(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦部材を押圧して車輪を制動する制動力付与機構と、前記摩擦部材の温度変化に起因して生じるブレーキの効きの変動を抑制すべく、前記摩擦部材の押圧力を制御するために設定される目標値を前記摩擦部材の推定温度を利用して演算する制御部と、を備えるブレーキ制御装置であって、
前記制御部は、前記推定温度を利用することなく演算された未補正目標値を推定温度に応じて補正することにより補正済目標値を演算し、当該補正済目標値を用いて摩擦部材の押圧力を制御する一方、摩擦部材温度の推定精度の低下が予測される所定の場合には補正済目標値の代わりに未補正目標値を用いて摩擦部材の押圧力を制御し、
前記制御部は、前記未補正目標値を用いて制御している間、温度推定の精度が回復したか否かを判定し、精度が回復したと判定した場合には前記補正済目標値を用いる制御を再開することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、補正済目標値に代えて未補正目標値を用いる際に補正済目標値から未補正目標値へと徐々に移行させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記所定の場合は、摩擦部材の温度推定が開始される際に取得される温度初期値が実際の摩擦部材温度から乖離していると予測される場合であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、車両に搭載された少なくとも２つの温度センサの一方による測定値を前記温度初期値として取得し、前記温度センサの他方による測定値と前記温度初期値とを比較することにより、前記実際の摩擦部材温度からの前記温度初期値の乖離が予測されるか否かを判定することを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記所定の場合は、摩擦部材温度の時間変化率が所定値を超えた場合であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記制動力付与機構が発生させる制動力の大きさを示す指標に基づいて前記摩擦部材温度の時間変化率が前記所定値を超えたか否かを判定することを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記所定の場合は、摩擦部材の推定温度を演算するために必要とされる測定値を測定するセンサに異常が生じた場合であることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記制御部は、前記未補正目標値を用いる制御を開始する際に、回復判定基準値よりも大きな差を有する２つの温度初期値のそれぞれから推定温度の演算を開始し、前記２つの温度初期値のそれぞれから導出された２つの推定温度の差が前記回復判定基準値よりも小さくなったときに温度推定の精度が回復したと判定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ブレーキパッド温度推定装置で推定したブレーキパッドの推定温度に基づいて、車両加速時の駆動輪スリップを抑制するためのブレーキ制御を行う車輪スリップ制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このブレーキパッド温度推定装置においては、通常の制動時及びブレーキ制御時のそれぞれにおけるブレーキパッドの上昇温度と、制動及びブレーキ制御を行っていないときのブレーキパッドの低下温度とが算出される。これらの上昇温度及び低下温度からブレーキパッドの温度が推定される。
【０００３】
また、温度検出手段により検出された温度の連続的な変化に追従してパッドとロータとの間の摩擦係数を決定し、この摩擦係数と踏力とに基づいてブレーキ油圧の目標値を決定する車両ブレーキ装置のための電気的制御装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。あるいは、ブレーキ本体の摩擦材の表面温度の変化を検出する温度センサの出力を受けてエアタンクからブレーキ本体に供給される作動流体の圧力がブレーキ本体の摩擦材の摩擦係数の変化に応じて補正されるように制御する車両用ブレーキ装置も知られている（例えば、特許文献３参照）。
【特許文献１】特開平７−１５６７８０号公報
【特許文献２】特開平５−９２７６０号公報
【特許文献３】特開平３−７６４４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
摩擦部材の温度と摩擦係数とは一定の関係を有しているから、摩擦により生じる制動力は摩擦部材の温度に応じて変動する。このことから、上述のように従来から摩擦部材の温度に応じて制動力を調整することが行われている。そのために、ブレーキの摩擦部材の温度の推定値を用いる場合には、例えば異常の発生や外乱等に起因して温度の推定精度が低下してしまうことがあり得る。推定精度が低下すれば、摩擦部材の実際の温度から推定温度が乖離する可能性がある。推定温度が摩擦部材の実際の温度から乖離した場合には、摩擦部材の温度変化に起因する制動力の変動を充分に抑制することが難しくなる。
【０００５】
そこで、本発明は、摩擦部材温度の推定精度の低下に伴う制動力制御への影響を抑え、ブレーキの効き具合をより安定化させることができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、摩擦部材を押圧して車輪を制動する制動力付与機構と、摩擦部材の温度変化に起因して生じるブレーキの効きの変動を抑制すべく、摩擦部材の押圧力を制御するために設定される目標値を摩擦部材の推定温度を利用して演算する制御部と、を備えるブレーキ制御装置であって、制御部は、摩擦部材温度の推定精度の低下が予測される所定の場合に目標値の演算に際して推定温度の利用を制限する。
【０００７】
この態様によれば、ブレーキ制御装置は、摩擦部材を押圧して車輪を制動する制動力付与機構と、摩擦部材の押圧力を制御するために設定される例えば目標圧や目標減速度等の目標値を摩擦部材の推定温度を利用して演算する制御部と、を備える。目標値の演算に際して摩擦部材の推定温度を利用することにより摩擦部材の温度変化に起因して生じるブレーキの効きの変動を抑制することが可能となる。ブレーキの効きの変動が抑制されることにより、制動時における摩擦部材の温度変化に伴う違和感を軽減することができる。
【０００８】
このとき制御部は、摩擦部材温度の推定精度の低下が予測される場合に目標値の演算に際して推定温度の利用を制限する。仮に推定精度の低下により推定温度が摩擦部材の実際の温度から乖離したとしても、推定温度の利用が制限されることにより目標値の演算結果への推定温度の影響を軽減することができる。したがって、推定精度の低下に伴う制動力制御への影響を抑えることが可能となり、ブレーキの効き具合をより安定化させることができる。
【０００９】
なお、ここで摩擦部材温度は、例えば、摩擦部材の温度初期値と、制動により生じる摩擦熱に基づいて演算される上昇温度と、外気温との温度差に基づいて演算される冷却温度とを用いて推定することができる。
【００１０】
また、制御部は、推定温度を利用することなく演算された未補正目標値を推定温度に応じて補正することにより補正済目標値を演算し、当該補正済目標値を用いて摩擦部材の押圧力を制御する一方、所定の場合には補正済目標値の代わりに未補正目標値を用いて摩擦部材の押圧力を制御してもよい。
【００１１】
この態様によれば、未補正目標値は摩擦部材の推定温度を利用することなく演算され、補正済目標値は未補正目標値を推定温度に応じて補正することにより演算される。制御部は補正済目標値を通常用いて摩擦部材の押圧力を制御する。その一方、摩擦部材温度の推定精度の低下が予測される所定の場合には、制御部は、補正済目標値の代わりに未補正目標値を用いて摩擦部材の押圧力を制御する。これにより、推定精度が良好である場合には補正済目標値を用いることにより摩擦部材の温度変化に起因する制動力の変動を抑制することが可能となる。推定精度の低下が予測される場合には推定温度の利用が停止され、補正済目標値の代わりに未補正目標値が用いられる。よって、摩擦部材温度の推定精度に応じてより適切な目標値を用いることができるので、より適切に制動力を制御することができる。
【００１２】
このとき制御部は、補正済目標値に代えて未補正目標値を用いる際に補正済目標値から未補正目標値へと徐々に移行させてもよい。この態様によれば、補正済目標値を用いて制動力を制御する温度補償制御から未補正目標値を用いて制動力を制御する温度非補償制御へと緩やかに移行させることができる。よって、摩擦部材温度の利用を停止する際に生じ得るブレーキの効きの変動を緩和することができる。
【００１３】
また、上述の所定の場合は、摩擦部材の温度推定が開始される際に取得される温度初期値が実際の摩擦部材温度から乖離していると予測される場合であってもよい。この態様によれば、例えば車両の走行駆動源の始動時などのように摩擦部材の温度推定が開始される際に、車両に搭載された温度センサの１つである外気温センサ等から温度推定に使用する温度初期値が取得される。例えば外気温センサに異常がある場合や、走行駆動源が直近の駆動停止から充分に時間を経ずに始動された場合などにおいては、この温度初期値が実際の摩擦部材温度から乖離していると予測される。温度推定に使用される初期値が実際の摩擦部材温度から所定値以上隔たっている場合には、摩擦部材温度の推定精度の低下が予測される。よって、制御部は、このような場合に目標値の演算に際して推定温度の利用を制限することにより、推定精度の低下に伴う制動力制御への影響を簡易に抑えることができる。
【００１４】
このとき制御部は、車両に搭載された少なくとも２つの温度センサの一方による測定値を温度初期値として取得し、温度センサの他方による測定値と温度初期値とを比較することにより、実際の摩擦部材温度からの温度初期値の乖離が予測されるか否かを判定してもよい。測定により取得された温度初期値と他の温度センサによる測定値との差が大きければ温度初期値が実際の摩擦部材温度から乖離している可能性が高いと考えられる。一方、両者の差が小さければ温度初期値が実際の摩擦部材温度から乖離している可能性は低いと期待される。よって、２つの温度センサの測定値を比較することにより、実際の摩擦部材温度からの温度初期値の乖離が予測されるか否かを判定することができる。このようにすれば摩擦部材温度を直接測定するための計測機器を設けることなく車両に既存の温度センサを判定に用いることができるという点でも好ましい。
【００１５】
更に、上述の所定の場合は、摩擦部材温度の時間変化率が所定値を超えた場合であってもよい。例えば浸水や強風等により摩擦部材が急冷された場合には、摩擦部材温度の時間変化率が所定値を超えて大きくなり得る。このような場合には摩擦部材温度の推定精度の低下が予測されるので、目標値の演算に際して推定温度の利用を制限することにより推定精度の低下に伴う制動力制御への影響を抑えることができる。
【００１６】
このとき制御部は、制動力付与機構が発生させる制動力の大きさを示す指標に基づいて摩擦部材温度の時間変化率が所定値を超えたか否かを判定してもよい。摩擦部材温度が変動すれば摩擦部材の摩擦係数が変動し、これに伴って例えば車両減速度等の制動力付与機構が発生させる制動力の大きさを示す指標も変動する。よって、制動力の大きさを示す指標の変化から摩擦部材温度の変化を判定することができる。このようにすれば摩擦部材温度を直接測定するための計測機器を設けることなく摩擦部材温度の時間変化率をとらえることができるという点で好ましい。
【００１７】
また、所定の場合は、摩擦部材の推定温度を演算するために必要とされる測定値を測定するセンサに異常が生じた場合であってもよい。このように、温度推定に必要な測定値を測定するセンサに異常が生じた場合にも推定精度の低下が予測されるので、目標値の演算に際して推定温度の利用を制限することが望ましい。
【００１８】
制御部は、推定温度の利用を制限している間、温度推定の精度が回復したか否かを判定し、精度が回復したと判定した場合には推定温度の利用制限を解除してもよい。この態様によれば、推定温度の利用を制限している間、温度推定の精度が回復したか否かが判定され、摩擦部材温度の推定精度が回復したら利用制限が速やかに解除されることとなる。これにより、推定精度の回復とともに摩擦部材の推定温度の利用を再開し、摩擦部材の温度変化に起因して生じるブレーキの効きの変動を抑制することが可能となる。
【００１９】
制御部は、推定温度の利用制限を開始する際に、回復判定基準値よりも大きな差を有する２つの温度初期値のそれぞれから推定温度の演算を開始し、２つの温度初期値のそれぞれから導出された２つの推定温度の差が回復判定基準値よりも小さくなったときに温度推定の精度が回復したと判定してもよい。推定温度の値は演算を繰り返すにつれて温度初期値によらず収束していくものと考えられる。よって、２つの推定温度の値の差が設定された回復判定基準値よりも小さくなったことを条件として、推定精度が回復したものと判定することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、摩擦部材温度の推定精度の低下に伴う制動力制御への影響を抑え、ブレーキの効き具合をより安定化させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。
【００２２】
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置１０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１２への操作に応じて車両の４輪のブレーキを独立かつ最適に設定するものである。また、本実施形態に係るブレーキ制御装置１０が搭載された車両は、４つの車輪のうちの操舵輪を操舵する図示されない操舵装置や、これら４つの車輪のうちの駆動輪を駆動する図示されない内燃機関やモータ等の走行駆動源等を備えるものである。
【００２３】
制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して油圧アクチュエータ８０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」という。
【００２４】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２０に油圧アクチュエータ８０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２０を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。あるいは、流体力により摩擦部材の押圧力を制御するのではなく、例えば電動モータ等の電動の駆動機構を用いて摩擦部材の車輪への押圧力を制御する制動力付与機構を用いることもできる。
【００２５】
ブレーキペダル１２は、運転者による踏み込み操作に応じて作動流体としてのブレーキフルードを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。マスタシリンダ１４とストロークシミュレータ２４とを接続する流路の中途には、シミュレータカット弁２３が設けられている。シミュレータカット弁２３は、非通電時に閉状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型の電磁開閉弁である。また、マスタシリンダ１４には、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバタンク２６が接続されている。
【００２６】
マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右マスタカット弁２７ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左マスタカット弁２７ＦＬが設けられている。これらの右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、運転者によるブレーキペダル１２の操作が検出された際に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。
【００２７】
また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ制御装置１０では、運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力（踏力）を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。なお、以下では適宜、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬを総称して、マスタシリンダ圧センサ４８という。
【００２８】
一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。
【００２９】
アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキフルードを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキフルードは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキフルードの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。
【００３０】
そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。
【００３１】
また、右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。
【００３２】
右前輪用、左前輪用、右後輪用および左後輪用のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０に作用するブレーキフルードの圧力であるホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。以下、適宜、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬを総称して「ホイールシリンダ圧センサ４４」という。
【００３３】
上述の右マスタカット弁２７ＦＲおよび左マスタカット弁２７ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ制御装置１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、本実施形態における制御部としての電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。
【００３４】
図２は、本実施形態に係る制御ブロック図である。ＥＣＵ２００には、上述のマスタカット弁２７ＦＲ，２７ＦＬ、シミュレータカット弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ等が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ２００には、ホイールシリンダ圧センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるホイールシリンダ圧を示す信号が与えられる。更に、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２のペダルストロークを示す信号が与えられ、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が与えられ、アキュムレータ圧センサ５１からアキュムレータ圧を示す信号が与えられる。
【００３５】
また、ＥＣＵ２００には車輪速センサ６０が電気的に接続されており、車輪速度を示す信号が与えられる。更にＥＣＵ２００には外気温センサ６２やエンジン水温センサ６４、吸気温センサ（図示せず）等を含む複数の温度センサが電気的に接続されている。外気温センサ６２は車両内部の温度調整用の空調機器に付随して設けられており、車両外部の温度を示す信号をＥＣＵ２００に与える。エンジン水温センサ６４は車両を走行駆動するためのエンジンを冷却する冷却水の温度を示す信号をＥＣＵ２００に与える。
【００３６】
このように構成されるブレーキ制御装置１０では、ＥＣＵ２００により、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とに基づいて演算周期ごとに車両の目標減速度が逐次設定され、この目標減速度に応じて各ホイールシリンダ２０の目標液圧が逐次設定される。そして、各ホイールシリンダ圧が目標液圧に追従するようにＥＣＵ２００により増圧弁４０および減圧弁４２が制御される。その結果、ブレーキディスク２２にブレーキパッドが押圧されて目標減速度に対応した制動力が各車輪に付与される。
【００３７】
なお、このときマスタカット弁２７ＦＲ及び２７ＦＬは閉状態とされ、シミュレータカット弁２３は開状態とされる。よって、運転者によるブレーキペダル１２の踏込によりマスタシリンダ１４から送出されたブレーキフルードは、シミュレータカット弁２３を通ってストロークシミュレータ２４に流入する。
【００３８】
ところで、ブレーキディスク２２とブレーキパッドとの間の摩擦により生じた摩擦熱のためにブレーキパッドの温度が制動時に一時的に上昇することがある。ブレーキパッドの温度と摩擦係数との間には一定の関係があるから、ブレーキパッドの温度上昇によりブレーキパッドの摩擦係数が変化する。摩擦係数が変化すれば制動力にも変化が生じ、ブレーキの効き具合が変動してしまうこととなる。
【００３９】
そこで、ＥＣＵ２００はブレーキパッドの温度を推定し、この推定温度を利用して目標液圧を演算する。これにより、ブレーキパッドの温度変化に起因するブレーキの効き具合の変動を抑制することが可能となる。また、ブレーキパッドの温度を直接測定することなく推定するためブレーキパッドの温度測定用に温度センサを設ける必要が無いので、温度センサ設置のコストが低減されるという点で好ましい。
【００４０】
具体的には、ＥＣＵ２００は、ブレーキパッドの推定温度に応じた温度補正係数を目標液圧に乗算することにより目標液圧を補正する。ＥＣＵ２００には、ブレーキパッドの推定温度と温度補正係数との関係が予め設定されて記憶されている。なお、ＥＣＵ２００は、温度補正係数を目標減速度に乗算することにより温度の変動によるブレーキの効きの変化を補償するようにしてもよいし、他の手法により温度変化を目標値に反映させるようにしてもよい。なお以下では適宜、上述のようにブレーキパッドの温度変化に起因するブレーキ効き具合の変動を抑制するよう制動力を制御することをブレーキ温度補償制御と称し、ブレーキパッドの温度を利用することなく制動力を制御することを温度非補償制御と称することとする。
【００４１】
図３は、本実施形態に係るブレーキパッドの推定温度と温度補正係数との関係の一例を示す図である。図３の縦軸は温度補正係数を示し、図３の横軸はブレーキパッドの推定温度を示す。図３に示されるように、常温を含む所定の温度領域Ｔにおいては温度補正係数は１に設定されている。したがって、ＥＣＵ２００により演算された推定温度値が温度領域Ｔに含まれる場合には、ブレーキパッドの推定温度とは無関係に目標減速度から演算された未補正の目標液圧と、温度補正係数を乗算した補正済の目標液圧とは一致する。
【００４２】
一方、温度領域Ｔから外れた温度値においては温度値が温度領域Ｔから離れるほど緩やかに温度補正係数が１よりも大きくなるよう設定されている。したがって、演算された推定温度値が温度領域Ｔに含まれない場合には、ＥＣＵ２００は、推定温度値に応じた温度補正係数によりブレーキの効きが強化されるよう目標液圧を補正する。なお、温度値が温度領域Ｔを超えて大きい場合には温度補正係数に最大値が設定されている。このため温度値の上昇につれて温度補正係数がこの最大値に達すると、温度補正係数はこの最大値に一致して均一値となる。
【００４３】
本実施形態においてはＥＣＵ２００は、ブレーキパッドの直近の推定温度に演算周期の間の温度変化分を加算することにより推定温度を演算する。温度変化分は、演算周期の間の上昇温度から冷却温度を減算することにより与えられる。上昇温度は、ホイールシリンダ圧センサ４４、車輪速センサ６０等の測定値を用いて摩擦による発生エネルギから上昇温度を推定する公知の手法により演算され、冷却温度は外気温センサ６２の測定温度等を用いて公知の手法により演算される。車両の走行駆動源の始動時などのようにＥＣＵ２００がブレーキパッドの温度推定を開始する際には、直近の推定温度に代えて適宜取得される温度初期値が用いられる。
【００４４】
ところが、例えば異常の発生や外乱等に起因してブレーキパッド温度の推定精度が低下してしまうことがあり得る。推定精度が低下すれば摩擦部材の実際の温度から推定温度が乖離してしまうおそれがある。また、摩擦部材の実際の温度よりも推定温度が大きく変動してしまう可能性もある。そうすると、ブレーキパッドの温度変化に起因する制動力の変動を抑制してブレーキの効き具合を安定化させることが難しくなる可能性がある。
【００４５】
そこで、本実施形態においては、ＥＣＵ２００は温度補償制御を通常実行し、ブレーキパッド温度の推定精度が低下すると予測される場合に温度非補償制御へと緩やかに移行する。すなわち通常はＥＣＵ２００は上述のように、推定温度を利用することなく演算された未補正目標圧を推定温度に応じて補正することにより補正済目標圧を演算し、当該補正済目標圧を用いてホイールシリンダ圧を制御する。その一方、ＥＣＵ２００は、温度の推定精度が低下すると予測される場合に補正済目標圧の代わりに未補正目標圧を用いてホイールシリンダ圧を制御する。このときＥＣＵ２００は、補正済目標圧と未補正目標圧との間に設定される中間目標値を用いて補正済目標圧から未補正目標圧へと徐々に移行させる。このようにして、ブレーキパッド温度の推定精度が低下すると予測される場合に目標液圧の演算に際しての推定温度の利用が制限される。
【００４６】
図４は、本実施形態におけるホイールシリンダ圧の制御処理を説明するためのフローチャートである。図４に示される処理は制動時に所定の周期例えば数ｍｓｅｃごとに実行されてホイールシリンダ圧が制御される。図４に示されるように、制動要求が発生して処理が開始されると、ＥＣＵ２００は、まずブレーキペダル１２の踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とに基づいて車両の目標減速度を演算する（Ｓ１０）。目標減速度が演算されると、ＥＣＵ２００は、ブレーキパッド温度を用いることなく未補正目標圧を演算する（Ｓ１２）。
【００４７】
次いでＥＣＵ２００は、ブレーキパッド温度の推定精度の低下が予測される状態であるか否かを判定する（Ｓ１４）。以下では、ブレーキパッド温度の推定精度の低下が予測される状態を便宜上適宜「推定精度低下状態」と称する。いかなる場合を推定精度低下状態
とするかについては図５及び図６を参照して詳述する。
【００４８】
推定精度低下状態に該当しないと判定された場合には（Ｓ１４のＮｏ）、ＥＣＵ２００は温度補償制御を実行すべく、ブレーキパッドの推定温度を演算する（Ｓ１６）。演算された推定温度からＥＣＵ２００は、予め記憶されたブレーキパッドの推定温度と温度補正係数との関係（図３参照）を用いて温度補正係数を導出する（Ｓ１８）。この温度補正係数を未補正目標圧に乗ずることによりＥＣＵ２００は補正済目標圧を演算する（Ｓ２０）。そしてＥＣＵ２００は、各ホイールシリンダ圧が補正済目標圧に追従するよう増圧弁４０および減圧弁４２を制御する。典型的にはホイールシリンダ圧センサ４４により測定されるホイールシリンダ圧と補正済目標圧との偏差を零とするようホイールシリンダ圧はフィードバック制御される。その結果、ホイールシリンダ圧に応じてブレーキディスク２２にブレーキパッドが押圧され、目標減速度に対応した制動力が各車輪に付与される。
【００４９】
一方、推定精度低下状態に該当すると判定された場合には（Ｓ１４のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は更に直前の演算周期において導出された温度補正係数が基準値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２４）。温度補正係数が基準値以下である場合には（Ｓ２４のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、各ホイールシリンダ圧が未補正目標圧に追従するよう制御する（Ｓ２２）。これにより、直前の演算周期で演算された補正済目標圧から未補正目標圧へと目標液圧が置き換えられる。ここで基準値は、この置き換えによるブレーキの効きの変動が著しいものとならないように適宜設定される。具体例を挙げると、基準値は例えば１．０５に設定される。そうすると、直前の温度補正係数が１．０５以下である場合、つまり未補正目標圧に対して５％以内の増加補正を行っていた場合には、速やかに補正済目標圧から未補正目標圧へと目標液圧が置き換えられる。
【００５０】
これに対して、温度補正係数が基準値を超える場合には（Ｓ２４のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、補正済目標圧と未補正目標圧との中間の値となる中間目標圧を演算し（Ｓ２６）、各ホイールシリンダ圧が中間目標圧に追従するよう制御する（Ｓ２２）。中間目標圧は、ブレーキの効きの変動が著しいものとならない程度に直前の温度補正係数を減少させて得られる中間補正係数を未補正目標圧に乗じて算出される。ＥＣＵ２００はこの中間目標圧を１回の制動中均一に維持し、次回の制動時に更に未補正目標圧に近づけて減少させる。あるいは、次回の制動時には未補正目標圧に置き換えてしまってもよい。このようにＥＣＵ２００は補正済目標圧を段階的に未補正目標圧まで制動ごとに減少させていく。例えば直前の演算周期における温度補正係数が１．１２である場合には、ＥＣＵ２００は制動ごとに中間補正係数を例えば１．０７、１．０２、１．００というように段階的に減少させる。なお、制動ごとに目標圧を未補正目標圧に近づけるのではなく、経過時間や走行距離等に応じて徐々に温度補償制御から温度非補償制御に移行するようにしてもよい。
【００５１】
次に、推定精度低下状態の判定処理について説明する。図５は、本実施形態において推定精度低下状態を判定するための処理の一例を説明するためのフローチャートである。図５においては、ブレーキパッドの温度推定が開始される際に取得される温度初期値が実際の摩擦部材温度から乖離していると予測される場合を推定精度低下状態と判定するための処理が示されている。本実施形態においては、ブレーキパッドの温度推定は車両の走行駆動源の始動時から開始され、ブレーキパッドの温度推定に用いられる温度初期値として外気温センサ６２の当該始動時における測定値が用いられる。よって、図５に示される処理は、車両の走行駆動源が始動されたとき、典型的にはイグニッションキーがＯＮとされたとき（以下適宜、ＩＧ−ＯＮ時という）にＥＣＵ２００により実行される。
【００５２】
図５に示される処理が開始されると、ＥＣＵ２００は、まず走行駆動源の直近の停止時、典型的にはイグニッションキーがＯＦＦとされたとき（以下適宜、ＩＧ−ＯＦＦ時という）からの経過時間が、設定された所定の時間よりも短いか否かを判定する（Ｓ３０）。経過時間は例えばＥＣＵ２００の内部に構築されたタイマー等により計時される。経過時間が所定時間より短いと判定された場合には（Ｓ３０のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、推定精度低下状態であると判定する（Ｓ４２）。所定時間は、例えば、走行中に最大限加熱されたブレーキパッドがＩＧ−ＯＦＦ後に外気温と同程度にまで自然に冷却されるのに必要とされる時間に予め設定することが望ましい。なぜなら、前回のＩＧ−ＯＦＦ時から充分に時間が経過していないと、前回の走行中に加熱されたブレーキパッドが外気温と同程度にまで冷却されていない可能性がある。このような場合には外気温センサ６２の測定温度は実際のブレーキパッド温度から乖離していると予測され、外気温センサ６２の測定温度を推定温度の初期値として用いるのは適当ではないからである。
【００５３】
ＩＧ−ＯＦＦからの時間が上述の所定時間を経過していると判定された場合には（Ｓ３０のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、外気温センサ６２に異常があるか否かを判定する（Ｓ３２）。これは、例えば過去の走行中に外気温センサ６２に故障等が発生しその故障がまだ修復されていないことを示す信号が記録されているというような場合に外気温センサ６２に異常有りと判定するものである。外気温センサ６２に異常有りと判定された場合には（Ｓ３２のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は推定精度低下状態であると判定する（Ｓ４２）。外気温センサ６２が故障中等の異常状態にある場合には、その測定温度を推定温度の初期値として用いるのは妥当ではないからである。なお、このとき、温度推定に必要とされる他の測定値を測定するためのセンサ、例えば車輪速センサ６０やホイールシリンダ圧センサ４４に異常がある場合にもＥＣＵ２００は推定精度低下状態にあると判定してもよい。
【００５４】
外気温センサ６２の異常を示す信号が検出されていないと判定された場合には（Ｓ３２のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、外気温センサ６２により測定された温度を示す信号を受け取る（Ｓ３４）。なお、本実施形態では、測定温度としてＩＧ−ＯＮ時に一度測定された温度を用いるが、ＩＧ−ＯＮの前後あるいはＩＧ−ＯＮ以降に数回にわたって測定された温度の平均値等を用いてもよい。あるいは、複数の測定値ごとに図５に示される判定処理を実行し、一度ではなく複数回推定精度低下状態と判定された場合に推定精度低下状態であると確定するようにしてもよい。このようにすれば判定の精度をより高めることができる。
【００５５】
次いで、測定された外気温が基準範囲内にあるか否かを判定する（Ｓ３６）。ＥＣＵ２００には、外気温として適正と考えられる温度範囲が予め基準範囲として設定されて記憶されている。基準範囲は車両の環境温度に影響を与える要因、例えば車両の仕向地や温度測定時の車両環境因子等に基づいて設定される。温度測定時の車両環境因子は車両外部から無線通信等によりＥＣＵ２００に供給され得るものであり、具体例としては温度測定時における車両の所在地、天候、測定日時等が挙げられる。このように設定される基準範囲に外気温センサ６２の測定温度が含まれていないと判定された場合には（Ｓ３６のＮｏ）、外気温センサ６２の故障等により測定温度が妥当ではないものと考えられるので、ＥＣＵ２００は、推定精度低下状態であると判定する（Ｓ４２）。
【００５６】
外気温センサ６２の測定温度が上述の基準範囲に含まれていると判定された場合には（Ｓ３６のＹｅｓ）、更にＥＣＵ２００は、外気温センサ６２の測定温度と車両に搭載されている他の温度センサの測定温度とのずれが所定値以内であるか否かを判定する（Ｓ３８）。本実施形態では他の温度センサとしてエンジン水温センサ６４を用いる。ＩＧ−ＯＮ時に同程度の温度を示すと考えられる複数の温度センサ間で測定値を比較することにより、外気温センサ６２の測定温度の妥当性を判定することができる。よって、個々での所定値は、この妥当性を判定するという目的から複数の温度センサ間で測定値が同程度であるとみなせるように閾値として設定される。温度センサ間で測定値にずれが生じる理由としては例えば前回のＩＧ−ＯＦＦ時からの経過時間が短いことが挙げられる。ＩＧ−ＯＦＦからの経過時間が短ければエンジン水温が外気温程度にまで充分に冷却されていない可能性があるからである。よって、外気温センサ６２及びエンジン水温センサ６４の測定温度のずれが所定値を超えると判定された場合には（Ｓ３８のＮｏ）、ＥＣＵ２００は、推定精度低下状態であると判定する（Ｓ４２）。
【００５７】
また、ここで、エンジン水温センサ６４に代えて吸気温センサ等の他の温度センサを用いてもよい。あるいは、測定温度と相関を有する所定の値、例えばエンジン水温と相関を有するエンジンアイドル回転数を代わりに用いることもできる。
【００５８】
外気温センサ６２及びエンジン水温センサ６４の測定温度のずれが所定値以内であると判定された場合には（Ｓ３８のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、外気温センサ６２の測定温度をブレーキパッド温度推定の初期値として設定し（Ｓ４０）、本処理を終了する。なお、上述の処理では測定された外気温が推定温度の初期値とされるのをすべての判定条件（Ｓ３０，Ｓ３２，Ｓ３６，Ｓ３８）を満足する場合としているが、これに代えて、いずれかの判定条件の１つあるいは複数を満足する場合としてもよい。また、本処理において上述の判定条件のいずれかを省略することも可能である。
【００５９】
本処理の終了後にＥＣＵ２００は、外気温センサ６２の測定値に対して、温度推定の初期値とされた測定温度を含む変動許容幅を設定してもよい。この場合、ＥＣＵ２００は、以降の外気温センサ６２の測定値が変動許容幅を超えた場合に外気温センサ６２は異常であると判定し、外気温センサ６２の測定温度を温度推定に用いないようにすることができる。外気温の変動幅は一般にそれほど大きくないと考えられるからである。また、測定温度のみならず外気温の時間変化率にも変動許容幅を設定してもよい。
【００６０】
なお、前述のように、パッド推定温度を演算するための冷却温度の演算には外気温センサ６２の測定値が用いられる。よって、外気温センサ６２の異常が検出された場合には、冷却温度の演算に異常検出前の外気温を継続して用いてもよい。この場合、パッドの上昇温度を零と擬制すればパッド推定温度は異常検出前の外気温に徐々に収束することとなる。このようにしても緩やかに温度補償制御から温度非補償制御に移行させることができる。
【００６１】
図６は、本実施形態において推定精度低下状態を判定するための処理の他の例を説明するためのフローチャートである。図６においては、車輪の浸水、浸雪、あるいは強風等の外乱により走行中にブレーキパッド温度が急低下したときに、車両減速度等の制動力を示す指標の変化に基づいて推定精度低下状態を判定するための処理が示されている。図６に示される処理は、ＩＧ−ＯＮ時からＩＧ−ＯＦＦ時まで所定の周期例えば数ｍｓｅｃごとに実行される。
【００６２】
図６に示される処理が開始されると、まずＥＣＵ２００は、車両減速度が急上昇したか否か、つまり車両減速度が所定の時間変化率を超えて急激に増大したか否かを判定する（Ｓ５０）。浸水等の外乱によりブレーキパッド温度が急低下すると制動力が急増して車両減速度が急上昇することとなるからである。ここで車両減速度の所定の時間変化率は、浸水等の外乱が生じていないときに想定されるブレーキパッド温度の時間変化率に基づいて設定され、基本的にはその想定のパッド温度時間変化率を超えるよう予め設定される。設定される所定の時間変化率は均一値として設定されてもよいし、パッド温度等に応じて可変に設定されてもよい。なお、車両減速度は例えば車両に搭載されたＧセンサにより測定される。
【００６３】
車両減速度の急上昇が検出されない場合には（Ｓ５０のＮｏ）、ＥＣＵ２００は本処理を終了し、次の実行タイミングで再度本処理を開始する。なお、車両減速度に代えて車輪速の急低下を検出するようにしてもよい。一方、車両減速度の急上昇が検出されると（Ｓ５０のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は更に、車両の４つの車輪のうちの特定の車輪の車輪速が他の車輪の車輪速に対して低下しているか否かを判定する（Ｓ５２）。車輪に浸水等が生じた場合には当該車輪にロックされやすい傾向が生じるからである。特定の車輪速の低下が検出されない場合には（Ｓ５２のＮｏ）、ＥＣＵ２００は本処理を終了し、次の実行タイミングで再度本処理を開始する。特定の車輪速の低下が検出された場合には（Ｓ５２のＹｅｓ）、ＥＣＵ２００は、推定精度低下状態であると判定する（Ｓ５４）。
【００６４】
なお、ＥＣＵ２００は、この特定の車輪速の低下に関する判定条件を省略し、車両減速度の急上昇に関する判定条件のみから推定精度低下状態を判定するようにしてもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、例えば車両環境因子としての天候情報、車両に搭載されているワイパの動作状態を示す情報や雨滴センサからの信号等の車両環境の天候を示す情報を併用して推定精度低下状態を判定するようにしてもよい。
【００６５】
また、ＥＣＵ２００が推定精度低下状態と判定する条件として、推定温度の演算に必要な測定値を測定するためのセンサに車両の走行中に異常が検出された場合を加えてもよい。推定温度の演算に必要な測定値を測定するためのセンサとしては、例えば外気温センサ６２、車輪速センサ６０等を挙げられる。更に、エンジン水温センサ６４やＧセンサ等の他のセンサに異常が検出された場合も推定精度低下状態と判定されるようにしてもよい。あるいは、車両減速度とホイールシリンダ圧等から推定されるブレーキの効き具合を示す指標と、パッド推定温度に基づいて予測されるブレーキの効き具合を示す指標との差が大きい場合にも推定精度低下状態と判定されるようにしてもよい。
【００６６】
更に、パーキングブレーキがＯＮとされた状態で走行している場合にもＥＣＵ２００は推定精度低下状態と判定するようにしてもよい。パーキングブレーキがＯＮとされた状態で走行すると、ブレーキパッドにパーキングブレーキから熱が流入するからである。なお、この場合、パーキングブレーキによる減速度に基づいてパーキングブレーキによる発熱量を演算してパーキングブレーキによるブレーキパッドの上昇温度を推定し、ブレーキパッドの推定温度に加味するようにしてもよい。このようにすれば、パーキングブレーキがＯＮとされた状態で走行してもブレーキパッド温度の推定精度の低下を抑えることができる。
【００６７】
図７は、本実施形態における推定精度の回復の判定処理を説明するための図である。図７の縦軸は温度を示し、横軸は経過時間を示す。図７では時刻０においてＥＣＵ２００が推定精度低下状態であると判定したものとする。ＥＣＵ２００は、時刻０において推定精度低下状態であると判定するとともに、２つの温度初期値Ｔ１及びＴ２を設定する。ＥＣＵ２００は、温度初期値Ｔ１及びＴ２の差が、予め設定された回復判定基準値ΔＴよりも大きくなるように設定する。そして、この２つの温度初期値Ｔ１及びＴ２のそれぞれを用いてブレーキパッド推定温度の演算を開始する。温度Ｔ１を初期値として演算された推定温度と温度Ｔ２を初期値として演算された推定温度との差が回復判定基準値ΔＴに達したとき（図７における時刻ｔ）に、ＥＣＵ２００は推定精度が回復したと判定し、推定温度の利用制限を解除する。推定温度値は演算を繰り返すにつれて初期値によらず収束するものと考えられるから、２つの推定温度の値の差が、設定された回復判定基準値ΔＴに達すれば推定精度が回復したものと判定することができる。これにより、温度非補償制御から温度補償制御へと再度移行され、摩擦部材の温度変化に起因して生じるブレーキの効きの変動を抑制することが可能となる。移行の際には温度非補償制御から温度補償制御へと速やかに移行させてもよいし、図４を参照して説明したのと同様に、中間目標値を介して緩やかに移行させてもよい。
【００６８】
ここで、２つの温度初期値Ｔ１及びＴ２の一方を、推定精度低下状態と判定される直前の推定温度とし、他方を適宜設定される温度値としてもよい。または、温度初期値Ｔ１及びＴ２の両方を適宜設定してもよい。２つの温度初期値の差が小さいほうが演算される温度推定値が早く収束して利用制限を早く解除できるであろうが、その一方、両者の差が大きいほうが推定精度の回復をより精度よく判定することができるであろう。このため、温度初期値の設定は一律には定められず設計上の要求に応じて適宜定めることが望ましい。回復判定基準値ΔＴについても同様に温度初期値に応じて適宜定めることが望ましい。
【００６９】
具体例をいくつか挙げる。直近のＩＧ−ＯＦＦからの経過時間が、設定された所定の時間よりも短いために推定精度低下状態と判定された場合には、例えば温度初期値Ｔ１を想定される最大値として５００℃とし温度初期値Ｔ２を外気温とすることができる。パーキングブレーキがＯＮの状態で走行したために推定精度低下状態と判定された場合には、例えば温度初期値Ｔ１を想定される最大値として３００℃とし、温度初期値Ｔ２については直前の推定温度を用い温度推定を継続するようにしてもよい。浸水時には、例えば温度初期値Ｔ１を外気温とし、温度初期値Ｔ２については直前の推定温度を用い温度推定を継続するようにしてもよい。
【００７０】
また、外気温センサ６２に異常が生じた場合には、異常が生じたときの外気温を用いて継続して温度推定を行うとともに外気温センサ６２が正常になったときに２つめの推定温度の演算を開始し、これらの２つの推定温度の差が回復判定基準値ΔＴよりも小さくなったときにＥＣＵ２００は精度回復と判定してもよい。ホイールシリンダ圧センサ４４や車輪速センサ６０等に異常が生じた場合には、温度初期値Ｔ１を想定される最大値として５００℃とし、温度初期値Ｔ２については直前の推定温度を用い温度推定を継続するようにしてもよい。
【００７１】
以上のように本実施形態によれば、ＥＣＵ２００は、ブレーキパッド温度の推定精度の低下が予測される場合に目標圧の演算に際して推定温度の利用を制限する。これにより、推定精度の低下に伴う制動力制御への影響を抑えることが可能となり、ブレーキの効き具合をより安定化させることができる。また、ＥＣＵ２００は、推定温度の利用を制限している間、温度推定の精度が回復したか否かを判定し、精度が回復したと判定した場合には推定温度の利用制限を解除する。これにより、推定精度の回復とともに推定温度の利用を再開し、ブレーキパッドの温度変化に起因して生じるブレーキの効きの変動を抑制することが可能となる。このように本実施形態によれば、ブレーキパッド温度の推定精度が確保されているか否かに応じて、適正に制動力を補正してブレーキの効き具合を安定化させることができる。
【００７２】
なお、付言すると、本実施形態においては補正のためのブレーキパッド温度として推定値を用いているが、ブレーキパッド温度の実際の測定値を用いることも可能である。すなわち、ブレーキ制御装置は、摩擦部材を押圧して車輪を制動する制動力付与機構と、摩擦部材の温度変化に起因して生じるブレーキの効きの変動を抑制すべく、摩擦部材の押圧力を制御するために設定される目標値を摩擦部材温度を利用して演算する制御部と、を備え、制御部は、摩擦部材温度の測定精度の低下が予測される所定の場合に目標値の演算に際して推定温度の利用を制限してもよい。このようにしても、測定温度の利用が制限されることにより目標値の演算結果への測定温度の影響を軽減することができる。したがって、測定精度の低下に伴う制動力制御への影響を抑えることが可能となり、ブレーキの効き具合をより安定化させることができる。
【００７３】
このとき制御部は、測定温度を利用することなく演算された未補正目標値を測定温度に応じて補正することにより補正済目標値を演算し、当該補正済目標値を用いて摩擦部材の押圧力を制御する一方、摩擦部材温度の測定精度の低下が予測される所定の場合には補正済目標値の代わりに未補正目標値を用いて摩擦部材の押圧力を制御してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７４】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】本実施形態に係る制御ブロック図である。
【図３】本実施形態に係るブレーキパッドの推定温度と温度補正係数との関係の一例を示す図である。
【図４】本実施形態におけるホイールシリンダ圧の制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図５】本実施形態において推定精度低下状態を判定するための処理の一例を説明するためのフローチャートである。
【図６】本実施形態において推定精度低下状態を判定するための処理の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図７】本実施形態における推定精度の回復の判定処理を説明するための図である。
【符号の説明】
【００７５】
１０  ブレーキ制御装置、  ２０  ホイールシリンダ、  ２１  ディスクブレーキユニット、  ４４  ホイールシリンダ圧センサ、  ６０  車輪速センサ、  ６２  外気温センサ、  ６４  エンジン水温センサ、  ２００  ＥＣＵ。
【図１】
0004506687.tif 000002
【図２】
0004506687.tif 000003
【図３】
0004506687.tif 000004
【図４】
0004506687.tif 000005
【図５】
0004506687.tif 000006
【図６】
0004506687.tif 000007
【図７】
0004506687.tif 000008