(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに自動クラッチを介して接続された自動変速機と、前記エンジンの出力を制御するエンジン用アクチュエータと、前記自動クラッチの断接を制御するクラッチ用アクチュエータと、前記自動変速機の変速段切換を制御する変速用アクチュエータと、前記各アクチュエータの作動を制御する制御ユニットを備え、前記各アクチュエータの作動が前記制御ユニットにより連係制御されて前記自動変速機の変速が自動的に行われ、前記自動変速機の変速時には前記エンジンの出力が設定制御モードにて減少制御された後に前記自動クラッチが断制御され、前記自動変速機の非変速時には前記エンジンの出力がアクセルペダルの踏込量に応じて制御されるようにした車両用自動変速装置において、車両の加速度が設定値を超える状態で前記自動変速機の変速が自動的に行われるときには、前記設定制御モードの減少制御にて制御されると想定したときの前記エンジンの第１出力値と、前記アクセルペダルの踏込量に応じて制御されると想定したときの前記エンジンの第２出力値とを比較判定し、前記第１出力値が前記第２出力値より大きいと判定されたとき前記エンジンの出力がアクセルペダルの踏込量に応じて制御されるように設定したことを特徴とする車両用自動変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用自動変速装置において、車両の加速度が設定値以下の状態で前記自動変速機の変速が自動的に行われるときには、前記エンジンの出力が設定制御モードにて減少制御されることなく前記自動クラッチが断制御されるように設定したことを特徴とする車両用自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用自動変速装置、特に、エンジンに自動クラッチを介して接続された自動変速機と、前記エンジンの出力を制御するエンジン用アクチュエータと、前記自動クラッチの断接を制御するクラッチ用アクチュエータと、前記自動変速機の変速段切換を制御する変速用アクチュエータと、前記各アクチュエータの作動を制御する制御ユニットを備えた車両用自動変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この種の車両用自動変速装置は、例えば実開昭６１−１３９８３０号公報に示されていて、前記各アクチュエータの作動が前記制御ユニットにより連係制御されて前記自動変速機（トランスミッション）の変速が自動的に行われ、前記自動変速機の変速時にはアクセルペダルの踏込量に拘らず前記エンジンの出力が設定制御モードにて減少制御（車両の加速度を小さくするためのＧ抜き制御）された後に前記自動クラッチが断制御され、前記自動変速機の非変速時には前記エンジンの出力がアクセルペダルの踏込量に応じて制御されるようになっている。このため、自動変速機の変速に際して実行される自動クラッチの断動作時にエンジン回転が吹き上がる不具合は解消される。
【０００３】
【発明が解決するための課題】
上記した従来の車両用自動変速装置においては、車両の加速度が設定値を超える状態で自動変速機の変速が自動的に行われるときの制御と、車両の加速度が設定値以下の状態で自動変速機の変速が自動的に行われるときの制御が同じに設定されている。このため、車両の加速度が設定値を超える状態で自動変速機の変速が自動的に行われるときに、アクセルペダルの踏込量が急に減少する動作（運転者がアクセルペダルを急に戻す操作）が重なると、設定制御モードの減少制御にて制御されるエンジンの出力値に比し、アクセルペダルの踏込量に応じて制御されると想定したときのエンジンの出力値が小さくなることがある。かかる場合には、運転者がアクセルペダルを急に戻したにも拘らず、車両の加速度が運転者の意思どおりに下がらなくて、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００４】
また、車両の加速度が設定値以下の状態で自動変速機の変速が自動的に行われるときにも、エンジンの出力が設定制御モードにて減少制御されるため、エンジンの出力が設定制御モードにて減少制御された後に行われる自動クラッチの断制御開始タイミングが遅れて、結果的に変速時間が長くなるといった不具合が生じるおそれがある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記した前者の課題を解決するために、エンジンに自動クラッチを介して接続された自動変速機と、前記エンジンの出力を制御するエンジン用アクチュエータと、前記自動クラッチの断接を制御するクラッチ用アクチュエータと、前記自動変速機の変速段切換を制御する変速用アクチュエータと、前記各アクチュエータの作動を制御する制御ユニットを備え、前記各アクチュエータの作動が前記制御ユニットにより連係制御されて前記自動変速機の変速が自動的に行われ、前記自動変速機の変速時には前記エンジンの出力が設定制御モードにて減少制御された後に前記自動クラッチが断制御され、前記自動変速機の非変速時には前記エンジンの出力がアクセルペダルの踏込量に応じて制御されるようにした車両用自動変速装置において、車両の加速度が設定値を超える状態で前記自動変速機の変速が自動的に行われるときには、前記設定制御モードの減少制御にて制御されると想定したときの前記エンジンの第１出力値と、前記アクセルペダルの踏込量に応じて制御されると想定したときの前記エンジンの第２出力値とを比較判定し、前記第１出力値が前記第２出力値より大きいと判定されたとき前記エンジンの出力がアクセルペダルの踏込量に応じて制御されるように設定したこと（請求項１に係る発明）に特徴がある。
【０００７】
本発明は、上記した前者の課題を解決するために、上記した車両用自動変速装置において、車両の加速度が設定値を超える状態で前記自動変速機の変速が自動的に行われるときには、前記設定制御モードの減少制御にて制御されると想定したときの前記エンジンの第１出力値と、前記アクセルペダルの踏込量に応じて制御されると想定したときの前記エンジンの第２出力値とを比較判定し、前記第１出力値が前記第２出力値より大きいと判定されたとき前記エンジンの出力がアクセルペダルの踏込量に応じて制御されるように設定し、車両の加速度が設定値以下の状態で前記自動変速機の変速が自動的に行われるときには、前記エンジンの出力が設定制御モードにて減少制御されることなく前記自動クラッチが断制御されるように設定したこと（請求項２に係る発明）に特徴がある。
【０００８】
【発明の作用・効果】
本発明による車両用自動変速装置（請求項１に係る発明）においては、車両の加速度が設定値を超える状態で自動変速機の変速が自動的に行われるときに、アクセルペダルの踏込量が急に減少する動作（運転者がアクセルペダルを急に戻す操作）が重なって、設定制御モードの減少制御にて制御されると想定したときのエンジンの第１出力値に比して、アクセルペダルの踏込量に応じて制御されると想定したときのエンジンの第２出力値が小さくなると、設定制御モードの減少制御にて制御されるエンジンの出力がアクセルペダルの踏込量に応じて制御されるようになる。このため、車両の加速度が運転者の要求する加速度（アクセルペダルの操作）に追従して減少し、フィーリングが向上するとともに、車両の加速度を短時間にて小さくすることができて、自動クラッチの断制御開始タイミングを早めることができ、結果的に変速時間の短縮を図ることができる。
【００１０】
また、本発明による車両用自動変速装置（請求項２に係る発明）においては、車両の加速度が設定値を超える状態で自動変速機の変速が自動的に行われるときに、上述した請求項１に係る発明の作用効果が得られるとともに、車両の加速度が設定値以下の状態で自動変速機の変速が自動的に行われるときに、上述した請求項１に係る発明の作用効果が得られて、フィーリングの向上を図ることができるとともに、自動クラッチの断制御開始タイミングを早めることができて、変速時間の短縮を図ることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は車両の駆動系を概略的に示していて、この駆動系では、エンジン１０の出力部（クランクシャフト）に組付けた自動クラッチ２０と、この自動クラッチ２０を介してエンジン１０に接続されている自動変速機３０が、図３に示したシフトレバー４１の操作に応じて電気制御装置５０によって作動を制御されるようになっている。
【００１２】
エンジン１０は、エンジン用電動アクチュエータ１１によって開閉されるスロットルバルブ１２を備えていて、エンジン用電動アクチュエータ１１が電気制御装置５０によって作動を制御されることにより出力が制御されるようになっている。また、エンジン１０には、スロットルバルブ１２の作動位置（すなわちバルブ開度）を検出するスロットルセンサＳ１２が設けられていて、このスロットルセンサＳ１２からの検出信号が電気制御装置５０に入力するように、スロットルセンサＳ１２が電気制御装置５０に接続（図示省略）されている。
【００１３】
自動クラッチ２０は、クラッチ用電動アクチュエータ２１によって揺動されるクラッチレバー２２を備えていて、クラッチ用電動アクチュエータ２１が電気制御装置５０によって作動を制御されることによりクラッチレバー２２の揺動が制御されて、機械式（乾燥単板式）の摩擦クラッチ２３の断・接（動力伝達の断続）が制御されるようになっている。また、自動クラッチ２０には、クラッチレバー２２の揺動位置（すなわち摩擦クラッチ２３の係合状態）を検出するクラッチ係合センサＳ２１が設けられていて、このクラッチ係合センサＳ２１からの検出信号が電気制御装置５０に入力するように、クラッチ係合センサＳ２１が電気制御装置５０に接続（図示省略）されている。
【００１４】
自動変速機３０は、図１及び図２に示したように、入力軸３１と出力軸３２を備えるとともに、３対（６個）の変速ギヤ列（Ｇ１〜Ｇ５とＧｒ）と３個のスリーブ３３，３４，３５を備えた前進５段・後進１段の平行軸歯車式変速機であり、入力軸３１にて摩擦クラッチ２３の出力部（クラッチディスク）に動力伝達可能に連結され、出力軸３２にて車軸（図示省略）に動力伝達可能に連結されていて、シフト操作機構４０の作動に応じて各スリーブ３３，３４，３５が軸方向に移動することにより特定の変速ギヤ列（変速段）にて動力伝達可能となっている。また、変速機３０には、出力軸３２の回転数（車両の速度に相当する）を検出する回転センサＳ３２が設けられていて、この回転センサＳ３２からの検出信号が電気制御装置５０に入力するように、回転センサＳ３２が電気制御装置５０に接続（図示省略）されている。
【００１５】
図２の右方に配置された対の変速ギヤ列では、１速のギヤ列Ｇ１と４速のギヤ列Ｇ４が対向して設けられていて、これらの間にはスリーブ３３が設けられている。また、図２の中央に配置された対の変速ギヤ列では、２速のギヤ列Ｇ２と５速のギヤ列Ｇ５が対向して設けられていて、これらの間にはスリーブ３４が設けられている。また、図２の左方に配置された対の変速ギヤ列では、３速のギヤ列Ｇ３とリバースのギヤ列Ｇｒが対向して設けられていて、これらの間にはスリーブ３５が設けられている。
【００１６】
シフト操作機構４０は、図３に示したシフトパターンに沿って操作されるシフトレバー４１を備えるとともに、スリーブ３３を軸方向に押動する電動アクチュエータ４２とシフトフォーク４３、スリーブ３４を軸方向に押動する電動アクチュエータ４４とシフトフォーク４５、及びスリーブ３５を軸方向に押動する電動アクチュエータ４６とシフトフォーク４７を備えていて、各電動アクチュエータ４２，４４，４６は電気制御装置５０によって作動を制御されるようになっている。なお、各電動アクチュエータ４２，４４，４６は、減速機付モータと、このモータによって回転駆動されるピニオンと、このピニオンに噛合して各シフトフォーク４３，４５，４７と一体的にシフト移動するラックによって構成されている。
【００１７】
また、シフト操作機構４０には、各スリーブ３３，３４，３５の移動位置（すなわち各ギヤ列での動力断続状態）を検出する各センサＳ４２，Ｓ４４，Ｓ４６が設けられていて、これら各センサＳ４２，Ｓ４４，Ｓ４６からの検出信号が電気制御装置５０に入力するように、各センサＳ４２，Ｓ４４，Ｓ４６が電気制御装置５０に接続（図示省略）されている。
【００１８】
また、シフトレバー４１の各シフト位置（Ｎレンジ，Ｒレンジ，Ｄレンジ，Ｍレンジ，＋レンジ，−レンジ）には、図３に示したように、シフトレバー４１の操作位置を検出する各センサＳＮ，ＳＲ，ＳＤ，ＳＭ，Ｓ１，Ｓ２が設けられていて、これら各センサＳＮ，ＳＲ，ＳＤ，ＳＭ，Ｓ１，Ｓ２からの検出信号が電気制御装置５０に入力するように、各センサＳＮ，ＳＲ，ＳＤ，ＳＭ，Ｓ１，Ｓ２が電気制御装置５０に接続（図示省略）されている。
【００１９】
センサＳＮはシフトレバー４１がＮレンジ（エンジン１０の駆動力を変速機３０の出力軸３２に動力伝達不能なニュートラルレンジ）に操作されたことを検出するセンサである。また、センサＳＲはシフトレバー４１がＲレンジ（リバースのギヤ列Ｇｒにて動力伝達可能なリバースレンジ）に操作されたことを検出するセンサである。また、センサＳＤはシフトレバー４１がＤレンジ（自動変速モードで１速〜５速のギヤ列Ｇ１〜Ｇ５にて動力伝達可能なドライブレンジ）に操作されたことを検出するセンサである。
【００２０】
また、センサＳＭはシフトレバー４１がＭレンジ（手動変速モードで１速〜５速のギヤ列Ｇ１〜Ｇ５にて動力伝達可能なマニュアルレンジ）に操作されたことを検出するセンサである。また、センサＳ１はシフトレバー４１が＋レンジ（シフトアップしたギヤ列にて動力伝達可能なアップレンジ）に操作されたことを検出するセンサである。また、センサＳ２はシフトレバー４１が−レンジ（シフトダウンしたギヤ列にて動力伝達可能なダウンレンジ）に操作されたことを検出するセンサである。
【００２１】
電気制御装置５０は、周知のマイクロコンピュータを主要部とするものであり、図１に示したアクセルセンサＳ６０（アクセルペダル６０の踏込量を検出するセンサ）からの検出信号と、自動変速機３０の出力軸３２の回転数を検出する回転センサＳ３２からの検出信号を受信するとともに、各電動アクチュエータ１１，２１，４２，４４，４６によって駆動される各部材の位置を検出する各センサＳ１２，Ｓ２１，Ｓ４２，Ｓ４４，Ｓ４６からの検出信号と、シフトレバー４１の各シフト位置（Ｎレンジ，Ｒレンジ，Ｄレンジ，Ｍレンジ，＋レンジ，−レンジ）への操作状態を検出する各センサＳＮ，ＳＲ，ＳＤ，ＳＭ，Ｓ１，Ｓ２からの検出信号を受信して、図４および図５のフローチャートに対応したプログラムの実行（イグニッションスイッチがＯＮであるとき所定の微小時間毎に繰り返し実行される）により、各センサからの検出信号に応じて各電動アクチュエータ１１，２１，４２，４４，４６の作動を制御するようになっている。
【００２２】
次に、上記のように構成した本実施形態の作動を図４および図５のフローチャートを参照して説明する。車両が変速中でない状態（電気制御装置５０にて変速指令信号が出ていない状態）では、図４のステップ１０１にて「Ｎｏ」と判定されて、ステップ１０２のサブルーチン「エンジン出力制御」、ステップ１１１の「Ｇの演算」、ステップ１１２の「アクセルペダル踏込量演算」が実行される。この「エンジン出力制御」のサブルーチンでは、アクセルペダル６０の踏込操作量（アクセルセンサＳ６０によって検出される）に応じて、スロットルバルブ１２の開度がエンジン用電動アクチュエータ１１の作動によって制御されて、エンジン１０の出力が制御される。ステップ１１１では、回転センサＳ３２からの検出信号（車速相当）に基づいて車両の加速度Ｇが演算される。また、ステップ１１２では、アクセルセンサＳ６０からの検出信号に基づいてアクセルペダル踏込量が演算される。
【００２３】
また、車両が変速中である状態（シフトレバー４１をＭレンジから＋レンジ或いは−レンジへ動作させる手動モード時の変速指令、またはシフトレバー４１がＤレンジのときの自動モード時の変速指令に対し、変速指令信号が出ていて変速終了信号によって変速指令信号が消されていない状態）では、図４のステップ１０１にて「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップ１０３が実行される。ステップ１０３の実行時にＧ抜き制御（スロットルバルブ１２の開度を設定制御モードに従って減少させてエンジン１０の出力を減少させる制御）が完了していないとき（後述するステップ１０７の目標スロットル開度が更新されているとき）には、ステップ１０３にて「Ｎｏ」と判定されてステップ１０４が実行され、Ｇ抜き制御が完了しているとき（後述するステップ１０７の目標スロットル開度が設定下限値に更新されたとき）には、ステップ１０３にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ２００のサブルーチン「変速制御」が実行される。
【００２４】
また、ステップ１０４では、変速前の変速段が低速段（前進の１段または２段）か否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定されたときにはステップ１０５が実行され、「Ｎｏ」と判定されたときにはステップ１０６が実行される。ステップ１０５では、ステップ１１１で演算された車両の加速度Ｇが設定値αを超えているか否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定されたときにはステップ１０７，１０８が実行され、「Ｎｏ」と判定されたときにはステップ２００のサブルーチン「変速制御」が実行される。ステップ１０６では、ステップ１１２で演算されたアクセルペダル踏込量が設定値Ａを超えているか否かが判定され、「Ｙｅｓ」と判定されたときにはステップ１０７，１０８が実行され、「Ｎｏ」と判定されたときにはステップ２００のサブルーチン「変速制御」が実行される。
【００２５】
ステップ１０７では、設定制御モード（エンジン１０の出力を予め設定した速度で減少制御させるもの）に基づいて目標スロットル開度が演算されて設定下限値になるまで順次更新される。また、ステップ１０８では、ステップ１０７の目標スロットル開度に基づいて演算されたエンジン１０の第１出力値（設定制御モードの減少制御、すなわちＧ抜き制御にてエンジン１０の出力が制御されると想定したときのエンジン１０の出力値）と、現実のアクセルペダル踏込量に基づいて演算されたエンジン１０の第２出力値（アクセルペダル６０の踏込量に応じてエンジン１０の出力が制御されると想定したときのエンジン１０の出力値）とが比較判定される。
【００２６】
ステップ１０８にて、「Ｙｅｓ」（第１出力値が第２出力値より大きい）と判定されたときには、ステップ１０９、ステップ１１３が実行された後にステップ２００のサブルーチン「変速制御」が実行され、「Ｎｏ」（第２出力値が第１出力値より大きい）と判定されたときには、ステップ１１０が実行された後にステップ２００のサブルーチン「変速制御」が実行される。ステップ１０９では、エンジン１０の出力がアクセルペダル６０の踏込量に応じて制御され、ステップ１１０では、エンジン１０の出力が目標スロットル開度に応じて制御される。ステップ１１３では、ステップ１０７にて更新された目標スロットル開度をステップ１０９にて制御されたエンジン１０の出力と等しくなるスロットル開度に置き換え、置き換えた目標スロットル開度にて、次回のステップ１０７での目標スロットル開度の更新を行う。
【００２７】
一方、図５に示した「変速制御」のサブルーチンでは、ステップ２０１にてシフト抜き完了前か否かが判定され、ステップ２０２にて現在の車両の加速度ＧｃがＧｃ＜βか否かが判定され、ステップ２０３にてクラッチ断完了前か否かが判定される。また、ステップ２０４にてクラッチ断制御が実行され、ステップ２０５にてスロットル閉じ制御が実行される。また、ステップ２０６にてクラッチ断維持制御が実行され、ステップ２０７にてシフト抜き制御が実行され、ステップ２０８にてスロットル低開維持制御が実行される。
【００２８】
ステップ２０１では、各センサＳ２１，Ｓ４２，Ｓ４４，Ｓ４６からの検出信号に基づいて自動クラッチ２０が断動作を完了し自動変速機３０がニュートラル状態とされているか否かが判定される。ステップ２０２では、回転センサＳ３２からの検出信号（車速相当）に基づいて演算される車両の加速度Ｇｃが設定値β（クラッチ断を遅れなく実施するクラッチアクチュエータである場合には、図４のステップ１０５で示した設定値α以下の小さい値で、ステップ２０４のクラッチ断制御を開始するタイミングを検出するためのものである）となったか否かが判定される。ステップ２０３では、センサＳ２１からの検出信号に基づいて自動クラッチ２０が断動作を完了したか否かが判定される。なお、ステップ２０２の加速度Ｇｃは、変速制御中におけるクラッチ断制御のタイミングを計るための現在の車両の加速度であり、ステップ１１１で演算した加速度Ｇと同一の値であるとは限らないので、異なる符号を付して説明した。
【００２９】
また、ステップ２０４では、クラッチ用電動アクチュエータ２１が断作動して自動クラッチ２０が断動作する。ステップ２０５では、スロットルバルブ１２がエンジン用電動アクチュエータ１１によって予め設定した閉じ制御モードに従って所定の低開度まで閉じられる。ステップ２０６では、クラッチ用電動アクチュエータ２１が断作動完了状態に維持されて自動クラッチ２０が断状態に維持される。ステップ２０７では、変速用の電動アクチュエータ４２，４４，４６が自動変速機３０を動力伝達状態からニュートラル状態とすべく作動してシフト抜きする。ステップ２０８では、スロットルバルブ１２がエンジン用電動アクチュエータ１１によって所定の低開度に維持される。
【００３０】
また、図５のステップ２１１にて、シフト入れ完了前か否かが判定され、ステップ２１２にてクラッチ断維持制御が実行され、ステップ２１３にてシフト入れ制御が実行され、ステップ２１４にてスロットル低開維持制御が実行される。また、ステップ２１５にて、クラッチ係合完了前か否かが判定され、ステップ２１６にてクラッチ接（係合）制御が実行され、ステップ２１７にてスロットル復帰制御が実行される。
【００３１】
ステップ２１１では、各センサＳ４２，Ｓ４４，Ｓ４６からの検出信号に基づいて自動変速機３０が動力伝達状態とされているか否かが判定される。ステップ２１２では、クラッチ用電動アクチュエータ２１が断作動完了状態に維持されて自動クラッチ２０が断状態に維持される。ステップ２１３では、変速用の電動アクチュエータ４２，４４，４６が自動変速機３０をニュートラル状態から変速指令によって指示された変速段で動力伝達状態とすべく作動してシフト入れする。ステップ２１４では、スロットルバルブ１２がエンジン用電動アクチュエータ１１によって所定の低開度に維持される。
【００３２】
また、ステップ２１５では、センサＳ２１からの検出信号に基づいて自動クラッチ２０が係合動作を完了したか否かが判定される。ステップ２１６では、クラッチ用電動アクチュエータ２１が接（係合）作動して自動クラッチ２０が接（係合）動作する。ステップ２１７では、スロットルバルブ１２がエンジン用電動アクチュエータ１１によって予め設定した復帰制御モードに従ってアクセルペダル６０の踏込量に対応する開度まで戻される。
【００３３】
したがって、本実施形態においては、自動変速機３０の非変速時に図４のステップ１０１とステップ１０２が実行されて、エンジン１０の出力がアクセルペダル６０の踏込量に応じて制御され、自動変速機３０の変速時に図４のステップ１０２を除く各ステップが適宜に実行されて、各アクチュエータ１１，２１，４２，４４，４６の作動が電気制御装置５０により連係制御されて自動変速機３０の変速が自動的に行われる。
【００３４】
ところで、変速前の変速段が低速段（前進の１段または２段）であり、かつ車両の加速度Ｇが設定値αを超える状態で、自動変速機３０の変速が自動的に行われるとき、あるいは変速前の変速段が高速段（前進の３段〜５段）であり、かつアクセルペダル６０の踏込量が設定値Ａを超える状態で、自動変速機３０の変速が自動的に行われるときには、図４のステップ１０７以降の各ステップが実行され、このときにアクセルペダル６０の踏込量が急に減少する動作（運転者がアクセルペダルを急に戻す操作）が重なって、設定制御モードの減少制御にて制御されると想定したときのエンジン１０の第１出力値に比して、アクセルペダル６０の踏込量に応じて制御されると想定したときのエンジン１０の第２出力値が小さくなると、図４のステップ１０８にて「Ｙｅｓ」と判定されてステップ１０９が実行され、設定制御モードの減少制御にて制御されるエンジン１０の出力がアクセルペダル６０の踏込量に応じて制御されるようになる。
【００３５】
このため、車両の加速度Ｇが運転者の要求する加速度（アクセルペダル６０の操作）に追従して減少し、フィーリングが向上するとともに、車両の加速度Ｇを短時間にて小さくすることができて、自動クラッチ２０の断制御開始タイミング（図５のステップ２０２での「Ｙｅｓ」との判定タイミング）を早めることができ、結果的に変速時間の短縮を図ることができる。なお、図４のステップ１０８にて「Ｎｏ」と判定されるとき（自動変速機３０の自動変速と運転者のアクセルペダル戻しが重ならないとき、あるいは自動変速機３０の自動変速と運転者のアクセルペダル戻しが重なっても第１出力値が第２出力値以下であるとき）には、ステップ１１０が実行されて、エンジン１０の出力が予め設定した設定制御モードの減少制御にて制御される。
【００３６】
また、変速前の変速段が低速段（前進の１段または２段）であり、かつ車両の加速度Ｇが設定値α以下の状態で、自動変速機３０の変速が自動的に行われるときには、図４のステップ１０４にて「Ｙｅｓ」と判定され、かつステップ１０５にて「Ｎｏ」と判定されてステップ２００が実行され、エンジン１０の出力が設定制御モードにて減少制御（Ｇ抜き制御）されることなく自動クラッチ２０が断制御される。このため、自動クラッチ２０の断制御開始タイミングを早めることができ、結果的に変速時間の大幅な短縮を図ることができる。なお、変速前の変速段が高速段（前進の３段〜５段）であり、かつアクセルペダル６０の踏込量が設定値Ａ以下の状態で、自動変速機３０の変速が自動的に行われるときには、図４のステップ１０４にて「Ｎｏ」と判定され、かつステップ１０５にて「Ｎｏ」と判定されてステップ２００が実行され、同様の作用効果が得られる。
【００３７】
上記実施形態においては、エンジン１０の出力がスロットルバルブ１２の開度に応じて制御される車両に実施したが、エンジン１０の出力がスロットルバルブ１２の開度以外のもの（例えば、燃料噴射ポンプによる燃料噴射量）に応じて制御される車両にも同様に実施し得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明による車両用自動変速装置を採用した車両の駆動系を概略的に示す構成図である。
【図２】  図１に示した自動変速機の構成を概略的に示す構成図である。
【図３】  図１及び図２に示した自動変速機を操作するシフトレバーのためのシフトパターンを示す図である。
【図４】  図１に示した電気制御装置にて実行されるプログラムのフローチャートである。
【図５】  図４に示した変速制御のサブルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…エンジン、１１…エンジン用電動アクチュエータ、１２…スロットルバルブ、２０…自動クラッチ、２１…クラッチ用電動アクチュエータ、２２…クラッチレバー、２３…摩擦クラッチ、３０…自動変速機、３１…入力軸、３２…出力軸、３３，３４，３５…スリーブ、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇｒ…変速ギヤ列、４０…シフト操作機構、４１…シフトレバー、４２，４４，４６…電動アクチュエータ、４３，４５，４７…シフトフォーク、５０…電気制御装置、６０…アクセルペダル、Ｓ１２，Ｓ２１，Ｓ３２，Ｓ４２，Ｓ４４，Ｓ４６，ＳＮ，ＳＲ，ＳＤ，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ６０…センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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