(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンの気筒内の燃焼室に臨むように配設された燃料噴射弁と、
前記燃焼室に連通する吸気通路に配設された吸気絞り弁と、
車両のアクセルペダルが踏み操作されていないアクセルオフ状態であることを検出するための検出手段とを備え、
少なくとも、エンジン低回転域において前記検出手段によりアクセルオフ状態であることが検出されたときに、前記吸気絞り弁を閉じるようにしたディーゼルエンジンの制御装置において、
車両の走行中に該車両の運転者によりトランスミッションの変速操作がなされて、該トランスミッションが一時的に駆動力を伝達しない状態になったことを判定する判定手段と、
前記判定手段による判定時点から所定期間が経過するまで、前記吸気絞り弁の閉作動を禁止する禁止手段とを備えていることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項２】
車両に搭載されたエンジンの気筒内の燃焼室に臨むように配設された燃料噴射弁と、
前記燃焼室に連通する吸気通路に配設された吸気絞り弁と、
車両のアクセルペダルが踏み操作されていないアクセルオフ状態であることを検出するための検出手段とを備え、
少なくとも、エンジン低回転域において前記検出手段によりアクセルオフ状態であることが検出されたときに、前記吸気絞り弁を閉じるようにしたディーゼルエンジンの制御装置において、
前記吸気絞り弁よりも上流側の吸気通路には、吸気を圧縮するためのブロワが配設されており、
前記吸気絞り弁よりも下流側の吸気通路に配設されて、前記ブロワにより圧縮された吸気の圧力状態を検出する吸気圧センサと、
前記吸気圧センサによる検出値が設定値以上のとき、前記吸気絞り弁の閉作動を禁止する禁止手段とを備えていることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２のいずれかにおいて、
燃料噴射弁による燃料の噴射圧力を、少なくともエンジンの運転状態に応じて設定される目標噴射圧になるように制御する噴射圧制御手段と、
禁止手段により吸気絞り弁の閉作動が禁止されているときに、前記目標噴射圧を相対的に高くなるように補正する噴射圧補正手段とを備えていることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項４】
請求項３において、
少なくとも、エンジン低回転域においてアクセルオフ状態検出手段によりアクセルオフ状態であることが検出されたときに、燃料噴射弁により燃料の主噴射に先立ってパイロット噴射を行わせるパイロット噴射制御手段を備え、
前記パイロット噴射制御手段が、
パイロット噴射及び主噴射の間の噴射停止間隔を、少なくともエンジンの運転状態に応じて設定する噴射間隔設定部と、
禁止手段により吸気絞り弁の閉作動が禁止されているときに、前記噴射間隔設定部により設定された噴射停止間隔を相対的に短くなるように補正する噴射間隔補正部とを有するものであることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
【請求項５】
請求項４において、
パイロット噴射制御手段は、
パイロット噴射による燃料噴射量の主噴射に対する割合であるパイロット噴射割合を、少なくともエンジンの運転状態に応じて設定する噴射割合設定部と、
禁止手段により吸気絞り弁の閉作動が禁止されているときに、前記噴射割合設定部により設定されたパイロット噴射割合を相対的に少なくなるように補正する噴射割合補正部とを有するものであることを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、直噴式ディーゼルエンジンの制御装置に関し、主として、吸気通路に配設した吸気絞り弁の作動制御の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、熱効率に優れたディーゼルエンジンでは、アイドル時や減速時等のような無負荷ないしそれに近い運転状態のときに、燃焼室の温度状態が相対的に低くなり、該燃焼室に噴射される燃料の着火遅れが大きくなって、初期の激しい予混合燃焼に因り振動や騒音が大きくなることが知られている。
【０００３】
そのようなディーゼルエンジンに特有の振動や騒音の問題に対し、従来より、例えば特開平８−２８４７００号公報に開示されるように、エンジンの吸気通路に吸気絞り弁を配設し、アイドル運転状態のときには該吸気絞り弁を略全閉状態となるように制御して、気筒への吸入空気量を強制的に減少させることにより、振動や騒音を低減するようにしたものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来例のように、エンジンがアイドル運転状態のときに吸気絞り弁を閉じるようにした場合、車両の走行中に、例えば運転者がトランスミッションの変速操作をするためにアクセルを戻しかつクラッチを踏み込んだときに、エンジン回転速度がアイドルの判定基準よりも低くなれば、吸気絞り弁が閉じられてしまい、このことによって過大な変速ショックが発生する虞れがある。
【０００５】
また、運転者が車両を加速させようとしていわゆるシフトダウン操作をしたにも拘わらず、前記の如く吸気絞り弁が閉じられてしまうと、そのことによって、加速応答性性が大幅に低下するという不具合が生じる。すなわち、吸気絞り弁を一度、閉じたときには、その後、直ちに開作動させたとしても、弁自体の作動遅れや吸気の輸送遅れ等によって一時的に気筒への吸気の充填量が減少してしまい、当該気筒への燃料噴射量を運転者のアクセル操作に見合うように増量させることができなくなるのである。
【０００６】
特に、ターボ過給機を装備したエンジンの場合、吸気絞りが閉じられて一旦、過給圧が低下してしまうと、いわゆるターボラグのために加速応答性は著しく低下することになる。
【０００７】
加えて、前記したように気筒への吸気充填量が減少すると、そのことによって燃料と空気との混合状態が悪化する傾向があるので、燃料噴射量の増量を規制していても、排気中のスモークが増大する虞れがある。
【０００８】
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の走行中の吸気絞り弁の制御手順に工夫を凝らすことで、走行中であってもできるだけエンジンの振動や騒音を低減しながら、変速ショックの発生やスモークの増大を防止し、かつエンジンの加速応答性を向上させることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の第１の解決手段では、車両の走行中であっても、エンジンが低回転域において無負荷ないしそれに近い状態になったときには吸気絞り弁を閉じて、エンジンの振動や騒音を低減させるようにするとともに、運転者により変速操作がなされたとときにはその時点から所定期間、前記の吸気絞り弁の閉作動を禁止するようにした。
【００１０】
具体的に、請求項１の発明は、車両に搭載されたエンジンの気筒内の燃焼室に臨むように配設された燃料噴射弁と、前記燃焼室に連通する吸気通路に配設された吸気絞り弁と、車両の運転者によるアクセルペダルが踏み操作されていないアクセルオフ状態であることを検出するための検出手段とを備え、少なくとも、エンジン低回転域において前記検出手段によりアクセルオフ状態であることが検出されたときに、前記吸気絞り弁を閉じるようにしたディーゼルエンジンの制御装置を前提とする。そして、車両の走行中に該車両の運転者によりトランスミッションの変速操作がなされて、該トランスミッションが一時的に駆動力を伝達しない状態になったことを判定する判定手段と、該判定手段による判定時点から所定期間が経過するまで、前記吸気絞り弁の閉作動を禁止する禁止手段とを備える構成とする。
【００１１】
前記の構成により、車両の走行中にエンジンが低回転域において無負荷ないしそれに近い状態になったときには、基本的には吸気絞り弁が閉じられて、気筒への吸気の充填量が強制的に減らされることで、振動及び騒音の低減が図られる。但し、このときに車両の運転者によりトランスミッションの変速操作がなされたことが判定手段により判定されると、その判定時点から所定期間が経過するまでの間、禁止手段により前記の吸気絞り弁の閉作動が禁止される。
【００１２】
このことで、前記判定手段による判定時点から所定期間が経過するまで、即ち運転者が変速操作を完了して、再びアクセルペダルを踏むまでの間、吸気絞り弁は閉じられないことになり、これにより、過大な変速ショックの発生することを防止できるとともに、排気中のスモークの増大も防止できる。さらに、加速のためのシフトダウン操作の場合にも、アクセルペダルの踏み込みに対して遅れなく、燃料噴射量を増量することができるようになり、加速応答性を十分に確保することができる。
【００１３】
次に、本発明の第２の解決手段では、過給機を備えたエンジンの場合について、車両の走行中にエンジンが低回転域において無負荷ないしそれに近い状態になったときに、過給機のブロワにより圧縮された吸気の圧力状態がある程度、低くなるまで待ってから、吸気絞り弁を閉じるようにした。
【００１４】
具体的に、請求項２の発明では、車両に搭載されたエンジンの気筒内の燃焼室に臨むように配設された燃料噴射弁と、前記燃焼室に連通する吸気通路に配設された吸気絞り弁と、車両のアクセルペダルが踏み操作されていないアクセルオフ状態であることを検出するための検出手段とを備え、少なくとも、エンジン低回転域において前記検出手段によりアクセルオフ状態であることが検出されたときに、前記吸気絞り弁を閉じるようにしたディーゼルエンジンの制御装置を前提とする。そして、前記吸気絞り弁よりも上流側の吸気通路に、吸気を圧縮するためのブロワを配設する一方、該吸気絞り弁よりも下流側の吸気通路にはブロワにより圧縮された吸気の圧力状態を検出する吸気圧センサを配設し、該吸気圧センサによる検出値が設定値以上のとき、前記吸気絞り弁の閉作動を禁止する禁止手段を備える構成とする。
【００１５】
前記の構成により、請求項１の発明と同じく、車両の低速走行中にエンジンが無負荷ないしそれに近い状態になったときには、基本的には吸気絞り弁が閉じられて、エンジンの振動及び騒音の低減が図られる。その際、過給機のブロワにより圧縮された吸気の圧力状態が吸気圧センサにより検出され、この検出値が設定値以上の間は、禁止手段により前記の吸気絞り弁の閉作動が禁止される。
【００１６】
すなわち、例えば車両の減速時のように、運転者がアクセルペダルを戻していて、エンジン回転速度が低下するときには、やや遅れて過給機のブロワの回転速度も低下して、吸気の圧力状態（過給圧）が低下するようになる。このとき、吸気の圧力状態が高い間は、エンジンが再加速運転に移行する可能性も高いと考えられるので、吸気絞り弁の閉作動を禁止して、吸気の過給状態を維持することにより、再加速時におけるいわゆるターボラグを解消して、エンジンの加速応答性を十分に高めることができる。
【００１７】
請求項３の発明では、燃料噴射弁による燃料の噴射圧力を、少なくともエンジンの運転状態に応じて設定される目標噴射圧になるように制御する噴射圧制御手段と、禁止手段により吸気絞り弁の閉作動が禁止されているときに、前記目標噴射圧を相対的に高くなるように補正する噴射圧補正手段とを備える構成とする。
【００１８】
このことで、燃料噴射弁による燃料の噴射圧力は、基本的にはエンジンの運転状態等に対応する適切な値になるよう、噴射圧制御手段により制御されるものであるが、特に、禁止手段により吸気絞り弁の閉作動が禁止されるときには、その後のエンジンの再加速運転への移行に備えて、噴射圧補正手段により、燃料噴射圧力が相対的に高くなるように補正される。このことで、燃料圧力の上昇遅れを軽減し、エンジンの加速運転状態に対応する適正な燃料噴射圧力を得ることができる。
【００１９】
請求項４の発明では、請求項３の発明において、少なくとも、エンジン低回転域においてアクセルオフ状態検出手段によりアクセルオフ状態であることが検出されたときに、燃料噴射弁により燃料の主噴射に先立ってパイロット噴射を行わせるパイロット噴射制御手段を備えるものとし、このパイロット噴射制御手段が、パイロット噴射及び主噴射の間の噴射停止間隔を、少なくともエンジンの運転状態に応じて設定する噴射間隔設定部と、禁止手段により吸気絞り弁の閉作動が禁止されているときに、前記噴射間隔設定部により設定された噴射停止間隔を相対的に短くなるように補正する噴射間隔補正部とを有するものとする構成とする。
【００２０】
このことで、車両の走行中に、少なくともエンジン低回転域において無負荷ないしそれに近い状態であれば、パイロット噴射制御手段による燃料噴射弁の作動制御によって、該燃料噴射弁により燃料の主噴射に先立ってパイロット噴射が行われる。この際、前記パイロット噴射及び主噴射の間の噴射停止間隔は、基本的にはエンジンの運転状態等に対応する適切な値になるよう、噴射間隔設定部により変更設定されるものであるが、特に、禁止手段により吸気絞り弁の閉作動が禁止されているときには、噴射圧補正手段によって、燃料噴射圧力が相対的に高くなるように補正されるので、これに伴い、適切な噴射停止間隔の値は相対的に短いものになる。
【００２１】
そこで、この発明では、前記噴射間隔設定部により設定された噴射停止間隔を、噴射間隔補正部により相対的に短くなるように補正することで、燃料噴射圧力が高められていても、これに応じて、パイロット噴射及び主噴射の間の噴射停止間隔を最適なものとすることができる。
【００２２】
請求項５の発明では、請求項４の発明におけるパイロット噴射制御手段を、パイロット噴射による燃料噴射量の主噴射に対する割合であるパイロット噴射割合を、少なくともエンジンの運転状態に応じて設定する噴射割合設定部と、禁止手段により吸気絞り弁の閉作動が禁止されているときに、前記噴射割合設定部により設定されたパイロット噴射割合を相対的に少なくなるように補正する噴射割合補正部とを有するものとする。
【００２３】
すなわち、燃料噴射弁によるパイロット噴射割合は、基本的にはエンジンの運転状態等に対応する適切な値になるよう、噴射割合設定部により変更設定されるものであるが、特に、禁止手段により吸気絞り弁の閉作動が禁止されているときには、噴射圧補正手段及び噴射間隔補正部によって、それぞれ燃料噴射圧力及び噴射停止間隔が補正されるので、これに伴い、適切なパイロット噴射割合の値は相対的に少ないものになる。
【００２４】
そこで、この発明では、前記噴射割合設定部により設定されたパイロット噴射割合を、噴射割合補正部により相対的に少なくなるように補正することで、燃料噴射圧力や噴射停止間隔が変更されていても、これに応じて、パイロット噴射割合を最適なものとすることができる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００２６】
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態に係るディーゼルエンジンの制御装置Ａの全体構成を示し、１は車両に搭載された多気筒ディーゼルエンジンである。このエンジン１は複数の気筒２，２，…（１つのみ図示する）を有し、その各気筒２内に往復動可能にピストン３が嵌挿されていて、このピストン３によって各気筒２内に燃焼室４が区画されている。また、ピストン３の頂面に対向する燃焼室４の天井部には、先端部を燃焼室４に臨ませ、かつ気筒中心線に沿って延びるようにインジェクタ（燃料噴射弁）５が配設されている。この各インジェクタ５の先端部には噴射ノズルが一体的に設けられている一方、基端部は、燃料を所定の高圧状態にて蓄えるコモンレール６に対し分岐管６ａ，６ａ，…（１つのみ図示する）によりそれぞれ接続されている。そして、前記噴射ノズルの針弁が各気筒毎に所定のタイミングで開閉作動されることによって、前記コモンレール６から供給される高圧の燃料が燃焼室４に直接、噴射されるようになっている。また、コモンレール６には内部の燃圧（コモンレール圧力）を検出する燃料圧力センサ７が配設されている。
【００２７】
前記コモンレール６は、燃料供給管８により高圧供給ポンプ９に接続されている。この高圧供給ポンプ９は、図示しない燃料供給系により燃料タンクに接続されるとともに、歯付ベルト等によりクランク軸１０に駆動連結されていて、燃料タンク内の燃料を燃料フィルタにより濾過しながら吸い上げるとともに、この燃料をジャーク式圧送系によりコモンレール６に圧送するようになっている。また、高圧供給ポンプ９にはその圧送系により送り出される燃料の一部を燃料供給系に戻して、ポンプの吐出量を調節する電磁弁が設けられており、この電磁弁の開度が前記燃料圧力センサ７による検出値に応じて制御されることで、コモンレール圧力がエンジン１の運転状態に対応する所定の状態に保持されるようになっている。つまり、前記コモンレール６、燃料供給管８及び高圧供給ポンプ９等からなる燃料供給系により、インジェクタ５による燃料の噴射圧力を調節する噴射圧調節手段が構成されている。
【００２８】
エンジン１には、クランク軸１０の回転角度を検出するクランク角センサ１１と、動弁系カム軸１２の回転角度を検出するカム角センサ（図示省略）と、冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ１３とが設けられている。前記クランク角センサ１１は、詳細は図示しないが、クランク軸端に設けた被検出用プレートとその外周に相対向するように配置した電磁ピックアップとからなり、前記被検出用プレートの外周部全周に亘って等間隔に形成された突起部が通過する度に、パルス信号を出力するものである。また、前記カム角センサも同様の構成である。
【００２９】
エンジン１の一側（図の右側）の側面には、各気筒２の燃焼室４に対しエアクリーナ１５で濾過した空気を供給する吸気通路１６が接続されている。この吸気通路１６の下流端部にはサージタンク１７が設けられ、このサージタンク１７から分岐した各通路がそれぞれ吸気ポートにより各気筒２の燃焼室４に連通しているとともに、サージタンク１７には吸気の圧力状態を検出する吸気圧センサ１８が設けられている。
【００３０】
また、前記吸気通路１６には、上流側から下流側に向かって順に、外部からエンジン１に吸入される空気（新気）の流量を検出するホットフィルム式エアフローセンサ１９と、後述のタービン２７により駆動されて吸気を圧縮するブロワ２０と、このブロワ２０により圧縮した吸気を冷却するインタークーラ２１と、バタフライバルブからなる吸気シャッター弁２２（吸気絞り弁）とが設けられている。この吸気シャッター弁２２は、弁軸がダイアフラム２３に駆動連結されていて、そのダイヤフラム２３に作用する負圧の大きさが負圧制御用の電磁弁２４により調節されることにより、全閉から全開までの間の任意の状態に位置づけられるものである。また、前記吸気シャッター弁２２と吸気通路１６の周壁との間には弁の全閉状態でも空気が流入するだけの間隙が残るようになっている。
【００３１】
一方、エンジン１の反対側（図の左側）の側面には、各気筒２の燃焼室４からそれぞれ既燃ガス（排気）を排出するように、排気通路２６が接続されている。この排気通路２６の上流端部は各気筒２毎に分岐して、それぞれ排気ポートにより燃焼室４に連通する排気マニホルドであり、該排気マニホルドよりも下流の排気通路２６には上流側から下流側に向かって順に、排気流を受けて回転されるタービン２７と、排気中の有害成分（未燃ＨＣ、ＣＯ及びＮＯｘ）を浄化可能な触媒コンバータ２８とが配設されている。
【００３２】
前記タービン２７と吸気通路１６のブロワ２０とからなるターボ過給機３０は、図２に示すように、タービン２７を収容するタービン室に該タービン２７の全周を囲むように複数の可動式のフラップ３１，３１，…が設けられていて、該各フラップ３１をそれぞれ回動させることによって、タービン２７への排気の流通路の断面積（ノズル断面積）を変化させるようにした可変ターボ（以下ＶＧＴという）である。また、前記フラップ３１，３１，…は各々、図示しないリンク機構を介してダイヤフラム３２に駆動連結されており、そのダイヤフラム３２に作用する負圧の大きさが負圧制御用の電磁弁３３により調節されることで、該フラップ３１，３１，…の回動位置が調節されるようになっている。
【００３３】
より詳しくは、同図に実線で示すように、フラップ３１，３１，…がタービン２７に対し周方向に向くように位置付けられると、ノズル断面積が小さくなって、排気流量の少ないエンジン１の低回転域でも過給能力を高めることができる一方、同図に仮想線示すように、フラップ３１，３１，…をその先端がタービン２７の中心に向くように位置付ければ、ノズル断面積を大きして、排気流量の多いエンジン１の高回転域でも高い過給能力を得ることができるのである。尚、前記フラップ３１，３１，…及びダイヤフラム３２により、ＶＧＴ３０のタービン２７への排気流を絞って、その流速を調節する調節機構が構成されている。
【００３４】
また、前記触媒コンバータ２８は、詳細は図示しないが、排気の流れる方向に沿って互いに平行に延びる多数の貫通孔を有するハニカム構造のコージェライト製担体を有するものであり、その担体の各貫通孔壁面にいわゆるリーンＮＯｘ触媒の触媒層が形成されている。このリーンＮＯｘ触媒は、排気中の酸素濃度が高いとき、即ち燃焼室４の平均的な空燃比が理論空燃比よりも大きいリーン状態であっても、排気中のＮＯｘを還元浄化できるものであり、しかも、理論空燃比付近では三元触媒として働くものである。
【００３５】
さらに、前記排気通路２６におけるタービン２７よりも排気上流側の部位には、排気の一部を吸気側に還流させる排気還流通路（以下ＥＧＲ通路という）３４の上流端が分岐接続されている。このＥＧＲ通路３４の下流端は吸気シャッター弁２２及びサージタンク１７の間の吸気通路１６に接続されていて、排気通路２６から取り出された排気の一部を吸気通路１６に還流させるようになっている。また、ＥＧＲ通路３４の途中の下流端寄りには、開度調節可能な排気還流量調節弁（以下ＥＧＲ弁という）３５が配置されている。このＥＧＲ弁３５は負圧応動式のものであり、前記吸気シャッター弁２２やＶＧＴ３０のフラップ３１，３１，…と同様に、ダイヤフラムへの負圧の大きさが電磁弁３６によって調節されることにより、ＥＧＲ通路３４の通路断面積をリニアに調節して、吸気通路１６に還流される排気の流量を調節するようになっている。
【００３６】
前記各インジェクタ５、高圧供給ポンプ９、吸気シャッター弁２２、ＶＧＴ３０、ＥＧＲ弁３５等は、いずれもコントロールユニット（Electronic Contorol Unit：以下ＥＣＵという）４０からの制御信号を受けて作動する。一方、このＥＣＵ４０には、前記燃料圧力センサ７、クランク角センサ１１、カム角センサ、エンジン水温センサ１３、吸気圧センサ１８、エアフローセンサ１９等からの出力信号がそれぞれ入力されるようになっている。
【００３７】
また、詳しくは図示しないが、ＥＣＵ４０には、アクセルペダルの踏み操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ４１、トランスミッションのセレクタレバーがニュートラル位置にあるかどうか検出するニュートラルスイッチ４２（ニュートラルＳＷ）、クラッチペダルの踏み操作の有無を検出するクラッチスイッチ４３（クラッチＳＷ）、ブレーキペダルの踏み操作の有無を検出するブレーキスイッチ４４（ブレーキＳＷ）、パーキングブレーキレバーの操作状態を検出するパーキングブレーキスイッチ４５（ＰＢＳＷ）等からの出力信号が入力されるようになっている。尚、前記アクセル開度センサ４１が、アクセルペダルの踏み操作されていないアクセルオフ状態であることを検出するための検出手段に対応している。
【００３８】
そして、前記ＥＣＵ４０による基本的な制御としては、主にアクセル開度に基づいて目標燃料噴射量を決定し、インジェクタ５の作動制御によって燃料の噴射量や噴射時期を制御するとともに、高圧供給ポンプ９の作動制御によりコモンレール圧力、即ち燃量噴射圧力を制御する。また、吸気シャッター弁２２及びＥＧＲ弁３５の作動制御によって、燃焼室４の平均的な空燃比が目標値になるようにそれぞれ直接的及び間接的に吸入空気量を調節する。さらに、ＶＧＴ３０のフラップ３１，３１，…の作動制御（ＶＧＴ制御）によって、吸気の過給効率を向上させるようにしている。
【００３９】
（燃料噴射制御）
具体的に、燃料噴射制御としては、基本的には各気筒毎に圧縮上死点（ＴＤＣ）近傍においてエンジン１の負荷状態に応じて、インジェクタ５により燃料を燃焼室４に直接、噴射供給するとともに（以下、主噴射という）、エンジン１が高回転ないし高負荷状態のときを除いて、前記主噴射に先立つ気筒２の圧縮行程中にインジェクタ５を噴射作動させて、燃焼室４に少量の燃料を噴射供給するようにしている（以下、パイロット噴射という：図６参照）。
【００４０】
詳しくは、ＥＣＵ４０における基本的な燃料噴射制御の構成は、図３の機能ブロック図に示されている。すなわち、アクセル開度センサ４１により検出されたアクセル開度Accとクランク角センサ１１の出力信号から求められるエンジン回転速度neとに基づいて、目標トルク演算部４０ａにおいて、エンジン１の要求出力に対応する目標トルクTrqが演算される。この目標トルクTrqと、エアフローセンサ１９によって計測された新気量Airとエンジン回転速度neとに基づいて、目標噴射量演算部４０ｂにおいて予め実験的に設定されている三次元の制御マップ（噴射量マップ）を参照して、基本的な目標燃料噴射量Ｑbが演算される。尚、このようにして求めた基本的な目標燃料噴射量Ｑbが、エンジン水温thwや吸気圧力ｐ等に応じてさらに補正される。
【００４１】
また、前記アクセル開度Acc及びエンジン回転速度neに基づいて、基本噴射時期設定部４０ｃにおいて、予め実験的に設定されている制御マップ（基本噴射時期マップ）を参照して、前記インジェクタ５の基本噴射時期ITb（インジェクタ５の針弁が閉じるクランク角位置）が算出される。
【００４２】
また、前記目標噴射量演算部４０ｂにおいて求められた目標燃料噴射量Ｑbとエンジン回転速度neとに基づいて、噴射割合演算部４０ｄにおいて予め実験的に設定されている制御マップ（噴射割合マップ）を参照して、インジェクタ５による燃料のパイロット噴射量の前記基本的な燃料噴射割合Ｑbに対する割合であるパイロット噴射割合Rpが演算される。前記噴射割合マップは、詳しくは図示しないが、目標燃料噴射量Ｑb及びエンジン回転速度neに対応するように副噴射割合Ｒpを設定したもので、一例を挙げれば、エンジン１の減速時に燃料の噴射供給を中止する燃料カット状態を除いて、低負荷側ほど副噴射割合Rpが多くなる一方、高負荷側ないし高回転側ほど、副噴射割合Rpが少なくなるように設定されている。尚、この実施形態では、前記の如く、パイロット噴射割合Rpをパイロット噴射量の基本的な燃料噴射量Ｑbに対する割合としているが、パイロット噴射割合として、パイロット噴射量の主噴射量に対する割合を用いてもよい。
【００４３】
同様に、前記目標燃料噴射量Ｑbとエンジン回転速度neとに基づいて、噴射停止間隔演算部４０ｅにおいて予め実験的に設定されている制御マップ（噴射間隔マップ）を参照して、噴射停止間隔Ｔpが演算される。この噴射停止間隔Ｔpは、インジェクタ５のパイロット噴射作動が終了して針弁が全閉状態になった時点から該インジェクタ５が主噴射作動のために開き始める時点までの間の時間間隔である。また、前記噴射間隔マップは、詳細は図示しないが、目標燃料噴射量Ｑb及びエンジン回転数neに対応するように噴射停止間隔Ｔpを設定したもので、一例を挙げれば、燃料カット状態を除いて、エンジン１が低回転域の低負荷側にあるときに噴射停止間隔Ｔpが最も短くなる一方、そこから高負荷側ないし高回転側に移行するに従い、噴射停止間隔Tpが徐々に長くなるように設定されている。
【００４４】
そして、前記目標燃料噴射量Ｑb、基本噴射時期ITb、パイロット噴射割合Rp、噴射停止間隔Ｔp、及び、前記燃料圧力センサ７により検出されたコモンレール圧力CRp等が噴射制御部４０ｆに入力され、この噴射制御部４０ｆにおいてそれらの入力値に基づいて、インジェクタ５のパイロット噴射及び主噴射作動の開始時期並びに該各噴射作動における励磁時間が決定される。すなわち、まず目標燃料噴射量Ｑbがパイロット噴射割合Rpに基づいて分配されて、燃料のパイロット噴射量Ｑp及び主噴射量Ｑmが求められる。
【００４５】
Ｑp ＝ Rp×Ｑb，  Ｑm ＝ (１−Rp)×Ｑb    但し、０≦Ｒp＜１
続いて、前記パイロット噴射量Ｑp及び主噴射量Ｑmとコモンレール圧力CRpとに基づいて、インジェクタ５のパイロット噴射及び主噴射作動における励磁時間がそれぞれ求められ、その主噴射作動時の励磁時間と基本噴射時期ITbとに基づいて、該主噴射作動の開始時期（主噴射時期ITm）が設定されるとともに、該主噴射時期ITmと噴射停止間隔Ｔpとパイロット噴射作動の励磁時間とに基づいて、該副主噴射作動の開始時期（パイロット噴射時期ITp）が設定される。そして、クランク角センサ１１からの信号に基づいて、各気筒２毎に前記パイロット噴射時期ITp又は主噴射時期ITmになったことが判定されると、前記噴射制御部４０ｆから各気筒２毎のインジェクタ５に制御信号が出力され、これにより、インジェクタ５が作動するようになっている。
【００４６】
さらに、ＥＣＵ４０では、アクセル開度Accとエンジン回転速度neとに基づいて、目標燃圧演算部４０ｇにおいて予め実験的に設定されている制御マップ（燃圧マップ）を参照して、エンジン１の運転状態に対応する目標コモンレール圧力CRpsolが演算される。そして、この目標コモンレール圧力CRpsolと燃料圧力センサ７により検出された実際のコモンレール圧力CRpとが燃圧制御部４０ｈに入力され、該実際のコモンレール圧力CRpが目標コモンレール圧力CRpsolに近づくように、該燃圧制御部４０ｈにより高圧供給ポンプ９の電磁弁の開度が決定されて、該電磁弁に制御信号が出力されるようになっている。
【００４７】
前記燃圧マップにおいて、目標コモンレール圧力CRpsolは、エンジン１の低負荷低回転側では相対的に低い値に設定されるとともに、高回転側ないし高負荷側にに移行するほど、高圧となるように設定されている。これは、エンジン１の低負荷低回転側ではＮＯｘの生成を抑えかつポンプの駆動負荷を減らすことが好ましいからである。一方、エンジン１の高回転側では短い時間で燃料を噴射する必要があり、また、エンジン１の高負荷側では燃料噴射圧力を高めることによって、噴射燃料の微粒化を促進して、高トルクを得る必要があるからである。
【００４８】
前記図３に示すブロック図において、噴射割合演算部４０ｄ、噴射停止間隔演算部４０ｅ及び噴射制御部４０ｆにより、エンジン１が高回転ないし高負荷の運転状態のときを除いて、インジェクタ５により燃料の主噴射に先立ってパイロット噴射を行わせるパイロット噴射制御手段が構成されている。そして、前記噴射割合演算部４０ｄが、パイロット噴射割合Ｒpを目標燃料噴射量Ｑbとエンジン回転速度neとに基づいて、即ち少なくともエンジン１の運転状態に応じて設定する噴射割合設定部に対応し、また、前記噴射停止間隔演算部４０ｅが、パイロット噴射及び主噴射の間の噴射停止間隔Ｔpを、目標燃料噴射量Ｑbとエンジン回転速度neとに基づいて設定する噴射間隔設定部に対応している。
【００４９】
また、前記燃圧制御部４０ｈにより、インジェクタ５による燃料の噴射圧力を、アクセル開度Accとエンジン回転速度neとに基づいて目標燃圧延算部４０ｇにより演算された目標噴射圧になるように制御する噴射圧制御手段が構成されている。
【００５０】
（吸入空気量の制御）
図４は、ＥＣＵ４０におけるＥＧＲ弁３５及び吸気シャッター弁２２の制御の構成を示す機能ブロック図であり、符号４０ｉは、目標トルク演算部４０ａにおいて演算された目標トルクTrqと、エンジン回転速度neとに基づいて、予め実験的に設定されている制御マップ（目標空燃比マップ）を参照して、全気筒２に共通の目標空燃比A/Fsolを演算する目標空燃比演算部である。この目標空燃比A/Fsolは、排気中のＮＯｘ及びスモークの低減を両立させるように排気の還流量を決定するための制御目標値となるものであり、前記目標空燃比マップでは、エンジン１の燃費や出力に対する要求も加味して、前記目標空燃比A/Fsolを、スモークが急増し始める手前のできるだけリッチ側の値に設定している。
【００５１】
また、同図の符号４０ｊは、前記目標空燃比演算部４０ｉにおいて演算された目標空燃比A/Fsolに目標燃料噴射量Ｑbを乗算して、この目標燃料噴射量Ｑbに対応する必要な新気の量、即ち目標新気量Airsolを演算する目標新気量演算部である。そして、エアフローセンサ出力に基づいて求められる各気筒２の燃焼室４への実際の吸入空気量Airと前記目標新気量Airsolとの偏差に基づいて、この偏差が小さくなるように、ＥＧＲ弁制御部４０ｋによりＥＧＲ弁３５の開度が決定され、このＥＧＲ弁制御部４０ｋからＥＧＲ弁３５の負圧制御用の電磁弁３６に制御信号が出力されるようになっている。
【００５２】
つまり、この実施形態におけるＥＧＲ弁３５の制御は、気筒２毎の排気の還流量を調節することにより、燃焼室４への新気の吸入量を変化させて、気筒内燃焼室４の平均的な空燃比を目標値になるように制御するものであり、以下、この明細書ではエアフローフィードバック制御と呼ぶことにする。
【００５３】
一方、同図の符号４０Ｌは、前記目標噴射量演算部４０ｂにおいて求められた目標燃料噴射量Ｑbとエンジン回転速度neとに基づいて、予め実験的に設定されている制御マップ（シャッター弁開度マップ）を参照して、吸気シャッター弁２２の目標開度thsolを演算するとともに、この目標開度thsolに対応する制御信号を電磁弁２４に出力して、吸気シャッター弁２２の開度を制御する吸気シャッター弁制御部である。
【００５４】
前記シャッター弁開度マップは、詳しくは図示しないが、アクセル開度Acc及びエンジン回転速度neに対応するように吸気シャッター弁２２の開度を設定したもので、アイドル運転状態を含む低回転低負荷の所定運転領域においてエアフローフィードバック制御により所要量の排気を還流し得るように、吸気シャッター弁２２を閉じて吸気通路１６に負圧を発生させるべく、目標開度thsolが相対的に小さな値に設定されている。一方、前記所定運転領域以外では、吸気シャッター弁２２が概ね全開状態となるように、目標開度thsolが設定されている。また、該シャッター弁開度マップによれば、前記所定運転領域内でも特にエンジン回転速度neが設定回転速度ne*以下であって、かつアクセル開度Accが略零のアクセルオフ状態のときには、吸気シャッター弁２２は略全閉状態とされるようになっている。尚、前記設定回転速度ne*は、例えば、エンジン１が減速運転時に燃料カット状態から復帰するいわゆる復帰回転速度（例えば８５０rpm）とすればよい。
【００５５】
前記図４に示すブロック図において、目標空燃比演算部４０ｉ、目標新気量演算部４０ｊ、ＥＧＲ弁開度制御部４０ｋ、及び目標空燃比補正部４０ｍにより、ＥＧＲ弁３５の開度をエンジン１の運転状態に応じて、具体的にはエアフローセンサ１９による検出値に基づいて、各気筒２の燃焼室４の平均的な空燃比が目標空燃比A/Fsolになるようにフィードバック制御する排気還流制御手段が構成されている。
【００５６】
また、吸気シャッター弁制御部４０Ｌにより、エンジン１が低回転低負荷の所定運転領域にあるときに吸気シャッター弁２２を閉じるとともに、エンジン回転速度neが設定回転速度ne*以下になっていてかつアクセルオフ状態のときには、吸気シャッター弁２２を略全閉状態になるように制御する吸気絞り弁制御手段が構成されている。
【００５７】
尚、ＶＧＴ３０の制御としては、詳しくは図示しないが、排気流量の少ないエンジン１の低回転域においてノズル断面積が小さくなるようにフラップ３１，３１，…を閉じる側に回動させ、タービン２７への排気流速及び圧力を高めて、過給効率を向上させるようにしている。例えば、車両走行中にエンジン回転速度neが前記設定回転速度ne*以下になり、かつアクセルオフ状態であれば、フラップ３１，３１，…は、排気の流速が高くなるよう、閉じる側に回動される。また、反対に排気流量の多いエンジン１の高回転域では、ノズル断面積が大きくなるようにフラップ３１，３１，…を開く側に回動させて、排気抵抗の増大を防止するようにしている。
【００５８】
（エンジン無負荷時の制御）
次に、エンジン１がいわゆる無負荷状態のときの制御について説明する。例えば車両が減速走行中であり、かつエンジン回転速度neが所定以上に高い状態であるにも拘わらず、運転者がアクセルペダルの踏み操作をしていないアクセルオフ状態であれば、インジェクタ５による燃料の噴射供給を中止する燃料カット制御が行われる。一方、エンジン回転速度neが低いか、或いは車両の停車中であれば、上述の如き燃料のパイロット噴射制御とともに、エンジン回転速度neを予め設定したアイドル回転速度に保つためのアイドルスピードコントロール制御が行われ、さらに、吸気シャッター弁２２が閉じられて、振動騒音や排気有害成分の低減が図られる。
【００５９】
具体的に、例えば、車両の停止中のアイドル運転状態について説明すると、まず、エンジン１の回転速度neをアイドル回転速度に維持するために必要な分量の基本燃料噴射量Ｑbが設定され、その基本燃料噴射量Ｑbがパイロット噴射量Ｑpと主噴射量Ｑmとに分割されて、それぞれ設定されるとともに、実際のエンジン回転速度neと前記アイドル回転速度との偏差に応じて、この偏差が小さくなるように前記主噴射量Ｑmがフィードバック補正される。尚、前記アイドル回転速度としては、エンジン１の外部負荷やエンジン水温thw等に応じて異なる複数の値が設定されているが、この実施形態では、エンジン１の暖機後で外部負荷のない通常のアイドル運転状態であれば、アイドル回転速度は略６５０rpmとされている。
【００６０】
また、吸気シャッター弁制御部４０Ｌにより吸気シャッター弁２２が閉じられて、各気筒２への吸入空気量が強制的に減少され、これにより、燃焼騒音が低減されるとともに、気筒２の圧縮圧力（圧縮行程における気筒内最高圧力）が低下してクランク軸１０の回転変動が小さくなることにより、該クランク軸１０からエンジン１への加振力が低減される。例えば、図５は、吸気シャッター弁２２が閉じられて吸気通路１６の負圧が増大するとき、即ち吸気圧センサ１８により検出される吸気圧力ｐが低下するときに、これに伴い低下するエンジン１の２次角速度変動を表しており、同図において吸気圧力ｐが所定値ｐ0以下になれば（ｐ≦ｐ0）、２次角速度変動の低下によってエンジン１への加振力が十分に低減されることになる。
【００６１】
一方、前記のように吸入空気量を減少させると、燃焼室４における吸気流動が弱くなることによって、空気と燃料との混合状態が悪化し易いが、この点について、この実施形態ではいわゆるコモンレール式燃料噴射システムによりアイドル運転状態であっても燃料噴射圧力が高められていて、エンジン１のアイドル運転時の燃料噴射圧力が例えば略２０〜略４０ＭＰａの範囲とされており、このことで、高圧の噴射によって燃料の微粒化や空気との混合を促進することができる。
【００６２】
また、前記したようにパイロット噴射が行われることで、吸気シャッター弁２２を閉じていても、主噴射燃料の着火安定性や燃焼性を高めることができ、しかも、初期の予混合燃焼を適度に緩和することができる。詳しくは図６に模式的に示すように、気筒２の圧縮行程でインジェクタ５により少量の燃料がパイロット噴射されると、この燃料の燃焼によって燃焼室４の温度及び圧力状態が高められ、かつ火種となる火炎核が形成される。そして、続いてインジェクタ５により燃料の主噴射が行われると、高圧の燃料噴射によって燃料噴霧の微粒化特性が極めて良いこととも相俟って、主噴射された燃料の殆どが最初から良好な拡散燃焼状態となる。
【００６３】
この結果、主噴射燃料の初期燃焼の立ち上がりは、パイロット噴射を行わない場合（同図に破線で示す）に比べて大幅に緩和され、燃焼騒音が低減されるとともに、このときのＮＯｘの生成も抑制される。一方、拡散燃焼速度はむしろ高くなるので、燃焼後期にかけても熱発生率の比較的高い状態が維持されるようになり、初期燃焼の立ち上がりが大幅に緩和されているにも拘わらず、燃焼期間が過度に長くなることはないので、スモークの生成も十分に抑制できる。
【００６４】
ここで、前記の如くパイロット噴射によって燃焼状態を効果的に改善するためには、パイロット噴射燃料の燃焼と主噴射燃料の燃焼とが適切に継続することが極めて重要である。すなわち、例えばパイロット噴射する燃焼が少な過ぎたり、或いは主噴射の開始時期に対して早過ぎたりすると、パイロット噴射した燃料の燃焼が終了して火炎核が消滅した後に主噴射が行われることになり、主噴射燃料の着火性を十分に高めることができない。一方、パイロット噴射の時期が遅すぎると、この燃料が十分に燃焼しない状態で主噴射が行われることになり、この場合も着火性はあまり向上し得ない。さらに、パイロット噴射燃料が多すぎると、燃料が無駄になるばかりでなく、その燃焼によっていわゆる逆駆動力が発生し、燃費の大幅な悪化を招く虞れがある。
【００６５】
この点について、この実施形態では、上述の如く、パイロット噴射割合Rpや噴射停止間隔Tpをそれぞれ目標燃料噴射量Ｑb及びエンジン回転速度neに基づいて、即ちエンジン１の運転状態に応じて、きめ細かく変更するようにしているので、エンジン１の運転状態によらず、パイロット噴射燃料の燃焼と主噴射燃料の燃焼とを適切に継続させて、パイロット噴射による燃焼改善効果を最大限に得ることができるものである。
【００６６】
さらにまた、この実施形態では、上述したＥＧＲ弁３５のエアフローフィードバック制御が行われることで、前記のように吸気シャッター弁２２を閉じていても、燃焼のために必要な分量の新気を確保することができる。
【００６７】
この点について詳しく説明すると、まず、ＥＧＲ通路３４を流通して還流される排気は、吸気通路１６と排気通路２６との間の圧力差によって該排気通路２６から吸い出されるものなので、前記したように吸気シャッター弁２２を閉じると、排気の還流量が多くなり過ぎ、そのことによって失火を招く虞れがある。すなわち、図７に一例を示すように、吸気シャッター弁２２を徐々に閉じていくときに仮にＥＧＲ弁３５の開度が一定であると、燃焼室４に吸入される新気量及び排気の還流量はいずれも吸気圧力ｐが低下するに従って徐々に減少することになるが、同図からも明らかなように、排気還流量の新気量に対する割合は吸気圧力ｐが低下するほど大きくなるという傾向があるので、この場合には、吸気圧力ｐが所定値ｐ0（図５参照）に達する前に新気量が不足して、半失火状態になってしまい、吸気シャッター弁２２を十分に閉じることができなくなるのである。
【００６８】
これに対し、エアフローフィードバック制御では、ＥＧＲ弁３５の開度を燃焼室４の平均的な空燃比が目標値になるようにフィードバック制御しているので、図８に一例を示すように、吸気シャッター弁２２を徐々に閉じていくときに、吸気圧力ｐの低下とともに還流排気量が徐々に減少する一方で、必要な新気量は確保されるようになり、このことで、吸気圧力ｐが所定値ｐ0以下になるまで吸気を絞っても、失火の発生を回避できる。さらに、吸気圧力ｐが所定値ｐ0以下になった後も吸気シャッター弁２２を閉じていくと、吸気圧力ｐがｐ＝ｐ1となったときにＥＧＲ弁３５が全閉状態になって、排気の還流が行われなくなり、それ以降は吸気シャッター弁２２が閉じられるほど、新気量が減少するようになる。こうなると、燃焼室４の平均的な空燃比は目標値よりもリッチな状態になるが、前記したようにパイロット噴射により主噴射燃料の着火性が高められているので、直ちに失火に至ることはないのである。
【００６９】
以上、要するに、この実施形態の制御装置Ａによれば、エンジン１がアイドル運転状態のときにパイロット噴射制御とエアフローフィードバック制御とを併せて行いながら、吸気シャッター弁２２を略全閉状態になるように閉じることにより、エンジン１の燃焼安定性を確保しながら、振動や騒音を十分に低減することができるものである。
【００７０】
ところで、エンジン１が前記したアイドル運転状態のような低回転かつ無負荷状態にあるときに、吸気シャッター弁２２を閉じるようにした場合、例えば車両の走行中に、運転者がトランスミッションの変速操作をするためにアクセルを戻しかつクラッチを踏み込んだとき、エンジン回転速度neが一時的に落ち込んでアイドル回転速度以下になることがあるが、このようなときに吸気シャッター弁２２が閉じられると、そのことによって過大な変速ショックが発生する虞れがある。
【００７１】
特に、運転者が車両を急加速させようとして、いわゆるシフトダウンのための変速操作をしたにも拘わらず、前記の如く吸気シャッター弁２２が閉じられてしまったときには、そのことによって気筒への吸気充填量が不足し、燃料噴射量を増やすこともできなくなることから、運転者の意図に反して、エンジン１の加速応答性が大幅に低下する虞れがある。
【００７２】
しかも、吸気シャッター弁２２が閉じられることによって、各気筒２の燃焼室４における燃料と空気との混合状態が悪化することになるので、変速操作中及びその後の再加速運転時において仮に燃料噴射量の増量を規制したとしても、なおかつ排気中のスモークが増大する虞れがある。つまり、車両の走行中に運転者による変速操作に起因して種々の不具合が発生する虞れのあることについては、既述したとおりである。
【００７３】
そこで、この実施形態の制御装置Ａでは、本発明の特徴部分として、前記したような不具合を解消するために、車両の走行中に運転者により変速操作がなされているかどうか判定し、少なくとも変速操作中であると判定されている間は、前記した吸気シャッター弁２２の閉作動を禁止する禁止制御を行うようにしたものである。
【００７４】
（変速操作中の禁止制御）
以下に、車両の走行中に運転者によりトランスミッションの変速操作がなされたときのＥＣＵ４０による吸気シャッター弁２２の閉作動の禁止制御の手順を、図９のフローチャート図に基づいて、具体的に説明する。
【００７５】
同図に示すスタート後のステップＳＡ１では、アクセル開度Acc、クランク角センサ出力、エアフローセンサ出力、コモンレール圧力CRp、エンジン水温thw等、エンジン１の運転状態に関するセンサ信号を入力するとともに、ニュートラルＳＷ４２、クラッチＳＷ４３、ブレーキＳＷ４４、ＰＢＳＷ４５等からの出力信号をそれぞれ入力する（データ入力）。続いて、ステップＳＡ２において、クランク角センサ出力から演算されるエンジン回転速度neが設定回転速度ne*以下でかつアクセルオフ状態であるかどうか判定する。すなわち、運転者が車両のアクセルペダルを踏み操作しておらず、かつエンジン回転速度neが十分に低いときにはＹＥＳと判定してステップＳＡ３に進む一方、それ以外の状態であればＮＯと判定して、後述のステップＳＡ１０へ進む。
【００７６】
前記ステップＳＡ２に続くステップＳＡ３では、吸気シャッター弁２２の閉作動を一旦、禁止すべく、禁止フラグＦＳＮの値を１として、ステップＳＡ４に進み、このステップＳＡ４において、ニュートラルＳＷ４２からの信号に基づいて、車両のトランスミッションの変速操作を判定する、すなわち、車両の走行中に運転者が変速操作をする場合、トランスミッションのセレクタレバーは一旦、ニュートラル位置に操作され、その後にニュートラル位置以外に操作されるから、該セレクタレバーがニュートラル位置にあって、ニュートラルＳＷ４２からオン信号が出力されれば（ニュートラルＳＷがオン）、変速操作が成されたＹＥＳと判定して、ステップＳＡ６に進む一方、ニュートラルＳＷ４２からオン信号が出力されない間は（ニュートラルＳＷがオフ）、変速操作はなされていないＮＯと判定して、ステップＳＡ５に進む。
【００７７】
このステップＳＡ５では、一般的な運転者が変速操作を完了して、アクセルペダルを再度、踏み込むようになるまでの所要時間（例えば１００ｍ秒）をタイマＴsに設定して、ステップＳＡ７に進み、吸気シャッター弁２２の閉作動の禁止を解除すべく、禁止フラグＦＳＮの値を０とする。そして、ステップＳＡ８において、吸気シャッター弁２２を閉作動させて、しかる後にリターンする。
【００７８】
つまり、車両の運転中にエンジン回転速度neが設定回転速度ne*以下となり、かつアクセルオフ状態であることが検出されたとき、即ち、エンジン回転速度neとアクセル開度Accとに基づいて、吸気シャッター弁２２を閉じる条件が成立していると判定されたときには、運転者による変速操作の有無を判定する。そして、変速操作がなされていないと判定したときには直ちに吸気シャッター弁２２を閉作動させて、車両の走行中であっても、エンジン１の振動や騒音の低減を図るようにしている。
【００７９】
これに対し、前記ステップＳＡ４においてニュートラルＳＷ４２からオン信号が出力され、ＹＥＳと判定して進んだステップＳＡ６では、前記ステップＳＡ５において設定したタイマーＴsの値が０以下になったかどうか判定する。そして、この判定がＮＯならば、ステップＳＡ９に進んで、タイマーから経過時間を減算し、続くステップＳＡ１０において、吸気シャッター２２を開いた状態に維持し、しかる後にリターンする。
【００８０】
つまり、エンジン回転速度neとアクセル開度Accとに基づいて、吸気シャッター弁２２を閉じる条件が成立していると判定されたときでも、運転者により変速操作がなされたと判定されたときには、その判定時点からタイマによりセットされる所定時間（所定期間）が経過するまでは、吸気シャッター弁２２の閉作動を禁止するようにしている。これにより、運転者による変速操作が完了するまでの間、吸気シャッター弁２２が閉じられることはなく、また、その変速操作の完了後に運転者がアクセルペダルを踏み込んだときにも、エンジン１の各気筒２への吸気の充填が遅れることはない。
【００８１】
一方、前記ステップＳＡ６において、Ｔs＝０でＹＥＳと判定されたとき、即ち、運転者による変速操作がなされてから所定時間が経過すれば、前記ステップＳＡ７に進んで、吸気シャッター弁２２の閉作動の禁止を解除し（ＦＳＮ＝０）、続くステップＳＡ８において吸気シャッター弁２２を閉作動させて、しかる後にリターンする。
【００８２】
つまり、車両の走行中に運転者により変速操作がなされたと判定して、吸気シャッター弁２２２の閉作動を禁止した場合に、所定時間が経過した後でも吸気シャッター弁２２を閉じる条件が成立していれば、吸気シャッター弁２２を閉作動させて、エンジン１の振動や騒音を低減させるようにしている。
【００８３】
前記図９のフローにおいて、ステップＳＡ２→ＳＡ３→ＳＡ４→ＳＡ５→ＳＡ７→ＳＡ８と進む制御手順が、エンジン回転速度neが設定回転速度ne*以下になっていてかつアクセルオフ状態のときに、吸気シャッター弁２２を略全閉状態になるように制御するという吸気シャッター弁制御部４０Ｌによる基本的な制御手順に対応している。
【００８４】
また、前記フローのステップＳＡ４〜ＳＡ６の各ステッップにより、車両の走行中に該車両の運転者によりトランスミッションの変速操作がなされたことを判定する判定手段が構成されている。
【００８５】
さらに、前記ステップＳＡ６からＳＡ９，ＳＡ１０へと進む場合の各ステップにより、前記変速操作の判定時点から所定時間が経過するまでの間、吸気シャッター弁の閉作動を禁止する禁止手段が構成されている。
【００８６】
したがって、この実施形態に係るディーゼルエンジンの制御装置Ａによれば、まず、車両が停止していて、エンジン１がアイドル運転状態になっているときに、吸気シャッター弁２２が閉じられて、エンジン１の振動及び騒音の低減が図られる。この際、エアフローフィードバック制御により必要な新気を確保しながら、各気筒２の燃焼室４に高温の排気を還流させ、かつインジェクタ５によりパイロット噴射を行わせるようにしているので、吸気シャッター弁２２を閉じていても燃焼安定性を十分に確保することができ、しかも、主噴射燃料の初期燃焼が緩和されることによっても、振動及び騒音が低減される。
【００８７】
また、車両が走行中であっても、エンジン回転速度neとアクセル開度Accとに基づいて、吸気シャッター弁２２を閉じる条件が成立していると判定されたときには、前記と同様の制御が行われて、エンジン１の振動及び騒音の低減が図られる。但し、この際、車両の運転者によりトランスミッションの変速操作がなされたことが判定されれば、その判定時点から所定期間が経過するまでの間、前記の吸気シャッター弁の閉作動は禁止される。
【００８８】
すなわち、車両の走行中に、運転者が例えばトランスミッションのシフトダウンのための変速操作を行う場合、図１０に一例を示すように、運転者はアクセルペダルを戻しかつクラッチペダルを踏み操作するとともに、トランスミッションのセレクタレバーを一旦、ニュートラル位置に操作する。この際、エンジン回転速度neが落ち込んで、一時的に設定回転速度ne*以下になれば、エンジン回転速度ne及びアクセル開度Accについては吸気シャッター弁２２を閉じる条件が成立したことになるが（ｔ＝ｔ1）、このときに吸気シャッター弁２２を閉じると、続いてクラッチが繋がれたときに過大な変速ショックが発生する虞れがある。
【００８９】
これに対し、この実施形態では、前記変速操作の判定の時点からタイマＴsのカウントダウンが開始されて、該タイマＴsの値が０になるまでは、吸気シャッター弁２２の閉作動が禁止される。このため、運転者が変速操作を完了し、クラッチを繋いでアクセルを踏み込むまで（ｔ＝ｔ2）、吸気シャッター弁２２は閉じることなく、略全開状態のままに維持される。また、前記の変速操作の完了と同時にタイマがリセットされる。
【００９０】
つまり、車両の運転者がいわゆるシフトダウンのための変速操作をしたときには、この変速操作に伴いエンジン回転速度neが落ち込んでも、続いてエンジン１が再加速運転状態になるまで、吸気シャッター弁２２が閉じられることはなく、これにより、過大な変速ショックの発生や変速操作中のスモークの増大を防止することができる。
【００９１】
また、前記変速操作の間も吸気シャッター弁２２が略全開状態のまま維持されるので、気筒２への吸気の充填量が一時的ではあっても減少することがなくなるので、再加速運転のときに運転者によるアクセルペダルの踏み込みに応じて、燃料噴射量を十分に増量することが可能になり、このことで、エンジン１の加速応答性を十分に高めることができる。
【００９２】
一方、例えば、運転者がトランスミッションをニュートラル位置に保持して、車両を惰走させるような場合には、図１１に一例を示すように、運転者はアクセルペダルを戻しかつクラッチペダルを踏み操作して、トランスミッションのセレクタレバーをニュートラル位置に操作する（ｔ＝ｔ1）。このとき、エンジン回転速度neが設定回転速度ne*以下になり、かつアクセル開度Accが略零のアクセルオフ状態になるので、この時点からタイマＴsのカウントダウンが開始される。そして、タイマＴs＝０になったときに（ｔ＝ｔ2）、吸気シャッター弁２２が閉じられ、その後は車両が惰走する間（ｔ2〜ｔ3）、吸気シャッター弁２２が略全閉状態に維持される。このことで、車両の走行中であっても、エンジン１の振動及び騒音を十分に低減できる。
【００９３】
（実施形態２）
図１２は、本発明の実施形態２に係る制御装置によるエンジン１の減速過渡時の制御手順を示す。この実施形態２では、エンジン１の減速運転時に、引き続いて再加速に移行する可能性の高い間は吸気シャッター弁２２の閉作動を禁止し、ＶＧＴ３０による吸気の過給状態を維持することで、いわゆるターボラグによる加速応答性の低下を解消するようにしたものである。尚、この実施形態２に係る制御装置の全体構成は前記実施形態１のもの（図１参照）と同じなので、実施形態１と同じ構成要素については同一符号を付して、その説明は省略する。
【００９４】
具体的に、車両減速時におけるＥＣＵ４０による吸気シャッター弁２２の作動制御の手順を、図１２のフローチャート図に基づいて説明すると、まず、スタート後のステップＳＢ１において、前記図９のフローのステップＳＡ１と同様にアクセル開度Acc、クランクセンサ出力、エンジン水温thw、吸気圧力ｐ等を入力し、続くステップＳＢ２においてアクセルオフ状態かどうか判定する。そして、運転者が車両のアクセルペダルを踏み操作していて、アクセルオフ状態でないＮＯならば、ステップＳＢ９に進んで、吸気シャッター弁２２を略全開状態のままとする一方、アクセル開度Accが略零のアクセルオフ状態でＹＥＳならば、ステップＳＢ３に進み、ＶＧＴ３０のノズル開度が所定開度になるように、フラップ３１，３１，…を閉じる側に回動させる。
【００９５】
つまり、車両の走行中に運転者がアクセルペダルを放したときには、エンジン回転速度neの低下に応じて、ＶＧＴ３０のフラップ３１，３１，…が閉じられ、これにより、排気の流量が減少しても、タービン２７への排気流速及び圧力があまり低下しないように維持して、過給効率を向上させることができるようになっている。
【００９６】
続いて、ステップＳＢ４においてエンジン回転速度neが設定回転速度ne*以下かどうか判定し、ne＞ne*でＮＯであれば、前記ステップＳＢ９に進む一方、ne≦ne*でＹＥＳであれば、ステップＳＢ５に進む。このステップＳＢ５では、今度は、エンジン回転速度neを前記設定回転速度ne*よりも低い所定回転速度ne0（例えば５５０rpm）と比較し、ne＜ne0でＮＯであれば、前記ステップＳＢ９に進む一方、ne≧ne0でＹＥＳであれば、ステップＳＢ６に進む。
【００９７】
すなわち、エンジン回転速度neが設定回転速度ne*よりも高いか、或いは所定回転速度ne0よりも低いときには、吸気シャッター弁２２を開状態にするようにしている。これは、エンジン回転速度neが高いときには、通常、燃料カット制御が行われているので、振動や騒音の問題が殆どないからであり、また、吸気シャッター弁２２を閉じるとことによって、大きなショックが発生する虞れがあるからである。さらに、エンジン回転速度neが所定回転速度ne0よりも低いときに、吸気シャッター弁２２を閉じないようにしているのは、吸気シャッター弁２２の閉作動に伴い、エンストが誘発される虞れがあるからである。
【００９８】
続いて、ステップＳＢ６では、エンジン水温thwが設定温度thw1（例えば６０°Ｃ）以上かどうか判定し、thw＜thw1でＮＯであれば、前記ステップＳＢ９に進む一方、thw≧thw1でＹＥＳであれば、ステップＳＢ７に進む。すなわち、エンジン水温thwが低いときに吸気シャッター弁２２を閉じないようにしているのは、エンジン１の未暖機状態では気筒２内の燃焼室に噴射された燃料の気化性が悪く、このときに吸気シャッター弁２２を閉じると、燃焼性が大幅に低下して、スモークが増大したり、失火が誘発される虞れがあるからである。
【００９９】
そして、ステップＳＢ７では、吸気圧センサ１８により検出される吸気圧力ｐを、大気圧ｐatmに所定圧力ｐup（例えば、ｐup＝１０ｍｍＨｇくらい）を加えた値と比較して、ｐ≧ｐatm＋ｐupでＮＯであれば、即ち、ＶＧＴ３０による吸気の過給圧が所定以上に高い状態であれば、ステップＳＢ８に進んで、吸気シャッター弁２２の閉作動を禁止すべく、禁止フラグＦＳＮの値を１とする。続いて、前記ステップＳＢ９に進んで、吸気シャッター弁２２を略開状態として、しかる後にリターンする。
【０１００】
つまり、ＶＧＴ３０による吸気の過給圧がある程度、高い間は、引き続いてエンジン１が再加速に移行する可能性が高いので、この間は吸気シャッター弁２２の閉作動を禁止して、ＶＧＴ３０による吸気の過給状態を維持するようにしている。
【０１０１】
一方、前記ステップＳＣ７において吸気圧力ｐ＜ｐatm＋ｐupであれば、即ち、ＶＧＴ３０による吸気の過給圧が低くなったＹＥＳと判定したときには、ステップＳＢ１０に進み、吸気シャッター弁２２の閉作動の禁止を解除すべく、禁止フラグＦＳＮの値を０として、続くステップＳＢ１１において、吸気シャッター弁２２を閉作動させ、しかる後にリターンする。
【０１０２】
つまり、車両の減速時にエンジン回転速度neが低くなり、ＶＧＴ３０のフラップ３１，３１，…の制御によって排気流速を高めていても、それでも、あまり過給されない状態にまで吸気圧力ｐが低下したときには、それ以降はエンジン１の振動や騒音の低減を優先して、吸気シャッター弁２２を略全閉状態にさせるようにしている。
【０１０３】
前記図１２に示すフローにおいて、ステップＳＢ２〜ＳＢ１１までの制御手順が、エンジン回転速度neが設定回転速度ne*以下になっていてかつアクセルオフ状態のときに、吸気シャッター弁２２を略全閉状態になるように制御するという吸気シャッター弁制御部４０Ｌによる基本的な制御手順に対応している。
【０１０４】
また、前記フローのステップＳＢ７〜ＳＢ９の各ステップにより、吸気圧センサ１８により検出された吸気圧力ｐが、大気圧ｐatmに所定圧力ｐupを加えた値以上のときに、前記吸気シャッター弁２２の閉作動を禁止する禁止手段が構成されている。
【０１０５】
（燃料噴射制御の補正）
上述の如く、車両の減速時に再加速運転に備えて吸気シャッター弁２２の閉作動を禁止するときには、同じように再加速運転に備えるために、インジェクタ５による燃料噴射制御を補正するようにしている。以下に、ＥＣＵ４０による燃料噴射制御の補正の手順を、図１３のフローチャート図に基づいて、具体的に説明する。
【０１０６】
同図に示すスタート後のステップＳＣ１では、前記図９や図１２のフローにおいて設定した禁止フラグＦＳＮの値を読み込み、続くステップＳＣ２において、アクセルオフ状態かどうか判定する。そして、運転者が車両のアクセルペダルを踏み操作していて、アクセルオフ状態でないＮＯならば、リターンする一方、アクセルオフ状態でＹＥＳであれば、ステップＳＣ３に進む。
【０１０７】
続いて、ステップＳＣ３では、今度は禁止フラグＦＳＮの値が１かどうか判定し、判定結果がＮＯで、ＦＳＮ＝０であれば、リターンする一方、判定結果がＹＥＳで、ＦＳＮ＝１であれば、即ち、吸気シャッター弁２２の閉作動が禁止されている間は、続くステップＳＣ４〜ステップＳＣ６において補正制御を行う。すなわち、まず、ステップＳＣ４において、ＥＣＵ４０の目標燃圧演算部４０ｇにより演算された目標コモンレール圧力CRpsolに予め設定した補正量CRpupを加算して、燃料圧力が高くなるように補正し、この補正後の値を新しい目標コモンレール圧力CRpsolとする。
【０１０８】
続いて、ステップＳＣ５では、ＥＣＵ４０の噴射停止間隔演算部４０ｅにより演算された噴射停止間隔Ｔpに対応するクランク角間隔IntPから、予め設定されている補正量IntPdownを減算して、噴射停止間隔Ｔpが短くなるように補正し、この補正後の値を新しい噴射停止間隔Ｔpに対応するクランク角間隔IntPとする。そして、ステップＳＣ６では、ＥＣＵ４０の噴射制御部４０ｆにおいて演算されたパイロット噴射量Ｑpに対して、予め設定されている補正係数αs（０＜αs＜１）を掛け合わせて、噴射割合が少なくなるように補正し、この補正後の値を新しいパイロット噴射量Ｑpとして、しかる後にリターンする。
【０１０９】
すなわち、禁止フラグＦＳＮ＝１で、吸気シャッター弁２２の閉作動が禁止されている間は、車両が再加速運転に移行する可能性が高いと考えられるので、このときには、コモンレール圧力CRpを、エンジン１の運転状態に対応する通常の値よりも高くなるように補正することで、その後、実際に再加速運転へ移行したときのコモンレール圧力CRpの昇圧の遅れを軽減するようにしている。また、そのコモンレール圧力CRpの補正に対応して、インジェクタ５によるパイロット噴射量Ｑpと該パイロット噴射及び主噴射との間の噴射停止間隔Ｔpとをそれぞれ補正するようにしている。
【０１１０】
前記図１３に示すフローのステップＳＣ４により、吸気シャッター弁２２の閉作動が禁止されているときに、コモンレール圧力CRpを相対的に高くなるように補正する噴射圧補正手段が構成され、また、ステップＳＣ５により、吸気シャッター弁２２の閉作動が禁止されているときに、ＥＣＵ４０の噴射停止間隔演算部４０ｅにより求められた噴射停止間隔Ｔpが相対的に短くなるように、該噴射停止間隔Ｔpに対応するクランク角間隔IntPを短縮補正する噴射間隔補正部が構成されている。さらに、ステップＳＣ６により、吸気シャッター弁２２の閉作動が禁止されているときに、ＥＣＵ４０の噴射割合演算部により求められたパイロット噴射割合Ｒpが相対的に少なくなるように、パイロット噴射量Ｑpを減少補正する噴射割合補正部が構成されている。
【０１１１】
したがって、この実施形態２に係るディーゼルエンジンの制御装置Ａによれば、まず、実施形態１と同様、車両の停止中にエンジン１がアイドル運転状態になっているとき、パイロット噴射制御とエアフローフィードバック制御とにより燃焼安定性を確保しながら、吸気シャッター弁２２を閉じることによって、エンジン１の振動及び騒音を十分に低減することができるる。
【０１１２】
また、車両の走行中であっても、例えば減速時等にエンジン１が所定の低回転域において無負荷ないしそれに近い状態になっているときには、前記と同様の制御が行われて、エンジン１の振動及び騒音の低減が図られる。この際、エンジン回転速度ne及びアクセル開度Accについて吸気シャッター弁２２を閉じる条件が成立していても、吸気圧力ｐが設定値（ｐatm＋ｐup）以上の間は吸気シャッター弁２２の閉作動は禁止される。
【０１１３】
すなわち、図１４に一例を示すように、車両の走行中に運転者がアクセルペダルを放して、車両を減速させているとき、通常は燃料カット制御が行われてインジェクタ８による燃料噴射が中止され、エンジン回転速度neが徐々に低下するとともに、やや遅れて吸気圧力ｐも徐々に低下することになる。そして、エンジン回転速度neが設定回転速度ne*以下になれば（ｔ＝ｔ1）、エンジン回転速度ne及びアクセル開度Accについて吸気シャッター弁２２を閉じる条件が成立したことになるが、このときには未だ吸気圧力ｐが設定値（ｐatm＋pup）以上なので、吸気シャッター弁２２の閉作動は禁止され、吸気シャッター弁２２は略全開状態のままとされる。
【０１１４】
また、エンジン回転速度neが設定回転速度ne*以下になれば（ｔ＝ｔ1）、燃料カット制御が終了し、インジェクタ５による燃料の噴射供給が再開されて、エンジン回転速度neは徐々にアイドル回転速度に収束するようになる。さらに、前記のように吸気シャッター弁２２の閉作動を禁止する間は、コモンレール圧力CRpが増大補正されるとともに、パイロット噴射量Ｑpが減少補正され、かつ噴射停止間隔Ｔpが短縮補正される。
【０１１５】
そして、その後、吸気圧力ｐが設定値よりも低くなったときには（ｔ＝ｔ3）、吸気シャッター弁２２は速やかに閉作動されて、略全閉状態にされるとともに、コモンレール圧力CRpがエンジン１のアイドル運転状態に対応する通常の値に戻される。このことで、車両の走行中であっても、エンジン１の振動騒音の低減が図られる。
【０１１６】
一方、前記したように吸気の過給状態が高くて、吸気シャッター弁２２の閉作動が禁止されている間に、同図に仮想線で示すように、運転者が車両を再加速させるためにアクセルペダルを踏み込んだとすると（ｔ＝ｔ3）、このときにはそアクセル操作に対応するように燃料噴射量が増量されるとともに、コモンレール圧力が高められ、エンジン回転速度ne及び吸気圧力ｐが速やかに上昇する。
【０１１７】
すなわち、この場合には車両の減速時に吸気シャッター弁２２を略全開状態に保って、ＶＧＴ３０による吸気の過給状態を高めに維持するとともに、コモンレール圧力CRpを増大補正することで、その状態からエンジン１が再加速運転に移行するときにいわゆるターボラグを解消して、エンジン１の加速応答性を十分に高めることができる。
【０１１８】
加えて、この実施形態では、前記のようにコモンレール圧力CRpを増大補正するときに、これに対応するようにパイロット噴射量Ｑp及び噴射停止間隔Ｔpを補正している。すなわち、コモンレール圧力CRpの増大補正によって、インジェクタ５による燃料噴射圧力が高められると、パイロット噴射された燃料の着火性及び燃焼性が高くなり、該パイロット噴射燃料の燃焼が相対的に早期に終了するようになる。このため、主噴射との間の関係で見た場合、燃焼改善のために最適なパイロット噴射量は相対的に少なくなり、かつ最適な噴射停止間隔Ｔpが相対的に短くなる。
【０１１９】
そこで、この実施形態では、上述の如く、パイロット噴射量Ｑpを減少補正しかつ噴射停止間隔Ｔpを相対的に短くすることで、燃料噴射圧力の増大補正に伴う燃焼状態の変化を相殺し、このときにもパイロット噴射燃料の燃焼と主噴射燃料の燃焼とを適切に継続させて、パイロット噴射による燃焼改善効果を最大限に得ることができるものである。
【０１２０】
（他の実施形態）
尚、本発明の構成は、前記実施形態１又は２の構成に限定されることはなく、その他の種々の構成をも包含するものである。すなわち、前記各実施形態の制御装置によれば、エンジン１が高回転ないし高負荷状態のときを除いて、インジェクタ５により燃料のパイロット噴射を行わせるようにしているが、このようなパイロット噴射制御は、エンジン１が低回転域において無負荷ないしそれに近い状態にあるときにのみ、実行するようにしてもよい。
【０１２１】
また、前記各実施形態において、ＶＧＴ３０のような可変容量形ターボ過給機の代わりに、容量が一定のターボ過給機を用いることもできる。この場合には、特にエンジン１の低回転域における吸気充填量を確保するために、前記各実施形態のものに比べて容量の小さい小型ターボ過給機を用いることが好ましい。さらに、ターボ過給機でなく、機械式の過給機を用いることも可能である。
【０１２２】
さらに、前記実施形態２においては吸気シャッター弁２２の閉作動を禁止するときに図１３のフローに示すように、コモンレール圧力CRpやパイロット噴射量Ｑp等を補正するようにしているが、この補正は行わないようにしてもよい。また、反対に、前記実施形態１において、前記コモンレール圧力CRp等の補正を行うようにすることもできる。加えて、前記実施形態１のようなトランスミッションの変速操作に対応する吸気シャッター弁２２の制御と、前記実施形態２のような過給圧に対応する吸気シャッター弁２２の制御とを両方共に行うようにすることもできる。
【０１２３】
【発明の効果】
以上、説明したように、請求項１の発明に係るディーゼルエンジンの制御装置によると、エンジンがエンジンが低回転域において無負荷ないしそれに近い状態になったときには、車両の走行中であっても、パイロット噴射制御を行いながら、吸気絞り弁を閉じて、振動や騒音を低減することができる。その際、運転者により変速操作がなされたとときには、その時点から所定期間、前記の吸気絞り弁の閉作動を禁止することで、変速操作に伴う過大なショックやスモークの増大を防止できるとともに、その後のアクセルペダルの踏み込みに対して、エンジンの加速応答性を十分に高めることができる。
【０１２４】
また、請求項２の発明に係るディーゼルエンジンの制御装置によると、過給機を備えたエンジンにおいて、該過給機による吸気の圧力状態が所定以上に高い間は、エンジンの再加速運転に備えて、吸気絞り弁の閉作動を禁止するようにしたので、例えば車両の減速後の再加速時等においていわゆるターボラグを解消し、エンジンの加速応答性を十分に高めることができる。
【０１２５】
請求項３の発明によると、吸気絞り弁の閉作動を禁止する間、エンジンの再加速運転に備えて、燃料噴射圧力を増大補正することで、再加速時のエンジンの加速応答性をさらに向上でき、しかも、スモークをさらに低減できる。
【０１２６】
請求項４又は請求５の発明によると、燃料噴射圧力の増大補正中に、それぞれ、パイロット噴射及び主噴射の間の噴射停止間隔とパイロット噴射量とを補正することで、燃料噴射圧力の増大補正をに伴う燃焼状態の変化を相殺して、パイロット噴射による燃焼改善効果を最大限に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の実施形態に係るエンジン制御装置の全体構成図である。
【図２】  ＶＧＴの概略構成を示す断面図である。
【図３】  燃料噴射制御の構成を示す機能ブロック図である。
【図４】  ＥＧＲ制御及び吸気絞り制御の構成を示す機能ブロック図である。
【図５】  吸気圧力の低下とこれに伴うエンジン加振力の変化との対応関係を示すグラフ図である。
【図６】  パイロット噴射を行う場合と行わない場合とについて、熱発生率や気筒内圧の変化を互いに対比して示す説明図である。
【図７】  ＥＧＲ弁の開度を一定とした場合の新気量及び排気還流量と吸気圧力との対応関係を示す図である。
【図８】  エアフローフィードバック制御をしたときの図７相当図である。
【図９】  車両の運転者による変速操作に対応する吸気シャッター弁制御の手順を示すフローチャート図である。
【図１０】  シフトダウンのための変速操作が行われたときのアクセル開度、ニュートラルスイッチ信号、吸気シャッター弁開度、及びタイマ値の変化を互いに関連づけて示すタイムチャート図である。
【図１１】  トランスミッションをニュートラル位置に保持して、車両を惰走させるときの図１０相当図である。
【図１２】  実施形態２における車両の減速時の吸気シャッター弁制御の手順を示すフローチャート図である。
【図１３】  燃料噴射制御の補正の手順を示すフローチャート図である。
【図１４】  車両の減速時のアクセル開度、エンジン回転速度、吸気圧力、コモンレール圧力及び吸気シャッター弁開度の変化を互いに関連づけて示すタイムチャート図である。
【符号の説明】
Ａ      ディーゼルエンジンの制御装置
１      エンジン
２      気筒
４      燃焼室
５      インジェクタ（燃料噴射弁）
１６    吸気通路
２２    吸気シャッター弁（吸気絞り弁）
４０    コントロールユニット（ＥＣＵ）
４０ｄ  噴射割合演算部（噴射割合設定部）
４０ｅ  噴射停止間隔演算部（噴射間隔設定部）
４０ｆ  噴射制御部（パイロット噴射制御手段）
４０ｈ  燃圧制御部（噴射圧制御手段）
４０Ｌ  吸気絞り弁制御部（吸気絞り弁制御手段）
【図１】
0004396006.tif 000002
【図２】
0004396006.tif 000003
【図３】
0004396006.tif 000004
【図４】
0004396006.tif 000005
【図５】
0004396006.tif 000006
【図６】
0004396006.tif 000007
【図７】
0004396006.tif 000008
【図８】
0004396006.tif 000009
【図９】
0004396006.tif 000010
【図１０】
0004396006.tif 000011
【図１１】
0004396006.tif 000012
【図１２】
0004396006.tif 000013
【図１３】
0004396006.tif 000014
【図１４】
0004396006.tif 000015