(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動部材（１２）に連なる駆動側回転体（３２，３４，３５，３６，３７，３８）と、被動部材（１３）に連なる被動側回転体（３９，４０，４１，４２，４５，４６）とが近接、離反を可能として同軸に対向配置され、駆動側回転体（３２，３４〜３８）および被動側回転体（３９〜４２，４５，４６）の対向面に、前記駆動部材（１２）の駆動力発生時に駆動側回転体（３２，３４〜３８）および被動側回転体（３９〜４２，４５，４６）の近接に応じて相互に係合する第１係合面（４７ａ，４８ａ）と、前記駆動側回転体（３２，３４〜３８）および前記被動側回転体（３９〜４２，４５，４６）の近接時に前記被動部材（１３）からの駆動力を前記駆動部材（１２）が受ける際に応じて相互に係合する第２係合面（４７ｂ，４８ｂ）とを有する係合部（４７，４８，５０，５１，５２，５３，５４，５５，５６，５７，５８，５９）がそれぞれ設けられ、両係合部の少なくとも一方が突状に形成されるドッグクラッチにおいて、前記駆動側回転体（３２，３４〜３８）および前記被動側回転体（３９〜４２，４５，４６）の回転軸線に直交する平面への投影図上で前記第１係合面（４７ａ，４８ａ）の内方側への延長線が前記回転軸線からオフセットした位置を通るとともに前記第２係合面（４７ｂ，４８ｂ）の内方側への延長線が前記回転軸線を通るようにして、前記係合部（４７，４８，５０〜５９）が、半径方向外方側の周方向に沿う幅を半径方向内方側の周方向に沿う幅よりも大とした略台形状に形成されることを特徴とするドッグクラッチ。
【請求項２】
第２係合面（４７ｂ，４８ｂ）が前記回転軸線を通る平面に沿って形成され、第１係合面（４７ａ，４８ａ）は、前記係合部のうち突状である係合部（４７，４８，５０，５１，５２，５５，５７，５９）の周方向に沿う幅が突出方向先端側に向かうにつれて大となるように傾斜して形成されることを特徴とする請求項１記載のドッグクラッチ。
【請求項３】
前記駆動側回転体（３２，３４〜３８）および前記被動側回転体（３９〜４２，４５，４６）の少なくとも一方の周方向に等間隔をあけた偶数箇所に、突状である前記係合部（４７，４８，５０，５１，５２，５５，５７，５９）が突設されることを特徴とする請求項２記載のドッグクラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動部材に連なる駆動側回転体と、被動部材に連なる被動側回転体とが近接、離反を可能として同軸に対向配置され、駆動側回転体および被動側回転体の対向面に、前記駆動部材の駆動力発生時に駆動側回転体および被動側回転体の近接に応じて相互に係合する第１係合面と、前記駆動側回転体および前記被動側回転体の近接時に前記被動部材からの駆動力を前記駆動部材が受ける際に応じて相互に係合する第２係合面とを有する係合部がそれぞれ設けられ、両係合部の少なくとも一方が突状に形成されるドッグクラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
常時噛合式歯車変速機の一部を構成するようにして、相互に対向する歯車間に配設されるドッグクラッチが、たとえば特許文献１で知られている。
【特許文献１】特開２００１−７４０６１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、駆動部材の加速状態で駆動側回転体から被動側回転体に動力を伝達すべく係合している第１係合面に作用するトルクは、減速時に被動側回転体から駆動側回転体に駆動力がかかるようにして係合する第２係合面に作用するトルクよりも大きくなるものであり、しかも係合部の強度は駆動側回転体および被動側回転体の半径方向に沿う外方に向かうほど大きいことが要求される。しかるに、上記特許文献１で開示されたドッグクラッチでは、係合部の第１および第２係合面が、回転軸線に直交する平面への投影図上で内方側への延長線が前記回転軸線を通るように形成されており、係合部の周方向に沿う幅は半径方向外方に向かうほど大きくなるので、係合部に要求される強度は満足するものの、係合部に作用するトルクが加速時および減速時で異なることに対応した形状を係合部は有してはいない。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、動力伝達方向が変化するのに応じて作用トルクが変化するのに対応して、重量の増加を招くことなく係合部の強度上のバランスが得られるようにしたドッグクラッチを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、駆動部材に連なる駆動側回転体と、被動部材に連なる被動側回転体とが近接、離反を可能として同軸に対向配置され、駆動側回転体および被動側回転体の対向面に、前記駆動部材の駆動力発生時に駆動側回転体および被動側回転体の近接に応じて相互に係合する第１係合面と、前記駆動側回転体および前記被動側回転体の近接時に前記被動部材からの駆動力を前記駆動部材が受ける際に相互に係合する第２係合面とを有する係合部がそれぞれ設けられ、両係合部の少なくとも一方が突状に形成されるドッグクラッチにおいて、前記駆動側回転体および前記被動側回転体の回転軸線に直交する平面への投影図上で前記第１係合面の内方側への延長線が前記回転軸線からオフセットした位置を通るとともに前記第２係合面の内方側への延長線が前記回転軸線を通るようにして、前記係合部が、半径方向外方側の周方向に沿う幅を半径方向内方側の周方向に沿う幅よりも大とした略台形状に形成されることを特徴とする。
【０００６】
また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、第２係合面が前記回転軸線を通る平面に沿って形成され、第１係合面は、前記係合部のうち突状である係合部の周方向に沿う幅が突出方向先端側に向かうにつれて大となるように傾斜して形成されることを特徴とする。
【０００７】
さらに請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記駆動側回転体および前記被動側回転体の少なくとも一方の周方向に等間隔をあけた偶数箇所に、突状である前記係合部が突設されることを特徴とする。
【０００８】
なお実施例の第１速用被動歯車３２、第２速用被動歯車３４、第３速用駆動歯車３５、第３速用被動歯車３６、第４速用駆動歯車３７および第４速用被動歯車３８が本発明の駆動側回転体に対応し、実施例の第５速用駆動歯車３９、第５速用被動歯車４０、第６速用駆動歯車４１、第６速用被動歯車４２、第１・第４速切換用シフタ４５および第２・第３速切換用シフタ４６が本発明の被動側回転体に対応する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、駆動側回転体から被動側回転体への動力伝達時に係合する第１係合面が、その内方側への延長線が回転軸線からオフセットした位置を通るように形成されることで、第１係合面の接触面積を、内方側への延長線が回転軸線を通るように形成されるとともに被動側回転体から駆動側回転体への動力伝達時に係合する第２係合面の接触面積よりも大きくすることができる。したがって動力伝達方向が変化するのに応じて作用トルクが変化するのに対応した強度上のバランスを得ることができるとともに、半径方向外方側の周方向に沿う幅を半径方向内方側の周方向に沿う幅よりも大とした略台形状に係合部を形成して、係合部の強度を確保しつつ、重量の増加を招くことも回避することができる。
【００１０】
また請求項２記載の発明によれば、第１係合面の接触面積をより大きく設定し、駆動側回転体から被動側回転体への動力伝達時に作用する大きなトルクに対応して第１係合面を確実に係合させることができる。しかも第２係合面は、回転軸線を通る平面に沿って形成されるので機械加工等が不要となるためコストを低減することができ、動力伝達時に要求される特性に応じた最適な形状に係合部を形成することができる。
【００１１】
さらに請求項３記載の発明によれば、突状である係合部を周方向に等間隔をあけた偶数箇所に配置することで係合時の駆動力バランスをとることができる。また第１係合面の延長線が回転軸線を通らないので、突状である係合部に設けられて傾斜した第１係合面を機械加工で形成する際に、対向する突条の係合部を通らないように加工治具を通過させることが可能であり、ＮＣ加工等の複雑な加工処理を行うことなく容易に機械加工を施すことができるので、生産性および加工コストを低減することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図５は本発明の一実施例を示すものであり、図１は常時噛合式歯車変速機Ｍの縦断面図、図２は第３速用駆動歯車の第６速用駆動歯車への対向面を示す正面図、図３は図２の３−３線拡大断面図、図４は第６速用駆動歯車の第３速用駆動歯車への対向面を示す正面図、図５は図４の５−５線拡大断面図である。
【００１４】
先ず図１において、この常時噛合式歯車変速機Ｍは、たとえば自動二輪車用のものであり、相互に平行な軸線を有してクランクケース１１に回転自在に支承されるメインシャフト１２およびカウンタシャフト１３と、選択的な確立を可能としてメインシャフト１２およびカウンタシャフト１３間に設けられる複数変速段たとえば６段である第１〜第６速用歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６とを備える。
【００１５】
メインシャフト１２の一端部には、動力源であるエンジンのクランクシャフト（図示せず）およびメインシャフト１２間の動力接・断を切換える発進クラッチ１４が装着されており、この発進クラッチ１４は、前記クランクシャフトから一次減速装置１５およびトルクダンパ１６を介して動力が伝達されるクラッチアウタ１７と、該クラッチアウタ１７内の中心部に配置されてメインシャフト１２に相対回転不能に結合されるクラッチインナ１８と、クラッチアウタ１７の内周壁に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板１９…と、それらの駆動摩擦板１９…と交互に重ねられるとともにクラッチインナ１８の外周に軸方向摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の被動摩擦板２０…と、最も内側の駆動摩擦板１９を受けるようにしてクラッチインナ１８の内端に一体に設けられる受圧板２１と、最も外側の駆動摩擦板１９を押圧可能としてクラッチインナ１８の外端に摺動可能に取付けられる加圧板２２と、該加圧板２２を受圧板２１側に向けて付勢するクラッチばね２３とを備える。
【００１６】
而して前記クラッチばね２３の付勢力をもって駆動摩擦板１９…および被動摩擦板２０…が加圧板２２および受圧板２１間に挟持されると、発進クラッチ１４はクラッチアウタ１７およびクラッチインナ１８間を相互に摩擦連結するクラッチオン状態となる。
【００１７】
またクラッチインナ１８の中心部には、前記加圧板２２との間にレリーズベアリング２４を介在させたレリーズ部材２５が配置されており、このレリーズ部材２５に、メインシャフト１２内に軸方向移動可能に挿入されるプッシュロッド２６が連接される。而して図示しないクラッチレバーを操作することでプッシュロッド２６が押されることにより、加圧板２２はクラッチばね２３のばね力に抗して後退せしめられ、それにより各駆動摩擦板１９…および各被動摩擦板２０…が自由状態となり、発進クラッチ１４は、クラッチアウタ１７およびクラッチインナ１８間を非連結としたクラッチオフ状態となる。
【００１８】
前記発進クラッチ１４とは反対側でカウンタシャフト１３の一部はクランクケース１１から突出されており、このクランクケース１１からのカウンタシャフト１３の突出端部に駆動スプロケット２７が固定される。而して駆動スプロケット２７は、該駆動スプロケット２７に巻き掛けられる無端状のチェーン２８とともに伝動手段２９の一部を構成するものであり、カウンタシャフト１３から出力される動力は前記伝動手段２９を介して図示しない後輪に伝達される。
【００１９】
ところで、第１速用歯車列Ｇ１は、メインシャフト１２に一体に形成された第１速用駆動歯車３１ならびにカウンタシャフト１３に相対回転自在に装着されて第１速用駆動歯車３１に噛合する第１速用被動歯車３２から成り、第２速用歯車列Ｇ２は、メインシャフト１２に相対回転不能に装着される第２速用駆動歯車３３ならびにカウンタシャフト１３との相対回転を可能としつつ第２速用駆動歯車３３に噛合する第２速用被動歯車３４から成り、第３速用歯車列Ｇ３は、メインシャフト１２との相対回転を不能とした第３速用駆動歯車３５ならびにカウンタシャフト１３に相対回転を可能として装着されて第３速用駆動歯車３５に噛合する第３速用被動歯車３６から成り、第４速用歯車列Ｇ４は、メインシャフト１２との相対回転を不能とした第４速用駆動歯車３７ならびにカウンタシャフト１３に相対回転を可能として装着されて第４速用駆動歯車３７に噛合する第４速用被動歯車３８から成り、第５速用歯車列Ｇ５は、メインシャフト１２に相対回転を可能として装着される第５速用駆動歯車３９ならびにカウンタシャフト１３との相対回転を不能としつつ第５速用駆動歯車３９に噛合する第５速用被動歯車４０から成り、第６速用歯車列Ｇ６は、メインシャフト１２に相対回転を可能として装着される第６速用駆動歯車４１ならびにカウンタシャフト１３との相対回転を不能としつつ第６速用駆動歯車４１に噛合する第６速用被動歯車４２から成る。
【００２０】
第５速用駆動歯車３９および第６速用駆動歯車４１間でメインシャフト１２には、第５・第６速切換用シフタ４４が軸方向の摺動を可能を可能としてスプライン嵌合され、第３速用駆動歯車３５は第６速用駆動歯車４１に対向するようにして第５・第６速切換用シフタ４４に一体に形成され、第４速用駆動歯車３７は第５速用駆動歯車３９に対向するようにして第５・第６速切換用シフタ４４に一体に形成される。また第１速用被動歯車３２および第４速用被動歯車３８間でカウンタシャフト１３には、第５速用被動歯車４０が一体に形成される第１・第４速切換用シフタ４５が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合され、第２速用被動歯車３４および第３速用被動歯車３６間でカウンタシャフト１３には、第６速用被動歯車４２が一体に形成される第２・第３速切換用シフタ４６が軸方向の摺動を可能としてスプライン嵌合される。
【００２１】
常時噛合式歯車変速機Ｍは、第１〜第６速用歯車列Ｇ１〜Ｇ６を選択的に確立するための第１速用〜第６速用ドッグクラッチＣ１〜Ｃ６を備えるものであり、第６速用ドッグクラッチＣ６は、駆動部材としてのメインシャフト１２に連なる駆動側回転体としての第３速用駆動歯車３５と、被動部材であるカウンタシャフト１３に連なる被動側回転体として第３速用駆動歯車３５に対向する第６速用駆動歯車４１との間に設けられ、第５速用ドッグクラチＣ５は、駆動側回転体としての第４速用駆動歯車３７と、第４速用駆動歯車３７に対向する被動側回転体としての第５速用駆動歯車３９との間に設けられる。また第４速用ドッグクラッチＣ４は、駆動側回転体としての第４速用被動歯車３８と、第４速用被動歯車３８に対向する被動側回転体としての第１・第４速切換用シフタ４５との間に設けられ、第１速用ドッグクラッチＣ１は、駆動側回転体としての第１速用被動歯車３２と、第１速用被動歯車３２に対向する被動側回転体としての第５速用被動歯車４０との間に設けられる。さらに第２速用ドッグクラッチＣ２は、駆動側回転体としての第２速用被動歯車３４と、第２速用被動歯車３４に対向する被動側回転体としての第６速用被動歯車４２との間に設けられ、第３速用ドッグクラッチＣ３は、駆動側回転体としての第３速用被動歯車３６と、第３速用被動歯車３６に対向する被動側回転体としての第２・第３速切換用シフタ４６との間に設けられる。
【００２２】
第６速用ドッグクラッチＣ６は、周方向に等間隔をあけた偶数箇所たとえば６箇所で第３速用駆動歯車３５の第６速用駆動歯車４１への対向面に設けられる係合部４７…と、周方向に等間隔をあけた偶数箇所たとえば６箇所で第６速用駆動歯車４１の第３速用駆動歯車３５への対向面に設けられる係合部４８…とを備え、第５・第６速切換用シフタ４４を軸方向に摺動せしめて第３速用駆動歯車３５を第６速用駆動歯車４１に近接させたときに、前記係合部４７…，４８…が相互に係合し、第６速用駆動歯車４１が第３速用駆動歯車３５を介してメインシャフト１２に相対回転不能に連結されることになる。この状態ではメインシャフト１２とともに第６速用駆動歯車４１が回転することになり、第６速用歯車列Ｇ６が確立する。
【００２３】
図２において、第３速用駆動歯車３５の第６速用駆動歯車４１への対向面に設けられる係合部４７…は、発進クラッチ１４のクラッチオン時にエンジンのクランクシャフトからの回転動力が伝達されるメインシャフト１２とともに第３速用駆動歯車３５が矢印４９で示す回転方向に回転する際にその回転方向４９に指向する第１係合面４７ａと、前記回転方向４９とは反対側に臨む第２係合面４７ｂとを周方向両側に有して、第６速用駆動歯車４１側に突出する突状に形成される。
【００２４】
前記係合部４７…は、第３速用駆動歯車３５および第６速用駆動歯車４１の回転軸線すなわちメインシャフト１２の軸線に直交する平面への投影図上で第１係合面４７ａ…をその内方側への延長線ＬＤａが前記回転軸線からオフセットした位置を通るようにするとともに前記第２係合面４７ｂ…をその内方側への延長線ＬＤｂが前記回転軸線を通るようにして、半径方向外方側の周方向に沿う幅を半径方向内方側の周方向に沿う幅よりも大とした台形状に形成される。
【００２５】
しかも第２係合面４７ｂが前記回転軸線を通る平面に沿って形成されるのに対して、第１係合面４７ａは、図３で明示するように、係合部４７の周方向に沿う幅が突出方向先端側に向かうにつれて大となるように角度αだけ傾斜して形成される。
【００２６】
図４において、第６速用駆動歯車４１の第３速用駆動歯車３５への対向面に設けられる係合部４８…は、第３速用駆動歯車３５の前記回転方向４９とは反対側に臨む第１係合面４８ａと、前記回転方向４９に指向する第２係合面４８ｂとを周方向両側に有して、第３速用駆動歯車３５側に突出する突状に形成される。
【００２７】
また前記係合部４８…は、第３速用駆動歯車３５および第６速用駆動歯車４１の回転軸線すなわちメインシャフト１２の軸線に直交する平面への投影図上で第１係合面４８ａ…をその内方側への延長線ＬＦａが前記回転軸線からオフセットした位置を通るようにするとともに前記第２係合面４８ｂ…をその内方側への延長線ＬＦｂが前記回転軸線を通るようにして、半径方向外方側の周方向に沿う幅を半径方向内方側の周方向に沿う幅よりも大とした台形状に形成される。
【００２８】
しかも第２係合面４８ｂが前記回転軸線を通る平面に沿って形成されるのに対して、第１係合面４８ａは、図５で明示するように、係合部４８の周方向に沿う幅が突出方向先端側に向かうにつれて大となるように角度αだけ傾斜して形成される。
【００２９】
而して後輪を非制動状態としてエンジンを加速運転する際に、第３速用駆動歯車３５の第６速用駆動歯車４１への近接に応じて第３速用駆動歯車３５が備える係合部４７…の第１係合面４７ａ…が第６速用駆動歯車４１が備える係合部４８…の第１係合面４８ａ…に係合することで第６速用ドッグクラッチＣ６がクラッチオン状態となり、第３速用駆動歯車３５から第６速用駆動歯車４１に動力が伝達されるのであるが、第６速用ドッグクラッチＣ６がクラッチオン状態で後輪の制動もしくはエンジンの減速運転を行うと、第３速用駆動歯車３５が備える係合部４７…の第２係合面４７ｂ…に第６速用駆動歯車４１が備える係合部４８…の第２係合面４８ｂ…が係合し、第３速用駆動歯車３５が第６速用駆動歯車４１側から駆動力を受けることになる。
【００３０】
第５速用ドッグクラッチＣ５は、第４速用駆動歯車３７の第５速用駆動歯車３９への対向面に突設される係合部５０…と、第５速用駆動歯車３９の第４速用駆動歯車３７への対向面に突設される係合部５１…とを有して第６速用ドッグクラッチＣ６と基本的には同一構造を有するように構成され、第５速用ドッグクラッチＣ５のクラッチオン時には、第５速用駆動歯車３９がメインシャフト１２とともに回転し、第５速用歯車列Ｇ５が確立する。
【００３１】
第４速用ドッグクラッチＣ４は、第４速用被動歯車３８の第１・第４速切換用シフタ４５への対向面に突設される係合部５２…と、第１・第４速切換用シフタ４５の第４速用被動歯車３８のへの対向面に凹設される係合部５３…とを備え、係合部５２…は第６速用ドッグクラッチＣ６の係合部５０…と同様に構成され、係合部５３…は係合部５２…を係合可能とした形状を有して第１・第４速切換用シフタ４５に凹設される。而して第４速用ドッグクラッチＣ４のクラッチオン時には、第４速用被動歯車３８がカウンタシャフト１３とともに回転することになり、第４速用歯車列Ｇ４が確立する。
【００３２】
第３速用ドッグクラッチＣ３は、第３速用被動歯車３６の第２・第３速切換用シフタ４６への対向面に凹設される係合部５４…と、第２・第３速切換用シフタ４６の第３速用被動歯車３６のへの対向面に突設される係合部５５…とを備え、係合部５５…は第６速用ドッグクラッチＣ６の係合部５１…と同様に構成され、係合部５４…は係合部５５…を係合可能とした形状を有して第２・第３速切換用シフタ４６に凹設される。而して第３速用ドッグクラッチＣ３のクラッチオン時には、第３速用被動歯車３６がカウンタシャフト１３とともに回転することになり、第３速用歯車列Ｇ３が確立する。
【００３３】
第２速用ドッグクラッチＣ２は、第２速用被動歯車３４の第６速用被動歯車４２への対向面に突設される係合部５６…と、第６速用被動歯車４２の第２速用被動歯車３４への対向面に凹設される係合部５７…とを備え、係合部５６…は第６速用ドッグクラッチＣ６の係合部５０…と同様に構成され、係合部５７…は係合部５６…を係合可能とした形状を有して第２速用被動歯車３４に凹設される。而して第２速用ドッグクラッチＣ２のクラッチオン時には、第２速用被動歯車３４がカウンタシャフト１３とともに回転するようになり、大２速用歯車列Ｇ２が確立する。
【００３４】
さらに第１速用ドッグクラッチＣ１は、第１速用被動歯車３２の第５速用被動歯車４０への対向面に凹設される係合部５８…と、第５速用被動歯車４０の第１速用被動歯車３２への対向面に突設される係合部５９…とを備え、係合部５９…は第６速用ドッグクラッチＣ６の係合部５１…と同様に構成され、係合部５８…は係合部５９…を係合可能とした形状を有して第１速用被動歯車３２に凹設される。而して第１速用ドッグクラッチＣ１のクラッチオン時には、第１速用被動歯車３２がカウンタシャフト１３とともに回転するようになり、第１速用歯車列Ｇ１が確立する。
【００３５】
次にこの実施例の作用について説明すると、第６速用ドッグクラッチＣ６では、駆動側回転体である第３速用駆動歯車３５ならびに被動側回転体である第６速用駆動歯車４１の対向面に、メインシャフト１２の駆動力発生時に第３速用駆動歯車３５および第６速用駆動歯車４１の近接に応じて相互に係合する第１係合面４７ａ…，４８ａ…と、第３速用駆動歯車３５および第６速用駆動歯車４１の近接時にカウンタシャフト１３からの駆動力をメインシャフト１２が受ける際に相互に係合する第２係合面４７ｂ…，４８ｂ…とを有する係合部４７…，４８…がそれぞれ設けられ、メインシャフト１２の回転軸線に直交する平面への投影図上で前記第１係合面４７ａ…，４８ａ…の内方側への延長線ＬＤ１，ＬＦ１が前記回転軸線からオフセットした位置を通るとともに前記第２係合面４７ｂ…，４８ｂ…の内方側への延長線ＬＤ２，ＬＦ２が前記回転軸線を通るようにして、前記係合部４７…，４８…が、半径方向外方側の周方向に沿う幅を半径方向内方側の周方向に沿う幅よりも大とした台形状に形成される。
【００３６】
このような第６速用ドッグクラッチＣ６の構成によれば、第１係合面４７ａ…，４８ａ…の接触面積を、第２係合面４７ｂ…，４８ｂ…の接触面積よりも大きくすることができる。したがって動力伝達方向が変化するのに応じて作用トルクが変化するのに対応した強度上のバランスを得ることができるとともに、半径方向外方側の周方向に沿う幅を半径方向内方側の周方向に沿う幅よりも大とした略台形状に係合部４７…，４８…を形成して、係合部係合部４７…，４８…の強度を確保しつつ、重量の増加を招くことも回避することができる。
【００３７】
また第２係合面４７ｂ…，４８ｂ…がメインシャフト１２の回転軸線を通る平面に沿って形成されるのに対して、第１係合面４７ａ…，４８ａ…は、係合部４７…，４８…の周方向に沿う幅が突出方向先端側に向かうにつれて大となるように傾斜して形成されるので、第１係合面４７ａ…，４８ａ…の接触面積をより大きく設定し、第３速用駆動歯車３５から第６速用駆動歯車４１への動力伝達時に作用する大きなトルクに対応して第１係合面４７ａ…，４８ａ…を確実に係合させることができる。しかも第２係合面４７ｂ…，４８ｂ…は、メインシャフト１２の回転軸線を通る平面に沿って形成されるので機械加工等が不要となるためコストを低減することができ、動力伝達時に要求される特性に応じた最適な形状に係合部４７…，４８…を形成することができる。
【００３８】
さらに前記係合部４７…，４８…が、第３速用駆動歯車３５および第６速用駆動歯車４１の周方向に等間隔をあけた偶数箇所たとえば６箇所に突設されるものであるので、係合時の駆動力バランスをとることができる。また第１係合面４７ａ…，４８ａ…の延長線が回転軸線を通らないので、突状である係合部４７…，４８…に設けられて傾斜した第１係合面４７ａ…，４８ａ…を機械加工で形成する際に、対向する突条の係合部４７…，４８…を通らないように加工治具を通過させることが可能であり、ＮＣ加工等の複雑な加工処理を行うことなく容易に機械加工を施すことができるので、生産性および加工コストを低減することができる。
【００３９】
特に第６速用駆動歯車４１の場合、図４で示す幅Ａの範囲内に刃具を通過させて加工することが可能となり、また特に両刃の刃具を用いる場合には、対向配置された突条の係合部４８…において傾斜した第１係合面４８ａ…の両方を刃具の１回の通過で加工することができる。
【００４０】
このような第６速用ドッグクラッチＣ６で得られる作用、効果は、第１〜第５速用ドッグクラッチＣ１〜Ｃ５でも得ることができる。
【００４１】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】常時噛合式歯車変速機Ｍの縦断面図である。
【図２】第３速用駆動歯車の第６速用駆動歯車への対向面を示す正面図である。
【図３】図２の３−３線拡大断面図である。
【図４】第６速用駆動歯車の第３速用駆動歯車への対向面を示す正面図である。
【図５】図４の５−５線拡大断面図である。
【符号の説明】
【００４３】
１２・・・駆動部材であるメインシャフト
１３・・・被動部材であるカウンタシャフト
３２・・・駆動側回転体である第１速用被動歯車
３４・・・駆動側回転体である第２速用被動歯車
３５・・・駆動側回転体である第３速用駆動歯車
３６・・・駆動側回転体である第３速用被動歯車
３７・・・駆動側回転体である第４速用駆動歯車
３８・・・駆動側回転体である第４速用被動歯車
３９・・・被動側回転体である第５速用駆動歯車
４０・・・被動側回転体である第５速用被動歯車
４１・・・被動側回転体である第６速用駆動歯車
４２・・・被動側回転体である第６速用被動歯車
４５・・・被動側回転体である第１・第４速切換用シフタ
４６・・・被動側回転体である第２・第３速切換用シフタ
４７，４８，５０〜５９・・・係合部
４７ａ，４８ａ・・・第１係合面
４７ｂ，４８ｂ・・・第２係合面
Ｃ１〜Ｃ６・・・ドッグクラッチ
【図１】
0004502939.tif 000002
【図２】
0004502939.tif 000003
【図３】
0004502939.tif 000004
【図４】
0004502939.tif 000005
【図５】
0004502939.tif 000006