(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部に装備されたエンジンからなる駆動手段に付勢され油タンクから供給されるオイルを回転させて圧縮する油圧ポンプと、この油圧ポンプから吐出される圧縮オイルに付勢されて回転駆動する複数の油圧タービンとを備え、
前記油圧ポンプからのオイル吐出量に対する前記各油圧タービンのオイル吐出量の比率を予め装備された制御弁機構の開閉動作により制御して前記各油圧タービンの回転速度の制御を行なう主演算制御部を備えた構成とし、
前記制御弁機構を、前記各油圧タービンの前記油圧ポンプ側に配置され前記圧縮オイルを導入する流入弁と、前記各油圧タービンの圧縮オイル排出側に配置され前記圧縮オイルの前記各油圧タービンへの逆流を防止する逆流防止弁とを備えて構成し、
前記各油圧タービンのそれぞれの外周に、当該外周に沿って回転可能な開閉リングを装着するとともに、この開閉リングに、前記圧縮オイルを導入する流入口と前記各油圧タービンから前記圧縮オイルを排出する排出口とを設け、
前記各油圧タービンのそれぞれの外周に、前記開閉リングの流入口，排出口に対応して前記圧縮オイルを導入する流入口と前記各油圧タービンから前記圧縮オイルを排出する排出口とをそれぞれ形成し、
前記流入弁を、前記開閉リングの流入口と前記各油圧タービンの流入口とで構成すると共に、前記逆流防止弁を、前記開閉リングの排出口と前記各油圧タービンの排出口とで構成したことを特徴とした油圧式自動変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の油圧式自動変速装置において、
前記オイルを粘度の低いオイルとすると共に、前記油圧ポンプの１回転あたりのオイル吐出量と前記各油圧タービンのオイル吐出量の比率を、自動車のギャー比と同等となるように設定したことを特徴とする油圧式自動変速装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の油圧式自動変速装置において、
前記油圧ポンプと前記油タンクとの間にオイル通路を形成するとともに、このオイル通路を遮蔽可能な遮蔽部材を設け、この遮蔽部材の開閉動作により、前記油圧ポンプから供給される前記圧縮オイルを前記各油圧タービンの非回転駆動時に前記油タンク側に戻すようにしたことを特徴とする油圧式自動変速装置。
【請求項４】
外部に装備された駆動手段に付勢され油タンクから供給されるオイルを回転させて圧縮する油圧ポンプと、この油圧ポンプから吐出される圧縮オイルに付勢されて回転駆動する複数の油圧タービンと、前記油圧ポンプからのオイル吐出量に対する前記各油圧タービンのオイル吐出量の比率を予め装備された制御弁機構の開閉動作により制御して前記各油圧タービンの回転速度の制御を行なう制御用伝達機構とを備え、
これを二輪車に装備すると共に、前記各油圧タービンを前記圧縮タンク内に組み込んで油圧の入力側が連続した状態に設定されたタービンアッセンブリを形成し、
前記制御弁機構を、前記各油圧タービンの前記油圧ポンプ側に配置され前記圧縮オイルを導入する流入弁と、前記各油圧タービンの圧縮オイル排出側に配置され前記圧縮オイルの前記各油圧タービンへの逆流を防止する逆流防止弁とを備えた構成とし、
前記制御用伝達機構を、前記二輪車が備えているシフトレバーおよびこのシフトレバーと前記タービンアッセンブリとを連結するワイヤ部材とを含んで構成し、
前記シフトレバーを回すことにより前記ワイヤ部材を引張り或いは緩めることで前記流入弁と逆流防止弁との開閉動作を制御し、これにより前記各油圧タービンの回転速度の可変設定を行うようにしたことを特徴とする二輪車用変速装置。
【請求項５】
請求項４に記載の二輪車用変速装置において、
前記各油圧タービンの外周に、当該油圧タービン全部の外周を覆い且つ当該外周に沿って回転可能な開閉リングを装着すると共に、この開閉リングに、前記各油圧タービンに前記圧縮オイルを導入する複数の流入口と前記各油圧タービンから前記圧縮オイルを排出する複数の排出口とを形成し、
前記各油圧タービンのそれぞれの外周に、前記圧縮オイルを導入する流入口と前記各油圧タービンから前記圧縮オイルを排出する排出口とを形成し、
前記流入弁を、前記開閉リングの複数の流入口と前記各油圧タービンの流入口とで構成すると共に、前記逆流防止弁を、前記開閉リングの複数の排出口と前記各油圧タービンの排出口とで構成し、
前記開閉リングを、前記シフトレバーを回して前記ワイヤを引張り或いは緩めることで前記各油圧タービンの流入弁および逆流防止弁を、順に開き又は順に閉じて、前記各油圧タービンの回転速度の変更を行うことを特徴とした二輪車用変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧式自動変速装置および二輪車用変速装置に係り、さらに詳しくは、例えば水のようにさらさらとした粘度の低いオイルを使用し、かつ油圧ポンプと、複数のタービンとを備えて構成される油圧式自動変速装置および二輪車用変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の変速機としては、オートマチック・トランスミッション（以下「ＡＴ」という）又はマニュアル・トランスミッション（以下「ＭＴ」という）等が使用されている。これらの変速機は、複数個のギャーを噛み合わせて構成され、ギャー比を変更するに際しては異なる歯数のギャーに切り替えている。
また、変速機構の内部でギャーチェンジを行うために、従来の変速機では、マニュアルトランスミッション用のクラッチ、又はオートマティックトランスミッションのハイドロマチック・トルクコンバーターが用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平４−１４５２６２号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
特許文献１では、ＡＴ変速機が、ハイドロマチック・トルクコンバーターを使用しているため、そのトルクコンバーターに、油圧ポンプと油圧タービンとのスリップが生じ、動力伝達効率が低く、車の走行では燃費が悪いという不都合があった。
又、従来のＡＴ変速機では、トルクコンバータアッセンブリ、複数のリンクギヤ等、比重の高い金属部品が多数使用されているため、構造が複雑となり重量も重いという課題がある。更に、従来のＡＴ変速機では、精密加工金属部品が多数使用されているため、組み立てに多大な工数が必要となり、その結果、価格が高くなるという不都合があった。
【０００４】
また、従来のＡＴ変速機では、トルクコンバータアッセンブリ、リンクギヤ、プラネタリーキャリア、およびサンギヤー等を使用しているため、これらを小型化することができず、変速機構の容積を小さくすることができないという不都合があった。更に、従来のＡＴ変速機では、最大でも前進６速であり、変速範囲が狭い。
【０００５】
本発明は、上記各課題を解決するために提案されたもので、動力伝達効率を向上させると共に、構造の簡単化を図り重量の軽減化容積の小型化を図り得る油圧式自動変速装置および二輪車用変速装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明にかかる油圧式自動変速装置では、外部に装備されたエンジンからなる駆動手段に付勢され油タンクから供給されるオイルを回転させて圧縮する油圧ポンプと、この油圧ポンプから吐出される圧縮オイルに付勢されて回転駆動する複数の油圧タービンとを備え、前記油圧ポンプからのオイル吐出量に対する前記各油圧タービンのオイル吐出量の比率を予め装備された制御弁機構の開閉動作により制御して前記各油圧タービンの回転速度の制御を行なう主演算制御部を備えた構成とし、前記制御弁機構を、前記各油圧タービンの前記油圧ポンプ側に配置され前記圧縮オイルを導入する流入弁と、前記各油圧タービンの圧縮オイル排出側に配置され前記圧縮オイルの前記各油圧タービンへの逆流を防止する逆流防止弁とを備えて構成し、前記各油圧タービンのそれぞれの外周に、当該外周に沿って回転可能な開閉リングを装着するとともに、この開閉リングに、前記圧縮オイルを導入する流入口と前記各油圧タービンから前記圧縮オイルを排出する排出口とを設け、前記各油圧タービンのそれぞれの外周に、前記開閉リングの流入口，排出口に対応して前記圧縮オイルを導入する流入口と前記各油圧タービンから前記圧縮オイルを排出する排出口とをそれぞれ形成し、前記流入弁を、前記開閉リングの流入口と前記各油圧タービンの流入口とで構成すると共に、前記逆流防止弁を、前記開閉リングの排出口と前記各油圧タービンの排出口とで構成している（請求項１）。
【０００７】
このため、この発明によれば、油圧ポンプから送られる圧縮オイルで油圧タービンが回転するので、回転伝達のスリップがなく、その結果、エネルギーロスが出ない為、燃費の損失は無限小に押さえられ、動力伝達効率を向上させることができる。又、トルクコンバータを使用していないので、複雑なギヤー構成等が不要となるとともに、高価格部品が少なくなり、構造の簡単化を図り重量の軽減を図ることができ、価格の低減化を図ることができる。更に、油圧ポンプ、およびタービン等を小さくできるので、容積の小型化を図り得る。
また、主演算制御部によって流入弁と逆流防止弁との開閉動作を連動制御して回転速度を変更するので、トルクコンバータ等が不要となり、簡単な構成で確実且つ迅速に速度制御が可能となる。
さらに、流入弁と逆流防止弁とが簡単な構成で一体化されているので、連動可能となり、耐久性を高めることができる。
【０００８】
ここで、油圧式自動変速装置における前記オイルを粘度の低いオイルとすると共に、前記油圧ポンプの１回転あたりのオイル吐出量と前記各油圧タービンのオイル吐出量の比率を、自動車のギャー比と同等となるように設定してもよい（請求項２）。
この場合、粘度の低いオイルとしては、軽油を用いることが好ましいが、灯油を用いることも可能である。このような粘度の低いオイルを使用することにより流動性がよくなり、管路（つまり各部品を連結するパイプ）を流れるときに発生するエネルギー損失を少なくすることができる。
【００１２】
更に、前述した油圧ポンプと前記油タンクとの間にオイル通路を形成すると共に、このオイル通路を遮蔽可能な遮蔽部材を設け、この遮蔽部材の開閉動作により前述した油圧ポンプから供給される圧縮オイルを、前記各油圧タービンの非回転駆動時に前記油タンク側に戻すようにしてもよい（請求項３）。
このようにすると、オイル通路を適宜遮蔽可能としたことにより、例えば、自動車がパーキング又はニュートラル中は、エンジンの回転動力を油圧タービンに伝達させず、また、走行中にエンジンの回転に無理な力が加わってエンジンがストップすることを防止することができる。
【００１４】
本発明にかかる二輪車用変速装置は、外部に装備された駆動手段に付勢され油タンクから供給されるオイルを回転させて圧縮する油圧ポンプと、この油圧ポンプから吐出される圧縮オイルに付勢されて回転駆動する複数の油圧タービンと、前記油圧ポンプからのオイル吐出量に対する前記各油圧タービンのオイル吐出量の比率を予め装備された制御弁機構の開閉動作により制御して前記各油圧タービンの回転速度の制御を行なう制御用伝達機構とを備え、これを二輪車に装備すると共に、前記各油圧タービンを前記圧縮タンク内に組み込んで油圧の入力側が連続した状態に設定されたタービンアッセンブリを形成し、前記制御弁機構を、前記各油圧タービンの前記油圧ポンプ側に配置され前記圧縮オイルを導入する流入弁と、前記各油圧タービンの圧縮オイル排出側に配置され前記圧縮オイルの前記各油圧タービンへの逆流を防止する逆流防止弁とを備えた構成とし、前記制御用伝達機構を、前記二輪車が備えているシフトレバーおよびこのシフトレバーと前記タービンアッセンブリとを連結するワイヤ部材とを含んで構成し、前記シフトレバーを回すことにより前記ワイヤ部材を引張り或いは緩めることで前記流入弁と逆流防止弁との開閉動作を制御し、これにより前記各油圧タービンの回転速度の可変設定を行うようにしたことを特徴とする（請求項４）。
このようにすると、二輪車の変速を、油圧ポンプと油圧タービンとを使用して行えるので、チェーンを含む変速ギヤ等が不要となり、油塗れの定期的な清掃や注油作業等が不要となる。
【００１６】
ここで、前述した各油圧タービンの外周に、当該油圧タービン全部の外周を覆いかつ当該外周に沿って回転可能な開閉リングを装着すると共に、この開閉リングに、前記各油圧タービンに対する圧縮オイル導入用の複数の流入口と前記各油圧タービンから圧縮オイルを排出する複数の排出口とを形成し、前記各油圧タービンのそれぞれの外周に、前記圧縮オイルを導入する流入口と前記各油圧タービンから前記圧縮オイルを排出する排出口とを形成する。そして、前述した流入弁を、前記開閉リングの複数の流入口と前記各油圧タービンの流入口とで構成すると共に、前記逆流防止弁を、前記開閉リングの複数の排出口と前記各油圧タービンの排出口とで構成する。この構成に基づいて、前記開閉リングを、前述したシフトレバーを回して前記ワイヤを引張り或いは緩めることで回転させ、各油圧タービンの流入弁および逆流防止弁を、順に開き又は順に閉じて、前記各油圧タービンの回転速度の変更を行うように構成してもよい（請求項５）。
このようにすると、開閉リングが各油圧タービン全部の外周を覆える形状となっているので、１つの部品ですみ、取り付けや、取り付け時の調整が簡単となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態を図面に従って説明する。
最初に、油圧式自動変速装置の基本的な内容について説明し、その後に、具体的な実施形態を説明する。
【００１８】
図１において、油圧式自動変速装置１は、外部に装備された駆動手段としてのエンジン２に直結された油圧ポンプ１０と、この油圧ポンプ１０の回転により駆動される複数の油圧タービン（即ち、第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４）と、油圧ポンプ１０と各油圧タービン５０〜５４とのオイル吐出量の比率に対応させての速度制御を行なう制御手段としてのコンピュータ等の主演算制御部５とを備えて構成されている。
ここで、この油圧式自動変速装置１については、その変速要部である変速機構部分を、例えば自転車等にも適用することができる。
【００１９】
前述したように、エンジン２と油圧ポンプ１０とは入力軸３で直結されており、この入力軸３を介してエンジン２からの回転動力が油圧ポンプ１０へ伝達される。つまり、エンジン２が回転することによって、油圧ポンプ１０が回転するようになっている。油圧ポンプ１０としては羽根車方式のものが採用されているが、ねじポンプ方式のものを採用してもよい。
【００２０】
油圧ポンプ１０には、供給用パイプ１１を介して油タンク１２が連結されている。
この油タンク１２内には、水のようにサラサラした（例えば灯油のような）粘度の低いオイル１３が充填されており、このオイル１３が油タンク１２から供給用パイプ１１を流れて油圧ポンプ１０に常時供給されるようになっている。
そして、粘度の低いオイル１３を用いることにより、管路（つまり各部品間をつなぐパイプ）を流れる時に発生する損失係数を極力小さくし、損失係数を極限の０に近づくように損失を抑えることができ、その結果、エネルギー効率の向上が可能となる。
【００２１】
油タンク１２から供給されたオイル１３は、回転する油圧ポンプ１０により圧力が加えられて圧縮オイルとなる。この油圧ポンプ１０には、圧縮オイル用パイプ１４を介して回収用電磁バルブ１５が連結され、この電磁バルブ１５には、圧縮タンク用パイプ１６を介して圧縮タンク１８が連結されている。また、電磁バルブ１５と油タンク１２とは循環用パイプ１７で連結されている。
【００２２】
電磁バルブ１５は、油圧ポンプ１０で圧縮されたオイル１３に対して状況に応じて弁の開閉を行うことで、そのオイル１３を、圧縮タンク１８に送り或いは油タンク１２に戻すように機能する。
【００２３】
例えば、自動車の前進又は後退中は、電磁バルブ１５はオン（ＯＮ、開）状態で弁が開いており、このため、オイル１３は、油圧ポンプ１０から圧縮オイル用パイプ１４，電磁バルブ１５，および圧縮タンク用パイプ１６を順次通り圧縮タンク１８へ送られる。
これに対して、自動車がパーキングまたはニュートラル中は、電磁バルブ１５はオフ（ＯＦＦ：閉）状態で弁が閉じており、そのため、オイル１３は、油圧ポンプ１０から圧縮オイル用パイプ１４、電磁バルブ１５を経由して循環用パイプ１７に流れ、そこから油タンク１２へ戻るようになっている。
【００２４】
以上のように、電磁バルブ１５は、自動車がパーキング又はニュートラル中は、エンジン２の回転動力を第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４に伝達させないようにし、また、走行中にエンジン２の回転動力に無理な力が加わった場合に、エンジン２のストップを防止する機能を有している。
【００２５】
圧縮タンク１８は、オイル１３を一旦蓄えることで、オイル１３により第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４に均等な圧力を加えることができ、また、オイル１３の圧力を持続させることができるような役割を果たしている。
【００２６】
圧縮タンク１８には、ソレノイドバルブ用の第１乃至第５の各パイプ２０〜２４を介して、第１乃至第５の各ソレノイドバルブ３０〜３４が、それぞれ連結されている。また、この第１乃至第５の各ソレノイドバルブ３０〜３４には、第１乃至第５の各タービン用パイプ４０〜４４が連結され、これら第１乃至第５の各タービン用パイプ４０〜４４には、それぞれ前述した第１乃至第５の各油圧タービン５０乃至５４が連結されている。
【００２７】
このため、圧縮タンク１８内のオイル１３は、第１乃至第５の各パイプ３０〜３４を流れ、それぞれ対応する第１乃至第５の各ソレノイドバルブ３０〜３４へ入り、バルブが開いているときは次の第１乃至第５の各タービン用パイプ４０〜４４へ流れ、そこから第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４へ入る。
この場合、第１乃至第５の各ソレノイドバルブ３０〜３４が閉じているときは、オイル１３は各バルブ３０〜３４の入り口で止まるようになっている。
【００２８】
第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４の内、第１乃至第４の各油圧タービン５０〜５３は前進用であり、第５油圧タービン５４は後退用である。
この後退用の第５油圧タービン５４では、油圧タービンが羽根車方式のであれば羽根が逆向きに構成されている。また、油圧タービンとしてねじポンプ方式のものを使用する場合、ねじのねじり方向が逆（逆ネジ方式）になっているものを用いればよい。
【００２９】
第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４内の容積は全て同じではなく、例えば、前記油圧式自動変速装置１が装備される自動車の重量，車種によって割り出されたギヤ比に対応して、容積の変更が行われるようになっている。
ここで、図１では、油圧タービンが第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４の５個の構成で表記されているが、必ずしも５個に限るものではなく、適用される自動車のギヤ比に対応させた複数個で構成してもよい。
【００３０】
第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４の回転中心軸は、１本の出力軸５６に連結されている。そして、この出力軸５６が回転すると、その動力はファイナルリダクション＆デファレンシャルギヤ５７に伝達され、当該ギヤ５７に直結された車輪５８を回転駆動させるようになっている。
【００３１】
第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４には、タービン５０等から排出されるオイル１３を戻りパイプ７６側に送る第１排出パイプ６０乃至第５排出パイプ６４が、それぞれ連結されている。また、これらの第１乃至第５の各排出パイプ６０〜６４には、オイル１３の逆流を防止する第１乃至第５の各逆流防止弁７０乃至７４が、それぞれ連結されている。
これらの第１乃至第５の各逆流防止弁７０〜７４は、それぞれが前述した戻りパイプ７６に連結され、この戻りパイプ７６が前述した油タンク１２に連結されている。
【００３２】
前述した基本的な内容説明における第１乃至第５の各逆流防止弁７０〜７４は、オイル１３が、戻りパイプ７６から第１乃至第５の各排出パイプ６０〜６４を介して、前述した第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４へ逆流するのを防止している。このため、この第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４から排出されたオイル１３は、前述した第１乃至第５の各排出パイプ６０〜６４をそれぞれ経由して第１乃至第５の各逆流防止弁７０〜７４に流れ、その後、戻りパイプ７６を流れて油タンク１２へ戻るようになっている。
ここで、前記電磁バルブ１５と第１乃至第５の各逆流防止弁７０〜７４とを含み、前記基本的内容の説明における油圧式自動変速機の制御弁機構が構成されている。
【００３３】
前述した主演算制御部５には、現在の車速，アクセルからの踏み込み量，およびブレーキの踏み込み量等にかかる情報が、予め装備された各センサ（図示せず）から常時入力されるようになっている。この場合、主演算制御部５は、これらの情報が入力されると、直ちに現在の車速，アクセルからの踏み込み量，およびブレーキの踏み込み量等をリアルタイムで判断し、第１乃至第５の各ソレノイドバルブ３０〜３４の中から必要なものに開閉の指令を発信できるようになっている。
ここで、前述したファイナルリダクション＆デファレンシャルギヤ５７、および車輪５８は、前記油圧式自動変速装置１には含まれない。
【００３４】
次に、前記基本的な内容で説明した油圧式自動変速装置１の動作を説明する。
油タンク１２内の粘度の低いオイル１３は、供給用パイプ１１を介して常時油圧ポンプ１０に供給されており、エンジン２からの回転動力が入力軸３を経由して油圧ポンプ１０に伝達されると、油圧ポンプ１０が回転し、その回転によってオイル１３に圧力が加えられオイル１３が圧縮される。圧縮されたオイル１３は、圧縮オイル用パイプ１４を経由して電磁バルブ１５へ送られる。
【００３５】
電磁バルブ１５から送られるオイル１３は、圧縮タンク用パイプ１６から圧縮タンク１８に送られ、そこに一度溜められる。
【００３６】
自動車が前進または後退方向へ進む場合、電磁バルブ１５はＯＮ状態になっており、オイル１３は電磁バルブ１５から圧縮タンク用パイプ１６を通って圧縮タンク１８へ流入し、そこから第１乃至第５の各パイプ３０〜３４へ流出する。
これに対して、自動車がパーキング、ニュートラル、又はエンジンストップになる恐れがある場合、電磁バルブ１５はＯＦＦ状態になり、オイル１３は圧縮オイル用パイプ１４から電磁バルブ１５を通って循環用パイプ１７へ流れ、その循環用パイプ１７から油タンク１２へ戻る。
【００３７】
自動車が前進方向へ進む場合、第１乃至第４の各ソレノイドバルブ３０〜３３の全部、或いはそのいずれかを開く。また、自動車が後退方向へ進む場合、第５ソレノイドバルブ３４のみを開く。
これらの第１乃至第５の各ソレノイドバルブ３０〜３４の開閉制御は、前述したように、主演算制御部５で行なわれる。この制御は、ＡＴ車のギヤチェンジの動作と同じである。下記に例を上げて説明する。
【００３８】
即ち、まず油圧ポンプ１０と第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４の容積を次のように設定する。
まず、油圧ポンプ１０の１回転当たりの吐き出し量（以下「吐出量」という）を１０〔ｃｃ〕とし、各油圧タービン５０〜５４の吐出量を以下のように設定する。
・第１油圧タービン５０の吐出量を２０〔ｃｃ〕とする。
・第２油圧タービン５１の吐出量を１０〔ｃｃ〕とする。
・第３油圧タービン５２の吐出量を８〔ｃｃ〕とする。
・第４油圧タービン５３の吐出量を７〔ｃｃ〕とする。
・第５油圧タービン５４の吐出量を４０〔ｃｃ〕とする。
【００３９】
次に、上記設定条件を基にして、ギヤ比の例を説明する。
まず、ＡＴのギヤ比は「受動側のギヤの歯数／駆動側のギヤの歯数」で求める。このギヤ比については「駆動側のギヤの回転数／受動側のギヤの回転数」で求めてもよい。
そして、本実施形態では、上記油圧ポンプ１０の１回転あたりの吐出量と各油圧タービン５０等の吐出量との比率が、前記ＡＴのギヤ比と同等となっている。
【００４０】
例えば、前記ＡＴのギヤ比＝１：４．５にする場合は、第１乃至第４の各ソレノイドバルブ３０〜３３の全てをＯＮ状態にする。その理由は、これによって、油圧ポンプ１０の吐出量が１０〔ｃｃ〕であるのに対して、第１乃至第４の各油圧タービン５０〜５３の吐出量を加算すると、２０〔ｃｃ〕＋１０〔ｃｃ〕＋８〔ｃｃ〕＋７〔ｃｃ〕＝４５〔ｃｃ〕となり、油圧ポンプ１０の吐出量１０〔ｃｃ〕の４．５倍とすることができるからである。
【００４１】
ギヤ比＝１：３にする場合は、第１ソレノイドバルブ３０、および第２ソレノイドバルブ３１をＯＮ状態にする。その理由は、これによって、油圧ポンプ１０の吐出量が１０〔ｃｃ〕であるのに対して、第２油圧タービン５１および第３油圧タービン５２の吐出量を加算すると、２０〔ｃｃ〕＋１０〔ｃｃ〕＋＝３０〔ｃｃ〕となり、油圧ポンプ１０の吐出量１０〔ｃｃ〕の３倍とすることができるからである。
【００４２】
ギヤ比＝１：１．７にする場合は、第２ソレノイドバルブ３１、および第４ソレノイドバルブ３３をＯＮ状態にする。その理由は、これによって、油圧ポンプ１０の吐出量が１０〔ｃｃ〕であるのに対して、第２油圧タービン５１および第４油圧タービン５３の吐出量を加算すると、１０〔ｃｃ〕＋０．７〔ｃｃ〕＝１０．７〔ｃｃ〕となり、油圧ポンプ１０の吐出量１０〔ｃｃ〕の１．７倍とすることができるからである。
【００４３】
ギヤ比＝１：０．７にする場合は、第４ソレノイドバルブ３３のみをＯＮ状態にする。その理由は、これによって、油圧ポンプ１０の吐出量が１０〔ｃｃ〕であるのに対して、第４油圧タービン５３の吐出量を７〔ｃｃ〕とすることができ、油圧ポンプ１０の吐出量１０〔ｃｃ〕の０．７倍とすることができるからである。
【００４４】
自動車を前進させる場合、ギヤ比を変えるパターンは多数あり、これによって、変速範囲を広げることができる。即ち、第１乃至第４の各油圧タービン５０〜５３を、それぞれ第１，第２，第３，第４，と簡単に表示したとき、以下に示すような組み合わせが可能となる。
（１）第１，第２の組み合わせ、（２）第１，第２，第３の組み合わせ、（３）第１，第２，第３，第４の組み合わせ、（４）第１，第３の組み合わせ、（５）第１，第３，第４の組み合わせ、（６）第１，第２，第４の組み合わせ、（７）第１，第４の組み合わせ、（８）第２，第３の組み合わせ、（９）第２，第３，第４の組み合わせ、（１０）第２，第４の組み合わせ、（１１）第３，第４の組み合わせ、の１１通りである。そして、これに第１〜第４の単独の場合を加えると、１５通りの組合わせ等が可能となり、上記組合わせの内から、適宜選択することで変速範囲を広げることができる。その結果、従来のＡＴの前進６速に比較して大幅に変速範囲を広いものとすることができる。
【００４５】
自動車を後退させる場合は、第５ソレノイドバルブ３４のみをＯＮ状態にする。その理由は、第５油圧タービン５４の羽根車、又はねじポンプ使用の際のねじりが、他の第１乃至第４の各ソレノイドバルブ３０〜３３と逆回転する為である。そして、この場合は、ギヤ比＝１：４になる。その理由は、油圧ポンプ１０の吐出量が１０〔ｃｃ〕であるのに対して、第５油圧タービン５４の吐出量を４０〔ｃｃ〕とすることができ、油圧ポンプ１０の吐出量１０〔ｃｃ〕の４倍とすることができるからである。
【００４６】
圧縮タンク１８から送られたオイル１３は、第１乃至第５の各パイプ２０〜２４から、それぞれ第１乃至第５の各ソレノイドバルブ３０〜３４（ＯＮ状態）及び第１乃至第５の各タービン用パイプ４０〜４４を経由して、第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４に流入し、各油圧タービン５０〜５４の羽根に圧力を加え、出力軸５６を回転させる。
そして、この出力軸５６の回転で、ファイナルリダクション＆デファレンシャルギヤ５７に回転動力が伝達され、車輪５８が回転する。
【００４７】
第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４から排出されたオイル１３は、第１乃至第５の各逆流防止弁７０〜７４を通過した後、戻りパイプ７６に流入し、そこから油タンク１２へ戻り、油タンク１２から再度供給用パイプ１１を通り、これにより前述した油圧式自動変速装置１内を循環する。
【００４８】
以上のような油圧式自動変速装置１における圧縮タンク１８からのオイル１３の入力と、第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４の回転出力との関係は、パスカルの原理に基づいている。
ここで、パスカルの原理とは、静水の一部に圧力の変化を与えた場合、水が体積を変えることなく静止していれば、その変化はそのままの強さですべての部分に一様に伝播するという原理である。
【００４９】
次に、パスカルの原理を適用した装置を図２に基づいて説明する。
この図２において、符号８０は、変速装置の基本原理を説明するための動力可変出力装置を示す。この動力可変出力装置８０は、第１ピストン８１を内蔵する第１シリンダ９１、第２ピストン８２を内蔵する第２シリンダ９２、第２ピストン８３を内蔵する第３シリンダ９３、および第４ピストン８４を内蔵する第４シリンダ９４、を備えている。
【００５０】
第１シリンダ９１は入力動力源として機能し、第２シリンダ９２、第３シリンダ９３、および第４シリンダ９４は、出力側の動力源として機能する。また、各シリンダ９１〜９４の内部には、前記オイル１３が充填されている。
各シリンダ９１〜９４は、パイプ９６により連結されている。また、第２シリンダ〜第４シリンダ９２〜９４には、パイプ９６との間にそれぞれ第１弁９７，第２弁９８，第３弁９９，が備え付けられている。
【００５１】
ここで、第１シリンダ９１の第１ピストン８１の面積がＡ１［ｃｍ２］＝１［ｃｍ２］とされ、第２シリンダ９２の第２ピストン８２の面積がＡ２［ｃｍ２］＝２［ｃｍ２］とされ、第３シリンダ９３の第２ピストン８３の面積がＡ３［ｃｍ２］＝１［ｃｍ２］とされ、第４シリンダ９４の第４ピストン８４の面積がＡ４［ｃｍ２］＝０．５［ｃｍ２］に設定されているとする。
【００５２】
今、上述した動力可変出力装置８０において、第１シリンダ９１の第１ピストン８１にＦ１［Ｎ］の力を加えて第１ピストン８１を下へ押し下げると、第１シリンダ９１内部のオイル１３はパイプ９６を通り、第１乃至第３の各弁９７〜９９へ送られる。
第２シリンダ９２では、第１弁９７が開いているとき、パイプ９６からオイル１３が第２シリンダ９２内に入り込み、第２ピストン８２が上方へ押し上げられる。そして、このとき、第２ピストン８２には、Ｆ２［Ｎ］の力が発生する。
【００５３】
第３シリンダ９３では、第２弁９８が開いているとき、パイプ９６からオイル１３が第３シリンダ９３内に入り込み、第２ピストン８３が上方へ押し上げられる。そして、このとき、第２ピストン８３には、Ｆ３［Ｎ］の力が発生する。
第４シリンダ９４では、第３弁９９が開いているとき、パイプ９６からオイル１３が第４シリンダ９４内に入り込み、第４ピストン８４が上方へ押し上げられる。そして、このとき、第４ピストン８４には、Ｆ４［Ｎ］の力が発生する。
【００５４】
次に、上記動力可変出力装置８０において、各弁９７〜９９の開閉パターンの例を挙げて、そのときのトルクの増加およびスピードアップの動作を説明する。
【００５５】
〔例１：第２シリンダ９２用の第１弁９７のみが開いているパターン〕
Ｆ１［Ｎ］とＦ２［Ｎ］の比率は、Ｆ１：Ｆ２＝Ａ１：Ａ２になり、Ｆ１［Ｎ］に１〔ｋｇ〕の力を与えれば、Ｆ２［Ｎ］は２〔ｋｇ〕になる。
いいかえれば、トルクを２倍に増加させることができる。しかし、第２ピストン８２の移動量は１／２となり、スピードは半分となる。
そして、このパターンの状態は、ＡＴのギヤ比２．０と同じである。
【００５６】
〔例２：第３シリンダ９３用の第２弁９８のみが開いているパターン〕
Ｆ１［Ｎ］とＦ３［Ｎ］の比率は、Ｆ１：Ｆ３＝Ａ１：Ａ３になり、Ｆ１［Ｎ］に１〔ｋｇ〕の力を与えれば、Ｆ３［Ｎ］は１〔ｋｇ〕になる。
いいかえれば、ピストンの面積が同じであるため、トルクも第２ピストン８２の移動量も同じである。
そして、このパターンの状態は、ＡＴのギヤ比１．０と同じである。
【００５７】
〔例３：第４シリンダ９４用の第３弁９９のみが開いているパターン〕
Ｆ１［Ｎ］とＦ４［Ｎ］の比率は、Ｆ１：Ｆ４＝Ａ１：Ａ４になり、Ｆ１［Ｎ］に１〔ｋｇ〕の力を与えれば、Ｆ４［Ｎ］は０．５〔ｋｇ〕になる。
いいかえれば、トルクは０．５倍になるが、第４ピストン８４の移動量は２倍となるので、スピードを２倍にすることができる。
そして、このパターンの状態は、ＡＴのギヤ比０．５と同じである。
【００５８】
〔例４：第２シリンダ９２用の第１弁９７と第３シリンダ９３用の第２弁９８とが同時に開いているパターン〕
Ｆ１［Ｎ］と（Ｆ２［Ｎ］＋Ｆ３［Ｎ］）の比率は、Ｆ１：（Ｆ２＋Ｆ３）＝Ａ１：（Ａ２＋Ａ３）になり、Ｆ１［Ｎ］に１〔ｋｇ〕の力を与えれば、（Ｆ２［Ｎ］＋Ｆ３［Ｎ］）は、２〔ｋｇ〕＋１〔ｋｇ〕の合計３〔ｋｇ〕になる。
いいかえれば、第２ピストン８２と第２ピストン８３との合計トルクを３倍に増加させることができる。しかし、第２ピストン８２と第２ピストン８３との合計移動量は１／３となってスピードは１／３となる。
そして、このパターンの状態は、ＡＴのギヤ比３．０と同じである。
【００５９】
また、前記各パターンの他に、第３シリンダ９３用の第２弁９８と，第４シリンダ９４用の第３弁９９とが同時に開いているパターン、第２シリンダ９２用の第１弁９７と，第４シリンダ９４用の第３弁９９とが同時に開いているパターン、３つの弁９７〜９９が同時に開くパターンがある。
そして、上記いずれのパターンでも、結果として、出力側のシリンダ容積が大きいとスピードが遅くなり、小さいとスピードが早くなる。
【００６０】
以上のように、パスカルの原理を利用して、図１の出力側である複数の油圧タービン、すなわち、第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４を、それぞれに連結された第１乃至第５の各ソレノイドバルブ３０〜３４の開閉で容積を変えることによって、前述のように、ＡＴのギヤ比と同等の機能を持たせることができる。
【００６１】
以上のような油圧式自動変速装置１によれば、次のような効果が得られる。
（１）．トルクコンバータを使用せず、油圧ポンプ１０から送られる圧縮オイル１３で各油圧タービン５０〜５４が回転するので、回転伝達のスリップがなく、その結果、エネルギーロスが出ない為、燃費の損失は無限小に押さえられ、動力伝達効率を向上させることができる。
【００６２】
（２）．トルクコンバータを使用していないので、比重の高い金属部品、例えば、トルクコンバータアッセンブリ，複数のリンクギヤ，プラネタリーキャリア，およびサンギヤー等が不要となり、構造の簡単化を図り重量の軽減を図ることができる。
【００６３】
（３）．トルクコンバータを使用していないので、精密加工金属部品の組み立て等に必要な多大な工数が不要となり、より低価格になる。
【００６４】
（４）．トルクコンバータを使用する場合、ＡＴに必要なギヤとギヤのメカニックによる動力伝達に使用されるトルクコンバータアッセンブリやリンクギヤ等を小型化することができないが、油圧ポンプ１０および各油圧タービン５０〜５４等を小さくできるので、装置全体の容積の小型化を図ることができる。
【００６５】
（５）．使用するオイル１３が粘度の低い軽油なので流動性がよくなり、管路、つまり各部品を連結する供給用パイプ１１等を流れるときに発生するエネルギー損失を少なくし、極限ゼロに近づけることができる。
【００６６】
（６）．回収用電磁バルブ１５を装備したことにより、例えば、自動車がパーキングまたはニュートラル中は、エンジンの回転動力を油圧タービンに伝達させず、また、走行中にエンジンの回転に無理な力が加わり、エンジンがストップすることを防止することができる。
【００６７】
（７）．従来のＡＴでは、最大６段変速であった変速段階を、第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５３の４個の油圧タービンと油圧ポンプ１０とのオイル１３の吐出量を制御することで、例えば１５段階に変速することができ、変速範囲を広げることができる。
換言すると、本実施形態によると、複数の油圧タービンの内、前進用として少なくとも４個の油圧タービンを装備し、これらの４個の油圧タービンを適宜組み合わせて或いは単独で回転させることにより、６段以上の変速が可能となった。
【００６８】
（第１の実施形態）
次に、第１の実施形態を図３乃至図１０に基づいて説明する。
この図３乃至図１０に示す第１の実施形態は、前述した基本的内容（図１乃至図２）における油圧式自動変速装置１を、自動車の従来のＡＴ部分に置き換えたものである。ここで、前述した基本的内容説明における各構成部材と同一の構成部材については形状の変化があっても同一の符号を用いるものとする。
【００６９】
（全体的構成）
この第１の実施形態における油圧式自動変速装置１Ａは、図３（Ａ）（Ｂ）に示すように、内部が略空洞となった略直方体形状の本体ケース１００を備えており、この本体ケース１００内には、前記油圧ポンプ１０が入力軸３を介して回転自在に設けられている。この入力軸３は、その一端が本体ケース１００の外部に突出し、エンジン（図示せず）と直結されている。
【００７０】
入力軸３の他端は、本体ケース１００の内部に当該本体ケース１００と一体的に形成された固定支持部１００Ａに回転自在に支持されている。固定支持部１００Ａには、本体ケース１００の長手方向に延び、かつ入力軸３と平行な出力軸５６の一端が回転自在に支持されている。この出力軸５６の他端は、本体ケース１００に回転自在に支持されるとともに、一部が本体ケース１００の外部に突出し、ファイナルリダクション＆デファレンシャルギヤ（図示せず）と直結されている。
【００７１】
本体ケース１００において出力軸５６の他端部側には、電磁バルブ１０７が設けられている。また、出力軸５６には、第１乃至第５の各油圧タービン１０１〜１０６の羽根の軸が固定されている。これらの第１乃至第５の各油圧タービン１０１〜１０６は、出力軸５６の他端部側から入力軸３側に順に配列されている。
【００７２】
そして、前述した基本的内容説明では、油圧タービンが、第１乃至第５の各油圧タービン５０〜５４の五個で構成されていたが、本第２実施形態では、油圧タービンは、第１乃至第６の各油圧タービン１０１〜１０６の６組で構成されている。尚、この油圧タービンの数については本発明では６組に限定するものではない。自動車の性能等に対応させて６組以上でも、６組以下でもよい。
【００７３】
第１乃至第５の各油圧タービン１０１〜１０５が前進用であり、第６油圧タービン１０６が後退用となっている。
後退用の第６油圧タービン１０６では、油圧タービンが羽根車方式のであれば羽根５５が前進用のもの（図５（Ａ）参照）に対して逆向きに構成されている（図４（Ｂ）参照）。尚、油圧タービンとしてねじポンプ方式のものを使用する場合には、ねじのねじり方向が逆になっているもの（逆ねじ方式のもの）を用いればよい。
【００７４】
本体ケース１００の内部は、油圧ポンプ１０，固定部１００Ａ，第１乃至第６の各油圧タービン１０１〜１０６，及び電磁バルブ１０７により、長手方向にわたって上下に分断されている。そして、分断された上部空間領域に、油タンク１２と戻りパイプ１１６とが組み込まれ、この油タンク１２内には前述したオイル１３が充填されている。又、この本体ケース１００の図３（Ａ）における分断された下部空間領域に、圧縮タンク１８部分が組み込まれている。
【００７５】
第１乃至第６の各油圧タービン１０１〜１０６の圧縮タンク１８側には、それぞれ流入弁１０８と、それらを動作させるピニオン１０９、およびモータ１１０（図７、図８参照）が設けられている。
第１乃至第６の各油圧タービン１０１〜１０６の油タンク１２側には、それぞれ逆流防止弁１１１と、それらを動作させるピニオン１０９、およびモータ１１０（図７、図８参照）が設けられている。
【００７６】
（圧縮オイルの流れ）
ここで、図３（Ａ）の油圧式自動変速装置１Ａにおける各断面を基にして、第１乃至第６の各油圧タービン１０１〜１０６，オイル１３の流れ，および流入弁１０８と逆流防止弁１１１とについて説明する。
図４（Ａ）に示す断面は、図３（Ａ）のＡ−Ａ線に沿った断面であり、油圧ポンプ１０を含む部分の断面を示す。この図４（Ａ）に示す断面では、油圧ポンプ１０が矢印Ｓのように左回転し、油タンク１２のオイル１３が油圧ポンプ１０に吸い込まれ、そこで圧縮されて圧縮タンク１８に流入する。
【００７７】
図４（Ｂ）に示す断面は、図３（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った断面であり、後退用の第６油圧タービン１０６を含む部分の断面である。この図４（Ｂ）に示す断面では、流入弁１０８および逆流防止弁１１１が開くと、オイル１３の圧力で第６の油圧タービン１０６の羽根５５の湾曲によって矢印Ｓのように右回転し、オイル１３は戻りパイプ１１６へ流入する。
【００７８】
図５（Ａ）に示す断面は、図３（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿った断面であり、前進用の第５油圧タービン１０５を含む部分の断面である。この図５（Ａ）に示す断面では、流入弁１０８が開くと、オイル１３の圧力で第５油圧タービン１０５の羽根５５の湾曲により矢印Ｓ１のように左回転し、オイル１３は戻りパイプ１１６へ流出する。残りの第１乃至第４の各油圧タービン１０１〜１０４は、上記第５油圧タービン１０５と同じ動作をする。
【００７９】
図５（Ｂ）に示す断面は、図３（Ａ）のＤ−Ｄ線に沿った断面であり、電磁バルブ１０７部分の断面である。この図５（Ｂ）に示す断面では、電磁バルブ１０７が閉じている時、圧縮タンク１８のオイル１３は電磁バルブ１０７に流入しない。この電磁バルブ１０７が開くと、オイル１３はオイル通路１１３に流入し、そこを経由して戻りパイプ１１６へ流出する。
【００８０】
（各構成部材の機能）
次に、図６（Ａ）（Ｂ）〜図１０（Ａ）（Ｂ）に基づいて、前記各断面における油圧ポンプ１０と第１乃至第５の各油圧タービン１０１〜１０５、および流入弁１０８と逆流防止弁１１１とについて、更に詳細に説明する。
【００８１】
図４（Ａ）の断面における油圧ポンプ１０の詳細図を図６（Ａ）（Ｂ）に示す。この図６（Ａ）（Ｂ）では、入力軸３が矢印Ｓのように左回転すると、油圧ポンプ１０の羽根１９も左回転する。そうすると、油タンク１２に入っているオイル１３は、油圧ポンプ１０に入り回転する羽根１９によって圧縮された状態で圧縮タンク１８に流れる。
【００８２】
図３（Ａ）の断面における第６油圧タービン１０６の詳細図を図７（Ａ）（Ｂ）に示す。この図７（Ａ）（Ｂ）では、そのタービン１０６の下部に、円周方向に沿って所定長さとされ、軸線に沿って所定幅とされた流入口１０６Ａが形成され、タービン１０６の上部に、流入口１０６Ａと同じような大きさとされた排出口１０６Ｂがそれぞれ形成されている。この第６油圧タービン１０６の外側には開閉リング１１５が被せられ、この開閉リング１１５の下部には流入口１１５Ａが、上部には排出口１１５Ｂがそれぞれ形成されている。
【００８３】
そして、流入弁１０８は、第６油圧タービン１０６の流入口１０６Ａと開閉リング１１５の流入口１１５Ａとで構成されている。また、逆流防止弁１１１は、第６油圧タービン１０６の排出口１０６Ｂと開閉リング１１５の排出口１１５Ｂとで構成されている。
【００８４】
開閉リング１１５の表面にはラック１１５Ｃが形成されており、このラック１１５Ｃには、前記ピニオン１０９が噛合可能となっている。ピニオン１０９は、モータ１１０の軸１１０Ａに設けられている。
従って、モータ１１０が回転するとその回転動力が軸１１０Ａに伝達され、ピニオン１０９が回転する。ピニオン１０９の回転により、ラック１１５Ｃを介して開閉リング１１５が回転し、これにより、流入弁１０８および逆流防止弁１１１が同時に開いたり、閉じたりするようになっている。
【００８５】
図７（Ａ）（Ｂ）に示すように、流入弁１０８と逆流防止弁１１１の両方が開いている場合は、圧縮されたオイル１３は、圧縮タンク１８から開閉リング１１５の流入口１１５Ａを通り、第６油圧タービン１０６の流入口１０６Ａに流入し、第６油圧タービン１０６の羽根５５を回し、出力軸５６を矢印Ｓ方向に右回転させる。
オイル１３は、第６油圧タービン１０６の内部を流れ、第６油圧タービン１０６の排出口１０６Ｂを通り、開閉リング１１５の排出口１１５Ｂから出て、戻りパイプ１１６へ流れるようになっている。ここで、図７（Ｂ）は、図７（Ａ）におけるＢ矢視からみた各構成部材の相対的な位置関係を示す説明図である。
【００８６】
又、図８（Ａ）（Ｂ）に示すように、流入弁１０８と逆流防止弁１１１の両方が閉じている場合は、開閉リング１１５の流入口１１５Ａと第６油圧タービン１０６の流入口１０６Ａとが重なっていないので、圧縮されたオイル１３は第６油圧タービン１０６内に流入することはない。また、開閉リング１１５の排出口１１５Ｂと第６油圧タービン１０６の排出口１０６Ｂとが重なっていないので、戻りパイプ１１６内のオイル１３は、第６油圧タービン１０６内に逆流することはない。ここで、図８（Ｂ）は、図８（Ａ）におけるＢ矢視からみた各構成部材の相対的な位置関係を示す説明図である。
【００８７】
更に、図３（Ａ）において、第１乃至第５の各油圧タービン１０１〜１０５にも、前述した流入弁１０８および逆流防止弁１１１がそれぞれ設けられており、各々の第１乃至第５の各油圧タービン１０１〜１０５における流入弁１０８および逆流防止弁１１１の動作は、前述した図７（Ａ）（Ｂ）、および図８（Ａ）（Ｂ）の第６油圧タービン１０６と同一となっている。
前述のように、第６油圧タービン１０６は後退用であり、前進用である第１乃至第５の各油圧タービン１０１〜１０５とは羽根５５の向きが異なっている。
そして、ここにおいて、前記流入弁１０８と逆流防止弁１１１とにより、第１実施形態における制御弁機構が構成されている。
【００８８】
電磁バルブ１０７は、図９（Ａ）（Ｂ）および図１０（Ａ）（Ｂ）に示す構成となっている。即ち、電磁バルブ１０７は、前述したモータ１１０と、その軸１１０Ａに設けられたピニオン１０９と、このピニオン１０９と噛合するラック１１２Ａが形成された遮蔽板１１２とを備えて構成されている。そして、本体ケース１００の圧縮タンク１８と戻りパイプ１１６とを分断する突起部１００Ｂには、オイル通路１１３が形成されている。
【００８９】
従って、モータ１１０が回転すると、その動力が軸１１０Ａを経由してピニオン１０９に伝達される。ピニオン１０９の回転によりラック１１２Ａが移動し、これにより、遮蔽板１１２がピニオン１０９の軸線と直交する方向に移動してオイル通路１１３を開いたり、閉じたりする。ここで、図９（Ｂ）は、図９（Ａ）におけるＢ―Ｂ線に沿って見た各構成部材の相対的な位置関係を示す説明図である。その結果、図９（Ａ）（Ｂ）に示すように、電磁バルブ１０７が開いている場合は、圧縮タンク１８からのオイル１３はオイル通路１１３を通り、戻りパイプ１１６へ流入する。
【００９０】
これに対して、図１０（Ａ）（Ｂ）に示すように、電磁バルブ１０７が閉じている場合は、遮蔽板１１２によりオイル通路１１３が遮断され、圧縮タンク１８からのオイル１３はオイル通路１１３に入らない。ここで、図１０（Ｂ）は、図１０（Ａ）におけるＢ―Ｂ線に沿って見た各構成部材の相対的な位置関係を示す説明図である。
【００９１】
以上のように、電磁バルブ１０７は、自動車がパーキング中、ニュートラル中、又は走行中に車輪５８に無理な力が加わりエンジンがストップしないようにすることができるとともに、入力軸３の回転動力を出力軸５６に伝達させないようにすることができる。
そして、この状態になった場合、電磁バルブ１０７の弁は開き、油圧ポンプ１０からの圧縮されたオイル１３は電磁バルブ１０７を経由して、戻りパイプ１１６を通り油タンク１２に戻る。その時は、各油圧タービン１０１〜１０６の流入弁１０８は閉じている。
また、電磁バルブ１０７は、自動車が前進または後退中、弁が閉じている。
【００９２】
（動作説明）
次に、以上のような構成の油圧式自動変速装置１Ａの動作を説明する。
まず、エンジンの回転動力が入力軸３に伝達されると、入力軸３の回転により、本体ケース１００内に設けられた油圧ポンプ１０が回転する。
油タンク１２内のオイル１３は油圧ポンプ１０に送り込まれ、オイル１３は油圧ポンプ１０の回転によって圧縮された状態で圧縮タンク１８に送り込まれる。
【００９３】
圧縮タンク１８に送り込まれたオイル１３は、第１乃至第５の各油圧タービン１０１〜１０５の流入弁１０８が開いているときは、それら第１油圧タービン１０１等内に流入し、前進方向に回転させる。
後退用の第６油圧タービン１０６は、流入弁１０８が開いているときに、前進方向とは逆回転して、後退方向に回転する。
【００９４】
第１乃至第６の各油圧タービン１０１〜１０６の流入弁１０８の開閉制御は、コンピュータ等から成る主演算制御部（図示せず）により、前述した第１の実施形態の場合と同様に実行される。この制御は、ＡＴ車のギヤチェジの動作と同じである。下記に例を上げて説明する。
【００９５】
即ち、本第２実施形態では、まず油圧ポンプ１０と第１乃至第６の各油圧タービン１０１〜１０６の容積を、次のように設定する。
・油圧ポンプ１０の１回転あたりの吐出量を１０〔ｃｃ〕とする。
・第１油圧タービン１０１の吐出量を５〔ｃｃ〕とする。
・第２油圧タービン１０２の吐出量を７〔ｃｃ〕とする。
・第３油圧タービン１０３の吐出量を１０〔ｃｃ〕とする。
・第４油圧タービン１０４の吐出量を１０〔ｃｃ〕とする。
・第５油圧タービン１０５の吐出量を１０〔ｃｃ〕とする。
・第６油圧タービン１０６の吐出量を３０〔ｃｃ〕とする（後退用）
【００９６】
次に、上記設定条件を基にして、ギヤ比の例を説明する。
ギヤ比＝１：４．２にする場合は、第１乃至第６の各油圧タービン１０１〜１０５の流入弁１０８を全てＯＮ状態にする。その理由は、これによって、油圧ポンプ１０の吐出量が１０〔ｃｃ〕であるのに対して、第１乃至第６の各油圧タービン１０１〜１０５の吐出量を加算すると４２〔ｃｃ〕となるからである。
【００９７】
ギヤ比＝１：３にする場合は、第３乃至第５の各油圧タービン１０３〜１０５の流入弁１０８を全てＯＮ状態にする。その理由は、これによって、油圧ポンプ１０の吐出量が１０〔ｃｃ〕であるのに対して、第３乃至第５の各油圧タービン１０３〜１０５の吐出量を加算すると３０〔ｃｃ〕となるからである。
【００９８】
ギヤ比＝１：２．２にする場合は、第１乃至第３の各油圧タービン１０１〜１０３の流入弁１０８を全てＯＮ状態にする。その理由は、油圧ポンプ１０の吐出量が１０〔ｃｃ〕であるのに対して、第１乃至第３の各油圧タービン１０１〜１０３の吐出量を加算すると２２〔ｃｃ〕となるからである。
【００９９】
ギヤ比＝１：１．５にする場合は、第１油圧タービン１０１、第３油圧タービン１０３の流入弁１０８を全てＯＮ状態にする。その理由は、これによって、油圧ポンプ１０の吐出量が１０〔ｃｃ〕であるのに対して、第１油圧タービン１０１，第３油圧タービン１０３の吐出量を加算すると１５〔ｃｃ〕となるからである。
【０１００】
ギヤ比＝１：１にする場合は、第３油圧タービン１０３の流入弁１０８をＯＮ状態にする。その理由は、これによって、油圧ポンプ１０の吐出量が１０〔ｃｃ〕であるのに対して、第３油圧タービン１０３の吐出量も１０〔ｃｃ〕となるからである。
【０１０１】
ギヤ比＝１：０．７にする場合は、第２油圧タービン１０２の流入弁１０８をＯＮ状態にする。その理由は、これによって、油圧ポンプ１０の吐出量が１０〔ｃｃ〕であるのに対して、第２油圧タービン１０２の吐出量は７〔ｃｃ〕となるからである。
【０１０２】
自動車を後退させる場合は、第６油圧タービン１０６の流入弁１０８をＯＮ状態にする。その理由は、第６油圧タービン１０６の羽根５５は他の第１乃至第５の油圧タービン１０１〜１０５と比べて逆向きになっているからである。
又、この場合、ギヤ比＝１：３になる。その理由は、油圧ポンプ１０の吐出量が１０〔ｃｃ〕であるのに対して、第６油圧タービン１０６の吐出量は３０〔ｃｃ〕となるからである。
【０１０３】
前述したオイル１３は、圧縮タンク１８から第１乃至第６の各油圧タービン１０１〜１０６を経由して戻りパイプ１１６に流入し、そこから油タンク１２に戻る。そして、このオイル１３の移動力によって第１乃至第６の各油圧タービン１０１〜１０６の羽根５５が回転すると、出力軸５６が回転し、その動力がファイナルリダクション＆デファレンシャルギヤ（図示せず）に伝達され、最終的に車輪が回転する。
【０１０４】
このようにしても、前述した基本的な内容説明における効果とほぼ同等の効果を得ることができるほか、全体を一体化したので、より一層の小型化が可能となるという利点がある。
【０１０５】
（第２の実施形態）
次に、図１１〜図１８に基づいて、本発明の第２実施形態を説明する。
本実施形態は、前述した基本的な内容説明における油圧式自動変速装置１の主要部を二輪車である自転車に適用したものである。
【０１０６】
まず、従来例を示す図１９に基づいて、市販されている通常の自転車１２０の構造を説明する。
この通常の自転車１２０は、車体を構成するメインフレーム１２１と、このメインフレーム１２１に接続されると共にハンドルステムパイプ１２２及びフロントタイヤ１２３を含むフロント部１２４と、前記メインフレーム１２１に接続されると共にリヤフォーク１２５及びリヤタイヤ１２６を含むリヤ部１２７と、このリヤ部１２７に駆動力を伝達する駆動部１２８等を備えて構成されている。
【０１０７】
フロント部１２４のハンドルバー１２９には、シフトレバー１３０及びワイヤ１３１が設けられている。ワイヤ１３１は、メインフレーム１２１に設けられたフロントディレイラー１３２に接続され、リヤ部１２７のリヤディレイラー１３３を作動させることができるようになっている。
【０１０８】
駆動部１２８は、チェーンホイール１３４、リヤハブ１３５に形成されたカセットスプロケット１３６、これらに掛け回されたチェーン１３７、このチェーン１３７を付勢する前記リアディレイア１３３及びチェーンホイール１３４を回転させるクランク１３８、ペダル１３９を含み構成されている。
【０１０９】
そして、上述した自転車１２０において動力の伝達は、人間が足でペダル１３９を漕ぐことにより、その回転力がクランク１３８を経由して駆動部１２８のチェーンホイール１３４に伝えられるようになっている。
このチェーンホイール１３４は、チェーン１３７を引っ張り、カセットスプロケット１３６を回転させる。その回転がリヤハブ１３５に伝わり、最終的にリヤタイヤ１０６を回転させ、自転車１２０が走行する。
【０１１０】
ギヤの変速は、ハンドルバー１２９に取り付けてあるシフトレバー１３０を回すことにより行なわれる。シフトレバー１３０を回すと、ワイヤ１３１は引っ張られ、または緩められる。それによって、フロントディレイラー１３２又はリヤディレイラー１３３を駆動させ、チェーンホイール１３４のギヤの切替え、又はカセットスプロケット１３６のギヤの切替えが行われるようになっている。
【０１１１】
次に、本第２実施形態の前記二輪車である変速装置付きの自転車１４０を説明する。
ここで、上述した従来の自転車１４０と同一部材、および同一構造には、同一の符号を付すものとする。
【０１１２】
本実施形態における自転車１４０は、前述した従来の自転車１２０の下記の部品に替えて、基本的な内容説明における変速装置１の主要部を装備したものとなっている。
即ち、従来の自転車１２０から、チェーンホイール１３４，チェーン１３７，カセットスプロケット１３６，フロントディレイラー１３２，およびリヤディレイラー１３３が取り除かれ、チェーンホイール１３４に替えて前記油タンク１２，および油圧ポンプ１０が取り付けられ、カセットスプロケット１３６に替えて前記圧縮タンク１８および油圧タービンアッセンブリ（以下、単に「アッセンブリ」という）１４１が取り付けられる。
【０１１３】
この第２実施形態では、シフトレバー１３０とアッセンブリ１４１とがワイヤ１４２で接続され、油圧ポンプ１０と圧縮タンク１８とが供給用パイプ１４３で接続され、アッセンブリ１４１と油タンク１２とが戻りパイプ１４４で接続されている。
そして、ここにおいて、前記シフトレバー１３０と、アッセンブリ１４１と、両者１３０，１４１とを接続するワイヤ１４２とで二輪車用変速装置の制御伝達機構が構成されている。
【０１１４】
図１２〜図１４に、前記自転車１４０に適用される第３実施形態の変速装置１Ｂの詳細を示す。
この図１２〜図１４に第３実施形態では、まず、油タンク１２の下方に油圧ポンプ１０が配置され、この油圧ポンプ１０の下方にはオイル供給用パイプ１４３で連結された圧縮タンク１８が配置されている。又、圧縮タンク１８の下方には前述したアッセンブリ１４１が配置されている。そして、アッセンブリ１４１と前記油タンク１２とは、戻りパイプ１４４で接続され、アッセンブリ１４１から排出されたオイル１３は、戻りパイプ１４４を経由して油タンク１２に戻されるように構成されている。
【０１１５】
油圧ポンプ１０の入力軸３はクランク１３８に直結しており、ペダル１３９を踏んでクランク１３８を回転させることにより、油圧ポンプ１０の羽根１９が回転するようになっている。
前述したアッセンブリ１４１は、図１４に示すように、内部がほぼ空洞の直方体形状に形成されている。そして、その内部に、複数の油圧タービン、即ち、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６から成る６個が配置されている。
これらの第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の軸は、回転自在な１本の出力軸５６に連結されている。出力軸５６の一端はアッセンブリ１４１の一方の側壁に支持され、他端は他方の側壁を貫通すると共にその側壁に支持され、他端の先端には、前述したリヤハブ１３５が一体的に固定されている。
【０１１６】
前述した第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の圧縮タンク１８側には、それぞれ流入弁１４６が設けられ、戻りパイプ１４４側には、それぞれ逆流防止弁１４７が設けられている。
【０１１７】
次に、アッセンブリ１４１内の流入弁１４６および逆流防止弁１４７を、図１５〜図１８に基づいて詳細に説明する。
【０１１８】
前述したアッセンブリ１４１内には、前述のように、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６が内蔵されており、これらの第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の外側には、図１５に示すように開閉リング１４９が設けられている。そして、この開閉リング１４９は、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の全部を覆えるような１枚の板部材で筒状に形成されている。
【０１１９】
開閉リング１４９には、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６にオイル１３が流入する為の六つの四角い穴、つまり開閉リング１４９の流入口１４９Ａ〜１４９Ｆと、当該各油圧タービン１５１〜１５６からオイル１３を排出する為の六つの四角い穴、つまり開閉リング１４９の排出口１４９Ｇ〜１４９Ｌとがあけられている。
【０１２０】
図１６（Ａ）には、開閉リング１４９の流入口１４９Ａ〜１４９Ｆが示されている。
各流入口１４９Ａ〜１４９Ｆは、巾寸法、長さ寸法がそれぞれに異なった大きさに形成されている。即ち、第１油圧タービン１５１用の流入口１４９Ａの長さが最も長く形成され、第６油圧タービン１５６用の流入口１４９Ｆの長さが最も短くなっている。
【０１２１】
更に詳述すると、最も長さが短い第６油圧タービン１５６用の流入口１４９Ｆに対して、第５油圧タービン１５５用の流入口１４９Ｅの長さが、本実施形態では２倍の長さに設定されている。
また、第４油圧タービン１５４用の流入口１４９Ｄは、流入口１４９Ｆと流入口１４９Ｅとを加算した長さ、第３油圧タービン１５３用の流入口１４９Ｃは、流入口１４９Ｄと流入口１４９Ｆとを加算した長さ、第２油圧タービン１５２用の流入口１４９Ｂは、流入口１４９Ｃと流入口１４９Ｆとを加算した長さ、第１油圧タービン１５２用の流入口１４９Ａは、流入口１４９Ｂと流入口１４９Ｆとを加算した長さとなっている。
【０１２２】
これに対して、流入口１４９Ａ〜１４９Ｆの幅寸法は、第１油圧タービン１５１用の流入口１４９Ａの幅が最も狭く形成され、第６油圧タービン１５６用の流入口１４９Ｆの幅が最も広くなっている。このため、圧縮タンク１８から送られるオイル１３に対して、所定の油圧タービン１５１等が、所望するトルク、およびスピードを得られるようになっている。
【０１２３】
また、開閉リング１４９の排出口１４９Ｇ〜１４９Ｌは、前述した流入口１４９Ａ〜１４９Ｆと略同じ形状に形成されるとともに、径方向対向位置（反対側の位置）に形成されている。
【０１２４】
一方、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６には、それぞれ流入口１５７Ａおよび排出口１５７Ｂが開けられている。これらの流入口１５７Ａ、および排出口１５７Ｂは、所定の長さ寸法、および幅寸法で形成された同一形状のものとなっている。
【０１２５】
そして、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６のそれぞれの流入口１５７Ａと、開閉リング１４９のそれぞれの流入口１４９Ａ〜１４９Ｆとで、前記流入弁１４６が構成されている。又、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６のそれぞれの排出口１５７Ｂと、開閉リング１４９のそれぞれの排出口１４９Ｇ〜１４９Ｌとで、前記逆流防止弁１４７が構成されている。
【０１２６】
その結果、開閉リング１４９が回転することによって、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の流入弁１４６、および逆流防止弁１４７が順次開かれたり、閉じられたりするようになっている。
【０１２７】
図１６（Ａ）（Ｂ）の状態における開閉リング１４９は、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の流入弁１５７Ａ、および逆流防止弁１５７Ｂが開いている状態の位置にある。同図中、記号Ａの位置は、開閉リング１４９の各流入口１４９Ａ〜１４９Ｆと、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の流入口１５７Ａが重なったところである（四角の網目部分１５０がオイル１３の流入口）。これにより、圧縮されたオイル１３は第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の全部に流入し、このときギヤ比は最大となる。
【０１２８】
図１６（Ｂ）において、記号Ｂの位置は、開閉リング１４９の各排出口１４９Ｇ〜１４９Ｌと、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の排出口１５７Ｂとが重なったところである（四角の網目部分１５０がオイル１３の排出口）。これにより、圧縮されたオイル１３は、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の全部から排出される。
【０１２９】
前述のような構成の開閉リング１４９の流入口１４９Ａ〜１４９Ｆと、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の流入口１５７Ａとが重なった状態（流入弁１４６が開いている状態）と、開閉リング１４９の排出口１４９Ｇ〜１４９Ｌと、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の排出口１５７Ｂとが重なった状態（逆流防止弁１４７が開いている状態）が図１５に示されている。
【０１３０】
上記状態では、圧縮されたオイル１３は、開閉リング１４９の流入口１４９Ａ〜１４９Ｆから第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の流入口１５７Ａを通り、当該第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６内に入り、羽根５５を回し、出力軸５６を回転させた後、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の排出口１５７Ｂを通り、開閉リング１４９の排出口１４９Ｇ〜１４９Ｌから流出する。
【０１３１】
次に、図１７，図１８（Ａ）（Ｂ）に基づいて、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の内、第１油圧タービン１５１と開閉リング１４９の各流入口１４９Ａ〜１４９Ｆ、および排出口１４９Ｇ〜１４９Ｌを説明する。
図１８（Ａ）中、記号Ａの位置は、開閉リング１４９の流入口１４９Ａと、第１油圧タービン１５１の流入口１５７Ａが重なったところである（四角の網目部分１５０がオイル１３の流入口）。これにより、圧縮されたオイル１３は第１油圧タービン１５１に流入する。
【０１３２】
図１８（Ｂ）において、記号Ｂの位置は、開閉リング１４９の排出口１４９Ｇと、第１油圧タービン１５１の排出口１５７Ｂとが重なったところである（四角の網目部分１５０がオイル１３の排出口）。これにより、圧縮されたオイル１３は第１油圧タービン１５１の排出口１５７Ｂから排出される。
尚、図１８（Ａ）は、図１７のＭ１矢視であり、図１８（Ｂ）は、図１７のＭ２矢視である。
【０１３３】
（ギャーチェンジの動作）
次に、以上のような構成の開閉リング１４９を回転させてギャーチェンジを行なう場合の動作を説明する。
まず、シフトレバー１３０を回し、ワイヤ１４２を一段階引っ張ると、開閉リング１４９は、図１５において右へ一段階回転し、第６油圧タービン１５６用の流入口１４９Ｆが閉じる。つまり、開閉リング１４９の一段階分の回転距離が、流入口１４９Ｆの長さと略等しく形成されている。
このとき、他の第１乃至第５の各油圧タービン１５１〜１５５用の各流入口１４９Ａ〜１４９Ｅは、第６油圧タービン１５６用の流入口１４９Ｆより長く形成されているので、一段階回転した状態では、まだ開いた状態である。
【０１３４】
また、第６油圧タービン１５６用の排出口１４９Ｌが閉じる。このとき、他の第１乃至第５の各油圧タービン１５１〜１５５用の排出口１４９Ｇ〜１４９Ｋは、まだ開いた状態である。更にシフトレバー１３０を回すと、第５油圧タービン１５５用の流入口１４９Ｅと、排出口１４９Ｊが閉じる。
以降、第４油圧タービン１５４用の流入口１４９Ｄと、排出口１４９Ｉから順に第１油圧タービン１５１用の流入口１４９Ａと、排出口１４９Ｇとが閉じていく。
【０１３５】
その他の第２乃至第３の各油圧タービン１５２〜１５３についても、それぞれの流入口１５７Ａと開閉リング１４９の流入口１４９Ａ〜１４９Ｆとが重なったところからオイル１３が流入し、そのオイル１３は、第２乃至第３の各油圧タービン１５２〜１５３の排出口１５７Ｂと開閉リング１４９の排出口１４９Ｂ〜１４９Ｆとが重なったところから排出される。
【０１３６】
（全体的動作）
次に、本第２の実施形態の全体的な動作を説明ずる。
まず、乗用者が足でペダル１３９を漕ぎ、その回転動力を、クランク１３８から入力軸３に伝達し、この入力軸３を回転させる。これにより、油タンク１２内のオイル１３が油圧ポンプ１０に送られ、圧縮されたオイル１３が、供給用パイプ１４３を通して圧縮タンク１８に送られる。
続いて、オイル１３は、アッセンブリ１４１に入り、その内部に配置された第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の羽根５５を回し、出力軸５６を回転させる。そして、この出力軸５６がリヤハブ１３５を回転させ、最終的に車輪５８を回転させる。
【０１３７】
ギヤの変速は、ハンドルバー１２９に取り付けてあるシフトレバー１３０を回し、ワイヤ１４２を、引っ張り又は緩めることにより行なう。
これにより、前述したアッセンブリ１４１内の第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の流入弁１４６及び逆流防止弁１４７が開閉し、ギヤの切替えが行われる。
【０１３８】
この場合、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の流入弁１５７ＡがＯＮ状態であるとき、油圧ポンプ１０とアッセンブリ１４１間のギヤ比は最大である。
ギヤ比を下げるには、ハンドルバー１２９に取り付けてあるシフトレバー１３０を回すことによってワイヤ１４２を引っ張る。それによって、アッセンブリ１４１内の第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の流入弁１４６が順次閉じていき、ギヤ比が下がっていく。
【０１３９】
これに対して、シフトレバー１３０を戻すと、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６の流入弁１４６が順次開いていき、ギヤ比が上がっていく。
そして、第１乃至第６の各油圧タービン１５１〜１５６内のオイル１３は、戻りパイプ１４４に流入して油タンク１２へ戻る。
【０１４０】
以上のように、上記変速装置１Ｂを装備した自転車１４０によれば、前述した（１）〜（７）と同様の効果を得るほか、更に、従来の自転車１２０のチェーン式では、チェーン１３７およびチェーンホイール１３４等の定期的な清掃及び注油作業が必要であったが、本実施形態では、油圧ポンプ１０でオイル１３を圧縮し各油圧タービン１５１〜１５６を回転させる構造としたため、上記清掃及び注油の作業が不用となるという利点が有る。
【０１４１】
なお、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
例えば、油圧タービンを、前記基本的な内容説明における構成では５個設置し、第１、第２実施形態ではそれぞれ６個設置していたが、本発明では、これに限定されず、変速装置が用いられる自動車や建設機械等の性能、大きさ等に対応させて設定してもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１４２】
本発明は、自動車や、自転車、オートバイ等の二輪車に利用できるほか、現在、市場で稼動している変速機の全てに利用することができる。例えば、ジーゼル機関車、起重機、電車、ブルトーザー、オートバイクにも利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【０１４３】
【図１】本発明の基本的な内容を示す全体的な概略構成図である。
【図２】図１の基本的な内容を成すパスカルの原理を示す説明図である。
【図３】本発明の第１実施形態の要部を示す概略構成図で、図３（Ａ）は概略断面図、図３（Ｂ）は図３（Ａ）の左側面図である。
【図４】図３に開示した第１実施形態のポンプ部分および油圧タービン部分を示す断面図で、図４（Ａ）は図３（Ａ）のＡ−Ａ線に沿った油圧ポンプ部分を含む断面図、図４（Ｂ）は図３（Ａ）のＢーＢ線に沿った第６油圧タービン部分を示す断面図である。
【図５】図３に開示した第１実施形態の油圧タービン部分を示す断面図で、図５（Ａ）は図３（Ａ）のＣーＣ線に沿った第４油圧ポンプ部分を含む断面図、図５（Ｂ）は図３（Ａ）のＤ−Ｄ線に沿った第１油圧タービン部分を示す断面図である。
【図６】図３に開示した第１実施形態の油圧ポンプを示す図で、図６（Ａ）は回転軸の直交する面における油圧ポンプの形状等を示す説明図、図６（Ｂ）は図６（Ａ）の回転軸に沿って断面した概略断面図である。
【図７】図３に開示した第１実施形態の油圧タービン部分を示す詳細図で、図７（Ａ）は流入弁と逆流防止弁とが開いた状態を示す説明用断面図、図７（Ｂ）は図７（Ａ）の右側面である。
【図８】図３に開示した第１実施形態の油圧タービン部分を示す詳細図で、図８（Ａ）は流入弁と逆流防止弁とが閉じた状態を示す説明用断面図、図８（Ｂ）は図８（Ａ）の右側面である。
【図９】図３に開示した第１実施形態の電磁バルブ部分を示す概略構成図で、図９（Ａ）は弁が開いている状態を示す上面図、図９（Ｂ）は図９（Ａ）のＢーＢ線に沿った概略断面図である。
【図１０】図３に開示した第１実施形態の電磁バルブ部分を示す概略構成図で、図１０（Ａ）は弁が閉じている状態を示す概略上面図、図１０（Ｂ）は図１０（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿った概略断面図である。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る自転車用変速装置を装備した自転車を示す全体図である。
【図１２】図１１に開示した第２実施形態の自転車用変速装置部分を示す断面図である。
【図１３】図１１に示す第２実施形態の油タンク部を示す概略断面図である。
【図１４】図１１に示す第２実施形態の圧縮タンクおよび油圧タービンアッセンブリ部分を示す概略断面図である。
【図１５】図１１に示す第２実施形態の油圧タービンと開閉リングとの関係を示す概略断面図である。
【図１６】図１５に示す油圧タービンと開閉リングとの全体の動作関係を示す図で、図１６（Ａ）は図１５の矢視Ｍ１から見た開閉リングの動作状態を示す説明図、図１６（Ｂ）は図１５の矢視Ｍ２から見た開閉リングの動作状態を示す説明図である。
【図１７】図１１に示す第２実施形態の特定の一の油圧タービンと開閉リングとの動作関係を示す概略断面図である。
【図１８】図１７に示す特定の一の油圧タービンと開閉リングとの動作関係を示す図で、図１８（Ａ）は図１７の矢視Ｍ１から見た開閉リングの動作状態を示す説明図、図１８（Ｂ）は図１７の矢視Ｍ２から見た開閉リングの動作状態を示す説明図である。
【図１９】従来例における一般の自転車を示す全体図である。
【符号の説明】
【０１４４】
１，１Ａ，１Ｂ  油圧式自動変速装置
１０    油圧ポンプ
１２    油タンク
１３    オイル
１５    電磁バルブ
１８    圧縮タンク
３０〜３４  第１〜第５電磁バルブ
５０〜５４  第１〜第５油圧タービン
５５    羽根
７０〜７４  第１〜第５逆流防止弁
７６    戻りパイプ
１０１〜１０６  第１〜第６油圧タービン（第１実施形態）
１０８  流入弁
１１１  逆流防止弁
１１５，１４９  開閉リング
１４０  自転車用変速装置
１４１  油圧タービンアッセンブリ
１５１〜１５６  第１〜第６油圧タービン（第２実施形態）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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