(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けたクラッチを操作する為のクラッチ操作機構において、クラッチペダル（２）と、車両側のペダル取付フレーム（１３）との間に、該クラッチペダル（２）の操作力補助部材としてのガススプリング（５０）を介装し、該ペダル取付フレーム（１３）とガススプリング（５０）との間に支持アーム（４０）を設け、該支持アーム（４０）の前部及び後部には、前記ペダル取付フレーム（１３）に螺設するための螺合孔（４１・４２）を穿設し、側面視略中央には前記ガススプリング（５０）の上端を支承するための枢支部（５１）を設け、前記支持アーム（４０）の前端部を前部の螺合孔（４１）より前方へ突出し、該前端部に手動で操作する工具（５７）の被嵌合部（４４）を構成し、前記クラッチペダル（２）のクラッチ枢支軸（１１）への枢支部と、前記ガススプリング（５０）の下端とクラッチペダル（２）との枢支部（５２）との間に、前記ガススプリング（５０）の上端と支持アーム（４０）との枢支部（５１）を配置し、前記クラッチペダル（２）は前記他端の枢支部（５１）を死点越えして「切」操作するように構成したことを特徴とするクラッチ操作機構。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるクラッチペダルの操作力を軽減させるためのクラッチ操作機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両には、エンジン始動時や変速時などにエンジンの回転駆動力を断続させるために、エンジンとトランスミッションの間にクラッチ機構が設けられている。このクラッチ機構はクラッチレバーの手動操作やクラッチペダルの踏込操作により、操作ケーブル等を介してクラッチ操作力が伝達されて断続操作されるようになっている。その際、クラッチレバーやクラッチペダルには、てこの原理等が採用され、レバー比を大きくとることで操作荷重を軽減させるようになっている。
【０００３】
また、クラッチ機構の断続操作を軽い操作荷重で行えるように、クラッチレバーやクラッチペダルの操作力軽減の為の倍力装置として、バキュームポンプ（真空ポンプ）で負圧を発生させ、その負圧を利用して倍力を行う真空式クラッチ倍力装置や、圧縮空気を用いてクラッチブースタを作動させる圧縮空気式クラッチ倍力装置等が公知となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、真空式クラッチ倍力装置や圧縮空気式クラッチ倍力装置等は操作ケーブルを介してクラッチ操作力が伝達される操作ケーブル採用のクラッチ機構には対応できないのみならず、既存の車両に、これらの装置を後付けすることは困難であり、後付けするためには、多数の関連備品の作り直しが必要となり多くの手間と時間を必要とし、コストアップが必至である。また、操作ケーブルを採用したクラッチ機構では、クラッチレバーやクラッチペダルの操作力をレバー比をとることで軽減させているが、クラッチ操作力を大幅に低減させることはできない。特に、カーブや坂道の多い山道などの走行や渋滞走行では、変速操作を頻繁に行わなければならず、その都度クラッチレバーの操作が必要となる。しかしながら、クラッチレバーのレバー操作を頻繁に行う場合、クラッチ操作力をレバー比のみでは十分に軽減できず、また、レバー比を大きくするとクラッチ操作のストロークが増大して操作性が悪化してしまう。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
請求項１においては、車両に設けたクラッチを操作する為のクラッチ操作機構において、クラッチペダル（２）と、車両側のペダル取付フレーム（１３）との間に、該クラッチペダル（２）の操作力補助部材としてのガススプリング（５０）を介装し、該ペダル取付フレーム（１３）とガススプリング（５０）との間に支持アーム（４０）を設け、該支持アーム（４０）の前部及び後部には、前記ペダル取付フレーム（１３）に螺設するための螺合孔（４１・４２）を穿設し、側面視略中央には前記ガススプリング（５０）の上端を支承するための枢支部（５１）を設け、前記支持アーム（４０）の前端部を前部の螺合孔（４１）より前方へ突出し、該前端部に手動で操作する工具（５７）の被嵌合部（４４）を構成し、前記クラッチペダル（２）のクラッチ枢支軸（１１）への枢支部と、前記ガススプリング（５０）の下端とクラッチペダル（２）との枢支部（５２）との間に、前記ガススプリング（５０）の上端と支持アーム（４０）との枢支部（５１）を配置し、前記クラッチペダル（２）は前記他端の枢支部（５１）を死点越えして「切」操作するように構成したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【０００８】
図１は本発明に係るクラッチ操作機構を示す左側面図であり、図２は同じくクラッチペダルのクラッチ操作を示す左側面図である。
【０００９】
図３は本発明に係るクラッチ操作機構を、後付けする前の既存のクラッチ操作機構の解体図であり、図４は本発明に係るクラッチ操作機構のペダル取付フレームの左側面図、図５は同じく支点ステー及び支点アームを取り付けた左側面図である。
【００１０】
図６は同じくクラッチペダル及びプッシュロッドを取り付けた左側面図、図７は同じくガススプリングを取り付けた左側面図、図８は同じくガススプリングを取り付けた正面図、図９は同じく支点アームを固定した左側面図である。
【００１１】
図１０はクラッチ操作機構を示す図、図１１及び図１２はダイヤフラムスプリング式クラッチを示す図である。
【００１２】
まず、本発明に係るクラッチ操作機構の特徴について説明する。図１に示す如く、走行車両の走行駆動のクラッチ７を操作するクラッチ操作機構は走行車両の操作部に設けられたクラッチ取付フレーム１３に取り付けられ、クラッチ操作具であるクラッチペダル２のボス２４は、クラッチ取付フレーム１３に横架されたクラッチ枢支軸１１に前後に回動自在に嵌装されている。
【００１３】
前記クラッチ操作機構は、図１０に示す如く、油圧式操作機構であって、クラッチペダル２はクラッチマスタシリンダ６と連結されて、クラッチペダル２の踏力をクラッチマスタシリンダ６から油圧によってレリーズシリンダ９２へ伝え、レリーズフォーク９４を押してクラッチ７を断続する機構である。クラッチマスタシリンダ６は、リザーブタンク９０とシリンダ本体からなり、クラッチペダル２の踏力を受けてレリーズシリンダ９２を作動する油圧を発生させている。レリーズシリンダ９２はクラッチマスタシリンダ６で発生した油圧を受け、ピストン７４→ロッド７５の順に押された力でレリーズフォーク９４を動かしてクラッチ７を切る働きをしている。
【００１４】
従って、クラッチペダル２の踏力によって、ダイヤフラムスプリング式クラッチに抗して前記レリーズフォーク９４をスライドさせるに十分な油圧を発生させなければならず、大きなクラッチペダル２の踏込操作荷重が必要となる。そこで、本発明ではクラッチペダル２の踏込操作荷重を軽減すべく、操作力補助部材としてクラッチペダル２にガススプリング５０を設けている。前記ガススプリング５０は、クラッチ取付フレーム１３側に固定された支点アーム４０上にその上端（一端）５１を回動自在に支承されて、同じく該ガススプリング５０の下端（他端）５５ａはクラッチペダル２に回動自在に支承されている。本実施例においては、ガススプリング５０は封入ガス圧により付勢されたロッド５５が下方への突出速度が規制されるように配置され、該ロッド５５の下端５５ａがクラッチペダル２に支承されている。
【００１５】
上述の如く構成したクラッチ操作機構におけるクラッチ操作について説明する。図２に示す如く、通常はクラッチペダル２は後方へ回動した状態に保持されていて、クラッチ７が「入」（７２）となっている。この状態から、オペレータがクラッチペダル２を踏み込んで、回動死点７１（クラッチ枢支軸１１の軸心とガススプリング５０の上端５１及び下端５５ａとが一直線上に並ぶ位置）まで来ると、これ以後は、縮んでいたガススプリング５０が延びようとする弾性力によってクラッチペダル２が前方へ回動するよう付勢される。従って、回動死点７１を越えれば該ガススプリング５０によって踏込方向操作力が倍力（増加）されるので、踏込操作荷重が軽減する。
【００１６】
なお、油圧式操作機構によって操作されるクラッチ７では、構造上、クラッチペダル２が戻される力が働いている。例えば、図１１に示すダイヤフラムスプリング式クラッチ７ａでは、クラッチペダル２を踏込操作しない状態において、ダイヤフラムスプリング９５の先端がプレッシャプレート９７を図１１における紙面上左側に押し、クラッチディスク９８はフライホイル９９とプレッシャプレート９７の間に圧着されて、摩擦力によって回転動力がフライホイル９９→クラッチディスク９８→クラッチシャフト３９の順に伝達されている。
【００１７】
そして、図１２に示す如く、クラッチペダル２を踏込操作したときは、クラッチペダル２の踏力をクラッチマスタシリンダ６から油圧によってレリーズシリンダ９２へ伝え、レリーズフォーク９４を押して、該レリーズフォーク９４、レリーズベアリング９６を通して、ダイヤフラムスプリング９５を図１２における紙面上左方向に押す。すると、ダイヤフラムスプリング９５はピボットリング９５ａを支点としてプレッシャプレート９７を図１２における紙面上右方向に引き、クラッチディスク９８の両側に隙間ができて回転動力の伝達は遮断される。そして、クラッチペダル２の踏込操作を止めたときに、ダイヤフラムスプリング９５の弾性力によってレリーズフォーク９４が、図１２における右方向にスライドする。即ち、ダイヤフラムスプリング９５の弾性力によって、クラッチペダル２が戻される力が働いているのである。
【００１８】
従って、ダイヤフラムスプリング９５の弾性力によってクラッチペダル２は後方へ回動する力を受けるが、回動死点７１よりクラッチペダル２が前方にあるときは、該ガススプリング５０はクラッチペダル２が前方へ回動するよう付勢するので、オペレータの踏込操作荷重が軽減されるのである。但し、ガススプリング２の弾性力はダイヤフラムスプリング９５の弾性力よりも小さく、オペレータがクラッチペダル２を踏み込むのを止めると、該クラッチペダル２は後方へ回動し始める。
【００１９】
そして、オペレータがクラッチペダル２をさらに踏み込んで、該クラッチペダル２がクラッチ７が「切」の位置（７０）まで前方へ回動すると、クラッチペダル２に設けられた押圧板２６がセーフティスイッチ１２を押圧し、そして、走行機体に設けられたストッパボルト１６にクラッチペダル２が当接してその前方への回動を規制される。前記クラッチペダル２がクラッチが「切」の位置（７０）にあるときに、踏込操作が解除されると、該クラッチペダルは２前記ダイヤフラムスプリング９５の力によって回動死点７１に至るまで後方へ回動する。
【００２０】
そして、回動死点７１を越えると、今度は縮んでいたガススプリング５０が延びようとする弾性力も加わって、クラッチペダル２は後方へ回動するよう付勢されて、クラッチ７が「入」となる位置（７２）まで後方へ回動し、クラッチペダル２がシリンダブラケット１５に設けられた図示せぬストッパゴムに当接する位置で保持される。即ち、該シリンダブラケット１５はストッパの役割も果たしている。上述の如く、本発明に係るクラッチ操作機構では、特別に戻しバネを設けずとも、ダイヤフラムスプリング９５及びガススプリング５０の作用によってクラッチペダル２はクラッチが「入」となる位置（７２）まで後方へ回動し、保持されるのである。なお、ガススプリング５０を設けない状態では、クラッチペダル２はダイヤフラムスプリング９５の反力のみで戻ることはなく、レリーズベアリング９６がダイヤフラムスプリング９５へ接触したままの状態となってしまうので戻しバネが必要になるのである。
【００２１】
以下に、本発明に係るクラッチ操作機構のクラッチ操作具である前記クラッチペダル２の構造について、既存の車両に後付けする場合の手順に沿って説明する。勿論、本発明に係るクラッチ操作機構は新規の車両に取り付けることもできる。
【００２２】
まず、図１に示す既存の車両に取り付けられていたクラッチペダル２を、図３に示す如く取り外す。始めに、クラッチマスタシリンダ６前方に突出したプッシュロッド６２の先端に設けられたヨーク６１を、ピン６３を外してクラッチペダル２との連結を解除し、クラッチマスタシリンダ６を痛めないように気をつけながらプッシュロッド６２とヨーク６１を外す。次に、ペダル取付フレーム１３に嵌装固定されたペダル枢支軸１１から、螺設部材２５・２５をゆるめて外し、ペダル枢支軸１１及びシリンダブラケット１５に架設されている補強板３を取り外す。そして、止め輪１７を同じくペダル枢支軸１１より外して、クラッチペダル２をペダル枢支軸１１より抜き出して外す。
【００２３】
既存の車両に取り付けられていたクラッチペダル２を取り外すと、図４に示す如く、クラッチペダル２が取り付けられていたペダル取付フレーム１３の側部には、ペダル枢支軸１１が突出し、プッシュスイッチブラケット１４にセーフティスイッチ１２が、シリンダブラケット１５にクラッチマスタシリンダ６が夫々取り付けられた状態にある。そして、同じくペダル取付フレーム１３には、複数の螺合孔３１・３２・３４が穿設されて、ペダル枢支軸１１前下方には、機体フレーム上にストッパボルト１６が設けられている。前記螺合孔３１・３２・３４は、後述の支点ステー４５の形状に合わせて、該支点ステー４５を良好に固定することのできるように設けられているとともに、後述の支点アーム４０の前端及び後端を良好に固定できる場所にも設けられている。但し、螺合孔の位置及び数は本実施例に限定されるものではない。
【００２４】
次に、図５に示す如く、支点ステー４５と支点アーム４０をペダル取付フレーム１３に取り付ける。支点ステー４５は、ペダル取付フレーム１３に穿設された螺合孔３１・３２・３４のうち、最下部に位置する螺合孔３２と最上部に位置する螺合孔３１とに螺設部材５３・５４を通してペダル取付フレーム１３に螺設される。該支点ステー４５は、ペダル取付フレーム１３の補強をして剛性を高めるとともに、既存のペダル取付フレーム１３に、本発明に係る操作力補助部材を取り付けるために必要な螺合孔の数が不足している場合や、必要な場所に螺合孔が穿設されていない場合等に、螺設部材を取り付けるための適当な螺合孔を増やしたり、螺合部材を車両フレーム側に設けたりすることを可能にしている。なお、ペダル取付フレーム１３が十分な強度を有し、十分な螺合孔が確保されているときや、新規の車両に取り付けるため予めペダル取付フレーム１３に螺合孔が設けられているとき等は、前記支点ステー４５は省略することができる。
【００２５】
そして、ペダル取付フレーム１３の最上部に位置する螺合孔３１には、支点ステー４５後上部と支点アーム４０後部に穿設された螺合孔４８・４２に螺設部材５３を貫通させて共締めするが、このとき、螺設部材５３は締め上げずに仮止め程度にとどめて、支点アーム４０が自由に回動する状態にしておく。前記支点アーム４０は側面視略中央部において緩やかに屈折しているプレート状のものであって、前部及び後部にはペダル取付フレーム１３に螺設するための螺合孔４１・４２が穿設され、側面視略中央には後述のガススプリング５０の上端を支承するための突起４３が設けられている。そして該支点アーム４０の前端部４４は前部の螺合孔４１より前方へ突出して、該支点アーム４０の本体部よりもやや幅狭な平行部となっている。なお、前記支点アーム４０の前端部４４は、取付作業を容易にするために、例えばスパナのような工具が良好に嵌るような形状に成形されている。
【００２６】
次に、図６に示す如く、ペダル枢支軸１１にクラッチペダル２を回動自在に嵌装する。前記クラッチペダル２は、進行方向に対し横設された環状のボス２４に下方に延びる左右のフレーム２７Ｌ・２７Ｒを固設して、該フレーム２７Ｌ・２７Ｒの先端にペダル２１を取り付けたものであり、該ペダル２１には滑り止めのためのペダルゴム２２が張設されている。そして、前記ボス２４から上方へ向かってプレート２３が固設されている。
【００２７】
また、前記クラッチペダル２の構成部材である左右のフレーム２７Ｌ・２７Ｒの略中央前側には、セーフティスイッチ１２を押圧するための押圧板２６が固設されている。クラッチペダル２が踏まれたときに、ペダル取付フレーム１３に設けられたセーフティスイッチ１２を記押圧板２６が押圧することで、該セーフティスイッチ１２がＯＮとなって、エンジンの始動が可能な状態となる。即ち、エンジンを始動させるときは、クラッチペダル２を踏込操作してセーフティスイッチ１２をＯＮにしなければならず、このときクラッチは「切」の状態である。
【００２８】
次に、同じく図６に示す如く、前述のクラッチペダル２のボス２４より上方に突出したプレート２３とヨーク６１にピン６３を貫通させて回動自在にヨーク６１を取り付け、該ヨーク６１にクラッチマスタシリンダ６内のピストン６９を摺動させるためのプッシュロッド６２を取り付ける。即ち、前記クラッチペダル２側にあるプレート２３と、クラッチマスタシリンダ６のピストン６９を摺動させるためのプッシュロッド６２を、ヨーク６１によって連結し、プッシュロッド６２とクラッチペダル２を連動させる。従って、クラッチペダルを踏み込んで前方へ回動させると、ペダル枢支軸１１に対し該クラッチペダルと反対側にあるプレート２３は後方へ回動し、該プレート２３に連結されたプッシュロッド６２は後方へスライドして、クラッチマスタシリンダ６内のピストン６９を押し込む構成となっている。
【００２９】
プッシュロッド６２を取り付けるときは、クラッチペダル２を手でクラッチが「入」の位置に位置するよう固定して、プッシュロッド６２の長さを調節しながら取り付け、該プッシュロッド６２のガタを調整することでクラッチペダル２の「遊び」を調整する。そして、ペダル枢支軸１１にクラッチペダル２のボス２４の抜け止めとなる止め輪１７を嵌装する。
【００３０】
次に、図７及び図８に示す如く、ガススプリング５０を取り付ける。本クラッチ操作機構は、クラッチ操作具であるクラッチペダル２の踏込操作力を軽減するための踏力補助装置として、ガススプリング５０を用いている。該ガススプリング５０は電動モータや、エンジンからの動力を得る必要がなく、また、踏力補助装置として圧縮バネを用いる場合と比して、コンパクトに設計することが可能であって、踏込ストローク全体にわたって安定して大きな荷重を取り出すことができる。また、本実施例のように既存の車両に後付けする場合においても、車両のトランスミッション等の内部に組み込まなくとも良いので、作業が簡易であって、後付に必要な部材も少なくて済む。
【００３１】
ガススプリング５０の上端は前記支点アーム４０の中央部から側方に向かって突出した突起４３に回動自在に取り付ける。そして、同じくガススプリング５０の下端は、クラッチペダル２の左右のフレーム２７Ｌ・２７Ｒ及び該ガススプリング５０の伸縮自在なロッド５５の下端５５ａを貫通する突起５２によって、クラッチペダル２に回動自在に取り付けられる。このとき、ガススプリング５０の弾性力によって、支点アーム４０はペダル取付フレーム１３に仮止めされた螺設部材５３を中心として前方へ回動する。
【００３２】
次に、図９に示す如く、支点アーム４０をペダル取付フレーム１３に固定する。前述の如く、支点アーム４０はガススプリング５０を取り付けたときに、該ガススプリング５０の弾性力により上方へ回動している。そこで、適当な位置に合わせるために、支点アーム４０の前端部４４にスパナ等の工具５７を掛けて、該工具５７を下方へ回動させてガススプリング５０を押し縮めて、支点アーム４０、支点ステー４５及びペダル取付フレーム１３に設けられた螺合孔４１・４７・３４に螺設部材５８を貫通させて締結する。
【００３３】
上述の如く、支点アーム４０はガススプリング５０によって前方へ回動するよう付勢されているため、ガススプリング５０に反する力を加えて該ガススプリングを押し縮めながら、同時に螺設部材５８を取り付けなければならないが、ガススプリング５０の付勢力は大きいために簡単に縮小させて取り付けることができない。そこで、支点アーム４０の前端部４４は被嵌合部として、スパナやレンチやドライバ等の工具５７と嵌合する形状にすることで、工具５７を利用して、片方の手に工具５７を持って支点アーム４０を固定し、他方の手で螺設部材５８を締め付けることができるように構成している。従って、てこの原理を利用して、手で工具５７を押し下げる力で、ガススプリング５０に対して十分に反する力を与えて支点アーム４０を回動させることができる。即ち、特別な用具を用いずとも、ガススプリング５０の力に相応する大きな力を加えることができるので、容易に取り付けができるのである。
【００３４】
なお、前端部４４の形状は限定するものではなく、スパナやモンキーレンチ等を利用する場合には、これに対応する平行部を有する形状となり、ドライバや、ペンチやハンマ等の柄を用いる場合にはそれを挿入できる孔となる。また、工具５７は組立時に必要なものであるから特別に組立用のジク等を製作する必要がないようにしている。
【００３５】
そして、ペダル枢支軸１１とシリンダブラケット１５に補強板３を架設して、ペダル枢支軸１１端とシリンダブラケット１５に設けられた螺合孔３３に螺設部材２５・２５で固定する。クラッチペダル２が回動してプッシュロッド６２がクラッチマスタシリンダ６のピストン６９を摺動させると、これらの動作に掛かる荷重をクラッチ枢支軸１１及びシリンダブラケット１５が受けるので、クラッチマスタシリンダ６とペダル枢支軸１１の間の距離を保ちペダル取付フレーム１３が歪まないように剛性を高めている。
【００３６】
最後に、仮止めしていた螺設部材５３を締め上げて、その他の螺設部材も増し締めをする。そして、クラッチペダル２のフレーム２７Ｌ・２７Ｒとペダル取付フレーム１３に戻しバネを架設すると、クラッチペダル２の取り付けが完了する。但し、上述の戻しバネは、前述の如く省略することができる。
【００３７】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００３８】
請求項１に示す如く、車両に設けたクラッチを操作する為のクラッチ操作機構において、クラッチペダル（２）と、車両側のペダル取付フレーム（１３）との間に、該クラッチペダル（２）の操作力補助部材としてのガススプリング（５０）を介装し、該ペダル取付フレーム（１３）とガススプリング（５０）との間に支持アーム（４０）を設け、該支持アーム（４０）の前部及び後部には、前記ペダル取付フレーム（１３）に螺設するための螺合孔（４１・４２）を穿設し、側面視略中央には前記ガススプリング（５０）の上端を支承するための枢支部（５１）を設け、前記支持アーム（４０）の前端部を前部の螺合孔（４１）より前方へ突出し、該前端部に手動で操作する工具（５７）の被嵌合部（４４）を構成し、前記クラッチペダル（２）のクラッチ枢支軸（１１）への枢支部と、前記ガススプリング（５０）の下端とクラッチペダル（２）との枢支部（５２）との間に、前記ガススプリング（５０）の上端と支持アーム（４０）との枢支部（５１）を配置し、前記クラッチペダル（２）は前記他端の枢支部（５１）を死点越えして「切」操作するように構成したので、オペレータは軽い踏込力でクラッチ操作具を操作できるようになり、運転操作フィーリングが向上し、また、踏込操作荷重を低減するためにペダルストロークを増加せずとも済むので操作性が良好になり、クラッチペダルを操作するための疲労を軽減できる。
【００３９】
また、前記操作力補助部材をガススプリングとしたので、オペレータは軽い踏込操作荷重でクラッチ操作具であるクラッチペダルを操作することができ、また、圧縮バネを使用する場合と比してコンパクトに構成できて、さらに、踏込ストローク全体にわたって安定して大きな荷重を取り出すことができるので、確実にクラッチペダルの踏込操作力を軽減できるのである。そして、ガススプリングを用いることで、トランスミッション等に踏力軽減のための装置を備えるときと比べて、部材が少なくて済み、且つ、容易に取り付けることができるのである。また、急速に伸縮することがないので、半クラッチ等の操作を容易に実現できる。
【００４０】
また、前記車両側のフレームと操作力補助部材の間に支持アームを設けたので、操作力補助部材であるガススプリングを取り付ける場合に、該ガススプリングを押し縮めた状態で取り付けなければならないが、支持アームを設けることで、てこの原理を利用してガススプリングを押し縮めることができるので、取付作業が簡易になる。
【００４１】
また、前記支持アームの端部に、工具の一端を嵌合する被嵌合部を設けたので、操作力補助部材を組み立てる時に、スパナ等の組立時に必要工具を利用して該支持アームを操作することで、てこの原理を利用して、操作力補助部材であるススプリングの弾性力よりも小さい力でガススプリングを押し縮めることができて、取付作業に大きな力を要せず作業が簡易となるのである。
【００４２】
また、前記操作力補助部材の一端とクラッチ操作具との枢支部と、クラッチ操作具の枢支部との間に操作力補助部材の他端の枢支部を配置し、クラッチ操作具は前記他端の枢支部を死点越えして「切」操作するように構成したので、操作力補助部材がクラッチ操作具の戻しバネの働きをして、戻しバネを省略することができ、「切」操作の操作力も軽減できる。なお、クラッチ操作具を死点越えしないよう構成すると、戻しバネが必要となって、クラッチペダルを踏込操作したときにダイヤフラムスプリングの反力のみならず、戻しバネに対しての反力を加えなければならず、操作荷重を低減する上で不利な構成となるのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係るクラッチ操作機構の左側面図である。
【図２】  同じくクラッチペダルのクラッチ操作を示す左側面図である。
【図３】  本発明に係るクラッチ操作機構を後付けする前の既存のクラッチ操作機構の解体図である。
【図４】  本発明に係るクラッチ操作機構のペダル取付フレームの左側面図である。
【図５】  同じく支点ステー及び支点アームを取り付けた左側面図である。
【図６】  同じくクラッチペダル及びプッシュロッドを取り付けた左側面図である。
【図７】  同じくガススプリングを取り付けた左側面図である。
【図８】  同じくガススプリングを取り付けた正面図である。
【図９】  同じく支点アームを固定した左側面図である。
【図１０】  クラッチ操作機構を示す図である。
【図１１】  ダイヤフラムスプリング式クラッチを示す図である。
【図１２】  ダイヤフラムスプリング式クラッチを示す図である。
【符号の説明】
２    クラッチペダル（クラッチ操作具）
７    クラッチ
４０    支持アーム
４４    被嵌合部
４５    支持ステー
５０    ガススプリング（操作力補助部材）
５７    工具
【図１】
0004595075.tif 000002
【図２】
0004595075.tif 000003
【図３】
0004595075.tif 000004
【図４】
0004595075.tif 000005
【図５】
0004595075.tif 000006
【図６】
0004595075.tif 000007
【図７】
0004595075.tif 000008
【図８】
0004595075.tif 000009
【図９】
0004595075.tif 000010
【図１０】
0004595075.tif 000011
【図１１】
0004595075.tif 000012
【図１２】
0004595075.tif 000013