(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バンパ内で車幅方向に延在されて衝突エネルギーを吸収するバンパアブソーバと、そのバンパアブソーバの車両後方側にて前記バンパアブソーバに沿って延在されたバンパリンフォースと、そのバンパリンフォースの車両後方側の車幅方向両側にて車両前後方向に延在された支持部材と、前端部が前記バンパリンフォースに結合され且つ後端部が前記支持部材に結合されて前記バンパへの物体の衝突による荷重を検出する荷重センサと、その荷重センサによる検出荷重に基づいて前記バンパへ衝突した物体の種別を判別する衝突物体判別回路とを備えた車両用衝突物体判別装置であって、
前記荷重センサは、少なくとも一部分が前記バンパリンフォースの内部に配設されたことを特徴とする車両用衝突物体判別装置。
【請求項２】
前記バンパリンフォースは、内部に梁が設けられて断面目の字状に形成され、その中央の中空部内に前記荷重センサの少なくとも一部分が配設されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突物体判別装置。
【請求項３】
前記バンパリンフォースは、前記支持部材に対して車両前方側へ前記荷重センサの必要ストローク分離隔して配置され、
前記荷重センサは、前端部が前記バンパリンフォースの前部又は内部に結合され且つ前記前端部より所定長さ分が前記バンパリンフォース内に配設されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用衝突物体判別装置。
【請求項４】
前記バンパリンフォースは、前記支持部材に結合された第１バンパリンフォースと、その第１バンパリンフォースとは別体で形成され且つ前記第１バンパリンフォースに対して車両前方側へ前記荷重センサの必要ストローク分離隔して配置される第２バンパリンフォースとからなり、
前記荷重センサは、前端部が前記第２バンパリンフォースに結合され且つ後端部より所定長さ分が前記第１バンパリンフォース内に配設されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用衝突物体判別装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に衝突する物体を判別する車両用衝突物体判別装置に関する。本発明は、好適には車両への衝突物体が歩行者か否かを判別する装置に適用される。
【背景技術】
【０００２】
車両衝突における衝突荷重検出のために、従来より種々の技術が公知となっている。たとえば下記の特許文献１は、所定の初期張力を有してバンパリンフォースの前面に沿って横架されたワイヤーの衝突時の張力変化を計測することにより衝突荷重検出を行うことを記載している。
【０００３】
また、下記の特許文献２は、車両前部に横設された一対の平行導線が衝突衝撃により接触するか否かにより衝突を検出することを記載している。
【０００４】
また、下記の特許文献３は、フロントバンパに横設された光漏洩性ファイバの一端に投光ユニットを、他端に受光ユニットを設け、衝突により光漏洩性ファイバが変形、破断して受光ユニットの受光量が減少することにより衝突を検出している。
【０００５】
また、近年、車両衝突に対する歩行者保護に関する要望が強くなっており、それに応じて種々の歩行者保護装置が提案されている。ただ、衝突物体が歩行者でない場合にこれら歩行者保護装置を作動させることはさまざまな悪影響を派生させるために、衝突物体が歩行者か否かを判別することが要望されている。このため、下記の特許文献４は、衝突荷重が所定レベルを超える時間（持続時間）の大きさに基づいて歩行者の判別を行うことを提案している。
【０００６】
更に、下記の特許文献５は、衝突荷重が所定レベルを超えた後の衝突荷重の増加率を用いて歩行者の判別を行うことを提案している。
【０００７】
その他、衝突荷重のピーク値に基づいて歩行者の判別を行うことも提案されている。
【０００８】
結局、従来においては、衝突荷重検出センサを用いて、検出した衝突荷重の波形（大きさを含む）が歩行者と衝突した場合のそれが含まれる所定範囲に含まれるかどうか、言い換えれば衝突荷重の波形が歩行者衝突時のそれに類似するか否かにより衝突物体が歩行者か否かを判別していた。
【特許文献１】特開２００４−２１２２８１号公報
【特許文献２】特開２００４−１５６９４５号公報
【特許文献３】特開平７−１９０７３２号公報
【特許文献４】特開平１１−０２８９９４号公報
【特許文献５】特開平１１−３１００９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、バンパへの衝突物体の種別を判別するために、バンパ内で車幅方向に延在されて衝突エネルギーを吸収するバンパアブソーバと、そのバンパアブソーバの車両後方側にてバンパアブソーバに沿って延在されたバンパリンフォースと、バンパリンフォースの車両後方側の車幅方向両側にて車両前後方向に延在されたサイドメンバと、バンパリンフォースとサイドメンバとの間にバンパへの物体の衝突による荷重を検出する荷重センサとを備える構成においては、以下のような問題がある。すなわち、バンパ全体のサイズを、荷重センサを設けない場合と同様にしようとすると、荷重センサの高さ分スペースを確保するために、その他の部品スペースを減少させる必要が生じる。そして、バンパアブソーバやバンパリンフォースの厚みが小さくなるため、歩行者保護性能や衝突性能が低下するおそれがある。さらに、バンパリンフォースとサイドメンバ間の剛性が低下することに起因して操縦安定性が悪化するおそれもある。
【００１０】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、バンパ内に荷重センサを配設することによる必要スペースの増加を抑制した車両用衝突物体判別装置を提供することをその目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記課題を解決するのに適した各手段につき、必要に応じて作用効果等を付記しつつ説明する。
【００１２】
１．バンパ内で車幅方向に延在されて衝突エネルギーを吸収するバンパアブソーバと、そのバンパアブソーバの車両後方側にて前記バンパアブソーバに沿って延在されたバンパリンフォースと、そのバンパリンフォースの車両後方側の車幅方向両側にて車両前後方向に延在された支持部材と、前端部が前記バンパリンフォースに結合され且つ後端部が前記支持部材に結合されて前記バンパへの物体の衝突による荷重を検出する荷重センサと、その荷重センサによる検出荷重に基づいて前記バンパへ衝突した物体の種別を判別する衝突物体判別回路とを備えた車両用衝突物体判別装置であって、
前記荷重センサは、少なくとも一部分が前記バンパリンフォースの内部に配設されたことを特徴とする車両用衝突物体判別装置。
【００１３】
手段１によれば、バンパへ物体が衝突すると、車幅方向に延在されたバンパアブソーバを介してバンパリンフォースに荷重が印加される。このとき、前端部がバンパリンフォースに結合され且つ後端部が車幅方向両側にて車両前後方向に延在された支持部材に結合された荷重センサによって、バンパへの物体の衝突による荷重が検出される。そして、荷重センサによる検出荷重に基づいて、衝突物体判別回路がバンパへ衝突した物体の種別（特に、歩行者か否か）を判別する。ここで、荷重センサは、少なくとも一部分がバンパリンフォースの内部に配設されているので、バンパ内に荷重センサを配設することによる必要スペースの増加を抑制することができる。すなわち、荷重センサをバンパリンフォースとサイドメンバとの間に配設する構成では、荷重センサを設けない構成よりもバンパの全体サイズを大型化させるか、或いは全体サイズの増大を抑えるためにバンパアブソーバやバンパリンフォースの厚みを小さくする等の設計変更が必要となるが、本発明によれば、荷重センサを配設することによる必要スペースの増加が抑制されるので、このような設計変更を不要或いは最小限とすることができる。
【００１４】
２．前記バンパリンフォースは、内部に梁が設けられて断面目の字状に形成され、その中央の中空部内に前記荷重センサの少なくとも一部分が配設されたことを特徴とする手段１に記載の車両用衝突物体判別装置。
【００１５】
手段２によれば、内部に梁が設けられて断面目の字状に形成されたバンパリンフォース中央の中空部内に荷重センサの少なくとも一部分が配設されているので、バンパリンフォース自体の強度の低下を防止することができる。
【００１６】
３．前記バンパリンフォースは、前記支持部材に対して車両前方側へ前記荷重センサの必要ストローク分離隔して配置され、
前記荷重センサは、前端部が前記バンパリンフォースの前部又は内部に結合され且つ前記前端部より所定長さ分が前記バンパリンフォース内に配設されたことを特徴とする手段１又は２に記載の車両用衝突物体判別装置。
【００１７】
手段３によれば、バンパリンフォースが支持部材に対して車両前方側へ荷重センサの必要ストローク分離隔して配置され、荷重センサは、前端部がバンパリンフォースの前部又は内部に結合され且つ前端部より所定長さ分がバンパリンフォース内に配設されているので、バンパ内に荷重センサを配設することによる必要スペースの増加は荷重センサの必要ストローク分に抑えられる。よって、センサ以外の部品は、従来通りのセンサ無しバンパと同等のスペースが確保でき、センサ有無に関係なくその他部品は互換性が取れるので、荷重センサをオプションとした場合の対応が簡単となる。また、従来からの変更箇所は、センサ搭載に必要なバンパリンフォースとサイドメンバの一部改造のみとなるため、従来と同等のバンパ設計が可能である。また、バンパリンフォースとサイドメンバ等の支持部材との間の隙間は、荷重センサの必要ストローク分であるので、それ以上のストロークの発生はバンパリンフォースと支持部材とが当接することで防止することができ、荷重センサへの過負荷を抑えることが出来る。さらに、エアバッグが展開するレベルの衝撃力に対してはバンパリンフォースとサイドメンバ等の支持部材とが素早く接触してＧ伝達が行われる為、エアバッグ保護性能を低下させることがないという利点もある。
【００１８】
４．前記バンパリンフォースは、前記支持部材に結合された第１バンパリンフォースと、その第１バンパリンフォースとは別体で形成され且つ前記第１バンパリンフォースに対して車両前方側へ前記荷重センサの必要ストローク分離隔して配置される第２バンパリンフォースとからなり、
前記荷重センサは、前端部が前記第２バンパリンフォースに結合され且つ後端部より所定長さ分が前記第１バンパリンフォース内に配設されたことを特徴とする手段１又は２に記載の車両用衝突物体判別装置。
【００１９】
手段４によれば、バンパリンフォースが、第１バンパリンフォースと、第１バンパリンフォースとは別体で形成され第２バンパリンフォースとからなり、従来構成のバンパリンフォースに相当する第１バンパリンフォースがサイドメンバ等の支持部材に結合されているため、バンパリンフォースとサイドメンバ等との間の剛性が保たれ、操縦安定性の低下を防止することができる。また、第２バンパリンフォースは、第１バンパリンフォースに対して車両前方側へ荷重センサの必要ストローク分離隔して配置され、荷重センサは、前端部が第２バンパリンフォースに結合され且つ後端部より所定長さ分が第１バンパリンフォース内に配設されているので、バンパ内に荷重センサを配設することによる必要スペースの増加は荷重センサの必要ストローク分と第２バンパリンフォースの厚みとの和に抑えられる。また、第１バンパリンフォースと第２バンパリンフォースとの間の隙間は、荷重センサの必要ストローク分であるので、それ以上のストロークの発生は第１バンパリンフォースと第２バンパリンフォースとが当接することで防止することができ、荷重センサへの過負荷を抑えることが出来る。さらに、エアバッグが展開するレベルの衝撃力に対しては第２バンパリンフォース、第１バンパリンフォース及びサイドメンバ等の支持部材が素早く接触してＧ伝達が行われる為、エアバッグ保護性能を低下させることがないという利点もある。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、バンパへ物体が衝突すると、車幅方向に延在されたバンパアブソーバを介してバンパリンフォースに荷重が印加される。このとき、前端部がバンパリンフォースに結合され且つ後端部が車幅方向両側にて車両前後方向に延在された支持部材に結合された荷重センサによって、バンパへの物体の衝突による荷重が検出される。そして、荷重センサによる検出荷重に基づいて、衝突物体判別回路がバンパへ衝突した物体の種別（特に、歩行者か否か）を判別する。ここで、荷重センサは、少なくとも一部分がバンパリンフォースの内部に配設されているので、バンパ内に荷重センサを配設することによる必要スペースの増加を抑制することができる。すなわち、荷重センサをバンパリンフォースとサイドメンバとの間に配設する構成では、荷重センサを設けない構成よりもバンパの全体サイズを大型化させるか、或いは全体サイズの増大を抑えるためにバンパアブソーバやバンパリンフォースの厚みを小さくする等の設計変更が必要となるが、本発明によれば、荷重センサを配設することによる必要スペースの増加が抑制されるので、このような設計変更を不要或いは最小限とすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の車両用衝突物体判別装置の好適な実施形態について図面を参照しつつ具体的に説明する。
【００２２】
図１は、本実施形態の車両用衝突物体判別装置Ｓの全体構成を示すブロック図である。車両用衝突物体判別装置Ｓは、図１に示すように、歪み式荷重センサ１と、車速センサ２と、コントローラ３とを主要部として構成されている。コントローラ３は、歩行者保護装置と信号線によって接続されている。尚、歪み式荷重センサ１が、本発明の荷重センサを、コントローラ３が、衝突物体判別回路をそれぞれ構成するものである。
【００２３】
図２は、車両のバンパ４付近を透視して示す模式平面図、図３は、バンパ４を透視して示す側面図、図４は、図３において歪み式荷重センサ１付近を拡大して示す側面図である。図２及び図３に示すように、車体５内部には車幅方向両側にて車両前後方向に延在するサイドメンバ６，６が設けられている。尚、サイドメンバ６，６が本発明の支持部材を構成するものである。
【００２４】
サイドメンバ６，６の車両前方側には、歪み式荷重センサ１，１の必要ストローク分に相当する隙間Ｌを隔ててバンパリンフォース８が設けられている。バンパリンフォース８は、車両幅方向（左右方向）に延在する構造部材であって、図４に示すように、内部中央に二段の梁が設けられた目の字状断面を有する中空部材である。バンパリンフォース８の前方側には前壁部８ａが、後方側には後壁部８ｂがそれぞれ設けられ、後壁部８ｂには目の字部８ｃを臨む位置が開口されており、その開口部分より歪み式荷重センサ１，１を目の字部８ｃの中空部内へ挿入可能となっている。
【００２５】
歪み式荷重センサ１，１は、金属板材の表面に貼着された歪みゲージ（図示省略）からなる。歪み式荷重センサ１，１の後端部１ｂ，１ｂには螺子部が設けられ、この螺子部はサイドメンバ６，６の前端面中央部の孔に挿通されてナットでサイドメンバ６，６の前端面に締結されている。同様に、歪み式荷重センサ１，１の前端部１ａ、１ａにも螺子部が設けられ、バンパリンフォース８の前壁部８ａに締結されている。より具体的には、歪み式荷重センサ１，１は、バンパリンフォース８の後壁部８ｂに形成された開口部分より目の字部８ｃの中空部内に挿入され、歪み式荷重センサ１，１の前端部１ａ、１ａが前壁部８ａに内側から当接した状態で結合されている。ここで、歪み式荷重センサ１，１の車両前後方向の長さは、バンパリンフォース８の車両前後方向の長さよりも長く設定され、具体的には、バンパリンフォース８の中空部内の長さと、後壁部８ｂの厚さと、歪み式荷重センサ１，１の必要ストローク分との和に相当する。尚、歪み式荷重センサ１の前端部１ａから後端部１ｂまでの長さが、例えば４００ｍｍである場合、必要ストローク分（＝隙間Ｌ）は、７ｍｍ程度である。
【００２６】
バンパ４内の上部であってバンパリンフォース８の前面には、衝突エネルギーを吸収可能な発泡樹脂等の弾性体からなるアッパバンパアブソーバ９が車両幅方向に延在して設けられている。一方、バンパ４内の下部には、衝突エネルギーを吸収可能な発泡樹脂等の弾性体からなるロアバンパアブソーバ１１が車両幅方向に延在して設けられている。尚、アッパバンパアブソーバ９及びロアバンパアブソーバ１１の車両前後方向における配設位置は略同一である。サイドメンバ６，６の下面から下方且つ前方へブラケット７，７が延設され、ブラケット７，７の前端面がロアバンパアブソーバ１１を当接支持している。そして、バンパリンフォース８、アッパバンパアブソーバ９及びロアバンパアブソーバ１１を覆うように車両幅方向に延びるバンパカバー１２が取り付けられている。
【００２７】
コントローラ３は、マイコンを内蔵する信号処理回路であって、歪み式荷重センサ１，１の出力信号（又は、歪み式荷重センサ１，１及び車速センサ２の出力信号）に基づいて衝突物体が歩行者かどうかを判別し、この判別により衝突物体が歩行者と判断した場合に歩行者保護装置（たとえば公知の歩行者保護用のエアバッグやフード跳ね上げ装置など）を作動させる。
【００２８】
次に、車両用衝突物体判別装置Ｓにおける衝突物体判別処理について説明する。コントローラ３は、歪み式荷重センサ１，１から衝突荷重を読み込む。歪み式荷重センサ１，１における検出荷重を加算して合計衝突荷重すなわち車両に対して前方から作用する全衝突荷重を演算する。合計衝突荷重が歩行者のそれに相当するかを判別し、相当する場合に歩行者との衝突と決定する。この場合、コントローラ３からの出力信号に基づいて歩行者保護装置が作動される。一方、合計衝突荷重が歩行者のそれに相当しないと判別された場合は、歩行者以外の物体との衝突と決定する。この場合、歩行者保護装置は作動されない。尚、歪み式荷重センサ１，１から衝突荷重を読み込むと共に、車速センサ５から車速を読み込み、合計荷重を予め記憶するマップに車速とともに代入して衝突物体の質量を求め、その質量に基づいて衝突物体の判別をしてもよい。但し、衝突物体の質量は合計荷重を車速変化率で割った値である。
【００２９】
ここで、図３に示す本実施形態のバンパ４の構造と、図４に示す比較例１のバンパ４’の構造及び図５に示す比較例２のバンパ４”の構造とを比較して説明する。比較例１では、図４に示すように、荷重センサ１，１を設けることなく、バンパリンフォース８とサイドメンバ６，６とが直接結合されている。比較例２では、バンパリンフォース８とサイドメンバ６，６との間に荷重センサ１，１が設けられ、荷重センサ１，１の前端部１ａ，１ａがバンパリンフォース８の後壁部８ｂに、後端部１ｂ，１ｂがサイドメンバ６，６の前端面にそれぞれ結合されている。比較例２では、荷重センサ１，１を設けるために、バンパ４”においてサイドメンバ６，６の前端面より前方部分の長さが比較例１のバンパ４’よりも荷重センサ１，１の長さ分長くなっている。これに対し、本実施形態のバンパ４では、荷重センサ１，１の前端部１ａ，１ａより所定長さ分がバンパリンフォース８内に配設され、バンパリンフォース８とサイドメンバ６，６とは荷重センサ１，１のストローク分に相当する隙間Ｌしか離隔しておらず、比較例１のバンパ４’に対する長さの増加分は僅か隙間Ｌ分に抑えられている。
【００３０】
以上詳述したことから明らかなように、本実施形態の車両用衝突物体判別装置Ｓにおいて、バンパ４内で車幅方向に延在されて衝突エネルギーを吸収するアッパバンパアブソーバ９と、アッパバンパアブソーバ９の車両後方側にてアッパバンパアブソーバ９に沿って延在されたバンパリンフォース８と、バンパリンフォース８の車両後方側の車幅方向両側にて車両前後方向に延在された支持部材としてのサイドメンバ６，６と、前端部１ａ，１ａがバンパリンフォース８に結合され且つ後端部１ｂ，１ｂがサイドメンバ６，６に結合されてバンパ４への物体の衝突による荷重を検出する歪み式荷重センサ１，１と、歪み式荷重センサ１，１による検出荷重に基づいてバンパ４へ衝突した物体の種別を判別する衝突物体判別回路としてのコントローラ６とを備え、歪み式荷重センサ１，１は、少なくとも一部分がバンパリンフォース８の内部に配設されている。より具体的には、バンパリンフォース８は、サイドメンバ６，６に対して車両前方側へ歪み式荷重センサ１，１の必要ストローク分Ｌ離隔して配置され、歪み式荷重センサ１，１は、前端部１ａ，１ａがバンパリンフォース８の前壁部８ａに結合され且つ前端部１ａ，１ａより所定長さ分がバンパリンフォース８内に配設されている。
【００３１】
従って、バンパ４内に歪み式荷重センサ１，１を配設することによる必要スペースの増加は歪み式荷重センサ１，１の必要ストローク分Ｌに抑えられる。よって、センサ以外の部品は、従来通りのセンサ無しバンパと同等のスペースが確保でき、センサ有無に関係なくその他部品は互換性が取れるので、歪み式荷重センサ１，１をオプションとした場合の対応が簡単となる。また、従来からの変更箇所は、センサ搭載に必要なバンパリンフォース８とサイドメンバ６，６の一部改造のみとなるため、従来と同等のバンパ設計が可能である。
【００３２】
また、バンパリンフォース８とサイドメンバ６，６との間の隙間Ｌは、歪み式荷重センサ１，１の必要ストローク分であるので、それ以上のストロークの発生はバンパリンフォース８とサイドメンバ６，６とが当接することで防止することができ、歪み式荷重センサ１，１への過負荷を抑えることが出来る。さらに、エアバッグが展開するレベルの衝撃力に対してはバンパリンフォース８とサイドメンバ６，６とが素早く接触してＧ伝達が行われる為、エアバッグ保護性能を低下させることがないという利点もある。
【００３３】
さらに、内部に梁が設けられて断面目の字状に形成されたバンパリンフォース８中央の中空部内に、歪み式荷重センサ１，１の前端部１ａ，１ａより所定長さ分が配設されているので、バンパリンフォース８自体の強度の低下を防止することができる。
【００３４】
（変形態様）
上記実施形態では、バンパリンフォース８をサイドメンバ６，６に対して車両前方側へ歪み式荷重センサ１，１の必要ストローク分離隔して配置する構成としたが、図７乃至図９に示す変形例のバンパ４０のように、サイドメンバ６，６に結合された第１バンパリンフォース８１と、第１バンパリンフォース８１とは別体で形成され且つ第１バンパリンフォース８１に対して車両前方側へ歪み式荷重センサ１，１の必要ストローク分（隙間Ｌ）離隔して配置される第２バンパリンフォース８２との二つの部材からバンパリンフォースを構成してもよい。尚、第１バンパリンフォース８１は、上記実施形態のバンパリンフォース８と同様に内部中央に二段の梁が設けられた目の字状断面を有する中空部材であり、図９に示すように、第１バンパリンフォース８１の前方側には前壁部８１ａが、後方側には後壁部８１ｂがそれぞれ設けられ、前壁部８１ａには目の字部８１ｃを臨む位置が開口されており、その開口部分より歪み式荷重センサ１，１を目の字部８１ｃの中空部内へ挿入可能となっている。また、第２バンパリンフォースは樹脂又は鉄等の金属から成る板状部材である。本変形例において、歪み式荷重センサ１，１は、前端部１ａ，１ａが第２バンパリンフォース８２に結合され且つ後端部１ｂ，１ｂより所定長さ分が第１バンパリンフォース８１内に配設されている。
【００３５】
本変形例によれば、従来構成のバンパリンフォースに相当する第１バンパリンフォース８１がサイドメンバ６，６に結合されているため、バンパリンフォースとサイドメンバ６，６との間の剛性が保たれ、操縦安定性の低下を防止することができる。また、バンパ４内に歪み式荷重センサ１，１を配設することによる必要スペースの増加は歪み式荷重センサ１，１の必要ストローク分と第２バンパリンフォース８２の厚みとの和に抑えられる。また、第１バンパリンフォース８１と第２バンパリンフォース８２との間の隙間Ｌは、歪み式荷重センサ１，１の必要ストローク分であるので、それ以上のストロークの発生は第１バンパリンフォース８１と第２バンパリンフォース８２とが当接することで防止することができ、歪み式荷重センサ１，１への過負荷を抑えることが出来る。さらに、エアバッグが展開するレベルの衝撃力に対しては第２バンパリンフォース８２、第１バンパリンフォース８１及びサイドメンバ６，６が素早く接触してＧ伝達が行われる為、エアバッグ保護性能を低下させることがないという上記実施形態と同様の利点がある。
【００３６】
また、荷重センサの形状はどのような形状でもよく、荷重センサの個数も２個に限られず、さらに多くの数でもよい。或いは、荷重センサとして歪み式荷重センサ以外のセンサを用いてもよい。
【００３７】
また、上記実施形態では、歪み式荷重センサ１，１の後端部１ｂ，１ｂをサイドメンバ６，６の前端面に結合する構成としたが、サイドメンバ６，６の前端にクラッシュボックスが設けられる構成では、歪み式荷重センサ１，１の後端部１ｂ，１ｂをクラッシュボックスの前端面に結合する構成としてもよい。本変形例において、クラッシュボックスが本発明の支持部材を構成するものである。
【００３８】
また、上記実施形態では、車速センサ５を設ける構成としたが、車速を用いることなく、検出荷重のみに基づいて衝突物体を判別する方式では車速センサ５を省略しても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明の実施形態における車両用衝突物体判別装置の全体構成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のバンパ付近を透視して示す模式平面図である。
【図３】本実施形態のバンパ付近を透視して示す側面図である。
【図４】図３において歪み式荷重センサ付近を拡大して示す側面図である。
【図５】比較例１のバンパ付近を透視して示す側面図である。
【図６】比較例２のバンパ付近を透視して示す側面図である。
【図７】変形例のバンパ付近を透視して示す模式平面図である。
【図８】変形例のバンパ付近を透視して示す側面図である。
【図９】図８において歪み式荷重センサ付近を拡大して示す側面図である。
【符号の説明】
【００４０】
１      歪み式荷重センサ（荷重センサ）
３      コントローラ（衝突物体判別回路）
４      バンパ
６      サイドメンバ（支持部材）
８      バンパリンフォース
８ｃ    目の字部
９      アッパバンパアブソーバ（バンパアブソーバ）
１２      バンパカバー
４０      バンパ
８１      第１バンパリンフォース
８１ｃ    目の字部
８２      第２バンパリンフォース
Ｓ      車両用衝突物体判別装置
【図１】
0004458001.tif 000002
【図２】
0004458001.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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