(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに自動クラッチを介して接続された多段の自動変速機と、前記エンジンの出力を制御するエンジン用アクチュエータと、前記自動クラッチの断接を制御するクラッチ用アクチュエータと、前記自動変速機の変速段切換を制御する変速用アクチュエータと、前記各アクチュエータの作動を制御する制御ユニットを備え、前記各アクチュエータの作動が前記制御ユニットにより連係制御されて前記自動変速機の変速が自動的に行われ、前記自動変速機の変速時には前記エンジンの出力が設定制御モードにて減少制御された後に前記自動クラッチが断制御され、前記自動変速機の非変速時には前記エンジンの出力がアクセルペダルの踏込量に応じて制御されるようにした車両用自動変速装置において、低変速段にて前記自動変速機の変速が行われるときには、前記設定制御モードによる減少制御の速度が車両の加速度に基づいて可変で設定されるようにして、車両加速度が大きいときには、前記設定制御モードによる減少制御速度が車両加速度に基づいて大きな値に設定され、車両加速度が小さいときには、設定制御モードによる減少制御速度が車両加速度に基づいて小さな値に設定されるようにしたことを特徴とする車両用自動変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用自動変速装置において、高変速段にて前記自動変速機の変速が行われるときには、前記設定制御モードによる減少制御の速度が前記アクセルペダルの踏込量に基づいて設定されるようにしたことを特徴とする車両用自動変速装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用自動変速装置において、前記自動変速機が自動変速モードまたは手動変速モードにて変速可能であり、自動変速モードにて前記自動変速機の変速が行われるときに設定される前記減少制御の速度が手動変速モードにて前記自動変速機の変速が行われるときに設定される前記減少制御の速度に比して小さな値に設定されるようにしたことを特徴とする車両用自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速装置、特に、エンジンに自動クラッチを介して接続された自動変速機と、前記エンジンの出力を制御するエンジン用アクチュエータと、前記自動クラッチの断接を制御するクラッチ用アクチュエータと、前記自動変速機の変速段切換を制御する変速用アクチュエータと、前記各アクチュエータの作動を制御する制御ユニットを備えた車両用自動変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両用自動変速装置は、例えば実開昭６１−１３９８３０号公報に示されていて、前記各アクチュエータの作動が前記制御ユニットにより連係制御されて前記自動変速機（トランスミッション）の変速が自動的に行われ、前記自動変速機の変速時にはアクセルペダルの踏込量に拘らず前記エンジンの出力が設定制御モードにて減少制御（車両の加速度を小さくするためのＧ抜き制御）された後に前記自動クラッチが断制御され、前記自動変速機の非変速時には前記エンジンの出力がアクセルペダルの踏込量に応じて制御されるようになっている。このため、自動変速機の変速に際して実行される自動クラッチの断動作時にエンジン回転が吹き上がる不具合は解消される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記した設定制御モードが可変でなければ、エンジンの出力は常に同じモード（減少制御速度）にて減少制御される。このため、エンジンの出力を急に減少させるように設定する（減少制御速度を大きな値に設定する）と、車両の加速度変化が大きくて、乗員に不快感を与えるおそれがある。一方、エンジンの出力を緩やかに減少させるように設定する（減少制御速度を小さな値に設定する）と、車両の加速度変化が小さくて変速時間が増大し、車両操作性が低下するおそれがある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記した課題を解決するために、エンジンに自動クラッチを介して接続された多段の自動変速機と、前記エンジンの出力を制御するエンジン用アクチュエータと、前記自動クラッチの断接を制御するクラッチ用アクチュエータと、前記自動変速機の変速段切換を制御する変速用アクチュエータと、前記各アクチュエータの作動を制御する制御ユニットを備え、前記各アクチュエータの作動が前記制御ユニットにより連係制御されて前記自動変速機の変速が自動的に行われ、前記自動変速機の変速時には前記エンジンの出力が設定制御モードにて減少制御された後に前記自動クラッチが断制御され、前記自動変速機の非変速時には前記エンジンの出力がアクセルペダルの踏込量に応じて制御されるようにした車両用自動変速装置において、低変速段にて前記自動変速機の変速が行われるときには、前記設定制御モードによる減少制御の速度が車両の加速度に基づいて可変で設定されるようにして、車両加速度が大きいときには、前記設定制御モードによる減少制御速度が車両加速度に基づいて大きな値に設定され、車両加速度が小さいときには、設定制御モードによる減少制御速度が車両加速度に基づいて小さな値に設定されるようにしたこと（請求項１に係る発明）に特徴がある。
【０００５】
この場合において、高変速段にて前記自動変速機の変速が行われるときには、前記設定制御モードによる減少制御の速度が前記アクセルペダルの踏込量に基づいて設定されるようにしたこと（請求項２に係る発明）に特徴がある。
【０００６】
また、前記自動変速機が自動変速モードまたは手動変速モードにて変速可能である場合には、自動変速モードにて前記自動変速機の変速が行われるときに設定される前記減少制御の速度が手動変速モードにて前記自動変速機の変速が行われるときに設定される前記減少制御の速度に比して小さな値に設定されるようにすること（請求項３に係る発明）が望ましい。
【０００７】
【発明の作用・効果】
本発明による車両用自動変速装置（請求項１に係る発明）においては、低変速段にて自動変速機の変速が行われるとき、設定制御モードによる減少制御の速度が車両の加速度に基づいて設定される。しかも、車両加速度が大きいときには、設定制御モードによる減少制御速度が車両加速度に基づいて大きな値に設定される。したがって、自動変速機の変速時間短縮が優先されて、車両の加速性を優先した素早い変速が行われる。また、車両加速度が小さいときには、設定制御モードによる減少制御速度が車両加速度に基づいて小さな値に設定される。したがって、自動変速機の変速時間短縮が優先されず、乗員に不快感を与えない滑らかな変速が行われる。
【０００８】
また、本発明による車両用自動変速装置（請求項２に係る発明）においては、低変速段にて自動変速機の変速が行われるとき、上記した本発明による車両用自動変速装置（請求項１に係る発明）と同様の作用が得られて、上記した本発明による車両用自動変速装置（請求項１に係る発明）と同様の効果が得られる。
【０００９】
一方、高変速段にて自動変速機の変速が行われるときには、設定制御モードによる減少制御の速度がアクセルペダルの踏込量に基づいて設定される。したがって、高変速段では低変速段と比較して、車両の加速度が小さくて同加速度の計測値がノイズの影響をうけやすく、制御精度を確保し難くなるところを、アクセルペダルの踏込量に基づいて設定制御モードによる減少制御速度が設定されるようにすることで、制御精度を確保することができる。
【００１０】
また、本発明による車両用自動変速装置（請求項３に係る発明）においては、自動変速モードにて自動変速機の変速が行われるときに設定される減少制御の速度が手動変速モードにて自動変速機の変速が行われるときに設定される減少制御の速度に比して小さな値に設定される。したがって、自動変速モードでの自動変速機の変速では、滑らかな変速が行われ、手動変速モードでの自動変速機の変速では、機敏な変速が行われる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は車両の駆動系を概略的に示していて、この駆動系では、エンジン１０の出力部（クランクシャフト）に組付けた自動クラッチ２０と、この自動クラッチ２０を介してエンジン１０に接続されている自動変速機３０が、図３に示したシフトレバー４１の操作に応じて電気制御装置５０によって作動を制御されるようになっている。
【００１２】
エンジン１０は、エンジン用電動アクチュエータ１１によって開閉されるスロットルバルブ１２を備えていて、エンジン用電動アクチュエータ１１が電気制御装置５０によって作動を制御されることにより出力が制御されるようになっている。また、エンジン１０には、スロットルバルブ１２の作動位置（すなわちバルブ開度）を検出するスロットルセンサＳ１２が設けられていて、このスロットルセンサＳ１２からの検出信号が電気制御装置５０に入力するように、スロットルセンサＳ１２が電気制御装置５０に接続（図示省略）されている。
【００１３】
自動クラッチ２０は、クラッチ用電動アクチュエータ２１によって揺動されるクラッチレバー２２を備えていて、クラッチ用電動アクチュエータ２１が電気制御装置５０によって作動を制御されることによりクラッチレバー２２の揺動が制御されて、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２３の断・接（動力伝達の断続）が制御されるようになっている。また、自動クラッチ２０には、クラッチレバー２２の揺動位置（すなわち摩擦クラッチ２３の係合状態）を検出するクラッチ係合センサＳ２１が設けられていて、このクラッチ係合センサＳ２１からの検出信号が電気制御装置５０に入力するように、クラッチ係合センサＳ２１が電気制御装置５０に接続（図示省略）されている。
【００１４】
自動変速機３０は、図１及び図２に示したように、入力軸３１と出力軸３２を備えるとともに、３対（６個）の変速ギヤ列（Ｇ１〜Ｇ５とＧｒ）と３個のスリーブ３３，３４，３５を備えた前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であり、入力軸３１にて摩擦クラッチ２３の出力部（クラッチディスク）に動力伝達可能に連結され、出力軸３２にて車軸（図示省略）に動力伝達可能に連結されていて、シフト操作機構４０の作動に応じて各スリーブ３３，３４，３５が軸方向に移動することにより特定の変速ギヤ列（変速段）にて動力伝達可能となっている。また、変速機３０には、出力軸３２の回転数（車両の速度に相当する）を検出する回転センサＳ３２が設けられていて、この回転センサＳ３２からの検出信号が電気制御装置５０に入力するように、回転センサＳ３２が電気制御装置５０に接続（図示省略）されている。
【００１５】
図２の右方に配置された対の変速ギヤ列では、１速のギヤ列Ｇ１と４速のギヤ列Ｇ４が対向して設けられていて、これらの間にはスリーブ３３が設けられている。また、図２の中央に配置された対の変速ギヤ列では、２速のギヤ列Ｇ２と５速のギヤ列Ｇ５が対向して設けられていて、これらの間にはスリーブ３４が設けられている。また、図２の左方に配置された対の変速ギヤ列では、３速のギヤ列Ｇ３とリバースのギヤ列Ｇｒが対向して設けられていて、これらの間にはスリーブ３５が設けられている。
【００１６】
シフト操作機構４０は、図３に示したシフトパターンに沿って操作されるシフトレバー４１を備えるとともに、スリーブ３３を軸方向に押動する電動アクチュエータ４２とシフトフォーク４３、スリーブ３４を軸方向に押動する電動アクチュエータ４４とシフトフォーク４５、及びスリーブ３５を軸方向に押動する電動アクチュエータ４６とシフトフォーク４７を備えていて、各電動アクチュエータ４２，４４，４６は電気制御装置５０によって作動を制御されるようになっている。なお、各電動アクチュエータ４２，４４，４６は、減速機付モータと、このモータによって回転駆動されるピニオンと、このピニオンに噛合して各シフトフォーク４３，４５，４７と一体的にシフト移動するラックによって構成されている。
【００１７】
また、シフト操作機構４０には、各スリーブ３３，３４，３５の移動位置（すなわち各ギヤ列での動力断続状態）を検出する各センサＳ４２，Ｓ４４，Ｓ４６が設けられていて、これら各センサＳ４２，Ｓ４４，Ｓ４６からの検出信号が電気制御装置５０に入力するように、各センサＳ４２，Ｓ４４，Ｓ４６が電気制御装置５０に接続（図示省略）されている。
【００１８】
また、シフトレバー４１の各シフト位置（Ｎレンジ，Ｒレンジ，Ｄレンジ，Ｍレンジ，＋レンジ，−レンジ）には、図３に示したように、シフトレバー４１の操作位置を検出する各センサＳＮ，ＳＲ，ＳＤ，ＳＭ，Ｓ１，Ｓ２が設けられていて、これら各センサＳＮ，ＳＲ，ＳＤ，ＳＭ，Ｓ１，Ｓ２からの検出信号が電気制御装置５０に入力するように、各センサＳＮ，ＳＲ，ＳＤ，ＳＭ，Ｓ１，Ｓ２が電気制御装置５０に接続（図示省略）されている。
【００１９】
センサＳＮはシフトレバー４１がＮレンジ（エンジン１０の駆動力を変速機３０の出力軸３２に動力伝達不能なニュートラルレンジ）に操作されたことを検出するセンサである。また、センサＳＲはシフトレバー４１がＲレンジ（リバースのギヤ列Ｇｒにて動力伝達可能なリバースレンジ）に操作されたことを検出するセンサである。また、センサＳＤはシフトレバー４１がＤレンジ（自動変速モードで１速〜５速のギヤ列Ｇ１〜Ｇ５にて動力伝達可能なドライブレンジ）に操作されたことを検出するセンサである。
【００２０】
また、センサＳＭはシフトレバー４１がＭレンジ（手動変速モードで１速〜５速のギヤ列Ｇ１〜Ｇ５にて動力伝達可能なマニュアルレンジ）に操作されたことを検出するセンサである。また、センサＳ１はシフトレバー４１が＋レンジ（シフトアップしたギヤ列にて動力伝達可能なアップレンジ）に操作されたことを検出するセンサである。また、センサＳ２はシフトレバー４１が−レンジ（シフトダウンしたギヤ列にて動力伝達可能なダウンレンジ）に操作されたことを検出するセンサである。
【００２１】
電気制御装置５０は、周知のマイクロコンピュータを主要部とするものであり、図１に示したアクセルセンサＳ６０（アクセルペダル６０の踏込量を検出するセンサ）からの検出信号と、自動変速機３０の出力軸３２の回転数を検出する回転センサＳ３２からの検出信号を受信するとともに、各電動アクチュエータ１１，２１，４２，４４，４６によって駆動される各部材の位置を検出する各センサＳ１２，Ｓ２１，Ｓ４２，Ｓ４４，Ｓ４６からの検出信号と、シフトレバー４１の各シフト位置（Ｎレンジ，Ｒレンジ，Ｄレンジ，Ｍレンジ，＋レンジ，−レンジ）への操作状態を検出する各センサＳＮ，ＳＲ，ＳＤ，ＳＭ，Ｓ１，Ｓ２からの検出信号を受信して、図４および図５のフローチャートに対応したプログラムの実行（イグニッションスイッチがＯＮであるとき所定の微小時間毎に繰り返し実行される）により、各センサからの検出信号に応じて各電動アクチュエータ１１，２１，４２，４４，４６の作動を制御するようになっている。
【００２２】
次に、上記のように構成した本実施形態の作動を図４および図５のフローチャートを参照して説明する。車両が変速中でない状態（電気制御装置５０にて目標変速段を変える変速指令信号が出ていない非変速時）では、クラッチＯＮ（係合状態）で目標変速段と実変速段が同じであるため、図４のステップ１０１にて「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップ１０２のサブルーチン「エンジン出力制御」が実行される。
【００２３】
ステップ１０２における「エンジン出力制御」のサブルーチンでは、アクセルペダル６０の踏込量（アクセルセンサＳ６０によって検出される）に応じて、スロットルバルブ１２の開度がエンジン用電動アクチュエータ１１の作動によって制御されて、エンジン１０の出力が制御される。
【００２４】
ステップ１０４では現状の変速段が低変速段（前進の１段または２段）か否かが判定され、各ステップ１０５，１０６では自動変速機３０の変速モードが自動か否かが判定される。また、ステップ１０７では低変速段・自動変速モードでのＧ抜き制御速度（スロットルバルブ１２の開度を設定制御モードに従って減少させてエンジン１０の出力を減少させる制御時の速度）が車両の加速度Ｇに基づいて演算され、ステップ１０８では低変速段・手動変速モードでのＧ抜き制御速度が車両の加速度Ｇに基づいて演算される。一方、ステップ１０９では高変速段・自動変速モードでのＧ抜き制御速度がアクセルペダル６０の踏込量θに基づいて演算され、ステップ１０８では高変速段・手動変速モードでのＧ抜き制御速度がアクセルペダル６０の踏込量θに基づいて演算される。
【００２５】
ところで、ステップ１０７にて演算されるＧ抜き制御速度ｆｇａ（Ｇ）の値は、ステップ１０９にて演算されるＧ抜き制御速度ｆａａ（θ）の値に略等しく、ステップ１０８にて演算されるＧ抜き制御速度ｆｇｍ（Ｇ）の値より所定量小さい値（遅い速度）とされている。また、ステップ１０８にて演算されるＧ抜き制御速度ｆｇｍ（Ｇ）の値は、ステップ１１０にて演算されるＧ抜き制御速度ｆａｍ（θ）の値に略等しくされている。
【００２６】
一方、車両が変速中である状態（クラッチＯＦＦまたは目標変速段と実変速段が同じでない変速時）では、図４のステップ１０１にて「Ｎｏ」と判定されて、ステップ１１１が実行される。ステップ１１１の実行時にＧ抜き制御が完了していないとき（後述するステップ１１２の目標スロットル開度が更新されているとき）には、ステップ１１１にて「Ｎｏ」と判定されてステップ１１２，１１３が実行され、Ｇ抜き制御が完了しているとき（後述するステップ１１２の目標スロットル開度が設定下限値に更新されたとき）には、ステップ１１１にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ２００のサブルーチン「変速制御」が実行される。
【００２７】
ステップ１１２では、設定制御モード（エンジン１０の出力をステップ１０７，１０８，１０９，１１０にて予め設定した速度で減少制御させるもの）に基づいて目標スロットル開度が演算されて設定下限値になるまで順次更新される。また、ステップ１１３では、スロットルバルブ１２がエンジン用電動アクチュエータ１１の作動によって制御されて、エンジン１０の出力が目標スロットル開度に応じて制御される。
【００２８】
一方、図５に示した「変速制御」のサブルーチンでは、ステップ２０１にてシフト抜き完了前か否かが判定され、ステップ２０２にてクラッチ断完了前か否かが判定される。また、ステップ２０３にてクラッチ断制御が実行され、ステップ２０４にてスロットル閉じ制御が実行される。また、ステップ２０５にてクラッチ断維持制御が実行され、ステップ２０６にてシフト抜き制御が実行され、ステップ２０７にてスロットル低開維持制御が実行される。ステップ２０１では、各センサＳ２１，Ｓ４２，Ｓ４４，Ｓ４６からの検出信号に基づいて自動クラッチ２０が断動作を完了し自動変速機３０がニュートラル状態とされているか否かが判定される。ステップ２０２では、センサＳ２１からの検出信号に基づいて自動クラッチ２０が断動作を完了したか否かが判定される。
【００２９】
また、ステップ２０３では、クラッチ用電動アクチュエータ２１が断作動して自動クラッチ２０が断動作する。ステップ２０４では、スロットルバルブ１２がエンジン用電動アクチュエータ１１によって予め設定した閉じ制御モードに従って所定の低開度まで閉じられる。ステップ２０５では、クラッチ用電動アクチュエータ２１が断作動完了状態に維持されて自動クラッチ２０が断状態に維持される。ステップ２０６では、変速用の電動アクチュエータ４２，４４，４６が自動変速機３０を動力伝達状態からニュートラル状態とすべく作動してシフト抜きする。ステップ２０７では、スロットルバルブ１２がエンジン用電動アクチュエータ１１によって所定の低開度に維持される。
【００３０】
また、図５のステップ２１１にて、シフト入れ完了前か否かが判定され、ステップ２１２にてクラッチ断維持制御が実行され、ステップ２１３にてシフト入れ制御が実行され、ステップ２１４にてスロットル低開維持制御が実行される。また、ステップ２１５にて、クラッチ係合完了前か否かが判定され、ステップ２１６にてクラッチ接（係合）制御が実行され、ステップ２１７にてスロットル復帰制御が実行される。
【００３１】
ステップ２１１では、各センサＳ４２，Ｓ４４，Ｓ４６からの検出信号に基づいて自動変速機３０が動力伝達状態とされているか否かが判定される。ステップ２１２では、クラッチ用電動アクチュエータ２１が断作動完了状態に維持されて自動クラッチ２０が断状態に維持される。ステップ２１３では、変速用の電動アクチュエータ４２，４４，４６が自動変速機３０をニュートラル状態から変速指令によって指示された変速段で動力伝達状態とすべく作動してシフト入れする。ステップ２１４では、スロットルバルブ１２がエンジン用電動アクチュエータ１１によって所定の低開度に維持される。
【００３２】
また、ステップ２１５では、センサＳ２１からの検出信号に基づいて自動クラッチ２０が係合動作を完了したか否かが判定される。ステップ２１６では、クラッチ用電動アクチュエータ２１が接（係合）作動して自動クラッチ２０が接（係合）動作する。ステップ２１７では、スロットルバルブ１２がエンジン用電動アクチュエータ１１によって予め設定した復帰制御モードに従ってアクセルペダル６０の踏込量に対応する開度まで戻される。
【００３３】
したがって、本実施形態においては、自動変速機３０の非変速時に図４のステップ１０１とステップ１０２が実行されて、エンジン１０の出力がアクセルペダル６０の踏込量に応じて制御され、自動変速機３０の変速時に図４のステップ１０４以降の各ステップが適宜に実行された後に、ステップ１０１とステップ１１１とステップ１１２とステップ１１３とステップ２００が適宜に実行され、各アクチュエータ１１，２１，４２，４４，４６の作動が電気制御装置５０により連係制御されて自動変速機３０の変速（Ｇ抜き制御を含む）が自動的に行われる。
【００３４】
ところで、変速前の変速段が低変速段（前進の１段または２段）である状態にて自動変速機３０の変速が行われるときには、ステップ１０７またはステップ１０８にて示したように、設定制御モードによる減少制御の速度（Ｇ抜き制御速度）が車両の加速度Ｇに基づいて可変で設定される。このため、車両加速度Ｇが大きいときには、設定制御モードによる減少制御速度が車両の加速度Ｇに基づいて大きな値に設定される。したがって、自動変速機３０の変速時間短縮が優先されて、車両の加速性を優先した素早い変速が行われる。また、車両加速度Ｇが小さいときには、設定制御モードによる減少制御速度が車両の加速度Ｇに基づいて小さな値に設定される。したがって、自動変速機３０の変速時間短縮が優先されず、乗員に不快感を与えない滑らかな変速が行われる。
【００３５】
一方、変速前の変速段が高変速段（前進の３段または４段）である状態にて自動変速機３０の変速が行われるときには、ステップ１０９またはステップ１１０にて示したように、設定制御モードによる減少制御の速度（Ｇ抜き制御速度）がアクセルペダル６０の踏込量θに基づいて設定される。したがって、高変速段では低変速段と比較して、車両の加速度Ｇが小さくて同加速度の計測値がノイズの影響をうけやすく、制御精度を確保し難くなるところを、アクセルペダル６０の踏込量θに基づいて設定制御モードによる減少制御速度が設定されるようにすることで、制御精度を確保することができる。
【００３６】
また、本実施形態においては、自動変速モードにて自動変速機３０の変速が行われるときに設定される減少制御の速度（ｆｇａ（Ｇ）またはｆａａ（θ））が手動変速モードにて自動変速機の変速が行われるときに設定される減少制御の速度（ｆｇｍ（Ｇ）またはｆａｍ（θ））に比して小さな値に設定される。したがって、自動変速モードでの自動変速機３０の変速では、滑らかな変速が行われ、手動変速モードでの自動変速機３０の変速では、機敏な変速が行われる。
【００３７】
上記実施形態においては、図４のステップ１０４を設けるとともに、ステップ１０６，１０９，１１０を設けて実施したが、車両の加速度Ｇの計測値が高精度にて得られるような場合には、これらのステップを無くして実施することも可能である。また、上記実施形態においては、エンジン１０の出力がスロットルバルブ１２の開度に応じて制御される車両に実施したが、エンジン１０の出力がスロットルバルブ１２の開度以外のもの（例えば、燃料噴射ポンプによる燃料噴射量）に応じて制御される車両にも同様に実施し得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明による車両用自動変速装置を採用した車両の駆動系を概略的に示す構成図である。
【図２】  図１に示した自動変速機の構成を概略的に示す構成図である。
【図３】  図１及び図２に示した自動変速機を操作するシフトレバーのためのシフトパターンを示す図である。
【図４】  図１に示した電気制御装置にて実行されるプログラムのフローチャートである。
【図５】  図４に示した変速制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…エンジン用電動アクチュエータ、１２…スロットルバルブ、２０…自動クラッチ、２１…クラッチ用電動アクチュエータ、２２…クラッチレバー、２３…摩擦クラッチ、３０…自動変速機、３１…入力軸、３２…出力軸、３３，３４，３５…スリーブ、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇｒ…変速ギヤ列、４０…シフト操作機構、４１…シフトレバー、４２，４４，４６…電動アクチュエータ、４３，４５，４７…シフトフォーク、５０…電気制御装置、６０…アクセルペダル、Ｓ１２，Ｓ２１，Ｓ３２，Ｓ４２，Ｓ４４，Ｓ４６，ＳＮ，ＳＲ，ＳＤ，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ６０…センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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