(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の空気通路（２０〜２３、２７）と、
第１、第２回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、２５２、２６２）を中心としてそれぞれ回転可能に構成され、前記複数の空気通路（２０〜２３、２７）を開閉する第１、第２風路開閉ドア（２５、２６、２５０、２６０）と、
前記第１、第２回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、２５２、２６２）の中間位置付近に配置され、第１腕部（４１ｂ）と第２腕部（４１ｃ）とを有する二股状ばね手段（４１）と、
前記第２回転軸（２６ａ、２６ｂ、２６２）に結合された腕部変形手段（３９ｂ）と、
位置不動の腕部戻り防止手段（４０ｃ）とを備え、
前記二股状ばね手段（４１）は、前記第１腕部（４１ｂ）及び前記第２腕部（４１ｃ）が前記腕部変形手段（３９ｂ）と前記腕部戻り防止手段（４０ｃ）とに対して自由状態となるように配置され、
前記二股状ばね手段（４１）の配置後、前記第２風路開閉ドア（２６、２６０）を回転させることによって、前記腕部変形手段（３９ｂ）が前記第２腕部（４１ｃ）を前記自由状態から所定角度（θ２）だけ弾性変形させ、
前記第２腕部（４１ｃ）が前記所定角度（θ２）だけ弾性変形すると、前記第２腕部（４１ｃ）が前記腕部戻り防止手段（４０ｃ）に係止し、
前記第２腕部（４１ｃ）が前記所定角度（θ２）だけ弾性変形した状態では、前記第１腕部（４１ｂ）が前記第１回転軸（２５ａ、２５ｂ、２５２）側を押圧して、前記第１風路開閉ドア（２５、２５０）に対してドア自重もしくは風圧によるドア荷重を相殺するように前記二股状ばね手段（４１）のばね荷重が作用することを特徴とする空気通路開閉装置。
【請求項２】
前記第１風路開閉ドア（２５、２５０）の前記ドア荷重が最小となる前記第１風路開閉ドア（２５、２５０）の回転操作位置を最小ドア荷重位置としたとき、
前記第１風路開閉ドア（２５、２５０）が前記最小ドア荷重位置に配置された状態で、前記二股状ばね手段（４１）が自由状態となるように配置されることを特徴とする請求項１に記載の空気通路開閉装置。
【請求項３】
前記最小ドア荷重位置に前記第１風路開閉ドア（２５、２５０）が回転操作されると、前記第２腕部（４１ｃ）の弾性変形による前記ばね荷重が、前記最小ドア荷重位置における前記第１風路開閉ドア（２５、２５０）の前記ドア荷重を相殺するようになっていることを特徴とする請求項２に記載の空気通路開閉装置。
【請求項４】
前記複数の空気通路（２０〜２３、２７）を形成するとともに前記第１、第２風路開閉ドア（２５、２６、２５０、２６０）を内蔵するケース（１１）を有し、
前記二股状ばね手段（４１）は前記ケース（１１）の外面側に配置されており、
前記ケース（１１）の外面側には、前記第２回転軸（２６ａ、２６ｂ、２６２）に結合され前記第２風路開閉ドア（２６、２６０）を回転駆動する第２レバー（３９）が配置され、
前記腕部変形手段をなす第２腕部押圧部（３９ｂ）が前記第２レバー（３９）に設けられ、
前記腕部戻り防止手段をなすストッパ（４０ｃ）が、前記ケース（１１）の外面から前記第２レバー（３９）の回転面に対して略垂直方向に突き出すように形成され、
前記ストッパ（４０ｃ）の先端面には傾斜面（４０ｄ）が形成され、
前記傾斜面（４０ｄ）は、前記第２腕部（４１ｃ）に近づく側の突き出し高さが低くなり、前記第２腕部（４１ｃ）から遠ざかる側の突き出し高さが高くなるように形成されており、
前記二股状ばね手段（４１）の配置後、前記第２レバー（３９）の回転に伴って前記第２腕部押圧部（３９ｂ）が前記第２腕部（４１ｃ）を前記ストッパ（４０ｃ）側へ押圧し、
この押圧により、前記第２腕部（４１ｃ）は、前記傾斜面（４０ｄ）に当接した後、前記傾斜面（４０ｄ）を前記突き出し高さが低い側から高い側に向かって摺動して前記ストッパ（４０ｃ）の先端側を乗り越え、さらに、前記所定角度（θ２）だけ弾性変形した状態で前記ストッパ（４０ｃ）の外周面に係止するようになっていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置。
【請求項５】
前記二股状ばね手段（４１）は、前記自由状態の前記第２腕部（４１ｃ）が前記第２腕部押圧部（３９ｂ）と接触もしくは近接するように配置され、
前記第２レバー（３９）の回転に伴って前記第２腕部押圧部（３９ｂ）が前記第２腕部（４１ｃ）を前記ストッパ（４０ｃ）側へ押圧するとき、前記第２腕部押圧部（３９ｂ）が前記第２腕部（４１ｃ）に対して摺動するようになっており、
前記第２腕部（４１ｃ）が前記ストッパ（４０ｃ）に係止したときに前記第２腕部押圧部（３９ｂ）と前記第２腕部（４１ｃ）とを離間させるための逃がし部（３９ｄ）が前記第２腕部押圧部（３９ｂ）に形成されることを特徴とする請求項４に記載の空気通路開閉装置。
【請求項６】
前記第２腕部押圧部（３９ｂ）は、前記第２レバー（３９）から前記ストッパ（４０ｃ）と略同一方向に突き出すように形成されており、
前記第２腕部押圧部（３９ｂ）の先端部には、突き出し方向に対して略垂直方向に突出する突出部（３９ｅ）が形成され、
第２腕部押圧部（３９ｂ）が前記第２腕部（４１ｃ）を前記ストッパ（４０ｃ）側へ押圧するとき、前記突出部（３９ｅ）が前記ストッパ（４０ｃ）の先端側を通過するようになっていることを特徴とする請求項４または５に記載の空気通路開閉装置。
【請求項７】
前記ケース（１１）の外面側には、前記第１回転軸（２５ａ、２５ｂ、２５２）に結合され前記第１風路開閉ドア（２５、２５０）を回転駆動する第１レバー（３８）が配置され、
前記第１レバー（３８）には、第１腕部押圧部（３８ｂ）が設けられ、
前記第１レバー（３８）の回転に伴って前記第１腕部押圧部（３８ｂ）が回転することにより前記第１腕部（４１ｂ）が前記第１腕部押圧部（３８ｂ）に押圧されて弾性変形することを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置。
【請求項８】
前記ドア荷重が最大となる前記第１風路開閉ドア（２５、２５０）の回転操作位置を最大ドア荷重位置としたとき、
前記最大ドア荷重位置に前記第１風路開閉ドア（２５、２５０）が回転操作されると、前記第２腕部（４１ｃ）の弾性変形に加え、前記第１腕部（４１ｂ）が弾性変形することによって、前記第１腕部（４１ｂ）及び前記第２腕部（４１ｃ）の弾性変形による前記ばね荷重が、前記最大ドア荷重位置における前記第１風路開閉ドア（２５、２５０）の前記ドア荷重を相殺するようになっていることを特徴とする請求項７に記載の空気通路開閉装置。
【請求項９】
前記ケース（１１）の外面側に配置され、回転軸（４２ａ）を中心として回転操作されるリンクプレート（４２）と、
前記リンクプレート（４２）に設けられた第１駆動溝部（４２ｄ）および第２駆動溝部（４２ｅ）とを有し、
前記第１レバー（３８）に設けられた第１駆動ピン（３８ｃ）が前記第１駆動溝部（４２ｄ）に摺動可能に嵌入され、
前記第２レバー（３９）に設けられた第２駆動ピン（３９ｃ）が前記第２駆動溝部（４２ｅ）に摺動可能に嵌入されることを特徴とする請求項７または８に記載の空気通路開閉装置。
【請求項１０】
前記第２駆動溝部（４２ｅ）と前記回転軸（４２ａ）との間の最小距離（Ｄ２）が、前記第１駆動溝部（４２ｄ）と前記回転軸（４２ａ）との間の最小距離（Ｄ１）よりも大きく設定されることを特徴とする請求項９に記載の空気通路開閉装置。
【請求項１１】
前記二股状ばね手段（４１）の円形コイル部（４１ａ）の軸方向一端側が前記ケース（１１）の外面側に配置され、
前記円形コイル部（４１ａ）の軸方向他端側には、前記リンクプレート（４２）に一体に形成されたばね押さえ部（４２ｃ）が配置され、
前記円形コイル部（４１ａ）の軸方向他端側と前記ばね押さえ部（４２ｃ）との間には所定寸法の隙間（４３）が形成されることを特徴とする請求項９または１０に記載の空気通路開閉装置。
【請求項１２】
前記第１レバー（３８）には、前記第１腕部押圧部（３８ｂ）と前記第１駆動ピン（３８ｃ）とが一体に成形され、
前記第２レバー（３９）には、前記第２腕部押圧部（３９ｂ）と前記第２駆動ピン（３９ｃ）とが一体に成形され、
前記一体の第１レバー（３８）と前記一体の第２レバー（３９）とが同一形状であることを特徴とする請求項９ないし１１のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置。
【請求項１３】
前記第１、第２風路開閉ドアは、前記第１、第２回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ）の中心から径外方側へ所定量離れた部位に位置する外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ）を有し、前記外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ）が空気流れと直交する方向に回転する第１、第２ロータリドア（２５、２６）であることを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置。
【請求項１４】
前記第１、第２風路開閉ドアは、前記第１、第２回転軸（２５２、２６２）を板ドア本体部（２５１、２６２）の端部に配置する片持ち板ドア（２５０、２６０）であることを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置。
【請求項１５】
請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の空気通路開閉装置を備え、
前記複数の空気通路として、車室内の異なる部位に空気を吹き出す複数の吹出開口部（２０〜２３）を包含しており、
前記第１、第２風路開閉ドアは、前記複数の吹出開口部（２０〜２３）を開閉する吹出モードドアとして構成されることを特徴とする車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転可能なドアにより空気通路を開閉する空気通路開閉装置およびそれを用いた車両用空調装置に関するもので、より詳細には、車両用空調装置における吹出モード切替機構として好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
本発明者は、先に、特願２００４−２１７１１２号の特許出願（以下、先願例という）にて、図１７に示す吹出モード切替機構を備えた車両用空調装置を提案している。この先願例では、デフロスタ開口部２０、フェイス開口部２１およびフット開口部２２を開閉する吹出モード切替機構に２個のロータリドア２５、２６を設けている。
【０００３】
この２個のロータリドア２５、２６は、それぞれ回転軸２５ｂ、２６ｂを中心として回転するものであって、この回転軸２５ｂ、２６ｂの中心から径外方側へ所定量離れた部位に外周ドア面２５ｅ、２６ｅを配置し、この外周ドア面２５ｅ、２６ｅの軸方向の両端部を回転軸２５ｂ、２６ｂに連結している。
【０００４】
これにより、外周ドア面２５ｅ、２６ｅが回転軸２５ｂ、２６ｂと一体に回転する。２個のロータリドア２５、２６のうち、空気流れの上流側に位置する第１ロータリドア２５は、フロントフット開口部２２およびリアフット開口部（図示せず）の入口流路を開閉する。
【０００５】
また、空気流れの下流側に位置する第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０とフェイス開口部２１を開閉する。更に、第１ロータリドア２５はフット開口部２２の開閉と連動して第２ロータリドア２６の上流部の連通路開口部２７を開閉するようになっている。
【０００６】
図１７はフェイスモード時を示しており、第１ロータリドア２５はフット開口部２２の入口流路を全閉すると同時に、連通路開口部２７を全開している。第２ロータリドア２６はデフロスタ開口部２０を全閉すると同時に、フェイス開口部２１を全開している。これにより、ケース１１内の送風空気は矢印Ｙのように連通路開口部２７およびフェイス開口部２１を通過して車室内の乗員上半身側へ吹き出す。
【０００７】
ところで、図１７に示す第１、第２ロータリドア２５、２６の回転位置におけるそれぞれの重心位置はＧ１、Ｇ２であり、この重心位置Ｇ１、Ｇ２に対してそれぞれドア自重の荷重Ｗ１、Ｗ２が下方へ作用する。この結果、第１、第２ロータリドア２５、２６にはその第１、第２回転軸２５ｂ、２６ｂを中心とする軸モーメントＭ１、Ｍ２が作用する。
【０００８】
従って、この軸モーメントＭ１、Ｍ２の方向と逆方向Ｋ、Ｎに第１、第２ロータリドア２５、２６を回転作動させる際には、この軸モーメントＭ１、Ｍ２の影響でドア操作力が大きくなるという問題が生じる。
【０００９】
この問題を解決するために、先願例では、各ドア２５、２６の第１、第２回転軸２５ｂ、２６ｂに結合された駆動用レバー３８、３９に当接する二股状のばね４１を配置することにより、各ドア２５、２６にそれぞれ上記軸モーメントＭ１、Ｍ２と逆方向のばね荷重Ｐ１、Ｐ２を作用させている。
【００１０】
このばね荷重Ｐ１、Ｐ２がドア自重の影響に基づく軸モーメントＭ１、Ｍ２を相殺して、ドア操作力の増大を抑制している。
【００１１】
図１８は、先願例によるドア自重相殺作用と吹出モード切替との関係を説明するグラフである。図１８のにおいて、２点鎖線で示す「ドア自重による合計荷重」は前述のドア自重による荷重Ｗ１、Ｗ２の合計値、破線で示すばね合計荷重は前述のばね荷重Ｐ１、Ｐ２の合計値、実線で示す「ばね荷重とドア自重のキャンセル荷重」は、ドア自重による合計荷重とばね合計荷重との相殺後の荷重である。
【００１２】
先願例では、図１８の実線に示すように、ドア自重による合計荷重とばね合計荷重との相殺後の荷重を、全吹出モードを通じて小さな値（半減ないしは微少量）に抑制できる。
【００１３】
また、先願例では、図１８の点Ｚに示すように、吹出モードがフットモードのときはばねが自由状態になっており、ばね合計荷重が零になっている。このため、フットモード状態でばねを組み付けることによって、ばねの組み付けを容易に行うことができる。
【００１４】
なお、先願例では、図１９に示すリンク装置を介して１つの手動操作機構からの駆動力をそれぞれ２個のロータリドア２５、２６に伝達して、この２個のロータリドア２５、２６を回転操作するようになっている。
【００１５】
具体的には、手動操作機構を介して与えられる乗員の操作力により回転操作される１枚のリンクプレート４２に２つの駆動溝部４２ｄ、４２ｅを形成し、この２つの駆動溝部４２ｄ、４２ｅに２つの駆動用レバー３８、３９の駆動ピン３８ｃ、３９ｃを摺動可能に嵌合し、この２つの駆動用レバー３８、３９の回転変位をそれぞれ２個のロータリドア２５、２６に伝達して、この２個のロータリドア２５、２６を回転操作するようになっている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
しかしながら、本発明者の詳細な検討によると、先願例では以下の理由によってドア操作力を十分に低減することができないことがわかった。
【００１７】
即ち、先願例では、一方のロータリドア２５の所定の動作を実現する都合上、一方の駆動溝部のうちフットモードに対応する部分（点ｅ）とリンクプレートの回転軸４２ａとの距離Ｄ１が短くなっている。換言すれば、てこの原理における支点から作用点までの距離が短くなっている。
【００１８】
このため、フットモードではドア自重による合計荷重とばね合計荷重との相殺後の荷重に対抗するためにリンクプレート４２に大きな駆動力を加えなければならないので、ドア操作力が大きくなってしまう。
【００１９】
なお、先願例の図１９において、バイレベルモードにおけるドア自重による合計荷重とばね合計荷重との相殺後の荷重がフットモード時よりも大きくなっているが、駆動溝部のうちバイレベルモードに対応する部分（点ｉ）とリンクプレートの回転軸４２ａとの距離Ｄ３が上述の距離Ｄ１よりも長くなっている。換言すれば、てこの原理における支点から作用点までの距離が長くなっているため、ドア操作力が大きくなることはない。
【００２０】
この問題を解決するためには、上述の距離Ｄ１を長くすればよいが、先願例ではロータリドア２５の所定の動作を実現する都合上、上述の距離Ｄ１を長くすることはできない。
【００２１】
そこで、フットモードにおけるドア自重による合計荷重とばね合計荷重との相殺後の荷重をより小さな値に抑制する対策が考えられるが、先願例では、上述したように、フットモードのときはばね合計荷重が零になっており、ドア自重を相殺することができないという問題がある。
【００２２】
そこで、フットモードのときにもばね荷重を作用させるようにする対策が考えられるが、この対策によると、ばねを自由状態で組み付けることができず、ばねを撓ませてばねの反力を受けながら組み付けなければならないので、ばねの組み付け性が悪化するという問題が生じる。
【００２３】
また、ばねの組み付け性が悪化すると、自動組付する際に複雑な設備が必要となるため、自動組付が困難になるという問題も生じる。
【００２４】
なお、図１７では、外周ドア面２５ｅ、２６ｅが空気流れと直交する方向に回転するロータリドア２５、２６を風路開閉用のドア手段として用いているので、空気流れの風圧によってドア操作力が増大することはない。
【００２５】
これに対して、板ドア本体部の端部に回転軸を配置する片持ち板ドアを風路開閉用のドア手段として用いる場合は、空気流れの風圧に逆らって板ドア本体部を回転させるので、風圧によるドア操作力の増大という問題が生じる。
【００２６】
本発明は、上記点に鑑み、ドアに常にばね荷重が作用することと、ばねを自由状態で組み付けることとを両立することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２７】
上記目的を達成するため、本発明は、複数の空気通路（２０〜２３、２７）と、
第１、第２回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、２５２、２６２）を中心としてそれぞれ回転可能に構成され、複数の空気通路（２０〜２３、２７）を開閉する第１、第２風路開閉ドア（２５、２６、２５０、２６０）と、
第１、第２回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ、２５２、２６２）の中間位置付近に配置され、第１腕部（４１ｂ）と第２腕部（４１ｃ）とを有する二股状ばね手段（４１）と、
第２回転軸（２６ａ、２６ｂ、２６２）に結合された腕部変形手段（３９ｂ）と、
位置不動の腕部戻り防止手段（４０ｃ）とを備え、
二股状ばね手段（４１）は、第１腕部（４１ｂ）及び第２腕部（４１ｃ）が腕部変形手段（３９ｂ）と腕部戻り防止手段（４０ｃ）とに対して自由状態となるように配置され、
二股状ばね手段（４１）の配置後、第２風路開閉ドア（２６、２６０）を回転させることによって、腕部変形手段（３９ｂ）が第２腕部（４１ｃ）を自由状態から所定角度（θ２）だけ弾性変形させ、
第２腕部（４１ｃ）が所定角度（θ２）だけ弾性変形すると、第２腕部（４１ｃ）が腕部戻り防止手段（４０ｃ）に係止し、
第２腕部（４１ｃ）が所定角度（θ２）だけ弾性変形した状態では、第１腕部（４１ｂ）が第１回転軸（２５ａ、２５ｂ、２５２）側を押圧して、第１風路開閉ドア（２５、２５０）に対してドア自重もしくは風圧によるドア荷重を相殺するように二股状ばね手段（４１）のばね荷重が作用することを特徴とする。
【００２８】
これによると、二股状ばね手段（４１）の第１腕部（４１ｂ）と第２腕部（４１ｃ）ととを自由状態で配置するので、二股状ばね手段（４１）を容易に組み付けることができる。
【００２９】
そして、二股状ばね手段（４１）の配置後、第２風路開閉ドア（２６、２６０）を回転させると腕部変形手段（３９ｂ）によって第２腕部（４１ｃ）が所定角度（θ２）だけ弾性変形し、さらに、第２腕部（４１ｃ）が腕部戻り防止手段（４０ｃ）に係止するので、第２腕部（４１ｃ）を所定角度（θ２）だけ弾性変形した状態に保持することができる。このため、二股状ばね手段（４１）によるばね荷重を常に発生させることができる。
【００３０】
そして、この二股状ばね手段（４１）のうち第１腕部（４１ｂ）が第１回転軸（２５ａ、２５ｂ、２５２）側を押圧して、第１風路開閉ドア（２５、２５０）に対してドア自重もしくは風圧によるドア荷重を相殺するように二股状ばね手段（４１）のばね荷重が作用するので、第１風路開閉ドア（２５、２５０）に対して常にばね荷重を作用させることができる。
【００３１】
この結果、ドアに常にばね荷重が作用することと、ばねを自由状態で組み付けることとを両立することができる。
【００３２】
本発明は、具体的には、第１風路開閉ドア（２５、２５０）のドア荷重が最小となる第１風路開閉ドア（２５、２５０）の回転操作位置を最小ドア荷重位置としたとき、
第１風路開閉ドア（２５、２５０）が最小ドア荷重位置に配置された状態で、二股状ばね手段（４１）を自由状態となるように配置してもよい。
【００３３】
また、本発明は、最小ドア荷重位置に第１風路開閉ドア（２５、２５０）が回転操作されると、第２腕部（４１ｃ）の弾性変形によるばね荷重が、最小ドア荷重位置における第１風路開閉ドア（２５、２５０）のドア荷重を相殺するようになっている。
【００３４】
これにより、最小ドア荷重位置に第１風路開閉ドア（２５、２５０）が回転操作されると、ばね荷重とドア荷重との相殺後の荷重を略零にできる。
【００３５】
また、本発明は、具体的には、複数の空気通路（２０〜２３、２７）を形成するとともに第１、第２風路開閉ドア（２５、２６、２５０、２６０）を内蔵するケース（１１）を有し、
二股状ばね手段（４１）はケース（１１）の外面側に配置されており、
ケース（１１）の外面側には、第２回転軸（２６ａ、２６ｂ、２６２）に結合され第２風路開閉ドア（２６、２６０）を回転駆動する第２レバー（３９）が配置され、
腕部変形手段をなす第２腕部押圧部（３９ｂ）が第２レバー（３９）に設けられ、
腕部戻り防止手段をなすストッパ（４０ｃ）が、ケース（１１）の外面から第２レバー（３９）の回転面に対して略垂直方向に突き出すように形成され、
ストッパ（４０ｃ）の先端面には傾斜面（４０ｄ）が形成され、
傾斜面（４０ｄ）は、第２腕部（４１ｃ）に近づく側の突き出し高さが低くなり、第２腕部（４１ｃ）から遠ざかる側の突き出し高さが高くなるように形成されており、
二股状ばね手段（４１）の配置後、第２レバー（３９）の回転に伴って第２腕部押圧部（３９ｂ）が第２腕部（４１ｃ）をストッパ（４０ｃ）側へ押圧し、
この押圧により、第２腕部（４１ｃ）が、傾斜面（４０ｄ）に当接した後、傾斜面（４０ｄ）を突き出し高さが低い側から高い側に向かって摺動してストッパ（４０ｃ）の先端側を乗り越え、さらに、所定角度（θ２）だけ弾性変形した状態でストッパ（４０ｃ）の外周面に係止するようにしてもよい。
【００３６】
また、本発明は、二股状ばね手段（４１）が、自由状態の第２腕部（４１ｃ）が第２腕部押圧部（３９ｂ）と接触もしくは近接するように配置され、
第２レバー（３９）の回転に伴って第２腕部押圧部（３９ｂ）が第２腕部（４１ｃ）をストッパ（４０ｃ）側へ押圧するとき、第２腕部押圧部（３９ｂ）が第２腕部（４１ｃ）に対して摺動するようになっており、
第２腕部（４１ｃ）がストッパ（４０ｃ）に係止したときに第２腕部押圧部（３９ｂ）と第２腕部（４１ｃ）とを離間させるための逃がし部（３９ｄ）を第２腕部押圧部（３９ｂ）に形成する。
【００３７】
これによると、第２腕部（４１ｃ）がストッパ（４０ｃ）に係止すると、第２腕部押圧部（３９ｂ）と第２腕部（４１ｃ）とが離間するので、第２腕部（４１ｃ）がストッパ（４０ｃ）に係止した後においては第２腕部押圧部（３９ｂ）を第２腕部（４１ｃ）に接触させることなく、空振りさせることができる。
【００３８】
このため、第２腕部（４１ｃ）がストッパ（４０ｃ）に係止した後においては、第２腕部（４１ｃ）を第２レバー（３９）の回転操作に伴って変形させることなく同一位置に保持することができるとともに、第２腕部押圧部（３９ｂ）が第２腕部（４１ｃ）と干渉して第２レバー（３９）の回転を妨げることを回避できる。
【００３９】
また、本発明は、第２腕部押圧部（３９ｂ）が、第２レバー（３９）からストッパ（４０ｃ）と略同一方向に突き出すように形成されており、
第２腕部押圧部（３９ｂ）の先端部には、突き出し方向に対して略垂直方向に突出する突出部（３９ｅ）が形成され、
第２腕部押圧部（３９ｂ）が第２腕部（４１ｃ）をストッパ（４０ｃ）側へ押圧するとき、突出部（３９ｅ）がストッパ（４０ｃ）の先端側を通過するようになっている。
【００４０】
これによると、第２腕部押圧部（３９ｂ）が第２腕部（４１ｃ）をストッパ（４０ｃ）側へ押圧するとき、ストッパ（４０ｃ）の傾斜面（４０ｄ）によって跳ね上げられた第２腕部（４１ｃ）が突出部（３９ｅ）に当接するので、第２腕部（４１ｃ）が第２腕部押圧部（３９ｂ）を乗り越えて第２腕部押圧部（３９ｂ）から外れてしまうことを防止することができる。
【００４１】
また、本発明は、具体的には、ケース（１１）の外面側に、第１回転軸（２５ａ、２５ｂ、２５２）に結合され第１風路開閉ドア（２５、２５０）を回転駆動する第１レバー（３８）を配置し、
第１レバー（３８）には、第１腕部押圧部（３８ｂ）が設けられ、
第１レバー（３８）の回転に伴って第１腕部押圧部（３８ｂ）が回転することにより第１腕部（４１ｂ）が第１腕部押圧部（３８ｂ）に押圧されて弾性変形するようにしてもよい。
【００４２】
また、本発明は、ドア荷重が最大となる第１風路開閉ドア（２５、２５０）の回転操作位置を最大ドア荷重位置としたとき、
最大ドア荷重位置に第１風路開閉ドア（２５、２５０）が回転操作されると、第２腕部（４１ｃ）の弾性変形に加え、第１腕部（４１ｂ）が弾性変形することによって、第１腕部（４１ｂ）及び第２腕部（４１ｃ）の弾性変形によるばね荷重が、最大ドア荷重位置における第１風路開閉ドア（２５、２５０）のドア荷重を相殺するようになっている。
【００４３】
これにより、最大ドア荷重位置に第１風路開閉ドア（２５、２５０）が回転操作されると、ばね荷重とドア荷重との相殺後の荷重を略零にできる。
【００４４】
また、本発明は、ケース（１１）の外面側に配置され、回転軸（４２ａ）を中心として回転操作されるリンクプレート（４２）と、
リンクプレート（４２）に設けられた第１駆動溝部（４２ｄ）および第２駆動溝部（４２ｅ）とを有し、
第１レバー（３８）に設けられた第１駆動ピン（３８ｃ）が第１駆動溝部（４２ｄ）に摺動可能に嵌入され、
第２レバー（３９）に設けられた第２駆動ピン（３９ｃ）が第２駆動溝部（４２ｅ）に摺動可能に嵌入される。
【００４５】
これによると、リンクプレート（４２）を回転操作すると、第１レバー（３８）及び第２レバー（３９）の両者に回転駆動力を伝達することができる。このため、ドア操作力を第１風路開閉ドア（２５、２５０）と第２風路開閉ドア（２６、２６０）とに伝達して、第１風路開閉ドア（２５、２５０）と第２風路開閉ドア（２６、２６０）とを連動操作することができる。
【００４６】
また、本発明は、第２駆動溝部（４２ｅ）と回転軸（４２ａ）との間の最小距離（Ｄ２）が、第１駆動溝部（４２ｄ）と回転軸（４２ａ）との間の最小距離（Ｄ１）よりも大きく設定される。
【００４７】
これによると、第２駆動溝部（４２ｅ）側では、てこの原理における支点から作用点までの距離を第１駆動溝部（４２ｄ）側と比較して大きくすることができる。このため、第２風路開閉ドア（２６、２６０）の自重もしくは風圧による荷重に対抗するためにリンクプレート（４２）に加える駆動力は小さくてよい。
【００４８】
換言すれば、ドア操作力に対して、第２風路開閉ドア（２６、２６０）の自重もしくは風圧による荷重の影響は小さく、第１風路開閉ドア（２５、２５０）の自重もしくは風圧による荷重の影響が支配的になっている。
【００４９】
この結果、第１風路開閉ドア（２５、２５０）のみに対してドア自重もしくは風圧による荷重を相殺するように二股状ばね手段（４１）のばね荷重が作用することによって、ドア操作力の増大を抑制することができる。
【００５０】
また、本発明は、二股状ばね手段（４１）の円形コイル部（４１ａ）の軸方向一端側がケース（１１）の外面側に配置され、
円形コイル部（４１ａ）の軸方向他端側には、リンクプレート（４２）に一体に形成されたばね押さえ部（４２ｃ）が配置され、
円形コイル部（４１ａ）の軸方向他端側とばね押さえ部（４２ｃ）との間には所定寸法の隙間（４３）が形成される。
【００５１】
これによると、第２腕部（４１ｃ）がストッパ（４０ｃ）を傾斜面（４０ｄ）を摺動して乗り上げると、円形コイル部（４１ａ）も第２腕部（４１ｃ）の乗り上げ方向と同一方向に持ち上げられようとするが、円形コイル部（４１ａ）の軸方向他端側、即ち、円形コイル部（４１ａ）が持ち上げられようとする側にばね押さえ部（４２ｃ）が配置されるので、円形コイル部（４１ａ）がばね押さえ部（４２ｃ）に当接する。
【００５２】
これにより、円形コイル部（４１ａ）の移動が規制され、第２腕部（４１ｃ）が乗り上げ方向に弾性変形するので、第２腕部（４１ｃ）にばね反力が発生する。このため、第２腕部（４１ｃ）は、ストッパ（４０ｃ）を乗り越えると、自身のばね反力によってストッパ（４０ｃ）の根元側に納まることができる。この結果、第２腕部（４１ｃ）がストッパ（４０ｃ）に確実に係止することができる。
【００５３】
また、ばね押さえ部（４２ｃ）をリンクプレート（４２）に形成しているので、リンクプレート（４２）を二股状ばね手段（４１）のばね押さえ手段として兼用できる。したがって、二股状ばね手段（４１）のための専用のばね押さえ手段を廃止できる。
【００５４】
さらに、ばね押さえ部（４２ｃ）と円形コイル部（４１ａ）の軸方向他端側との間には所定寸法の隙間（４３）を形成するので、第２腕部（４１ｃ）がストッパ（４０ｃ）に係止した後は、リンクプレート（４２）が回転するときにばね押さえ部（４２ｃ）と二股状ばね手段（４１）が接触して摺動抵抗が発生することを回避することができる。
【００５５】
また、本発明は、第１レバー（３８）には、第１腕部押圧部（３８ｂ）と第１駆動ピン（３８ｃ）とが一体に成形され、
第２レバー（３９）には、第２腕部押圧部（３９ｂ）と第２駆動ピン（３９ｃ）とが一体に成形され、
一体の第１レバー（３８）と一体の第２レバー（３９）とが同一形状である。
【００５６】
これにより、第１レバー（３８）と第２レバー（３９）とで部品を共用化して、コストの抑制を図ることができる。
【００５７】
また、本発明は、第１、第２風路開閉ドアが、第１、第２回転軸（２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂ）の中心から径外方側へ所定量離れた部位に位置する外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ）を有し、外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ）が空気流れと直交する方向に回転するロータリドア（２５、２６）で構成できる。
【００５８】
このように外周ドア面（２５ｅ、２６ｅ）が空気流れと直交する方向に回転するロータリドア（２５、２６）で風路開閉ドアを構成する場合は、第１ロータリドア（２５）の自重による操作力増加を二股状ばね手段（４１）により効果的に抑制できる。
【００５９】
また、本発明は、第１、第２風路開閉ドアが、第１、第２回転軸（２５２、２６２）を板ドア本体部（２５１、２６２）の端部に配置する片持ち板ドア（２５０、２６０）で構成できる。
【００６０】
このように片持ち板ドアを用いる場合は、後述の図１６に例示するように風圧とドア自重の両方の影響でドア操作力が増大するが、この風圧とドア自重の両方によるドア操作力増加を二股状ばね手段（４１）により効果的に抑制できる。
【００６１】
また、本発明は、上述した本発明による空気通路開閉装置を備え、
複数の空気通路として、車室内の異なる部位に空気を吹き出す複数の吹出開口部（２０〜２３）を包含しており、
第１、第２風路開閉ドアは、複数の吹出開口部（２０〜２３）を開閉する吹出モードドアとして構成される。
【００６２】
これにより、車両用空調装置の吹出モードドアの操作力増加を二股状ばね手段（４１）により効果的に抑制できる。
【００６３】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００６４】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１は第１実施形態の車両用空調装置における室内ユニット部のうち、熱交換器部を収容している空調ユニット１０を示す。なお、図１は吹出モード切替機構部のみを外観図示した断面図である。
【００６５】
この空調ユニット１０は車室内前部の計器盤（図示せず）内側において、車両左右（幅）方向の略中央部に配置される。なお、図１の上下前後の矢印は車両搭載状態における方向を示す。
【００６６】
車両用空調装置の室内ユニット部は、上記略中央部の空調ユニット１０と、計器盤内側において助手席側にオフセット配置される図示しない送風機ユニットとに大別される。
【００６７】
送風機ユニットは、外気（車室外空気）または内気（車室内空気）を切替導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱に導入された空気を送風する遠心式送風機とを備えている。この送風機ユニットの送風空気は、空調ユニット１０のケース１１内のうち、最下部の空気流入空間１２に流入するようになっている。
【００６８】
ケース１１は、ポリプロピレンのような弾性を有し、機械的強度も高い樹脂にて成形されている。ケース１１は、成形上の型抜きの都合、ケース内への空調機器の組付上の理由等から具体的には複数の分割ケースに分割して成形した後に、この複数の分割ケースを一体に締結する構成になっている。
【００６９】
空調ユニット１０のケース１１内において空気流入空間１２の上方には冷房用熱交換器をなす蒸発器１３が小さな傾斜角度でもって略水平方向に配置されている。従って、送風機ユニットの送風空気は空気流入空間１２に流入した後、この空間１２から蒸発器１３を下方から上方へと通過する。蒸発器１３は周知のように車両空調用冷凍サイクルの膨張弁等の減圧装置により減圧された低圧冷媒が流入し、この低圧冷媒が送風空気から吸熱して蒸発するようになっている。
【００７０】
そして、蒸発器１３の上方（空気流れ下流側）にはエアミックスドア１４および暖房用熱交換器をなす温水式ヒータコア１５が配置されている。ここで、エアミックスドア１４は回転軸１４ａを中心として回転する片持ち板ドアにより構成されている。
【００７１】
ヒータコア１５は周知のように車両エンジンの温水（冷却水）を熱源として空気を加熱するものであって、このヒータコア１５も略水平方向、すなわち、蒸発器１３と略平行に配置されている。
【００７２】
但し、ヒータコア１５はケース１１内の通路断面積より小さくして、ケース１１内のうち車両前方側に偏って配置してある。これにより、ヒータコア１５の車両後方側（乗員座席寄りの部位）に、ヒータコア１５をバイパスして空気（冷風）が流れる冷風通路１６を形成している。
【００７３】
エアミックスドア１４は、蒸発器１３とヒータコア１５との間にて車両前後方向に回転して、ヒータコア１５の入口通風路１５ａと冷風通路１６を開閉する。これにより、ヒータコア入口通風路１５ａを通過して加熱される温風（矢印Ａ）と冷風通路１６を通過する冷風（矢印Ｂ）との風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を調整することができる。従って、エアミックスドア１４により車室内への吹出空気の温度調整手段が構成される。
【００７４】
なお、エアミックスドア１４の回転軸１４ａはケース１１左右の側壁部の軸受け穴（図示せず）により回転自在に支持されるとともに、回転軸１４ａの一端部をケース１１外へ突出させてエアミックスドア操作機構に連結される。このエアミックスドア操作機構としては、乗員により手動操作される手動操作機構、あるいはモータを用いたアクチュエータ機構のいずれを使用してもよい。
【００７５】
ヒータコア１５の上方部には所定間隔を隔てて温風ガイド壁１７がケース１１と一体に成形され、この温風ガイド壁１７とヒータコア１５の上面部との間に温風通路１８が形成される。ヒータコア１５を通過した温風は温風ガイド壁１７によりガイドされて温風通路１８を矢印Ａのように車両後方側へ向かって流れる。
【００７６】
この温風通路１８を車両後方側へ向かって流れる温風Ａと冷風通路１６を上昇する冷風Ｂとを混合する空気混合部１９が冷風通路１６の上方部に形成される。
【００７７】
ケース１１の上面部のうち車両前方側部位にデフロスタ開口部２０が開口しており、ケース１１の上面部のうちデフロスタ開口部２０の車両後方側部位にフェイス開口部２１が開口している。このデフロスタ開口部２０とフェイス開口部２１はともに矩形状の形状であり、より具体的には、車両左右方向が長辺となり、車両前後方向が短辺となる長方形の形状になっている。
【００７８】
ここで、デフロスタ開口部２０は空気混合部１９からの空調空気を図示しないデフロスタダクトを介して車両前面ガラス内面に向けて吹き出すためのものである。また、フェイス開口部２１は図示しないフェイスダクトを介して空気混合部１９からの空調空気を乗員の上半身に向けて吹き出すためのものである。
【００７９】
ケース１１の車両左右両側の側壁部にフロントフット開口部２２が開口している。より具体的には、ケース１１の左右両側の側壁部のうち、車両後方側壁面１１ａに隣接する部位で、かつ車両上下方向に対しては空気混合部１９近傍の位置にフロントフット開口部２２が開口している。この左右両側のフロントフット開口部２２は空気混合部１９からの空調空気を前席側乗員（運転者および助手席乗員）の足元部に向けて吹き出すためのものである。
【００８０】
フロントフット開口部２２よりも下方側で、かつ、ケース１１の車両後方側の壁面１１ａにリアフット開口部２３が配置されている。リアフット開口部２３は空気混合部１９からの空調空気を後席側乗員の足元部に向けて吹き出すためのものである。
【００８１】
このリアフット開口部２３とフロントフット開口部２２との間をリアフット通路２４により常時連通させている。このリアフット通路２４は、ケース１１の車両後方側の壁面１１ａと、この壁面１１ａの内側（車両前方側）に位置する冷風通路壁面１１ｂとの間に形成される。
【００８２】
本実施形態では、吹出モード切替機構を第１、第２の２つのロータリドア２５、２６により構成している。そして、第１ロータリドア２５によりフロントフット開口部２２およびリアフット開口部２３の入口流路を開閉し、第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０およびフェイス開口部２１を開閉するようになっている。
【００８３】
なお、ケース１１の内部には、フロントフット開口部２２の車両前方側に隣接して連通路開口部２７が形成され、デフロスタ開口部２０およびフェイス開口部２１はこの連通路開口部２７を介して空気混合部１９に連通するようになっている。第１ロータリドア２５は両フット開口部２２、２３の入口流路の開閉に伴って連通路開口部２７も開閉するようになっている。
【００８４】
第１、第２ロータリドア２５、２６は外形寸法等が異なるものの、ドア構成は基本的に同一構成である。そこで、第１ロータリドア２５を例にとって、ロータリドア構成の具体例を図２により説明する。なお、図２では第２ロータリドア２６の符号を括弧内に示して、第２ロータリドア２６の具体的説明を省略する。第１ロータリドア２５は、左右の第１回転軸２５ａ、２５ｂと、左右の扇形の側板部２５ｃ、２５ｄと、外周ドア面２５ｅとを一体に構成している。
【００８５】
左右の第１回転軸２５ａ、２５ｂは左右の側板部２５ｃ、２５ｄの扇形の要の位置において左右外側へ突き出すように成形され、ケース１１の左右両側の側壁部１１ｃに回転自在に支持される。
【００８６】
そして、左右の扇形の側板部２５ｃ、２５ｄの外周端部に外周ドア面２５ｅを結合することにより、左右の扇形の側板部２５ｃ、２５ｄと外周ドア面２５ｅが門形の形状（コの字形状）を構成する。この門形の形状の内側空間はそのまま常時、ケース１１内の空間に開口しているので、門形形状の内側空間を空気が矢印Ｃ方向（回転軸方向と直交方向）に自由に流通できるようになっている。
【００８７】
外周ドア面２５ｅは、第１回転軸２５ａ、２５ｂの中心から第１回転軸２５ａ、２５ｂの半径方向（径外方側）に所定量離れた部位に位置し、かつ、ドア回転方向に延びて所定の壁面積を形成している。より具体的には、本実施形態の外周ドア面２５ｅは第１回転軸２５ａ、２５ｂを中心とする円弧状の断面形状（図１参照）に形成してあり、外周ドア面２５ｅの上面形状は、車両左右方向が長辺となり、車両前後方向が短辺となる略長方形の形状になっている。
【００８８】
なお、外周ドア面２５ｅの断面形状を円弧状とせずに、平板状に形成しても通路開閉機能を発揮できる。
【００８９】
第１ロータリドア２５は、上述した第１回転軸２５ａ、２５ｂ、扇形の側板部２５ｃ、２５ｄおよび外周ドア面２５ｅを含む全体形状を例えば、ポリプロピレンのような機械的強度が高く、しかも、ある程度の弾性を有する樹脂にて一体成形されている。
【００９０】
次に、第１ロータリドア２５におけるシール構造を説明する。ドアシール構造はドア操作力低減のためにリップシールタイプになっている。そして、ドア基板部をなす外周ドア面２５ｅおよび側板部２５ｃ、２５ｄの周縁部表面のうちフロントフット開口部２２側の部位に第１シール部２５ｆを、また、連通路開口部２７側の部位に第２シール部２５ｇをそれぞれ固着している。
【００９１】
この両シール部２５ｆ、２５ｇは弾性体からなり、ドア周縁部表面から外方側へ略Ｖ字状の断面形状でリップ状（薄板状）に突き出すようになっている。図２に示すように、ロータリドア内側の空気流れ方向Ｃから見ると、両シール部２５ｆ、２５ｇの全体形状は、ロータリドア２５の全体形状と同様の門形形状（コの字形状）を構成する。
【００９２】
また、両シール部２５ｆ、２５ｇの具体的材質として、高温では熱可塑性樹脂のように成形可能であり、一方、常温ではゴム弾性を示す熱可塑性エラストマを用いることにより、第１ロータリドア２５のドア基板部の成形時に両シール部２５ｆ、２５ｇを一体成形できる。
【００９３】
本実施形態の第２ロータリドア２６も上記した第１ロータリドア２５の各部２５ａ〜２５ｇに対応した第２回転軸２６ａ、２６ｂ及び各部２６ｃ〜２６ｇを有し、第１ロータリドア２５と同一構成になっている。
【００９４】
次に、第１、第２ロータリドア２５、２６のシール部２５ｆ、２５ｇ、２６ｆ、２６ｇが圧接するケース側のシール面２８〜３５を説明する。ケース１１の内壁のうち、フロントフット開口部２２の上下の位置にフット側シール面２８、２９が設けられ、また、連通路開口部２７の前後の位置に連通路側シール面３０、３１が設けられている。
【００９５】
また、ケース１１の内壁のうち、デフロスタ開口部２０の前後の位置にデフロスタ側シール面３２、３３が設けられ、また、フェイス開口部２１の前後の位置にフェイス側シール面３４、３５が設けられている。
【００９６】
上記したフット側および連通路側のシール面２８、２９、３０、３１は、第１ロータリドア２５のシール部２５ｆ、２５ｇの門形形状に対応する門形形状に形成され、これらのシール面２８〜３１に第１ロータリドア２５のシール部２５ｆ、２５ｇが弾性変形して圧接するようになっている。
【００９７】
同様に、デフロスタ側およびフェイス側シール面３２、３３、３４、３５は、第２ロータリドア２６のシール部２６ｆ、２６ｇの門形形状に対応する門形形状に形成され、これらのシール面３２〜３５に第２ロータリドア２６のシール部２６ｆ、２６ｇが弾性変形して圧接するようになっている。
【００９８】
次に、本実施形態の特徴部分をなす吹出モード切替機構の具体的構成を図３〜図５により説明する。図３は吹出モード切替機構部の分解斜視図、図４は図３の要部の組付状態の斜視図、図５は吹出モード切替機構部の組付状態の断面図である。
【００９９】
図３、図５に示すケース１１の側壁部１１ｃは図１に外観図示する車両右側の側壁部１１ｃであり、このケース側壁部１１ｃには第１、第２ロータリドア２５、２６の第１、第２回転軸２５ｂ、２６ｂにそれぞれ対応して軸受け穴３６、３７が開けてある。第１、第２回転軸２５ｂ、２６ｂはこの軸受け穴３６、３７にそれぞれ回転可能に支持されるとともに、第１、第２回転軸２５ｂ、２６ｂの先端部はケース側壁部１１ｃの外側へ突き出している。
【０１００】
第１、第２回転軸２５ｂ、２６ｂの先端部にはそれぞれ非円形形状からなる同一の回り止め形状が形成してある。第１、第２レバー３８、３９には、この第１、第２回転軸２５ｂ、２６ｂの先端回り止め形状に対応する非円形形状の軸固定穴３８ａ、３９ａが形成してある。この軸固定穴３８ａ、３９ａに第１、第２回転軸２５ｂ、２６ｂの先端部を回り止め嵌合して、第１、第２回転軸２５ｂ、２６ｂと第１、第２レバー３８、３９とを一体に固定する。
【０１０１】
この第１、第２レバー３８、３９はともに三角状の板形状からなる樹脂製の部材であって、本例ではこの第１、第２レバー３８、３９を同一の形状に成形している。第１、第２レバー３８、３９は三角状の板形状における１つの頂点付近に軸固定穴３８ａ、３９ａを形成し、他の２つの頂点付近に第１、第２ばね押圧部３８ｂ、３９ｂと第１、第２駆動ピン３８ｃ、３９ｃとを一体に成形している。これらのうち第１、第２駆動ピン３８ｃ、３９ｃはそれぞれ第１、第２レバー３８、３９からケース側壁部１１ｃの外側方向へ突き出すように成形されている。
【０１０２】
第１、第２ばね押圧部３８ｂ、３９ｂは、第１、第２レバー３８、３９からケース側壁部１１ｃの外側方向へ突き出す略平板状に形成されている。なお、第２ばね押圧部３９ｂは、本発明における腕部変形手段に該当するものである。
【０１０３】
略平板状の第１、第２ばね押圧部３８ｂ、３９ｂの一部は、第１、第２レバー３８、３９の三角状の板形状の外方側にはみ出すように配置される。
【０１０４】
第１、第２ばね押圧部３８ｂ、３９ｂのうち、第１、第２レバー３８、３９よりも外方側にはみ出して配置される部分であって、第１、第２ばね押圧部３８ｂ、３９ｂの根元側の部分には、第１、第２レバー３８、３９側に向かって傾斜する傾斜面３８ｄ、３９ｄが形成されている。この傾斜面３８ｄ、３９ｄのうち第２ばね押圧部３９ｂの傾斜面３９ｄは、本発明における逃がし部に該当するものである。
【０１０５】
さらに、第１、第２ばね押圧部３８ｂ、３９ｂのうち、第１、第２レバー３８、３９よりも外方側にはみ出して配置される部分であって、ケース側壁部１１ｃの外側方向先端部には、第１、第２レバー３８、３９の外方側にさらにはみ出すように突出する突出部３８ｅ、３９ｅが形成されている。
【０１０６】
一方、ケース側壁部１１ｃにおいて、２つの軸受け穴３６、３７（第１、第２回転軸２５ｂ、２６ｂ）の中間位置付近に取付ボス４０が設けられている。この取付ボス４０は円筒形状にてケース側壁部１１ｃの外側方向へ突き出すようにケース側壁部１１ｃに一体成形されている。
【０１０７】
この取付ボス４０は、二股状のばね４１の取付部としての役割と吹出モードリンクプレート４２の取付部としての役割とを兼務するものである。
【０１０８】
二股状のばね４１は取付ボス４０の円筒外周面に嵌合する円形コイル部４１ａと、ピン押さえ用の第１、第２腕部４１ｂ、４１ｃとから構成される。この第１、第２腕部４１ｂ、４１ｃは円形コイル部４１ａから互いに逆方向へ突き出している。そして、一方の第１腕部４１ｂは円形コイル部４１ａの接線方向へ直線的に引き出しているが、他方の第２腕部４１ｃは後述の段差部４１ｄを介在して曲折した形状にて引き出している。
【０１０９】
取付ボス４０の外周面には円筒形状の軸方向に延びるリブ４０ａが円筒形状の円周方向に多数個均等に形成されている。この多数個のリブ４０ａは円形コイル部４１ａの内径を取付ボス４０の外径よりも所定量大きい値に設定するためのもので、多数個のリブ４０ａ相互間の凹部は樹脂成形の肉盗み空間を形成する。なお、リブ４０ａはＬ形状に形成され、Ｌ形状の底辺部（付け根部）４０ｂにより円形コイル部４１ａの軸方向一端部（図４、図５の下端部）を支持する。
【０１１０】
ケース側壁部１１ｃにおいて、取付ボス４０と第２回転軸２６ｂとの中間位置付近にストッパ４０ｃが設けられている。このストッパ４０ｃはケース側壁部１１ｃの外側方向へ突き出す柱形状を有しており、ケース側壁部１１ｃに一体成形されている。
【０１１１】
ストッパ４０ｃの先端面には傾斜面４０ｄが形成されており、この傾斜面４０ｄは、二股状のばね４１の第２腕部４１ｃに近づく側の突き出し高さが低く、第２腕部４１ｃから遠ざかる側の突き出し高さが高くなるように形成されている。なお、ストッパ４０ｃは、本発明における腕部戻り防止手段に該当するものである。
【０１１２】
二股状のばね４１の円形コイル部４１ａを図４の２点鎖線位置から矢印Ｅのように取付ボス４０の円筒外周面上に嵌合する。このときに、円形コイル部４１ａの両端部の第１、第２腕部４１ｂ、４１ｃは、第１、第２レバー３８、３９の第１、第２ばね押圧部３８ｂ、３９ｂの外周面に対して接触する（当たる）だけである。
【０１１３】
これは、第１、第２レバー３８、３９の回転変位に伴って第１、第２ばね押圧部３８ｂ、３９ｂと第１、第２腕部４１ｂ、４１ｃとの接触位置が変動できるようにするためである。
【０１１４】
一方、吹出モードリンクプレート４２は樹脂製の円板状の部材であり、その中心部に回転軸４２ａを一体成形し、この回転軸４２ａを円筒状取付ボス４０の内周に回転可能に嵌合するようになっている。
【０１１５】
回転軸４２ａの先端部には複数本（例えば３本）の係止爪４２ｂが突出しており、この係止爪４２ｂを取付ボス４０の穴部端面４０ｅに弾性的に係止することにより、吹出モードリンクプレート４２を取付ボス４０に取り付けるようになっている。
【０１１６】
また、吹出モードリンクプレート４２において回転軸４２ａの付け根部に、回転軸４２ａよりも外径寸法を一段と大きくした環状のばね押さえ部４２ｃを一体成形している。この環状のばね押さえ部４２ｃと二股状のばね４１の円形コイル部４１ａの軸方向他端部（図４、図５の上端部）との間には所定寸法の隙間４３が設定されている。これにより、二股状のばね４１の脱落を防止しているとともに、二股状のばね４１が回転するときに発生する摺動抵抗を低減している。
【０１１７】
従って、二股状のばね４１は、専用の取付部材を必要とすることなく吹出モードリンクプレート４２自体を利用して取付ボス４０に取り付けることができる。
【０１１８】
また、二股状のばね４１では、図５に示すように円形コイル部４１ａの軸方向寸法によって、右側の第２腕部４１ｃの引き出し位置が左側の第１腕部４１ｂの引き出し位置より低くなる。そこで、右側の第２腕部４１ｃにこの引き出し位置のずれを矯正（解消）する段差部４１ｄを形成して、左右の第１、第２腕部４１ｂ、４１ｃの先端側の位置をばね軸方向に対して同一位置にしている。これにより、第１、第２レバー３８、３９を同一形状にできる。
【０１１９】
また、吹出モードリンクプレート４２には第１、第２駆動溝部４２ｄ、４２ｅが形成されている。この第１、第２駆動溝部４２ｄ、４２ｅは図５に示すようにケース側壁部１１ｃに向かって開口する凹形状の断面形状を有している。また、第１、第２駆動溝部４２ｄ、４２ｅは図３に示すように吹出モードリンクプレート４２の外縁部付近を概略円周方向に細長く延びるように形成されている。
【０１２０】
第１駆動溝部４２ｄの内側には第１レバー３８の第１駆動ピン３８ｃが摺動可能に嵌合し、第２駆動溝部４２ｅの内側には第２レバー３９の第２駆動ピン３９ｃが摺動可能に嵌合している。第１、第２駆動ピン３８ｃ、３９ｃの付け根部には、第１、第２駆動ピン３８ｃ、３９ｃよりも外径寸法が大きい円柱状の支持部３８ｇ、３９ｇが形成されている。吹出モードリンクプレート４２は、この支持部３８ｇ、３９ｇ上に支持されて回転する。
【０１２１】
ここで、第１、第２レバー３８、３９の第１、第２ばね押圧部３８ｂ、３９ｂの高さを図５に示すように支持部３８ｇ、３９ｇの高さより若干量低くすることにより、第１、第２ばね押圧部３８ｂ、３９ｂが吹出モードリンクプレート４２の回転の妨げとならない。
【０１２２】
吹出モードリンクプレート４２の外周縁部にはギヤ４２ｆが形成されている。このギヤ４２ｆに、図示しない吹出モードドア操作機構のギヤを噛み合わせて吹出モードリンクプレート４２に回転操作力を与えるようになっている。この吹出モードドア操作機構として、本例では、乗員の手動操作により操作力が与えられる手動操作機構を使用している。なお、吹出モードドア操作機構として、手動操作機構の代わりにモータを用いたアクチュエータ機構を使用してもよい。
【０１２３】
図６は、ケース１１に上記構成部品を組み付けた直後の状態を示している。第１ロータリドア２５及び第２ロータリドア２６はフェイスモード時の位置でケース１１に組み付けられる。
【０１２４】
具体的には、第１ロータリドア２５の第１、第２シール部２５ｆ、２５ｇがケース側のシール面２９、３１にそれぞれ当接している。一方、第２ロータリドア２６の第１、第２シール部２６ｆ、２６ｇがケース側のシール面３５、３３にそれぞれ当接している。
【０１２５】
この状態では、二股状のばね４１の第１腕部４１ｂは、第１レバー３８の第１ばね押圧部３８ｂの外周面に対して接触する（当たる）だけである。第２腕部４１ｃは、第２レバー３９の第２ばね押圧部３９ｂの略平板面に対して略平行に接触する（当たる）だけである。
【０１２６】
即ち、二股状のばね４１の第１、第２腕部４１ｂ、４１ｃがともに自由状態であるので、ばねを撓ませることなく、容易に組み付けることができる。
【０１２７】
なお、この状態における二股状のばね４１の配置位置は、二股状のばね４１の組み付けを容易にするための仮の配置位置であり、車両用空調装置の作動時に二股状のばね４１の効果を発揮させるためには、二股状のばね４１を自由状態から所定の状態まで弾性変形させる必要がある。
【０１２８】
この二股状のばね４１の所定の状態とは、図１に示すように、二股状のばね４１の第２腕部４１ｃがストッパ４０ｃに引っ掛かっている状態のことである。
【０１２９】
そこで、本例では、二股状のばね４１の第２腕部４１ｃをストッパ４０ｃに引っ掛けるために、ケース１１に上記構成部品を組み付けた後、外部から吹出モードリンクプレート４２を回転させて第２ロータリドア２６を図１に示すフェイスモード時の位置に回転させる。
【０１３０】
外部から吹出モードリンクプレート４２を回転させる動作は、空調ユニット１０単体の状態で手動で行ってもよいし、産業用機械等によって自動的に行ってもよい。また、空調ユニット１０を車両に搭載した状態で、吹出モードドア操作機構の操作によって行ってもよい。
【０１３１】
フェイスモード時には第２ロータリドア２６が図６の位置から所定角度時計方向に回転して、第２ロータリドア２６の第１、第２シール部２６ｆ、２６ｇがケース側のシール面３４、３２にそれぞれ弾性的に圧接する。
【０１３２】
このとき、第２レバー３９の回転変位に伴って、第２ばね押圧部３９ｂが図７の矢印Ｈのように実線位置から破線位置へと回転する。これにより、二股状のばね４１の第２腕部４１ｃが第２ばね押圧部３９ｂによって押圧され、矢印Ｊのようにストッパ４０ｃを乗り越える。
【０１３３】
第２腕部４１ｃがストッパ４０ｃを乗り越えるときの作動について、より具体的に説明する。第２ばね押圧部３９ｂの回転当初は、第２腕部４１ｃと第２ばね押圧部３９ｂの平板面とが略平行なので、第２腕部４１ｃが第２ばね押圧部３９ｂの略平板面で押圧される。
【０１３４】
第２ばね押圧部３９ｂが回転するにつれて、第２腕部４１ｃがストッパ４０ｃの傾斜面４０ｄと摺動して傾斜面４０ｄを徐々に乗り上げるので、第２ばね押圧部３９ｂにおける第２腕部４１ｃとの接触位置が移動する。具体的には、第２ばね押圧部３９ｂにおける第２腕部４１ｃとの接触位置が第２ばね押圧部３９ｂの根元側から先端側へ徐々に移動する。
【０１３５】
また、初期組付時には、第２ばね押圧部３９ｂの平板面は第２腕部４１ｃと略平行であるが、第２ばね押圧部３９ｂが回転するにつれて、第２ばね押圧部３９ｂの平板面と第２腕部４１ｃとの間の角度が増加する。このため、第２ばね押圧部３９ｂが回転するにつれて、第２腕部４１ｃは第２ばね押圧部３９ｂのうち第２レバー３９からはみ出している側（傾斜面３９ｄ及び突出部３９ｅが形成される側）の端部で押圧されるようになる。
【０１３６】
図８は、第２腕部４１ｃがストッパ４０ｃの最上部付近に乗り上げている状態を示している。このとき、第２腕部４１ｃが第２ばね押圧部３９ｂの突出部３９ｅに当接する。これにより、第２腕部４１ｃが第２ばね押圧部３９ｂの上方に跳ね上げられて、第２ばね押圧部３９ｂが空振りすることを防止している。
【０１３７】
ここで、第２腕部４１ｃがストッパ４０ｃを乗り上げると、これに伴い二股状のばね４１の円形コイル部４１ａも乗り上げ方向に移動しようとするが、このとき二股状のばね４１の円形コイル部４１ａの上端部がばね押さえ部４２ｃに当接するように円形コイル部４１ａの上端部とばね押さえ部４２ｃとの間の隙間４３が設定されている。即ち、隙間４３は微少隙間である。
【０１３８】
このため、円形コイル部４１ａの移動が規制されて第２腕部４１ｃが乗り上げ方向に弾性変形するので、第２腕部４１ｃにはケース１１側に戻ろうとする反力が発生する。このとき、第２ばね押圧部３９ｂの根元部には傾斜面３９ｄが形成されているので、ストッパ４０ｃの根元側に戻ろうとする第２腕部４１ｃが第２ばね押圧部３９ｂに引っ掛からないように逃がすことができる。
【０１３９】
このため、ストッパ４０ｃを乗り越えた第２腕部４１ｃを自身の反力によってストッパ４０ｃの根元側にうまく納めることができる。
【０１４０】
図９は、第２腕部４１ｃがストッパ４０ｃを乗り越えた状態を示している。第２腕部４１ｃは自由状態からストッパ４０ｃ側に所定角度θ２（図７）だけ弾性変形している。このため、ストッパ４０ｃに第２腕部４１ｃからのばね荷重が作用して、第２腕部４１ｃがストッパ４０ｃに引っ掛かる。
【０１４１】
第２ばね押圧部３９ｂに形成された傾斜面３９ｄは、第２ばね押圧部３９ｂがストッパ４０ｃの根元側に納まった第２腕部４１ｃと接触しないための、いわば逃がし部となる。このため、第２腕部４１ｃがストッパ４０ｃに引っ掛かった後は第２ばね押圧部３９ｂが空振りする。
【０１４２】
この結果、使用時において、第２腕部４１ｃを第２ロータリドア２６の回転操作に伴って変形させることなく同一位置に保持することができるとともに、第２ばね押圧部３９ｂが第２腕部４１ｃと干渉して第２ロータリドア２６の回転を妨げることを回避できる。
【０１４３】
なお、本例では、二股状のばね４１の第２腕部４１ｃをストッパ４０ｃに引っ掛けるために、第１ロータリドア２５及び第２ロータリドア２６をフェイスモード時の位置に回転させているが、後述のバイレベルモード時の位置に操作するようにしても、第２ロータリドア２６の回転動作は同一なので、二股状のばね４１の第２腕部４１ｃをストッパ４０ｃに引っ掛けることができる。
【０１４４】
また、第１ロータリドア２５及び第２ロータリドア２６をフェイスモード、バイレベルモード以外のモード、即ち、フットデフロスタモード、デフロスタモード（詳細後述）の位置に回転させた場合は、第２ロータリドア２６のみが回転操作され、第１ロータリドア２５はフットモード時の位置と同一であるため、二股状のばね４１の第２腕部４１ｃは自由状態のままで維持される。
【０１４５】
次に、上記構成において第１実施形態の作動を説明する。最初に、空調ユニット１０全体としての作動の概要を説明する。図１および後述の図１０はフェイスモード時を示しており、第１ロータリドア２５の第１、第２シール部２５ｆ、２５ｇがケース側のシール面２８、３０にそれぞれ弾性的に圧接する。
【０１４６】
これにより、第１ロータリドア２５の門形形状の内側空間と第１ロータリドア２５の外側空間との連通が遮断されるので、両フット開口部２２、２３は第１ロータリドア２５によりドア上流側の流路と遮断状態となる。
【０１４７】
このとき、第１ロータリドア２５は連通路開口部２７を全開するとともに、第１ロータリドア２５の門形形状の内側空間が空気混合部１９側の空間と連通路開口部２７とを連通する役割も果たす。
【０１４８】
一方、第２ロータリドア２６においてはその第１、第２シール部２６ｆ、２６ｇがケース側のシール面３４、３２にそれぞれ弾性的に圧接する。これにより、第２ロータリドア２６によりデフロスタ開口部２０が全閉され、フェイス開口部２１が全開する。
【０１４９】
以上により、空気混合部１９側の空気（蒸発器１３の冷却空気）は連通路開口部２７に直接流入するとともに、第１ロータリドア２５の内側空間を通過して連通路開口部２７に流入する。そして、この連通路開口部２７の空調空気がフェイス開口部２１のみから車室内の乗員上半身側へ吹き出す。フェイスモード時は、蒸発器１３により冷却された冷風を乗員上半身側へ吹き出すことにより車室内を冷房する。
【０１５０】
次に、図１１はバイレベルモード時を示しており、第１ロータリドア２５が図１、図１０の位置から所定角度時計方向に回転して、両フット開口部２２、２３の入口流路と、連通路開口部２７の両方を同時に開口する。一方、第２ロータリドア２６はフェイスモード時と同一位置に維持されてフェイス開口部２１のみを開口する。
【０１５１】
従って、空気混合部１９側の空気を両フット開口部２２、２３を通して車室内の乗員足元側へ吹き出すと同時に、フェイス開口部２１を通して車室内の乗員上半身側へ吹き出すことができる。
【０１５２】
図１２はフットモード時を示している。この図１２は、二股状のばね４１の第２腕部４１ｃがストッパ４０ｃに引っ掛かった後の状態を示しているので、図８とは二股状のばね４１の第２腕部４１ｃの位置が異なる。
【０１５３】
このフットモード時には、第１ロータリドア２５が図１１の位置から更に所定角度だけ時計方向に回転して、第１ロータリドア２５の第１、第２シール部２５ｆ、２５ｇがケース側のシール面２９、３１にそれぞれ弾性的に圧接する。これにより、第１ロータリドア２５は両フット開口部２２、２３の入口流路を全開し、連通路開口部２７を全閉する。
【０１５４】
従って、空気混合部１９側の空気の全量を両フット開口部２２、２３を通して車室内の乗員足元側へ吹き出すことができる。フットモード時は、ヒータコア１５により加熱された温風を乗員足元側へ吹き出すことにより車室内を暖房する。
【０１５５】
なお、フットモード時には第２ロータリドア２６が図１、図１０、図１１の位置から所定角度反時計方向に回転して、第２ロータリドア２６の第１、第２シール部２６ｆ、２６ｇがケース側のシール面３５、３３にそれぞれ弾性的に圧接する。これにより、第２ロータリドア２６によりフェイス開口部２１が全閉され、デフロスタ開口部２０が全開する。しかし、連通路開口部２７が全閉されているので、デフロスタ開口部２０から空気は吹き出さない。
【０１５６】
次に、図１３はフットデフロスタモード時を示しており、第１ロータリドア２５が図１２の位置から反時計方向に所定角度だけ回転して、図７と同一位置に戻る。これにより、両フット開口部２２、２３の入口流路と、連通路開口部２７の両方を同時に開口する。
【０１５７】
一方、第２ロータリドア２６は図１２と同一位置を維持するので、フェイス開口部２１が全閉され、デフロスタ開口部２０が全開する。
【０１５８】
従って、空気混合部１９側の空気、具体的には、ヒータコア１５により加熱された温風を両フット開口部２２、２３を通して車室内の乗員足元側へ吹き出すと同時に、デフロスタ開口部２０を通して車両前面窓ガラスの内側へ吹き出すことができる。この結果、フットデフロスタモード時には車室内の暖房を行うと同時に、車両前面窓ガラスの曇り止めを行うことができる。
【０１５９】
次に、図１４はデフロスタモード時を示しており、第１ロータリドア２５が図１３の位置から更に反時計方向に所定角度だけ回転して、図１、図１０と同一位置に戻る。これにより、両フット開口部２２、２３の入口流路を全閉して、連通路開口部２７を全開する。一方、第２ロータリドア２６は図１２、図１３と同一位置を維持するので、フェイス開口部２１が全閉され、デフロスタ開口部２０が全開する。
【０１６０】
従って、空気混合部１９側の空気の全量をデフロスタ開口部２０を通して車両前面窓ガラスの内側へ吹き出すことができる。この吹出空気は、蒸発器１３により冷却された除湿空気またはヒータコア１５により加熱された温風である。この結果、車両前面窓ガラスの曇り止め作用を最大限行うことができる。
【０１６１】
なお、上記した各吹出モードのいずれにおいても、エアミックスドア１４の回転位置を調整して温風と冷風との風量割合を調整することにより、車室内吹出空気温度を任意に調整できる。
【０１６２】
上記したフェイスモードないしデフロスタモードの吹出モード切替は、図示しない吹出モードドア操作機構により吹出モードリンクプレート４２の回転位置を選択することにより行うことができる。すなわち、吹出モードリンクプレート４２の回転位置の変化に伴って、第１駆動溝部４２ｄと第１レバー３８の第１駆動ピン３８ｃとの嵌合位置、および第２駆動溝部４２ｅと第２レバー３９の第２駆動ピン３９ｃとの嵌合位置が変化し、それにより、第１、第２レバー３８、３９の回転位置、ひいては、第１、第２ロータリドア２５、２６の回転位置が変化して、吹出モードを上記のごとく切り替えることができる。
【０１６３】
本実施形態では、二股状のばね４１によって第１ロータリドア２５の自重によるドア操作力の増大を良好に抑制できるようにしている。以下、この二股状のばね４１によるドア操作力の抑制作用を図１０（ａ）、（ｂ）に基づいて詳述する。
【０１６４】
図１０（ａ）は、図１に示すフェイスモード時における第１ロータリドア２５の自重による荷重Ｗ１と、二股状のばね４１の荷重Ｐ１との関係を示す図で、図１０（ｂ）は図１０（ａ）のドア自重による荷重Ｗ１と、ばね荷重Ｐ１との関係のみを拡大図示する図である。
【０１６５】
図１０（ｂ）に示すように、第１、第２ロータリドア２５、２６の第１、第２回転軸２５ｂ、２６ｂの中間位置近傍に、二股状のばね４１の円形コイル部４１ａの中心位置ａを設定し、二股状のばね４１の一端部の第１腕部４１ｂの先端部付近を第１レバー３８の第１ばね押圧部３８ｂに接触させている。さらに、二股状のばね４１の他端部の第２腕部４１ｃをストッパ４０ｃに接触させている。
【０１６６】
図１０（ｂ）において、第１、第２ばね押圧部３８ｂ、３９ｂの実線位置はフェイスモード時の位置であり、フェイスモード時には第１ロータリドア２５の重心位置はＧ１であり、この重心位置Ｇ１にドア自重による荷重Ｗ１が作用する。
【０１６７】
このため、第１ロータリドア２５には、その回転軸中心ｂから重心位置Ｇ１までの水平方向距離Ｌ１により軸モーメントＭ１が発生する。従って、第１ロータリドア２５が軸モーメントＭ１と逆方向Ｋに回転するときは軸モーメントＭ１の影響でドア操作力が増大する。
【０１６８】
そこで、第１ロータリドア２５に対して軸モーメントＭ１と逆方向に作用するばね荷重を設定することにより、ドア自重の影響に基づく軸モーメントＭ１を相殺して、ドア操作力の増大を抑制することができる。
【０１６９】
図１０（ｂ）及び図１２（ｂ）において、二股状のばね４１の２点鎖線位置は組み付け直後における二股状のばね４１の位置であり、第１、第２レバー３８、３９の第１、第２ばね押圧部３８ｂ、３９ｂの２点鎖線位置はフットモード時の位置であり、ｃはこのときの第１腕部４１ｂと第１ばね押圧部３８ｂとの接点（ばね作用点）である。
【０１７０】
組み付け直後には、二股状のばね４１は自由状態となっているので、接点ｃではばね荷重が零である。
【０１７１】
図１０（ｂ）において、二股状のばね４１の実線位置はフェイスモードにおける二股状のばね４１の位置であり、ｄはフェイスモード時における第１腕部４１ｂと第１ばね押圧部３８ｂとの接点（ばね作用点）である。
【０１７２】
フェイスモード時には、第１ばね押圧部３８ｂが２点鎖線位置から実線位置までの所定角度θ１だけ回転するので、接点ｃが接点ｄに移行して、第１ばね押圧部３８ｂにより第１腕部４１ｂが押圧され所定角度θ１だけ弾性変形する。即ち、このときの二股状のばね４１の変形角度θ３は第１、第２腕部４１ｂ、４１ｃのそれぞれの変形角度θ１、θ２の和（θ３＝θ１＋θ２）である。
【０１７３】
これにより、二股状のばね４１は接点ｄにばね荷重Ｐ１を発生する。このため、第１ロータリドア２５には、その回転軸中心ｂから接点ｄまでの距離により軸モーメントＭ０が発生する。
【０１７４】
このばね荷重Ｐ１に基づく軸モーメントＭ０によって軸モーメントＭ１が相殺されるので、ドア操作力の増大を抑制することができる。
【０１７５】
ところで、本実施形態では、フットモード時（図１２参照）に第１ロータリドア２５の円周方向の中心が回転軸中心ｂの鉛直線近傍に位置するので、回転軸中心ｂから重心位置Ｇ１までの水平方向距離Ｌ１が小さくなる。このため、フットモード時にはドア自重の影響に基づく軸モーメントＭ１が小さくなる。
【０１７６】
即ち、第１ロータリドア２５が軸モーメントＭ１と逆方向Ｋに回転するにしたがって軸モーメントＭ１が小さくなるのであるが、零にはならない。
【０１７７】
このとき、第１ばね押圧部３８ｂがフェイスモード時の位置からフットモード時の位置に戻るので、二股状のばね４１の第１腕部４１ｂの変形が小さくなっていき、最終的には変形が零になるが、他方の第２腕部４１ｃはストッパ４０ｃに引っ掛かっているので、所定角度θ２だけ弾性変形したままである。
【０１７８】
このため、第１ロータリドア２５が軸モーメントＭ１と逆方向Ｋに回転するにしたがってばね荷重Ｐ１が小さくなるのであるが、零にはならない。これに伴い、ばね荷重Ｐ１によって第１ロータリドア２５に生じる軸モーメントＭ０も小さくなるが、零にはならない。
【０１７９】
従って、第１ロータリドア２５が軸モーメントＭ１と逆方向Ｋに回転するにしたがって軸モーメントＭ１が小さくなるが、軸モーメントＭ１を相殺する軸モーメントＭ０もこれに対応するごとく小さくなるので軸モーメントＭ１をうまく相殺することができ、ドア操作力の増大を抑制することができる。
【０１８０】
さらに、ばね荷重Ｐ１及び軸モーメントＭ０が常に作用し、零にはならないので、フェイスモードからフットモードに移行する過程においてドア操作力の増大を常に抑制することができる。
【０１８１】
以上により、二股状のばね４１を使用することによって、第１ロータリドア２５の自重によるドア操作力の増大を良好に抑制できる。
【０１８２】
この際に、二股状のばね４１の両端部の第１、第２腕部４１ｂ、４１ｃは、第１レバー３８の第１ばね押圧部３８ｂ及びストッパ４０ｃの外周面に対して接触する（当たる）だけで、固定していない。
【０１８３】
従って、第１レバー３８の回転変位に伴って第１ばね押圧部３８ｂ及びストッパ４０ｃと第１、第２腕部４１ｂ、４１ｃとの間で相対的な摺動接触が可能となり、両者間の接触位置を変動できる。これにより、第１レバー３８の回転変位に伴って第１、第２腕部４１ｂ、４１ｃが無理な変形を起こすことなく、ドア自重の相殺作用を円滑に発揮できる。
【０１８４】
図１５は本実施形態によるドア自重相殺作用と吹出モード切替との関係を説明するグラフであって、横軸は前述したフェイスモードないしデフロスタモードの吹出モードであり、縦軸は荷重である。
【０１８５】
図１５において、２点鎖線で示す「ドア荷重」とは、ドア自重に基づく軸モーメントＭ１によって第１ばね押圧部３８ｂから第１腕部４１ｂに作用する荷重Ｆ１のことであり、吹出モードを切り替えるとドア荷重が変化する。
【０１８６】
即ち、第１ロータリドア２５の回転操作位置によって軸モーメントＭ１が変化するので、軸モーメントＭ１によって第１ばね押圧部３８ｂから第１腕部４１ｂに作用する荷重Ｆ１も第１ロータリドア２５の回転操作位置によって変化する。
【０１８７】
また、図１５において、破線で示す「ばね荷重」とは、第１腕部４１ｂから第１ばね押圧部３８ｂに作用するばね荷重Ｐ１のことである。
【０１８８】
さらに、図１５において、実線で示す「ばね荷重とドア荷重との相殺後の荷重」とは、ばね荷重Ｐ１とドア荷重Ｆ１との相殺後の荷重のことであり、この相殺後の荷重が小さいほど、第１ロータリドア２５の相殺後の軸モーメントが小さくなり、ドア操作力が軽減される。
【０１８９】
フェイスモード時及びデフロスタモード時には第１ロータリドア２５の重心位置Ｇ１が水平面に最も近接した位置に移動して軸モーメントＭ１が最大となるので、ドア荷重も最大となる。そして、フットモード時には前述のごとく第１ロータリドア２５の重心位置Ｇ１が回転軸中心ｂの鉛直線近傍位置に移動して軸モーメントＭ１が最小となるので、ドア荷重Ｆ１も最小となる。
【０１９０】
したがって、フェイスモード時及びデフロスタモード時における第１ロータリドア２５の回転操作位置は、本発明における最大ドア荷重位置に該当し、フットモード時における第１ロータリドア２５の回転操作位置は、本発明における最小ドア荷重位置に該当する。
【０１９１】
そこで、本実施形態では、フェイスモード時、デフロスタモード時及びフットモード時にばね荷重とドア荷重との相殺後の荷重が略零になるようにばね荷重を設定している。
【０１９２】
具体的には、二股状のばねのばね荷重Ｐ１はばね定数ｋと二股状のばねの変形角度θ（換言すれば第１、第２腕部の変形角度の合計）との積で与えられるため（Ｐ１＝ｋ・θ）、以下のようにばね定数ｋと上述のばねの変形角度θ２、θ３とを設定することにより、上記ばね荷重を設定する。
【０１９３】
即ち、ばね定数ｋとフェイスモード時及びデフロスタモード時における変形角度θ３（θ３＝θ１＋θ２）との積（ｋ・θ３）がフェイスモード時及びデフロスタモード時におけるドア荷重（最大ドア荷重：Ｆ１ＭＡＸ）と同一値となり、かつ、ばね定数ｋとフットモード時における変形角度θ２との積がフットモード時におけるドア荷重（最小ドア荷重：Ｆ１ＭＩＮ）と同一値となるように（ｋ・θ３＝Ｆ１ＭＡＸかつｋ・θ２＝Ｆ１ＭＩＮ）、ばね定数ｋと各変形角度θ２、θ３とを設定する。
【０１９４】
本実施形態では、第１ロータリドア２５の所定の動作を実現する都合上、第１駆動溝部４２ｄのうちフットモードに対応する部分（図３の点ｅ）と吹出モードリンクプレート４２の回転軸４２ａとの間の距離Ｄ１が小さくなっている。このため、フットモードではドア自重によるドア荷重に対抗するためにリンクプレート４２に大きな駆動力を加えなければならないので、ドア操作力が大きくなってしまう。
【０１９５】
そこで、本実施形態では、組み付け直後は二股状のばね４１のばね荷重が零である（図１５の点ｆ）が、第２腕部４１ｃをストッパ４０ｃに引っ掛けることによって、フットモード時においても第１ロータリドア２５にばね荷重を作用させることができる（図１５の点ｇ）。
【０１９６】
このため、フットモード時にばね荷重とドア荷重との相殺後の荷重を略零にでき、第１駆動溝部４２ｄと吹出モードリンクプレート４２の回転軸４２ａとの間の距離Ｄ１に影響されることなく、ドア操作力を抑制することができる。
【０１９７】
バイレベルモード及びフットデフロスタモードでは、ロータリドア２５の回転位置がフェイスモード及びデフロスタモードとフットモードとの中間位置となり、それに伴って、ドア荷重も中間値となる。そして、これらの吹出モードではばね荷重も中間値となるので、ドア荷重をうまく相殺できる。
【０１９８】
この結果、図１５の実線に示すように全吹出モードを通じて、ドア荷重とほぼ等しいばね荷重を作用させることができ、ドア荷重とばね荷重との相殺後の荷重を全吹出モードを通じて十分小さな値（微少量）に抑制できる。
【０１９９】
さらに、本実施形態では、ばね荷重が零になる領域がないため、ばね荷重が作用する領域とばね荷重が零になる領域との間でドア荷重とばね荷重との相殺後の荷重が急激に変動することを回避できる。
【０２００】
換言すれば、ドア荷重とばね荷重との相殺後の荷重をどの吹出モードにおいても略均一にすることができる。このため、ドア操作力の急激な変動を抑制することができ、乗員の操作フィーリングを向上することができる。
【０２０１】
ところで、本実施形態では、第２ロータリドア２６にばね荷重が作用していないが、第２ロータリドア２６の自重によってドア操作力が増大するという問題は生じない。これは以下の理由による。
【０２０２】
即ち、フェイスモードからデフロスタモードまでの一連の吹出モード切替作動（図１０〜図１４）において、第１ロータリドア２５は、図１０及び図１４に示す連通路開口部２７の全開位置と図１２に示す連通路開口部２７全閉位置との間を一往復する。これに対し、第２ロータリドア２６は、図１０及び図１１に示すデフロスタ開口部２０の全閉位置から図１２ないし図１４に示すデフロスタ開口部２０の全開位置まで一度回転するのみである。
【０２０３】
このため、図３に示すように第２駆動溝部４２ｅの形状を第１駆動溝部４２ｄと比較して単純化することができるので、吹出モードリンクプレート４２の回転軸４２ａから第２駆動溝部４２ｅまでの最小距離Ｄ２を回転軸４２ａから第１駆動溝部４２ｄまでの最大距離Ｄ１と比較して大きくすることができる。
【０２０４】
ここで、最大距離Ｄ１は、第１駆動溝部４２ｄのうちフットモードに対応する部分（点ｅ）とリンクプレートの回転軸４２ａとの距離であり、最小距離Ｄ２は、第２駆動溝部４２ｅのうちバイレベルモードに対応する部分（点ｈ）とリンクプレートの回転軸４２ａとの距離である。
【０２０５】
このため、第２駆動溝部４２ｅ側では、てこの原理における支点から作用点までの距離を第１駆動溝部４２ｄ側と比較して大きくなるので、第２ロータリドア２６の自重によるドア荷重に対抗するためにリンクプレート４２に加える駆動力は小さくてよい。
【０２０６】
換言すれば、ドア操作力に対して、第２ロータリドア２６の自重によるドア荷重の影響は小さく、第１ロータリドア２５の自重によるドア荷重の影響が支配的になっている。
【０２０７】
この結果、本実施形態では、第１ロータリドア２５のみにばね荷重を作用させることによって、ドア自重によるドア操作力の増大を抑制することができる。
【０２０８】
（第２実施形態）
第１実施形態では、第１、第２回転軸２５ａ、２５ｂ、２６ａ、２６ｂの中心から径外方側へ所定量離れた部位に外周ドア面２５ｅ、２６ｅを配置し、この外周ドア面２５ｅ、２６ｅを空気流れと直交する方向に回転させるロータリドア２５、２６により吹出モードドアを構成しているが、第２実施形態では図１６に示すように片持ち板ドア２５０、２６０により吹出モードドアを構成している。
【０２０９】
片持ち板ドア２５０、２６０は平板状の板ドア本体部２５１、２６１を有し、この板ドア本体部２５１、２６１の端部に回転軸２５２、２６２を一体に構成するものであって、板ドア本体部２５１と回転軸２５２、および板ドア本体部２６１と回転軸２６２はそれぞれ樹脂で一体成形できる。
【０２１０】
第１片持ち板ドア２５０が第１実施形態の第１ロータリドア２５に対応し、両フット開口部２２、２３の入口流路と連通路開口部２７を開閉する。また、第２片持ち板ドア２６０が第１実施形態の第２ロータリドア２６に対応し、フェイス開口部２１とデフロスタ開口部２０とを開閉する。
【０２１１】
片持ち板ドア２５０、２６０は回転軸２５２、２６２を中心として平板状の板ドア本体部２５１、２６１を空気流れに抗して回転変位させるため、ロータリドア２５、２６に比較して風圧の影響を大きく受けるという特性がある。
【０２１２】
図１６では第１片持ち板ドア２５０により両フット開口部２２、２３の入口流路を全閉するとともに連通路開口部２７を全開し、また、第２片持ち板ドア２６０によりデフロスタ開口部２０を全閉するとともにフェイス開口部２１を全開している。すなわち、図１６はフェイスモード時を示している。
【０２１３】
また、図１６において、二股状のばね４１の実線位置は、二股状のばね４１の第２腕部４１ｃがストッパ４０ｃに引っ掛かった後の位置を示しており、２点鎖線位置は二股状のばね４１の組み付け直後の位置を示している。
【０２１４】
本実施形態においても、上記第１実施形態と同様に、片持ち板ドア２５０、２６０をフットモード状態の位置（２点鎖線位置）に組み付けるとともに二股状のばね４１を自由状態で組み付ける。そして、空調ユニット１０の組み付け後にフェイスモード状態に切り替えることによって、二股状のばね４１がストッパ４０ｃを乗り越えてストッパ４０ｃの外周面に引っ掛かる。
【０２１５】
このフェイスモード状態では、空気混合部１９からフェイス開口部２１へ向かう空気流れの風圧Ｖａにより第１片持ち板ドア２５０には押し付け荷重Ｗ１が作用する。このため、第１片持ち板ドア２５０にはこの押し付け荷重Ｗ１とドア長さＬ１とにより軸モーメントＭ１が発生する。
【０２１６】
従って、第１片持ち板ドア２５０を図１６の実線位置から２点鎖線位置に向かって回転させるときには、軸モーメントＭ１が第１片持ち板ドア２５０の回転方向と逆方向に作用するので、第１片持ち板ドア２５０の操作力が増大する。
【０２１７】
そこで、第１片持ち板ドア２５０の回転軸２５２に結合された第１レバー３８（第１実施形態の第１レバー３８と同等のもの）の第１ばね押圧部３８ｂにより二股状のばね４１の第１腕部４１ｂを押圧して弾性変形させ、押し付け荷重Ｗ１と逆方向のばね荷重Ｐ１を第１腕部４１ｂの接点ｄに発生する。
【０２１８】
このため、第１片持ち板ドア２５０には、ばね荷重Ｐ１に基づく軸モーメントＭ０が発生する。このばね荷重Ｐ１に基づく軸モーメントＭ０によって軸モーメントＭ１が相殺されるので、第１片持ち板ドア２５０の操作力に対する風圧Ｖａの影響をばね荷重Ｐ１で相殺することが可能となる。
【０２１９】
なお、第１片持ち板ドア２５０が連通路開口部２７を全閉する２点鎖線位置に操作されるときは、第１レバー３８の第１ばね押圧部３８ｂが２点鎖線位置（接点ｃ側の位置）に移動する。このドア位置では、第１片持ち板ドア２５０に作用する風圧による押し付け荷重とドア自重による荷重とが相殺される。
【０２２０】
従って、第１片持ち板ドア２５０が実線位置から２点鎖線位置に回転するにつれて軸モーメントＭ１が小さくなる。これに伴い、二股状のばね４１の第１腕部４１ｂが実線位置から２点鎖線位置に戻り、第１腕部４１ｂの変形が零になるので、ばね荷重Ｐ１も小さくなる。このとき、二股状のばね４１の他方の第２腕部４１ｃはストッパ４０ｃに引っ掛かったままなので、ばね荷重Ｐ１は零にはならない。
【０２２１】
従って、軸モーメントＭ１が小さくなると、ばね荷重Ｐ１に基づく軸モーメントＭ０もこれに対応するごとく小さくなるので軸モーメントＭ１をうまく相殺することができ、ドア操作力の増大を抑制することができる。
【０２２２】
さらに、ばね荷重Ｐ１が全吹出モードを通じて作用し、零にはならないので、ドア操作力の増大を全吹出モードを通じて抑制することができるとともに、ドア操作力の急激な変動を抑制することができ、操作フィーリングを向上することができる。
【０２２３】
このように、第２実施形態では片持ち板ドア２５０、２６０により吹出モードドアを構成するに伴って、ドア操作力に対する風圧とドア自重の両方の影響をばね荷重により相殺して、ドア操作力を低減できる。
【０２２４】
ところで、第２片持ち板ドア２６０は第１片持ち板ドア２５０に対して空気流れの下流側に配置され、図１６のフェイスモード時の操作位置では第２片持ち板ドア２６０の板面と空気流れとがほぼ平行になって、第２片持ち板ドア２６０に風圧が影響しない。
【０２２５】
このため、本実施形態では、第１片持ち板ドア２５０のみにばね荷重を作用させることによって、風圧によるドア操作力の増大を抑制することができる。
【０２２６】
（他の実施形態）
（１）第１実施形態のロータリドア２５、２６と第２実施形態の片持ち板ドア２５０、２６０とを組み合わせる構成に対して本発明を適用してもよい。
【０２２７】
（２）第１、第２実施形態では、車両用空調装置における吹出開口部を開閉する吹出モードドアに本発明を適用しているが、本発明は、複数の風路開閉ドア手段を有する空気通路開閉装置であれば、車両用空調装置に限定されることなく種々な用途に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【０２２８】
【図１】本発明の第１実施形態を示す空調ユニット部の一部のみ外観図示した断面図で、フェイスモード時を示す。
【図２】第１実施形態におけるロータリドア構造を例示する斜視図である。
【図３】第１実施形態における吹出モード切替機構部の分解斜視図である。
【図４】図３の要部の組付状態の斜視図である。
【図５】第１実施形態における吹出モード切替機構部の組付状態の断面図である。
【図６】第１実施形態の組み付け時を示す空調ユニット部の要部側面図である。
【図７】図４において、二股状ばねを固定する様子を示す斜視図である。
【図８】図７の要部の斜視図で、二股状ばねがストッパに乗り上げた状態を示す。
【図９】図８において、二股状ばねがストッパを乗り越えた状態を示す斜視図である。
【図１０】（ａ）は図１に示すフェイスモード時におけるロータリドア自重による荷重とばね荷重との関係を示す説明図で、（ｂ）は（ａ）のドア自重による荷重とばね荷重との関係のみを拡大図示する説明図である。
【図１１】第１実施形態のバイレベルモード時を示す空調ユニット部の要部側面図である。
【図１２】（ａ）は第１実施形態のフットモード時を示す空調ユニット部の要部側面図で、（ｂ）は（ａ）のドア自重による荷重とばね荷重との関係を拡大図示する説明図である。
【図１３】第１実施形態のフットデフロスタモード時を示す空調ユニット部の要部側面図である。
【図１４】第１実施形態のデフロスタモード時を示す空調ユニット部の要部側面図である。
【図１５】第１実施形態によるドア自重相殺効果を示すグラフである。
【図１６】第２実施形態による空調ユニット部の要部断面図で、フェイスモード時を示す。
【図１７】先願例における空調ユニット部の要部断面図である。
【図１８】先願例によるドア自重相殺効果を示すグラフである。
【図１９】先願例におけるロータリドア構造を例示する斜視図である。
【符号の説明】
【０２２９】
２０…デフロスタ開口部（空気通路）、２１…フェイス開口部（空気通路）、
２２…フット開口部（空気通路）、
２５、２６…第１、第２ロータリドア（第１、第２風路開閉ドア）、
２５ｂ、２６ｂ…第１、第２回転軸、３９ｂ…第２ばね押圧部（腕部変形手段）、
４０ｃ…ストッパ（腕部戻り防止手段）４１…二股状のばね（二股状ばね手段）、
４１ｂ、４１ｃ…第１、第２腕部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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