(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の遊星歯車機構の三要素のうち、サンギアよりなる第一要素の一対を走行変速操作具により変速操作される変速装置に連動連結し、インターナルギアよりなる第二要素の一対をステアリング操作具により変速操作される油圧式無段変速装置に連動連結し、プラネタリギア群を枢支するキャリアよりなる第三要素の一対を、車軸に連動連結してなる油圧駆動車両のトランスミッションにおいて、前記油圧式無段変速装置の出力軸から、前記第二要素の一対へ至るまでの動力伝達経路中に、付勢バネによって制動する摩擦式ブレーキ装置を介在させる一方、前記油圧式無段変速装置から入力される伝達トルクを検出するトルク検出機構を設け、前記トルク検出機構からのトルク検出値が大きくなるにつれて、前記付勢バネに抗して、その制動力を自動的に弱めていくように構成したことを特徴とする油圧駆動車両のトランスミッション。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行用の変速装置と旋回用の無段変速装置を備え、左右一対の遊星歯車機構に両変速装置からの動力を伝達して左右一対の車軸を操向駆動するトランスミッションの構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、左右一対の車軸を有する車両に備えられる車軸駆動装置において、左右一対の遊星歯車機構を配設し、左右車軸を同一回転数で同方向に回転させることにより直進させ、左右の回転数に差を生ぜしめることにより旋回を行う車軸駆動装置の構成は公知となっている。また、左右の回転数差を生じさせるために油圧式の無段変速装置を用いる技術も公知となっている。
【０００３】
このような技術においては、ステアリング操作具を中立位置に操作したときに車両が正確に直進することが望まれる。このためには油圧式無段変速装置の中立位置を正確に設定することが必要とされるが、この中立位置を厳密かつ精度よく定めることは困難である。この点に鑑みて、当該油圧式無段変速装置から遊星歯車機構に至るまでの駆動伝達経路の適宜位置に常時作動式のブレーキ装置を設けて、油圧式無段変速装置の中立位置がわずかにずれていても車両の正確な直進を確保することが行われている。この構成によれば、中立位置のずれにより油圧式無段変速装置がわずかに駆動されても、該ブレーキ装置によって制動されることとなり、左右の車軸が同一回転数で回転することが保証される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、ブレーキ装置を常時作動させる上述のような構成では、該ブレーキ装置やそれを駆動する油圧式無段変速装置の耐久性があまり期待できないこととなる。また、常時作動式のブレーキは直進時・旋回時いずれを問わず作動する構成であるから、直進性を向上させようとしてブレーキ装置の制動力を強めると旋回時における油圧式無段変速装置の効率悪化を招き、良好な旋回性を得るためにはそれだけ容量の大きい油圧式無段変速装置を使用しなければならなかった。即ち、直進性・旋回性いずれをも同時に十分に満足させることはできず、直進性をある程度犠牲にして油圧式無段変速装置の効率を確保することが実際上止むを得ず行われていた。
【０００５】
上記問題を解決する技術として、ステアリング操作具を中立位置においたときにのみブレーキを作動させる構成が提案されている。この構成は例えば以下のようなものとされる。即ち、ステアリング操作具により変速操作される油圧式無段変速装置から遊星歯車機構へ至る駆動経路の途中に油圧ブレーキを設け、該油圧ブレーキへの圧油の供給は電磁バルブにより制御することとし、該電磁バルブはコントローラにより開閉制御させる。一方、ステアリング操作具には、その中立位置を検出するセンサが取り付けられて上記コントローラに電気的に接続され、コントローラは上記ステアリングハンドルが中立位置にある場合にのみ電磁バルブを開き、油圧ブレーキを作動させるのである。この構成とすれば、直進時にのみブレーキを作動させ、旋回時には作動を解除させるようにことができる。従って、直進時の車両のふらつきを効果的に防止するためにブレーキの制動力を強く設定した場合でも、旋回時には該ブレーキの制動が開放されるので、車両旋回時に駆動される油圧式無段変速装置の動力を車両旋回のために効率よく用いることができる。
【０００６】
しかし、上記のような構成は油圧ブレーキや電磁バルブやコントローラやセンサを必要とするので、コストや工数が増大する一因となっていた。従って、直進時のみブレーキを作動させる構成をより簡素にかつ低コストで達成できる技術が望まれていたのである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００８】
請求項１においては、左右一対の遊星歯車機構の三要素のうち、サンギアよりなる第一要素の一対を走行変速操作具により変速操作される変速装置に連動連結し、インターナルギアよりなる第二要素の一対をステアリング操作具により変速操作される油圧式無段変速装置に連動連結し、プラネタリギア群を枢支するキャリアよりなる第三要素の一対を、車軸に連動連結してなる油圧駆動車両のトランスミッションにおいて、前記油圧式無段変速装置の出力軸から、前記第二要素の一対へ至るまでの動力伝達経路中に、付勢バネによって制動する摩擦式ブレーキ装置を介在させる一方、前記油圧式無段変速装置から入力される伝達トルクを検出するトルク検出機構を設け、前記トルク検出機構からのトルク検出値が大きくなるにつれて、前記付勢バネに抗して、その制動力を自動的に弱めていくように構成したものである。
【０００９】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。図１は本発明の一実施例に係るトランスミッションの無段変速部の構成を示した正面断面図、図２は同じく走行系ドライブトレーンの構成を示した正面断面展開図、図３は同じくステアリング系ドライブトレーンの構成を示した正面断面展開図である。
【００１０】
図１から図３までに示すトランスミッションは、左右一対のクローラ式走行装置を有するコンバインに配設される例を示したものであって、二つの静油圧式無段変速装置（ハイドロスタティックトランスミッション。以下「ＨＳＴ」と略す）２０・４０をその上部に備えてあり（図１）、左右の車軸４Ｌ・４Ｒを差動的に連結する左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒを下部に備えてある（図２・図３）。上記二つのＨＳＴ２０・４０は走行用の走行駆動ＨＳＴ２０及び旋回用のステアリングＨＳＴ４０とされ、エンジンの駆動力は分岐されてそれぞれのＨＳＴ２０・４０に伝達される。そして、走行駆動ＨＳＴ２０により正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたエンジンの駆動力は、後述の走行系ドライブトレーンＰを介して、上記左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒに伝達される。また、ステアリングＨＳＴ４０により正逆の回転方向と回転数増減の制御が行われたエンジンの駆動力は、後述のステアリング系ドライブトレーンＳを介して、上記左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒに伝達される。尚、本実施例においては主変速機構にも旋回機構と同様にＨＳＴを用いているが、他の変速機構、例えば歯車式変速機構等を用いる構成でも構わない。
【００１１】
該左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒにはそれぞれ車軸４Ｌ・４Ｒを介して、上記クローラ式走行装置の駆動スプロケット３Ｌ・３Ｒが取り付けられ、この左右一対の駆動スプロケット３Ｌ・３Ｒに駆動力を同方向かつ同一回転数で伝達することにより前後直進走行を可能としており、また、左右の駆動スプロケット３Ｌ・３Ｒの回転数を相対的に増減させることによって旋回を可能としている。
【００１２】
最初に、トランスミッションの構成について説明する。このトランスミッションは、油溜め兼用のハウジングであるミッションケース７の略上半部の内部区画に、二つの上記ＨＳＴ２０・４０を有する無段変速部を設ける一方（図１）、ミッションケースの略下半部の内部区画に、前記走行系ドライブトレーンや、ステアリング系ドライブトレーンや、左右一対の遊星歯車機構や、正逆転付与機構等を配置している（図２・図３）。上記ミッションケース７は左右のケース半部７Ｌ・７Ｒを垂直な面にて接合して構成され、その内部には一定量の潤滑油が充填され、内部に配置された上記の各機構を自然潤滑させるようにしている。
【００１３】
更に図１に示すように、トランスミッションの上部左方位置（図１の紙面左方位置）には、エンジンからの動力をトランスミッションに導入するための入力プーリー６７が配置される。
【００１４】
次に、上記無段変速部について、図１を参照して説明する。即ち、この無段変速部は、主変速機構である走行駆動ＨＳＴ２０と、旋回機構であるステアリングＨＳＴ４０とによりなる。走行駆動ＨＳＴ２０は走行油圧ポンプ２１と走行油圧モータ３１とによりなり、ステアリングＨＳＴ４０は旋回油圧ポンプ４１と旋回油圧モータ５１とによりなる。
【００１５】
この二つのＨＳＴ２０・４０をミッションケース内に収容して配置するために、上記ミッションケース７略上半部の内部区画を左右に隔てるように左右のケース半部７Ｌ・７Ｒの接合面近傍に縦支壁部８Ｌ・８Ｒをそれぞれ一体的に形成して設けている。ミッションケース７は、その左右外端側の前記縦支壁部８Ｌ・８Ｒと対面する箇所を大きく開放する形状としてあり、その左右外端側には外側壁体９Ｌ・９Ｒを着脱自在にそれぞれ取り付けて被装することにより、縦支壁部８Ｌ・８Ｒと外側壁体９Ｌ・９Ｒとの間に、それぞれ閉塞された二つのＨＳＴ収容室１４Ｌ・１４Ｒを構成している。そして、この二つのＨＳＴ収容室のうち一方１４Ｌに上記走行駆動ＨＳＴ２０の走行油圧ポンプ２１及び走行油圧モータ３１を収納し、他方１４Ｒに上記ステアリングＨＳＴ４０の旋回油圧ポンプ４１と旋回油圧モータ５１を収納している。
【００１６】
前記走行駆動ＨＳＴ２０は、上記ＨＳＴ収容室１４Ｌ内において、上から、入力部である走行油圧ポンプ２１、出力部である走行油圧モータ３１の順に並べて収容される。走行油圧ポンプ２１のポンプ軸２２、及び走行油圧モータ３１のモータ軸３２は、それぞれ車軸４Ｌ・４Ｒと平行な方向に軸支されている。更に、上記外側壁体９Ｌには走行油圧ポンプ２１と走行油圧モータ３１との間で作動油を循環させる回路である左右一対の油路（作動油循環油路）が設けられており、走行油圧ポンプ２１及び走行油圧モータ３１の二者が、該油路を介して流体的に結合される構成としている。
【００１７】
上述の走行油圧ポンプ２１について説明する。上記外側壁体において、上記ＨＳＴ収容室１４Ｌ側を向く内面の略上半部にポンプ付設面２６が形成され、その中央に上記ポンプ軸２２が水平に配置され、その一端を上記縦支壁部８Ｌに、他端を外側壁体９Ｌにそれぞれ支持させている。該ポンプ軸２２にはシリンダブロック２３を相対回転不能に嵌合して、上記付設面２６上に回転摺動自在に配置している。符号２７はシリンダブロック２３を上記付設面２６側へ押圧するための付勢バネである。シリンダブロック２３内には複数のシリンダ孔がポンプ軸２２と平行に設けられ、それぞれのシリンダ孔にはピストン２５を、付勢バネを介して往復動自在に嵌合してある。更にそれらピストン群２５・２５・・・の頭部には可動斜板２４が当接されて、アキシャルピストンタイプの油圧ポンプを構成しており、この可動斜板２４を傾動操作することで、走行油圧ポンプ２１からの油の吐出量及び吐出方向を変更することができる。
【００１８】
この可動斜板２４は図外のトラニオン軸により傾動可能とされ、該トラニオン軸の一端がミッションケース外に突出されて、該突出部分にコントロールアームを固設している（図外）。そして、このコントロールアームを車両の運転部に設けた走行変速操作具、本実施例では図外の変速レバーに連係させている。
【００１９】
上述の走行油圧モータ３１について説明する。即ち、前記外側壁体９Ｌにおいて、ＨＳＴ収容室１４Ｌ側を向く内面の略下半部にモータ付設面３６を形成し、該モータ付設面３６の中央にモータ軸３２が水平に配置されて、外側壁体９Ｌと縦支壁部８Ｌとにより支持される。モータ付設面３６上にはシリンダブロック３３を回転摺動自在に付設して、上記モータ軸３２に対し相対回転不能に嵌合している。シリンダブロック３３内には複数のシリンダ孔がモータ軸３２と平行に設けられ、それぞれのシリンダ孔にはピストン３５・３５・・・を、付勢バネを介して往復動自在に嵌合してある。そして該ピストン群３５・３５・・・の頭部には固定斜板３４が当接されて、アキシャルピストンタイプの油圧モータを構成している。
【００２０】
上記モータ軸３２は外側壁体９Ｌを貫通してミッションケース７外方に突出され、該突出部分には、図示せぬ駐車ハンドブレーキレバーを操作することにより制動力を付与させる駐車ブレーキ装置１５０が配設されている。この駐車ブレーキ装置１５０は乾式のものとされ、上記モータ軸３２突出部分に相対回転不能にブレーキドラム１５１を取り付けて、該ブレーキドラム１５１の外側位置に環状のケース１５２を、外側壁体９Ｌ外面に取り付け、該ケース１５２の外側は蓋板１５３にて覆われ、その中にブレーキドラム１５１が位置するようにしている。ブレーキドラム１５１の内周面に沿うように形成した略円弧状のブレーキシュー１５４が該蓋板１５３に枢支され、蓋板１５３外側に取り付けたブレーキアーム１５５を回動すると、該ブレーキシュー１５４がブレーキドラム１５１に圧接して制動するようにしている。
【００２１】
前記ステアリングＨＳＴ４０は、上記ＨＳＴ収容室１４Ｒ内において、上から、入力部である旋回油圧ポンプ４１、出力部である旋回油圧モータ５１の順に並べて収容される。旋回油圧ポンプ４１のポンプ軸４２、及び旋回油圧モータ５１のモータ軸５２は、ともに車軸４Ｌ・４Ｒと平行な方向に軸支され、互いに平行とされている。更に、上記外側壁体９Ｒには旋回油圧ポンプ４１と旋回油圧モータ５１との間で作動油を循環させる回路である左右一対の油路（作動油循環油路）が設けられており、旋回油圧ポンプ４１及び旋回油圧モータ５１の二者が、該油路を介して流体的に結合される構成としている。
【００２２】
上述の旋回油圧ポンプ４１について説明する。上記外側壁体９Ｒにおいて、上記ＨＳＴ収容室１４Ｒ側を向く内面の略上半部にポンプ付設面４６を形成し、その中央に上記ポンプ軸４２が水平に配置され、その一端を上記縦支壁部８Ｒに、中途部を外側壁体９Ｒにそれぞれ支持させている。該ポンプ軸４２にはシリンダブロック４３を相対回転不能に嵌合して、上記付設面４６上に回転摺動自在に配置している。符号４７はシリンダブロック４３を上記付設面４６側へ押圧するための付勢バネである。シリンダブロック４３内には複数のシリンダ孔がポンプ軸４２と平行に設けられ、それぞれのシリンダ孔にはピストン４５を、付勢バネを介して往復動自在に嵌合してある。更にそれらピストン群４５・４５・・・の頭部には可動斜板４４が当接されて、アキシャルピストンタイプの油圧ポンプを構成しており、この可動斜板４４を傾動操作することで、旋回油圧ポンプ４１からの油の吐出量及び吐出方向を変更することができる。
【００２３】
この可動斜板４４は図外のトラニオン軸により傾動可能とされ、該トラニオン軸の一端がミッションケース外に突出されて、該突出部分に図外のコントロールアームを固設している。そして、このコントロールアームを車両の運転部に設けたステアリング操作具、本実施例では図外のステアリングハンドルに連係させている。
【００２４】
上述の旋回油圧モータ５１について説明する。即ち、前記外側壁体９Ｒにおいて、ＨＳＴ収容室１４Ｒ側を向く内面の略下半部にモータ付設面５６を形成し、該モータ付設面５６の中央にモータ軸５２が水平に配置されて、外側壁体９Ｒと縦支壁部８Ｒとにより支持される。モータ付設面５６にはシリンダブロック３３を回転摺動自在に付設して、上記モータ軸５２に対し相対回転不能に嵌合している。シリンダブロック５３内には複数のシリンダ孔がモータ軸５２と平行に設けられ、それぞれのシリンダ孔にはピストン５５・５５・・・を、付勢バネを介して往復動自在に嵌合してある。そして該ピストン群５５・５５・・・の頭部には固定斜板５４が当接されて、アキシャルピストンタイプの油圧モータを構成している。
【００２５】
次に、以上に説明した二つのＨＳＴにエンジンの動力を入力させる構成を説明する。二つのＨＳＴの油圧ポンプ２１・４１は、そのポンプ軸（２２・４２）が同一軸線を有するよう配置される。ステアリングＨＳＴ４０の油圧ポンプ４１のポンプ軸４２は外側壁体９Ｒを貫通してミッションケース７外部に延出され、該延出部分には、上述のＨＳＴ２０・４０の内部的な油漏れの補償及び冷却を行うためのチャージポンプ６６、及び、冷却ファン６８付きの入力プーリー６７を設けている。この入力プーリー６７にはベルトが周回されて、図外のエンジンの出力軸と連動連結される。チャージポンプ６６は通例のトコロイドポンプとされる。二つのＨＳＴ２０・４０のポンプ軸２２・４２はミッションケース左右半部７Ｌ・７Ｒの接合面近傍まで延出され突き合わされて、その端部同士をカップリング６９により相対回転不能に連結される。従って、入力プーリー６７に入力されたエンジンからの駆動力は、ステアリングＨＳＴ４０の旋回油圧ポンプ４１のポンプ軸４２に伝達されるとともに、走行駆動ＨＳＴ２０の走行油圧ポンプ２１のポンプ軸２２を駆動する。
【００２６】
次に、二つのＨＳＴ２０・４０から後述のドライブトレーンＰ・Ｓに対し動力を出力する構成を説明する。二つのＨＳＴ２０・４０の油圧モータ３１・５１のモータ軸３２・５２は、上述のポンプ軸（２２・４２）と同様に、互いに同一軸線を有するよう配置される。そして、一対のモータ軸３２・５２はミッションケース左右半部７Ｌ・７Ｒの接合面近傍まで延出され、該延出部分において、走行油圧モータ３１のモータ軸３２の端部に走行入力ギア６１を形設し、旋回油圧モータ５１のモータ軸５２の端部には旋回入力ギア６２を形設している。上記走行入力ギア６１は走行系ドライブトレーンＰへの動力を受け入れるためのものとされ、一方、上記旋回入力ギア６２はステアリング系ドライブトレーンＳへの動力を受け入れるためのものとされる。
【００２７】
次に、ドライブトレーンＰ・Ｓの概略について説明する。即ち、図１に示すように、上記二本のモータ軸３２・５２と平行に一本のカウンター軸６３が配置され、その両端をミッションケース半部７Ｌ・７Ｒの側壁の間に支持してある。該カウンター軸６３には二つの伝達ギア６４・６５がそれぞれ相対回転自在に遊嵌配置され、第一の伝達ギア６４は上記走行入力ギア６１に噛合され、第二の伝達ギア６５は上記旋回入力ギア６２に噛合される（図１）。そして、上記カウンター軸６３に平行に走行中間軸７９が支持され、該走行中間軸上に走行伝達ギア８０が回転自在に支持され、該走行伝達ギア８０は上記第一の伝達ギア６４に噛合される（図２）。この構成により、上記走行油圧モータ３１の動力は、走行入力ギア６１から第一の伝達ギア６４へと伝達され、走行伝達ギア８０を介して、後述のセンタギア７０から、後述する左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒに伝達される（図２）。即ち、この走行入力ギア６１・第一の伝達ギア６４・走行伝達ギア８０・センタギア７０により、走行系ドライブトレーンＰを構成するものである。一方、上記旋回油圧モータ５２の動力は、旋回入力ギア６２から第二の伝達ギア６５へと伝達され、後述のトルク検出機構５付きのブレーキ装置６や正逆転付与機構Ｒを経由して、上記左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒに伝達される（図３）。即ち、この旋回入力ギア６２・第二の伝達ギア６５・トルク検出機構５付きのブレーキ装置６・正逆転付与機構Ｒにより、ステアリング系ドライブトレーンＳを構成するものである。
【００２８】
次に、左右の車軸４Ｌ・４Ｒを差動的に連結する、左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒの構成について、図２から図４までを参照して説明する。図４は左右一対の遊星歯車機構の構成を示した拡大断面図である。左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒは、第一要素であるサンギア１１、該サンギア１１の外周でそれぞれ噛合する複数のプラネタリギア７１・７１・・・からなるプラネタリギア群１５Ｌ・１５Ｒと、該プラネタリギア群１５Ｌ・１５Ｒに内周で噛合する第二要素たるインターナルギア１２Ｌ・１２Ｒと、前記車軸４Ｌ・４Ｒにそれぞれ固設され前記プラネタリギア群１５Ｌ・１５Ｒを枢支する、第三要素であるキャリア１３Ｌ・１３Ｒにより構成される。本実施例においては、左右一対の車軸４Ｌ・４Ｒの間に両車軸と同一軸線を有する一本のサンギア軸７２が支持され、該サンギア軸７２に幅広形状の一つのギア１１を刻設して、左右の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒの共通サンギア１１としている。該サンギア１１の左右両端部には左右の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒのプラネタリギア群１５Ｌ・１５Ｒが配置され、各群を構成するプラネタリギア７１はサンギア軸７２から放射状に均等配置されている。また、上記共通サンギア１１を挟んで左右の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒのキャリア１３Ｌ・１３Ｒが配置されて、左右のキャリア１３Ｌ・１３Ｒはそれぞれ前記左右の車軸４Ｌ・４Ｒに対し相対回転不能に固定されている。左右の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒのインターナルギア１２Ｌ・１２Ｒは上記左右のプラネタリギア群１５Ｌ・１５Ｒの外周側にそれぞれ噛合させながら、車軸４Ｌ・４Ｒに対し相対回転自在に支持されている。上記左右のキャリア１３Ｌ・１３Ｒはそれぞれ筒状のボス部７３Ｌ・７３Ｒを有しており、該ボス部７３Ｌ・７３Ｒの内周面には、左右の車軸４Ｌ・４Ｒに対し相対回転不能に嵌合するためのスプラインと、左右の両キャリア１３Ｌ・１３Ｒの間に上記サンギア軸７２を支持するための軸支部を設けている。また、該ボス部７３Ｌ・７３Ｒの外周面には、このキャリア１３Ｌ・１３Ｒを介して車軸４Ｌ・４Ｒの内端部をミッションケース７に回転自在に支持するための軸支部と、上記インターナルギアを該キャリア１３Ｌ・１３Ｒ（及び車軸４Ｌ・４Ｒ）に対して相対回転自在に支持するための軸支部とを設けている。
【００２９】
上記の共通サンギア１１の中央部には前記センタギア７０を相対回転不能に係止して、このセンタギア７０の外周は、走行系ドライブトレーンＰの終端に配置される、上記走行伝達ギア８０に噛合されている。このセンタギア７０は、その軸方向変位を二個の止め輪７７・７７にて規制されている（図４）。また、左右一対のインターナルギア１２Ｌ・１２Ｒの外周にはそれぞれ外歯７８Ｌ・７８Ｒを形設しており、該外歯７８Ｌ・７８Ｒは、ステアリング系ドライブトレーンＳの終端に配置される、後述の正転出力ギア８６及びアイドルギア８９にそれぞれ噛合されている。
【００３０】
尚、このインターナルギア１２Ｌ・１２Ｒはそれぞれ、環状のボス部１６０と、内歯と外歯とを有する筒状のギア部１６１とによりなり、このボス部１６０とギア部１６１とを互いにサークリップ１６２により相対回転不能に結合して構成している。従って、インターナルギアを一体状に形成していた従来においては内歯部分をピニオンカッタにて形成する必要があって工数を要していたが、本実施例の構成とすれば、ギア部１６１の内歯部分はブローチ盤で形成し、後にボス部１６０と結合させることにより形成することができることとなり、加工の手間が削減され、また、サークリップ１６２を用いることにより簡単かつ確実にボス部１６０とギア部１６１とを結合できるから、全体として工数及びコストの低減を図ることができる。
【００３１】
ただし、上述の左右一対の遊星歯車機構の構成は、図５に示すようなものとすることもできる。以下、この変形例について説明する。図５は左右一対の遊星歯車機構の他の構成を示した拡大断面図である。この遊星歯車機構１０Ｌ’・１０Ｒ’においては、プラネタリギアを支持するピン１７５・１７５をキャリア１３Ｌ・１３Ｒに圧入して片持支持し、センタギア７０の左右側面を上記左右のインターナルギア１２Ｌ・１２Ｒの内端面にそれぞれ当接させて、センタギア７０の位置決めを行うように構成している。また、インターナルギア１２Ｌ・１２Ｒはボス部を設けない筒状に形成して、ベアリングを介さず直接キャリア１３Ｌ・１３Ｒに外嵌して回転摺動自在に支持することとしている。その他の構成は、図４に図示の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒと同様である。この構成により、上述の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒにおいては必要であったセンタギア７０の位置決め用の上記止め輪７７・７７が不要となり、部品数を低減することができる。また、図４に図示のセンタギア７０は厚肉状に形成しているがこれを薄くすることも可能で、これによりサンギア軸７２の軸長を短くでき、左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ’・１０Ｒ’を互いの間隔を狭めて配置でき、左右幅の小さいコンパクトなものに構成できる。
【００３２】
次に、図３を参照して、上述のステアリング系ドライブトレーンＳについて説明する。即ち、このステアリング系ドライブトレーンＳにおいては、上記カウンター軸６３と平行に第一伝動軸８１及び第二伝動軸８２を回転自在に配置し、更に逆転軸８３を支持している。そして第一伝動軸８１上には、本発明の要部をなすトルク検出機構５付きのブレーキ装置６を配置しており、該トルク検出機構５の入力側に後述の入力ギア８４を配置し、上記第一伝動軸８１には後述の伝動ギア８５を配置している。トルク検出機構５及びブレーキ装置６の詳細な構成は後述する。
【００３３】
上記第二伝動軸８２には二つのギア８６・８７が一体的に形設され、一方は正転出力ギア８６、他方は逆転出力ギア８７とされる。正転出力ギア８６は幅広に形成され、その略半部に減速ギア８８の中心孔が嵌合されて相対回転不能に係止され、該減速ギア８８は上記伝動ギア８５に噛合される。正転出力ギア８６は、上記左右一対の遊星歯車機構のうち一側（１０Ｒ）のインターナルギア１２Ｒに形設した外歯７８Ｒに、鎖線の如く噛合される。一方、逆転出力ギア８７は、上記逆転軸８３上に支持されたアイドルギア８９に噛合され、該アイドルギア８９は、上記左右一対の遊星歯車機構のうち他側（１０Ｌ）のインターナルギア１２Ｌに形設した外歯７８Ｌに噛合される。この構成で、第一伝動軸８１から減速ギア８８を介して入力された回転は第二伝動軸８２上で二手に分岐されて正転出力ギア８６及び逆転出力ギア８７から出力され、正転出力ギア８６の回転は直接的に上記一側のインターナルギア１２Ｒ外周に形設した外歯７８Ｒに伝達され、逆転出力ギア８７の回転はその方向を上記アイドルギア８９により正逆変換された上で、上記他側のインターナルギア１２Ｌ外周に形設した外歯７８Ｌに伝達される。このようにして、旋回油圧モータ５１の回転出力が二手に分岐されて、互いに逆方向かつ等速とされて、左右のインターナルギア１２Ｌ・１２Ｒに伝達されるのである。即ち、これら正転出力ギア８６、逆転出力ギア８７、アイドルギア８９により、正逆転付与機構Ｒを構成するものである。
【００３４】
そして、このような構成で、運転席近傍に配備した変速レバーを操作すると、その回動方向と操作量により走行駆動ＨＳＴ２０の可動斜板２４の傾斜角度が変更されて、走行油圧モータ３１の正逆の回転方向と回転数増減及び回転停止の制御を行う。また、運転席近傍に配備したステアリングハンドルを操作すると、その回動方向とその操作量によりステアリングＨＳＴ４０の可動斜板４４の傾斜角度が変更されて、旋回油圧モータ５１の正逆の回転方向と回転数増減の及び回転停止の制御を行う。
【００３５】
そして、ステアリングハンドルを直進方向（中立）においた場合には、旋回油圧ポンプ４１が中立位置となり、旋回油圧モータ５１の駆動が停止して左右のインターナルギア１２Ｌ・１２Ｒが静止固定された状態となり、該状態で変速レバーにて走行油圧ポンプ２１より圧油を吐出させて走行油圧モータ３１を駆動すると、その回転は走行系ドライブトレーンＰを経てセンタギア７０から共通サンギア１１を介して左右の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒのプラネタリギア７１・７１・・・に伝達され、キャリア１３Ｌ・１３Ｒ、車軸４Ｌ・４Ｒを介し、左右の駆動スプロケットが同一の回転方向かつ同一の回転数で駆動され、機体の前進直進走行が行われる。また、変速レバーにて走行油圧ポンプ２１からの圧油吐出方向を反転させると、前記と逆方向の駆動力が伝達され、機体は後方へ直進走行を行う。
【００３６】
そして、前進直進走行状態からステアリングハンドルを右に切ると、旋回油圧ポンプ４１が作動状態となって圧油を吐出し、該圧油を受けて旋回油圧モータ５１が駆動される。該旋回油圧モータ５１から出力された動力はステアリング系ドライブトレーンＳを経て左右一対の遊星歯車機構のうち左側のインターナルギア１２Ｌを正転させ、右側のインターナルギア１２Ｒを逆転させる。正転するインターナルギア１２Ｌの回転数はサンギア１１によって正転している同じ側のキャリア１３Ｌの回転数に加算される一方、逆転するインターナルギア１２Ｒの回転数はサンギア１１によって正転している左側のキャリア１３Ｌの回転数に減算される。これによって、両駆動スプロケット３Ｌ・３Ｒの駆動状態を維持しつつ、左の駆動スプロケット３Ｌの回転数が右の駆動スプロケット３Ｒの回転数を上回って、右方へ進路が変更されるのである。
【００３７】
この旋回油圧ポンプ４１から吐出される油量はステアリングハンドルの切れ角が大きくなるに従って増加し、これに応じて旋回油圧モータ５１の回転数も無段に増加するので、左右の駆動スプロケット３Ｌ・３Ｒに生ずる相対回転差は次第に大きくなり、より小さな旋回半径で機体が旋回することとなる。
【００３８】
一方、ステアリングハンドルを左に切ると、旋回油圧ポンプ４１の圧油吐出方向が反転して旋回油圧モータ５１の回転方向が逆になり、これによって最終的に、左側のキャリア１３Ｌの回転数が減算され、右側のキャリア１３Ｒの回転数が加算される。これによって、右の駆動スプロケット３Ｒの回転数が左の駆動スプロケット３Ｌのそれよりも高くなって、左方へ進路が変更される。
【００３９】
次に、本発明の要部をなすトルク検出機構５付きのブレーキ装置６について、詳細に説明する。図６はトルク検出機構付きブレーキ装置の構成及び直進状態において制動が行われる様子を示した正面断面展開図、図７は同じく斜視図一部四半断面図、図８は同じく旋回状態において制動が解除される様子を示した正面断面展開図である。このトルク検出機構５及びブレーキ装置６はともに、ステアリングＨＳＴのモータ軸５２から上記左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒのインターナルギア１２Ｌ・１２Ｒまでに至る、ステアリング系ドライブトレーンＳ上に配置可能としている。本実施例においては該ステアリング系ドライブトレーンＳの中途にある第一伝動軸８１上にトルク検出機構５及びブレーキ装置６を配設し、トルク検出機構５の動力下手側に該ブレーキ装置６が位置するようにしている。このブレーキ装置６は、上記左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒのインターナルギア１２Ｌ・１２Ｒを制動するための、いわゆる中立ブレーキとされる。第一伝動軸８１には入力ギア８４を相対回転自在に遊嵌配置し、該入力ギア８４のボス部側面にはカム面９１を形設し、後述するカム機構の原動側を構成している。第一伝動軸８１の外周面には規制突起９０が凸状に一体形成され、この入力ギア８４の図６における左方向への変位を規制している。また、規制突起９０から入力ギア８４を挟んだ反対側には、該第一伝動軸８１の略半部にわたってスプラインを刻設してあり、該スプライン上に、上記カム面９１と係合するカム面９２を有する摺動カラー９３を配置している。この摺動カラー９３は上記カム機構の従動側を構成するものであり、摺動カラー９３の内周面には上記スプラインに係合するスプラインを形設し、第一伝動軸８１に対して相対回転不能及び軸方向摺動自在とすべく構成される。該摺動カラー９３の外周面にもスプラインを形設してあり、該スプライン上には複数枚（図６に図示の構成例においては二枚）の摩擦板９４・９４が、相対回転不能に嵌合されて配置される。この摩擦板９４・９４の間にはスチールプレート９５を挟み込んで配置している。該スチールプレート９５は摺動カラー９３に対して相対回転自在に遊嵌され、該スチールプレート９５には爪部９６を設けてミッションケース７の内壁に対して係止している。また、上記摩擦板９４と入力ギア８４との間の位置において、摺動カラー９３の外周に受け筒９７を配置し、上記摩擦板９４に該受け筒９７の一端面を当接させ、受け筒９７の他端面は上記入力ギア８４の側面に当接させている。受け筒９７の摩擦板９４を挟んだ反対側には、上記第一伝動軸８１上に環状の押動部材９８を相対回転自在かつ軸方向摺動自在に配置している。上記第一伝動軸８１の一端には受け板９９が設けられ、他端側には、このブレーキ装置の出力側を構成する、上記伝動ギア８５が一体的に形設される。受け板９９と押動部材９８の間には付勢バネ１００を配置して、該付勢バネ１００により押動部材を摩擦板９４・９４方向に付勢するようにしている。また、受け板９９と押動部材９８の間の位置には、該押動部材９８の軸方向変位を規制する規制カラー１０１が第一伝動軸８１に外嵌されている。
【００４０】
この入力ギア８４と摺動カラー９３との間に形成されるカム機構について説明する。即ち、入力ギア８４のボス部及び摺動カラー９３はともに、互いに向かい合う面にジグザグ状の傾斜面を設けてあり、この傾斜面をカム面（９１・９２）として、摺動カラー９３の入力ギア８４に対する位相遅れ角を、摺動カラー９３と入力ギア８４との距離に変換するカム機構を構成している。この作用は、入力ギア８４に入力されるトルクを摺動カラー９３の推力に変換し、上記押動部材９８を付勢バネ１００の付勢力に抗して押動させるために利用される。また、原動側と従動側とを逆に考えた場合は、このカム機構は、入力ギア８４と摺動カラー９３との距離に応じて、摺動カラー９３の入力ギア８４に対する位相遅れ角を変更する作用をも有しており、この作用は、上記付勢バネ１００が摺動カラー９３を押動部材９８を介して入力ギア８４近接方向へ付勢する付勢力を、摺動カラー９３を入力ギア８４に追従して回転させるトルクへと変換するために用いられる。上記カム機構により、入力ギア８４に入力されたトルクの大きさを検出し、そのトルク検出値の大きさに応じて摺動カラーを軸方向へ摺動変位させることが可能な、機械式のトルク検出機構５を構成しているのである。
【００４１】
この構成としたブレーキ装置６の作用を説明する。即ち、ステアリング操作具を操作して車両を旋回状態とした場合の様子が図７に示され、この場合はステアリングＨＳＴ４０が駆動されて、該ステアリングＨＳＴ４０から出力され、ステアリング系ドライブトレーンＳ上を伝達されるトルク（本明細書においては「伝達トルク」と称する）が、上記第二の伝達ギア６５を介して入力ギア８４に入力される。そして、上記カム機構の作用により、摺動カラー９３は矢視Ａ方向に摺動されて上記押動部材９８に当接し、該押動部材９８を付勢バネ１００に抗して押動し、摩擦板９４と押動部材９８とを離間させる。さらに、上述のように摺動カラー９３は押動部材９８に当接されているため、付勢バネ１００の付勢力は押動部材９８を介して、摺動カラー９３に対し矢視Ｂ方向の力を加える。この力が上記カム機構の作用により摺動カラー９３を回転させる。ここで、上述のように摩擦板９４と押動部材９８とが離間されているため、摩擦板９４による制動力は摺動カラー９３に対して作用しない。この結果、摺動カラー９３に対して相対回転不能に結合されている第一伝動軸８１が回転され、この回転が、上記の伝動ギア８５を介して第二伝動軸８２に伝達されるのである。この結果、上記伝達トルクはステアリング系ドライブトレーンＳを経由して上記左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒに伝達され、車両が旋回される。尚、急旋回を開始した場合等は、入力ギア８４に高トルクが入力されるため強い軸方向推力（矢視Ａ方向の推力）が摺動カラー９３に発生するが、一定距離摺動した押動部材９８は規制カラー１０１の端部に当接してそれ以上摺動できず、従って摺動カラー９３もそれ以上軸方向に摺動することはできない。従って、入力ギア８４と摺動カラー９３とが外れて入力ギア８４が空転することが防止される。
【００４２】
一方、ステアリング操作具を中立位置において車両を直進あるいは停止状態とした場合の様子が図６に示される。この場合はステアリングＨＳＴ４０は駆動されず、入力ギア８４は回転されない。従って、上記カム機構の作用は行われず、摺動カラー９３に上記のような軸方向の推力は発生しない。この結果、上記付勢バネ１００の弾発力が作用する押動部材９８は摺動カラー９３を入力ギア８４近接方向に押し戻しながら摩擦板９４方向へ移動し、最終的には押動部材９８と受け筒９７との間の摩擦板９４とスチールプレート９５とを押圧する力Ｆｂを発生させて、摺動カラー９３を制動する。この構成で、上記ステアリングＨＳＴ４０の中立位置が正確に出ておらず、旋回油圧モータ５１が微動に駆動された場合は、その駆動力により入力ギア８４が少量だけ回転されることになる。しかしその場合でも、その入力されたトルク（伝達トルク）が少量であるために上記カム機構による摺動カラー９３の軸方向推力は弱く、押動部材９８を付勢バネ１００に抗して押動するまでには至らないため、摩擦板９４・９４によるブレーキ作用がキャンセルされることはない。従って、摺動カラー９３・第一伝動軸８１が制動され、該第一伝動軸８１に連動連結される、上記左右一対の遊星歯車機構１０Ｌ・１０Ｒのインターナルギア１２Ｌ・１２Ｒも制動され、この結果、車両の正確な直進走行が得られる。
【００４３】
尚、上記の構成では、付勢バネ１００が押動部材９８を押し付けて、摩擦板９４・９４とスチールプレート９５とを摩擦結合させた直進状態（図６に図示）においては、摺動カラー９３には回転に対する制動力が加わるが、軸方向摺動に対してはブレーキ力は作用せず、このために摺動カラー９３は、入力ギア８４と押動部材９８との間でわずかの距離であるが軸方向に自由に摺動ができることとなる。このため、直進走行時においても車軸４Ｌ・４Ｒ側から入力される外乱により摺動カラー９３ががたついて、車両直進時のふらつきの原因となることがある。
【００４４】
この問題を解消すべく提案されるのが図９に示す第一変形例６’である。図９はトルク検出機構付きブレーキ装置の第一変形例を示した正面断面展開図、図１０は第一変形例の要部拡大図である。この変形例においては、上記押動部材９８はプレート状に形成し、該押動部材９８は押圧カラー１０３を介して摩擦板９４を押圧させる構成としている。そして、上記押動部材９８と摺動カラー９３との間に皿バネ１０２を配置して、図１０に図示の如く摺動カラー９３に対し力Ｆｐを加えて入力ギア８４近接方向に予圧をかけておくことで、上述のような摺動カラー９３のがたつきを抑制している。従って、車軸４Ｌ・４Ｒから入力される外乱のトルクに強く、良好な直進性が確保される。特に直進時の、左右の車軸４Ｌ・４Ｒに加わる負荷があまり大きくない場合に、この効果は有用である。
【００４５】
また、この圧縮された皿バネ１０２は、上述のとおり摺動カラー９３を入力ギア８４側に圧接する力Ｆｐを加えるとともに、反対側の押動部材９８に対しても力Ｆｒを加え、この力は、該押動部材９８に対し上記付勢バネ１００が加える力Ｆｓを相殺する関係にある。従って、入力されるトルクの増大に伴って摺動カラー９３が右方向に摺動されると、その摺動距離に応じて皿バネ１０２が圧縮されてその力Ｆｒを増大させ、押動部材９８が押圧カラー１０３を介して摩擦板９４をスチールプレート９５に対し押圧する力Ｆｂを減殺させる（Ｆｂ＝Ｆｓ−Ｆｒ）。そしてこの力Ｆｒが付勢バネ１００の力Ｆｒを上回ったときに、図１０における鎖線の下側に示すように押動部材９８が付勢バネ１００に抗する向きに変位して、摩擦板９４とスチールプレート９５との圧接状態が解除され、摺動カラー９３及び第一伝動軸８１は、摩擦板９４による制動から完全に開放されることとなる。換言すれば本構成は、入力ギア８４に入力される伝達トルクの増大に応じて第一伝動軸８１に対する制動力が無段的に低下する関係にあり、これは直進状態から旋回状態への移行が滑らかに行えることを意味している。尚、この皿バネ１０２のバネ力については、上記付勢バネ１００によるブレーキ力を過大に弱めることとならず、かつ、上記外乱による摺動カラー９３のがたつきは十分に抑制できることとなるよう、適宜の大きさに設定することが望ましい。
【００４６】
また、図１１に示すような第二変形例６”によっても、更なる直進性の向上が期待でき、また、直進状態から旋回状態への移行が滑らかに行える構成とできる。図１１はトルク検出機構付きブレーキ装置の第二変形例を示した正面断面展開図である。この構成は、上述のブレーキ装置６と同様に第一伝動軸８１上に入力ギア８４と摺動カラー９３を配置し、該摺動カラー９３上に複数の摩擦板９４・９４・９４を嵌合して、該摩擦板９４に挟まれる位置にスチールプレート９５・９５を配置している。上記摺動カラー９３に隣接して押動部材１０６が第一伝動軸８１上に外嵌され、第一伝動軸８１上に配置された受け部材１１１と上記押動部材１０６との間には、第一の皿バネ１０４が配置される。該第一の皿バネ１０４は上記押動部材１０６を介して、摺動カラー９３を入力ギア８４側に圧接する力Ｆｐを加え、また、後述の第二の皿バネ１０５が摩擦板９４を押圧した場合にその力を受けるための力Ｆｎを加える。摩擦板９４の上記押動部材１０６と反対側の位置においては、摺動カラー９３上に第二の皿バネ１０５が配置される。この第二の皿バネ１０５は、摩擦板９４とスチールプレート９５を互いに圧接させ摩擦係合させるための力を加える。
【００４７】
この構成において、上記第一の皿バネ１０４が摺動カラー９３に対して加える力Ｆｐにより、直進時において車軸４Ｌ・４Ｒからの外乱トルクによる摺動カラー９３のがたつきが抑制される。更に、ステアリング操作具を中立位置から操作して車両を直進走行状態から旋回状態に移行するときは、入力ギア８４にステアリングＨＳＴ４０からのトルク（伝達トルク）が入力されて、入力ギア８４と摺動カラー９３との間のカム作用により摺動カラー９３が図における右方向に変位され、押動部材１０６を押動する。すると、押動部材１０６と上記受け筒９７との間の距離が大きくなるので第二の皿バネ１０５は弾発力が徐々に弱まり、摩擦板９４を圧接する力が弱くなって、第一伝動軸８１に対する制動力が低下する。即ち、この構成も、入力ギア８４に入力されるトルクの増大に応じて、第一伝動軸８１に対する制動力を無段的に低下させるようにしているのである。
【００４８】
そして、第二の皿バネ１０５のストロークは第一の皿バネ１０４のストロークより短くしてあるので、一定距離以上摺動カラー９３が摺動した場合は、図１１における鎖線下側に図示するように第二の皿バネ１０５と摺動カラー９３とが離間されて摩擦板９４を押し付ける力が解除され、摺動カラー９３及び第一伝動軸８３は、摩擦板９４による制動から完全に開放されることとなる。
【００４９】
次に、比較参考例として、常時作動式のブレーキ装置をトランスミッションに適用した場合の構成を説明する。図１２は常時作動式のブレーキ装置の構成を示した比較参考例に係る正面断面展開図である。即ち、図１２に示すこのブレーキ装置１３０も上述の第一伝動軸８１上に配設させることができ、具体的には、該第一伝動軸８１上にギア１３２を一体的に形設し、該ギア１３２は上述の第二の伝達ギア６５に噛合される。そして二枚の摩擦板９４・９４をスプラインを介して第一伝動軸８１上に相対回転不能に嵌合配置し、摩擦板９４・９４の間にはスチールプレート９５を配置して、該スチールプレート９５はミッションケース７の側壁に係止させている。摩擦板９４・９４の一側には受け側部材１４０が配置され、他側には押動部材１４１が第一伝動軸８１に対して摺動自在に外嵌配置されている。該第一伝動軸８１には受け板１３９が軸方向摺動自在に設けられ、受け板１３９と押動部材１４１との間に付勢バネ１４２が介設されている。
【００５０】
ミッションケース７において該第一伝動軸８１の一端側を支持する箇所に開口が設けられ、該開口にはベアリング１３４が配置されて、該第一伝動軸８１を回転自在に軸支している。このベアリング１３４は、上記開口に対しても第一伝動軸８１に対しても軸方向に摺動自在とされる。該ベアリング１３４と上記受け板１３３の間の位置には、カラー１３５が第一伝動軸８１に外嵌されて配置される。ミッションケース７の上記開口を被装すべく蓋体１３６が取り付けられ、該蓋体の内部にはピストン１３８を配置している。また、上記付勢バネ１４２の弾発力を調節するための制動力調節ボルト１３７が、該蓋体１３６に凸状に螺設されている。ピストン１３８は上記第一伝動軸８１と平行な方向に摺動自在とされ、上記ベアリング１３４にその一端を接当させて後述の如く押動するための筒部１３８ａと、制動力調節ボルト１３７の先端を当接させる受け部１３８ｂを有している。
【００５１】
この構成により、付勢バネ１４２が押動部材１４１を押動して、受け側部材１４０との間に配置されている摩擦板９４及びスチールプレート９５を互いに圧接して、制動力を発生させる。従って、中立位置のずれによりステアリングＨＳＴ４０がわずかに駆動して入力ギア１３２が微動に回転しようとしても、上記摩擦係合によって第一伝動軸８１は駆動されず、車両の直進が確保される。
【００５２】
尚、この構成は上述のとおり従来の常時作動式のブレーキ装置であるが、ブレーキ力の調整を簡単に行える点で、従来にはなかった効果を奏するものといえる。即ち、制動力調整ボルト１３７を締付け方向に回動すれば、該ボルト１３７の先端がピストン１３８を押動することとなり、ベアリング１３４、カラー１３５を介して、受け板１３９を上記押動部材１４１方向へ変位させることができる。従って、受け板１３９と押動部材１４１との距離を小さくさせて付勢バネ１４２を圧縮させることで、付勢バネ１４２の弾発力、即ちこの第一伝動軸８１に対する制動力を増大させることができるのである。逆に制動力を弱めたい場合には、制動力調整ボルト１３７を緩める方向に回動すればよい。従って、従来においてはブレーキ力を調整するにはいったんミッションケース７を分解しなければならなかったが、本構成によれば制動力調整ボルト１３７を回動させるだけでブレーキ力の調整を行うことができるので、メンテナンスや出荷時の調整等が容易に行えることとなる。
【００５３】
最後に、本実施例のトランスミッションにおけるオイルフローの概略を、図１及び図１３を参照して説明する。図１３はサクション油路及びマグネットフィルタの取付構成を示した平面断面拡大図である。左右のミッションケース半部７Ｌ・７Ｒには互いに位置を合わせて、その内壁に沿うように凹部１７２Ｌ・１７２Ｒを上下方向に形設してあり、上記一対のミッションケース半部７Ｌ・７Ｒを接合すると、両凹部１７２Ｌ・１７２Ｒも接合されて、油溜め兼用としたミッションケース７内部にサクション油路１７０を形成するようにしてある。このサクション油路１７０は上記走行伝達ギア８０の前方側に略上下方向に配置され、そして、作動油内に混入する鉄粉等を取り除くためのマグネットフィルタ１７１が、該サクション油路１７０の中途に取り付けられる。具体的には図１３に示すように、一側のミッションケース半部７Ｌの接合面に円状の凹部１７３を形成し、該凹部１７３にマグネット１７１を嵌合させた上で、ミッションケース７Ｌ・７Ｒの接合時にマグネット１７１を両半部７Ｌ・７Ｒで挟み込んで固定するのである。この構成により、マグネット１７１を固定するための部品を省略することができ、コストの低減を図れる。
【００５４】
サクション油路１７０の上端部内部には図外のストレーナが左右方向に配設され、該ストレーナで濾過された油はミッションケース７外へ引き出される図示せぬパイプを介して、上記チャージポンプ６６の吸入ポート１９１へ送られる。チャージポンプ６６の吐出ポート１９２から吐出された油は、継手１８１及び図示せぬ配管を介して、継手１８２から、一側の外側壁体９Ｒの内部に形設されたステアリングＨＳＴ４０側の上記作動油循環油路へ供給され、次いで、ミッションケース７壁部に左右方向に一体形成した油路（図外）を介して、他側の外側壁体９Ｌの内部に形設された走行駆動ＨＳＴ２０側の作動油循環油路へ供給される。この構成により、二つの上記ＨＳＴ２０・４０の内部的な油の漏れが補償される。
【００５５】
走行駆動ＨＳＴ２０側の作動油循環油路にはチャージ圧を規定するためのリリーフバルブ（図外）が設けられ、リリーフドレンされた作動油は、継手１８３からパイプを介して、図示せぬオイルクーラーへと送られる。該クーラーで冷却された油は、継手１８４からＨＳＴ収容室１４Ｌ内へと導かれ、走行油圧ポンプ２１及び走行油圧モータ３１の冷却を行う。左右のＨＳＴ収容室１４Ｌ・１４Ｒは、両ＨＳＴ２０・４０のポンプ軸２２・４２同士を結合する上記カップリング６９を配置させる、両収容室１４Ｌ・１４Ｒ間の小区画を介して連通されており、これにより油は他側のＨＳＴ収容室１４Ｒ内へも導かれて、旋回油圧ポンプ４１及び旋回油圧モータ５１の冷却を行う。そして、該ＨＳＴ収容室１４Ｌ・１４Ｒ内でオーバーフローした油は、上記縦支壁部に設けてあるドレーン孔１７４・１７４からドレーンされ、油溜めに戻される。
【００５６】
以上に本発明の実施例を説明したが、本発明の技術的範囲は上記の実施例に限定されるものではなく、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及ぶものである。
【００５７】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏する。
【００５８】
即ち、請求項１に示す如く、左右一対の遊星歯車機構の三要素のうち、サンギアよりなる第一要素の一対を走行変速操作具により変速操作される変速装置に連動連結し、インターナルギアよりなる第二要素の一対をステアリング操作具により変速操作される油圧式無段変速装置に連動連結し、プラネタリギア群を枢支するキャリアよりなる第三要素の一対を、車軸に連動連結してなる油圧駆動車両のトランスミッションにおいて、前記油圧式無段変速装置の出力軸から、前記第二要素の一対へ至るまでの動力伝達経路中に、付勢バネによって制動する摩擦式ブレーキ装置を介在させる一方、前記油圧式無段変速装置から入力される伝達トルクを検出するトルク検出機構を設け、前記トルク検出機構からのトルク検出値が大きくなるにつれて、前記付勢バネに抗して、その制動力を自動的に弱めていくように構成したので、車両を直進させるとき、即ち、必要なときのみブレーキの制動が行われる構成であるから、常時作動式のブレーキ装置を設ける構成に比して、油圧式無段変速装置の耐久性、ブレーキの耐久性が向上する。また、該油圧式無段変速装置の作動油の温度の上昇も抑制されるから、無段変速装置の作動効率を向上させることができ、トラブルの発生を回避できる。
また、油圧ブレーキ及び電磁弁による制御を行う前述したような構成に比しても、センサやコントローラ等の電気的構成を省略できる点で簡素な構成とすることができ、安価にトランスミッションを製造できる点で有用である。
更には、トルク検出機構からのトルク検出値が減少するに従ってその制動力が増加するように構成しているから、旋回状態から直進状態へ、及びその逆への移行がスムーズに行えることとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施例に係るトランスミッションの無段変速部の構成を示した正面断面図。
【図２】  同じく走行系ドライブトレーンの構成を示した正面断面展開図。
【図３】  同じくステアリング系ドライブトレーンの構成を示した正面断面展開図。
【図４】  左右一対の遊星歯車機構の構成を示した拡大断面図。
【図５】  左右一対の遊星歯車機構の他の構成を示した拡大断面図。
【図６】  トルク検出機構付きブレーキ装置の構成及び直進状態において制動が行われる様子を示した正面断面展開図。
【図７】  同じく斜視図一部四半断面図。
【図８】  同じく旋回状態において制動が解除される様子を示した正面断面展開図。
【図９】  トルク検出機構付きブレーキ装置の第一変形例を示した正面断面展開図。
【図１０】  第一変形例の要部拡大図。
【図１１】  トルク検出機構付きブレーキ装置の第二変形例を示した正面断面展開図。
【図１２】  常時作動式のブレーキ装置の構成を示した比較参考例に係る正面断面展開図。
【図１３】  サクション油路及びマグネットフィルタの取付構成を示した平面断面拡大図。
【符号の説明】
１  トランスミッション
２０  変速装置（走行駆動ＨＳＴ）
４０  油圧式無段変速装置（ステアリングＨＳＴ）
４Ｌ・４Ｒ  車軸
５  トルク検出機構
６  ブレーキ装置
１０Ｌ・１０Ｒ  遊星歯車機構
１１  第一要素（サンギア）
１２Ｌ・１２Ｒ  第二要素（インターナルギア）
１３Ｌ・１３Ｒ  第三要素（キャリア）
１４Ｌ・１４Ｒ  ＨＳＴ収容室
Ｓ  ステアリング系ドライブトレーン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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