(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝突軽減システムを搭載した車両と衝突させられる標的部材と、
その標的部材を前記車両の衝突側とは反対側へ回動可能に支持する回動機構と
を含む車載衝突軽減システムの評価装置であって、
前記回動機構が、前記車両の衝突方向に対して垂直な水平軸周りに前記標的部材を回動させる水平軸周り回動機構であり、
さらに、その標的部材に連結されて、その標的部材を垂直軸周りに回動可能とする垂直軸周り回動機構を含むことを特徴とする車載衝突軽減システムの評価装置。
【請求項２】
前記標的部材が付勢部材によって車両衝突側とは反対側に付勢されていることを特徴とする請求項１に記載の車載衝突軽減システムの評価装置。
【請求項３】
前記標的部材が自重によって初期位置方向へ回動することを阻止する逆回動阻止装置をさらに含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車載衝突軽減システムの評価装置。
【請求項４】
前記回動機構の回動方向であって、前記標的部材の車両衝突側とは反対側に配置されて、標的部材の回動によって標的部材と衝突させられる衝撃吸収装置をさらに備えていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車載衝突軽減システムの評価装置。
【請求項５】
前記車両と前記標的部材との衝突によって車両から標的部材に加えられる垂直軸周りの回転エネルギーを減少させる垂直軸周り回転エネルギー減少装置をさらに備えていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車載衝突軽減システムの評価装置。
【請求項６】
前記垂直軸周り回転エネルギー減少装置として、回転エネルギーを摩擦熱に変換することによって減少させるブレーキ装置を備えていることを特徴とする請求項５に記載の車載衝突軽減システムの評価装置。
【請求項７】
前記標的部材は、前記車両と衝突させられる第１棒状部材と、その第１棒状部材と前記回動機構とを連結する第２棒状部材とを備えていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車載衝突軽減システムの評価装置。
【請求項８】
移動可能な車両の上部に固定される架台と、
その架台と前記回動機構とを連結する連結アームと
をさらに備えていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車載衝突軽減システムの評価装置。
【請求項９】
前記架台と前記連結アームとが衝撃吸収機構を介して連結されていることを特徴とする請求項８に記載の車載衝突軽減システムの評価装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載衝突軽減システムの評価装置に関し、特に、その車載衝突軽減システムを低コストで評価できる装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
センサによって車両前方の障害物を検知しつつ、その障害物と車両との衝突可能性を予測して、衝突の危険性があると判断した場合には、衝突のショックを軽減させるための処理を実行する車載衝突軽減システムが多く提案されている（たとえば、特許文献１）。車載衝突軽減システムは、衝突の危険性があると判断した場合の処理として、たとえば、ドライバーに衝突の危険性を報知したり、自動的に減速または停止制御を実行したりする。
【特許文献１】特開２００４−１１０３９４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車載衝突軽減システムの開発の際には、そのシステムが所期の目的を達成するかを評価する必要がある。この評価の際に、被衝突物として実車両を用いることとすると、衝突の度に衝突軽減システムを搭載した側の車両および被衝突車両の両方が損傷してしまうので、評価に膨大なコストが必要となってしまうという問題がある。
【０００４】
本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、衝突軽減システムを搭載した車両および被衝突物の損傷を抑制して繰り返しの評価を可能とする車載衝突軽減システムの評価装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
その目的を達成するための請求項１記載の発明は、衝突軽減システムを搭載した車両と衝突させられる標的部材と、その標的部材を前記車両の衝突側とは反対側へ回動可能に支持する回動機構とを含む車載衝突軽減システムの評価装置であって、前記回動機構が、前記車両の衝突方向に対して垂直な水平軸周りに前記標的部材を回動させる水平軸周り回動機構であり、さらに、その標的部材に連結されて、その標的部材を垂直軸周りに回動可能とする垂直軸周り回動機構を含むことを特徴とする。
【０００６】
この評価装置の標的部材に評価対象の車両が衝突した場合、回動機構により標的部材が車両の衝突側とは反対側に回動するため、衝突の際の衝撃が軽減する。従って、車両および評価装置とも損傷が軽減するので、繰り返しの評価が可能となる。
【０００８】
また、車両の衝突によって標的部材に垂直軸周りの力が加えられたとしても、垂直軸周り回動機構により標的部材が垂直軸周りに回動させられるので、評価対象の車両および評価装置の損傷がさらに軽減する。
【０００９】
また、請求項１に記載の車載衝突軽減システムの評価装置は、請求項２記載のように、前記標的部材が付勢部材によって車両衝突側とは反対側に付勢されていることがより好ましい。
【００１０】
このようにすれば、車両の衝突時に、車両と標的部材とが衝突している状態が早期に終了することになるので、衝突の際の衝撃が一層軽減する。従って、評価対象の車両および評価装置とも、損傷が一層軽減する。
【００１１】
また、請求項１または２に記載の車載衝突軽減システムの評価装置は、請求項３記載のように、前記標的部材が自重によって初期位置方向へ回動することを阻止する逆回動阻止装置をさらに含むことが好ましい。
【００１２】
このようにすれば、車両と標的部材とが衝突して標的部材が車両とは反対側に回動した後、自重によって逆方向に回動してしまい、車両と再衝突してしまうことが防止される。
【００１３】
また、より好ましくは、請求項１乃至３のいずれかに記載の車載衝突軽減システムの評価装置は、請求項４のように、前記標的部材の車両衝突側とは反対側に配置されて、標的部材の回動によって標的部材と衝突させられる衝撃吸収装置をさらに備える。
【００１４】
このようにすれば、回動機構によって標的部材が車両とは反対側に回動させられることによって、標的部材と衝撃吸収装置とが衝突すると、その衝撃吸収装置によって標的部材の回動エネルギーが吸収される。従って、評価装置の損傷が一層軽減する。
【００１５】
また、請求項１乃至３のいずれかに記載の車載衝突軽減システムの評価装置は、請求項５記載のように、前記車両と前記標的部材との衝突によって車両から標的部材に加えられる垂直軸周りの回転エネルギーを減少させる垂直軸周り回転エネルギー減少装置をさらに備えていることが好ましい。
【００１６】
このようにすれば、車両の衝突によって標的部材が垂直軸周りに回動させられた場合に、垂直軸周り回転エネルギー減少装置によって垂直軸周りの回転エネルギーが減少させらえるので、標的部材の垂直軸周りの回動が早期に終了する。従って、標的部材が垂直軸周りに回動しすぎて他の部材に衝突してしまい、それによって標的部材が損傷してしまうことが抑制される。
【００１７】
上記垂直軸周り回転エネルギー減少装置としては、請求項６記載のように、回転エネルギーを摩擦熱に変換することによって減少させるブレーキ装置がある。また、電磁力によって回転エネルギーを減少させるものであってもよく、また、標的部材との衝突によって回転エネルギーを減少させるものであってもよい。
【００１８】
請求項７記載の発明は、請求項１乃至６のいずれかに記載の車載衝突軽減システムの評価装置において、前記標的部材は、前記車両と衝突させられる第１棒状部材と、その第１棒状部材と前記回動機構とを連結する第２棒状部材とを備えていることを特徴とする。
【００１９】
このように、標的部材を棒状部材によって構成すると、標的部材の重量が軽くなって、その慣性モーメントが減少することから、車両と標的部材との衝突時に一方から他方に与える衝撃が減少する。従って、衝突による両者の損傷が一層軽減する。
【００２０】
また、請求項８記載の発明は、請求項１乃至７のいずれかに記載の車載衝突軽減システムの評価装置において、移動可能な車両の上部に固定される架台と、その架台と前記回動機構とを連結する連結アームとをさらに備えていることを特徴とする。
【００２１】
このように、架台と連結アームとを備えていれば、評価装置を移動可能な車両に固定することができ、その車両を走行させつつ、標的部材と車載衝突軽減システムを搭載した車両とを衝突させれば、衝突車両および評価装置の損傷を軽減しつつ、走行中の他の車両など、移動中の他の物体に衝突したときの車載衝突軽減システムの作動を評価することができる。
【００２２】
また、請求項８に記載の車載衝突軽減システムの評価装置は、請求項９記載のように、前記架台と前記連結アームとが衝撃吸収機構を介して連結されていることが好ましい。このようにすれば、車両と標的部材との衝突時に、標的部材から回動機構、連結アームを介して架台に伝達される衝撃が減少するので、架台および連結アームの損傷を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。図１、図２、図３は、それぞれ、車載衝突軽減システムの評価装置（以下、単に評価装置という）１０の正面図、平面図、右側面図である。
【００２４】
図1に示すように、本実施形態の評価装置１０において、標的部材２０は、衝突軽減システムを搭載した図外の評価車両と衝突させられる水平バー２１と、その水平バー２１の長手方向中央からその垂直方向上側に突き出す垂直パイプ２２と、パイプアタッチメント２３を介してその垂直パイプ２２と互いの軸心が一致するように連結されているバー２４とを備えている。
【００２５】
上記水平バー２１の評価車両に対向する側面の長手方向両端には、評価車両から射出される信号波（電波または光）を効率よく反射するための反射部材２５が設けられている。なお、水平バー２１の反射部材２５が設けられていない部分には、評価車両との衝突による衝撃を軽減させるためのクッションシートが装着されている。
【００２６】
この水平バー２１が第１棒状部材に相当し、また、垂直パイプ２２およびバー２４が第２棒状部材に相当する。また、標的部材２０は一対の補強バー２６も備えている。この一対の補強バー２６は、いずれも、一方の端が水平バー２１に固定され、他方の端が垂直パイプ２２に固定されている。
【００２７】
このように構成された標的部材２０は、シャフトアタッチメント３０によって回動機構部４０に連結されている。図４は、図１の回動機構部４０の拡大図であり、図５は図４の右側面図である。
【００２８】
図４に示すように、シャフトアタッチメント３０の下端にはバー２４が挿入されている。このシャフトアタッチメント３０の上部は、シャフト４１の下部に形成されている切り欠き４１Ａに収容されている。この切り欠き４１Ａは、図５において右方向および下方向に開口している。
【００２９】
ヒンジピン４２は、シャフト４１およびシャフトアタッチメント３０をそれらの軸心と直行する方向に貫通している。このように、ヒンジピン４２によってシャフトアタッチメント３０がシャフト４１に固定され、且つ、シャフト４１に切り欠き４１Ａが形成されることにより、シャフトアタッチメント３０およびそれに連結されている標的部材２０は、切り欠き４１Ａの開口方向（図５右方向）に回動可能となっている。なお、ヒンジピン４２、シャフト４１およびシャフトアタッチメント３０によって、水平軸回り回動機構４０Ａが構成される。
【００３０】
シャフト４１には、その下部に、軸交方向（水平方向）に貫通する一対の貫通穴４１Ｂが形成されている。また、シャフトアタッチメント３０には、その一対の貫通穴４１Ｂと対向する位置にそれぞれ凹部３０Ａが形成されている。この貫通穴４１Ｂおよび凹部３０Ａには、円筒状のシャフトロックホルダ４３によって保持されることにより、シャフトロック４４が嵌め入れられている。
【００３１】
シャフトロック４４は、シャフトロックホルダ４３内に収容されているコイルスプリング４５によって凹部３０Ａ方向に付勢されている。この構造により、軽い力（たとえば風による力、後述する移動用車両８５からの振動など）でシャフトアタッチメント３０およびそれに連結されている標的部材２０が揺れてしまうことが抑制される。
【００３２】
また、シャフトロックホルダ４３のシャフトロック４４とは反対側の端には、コイルスプリング４５がシャフトロックホルダ４３から抜け落ちることを防止するためにスクリュープラグ４６が嵌め入れられている。
【００３３】
また、シャフト４１には、段付き部４１Ｃが形成されており、この段付き部４１Ｃの外周側にブレーキディスク４７が嵌め合わせられている。シャフト４１の段付き部４１Ｃよりも上側は段付き部４１Ｃよりも下側よりも小径となっており、シャフト４１の上側部分は、図５に示すように、ベアリングホルダ４８に嵌め入れられている。また、ブレーキディスク４７は、ネジ４９によりシャフト４１に固定されている。
【００３４】
ベアリングホルダ４８の中心には、ベアリングホルダセット５０が嵌め入れられている。このベアリングホルダセット５０は軸方向に並ぶ２つのベアリング５１、５２を備えており、そのベアリングホルダセット５０の上端には、径方向外側に突き出す鍔部５０Ａが形成されている。そして、ボルト５３がこの鍔部５０Ａを軸方向に貫通してベアリングホルダ４８と螺合することにより、ベアリングホルダセット５０はベアリングホルダ４８に固定されている。
【００３５】
シャフト４１の上側部分は、そのベアリングホルダセット５１の内周側を貫通してベアリングホルダセット５０の上面よりも上側に突き出している。この突き出した部分の外周側に、円環状のセットカラー５４がボルト５５により固定されている。このセットカラー５４が固定されることにより、シャフト４１は下側へは移動不能となっている。また、シャフト４１の上側部分の径は、ベアリング５１、５２と摺接する径となっているため、シャフト４１およびそれにシャフトアタッチメント３０を介して連結されている標的部材２０は、水平方向両側へ回動可能となっている。なお、シャフト４１と、シャフト４１を回動可能に保持するベアリングホルダセット５０によって垂直軸周り回動機構４０Ｂが構成される。
【００３６】
ベアリングホルダ４８の外縁部には、垂直方向に貫通する一対のパッド保持穴５６が形成されている。このパッド保持穴５６に上側パッド５７が嵌め入れられている。上側パッド５７の下端部は、ベアリングホルダ４８から突き出しており、また、上側パッド５７の上端部が他の部分よりも拡径されるとともに、パッド保持穴５６の下側部分がそのパッド保持穴５６の上側部分よりも縮径されていることにより、上側パッド５７はパッド保持穴５６から下方へ脱落することが阻止されている。
【００３７】
パッド保持穴５６内の上側パッド５７上部には、コイルスプリング５８が挿入されており、パッド保持穴５６のコイルスプリング５８の上側には、スクリュープラグ５９が嵌め入れられている。これによって、上側パッド５７は、常時、ブレーキディスク４７側へ付勢されている。
【００３８】
また、ブレーキディスク４７の上側パッド５７とは反対側には、その上側パッド５７と対向するように、下側パッド６０が配置されている。この下側パッド６０は、その下端部がパッドホルダ６２に形成されている凹部６２Ａに嵌め入れられており、且つ、ボルト６３によりパッドホルダ６２と一体化させられている。
【００３９】
パッドホルダ６２は垂直断面がＬ字状の部材であり、４本のボルト６４によりベアリングホルダ４８に固定されている。また、ベアリングホルダ４８の上面には、図示しないボルトによって平板状のアルミフレームプレート６５が固定されている。なお、上下のパッド５７、６０、ブレーキディスク４７、コイルスプリング５８、スクリュープラグ５９、およびパッドホルダ６２によってブレーキ装置６１が構成される。
【００４０】
図６は、ブレーキディスク４７の平面図である。ブレーキディスク４７は円盤状部材であり、内周穴４７Ａにシャフト４１が嵌め入れられ、その内周穴４７Ａに隣接して形成されたネジ穴４７Ｂにネジ４９が挿入される。また、ブレーキディスク４７の外周縁部には、外周の円弧に沿うように湾曲し厚み方向に貫通する長穴４７Ｃが、周方向の三箇所に形成されている。前述の上下のパッド５７、６０の径は、この長穴４７Ｃに嵌る大きさとされており、上下のパッド５７、６０が長穴４７Ｃに嵌った状態から、ブレーキディスク４７が回転して、それらパッド５７、６０が長穴４７Ｃから抜け出る際には、比較的大きな力を必要とすることから、この構造により、ブレーキ装置６１は標的部材２０の回動を停止させやすくなっている。
【００４１】
図３に戻って、シャフト４１の互いに平行な一対の側面には、一対の矩形平板状のバーフレーム７０の長手方向片端部がそれぞれ固定されている。このバーフレーム７０は、シャフト４１から水平方向の切り欠き４１Ａが開口している側方へ突き出している。
【００４２】
このバーフレーム７０はアブソーバフレーム７２と一体的に形成されている。アブソーバフレーム７２は、バーフレーム７０の長手方向先端部に基部が連結されて、バーフレーム７０の上側に位置しており、先端側ほど上方に向かう形状となっている。
【００４３】
図７は、アブソーバフレーム７２の形状を示す概略斜視図である。図７に示すように、アブソーバフレーム７２は下側が開口する長手状であり、長手矩形状の基板部７２Ａとその基板部７２Ａの一対の長辺から下方に向かう一対の側板部７２Ｂとによって構成されている。
【００４４】
また、バーフレーム７０の先端には、一対のストッパステー７３が固定されている。ストッパステー７３は、バーフレーム７０の先端において他方のストッパステー７３とは反対側に突き出す連結部７３Ａと、その連結部７３Ａからバーフレーム７０の基部とは反対側に向かう支持部７３Ｂとを有している。そして、ストッパステー７３の連結部７３Ａには、ピン７４によってストッパ７５が回動可能に連結されている。
【００４５】
ストッパ７５は長手板状部材であり、先端部は先端へ向かうほど下辺位置が上側となる直角三角形状となっている。コイルスプリング７６は、一方の端がストッパ７５の先端部に固定され、他方の端がバーフレーム７０の先端部に固定されている。このコイルスプリング７６の弾性力によってストッパ７５は先端部が下方へ向かう方向に付勢されている。ただし、ストッパ７５が水平となった状態（図７に示す状態）では、ストッパ７５の基部はストッパステー７３の支持部７３Ｂに支持される状態となり、これにより、ストッパ７５のそれ以上の回動が不能となる。
【００４６】
図７に示すように、このストッパ７５の上面にバー２４が位置した状態では、バー２４も下方へ回動することが阻止される。従って、バー２４は、ストッパ７５およびストッパステー７３により下方への回動が阻止されており、これらストッパ７５およびストッパステー７３が逆回転阻止装置として機能する。
【００４７】
図３に戻って、アブソーバフレーム７２の基板部７２Ａには、ボルトによって、衝撃吸収装置として機能する５つのショックアブソーバ７７が一直線上に固定されている。これら５つのショックアブソーバ７７は円柱状であり、それらの下側部分はアブソーバフレーム７２内に収容されている。これらのショックアブソーバ７７の下面にはバー２４が衝突するようになっており、その衝突時の衝撃を油圧または空気圧によって吸収する。また、アブソーバフレーム７２の先端にはローラ７８が取り付けられている。
【００４８】
回動機構部４０の最上部に位置するアルミフレームプレート６５は、アルミ製の連結アーム８０にボルトによって固定されている。この連結アーム８０の先端部には、その先端部から上方向に延びる角柱状のアルミフレーム８１が固定されている。このアルミフレーム８１の先端には、取り付け板８２を介してアイボルト８３が取り付けられている。
【００４９】
アイボルト８３に一端が固定されたゴムベルト８４は、ローラ７８に掛け渡されており、また、ゴムベルト８４の他端は水平バー２１に取り付けられている。従って、ゴムベルト８４によって標的部材２０は図３において反時計周りに付勢されているが、自重によって標的部材２０はバー２４が鉛直となる位置に静止する。このゴムベルト８４が付勢部材として機能する。
【００５０】
連結アーム８０は棒状部材であり、図１、２に示すように、連結アーム８０の他端は、評価装置１０を移動させるための移動用車両８５に固定されている架台８６の標的部材２０とは反対側の端部まで延びている。また、連結アーム８０の下側には、補強アーム８７が配置されている。
【００５１】
補強アーム８７は、連結アーム８０と同一材質および同一断面形状であり、長さのみが異なる。補強アーム８７の一方の端は、連結アーム８０の移動用車両８５側の端部と一致させられている。一対のプレート８８は、補強アーム８７の標的部材２０側の端部において、その補強アーム８７および連結アーム８０の両側面にそれぞれ固定されている。これによって、補強アーム８７の一方の端は連結アーム８０と一体化される。
【００５２】
補強アーム８７の他端は矩形のプレート９０上に載置されている。また、連結アーム８０の上面のプレート９０の上方となる位置には、等間隔に５つの小プレート９１が載置されている。この小プレート９１とプレート９０とがバー９２によって連結されており、この構造により、補強アーム８７と連結アーム８０とが一体的に挟持されている。
【００５３】
上記プレート９０は、アルミ製の四角枠部材９３の互いに平行な一対の辺にボルトによって固定されている。四角枠部材９３の４つの角には、補強用のプレート９４が固定されている。この四角枠部材９３は、４つの角が衝撃吸収機構として機能するフローティング機構１００を介して架台８６に連結されている。
【００５４】
図８は、上記フローティング機構１００部分の拡大図であって、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図である。フローティング機構１００は、スプリングステー１０１、ダンパープレート１０２、ボルト１０３、コイルスプリング１０４、１０５、ワッシャ１０６などから構成されている。
【００５５】
スプリングステー１０１は、架台８６にボルト１０７によって固定されており、そのスプリングステー１０１の上面には、コイルスプリング１０４が嵌め入れられる円柱状の広穴１０１Ａが形成されており、さらに、その広穴１０１Ａの中心には、深穴１０１Ｂが形成されている。この深穴１０１Ｂにボルト１０３の先端部が螺合する。
【００５６】
ダンパープレート１０２はコイルスプリング１０４の上側に載置され、４つのボルト１０８によって四角枠部材９３に固定されている。また、ダンパープレート１０２には、ボルト１０３が挿し通される貫通穴１０２Ａが形成されているとともに、その貫通穴１０２Ａと軸心が共通し、コイルスプリング１０５が嵌め入れられる環状凹部１０２Ｂが形成されている。なお、貫通穴１０２Ａの径は、ボルト１０３の径よりも大きくなっており、その両者の径の差によって生じる隙間分だけ、ダンパープレート１０２は架台８６に対して水平方向へ相対移動可能となっている。
【００５７】
コイルスプリング１０５の上面にはワッシャ１０６が載置され、ボルト１０３は、ワッシャ１０６、コイルスプリング１０５、ダンパープレート１０２、コイルスプリング１０４を貫通してスプリングステー１０１に固定されている。
【００５８】
このように構成されたフローティング機構１００を介して４つの角が架台８６に連結されていることにより、四角枠部材９３は、水平方向の任意の方向へ微小量移動可能であるとともに、コイルスプリング１０４、１０５の弾性復帰力によって静止状態の位置が定まる。
【００５９】
以上のように構成されている評価装置１０の作動を次に説明する。まず、初期状態として、水平バー２１が連結アーム８０と平行と状態とされる。また、このとき、バー２４の方向は、水平バー２１の重みとシャフトロック４４により鉛直方向となっている。なお、移動用車両８５は停止していてもよいし、所定の速度で前進または後進していてもよい。
【００６０】
次いで、衝突軽減システムを搭載した図示しない評価車両を反射部材２５に対向する側から標的部材２０に向かって走行させる。そして、評価車両と水平バー２１とが衝突すると、その衝突の衝撃力によって、標的部材２０はヒンジピン４２を支点として評価車両から離隔する方向に回動させられる。また、ゴムベルト８４の弾性力によっても標的部材２０は回動させられるので、水平バー２０と評価車両との衝突状態は迅速に解消する。
【００６１】
この衝突の際に評価車両から水平バー２１に加えられる力が、連結アーム８０と垂直な方向のみである場合には、水平軸周り回動機構４０Ａのみが作動することになり、標的部材２０はヒンジピン４２回りにのみ回動させられる。
【００６２】
しかし、衝突の際に評価車両から水平バー２１に加えられる力が、連結アーム８０と平行な成分を含んでいる場合には、水平軸周り回動機構４０Ａに加えて垂直軸周り回動機構４０Ｂが作動することになり、標的部材２０は、シャフト４１回りにも回動させられる（図２の二点鎖線参照）
そして、衝撃力がある程度大きい場合には、標的部材２０は、ストッパ７５を跳ね上げて、ショックアブソーバ７７とバー２４とが衝突する。これによって、評価車両から標的部材２０に加えられたヒンジピン４２回りの回動エネルギーが吸収される。そのため、今度は、標的部材２０は自重によってヒンジピン４２回りに反対方向に回動を始めるが、バー２４がストッパ７５の上面に衝突することにより、水平バー２１が下降して評価車両と再衝突してしまうことが防止される。
【００６３】
また、車両から標的部材２０に加えられたシャフト４１の軸心周りの回動エネルギーは、ブレーキ装置６１によって熱エネルギーに変換されて消費されるので、シャフト４１の軸心周りの回動も比較的迅速に終了する。
【００６４】
また、評価車両と標的部材２０との衝突による衝撃力の一部は、連結アーム８０を介して架台８６にも伝達されるが、連結アーム８０と架台８６との間にはフローティング機構１００が介在しており、そのフローティング機構１００によって衝撃が吸収されることから、衝撃力が架台８６に伝達されることによる架台８６および連結アーム８０の損傷も抑制される。
【００６５】
以上、説明した本実施形態によれば、標的部材２０に評価対象の車両が衝突した場合、水平軸周り回動機構４０Ａにより、標的部材２０が評価車両の衝突側とは反対側に回動するため、衝突の際の衝撃が軽減する。従って、評価車両および評価装置１０とも損傷が軽減するので、繰り返しの評価が可能となる。
【００６６】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００６７】
たとえば、前述の実施形態の標的部材２０は、複数の棒状部材から構成されていたが、標的部材は板状等の他の形状であってもよい。
【００６８】
また、前述の実施形態の評価装置１０は、水平軸周り回動機構４０Ａに加えて、垂直軸周り回動機構４０Ｂを備えていたが、１つの軸周りの回動機構のみ、すなわち、水平軸周り回動機構４０Ａのみを備えていてもよい。
【００６９】
また、前述の実施形態では、回動機構部４０が標的部材２０の上方に配置されていたが、回動機構を標的部材に対して水平方向に配置してもよい。この場合には、回動機構は、その標的部材を少なくとも垂直軸周りに回動させる機能を有する。
【００７０】
また、前述の実施形態では、評価装置１０は移動用車両８５に固定されており、移動可能であったが、評価装置が移動不能に構成されていてもよい。
【００７１】
また、前述の実施形態の標的部材２０は、水平バー２１の長手方向両端に反射部材２５を備えていたが、それに加えて、またはそれに代えて、三角錐状の反射部材を垂直パイプ２２や補強バー２６などの所定の位置に取り付けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】車載衝突軽減システムの評価装置１０の正面図である。
【図２】車載衝突軽減システムの評価装置１０の平面図である。
【図３】車載衝突軽減システムの評価装置１０の右側面図である。
【図４】図１の回動機構部４０の拡大図である。
【図５】図４の右側面図である。
【図６】ブレーキディスク４７の平面図である。
【図７】アブソーバフレーム７２の形状を示す概略斜視図である。
【図８】フローティング機構１００部分の拡大図であって、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図である。
【符号の説明】
【００７３】
１０：車載衝突軽減システムの評価装置
２０：標的部材
２１：水平バー（第１棒状部材）
２２：垂直パイプ
２４：バー
４０Ａ：水平軸回り回動機構
４０Ｂ：垂直軸周り回動機構
６１：ブレーキ装置
７７：ショックアブソーバ（衝撃吸収装置）
８０：連結アーム
８４：ゴムベルト（付勢部材）
８５：移動用車両
８６：架台
１００：フローティング構造（衝撃吸収機構）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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