(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の各タイヤに設けられ、各タイヤを個別に識別可能な識別信号と、空気圧を含む各タイヤの状態を示す状態信号とを送信する送信手段と、
車両に設けられ、前記送信手段からの信号を受信して、前記識別信号及び前記状態信号を検出すると共に前記信号の信号強度を検出する１つ又は複数の受信手段と、
前記受信手段で検出した前記識別信号、前記状態信号及び前記信号強度が入力される信号処理手段とを備え、
前記信号処理手段は、
前記受信手段が各送信手段からの信号を第１所定回数受信したとき、任意の送信手段からの信号の信号強度と他の送信手段からの信号の信号強度について、前記受信手段での第１所定回数分の平均値を各々求め、
該平均値の差の絶対値が前記第１判定値以上の場合に、前記受信手段の位置と、任意の送信手段についての信号強度の平均値に対する他の送信手段についての信号強度の平均値の大小とに基づいて、任意の送信手段が装着されたタイヤの位置を特定し、
前記平均値の差の絶対値が前記第１判定値未満の場合には、前記受信手段が各送信手段からの信号を、前記第１所定回数より多い第２所定回数受信したとき、任意の送信手段からの信号の信号強度と他の送信手段からの信号の信号強度について、前記受信手段での第２所定回数分の平均値を各々求め、
該平均値の差の絶対値が前記第１判定値より小さい第２判定値以上の場合に、前記受信手段の位置と、任意の送信手段についての信号強度の平均値に対する他の送信手段についての信号強度の平均値の大小とに基づいて、任意の送信手段が装着されたタイヤの位置を特定して、
特定されたタイヤに対する前記状態信号により、各タイヤの状態を監視することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記受信手段は、車両前方又は後方側に設けられ、
前記送信手段は、各タイヤの状態信号として、各タイヤの回転方向を示す回転方向情報を送信するものであり、
前記信号処理手段は、
前記回転方向情報と車両の進行方向を示す進行方向情報とに基づいて、前記送信手段が左側又は右側の何れかに装着されているかを特定し、
前記受信手段が同じ側に装着された各送信手段からの信号を第１所定回数受信したとき、同じ側の一方の送信手段からの信号の信号強度と同じ側の他方の送信手段からの信号の信号強度について、前記受信手段での第１所定回数分の平均値を各々求め、
該平均値の差の絶対値が第１判定値以上の場合に、一方の送信手段についての信号強度の平均値に対して、他方の送信手段についての信号強度の平均値が小さければ、一方の送信手段が車両前方又は後方のタイヤに装着されたと判定し、
前記平均値の差の絶対値が前記第１判定値未満の場合には、前記受信手段が前記同じ側の各送信手段からの信号を、前記第１所定回数より多い第２所定回数受信したとき、同じ側の一方の送信手段からの信号の信号強度と同じ側の他方の送信手段からの信号の信号強度について、前記受信手段での第２所定回数分の平均値を各々求め、
該平均値の差の絶対値が前記第１判定値より小さい第２判定値以上の場合に、一方の送信手段についての信号強度の平均値に対して、他方の送信手段についての信号強度の平均値が小さければ、一方の送信手段が車両前方又は後方のタイヤに装着されたと判定することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項３】
車両の各タイヤに設けられ、各タイヤを個別に識別可能な識別信号と、空気圧を含む各タイヤの状態を示す状態信号とを送信する送信手段と、
車両に設けられ、前記送信手段からの信号を受信して、前記識別信号及び前記状態信号を検出すると共に前記信号の信号強度を検出する第１受信手段と、
前記第１受信手段とは車両の前後方向に離れて設置され、前記送信手段からの信号の信号強度を検出する第２受信手段と、
前記第１受信手段で検出した信号強度と、前記第２受信手段で検出した信号強度と、前記第１受信手段で検出した前記識別信号及び前記状態信号が入力されると共に、前記第１受信手段と一体に構成された信号処理手段とを備え、
前記送信手段は、各タイヤの状態信号として、各タイヤの回転方向を示す回転方向情報を送信するものであり、
前記信号処理手段は、
前記回転方向情報と車両の進行方向を示す進行方向情報とに基づいて、前記送信手段が左側又は右側の何れかに装着されているかを特定し、
前記第１受信手段及び前記第２受信手段が、各送信手段からの信号を第１所定回数受信したとき、各送信手段からの信号の信号強度について、前記第１受信手段及び前記第２受信手段での第１所定回数分の平均値を各々求め、
同じ側の送信手段についての前記第１受信手段での第１所定回数分の平均値の任意の１つと、同じ側の他の１つの送信手段についての前記第２受信手段での第１所定回数分の平均値の和と、前記他の１つの送信手段の前記第１受信手段での第１所定回数分の平均値と前記任意の１つの送信手段の前記第２受信手段での第１所定回数分の平均値の和の差の絶対値が第１判定値以上の場合に、平均値の和が大きい方の前記組み合わせのうち、前記第１受信手段での電波強度となる送信手段は前記第１受信手段側に、前記第２受信手段での電波強度となる送信手段は前記第２受信手段側に配置されていると判断し、
前記２組の平均値の和の値の差の絶対値が前記第１判定値未満の場合には、前記第１受信手段及び前記第２受信手段が、各送信手段からの信号を、前記第１所定回数より多い第２所定回数受信したとき、各送信手段からの信号の信号強度について、前記第１受信手段及び前記第２受信手段での第２所定回数分の平均値を各々求め、
同じ側の送信手段についての前記第１受信手段での第２所定回数分の平均値の任意の１つと、同じ側の他の１つの送信手段についての前記第２受信手段での第２所定回数分の平均値の和と、前記他の１つの送信手段の前記第１受信手段での第２所定回数分の平均値と前記任意の１つの送信手段の前記第２受信手段での第２所定回数分の平均値の和の差の絶対値が第２判定値以上の場合に、平均値の和が大きい方の前記組み合わせのうち、前記第１受信手段での電波強度となる送信手段は前記第１受信手段側に、前記第２受信手段での電波強度となる送信手段は前記第２受信手段側に配置されていると判断し、
特定されたタイヤに対する前記状態信号により、各タイヤの状態を監視することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項４】
車両の各タイヤに設けられ、各タイヤを個別に識別可能な識別信号と、空気圧を含む各タイヤの状態を示す状態信号とを送信する送信手段と、
車両の各輪近傍に各々設けられ、前記送信手段からの信号を受信して、前記識別信号及び前記状態信号を検出すると共に前記信号の信号強度を検出する複数の受信手段と、
前記複数の受信手段で検出した信号強度、前記識別信号及び前記状態信号が入力される信号処理手段とを備え、
前記信号処理手段は、
１つの任意の受信手段が、各送信手段からの信号を第１所定回数受信したとき、各送信手段からの信号の信号強度について、前記任意の受信手段での第１所定回数分の平均値を各々求め、
求めた全ての平均値の内、最大の平均値と他の平均値との差の絶対値が第１判定値以上の場合に、最大の平均値となる信号を送信した送信手段を、前記任意の受信手段の位置近傍のタイヤに装着されたものと判定し、
前記最大の平均値と他の平均値との差の絶対値が前記第１判定値未満の場合には、前記任意の受信手段が、各送信手段からの信号を、前記第１所定回数より多い第２所定回数受信したとき、各送信手段からの信号の信号強度について、前記任意の受信手段での第２所定回数分の平均値を各々求め、
求めた全ての平均値の内、最大の平均値と他の平均値との差の絶対値が前記第１判定値より小さい第２判定値以上の場合に、最大の平均値となる信号を送信した送信手段を、前記任意の受信手段の位置近傍のタイヤに装着されたものと判定して、
判定されたタイヤに対する前記状態信号により、各タイヤの状態を監視することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項５】
車両の各タイヤに設けられ、各タイヤを個別に識別可能な識別信号と、空気圧を含む各タイヤの状態を示す状態信号とを送信する送信手段と、
車両の各輪近傍に各々設けられ、前記送信手段からの信号を受信して、前記識別信号及び前記状態信号を検出すると共に前記信号の信号強度を検出する複数の受信手段と、
前記複数の受信手段で検出した信号強度、前記識別信号及び前記状態信号が入力される信号処理手段とを備え、
前記信号処理手段は、
各受信手段が、１つの任意の送信手段からの信号を第１所定回数受信したとき、前記任意の送信手段からの信号の信号強度について、各受信手段での第１所定回数分の平均値を各々求め、
求めた全ての平均値の内、最大の平均値と他の平均値との差の絶対値が第１判定値以上の場合に、前記任意の送信手段を、最大の平均値となる信号を受信した受信手段の位置近傍のタイヤに装着されたものと判定し、
前記最大の平均値と他の平均値との差の絶対値が前記第１判定値未満の場合には、各受信手段が、前記任意の送信手段からの信号を、前記第１所定回数より多い第２所定回数受信したとき、前記任意の送信手段からの信号の信号強度について、各受信手段での第２所定回数分の平均値を各々求め、
求めた全ての平均値の内、最大の平均値と他の平均値との差の絶対値が前記第１判定値より小さい第２判定値以上の場合に、前記任意の送信手段を、最大の平均値となる信号を受信した受信手段の位置近傍のタイヤに装着されたものと判定して、
判定されたタイヤに対する前記状態信号により、各タイヤの状態を監視することを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等のタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ空気圧監視システムは、タイヤ内に設置されたタイヤ空気圧センサ（以降、タイヤセンサと略す。）から、無線（電波）により定期的に送信された空気圧データを、車体に設置された受信機（ＥＣＵ）で受信し、受信した空気圧の値が所定の値より低い場合には、インストルメントパネル（以降、インパネと略す。）内に設置された警告灯を点灯させて、ドライバーに警告するものである。タイヤセンサは、個々に固有のＩＤ番号を持っており、各タイヤセンサのＩＤ番号と装着タイヤの位置の関係を、車体に装着した電波強度センサでの電波強度から、自動的に認識している。又、前輪と後輪では設定空気圧が異なり、警告すべき所定の空気圧値が前輪と後輪で異なる場合でも、受信機は前輪か後輪かを認識することで、正しく空気圧低下の警告を出すことができる。
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２９１９５１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
タイヤセンサからの電波強度は、走行中の環境の影響等で変動するため、装着タイヤの位置を誤判定する可能性がある。誤判定を避け、正確性を増すためには、多くの電波強度データを取得すればよいが、多くの電波強度データを取得すると、その判定に時間がかかってしまう。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、判定の正確性を保ちながら、短い判定時間でタイヤの装着位置を判定できるタイヤ空気圧監視システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する第１の発明に係るタイヤ空気圧監視システムは、
車両の各タイヤに設けられ、各タイヤを個別に識別可能な識別信号と、空気圧を含む各タイヤの状態を示す状態信号とを送信する送信手段と、
車両に設けられ、前記送信手段からの信号を受信して、前記識別信号及び前記状態信号を検出すると共に前記信号の信号強度を検出する１つ又は複数の受信手段と、
前記受信手段で検出した前記識別信号、前記状態信号及び前記信号強度が入力される信号処理手段とを備え、
前記信号処理手段は、
前記受信手段が各送信手段からの信号を第１所定回数受信したとき、任意の送信手段からの信号の信号強度と他の送信手段からの信号の信号強度について、前記受信手段での第１所定回数分の平均値を各々求め、
該平均値の差の絶対値が第１判定値以上の場合に、前記受信手段の位置と、任意の送信手段についての信号強度の平均値に対する他の送信手段についての信号強度の平均値の大小とに基づいて、任意の送信手段が装着されたタイヤの位置を特定し、
前記平均値の差の絶対値が前記第１判定値未満の場合には、前記受信手段が各送信手段からの信号を、前記第１所定回数より多い第２所定回数受信したとき、任意の送信手段からの信号の信号強度と他の送信手段からの信号の信号強度について、前記受信手段での第２所定回数分の平均値を各々求め、
該平均値の差の絶対値が前記第１判定値より小さい第２判定値以上の場合に、前記受信手段の位置と、任意の送信手段についての信号強度の平均値に対する他の送信手段についての信号強度の平均値の大小とに基づいて、任意の送信手段が装着されたタイヤの位置を特定して、
特定されたタイヤに対する前記状態信号により、各タイヤの状態を監視することを特徴とする。
【０００７】
上記課題を解決する第２の発明に係るタイヤ空気圧監視システムは、
上記第１の発明に係るタイヤ空気圧監視システムにおいて、
前記受信手段は、車両前方又は後方側に設けられ、
前記送信手段は、各タイヤの状態信号として、各タイヤの回転方向を示す回転方向情報を送信するものであり、
前記信号処理手段は、
前記回転方向情報と車両の進行方向を示す進行方向情報とに基づいて、前記送信手段が左側又は右側の何れかに装着されているかを特定し、
前記受信手段が同じ側に装着された各送信手段からの信号を第１所定回数受信したとき、同じ側の一方の送信手段からの信号の信号強度と同じ側の他方の送信手段からの信号の信号強度について、前記受信手段での第１所定回数分の平均値を各々求め、
該平均値の差の絶対値が第１判定値以上の場合に、一方の送信手段についての信号強度の平均値に対して、他方の送信手段についての信号強度の平均値が小さければ、一方の送信手段が車両前方又は後方のタイヤに装着されたと判定し、
前記平均値の差の絶対値が前記第１判定値未満の場合には、前記受信手段が前記同じ側の各送信手段からの信号を、前記第１所定回数より多い第２所定回数受信したとき、同じ側の一方の送信手段からの信号の信号強度と同じ側の他方の送信手段からの信号の信号強度について、前記受信手段での第２所定回数分の平均値を各々求め、
該平均値の差の絶対値が前記第１判定値より小さい第２判定値以上の場合に、一方の送信手段についての信号強度の平均値に対して、他方の送信手段についての信号強度の平均値が小さければ、一方の送信手段が車両前方又は後方のタイヤに装着されたと判定することを特徴とする。
【０００８】
上記課題を解決する第３の発明に係るタイヤ空気圧監視システムは、
車両の各タイヤに設けられ、各タイヤを個別に識別可能な識別信号と、空気圧を含む各タイヤの状態を示す状態信号とを送信する送信手段と、
車両に設けられ、前記送信手段からの信号を受信して、前記識別信号及び前記状態信号を検出すると共に前記信号の信号強度を検出する第１受信手段と、
前記第１受信手段とは車両の前後方向に離れて設置され、前記送信手段からの信号の信号強度を検出する第２受信手段と、
前記第１受信手段で検出した信号強度と、前記第２受信手段で検出した信号強度と、前記第１受信手段で検出した前記識別信号及び前記状態信号が入力されると共に、前記第１受信手段と一体に構成された信号処理手段とを備え、
前記送信手段は、各タイヤの状態信号として、各タイヤの回転方向を示す回転方向情報を送信するものであり、
前記信号処理手段は、
前記回転方向情報と車両の進行方向を示す進行方向情報とに基づいて、前記送信手段が左側又は右側の何れかに装着されているかを特定し、
前記第１受信手段及び前記第２受信手段が、各送信手段からの信号を第１所定回数受信したとき、各送信手段からの信号の信号強度について、前記第１受信手段及び前記第２受信手段での第１所定回数分の平均値を各々求め、
同じ側の送信手段についての前記第１受信手段での第１所定回数分の平均値の任意の１つと、同じ側の他の１つの送信手段についての前記第２受信手段での第１所定回数分の平均値の和と、前記他の１つの送信手段の前記第１受信手段での第１所定回数分の平均値と前記任意の１つの送信手段の前記第２受信手段での第１所定回数分の平均値の和の差の絶対値が第１判定値以上の場合に、平均値の和が大きい方の前記組み合わせのうち、前記第１受信手段での電波強度となる送信手段は前記第１受信手段側に、前記第２受信手段での電波強度となる送信手段は前記第２受信手段側に配置されていると判断し、
前記２組の平均値の和の値の差の絶対値が前記第１判定値未満の場合には、前記第１受信手段及び前記第２受信手段が、各送信手段からの信号を、前記第１所定回数より多い第２所定回数受信したとき、各送信手段からの信号の信号強度について、前記第１受信手段及び前記第２受信手段での第２所定回数分の平均値を各々求め、
同じ側の送信手段についての前記第１受信手段での第２所定回数分の平均値の任意の１つと、同じ側の他の１つの送信手段についての前記第２受信手段での第２所定回数分の平均値の和と、前記他の１つの送信手段の前記第１受信手段での第２所定回数分の平均値と前記任意の１つの送信手段の前記第２受信手段での第２所定回数分の平均値の和の差の絶対値が第２判定値以上の場合に、平均値の和が大きい方の前記組み合わせのうち、前記第１受信手段での電波強度となる送信手段は前記第１受信手段側に、前記第２受信手段での電波強度となる送信手段は前記第２受信手段側に配置されていると判断し、
特定されたタイヤに対する前記状態信号により、各タイヤの状態を監視することを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第４の発明に係るタイヤ空気圧監視システムは、
車両の各タイヤに設けられ、各タイヤを個別に識別可能な識別信号と、空気圧を含む各タイヤの状態を示す状態信号とを送信する送信手段と、
車両の各輪近傍に各々設けられ、前記送信手段からの信号を受信して、前記識別信号及び前記状態信号を検出すると共に前記信号の信号強度を検出する複数の受信手段と、
前記複数の受信手段で検出した信号強度、前記識別信号及び前記状態信号が入力される信号処理手段とを備え、
前記信号処理手段は、
１つの任意の受信手段が、各送信手段からの信号を第１所定回数受信したとき、各送信手段からの信号の信号強度について、前記任意の受信手段での第１所定回数分の平均値を各々求め、
求めた全ての平均値の内、最大の平均値と他の平均値との差の絶対値が第１判定値以上の場合に、最大の平均値となる信号を送信した送信手段を、前記任意の受信手段の位置近傍のタイヤに装着されたものと判定し、
前記最大の平均値と他の平均値との差の絶対値が前記第１判定値未満の場合には、前記任意の受信手段が、各送信手段からの信号を、前記第１所定回数より多い第２所定回数受信したとき、各送信手段からの信号の信号強度について、前記任意の受信手段での第２所定回数分の平均値を各々求め、
求めた全ての平均値の内、最大の平均値と他の平均値との差の絶対値が前記第１判定値より小さい第２判定値以上の場合に、最大の平均値となる信号を送信した送信手段を、前記任意の受信手段の位置近傍のタイヤに装着されたものと判定して、
判定されたタイヤに対する前記状態信号により、各タイヤの状態を監視することを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する第５の発明に係るタイヤ空気圧監視システムは、
車両の各タイヤに設けられ、各タイヤを個別に識別可能な識別信号と、空気圧を含む各タイヤの状態を示す状態信号とを送信する送信手段と、
車両の各輪近傍に各々設けられ、前記送信手段からの信号を受信して、前記識別信号及び前記状態信号を検出すると共に前記信号の信号強度を検出する複数の受信手段と、
前記複数の受信手段で検出した信号強度、前記識別信号及び前記状態信号が入力される信号処理手段とを備え、
前記信号処理手段は、
各受信手段が、１つの任意の送信手段からの信号を第１所定回数受信したとき、前記任意の送信手段からの信号の信号強度について、各受信手段での第１所定回数分の平均値を各々求め、
求めた全ての平均値の内、最大の平均値と他の平均値との差の絶対値が第１判定値以上の場合に、前記任意の送信手段を、最大の平均値となる信号を受信した受信手段の位置近傍のタイヤに装着されたものと判定し、
前記最大の平均値と他の平均値との差の絶対値が前記第１判定値未満の場合には、各受信手段が、前記任意の送信手段からの信号を、前記第１所定回数より多い第２所定回数受信したとき、前記任意の送信手段からの信号の信号強度について、各受信手段での第２所定回数分の平均値を各々求め、
求めた全ての平均値の内、最大の平均値と他の平均値との差の絶対値が前記第１判定値より小さい第２判定値以上の場合に、前記任意の送信手段を、最大の平均値となる信号を受信した受信手段の位置近傍のタイヤに装着されたものと判定して、
判定されたタイヤに対する前記状態信号により、各タイヤの状態を監視することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、判定の正確性を保ちながら、可能な限り早期にタイヤの装着位置を判定することができ、判定されたタイヤに対する状態信号により、各タイヤの状態を、迅速かつ確実に監視することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
タイヤ空気圧監視システムにおいて、タイヤセンサからの電波強度は、走行中の環境の影響等で変動するため、複数の受信回数の電波強度の平均値を用いることで、変動の影響は緩和できる。そして、より多くの受信回数の電波強度の平均値を使用すれば、その変動幅も小さくできる。但し、このようにすると、多くの受信回数の電波強度の平均値を使用するため、長い判定時間が必要となってしまう。タイヤ空気圧監視システムにおいて、例えば、走行中には、タイヤの空気圧の異常を早期に検知することが望ましく、そのためには、できるだけ少ない受信回数の電波強度で判定を行えることが望ましい。
【００１３】
そこで、本発明に係るタイヤ空気圧監視システムでは、取得する電波強度データ数と判定値に、段階を設けて判定処理を行うことで、判定の正確性を保ちながら、可能な限り早期にタイヤの装着位置を判定するようにしている。その具体的な実施形態のいくつかを図１〜５に示し、その詳細を以下に説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明に係るタイヤ空気圧監視システムの実施形態の一例を示す概略構成図であり、図１（ａ）は、電波強度センサを含むメイン受信機、タイヤセンサの配置を示し、図１（ｂ）は、メイン受信機の構成を示すものである。
【００１５】
図１に示すように、本実施例のタイヤ空気圧監視システムは、前輪Ｔ１、後輪Ｔ２内に設置され、ＩＤ番号等、各タイヤを個別に識別可能な識別信号や空気圧値等、各タイヤの状態を示す状態信号等、これらを含む信号を、定期的に無線（電波）で送信するタイヤセンサＳ１、Ｓ２と、車体１０に設置され、タイヤセンサＳ１、Ｓ２からの電波の強度値を検知する１つの電波強度センサを有し、電波強度センサからの電波強度値が入力されると共にタイヤセンサＳ１、Ｓ２からの空気圧値、ＩＤ番号を含む信号を受信し、所定の演算処理を行う１つのメイン受信機１を有するものである。
【００１６】
メイン受信機１は、タイヤセンサＳ１、Ｓ２からの空気圧値、ＩＤ番号を含む信号を受信するアンテナ３と、アンテナ３からの信号を処理し、空気圧値、ＩＤ番号を検出する信号受信部４と、アンテナ３での信号の電波強度を検出し、検出した電波強度値を送信する強度検知部５と、強度検知部５から送信される電波強度値と、信号受信部４で認識された空気圧値、ＩＤ番号とを用いて所定の演算処理を行う演算部６とを有する。このように、メイン受信機１は、信号受信部４と強度検知部５がアンテナ３を共有するように構成されたものであり、アンテナ３と強度検知部５とにより、メイン受信機１の内部に１つの電波強度センサを有する構成である。以降、アンテナ３と強度検知部５とからなる電波強度センサを、便宜的に、電波強度センサＤ１と呼ぶ。
【００１７】
演算部６においては、タイヤセンサＳ１、Ｓ２からの信号受信時の電波強度センサＤ１での電波強度値の比較から、タイヤセンサＳ１、Ｓ２が装着されたタイヤの位置を認識する。例えば、メイン受信機１（電波強度センサＤ１）を車両前方側に配置した場合、前輪Ｔ１に装着されたタイヤセンサＳ１の発信する電波は相対的に強く（図１（ａ）中の電波強度値Ｒ1f,N）、逆に、後輪Ｔ２に装着されたタイヤセンサＳ２の発信する電波は相対的に弱い（図１（ａ）中の電波強度値Ｒ2f,N）。このような電波強度の比較により、タイヤセンサＳ１は前輪にタイヤセンサ２は後輪に装着されていることが認識できる。そして、受信した空気圧値が所定の値より低い場合には、インパネ内に設置された警告灯７を点灯させて該当するタイヤをドライバーに警告する演算処理を行っている。
【００１８】
タイヤの左輪右輪の識別は、例えば、タイヤの空気圧を検出するタイヤセンサに加えて、タイヤの回転方向を検出するタイヤ回転方向センサを、タイヤセンサＳ１、Ｓ２に設けた構成とすることで可能となる。この場合、タイヤセンサＳ１、Ｓ２は、空気圧値、ＩＤ番号と共に回転方向情報を送信し、メイン受信機１において、タイヤセンサＳ１、Ｓ２からの回転方向情報と、車両１０の進行方向情報とから左輪右輪を認識する。例えば、図２に示すように、車両１０が前進している場合には、前左輪Ｔ１LのタイヤセンサＳ１Lと、前右輪Ｔ１RのタイヤセンサＳ１Rとの回転方向が異なるため、タイヤセンサＳ１L、Ｓ１Rからの回転方向情報により、前左輪Ｔ１Lであるか前右輪Ｔ１Rであるか認識可能となる。同様に、後左輪Ｔ２LのタイヤセンサＳ２Lと、後右輪Ｔ２RのタイヤセンサＳ２Rとの回転方向も異なるため、タイヤセンサＳ２L、Ｓ２Rからの回転方向情報により、後左輪Ｔ２Lであるか後ろ右輪Ｔ２Rであるか認識可能となる。つまり、メイン受信機１における電波強度の比較により、車両１０の前輪後輪を認識可能となり、タイヤセンサＳ１L、Ｓ１R、Ｓ２L、Ｓ２Rから送信される回転方向情報により、車両１０の左輪右輪を認識可能となる。
【００１９】
次に、本実施例のメイン受信機１の演算部６で行われる所定の演算処理について、図３を用いて、その詳細を説明する。なお、図３は、電波強度センサＤ１を有するメイン受信機１が車体前方の１カ所に配置された場合、換言すれば、電波強度センサＤ１が車体前方の１カ所のみに配置された場合のタイヤの位置認識手順を示すフローチャートである。
【００２０】
＜ステップＳ１＞
イグニッション（ＩＧ）ＯＮでタイヤの位置認識手順が開始する。
【００２１】
＜ステップＳ２＞
自車に登録してあるＩＤ番号の信号を受信したか判断し、自車に登録してあるＩＤ番号であれば、ステップＳ３へ進み、そうでなければ、ステップＳ１へ戻る。これは、他車のタイヤセンサからの信号を排除する目的がある。
【００２２】
＜ステップＳ３＞
受信した信号に含まれる空気圧値が警告閾値以下であるか判断し、空気圧値が警告閾値以下であれば、空気圧警告を行って（ステップＳ４）、ステップＳ５へ進み、そうでなければ、そのまま、ステップＳ５へ進む。
【００２３】
＜ステップＳ４＞
タイヤ位置に対するタイヤセンサＳ１、Ｓ２の配置位置の記録から（後述のステップＳ１３、Ｓ１４参照）、該当する位置のタイヤに対して、インパネの警告灯７を点灯させて、空気圧警告を表示する。このとき、前輪Ｔ１と後輪Ｔ２で設定空気圧が異なるのであれば、タイヤ位置に対するタイヤセンサＳ１、Ｓ２の配置位置の記録から、警告対象が前輪Ｔ１であるのか後輪Ｔ２あるのか認識する。そして、前輪Ｔ１であれば、警告すべき前輪Ｔ１の設定空気圧値と比較し、後輪Ｔ２であれば、警告すべき後輪の設定空気圧値と比較して、空気圧低下の警告を出すようにしている。
【００２４】
＜ステップＳ５＞
信号に含まれる左右輪情報を確認し、左輪であれば、ステップＳ６へ進み、ステップＳ６〜Ｓ１６までの処理を行う。又、右輪であれば、ステップＳ１７へ進む。なお、ステップＳ１７では、ステップＳ６〜Ｓ１６と全く同等の処理を行っているため、図２中では、その詳細な手順を省略して示している。
【００２５】
＜ステップＳ６＞
受信した左輪のＩＤ番号について、電波強度値Ｒ1f,N、Ｒ2f,Nを記憶し、ステップＳ７へ進む。ここで、Ｒ1f,Nは、第１のタイヤセンサＳ１からの電波強度センサＤ１での電波強度値であり、Ｒ2f,Nは第２のタイヤセンサＳ２からの電波強度センサＤ１での電波強度値である。又、Ｎは、受信順に連続して付与される受信番号である。
【００２６】
＜ステップＳ７＞
信号に含まれるＩＤ番号について、そのカウンタＮiを一つ加算し（Ｎi＝Ｎi＋１）、ステップＳ８へ進む。なお、ｉは、Ｓ１又はＳ２の何れかであり、第１のタイヤセンサＳ１に対するカウンタＮS1と、第２のタイヤセンサＳ２に対するカウンタＮS2を有する構成となる。
【００２７】
＜ステップＳ８＞
Ｎs1、Ｎs2のうち、いずれか小さい方が、第１所定回数Ｎ1以上であるかを確認する。第１所定回数Ｎ1以上であれば、ステップＳ９へ進み、第１所定回数Ｎ1未満であれば、ステップＳ１へ戻り、受信回数が第１所定回数Ｎ1以上になるまで、電波強度値Ｒ1f,N、Ｒ2f,Nの受信、記憶を繰り返す。
【００２８】
＜ステップＳ９＞
以下の式（１）を計算し、その計算結果が判定値Ｄ1以上であるかを確認する。判定値Ｄ1以上であれば、ステップＳ１２へ進み、判定値Ｄ1未満であれば、ステップＳ１０へ進む。
【００２９】
【数１】
0004458274.tif 000002
ここで、「Ａｖｅ（）」を、括弧内の数値の平均値を求める関数と規定する。
【００３０】
＜ステップＳ１０＞
Ｎs1、Ｎs2のうち、いずれか小さい方が、第２所定回数Ｎ2（＞Ｎ1）以上であるかを確認する。第２所定回数Ｎ2以上であれば、ステップＳ１１へ進み、第２所定回数Ｎ2未満であれば、ステップＳ１へ戻り、第２所定回数Ｎ2以上になるまで繰り返す。つまり、ここでは、上記式（１）の計算結果が、判定値Ｄ1未満の場合、受信した電波強度の精度を確保するため、受信回数が第１所定回数Ｎ1より大きい第２所定回数Ｎ2となるまで、電波強度値Ｒ1f,N、Ｒ2f,Nの受信、記憶を繰り返す。
【００３１】
＜ステップＳ１１＞
以下の式（２）を計算し、その計算結果が判定値Ｄ2（＜Ｄ1）以上であるかを確認する。判定値Ｄ2以上であれば、ステップＳ１２へ進み、判定値Ｄ2未満であれば、ステップＳ１６へ進む。
【００３２】
【数２】
0004458274.tif 000003
【００３３】
＜ステップＳ１２＞
ステップＳ９から本ステップに進んできた場合、以下の式（３）計算し、式（３）を満たす場合は、ステップＳ１３へ、式（３）を満たさない場合は、ステップＳ１４へ進む。
又、ステップＳ１１から本ステップに進んできた場合、以下の式（４）計算し、式（４）を満たす場合は、ステップＳ１３へ、式（４）を満たさない場合は、ステップＳ１４へ進む。
【００３４】
Ａｖｅ（Ｒ1f,N-N1+1〜Ｒ1f,N）＞Ａｖｅ（Ｒ2f,N-N1+1〜Ｒ2f,N）  ・・・  （３）
Ａｖｅ（Ｒ1f,N-N2+1〜Ｒ1f,N）＞Ａｖｅ（Ｒ2f,N-N2+1〜Ｒ2f,N）  ・・・  （４）
【００３５】
＜ステップＳ１３＞
第１のタイヤセンサＳ１を電界強度センサＤ１に近い車軸（前輪Ｔ１）の左側タイヤと判定して、記憶し、ステップＳ１５へ進む。
【００３６】
＜ステップＳ１４＞
第２のタイヤセンサＳ２を電界強度センサＤ１に近い車軸（前輪Ｔ１）の左側タイヤと判定して、記憶し、ステップＳ１５へ進む。
【００３７】
＜ステップＳ１５＞
カウンタＮiを０へリセットし、フローを終了する。
【００３８】
＜ステップＳ１６＞
ステップＳ１１において、式（２）の計算結果が判定値Ｄ2未満であった場合、異常警告のため、判定不能エラーを出力して、ステップＳ１５へ進む。
【００３９】
つまり、要約すると、本実施例では、装着タイヤ位置の判定方法として、第１所定受信回数Ｎ1の時、各タイヤセンサＳ１、Ｓ２について、電波強度センサでのＮ1回分の受信の電波強度平均値の差（式（１）参照）が、第１判定値Ｄ1以上であれば、この結果から前輪後輪の判定を行い、Ｄ1未満であれば判定を保留し、その後、Ｎ1より大きい第２所定受信回数Ｎ2の時、各タイヤセンサＳ１、Ｓ２について、電波強度センサでのＮ2回分の受信の電波強度平均値の差（式（２）参照）が、Ｄ1より小さい第２判定値Ｄ2以上であれば、この結果から前輪後輪の判定を行うようにしている。このように、本実施例では、判定を２段階として、第２所定受信回数Ｎ2の時のＮ2回分の受信の電波強度平均値の差の判定値Ｄ2までで判定を行っている。そのため、判定の正確性を保ちながら、可能な限り早期にタイヤの装着位置を判定することが可能となる。
【００４０】
ここで、図１を参照して、図３に示した手順の具体的な処理を説明する。
図１に示すように、車体の前方にメイン受信機１（電波強度センサＤ１）が配置されており、例えば、標準値として、前輪Ｔ１のタイヤセンサＳ１からの電波強度平均値Ａｖｅ（Ｒ1f,N）を３０ｄＢとし、後輪Ｔ２のタイヤセンサＳ２からの電波強度平均値Ａｖｅ（Ｒ2f,N）を２５ｄＢとする。又、第１所定受信回数Ｎ1を１０回、第２所定受信回数Ｎ2を２０回として考える。
【００４１】
第１所定受信回数Ｎ1＝１０回の受信の電波強度平均値の変動幅は、経験的に、±４ｄＢ程度であり、第２所定受信回数Ｎ2＝２０回の受信の電波強度の平均値の変動幅は、経験的に、±２ｄＢ程度であった。
【００４２】
このような場合、Ｎ1＝１０回受信した時点での１０回分の電波強度平均値は、前輪Ｔ１のタイヤセンサＳ１からの電波強度平均値Ａｖｅ（Ｒ1f,N）は、２６〜３４ｄＢ（＝３０±４ｄＢ）であり、後輪Ｔ２のタイヤセンサＳ２からの電波強度平均値Ａｖｅ（Ｒ2f,N）は、２１〜２９ｄＢ（＝２５±４ｄＢ）となる。従って、最悪の場合を考慮しても、第１判定値Ｄ1＝３ｄＢ（＝２９−２６ｄＢ）以上と設定しておけば、誤判定することはない。又、第１判定値Ｄ1＝３ｄＢは、標準値の差の５ｄＢ（＝３０−２５ｄＢ）より小さく、多くの場合、第１所定受信回数Ｎ1＝１０回受信した時点で、タイヤの位置認識の判定が可能である。
【００４３】
もし、Ｎ1＝１０回受信時点で判定保留となった場合、Ｎ2＝２０回受信の時点での２０回分の電波強度平均値は、前輪Ｔ１のタイヤセンサＳ１からの電波強度平均値Ａｖｅ（Ｒ1f,N）は、２８〜３２ｄＢ（＝３０±２ｄＢ）、後輪Ｔ２のタイヤセンサＳ２からの電波強度平均値Ａｖｅ（Ｒ2f,N）は、２３〜２７ｄＢ（＝２５±２ｄＢ）となる。この場合、電波強度平均値Ａｖｅ（Ｒ1f,N）と電波強度平均値Ａｖｅ（Ｒ2f,N）には、必ず有意差があるため、第２判定値Ｄ2＝０ｄＢと設定しておけば、必ず判定可能である。以上の判定から、検出された電波強度値が比較的強いものが前輪Ｔ１から、比較的弱いものが後輪Ｔ２からと認識することができる。
【実施例２】
【００４４】
図４は、本発明に係るタイヤ空気圧監視システムの実施形態の他の一例を示す概略構成図であり、図４（ａ）は、電波強度センサ、メイン受信機、タイヤセンサの配置を示し、図４（ｂ）、図４（ｃ）は、メイン受信機の構成例を示すものである。なお、図４において、実施例１の図１で示したものと同等の構成には、同じ符号を付し、重複する説明は省略する。
【００４５】
図４（ａ）に示すように、本実施例のタイヤ空気圧監視システムも、前輪Ｔ１、後輪Ｔ２内に設置されたタイヤセンサＳ１、Ｓ２と、車体１０内に設置され、内部に電波強度センサＤ１を有する１つのメイン受信機１Ａ（１Ｂ）とを有するものであり、更に、車体１０において、メイン受信機１Ａ（１Ｂ）とは異なる位置に設置された１つの電波強度センサＤ２とを有する。
【００４６】
図４（ｂ）、（ｃ）は、メイン受信機１Ａ（１Ｂ）、電波強度センサＤ２の構成例を示すものである。
【００４７】
例えば、図４（ｂ）においては、メイン受信機１Ａは、実施例１におけるメイン受信機１と同様に、アンテナ３、信号受信部４、強度検知部５、演算部６とを有し、更に、メイン受信機１Ａとは異なる位置（車両後方側）に設置され、タイヤセンサＳ１、Ｓ２からの信号を受信するアンテナ８と、メイン受信機１Ａの内部に設けられ、アンテナ８での電波強度を検知し、検出した電波強度値を送信する強度検知部９とを有する。メイン受信機１Ａにおいては、強度検知部５と、信号受信部４と共有するアンテナ３とにより、メイン受信機１の内部に１つの電波強度センサＤ１を有する構成であり、又、強度検知部９と車両後方側に配置されたアンテナ８とにより他の電波強度センサを有する構成である。以降、アンテナ８と強度検知部９とからなる電波強度センサを、便宜的に、電波強度センサＤ２と呼ぶ。
【００４８】
又、図４（ｃ）においては、メイン受信機１Ｂは、実施例１におけるメイン受信機１と同様に、アンテナ３、信号受信部４、強度検知部５、演算部６とを有し、アンテナ３と強度検知部５とにより、メイン受信機１の内部に１つの電波強度センサＤ１を有する構成であり、更に、メイン受信機１Ｂとは異なる位置（車両後方側）に他の電波強度センサＤ２が設置された構成である。電波強度センサＤ２は、タイヤセンサＳ１、Ｓ２からの信号を受信するアンテナ８と、アンテナ８での電波強度を検知し、検出した電波強度値をメイン受信機１Ｂの演算部６に送信する強度検知部９とを有する。
【００４９】
このように、本実施例では、システム中に複数（図４（ｂ）、（ｃ）中では２つ）の電波強度センサＤ１、Ｄ２を有する構成である。
【００５０】
本実施例では、電波強度センサＤ１を含むメイン受信機１３を前輪Ｔ１側に配置し、電波強度センサＤ２を後輪Ｔ２側に配置し、電波強度センサＤ１、Ｄ２で検出した電波強度値をメイン受信機１Ａ（１Ｂ）へ送信して、所定の演算処理を行うことで、ノイズの影響を受けにくく、前輪後輪を確実に認識できるようにしている。なお、図２に示すように、タイヤセンサＳ１L、Ｓ１R、Ｓ２L、Ｓ２Rが、タイヤ回転方向センサを有する構成とすれば、送信される回転方向情報により、車両１０の左輪右輪も認識可能となる。
【００５１】
演算部６においては、タイヤセンサＳ１、Ｓ２からの信号受信時の電波強度センサＤ１、Ｄ２での電波強度値の比較から、タイヤセンサＳ１、Ｓ２が装着されたタイヤの位置を認識する。例えば、車両前方側に配置されたメイン受信機１（電波強度センサＤ１）では、前輪Ｔ１に装着されたタイヤセンサＳ１の発信する電波は相対的に強く（図４（ａ）中の電波強度値Ｒ1f,N）、逆に、後輪Ｔ２に装着されたタイヤセンサＳ２の発信する電波は相対的に弱い（図１（ａ）中の電波強度値Ｒ1r,N）。又、車両後方側に配置された電波強度センサＤ２では、前輪Ｔ１に装着されたタイヤセンサＳ１の発信する電波は相対的に弱く（図４（ａ）中の電波強度値Ｒ2f,N）、逆に、後輪Ｔ２に装着されたタイヤセンサＳ２の発信する電波は相対的に強い（図１（ａ）中の電波強度値Ｒ2r,N）。このような電波強度の比較により、タイヤセンサＳ１は前輪に、タイヤセンサ２は後輪に装着されていることが認識できる。そして、受信した空気圧値が所定の値より低い場合には、インパネ内に設置された警告灯７を点灯させて該当するタイヤをドライバーに警告する演算処理を行っている。
【００５２】
次に、本実施例のメイン受信機１Ａ（１Ｂ）の演算部６で行われる所定の演算処理について、図５を用いて、その詳細を説明する。なお、図５は、電波強度センサＤ１を有するメイン受信機１Ａ（１Ｂ）が車体前方の１カ所に配置され、他の電波強度センサＤ２が車体後方の１カ所に配置された場合のタイヤの位置認識手順を示すフローチャートである。
【００５３】
＜ステップＳ２１＞
イグニッション（ＩＧ）ＯＮでタイヤの位置認識手順が開始する。
【００５４】
＜ステップＳ２２＞
自車に登録してあるＩＤ番号の信号を受信したか判断し、自車に登録してあるＩＤ番号であれば、ステップＳ２３へ進み、そうでなければ、ステップＳ２１へ戻る。これは、他車のタイヤセンサからの信号を排除する目的がある。
【００５５】
＜ステップＳ２３＞
受信した信号に含まれる空気圧値が警告閾値以下であるか判断し、空気圧値が警告閾値以下であれば、空気圧警告を行って（ステップＳ２４）、ステップＳ２５へ進み、そうでなければ、そのまま、ステップＳ２５へ進む。
【００５６】
＜ステップＳ２４＞
タイヤ位置に対するタイヤセンサＳ１、Ｓ２の配置位置の記録から（後述のステップＳ３２、Ｓ３３参照）、該当する位置のタイヤに対して、インパネの警告灯７を点灯させて、空気圧警告を表示する。このとき、前輪Ｔ１と後輪Ｔ２で設定空気圧が異なるのであれば、タイヤ位置に対するタイヤセンサＳ１、Ｓ２の配置位置の記録から、警告対象が前輪Ｔ１であるのか後輪Ｔ２あるのか認識する。そして、前輪Ｔ１であれば、警告すべき前輪Ｔ１の設定空気圧値と比較し、後輪Ｔ２であれば、警告すべき後輪の設定空気圧値と比較して、空気圧低下の警告を出すようにしている。
【００５７】
＜ステップＳ２５＞
受信したタイヤのＩＤ番号について、電波強度値Ｒ1f,N、Ｒ1r,N、Ｒ2f,N、Ｒ2r,Nを記憶し、ステップＳ２６へ進む。ここで、Ｒ1f,Nは、第１のタイヤセンサＳ１からの前方側の電波強度センサＤ１での電波強度値であり、Ｒ1r,Nは、第１のタイヤセンサＳ１からの後方側の電波強度センサＤ２での電波強度値である。又、Ｒ2f,Nは第２のタイヤセンサＳ２からの前方側の電波強度センサＤ１での電波強度値であり、Ｒ2r,Nは、第２のタイヤセンサＳ２からの後方側の電波強度センサＤ２での電波強度値である。又、Ｎは、受信順に連続して付与される受信番号である。
【００５８】
＜ステップＳ２６＞
信号に含まれるＩＤ番号について、そのカウンタＮiを一つ加算し（Ｎi＝Ｎi＋１）、ステップＳ２７へ進む。なお、ｉは、Ｓ１又はＳ２の何れかであり、第１のタイヤセンサＳ１に対するカウンタＮS1と、第２のタイヤセンサＳ２に対するカウンタＮS2を有する構成となる。
【００５９】
＜ステップＳ２７＞
Ｎs1、Ｎs2のうち、いずれか小さい方が、第１所定回数Ｎ1以上であるかを確認する。第１所定回数Ｎ1以上であれば、ステップＳ２８へ進み、第１所定回数Ｎ1未満であれば、ステップＳ２１へ戻り、第１所定回数Ｎ1以上になるまで、電波強度値Ｒ1f,N、Ｒ1r,N、Ｒ2f,N、Ｒ2r,Nの受信、記憶を繰り返す。
【００６０】
＜ステップＳ２８＞
以下の式（５）を計算し、その計算結果が判定値Ｄ1以上であるかを確認する。判定値Ｄ1以上であれば、ステップＳ３１へ進み、判定値Ｄ1未満であれば、ステップＳ２９へ進む。
【００６１】
【数３】
0004458274.tif 000004
【００６２】
＜ステップＳ２９＞
Ｎs1、Ｎs2のうち、いずれか小さい方が、第２所定回数Ｎ2（＞Ｎ1）以上であるかを確認する。第２所定回数Ｎ2以上であれば、ステップＳ３０へ進み、第２所定回数Ｎ2未満であれば、ステップＳ２１へ戻り、第２所定回数Ｎ2以上になるまで繰り返す。つまり、ここでは、上記式（３）の計算結果が、判定値Ｄ1未満の場合、受信した電波強度の精度を確保するため、受信回数が第１所定回数Ｎ1より大きい第２所定回数Ｎ2となるまで、電波強度値Ｒ1f,N、Ｒ1r,N、Ｒ2f,N、Ｒ2r,Nの受信、記憶を繰り返す。
【００６３】
＜ステップＳ３０＞
以下の式（６）を計算し、その計算結果が判定値Ｄ2（＜Ｄ1）以上であるかを確認する。判定値Ｄ2以上であれば、ステップＳ３１へ進み、判定値Ｄ2未満であれば、ステップＳ３５へ進む。
【００６４】
【数４】
0004458274.tif 000005
【００６５】
＜ステップＳ３１＞
ステップＳ２８から本ステップに進んできた場合、以下の式（７）計算し、式（７）を満たす場合は、ステップＳ３２へ、式（７）を満たさない場合は、ステップＳ３３へ進む。
又、ステップＳ３０から本ステップに進んできた場合、以下の式（８）計算し、式（８）を満たす場合は、ステップＳ３２へ、式（８）を満たさない場合は、ステップＳ３３へ進む。
【００６６】
Ａｖｅ（Ｒ1f,N-N1+1〜Ｒ1f,N）＋Ａｖｅ（Ｒ2r,N-N1+1〜Ｒ2r,N）＞Ａｖｅ（Ｒ2f,N-N1+1〜Ｒ2f,N）＋Ａｖｅ（Ｒ1r,N-N1+1〜Ｒ1r,N）  ・・・  （７）
Ａｖｅ（Ｒ1f,N-N2+1〜Ｒ1f,N）＋Ａｖｅ（Ｒ2r,N-N2+1〜Ｒ2r,N）＞Ａｖｅ（Ｒ2f,N-N2+1〜Ｒ2f,N）＋Ａｖｅ（Ｒ1r,N-N2+1〜Ｒ1r,N）  ・・・  （８）
【００６７】
＜ステップＳ３２＞
第１のタイヤセンサＳ１を前輪Ｔ１側、第２のタイヤセンサＳ２を後輪Ｔ２側と判定して、記憶し、ステップＳ３４へ進む。
【００６８】
＜ステップＳ３３＞
第２のタイヤセンサＳ２を前輪Ｔ１側、第１のタイヤセンサＳ１を後輪Ｔ２側と判定して、記憶し、ステップＳ３４へ進む。
【００６９】
＜ステップＳ３４＞
カウンタＮiを０へリセットし、フローを終了する。
【００７０】
＜ステップＳ３５＞
ステップＳ３０において、式（６）の計算結果が判定値Ｄ2未満であった場合、判定不能エラーを出力して、ステップＳ３４へ進む。
【００７１】
つまり、要約すると、本実施例では、装着タイヤ位置の判定方法として、２つの電波強度センサＤ１、Ｄ２を用い、各電波強度センサＤ１、Ｄ２における強い（最大の）電波強度の平均値の和｛Ａｖｅ（Ｒ1f,N）＋Ａｖｅ（Ｒ2r,N）｝と他の電波強度の平均値の和｛Ａｖｅ（Ｒ1r,N）＋Ａｖｅ（Ｒ2f,N）｝とを比較することで、前輪後輪の判定を行っている。具体的には、第１所定受信回数Ｎ1の時、Ｎ1回分の受信の電波強度平均値により、それらの差（式（５）参照）を比較し、第１判定値Ｄ1以上であれば、この結果から前輪後輪の判定を行い、Ｄ1未満であれば判定を保留し、その後、Ｎ1より大きい第２所定受信回数Ｎ2の時、Ｎ2回分の受信の電波強度平均値により、それらの差（式（６）参照）を比較し、Ｄ1より小さい第２判定値Ｄ2以上であれば、この結果から前輪後輪の判定を行うようにしている。このように、本実施例でも、判定を２段階として、第２所定受信回数Ｎ2の時のＮ2回分の受信の電波強度平均値の差の判定値Ｄ2までで判定を行っている。そのため、判定の正確性を保ちながら、可能な限り早期にタイヤの装着位置を判定することが可能となる。
【実施例３】
【００７２】
上述した実施例１、２においては、判定段階を２段階として、前輪後輪の判定を行っているが、本発明は、更に、３段階以上に判定段階を分けるようにしてもよい。３段階目における第３所定受信回数をＮ3、Ｎ3回分の受信の電波強度平均値の差の判定値である第３判定値をＤ3とすると、例えば、第１所定受信回数Ｎ1を１０回、第１判定値Ｄ1を３ｄＢ、第２所定受信回数Ｎ2を１５回、第２判定値Ｄ2を２ｄＢ、第３所定受信回数Ｎ3を２０回、第３判定値Ｄ3を０ｄＢというようにすればよい。
【実施例４】
【００７３】
本実施例においては、実施例２の図４に示した電波強度センサＤ２を更に増やし、各車輪の近傍に各電波強度センサを設けるようにしたものである。例えば、図２を参照すると、４輪の車両の場合、前輪Ｔ１L、Ｔ１R、前輪Ｔ２L、Ｔ２Rの各車輪の近傍に、つまり、タイヤセンサＳ１L、Ｓ１R、Ｓ２L、Ｓ２Rの近傍に、４つの電波強度センサが設けられた構成である。又、本実施例の場合、各電波強度センサは、タイヤセンサからの信号の電波強度を検出すると共に、信号からのＩＤ番号、空気圧値等の状態信号を検出するものが望ましい。このような構成を用いて、本実施例では、１つの電波強度センサにおいて、最大の電波強度で受信されるタイヤセンサを検出して、検出されたタイヤセンサが、その電波強度センサの配置位置近傍のタイヤに装着されたものと判定するようにしている。
【００７４】
ここで、本実施例における具体的な判定手順を説明する。本実施例においても、実施例１〜３と同様に、取得する電波強度データ数と判定値に、段階を設けて判定処理を行うことで、判定の正確性を保ちながら、可能な限り早期にタイヤの装着位置を判定するようにしている。
【００７５】
具体的には、１つの任意の電波強度センサが、各タイヤセンサからの信号を第１所定回数Ｎ1回受信したとき、各タイヤセンサからの信号の信号強度について、任意の電波強度センサでの第１所定回数Ｎ1回分の平均値を各々求め、求めた全ての平均値の内、最大の平均値と他の平均値との差の絶対値が第１判定値Ｄ1以上の場合に、最大の平均値となる信号を送信したタイヤセンサを、任意の電波強度センサの位置近傍のタイヤに装着されたものと判定している。
【００７６】
最大の平均値と他の平均値との差が第１判定値Ｄ1未満の場合には、任意の電波強度センサが、各タイヤセンサからの信号を、第１所定回数Ｎ1より多い第２所定回数Ｎ2回受信したとき、各タイヤセンサからの信号の信号強度について、任意の電波強度センサでの第２所定回数Ｎ2回分の平均値を各々求め、求めた全ての平均値の内、最大の平均値と他の平均値との差の絶対値が第１判定値Ｄ1より小さい第２判定値Ｄ2以上の場合に、最大の平均値となる信号を送信したタイヤセンサを、任意の電波強度センサの位置近傍のタイヤに装着されたものと判定している。そして、判定されたタイヤに対する空気圧値等の状態信号により、各タイヤの状態を監視している。
【実施例５】
【００７７】
本実施例においても、実施例４と同様に、電波強度センサＤ２を更に増やし、各車輪の近傍に各電波強度センサを設けるようにしたものである。又、本実施例の場合も、各電波強度センサは、タイヤセンサからの信号の電波強度を検出すると共に、信号からのＩＤ番号、空気圧値等の状態信号を検出するものが望ましい。このような構成を用いて、本実施例では、複数の電波強度センサにおいて、１つのタイヤセンサから送信される信号の信号強度が最大となる電波強度センサを検出して、そのタイヤセンサが、検出された電波強度センサの配置位置近傍のタイヤに装着されたものと判定するようにしている。
【００７８】
本実施例における具体的な判定手順も、実施例１〜３と同様に、取得する電波強度データ数と判定値に、段階を設けて判定処理を行うことで、判定の正確性を保ちながら、可能な限り早期にタイヤの装着位置を判定するようにしている。
【００７９】
具体的には、各電波強度センサが、１つの任意のタイヤセンサからの信号を第１所定回数Ｎ1回受信したとき、任意のタイヤセンサからの信号の信号強度について、各電波強度センサでの第１所定回数Ｎ1回分の平均値を各々求め、求めた全ての平均値の内、最大の平均値と他の平均値との差の絶対値が第１判定値Ｄ1以上の場合に、任意のタイヤセンサを、最大の平均値となる信号を受信した電波強度センサの位置近傍のタイヤに装着されたものと判定している。
【００８０】
最大の平均値と他の平均値との差が第１判定値Ｄ1未満の場合には、各電波強度センサが、任意のタイヤセンサからの信号を、第１所定回数Ｎ1より多い第２所定回数Ｎ2回受信したとき、任意のタイヤセンサからの信号の信号強度について、各電波強度センサでの第２所定回数Ｎ2回分の平均値を各々求め、求めた全ての平均値の内、最大の平均値と他の平均値との差の絶対値が第１判定値Ｄ1より小さい第２判定値Ｄ2以上の場合に、任意のタイヤセンサを、最大の平均値となる信号を受信した電波強度センサの位置近傍のタイヤに装着されたものと判定している。そして、判定されたタイヤに対する状態信号により、各タイヤの状態を監視している。
【産業上の利用可能性】
【００８１】
本発明は、車両のタイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムに適用するものであるが、ノイズ等が厳しい環境において、無線によって対象物を監視するものであれば、どのようなものにも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明に係るタイヤ空気圧監視システムの実施形態の一例を示す概略構成図であり、（ａ）は、メイン受信機、タイヤセンサの配置を示し、（ｂ）は、メイン受信機の構成を示すものである。
【図２】車両の進行方向とタイヤセンサの回転方向を説明する図である。
【図３】電波強度センサが車体前方の１カ所に配置された場合のタイヤの位置認識手順を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係るタイヤ空気圧監視システムの実施形態の他の一例を示す概略構成図であり、（ａ）は、メイン受信機、タイヤセンサ、電波強度センサの配置を示し、（ｂ）は、メイン受信機の構成を示し、（ｃ）は、メイン受信機の更なる他の構成例を示すものである。
【図５】電波強度センサが２カ所に配置された場合のタイヤの位置認識手順を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８３】
１、１Ａ、１Ｂ  メイン受信機（受信手段、第１受信手段）
Ｄ２  電波強度センサ（第２受信手段）
３、８  アンテナ
４    信号受信部
５、９  強度検知部
６    演算部（信号処理手段）
７    警告灯
１０  車両
Ｓ１、Ｓ２  タイヤセンサ（送信手段）
Ｔ１  前輪
Ｔ２  後輪
【図１】
0004458274.tif 000006
【図２】
0004458274.tif 000007
【図３】
0004458274.tif 000008
【図４】
0004458274.tif 000009
【図５】
0004458274.tif 000010