(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の摩擦係合要素と第１液圧発生手段との間の液圧経路に配置され、該液圧経路を開閉する電磁弁である第１開閉弁を備え、
エンジンの駆動時には、前記第１液圧発生手段により、開弁状態の前記第１開閉弁を介して前記摩擦係合要素に液圧を供給し、エンジンの停止時には、通電によって前記第１開閉弁を閉じ、第２液圧発生手段により、前記摩擦係合要素に液圧を供給する自動変速機の液圧制御装置であって、
前記第１開閉弁が閉じた状態で固着した場合に、前記エンジンを駆動する時には、前記第１液圧発生手段により、前記摩擦締結要素へ液圧を供給することが可能な第１フェールセーフ機構と、
前記第１開閉弁が閉じた状態で固着した場合に、前記摩擦締結要素から液圧を抜くことが可能な第２フェールセーフ機構と、
を備えるとともに、
前記第１フェールセーフ機構として、
前記第１開閉弁と並列に、前記第１液圧発生手段と前記摩擦締結要素との間の液圧経路に介装され、前記第１液圧発生手段側から前記摩擦締結要素側への液圧の供給を許可しその逆方向への供給を禁止する第１逆止弁を備えたことを特徴とする自動変速機の液圧制御装置。
【請求項２】
前記第１開閉弁は、非通電時は開弁し、通電時は閉弁するノーマルオープン弁であることを特徴とする前記請求項１に記載の自動変速機の液圧制御装置。
【請求項３】
前記第２フェールセーフ機構として、
前記摩擦締結要素とドレインとの間に介装される微小オリフィスを備えたことを特徴とする前記請求項１又は２記載の自動変速機の液圧制御装置。
【請求項４】
前記第２フェールセーフ機構として、
前記第１開閉弁と並列に、前記第１液圧発生手段と前記摩擦締結要素との間の液圧経路に介装され、前記摩擦締結要素から液圧を抜く状態とそうでない状態との切り換えが可能な液圧切換弁を備えたことを特徴とする前記請求項１又は２に記載の自動変速機の液圧制御装置。
【請求項５】
前記液圧切換弁は、前記第１液圧制御手段側からの液圧又は前記第２液圧発生手段側からの液圧を感知して開閉することを特徴とする前記請求項４に記載の自動変速機の液圧制御装置。
【請求項６】
前記第１フェールセーフ機構及び／又は第２フェールセーフ機構として、
前記第１開閉弁と並列に、前記第１液圧発生手段と前記摩擦締結要素との間の液圧経路に介装され、該液圧経路の開閉が可能な第２開閉弁を備えたことを特徴とする前記請求項１又は２に記載の自動変速機の液圧制御装置。
【請求項７】
前記第１開閉弁の下流側にて、前記第２液圧発生手段と前記摩擦締結要素との間に介装され、前記第２液圧発生手段側から前記摩擦締結要素側への液圧の供給を許可しその逆方向への供給を禁止する第２逆止弁を備えたことを特徴とする前記請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動変速機の液圧制御装置。
【請求項８】
前記第１液圧発生手段と前記摩擦締結要素との間に設けられ、該摩擦締結要素への液圧の供給状態を調節する液圧制御ユニットを備えたことを特徴とする前記請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動変速機の液圧制御装置。
【請求項９】
前記液圧制御ユニットと前記摩擦締結要素との間に、前記第１開閉弁、前記第１逆止弁、前記液圧切換弁、及び第２開閉弁のうち、少なくとも１種が介装されたことを特徴とする前記請求項８に記載の自動変速機の液圧制御装置。
【請求項１０】
前記エンジンの自動停止及び自動始動の制御を行う車両に搭載されたことを特徴とする前記請求項１〜９のいずれか１項に記載の自動変速機の液圧制御装置。
【請求項１１】
前記第２開閉弁は、電磁開閉弁であることを特徴とする前記請求項１〜１０のいずれか１項に記載の自動変速機の液圧制御装置。
【請求項１２】
前記自動変速機は、遊星歯車式自動変速機であることを特徴とする前記請求項１〜１１のいずれか１項に記載の自動変速機の液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば交差点等でエンジンの自動停止と自動始動とを実行することにより、燃料を節約したり、排気エミッションを向上させるエンジン自動停止始動制御に用いられる装置などに関し、特に液圧式自動変速機を備えた車両に用いられる自動変速機の液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、エンジン自動停止始動を行う車両の油圧制御装置として、例えば特開平１０−３２４１７７号公報に示す様に、エンジン自動停止後のエンジン再始動時に、油圧式自動変速機から発生する（油圧の上昇による）ショックを抑制するために、エンジン停止中に電動式油圧ポンプ等によって油圧を供給するようにした装置が知られている。
【０００３】
前記構成のエンジン自動停止始動を行う車両の油圧制御装置では、前後進を切替えるマニュアルバルフの直前に電動式油圧ポンプを接続することで、必要流量を小さくできるとしている。
ところが、この油圧制御装置の場合には、マニュアルバルブの下流に各変速制御バルブや各クラッチ・ブレーキが配置され、それにより油圧漏れが発生する箇所があるため、マニュアルバルブの上流に電動式油圧ポンプを接続しても、必要流量を小さくすることは限定的である。
【０００４】
一方、これとは別の技術として、発進クラッチなどの油圧供給先の直前に電動式油圧ポンプを接続し、電動式油圧ポンプ接続部より上流の油圧制御ユニットから油圧供給先への油路に開閉弁を設ける装置が研究されている。
この油圧制御装置の場合には、各変速制御バルブが途中に介在しないため、必要流量を非常に小さくすることが可能である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、開閉弁が閉じた状態でロック（弁体が固着）した場合には、本来の変速機としての作動に支障を来すことがある。
例えば、自動変速機のクラッチに油圧を供給できないことによる車両発進不可や、クラッチから油圧を抜くことができないことによるニュートラルでのクリープ発生や、不適切な油圧による変速機内部ロック（即ち不適切な歯車の組み合わせによる動作不良）などの不具合が生じる可能性がある。
【０００６】
本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、例えばエンジン自動停止始動を行う場合に、エンジン再始動時の変速機ショックを低減可能で、しかも必要流量が小さい油圧ポンプ等の装置構成を提供するとともに、開閉弁が閉じた状態でロックした場合でも変速機本来の機能を損なうことがない自動変速機の液圧制御装置を提供することにある。
【０００７】
つまり、本発明は、装置の小型化と安全性確保を実現するフェールセーフを考慮した自動変速機の液圧制御装置を得ることを目的としている。
【００１５】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
（１）請求項１の発明の自動変速機の液圧制御装置では、自動変速機の摩擦係合要素と第１液圧発生手段との間の液圧経路に、その液圧経路を開閉する電磁弁である第１開閉弁が配置されている。そして、エンジンの駆動時には、第１液圧発生手段により、開弁状態の第１開閉弁を介して摩擦係合要素に液圧を供給し、エンジンの停止時には、通電により第１開閉弁を閉じ、第２液圧発生手段により、摩擦係合要素に液圧を供給する。
特に本発明では、第１開閉弁が閉じた状態で固着した場合には、第１フェールセーフ機構により、（例えば第１開閉弁を迂回して）摩擦締結要素へ液圧を供給することができ、しかも、第２フェールセーフ機構により、（例えば第１開閉弁を迂回して）摩擦締結要素から液圧を抜くことができる。
従って、本発明では、エンジン再始動時の変速機ショックを低減でき、また、第２液圧発生手段を小型化できる。
更に、例えば第１開閉弁を迂回してクラッチ等から液圧を抜くこと（ドロップ）ができるように液圧回路（第２フェールセーフ機構）を構成することにより、第１開閉弁が閉じた状態でロックしても、クラッチ等から液圧を抜くことができる。それにより、ニュートラルでのクリープ発生（それによる好ましくない車両発進）や、不適切な液圧による変速機内部ロックを防止することができる。
【００１６】
特に本発明では、第１フェールセーフ機構として、第１開閉弁と並列に、第１液圧発生手段（又はその下流の液圧制御ユニット）と摩擦締結要素との間の液圧経路に第１逆止弁が介装されており、この第１逆止弁により、第１液圧発生手段側から摩擦締結要素側への液圧の供給を許可しその逆方向の流れは禁止する。
【００１７】
つまり、本発明では、第１開閉弁と並列に第１逆止弁が配置されているので、第１開閉弁が閉じた状態で固着した場合でも、第１液圧発生手段を駆動することにより、（第１開閉弁を迂回し）第１逆止弁を介して摩擦締結要素に液圧を供給することができる。
【００１８】
（２）請求項２の発明では、第１開閉弁として、非通電時は開弁し、通電時は閉弁するノーマルオープン弁を採用できる。
（３）請求項３の発明では、第２フェールセーフ機構として、摩擦締結要素とドレインとの間に微小オリフィスが介装されている。
従って、第１開閉弁が閉じた状態で固着した場合でも、（第１開閉弁を迂回し）微小オリフィスを介して摩擦締結要素から液圧を抜くことができる。
【００１９】
尚、この第２フェールセーフ機構は、微小オリフィスであるので、第１液圧発生手段により摩擦係合要素に液圧を供給する際に、摩擦係合要素に所定の液圧を供給するのに支障が生ずることはない。つまり、微小オリフィスを通じてドロップする液圧は微小であるため、第２液圧発生手段および液圧制御ユニットからの供給される液圧をすべてドロップすることはないため、通常作動に影響はない。
【００２０】
（４）請求項４の発明では、第２フェールセーフ機構として、第１開閉弁と並列に、第１液圧発生手段（又はその下流の液圧制御ユニット）と摩擦締結要素との間の液圧経路に液圧切換弁が介装されおり、この液圧切換弁により、摩擦締結要素からの液圧を抜く状態とそうでない状態とに切り換える。
【００２１】
従って、第１開閉弁が閉じた状態で固着した場合でも、液圧切換弁を作動させて、（第１開閉弁を迂回し）摩擦締結要素から液圧を抜くことができる。
特に、例えば微小オリフィスに代えて液圧切換弁を配置すれば、液圧の漏れを常時行うのではなく、クラッチ液圧等が不必要な時だけ液圧を漏らすことができるので、液圧の効率的な利用が可能となる。
【００２２】
（５）請求項５の発明では、液圧切換弁は、第１液圧発生手段（又はその下流の液圧制御ユニット）側からの液圧又は第２液圧発生手段側からの液圧を感知して開閉する。
従って、例えば液圧制御ユニット（従って第１液圧発生手段）から液圧を供給する場合には、それによって高くなった液圧により、液圧切換弁を作動させて、摩擦締結要素の液圧を保持する状態に設定できる。逆に、例えば液圧制御ユニット（従って第１液圧発生手段）から液圧を供給しない場合には、液圧が低くなることにより、液圧切換弁を作動させて、摩擦締結要素から液圧を抜く状態に設定できる。
【００２３】
また、例えば第２液圧発生手段から液圧を供給する場合には、それによって高くなった液圧により、摩擦締結要素の液圧を保持する状態に設定できる。逆に、第２液圧発生手段から液圧を供給しない場合には、摩擦締結要素から液圧を抜く状態に設定できる。
【００２４】
（６）請求項６の発明では、第１フェールセーフ機構及び／又は第２フェールセーフ機構として、第１開閉弁と並列に、第１液圧発生手段（又はその下流の液圧制御ユニット）と摩擦締結要素との間の液圧経路に第２開閉弁が介装されており、この第２開閉弁により、液圧経路の開閉が可能である。
【００２５】
従って、第１開閉弁が閉じた状態で固着した場合に、第２開閉弁を開いて第１液圧発生手段を作動させることにより、第１開閉弁を迂回し第２開閉弁を介して、摩擦係合要素に液圧を供給することができる。
また、第１開閉弁が閉じた状態で固着した場合に、第２開閉弁を開いて第１液圧発生手段又は第２液圧発生手段を停止させることにより、第１開閉弁を迂回し第２開閉弁を介して、摩擦係合要素から液圧を抜くことができる。
【００２６】
（７）請求項７の発明では、第１開閉弁の下流側にて、第２液圧発生手段と摩擦締結要素との間に第２逆止弁が介装されており、この第２逆止弁により、第２液圧発生手段側から摩擦締結要素側への液圧の供給を許可し且つその逆方向への供給を禁止する。
【００２７】
（８）請求項８の発明では、第１液圧発生手段と摩擦締結要素との間に液圧制御ユニットが設けられており、この液圧制御ユニットにより、摩擦締結要素への液圧の供給状態を調節することができる。
（９）請求項９の発明では、液圧制御ユニットと摩擦締結要素との間に、第１開閉弁、第１逆止弁、液圧切換弁、第２開閉弁などが介装されている。
【００２８】
従って、この場合には、第１液圧発生手段からの液圧は、液圧制御ユニットにより調節されて、第１開閉弁、第１逆止弁、液圧切換弁、第２開閉弁側に供給されることになる。
（１０）請求項１０の発明では、上述した自動変速機の液圧制御装置は、エンジンの自動停止及び自動始動の制御を行う車両に搭載されている。
【００２９】
従って、エンジンの自動停止や自動始動に伴って、自動変速機の液圧制御を行うことにより、上述したエンジン再始動時の変速ショック、自動変速機のクラッチ等に必要な液圧を供給できないことによる車両発進不可、クラッチ等から液圧を抜くことができないことによるニュートラルでのクリープ発生、不適切な液圧による変速機内部ロック等の不具合を効果的に防止することができる。
【００３０】
（１１）請求項１１の発明は、第２開閉弁を例示したものである。ここでは、第２開閉弁として、電磁開閉弁を採用することができる。
（１２）請求項１２の発明は、自動変速機を例示したものであり、ここでは、（液圧により作動する）遊星歯車式自動変速機を採用できる。
【００３１】
・尚、前記第１開閉弁や第２開閉弁は、液圧経路を完全に開閉するものだけでなく、本発明の作用効果を大きく妨げない限り、例えばその閉弁状態において、微小な流路を開いている様なものも本発明の範囲である。
・また、第２液圧発生手段は、液圧を維持できるものであればよく、アキュムレータ、電動式油圧ポンプ、あるいはアキュムレータと電動式油圧ポンプを組み合わせたものでも良い。
【００３２】
・更に、微小オリフィスにより液圧を抜く程度は、摩擦係合要素（例えばＣ１クラッチ）への供給流量より小さい程度である。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の自動変速機の液圧制御装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（実施例１）
本実施例の自動変速機の液圧制御装置（油圧制御装置）は、エンジンの自動停止始動の制御を行う車両に搭載されるものであり、この自動変速機（オートマチックトランスミッション；ＡＴ）は、油圧により作動する遊星歯車式自動変速機である。
【００３４】
ａ）まず、実施例１の自動変速機の油圧制御装置の概略構成を、図１を用いて説明する。尚、図１は自動変速機の基本構成を示す説明図である。
図１に示す様に、エンジン自動停止始動制御を行う車両に搭載された油圧式自動変速機１は、エンジン３により駆動される機械式油圧ポンプ５と、機械式油圧ポンプ５から供給される油圧を調圧するとともに（図示しないＥＣＵからの指令に基づいて）各摩擦係合要素７ａ〜７ｆへの油圧供給を切替える油圧制御ユニット９と、エンジン自動停止時に駆動され油圧を供給する電動式油圧ポンプ１１と、電動式油圧ポンプ１１の下流にあり電動式油圧ポンプ１１へ作動油が逆流することを防止する第２逆止弁１３と、車両発進時に結合される例えばＣ１クラッチ（発進クラッチ）７ａと油圧制御ユニット９との間に設けられた後述するフェールセーフ油圧回路１５とを備えている。
【００３５】
ここで、前記摩擦係合要素としては、図示しない動力伝達部材同士を接触させて動力を伝達する装置であるＣ１クラッチ７ａ、Ｃ２クラッチ７ｂ、Ｃ３クラッチ７ｃや、図示しない動力伝達部材に固定部材を接触させて動力伝達部材の回転数を低減する装置であるＢ１ブレーキ７ｄ、Ｂ２ブレーキ７ｅ、Ｂ３ブレーキ７ｆが挙げられる。
【００３６】
ｂ）次に、前記油圧制御装置の要部であるフェールセーフ油圧回路１５について、図２に基づいて説明する。尚、図２はフェールセーフ油圧回路１５等を示す説明図である。
図２に示す様に、フェールセーフ油圧回路１５は、油圧制御ユニット９からＣ１クラッチ７ａへの油圧（Ｃ１供給圧）の供給・遮断を行う電磁開閉弁（第１開閉弁）１７と、第１開閉弁１７が閉じた状態で固着（ロック）した場合に、第１開閉弁１７を迂回してＣ１供給圧をＣ１クラッチ７ａに供給する第１逆止弁１９と、Ｃ１クラッチ７ａ内の油圧をドレインへ落とすことができる微小オリフィス２１とを備えている。
【００３７】
このフェールセーフ油圧回路１５は、後に詳述する様に、通常時には、油圧制御ユニット９からの油圧をＣ１クラッチ７ａへ供給するように回路（油圧経路）を連通させ、一方、エンジン停止時には、油圧制御ユニット９とＣ１クラッチ７ａとを分離させて、電動式油圧ポンプ１１からの油圧をＣ１クラッチ７ａへ供給するように作動する回路である。
【００３８】
また、前記第１開閉弁１７は、非通電時にはバネにより油圧経路を連通し、通電時には油圧経路を遮断するノーマルオープン弁である。更に、第１逆止弁１９は、第１開閉弁１７と並列に接続され、油圧制御ユニット９からＣ１クラッチ７ａへのＣ１供給圧の供給のみを許可する逆止弁である。
【００３９】
ｃ）次に、本実施例の油圧制御装置の動作について説明する。
まず、油圧制御装置の通常時の動作について説明する。
機械式油圧ポンプ５の作動により、油圧制御ユニット９からＣ１供給圧が供給されると、第１開閉弁１７はノーマルオープンであるため、Ｃ１供給圧をそのままＣ１クラッチ７ａへ供給する。
【００４０】
このとき、微小オリフィス２１から若干の作動油の漏れはあるものの、Ｃ１クラッチ７ａの油圧をすべてドロップさせるほどの漏れ量はないので、Ｃ１クラッチ７ａを正常に作動させることができる。
また、（エンジン３の自動停止における）アイドルストップ時のように、エンジン３が停止すると、エンジン３より駆動される機械式油圧ポンプ５も停止し、Ｃ１供給圧が供給されなくなる。そこで、（エンジン３の自動始動における）エンジン再始動時の変速機ショックを抑えるために、電動式油圧ポンプ１１を駆動しＣ１クラッチ７ａへ油圧を供給する。このとき、第１開閉弁１７を作動させて閉状態にすることにより、油圧制御ユニット９側へ作動油が漏れることを防止することができる。
【００４１】
このように、最低限必要であるＣ１クラッチ７ａのみに油圧を供給することで、電動式油圧ポンプ１１として小型なものを使用可能である。
以上のようにして、本実施例では、エンジン停止中も油圧が確保されているので、エンジン再始動に伴う変速機ショックを抑えることができる。
【００４２】
次に、第１開閉弁１７が閉じた状態でロックした場合の動作について説明する。
この第１開閉弁１７がロックした状態では、機械式油圧ポンプ５を作動させても、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧は、第１開閉弁１７を介して供給することができないので、第１開閉弁１７と並列に配置された第１逆止弁１９を通してＣ１クラッチ７ａへ供給される。
【００４３】
また、第１開閉弁１７がロックした状態であっても、油圧制御ユニット９（又は電動式油圧ポンプ１１）からの油圧供給が止まれば、微小オリフィス２１を通してＣ１クラッチ７ａ内の油圧をドロップさせることができる。
これらの動作により、Ｃ１クラッチ７ａに油圧が供給されずに車両発進が不可能になることを防止でき、また、Ｃ１クラッチ７ａの油圧が適切に低減されないことによるＮレンジでのクリープ発生や、変速機内部のロックの発生を防止できる。
【００４４】
この様に、本実施例の自動変速機の油圧制御装置においては、第１フェールセーフ機構及び第２フェールセーフ機構に対応した構成を有するフェールセーフ油圧回路１５を備えているので、エンジンの自動停止始動の制御を行う車両に対して、各種の変速動作及びそれに伴う動作を好適に行うことができる。従って、本実施例では、自動変速機１本来の機能を損なうことはない。
【００４５】
尚、前記油圧制御ユニット９、第２逆止弁１３、及びフェールセーフ油圧回路１５による構成が、本発明の油圧制御装置に該当し、前記第１逆止弁１９による構成が本発明の第１フェールセーフ機構に該当し、前記微小オリフィス２１による構成が本発明の第２フェールセーフ機構に該当する。
【００４６】
（実施例２）
次に、実施例２について説明する。
本実施例２の自動変速機の油圧制御装置の概略構成は、図１と同様であるので、その説明は省略する。尚、同じ構成は同じ番号にて説明する。
【００４７】
ａ）まず、油圧制御装置の要部であるフェールセーフ油圧回路について、図３に基づいて説明する。尚、図３（ａ）はフェールセーフ油圧回路等を示す説明図であり、図３（ｂ）は油圧切換弁の説明図である。
図３（ａ）に示す様に、フェールセーフ油圧回路３１は、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧を供給・遮断する電磁開閉弁（第１開閉弁）１７と、第１開閉弁１７が閉じた状態でロックした場合に、第１開閉弁１７を迂回してＣ１供給圧をＣ１クラッチ７ａに供給する第１逆止弁１９と、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧又は電動式油圧ポンプ１１からの供給圧を感知して作動する油圧切換弁３５とを備えている。
【００４８】
ここで、前記第１開閉弁１７は、非通電時にはバネにより油圧経路を連通し、通電時には油圧経路を遮断するノーマルオープン弁である。また、第１逆止弁１９は、第１開閉弁１７と並列に接続され、油圧制御ユニット９からＣ１クラッチ７ａへのＣ１供給圧の供給のみを許可する逆止弁である。
【００４９】
また、前記フェールセーフ油圧回路３１には、油圧制御ユニット９からの油圧を油圧切換弁３５に与えるために、油圧制御ユニット９から油圧切換弁３５に到る油圧経路３４ａが設けられるとともに、電動式油圧ポンプ１１からの油圧を油圧切換弁３５に与えるために、電動式油圧ポンプ１１と第２逆止弁１３との間から分岐して油圧切換弁３５に到る油圧経路３４ｂが設けられている。
【００５０】
前記油圧切換弁３５は、図３（ｂ）に示す様にスプール弁構造であり、油圧が作用しない状態では、バネ３７により同図の右方へ押し付けられて、連通口３９、４１は共に開放されている。従って、この油圧切換弁３５は、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧または電動式油圧ポンプ１１からの供給圧を感知した場合には、Ｃ１クラッチ７ａからドレインに到る油圧経路を遮断し、それらの供給圧を感知しない場合には、Ｃ１クラッチ７ａからドレインに到る油圧経路を開くように作動する。
【００５１】
尚、本実施例では、第２逆止弁１３もフェールセーフ油圧回路３１の構成として示してある。
ｃ）次に、本実施例の油圧制御装置の動作について説明する。
まず、油圧制御装置の通常時の動作について説明する。
【００５２】
図３（ｂ）に示す様に、通常時、油圧制御ユニット９より油圧切換弁３５にＣ１供給圧が作用すると、弁体４７に設けられた受圧面４３の面積が受圧面４５の面積より大きいため、その受圧面積差により弁体４７が同図の左方に移動する。
この弁体４７が左方へ移動すると、Ｃ１クラッチ７ａへ連通する連通口３９とドレインへ連通する連通口４１を塞ぐことにより、Ｃ１クラッチ７ａ内の油圧が漏れないように作用する。
【００５３】
また、油圧制御ユニット９から油圧切換弁３５にＣ１供給圧が供給されなくなると、受圧面４３および受圧面４５に作用する油圧がなくなり、バネ３７のバネ力により弁体４７が同図の右方へ押し付けられ、連通口３９と連通口４１を開放する。
【００５４】
この油圧切換弁３５の作用により、油圧制御ユニット９から油圧が供給された場合には、Ｃ１クラッチ７ａからの漏れが非常に少なくなる。
一方、アイドルストップ時には、エンジン停止に伴い、機械式油圧ポンプ５による油圧供給が停止する。このときには、第１開閉弁１７が駆動され、その油圧経路が閉塞されるので、Ｃ１クラッチ７ａ内の油圧が油圧制御ユニット９側へ漏れることを防止できる。
【００５５】
また、この際に、油圧制御ユニット９側の油圧が低下するが、電動式油圧ポンプ１１が駆動され油圧が供給されるため、電動式油圧ポンプ１１からの供給圧が油圧経路３４ｂを介して受圧面４９に作用し、弁体４７を左方へ押し付けた状態を維持する。
【００５６】
よって、弁体４７は左方へ押付けられた状態であるので、Ｃ１クラッチ７ａへ連通する連通口３９とドレインへ連通する連通口４１は塞がれたままになり、Ｃ１クラッチ７ａ内の油圧が漏れないように作用する。
以上の２つの作用により、Ｃ１クラッチ７ａは閉じた空間となり油圧の漏れが非常に少ないため、電動式油圧ポンプ１１として小型のものを用いることができる。また、当然ながらＣ１クラッチ７ａの油圧が確保されているので、エンジン再始動に伴う変速機ショックは発生しない。
【００５７】
その後、エンジン再始動完了に伴って第１開閉弁１７が非駆動となり、その油圧経路が開かれると、Ｃ１クラッチ７ａと油圧制御ユニット９とを連通する油路が開放される。このとき、Ｃ１供給圧が供給されＣ１クラッチ７ａの油圧は確保されたままで、弁体４７も左方に移動したままであるので、車両発進可能状態となっている。
【００５８】
次に、第１開閉弁１７が閉じた状態でロックした場合の動作について説明する。
第１開閉弁１７が閉じた状態でロックした場合、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧は、第１開閉弁１７を迂回し第１逆止弁１９を通してＣ１クラッチ７ａへ供給される。
【００５９】
また、油圧制御ユニット９からの油圧供給が止まれば、受圧面４３、４５に作用していた油圧がなくなり、弁体４７を左方へ押し付ける力がなくなるので、弁体４７はバネ３７のバネ力により右方へ移動し、連通口３９、４１を開放する。
同様に、電動式油圧ポンプ１１からの油圧供給が止まれば、弁体４７を左方へ押し付ける力がなくなるので、弁体４７はバネ３７のバネ力により右方へ移動し、連通口３９、４１を開放する。
【００６０】
つまり、第１開閉弁１７がロックしても、油圧切換弁３５を通してＣ１クラッチ７ａ内の油圧をドロップさせることができるので、自動変速機１本来の機能を損なうことはない。
すなわち、Ｃ１クラッチ７ａの油圧が供給されずに車両発進が不可能になることを防止でき、また、Ｃ１クラッチ７ａの油圧が適切に低減されないことによるＮレンジでのクリープ発生や、変速機内部のロックの発生を防止できる。
【００６１】
この様に、本実施例の自動変速機の油圧制御装置においては、前記実施例１と同様な効果を奏するとともに、特に油圧切換弁３５により油圧を制御するので、微小オリフィスを使用した場合と比べて無駄な油圧を低減できるという利点がある。
【００６２】
尚、前記第１逆止弁１９による構成が本発明の第１フェールセーフ機構に該当し、油圧切換弁３５による構成が本発明の第２フェールセーフ機構に該当する。
（実施例３）
次に、実施例３について説明する。
【００６３】
本実施例３の自動変速機の油圧制御装置の概略構成は、図１と同様であるので、その説明は省略する。尚、同じ構成は同じ番号にて説明する。
ａ）まず、油圧制御装置の要部であるフェールセーフ油圧回路について、図４に基づいて説明する。尚、図４はフェールセーフ油圧回路等を示す説明図である。
【００６４】
図４に示す様に、フェールセーフ油圧回路５１は、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧を供給・遮断する電磁開閉弁（第１開閉弁）５３と、第１開閉弁５３と並列に接続されその油圧経路を開閉する電磁開閉弁（第２開閉弁）５５とを備えている。
【００６５】
ここで、第１開閉弁５３は、常時はバネの付勢力により油圧経路を開き、通電時に油圧経路を閉じるノーマルオープン弁であり、第２開閉弁５５は、その逆に、常時はバネの付勢力により油圧経路を閉じ、通電時に油圧経路を開くノーマルクローズ弁である。
【００６６】
ｃ）次に、本実施例の油圧制御装置の動作について説明する。
まず、油圧制御装置の通常時の動作について説明する。
機械式油圧ポンプ５の作動により、油圧制御ユニット９からＣ１供給圧が供給されると、第１開閉弁５３はノーマルオープンであり、且つ第２開閉弁５５はノーマルクローズであるため、第１開閉弁５３を介してＣ１供給圧をそのままＣ１クラッチ７ａへ供給する。
【００６７】
また、アイドルストップ時のように、エンジン３が停止するとエンジン３より駆動される機械式油圧ポンプ５も停止し、Ｃ１供給圧が供給されなくなる。そこで、エンジン再始動時の変速機ショックを抑えるために、電動式油圧ポンプ１１を駆動しＣ１クラッチ７ａへ油圧を供給する。
【００６８】
このとき、第１開閉弁５３を作動させて閉状態にすることにより、油圧制御ユニット９側へ作動油が漏れることを防止することができる。
次に、第１開閉弁５３が閉じた状態でロックした場合の動作について説明する。
【００６９】
この第１開閉弁５３がロックした状態では、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧は、第１開閉弁５３を介して行うことができないので、第１開閉弁５３がロックしたことを（例えばセンサやスイッチ等で）検知した場合には、第２開閉弁５５に通電して第２開閉弁５５を開く。
【００７０】
これにより、第１開閉弁５３を迂回し第２開閉弁５５を介してＣ１供給圧をＣ１クラッチ７ａへ供給することができる。
また、Ｃ１クラッチ７ａの油圧を抜く必要がある場合には、第２開閉弁５５に通電して開弁させることにより、Ｃ１クラッチ７ａの油圧を油圧制御ユニット９側に抜くことができる。
【００７１】
これらの動作により、本実施例では、自動変速機１本来の機能を損なうことはない。すなわち、Ｃ１クラッチ７ａの油圧が供給されずに車両発進が不可能になることを防止でき、また、Ｃ１クラッチ７ａの油圧が適切に低減されないことによるＮレンジでのクリープ発生や、変速機内部のロックの発生を防止できる。
【００７２】
尚、第２開閉弁５５による構成が本発明の第１及び第２フェールセーフ機構に該当する。
また、本実施例３とは別の構成として、本実施例のノーマルオープンの第１開閉弁５３とノーマルクローズの第２開閉弁５５に代えて、両方ともノーマルオープンの電磁開閉弁である第１開閉弁及び第２開閉弁の構成を採用できる。
【００７３】
この場合には、前記実施例３と同様な油圧制御等の効果を奏するとともに、第１開閉弁及び第２開閉弁を同時に駆動することにより、第１開閉弁のロックを検知するセンサ等を設けなくとも、第２開閉弁における適切な開閉動作を行うことができるという利点がある。
【００７４】
例えば油圧制御ユニット９からＣ１クラッチ７ａに到る油圧経路を開くために、両開閉弁を閉から開に作動させる場合には、両開閉弁を非通電にすればよいが、このとき、例えば第１開閉弁がロックしても、第２開閉弁により油圧経路を開くことができる。尚、第２開閉弁がロックした場合には、第１開閉弁により油圧経路の開閉の制御を行うことができる。
【００７５】
（実施例４）
次に、実施例４について説明する。
本実施例４の自動変速機の油圧制御装置の概略構成は、図１と同様であるので、その説明は省略する。尚、同じ構成は同じ番号にて説明する。
【００７６】
ａ）まず、油圧制御装置の要部であるフェールセーフ油圧回路について、図５に基づいて説明する。尚、図５はフェールセーフ油圧回路等を示す説明図である。
図５に示す様に、フェールセーフ油圧回路６１は、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧を供給・遮断する電磁開閉弁（第１開閉弁）６３と、第１開閉弁６３が閉じた状態でロックした場合に、第１開閉弁６３を迂回してＣ１供給圧をＣ１クラッチ７ａに供給する第１逆止弁６５とを備えている。
【００７７】
ここで、前記第１開閉弁３３は、非通電時にはバネにより油圧経路を開き、通電時には油圧経路をほぼ遮断するノーマルオープン弁であるが、油圧経路を遮断する場合には、油圧経路を完全に遮断せずに微小の作動油の漏出が可能な様に微小オリフィス６３ａが形成されている。
【００７８】
また、第１逆止弁６５は、第１開閉弁６３と並列に接続され、油圧制御ユニット９からＣ１クラッチ７ａへのＣ１供給圧の供給のみを許可する逆止弁である。
ｃ）次に、本実施例の油圧制御装置の動作について説明する。
まず、油圧制御装置の通常時の動作について説明する。
【００７９】
機械式油圧ポンプ５の作動により、油圧制御ユニット９からＣ１供給圧が供給されると、第１開閉弁６３はノーマルオープンであるため、第１開閉弁６３を介してＣ１供給圧をそのままＣ１クラッチ７ａへ供給する。
また、アイドルストップ時のように、エンジン３が停止すると機械式油圧ポンプ５も停止しＣ１供給圧が供給されなくなる。そこで、エンジン再始動時の変速機ショックを抑えるために、電動式油圧ポンプ１１を駆動しＣ１クラッチ７ａへ油圧を供給する。
【００８０】
このとき、第１開閉弁６３を作動させて閉状態にすることにより、油圧制御ユニット９側へ作動油が漏れることを防止することができる。
次に、第１開閉弁６３が閉じた状態でロックした場合の動作について説明する。
【００８１】
この第１開閉弁６３がロックした状態では、油圧制御ユニット９からのＣ１供給圧は、第１開閉弁６３を介して行うことができないので、第１開閉弁６３を迂回し第１逆止弁６５を介してＣ１供給圧をＣ１クラッチ７ａへ供給することができる。
【００８２】
また、第１開閉弁６３がロックした状態であっても、油圧制御ユニット９（又は電動式油圧ポンプ１１）からの油圧供給が止まれば、微小オリフィス６３ａを通してＣ１クラッチ７ａ内の油圧をドロップさせることができる。
これらの動作により、本実施例では、自動変速機１本来の機能を損なうことはない。すなわち、Ｃ１クラッチ７ａの油圧が供給されずに車両発進が不可能になることを防止でき、また、Ｃ１クラッチ７ａの油圧が適切に低減されないことによるＮレンジでのクリープ発生や、変速機内部のロックの発生を防止できる。
【００８３】
尚、前記第１逆止弁６５による構成が本発明の第１フェールセーフ機構に該当し、前記微小オリフィス６３ａによる構成が本発明の第２フェールセーフ機構に該当する。
尚、本発明は前記実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲を逸脱しない限り、種々の態様で実施できることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１の自動変速機の油圧制御装置の概略構成を示す説明図である。
【図２】実施例１のフェールセーフ油圧回路及びその周辺の構成を示す説明図である。
【図３】（ａ）は実施例２のフェールセーフ油圧回路及びその周辺の構成を示す説明図、（ｂ）は油圧切換弁を示す説明図である。
【図４】実施例３のフェールセーフ油圧回路及びその周辺の構成を示す説明図である。
【図５】実施例４のフェールセーフ油圧回路及びその周辺の構成を示す説明図である。
【符号の説明】
１…自動変速機
３…エンジン
５…機械式油圧ポンプ
７ａ…Ｃ１クラッチ
９…油圧制御ユニット
１１…電動式油圧ポンプ
１３…第２逆止弁
１５、３１、５１、６１…フェールセーフ油圧回路
１７、６３…第１開閉弁
１９、６５…第１逆止弁
２１、６３ａ…微小オリフィス
３５…油圧切換弁
５５…第２開閉弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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