(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロント側の左・右車輪間に差動制限装置を搭載した不整地等を走行するための鞍乗型車両において、
前記差動制限装置は、前記左・右車輪間で回転数に差が生じた時に左右で各車輪へ所定の比率で異ならせて駆動トルクを分配する装置であり、
前記差動制限装置は、リングギヤの回転に伴って周方向に移動する複数の入力側ブロックと、これらのブロックを相対滑り可能に挟み込むとともに各ブロックとの摩擦力で独立して回転することができる２つの出力側カムと、これらの入力側ブロック及び出力側カムを収納するケースとからなり、
前記ケースは、ケース本体と、このケース本体の開口部に取付けるキャップ部とを備え、
前記キャップ部に前記リングギヤを一体成形してリングギヤ付きキャップとし、
前記リングギヤ及びこのリングギヤに噛み合うことでリングギヤに駆動力を伝えるドライブピニオンをかさ歯車とし、
前記リングギヤ付きキャップにボルトで前記ケース本体を取付け、
前記ボルトは、前記リングギヤ付きキャップの厚肉部と前記ケース本体とを締結し、
前記ドライブピニオンは、前記ケースを回転自在に収納するハウジングに先端部がベアリングを介して支持されることを特徴とする差動制限装置を搭載した鞍乗型車両。
【請求項２】
前記リングギヤ付きキャップの内側に皿ばね、スラストワッシャ及びスラストベアリングを介して前記出力側カムの一方を配置したことを特徴とする請求項１記載の差動制限装置を搭載した鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は操舵力を軽減するとともに部品数を削減するのに好適な差動制限装置を搭載した鞍乗型車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、車両が旋回する時に、二輪駆動車両では左右駆動輪のそれぞれの旋回半径が異なり、これらの車輪の回転数差を吸収、即ちそれぞれの車輪に応じた回転数を発生させながら各車輪へ駆動トルクを配分する差動装置が必要になる。
【０００３】
この差動装置は、回転数差を吸収するが、左右駆動輪間で、一方の車輪が摩擦係数の小さい路面上にあってスリップした場合には、他方の車輪の駆動力が小さくなり、総駆動力が低下する。このため、特に、４輪駆動車や不整地走行等を行う特殊車両は、左右駆動輪間にそれぞれの車輪の差動を制限して駆動力を確保するための差動制限装置を備える。
【０００４】
このような差動制限装置としては、例えば、特公平５−６３３３３号公報「差動制限装置のデフケース」に記載されたものが知られている。
上記技術には、第１図に示される通り、アクスルハウジング１内にドライブピニオン２を臨ませ、このドライブピニオン２にリングギヤ３を噛み合わせ、このリングギヤ３にデフケース１０を取付け、これらのリングギヤ３及びデフケース１０をアクスルハウジング１に回転可能に収納し、デフケース１０内に径方向にピニオンシャフト３１を貫通させて取付け、このピニオンシャフト３１でデフピニオン３２，３３を回転可能に支持し、これらのデフピニオン３２，３３の両方にサイドギヤ３５，３７をそれぞれ噛み合わせ、これらのサイドギヤ３５，３７にそれぞれドライブシャフト８，９を取付け、デフケース１０内面とサイドギヤ３５，３７外面との間にそれぞれ摩擦トルク発生機構を設けた差動制限装置が記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
差動制限装置を備えるバギー等の不整地走行用鞍乗型車両では、特に、小回りが効き、操作性を容易にするために、車体を軽量で、且つコンパクトにすることが要求される。
上記した差動制限装置をフロント側の左右駆動輪間に配置した場合、この差動制限装置では、ドライブシャフト８とドライブシャフト９とに伝わる駆動トルクが常に略同一となる構造であるため、上記した操作性において、例えば、操舵力の軽減に対しては寄与することが難しく、別に操舵力軽減対策を付加する必要があった。
【０００６】
近年、不整地走行用車両の走破性を更に高めるためにタイヤの大径化や幅広化が行われ、必要な操舵力が増大する傾向にあり、一層の操舵力軽減が求められている。
また、上記した差動制限装置では、部品数が多く、組立に多くの工数を必要とするため、部品数の削減によるコストダウンが望まれている。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、操舵力を軽減するとともに部品数を削減することができる差動制限装置を搭載した鞍乗型車両を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、フロント側の左・右車輪間に差動制限装置を搭載した不整地等を走行するための鞍乗型車両において、前記差動制限装置を、左・右車輪間で回転数に差が生じた時に左右で各車輪へ所定の比率で異ならせて駆動トルクを分配する装置にし、差動制限装置を、リングギヤの回転に伴って周方向に移動する複数の入力側ブロックと、これらのブロックを相対滑り可能に挟み込むとともに各ブロックとの摩擦力で独立して回転することができる２つの出力側カムと、これらの入力側ブロック及び出力側カムを収納するケースとから構成し、ケースが、ケース本体と、このケース本体の開口部に取付けるキャップ部とを備え、キャップ部にリングギヤを一体成形してリングギヤ付きキャップとし、リングギヤ及びこのリングギヤに噛み合うことでリングギヤに駆動力を伝えるドライブピニオンをかさ歯車とし、リングギヤ付きキャップにボルトでケース本体を取付け、ボルトが、リングギヤ付きキャップの厚肉部とケース本体とを締結し、ドライブピニオンが、ケースを回転自在に収納するハウジングに先端部がベアリングを介して支持されることを特徴とする。
【０００９】
不整地等を走行するための鞍乗型車両のフロント側の左・右車輪間に差動制限装置を搭載し、左・右車輪間で回転数に差が生じた時に左右で各車輪へ所定の比率で異ならせて駆動トルクを分配する。
【００１０】
この結果、旋回時には、低速の内輪に高速の外輪より大きな駆動トルクを分配することができ、より旋回性を高めることができて、より操舵力を軽減することができる。
【００１１】
また、２つの出力側カムの間に複数の入力側ブロックを相対滑り可能に挟み込み、入力側ブロック及び出力側カムをケースに収納し、リングギヤの回転に伴って周方向に入力側ブロックを移動させ、この移動による摩擦力で出力側カムを独立して回転させ、入力側ブロックから出力側カムへ駆動トルクを伝達する。
【００１２】
この結果、２つの出力側カムの回転数により入力側ブロックと出力側カムの相対滑りにより変化する摩擦力の方向によって所定の比率で異ならせて駆動トルクを出力側カムへ分配することができる。
【００１３】
更に、キャップ部にリングギヤを一体成形したことで、従来のような、ケースとリングギヤとが別体であったものに比べて、キャップ部にリングギヤを一体成形して一部品とし、また、従来の締結用ボルトが不要となるため、部品数を減らすことができるととも成形が容易になり、製造コストを下げることができる。
【００１４】
請求項２は、リングギヤ付きキャップの内側に皿ばね、スラストワッシャ及びスラストベアリングを介して出力側カムの一方を配置したことを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る差動制限装置を搭載した鞍乗型車両の斜視図であり、鞍乗型車両１０は、車体フレーム１１に回転自在に取付けたハンドル１２と、このハンドル１２に図示せぬステアリング装置を介して操舵可能に連結するとともに車体フレーム１１に図示せぬアームを介して上下動可能に取付けた前輪１３，１４（符号１３は左前輪、符号１４は右前輪）と、車体フレーム１１の上部に取付けたシート１５と、このシート１５の下方に配置したエンジン及び変速機からなるパワーユニット１６と、このパワーユニット１６で後述する動力伝達機構を介して前輪１３，１４とともに駆動する後輪１７，１８（符号１７は左後輪、符号１８は右後輪（不図示））とからなる。
【００１６】
２１は動力伝達機構の構成要素の一つであるフロントファイナルアセンブリであり、後述する本発明の差動制限装置を内蔵し、左前輪１３と右前輪１４との間に介在させた装置である。なお、２２はフロントバンパ、２３はアンダカバー、２４はフロントフェンダ、２５はヘッドランプ、２６はリヤフェンダ、２７はマフラである。
【００１７】
図２は本発明に係る差動制限装置を搭載した鞍乗型車両の動力伝達機構を示す斜視図であり、動力伝達機構３０は、パワーユニット１６の下部から前方に延ばしたフロントプロペラシャフト３１と、このフロントプロペラシャフト３１の先端に連結したフロントファイナルアセンブリ２１と、このフロントファイナルアセンブリ２１の左右に連結したフロントドライブシャフト３２，３３と、これらのフロントドライブシャフト３２，３３のそれぞれの先端に連結したハブ３４，３５と、パワーユニット１６の下部から後方に延ばしたリヤプロペラシャフト３６と、このリヤプロペラシャフト３６の後端に連結したリヤファイナルアセンブリ３７と、このリヤファイナルアセンブリ３７の左右に貫通したリヤドライブシャフト３８と、このリヤドライブシャフト３８のそれぞれの先端に連結したハブ４２，４３とからなる。なお、４５，４６，４７はリヤプロペラシャフト３６及びリヤドライブシャフト３８の左右をそれぞれ覆うチューブ、４８はチューブ４５，４７を支持する支持部材である。
ハブ３４，３５，４２，４３は、それぞれ図１に示した左前輪１３、右前輪１４、左後輪１７、右後輪１８を取付ける部材である。
【００１８】
図３は本発明に係る差動制限装置の分解斜視図であり、フロントファイナルアセンブリ２１は、差動制限装置としてのデファレンシャルケース組立体５０と、このデファレンシャルケース組立体５０をベアリング５１，５１を介して回転自在に収納するハウジング５２と、このハウジング５２に後方からベアリング５３を介して挿入するドライブピニオン５４と、このドライブピニオン５４をハウジング５２に回転自在に取付けるベアリング５５と、このベアリング５５の抜け止めを行うロックナット５６と、ドライブピニオン５４の端部に取付けるジョイント５８とからなる。
【００１９】
ここで、５２ａはハウジング本体、５２ｂはハウジングカバー、６１，６１はオイルシール、６２，６３はボルト、６４，６４はスペーサ、６５はメンテナンス穴用プラグ、６６はＯリング、６７はスペーサ、６８はオイルシール、６９はＯリングである。
【００２０】
図４は本発明に係る差動制限装置の分解斜視図であり、デファレンシャルケース組立体５０は、デファレンシャルケース７１と、このデファレンシャルケース７１内に収納する収納部品７２とからなる。
デファレンシャルケース７１は、筒状のケース本体７３と、このケース本体７３の一方の開口部に取付ける左キャップ部（後述する。）にリングギヤ７５ａを一体成形したリングギヤ付きキャップ７５と、ケース本体７３の他方の開口部に取付ける右キャップ７６とからなる。
【００２１】
収納部品７２は、デファレンシャルケース７１と一体的に回転する二種類の入力側ブロック７７…（…は複数個を示す。以下同様。），７８…と、これらの入力側ブロック７７…，７８…を相対滑り可能に挟み込むとともに各ブロックとの摩擦力で独立して回転することができる左・右出力側カム８１，８２と、これらの左・右出力側カム８１に隣接させたスラストベアリング８３，８３と、スラストワッシャ８４，８４と、皿ばね８５とからなる。なお、スラストベアリング８３，８３は省いてもよい。
【００２２】
図５は図２の５−５線断面図である。
フロントファイナルアセンブリ２１は、左キャップ部７４にリングギヤ７５ａを一体成形してリングギヤ付きキャップ７５とし、リングギヤ付きキャップ７５の内側に皿ばね８５、スラストワッシャ８４及びスラストベアリング８３を介して左出力側カム８１を配置し、リングギヤ付きキャップ７５にボルト８７でケース本体７３を取付け、このケース本体７３内に左出力側カム８１に接するように入力側ブロック７７…，７８…を周方向に並べ、これらの入力側ブロック７７…，７８…に接するように右出力側カム８２を配置し、この右出力側カム８２にスラストベアリング８３、スラストワッシャ８４を介して右キャップ７６を隣接させるとともに、この右キャップ７６をケース本体７３に取付けることで、デファレンシャルケース組立体５０を組立てた装置である。
【００２３】
また、フロントファイナルアセンブリ２１は、ハウジング本体５２ａのジャーナル部５２ｃにベアリング５１を介してリングギヤ付きキャップ７５の円筒部７５ｂを取付け、ハウジングカバー５２ｂのジャーナル部５２ｄにベアリング５１を介して右キャップ７６の円筒部７６ａを取付けるとともにハウジング本体５２ａにハウジングカバー５２ｂをボルト６２…（図３参照），６３…（１個のみ図示）で取付けることで、ハウジング５２を組立て、且つハウジング５２内にデファレンシャルケース組立体５０を回転自在に取付けた装置である。
【００２４】
更に、フロントファイナルアセンブリ２１は、ハウジング本体５２ａの後部円筒部５２ｅ内にベアリング５３を介してドライブピニオン５４の先端部５４ａを取付けるとともに、後部円筒部５２ｅにベアリング５５を介してドライブピニオン５４の中間部５４ｂを取付けることでリングギヤ７５ａにドライブピニオン５４を噛み合わせ、後部円筒部５２ｅの内周部にロックナット５６をねじ込んでベアリング５５の抜け止めを図り、ドライブピニオン５４の後端部にジョイント５８を取付け、後部円筒部５２ｅの内周部とジョイント５８との間にオイルシール６８を介在させた装置である。
【００２５】
入力側ブロック７７，７８は、それぞれ凸部７７ａ，７８ａを備え、ケース本体７３の内面に形成した軸方向溝７３ａ…，７３ｂ…にそれぞれ凸部７７ａ，７８ａを嵌合させることでケース本体７３と一体的に回転することができるようにした部材である。
【００２６】
左・右出力側カム８１，８２は、円筒部８１ａ，８２ａにそれぞれフロントドライブシャフト３２，３３をスプライン結合することで、左・右前輪１３，１４（図１参照）に駆動力を伝える部材である。
ドライブピニオン５４は、ジョイント５８にフロントプロペラシャフト３１（図２参照）をスプライン結合することで、パワーユニット１６（図１参照）からの駆動力をデファレンシャルケース組立体５０へ伝える部材である。
【００２７】
以上説明したように、本発明のデファレンシャルケース組立体５０は、デファレンシャルケース７１の一部である左キャップ部７４にリングギヤ７５ａを一体成形したものであることを特徴とする。
【００２８】
上記構成により、従来のような、ケースとリングギヤとが別体であったものに比べて、デファレンシャルケース７１の左キャップ部７４にリングギヤ７５ａを一体成形して一部品とし、また、従来の締結用ボルトが不要となるため、部品数を減らすことができるととも成形が容易になり、製造コストを下げることができる。
【００２９】
図６（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る差動制限装置の入力側ブロックを説明する説明図である。
（ａ）はデファレンシャルケース組立体５０からリングギヤ付きキャップ７５（図５参照）及び左出力側カム８１（図５参照）を外した状態を示す。
入力側ブロック７７，７８は、それぞれ凸部７７ａ，７８ａをケース本体７３の内面の軸方向溝７３ａ…，７３ｂ…に嵌合させるようにして周方向に２個ずつ交互に並べたものである。
【００３０】
（ｂ）はケース本体７３と、このケース本体７３に噛み合う入力側ブロック７７とを示す（ａ）の要部拡大図である。
軸方向溝７３ａは略台形状の溝であり、また、凸部７７ａは軸方向溝７３ａの形状に略相似な形状とした部分である。ここで、凸部７７ａの上部幅をＬ１とする。
【００３１】
（ｃ）はケース本体７３と、このケース本体７３に噛み合う入力側ブロック７８とを示す（ａ）の要部拡大図である。
軸方向溝７３ｂは略台形状の溝であり、また、凸部７８ａは軸方向溝７３ｂの形状に略相似な形状とした部分である。ここで、凸部７８ａの上部幅をＬ２とすると、この上部幅Ｌ２は、（ｂ）で示した上部幅Ｌ１とは異なる、即ちＬ１≠Ｌ２である。
（ｂ），（ｃ）では、Ｌ１＞Ｌ２であるが、Ｌ１＜Ｌ２でもよい。
また、軸方向溝７３ｂは溝底に突起７３ｃを備え、凸部７８ａは上面に前述の突起７３ｃに対応する窪み７８ｂを備える。
【００３２】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る差動制限装置を内蔵したフロントファイナルアセンブリのブリーザ構造を説明する説明図であり、（ａ）は図２の７矢視図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。
（ａ）において、フロントファイナルアセンブリ２１は、ハウジングカバー５２ｂの上部にハウジング５２内と外部とを連通するパイプであるブリーザジョイント９１を備える。
【００３３】
（ｂ）において、ハウジングカバー５２ｂは、上部を膨出させることでブリーザ室９２を形成し、このブリーザ室９２の上部の壁にブリーザジョイント９１を取付けたものである。
【００３４】
また、ハウジングカバー５２ｂは、ブリーザ室９２より下方の内面に、デファレンシャルケース組立体５０の回転軸に略平行に延ばし、不等間隔に配置した複数のオイル止めリブ５２ｇ，５２ｈ，５２ｊ，５２ｋを形成したものであり、これらのオイル止めリブ５２ｇ，５２ｈ，５２ｊ，５２ｋをデファレンシャルケース組立体５０のケース本体７３に近接させるようにしたものである。
ここで、車両が前進する時のデファレンシャルケース組立体５０の回転方向を正転方向とし、図の矢印の方向とする。
【００３５】
オイル止めリブ５２ｇ，５２ｈ，５２ｊ，５２ｋはそれぞれ、ブリーザ室９２から遠い側の下面としての壁ＬＷ…をハウジングカバー５２ｂ内面からほぼ垂直に立ち上げるとともに隅部ＲＡ…の円弧半径ｒ１を小さくし、ブリーザ室９２から近い側の壁ＵＷ…を円弧状に形成し、これらの壁ＵＷ…の円弧半径ｒ２を大きく、即ちｒ２＞ｒ１にしたものである。
【００３６】
オイル止めリブ５２ｇは、デファレンシャルケース組立体５０を挟んでオイル止めリブ５２ｈ，５２ｊ，５２ｋを設けたハウジングカバー５２ｂの内面とは反対側の内面に形成したものである。
オイル止めリブ５２ｇ，５２ｈ，５２ｊ，５２ｋの隣り合うそれぞれの間隔は、角度でＣ１，Ｃ２，Ｃ３であり、これらは、Ｃ１＞Ｃ２＞Ｃ３の関係にある。
【００３７】
これらの角度Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の大小関係は、隣り合うオイル止めリブ５２ｇ，５２ｈ，５２ｊ，５２ｋの間にそれぞれ溜めることのできるオイルの容積の大小をも表す。
即ち、オイル止めリブ５２ｇ，５２ｈ間のオイル容量＞オイル止めリブ５２ｈ，５２ｊ間のオイル容量＞オイル止めリブ５２ｊ，５２ｋ間のオイル容量となる。
【００３８】
上記構成により、ハウジング５２にオイル止めリブ５２ｇ，５２ｈ，５２ｊ，５２ｋを設けることで、ハウジング５２にオイル止めのための他部品を取付ける必要がなくなって、部品数が増加せず、コストアップを抑えることができるとともに、ハウジング５２にオイル止めリブ５２ｇ，５２ｈ，５２ｊ，５２ｋを一体的に形成したので、ハウジング５２が振動したとしても、オイル止めリブ５２ｇ，５２ｈ，５２ｊ，５２ｋが共振したり、破損等が発生したりすることはない。
【００３９】
図８（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る差動制限装置の入力側ブロック及び出力側カムを周方向に展開した展開図（模式図）であり、（ａ）〜（ｄ）は、時間の経過に伴って、右出力側カム８２に対して左出力側カム８１が図の左方向へ相対的に移動する各過程を示す。
（ａ）において、入力側ブロック７７は、展開した形状が六角形であり、入力側ブロック７８とは、展開した形状が図で左右逆の関係にある。
左出力側カム８１は、起伏のあるカム面８１ｂを有し、このカム面８１ｂは、左第１斜面８１ｃと左第２斜面８１ｄとを交互に連結した面である。
右出力側カム８２は、起伏のあるカム面８２ｂを有し、このカム面８２ｂは、右第１斜面８２ｃと右第２斜面８２ｄとを交互に連結した面である。
ここで、Ｓ１，Ｓ２は右出力側カム８２の一部を基準とした基準線である。
【００４０】
（ｂ）は、（ａ）に対して、入力側ブロック７７が周方向（図の左方向）に力を受けた時に、右出力側カム８２の側から左出力側カム８１の側へ距離Ｖ１だけ移動するとともに、右出力側カム８２が相対的に入力側ブロック７７と反対の方向（図の右方向）へ距離Ｈ１だけ移動し、左出力側カム８１が右出力側カム８２に対して相対的に左方向へ距離Ｍ１だけ移動した状態を示す。
【００４１】
（ｃ）は、（ａ）に対して、入力側ブロック７７が周方向（図の左方向）に力を受けた時に、右出力側カム８２の側から左出力側カム８１の側へ距離Ｖ２だけ移動するとともに、右出力側カム８２が相対的に入力側ブロック７７と反対の方向へ距離Ｈ２だけ移動し、左出力側カム８１が右出力側カム８２に対して相対的に左方向に距離Ｍ２だけ移動した状態を示す。
【００４２】
（ｄ）は、（ａ）に対して、入力側ブロック７７が周方向（図の左方向）に力を受けた時に、右出力側カム８２の側から左出力側カム８１の側へ距離Ｖ３だけ移動するとともに、右出力側カム８２が相対的に入力側ブロック７７と反対の方向へ距離Ｈ３だけ移動し、左出力側カム８１が右出力側カム８２に対して相対的に左方向に距離Ｍ３だけ移動した状態を示す。
【００４３】
以上説明した入力側ブロック７７で代表されるように、入力側ブロック７７…，７８…は、左出力側カム８１と右出力側カム８２とで移動速度、即ち回転数に差が生じた場合に、左・右出力側カム８１，８２との間にそれぞれ摩擦力を発生させながら相対移動、即ち、相対回転する。
左出力側カム８１と右出力側カム８２とで回転数に差が生じない場合は、入力側ブロック７７…，７８…及び左・右出力側カム８１，８２は相対回転せず、一体的に回転する。
【００４４】
以上に述べた差動制限装置の作用を次に説明する。
図９（ａ），（ｂ）は本発明に係る差動制限装置の作用を説明する作用図である。
（ａ）は図８（ａ）に示した入力側ブロック７７（最も左側のもの）及び左・右出力側カム８１，８２の拡大図であり、左出力側カム８１の左第１斜面８１ｃの傾き角をθ、右出力側カム８２の右第１斜面８２ｃの傾き角をθとする。
【００４５】
（ｂ）において、入力側ブロック７７に左向きの力Ｆが作用し、例えば、左出力側カム８１が高速で回転し、右出力側カム８２が低速で回転して、左出力側カム８１と右出力側カム８２とで回転数差が発生した場合について説明する。
この時、入力側ブロック７７が、左出力側カム８１の左第１斜面８１ｃを、この斜面８１ｃに垂直な力Ｎで押付け、右出力側カム８２の右第１斜面８２ｃを、この斜面８２ｃに垂直な力Ｎで押付けるとすると、この力Ｎの左向きの成分はそれぞれＮｓｉｎθとなる。
【００４６】
また、入力側ブロック７７に対して左出力側カム８１が相対的に左方向へ移動する場合、入力側ブロック７７と左第１斜面８１ｃとで発生する摩擦力はμＮとなり、この摩擦力μＮの右向きの成分はμＮｃｏｓθ、即ち左向きの成分としては−μＮｃｏｓθとなる。
従って、入力側ブロック７７から左出力側カム８１に作用する左向きの力はＮｓｉｎθ−μＮｃｏｓθとなる。
【００４７】
一方、入力側ブロック７７に対して右出力側カム８２が相対的に右方向へ移動する場合、入力側ブロック７７と右第１斜面８２ｃとで発生する摩擦力はμＮとなり、この摩擦力μＮの左向きの成分はμＮｃｏｓθとなる。
従って、入力側ブロック７７から右出力側カム８２に作用する左向きの力はＮｓｉｎθ＋μＮｃｏｓθとなる。
【００４８】
以上より、左出力側カム８１と右出力側カム８２とで回転数差が発生した場合には、高速で回転する左出力側カム８１に発生する力に比較して、低速で回転する右出力側カム８２に発生する力が大きくなる。
左出力側カム８１と右出力側カム８２とに作用する左向きの力の比は、（Ｎｓｉｎθ−μＮｃｏｓθ）：（Ｎｓｉｎθ＋μＮｃｏｓθ）＝（ｓｉｎθ−μｃｏｓθ）：（ｓｉｎθ＋μｃｏｓθ）となり、摩擦係数μ及び傾き角θで変化する。
上記した比は、最終的には、左前輪と右前輪とに分配される駆動トルク比となる。
【００４９】
以上の図４で説明したように、本発明は、デファレンシャルケース組立体５０を、リングギヤ７５ａの回転に伴って周方向に移動する複数の入力側ブロック７７，７８と、これらのブロック７７，７８を相対滑り可能に挟み込むとともに各ブロック７７，７８との摩擦力で独立して回転することができる２つの左・右出力側カム８１，８２と、これらの入力側ブロック７７，７８及び左・右出力側カム８１，８２を収納するデファレンシャルケース７１とから構成したことを特徴とする。
【００５０】
上記構成により、２つの出力側カム８１，８２の回転数により入力側ブロック７７，７８と出力側カム８１，８２の相対滑りにより変化する摩擦力の方向によって所定の比率で異ならせて駆動トルクを出力側カム８１，８２へ分配することができる。従って、路面の摩擦係数の変化によって一部の車輪の駆動力が小さくなったとしても、他の車輪の駆動力が低下せず、総駆動力を確保することができて、走破性を高めることができる。
【００５１】
次に差動制限装置を搭載した鞍乗型車両の直進時の駆動力配分について説明する。
図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る差動制限装置を搭載した鞍乗型車両の直進時の駆動力配分を説明する作用図である。なお、図中の黒塗り矢印の長さは駆動力の大きさに対応する。
（ａ）において、直進走行中に、後輪１７，１８がぬかるみＭｕ等の摩擦係数の小さい路面に載った場合、後輪１７，１８にスリップが発生して駆動力Ｄ１，Ｄ１は矢印で示すように小さくなるが、前輪１３，１４が摩擦係数の大きな路面に載っていれば、前輪１３，１４に矢印で示すような大きな駆動力Ｄ２，Ｄ２が発生する。
【００５２】
（ｂ）において、直進走行中に、前輪１３，１４のうちの、例えば右前輪１４と後輪１７，１８とがぬかるみＭｕ等の摩擦係数の小さい路面に載った場合、右前輪１４の駆動力Ｄ３、後輪１７，１８の駆動力Ｄ４，Ｄ４はそれぞれ矢印で示すように小さくなるが、左前輪１３が摩擦係数の大きな路面に載っていれば、左前輪１３とスリップの発生した右前輪１４とに回転数差が発生し、フロントファイナルアセンブリ２１の作用によって、左前輪１３に矢印で示すような大きな駆動力Ｄ５が発生する。
【００５３】
次に差動制限装置を搭載した鞍乗型車両の操舵力について説明する。
図１１（ａ），（ｂ）は本発明に係る差動制限装置を搭載した鞍乗型車両の操舵力を説明する作用図である。なお、図中の黒塗り矢印の長さは駆動力の大きさに対応し、白抜き矢印の長さは走行時の抵抗力の大きさに対応する。
（ａ）において、本発明の鞍乗型車両では、操舵力を軽減するために前輪１３，１４に対して後輪１７，１８の回転数をわずかに高める。
これにより、直進走行中には、後輪１７，１８の駆動力Ｄ６，Ｄ６は黒塗り矢印で示すように大きくなるが、前輪１３，１４の駆動力Ｄ７，Ｄ７は黒塗り矢印で示すように小さくなるとともに、前輪１３，１４に白抜き矢印で示すような抵抗力Ｒ１，Ｒ１が発生する。
【００５４】
（ｂ）において、走行中に前輪１３，１４を操舵した場合には、前輪１３，１４に対して後輪１７，１８の回転数をわずかに高めたことと、フロントファイナルアセンブリ２１の作用により、内輪となる前輪１３に発生する抵抗力Ｒ２が外輪となる前輪１４に発生する抵抗力Ｒ３よりも大きくなり、操舵力を軽減することができる。
【００５５】
図１２は差動制限装置を搭載した車両の操舵力の比較例を説明する作用図であり、この差動制限装置は、操舵する前輪の左右輪の駆動力の配分を等しくする形式の装置である。なお、図中の黒塗り矢印の長さは駆動力の大きさに対応し、白抜き矢印の長さは走行時の抵抗力の大きさに対応する。
車両１００は、パワーユニット１０１の駆動力をフロントシャフト１０２を介して差動制限装置１０３に伝え、更に、この差動制限装置１０３から左右のフロントドライブシャフト１０４，１０５を介して前輪１０６，１０７に伝える。
また、パワーユニット１０１の駆動力をリヤシャフト１０８を介して差動制限装置１１１に伝え、更に、この差動制限装置１１１から左右のリヤドライブシャフト１１２，１１３を介して後輪１１４，１１５に伝える。
【００５６】
上記車両１００では、前輪１０６，１０７側と後輪１１４，１１５側とは回転数差がなく、差動制限装置１０３は駆動力配分を等しくするものなので、操舵時に左右の前輪１０６，１０７の駆動力Ｄｒ，Ｄｒは等しくなり、また、前輪１０６，１０７に対して後輪１１４，１１５の回転数をわずかに高めたとしても、左右の前輪１０６，１０７に作用する抵抗力Ｒｅ，Ｒｅは等しくなり、何等操舵力の低減に寄与しない。
【００５７】
以上の図１１（ｂ）で説明したように、フロント側の左・右車輪１３，１４間にデファレンシャルケース組立体５０を搭載した不整地等を走行するための鞍乗型車両１０において、デファレンシャルケース組立体５０を、左・右車輪１３，１４間で回転数に差が生じた時に左右で各車輪１３，１４へ所定の比率で異ならせて駆動トルクを分配する装置にしたことを特徴とする。
【００５８】
上記構成により、旋回時には、低速の内輪に高速の外輪より大きな駆動トルクを分配することができ、これによって、内輪に外輪より大きな抵抗力を発生させることができるため、より旋回性を高めことができて、より操舵力を軽減することができる。従って、操作性の一層の向上を図ることができる。
【００５９】
以上に述べたフロントファイナルアセンブリのブリーザ構造の作用を次に説明する。
図１３（ａ），（ｂ）は本発明に係る差動制限装置を内蔵したフロントファイナルアセンブリのブリーザ構造の作用を説明する作用図である。
（ａ）において、デファレンシャルケース組立体５０が矢印で示すように正転した場合、ハウジング５２内のオイルは、デファレンシャルケース組立体５０の回転に伴ってデファレンシャルケース組立体５０外周面とハウジングカバー５２ｂ内面との間を反時計回りに流れようとするが、オイル止めリブ５２ｈ，５２ｊ，５２ｋによってオイルの流れが阻止される。
【００６０】
即ち、デファレンシャルケース組立体５０の回転数が低い場合には、オイルのほとんどをオイルの流れの上流に位置するオイル止めリブ５２ｈで阻止して、ハウジングカバー５２ｂの下部、即ち、２つのオイル止めリブ５２ｇ，５２ｈ間に溜める。
【００６１】
デファレンシャルケース組立体５０の回転数が更に高くなると、デファレンシャルケース組立体５０とオイル止めリブ５２ｈとの隙間をオイルが多く通過するようになるが、この通過したオイルを今度はオイル止めリブ５２ｊで阻止して、２つのオイル止めリブ５２ｈ，５２ｊ間で溜める。
【００６２】
また更に、デファレンシャルケース組立体５０の回転数が高くなると、デファレンシャルケース組立体５０とオイル止めリブ５２ｊとの隙間をオイルが多く通過するようになるが、この通過したオイルを今度はオイル止めリブ５２ｋで阻止して、オイル止めリブ５２ｊ，５２ｋ間で溜めるようになり、オイルがブリーザ室９２に流入するのを防ぐことができる。
【００６３】
このように、複数のオイル止めリブ５２ｇ，５２ｈ，５２ｊ，５２ｋを設けたことで、デファレンシャルケース組立体５０の回転数の広い範囲でオイルを阻止することができる。
また、隣りとの間隔が異なるオイル止めリブ５２ｇ，５２ｈ，５２ｊ，５２ｋを設けたことで、等間隔にするよりも、オイルの流れのより上流側で多くのオイルを阻止し、且つ溜めることができ、下流側でのオイルを阻止する量を小さくすることができて、特に、オイル止めリブ５２ｊ，５２ｋ間からオイルがオーバーフローしにくく、ブリーザ室９２へ届くことを防止することができる。
【００６４】
更に、オイル止めリブ５２ｈ，５２ｊ，５２ｋのブリーザ室９２から遠い側の壁ＬＷ…を急激に立ち上げ、且つ隅部ＲＡ…の円弧半径を小さくしたことで、オイルを確実に阻止することができる。
【００６５】
（ｂ）において、デファレンシャルケース組立体５０が矢印で示すように正転方向とは逆の方向に回転、即ち逆転した場合、ハウジング５２内のオイルは、デファレンシャルケース組立体５０の回転に伴ってデファレンシャルケース組立体５０外周面とハウジングカバー５２ｂ内面との間を時計回りに流れる。
【００６６】
この時、オイル止めリブ５２ｈ，５２ｊ，５２ｋのブリーザ室９２に近い側の壁ＵＷ…を下り勾配とし、円弧半径を大きくしたことで、各オイル止めリブ５２ｈ，５２ｊ，５２ｋに近付いたオイルをスムーズにデファレンシャルケース組立体５０とオイル止めリブ５２ｈ，５２ｊ，５２ｋとの各隙間に導くことができ、オイルをハウジングカバー５２ｂの下部側に流すことができる。
【００６７】
そして、ハウジングカバー５２ｂの下部側に至ったオイルは、矢印で示すように、時計回りに流れながら遠心力でデファレンシャルケース組立体５０側からハウジングカバー５２ｂ側へ移動するため、オイル止めリブ５２ｇの壁ＬＷでオイルを効果的に阻止することができる。
【００６８】
以上（ａ），（ｂ）で説明したように、デファレンシャルケース組立体５０の正転時には、デファレンシャルケース組立体５０の回転数が高速になるにつれて、阻止するオイルの容積を次第に小さくすることができ、ブリーザ室９２へ向かうオイルの阻止を確実に行うことができる。
従って、フロントファイナルアセンブリの外部へのオイル持出しを防止することができる。
【００６９】
また、デファレンシャルケース組立体５０の正転時には、受け面としたオイル止めリブ５２ｈ，５２ｊ，５２ｋのそれぞれの壁ＬＷで上昇するオイルを受け止め、オイルの流れを阻止することができるので、オイルをハウジング５２内の下部に留めておくことができる。
【００７０】
一方、デファレンシャルケース組立体５０の逆転時には、下り勾配にしたオイル止めリブ５２ｈ，５２ｊ，５２ｋのそれぞれの壁ＵＷを溜まったオイルが流下し、壁ＵＷにオイルが溜まらず、このオイルを、受け面としたオイル止めリブ５２ｇの壁ＬＷで受け止めてオイルの流れを阻止することができる。
【００７１】
従って、上記正転時及び逆転時ともに、ブリーザ室９２にオイルが届かず、オイルがブリーザジョイント９１を介してフロントファイナルアセンブリの外部へ流出するのを防止することができる。これにより、フロントファイナルアセンブリの寿命をより延ばすことができる。
【００７２】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の差動制限装置を搭載した鞍乗型車両は、フロント側の左・右車輪間に差動制限装置を搭載した不整地等を走行するための鞍乗型車両において、差動制限装置を、左・右車輪間で回転数に差が生じた時に左右で各車輪へ所定の比率で異ならせて駆動トルクを分配する装置にし、差動制限装置を、リングギヤの回転に伴って周方向に移動する複数の入力側ブロックと、これらのブロックを相対滑り可能に挟み込むとともに各ブロックとの摩擦力で独立して回転することができる２つの出力側カムと、これらの入力側ブロック及び出力側カムを収納するケースとから構成し、ケースが、ケース本体と、このケース本体の開口部に取付けるキャップ部とを備え、キャップ部にリングギヤを一体成形してリングギヤ付きキャップとし、リングギヤ及びこのリングギヤに噛み合うことでリングギヤに駆動力を伝えるドライブピニオンをかさ歯車とし、リングギヤ付きキャップにボルトでケース本体を取付けたので、旋回時には、低速の内輪に高速の外輪より大きな駆動トルクを分配することができ、より旋回性を高めことができて、より操舵力を軽減することができる。従って、操作性の一層の向上を図ることができる。
【００７３】
請求項２の差動制限装置を搭載した鞍乗型車両は、リングギヤ付きキャップの内側に皿ばね、スラストワッシャ及びスラストベアリングを介して出力側カムの一方を配置した。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に係る差動制限装置を搭載した鞍乗型車両の斜視図
【図２】  本発明に係る差動制限装置を搭載した鞍乗型車両の動力伝達機構を示す斜視図
【図３】  本発明に係る差動制限装置の分解斜視図
【図４】  本発明に係る差動制限装置の分解斜視図
【図５】  図２の５−５線断面図
【図６】  本発明に係る差動制限装置の入力側ブロックを説明する説明図
【図７】  本発明に係る差動制限装置を内蔵したフロントファイナルアセンブリのブリーザ構造を説明する説明図
【図８】  本発明に係る差動制限装置の入力側ブロック及び出力側カムを周方向に展開した展開図（模式図）
【図９】  本発明に係る差動制限装置の作用を説明する作用図
【図１０】  本発明に係る差動制限装置を搭載した鞍乗型車両の直進時の駆動力配分を説明する作用図
【図１１】  本発明に係る差動制限装置を搭載した鞍乗型車両の操舵力を説明する作用図
【図１２】  差動制限装置を搭載した車両の操舵力の比較例を説明する作用図
【図１３】  本発明に係る差動制限装置を内蔵したフロントファイナルアセンブリのブリーザ構造の作用を説明する作用図
【符号の説明】
１０…鞍乗型車両、１３，１４…フロント側の左・右車輪（左前輪、右前輪）、２１…フロントファイナルアセンブリ、５０…差動制限装置（デファレンシャルケース組立体）、５２…ハウジング、５３…ベアリング、５４…ドライブピニオン、５４ａ…先端部、７１…ケース（デファレンシャルケース）、７３…ケース本体、７４…キャップ部（左キャップ部）、７５…リングギヤ付きキャップ、７５ａ…リングギヤ、７７，７８…入力側ブロック、８１，８２…出力側カム（左出力側カム、右出力側カム）、８３…スラストベアリング、８４…スラストワッシャ、８５…皿ばね、８７…ボルト。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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