(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに駆動連結されたエンジン側ドライブギヤと、
モータに駆動連結されたモータ側ドライブギヤと、
車輪に駆動連結されたカウンタシャフトと、
前記エンジン側ドライブギヤに噛合し、前記カウンタシャフトに回り止め及び心出し支持されて、前記エンジンの動力を前記カウンタシャフトに伝達するエンジン側カウンタドリブンギヤと、
前記モータ側ドライブギヤに噛合し、前記カウンタシャフトに回り止め及び心出し支持されて、前記モータの動力を前記カウンタシャフトに伝達するモータ側カウンタドリブンギヤと、を備え、車両に搭載されるハイブリッド駆動装置において、
前記エンジン側カウンタドリブンギヤ及び前記モータ側カウンタドリブンギヤのうち、いずれか一方のカウンタドリブンギヤに軸方向に延びるボス部が形成され、
いずれか他方のカウンタドリブンギヤは、前記ボス部の外周に嵌合する第２の嵌合部を有し、該第２の嵌合部の前記ボス部外周への嵌め合いにより前記一方のカウンタドリブンギヤに心出し支持され、かつ締結手段により前記一方のカウンタドリブンギヤに回り止め連結されて、該一方のカウンタドリブンギヤを介して前記カウンタシャフトに回り止め及び心出し支持され、
前記他方のカウンタドリブンギヤとそれに噛合するドライブギヤとは、斜歯歯車とされ、該斜歯の捩れ方向は、車両の力行時において、前記他方のカウンタドリブンギヤにかかるスラスト力が前記一方のカウンタドリブンギヤへの押付け力となる方向とされたことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記締結手段は、前記他方のカウンタドリブンギヤの通し孔を通して前記一方のカウンタドリブンギヤのねじ孔にねじ込まれるボルトである、請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記一方のカウンタドリブンギヤは、前記モータ側カウンタドリブンギヤであり、前記他方のカウンタドリブンギヤは、前記エンジン側カウンタドリブンギヤである、請求項１又は２に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項４】
前記カウンタシャフトは、その外周面にシャフト側嵌合部とシャフト側回り止め部とを軸方向に並べて有すると共に、
前記一方のカウンタドリブンギヤの前記ボス部は、その内周面に第１の嵌合部とギヤ側回り止め部とを軸方向に並べて有し、
前記一方のカウンタドリブンギヤは、前記ギヤ側回り止め部の前記シャフト側回り止め部への係合と、前記第１の嵌合部の前記シャフト側嵌合部への嵌め合いと、により前記カウンタシャフトに回り止め及び心出し支持された、請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項５】
前記シャフト側嵌合部及び前記第１の嵌合部は平滑面からなり、前記シャフト側回り止め部及び前記ギヤ側回り止め部はスプライン歯が形成された面からなる、請求項４に記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項６】
前記第１の嵌合部と前記第２の嵌合部とは、前記カウンタシャフトの軸線に対して径方向にオーバーラップする、請求項４又は５に記載のハイブリッド駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２つのギヤを共通のシャフトに支持させるギヤ支持構造と、該構造のハイブリッド駆動装置への適用に関し、特に、２つのギヤのシャフトへの支持スパンを減少させ、ギヤ支持構造とそれを適用したハイブリッド駆動装置の軸長を短縮する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
動力伝達装置において、２つの駆動源からの別系統の動力をギヤを介して共通のシャフトに伝達する場合、それぞれの駆動源に駆動連結されたドライブギヤと噛合して対を成す２つのドリブンギヤをシャフトの軸線方向に並べて回り止め支持する構造を採るのが一般的である。こうした構造は、シャフト側に少なくとも２つのドリブンギヤの幅分のスパンを必要とするため、シャフトの軸長が制約される動力伝達装置への採用には問題がある。
【０００３】
そこで、他の支持構造として、２つのドライブギヤを共通のドリブンギヤに周方向の異なる位置で噛合させることで、シャフトのドリブンギヤ支持のためのスパンを短くする構造がある。こうした構造の駆動装置への適用例として、特開平８−１８３３４７号公報に開示の技術がある。この駆動装置は、動力源としてエンジンとモータを用いるハイブリッド駆動装置であり、２系統の動力をカウンタシャフトを介して車輪に伝達することから、カウンタドリブンギヤ（上記公報の用語で第３ギヤ３２）を、エンジン側に駆動連結されたドライブギヤ（同じく第１ギヤ１５）とモータ側に駆動連結されたドライブギヤ（同じく第２ギヤ２７）に噛合させ、エンジンとモータ双方からの出力が夫々任意のギヤ比でカウンタシャフトに入力されるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のようなハイブリッド駆動装置におけるエンジンに関して、燃費重視の車両、あるいは加速重視の車両等、車両により要求が異なることは珍しくない。その場合、前者はエンジンから車輪までのトータルギヤ比を高めに、後者は低めに設定する必要がある。しかしながら、上記従来のハイブリッド駆動装置では、このような車両要求の違いによりエンジン側トータルギヤ比を変更しようとする場合、エンジン側ドライブギヤとカウンタドリブンギヤの径を変更することになるが、この変更に伴い、カウンタドリブンギヤに同時に噛合するモータ側ドライブギヤの径も変更せざるを得ず、モータ側トータルギヤ比にまで影響を及ぼしてしまう。
【０００５】
また、ギヤノイズの観点からも、カウンタドリブンギヤにエンジン側ドライブギヤとモータ側ドライブギヤが同時に噛合する構造では、噛合次数（ノイズ周波数）が同じであるため、より大きなギヤノイズを発生してしまうばかりか、ノイズ要因の噛合部が、カウンタドリブンギヤ対エンジン側ドライブギヤ間なのか、カウンタドリブンギヤ対モータ側ドライブギヤ間なのかをノイズ周波数のずれから判定することができず、ノイズ低減の対策が講じられない。
【０００６】
そこで、在来の一般的構造に戻って、カウンタドリブンギヤをエンジン側とモータ側とで分けて軸方向に並列的に設置する方法が考えられるが、一般に動力伝達装置のギヤは、その歯面の連続的な噛合を確保すべく斜歯歯車とされることから、歯面に受けるスラスト力によりギヤ支持部にモーメント荷重が作用するため、このモーメント荷重によるシャフトに対するギヤの傾きを抑制すべく、両ギヤのシャフトへの支持部（ハブ部）にある程度の軸方向スパンが要求される結果、ギヤを１つ分増やすことと軸方向スパンを要求されることとが相俟って、カウンタシャフトの軸長が長くなってしまう。その結果、ハイブリッド駆動装置自身の全長も伸び、車両への搭載性が悪化してしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、２つのギヤのシャフトに対する支持スパンを最小限に抑えながら、ギヤのシャフトに対する偏心と傾きをなくしたギヤ支持構造を提供し、上記ギヤ支持構造の適用により、エンジン側及び必要に応じてモータ側トータルギヤ比の設定変更及びギヤノイズ対策の容易性並びにカウンタシャフトの軸長の増加の抑制の総合的な面から優位なハイブリッド駆動装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明は、エンジンに駆動連結されたエンジン側ドライブギヤと、モータに駆動連結されたモータ側ドライブギヤと、車輪に駆動連結されたカウンタシャフトと、前記エンジン側ドライブギヤに噛合し、前記カウンタシャフトに回り止め及び心出し支持されて、前記エンジンの動力を前記カウンタシャフトに伝達するエンジン側カウンタドリブンギヤと、前記モータ側ドライブギヤに噛合し、前記カウンタシャフトに回り止め及び心出し支持されて、前記モータの動力を前記カウンタシャフトに伝達するモータ側カウンタドリブンギヤと、を備え、車両に搭載されるハイブリッド駆動装置において、前記エンジン側カウンタドリブンギヤ及び前記モータ側カウンタドリブンギヤのうち、いずれか一方のカウンタドリブンギヤに軸方向に延びるボス部が形成され、いずれか他方のカウンタドリブンギヤは、前記ボス部の外周に嵌合する第２の嵌合部を有し、該第２の嵌合部の前記ボス部外周への嵌め合いにより前記一方のカウンタドリブンギヤに心出し支持され、かつ締結手段により前記一方のカウンタドリブンギヤに回り止め連結されて、該一方のカウンタドリブンギヤを介して前記カウンタシャフトに回り止め及び心出し支持され、前記他方のカウンタドリブンギヤとそれに噛合するドライブギヤとは、斜歯歯車とされ、該斜歯の捩れ方向は、車両の力行時において、前記他方のカウンタドリブンギヤにかかるスラスト力が前記一方のカウンタドリブンギヤへの押付け力となる方向とされたことを特徴とする。
【０００９】
上記の構成において、前記締結手段は、前記他方のカウンタドリブンギヤの通し孔を通して前記一方のカウンタドリブンギヤのねじ孔にねじ込まれるボルトである構成を採るのが有効である。
【００１０】
また、上記の構成において、前記一方のカウンタドリブンギヤは、前記モータ側カウンタドリブンギヤであり、前記他方のカウンタドリブンギヤは、前記エンジン側カウンタドリブンギヤである構成を採るのが有効である。
【００１１】
また、上記の構成において、前記カウンタシャフトは、その外周面にシャフト側嵌合部とシャフト側回り止め部とを軸方向に並べて有すると共に、前記一方のカウンタドリブンギヤの前記ボス部は、その内周面に第１の嵌合部とギヤ側回り止め部とを軸方向に並べて有し、前記一方のカウンタドリブンギヤは、前記ギヤ側回り止め部の前記シャフト側回り止め部への係合と、前記第１の嵌合部の前記シャフト側嵌合部への嵌め合いと、により前記カウンタシャフトに回り止め及び心出し支持された構成とするのも有効である。
【００１２】
また、上記の構成において、前記シャフト側嵌合部及び前記第１の嵌合部は平滑面からなり、前記シャフト側回り止め部及び前記ギヤ側回り止め部はスプライン歯が形成された面からなる構成とするのが有効である。
【００１３】
また、上記の構成において、前記第１の嵌合部と前記第２の嵌合部は、前記カウンタシャフトの軸線に対して径方向にオーバーラップする構成とするのが有効である。
【００１４】
【発明の作用及び効果】
本発明の請求項１に記載の構成では、一方のカウンタドリブンギヤのボス部に他方のカウンタドリブンギヤが配置されるので、他方のカウンタドリブンギヤ軸方向スパンはシャフトの軸長を延長する要素とはならない。したがって、シャフトの軸長としては、ボス部のスパンに対応する軸長を要するだけとなり、カウンタシャフトの軸長にはボス部の軸長が関係するだけであるので、従来技術の構成に比べて、ハイブリッド駆動装置全長も延長する必要がない。また、ボス部によりギヤの傾きを抑制する軸方向必要スパンを確保することができるため、ギヤノイズの観点からも有効である。
また、他方のカウンタドリブンギヤが前記ボス部に軸心支持されることにより、短いスパンで他方のカウンタドリブンギヤの支持精度を確保することができ、全体としてコンパクトな配置とすることができる。
更に、車両走行において、他方のカウンタドリブンギヤに関して、回生時に比して、力行時のトルク伝達による荷重負荷の方が大きいのに合わせて、荷重負荷の大きい側で締結手投にかかる負担を低減することができ、それにより、締結手段の寿命を延ばすことができる。
【００１５】
また、請求項２に記載の構成では、他方のカウンタドリブンギヤを一方のカウンタドリブンギヤに対して回り止め連結することができる。
【００１６】
また、請求項３に記載の構成では、エンジン側カウンタドリブンギヤがモータ側カウンタドリブンギヤのボス部に配置されることになり、燃費重視の車両、あるいは加速重視の車両等、車両により要求が異なる場合でも、エンジン側カウンタドリブンギヤの交換だけで対応することができるため、容易に駆動装置のバリエーションを増やすことができる。また、カウンタシャフトに入力されるトルクの観点からも、力行時についてはエンジン側に比べてモータ側からのトルクの方が大きく、またモータによる回生時のトルクも入力されるため、精度の要求されるモータ側カウンタドリブンギヤを優先させてカウンタシャフトに直接支持し、エンジン側カウンタドリブンギヤをボス部を介してカウンタシャフトに間接支持することで、トルク負荷に応じた支持形態とすることができる。
【００１７】
また、請求項４に記載の構成では、第１の嵌合部はカウンタシャフトに軸心支持される部分、回り止め部はカウンタシャフトとのトルク伝達を行なう部分と明確に区別することにより、支持精度を向上させることができる。
【００１８】
また、請求項５に記載の構成では、カウンタシャフト及び一方のカウンタドリブンギヤの双方に、スプライン歯が形成された面により回り止め部を構成すると共に、平滑面により嵌合部を構成することができる。
【００１９】
また、請求項６に記載の構成では、カウンタシャフトに対する一方のカウンタドリブンギヤの第１の嵌合部での軸心支持と、第１の嵌合部に対する他方のカウンタドリブンギヤの第２の嵌合部での軸心支持が、カウンタシャフトの軸線に対して径方向に重なることで、相互の支持精度が向上し、カウンタシャフトに対する双方のギヤの軸支持精度が確保される。
【００２０】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。図１は本発明のギヤ支持構造を適用した動力伝達機構の一実施形態の軸方向断面図である。この動力伝達機構は、シャフト４０と、第１のギヤ４２と、第２のギヤ４１とから成り、第１及び第２のギヤをシャフト４０に回り止め及び心出し支持するものであり、第１のギヤ４２は、シャフト４０に係合する回り止め部４２ｂと、シャフト４０に嵌合する第１の嵌合部４２ｃとを有すると共に、軸線方向に延びるボス部４２ａを有する。また、第２のギヤ４１は、ボス部４２ａの外周に嵌合する第２の嵌合部４１ｃを有する。そして、第１のギヤ４２は、回り止め部４２ｂのシャフト４０への係合と、第１の嵌合部４２ｃのシャフト４０への嵌め合いによりシャフト４０に回り止め及び心出し支持され、第２のギヤ４１は、第２の嵌合部４１ｃのボス部４２ａ外周への嵌め合いにより第１のギヤ４２に心出し支持され、かつ締結手段４３により第１のギヤ４２に回り止め連結されて、第１のギヤ４２を介してシャフト４０に回り止め及び心出し支持されている。更に、第１の嵌合部４２ｃと第２の嵌合部４１ｃは、シャフト４０の軸線に対して径方向にオーバーラップしている。
【００２１】
動力伝達機構は、更に、第１のギヤ４２に噛合する第１の対ギヤ２１と、第２のギヤ４１に噛合する第２の対ギヤ１２とを備えており、第２のギヤ４１と第２の対ギヤ１２は、斜歯歯車とされ、該斜歯の捩れ方向は、第２の対ギヤ１２を駆動側として該第２のギヤ４１から第１のギヤ４２を介してシャフト４０にトルクを伝達するときに、第２のギヤ４１にかかるスラスト力が第１のギヤ４２への押付け力となる方向とされている。
【００２２】
更に詳述すると、シャフト４０は、その外周に軸方向に並べて、スプライン歯を形成した円筒面（以下、外周スプラインという）４０ｂと平滑な円筒面（同じく外周嵌め合い面という）４０ｃとを備えており、外周スプライン４０ｂが第１のギヤ４２の回り止め部４２ｂに係合する回り止め部を構成し、外周嵌め合い面４０ｃが第１のギヤ４２の第１の嵌合部４２ｃとの嵌め合いにより協働する心出し部を構成している。
【００２３】
第１のギヤ４２は、外周側の噛合い歯を形成したリム部４２ｄと、内周側で軸方向に延びるボス部４２ａと、それらをつなぐ段差をもった径方向フランジ部４２ｅとを備える構成とされている。ボス部４２ａの内周面は、段付孔とされ、その小径部の内周面にスプライン歯が形成され、大径部の内周面は平滑な円筒面（同じく内周嵌め合い面という）とされている。このスプライン歯が形成された内周面（同じく内周スプラインという）は、シャフト４０の外周スプライン４０ｂと係合する回り止め部４２ｂを構成し、内周嵌め合い面は、シャフト４０の外周嵌め合い面４０ｃに嵌合する第１の嵌合部４２ｃを構成している。ボス部４２ａの外周面は、段差円筒面とされ、径方向フランジ部４２ｅに隣接する大径円筒面が第２のギヤ４１の第２の嵌合部４１ｃと協働する外周嵌め合い面４２ｆとされている。また、径方向フランジ部４２ｅのボス部４２ａ延設側の側面は、第２のギヤ４１の後記する径方向フランジ部４１ｅとの当接面とされている。なお、図示の形態では、第１のギヤ４２は、シャフト４０の段差面にボス部４２ａ先端を当接させ、フランジ部４２ｅ側端面をベアリングのインナレースに当接させ、シャフト４０にねじ込んだナットの締込みによるインナレースの押付けで、シャフト４０に対して軸方向不動に固定されている。
【００２４】
第２のギヤ４１は、外周側の噛合い歯を形成したリム部４１ｄと、それから径方向内側に延びる径方向フランジ部４１ｅとを備える構成とされている。径方向フランジ部４１ｅの内周面は平滑な円筒面（同じく内周嵌め合い面という）とされている。この内周嵌め合い面は、第１のギヤ４２のボス部４２ａの外周嵌め合い面４２ｃに嵌合する第２の嵌合部４１ｃを構成している。また、第１のギヤ４２の径方向フランジ部４２ｆに対峙する径方向フランジ部４１ｅの側面は、第２のギヤ４１の第１のギヤ４２に対する当接面とされている。更に、リム部４１ｄに形成した噛合い歯は、軸線に対して歯面に捩れを与えた斜歯とされ、この捩れの方向は、対ギヤ１２が図示右方向から見て時計回り方向に回転するものとして、反時計回り方向とされ、それにより対ギヤ１２を駆動側、第２のギヤ４１を被駆動側とする動力伝達時に、対ギヤ１２の歯面から受ける接線力により第１のギヤ４２の方向（図示右方向）へのスラスト力を受ける。
【００２５】
締結手段４３は、第２のギヤ４１の通し孔を通して第１のギヤ４２のねじ孔にねじ込まれるボルトとされ、この締結により、第２のギヤ４１を第１のギヤ４２に対して回り止め連結すると共に、双方の径方向フランジ部で面合わせして軸直角方向の位置決めを行なっている。
【００２６】
かくしてこの軸支持構造では、第１のギヤ４２が係合部４２ｂとは異なる位置に設けることで高い加工精度を得られる第１の嵌合部４２ｃでシャフト４０に対して心出しされ、ハブ部４２ａの十分なスパンによりシャフト４０に対して傾斜することなく固定される。そして、そのように固定された第１のギヤ４２に対して、そのボス部４２ａ外周の高い加工精度を得られる外周嵌め合い面４２ｆに第２のギヤ４１が心出し嵌合され、第１のギヤ４２の側面に面合わせでボルト止めされることで、第２のギヤ４１の第１のギヤ４２に対する同心度と平行度が高く保たれる。結果として第２のギヤ４１を第１のギヤ４２を介してシャフト４０に支持させながら、両ギヤ４１、４２のシャフト４０に対する支持精度を高くすることができる。しかも、第２のギヤ４１は、第１のギヤ４２への面合わせ固定で平行度を確保されるため、第１のギヤ４２のボス部４２ａのスパン内に収まるスパンとすることができ、シャフト４０に対する傾斜を防ぐための軸方向スパンを実質上必要としないものとすることができる。
【００２７】
次に、本発明のギヤ支持構造をフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車用の横置式のハイブリッド駆動装置に適用した第２実施形態を示す。以下の説明において、ギヤ支持構造自体の構成は、前記第１実施形態と同様であるので、相当する部材の説明に同様の参照符号を用いて、第２実施形態の細部構成の参照に図１を流用する。
【００２８】
図２に軸方向断面を示すように、この装置は、クランクシャフト後端のみを図示する第１軸上配置のエンジン１０と、これとは別の第２軸上配置のモータ２０とを２つの別系統の動力源とし、更に第１軸上に発電機５０、別の第３軸上にその一部のみを図示するディファレンシャル装置３０、更に別軸としてカウンタシャフト４０をそれぞれ配した４軸構成とされている。そして、エンジン１０と発電機５０は、差動歯車装置を構成するシングルピニオン構成のプラネタリギヤ１３を介して相互かつカウンタシャフト４０に駆動連結され、モータ２０は直接カウンタシャフト４０に駆動連結され、カウンタシャフト４０はディファレンシャル装置３０を経て図示しない車輪に駆動連結されている。
【００２９】
こうした構成から成るハイブリッド駆動装置は、エンジン１０及びモータ２０からの動力伝達機構として、エンジン１０に駆動連結されたエンジン側ドライブギヤ１２と、モータ２０に駆動連結されたモータ側ドライブギヤ２１と、車輪に駆動連結されたカウンタシャフト４０と、エンジン側ドライブギヤ１２に噛合し、カウンタシャフト４０に回り止め及び心出し支持されて、エンジン１０の動力をカウンタシャフト４０に伝達するエンジン側カウンタドリブンギヤ４１と、モータ側ドライブギヤ２１に噛合し、カウンタシャフト４０に回り止め及び心出し支持されて、モータ２０の動力をカウンタシャフト４０に伝達するモータ側カウンタドリブンギヤ４２と、を備える。
【００３０】
こうした動力伝達機構において、本発明に従い、一方のカウンタドリブンギヤ４２に軸方向に延びるボス部４２ａが形成され、他方のカウンタドリブシギヤ４１がボス部４２ａに回り止め及び心出し支持されて、一方のカウンタドリブンギヤ４２を介してカウンタシャフト４０に回り止め及び心出し支持されている。一方のカウンタドリブンギヤ４２は、カウンタシャフト４０に係合する回り止め部４２ｂと、カウンタシャフト４０に嵌合する第１の嵌合部４２ｃとを有し、回り止め部４２ｂのカウンタシャフト４０への係合と、第１の嵌合部４２ｃのカウンタシャフト４０への嵌め合いによりカウンタシャフト４０に回り止め及び心出し支持されている。これら回り止め部４２ｂと第１の嵌合部４２ｃの具体的構成は、第１実施形態の場合と同様である。
【００３１】
他方のカウンタドリブンギヤ４１は、一方のカウンタドリブンギヤ４２のボス部４２ａの外周に嵌合する第２の嵌合部４１ｃを有し、該第２の嵌合部４１ｃのボス部４２ａ外周への嵌め合いにより一方のカウンタドリブンギヤ４２に心出し支持され、かつ締結手段４３により一方のカウンタドリブンギヤ４２に回り止め連結されて、一方のカウンタドリブンギヤ４２を介してカウンタシャフト４０に回り止め及び心出し支持された構成とされている。この他方のカウンタドリブンギヤ４１の第２の嵌合部４１ｃと締結手段４３の具体的構成も第１実施形態の場合と同様である。本形態では、一方のカウンタドリブンギヤ４２は、モータ側カウンタドリブンギヤとされ、他方のカウンタドリブンギヤ４１は、エンジン側カウンタドリブンギヤとされている。こうした選択を採る理由は、後に詳記する。また、エンジン側カウンタドリブンギヤ４１とそれに噛合するエンジン側ドライブギヤ１２は、斜歯歯車とされ、該斜歯の捩れ方向は、車両の力行時において、エンジン側カウンタドリブンギヤ４１にかかるスラスト力がモータ側カウンタドリブンギヤ４２への押付け力となる方向とされている。
【００３２】
エンジン１０のクランクシャフトにドライブプレートを介して連結する出力軸１１は、プラネタリギヤ１３のキャリアＣに連結されている。発電機５０は、ケース周壁にステータ５１を回り止め嵌合させて配置され、そのロータ軸５２は、プラネタリギヤ１３のサンギヤＳに連結されている。そして、プラネタリギヤ１３のリングギヤＲが、出力軸１１の外周に回転自在に支持させたエンジン側ドライブギヤ１２に連結されている。なお、リングギヤＲは、ワンウェイクラッチ１５を介してケースに連結され、逆転を阻止される構成とされている。
【００３３】
モータ２０は、ケース周壁にステータ２２を回り止め嵌合させて配置され、そのロータ軸２３は、モータ側ドライブギヤ２１に連結されている。
【００３４】
カウンタシャフト４０を車輪に駆動連結するディファレンシャル装置３０は、そのデフケース３１に固定されたデフリングギヤ３２を備え、このデフリングギヤ３２がカウンタシャフト４０に一体化されたデフドライブピニオンギヤ４４に噛合している。
【００３５】
こうした構成からなるハイブリッド駆動装置では、モータ２０と図示しない車輪は、動力伝達上は直に連結された関係となるのに対して、エンジン１０と発電機５０は、相互かつカウンタシャフト４０に対してプラネタリギヤ１３を介して動力伝達上は間接的に連結された関係となる。これにより、エンジン１０停止状態でのモータ２０出力で発電機５０を空転させることでモータモードの走行が可能となる。また、エンジン１０及びモータ２０の同時出力状態で、ディファレンシャル装置３０とカウンタシャフト４０とを介して車両の走行負荷を受けるリングギヤＲに対して、発電機５０の発電負荷を調整することで、エンジン出力を駆動力と発電エネルギ（バッテリ充電）とに利用する割合を適宜調整した走行が可能となる。また、発電機５０を電動機として駆動させることで、プラネタリギヤ１３のキャリアＣにかかる反力が逆転するため、その際にワンウェイクラッチ１５によりキャリアＣをケースに係止することで、発電機５０の出力をリングギヤＲに伝達することができ、モータ２０と発電機５０の同時出力による車両発進時の駆動力の強化（パラレルモードの走行）が可能となる。
【００３６】
上記のような駆動関係から、カウンタシャフト４０に入力されるトルクをみると、車両の力行時については、エンジン１０側に比べてモータ２０側からのトルクの方が大きく、またモータ２０による回生時のトルク伝達にも関与することから、トルク負荷の大きな側のギヤの軸支持精度を優先させる意味から、モータ側カウンタドリブンギヤ４２をカウンタシャフト４０に直接支持し、エンジン側カウンタドリブンギヤ４１をモータ側カウンタドリブンギヤ４２のボス部４２ａを介してカウンタシャフト４０に間接支持する構成を採っている。
【００３７】
また、エンジン側カウンタドリブンギヤ４１については、車両走行において、車輪によるカウンタドリブンギヤ４１の駆動（回生）時に比して、エンジン駆動又は発電機駆動の力行時のトルク伝達の方が荷重が大きいため、締結手段４３にかかる負担を低減する意味から、車両の力行時において、そのスラスト力がモータ側カウンタドリブンギヤ４２側にかかる設定とされ、それにより締結手段４３の寿命を延ばしている。
【００３８】
更に、こうした駆動装置への適用で、両ドリブンギヤ４１、４２とそれらに対する両ドライブギヤ１２、２１の噛合径は個々に変更可能となるため、モータ側ギヤ比を変更せずにエンジン側ギヤ比を容易に変更することができる。しかも、エンジン側とモータ側について、それぞれのドリブンギヤ４１、４２を別ギヤとすることで、ギヤの噛合次数が異なるため、ギヤノイズが発生した場合でも、ノイズ周波数のずれから、ノイズ要因の噛合部が、カウンタドリブンギヤ対エンジン側ドライブギヤ間なのか、カウンタドリブンギヤ対モータ側ドライブギヤ間なのかを容易に判定することができ、ノイズ低減の対策を容易に講じることができる。
【００３９】
なお、この駆動装置におけるギヤ支持構造自体による効果は、先の第１実施形態におけるシャフトを本形態におけるカウンタシャフトに、また第１のギヤをモータ側カウンタドリブンギヤ４２、第２のギヤをエンジン側カウンタドリブンギヤ４１に対応させることで自ずと明らかなので、説明を省略する。
【００４０】
以上、本発明の適用例としてＦＦ車用の横置方式の駆動装置を例示したが、本発明の適用は広く一般の動力伝達装置について可能なものであり、ギヤ支持構造自体の構成も、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の第１実施形態に係るギヤ支持構造の軸方向断面図である。
【図２】  本発明の第２実施形態に係るハイブリッド駆動装置の軸方向断面図である。
【符号の説明】
１０  エンジン
１２  エンジン側ドライブギヤ（第２の対ギヤ）
２０  モータ
２１  モータ側ドライブギヤ（第１の対ギヤ）
４０  シャフト、カウンタシャフト
４１  エンジン側カウンタドリブンギヤ（第２のギヤ）
４１ｃ  第２の嵌合部
４２  モータ側カウンタドリブンギヤ（第１のギヤ）
４２ａ  ボス部
４２ｂ  回り止め部
４２ｃ  第１の嵌合部
４３  締結手段
【図１】
0004427700.tif 000002
【図２】
0004427700.tif 000003