(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内を定圧室と変圧室とに画成するパワーピストンと、該パワーピストンに支持されたバルブボディ内に設けられブレーキペダルに連動する入力ロッドに連結されたプランジャの移動により前記変圧室への作動流体の供給を制御する弁機構と、前記入力ロッドの作動とは別に前記弁機構を作動する可動子を有する電磁付勢手段と、を備え、前記弁機構の作動に基づく前記変圧室と前記定圧室との間に発生した差圧によって前記パワーピストンに生じた推力を出力する制御ブースタであって、
前記入力ロッドの前記バルブボディに対する相対移動を検出するスイッチと、該スイッチを作動させるスイッチ操作ロッドと、該スイッチ操作ロッドを前記スイッチの接点稼働子押し込み方向側に付勢するスイッチ用バネと、を備え、
前記スイッチ操作ロッドは、前記入力ロッドが前記バルブボディに対して近づく方向に相対移動するときに前記入力ロッドの力を受けるとともに、前記入力ロッドが前記バルブボディに対して離間する方向に相対移動するときに前記入力ロッドの力を受けないように前記バルブボティに取り付けられ、
ブースタ出力が増加する方向へ前記入力ロッドが作動された際には前記スイッチ操作ロッドは前記スイッチに対して相対的に移動して前記スイッチが反転することを特徴とする制御ブースタ。
【請求項２】
前記スイッチ用バネによる前記スイッチの接点稼働子に対するスイッチ操作ロッドの押圧を抑えるようにスイッチ操作ロッド移動規制機構を有したことを特徴とする請求項１記載の制御ブースタ。
【請求項３】
前記スイッチ操作ロッドは前記バルブボディを貫通して設けられ、前記スイッチ操作ロッド移動規制機構は、前記スイッチ操作ロッドに形成され前記バルブボディの貫通孔に比して大径の大径部であることを特徴とする請求項２記載の制御ブースタ。
【請求項４】
ハウジング内を定圧室と変圧室とに画成するパワーピストンと、該パワーピストンに支持されたバルブボディ内に設けられブレーキペダルに連動する入力ロッドに連結されたプランジャの移動により前記変圧室への作動流体の供給を制御する弁機構と、前記入力ロッドの作動とは別に前記弁機構を作動する可動子を有する電磁付勢手段と、を備え、前記弁機構の作動に基づく前記変圧室と前記定圧室との間に発生した差圧によって前記パワーピストンに生じた推力を出力する制御ブースタであって、前記入力ロッドの前記バルブボディに対する相対移動を検出するスイッチと、該スイッチを作動させるスイッチ操作ロッドと、該スイッチ操作ロッドを前記スイッチの接点稼働子押し込み方向側に付勢するスイッチ用バネと、を備え、前記スイッチ操作ロッドは、自動ブレーキモードにおけるブレーキペダル非操作状態で、前記プランジャに揺動可能に支持された揺動レバーを介して前記バルブボディに押されて前記スイッチから離間した状態にされ、該自動ブレーキモードにおけるブレーキペダル非操作状態で前記入力ロッドがブースタ出力が増加する方向へ作動された際には前記揺動レバーを介した前記バルブボディからの押圧が解除されて前記スイッチに当接することを特徴とする制御ブースタ。
【請求項５】
前記揺動レバーは前記プランジャに一体化されたストップキーに揺動可能に支持されることを特徴とする請求項４に記載の制御ブースタ。
【請求項６】
前記スイッチは定圧室に設けたことを特徴とする請求項１ないし請求項５のうちいずれかに記載の制御ブースタ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、大気弁または真空弁を電磁的に作動する自動ブレーキ機能を有する制御型のブースタに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の制御ブースタの一例として、ハウジング内を定圧室と変圧室とに画成するパワーピストンと、該パワーピストンに支持されたバルブボディ内に設けられブレーキペダルに連動する入力ロッドに連結されたプランジャの移動により前記変圧室への作動流体の供給を制御する弁機構と、前記入力ロッドの作動とは別に前記弁機構を作動する可動子を有する電磁付勢手段と、電力源に接続され電力の供給を受けて前記プランジャを作動させる電磁ソレノイドと、前記パワーピストンに取り付けて前記定圧室に設置されたスイッチとを備え、前記入力ロッドと連動して軸方向に移動し該入力ロッドが前記パワーピストンに対して相対的に所定量移動した時にスイッチを作動させるスイッチロッドを有する制御ブースタがある。
そして、この制御ブースタでは、ブレーキペダル操作による変圧室と定圧室との間に生じる差圧を利用してブレーキ力を発生させる（以下、便宜上、ペダル操作ブレーキ作動という。）と共に、ブレーキペダル（入力ロッド）の作動とは別に電磁付勢手段を作動することにより前記変圧室と定圧室との間の差圧を発生させてブレーキ力を発生させる（以下、便宜上、自動ブレーキ作動という。）ようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した従来技術の制御ブースタでは、スイッチロッドがプランジャと連結あるいは係合されているため、プランジャの移動量がそのままスイッチ（スイッチの固定接点）に伝達され、無理にスイッチが操作されて破損してしまうおそれがあった。
また、制御ブースタでは、自動ブレーキ作動時に、ペダル操作ブレーキ作動を行うとき、自動ブレーキ作動を中止することが望まれる。そして、この要望に応えるために、上述した従来技術のスイッチを、自動ブレーキ中におけるペダル操作ブレーキ作動の検出に利用するように構成しても、前記従来技術のスイッチでは、上述したようにプランジャの相対移動量がそのままスイッチに伝達されて破損してしまうおそれがあり、上記要望を適切には果たすことができないというのが実情である。
また、従来技術の他の例として、特表平１０−５０５０４１号公報に示す制御ブースタがある。この制御ブースタでは、スイッチを変圧室に配置しており、例えばブレーキペダルによるブレーキ操作毎にスイッチが大気圧に曝され、スイッチにかかる圧力が頻繁に変化してしまうことになる。
【０００４】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、自動ブレーキ中におけるペダル操作ブレーキ作動の検出を適切に行うことができる制御ブースタを提供することを目的とする。
また、本発明の他の目的は、スイッチに作用する圧力変化を小さくすることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、ハウジング内を定圧室と変圧室とに画成するパワーピストンと、該パワーピストンに支持されたバルブボディ内に設けられブレーキペダルに連動する入力ロッドに連結されたプランジャの移動により前記変圧室への作動流体の供給を制御する弁機構と、前記入力ロッドの作動とは別に前記弁機構を作動する可動子を有する電磁付勢手段と、を備え、前記弁機構の作動に基づく前記変圧室と前記定圧室との間に発生した差圧によって前記パワーピストンに生じた推力を出力する制御ブースタであって、
前記入力ロッドの前記バルブボディに対する相対移動を検出するスイッチと、該スイッチを作動させるスイッチ操作ロッドと、該スイッチ操作ロッドを前記スイッチの接点稼働子押し込み方向側に付勢するスイッチ用バネと、を備え、前記スイッチ操作ロッドは、前記入力ロッドが前記バルブボディに対して近づく方向に相対移動するときに前記入力ロッドの力を受けるとともに、前記入力ロッドが前記バルブボディに対して離間する方向に相対移動するときに前記入力ロッドの力を受けないように前記バルブボティに取り付けられ、
ブースタ出力が増加する方向へ前記入力ロッドが作動された際には前記スイッチ操作ロッドは前記スイッチに対して相対的に移動して前記スイッチが反転することを特徴とする。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の構成において、前記スイッチ用バネによる前記スイッチの接点稼働子に対するスイッチ操作ロッドの押圧を抑えるようにスイッチ操作ロッド移動規制機構を有したことを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項２記載の構成において、前記スイッチ操作ロッドは前記バルブボディを貫通して設けられ、前記スイッチ操作ロッド移動規制機構は、前記スイッチ操作ロッドに形成され前記バルブボディの貫通孔に比して大径の大径部であることを特徴とする。
【０００６】
請求項４記載の発明は、ハウジング内を定圧室と変圧室とに画成するパワーピストンと、該パワーピストンに支持されたバルブボディ内に設けられブレーキペダルに連動する入力ロッドに連結されたプランジャの移動により前記変圧室への作動流体の供給を制御する弁機構と、前記入力ロッドの作動とは別に前記弁機構を作動する可動子を有する電磁付勢手段と、を備え、前記弁機構の作動に基づく前記変圧室と前記定圧室との間に発生した差圧によって前記パワーピストンに生じた推力を出力する制御ブースタであって、前記入力ロッドの前記バルブボディに対する相対移動を検出するスイッチと、該スイッチを作動させるスイッチ操作ロッドと、該スイッチ操作ロッドを前記スイッチの接点稼働子押し込み方向側に付勢するスイッチ用バネと、を備え、前記スイッチ操作ロッドは、自動ブレーキモードにおけるブレーキペダル非操作状態で、前記プランジャに揺動可能に支持された揺動レバーを介して前記バルブボディに押されて前記スイッチから離間した状態にされ、該自動ブレーキモードにおけるブレーキペダル非操作状態で前記入力ロッドがブースタ出力が増加する方向へ作動された際には前記揺動レバーを介した前記バルブボディからの押圧が解除されて前記スイッチに当接することを特徴とする。
請求項５記載の発明は、請求項４記載の構成において、前記揺動レバーは前記プランジャに一体化されたストップキーに揺動可能に支持されることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、請求項１ないし請求項５のうちいずれかに記載の構成において、前記スイッチは定圧室に設けたことを特徴とする。
【０００７】
【実施の形態】
以下、本発明の第１実施の形態の制御ブースタを図１ないし図４に基づいて説明する。
図１及び図２において、制御ブースタ１は、フロントシェル２、センタシェル３及びリアシェル４からなるハウジング５と、ハウジング５内に設けられてハウジング５内のうちフロントシェル２及びセンタシェル３により形成される空間部（符号省略）をフロント定圧室６ａ及びフロント変圧室７ａに画成するフロントダイアフラム８ａを備えたフロントパワーピストン９ａと、ハウジング５内に設けられてハウジング５内のうちセンタシェル３及びリアシェル４により形成される空間部（符号省略）をリア定圧室６ｂ及びリア変圧室７ｂに画成するリアダイアフラム８ｂを備えたリアパワーピストン９ｂと、フロントパワーピストン９ａ及びリアパワーピストン９ｂ（以下、適宜、フロントパワーピストン９ａ及びリアパワーピストン９ｂをパワーピストン９と総称する。）に形成された孔（符号省略）に気密的に嵌合されパワーピストン９に支持された略筒状のバルブボディ１０と、ブレーキペダル（図示省略）に連動する入力ロッド１１に連結されバルブボディ１０内に配置されたプランジャ１２と、バルブボディ１０内に配置されてバルブボディ１０に対するプランジャ１２の相対移動によりフロント変圧室７ａ及びリア変圧室７ｂへの作動流体の供給を制御する弁機構１３と、バルブボディ１０内に配置されアーマチュア１４（可動子）により弁機構１３をブレーキペダル（図示省略）に連動する入力ロッド１１の変位に基づく作動とは別に作動させるソレノイド機構１５（電磁付勢手段）と、から大略構成されている。
【０００８】
フロント定圧室６ａ及びリア定圧室６ｂは、バルブボディ１０に形成された通路Ｔ１を通して連通している。以下、フロント定圧室６ａ及びリア定圧室６ｂを適宜、定圧室６と総称する。
また、フロント変圧室７ａ及びリア変圧室７ｂは、バルブボディ１０に形成された通路Ｔ２を通して連通している。以下、フロント変圧室７ａ及びリア変圧室７ｂを適宜、変圧室７と総称する。
本装置はリアシェル４に植設されたスタッドボルト１６を介して図示しない車体に取り付けられる。また、本装置には、フロントシェル２に植設されたスタッドボルト１７を介して図示しないマスタシリンダが取り付けられる。
【０００９】
バルブボディ１０は、パワーピストン９に気密的に嵌合されるバルブボディ大径筒部１８と、このバルブボディ大径筒部１８に連接されリアシェル４に気密的かつ摺動可能に挿通してリアシェル４の後方に延ばされた延長筒部１９とからなっている。バルブボディ１０は、バルブボディ１０とフロントシェル２との間に介装されたバネ（バルブボディ戻しバネ）２０により、図１右方向に付勢されている。
【００１０】
延長筒部１９の開口部１９ａとリアシェル４の筒状の開口部４ａとの間には、有底筒状の可撓性部材からなるブーツ状のカバー２１が保持されている。カバー２１は、筒状をなし先端部がリアシェル４の筒状の開口部４ａに略気密的に保持されたカバー本体２２と、カバー本体２２に連接されたカバー底部２３とからなっている。カバー底部２３は、その周縁部が延長筒部１９の開口部１９ａに略気密的に保持され、中央部には入力ロッド１１を挿通し、かつ周縁部と中央部との間の部分には大気（作動流体）連通用の孔（符号省略）を形成している。
延長筒部１９におけるバルブボディ大径筒部１８側の部分（以下、延長筒部厚肉部という。）２４は、開口側部分（延長筒部開口側部分という）２５及びバルブボディ大径筒部１８の内部空間に比して内径寸法が小さくなって（即ち、厚肉に形成されて）いる。また、延長筒部厚肉部２４におけるバルブボディ大径筒部１８側部分（以下、厚肉部大径部という）２６の内径は、延長筒部厚肉部２４における延長筒部開口側部分２５側の部分（以下、厚肉部小径部という）２７の内径に比して大きい値に設定されている。
延長筒部開口側部分２５内にはサイレンサ機能及び空気浄化機能を有するフィルタ２８が収納されており、フィルタ２８を介して大気がバルブボディ１０の内部に導入されるようになっている。
【００１１】
延長筒部厚肉部２４には、一端側がバルブボディ大径筒部１８内を介して定圧室６に連通し、他端側が延長筒部開口側部分２５に開口する軸方向に延びる通路Ｔ３及び一端側が変圧室７に開口し、他端側が厚肉部分の内側に開口する径方向に延びる通路Ｔ４が形成されている。通路Ｔ４にはプランジャ１２に係合してプランジャ１２ひいては入力ロッド１１に連動する後述するストップキー２９が挿入されている。通路Ｔ４はストップキー２９の挿入孔を兼ねている。
定圧室６は、接続管３０を介して図示しないエンジンの吸気装置等の負圧源に接続されており、常時負圧になっている。
【００１２】
延長筒部１９内の前記通路Ｔ３の開口部分の近傍には、弾性変形可能な弁体３１の基端部が押え部材３２により固定されている。弁体３１の先端部と入力ロッド１１との間には弁付勢バネ３３が介装されており、弁体３１の先端部を、後述するコントロールピストン３４（真空弁３５の弁座）及びプランジャ１２のフランジ３６（プランジャフランジ３６、大気弁３７の弁座）に当接するように図１左方向に付勢しており、コントロールピストン３４（真空弁３５の弁座）に当接することにより通路Ｔ３を閉じ（真空弁３５を閉弁し）、プランジャフランジ３６（大気弁３７の弁座）に当接することにより、通路Ｔ４を通しての大気と変圧室７との連通を遮断する（大気弁３７を閉弁する）ようにしている。この弁体３１及びコントロールピストン３４（弁座）により前記真空弁３５が構成され、この弁体３１及びプランジャフランジ３６により大気弁３７が構成されている。本実施の形態では真空弁３５及び大気弁３７から前記弁機構１３を構成している。
【００１３】
また、押え部材３２と入力ロッド１１との間には入力ロッド戻しバネ３８が介装されていて入力ロッド１１を後方（図１右方向）に付勢するようにしている。
前記入力ロッド１１はブレーキペダル（図示省略）に連動するものになっており、かつ先端側が延長筒部１９内に挿入されている。
この入力ロッド１１の先端部には、該入力ロッド１１に連動する軸状の前記プランジャ１２が連結されている。
【００１４】
前記ソレノイド機構１５は、フロントシェル２に設けたコネクタ部３９に気密的に接合されるプラグ４０用の引き出し線４１を接続したソレノイド４２と、ソレノイド４２を保持する磁性材料からなるソレノイド保持具４３と、前記ソレノイド４２への通電によりソレノイド４２の電磁力により作動されて図１右方向に変位する略筒状の前記アーマチュア１４（可動子）と、から大略構成されている。アーマチュア１４は所定の外径、内径寸法のアーマチュア本体４４と、アーマチュア本体４４に比して外径寸法が小さく内径寸法が同等でアーマチュア本体４４に連接したアーマチュア小径部４５とからなっている。アーマチュア小径部４５の端部には略筒状のコントロールピストン３４に形成した軸部３４ａが当接し得るようになっている。
【００１５】
ソレノイド保持具４３は、前記ソレノイド４２を開口側に収納する二重筒状部４６と、二重筒状部４６の閉塞側部分から延設された筒状の延長部（保持具延長部）４７と、からなっている。保持具延長部４７は基端側から先端側に向けて、内径が、大、小、中と段階的に変化する第１、第２、第３延長部４７ａ，４７ｂ，４７ｃとからなっている。第１、第２延長部４７ａ，４７ｂの外径寸法は第３延長部４７ｃになるに従って逓減するものになっている。第１延長部４７ａの内径寸法は、アーマチュア小径部４５の外径寸法に比して僅かに大きくされている。また、第３延長部４７ｃの外径寸法は厚肉部大径部２６の内径に比して僅かに小さい値にされている。
ソレノイド保持具４３は、二重筒状部４６をバルブボディ大径筒部１８内に配置し、第３延長部４７ｃを厚肉部大径部２６に挿入させてバルブボディ１０内に配置されている。
【００１６】
また、ソレノイド保持具４３の二重筒状部４６の開口部には、略筒状の出力ロッド嵌合部材４８が結合されており、先端側が前記図示しないマスタシリンダのピストンに接続される出力ロッド４９の基端部（符号省略）を嵌合し、前記バルブボディ戻しバネ２０のバネ受けを兼ねる押え板５０と共に出力ロッド４９を開口部内で軸方向に移動可能に保持するようにしている。
出力ロッド嵌合部材４８は、出力ロッド４９の基端部及びゴム等の弾性体からなるリアクションディスク５１が収納される出力ロッド嵌合部材本体５２と、出力ロッド嵌合部材本体５２に連接しこの出力ロッド嵌合部材本体５２に比して内径が小さく、かつ、二重筒状部４６の内径と同等の内径の出力ロッド嵌合部材延長部５３と、出力ロッド嵌合部材本体５２に径方向外方に突出形成され、前記二重筒状部４６の外方の筒部（符号省略）に嵌合するフランジ（出力ロッド嵌合部材フランジ）５４と、からなっている。
【００１７】
出力ロッド嵌合部材４８及びアーマチュア１４とプランジャ１２の間になるように略筒状の中間部材５５がプランジャ１２に嵌合されている。
中間部材５５は、アーマチュア本体４４に形成された環状凹部（符号省略）に収納される有底筒部（中間部材有底筒部）５６と、中間部材有底筒部５６の底部に連接してプランジャ１２に嵌装する中間部材延長部５７と、中間部材有底筒部５６の開口縁部に外方に突出形成され出力ロッド４９の基端部との間に配置されるリアクションディスク５１に当接可能に出力ロッド嵌合部材本体５２に収納されるフランジ（中間部材フランジ）５８と、から大略構成されている。中間部材有底筒部５６には、リアクションディスク５１とプランジャ１２との間に配置される円板部材５９を収納するようにしている。
【００１８】
前記コントロールピストン３４は、外径寸法が第３延長部４７ｃの内径に比して僅かに小さい有底筒状のコントロールピストン本体６０と、コントロールピストン本体６０の底部（符号省略）に延設され第２延長部４７ｂに形成された貫通孔（符号省略）を挿通してアーマチュア１４に当接可能に延びる前記軸部３４ａと、コントロールピストン本体６０の先端側に形成され前記厚肉部小径部２７にシール部材６１を介して摺動可能に挿入されるコントロールピストン摺動部６２と、コントロールピストン摺動部６２に段差８２をもって延設され真空弁３５の弁座をなすコントロールピストン弁座部６３と、から大略構成されている。
【００１９】
前記プランジャ１２は、前記中間部材５５の中間部材延長部５７を挿通する軸部（プランジャ軸部）６４と、プランジャ軸部６４に連接されこのプランジャ軸部６４に比して大径で、入力ロッド１１の先端部が嵌合される穴（符号省略）が形成されたプランジャ基端部６５と、プランジャ基端部６５の端部側に径方向外方に突出形成された前記プランジャフランジ３６（大気弁３７の弁座を構成する。）とからなっている。プランジャ基端部６５の外周部に環状の溝（符号省略）が形成されており、この溝に前記通路Ｔ４に挿通されたストップキー２９が嵌合されてハウジング５内におけるバルブボディ１０の後退変位、及びバルブボディ１０に対するプランジャ１２の軸方向の相対的な後退変位を規制するようにし、図１に示す初期状態〔入力ロッド１１が押圧されておらず（ブレーキペダル非操作）、ソレノイド４２が通電されておらず（自動ブレーキ非作動）、かつ定圧室６と変圧室７とが一定圧（負圧）の状態〕を設定している。
プランジャ基端部６５とコントロールピストン３４との間には戻しバネ（コントロールピストン戻しバネ）６６が介装されており、軸方向に関してプランジャ基端部６５とコントロールピストン３４（ひいてはアーマチュア１４）とを離間する方向に付勢している。
【００２０】
バルブボディ１０における通路Ｔ４の近傍部分でリア定圧室６ｂに臨む部分には凹部（符号省略）が形成されている。この凹部には、入力ロッド１１のバルブボディ１０に対する相対移動を検出するスイッチ６７が収納され、かつソレノイド保持具４３に設けた２本のピン６８（図３に示す。）を貫通させることによりソレノイド保持具４３（ひいてはバルブボディ１０）に固定されている。
スイッチ６７は、図３に示すように、接点稼働子６９と、接点稼働子６９を外面側に露出して配置すると共に複数のリード線７０を収納するスイッチ本体７１とを有しており、接点稼働子６９をリア定圧室６ｂに臨ませて（図３左側に向けて）配置している。
【００２１】
スイッチ６７の近傍には、接点稼働子６９に対する当接部７２を備えたスイッチ操作ロッド７３が配置されている。スイッチ操作ロッド７３は、当接部７２を備えた板状の操作ロッド部７４と、操作ロッド部７４に直立して設けられた軸状の操作ロッド本体７５と、からなっている。操作ロッド本体７５は、バルブボディ１０に形成された貫通孔７６を挿通され、その先端部がストップキー２９に臨むように配置されている。バルブボディ１０の貫通孔７６の通路Ｔ４側の開口部には、シール部材７７が設けられており、操作ロッド本体７５のバルブボディ１０に対する摺動を気密的に行えるようにしている。バルブボディ１０にはシール部材７７を押えるようにしてガイド７８が設けられており、シール部材７７の位置決めを行うようにしている。操作ロッド本体７５の先端部には止め輪７９が固定されている。止め輪７９とガイド７８との間には、スイッチ用バネ８０が介装されており、当接部７２を接点稼働子６９に押圧する方向（操作ロッド本体７５の先端部がストップキー２９に当接する方向）に付勢するようにしている。ガイド７８は図示しないシール部材の位置決め及びバネ８０の案内を行う。
【００２２】
操作ロッド本体７５の長さは、通路の幅〔バルブボディ１０のストップキー２９に臨む面のうち後側（図１右側）当接面８１ａと前側（図１左側）当接面８１ｂの間の長さ〕、入力ロッド１１操作による差圧発生時の入力ロッド１１（プランジャ１２、ストップキー２９）とバルブボディ１０の相対変位、ソレノイド機構１５操作（自動ブレーキ）時に生じるコントロールピストン３４の前記段差８２（コントロールピストン摺動部６２及びコントロールピストン弁座部６３により形成される段差）と厚肉部小径部２７との間の隙間Ｓ（図示省略）等に基づいて設定される。
そして、後述するように、図１に示す状態でソレノイド機構１５が操作され、コントロールピストン３４が弁体３１を図１右方に押圧して大気弁３７が開弁し（この状態で段差８２と厚肉部小径部２７との間に隙間Ｓ（図示省略）が生じている。）、定圧室６と変圧室７との間に差圧が生じ、隙間Ｓを維持した状態でバルブボディ１０が前記差圧により図１左方向に前進する。この際、図４に示すようにストップキー２９はストップキー２９の右面が後側当接面８１ａに当接しており（スイッチ６７の反力とスイッチ用バネ８０のバネ力とが釣り合った状態）、この状態で、ブレーキペダルが踏まれて入力ロッド１１が前進すると、ストップキー２９も連動して図１左方向へ移動して、図３に示す位置関係になり、スイッチ６７が反転する（接点稼働子６９が当接部７２に押された状態から押されない状態になる）。一方、上述したようにスイッチ６７が反転することにより、自動ブレーキ中にブレーキペダルが操作されたことを検出できる。
【００２３】
また、ブレーキペダル非操作かつ自動ブレーキ非作動では、制御ブースタ１は図１に示すように、大気弁３７及び真空弁３５は共に閉じた状態にあり、かつ、ストップキー２９は、バルブボディ１０の通路Ｔ４内において、バルブボディ１０の軸方向に関し、中間位置状態にある。図１中、８３はリヤシェル１０に形成されたストップキー戻り規制部であり、前記中間位置状態において、ストップキー２９は図１に示すようにストップキー戻り規制部８３に当接している。
【００２４】
上述したように構成した制御ブースタ１では、自動ブレーキ非作動時にブレーキペダルが操作されると、次のように作用する。
すなわち、
（１）ブレーキペダルが踏み込まれ入力ロッド１１が押されると、プランジャ１２が図１に示す状態から前進（図１左方向）する。このように入力ロッド１１及びプランジャ１２が前進することに伴い、ストップキー２９もストップキー戻り規制部８３から離れて通路Ｔ４内を、中間位置状態（図１）から図３に示す前側当接面８１ｂ側に前進する。
そして、プランジャ１２（ひいてはプランジャフランジ３６）が図１に示す状態からバルブボディ１０に対して相対的に前進することにより大気弁３７が開弁し、変圧室７内の圧力が上昇し、変圧室７と定圧室６との間に差圧が生じ、この差圧に基づきバルブボディ１０がハウジング５に対して前進する。バルブボディ１０の作動に伴い、リアクションディスク５１を介して出力ロッド４９には、前記差圧に基づく推力が発生しており、このときの出力ロッド４９からの反力に基づきリアクションディスク５１は変形して円板部材５９を介してプランジャ１２に当接するようになり、入力ロッド１１へ出力反力が伝達される。
【００２５】
ここで、ブレーキペダルの踏込操作に基づき入力ロッド１１に作用する力の大きさ（ブレーキペダルの踏込力の大きさ）と、出力ロッド４９からリアクションディスク５１及びプランジャ１２を介して入力ロッド１１に伝達される反力の大きさとが均衡した場合は、大気弁３７も真空弁３５も閉じられた閉弁状態となり、制御ブースタ１の出力は一定になる。したがって、この状況においては、ストップキー２９は、通路Ｔ４内を、前記中間位置状態から前側当接面８１ｂ側へ前進した状態になった後、再び前記中間位置状態（図１）に戻っている。
【００２６】
（２）次に、この状態（中間位置状態）から、ブレーキペダルの踏込操作力を弱めたり、あるいは踏込操作を解除したりして入力ロッド１１に作用する力の大きさ（ブレーキペダルの踏込力の大きさ）を減じた場合、入力ロッド１１は、入力ロッド戻しバネ３８と弁付勢バネ３３とリアクションディスク５１からの反力（円板部材５９の戻り方向端まで作用する）の作用によって、バルブボディ１０に対して相対的に後退する。
これにより、真空弁３５が開弁して変圧室７内の圧力は減少し、バルブボディ１０自体もハウジング５に対して相対的に後退する。
そして、上述した入力ロッド１１がバルブボディ１０に対して後退し、かつバルブボディ１０自体がハウジング５に対して後退することにより、ストップキー２９は、通路Ｔ４内を、中間位置状態から後側当接面８１ａ側へ後退した状態（図４）になる。
ここで、ブレーキペダルの踏込操作の減少または解除に基づき入力ロッド１１に作用する力の大きさ（ブレーキペダルの踏込力の大きさ）と出力ロッド４９からリアクションディスク５１、プランジャ１２を介して入力ロッド１１に伝達される反力の大きさとが均衡した場合は、大気弁３７も真空弁３５も再び閉じられた閉弁状態となり、制御ブースタ１の出力は一定になる。したがって、この状況においては、ストップキー２９は、通路Ｔ４内を中間位置状態から後側当接面８１ａ側へ後退した状態（図４）から前進し、再び中間位置状態（図１）に戻る。そして、変圧室７が定圧室６と同圧になった場合は、ストップキー２９はリヤシェル４に設けられたストップキー戻り規制部８３に当接した状態（図１）になる。
【００２７】
（３）また、ブレーキペダル非操作で自動ブレーキ（ソレノイド４２に通電する自動ブレーキ）時には、ソレノイド４２への通電によりアーマチュア１４には図１右方の力が作用し、コントロールピストン３４がアーマチュア１４の図１右方の力を受け、コントロールピストン戻しバネ６６の付勢力、弁付勢バネ３３の付勢力及び弁体３１に作用する差圧力に抗して、段差８２と厚肉部小径部２７との間に隙間Ｓを形成しつつ、図１右方に移動し（バルブボディ１０に対して相対的に後退し）、弁体３１をプランジャ１２の大気弁３７の弁座（プランジャフランジ３６）より引き離し、大気弁３７のみが開弁する。この大気弁３７のみの開弁により、変圧室７には大気が導入され、変圧室７内の圧力が上昇し、定圧室６と変圧室７との間に差圧が生じ、この差圧に基づきバルブボディ１０自体がハウジング５に対して前進する。
このとき、入力ロッド１１及びプランジャ１２は、パワーピストン９（バルブボディ１０）に係合されておらず、またブレーキペダルも踏み込まれていないので、変位することがなく、ストップキー２９は、バルブボディ１０が前進することに伴い、通路Ｔ４内を、中間位置状態（図１）から後側当接面８１ａ側へ後退した状態（図４）になる。この際、当接部７２がスイッチ６７の接点稼働子６９を押圧し、スイッチ６７の反力とスイッチ用バネ８０のバネ力とが釣り合った状態になっている。
【００２８】
この後、ソレノイド４２の電磁力が調整されることにより、コントロールピストン３４がコントロールピストン戻しバネ６６の付勢力にのみ抗して、弁体３１に当接し得るだけの大きさにされると、弁付勢バネ３３の付勢力及び弁体３１に作用する差圧力によって、コントロールピストン３４は弁体３１をプランジャ１２の大気弁３７の弁座（プランジャフランジ３６）より引き離している状態から、真空弁３５が閉じた状態（この状態で段差８２と厚肉部小径部２７との間に隙間Ｓが形成されている）で、弁体３１が再びプランジャ１２の大気弁３７の弁座（プランジャフランジ３６）に当接する状態に戻され、大気弁３７が閉弁する。このように真空弁３５及び大気弁３７が閉弁した際、当接部７２がスイッチ６７の接点稼働子６９を押圧し、スイッチ６７の反力とスイッチ用バネ８０のバネ力とが釣り合った状態になっている。
なお、この状態においても、バルブボディ１０は、入力ロッド１１及びプランジャ１２に対して相対的に前進した位置にある。
ストップキー２９は、バルブボディ１０が前進したままであることにより、通路Ｔ４内を、中間位置状態（図１）から、後側当接面８１ａ側に移動したままの状態にある（図４）。
【００２９】
（４）さらに、ソレノイド４２の電磁力が調整されることにより、コントロールピストン３４がコントロールピストン戻しバネ６６の付勢力にのみ抗して、弁体３１に当接し得るだけのソレノイド４２の電磁力を有しないようになると、コントロールピストン３４がそのコントロールピストン戻しバネ６６の付勢力によって弁体３１から引き離され、真空弁３５が開弁する。真空弁３５が開弁することにより、変圧室７の圧力が減圧され、変圧室７と定圧室６との差圧が減少し、バルブボディ１０はハウジング５に対して後退する。初期位置に戻ると、ストップキー２９は、通路Ｔ４内を後側当接面８１ａ側へ移動した位置から図１に示す中間位置状態へ移動する。
【００３０】
（５）また、自動ブレーキ作動で上述したようにソレノイド４２の電磁力が調整され真空弁３５及び大気弁３７が閉じた状態で、ブレーキペダルを踏み込んだ場合、入力ロッド１１及びプランジャ１２がバルブボディ１０に対して前進するので、ストップキー２９は通路Ｔ４内を、後側当接面８１ａ側へ移動している状態（図示省略）から中間位置状態（図１）へ移動する。
したがって、自動ブレーキ作動によって発生しているブレーキ力によるプランジャ１２への反力よりも、ブレーキペダルの踏み込みによる入力ロッド１１への入力が大きいときには、ストップキー２９は、後側当接面８１ａ側へ移動した位置から図１に示す中間位置状態側へ移動する。
また、上述したように、ストップキー２９が後側当接面８１ａ側へ移動している状態（図示省略、スイッチ操作ロッド７３に作用するスイッチ６７からの反力と前記バネのバネ力が釣り合った状態）から中間位置状態（図１）へ移動する際において、後側当接面８１ａ側へ移動している状態（図４参照）では、上述したようにスイッチ６７にはスイッチ用バネ８０の戻し力しかかからないようになっている一方、中間位置状態（図１）へ移動する際には、当接部７２が接点稼働子６９から離間する（スイッチ操作ロッド７３がスイッチ６７に対して相対的に離間方向に移動する）ことによりスイッチ６７には負荷がかからない。このため、自動ブレーキ中のブレーキペダル操作により惹起するスイッチ６７への過大な負荷及びこの過大な負荷に伴うスイッチ６７の破損を防止することができると共に、上述したように自動ブレーキ中のブレーキペダル操作をスイッチ６７が開することにより検出することができる。
【００３１】
（６）ブレーキアシスト（ＢＡ）作動中に、ブレーキペダルの操作を解除した状況においては、次のように作用する。
このブレーキアシスト（ＢＡ）の作動は、図１に示す初期状態におけるストップキー２９の位置が、ソレノイド４２の電磁力によって通路Ｔ４内を後側当接面８１ａ側に移動している場合と同様に作用する。
したがって、ブレーキアシスト作動中に、ブレーキペダルの踏み込みを解除すれば、ストップキー２９は、通路Ｔ４内を、後側当接面８１ａ側に移動する。このため、ブレーキアシスト中のブレーキペダルの操作解除は、ストップキー２９が図１の状態から図４の状態に変化することで検出できる。
上述したように、自動ブレーキ中のブレーキペダルの操作はストップキー２９が図４の状態から図１の状態に変化することで検出できる。
また、本実施例によれば、ブレーキペダルに操作に基づくブレーキアシスト中のブレーキペダルの操作解除は、ストップキー２９が図１の状態から図４の状態に変化することで検出できる。
【００３２】
次に、本発明の第２実施の形態を図５及び図６に基づいて説明する。
この実施の形態は、操作ロッド本体７５の基端部側（操作ロッド部７４）に、バルブボディ１０の貫通孔７６に比して大径の所定長さの大径部８４（スイッチ操作ロッド移動規制機構）を備えている。
この実施の形態では、スイッチ用バネ８０の付勢力またはバルブボディ１０の前進に伴うスイッチ操作ロッド７３のバルブボディ１０に対する相対的な後退により、当接部７２が接点稼働子６９に当接した場合に、大径部８４がバルブボディ１０に当接し、それ以上のスイッチ操作ロッド７３の相対変位が抑制され、スイッチ６７にかかる負荷が低減されその破損が防止されることになる。また、本実施の形態の大径部８は簡易に構成されるので、装置全体の複雑化を招くことなくスイッチ６７にかかる負荷の低減及びその破損の防止を図ることができる。
【００３３】
次に、本発明の第３実施の形態の制御ブースタを図７ないし図１０に基づいて説明する。
図７及び図８において、ストップキー２９Ａには揺動レバー100 が支軸101 を介して揺動可能に支持されている。支軸101 はストップキー２９Ａにおけるプランジャ１２に近い側に設けられている。揺動レバー100 は支軸101 に対しプランジャ１２から離間する方向（図７下方向）に延びている。以下、便宜上、揺動レバー100 の支軸101 から図７下方向に延びた部分を揺動レバー本体102 という。揺動レバー本体102 の支軸101 近傍には、バルブボデー１０の後側当接面８１ａに突出する湾曲部（第１湾曲部）103 が形成されている。
【００３４】
揺動レバー本体102 の先端部102aと第１湾曲部103 との間の部分には前側当接面８１ｂ側に突出する湾曲部（第２湾曲部）104 が形成されている。
プランジャ１２とバルブボディ１０との位置関係が所定の状態で第２湾曲部104 がスイッチ操作ロッド７３の止め輪７９側の端部105 に当接する（図８、図９）ようになっている。
【００３５】
ハウジング５における通路Ｔ４の近傍には支持部材106 が保持されており、支持部材106 の先端部107 が通路Ｔ４に挿入されている。図７及び図８に示すブレーキペダル非操作状態で、支持部材106 の先端部107 には、揺動レバー100 の所定の回動により、ストップキー２９Ａ及び揺動レバー本体102 の先端部102aが当接するようになっている。
ブレーキ解除位置でブレーキぺダルが操作されていない場合（図７、図８。ブレーキペダル非操作状態）は、揺動レバー100 はストップキー２９Ａとともに支持部材106 の先端部107 に当接されている。そして、図７及び図８に示すように、ストップキー２９Ａはこれ以上のバルブボディ１０に対する相対的な右方への移動（後側当接面８１ａ側への移動）が規制され、揺動レバー100 も支軸101 を中心とする図７反時計回りの回動が規制されている。
このブレーキペダル非操作状態では、図７及び図８に示すように、揺動レバー本体102 の第２湾曲部104 がスイッチ操作ロッド７３の端部105 に当接してスイッチ操作ロッド７３を押圧して、スイッチ６７の接点稼働子６９から離間（スイッチ６７をオフ）させている。
【００３６】
上述したように構成した第３実施の形態の作用を、以下に、項目分けして説明する。
（１）「通常ブレーキ操作」
解除位置でブレーキペダルが操作されていない場合（図７に示す状態、ブレーキペダル非操作状態）に、ブレーキペダルを操作した場合は、プランジャ１２がバルブボディ１０に対して図７左方に移動し、このプランジャ１２の移動に伴いストップキー２９Ａひいては揺動レバー100 の支軸101 がバルブボディ１０に対して、図７左方へ相対移動することになる。また、ブレーキペダルの操作に基づくバルブボディの図７左方への移動によって支持部材106の先端部107が図７右方へ相対的に移動し揺動レバー100 の第２湾曲部104 は支軸101 に対し右方へ相対移動できるようになる。これに伴いスイッチ操作ロッド７３は第２湾曲部104 に当接して揺動レバー100 を図７反時計方向に回動させつつスイッチ用バネ８０のバネ力により右方に移動し、スイッチ６７に当接する（スイッチ６７はオンとなる）。
この段階では、揺動レバー100 の第２湾曲部104 はスイッチ操作ロッド７３から離れていない状態である。
【００３７】
そして、ブレーキペダルの操作力と出力反力とがバランスしたときには、バルブボディ１０に対するプランジャ１２の相対位置は図７の位置関係に戻るが、揺動レバー100 は図７に示すブレーキペダル非操作状態と異なり、支持部材106 の先端部107 から離間していて回動規制が解除されている。
これにより、スイッチ６７はオン状態に保たれている。
【００３８】
その後、ブレーキペダルの操作が解除された場合（この段階では、上述したようにバルブボディ１０及びプランジャ１２に関しては図７に示す位置関係にある）は、プランジャ１２がバルブボディ１０に対して図７右方に移動する。これに伴い、揺動レバー100 の支軸101 （ストップキー２９Ａ）が、図７に示す状態から、バルブボディ１０に対して図７右方へ相対移動することになる。
【００３９】
これにより、揺動レバー100 は、第１湾曲部103 がバルブボディ１０の後側当接面８１ａに当接する。そして、第１湾曲部103 が後側当接面８１ａに当接した状態で揺動レバー100 の支軸101 が図７右方に移動することにより、揺動レバー本体102 は第１湾曲部103 を中心として図７時計方向に回動し、第２湾曲部104 が図７左方へ相対移動（回転）する。
このため、揺動レバー100 は、スイッチ操作ロッド７３をスイッチ用バネ８０のバネ力に抗して図７左方に移動させることとなり、スイッチ操作ロッド７３をスイッチ６７の接点稼働子６９から離間（すなわち、スイッチ６７をオフ状態）させるようになる。
【００４０】
なお、ブレーキペダルの操作解除が途中で中止され、ブレーキペダルの操作力と出力反力とがバランスした状態と同じになり、ブレーキペダルの操作解除が終了したときは、図７に示すバルブボディ１０とプランジャ１２との位置関係に戻る。
ブレーキペダルの操作解除が終了した状態は、バルブボディ１０とプランジャ１２との位置関係だけみれば、前述のブレーキペダルを操作し、ブレーキペダルの操作力と出力反力とをバランスさせた場合の位置関係と同じであるが、ストップキー２９Ａ及び揺動レバー100 は、揺動レバー本体102 の先端部102aが支持部材106の先端部107に当接することによって移動及び回動規制されることにより、スイッチ６７がオフ状態になる点が異なる。
【００４１】
（２）「自動ブレーキ操作」
解除位置でブレーキペダルが操作されていない場合に、自動ブレーキが作動した（自動ブレーキモードとされた）場合は、バルブボディ１０及びプランジャ１２に関して図７に示す位置関係が維持された状態で、コントロールピストン４が図７右方に移動することによって、作動弁（大気弁３７）から変圧室７に作動気体が供給される点が、前記「通常ブレーキ操作」の場合に変圧室７への作動気体供給時における作動（プランジャ１２がバルブボディ１０に対して図７左方向に相対的に移動する）と根本的に異なっている。
【００４２】
上述した自動ブレーキの作動によってコントロールピストン４が図７右方に移動して大気弁３７が開いて、変圧室に大気が導入され、変圧室７及び定圧室６との差圧によりパワーピストン９ひいてはバルブボディ１０が前進（図７左方向への移動）する。
このバルブボディ１０の前進によって、揺動レバー100 の支軸101 （ストップキー２９Ａ）が、図７の状態から、バルブボディ１０に対して右方へ相対移動することになる。これにより、揺動レバー100 の第１湾曲部103 には、バルブボディ１０の後側当接面８１ａが当接し（図９参照）、揺動レバー本体102 は第１湾曲部103 を中心として図９時計方向に回動し、第２湾曲部104 がさらに左方へ相対移動（回転）してスイッチ操作ロッド７３を押圧する。そして、揺動レバー本体102 が上述したように時計方向に回動することによりスイッチ操作ロッド７３がスイッチ用バネ８０のバネ力に抗して図９左方に移動され、スイッチ６７の接点稼働子６９から離間する（スイッチ６７がオフする）ことになる（すなわち、自動ブレーキモードにおけるブレーキペダル非操作状態でスイッチ操作ロッド７３は揺動レバー100 に押されてスイッチ６７の接点稼働子６９から離間した状態にされる）。
【００４３】
また、自動ブレーキ作動で上述したようにソレノイド４２の電磁力が調整され真空弁３５及び大気弁３７が閉じた状態（自動ブレーキモードにおけるブレーキペダル非操作状態）で、ブレーキペダルを踏み込んだ（入力ロッドがブースタ出力が増加する方向へ作動された）場合、入力ロッド１１及びプランジャ１２（ストップキー２９Ａ）がバルブボディ１０に対して前進し、揺動レバー100 は図１０に示す状態になる。
【００４４】
すなわち、揺動レバー100 は、その支軸101 が図９左方に移動するのに伴い、スイッチ操作ロッド７３を介してスイッチ用バネ８０のバネ力に押されつつその自重バランスにより図９反時計方向に回動する。そして、スイッチ操作ロッド７３が図９右方向に所定量、移動すると、スイッチ操作ロッド７３はスイッチ６７の接点稼働子６９に当接してスイッチ６７がオンする（スイッチ操作ロッドは揺動レバー100 を介したバルブボディ１０からの押圧が解除されてスイッチ６７に当接する）。この後、揺動レバー100 は、図９反時計方向にさらに回動し、図１０に示すように第１湾曲部103 が後側当接面８１ａが当接した状態になる。
【００４５】
上述したように自動ブレーキモードにおけるブレーキペダル非操作状態では図９に示すようにスイッチ操作ロッド７３がスイッチ６７から離間されていてスイッチ６７はオフされる一方、当該自動ブレーキモードにおけるブレーキペダル非操作状態でブレーキペダルが操作されると、スイッチ６７はオンされる（図１０参照）ので、自動ブレーキ中のブレーキペダル操作を確実に検出することができる。
【００４６】
また、上述したスイッチ６７の作動に際し、自動ブレーキモードにおけるブレーキペダル非操作状態ではスイッチ操作ロッド７３がスイッチ６７の接点稼働子６９から離間されていることによりスイッチ６７には、過大な荷重がかかることがない。また、自動ブレーキモードにおいてブレーキペダルが操作された場合には、図１０に示すようにスイッチ操作ロッド７３がスイッチ６７の接点稼働子６９に当接するものの、この当接はスイッチ用バネ８０のバネ力によってのみ行われるので、スイッチ６７には不要に大きな荷重がかかることがない。
【００４７】
本第３実施の形態では、揺動レバー100 をストップキー２９Ａに揺動可能に支持しているが、揺動レバー100 をプランジャ１２に揺動可能に支持するように構成してもよい。なお、本第３実施の形態のようにストップキー２９Ａに揺動レバー100 を設けるようにする方が、作製しやすく望ましい。
【００４８】
前記各実施の形態では、スイッチ６７をリア定圧室６ｂ（定圧室６）に設けているので、スイッチ６７にかかる圧力は略一定であり、スイッチ６７にかかる圧力が大きく変化するようなことを防止できる。
すなわち、上述した特表平１０−５０５０４１号公報に示す制御ブースタではスイッチを変圧室に配置しており、例えばブレーキペダルによるブレーキ操作毎にスイッチが大気圧に曝され、スイッチにかかる圧力が頻繁に変化してしまうことになるが、前記各実施の形態によれば、上記公報の制御ブースタが惹起する上記問題を回避することができる。
【００４９】
また、制御ブースタは、車室内における取付けの関係から、一般に、リアシェル（上記実施の形態ではリアシェル４）に設けられたボルト（上記各実施の形態ではスタッドボルト１６）で車室内壁に固定される。このため、組付作業上、フロントシェル（上記実施の形態ではフロントシェル２）側から信号線（上記各実施の形態では引き出し線４１及びリード線７０）が外部に引き出されるようにしている。そして、上記各実施の形態では、スイッチ６７のリード線７０を定圧室６に案内しており、リード線７０を装置外部と接続する上で、変圧室７と定圧室６とを区画するリアパワーピストン９ｂを挿通する必要がなく、当該リアパワーピストン９ｂにリード線７０を挿通するために必要とされる大きなシール性の確保が不要となる。
【００５０】
すなわち、上述した特表平１０−５０５０４１号公報に示す制御ブースタではスイッチを変圧室に配置しており、上述したように組付作業を考慮した場合には、そのスイッチの信号線を、変圧室と定圧室とを区画するパワーピストンを挿通させて外部に引き出すことになる。この場合には、スイッチの信号線の挿通部分を通して変圧室及び定圧室が不用意に導通することがないように当該挿通部分を十分に大きなシール性をもってシールする必要があり、シール性の確保が大掛かりになり、生産性が低下する虞があるが、上記各実施の形態では、上述したように大きなシール性の確保が不要になることから、上記特表平１０−５０５０４１号公報に示す制御ブースタが惹起する生産性の低下を招くことがない。
【００５１】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、入力ロッドが作動された際にはスイッチ操作ロッドは、前記入力ロッドがバルブボディに対して近づく方向に相対移動するときに前記入力ロッドの力を受けてスイッチに対して相対的に移動して前記スイッチが反転するので、自動ブレーキ作動中のブレーキペダル（ひいては入力ロッド）操作時にスイッチに入力ロッド操作に伴う荷重がかかるようなことがなく、従来技術で惹起する虞があったスイッチの破損を招くことがない。
請求項２記載の発明によれば、スイッチ操作ロッド移動規制機構がスイッチの接点稼働子に対するスイッチ操作ロッドの押圧を抑えるので、スイッチにかかる負荷が低減されスイッチの破損が防止される。
請求項３記載の発明によれば、スイッチ操作ロッド移動規制機構として大径部が簡易に構成できることから、スイッチにかかる負荷の低減及びその破損の防止を装置全体の複雑化を招くことなく果たすことができる。
【００５２】
請求項４記載の発明によれば、自動ブレーキモードにおけるブレーキペダル非操作状態ではスイッチ操作ロッドがスイッチから離間されていてスイッチはオフされる一方、当該自動ブレーキモードにおけるブレーキペダル非操作状態でブレーキペダルが操作されると、スイッチ操作ロッドがスイッチに当接してスイッチはオンされるので、自動ブレーキ中のブレーキペダル操作を確実に検出することができる。
また、スイッチのオフ、オン作動に際し、自動ブレーキモードにおけるブレーキペダル非操作状態ではスイッチ操作ロッドがスイッチから離間されていることによりスイッチには、過大な荷重がかかることがなく、自動ブレーキモードにおいてブレーキペダルが操作された場合には、スイッチ操作ロッドがスイッチに当接するものの、この当接はスイッチ用バネのバネ力によってのみ行われるので、スイッチには不要に大きな荷重がかかることがなく、従来技術で惹起する虞があったスイッチの破損を招くことがない。
【００５３】
請求項５記載の発明によれば、揺動レバーをストップキーに揺動可能に支持しており、プランジャに設ける場合に比して作製しやすくなる。
請求項６記載の発明によれば、スイッチを定圧室に設けており、スイッチにかかる圧力は略一定であり、スイッチにかかる圧力が大きく変化するようなことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施の形態を示す断面図（図２の部分拡大図）である。
【図２】図１の制御ブースタを示す断面図である。
【図３】図１のスイッチの取付状態を示す図である。
【図４】図３のスイッチの接点稼働子に可動接点が押圧している状態を示す図である。
【図５】本発明の第２実施の形態を示す図である。
【図６】図５の制御ブースタの作用を示す図である。
【図７】本発明の第３実施の形態の制御ブースタを示す断面図である。
【図８】図７のスイッチの状態を示すための断面図である。
【図９】図７の制御ブースタの自動ブレーキモードにおけるブレーキペダル非操作状態のスイッチの状態を示す断面図である。
【図１０】自動ブレーキモードにおいてブレーキペダルを操作した時のスイッチの状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１    制御ブースタ
６    定圧室
７    変圧室
１４  アーマチュア
１５  ソレノイド機構（電磁付勢手段）
６７  スイッチ
６９  接点稼働子
７２  当接部
７３  スイッチ操作ロッド
100   揺動レバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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