(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に制動力を付与することにより駆動輪の駆動スリップを抑制する車輌のトラクション制御装置にして、エンジン回転数を検出する手段と、トラクション制御時のエンジン回転数が高いときにはエンジン回転数が低いときに比して制動力の増大速度が低くなるよう、トラクション制御時のエンジン回転数に応じてトラクション制御による制動力の増大速度を変化させる制動力増大速度低減手段とを有することを特徴とするトラクション制御装置。
【請求項２】
前記制動力増大速度低減手段は駆動輪に付与される制動力が高いときには制動力が低いときに比して制動力の増大速度が低くなるよう、駆動輪に付与される制動力に応じてトラクション制御による制動力の増大速度を変化させることを特徴とする請求項１に記載のトラクション制御装置。
【請求項３】
前記制動力増大速度低減手段は変速装置の減速比が大きいときには前記減速比が小さいときに比してトラクション制御による制動力の増大速度の低減量を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載のトラクション制御装置。
【請求項４】
前記制動力増大速度低減手段は制動力の増大速度の上限値を低減することによりトラクション制御時の制動力の増大速度を低減することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のトラクション制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌のトラクション制御装置に係り、更に詳細には制動力制御式のトラクション制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の制動力制御式のトラクション制御装置の一つとして、例えば特開平５−２２９４１４号公報に記載されている如く、車速（車体速度）を検出し、中高車速域に於いてはトラクション制御を禁止するよう構成されたトラクション制御装置が既に知られている。
【０００３】
かかるトラクション制御装置によれば、車輌の走行慣性が高い中高車速域に於いては駆動輪への制動力の付与が禁止されるので、トラクション制御によって制動機構及び駆動系に急激に高い負荷が与えられることに起因するブレーキパッドの早期の摩耗やエンジンの損傷を防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、エンジンの回転慣性はエンジンの回転数が高いほど高いので、トラクション制御によって駆動輪に急激に制動力が付与されることによりエンジンや駆動系が受ける悪影響はエンジン回転数が高いほど高いが、エンジン回転数は必ずしも車速が高いほど高いわけではない。
【０００５】
しかるに上述の従来のトラクション制御装置に於いては、車速が比較的高い領域にある場合にトラクション制御が禁止されるようになっているため、車輌の走行慣性が高い状況に於いて駆動輪に制動力が付与されその反作用として制動機構に過剰の負荷が与えられることを防止することはできるが、トラクション制御によるエンジンや駆動系に対する悪影響を効果的に且つ確実に低減することができない。
【０００６】
また上述の従来のトラクション制御装置に於いては、車速が比較的高い領域にあるときにはトラクション制御が禁止されるようになっているため、車速が比較的高い状況に於いて駆動スリップが生じても、駆動輪に全く制動力が与えられず、そのため駆動スリップが全く抑制されないという問題がある。
【０００７】
本発明は、中高車速域に於いてはトラクション制御を禁止するよう構成された従来のトラクション制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、駆動輪に付与される制動力の増大速度をエンジン回転数に応じて制御することにより、トラクション制御によるエンジンや駆動系に対する悪影響を効果的に且つ確実に低減すると共にできるだけ効果的に駆動スリップを抑制することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち駆動輪に制動力を付与することにより駆動輪の駆動スリップを抑制する車輌のトラクション制御装置にして、エンジン回転数を検出する手段と、トラクション制御時のエンジン回転数が高いときにはエンジン回転数が低いときに比して制動力の増大速度が低くなるよう、トラクション制御時のエンジン回転数に応じてトラクション制御による制動力の増大速度を変化させる制動力増大速度低減手段とを有することを特徴とするトラクション制御装置によって達成される。
【０００９】
上記請求項１の構成によれば、トラクション制御時のエンジン回転数が高いときにはエンジン回転数が低いときに比して制動力の増大速度が低くなるよう、トラクション制御時のエンジン回転数に応じてトラクション制御による制動力の増大速度が変化されるので、トラクション制御時にエンジンや駆動系に急激に大きい負荷が与えられることによる悪影響が効果的に且つ確実に低減される。またエンジン回転数が高い場合にも駆動輪に付与される制動力自体が低減される訳ではなく、制動力は漸次所要の値に増大するので、エンジン回転数が高いときにはトラクション制御が禁止されたり制動力が低減される場合に比して効果的に且つ確実に駆動スリップが抑制される。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前前記制動力増大速度低減手段は駆動輪に付与される制動力が高いときには制動力が低いときに比して制動力の増大速度が低くなるよう、駆動輪に付与される制動力に応じてトラクション制御による制動力の増大速度を変化させるよう構成される（請求項２の構成）。
【００１１】
請求項２の構成によれば、駆動輪に付与される制動力が高いときには制動力が低いときに比して制動力の増大速度が低くなるよう、駆動輪に付与される制動力に応じてトラクション制御による制動力の増大速度が変化されるので、請求項１の構成の場合に比して、トラクション制御時にエンジンや駆動系に急激に大きい負荷が与えられることによる悪影響が更に一層効果的に且つ確実に低減される。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記制動力増大速度低減手段は変速装置の減速比が大きいときには前記減速比が小さいときに比してトラクション制御時による制動力の増大速度の低減量を大きくするよう構成される（請求項３の構成）。
【００１３】
一般に、エンジンの回転数が同一であっても、変速装置の減速比が大きいときには減速比が小さいときに比して駆動輪に制動力が付与されることによりエンジンや駆動系が受ける悪影響は高い。上記請求項３の構成によれば、変速装置の減速比が大きいときには減速比が小さいときに比してトラクション制御時の制動力の増大速度の低減量が大きくされるので、変速装置の減速比が考慮されない場合に比して、トラクション制御時にエンジンや駆動系に急激に大きい負荷が与えられることによる悪影響が更に一層効果的に且つ確実に低減される。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３何れかの構成に於いて、前記制動力増大速度低減手段は制動力の増大速度の上限値を低減することによりトラクション制御時の制動力の増大速度を低減するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１５】
請求項４の構成によれば、制動力の増大速度の上限値を低減することによりトラクション制御時の制動力の増大速度が低減されるので、トラクション制御時に駆動輪に付与される制動力の増大速度が確実に低減される。
【００１６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力増大速度低減手段はエンジン回転数が高いほどトラクション制御時の制動力の増大速度が低くなるよう制動力の増大速度を低減する（好ましい態様１）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２又は好ましい態様１の構成に於いて、制動力増大速度低減手段は駆動輪に付与される制動力が高いほどトラクション制御時の制動力の増大速度が低くなるよう制動力の増大速度を低減する（好ましい態様２）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、駆動輪に付与される制動力は制動力の増大速度及びその増大速度による制御時間に基づいて推定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００１９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制動力増大速度低減手段は変速装置の減速比が大きいほどトラクション制御時の制動力の増大速度の低減量を大きくするよう構成される（好ましい態様４）。
【００２０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、制動力増大速度低減手段はエンジン回転数及び駆動輪に付与される制動力に応じて制動力の増大速度の上限値を設定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００２１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、制動力増大速度低減手段は変速装置の減速比に応じて制動力の増大速度の上限値を補正するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２３】
図１は後輪駆動車に適用された本発明によるトラクション制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【００２４】
図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２L及び右後輪車軸２２Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動される。
【００２５】
一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが、運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００２６】
左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの制動力は制動装置２６の油圧回路２８により対応するホイールシリンダ３０FL、３０FR、３０RL、３０RRの制動圧が制御されることによって制御される。図１には示されていないが、油圧回路２８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル３２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ３４により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如くトラクション制御用電子制御装置３６により制御される。
【００２７】
トラクション制御用電子制御装置３６にはエンジン１０に設けられたエンジン回転数センサ３８により検出されたエンジン回転数Ｎeを示す信号が駆動系制御用電子制御装置４０を経て入力され、またトランスミッション１４に設けられたシフトポジションセンサ４２により検出されたシフトポジションＳＰを示す信号が駆動系制御用電子制御装置４０を経て入力され、更に車輪速度センサ４４i（ｉ＝fl、fr、rl、r）より左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl、Ｖwrrを示す信号が入力される。
【００２８】
尚トラクション制御用電子制御装置３６及び駆動系制御用電子制御装置４０は実際にはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置を含みこれらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータと駆動回路とよりなるものであってよい。
【００２９】
トラクション制御用電子制御装置３６は後述の如く図２のトラクション制御フロー及び図３、図４のマップを記憶しており、駆動輪である後輪２４RL若しくは２４RRの駆動スリップが過大であるときには、駆動スリップの程度に応じて当該車輪のホイールシリンダ３０RL、３０RRの制動圧を制御することにより車輪に所要の制動力を付与し、これにより駆動スリップを抑制する。
【００３０】
この場合トラクション制御用電子制御装置３６はトラクション制御時のエンジン回転数Ｎeが高いほどトラクション制御による制動力の増大速度が低くなるよう、また駆動輪に付与される制動力が高いほどトラクション制御による制動力の増大速度が低くなるよう、制動力の増大速度を低減する。更にトラクション制御用電子制御装置３６はトランスミッション１４の減速比が大きいほどトラクション制御による制動力の増大速度の低減量を大きくする。
【００３１】
次に図２に示されたフローチャートを参照して実施形態のトラクション制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図２に示されたフローチャートによる制御は例えば左後輪、右後輪の順に左右後輪について実行される。
【００３２】
まずステップ１０に於いては回転数センサ３８により検出されたエンジン回転数Ｎeを示す信号等の読込みが行われ、ステップ２０に於いては従動輪である左右前輪２４FL及び２４FRの車輪速度Ｖwfl及びＶwfrに基づき当技術分野に於いて公知の要領にてトラクション制御の基準となる車体速度Ｖbが演算されると共に、下記の式１に従って左後輪及び右後輪の加速スリップ量ΔＶwi（ｉ＝rl、rr）が演算される。
ΔＶwi＝Ｖwi−Ｖb  ……（１）
【００３３】
ステップ３０に於いては左後輪の車輪速度Ｖwrl及び右後輪の車輪速度Ｖwrrに基づき例えば車輪速度の時間微分値として左後輪及び右後輪の車輪加速度αwi（ｉ＝rl、rr）が演算される。
【００３４】
ステップ４０に於いては後輪の加速スリップ量ΔＶwi及び車輪加速度αwiに基づき図３に示された図表に対応するマップより左後輪及び右後輪の制動圧の増減圧量ΔＰi（ｉ＝rl、rr）が演算される。
【００３５】
尚図３に於いて、加速スリップ量ΔＶwiの判定の基準値Ｃ1は負の定数であり、基準値Ｃ2は正の定数である。また制動圧の増減圧量ΔＰiは加速スリップ量ΔＶwiが基準値Ｃ1よりも小さいほど小さい値（負）に演算され、加速スリップ量ΔＶwiが基準値Ｃ2よりも大きいほど大きい値（正）に演算される。更に図３には示されていないが、制動圧の増減圧量ΔＰiは車輪加速度αwiが負でありその絶対値が大きいほど小さい値（負）に演算され、車輪加速度αwiが正でありその大きさが大きいほど大きい値（正）に演算される。
【００３６】
ステップ５０に於いては制動圧の増減圧量ΔＰiが正であるか否かの判別、即ちトラクション制御の制動圧の増圧過程であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０に於いてトラクション制御が開始された後の制動圧の増減圧量ΔＰi及びその増減圧量による制御時間に基づき制動圧の推定値Ｐbaiが演算される。
【００３７】
ステップ７０に於いてはエンジン回転数Ｎe及び推定制動圧Ｐbaiに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより制動圧の上限増圧量ΔＰmaxi（ｉ＝rl、rr）が演算される。尚図４に於いて、上限増圧量ΔＰmaxＡ〜ΔＰmaxＤは０＜ΔＰmaxＡ＜ΔＰmaxＢ＜ΔＰmaxＣ＜ΔＰmaxＤの大小関係を有する。
【００３８】
また図示の実施形態に於いては、上限増圧量ΔＰmaxiはエンジン回転数Ｎe及び推定制動圧Ｐbaiが上限増圧量ΔＰmaxＤのラインより原点側の領域にあるときにはΔＰmaxＤに設定され、上限増圧量ΔＰmaxＤのラインとΔＰmaxＣのラインとの間の領域にあるときにはΔＰmaxＣに設定され、上限増圧量ΔＰmaxＣのラインとΔＰmaxＢのラインとの間の領域にあるときにはΔＰmaxＢに設定され、上限増圧量ΔＰmaxＢのラインとΔＰmaxＡのラインとの間の領域にあるときにはΔＰmaxＡに設定され、上限増圧量ΔＰmaxＡのラインりも大きい領域にあるときには０に設定されるが、エンジン回転数Ｎe及び推定制動圧Ｐbaiが上限増圧量ΔＰmaxＤのラインとΔＰmaxＡのラインとの間の領域にあるときには上限増圧量ΔＰmaxiが比例配分により演算されてもよい。
【００３９】
ステップ８０に於いてはシフトポジションセンサ４２により検出されたシフトポジションＳＰに基づき制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiに対する正の補正係数Ｋai（ｉ＝rl、rr）が演算され、ステップ９０に於いては制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiが下記の式２に従ってＫai・ΔＰmaxiに書き換え補正される。尚補正係数Ｋaiはトランスミッション１４の減速比が大きいほど小さい値になるよう演算される。
ΔＰmaxi＝Ｋai・ΔＰmaxi  ……（２）
【００４０】
ステップ１００に於いては制動圧の増減圧量ΔＰiが補正後の上限増圧量ΔＰmaxiよりも大きいか否かの判別、即ち制動圧の増圧量を制限すべき状況にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて制動圧の増減圧量ΔＰiが補正後の上限増圧量ΔＰmaxiに設定される。
【００４１】
ステップ１２０に於いては左後輪及び右後輪の制動圧Ｐbi（ｉ＝rl、rr）が増減圧量ΔＰi増減されるよう油圧回路２８が制御され、これにより左後輪及び右後輪の制動力が制御されることによって駆動スリップが制御される。
【００４２】
かくして図示の実施形態に於いては、ステップ２０〜４０に於いて車輪の加速スリップ量ΔＶwi及び車輪加速度αwiに基づき制動圧の増減圧量ΔＰiが演算され、トラクション制御時であり制動力の増大過程にあるときには、ステップ６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ６０及び７０に於いてエンジン回転数Ｎe若しくは制動圧の推定値Ｐbaiが高いほど小さくなるようこれらに基づき制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiが演算される。
【００４３】
そしてステップ８０及び９０に於いてトランスミッション１４の減速比が大きいほど小さい値になるよう制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiが補正され、要求される制動圧の増減圧量ΔＰiが高すぎ、制動圧の増圧量を制限すべき状況にあるときには、ステップ１００に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ１１０に於いて制動圧の増減圧量ΔＰiが補正後の上限増圧量ΔＰmaxiに制限される。
【００４４】
従って図示の実施形態によれば、トラクション制御時のエンジン回転数Ｎeが高いほど１サイクル当りの制動圧の増圧量、換言すれば制動圧の増圧速度が小さくなるよう制御されるので、エンジン回転数Ｎeが高くエンジン１０の回転慣性が高い状況に於いてトラクション制御により駆動輪に急激に高い制動力が与えられることを効果的に且つ確実に防止し、これによりエンジン１０及び自動変速機１６等の駆動系に急激に高い負荷が与えられることを効果的に且つ確実に防止することができる。
【００４５】
例えば図５は図示の実施形態に於ける駆動輪の制動圧Ｐbiの変化の例を示しており、特に実線はトラクション制御時のエンジン回転数Ｎeが比較的低い場合を示し、破線はトラクション制御時のエンジン回転数Ｎeが比較的高い場合を示している。実線及び破線の比較より解る如く、図示の実施形態によれば、トラクション制御時のエンジン回転数Ｎeが比較的高い場合には制動圧の上昇勾配を低減することができ、トラクション制御時のエンジン回転数Ｎeが比較的低い場合には制動圧を応答性よく上昇させることができる。
【００４６】
また図示の実施形態によれば、エンジン回転数Ｎeが比較的高い場合にはトラクション制御時の制動圧の上昇勾配は低減されるが、制動圧は漸次所要の制動圧に昇圧されるので、エンジン回転数Ｎeが比較的高い場合にトラクション制御が禁止されたり制動圧自体が低減される場合に比して確実に駆動スリップを抑制することができる。
【００４７】
特に図示の実施形態によれば、制動圧の増圧速度は推定される駆動輪の制動圧が高いほど小さくなるよう制御されるので、駆動輪の制動圧が考慮されない場合に比して更に一層効果的に且つ確実にトラクション制御時に駆動輪に急激に高い制動力が与えられることを防止することができる。
【００４８】
また一般に駆動輪に制動トルクが与えられることによりエンジンに与えられる負荷トルクはトランスミッションの減速比が大きいほど高くなる。図示の実施形態によれば、トランスミッションの減速比が大きいほど制動圧の増圧速度が小さくなるよう制御されるので、トランスミッションの減速比が考慮されない場合に比して更に一層効果的に且つ確実にトラクション制御による高い負荷が急激にエンジン及び駆動系に与えられることを防止することができる。
【００４９】
以上に於ては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００５０】
例えば上述の実施形態に於いては、トラクション制御中であり且つ制動圧の増圧過程であるときにステップ６０〜１１０が実行されるようになっているが、例えばステップ４０に先立ってトラクション制御の開始時より所定の時間以内であるか否かの判別が行われ、トラクション制御の開始時より所定の時間以内である場合にのみステップ４０へ進むよう修正されてもよい。
【００５１】
また上述の実施形態に於いては、ステップ８０に於いてトランスミッション１４の減速比が大きいほど小さい値になるよう補正係数Ｋaiが演算され、ステップ９０に於いて制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiがＫai・ΔＰmaxiに書き換えられるようになっているが、ステップ８０及び９０が省略されてもよく、またステップ８０及び９０の処理に代えてトランスミッション１４のシフトポジション毎に図４に示されたグラフに対応するマップが設定され、ステップ７０に先立ってトランスミッション１４のシフトポジションに応じてマップの選択が行われるよう修正されてもよい。
【００５２】
また上述の実施形態に於いては、制動圧の増減圧量ΔＰiはステップ２０に於いて演算された駆動輪の加速スリップ量ΔＶwi及びステップ３０に於いて演算された車輪加速度αwiに基づいて演算されるようになっているが、駆動輪の駆動スリップを抑制するための制動圧の増減圧量ΔＰiは当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。
【００５３】
また上述の実施形態に於いては、ステップ６０及び７０に於いてエンジン回転数Ｎe若しくは制動圧の推定値Ｐbaiが高いほど小さくなるようこれらに基づき制動圧の上限増圧量ΔＰmaxiが演算され、ステップ１００及び１１０に於いて制動圧の増圧量が上限増圧量ΔＰmaxi以下に制限されるようになっているが、エンジン回転数Ｎe若しくは制動圧の推定値Ｐbaiが高いほど小さくなるような補正係数Ｋbi（ｉ＝rl、rr）が演算され、制動圧の増減圧量ΔＰiがＫbi・ΔＰiに補正されるよう修正されてもよい。
【００５４】
また上述の実施形態に於いては、駆動輪の制動圧Ｐbiはステップ６０に於いてトラクション制御が開始された後の制動圧の増減圧量ΔＰi及びその増減圧量による制御時間に基づき推定されるようになっているが、駆動輪の制動圧Ｐbiは圧力センサにより検出されてもよい。
【００５５】
更に上述の実施形態に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は前輪駆動車や四輪駆動車であってもよい。
【００５６】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、トラクション制御時にエンジンや駆動系に急激に大きい負荷が与えられることによる悪影響を効果的に且つ確実に低減することができ、またエンジン回転数が高い場合にも駆動輪に付与される制動力自体が低減される訳ではなく、制動力は漸次所要の値に増大するので、エンジン回転数が高いときにはトラクション制御が禁止されたり制動力が低減される場合に比して効果的に且つ確実に駆動スリップを抑制することができる。
【００５７】
また請求項２の構成によれば、駆動輪に付与される制動力が考慮されない場合に比して、トラクション制御時にエンジンや駆動系に急激に大きい負荷が与えられることによる悪影響を更に一層効果的に且つ確実に低減することができ、請求項３の構成によれば、変速装置の減速比が考慮されない場合に比して、トラクション制御時にエンジンや駆動系に急激に大きい負荷が与えられることによる悪影響を更に一層効果的に且つ確実に低減することができ、請求項４の構成によれば、トラクション制御時に駆動輪に付与される制動力の増大速度を確実に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】後輪駆動車に適用された本発明によるトラクション制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【図２】実施形態に於けるトラクション制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】駆動輪の加速スリップ量ΔＶwi及び車輪加速度αwiと制動圧の増減圧量ΔＰiとの間の関係を示す図表である。
【図４】エンジン回転数Ｎe及び推定制動圧Ｐbaiと上限増減圧量ΔＰmaxiとの間の関係を示すグラフである。
【図５】トラクション制御時のエンジン回転数Ｎeが比較的低い場合（実線）及び比較的高い場合（破線）について駆動輪の制動圧Ｐbiの変化の例を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…エンジン
１６…自動変速機
２８…油圧回路
３０FL、３０FR、３０RL、３０RR…ホイールシリンダ
３４…マスタシリンダ
３６…トラクション制御用電子制御装置
３８…エンジン回転数センサ
４０…駆動系制御用電子制御装置
４２…シフトポジションセンサ
４４fl〜４４rr…車輪速度センサ
【図１】
0004396002.tif 000002
【図２】
0004396002.tif 000003
【図３】
0004396002.tif 000004
【図４】
0004396002.tif 000005
【図５】
0004396002.tif 000006