(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトに連係されるクラッチハウジング側のクラッチディスクと、トランスミッションシャフトに連係されるクラッチハブ側のクラッチプレートとを、皿ばねのばね力で互いに圧接させることによってトルクを伝達するもので、前記トランスミッションシャフトの端部に、フランジ部を有するばね保持部材が取り付けられ、前記皿ばねの内周縁部が前記ばね保持部材のフランジ部に係止されている多板摩擦クラッチにおいて、
前記皿ばねと、前記ばね保持部材のフランジ部との間に、環状のホルダが設けられ、該ホルダと前記皿ばねとの間に、それらの相対回転を規制する規制手段が設けられていることを特徴とする多板摩擦クラッチ。
【請求項２】
前記ホルダは、前記フランジ部との接触部が面接触である請求項１記載の多板摩擦クラッチ。
【請求項３】
前記ホルダは、前記フランジ部との接触部がベアリングを介しての転がり接触である請求項１記載の多板摩擦クラッチ。
【請求項４】
前記規制手段は、前記皿ばねに形成される切り欠きと、前記ホルダに形成され前記皿ばねの切り欠きに係脱可能に係合する係合突部とにより構成されている請求項１〜３のいずれかに記載の多板摩擦クラッチ。
【請求項５】
前記ホルダは、前記皿ばねと接触する側が、平面あるいは湾曲凸面とされている請求項１〜４のいずれかに記載の多板摩擦クラッチ。
【請求項６】
前記ホルダは、前記係合突部が設けられたリング状のホルダ本体と、このホルダ本体の前記係合突部に係脱可能に係合する切り欠きを有すると共に前記係合突部が設けられている側に重合されその重合される側と反対側の面が湾曲凸面となっている当接部材とを備える請求項５記載の多板摩擦クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動車、自動二輪車などで使用される多板摩擦クラッチ、特にそれに用いられる皿ばねの支持構造の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車、自動二輪車などに用いられるクラッチ機構として、クランクシャフトに連係されるクラッチハウジング側のクラッチディスク（フリクションプレート）と、トランスミッション（トランスミッションシャフト）側に連係されるクラッチハブ側のクラッチプレート（スチールプレート）とを、スプリングのスプリング力で互いに圧接させることによってトルクを伝達する多板摩擦クラッチは知られている。
【０００３】
そして、例えば自動二輪車の多板摩擦クラッチにおいては、クラッチリリース時のクラッチレバーの引き荷重を小さくするために、前記スプリングとしては、撓みに比例して荷重が大きくなる線形的な荷重特性を持つコイルスプリングではなく、非線形な荷重特性を持つ皿ばねが用いられている場合がある。
【０００４】
そのような皿ばね１０１は、例えば図８に示すように、トランスミッションシャフト（図示せず）の端部に設けられるばね保持部材１０２に外嵌され、この皿ばね１０１の外周縁部は、リフタープレート１０３の周縁部１０３ａと、このリフタープレート１０３にサークリップ１１０を介して結合されているオペレーティングプレート１０４の環状突条部１０４ａとの間に形成される隙間に係合している。一方、皿ばね１０１の内周縁部は、ばね保持部材１０２のフランジ部１０２ａに係合（接触）している。そして、前記皿ばね１０１の形状を変化させることで、皿ばね１０１の外周縁部とオペレーティングプレート１０４の環状突条部１０４ａとの係合関係、皿ばね１０１の内周縁部とばね保持部材１０２のフランジ部１０２ａとの係合関係により、オペレーティングプレート１０４を付勢するようになり、クラッチハウジング１０６（クランクシャフト側）に固着されているクラッチディスク１０７とクラッチハブ１０８（トランスミッション側）に固着されているクラッチプレート１０９とに所定の押圧力を付与せしめることで、クランクシャフトからトランスミッションにトルクを伝達可能な状態となるように構成されている。
【０００５】
なお、このような多板摩擦クラッチに関連する文献としては、例えば特公平１−５５６８９号公報、特公平２−５６９号公報がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
そのような皿ばね１０１を用いた多板摩擦クラッチでは、皿ばね１０１と、それに接触するフランジ部１０２ａとの接触部分がほぼ線接触状態となる（図７参照）。また、クラッチの接続・切断やクランクシャフトの回転変動により、クランクシャフトの回転とトランスミッションシャフトの回転との間にずれが生じ、そのずれがクラッチディスク１０７とクラッチプレート１０９の間で吸収されずに、皿ばね１０１とばね保持部材１０２のフランジ部１０２ａとの間に相対回転を生じさせるようになる場合がある。
【０００７】
そのため、それらの線接触部分の面圧が大きい状態で、座面（ばね保持部材１０２のフランジ部１０２ａ）と皿ばね１０１が相対運動することにより、座面若しくは皿ばね１０１自体が摩耗してしまうことになる。そして、そのように座面若しくは皿ばね１０１が摩耗すると、ばね荷重が減少するので、クラッチ容量が低下してしまう。
【０００８】
この発明はかかる点に鑑みてなされたもので、皿ばねの摩耗を抑制し、クラッチ容量の低下を防止した多板摩擦クラッチを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、クランクシャフトに連係されるクラッチハウジング側のクラッチディスクと、トランスミッションシャフトに連係されるクラッチハブ側のクラッチプレートとを、皿ばねのばね力で互いに圧接させることによってトルクを伝達するもので、前記トランスミッションシャフトの端部に、フランジ部を有するばね保持部材が取り付けられ、前記皿ばねの内周縁部が前記ばね保持部材のフランジ部に係止されている多板摩擦クラッチを前提とするものである。
【００１０】
そして、請求項１の発明は、そのような多板摩擦板クラッチにおいて、前記皿ばねと、前記ばね保持部材のフランジ部との間に、環状のホルダが設けられ、該ホルダと前記皿ばねとの間に、それらの相対回転を規制する規制手段が設けられているものである。ここで、「相対回転を規制する」とは、皿ばねとホルダとを固定してそれらの相対回転を規制する場合に限らず、皿ばねとホルダとの間の相対回転が一定の小さい範囲で許容される場合を含む。
【００１１】
このようにすれば、規制手段によって皿ばねとホルダとの相対回転が規制され、皿ばねとホルダとが一体となって回転するようになる。よって、皿ばねが、接触する相手部品（ホルダ）に対して相対回転しなくなるので、皿ばね若しくは相手部品の座面は、ほとんど摩耗しなくなる。このように皿ばねの摩耗が小さくなれば、皿ばねの荷重特性が変化するということがなくなるので、クラッチ容量の低下が防止される。
【００１２】
請求項２に記載のように、前記ホルダは、前記フランジ部との接触部が面接触であることが望ましい。
【００１３】
このようにすれば、ホルダの、ばね保持部材のフランジ部との接触部が面接触であるので、接触部分の面圧が小さくなり、ホルダとフランジ部（ばね保持部材）が相対回転しても、それらの摩耗はあまり大きくならない。
【００１４】
請求項３記載のように、前記ホルダは、前記フランジ部との接触部がベアリングを介しての転がり接触となるようにしてもよい。
【００１５】
このようにすれば、ホルダの、ばね保持部材のフランジ部との接触部がベアリングを介しての転がり接触であるので、接触部分の面圧は高くなるが、ホルダとフランジ部（ばね保持部材）が相対回転しても、それらの摩耗はあまり大きくならない。
【００１６】
請求項４に記載のように、前記規制手段を、前記皿ばねに形成される切り欠きと、前記ホルダに形成され前記皿ばねの切り欠きに係脱可能に係合する係合突部とにより構成することができる。ここで、一般に、皿ばねにおいては、それの荷重特性をフラットにするために内周縁部分に切り欠きを設けることが多いので、その切り欠きを、前記切り欠きとして利用することができる。また、荷重特性上そのような切り欠きを設ける必要がない場合には、荷重特性が大きく変化しない程度にホルダの係合突部と係脱可能に係合させるための切り欠きを設けることで、前記切り欠きとすることができる。
【００１７】
このようにすれば、皿ばねの切り欠きとホルダの係合突部との係合関係で、皿ばねとホルダとが一体化されて、皿ばねとホルダとの間における相対回転が規制される。よって、簡単な構造で、皿ばねとホルダとの相対回転を規制することが実現される。
【００１８】
請求項５に記載のように、前記ホルダは、前記皿ばねと接触する側が、平面あるいは湾曲凸面となるようにすることもできる。
【００１９】
このようにすれば、ホルダの、皿ばねと接触する側が、平面あるいは湾曲凸面とされるが、湾曲凸面とすれば、皿ばねの形状が、例えば図３（ｂ）に示す状態から図３（ｂ）に示す状態に変化するとき、ばね荷重をなめらかに変化させることができるようになる。また、ばね保持部材のフランジ部のエッジが皿ばねに当たらないので、傷が付きにくく、すなわち摩耗しにくい。
【００２０】
請求項６に記載のように、前記ホルダは、前記係合突部が設けられたリング状のホルダ本体と、このホルダ本体の前記係合突部に係脱可能に係合する切り欠きを有すると共に前記係合突部が設けられている側に重合されその重合される側と反対側の面が湾曲凸面となっている当接部材とを備える構成としてもよい。
【００２１】
このようにすれば、ホルダをホルダ本体と当接部材とに分割して構成するようにしているので、ホルダを一体に形成する場合に比べて簡単に加工することができる。すなわち、湾曲凸面から係合突部を突出させるような加工は一般に困難であるが、前述したように２つに分割することで、湾曲凸面を有する当接部材と係合突部を有するホルダ本体との加工を別々に加工することができるようになり、加工が簡単になり、また、湾曲凸面を有する当接部材がホルダ本体とは別体であるので、当接部材を交換することで、当接部材の湾曲凸面の曲率半径も簡単に変更することができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に沿って説明する。
【００２３】
図１は本発明に係る多板摩擦クラッチの接続状態を示す概略構成図である。
【００２４】
図１に示すように、多板摩擦クラッチ１１は、変速機のトランスミッションシャフト１２と同軸状に配設されている。前記トランスミッションシャフト１２に回転可能に支承されたドリブンギヤ１３に、クランクシャフト（図示せず）のドライブギヤ１４が噛み合っている。前記ドリブンギヤ１３に対してアルミニウム合金製のクラッチハウジング１５（クラッチアウタ）がリベット１６にて結合されて一体化され、前記クラッチハウジング１５に複数枚のクラッチディスク１７が一定の間隙を存して平行に固着されている。前記クラッチディスク１７は、クラッチハブ１８（クラッチセンター）の外周部に一定の間隙を有して平行に固着された複数枚のクラッチプレート１９と交互に重合して配列されている。
【００２５】
一方、前記トランスミッションシャフト１２は、中心貫通孔１２ａを有する中空筒状であり、その貫通孔１２ａには、プッシュロッド２０が軸線方向に変位可能に挿通され、前記貫通孔１２ａの端部には、先端部にフランジ部２１ａを有するロッド部材２１の小径ロッド部２１ｂが変位可能に挿通されている。また、ロッド部材２１は、フランジ部２１ａに対し前記小径ロッド部２１ｂとは反対側に、大径ロッド部２１ｃが同軸状に設けられ、その大径ロッド部２１ｃ側に、軸受２２を介してリフタープレート２３が設けられ、このリフタープレート２３はそれの外周部がサークリップ２９を介してオペレーティングプレート２４に結合されている。よって、オペレーティングプレート２４は、リフタープレート２３と共にトランスミッションシャフト１２の軸線方向に移動可能な構造となっている。
【００２６】
前記クラッチハブ１８は、リベットあるはカム手段により一体的に結合された複数の部材１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄ，１８Ｅ，１８Ｆから構成され、前記部材１８Ｆの部分でトランスミッションシャフト１２にスプライン嵌合されている。
【００２７】
また、前記トランスミッションシャフト１２の、クラッチハブ１８が設けられた部分より軸端側に、フランジ部２５ａを有する中空形状のばね保持部材２５が設けられている。すなわち、ばね保持部材２５は、トランスミッションシャフト１２にスプライン嵌合する係合円板部２５ｂと、この係合円板部２５ｂの外周縁よりそれに直交する方向に延びる周壁部２５ｃと、この周壁部２５ｃの端部に連設された前記フランジ部２５ａとを有する（図２参照）。そして、トランスミッションシャフト１２の、クラッチハブ１８より端部側に、ばね保持部材２５がロックナット２６にて取り付けられている。
【００２８】
前記ばね保持部材２５には、皿ばね２７が外嵌され、この皿ばね２７の外周縁部は、リフタープレート２３の周縁部２３ａとオペレーティングプレート２４の環状突条部２４ａとの間に形成される隙間に係合している。リフタープレート２３とオペレーティングプレート２４とはサークリップ２９を介して結合されている。皿ばね２７の内周縁部は、ばね保持部材２５のフランジ部２５ａに環状のホルダ２８を介して係合している。そして、皿ばね２７の外周縁部とオペレーティングプレート２４の環状突条部２４ａとの係合関係、皿ばね２７の内周縁部とホルダ２８（ばね保持部材２５のフランジ部２５ａ）との係合関係によって、オペレーティングプレート２４が皿ばね２７よって付勢され、複数枚のクラッチディスク１７とクラッチプレート１９とを圧接することによりそれらを相互に摩擦接触させ、クランクシャフトからトランスミッションシャフト１２（トランスミッション）にトルクを伝達可能な状態としている。
【００２９】
このクラッチディスク１７とクラッチプレート１９との摩擦接触を解除させるには、次のようにすればよい。
【００３０】
まず、クラッチレバー（図示せず）を引く操作によってプッシュロッド２０をＡ方向に変位させる。そうすると、ロッド部材２１、リフタープレート２３が共にＡ方向に変位する。それにより、リフタープレート２３にサークリップ２９を介して結合されるオペレーティングプレート２４（環状突条部２４ａ）もＡ方向に一緒に移動するので、前記皿ばね２７のばね力に抗して、皿ばね２７の形状が、図３（ｂ）に示す状態から図３（ｃ）に示す状態に変化せしめられる。これにより、クラッチディスク１７とクラッチプレート１９とを圧接させる皿ばね２７のばね力が作用しなくなり、多板摩擦クラッチ１１が切断状態となり、クランクシャフトからトランスミッションシャフト１２（トランスミッション）へのトルクの伝達が遮断された状態となる。
【００３１】
前記皿ばね２７は、図２及び図３（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように、その内周縁部に複数の切り欠き２７ａが周方向に一定の間隔でもって規則的に形成されている。一方、前記ホルダ２８には、前記切り欠き２７ａに対応して、図４に示すように、前記切り欠き２７ａに係脱可能に係合する係合突部２８ａが設けられている。なお、前記皿ばね２７の切り欠き２７ａとホルダ２８の係合突部２８ａとの係合は、周方向の相対回転を規制するものであればよく、半径方向において切り欠きの周縁と係合突部との間に隙間が形成されるような係合であってもよい。
【００３２】
この皿ばね２７の切り欠き２７ａとホルダ２８の係合突部２８ａとの係合関係によって、皿ばね２７とホルダ２８とが一体化され、それらの間での相対回転が規制されるようになっている。
【００３３】
前記ホルダ２８は、前記皿ばね２７と、前記ばね保持部材２５のフランジ部２５ａとの間に位置し、図５（ａ）に示すように、内周縁部の周方向に一定間隔で係合突部２８ａが設けられたリング状のホルダ本体２８Ａと、このホルダ本体２８Ａの係合突部２８ａが設けられている側に重合されその重合される側と反対側の面（皿ばね２７と接触する側の面）が湾曲凸面２８ｂとなっている当接部材２８Ｂとを備える。そして、ホルダ本体２８Ａと、当接部材２８Ｂとが係脱可能に係合してホルダ２８（図４参照）が構成されるようになっている。よって、皿ばね２７の形状が、図３（ｂ）に示す状態から図３（ｂ）に示す状態に変化するときに、座面がなめらかに変化するので、荷重特性がなめらかになり、ばね保持部材２５のフランジ部２５ａのエッジで、皿ばね２７が摩耗しにくくなる。また、前記ホルダ本体２８Ａの底面すなわち前記ばね保持部材２５のフランジ部２５ａとの接触面は、前記ホルダ２８（ホルダ本体２８Ａ）とフランジ部２５ａとが面接触するような形状に構成されている。なお、前記ホルダ２８は、前記皿ばね２７と接触する側を湾曲凸面２８ｂとしているが、皿ばね２７の形状変化によるばね特性がクラッチレバー（図示せず）に感じる力に差を生じなければ、又はばね保持部材２５のフランジ部２５ａのエッジによる皿ばね２７の摩耗が少なければ、湾曲凸面２８ｂに代えて平面とすることも可能である。
【００３４】
前記係合突部２８ａは、その外側角部が丸く形成されている。また、当接部材２８Ｂの内周縁部にも、ホルダ本体２８Ａの係合突部２８ａに係脱可能に係合する切り欠き２８ｃが、前記係合突部２８ａに対応して形成されている。なお、前記当接部材２８Ｂの切り欠き２８ｃとホルダ２８の係合突部２８ａとの係合も、前記皿ばね２７の切り欠き２７ａとホルダ２８の係合突部２８ａとの係合と同様に、周方向の相対回転を規制するものであればよく、半径方向において切り欠きの周縁と係合突部との間に隙間が形成されるような係合であってもよい。
【００３５】
続いて、前記多板摩擦クラッチ１１の動作について説明する。
【００３６】
前記多板摩擦クラッチ１１の接続・切断は、クラッチレバー（図示せず）の操作により、プッシュロッド２０とロッド部材２１とによってリフタープレート２３を変位させることにより前記皿ばね２７の形状を変化させて、前記クラッチディスク１７とクラッチプレート１９とを摩擦接触させたり、その摩擦接触を解除したりすることにより行われる。
【００３７】
すなわち、前記クラッチレバーを引く操作によって、図１において、前記プッシュロッド２０をＡ方向に変位させると、ロッド部材２１、リフタープレート２３及びオペレーティングプレート２４もＡ方向に変位する。このとき、皿ばね２７の外周縁部は、リフタープレート２３の周縁部２３ａとオペレーティングプレート２４の環状突条部２４ａとの間に形成される隙間に係合していることから、プッシュロッド２０のＡ方向の変位に伴い、前記皿ばね２７の外周縁部がＡ方向に変位しめられ、皿ばね２７を、図３（ｂ）の状態から図３（ｃ）の状態に大きく撓ませることとなる。よって、オペレーティングプレート２４の押圧壁部２４ｂとクラッチハブ１８の外周フランジ部（部材１８Ｂの外周フランジ部）との間でのクラッチディスク１７とクラッチプレート１９との圧接が解除され、前記クラッチ１１は切断状態となる。
【００３８】
一方、前記クラッチレバーを戻す操作により、プッシュロッド２０を、前記Ａ方向とは逆の方向に変位させると、オペレーティングプレート２４（環状突部２４ａ）が元の位置に戻り、皿ばね２７が元の状態（図３（ｂ）参照）に復帰せしめられる結果、クラッチハブ１８の外周フランジ部との間で、クラッチディスク１７とクラッチプレート１９とを圧接させるようになり、クラッチ１１は接続状態となる。
【００３９】
そして、エンジンの駆動時に、クランクシャフトの回転は、ドライブギヤ１４より、多板摩擦クラッチ１１のドリブンギヤ１３に入力され、そのドリブンギヤ１３と一体的に結合されたクラッチハウジング１５が回転する。このとき、多板摩擦クラッチ１１が接続状態にあれば、図１において、矢印で示すように、クランクシャフトよりの回転駆動力が、クラッチハウジング１５、クラッチディスク１７、クラッチプレート１９、クラッチハブ１８を経て、トランスミッションシャフト１２に伝達される。このとき、皿ばね２７、ホルダ２８、リフタープレート２３及びオペレーティングプレート２４も一緒に回転する。
【００４０】
また、多板摩擦クラッチ１１を接続・切断する際には、クランクシャフトの回転とトランスミッションシャフト１２の回転との間にずれが生じ、そのずれがクラッチディスク１７とクラッチプレート１９の間で吸収されない場合がある。また、クラッチの接続状態であっても、クランクシャフトの大きな回転変動が吸収されない場合がある。これらの場合には、皿ばね２７はホルダ２８と係合関係にあり、一体的に回転するので、皿ばね２７に摩耗が生じることがなく、皿ばね２７の荷重特性が変化することもない。しかも、ホルダ２８とばね保持部材２５のフランジ部２５ａとの間に、吸収できない相対回転が生じることになり、それらの接触部分は面接触状態であり面圧があまり大きくならない。よって、従来の構造のように、皿ばね２７のばね荷重が減少し、クラッチ１１の容量が低下するという事態が生じるのを防止することが可能となる。
【００４１】
前記実施の形態においては、皿ばね２７に切り欠き２７ａを設ける一方、ホルダ２８に前記切り欠き２７ａに係脱可能に係合する係合突部２８ａを設けるようにしているが、逆に、皿ばねに係合突部を設け、ホルダに前記係合突部に係脱可能に係合する切り欠きを設けるようにしてもよい。
【００４２】
前記実施の形態においては、図５（ａ）に示すように、ホルダ本体２８Ａの内周縁部の周方向に一定間隔で係合突部２８ａを設け、このホルダ本体２８Ａの係合突部２８ａに係脱可能に係合する切り欠き２８ｃを当接部材２８Ｂの内周縁部に形成しているが、そのように係合突部と切り欠きとの係合関係を内周縁部に設ける場合に本発明は制限されるものではなく、図５（ｂ）に示すように、ホルダ２８'のホルダ本体２８Ａ'及び当接部材２８Ｂ'の内周縁と外周縁の中間部に係合突部２８ａ'及び切り欠き２８ｃ'を設けるようにしてもよいし、図５（ｃ）に示すように、ホルダ２８''のホルダ本体２８Ａ''及び当接部材２８Ｂ''の外周縁に係合突部２８ａ''及び切り欠き２８ｃ''を設けるようにしてもよい。
【００４３】
また、前記実施の形態においては、加工上有利であるという利点があることから、ホルダ本体と当接部材とを別体に形成している（図４及び図５（ａ）〜（ｃ）参照）が、本発明はそれに限定されるものではなく、成形型を用いてそれらを一体に形成するようにしてもよい。その場合は、例えば図６に示すように、ホルダ２８'''は、湾曲凸面２８ｂ'''を有するホルダ基部２８ｄから係合突部２８ａ'''が突出する構成とされ、単一の部材から構成される。また、皿ばねとホルダについても別部材とすることなく、それらも一体に成形するようにしてもよいのはもちろんである。
【００４４】
また、前記実施の形態においては、ホルダ２８は、前記ばね保持部材２５のフランジ部２５ａとの接触部が面接触となるようにしているが、本発明はそれに限定されるものではなく、図７に示すように、ホルダ２８とばね保持部材２５のフランジ部２５ａとの間にベアリング３１を設け、接触部分の面圧は高くなるが、ホルダとフランジ部（ばね保持部材）が相対回転しても、それらはころがり接触であるので、それらの摩耗はあまり大きくならないようにすることも可能である。
【００４５】
【発明の効果】
この発明は、以上に説明したように実施され、以下に述べるような効果を奏する。
【００４６】
請求項１の発明は、前述した多板摩擦クラッチにおいて、皿ばねと、ばね保持部材のフランジ部との間に、前記フランジ部との接触部が面接触である環状のホルダを設け、そのホルダと前記皿ばねとの間に、それらの相対回転を規制する規制手段を設けることで、前記ばね保持部材に皿ばねが接触することがなく、また、皿ばねとホルダとの間における相対回転を規制手段によって規制するようにしているので、皿ばねの摩耗を抑制することができる。よって、皿ばねの摩耗を抑制することができるので、皿ばねの荷重特性が変化するということがほとんどなくなり、クラッチ容量の低下を防止することができる。
【００４７】
請求項２記載のように、トランスミッションシャフトと共に回転するばね保持部材のフランジ部に接触するホルダの部分は面接触するようにすれば、線接触よりも面圧の低い面接触あるいは転がり接触の部分で相対運動が生じることとなり、この点からも摩耗の低減に有利な構造とすることができる。
【００４８】
また、請求項３記載のように、前記ばね保持部材のフランジ部に接触するホルダの部分はベアリングを介してころがり接触するようにすれば、面圧は大きくなるが、転がり接触で作用する摩擦力が小さくなるので、請求項２の発明の場合と同様に、摩耗の低減に有利な構造とすることができる。
【００４９】
請求項４に記載のように、皿ばねの切り欠きとホルダの係合突部との係合関係で、皿ばねとホルダとの相対回転を規制するようにすれば、皿ばねとホルダとの相対回転の規制を、簡単な構造でもって実現することができる。
【００５０】
請求項５に記載のように、ホルダの、皿ばねと接触する側を、平面あるいは湾曲凸面とすることができるが、湾曲凸面とすれば、皿ばねの形状が図３（ｂ）に示す状態から図３（ｃ）の状態に変化するときに座面がなめらかに変化するので、荷重特性がなめらかになり、ばね保持部材のフランジ部のエッジで皿ばねが摩耗しにくくなる。
【００５１】
請求項６に記載のように、ホルダを、ホルダ本体と当接部材とに分割して形成するようにすれば、ホルダを簡単に加工することができ、加工上も有利な構造とすることができ、また、湾曲凸面の曲率半径も簡単に変更することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る多板摩擦クラッチの接続状態を示す概略構成図である。
【図２】本発明に係る皿ばね、ホルダ、及びばね保持部材の係合関係を示す斜視図である。
【図３】本発明に係る皿ばねを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）はクラッチの接続状態の側面断面図、（ｃ）はクラッチ切断状態の側面断面図である。
【図４】本発明に係るホルダを示す斜視図である。
【図５】（ａ）は本発明に係るホルダの分解斜視図、（ｂ）（ｃ）はそれぞれ変形例について要部のみを示す図である。
【図６】本発明に係るホルダの他の実施の形態を示す斜視図である。
【図７】本発明に係る他の実施の形態を示す図１と同様の図である。
【図８】従来の多板摩擦クラッチの要部断面図である。
【符号の説明】
１１    多板摩擦クラッチ
１２    トランスミッションシャフト
１３    ドリブンギヤ
１４    ドライブギヤ
１５    クラッチハウジング
１７    クラッチディスク
１８    クラッチハブ
１９    クラッチプレート
２３    リフタープレート
２４    オペレーティングプレート
２５    ばね保持部材
２５ａ    フランジ部
２６    ロックナット
２７    皿ばね
２７ａ    切り欠き
２８，２８'，２８''，２８'''    ホルダ
２８Ａ，２８Ａ'，２８Ａ''，２８Ａ'''    ホルダ本体
２８Ｂ，２８Ｂ'，２８Ｂ''，２８Ｂ'''    当接部材
２８ａ，２８ａ'，２８ａ''，２８ａ'''    係合突部
２８ｂ，２８ｂ'''    湾曲凸面
２８ｃ，２８ｃ'，２８ｃ''    切り欠き
２８ｄ    ホルダ基部
３１    ベアリング
【図１】
0004454184.tif 000002
【図２】
0004454184.tif 000003
【図３】
0004454184.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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