(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の直流電源と、
第１の直流電源の電力を供給するための第１の電源ラインと、
主電源遮断装置と、
前記第１の電源ラインに前記主電源遮断装置を介して接続され、前記主電源遮断装置を介して前記第１の電源ラインから直流電力を受ける第２の電源ラインと、
前記第１の電源ラインから直流電力を受ける第１の右側ブレーキアクチュエータと第１の左側ブレーキアクチュエータと、
前記第２の電源ラインから直流電力を受ける第２の右側ブレーキアクチュエータと第２の左側ブレーキアクチュエータと、
ブレーキ操作量に基づき前記第１および第２のブレーキアクチュエータの制動状態を制御する制御装置と、を有しており、
前記主電源遮断装置は第１および第２の電源ラインを流れる電流の過電流状態に基づき前記第１の電源ラインと第２の電源ラインの電気的接続を開放することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】
第１の直流電源と、
第２の直流電源と、
第１の直流電源に接続された第１の電源ラインと、
第２の直流電源に接続された第２の電源ラインと、
前記第１の電源ラインと前記第２の電源ラインとを繋ぐための主電源遮断装置と、
前記第１の電源ラインから直流電力を受けて動作する第１の右側ブレーキアクチュエータと第１の左側ブレーキアクチュエータと、
前記第２の電源ラインから直流電力を受けて動作する第２の右側ブレーキアクチュエータと第２の左側ブレーキアクチュエータと、
ブレーキ操作量に基づき前記第１および第２のブレーキアクチュエータの制動状態を制御する制御装置と、を有しており、
前記主電源遮断装置は第１および第２の電源ラインを流れる電流の過電流状態に基づき前記第１の電源ラインと第２の電源ラインの電気的接続を開放することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項３】
第１の直流電源と、
第２の直流電源と、
第１の直流電源に接続された第１の電源ラインと、
第２の直流電源に接続された第２の電源ラインと、
前記第１の電源ラインと前記第２の電源ラインとを繋ぐための主電源遮断装置と、
前記第１の電源ラインからそれぞれ二次電源遮断装置を介して直流電力が供給され、該供給された直流電力により駆動される第１の右側ブレーキアクチュエータと第１の左側ブレーキアクチュエータと、
前記第２の電源ラインからそれぞれ二次電源遮断装置を介して直流電力が供給され、該供給された直流電力により駆動される第２の右側ブレーキアクチュエータと第２の左側ブレーキアクチュエータと、
ブレーキ操作量に基づき前記第１および第２のブレーキアクチュエータの制動状態を制御する制御装置と、を有しており、
前記主電源遮断装置は第１および第２の電源ラインを流れる電流の過電流状態および異常電圧状態に基づき前記第１の電源ラインと第２の電源ラインの電気的接続を開放することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項４】
第１の直流電源と、
主電源遮断装置と、
第１の直流電源に接続された第１の電源ラインと、
前記主電源遮断装置を介して前記第１の電源ラインに接続された第２の電源ラインと、
前記第２の電源ラインに直流電力を供給するための第２の直流電源と、
前記第１の電源ラインからそれぞれ直流電力が供給され、該供給された直流電力により駆動される第１の右側ブレーキアクチュエータと第１の左側ブレーキアクチュエータと、
前記第２の電源ラインからそれぞれ直流電力が供給され、該供給された直流電力により駆動される第２の右側ブレーキアクチュエータと第２の左側ブレーキアクチュエータと、
ブレーキ操作量に基づき前記第１および第２のブレーキアクチュエータの制動状態を制御する制御装置と、を有しており、
前記主電源遮断装置は、電流を検出するための抵抗と該抵抗に直列接続されたリレーと該抵抗および該リレーと直列接続された溶断式スイッチとを有し、第１および第２の電源ラインを流れる電流の過電流状態および異常電圧状態に基づき前記第１の電源ラインと第２の電源ラインの電気的接続を開放することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電力供給源から供給される電力を用いて制動力を発生する車載用の電動ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、電力と電気信号により電動モータを作動させて、制動力を発生する電動ブレーキ装置が知られている。例えば、特開平１１−１７１００６号公報で提案されている電動ブレーキ装置は、電気的に駆動されることにより制動力を発生するブレーキアクチュエータを備えており、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて、適当な制動力を発生させることができる。上記の装置によれば、ブレーキアクチュエータは、主バッテリと補助バッテリを電力供給源として有しており、主バッテリが消耗した際に補助バッテリを電力供給源として用いることで、常に応答性に優れた制動力特性を実現することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
運転者の要求する制動力を確実に得るためには、常に充分な制動力を確保できる電力を、ブレーキアクチュエータに供給する必要がある。しかし、上記従来の装置において、主バッテリと補助バッテリを切り替えるリレーユニットに異常が発生した場合には、すべてのブレーキアクチュエータに対して電力を供給できなくなり、充分な制動力を確保できなくなる場合があり得る。したがって、電動ブレーキ装置の電力供給システムに異常が発生した場合においても、ブレーキアクチュエータに充分な電力を供給するという課題がある。
【０００４】
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、電力供給システムに異常が発生した場合においても、ブレーキアクチュエータに充分な電力を供給できる、信頼性の高い電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の目的は、ブレーキアクチュエータを２系統に絶縁分離可能な電源遮断装置を備えることにより達成される。これにより、異常の発生した電源系統を、正常な電源系統と絶縁分離することができるので、信頼性の高い電動ブレーキ装置を実現可能となる。上記の目的は、複数の電力供給源と、ブレーキアクチュエータを２系統に絶縁分離可能な電源遮断装置を備えることにより達成される。これにより、異常の発生した場合においても、異常の発生した電源系統を分離し、少なくとも一つの電力供給源が接続される電源系統が残されるので、より信頼性の高い電動ブレーキ装置を実現可能となる。上記の目的は、電源ラインを第一電源ラインと第二電源ラインとに分離する遮断スイッチと、前記第一電源ラインの電圧を検出する第一電圧検出回路と、前記第二電源ラインの電圧を検出する第二電圧検出回路とを備え、第一電圧検出回路が前記第二電源ラインから駆動電力を供給され、第二電圧回路が前記第一電源ラインから駆動電力を供給される。これにより、電源ラインに異常の発生した場合においても、電源ラインが遮断スイッチにより遮断され、異常側の電源ラインを検出している電圧検出回路が正常側の電源ラインから駆動電力を供給されるため、電圧検出を継続できる。したがって、異常がなくなった場合に遮断状態を解除できるので、より信頼性の高い電動ブレーキ装置を実現可能となる。上記の目的は、電源遮断装置が、電気的に連通遮断制御を行うスイッチと、熱エネルギーによって溶断するスイッチとを、前記電源ライン上の直列な位置に備える。これにより、電気的に連通遮断制御を行うスイッチが想定通り作動しない場合においても、熱エネルギーによって溶断するスイッチによって電源ラインが遮断されるので、より信頼性の高い電動ブレーキ装置を実現可能となる。上記の目的は、前記電力供給源のうち１つの電力供給源の電圧は、もう一方の電力供給源の電圧より高電圧な複数の電力供給源と、ブレーキアクチュエータを２系統に絶縁分離可能な電源遮断装置を備えることにより達成される。これにより、ブレーキアクチュエータ以外の装置の駆動電圧よりも高電圧駆動のブレーキアクチュエータを備える電動ブレーキ装置では、ブレーキアクチュエータ以外の装置とブレーキアクチュエータの両方に安定して電力を供給できると共に、信頼性の高い電動ブレーキ装置を実現可能となる。上記の目的は、二次電源ライン上に、前記電源遮断装置よりも電源遮断条件となる電流値が小さい二次電源遮断装置を備える電動ブレーキ装置により達成される。これより、二次電源遮断装置とブレーキアクチュータの間で異常が発生した場合に、異常の発生した二次電源ラインを主電源ラインから絶縁分離することができるので、車両の制動性能の低下を抑制することができ、信頼性の高い電動ブレーキ装置を実現可能となる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の自動ブレーキ装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【０００７】
図１に、本発明に係る一実施例のシステム構成図を示す。
【０００８】
本実施例の電動ブレーキ装置は、制御装置４３を備えている。制御装置４３は、車両の制動力を制御する電子制御装置である。
【０００９】
電動ブレーキ装置は、車両の各輪と共に回転するディスクロータ３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ（以下、添字ａ，ｂ，ｃ，ｄをもつ符号は、その添字をａ〜ｄで記す）を備えている。ディスクロータ３ａは右前輪と共に回転し、ディスクロータ３ｂは左前輪と共に回転し、ディスクロータ３ｃは右後輪と共に回転し、ディスクロータ３ｄは左後輪と共に回転する。または、ディスクロータ３ａは右前輪と共に回転し、ディスクロータ３ｂは左後輪と共に回転し、ディスクロータ３ｃは左前輪と共に回転し、ディスクロータ３ｄは右後輪と共に回転する。車両の少なくとも２つの車輪の制動力、しかも、少なくとも１つの右輪と少なくとも１つの左輪の制動力、を確保できれば、車両は直進安定性を極端に失うことなく減速することができる。したがって、例えば、ディスクロータ３ａとディスクロータ３ｂ、または、ディスクロータ３ｃとディスクロータ３ｄの制動力が確保できれば、車両は直進安定性を極端に失うことなく減速することができる。
【００１０】
ディスクロータ３ａ〜３ｄの近傍には、電動キャリパ２ａ〜２ｄが配設されている。電動キャリパ２ａ〜２ｄは、それぞれ、ディスクロータ３ａ〜３ｄの両面に配設されるブレーキパッド（図示せず）、および、それらのブレーキパッドをディスクロータ３ａ〜３ｄの表面に向けて押圧するクランプ力を発生するブレーキモータ１ａ〜１ｄを備えている。ブレーキモータ１ａ〜１ｄと電動キャリパ２ａ〜２ｄとで、ブレーキアクチュエータが構成される。
【００１１】
ブレーキモータ１ａ〜１ｄには、駆動回路４ａ〜４ｄが接続されている。駆動回路４ａ〜４ｄは、制御装置４３から供給される指令信号に応じた電力をブレーキモータ１ａ〜１ｄに供給する回路である。各ブレーキモータ１ａ〜１ｄは、駆動回路４ａ〜４ｄから供給される電力に応じたクランプ力を発生する。
【００１２】
駆動回路４ａ〜４ｄには、二次電源ライン３３ａ〜３３ｄが接続されている。二次電源ライン３３ａ〜３３ｄのそれぞれの中間には、連通遮断状態の切替えの制御を行う二次電源遮断装置２１ａ〜２１ｄが配設されている。二次電源ライン３３ａ〜３３ｄは、主電源ライン３１に接続されている。二次電源遮断装置２１ａ〜２１ｄは、例えば所定の過大電流が流れたときに断線するヒューズである。
【００１３】
主電源ライン３１には、高電圧バッテリ１１が接続されている。高電圧バッテリ１１は電力を蓄電すると共に、駆動回路４ａ〜４ｄへ電力を供給する電力供給源である。高電圧バッテリ１１は、例えば電圧が３６Ｖのバッテリである。電圧３６Ｖは、人体に対して安全な直流電力の電圧であり、また安価な鉛バッテリにより出力できるという特徴がある。
【００１４】
主電源ライン３１上には、連通遮断状態の切替えの制御を行う主電源遮断装置２０が配設されている。主電源ライン３１は、二次電源ライン３３ａ，３３ｂが接続される主電源ライン３１ａと、二次電源ライン３３ｃ，３３ｄが接続される主電源ライン３１ｂと、主電源ライン３１ａと主電源ライン３１ｂを接続する主電源遮断装置２０とによって構成されている。主電源遮断装置２０は、例えば、検知される電流値または電圧値に応じて内蔵されたリレースイッチの連通遮断を制御する電子制御スイッチである。
【００１５】
主電源遮断装置２０は、例えば、検知される電流値または電圧値に応じて内蔵されたリレースイッチの連通遮断制御を行う図６に示すような電子制御スイッチである。主電源遮断装置２０は、電気的に連通遮断制御を行うリレースイッチ３０１と、熱エネルギーにより溶断されるヒューズ３０２と、主電源ライン３１の電流計測用の抵抗３０３と、主電源ライン３１の電流値Ｉ２０を検出する電流検出回路３２１と、主電源ライン３１ａの電圧値を検出する電圧検出回路３３１ａと、主電源ライン３１ｂの電圧値を検出する電圧検出回路３３１ｂ、電流検出回路３２１および電圧検出回路３３１ａの検出結果に応じて遮断判定を行う遮断判定回路３１２ａと、遮断判定回路３１２ａの判定に応じてリレースイッチ３０１に電流を通電するトランジスタ３１３ａと、電圧検出回路３３１ｂの検出結果に応じて遮断判定を行う遮断判定回路３１２ｂと、遮断判断回路３１２ｂの判定に応じてリレースイッチ３０１に電流を通電するトランジスタ３１３ｂとから構成される。
【００１６】
電流検出回路３２１には、抵抗３０３に流れる電流値Ｉ２０に応じて変化する電圧値の差が入力される。電流検出回路３２１の増幅器３２６は、この電圧差に応じた電圧を出力する。比較器３２４は、増幅器３２６の出力電圧と、上限電流値Ｉ２０maxに対応する定電圧源３２２の電圧とを比較し、増幅器３２６の出力電圧が定電圧源３２２の電圧を上回るときにオン信号を出力する。比較器３２５は、増幅器３２６の出力電圧と、上限電流値の正負反転した−Ｉ２０maxに対応する定電圧源３２３の電圧とを比較し、増幅器３２６の出力電圧が定電圧源３２３の電圧を下回るときにオン信号を出力する。
【００１７】
電圧検出回路３３１ａに備えられた比較器３３４ａは、主電源ライン３１ａの電圧と、電圧を上限電圧値Ｅ２０maxに設定された定電圧源３３２ａの電圧とを比較し、主電源ライン３１ａの電圧が上限電圧値Ｅ２０maxを上回るときにオン信号を出力する。一方、比較器３３５ａは、主電源ライン３１ａの電圧と、電圧を下限電圧値Ｅ２０minに設定された定電圧源３３３ａの電圧とを比較し、主電源ライン３１ａの電圧が下限電圧値Ｅ２０minを下回るときにオン信号を出力する。
【００１８】
遮断判定回路３１２ａは、電流検出回路３２１と電圧検出回路３３１ａの出力信号の少なくとも１つがオンのとき、オン信号を出力する。遮断判定回路３１２ａの出力信号がオンのとき、トランジスタ３１３ａはリレースイッチ３０１に電流を通電し、リレースイッチ３０１を遮断状態に切り替える。
【００１９】
電圧検出回路３３１ｂに備えられた比較器３３４ｂは、主電源ライン３１ｂの電圧と、電圧を上限電圧値Ｅ２０maxに設定された定電圧源３３２ｂの電圧とを比較し、主電源ライン３１ｂの電圧が上限電圧値Ｅ２０maxを上回るときにオン信号を出力する。一方、比較器３３５ｂは、主電源ライン３１ｂの電圧と、電圧を下限電圧値Ｅ２０minに設定された定電圧源３３３ｂの電圧とを比較し、主電源ライン３１ｂの電圧が下限電圧値Ｅ２０minを下回るときにオン信号を出力する。
【００２０】
遮断判定回路３１２ｂは、電圧検出回路３３１ａの出力信号の少なくとも１つがオンのとき、オン信号を出力する。遮断判定回路３１２ｂの出力信号がオンのときトランジスタ３１３ｂはリレースイッチ３０１に電流を通電し、リレースイッチ３０１を遮断状態に切り替える。
【００２１】
また、電圧検出回路３３１ａには、主電源ライン３１ｂの電力が供給されるため、主電源ライン３１ａに異常が発生し、リレースイッチ３０１が遮断状態となる場合においても、連通遮断制御を継続することができる。したがって、主電源ライン３１ａが正常状態に回復した場合、リレースイッチ３０１を連通状態に戻すことが可能である。また、電圧検出回路３３１ｂには、主電源ライン３１ａの電力が供給されるため、主電源ライン３１ｂに異常が発生し、リレースイッチ３０１が遮断状態となる場合においても、連通遮断制御を継続することができる。したがって、主電源ライン３１ｂが正常状態に回復した場合、リレースイッチ３０１を連通状態に戻すことが可能である。これにより、正常状態に回復した場合、自動的にすべてのブレーキモータを動作可能な状態になるため、信頼性の高い主電源遮断装置２０を実現できる。
【００２２】
また、ヒューズ３０２の溶断電流値は、上限電流値Ｉ２０maxより大きな値に設定されている。主電源ライン３１に上限電流値Ｉ２０maxより大きな電流が流れてもリレースイッチ３０１が想定通りに遮断されない場合、ヒューズ３０２が溶断される。これにより、ヒューズ３０２が無い場合よりも、確実に遮断動作を行うことのできる主電源遮断装置２０を実現できる。
【００２３】
図２に主電源遮断装置２０の連通領域と遮断領域を示す。主電源遮断装置２０が遮断制御を行う条件は、通電される電流値Ｉ２０が所定の上限電流値Ｉ２０max以上になる場合、または、通電される電圧値Ｅ２０が所定の下限電圧値Ｅ２０min以下、または、所定の上限電圧値Ｅ２０max以上になる場合である。電流値Ｉ２０が電流値Ｉ２０max以上になる場合とは、例えば、電力供給システムの一部が接地し、主電源遮断装置２０に過剰な電流が流れる場合である。電圧値Ｅ２０が下限電圧値Ｅ２０min以下になる場合とは、例えば、電力供給システムの一部が接地し、主電源ライン３１の電圧がグランドレベルまで降下する場合である。電圧値Ｅ２０が上限電圧値Ｅ２０max以上になる場合とは、例えば、電力供給システムの一部に異常電圧が発生する場合である。
【００２４】
主電源ライン３１ａには前輪のブレーキキャリパ２ａ，２ｂが接続され、主電源ライン３１ｂには後輪のブレーキキャリパ２ｃ，２ｄが接続される場合には、主電源ライン３１ａに右前輪と左後輪のブレーキキャリパを接続し、主電源ライン３１ｂに左前輪と右後輪のブレーキキャリパを接続する対角配線の構成よりも、電気配線の長さを短くすることができる。一方、主電源ライン３１ａに右前輪と左後輪のブレーキキャリパを接続し、主電源ライン３１ｂに左前輪と右後輪のブレーキキャリパを接続する対角配線の構成の場合には、前輪にかかる重量が後輪にかかる重量より極端に大きい車両においても、制動能力の低い後輪のみが動作可能になるという状況を避けられるため、充分な制動力を確保することができる。
【００２５】
主電源ライン３１ａには、コンバータ１３が接続されている。コンバータ１３には、低電圧電源ライン３２が接続されている。低電圧電源ライン３２には、低電圧バッテリ１２が接続されている。コンバータ１３は、主電源ライン３１から低電圧電源ライン３２へ、または、低電圧電源ライン３２から主電源ライン３１へ、電圧変換と電力供給を行う装置である。低電圧バッテリ１２は、通常時には、電気エネルギーを蓄電し、かつ低電圧電力を駆動電力とする図示しない負荷に対して電力供給を行う電力供給源である。また、低電圧バッテリ１２は、高電圧バッテリ１１が駆動回路４ａ〜４ｄへ充分な電力供給を行えない場合において、コンバータ１３を介して駆動回路４ａ〜４ｄへ電力供給を行う。ブレーキモータ１ａ〜１ｄの駆動電圧が、ブレーキモータ以外の車両搭載装置の駆動電圧よりも高い場合、上記のように、駆動回路４ａ〜４ｄへ供給される電源の電圧より低い電圧の電力供給源と電源ラインを備えることによって、低電圧の電力を必要とする装置にも安定した電力供給を行うことが可能となる。また、ブレーキモータ１ａ〜１ｄの駆動電圧に対応する高電圧バッテリを複数備える必要がないため、安価な電力供給システムを提供できる。低電圧バッテリは、例えば電圧が１２Ｖのバッテリである。電圧１２Ｖのバッテリと、電圧１２Ｖの電力を駆動電力とする装置は、通常広く使われている。
【００２６】
主電源ライン３１ａにはインバータ１５が接続されており、インバータ１５には発電機１４が接続されている。発電機１４は、例えばオルタネータであり、図示しないエンジンの回転と連動し、交流電力を出力する。インバータ１５は発電機１４から出力される交流電力を既定電圧の直流電力へ変換する。高電圧バッテリ１１は、インバータ１５から出力される電力を蓄電する。低電圧バッテリ１２は、コンバータ１３によって電圧変換された電力を蓄電する。
【００２７】
主電源ライン３１ｂ上で、かつ二次電源ライン３３ｃ，３３ｄの接続点より高電圧バッテリ側には、高電圧を必要とする電動ブレーキ装置以外の負荷１９が接続されている。このように、負荷１９が主電源ライン３１ｂ上の高電圧バッテリ側に接続されることによって、負荷１９の電力消費による電圧変動を高電圧バッテリ１１で緩衝することができる。したがって、ブレーキモータ１ａ〜１ｄに安定した電圧を供給することが可能となり、信頼性の高い電動ブレーキ装置を供給できる。
【００２８】
制御装置４３には、ペダルセンサ４２と外界環境検出手段４５が接続されている。ペダルセンサ５０は、ブレーキペダル４１の踏み込み量に応じた電気信号を出力する。運転状態検出装置４５は、例えば、車両の速度、車両の加速度、車両の旋回角速度、各車輪の回転速度、各車輪のスリップ状態、エンジンのスロットル開度、操舵装置の舵角、前方走行車との車間距離や相対速度、障害物の有無、道路勾配、などを検出し、各運転状態に応じた電気信号を制御装置１０へ送るものである。制御装置４３は、ペダルセンサ４２と運転状態検出装置４５の出力信号に基づいて運転者が要求する制動力の大きさを求める。
【００２９】
以上のような本実施例の電動ブレーキ装置において、各ブレーキモータ１ａ〜１ｄは、通常時には高電圧バッテリ１１を電力供給源として駆動される。従って、主電源ライン３１、または二次電源ライン３３ａ〜３３ｄ、またはこれらの電源ラインに接続される装置において、例えば接地や断線のような異常が発生すると、各ブレーキモータ１ａ〜１ｄが作動できなくなる恐れがある。本実施例の電動ブレーキ装置は、主電源ライン３１、または二次電源ライン３３ａ〜３３ｄ、またはこれらの電源ラインに接続される装置に異常が発生した場合に、主電源遮断装置２０または二次電源遮断装置２１ａ〜２１ｄの連通遮断状態を制御して、異常が発生した箇所を絶縁分離し、正常に動作可能なブレーキモータを少なくとも２つ確保できる構成となっている。さらに、電動ブレーキ装置の電力供給源として、複数の高電圧バッテリ、異常時のみ使用される電源ライン、異常時のみ使用されるコンバータを必要としないため、安価な電動ブレーキ装置を実現可能となる。
【００３０】
上記の構成をもつ電動ブレーキ装置の動作について以下説明する。
【００３１】
≪  Ａ−▲１▼  通常時  ≫
制御装置４３は、ペダルセンサ４２と運転状態検出装置４５の出力信号に基づいてブレーキペダル４１が踏み込まれているか否かを判断し、制動要求が生じているか否かを判断する。制動要求が生じていると判断する場合には、制御装置４３は、ペダルセンサ４２と運転状態検出装置４５の出力信号に基づいて、例えば、安定走行時の制動力制御、アンチロックブレーキ制御、トラクションコントロール制御、車両姿勢制御、車間距離制御を実現できるように、各輪の目標制動力を演算し、駆動回路４ａ〜４ｄに目標制動力に応じた信号を出力する。
【００３２】
駆動回路４ａ〜４ｄは、各輪の制動力が目標制動力となるように、ブレーキモータ１ａ〜１ｄを駆動する。ブレーキモータ１ａ〜１ｄへの電力は、高電圧バッテリ１１から、主電源ライン３１、二次電源ライン３３ａ〜３３ｄ、駆動回路４ａ〜４ｄを経由して供給される。このとき、主電源遮断装置２０と二次電源遮断装置２１ａ〜２１ｄは連通状態となっている。
【００３３】
このように、高電圧バッテリ１１からブレーキモータ１ａ〜１ｄへ充分な電力を供給できるため、運転者が要求する制動力を発生させること可能である。
≪Ａ−▲２▼  異常時  ≫
以下、主電源ライン３１、または二次電源ライン３３ａ〜３３ｄ、またはこれらの電源ラインに接続される装置に異常が生じる場合における電動ブレーキ装置の動作を述べる。各電源ラインに接続される装置に異常が発生する場合の動作は、各電源ラインに異常が発生する場合と同様に行われるので、以下、説明を省略する。また、異常が検出された場合には、制御装置４３は、例えば警告灯や、警告音などを用いて、速やかに運転者に異常を警告すると同時に、車両が危険な状態に推移しないように車両運動を制限する。例えば、走行中であれば、車両が加速しないように駆動を制御し、運転状況に応じて、図示しない補助ブレーキ、例えばエンジンブレーキや発電機の負荷トルクを用いて減速制御する。また例えば、停止中であれば、車両が発進できないように駆動を制限する。
【００３４】
異常時における、動作フローを図３に示す。
【００３５】
動作１００から異常検出が開始される。
【００３６】
図３の条件１０１a〜１０１ｄでは、二次電源ライン３３ａ〜３３ｄで接地が発生し、二次電源遮断装置２１ａ〜２１ｄの電流値Ｉ２１ａ〜Ｉ２１ｄが、所定の上限電流値Ｉ２１maxより大きくなった場合、動作１１１a〜１１１ｄへ進み、二次電源遮断装置２１ａ〜２１ｄが遮断状態に切り替わる。続いて、動作１１２a〜１１２ｄで、対応するブレーキモータが停止状態になる。続いて、条件１０３に移る。
条件１０１a〜１０１ｄが満たされない場合、条件１０２へ移り、主電源遮断装置２０の電流と電圧の状態を判断する。主電源ライン３１に接地が発生し、主電源遮断装置２０の電流値Ｉ２０が所定の上限電流値Ｉ２０maxより大きくなった場合、または、主電源ライン３１に異常な高電圧が発生し、主電源遮断装置２０の電圧値Ｅ２０が所定の上限電圧値Ｅ２０maxより大きくなった場合、または、主電源ライン３１に異常な低電圧が発生し、主電源遮断装置２０の電圧値Ｅ２０が所定の下限電圧値Ｅ２０minより小さくなった場合、条件１０２から動作１２１に移り、主電源遮断装置２０は遮断状態に切り替わる。それ以外の場合は、条件１０３へ移り、主電源遮断装置３１ａの電圧の状態を判断する。
動作１２１からは条件１２２〜１２４へと進み、駆動装置４ａ〜４ｄによって二次電源ライン３３ａ〜３３ｄの電圧値Ｅａ〜Ｅｄが検知される。条件１２２で、主電源ライン３１ａまたは二次電源ライン３３ａ，３３ｂが接地あるいは異常な低電圧の状態であると、二次電源ライン３３ａ，３３ｂの電圧値Ｅａ，Ｅｂが所定の下限電圧値Ｅ３３minより小さくなり、動作１２６でブレーキモータ１ａ，１ｂが停止状態になる。また、条件１２３で、主電源ライン３１ｂまたは二次電源ライン３３ｃ，３３ｄが接地あるいは異常な低電圧の状態であると、二次電源ライン３３ｃ，３３ｄの電圧値Ｅｃ，Ｅｄが所定の下限電圧値Ｅ３３minより小さくなり、動作１２７でブレーキモータ１ｃ，１ｄが停止状態になる。また、条件１２４で、主電源ライン３１ａまたは二次電源ライン３３ａ，３３ｂが異常な高電圧の状態であると、二次電源ライン３３ａ，３３ｂの電圧値Ｅａ，Ｅｂが所定の上限電圧値Ｅ３３maxより大きくなり、動作１２９でブレーキモータ１ａ，１ｂが停止状態になる。また、条件１２４で、主電源ライン３１ｂまたは二次電源ライン３３ｃ，３３ｄが異常な高電圧の状態であると、二次電源ライン３３ｃ，３３ｄの電圧値Ｅｃ，Ｅｄが所定の上限電圧値Ｅ３３maxより小さくなり、動作１２８でブレーキモータ１ｃ，１ｄが停止状態になる。動作１２６〜１２９からは、条件１０３へ進む。
【００３７】
条件１０３では、コンバータ１３が、主電源遮断装置３１ａの電圧値Ｅ３１ａを検知し、所定の電圧値E３１ａmin以上の場合、１０４へ進み、異常検出が繰り返される。電圧値Ｅ３１ａが電圧値E３１ａminより小さいの場合、動作１３１へ移り、発電機１４の電力量が増加される。そして、条件１３２で、電圧値Ｅ３１ａが電圧値E３１ａmin以上の場合、１０４へ進み、異常検出が繰り返される。電圧値Ｅ３１ａが電圧値E３１ａminより小さいの場合、動作１３３へ移り、低圧バッテリ１２から主電源ライン３１aへ電力が供給され、１０４へ進み、異常検出が繰り返される。
【００３８】
以上の異常時の動作を、以下で、電力供給不足、接地、断線、が発生した場合の動作について分けて説明する。
【００３９】
≪Ａ−▲２▼−ａ  供給電力不足  ≫
高電圧バッテリ１１が消耗し、ブレーキモータ１ａ〜１ｄへ充分な電力を供給できない場合には、発電機１４からの発電量が増加される。しかし、発電機１４からの供給電力が不充分な場合は、コンバータ１３が、高電圧バッテリ１１の消耗による主電源ライン３１の電圧低下を検知し、低電圧電源ライン３２の電圧を昇圧し、主電源ライン３１へ電力を供給する。このときの動作フローは、図３の条件１０３ａから動作１０４で示される。
【００４０】
したがって、ブレーキモータ１ａ〜１ｄには低電圧バッテリ１２から不足分の電力が供給されるため、ブレーキモータ１ａ〜１ｄは動作可能な状態を維持できる。このように、高電圧バッテリ１１の供給電力が不足した場合においても、ブレーキモータ１ａ〜１ｄは動作可能なため、充分な制動力を確保できる。
【００４１】
≪Ａ−▲２▼−ｂ  断線  ≫
主電源ライン３１の一部が断線するという異常が発生した場合においては、断線した箇所より高電圧バッテリ側のブレーキモータには、通常時と同様の電力が供給されるが、断線した箇所よりコンバータ側のブレーキモータには、高電圧バッテリから電力供給はなされない。このとき、断線した箇所よりコンバータ側のブレーキモータには、発電機１４からの電力が供給される。しかし、発電機１４からの供給電力が不充分な場合は、コンバータ１３が、主電源ライン３１ａの電圧低下を検知し、低電圧電源ライン３２の電圧を昇圧し、主電源ライン３１へ電力を供給する。したがって、ブレーキモータ１ａ〜１ｄには高電圧バッテリ１１、または発電機１４、または低電圧バッテリ１２から電力が供給されるため、ブレーキモータ１ａ〜１ｄが動作可能な状態を維持できる。
【００４２】
二次電源ライン３３ａ〜３３ｄの一部が断線した場合には、断線した二次電源遮断装置に接続されているブレーキモータは動作不能になるが、それ以外の３つのブレーキモータは作動可能な状態を維持できる。
【００４３】
このように、主電源ライン３１または二次電源遮断装置２１ａ〜２１ｄの一部が断線した場合においても、少なくとも３つのブレーキモータは動作可能なため、充分な制動力を確保できる。
【００４４】
≪Ａ−▲２▼−ｃ  接地  ≫
二次電源ライン３３ａ〜３３ｄの一部が接地した場合には、接地した二次電源ラインに通常時より大きい電流が流れる。二次電源遮断装置２１ａ〜２１ｄは、この電流を検知して、遮断状態に切り替わる。この遮断条件は、主電源遮断装置２０の遮断条件よりも低い電流値に設定してあるので、主電源遮断装置２０は連通状態を維持する。したがって、接地が発生した二次電源ライン以外から電力供給されるブレーキモータは動作可能な状態を維持できる。このときの動作フローは、図３の条件１０１ａ〜１０１ｄ、動作１１１ａ〜１１１ｄ、動作１１２ａ〜１１２ｄ、条件１０３で示される。
【００４５】
主電源ライン３１ａの一部が接地した場合、すなわち、主電源ラインの一部が車両のボディアースに連通した場合には、高電圧バッテリ１１から、主電源ライン３１ｂ、主電源遮断装置２０を経由して、接地した箇所まで、通常時より大きい電流が流れる。主電源遮断装置２０は、この電流値を検知して、遮断状態に切り替わる。接地した主電源ライン３１ａに接続されているブレーキモータ１ａ，１ｂには電力が供給されないため、ブレーキモータ１ａ，１ｂは動作不能の状態となる。一方、主電源ライン３１ｂに接続されているブレーキモータ１ｃ，１ｄには高電圧バッテリ１１から電力が供給されるため、ブレーキモータ１ｃ，１ｄは動作可能な状態を維持できる。このときの動作フローは、図３の条件１０２から動作１２６までで示される。
【００４６】
主電源ライン３１ｂの一部が接地した場合には、発電機１４から、インバータ１５，主電源ライン３１ａ，主電源遮断装置２０を経由して、通常時より高い電流が接地点まで流れる。主電源遮断装置２０は、この電流を検知して、遮断状態に切り替わる。このとき、主電源ライン３１ａには、発電機１４からの電力が供給される。しかし、発電機１４からの電力の不充分な場合は、コンバータ１３が、バッテリ１２の電力を主電源ライン３１ａへ供給する。接地した主電源ライン３１ｂに接続されているブレーキモータ１ｃ，１ｄには電力が供給されないため、ブレーキモータ１ｃ，１ｄは動作不能の状態となる。一方、主電源ライン３１ａに接続されているブレーキモータ１ａ，１ｂには発電機１４または低電圧バッテリ１２から電力が供給されるため、ブレーキモータ１ａ，１ｂは動作可能な状態を維持できる。このときの動作フローは、図３の条件１０２から動作１２７まで、および条件１０３から動作１０４までで示される。
【００４７】
すなわち主電源ライン３１ａの一部または主電源ライン３１ｂの一部が接地した場合には、主電源遮断装置２０を遮断状態に切り替えることにより、ブレーキアクチュエータを主電源ライン３１上で少なくとも２系統に分割（絶縁分離）することで、制動力を確保することができる。
【００４８】
このように、主電源ライン３１または二次電源遮断装置２１ａ〜２１ｄの一部が接地した場合においても、少なくとも２つのブレーキモータは動作可能なため、充分な制動力を確保できる。
【００４９】
≪Ａ−▲２▼−ｄ  異常電圧  ≫
主電源ライン３１に、通常時の想定電圧より高い電圧、または、通常時の想定電圧より低い電圧、または、異常に変動する電圧が発生した場合には、主電源遮断装置２０は、これによって生じる電圧値または電流値を検知して、遮断状態に切り替わる。
【００５０】
駆動装置４ａ〜４ｄは、二次電源ライン３３ａ〜３３ｄの電圧を検知する。このとき、主電源ライン３１ａに異常電圧が発生している場合には、ブレーキモータ１ａ，１ｂの作動を停止する。主電源ライン３１ｂに接続されているブレーキモータ１ｃ，１ｄには高電圧バッテリ１１から通常の電力が供給されるため、ブレーキモータ１ｃ，１ｄは動作可能な状態を維持できる。このときの動作フローは、図３の条件１０２から動作１２６まで、およびの条件１０２から動作１２９までで示される。一方、主電源ライン３１ｂに異常電圧が発生している場合には、ブレーキモータ１ｃ，１ｄの作動を停止する。さらに、コンバータ１３は、バッテリ１２の電力を主電源ライン３１ａへ供給する。主電源ライン３１ａに接続されているブレーキモータ１ａ，１ｂには低電圧バッテリ１２から通常の電力が供給されるため、ブレーキモータ１ａ，１ｂは動作可能な状態を維持できる。このときの動作フローは、図３の条件１０２から動作１２７まで、およびの条件１０２から動作１２８までで示される。二次電源ライン３３ａ〜３３ｄの一部に異常電圧が発生した場合でも、上記と同様な動作が行われる。
このように、主電源ライン３１または二次電源遮断装置２１ａ〜２１ｄの一部に異常電圧が発生した合においても、ブレーキモータ１ａ，１ｂ、またはブレーキモータ１ｃ，１ｄが動作可能なため、充分な制動力を確保できる。
【００５１】
上記の動作によれば、主電源ライン３１か二次電源ライン３３ａ〜３３ｄに断線、接地、異常電圧が発生する場合には、異常の発生した電源系統を絶縁分離し、また、高電圧バッテリ３１が消耗する場合には、低電圧バッテリ３２から電力供給を行うことによって、少なくとも２つのブレーキモータには、充分な電力供給能力をもつ少なくとも１つの電力供給源が接続される。したがって、少なくとも２つのブレーキモータは動作可能な状態を維持できるため、充分な制動力を確保でき、信頼性の高い電動ブレーキ装置を実現可能となる。
【００５２】
上記の実施例においては、電動ブレーキ装置が、電力供給源として、高電圧バッテリ１１と低電圧バッテリ１２を備えているが、これらのバッテリは、高電圧バッテリ１１と低電圧バッテリ１２に限定されるものではない。例えば、２つの電力供給源を、等しい電圧のバッテリとしてもよい。これにより、車両が低電圧の装置を備えない場合には、電圧変換を行うコンバータを必要としないので、安価な電動ブレーキ装置を提供することが可能となる。また、車両が低電圧の装置を備える場合でも、コンバータは電圧変換機能として降圧機能のみを備えれば良いので、安価な電動ブレーキ装置を提供することが可能となる。
【００５３】
次に、図４を参照して本発明に係る第２実施例について説明する。
図４に、本発明の第２の実施例のシステム構成図を示す。本実施例の電動ブレーキ装置は、ブレーキアクチュータへ電力を供給する電力供給源として、１つのバッテリ１０を備え、主電源ラインの一部に異常の発生が認められる場合に、少なくとも２つもブレーキアクチュエータの動作が確保できるように、主電源ラインに複数の電源遮断装置を備えている。尚、図４において、上記図１に示す構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００５４】
主電源ライン３１には、バッテリ１０が接続されている。バッテリ１０は駆動回路４ａ〜４ｄに電力を供給する電力供給源である。主電源ライン３１上には、連通遮断状態の切替えを制御する主電源遮断装置２０，２２が配設されている。主電源ライン３１は、二次電源ライン３３ａ，３３ｂが接続される主電源ライン３１ａと、二次電源ライン３３ｃ，３３ｄが接続される主電源ライン３１ｂと、バッテリが接続される主電源ライン３１ｃと、主電源ライン３１ａと主電源ライン３１ｂを接続する主電源遮断装置２０と、主電源ライン３１ｂと主電源ライン３１ｃを接続する主電源遮断装置２２とによって構成されている。主電源遮断装置２２は、検知される電流値または電圧値に応じて内蔵されたリレースイッチの連通遮断を切替え制御する電子制御スイッチである。補助電源遮断装置２３は、制御装置４３からの指令信号に基づいて連通遮断状態の切替えを行う電子制御スイッチである。
【００５５】
主電源ライン３１ａには、補助電源ライン３３ａが接続されている。バッテリ１０には、補助電源ライン３３ｂが接続されている。補助電源ライン３３は、補助電源ライン３３ａと、補助電源ライン３３ｂと、補助電源ライン３３ａと補助電源ライン３３ｂを接続する補助電源遮断装置２３によって構成されている。
【００５６】
以上のような本実施例の電動ブレーキ装置は、主電源ライン３１と二次電源ライン３３ａ〜３３ｄに異常が生じた場合に、主電源遮断装置２０，２２または補助電源遮断装置２３または二次電源遮断装置２１ａ〜２１ｄを制御して、異常が発生した箇所を絶縁分離し、正常に動作可能なブレーキモータを少なくとも２つ確保できる構成となっている。
【００５７】
上記の構成をもつ電動ブレーキ装置の動作について以下説明する。
【００５８】
≪Ｂ−▲１▼  通常時  ≫
通常時には、前述の第１の実施例と同様に動作する。
【００５９】
≪Ｂ−▲２▼  異常時  ≫
異常時における、動作フローを図５に示す。
【００６０】
図５の動作１００、条件１０１ａ〜１０１ｄ、動作１１１ａ〜１１１ｄ、動作１１２ａ〜１１２ｄ、条件１０２は、第１の実施例と同様である。
【００６１】
動作２２１で、主電源遮断装置２０が遮断状態に切り替わると、条件２２２へ移り、主電源遮断装置２２の電流値と電圧値の状態を判断する。主電源ライン３１に接地が発生し、主電源遮断装置２２の電流値Ｉ２２が所定の上限電流値Ｉ２２maxより大きくなった場合、または、主電源ライン３１ｂに異常な高電圧が発生し、主電源遮断装置２２の電圧値Ｅ２２が所定の上限電圧値Ｅ２２maxより大きくなった場合、または、主電源ライン３１ｂに異常な低電圧が発生し、主電源遮断装置２２の電圧値Ｅ２２が所定の下限電圧値Ｅ２２minより小さくなった場合、条件２２２から動作２２４へ進み、主電源遮断装置２２は遮断状態に切り替わる。それ以外の場合は、主電源ライン３１ａに異常が発生した場合であり、動作２２３へ移り、ブレーキモータ１ａ，１ｂが停止状態になる。動作２２４へ移った場合は、主電源ライン３１ｂに異常が発生した場合であり、動作２２５で、ブレーキモータ１ｃ，１ｄが停止状態になる。続いて、条件２０４へ移る。
【００６２】
条件２０４では、制御装置４３が、駆動装置４ａ〜４ｄによって検知された二次電源ライン３３ａ〜３３ｄの電圧値Ｅａ〜Ｅｄを比較する。電圧値Ｅａ〜Ｅｄの電圧差絶対値のうち、最大値ΔＥａｄが所定の上限値ΔＥmaxより大きいときは動作２４１へ移り、それ以外のときは、条件１０３へ移る。動作２４１では、主電源ライン３１が断線されていると判断され、補助電力遮断装置２３を連通状態へ切り替えて、条件１０３へ移る。
【００６３】
条件１０３では、コンバータ１３が、主電源遮断装置３１ａの電圧値Ｅ３１ａの状態を検知し、所定の電圧値E３１ａmin以上の場合、動作１０４へ進み、異常検出が繰り返される。電圧値Ｅ３１ａが電圧値E３１ａminより小さいの場合、動作１３１へ移り、発電機１４の電力量が増加され、動作１０４へ進み、異常検出が繰り返される。
【００６４】
≪Ｂ−▲２▼−ａ  供給電力不足  ≫
バッテリ１０が消耗し、ブレーキモータ１ａ〜１ｄへ充分な電力を供給できない場合には、発電機１４の発電量を増加させ、インバータ１５から電力を供給する。発電機１４の発電量増加は、エンジンと車輪の連結を絶った状態で、エンジンの回転速度を増加されることにより達成される。したがって、ブレーキモータ１ａ〜１ｄが動作可能な状態を維持できる。このように、バッテリ１０の供給電力が不足した場合においても、ブレーキモータ１ａ〜１ｄは動作可能なため、充分な制動力を確保できる。このときの動作フローは、図５の条件１０３、動作１３１、動作１０４で示される。
【００６５】
≪Ｂ−▲２▼−ｂ  断線  ≫
主電源ライン３１の一部が断線するという異常が発生した場合について述べる。駆動装置４ａ〜４ｄは、二次電源ライン３３ａ〜３３ｄの電圧を検知し、制御装置４３へ電圧値に応じた信号を送る。制御装置４３は、二次電源ライン３３ａ〜３３ｄの電圧を比較し、これらの電圧値の差が所定の値より大きい場合には、断線と判定する。このとき、制御装置４３は補助電源遮断装置２３を連通状態に切り替える。したがって、ブレーキモータ１ａ〜１ｄにはバッテリ１０から電力が供給されるため、ブレーキモータ１ａ〜１ｄが動作可能な状態を維持できる。このように、主電源ライン３１が断線した場合においても、ブレーキモータ１ａ〜１ｄは動作可能なため、充分な制動力を確保できる。このときの動作フローは、図５の条件２０４、動作１４２で示される。
【００６６】
≪Ｂ−▲２▼−ｃ  接地  ≫
主電源ライン３１ａの一部が接地した場合には、バッテリ１０から、主電源遮断装置２２、主電源ライン３１ｂ、主電源遮断装置２０を経由して、接地した箇所まで、通常時より大きい電流が流れる。主電源遮断装置２０は、この電流値を検知して、遮断状態に切り替わる。このとき、ブレーキモータ１ａ，１ｂには電力が供給されないため、ブレーキモータ１ａ，１ｂは動作不能の状態となる。一方、ブレーキモータ１ｃ，１ｄにはバッテリ１０から電力が供給されるため、ブレーキモータ１ｃ，１ｄは動作可能な状態を維持できる。このときの動作フローは、図５の条件１０２、動作２２１、条件２２２、動作２２３で示される。
【００６７】
主電源ライン３１ｂの一部が接地した場合には、発電機１４から、インバータ１５，主電源ライン３１ａ，主電源遮断装置２０を経由して、接地した箇所まで、通常時より大きい電流が流れる。主電源遮断装置２０は、この電流を検知して、遮断状態に切り替わる。また、バッテリ１０から、主電源遮断装置２２を経由して、接地した箇所まで、通常時より大きい電流が流れる。主電源遮断装置２２は、この電流を検知して、遮断状態に切り替わる。制御装置４３は、二次電源ライン３３ｂと３３ｃの電圧を比較し、これらの電圧値の差が所定の値より大きい場合には、主電源遮断装置２０が遮断状態であると判定し、補助電源遮断装置２３を連通状態に切り替える。接地した主電源ライン３１ｂに接続されているブレーキモータ１ｃ，１ｄには電力が供給されないため、ブレーキモータ１ｃ，１ｄは動作不能の状態となる。一方、主電源ライン３１ａに接続されているブレーキモータ１ａ，１ｂにはバッテリ１０から電力が供給されるため、ブレーキモータ１ａ，１ｂは動作可能な状態を維持できる。このときの動作フローは、図５の条件１０２から、動作２２１、条件２２２、動作２２４、動作２２５、条件２０４、動作２４１までで示される。
【００６８】
二次電源ライン３３ａ〜３３ｄの一部が接地した場合には、第１の実施例と同様に動作する。
【００６９】
このように、主電源ライン３１または二次電源遮断装置２１ａ〜２１ｄの一部が接地した場合においても、少なくとも２つのブレーキモータは動作可能なため、に充分な制動力を確保できる。
【００７０】
≪Ｂ−▲２▼−ｄ  異常電圧  ≫
主電源ライン３１に、通常時の想定電圧より高い電圧、または、通常時の想定電圧より低い電圧、または、異常に変動する電圧が発生した場合には、主電源遮断装置２０は、これによって生じる電圧値または電流値を検知して、遮断状態に切り替わる。制御装置４３は、駆動装置４ａ〜４ｄが検知する二次電源ライン３３ａ〜３３ｄの電圧値も基づいて、異常電圧の有無を判定する。このとき、主電源ライン３１ａに異常電圧が発生している場合には、ブレーキモータ１ａ，１ｂの作動を停止する。このとき主電源ライン３１ｂに接続されているブレーキモータ１ｃ，１ｄにはバッテリ１０から通常の電力が供給されるため、ブレーキモータ１ｃ，１ｄは動作可能な状態を維持できる。このときの動作フローは、図５の条件１０２、動作２２１、条件２２２、動作２２３で示される。
【００７１】
一方、主電源ライン３１ｂに異常電圧が発生している場合には、ブレーキモータ１ｃ，１ｄの作動を停止する。さらに、主電源遮断装置２２は、主電源ライン３１ｂの異常電圧または異常電圧に生じる電流値を検知して、遮断状態に切り替わる。補助電源遮断装置２３は、主電源遮断装置２０の遮断信号と主電源遮断装置２２の遮断信号を検知して、連通状態に切り替わる。したがって、主電源ライン３１ａに接続されているブレーキモータ１ａ，１ｂにはバッテリ１０から通常の電力が供給されるため、ブレーキモータ１ａ，１ｂは動作可能な状態を維持できる。このときの動作フローは、図５の条件１０２から、動作２２１、条件２２２、動作２２４、動作２２５、条件２０４、動作２４１までで示される。
【００７２】
二次電源ライン３３ａ〜３３ｄの一部に異常電圧が発生した場合にも、主電源ライン上の異常電圧発生時と同様に動作する。
【００７３】
このように、主電源ライン３１に異常電圧が発生した合においても、ブレーキモータ１ａ，１ｂか、ブレーキモータ１ｃ，１ｄのいずれかによる制動力を確保できるため、信頼性の高い電動ブレーキ装置を実現可能となる。
【００７４】
上記の第２の実施例の動作によれば、主電源ライン３１または二次電源ライン３３ａ〜３３ｄに断線、接地、異常電圧が発生する場合には、異常の発生した電源系統を絶縁分離し、また、バッテリ１０が消耗する場合には、発電量の増加することによって、少なくとも２つのブレーキモータに電力を供給できる。したがって、少なくとも２つのブレーキモータは動作可能な状態を維持できるため、充分な制動力を確保でき、信頼性の高い電動ブレーキ装置を実現可能となる。
【００７５】
上記の第１の実施例および第２の実施例においては、電動ブレーキ装置の電力供給システムについて述べているが、確実な電力供給を必要とするブレーキ以外の装置に対しても適用することは容易に可能である。例えば、電動モータを有する電動パワーステアリングの電力供給システムとして適用することも可能である。
【００７６】
また、上記の第１の実施例および第２の実施例においては、主電源遮断装置２０，２２が電子制御スイッチとなっているが、主電源遮断装置２０、２２はヒューズやブレーカであってもよい。これにより、より安価な主電源遮断装置２０、２２を提供することが可能となる。
【００７７】
また、上記の第１の実施例および第２の実施例においては、主電源遮断装置２０が、主電源ライン３１の電流または電圧を検知し、異常の発生を判断しているが、異常判断は外部の装置が行って良い。例えば、制御装置４３や駆動装置４ａ〜４ｄが、電力供給システムにおける異常を検知して、主電源遮断装置２０の連通遮断を制御する構成としても良い。このように、演算能力の高い制御装置４３や駆動装置４ａ〜４ｄが異常判断と連通遮断制御を行うことによって、より木目細かな遮断条件を設定することが可能となる。
【００７８】
また、上記の第１の実施例および第２の実施例においては、主電源遮断装置２０の遮断条件として、主電源遮断装置２０を流れる電流値と電圧値で判断しているが、例えば、ブレーキモータ１ａ〜１ｄの作動遅れ時間などの作動状態によって検知することとしても良い。これによって、車両の制動性能に直接影響を与えるブレーキモータ１ａ〜１ｄの動作情報から、遮断制御を行うことができる。
【００７９】
また、上記の第１の実施例および第２の実施例においては、電力供給源として、バッテリを備えているが、電力供給源はバッテリに限定されるものではない。例えば、電力供給源として、コンデンサを用いることも可能である。バッテリと異なる蓄電特性や放電特性をもつ電力供給源を用いることで、より広範囲な電力消費条件に対応することが可能となる。
【００８０】
また、上記の第１の実施例および第２の実施例においては、発電機としてオルタネータを備えているが、発電機はオルタネータに限定されるものではない。例えば、発電機として、駆動と発電を兼用できるモータジェネレータを用いることも可能である。これにより、車両減速時において、ブレーキアクチュエータ以外での減速することも可能であり、エネルギーの回生も行えるので、より信頼性の高い、かつ省燃費性に優れた電動ブレーキ装置を提供することが可能となる。また、例えば、発電機として、燃料電池を用いることも可能である。これにより、車両停止時においてもエンジンなどの動力源を作動させずに電力供給を行うことが可能となる。この場合、電気エネルギーの蓄電およびブレーキアクチュエータへの電力供給を行う電力供給源としても扱うことが可能となる。
【００８１】
【発明の効果】
上述のように、本発明の電動ブレーキ装置では、電力供給システム異常が発生した場合、異常発生箇所を分離し、正常に動作可能な電動アクチュエータを確保する。したがって、電力供給システムに異常が発生した場合においても、電動アクチュエータに充分な電力を供給できる、信頼性の高い電動ブレーキ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施例の電動ブレーキ装置のシステム構成図である。
【図２】  主電源遮断装置２０の連通遮断領域を示す図である。
【図３】  本発明の第１実施例の動作フローを示す図である。
【図４】  本発明の第２実施例の電動ブレーキ装置のシステム構成図である。
【図５】  本発明の第２実施例の動作フローを示す図である。
【図６】  主電源遮断装置２０の構成を示す図である。
【符号の説明】
１ａ〜１ｄ…ブレーキモータ、２ａ〜２ｄ…電動キャリパ、３ａ〜３ｄ…ディスクロータ、４ａ〜４ｄ…駆動回路、２０…主電源遮断装置、１０…高圧バッテリ、１１…低圧バッテリ、４３…制御装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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