(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（２６）の動力を入力して変速する変速機構（４３）を、互いに平行な走行出力軸（４２）と走行カウンタ軸（４５）上に構成し、該変速機構（４３）から出力された動力を前輪（４・４）へ出力する前輪駆動取出軸（１９）と、該走行出力軸（４２）の後部において左右後輪（５・５）へ出力する差動装置（５６）と、ミッドＰＴＯ軸（２５）とを備える、トラクタのトランスミッション（１４）において、前記差動装置（５６）と前記変速機構（４３）とに挟まれた、走行カウンタ軸（４５）と走行出力軸（４２）上の空間に、前記ミッドＰＴＯ軸（２５）への動力断接を行うＰＴＯクラッチ機構（６９）から前記ミッドＰＴＯ軸（２５）へ至る第一のドライブトレーン（１１５）と、前記変速機構（４３）から前記前輪駆動取出軸（１９）へ至る第二のドライブトレーン（１１２）とを並置し、前記変速機構（４３）を構成する走行出力軸（４２）と走行カウンタ軸（４５）上に、前記第一のドライブトレーン（１１５）と第二のドライブトレーン（１１２）を構成するギアのいくつかを支持させ、前記走行出力軸（４２）と走行カウンタ軸（４５）と平行に、更に、ＰＴＯ駆動主軸（６８）とリアＰＴＯ伝動軸（８２）を配置し、該リアＰＴＯ伝動軸（８２）によりリアＰＴＯ軸（２３）を駆動し、該ＰＴＯ駆動主軸（６８）上に、前記ミッドＰＴＯ軸（２５）とリアＰＴＯ軸（２３）への動力断接を行うＰＴＯクラッチ機構（６９）を配置し、該ＰＴＯクラッチ機構（６９）の後段側のＰＴＯ駆動主軸（６８）上に、動力を走行出力軸（４２）から前記リアＰＴＯ伝動軸（８２）とリアＰＴＯ軸（２３）に伝達する状態と、動力を走行出力軸（４２）から前記ミッドＰＴＯ軸（２５）に伝達する状態とに、切換可能なＰＴＯ動力切換機構（８３）を介在させたことを特徴とするトラクタのトランスミッション。
【請求項２】
請求項１記載のトラクタのトランスミッションにおいて、  前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）とＰＴＯ動力切換機構（８３）を配置するＰＴＯ駆動主軸（６８）上の端部には、該ＰＴＯクラッチ機構（６９）が「断」とされたときに、制動力を該ＰＴＯ駆動主軸（６８）に付与するためのブレーキ装置（９７）を配置したことを特徴とするトラクタのトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トラクタのトランスミッションの構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から二つのＰＴＯ軸、即ちリアＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸とを備えたトラクタのトランスミッションの構成は公知となっている。このトランスミッションは、エンジンからの動力を変速して後車軸及び前車軸に伝達させるとともに、上記二つのＰＴＯ軸に対してもエンジンからの動力を伝達させて、トラクタの後端に接続した作業機や、車体腹部に支持させる作業機を駆動し得るように構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
このようなトランスミッションにおいては、後車軸・前車軸に対する駆動系のレイアウトと、二つのＰＴＯ軸に対する駆動系のレイアウトを互いに干渉しないように配置する必要があり、そのためにトランスミッションのコンパクト化を図ることが難しかった。本発明は、上記の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、トランスミッションをコンパクトとできる各駆動系のレイアウトを提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００５】
請求項１においては、エンジン（２６）の動力を入力して変速する変速機構（４３）を、互いに平行な走行出力軸（４２）と走行カウンタ軸（４５）上に構成し、該変速機構（４３）から出力された動力を前輪（４・４）へ出力する前輪駆動取出軸（１９）と、該走行出力軸（４２）の後部において左右後輪（５・５）へ出力する差動装置（５６）と、ミッドＰＴＯ軸（２５）とを備える、トラクタのトランスミッション（１４）において、前記差動装置（５６）と前記変速機構（４３）とに挟まれた、走行カウンタ軸（４５）と走行出力軸（４２）上の空間に、前記ミッドＰＴＯ軸（２５）への動力断接を行うＰＴＯクラッチ機構（６９）から前記ミッドＰＴＯ軸（２５）へ至る第一のドライブトレーン（１１５）と、前記変速機構（４３）から前記前輪駆動取出軸（１９）へ至る第二のドライブトレーン（１１２）とを並置し、前記変速機構（４３）を構成する走行出力軸（４２）と走行カウンタ軸（４５）上に、前記第一のドライブトレーン（１１５）と第二のドライブトレーン（１１２）を構成するギアのいくつかを支持させ、前記走行出力軸（４２）と走行カウンタ軸（４５）と平行に、更に、ＰＴＯ駆動主軸（６８）とリアＰＴＯ伝動軸（８２）を配置し、該リアＰＴＯ伝動軸（８２）によりリアＰＴＯ軸（２３）を駆動し、該ＰＴＯ駆動主軸（６８）上に、前記ミッドＰＴＯ軸（２５）とリアＰＴＯ軸（２３）への動力断接を行うＰＴＯクラッチ機構（６９）を配置し、該ＰＴＯクラッチ機構（６９）の後段側のＰＴＯ駆動主軸（６８）上に、動力を走行出力軸（４２）から前記リアＰＴＯ伝動軸（８２）とリアＰＴＯ軸（２３）に伝達する状態と、動力を走行出力軸（４２）から前記ミッドＰＴＯ軸（２５）に伝達する状態とに、切換可能なＰＴＯ動力切換機構（８３）を介在させたものである。
【０００６】
請求項２においては、請求項１記載のトラクタのトランスミッションにおいて、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）とＰＴＯ動力切換機構（８３）を配置するＰＴＯ駆動主軸（６８）上の端部には、該ＰＴＯクラッチ機構（６９）が「断」とされたときに、制動力を該ＰＴＯ駆動主軸（６８）に付与するためのブレーキ装置（９７）を配置したものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。
【０００８】
図１は本発明のトランスミッションを備えたトラクタの全体側面図である。図２はトランスミッションの側面断面展開図、図３はトランスミッションの平面断面図、図４は図２におけるＸ−Ｘ断面矢視図である。
【０００９】
図５はトラクタの油圧回路図である。また、図６はブレーキハウジングを仕切り壁の凹所に差し込んで組み付ける様子を示した断面拡大図である。
【００１０】
〔トラクタの構成〕
図１に示す農用トラクタ１においては前後方向に沿う左右の車両フレーム３を配置し、該車両フレーム３の後端部にトランスミッション１４のミッションケース２９前面を取り付け、該ミッションケース２９の後部左右側面にはリアアクスルケース１５が配置される。符号２は伝動カバーである。トラクタ１後部には作業機の接続を可能としており、該作業機を駆動するためのリアＰＴＯ軸２３が、ミッションケース２９の後端から突出されて支持される。また、車体の腹部にモア等の作業機を支持した場合に、該作業機を駆動するためのミッドＰＴＯ軸２５が、ミッションケース２９の底面に取り付けられたカバー２５ａに支持されて、前方に突出される。
【００１１】
車両フレーム３の前下方にはフロントアクスルケース１２を支持しており、該フロントアクスルケース１２の左右端に前輪４・４を懸架している。また、上記リアアクスルケース１５には左右一対の後車軸１５ａ・１５ａを支持しており、該後車軸１５ａ・１５ａの外端に後輪５・５を取り付けている。ミッションケース２９の後方上面には、作業機昇降用のリフトアーム２１を有する油圧リフト装置２２が備えられている。
【００１２】
車両フレーム３の左右両側にはステップ６・６を略水平に配設している。また、トランスミッション１４の上方には座席７を配設し、車両フレーム３の前後中途部にはダッシュボード８を立設している。該ダッシュボード８の上面には計器パネル１１を設け、更に前輪４・４を操向操作するためのステアリングハンドル９を突設している。
【００１３】
また、ダッシュボード８の左右一側側面から変速レバー４１が横向きに突出されてその握り部を機体略左右方向へ向けながら前後回動可能に支持されており、該変速レバー４１は適宜のリンク機構を介して、前記トランスミッション１４の後述するコントロールアーム１４ｄに連係される。機体左側のステップ６上には走行停止ペダル４７が枢支されており、該走行停止ペダル４７を踏動することによりトランスミッション１４を、中立状態において車両を停止できるように連動連係している。また、後述のＰＴＯクラッチ機構６９が接続されているときにこれを切断するように、該ＰＴＯクラッチ機構６９に対して連動連係している。
【００１４】
トランスミッション１４内には左右の前記後車軸１５ａ・１５ａを駆動するための副変速機構や差動機構等が配置され、該副変速機構は上記座席７の側部に配設された副変速レバー２４により変速切換可能とされる。また、上記リアＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴＯ軸２５への動力を断接するための機構も、該トランスミッション１４内に配置される。トランスミッション１４の構成は後述する。
【００１５】
この構成により、エンジン２６の駆動力がトランスミッション１４に入力され、リアアクスルケース１５内の左右一対の後車軸１５ａ・１５ａを介して左右の後輪５・５を駆動する。また、トランスミッション１４前部に支持される前輪駆動取出軸１９には該後車軸１５ａ・１５ａと同期する回転が得られ、該前輪駆動取出軸１９の回転はプロペラシャフト１３やユニバーサルジョイントを介してフロントアクスルケース１２に伝達され、左右の前輪４・４を駆動する。また、トランスミッション１４に支持されるリアＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴＯ軸２５に対してもエンジン２６の動力が伝達されて、車体に取り付けられる作業機を駆動できるようにしている。
【００１６】
前記車両フレーム３上にはエンジン２６を防振支持している。エンジン２６の周囲にはラジエータやバッテリー、エアクリーナやマフラー等の装置群を配設し（図略）、これら装置群の周囲は図１に示すようにフロントカバー１７やサイドカバー１８・１８やボンネットフード１０で覆われている。エンジン２６のクランク軸は後方に突出されてフライホイール４８を取り付けており、該フライホイール４８は、図示しないゴムダンパー、二つのユニバーサルジョイント５０・５２、及び、下向きに傾斜する伝達シャフト５１を介して、トランスミッション１４の入力軸１４ｂに連結させている。
【００１７】
〔トランスミッションの構成〕
次に、本発明のトランスミッションについて、その構成を説明する。トランスミッション１４は、図２と図３に示すように、前側と後側のケース半部２９ａ・２９ｂを有する割り状に構成されたミッションケース２９を備えており、その前面には主変速機構としての静油圧式無段変速装置（以下「ＨＳＴ」と称する。）１４ａが配設され、その入力軸１４ｂをＨＳＴ１４ａのハウジング１４ｃより前方へ突出支持している。ＨＳＴ１４ａの下方においてミッションケース２９の前面から、前記前輪駆動取出軸１９が突出されて支持され、また、ミッションケース２９の後端には前記リアＰＴＯ軸２３が支持されている。
【００１８】
前記ケース半部２９ａは前端に、壁部９０を有して後端を開口させてある。ケース半部２９ｂは後端に壁部９１を有して前端を開口させるとともに、前後中途部に仕切り壁１０８を有して該仕切り壁１０８より後方のケース半部２９ｂ上面を開口させてある。このようなケース半部２９ａの後端縁とケース半部２９ｂの前端縁とを接合して、前記仕切り壁１０８の前方に第一のチャンバ１３１を、また、後方に第二のチャンバ１３２を形成する。更に、ケース半部２９ｂの後壁９１にはカバー１１０が取り付けられて、該後壁９１とカバー１１０との間に第三のチャンバ１３３を形成する。そして、この第一のチャンバ１３１において、ケース半部２９ａの前壁９０とケース半部２９ｂの仕切り壁１０８との間に、前後方向に沿って互いに平行な、後で詳述する、走行出力軸４２、走行カウンタ軸４５、前輪駆動取出軸１９、ＰＴＯ駆動主軸６８、第一リアＰＴＯ伝動軸８２を軸受支持する。また、ケース半部２９ｂの後壁９１とカバー１１０との間に、前後方向に沿って互いに平行な、後で詳述する、第二リアＰＴＯ伝動軸９２とリアＰＴＯ軸２３を軸受支持する。
【００１９】
ミッションケース２９内部には一定量の油が充填され、後述の駆動系に配置される軸やギア等を自然潤滑するとともに、ＨＳＴ１４ａの作動油としての役割を果たしている。また、ミッションケース２９の一側部には、図３・図４に示す如く二つの油圧ポンプ６５・６６が設けられており、図５に示す如く、ミッションケース２９内の油は第一の油圧ポンプ６５により前記ＨＳＴ１４ａの作動油循環油路２０・２０に対しチャージ油として圧送され、また、後述するＰＴＯクラッチ機構６９や、ステアリングハンドル９の操作力を低減するためのパワーステアリング装置２７に対しても油が送油されて、両装置６９・２７の作動油としても用いられる。また、車両の適宜位置に設けられた作業機昇降レバー２８の操作に応じて作業機昇降用の前記リフトアーム２１を駆動する油圧リフト装置２２に対しては、第二の油圧ポンプ６６によりミッションケース２９内の油が圧送され、作動油として用いられている。
【００２０】
〔走行駆動系〕
前記トランスミッション１４における走行駆動系を説明する。この走行駆動系は、前記ＨＳＴ１４ａと、該ＨＳＴ１４ａの出力を更に変速する副変速機構４３と、該副変速機構４３により変速された回転を差動装置５６を介して後車軸に伝達させる後輪側ドライブトレーン１１１と、該副変速機構４３により変速された回転を前輪駆動取出軸１９に伝達させる前輪側ドライブトレーン１１２とによりなる。
【００２１】
まず、主変速機構としてのＨＳＴ１４ａを説明する。前記ミッションケース２９の前面略上半部に平板状のセンタセクション３０が直立させて取り付けられ、該センタセクション３０の前面上側にポンプ付設面を、前面下側にモータ付設面を、それぞれ設けている。該センタセクション３０には、後述する油圧ポンプ３１及び油圧モータ３２を収納させるためのＨＳＴハウジング１４ｃが取り付けられる。
【００２２】
前記ポンプ付設面には、以下の如き構成の油圧ポンプ３１が取り付けられる。即ち、前記ポンプ付設面の中央にポンプ軸兼用とした、前記入力軸１４ｂを支持させ、該入力軸１４ｂにシリンダブロック３３を相対回転不能に嵌合し、該シリンダブロック３３はセンタセクション３０の前記ポンプ付設面に対して回転摺動自在に設置されている。該シリンダブロック３３にはシリンダ孔を複数穿設して、それぞれの該シリンダ孔にピストン３４を、付勢バネを介して往復摺動自在に嵌合している。ピストン群３４・３４・・・の頭部は可動斜板３５に接当されており、可動斜板３５の傾角を変更させることにより、ピストン３４のストロークが変更されて吐出容積を無段的に変更することができる。該可動斜板３５はトラニオンタイプに構成し、そのトラニオン軸はハウジング１４ｃ外に延出されてコントロールアーム１４ｄが取り付けられ（図３）、該コントロールアーム１４ｄは図外のリンク機構を介して前記変速レバー４１に連係される。
【００２３】
また、センタセクション３０の内部には、前記油圧ポンプ３１により吐出される圧油を以下に説明する油圧モータ３２へ送油するための、作動油循環油路２０・２０が穿設されている（図３）。油圧モータ３２を説明する。即ち、前記入力軸１４ｂの下方に平行に配置されたモータ軸３６が前記モータ付設面の中央に支持され、該モータ軸３６にはシリンダブロック３７を相対回転不能に嵌合し、該シリンダブロック３７はセンタセクション３０の前記モータ付設面に対して回転摺動自在に設置されている。該シリンダブロック３７にはシリンダ孔を複数穿設して、それぞれの該シリンダ孔にピストン３８を、付勢バネを介して往復動自在に嵌合している。ピストン３８・３８・・・群の頭部は固定斜板３９に接当されており、前記油圧ポンプ３１の吐出容積に応じた速度の回転を、モータ軸３６に得ることができるようにしている。
【００２４】
前記モータ軸３６はセンタセクション３０を貫通して後方のケース半部２９ａ内に突出し、その後端に走行出力ギア４０を固定している。ミッションケース２９内の走行出力軸４２と走行カウンタ軸４５における前半部には、コンスタントメッシュタイプの二段変速式の副変速機構４３が設けられている。
【００２５】
該副変速機構４３の構成を図２を参照して説明する。前記走行出力軸４２上に第一入力ギア４４が遊嵌され、該第一入力ギア４４は前記モータ軸３６上の走行出力ギア４０に噛合される。また、前記走行カウンタ軸４５上には第一カウンタギア４６を固定して、前記第一入力ギア４４は該第一カウンタギア４６にも噛合させるようにしている。前記走行カウンタ軸４５には第一カウンタギア４６よりも歯数の少ない第二カウンタギア４９が形設され、該第二カウンタギア４９は、前記走行出力軸４２上に遊嵌させた、第二入力ギア５３に噛合させている。そして、前記第一入力ギア４４と前記第二入力ギア５３とに挟まれた位置において、走行出力軸４２上にクラッチハブを介してクラッチスライダ５４を嵌合し、該クラッチスライダ５４は、走行出力軸４２に対し相対回転不能かつ軸方向摺動自在としている。該クラッチスライダ５４は前記副変速レバー２４に連係されている。また、前記第一入力ギア４４及び前記第二入力ギア５３には、ともにクラッチスライダ５４に係合し得る歯部を形成してあり、前記副変速レバー２４を操作して該クラッチスライダ５４を軸方向に摺動させることにより、第一入力ギア４４からの高速回転又は第二入力ギア５３の減速された回転を、択一的に走行出力軸４２に得ることができるようにしており、また、いずれの回転も伝達されない中立状態とすることもできるようになっている。
【００２６】
走行出力軸４２に入力された回転は、前記後輪側ドライブトレーン１１１を介して後輪５・５に、前輪側ドライブトレーン１１２を介して前輪４・４に、それぞれ伝達される。
【００２７】
前記後輪側ドライブトレーンを説明する。即ち、前記走行出力軸４２後端にはベベルギア５５が形設され、該ベベルギア５５は前記差動装置５６の入力ベベルギア５７に噛合される。差動装置５６に入力された動力は左右のデフ出力軸１６・１６にトルク分配され、リアアクスルケース１５内の後車軸１５ａ・１５ａにギアを介して伝達されて、後輪５・５を駆動する。
【００２８】
前記前輪側ドライブトレーン１１２を説明する。前記副変速機構４３と前記差動装置５６とに前後を挟まれた位置、かつ、後述するＰＴＯ動力切換機構８３に隣接する位置にて、走行出力軸４２上の、前記第二入力ギア５３を境にクラッチスライダ５４の反対側には前輪出力ギア５８が固定され、該前輪出力ギア５８には、前記走行カウンタ軸４５上に遊嵌配置された中間ギア５９が噛合される。ミッションケース２９下方に支持された前記前輪駆動取出軸１９上には前輪伝動ギア６０が遊嵌され、該前輪伝動ギア６０は前記中間ギア５９と噛合される。更に、前輪伝動ギア６０を前輪駆動取出軸１９に対し係脱させるためのクラッチ装置１０１が、該前輪駆動取出軸１９上に設けられる。このクラッチ装置１０１は、前輪駆動取出軸１９上にスプラインを刻設し、該スプライン上にクラッチスライダ１０２を配置して軸方向摺動自在かつ相対回転不能とした上で、前記前輪伝動ギア６０に該クラッチスライダ１０２と係合し得る歯部を形設して構成される。該クラッチスライダ１０２はトラクタの車両座席の適宜位置に設けられる、駆動モード切換レバーに連係され、該駆動モード切換レバーを操作することにより、エンジンの動力が後輪５のみに伝達される後輪駆動モードと、後輪５のみならず前輪４にも伝達される四輪駆動モードとを、切り換えることができるようになっている。この構成により、前記駆動モード切換レバーを四輪駆動モードとすることにより、前記走行出力軸４２と同期した回転が前輪駆動取出軸１９に伝達され、前輪４・４を駆動することができる。
【００２９】
〔油圧ポンプ駆動系〕
次に、油圧ポンプ６５・６６を駆動させるためのポンプ駆動ドライブトレーン１１３を説明する。即ち図３に示すように、前記入力軸１４ｂはセンタセクション３０を貫通してその後端に出力ギア６１を設けている。該出力ギア６１に近接させて、カウンタ軸６２をケース半部２９ａの前壁９０に片持ち支持させ、該カウンタ軸６２上に油圧ポンプ駆動ギア６３を回転自在に支持して、前記出力ギア６１に噛合させている。この油圧ポンプ駆動ギア６３は更に、ケース半部２９ａの一側壁に固定したポンプ取付ケース６４内に支持した伝達ギア６４ａに噛合され、該伝達ギア６４ａは、前記ポンプ取付ケース６４の後面に連接した二つの油圧ポンプ６５・６６の共通の入力軸６７に固定されている。従って、前記入力軸１４ｂの動力により二つの油圧ポンプ６５・６６が駆動されることとなって、ミッションケース２９内の油を前述のパワーステアリング装置２７や油圧リフト装置２２等に圧送する。
【００３０】
〔ＰＴＯ駆動系〕
次に、前述のリアＰＴＯ軸２３及びミッドＰＴＯ軸２５を駆動させるための駆動系を説明する。図３・図４に示すように、出力ギア６１を挟んで前記油圧ポンプ駆動ギア６３の略反対側の位置に、ＰＴＯ駆動主軸６８が回転自在に支持される。該ＰＴＯ駆動主軸６８は前記入力軸１４ｂに対してオフセットされた位置に配置され、該ＰＴＯ駆動主軸６８上には、前後一方側に油圧多板湿式のＰＴＯクラッチ機構６９を、他方側の軸端に油圧多板湿式の連れ回り防止ブレーキ装置９７を、それぞれ設置している。このように、ＰＴＯクラッチ機構６９と連れ回り防止ブレーキ装置９７とを一本のＰＴＯ駆動主軸６８軸上に振り分けて配置することで、機構をコンパクトとすることができる。
【００３１】
前記ＰＴＯクラッチ機構６９の構成を説明する。該ＰＴＯ駆動主軸６８上に入力ギア７０を相対回転自在に支持して前記出力ギア６１に噛合させるとともに、円環状の凹部を有するクラッチハウジング７１をＰＴＯ駆動主軸６８上に相対回転不能に固定している。該円環状の凹部には油圧的に進退可能としたピストン７２が嵌合されるとともに、前記入力ギア７０の一側面は前記円環状の凹部に向けて筒状に延出させてボス部分とし、該ボス部分の外周に取り付けられる複数の摩擦板と前記クラッチハウジング７１に取り付けられる複数の摩擦板とを交互に積層させて摩擦板群８１を構成している。前記ピストン７２がこの摩擦板群８１を圧接して前記入力ギア７０とクラッチハウジング７１とを摩擦係合させ、あるいは摩擦板群８１の圧接を解除して両者７０・７１の摩擦係合を解除し得るように構成している。ＰＴＯ駆動主軸６８の内部には給排油路７３が軸方向に穿設されて、前記クラッチハウジング７１の円環状の凹部に連通されており、前記ピストン７２の摩擦板群８１に対する接離は、該給排油路７３を介して圧油が給排されることにより行われる。
【００３２】
前記連れ回り防止ブレーキ装置９７の構成を説明する。前記ＰＴＯ駆動主軸６８の一端をカップ状のブレーキハウジング１０３内に臨ませ、軸受１０９を介して支持させてある。このブレーキハウジング１０３を、前記ケース半部２９ｂの前記仕切り壁１０８において、前記第一のチャンバ１３１を向く側面に開口形成した凹所１１６に対し、ボルト締結すること無く、図６に示すように単に軸方向に差し込むことにより、前記軸受１０９、ブレーキハウジング１０３を介して前記ＰＴＯ駆動主軸６８が前記仕切り壁１０８に支持されるようになっている。また、ブレーキハウジング１０３の外周面には、少なくとも１つの突起１０３ａを一体形成するとともに、ブレーキハウジング１０３の差し込みによって前記突起１０３ａと嵌合する係合溝１１６ａを凹所１１６の内周面に形成してあるので、締結ボルトを必要とせずにブレーキハウジング１０３が前記仕切り壁１０８に回転不能に固定される。該ブレーキハウジング１０３内に挿入させた前記ＰＴＯ駆動主軸６８の端部にはピストン１０４を油密的に嵌合させるとともに、ブレーキハウジング１０３に取り付けた摩擦板とＰＴＯ駆動主軸６８に取り付けた摩擦板とを交互に積層させて摩擦板群１０６を構成し、ブレーキハウジング１０３に係着させる止め輪１１７でその位置を規制している。前記ピストン１０４が摩擦板群１０６を押圧し摩擦係合させてＰＴＯ駆動主軸６８に制動力を付与できるように構成している。
【００３３】
ここで、前記ピストン１０４とブレーキハウジング１０３との間には更に皿バネ１０５が配置され、摩擦板群１０６を圧接させる付勢力をピストン１０４に対し与えている。また、ＰＴＯ駆動主軸６８内に穿設された前記給排油路７３は延出されて、該ＰＴＯ駆動主軸６８の端面と前記ピストン１０４との間に開口している。従って、該給排油路７３に圧油を供給すると、ピストン１０４が前記皿バネ１０５に抗して摩擦板群１０６の圧接を解除する方向に後退され、ＰＴＯ駆動主軸６８の制動が解除される一方、該給排油路７３の圧油をドレンすることにより、ピストン１０４は前記皿バネ１０５の弾発力を得て前進し、摩擦板群１０６を前記止め輪１１７との間で摩擦係合させ、ＰＴＯ駆動主軸６８に制動力を与えることができる。
【００３４】
このように構成した前記ＰＴＯクラッチ機構６９及びブレーキ装置９７を駆動するための油圧回路の構成を、主に図５を参照しながら説明する。即ち、ミッションケース２９の第二のチャンバ１３２の底部にストレーナ７４が設置され、該ストレーナ７４により濾過された油は、ケース半部２９ｂの側壁肉厚部に穿設した油路７５や、ケース半部２９ｂの外側壁に取り付けた管継手７６を介して、ミッションケース２９一側に配置された前記油圧ポンプ６５の吸入ポートへ導かれる。そして該油圧ポンプ６５の吐出ポートから吐出された油はケース半部２９ａの他側壁に取り付けたバルブユニット９６内へ管継手７７から導入され、前記ＨＳＴ１４ａの油漏れを補償するチャージ圧を規定する減圧弁７８に導かれる。該減圧弁７８でドレンされた油は、ソレノイド式のＰＴＯ入切弁７９に送られる。該ＰＴＯ入切弁７９は、前記ケース半部２９ａの前壁９０内に形設した油路８０から、ＰＴＯ駆動主軸６８内に穿設した前記給排油路７３を経て、ＰＴＯクラッチ機構６９及びブレーキ装置９７に接続される。該ＰＴＯ入切弁７９は電磁式に構成され、運転座席の周辺に設けたＰＴＯ断接スイッチのＯＮ／ＯＦＦ操作により人為的に切換作動させることができる。
【００３５】
以上の構成の作用を説明する。即ち、前記ＰＴＯ断接スイッチを「ＰＴＯ駆動」位置に操作すると、ＰＴＯ入切弁７９は前記給排油路７３に圧油を供給し、ＰＴＯクラッチ機構６９のピストン７２は摩擦板群８１を圧接するとともに、ブレーキ装置９７のピストン１０４が摩擦板群１０６の押圧状態を解除する「クラッチ接・ブレーキ解放」状態となり、エンジン２６からの動力が後述のＰＴＯ切換機構を介して、リアＰＴＯ軸２３又はミッドＰＴＯ軸２５、あるいは両方に伝達され、作業機を駆動する。一方、前記ＰＴＯ断接スイッチを「ＰＴＯ停止」位置に操作すると、ＰＴＯ入切弁７９は前記給排油路７３から圧油をドレンし、ＰＴＯクラッチ機構６９のピストン７２が摩擦板群８１の押圧を解除するとともに、ブレーキ装置９７のピストン１０４が摩擦板群１０６を押圧する「クラッチ断・ブレーキ作動」状態となり、リアＰＴＯ軸２３・ミッドＰＴＯ軸２５に対するエンジン２６からの動力が断たれるとともに、直ちにブレーキ作用が働いて慣性回転を制動し、リアＰＴＯ軸２３やミッドＰＴＯ軸２５の連れ回りを防止する。
【００３６】
尚、前記減圧弁７８からＨＳＴ１４ａの作動油循環油路２０・２０に接続されるＨＳＴ閉回路には、逆流防止のためのチェック弁１２１や、中立範囲拡大のための絞り１２２や、ＨＳＴの作動油圧を規定するリリーフ弁１２３や、フリーホイル防止の為の逆止弁１２４等が接続されて配置される。該作動油循環油路２０からドレンされた油は、前記ＰＴＯ駆動主軸６８に形設された潤滑油路８９を介して、該ＰＴＯ駆動主軸６８上の前記摩擦板群８１・１０６や後述の出力ギア８４・８６等を潤滑した上で、油溜まりとしてのミッションケース２９に戻される。
【００３７】
次に、前記ＰＴＯ駆動主軸６８からリアＰＴＯ軸２３へ至る、リアＰＴＯドライブトレーン１１４を説明する。前記ＨＳＴ１４ａの入力軸１４ｂの後方にはリアＰＴＯ伝動軸８２が、該入力軸１４ｂと軸線を一致させて配置されている。リアＰＴＯ伝動軸８２の一端は、前記入力軸１４ｂの出力ギア６１に設けた中心孔に挿入され、ニードルベアリングを介して支持されている。
【００３８】
また、ミッドＰＴＯ軸２５への動力断接を行うクラッチ機構としてのＰＴＯ動力切換機構８３が前記ＰＴＯ駆動主軸６８上に配設され、該ＰＴＯ動力切換機構８３は図３に示すように、ＰＴＯ駆動主軸６８上に回転自在に配置される二つの出力ギア、即ちリアＰＴＯ出力ギア８４及びミッドＰＴＯ出力ギア８６と、両出力ギア８４・８６に挟まれた位置にてＰＴＯ駆動主軸６８にキー固定されるスプラインハブ８８と、該スプラインハブ８８上に相対回転不能かつ軸方向摺動自在に取り付けられるクラッチスライダ８５とによりなる。該クラッチスライダ８５は車両座席の適宜位置に設けたＰＴＯ切換レバーに連係される。上述した二つの出力ギア８４・８６にはそれぞれ上記クラッチスライダ８５に係合し得る歯部を有しており、クラッチスライダ８５を軸方向に摺動させることにより二つの出力ギア８４・８６のいずれか一方又は両方に係合し得るようになっている。これにより、ＰＴＯ駆動主軸６８の回転が、前記出力ギア８４・８６のうちいずれか一方又は両方に出力されることとなる。
【００３９】
図３に示すように、前記第一リアＰＴＯ伝動軸８２にはリアＰＴＯ伝動ギア８７が固定され、該リアＰＴＯ伝動ギア８７は、前記ＰＴＯ動力切換機構８３のリアＰＴＯ出力ギア８４に噛合されている。第一リアＰＴＯ伝動軸８２の前記仕切り壁１０８後方には第二リアＰＴＯ伝動軸９２が同心して配置され、前記第一リアＰＴＯ伝動軸８２とカップリング９３を介して一体的に連結される。また図４に示すように、第二リアＰＴＯ伝動軸９２は前記第三のチャンバ１３３まで延出され、前記リアＰＴＯ軸２３に対しギア９４・９５によって連動連結している。
【００４０】
次に、前記ＰＴＯ駆動主軸６８からミッドＰＴＯ軸２５へ至る、ミッドＰＴＯドライブトレーン１１５を説明する。図２に示すように、前記第一のチャンバ１３１内の、前記副変速機構４３と前記差動装置５６とに前後を挟まれた位置、かつ、前記ＰＴＯ動力切換機構８３に隣接する位置にて、走行出力軸４２上にミッドＰＴＯ伝動ギア９８が遊嵌されて該ＰＴＯ動力切換機構８３のミッドＰＴＯ出力ギア８４に噛合されている。該ミッドＰＴＯ出力ギア８４は前記走行カウンタ軸４５上に遊嵌された第一カウンタギア９９に噛合され、該第一カウンタギア９９は前記前輪駆動取出軸１９上に遊嵌された第二カウンタギア１００に噛合される。そして、図４に示すようにケース半部２９ｂの底面には開口１１８が設けられ、該開口１１８を覆うようにカバー２５ａが底外面に対して着脱自在に取り付けられる。該カバー２５ａの前後壁にはミッドＰＴＯ軸２５が両持ち支持され、該カバー２５ａ内のミッドＰＴＯ軸２５上に固定したミッドＰＴＯ駆動ギア１０７に対し、前記開口１１８を通じてカバー２５ａ内にその一部が突入する前記伝動ギア１００を噛み合わせる。なお、ミッドＰＴＯ軸２５が不要のときには、それを備えたカバー２５ａ、第一・第二カウンタギア９９・１００、及び、ミッドＰＴＯ伝動ギア９８、ミッドＰＴＯ出力ギア８６、ＰＴＯ動力切換機構８３を取り去るとともに、リアＰＴＯ出力ギア８４をＰＴＯ駆動主軸６８に対して相対回転不能に取り付け、ケース半部２９ｂの底外面に蓋を取り付けて開口１１８を閉じれば良い。
【００４１】
このミッドＰＴＯドライブトレーン１１５と、前述した前輪側ドライブトレーン１１２との関係について、詳細に説明する。即ち図２に示すように、ミッドＰＴＯドライブトレーン１１５を構成する歯車群のうち、ミッドＰＴＯ伝動ギア９８、第一カウンタギア９９、第二カウンタギア１００の三つのギアは、それぞれその対応する位置に応じて、前輪側ドライブトレーン１１２を構成する歯車群のうち、前輪出力ギア５８、中間ギア５９、前輪伝動ギア６０を支持する軸４２・４５・１９を利用して、同一の軸上に並べて取り付けられている。例えばミッドＰＴＯ伝動ギア９８は前輪出力ギア５８と前後に並べて前記走行出力軸４２に取り付けられるが如くである。
【００４２】
従って、ミッドＰＴＯドライブトレーン１１５と前輪側ドライブトレーン１１２とは、前述した副変速機構４３と差動装置５６との間の空間に並べて配置される関係にあるということがいえる。また、動力伝達の向きに着目すれば、ミッドＰＴＯドライブトレーン１１５上の動力がミッドＰＴＯ伝動ギア９８→第一カウンタギア９９→第二カウンタギア１００と伝達されるときの動力の流れる向きは、前輪側ドライブトレーン１１２上の動力が前輪出力ギア５８→中間ギア５９→前輪伝動ギア６０と伝達されるときの動力が流れる向きと、前記空間内において互いに平行となる関係にあるということもできる。この構成により、上記二つのドライブトレーン１１５・１１２を互いに干渉することなく狭いスペース内に収めることができ、トランスミッション１４のコンパクト化に貢献できる。
【００４３】
以上に本発明の実施例を説明したが、本発明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではなく、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及ぶものである。
【００４４】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００４５】
請求項１に示す如く、エンジン（２６）の動力を入力して変速する変速機構（４３）を、互いに平行な走行出力軸（４２）と走行カウンタ軸（４５）上に構成し、該変速機構（４３）から出力された動力を前輪（４・４）へ出力する前輪駆動取出軸（１９）と、該走行出力軸（４２）の後部において左右後輪（５・５）へ出力する差動装置（５６）と、ミッドＰＴＯ軸（２５）とを備える、トラクタのトランスミッション（１４）において、
前記差動装置（５６）と前記変速機構（４３）とに挟まれた、走行カウンタ軸（４５）と走行出力軸（４２）上の空間に、前記ミッドＰＴＯ軸（２５）への動力断接を行うＰＴＯクラッチ機構（６９）から前記ミッドＰＴＯ軸（２５）へ至る第一のドライブトレーン（１１５）と、前記変速機構（４３）から前記前輪駆動取出軸（１９）へ至る第二のドライブトレーン（１１２）とを並置したので、該第一のドライブトレーン（１１５）と第二のドライブトレーン（１１２）を、前記差動装置や前記変速機構や前記クラッチ機構と干渉することなく配置することができ、また、二つのドライブトレーンを並べることで、両ドライブトレーンが占有する空間をコンパクトとできる。
従って、トランスミッション（１４）のコンパクト化に寄与することができる。
【００４８】
また、前記変速機構（４３）を構成する走行出力軸（４２）と走行カウンタ軸（４５）上に、前記第一のドライブトレーン（１１５）と第二のドライブトレーン（１１２）を構成するギアのいくつかを支持させてあるので、第一のドライブトレーン（１１５）と第二のドライブトレーン（１１２）の更なるコンパクト化を図ることができる。
また、トランスミッション（１４）全体のコンパクト化に寄与できる。
【００４６】
また、前記走行出力軸（４２）と走行カウンタ軸（４５）と平行に、更に、ＰＴＯ駆動主軸（６８）とリアＰＴＯ伝動軸（８２）を配置し、該リアＰＴＯ伝動軸（８２）によりリアＰＴＯ軸（２３）を駆動し、該ＰＴＯ駆動主軸（６８）上に、前記ミッドＰＴＯ軸（２５）とリアＰＴＯ軸（２３）への動力断接を行うＰＴＯクラッチ機構（６９）を配置し、該ＰＴＯクラッチ機構（６９）の後段側のＰＴＯ駆動主軸（６８）上に、動力を走行出力軸（４２）から前記リアＰＴＯ伝動軸（８２）とリアＰＴＯ軸（２３）に伝達する状態と、動力を走行出力軸（４２）から前記ミッドＰＴＯ軸（２５）に伝達する状態とに、切換可能なＰＴＯ動力切換機構（８３）を介在させたので、請求項１に示す効果のほか、動力伝達先をリアＰＴＯ又はミッドＰＴＯに切り換える際において、ＰＴＯクラッチ機構（６９）を切断させながら、前記ＰＴＯ動力切換機構（８３）の切換操作を行わせることができるので、該切換えをするための動力切断の為の特別な機構を不要とし、これによってもトランスミッションのコンパクト化に寄与できる。
【００４７】
請求項２に示す如く、請求項１記載のトラクタのトランスミッションにおいて、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）とＰＴＯ動力切換機構（８３）を配置するＰＴＯ駆動主軸（６８）上の端部には、該ＰＴＯクラッチ機構（６９）が「断」とされたときに、制動力を該ＰＴＯ駆動主軸（６８）に付与するためのブレーキ装置（９７）を配置したので、請求項１に示す効果のほか、前記ＰＴＯクラッチ機構（６９）が「断」とされたときに、ＰＴＯ駆動主軸（６８）にブレーキ装置が制動作用を行うように構成しているから、リアＰＴＯ軸又はミッドＰＴＯ軸への動力を絶つと直ちに制動作用を発生させて連れ回りの回転を効果的に防止することができる。
また、前記ＰＴＯ動力切換機構（８３）と前記ブレーキ装置（９７）とを一本の走行出力軸（４２）上に、コンパクトなスペースに納まり良く配置することができるから、トランスミッション（１４）のコンパクト化に寄与できる。
更に、ＰＴＯクラッチ機構（６９）とＰＴＯ動力切換機構（８３）とブレーキ装置（９７）との間の距離を短くすることができるから、ＰＴＯクラッチ機構（６９）とブレーキ装置（９７）を連動させるための構成も簡素とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明のトランスミッションを備えたトラクタの全体側面図。
【図２】  トランスミッションの側面断面展開図。
【図３】  トランスミッションの平面断面図。
【図４】  図２におけるＸ−Ｘ断面矢視図。
【図５】  トラクタの油圧回路図。
【図６】  ブレーキハウジングを仕切り壁の凹所に差し込んで組み付ける様子を示した断面拡大図。
【符号の説明】
１４  トランスミッション
１９  前輪駆動取出軸
２５  ミッドＰＴＯ軸
４３  副変速機構（変速機構）
５６  差動装置
６８  ＰＴＯ駆動主軸（クラッチ機構の入力側を構成する軸）
６９  ＰＴＯクラッチ機構（第二のクラッチ機構）
８３  ＰＴＯ動力切換機構（ミッドＰＴＯ軸への動力を断接する第一のクラッチ機構）
９７  ブレーキ装置
１１２  前輪側ドライブトレーン（第二のドライブトレーン）
１１５  ミッドＰＴＯドライブトレーン（第一のドライブトレーン）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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