(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダヘッド（８）に結合されて，それとの間に動弁機構（２２）を収容する動弁室（２１ｂ）を画成するヘッドカバー（３６）に，動弁室（２１ｂ）から導入したオイルを含むブローバイガスの気液分離を行って，そのオイルを油溜め（４０）に戻すと共に，ブローバイガスを外部に導出するブリーザ室（６９）を形成した，ハンドヘルド型四サイクルエンジンのブリーザ装置において，
ブリーザ室（６９）の下方の動弁室（２１ｂ）内にプリブリーザ室（６９′）を配設し，このプリブリーザ室（６９′）を第１連通孔（７１ａ）を介してブリーザ室（６９）に，また第２連通孔（７１ｂ）を介して動弁室（２１ｂ）にそれぞれ連通し，
ブリーザ室（６９）及びプリブリーザ室（６９′）間に，エンジン（Ｅ）の運転中ブリーザ室（６９）及び動弁室（２１ｂ）よりも低圧に保たれる油溜め（４０）に連通するオイル回収室（７４）を設け，このオイル回収室（７４）を，ブリーザ室（６９）の天井面近傍に開口するオリフィス（７６ａ）とブリーザ室（６９）の底面に開口するオリフィス（８３）とを介してブリーザ室（６９）に連通すると共に，動弁室（２１ｂ）の天井面に開口するオリフィス（８０）と動弁室（２１ｂ）の底面近傍に開口するオリフィス（７５ａ）とを介して動弁室（２１ｂ）に連通したことを特徴とする，ハンドヘルド型四サイクルエンジンのブリーザ装置。
【請求項２】
請求項１記載のハンドヘルド型四サイクルエンジンのブリーザ装置において，
動弁室（２１ｂ）に吸気及び排気弁（１８ｉ，１８ｅ）を開閉駆動する吸気及び排気ロッカアーム（３３ｉ，３３ｅ）と，この該吸気及び排気ロッカアーム（３３ｉ，３３ｅ）を支持する吸気及び排気ロッカ軸（３１ｉ，３１ｅ）とを収容し，該吸気及び排気ロッカ軸（３１ｉ，３１ｅ）を互いに離間して配置して，それらの間にプリブリーザ室（６９′）を配設したことを特徴とする，ハンドヘルド型四サイクルエンジンのブリーザ装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，主としてトリマその他の携帯型作業機の動力源として使用されるハンドヘルド型四サイクルエンジンに関し，特に，シリンダヘッドに結合されて，それとの間に動弁機構を収容する動弁室を画成するヘッドカバーに，動弁室から導入したオイルを含むブローバイガスの気液分離を行って，そのオイルを油溜めに戻すと共に，ブローバイガスを外部に導出するブリーザ室を形成したハンドヘルド型四サイクルエンジンのブリーザ装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるエンジンのブリーザ装置は，例えば特開平５−３３６３７号公報に開示されるように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンのブリーザ装置において，ブリーザ室の気液分離機能を高めるには，ブリーザ室の容積を拡大することが有効であるが，従来のブリーザ装置でブリーザ室の容積を拡大しようとすると，ヘッドカバー自体を大型化する必要があり，エンジンの肥大化を招くことになる。
【０００４】
本発明は，かゝる点に鑑みてなされたもので，ヘッドカバーの大型化を伴うことなく，気液分離機能を向上させ得るようにした，前記エンジンのブリーザ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，シリンダヘッドに結合されて，それとの間に動弁機構を収容する動弁室を画成するヘッドカバーに，動弁室から導入したオイルを含むブローバイガスの気液分離を行って，そのオイルを油溜めに戻すと共に，ブローバイガスを外部に導出するブリーザ室を形成した，ハンドヘルド型四サイクルエンジンのブリーザ装置において，ブリーザ室（の下方の動弁室内にプリブリーザ室を配設し，このプリブリーザ室を第１連通孔を介してブリーザ室に，また第２連通孔を介して動弁室にそれぞれ連通し，ブリーザ室及びプリブリーザ室間に，エンジンの運転中ブリーザ室及び動弁室よりも低圧に保たれる油溜めに連通するオイル回収室を設け，このオイル回収室を，ブリーザ室の天井面近傍に開口するオリフィスとブリーザ室の底面に開口するオリフィスとを介してブリーザ室に連通すると共に，動弁室の天井面に開口するオリフィスと動弁室の底面近傍に開口するオリフィスとを介して動弁室に連通したことを第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，動弁室内のブローバイガスを，プリブリーザ室及びブリーザ室での２段階に亘る膨張作用をもって効果的に気液分離して，オイルを殆ど含まないブローバイガスを外部に導出することができ，したがって，オイルの無用な消費を抑えることができる。しかも，プリブリーザ室は，ブリーザ室下方の動弁室に配設されることで，ヘッドカバー内のブリーザ室の容積を拡大せずに済み，ヘッドカバーの大型化を回避することができる。
【０００７】
また，エンジンの運転中ブリーザ室及び動弁室よりも低圧に保たれる油溜めに連通するオイル回収室を，ブリーザ室の天井面近傍に開口するオリフィスとブリーザ室の底面に開口するオリフィスとを介してブリーザ室に連通すると共に，動弁室の天井面に開口するオリフィスと動弁室の底面近傍に開口するオリフィスとを介して動弁室に連通しているので，エンジンが正立状態で運転されるときは，ブリーザ室で液化してその底部に溜まったオイルや動弁室の底部に溜まったオイルを，ブリーザ室の底面に開口するオリフィスや動弁室の底面近傍に開口するオリフィスを介してオイル回収室へ吸い上げ，エンジンＥが倒立状態で運転されるときは，ブリーザ室や動弁室の天井側に溜まったオイルを，ブリーザ室の天井面近傍に開口するオリフィスや動弁室の天井面に開口するオリフィスを介してオイル回収室へ吸い上げて，それぞれ油溜めに還流させることができる。
【０００８】
また本発明は，第１の特徴に加えて，動弁室に吸気及び排気弁を開閉駆動する吸気及び排気ロッカアームと，この該吸気及び排気ロッカアームを支持する吸気及び排気ロッカ軸とを収容し，該吸気及び排気ロッカ軸を互いに離間して配置して，それらの間にプリブリーザ室を配設したことを第２の特徴とする。
【０００９】
この第２の特徴によれば，動弁機構の吸気及び排気ロッカ軸間のデッドスペースをプリブリーザ室の配設に有効に利用することができる。
【００１０】
尚，前記動弁室，動弁機構の構成部材，油溜めは，後述する本発明の実施例中の第２動弁室２１ｂ，ロッカ軸３１ｉ，３１ｅ，オイルタンク４０にそれぞれ対応する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１は本発明のハンドヘルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図，図２は上記四サイクルエンジンの縦断側面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図２の要部拡大断面図，図６は図５の要部分解図，図７は図４の７−７線断面図，図８は図４の８−８線断面図，図９は図５の９−９矢視図，図１０は図８の１０−１０線断面図，図１１は図５の１１−１１線断面図，図１２は上記エンジンの潤滑経路図，図１３は上記エンジンの倒立状態を示す，図４との対応図，図１４は同エンジンの横倒し状態を示す，図４との対応図である。
【００１３】
図１に示すように，ハンドヘルド型四サイクルエンジンＥは，例えば動力トリマＴの動力源として，その駆動部に取付けられる。動力トリマＴは，その作業状態によりカッタＣを色々の方向に向けて使用されるので，その都度エンジンＥも大きく傾けられ，あるいは逆さにされ，その運転姿勢は一定しない。
【００１４】
先ず，このハンドヘルド型四サイクルエンジンＥの外周りの構造について図２及び図３により説明する。
【００１５】
ハンドヘルド型四サイクルエンジンＥのエンジン本体１には，その前後に気化器２及び排気マフラ３がそれぞれ取付けられ，気化器２の吸気道入口にはエアクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下面には合成樹脂製の燃料タンク５が取付けられる。クランク軸１３は，エンジン本体１と，このエンジン本体１の一側に隣接したオイルタンク４０との両外側方に両端部を突出させており，その一端部に固着した被動部材８４に伝動，連結可能なリコイル式スタータ４２がオイルタンク４０の外側面に取付けられる。
【００１６】
クランク軸１３の他端部にはフライホイールを兼ねる冷却ファン４３が固着される。この冷却ファン４３の外側面には，複数の取付けボス４６（図２には，そのうちの１個を示す）が形成されており，この各取付けボス４６に遠心シュー４７が揺動自在に軸支される。この遠心シュー４７は，後述する駆動軸５０に固着されるクラッチドラム４８と共に遠心クラッチ４８を構成するもので，クランク軸１３の回転数が所定値を超えると，遠心シュー４７が，それ自体の遠心力によりクラッチドラム４８の内周壁に圧接して，クランク軸１３の出力トルクを駆動軸５０に伝達するようになる。この遠心クラッチ４８よりも，冷却ファン４３は大径になっている。
【００１７】
エンジン本体１及び，燃料タンク４０を除く付属機器を覆うエンジンカバー５１は，エンジン本体１の適所に固着され，このエンジンカバー５１と燃料タンク５との間に冷却風取り入れ口１９が設けられる。したがって，冷却ファン４３の回転により，この冷却風取り入れ口１９から外気が取り入れられ，エンジンＥ各部の冷却に供される。
【００１８】
エンジンカバー５１には，クランク軸６と同軸に並ぶ円錐台状の軸受ホルダ５８が固着され，この軸受ホルダ５８は，前記カッタＣを回転駆動する駆動軸５０をベアリング５９を介して支持する。
【００１９】
而して，エンジン本体１を間に置いて，一側にオイルタンク４０及びスタータ４２，他側に冷却ファン４３及び遠心クラッチ４９がそれぞれ配置されるので，エンジンＥの左右の重量バランスが良好で，エンジンＥの重心をエンジン本体１の中心部に近づけることができ，エンジンＥの取り回し性が良好となる。
【００２０】
またエンジン本体１と遠心シュー４７との間において，遠心シュー４７より大径の冷却ファン４３がクランク軸１３に固着されるので，冷却ファン４３によるエンジンＥの大型化を極力回避することができる。
【００２１】
次に，エンジン本体１及びオイルタンク４０の構造について説明する。
【００２２】
図２〜図５において，エンジン本体１は，クランク室６ａを有するクランクケース６，一つのシリンダボア７ａを有するシリンダブロック７，並びに燃焼室８ａ及び該室８ａに開口する吸，排気ポート９，１０を有するシリンダヘッド８からなっており，シリンダブロック７及びシリンダヘッド８の外周には多数の冷却フィン３８が形成される。
【００２３】
クランク室６ａに収容されるクランク軸１３は，クランクケース６の左右両側壁にボールベアリング１４，１４′を介して回転自在に支承される。その際，左側のボールベアリング１４はシール付きとされ，右側のボールベアリング１４′の外側にはオイルシール１７が隣接して配設される。クランク軸１３には，従来普通のように，シリンダボア７ａに嵌装されたピストン１５がコンロッド１６を介して連接される。
【００２４】
クランクケース６の左側壁には，その外側に隣接するオイルタンク４０が一体に連設され，このオイルタンク４０をクランク軸１３のシール付きボールベアリング１４側の端部が貫通するように配置される。そして，クランク軸１３に貫通される，オイルタンク４０の外側壁にはオイルシール３９が装着される。
【００２５】
オイルタンク４０の天井壁には，それを貫通するように上下に延びると共に上下両端を開放した偏平断面のベルト案内筒８６が一体に連設される。このベルト案内筒８６の下端は，オイルタンク４０内のクランク軸１３近傍まで延びており，またその上端部は，シリンダヘッド８と隔壁８５を共有するように，シリンダヘッド８に一体に連設される。シリンダヘッド８及びベルト案内筒８６の上端周縁には，一連の環状シールビード８７が形成され，隔壁８５は，このシールビード８７より上方に突出している。
【００２６】
一方，図６，図９及び図１１に示すように，ヘッドカバー３６の下端面には，上記シールビード８７に対応する環状シール溝８８ａが，また該カバー３６の内面には，環状シール溝８８ａの両側部間を連通する線状シール溝８８ｂがそれぞれ形成され，環状シール溝８８ａには環状パッキン８９ａが装着され，線状シール溝８８ｂには，環状パッキン８９ａと一体成形された線状パッキン８９ｂが装着される。そして，環状パッキン８９ａにはシールビード８７が，線状パッキン８９ｂには隔壁８５がそれぞれ圧接するように，ヘッドカバー３６はシリンダヘッド８にボルト３７により結合される。
【００２７】
而して，ベルト案内筒８６とヘッドカバー３６の一半部とで第１動弁室２１ａが，またシリンダヘッド８とヘッドカバー３６の他半部とで第２動弁室２１ｂがそれぞれ画成され，両動弁室２１ａ，２１ｂは前記隔壁８５によって仕切られる。
【００２８】
再び図２〜図５において，エンジン本体１及びオイルタンク４０は，クランク軸１３の軸線を通り且つシリンダボア７ａの軸線と直交する平面で，上部ブロックＢａと下部ブロックＢｂとに２分割される。即ち，上部ブロックＢａは，クランクケース６の上半部，シリンダブロック７，シリンダヘッド８，オイルタンク４０の上半部及びベルト案内筒８６を一体に連ねて構成され，下部ブロックＢｂは，クランクケース６の下半部と，オイルタンク４０の下半部とを一体に連ねて構成されるもので，これら上部及び下部ブロックＢａ，Ｂｂは個別に鋳造され，各部を加工された後，複数のボルト１２（図４参照）により相互に結合される。
【００２９】
シリンダヘッド８には，吸気ポート９及び排気ポート１０をそれぞれ開閉する吸気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅがシリンダボア７ａの軸線と平行に設けられ，また点火栓２０が，その電極を燃焼室８ａの中心部に近接させて螺着される。
【００３０】
次に，上記吸気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅを開閉駆動する動弁機構２２について，図３〜図７により説明する。
【００３１】
動弁機構２２は，オイルタンク４０内から前記第１動弁室２１ａにわたり配設される調時伝動装置２２ａと，前記第１動弁室２１ａから第２動弁室２１ｂにわたり配設されるカム装置２２ｂとで構成される。
【００３２】
調時伝動装置２２ａは，オイルタンク４０内のクランク軸１３に固設した駆動プーリ２３と，ベルト案内筒８６の上部に回転自在に軸支される被動プーリ２４と，これら駆動及び被動プーリ２３，２４間に巻き掛けたタイミングベルト２５とからなっており，被動プーリ２４の，隔壁８５側の端面には，カム装置２２ｂの一部をなすカム２６が一体に結合されている。駆動及び被動プーリ２３，２４は歯付きであり，駆動プーリ２３はベルト２５を介して被動プーリ２４を２分の１の減速比をもって駆動するようになっている。
【００３３】
ベルト案内筒８６の外側壁には，環状のシールビード８７の内側で起立してヘッドカバー３６の内面に当接もしくは近接する支持壁２７が一体に形成されており，この支持壁２７に設けた貫通孔２８ａと，隔壁８５に設けた底付き孔２８ｂにより支軸２９の両端部が回転自在に支持され，この支軸２９の中間部で前記被動プーリ２４及びカム２６が回転自在に支承される。支軸２９は，ヘッドカバー３６の取り付け前に，貫通孔２８ａから，被動プーリ２４及びカム２６の軸孔３５，底付き孔２８ｂへと挿入されるもので，その挿入後，ヘッドカバー３６をシリンダヘッド８及びベルト案内筒８６に接合すると，ヘッドカバー３６の内面が支軸２９の外端に対向して，その抜け止めを果たすようになっている。
【００３４】
隔壁８５には，シリンダヘッド８から第２動弁室２１ｂ側に起立して支軸２９と平行に延びる一対の軸受ボス３０ｉ，３０ｅの各一端が一体に結合されており，これら軸受ボス３０ｉ，３０ｅによってカム装置２２ｂの吸気ロッカ軸３１ｉ及び排気ロッカ軸３１ｅがそれぞれ回転自在に支承される。即ち，カム装置２２ｂは，前記カム２６と，上記吸気ロッカ軸３１ｉ及び排気ロッカ軸３１ｅと，第１動弁室２１ａでこれらロッカ軸３１ｉ，３１ｅの一端にそれぞれ固着されてカム２６の下面に先端を摺接させる吸気カムフォロワ３２ｉ及び排気カムフォロワ３２ｅと，第２動弁室２１ｂで吸気及び排気ロッカ軸３１ｉ，３１ｅの他端にそれぞれ固着されて先端部を吸気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅの上端に当接させる吸気ロッカアーム３３ｉ及び排気ロッカアーム３３ｅと，吸気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅにそれぞれ装着されて，それらを閉弁方向に付勢する吸気ばね３４ｉ及び排気ばね３４ｅとから構成される。
【００３５】
而して，クランク軸１３の回転時，それと共に回転する駆動プーリ２３がベルト２５を介して被動プーリ２４及びカム２６を回転すると，そのカム２６が吸気及び排気カムフォロワ３２ｉ，３２ｅを適時揺動させ，それらの揺動は，各対応するロッカ軸３１ｉ，３１ｅを介して吸気及び排気ロッカアーム３３ｉ，３３ｅに伝達して，それらを揺動させるので，吸気及び排気ばね３４ｉ，３４ｅとの協働により，吸気及び排気弁１８ｉ，１８ｅを適時開閉することができる。
【００３６】
調時伝動装置２２ａにおいて，被動プーリ２４及びカム２６は支軸２９に回転自在に支承され，またその支軸２９も第１動弁室２１ａの両側壁に回転自在に支承されるので，被動プーリ２４及びカム２６の回転中は，摩擦により引きずられて支軸２９も回転することなり，被動プーリ２４及びカム２６と支軸２９との回転速度差が減少し，回転摺動部の摩耗の低減を図ることができ，耐久性の向上に寄与し得る。
【００３７】
次に，図３〜図１４によりエンジンＥの潤滑系及びブリーザ系について説明する。
【００３８】
図４及び図５において，オイルタンク４０には，給油口４０ａから注入された規定量の潤滑用オイルＯが貯留される。このオイルタンク４０内において，クランク軸１３には，前記駆動プーリ２３を挟んで軸方向に並ぶ一対のオイルスリンガ５６ａ，５６ｂが圧入等により固着される。これらオイルスリンガ５６ａ，５６ｂは，互いに正反対の半径方向を向くと共に，互いに先端を軸方向に離反させるように屈曲しており，クランク軸１３により回転駆動されると，エンジンＥの如何なる運転姿勢でも，両オイルスリンガ５６ａ，５６ｂの少なくとも一方がオイルタンク４０内に貯留オイルＯを攪拌，飛散させ，オイルミストを生成するようになっている。このとき，発生したオイル飛沫は，第１動弁室２１ａからオイルタンク４０内に露出した調時伝動装置２２ａの一部に振り掛かったり，第１動弁室２１ａに進入したりして，調時伝動装置２２ａを直接潤滑するようになっており，これが一つの潤滑系統である。
【００３９】
もう一つの潤滑系統は，図３〜図５及び図１２に示すように，オイルタンク４０の内部とクランク室６ａとの間を連通すべくクランク軸１３に設けられた通孔５５と，クランク室６ａから第２動弁室２１ｂにオイルミストを誘導するオイル送り導管６０と，第２動弁室２１ｂに溜まった油滴を吸い上げるべくシリンダヘッド８に設けられるオイル回収室７４と，このオイル回収室７４を第１動弁室２１ａを介してオイルタンク４０に連通すべくシリンダヘッド８及びオイルタンク４０間に形成されるオイル戻し通路７８と，クランク室６ａの下部に設置されてクランク室６ａからオイル送り導管６０への一方向のみオイルミストの流れを許容する一方向弁６１とを備える。
【００４０】
前記通孔５５のオイルタンク４０内への開口端５５ａは，エンジンＥの如何なる姿勢でも，常に，オイルタンク４０内のオイルＯの液面上に露出しているように，該タンク４０内の中心部もしくはその近傍に配置される。クランク軸１３の固着される駆動プーリ２３と一方のオイルスリンガ５６ａは，上記開口端５５ａを塞がないように，開口端５５ａを間に置いて配置される。
【００４１】
前記一方向弁６１（図３参照）は，図示例ではリード弁から構成され，ピストン１５の往復運動に伴いクランク室６ａが負圧になったとき閉弁し，正圧になったとき開弁するようになっている。
【００４２】
オイル送り導管６０の下端部は，クランクケース６の外側面に突設された下部接続管６２ａ（図３参照）に，またその上端部は，シリンダヘッド８の外側面に突設された上部接続管６２ｂ（図４及び図８参照）にそれぞれ嵌め込まれて接続される。上部接続管６２ｂの内部は，シリンダヘッド８の連通路６３（図８及び図１０参照）を介して第２動弁室２１ｂに連通する。
【００４３】
図５，図６，図９及び図１１に示すように，ヘッドカバー３６に仕切り体６５が配設される。この仕切り体６５は，ヘッドカバー３６の天井面との間にブリーザ室６９を画成する合成樹脂製の上部仕切り板６５ａと，この上部仕切り板６５ａの下面に溶着又は接着により接合されて，それとの間に偏平なオイル回収室７４を画成する合成樹脂製の下部仕切り板６５ｂとで構成される。この仕切り体６５のヘッドカバー３６への取り付けに当たっては，上部仕切り板６５ａの周縁部をヘッドカバー３６内周面の段部に当接させると共に，上部仕切り板６５ａを貫通する，ヘッドカバー３６の突起６６にクリップ６７を係止して，上部仕切り板６５ａを押さえる。上記ブリーザ室６９での気液分離を促進するために，迷路壁７２がヘッドカバー３６の天井壁内面に突設される。
【００４４】
下部仕切り板６５ｂと，シリンダヘッド８の上面との間にプリブリーザ室６９′が設けられる。即ち，プリブリーザ室６９′の底壁及び天井壁はシリンダヘッド８及び下部仕切り板６５ｂで構成され，その４面の側壁は，一方の軸受ボス３０ｉ又は３０ｅと，前記隔壁８５と，シリンダヘッド８の上面から立ち上がって上記軸受ボス３０ｉ又は３０ｅ及び隔壁８５に連結するＬ字状の隔壁９８とで構成される。その際，プリブリーザ室６９′の容積を極力広くすべく下部仕切り板６５ｂの下面のプリブリーザ室６９′に臨む部分に凹部９９が形成される。またこの凹部９９の開口周縁部には，プリブリーザ室６９′の内周面に嵌合する位置決め壁９４が形成される。こうしてプリブリーザ室６９′は，ブリーザ室６９の直下の第２動弁室２１ｂにおいて，動弁機構２２の構成部材たる一対のロッカ軸３１ｉ，３１ｅ間に配設される。
【００４５】
このプリブリーザ室６９′は，隔壁９８に設けられた切欠き状の第１連通孔７１ａを介して第２動弁室２１ｂと連通すると共に，上部及び下部仕切り板６５ａ，６５ｂを貫通する第２連通孔７１ｂを介してブリーザ室６９と連通する。一方，ブリーザ室６９はブリーザパイプ７０を介して前記エアクリーナ４内に連通される。
【００４６】
下部仕切り板６５ｂには，互いに離れた箇所で前記オイル回収室７４に連通する複数本（図示例では２本）の吸い上げ管７５が一体に突設される。これら吸い上げ管７５は，各先端を第２動弁室２１ｂの底面近傍まで延ばしており，それらの各先端開口部がオリフィス７５ａとなっている。
【００４７】
また上部仕切り板６５ａにも，互いに離れた箇所でオイル回収室７４に連通する複数本（図示例では３本）の吸い上げ管７６が一体に突設される。これら吸い上げ管７６は，各先端をブリーザ室６９の天井面近傍まで延ばしており，それらの先端開口部がオリフィス７６ａとなっている。
【００４８】
さらに動弁室２１ｂの天井面となる下部仕切り板６５ｂ及びブリーザ室６９の底面となる上部仕切り板６５ａには，第２動弁室２１ｂ及びブリーザ室６９をそれぞれオイル回収室７４に連通させる複数のオリフィス８０，８３がそれぞれ穿設される。
【００４９】
このようにしてオイル回収室７４は，ブリーザ室６９の天井面近傍に開口するオリフィス７６ａとブリーザ室６９の底面に開口するオリフィス８３とを介してブリーザ室６９に連通し，動弁室２１ｂの天井面に開口するオリフィス８０と動弁室２１ｂの底面近傍に開口するオリフィス７５ａとを介して動弁室２１ｂに連通する。
【００５０】
下部仕切り６５ｂには，オイル回収室７４に開口する１本の戻し管８１が一体に突設される。この戻し管８１の先端部はプリブリーザ室６９′を貫通して，シリンダヘッド８に設けられた前記オイル戻し通路７８の入口７８ａにグロメット８２を介して嵌合され，オイル回収室７４に回収されたオイルをオイル戻し通路７８へ誘導するようになっている。
【００５１】
また戻し管８１には，プリブリーザ室６９′の下部に連通するオリフィス状の戻し孔９０が穿設され，プリブリーザ室６９′に溜まったオイルもオイル戻し通路７８へ流出するようになっている。
【００５２】
さて，上記潤滑系及びブリーザ系の作用について説明する。ブリーザ室６９は，ブリーザパイプ７０を介してエアクリーナ４内に連通しているので，エンジンＥの運転中でもブリーザ室６９の圧力は，略大気圧に保たれ，このブリーザ室６９に第２連通孔７１ｂを介して連通するプリブリーザ室６９′も，また，このプリブリーザ室６９′に第２連通孔７１ｂを介して連通する第２動弁室２１ｂもブリーザ室６９と略同圧となる。
【００５３】
クランク室６ａは，エンジンＥの運転中，ピストン１５の昇降により生ずる圧力脈動の正圧成分のみを一方向弁６１からオイル送り導管６０に吐出することから，クランク室６ａは平均的に負圧状態となり，上記正圧を第２動弁室２１ｂが受ける。クランク室６ａの負圧は，クランク軸１３の通孔５５を経てオイルタンク４０に伝達し，更にオイル戻し通路７８を介してオイル回収室７４に伝達するので，オイル回収室７４は，第２動弁室２１ｂやプリブリーザ室６９′，ブリーザ室６９よりも低圧，オイルタンク４０及び第１動弁室２１ａはオイル回収室７４よりも低圧となる。
【００５４】
したがって，図１２に示すように，クランク室６ａの圧力をＰｃ，オイルタンク４０の圧力をＰｏ，第１動弁室２１ａの圧力をＰｖａ，第２動弁室２１ｂの圧力をＰｖｂ，オイル回収室７４の圧力をＰｓ，プリブリーザ室６９′の圧力をＰｂ1，ブリーザ室６９の圧力をＰｂ2とすると，その大小関係は次式で表すことができる。
【００５５】
Ｐｂ2＝Ｐｂ1＝Ｐｖｂ＞Ｐｓ＞Ｐｖａ＝Ｐｏ＞Ｐｃその結果，ブリーザ室６９及び第２動弁室２１ｂの圧力は吸い上げ管７５，７６やオリフィス８０，８３を通してオイル回収室７４へ，またプリブリーザ室６９′の圧力は戻し孔９０を介して戻し管８１へと移り，そしてそれら圧力はオイル戻し通路７８を通してオイルタンク４０，クランク室６ａへと移る。
【００５６】
エンジンＥの運転中，オイルタンク４０内において，クランク軸１３に回転されるオイルスリンガ５６ａ，５６ｂが潤滑油Ｏを攪拌，飛散させることによりオイルミストが生成される。そのとき発生したオイルの飛沫は，ベルト案内筒８６からオイルタンク４０内に露出した調時伝動装置２２ａの一部，即ち駆動プーリ２３及びタイミングベルト２５の一部に振り掛かり，あるいは第１動弁室２１ａに進入して，調時伝動装置２２ａを直接潤滑することは既に述べた通りである。
【００５７】
オイルタンク４０で生成されたオイルミストは，前述の圧力の流れに従って，クランク軸１３の通孔５５を通してクランク室６ａに吸入され，クランク軸１３ピストン１５周りを潤滑する。次いでピストン１５の下降によりクランク室６ａが正圧になると，一方向弁６１の開弁により上記オイルミストはオイル送り導管６０を上って，連通路から第２動弁室２１ｂに供給され，該室２１ｂ内のカム装置２２ｂの各部，即ち吸気及び排気ロッカアーム３３ｉ，３３ｅ等を効果的に滑する。
【００５８】
ところで，クランク室６ａで発生したブローバイガスは，上記オイルミストと同じ経路を辿って第２動弁室２１ｂに達する。したがって，ブローバイガスにはオイルミストが多分に含まれる。第２動弁室２１ｂに達したブローバイガスは，先ず第１連通孔７１ａを通してプリブリーザ室６９′に移り，次いで第２連通孔７１ｂを通してブリーザ室６９へと移行し，プリブリーザ室６９′及びブリーザ室６９での２段階に亘る膨張作用による気液分離により，ブローバイガスからオイルが効果的に分離されるため，ブリーザ室６９からブリーザパイプ７０へは，オイルを殆ど含まないブローバイガスが排出されることになり，オイルの無用な消費を抑えることができる。そして，そのブローバイガスは，エアクリーナ４を順次経由してエンジンＥに吸入され，燃焼処理されたとき，エンジンの排ガスを汚すこともない。
【００５９】
エンジンＥが正立状態で運転されるとき，ブリーザ室６９で液化して溜まったオイルは，上部仕切り板６５ａの上面に溜まるか，第２連通孔７１ｂを流下してプリブリーザ室６９′に移る。而して，プリブリーザ室６９′の底部に溜まったオイルは，戻し孔９０を通して戻し管８１からオイル戻し通路７８を通ってオイルタンク４０に還流する。またブリーザ室６９の底部に溜まったオイルは，オリフィス８３によってオイル回収室７４へと吸い上げられる。一方，動弁機構２２の潤滑を終えて第２動弁室２１ｂの底部に溜まったオイルも，吸い上げ管７５によってオイル回収室７４へと吸い上げられ，これらオイルは，戻し管８１からオイル戻し通路７８を通ってオイルタンク４０に還流する。
【００６０】
エンジンＥが倒立状態で運転されるときは，ブリーザ室６９や第２動弁室２１ｂの天井側にオイルが溜まることになるので，その場所に待機する吸い上げ管７６やオリフィス８０によってオイル回収室７４へと吸い上げられ，以後は正立時と同様に戻し管８１からオイル戻し通路７８を通ってオイルタンク４０に還流する。
【００６１】
この場合，図示例のように，オイル戻し通路７８を第２動弁室２１ｂを介してオイルタンク４０に連通させると，オイル戻し通路７８を出たオイルが調時伝動装置２２ａに振り掛かり，その潤滑にも寄与することになり，好都合である。
【００６２】
ところで，プリブリーザ室６９′は，ブリーザ室６９の直下の第２動弁室２１ｂにおいて，動弁機構２２の構成部材たる一対のロッカ軸３１ｉ，３１ｅ間に配設されるので，ロッカ軸３１ｉ，３１ｅ間のデッドスペースをプリブリーザ室６９′の配設に利用することになり，プリブリーザ室６９′及びブリーザ室６９の協働によりブローバイガスに対する気液分離効果を高めることができる。したがって，ヘッドカバー３６内のブリーザ室６９の容積を拡大せずに済むので，ヘッドカバー３６の大型化を回避することができる。
【００６３】
またブリーザ室６９は，ヘッドカバー３６の天井面と，ヘッドカバー３６の内壁に取り付ける上部仕切り板６５ａとの間に画成され，前記オイル回収室７４は，上部仕切り板６５ａと，それに接合される下部仕切り板６５ｂとの間に画成されるので，ヘッドカバー３６の天井壁を分割することなく，ヘッドカバー３６にオイル回収室７４及びブリーザ室６９を設けることができる。しかも，これらブリーザ室６９及びオイル回収室７４は，共にヘッドカバー３６内に存在することから，両室６９，７４から多少のオイル漏れがあったとしても，そのオイルは第２動弁室２１ｂに戻るだけで何等の支障も生ぜず，両室６９，７４周りの油密検査は不要となり，製作コストの低減を図ることができる。
【００６４】
またオイル回収室７４は，上部仕切り板６５ａ及び下部仕切り板６５ｂの接合と同時に形成されるので，その形成を簡単に行うことができる。
【００６５】
さらにオイル吸い上げ管７５，７６は，下部仕切り板６５ｂ及び上部仕切り板６５ａにそれぞれ一体に成形されるので，オイル吸い上げ管７５，７６の形成をも簡単に行うことができる。
【００６６】
一方，オイルタンク４０では，エンジンＥが図１３に示すように，倒立状態にされた場合，貯留オイルＯが該タンク４０の天井側，即ち第１動弁室２１ａ側に移動するが，第１動弁室２１ａのオイルタンク４０内への開口端は，ベルト案内筒８６によって，貯留オイルＯの液面より高い位置を占めるように設定されており，したがって，第２動弁室２１ｂへの貯留オイルＯの流入を許さず，調時伝動装置２２ａの過剰給油を防ぐことができると共に，オイルタンク４０内に所定量のオイル量を確保して，オイルスリンガ５６ａ，５６ｂによるオイルミストの生成の継続が可能となる。
【００６７】
またエンジンＥが図１４に示すように，横倒し状態にされた場合には，貯留オイルＯは該タンク４０の側面側に移動するが，第１動弁室２１ａのオイルタンク４０内への開口端は，ベルト案内筒８６によって，貯留オイルＯの液面より高い位置を占めるように設定されており，したがって，この場合も第２動弁室２１ｂへの貯留オイルＯの流入を許さず，調時伝動装置２２ａの過剰給油を防ぐことができると共に，オイルタンク４０内に所定量のオイル量を確保して，オイルスリンガ５６ａ，５６ｂによるオイルミストの生成の継続が可能となる。
【００６８】
かくして，動弁機構２２の潤滑系統は，オイルタンク４０内の飛散オイルでオイルタンク４０及び第１動弁室２１ａ内の調時伝動装置２２ａとカム装置２２ｂの一部を潤滑する系統と，第２動弁室２１ｂに移送されたオイルミストにより第２動弁室２１ｂ内のカム装置２２ｂの残りの部分を潤滑する系統との２系統に分けられるので，各潤滑系統の負担が軽減することになって，動弁機構２２全体を万遍なく潤滑することができる。しかもオイルの飛沫やオイルミストの使用により，エンジンの如何なる運転姿勢においても，エンジンの各部を確実に潤滑することができる。
【００６９】
またオイルタンク４０内でミスト化されたオイルを，クランク室６ａの圧力脈動と，一方向弁６１の一方向移送機能を利用して循環させるようにしたので，オイルミストの循環のための専用のオイルポンプは不要であり，構造の簡素化を図ることができる。
【００７０】
またオイルタンク４０のみならず，クランク室６ａ及び第２動弁室２１ｂ間を結ぶオイル送り導管６０は，エンジン本体１外側に配設されるので，エンジン本体１の薄肉化及びコンパクト化を何ら妨げず，エンジンＥの軽量化に大いに寄与することができる。特に，外部配置のオイル送り導管６０は，エンジン本体１から熱影響を受け難く，しかも放熱し易いので，これを通るオイルミストの冷却を促進することができる。
【００７１】
またオイルタンク４０はエンジン本体１の一外側に配設されるので，エンジンＥの全高の大幅低下をもたらすことができ，しかも調時伝動装置２２ａの一部がオイルタンク４０に収められるので，エンジンＥの横幅の増加を極力抑えることができて，コンパクト化を図ることができる。
【００７２】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計変更が可能である。例えば，オイル吸い上げ管７５，７６や吸い上げ用オリフィス８０，８３の個数及び設置場所は自由に選定されるものである。また一方向弁６１に代えて，クランク軸１３に連動して，オイル送り導管６０をピストン１５の下降時に導通し，その上昇時に遮断するように作動するロータリバルブを設けることもできる。
【００７３】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，シリンダヘッドに結合されて，それとの間に動弁機構を収容する動弁室を画成するヘッドカバーに，動弁室から導入したオイルを含むブローバイガスの気液分離を行って，そのオイルを油溜めに戻すと共に，ブローバイガスを外部に導出するブリーザ室を形成した，エンジンのブリーザ装置において，ブリーザ室の下方の動弁室内に，ブリーザ室及び動弁室と第１及び第２連通孔をそれぞれ介して連通するプリブリーザ室を配設したので，動弁室のブローバイガスを，プリブリーザ室及びブリーザ室での２段階に亘る膨張作用をもって効果的に気液分離して，オイルを殆ど含まないブローバイガスを外部に導出することができ，したがって，オイルの無用な消費を抑えることができる。しかも，プリブリーザ室は，ブリーザ室下方の動弁室に配設されることで，ヘッドカバー内のブリーザ室の容積を拡大せずに済み，ヘッドカバーの大型化を回避することができる。
【００７４】
また，エンジンの運転中ブリーザ室及び動弁室よりも低圧に保たれる油溜めに連通するオイル回収室を，ブリーザ室の天井面近傍に開口するオリフィスとブリーザ室の底面に開口するオリフィスとを介してブリーザ室に連通すると共に，動弁室の天井面に開口するオリフィスと動弁室の底面近傍に開口するオリフィスとを介して動弁室に連通しているので，エンジンが正立状態で運転されるときは，ブリーザ室で液化してその底部に溜まったオイルや動弁室の底部に溜まったオイルを，ブリーザ室の底面に開口するオリフィスや動弁室の底面近傍に開口するオリフィスを介してオイル回収室へ吸い上げ，エンジンＥが倒立状態で運転されるときは，ブリーザ室や動弁室の天井側に溜まったオイルを，ブリーザ室の天井面近傍に開口するオリフィスや動弁室の天井面に開口するオリフィスを介してオイル回収室へ吸い上げて，それぞれ油溜めに還流させることができる。
【００７５】
また本発明の第２の特徴によれば，第１の特徴に加えて，動弁室に吸気及び排気弁を開閉駆動する吸気及び排気ロッカアームと，この該吸気及び排気ロッカアームを支持する吸気及び排気ロッカ軸とを収容し，該吸気及び排気ロッカ軸を互いに離間して配置して，それらの間にプリブリーザ室を配設したので，動弁機構の吸気及び排気ロッカ軸間のデッドスペースをプリブリーザ室の配設に有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のハンドヘルド型四サイクルエンジンの一使用例を示す斜視図。
【図２】上記ハンドヘルド型四サイクルエンジンの縦断側面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】図２の４−４線断面図。
【図５】図２の要部拡大断面図
【図６】図５の要部分解図。
【図７】図４の７−７線断面図。
【図８】図４の８−８線断面図。
【図９】図５の９−９矢視図。
【図１０】図８の１０−１０線断面図。
【図１１】図５の１１−１１線断面図。
【図１２】上記エンジンの潤滑経路図。
【図１３】上記エンジンの倒立状態を示す，図４との対応図。
【図１４】同エンジンの横倒し状態を示す，図４との対応図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・・エンジン
８・・・・・・シリンダヘッド
１８ｉ・・・・吸気弁
１８ｅ・・・・排気弁
２１ｂ・・・・動弁室（第２動弁室）
２２・・・・・動弁機構
３１ｉ，３１ｅ・・・ロッカ軸
３３ｉ，３３ｅ・・・ロッカアーム
３６・・・・・ヘッドカバー
４０・・・・・油溜め（オイルタンク）
６９′・・・・プリブリーザ室
６９・・・・・ブリーザ室
７１ａ・・・・第１連通孔
７１ｂ・・・・第２連通孔
７４・・・・・オイル回収室
７５ａ・・・・オリフィス
７６ａ・・・・オリフィス
８０・・・・・オリフィス
８３・・・・・オリフィス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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