(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機出力軸と平行に前輪側伝達軸が配置されると共に、前記変速機出力軸の同軸上に後輪側伝達軸が配置され、前記変速機出力軸と前記後輪側伝達軸との間に備えられた４輪駆動車の前後輪駆動力配分装置において、
前記前後輪駆動力配分装置は、
前記変速機出力軸と前記後輪側伝達軸との間に同軸上に配置される駆動力伝達中間軸と、
前記変速機出力軸と前記駆動力伝達中間軸とを断続可能に締結した第１の締結手段と、
前記駆動力伝達中間軸の外周面に相対回転可能に設けられた回転軸と、
前記回転軸を断続的に係止する第２の締結手段と、
前記回転軸に取り付け固定されたサンギヤと、前記駆動力伝達中間軸に取り付け固定されたキャリヤに回転可能に支持され、前記サンギヤに噛み合うピニオンギヤと、前記後輪側伝達軸に固定され、前記ピニオンギヤに噛み合うリングギヤとを具備するプラネタリギヤと、
前記キャリヤと前記後輪側伝達軸との間に設けたワンウェイクラッチと、
前記第１の締結手段と前記第２の締結手段を電子制御する制御部とを備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪駆動力配分装置。
【請求項２】
前記後輪への駆動トルクの配分量は、前記プラネタリギヤの歯数比に応じて設定されることを特徴とする請求項１に記載の４輪駆動車の前後輪駆動力配分装置。
【請求項３】
前記第１の締結手段は、前記変速機出力軸と前記駆動力伝達中間軸とをフリー、スリップ或いは直結可能とする湿式多板クラッチであることを特徴とする請求項１又は２に記載の４輪駆動車の前後輪駆動力配分装置。
【請求項４】
前記第２の締結手段は、前記回転軸をフリー、スリップ或いは直結可能とする湿式多板ブレーキクラッチであることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の４輪駆動車の前後輪駆動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、４輪駆動車の前後輪駆動力配分装置に関し、さらに詳しくは、電子制御クラッチによって前後輪に駆動トルクを配分するトルクスプリット方式の前後輪駆動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、４輪駆動車（ＡＷＤ車）の４ＷＤシステムに搭載される前後輪駆動力配分装置には、電子制御クラッチにより、走行状態に応じて前後輪に適切な駆動トルクを配分して、４輪を積極的にコントロールするように構成されたトルクスプリット方式の前後輪駆動力配分装置がある（例えば、特許文献１参照）。
このような前後輪駆動力配分装置は、直進時には、前輪偏重に駆動トルクを配分し、４輪駆動が必要となる車両状況、例えば、中速での旋回時や峠道の旋回時にあっては、電子制御によって湿式多板クラッチの伝達トルクを大きくして後輪に駆動トルクを適切に配分し、前輪の駆動力を少なくすることによって、アンダステアを少なくして走行安定性を高めるように構成されていた。
【０００３】
しかしながら、上記した従来の４輪駆動車の前後輪駆動力配分装置にあっては、４輪駆動での旋回時には、前後輪の回転数差によって２つあるアウトプット（プロペラシャフト）上に内部循環トルクが発生し、その分駆動トルクが損失して旋回性能を低下させてしまうという問題があった。
そこで、このような問題を解決するために、内部循環トルクをセンタデフによって開放、または吸収させることが考えられるが、旋回性能向上に必要な後輪を速く廻す手だてにはならない。
また、左右後輪の回転数を独立して制御する機構を組み込むことも考えられるが、機能的に大掛かりな機構となるために、コスト及び重量が増加してしまうという問題がある。
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−３３５２７２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、この発明は、上記した従来技術が有している問題点を解決するためになされたものであって、トランスファ構造を大幅に変更することなく、内部循環トルクを吸収すると共に後輪を速く廻して旋回性能を向上させ、ＡＷＤとしての高い駆動力性能をより発揮することが可能な４輪駆動車の前後輪駆動力配分装置を提供することを目的とする。
【０００６】
上記目的を達成するため第１の発明は、変速機出力軸と平行に前輪側伝達軸が配置されると共に、前記変速機出力軸の同軸上に後輪側伝達軸が配置され、前記変速機出力軸、前記前輪側伝達軸及び前記後輪側伝達軸の間に備えられた４輪駆動車の前後輪駆動力配分装置において、
前記前後輪駆動力配分装置は、前記変速機出力軸と前記後輪側伝達軸との間に同軸上に配置される駆動力伝達中間軸と、前記変速機出力軸と前記駆動力伝達中間軸とを断続可能に締結した第１の締結手段と、前記駆動力伝達中間軸の外周面に相対回転可能に設けられた回転軸と、前記回転軸を断続的に係止する第２の締結手段と、前記回転軸と前記駆動力伝達中間軸との間に設けられたプラネタリギヤと、前記プラネタリギヤのキャリヤと前記後輪側伝達軸との間に設けたワンウェイクラッチと、前記第１の締結手段と前記第２の締結手段を電子制御する制御部とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
上記目的を達成するため第２の発明は、第１の発明において、前記プラネタリギヤは、前記回転軸に取り付け固定されたサンギヤと、前記駆動力伝達中間軸に固定された前記キャリヤに支持され、前記サンギヤに噛み合うピニオンギヤと、前記後輪側伝達軸に固定され、前記ピニオンギヤに噛み合うリングギヤとを備えて構成されていることを特徴とする。
【０００８】
第１、２の発明によれば、制御部は、４輪駆動が必要な旋回時にあっては、第１の締結手段を断続可能に制御すると共に、第２の締結手段を断続可能に回転を係止し、ワンウェイクラッチをフリー制御して後輪に駆動トルクを配分する。これにより、４輪駆動での旋回時に前後輪の回転数差によって発生する内部循環トルクは、第１の締結手段、或いはワンウェイクラッチのいずれかによって吸収されるので、駆動トルクの損失がなくなり、旋回性能を向上させることができる。
また、４輪駆動での旋回時には、前輪の駆動トルクを減少させ、後輪の駆動力を増大させるのでアンダステアが減少すると共に後輪が速く廻るので、旋回性能をさらに向上させることができる。その結果、ＡＷＤとしての高い駆動力性能を最大限に発揮することができるようになる。
さらに、トランスファ構造を大幅に変更する必要はなく、しかも軸方向に非常にコンパクトに構成できるので、従来の４ＷＤシステムとほぼ同じ全長となり、後輪側伝達軸の位置、仕様とも現行生産品そのまま採用することができる。
【０００９】
上記目的を達成するため第３の発明は、第１の発明において、前記後輪への駆動トルクの配分率は、前記プラネタリギヤの歯数比に応じて設定されることを特徴とする。
【００１０】
第３の発明によれば、後輪への駆動トルクの配分率、すなわち駆動トルクのベクタリング量は、プラネタリギヤの歯数比に応じて設定される。これにより、第１の発明の作用効果に加えて、後輪の受け持つ駆動トルクの設定を容易に変化させることができる。
【００１１】
上記目的を達成するため第４の発明は、第１から３のいずれかの発明において、前記第１の締結手段は、前記変速機出力軸と前記駆動力伝達中間軸とをフリー、スリップ或いは直結可能とする湿式多板クラッチであることを特徴とする。
【００１２】
上記目的を達成するため第５の発明は、第１から４のいずれかの発明において、前記第２の締結手段は、前記回転軸をフリー、スリップ或いは直結可能とする湿式多板ブレーキクラッチであることを特徴とする。
【００１３】
第４、５の発明によれば、第１の締結手段、第２の締結手段をそれぞれ湿式多板クラッチ、湿式多板ブレーキクラッチとし、フリー、スリップ或いは直結可能に制御される。これにより、上記第３の発明で設定された歯車比を基に前後輪へのトルク配分を任意に変化させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
４輪駆動での旋回時に前後輪の回転数差によって発生する内部循環トルクは、電子制御クラッチによって吸収されるので、駆動トルクの損失がなくなる。また４輪駆動での旋回時には、前輪の駆動トルクを減少させ、後輪の駆動力を増大させると共に後輪を速く廻すので、旋回性能が大幅に向上する。さらに、トランスファ構造を大幅に変更する必要はなく、しかも軸方向に非常にコンパクトに構成される。その結果、トランスファ構造を大幅に変更することなく、旋回性能を向上させ、ＡＷＤとしての高い駆動力性能を発揮することが可能な４輪駆動車の前後輪駆動力配分装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本実施形態に係る４輪駆動車の前後輪駆動力配分装置が適用された４ＷＤシステムの断面図、図２は、図１のスケルトン図、図３は、同例における前後輪駆動力配分装置の拡大断面図、図４は、図３のスケルトン図である。
【００１６】
まず、本発明の４輪駆動車の前後輪駆動力配分装置が適用された４ＷＤシステムについて説明する。図１〜４に示されるように、４ＷＤシステム１００は、トルクコンバータ１、変速機入力軸としてのインプットシャフト２、オイルポンプ３、自動変速機部４、変速機出力軸としてのリダクションドライブシャフト５、前輪側伝達軸としてのドライブピニオンシャフト６、コントロールバルブボディ７、フロントディファレンシャルギヤ８、前後輪駆動力配分装置としてのトランスファ機構部（センタデフ）９、後輪側伝達軸としてのリヤドライブシャフト１０を備えて構成されている。
【００１７】
トルクコンバータ１は、図１に示されるように、エンジンのクランク軸に連結された駆動側のインペラ１１と、このインペラ１１に対向配置されると共に自動変速機部４のインプットシャフト２に連結された被駆動側のタービン１２と、これらインペラ１１及びタービン１２間を流れる流体（ＡＴＦ）を整流するステータ１３とを備えている。そして、インペラ１１が流体中で回転することによってタービン１２が回転し、エンジンから出力された駆動トルクを増幅してインプットシャフト２に伝達する。さらに、インペラ１１には、油圧を発生するオイルポンプ３がポンプドライブ軸１４を介して連結されている。そして、電子制御により油圧ポンプ３からの油圧がロックアップクラッチ１５に供給されるとクランク軸とインプットシャフト２とが機械的に直結する。
【００１８】
自動変速機部４は、図１、２に示されるように、２組の単純プラネタリギヤ（フロントプラネタリギヤ１６、リヤプラネタリギヤ１７）、３組の多板クラッチ（ハイクラッチ１８、ロークラッチ１９、リバースクラッチ２０）、２組の多板ブレーキ（２＆４ブレーキ２１、ロー＆リバースブレーキ２２）、ローワンウェイクラッチ２３を備えて構成されている。そして、これら多板クラッチ１８、１９、２３、ブレーキ２１、２２が、表１に示されたように、締結、解放されることによって、前進４段、後進１段の変速が行われる。
表１は、自動変速機部における変速位置と各クラッチ、ブレーキの作動の一例を示している。
【００１９】
【表１】
0004515990.tif 000002
【００２０】
すなわち、Ｄ、３、２レンジの１速の加速時にあっては、図２に示されるように、ロークラッチ１９を締結し、フロントプラネタリキャリヤ１６１とリヤインターナルギヤ１７ＲＲとを接続する。また、ローワンウェイクラッチ２３を作用させ、リヤインターナルギヤ１７ＲＲが逆回転するのを防止する。これにより、駆動トルクは、インプットシャフト２、リヤサンギヤ１７ＳＲ、リヤピニオンギヤ１７ＣＲ、リヤプラネタリキャリヤ１７１、リダクションドライブシャフト５に伝達される。
【００２１】
Ｄ、３、２レンジの２速の加速時にあっては、ロークラッチ１９を締結し、フロントプラネタリキャリヤ１６１とリヤインターナルギヤ１７ＲＲとを接続すると共に、２＆４ブレーキ２１を作用させ、フロントサンギヤ１６ＳＦを固定し、フロントプラネタリキャリヤ１６１及びこのフロントプラネタリキャリヤ１６１に接続したロークラッチ１９を介してリヤインターナルギヤ１７ＲＲを正転させて、１速のときよりも増速させる。これにより、駆動トルクは、インプットシャフト２、リヤサンギヤ１７ＳＲ、リヤピニオンギヤ１７ＣＲ、リヤプラネタリキャリヤ１７１、リダクションドライブシャフト５に伝達されると共に、インプットシャフト２、リヤサンギヤ１７ＳＲ、リヤピニオンギヤ１７ＣＲ、リヤプラネタリキャリヤ１７１、フロントインターナルギヤ１６ＲＦ、フロントピニオンギヤ１６ＣＦ、フロントプラネタリキャリヤ１６１、ロークラッチ１９、リヤインターナルギヤ１７ＲＲに伝達される。
【００２２】
Ｄ、３レンジの３速の加速時にあっては、ハイクラッチ１８を締結し、フロントプラネタリキャリヤ１６１とリヤインターナルギヤ１７ＲＲとを接続すると共に、ロークラッチ１９を作用させ、フロントプラネタリキャリヤ１６１とリヤインターナルギヤ１７ＲＲとを接続する。これにより、駆動トルクは、インプットシャフト２、ハイクラッチ１８、フロントプラネタリキャリヤ１６１、ロークラッチ１９、リヤインターナルギヤ１７ＲＲに伝達されると共に、インプットシャフト２からリヤサンギヤ１７ＳＲに伝達されて、リヤピニオンギヤ１７ＣＲ、リヤプラネタリキャリヤ１７１、リダクションドライブシャフト５に伝達される。
【００２３】
Ｄレンジの４速の加速時にあっては、ハイクラッチ１８を締結し、フロントプラネタリキャリヤ１６１とリヤインターナルギヤ１７ＲＲとを接続すると共に、２＆４ブレーキ２１を作用させ、フロントサンギヤ１６ＳＦを固定する。これにより、駆動トルクは、インプットシャフト２、ハイクラッチ１８、フロントプラネタリキャリヤ１６１、フロントピニオンギヤ１６ＣＦ、フロントインターナルギヤ１６ＲＦ、リダクションドライブシャフト５に伝達される。
【００２４】
なお、１速の惰行時（コースティング）にあっては、リヤインターナルギヤ１７ＲＲが正回転するため、ローワンウェイクラッチ２３がフリーになって空転し、逆駆動トルクを伝達しないのでエンジンブレーキは作用しない。また、２〜４速の惰行時にあっては、駆動力伝達にローワンウェイクラッチ２３を介していないためエンジンに逆駆動トルクが伝達されエンジンブレーキが作用する。
【００２５】
Ｒレンジにあっては、リバースクラッチ２０を締結させると共に、ロー＆リバースブレーキ２２を作用させてフロントプラネタリキャリヤ１６１を固定する。これにより、駆動トルクは、インプットシャフト２からリバースクラッチ２０、フロントサンギヤ１６ＳＦ（正転）、フロントピニオンギヤ１６ＣＦ、フロントインターナルギヤ１６ＲＦ（減速、且つ逆転）、リダクションドライブシャフト５に伝達される。
【００２６】
リダクションドライブシャフト５に伝達された駆動トルクは、図１に示されるように、リダクションドライブシャフト５の後部に設けられたリダクションギヤ２４、リダクションドリブンギヤ２５を介して、リダクションドライブシャフト２の下方に平行に配置されたドライブピニオンシャフト６に伝達される。そして、このドライブピニオンシャフト６に伝達された駆動トルクは、ドライブピニオンシャフト６の前部に設けられたハイポイドギヤ２６を介してフロントディフアレンシャルギヤ８に伝達される。このドライブピニオンシャフト６の下方には、各クラッチ１５、１８〜２０、２３及びブレーキ２１、２２に作動油を給排油するためのコントロールバルブボディ７が配置されている。
【００２７】
また、この自動変速機部４の後部には、前輪偏重から直結ＡＷＤを経て後輪偏重に制御可能とされた前後輪駆動力配分装置としてのトランスファ機構部９が一体的に組み付けられている。このトランスファ機構部９は、従来の前輪偏重のトランスファ機構部とほぼ同様の全長を有するように形成されており、そのため、従来の４ＷＤシステムとほぼ同じ全長、つまりリヤドライブシャフトの位置、仕様とも現行生産品とほぼ同じとされている。
【００２８】
トランスファ機構部９は、図１〜４に示されるように、リダクションドライブシャフト５とリヤドライブシャフト１０との間に同軸上に配設される駆動力伝達中間軸２７、トランスファ機能とトルクベクタリング量（駆動トルクの配分率）とをコントロールするトルクスプリット方式の湿式多板クラッチとしてのトランスファ＆ベクタリングコントロールクラッチ２８、トルクベクタリング用プラネタリギヤ２９、プラネタリギヤ２９を作動させる湿式多板ブレーキクラッチとしてのベクタリングブレーキクラッチ３０、プラネタリギヤ２９をリヤドライブシャフト１０に直結するワンウェイクラッチとしてのプラネタリロックワンウェイクラッチ３１、各種クラッチ２８、３０、３１を電子制御する制御部３２及び制御用回転センサ３３〜３５を備えて構成されている。
【００２９】
詳述すると、リダクションドライブシャフト５の後方には、駆動力伝達中間軸２７が同軸上、且つリダクションドライブシャフト５及びリヤドライブシャフト１０と相対回転可能となるように配設されている。この駆動力伝達中間軸２７とリダクションドライブシャフト５との間には、車両状況に応じて駆動力伝達中間軸２７とリダクションドライブシャフト５とをフリー、スリップ或いは直結可能とするトランスファ＆ベクタリングコントロールクラッチ２８が配設されている。
【００３０】
また、駆動力伝達中間軸２７の後部には、プラネタリギヤ２９のピニオンギヤ２９Ｃを回転可能に支持するキャリヤ２９１が一体的に取り付け固定されている。このピニオンギヤ２９Ｃに噛み合うサンギヤ２９Ｓは、駆動力伝達中間軸２７の外周面に相対回転可能に設けられた回転軸３６の後部に一体的に取り付け固定されている。この回転軸３６の前部には、車両状況に応じて回転軸３６をフリー、スリップ或いは固定するベクタリングブレーキクラッチ３０が配設されている。
【００３１】
ピニオンギヤ２９Ｃに噛み合うインターナルギヤ２９Ｒは、リヤドライブシャフト１０の前部に一体的に取り付け固定されていると共に、このリヤドライブシャフト１０の前部とキャリヤ２９１との間には、車両状況に応じてリヤドライブシャフト１０とキャリヤ２９１とをフリー或いはロックさせるプラネタリロックワンウェイクラッチ３１が配設されている。
【００３２】
制御部３２は、図１に示されるように、クラッチ制御用の油圧発生装置としてのトランスファデューティソレノイド３７、制御バルブとしてのトランスファコントロールバルブ３８、電子制御用コントロールユニットとしてのＥＣＵ３９を備えて構成されている。
【００３３】
ＥＣＵ３９には、出力回転センサ３３、前輪回転センサ３４、後輪回転センサ３５のほかに、タービンセンサ４０、図示しないスロットル開度センサ、ＡＴＦ油温センサ、レンジ信号、ＦＷＤスイッチ、ＡＢＳ信号等の各種センサ、スイッチから出力される検出値及び出力値が入力される。ＥＣＵ３９は、これら検出値及び出力値に基づいて４輪駆動が必要な車両状況か否かを判断する。そして、４輪駆動が必要な状況、例えば、直線加速時、悪路や滑りやすい路面、中速での旋回時や峠道での旋回時等と判断すると、ＥＣＵは、その４輪駆動が必要な状況に応じて、トランスファデューティソレノイド３７をデューティ制御し、パイロット圧をトランスファデューティ圧に調圧する。このトランスファデューティ圧は、トランスファコントロールバルブ３８に作用する。
【００３４】
さらに、このトランスファコントロールバルブ３８には、ライン圧が導かれており、このライン圧をトランスファデューティ圧の作用によってトランスファクラッチ圧に調圧する。そして、このトランスファクラッチ圧によって、トランスファ＆ベクタリングコントロールクラッチ２８、ベクタリングブレーキクラッチ３０及びプラネタリロックワンウェイクラッチ３１を各個別に制御することが可能とされている。なお、このＥＣＵ３８には、表２に示されるように、車両状況、すなわち車両直進時、車両旋回時に応じたクラッチ制御が予め記憶格納されている。
表２は、車両状況に応じたＥＣＵ３８のクラッチ制御の一例を示している。
【００３５】
【表２】
0004515990.tif 000003
【００３６】
表２に示されるように、ＥＣＵ３８は、直進時の加速時にあっては、トランスファ＆ベクタリングコントロールクラッチ２８を直結、ベクタリングブレーキクラッチ３０をフリー制御すると共に、プラネタリロックワンウェイクラッチ３１をロック制御する。これにより、直結ＡＷＤ（Ｆ５０：Ｒ５０）状態とし、ベクタリング量を０とする。
また、ＥＣＵ３８は、直進時の通常走行時にあっては、トランスファ＆ベクタリングコントロールクラッチ２８をスリップ制御、ベクタリングブレーキクラッチ３０をフリー制御すると共に、プラネタリロックワンウェイクラッチ３１をロック制御する。これにより、ＬＳＤ効果を持たせた前輪偏重の状態とし、ベクタリング量を０とする。
【００３７】
さらに、ＥＣＵ３８は、直進時のコースティング時にあっては、トランスファ＆ベクタリングコントロールクラッチ２８を直結、ベクタリングブレーキクラッチ３０をスリップ制御すると共に、プラネタリロックワンウェイクラッチ３１をフリー制御することによって、前輪偏重の状態とし、ベクタリング量を０とする。
さらにまた、ＥＣＵ３８は、高速直進時にあっては、トランスファ＆ベクタリングコントロールクラッチ２８、ベクタリングブレーキクラッチ３０及びプラネタリロックワンウェイクラッチ３１をいずれもフリー制御することによって、前輪駆動状態とする（Ｆ１００：Ｒ０）。
【００３８】
一方、車両状況が峠道での旋回時にあっては、表２に示されるように、ＥＣＵ３８は、トランスファ＆ベクタリングコントロールクラッチ２８及びベクタリングブレーキクラッチ３０をそれぞれ直結させると共に、プラネタリロックワンウェイクラッチ３１をフリー制御する。ここで、表３に示されるように、サンギヤ２９Ｓの歯数Ｚｓ1を３３、ピニオンギヤ２９Ｃの歯数Ｚｐ1を２８、インターナルギヤ２９Ｒの歯数Ｚｒ1を８９とすると、後輪が前輪よりも１．３７倍（プラネタリギヤ２９の歯数比で変更可能）の駆動トルクを受け持つことになる（Ｆ３１．５：Ｒ６８．５）。そして、このような車両状況にあっては、リダクションドライブシャフト５の回転数Ｎ１＝１０００とすると、リダクションギヤ２４の回転数Ｎ５＝１０００、駆動力伝達中間軸２７の回転数Ｎ２＝１０００、キャリヤ２９１の回転数Ｎ３＝１１７９、リヤドライブシャフト１０の回転数Ｎ４＝１３７１が得られ、旋回性能向上に必要な後輪を速く廻すことができるようになる。
表３は、トランスファ機構部４におけるプラネタリギヤ２９の歯数、ギヤ比及び各要素の回転数を示している。
【００３９】
【表３】
0004515990.tif 000004
【００４０】
また、中速旋回時にあっては、ＥＣＵ３９は、トランスファ＆ベクタリングコントロールクラッチ２８の締結力をスリップ制御し、ベクタリングコントロールクラッチ３０を直結させた状態で、プラネタリロックワンウェイクラッチ３１をフリー制御する。これにより、ベクタリング量は０〜３７％の範囲内（Ｆ５０：Ｒ５０〜Ｆ３１．５：Ｒ６８．５）で変化させられる。
【００４１】
なお、通常旋回時にあっては、ＥＣＵ３９は、トランスファ＆ベクタリングコントロールクラッチ２８の締結力をスリップ制御し、ベクタリングコントロールクラッチ３０をフリー制御した状態で、プラネタリロックワンウェイクラッチ３１をロック制御する。これにより、ＬＳＤ効果を持たせた前輪偏重の状態とし、ベクタリング量を０とする。
【００４２】
かかる構成のトランスファ機構部９によれば、トルクスプリット方式の前後輪駆動力配分装置をベースとすることで基本は前輪偏重の駆動方式（Ｆ１００：Ｒ０〜Ｆ５０：Ｒ５０）となるように構成されている。そして、ＥＣＵ３９が、車両状況に応じてトランスファ＆ベクタリングコントロールクラッチ２８及びベクタリングブレーキクラッチ３０をそれぞれ直結させると共に、プラネタリロックワンウェイクラッチ３１をフリー制御すると、後輪が前輪の１．３７倍の駆動トルクを受け持つようになる（Ｆ３１．５：Ｒ６８．５）。そして、その状態において、ＥＣＵ３９が、トランスファ＆ベクタリングコントロールクラッチ３０をスリップ制御すると、ベクタリング量が変化する（Ｆ５０：Ｒ５０〜Ｆ３１．５：Ｒ６８．５）。これにより、普段は前輪偏重（ＦＦベース、Ｆ１００：Ｒ０〜Ｆ５０：Ｒ５０）で走行して燃費を向上させる一方で、４輪駆動が必要となる中速旋回時や峠道等の旋回時、特に登りの旋回時にあっては、トラクションが抜け気味の前輪の駆動力を減少させ、且つ後輪の駆動力を増加して後輪駆動重視の設定（Ｆ５０：Ｒ５０〜Ｆ３１．５：Ｒ６８．５）とすることにより、アンダステアを減少させ、トラクションを確保すると共に後輪を速く廻すことによって、旋回性能が大幅に向上する。その結果、ＡＷＤとしての高い駆動力性能を最大限に発揮することができるようになる。
【００４３】
以上述べたように本発明によれば、ＥＣＵ３９は、４輪駆動が必要な旋回時にあっては、トランスファ＆ベクタリングコントロールクラッチ２８をスリップ或いは直結制御すると共に、ベクタリングブレーキクラッチ３０を直結制御し、プラネタリロックワンウェイクラッチ３１をフリー制御して後輪に駆動トルクを配分する。これにより、４輪駆動での旋回時に前後輪の回転数差によって発生する内部循環トルクは、トランスファ＆ベクタリングコントロールクラッチ２８、或いはプラネタリロックワンウェイクラッチ３１のいずれかによって吸収されるので、駆動トルクの損失がなくなり、旋回性能を向上させることができる。
また、４輪駆動での旋回時には、前輪の駆動トルクを減少させ、後輪の駆動力を増大させるのでアンダステアが減少すると共に後輪が速く廻るので、旋回性能をさらに向上させることができる。その結果、ＡＷＤとしての高い駆動力性能を最大限に発揮することができるようになる。
さらに、トランスファ構造を大幅に変更する必要はなく、しかも軸方向に非常にコンパクトに構成できるので、従来の４ＷＤシステムとほぼ同じ全長となり、後輪側伝達軸の位置、仕様とも現行生産品そのまま採用することができる。
【００４４】
さらに、本発明によれば、後輪への駆動トルクの配分率、すなわち駆動トルクのベクタリング量は、プラネタリギヤ２９の歯数比に応じて設定される。これにより、後輪の受け持つ駆動トルクの設定を容易に変化させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】本実施形態に係る４輪駆動車の前後輪駆動力配分装置が適用された４ＷＤシステムの断面図である。
【図２】図１のスケルトン図である。
【図３】同例における前後輪駆動力配分装置の拡大断面図である。
【図４】図３のスケルトン図である。
【符号の説明】
【００４６】
５    リダクションドライブシャフト（変速機出力軸）
６    ドライブピニオンシャフト（前輪側伝達軸）
９    トランスファ機構部（前後輪駆動力配分装置）
１０  リヤドライブシャフト
２７  駆動力伝達軸
２８  トランスファ＆ベクタリングコントロールクラッチ（湿式多板クラッチ）
２９  トルクベクタリング用プラネタリギヤ
２９１  キャリヤ
２９Ｓ  サンギヤ
２９Ｃ  ピニオンギヤ
２９Ｒ  インターナルギヤ
３０  ベクタリングブレーキクラッチ（湿式多板ブレーキクラッチ）
３１  プラネタリロックワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチ）
３２  制御部
３９  ＥＣＵ
【図１】
0004515990.tif 000005
【図２】
0004515990.tif 000006
【図３】
0004515990.tif 000007
【図４】
0004515990.tif 000008