(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラウン補強体（２）が載置されたカーカス補強体（１）を備えたタイヤに使用することを意図した厚さＥのトレッド（３）であって、該トレッドの外表面には深さｈの複数の溝（３１、３２）が設けられており、該溝はリブにより軸線方向に分離された少なくとも周方向溝を備え、少なくとも１つのゴム／ゴム連結遮断要素（５）を有し、子午線方向断面で見た前記ゴム／ゴム連結遮断要素（５）の外側壁は、創成すべき再溝付け溝の壁の輪郭と同じ輪郭を一部に有し、回転軸線から最も離れた前記壁の点（単一または複数）は、溝の深さｈより小さい長さｈ1だけトレッド表面から半径方向に隔たっており、回転軸線に最も近い前記壁の点（単一または複数）は、最大再溝付け高さＨだけトレッド表面から半径方向に隔たっている構成のトレッド（３）において、
再溝付け溝を形成する各連結遮断要素（５）は、周囲のゴムへの部分的連結を提供する手段を備え、該手段は少なくともゴムブリッジであって、該手段は、摩耗後に前記連結遮断要素が走行面上に開口したとき、前記再溝付け溝を占拠する材料が走行中に放出されることを防止すると同時に、各ブリッジを破断した後、作業者が前記材料を除去することを可能にする、
ことを特徴とするトレッド。
【請求項２】
前記ゴム／ゴム連結遮断要素（単一または複数）５は切開部を含み、該切開部は、対向する壁を有し、これらの壁は０．２〜２ｍｍ間隔をおいていることを特徴とする請求項１記載のトレッド。
【請求項３】
前記ゴム／ゴム連結遮断要素（単一または複数）５は幅ｅのインサートであり、該インサートは固体材料で充填され、該固体材料は、ゴム同士の接着を遮断する特性および固体材料自体がゴムに接着しない特性を有し、前記幅ｅは可能な限り事実上ゼロであることを特徴とする請求項１記載のトレッド。
【請求項４】
前記ゴム／ゴム連結遮断要素（単一または複数）５は幅ｅのインサートであり、該インサートは固体材料で形成され、該固体材料は、ゴム同士の接着を遮断する特性および容易に裂ける特性を有し、前記幅ｅは可能な限り事実上ゼロであることを特徴とする請求項１記載のトレッド。
【請求項５】
接着遮断材料を備えた切開部を有する前記連結遮断要素（５）は、断面で見て、円または平行四辺形等の閉曲線で表される外側壁を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のトレッド。
【請求項６】
接着遮断材料を備えた切開部を有する前記連結遮断要素（５）は、断面で見て開曲線で表される外側壁を有し、連結遮断要素は、赤道平面に対して実質的に平行な、厚さｅの少なくとも２つのブランチ（５１、５２）を備えていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載のトレッド。
【請求項７】
回転軸線から最も離れた前記要素の外側壁の点は、好ましくはトレッド表面から距離ｈ1だけ離れており、差（ｈ−ｈ1）は、少なくとも、周方向溝の底に配置された摩耗インジケータの標準厚さに等しいことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載のトレッド。
【請求項８】
前記トレッド内に配置され前記連結遮断要素（５）を構成する切開部またはインサートのブランチ（５１、５２）の半径方向外端部（５３）は、連結遮断要素（５）の底に対して測定した高さが変化する連続線の形態の輪郭を有することを特徴とする請求項６記載のトレッド。
【請求項９】
前記輪郭は周期的関数で表されることを特徴とする請求項８記載のトレッド。
【請求項１０】
前記ブランチ（５１、５２）は互いに独立しており、両ブランチの半径方向下端部は大きくても６ｍｍに等しい距離だけ離れていることを特徴とする請求項６記載のトレッド。
【請求項１１】
前記接着遮断固体材料により構成されるインサートの壁には複数のオリフィス（５５）が設けられており、各オリフィスは大きくても２５ｍｍ2に等しい表面積および０．５〜２５ｍｍの間の寸法を有し、ブリッジングの大きさは前記連結遮断要素（５）の全外表面の５〜３５％の間にあることを特徴とする請求項３または４記載のトレッド。
【請求項１２】
前記連結遮断要素（５）は、周方向溝（３１、３２）の再溝付けを行なうだけでなく、前記周方向溝に開口する横方向溝および／または傾斜溝の再溝付けをも可能にする網５Ａ、５Ｂを形成していることを特徴とする請求項１記載のトレッド。
【請求項１３】
前記各連結遮断要素は更に、初期状態で走行面に対して半径方向に最も近い前記要素の端部が走行中に路面と接触するようになるまで前記トレッドが摩耗したときに、トレッド上に連結遮断要素が見られるようにする手段を有することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項記載のトレッド。
【請求項１４】
前記各連結遮断要素は、部分摩耗後に前記フィラー（６）がトレッドの走行面上に開口したことを表示する手段を有し、該手段は、例えば、トレッドの着色とは異なる連結遮断要素の着色を有することを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項記載のトレッド。
【請求項１５】
ａ）創成すべき再溝付け溝に一致する溝を備えた、非加硫ゴム配合物の第一異形トレッドを作る段階と、
ｂ）接着遮断固体材料により構成される前記連結遮断要素（５）を構成するインサートを作る段階とを有し、該インサートは、子午線方向断面で見たとき、再溝付け溝の形状（単一または複数）にぴったり当接するように配置され、インサートには、再溝付け溝のフィラー（６）とトレッドの残部とのブリッジングを得るため、個数、寸法および位置において適合する手段が設けられ、
ｃ）前記インサートを、前記第一トレッドの溝内に挿入する段階と、
ｄ）インサートが設けられた前記溝内に、非加硫ゴム配合物からなる異形再溝付け溝のフィラー（６）を配置する段階と、
ｅ）かくして構成された組立体上に、可能ならば、非加硫ゴム配合物からなる第二トレッドを配置する段階とを更に有することを特徴とする請求項３記載のトレッド（３）の製造方法。
【請求項１６】
２つのダイを備えた加硫金型を使用する段階を有し、前記金型の第一ダイは、成形要素として、特に、連結遮断要素（５）および切開部を成形しおよび加硫することにより創成できる金属薄板を備え、第二ダイは、新しいトレッド（３）の溝（３１、３２）および／または切開部を形成することを意図した成形要素を備えていることを特徴とする請求項２記載のトレッド（３）の製造方法。
【請求項１７】
連結遮断要素（５）の半径方向上端部（５３）が見えるようになった後に、各再溝付け溝のフィラー（６）をトレッドの残部に連結する、加硫ゴムからなりオリフィス（５５）により形成される少数のブリッジを切断する段階と、加硫ゴムのブリッジの残部を引張って破断することにより各フィラーを取出す段階とを有することを特徴とする請求項７または８記載のトレッド（３）の再溝付け方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤに関し、より詳しくは、トレッドの特徴の如何にかかわらず再溝付け可能なタイヤのトレッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
殆どの場合、重車両用タイヤのトレッドパターンには周方向溝が設けられており、これらの溝は、直線状、ジグザグまたは波形のいずれであっても、横方向溝および／または切開部（incisions）により結合されている。一般に周方向溝は、摩耗インジケータと、或る周方向長さに亘ってこれらの溝の底を覆う加硫ゴム配合物（またはゴム）からなる小さい下層とを有し、前記インジケータは、法令上、使用時にトレッド上に残存していなければならない最小トレッド深さを表示する。重車両用トレッドパターンは再溝付け（新しい溝を再切削する作業）可能であり、このようなトレッドパターンを備えたタイヤの側面には、「再溝付け可能（regroovable）」の文字または記号「Ｕ」が付される。再溝付けは、これも重車両用タイヤの本質的特徴である山掛け（recapping）の可能性に悪影響を与えることなく、第一に重車両用タイヤのグリップ能力を大幅に延長させ、第二に走行距離を大幅に（場合によっては１５〜３０％）増大させることができる。付け加えて指摘すべきは、再溝付けにより、燃料の節約も可能になることである。なぜならば、再溝付けされたタイヤは、該タイヤが新しいときに有する全トレッドパターン深さ（これは最大再溝付け深さに一致する）を有するタイヤの溝と比較して、初期状態の溝の深さが小さいために転がり抵抗が小さいことによる。
【０００３】
このこと自体は知られているが、溝の再溝付けは、依然として作業者により頻繁に使用されている加熱丸ブレードを用いて行なわれる。このブレードはトレッド表面上に当接するフレームに連結され、非直線状のトレースをもつ溝の場合でもかなり正確にトレッド表面上の溝のトレースに倣うようにして、手動により使用される。しかしながら、この再溝付け作業は幾つかの注意を必要とする。第一の注意は、約２ｍｍの溝深さ（この深さは、トレッド表面と溝の底に配置された摩耗インジケータの半径方向外表面との間で測定される）が残存しているときに再溝付け作業を行なうことである。この注意は、トレッドパターンのデザインが良く見えるようにし、従って大きな困難なくして再溝付けを行なうことを可能にする。残存トレッドパターンの深さおよびタイヤ製造業者が推奨する再溝付け深さが分るならば、再溝付けブレードの高さの調節および制御を行なうことができる。
一般的に表示される再溝付け深さは理論的深さである。理論的深さは殆どの場合には満足できるものであり、かつゴムの或る厚さを、再溝付けされる溝の底とクラウン補強体の半径方向上面との間のゴムの或る厚さにほぼ維持するようにブレード高さを理論的に制御できるものであるが、過度に深い再溝付けが行なわれる危険性を防止することはできない。過度の再溝付けが行なわれると、タイヤの早期破壊を引起こす危険が生じる。再溝付けはまた、経済的な山掛け（すなわち、トレッドのみを交換する山掛け）の可能性との妥協でもある。また、再溝付けにより、或る極端な場合には、再溝付け後の新しい溝の底に、クラウン補強体の半径方向下方にあるプライが現われてしまうことがあり、これは、一般に現行の法令では許容されていない。
【０００４】
タイヤの走行距離をできる限り増大できるようにすると同時に、クラウン補強体の半径方向外表面より上方に、タイヤ製造業者により定められたゴムの最小厚さの存在を正確に確保する再溝付けが行なえるようにするため、米国特許（下記特許文献１参照）は、少なくとも１つの補強要素のプライで形成されたクラウン補強体が半径方向に載置されたラジアルカーカス補強体と、再溝付け可能な溝が設けられたトレッドとを有するタイヤにおいて、再溝付け可能な溝の半径方向下方に位置するトレッドのこれらの部分に、深さインジケータを設けることを提唱しており、これらの各インジケータは、有効な再溝付けのために到達できる最小深さおよびいかなる場合でも超えてはならない最大深さを表示する少なくとも１つの手段を有している。
深さインジケータは、ゼロではない小さい幅をもつ切開部の形態が好ましく、該切開部は、溝の底において該溝の方向に対して平行または垂直に、或いは同時に両方向に配置される。インジケータは、最小深さおよび最大深さ（これらは、表示切開部の底の幾何学的形状である）を表示する。
【０００５】
再溝付けインジケータはトレッドの再溝付け技術および方法に関して大きく進歩しており、広く機械化かつロボット化されているが、切削ブレードがクラウン補強体のプライの非常に近い部分を通る危険性を排除できない。すなわち、これらのインジケータは、深さ調節に関して人の存在の必要性をなくすことはできない。また、再溝付けは、新しいトレッドの厚さに関連して設計されかつトレッドに関連して設計されていないオリジナルの溝より半径方向下方で行なわれるため、トレッドの厚さが大幅に小さくなり、最適トレッドパターン設計が、必ずしもトレッドの通常厚さについて考えられた設計とはならない。
また、米国特許（下記特許文献２参照）には、新しいタイヤのトレッド内に、長手方向に配置された複数のフィラーを組込むことが提案されている。トレッドの摩耗がフィラーに到達するやいなや、フィラーが遠心力により放出され、新しい溝が形成される。この解決方法は、サイズの大小を問わずフィラー部片の放出を伴い、これが高速で放出されると、近くに居る人または車両に危険を与え、更には環境をも汚染する。
【０００６】
【特許文献１】米国特許第６ ００３ ５７６号明細書
【特許文献２】米国特許第２ １４８ ３４３号明細書
【特許文献３】欧州特許ＥＰ ０８５８８７５号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記欠点をできる限りなくすため、本発明は、新しいときのトレッドに、再溝付けの特徴、より詳しくは再溝付け深さを定めることを提案する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
かくして、クラウン補強体が載置されたカーカス補強体を備えたタイヤに使用することを意図した本発明による厚さＥのトレッドは、その外側走行面に、深さｈの複数の溝が設けられており、該溝はリブにより軸線方向に分離された少なくとも周方向溝を備え、少なくとも１つのゴム／ゴム連結遮断要素（anti-rubber-on-rubber connection element）を有し、子午線方向断面で見たトレッドの外側壁は、創成すべき再溝付け溝の壁の輪郭と同じ輪郭を一部に有し、回転軸線から最も離れた前記壁の点（単一または複数）は、溝の深さｈより小さい長さｈ1だけトレッド表面から半径方向に隔たっており、回転軸線に最も近い前記壁の点（単一または複数）は、最大再溝付け高さＨだけトレッド表面から半径方向に隔たっており、再溝付け溝を形成する各連結遮断要素は、周囲のゴムへの部分的連結部を形成する手段を備え、該手段は、摩耗後に前記連結遮断要素が走行面上に開口したとき、前記再溝付け溝を占拠する材料が走行中に放出されることを防止することを特徴とする。
【０００９】
連結遮断要素をトレッドの残部に部分的に連結することを確保する手段は、下記の態様で構成できる。すなわち
・ゴム体中に配置される切開部またはインサートのブランチの半径方向上端部の形状または輪郭。この輪郭は高さが変化する連続線として定められ、前記高さは、連結遮断要素の底（トレッドの表面から最も離れた前記要素の外側壁の点）に対して測定され、簡単であるため、輪郭は周期的関数（波形、ジグザグ、狭間輪郭（crenellated contour）またはこれらと同等の形状の輪郭）で表すのが有利である。
・または、固体材料のインサートの壁の複数のオリフィス。該オリフィスは、再溝付けフィラーとトレッドの残部とのゴムブリッジのトレッドの成形および加硫時に形成でき、各オリフィスは大きくても２５ｍｍ2に等しい表面積および０．５〜２５ｍｍの間の最大寸法を有する。
・または、切開部またはインサートの少なくとも１つの不連続性。該不連続性は、前述のように、再溝付けフィラーとトレッドとのゴムブリッジの形成を可能にする。
タイヤが、連結遮断要素の半径方向外側壁が走行面上に開口するほどの摩耗レベルに到達したとき、前記要素または再溝付けフィラー（例えば、連結遮断要素の２つのブランチ間の材料）内に挿入されるゴムの部分は、走行中のあらゆる激しい放出力に打勝つ部分的連結手段により保持される。これらと同じ手段は部分的連結手段と呼ばれる。なぜならば、これらの手段は、作業者が合理的な力を加えて再溝付けフィラーを除去しようとするときは、特殊工具を用いることなくこれを可能にするために設けられるものだからである。
【００１０】
各連結遮断要素の部分的連結手段と組合せて、連結遮断要素が部分的に摩耗したトレッドの走行面上に開口したことを（すなわち、初期状態で走行面に対して半径方向に最も近い、前記要素の端部が、走行中に路面と接触するようになる摩耗レベルで）表示する手段を設けることが好ましい。連結遮断要素を見られるようにするこの手段は、視認性を高めるため、トレッドの色とは異なる色をもつ材料にすることができる。
ゴム／ゴム連結遮断要素（このこと自体は知られているが、ゴムは、１つ以上のエラストマー、１つ以上の補強フィラー、加硫製品および種々の添加剤からなるゴム配合物である）は、次の２つの形態で構成できる。すなわち、
・対向壁が０．２〜２ｍｍの間隔をおいている構成の輪郭または切開部。
・および厚さｅまたは幅ｅをもつ接着遮断インサート。該インサートは、ゴム同士の接着を遮断する特性をもつ固体材料、それ自体がゴムに接着しない特性をもつ固体材料、非常に容易に劣化するか小さい力で引き千切られる特性をもつ固体材料で充填され、前記幅ｅは可能な限り事実上ゼロである。
【００１１】
「連結遮断内部要素」とは、新しいときは、トレッド内に完全に挿入されており（要素の外側壁がトレッド内に完全に収まっている）、走行面上には開口しない要素を意味するものと理解すべきである。
接着遮断材料を備えた切開部を含む連結遮断要素は、断面で見て、円、平行四辺形等の閉曲線または開曲線により表される外側壁を有している。この場合、連結遮断要素は、厚さｅの少なくとも２つのブランチを有し、ブランチは赤道平面に対して実質的に平行であるのが好ましいが、必須というものではない（「連結遮断要素の断面」とは、その最大寸法に対して垂直な断面を意味するものと理解すべきである）。
回転軸線から最も離れた要素の外側壁のこれらの点は、初期状態ではトレッド表面から距離ｈ1だけ離れているのが好ましく、これにより、差（ｈ−ｈ1）は、少なくとも、周方向溝の底に配置された摩耗インジケータの標準厚さに等しくなる。
【００１２】
少なくとも２つのブランチを有する連結遮断要素の場合には、断面で見たブランチの輪郭すなわち形状は、２つのブランチを半径方向内方で結合する前記要素の底すなわちベースが軸線方向に比較的幅狭または幅広となるようにする。「比較的幅狭」とは、軸線方向幅が大きくても６ｍｍに等しいベースを意味するものと理解すべきである。相互的に、６ｍｍより大きいベースのあらゆる軸線方向幅は、前記ベースに「幅広」の認定を与え、２つのブランチをもつ連結遮断要素の底の軸線方向幅は、両ブランチの半径方向内端部同士の軸線方向距離である。第一の場合すなわち幅狭ベースを有する場合には、両ブランチを互いに独立させる、すなわち一体に連結しない構成にできる。第二の場合（幅広ベースの場合）には、ブランチの半径方向内端部は、円形または楕円形等の全体的な湾曲形状のベースにより軸線方向に結合され、その半径方向外側壁は、再溝付けにより創成すべき溝の底と同じ形状を有する。
トレッドの連結遮断要素は一般的には周方向に配置されるが、網（ネットワーク）を形成して、周方向溝の再溝付けだけでなく、該周方向溝に開口する横方向溝および／または傾斜溝の再溝付けをも行なうことができる。
【００１３】
また、本発明の一目的は、法定限度まで摩耗後に再溝付けされることを意図したトレッドを得る１つ以上の方法を提案することにある。非加硫トレッドを得るための本発明による１つの方法は次の段階を有する。すなわち、
ａ）時期がきたときに創成すべき再溝付け溝に一致する溝を備えた、非加硫ゴム配合物の第一異形トレッドを作る段階と、
ｂ）接着遮断固体材料のインサートを作る段階とを有し、該インサートは、子午線方向断面で見たとき、再溝付け溝の形状（単一または複数）にぴったり当接するように配置され、インサートには、再溝付けフィラーとトレッドの残部とのゴムブリッジの所望の分布、または周方向の不連続性または適当な形状の半径方向上端部を得るため、個数、寸法および位置において適合する手段が設けられ、
ｃ）前記インサートを、前記第一トレッドの溝内に挿入する段階と、
ｄ）インサートが設けられた前記溝内に、非加硫ゴム配合物からなる異形再溝付けフィラーを配置する段階と、
ｅ）かくして構成された組立体上に、可能ならば、非加硫ゴム配合物からなりかつ溝の有無は問わない第二トレッドを配置する段階とを更に有する。
【００１４】
本発明のタイヤは、それ自体は良く知られた方法、すなわち、非加硫カーカスブランク上に非加硫トレッドを置き、次に、これらの全体を適当な金型内で成形しかつ加硫することにより完成される。
他の有利な方法は、連結遮断要素として、子午線方向断面で見て、再溝付けすべき溝の壁の形状を有する厚さの小さい切開部を使用する（該切開部間に配置されるゴムは再溝付けフィラーを形成する）。この場合、本発明による方法は、特許文献３に開示されているように、トレッドを得るための、２つのダイを備えた加硫金型を使用する段階を有している。金型の第一ダイは、連結遮断要素すなわち切開部を成形しかつ加硫することにより創成できる成形要素より詳しくは周方向の金属薄板からなり、第二ダイは、新しいときに路面と接触することを意図したトレッドの部分に溝および／または切開部を形成することを意図した成形要素からなる。連結遮断要素を成形する金属薄板は、これらの端部に、波形、ジグザグ、狭間またはこれらと同等の形状を有している。金属薄板はまた、部分的または完全に、周方向に不連続となるように構成される。
【００１５】
２つのダイを有する金型を閉じかつ後で加硫することにより、半径方向内方に、数ある他の要素のうちの接着遮断要素を備え、かつ半径方向外方に新しいトレッドのトレッドパターンを備えた加硫トレッドを得ることができる。次に、新しいタイヤであろうと山掛けタイヤであろうと、タイヤは次のようにして、すなわち、カーカスブランク上に非加硫ゴム配合物からなる層（該層は、最終のクラウンプライに要求されるより大きい厚さをを有する）を置いた後に、上記のようにして得られた早期加硫トレッドを置くことにより製造される。
この場合、最大摩耗（最大摩耗とは、１つ以上の摩耗インジケータが路面と接触するときに達成される摩耗である）後にトレッドを適正に再溝付けする方法は非常に簡単化される。このため、特に製品の厚さにおける製造上のばらつきおよび人力の介入が、いかなる意味においても、再溝付け溝の底の半径方向位置に悪影響を与えることはない。この再溝付け方法は、少なくとも１つの連結遮断要素の半径方向外側壁すなわち端部の少なくとも一部が見えるようになった後に、各再溝付けフィラーをトレッドの残部に連結する加硫ゴムの少数のブリッジを切断し、次に、フィラーを連結している加硫ゴムのブリッジの残部を引張るか剪断して破断することによりトレッドから各フィラーを取出して、新しい溝を形成することからなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本発明の特徴は、非制限的態様で説明されかつ添付図面に示された本発明の実施形態の例を参照することにより一層良く理解されよう。
図１には、寸法３１５／８０−Ｒ２２．５の「重車両用」タイヤＰが示されている。このタイヤＰは、カーカス補強体１（ここに説明する例では金属補強要素の単一プライからなる）を有し、該カーカス補強体１は、各ビード内でビードワイヤに巻付けることにより該ビードワイヤに係止され、軸線方向外方のアップターン（図示せず）を形成している。カーカス補強体１の半径方向上方にはクラウン補強体２が載置されており、該クラウン補強体２は、非伸長性金属ケーブルの少なくとも２つのワーキングクラウンプライ２１、２２からなる。前記非伸長性金属ケーブルは、各プライ内で互いに平行で、かつ一プライから隣接プライにかけて交差し、周方向に対して０〜４５°の間の角度を形成している。これらのワーキングプライ２１、２２の半径方向外方には、いわゆる「弾性」金属ケーブルで形成されたいわゆる保護プライ２３が載置されている。
【００１７】
赤道平面ＸＸ′内で、トレッド表面と半径方向最外方のクラウンプライ２３の半径方向外表面との間で測定した厚さＥのトレッド３は、クラウン補強体２を覆いかつ側壁４を介してタイヤの両ビードに結合されている。このトレッド３は、幅狭である、縁部の溝３１と比較して幅広の溝３２を有している。これらの溝３１、３２はあらゆるタイヤに見られる慣用溝であり、新しいときにはタイヤと路面との接触面に開口している。トレッド３の表面３５と溝の底との間で測定した深さｈの溝３２には、摩耗インジケータ３４として機能する突起（protuberances）が設けられている。この突起は、深さｈより小さい深さｈ1だけトレッド表面から隔たっており、走行中に路面と接触するようになると、再溝付け作業を行なう旨の忠告が可能なことを表示する。
【００１８】
本発明によれば、再溝付け作業は、トレッド３内に、周方向のゴム／ゴム連結遮断要素５が存在することにより大幅に容易化される。ここに説明する例では、これらの連結遮断要素５は断面で見てＵ形である。これらの各要素５（要素は、加硫不可能でかつ例えば厚さの小さい厚紙または紙で作られる）は、トレッドの加硫中に、要素５の両ブランチ５１、５２の間に配置されたゴム配合物の部分６（すなわち再溝付けフィラー６）と、これに隣接するゴム配合物部分とが、軸線方向に、部分的または全体的に接触することを防止する。
両ブランチ５１、５２の半径方向外端部５３は、トレッド３の表面３５から距離ｈ1だけ離れている。一方、半径方向内端部は表面３５から距離Ｈだけ離れており、この距離Ｈは、該距離Ｈを測定したのと同じ軸線方向位置で測定したトレッド３の厚さＥよりも小さい。トレッドの厚さは、実際には、トレッドの走行面およびクラウン補強体のそれぞれの曲率に関連して軸線方向に変化しており、これと同じことが距離Ｈについても適用され、半径方向最外方のクラウンプライ２３の半径方向上方に必要とされるゴム配合物の最小厚さηに関連してタイヤ製造業者により与えられる。
【００１９】
トレッドの摩耗が連結遮断要素５のブランチ５１、５２の半径方向外端部５３に到達したときに、加硫されたゴム配合物のフィラー６が走行中の遠心力の作用によってトレッドから放出されないようにするには、フィラー６とトレッド３の残部との間に部分的連結部を設けておくのが有利である。この目的のため、例えば図２に示すように、半径方向外端部５３のトレース（すなわち、輪郭または幾何学的形状）は、いわゆる周期的関数（periodic function）を表すものが好ましい。半径方向外端部５３は波形（図２）にするか、矩形（図６）、三角形または半円形（図示せず）のノッチを設けることができる。摩耗インジケータ３４が路面と接触するようになるまでトレッド３が摩耗すると、トレッド３の表面に対して半径方向に最も近い外端部５３の一部が走行面上に現れ、一方、加硫ゴムのブリッジは、少なくとも或る時間フィラー６を所定位置に保持する状態に留まる。これらのゴムブリッジは、フィラー６を除去することにより、新しい溝を再生させることを望む人が比較的容易に破壊できる。
フィラー６のゴムとトレッドの残部との部分的連結は、両ブランチ５１、５２についても行なうことができる。図３に示すように、前述と同じ材料で形成されたインサート５のブランチ５１、５２の上部（すなわち、初期状態で走行面に近い部分）には閉輪郭のオリフィス５５が設けられている。これらのオリフィス５５は、トレッドの成形時にゴム配合物が通ることを可能にしてトレッドと再溝付けフィラー６とを連結し、これにより、加硫ゴムのブリッジを形成する。次に、これらのブリッジは、再溝付け作業時に、切断しおよび／または引張ることにより破壊される。
【００２０】
他の変更形態を使用することもできる。図２および図３に示すＵ形形状を開表面と呼ぶならば、図４の円形形状は閉表面を備えた形状（この場合は円形）であるといえる。インサート５は、ゴム配合物からなる再溝付けフィラー６を内的に包囲し、かつ前記閉表面を貫通するオリフィス５５が設けられていて、トレッドの成形時に前記フィラーとトレッドの残部とのゴムブリッジを形成する。
トレッドと再溝付けフィラーとの連結ブリッジを形成するオリフィスとして、閉輪郭を有するオリフィスまたは開輪郭すなわちスロットを有するオリフィス５５を使用するか（例えば図７参照）、周方向の再溝付けフィラー６の外表面上に螺旋状トレースを備えたスロット５５を使用できる。このスロット５５は、ゴムフィラー６の回りにインサート５のストリップを螺旋状に巻付けることにより得られ、巻回ピッチは、種々のターン（巻き部）が隣接しないように適宜定める。
オリフィスが閉輪郭であるか開輪郭であるかにかかわらず、連結遮断要素（インサートまたは切開部）とトレッドとの全連結表面（ブリッジング表面と呼ばれる）は、前記連結遮断要素の全外表面の５〜３５％の間にあり、再溝付けの際に、作業者の介入によるトレッドからのフィラーの分離を容易にすると同時に、この分離が自発的に生じることを防止する。この小さい値のブリッジング表面はまた、フィラーの充分に正確な切断を確保する。
【００２１】
連結遮断要素を備えたトレッドの製造が非加硫状態で行なわれる場合には、紙、厚紙、またはゴム／ゴム接着遮断手段（anti-rubber-on-rubber sticking means）の特性をもつ他の材料のインサート、およびそれ自体がゴムへの接着性をもたないか、裂け性を有する材料のインサートを使用することは好ましい解決法である。
トレッドはまた、２つのダイ（各ダイは、トレッドに溝を形成する金属成形要素を備えている）を有するという特殊な特徴をもつ金型内で、早期加硫状態（pre-vulcanised state）で製造することもできる。この場合、特に有利なことは、連結遮断要素として、１ｍｍ以下（一般には０．５ｍｍ）の小さい厚さｅの切開部（incisions）を用いることである。図６および図７に示すように、これらのＵ形またはＶ形切開部は、金型からのトレッドの取出しのために後で必要とされる共通部分５６によりベースが結合された２つのブランチ５１、５２を有するという特殊な特徴を有している。切開部５は、同じ形状の金属薄板によりトレッド用加硫金型内で創成され、前記共通部分５６は、金型の壁への取付けを可能にする。上記実施形態は、切開部の横方向ブランチ５１、５２に閉オリフィスを設けることは考慮に入れていないことは明らかである（ゴムブリッジは金型からの取出し時に切断される）。フィラー６のゴムとトレッドの残部との間にブリッジを形成する唯一の方法は、ブランチの端部５３を形成することである。図６および図７には、ブリッジの寸法に差異がある狭間形状（crenellated）が示されており、ブリッジング表面は実質的に一定に維持される。図６は、高さが小さい狭間を使用しているのに対し、図７に示す狭間すなわちスロットは、深いが幅狭である。
【００２２】
図８には、図７の切開部の変更形態であると考えることができる切開部が示されている。すなわち、事実上のＶ形は保持されているが、Ｖ字の尖点は截頭されており、従って２つのブランチ５１、５２は互いに独立している。これらのブランチの半径方向内端部は、約３ｍｍの小さい寸法ｄで互いに離れている。再溝付けフィラー６のゴムとトレッド３の残部のゴムとの接合による連結部の前記距離ｄに、フィラー６の周方向長さを掛けたものは、切開部５のブランチ５１、５２が走行面上に現れた後にフィラーを充分に保持でき、この場合、ブランチ５１、５２の狭間の半径方向外端部は、トレッドの摩耗が、再溝付け作業を必要とするようになったことを表示する機能を有する。
【００２３】
図９に示すように、周方向部分５Ａと横方向部分５Ｂとにより連結遮断要素の網（ネットワーク）を作ることもできる。これらの部分５Ａ、５Ｂのそれぞれの壁５１、５２および５８、５９には、再溝付けフィラー６Ａ、６Ｂとトレッド３の残部との間のゴムブリッジを形成するための閉オリフィスすなわち孔５５が設けられている。再溝付けに関連して、このような網を形成することにより、トレッドに、摩耗後の厚さに一層適したトレッドパターンデザインを与えることができ、このトレッドパターンは、トレッドを、３つの主方向、特に長手方向に変形できるようにする。
【００２４】
トレッド３の再溝付けはまた、実質的に一定のトレッドパターンデザインにより行なうこともできる。これは、図１０に示すように、インサートを配置するか、トレッドのオリジナルの溝の半径方向下方に切開部を配置するだけで充分である。前記インサートすなわち切開部は、子午線方向断面で見て、半径方向外方部分が幅広になっている適当な形状を有し、連結遮断要素の他の特徴は前述の特徴と同じである。
【００２５】
図１１には、トレッド内に周方向に組込むことを意図した連結遮断要素５が示されている。この連結遮断要素５は複数の要素５７からなり、これらの要素５７は、互いに完全に分離されておりかつ各々が開Ｕ形断面を有している。平均長さＬをもつこれらの不連続要素５７は、該要素５７内に配置されるゴム６１および２つの連続要素５７間のゴム６２に一致する再溝付けフィラーを形成するように、互いに連続して配置されている。各不連続要素５７間の平均距離Ｄは、該要素５７の長さＬより小さい（好ましくは、距離Ｄは、長さＬの５〜３５％である）。フィラーのゴムは、２つの不連続要素５７の間でトレッドの残部に連結され、これにより、フィラーとトレッドとの連結が確保される。再溝付けの時期に到達したならば、作業者は、容易にゴムブリッジを破壊して、フィラーの位置に新しい溝を形成できる。他の変更形態として、同長でない連結遮断要素によりブランチを形成する（すなわち、一方のブランチが、同要素の他方のブランチよりも走行面の近くに配置されるようにする）ことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明による「重車両用」タイヤトレッドの子午線方向断面を示す概略図である。
【図２】本発明による、再溝付け用溝の成形を行なうためのインサートの第一変更形態を示す斜視図である。
【図３】本発明による、再溝付け用溝の成形を行なうためのインサートの第二変更形態を示す斜視図である。
【図４】本発明による、再溝付け用溝の成形を行なうためのインサートの第三変更形態を示す斜視図である。
【図５】本発明による、再溝付け用溝の成形を行なうためのインサートの第四変更形態を示す斜視図である。
【図６】本発明による、トレッドの内部の切開部の第一変更形態を示す斜視図である。
【図７】本発明による、トレッドの内部の切開部の第二変更形態を示す斜視図である。
【図８】本発明による、トレッドの内部の切開部の第三変更形態を示す斜視図である。
【図９】トレッドの内部のインサートの網を示す概略図である。
【図１０】トレッド内の連結遮断要素の他の構造を示す概略図である。
【図１１】不連続連結遮断要素を実施する変更形態を示す斜視図である。
【符号の説明】
【００２７】
１  カーカス補強体
２  クラウン補強体
３  トレッド
５  連結遮断要素
６  再溝付けフィラー
３１、３２  溝
３４  摩耗インジケータ
５１、５２  ブランチ
５５  オリフィス
【図１】
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【図１１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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