(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態に応じて前後輪間の駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分制御手段と、
アクセルペダルの急な戻しを検出するアクセルペダル急戻検出手段と、
上記アクセルペダルの急な戻しを検出した際に、少なくとも上記前後駆動力配分制御手段で設定した前後輪間の駆動力配分に応じてエンジンのスロットル弁の戻り速度を可変設定するスロットル弁戻り速度可変制御手段と、
を備えたことを特徴とする４輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項２】
上記スロットル弁戻り速度可変制御手段は、横加速度とヨーレートの少なくともどちらかと、上記前後駆動力配分制御手段で設定した前後輪間の駆動力配分とに応じて上記スロットル弁の戻り速度を可変設定することを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
【請求項３】
上記スロットル弁は、電子制御スロットル弁であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の４輪駆動車の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に電子制御スロットル弁の車両で、前後輪間のトルク配分に応じてアクセルペダルを急に戻した際の車両挙動を適切に保つ４輪駆動車の駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、車両においては、アクセルペダルを急に戻すと、そのときの走行状態に応じて車両挙動に変化が生じる。例えば、高横加速度下での旋回中にアクセルペダルを急に戻すと、タックインが発生し、前後の荷重移動や後輪の横力低下に伴い、車両挙動が不安定な状態になる場合がある。また、直進走行時であっても低μ路走行においては、アクセルペダルを急に戻すことで生じる強いエンジンブレーキによるトルク変動で車両は不安定な挙動を示す場合がある。
【０００３】
このため、例えば、特開２０００−２５４９１号公報では、アクセルペダルが戻された際にエンジンブレーキ力と液圧ブレーキ力とを比較し、エンジンブレーキ力が液圧ブレーキ力を上回ったときに、エンジンブレーキが車両の挙動に影響を与えると判断し、エンジンブレーキを低減させるようにアイドルアップ制御する技術が開示されている。
【０００４】
この技術によれば、アクセルペダルを戻した際に、車両挙動に影響を及ぼすエンジンブレーキはアイドルアップ制御することで車両に作用しなくなるため、車両が不安定になることが防止されるようになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記先行技術では、車両にとって有効な制動手段の一つであるエンジンブレーキ全体が、上述の車両の不安定挙動防止のために低減されてしまうという問題がある。特に前後輪間で駆動力配分可能な４輪駆動車では、アクセルペダルを戻した際に、エンジンブレーキが車両に及ぼす影響は前後の駆動力配分により異なり、例えば、前輪：後輪の駆動力配分が５：５の前後等配分の時にアクセルペダル急戻が行われた場合は、エンジンブレーキも前後に等配分に作用してドライバの意図する車両挙動を得やすく、このような場合はエンジンブレーキが作用しても問題はない。しかし、前輪：後輪の駆動力配分が３：７の後輪偏重の際にアクセルペダル急戻が行われると、この動力配分比に対応して、後輪側ではエンジンブレーキによるブレーキトルクの変化が大きくなり、前後等配分の時に比べ容易に横力を失い易くなる。このため、可能な限りエンジンブレーキを十分に維持し、且つ、車両に不安定挙動を生じさせなくする技術が望まれている。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジンブレーキを不必要に制限することなく、車両の走行状態に応じてアクセルペダルを急に戻すことによるトルク変動を緩やかにして、車両に不安定な挙動が生じることを有効に防止することが可能な４輪駆動車の駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１記載の本発明による４輪駆動車の駆動力制御装置は、車両の走行状態に応じて前後輪間の駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分制御手段と、アクセルペダルの急な戻しを検出するアクセルペダル急戻検出手段と、上記アクセルペダルの急な戻しを検出した際に、少なくとも上記前後駆動力配分制御手段で設定した前後輪間の駆動力配分に応じてエンジンのスロットル弁の戻り速度を可変設定するスロットル弁戻り速度可変制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】
すなわち、上記請求項１記載の４輪駆動車の駆動力制御装置は、アクセルペダル急戻検出手段でアクセルペダルの急な戻しを検出し、スロットル弁戻り速度可変制御手段は、アクセルペダルの急な戻しを検出した際に、少なくとも前後駆動力配分制御手段で設定した前後輪間の駆動力配分に応じてエンジンのスロットル弁の戻り速度を可変設定する。
【０００９】
また、請求項２記載の本発明による４輪駆動車の駆動力制御装置は、請求項１記載の４輪駆動車の駆動力制御装置において、上記スロットル弁戻り速度可変制御手段は、横加速度とヨーレートの少なくともどちらかと、上記前後駆動力配分制御手段で設定した前後輪間の駆動力配分とに応じて上記スロットル弁の戻り速度を可変設定することを特徴とする。例えば、横加速度が大きいほど、或いは、ヨーレートが大きいほどスロットル弁の戻り速度を遅くなる方向に設定する。また、前輪：後輪の駆動力配分が５：５に近付くほどスロットル弁の戻り速度を速くなる方向に設定し、前輪：後輪の駆動力配分が３：７の後輪偏重に近付くほどスロットル弁の戻り速度を遅くなる方向に設定させる。
【００１０】
更に、請求項３記載の本発明による４輪駆動車の駆動力制御装置は、請求項１又は請求項２に記載の４輪駆動車の駆動力制御装置において、上記スロットル弁は、電子制御スロットル弁であることを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１乃至図６は本発明の実施の一形態に係り、図１は車両の駆動系全体の概略説明図、図２はスロットル弁戻り速度制御部の機能構成説明図、図３はスロットル弁戻り速度制御のフローチャート、図４はスロットル弁戻り速度ベース値の特性説明図、図５はスロットル戻り速度補正項の特性説明図、図６はアクセル開度とスロットル開度の時間的変化の一例の説明図である。
【００１２】
図１において、符号１は、吸気管の途中に介装されたスロットル弁（図示せず）の開度がスロットルアクチュエータ３１を介して電子的に制御される電子制御スロットル式エンジンである。車両前部に配置されたこのエンジン１からの駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを介して、センターデファレンシャル装置３に伝達され、このセンターデファレンシャル装置３にて、後輪側と前輪側とへ所定のトルク配分比にて分配される。
【００１３】
上記センターデファレンシャル装置３から後輪側へ分配された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン６を介してリヤファイナルドライブ装置７に入力される。
【００１４】
一方、上記センターデファレンシャル装置３から前輪側へ分配された駆動力は、トランスファドライブギヤ８、トランスファドリブンギヤ９、フロントドライブ軸１０を介してフロントデファレンシャル装置１１に入力されるように構成されている。ここで、上記自動変速機２、センターデファレンシャル装置３、及びフロントデファレンシャル装置１１等は、一体的にケース１２内に設けられている。
【００１５】
上記リヤファイナルドライブ装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを介して左後輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを介して右後輪１４rrに伝達される一方、フロントデファレンシャル装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを介して左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを介して右前輪１４frに伝達される。
【００１６】
上記センターデファレンシャル装置３は、ケース１２内後方に設けられており、回転自在に収納したキャリヤ１５の前方からトランスミッション出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、後方からはリヤドライブ軸４が回転自在に挿入されている。
【００１７】
入力側のトランスミッション出力軸２ａの後端部には、大径の第１のサンギヤ１６が軸着され、後輪への出力を行うリヤドライブ軸４の前端部には、小径の第２のサンギヤ１７が軸着されており、キャリヤ１５内に第１のサンギヤ１６と第２のサンギヤ１７が格納されている。
【００１８】
そして、第１のサンギヤ１６が小径の第１のピニオン１８と噛合して第１の歯車列が形成され、第２のサンギヤ１７が大径の第２のピニオン１９と噛合して第２の歯車列が形成されている。第１のピニオン１８と第２のピニオン１９は一体に形成されており、複数対（例えば３対）のピニオンが、キャリヤ１５に回転自在に軸支されている。また、キャリヤ１５は、前端にトランスファドライブギヤ８が連結されて、このキャリヤ１５から前輪への出力が行われる。
【００１９】
すなわち、上記センターデファレンシャル装置３は、トランスミッション出力軸２ａからの駆動力が第１のサンギヤ１６に伝達され、第２のサンギヤ１７からリヤドライブ軸４へ出力すると共に、キャリヤ１５からトランスファドライブギヤ８，トランスファドリブンギヤ９を経てフロントドライブ軸１０へ出力するリングギヤのない複合プラネタリギヤ式に構成されている。
【００２０】
そしてかかる複合プラネタリギヤ式のセンターデファレンシャル装置３は、第１，第２のサンギヤ１６，１７、及びこれらサンギヤ１６，１７の周囲に複数個配置される第１，第２のピニオン１８，１９の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。
【００２１】
また、第１，第２のサンギヤ１６，１７と第１，第２のピニオン１８，１９との噛み合いピッチ円半径を適宜設定することで、基準トルク配分が前後５０：５０の等トルク配分、或いは、前後どちらかに偏重した不等トルク配分が可能となっており、本実施の形態においては、前後、３６：６４の後輪偏重の基準トルク配分に設定されている。
【００２２】
更に、第１，第２のサンギヤ１６，１７と第１，第２のピニオン１８，１９とを、例えば、はすば歯車にし、第１の歯車列と第２の歯車列の捩れ角を異にして、スラスト荷重を相殺させることなくスラスト荷重を残留させてピニオン端面間に摩擦トルクを生じさせ、又、第１，第２のピニオン１８，１９とこれら第１，第２のピニオン１８，１９を軸支するキャリヤ１５の軸部の表面に、噛合いによる分離，接線荷重の合成力が作用して摩擦トルクが生じるように設定し、入力トルクに比例した差動制限トルクを得ることでセンターデファレンシャル装置３自身で差動制限機能を有したものとなる。
【００２３】
また、上記センターデファレンシャル装置３のキャリヤ１５とリヤドライブ軸４との間には、前後輪間の駆動力配分を可変する、油圧式多板クラッチを採用したトランスファクラッチ２０が設けられている。そして、このトランスファクラッチ２０の締結力を制御することで、前後輪のトルク配分が、５０：５０の直結による４ＷＤから、センターディファレンシャル装置４によるトルク配分比の範囲で可変制御することが可能となっている。
【００２４】
上記トランスファクラッチ２０は、複数のソレノイドバルブを擁した油圧回路で構成する油圧駆動部２１と接続されており、この油圧駆動部２１で発生される油圧で解放、締結が行われる。油圧駆動部２１を駆動させる制御信号（各ソレノイドバルブに対する出力信号）は、後述の前後駆動力配分制御部４０から出力されるようになっている。
【００２５】
そして、このように構成される車両には、駆動系に対する制御系として、エンジン制御部３０、前後駆動力配分制御部４０、スロットル弁戻り速度制御部５０の他、ここでは説明を省略する自動変速制御部等の図示しない制御部が設けられている。
【００２６】
上記エンジン制御部３０は、各種センサ類によって検出した運転状態に基づき、運転者のアクセル操作に基づく要求負荷に対応する必要空気量及び必要燃料量を算出し、上記スロットルアクチュエータ３１、インジェクタ３２に、それぞれ相応する駆動信号を出力して必要空気量、必要燃料量を確保する。また、ＥＧＲバルブ３３に対して駆動信号を出力し、更に、イグナイタ３４に点火信号を出力して図示しない点火プラグをスパークさせ、最適な燃焼状態を維持するよう制御する。
【００２７】
上記エンジン制御部３０の燃料・吸気・ＥＧＲ制御に係わる機能は、例えば、概略的に説明すると、まず、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ｓとに基づいて目標エンジントルクＴｅを設定する。次いで、この目標エンジントルクＴｅに対応した基本燃料噴射量Ｇｆ及びＥＧＲ率を設定し、この基本燃料噴射量Ｇｆ及びＥＧＲ率と所定の吸気系モデルに従ってＥＧＲバルブ通過ガス流量設定値（目標値）Ｑｅ、スロットル通過空気流量設定値（目標値）Ｑａを算出する。そして、マニホルド圧Ｐｍ、スロットル通過空気流量設定値Ｑａ、エンジン回転数Ｎｅから、スロットルアクチュエータ３１に対する操作量としてのスロットルアクチュエータ指示値（ＥＴＣ指示値；目標スロットル開度）Ｓａを設定して、このＥＴＣ指示値を、更にスロットル弁戻り速度制御部５０からの信号（スロットル弁戻り速度）で補正してスロットルアクチュエータ３１へ出力する。また、マニホルド圧Ｐｍ、ＥＧＲバルブ通過ガス流量設定値Ｑｅから、ＥＧＲバルブ３３に対する操作量としてのＥＧＲバルブ指示値Ｓｅを設定してＥＧＲバルブ３３へ出力する。
【００２８】
上記前後駆動力配分制御部４０は、前後駆動力配分制御手段として設けられており、例えば、本出願人が特開平８−２２７４号公報で開示した方法、すなわち、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、実ヨーレートγを用いて車両の横運動の運動方程式に基づき、前後輪のコーナリングパワを非線形域に拡張して推定し、高μ路での前後輪の等価コーナリングパワに対する推定した前後輪のコーナリングパワの比を基に路面状況に応じて路面摩擦係数μを推定する。そして、この路面摩擦係数μに感応して予め設定しておいたマップを参照し、ベースとなるクラッチトルクＴＤout0を求め、このベースクラッチトルクＴＤout0に対して、センターデファレンシャル装置３に入力される入力トルクＴｉ（エンジン回転数Ｎｅとギヤ比ｉから演算）、スロットル開度θthおよび実ヨーレートγ、ハンドル角θＨと車速Ｖとから演算した目標ヨーレートγｔと実ヨーレートγとの偏差（ヨーレート偏差Δγ＝γ−γｔ）、横加速度Ｇｙを基に補正を加え、前後輪間動力配分の基本クラッチ締結力ＦＯtbの基となる制御出力トルクＴＤout を演算する。さらに、この制御出力トルクＴＤout を、ハンドル角θで補正して、ハンドル角感応クラッチトルクとしてトランスファクラッチ２０における基本クラッチ締結力ＦＯtbとして定め、これに対応する所定の信号を油圧駆動部２１に対して出力し、このクラッチ油圧でトランスファクラッチ２０を作動させ、センターデファレンシャル装置３に対する差動制限力となるように付与して前後輪間の動力配分制御を行う。
【００２９】
ここで、ヨーレート偏差Δγによる補正は、ベースクラッチトルクＶＴＤout0に対し、車両のオーバーステア傾向、或いはアンダーステア傾向を防止するため、旋回時に発生が予想される目標ヨーレートγｔと実ヨーレートγの偏差に応じて、クラッチトルクを追加、或いは減少補正するものである。
【００３０】
例えば、旋回時に、目標ヨーレートγｔ（絶対値）が大きく実ヨーレートγ（絶対値）が小さいことが予想され、車両がアンダーステア傾向になることが予想される場合には、クラッチトルクを減少補正して前後の駆動力配分を後輪偏重にして回頭性を向上するように補正する。
【００３１】
これとは逆に、旋回時、目標ヨーレートγｔ（絶対値）が小さく実ヨーレートγ（絶対値）が大きいことが予想され、車両がオーバーステア傾向になることが予想される場合には、クラッチトルクを増加補正して前後の駆動力配分を前後等配分にして安定性を向上するように補正する。
【００３２】
上記スロットル弁戻り速度制御部５０は、図２に示すように、条件判定部５０ａ、スロットル弁戻り速度ベース値設定部５０ｂ、スロットル弁戻り速度補正項設定部５０ｃ、スロットル弁戻り速度演算出力部５０ｄを有して構成されている。そして、アクセルペダルセンサ５１からアクセル開度Ｓ、横加速度センサ５２から横加速度Ｇｙ、前後駆動力配分制御部４０からトランスファクラッチ２０の締結力（油圧値）が入力されて、スロットル弁戻り速度による補正制御を後述するスロットル弁戻り速度制御のフローチャートに従って実行し、スロットル弁戻り速度に係る補正値を上記エンジン制御部３０に対して出力して、エンジン制御部３０の上記スロットルアクチュエータ３１に対する出力に反映させるようになっている。
【００３３】
図３は上記スロットル弁戻り速度制御部５０で実行されるスロットル弁戻り速度制御のフローチャートを示し、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、制御に必要なパラメータ（アクセルペダルセンサ５１からアクセル開度Ｓ、横加速度センサ５２から横加速度Ｇｙ、上記前後駆動力配分制御部４０からトランスファクラッチ２０の締結力（油圧値））を読み込み、Ｓ１０２に進む。
【００３４】
Ｓ１０２では、条件判定部５０ａでアクセルペダルの急戻が行われたか否かアクセル開度Ｓに基づき判定し、アクセルペダルの急戻が行われていない場合はルーチンを抜け、スロットル弁戻り速度制御部５０によるスロットル弁戻り速度の補正は行わない。
【００３５】
一方、上記Ｓ１０２において、条件判定部５０ａでアクセルペダルの急戻が行われたと判定した場合はＳ１０３に進み、スロットル弁戻り速度ベース値設定部５０ｂにおいて、横加速度Ｇｙに基づきスロットル弁戻り速度ベース値Ｋbaを設定する。
【００３６】
このスロットル弁戻り速度ベース値Ｋbaの設定は、例えば予め実験・演算等により設定しておいたマップを参照することにより行われる。スロットル弁戻り速度ベース値Ｋbaの横加速度Ｇｙに対する特性は、図４に示すように、横加速度Ｇｙが大きくなればなるほどスロットル弁戻り速度ベース値Ｋbaが遅くなるように設定されている。
【００３７】
すなわち、横加速度Ｇｙが大きな走行状態であるほど、アクセルペダルの急な戻しが行われエンジンブレーキが作用して急なトルク変化がタイヤに生じると、タイヤは容易に横力を失って車両が不安定な状態に陥る可能性が高くなる。このため、横加速度Ｇｙが大きな走行状態であるほど、アクセルペダルの急な戻しが行われても、遅れてエンジンブレーキが作用するようにして、急なトルク変化がタイヤに生じることを防止できるようになっているのである。
【００３８】
尚、横加速度Ｇｙのように、ヨーレートを用いても車両の走行状態の判定は可能である。すなわち、ヨーレートが大きな走行状態であるほど、アクセルペダルの急な戻しが行われエンジンブレーキが作用して急なトルク変化がタイヤに生じると、タイヤは容易に横力を失って車両が不安定な状態に陥る可能性が高くなる。このため、スロットル弁戻り速度ベース値Ｋbaの設定は、ヨーレートに応じてマップを参照して設定するようにしても良い。また、制御を精度良く行うため、横加速度Ｇｙとヨーレートの両方を用いてスロットル弁戻り速度ベース値Ｋbaを設定するようにしても良い。また、車速Ｖ等の他のパラメータによってもスロットル弁戻り速度ベース値Ｋbaを可変するようにしても良い。
【００３９】
上記Ｓ１０３でスロットル弁戻り速度ベース値Ｋbaを設定した後は、Ｓ１０４へと進み、スロットル弁戻り速度補正項設定部５０ｃにおいて、前後駆動力配分制御部４０からのクラッチ締結力に基づきスロットル弁戻り速度補正項Ｋhoを設定する。
【００４０】
このスロットル弁戻り速度補正項Ｋhoの設定は、例えば予め実験・演算等により設定しておいたマップを参照することにより行われる。このスロットル弁戻り速度補正項Ｋhoのクラッチ締結力に対する特性は、図５に示すように、クラッチ締結力が大きくなればなるほど（駆動力配分が３：７の後輪偏重から５：５の等配分になればなるほど）スロットル弁戻り速度補正項Ｋhoが大きくなるように設定されている。
【００４１】
すなわち、クラッチ締結力が小さい後輪偏重であるときほど、１より小さな値を設定して、より遅れを大きくして急なトルク変化がタイヤに生じることを防止できるようにしているのである。
【００４２】
その後、Ｓ１０５に進み、スロットル弁戻り速度演算出力部５０ｄは、上記Ｓ１０３で設定したスロットル弁戻り速度ベース値Ｋbaと上記Ｓ１０４で設定したスロットル弁戻り速度補正項Ｋhoとを乗じて（Ｋba・Ｋho）、スロットル弁戻り速度として演算する。
【００４３】
そして、Ｓ１０６に進み、スロットル弁戻り速度演算出力部５０ｄは、演算したスロットル弁戻り速度をエンジン制御部３０に出力し、エンジン制御部３０は、このスロットル弁戻り速度をＥＴＣ指示値Ｓａに反映してスロットルアクチュエータ３１に出力を行う。
【００４４】
すなわち、本実施の形態においては、上記スロットル弁戻り速度制御部５０は、条件判定部５０ａがアクセルペダル急戻検出手段を構成し、また、スロットル弁戻り速度ベース値設定部５０ｂ、スロットル弁戻り速度補正項設定部５０ｃ、及びスロットル弁戻り速度演算出力部５０ｄがスロットル弁戻り速度可変制御手段を構成している。
【００４５】
そして、本実施の形態によるスロットル弁戻り速度の補正を加えたアクセル開度とスロットル開度の時間的変化の一例を図６に示す。この図６に示すように、横加速度Ｇｙが大きい状態で、実線で示すアクセル開度が急に戻されてもスロットル開度は図中の破線で示すように緩やかに戻されるので、エンジンブレーキによるトルク変動が緩和され、車両に不安定な挙動が生じることが有効に防止される。また、前後の駆動力配分に応じてスロットル弁の戻り速度は可変され、後輪偏重の時ほどスロットル弁の戻り速度が緩やかに補正されるようになっているため、車両が安定した走行を行っている際に不必要にエンジンブレーキが制限されることがなく、エンジンブレーキを有効に利用して効率よく走行することが可能である。
【００４６】
尚、本実施の形態では、前後の駆動力配分がリングギヤのない複合プラネタリギヤ式のセンターデファレンシャル装置３により行われるようになっているが、これに限るものではなく、他の方式のセンターデファレンシャル装置であっても良い。また、前後駆動力配分に係る制御やエンジンに係る制御は、細部において他の制御方式を採るものであっても良い。
【００４７】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、エンジンブレーキを不必要に制限することなく、車両の走行状態に応じてアクセルペダルを急に戻すことによるトルク変動を緩やかにして、車両に不安定な挙動が生じることを有効に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の駆動系全体の概略説明図
【図２】スロットル弁戻り速度制御部の機能構成説明図
【図３】スロットル弁戻り速度制御のフローチャート
【図４】スロットル弁戻り速度ベース値の特性説明図
【図５】スロットル戻り速度補正項の特性説明図
【図６】アクセル開度とスロットル開度の時間的変化の一例の説明図
【符号の説明】
１    電子制御スロットル式エンジン
３    センターデファレンシャル装置
２０    トランスファクラッチ
２１    油圧駆動部
３０    エンジン制御部
３１    スロットルアクチュエータ
４０    前後駆動力配分制御部（前後駆動力配分制御手段）
５０    スロットル弁戻り速度制御部
５０ａ  条件判定部（アクセルペダル急戻検出手段）
５０ｂ  スロットル弁戻り速度ベース値設定部（スロットル弁戻り速度可変制御手段）
５０ｃ  スロットル弁戻り速度補正項設定部（スロットル弁戻り速度可変制御手段）
５０ｄ  スロットル弁戻り速度演算出力部（スロットル弁戻り速度可変制御手段）
５１    アクセルペダルセンサ
５２    横加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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