(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各タイヤに設けられ、各タイヤを個別に識別可能な識別信号と、空気圧を含む各タイヤの状態を示す状態信号とを送信する送信手段と、
車両に設けられ、前記送信手段からの信号の電波強度を検出する第１受信手段と、
前記第１受信手段とは車両の前後方向に離れて設置され、前記送信手段からの信号の電波強度を検出する第２受信手段と、
前記第１受信手段で検出した電波強度と前記第２受信手段で検出した電波強度とが入力されると共に、前記第１受信手段又は前記第２受信手段で受信した前記送信手段からの前記識別信号及び前記状態信号が入力される信号処理手段とを備え、
前記信号処理手段は、
前記第１受信手段で検出した各送信手段の電波強度のうち、任意の送信手段からの電波強度と、前記第２受信手段で検出した各送信手段の電波強度のうち、前記任意の送信手段とは異なる他の送信手段からの電波強度との組み合わせに対して、該組み合わせ毎の和を求め、各組み合わせの和同士を比較することにより、各送信手段に対応する各タイヤの前後位置を特定して、特定されたタイヤに対する前記状態信号により、各タイヤの状態を監視することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項２】
車両の各タイヤに設けられ、各タイヤを個別に識別可能な識別信号と、空気圧及びタイヤの回転方向を含む各タイヤの状態を示す状態信号とを送信する送信手段と、
車両に設けられ、前記送信手段からの信号の電波強度を検出する第１受信手段と、
前記第１受信手段とは車両の前後方向に離れて設置され、前記送信手段からの信号の電波強度を検出する第２受信手段と、
前記第１受信手段で検出した電波強度と前記第２受信手段で検出した電波強度とが入力されると共に、前記第１受信手段又は前記第２受信手段で受信した前記送信手段からの前記識別信号及び前記状態信号が入力される信号処理手段とを備え、
前記信号処理手段は、
前記状態信号の回転方向の情報に基づいて、同方向に回転すると判定された前記送信手段について、
前記第１受信手段で検出した任意の１つの送信手段からの電波強度と、前記第２受信手段で検出した、前記任意の１つの送信手段と同方向に回転する他の１つの送信手段からの電波強度との和が、前記第１受信手段で検出した前記他の１つの送信手段からの電波強度と、前記第２受信手段で検出した前記任意の１つの送信手段からの電波強度との和より大きい場合、前記任意の１つの送信手段は前記第１受信手段側に、前記他の１つの送信手段は前記第２受信手段側に配置されていると判定し、各送信手段に対応する各タイヤの前後位置を特定して、特定されたタイヤに対する前記状態信号により、各タイヤの状態を監視することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項３】
車両の前後左右に設けられた４つのタイヤ各々に設けられ、各タイヤを個別に識別可能な識別信号と、空気圧を含む各タイヤの状態を示す状態信号とを送信する送信手段と、
車両に設けられ、前記送信手段からの信号の電波強度を検出する第１受信手段と、
前記第１受信手段とは車両の前後方向に離れて設置され、前記送信手段からの信号の電波強度を検出する第２受信手段と、
前記第１受信手段で検出した電波強度と前記第２受信手段で検出した電波強度とが入力されると共に、前記第１受信手段又は前記第２受信手段で受信した前記送信手段からの前記識別信号及び前記状態信号が入力される信号処理手段とを備え、
前記信号処理手段は、
前記第１受信手段で検出した各送信手段の電波強度のうち、任意の２つの送信手段からの電波強度と、前記第２受信手段で検出した各送信手段からの電波強度のうち、前記任意の２つの送信手段とは異なる他の２つ送信手段からの電波強度との組み合わせに対して、該組み合わせ毎の和を求めると共に和が最大となる組み合わせを求め、和が最大となる前記組み合わせのうち、前記第１受信手段での電波強度となる２つの送信手段は、前記第１受信手段側に、前記第２受信手段での電波強度となる他の２つの送信手段は、前記第２受信手段側に配置されていると判定し、各送信手段に対応する各タイヤの前後位置を特定して、特定されたタイヤに対する前記状態信号により、各タイヤの状態を監視することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項４】
請求項３に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記送信手段は、各タイヤの状態信号として、各タイヤの回転方向を示す情報を送信するものであり、
前記信号処理手段は、車両の進行方向を示す進行方向情報と前記状態信号の回転方向を示す情報とに基づいて、タイヤの左輪右輪を特定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等のタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ空気圧監視システムは、タイヤ内に設置されたタイヤ空気圧センサ（以降、タイヤセンサと略す。）から、無線（電波）により定期的に送信された空気圧データを、車体に設置された受信機（ＥＣＵ）で受信し、受信した空気圧の値が所定の値より低い場合には、インストルメントパネル（以降、インパネと略す。）内に設置された警告灯を点灯させて、ドライバーに警告するものである。タイヤセンサは、個々に固有のＩＤ番号を持っており、各タイヤセンサのＩＤ番号と装着タイヤの位置の関係を、予め受信機に登録しておくことで、受信した空気圧データがどのタイヤのものか認識可能となる。又、前輪と後輪では設定空気圧が異なり、警告すべき所定の空気圧値が前輪と後輪で異なる場合でも、受信機はＩＤ番号から前輪か後輪かを認識することで、正しく空気圧低下の警告を出すことができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１４９０９３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
タイヤの摩耗状態等により、タイヤは、その位置をローテーションして装着する場合がある。タイヤ位置をローテーションした場合、受信機に登録したＩＤ番号と装着位置との関係が正しくなくなり、正しく空気圧低下の警告が出せなくなる。従って、タイヤ位置をローテーションしたときには、ＩＤ番号と装着位置を登録し直す必要があるが、この作業は煩わしいものである。
【０００５】
又、従来のタイヤ空気圧監視システムには、受信機（電波強度センサ）を複数設け、各電波強度センサにおける各タイヤセンサからの電波強度を比較することで、タイヤの装着位置を判定するものもあるが、個々のタイヤセンサには、その電波出力にばらつきがあり、更に、電波強度センサにも、その受信感度にばらつきがあり、加えて、車体等の遮蔽物によるタイヤセンサ〜電波強度センサ間の電波減衰量にもばらつきがあるため、タイヤの装着位置を正確に判定できなくなるおそれがあった。このような状態を回避するためには、これらのばらつきを十分考慮した上で、電波強度センサの設置位置を決めなければならず、電波強度センサの設置位置が限定され、設計の自由度が小さくなるという問題となっていた。
【０００６】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、電波出力、受信感度、電波減衰量等にばらつきがあっても、タイヤのＩＤ番号と装着位置との関係を自動的に正しく検知して、空気圧低下を正しく警告すると共に、設置位置の自由度が高いタイヤ空気圧監視システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する第１の発明に係るタイヤ空気圧監視システムは、
車両の各タイヤに設けられ、各タイヤを個別に識別可能な識別信号と、空気圧を含む各タイヤの状態を示す状態信号とを送信する送信手段と、
車両に設けられ、前記送信手段からの信号の電波強度を検出する第１受信手段と、
前記第１受信手段とは車両の前後方向に離れて設置され、前記送信手段からの信号の電波強度を検出する第２受信手段と、
前記第１受信手段で検出した電波強度と前記第２受信手段で検出した電波強度とが入力されると共に、前記第１受信手段又は前記第２受信手段で受信した前記送信手段からの前記識別信号及び前記状態信号が入力される信号処理手段とを備え、
前記信号処理手段は、
前記第１受信手段で検出した各送信手段の電波強度のうち、任意の送信手段からの電波強度と、前記第２受信手段で検出した各送信手段の電波強度のうち、前記任意の送信手段とは異なる他の送信手段からの電波強度との組み合わせに対して、該組み合わせ毎の和を求め、各組み合わせの和同士を比較することにより、各送信手段に対応する各タイヤの前後位置を特定して、特定されたタイヤに対する前記状態信号により、各タイヤの状態を監視することを特徴とする。
【０００８】
上記課題を解決する第２の発明に係るタイヤ空気圧監視システムは、
車両の各タイヤに設けられ、各タイヤを個別に識別可能な識別信号と、空気圧及びタイヤの回転方向を含む各タイヤの状態を示す状態信号とを送信する送信手段と、
車両に設けられ、前記送信手段からの信号の電波強度を検出する第１受信手段と、
前記第１受信手段とは車両の前後方向に離れて設置され、前記送信手段からの信号の電波強度を検出する第２受信手段と、
前記第１受信手段で検出した電波強度と前記第２受信手段で検出した電波強度とが入力されると共に、前記第１受信手段又は前記第２受信手段で受信した前記送信手段からの前記識別信号及び前記状態信号が入力される信号処理手段とを備え、
前記信号処理手段は、
前記状態信号の回転方向の情報に基づいて、同方向に回転すると判定された前記送信手段について、
前記第１受信手段で検出した任意の１つの送信手段からの電波強度と、前記第２受信手段で検出した、前記任意の１つの送信手段と同方向に回転する他の１つの送信手段からの電波強度との和が、前記第１受信手段で検出した前記他の１つの送信手段からの電波強度と、前記第２受信手段で検出した前記任意の１つの送信手段からの電波強度との和より大きい場合、前記任意の１つの送信手段は前記第１受信手段側に、前記他の１つの送信手段は前記第２受信手段側に配置されていると判定し、各送信手段に対応する各タイヤの前後位置を特定して、特定されたタイヤに対する前記状態信号により、各タイヤの状態を監視することを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第３の発明に係るタイヤ空気圧監視システムは、
車両の前後左右に設けられた４つのタイヤ各々に設けられ、各タイヤを個別に識別可能な識別信号と、空気圧を含む各タイヤの状態を示す状態信号とを送信する送信手段と、
車両に設けられ、前記送信手段からの信号の電波強度を検出する第１受信手段と、
前記第１受信手段とは車両の前後方向に離れて設置され、前記送信手段からの信号の電波強度を検出する第２受信手段と、
前記第１受信手段で検出した電波強度と前記第２受信手段で検出した電波強度とが入力されると共に、前記第１受信手段又は前記第２受信手段で受信した前記送信手段からの前記識別信号及び前記状態信号が入力される信号処理手段とを備え、
前記信号処理手段は、
前記第１受信手段で検出した各送信手段の電波強度のうち、任意の２つの送信手段からの電波強度と、前記第２受信手段で検出した各送信手段からの電波強度のうち、前記任意の２つの送信手段とは異なる他の２つ送信手段からの電波強度との組み合わせに対して、該組み合わせ毎の和を求めると共に和が最大となる組み合わせを求め、和が最大となる前記組み合わせのうち、前記第１受信手段での電波強度となる２つの送信手段は、前記第１受信手段側に、前記第２受信手段での電波強度となる他の２つの送信手段は、前記第２受信手段側に配置されていると判定し、各送信手段に対応する各タイヤの前後位置を特定して、特定されたタイヤに対する前記状態信号により、各タイヤの状態を監視することを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する第４の発明に係るタイヤ空気圧監視システムは、
上記第３の発明に係るタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記送信手段は、各タイヤの状態信号として、各タイヤの回転方向を示す情報を送信するものであり、
前記信号処理手段は、車両の進行方向を示す進行方向情報と前記状態信号の回転方向を示す情報とに基づいて、タイヤの左輪右輪を特定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、電波出力、受信感度、電波減衰量等にばらつきがあっても、タイヤのＩＤ番号と装着位置との関係を、自動的に正しく検知できるため、タイヤ位置をローテーションした場合でも、空気圧低下を正しく警告することができる。又、タイヤ位置のローテーションに伴うドライバーの操作が不要となり、利便性も向上する。更に、電波出力、受信感度、電波減衰量等のばらつきの影響を受け難い構成であるため、システムの設置位置、特に、電波センサの設置位置の制限が小さくなり、設計の自由度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明に係るタイヤ空気圧監視システムは、異なる位置に設置された複数の電波センサを用いて、各タイヤセンサからの電波強度を検出して、一方の電波センサで検出した任意のタイヤセンサからの電波強度と、他方の電波センサで検出した、任意のタイヤセンサとは異なる他のタイヤセンサからの電波強度との組み合わせに対して、組み合わせ毎の和を求めて比較を行うことにより、電波出力、受信感度、電波減衰量等にばらつきがあっても、タイヤのＩＤ番号と装着位置の関係を自動的に正しく検知し、各タイヤの位置を特定して、各タイヤの状態を監視するものである。
以下に、本発明に係るタイヤ空気圧監視システムの実施形態のいくつかを示し、図１〜６を用いて、その詳細な説明を行う。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明に係るタイヤ空気圧監視システムの実施形態例を示す概略構成図であり、図１（ａ）は、電波センサ、タイヤセンサの配置を示すものであり、図１（ｂ）、図１（ｃ）は、制御装置、電波センサの構成例を示すものである。
【００１４】
図１（ａ）に示すように、本実施例のタイヤ空気圧監視システムは、前輪Ｔ１、後輪Ｔ２内に設置され、ＩＤ番号等の各タイヤを個別に識別可能な識別信号や空気圧値等の各タイヤの状態を示す状態信号等、これらを含む信号を、定期的に無線（電波）で送信するタイヤセンサＳ１、Ｓ２と、車両１０に設置され、タイヤセンサＳ１、Ｓ２からの電波強度値を検知すると共にタイヤセンサＳ１、Ｓ２からの空気圧値、ＩＤ番号を含む信号を受信する複数（図１中では２つ）の電波センサＤ１、Ｄ２と、電波センサＤ１、Ｄ２から電波強度値、識別信号、状態信号が入力され、所定の演算処理を行う制御装置１とを有するものである。
【００１５】
本発明は、車両の前後方向の異なる位置に電波センサを複数有する構成であれば、どのような構成のものでも適用可能である。ここでは、制御装置、電波センサの構成の代表的なものとして、図１（ｂ）、（ｃ）のような構成例を示して、説明を行う。
【００１６】
図１（ｂ）に示すように、電波センサＤ１、Ｄ２は、制御装置１とは独立して配置されており、電波センサＤ１は、タイヤセンサＳ１、Ｓ２からの電波を受信するアンテナ３と、アンテナ３での電波強度値、空気圧値、ＩＤ番号を検知する検知部５を有し、電波センサＤ２は、タイヤセンサＳ１、Ｓ２からの電波を受信するアンテナ８と、アンテナ８での電波強度値、空気圧値、ＩＤ番号を検知する検知部９を有し、共に検出した電波強度値、空気圧値、ＩＤ番号を、制御装置１に送信するものである。そして、制御装置１は演算部６を有しており、演算部６では、電波センサＤ１から送信された、タイヤセンサＳ１、Ｓ２からの空気圧値、ＩＤ番号、電波強度値と、電波センサＤ２から送信された、タイヤセンサＳ１、Ｓ２からの空気圧値、ＩＤ番号、電波強度値とを用いて、所定の演算処理が行われている。
【００１７】
又、制御装置、電波センサの他の構成例を示す図１（ｃ）では、タイヤ空気圧監視システムは、１つの制御装置１と１つの電波センサＤ２とを有する構成である。なお、ここでは、図１（ｂ）で示したものと同等の構成には、同じ符号を付し、重複する説明は省略する。
【００１８】
制御装置１は、アンテナ３と、アンテナ３での電波強度値、空気圧値、ＩＤ番号を検知し、検出した電波強度値、空気圧値、ＩＤ番号を送信する検知部５と、検知部５と電波センサＤ２から送信される電波強度値、空気圧値、ＩＤ番号とを用いて所定の演算処理を行う演算部６とを有する。つまり、図１（ｃ）における制御装置１は、図１（ｂ）の制御装置１に、アンテナ３を有する検知部５を加えたものであり、制御装置と１つの電波センサを一体にした構成である。このように、ここでも、アンテナ３と検知部５からなる部分（以降、便宜的に電波センサＤ１と呼ぶ。）と、電波センサＤ２により、システム中に複数（図１（ｃ）中では２つ）の電波センサを有する構成である。なお、ここでは、制御装置１内に、アンテナ３を有する検知部５を設けたので、システムの構成をコンパクトにすることができる。
【００１９】
図１（ｂ）、（ｃ）に示した構成においては、一方の電波センサＤ１を前輪Ｔ１側（相対的に車両前方側）に配置し、他方の電波センサＤ２を後輪Ｔ２側（相対的に車両後方側）に配置し、電波センサＤ１、Ｄ２で検出した電波強度値を制御装置１側へ送信し、電波センサＤ１、Ｄ２でのタイヤセンサＳ１、Ｓ２からの電波強度値について、演算部６において所定の演算処理を行うことで、装着タイヤ位置の前輪後輪を確実に認識できるようにしている。
【００２０】
詳細は、図２に示すフローチャートで説明を行うが、車両前方側に配置された電波センサＤ１において、前輪Ｔ１に装着されたタイヤセンサＳ１からの信号の電波強度値をＲ１ｆ、後輪Ｔ２に装着されたタイヤセンサＳ２からの信号の電波強度値をＲ２ｆとし、車両後方側に配置された電波センサＤ２において、前輪Ｔ１に装着されたタイヤセンサＳ１からの信号の電波強度値をＲ１ｒ、後輪Ｔ２に装着されたタイヤセンサＳ２からの信号の電波強度値をＲ２ｒとすると（図１（ａ）参照）、電波センサＤ１で検出した一方のタイヤセンサＳ１の電波強度値Ｒ１ｆと、電波センサＤ２で検出した他方のタイヤセンサＳ２の電波強度値Ｒ２ｒとの和が、電波センサＤ１で検出した他方のタイヤセンサＳ２の電波強度値Ｒ２ｆと、電波センサＤ２で検出した一方のタイヤセンサＳ１の電波強度値Ｒ１ｒとの和より大きい場合、一方のタイヤセンサＳ１は電波センサＤ１側に、他方のタイヤセンサＳ２は電波センサＤ２側に配置されていると判定でき、このことから、タイヤセンサＳ１は前輪に、タイヤセンサ２は後輪に装着されていることが認識できる。そして、受信した空気圧値が所定の値より低い場合には、インパネ内に設置された警告灯７を点灯させて、該当するタイヤをドライバーに警告するようにしている。
【００２１】
ここで、制御装置１の演算部６で行われる本実施例の所定の演算処理、つまり、タイヤの位置認識手順について、図２のフローチャートを用いて、その詳細を説明する。
【００２２】
＜ステップＳ１＞
イグニッション（ＩＧ）ＯＮでタイヤの位置認識手順が開始する。
【００２３】
＜ステップＳ２＞
自車に登録してあるＩＤ番号の信号を受信したか判断し、自車に登録してあるＩＤ番号であれば、ステップＳ３へ進み、そうでなければ、ステップＳ１へ戻る。これは、他車のタイヤセンサからの信号を排除する目的がある。
【００２４】
＜ステップＳ３＞
受信した信号に含まれる空気圧値が警告閾値以下であるか判断し、空気圧値が警告閾値以下であれば、空気圧警告を行って（ステップＳ４）、ステップＳ５へ進み、そうでなければ、そのまま、ステップＳ５へ進む。
【００２５】
＜ステップＳ４＞
タイヤ位置に対するタイヤセンサＳ１、Ｓ２の配置位置の記憶から（後述のステップＳ８、Ｓ９参照）、該当する位置のタイヤに対して、インパネの警告灯７を点灯させて、空気圧警告を表示する。このとき、前輪Ｔ１と後輪Ｔ２で設定空気圧が異なるのであれば、タイヤ位置に対するタイヤセンサＳ１、Ｓ２の配置位置の記憶から、警告対象が前輪Ｔ１であるのか後輪Ｔ２あるのか認識する。そして、前輪Ｔ１であれば、警告すべき前輪Ｔ１の設定空気圧値と比較し、後輪Ｔ２であれば、警告すべき後輪の設定空気圧値と比較して、空気圧低下の警告を出すようにしている。
【００２６】
＜ステップＳ５＞
受信したタイヤのＩＤ番号について、電波強度値Ｒ１ｆ、Ｒ１ｒ、Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒを記憶し、ステップＳ６へ進む。ここで、Ｒ１ｆは、タイヤセンサＳ１からの前方側の電波センサＤ１での電波強度値であり、Ｒ１ｒは、タイヤセンサＳ１からの後方側の電波センサＤ２での電波強度値である。又、Ｒ２ｆは、タイヤセンサＳ２からの前方側の電波センサＤ１での電波強度値であり、Ｒ２ｒは、タイヤセンサＳ２からの後方側の電波センサＤ２での電波強度値である。
【００２７】
＜ステップＳ６＞
タイヤセンサＳ１、タイヤセンサＳ２の両方からの電波強度値を記憶するまで、上記手順ステップＳ１〜Ｓ５を繰り返す。
【００２８】
＜ステップＳ７＞
以下の式（１）を計算し、式（１）を満たす場合は、ステップＳ８へ、式（１）を満たさない場合は、ステップＳ９へ進む。
（Ｒ１ｆ＋Ｒ２ｒ）＞（Ｒ２ｆ＋Ｒ１ｒ）  ・・・  （１）
【００２９】
つまり、ステップＳ７においては、電波センサＤ１で検出したタイヤセンサＳ１、Ｓ２からの電波強度のうち、任意のタイヤセンサからの電波強度と、電波センサＤ２で検出したタイヤセンサＳ１、Ｓ２の電波強度のうち、前述した任意のタイヤセンサとは異なる他のタイヤセンサからの電波強度との組み合わせに対して、組み合わせ毎の和を求め、各組み合わせの和同士を比較しており、この比較により、後述のステップＳ８、Ｓ９に示すように、タイヤセンサＳ１、Ｓ２に対応する各タイヤの前後位置を特定している。
【００３０】
＜ステップＳ８＞
タイヤセンサＳ１を前輪Ｔ１側、タイヤセンサＳ２を後輪Ｔ２側と判定して、記憶し、ステップＳ１へ戻る。
【００３１】
＜ステップＳ９＞
タイヤセンサＳ２を前輪Ｔ１側、タイヤセンサＳ１を後輪Ｔ２側と判定して、記憶し、ステップＳ１へ戻る。
【００３２】
つまり、要約すると、本実施例では、装着タイヤ位置の判定方法として、２つの電波センサＤ１、Ｄ２を用い、各電波センサＤ１、Ｄ２における電波強度の和（Ｒ１ｆ＋Ｒ２ｒ）と（Ｒ１ｒ＋Ｒ２ｆ）とを比較することで、前輪後輪の判定を行っている。
【００３３】
ここで、図３を用いて、従来例との比較を行うことにより、本発明の有効性を説明する。
【００３４】
従来のタイヤ空気圧監視システムは、電波センサが車体の前方又は後方に１つのみ備えたものであった。例えば、車両前方に１つの電波センサを備えた場合には、電波強度が強いタイヤセンサを前輪側、弱いタイヤセンサを後輪側と認識していた。このようなシステムでは、タイヤセンサの電波出力の製造ばらつきを考慮すると、前輪に電波出力の弱いタイヤセンサ、後輪に電波出力の強いタイヤセンサを装着した場合でも、前輪のタイヤセンサからの電波強度が強く、後輪のタイヤセンサからの電波強度が弱くなるような位置に、電波センサを設置する必要があり、そのため、電波センサの設置位置が非常に限定された位置となり、設計の自由度が小さいものであった。
【００３５】
これに対して、本発明に係るタイヤ空気圧監視システムにおいては、車両の前後方向に位置が異なる電波センサを少なくとも２つ設け、各電波センサにおける各タイヤセンサの電波強度値の組み合わせに対して、組み合わせの和を計算することによって、タイヤセンサの電波出力のばらつきを計算式の中で打ち消すようにしたので、電波センサを設置する際、タイヤセンサの電波出力のばらつきを考慮する必要が無くなる。又、詳細は後述するが、電波センサの受信感度のばらつきも、同様に、上記計算式の中で打ち消されるので、電度強度センサを設置する際、電波センサの受信感度のばらつきも考慮する必要が無くなる。その結果、電波センサの配置位置の制限が小さくなり、設計の自由度を向上させることができる。
【００３６】
例えば、図３（ａ）に示すように、前輪のタイヤセンサＳ１の電波出力が５０ｄＢ、後輪のタイヤセンサＳ２の電波出力が５０ｄＢである時、電波センサＤ１でのタイヤセンサＳ１からの信号の電波強度値Ｒｌｆが３０ｄＢ、電波センサＤ２でのタイヤセンサＳ１からの信号の電波強度値Ｒ１ｒが２８ｄＢ、電波センサＤ１でのタイヤセンサＳ１からの信号の電波強度値Ｒ２ｆが２６ｄＢ、電波センサＤ２でのタイヤセンサＳ２からの信号の電波強度値Ｒ２ｒが３１ｄＢとなる位置に、２つの電波センサＤ１、Ｄ２を設置したとする。そして、上記式（１）を計算すると、（Ｒ１ｆ＋Ｒ２ｒ）＝６１ｄＢ＞（Ｒ２ｆ＋Ｒ１ｒ）＝５４ｄＢとなり、電波センサＤ１、Ｄ２の電波出力にばらつきがない場合には、当然ではあるが、タイヤ位置の認識が正しく行われることが分かる。
【００３７】
ここで、タイヤセンサＳ１、Ｓ２の電波出力にばらつきがある場合、例えば、製造ばらつきにより前輪のタイヤセンサＳ１の電波出力が４７ｄＢ、後輪のタイヤセンサＳ２の電波出力が５２ｄＢとなる場合を考えると、図３（ａ）の場合と同じ電波減衰量がある場合、電波強度値は、Ｒ１ｆ＝２７ｄＢ、Ｒｌｒ＝２５ｄＢ、Ｒ２ｆ＝２８ｄＢ、Ｒ２ｒ＝３３ｄＢとなる。仮に、電波センサＤ１だけでタイヤ位置の認識を行うことを考えると、タイヤセンサＳ２からの電波強度値Ｒ２ｆが、タイヤセンサＳ１からの電波強度値Ｒ１ｆより大きくなってしまい、単純に、各タイヤセンサからの信号の電波強度値の大小を比較するだけでは、タイヤ位置の認識が正しくできないことがわかる。
【００３８】
そこで、図３（ｂ）のような状況に対して、本発明を適用して、上記式（１）を計算してみると、（Ｒｌｆ＋Ｒ２ｒ）＝６０ｄＢ＞（Ｒ２ｆ＋Ｒ１ｒ）＝５３ｄＢとなり、タイヤセンサＳ１、Ｓ２の電波出力のばらつきに係わりなく、左辺と右辺の差は、図３（ａ）の場合と同じ７ｄＢで、一定となる。つまり、本発明においては、タイヤセンサＳ１、Ｓ２の電波出力のばらつきに左右されることなく、タイヤの前後位置の認識が正しく行われることが分かる。
【００３９】
又、従来のタイヤ空気圧監視システムおいては、前後輪を識別する方法として、２つの電波センサを用い、ある電波センサで受信した信号が強いタイヤセンサの方を、その電波センサに近い輪のものと判定する方法と、同じく、２つの電波センサを用い、タイヤセンサからの信号を２つの電波センサで受信し、信号が強い電波センサの方をタイヤセンサに近い位置と判定する方法が、提案されている。図３（ｂ）に示した状況に対して、これらのシステムを適用することを考えてみると、前者の判定方法は、電波強度値の関係が、Ｒ１ｆ＜Ｒ２ｆ、Ｒｌｒ＜Ｒ２ｒとなり、前後いずれの電波センサもタイヤセンサＳ２からの信号を強く受信することになり、タイヤの前後位置を正しく判定できない。一方、後者の判定方法は、電波強度値の関係が、Ｒ１ｆ＞Ｒ１ｒ、Ｒ２ｆ＜Ｒ２ｒとなり、タイヤの前後位置を正しく判定することができる。ところが、後者の判定方法を用いても、電波センサＤ１、Ｄ２の受信感度にばらつきがある場合には、タイヤの前後位置を正しく判定できない場合がある。
【００４０】
タイヤセンサＳ１、Ｓ２の電波出力のばらつきに加え、電波センサＤ１、Ｄ２の受信感度にばらつきがある場合、例えば、図３（ｃ）に示すように、電波センサＤ２の受信感度より、電波センサＤ１の受信感度が３ｄＢ低い場合を考えると、電波強度値は、Ｒｌｆ＝２７−３＝２４ｄＢ、Ｒｌｒ＝２５ｄＢ、Ｒ２ｆ＝２８−３＝２５ｄＢ、Ｒ２ｒ＝３３ｄＢとなる。この場合、電波強度値の関係が、Ｒｌｆ＜Ｒ１ｒ、Ｒ２ｆ＜Ｒ２ｒとなり、タイヤセンサＳ１、Ｓ２いずれのものも、後方の電波センサＤ２での電波強度が大きいため、タイヤの前後位置を正しく判定できない。このように、前述した後者の判定方法も、電波センサの受信感度にばらつきがある場合には、タイヤの前後位置を正しく判定することができない。
【００４１】
そこで、図３（ｃ）のような状況に対して、本発明を適用して、上記式（１）を計算してみると、（Ｒ１ｆ＋Ｒ２ｒ）＝５７ｄＢ＞（Ｒ２ｆ＋Ｒｌｒ）＝５０ｄＢとなり、タイヤセンサＳ１、Ｓ２の電波出力のばらつき、電波センサＤ１、Ｄ２の受信感度のばらつきに係わりなく、左辺と右辺の差は、図３（ａ）、（ｂ）の場合と同じ７ｄＢで、一定となる。つまり、本発明においては、タイヤセンサの電波出力のばらつき、電波センサの受信感度のばらつきに左右されることなく、タイヤの前後位置の認識が正しく行われることが分かる。
【００４２】
従来、電波センサの設置位置を決める際には、タイヤセンサの電波出力のばらつき、電波センサの受信感度のばらつき、タイヤセンサ〜電波センサ間の電波減衰量のばらつき等を考慮する必要があり、そのため、電波センサの設置位置が限定され、設計の自由度が小さいという問題があったが、本発明によれば、タイヤセンサの電波出力のばらつき、電波センサの受信感度のばらつき等を考慮する必要がなくなるため、電波センサの設置場所に対する設計自由度を大きくすることができる。なお、ここでは、説明を簡単にするため、４輪の内の２輪を取り上げて説明を行ったが、これは、４輪の位置認識を行う場合でも同様である。
【実施例２】
【００４３】
図４は、本発明に係るタイヤ空気圧監視システムの実施形態の他の一例を示す概略構成図である。なお、図４において、実施例１で示したものと同等の構成には、同じ符号を付し、重複する説明は省略する。
【００４４】
図４に示すように、本実施例のタイヤ空気圧監視システムも、前輪Ｔ１、後輪Ｔ２内に設置されたタイヤセンサＳ１、Ｓ２と、車両１０に設置された、少なくとも２つの電波センサＤ１、Ｄ２を有する構成である。
【００４５】
本実施例において、タイヤセンサＳ１、Ｓ２は、タイヤの空気圧を検出するタイヤセンサだけでなく、タイヤの回転方向を検出するタイヤ回転方向センサを有するものである。従って、タイヤセンサＳ１、Ｓ２は、空気圧値、ＩＤ番号と共に回転方向情報を送信し、制御装置１において、タイヤセンサＳ１、Ｓ２からの回転方向情報と、車両１０の進行方向情報とから左輪右輪を認識する。例えば、図４に示すように、車両１０が前進している場合には、前左輪Ｔ１LのタイヤセンサＳ１Lと、前右輪Ｔ１RのタイヤセンサＳ１Rとの回転方向が異なる（時計回り／反時計回り）ため、タイヤセンサＳ１L、Ｓ１Rからの回転方向情報により、前左輪Ｔ１Lであるか前右輪Ｔ１Rであるか認識可能となる。同様に、後左輪Ｔ２LのタイヤセンサＳ２Lと、後右輪Ｔ２RのタイヤセンサＳ２Rとの回転方向も異なるため、タイヤセンサＳ２L、Ｓ２Rからの回転方向情報により、後左輪Ｔ２Lであるか後ろ右輪Ｔ２Rであるか認識可能となる。つまり、複数の電波センサＤ１、Ｄ２における電波強度の計算により、車両１０の前輪後輪を認識可能となり、タイヤセンサＳ１L、Ｓ１R、Ｓ２L、Ｓ２Rから送信される回転方向情報により、車両１０の左輪右輪を認識可能となる。
【００４６】
なお、本実施例においても、車両の前後方向に異なる位置に、電波センサを複数有する構成であれば、制御装置、電波センサの構成は、図１（ｂ）、（ｃ）に示した構成を含めて、どのようなものでも適用可能である。
【００４７】
即ち、一方の電波センサＤ１を前輪Ｔ１側（相対的に車両前方側）に配置し、他方の電波センサＤ２を後輪Ｔ２側（相対的に車両後方側）に配置し、これらの電波センサＤ１、Ｄ２で検出した電波強度値を、制御装置１へ送信して、所定の演算処理を行うことで、前輪後輪を確実に認識できるようにしている。そして、演算部６においては、電波センサＤ１、Ｄ２でのタイヤセンサＳ１、Ｓ２からの信号の電波強度値の比較と回転方向情報とから、前後左右の装着タイヤ位置を認識して、受信した空気圧値が所定の値より低い場合には、インパネ内に設置された警告灯７を点灯させて、該当するタイヤをドライバーに警告する演算処理を行っている。
【００４８】
次に、制御装置１の演算部６で行われる本実施例の所定の演算処理、つまり、タイヤの位置認識手順について、図５のフローチャートを用いて、その詳細を説明する。
【００４９】
＜ステップＳ１０＞
イグニッション（ＩＧ）ＯＮでタイヤの位置認識手順が開始する。
【００５０】
＜ステップＳ１１＞
自車に登録してあるＩＤ番号の信号を受信したか判断し、自車に登録してあるＩＤ番号であれば、ステップＳ１２へ進み、そうでなければ、ステップＳ１０へ戻る。これは、他車のタイヤセンサからの信号を排除する目的がある。
【００５１】
＜ステップＳ１２＞
受信した信号に含まれる空気圧値が警告閾値以下であるか判断し、空気圧値が警告閾値以下であれば、空気圧警告を行って（ステップＳ１３）、ステップＳ１４へ進み、そうでなければ、そのまま、ステップＳ１４へ進む。
【００５２】
＜ステップＳ１３＞
タイヤ位置に対するタイヤセンサＳ１、Ｓ２の配置位置の記憶から（後述のステップＳ１８、Ｓ１９参照）、該当する位置のタイヤに対して、インパネの警告灯７を点灯させて、空気圧警告を表示する。このとき、前輪Ｔ１と後輪Ｔ２で設定空気圧が異なるのであれば、タイヤ位置に対するタイヤセンサＳ１、Ｓ２の配置位置の記憶から、警告対象が前輪Ｔ１であるのか後輪Ｔ２あるのか認識する。そして、前輪Ｔ１であれば、警告すべき前輪Ｔ１の設定空気圧値と比較し、後輪Ｔ２であれば、警告すべき後輪の設定空気圧値と比較して、空気圧低下の警告を出すようにしている。
【００５３】
＜ステップＳ１４＞
状態信号に含まれる回転方向の情報により、左右輪情報を確認し、左輪であれば、ステップＳ１５へ進み、ステップＳ１５〜Ｓ１９までの処理を行う。又、右輪であれば、ステップＳ２０へ進む。これは、同方向に回転すると判定されたタイヤセンサ、つまり、左輪側については、下記ステップＳ１５〜Ｓ１９までの処理を行い、右輪側については、下記ステップＳ２０の処理を行うようにするためである。なお、ステップＳ２０では、ステップＳ１５〜Ｓ１９と全く同等の処理を行っているため、図５中では、その詳細な記載を省略して示している。
【００５４】
＜ステップＳ１５＞
受信したタイヤのＩＤ番号について、電波強度値Ｒ１ｆ、Ｒ１ｒ、Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒを記憶し、ステップＳ１６へ進む。ここで、Ｒ１ｆは、タイヤセンサＳ１からの信号の前方側の電波センサＤ１での電波強度値であり、Ｒ１ｒは、タイヤセンサＳ１からの信号の後方側の電波センサＤ２での電波強度値である。又、Ｒ２ｆは、タイヤセンサＳ２からの信号の前方側の電波センサＤ１での電波強度値であり、Ｒ２ｒは、タイヤセンサＳ２からの信号の後方側の電波センサＤ２での電波強度値である。
【００５５】
＜ステップＳ１６＞
タイヤセンサＳ１、タイヤセンサＳ２の両方からの電波強度値を記憶するまで、上記手順ステップＳ１０〜Ｓ１５を繰り返す。
【００５６】
＜ステップＳ１７＞
実施例１で示した式（１）を計算し、式（１）を満たす場合は、ステップＳ１８へ、式（１）を満たさない場合は、ステップＳ１９へ進む。
【００５７】
つまり、ステップＳ１７においては、同方向に回転すると判定されたタイヤセンサについて、電波センサＤ１で検出した任意の１つのタイヤセンサからの電波強度と、電波センサＤ２で検出した、同方向に回転する他の１つのタイヤセンサからの電波強度との組み合わせに対して、組み合わせ毎の和を求め、各組み合わせの和同士を比較しており、この比較により、後述のステップＳ１８、Ｓ１９に示すように、タイヤセンサＳ１、Ｓ２に対応する各タイヤの前後位置を特定している。
【００５８】
＜ステップＳ１８＞
タイヤセンサＳ１を前輪Ｔ１側、タイヤセンサＳ２を後輪Ｔ２側と判定して、記憶し、ステップＳ１０へ戻る。
【００５９】
＜ステップＳ１９＞
タイヤセンサＳ２を前輪Ｔ１側、タイヤセンサＳ１を後輪Ｔ２側と判定して、記憶し、ステップＳ１０へ戻る。
【００６０】
つまり、要約すると、本実施例では、装着タイヤ位置の判定方法として、タイヤセンサＳ１、Ｓ２からの回転方向情報を用いて、左輪右輪の判定を行うと共に、２つの電波センサＤ１、Ｄ２を用い、各電波センサＤ１、Ｄ２における電波強度の和（Ｒ１ｆ＋Ｒ２ｒ）と（Ｒ１ｒ＋Ｒ２ｆ）とを比較することで、前輪後輪の判定も行っている。
【実施例３】
【００６１】
図６、図７は、本発明に係るタイヤ空気圧監視システムの実施形態の他の一例を示す図であり、図６は、本実施例の演算処理の手順を説明するフローチャートであり、図７は、本実施例の演算処理において想定されるタイヤ位置の組み合わせパターンを示す図である。
【００６２】
本実施例は、実施例１に示した構成において、制御装置１の演算部６で行われる演算処理を、実施例１を拡張した方法で行うことにより、前後輪の判定を行うものである。具体的には、実施例１は、前後の２輪のみに着目し、前後の２輪のみの電波強度を計算して、前後輪の判定を行うものであるが、本実施例は、４輪全ての電波強度を計算して、前後輪の判定を行うものである。なお、本実施例においても、実施例１で示したものと同等の構成には、同じ符号を用いて説明を行うが、タイヤ及びタイヤセンサについては、固有の識別信号（ＩＤ番号：１〜４）に対応する符号、具体的には、ＩＤ＝１を有するタイヤセンサをＳ１とし、タイヤをＴ１とし、ＩＤ＝２を有するタイヤセンサをＳ２とし、タイヤをＴ２とし、ＩＤ＝３を有するタイヤセンサをＳ３とし、タイヤをＴ３とし、ＩＤ＝４を有するタイヤセンサをＳ４とし、タイヤをＴ４として、説明を行う。
【００６３】
制御装置１の演算部６で行われる本実施例の所定の演算処理、つまり、タイヤの位置認識手順について、図６のフローチャートを用いて、その詳細を説明する。
【００６４】
＜ステップＳ２１＞
イグニッション（ＩＧ）ＯＮでタイヤの位置認識手順が開始する。
【００６５】
＜ステップＳ２２＞
自車に登録してあるＩＤ番号の信号を受信したか判断し、自車に登録してあるＩＤ番号であれば、ステップＳ２３へ進み、そうでなければ、ステップＳ２１へ戻る。これは、他車のタイヤセンサからの信号を排除する目的がある。
【００６６】
＜ステップＳ３＞
受信した信号に含まれる空気圧値が警告閾値以下であるか判断し、空気圧値が警告閾値以下であれば、空気圧警告を行って（ステップＳ２４）、ステップＳ２５へ進み、そうでなければ、そのまま、ステップＳ２５へ進む。
【００６７】
＜ステップＳ２４＞
タイヤ位置に対するタイヤセンサＳ１〜Ｓ４の配置位置の記憶から（後述のステップＳ２８参照）、該当する位置のタイヤに対して、インパネの警告灯７を点灯させて、空気圧警告を表示する。このとき、前輪と後輪で設定空気圧が異なるのであれば、タイヤ位置に対するタイヤセンサＳ１〜Ｓ４の配置位置の記憶から、警告対象が前輪であるのか後輪あるのか認識する。そして、前輪であれば、警告すべき前輪の設定空気圧値と比較し、後輪であれば、警告すべき後輪の設定空気圧値と比較して、空気圧低下の警告を出すようにしている。
【００６８】
＜ステップＳ２５＞
受信したタイヤのＩＤ番号１〜４について、電波強度値Ｒ１ｆ、Ｒ１ｒ、Ｒ２ｆ、Ｒ２ｒ、Ｒ３ｆ、Ｒ３ｒ、Ｒ４ｆ、Ｒ４ｒを記憶し、ステップＳ２６へ進む。
ここで、Ｒ１ｆは、タイヤセンサＳ１からの信号の前方側の電波センサＤ１での電波強度値であり、Ｒ１ｒは、タイヤセンサＳ１からの信号の後方側の電波センサＤ２での電波強度値であり、Ｒ２ｆは、タイヤセンサＳ２からの信号の前方側の電波センサＤ１での電波強度値であり、Ｒ２ｒは、タイヤセンサＳ２からの信号の後方側の電波センサＤ２での電波強度値であり、Ｒ３ｆは、タイヤセンサＳ３からの信号の前方側の電波センサＤ１での電波強度値であり、Ｒ３ｒは、タイヤセンサＳ３からの信号の後方側の電波センサＤ２での電波強度値であり、Ｒ４ｆは、タイヤセンサＳ４からの信号の前方側の電波センサＤ１での電波強度値であり、Ｒ４ｒは、タイヤセンサＳ４からの信号の後方側の電波センサＤ２での電波強度値である。
【００６９】
＜ステップＳ２６＞
タイヤセンサＳ１、タイヤセンサＳ２、タイヤセンサＳ３、タイヤセンサＳ４の全てからの電波強度値を記憶するまで、上記手順ステップＳ２１〜Ｓ２５を繰り返す。
【００７０】
＜ステップＳ２７＞
記憶した電波強度値から以下の式（２）〜（７）を計算し、式（２）〜（７）の計算結果から最大となる組み合わせを求めて、ステップＳ２８へ進む。
［Ｒ１ｆ＋Ｒ２ｆ＋Ｒ３ｒ＋Ｒ４ｒ］  ・・・  （２）
［Ｒ１ｆ＋Ｒ３ｆ＋Ｒ２ｒ＋Ｒ４ｒ］  ・・・  （３）
［Ｒ１ｆ＋Ｒ４ｆ＋Ｒ２ｒ＋Ｒ３ｒ］  ・・・  （４）
［Ｒ２ｆ＋Ｒ３ｆ＋Ｒ１ｒ＋Ｒ４ｒ］  ・・・  （５）
［Ｒ２ｆ＋Ｒ４ｆ＋Ｒ１ｒ＋Ｒ３ｒ］  ・・・  （６）
［Ｒ３ｆ＋Ｒ４ｆ＋Ｒ１ｒ＋Ｒ２ｒ］  ・・・  （７）
【００７１】
つまり、ステップＳ２７においては、電波センサＤ１で検出したタイヤセンサＳ１〜Ｓ４の電波強度のうち、任意の２つのタイヤセンサの電波強度と、電波センサＤ２で検出したタイヤセンサＳ１〜Ｓ４からの電波強度のうち、前述した任意の２つのタイヤセンサとは異なる他の２つのタイヤセンサからの電波強度との組み合わせに対して、組み合わせ毎の和を求めると共に和が最大となる組み合わせを求め、和が最大となる組み合わせのうち、電波センサＤ１での電波強度となる２つのタイヤセンサは、電波センサＤ１側に、電波センサＤ２での電波強度となる他の２つのタイヤセンサは、電波センサＤ２側に配置されていると判定し、これにより、後述のステップＳ２８に示すように、タイヤセンサＳ１〜Ｓ４に対応する各タイヤの前後位置を特定している。
【００７２】
ここで、図７を用いて、本実施例の演算処理において想定される、タイヤ位置（タイヤセンサ位置）の組み合わせパターンを説明する。
【００７３】
例えば、上記式（２）が最大値となる場合、タイヤ位置（タイヤセンサ位置）は、図７（ａ）に示すように、前輪側がＴ１（Ｓ１）、Ｔ２（Ｓ２）、後輪側がＴ３（Ｓ３）、Ｔ４（Ｓ４）の組み合わせパターンとなる。なお、図７に示す組み合わせパターンにおいては、下記図７（ｂ）〜（ｆ）も含めて、左輪と右輪の位置は不問であり、逆であってもよい。
【００７４】
同様に、上記式（３）が最大値となる場合、タイヤ位置（タイヤセンサ位置）は、図７（ｂ）に示すように、前輪側がＴ１（Ｓ１）、Ｔ３（Ｓ３）、後輪側がＴ２（Ｓ２）、Ｔ４（Ｓ４）の組み合わせパターンとなり、上記式（４）が最大値となる場合、タイヤ位置（タイヤセンサ位置）は、図７（ｃ）に示すように、前輪側がＴ１（Ｓ１）、Ｔ４（Ｓ４）、後輪側がＴ３（Ｓ３）、Ｔ２（Ｓ２）の組み合わせパターンとなり、上記式（５）が最大値となる場合、タイヤ位置（タイヤセンサ位置）は、図７（ｄ）に示すように、前輪側がＴ２（Ｓ２）、Ｔ３（Ｓ３）、後輪側がＴ１（Ｓ１）、Ｔ４（Ｓ４）の組み合わせパターンとなり、上記式（６）が最大値となる場合、タイヤ位置（タイヤセンサ位置）は、図７（ｅ）に示すように、前輪側がＴ２（Ｓ２）、Ｔ４（Ｓ４）、後輪側がＴ１（Ｓ１）、Ｔ３（Ｓ３）の組み合わせパターンとなり、上記式（７）が最大値となる場合、タイヤ位置（タイヤセンサ位置）は、図７（ｆ）に示すように、前輪側がＴ３（Ｓ３）、Ｔ４（Ｓ４）、後輪側がＴ１（Ｓ１）、Ｔ２（Ｓ２）の組み合わせパターンとなる。
【００７５】
＜ステップＳ２８＞
ステップＳ２７において求めた最大の組み合わせ［Ｒn1ｆ＋Ｒn2ｆ＋Ｒn3ｒ＋Ｒn4ｒ］から、第ｎ１、第ｎ２のタイヤセンサを前輪側、第ｎ３、ｎ４のタイヤセンサを後輪側と判定して、記憶し、ステップＳ１へ戻る。
【００７６】
つまり、要約すると、本実施例では、装着タイヤ位置の判定方法として、２つの電波センサＤ１、Ｄ２を用い、各電波センサＤ１、Ｄ２における最大の電波強度の和［Ｒn1ｆ＋Ｒn2ｆ＋Ｒn3ｒ＋Ｒn4ｒ］を求めることで、前輪後輪の判定を行っている。
【００７７】
なお、本実施例においても、図４に示すように、タイヤセンサＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４が、タイヤ回転方向センサを有する構成とすれば、送信される回転方向情報により、車両１０の左輪右輪も認識可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
本発明は、車両のタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムに適用するものであるが、無線の送受信によって対象物を監視するものであって、複数使用する送受信機の出力強度や受信感度等のばらつきにより、正しい測定、制御が行えないおそれがあるようなものであれば、どのようなものにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明に係るタイヤ空気圧監視システムの実施形態例を示す概略構成図であり、（ａ）は、電波センサ、タイヤセンサの配置を示すものであり、（ｂ）、（ｃ）は、制御装置、電波センサの構成例を示すものである。
【図２】実施例１のタイヤの位置認識手順を示すフローチャートである。
【図３】従来例との比較により、本発明の有効性を説明する図である。
【図４】本発明に係るタイヤ空気圧監視システムの実施形態の他の一例を示す概略構成図であり、車両の進行方向とタイヤセンサの回転方向を示す図である。
【図５】実施例２のタイヤの位置認識手順を示すフローチャートである。
【図６】実施例３のタイヤの位置認識手順を示すフローチャートである。
【図７】実施例３の演算処理において想定されるタイヤ位置の組み合わせパターンを示す図である。
【符号の説明】
【００８０】
１  制御装置
３、８  アンテナ
５、９  検知部
６    演算部（信号処理手段）
７    警告灯
１０  車両
Ｄ１  電波センサ（第１受信手段）
Ｄ１  電波センサ（第２受信手段）
Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４  タイヤセンサ（送信手段）
Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４  タイヤ
【図１】
0004458273.tif 000002
【図２】
0004458273.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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