(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤトレッド面をタイヤ周方向に直線状に延びる複数の縦溝と、その縦溝に沿って連続して連なるリブ状の陸部又はその縦溝に沿って複数の横溝とによって断続して配するブロック状の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
上記陸部における縦溝側の側壁部に、そのトレッド表面から溝底方向に向けて当該縦溝側にタイヤ周方向に沿ってジグザグを繰り返し、そのジグザグのピッチ長がトレッド幅の３〜８％である波形部を設け、
上記波形部は、そのトレッド表面において陸部側に窪んだ折れ曲り部分の両側に位置する各頂辺ａ１、ｂ１から、それぞれ溝底に向かって当該縦溝の溝幅を狭める方向に傾斜する壁面Ａと壁面Ｂとを有し、
壁面Ａは、
上記トレッド表面の頂辺ａ１と、
当該縦溝側に突出する第１の外辺ａ２と、
溝底側の底辺ａ３と、
陸部側の上記折れ曲がり部分の内辺ａ４
の４つの辺で構成される１つの斜面を有し、
壁面Ｂは、次の第１斜面Ｂ１と第２斜面Ｂ２とを有しており、
第１斜面Ｂ１は、
上記トレッド表面の頂辺ｂ１、
斜面Ａと共通する前記第１の外辺ａ２、
及び、上記第１の外辺ａ２が溝底と交わる交点ＩＰとトレッド表面における上記折れ曲がり部分の屈曲点ＣＰ１との間を結ぶ第２の外辺ｂ2
の３つの辺で構成され、
第２斜面Ｂ２は、
上記第２の外辺ｂ2、
上記折れ曲がり部分の内辺ａ４、
及び、上記内辺ａ４の溝底側の屈曲点ＣＰ２と上記第１の外辺ａ２が溝底と交わる交点ＩＰとの間の底辺ｂ３
の３つの辺で構成され、
上記溝底側の折れ曲がり部分の屈曲点ＣＰ２が、前記当該第１の外辺ａ２が溝底と交わる交点ＩＰから溝底に沿って頂辺ｂ１に平行な直線が壁面Aと交わる点Cよりも陸部側に位置していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記壁面Ａを構成する頂辺ａ１の長さが、上記壁面Ｂを構成する頂辺ｂ１の長さより短い請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、直線状の縦溝を有する空気入りタイヤにおいて、特に、トレッド面の摩耗初期から末期に至るまで、リブ状陸部又はブロック状陸部の制動性能及び駆動性能を維持し、かつ陸部の縦溝側表面に発生する偏摩耗を防止することができる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
最近のトラック／バス用タイヤは、長寿命、低メンテナンスが一般的であるため、タイヤ性能の中でも、特にトレッド面の偏摩耗を低減することが重要となっている。そのため、最近の傾向としてトラック／バス用タイヤのトレッドパターンは、縦溝を直線化する方向に進んできている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、縦溝を直線化したトレッドパターンで構成されたタイヤは、トレッド表面が摩耗するにつれて、制動性能及び駆動性能が低下するため、かかる性能を維持するためには陸部にサイプを多用しなければならなかった。
【０００４】
一方、サイプを多用すると、タイヤ加硫成型用金型に多数のサイプ形成用のブレードを装着しなければならず、加工上困難性を伴い、また製造コスト面にも影響が生じる。また、サイプを多用すると、タイヤの加硫成型過程において、タイヤ表面にゴム欠けやカットが発生したり、ゴムの充填不良が発生する場合がある。また、かかるタイヤは、走行中も、トレッドのゴム欠け、クラック等のおそれがあるほか、ときにはサイプそのものが偏摩耗の要因ともなる場合がある。
【０００５】
本発明の目的は、タイヤ周方向に直線状に延びる縦溝を有する空気入りタイヤにおいて、トレッド面にサイプを多用或いは使用することなく、摩耗初期から末期に至るまで、制動性能及び駆動性能を維持し、かつ上記縦溝側の陸部表面に発生する偏摩耗を防止することができる空気入りタイヤを提供するところにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため鋭意検討した結果、本発明は、
タイヤトレッド面をタイヤ周方向に直線状に延びる複数の縦溝と、その縦溝に沿って連続して連なるリブ状の陸部又はその縦溝に沿って複数の横溝にとよって断続して配するブロック状の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
上記陸部における縦溝側の側壁部に、そのトレッド表面から溝底方向に向けて当該縦溝側にタイヤ周方向に沿ってジグザグを繰り返し、そのジグザグのピッチ長がトレッド幅の３〜８％である波形部を設け、
上記波形部は、そのトレッド表面において陸部側に窪んだ折れ曲り部分の両側に位置する各頂辺ａ１、ｂ１から、それぞれ溝底に向かって当該縦溝の溝幅を狭める方向に傾斜する壁面Ａと壁面Ｂとを有し、
壁面Ａは、
上記トレッド表面の頂辺ａ１と、
当該縦溝側に突出する第１の外辺ａ２と、
溝底側の底辺ａ３と、
陸部側の上記折れ曲がり部分の内辺ａ４
の４つの辺で構成される１つの斜面を有し、
壁面Ｂは、次の第１斜面Ｂ１と第２斜面Ｂ２とを有しており、
第１斜面Ｂ１は、
上記トレッド表面の頂辺ｂ１、
斜面Ａと共通する前記第１の外辺ａ２、
及び、上記第１の外辺ａ２が溝底と交わる交点ＩＰとトレッド表面における上記折れ曲がり部分の屈曲点ＣＰ１との間を結ぶ第２の外辺ｂ2
の３つの辺で構成され、
第２斜面Ｂ２は、
上記第２の外辺ｂ2、
上記折れ曲がり部分の内辺ａ４、
及び、上記内辺ａ４の溝底側の屈曲点ＣＰ２と上記第１の外辺ａ２が溝底と交わる交点ＩＰとの間の底辺ｂ３
の３つの辺で構成され、
上記溝底側の折れ曲がり部分の屈曲点ＣＰ２が、前記当該第１の外辺ａ２が溝底と交わる交点ＩＰから溝底に沿って頂辺ｂ１に平行な直線が壁面Aと交わる点Cよりも陸部側に位置している空気入りタイヤを採用した。
【０００７】
本発明のタイヤは、上述の通りであるので、トレッド面の摩耗初期では、制動性能及び駆動性能が発揮されると同時に、上記波形部のジグザグのピッチ長がトレッド幅の３〜８％のいわゆるマルチピッチのジグザグ模様であり、しかもトレッド表面に現れる波形部のジグザグがその壁面Ａ及び、壁面Ｂのうちの特に第１斜面を主体にして繰り返されるためジグザグの程度が小さい。因って、本発明のタイヤは、摩耗初期では、直線状の縦溝の特長をできる限りいかす構成となっており、上記陸部における縦溝側の側壁部に発生する偏摩耗を有効に防止することができる。
【０００８】
しかも、本発明のタイヤは、摩耗が進行するにつれて、波形部のジグザグは、その壁面Ａと、壁面Ｂを構成する前記第１斜面に加えて、更に壁面Ｂの第２斜面が現れ、また、摩耗の進行とともに、壁面Ａと壁面Ｂの第１斜面とで構成されるエッジに加えて、壁面Ｂの第１斜面と第２斜面とで構成される第２のエッジが漸次出現してくると共に、内辺ａ４の溝底との交点ＣＰ２が、頂辺ｂ１に平行で点ＩＰを通る直線と壁面Aとの交点Ｃよりも陸側にあるため摩耗表面に現れるジグザグの出入りが大きくなってくる。従って、摩耗末期には、壁面Ａ及び、壁面Ｂの第１斜面と第２斜面とで構成される波形部のジグザグの程度を最大又は最大に近い状態にて繰り返す様に設定することができる。
【０００９】
本発明のタイヤは、摩耗が進行すればするほど、上記壁面Ｂの第２斜面の出現状態によって、制動性能及び駆動性能が累増する構造であり、因ってトレッド表面の摩耗の全過程を通じてトラクション性、すなわち制動性能及び駆動性能の低下を押さえ、同性能を維持することができる。
【００１０】
なお、本発明において、「ジグザグの程度」とはジグザグを構成する波形部の頂辺或いは摩耗後の波形部の頂辺の全長のことを示しており、「ジグザグの程度が大きい」とはジグザグの単位を構成する波形部の頂辺の全長が長いこと即ち、ジグザグ波形部の山と谷の差、出入りが大きいことを示している。
【００１１】
ところで、タイヤ周方向に延びる縦溝に沿って区分された陸部を有するタイヤは、接地の際、路面から受ける垂直負荷に基づいて、当該陸部を含むトレッドにおいて剪断変形を起こすが、この剪断変形がトレッド表面でスベリを起こすことはよく知られている。そして、そのスベリは、タイヤの駆動力及び制動力等の周方向力に対して、陸部の幅方向端部トレッド表面のスベリを助長することによって、いわゆるリバーウェアなどの偏摩耗を促進する。
【００１２】
本発明のタイヤは、いわゆるマルチピッチとなる波形部の壁面Ａと壁面Ｂのジグザグが、トレッド表面の各頂辺ａ１、ｂ１からそれぞれ溝底に向かって当該縦溝の溝幅を狭める方向に傾斜し、かつトレッド表面の摩耗とともに溝壁Ｂの第２斜面の出現によって溝底に向かうにつれてタイヤ周方向に沿ったジグザグが強く大きくなり、溝壁への切り込みが大きくなる構造である。
【００１３】
従って、本発明のタイヤは、接地時に受ける前記垂直負荷に基づく前記剪断変形を、トレッド表面よりも溝底部の側で相対的に大きくすることができ、逆に言えばトレッド表面での変形を溝底部よりも小さくすることができることから、前記トレッド表面でのスベリを抑え、これによって全走行過程でのトレッド表面における偏摩耗を有効に防止することができる。
【００１４】
因って、本発明のタイヤは、従来の様にサイプを多用する必要がなく、またサイプを用いずとも、制動及び駆動性能を確保するとともに、リバーウェアなどの溝部に発生する偏摩耗の発生を防止することができる。
【００１５】
また、本発明のタイヤは、波形部の壁面Ａと壁面Ｂのタイヤ周方向に沿ったジグザグが、トレッド表面の各頂辺ａ１、ｂ１からそれぞれ溝底に向かって当該縦溝の溝幅を狭める方向、即ち排水性を低下させる方向に傾斜しているのではあるが、一方で、壁面Ｂの第２斜面は第１斜面より更に陸部内奥側に切れ込まれている構成であるため、この壁面Ｂの第２斜面によって、縦溝における排水性の低下を防止する効果も併せ持っている。
【００１６】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を示す概略トレッド展開図である。図２は同タイヤトレッドにおける要部拡大概略斜視図である。
【００１７】
１はタイヤトレッド、２はトレッド面をタイヤ周方向に直線状に延びる縦溝である。３は縦溝２に沿って連続して連なるリブ状の陸部である。
【００１８】
すなわち、本実施形態のタイヤでは、リブ状の陸部３は、タイヤセンター領域ＣＡのセンターリブ３ｃ、タイヤショルダー領域ＳＡのショルダーリブ３ａ、３ｅ、及びセンターリブ３ｃとショルダーリブ３ａ、３ｅとの間に位置するメディエイト領域ＭＡのメディエイトリブ３ｂ、３ｄの各リブ状陸部で構成されている。そして、ショルダーリブ３ａとメディエイトリブ３ｂとの間、メディエイトリブ３ｂとセンターリブ３ｃとの間、センターリブ３ｃとメディエイトリブ３ｄとの間、メディエイトリブ３ｄとショルダーリブ３ｅとの間には、それぞれ縦溝２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄがタイヤ周方向に直線状に延設されている。なお、図中、４ａ、４ｂは接地端、９ｓはショールダーリブ３ａ、３ｅに設けたサイプ、９ｍはメディエイトリブ３ｂ、３ｄに設けたサイプ、９ｃはセンターリブ３ｃに設けたサイプ、ＴＣはタイヤ赤道線、ＣＤはタイヤ周方向を示している。
【００１９】
本実施形態のタイヤは、図１及び図２に示す様に、各陸部３におけるそれぞれの縦溝２側の側壁部５に、そのトレッド表面１aから溝底６方向に向けて当該縦溝２側にタイヤ周方向に沿ってジグザグを繰り返し、そのジグザグのピッチ長Ｐがトレッド幅の３〜８％である波形部７が設けられている。なお、本発明においてトレッド幅は、タイヤ幅方向におけるトレッドの両接地端の間の距離をいう。本実施形態でいえば、図１に示す様に、両接地端４ａ、４ｂ間の距離がトレッド幅に相当する。また、本発明におけるジグザグのピッチ長Ｐは、例えば図１及び図２に示す様に、新品タイヤにおいて、タイヤ周方向に沿ってタイヤトレッド表面に現れている波形部７のジグザグの突端７ａと突端７ａの間の距離で示される。
【００２０】
ショルダーリブ３ａを例にとって更に詳細に説明する。なお、センターリブ３ｃ、ショルダーリブ３ｅ、及びメディエイトリブ３ｂ、３ｄについても、以下詳述するショルダーリブ３ａと同様の波形部の構造を有している。
【００２１】
図２に示す様に、ショルダーリブ３ａの波形部７は、そのトレッド表面１ａにおいて陸部３側（ショルダーリブ３ａ側）に窪んだ折れ曲り部分８の両側に位置する各頂辺ａ１、ｂ１から、それぞれ溝底６に向かって当該縦溝２の溝幅を狭める方向に傾斜する壁面Ａと壁面Ｂとを有している。
【００２２】
壁面Ａは、図２に示すように、上記トレッド表面の頂辺ａ１と、当該縦溝２側に突出する第１の外辺ａ２と、溝底側の底辺ａ３と、陸部側の上記折れ曲がり部分の内辺ａ４の４つの辺で構成される１つの斜面を有している。
【００２３】
壁面Ｂは、次の第１斜面Ｂ１と第２斜面Ｂ２を有しており、第１斜面Ｂ１は、上記トレッド表面１ａの頂辺ｂ１と、斜面Ａと共通する前記第１の外辺ａ２、
及び、上記第１の外辺ａ２が溝底と交わる交点ＩＰとトレッド表面１における上記折れ曲がり部分の屈曲点ＣＰ１との間を結ぶ第２の外辺ｂ2の３つの辺で構成され、
第２斜面Ｂ２は、上記第２の外辺ｂ2、上記折れ曲がり部分の内辺ａ４、
及び、上記内辺ａ４の溝底側の屈曲点ＣＰ２と上記第１の外辺ａ２が溝底と交わる交点ＩＰとの間の底辺ｂ３の３つの辺で構成されている。
【００２４】
また、本実施形態のタイヤは、上記溝底側の折れ曲がり部分の屈曲点ＣＰ２が、前記当該第１の外辺ａ２が溝底と交わる交点ＩＰから溝底に沿って頂辺ｂ１に平行な直線が壁面Aと交わる点Cよりも陸部側に位置している。なお、図２に示した点線は、壁面Ｂにおいて、第２斜面Ｂ２を形成せずに第１斜面Ｂ１だけを形成した場合の仮想線、即ち、従来のタイヤの斜面の構成を示している。
【００２５】
また、この実施形態のタイヤは、未摩耗の新品タイヤにおいて、上記壁面Ａを構成する頂辺ａ１の長さが、上記壁面Ｂを構成する頂辺ｂ１の長さより短く構成されている。従って、この実施形態のタイヤは、未摩耗の新品タイヤにおいてはトレッド表面において、ピッチの小さいいわゆるマルチピッチのジグザグ模様を構成することができる。一方、トレッド表面の摩耗が進行していくと、図３に示す様に、壁面Ｂのトレッド表面において出現するジグザグの程度、すなわち第１斜面Ｂ１に現れるところの摩耗後の頂辺ｂ１１と第２斜面Ｂ２に現れるところの摩耗後の頂辺ｂ４１とで構成される新たなジグザグ要素の長さについて大きくとることができる。従って、摩耗後の本実施形態のタイヤは、図３に示す様に、壁面Ａの頂辺ａ１１と壁面Ｂの頂辺ｂ１１と頂辺ｂ４１とで構成されるジグザグとなり、タイヤ周方向に２つのエッジ、すなわち第１のエッジＥ１と、第２のエッジＥ２が繰り返される波形部７となる。
【００２６】
本実施形態のタイヤは、上述の通りであるので、図２に示す様に、新品時或いは摩耗初期のトレッド面では、制動性能及び駆動性能が発揮されると同時に、上記波形部７のジグザグのピッチ長がトレッド幅の３〜８％のいわゆるマルチピッチのジグザグ模様であり、しかもトレッド表面３ａに現れる波形部７のジグザグがその壁面Ａ及び、壁面Ｂのうちの特に第１斜面Ｂ１を主体にして繰り返されるためジグザグの程度が小さい。因って、本実施形態のタイヤは、摩耗初期のトレッド面では、直線状の縦溝２ａの特長をできる限りいかす構成となっており、上記陸部１における縦溝２ａ側の側壁部５に発生する偏摩耗を有効に防止することができる。
【００２７】
しかも、本実施形態のタイヤは、摩耗が進行するにつれて、波形部７のジグザグは、その壁面Ａと、壁面Ｂを構成する前記第１斜面Ｂ１に加えて、更に壁面Ｂの第２斜面Ｂ２が現れ、また、トレッド面の摩耗の進行とともに、壁面Ａと壁面Ｂの第１斜面Ｂ１とで構成されるエッジＥ１に加えて、壁面Ｂの第１斜面Ｂ１と第２斜面Ｂ２とで構成される第２のエッジＥ２が漸次出現してくると共に、内辺ａ４の溝底との交点ＣＰ２が、頂辺ｂ１に平行で点ＩＰを通る直線と壁面Aとの交点Ｃよりも陸側にあるため摩耗表面に現れるジグザグの出入りが大きくなってくる。従って、摩耗末期には、壁面Ａ及び、壁面Ｂの第１斜面Ｂ１と第２斜面Ｂ２とで構成される波形部７のジグザグの程度を最大又は最大に近い状態にて繰り返す様に設定することができる。
【００２８】
本実施形態のタイヤは、摩耗が進行すればするほど、上記壁面Ｂの第２斜面Ｂ２の出現状態によって、制動性能及び駆動性能が累増する構造であり、因ってトレッド表面１ａの摩耗の全過程を通じてトラクション性、すなわち制動性能及び駆動性能の低下を押さえ、同性能を維持することができる。
【００２９】
上記作用効果は、ショルダーリブ３ａを例にとって説明しているが、センターリブ３ｃ、ショルダーリブ３ｅ、及びメディエイトリブ３ｂ、３ｄの各溝壁を構成する波形部についても同様である。
【００３０】
図４は本発明の他実施形態を示す概略トレッド展開図である。同実施形態のタイヤは、図４に示す様に、トレッド面のタイヤセンター領域ＣＡ、メディエイト領域ＭＡのそれぞれに、タイヤ周方向に断続して延びる陸部１０に相当するセンターブロック１０ｂと、メディエイトブロック１０ａ、１０ｃが配列されている。また、トレッド面のタイヤショルダー領域ＳＡには、タイヤ周方向に連続して延びる陸部１１に相当するショルダーリブ１１ａ、１１ｂが配列されている。
【００３１】
１２はタイヤトレッド、１３はトレッド面をタイヤ周方向に直線状に延びる縦溝である。１８はタイヤセンター領域、メディエイト領域の陸部１０から隣接する縦溝１３に開口するする浅い横溝である。この横溝１８によって、タイヤセンター領域、メディエイト領域にタイヤ周方向に断続して配置されるブロック状陸部１０が形成される。９ｓはショールダーリ１１ａ、１１ｂに設けたサイプ、９ｍはメディエイトブロック１０ａ、１０ｃに設けたサイプ、９ｃはセンターブロック１０ｂに設けたサイプ、１４ａ、１４ｂはそれぞれタイヤトレッド１２の接地端である。
【００３２】
本実施形態のタイヤも、前記実施形態のタイヤと同様に、ショルダーリブ１１ａ、１１ｂの縦溝１３ａ、１３ｄ側の側壁部１５ａ、１５ｈに、そのトレッド表面１２ａから溝底１６方向に向けて当該縦溝１３ａ、１３ｄ側にタイヤ周方向に沿ってジグザグを繰り返し、そのジグザグのピッチ長Ｐがトレッド幅の３〜８％である波形部１７が設けられている。なお、トレッド幅は、前記実施形態と同様に、タイヤトレッド１２のタイヤ幅方向における両接地端１４ａ、１４ｂの間の距離をいう。また、ピッチ長Ｐも、前記実施形態と同様に定義される。ショルダーリブ１１ａ、１１ｂの波形部のジグザグの構成も前記実施形態と同様である。
【００３３】
本実施形態のタイヤは、センターブロック１０ｂと、メディエイトブロック１０ａ、１０ｃの各陸部１０の縦溝１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ側の側壁部１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５ｅ、１５ｆ、１５ｇにも、ショルダーリブ１１ａ、１１ｂの波形部１７ａ、１７ｈと同じ構成の波形部１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ、１７ｅ、１７ｆ、１７ｇが設けられている。
【００３４】
すなわち、センターブロック１０ｂと、メディエイトブロック１０ａ、１０ｃの波形部１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ、１７ｅ、１７ｆ、１７ｇは、それぞれそのトレッド表面１２ａにおいて陸部側に窪んだ折れ曲り部分の両側に位置する各頂辺から、それぞれ溝底に向かって当該縦溝の溝幅を狭める方向に傾斜する壁面Ａと壁面Ｂとを有し、
壁面Ａは、上記トレッド表面の頂辺と、当該縦溝側に突出する第１の外辺と、溝底側の底辺と、陸部側の上記折れ曲がり部分の内辺の４つの辺で構成される１つの斜面を有し、
壁面Ｂは、次の第１斜面と第２斜面とを有しており、
第１斜面は、上記トレッド表面の頂辺、斜面Ａと共通する前記第１の外辺、
及び、上記第１の外辺が溝底と交わる交点とトレッド表面における上記折れ曲がり部分の屈曲点との間を結ぶ第２の外辺の３つの辺で構成され、
第２斜面は、上記第２の外辺、上記折れ曲がり部分の内辺、及び、上記内辺の溝底側の屈曲点と上記第１の外辺の交点との間の底辺の３つの辺で構成され、
上記溝底側の折れ曲がり部分の屈曲点が、前記当該第１の外辺の交点ＩＰから溝底に沿って壁面Ｂの第１斜面の頂辺に平行な直線が壁面Aと交わる点Ｃよりも陸部側に位置している。
なお、ＴＣはタイヤ赤道線、ＣＤはタイヤ周方向を示している。
【００３５】
従って、本実施形態のタイヤも、ショルダーリブ１１ａ、１１ｂ、及びセンターブロック１０ｂ、メディエイトブロック１０ａ、１０ｃで、前記実施形態のタイヤと同様の作用効果を奏する。
【００３６】
【実施例】
図１及び図２に示すトレッドパターンを有するタイヤサイズ１１Ｒ２２．５１４ＰＲの前記実施形態のタイヤを試作し、これを実施例１のタイヤとした。本実施例１のタイヤは、縦溝２ａ、２ｄの幅を１２ｍｍ、縦溝２ｂ、２ｃの幅を１４．５ｍｍ、ジグザグのピッチ長Ｐを８．９ｍｍ、壁面Ａのトレッド表面の頂辺ａ１を２．２ｍｍとし、ジグザグの頂点７ａと７ａを結ぶ直線上からＣＰ１までの距離、即ちトレッド表面でのジグザグの深さを２ｍｍとし、また溝底に於けるジグザグの頂点７ｂと７ｂを結ぶ直線上からＣＰ２までの距離、即ち、溝底でのジグザグの深さを４ｍｍとして、各辺、各斜面が構成されている。
【００３７】
比較のため、実施例１と同一タイヤサイズで、トレッドパターンの縦溝側壁面のみが図１と異なる構成のタイヤを作成して、比較例１とした。この比較例１のタイヤの縦溝壁側面周辺の要部拡大概略斜視図は、図５に示す通りである。
比較例１のタイヤは、１ピッチ内に壁面Ｆと壁面Ｇの２つの壁面を有し、ジグザグのピッチ長Pは実施例１と同一寸法であり、また、トレッド表面での頂辺ａ１０、頂辺ｂ１０の長さとトレッド表面でのジグザグの深さも実施例１と同一とすると共に、溝底でのジグザグの深さもトレッド表面と同じ深さとして壁面Ｆ、Ｇが構成されている。詳述すれば、トレッド表面での頂辺ａ１０の長さは実施例１のトレッド表面での頂辺ａ１と、トレッド表面での頂辺ｂ１０の長さは実施例１のトレッド表面での頂辺ｂ１と同一寸法で、ジグザグの深さも実施例１と同一とすると共に、溝底でのジグザグの頂辺相当部ａ１１０の長さはトレッド表面での頂辺ａ１０と、溝底でのジグザグの頂辺相当部ｂ１１０の長さはトレッド表面での頂辺ｂ１０と同一寸法とすると共に、ジグザグの深さもトレッド表面と同じ深さとし、且つ、溝幅がトレッド表面から溝底まで同幅で壁面F、Ｇがトレッド面に対して垂直に配されている構成となっている。
【００３８】
これらの実施例及び比較例の空気入りタイヤを、車輌総重量１９．５トンの２．Ｄ．２．型普通トラック車の駆動輪に装着、湿潤路テストコースにおいて耐スリップ性能を評価した。
各タイヤの空気圧はいずれも７５０ＫＰａに設定し、定積状態の車輌を時速４０ｋｍで走行中にロック制動を掛け車輌が停止するまでのスリップ距離を計測した。
なお、評価は、実施例、比較例の各タイヤについて、新品時、新品時計測後にタイヤ踏面部をバフにより５０％摩耗した状態のタイヤと同７５％摩耗した状態のタイヤをつくり行った。
テスト結果を表１に示す。なお、テスト結果は、比較例タイヤの新品時の結果を１００として、次式で示した。数値が大きいほど性能が優れている。
耐スリップ性能指数Ｋ＝［（新品時比較例タイヤの前記スリップ距離）／（各タイヤの前記スリップ距離）］×１００
【００３９】
【表１】
0004396958.tif 000002
【００４０】
表１から明らかなように、本発明のタイヤは、従来の比較例タイヤと比べて５０％摩耗時点及び７５％摩耗時点共に耐スリップ性能が優れていることが分かる。
【００４１】
【発明の効果】
本発明は、以上の通りであるので、タイヤ周方向に直線状に延びる縦溝を有する空気入りタイヤにおいて、トレッド面にサイプを多用或いは使用することなく、摩耗初期から末期に至るまで、制動性能及び駆動性能を維持し、かつ上記縦溝側の陸部表面に発生する偏摩耗を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を示す概略トレッド展開図である。
【図２】同タイヤにおける要部拡大概略斜視図である。
【図３】同タイヤにおいて、摩耗したトレッド表面の状態を示す要部拡大概略斜視図である。
【図４】本発明に係る空気入りタイヤの他実施形態を示す概略トレッド展開図である。
【図５】従来技術に係る空気入りタイヤの要部拡大概略斜視図である。
【符号の説明】
１    タイヤトレッド
１ａ  トレッド表面
２    縦溝
３    陸部
４ａ  接地端
４ｂ  接地端
ＴＣ  タイヤ赤道線
ＣＤ  タイヤ周方向
Ｐ    ジグザグのピッチ長
５    側壁部
６    溝底
７    波形部
８    折れ曲り部分
ａ１  頂辺
ａ２  第１の外辺
ａ３  底辺
ａ４  内辺
Ａ    壁面
Ｂ    壁面
Ｂ１  第１斜面
Ｂ２  第２斜面
ｂ１  頂辺
ｂ2  第２の外辺
ｂ３  底辺
ＩＰ  交点
ＣＰ１  屈曲点
ＣＰ２  屈曲点
１０    陸部
１１    陸部
１２    タイヤトレッド
１５    側壁部
１６    溝底
１７    波形部
Ｆ    壁面
Ｇ    壁面
【図１】
0004396958.tif 000003
【図２】
0004396958.tif 000004
【図３】
0004396958.tif 000005
【図４】
0004396958.tif 000006
【図５】
0004396958.tif 000007