(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１のブレーキ操作子の操作に応じて、第１の車輪ブレーキを制動する第１制御弁手段、および第２の車輪ブレーキを制動する連動制御弁手段が設けられた第１ブレーキ系統と、第２のブレーキ操作子の操作に応じて第２の車輪ブレーキを制動する第２制御弁手段が設けられた第２ブレーキ系統と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記第１ブレーキ系統は、
前記第１のブレーキ操作子に接続され、前記第１制御弁手段および前記連動制御弁手段に通じる第１出力液圧路にブレーキ液圧を発生させる第１マスタシリンダと、
前記第１出力液圧路に供給可能なブレーキ液を大気圧下で貯留するアキュームレータと、
前記第１出力液圧路と、前記第１の車輪ブレーキに通じる第１車輪液圧路および前記第２の車輪ブレーキに通じる連動車輪液圧路との間に介設され、前記第１出力液圧路から前記第１車輪液圧路および前記連動車輪液圧路へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるカット弁と、
前記第１出力液圧路に通じる吸入液圧路と前記第１車輪液圧路および前記連動車輪液圧路に通じる吐出液圧路との間に介設されたポンプと、を有し、
前記第２ブレーキ系統は、
前記第２のブレーキ操作子に接続され、前記第２制御弁手段に通じる第２出力液圧路にブレーキ液圧を発生させる第２マスタシリンダと、
前記第２の車輪ブレーキに設けられ、前記第１ブレーキ系統の前記連動制御弁手段からのブレーキ液が流入する第１ポート、および前記第２制御弁手段からのブレーキ液が前記連動制御弁手段と異なる系統で独立して流入する第２ポートを有し、それぞれの制御弁手段からのブレーキ液圧によって独立して作動する複数のブレーキシリンダと、を備え、
前記第１出力液圧路へ流入するブレーキ液の流入経路を、前記ポンプの作動時に前記第１マスタシリンダ側から前記アキュームレータ側に切り替える切替手段を設けたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記第１出力液圧路に接続され、前記ポンプの作動時に前記第１のブレーキ操作子の操作量に応じた操作反力を該ブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータと、
前記第１のブレーキ操作子の操作量を検出する検出手段と、を備え、
前記検出手段による検出結果に対応して、前記第１ブレーキ系統の前記第１制御弁手段および前記連動制御弁手段が制御されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記切替手段は、前記第１出力液圧路を開閉する遮断弁であり、前記アキュームレータは、ブレーキ液の流入流出可能に前記第１出力液圧路に接続されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記アキュームレータには、前記吸入液圧路を通じて前記第１出力液圧路に戻されたブレーキ液が流入することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記第１ブレーキ系統は、後輪側のブレーキ系統であり、前記第２ブレーキ系統は、前輪側のブレーキ系統であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記第１ブレーキ系統は、前輪側のブレーキ系統であり、前記第２ブレーキ系統は、後輪側のブレーキ系統であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。特に、主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に搭載可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車等の車両の前輪と後輪との連動ブレーキにおける制動力を、ポンプによる液圧の加圧によって制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、自動二輪車等の車両の前輪と後輪との連動ブレーキにおける制動力配分をポンプによる液圧の加圧によって理想制動力配分に制御するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００３】
さらに、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力をブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータを有した車両用ブレーキ液圧制御装置も知られている（例えば、特許文献３参照）。
【０００４】
特許文献３に開示されている車両用ブレーキ液圧制御装置は、電気式ブレーキ液圧制御モードと機械式ブレーキ液圧制御モードとを備えており、電気式ブレーキ液圧制御モードの実行時には、ストロークシミュレータを作用させてブレーキ操作子の操作に応じた操作反力をブレーキ操作子に付与するようにしている。また、電気式ブレーキ液圧制御モードの実行に異常が発生したときには、電気式ブレーキ液圧制御モードに係る構成要素をオフにして、機械式ブレーキ液圧制御モードに移行し、ブレーキ操作量に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダに直接供給することで、フェイルセーフ機能を実現できるように構成されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−６７７９号公報
【特許文献２】特許第３４５７１９０号公報
【特許文献３】特開２００２−２６４７８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記した従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ＡＢＳ作動時や連動ブレーキ作動時に、ポンプが作動することによる脈動が液路を通じてブレーキ操作子に伝わるおそれがあり、操作フィーリングが損なわれるおそれがあった。
【０００７】
そこで、本発明は、ポンプの脈動がブレーキ操作子に伝わることがなく、操作フィーリングに優れた車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような課題を解決するために創案された本発明は、第１のブレーキ操作子の操作に応じて、第１の車輪ブレーキを制動する第１制御弁手段、および第２の車輪ブレーキを制動する連動制御弁手段が設けられた第１ブレーキ系統と、第２のブレーキ操作子の操作に応じて第２の車輪ブレーキを制動する第２制御弁手段が設けられた第２ブレーキ系統と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記第１ブレーキ系統は、前記第１のブレーキ操作子に接続され、前記第１制御弁手段および前記連動制御弁手段に通じる第１出力液圧路にブレーキ液圧を発生させる第１マスタシリンダと、前記第１出力液圧路に供給可能なブレーキ液を大気圧下で貯留するアキュームレータと、前記第１出力液圧路と、前記第１の車輪ブレーキに通じる第１車輪液圧路および前記第２の車輪ブレーキに通じる連動車輪液圧路との間に介設され、前記第１出力液圧路から前記第１車輪液圧路および前記連動車輪液圧路へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるカット弁と、前記第１出力液圧路に通じる吸入液圧路と前記第１車輪液圧路および前記連動車輪液圧路に通じる吐出液圧路との間に介設されたポンプと、を有し、前記第２ブレーキ系統は、前記第２のブレーキ操作子に接続され、前記第２制御弁手段に通じる第２出力液圧路にブレーキ液圧を発生させる第２マスタシリンダと、前記第２の車輪ブレーキに設けられ、前記第１ブレーキ系統の前記連動制御弁手段からのブレーキ液が流入する第１ポート、および前記第２制御弁手段からのブレーキ液が前記連動制御弁手段と異なる系統で独立して流入する第２ポートを有し、それぞれの制御弁手段からのブレーキ液圧によって独立して作動する複数のブレーキシリンダと、を備え、前記第１出力液圧路へ流入するブレーキ液の流入経路を、前記ポンプの作動時に前記第１マスタシリンダ側から前記アキュームレータ側に切り替える切替手段を設けたことを特徴とする。
【０００９】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、第１出力液圧路へ流入するブレーキ液の流入経路が、切替手段によって、ポンプの作動時に第１マスタシリンダ側からアキュームレータ側に切り替えられるので、第１マスタシリンダ側と第１出力液圧路側とが、ブレーキ液の通流不能に分離されることとなる。これにより、第１ブレーキ系統においてポンプの作動による脈動が生じたとしても、その脈動が第１ブレーキ系統から第１のブレーキ操作子に伝達されることがない。
また、第２ブレーキ系統の第２の車輪ブレーキは、第１ブレーキ系統の連動制御弁手段からのブレーキ液の流入を許容する第１ポート、および第２制御弁手段からのブレーキ液が連動制御弁手段と異なる系統で独立して流入する第２ポートを有し、それぞれの制御弁手段からのブレーキ液圧によって独立して作動する複数のブレーキシリンダと、を備えているので、各系統に対応するポートは、相互に独立したものとなっている。したがって、これらの間でポンプの脈動が伝わることがなく、第２のブレーキ操作子の操作フィーリングが損なわれることがない。
【００１０】
また、アキュームレータは、第１出力液圧路に供給可能なブレーキ液を大気圧下で貯留するので、切替手段により第１マスタシリンダ側と第１出力液圧路側とがブレーキ液の通流不能に分離されると、必要に応じてアキュームレータから第１出力液圧路にブレーキ液が供給されることとなり、また、アンチロックブレーキ制御時等の減圧時には、第１の車輪ブレーキ側等から戻ったブレーキ液がアキュームレータに戻されることとなり、第１出力液圧路に対するブレーキ液の流入流出がスムーズに行われる。これにより、第１ブレーキ系統にリザーバや吸入弁等を設ける必要がなくなり、その分、部品点数が削減されて装置の小型化を図ることができる。また、部品点数が削減されるので、製造コストを低減することができる。
【００１１】
また、前記第１出力液圧路に接続され、前記ポンプの作動時に前記第１のブレーキ操作子の操作量に応じた操作反力を該ブレーキ操作子に付与するストロークシミュレータと、前記第１のブレーキ操作子の操作量を検出する検出手段と、を備え、前記検出手段による検出結果に対応して、前記第１ブレーキ系統の前記第１制御弁手段および前記連動制御弁手段が制御される構成とするのがよい。
【００１２】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、ポンプの作動時には、ブレーキ操作子の操作量に応じた操作反力がストロークシミュレータにより付与される。そして、検出手段によって第１のブレーキ操作子の操作量が検出され、この検出手段による検出結果に対応して第１ブレーキ系統の第１制御弁手段および連動制御弁手段が制御される。したがって、第１マスタシリンダ側と第１出力液圧路側とが、ブレーキ液の通流不能に分離されても、第１のブレーキ操作子における操作量を第１ブレーキ系統で制御されるブレーキ液圧に対応させることができる。
【００１３】
また、前記切替手段は、前記第１出力液圧路を開閉する遮断弁であり、前記アキュームレータは、ブレーキ液の流入流出可能に前記第１出力液圧路に接続されている構成とするのがよい。
【００１４】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置では、切替手段としての遮断弁により第１出力液圧路が開閉されるように構成されているので、ポンプ作動時にこの遮断弁が閉じられることによって、第１出力液圧路から第１のブレーキ操作子への脈動の伝達が防止される。また、アキュームレータは、第１出力液圧路に接続されているので、遮断弁の開弁・閉弁、いずれの場合においても、第１出力液圧路との間でブレーキ液の流入流出が可能となる。これにより、アキュームレータから第１出力液圧路にスムーズにブレーキ液が供給され、また、第１出力液圧路からアキュームレータ内にブレーキ液が流入してこれが好適に貯留されるようになり、ポンプの脈動がブレーキ操作子に伝わることのない構成を採用しながら、ブレーキ液圧制御の安定化に寄与する車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。
【００１５】
前記アキュームレータには、前記吸入液圧路を通じて前記第１出力液圧路に戻されたブレーキ液が流入する構成とするのがよい。
【００１６】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、アンチロックブレーキ制御における減圧時等に、ポンプの吸入液圧路側にブレーキ液が頻繁に戻されても、これをアキュームレータに良好に戻すことができ、ブレーキ液圧の減圧をスムーズに行うことができる。したがって、ポンプの脈動がブレーキ操作子に伝わることのない構成を採用しながら、ブレーキ液圧制御の安定化に寄与する車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。
【００１７】
また、前記第１ブレーキ系統は、後輪側のブレーキ系統であり、前記第２ブレーキ系統は、前輪側のブレーキ系統である構成としてもよく、また、これとは逆に、前記第１ブレーキ系統を前輪側のブレーキ系統として、前記第２ブレーキ系統を、後輪側のブレーキ系統となるように構成してもよい。
【００１８】
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、第１のブレーキ操作子に通じる第１マスタシリンダ側と第１出力液圧路側とが、ブレーキ液の通流不能に分離される構成を後輪側において適用することができ、また、前輪側においても適用することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、ポンプの脈動がブレーキ操作子に伝わることがなく、操作フィーリングに優れた車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。
【００２１】
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などバーハンドルタイプの車両に好適に用いられるものであり、独立した第１，第２ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２を備えて構成され、前輪に装着された車輪ブレーキＦに付与する制動力および後輪に装着された車輪ブレーキＲに付与する制動力を制御装置４０により適宜制御することによって、車輪ブレーキＦ，Ｒの独立したアンチロックブレーキ制御および二つの車輪ブレーキＦ，Ｒを連動させる連動ブレーキ制御が可能になっている。なお、以下においては、第１ブレーキ系統Ｋ１を後輪側のブレーキ系統として説明し、第２ブレーキ系統Ｋ２を前輪側のブレーキ系統として説明する。
【００２２】
第１ブレーキ系統Ｋ１は、第１のブレーキ操作子としてのブレーキペダルＬ１が接続されたストロークシミュレータＳｉを備えており、このストロークシミュレータＳｉに入力されたブレーキペダルＬ１からの操作量に応じて後輪の車輪ブレーキＲの制動、および後輪に連動して前輪の車輪ブレーキＦを制動するものである。具体的には、ブレーキペダルＬ１からのブレーキ入力（操作量）をストロークシミュレータＳｉの後記する検出手段により電気的に検出し、この検出手段により検出された操作量に基づいて、制御装置４０が第１ブレーキ系統Ｋ１の各機器を作動制御して後輪の車輪ブレーキＲ、前輪の車輪ブレーキＦにかかるブレーキ液圧をそれぞれ制御するようになっている。
【００２３】
また、第２ブレーキ系統Ｋ２は、主として、第２のブレーキ操作子としてのブレーキレバーＬ２の操作量に応じて前輪の車輪ブレーキＦを制動するものである。具体的には、ブレーキレバーＬ２からのブレーキ入力に基づいて、第２マスタシリンダＭＣ２が作動し、この第２マスタシリンダＭＣ２からのブレーキ液圧が第２ブレーキ系統Ｋ２に直接入力されるようになっている。
【００２４】
本実施形態では、後輪の車輪ブレーキＲが、一つの入力ポートおよび一つのシリンダＲＳ１で構成されるブレーキシリンダＲＳを採用している。また、前輪の車輪ブレーキＦが、二つの入力ポートと相互に独立した三つのシリンダＦＳ１〜ＦＳ３とで構成されるブレーキシリンダＦＳを採用している。このブレーキシリンダＦＳにおける二つの入力ポートのうち、一方の入力ポート（第１ポート）には、第１ブレーキ系統Ｋ１からのブレーキ液が流入し、また、他方の入力ポート（第２ポート）には、第２ブレーキ系統Ｋ２からのブレーキ液が流入するようになっている。本実施形態では、第１ポートからシリンダＦＳ３にブレーキ液が入力されるようにしてあり、また、第２ポートから二つのシリンダＦＳ１，ＦＳ２にブレーキ液が入力されるようにしてある。
【００２５】
以下、図１に示す液圧回路を詳細に説明する。
第１ブレーキ系統Ｋ１は、前記したように後輪を制動するためのものであり、ブレーキペダルＬ１と、運転者がこのブレーキペダルＬ１に加える操作力に応じたブレーキ液圧を発生する第１マスタシリンダＭＣ１と、車輪ブレーキＲとの間に配置され、第１マスタシリンダＭＣ１側に接続されたストロークシミュレータＳｉと、車輪ブレーキＲ側に接続されたモジュレータＭ１とを備えている。なお、モジュレータＭ１は、車輪ブレーキＦに対してもブレーキ液を供給可能に構成されている。
【００２６】
ここで、ストロークシミュレータＳｉは、ダミーシリンダ１０と、開閉弁５と、チェック弁５ａと、切替手段としての遮断弁６と、アキュームレータ７，８と、圧力検出センサ１０Ｃを備える。
また、モジュレータＭ１は、主として、レギュレータ２０と、第１制御弁手段Ａ，連動制御弁手段Ｂ（入口弁２２Ａ，２２Ｂ、出口弁２３Ａ，２３Ｂを含む）と、第１液圧センサ１１と、第２液圧センサ１２と、ポンプ２４とを備え、入口ポートＪ１から出口ポートＪ２に至る流路を備えるとともに、入口ポートＪ１から出口ポートＪ３に至る流路を備えている。なお、ストロークシミュレータＳｉの出口ポートＪ０とモジュレータＭ１の入口ポートＪ１との間は、配管Ｈ１で接続されている。また、出口ポートＪ２は、配管Ｈ２を通じて後輪の車輪ブレーキＲに接続され、さらに、出口ポートＪ３は、配管Ｈ３を通じて前輪の車輪ブレーキＦに接続されている。
【００２７】
なお、以下では、第１マスタシリンダＭＣ１からストロークシミュレータＳｉの遮断弁６を通じてモジュレータＭ１のレギュレータ２０に至るまでの流路を「第１出力液圧路Ｄ１」と称し、レギュレータ２０から車輪ブレーキＲに至る流路を「第１車輪液圧路Ｅ１」と称し、レギュレータ２０から車輪ブレーキＦに至る流路を「連動車輪液圧路Ｅ０」と称する。また、第１出力液圧路Ｄ１からポンプ２４に至る流路を「吸入液圧路Ｇ１」と称し、ポンプ２４から第１車輪液圧路Ｅ１および連動車輪液圧路Ｅ０に至る流路を「吐出液圧路Ｎ１」と称し、さらに、第１車輪液圧路Ｅ１および連動車輪液圧路Ｅ０から吸入液圧路Ｇ１に至る流路を「開放路Ｑ１」と称する。
【００２８】
第１マスタシリンダＭＣ１は、ブレーキ液を収容するブレーキ液タンク室が接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキペダルＬ１の操作によりシリンダの軸方向へ摺動して、第１出力液圧路Ｄ１にブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。
【００２９】
ストロークシミュレータＳｉのダミーシリンダ１０は、シリンダ本体１０ａと、このシリンダ本体１０ａ内に摺動自在に配設されたピストン１０ｂと、ピストン１０ｂを付勢するスプリング１０ｃとを備え、開閉弁５を介して第１出力液圧路Ｄ１に接続されている。このようなダミーシリンダ１０は、遮断弁６が閉弁された状態にあり、かつ、開閉弁５が連通状態にあるとき、ブレーキペダルＬ１の操作により第１マスタシリンダＭＣ１から第１出力液圧路Ｄ１に流出したブレーキ液の流入をピストン１０ｂの空行程が許容して、ブレーキペダルＬ１の操作に応じた操作反力をブレーキペダルＬ１に付与するようになっている。これにより、ブレーキペダルＬ１の操作感覚が確保されるとともに、この状態で圧力検出センサ１０Ｃによるブレーキ液圧が検出される。圧力検出センサ１０Ｃで計測されたブレーキ液圧の計測値は、制御装置４０に随時取り込まれ、第１ブレーキ系統Ｋ１におけるブレーキ液圧の制御に反映される。
【００３０】
開閉弁５は、常閉型の電磁弁であり、通常時に、車両のエンジン等の駆動装置（不図示、以下同様）が作動された状態で、第１出力液圧路Ｄ１とダミーシリンダ１０との間を連通するように構成されている。また、エンジン等の駆動装置が停止された状態で、開閉弁５は、第１出力液圧路Ｄ１とダミーシリンダ１０との間を遮断するようになっている。開閉弁５には、チェック弁５ａが並列に接続されている。このチェック弁５ａは、ダミーシリンダ１０から第１出力液圧路Ｄ１へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＬ１からの入力が解除された場合に、開閉弁５を閉じた状態にしたときにおいても、ダミーシリンダ１０側から第１出力液圧路Ｄ１へのブレーキ液の流入を許容する。
【００３１】
遮断弁６は、第１出力液圧路Ｄ１を開閉し、第１マスタシリンダＭＣ１側からモジュレータＭ１側へのブレーキ液の流入、つまり第１マスタシリンダＭＣ１側から後輪の車輪ブレーキＲ側へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものであり、第１出力液圧路Ｄ１に介設された常開型の電磁弁からなる。
本実施形態においては、エンジン等の駆動装置の始動とともに遮断弁６が閉弁するように設定されている。つまり、遮断弁６は、エンジン等の駆動装置を駆動させている間、第１出力液圧路Ｄ１を閉じて、第１マスタシリンダＭＣ１側とモジュレータＭ１とのブレーキ液の通流を遮断する。なお、遮断弁６は、エンジン等の駆動装置の停止状態あるいは制御装置４０が停止している状態においては必ず開弁し、ブレーキペダルＬ１の操作力（つまり、第１マスタシリンダＭＣ１で発生したブレーキ液圧）は、車輪ブレーキＲへ直に伝達するように構成されている。これにより、フェイルセーフ機能を実現することができるようになっている。
【００３２】
アキュームレータ７，８は、第１出力液圧路Ｄ１に接続されており、ポンプ２４の停止時や開放路Ｑ１を通じて吸入液圧路Ｇ１に戻されたブレーキ液を第１出力液圧路Ｄ１を通じて貯留するようになっている。そのための構造として、アキュームレータ７，８は、第１出力液圧路Ｄ１に戻されたブレーキ液の流入を受けてブレーキ液を貯留することが可能なブレーキ液室７Ａ，８Ａを備えている。本実施形態では、アキュームレータ８のブレーキ液室８Ａの容積をアキュームレータ７のブレーキ液室７Ａの容積よりも大きくしてある。言い換えれば、アキュームレータ８に対して流入流出するブレーキ液の量がアキュームレータ７に対して流入流出するブレーキ液の量よりも多くなるように構成してある。なお、アキュームレータ７，８は、各ブレーキ液室７Ａ，８Ａの容積を同一にして構成してもよく、また、設置個数も適宜選択することができる。アキュームレータ７，８に貯留されたブレーキ液は、ポンプ２４の作動により第１出力液圧路Ｄ１から吸入液圧路Ｇ１に吸い出される。
【００３３】
次に、モジュレータＭ１のレギュレータ２０は、第１出力液圧路Ｄ１から第１車輪液圧路Ｅ１（連動車輪液圧路Ｅ０）へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、第１出力液圧路Ｄ１から第１車輪液圧路Ｅ１（連動車輪液圧路Ｅ０）へのブレーキ液の流入が遮断されているときに第１車輪液圧路Ｅ１（連動車輪液圧路Ｅ０）および吐出液圧路Ｎ１のブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁２１およびチェック弁２１ａを備えて構成されている。
【００３４】
カット弁２１は、第１出力液圧路Ｄ１と、第１車輪液圧路Ｅ１、連動車輪液圧路Ｅ０との間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、第１出力液圧路Ｄ１から第１車輪液圧路Ｅ１、連動車輪液圧路Ｅ０へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁２１は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節することが可能な構成となっている。カット弁２１は、通常時に開いていることで、ポンプ２４から吐出液圧路Ｎ１へ吐出して第１車輪液圧路Ｅ１、連動車輪液圧路Ｅ０へ流入したブレーキ液が、吸入液圧路Ｇ１へ戻ること（循環すること）を許容している。また、カット弁２１は、ブレーキペダルＬ１が操作されたときに、言い換えれば、車輪ブレーキＲへブレーキ液圧を作用させるときに、制御装置４０の制御により閉塞され、第１出力液圧路Ｄ１からレギュレータ２０にかかるブレーキ液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される、弁を閉じようとする力とのバランスによって、第１車輪液圧路Ｅ１、連動車輪液圧路Ｅ０のブレーキ液圧を適宜吸入液圧路Ｇ１へ開放して調節することができる。
【００３５】
チェック弁２１ａは、カット弁２１に並列に接続されている。このチェック弁２１ａは、第１出力液圧路Ｄ１から第１車輪液圧路Ｅ１、連動車輪液圧路Ｅ０へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００３６】
第１制御弁手段Ａは、第１車輪液圧路Ｅ１を開放しつつ開放路Ｑ１を遮断する状態、第１車輪液圧路Ｅ１を遮断しつつ開放路Ｑ１を開放する状態および第１車輪液圧路Ｅ１と開放路Ｑ１とを遮断する状態を切り替える機能を有しており、入口弁２２Ａ、チェック弁２２ａおよび出口弁２３Ａを備えて構成されている。
【００３７】
入口弁２２Ａは、第１車輪液圧路Ｅ１に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁２２Ａは、通常時に開いていることで、ポンプ２４からのブレーキ液圧が第１車輪液圧路Ｅ１を通じて車輪ブレーキＲへ伝達するのを許容している。また、入口弁２２Ａは、後輪がロックしそうになったときに制御装置４０の制御により閉塞されることで、ポンプ２４からのブレーキ液圧が第１車輪液圧路Ｅ１を通じて車輪ブレーキＲへ伝達するのを遮断する。
【００３８】
出口弁２３Ａは、第１車輪液圧路Ｅ１と開放路Ｑ１との間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２３Ａは、通常時に閉塞されているが、後輪がロックしそうになったときに制御装置４０の制御により開放されることで、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を開放路Ｑ１から吸入液圧路Ｇ１に逃がす。これにより、吸入液圧路Ｇ１に逃がされたブレーキ液は、第１出力液圧路Ｄ１を通じてアキュームレータ７，８へ戻される。なお、ポンプ２４が作動していない状態（エンジン等の駆動装置が停止している状態）では、遮断弁６が開弁状態にされるので、吸入液圧路Ｇ１に逃がされたブレーキ液は、第１出力液圧路Ｄ１を通じてアキュームレータ７，８、および第１マスタシリンダＭＣ１へ戻される。
【００３９】
チェック弁２２ａは、入口弁２２Ａに並列に接続されている。このチェック弁２２ａは、車輪ブレーキＲ側からレギュレータ２０側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＬ１からの入力が解除された場合に、入口弁２２Ａを閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキＲ側からレギュレータ２０側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００４０】
次に、連動制御弁手段Ｂは、主としてブレーキペダルＬ１の操作に基づいて、前輪の車輪ブレーキＦのブレーキ液圧を制御するためのものであり、連動車輪液圧路Ｅ０を開放しつつ開放路Ｑ１を遮断する状態、連動車輪液圧路Ｅ０を遮断しつつ開放路Ｑ１を開放する状態および連動車輪液圧路Ｅ０を遮断しつつ開放路Ｑ１を遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２２Ｂ、出口弁２３Ｂ、チェック弁２２ｂを備えて構成されている。
【００４１】
入口弁２２Ｂは、連動車輪液圧路Ｅ０に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁２２Ｂは、通常時に開いており、ポンプ２４からのブレーキ液が連動車輪液圧路Ｅ０を通じて車輪ブレーキＦへ伝達するのを許容している。また、入口弁２２Ｂは、前輪がロックしそうになったときに、制御装置４０の制御により閉塞されることで、ポンプ２４からのブレーキ液圧が連動車輪液圧路Ｅ０を通じて車輪ブレーキＦに伝達するのを遮断する。
【００４２】
出口弁２３Ｂは、連動車輪液圧路Ｅ０と開放路Ｑ１との間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２３Ｂは、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに、制御装置４０の制御により開放されることで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧を開放路Ｑ１を通じて吸入液圧路Ｇ１に逃がす。これにより、吸入液圧路Ｇ１に逃がされたブレーキ液は、第１出力液圧路Ｄ１を通じてアキュームレータ７，８へ戻される。
【００４３】
チェック弁２２ｂは、入口弁２２Ｂに並列に接続されている。このチェック弁２２ｂは、車輪ブレーキＦ側からレギュレータ２０側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＬ１等からの入力が解除された場合に、入口弁２２Ｂを閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキＦ側からレギュレータ２０側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００４４】
第１液圧センサ１１は、車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、第１車輪液圧路Ｅ１に設けられている。第１液圧センサ１１で計測されたブレーキ液圧の計測値は、制御装置４０に随時取り込まれる。ちなみに、制御装置４０では、第１液圧センサ１１で計測されたブレーキ液圧の計測値が前記ストロークシミュレータＳｉの圧力検出センサ１０Ｃで計測された計測値に対応するものになっているかどうかを比較し、第１液圧センサ１１の計測値が圧力検出センサ１０Ｃの計測値と対応したものとなるように、第１制御弁手段Ａ，連動制御弁手段Ｂを制御する。
【００４５】
第２液圧センサ１２は、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、連動車輪液圧路Ｅ０に設けられている。第２液圧センサ１２で計測されたブレーキ液圧の計測値は、制御装置４０に随時取り込まれ、連動ブレーキ等の制御に用いられる。つまり、制御装置４０では、第２液圧センサ１２で計測されたブレーキ液圧の計測値が前記ストロークシミュレータＳｉの圧力検出センサ１０Ｃで計測された計測値に対応するものになっているかどうかを比較し、第２液圧センサ１２の計測値が圧力検出センサ１０Ｃの計測値となるように、連動制御弁手段Ｂを制御する。なお、制御装置４０は、連動ブレーキ時における前輪と後輪とのブレーキ制動力の割合を定めた図示しないマップ等を備えており、車両の走行状態等を示す各種状態量に基づいて前輪と後輪とのブレーキ制動力の割合を求め、これに基づいて第１制御弁手段Ａ，連動制御弁手段Ｂの制御を行っている。
【００４６】
ポンプ２４は、吸入側および吐出側に吸入弁２４ａおよび吐出弁２４ｂを備えてなり、吸入液圧路Ｇ１と吐出液圧路Ｎ１との間に介設されて、モータ２５の回転力によって駆動することで、吸入液圧路Ｇ１からブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｎ１に吐出する。また、カット弁２１が閉弁状態にあるときには、アキュームレータ７，８に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｎ１に吐出する。これにより、アキュームレータ７，８にブレーキ液を戻すことによって減圧された第１車輪液圧路Ｅ１（連動車輪液圧路Ｅ０）の圧力状態が回復されるとともに、車輪ブレーキＲに対して、ブレーキペダルＬ１の操作に基づくブレーキ液圧の増圧を行うことが可能となり、あるいは連動ブレーキの動作に基づく車輪ブレーキＦのブレーキ液圧の増圧を行うことが可能となる。
【００４７】
モータ２５は、第１ブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ２４および第２ブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ２４の共通の動力源であり、制御装置４０からの指令に基づいて作動する。
【００４８】
次に、第２ブレーキ系統Ｋ２について説明する。第２ブレーキ系統Ｋ２は、前記したように前輪を制動するためのものであり、ブレーキレバーＬ２と、運転者がこのブレーキレバーＬ２に加える操作力に応じたブレーキ液圧を発生する第２マスタシリンダＭＣ２と、車輪ブレーキＦとの間に接続されたモジュレータＭ２とを備えている。
【００４９】
モジュレータＭ２は、主として、第２制御弁手段Ｃ（入口弁２２Ｃ，出口弁２３Ｃを含む）と、ポンプ２４と、リザーバ２６と、第３液圧センサ１３とを備え、入口ポートＪ４から出口ポートＪ５に至る流路を備えている。なお、第２マスタシリンダＭＣ２と入口ポートＪ４との間は配管Ｈ４で接続されている。
以下では、入口ポートＪ４から第２制御弁手段Ｃに至る流路を「第２出力液圧路Ｄ２」と称し、第２制御弁手段Ｃから出口ポートＪ５に至る流路を「第２車輪液圧路Ｅ２」と称し、第２車輪液圧路Ｅ２からポンプ２４に至る流路を「開放路Ｑ２」と称し、開放路Ｑ２からポンプ２４に至る流路を「吸入液圧路Ｇ２」と称し、ポンプ２４から第２車輪液圧路Ｅ２に至る流路を「吐出液圧路Ｎ２」と称する。
【００５０】
第２制御弁手段Ｃは、第２車輪液圧路Ｅ２を開放しつつ開放路Ｑ２を遮断する状態、第２車輪液圧路Ｅ２を遮断しつつ開放路Ｑ２を開放する状態および第２車輪液圧路Ｅ２と開放路Ｑ２とを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２２Ｃ、チェック弁２２ｃおよび出口弁２３Ｃを備えて構成されている。
【００５１】
入口弁２２Ｃは、第２車輪液圧路Ｅ２に設けられた常開型の電磁弁である。入口弁２２Ｃは、通常時に開いていることで、第２マスタシリンダＭＣ２から車輪ブレーキＦへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁２２Ｃは、前輪がロックしそうになったときに制御装置４０の制御により閉塞されることで、第２マスタシリンダＭＣ２から車輪ブレーキＦに伝達するブレーキ液圧を遮断する。
【００５２】
出口弁２３Ｃは、第２車輪液圧路Ｅ２と開放路Ｑ２との間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２３Ｃは、通常時に閉塞されているが、前輪がロックしそうになったときに制御装置４０の制御により開放されることで、車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液を開放路Ｑ２を通じて吸入液圧路Ｇ２に逃がす。そして、吸入液圧路Ｇ２にブレーキ液が逃がされることで、ブレーキ液がリザーバ２６に流入する。
【００５３】
チェック弁２２ｃは、入口弁２２Ｃに並列に接続されている。このチェック弁２２ｃは、車輪ブレーキＦ側から第２マスタシリンダＭＣ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、入口弁２２Ｃを閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキＦ側から第２マスタシリンダＭＣ２側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００５４】
第２ブレーキ系統Ｋ２のポンプ２４は、モータ２５の回転力によって駆動され、吸入液圧路Ｇ２（リザーバ２６）からブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｎ２に吐出する。
【００５５】
リザーバ２６は、開放路Ｑ２に設けられており、出口弁２３Ｃが開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。リザーバ２６に貯留されたブレーキ液は、車輪ブレーキＦの増圧時等にポンプ２４により吸入される。
【００５６】
第３液圧センサ１３は、モジュレータＭ２を介して車輪ブレーキＦに作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものであって、第２車輪液圧路Ｅ２に設けられている。第３液圧センサ１３で計測されたブレーキ液圧の値は、制御装置４０に随時取り込まれる。
【００５７】
制御装置４０は、圧力検出センサ１０Ｃ、第１液圧センサ１１、第２液圧センサ１２および第３液圧センサ１３からの計測値を入力し、図示しない前輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される前輪用の車輪速度センサ４１および同じく図示しない後輪に固着されたパルサーギアの側面に対向して固定配置される後輪用の車輪速度センサ４２等からの出力に基づいて、第１，第２ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２の各機器の作動を制御する。
【００５８】
次に、制御装置４０によって実現される通常のブレーキ制御（連動ブレーキ制御）およびアンチロックブレーキ制御について説明する。
【００５９】
（通常ブレーキ）
エンジン等の駆動装置（不図示）の作動が停止された状態において、後輪側の第１ブレーキ系統Ｋ１では、第１マスタシリンダＭＣ１から第１出力液圧路Ｄ１を通じて車輪ブレーキＲおよび車輪ブレーキＦへの流路が連通された状態となっている。これにより、ブレーキペダルＬ１を操作すると、ブレーキ液圧が、第１出力液圧路Ｄ１、第１車輪液圧路Ｅ１を通じて車輪ブレーキＲのブレーキシリンダＲＳのシリンダＲＳ１に作用する。また、同時に、ブレーキ液圧が、第１出力液圧路Ｄ１から連動車輪液圧路Ｅ０を通じて車輪ブレーキＦのブレーキシリンダＦＳのシリンダＦＳ３に作用する。これにより、エンジン等の駆動装置の作動が停止された状態において、ブレーキペダルＬ１を操作することによる後輪側および前輪側のブレーキ制動が可能となる。
【００６０】
また、エンジン等の駆動装置が作動された状態において、後輪側の第１ブレーキ系統Ｋ１では、通常のブレーキ時に後輪を主体とした前輪との連動ブレーキ制御が行われる。
図示しないイグニッションをＯＮにして駆動装置が作動されると、ストロークシミュレータＳｉの遮断弁６が閉弁状態にされるとともに開閉弁５が連通状態にされ、第１マスタシリンダＭＣ１がダミーシリンダ１０に接続される。これにより、ブレーキペダルＬ１の操作に応じた操作反力がブレーキペダルＬ１に付与される。
一方、遮断弁６が閉弁状態にされることにより、第１マスタシリンダＭＣ１側とモジュレータＭ１側とが遮断弁６を境にして分離された状態になり、この間のブレーキ液の通流が遮断される。
【００６１】
ここで、ブレーキペダルＬ１が操作されず、第１ブレーキ系統Ｋ１においてブレーキ制御が行われない状態では、入口弁２２Ａ，２２Ｂは閉弁状態にある。
【００６２】
そして、ブレーキペダルＬ１が操作されると、ブレーキペダルＬ１の操作量がストロークシミュレータＳｉの圧力検出センサ１０Ｃによりブレーキ液圧の計測値として検出され、その検出信号が制御装置４０に入力されてポンプ２４が駆動し、ポンプ２４により吐出液圧路Ｎ１に吐出されたブレーキ液が、レギュレータ２０のカット弁２１を通じて所定の液圧に調整され、出力液圧路Ｄ１から車輪液圧路Ｅ１，Ｅ２を通じて前輪および後輪の車輪ブレーキＦ，Ｒへのブレーキ制御が開始される。
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時においては、カット弁２１が閉弁状態にされるとともに、入口弁２２Ａ，２２Ｂが開弁状態にされる。これにより、アキュームレータ７，８にあるブレーキ液が第１出力液圧路Ｄ１から吸入液圧路Ｇ１を通じてポンプ２４に吸引され、ポンプ２４を介して吐出液圧路Ｎ１に吐出される。そして、第１車輪液圧路Ｅ１の入口弁２２Ａを通じて車輪ブレーキＲにブレーキ液が送られるとともに、第２車輪液圧路Ｅ２の入口弁２２Ｂを通じて車輪ブレーキＦにブレーキ液が送られる。この状態は、主として第１液圧センサ１１で計測される計測値が圧力検出センサ１０Ｃで計測される計測値に対応する値になったと制御装置４０が判断するまで継続される。なお、この場合に、第２液圧センサ１２で計測される計測値を加味して制御装置４０が連動ブレーキを制御するようにしてもよいし、後輪側の単独制動となるようにしてもよい。
【００６３】
ここで、連動ブレーキ時には、前記したように、第１ブレーキ系統Ｋ１から前輪側の車輪ブレーキＦへ送られるブレーキ液が、ブレーキシリンダＦＳの三つのシリンダＦＳ１〜ＦＳ３のうち、一つのシリンダＦＳ３に送られるようにしてある。本実施形態では、シリンダＦＳ３が、他のシリンダＦＳ１，ＦＳ２よりも小径とされており（不図示）、生じる制動力が他のシリンダＦＳ１，ＦＳ２よりも小さくなるようにしてある。これにより、連動ブレーキ時の前輪側における制動力は、前輪側単独でブレーキをかけたときに比べて、小さくなるように設定されている。なお、ＦＳ３のシリンダ径等を変更することにより連動ブレーキ時に車輪ブレーキＦに作用する制動力の強さを適宜変更することができる。
【００６４】
また、前輪側のブレーキシリンダＦＳは、三つのシリンダＦＳ１〜ＦＳ３が相互に独立しており、第１ブレーキ系統Ｋ１に対応するシリンダＦＳ３と第２ブレーキ系統Ｋ２に対応するシリンダＦＳ１，ＦＳ２との間で、ブレーキ液の通流が生じないようにされている。これにより、第１ブレーキ系統Ｋ１に対応するシリンダＦＳ３と第２ブレーキ系統Ｋ２に対応するシリンダＦＳ１，ＦＳ２との間で、脈動が伝わることが防止される。また、例えば、第１ブレーキ系統Ｋ１による連動ブレーキが行われている状態から、追加でブレーキレバーＬ２を操作することにより第２ブレーキ系統Ｋ２による前輪側の制動が行われたとしても、ポンプ２４の作動による脈動が流路を伝わってブレーキレバーＬ２に伝わることがない。したがって、連動ブレーキ時においても、ブレーキレバーＬ２の良好な操作フィーリングが得られる。
【００６５】
なお、ブレーキペダルＬ１を緩めたときや操作を終了したときには、第１車輪液圧路Ｅ１，連動車輪液圧路Ｅ０に流出したブレーキ液が出口弁２３Ａ，２３Ｂを介して開放路Ｑ１から吸入液圧路Ｇ１に逃がされ、第１出力液圧路Ｄ１を通じてアキュームレータ７，８に戻される。
【００６６】
また、前輪側の第２ブレーキ系統Ｋ２のブレーキレバーＬ２が操作されて、車輪ブレーキＦが制動されている状態において、制御装置４０が後輪にも制動力を作用させる必要があると判断した場合にも、連動ブレーキ制御を行うことが可能である。この場合、第２ブレーキ系統Ｋ２の第３液圧センサ１３の計測値に基づいて、第１ブレーキ系統Ｋ１の第１制御弁手段Ａ、連動制御弁手段Ｂが適宜制御される。
【００６７】
一方、前輪側の第２ブレーキ系統Ｋ２では、エンジン等の駆動装置が停止された状態および駆動装置が作動された状態のいずれの状態においても、第２マスタシリンダＭＣ２から車輪ブレーキＦの流路が第２出力液圧路Ｄ２を通じて連通された状態となっている。これにより、ブレーキレバーＬ２を操作すると、第２出力液圧路Ｄ２、入口弁２２Ｃ、第２車輪液圧路Ｅ２を通じてブレーキ液圧が車輪ブレーキＦのブレーキシリンダＦＳの二つのシリンダＦＳ１，ＦＳ２に作用する。これにより、ブレーキレバーＬ２を操作することによる前輪側のブレーキ制動が可能となる。
【００６８】
（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＲ，Ｆに対応する第１制御弁手段Ａ、連動制御弁手段Ｂ，第２制御弁手段Ｃをそれぞれ制御して、車輪ブレーキＲ，Ｆに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することによって実現される。なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、前輪用の車輪速度センサ４１および後輪用の車輪速度センサ４２から得られた車輪速度等に基づいて、制御装置４０によって判断される。
【００６９】
そして、制御装置４０において、例えば、後輪の車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、第１制御弁手段Ａにより第１車輪液圧路Ｅ１が遮断され、開放路Ｑ１が開放される。具体的には、制御装置４０により入口弁２２Ａを励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁２３Ａを励磁して開弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＲに通じる第１車輪液圧路Ｅ１のブレーキ液が開放路Ｑ１を通って第１出力液圧路Ｄ１からアキュームレータ７，８に流入し、その結果、後輪の車輪ブレーキＲに作用していたブレーキ液圧が減圧される。
【００７０】
また、制御装置４０において後輪の車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、第１制御弁手段Ａにより第１車輪液圧路Ｅ１および開放路Ｑ１がそれぞれ遮断される。具体的には、制御装置４０により入口弁２２Ａを励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁２３Ａを消磁して閉弁状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＲ、入口弁２２Ａおよび出口弁２３Ａで閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＲに作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。
【００７１】
さらに、制御装置４０によって、後輪の車輪ブレーキＲに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、第１制御弁手段Ａにより第１車輪液圧路Ｅ１が開放され、開放路Ｑ１が遮断される。具体的には、制御装置４０により入口弁２２Ａを消磁して開弁状態にするとともに、出口弁２３Ａを消磁して閉弁状態にする。このようにすると、ポンプ２４の作動により吐出液圧路Ｎ１から第１車輪液圧路Ｅ１に流出したブレーキ液が入口弁２２Ａを通じて車輪ブレーキＲに作用し、ブレーキ液圧が増圧される。
【００７２】
なお、第１車輪液圧路Ｅ１（連動車輪液圧路Ｅ０）のブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、カット弁２１の働きにより第１車輪液圧路Ｅ１（連動車輪液圧路Ｅ０）のブレーキ液が吸入液圧路Ｇ１に逃がされ、その結果として、車輪ブレーキＲに過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。
【００７３】
なお、前記した連動ブレーキ制御は、ブレーキペダルＬ１が操作されることにより、常時行われるように構成したが、これに限られることはなく、例えば、運転者が後輪を制動すべくブレーキペダルＬ１を操作したときに、圧力検出センサ１０Ｃから制御装置４０に入力された検出信号に基づいて、そのときの車両の状態量から、適宜、制御装置４０が前輪にも制動力を作用させる必要があると判断した場合に行われるように構成してもよい。
【００７４】
この場合、制御装置４０は、例えば、第１液圧センサ１１により計測された計測値等に基づいて、連動制御弁手段Ｂから吐出されるブレーキ液圧の目標値を設定し、これを第２液圧センサ１２で計測しつつ連動制御弁手段Ｂの作動を制御するように構成することができる。このような構成では、第２液圧センサ１２で計測される計測値が目標値に達するまで、連動制御弁手段Ｂの入口弁２２Ｂが開弁状態にされて、アキュームレータ７，８にあるブレーキ液がポンプ２４を介して吐出液圧路Ｎ１に流入されるようになり、これによって、前輪の車輪ブレーキＦを自動的に連動ブレーキとして作用させることができる。
【００７５】
以上説明した車両用ブレーキ液圧制御装置によると、第１出力液圧路Ｄ１へ流入するブレーキ液の流入経路が、遮断弁６によって、ポンプ２４の作動時に第１マスタシリンダＭＣ１側からアキュームレータ７，８側に切り替えられるので、ブレーキペダルＬ１側とモジュレータＭ１側とが遮断弁６を境にして分離された状態になり、この間におけるブレーキ液の通流が遮断される。これにより、第１ブレーキ系統Ｋ１においてポンプ２４の作動による脈動が生じたとしても、その脈動が第１出力液圧路Ｄ１からブレーキペダルＬ１に伝達されることがない。
【００７６】
また、第２ブレーキ系統Ｋ２の前輪の車輪ブレーキＦは、三つのシリンダＦＳ１〜ＦＳ３で構成されるブレーキシリンダＦＳを採用し、第１ブレーキ系統Ｋ１の連動制御弁手段Ｂからのブレーキ液が、第１ポートのシリンダＦＳ３に流入し、第２制御弁手段Ｃからのブレーキ液が、第２ポートのシリンダＦＳ１，ＦＳ２に流入して、これらのポート間で相互に通流不能に構成されているので、これらの間でポンプ２４の作動による脈動が伝わることがない。また、例えば、第１ブレーキ系統Ｋ１の連動制御弁手段Ｂにより連動ブレーキ等が行われて前輪の車輪ブレーキＦにブレーキ液圧がかけられている状態から、追加でブレーキレバーＬ２が操作されて前輪の車輪ブレーキＦに制動がかけられても、第１ブレーキ系統Ｋ１で作動しているポンプ２４の脈動が、ブレーキレバーＬ２に伝わることがなく、このような連動ブレーキ制御時においてもブレーキレバーＬ２の操作フィーリングが損なわれることがない。
【００７７】
また、アキュームレータ７，８は、第１出力液圧路Ｄ１に供給可能なブレーキ液を大気圧下で貯留するので、遮断弁６によりブレーキペダルＬ１側とモジュレータＭ１側とがブレーキ液の通流不能に分離されると、必要に応じてアキュームレータ７，８から第１出力液圧路Ｄ１にブレーキ液がスムーズに供給されることとなり、また、アンチロックブレーキ制御時等の減圧時には、車輪ブレーキＲ側等から戻ったブレーキ液がアキュームレータ７，８にスムーズに戻されることとなる。これにより、第１ブレーキ系統Ｋ１にリザーバや吸入弁等を設ける必要がなくなり、その分、部品点数が削減されて装置の小型化を図ることができる。また、部品点数が削減されるので、製造コストを低減することができる。
【００７８】
また、第１ブレーキ系統Ｋ１はストロークシミュレータＳｉを備え、ブレーキペダルＬ１の操作量が圧力検出センサ１０Ｃにより検出されて、第１制御弁手段Ａおよび連動制御弁手段Ｂが制御されるので、ブレーキペダルＬ１の操作量に応じた操作反力がストロークシミュレータＳｉにより付与され、ブレーキペダルＬ１側とモジュレータＭ１側とが、ブレーキ液の通流不能に分離されていても、ブレーキペダルＬ１の操作量に基づいたブレーキ制動をモジュレータＭ１側において実行することができる。
【００７９】
また、第１出力液圧路Ｄ１に遮断弁６を設けるという安価な構成で、ブレーキペダルＬ１に脈動が伝わるのを防止することができ、製造コストの低減に寄与する。
【００８０】
また、アキュームレータ７，８は、第１出力液圧路Ｄ１に接続されているので、遮断弁６の開弁・閉弁、いずれの場合においても、第１出力液圧路Ｄ１との間でブレーキ液の流入流出が可能となり、アキュームレータ７，８内にブレーキ液が好適に貯留されるようになる。これにより、ブレーキ液圧制御の安定化に寄与する。
【００８１】
さらに、アキュームレータ７，８には、ポンプ２４の吸入液圧路Ｇ１を通じて第１出力液圧路Ｄ１に戻されたブレーキ液が流入するようになっているので、アンチロックブレーキ制御における減圧時等に、ポンプ２４の吸入液圧路Ｇ１側にブレーキ液が頻繁に戻されても、これをアキュームレータ７，８に戻すことができ、ブレーキ液圧の減圧をスムーズに行うことができる。したがって、ブレーキ液圧制御の安定化に寄与する。
【００８２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。
【００８３】
例えば、アキュームレータ７，８は、ストロークシミュレータＳｉに設けたが、モジュレータＭ１側の第１出力液圧路Ｄ１に設けてもよい。
【００８４】
また、例えば、第２ブレーキ系統Ｋ２を第１ブレーキ系統Ｋ１と同様に構成してもよい。つまり、ブレーキレバーＬ２にストロークシミュレータＳｉを接続して、このストロークシミュレータＳｉの検出手段により計測された計測値に基づいて、第２ブレーキ系統Ｋ２がブレーキ制御されるように構成してもよい。
また、第１ブレーキ系統Ｋ１は、後輪側のブレーキ系統として説明したが、これを前輪側のブレーキ系統に採用してもよい。また、第２ブレーキ系統Ｋ２は、前輪側のブレーキ系統として説明したが、これを後輪側のブレーキ系統に採用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置に適用されるブレーキ液圧回路図である。
【符号の説明】
【００８６】
５      開閉弁
６      遮断弁（切替手段）
７，８      アキュームレータ
Ｄ１    第１出力液圧路
Ｄ２    第２出力液圧路
Ｅ０    連動車輪液圧路
Ｅ１    第１車輪液圧路
Ｅ２    第２車輪液圧路
Ｋ１    第１ブレーキ系統
Ｋ２    第２ブレーキ系統
Ｌ１    ブレーキペダル（第１のブレーキ操作子）
Ｌ２    ブレーキレバー（第２のブレーキ操作子）
Ｍ１，Ｍ２    モジュレータ
ＭＣ１  第１マスタシリンダ
ＭＣ２  第２マスタシリンダ
ＭＣ２  マスタシリンダ
１０    ダミーシリンダ
１０Ｃ  圧力検出センサ
２４    ポンプ
４０    制御装置
Ａ      第１制御弁手段
Ｂ      連動制御弁手段
Ｃ      第２制御弁手段
Ｆ      車輪ブレーキ
Ｒ      車輪ブレーキ
Ｓｉ    ストロークシミュレータ
【図１】
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