(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の少なくとも一つの車輪の車輪特性を表している少なくとも一つの車輪特性値（Ｒ、ｄＲ／ｄｔ）、及び／又は自動車の運動を表している少なくとも一つの車両運動値（Ｖ、ＱＢ、ｄＱＢ／ｄｔ）に依存して、自動車の推進力に対して制限的に影響を与えるために駆動エンジン（２）に加えられる、駆動エンジン（２）のトルク（Ｍ）に影響を与える制御値（Ｅ）を求める、駆動エンジン（２）によって駆動される自動車の推進力の制御方法において、
自動車のアクセルペダルの操作を表しているペダル操作値（Ｐ）を求めること、
ペダル操作値（Ｐ）に対応する推進力を、制御値（Ｅ）に対応する推進力と比較すること、
ペダル操作値（Ｐ）に対応する推進力（ＶP）が、制御値（Ｅ）に対応する推進力（ＶE）よりも大きい場合には、制御値（Ｅ）を、ペダル操作値（Ｐ）に依存して対応するより大きな推進力に修正すること、
その際、制御値（Ｅ）を修正するために、ペダル操作値（Ｐ）と駆動エンジン（２）の回転数（ｎ）に依存して修正値（Ｋ）を求め、且つ制御値（Ｅ）に加えること、及び
駆動エンジン（２）に修正された制御値を加えること、
を特徴とする制御方法。
【請求項２】
制御値（Ｅ）の修正の前に、ペダル操作値（Ｐ）が事前に設定可能な第一の閾値（Ｐ＿ｓｃｈｗ）よりも大きいか否かがチェックされ、ペダル操作値（Ｐ）が第一の閾値（Ｐ＿ｓｃｈｗ）よりも小さいか或いはそれに等しい場合には、制御値（Ｅ）は修正されないことを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項３】
制御値（Ｅ）の修正の前に、自動車の横方向加速度（ＱＢ）が事前に設定可能な第二の閾値（ＱＢ＿ｓｃｈｗ）よりも小さいか否かがチェックされ、横方向加速度（ＱＢ）が第二の閾値（ＱＢ＿ｓｃｈｗ）よりも大きいか或いはそれに等しい場合には、制御値（Ｅ）は修正されないことを特徴とする請求項１又は２に記載の制御方法。
【請求項４】
修正値（Ｋ）、ペダル操作値（Ｐ）、およびエンジン回転数（ｎ）の関係を示す特性曲線（６）であって、前記ペダル操作値（Ｐ）が大きくなるとともに前記修正値（Ｋ）が大きくなり、かつ、前記エンジン回転数（ｎ）が大きくなるとともに前記修正値（Ｋ）が少なくなるような特性曲線（６）に基づいて、前記修正値（Ｋ）が求められることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の制御方法。
【請求項５】
自動車の少なくとも一つの車輪の車輪特性を表している少なくとも一つの車輪特性値（Ｒ、ｄＲ／ｄｔ）、及び／又は自動車の運動を表している少なくとも一つの車両運動値（Ｖ、ＱＢ、ｄＱＢ／ｄｔ）に依存して、自動車の推進力に対して制限的に影響を与えるために駆動エンジン（２）に加えられる、駆動エンジン（２）のトルク（Ｍ）に影響を与える制御値を求める、駆動エンジン（２）によって駆動される自動車の推進力の制御方法において、
事前に設定可能な時間枠の中において確定された前記制御値（Ｅ）に基づいて、ドライバー設定値の制限回数を表している制限値（Ｂ）を求めること、
制限値（Ｂ）が、事前に設定可能な第三の閾値（Ｂ＿Ｓｃｈｗ）をオーバーしている場合には、制御値（Ｅ）が制限値（Ｂ）に依存して、対応するより大きな推進力に修正すること、及び
駆動エンジン（２）に修正された制御値を加えること、
を特徴とする制御方法。
【請求項６】
内燃機関として形成された駆動エンジン（２）の場合には、発生されるトルク（Ｍ）に影響を与える制御値（Ｅ）として、内燃機関の吸入管或いは燃焼室の中へ噴射される燃料の量が用いられることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の制御方法。
【請求項７】
内燃機関として形成された駆動エンジン（２）の場合には、発生されるトルク（Ｍ）に影響を与える制御値（Ｅ）として、内燃機関の吸入管或いは燃焼室の中へ燃料を噴射する時点が用いられることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の制御方法。
【請求項８】
内燃機関として形成された駆動エンジン（２）の場合には、発生されるトルク（Ｍ）に影響を与える制御値（Ｅ）として、内燃機関の燃焼室の中の燃料／空気混合気に点火する時点が用いられることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の制御方法。
【請求項９】
内燃機関として形成された駆動エンジン（２）の場合には、発生されるトルク（Ｍ）に影響を与える制御値（Ｅ）として、内燃機関のスロットルバルブの角度が用いられることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１０】
発生されるトルク（Ｍ）に影響を与える制御値（Ｅ）として、電気モータとして形成された駆動エンジン（２）の電流或いは電圧が用いられることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の制御方法。
【請求項１１】
自動車の少なくとも一つの車輪の車輪特性を表している少なくとも一つの車輪特性値（Ｒ、ｄＲ／ｄｔ）を確定するための手段、及び／又は
自動車の運動を表している少なくとも一つの車両運動値（Ｖ、ＱＢ、ｄＱＢ／ｄｔ）を確定するための手段、及び
少なくとも一つの車輪特性値（Ｒ、ｄＲ／ｄｔ）及び／又は少なくとも一つの車両運動値（Ｖ、ＱＢ、ｄＱＢ／ｄｔ）に依存して、駆動エンジン（２）のトルク（Ｍ）に影響を与える制御値（Ｅ）を確定するための手段であって、駆動エンジン（２）には自動車の推進力に制限的な影響を与えるために制御値（Ｅ）が加えられるように構成された、前記手段、を備えた、駆動エンジン（２）によって駆動される自動車の推進力に影響を与えるための制御装置において、
請求項１ないし１０に記載の制御方法の実施のための手段が実現されていることを特徴とする制御装置。
【請求項１２】
請求項１から１０のいずれかに記載の制御方法を、計算装置で実行させるためのコンピュータプログラム。
【請求項１３】
請求項１２記載のコンピュータプログラムが格納された、自動車の推進力に影響を与えるための制御装置のための記憶エレメント。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、駆動エンジン（駆動原動機）によって駆動される自動車の推進力を制御する方法に関する。本発明の方法では、駆動エンジンのトルクに影響を与える制御値（介入パラメータ）が求められる。この制御値は、自動車の少なくとも一つの車輪の車輪特性値、及び／又は自動車の運動を表している少なくとも一つの車両運動値に依存して求められる。この制御値は、自動車の推進力に対して制限的に影響を与えるために駆動エンジンに加えられる。
【０００２】
本発明は更に、駆動エンジンによって駆動される自動車の推進力に影響を与えるための制御装置に関する。この制御装置は、自動車の少なくとも一つの車輪の車輪特性を表している少なくとも一つの車輪特性値を確定するための手段を備えている。この制御装置は、代替的に或いは追加として、自動車の運動を表している少なくとも一つの車両運動値を確定するための手段を備えている。更に、この制御装置は、駆動エンジンのトルクに影響を与える制御値を確定するための手段を備えている。この制御値は、少なくとも一つの車輪特性値及び／又は少なくとも一つの車両運動値に依存して確定される。制御値は、自動車の推進力に対して制限的に影響を与えるために駆動エンジンに加えられる。
【０００３】
本発明は更に、自動車の推進力に影響を与えるための制御装置のための記憶エレメントに関する。該記憶エレメントは、特に、読み出し専用記憶装置（ＲＯＭ）として、ランダムアクセス記憶装置（ＲＡＭ）として、或いはフラッシュメモリーとして作られている。該記憶エレメントには、計算装置、特にマイクロプロセッサで走らせることのできるコンピュータプログラムが格納されている。最後に、本発明は、その様なコンピュータプログラムにも関する。
【０００４】
従来の技術
自動車の推進力に影響を与えるための制御方法及び装置は、従来技術から様々な変形例の形で知られている。
【０００５】
ＤＥ１９５４００６７Ａ１から、自動車の別々に駆動される複数の車両車輪の駆動のコントロールのための方法が知られている。自動車の一つの駆動輪で駆動スリップが発生すると該スリップのために不足となったトラクショントルクが一定の割合まで当該の或いはその他の駆動輪に対して伝えられる。これによって、未だグリップしている駆動輪に対して、この車輪でも高められた駆動スリップを引き起こす恐れのある過大な駆動トルクが伝えられることがない、ということが保証される。特に、未だより良くグリップしている駆動輪の駆動スリップは、駆動スリップ目標値（どの様な場合でも、未だ十分な方向安定性を保証する最小目標値に設定される）に基づいてコントロールされる。
【０００６】
特定の状況の下で高められた駆動スリップがあっても走行出来る様にするために、この状況の下では駆動スリップ目標値が継続的に引き上げられる。この状況の検出のために、自動車のアクセルペダルの位置が評価される。ドライバーが、高められた駆動スリップのある状況の下でもアクセルペダルを戻さず、そのままの位置に保持するか或いは更に深く踏み込むと、駆動輪により大きな駆動スリップを生じさせることがドライバーの意志であると解釈される。駆動スリップ目標値は、全ての駆動輪に対して等しく設定することも出来るし、或いは車輪毎に別々に設定することも出来る。
【０００７】
既知の方法の場合には、車輪特性値として自動車の駆動輪の駆動スリップが用いられる。制御値として、自動車の一つ又は複数の駆動輪の駆動スリップ目標値が求められる。
【０００８】
自動車の推進力に影響を与えるための方法及び装置のためのもう一つの例として、ＳＡＥ論文８７０  ３３７  “ＡＳＲ−Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ，Ａ  Ｌｏｇｉｃａｌ  Ｅｘｔｅｎｓｉｏｎ  ｏｆ  ＡＢＳ（ＡＳＲトラクションコントロール，ＡＢＳの一つの論理的拡張）”が挙げられる。略してＡＳＲと呼ばれるその様な駆動スリップコントロール（トラクションコントロール）によれば、自動車の推進力が駆動輪について求められた車輪スリップに依存してコントロールされる。その際、推進力は、被駆動輪のスリップが駆動輪に対して前もって与えられている閾値をオーバーしない様にコントロールされる。この操作によって、駆動力の低下の際に十分なトラクションによって自動車の安定性が保証される。
【０００９】
『自動車技術雑誌』（Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅｎ  Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆｔ（ＡＴＺ））誌、９６巻、１９９４年、１１号、６７４〜６８９頁に掲載されている論文“ＦＤＲ    Ｄｉｅ  Ｆａｈｒｄｙｎａｍｉｋｒｅｇｅｌｕｎｇ  ｖｏｎ  Ｂｏｓｃｈ（ＦＤＲ：ボッシュのビークルダイナミクスコントロール）”から、自動車のヨーレートが制御される、スリップコントロールが知られている。このためには、ヨーレートの目標値と測定されたヨーレートの値との間の偏差が求められる。この制御偏差に依存して、目標スリップ値が求められ、該目標スリップ値は、ブレーキ介入とエンジン介入によってコントロールされる。この種のスリップコントロールは、上位に配置されたコントローラーと、下位に配置されたブレーキスリップ及び駆動スリップのためのコントローラーとから成り立っている。
【００１０】
ＳＡＥ論文  ８７０  ３３７  に記載されている様な伝統的な駆動スリップコントロールで、駆動輪に生じる車輪スリップが閾値と比較される方法の他に、ＤＥ１９９１３８２５から、特性曲線に基づいて制御値が求められる、推進力のコントロールのための方法が知られている。二つの特性曲線が考えられている。第一の特性曲線によって、スリップの勾配と自動車の基準速度とに依存して、制御値のための第一の値が形成される。第二の特性曲線によってスリップと自動車の基準速度とに依存して、制御値のための第二の値が形成される。その際、制御値自体は両方の値から、例えば加算によって、生成される。制御値に依存して自動車の推進力がコントロールされる。
【００１１】
更にＤＥ１９８４４９１２からは、横方向加速度と、該横方向加速度の時間的特性を表している値とから、制御値を求める装置が知られている。制御値の確定は、二つの特性曲線に基づいて、第一の特性曲線では横方向加速度について、又第二の特性曲線では横方向加速度の時間的特性を表している値について行なわれる。推進力に影響を与えるために、制御値に依存して自動車の駆動エンジンへの介入が行なわれる。上に述べられた、自動車の推進力に影響を与えるための方法及び装置の場合、駆動スリップに関して、より大きな推進力或いは高められた駆動スリップが望まれている状況が存在している。
【００１２】
比較的大きな推進力が望まれている一つの状況としては、例えば舗装されていない道路上、例えば砂利道或いは深い雪の中での走行、或いはタイヤチェーンを装着した自動車の運転、或いはゲレンデ走行（いわゆる、オフロード運転）を挙げることが出来よう。深い雪の中での走行の場合には、自動車の車輪が“はまり込んで”車両がスタックしてしまうことがある。ドライバーがこの状況の下で車をスタートさせようとしても上手く行かない。車輪が深い雪の中にはまりこんでいるので、車をスタートさせようとすると、車輪は大きな駆動スリップを示す。ＡＳＲがスリップを検出して被駆動輪にブレーキを掛ける。これによって、ドライバーは、“はまり込み”位置から脱出させて車の自由走行を可能にする様な、十分に大きな推進力を生み出すことが出来ない。
【００１３】
この理由から、ＡＳＲシステムでは、インスツルメントパネルにドライバーによって操作されることの出来るスイッチを配置することが知られている。このスイッチの操作によって、ＡＳＲシステムのスリップ閾値が引き上げられる。これによって、スイッチが押された状態では高められた推進力を得ることが出来る。かくして深い雪の中にはまり込んだ自動車のドライバーは、“前後に自由揺動”させることによって車両を深い雪の中から再び脱出させることが出来る。
【００１４】
自動車のより大きな推進力が望ましいもう一つの状況は、例えば、スポーツライクな走り方の場合である。スポーツライクなドライバーは、スリップコントロール或いはＤＥ１９８４４９１２から知られている様な装置介入のために、過度に制限されていると感じることがあるであろう。スリップコントロール或いは上に述べられた装置は、確かにカーブ走行の際に自動車の十分な横方向安定性を確保してくれるけれども、このことは他方では、ドライバーがカーブ走行を自分で選択した任意の推進力で行なうことを出来なくすることになる。何故なら、横方向加速度及び横方向加速度の時間的変化に依存して、制御値（介入パラメータ）が準備されることによって、制御値が、又それと共に推進力も制限されるからである。制限は、横方向加速度と横方向加速度の時間的変化がある時には、一定の安全性のポテンシャルを考慮しつつ、自動車の走行挙動が最高の確率で安定となる様に、行なわれる。しかしながら、そのことがスポーツライクなドライバーにとっては制限となり得る。
【００１５】
現在の技術から知られている、駆動スリップ閾値を引き下げるためのスイッチの採用も又、安全上の危険をもたらす。上述の様な状況（例えば、深い雪）を抜け出した後、スイッチをオフに戻しておくことを忘れたまま自動車を走行させていると、スリップコントロール、例えば駆動スリップコントロール或いはヨーレートコントロール、による支援が必要となる様な別の状況になった時に、ビークルダイナミクスコントロールによる安定化が全く行なわれないか或いは不十分にしか行なわれなくなるからである。
【００１６】
それ故、本発明の課題は、スリップコントロールを備えた自動車の場合に、簡単に取扱うことが出来る、安全で且つ信頼性のある可能性を作り出し、ドライバーがより大きな推進力を希望する状況を自動的に検知し、又この状況の下で大きな推進力を得ることが出来る様にすることである。
【００１７】
この課題の解決のために、本発明は、冒頭に述べられた種類の自動車の推進力に影響を与えるための方法及び装置に基づいて、
自動車のアクセルペダルの操作を表しているペダル操作値が求められ、
ペダル操作値に対応する推進力が、制御値に対応する推進力と比較され、
ペダル操作値に対応する推進力が制御値に対応する推進力よりも大きい場合には、制御値がペダル操作値に依存して対応するより大きな推進力に修正され、
その際、制御値の修正のために、ペダル操作値と駆動エンジンの回転数に依存して、修正値が求められ、且つ制御値に加えられ、及び
駆動エンジンに、修正された制御値が加えられる、
ということが提案される。
【００１８】
発明の利点
ドライバーがより大きな推進力を希望する様な状況を検知するために、ドライバーによるアクセルペダルの操作を表しているペダル操作値が求められる。このペダル操作値は、ドライバーがどれだけ推進力を望んでいるかということに関する一つの尺度である。大きな値のペダル操作値は、ドライバーがより大きな推進力を望んでいるということの証であると評価することが出来る。ペダル操作値が、制御値に依存して実行されるエンジンに対する介入に基づいてコントロールされる推進力よりも大きな推進力に対応している場合には、制御値は、少なくともペダル操作値に依存して、より大きな推進力が得られる様に変更される。
【００１９】
制御値は、ペダル操作値が、制御値に依存して実行されるエンジンに対する介入に基づいてコントロールされる推進力よりも大きな推進力に対応している場合には、より大きな推進力が得られる様に変更されるべきである。制御値の変更は次の様にして実現される。先ず、ペダル操作値と、エンジン回転数を表している値とが入力値となっている特性曲線が評価される。この特性曲線に依存して、制御値に加えられる修正値が生成される。これによって、修正され、従ってより大きくなった制御値が生成され、これがより大きな推進力をもたらす。このより大きな推進力は、ドライバーによるアクセルペダルの操作から導き出されるドライバーの走行イメージと相互に関係し合っている。
【００２０】
特性曲線は、好ましくは、修正値が、一つにはペダル操作値の増加と共に、又もう一つにはエンジン回転数の上昇と共に、増加する様に作られている。その際、修正値は、ペダル操作値が大きく且つエンジン回転数が小さい時に、最大値を取る。特性曲線の入力値に対する修正値の依存性は、次の様に説明することが出来る。ペダル操作値に依存して推進力が増大されるべきであるから、ペダル操作値の増加と共に、修正値は大きくならなければならない。駆動エンジンの回転数が考慮される。何故なら、エンジンは、自動車の安定性を危うくすることが無い様に、回転数が大きくなると共に修正幅は小さくされるべきであろう。従って修正値は、回転数の上昇と共に引き下げられなければならない。
【００２１】
本発明は、二つの異なるコンセプトを含んでいる。第一のコンセプトの場合は車輪の挙動を表している少なくとも一つの車輪特性値に依存して一つの制御値が求められ、この制御値に依存して車両の推進力のコントロールのためのエンジン介入が行なわれる。このコンセプトの場合には、例えば、冒頭で説明された様なＳＡＥ論文  ８７０  ３３７に記載されている様な伝統的な駆動スリップコントロールと関係させて考えることが出来る。この駆動スリップコントロールの場合には、被駆動輪に生じたスリップが対応する閾値と比較される。それ故、この場合には、車輪特性値は車輪スリップと対応している。
【００２２】
更に、上記の第一のコンセプトの場合には、例えば、『自動車技術雑誌』（Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅｎ  Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉｆｔ（ＡＴＺ））誌、９６巻、の上掲の箇所で知られている様な、スリップコントロール装置とも関係している。この場合にも、車輪特性値は車輪スリップと対応している。
【００２３】
他方、上記の第一のコンセプトの基礎として、ＤＥ１９９１３８２５に記載されている方法を考えることも出来る。かくして該出願の内容はこの明細書の中に取り入れられ、又この明細書の一部となるものとする。この装置の場合は、車輪特性値として、一つには車輪スリップ自身が、又もう一つには車輪スリップの時間的変化或いは勾配が利用される。
【００２４】
上記の第一のコンセプトの基礎として、ＤＥ１９９１３８２５に記載されている方法を考えた場合には、ペダル操作値として、好ましくは、ドライバーの操作によって制御されるペダルの動程が測定される。他方、ペダル操作の角度を測定することも出来る。対応するペダル操作値は、冒頭に述べられたＳＡＥ論文の上掲箇所、或いは『ＡＴＺ』誌の上掲箇所に記載されているスリップコントロールの場合でも利用されている。最後に、ペダル操作値としては、ペダル動程の時間的変化、それ故ペダル動程の勾配、を表している大きさも測定される。
【００２５】
第二のコンセプトの場合には、車両の運動を表している少なくとも一つの車両運動値に依存して制御値が求められ、該制御値に依存して推進力のコントロールのためのエンジン介入が行なわれる。この様なコンセプトは、例えば、ＤＥ１９８４４９１２に記載されている。かくして該出願の内容は、この明細書の中に取り入れられ、又この明細書の一部となるものとする。この装置は、車両に対して働く横方向加速度を表している横方向加速度値を測定する手段を含んでいる。更に、この装置は、横方向加速度の時間的挙動を表す値を求める手段を含んでいる。横方向加速度の値と、横方向加速度の値の時間的挙動を表している値に依存して、制御値が特性曲線を利用して求められる。推進力に対して影響を与えるためにエンジンに対する介入が行われ、その際には、エンジンに対する介入は上記の制御値に依存して行なわれる。
【００２６】
従って、このコンセプトの場合には、車両運動の値として、一つには横方向加速度値自身が、又もう一つにはその時間的誘導変数が用いられる。正確にいえば、制御値は、横方向加速度と横方向加速度の時間的変化とに依存して求められる。このコンセプトによれば、カーブ走行の際に車両の十分な横方向安定性を確保することが出来る。
【００２７】
本発明に基づく方法は、制御値を場合によってはペダル操作値に依存して、対応するより大きな推進力へ向けて修正するという、第二のコンセプト用としても考えられている。この場合には、本発明に基づく方法は、スポーツライクなドライバーを検知し、ドライバーがスポーツライクであるということが検知された場合には、推進力をそれに対応して引き上げる、ドライバータイプ検知（装置或いはシステム）に対応している。
【００２８】
上に説明された実施例から分かる様に、上記の幾つかの値に基づいてドライバーがどのタイプに属しているかを学ぶために、先ず一定の“学習段階”が必要である。ドライバーがスポーツライクであるということが確認されるや否や、より大きな推進力に向けての制御値の変更が許される。
【００２９】
本発明の一つの有利な拡張例によれば、制御値の修正に先立って、ペダル操作値が事前に設定可能な第一の閾値よりも大きいか否かがチェックされ、もしペダル操作値がこの第一の閾値に等しいか或いはそれよりも小さい場合には、制御値は修正されないということが提案される。
【００３０】
代替的に或いは追加として、本発明のもう一つの有利な拡張例に基づいて、制御値の修正に先立って、自動車の横方向加速度が事前に設定可能な第二の閾値よりも小さいかどうかがチェックされ、もし横方向加速度が第二の閾値に等しいか或いはそれよりも大きい場合には、制御値は修正されないということが提案される。横方向加速度を考慮することによって、推進力の引き上げによって車両の横方向への車両の不安定性がもたらされるようなケースが排除される。先に述べられた、自動車が深いユニットの中にはまってしまった時の自動車の自由揺動の場合には、一般に横方向加速度は、全く或いは非常に僅かしか生じない。何故なら、車両は横方向には動くことが出来ないからである。その様なケースは、プラウジビリティー応答によって検知され、推進力の引き上げが可能とされる。
【００３１】
それ故、上述の二つの拡張例は、ペダル操作値と車両の横方向加速度のプラウジビリティー検査を含んでいる。制御値は、ペダル操作値が第一の閾値に等しいか或いはよりも大きいか、及び／或いは横方向加速度が第二の閾値に等しいか或いはそれよりも小さい時にのみ、修正される。
【００３２】
この発明の課題のもう一つの解決策として、冒頭に述べられた種類の方法に基づいて
事前に設定可能な時間枠の中における制御値の確定に基づいて、ドライバー設定値の制限回数を表している制限値が求めら、
制限値が事前に設定可能な第三の閾値をオーバーしている場合には、制御値が制限値に依存して対応するより大きな推進力に向けて修正され、及び
駆動エンジンに修正された制御値が加えられる、
ということが提案される。
【００３３】
ペダル操作値の評価の代わりに、どれだけ頻繁にドライバーの意志が制限されるかということを評価することも出来る。即ち、車輪特性値或いは車両の運動値に依存した制御値の確定に基づいて、どれだけ頻繁に、ドライバーが実際に達成したいと思った推進力よりも小さい推進力に調節されたかということが求められる。制限の頻度に関するこの様な観察は、事前に設定可能な時間枠の中で行なわれることが有利である。更に、車輪回転数の変化を、ドライバーの加速の挙動に関して（この場合には、非被駆動輪が観察される）、或いはドライバーの遅延挙動に関して（この場合には、制動スリップコントロールされていない車輪が観察される）評価することが提案される。
【００３４】
発生されたトルクに影響を与える制御値の種類は様々な要因に依存している。それは一つには、様々な駆動エンジンに対しては、駆動エンジンによって発生されるトルクに影響を与える様々な制御値を使用することが出来るからである。更に同一の駆動エンジンであっても、駆動エンジンによって発生されるトルクに影響を与えることの出来る様々な制御値を与えることが出来るからである。
【００３５】
本発明の一つの有利な実施態様によれば、内燃機関として作られた駆動エンジン（駆動原動機）の場合には、発生されるトルクに影響を与える制御値として、内燃機関の吸入管或いは燃焼室の中へ噴射される燃料の量が用いられるということが提案される。
【００３６】
本発明のもう一つの有利な実施態様によれば、内燃機関として作られた駆動エンジンの場合には、発生されるトルクに影響を与える制御値として、内燃機関の吸入管或いは燃焼室の中へ燃料を噴射する時点が用いられるということが提案される。
【００３７】
本発明の更にもう一つの有利な実施態様によれば、内燃機関として作られた駆動エンジンの場合には、発生されるトルクに影響を与える制御値として、内燃機関の燃焼室の中の燃料／空気混合気に点火する時点が用いられるということが提案される。
【００３８】
更に、内燃機関として作られた駆動エンジンの場合には、発生されるトルクに影響を与える制御値として、内燃機関のスロットルバルブの角度が用いられるということが提案される。
【００３９】
最後に、発生されるトルクに影響を与える制御値として、電気モータとして作られた駆動原動機の電流或いは電圧が用いられるということが提案される。
本発明の課題のもう一つの解決策として、冒頭に述べられた種類の制御装置を前提として、この制御装置の中に本発明に基づく方法の実施のための手段を実現するということが提案される。
【００４０】
本発明に基づく方法の実現が、自動車のビークルダイナミクスコントロールの制御装置のために備えられている記憶エレメントの形で行なわれることが特に有意義である。その際、この記憶エレメントには、計算装置で、特にマイクロプロセッサで走らせることが出来、且つ本発明に基づく方法の実施のために適したコンピュータプログラムが格納されている。それ故、この場合には、本発明はこの記憶エレメントに格納されているコンピュータプログラムによって実現される、従って、このコンピュータプログラムを備えた記憶エレメントは、このコンピュータプログラムがその実施のために適している方法と同じ方法で本発明を表している。記憶エレメントとしては、特に、例えば、読出し専用メモリー（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリー（ＲＡＭ）、或いはフラッシュメモリー等の電気的記憶媒体を用いることが出来る。
【００４１】
最後に、本発明は又、計算装置、特にマイクロプロセッサで走らせた時に、この発明に基づく方法の実施のために適しているプログラムにも関する。その際、特にこのコンピュータプログラムが、記憶エレメントに、特にフラッシュメモリーに格納されていると有利である。
【００４２】
本発明のその他のメルクマール、適用の可能性、及び利点は図面に示されている本発明の幾つかの実施例についての以下の説明から明らかとなる。その際、説明されている或いは提示されている全てのメルクマールは、特許請求項の中におけるそれ等の要約或いは背後関係とは無関係に、又明細書或いは図面の中におけるそれ等の表現或いは描き方とは無関係に、それ自体として或いは任意の組み合わせによって、本発明の目的を形成している。
【００４３】
実施例の説明
図１の説明のために先ず、ＳＡＥ論文  ８７０  ３３７に説明されている駆動スリップコントロール（ＡＳＲ、トラクションコントロール）に触れておこう。この駆動スリップコントロール装置では、車輪特性値Ｒに依存して、自動車の駆動エンジン（原動機）２のトルクＭに影響を与える制御値Ｅが求められる。車輪特性値Ｒとしては、自動車の駆動輪のスリップが利用される。求められた車輪スリップＲと、割当てられている閾値Ｒ＿ｓｃｈｗとの間の偏差に依存して、処理ユニット１で制御値Ｅが求められる。制御値Ｅは、調節すべき推進力に対応しているか或いは該推進力を表している。自動車の駆動エンジン２に、駆動スリップコントロールに基づいて求められた制御値Ｅが加えられると、自動車は、空転車輪無しにスタートするか或いは加速することが出来る。
【００４４】
ディーゼルエンジンとして作られている駆動エンジン２の場合には、制御値Ｅは、噴射されるべき燃料量が対象となる。内燃機関の場合には、一般に、制御値Ｅとして、噴射時点、点火時点（いわゆる点火角度）、或いはスロットルバルブ角度を利用することが出来る。
【００４５】
図１に示されている方法によれば、自動車のドライバーがより高い推進力を望んでいる状況を自動的に認知することが出来る。そのために、ペダル操作値Ｐが分析される。ペダル操作値Ｐは、アクセルペダルの動程或いはアクセルペダル動程の勾配とすることが出来る。追加として、アクセルペダル操作の時間長さ或いは強さも、ペダル操作値Ｐの中へ一緒に加えることが出来る。処理ユニット３では、制御値Ｅに対応する推進力ＶEが計算される。同じく処理ユニット４では、ペダル操作値Ｐに対応する推進力ＶPが求められる。比較ユニット５では、調節された推進力ＶEと希望された推進力ＶPとの比較が行なわれる。ペダル操作値Ｐに対応する推進力ＶPが、制御値Ｅに対応する推進力ＶEよりも大きい場合には、制御値Ｅがペダル操作値Ｐに依存して、対応するより大きな推進力に向けて修正される。
【００４６】
制御値Ｅの修正のために、制御値Ｅに対して加算される修正値Ｋが求められる。修正値Ｋは、特性曲線６に基づき、駆動エンジン２の回転数及びペダル操作値Ｐに依存して求められる。対応する特性曲線６が図４に示されている。修正値Ｋは、切換えユニット７の入力端にある。もう一つの入力端には値“０”がある。切換えユニット７は、比較ユニット５の出力信号によって操作される。推進力ＶEが推進力ＶPに等しいか或いはこれよりも大きい場合には、切換えユニット７は切換えられず、値“０”が制御値Ｅに対して加算される。上記と反対の場合には、切換えユニット７が切換えられて、修正値Ｋが制御値Ｅに対して加算される。駆動エンジン２には、制御値Ｅと修正値Ｋとの和が加えられ、これによって自動車のより大きな推進力が達成される。
【００４７】
上掲のＡＴＺの記事に述べられている様なスリップコントロールの場合には、制御値Ｅは、一つの車輪について求められた車輪スリップＲとこの車輪に対して提示されている車輪スリップ目標値との間の偏差に依存して求められる。
【００４８】
以下に、本発明に基づく方法のもう一つの実施例が図２に基づいて説明される。ＤＥ１９９１３８２５に説明されている様な、自動車の推進力に影響を与えるための装置の場合には、先ず車輪スリップＲの時間的変化と車両速度Ｖとに依存して、第一の処理ユニット８で制御値Ｅのための第一の値Ｅ１が求められる。車輪スリップＲと車両速度Ｖとに依存して、第二の処理ユニット９で制御値Ｅのための第二の値Ｅ２が求められる。これ等の第一の値Ｅ１と第二の値Ｅ２は、制御値Ｅに対して加えられる。ペダル操作値Ｐが対応する閾値Ｐ＿ｓｃｈｗよりも大きい場合（比較ユニット１０）、又車両に対して働いている横方向加速度ＱＢが対応する閾値ＱＢ＿ｓｃｈｗよりも小さい場合（比較ユニット１１）には、制御値Ｅのための修正値Ｋが求められる。この修正値Ｋの確定は、既に説明された様に、特性曲線６よって行なわれる。修正値Ｋは、制御値Ｅに対して加算される。この加算によって、トラクションの支援が実現される。この様にして修正された制御値Ｅに依存して、車両の推進力が調節される。この推進力は、トラクション支援されるの前の推進力ＶEよりも大きい。
【００４９】
ＤＥ１９８４４９１２に説明されているが図には示されていない、自動車の推進力に影響を与えるための方法の場合には、制御値Ｅは、横方向加速度ＱＢと、該横方向加速度ＱＢの時間的特性を表している大きさｄＱＢ／ｄｔとに依存して求められる。制御値Ｅの確定は、二つの特性曲線、一つは横方向加速度ＱＢのための特性曲線、又もう一つは該横方向加速度ＱＢの時間的特性を表している値ｄＱＢ／ｄｔのための特性曲線、に基づいて行なわれる。推進力に影響を与えるために、制御値Ｅに依存して自動車の駆動エンジン２への介入が行なわれる。
【００５０】
図３には、本発明のもう一つの好ましい実施例が示されている。この実施例では、自動車のドライバーによってより大きな推進力を望まれている状況が、制限値Ｂの評価によって調べられる。制限値Ｂは、前もって与えておくことの出来る時間枠の中における制御値Ｅの確定に基づく、ドライバー設定値の制限回数を示している。制限値Ｂが前もって与えられている閾値Ｂ＿Ｓｃｈｗをオーバーすると、制御値Ｅが対応するより大きな推進力へ向かって修正される。比較は比較ユニット１２の中で行なわれる。修正のためには、特性曲線６を利用して求められた修正値Ｋが、制御値Ｅに対して加算される。駆動エンジン２には修正された制御値、即ち、求められた制御値Ｅと修正値Ｋとの和が加えられる。
【００５１】
修正値Ｋの確定に続いて、図には示されていないが、プラウジビリティー（尤度、尤もらしさ）についてのチェックを行なうことも考えられる。例えば、車両に対して働いている横方向加速度ＱＢがこれに対応する閾値ＱＢ＿ｓｃｈｗよりも小さいかどうか、ペダル操作値Ｐがこれに対応する閾値Ｐ＿ｓｃｈｗよりも大きいかどうか、又駆動エンジン２の回転数ｎがこれに対応する閾値ｎ＿ｓｃｈｗよりも小さいかどうか、をチェックすることが出来る。全てのプラウジビリティーのチェックがＯＫとなった時だけ、修正値Ｋが制御値Ｅに対して加算される。
【００５２】
図４には、ペダル操作値Ｐと駆動エンジン２の回転数から、修正値Ｋを確定するための特性曲線６の変化が示されている。特性曲線６は、修正値Ｋが、一方で、ペダル操作値Ｐが大きくなると共に、又他方で、エンジン回転数ｎが小さくなると共に、大きくなる様に構成されている。その際、修正値Ｋは、ペダル操作値Ｐが大きく且つエンジン回転数ｎが小さい時に、最大値を取る。特性曲線６に見られるこの様な修正値Ｋと入力値Ｐ、ｎとの間の依存関係は、次の様に説明される。ペダル操作値Ｐに依存して推進力は増大されるから、ペダル操作値Ｐが大きくなると共に、修正値は大きくならなければならない。駆動エンジン２の回転数ｎが考慮される。何故なら、エンジン２は、自動車の安定性を危うくしない様にするために、回転数ｎが大きくなると共により少なく修正されるべきだからである。
【００５３】
この例では、ディーゼルエンジンが考慮され、その制御値Ｅは単位ｍｍ3による噴射燃料量である。従って、修正値Ｋもｍｍ3単位となっている。ここに示されている特性曲線６の修正値Ｋは、０〜８ｍｍ3の幅を持っている。回転数ｎは、１，５００ｒｐｍから４，６００ｒｐｍまでの間で変化する。ペダル操作値Ｐは、５０％から１００％までの間で変化する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に基づく方法の第一の好ましい実施例を示す。
【図２】  本発明に基づく方法の第二の好ましい実施例を示す。
【図３】  本発明に基づく方法の第三の好ましい実施例を示す。
【図４】  トルクに影響を与える制御値を本発明に従って修正するための、修正値を確定するための特性曲線を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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