(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左前輪車輪ブレーキと右後輪車輪ブレーキとを接続する系統と、右前輪車輪ブレーキと左後輪車輪ブレーキとを接続する系統と、からなるＸ配管の各前記系統において液圧供給手段に接続された第一の液圧路が第二の液圧路を介して当該系統の各車輪ブレーキに接続され、各前記車輪ブレーキのブレーキ液圧をそれぞれの目標液圧に制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記第一の液圧路に設けられたリニアソレノイド弁と、
前記第一の液圧路における前記リニアソレノイド弁よりも前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧を加圧可能なポンプと、
前記第二の液圧路に設けられた制御弁手段と、
をＸ配管の系統ごとに備えるとともに、
前記Ｘ配管の系統ごとに備えられた前記ポンプを駆動するための共通のモータと、
各前記車輪ブレーキの目標液圧を設定する目標液圧設定部と、
前記目標液圧に基づいて、前記リニアソレノイド弁および前記制御弁手段を駆動制御する弁駆動部と、
を備え、
前記弁駆動部は、各前記系統ごとに、各前記車輪ブレーキの目標液圧のうち高い方の目標液圧を前記第一の液圧路の目標液圧として前記リニアソレノイド弁を駆動制御することにより、目標液圧の高い方の前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を前記リニアソレノイド弁のみの駆動によって制御し、目標液圧の低い方の前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を対応する前記制御弁手段の駆動によって制御し、
前記リニアソレノイド弁は、ブレーキ液が流通する弁座と、前記弁駆動部によって駆動制御されることによって推力が付与されて前記弁座に押し付けられる弁体と、を備え、
前記弁駆動部は、前記ポンプがブレーキ液圧を加圧するときに、各前記系統において、前記第一の液圧路の目標液圧が同じ場合では、調圧制御されている前記車輪ブレーキの数が多いほど前記弁体に付与される推力が小さくなるように、前記リニアソレノイド弁を駆動する
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、マスタシリンダからのブレーキ液圧をポンプによって加圧する車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この車両用ブレーキ液圧制御装置は、ポンプによって加圧されたブレーキ液圧を調整するためのカット弁（分岐バルブ）を備えている。そして、車輪ブレーキごとに設けられた制御弁手段（入力バルブおよび出力バルブ）を駆動制御することにより、各車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧を調整している。
【０００４】
【特許文献１】特表平１０−５０６３４５公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整するために、カット弁と、各車輪の制御弁手段と、を駆動制御しており、制御が煩雑であるという問題を有している。
【０００６】
本発明は、前記した問題を解決すべく創案されたものであり、簡易な制御により車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧を調整することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明の請求項１に係る発明は、左前輪車輪ブレーキと右後輪車輪ブレーキとを接続する系統と、右前輪車輪ブレーキと左後輪車輪ブレーキとを接続する系統と、からなるＸ配管の各前記系統において液圧供給手段に接続された第一の液圧路が第二の液圧路を介して当該系統の各車輪ブレーキに接続され、各前記車輪ブレーキのブレーキ液圧をそれぞれの目標液圧に制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記第一の液圧路に設けられたリニアソレノイド弁と、前記第一の液圧路における前記リニアソレノイド弁よりも前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧を加圧可能なポンプと、前記第二の液圧路に設けられた制御弁手段と、をＸ配管の系統ごとに備えるとともに、前記Ｘ配管の系統ごとに備えられた前記ポンプを駆動するための共通のモータと、各前記車輪ブレーキの目標液圧を設定する目標液圧設定部と、前記目標液圧に基づいて、前記リニアソレノイド弁および前記制御弁手段を駆動制御する弁駆動部と、を備え、前記弁駆動部は、各前記系統ごとに、各前記車輪ブレーキの目標液圧のうち高い方の目標液圧を前記第一の液圧路の目標液圧として前記リニアソレノイド弁を駆動制御することにより、目標液圧の高い方の前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を前記リニアソレノイド弁のみの駆動によって制御し、目標液圧の低い方の前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を対応する前記制御弁手段の駆動によって制御し、前記リニアソレノイド弁は、ブレーキ液が流通する弁座と、前記弁駆動部によって駆動制御されることによって推力が付与されて前記弁座に押し付けられる弁体と、を備え、前記弁駆動部は、前記ポンプがブレーキ液圧を加圧するときに、各前記系統において、前記第一の液圧路の目標液圧が同じ場合では、調圧制御されている前記車輪ブレーキの数が多いほど前記弁体に付与される推力が小さくなるように、前記リニアソレノイド弁を駆動することを特徴とする。
【０００８】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、各系統における目標液圧の高い方の車輪ブレーキに対応する制御弁手段を駆動制御しなくて済み、簡易な制御により車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧を調整することができる。
また、リニアソレノイド弁をカット弁として機能させることができるので、非リニア型のソレノイド弁をカット弁として使用した場合と比べて、騒音を抑えることができる。
また、Ｘ配管であるので、前後配管の場合と比較して、リニアソレノイド弁により駆動する車輪が左右のいずれか一方に偏ることを少なくすることができる。したがって、車両の挙動安定性がさらに高まる。
また、目標液圧が高い方の車輪ブレーキのブレーキ液圧を、リニアソレノイド弁のみにより駆動することができるので、当該車輪ブレーキのブレーキ液圧の目標液圧への追従性を高めることができる。
また、このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、調圧制御されている車輪ブレーキの数の違いにより、リニアソレノイド弁により調圧されるブレーキ液圧に違いが生じるのを防ぐことができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、簡易な制御により車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧を調整することが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図において、図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御装置２０には、車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９１、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ９２、車両ＣＲの横方向に働く加速度を検出する横加速度センサ９３と、車両ＣＲの旋回角速度を検出するヨーレートセンサ９４、および車両ＣＲの前後方向の加速度を検出する加速度センサ９５が接続されている。各センサ９１〜９５の検出結果は、制御装置２０に出力される。
制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４および加速度センサ９５からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
【００１３】
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧供給手段であるマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されており、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００１４】
図２に示すように、車両用液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、液圧ユニット１０の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達されるようになっている。
【００１５】
ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。
【００１６】
液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ（直流モータ）９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。
【００１７】
なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。
ここで、「出力液圧路Ａ１」が特許請求の範囲における「第一の液圧路」に相当し、「車輪液圧路Ｂ」が特許請求の範囲における「第二の液圧路」に相当する。
【００１８】
制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する増圧状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する減圧状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを遮断する保持状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。
【００１９】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。
【００２０】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００２１】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００２２】
リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
【００２３】
ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａ１や車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、後記するカット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ１、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。すなわち、ポンプ４は、出力液圧路Ａ１におけるカット弁６よりも車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ（ＲＬ，ＦＲ）側のブレーキ液圧を加圧することができる。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。
【００２４】
なお、ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。
【００２５】
レギュレータＲは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。
【００２６】
カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁６は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節可能なリニアソレノイド弁である。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により閉塞され、車輪液圧路ＢからレギュレータＲにかかる液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される弁を閉じようとする力（後記する推力ｆ）とのバランスによって、車輪液圧路Ｂの液圧を適宜出力液圧路Ａ１へ開放して調節することができる。
【００２７】
チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００２８】
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、非ペダル操作時であってカット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により開放（開弁）される。
【００２９】
貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃであってポンプ４と吸入弁７との間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。
【００３０】
圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御装置２０に随時取り込まれる。そして、制御装置２０によりマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かが判定され、さらに、圧力センサ８で検出されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、車両ＣＲの制御が行われる。
【００３１】
図３は、制御装置のブロック構成図である。
図３に示すように、制御装置２０は、各センサ９１〜９５から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、カット弁６および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御装置２０は、機能部として目標液圧設定部２１、ブレーキ液圧計算部２２、弁駆動部２３およびモータ駆動部２４を備えている。
【００３２】
目標液圧設定部２１は、各センサ９１〜９５から入力された信号に基づき、制御ロジックを選択し、当該制御ロジックに応じて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧ＰＰFL，ＰＰRR，ＰＰRL，ＰＰFRを設定する。この設定の方法は、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例を挙げれば、４つの車輪Ｔの車輪速度から車体速度を計算する。そして、車輪速度と車体速度からスリップ率を計算する。さらに、横加速度と車体ＣＲの前後方向への加速度に基づき、合成加速度を演算し、この合成加速度から路面の摩擦係数を推定する。そして、この摩擦係数、スリップ率および現在のホイールシリンダＨのブレーキ液圧ＰFL，ＰRR，ＰRL，ＰFRに基づき各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧ＰＰFL，ＰＰRR，ＰＰRL，ＰＰFRを設定することができる。
【００３３】
また、目標液圧設定部２１は、目標液圧ＰＰFL，ＰＰRR，ＰＰRL，ＰＰFRのうち、同系統のもの同士を比較し、これらのうち、最も高い目標液圧をその系統におけるカット弁６の目標液圧ＰＰREGとして設定する。目標液圧ＰＰREGは、カット弁６によって調圧される、カット弁６よりも車輪ブレーキ側における出力液圧路Ａ１の目標液圧である。
設定された各目標液圧ＰＰFL，ＰＰRR，ＰＰRL，ＰＰFR，ＰＰREGは、適宜弁駆動部２３およびモータ駆動部２４に出力される。
【００３４】
ブレーキ液圧計算部２２は、圧力センサ８によって検出されたブレーキ液圧と弁駆動部２３による各電磁弁１，２，６の駆動量に基づき、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧ＰFL，ＰRR，ＰRL，ＰFRを計算する。
計算されたブレーキ液圧は、弁駆動部２３およびモータ駆動部２４に出力される。
【００３５】
弁駆動部２３は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧が目標液圧設定部２２の設定した目標液圧に一致するように、従来公知の方法により液圧ユニット１０内の各入口弁１、出口弁２、カット弁６および吸入弁７を作動させるパルス信号を液圧ユニット１０へ出力する。このパルス信号は、例えば、現在のホイールシリンダＨのブレーキ液圧ＰFL，ＰRR，ＰRL，ＰFRと目標液圧ＰＰFL，ＰＰRR，ＰＰRL，ＰＰFRとの差が大きいほど多くのパルスを出力するようにする。
弁駆動部２３は、各目標液圧ＰＰFL，ＰＰRR，ＰＰRL，ＰＰFR，ＰＰREG、カット弁液圧ＰREGおよび各ブレーキ液圧ＰFL，ＰRR，ＰRL，ＰFRに基づき各制御弁手段Ｖ、カット弁６および吸入弁７の駆動を決定し、駆動するものであり、制御弁手段Ｖを駆動する制御弁手段駆動部２３ａと、カット弁６を駆動するカット弁駆動部２３ｂと、吸入弁７を駆動する吸入弁駆動部２３ｃと、を備えている。
【００３６】
モータ駆動部２４は、各目標液圧ＰＰFL，ＰＰRR，ＰＰRL，ＰＰFR，ＰＰREG、カット弁液圧ＰREGおよび各ブレーキ液圧ＰFL，ＰRR，ＰRL，ＰFRに基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２４は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。
【００３７】
（目標液圧に基づく制御弁手段およびカット弁の駆動制御）
ここで、制御弁手段駆動部２３ａおよびカット弁駆動部２３ｂによる駆動制御について、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬを有する第二系統に着目して、より詳細に説明する。
図４（ａ）は、右前輪車輪ブレーキの目標液圧を示すグラフ、図４（ｂ）は、左後輪車輪ブレーキの目標液圧を示すグラフ、図４（ｃ）は、カット弁の目標液圧を説明するグラフである。これらのグラフにおいて、縦軸は圧力Ｐ、横軸は経過時間ｔを表す。
これらのグラフに示すように、カット弁６の目標液圧ＰＰREGは、右前輪車輪ブレーキＦＲの目標液圧ＰＰFRおよび左後輪車輪ブレーキＲＬの目標液圧ＰＰRLのうち高い方となっている。
すなわち、経過時間ｔ1〜ｔ2の間、および、経過時間ｔ3〜ｔ4の間では、左後輪車輪ブレーキＲＬの目標液圧ＰＰRLがカット弁６の目標液圧ＰＰREGとして採用されており、経過時間ｔ2〜ｔ3の間、および、経過時間ｔ4〜ｔ5の間では、右前輪車輪ブレーキＦＲの目標液圧ＰＰFRがカット弁６の目標液圧ＰＰREGとして採用されている。
したがって、各時間帯における制御弁手段駆動部２３ａおよびカット弁駆動部２３ｂの駆動制御は、以下の通りである。
（１）経過時間ｔ1〜ｔ2の間、および、経過時間ｔ3〜ｔ4の間
カット弁駆動部２３ｂは、カット弁６を、カット弁液圧ＰREGが目標液圧ＰＰREG（＝ＰＰRL）に追従するように駆動する。
制御弁手段駆動部２３ａは、左後輪車輪ブレーキＲＬ側の制御弁手段Ｖの駆動を停止する。すなわち、制御弁手段駆動部２３ａは、左後輪車輪ブレーキＲＬ側の入口弁１を開状態、出口弁２を閉状態とし、制御弁手段Ｖによる左後輪車輪ブレーキＲＬのブレーキ液圧ＰFRの圧力調整を行わないようにするとともに、右前輪車輪ブレーキＦＲ側の制御弁手段Ｖを、ブレーキ液圧ＰFRが目標液圧ＰＰFRに追従するように駆動する。
（２）経過時間ｔ2〜ｔ3の間、および、経過時間ｔ4〜ｔ5の間
カット弁駆動部２３ｂは、カット弁６を、カット弁液圧ＰREGが目標液圧ＰＰREG（＝ＰＰFR）に追従するように駆動する。
制御弁手段駆動部２３ａは、右前輪車輪ブレーキＦＲ側の制御弁手段Ｖの駆動を停止する。すなわち、制御弁手段駆動部２３ａは、右前輪車輪ブレーキＦＲ側の入口弁１を開状態、出口弁２を閉状態とし、制御弁手段Ｖによる右前輪車輪ブレーキＦＲのブレーキ液圧ＰFRの圧力調整を行わないようにするとともに、左後輪車輪ブレーキＲＬ側の制御弁手段Ｖを、ブレーキ液圧ＰRLが目標液圧ＰＰRLに追従するように駆動する。
【００３８】
続いて、制御装置２０によるブレーキ液圧制御処理について説明する。
図５および図６は、制御装置による処理を示すフローチャートである。
図５に示すように、制御装置２０は、右前輪車輪ブレーキＦＲの目標液圧ＰＰFRと左後輪車輪ブレーキＲＬの目標液圧ＰＰRLとを比較する（ステップＳ１）。
目標液圧ＰＰFRが目標液圧ＰＰRLよりも大きい場合には（ステップＳ１でＹｅｓ）、目標液圧ＰＰFRをカット弁６の目標液圧ＰＰREGに設定し（ステップＳ２）、カット弁６を駆動制御する。そして、右前輪車輪ブレーキＦＲ側の制御弁手段Ｖの駆動を停止し（ステップＳ３）、左後輪車輪ブレーキＲＬ側の制御弁手段Ｖを駆動制御する（ステップＳ４）。
また、目標液圧ＰＰFRが目標液圧ＰＰFL以下である場合には（ステップＳ１でＮｏ）、目標液圧ＰＰRLをカット弁６の目標液圧ＰＰREGに設定し（ステップＳ５）、カット弁６を駆動制御する。そして、左後輪車輪ブレーキＲＬ側の制御弁手段Ｖの駆動を停止し（ステップＳ６）、右前輪車輪ブレーキＦＲ側の制御弁手段Ｖを駆動制御する（ステップＳ７）。
【００３９】
続いて、ステップＳ４およびステップＳ７のサブルーチンを示す図６を参照して、制御弁手段Ｖの駆動制御について説明する。
まず、制御装置２０は、車輪ブレーキＲＬ（またはＦＲ）の目標液圧ＰＰRL（ＰＰFR）とブレーキ液圧ＰRL（ＰFR）との差圧ＰDを計算する（ステップＳ１１）。差圧ＰDは、下記式により求められる。
ＰD  ＝  ＰＰRL  −  ＰRL
または
ＰD  ＝  ＰＰFR  −  ＰFR
続いて、差圧ＰDが所定範囲（ここでは、α1≦ＰD≦α2満たす範囲。ただし、α1＜０，α2＞０）内であるか否かを判定する。
差圧ＰDが所定範囲内である場合には（α1≦ＰD≦α2，ステップＳ１２でＹｅｓ、かつ、ステップＳ１３でＹｅｓ）、車輪ブレーキＲＬ（ＦＲ）のブレーキ液圧を保持するように制御弁手段Ｖを駆動する（ステップＳ１４）。
また、差圧ＰDが所定範囲から小さい方に外れている場合には（ＰD＜α1。ステップＳ１２でＹｅｓ、かつ、ステップＳ１３でＮｏ）、差圧ＰDに基づき制御弁手段Ｖのチョッピングレートを決定し（ステップＳ１５）、このチョッピングレートに基づき車輪ブレーキＲＬ（ＦＲ）側の制御弁手段Ｖを駆動し、車輪ブレーキＲＬ（ＦＲ）のブレーキ液圧ＰRL（ＰFR）を減圧させ、目標液圧ＰＰRL（ＰＰFR）に近づける（ステップＳ１６）。
また、差圧ＰDが所定範囲から大きい方に外れている場合には（ＰD＞α2，ステップＳ１２でＮｏ）、差圧ＰDに基づき制御弁手段Ｖのチョッピングレートを決定し（ステップＳ１７）、このチョッピングレートに基づき車輪ブレーキＲＬ（ＦＲ）側の制御弁手段Ｖを駆動し、車輪ブレーキＲＬ（ＦＲ）のブレーキ液圧ＰRL（ＰFR）を増圧させ、目標液圧ＰＰRL（ＰＰFR）に近づける（ステップＳ１８）。
【００４０】
（制御弁手段の駆動数に基づくカット弁の駆動制御）
続いて、制御弁手段Ｖの駆動数に基づくカット弁６の駆動制御について説明する。
図７は、カット弁の模式図であり、（ａ）は推力を付与しつつ弁が開いている状態を示す図、（ｂ）は推力を付与して弁が閉じている状態を示す図である。
図７に示すように、カット弁６は、弁座６１ａを有する固定コア６１と、弁体６２ａを有する可動コア６２と、を備えている。そして、通常時には、弁座６１ａと弁体６２ａとが離れていることで、ブレーキ液の流通を許容している。また、可動コア６２に推力ｆを付与して弁体６２ａを弁座６１ａに押し付けることで、ブレーキ液の流通を遮断する。
【００４１】
カット弁６の可動コア６２に付与される推力ｆは、電磁コイル６３に通電される電流（指示電流）Ｉによって決まる。この指示電流Ｉを変えることで、推力ｆの大きさを変えることができる。すなわち、指示電流Ｉを大きくすると、推力ｆも大きくなり、指示電流Ｉを小さくすると、推力ｆも小さくなる。
【００４２】
図７（ａ）に示すように、ポンプ４（図２参照）がブレーキ液を吐出すると、ブレーキ液が弁体６２ａを押す圧力が可動コア６２の推力ｆを上回り、カット弁６が開き、ブレーキ液が車輪液圧路Ｂ側からマスタシリンダＭ側へ開放される。
そして、図７（ｂ）に示すように、ブレーキ液が開放されると、ブレーキ液が弁体６２ａを押す圧力が可動コア６２の推力ｆを下回り、カット弁６が閉じ、車輪液圧路Ｂ側のブレーキ液圧が保持される。
ここで、右前輪車輪ブレーキＦＲの目標液圧ＰＰFRと左後輪車輪ブレーキＲＬの目標液圧ＰＰRLとが等しい場合には、一回の開閉動作においてマスタシリンダＭ側へ戻されるブレーキ液の流量は、カット弁６内のオリフィス（流路形状）により決まり、常に一定である。
また、カット弁６が開閉に要する時間も略一定であるので、一回の開閉動作においてマスタシリンダＭ側へ戻されるブレーキ液の総液量も一定である。
ここで、一系統において、調圧制御対象となる車輪ブレーキが二つの場合は、調圧制御対象となる車輪ブレーキが一つの場合よりも制御されるブレーキ液の液量が多い。
しかし、前記した二つの場合において、カット弁６を同様に駆動すると、戻されるブレーキ液量は一定であるので、それぞれの場合におけるブレーキ液圧（カット弁液圧ＰREG）に差が生じる。
詳しくは、調圧制御対象が一輪である場合は、制御されるブレーキ液に対する戻されるブレーキ液の比が、調圧制御対象が二輪である場合よりも大きくなるので、ブレーキ液圧（カット弁液圧ＰREG）が小さくなってしまう。
【００４３】
そこで、カット弁駆動部２３ｂは、カット弁６の目標液圧ＰＰREGが同じ場合では、調圧制御されている車輪ブレーキの数が多いほど、カット弁６から戻されるブレーキ液が多くなるようにカット弁６を駆動し、カット弁液圧ＰREGが目標液圧ＰＰREGからずれることを防いでいる。本実施形態のカット弁６は常開型であるので、調圧制御されている車輪ブレーキの数が多いほど、可動コア６２に付与される推力ｆを小さくし、ブレーキ液が戻りやすいようにする。
言い換えると、調圧制御されている車輪ブレーキの数が少ないほど、電磁コイル６３に通電される電流（指示電流）Ｉを大きくする。
【００４４】
本実施形態では、二輪を調圧する際の指示電流Ｉを基本指示電流ＩBとし、一輪のみを調圧する際の指示電流Ｉは、基本指示電流ＩBにオフセット電流ＩOFFを加えることにしている。
【００４５】
また、基本指示電流ＩBは、カット弁６の目標液圧ＰＰREGおよびモータ９の回転数（デューティ比に対応している）によって決まり、これらの対応関係が記憶部２９にマップとして記憶されている。
また、オフセット電流ＩOFFは、カット弁６の目標液圧ＰＰREGおよびモータ９の回転数によって決まり、これらの対応関係が記憶部２９にマップとして記憶されている。
【００４６】
図８は、オフセット電流のマップであり、（ａ）は前輪のみを調圧する際のマップであり、（ｂ）は後輪のみを調圧する際のマップである。ここで、
ＰＰ1＜ＰＰ2＜ＰＰ3＜ＰＰ4
ｒ1＜ｒ2＜ｒ3
である。
記憶部２９には、オフセット電流のマップとして、前輪のみを調圧する際のマップＭＡ１と、後輪のみを調圧する際のマップＭＡ２とが記憶されている。
ここで、目標液圧ＰＰREGが等しい場合には、モータ９の回転数が大きいほどオフセット電流ＩOFFが大きくなる（例えば、Ｉ11≦Ｉ21≦Ｉ31）。また、モータ９の回転数が等しい場合には、目標液圧ＰＰREGが大きいほどオフセット電流ＩOFFが大きくなる（例えば、Ｉ11≦Ｉ12≦Ｉ13≦Ｉ14）。
また、オフセット電流ＩOFFは、後輪のみを調圧する場合の方が、前輪のみを調圧する場合よりも大きくなっている（例えば、Ｉ11’≧Ｉ11）。これは、前輪側の車輪ブレーキの方が、後輪側の車輪ブレーキよりも、ブレーキ液の使用量が多いためである。
【００４７】
続いて、制御装置２０によるカット弁６の駆動処理について、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬを有する第二系統に着目して、説明する。
図９は、制御部による指示電流決定処理を示すフローチャートである。
図９に示すように、制御装置２０は、カット弁６の目標液圧ＰＰREGおよびモータ９の回転数に基づき、基本指示電流ＩBを決定する（ステップＳ２１）。続いて、第二系統において調圧される車輪ブレーキの数を判定する。
右前輪車輪ブレーキＦＲおよび左後輪車輪ブレーキＲＬの両方を調圧する場合には（ステップＳ２２でＹｅｓ）、オフセット電流ＩOFFを「０」に設定する（ステップＳ２４）。
また、右前輪車輪ブレーキＦＲのみを調圧する場合には（ステップＳ２２でＮｏ、かつ、ステップＳ２３でＹｅｓ）、マップＭＡ１からオフセット電流ＩOFFを検索する（ステップＳ２５）。
また、左後輪車輪ブレーキＲＬのみを調圧する場合には（ステップＳ２２でＮｏ、かつ、ステップＳ２３でＮｏ）、マップＭＡ２からオフセット電流ＩOFFを検索する（ステップＳ２６）。
そして、基本指示電流ＩBとオフセット電流ＩOFFに基づいて、指示電流Ｉを計算する（ステップＳ２７）。
Ｉ  ＝  ＩB  ＋  ＩOFF
【００４８】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、以下の効果が得られる。
各系統における目標液圧の高い方の車輪ブレーキに対応する制御弁手段Ｖを駆動制御しなくて済み、簡易な制御により車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧を調整することができる。
カット弁６をリニアソレノイド弁としたので、非リニア型のソレノイド弁をカット弁６として使用した場合と比べて、騒音を抑えることができる。
また、同系統の車輪ブレーキの目標液圧のうち、高い方をカット弁６の目標液圧としたので、カット弁６の駆動量を必要最小限に抑えることができる。したがって、不要な電力消費を抑えることができる。
また、各系統において一つの車輪ブレーキをリニア制御可能となるので、よりスムーズな車両挙動制御が可能となる。
また、低温時、ノックバック発生時など、通常よりもブレーキの昇圧性能が低下している場合には、計算によって得られるブレーキ液圧の精度が低下してしまう。この場合でも、一方の車輪ブレーキをカット弁６の目標液圧によって昇圧することができ、より確実に目標液圧まで昇圧することができる。
特にＸ配管であるので、前後配管を採用した場合と比較して同側の車輪ブレーキ同士、例えば車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ（またはＦＲ，ＲＲ）がハイセレクトとなりにくく、一側がカット弁６によるリニア制御、他側が制御弁手段Ｖによるチョッピング制御となることを少なくすることができる。したがって車両ＣＲの挙動安定性が高まる。
調圧制御されている車輪ブレーキの数が多いほど、カット弁６の推力ｆを小さくし、マスタシリンダＭ側に戻されるブレーキ液量を多くしたので、調圧制御されている車輪ブレーキの数の違いにより、カット弁６により調圧されるブレーキ液圧に違いが生じるのを防ぐことができる。
【００４９】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。例えば、印加電圧の制御など、デューティ制御以外の手法によりモータ９の回転数制御を行う構成であっても良い。
また、図５、図６のフローチャートによる制御は、挙動安定化制御、トラクション制御などに適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図３】制御装置のブロック構成図である。
【図４】（ａ）は右前輪車輪ブレーキの目標液圧を示すグラフ、（ｂ）は左後輪車輪ブレーキの目標液圧を示すグラフ、（ｃ）はカット弁の目標液圧を説明するグラフである。
【図５】制御装置による処理を示すフローチャートである。
【図６】制御装置による処理を示すフローチャートである。
【図７】カット弁の模式図である。
【図８】オフセット電流のマップである。
【図９】制御部による指示電流決定処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００５１】
４      ポンプ
６      カット弁（リニアソレノイド弁）
２１    目標液圧設定部
２３    弁駆動部
１００  車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ  車輪ブレーキ
Ｍ      マスタシリンダ（液圧供給手段）
Ｖ      制御弁手段
【図１】
0004555746.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004555746.tif 000008
【図８】
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【図９】
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