(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼形態を理論空燃比燃焼と希薄燃焼との間で切り換える内燃機関に適用され、同機関の燃料供給系で発生する蒸発燃料をキャニスタに吸着させた後に空気と共に内燃機関の吸気系に送り出す蒸発燃料処理機構を備え、前記キャニスタの蒸発燃料吸着量が飽和レベルに達したと予測されるとき、成層燃焼を禁止して理論空燃比燃焼を実行する内燃機関の制御装置において、
内燃機関の始動時に、前記キャニスタの蒸発燃料吸着量が所定レベル以下になるまで前記キャニスタ側から内燃機関の吸気系へと蒸発燃料を供給する始動時パージ制御を実行する制御手段を備え、
前記内燃機関は、所定条件の成立に基づき自動停止されるものであって、
前記制御手段は、前記始動時パージ制御を実行するに当たり前記内燃機関の自動停止を禁止する一方、前記始動時パージ制御の実行後に、前記キャニスタの蒸発燃料吸着量が前記所定レベルと同じか、或いはそれよりも大であるレベルに達したとき、前記内燃機関の自動停止禁止を解除する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
燃焼形態を理論空燃比燃焼と希薄燃焼との間で切り換える内燃機関に適用され、同機関の燃料供給系で発生する蒸発燃料をキャニスタに吸着させた後に空気と共に内燃機関の吸気系に送り出す蒸発燃料処理機構を備え、前記キャニスタの蒸発燃料吸着量が飽和レベルに達したと予測されるとき、成層燃焼を禁止して理論空燃比燃焼を実行する内燃機関の制御装置において、
内燃機関の始動時に、前記キャニスタの蒸発燃料吸着量が所定レベル以下になるまで前記キャニスタ側から内燃機関の吸気系へと蒸発燃料を供給する始動時パージ制御を実行する制御手段を備え、
前記内燃機関は、所定条件の成立に基づき自動停止される一方、自動停止中に所定条件が成立したとき、電源からの給電に基づき駆動される電動機により自動始動されるものであって、
前記制御手段は、前記始動時パージ制御を実行するに当たり前記内燃機関の自動停止を禁止するとともに、前記キャニスタ側から内燃機関の吸気系へと蒸発燃料を送り出すパージ制御に関係する制御情報を、電源電圧が所定値以下になることに基づき初期値にリセットするものであって、前記始動時パージ制御が実行されないときには前記自動停止及び自動始動を許可するとともに、当該自動始動に伴う前記電源電圧の低下時には前記制御情報のリセットを禁止する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記始動時パージ制御の実行後に、前記キャニスタの蒸発燃料吸着量が前記所定レベルと同じか、或いはそれよりも大であるレベルに達したとき、前記内燃機関の自動停止禁止を解除する
請求項２に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記内燃機関の自動停止禁止が解除された後、前記キャニスタの蒸発燃料吸着量が増加したときには、前記内燃機関の自動停止を再び禁止する  請求項１又は３に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車用エンジン等の内燃機関においては、燃費改善等を意図して燃焼形態を理論空燃比燃焼と希薄燃焼との間で切り換えるタイプのものが実用化されている。そして、こうしたタイプの内燃機関にも、例えば特開平１１−２００９６１号公報や特開平１１−３６９２１号公報に示されるように、燃料供給系で発生した蒸発燃料をキャニスタに吸着させた後に空気と共にパージガスとして吸気系に送り出す蒸発燃料処理機構を適用することが知られている。
【０００３】
ところで、燃焼状態の悪化を招くことなく吸気系に送り出すことの可能なパージガスの量は、希薄燃焼の実行時には理論空燃比燃焼の実行時に比べて少ない傾向にある。このため、希薄燃焼運転時においては、吸気系にパージガスとして送り出される蒸発燃料の量よりも、燃料供給系で発生する蒸発燃料の量の方が多くなり、キャニスタの蒸発燃料吸着量が飽和レベルにまで増加する可能性がある。
【０００４】
そこで、キャニスタの蒸発燃料吸着量が飽和レベルまで増加している可能性があると予測されるときには、希薄燃焼を禁止して理論空燃比燃焼を実行することも考えられている。この場合、均質燃焼の実行に伴いキャニスタに吸着された蒸発燃料が効果的にパージガスとして吸気系に送り出されるため、キャニスタにおける蒸発燃料の吸着量が減らされ、同キャニスタにて蒸発燃料が飽和するのを抑制することができる。
【０００５】
なお、キャニスタの蒸発燃料吸着量が飽和レベルまで増加している可能性があるとの予測については、例えば所定期間中におけるパージガス流量の積算値が要求値よりも小であることに基づき行うことが可能である。この要求値は、外気温、大気圧、及び機関負荷状態など蒸発燃料の発生量に関係するパラメータに基づき可変となる値である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、機関始動完了後の早期になされる上記予測については、それを必ずしも正確に行えるとは限らない。これは、上記予測の正確さは、機関始動開始時点のキャニスタの燃料吸着状態から影響を受けるのであって、機関始動時には同キャニスタの燃料吸着状態を正確に把握して上記予測に反映させることは困難なためである。
【０００７】
従って、例えば機関始動開始時点でキャニスタの蒸発燃料吸着量が多くなっている場合には、機関始動完了後に最初にキャニスタの蒸発燃料吸着量が飽和レベルまで増加している可能性があるとの予測がなされる前に、当該吸着量が飽和レベルに達しているという状況が生じるおそれがある。
【０００８】
また、こうした不都合を回避するために、機関始動開始時点では常にキャニスタの蒸発燃料吸着量が多くなっていると仮定して上記予測を行うことも考えられる。しかし、この場合であっても、機関始動開始時点での実際の吸着量が上記仮定された値よりも少ないと、機関始動完了後に最初にキャニスタの蒸発燃料吸着量が飽和レベルまで増加している可能性があるとの予測がなされたとき、実際には当該吸着量が飽和レベルまで達していないのに理論空燃比燃焼が実行されるという状況が生じる。
【０００９】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、機関始動完了後において、キャニスタの蒸発燃料吸着量が飽和レベルに達したとの予測を正確に行うことのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明では、燃焼形態を理論空燃比燃焼と希薄燃焼との間で切り換える内燃機関に適用され、同機関の燃料供給系で発生する蒸発燃料をキャニスタに吸着させた後に空気と共に内燃機関の吸気系に送り出す蒸発燃料処理機構を備え、前記キャニスタの蒸発燃料吸着量が飽和レベルに達したと予測されるとき、成層燃焼を禁止して理論空燃比燃焼を実行する内燃機関の制御装置において、内燃機関の始動時に、前記キャニスタの蒸発燃料吸着量が所定レベル以下になるまで前記キャニスタ側から内燃機関の吸気系へと蒸発燃料を供給する始動時パージ制御を実行する制御手段を備え、前記内燃機関は、所定条件の成立に基づき自動停止されるものであって、前記制御手段は、前記始動時パージ制御を実行するに当たり前記内燃機関の自動停止を禁止する一方、前記始動時パージ制御の実行後に、前記キャニスタの蒸発燃料吸着量が前記所定レベルと同じか、或いはそれよりも大であるレベルに達したとき、前記内燃機関の自動停止禁止を解除するものとした。
【００１１】
機関始動完了後の早期においては、キャニスタの蒸発燃料吸着量が飽和レベルに達したか否かの予測の正確さが、機関始動開始時点のキャニスタの蒸発燃料吸着状態から大きな影響を受ける。上記構成によれば、機関始動時に始動時パージ制御が実行され、キャニスタの蒸発燃料吸着量が所定レベルとされるようになる。そして、この状態とした上で機関始動完了後の早期における上記予測が行われるため、その予測を機関始動開始時点でのキャニスタの蒸発燃料吸着状態に関係なく正確に行うことができる。
【００１２】
なお、上記所定レベルとしては、「０」に近いレベルを採用することが好ましい。
また、上記構成によれば、内燃機関の自動停止によって始動時パージ制御の実行が妨げられるのを回避し、始動時パージ制御によりキャニスタの蒸発燃料吸着量を所定レベル以下まで減らすことを確実に遂行することができる。
そして、上記構成によれば、内燃機関の自動停止が必要以上に続けられるのを抑制することができる。
【００２６】
請求項２に記載の発明では、燃焼形態を理論空燃比燃焼と希薄燃焼との間で切り換える内燃機関に適用され、同機関の燃料供給系で発生する蒸発燃料をキャニスタに吸着させた後に空気と共に内燃機関の吸気系に送り出す蒸発燃料処理機構を備え、前記キャニスタの蒸発燃料吸着量が飽和レベルに達したと予測されるとき、成層燃焼を禁止して理論空燃比燃焼を実行する内燃機関の制御装置において、内燃機関の始動時に、前記キャニスタの蒸発燃料吸着量が所定レベル以下になるまで前記キャニスタ側から内燃機関の吸気系へと蒸発燃料を供給する始動時パージ制御を実行する制御手段を備え、前記内燃機関は、所定条件の成立に基づき自動停止される一方、自動停止中に所定条件が成立したとき、電源からの給電に基づき駆動される電動機により自動始動されるものであって、前記制御手段は、前記始動時パージ制御を実行するに当たり前記内燃機関の自動停止を禁止するとともに、前記キャニスタ側から内燃機関の吸気系へと蒸発燃料を送り出すパージ制御に関係する制御情報を、電源電圧が所定値以下になることに基づき初期値にリセットするものであって、前記始動時パージ制御が実行されないときには前記自動停止及び自動始動を許可するとともに、当該自動始動に伴う前記電源電圧の低下時には前記制御情報のリセットを禁止するものとした。
【００２７】
上述したように、機関始動完了後の早期においては、キャニスタの蒸発燃料吸着量が飽和レベルに達したか否かの予測の正確さが、機関始動開始時点のキャニスタの蒸発燃料吸着状態から大きな影響を受ける。上記構成によれば、機関始動時に始動時パージ制御が実行され、キャニスタの蒸発燃料吸着量が所定レベルとされるようになる。そして、この状態とした上で機関始動完了後の早期における上記予測が行われるため、その予測を機関始動開始時点でのキャニスタの蒸発燃料吸着状態に関係なく正確に行うことができる。
なお、上記所定レベルとしては、「０」に近いレベルを採用することが好ましい。
また、上記構成によれば、内燃機関の自動停止によって始動時パージ制御の実行が妨げられるのを回避し、始動時パージ制御によりキャニスタの蒸発燃料吸着量を所定レベル以下まで減らすことを確実に遂行することができる。
そして、上記構成によれば、内燃機関を自動始動させるための電動機の駆動に伴い電源電圧が低下しても、この場合は内燃機関の始動完了して電動機の駆動が停止されることによって電源電圧が速やかに回復される。上記構成によれば、上記のような電圧低下を原因としてパージ制御に関係する制御情報が初期値にリセットされることは禁止されるため、同制御情報が不必要に初期値にリセットされてパージ制御の効率に悪影響を及ぼすのを抑制することができる。
【００２８】
請求項３記載の発明では、請求項２に記載の発明において、前記制御手段は、前記始動時パージ制御の実行後に、前記キャニスタの蒸発燃料吸着量が前記所定レベルと同じか、或いはそれよりも大であるレベルに達したとき、前記内燃機関の自動停止禁止を解除するものとした。
【００２９】
上記構成によれば、内燃機関の自動停止が必要以上に続けられるのを抑制することができる。
請求項４記載の発明では、請求項１又は３に記載の発明において、前記制御手段は、前記内燃機関の自動停止禁止が解除された後、前記キャニスタの蒸発燃料吸着量が増加したときには、前記内燃機関の自動停止を再び禁止するものとした。
【００３０】
上記構成によれば、内燃機関の自動停止禁止を解除した後、仮に当該禁止解除に起因してキャニスタの蒸発燃料吸着量が増加したとしても、その蒸発燃料吸着量を再び減少させることができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を筒内噴射火花点火式の自動車用エンジンに適用した一実施形態を図１〜図９に従って説明する。
【００３４】
図１に示されるエンジン１１においては、そのピストン１２がコネクティングロッド１３を介してクランクシャフト１４に連結され、同ピストン１２の往復移動がコネクティングロッド１３によってクランクシャフト１４の回転へと変換される。クランクシャフト１４には複数の突起１４ｂを備えたシグナルロータ１４ａが取り付けられている。そして、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクシャフト１４が回転する際に上記各突起１４ｂに対応してパルス状の信号を出力するクランクポジションセンサ１４ｃが設けられている。
【００３５】
また、クランクシャフト１４には、バッテリ１７からの給電により駆動される電動機１８が連結されている。そして、エンジン１１の始動時には電動機１８が駆動され、これによりクランクシャフト１４を強制的に回転させるクランキングが行われるようになる。
【００３６】
エンジン１１の燃焼室１６には、吸気通路３２及び排気通路３３が接続されている。吸気通路３２において、その上流部分にはエンジン１１の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ２３が設けられている。このスロットルバルブ２３の開度は、自動車の室内に設けられたアクセルペダル２５の踏込操作に応じて調整される。
【００３７】
なお、上記アクセルペダル２５の踏み込み量（アクセル踏込量）はアクセルポジションセンサ２６によって検出され、スロットルバルブ２３の開度はスロットルポジションセンサ２４によって検出される。更に、吸気通路３２におけるスロットルバルブ２３よりも下流側の圧力（吸気圧）はバキュームセンサ３６によって検出され、吸気通路３２内の空気の温度（吸気温）は吸気温センサ２１によって検出される。
【００３８】
エンジン１１には、燃焼室１６内に直接燃料を噴射供給する燃料噴射弁４０と、燃焼室１６内の混合気に対し点火を行う点火プラグ４１とが設けられている。
燃料噴射弁４０は、燃料タンク４５の燃料が供給されるデリバリパイプ５３に接続されている。このデリバリパイプ５３は、高圧燃料ポンプ４７、燃料供給通路５０、及び低圧燃料ポンプ４６等を介して燃料タンク４５に接続されている。
【００３９】
そして、燃料タンク４５内の燃料は、低圧燃料ポンプ４６によって燃料供給通路５０を介して高圧燃料ポンプ４７に送り出され、この燃料が高圧燃料ポンプ４７によって加圧された後に上記デリバリパイプ５３に供給される。また、低圧燃料ポンプ４６から高圧燃料ポンプ４７に供給される燃料のうち、デリバリパイプ５３に供給されない余剰の燃料は燃料リターン通路５１を介して燃料タンク４５に戻される。
【００４０】
上記のように構成されたエンジン１１においては、吸気通路３２から燃焼室１６へと吸入された空気と、燃料噴射弁４０から燃焼室１６内へと噴射された燃料とからなる混合気に対し、点火プラグ４１による点火が行われる。そして、この点火により燃焼室１６内の混合気が燃焼すると、そのときの燃焼エネルギによりピストン１２が往復移動し、燃焼後の混合気は排気として排気通路３３に送り出されるようになる。この排気通路３３には、排気中の酸素濃度に対応した信号を出力する酸素（Ｏ2 ）センサ２０が設けられている。また、混合気の燃焼により発熱したエンジン１１は冷却水によって冷却されるが、その冷却水の温度は水温センサ１９によって検出される。
【００４１】
エンジン１１における混合気の燃焼形態は、エンジン運転状態に応じて、空気に対し燃料が均等に混合された均質混合気を理論空燃比で燃焼させる理論空燃比燃焼と、混合気を理論空燃比よりもリーンな状態で燃焼させる希薄燃焼との間で切り換えられる。なお、こうした希薄燃焼としては、例えば、圧縮行程での燃料噴射により点火プラグ４１周りのみに可燃混合気が存在する成層混合気を形成し、その成層混合気を燃焼させる「成層燃焼」が採用される。
【００４２】
また、エンジン１１には、上記燃料タンク４５等の燃料供給系で発生した蒸発燃料を一旦捕集した後、大気中に放出しないようエンジン１１の吸気通路３２に送り出して処理する蒸発燃料処理機構６０が設けられている。
【００４３】
この蒸発燃料処理機構６０は、蒸発燃料を吸着する吸着材が設けられたキャニスタ６１を備えている。キャニスタ６１には、燃料タンク４５に繋がるベーパ通路６２と、吸気通路３２におけるスロットルバルブ２３よりも下流側に繋がるパージ通路６３と、キャニスタ６１に大気を導入するための大気導入通路６４とが接続されている。また、上記パージ通路６３の途中には、同通路６３を吸気通路３２に連通・遮断するパージ制御弁６５が設けられている。
【００４４】
そして、燃料タンク４５等の燃料供給系で発生する蒸発燃料は、燃料タンク４５からベーパ通路６２を介してキャニスタ６１内に導入され、キャニスタ６１内の吸着材によって一旦吸着される。この状態にあって、パージ制御弁６５が開かれてパージ通路６３が連通状態になると、大気導入通路６４を介してキャニスタ６１内に大気が導入され、この大気とともにキャニスタ６１内の吸着材に吸着されている燃料がパージ通路６３を介してパージガスとして吸気通路３２に送り出される。こうしたパージ制御におけるパージガスの流量は、パージ制御弁６５の開度調整によって制御される。
【００４５】
次に、本実施形態におけるエンジン１１の制御装置の電気的構成について図２を参照して説明する。
この制御装置は、エンジン１１における燃料噴射量制御、燃焼形態切換制御、パージ制御、及び自動停止・再始動制御など、エンジン１１の運転制御を行う電子制御装置（以下、ＥＣＵという）９２を備えている。このＥＣＵ９２は、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５、及びバックアップＲＡＭ９６等を備える算術論理演算回路として構成されている。
【００４６】
ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。
また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９６はエンジン１１の停止時にその記憶されたデータ等を保存する不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路９８及び外部出力回路９９と接続されている。
【００４７】
外部入力回路９８には、クランクポジションセンサ１４ｃ、水温センサ１９、酸素センサ２０、吸気温センサ２１、スロットルポジションセンサ２４、アクセルポジションセンサ２６、及びバキュームセンサ３６等が接続されている。また、外部出力回路９９には、電動機１８，燃料噴射弁４０、及びパージ制御弁６５等が接続されている。
【００４８】
このように構成されたＥＣＵ９２は、自動車の走行状態及びエンジン運転状態を知るためのパラメータとして、エンジン回転速度、冷却水温、吸気温、スロットル開度、アクセル踏込量、及び吸気圧を求める。これらパラメータはそれぞれ、クランクポジションセンサ１４ｃ、水温センサ１９、吸気温センサ２１、スロットルポジションセンサ２４、アクセルポジションセンサ２６、及びバキュームセンサ３６からの検出信号に基づき求められる。
【００４９】
そして、ＥＣＵ９２を通じてのエンジン自動停止・再始動制御の実行に際しては、例えばアクセル踏込量やエンジン回転速度に基づいて自動車の自走可能性があるか否かを判断し、自走可能性がない旨判断された場合にエンジン１１の運転が自動的に停止される。また、エンジン１１が自動停止中であるときに、自走可能性がある旨判断されると、電動機１８の駆動によりエンジン１１が自動的に再始動させられるようになる。
【００５０】
一方、ＥＣＵ９２を通じての燃料噴射量制御の実行に際しては、エンジン回転速度、冷却水温、スロットル開度、アクセル踏込量、及び吸気圧等を用いて、そのときのエンジン運転状態に適した最終燃料噴射量Ｑfin が算出され、その値に対応した量の燃料噴射量が得られるよう燃料噴射弁４０が駆動される。
【００５１】
また、ＥＣＵ９２を通じてのパージ制御の実行に際しては、パージ制御弁６５の開度調整に用いられる開度指令値ＤＰＧＲが、アクセル踏込量やエンジン回転速度等に基づき算出される。この開度指令値ＤＰＧＲに基づくパージ制御弁６５の開度調整により吸気通路３２に導入されるパージガスの流量が制御されるのであるが、上記開度指令値ＤＰＧＲは吸気通路３２へのパージガスの導入に伴う燃焼悪化が生じないような値とされる。
【００５２】
こうした吸気通路３２へのパージガスの導入は、希薄燃焼（成層燃焼）と理論空燃比燃焼とのいずれの燃焼形態でも行われることとなる。ただし、成層燃焼運転時には、点火プラグ４１周りの燃料濃度変化が燃焼状態に及ぼす影響が大きいため、大量のパージガスを吸気通路３２に導入すると点火プラグ４１周りの燃料濃度が過度にリッチになり、正常な点火を行うことができなくなるおそれがある。このため、成層燃焼運転時には、吸気通路３２へのパージガスの導入を行うにしても、同パージガスの流量を限られたものにせざるを得ない。
【００５３】
これに対し、理論空燃比燃焼でのエンジン運転時には上記のような制約がないことから、成層燃焼運転時に比べて大量のパージガスを吸気通路３２へと導入することが可能となる。また、理論空燃比燃焼の実行時に吸気通路３２へとパージガスを導入する際には、燃焼室１６内における混合気の空燃比が理論空燃比よりも過度にリッチにならないよう燃料噴射量が減量されることとなる。
【００５４】
次に、理論空燃比燃焼時の燃料噴射量制御に用いられる最終燃料噴射量Ｑfin の算出手順について説明する。この最終燃料噴射量Ｑfin は、基本燃料噴射量Ｑbse 、フィードバック補正係数ＦＡＦ、目標パージ率ＰＧＲ、及びベーパ濃度学習値ＢＧ、及びその他の補正係数Ａに基づき、例えば以下の式（１）を用いて算出される。
【００５５】
Ｑfin ＝Ｑbse ・（ＦＡＦ−ＰＧＲ・ＢＧ）・Ａ      …（１）
Ｑfin ：最終燃料噴射量
Ｑbse ：基本燃料噴射量
ＦＡＦ：フィードバック補正係数
ＰＧＲ：目標パージ率
ＢＧ  ：ベーパ濃度学習値
Ａ    ：その他の補正係数
ここで、上記基本燃料噴射量Ｑbse 、フィードバック補正係数ＦＡＦ、目標パージ率ＰＧＲ、及びベーパ濃度学習値ＢＧについて個別に説明する。
【００５６】
［基本燃料噴射量Ｑbse ］
基本燃料噴射量Ｑbse は、燃焼室１６内における混合気の空燃比を理論空燃比とする理論上の燃料噴射量を表す値であって、ＥＣＵ９２によって負荷率及びエンジン回転速度に基づき算出されるものである。上記負荷率は、エンジン１１の最大機関負荷に対する現在の負荷割合を示す値であって、エンジン１１の吸入空気量に対応するパラメータとエンジン回転数とから算出される。なお、吸入空気量に対応するパラメータとしては、吸気圧、スロットル開度、及びアクセル踏込量等があげられる。
【００５７】
［フィードバック補正係数ＦＡＦ］
フィードバック補正係数ＦＡＦは、理論空燃比燃焼時に空燃比を理論空燃比に近づけるべく、ＥＣＵ９２を通じて行われる燃料噴射量のフィードバック補正に用いられる値である。即ち、フィードバック補正係数ＦＡＦは、理論空燃比燃焼時に、酸素センサ２０からの検出信号が理論空燃比に対応する値よりもリッチ側の値かリーン側の値かに応じて「１．０」を中心に増減させられる。例えば、酸素センサ２０からの検出信号が理論空燃比に対応する値よりもリッチ側の値であるときには、燃料噴射量の減量補正を行うべくフィードバック補正係数ＦＡＦが減少させられる。また、酸素センサ２０からの検出信号が理論空燃比に対応する値よりもリーン側の値であるときには、燃料噴射量の増量補正を行うべくフィードバック補正係数ＦＡＦが増加させられる。こうしたフィードバック補正係数ＦＡＦに基づく燃料噴射量の補正により、理論空燃比燃焼時において混合気の空燃比が理論空燃比に近づけられるようになる。
【００５８】
［目標パージ率ＰＧＲ］
ここでいうパージ率とはエンジン１１の吸入空気量に対するパージガス量の比率を示すものであって、そのパージ率の目標値が目標パージ率ＰＧＲである。目標パージ率ＰＧＲは、上記フィードバック補正係数ＦＡＦの最新値等に基づき算出され、例えばフィードバック補正係数ＦＡＦが大になるほど大きい値とされるようになる。
【００５９】
［ベーパ濃度学習値ＢＧ］
ベーパ濃度学習値ＢＧ は、理論空燃比燃焼時に空燃比を理論空燃比へと近づけるための上述した空燃比フィードバック制御が行われているとき、パージガスの蒸発燃料濃度に対応した値として、以下の式（２）を用いて所定周期毎に学習（更新）されるものである。
【００６０】
ＢＧ(i) ＝ＢＧ(i-1) ＋（ＦＡＦ−１）／ＰＧＲ      …（２）
ＢＧ(i)   ：最新のベーパ濃度学習値
ＢＧ(i-1) ：前回のベーパ濃度学習値
ＦＡＦ    ：フィードバック補正係数
ＰＧＲ：目標パージ率
この式（２）によって算出される最新のベーパ濃度学習値ＢＧ(i) が、上記式（１）でベーパ濃度学習値ＢＧとして用いられることとなる。この式（１）において、「ＰＧＲ・ＢＧ」という項は、吸気通路３２に導入されるパージガスに含まれる燃料量に対応する分だけ、燃料噴射弁４０から噴射される燃料の量を減らすためのものである。なお、上記式（２）によって更新されたベーパ濃度学習値ＢＧ（ベーパ濃度学習値ＢＧ(i) ）は、バックアップＲＡＭ９６の所定領域に記憶され、エンジン停止された後の次回のエンジン運転にも用いられる。
【００６１】
次に、成層燃焼運転時にキャニスタ６１の燃料吸着量が飽和レベルに達している可能性があるとき、その燃料吸着量を効果的に減らすべく成層燃焼の実行を禁止して理論空燃比燃焼を実行する手順について、燃焼形態制御ルーチンを示す図３のフローチャートを参照して説明する。この燃焼形態制御ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００６２】
燃焼形態制御ルーチンにおいては、成層燃焼運転が禁止されていないとき（Ｓ１０１：ＮＯ）、キャニスタ６１の燃料吸着量が飽和レベルに達している可能性があるか否かが判断される（Ｓ１０２）。なお、キャニスタ６１の燃料吸着量が飽和レベルに達している可能性があるとの予測は、例えば以下のように行うことができる。
【００６３】
即ち、ある一定期間におけるパージガス流量ＰＱの積算値ＳＰ１を所定の周期毎に蒸発燃料処理機構６０の蒸発燃料処理能力に対応した値として算出し、同積算値ＳＰ１がそのときに必要な処理能力に対応した値である要求値よりも小さいか否かを判断する。
【００６４】
上記パージガス流量ＰＱは、大気圧、吸気圧、及びパージ制御弁６５の開度指令値ＤＰＧＲに基づき算出され、大気圧と吸気圧との差圧が大となるほど、また、開度指令値ＤＰＧＲが大となるほど、大きい値として算出される。一方、上記要求値は、外気温、大気圧、及びエンジン負荷状態など、燃料供給系での蒸発燃料の発生に関係するパラメータに応じて可変とされるものである。なお、上記大気圧及び外気温はそれぞれ、エンジン始動直前のバキュームセンサ３６及び吸気温センサ２１からの検出信号に基づき求めることができる。
【００６５】
上記積算値ＳＰ１が要求値よりも小さいということは、キャニスタ６１から吸気通路３２へとパージガスとして送り出される蒸発燃料の量よりも、燃料供給系で発生する蒸発燃料の量の方が多いということを意味する。この場合、蒸発燃料処理機構６０の蒸発燃料処理能力が燃料供給系で発生する蒸発燃料を処理する上で不足した状態にあることから、キャニスタ６１の燃料吸着量が飽和レベルに達している可能性があると予測することができる。
【００６６】
ステップＳ１０２で肯定判定がなされ、キャニスタ６１の燃料吸着量が飽和レベルに達している可能性があるとの予測がなされると、成層燃焼を禁止して理論空燃比燃焼を実行する指示がなされるとともに、エンジン１１の自動停止が禁止される（Ｓ１０３、Ｓ１０４）。更に、開度指令値ＤＰＧＲに基づきパージ制御弁６５の開度調整がなされてパージ制御が実行され、上記式（２）を用いてのベーパ濃度学習値ＢＧの更新が行われる（Ｓ１０５）。
【００６７】
上記のように理論空燃比燃焼でのエンジン運転が実行され、この状況下でバージ制御が行われることにより、キャニスタ６１に吸着した蒸発燃料が効果的に吸気通路３２へと送り出され、同キャニスタ６１の蒸発燃料吸着量が減らされるようになる。また、バージガス中の燃料濃度に対応した値として学習（更新）される上記ベーパ濃度学習値ＢＧは、キャニスタ６１での蒸発燃料吸着量の減少に応じて変化することとなる。これは、同蒸発燃料吸着量が減少するほどパージガス中の蒸発燃料濃度が低くなるためである。
【００６８】
燃焼形態制御ルーチンでは、上述したように強制的な理論空燃比燃焼が行われた後、ベーパ濃度学習値ＢＧ（パージガス中の蒸発燃料濃度）の低下に応じて、エンジン自動停止禁止が解除されるとともに、成層燃焼運転が許可されるようになる（Ｓ１０７〜Ｓ１１０）。
【００６９】
これらを行うに当たり、まずパージガス中の蒸発燃料濃度の低下を的確に判定できる条件下にあるか否かが判断される（Ｓ１０６）。こうした判断は、例えばパージ制御が６０秒以上継続して実行された状態にあり、ベーパ濃度学習値ＢＧがパージガス中の蒸発燃料濃度に対応する値として正確な値となっている否かに基づいて行われる。そして、ステップＳ１０６で肯定判定がなされ、ベーパ濃度学習値ＢＧが正確な値となっている旨判断されると、上記ステップＳ１０７以降の処理が実行される。
【００７０】
これらの処理においては、ベーパ濃度学習値ＢＧが所定値ａよりも大きい間は（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、エンジン１１の自動停止禁止及び理論空燃比燃焼でのエンジン運転が続行される。そして、ベーパ濃度学習値ＢＧ所定値ａ以下になると（Ｓ１０７：ＮＯ）、キャニスタ６１の蒸発燃料吸着量がある程度減少した旨判断され、エンジン自動停止の禁止が解除される（Ｓ１０８）。更に、ベーパ濃度学習値ＢＧが所定値ｂ（ｂ＜ａ）以下になると（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、上記蒸発燃料吸着量が許容レベルまで減少した旨判断され、成層燃焼運転が許可されるようになる（Ｓ１１０）。
【００７１】
以上のように、キャニスタ６１の蒸発燃料吸着量が飽和レベルに達している可能性があるとの予測がなされたときには、成層燃焼が実行されていても理論空燃比燃焼に切り換えられ、上記蒸発燃料吸着量が効果的に許容レベルまで減らされるようになる。従って、成層燃焼運転時において、キャニスタ６１の蒸発燃料吸着量が飽和レベルまで増加してしまうのを抑制することができる。
【００７２】
しかし、エンジン始動完了後の早期になされる上記予測については、それを必ずしも正確に行えるとは限らない。これは、上記予測の正確さはエンジン始動開始時点でのキャニスタ６１の燃料吸着状態によって影響を受けるのであって、エンジン始動開始時点では当該燃料吸着状態を常に正確に把握して上記予測に反映させることが困難なためである。そして、上記予測が正確でないと、キャニスタ６１の蒸発燃料吸着量が飽和レベルに達しているにもかかわらず成層燃焼が禁止されないという状況や、上記蒸発燃料吸着量が飽和レベルに達する前に成層燃焼が禁止されて理論空燃比燃焼が実行されてしまうという状況が生じるおそれがある。
【００７３】
そこで本実施形態では、エンジン始動時にキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量がほぼ「０」となるまで、キャニスタ６１から吸気通路３２へと蒸発燃料をパージガスとして送り出す始動時パージ制御を実行する。この場合、始動時パージ制御によりキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量をほぼ「０」とした上で、エンジン始動完了後の早期における上記予測が行われるため、その予測をエンジン始動開始時点でのキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量に関係なく正確に行うことができる。
【００７４】
次に、上記始動時パージ制御の実行手順について、始動時パージ制御ルーチンを示す図４〜図８のフローチャートを参照して説明する。この始動時パージ制御ルーチンは、エンジン始動指令がなされたときにＥＣＵ９２を通じて実行される。
【００７５】
始動時パージ制御ルーチンにおいては、まず冷却水温がエンジン断機完了時の値よりも小さい所定値（例えば６５℃）以上であるか否かに基づき、前回のエンジン運転状況が不明であるか否かが判断される（Ｓ２０１（図４））。
【００７６】
エンジン始動時において冷却水温が高いことは、エンジン１１が停止されてから始動されるまでの期間が短い状態での始動であって、前回のエンジン運転が一旦停止した直後に再びエンジン運転が開始されることを意味する。こうした状況下でのエンジン始動時には、同始動開始時点でのキャニスタ６１の蒸発燃料吸着状態が前回のエンジン運転終了時の状態と同じと推定できるため、上述した始動時パージ制御を行わなくても、エンジン始動完了後の早期における上記予測を正確に行うことができる。
【００７７】
従って、エンジン始動時に冷却水温が上記所定値（６５℃）以上であって、前回のエンジン運転状況が不明ではない場合には、上記ステップＳ２０１で否定判定がなされ、通常のパージ制御が開始されることとなる（Ｓ２０４）。一方、ステップＳ２０１で肯定判定がなされ、前回のエンジン運転状況が不明である旨判断される場合には、
・エンジン１１が半暖機状態であること（Ｓ２０２：ＹＥＳ）、即ち冷却水温が上記所定値よりも小さい所定値（例えば４０℃）以上であること、
・燃料供給系で蒸発燃料が発生しないほどエンジン１１が低温状態ではないこと（Ｓ２０３：ＮＯ）、即ち冷却水温が上記蒸発燃料の生じない値（例えば１５℃）まで低下してはいないこと、
といった条件のもとで、上述した始動時パージ制御が実行される。
【００７８】
なお、ステップＳ２０３で肯定判定がなされ、燃料供給系で蒸発燃料が発生しないほどエンジン１１が低温状態である場合には、通常のパージ制御が開始される（Ｓ２０４）。これは、燃料供給系で蒸発燃料が発生しないときには、エンジン始動完了後の早期にキャニスタ６１での蒸発燃料吸着量が飽和レベルに達している可能性があるとの予測がなされることはなく、その予測を正確に行うための始動時パージ制御を実行する必要もないためである。そして、ステップＳ２０４の処理が実行された後、この始動時パージ制御ルーチンは終了される。
【００７９】
次に、ステップＳ２０３で否定がなされた場合の始動時パージ制御について、図５及び図６を参照して説明する。
この始動時パージ制御を実行するに当たっては、強制的な理論空燃比燃焼が実行されるとともに（Ｓ２０５（図５））、エンジン１１の自動停止が禁止される（Ｓ２０６）。更に、ベーパ濃度学習値ＢＧがパージガス中の蒸発燃料濃度に対応した値として適切なものとなるよう、パージ制御が実行されるとともにベーパ濃度学習値ＢＧの更新が行われる（Ｓ２０７）。
【００８０】
このパージ制御中には、更新されるベーパ濃度学習値ＢＧが最も大きくなったときの値が最大ベーパ濃度学習値ＢＧmax として記憶される。更に、上記ベーパ濃度学習値ＢＧが最大ベーパ濃度学習値ＢＧmax よりも大となる毎に、そのベーパ濃度学習値ＢＧが新たな最大ベーパ濃度学習値ＢＧmax として更新されるようになる（Ｓ２０８）。
【００８１】
そして、最大ベーパ濃度学習値ＢＧmax に基づき、キャニスタ６１の蒸発燃料吸着量をほぼ「０」とするのに必要なパージガスの総量である成層燃焼許可用の必要パージ量ＲＱと、同必要パージ量ＲＱ以下の値であるエンジン自動停止許可用の必要パージ量ＲＱecとが設定される（Ｓ２０９）。上記最大ベーパ濃度学習値ＢＧmax はキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量が多いほど大となることから、必要パージ量ＲＱ，ＲＱecは最大ベーパ濃度学習値ＢＧmax が大となるほど多量な値として設定されることとなる。
【００８２】
続いて、濃度判定条件が成立したか否か（Ｓ２１０）、例えば吸気通路３２へのパージガスの導入（パージ制御）が６０秒以上継続して実行され、ベーパ濃度学習値ＢＧがパージガス中の蒸発燃料濃度に対応する値として適切な状態となったか否かが判断される。ここで否定判定であればＳ２０７に戻り、肯定判定であれば、キャニスタ６１の蒸発燃料吸着量がほぼ「０」となるまで、理論空燃比燃焼を実行した状態でのパージ制御が続行されることとなる。こうした始動時パージ制御はステップＳ２１１（図６）以降の処理に基づいてなされる。
【００８３】
このステップＳ２１１以降の処理は、上述した吸気通路３２へのパージガスの導入開始からのパージガス流量ＰＱの積算値ＳＰ２と、ベーパ濃度学習値ＢＧとに基づき、成層燃焼運転の許可及びエンジン自動停止の禁止解除を行うためのものである。
【００８４】
即ち、積算値ＳＰ２が自動停止許可用の必要パージ量ＲＱecに達し（Ｓ２１１：ＹＥＳ）、且つベーパ濃度学習値ＢＧが所定値Ｃce未満であれば（Ｓ２１２：ＹＥＳ）、エンジン１１の自動停止禁止を解除して支障を来さないほどキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量が減った旨判断され、エンジン１１の自動停止禁止が解除される（Ｓ２１３）。また、このように自動停止禁止が解除された後にあっても、ベーパ濃度学習値ＢＧが所定値Ｃecmax （＞Ｃec）となって、エンジン１１の自動停止等に起因してキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量が増加している旨判断されると（Ｓ２１４：ＹＥＳ）、再びエンジン１１の自動停止が禁止される（Ｓ２１５）。
【００８５】
一方、エンジン１１の自動停止禁止が解除された後、積算値ＳＰ２が成層燃焼許可用の必要パージ量ＲＱに達し（Ｓ２１６：ＹＥＳ）、且つベーパ濃度学習値Ｃ（＜Ｃec）未満であれば（Ｓ２１７：ＹＥＳ）、キャニスタ６１の蒸発燃料吸着量がほぼ「０」である旨判断され、成層燃焼運転が許可される（Ｓ２１８）。
従って、ステップＳ２１６，Ｓ２１７で共に肯定判定がなされるまで、理論空燃比燃焼を実行した状態でのパージ制御（始動時パージ制御）が継続されることとなる。この始動時パージ制御の終了後には、通常のパージ制御が開始され（Ｓ２１４）、当該始動時パージ制御ルーチンは終了される。
【００８６】
次に、ステップＳ２０２（図４）で肯定判定がなされた場合の始動時パージ制御について、図７及び図８を参照して説明する。
この始動時パージ制御を実行するに当たっては、上記ステップＳ２０５〜Ｓ２０７（図５）と同じく、強制的な理論空燃比燃焼、エンジン１１の自動停止禁止、パージ制御の実行及びベーパ濃度学習値ＢＧの更新が順次実行われる（Ｓ２２０〜Ｓ２２２（図７））。そして、この始動時パージ制御においては、上述した濃度判定条件が不成立（Ｓ２２３：ＮＯ）であって、例えば上記パージ制御が開始されてから６０秒以内であるときのみ、最大ベーパ濃度学習値ＢＧmax の更新（Ｓ２２４）、及び必要パージ量ＲＱ，ＲＱecの設定（Ｓ２２５）が行われることとなる。
【００８７】
一方、濃度判定条件が成立すると（Ｓ２２３：ＹＥＳ）、キャニスタ６１の蒸発燃料吸着量がほぼ「０」となるまで、理論空燃比燃焼を実行した状態でのパージ制御が続行されることとなる。こうした始動時パージ制御はステップＳ２２６（図８）以降の処理に基づいてなされる。
【００８８】
ステップＳ２２６〜Ｓ２３４の処理は、上述したステップＳ２１１〜Ｓ２１９の処理と同一のものである。
即ち、積算値ＳＰ２が自動停止許可用の必要パージ量ＲＱecに達し（Ｓ２２６：ＹＥＳ）、且つベーパ濃度学習値ＢＧが所定値Ｃce未満であれば（Ｓ２２７：ＹＥＳ）、エンジン１１の自動停止禁止が解除される（Ｓ２２８）。また、このように自動停止禁止が解除された後にあっても、ベーパ濃度学習値ＢＧが所定値Ｃecmax （＞Ｃec）となれば（Ｓ２２９：ＹＥＳ）、再びエンジン１１の自動停止が禁止される（Ｓ２３０）。
【００８９】
上記のようにエンジン１１の自動停止禁止が解除された後、積算値ＳＰ２が成層燃焼許可用の必要パージ量ＲＱに達し（Ｓ２３１：ＹＥＳ）、且つベーパ濃度学習値Ｃ（＜Ｃec）未満であれば（Ｓ２３２：ＹＥＳ）、成層燃焼運転が許可される（Ｓ２３３）。こうしてステップＳ２３１，Ｓ２３２で共に肯定判定がなされるまで始動時パージ制御が継続されることとなる。この始動時パージ制御の終了後には、通常のパージ制御が開始され（Ｓ２２３４）、当該始動時パージ制御ルーチンは終了される。
【００９０】
次に、自動停止中のエンジン１１が電動機１８の駆動によって自動的に再始動される際、その電動機の駆動に伴うバッテリ電圧の低下によって、パージ制御に関係する制御情報であるベーパ濃度学習値ＢＧや積算値ＳＰ１等が初期値にリセットされるのを禁止する手順について、図９を併せ参照して説明する。
【００９１】
バッテリ１７の劣化等によってバッテリ電圧が低下した場合、エンジン再始動のための電動機１８の駆動に伴うバッテリ電圧の低下とは異なり、バッテリ電圧が継続して低下した状態となる。こうした状態にあっては、パージ制御に用いられる制御情報としてＲＡＭ９５やバックアップＲＡＭ９６の所定領域に記憶されたベーパ濃度学習値ＢＧや積算値ＳＰ１が誤った値となる可能性がある。そのため、通常はバッテリ電圧が所定値以下に低下したときには、ＥＣＵ９２を通じてベーパ濃度学習値ＢＧや積算値ＳＰ１といった制御情報を初期値にリセットするようにしている。
【００９２】
しかし、エンジン再始動のための電動機１８の駆動に伴うバッテリ電圧の低下は一時的なものであって、エンジン再始動後にはバッテリ電圧は元のレベルまで回復することから、記憶されたベーパ濃度学習値ＢＧや積算値ＳＰ１が誤った値となることはない。従って、こうした一時的なバッテリ電圧の低下によって同電圧が所定値以下に低下する毎に、必要もないのにベーパ濃度学習値ＢＧや積算値ＳＰ１等を初期値にリセットしていたのでは、バージ制御の効率に悪影響を及ぼすこととなる。
【００９３】
図９は、バッテリ電圧の低下がエンジン再始動に伴うものであるときには、ベーパ濃度学習値ＢＧや積算値ＳＰ１等の制御情報が初期値にリセットされるのを禁止するリセット禁止ルーチンを示すフローチャートである。このリセット禁止ルーチンは、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込みにて実行される。
【００９４】
リセット禁止ルーチンにおいては、バッテリ電圧が所定値以下に低下したとしても（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、それから所定時間経過後にバッテリ電圧が回復しているならば（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、上記バッテリ電圧の低下がエンジン再始動のための電動機１８の駆動に伴うものである旨判断され、ベーパ濃度学習値ＢＧや積算値ＳＰ１等の初期値へのリセットが禁止される（Ｓ３０３）。
【００９５】
このように、ベーパ濃度学習値ＢＧや積算値ＳＰ１等の初期値へのリセットを禁止することで、そのリセットに伴う上述した不具合を回避することができるようになる。
【００９６】
以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）エンジン始動完了後の早期においては、キャニスタ６１の蒸発燃料吸着量が飽和レベルに達したか否かの予測の正確さが、エンジン始動開始時点でのキャニスタ６１の蒸発燃料吸着状態から大きな影響を受ける。しかし、エンジン始動時に冷却水温が所定値（６５℃）以下であるときには、前回のエンジン運転が停止してから今回の始動までの期間が長い状態での始動であって、前回のエンジン運転状況が不明であることから、こうしたエンジン始動時には当該始動開始時点でのキャニスタ６１の蒸発燃料吸着状態を把握して上記予測に反映させることはできない。しかし、エンジン始動時に冷却水温が所定値（６５℃）以下であるときには、理論空燃比燃焼を実行した上で始動時パージ制御が行われ、これによりキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量がほぼ「０」とされる。そして、この状態とした上でエンジン始動完了後の早期における上記予測が行われるため、その予測をエンジン始動開始時点でのキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量に関係なく正確に行うことができる。
【００９７】
（２）エンジン始動時に冷却水温が所定値（６５℃）よりも大きく、この始動について前回のエンジン運転が一旦停止した直後の再始動である旨判断される場合には、上記始動時パージ制御は中止されるようになる。これは、この場合には始動開始時点でのキャニスタ６１の蒸発燃料吸着状態が前回のエンジン運転終了時の状態と同じと推定することができ、始動時パージ制御を行わなくても上記予測を正確なものとすることができるためである。従って、無駄に始動時パージ制御が実行されるのを抑制することができる。
【００９８】
（３）また、エンジン始動時に冷却水温が燃料供給系で蒸発燃料が発生しない値（１５℃）まで低下しているときにも、上記始動時パージ制御は中止されるようになる。これは、燃料供給系で蒸発燃料が発生しないときには、エンジン始動完了後の早期にキャニスタ６１での蒸発燃料吸着量が飽和レベルに達している可能性があるとの予測がなされることはなく、その予測を正確に行うための始動時パージ制御を実行する必要もないためである。従って、無駄に始動時パージ制御が実行されるのを抑制することができる。
【００９９】
（４）始動時パージ制御によるキャニスタ６１から吸気通路３２へのパージガスの導入は、パージガス流量ＰＱの積算値（パージガスの総量）ＳＰ２がキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量をほぼ「０」とするのに必要な必要パージ量ＲＱに達し、且つキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量に応じて変化するベーパ濃度学習値ＢＧが所定値Ｃ未満になるまで続行される。従って、上記始動時パージ制御により、キャニスタ６１の蒸発燃料吸着量を適切にほぼ「０」まで減らすことができる。
【０１００】
（５）また、上記必要パージ量ＲＱは、ベーパ濃度学習値ＢＧが大（パージガス中の蒸発燃料濃度が濃い）となるほど、多量側の値として設定されるようになる。従って、必要パージ量ＲＱを始動時パージ制御によりキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量をほぼ「０」とするのに必要な値として適切なものとすることができる。
【０１０１】
（６）始動時パージ制御を実行するに当たりエンジン１１の自動停止が禁止されるため、その自動停止によって始動時パージ制御が妨げられるのを回避し、同制御によりキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量を減らすことを確実に遂行することができる。
【０１０２】
（７）また、上記エンジン１１の自動停止は、その実行によって支障が生じないレベルまでキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量が減ったときに解除される。このため、エンジン１１の自動停止が必要以上に続けられるのを抑制することができる。
【０１０３】
（８）更に、上記のようにエンジン１１の自動停止禁止が解除された後、キャニスタ６１の蒸発燃料吸着量が増加したときには、エンジン１１の自動停止が再び禁止される。従って、仮に上記エンジン１１の自動停止禁止解除に起因してキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量が増加したとしても、再度の自動停止禁止によりキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量を再び減少させることができる。
【０１０４】
（９）自動停止中のエンジン１１を再始動させるための電動機１８の駆動に伴いバッテリ電圧が低下しても、この場合はエンジン１１が始動完了して電動機１８の駆動が停止されることによってバッテリ電圧が速やかに回復される。こうしたバッテリ電圧の低下によっては、パージ制御に関係する制御情報であるベーパ濃度学習値ＢＧや積算値ＳＰ１が初期値にリセットされることはないため、そのリセットがパージ制御の効率に悪影響を及ぼすのを抑制することができる。
【０１０５】
なお、上記実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・パージ制御に用いられる制御情報のリセット禁止を必ずしも行う必要はない。
【０１０６】
・始動時パージ制御を終了させる際に、必ずしもベーパ濃度学習値ＢＧを考慮する必要はない。
・エンジン１１の自動停止禁止の解除を、キャニスタ６１の蒸発燃料吸着量がほぼ「０」となり始動時パージ制御が終了されるときと同時に行ってもよい。
【０１０７】
・始動時パージ制御を行うに当たり必ずしもエンジン１１の自動停止を禁止する必要はない。
・必要パージ量ＲＱを上記ベーパ濃度学習値ＢＧに応じて可変としたが、そのベーパ濃度学習値ＢＧに関係なく確実に始動時パージ制御によりキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量をほぼ「０」にできる固定値としてもよい。
【０１０８】
・始動時パージ制御を冷却水温に関係なくエンジン始動時には常に実行するようにしてもよい。
・始動時パージ制御によりキャニスタ６１の蒸発燃料吸着量をほぼ「０」まで低下させたが、それよりも若干多量側の値までの低下にとどめてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の制御装置が適用されるエンジン全体を示す略図
【図２】同制御装置の電気的構成を示すブロック図
【図３】キャニスタの蒸発燃料吸着量を減らすべく燃焼形態を理論空燃比燃焼とする燃焼形態制御の手順を示すフローチャート。
【図４】始動時パージ制御の実行手順を示すフローチャート。
【図５】始動時パージ制御の実行手順を示すフローチャート。
【図６】始動時パージ制御の実行手順を示すフローチャート。
【図７】始動時パージ制御の実行手順を示すフローチャート。
【図８】始動時パージ制御の実行手順を示すフローチャート。
【図９】パージ制御に用いられる制御情報のリセットを禁止する手順を示すフローチャート。
【符号の説明】
１１…エンジン、１４ｃ…クランクポジションセンサ、１８…電動機、１９…水温センサ、２０…酸素センサ、２１…吸気温センサ、２４…スロットルポジションセンサ、２６…アクセルポジションセンサ、３２…吸気通路、３６…バキュームセンサ、４０…燃料噴射弁、４５…燃料タンク、６０…蒸発燃料処理機構、６１…キャニスタ、６２…ベーパ通路、６３…パージ通路、６４…大気導入通路、６５…パージ制御弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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