(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料カットを行っているときに、排気通路に設けた排気絞り弁を閉じ、該排気絞り弁の上流側の排気通路の高められた圧力をエネルギとして回収するエネルギ回収装置であって、
燃料カットを行っているときのエネルギ回収に際して、吸気通路に設けられた吸気絞り弁の開度を、燃料カットを行っているときにおけるエネルギ回収を行っていない場合の開度よりも大きくする吸入空気量増大手段を備えることを特徴とするエネルギ回収装置。
【請求項２】
前記吸入空気量増大手段は、前記吸気絞り弁の開度をエンジン回転数に対応させて大きくすることを特徴とする請求項１に記載のエネルギ回収装置。
【請求項３】
前記吸入空気量増大手段は、エンジン回転数が、燃料カットを開始する燃料カット回転数よりも低く、且つ燃料カット復帰回転数よりも高い所定回転数を下回ったとき、前記吸気絞り弁の開度を、燃料カットを行っているときにおけるエネルギ回収を行っていない場合の開度に戻すことを特徴とする請求項１または２に記載のエネルギ回収装置。
【請求項４】
アクセルペダルの踏み込みを監視する監視手段と、
該監視手段により該アクセルペダルの踏み込みがなされたと判断されると、燃料カットを維持し、エンジンとは別個に設けられたトルクアシスト手段から該アクセルペダルの踏み込み量に対応するトルクを発生するトルク発生手段と、
前記監視手段により該アクセルペダルの踏み込みがなされたと判断されると、前記吸気絞り弁の開度を所定開度に固定する固定手段と、
該固定手段により固定された該吸気絞り弁の開度に対応する該アクセルペダルの踏み込み量が達成されたとき、前記トルクアシスト手段によるトルク発生を停止させ、該アクセルペダルの踏み込み量に対応するトルクを前記エンジンから発生するように、燃料カットから復帰する復帰手段と、
を備えることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のエネルギ回収装置。
【請求項５】
前記吸入空気量増大手段が前記吸気絞り弁の開度を燃料カットを行っているときにおけるエネルギ回収を行っていない場合の開度よりも大きくしているとき、ロックアップクラッチをスリップの状態に制御するスリップ制御手段を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のエネルギ回収装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気通路の少なくとも一部の圧力を高めて、その高められた圧力をエネルギとして回収するエネルギ回収装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、エンジンの排気通路に排気絞り弁を配置すると共に、この排気絞り弁が配置されている箇所よりも上流側の排気通路の部分に連通するように高圧ガスタンクを設置し、排気絞り弁の開度を絞ることで、排気絞り弁よりも上流側の排気ガスの圧力を昇圧し、その昇圧した排気ガスを高圧ガスタンクに蓄圧保持することが開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１４７２１７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のものでは、排気絞り弁を閉めるだけで、排気絞り弁よりも上流側の圧力を高めるようにしている。しかしながら、スロットルバルブなどの吸気絞り弁を備えるエンジンにおいて、吸気絞り弁の開度が小さいときには、排気絞り弁を閉めるだけで排気絞り弁よりも上流側の圧力を的確に高めるのには困難を伴う場合がある。
【０００５】
そこで、本発明は、吸気絞り弁を備えるエンジンにおいて、排気絞り弁よりも上流側の圧力を確実に高めることを可能にするエネルギ回収装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明によるエネルギ回収装置は、燃料カットを行っているときに、排気通路に設けた排気絞り弁を閉じ、該排気絞り弁の上流側の排気通路の高められた圧力をエネルギとして回収するエネルギ回収装置であって、燃料カットを行っているときのエネルギ回収に際して、吸気通路に設けられた吸気絞り弁の開度を、燃料カットを行っているときにおけるエネルギ回収を行っていない場合の開度よりも大きくする吸入空気量増大手段を備えることを特徴とする。
【０００７】
上記構成により、燃料カットを行っているときのエネルギ回収に際して、吸入空気量増大手段が吸気通路に設けられた吸気絞り弁の開度を、燃料カットを行っているときにおけるエネルギ回収を行っていない場合の開度よりも大きくするので、吸気絞り弁の大きな開度に対応する空気が筒内に至ることになって吸入空気量が増大して、排気通路に燃焼室を経た空気が確実に導かれることになる。したがって、排気絞り弁よりも上流側の圧力を確実に高めることが可能になる。
【０００８】
好ましくは、前記吸入空気量増大手段は、前記吸気絞り弁の開度をエンジン回転数に対応させて大きくする。これにより、エンジン回転数にあわせて適切且つ迅速に吸入空気量を増大させることが可能になる。そして、吸気絞り弁の開度は徒に大きくされることが無いので、不要な吸気脈動を吸気系に生じさせること無く、騒音等の低減を図ることも可能になる。
【０００９】
また、前記吸入空気量増大手段は、吸気系の気柱振動の振動数が、該吸気系の固有振動数と一致しないように、所定のエンジン回転数では、前記吸気絞り弁の開度を、吸気系の固有振動数を含む所定帯域の振動数の気柱振動が前記吸気系に生じるような開度よりも小さくするとなお好ましい。これにより、吸気系の固有振動数に対応する振動数の気柱振動が吸気系に生じることを防ぐことが可能になる。また、そのように吸気絞り弁の開度が小さくされるので、吸気通路に必要以上の吸気脈動が生じるのが防がれる。したがって、吸気系の固有振動数に対応する振動数の気柱振動の発生と、必要以上の吸気脈動の発生が防がれるので、騒音を低減することが可能になる。
【００１０】
さらに、前記吸入空気量増大手段は、エンジン回転数が、燃料カットを開始する燃料カット回転数よりも低く、且つ燃料カット復帰回転数よりも高い所定回転数を下回ったとき、前記吸気絞り弁の開度を、燃料カットを行っているときにおけるエネルギ回収を行っていない場合の開度に戻すとさらに好ましい。これにより、例えばエンジン回転数が燃料カット復帰回転数に至って燃料噴射が再開される場合には、既にエネルギ回収を行っていない場合の吸気絞り弁の開度、すなわち通常の運転時の吸気絞り弁の開度にされているので、急激なトルク変動等が生じるのが防止される。
【００１１】
さらに、アクセルペダルの踏み込みを監視する監視手段と、該監視手段により該アクセルペダルの踏み込みがなされたと判断されると、燃料カットを維持し、エンジンとは別個に設けられたトルクアシスト手段から該アクセルペダルの踏み込み量に対応するトルクを発生するトルク発生手段と、前記監視手段により該アクセルペダルの踏み込みがなされたと判断されると、前記吸気絞り弁の開度を所定開度に固定する固定手段と、該固定手段により固定された該吸気絞り弁の開度に対応する該アクセルペダルの踏み込み量が達成されたとき、前記トルクアシスト手段によるトルク発生を停止させ、該アクセルペダルの踏み込み量に対応するトルクを前記エンジンから発生するように、燃料カットから復帰する復帰手段と、を備えると良い。これにより、アクセルペダルが踏み込まれると吸気絞り弁の開度は固定され、この吸気絞り弁の開度に対応するアクセルペダルの踏み込み量に対応するトルクまではトルクアシスト手段によりトルクが発生される。そして、その後固定された吸気絞り弁の開度に対応するアクセルペダルの踏み込み量までアクセルペダルが踏み込まれると、燃料カットから復帰されてエンジンにより連続したトルクが発生されることになる。したがって、アクセルペダルが急に踏み込まれたようなときでも、急激なトルク変動等の発生が防止されることになる。
【００１２】
さらに、前記吸入空気量増大手段が前記吸気絞り弁の開度を燃料カットを行っているときにおけるエネルギ回収を行っていない場合の開度よりも大きくしているとき、ロックアップクラッチをスリップの状態に制御するスリップ制御手段を備えると良い。これにより、燃料カットが行われているときに通常はロックアップクラッチが係合の状態にされているような車両でも、エネルギ回収に際して吸入空気量増大手段が吸気絞り弁の開度を、燃料カットを行っているときにおけるエネルギ回収を行っていない場合の開度よりも大きしているとき、ロックアップクラッチがスリップの状態にされるので、吸入空気量の増大に付随して最大筒内圧が高くなって、トルク変動が大きくなっても、そのようなトルクが車輪に伝わり難くなって、車両に振動が生じるのを防ぐことが可能になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明によるエネルギ回収装置の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】
まず、本発明によるエネルギ回収装置の第一実施形態について、以下に説明する。本第一実施形態における車両のエンジンシステムの概念を図１に示す。本第一実施形態における車両１のエンジン１０は、燃料であるガソリンを燃料噴射弁１２から燃焼室１４内に直接噴射し、点火プラグ１６によって着火させる筒内噴射型式のものである。
【００１５】
燃焼室１４にそれぞれ臨む吸気ポート１８および排気ポート２０が形成されたシリンダヘッド２２には、吸気バルブ２４および排気バルブ２６を駆動する動弁機構２８と、燃焼室１４内の混合気を着火させる前述の点火プラグ１６とが組み込まれ、さらにこの点火プラグ１６に火花を発生させるイグナイタ３０が搭載されている。
【００１６】
吸気ポート１８に連通するようにシリンダヘッド２２に連結されて吸気ポート１８と共に吸気通路３２を区画形成する吸気管３４の上流端側には、大気中に含まれる塵埃などを除去して吸気通路３２に導くためのエアクリーナ３６が設けられている。このエアクリーナ３６よりも下流側に位置すると共に、サージタンク３８よりも上流側に位置する吸気管３４の部分には、運転者によって操作されるアクセルペダル４０の踏み込み量に基づき、スロットルアクチュエータ４２によって開度が調整される吸気絞り弁、すなわち電子制御式のスロットルバルブ４４が組み込まれている。ただし、アクセルペダル４０の踏み込み動作と、スロットルバルブ４４の開閉動作とを切り離して電子的に制御できるようにしている。
【００１７】
排気ポート２０に連通するようにシリンダヘッド２２に連結されて排気ポート２０と共に排気通路４６を区画形成する排気管４８の途中には、排気通路４６の閉塞を可能にする排気絞り弁５０が配置されている。排気絞り弁５０は、排気ガスの流れの向きに可動である傘状の弁体５０ａが環状の弁座５０ｂに直角方向に移動するポペット式バルブである。それ故、弁体５０ａが弁座５０ｂに着座することにより、排気絞り弁５０の閉弁時において排気通路４６の優れた閉塞性が確保される。排気絞り弁５０の弁体５０ａは、空圧式のアクチュエータ５２によって作動され、弁座５０ｂに着座する閉位置と、弁座５０ｂに所定の間隔を開けて保持される開位置とを有する。
【００１８】
排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６には、制御弁５４を有する回収管５６により区画形成される回収通路５７の一端が連通している。そして、回収通路５７の排気通路４６とは異なる側の他端は、蓄圧タンク５８に連通され、これにより蓄圧タンク５８内は排気通路４６に連通している。なお、蓄圧タンク５８には、回収管５６とは別に、蓄圧タンク５８内の圧力を利用可能にするために、制御弁６０を有する放出管６２が接続されている。
【００１９】
エンジン１０は、各種値を検出してこれを電子制御装置（以下、ＥＣＵと称する。）６４に出力する各種センサ類を備えている。具体的には、吸気管３４内の空気の圧力、すなわち吸気圧を検出する吸気圧センサ６６を備えている。また運転者によって操作されるアクセルペダル４０の踏み込み量に対応する位置を検出するアクセルポジションセンサ６８を備えている。また、スロットルバルブ４４の開度を検出するスロットルポジションセンサ６９を備えている。また、ピストン７０が往復動するシリンダブロック７２には、連接棒７４を介してピストン７０が連結されるクランク軸７６のクランク回転信号を検出するクランクポジションセンサ７８が取り付けられている。本第一実施形態においては、このクランクポジションセンサ７８をエンジン回転数センサとしても利用している。さらに、排気管４８内の排気ガスあるいは空気である流体の圧力を検出する圧力センサ８０を備えている。また、蓄圧タンク５８内の圧力を検出する圧力センサ８２も備えられている。さらには、ブレーキペダル８４の踏み込みに基づく信号を出力するストップランプスイッチ８６を備えている。さらに、車速を検出する車速センサ８８も備えられている。
【００２０】
ＥＣＵ６４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器、入力インタフェース、出力インタフェース等を含むマイクロコンピュータで構成されている。入力インタフェースには、上記吸気圧センサ６６等のセンサ類などが電気的に接続されている。これらのセンサ類などからの検出信号に基づき、予め設定されたプログラムにしたがって円滑なエンジン１０の運転がなされるように、ＥＣＵ６４は出力インタフェースから電気的に信号を出力して、燃料噴射弁１２、動弁機構２８、イグナイタ３０、スロットルアクチュエータ４２、アクチュエータ５２、制御弁５４および制御弁６０などの作動を制御するようになっている。なお、運転者によって操作されるアクセルペダル４０の踏み込み量に基づき、スロットルアクチュエータ４２によってスロットルバルブ４４の開度を調整すべく、通常の運転時用のマップ（以下、通常マップと称する。）が予めＲＯＭに記憶されている。また、本第一実施形態のＥＣＵ６４は、後述する吸入空気量増大手段の一部をスロットルバルブ４４と共に構成する。
【００２１】
エンジン１０では、通常の運転時、吸気圧センサ６６からの出力値に基づく吸気圧や、クランクポジションセンサ７８からの出力値に基づくエンジン回転数など、すなわちエンジン負荷およびエンジン回転数で表される運転状態に基づいて燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期等が設定される。その際、アクセルポジションセンサ６８からの出力値に基づくアクセルペダル４０の踏み込み量などに応じてそれらの補正がなされ、これらの補正された燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期に基づいて、燃料噴射弁１２や点火プラグ１６などが制御される。なお、エンジン１０では、通常の運転時、特にエンジン負荷やエンジン回転数に急激な変動のない定常走行時などには、理論空燃比になるように燃料量が調整されるようにされている。
【００２２】
なお、エンジン１０では、クランクポジションセンサ７８からの出力値を用いて導かれるエンジン回転数が所定回転数（以下、燃料カット回転数と称する。）以上であり、且つアクセルポジションセンサ６８により検出されるアクセルペダル４０の踏み込み量が「０」、すなわちアクセルペダル４０が踏み込まれていないときに、燃料噴射弁１２からの燃料噴射が停止（以下、燃料カットと称する。）されるように設定されている。ただし、このような燃料カットの状態が続いて、エンジン回転数が低下して別の所定回転数（以下、燃料カット復帰回転数と称する。）に達すると、燃料噴射は再開される。なお、燃料カットが行われているときは、概ね減速時に対応する。
【００２３】
ところで、エンジン１０では、排気通路４６を流れる排気ガスは、通常の運転時、排気絞り弁５０が全開にされていて、大気に放出されている。これに対して、所定条件を満たすとき、具体的には燃料カットがされている状態のとき、排気通路４６を流れる流体を有効に活用することでエネルギの回収がなされるように設定されている。以下にそのエネルギの回収について詳細に説明する。
【００２４】
まず、エネルギの回収の概略を説明する。本第一実施形態では、エネルギを回収するとき、排気通路４６の圧力を高めるように、排気絞り弁５０が閉弁されて排気通路４６は閉じられる。そして、排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６を流れる流体、すなわち燃料カットがされていることにより燃焼に用いられなかった空気をせき止めて、排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４４の圧力を高めて、その高められた圧力をエネルギとして回収することにしている。しかしながら、燃料カットをしているときは、上記の如くアクセルペダル４０が踏み込まれていないので、概ねスロットルバルブ４４の開度は小さく、例えばスロットルバルブ４４が全閉にされている場合に対応する。これでは、排気通路４６へ吸気通路３２から空気が導かれることは難しく、排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６の圧力が短時間で上昇するのが困難になりうる。そこで、本第一実施形態では、排気絞り弁５０が閉じられると共に、排気絞り弁５０の上流側の排気通路４６に空気を導入すべく、スロットルバルブ４４が所定開度にまで開かれるように、スロットルアクチュエータ４２を制御することにしている。すなわち、本第一実施形態では、エネルギ回収に際して吸入空気量を増大させる吸入空気量増大手段が、吸気通路３２に設けられた吸気絞り弁であるスロットルバルブ４４の開度を、エネルギ回収を行っていないときの開度よりも、大きくするようにしている。以下に、このような吸入空気量増大手段を含めたエネルギ回収の流れの一例について、図２の制御フローチャートにしたがって、以下に詳細に説明する。ただし、図２の制御フローチャートは、およそ２０ｍｓ毎に繰り返されるものである。なお、図２の制御フローチャートに従う説明中では、図３のタイムチャートを参照する。
【００２５】
図３のタイムチャートにおいて、（ａ）はアクセルペダル４０の開度を、（ｂ）はスロットルバルブ４４の開度を、（ｃ）は排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６の圧力を、（ｄ）は蓄圧タンク５８内の圧力を、時間ｔに対して模式的に実線で表している。なお、比較のために、以下に記す、スロットルバルブ４４を大きく開く制御が行われなかった場合の一例を、併せて点線で示している。
【００２６】
まず、ＥＣＵ６４は、ステップＳ２０１において、回収フラグがＯＮ、すなわち「１」であるか否かを判定する。ここで、回収フラグが「１」ということは、エネルギの回収が行われる所定条件を満たしている、あるいはエネルギ回収を行っている状態であることを表し、これに対してそれが「０」ということは、エネルギの回収が行われる所定条件を満たしていない、あるいはエネルギ回収が終了したことを表す。初期状態では同フラグはリセットされているためここでは否定される。そして、ステップＳ２０３に進むと、所定条件である、燃料カット中か否かが判定される。「燃料カット中」ということは、上述の如く、アクセルペダル４０の踏み込み量が「０」であり、エンジン回転数が所定回転数以上のときに対応している。具体的には、燃料カット中か否かは、燃料噴射量が「０」とされているか否かで判定される。通常の運転時では、エンジン１０により所定出力を生み出すべく、「０」より大きな燃料噴射量が上述の如く導かれて燃料噴射が行われているので、この場合には否定されて、該ルーチンは終了される。なお、ストップランプスイッチ８６がＯＮになっているか、あるいはこれをも含めて、ステップＳ２０３での判定が行われても良い。さらには、車速センサ８８により車速を求めて、車速の変化により減速時であるか、あるいはこれをも含めて、ステップＳ２０３での判定が行われても良い。
【００２７】
一方、ステップＳ２０３において、燃料カット中と判断されると、ステップＳ２０５へ進み、蓄圧タンク５８内の圧力（以下、タンク内圧と称しうる。）が、蓄圧タンク５８に許容される圧力であって、所定圧力である予め決められてＲＯＭに記憶されている上限値と比較される。蓄圧タンク５８の容量が十分であるときに、すなわち十分に満たされているときに、さらにエネルギ回収を行うことを防ぐためである。それ故、蓄圧タンク５８内の圧力が上限値より高いと判断されると、否定されて、該ルーチンは終了される。そして、蓄圧タンク５８内の圧力が上限値以下と判断されると、肯定されて、ステップＳ２０７へ進み、回収フラグが「１」にされる。
【００２８】
次のルーチンでは、ステップＳ２０１で、回収フラグが「１」であるので肯定されて、ステップＳ２０９へ進み、上記ステップＳ２０５と同様に、蓄圧タンク５８内の圧力が、上記上限値以下か否かが判定される。その結果、蓄圧タンク５８内の圧力が上限値以下と判断されると、エネルギの回収を行うべく、ステップＳ２１１で、まず排気通路４６内の圧力を高めるように空気を流すべく、アクセルペダル４０の踏み込み量およびエンジン回転数に基づいて通常マップを検索することで規定されていた所定開度、ここでは全閉にされているスロットルバルブ４４が、それよりも大きな所定開度に開かれるように回収開度が設定される。このスロットルバルブ４４の回収開度は、所定開度であって、スロットルバルブ４４を全閉と全開との間の一定の開度に規定する規定値である。そして、この回収開度になるようにスロットルアクチュエータ４２へ作動信号が出力される（図３の時点α）。それに伴い、ステップＳ２１３で排気絞り弁５０が全閉にまで閉じられるように、アクチュエータ５２へ作動信号が出力される。これにより、吸気通路３２からの流体が燃焼室１４など筒内へ流れ込み、その流れ込んだ空気がそのままピストン７０の上下動で排気通路４６に流されて、排気絞り弁５０でそれがせき止められることになり、排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６の圧力が上昇することになる（図３、特に図３（ｃ）参照）。ただし、燃料噴射量が「０」であるので、排気通路４６に至る流体は、排気絞り弁５０を閉じた当初は排気ガスである可能性もあるが、概ね空気、すなわち新気である。なお、これは新気のみであることが望ましい。
【００２９】
ここで、排気通路４６の圧力が徐々に高くなっていくと、排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６の圧力が上昇して、蓄圧タンク５８内の圧力を超えるようになり、エネルギとしての圧力が回収可能になる。そこで、この圧力の回収が可能であるかの判定を行うべく、ステップＳ２１５で、排気通路４６の圧力が蓄圧タンク５８内の圧力以上であるか否かが判定される。そして、排気絞り弁５０を閉じた当初などは排気通路４６の圧力が蓄圧タンク５８内の圧力よりも低いので否定されて、ステップＳ２１７へ進み、制御弁５４が閉じたままにされる。一方、排気通路４６の圧力が蓄圧タンク５８内の圧力以上の圧力に至るとステップＳ２１５で肯定されて、ステップＳ２１９へ進み、制御弁５４が開かれることになる（図３の時点β）。これにより、排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６の高められた圧力により、排気通路４６のその部分の空気が回収通路５７を介して蓄圧タンク５８へ流れることになり、その排気通路４６の圧力が高まるにつれて、蓄圧タンク５８内の圧力が高まることになる。すなわち、これにより蓄圧タンク５８内の圧力が上昇して、蓄圧タンク５８へエネルギとしての圧力が回収されることになる。これは、本第一実施形態では、蓄圧タンク５８内の圧力がその上限値を超えるまで、すなわちステップＳ２０９で否定されるまで継続して行われる。ただし、蓄圧タンク５８内の圧力がその上限値を超える以前であっても、アクセルペダル４０が踏まれる、あるいはエンジン回転数が上記燃料カット復帰回転数を下回って燃料噴射が再び開始される場合には、エネルギの回収が行われるのは、その時点までとするように設定するのが好ましい。
【００３０】
そして、ステップＳ２０９で蓄圧タンク５８内の圧力がその上限値を超えると判断されて、否定されるようになると、ステップＳ２２１へ進み、以下、エネルギの回収を終了するための制御が行われることになる。まず、アクセルペダル４０の踏み込み量に対応するスロットルバルブ４４の開度にするように、回収開度の設定を解除して、通常マップを設定することが行われる。これにより、ＥＣＵ６４は、アクセルペダル４０の踏み込み量およびエンジン回転数で通常マップを検索して、スロットルバルブ４４の開度を求め、このスロットルバルブ４４の開度を実現すべく、スロットルアクチュエータ４２へ作動信号を出力することになる。そして、ステップＳ２２３で、蓄圧タンク５８へのエネルギ回収を停止すべく、制御弁５４が閉じられることになる。次いで、ステップＳ２２５では、排気絞り弁５０が開かれるように、アクチュエータ５２に作動信号が出力されることになり、ステップＳ２２７で回収フラグがＯＦＦ、すなわち「０」にされることになる。
【００３１】
図３（ｃ）の上記第一実施形態の制御を行った結果を表した実線と、上記吸入空気量増大手段のない従来の場合の結果を表した点線とを比較すると、上記制御を行うことで、エネルギ回収中の吸入空気量が多くなり、排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６の圧力を確実に、且つ迅速に高めることが可能であることが理解される。この結果、図３（ｄ）に示す如く、蓄圧タンク５８内の圧力も的確に、且つ迅速に高められて、エネルギ回収が適切に行われることになる。
【００３２】
以上、本発明を上記第一実施形態に基づいて説明してきたが、本発明はこれに限定されない。例えば、上記第一実施形態では、本発明を筒内噴射型式のエンジンに適用して説明したが、これに限定されず、ポート噴射型式のエンジン、ディーゼルエンジン等の各種のエンジンに適用可能である。また、用いられる燃料は、ガソリンに限らず、アルコール燃料、液化天然ガス等でも良い。また、上記第一実施形態では、吸気絞り弁として、スロットルバルブ４４を用いたが、それ以外であっても良い。例えば、吸気絞り弁は、スロットルバルブ４４と並行に設けられ、それを迂回するように吸気通路３２から分岐して、合流する通路を開閉するアイドル制御用のアイドル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）が備えられているエンジンでは、そのＩＳＣＶであり得る。また、排気絞り弁５０は、上記ポペット式バルブに限定するものではなく、バタフライ式バルブ、シャッター式バルブ、軸を基準として弁体が回動して開閉するバルブ等、如何なるバルブであっても良い。そして、排気絞り弁５０を作動させるアクチュエータ５２は、空圧式のアクチュエータに限らず、油圧式あるいは電子制御式のアクチュエータであっても良い。
【００３３】
さらに、制御弁５４は、排気通路４６の圧力が規定圧以上になったときに自動的に開弁する逆止弁であっても良い。
【００３４】
さらに、上記第一実施形態では、蓄圧タンク５８を一つとしたが、複数有するようにしても良い。さらには、複数の蓄圧タンクをエンジンルーム、車体床下等に分割配置しても良い。なお、蓄圧タンク５８には、新気である空気のみならず、排気ガスが一部流入する可能性もあるので、蓄圧タンク５８は排気管４８と同様に耐腐食性に優れる材料から作製されると良い。なお、回収管５６や放出管６２も同様に耐腐食性に優れる材料から作製されると良い。
【００３５】
なお、蓄圧タンク５８内に回収されたエネルギとしての圧力は、ＥＣＵ６４からの作動信号により制御弁６０が開弁されることによって利用される。その用途としては、図示しないが、ターボチャージャの初期駆動などがある。
【００３６】
ところで、上記第一実施形態では、エネルギ回収を行っているときに、排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６の圧力を高めるように吸入空気量を増大させるべく、スロットルバルブ４４の開度を、エネルギ回収を行っていない場合の開度よりも大きな所定開度である回収開度にした。しかしながら、大きくされるスロットルバルブ４４の開度を回収開度のように一定とするのではなく、可変としても良い。この場合の一例を、本発明の第二実施形態として、次に説明する。
【００３７】
本第二実施形態のエンジンシステムは、上記第一実施形態のエンジンシステムと同じであるので、ここでの説明は省略する。また、本第二実施形態の制御を図４の制御フローチャートに基づいて説明するが、ステップＳ４０１〜Ｓ４０９、Ｓ４１５〜Ｓ４２９は、上記第一実施形態におけるステップＳ２０１〜Ｓ２０９、Ｓ２１３〜Ｓ２２７と同じであるので、これらのステップの説明を省略し、ステップＳ４１１およびステップＳ４１３について説明する。
【００３８】
回収フラグが「１」になっていて、且つ蓄圧タンク５８内の圧力が上記上限値以下のとき、ステップＳ４１１で、クランクポジションセンサ７８による出力信号により求められるエンジン回転数が、燃料カット復帰回転数以上か否かが判定される。燃料カット復帰回転数以上でなければ燃料カットから燃料噴射を行うように復帰され、いわゆる蛇行復帰がなされることになり、エネルギ回収を続行することができなくなるからである。そして、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数以上と判断されると、ステップＳ４１３へ進み、後述するが、図５に模式的に例示された回収マップが通常マップに代えて設定されることになる。そして、上記第一実施形態で述べたように、排気絞り弁５０が閉じられることで、より確実に排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６の圧力が高められて、この高められた圧力が蓄圧タンク５８へエネルギとして回収される制御が続いて行われることになる。
【００３９】
本第二実施形態の回収マップ（図５参照）は、エネルギ回収が行われているときにスロットルバルブ４４の開度を大きく調整するべく、スロットルバルブ４４の開度をアクセルペダル４０の踏み込み量と切り離して開閉させるべく規定されたマップであり、通常マップとは別に予めＲＯＭに記憶されている。図５から明らかなように、この回収マップは、エンジン回転数に対応させたスロットルバルブ４４の開度に関するデータをマップ化したものであり、横軸にエンジン回転数をとり、縦軸にスロットルバルブの開度をとり、エンジン回転数に対するスロットルバルブの開度が曲線Ｌで表されている。
【００４０】
図５の曲線Ｌは、線Ｌ´に基づく曲線であり、概ね、エンジン回転数が高いほど、スロットルバルブ４４の開度は大きくなる関係を表している。そして、この回収マップが設定されているときは、上記の如く燃料カットがされているときなので、アクセルペダル４０の開度は「０」にされているときであり、通常マップが設定されていたとしたならばこれにより導かれるスロットルバルブ４４の開度は小さく、例えば「０」である。したがって、回収マップにより導かれるスロットルバルブ４４の開度は、通常マップにより導かれるその開度よりも大きいことになる。すなわち、エネルギ回収に際して回収マップが設定されているということは、スロットルバルブ４４の開度は、エネルギ回収を行っていない場合のその開度よりも、エンジン回転数に対応させて大きくなるように規定されていることを指し示している。そして、この回収マップが設定されると、ＥＣＵ６４は、エンジン回転数に基づいてこの回収マップを検索することで、エネルギ回収に適したスロットルバルブ４４の開度を求めて、この開度を実現すべく、スロットルアクチュエータ４２へ作動信号を出力することになる。このようにエンジン回転数に対応させてスロットルバルブ４４の開度を大きくすることで、エンジン回転数に適した気柱振動が吸気通路３２を含む吸気系ＩＰに発生され、脈動効果等を効果的に利用してエンジン１０への吸入空気量を増大させることが可能になる。そして、上記第一実施形態で述べたのと同じように、排気絞り弁５０が閉じられることで、より確実に排気絞り弁５０よりも上流側の排気通路４６の圧力が高められて、この高められた圧力が蓄圧タンク５８へ回収される制御が続いて行われることになる。
【００４１】
一方、脈動効果を用いることは、吸気通路３２を流れる空気に積極的に気柱振動を生じさせることであり、吸気通路３２において振動波が音速で通過および反射等したり、いずれかの開口端でその振動が膨張等されたりすることで、騒音が生じる可能性がある。しかしながら、上記の如く、エンジン回転数に対応させてスロットルバルブ４４の開度を大きくする場合には、スロットルバルブ４４の開度は徒に大きくされることが無い。したがって、不必要に大きな吸気脈動が吸気系ＩＰに生じることは無く、騒音等の低減を図ることも可能になる。とはいえ、そのような吸気系ＩＰの振動、すなわち気柱振動の振動数が吸気通路３２を区画形成する吸気管３４を含む吸気系ＩＰの固有振動数と同じになると、共鳴が生じて、騒音が極めて大きくなり、運転者に不快感を与える等、好ましくない場合が生じ得る。
【００４２】
そこで、本第二実施形態では、このような騒音の発生を防止すべく、吸気系ＩＰの気柱振動の振動数が、該吸気系ＩＰの固有振動数と一致しないように、所定のエンジン回転数では、スロットルバルブ４４の開度を、吸気系ＩＰの固有振動数を含む所定帯域の振動数の気柱振動が吸気系ＩＰに生じるような開度よりも小さくすることにしている。具体的には、スロットルバルブ４４の開度を線Ｌ´（図５参照）に沿って可変させると、吸気系ＩＰ、例えば吸気通路３２に生じる気柱振動の振動数は、吸気通路３２を区画形成する吸気管３４の長さ、直径または容積に起因する固有振動数と、図５における点線ＡおよびＢで示されるエンジン回転数で同じになる。そこで、本第二実施形態では、点線ＡおよびＢのエンジン回転数、およびその近傍のエンジン回転数では、スロットルバルブ４４の開度を、線Ｌ´上のスロットルバルブ４４の開度よりも小さい開度にするように、曲線Ｌを規定している。
【００４３】
さらに、本第二実施形態では、エンジン回転数が、燃料カット回転数よりも低く、且つ燃料カット復帰回転数よりも高い所定回転数よりも低い所定回転数であると判断したとき、スロットルバルブ４４の開度を、エネルギ回収を行っていない場合の開度に戻すことにしている。図５において、エンジン回転数が低くなるにつれて、概ねスロットルバルブ４４の開度が低くなるように規定されているが、エンジン回転数が点線Ｃで示される所定回転数であるエンジン回転数（以下、下限回転数と称する。）に至ると、スロットルバルブ４４の開度は「０」になるように規定されていることも理解される。一方、上記の如く、通常マップを用いての燃料カットをしているときのスロットルバルブ４４の開度は「０」である。それ故、下限回転数にまでエンジン回転数が下がると、スロットルバルブ４４の開度は、通常マップを用いてのスロットルバルブ４４の開度とおなじ開度に、すなわちエネルギ回収を行っていない場合の開度に戻ることになる。そして、このスロットルバルブ４４の開度は、図５によれば、エンジン回転数が点線Ｄで示される燃料カット復帰回転数まで固定されることになる。したがって、図４におけるステップＳ４１１で、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数を超えて下回った結果、否定されるようになると、ステップＳ４２３に進み、回収マップに代えて通常マップが設定されることになっても、すなわち燃料が噴射されるように蛇行復帰されても、スロットルバルブ４４の開度が急激に変化することは防止されることになる。これにより、不連続な急激なトルク変動が生じることが防止され、トルクショック等が生じることがなくなり、運転者等に違和感を与えることがなくなる。
【００４４】
以上、本第二実施形態では、下限回転数よりもエンジン回転数が下がったときのスロットルバルブ４４の開度が、通常マップを用いての燃料カットをしているときのスロットルバルブ４４の開度と同じになるように回収マップを作成したが、下限回転数よりもエンジン回転数が下がったときに回収マップから通常マップにマップを切り替えるようにしても良い。この場合について、本発明の第三実施形態として以下に説明する。
【００４５】
本第三実施形態のエンジンシステムは、上記第一実施形態のエンジンシステムと同じであるので、ここでの説明は省略する。また、本第二実施形態の制御を図６の制御フローチャートに基づいて説明するが、ステップＳ６０１〜Ｓ６１１、Ｓ６１５〜Ｓ６２３、Ｓ６２７〜Ｓ６３３は、上記第二実施形態におけるステップＳ４０１〜Ｓ４１１、Ｓ４１３〜Ｓ４２１、Ｓ４２３〜Ｓ４２９と同じであるので、これらのステップの説明を省略し、ステップＳ６１３およびステップＳ６２５について説明する。
【００４６】
回収フラグが「１」になっていて、且つ蓄圧タンク５８内の圧力が上記上限値以下のとき、ステップＳ６１１で、エンジン回転数が、燃料カット復帰回転数以上と判断されると、ステップＳ６１３へ進み、エンジン回転数が下限回転数以上か否かが判定される。そして、ここで肯定されると回収マップが設定されて、吸入吸気量が多くされることになる。一方、ステップＳ６１３で否定されると、ステップＳ６２５へ進み、通常マップが回収マップに代えて設定されることになる。この結果、エネルギ回収を行っているときであるにも関わらず、上記第二実施形態の回収マップ（図５参照）でエンジン回転数が点線Ｃで示される下限回転数を下回ったときと同様に、スロットルバルブ４４の開度は「０」にされることになる。そして、この様な状態で、ステップＳ６１１でエンジン回転数が燃料カット復帰回転数を下回って、蛇行復帰がなされることになっても、スロットルバルブ４４の開度は変わることがないので、その開度が急激に変えられることは防止されることになる。
【００４７】
以上、上記第一から第三実施形態では、上記エンジン１０のみを動力源として使用する車両１に関して説明したが、上記した実施形態の内容は、エンジンとモータの２種類の動力源を組み合わせて使用する車両においても適応されるものである。
【００４８】
以下にそのような２種類の動力源を組み合わせて使用する車両において、さらに好ましい本発明の適用例を第四実施形態として説明する。
【００４９】
本第四実施形態における車両１１０は、上記エンジン１０と、モータの２種類の動力源を組み合わせて使用する車両である点で、上記第一から第三実施形態のものと異なる。そこで、まず、本第四実施形態の制御を説明する前に、本第四実施形態のエンジン１０と、モータの２種類の動力源を組み合わせて使用するシステム、いわゆるハイブリッドシステムについて、図１にて明らである点を除き、図７に基づいて概略を説明する。なお、本第四実施形態のエンジン１０を含むエンジンシステム（第一実施形態における上記説明および図１等参照）は、上記第一実施形態から上記第三実施形態のエンジンシステムと同じであるので、ここでの説明は省略する。
【００５０】
まず、前輪駆動である本車両１１０の駆動系は、上記エンジン１０、トランスアクスル１１２、左右のドライブシャフト１１４Ｒ、１１４Ｌおよび左右の駆動輪ＦＲ、ＦＬがこの順序で接続されて構成されている。そしてＥＣＵ６４（図７では不図示）によって制御されるトランスアクスル１１２は、モータ１１６、ジェネレータ１１８、動力分割機構１２０、減速機構部およびディファレンシャルが一体となった減速機１２２を備えて構成されていて、このモータ１１６にＨＶバッテリ１２４からインバータ１２６を介して電力が供給可能にされている。なお、後述するように、モータ１１６は、トルクアシスト手段の一部を構成する。
【００５１】
ここで、この車両１１０における、エンジン１０とモータ１１６による駆動輪ＦＲ、ＦＬの駆動の通常時の、すなわちエネルギ回収を行っていない場合の一例などについて概略を説明する。例えば、上記車両１１０は、軽負荷走行時においてはモータ１１６が駆動輪ＦＲ、ＦＬを動かす動力源として走行され、ＨＶバッテリ１２４の直流電流がインバータ１２６で交流に変換されてモータ１１６が駆動され、発生された駆動力が動力分割機構１２０を介して減速機１２２から駆動輪ＦＲ、ＦＬへ分配されて走行される。また、例えば、エンジン効率の良い運転領域では、主にエンジン１０により走行され、エンジン１０からの動力は動力分割機構１２０で２経路に分割されて一方は駆動力として駆動輪ＦＲ、ＦＬに伝達され、もう一方はジェネレータ１１８を駆動して発電が行われ、その電力によりモータ１１６が駆動されることでエンジン１０からの動力が補助されて走行される。さらに、例えば、加速時には、エンジン１０の出力は上げられ、エンジン１０の動力を駆動力として駆動輪に伝達されると共に、前述のようにエンジン動力がジェネレータ１１８に伝達されて発電が行われ、その電力を使用したモータ１１６の駆動力を加えて加速が行われ、これに加えてさらに加速される場合には、ＨＶバッテリ１２４からの電力によりモータ１１６の出力が増幅される。一方、上記アクセルペダル４０（図７では不図示）が踏み込まれていない減速時には、駆動輪ＦＲ、ＦＬから伝わる動力によりモータ１１６を回転させて発電させ、運動エネルギを電気エネルギに変換してＨＶバッテリ１２４に回収することが可能にされている。
【００５２】
ところで、蓄圧タンク５８内の圧力が上限値以上になったときではなく、エネルギ回収中にアクセルペダル４０が踏み込まれたときに、単に、通常マップを回収マップの代わりに設定し、上述の如く制御弁５４を閉じて且つ排気絞り弁５０を開いてエネルギ回収を終了することとすると、スロットルバルブ４４の開度が大きく変化して、大きなトルク変動が生じる場合があり得る。そこで、このようなトルク変動の発生を防止すべく、本第四実施形態では以下の制御がなされる。
【００５３】
本第四実施形態の車両１１０における、エネルギ回収について図８の制御フローチャートに基づいて説明する。ただし、本第四実施形態の回収マップは、上記第二実施形態の回収マップ（図５参照）と同じである。さらに、本第四実施形態の図８の制御フローチャートは、そのステップＳ８０１〜Ｓ８０７、Ｓ８１１〜Ｓ８２５（Ｓ８１７を除く）、Ｓ８４７〜Ｓ８５３は、上記第二実施形態の図４のステップＳ４０１〜Ｓ４０７、Ｓ４０９〜Ｓ４２１、Ｓ４２３〜Ｓ４２９と同じであるので、これらステップの詳細な説明は省略する。ただし、以下の説明では、回収マップに基づくスロットルバルブ４４の開度を「θ１」の符号で示し、通常マップに基づくスロットルバルブ４４の開度を「θ２」の符号で示す。なお、本第四実施形態のＥＣＵ６４は、監視手段と、トルク発生手段と、固定手段と、そして復帰手段の一部を構成する。
【００５４】
回収フラグが「１」であるときは、ステップＳ８０９で、アクセルペダル４０の踏み込み量が「０」であるか否かが判定される。すなわち燃料カット中であるので、アクセルペダル４０が踏まれていないところ、燃料カットの状態から強制的に復帰（以下、強制復帰という。）することが要求されているか否かが判定される。そして、ここで肯定されると、ステップＳ８１１で蓄圧タンク５８内の圧力が上限値以下である限りは、ステップＳ８１３からステップＳ８２５のステップに基づく制御によりエネルギ回収が行われる。なお、ステップＳ８１５で回収マップが設定されると、ステップＳ８１７で回収マップの設定がなされていることを示す回収マップフラグがＯＮ、すなわち「１」にされる。
【００５５】
一方、ステップＳ８０９でアクセルペダル４０の踏み込み量が「０」でない、すなわちそれが踏み込まれたと判断されて否定される場合には、ステップＳ８２７へ進み、回収マップフラグが「１」であるか否かが判定される。ここで、回収フラグがステップＳ８０７で設定されたが、エネルギ回収を行う前であって、回収フラグが「１」にされた直後にアクセルペダル４０が踏み込まれた場合には、ステップＳ８１７を経ていないので、当然に回収マップフラグは「０」であり、ステップＳ８２７で否定されて、ステップＳ８２９で回収フラグがＯＦＦ、すなわち「０」にされる。一方、ステップＳ８０７で回収フラグが「１」にされて、且つステップＳ８１７で回収マップフラグが「１」にされて、エネルギ回収が開始されていたときには、ステップＳ８２７で肯定されることになる。
【００５６】
さて、ステップＳ８２７で、回収マップフラグが「１」であるとして肯定されるに至ると、ステップＳ８３１へ進み、設定されていない通常マップをこのときのアクセルペダル４０の踏み込み量、すなわちアクセル開度およびエンジン回転数で検索して、スロットルバルブ４４の開度θＴ２を導出することが行われる。そして、ステップＳ８３３へ進み、この開度θＴ２が、設定されている回収マップをこのときのエンジン回転数で検索して導出されたスロットルバルブ４４の開度θＴ１以上か否かが判定される。なお、ステップＳ８３５がすでに行われて、その開度θＴ１が後述するように固定されている場合には、その固定された開度θＴ１がステップＳ８３３での判定で用いられることになる。この場合のステップＳ８３３での判定は、固定されたスロットルバルブ４４の開度に対応するアクセルペダル４０の踏み込み量が達成されたか否かを判定することを意味する。
【００５７】
例えば、ステップＳ８３３に至ったのが始めてであり、このときのエンジン回転数が図５のエンジン回転数Ｅであれば、ステップＳ８３３では開度γ（図５参照）である開度θＴ１が求められる。そして、開度θＴ２が開度θＴ１未満であるとして否定される場合には、ステップＳ８３５へ進み、スロットルバルブ４４の開度が、回収マップに基づく開度γである開度θＴ１に固定される。次いでステップＳ８３７へ進み、トルクアシスト手段の作動が設定され、ステップＳ８３９で制御弁５４が閉じられ、ステップＳ８４１で排気絞り弁５０が開かれることになる。このようにトルクアシスト手段の作動が設定されることで、エンジン１０によるトルクは用いずに、モータ１１６を含むトルクアシスト手段によるトルクで車両１１０が走行されるように、エンジン１０では燃料カットが維持され、トルクアシスト手段の作動が開始される。トルクアシスト手段は、アクセルペダル４０の踏み込み量、すなわちその開度に表れる運転者の要求トルクに対応するトルクを発生させるものであり、このトルクアシスト手段の作動が設定されることで適切なトルクが駆動輪ＦＲ、ＦＬに伝達されることになる。このように、アクセルペダル４０が踏み込まれても、開度θＴ２が開度θＴ１未満である限りは、トルクアシスト手段により適切にトルクが発生されるので、スロットルバルブ４４の開度が如何様であっても、急激にトルクが変動することが生じず、トルクショックなどの発生を低減することが可能になる。
【００５８】
一方、例えば、アクセルペダル４０が踏み込まれ、且つ回収マップフラグが「１」であって、ステップＳ８３１で導出された開度θＴ２が、ステップＳ８３５で固定された開度θＴ１があるときにはこの開度θＴ１、あるいはステップＳ８３５での固定がなされていないときには、設定されている回収マップに基づいて求められたスロットルバルブ４４の開度θＴ１以上であるとして肯定されるに至ると、通常運転に戻すことが行われることになる。すなわち、燃料カットをしている状態から、燃料噴射を伴ってエンジン１０でトルクを発生させる通常の運転状態に戻して、エネルギ回収が終了されることになる。まず、ステップＳ８４３で回収マップフラグがＯＦＦ、すなわち「０」にされることになる。次いで、ステップＳ８４５でトルクアシスト手段の作動が解除されて、それによるトルク発生が停止され、ステップＳ８４７で通常マップが設定され、ステップＳ８４９で制御弁５４が閉じられて、ステップＳ８５１で排気絞り弁５０が開かれると共に、ステップＳ８５３で回収フラグが「０」にされることになる。このように、アクセルペダル４０の開度に対応し得るスロットルバルブ４４の開度が、回収マップにより設定されていた、あるいは固定されていたときには、通常マップを用いての通常の運転に戻される。
【００５９】
以上により、回収マップを用いてのスロットルバルブ４４の開度θＴ１が通常マップを用いてのスロットルバルブ４４の開度θＴ２よりも大きいときに、強制復帰がなされても、当初はトルクアシスト手段によりトルクを発生させ、その後スロットルバルブ４４の開度を急激に変えることなくエンジン１０によりトルクを発生させることに移行するので、概して連続したトルクが発生されることになり、結果として、急激なトルクの変動等の発生が防止されることになる。
【００６０】
なお、アクセルペダル４０の踏み込み量が、ステップＳ８３５で固定されたスロットルバルブ４４の開度に相当するアクセルペダル４０の踏み込み量に対応する量になったとき、ステップＳ８４５でアクセルペダル４０の踏み込み量に対応するトルクをトルクアシスト手段により発生させるのを停止するのではなく、それにより発生させるトルクを低減させ、その低減分のトルクをエンジン１０により発生させることとしても良い。このようにしても、上記効果が奏されることになる。また、ステップＳ８３５で固定されるスロットルバルブ４４の開度は、ステップＳ８３５に至ったときのエンジン回転数に基づく開度に限定されず、それとは異なる所定開度であることを排除するものではない。
【００６１】
なお、本第四実施形態のエネルギ回収装置は、上記ハイブリッドシステムを有する車両１１０に基づいて説明したが、これは他の如何なるハイブリッドシステムを有する車両に適用されることを排除するものではない。なお、ここでいうハイブリッドシステムには、エンジンとモータとの２種類の動力源を組み合わせて使用するあらゆるシステムが含まれ得る。
【００６２】
ところで、自動変速機（不図示）を有する車両によっては、上記の如く燃料カットを行っているとき、トルクコンバータ（不図示）内のロックアップクラッチが係合の状態にされるように設定されている。これにより、エンジンブレーキを有効に利用すると共に、車輪の回転によってエンジン回転数の著しい低下を防ぐことを可能にしている。
【００６３】
しかしながら、燃料カットを行っていて、且つロックアップクラッチが係合の状態にされているときに、エネルギ回収をすべく、上記第一から第四実施形態で述べたように、吸気絞り弁であるスロットルバルブ４４の開度を、エネルギ回収を行っていないときの開度よりも大きくすると、最大筒内圧は大きくなる。したがって、ピストン７０が上昇するときの負のトルクと、ピストン７０が下降するときの正のトルクとはそれぞれ大きくなり、大きなトルク変動が発生させられることになる。そして、これは、燃料カットが行われているときであるので、このようにして生じたトルクの変動は無視できなくなる。このような状態でロックアップクラッチが係合の状態にされていると、そのように変動するトルクは車輪などに伝達されて、車両に振動が生じる可能性がある。このような振動は生じない方が好ましいのは明らかである。
【００６４】
そこで、このようなトルク変動に起因する振動を車両に生じさせないようにすべく、ロックアップクラッチをスリップの状態に制御するスリップ制御手段が、エネルギ回収装置に備えられているのが好ましい。具体的には、そのようなときにロックアップクラッチを係合させないで、且つロックアップクラッチを解放させるでもなく、滑るように、すなわち潤滑スリップさせるように、ロックアップクラッチを制御することが行われる。これにより、変動するトルクの一部がトルクコンバータの入力シャフトに伝達されることになる。トルクの全てが伝達されるわけではなく、その一部が伝達されるのみであるので、そのようなトルクの変動は問題にならないほど微少なものとなる。したがって、車両にこのトルク変動に起因する振動が生じるのを防ぐことが可能になる。
【００６５】
一方、ロックアップクラッチがスリップの状態であるので、車輪からある程度のトルクがエンジン１０側へ伝達されることになり、エンジン回転数の著しい低下を防ぐことも可能になる。なお、スリップ制御手段は、ＥＣＵ６４と、トルクコンバータのロックアップ機構とによりその一部が構成される。
【００６６】
なお、自動変速機は、有段変速装置か、無段変速装置であるかを問わない。また、トルクコンバータのロックアップクラッチの制御機構は、油圧式バルブを有するもの、あるいは電磁式バルブを有するものであるか否か等を問わない。
【００６７】
以上、本発明を上記第一から第四実施形態、およびそれらの変形例に基づいて説明したが、本発明はこれらに限定されない。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】第一実施形態におけるエンジンシステムの概念図である。
【図２】第一実施形態の制御フローチャートである。
【図３】図２の制御フローチャートに基づいてエネルギ回収を行っているときの、（ａ）はアクセルペダルの開度を、（ｂ）はスロットルバルブの開度を、（ｃ）は排気絞り弁よりも上流側の排気通路の圧力を、（ｄ）は蓄圧タンク内の圧力を、時間に対して模式的に実線で表しているタイムチャートであり、点線は第一実施形態の制御が行わなかったときの比較例である。
【図４】第二実施形態の制御フローチャートである。
【図５】第二実施形態における回収マップを模式的に表した例である。
【図６】第三実施形態の制御フローチャートである。
【図７】第四実施形態におけるハイブリッドシステムを説明するための概念図である。
【図８】第四実施形態の制御フローチャートである。
【符号の説明】
【００６９】
１０  エンジン
１２  燃料噴射弁
１４  燃焼室
１６  点火プラグ
１８  吸気ポート
２０  排気ポート
２２  シリンダヘッド
２４  吸気バルブ
２６  排気バルブ
２８  動弁機構
３０  イグナイタ
３２  吸気通路
３４  吸気管
３６  エアクリーナ
３８  サージタンク
４０  アクセルペダル
４２  スロットルアクチュエータ
４４  スロットルバルブ
４６  排気通路
４８  排気管
５０  排気絞り弁
５０ａ  弁体
５０ｂ  弁座
５２  アクチュエータ
５４  制御弁
５６  回収管
５７  回収通路
５８  蓄圧タンク
６０  制御弁
６２  放出管
６４  ＥＣＵ
６６  吸気圧センサ
６８  アクセルポジションセンサ
６９  スロットルポジションセンサ
７０  ピストン
７２  シリンダブロック
７４  連接棒
７６  クランク軸
７８  クランクポジションセンサ
８０  圧力センサ
８２  圧力センサ
８４  ブレーキペダル
８６  ストップランプスイッチ
８８  車速センサ
１１２  トランスアクスル
１１４Ｒ、１１４Ｌ  ドライブシャフト
１１６  モータ
１１８  ジェネレータ
１２０  動力分割機構
１２２  減速機
１２４  ＨＶバッテリ
１２６  インバータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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