(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の踏込みにより回動するペダル部材と、
車両の状態量を検出する状態量検出手段と、
前記状態量検出手段により検出された前記状態量に応じて、前記ペダル部材に反力を付加する反力付加手段と、を備えるペダル反力制御装置であって、
前記反力付加手段は、前記ペダル部材に係合して前記ペダル部材に対して前記反力を付加する反力付加状態と、前記ペダル部材に係合すること無く前記ペダル部材に前記反力を付加しない反力無付加状態と、に切替えるとともに、
前記ペダル部材は、運転者が踏込み操作するペダルと、該ペダルに連結され、前記踏込み操作に応じて回動するペダルレバーと、を有し、
前記反力付加手段は、一端が回動して前記ペダルレバーに当接するアーム部材と、該アーム部材の他端に係合され、前記アーム部材を前記回動させる駆動部と、該駆動部の回動を制御する制御部と、を有することを特徴とするペダル反力制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のペダル反力制御装置であって、
前記ペダルレバーには、該ペダルレバーの回動中心を中心として円弧状に突出する突出部が形成され、
前記反力付加状態において、前記アーム部材の一端が前記回動して、前記ペダルレバーの前記突出部の円弧に当接し、
前記反力無付加状態において、前記アーム部材の一端が前記回動すること無く、前記ペダルレバーの前記突出部の円弧に接触しないことを特徴とするペダル反力制御装置。
【請求項３】
請求項１乃至２のうちいずれか１項記載のペダル反力制御装置であって、
前記車両の状態量は、先行車までの車間距離、先行車に対する相対速度、車両の負荷状態、車両の走行状態からなる群のうちいずれか少なくとも一つから選択されてなることを特徴とするペダル反力制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のうちいずれか１項記載のペダル反力制御装置であって、
前記ペダル部材の踏込み量に応じて、前記ペダル部材に反力を付加する基本反力付加手段を更に備えることを特徴とするペダル反力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者が車両のペダルを踏込んだ際に発生させるペダル反力を制御するペダル反力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、アクセルペダルレバーの回転軸に、スプリングを介してステッピングモータを連結したアクセルペダルの踏込反力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。当該装置は、ステッピングモータを回動させて、スプリングによるアクセルペダルの踏込反力を制御している。
【０００３】
また、アクセルペダルに遊星減速機を介してサーボモータを接続し、リクス度に応じた反力をアクセルペダルに付加するアクセルペダル装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。サーボモータの端子を短絡又は導通させて、反力制御を行うときと、反力制御を行わないときとで、切り替えを行っている。
【０００４】
さらに、回動可能なペダルレバーとペダルレバーの回動軸に連結されたサーボモータとを備えるアクセルペダル装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。サーボモータによって、アクセルペダルに対し踏込反力を付加している。
【０００５】
アクセルペダルに対して、リニアプランジャにより反力を付加するアクセル反力制御装置が知られている（例えば、特許文献４参照）。
【特許文献１】特開平５−２３１１９４号公報
【特許文献２】特開２００４−１７９３５号公報
【特許文献３】特開２００４−１７９３６号公報
【特許文献４】特開平３−２１７６２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来技術において、アクセルペダルレバー又はアクセルペダルには、踏込反力を付加する反力機構が常に連結されている。したがって、反力機構による踏込反力が付加されない状態でも、この反力機構のガタ、トルク変動、慣性力が伝達され、ペダル操作時に運転者に対して違和感を与える虞がある。
【０００７】
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、車両の操作性を向上させることを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的は請求項１に記載する如く、
運転者の踏込みにより回動するペダル部材と、
車両の状態量を検出する状態量検出手段と、
前記状態量検出手段により検出された前記状態量に応じて、前記ペダル部材に反力を付加する反力付加手段と、を備えるペダル反力制御装置であって、
前記反力付加手段は、前記ペダル部材に係合して前記ペダル部材に対して前記反力を付加する反力付加状態と、前記ペダル部材に係合すること無く前記ペダル部材に前記反力を付加しない反力無付加状態と、に切替えるとともに、
前記ペダル部材は、運転者が踏込み操作するペダルと、該ペダルに連結され、前記踏込み操作に応じて回動するペダルレバーと、を有し、
前記反力付加手段は、一端が回動して前記ペダルレバーに当接するアーム部材と、該アーム部材の他端に係合され、前記アーム部材を前記回動させる駆動部と、該駆動部の回動を制御する制御部と、を有することを特徴とするペダル反力制御装置によって達成される。
【０００９】
本発明において、反力付加手段は、ペダル部材に係合してペダル部材に対して反力を付加する反力付加状態と、ペダル部材に係合すること無くペダル部材に反力を付加しない反力無付加状態と、に切替える。これにより、反力無付加状態において、反力付加手段はペダル部材に接触しない状態が維持される。したがって、運転者がペダル部材を操作したときに、反力付加手段がペダル部材に対して影響することが無く、操作フィーリングが良好となる為、操作性が向上する。一方、反力付加状態において、反力付加手段はペダル部材に係合してペダル部材に対して反力を付加することで、例えば運転者に警告等と与えることができる。
【００１１】
また、請求項２に記載する如く、請求項１記載のペダル反力制御装置であって、
前記ペダルレバーには、該ペダルレバーの回動中心を中心として円弧状に突出する突出部が形成され、
前記反力付加状態において、前記アーム部材の一端が前記回動して、前記ペダルレバーの前記突出部の円弧に当接し、
前記反力無付加状態において、前記アーム部材の一端が前記回動すること無く、前記ペダルレバーの前記突出部の円弧に接触しないのが好ましい。この場合、反力無付加状態において、アーム部材の一端とペダルレバーの突出部の円弧とは、ペダルレバーが回動した場合でも、所定距離で離間した状態を維持する。一方、反力無付加状態から反力付加状態になると、アーム部材の一端は所定距離で離間した状態から回動を開始して、ペダルレバーの突出部の円弧に接近し当接する。このとき、所定距離が、例えば僅かな距離である場合、アーム部材の一端は短時間で、ペダルレバーの突出部の円弧に当接し、ペダル部材に反力が付加される反力付加状態となる。すなわち、制御応答性が良好となる為、操作性の向上に繋がる。
【００１２】
さらに、請求項３に記載する如く、請求項１乃至２のうちいずれか１項記載のペダル反力制御装置であって、
前記車両の状態量は、先行車までの車間距離、先行車に対する相対速度、車両の負荷状態、車両の走行状態からなる群のうちいずれか少なくとも一つから選択されてなることとしてもよい。例えば、反力付加手段は、状態量検出手段により検出された先行車までの車間距離が所定距離以下となるときに、ペダル部材に反力を付加してもよい。これにより、例えば運転者に対して、警告を行うことができる。なお、車両の負荷状態とは、例えば車両の走行抵抗、走行路の傾斜角度、走行加速度等を指す。また、車両の走行状態とは、例えば走行路の路面摩擦係数等を指す。
【００１３】
請求項４に記載する如く、請求項１乃至３のうちいずれか１項記載のペダル反力制御装置であって、
前記ペダル部材の踏込み量に応じて、前記ペダル部材に反力を付加する基本反力付加手段を更に備えていてもよい。基本反力付加手段による反力によって、例えば踏込まれたペダル部材を元の位置に戻すことができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両の操作性を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。なお、車両の制御装置等の基本概念、主要なハードウェア構成、作動原理、及び基本的な制御手法等については当業者には既知であるため、詳しい説明を省略する。
【００１６】
図１は、本発明の一実施例に係るペダル反力制御装置の構成を示す概略図である。本実施例に係るペダル反力制御装置１は、運転者が踏み込みに操作を行うアクセルペダル３を有している。アクセルペダル３には、Ｌ字状に屈曲したペダルレバー５の一端が係合している。ペダルレバー５の他端には、ペダルレバー５を回動自在に軸支するレバー軸７が連結されている。なお、ペダルレバー５には、ペダルレバー５の回動中心を中心として円弧状に突出する突出部５ａが形成されている。
【００１７】
レバー軸７には、ホール素子等からなり、アクセルペダル３の踏込量Ｘを検出するアクセルポジションセンサ９が配設されている。また、レバー軸７には、ユーザによるアクセルペダル３の踏込みが解除された後、アクセルペダル３が元の位置に戻るように、レバー軸７を反時計方向ＣＣＷに付勢するリターンスプリング（図示しない）が配設されている。なお、アクセルペダル３の踏込量Ｘが増加すると、リターンスプリングの付勢力が増加し、アクセルペダル３の踏込みに対する反力が増加する。
【００１８】
ペダルレバー７には、車両上方に延在する上部バー１１の一端が連結され、上部バーの他端には、アクセルペダル３の動作をエンジンのスロットルバルブ（図示しない）に伝達するアクセルワイヤー１３が接続されている。
【００１９】
ペダル反力制御装置１は、略Ｌ字状に形成されたアーム部材１５を備えている。アーム部材１５には、アーム部材１５の略中心部を回動自在に軸支する軸部材１７が連結されている。なお、後述のサーボモータ１９が駆動する前の初期状態において、アーム部材１５の一端１５ｃと、ペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂとが所定距離Ｌで離間している。アーム部材１５の他端１５ａには、歯部１５ｂが形成され、歯部１５ｂにはサーボモータ１９の駆動軸１９ｂに連結された歯車１９ａが噛合している。
【００２０】
サーボモータ１９の駆動軸１９ｂおよび歯車１９ａが回動すると、歯車１９ａに噛合するアーム部材１５の他端１５ａに形成された歯部１５ｂが、軸部材１７を中心にして回動し、一端１５ｃも軸部材１７を中心にして回動する。
【００２１】
図２は、サーボモータ１９の駆動軸１９ｂが駆動する前の初期状態において、ペダルレバー５とアーム部材１５との位置関係を模式的に示す図である。
【００２２】
例えば、図２に示す如く、サーボモータ１９の駆動軸１９ｂ及び歯車１９ａが時計方向ＣＷに回動すると、アーム部材１５の一端１５ｃは軸部材１７を中心として、反時計方向ＣＣＷに回動する。これにより、アーム部材１５の一端１５ｃが、ペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂに対して、所定距離Ｌの状態から接近する。
【００２３】
また、サーボモータ１９には、制御信号を送信して、サーボモータ１９を駆動制御するＥＣＵ２１が接続されている。なお、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ、電子制御装置）２１は、マイクロコンピュータから構成されており、制御、演算プログラムに従って各種処理を実行するとともに、装置の各部を制御するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）２１ａ、ＣＰＵ２１ａの実行プログラムを格納するＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）２１ｂ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）２１ｃ、タイマ（図示しない）、カウンタ（図示しない）、入出力インターフェイス２１ｄ等を有している。なお、タイマ、およびカウンタはＲＯＭ２１ｂに格納され、ＣＰＵ２１ａによって実行されるプログラムによって実現されている。
【００２４】
図３は、サーボモータ１９が回動したときのアーム部材１５の動作を模式的に示す図である。例えば、ＥＣＵ２１が制御信号を送信すること無く、サーボモータ１９を駆動させない状態においては、図３に示す如く、アーム部材１５の一端１５ｃと、ペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂとは、所定距離Ｌだけ離間した状態で維持される。この為、後述の付加踏込反力ΔＦが付加されない。さらに、例えば運転者によりアクセルペダル３が踏込まれ、ペダルレバー５の突出部５ａが時計方向ＣＷに回動した場合でも、アーム部材１５の一端１５ｃと、ペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂとは、所定距離Ｌだけ離間した状態で維持される。なぜなら、上述したように、ペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂは、ペダルレバー５の回動中心Ｏを中心として形成されているからである。したがって、サーボモータ１９からアクセルペダル３に付加踏込反力ΔＦが付加されない。
【００２５】
図４は、サーボモータ１９によってアクセルペダル３に付加踏込反力ΔＦが付加される状態を模式的に示す図である。
【００２６】
図４に示す如く、ＥＣＵ２１は制御信号を送信して、サーボモータ１９の駆動軸１９ｂを時計方向ＣＷに駆動させる。サーボモータ１９および歯車１９ａが時計方向ＣＷに駆動すると、アーム部材１５の一端１５ｃは軸部材１７を中心として、反時計方向ＣＣＷに回動する。これにより、アーム部材１５の一端１５ｃと、ペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂとの間の距離が減少し、最終的にはアーム部材１５の一端１５ｃが、ペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂに当接する。この場合、ペダルレバー５は、図４において右方向の力を受けることになり、この力がアクセルペダル３の踏込みに対する反力（以下、付加踏込反力と称す。）ΔＦとなる。さらに、ＥＣＵ２１は制御信号を送信して、サーボモータ１９の時計方向ＣＷへの駆動力を増加させれば、アクセルペダル３の付加踏込反力ΔＦが増加する。
【００２７】
一方、ＥＣＵ２１は制御信号を送信して、サーボモータ１９の駆動軸１９ｂおよび歯車１９ａを反時計方向ＣＣＷへ駆動させれば、アクセルペダル３の付加踏込反力ΔＦが減少する。さらに、ＥＣＵ２１は制御信号を送信して、サーボモータ１９の駆動軸１９ｂおよび歯車１９ａを反時計方向ＣＣＷへ駆動させると、アーム部材１５の一端１５ｃと、ペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂとが離間し、アクセルペダル３の付加踏込反力ΔＦが０となる。
【００２８】
なお、サーボモータ１９の初期位置において、アーム部材１５の一端１５ｃと、ペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂとは、所定距離Ｌで離間している（図３）。この所定距離Ｌは、例えば僅かな距離である為、サーボモータ１９が駆動し、アーム部材１５の一端１５ｃが僅かに回動するだけで、この一端１５ｃがペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂに当接する。したがって、ＥＣＵ２１が制御信号を送信し、サーボモータ１９が駆動を開始してから、短時間でアクセルペダル３に対して、付加踏込反力ΔＦが付加される為、制御応答性が良好となる。また、アーム部材１５の一端１５ｃの僅かな回動により、この一端１５ｃがペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂに当接することから、アーム部材１５の一端１５ｃとペダルレバー５の突出部５ａとの速度差が小さい状態で、これらが接触する。したがって、アーム部材１５の一端１５ｃと、ペダルレバー５の突出部５ａと、が接触するときのショックを低減することができる。
【００２９】
ＥＣＵ２１には、アクセルペダル３の踏込量Ｘを検出するアクセルポジションセンサ９と、自動変速機（ＡＴ）の変速位置Ｑを検出する変速位置センサ２３とが接続されている。また、ＥＣＵ２１には、エンジンの吸気管内の負圧Ｐを検出する圧力センサ２５と、エンジンの回転数Ｎを検出する回転数センサ２７と、駆動輪速度Ｖを検出する駆動輪センサ２９とが接続されている。
【００３０】
入出力インターフェイス２１ｄには、アクセルポジションセンサ９からの踏込量Ｘ、変速位置センサ２３からの変速位置Ｑ、圧力センサ２５からの負圧Ｐ、回転数センサ２７からの回転数Ｎ、および駆動輪センサ２９からの駆動輪速度Ｖ等が入力される。ＣＰＵ２１ａは、これらの入力信号に基づいて所定の演算を行い、算出された制御信号を、駆動回路３１を介してサーボモータ１９に出力する。
【００３１】
ところで、運転者は、アクセルペダル３の踏込量を、アクセルペダル３の踏込みに対する踏込反力の大きさで理解するのが普通である。従って、運転者は、自己の保有する車の癖に応じて、踏込反力がどの程度ならばどの程度の加速性が得られるということを経験的に理解して、運転しているのが普通である。即ち、運転者は、踏込反力により自己の操作状態を理解しつつ各自の癖に応じた運転をしているのである。この為、路面摩擦係数μが小さいアイスバーン等（以下、低摩擦路面という）においても、運転者はいつもの癖で通常踏み慣れた踏込反力が得られるまで不用意にアクセルペダル３を踏み込む場合がある。
【００３２】
したがって、本実施例において、上述の如く、ＥＣＵ２１は制御信号を送信してサーボモータ１９を駆動させ、アクセルペダル３に付加踏込反力ΔＦを付加している。例えば、サーボモータ１９からアクセルペダル３の付加踏込反力ΔＦを増加させれば、運転者は、実際には少しのアクセルペダル３の踏込みであっても、ある程度大きく踏み込んだような感じを受けることになる。これにより、低摩擦路面における運転者のアクセルペダル３の踏込みを抑制することができる。
【００３３】
次に本実施例の作用について、説明する。
【００３４】
図５はペダル反力制御装置１のＥＣＵ２１による制御処理フローを示すフロチャートである。なお、図５に示す制御処理ルーチンは所定の微小時間毎、例えば６４ｍｓ毎に繰返し実行される。
【００３５】
まず、ＥＣＵ２１はアクセルポジションセンサ９からの踏込量Ｘ、変速位置センサからの変速位置Ｑ、圧力センサからの負圧Ｐ、回転数センサからの回転数Ｎ、駆動輪センサからの駆動輪速度Ｖ等の各種センサ信号と、ＲＯＭ２１ｂ内に設定されたエンジントルクマップと、に基づいて、駆動トルクＴを推定する（Ｓ１００）。なお、エンジントルクマップとは、エンジンの回転数Ｎ毎に、エンジンの吸気管内の負圧Ｐと駆動トルクＴとの所定関係が予め複数設定されたマップである。
【００３６】
次に、ＥＣＵ２１は推定された駆動トルクＴと、変速位置センサ２３からの変速位置Ｑから定まる減速比と、に基づいて、駆動トルクＴに対して変速位置に関する補正処理を行い、補正駆動トルクＴ´を算出する（Ｓ１１０）。また、ＥＣＵ２１は駆動輪センサ２９からの駆動輪速度Ｖについて、今回入力された値と前回入力された値との差を算出し、この算出された差に基づいて、駆動輪加速度Ａを算出する（Ｓ１２０）。
【００３７】
さらに、ＥＣＵ２１はこの駆動輪加速度Ａと、補正駆動トルクＴ´と、駆動輪加速度Ａと補正駆動トルクＴ´と路面の摩擦係数（以下、路面摩擦係数と称す）μとの所定関係と、に基づいて、路面摩擦係数μを算出する（Ｓ１３０）。例えば、補正駆動トルクＴ´が同一である場合は、駆動輪加速度Ａが大きいほど、路面はスリップし易くなる。
【００３８】
なお、上記駆動輪加速度Ａと補正駆動トルクＴ´と路面摩擦係数μとの所定関係は予め実験的に求められ、ＲＯＭ２１ｂに設定されている。また、この路面摩擦係数μを求める演算処理は、例えば特開平２−１９６２２号等に記載の従来技術を適用してもよい。
【００３９】
次に、ＥＣＵ２１は算出された路面摩擦係数μに基づいて、走行路面の路面摩擦係数μが所定値μ１以下であり、走行路面が低摩擦路面であるか否かを判断する（Ｓ１４０）。なお、所定値μ１は、例えばアイスバーン等のスリップし易い路面の摩擦係数が予め設定される。
【００４０】
ＥＣＵ２１は路面摩擦係数μが所定値μ１以下であり、走行路面が低摩擦路面であると判断したとき、ＲＯＭ２１ｂ内に予め設定された低摩擦路面走行時の特性マップ（以下、特性マップと称す）を、アクセルポジションセンサ９からの踏込量Ｘで参照する。この特性マップは、アクセルポジションセンサ９からの踏込量Ｘとアクセルペダル３の踏込反力ΔＦとの所定関係（例えば、ΔＦ＝ｆ（Ｘ））を規定したマップである。例えば、低摩擦路面の所定関係は、アスファルト路面の所定関係と比較して、アクセルペダル３の踏込み当初において、大きな踏込反力を運転者に感じさせるような非線形特性を有している。
【００４１】
ＥＣＵ２１は所定関係（ΔＦ＝ｆ（Ｘ））と、アクセルポジションセンサ９からの踏込量Ｘと、に基づいて、アクセルペダル３の付加踏込反力ΔＦを算出する（Ｓ１５０）。ＥＣＵ２１は算出されたアクセルペダル３の付加踏込反力ΔＦとなるように、駆動回路３１と介して、サーボモータ１９に制御信号を送信する（Ｓ１６０）。
【００４２】
サーボモータ１９は制御信号に基づいて、駆動軸１９ｂおよび歯車１９ａを時計方向ＣＷに回動させ、アーム部材１５の一端１５ｃを、軸部材１７を中心にして反時計方向ＣＣＷに回動させる（図４）。アーム部材１５の一端１５ｃが反時計方向ＣＣＷ方向に回動すると、ペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂに当接する。これにより、ペダルレバー５はアーム部材１５から反時計方向ＣＣＷ（図４において右方向）の反力を受ける。この反時計方向ＣＣＷの反力が、アクセルペダル３が踏込まれ、ペダルレバー５が時計方向ＣＷへ回動する際の抵抗となる。このペダルレバー５が回動する際の抵抗によって、アクセルペダル３の踏込反力ΔＦが付加される。なお、アクセルペダル３には、予めリターンスプリングによる踏込反力が付加されている。したがって、アクセルペダル３には、リターンスプリングによる踏込反力に、サーボモータ１９による付加踏込反力ΔＦを加えた踏込反力が発生する。
【００４３】
一方、ＥＣＵ２１は路面摩擦係数μが所定値より大きく、走行路面が通常摩擦路面である（例えば、アスファルト路面）と判断したとき、サーボモータ１９に制御信号を送信すること無く、サーボモータ１９からアクセルペダル３に対して付加踏込反力ΔＦが付加されない（Ｓ１７０）。このとき、アクセルペダル３にはリターンスプリングからの踏込反力のみが付加される。
【００４４】
以上、本実施例に係るペダル反力制御装置１において、付加踏込反力ΔＦがアクセルペダル３に付加されない場合、アーム部材１５の一端１５ｃと、ペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂとは、離間した状態で維持され、相互に接触しない。これにより、運転者によりアクセルペダル３が踏込まれたとき、アーム部材１５、歯車１９ａ、サーボモータ１９等からなる反力付加手段がアクセルペダル３から機械的に切り離される。したがって、反力付加手段におけるサーボモータ１９の慣性、歯車１９ｂの歯当り等がアクセルペダル３に伝達されるのが抑制される。一方、従来技術において、踏込反力がアクセルペダル３に付加されない場合でも、踏込反力を付加する反力付加手段がアクセルペダル３に連結されている為、反力付加手段のモータ慣性、歯車の歯当り等が伝達され、アクセルペダル３操作時の違和感に繋がる虞がある。すなわち、本実施例に係るペダル反力制御装置１は、従来技術と比較して、アクセルペダル３の操作フィーリングが常時、良好となる為、操作性が向上する。
【００４５】
また、本実施例に係るペダル反力制御装置１において、サーボモータ１９は制御信号に基づいて、アーム部材１５の一端１５ｃを、ペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂに当接させる。これにより、アーム部材１５からペダルレバー５を介してアクセルペダル３に踏込反力ΔＦが付加される。このとき、アーム部材１５の一端１５ｃと、ペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂとは、所定距離Ｌで離間している。この所定距離Ｌは、僅かな距離である為、サーボモータ１９が駆動し、アーム部材１５の一端１５ｃが僅かに回動すると、この一端１５ｃがペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂに短時間で当接する。したがって、ＥＣＵ２１が制御信号を送信し、サーボモータ１９が駆動を開始してから、短時間でアクセルペダル３に対して付加踏込反力ΔＦが付加される為、制御応答性が良好となる。
【００４６】
さらに、アーム部材１５の一端１５ｃの僅かな回動により、この一端１５ｃがペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂに当接することから、アーム部材１５の一端１５ｃとペダルレバー５の突出部５ａとの速度差が小さい状態で、これらが接触する。したがって、アーム部材１５の一端１５ｃと、ペダルレバー５の突出部５ａの円弧５ｂと、が接触するときのショックを低減することができる。すなわち、アクセルペダル３の操作フィーリングが良好となる為、操作性が向上する。
【００４７】
なお、簡易な構成で上述の操作性向上が実現されることから、コスト低減にも繋がる。
【００４８】
以上、本発明を実施するための最良の形態について一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００４９】
例えば、上記一実施例において、ＥＣＵ２１は路面摩擦係数μが所定値μ１以下であると判断したとき、付加踏込反力ΔＦをアクセルペダル３に付加しているが、先行車との車間距離が所定距離以下であると判断したとき、付加踏込反力ΔＦをアクセルペダル３に付加してもよい。この場合、ＥＣＵ２１には、先行車との車間距離を検出するレーザレーダ等の車間距離センサが接続される。ＥＣＵ２１は車間距離センサにより検出された車間距離が所定距離以下であると判断したとき、上述の如く、サーボモータ１９に制御信号を送信し、駆動させることで、付加踏込反力ΔＦをアクセルペダル３に付加する。この付加踏込反力ΔＦの付加により、例えば運転者に対して、先行車に接近していることを警告することができる。
【００５０】
また、ＥＣＵ２１は、先行車に対する相対速度が所定速度以上であると判断したとき、付加踏込反力ΔＦをアクセルペダル３に付加してもよい。この場合、ＥＣＵ２１は、例えば、車間距離センサにより検出された先行車との車間距離に対して、微分処理等の演算処理を行い、先行車に対する相対速度を算出する。先行車に対する相対速度が所定速度以上であるとき、アクセルペダル３に付加踏込反力ΔＦを付加することで、例えば運転者に対して、先行車に接近していることを警告することができる。
【００５１】
さらに、上記一実施例は、アクセルペダル３に適用されているが、ブレーキペダルにも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、例えば車両のアクセルペダルに反力を付加するペダル反力制御装置に利用できる。搭載される車両の外観、重量、サイズ、走行性能等は問わない。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の一実施例に係るペダル反力制御装置の構成を示す概略図である。
【図２】サーボモータの駆動軸が駆動する前の初期状態において、ペダルレバーとアーム部材との位置関係を模式的に示す図である。
【図３】サーボモータが回動したときのアーム部材の動作を模式的に示す図である。
【図４】サーボモータによってアクセルペダルに付加踏込反力が付加される状態を模式的に示す図である。
【図５】ペダル反力制御装置のＥＣＵによる制御処理フローを示すフロチャートである。
【符号の説明】
【００５４】
１    ペダル反力制御装置
３    アクセルペダル
５    ペダルレバー
５ａ  突出部
５ｂ  円弧
９    アクセルポジションセンサ
１５    アーム部材
１５ａ  他端
１５ｃ  一端
１９    サーボモータ
２１    ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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