(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
光パルスを発生する光パルス発生手段と、
前記パルスを外方に、到来する対象物に投射して走査し、前記対象物から前記パルスを反射させる手段と、
前記対象物から反射した光パルスを収集する手段と、
所定点から延びる仮想軸線に対する前記対象物の位置を検出し、前記対象物と前記所定点の間の距離を検出して、前記対象物の位置の追跡を可能とする手段と、
を有し、
前記収集された光パルスに基づいて、前記走査に関する情報を反映し、前記検出された距離の分布を含む比較テーブルであって、既知の形状を表す輪郭テーブルと比較される比較テーブルを生成し、
前記検出された距離の分布と前記輪郭テーブルに基づいて各反射パルスに対する既知の輪郭と前記対象物の間の距離の差を計算し、前記距離の差に基づいて各反射パルスに対する前記対象物のノーズから測定装置までの距離の分布を記録した距離分布テーブルを生成し、
前記距離の分布に基づいて予定停止位置までの前記対象物の平均距離を計算し、
前記平均距離を前記対象物の追跡において用いる、
到来する対象物を追跡するためのシステム。
【請求項２】
前記停止位置までの前記平均距離を、前記距離分布テーブルの最大合計値を有する２つの隣接エントリに対応する前記比較テーブル中のエントリについて記録された前記停止位置までの距離を平均化することによって計算する、請求項１に記載された追跡システム。
【請求項３】
前記対象物から停止点までの距離、前記対象物の形式、および中心に対する前記対象物の位置が、表示器に表示される、請求項１または２に記載の追跡システム。
【請求項４】
平均停止距離が、航空機に搭載されたコンピュータに連絡されて、その航空機が前記停止位置に到達したとき、前記コンピュータが航空機を停止させ得るように構成された、請求項１乃至３のいずれかに記載の追跡システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、対象物（目標）の位置を探知し、識別し且つ誘導（トラッキング）するためのシステムに関する。特に、本発明は航空機の位置の探知、識別およびドッキング（ドック入れ）誘導システム、ならびに飛行場にある対象物（目標）の位置を探知し、識別し、さらにこのような飛行場において航空機を安全且つ効率的にドッキングするための地上トラフィック管制方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、旅客、貨物共に著しく増え、また離着陸および他の航空機の地上におけるトラフィックを含む航空機の他のトラフィックが増えてきた。また、貨物の荷降ろし、配送サービスおよびすべての航空機の運行中のメンテナンスおよび支援に必要な地上支援車両も著しく増えてきた。このように地上トラフィックが大幅に増加したことにより、また飛行場にある航空機の識別ならびにドッキングに関してより多くの管制が必要になり、またより多くの安全性の確保が必要になってきた。
【０００３】
飛行場における航空機の存在ならびに他のトラフィック状況を検出するために提案された従来技術によるシステムの例として、米国特許第４９９５１０２号、欧州特許第１８８７５７ 号、およびＰＣＴ公開出願ＷＯ９３／１３１０４号およびＷＯ９３／１４５４１６号の各明細書に開示されたシステムがある。
【特許文献１】米国特許ＵＳ4,995,102
【特許文献２】欧州特許ＥＰ188,757
【特許文献３】ＷＯ93/13104
【特許文献４】ＷＯ93/15416
【０００４】
しかし、これらの従来のシステムは、特に、例えば霧や雪、あるいはひょう、あられ、みぞれ等が降る状況で遭遇するような視界を悪くする悪天候の下では、飛行場上にある航空機の存在を検知するのに満足できるものではなかった。さらに、従来の刊行物に開示されたシステムはいずれも接近しつつある航空機の特定の形状(configuration) を識別することも確認することもできなかった。さらにまた、従来のシステムでは、航空機を空港のローディング・ゲートのような指定された停止点または停止位置まで追跡・誘導し、ドッキングするための充分な技術を提供することができなかった。また、従来のシステムは、ローディング・ゲートにおける計測装置を充分に較正・調整(calibrate) することができる技術を提供することができなかった。
【０００５】
従って、広い範囲の大気の状況にわたって飛行場にある航空機や他の地上移動体を安全に且つ信頼性をもって検出することができるシステムを提供することは長年にわたる問題であった。
【０００６】
さらに、航空機のような対象物を検出するだけでなく、例えば、そのときの支配的な気象状況や地上のトラフィック（移動体）の量には関係なく必要な程度の確実性をもって検出された航空機等の検出対象物の有効な識別、およびそのような対象物の識別確認を行うためのシステムが長年にわたって必要であると考えられてきた。
【０００７】
また、到来する航空機等の対象物を空港のローディング・ゲートのような適当な停止点まで正確且つ能率的に追跡且つ誘導することができるシステムの必要性も長年にわたって考えられてきたが、未だ実現されていない。さらに、このようなシステムに対する正確で効率的な較正・調整技術を提供することも長年にわたって解決を必要とする問題点となっていた。
【発明の開示】
【０００８】
発明の概要
前述した諸問題を解消するために、飛行場内で、航空機のような対象物を、正確に、安全に、効果的に無駄なく位置決めし、かつそのような対象物（のアイデンティティ・・・機種、所属、便名など）を適正に識別し確認することができるシステムと方法が要望されている。更に、航空機のような対象物の追跡（トラッキング）とドッキングの誘導を、特にリアルタイム動作モードで、行うためのシステムと方法とが要望されている。また更に、そのような動作システムの較正を行うシステムと方法が要望されている。
【０００９】
従って、上記のようなシステムと方法とを提供することが、この発明の主たる目的である。これに関連して、飛行場内における航空機のアイデンティティを確認するのみならず、その正確な位置を精密に検出できるドッキング誘導システムを提供することがこの発明の特別の目的である。この発明の上記とは別の目的は、飛行場内における航空機のドッキングや駐機（パーキング）を管制する１人または複数の人間に対して、このシステムと、パーソナル・コンピュータ間の通信手段およびその他の方法を利用して、表示ユニットを介して、情報を供給して、全体的な動作をモニタすることである。
【００１０】
また別の目的は、デジタル的に高精度のドッキング管制システムの安全性を確保し、かつそのような管制システムをコスト的に極めて効率的な形で構築することである。
【００１１】
更にまた別の目的は、操縦士、副操縦士または航空機のドッキングを行う他の人々が利用できるように、接近しつつある航空機停止点までの距離に関する情報を含めて、航空機のドッキング情報の表示を行うようにすることである。上記以外の重要な目的は、ドッキングさせようとしている当該形式の航空機の位置決めや進入方向が所要の適正な径路（ライン）から外れないようにする、自動比較および測定を行うことであり、特に、航空機の前方に在って、その形式の航空機のドッキングと形式判別のために、適切な中心線からどれだけ左方にまたは右方にずれているかの距離情報を表示しているディスプレイ（表示器）からカウントダウン形式で、ドッキング位置までの距離に関する情報を肉視できる形でフィードバックすることである。
【００１２】
更に、別の目的は、操縦士または副操縦士に方向の指示を与えるだけでなく、航空機が適切にかつ安全にドッキングできるように、エプロンの走査を行うシステムを提供することである。他の目的は、正確な駐機位置を極めて小さな許容範囲をもって設定できるように、特に高感度のシステムを提供することである。
【００１３】
更なる目的は、非常に融通性が高く、かつ新しい航空機の形式や代替または２次の駐機停止位置および飛行場内の航空機の識別、誘導およびドッキングに関する上記以外の情報などの追加というような、新しい動作パラメータを組込むことのできる、システムを提供することである。
【００１４】
この発明の、上記のおよびその他の目的は、飛行場の捕捉域内に位置している到来対象物の方向に向けて、例えばミラーから、レーザ・パルスのような光パルスを投射し、その対象物から反射する、その対象物の存在を表わす光パルスを集めることによって、対象物の存在を検出するシステムと方法を用いることによって、達成される。同様に、この技術によれば、上記捕捉域内における航空機の検出と、その航空機の位置を知ることができる。
【００１５】
この発明は、また、検出した対象物のアイデンティティ即ち、例えば、適正な形式の航空機がドッキング設備に近接しつつありその航空機はそこにドッキングすべきであると判定できるような情報、を確認するシステムおよび方法を提供するものである。このような確認のシステムおよび方法は、レーザ・パルスのような光パルスを角座標形式で対象物に投射し、この対象物からの反射パルスを検出装置に収集する装置および方法を含むものであって、この検出装置は、検出された形状が或る既知の対象物の形状と一致するかどうかを決めるために、この反射パルスを上記既知の対象物の形状に相当する輪郭または外形の特徴（プロファイル）と比較することができるものである。
【００１６】
更に、この発明は到来する対象物を追跡するシステムと方法を提供するもので、それは、レーザ・パルスのような光パルスを到来対象物に投射し、その対象物から反射した光を収集して、所定のドッキング地点から投射される仮想軸線に対するこの対象物の位置を確かめかつその対象物の位置を決めるためこの対象物と上記所定の地点との間の距離を求めるために、使用する方法である。
【００１７】
このように、本発明は、接近しつつある航空機を探知または捕捉し、指定された捕捉域または管制域内でその航空機の識別または確認をするもので、これは航空機のドッキング手順を開始するに当たって基本的なことである。
【００１８】
その後、この発明に従って、表示が行われ、この表示により、乗客が降り貨物などの荷降ろしをする適切なドッキング域に、この識別済みの航空機をドッキングすることができるようになる。
【００１９】
この発明は、これまで一般に必要とされていた、ドッキング域のエプロンに埋込まねばならないセンサを、使用せずに、上記の諸機能を果たすものである。これによって、設置に要する時間と関連コストだけでなく設置後の維持費用を大幅に低減し得ることになる。その上、この発明は、エプロンの工事を必要とせずに、またこれまでドッキング誘導システムに使用されていた従来装置の場合には上記工事に付帯して必要であった空港ドッキング域の使用中断の事態を招くことなしに、既存のシステムに、この新しいシステムを取付けることを可能とするものである。
【００２０】
この発明のシステムの好ましい実施形態では、航空機を空港のゲートに移動させる操縦士は、例えばそのゲートの上に取付けられていて、彼がブレーキ作動を開始せねばならぬ地点に対するその航空機の位置を表示する、リアルタイム・ディスプレイを利用することができる。また、このディスプレイには、その航空機を最も迅速にゲートに到着させるためにその形式の航空機が採るべき所定の径路（ライン）に対するその航空機の横方向位置も、表示される。
【００２１】
この発明のシステムに採用されるソフトウェアは、好ましくは、このシステムの主たる計算作業を行いまたハードウェアを制御する、４個のモジュールからなっている。これらのモジュールは、捕捉用のもの、識別用のもの、追跡用のものおよびシステムの較正用のものを含んでいる。
【００２２】
この発明の好ましい実施形態では、ドッキング・ゲートの前面の区域を走査するために光パルスを投射するよう装置に指示するために、捕捉モジュールが使用される。即ち、レーザ・パルスのようなパルスを反射させ投射するのにミラーを使用するときは、この捕捉モジュールは、レーザ・パルスがその区域に侵入する対象物を検出するまで、この区域を走査するようにレーザを指向させ続ける。レーザ・パルスが一旦対象物を検出すると、捕捉モジュールはその対象物の距離と角度位置を計算して、追跡モジュールに制御信号を送る。
【００２３】
この追跡モジュールは、一旦活動状態にされると、到来航空機をゲートまで追跡して、その間予定の停止点に対する当該航空機の横方向位置と距離に関する情報を生成する。この情報を使って、操縦士は、航空機のコースを修正しかつゲートに位置的に整合した予定ドッキング位置で航空機が停止することになるように正確な地点でブレーキをかけることができる。この追跡期間に、識別モジュールは、先ず検出された対象物を走査して、その輪郭が予期していた形式の航空機の基準輪郭と整合するかどうかを判定する。その輪郭が整合しなければ、システムはそれを管制塔（エアポート・タワー）に連絡し、信号を送ってドッキング作用を停止させる。
【００２４】
最後に、較正モジュールは、その距離と角度の測定値を較正して、レーザ・レンジ・ファインダのような検出装置の読みが航空機の位置と角度に正しく対応するようにする。このモジュールは、捕捉モジュールと追跡モジュールの動作期間中周期的に働いて、システムが正確な動作を持続するようにする。
【００２５】
以下、図面を参照しつつ本発明を詳細に説明することにより本発明の特徴ならびに効果を明らかにする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
テーブルＩは、本発明のシステムにおける航空機の識別を行うために採用された水平方向の基準輪郭（外形）を表わすテーブルの好ましい実施形態である。
【００２７】
テーブルＩＩは、航空機を有効且つ効率的にドッキングするための本発明のシステムで採用される比較テーブルの好ましい実施形態である。
【００２８】
まず、図１乃至図１０およびテーブル（表）Ｉ、IIを参照する。各図面およびテーブルを通じて同じ参照番号は同じ要素を示すものとする。以下の詳細な説明を通じて、図示されたフローチャート中で示されている番号の付された各ステップは、それに関連する説明の後に括弧書きした要素番号によって概略的に示されている。
【００２９】
図１を参照して説明すると、図１および他の図面中の参照番号１０によって全体的に示された本発明のシステムは、対象物の計算による位置探知、その対象物の識別の確認、およびその対象物の追跡を行う。対象物は航空機１２であることが望ましい。動作について説明すると、管制塔１４は、航空機（飛行機）１２を着陸させた後で、上記システムに対して航空機がゲート１６に接近しつつあること、予期される（予定された）航空機の型、種類またはタイプ（例えば、ボーイング７４７機、ロッキードＬ１０１１機等）の情報を通知する。次いで、システム１０は、航空機１２として識別する対象物の位置を決定するまでゲート１６の前の領域を走査する。次いで、システム１０は航空機１２の輪郭（外形の特徴、プロファイル）を予期される航空機の型に対する基準となる輪郭と比較する。位置が決定された航空機が予期される輪郭と一致または整合しなければ、システム１０は管制塔１４に情報あるいは信号を送り、ドッキング機能を遮断する。
【００３０】
対象物が予期される航空機１２であれば、システム１０はパイロットに対して適正な停止点までの残りの距離およびその航空機の横方向位置をリアルタイムで表示することにより、その航空機をゲート１６まで追跡・誘導する。航空機１２の横方向位置３１はディスプレイ（表示器）１８上に表示され、それによってパイロットは正しい角度からゲート１６に接近するように航空機１２の位置を修正することができる。航空機１２が一旦停止点５３に到達すると、このことはディスプレイ１８上に表示され、パイロットは航空機を停止させる。本発明のシステム１０を採用すると、航空機１２が一旦停止したときには、その航空機はゲート１６と正確に整列しており、地上作業員がゲート１６の位置調整を行う必要のないことに注目する必要がある。
【００３１】
図２を参照すると、システム１０はレーザ・レンジ・ファインダ（ＬＲＦ）２０、２個のミラー（鏡）２１、２２、ディスプレイ１８、２個のステップ・モータ２４、２５、およびマイクロプロセッサ２６からなる。ここで使用されるＬＲＦとしてはレーザ・アトランタ社(Laser Atlanta Corporation) から市販されているものが適しており、このＬＲＦはレーザ・パルスを放射し、距離を隔てた位置にある対象物から反射されたそのパルスの反射波を受信し、これらの対象物までの距離を計算することができるものである。
【００３２】
システム１０は、ＬＲＦ２０の一連のポート（端子）とマイクロプロセッサ２６との間を接続ライン２８で接続して構成されている。ＬＲＦ２０はこの接続ライン２８を通じて約１／４００秒毎にマイクロプロセッサ２６に測定データを送出する。全体を参照番号２３で示されたシステム１０のハードウェアはプログラムされたマイクロプロセッサ２６により制御される。さらに、マイクロプロセッサ２６はディスプレイ１８にデータを供給する。パイロットへのインタフェースとして、ディスプレイ１８のユニットはゲート１６の上に設置されており、航空機がその停止位置からどの程度離れているか、システムが推測している型の航空機３０が接近しつつあること、さらに航空機の横方向位置３１をパイロットに知らせる。このディスプレイを使用すると、航空機が正しい角度でゲート１６に確実に到達することができるようにパイロットは航空機１２の接近状況を調整することができる。もしディスプレイ１８が間違った型の航空機３０を表示していると、パイロットは航空機が損傷を受ける前に接近を停止（アボート）することができる。仮にシステムがより大型の７４７機を７３７機と誤って操縦させたとすると非常に甚大な被害・損傷を与えるので、この二重のチェックによって乗客、航空機、空港設備の安全を確保するようにする。
【００３３】
ディスプレイ１８に加えて、マイクロプロセッサ２６はＬＲＦ２０からのデータを処理し、そのデータを接続ライン３２を経てステップ・モータ２１、２２に供給してレーザ２０の方向を制御する。ステップ・モータ２４、２５はミラー２１、２２に結合されており、マイクロプロセッサ２６からの命令に応答して上記の各ミラーを移動させる。従って、ステップ・モータ２４、２５を制御することによってマイクロプロセッサ２６はミラー２１、２２の角度を変化させて、ＬＲＦ２０からのレーザ・パルスの照準を定めることができる。
【００３４】
ミラー２１、２２はレーザ・パルスを空港のエプロン(tarmac)を超えて外に反射させることによりレーザの照準を定める。好ましい実施形態では、ＬＲＦ２０は移動せず、レーザによる走査はミラーによって行われる。一方のミラー２２はレーザの水平角を制御し、他方のミラー２１は垂直角を制御する。ステップ・モータ２４、２５を付勢することにより、マイクロプロセッサ２６はミラーの角度を制御し、それによってレーザ・パルスの方向を制御する。
【００３５】
システム１０は約０．１度の角度ステップで±１０度の角度の範囲内で水平方向に連続的に走査する。この０．１度の角度ステップは、Ｅｓｃａｐ（エスカップ) ＥＤＭ−４５３ステップ・モータを使用した場合は、１ステップ当たり１６マイクロステップと等価である。１回の角度ステップは読取りユニットからの各応答に対して、即ち約２．５ミリ秒毎に実行される。垂直ミラー２１は、２．５ミリ秒（ｍｓ）毎に１ステップの割合で約０．１度の角度ステップで＋２０度と−３０度の間で垂直走査を行うように制御される。垂直ミラー２１は、航空機のノーズ（機首）の高さが決定されつつあるとき、および航空機１２が識別されつつあるときに、垂直走査するために使用される。追跡モード期間中、垂直ミラー２１は航空機１２のノーズの先端部を追跡する水平走査を維持するように連続的に調整される。
【００３６】
図３を参照して説明すると、システム１０はその前方のフィールドを距離的に３つの部分に分割する。約５０メートル離れた最も遠い区域は捕捉域（ゾーン）である。システム１０は、この捕捉域で、航空機のノーズを検知し、航空機１２の横方向(lateral) および縦方向(longitudinal)の位置の概算の推定値を求める。捕捉域５０の内側は識別領域５１になっており、この領域５１においてシステム１０は航空機１２の輪郭を記憶されている輪郭と照合する。システム１０は、ディスプレイ１８上の所定のラインに対するこの領域における航空機１２の横方向位置を示す。最後に、ＬＲＦ２０に最も近くに表示または追跡領域５２が設けられている。表示位置または追跡領域５２においてシステム１０は正しい停止位置に対する航空機１２の横方向位置および縦方向位置を最も高い精度で表示する。表示領域または追跡領域５２の終端は停止点５３になっている。停止点５３において航空機はゲート１６における正しい位置にある。
【００３７】
システム１０は、ハードウェアおよびソフトウェアに加えてこのシステム１０が遭遇する可能性のある全ての型の航空機に対する基準輪郭を含むデータベースを含んでいる。システム１０は、このデータベース内に航空機の型に対する予想されるエコーのパターンを示す水平方向および垂直方向の輪郭のような各型の航空機の輪郭を記憶している。
【００３８】
次にテーブルＩを参照して説明する。システム１０はテーブルＩの形式で水平方向の輪郭を保持している。テーブルＩの行４０は角度のステップを表しており、列４１は航空機の型に対する停止位置からの距離を表している。表示された行４０の他に、テーブルＩには、ＬＲＦ２０からの各位置における航空機のノーズに対する垂直角を与える行４２、輪郭に対する形状または形式（フォーム）の係数(factor)ｋを与える行４４、および各輪郭距離に対する輪郭値の番号（数）を与える行４５が含まれている。テーブルＩの主部４３には各走査角における航空機の型に対する予期される距離および停止点５３からの距離が含まれている。
【００３９】
理論的にはテーブルＩは５０個の角度のステップと停止位置５３までの５０個の距離、即ち全部で５０×５０＝２５００個のエントリ（項目）を含む必要がある。しかし、輪郭は全ての距離における全ての角度からの応答を予期するものではないので、実際にはテーブルＩは全体的にはるかに少ない値を含んでいる。典型的なテーブルでは実際には５００乃至１０００個の値が含まれていることが期待される。周知のプログラミング技術によれば、テーブル全体の記憶に必要な容量のメモリを使用することなく、部分的に完全なテーブルを維持する方法を提供することができる。
【００４０】
システム１０は、水平輪郭に加えて各型の航空機の垂直輪郭を保持している。この輪郭は、その行が垂直方向の角度ステップによって目盛づけされること、およびその列の目盛りは水平輪郭よりも少ない数の停止位置からの距離を含んでいることを除けば、水平輪郭と同じ形態で記憶されている。垂直輪郭は、識別領域５１においてＬＲＦ２０からの距離の指定された範囲内で行われる航空機１２の識別とそのノーズの高さを決定するためにのみ使用されるので、垂直輪郭の列の数は少なくてよい。その結果、垂直輪郭は、必要としない値に対して記憶スペースを無駄に使用することなくその範囲内にある予期されるエコーのみを記憶している。
【００４１】
システム１０は、次に説明する処理を用いて航空機の位置を探知し、識別し、追跡するために前述のハードウェアおよびデータベースを使用している。
【００４２】
次に、図４を参照して説明する。マイクロプロセッサ上で機能するソフトウェアは、較正モード６０、捕捉モード６２およびドックキング・モード６４の各サブルーチンを含んだメイン（主）ルーチンを実行する。マイクロプロセッサは、まず較正モード６０を実行し、次いで捕捉モード６２を実行し、次いでドッキング（ドック入り）・モード６４を実行する。航空機１２がドッキングしたときに、そのプログラムの実行が終了する。次に、これらのモードについて以下詳細に説明する。
【００４３】
較正モード
システム上の精度を確保するために、マイクロプロセッサ２６は、航空機１２を捕捉する前に、さらにその追跡の期間において種々の間隔で、図５に例示されている手順に従って自己較正するようにプログラムされている。システム１０を較正することによって、ステップ・モータ２４、２５と目標方向との間の対応関係を確実に知ることができる。また、ＬＲＦ２０の距離測定能力も点検する。
【００４４】
次に図６を参照して説明する。システム１０は、較正を行うために既知の位置にある四角形のプレート６６を使用する。プレート６６はＬＲＦ２０から６ｍ離れた位置にＬＲＦ２０と同じ高さに取り付けられている。
【００４５】
較正を行うために、システムはまず角度（α，β）を（０，０）に設定してレーザ・ビームをまっすぐ前方に指向させる。次いで、システムは、レーザ・ビームを後方の後部ミラーまたは付属ミラー６８に向け、さらにこのミラーから較正プレート６６に指向させるように、垂直ミラー２２を傾斜させる（１００）。マイクロプロセッサ２６は、ステップ・モータ２４、２５を用いて、較正プレート６６の中心が見つかるまでミラー２１、２２を動かす。マイクロプロセッサ２６は、較正プレート６６の中心を見つけると、その中心点における角度（αcp，βcp）を記憶して、それを記憶されている期待される角度と比較する（１０２）。また、システム１０は、検出（通知）されたプレート６６の中心までの距離を記憶されている期待値（基準値）と比較する（１０２）。検出された値が記憶されていた値と一致または整合しなかった場合には、マイクロプロセッサ２６は、両方の角度が一致または整合するまで期待値（角度）を決定する較正定数を修正する（１０４、１０６）。しかし、検出された値と装置に記憶されている値との偏差(deviation) が過大である場合には、警報(ALARM) が発せられる（１０８）。
【００４６】
捕捉モード
最初に、航空管制塔１４は、飛行機１２の到来が予期されることと予期される飛行機の型とをシステム１０に伝える。その信号によって、ソフトウェアが図８に示された捕捉モード６２に入る。捕捉モード６２において、マイクロプロセッサ２６はステップ・モータ２４、２５を用いて、飛行機１２を求めて捕捉域５０を水平走査するようにレーザ・ビームを指向させる。この水平走査は、捕捉域５０の中心点における予期される型の航空機のノーズの高さに対応する垂直角で行われる。
【００４７】
マイクロプロセッサ２６は、走査の正確な高さを決定するためにレーザ・パルスの垂直角を次の式に従って計算する。
βｆ＝ arctan［（Ｈ−ｈ）／ｌf］
ここで、Ｈ＝地面からのＬＲＦ２０の高さ、ｈ＝予期される航空機のノーズの高さ（ｌはＬの小文字）、ｌf＝ＬＲＦ２０から捕捉域５０の中心までの距離である。この式からミラー２１の垂直角が得られ、その垂直角で探索（サーチ）を行うことによって、捕捉域５０の中心の位置における予期される航空機１２の正確な高さでの探索が可能になる。その代替構成として、システム１０は、或る距離における相異なる様々な型の航空機のβfの値をデータベースに記憶することとしてもよい。但し、記憶されたβfを用いる場合には、システム１０はＬＲＦ２０から所定の１つの距離だけ隔たった位置においてだけ航空機１２を捕捉することになるので、システム１０の柔軟性が制限されることになる。
【００４８】
マイクロプロセッサ２６は、捕捉域５０に対してこの垂直角を用いて、約０．１度のパルス間隔で水平走査を行うようにレーザを指向させる。マイクロプロセッサ２６は、ＬＲＦ２０の中心線（センタ・ライン）からの水平角αを、装置に設定した±αmaxの間の範囲で変化させて水平走査を行う。典型的には、αmaxを５０に設定する。このときのαmaxは、０．１度のパルスを用いた場合には５度に相当する。即ち、その走査角は１０度である。
【００４９】
レーザ・パルスを放射すると、捕捉域５０に存在する対象物からエコーまたは反射波が返って来る。ＬＲＦ２０の検出装置は、反射パルスを捕捉し、パルスの送信（送出）とエコーの受信（受取り）の間の時間差から対象物までの距離を計算し、各エコーに対して算出された距離の値をマイクロプロセッサ２６に送出する。マイクロプロセッサ２６は、データ記憶装置中の各別のレジスタに捕捉域５０の各１度のセクタ毎にエコーまたはヒット（hit）の総数を記憶させる（７０）。パルスは０．１度の間隔で発生するので、各セクタに対して最大１０個のエコーが生じる。マイクロプロセッサ２６は、このヒット総数をＳαで表される変数の形で記憶する。ここで、αは、１〜１０の値で、１０度の捕捉域５０の各１度刻みの値である。
【００５０】
マイクロプロセッサ２６は、１セクタ当たりのヒット数を記憶させることに加えて、データ記憶装置に各ヒットまたは各エコーにおけるＬＲＦ２０の位置から対象物までの距離を記憶する。各反射毎の距離を記憶するには、捕捉域５０の各１度について最大１０個までのヒット数、または取り得る１００個の値を記憶する充分な容量の記憶媒体が必要である。多くの場合、エントリ（項目）の大部分のものは空なので、周知のプログラミング手法を用いれば、これらの値に対して固定的に割り当てられるこの記憶容量を１００個未満のレジスタに減少させることができる。
【００５１】
この１走査分のデータが利用可能になると、マイクロプロセッサ２６は、その走査におけるＳαを合計してエコー総数ＳTを計算する。次に、マイクロプロセッサ２６は、それぞれの隣接する３つのセクタにおける最大のエコー合計数ＳMを計算する（７２）。即ち、ＳMは（Ｓα-1，Ｓα，Ｓα+1）の合計の最大値である。
【００５２】
マイクロプロセッサ２６は、ＳMおよびＳTを計算した後、そのエコーが到来飛行機１２から返って来たものであるかどうかを判断する。ＳMが２４以下であれば、マイクロプロセッサ２６は、飛行機１２を見つけなかったこととして、捕捉モード６２の開始点に戻る。エコーの合計数の最大値ＳMが２４より大きい場合は（７４）、“存在する可能性のある”飛行機１２の位置が求められる。“存在する可能性のある”飛行機１２の位置が求められた場合は、マイクロプロセッサ２６は、ＳM／ＳTの値が０．５より大きいかどうか、または最大数の合計を有する隣接する３つのセクタの中に、走査期間に受信した全エコー（総数）のうちの少なくとも半分のエコー（半数）が含まれているかどうかをチェックする。
【００５３】
ＳM／ＳTが０．５より大きい場合には、マイクロプロセッサ２６はエコーの中心の位置を計算する（７８、８２）。エコーの中心の方位角（角度位置）は、次の式に従って計算される。
αt＝ αV＋（Ｓα+1−Ｓα-1）／（Ｓα-1＋Ｓα＋Ｓα+1）
ここで、ＳαはＳMを与えたＳαであり、αV（ａv）はＳαに対応する角度セクタである。
【００５４】
エコーの中心の縦方向位置（ｌt 、ｌはＬの小文字）は次の式に従って計算される。
【数１】
0004491464.tif 000002
ここで、ｌaviは、セクタαVから返って来たエコーの元のパルスに対する測定値または対象物までの距離である。また、ｎは、各セクタにおける測定値の合計数である（７８、８２）。測定値の数は最大１０個なので、ｎは１０以下である。
【００５５】
一方、ＳM／ＳT＜０．５である場合には、エコーは狭い範囲（レンジ）に存在するスノーノイズまたはその他のアーティファクト（他で発生した不要信号）によって生じたものと考えられる。そのエコー発生の原因が狭い範囲にある航空機によるものである場合には、その航空機はたぶん中心線に結構近い位置にあり、αtは上述の計算値ではなくて０（ゼロ）であり、ｌtは中央の３つのセクタによって得られた平均距離であると仮定できる（８０）。距離分布または距離が過大であるときは、マイクロプロセッサ２６は、航空機１２を見つけなかったとして、捕捉モード６２の開始点に戻る（８１）。
【００５６】
航空機１２の位置を計算した後で、システム１０はドッキング・モード６４に切り換わる。
【００５７】
ドッキング・モード
図４に示されているドッキング・モードは、追跡（トラッキング）フェーズ８４、高さ測定フェーズ８６および識別フェーズ８８の３つのフェーズ（段階）を含んで成る。追跡フェーズ８４では、システム１０は、到来する航空機１２の位置をモニタ（監視）し、ディスプレイ１８を介して軸位置（axial location、軸の周りの位置）３１に関する情報（方位角情報）および航空機の停止点５３からの距離を操縦士に提供する。システム１０は水平走査によって航空機１２の追跡を開始する。
【００５８】
図８を参照して説明すると、追跡フェーズ８４における第１（最初）の走査の期間、マイクロプロセッサ２６は、
（αt−αp−１０）と（αt＋αp＋１０）
の間の角度で、所定の単一角度ステップ（刻み）αまたは好ましくは０．１度間隔（刻み）のレーザ・パルスを送出するようにＬＲＦ２０に指示する。ここで、αtは捕捉モード６２の期間に決定されたエコー中心の方位角であり、αpは距離の値を含む現在の輪郭の列(column)における最大の方位角（角度位置）である。
【００５９】
第１の走査の後、
（αt−αp−１０）と（αs＋αp＋１０）
の間の角度で、ＬＦＲ値を受信する毎に１ステップずつ前後にαをステップ移動させる。ここで、αsは前の走査の期間に決定された方位角（アジマス、azimuth ）である。
【００６０】
追跡フェーズ８４の期間、垂直角βは、基準輪郭テーブルＩから得られるＬＲＦ２０からの現在の距離において識別された航空機１２の追跡に必要なレベルに設定される。現在の輪郭列はｌtより小さくかつｌtに最も近い位置を表す列である。
【００６１】
マイクロプロセッサ２６は、停止点５３からの距離を用いて、輪郭テーブルＩ上の航空機の現在の距離に対する垂直角を見つける。第１の走査の間、捕捉モード６２において算出された距離ｌtによって、輪郭テーブルＩの適正な列が決定され、従って航空機１２に対するその角度が決定される。マイクロプロセッサ２６は、後続の各走査毎に、停止点５３からの現在の距離に応じた輪郭テーブルＩの列におけるβを用いる（１１２）。
【００６２】
マイクロプロセッサ２６は、走査によって得たデータと水平輪郭テーブルＩ上のデータを用いて、比較テーブルIIを作成する。テーブルIIを参照すると、この比較テーブルIIは、２次元のテーブルであり、各行に目盛（インデックス）９１で示されたパルス番号（数）または角度ステップ番号（数）ｉが示されている。この目盛を用いて、テーブルの各行における列で表される次の情報にアクセスできる。
ｌi ９２：その角度ステップにおける対象物までの測定距離（ｌはＬの小文字）。
ｌki ９３：変位によって生じたスキュー（傾斜）を補償した測定値（＝ｌi−量（ｓm（最新走査期間における合計変位量）−量ｉ×ｓp（最新の走査における各ステップの期間の平均変位量））；即ち、ｌi−（ｓm−ｉｓp））
ｄi ９４：その生成された輪郭と基準輪郭の間の距離（＝ｒij（ｊで表される輪郭距離における対応する角度に対する輪郭値）−ｌki）。
ａi ９５：航空機のノーズと測定装置の間の距離（＝ｒj50（０（ゼロ）度における基準輪郭値）−ｄi）。
ａc ９６：各ステップ後の推定ノーズ距離（＝ａm（最新の走査の終了時点におけるノーズ距離）−量ｉ×ｓp）。
ａd：推定ノーズ距離と測定ノーズ距離の間の差（＝（ａi−ａe）の絶対値）。
Note（備考）９７：航空機によって生じたと思われるエコーを示す。
【００６３】
追跡フェーズ８４における第１の走査の期間に、システム１０は、ｌtの値より小さくかつｌtの値に最も近い航空機の位置ｊを表す水平輪郭の列を用いる。それぞれの新しい走査毎に、（ａm−ｓm）より小さくかつ（ａm−ｓm）に最も近い値を有する輪郭列が選択される。ここで、ａmは最も新しく測定した航空機１２までの距離であり、ｓmは最新の走査期間における航空機の変位量である。さらに、輪郭の値をαsだけ横方向に移動して航空機の縦方向位置を補償する（１１２）。
【００６４】
また、マイクロプロセッサ２６は、各走査期間に距離分布テーブル（ＤＤＴ、Distance Distribution Table ）を作成する。このテーブルは比較テーブルII中のａi値の分布を含んでいる。従って、ＤＤＴは、１０〜１００ｍの範囲における１ｍ刻みの増分変化(increment) における比較テーブルII中のａiの各値の発生数を表すエントリを有する。
【００６５】
システム１０は、各走査後にＤＤＴを用いて、正しい停止点５３までの平均距離ａmを計算する。マイクロプロセッサ２６は、ＤＤＴ中のデータを走査して、ＤＤＴにおける隣接する２つのエントリの値の合計が最大のものを見つける。次に、マイクロプロセッサ２６は、ＤＤＴ中の最大の合計を有するその２つの行のうちのいずれか一方に対応するａiに対するエントリを含む各行に対して、比較テーブルII中のNote９７の列にフラグを立てる（１１４）。
【００６６】
次いで、システム１０は横方向の偏差(deviation) またはオフセットを決定する。マイクロプロセッサ２６は、まず、次の値を設定する。
２ｄ＝αmax−αmin
ここで、αmaxおよびαminは、それぞれ比較テーブルIIにおける連続するフラグの立ったｄi 値のブロックに対する最大および最小のαの値である。また、マイクロプロセッサ２６は、次の計算を行う。
ブロック中のフラグの立ったｄiの上半分に対して
Ｙ1＝Σｄi
ブロック中のフラグの立ったｄiの下半分に対して
Ｙ2＝Σｄi
Ｙ1およびＹ2を用いて“ａ”（１１６）を次のように計算する。
ａ＝ｋ×（Ｙ1−Ｙ2）／ｄ2
ここで、ｋは基準輪郭中で与えられた値である。“ａ”が所定値、好ましくは１、を越えた場合は、“ａ”にほぼ等しい横方向の偏差があると仮定される。次いで、比較テーブルIIのｌi列が“ａ”ステップ分だけ移動され、比較テーブルIIが再計算される。この処理は、“ａ”が経験的に決定された値、好ましくは１、より小さくなるまで継続する。ｌi列の合計の移動量αsは横方向の偏差またはオフセットに等しいと考えられる（１１６）。横方向のオフセットが所定値、好ましくは１、より大きい場合は、輪郭は次の走査を行う前に横方向に調整される（１１８、１２０）。
【００６７】
横方向のオフセットをチェックした後、マイクロプロセッサ２６は、輪郭の横方向の調整量の合計を供給する。この合計はディスプレイ１８上の航空機１２の横方向位置３１に対応する（１２２）。
【００６８】
次に、マイクロプロセッサ２６は、次の式に従って航空機のノーズまでの距離ａmを計算する。
ａm＝Σ（フラグの立ったａi）／Ｎ
ここで、Ｎはフラグの立ったａiの総数である。マイクロプロセッサ２６は、ａmに基づいて、航空機のノーズまでの距離から停止点５３までのＬＲＦ２０の距離を差し引いて、航空機１２から停止点５３までの距離を計算する。（１２４）。
【００６９】
マイクロプロセッサ２６は、停止点までの距離を計算した後、最新の走査期間における平均変位ｓmを計算する。この最新の走査における変位は次の式で計算される。
Ｓm＝ａm-1−ａm
ここで、ａm-1およびａmは最新の２つの走査に属する。追跡フェーズ８４における第１（最初）の走査に対してＳmが０（ゼロ）に設定される。
【００７０】
各ステップにおける平均変位ｓpは次の式で計算される。
Ｓp＝Ｓm／Ｐ
ここで、Ｐは最新の走査サイクルに対するステップ総数である。
【００７１】
マイクロプロセッサ２６は、ディスプレイ１８、２９への表示によって停止点５３までの距離を操縦士に通知する。各走査後、停止位置２９、５３までの距離を表示することによって、操縦士は常に、飛行機１２の停止位置からの距離に関する常時更新された情報をリアルタイムで受取る。
【００７２】
航空機１２が表示領域５２に存在する場合は、横方向の位置３１および縦方向の位置２９がディスプレイ１８上に供給される（１２６、１２８）。マイクロプロセッサ２６が航空機１２の位置を表示した後、追跡フェーズは終了する。
【００７３】
追跡フェーズを完了した後、マイクロプロセッサ２６は、追跡が失敗しなかったこと（航空機を見失わなかったこと）を、最新の走査においてフラグの立った行の総数を測定値またはエコーの総数で除した値が０．５より大きいことをチェックすることによって確認する（８３）。即ち、エコーのうちの５０％より多い割合のものが基準輪郭に対応しない場合は、追跡は失敗となる。追跡が失敗し、かつ航空機１２が停止点から１２ｍより長い距離だけ離れた位置にある場合は、システム１０は捕捉モード６２に戻る（８５）。追跡が失敗し、かつ航空機１２が停止点から１２ｍ以下離れた位置にある場合は、システム１０は停止サイン（表示）をターン・オンして、操縦士に追跡が失敗したことを通知する（８５、８７）。
【００７４】
追跡が失敗しなかった場合は、マイクロプロセッサ２６は、ノーズの高さが求められたかどうかを判断する（１３０）。高さがまだ求められていない場合は、マイクロプロセッサ２６は、高さ測定フェーズ８６に入る。高さが既に求められていた場合は、マイクロプロセッサ２６は、航空機が識別できたかどうかを確認する（１３２）。
【００７５】
図９に示された高さ測定フェーズにおいて、マイクロプロセッサ２６は、ＬＲＦ２０に垂直走査するように指示して、ノーズの高さを求める。システムはノーズの高さを用いることによってノーズの先端部（tip）を横切る水平走査を確実に行う。
【００７６】
マイクロプロセッサ２６は、ノーズの高さをチェックするために、βを所定値βmax に設定し、次いで、βが別の所定値βminに到達するまで１つの受信／反射パルス毎に１回０．１度間隔でステップを減少させる。βminおよびβmaxは、装置設定期間に設定され、典型的にはそれぞれ−２０度および３０度である。βがβminに到達した後は、マイクロプロセッサ２６は、βがβmaxになるまでステップ・モータ２４、２５にステップの増加を指示する。この垂直走査はαを前の走査の方位角（アジマス）αsに設定して行われる。
【００７７】
マイクロプロセッサ２６は、測定した航空機の距離を用いて、測定した距離に最も近い垂直輪郭テーブル中の列を選択する（１４０）。マイクロプロセッサ２６は、走査によって得たデータおよび垂直輪郭テーブル上のデータを用いて比較テーブルIIを作成する。図４を参照して説明すると、比較テーブルIIは、２次元テーブルであり、各行に目盛９１で示されたパルス番号（数）または角度ステップ番号（数）ｉが示されている。この目盛を用いて、テーブルの各行における各列に示されている次の情報にアクセスすることができる。
【００７８】
ｌi ９２：この角度ステップにおける対象物までの測定距離。
ｌki ９３：変位によって生じたスキュー（傾斜）を補償した測定値（＝ｌi−量（Ｓm（最新走査期間における合計変位量）−量ｉ×ｓp（最新の走査における各ステップの期間の平均変位量））；即ち、ｌi−（Ｓm−ｉsp））。
ｄi ９４：その生成された輪郭と基準輪郭との間の距離（＝ｒij（ｊで表される輪郭距離における対応する角度に対する輪郭値）−ｌki）。
ａi ９５：航空機のノーズと測定装置の間の距離（＝ｒj50（０（ゼロ）度における基準輪郭値）−ｄi）。
ａc ９６：各ステップ後の推定ノーズ距離（＝ａm（最新の走査の終了時点におけるノーズ距離）−量ｉ×ｓp）。
ａd：推定ノーズ距離と測定ノーズ距離の間の差（＝（ａi−ａe）の絶対値）。
Note（備考）９７：航空機１２によって生じたと思われるエコーを示す。
【００７９】
また、マイクロプロセッサ２６は、各走査期間に、距離分布テーブル（ＤＤＴ）を作成する。このテーブルは比較テーブルII中のａi値の分布を含んでいる。従って、ＤＤＴは１０〜１００ｍの範囲における１ｍ刻みの増分変化において比較テーブルII中のαiの各値の発生数を表すエントリを有する。
【００８０】
システム１０は、各走査後にＤＤＴを用いて正しい停止点５３までの平均距離ａmを計算する。マイクロプロセッサ２６は、ＤＤＴ中のデータを走査して、ＤＤＴ中の隣接する２つのエントリの値の合計が最大のものを見つける。次に、マイクロプロセッサ２６は、ＤＤＴ中の最大の合計を有する２つの行のうちのいずれか一方に対応するａiに対するエントリを含む各行に対して、比較テーブルII中のNote９７にフラグを立てる（１４２）。
【００８１】
正確な停止点５３までの平均距離の計算が完了すると、マイクロプロセッサ２６は、最新走査期間の平均変位ｓmを計算する。最新の走査期間における変位は次の式で計算される。
ｓm＝ａm-1−ａm
ここで、ａm-1およびａmは最新の２つの走査に属する。追跡フェーズ８４における第１の走査に対してｓmが０（ゼロ）に設定される。
【００８２】
各ステップにおける平均変位ｓpは次の式で計算される。
ｓp＝ｓm／Ｐ
ここで、Ｐは最新の走査サイクル（周期）に対するステップ総数である。
【００８３】
実際のノーズの高さの計算は、公称のノーズの高さ、即ち空状態のときの予期された航空機の所定の高さを、垂直方向偏差または高さの偏差に加算して得られる。従って、システム１０は、ノーズの高さを求めるために、まず、垂直方向の偏差または高さの偏差を求める（１４４）。垂直方向の偏差は次の設定を行って計算される。
２ｄ＝βmax−βmin
ここで、βmaxおよびβminは、それぞれ比較テーブルIIにおける連続するフラグの立ったブロックのｄi値に対する最大および最小のβの値である。また、マイクロプロセッサ２６は、次の計算を行う。
ブロック中のフラグの立ったｄiの上半分に対して
Ｙ1＝Σｄi
ブロック中のフラグの立ったｄiの下半分に対して
Ｙ2＝Σｄi
Ｙ1およびＹ2を用いて“ａ”を次のように計算する。
ａ＝ｋ×（Ｙ1−Ｙ2）／ｄ2
ここで、ｋは基準輪郭中で与えられた値である。“ａ”が所定値、好ましくは１、を越えた場合は、“ａ”にほぼ等しい垂直方向の偏差があると仮定される。次いで、ｌi列が“ａ”ステップ分だけ移動され、比較テーブルIIが再びスクリーン表示され、“ａ”が再計算される。この処理は、“ａ”が所定値、好ましくは１、より小さくなるまで継続する。ｌi列の合計の移動量βsは高さ方向の偏差に等しいと考えられる（１４４）。次に、垂直方向の比較テーブルII中のβj値がβj＋Δβjに調整される。ここで、高さの偏差Δβjは次の式で表される。
Δβj＝βs×（ａmβ＋ａs）／（ａj＋ａs）
ここで、ａmβはβsを計算したときの有効値ａmである。
【００８４】
高さの偏差を求めた後、マイクロプロセッサ２６は、高さの偏差が所定値、好ましくは１より大きいかどうかをチェックする（１４６）。その偏差がその所定値よりも大きい場合は、マイクロプロセッサ２６は、そのオフセットに対応して輪郭を垂直方向に調整する（１４８）。マイクロプロセッサ２６は、公称のノーズの高さからの偏差を垂直方向の調整量として記憶させる（１５０）。航空機の実際の高さは公称のノーズの高さプラス偏差である。高さ測定フェーズ８６を完了すると、マイクロプロセッサ２６は追跡フェーズ８４に戻る。
【００８５】
マイクロプロセッサ２６は、ノーズの高さを既に求めていた場合は、高さ測定フェーズ８６をスキップして（飛ばして）、航空機１２が識別されたかどうかを判断する（１３０、１３２）。航空機１２が識別されていた場合は、マイクロプロセッサ２６は、航空機１２が停止点に到達したかどうかをチェックする（１３４）。停止点に到達していた場合は、マイクロプロセッサ２６は停止サインをターン・オンして、システム１０はドッキング・モード６４を完了させる（１３６）。航空機１２が停止点に到達していない場合は、マイクロプロセッサ２６は追跡フェーズ８４に戻る（１３４）。
【００８６】
航空機１２が識別されなかった場合は、マイクロプロセッサ２６は航空機１２が停止点５３から１２ｍ以下の距離だけ離れた位置にあるかどうかをチェックする（１３３）。航空機１２が停止点５３から１２ｍ以下の距離だけ離れている場合には、システム１０は停止サインをターン・オンして、識別が失敗したことを操縦士に通知する（１３５）。停止サインを表示した後、システム１０はドッキング機能を遮断する。
【００８７】
航空機が停止点５３から１２ｍより長い距離だけ離れた位置にある場合には、マイクロプロセッサ２６は、図１０に示された識別フェーズに入る（１３３、８８）。識別フェーズ８８において、マイクロプロセッサ２６は、別の垂直走査の結果および輪郭テーブルの内容を反映させるように比較テーブルIIを作成する（１５２、１５４）。前の走査では高さを求めるのには充分ではあるが識別を行うには不充分なデータしか供給されなかったので、識別フェーズ８８において別の垂直走査が実行される。実際のところ、肯定的（うまく）識別がなされるまでには数回の走査を行う必要がある。垂直方向のオフセットを計算し（１５６）、そのオフセットが過大であるかどうかをチェックし（１５８）、オフセットが所定量、好ましくは１、より小さくなるまでオフセットに対応する輪郭を垂直方向に調整した（１６０）後で、マイクロプロセッサ２６は、輪郭とマークされたエコーとの間の平均距離(average distance)と、この平均距離(average distance)とマークされたエコーの間の平均距離(mean distance) とを計算する（１６２）。
【００８８】
垂直走査および水平走査の後で、測定された輪郭と修正された輪郭の間の平均距離ｄmと、この平均距離からの偏差Ｔとを次の式に従って計算する。
ｄm＝Σｄi／Ｎ
Ｔ ＝Σ｜ｄi−ｄm｜／Ｎ
両方の輪郭に対してＴが所定値、好ましくは５、より小さく、かつ充分な数のエコーを受信した場合には、航空機１２は正しい型であると判断される（１６４）。充分な数のエコーが受信されたかどうかは次の式に従って判断される。
Ｎ／サイズ＞０．７５
ここで、Ｎは“受け付けた”エコーの数であり、“サイズ”は存在し得る値の数の最大数である。航空機１２が正しい型ではなかった場合は、マイクロプロセッサは停止サイン１３６をターン・オンし、ドッキング・モード６４を中断する。マイクロプロセッサ２６は、識別フェーズ８８を終了させて、追跡フェーズ８４に戻る。
【００８９】
以上、本願発明を特定の実施形態を用いて説明したが、発明の精神および請求の範囲を逸脱することなく多くの変形を行うことが可能であることは、この分野の専門家には明らかである。
【００９０】
【表１】
0004491464.tif 000003
【００９１】
【表２】
0004491464.tif 000004
【図面の簡単な説明】
【００９２】
【図１】図１は、空港で使用されるシステムを示す図である。
【図２】図２は、本発明の好ましいシステムの一般的な構成をブロックの形で示した図である。
【図３】図３は、接近しつつある航空機の検出と識別を行うために設けられたドッキング・ゲートの前の検出領域を示す平面図である。
【図４】図４は、システムの主ルーチンおよびドッキング・モードを例示するフローチャートである。
【図５】図５は、システムの較正モードを例示するフローチャートである。
【図６】図６は、較正モードにおける構成要素を例示する図である。
【図７】図７は、システムの捕捉モードを例示するフローチャートである。
【図８】図８は、システムの追跡フェーズを例示するフローチャートである。
【図９】図９は、システムの高さ測定フェーズを例示するフローチャートである。
【図１０】図１０は、システムの識別フェーズを例示するフローチャートである。
【図１】
0004491464.tif 000005
【図２】
0004491464.tif 000006
【図３】
0004491464.tif 000007
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0004491464.tif 000012
【図９】
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【図１０】
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