(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
通路長が長い低速用通路と通路長が短い高速用通路とを有する独立吸気通路が各気筒毎に備えられ、該各独立吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各上流端は吸気集合部に接続されるとともに、上記各独立吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各下流端は合流部で合流された後低速用通路と高速用通路とを兼用する共通吸気通路を介して各気筒の吸気ポートに接続されるもので、かつ上記合流部には上記共通吸気通路に対する上記低速用通路及び高速用通路の連通状態を運転状態に応じて切換える切換弁が備えられた多気筒エンジンの吸気装置において、上記切換弁は略Ｌ字形状に形成されるとともに、上記切換弁の弁軸の同軸上には上記切換弁の略Ｌ字形状範囲内において上記切換弁とは独立して作動する板状のスロットル弁が備えられた、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項２】
上記合流部は、気筒配列方向の一端側からみて各合流部が重なるように気筒配列方向に順次配置され、かつ上記各合流部における通路壁には上記切換弁の弁軸が気筒配列方向に延設された、
ことを特徴とする請求項１記載の多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項３】
上記低速用通路はエンジン下方側から上方側に向かって延びた後上記合流部に合流され、上記高速用通路はエンジン上方側から下方側に向かって延びた後上記合流部に合流され、上記共通吸気通路は上記合流部からエンジン下方側へ湾曲して上記各気筒の吸気ポートに接続されて、燃焼室内に流入される空気に縦渦を生成させるものであって、
上記スロットル弁は、上記切換弁が高速用通路を閉じ低速用通路を開いている状態におけるスロットル弁略全開時、上記低速用通路の上方側通路壁延長線に略沿うように位置され、かつその先端が下方側に屈曲形成される、
ことを特徴とする請求項１記載の多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項４】
上記スロットル弁には、上記切換弁の上記共通吸気通路に対する上記低速用通路及び高速用通路の連通状態の切換えに応じてスロットル弁の全閉位置と全開位置との関係を切換え、スロットル弁の作動方向を切換えるスロットル弁制御手段が備えられた、
ことを特徴とする請求項１記載の多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項５】
通路長が長い低速用通路と通路長が短い高速用通路とを有する独立吸気通路が各気筒毎に備えられ、該各独立吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各上流端は吸気集合部に接続されるとともに、上記各独立吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各下流端は合流部で合流された後低速用通路と高速用通路とを兼用する共通吸気通路を介して各気筒の吸気ポートに接続されるもので、かつ上記合流部には上記共通吸気通路に対する上記低速用通路及び高速用通路の連通状態を運転状態に応じて切換える切換弁が備えられた多気筒エンジンの吸気装置において、上記切換弁は円筒形状のロータリーバルブから構成されるとともに、上記切換弁の弁軸の同軸上には上記切換弁とは独立して作動する円筒形状のロータリーバルブから構成されるスロットル弁が備えられた、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項６】
上記低速用通路はエンジン下方側から上方側に向かって延びた後上記合流部に合流され、上記高速用通路はエンジン上方側から下方側に向かって延びた後上記合流部に合流され、上記共通吸気通路は上記合流部からエンジン下方側へ湾曲して各気筒の吸気ポートに接続されて、燃焼室内に流入される空気に縦渦を生成させるものであって、
上記スロットル弁の開弁方向が、上記共通吸気通路上方側から下方側に向けて次第に開くように設定された、
ことを特徴とする請求項５記載の多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項７】
通路長が長い低速用通路と通路長が短い高速用通路とを有する独立吸気通路が各気筒毎に備えられ、該各独立吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各上流端は吸気集合部に接続されるとともに、上記各独立吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各下流端は合流部で合流された後低速用通路と高速用通路とを兼用する共通吸気通路を介して各気筒の吸気ポートに接続されるもので、かつ上記合流部には上記共通吸気通路に対する上記低速用通路及び高速用通路の連通状態を運転状態に応じて切換える切換弁が備えられた多気筒エンジンの吸気装置において、上記切換弁の弁軸の同軸上には上記切換弁とは独立して作動するスロットル弁が備えられた、
ことを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。
【請求項８】
上記低速用通路は、上記吸気集合部から上記合流部までの各低速用通路長が略同一となるように上記吸気集合部で束ねられる、
ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか記載の多気筒エンジンの吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、多気筒エンジンの吸気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、吸気通路を低速用通路と高速用通路とから構成すると共に、該両通路合流部に切換弁を設け、該切換弁によって吸気通路長をエンジン回転数に応じて切換え、吸気行程中のピストンの下降によって生じる圧力変化の振動数（エンジン回転数）と吸気通路長・シリンダ容積とで決まる吸気系の固有振動数とを同調させることで得られるいわゆる吸気慣性効果によって吸気体積効率を向上して高出力化を図ることが知られている。（例えば、特公平５−７８６５１号公報参照）
このような吸気慣性効果を利用したエンジンにおいては、この吸気慣性効果の利用による出力向上領域を拡大するため、より高回転域でもこの固有振動数と同調するように、高速用通路長をより短くしたいという要求がある。このような要求を満足するためには、低速用通路と高速用通路とが合流する合流部をできる限りエンジンに近接した吸気通路下流側に位置することが望まれる。これは、合流部をできる限り吸気通路下流側に位置させることによって、合流部からエンジンまでの高速用通路長を短くすることができ、高速用通路全体の長さを短くできるからである。
また、各気筒毎にスロットル弁を配置してスロットル弁をエンジンに近接させるいわゆる多連スロットル弁によって、加速応答性を向上させることが知られている。このような多連スロットル弁においては、加速応答性をより向上するため、スロットル弁をできる限りエンジンに近接した吸気通路下流側に位置したいという要求がある。これは、スロットル弁下流の吸気通路容積を減少でき、加速応答性を向上できるからである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記前者の吸気慣性効果を利用したエンジンに、後者の多連スロットル弁を適用した場合、上述のように通路長切換用の切換弁とスロットル弁とのいずれの弁もできる限り吸気通路下流側に位置させたいという要求があるものの、上記両弁をできる限り吸気通路下流側に配置しようとしても弁は直列配置になるため、いずれかの弁は吸気通路上流側（エンジンから離れる方向）に位置せざるを得ない。従って、上流側に位置する弁にとっては、高速用通路の通路長が長くなる若しくは吸気通路下流の容積が大きくなり、吸気慣性効果若しくは加速応答性が損なわれ、両者の要求を両立することができないという問題がある。また、弁の数も増加し、組付け部品点数が増加するという問題がある。
【０００４】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、エンジン組付け部品点数を増加させることなく吸気慣性効果と加速応答性との両立が図れる多気筒エンジンの吸気装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、
通路長が長い低速用通路と通路長が短い高速用通路とを有する独立吸気通路が各気筒毎に備えられ、該各独立吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各上流端は吸気集合部に接続されるとともに、上記各独立吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各下流端は合流部で合流された後低速用通路と高速用通路とを兼用する共通吸気通路を介して各気筒の吸気ポートに接続されるもので、かつ上記合流部には上記共通吸気通路に対する上記低速用通路及び高速用通路の連通状態を運転状態に応じて切換える切換弁が備えられた多気筒エンジンの吸気装置において、上記切換弁は略Ｌ字形状に形成されるとともに、上記切換弁の弁軸の同軸上には上記切換弁の略Ｌ字形状範囲内において上記切換弁とは独立して作動する板状のスロットル弁が備えられる、
ようにしてある。
本発明の第１の構成によれば、切換弁とスロットル弁とを同軸上に配置したことによって、両弁を共に吸気通路下流側に配置することができ、吸気慣性効果と加速応答性との両立を図ることができる。また、弁軸の共通化が図れ、エンジン組付け部品点数の増加を抑制することができる。また、切換弁をＬ字形状として該Ｌ字形状範囲内においてスロットル弁を作動するようにしたため、切換弁の作動とスロットル弁の作動との干渉を招くことなく両弁の作動を両立できる。
【０００６】
また、本発明の第２の構成において、上記各合流部は、気筒配列方向の一端側からみて上記各合流部が重なるように気筒配列方向に順次配置され、かつ上記各合流部における通路壁には上記切換弁の弁軸が気筒配列方向に延設される、
ようにしてある。
本発明の第２の構成によれば、弁軸を通路壁に配置することによって、弁軸が吸気通路内に位置することがなく、吸気抵抗を低減することができる。
【０００７】
また、本発明の第３の構成において、上記低速用通路はエンジン下方側から上方側に向かって延びた後上記合流部に合流され、上記高速用通路はエンジン上方側から下方側に向かって延びた後上記合流部に合流され、上記共通吸気通路は上記合流部からエンジン下方側へ湾曲して各吸気ポートに接続されて、燃焼室内に流入される空気に縦渦を生成させるものであって、
上記スロットル弁は、上記切換弁が高速用通路を閉じ低速用通路を開いている状態におけるスロットル弁略全開時、上記低速用通路の上方側通路壁延長線上に略沿うように位置し、かつその先端が下方側に屈曲形成される、
ようにしてある。
本発明の第３の構成によれば、低速用通路連通時、スロットル弁の全開位置が低速用通路の上方側通路壁延長線上に沿って位置することによってスロットル弁が該通路壁の一部を構成することになり、低速用通路内からの空気流を順次合流部、共通吸気通路及び吸気ポートにスムースに案内できる。また、スロットル弁先端が下流側に屈曲されていることから、空気流をエンジン下方方向にスムースに案内することができ、縦渦生成を助長できる。
【０００８】
また、本発明の第４の構成において、上記スロットル弁には、上記切換弁の上記共通吸気通路に対する上記低速用通路及び高速用通路の連通状態の切換えに応じてスロットル弁の全閉位置と全開位置との関係を切換え、スロットル弁の作動方向を切換えるスロットル弁制御手段が備えられる、
ようにしてある。
本発明の第４の構成によれば、共通吸気通路に対して連通される通路が低速用通路か高速用通路かに拘わらずスロットル弁の全閉位置、全開位置及び作動方向を適切に設定でき、スロットル弁による吸気量調整が適切に行われる。
【０００９】
また、本発明の第５の構成において、通路長が長い低速用通路と通路長が短い高速用通路とを有する独立吸気通路が各気筒毎に備えられ、該各独立吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各上流端は吸気集合部に接続されるとともに、上記各独立吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各下流端は合流部で合流された後低速用通路と高速用通路とを兼用する共通吸気通路を介して各気筒の吸気ポートに接続されるもので、かつ上記合流部には上記共通吸気通路に対する上記低速用通路及び高速用通路の連通状態を運転状態に応じて切換える切換弁が備えられた多気筒エンジンの吸気装置において、
上記切換弁は円筒形状のロータリーバルブから構成されるとともに、上記切換弁の弁軸の同軸上には上記切換弁とは独立して作動する円筒形状のロータリーバルブから構成されるスロットル弁が備えられる、
ようにしてある。
本発明の第５の構成によれば、板状スロットル弁のように吸気通路切換えに伴う全閉位置、全開位置及び作動方向の切換えの必要性がなく、吸気通路切換え時のスロットル弁作動方向変更に伴う空気量変動を抑制できる。また、切換弁とスロットル弁とが二重のロータリバルブに集約されることから該両弁の品質管理が容易になる。
【００１０】
また、本発明の第６の構成において、上記低速用通路はエンジン下方側から上方側に向かって延びた後上記合流部に合流され、上記高速用通路はエンジン上方側から下方側に向かって延びた後上記合流部に合流され、上記共通吸気通路はエンジン下方側へ湾曲して各吸気ポートに接続されて、燃焼室内に流入される空気に縦渦を生成させるものであって、
上記スロットル弁の開弁方向を、上記合流部における上方側から下方側に向けて次第に開くように設定する、
ようにしてある。
本発明の第６の構成によれば、スロットル弁開度が小さい場合でも、合流部上方側の空気の流れが許容されるため、空気流の主流となる低速用通路、合流部、共通吸気通路及び吸気ポートの各通路内上方側の流れが常に許容され、スロットル開度に拘わらず縦渦生成を助長できる。
【００１１】
また、本発明の第７の構成において、通路長が長い低速用通路と通路長が短い高速用通路とを有する独立吸気通路が各気筒毎に備えられ、該各独立吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各上流端は吸気集合部に接続されるとともに、上記各独立吸気通路の低速用通路及び高速用通路の各下流端は合流部で合流された後低速用通路と高速用通路とを兼用する共通吸気通路を介して各気筒の吸気ポートに接続されるもので、かつ上記合流部には上記共通吸気通路に対する上記低速用通路及び高速用通路との連通状態を運転状態に応じて切換える切換弁が備えられた多気筒エンジンの吸気装置において、
上記切換弁の弁軸の同軸上には上記切換弁とは独立して作動するスロットル弁が備えられる、
ようにしてある。
本発明の第７の構成によれば、切換弁とスロットル弁とを同軸上に配置したことによって、両弁を共に吸気通路下流側に配置することができ、吸気慣性効果と加速応答性との両立を図ることができる。また、弁軸の共通化が図れ、エンジン組付け部品点数の増加を抑制することができる。
【００１２】
また、本発明の第８の構成において、上記低速用通路は、上記吸気集合部から合流部までの各低速用通路長が略同一となるように上記吸気集合部で束ねる、
ようにしてある。
まず、各気筒の吸気通路長が不均等であると、吸気音の発生や気筒間の吸気分配性悪化につながるため、各気筒の吸気通路長を均等化したいという要求がある。
ところで、各気筒の切換弁やスロットル弁を１つの軸で駆動するためには、弁軸を気筒配列方向に延設する必要があり、そのためには、切換弁やスロットル弁が配置される集合部を気筒配列方向の一端側からみて各合流部が重なる並行配置が必要となる。
ところが、上記各合流部がエンジンから離れる程、合流部から吸気集合部までの距離が短くなり（スペースが狭くなり）、合流部から吸気集合部までの間において各気筒の低速用通路、高速用通路の湾曲度合等通路配置の制約が大きくなるため、各気筒の吸気通路長を均一にすることが困難になる。
本発明の第８の構成によれば、切換弁とスロットル弁とを同軸上に配置したことによって、両弁を共に可及的に吸気通路下流側に配置することができる（エンジンに近接させることができる）。そのため、各合流部が重なる並行配置は、吸気通路下流端近傍のみでよい。従って、合流部から吸気集合部までの距離を長くできるため（スペースを広くできるため）、合流部から吸気集合部までの間において通路長を略均一になるように束ねることができ、通路長が不均等であることによる吸気音の発生抑制や、気筒間の吸気分配性を向上ことができる。
【００１３】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジン組付け部品点数を増加させることなく吸気慣性効果と加速応答性との両立が図れる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
（第１の実施形態）
図１〜図６は、第１の実施形態に関する吸気装置を示しており、４気筒エンジンの吸気マニホールドＭに適用した例を示している。
【００１７】
吸気マニホールドＭの正面図である図１において、吸気マニホールドＭは、各気筒毎に設けられた独立吸気通路１〜４と、その上流側にある吸気集合部５と、吸気集合部５の上流側にあるサージタンク６とを備えている。
吸気集合部５は、吸気集合部５及びサージタンク６の斜視図である図２にも示されるように、横方向にサージタンク６の幅よりも短い幅を有し、略水平に形成される上辺部分５ａと、この上辺部分５ａの両側に下方に向かって次第に幅が広がる第１斜辺部分５ｂと、この第１斜辺部分５ｂより下方側に向かって次第に幅が狭まる第２斜辺部分５ｃとから形成される。
【００１８】
各独立吸気通路１〜４は、図１、図１の上側から吸気マニホールドＭを見た平面図である図３及び図３のIV−IV断面図である図４（ただし、吸気集合部、サージタンクの図示は省略）に示されるように、各々低速用通路と高速用通路とから構成される。つまり、第１気筒に対しては第１低速用通路１ａと、第１高速用通路１ｂとが接続され、第２気筒に対しては第２低速用通路２ａと、第２高速用通路２ｂとが接続され、第３気筒に対しては第３低速用通路３ａと、第３高速用通路３ｂとが接続され、第４気筒に対しては第４低速用通路４ａと、第４高速用通路４ｂとが接続されている。
【００１９】
各通路の上流側は、図２に示されるように、吸気集合部５に接続されており、第１〜第４低速用通路１ａ〜４ａは、吸気集合部５の側面５ｄに形成された接続部１ｃ〜４ｃに接続され、第１高速用通路１ｂは一方の第１斜辺部分５ｂに形成された接続部１ｄに接続され、第２、第３高速用通路２ｂ、３ｂは上辺部分５ａに形成された接続部２ｄ、３ｄに接続され、第４高速用通路４ａは他方の第１斜辺部分５ｂに形成された接続部４ｄに接続される。
また、各通路の下流側は、吸気マニホールドＭを図１の一側側（図１紙面上左側）からみた側面図である図５及び吸気マニホールドＭをエンジン本体に接続した状態における断面図である図６に示されるように、各低速用通路１ａ〜４ａと高速用通路１ｂ〜４ｂとが下流側の合流部７で合流された後、吸気マニホールドＭとは別体に形成された共通通路８を介して各気筒の吸気ポート９に接続される。
上記各低速用通路１ａ〜４ａは、図４に示されるように、各低速用通路毎に湾曲形状や湾曲度合を異ならせ、吸気集合部５〜合流部８までの間の通路長が各通路で等しくなるように設定されている。
【００２０】
図１、図３、図５における１０は、後述するスロットル弁１２を駆動するためのモータで、１１は、後述する切換弁１３を駆動するためのモータである。
【００２１】
図５、図６において、低速用通路１ａ〜４ａは、エンジン下方側から上方側に向かって延びた後合流部７に合流され、高速用通路１ｂ〜４ｂは、エンジン上方側から下方側に向かって延びた後合流部７に合流される。合流部７からは共通吸気通路８が若干エンジン上方へ湾曲した後再びエンジン下方側へ湾曲し、エンジン下方側へ湾曲形成された吸気ポート９に滑らかに接続される。
このような通路構成によって、低速用通路１ａ〜４ａ使用時は、低速用通路１ａ〜４ａ、合流部７、共通吸気通路８及び吸気ポート９の順に空気が流れ、燃焼室１４に流入される空気に縦渦が生成される。
【００２２】
合流部７には、スロットル弁１２と、切換弁１３とが配置される。
合流部７は、吸気マニホールドＭよりも吸気ポート９に近接配置される共通吸気通路８内に配置されるため、合流部７及び各弁１２、１３は吸気ポート９（エンジン）に極力近接して配置される。
スロットル弁１２は、板上に形成されるとともに、その先端部がエンジン下方側へ屈曲形成され、切換弁１３は、略Ｌ字形状に形成される。
上記スロットル弁１２の駆動軸１２ａは、合流部７の合流部壁７ａ内に配置されるとともに、各合流部７の各合流部壁７ａを貫通して気筒配列方向に延設される。
切換弁１３の駆動軸１３ａは、スロットル弁１２の駆動軸１２ａ外周に同心軸上に配置され、スロットル弁１２の駆動軸１２ａと同様、合流部７の合流部壁７ａ内に配置されるとともに、各合流部７の各合流部壁７ａを貫通して気筒配列方向に延設される。
上記スロットル弁１２と、切換弁１３とは、各々モータ１０、１１によって互いに独立して作動される。
【００２３】
スロットル弁１２は、切換弁１３のＬ字形状内で全閉から全開まで作動される。例えば、図６では、切換弁１３により低速用通路１ａ〜４ａが開かれるとともに、高速用通路４ａ〜４ｂが閉じられた状態で、スロットル弁１２が全開位置にある場合を示しており、スロットル弁１２は、波線で示される全閉位置から実線で示される全開位置までアクセル開度等の各種入力信号に応じて開作動される。
上記の状態から切換弁１３の位置が切換えられ、切換弁１３により低速用通路１ａ〜４ａが閉じられるとともに、高速用通路１ｂ〜４ｂが開かれた時は、上記の状態に対し、スロットル弁１２の全閉位置と全開位置とが逆転される。つまり、低速用通路１ａ〜４ａが開いている時は全閉位置とされる波線の位置が全開位置とされるとともに、全開位置とされる実線の位置が全閉位置とされ、スロットル弁１２の作動方向が上記の状態に対し、逆方向とされる。
また、低速用通路１ａ〜４ａ使用時におけるスロットル弁１２全開位置は、図６実線で示されるように、低速用通路１ａ〜４ａの上方側通路壁１ｅ〜４ｅの延長線に略沿うように位置される。
【００２４】
切換弁１３は、エンジン回転数が低い時、低速用通路１ａ〜４ａを開くとともに、高速用通路１ｂ〜４ｂを閉じ、エンジン回転数が高い時、低速用通路１ａ〜４ａを閉じるとともに、高速用通路１ｂ〜４ｂを開くようにその位置が制御される。
【００２５】
以下、上述したスロットル弁１２と、切換１３弁との制御を図７〜９に基づいて説明する。
【００２６】
図７において、１００は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）であり、エンジン回転数センサ１０１、アクセル開度センサ１０２等のスロットル弁１２、切換弁１３を制御するために必要な各種センサの信号が入力される。
そして、スロットル弁１２駆動用のモータ１０、切換弁１３駆動用のモータ１１は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１００によって以下のように制御される。
【００２７】
（スロットル弁制御）
図８において、ステップＳ１では、エンジン回転数センサ１０１、アクセル開度センサ１０２等の各種センサの信号を読込む。続く、ステップＳ２では、切換弁１３が低速用通路１ａ〜４ａを開き、高速用通路１ｂ〜４ｂを閉じる低速領域か否か判定する。ステップＳ２では、エンジン回転数が設定回転数（例えば、３０００ｒｐｍ）以下の時低速領域として判定する。ステップＳ２でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ３に進み、スロットル弁１２を低速用全閉位置に設定する。この低速用全閉位置は、図６中波線で示される位置である。ステップＳ２でＮＯと判定された時は、ステップＳ４に進み、スロットル弁１２を高速用全閉位置に設定する。この高速用全閉位置は、図６中実線で示される位置である。
【００２８】
ステップＳ５では、アクセル開度等に応じて目標スロットル弁開度を設定し、ステップＳ６では、ステップ５で設定された目標スロットル開度に応じてモータ１０を駆動する。ステップ５では、モータ１０の駆動方向がステップＳ３、Ｓ４で設定された全閉位置に応じて切換えられる。
【００２９】
（切換弁制御）
図９において、ステップＳ１０では、エンジン回転数センサ１０１、アクセル開度センサ１０２等の各種センサの信号を読込む。続く、ステップＳ２０では、切換弁１３が低速用通路１ａ〜４ａを開き、高速用通路１ｂ〜４ｂを閉じる低速領域か否か判定する。ステップＳ２０では、エンジン回転数が設定回転数（例えば、３０００ｒｐｍ）以下の時低速領域として判定する。
【００３０】
ステップＳ２０でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ３０に進み、低速用通路１ａ〜４ａを開き、高速用通路１ｂ〜４ｂを閉じるよう切換弁１３の位置を制御する。ステップＳ２０でＮＯと判定された時は、ステップＳ４０に進み、低速用通路１ａ〜４ａを閉じ、高速用通路１ｂ〜４ｂを開くよう切換弁１３の位置を制御する。
【００３１】
第１の実施形態によれば、以下のような効果が得られる。
【００３２】
スロットル弁１２の駆動軸１２ａと、切換弁１３の駆動軸１３ａとを同軸心上に配置したことにより、両弁１２、１３を共に吸気通路下流側に配置することができ、吸気慣性効果と加速応答性との両立が図れる。
また、両弁１２、１３の弁軸１２ａ、１３ａの共通化が図れ、エンジン組付け部品点数の増加を抑制することができる。
【００３３】
スロットル弁１２の駆動軸１２ａと、切換弁１３の駆動軸１３ａとが合流部７の合流部壁７ａ内に配置されることから、弁軸１２ａ、１３ａが吸気通路内に位置することがなく、吸気抵抗を低減することができる。
【００３４】
低速用通路１ａ〜４ａ使用時、スロットル弁１２の全開位置が低速用通路１ａ〜４ａの上方側通路壁１ｅ〜４ｅの延長線上に沿って位置することによってスロットル弁１２が通路壁の一部を構成することになり、低速用通路１ａ〜４ａからの空気流を順次、合流部７、共通吸気通路８及び吸気ポート９にスムースに案内することができる。
また、スロットル弁１２の先端がエンジン下方側に屈曲されていることから、空気流をエンジン下方方向にスムースに案内することができ、縦渦の生成を助長できる。
【００３５】
スロットル弁１２の全閉位置と全開位置とが低速用通路１ａ〜４ａが使用されている時と、高速用通路１ｂ〜４ｂとが使用されている時とで切換えられるため、使用通路の状態に拘わらずスロットル弁１２による空気量の調整を適切に行うことができる。
【００３６】
（第２の実施形態）
第２の実施形態は、基本的な構成は第１の実施の形態と同様であって、スロットル弁１２と切換弁１３とが共に円筒形状のロータリーバルブから構成される点が第１の実施の形態と異なる。
以下、この異なる点を図１０に基づいて説明する。
尚、図１０は、図６に対応する断面図である。
【００３７】
合流部７には、円筒形状のロータリーバルブから構成されるスロットル弁１２と、円筒形状のロータリーバルブから構成される切換弁１３とが配置されている。
切換弁１３は、スロットル弁１２の外周に同心円上に配置されており、両弁１２、１３とは互いに独立して作動される。
【００３８】
スロットル弁１２は、空気流入口１２ａ、低速用空気量調整部１２ｂ及び高速用空気量調整部１２ｃとを有しており、図１０紙面上において時計周りに回転することによって、空気量を調整するようになっている。例えば、低速用通路１ａ〜４ａ使用時は、低速用空気量調整部１２ｂが時計周りに回転することによって、空気流入口１２ａの開口面積を合流部７上方側から下方側に向けて次第に拡大し、空気量を増量するようになっている。また、高速用通路１ｂ〜４ｂ使用時は、高速用空気量調整部１２ｃが時計周りに回転することによって、空気流入口１２ａの開口面積を合流部７上方側から下方側に向けて次第に拡大し、空気量を増量するようになっている。
【００３９】
切換弁１３は、空気流入口１３ａ、低速用通路遮断部１３ｂ及び高速用通路遮断部１３ｃとを有しており、図１０紙面上において反時計周りに回転することによって、合流部７において共通吸気通路８に対する低速用通路１ａ〜４ａと高速用通路１ｂ〜４ｂとの連通状態を切換えるようになっている。
尚、図１０では切換弁１３によって高速用通路１ｂ〜４ｂを閉じるとともに、低速用通路１ａ〜４ａを開いた状態で、スロットル弁１２の低速用空気量調整部１２ｂを略全開にした状態を示している。（低速用空気量調整部１２ｂの全閉位置は、合流部７における低速用通路１ａ〜４ａを略全て閉じるよう、図１０実線で示す空気流入口１２ａと略同じ位置となる。）
【００４０】
第２の実施形態によれば、以下のような効果が得られる。
【００４１】
スロットル弁１２と、切換１３弁とを共に円筒状のロータリーバルブから構成したことによって、第１の実施形態のように、スロットル弁１２の全開位置と全閉位置とを切換える必要がなく、該切換えに伴う空気量変動を抑制することができる。
また、スロットル弁１２と、切換１３弁とが二重のロータリーバルブに集約されることから、両弁１２、１３の品質管理が容易になる。
【００４２】
スロットル弁１２を合流部７の上方側から下方側に向けて次第に開くようにしているため、低速用通路１ａ〜４ａ使用時、スロットル弁１２の開度が小さい場合であっても低速用通路１ａ〜４ａの上方側の流れが常時許容される。従って、空気流の主流となる低速用通路１ａ〜４ａ、合流部７、共通吸気通路８及び吸気ポートの各通路内での上方側の流れが常に許容され、スロットル弁開度に拘わらず縦渦生成を助長できる。
【００４３】
本発明の実施の形態では、４気筒エンジンの例を示したが、Ｖ形６気筒エンジン等その他の気筒数のエンジンに適用しても良い。また、共通吸気通路８を吸気マニホールドＭとは別体に形成した例を示したが、一体形成でも良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】吸気マニホールドＭを正面から見た正面図、。
【図２】吸気集合部、サージタンクの斜視図。
【図３】図１の上側から吸気マニホールドＭを見た平面図。
【図４】図３のIV−IV断面図。
【図５】吸気マニホールドＭを図１の一側側からみた側面図。
【図６】第１の実施形態に係る吸気マニホールドＭの断面図。
【図７】制御ブロック図。
【図８】スロットル弁の制御フローチャート。
【図９】切換弁の制御フローチャート。
【図１０】第２の実施形態に係る吸気マニホールドＭの断面図で、図６に対応する断面図。
【符号の説明】
１ａ〜４ａ：低速用通路
１ｂ〜４ｂ：高速用通路
５：吸気集合部
７：合流部
８：共通吸気通路
９：吸気ポート
１２：スロットル弁
１３：切換弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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