(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電流を供給することにより油圧を発生する電動オイルポンプと、前記電動オイルポンプにより発生する油圧が供給されて、複数の摩擦係合要素を油圧制御することにより変速を行う油圧制御装置を有する自動変速機と、を備えた車輌におけるオイルポンプの駆動制御装置において、
前記油圧制御装置の油温を検知する油温検知手段と、
作動電圧を、前記油温検知手段により検知された前記油温が高いほど高くなるように、かつ前記摩擦係合要素の油圧制御に必要な油圧を維持するように前記電動オイルポンプに供給して駆動する電動オイルポンプ駆動制御手段と、を備える、
ことを特徴とするオイルポンプの駆動制御装置。
【請求項２】
車輌を走行させるための駆動源と、
該駆動源に連動して駆動される機械式オイルポンプと、を備え、
前記機械式オイルポンプにより発生する油圧が前記油圧制御装置に供給されてなる、
請求項１記載のオイルポンプの駆動制御装置。
【請求項３】
前記電動オイルポンプを駆動するための電流を供給するバッテリと、
前記バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段と、を備え、
前記電動オイルポンプ駆動制御手段は、前記バッテリ電圧検出手段により検出された電圧と前記油温検知手段により検知された前記油温とに基づいて前記作動電圧を、前記摩擦係合要素の油圧制御に必要な油圧を維持するように前記電動オイルポンプに供給して駆動してなる、
請求項２記載のオイルポンプの駆動制御装置。
【請求項４】
前記必要な油圧を維持する判断は、前記自動変速機の変速機構に伝達する摩擦係合要素に供給される油圧に基づいて判断されてなる、
請求項２または３記載のオイルポンプの駆動制御装置。
【請求項５】
前記必要な油圧を維持する判断は、前記駆動源の回転数に基づいて判断されてなる、
請求項２または３記載のオイルポンプの駆動制御装置。
【請求項６】
前記駆動源は、前記自動変速機の入力軸に駆動力を伝達するエンジン及びモータからなり、
前記車輌は、前記エンジン及びモータが走行状況に応じて駆動停止自在であるハイブリッド車輌からなる、
請求項２ないし５のいずれか記載のオイルポンプの駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車輌における自動変速機の油圧制御装置に油圧を供給するオイルポンプを駆動制御する装置に関し、特にハイブリッド車輌やアイドリングストップを行う車輌等に用いて好適であり、詳しくは、車輌の駆動源が停止した際に、自動変速機の油圧制御装置に油圧を供給する電動オイルポンプの作動電圧を油温に基づいて制御する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近来、排気ガスの削減や燃費の向上ために、車輌停止時（又は所定条件の成立した場合）に駆動源（例えばエンジン、モータなど）を自動的に停止するハイブリッド車輌やアイドリングストップを行う車輌等がある。これらの車輌では、自動変速機の油圧制御装置や自動変速機構などに油圧を供給するための、駆動源に機械的に連動している機械式オイルポンプが、該駆動源と共に停止してしまう。
すると、該油圧制御装置の油圧が下がって、駆動力を伝達するためのクラッチを油圧制御するための油圧が維持できないため、駆動源が再始動すると、駆動源の回転数が上昇した後にクラッチが係合されて、ショックが発生する。
【０００３】
そこで、例えば特開平８−１４０７６号公報などに開示されているように、駆動源とは独立してバッテリ等により電気的に駆動する電動オイルポンプを配設し、機械式オイルポンプが停止した際に、該駆動源とは独立した電動オイルポンプを駆動して油圧制御装置に油圧を供給し、油圧制御に必要である所定の油圧を維持するように構成されたものが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記公報に示されている電動オイルポンプにおいては、該電動オイルポンプを駆動する電動モータが常時一定の電圧により作動するため、特に自動変速機の特性、油温による油の粘性変化、等により、油温によっては必要以上の油圧が発生してしまう。そのため、電動オイルポンプ及び電動モータの負荷を増加させてしまい、該電動モータの消費電力を増加させると共に、バッテリの充電量を減少させるので作動時間を減少させるなどの問題があり、また、電動オイルポンプ及び電動モータの耐久性を低下させる虞もあった。更に、上記必要以上の油圧に耐え得るように電動オイルポンプを設けるため、電動オイルポンプの大型化を引き起こしていた。
【０００５】
そこで本発明は、作動電圧を油温が高いほど高くなるように電動オイルポンプに供給して駆動し、もって上記課題を解決したオイルポンプの駆動制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、電流を供給することにより油圧を発生する電動オイルポンプ（８）と、前記電動オイルポンプ（８）により発生する油圧（ＰＣ１）が供給されて、複数の摩擦係合要素を油圧制御することにより変速を行う油圧制御装置（６）を有する自動変速機（４，５，６）と、を備えた車輌における電動オイルポンプの作動電圧制御装置（１）において、
前記油圧制御装置（６）の油温（Ｔ）を検知する油温検知手段（１０ａ）と、
作動電圧（Ｖ）を、前記油温検知手段（１０ａ）により検知された前記油温（Ｔ）が高いほど高くなるように、かつ前記摩擦係合要素の油圧制御に必要な油圧（ＰＸ）を維持するように前記電動オイルポンプ（８）に供給して駆動する電動オイルポンプ駆動制御手段（１０ｂ）と、を備える、
ことを特徴とするオイルポンプの駆動制御装置（１）にある。
【０００７】
請求項２に係る本発明は、車輌を走行させるための駆動源（２，３）と、
該駆動源（２，３）に連動して駆動される機械式オイルポンプ（７）と、を備え、
前記機械式オイルポンプ（７）により発生する油圧が前記油圧制御装置（６）に供給されてなる、
請求項１記載のオイルポンプの駆動制御装置（１）にある。
【０００８】
請求項３に係る本発明は、前記電動オイルポンプ（８）を駆動するための電流を供給するバッテリ（１１）と、
前記バッテリ（１１）の電圧を検出するバッテリ電圧検出手段（１０ｃ）と、を備え、
前記電動オイルポンプ駆動制御手段（１０ｂ）は、前記バッテリ電圧検出手段（１０ｃ）により検出された電圧と前記油温検知手段（１０ａ）により検知された前記油温（Ｔ）とに基づいて前記作動電圧（Ｖ）を、前記摩擦係合要素の油圧制御に必要な油圧（ＰＸ）を維持するように前記電動オイルポンプ（８）に供給して駆動してなる、
請求項２記載のオイルポンプの駆動制御装置（１）にある。
【０００９】
請求項４に係る本発明は、前記必要な油圧（ＰＸ）を維持する判断は、前記自動変速機の変速機構（５）に伝達する摩擦係合要素に供給される油圧（ＰＣ１）に基づいて判断されてなる、
請求項２または３記載のオイルポンプの駆動制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項５に係る本発明は、前記必要な油圧（ＰＸ）を維持する判断は、前記駆動源の回転数（Ｎ）に基づいて判断されてなる、
請求項２または３記載のオイルポンプの駆動制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項６に係る本発明は、前記駆動源は、前記自動変速機（４，５，６）の入力軸（３７）に駆動力を伝達するエンジン（２）及びモータ（３）からなり、
前記車輌は、前記エンジン（２）及びモータ（３）が走行状況に応じて駆動停止自在であるハイブリッド車輌からなる、
請求項２ないし５のいずれか記載のオイルポンプの駆動制御装置（１）にある。
【００１２】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、作動電圧を、油温が高いほど高くなるように、かつ摩擦係合要素の油圧制御に必要な油圧を維持するように電動オイルポンプに供給して駆動するので、油圧制御に必要である油圧を供給するものでありながら、必要以上の油圧が発生することを防いで、電動オイルポンプの負荷を減少することができる。それに伴い、電動オイルポンプの電動モータの消費電力を減少して、バッテリの充電量の減少を抑えて作動時間を増加させることができ、電動オイルポンプ及び電動モータの耐久性を向上させることができる。更に、電動オイルポンプの負荷が減少するので、該電動オイルポンプを小型化することができる。
【００１４】
請求項２に係る本発明によると、車輌を走行させるための駆動源と、該駆動源に連動して駆動される機械式オイルポンプと、を備えて、機械式オイルポンプにより発生する油圧が油圧制御装置に供給されるので、駆動源が停止され、電動オイルポンプの駆動が必要な場合に、電動オイルポンプに作動電圧を供給するようにすることができ、それに伴って、電動オイルポンプの負荷を減少することができる。
【００１５】
請求項３に係る本発明によると、電動オイルポンプを駆動するための電流を供給するバッテリの電圧を検出し、該バッテリの電圧と油温とに基づいて作動電圧を、摩擦係合要素の油圧制御に必要な油圧を維持するように電動オイルポンプに供給して駆動するので、例えば充電量の変化によりバッテリの電圧が変化する場合でも、バッテリの電圧に拘らず、電動オイルポンプに安定した作動電圧を供給し、油圧制御装置に必要な油圧を安定して維持するようにすることができる。
【００１６】
請求項４に係る本発明によると、必要な油圧を維持する判断は、自動変速機の変速機構に伝達する摩擦係合要素に供給される油圧に基づいて判断されるので、油温の変化などに拘らず、例えば発進時に係合される摩擦係合要素に供給される油圧を正確に検知して、該供給される油圧に基づいて電動オイルポンプに作動電圧を供給し、摩擦係合要素の係合に必要な油圧を維持することができる。
【００１７】
請求項５に係る本発明によると、必要な油圧を維持する判断は、駆動源の回転数に基づいて判断されるので、自動変速機の油圧制御装置の油圧が、例えば油圧センサ等により直接検知できないような場合でも、駆動源の回転数に基づいて供給される油圧を検知して、駆動源の回転数に基づいて電動オイルポンプに作動電圧を供給し、摩擦係合要素の係合に必要な油圧を維持することができる。
【００１８】
請求項６に係る本発明によると、駆動源が自動変速機の入力軸に駆動力を伝達するエンジン及びモータからなり、車輌がエンジン及びモータが走行状況に応じて駆動停止自在であるハイブリッド車輌であるので、油温に基づいた作動電圧を供給することで電動オイルポンプの負荷を減少し、それに伴い、消費電力を減少するので、モータの駆動時間を増加することができ、燃費の向上、排気ガスの削減、等を可能とする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る実施の形態を図に沿って説明する。図１は本発明を適用し得る車輌の駆動系を示すブロック模式図である。図１に示すように、駆動源は、エンジン２及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３により構成されており、その駆動力は、自動変速機を構成するトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４を介して自動変速機構５に出力される。該自動変速機構５は、入力される駆動力を所定の車輌走行状況に基づいて変速し、車輪等に出力する。また、該自動変速機構５には、変速を行うための複数の摩擦係合要素が配設されており、その摩擦係合要素の係合を油圧制御して変速し、かつ上記トルクコンバータ４を制御するための油圧制御装置６が備えられている。そして、該油圧制御装置６に油圧を供給するための機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８が、それぞれ配設されている。該機械式オイルポンプ７は、トルクコンバータ４と連動するように配設されており、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力により駆動される。また、電動オイルポンプ８は、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力とは独立しており、詳しくは後述するバッテリから電力供給されるモータにより駆動される。
【００２０】
ついで、自動変速機構について図に沿って説明する。図２は本発明を適用し得る自動変速機構５を示す図で、（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表図、である。図２（ａ）に示すように、主自動変速機構３０は、エンジン出力軸に整列して配置される第１軸に配置されており、エンジン２（Ｅ／Ｇ）及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３よりロックアップクラッチ３６を有するトルクコンバータ４を介して駆動力が伝達される入力軸３７を有している。
該第１軸には、トルクコンバータ４に隣接する機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８、ブレーキ部３４、プラネタリギヤユニット部３１、クラッチ部３５が順に配置されている。
【００２１】
プラネタリギヤユニット部３１はシンプルプラネタリギヤ３２とダブルピニオンプラネタリギヤ３３から構成されている。該シンプルプラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからなり、また、該ダブルピニオンプラネタリギヤ３３は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を互に噛合するように支持するキャリヤＣＲからなる。そして、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２は、それぞれ入力軸３７に回転自在に支持された中空軸に回転自在に支持されている。また、キャリヤＣＲは、前記両プラネタリギヤ３２，３３に共通しており、それぞれサンギヤＳ１，Ｓ２に噛合するピニオンＰ１及びピニオンＰ２は一体に回転するように連結されている。
【００２２】
ブレーキ部３４は、内径側から外径方向に向って順次ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ１そしてブレーキＢ２が配設されており、また、カウンタドライブギヤ３９はスプラインを介してキャリヤＣＲに連結している。更に、リングギヤＲ２にワンウェイクラッチＦ２が介在しており、該リングギヤＲ２外周とケースとの間にはブレーキＢ３が介在している。また、クラッチ部３５は、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、該フォワードクラッチＣ１は、リングギヤＲ１外周に介在しており、また、該ダイレクトクラッチＣ２は、不図示の可動部材の内周と中空軸先端に連結されたフランジ部との間に介在している。
【００２３】
副変速機構４０は、入力軸３７からなる第１軸に平行に配置された第２軸４３に配設されており、これら第１軸及び第２軸は、ディファレンシャル軸（左右車軸）４５ｌ，４５ｒからなる第３軸と合せて、側面視３角状に構成されている。
そして、該副変速機構４０は、シンプルプラネタリギヤ４１，４２を有しており、キャリヤＣＲ３とリングギヤＲ４が一体に連結すると共に、サンギヤＳ３，Ｓ４同士が一体に連結して、シンプソンタイプのギヤ列を構成している。更に、リングギヤＲ３がカウンタドリブンギヤ４６に連結して入力部を構成し、またキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４が出力部となる減速ギヤ４７に連結している。更に、リングギヤＲ３と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイレクトクラッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）がブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつキャリヤＣＲ４がブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、該副変速機構４０は、前進３速の変速段を得られる。
【００２４】
また、第３軸を構成するディファレンシャル装置５０は、デフケース５１を有しており、該ケース５１には前記減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定されている。更に、デフケース５１の内部にはデフギヤ５３及び左右サイドギヤ５５，５６が互に噛合してかつ回転自在に支持されており、左右サイドギヤから左右車軸４５ｌ，４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右車軸４５ｌ，４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
【００２５】
ついで、本自動変速機構５の作動を、図２（ｂ）に示す作動表に沿って説明する。１速（１ＳＴ）状態では、フォワードクラッチＣ１，ワンウェイクラッチＦ２及びブレーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構３０は、１速となり、該減速回転がカウンタギヤ３９，４６を介して副変速機構４０におけるリングギヤＲ３に伝達される。該副変速機構４０は、ブレーキＢ５によりキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機構３０の減速回転は、該副変速機構４０により更に減速されて、そしてギヤ４７，５２及びディファレンシャル装置５０を介して車軸４５ｌ，４５ｒに伝達される。
【００２６】
２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラッチＣ１の外、ブレーキＢ２が係合すると共に、ワンウェイクラッチＦ２からワンウェイクラッチＦ１に滑らかに切換わり、主変速機構３０は２速状態となる。また、副変速機構４０は、ブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１速状態が組合さって、自動変速機構５全体で２速が得られる。
【００２７】
３速（３ＲＤ）状態では、主変速機構３０は、フォワードクラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速状態と同じであり、副変速機構４０がブレーキＢ４を係合する。すると、サンギヤＳ３，Ｓ４が固定され、リングギヤＲ３からの回転は２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構３０の２速と副変速機構４０の２速で、自動変速機構５全体で３速が得られる。
【００２８】
４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構３０は、フォワードクラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変速機構４０は、ブレーキＢ４を解放すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、リングギヤＲ３とサンギヤＳ３（Ｓ４）が連結して、両プラネタリギヤ４１，４２が一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構３０の２速と副変速機構４０の直結（３速）が組合されて、自動変速機構５全体で、４速回転が得られる。
【００２９】
５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３７の回転がリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構３０は、ギヤユニット３１が一体回転する直結回転となる。
また、副変速機構４０は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、従って主変速機構３０の３速（直結）と副変速機構４０の３速（直結）が組合されて、自動変速機構５全体で、５速回転が得られる。
【００３０】
後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラッチＣ２及びブレーキＢ３が係合すると共に、ブレーキＢ５が係合する。この状態では、主変速機構３０にあっては、後進回転が取り出され、また副変速機構４０は、ブレーキＢ５に基づきキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構３０の逆転と副変速機構４０の１速回転が組合されて、逆転減速回転が得られる。
【００３１】
なお、図２（ｂ）において、三角印は、エンジンブレーキ時に作動することを示す。即ち、１速にあっては、ブレーキＢ３が係合して、ワンウェイクラッチＦ２に代ってリングギヤＲ２を固定する。２速、３速、４速にあっては、ブレーキＢ１が係合して、ワンウェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳ２を固定する。
【００３２】
つづいて、油圧制御装置６について図３に沿って説明する。図３は、油圧制御装置６の油圧回路を示す一部省略概略図で、本発明を説明するための必要な要素だけを示したものであり、実際の油圧回路は更に複雑で多くの要素を有するものである。
【００３３】
図３に示すように、機械式オイルポンプ７は、上述のエンジン２及びモータ・ジェネレータ３により不図示のギヤなどが駆動されて、ストレーナ６７より吸入されたオートマチックトランスミッション用オイル（以下、「ＡＴＦ」とする。
）を吐出し、プライマリーレギュレータバルブ６１に供給してライン圧に調圧され、そして該ライン圧をマニュアルシフトバルブ６２等に供給する。また、図中破線で示す電動オイルポンプ８は、モータＭ１によりポンプギヤが駆動されて、ストレーナ６７よりＡＴＦを吸入して吐出し、同様にプライマリーレギュレータバルブ６１、及びマニュアルシフトバルブ６２等に油圧を供給する。即ち、機械式オイルポンプ７又は電動オイルポンプ８のどちらか一方又は両方によって、上記プライマリーレギュレータバルブ６１及びマニュアルシフトバルブ６２に油圧を供給することが可能となっている。なお、プライマリーレギュレータバルブ６１は、不図示の油圧回路に連通して、その他のバルブ等に油圧を供給している。
【００３４】
一方、マニュアルシフトバルブ６２は、例えばマニュアルシフトレバー６２ａがドライブ（Ｄ）レンジにシフトされるとニュートラルリレーバルブ６３に連通して、油圧を供給する。該ニュートラルリレーバルブ６３は、クラッチＣ１用油圧アクチュエータ６６及びクラッチＣ１用アキュムレータ６４に連通して油圧を供給し、クラッチＣ１の係合を制御する。また、該クラッチＣ１用油圧アクチュエータ６６に連通する油路上には、油圧センサ１４及び後述する不図示の油温センサ１３が配設されており、クラッチＣ１を係合するためのクラッチ油圧（油圧制御装置の油圧）ＰＣ１とＡＴＦの温度（油温）を検知することができる。
【００３５】
ついで、本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置について図４に沿って説明する。図４は本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置１を示すブロック図である。図４に示すように、エンジン２とモータ・ジェネレータ３とは接続されており、エンジン２によりモータ・ジェネレータ３の駆動が可能であると共に、モータ・ジェネレータ３によりエンジン２の駆動が可能であるように構成されている。また、一方を駆動して駆動力を出力すること、又は共に駆動することで駆動力を相互に付勢して出力すること、が可能となるように構成されており、トルクコンバータ４にその駆動力が入力される。該トルクコンバータ４に入力された駆動力は、上述した自動変速機構５に入力されて変速され、不図示の車輪に出力される。また、上述のように機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８は、自動変速機構５に備えられている油圧制御装置６に油圧を供給するように構成されており、該油圧制御装置６には油温センサ１３及び油圧センサ１４が配設されている。
【００３６】
オイルポンプの駆動制御装置１は、制御部１０を有しており、該制御部１０は、モータ・ジェネレータ３、電動オイルポンプ８、及びバッテリ１１に対して入出力自在に接続されており、それぞれの状態を検知すると共に、制御可能となっている。該制御部１０には、エンジン２の回転数を検出する回転数センサ１５と、モータ・ジェネレータ３の回転数を検出する磁極位置検出センサ１２と、油温センサ１３及び油圧センサ１４と、が接続されている。また、該制御部１０は、油温センサ１３の検知結果に基づいて油圧制御装置６の油温Ｔを検知するための油温検知手段１０ａと、該油温検知手段１０ａの検知結果に基づいて電動オイルポンプ８を作動するための所定作動電圧（以下、単に「作動電圧」とする。）Ｖを上記モータＭ１に供給し、油圧センサ１４によって検知された油圧、又は磁極位置検出センサ１２及び回転数センサ１５により検出された駆動源回転数Ｎ、に基づいて駆動又は停止する電動オイルポンプ駆動制御手段１０ｂと、更に、バッテリ１１の電圧を検出するバッテリ電圧検出手段１０ｃと、を備えている。
【００３７】
つづいて、自動変速機の油圧制御装置６における油圧と流量との関係及び油温と電動オイルポンプの作動電圧との関係を図５に沿って説明する。図５は油温と電動オイルポンプの作動電圧との関係を示す図で、（ａ）は油温に基づいた油圧と流量との関係を示す説明図、（ｂ）は油温と電動オイルポンプの作動電圧との関係を示す説明図である。なお、図５（ａ）中矢印Ｂは油温が高い方向を示しており、油温ＴＡ、油温ＴＢ、油温ＴＣは順に高温から低温であることを示している。
【００３８】
図５（ａ）に示すように、油温ＴＡ，ＴＢ，ＴＣの場合において、油圧制御装置６に供給される油圧ＰとＡＴＦの流量Ｑとは略々比例しているが、自動変速機の特性及び油温変化による粘性の変化等により、同じＡＴＦの流量Ｑにおいては油温Ｔの変化により油圧Ｐが変化する。つまり、同じ油圧Ｐを得るためには、油温Ｔの変化に応じてＡＴＦの流量Ｑを変化させる必要がある。例えば油圧制御装置６がクラッチＣ１を係合するために必要である油圧がＰＸであるので、油温ＴＡにおいては流量ＱＡを供給する必要があるが、油温ＴＢにおいては流量ＱＢを、油温ＴＣにおいては流量ＱＣを、それぞれ供給すれば油圧ＰＸを得ることができる。
【００３９】
一方、電動オイルポンプ８は、作動電圧Ｖに基づいて流量Ｑを決めることができる。そこで、流量ＱＡが必要である場合は作動電圧ＶＡを、流量ＱＢが必要である場合は作動電圧ＶＢを、流量ＱＣが必要である場合は作動電圧ＶＣを、それぞれ供給することで、略々一定の必要な油圧ＰＸが得られる。すると、図５（ｂ）に示すように、油温Ｔと電動オイルポンプの作動電圧Ｖとの関係であるマップＭを得ることができる。該マップＭは上記制御部１０にあらかじめ記憶されており、作動電圧制御手段１０ｂは、該マップＭを参照することで、油温検知手段１０ａにより検知された油温Ｔに基づいて電動オイルポンプ８の作動電圧Ｖを検出することができる。
【００４０】
次に、本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置１の制御について図６に沿って説明する。図６は本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置１の制御を示すフローチャートである。なお、図６に示す駆動源停止フラグは、「ＯＦＦ」がエンジン２又はモータ・ジェネレータ３のどちらかが（又は共に）駆動するように制御されていることを示し、「ＯＮ」がエンジン２及びモータ・ジェネレータ３が共に停止するように制御されていることを示している。また、例えば運転者が不図示のイグニッション・キーによりイグニッション・スイッチをオンすると、制御をスタートし（Ｓ１００）、該制御は例えばイグニッション・スイッチがオフされるまで継続される。
【００４１】
まず、制御部１０は、例えばスロットル開度などに基づいて駆動源停止フラグＯＮであるか否かを判断する（Ｓ１０１）。例えば通常走行状態においては、エンジン２又はモータ・ジェネレータ３のどちらかが駆動しており（又は共に駆動しており）、駆動源停止フラグＯＮではないと判断して、油圧センサ１４によりクラッチ油圧ＰＣ１を検知し、第２の所定閾値ＰＢ以上であるか否かを判断する（Ｓ１０５）。エンジン２又はモータ・ジェネレータ３のどちらかが駆動している場合は、機械式オイルポンプ７により油圧が供給されているので、クラッチ油圧ＰＣ１は第２の所定閾値ＰＢ以上であり、電動オイルポンプ駆動制御手段１０ｂは電動式オイルポンプ８を停止した状態で（Ｓ１０６）、リターンする（Ｓ１０７）。
【００４２】
なお、本実施の形態においては、クラッチ油圧ＰＣ１を油圧センサ１４により検知するので、例えば発進時に係合されるクラッチＣ１に供給される油圧を正確に検知することができる。それにより、特に発進時に、クラッチＣ１の係合に必要な油圧ＰＸを維持することができる。また、油温の変化などに拘らず、該クラッチ油圧ＰＣ１を検知することができる。
【００４３】
ここで、例えばスロットル開度などに基づいてエンジン２及びモータ・ジェネレータ３が共に停止するように制御されると、駆動源停止フラグＯＮであると判断し（Ｓ１０１）、クラッチ油圧ＰＣ１が第１の所定閾値ＰＡ以下であるか否かを判断する（Ｓ１０２）。エンジン２又はモータ・ジェネレータ３が停止するように制御された直後では、該エンジン２又はモータ・ジェネレータ３の回転数が徐々に降下するため、機械式オイルポンプ７も徐々に停止されるので、つまり、該機械式オイルポンプ７による油圧が徐々に降下するために、該油圧が充分に残っているので、クラッチ油圧ＰＣ１が第１の所定閾値ＰＡ以上であり、電動オイルポンプ駆動制御手段１０ｂにより電動式オイルポンプ８を停止した状態でリターンする（Ｓ１０７）。
【００４４】
上記ステップＳ１００，Ｓ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０７を繰り返している間に、クラッチ油圧ＰＣ１が第１の所定閾値ＰＡ以下に下がり、ステップＳ１０２において検知されると、まず、油温検知手段１０ａが油圧制御装置６の油温Ｔを検知し、制御部１０は該検知された油温Ｔに基づいて上記マップＭを参照し、作動電圧Ｖを算出する（Ｓ１０３）。そして、電動オイルポンプ駆動制御手段１０ｂは、算出された結果に基づき作動電圧Ｖをデューティ制御して電動オイルポンプ８に供給し（Ｓ１０４）、つまり、電動オイルポンプ８を駆動して、上記油圧制御装置６に作動電圧Ｖに基づいた油圧の供給を行う。
【００４５】
その後、再度エンジン２又はモータ・ジェネレータ３が駆動されると、駆動源停止フラグＯＮではないと判断して（Ｓ１０１）、クラッチ油圧ＰＣ１が第２の所定閾値ＰＢ以上であるか否かを判断する（Ｓ１０５）。該第２の所定閾値ＰＢは、第１の所定閾値ＰＡよりも高い値に設定してあるので（詳しくは後述する。
）、第２の所定閾値ＰＢ以下であり、電動オイルポンプ８が駆動されている状態に維持して、リターンされる（Ｓ１０７）。従って、駆動源（エンジン２及びモータ・ジェネレータ３）が停止している車輌停止状態でも、電動オイルポンプ８により自動変速機の油圧制御装置６に作動電圧Ｖに基づいた油圧が発生している。この状態で、車輌が発進するが、上記電動オイルポンプ８に基づく油圧により、自動変速機、即ちトルクコンバータ４及びクラッチＣ１等は正常に機能し、支障なく発進し得る。そして、エンジン２又はモータ・ジェネレータ３が駆動されているので機械式オイルポンプ７も駆動され、それに伴いクラッチ油圧ＰＣ１が上がり、該クラッチ油圧ＰＣ１が第２の所定閾値ＰＢ以上になると（Ｓ１０５）、電動オイルポンプ駆動制御手段１０ｂは作動電圧を０にして（Ｓ１０６）、つまり、電動オイルポンプ８を停止して、リターンし（Ｓ１０７）、上記通常走行状態に復帰する。
【００４６】
つづいて、上記制御を図６及び図７に沿って詳細に説明する。図７は本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置１の制御を示す図で、（ａ）は駆動源停止フラグを示すタイムチャート、（ｂ）はクラッチ油圧を示すタイムチャート、（ｃ）は電動オイルポンプの電圧値を示すタイムチャートである。
【００４７】
図７（ａ）に示すように、時点ｔ０において、駆動源停止フラグがＯＦＦである場合には、エンジン２又はモータ・ジェネレータ３のどちらかが（又は共に）駆動しているので（Ｓ１０１）、機械式オイルポンプ７が駆動しており、図７（ｂ）に示すように、自動変速機の油圧制御装置に供給されるクラッチ油圧ＰＣ１が第２の所定閾値ＰＢよりも高い値で略々一定の油圧ＰＹに維持されている（Ｓ１０５）。なお、この際、図７（ｃ）に示すように、電動オイルポンプ８の作動電圧は０であり（Ｓ１０６）、即ち、該電動オイルポンプ８は停止している。
【００４８】
時点ｔ１において、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３が共に停止し、図７（ａ）に示すように、駆動源停止フラグがＯＮになると（Ｓ１０１）、機械式オイルポンプ７も停止するが、上述のように該機械式オイルポンプ７による油圧が充分に残っているため、図７（ｂ）に示すように、クラッチ油圧ＰＣ１が第１の所定閾値ＰＡ以上に維持されている（Ｓ１０２）。そして、機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８が停止するように制御されているので、クラッチ油圧ＰＣ１は徐々に下がり、時点ｔ２において第１の所定閾値ＰＡ以下になる（Ｓ１０２）。すると、電動オイルポンプ駆動制御手段１０ｂは、油温検知手段１０ａにより検知した油温Ｔに基づいて図５（ｂ）に示すようなマップＭを参照し（Ｓ１０３）、図７（ｃ）に示すように、電動オイルポンプ８にデューティ制御された作動電圧Ｖを供給して、該電動オイルポンプ８が駆動される（Ｓ１０４）。
【００４９】
なお、電動オイルポンプ８に作動電圧Ｖを供給している間に、例えば充電量の変化によりバッテリ１１の電圧が変化する場合は、上記バッテリ電圧検出手段１０ｃがバッテリ１１の電圧を検出して、上記マップＭに基づいた電圧（例えばＶＡ、ＶＢ、ＶＣ）になるように該バッテリ１１の電圧をデューティ制御し、つまり、電動オイルポンプ８による油圧の供給が必要な油圧ＰＸに維持されるように安定した作動電圧Ｖに制御する。それにより、バッテリ１１の電圧に拘らず、油圧制御装置に必要な油圧ＰＸを安定して維持することができる。
【００５０】
この際、例えばエンジン２が始動してすぐに停止した場合など、油温が低温である油温ＴＣであれば、上述のような制御（Ｓ１０３，Ｓ１０４）により図７（ｃ）中に実線で示す電動オイルポンプ作動電圧ＶＣが供給される。また、例えばエンジン２などの熱により油温が上昇し、油温ＴＢ，又はＴＡであれば、図７（ｃ）中破線で示す電動オイルポンプ作動電圧ＶＢ，又はＶＡが供給される。つまり、油温Ｔの変化に拘らず、クラッチ油圧ＰＣ１は油圧制御に（クラッチＣ１の係合に）必要である油圧ＰＸを供給するものでありながら、必要以上の油圧が発生することを防いで、電動オイルポンプ８の負荷を減少することができる。それにより、電動オイルポンプ８の電動モータＭ１の消費電力を減少して、バッテリの充電量の減少を抑えて作動時間を増加させることができるものでありながら、電動オイルポンプ８及び電動モータＭ１の耐久性を向上させることができる。更に、電動オイルポンプ８の負荷が減少するので、電動オイルポンプ８を小型化することができる。また、例えばハイブリッド車輌においては、上述のように消費電力を減少するので、モータ・ジェネレータ３の駆動時間を増加することができ、それに伴って、燃費の向上、排気ガスの削減、等を可能とする。
【００５１】
その後、図７（ｂ）に示すように、クラッチ油圧ＰＣ１は、機械式オイルポンプ７により残っていた油圧がなくなり、電動オイルポンプ８による供給だけの油圧となって、クラッチ油圧ＰＣ１が自動変速機の油圧制御に必要である略々一定な油圧ＰＸに維持される。なお、例えば機械式オイルポンプ７により残っている油圧が高い状態で電動オイルポンプ８を駆動すると、該電動オイルポンプ８に負荷が生じ、また、例えば機械式オイルポンプ７によって残っていた油圧がなくなってから電動オイルポンプ８を駆動すると、クラッチ油圧ＰＣ１が該油圧制御に必要な油圧ＰＸよりも低くなってしまう。そこで、電動オイルポンプ８に作動電圧Ｖを供給開始するための第１の所定閾値ＰＡは、機械式オイルポンプ７により残っている油圧が充分に下がり、かつ、該クラッチ油圧ＰＣ１が油圧ＰＸを維持できるような所定値に設定されている。
【００５２】
また、電動オイルポンプ８により油圧が供給されて、クラッチ油圧ＰＣ１は、機械式オイルポンプ７により残っている油圧と相俟って一時的に上昇するが、第２の所定閾値ＰＢが第１の所定閾値ＰＡよりも所定の高い値に設定してあるので、例えば最高値Ａが第２の所定閾値ＰＢを越えることはなく、電動オイルポンプ８が誤って停止して、再度駆動するような、いわゆるハンチングの発生を防いでいる。また、例えば第１の所定閾値ＰＡと第２の所定閾値ＰＢとを同じ値に設定しても、駆動源停止フラグがＯＮの状態で第１の所定閾値ＰＡに基づいて電動オイルポンプ８を駆動し、駆動源停止フラグがＯＦＦの状態で第２の所定閾値ＰＢに基づいて電動オイルポンプ８を停止するので、駆動源が停止した状態で電動オイルポンプ８が誤って停止されること、又は駆動源が駆動した状態で電動オイルポンプ８が誤って駆動されることを防ぐことができ、つまり、ハンチングの発生を防ぐことができる。
【００５３】
時点ｔ３において、図７（ａ）に示すように、エンジン２又はモータ・ジェネレータ３のどちらかが（又は共に）駆動されると、機械式オイルポンプ７が駆動すると共に、駆動源停止フラグがＯＦＦとなる（Ｓ１０１）。すると、図７（ｂ）及び図７（ｃ）に示すように、クラッチ油圧ＰＣ１は、機械式オイルポンプ７が駆動するが、油圧回路等の抵抗により、該機械式オイルポンプ７による油圧の立ち上がりは所定時間遅れ、その間、電動オイルポンプ作動電圧Ｖが供給され、つまり、電動オイルポンプ８の駆動が維持されて、油圧ＰＸが供給されており、該電動オイルポンプ８の駆動とが相俟って油圧ＰＸより上昇するが、第２の所定閾値ＰＢに達していないので（Ｓ１０５）、電動オイルポンプ作動電圧Ｖは供給を続ける。そして、機械式オイルポンプ７による油圧は、所定時間遅れを経て立ち上がり、時点ｔ４において、クラッチ油圧ＰＣ１が第２の所定閾値ＰＢ以上になると（Ｓ１０５）、電動オイルポンプ作動電圧Ｖを０にして、電動オイルポンプ８を停止し（Ｓ１０６）、その後は、機械式オイルポンプ７による油圧供給が行われ、つまり、通常走行状態となる。
【００５４】
なお、例えば駆動源が駆動すると共に電動オイルポンプ８の駆動を停止すると、自動変速機の油圧制御に必要である油圧ＰＸよりクラッチ油圧ＰＣ１が低くなる虞がある。そこで、第２の所定閾値ＰＢは、機械式オイルポンプ７による油圧が必要な油圧ＰＸを維持できる程度に上がると電動オイルポンプ８を停止するように設定されている。
【００５５】
以上の実施の形態においては、駆動源に連動する機械式オイルポンプを備えた車輌について説明したが、必ずしも機械式オイルポンプを備えていなくともよく、更に、油温に基づいて作動電圧が電動オイルポンプに供給されて、必要な油圧を維持するものであれば何れのものでもよい。なお、上記実施の形態においては、機械式オイルポンプ７により発生する油圧が油圧制御装置６に供給されるので、駆動源が停止され、電動オイルポンプ８の駆動が必要な場合に、電動オイルポンプ８に所定作動電圧Ｖを供給するようにすることができ、それに伴って、電動オイルポンプ８の負荷を減少することができる。
【００５６】
ついで、上記実施の形態を一部変更した実施の形態について図に沿って説明する。なお、以下の実施の形態において、一部変更部分を除き、同様な部分はその説明を省略する。
【００５７】
上述のように、機械式オイルポンプ７は、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３にトルクコンバータ４を介して連動して駆動されている。そのため、例えば自動変速機の油圧制御装置６に油圧センサ１４を配設しなくても、また、例えば油圧センサ１４が配設できないような場合でも、該エンジン２又はモータ・ジェネレータ３の回転数（以下、「駆動源回転数」とする。）Ｎと、機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８により供給されるクラッチ油圧ＰＣ１と、の関係より、上記第１の実施の形態における第１及び第２の所定閾値に対応する駆動源回転数Ｎを、油温を考慮することで得ることができ、電動オイルポンプ駆動制御手段１０ｂは、駆動源回転数Ｎに基づいて電動オイルポンプ８を駆動又は停止する制御を行うことができる。
【００５８】
以下、オイルポンプの駆動制御装置１の駆動源回転数Ｎに基づく制御について図に沿って説明する。図８はオイルポンプの駆動制御装置１の駆動源回転数Ｎに基づく制御を示すフローチャート、図９はオイルポンプの駆動制御装置１の駆動源回転数Ｎに基づく制御を示す図で、（ａ）は駆動源停止フラグを示すタイムチャート、（ｂ）は駆動源回転数を示すタイムチャート、（ｃ）はクラッチ油圧を示すタイムチャート、（ｄ）は電動オイルポンプの電圧値を示すタイムチャート、である。
【００５９】
まず、制御部１０は、制御が開始されると（Ｓ２００）、磁極位置検出センサ１２及び回転数センサ１５により駆動源回転数Ｎを検出し、油温センサ１３により油温Ｔを検知する。上述したように、自動変速機の特性及び油温変化による粘性の変化等により、ＡＴＦの流量Ｑと油圧Ｐとの関係が変化する（図５（ａ）参照）。一方、機械式オイルポンプ７のＡＴＦの流量Ｑは、駆動源回転数Ｎに基づいて決められる。そこで、制御部１０に、例えば油温Ｔに基づくクラッチ油圧ＰＣ１と駆動源回転数Ｎとの関係を、あらかじめ記憶しておくことで、必要な油圧ＰＸとＡＴＦの温度Ｔとにより、電動オイルポンプ８を駆動又は停止する駆動源回転数Ｎを算出可能となっている。
【００６０】
図９に示すように、時点ｔ０において、駆動源停止フラグがＯＦＦである場合には、エンジン２又はモータ・ジェネレータ３のどちらかが（又は共に）駆動しているので（Ｓ２０１）、機械式オイルポンプ７も駆動している。すると、図９（ｂ）に示すように、自動変速機の油圧制御装置に供給されるクラッチ油圧ＰＣ１が第２の所定回転数閾値ＮＢよりも高い値で略々一定の回転数に維持されており（Ｓ２０５）、図９（ｃ）に示すように、この状態では、クラッチ油圧ＰＣ１は第２の所定閾値ＰＢよりも高い値で略々一定の油圧ＰＹに維持されている。そのため、図９（ｄ）に示すように、電動オイルポンプ作動電圧Ｖは０となって、該電動オイルポンプ８は停止しされる（Ｓ２０６）。
【００６１】
時点ｔ１において、図９（ａ）に示すように、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３が共に停止するように制御されると、駆動源停止フラグはＯＮになり、駆動源停止フラグＯＮであると判断されるが（Ｓ２０１）、図９（ｂ）及び（ｃ）に示すように、エンジン２又はモータ・ジェネレータ３の回転数である駆動源回転数Ｎは徐々に降下するので第１の所定回転数閾値ＮＡ以上であり（Ｓ２０２）、機械式オイルポンプ７による油圧が充分に残っているため、クラッチ油圧ＰＣ１は第１の所定閾値ＰＡ以上に維持されている。そして、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３が共に停止するように制御されているので、時点ｔ２において駆動源回転数Ｎが徐々に降下して第１の所定回転数閾値ＮＡ以下となり（Ｓ２０２）、また、クラッチ油圧ＰＣ１も徐々に下がり、第１の所定閾値ＰＡ以下になって、電動オイルポンプ駆動制御手段１０ｂはマップＭを参照し（Ｓ２０３）、図９（ｄ）に示すように、電動オイルポンプ作動電圧Ｖが供給されて（Ｓ２０４）、電動オイルポンプ８が駆動される。
【００６２】
なお、上述したように、電動オイルポンプ８に作動電圧Ｖを供給している間に、例えば充電量の変化によりバッテリ１１の電圧が変化する場合は、上記バッテリ電圧検出手段１０ｃがバッテリ１１の電圧を検出して、上記マップＭに基づいた電圧（例えばＶＡ、ＶＢ、ＶＣ）になるように該バッテリ１１の電圧をデューティ制御し、つまり、電動オイルポンプ８による油圧の供給が必要な油圧ＰＸに維持されるように安定した作動電圧Ｖに制御する。それにより、バッテリ１１の電圧に拘らず、油圧制御装置に必要な油圧ＰＸを安定して維持することができる。
【００６３】
この際、上述の実施の形態と同様に、例えばエンジン２が始動してすぐに停止した場合など、油温が低温である油温ＴＣであれば、上述のような制御（Ｓ２０３，Ｓ２０４）により図９（ｄ）中に実線で示す電動オイルポンプ作動電圧ＶＣが供給される。また、例えばエンジン２などの熱により油温が上昇し、油温ＴＢ，又はＴＡであれば、図９（ｄ）中破線で示す電動オイルポンプ作動電圧ＶＢ，又はＶＡが供給される。つまり、油温Ｔの変化に拘らず、クラッチ油圧ＰＣ１は油圧制御に（クラッチＣ１の係合に）必要である油圧ＰＸを供給するものでありながら、必要以上の油圧が発生することを防いで、電動オイルポンプ８の負荷を減少することができる。それにより、電動オイルポンプ８の電動モータＭ１の消費電力を減少して、バッテリの充電量の減少を抑えて作動時間を増加させることができるものでありながら、電動オイルポンプ８及び電動モータＭ１の耐久性を向上させることができる。更に、電動オイルポンプ８の負荷が減少するので、電動オイルポンプ８を小型化することができる。また、例えばハイブリッド車輌においては、上述のように消費電力を減少するので、モータ・ジェネレータ３の駆動時間を増加することができ、それに伴って、燃費の向上、排気ガスの削減、等を可能とする。
【００６４】
その後、図９（ｂ）及び（ｃ）に示すように、駆動源回転数Ｎは０となって停止すると、クラッチ油圧ＰＣ１は、機械式オイルポンプ７により残っていた油圧がなくなり、電動オイルポンプ８による供給だけの油圧となって、クラッチ油圧ＰＣ１が自動変速機の油圧制御に必要である略々一定な油圧ＰＸに維持される。
【００６５】
なお、例えば機械式オイルポンプ７により残っている油圧が高い状態で電動オイルポンプ８を駆動すると、該電動オイルポンプ８に負荷が生じ、また、例えば機械式オイルポンプ７によって残っていた油圧がなくなってから電動オイルポンプ８を駆動すると、クラッチ油圧ＰＣ１が該油圧制御に必要な油圧ＰＸよりも低くなってしまう。そこで、電動オイルポンプ８に作動電圧Ｖを供給開始するための第１の所定回転数閾値ＮＡは、機械式オイルポンプ７により残っている油圧が充分に下がり、かつ、該クラッチ油圧ＰＣ１が油圧ＰＸを維持できるような所定値に設定されている。
【００６６】
また、電動オイルポンプ８により油圧が供給されて、クラッチ油圧ＰＣ１は、機械式オイルポンプ７により残っている油圧と相俟って一時的に上昇するが、第２の所定回転数閾値ＮＢが第１の所定回転数閾値ＮＡよりも所定の高い値に設定してあるので、つまり、第２の所定閾値ＰＢが第１の所定閾値ＰＡよりも所定の高い値に設定してあることと同様であり、例えば最高値Ａが第２の所定閾値ＰＢを超えることはなく、電動オイルポンプ８が誤って停止して、再度駆動するような、いわゆるハンチングの発生を防いでいる。更に、例えば第１の所定回転数閾値ＮＡと第２の所定回転数閾値ＮＢとを同じ値に設定しても、駆動源停止フラグがＯＮの状態で第１の所定回転数閾値ＮＡに基づいて電動オイルポンプ８を駆動し、駆動源停止フラグがＯＦＦの状態で第２の所定回転数閾値ＮＢに基づいて電動オイルポンプ８を停止するので、駆動源が停止した状態で電動オイルポンプ８が誤って停止されること、又は駆動源が駆動した状態で電動オイルポンプ８が誤って駆動されることを防ぐことができ、つまり、ハンチングの発生を防ぐことができる。
【００６７】
時点ｔ３において、図９（ａ）に示すように、エンジン２又はモータ・ジェネレータ３のどちらかが（又は共に）駆動されると、機械式オイルポンプ７が駆動すると共に、駆動源停止フラグがＯＦＦとなる（Ｓ２０１）。すると、図９（ｂ）及び（ｃ）に示すように、駆動源回転数Ｎは徐々に上昇し、クラッチ油圧ＰＣ１は、機械式オイルポンプ７の駆動と電動オイルポンプ８の駆動とが相俟って油圧ＰＸより上昇するが、駆動源回転数Ｎが第２の所定回転数閾値ＮＢ以下であって（Ｓ２０５）、つまり、クラッチ油圧ＰＣ１は第２の所定閾値ＰＢに達していないので、電動オイルポンプ８の駆動を続ける。この際、上述の実施の形態と同様に、電動オイルポンプ８に基づく油圧により、自動変速機は正常に機能し、支障なく発進し得る。そして、機械式オイルポンプ７による油圧は所定時間遅れを経て立ち上がり、時点ｔ４において、駆動源回転数Ｎが第２の所定回転数閾値ＮＢ以上になって（Ｓ２０５）、クラッチ油圧ＰＣ１が第２の所定閾値ＰＢ以上になると、電動オイルポンプ駆動制御手段１０ｂは電動オイルポンプ作動電圧を０にして、電動オイルポンプ８を停止し（Ｓ２０６）、機械式オイルポンプ７による油圧供給が行われ、つまり、通常走行状態となる。
【００６８】
なお、例えば駆動源が停止すると共に電動オイルポンプ８の駆動を停止すると、自動変速機の油圧制御に必要である油圧ＰＸよりクラッチ油圧ＰＣ１が低くなる虞がある。そこで、第２の所定回転数閾値ＮＢは、機械式オイルポンプ７による油圧が必要な油圧ＰＸを維持できる程度に上がると電動オイルポンプ８を停止するように設定されている。
【００６９】
以上の実施の形態においては、本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置を、駆動源がエンジン及びモータ・ジェネレータからなるハイブリッド車輌に適用して説明したが、これに限らず、電動オイルポンプにより油圧を供給し、かつ油温が変化するようなものであれば、本発明を適用し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式図。
【図２】本発明に適用される自動変速機構５を示す図で、（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表図。
【図３】油圧制御装置の油圧回路を示す一部省略概略図。
【図４】本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置を示すブロック図。
【図５】油温と電動オイルポンプの作動電圧との関係を示す図で、（ａ）は油温に基づいた油圧と流量との関係を示す説明図、（ｂ）は油温と電動オイルポンプの作動電圧との関係を示す説明図。
【図６】本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置の制御を示すフローチャート。
【図７】本発明に係るオイルポンプの駆動制御装置１の制御を示す図で、（ａ）は駆動源停止フラグを示すタイムチャート、（ｂ）はクラッチ油圧を示すタイムチャート、（ｃ）は電動オイルポンプの電圧値を示すタイムチャート。
【図８】オイルポンプの駆動制御装置１の駆動源回転数Ｎに基づく制御を示すフローチャート。
【図９】オイルポンプの駆動制御装置１の駆動源回転数Ｎに基づく制御を示す図で、（ａ）は駆動源停止フラグを示すタイムチャート、（ｂ）は駆動源回転数を示すタイムチャート、（ｃ）はクラッチ油圧を示すタイムチャート、（ｄ）は電動オイルポンプの電圧値を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１    オイルポンプの駆動制御装置
２    駆動源（エンジン）
３    駆動源（モータ・ジェネレータ）
４    自動変速機（トルクコンバータ）
５    自動変速機（自動変速機構）
６    自動変速機（油圧制御装置）
７    機械式オイルポンプ
８    電動オイルポンプ
１０ａ    油温検知手段
１０ｂ    電動オイルポンプ駆動制御手段
１０ｃ    バッテリ電圧検出手段
１１    バッテリ
３７    入力軸
Ｎ    駆動源の回転数
ＰＣ１    供給される油圧（クラッチ油圧）
ＰＸ    必要な油圧
Ｔ    油温（ＡＴＦの温度）
Ｖ    所定作動電圧
【図１】
0004576714.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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