(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
重荷重を支持する車両に装着される、Ｈ／Ｓ形状比が０．８未満、クラウン補強体及びサイドウォールを備えたタイヤであって、少なくとも１つのラジアルカーカス補強体（２）を有し、このラジアルカーカス補強体が、非伸長性補強要素の少なくとも１つのプライ（２）で形成され、各ビード（Ｂ）内で互いに密接した少なくとも２つのビードワイヤ（11,12 ）に固定され、第１のビードワイヤの周りに折り返され、次に第２のビードワイヤに巻き付けられてターンアップ（20）を形成しているタイヤにおいて、子午線断面で見て、周方向補強要素から成る少なくとも１つのプライ（61）で形成された追加の補強アーマチュア（６）が、ラジアルカーカス補強体（２）の子午線プロフィールの軌跡が曲率を変えて第１の固定用ビードワイヤ（11）のほぼ円形の被覆層との接点（Ｔ）までタイヤ内側から見たとき凸状になっているビード（Ｂ）の領域において、ラジアルカーカス補強体（２）に沿って且つラジアルカーカス補強体（２）の少なくとも軸方向の内側部に形成され、追加の補強アーマチュア（６）は、半径方向下端部と半径方向上端部を有し、半径方向下端部は、回転軸線と平行であり且つこの回転軸線から半径方向において最も遠くに位置した第１の固定用ビードワイヤ（11）の被覆層（110 ）の点を通る直線Ｄ′の半径方向下側に位置するが、回転軸線と平行であり且つこの回転軸線から半径方向において最も近くに位置した第１の固定用ビードワイヤ（11）の被覆層（110 ）の点を通る直線Ｄの上に位置し、半径方向上端部は、回転軸線から、直線Ｄ，Ｄ"のそれぞれの半径方向距離の合計の半分の長さに直線Ｄ，Ｄ′相互間の半径方向距離の半分の長さを加えた量と、回転軸線から、直線Ｄ，Ｄ"のそれぞれの半径方向距離の合計の半分の長さから直線Ｄ，Ｄ′相互間の半径方向距離の半分の長さを引いた量との間の半径方向距離に位置し、直線Ｄ″は最も大きな軸方向幅の点における直線であることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記少なくとも１つのラジアルカーカス補強体（２）の子午線プロフィールは、子午線断面で見て、最も大きな軸方向幅の点（Ａ）と第１の固定用ビードワイヤ（11）のほぼ円形の被覆層（110 ）との接点（Ｔ）との間及びこの接点（Ｔ）から被覆層(110)に巻きついて軸方向の内側から外側に延びるように存在し、全長にわたりタイヤ内側から見たとき凸状且つ円形の軌跡を有し、曲率中心は、最も大きな軸方向幅の直線Ｄ″上に位置し、ビードの基部ＹＹ′から３０〜４０mmの間の高さｈc の点（Ｃ）のところで前記子午線プロフィールに垂直な線に沿って測定したビード（Ｂ）の厚さ（ε）は、３０〜４０mmの間の高さｈcのどの高さにおいても、最も大きな軸方向幅の点における直線Ｄ″に沿って測定したサイドウォールの厚さ（ｅ）の２〜２．５倍であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
ビード（Ｂ）の領域において、前記少なくとも１つのカーカス補強体（２）の子午線プロフィールは、最も大きな軸方向幅の点（Ａ）から第１の固定用ビードワイヤ(11)のほぼ円形の被覆層（110）との接点Ｔまでの間で連続的に凸状となることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
ラジアルカーカス補強体（２）の子午線プロフィールは、軸方向且つ半径方向において最も内側の第１のビードワイヤ（11）の被覆層（110）とＴのところで接し、次に第１のビードワイヤ（11）に巻きつき、内側から外側に軸方向に延び、次に第２のビードワイヤ（12）まで外側に向かって軸方向に延び、第２のビードワイヤ（12）に内側から外側に半径方向に、そして外側から内側に軸方向に巻きついてターンアップを形成し、このターンアップは、外側から内側に延びて第１のビードワイヤ（11）に再結合していることを特徴とする請求項３記載のタイヤ。
【請求項５】
前記少なくとも１つのラジアルカーカス補強体（２）のターンアップ（20）の端部は、軸方向且つ半径方向において最も内側のビードワイヤ（11）の半径方向下方に位置していることを特徴とする請求項３記載のタイヤ。
【請求項６】
ビードワイヤ（11,12 ）の横断面の重心を結ぶ直線は、回転軸線に対して外側に向かって半径方向に開いた角度βをなし、この角度βは、２０゜〜６０゜であることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
【請求項７】
ビード（Ｂ）のための追加の補強アーマチュア（６）の周方向補強要素は、鋼から成る金属製周方向補強要素であることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記固定用ビードワイヤ（11,12 ）は、複数本の金属ワイヤを螺旋状に編組して形成されたビードワイヤであることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記ラジアルカーカス補強体（２）は、トーラスに付形する前に成型ドラムに取り付けられた未加硫カーカス補強ブランクから形成され、ビード（Ｂ）のための追加の補強アーマチュア（６）の周方向補強要素は、未加硫カーカス補強ブランクが付形される前の状態で測定した追加の補強アーマチュア（６）の円周長さの０．２〜０．４倍の円周長さを有する複数本の金属ケーブル又はかかる複数本の金属ケーブルの集成体であることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記少なくとも１つのラジアルカーカス補強体（２）は、テキスタイル材料の補強要素で作られていることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記少なくとも１つのラジアルカーカス補強体（２）は、３つの部分、即ち、少なくともクラウン補強体の下を通ってタイヤのサイドウォール中に延びる金属製補強要素から成る第１の部分（21）と、テキスタイル材料の補強要素で作られていて、折り返されて各ビード（Ｂ）の２つの固定用ビードワイヤ（11,12 ）に巻き付けられた他の２つの部分（22）とから成り、前記第１の部分（21）の各縁部は、前記２つの部分(22)の各軸方向内側縁部（220 ）と、少なくとも周方向補強要素の追加の補強アーマチュア（６）が設けられている領域に位置したところで共通のオーバーラップ長さ部分を有していることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、重荷重に耐えるようになったラジアルカーカス補強体を備えたタイヤに関し、特に、例えばローリ、路上走行トラクタ、バス、トレーラ等の車両に装着されるようになった「重車両」用タイプのタイヤに関し、また特にこのタイヤのビードの新規な補強構造に関する。
【０００２】
通例、上記のタイプのタイヤは、各ビード内でビードワイヤに固定されてターンアップを形成する金属ケーブルから成る少なくとも１つのプライで形成されたカーカス補強体を有している。カーカス補強体は、クラウン補強体によって半径方向に包囲されており、クラウン補強体は、周方向に対して１０°〜４５°の角度をなして１プライから次のプライに交差した金属ケーブルからなる少なくとも２つのプライで構成されている。カーカス補強体のターンアップは、一般に、金属ケーブルで形成された少なくとも１つのビード補強プライで補強されており、これら金属ケーブルは、周方向に対して僅かな角度、一般に１０°〜３０°の角度に差し向けられている。
【０００３】
ビード補強プライは一般に、カーカス補強体のターンアップに沿って外側に対して軸方向に配置され、その半径方向上端が、カーカス補強体のターンアップの半径方向上端の上又は下に位置している。かかる補強プライの半径方向下端部に関しては、これは回転軸線に平行であって、ほぼカーカス補強体の固定用ビードワイヤの子午線断面の重心を通る直線の下に位置している。
【０００４】
公知の改良は、カーカス補強体のターンアップのケーブルのデラジアライゼーション（deradialisation ）を回避すると共にターンアップの端及びビードを被覆し、リムへの連結を可能にする外側ゴム層が受ける半径方向及び周方向の変形の度合を最小限に抑えることを目的としている。
【０００５】
「重車両」用タイヤの寿命は、技術進歩により、そしてトレッド部の摩耗に関する限り或る特定の走行タイプに関してハンディキャップの度合が小さくなるようにしたことにより、ビードの耐久性を向上させることも必要になっている。この改良上の関心は、カーカス補強体のターンアップの端部及びビード補強プライの半径方向外端部の高さ位置におけるゴム層の劣化に向けられる必要がある。長い走行状態になるタイヤの場合、この走行により取付けリムの達する温度によりビードの温度が高く成る場合が多く、リムと接触した状態のゴム配合物は、これらの剛性の減少が生じると共に多少遅い酸化作用を受け、それゆえに１又は２以上のビード補強プライが設けられているにもかかわらず、内部タイヤ空気圧の作用によりビードワイヤの周りからカーカス補強体がほどける傾向がいっそう顕著になる。この場合、ビードワイヤが動き、しかもプライの端部の全てのところで剪断作用による変形が生じ、その結果、ビードが壊れることになる。上記改良上の関心は、主として、この第２の劣化の恐れにも向けられる必要がある。
【０００６】
米国特許第３，３０１，３０３号は、重荷重を支持するタイヤのビードの耐久性を向上させるために、事実上軸方向に隣り合った２本のビードワイヤの周りに正確な軌跡をなして巻き付けられたカーカス補強体を開示しており、カーカス補強体を固定するには、先ず軸方向において最も内側のビードワイヤの周りに折返し、外側から内側へ半径方向に、そして内側から外側へ軸方向に延ばし、次に外側に対して軸方向に配置されている第２のビードワイヤの下に半径方向に通し、第２のビードワイヤに巻きつけ、内側から外側へ、次に外側から内側へ半径方向に通してターンアップを形成し、このターンアップは、第１のビードの下に半径方向に戻り、場合によってはビードワイヤに巻きつき、次にカーカスプライの軸方向外面に沿って配置される。
【０００７】
稼働中のリムに装着され、推奨圧まで膨らまされるラジアルタイヤのカーカス補強体は、一方のサイドウォール内において第１にクラウン補強体の子午線プロフィールとの連結領域と、第２にビードとの連結領域の間に規則正しい凸状の子午線プロフィールを有している。特に、カーカス補強体は、このカーカス補強体がビード補強プライの影響を受ける丸み又はアールから始まって、ビード内に、サイドウォール中の曲率に対して逆方向に直線状になり又は湾曲し、即ち、カーカス補強体のターンアップに沿って配置されたビード補強プライの半径方向上端部のほぼ高さ位置で半径方向に配置された変曲点から始まるリムフランジの曲率に実質的に平行な子午線プロフィールを有している。
【０００８】
ビード内の２つのビードワイヤとビード領域内に変曲点をもつ子午線プロフィールとを相互に関連させるかかる構成は、加熱された状態のリムに取り付けられた状態で走行する場合、ビードの耐久性を著しく向上させるが、支持荷重が推奨荷重よりも大きくなり、或いはタイヤ空気圧が推奨圧力よりも低くなる走行状態、特にタイヤのリムの高さＨに対する最大軸方向幅Ｓの比が０．８未満である場合には不十分になる。
【０００９】
本出願人の研究によれば、ビード内の曲率変化領域におけるカーカス補強体の子午線プロフィールは少なくとも１つのビード補強アーマチュアによって補強される必要があるという結論が出た。
【００１０】
重荷重を支持する車両に装着されるようになった形状比が０．８のタイヤのビードの耐久性を向上させるために、本発明によれば、このタイヤは、少なくとも１つのラジアルカーカス補強体を有し、このラジアルカーカス補強体が、非伸長性補強要素の少なくとも１つのプライで形成され、各ビードＢ内で互いに密接した少なくとも２つのビードワイヤに固定され、第１のビードワイヤの周りに折り返され、次に第２のビードワイヤに巻き付けられてターンアップを形成しているタイヤにおいて、子午線断面で見て、周方向補強要素から成る少なくとも１つのプライで形成された追加の補強アーマチュアが、ラジアルカーカス補強体の子午線プロフィールの軌跡が曲率を変えて第１の固定用ビードワイヤの実質的に円形の被覆層との接点Ｔまで直線状又は凹状になっているビードＢの領域において、ラジアルカーカス補強体に沿って且つ少なくとも内部に対して軸方向に形成され、補強アーマチュアは、回転軸線と平行であり、この回転軸線から半径方向において最も遠くに位置した第１の固定用ビードワイヤの被覆層の点を通る直線Ｄ′の半径方向下側に位置するが、回転軸線と平行であり、この回転軸線から半径方向において最も近くに位置した第１の固定用ビードワイヤの被覆層の点を通る直線Ｄの上に位置する半径方向下端部を有していることを特徴とする。
【００１１】
追加の補強アーマチュアの半径方向上端部は好ましくは、直線Ｄから、直線Ｄ，Ｄ″相互間の半径方向距離の半分に直線Ｄ，Ｄ′相互間の半径方向距離の半分を加えた量と、直線Ｄ，Ｄ″相互間の半径方向距離の半分から直線Ｄ，Ｄ′相互間の半径方向距離の半分を引いた量との間の量の半径方向距離のところに位置し、直線Ｄ″は、最も大きな軸方向幅の直線である。
【００１２】
最も大きな軸方向幅の直線Ｄ″は、回転軸線に平行であって、タイヤはその対応のリムに装着されて推奨された荷重がかかっていない状態の圧力まで膨らました場合の最も大きな軸方向幅の点に一致するカーカス補強体の子午線プロフィール中の点を通る直線であると定義する。
【００１３】
追加の補強アーマチュアの要素は、これらが周方向となす角度＋５°〜−５°であれば周方向というものとする。
【００１４】
カーカス補強体が２本のビードワイヤに固定する際に辿る経路であれ、例えば米国特許第３，３０１，３０３号に記載されていて上述したように定められた軌跡であれ、変形例として、内側に対して軸方向に最も遠くのビードワイヤの周りに設けられていて、内側から外側に延び、次に２つのビードワイヤの間を軸方向に通って軸方向最も外側のビードワイヤの上に半径方向に位置し、次にこのビードワイヤの周りに折り返し、頂部から底部に半径方向に、そして外側から内側に軸方向に延び、次に最も内側のビードワイヤの下に半径方向に配置されることにより定められる軌跡であれ、ターンアップの端部が軸方向最も内側のビードワイヤの下に半径方向に配置されることが有利である。
【００１５】
このように得られたビードの１つの有利な実施形態は、ビードワイヤの横断面の重心を結ぶ直線は、もはや回転軸線と平行ではなく、回転軸線と、外側に向かって軸方向且つ半径方向に開いた角度βをなし、この角度βは、２０°〜６０°である。
【００１６】
かくしてこの構造により、カーカス補強体の受ける子午線方向引張力の部分的な吸収が可能になり、かくして走行条件がどのようなものであれカーカス補強体のターンアップの変形の恐れは最小限に抑えられる。
【００１７】
力の吸収の度合は、追加のアーマチュアの補強要素の数が多ければ多いほどそれだけいっそう大きく、これら補強要素は好ましくは、補強プライの全長にわたって隣接した鋼製の金属補強要素である。補強要素は、もし補強要素に垂直な方向において２つの隣り合う補強要素相互間の距離ができるだけ短くなっていれば隣接しているということとする。
【００１８】
カーカス補強体の子午線引張力を吸収するという技術自体は、多くの文献で知られている。本出願人のフランス国特許７５０，７２６号は、カーカス補強プライを補助補強体に接着することを教示しており、各補助補強体は、螺旋に巻かれ、その結果横方向に相当大きな可撓性を持つコードで形成されている。この接着は、２つのカーカス補強プライが、補助補強体をぴったりと包囲するように行われ、この包囲は、ビードワイヤ及びカーカス補強体のターンアップが設けられていない状態で行われる。
【００１９】
フランス国特許第１，１６９，４７４号は又、平行なフッキングライン上で傾斜した金属コード又はケーブルの小さなプライによって通常用いられるビードワイヤを使わないで済ます技術を教示しており、傾斜角は場合によっては、５°という小さな角度であり、１又は複数のカーカス補強プライは、折り返される場合があれば折り返されない場合もある。
【００２０】
フランス国特許第１，２３４，９９５号は、リムフランジへのフッキング動作を軽減させるようになった１又は複数のビード補強プライの通常は斜めの補強要素に代えて周囲方向要素を用いることを教示しており、補強アーマチュアは、カーカス補強体の主要部分とこの補強体のターンアップとの間に、又はこのカーカス補強体のターンアップの外側に対して軸方向に配置されている。
【００２１】
本出願人は、周囲方向要素を備えた上記と同一のビード補強アーマチュアをフランス国特許第１，２５６，４３２号に見いだしたが、これら周囲方向要素は、乗用車用のタイヤの場合及び固定用ビードワイヤ又は他の任意の補強プライが設けられていない場合にカーカス補強体の引張力を全て吸収するようになっている。
【００２２】
特許文献であるフランス国特許第２，０５５，９８８号は、周囲方向要素を備えたビード補強アーマチュアの或る特定数の適用可能な用途を記載しており、特にカーカス補強体ターンアップの外側に対して軸方向に配置された斜めの要素を備えた従来型アーマチュアに代えてかかるアーマチュアを用いることを記載している。
【００２３】
ビードの動作温度の影響を受ける上述の耐久性に関する問題は、例えばフランス国特許第２，４５１，０１６号に記載された手段により得られるいわゆる「薄型化」ビード構造によりほんの僅かな程度ではあるが解決され、このフランス国特許第２，４５１，０１６号は、この目的のため、タイヤがその関連のリムに装着されて推奨圧まで膨らまされると、サイドウォールがもはやリムとは接触しなくなる点と、サイドウォールが赤道面に対してその最大距離をとる点との間で比較的多いな凹度をタイヤのサイドウォールに及ぼすことを教示している。
【００２４】
カーカス補強体は、ビードをできるだけ減容するために、編組又はテキスタイル材料の補強要素で形成されると有利であり、これにより補強要素をビードワイヤに容易に巻きつけることができる。しかしながら、種々の理由で、特にタイヤのクラウン及びサイドウォールの領域では金属製カーカス補強体が必要とされる場合がある。この場合、本発明の一つの好ましい解決策は、３つの部分、即ち、少なくともクラウン補強体の下を通ってタイヤのサイドウォール中に延びる金属製補強要素から成る第１の部分と、編組補強要素で作られていて、折り返されて各ビードの２つの固定用ビードワイヤに巻き付けられた他の２つの部分とから成るカーカス補強体を備えたタイヤを提供することにある。金属部分（これは、固定用ビードワイヤの周りに折り返されても、或いは折り返されていなくてもよい）の縁部は、編組部分の各軸方向内側縁部と、少なくとも周方向補強要素の追加のアーマチュアが設けられている領域に位置したところで共通のオーバーラップ長さ部分を有している。
【００２５】
本発明のビードの耐久性は、ビードを薄型化し、ビード内で２本のビードワイヤに固定されたカーカス補強体に、ビードの領域内では曲率が変化しない子午線プロフィールを与えることによっても向上させることができる。この場合、子午線プロフィールは、子午線断面で見て、最も大きな軸方向幅の点Ａと第１の固定用ビードワイヤの実質的に円形の被覆層との接点Ｔとの間に存在していて、全長にわたり凸状且つ円形の軌跡を有し、曲率中心は、最も大きな軸方向幅の直線Ｄ″上に位置し、３０〜４０mmの高さｈc の点Ｃのところで前記子午線プロフィールに垂直な線に関して測定すると共にビードの基部ＹＹ′に対して測定したビードＢの厚さεは、最も大きな軸方向幅の直線Ｄ″に関して測定したサイドウォールの厚さｅの２〜２．５倍である。
【００２６】
１ビード当たり２本のビードワイヤと、周方向要素を備え、本発明にしたがってカーカス補強体の主要部内に配置されたビード補強アーマチュアとの組合せがビードの耐久性を向上させることができるだけでなく、上述のカーカス補強体の全体として凸状の子午線プロフィールと組み合わせることより、タイヤの性能に悪影響を及ぼさないでタイヤを非常に軽量化できる。軽量化は、上述のタイプのタイヤに一般的に用いられている矩形金属製ワイヤを有するビードワイヤに代えて、「編組」タイプの一層経済的なビードワイヤ、即ち、複数本の金属製ワイヤを螺旋状に編組して形成したビードワイヤ又は多角形断面の「積重ね」タイプのビードワイヤ、即ち、型に金属製ワイヤを巻きつけることにより得られるビードワイヤを用いることにより促進されるので有利であり、その結果、幅の異なる複数の層が得られることになる。上述のタイプのビードワイヤは、これらの横断面が上記の形状をしており、これら横断面の可能な範囲内での減少に合わせてそれぞれにつき３０％〜５０％台、占められるスペースが減少することを意味し、この結果、一層多くのスペースを占める矩形ワイヤを備えたビードワイヤの場合への本発明の適用に関し、薄型化されたビードが得られることになる。
【００２７】
上述のビード補強アーマチュアを適当な型の水平方向支持体に螺旋巻きすることにより別々に製造でき、次に未加硫タイヤブランクに移送できる。しかしながら、かかるタイヤの製造は有利には、補強プライの円周長さの０．２〜０．４倍の円周長さを有する複数本の金属ケーブル又はかかる複数本の金属ケーブルの集成体から成る補強要素として用いることにより容易になり、これにより、ビード補強アーマチュアをカーカス補強体の生ブランク用の成型ドラムに取り付けることができると共にこのブランクを大きな問題無くトーラスの形に付形できる。切断された補強要素相互間の周方向隙間又は切れ目は好ましくは、互いにずれることになろう。
【００２８】
本発明の特徴は、本発明の実施形態を非限定的に示す図面を参照して以下の説明を読むと一層よく理解されよう。
【００２９】
図１に示す従来技術のタイヤＰは、１５°の角度で傾斜したリムシートＪを有するリムに装着されるようになったサイズが２０５／７５Ｒ１７．５のタイヤである。このタイヤは、２つのサイドウォール５によって２つのビードＢに接合されたトレッド部４を有している。各ビードＢは、複数の半径方向に並置されたコード列が得られるまで四辺形断面のコードを適当な型の上に巻くことにより形成されるビードワイヤ１によって補強されている。ビードワイヤ１の周りには、単一プライの芳香族ポリアミド製ケーブルで構成されたカーカス補強体２が固定されている。カーカス補強体２は、子午線断面で見て、最も大きな軸方向幅の点Ａと、ビードワイヤ１のほぼ円形の被覆層１０との接点Ｔとの間に２つの曲率を備えた子午線プロフィールを有し（なお、被覆層は実際には、完全に円形の横断面形状を備えることはあり得ないので、本明細書では「ほぼ円形」という）、この子午線プロフィールは、点Ａからビードワイヤの半径方向上方に位置した変曲点Ｊまで凸状であり、この変曲点から接点Ｔまで凹状である。カーカス補強体２はターンアップ２０により、ビードワイヤ１を覆っているゴム配合物の層１０の周りに固定されており、このターンアップ２０の半径方向上端と直線ＹＹ′（この直線ＹＹ′は、回転軸線に平行であってビードの公称直径を定めており、この公称直径は、この例ではリムの公称直径でもある）との間の半径方向距離ｈは、サイズが２０５／７５Ｒ１７．５のタイヤの場合、２５mmに等しい。ビードワイヤの半径方向上方でカーカス補強体２とそのターンアップ２０との間には、大きなショア硬さのゴム配合物から成るビードフィラー７１が設けられている。ターンアップ２０の外側に向かって軸方向には補強プライ６が設けられており、この補強プライ６は、周方向に対して僅かに角度をなして差し向けられた非伸長性金属ケーブルで形成され、その半径方向上端は、回転軸線から見てカーカス補強体２のターンアップ２０の上端よりも遠くに位置している。このプライ６は、先ず最初に第２のフィルインフィラー７２によりカーカス補強体２及びビードフィラー７１から引き離され、次に第３のフィラー７３によりビードを包囲する保護ゴム配合物８から引き離されている。
【００３０】
図２に示すサイズが２０５／７５Ｒ１７．５のタイヤの本発明のビード８は、２本のビードワイヤ１１，１２によって補強されており、これらビードワイヤは各々、矩形のコードを有し、即ち複数の半径方向に並置されたコード列が得られるまで矩形断面のコードを適当な型の上に巻き付け、そして高い伸び率又はモジュラスのゴム配合物１１０，１２０で被覆することにより形成されている。ビードワイヤ１１，１２の横断面の重心を結ぶ直線は、回転軸線と、外側に向かって軸方向且つ半径方向に開いた角度βをなし、この角度βは、２６°である。カーカス補強体２は、図示の場合、芳香族ポリアミドの単一プライで形成され、これは２つのビードワイヤ１１，１２によって固定されている。ラジアルカーカス補強体２の子午線プロフィールは、上述したように第１の軸方向且つ半径方向において最も内側のビードワイヤ１１の被覆層１１０とＴのところで接し、次にビードワイヤ１１に巻きつき、外側から内側に半径方向に、そして内側から外側に軸方向に延び、次に第２のビードワイヤ１２まで外側に向かって軸方向に延び、軸方向にビードワイヤ１２に内側から外側に半径方向に、そして外側から内側に軸方向に巻きついてターンアップを形成し、このターンアップは、外側から内側に半径方向に延びて第１の軸方向内側のビードワイヤ１１に再結合し、第１のビードワイヤ１１の下に半径方向に位置した端部を有している。この場合、種々の補強要素間のゴムフィラーの配置を次のように改良する。即ち、軸方向内側のビードワイヤ１１の外部に対して軸方向且つ半径方向に第１のフィラー７１を設け、軸方向外側のビードワイヤの外側に対して軸方向且つ半径方向に第２のフィラー７２を設け、軸方向外側のビードワイヤ１２の内側に対して半径方向且つ軸方向に第３のフィラー７３が設ける。
【００３１】
かかる配置は、被膜１１０で包囲された軸方向外側のビードワイヤ１２及びフィラー７３により形成される複合体を単一のゴムフィラー７３で置き換えられているという点で改良される。この場合、１％相対伸び率で測定したこの単一フィラーの引張割線弾性係数は高く、この引張割線弾性係数は好ましくは少なくとも１０ＭPaであることが有利である。
【００３２】
カーカス補強体２の子午線プロフィールは、最も大きな軸方向幅の点Ａと軸方向最も内側のビードワイヤ１１の被覆層１１０の接点Ｔとの間では連続的に凸状であり、この場合、変曲点Ｊは存在しない。単一の半径Ｒの子午線プロフィールの凸度は（その曲率中心は、最も大きな軸方向幅の直線Ｄ″の上に位置している）、３４mmの高さｈc の点Ｃのところで子午線プロフィールに垂直な線に関して測定すると共にビードの基部ＹＹ′に対して測定したビードＢの厚さεは、１９mmであり、或いは最も大きな軸方向幅の直線Ｄ″に関して測定したサイドウォールの厚さｅの２．５倍であり、同一条件の下で測定した図１のビードの厚さは、２２mmである。
【００３３】
ビードは又、カットメタル１９×２８ケーブルである鋼製の周方向金属要素で形成されたビード補強プライ６１で作られた補強アーマチュア６が設けられていることを特徴とし、この周方向補強要素又は複数本のケーブルの長さは、未加硫カーカス補強ブランクの付形前のレイの半径のところで測定した補強プライ６１の円周長さの１／４に等しく、このプライ６１は、カーカス補強体２の内側に対して軸方向に配置されると共にカーカス補強体２のターンアップ２０の外側に対して非軸方向に配置されている。ブランクの付形前における要素の端部相互間のスペースは、幅が狭く（３mm）、互いに周方向にずれている。
【００３４】
補強プライ６１の半径方向下端部は、タイヤの回転軸線から２２７mmに等しい量だけ離れており、換言すると、この距離は、回転軸線とこの回転軸線に最も近い第１の固定用ビードワイヤ１０の被覆層１１０の点を通る直線Ｄとの間における２２３mmの距離と、回転軸線とこの回転軸線から最も遠くの被覆層１１０の点を通る直線Ｄ′との間における２３３mmの距離との間の距離である。
【００３５】
半径方向上端部については、これはこの例では、回転軸線から２５５mmに等しい距離ｒe のところに半径方向に設けられ、この距離の量は、回転軸線からの直線Ｄ，Ｄ″（なお、点Ａを通る最も大きな軸方向幅の直線Ｄ″は、回転軸線から２９７mmのところに位置している）のそれぞれの距離の合計の半分の長さである２６０mm（即ち、（１９７＋２２３）／２）に直線Ｄ，Ｄ′相互間の半径方向距離の半分の長さである５mmを加えた２６５mmの量と、回転軸線からの直線Ｄ，Ｄ″のそれぞれの距離の合計の半分の長さである２６０mmから直線Ｄ，Ｄ′相互間の半径方向距離の半分の長さである５mmを引いた２５５mmの量との間にある。
【００３６】
図３は、本発明の比較例であるタイヤを示す。図３に示すビードＢは、子午線断面で見て、カーカス補強体２の子午線プロフィールを有し、この子午線プロフィールは、図２の場合と同様に、最も大きな軸方向幅の点Ａと、このプロフィールと第１のビードワイヤの被覆層１１０の外接円との接点Ｔとの間では、連続的に凸状であり、この場合、ビード領域内には変曲点Ａは存在しない。図３のビードが図２のビードと異なる点は、先ず第１に、内側に対して軸方向且つ半径方向に最も遠くに位置する第１のビードワイヤ１１が矩形ワイヤを有するビードワイヤの断面の面積に等しい断面積を有する「編組」タイプのビードワイヤであることであり、これは、全体的に狭いスペースを占めることを意味し、第２に、軸方向外側のビードワイヤ１２及びゴム製異形部材７３により形成される複合体が単一のフィラー７３で置き換えられていることにあり、これは、ビードを薄型化し、タイヤの重量を減少させることに力点を置いている。上述の構成により、３０mmの高さｈc の点Ｃのところで子午線プロフィールに垂直な線に関して測定すると共にビードの基部ＹＹ′に対して測定したビードの厚さεは、１７mmであり、換言すると、最も大きな軸方向幅の直線Ｄ″に関して測定したサイドウォールの厚さｅの２．２倍である。
周方向要素で構成されたビード補強プライ６は、図２に示す場合と同様、カーカス補強体２の内側に対して軸方向に配置されると共にカーカス補強体２のターンアップ２０の外側に対して非軸方向に配置されている。
【００３７】
図４は、本発明の比較例であるタイヤを示す。図４のビードＢが図３のビードと異なっている点は、問題のタイヤのカーカス補強体２が、金属ケーブルで作られた第１の部分２１及び編組ケーブルで作られた２つの部分２２で構成されていることだけである。第１の部分２１は、第１にクラウン（図示せず）の下を通ってサイドウォール内に延びる子午線プロフィール軌跡を有し、そして第２に固定用ビードワイヤ１１と異形部材７３によって形成された複合体の周りに部分的に折り返された２つの縁部２１０を有している。
【００３８】
各第２の部分は、第１の部分の縁部２１０と、共通のオーバーラップ長さを有する軸方向内縁部２２０を有し、したがってこの縁部の半径方向上端は、追加の補強プライ６１の半径方向上端の内側に対して半径方向に位置するようになっている。この第２の部分は、ビードワイヤ１１の周りに折り返され、次に単一のフィラー７３に巻き付けられて、ビードワイヤ１１の下に半径方向に位置する第２の縁部を有するようになっている。
【００３９】
「編組」タイプの２つのワイヤビード、薄型化されたカーカス補強体プロフィール及び周方向要素を有し、カーカス補強体の内側に対して軸方向に設けられた追加のビード補強プライを有する上述の寸法のタイヤＰABを、
従来型タイヤＰT 、即ち、矩形ワイヤを備えた単一のビードワイヤだけから成り、図面の図１に示すようにビード補強プライが周方向に対して２２°の角度に差し向けられると共にカーカス補強体のターンアップの外部に対して軸方向に配置された連続した金属ケーブルのプライである従来厚さのビードを有するタイヤ、
タイヤＰT と同一であるが、２つの固定用ビードワイヤを有するビードを備えたタイヤＰA 、
及びタイヤＰT と同一であるが、薄型化されたビード、「編組」タイプのビードワイヤ及び周方向要素を有し、カーカス補強体の内側に対して軸方向に設けられた追加のビード補強アーマチュアを有するタイヤＰB と比較した。
【００４０】
かかる比較を、タイヤビードの耐久性、過剰の荷重を受けた状態の耐久性及びホットリムに装着された状態における耐久性にとって最も重要な２つの品質判断基準に基づいて行った。試験したタイヤ全てについて同一の横揺れ条件の下で、従来型タイヤＰT は、平均で（カテゴリー毎に２回試験した）過剰の荷重を受けた状態で３６，０００kmを走行でき、ホットリムでは５，１００kmを走行できた。２つのビードワイヤを備えたビードを有するタイヤＰA は、２つの走行タイプにおいてそれぞれ２７，０００km及び２１，０００kmを走行でき、これはホットリムに装着された状態の耐久性に関して相当大きな向上が得られていることを示している。２つの試験において同一の走行条件のもとにおけるタイヤＰB は、７２，０００km及び５，９００kmを走行でき、これに対してタイヤＴABは、９３，０００km及び３１，０００kmを走行でき、これは相当な進展を示している。通常の厚さのものであって、各ビード内に２つの固定用ビードワイヤ、及び周方向要素を有すると共にカーカス補強体の内側に対して軸方向に位置した追加のビード補強アーマチュアを有するタイヤＰC は、次の延べマイル数、即ち過剰の荷重を受けた状態では６１，０００km、ホットリムに装着された状態では２９，０００kmを走行できた。
【００４１】
上記結果は、ホットリムに装着された状態における耐久性に関して２本の固定用ビードワイヤがビード内に設けられていることにより得られる顕著な効果を非常に明らかに示している。他方、過剰の荷重を受けた状態で走行する場合、これらを設けていることは、通常の厚さ及び通常のビード補強プライを備えた通常構成のタイヤの場合、有益であるどころか有害でさえある。かかる有害な影響は、カーカス補強体ターンアップに設けられる従来型ビード補強アーマチュアが、周方向要素を有すると共にカーカス補強体の内側に対して軸方向に設けられた追加の補強アーマチュアで置き換えられているタイヤの場合には予期せぬことに無くなっており、更に、これは、薄型化されたビードを有すると共にカーカス補強体内に周方向要素を備える追加の補強アーマチュアが設けられているタイヤの場合には予期せぬことに有利な効果に変えられており、ホットリムに装着された状態で走行する場合の作用効果は一段と向上しており、これにより組合せＰABは特に高い性能のものになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  従来技術のタイヤ構造の略図である。
【図２】  本発明のビードの第１の実施形態を通常形態で示す拡大図である。
【図３】  本発明の比較例の略図であり、ビードワイヤが編組ビードワイヤであり、ビードが薄型化されていることを示す図である。
【図４】  ３つの部分から成るカーカス補強体を備えた本発明の比較例の略図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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