント５６は、インナ側を開放する椀形状に形成された外輪５８と、この外輪５８のアウタ側に一体的に形成されて外輪５８よりも小径の前記回転軸５５とを備え、この外輪５８には、駆動シャフト５１の端部を挿通固定するための内輪５９、ブホイール５４（あるいは駆動シャフト５１）を傾動案内するための玉６０、およびその保持器６１が内装されている。
【０００５】
また、外輪５８の開放部をシールするためのシールブーツ６２が設けられ、このシールブーツ６２は、一側端部が外輪５８の開放部を覆うように取付けられるとともに他側端部が駆動シャフト５１の途中を外嵌するよう渡して配置され、各端部は、バンドによって適当な締結力でもって外輪５８、駆動シャフト５１に取付けられている。
【０００６】
前記複列転がり軸受５７は、二列の軌道溝を有する単一の外輪６３を有し、二列で配設される転動体としての複数の玉６４および二つの冠形保持器６５を備え、本来必要な２つの内輪については、一方は第二等速ジョイント５６の外輪５８の外周面を軌道面として他方はハブホイール５４の外周面を利用した構成とされている。
【０００７】
そして、複列転がり軸受５７の外輪６３の外周面途中には、車体側に固定されるナックル６６にボルト６７止めされる径方向Ｂ外向きのフランジ６８が形成され、ナックル６６の中心部には、前記車軸装置５０をアウター側から組付ける際に挿通させるための挿通孔６９が形成されている。
【０００８】
ところで、耐荷重性を考慮すると、前記第二等速ジョイント５６の容量は大きいほうが望ましい。従って、図３の車軸装置５０では、このように第二等速ジョイント５６の容量を可及的に大きくして、複列転がり軸受５７の外輪６３の径よりも、第二等速ジョイント５６の外輪５８の径、すなわちシールブーツ６２の最大径の方が大きくなっている。
【特許文献１】特開平１０−３２４１０６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上記車軸装置５０は、ナックル６６の中心部に形成した挿通孔６９から第一等速ジョイント５２を挿通し、駆動シャフト５１を挿通し、シールブーツ６２を挿通孔６９に挿通して複列転がり軸受５７のフランジ６８をナックル６６に当接させる。その後ハブユニット５６を挿通孔６９の径方向Ｂに移動して、ナックル６６およびフランジ６８に形成した取付け孔どうしを位置合わせし、これら取付け孔にボルト６８を通して双方を固定することで車軸装置５０を車体に対して組付ける。
【００１０】
このようにして車軸装置５０、特にハブユニット５６をナックル６６に対して固定するので、ナックル６６の挿通孔６９の径はシールブーツ６２の最大径に等しいか大きく形成しなければならない。しかし、シールブーツ６２の最大径に比して複列転がり軸受５７の外輪６３の径は小さいのが一般的である。従って、上記のようにフランジ６８をナックル６６に当接させるまでハブユニット５６を挿通孔６９に挿通すると、図４に示すように、複列転がり軸受５７の外輪６３と、ナックル６６の挿通孔６９の間にかなりの隙間７０が発生する。そして、このような隙間７０が発生した状態で、上記のようにハブユニット５６を径方向Ｂに移動してナックル６６およびフランジ６８に形成した取付け孔どうしを位置合わせし、取付け孔にボルト６８を通して双方を固定するといった作業は難しかった。
【００１１】
そこで、本発明は、上記課題を解決し得る車軸装置の取付構造および取付方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明における課題解決手段としての車軸装置の取付構造は、デファレンシャル装置に連結される第一の等速ジョイントと、第一の等速ジョイントに駆動シャフトを介して連結される第二の等速ジョイントと、第二の等速ジョイントに連結され車輪が取付けられるハブホイールと、第二の等速ジョイントとハブホイールとを支持する転がり軸受とを備えた車軸装置を、車体に固定された支持部材に取付けるための取付構造であって、支持部材には第二の等速ジョイントの最大径よりも大きな径を有する挿通孔が設けられ、転がり軸受の外輪の外周には支持部材に取り付けられる取付けフランジが外周に形成され、外輪の取付けフランジよりもインボード側の径が第二の等速ジョイントの最大径よりも小さく形成され、外輪の取付けフランジよりもインボード側の外周に挿通孔の径にほぼ等しい外径を有する嵌合環部材が嵌着され、車軸装置を第一の等速ジョイント側から支持部材の挿通孔に挿通し、挿通孔に嵌合環部材を嵌合させたことを特徴とする。
【００１３】
また、本発明における課題解決手段としての車軸装置の取付方法は、デファレンシャル装置に連結される第一の等速ジョイントと、第一の等速ジョイントに駆動シャフトを介して連結される第二の等速ジョイントと、第二の等速ジョイントに連結され車輪が取付けられるハブホイールと、第二の等速ジョイントとハブホイールとを支持する転がり軸受とを備えた車軸装置を、車体に固定された支持部材に取付けるための取付方法であって、支持部材には第二の等速ジョイントの最大径よりも大きな径を有する挿通孔が設けられ、転がり軸受の外輪の外周には支持部材に取り付けられる取付けフランジが外周に形成され、外輪の取付けフランジよりもインボード側の径が第二の等速ジョイントの最大径よりも小さく形成され、外輪の取付けフランジよりもインボード側の外周に挿通孔の径にほぼ等しい外径を有する嵌合環部材が嵌着され、車軸装置を第一の等速ジョイント側から支持部材の挿通孔に挿通し、挿通孔に嵌合環部材を嵌合させたことを特徴とする。
【００１４】
上記構成において、嵌合環部材を支持部材の挿通孔に嵌合するように取付けることにより、従来発生していた、複列転がり軸受の外輪の外周面と、支持部材の挿通孔の内周面との間の隙間が発生しないので、支持部材に複列転がり軸受の外輪を固定する際に、車両用ハブユニットを径方向に位置調節するといった作業を省略して、支持部材に対する取付けを容易にする。
【発明の効果】
【００１５】
以上の説明から明らかなように、本発明は、前記複列転がり軸受の外輪に、支持部材の挿通孔の径にほぼ等しい大きさの外径に形成するとともに複列転がり軸受の外輪を支持部材の取付け面に対して当接させた状態で挿通孔に嵌合する嵌合環部材が取付けられたので、嵌合環部材を支持部材の挿通孔に嵌合するように取付けることにより、従来発生していた、複列転がり軸受の外輪の外周面と、支持部材の挿通孔の内周面との間の隙間が発生しないので、支持部材に複列転がり軸受の外輪を固定する際に、車両用ハブユニットを径方向に位置調節するといった作業を省略でき、支持部材に対して容易に取付けることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、本発明の実施の形態に係る車両用ハブユニット１は、自動車の駆動輪側の車軸装置Ａに設けられ、この車軸装置Ａは、駆動シャフト２２と、そのインナ側で、図示しないデファレンシャル装置に連結される第一等速ジョイント１２と、駆動シャフト２２のアウタ側に連結される前記車両用ハブユニット１とから構成される。
【００１７】
この車両用ハブユニット１は、図示しない車輪を取付ける後述のブレーキディスクロータ１１が固定されるハブホイール２と、このハブホイール２に形成された挿通穴３に一体的に挿通する軸部４（回転軸）がアウタ側に形成された第二等速ジョイント５と、前記ハブホイール２および第二等速ジョイント５を軸心Ｃ回りに回転自在に支持するための複列転がり軸受６とを備えている。
【００１８】
前記軸部４の外周面には、ハブホイール２のメススプラインにスプライン嵌合されるオススプラインが形成され、軸部４はハブホイール２の凹部２ａに対してかしめられることでハブホイール２と一体化され、軸心Ｃ方向の移動を阻止されている。
【００１９】
前記ハブホイール２には、その外周面の途中に、径方向外向きに突出するフランジ７が形成され、このフランジ７にハブボルト７ａを介して前記ブレーキディスクロータ１１が固定され、このブレーキディスクロータ１１に図示しない車輪が固定される。図中の符号１３はブレーキディスクロータ１１の回転を制動するためのブレーキパッドである。
【００２０】
前記第二等速ジョイント５は、ツェッパタイプ（バーフィールド型）と呼ばれる周知のものが用いられ、前記軸部４を一側に一体的に形成した断面椀形の椀形部１５、前記駆動シャフト２２を挿通固定した内輪１７、ハブホイール２を駆動シャフト２２に対して傾動案内するための玉１０およびその保持器２０を備えている。そして前記内輪１７に、前記駆動シャフト２２の端部がスプライン嵌合され、この駆動シャフト２２は止め輪（符号省略）などで内輪１７に対して抜け止め固定されている。
【００２１】
また、第二等速ジョイント５を保護するためのシールブーツ２１が椀形部１５の一方開放側から駆動シャフト２２の途中に渡して取付けられ、このシールブーツ２１は蛇腹状のブーツ本体３１と、椀形部１５に外嵌するアウタ側の端部と、駆動シャフト２２の途中に外嵌する端部とを備え、このシールブーツ２１のアウタ側の端部は、バンド２５によって適度の締結力で椀形部１５に取付けられ、シールブーツ２１の別の端部も同様に別のバンド２６によって適度の締結力で駆動シャフト２２に取付けられている。
【００２２】
前記複列転がり軸受６は、二列の軌道溝を有する単一の外輪１６と、二列で配設される転動体としての複数の玉９と、二つの冠形保持器２３とを備え、本来必要な２つの内輪については、一方は椀形部１５の外周面を軌道面として他方はハブホイール２の外周面を利用した構成とされている。
【００２３】
前記複列転がり軸受６の外輪１６におけるアウタ側とハブホイール２の外周面との隙間をシールするための環状の接触型シール部材３２が設けられ、前記複列転がり軸受６の外輪１６におけるインナ側と椀形部１５の外周面との隙間をシールするためのシール装置３５が設けられ、図２に示すように、このシール装置３５は、接触型シール部材３６と非接触型シール部材３７とから構成されている。
【００２４】
そして、前記外輪１６の外周面途中には、車体に固定されるナックル（支持部材の一例）２４に対してボルト２７止めされる径方向外向きのフランジ８が形成され、ナックル２４およびフランジ８には、ボルト２７を挿通するための取付け孔２８ａ，２８ｂが形成されている。
【００２５】
前記ナックル２４の中心に、車軸装置Ａをアウタ側から挿通するための挿通孔２９が形成され、この挿通孔２９の径は第二等速ジョイント５の最大径ｄ１（この場合「バンド２５」の径）よりも大きく形成されている。そして、外輪１６のフランジ８のインナ側に、ナックル２４の挿通孔２９の径にほぼ等しい外径ｄ２に形成した嵌合環部材（「カラー」ともいう）３０が、フランジ８のインナ側基部に当接する位置で嵌着されている。なお、この嵌合環部材３０は、例えばアルミニウムなどの軽合金によって形成される。
【００２６】
上記構成の車両用ハブユニット１では、駆動シャフト２２の回転動力が、第二等速ジョイント５およびハブホイール２に伝達され、ブレーキディスクロータ１１および車輪に対して伝達されてこれが軸心Ｃ回りに回転する。
【００２７】
ここで車軸装置Ａを車体に対して組付ける手順を説明すると、まず、車軸装置Ａを組立て、予め車体に固定しているナックル２４の挿通孔２９に第一等速ジョイント１２を挿通し、さらに車軸装置Ａをインナ側に移動させ、車両用ハブユニット１のシールブーツ２１部分を通過させ、例えば図２の実線で示す位置まで車両用ハブユニット１を移動させる。このとき、挿通孔２９の径は第二等速ジョイント５の最大径ｄ１よりも大きく形成しているので、シールブーツ２１部分を挿通孔２９に対して容易に通過させることができる。
【００２８】
その後、さらに車軸装置Ａをインナ側に移動させるが、このとき、挿通孔２９の位置に対して嵌合環部材３０が一致するよう、車軸装置Ａの位置を径方向に位置調節して移動させるようにし、車軸装置Ａをインナ側に移動して図２の仮想線で示すように、嵌合環部材３０を挿通孔２９に嵌合させる。そうすると、ナックル２４の側面に対してフランジ８の取付け面が当接する。この状態でボルト２７を取付け孔２８ａ，２８ｂに挿通してナックル２４に対してフランジ８を固定する。
【００２９】
そして、嵌合環部材３０の外径ｄ２はナックル２４の挿通孔２９の径にほぼ等しく形成したので、ボルト２７を取付け孔２８ａ，２８ｂに挿通する際、従来のように車軸装置Ａを径方向に移動させるといった調節が不要になり、車軸装置Ａを車体に取付ける作業が容易になる。
【００３０】
このような作用効果は、耐荷重性を考慮して第二等速ジョイント５の容量を大きくした場合に対しても同様である。すなわち、耐荷重性を考慮すると、第二等速ジョイント５の容量は大きい方がよいが、この場合、第二等速ジョイント５の最大径ｄ１に応じてナックル２４の挿通孔２９の径も大きくする必要があり、ナックル２４の側面にフランジ８が当接するまで車軸装置Ａを挿通した場合、複列転がり軸受６の外輪１６の外周面とナックル２４の挿通孔２９の内周面との間に大きな隙間が生じることになるが、この隙間に嵌合する嵌合環部材３０を複列転がり軸受６の外輪１６に嵌着しておくことで、上記と同様に、容易に車軸装置Ａを車体に対して取付けることができる。
【００３１】
このように本発明の実施の形態によれば、第二等速ジョイント５およびハブホイール２を軸心Ｃ回りに回転自在に支持する複列転がり軸受６の外輪１６に、ナックル２４の挿通孔２９の内周面に嵌合する嵌合環部材３０を嵌着したので、外輪１６の外周面と挿通孔２９の内周面との間に隙間が生じることがなく、従って、フランジ８をナックル２４に対して固定する際に車軸装置Ａを径方向に位置調節することなしに、ボルト２７を取付け孔２８ａ，２８ｂに挿通してフランジ８をナックル２４に対して固定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】本発明の実施の形態を示す車両用ハブユニットの全体断面図である。
【図２】同じく要部拡大断面図である。
【図３】従来の車両用ハブユニットの全体断面図である。
【図４】同じく一部拡大断面図である。
【符号の説明】
【００３３】
１      車両用ハブユニット
４      軸部
５      第二等速ジョイント
６      複列転がり軸受
７      フランジ
８      フランジ
１１    ブレーキディスクロータ
１２    第一等速ジョイント
１５    椀形部
１６    外輪
２１    シールブーツ
２２    駆動シャフト
２４    ナックル
２５    バンド
２９    挿通孔
３０    嵌合環部材
ｄ１    第二等速ジョイントの最大径
ｄ２    嵌合環部材の外径
Ａ      車軸装置
Ｃ      軸心
【図１】
0004396741.tif 000002
【図２】
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【図３】
0004396741.tif 000004
【図４】
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