(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧モータを遊星歯車式減速機を介してウインチドラムに連設し、
上記遊星歯車式減速機に設けたリングギヤの外周にクラッチ凹部を形成し、
上記クラッチ凹部に径方向から係脱自在なクラッチ軸を上記遊星歯車式減速機を収容するギヤケースに進退自在に支持し、
上記クラッチ軸に該クラッチ軸の回転運動を上記リングギヤに対する径方向への直線運動に変換させるカム機構を連設し、
上記クラッチ軸の径方向に該クラッチ軸に回転運動を付与する油圧アクチュエータを配設したことを特徴とするウインチ用クラッチ切換え装置。
【請求項２】
上記油圧アクチュエータは上記油圧モータを動作させる圧油で作動すると共に、
上記油圧アクチュエータの作動により上記クラッチ軸が回転すると該クラッチ軸は上記リングギヤに形成した上記クラッチ凹部に近接係合する方向へ直線動作することを特徴とする請求項１記載のウインチ用クラッチ切換え装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、油圧モータとウインチドラムとの間に介装した遊星歯車式減速機のリングギヤを固定・開放することでクラッチ機能を得るようにしたウインチ用クラッチ切換え装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般的に、図１５〜図１７に示すように、油圧を利用したウインチＡは、油圧モータ１、減速機２、ワイヤロープの巻取り作業を行うウインチドラム３、及び油圧モータ１からウインチドラム３へ伝達する動力を断続するクラッチ機構４を備えている。
【０００３】
減速機２は、歯車を用いた減速機構で構成されており、遊星歯車式と外歯歯車式とがあるが、遊星歯車式は外歯歯車式に比し、小型であるため、比較的多く採用されている。
【０００４】
このようなウインチＡは、そのベース５をトラック等の車両の荷台前部等に固設して、荷物を積み込む際に利用される。すなわち、先ず、作業者はギヤケース６のクラッチ操作部本体６ａから突出しているクラッチノブ７を引きながら回転させて、このクラッチノブ７を後端に軸着するクラッチ軸８に植設されているロールピン９を、クラッチ操作部本体６ａに固設されているフックプレート１０の下段溝１０ａから上段溝１０ｂに掛け替える（図１７参照）。
【０００５】
すると、クラッチ軸８の先端が、ギヤケース６に収容されている遊星歯車式減速機２に設けたリングギヤ１１の外周に穿設されているクラッチ凹部１１ａから離脱し、リングギヤ１１とプラネタリギヤ１３とが空転するクラッチ開放状態となる。
【０００６】
この状態で、ウインチドラム３に巻き付けられているワイヤロープを車体の後方へ引出し、その先端を荷物に連結した後、作業者は、一旦荷物のある場所からウインチのある位置まで戻り、クラッチノブ７を再び引きながら逆方向へ回転させて、ロールピン９を上段溝１０ｂから下段溝１０ａへ掛け替える。
【０００７】
すると、クラッチ軸８の下端が遊星歯車式減速機２のリングギヤ１１に穿設されているクラッチ凹部１１ａに係入して、リングギヤ１１を固定するクラッチ係合状態となる。
【０００８】
その後、図示しない駆動スイッチをＯＮすると、油圧モータ１が回転し、その回転軸１ａに形成したサンギヤ１２とリングギヤ１１との間に配設されているプラネタリギヤ１３が自転すると共に公転し、公転による回転力がプラネタリキャリヤ１４を介してウインチドラム３に伝達され、巻き上げが開始される。
【０００９】
このように、従来、ウインチＡを用いて荷物を荷台に積み込もうとした場合、作業者は荷物のある場所から、ウインチＡのある位置まで一旦戻り、ウインチＡのクラッチを係合させた後、駆動スイッチをＯＮさせなければならず、巻き上げ開始までに手間を要し、作業効率が悪かった。
【００１０】
そのため、最近では、ウインチＡに設けたクラッチを遠隔操作により係合させることの可能な技術が種々提案されている。例えば、特開平１１−１３９７７３号公報には、遊星歯車式減速機を構成するリングギヤの歯幅方向一側に油圧アクチュエータを対設し、油圧ウインチに作動油圧を供給すると、油圧モータが回転すると共に油圧アクチュエータが突出動作して、リングギヤを軸方向へスライドさせ、このリングギヤの外周に穿設したクラッチ凹部に対し、リングギヤの径方向に配設されているクラッチ軸を係合させて、リングギヤを固定する技術が開示されている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した先行技術では、リングギヤを油圧アクチュエータにより歯幅方向から押圧して、このリングギヤを軸方向へスライドさせるようにしているが、油圧アクチュエータにより、リングギヤを傾斜させることなく軸方向に対して平行な状態を維持したままスライドさせるためには、油圧アクチュエータの押圧力をリングギヤの側面に対して均等に印加させる等の機構が必要となり、油圧アクチュエータとリングギヤの側面との境界部分の部品構成が複雑化してしまう。
【００１２】
又、クラッチ開放時には、リングギヤを初期位置に復帰させなければならないが、このリングギヤを初期位置に復帰させるリターンスプリングも、リングギヤを傾倒させることなく平行な状態を維持したままスライドさせる構造としなければならないため、大がかりな部品構成となってしまう。
【００１３】
その結果、クラッチ機構が複雑化、大型化し、必然的に、それらを収納するギヤケースが大型化してしまう不都合がある。
【００１４】
本発明は、上記事情に鑑み、既存のギヤケースに収容する部品構成を大幅に変更することなく、装置全体が大型化せず、簡単な構造で、ウインチ巻き上げ開始までの手間を軽減させることの可能なウインチ用クラッチ切換え装置を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明によるウインチ用クラッチ切換え装置は、油圧モータを遊星歯車式減速機を介してウインチドラムに連設し、上記遊星歯車式減速機に設けたリングギヤの外周にクラッチ凹部を形成し、上記クラッチ凹部に径方向から係脱自在なクラッチ軸を上記遊星歯車式減速機を収容するギヤケースに進退自在に支持し、上記クラッチ軸に該クラッチ軸の回転運動を上記リングギヤに対する径方向への直線運動に変換させるカム機構を連設し、上記クラッチ軸の径方向に該クラッチ軸に回転運動を付与する油圧アクチュエータを配設したことを特徴とする。
【００１６】
このような構成では、油圧モータに圧油を供給すると油圧モータが駆動し、又、油圧アクチュエータに圧油を供給すると、この油圧アクチュエータがクラッチ軸に回転力を付与する。すると、クラッチ軸が所定角度回転し、このクラッチ軸に連設するカム機構が、クラッチ軸を遊星歯車式減速機に設けられているリングギヤに対し径方向へ直線動作させる。
【００１７】
この場合、上記油圧アクチュエータは上記油圧モータを動作させる圧油で作動すると共に、上記油圧アクチュエータの作動により上記クラッチ軸が回転すると該クラッチ軸は上記リングギヤに形成した上記クラッチ凹部に近接係合する方向へ直線動作することを特徴とする。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、図１〜図１４の図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図１にはウインチの側面断面図が示されている。尚、本実施の形態で採用するウインチＢの構成は、クラッチ機構以外は、基本的に従来のウインチＡと同じである。従って、従来と同様の構成部品については同一の符号を付して、詳細な説明は省略する。
【００１９】
同図の符号２１はクラッチ機構を構成するクラッチ操作部本体で、ギヤケース６の上部に設けられている。又、ギヤケース６の左側面に油圧モータ１が固設され、右側面に、ウインチドラム３を軸支するドラム軸３ａの一端が枢支され、このドラム軸３ａの他端がベース５に立設されたブラケット２２に枢支されている。
【００２０】
ギヤケース６に収容された遊星歯車式減速機２のサンギヤ１２は油圧モータ１の回転軸１ａに一体形成され、プラネタリキャリヤ１４がドラム軸３ａにスプライン係合されている。
【００２１】
リングギヤ１１は、ギヤケース６の内壁に形成された案内溝６ｂに嵌入されて、回動自在に支持されている。クラッチ凹部１１ａは、リングギヤ１１から歯幅方向一側に一体形成されているフランジ部１１ｂの外周に所定間隔毎に複数穿設されている。
【００２２】
又、クラッチ操作部本体２１の、リングギヤ１１に穿設したクラッチ凹部１１ａに対して径方向へ延出する軸線上に、クラッチ軸２３とクラッチシリンダ２４とが回動自在に挿通されている。クラッチシリンダ２４の上部はクラッチ操作部本体２１から外部へ突出されており、この突出した軸部の径方向に操作レバー２５が植設されている。
【００２３】
図３、図４に示すように、クラッチ軸２３は、下部から上部方向へ大径軸部２３ａ、中径軸部２３ｂ、細径軸部２３ｃの３段階の太さに形成されており、大径軸部２３ａの下端に、リングギヤ１１に穿設したクラッチ凹部１１ａに係脱自在なクラッチ凸部２３ｄが突設され、更に、中径軸部２３ｂの上部と細径軸部２３ｃとがクラッチシリンダ２４の軸心部に進退自在に挿通されている。
【００２４】
細径軸部２３ｃの外周に予圧ばね２６が遊挿され、この予圧ばね２６の上下端がクラッチシリンダ２４の内壁上面と中径軸部２３ｂの上端とに当接されて、クラッチ軸２３をリングギヤ１１方向へ常時付勢している。
【００２５】
クラッチ軸２３の中径軸部２３ｂには係合ピン２７が軸直交方向に装着され、この係合ピン２７の両端が、クラッチシリンダ２４に形成されている縦溝２４ａに係入されている。クラッチ軸２３とクラッチシリンダ２４とは、係合ピン２７により軸方向への移動が許容された状態で連設されている。
【００２６】
又、図７、図１０、図１２に示すように、クラッチ軸２３に形成した大径軸部２３ａの外周にカム溝２８が形成されている。このカム溝２８は三角形状に形成されており、このカム溝２８にローラピン２９が係入されている。図２に示すように、このローラピン２９はボルト３０の先端に突設されており、このボルト３０はクラッチ操作部本体２１に対して一側から螺入されている。
【００２７】
図７に示すように、ローラピン２９がカム溝２８の頂部２８ａに位置しているとき、クラッチ軸２３は予圧ばね２６の付勢力を受けて下方へ突出され、下端に形成したクラッチ凸部２３ｄがリングギヤ１１に穿設されているクラッチ凹部１１ａに係合して、このリングギヤ１１を固定するクラッチ係合状態となる（図１、図２参照）。
【００２８】
又、図１０、或いは図１２に示すように、ローラピン２９がカム溝２８の裾部２８ｂ，２８ｃに位置しているとき、クラッチ軸２３は上方へ後退し、下端に形成したクラッチ凸部２３ｄがリングギヤ１１に穿設されているクラッチ凹部１１ａから離間されたクラッチ開放状態となる（図８参照）。
【００２９】
又、クラッチ軸２３のカム溝２８に設けた頂部２８ａと、軸心を挟んで反対側にデテント機構３１が配設されている。このデテント機構３１は、ローラピン２９がカム溝２８の頂部２８ａに達したときの位置決めを行うためのもので、クラッチ軸２３の大径軸部２３ａに軸方向に沿って形成した位置決め溝３１ａと、クラッチ操作部本体２１に出没自在に配設されたボール３１ｂと、このボール３１ｂの背面を押圧する予圧ばね３１ｃと、クラッチ操作部本体２１に螺入されて予圧ばね３１ｃの背面を押圧するボルト３１ｄとで構成されている。
【００３０】
又、クラッチシリンダ２４の外周に横溝２４ｂが形成され、この横溝２４ｂにピストンピン３２の先端が臨まされている。図６、図９に示すように、ピストンピン３２はクラッチシリンダ２４の軸心に対して一方へ偏倚した位置に径方向から臨まされており、このピストンピン３２を突出動作させると、その先端がコ字状に開口された横溝２４ｂの底部外縁を押圧し、クラッチシリンダ２４を、図の時計回り方向へ回動させる。
【００３１】
ピストンピン３２の後部は、クラッチ操作部本体２１の一側に固設された油圧アクチュエータ３３に挿通され、この油圧アクチュエータ３３の油室３３ａに供給される油圧により突出動作され、油圧がドレーンされるとリターンスプリング３３ｂの付勢力で初期位置に戻される。
【００３２】
上述したように、クラッチシリンダ２４とクラッチ軸２３とは係合ピン２７を介して、回転方向へ一体動作するため、クラッチシリンダ２４が回転すると、クラッチ軸２３が同方向へ回転する。その際、クラッチ軸２３は、カム溝２８に沿って相対移動するローラピン２９に支持されながら下降動作する。
【００３３】
ピストンピン３２が突出端に達したとき、ローラピン２９がカム溝２８の頂部２８ａに達するように設定されており、このとき、デテント機構３１のボール３１ｂが位置決め溝３１ａに係入して位置決めされる。
【００３４】
従って、クラッチ軸２３は、カム溝２８の両裾２８ｂ，２８ｃの範囲で回動可能であり、その丁度中間の位置で、クラッチ軸２３の下端に突設したクラッチ凸部２３ｄがリングギヤ１１に穿設したクラッチ凹部１１ａに係入される。
【００３５】
このカム溝２８とローラピン２９との関係を、図５に示す操作レバー２５の位置で示せば、ローラピン２９がカム溝２８の一方の裾部２８ｂに係合しているとき、操作レバー２５は図面右側の一点鎖線で示す自動クラッチ開放位置にあり、ローラピン２９が他方の裾部２８ｃに係合しているとき、操作レバー２５は図面左側の二点鎖線で示す手動クラッチ開放位置にあり、又、ローラピン２９が頂部２８ａに係合しているとき、操作レバー２５は図面中央のクラッチ係合位置にある。
【００３６】
図１２に示すように、ローラピン２９が他方の裾部２８ｃに係合している手動クラッチ開放状態のとき、クラッチシリンダ２４に形成されている横溝２４ｂの底部外縁は、ピストンピン３２との干渉を回避する位置まで回動されている（図１１参照）。
【００３７】
次に、図１３に基づき、油圧モータ１、油圧アクチュエータ３３に対して油圧を供給する油圧回路の基本構成を説明する。油圧モータ１には２つの入出力通路３６ａ，３６ｂが接続されており、正転時は一方の入出力通路３６ａが入力通路として機能し、他方の入出力通路３６ｂが出力通路として機能する。又、逆転時は、他方の入出力通路３６ｂが入力通路として機能し、一方の入出力通路３６ａが出力通路として機能する。
【００３８】
この各入出力通路３６ａ，３６ｂが方向切換弁３７を介してメイン通路３８とドレーン通路４３とに選択的に接続自在にされている。メイン通路３８の上流は油圧ポンプ４０を介装する供給通路４１に接続されており、更に、この供給通路４１に上流側バイパス通路４２ａが接続され、下流側バイパス通路４２ｂがドレーン通路４３に接続され、この両バイパス通路４２ａ，４２ｂ間が方向切換弁３７を介して接続、遮断自在にされている。又、メイン通路３８には、油圧モータ１側からの油圧の逆流を阻止する逆止弁４４が介装されている。
【００３９】
更に、油圧ポンプ４０下流側の供給通路４１とドレーン通路４３とが、リリーフ通路４５を介して連通されており、このリリーフ通路４５に、油圧ポンプ４０から突出される油圧を一定値以下に保持するリリーフ弁４６が介装されている。尚、符号４７は、オイルフィルタ、４８はオイルパンである。又、油圧ポンプ４０はエンジン（図示せず）の動力を利用して回転駆動される。
【００４０】
方向切換弁３７は正転動作ソレノイド４９、逆転動作ソレノイド５０を有しており、この各ソレノイド４９，５０が、図１４に示す遠隔操作可能な駆動スイッチ５１の正転側接点５１ａと逆転側接点５１ｂとにそれぞれ接続されている。尚、符号５２は車両に搭載されているバッテリである。
【００４１】
又、図１３に示す方向切換弁３７は、駆動スイッチ５１がＯＦＦの中立位置にあり、このとき、両バイパス通路４２ａ，４２ｂが連通され、又、メイン通路３８及び他方の入出力通路３６ｂが遮断されると共に、一方の入出力通路３６ａがドレーン通路４３に接続される。
【００４２】
又、駆動スイッチ５１の正転側接点５１ａをＯＮさせると、正転動作ソレノイド４９がＯＮ動作し、両バイパス通路４２ａ，４２ｂ間が遮断され、メイン通路３８が一方の入出力通路３６ａに連通されると共に、他方の入出力通路３６ｂがドレーン通路４３に連通される。
【００４３】
一方、駆動スイッチ５１の逆転側接点５１ｂをＯＮすると、逆転動作ソレノイド５０がＯＮ動作し、両バイパス通路４２ａ，４２ｂ間が遮断され、メイン通路３８が他方の入出力通路３６ｂに連通されると共に、一方の入出力通路３６ａがドレーン通路４３に連通される。方向切換弁３７のドレーン通路４３側に接続する各通路には、オリフィスが介装されており、従って、油圧モータ１が正転、或いは逆転動作してるときオリフィスよりも上流側の通路には、所定の油圧が保持される。
【００４４】
一方の入出力通路３６ａには、油圧アクチュエータ３３の油室３３ａに連通するアクチュエータ作動通路５３が分岐接続されている。上述したように、油圧モータ１が作動中のときはオリフィスよりも上流側の通路に、所定の油圧が保持されるため、油室３３ａには、油圧モータ１が正転のときは勿論のこと、逆転時においても油圧が印加され、ピストンピン３２は突出した状態を維持する。
【００４５】
次に、このように構成されたウインチＢの作動を、操作手順に従って説明する。エンジンの駆動力を利用して油圧モータ１を回転させたとき、駆動スイッチ５１がＯＦＦ状態にあり、従って、方向切換弁３７が、図１３に示すような中立位置にあるとき、油圧ポンプ４０から突出する圧油は、方向切換弁３７を介して連通されているバイパス通路４２ａ，４２ｂを通り、ドレーン通路４３へ戻されるため、油圧モータ１に対する圧油の供給は遮断される。
【００４６】
油圧モータ１に連通されている一方の入出力通路３６ａがドレーン通路４３に連通されているため、油圧モータ１、及び油圧アクチュエータ３３の油室３３ａに供給された圧油もドレーンされ、油圧モータ１の回転が停止し、又、油圧アクチュエータ３３のピストンピン３２はリターンスプリング３３ｂの付勢力を受けて後退し、待機状態となる。
【００４７】
この状態で、操作レバー２５が、図５に一点鎖線で示す自動クラッチ開放位置にあるとき、クラッチシリンダ２４に形成した横溝２４ｂの底部外縁は、図９に示すように、後退した状態で待機されているピストンピン３２に近接した位置にあり、又、このクラッチシリンダ２４と一体回転されるクラッチ軸２３に形成したカム溝２８は、ローラピン２９を、図１０に示すように、一方の裾部２８ｂへ導いているため、クラッチ軸２３が、図８に示すように、上方へ予圧ばね２６の付勢力に抗してリフトアップされ、下端に突設したクラッチ凸部２３ｄが、遊星歯車式減速機２のリングギヤ１１の外周に形成したクラッチ凹部１１ａから離脱された、クラッチ開放状態となっている。
【００４８】
そして、操作者が、ウインチドラム３に巻き付けられているワイヤロープを引きほどき、その先端を荷物に連結した後、所定の場所に設置されている駆動スイッチ５１を、正転側接点５１ａ側に接続させてＯＮ動作させる。
【００４９】
すると、正転動作ソレノイド４９が動作し、方向切換弁３７がバイパス通路４２ａ，４２ｂ間を遮断し、メイン通路３８と一方の入出力通路３６ａとが連通され、又、他方の入出力通路３６ｂがドレーン通路４３に連通される。
【００５０】
油圧ポンプ４０から供給される圧油は、メイン通路３８、一方の入出力通路３６ａを経て油圧モータ１に供給されると共に、この一方の入出力通路３６ａに分岐接続するアクチュエータ作動通路５３を通り、油圧アクチュエータ３３の油室３３ａに供給され、油圧モータ１が正転すると共に油圧アクチュエータ３３の油室３３ａに供給される圧油によりピストンピン３２が突出動作する。
【００５１】
ピストンピン３２が突出動作すると、その先端がクラッチシリンダ２４に形成した横溝２４ｂの底部外縁を押圧し、クラッチシリンダ２４を、図９の状態から図６に示す方向へ時計回りに回転させる。
【００５２】
すると、このクラッチシリンダ２４に軸着されている係合ピン２７を介してクラッチ軸２３が同方向へ回転し、クラッチ軸２３の側面に形成したカム溝２８と、これに係入するクラッチ操作部本体２１から突出するローラピン２９とのカム機構により回転運動が軸方向への直線運動に変換され、クラッチ軸２３は、このクラッチ軸２３を押圧する予圧ばね２６の付勢力により、リングギヤ１１に穿設したクラッチ凹部１１ａに径方向から近接する。
【００５３】
そして、ローラピン２９がカム溝２８の頂部２８ａに達すると、デテント機構３１を構成するボール３１ｂが予圧ばね３１ｃの付勢力を受けて、クラッチ軸２３に形成した位置決め溝３１ａに係入し、クラッチ軸２３の回転方向を位置決めすると共に、クラッチ軸２３の下端に形成したクラッチ凸部２３ｄがリングギヤ１１に穿設したクラッチ凹部１１ａに係入し、このリングギヤ１１を固定するクラッチ係合状態となる。
【００５４】
クラッチ凸部２３ｄがクラッチ凹部１１ａに係入すると、リングギヤ１１が固定され、従来と同様、油圧モータ１の回転が遊星歯車式減速機２を介して、所定に減速された状態でドラム軸３ａに伝達され、このドラム軸３ａに軸着するウインチドラム３が回転し、ワイヤロープの巻き上げが開始される。
【００５５】
そして、ワイヤロープに連結した荷物を車両の荷台に所定に載置した後等、ワイヤロープの巻き上げを停止する場合は、駆動スイッチ５１をＯＦＦさせ、メイン通路３８と、一方の入出力通路３６ａとを遮断し、両バイパス通路４２ａ，４２ｂ間を連通すると共に、他方の入出力通路３６ｂをドレーン通路４３に連通する。
【００５６】
すると、油圧モータ１の回転が停止すると共に、油圧アクチュエータ３３の油室３３ａに供給された圧油がドレーンされ、ピストンピン３２はリターンスプリング３３ｂの付勢力を受けて、徐々に後退し、初期位置に戻される。
【００５７】
この状態で、作業者が操作レバー２５を、図５に示すクラッチ係合位置からクラッチ開放位置へ回動させる。
【００５８】
すると、この操作レバー２５に連結するクラッチシリンダ２４、係合ピン２７を介してクラッチ軸２３が同方向へ回動し、クラッチ軸２３は、カム溝２８とローラピン２９との関係から回転運動が直線運動に変換され、予圧ばね２６の付勢力に抗して上昇し、クラッチ軸２３の下端に形成したクラッチ凸部２３ｄがリングギヤ１１に形成したクラッチ凹部１１ａから離間するクラッチ開放状態となる。そして、ローラピン２９がカム溝２８の裾部２８ｂに係入して、クラッチ軸２３のクラッチ開放姿勢が維持される。
【００５９】
又、操作レバー２５を、図５の二点鎖線で示す手動クラッチ開放位置に回動させると、図１１に示すように、突出状態にあるピストンピン３２に対し、横溝２４ｂを回避する方向へクラッチシリンダ２４が回動し、これに連動してクラッチ軸２３が、図１２に示すように、カム溝２８とローラピン２９との関係から上昇し、ローラピン２９が他方の裾部２８ｂに係入される。その結果、クラッチ軸２３の下端に突設したクラッチ凸部２３ｄをリングギヤ１１に穿設したクラッチ凹部１１ａから離脱させて、油圧モータ１が回転しているにもかかわらず強制的にクラッチ開放状態とすることができる。
【００６０】
尚、クラッチ操作部本体２１には、操作レバー２５がクラッチ係合位置から手動クラッチ開放側への回動を阻止するストッパ等の阻止部材が設けられている。従って、この阻止部材を操作者が外さない限り、操作レバー２５をクラッチ開放側へ回動させることはできない。
【００６１】
油圧モータ１の回転中に、手動にてクラッチ開放状態とすることができるので、例えば、ウインチＢを車両に取付ける際の初期セット時に、ウインチドラム３を回転させることなく、油圧ポンプ４０、各動作ソレノイド４９，５０等の試験運転を行うことができる。又、長年の使用により、例えば、各動作ソレノイド４９，５０にコンタミネーション等が混入し、各動作ソレノイド４９，５０の一方がＯＮ状態のまま戻らなくなってしまった場合、エンジンを始動して、油圧ポンプ４０から圧油の供給が開始されたとき、駆動スイッチ５１のＯＮ／ＯＦＦに拘わらず、油圧モータ１が駆動してしまうため、このような場合には、操作レバー２５を手動クラッチ開放方向へ回動させることで、油圧モータ１とウインチドラム３との間の動力伝達を強制的に遮断することができる。
【００６２】
このように、本実施の形態によれば、ウインチＢは、クラッチ機構以外は基本的に従来の構成と同じであるため、従来の構成部品を大幅に変更することなく、適用することができ、製品コストの高騰を抑制することができる。
【００６３】
又、遊星歯車式減速機２のリングギヤ１１に穿設したクラッチ凹部１１ａに対してクラッチ軸２３の下端に形成したクラッチ凸部２３ｄを係脱させる手段として、クラッチシリンダ２４の回転運動をクラッチ軸２３の直線運動に変換する機構を採用したので、大がかりな部品構成を必要とせず、クラッチ構造の簡素化、小型化が実現できる。
【００６４】
更に、クラッチ係合時のクラッチシリンダ２４の回転運動を、油圧モータ１へ供給する圧油を利用して動作する油圧アクチュエータにより行うようにしたので、油圧モータ１の回転とクラッチ機構の係合動作とを、駆動スイッチ５１をＯＮすることで同時に開始させることができ、従って、クラッチ係合を遠隔操作することができるようになり、ウインチ巻き上げ開始までの手間が軽減され、作業効率が向上する。
【００６５】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明によれば、既存のギヤケースに収容する部品構成を大幅に変更することなく、装置全体が大型化せず、簡単な構造で、ウインチ巻き上げ開始までの手間を軽減することができ、作業効率の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】クラッチ係合時のウインチの側面断面図
【図２】図１のII部拡大図
【図３】図２のIII部拡大図
【図４】図３のIV-IV断面図
【図５】図１のV矢視図
【図６】図２のVI-VI断面図
【図７】（ａ）図２のVII−VII断面図、（ｂ）（ａ）の左側面展開図
【図８】クラッチ開放時の図１の要部側面断面図
【図９】図８のIX-IX断面図
【図１０】（ａ）図８のX-X断面図、（ｂ）（ａ）の左側面展開図
【図１１】手動クラッチ開放時の図９相当の断面図
【図１２】（ａ）手動クラッチ開放時の図１０に相当する断面図、（ｂ）（ａ）の左側面展開図
【図１３】ウインチの油圧回路図
【図１４】駆動スイッチの回路図
【図１５】従来のウインチの側面断面図
【図１６】同、図１５のXVI部拡大図
【図１７】同、図１６のXVII矢視側面図
【符号の説明】
Ｂ  ウインチ
１  油圧モータ
２  遊星歯車式減速機
３  ウインチドラム
６  ギヤケース
１１  リングギヤ
１１ａ  クラッチ凹部
２３  クラッチ軸
２８，２９  カム機構（カム溝、ローラピン）
３３  油圧アクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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