(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベースを車両に固定し、
前記ベースに円筒状のシャフトを突出して設け、
前記シャフトの周りにミラーハウジングを支持するフレームを回動可能に設け、
前記フレームを使用位置及び格納位置に回動するようにした手動格納式バックミラーにおいて、
前記車両の室内側に配置される回動操作手段と、
該回動操作手段の操作力を前記フレームに伝達して該フレームの前記回動動作を実現する回動操作伝達機構と、
前記ベースと前記フレームとの間に作用して前記フレームの前記回動動作をロック状態とし、前記フレームを前記使用位置に固定するロック手段と、
前記車両の室内側に配置されるロック操作手段と、
該ロック操作手段の操作力を前記ロック手段に伝達して、該ロック手段を前記ロック状態からロック解除状態に移行させるロック操作伝達機構を有する手動格納式バックミラー。
【請求項２】
前記ロック手段が、前記ベースに設けられた凹部又は凸部と、該凹部又は凸部に嵌合するように前記フレームに設けられた凸部又は凹部とを有し、
これら凹部と凸部が相対移動して嵌合することにより前記ロック状態を実現し、該嵌合を外すことにより該ロック状態を解除する請求項１に記載の手動格納式バックミラー。
【請求項３】
前記ロック手段が、前記ベースに支持されたベース側部材と、前記フレームと一体となって前記シャフトの周りを回動するフレーム側部材とを有し、
前記ベース側部材は、前記フレーム側部材の外周面に接近、離隔する方向に移動可能に配置され先端に前記凸部が形成された移動部材と、該移動部材を前記フレーム側部材の外周面に接近する方向に付勢する付勢手段とを有し、
該フレーム側部材の外周面には前記移動部材の凸部が嵌合する凹部が設けられ、
前記移動部材が前記付勢手段の付勢力により前記フレーム側部材の外周面に接近する方向に移動することにより前記凸部が前記凹部と嵌合して前記ロック状態を実現し、該付勢力に抗して離隔する方向に移動することによって該凹部との嵌合が外れて前記ロック状態を解除する請求項２に記載の手動格納式バックミラー。
【請求項４】
前記ロック操作伝達機構が、外周面にカム部が形成され前記シャフト周りを回動するカム部材を有し、
前記凸部が前記付勢手段の付勢力により前記カム部材のカム部に一部が当接した状態に配置され、
前記カム部材は、前記ロック操作手段の操作力によって前記シャフトの軸周り方向に回動動作し、該回動動作により、前記カム部材のカム部が前記付勢手段の付勢力に抗して前記移動部材を前記フレーム側部材の外周面から離隔する方向に押圧して前記凹部と凸部の嵌合を外す請求項３に記載の手動格納式バックミラー。
【請求項５】
前記フレーム側部材が、前記シャフトに挿通されて該シャフトの周りを回動する、前記フレームと分離独立した環状の部材で構成され、
前記フレームが、前記シャフトに挿通され、前記フレーム側部材と該シャフトの軸方向に並べて該シャフトの周りを回動自在に配設され、
前記シャフトの周りの前記フレーム側部材と前記フレームとの当接面に、クラッチ凸部とクラッチ凹部の嵌合構造が形成され、
該フレーム側部材と該フレーム相互間にはばね部材により前記シャフトの軸方向の押圧力が加えられて、前記当接面のクラッチ凸部とクラッチ凹部が相互に嵌合した状態に保持され、前記フレームに前記シャフト軸周り方向の所定値以上の外力が加わった時に、前記ばね部材による押圧力に抗して前記当接面のクラッチ凸部とクラッチ凹部の嵌合を外して、前記フレームが前記フレーム部材と分離して、前記外力により前記シャフトの周りを単独で回動するようにした請求項３または４に記載の手動格納式バックミラー。
【請求項６】
前記回動操作伝達機構が、前記回動操作手段の操作力を前記フレーム側部材を介して前記フレームに伝達する請求項５記載の手動格納式バックミラー。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する分野】
この発明は、格納可倒構造を持つ車両用バックミラーに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の外部に取付けるバックミラーは、該車両の全幅よりも突出して取り付けられている。そのため該車両を比較的幅の狭い駐車場に停車した際に、バックミラーは隣に駐車している車両との間隔又は壁との間隔が狭くなり、その間隔を通り抜ける通行人の障害となっていた。また狭い路地や駐車場に進入する際には、バックミラーが障害となっていた。図３（１）は、従来のバックミラー２を車両後方から見た状態の正面図、図３（２）は、図３（１）のバックミラー２を上方からみた平面図である。図３（１）に示すように、従来のバックミラー２は、車両４のフロントドア三角コーナー部にベース６が設けられている。ベース６には、ベース６から突出してシャフト８が設けられている。シャフト８にはシャフト８を中心に回動可能にフレーム１０が取り付けられている。フレーム１０にはミラーホルダ（図示せず）およびミラーハウジング１４が固定されている。ミラーホルダにはミラー１２が保持される。図３（３）に示すように、ミラーハウジング１４はシャフト８を軸中心として、車両４の後方向に回動し格納することができる。このように、ミラーハウジング１４を格納し車両全幅からの突出量を減らすことにより、狭い駐車場においても通行人の障害にならず、また狭い路地にも進入することが可能である。
【０００３】
従来の可倒式バックミラーは、車両外部から手でミラーハウジングをつかんで格納状態にしたり、電動モータを用いたバックミラーでは車両内部からリモコンスイッチにて格納操作するものがあった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、前記従来の格納式バックミラーは、手動式のものではミラーハウジングを格納操作するために運転者が窓を開けて手動にて格納状態にする必要があり、電動モータを用いたものではモータやスイッチ類等が必要となり、コストアップ及び重量増を招いていた。
この発明は、車両室内から操作可能で、かつ電動モータを用いずに格納復帰操作を実現したバックミラーを提供しようとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
この発明は、ベースを車両に固定し、前記ベースに円筒状のシャフトを突出して設け、前記シャフトの周りにミラーハウジングを支持するフレームを回動可能に設け、前記フレームを使用位置及び格納位置に回動するようにした格納式バックミラーにおいて、前記車両の室内側に配置される回動操作手段と、該回動操作手段の操作力を前記フレームに伝達して該フレームの前記回動動作を実現する回動操作伝達機構と、前記ベースと前記フレームとの間に作用して前記フレームの前記回動動作をロック状態とし、前記フレームを前記使用位置に固定するロック手段と、前記車両の室内側に配置されるロック操作手段と、該ロック操作手段の操作力を前記ロック手段に伝達して、該ロック手段を前記ロック状態からロック解除状態に移行させるロック操作伝達機構を有して形成されたものである。これによれば、バックミラーの格納復帰操作を車両室内から手動で操作することができる。
【０００６】
また、この発明は、前記ロック手段が、前記ベースに設けられた凹部又は凸部と、該凹部又は凸部に嵌合するように前記フレームに設けられた凸部又は凹部とを有し、これら凹部と凸部が相対移動して嵌合することにより前記ロック状態を実現し、該嵌合を外すことにより該ロック状態を解除するものである。
【０００７】
また、この発明は、前記ロック手段が、前記ベースに支持されたベース側部材と、前記フレームと一体となって前記シャフトの周りを回動するフレーム側部材とを有し、前記ベース側部材は、前記フレーム側部材の外周面に接近、離隔する方向に移動可能に配置され先端に前記凸部が形成された移動部材と、該移動部材を前記フレーム側部材の外周面に接近する方向に付勢する付勢手段とを有し、該フレーム側部材の外周面には前記移動部材の凸部が嵌合する凹部が設けられ、前記移動部材が前記付勢手段の付勢力により前記フレーム側部材の外周面に接近する方向に移動することにより前記凸部が前記凹部と嵌合して前記ロック状態を実現し、該付勢力に抗して離隔する方向に移動することによって該凹部との嵌合が外れて前記ロック状態を解除するものである。
【０００８】
また、この発明は、前記ロック操作伝達機構が、外周面にカム部が形成され前記シャフト周りを回動するカム部材を有し、前記凸部が前記付勢手段の付勢力により前記カム部材のカム部に一部が当接した状態に配置され、前記カム部材は、前記ロック操作手段の操作力によって前記シャフトの軸周り方向に回動動作し、該回動動作により、前記カム部材のカム部が前記付勢手段の付勢力に抗して前記移動部材を前記フレーム側部材の外周面から離隔する方向に押圧して前記凹部と凸部の嵌合を外すように設けられているものである。
【０００９】
また、この発明は、前記フレーム側部材が、前記シャフトに挿通されて該シャフトの周りを回動する、前記フレームと分離独立した環状の部材で構成され、前記フレームが、前記シャフトに挿通され、前記フレーム側部材と該シャフトの軸方向に並べて該シャフトの周りを回動自在に配設され、前記シャフトの周りの前記フレーム側部材と前記フレームとの当接面に、クラッチ凸部とクラッチ凹部の嵌合構造が形成され、該フレーム側部材と該フレーム相互間にはばね部材により前記シャフトの軸方向の押圧力が加えられて、前記当接面のクラッチ凸部とクラッチ凹部が相互に嵌合した状態に保持され、前記フレームに前記シャフト軸周り方向の所定値以上の外力が加わった時に、前記ばね部材による押圧力に抗して前記当接面のクラッチ凸部とクラッチ凹部の嵌合を外して、前記フレームが前記フレーム部材と分離して、前記外力により前記シャフトの周りを単独で回動するものである。
【００１０】
また、この発明は、前記回動操作伝達機構が、前記回動操作手段の操作力を前記フレーム側部材を介して前記フレームに伝達するものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】
この発明の実施の形態を以下説明する。図１はこの発明によるバックミラー２０の縦断面図である。また図２は、図１のバックミラー２０をミラーハウジング５９及びベースカバー２６を省略して示した分解斜視図である。
【００１２】
図１においてベース２４は金属等で形成され車両外板２２に固定されている。
ベース２４には、ベース２４の外側を覆い隠す状態に、樹脂等で形成されたベースカバー２６が取り付けられている。またベース２４には、金属等で形成された円筒状のシャフト２８が垂直に突設して配置され、スクリュー３４によって固定されている。シャフト２８の上端付近には水平方向にスリット３０が形成されている。シャフト２８には、金属等でリング状に形成されたロック操作カム３６が挿通され、段部２９上に載置されて、回転軸３２の周りを回動自在に支持されている。ロック操作カム３６の外周面には、外周の半径が変化するようにカム部３８が形成されている。ロック操作カム３６には、外周のカム部３８の周方向の両端部に凸形状の係止部ア４０及びイ４２が形成されている。ロック操作カム３６には、外周の周方向のカム部３８及び係止部ア４０、係止部イ４２が形成されていない領域に、凸形状で先端がＵ字状に形成されたＵ字状凸部４４が形成されている。
【００１３】
シャフト２８には、金属等でリング状に形成されたクラッチプレート４６が挿通され、段部３１上に載置されて、ロック操作カム３６と分離して、回転軸３２周りを回動自在に支持されている。クラッチプレート４６には、ロック操作カム３６と同様の周方向角度位置に、係止部ア４８及び係止部イ５０と、先端がＵ字状に形成されたＵ字状凸部５２が設けられている。クラッチプレート４６の周面４７には、係止部ア４８から係止部イ５０の間に、軸方向に延在する係止溝５３が形成されている。クラッチプレート４６の上面には、放射方向リブ状のクラッチ凸部５４が、回転軸３２の周りに３ヵ所ほぼ１２０度間隔で形成されている。
【００１４】
シャフト２８には、樹脂や金属等で形成されたフレーム５６が挿通され、クラッチプレート４６上に載置されて、回転軸３２の周りを回動自在に支持されている。図４は、図１の断面Ａを示している。フレーム５６の回転軸３２の周りの下面には、図４に示すようにクラッチプレート４６のクラッチ凸部５４に対応する、クラッチ凹部６１が形成されている。フレーム５６は車両の外方向に薄板状に伸びたミラーハウジング保持部５８が設けられている。ミラーハウジング保持部５８には、ミラーハウジング５９がスクリュー６０により固定されている。フレーム５６は、回転軸３２を中心に回動自在に設けられているため、フレーム５６が回動することによりミラーハウジング５９を回動することができる。シャフト２８には、金属等で形成されたコイルスプリング６２が挿通されて、フレーム５６の回転軸３２の周りの部分の上面に載置支持されている。シャフト２８には金属等で形成されたリング６４が挿通され、コイルスプリング６２の上端部に載置支持されている。シャフト２８の上部のスリット３０には金属等で形成されたＵ字状プレート６６が側方から嵌め込まれている。コイルスプリング６２はリング６４によって上方から押圧され、コイルスプリング６２が押圧された状態でスリット３０にＵ字状プレート６６を挿入することにより、コイルスプリング６２は付勢された状態を保つ。コイルスプリング６２が付勢されることにより、クラッチプレート４６のクラッチ凸部５４とフレーム５６のクラッチ凹部６１が押圧状態で嵌合し、フレーム５６に回転軸３２の周り方向の所定値以上の外力が加わっていない状態では、クラッチプレート４６とフレーム５６は一体となって回転軸３２周りを回動することができる。
【００１５】
ベース２４にはシャフト２８に隣接して、金属等で略直方体に形成された、ロック手段のベース側部材６８のクラッチピン支持部材６９がスクリュー７０によって固定されている。クラッチピン支持部材６９にはシャフト２８方向に向けて形成された貫通孔７２が形成されている。貫通孔７２はシャフト２８から離れた位置で断面が円形に形成された円形部７９と、シャフト２８寄りの位置で断面が縦長の矩形に形成された矩形部８１とで構成されている。貫通孔７２には、金属等で形成されたクラッチピン７６と金属等で形成されたコイルスプリング８４が順次挿入される。クラッチピン７６は、貫通孔７２の矩形部８１に出し入れ自在に挿入される、断面が縦長の矩形状の矩形部８３と、その基端部に形成され貫通孔７２の円形部７９に出し入れ自在に挿入される断面円形の係止部８２を具備している。
【００１６】
クラッチピン７６の矩形部８３の先端の凸部７８は、貫通孔７２の矩形部８１から突出している。係止部８２はその背面の受け面８０でコイルスプリング８４の付勢力を受ける。スクリュー８６を貫通孔７２の末端部のねじ部７７にねじ込み固定することによりコイルスプリング８４は押し縮められ、クラッチピン７６は凸部７８が貫通孔７２から突出する方向に付勢される。ミラーの使用位置では、コイルスプリング８４によって付勢されたクラッチピン７６の凸部７８の上部がクラッチプレート４６の係止溝５３に嵌合し、凸部７８の下部の先端面がロック操作カム３６のカム部３８に当接する。
【００１７】
ベース２４には、金属等で形成されたガイド固定部８８がスクリュー（図示しない）によって固定されている。車両外板２２に形成された開口部２３の位置で、ガイド固定部８８を車室外側から車両外板２２に当接し、車室内側から金属等で形成された平板状のガイド９２を車両外板２２に当接し、スクリュー９４により、ガイド９２を車両外板２２に挟んでガイド固定部８８に固定する。これにより、バックミラー２０は車両外板２２に固定される。ガイド９２には、上下２段に形成された、水平方向に延在する開口部Ａ９６（上段）、開口部Ｂ９８（下段）が形成されている。ガイド９２の前後方向の両端部には、シャフト２８が配置されている方向に屈折した屈折部９０がそれぞれ形成されており、両屈折部９０の、開口部Ａ９６，Ｂ９８と同じ高さ位置にはレール係止孔Ａ１００（上段）及びレール係止孔Ｂ１０２（下段）が形成されている。レール係止孔Ａ１００及びレール係止孔Ｂ１０２には、それぞれレールＡ１０４及びレールＢ１０６が挿入され、止め輪等の係止部材１０８によって固定されている。
【００１８】
レールＡ１０４及びレールＢ１０６は、リンクＡ１１０及びリンクＢ１２２のそれぞれ中央部付近に形成されたレール孔Ａ１１２及びレール孔Ｂ１２４に差し込まれ、リンクＡ１１０及びリンクＢ１２２を該レールＡ１０４及びＢ１０６の軸方向に移動可能に支持している。リンクＡ１１０及びリンクＢ１２２は、それぞれ車両の左右方向に延在する棒状に形成されている。リンクＡ１１０には、車両室内側の先端に操作レバー結合部Ａ１１４が形成されている。リンクＡ１１０の操作レバー結合部Ａ１１４はガイド９２の開口部Ａ９６に通され、その先端には回動操作レバー１１１が挿入されスクリュー１１６によって固定されている。
リンクＢ１２２には、車両室内側の先端に操作レバー結合部Ｂ１２６が形成されている。リンクＢ１２２の操作レバー結合部Ｂ１２６はガイド９２の開口部Ｂ９８に通され、その先端にはロック操作レバー１２３が挿入されスクリュー１２８によって固定されている。リンクＡ１１０の車両外側方向の先端には下方に向けて円筒形凸部１１８が形成され、クラッチプレート４６のＵ字状凸部５２と係合している。リンクＢ１２２の車両外側方向の先端には上方に向けて円筒形凸部１３０が形成され、ロック操作カム３６のＵ字状凸部４４と係合している。
【００１９】
回動操作レバー１１１を運転者が手動で操作することにより、リンクＡ１１０は開口部Ａ９６に沿って平行移動する。リンクＡ１１０の平行移動動作は、リンクＡ１１０の円筒形凸部１１８とクラッチプレート４６のＵ字状凸部４４との係合部を介してクラッチプレート４６の回動動作に変換される。ロック操作レバー１２３を運転者が手動で操作することにより、リンクＢ１２２は開口部Ｂ９８に沿って平行移動する。リンクＢ１２２の平行移動動作はリンクＢ１２２の円筒形凸部１３０とロック操作カム３６のＵ字状凸部４４との係合部を介してロック操作カム３６の回動動作に変換される。
【００２０】
図６は、図１の断面Ｂ及び断面Ｃを示している。図６（３）、（４）に示すように、リンクＡ１１０には、凸形状の係止用凸部１２０が形成されている。リンクＢ１２２には係止用凸部１２０と突き合わされる位置に凹形状の係止用凹部１３２が形成されている。図６（１）、（２）に示すように、リンクＢ１２２には縦方向の貫通孔１３４が形成されている。貫通孔１３４は断面が円形に形成されている。貫通孔１３４のリンクＡ１１０寄りの端部には小径部１４３が形成され、貫通孔１３４の途中に径変化による段部１３６が形成されている。貫通孔１３４には、金属等で形成されたクラッチピン１３８、金属等で形成されたコイルスプリング１４６が下側開口端から順次挿入される。
【００２１】
クラッチピン１３８は、貫通孔１３４に対応して断面が円形に形成されている。クラッチピン１３８の先端部には、略円錐形状の凸係止部１４０が形成されている。凸係止部１４０は、貫通孔１３４の小径部１４３から上方に突出している。クラッチピン１３８の後端部には断面円形の係止部１４４が形成されている。
係止部１４４はその背面の受け面１４２で、コイルスプリング１４６の付勢力を受ける。スクリュー１４８を貫通孔１３４の末端部のねじ部１４５にねじ込み固定することにより、コイルスプリング１４６は押し縮められ、クラッチピン１３８は凸係止部１４０が貫通孔１３４から上方に突出する方向に付勢される。リンクＡ１１０の下面には、リンクＢ１２２の上面から突出する凸係止部１４０が嵌合する凹部１２１が形成されている。リンクＡ１１０とリンクＢ１２２が上下方向に重なった位置では、図６（２）、（４）に示すように係止用凸部１２０と係止用凹部１３２は当接し合い、かつコイルスプリング１４６によって付勢されたクラッチピン１３８の凸係止部１４０は、リンクＡ１１０の凹部１２１に嵌合した状態となっている。
【００２２】
図５を参照してクラッチプレート４６及びロック操作カム３６の動作状態を説明する。図５（１）は回動操作レバー１１１とクラッチプレート４６の動作状況を示す平面図である。図５（２）はロック操作レバー１２３とロック操作カム３６の動作状況を示す平面図である。図５（３）、（４）は、ロック操作カム３６のカム部３８によるクラッチピン７６の各動作状態を示している。図５（５）から（７）はクラッチプレート４６とクラッチピン７６の相対位置関係を示し、（５）のクラッチピン７６の位置はカム部３８が（３）の状態にあるときのもの、（６）、（７）のクラッチピン７６の位置はカム部３８が（４）の状態にあるときのものである。
【００２３】
ミラーハウジング５９を車室内から手動にて格納する場合について説明する。
ミラーハウジング５９が使用位置状態（図３（１）、（２））の時は、回動操作レバー１１１及びロック操作レバー１２３は共に位置ア（図５（１）、（２））で上下方向に重なった状態（図６（２）、（４））にある。この時、図５（１）に示すように、クラッチプレート４６の係止部ア４８はクラッチピン支持部材６９の壁面ア７３に当接している。同様に、図５（２）に示すように、ロック操作カム３６の係止部ア４０もクラッチピン支持部材６９の壁面ア７３に当接している。また図５（５）に示すように、クラッチピン７６の凸部７８とクラッチプレート４６の係止溝５３は係合状態となっているため、クラッチプレート４６の回転軸３２の周り方向の回動は阻止されている。また、使用位置状態ではクラッチプレート４６のクラッチ凸部５４とフレーム５６のクラッチ凹部６１が係合状態（図４）にあるためクラッチプレート４６とフレーム５６は相対回転が阻止されている。したがって、フレーム５６に固定されたミラーハウジング５９は使用位置に固定された状態を保っている。
【００２４】
ミラーハウジング５９を使用位置から格納位置にするためには、係合状態にあるクラッチピン７６の凸部７８とクラッチプレート４６の係止溝５３の係合を解除する必要がある。該係合の解除は、ロック操作レバー１２３を位置アから位置イに手動にて操作することで行われる。ロック操作レバー１２３を位置アから位置イ（図５（２））に操作することにより、リンクＢ１２２の円筒形凸部１３０とロック操作カム３６のＵ字状凸部４４との係合部を介して、ロック操作カム３６が所定角度回動する。該所定角度の回動により、ロック操作カム３６は図５（３）に示す状態から図５（４）に示す状態となり、係止部イ４２が壁面イ７５に当接する。この図５（３）から（４）へ移行する際に、カム部３８の径は、図５（５）に示す凸部７８先端からクラッチプレート４６の外周（係止溝５３深さ０の位置）までの距離ｘ以上増加するように設定されている。凸部７８は、カム部３８が滑らかな面で形成されているため、コイルスプリング８４の弾性力に抗してカム部３８の面を摺動し、該面から押圧され、クラッチプレート４６の周面４７よりも外側に移動する（図５（４）、（６）参照）。図５（４）、（６）のようにクラッチピン７６の凸部７８がクラッチプレート４６の外周より外側に移動すると、凸部７８と係止溝５３との係合が解除され、クラッチプレート４６は回転軸３２の周りを自由に回動できるようになる。
【００２５】
図５（４）及び図５（６）の状態から、フレーム５６を回動させるために、回動操作レバー１１１を位置アから位置イに操作する。回動操作レバー１１１を位置アから位置イに操作することにより、リンクＡ１１０の円筒形凸部１１８とクラッチプレート４６のＵ字状凸部５２を介してクラッチプレート４６が所定角度回動する（図５（７）参照）。クラッチプレート４６とフレーム５６は前述のようにクラッチ凸部５４とクラッチ凹部６１（図４）が係合状態にあり、クラッチプレート４６とフレーム５６は相対回転が阻止されているため、クラッチプレート４６の回動と同時にフレーム５６及びミラーハウジング５９が回動し、ミラーハウジング５９が格納された状態（図３（３））となる。このとき、回動操作レバー１１１及びロック操作レバー１２３は位置イで上下方向に重なった状態（図６（２）、（４））となる。
【００２６】
ミラーハウジング５９を車室内から手動にて格納位置から使用位置に移動するためには、以下の３つの方法がある。
【００２７】
（ア）回動操作レバー１１１及びロック操作レバー１２３での操作
ミラーハウジング５９が格納状態の時は、図５（７）に示すように、凸部７８が係止溝５３から外されており、回動操作レバー１１１及びロック操作レバー１２３は位置イにある。この状態から回動操作レバー１１１及びロック操作レバー１２３の両方を同時につまんで位置アに移動することにより、クラッチプレート４６の係止溝５３、ロック操作カム３６及びクラッチピン７６が図５（３）及び（５）の状態となり、ミラーハウジング５９は使用位置に固定される。
【００２８】
（イ）ロック操作レバー１２３での操作
回動操作レバー１１１及びロック操作レバー１２３が共に位置イにある状態から、ロック操作レバー１２３のみをつまんで位置アに移動操作する。この時、図６（４）に示すように、リンクＡ１１０の係止用凸部１２０がリンクＢ１２２の係止用凹部１３２に当接押圧され、リンクＢ１２２とリンクＡ１１０は共に位置アに移動する。これにより、クラッチプレート４６の係止溝５３、ロック操作カム３６及びクラッチピン７６が図５（３）、（５）の状態となり、ミラーハウジング５９は使用位置に固定される。
【００２９】
（ウ）回動操作レバー１１１での操作
回動操作レバー１１１及びロック操作レバー１２３が共に位置イにある状態から、回動操作レバー１１１のみをつまんで位置アに移動操作する。この時、図６（２）に示すように、リンクＢ１２２に移動可能に設けられたクラッチピン１３８の凸係止部１４０がリンクＡ１１０の凹部１２１と嵌合し、リンクＢ１２２とリンクＡ１１０は共に位置アに移動する。リンクＡ１１０とリンクＢ１２２が共に位置アに移動すると、図５（３）、（５）の状態となり、ミラーハウジング５９は使用位置に固定される。このように（ア）から（ウ）のいずれの方法を用いても、車室内からミラーハウジング５９を格納位置から使用位置へ移動操作をすることができる。
【００３０】
ミラーハウジング５９は、車両の全幅より突出して設けられているため、障害物や人が接触する場合がある。このようにミラーハウジング５９は、不意に障害物や人が接触しても安全なように、外力によって格納方向や反格納方向に回動可能である。またミラーハウジング５９を直接手で掴み使用位置状態から格納位置状態および格納位置状態から使用位置状態に操作することもできる。このような場合の動作について説明する。
【００３１】
ミラーハウジング５９が使用位置の時は、図５（３）、（５）の状態であり、係止溝５３と凸部７８が係合状態にある。ミラーハウジング５９に、車両前方から後方に向けて一定荷重以上の外力が加わると、ミラーハウジング５９を固定しているフレーム５６からクラッチ凹部６１とクラッチ凸部５４の係合（図４）によりクラッチプレート４６に格納方向の回動力が加わる。
【００３２】
図７は図５（５）と同様にクラッチプレート４６とクラッチピン７６の相対位置関係を示している。クラッチプレート４６に一定荷重以上の回動力が加わると、図７に示すように、コイルスプリング８４の弾性力に抗して凸部７８が係止溝５３の斜面５５によって押圧され、クラッチプレート４６の周面４７に乗り上げる。凸部７８が周面４７に乗り上げると、クラッチプレート４６と一体に回動するフレーム５６は、格納方向の回動動作における抵抗がなくなり、ミラーハウジング５９にかかる外力によって自在に回動する。
【００３３】
凸部７８が周面４７に乗り上げると、回動操作レバー１１１およびロック操作レバー１２３は、フレーム５６が外力によって回動した分だけ図５（１）、（２）における位置アから位置イ側に移動する。この状態から、回動操作レバー１１１およびロック操作レバー１２３または該両レバーを位置アに移動操作することにより、ミラーハウジング５９を使用位置状態（図５（３）、（５））に復帰させることができる。このように、外力によってミラーハウジング５９が格納方向に回動しても、係止溝５３と凸部７８の係合のみが解除した場合は、車両室内から使用位置に復帰させることができる。
【００３４】
あるいは、コイルスプリング８４の弾性力をスクリュー８６の絞め込みによって調整し、クラッチ凹部６１とクラッチ凸部５４の係合力以上に係止溝５３と凸部７８の係合力を上げることにより、係止溝５３と凸部７８の係合を維持しつつ、クラッチ凹部６１とクラッチ凸部５４の係合を解除して、フレーム５６を回動させることができる。図８（１）は、図１における断面Ａのクラッチ凹部６１とクラッチ凸部５４の係合を格納方向に解除した時の状態を示している。ミラーハウジング５９を介してフレーム５６に一定荷重以上の回動力が加わると、図４に示すクラッチ凹部６１とクラッチ凸部５４の係合状態から、フレーム５６に格納方向（図８における左方向）の回動力が働き、コイルスプリング６２の弾性力に抗してクラッチ凹部６１とクラッチ凸部５４の係合が解除され、図８（１）に示す状態となる。
【００３５】
クラッチ凹部６１とクラッチ凸部５４の係合が解除すると、ミラーハウジング５９が格納方向に回動しても回動操作レバー１１１およびロック操作レバー１２３は動かずに図５における位置アに留まる。したがって、運転者が該両レバーに手を掛けている時に不意な外力によってミラーハウジング５９が格納方向に回動しても、回動操作レバー１１１およびロック操作レバー１２３は動くことがないため安全である。また、格納方向に回動したミラーハウジング５９は、手で直接ミラーハウジングを掴んで使用位置に回動させることにより、再びクラッチ凹部６１とクラッチ凸部５４を係合させ使用位置状態に復帰させることができる。
【００３６】
ミラーハウジング５９に車両後方から前方に向けて一定荷重以上の外力が加わると、クラッチプレート４６に反格納方向の回動力が働く。しかし、図５（１）に示すように使用位置では、クラッチプレート４６の係止部ア４８が壁面ア７３に当接し、クラッチプレート４６は反格納方向には回動しないため、外力を受けたフレーム５６に反格納方向（図８（２）における右方向）の回動力が働き、図８（２）に示すようにクラッチ凹部６１とクラッチ凸部５４の係合が解除される。クラッチ凹部６１とクラッチ凸部５４の係合が解除されると、フレーム５６は反格納方向の回動動作における抵抗がなくなり、ミラーハウジング５９にかかる外力によって自在に回動する。
【００３７】
ミラーハウジング５９が外力による反格納方向への回動では、クラッチ凹部６１とクラッチ凸部５４の係合が解除されていることより、回動操作レバー１１１およびロック操作レバー１２３は動かずに図５における位置アに留まる。また、反格納方向に回動したミラーハウジング５９は、手で直接ミラーハウジングを掴んで使用位置に回動させることにより、再びクラッチ凹部６１とクラッチ凸部５４を係合させ使用位置状態に復帰させることができる。
【００３８】
なお、ロック操作レバー１２３によって行うロック操作は、上記例ではロック解除のみ行ったが、ロック及びロック解除双方を行う設計も可能である。
【００３９】
【図面の簡単な説明】
【図１】  この発明の実施の形態を示す縦断面図である。
【図２】  図１のバックミラー２０の部品構成を示す分解斜視図である。
【図３】  従来のバックミラーを示す、正面図及び平面図である。
【図４】  図１のバックミラー２０のＡ矢視断面図である。
【図５】  図１のバックミラー２０の動作状態を示す平面図である。
【図６】  図１のバックミラー２０のＢ、Ｃ矢視断面図である。
【図７】  図１のバックミラー２０の動作状態を示す平面図である。
【図８】  図１のバックミラー２０のＡ矢視断面図である。
【符号の説明】
２０…バックミラー、２２…車両外板（車両）、２４…ベース、２８…シャフト、３６…ロック操作カム（ロック操作伝達機構）、３８…カム部、４６…クラッチプレート（ロック手段のフレーム側部材）、５３…係止溝（凹部）、５４…クラッチ凸部、５６…フレーム、５９…ミラーハウジング、６１…クラッチ凹部、６２…コイルスプリング（ばね部材）、６８…ロック手段のベース側部材、７６…クラッチピン（移動部材）、７８…凸部、８４…コイルスプリング（付勢手段）、１１０…リンクＡ（回動操作伝達機構）、１１１…回動操作レバー（回動操作手段）、１２２…リンクＢ（ロック操作伝達機構）、１２３…ロック操作レバー（ロック操作手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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