(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンのクランク室と吸気通路とを連通するブローバイガス通路上に設けられるオイルミストセパレータであって、クランク室から導入されるブローバイガスからオイルを分離する分離部と、この分離部からクランク室側へのオイルの排出を許容するとともにクランク室側から分離部側へのガスの流入を規制する逆止弁とを備え、前記逆止弁は、吸気側圧力とクランク室圧力との差圧によって変位する弁体を備え、前記分離部との間に設けられた弁座に前記弁体が当接する閉弁状態においてクランク室側から分離部側へのブローバイガスの流入を規制するとともに、前記弁体が弁座から離間した開弁状態において分離部からクランク室側にオイルを排出するように構成されているオイルミストセパレータにおいて、
前記開弁状態において前記弁体と弁室内壁との間には、弁体を弁室内壁に対して離間状態に保持する保持手段を設け、
前記弁体と、前記弁体が収容された弁室のオイル出口とを、前記オイル出口の一部が常に開放される形態とし、前記弁体及びオイル出口を、それぞれ３つ以上の突出部を有する星形状とするとともに、前記弁体の突出部の数と前記オイル出口の突出部の数とを異ならせたことを特徴とするオイルミストセパレータ。
【請求項２】
前記保持手段が複数の先鋭状の脚部であることを特徴とする請求項１に記載のオイルミストセパレータ。
【請求項３】
前記弁座に対して接離する前記弁体の当接部を半球形状としたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のオイルミストセパレータ。
【請求項４】
前記当接部を中空としたことを特徴とする請求項３に記載のオイルミストセパレータ。
【請求項５】
前記分離部と前記逆止弁との間には、前記分離部から排出されたオイルを貯溜する貯溜部を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のオイルミストセパレータ。
【請求項６】
合成樹脂により形成されるとともに、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のオイルミストセパレータを備え、前記分離部のハウジングに一体に形成されたことを特徴とするシリンダヘッドカバー。
【請求項７】
前記分離部は、クランク室から導入したブローバイガスを旋回させる円錐形状の分離室を備え、その軸線が鉛直方向に対して傾斜されていることを特徴とする請求項６に記載のシリンダヘッドカバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンのクランク室と吸気通路とを連通するブローバイガス通路上に設けられるオイルミストセパレータ、及び、オイルミストセパレータを備えたシリンダヘッドカバーに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のオイルミストセパレータとしては、例えば特許文献１に記載されたものがある。このオイルミストセパレータは、図９（ａ）〜（ｃ）に示すように、ブローバイガス通路の経路上に配置される分離室５０を備え、この分離室５０の下部には、弁機構５１が設けられている。分離室５０は、ガス導入口５０ａを介してクランク室側に連通されるとともに、図示しないＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）バルブが接続されるガス排出口５０ｂを介して吸気マニホールドに連通されている。弁機構５１のオイル通路は、その上部に位置するオイル導入口５２を介して分離室５０の下端に連通されるとともに、下部に位置するオイル排出口５３を介してクランク室側に連通されている。オイル導入口５２とオイル排出口５３との間に形成される弁室５４内には弁座５５が形成されるとともに、弁座５５に接離可能な弁体５６が収容されている。弁体５６は、オイル導入口５２と弁座５５との間に配置された第１弁部５７と、弁座５５とオイル排出口５３との間に配置されるとともに第１弁部５７に弁棒５８を介して連結された第２弁部５９とからなる。
【０００３】
そして、エンジンの無負荷運転状態においてクランク室圧力が吸気マニホールド圧力よりも高くなると、図９（ａ）に示すように、その差圧によって弁体５６が上方に付勢される。このため、第１弁部５７が弁座５５の上面から離間するとともに第２弁部５９が弁座５５の下面に当接する。この状態においては、図示しないブローバイガス通路を経てクランク室から分離室５０に流入するブローバイガスからオイルが遠心分離されるとともに、遠心分離されたオイルは弁室５４内に溜まる。
【０００４】
エンジンが無負荷運転状態から低負荷運転状態となり吸気マニホールド圧力とクランク室圧力とがほぼ等しくなると、図９（ｂ）に示すように、弁体５６は図示しないスプリングによって第１弁部５７及び第２弁部５９が共に弁座５５に当接しない位置に保持される。この状態においては、弁室５４内に溜まったオイルがオイル排出口５３からクランク室側に戻される。
【０００５】
また、エンジンが高負荷運転状態となり吸気マニホールド圧力がクランク室圧力よりも高くなると、図９（ｃ）に示すように、その差圧によって弁体５６が下方に付勢される。そして、第１弁部５７が弁座５５の上面に押し付けられるとともに第２弁部５９が弁座５５の下面から離間する。このとき、分離室５０は、弁座５５の上面に設けられた切欠き６０を通じて弁室５４のオイル排出口５３に連通される。この状態においては、クランク室から分離室に流入するブローバイガスからオイルが遠心分離されるとともに、遠心分離されたオイルは弁室５４内から切欠き６０を通じてクランク室側に戻される。
【特許文献１】特開２００３−１３７２３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、弁座５５や弁体５６の表面には、スラッジが付着することがある。このような場合、エンジンの高負荷運転状態において弁座５５に押し付けられた弁体５６は、スラッジによって弁座５５に固着して動かなくなってしまう虞があった。従って、この場合、エンジンの無負荷運転状態や低負荷運転状態において吸気マニホールド圧力がクランク室圧力より低くなっても弁体５６が弁座５５から離れず、分離室５０は切欠き６０のみを介してクランク室に連通された状態となる。このため、弁室５４内に溜まったオイルは切欠き６０のみから少量ずつクランク室側に戻される状態となるので、エンジンの運転に伴ってブローバイガスから遠心分離されたオイルは弁室５４から溢れて分離室５０内にも溜まる状態となることがある。すると、分離室５０のオイルがブローバイガスによって吸気マニホールド側に運ばれてしまう問題があった。
【０００７】
この発明の目的は、ブローバイガスから分離されたオイルをより確実にエンジン側に戻すことができるオイルミストセパレータ、及び、前記オイルミストセパレータを備えたシリンダヘッドカバーを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンのクランク室と吸気通路とを連通するブローバイガス通路上に設けられるオイルミストセパレータであって、クランク室から導入されるブローバイガスからオイルを分離する分離部と、この分離部からクランク室側へのオイルの排出を許容するとともにクランク室側から分離部側へのガスの流入を規制する逆止弁とを備え、前記逆止弁は、吸気側圧力とクランク室圧力との差圧によって変位する弁体を備え、前記分離部との間に設けられた弁座に前記弁体が当接する閉弁状態においてクランク室側から分離部側へのブローバイガスの流入を規制するとともに、前記弁体が弁座から離間した開弁状態において分離部からクランク室側にオイルを排出するように構成されているオイルミストセパレータにおいて、前記開弁状態において前記弁体と弁室内壁との間には、弁体を弁室内壁に対して離間状態に保持する手段を設け、前記弁体と、前記弁体が収容された弁室のオイル出口とを、前記オイル出口の一部が常に開放される形態とし、前記弁体及びオイル出口を、それぞれ３つ以上の突出部を有する星形状とするとともに、前記弁体の突出部の数と前記オイル出口の突出部の数とを異ならせたことを特徴とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明に加えて、前記手段が複数の先鋭状の脚部であることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記弁座に対して接離する前記弁体の当接部を半球形状としたことを特徴とする。
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の発明において、前記当接部を中空としたことを特徴とする。
【００１２】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記分離部と前記逆止弁との間には、前記分離部から排出されたオイルを貯溜する貯溜部を備えたことを特徴とする。
【００１３】
請求項６に記載の発明は、合成樹脂により形成されるとともに、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のオイルミストセパレータを備え、前記分離部のハウジングに一体に形成されたシリンダヘッドカバーであることを特徴とする。
【００１４】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明において、前記分離部は、クランク室から導入したブローバイガスを旋回させる円錐形状の分離室を備え、その軸線が鉛直方向に対して傾斜されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
この発明のオイルミストセパレータにおいては、吸気マニホールド圧力がクランク室圧力よりも高い状態となったことに対応する逆止弁の開弁状態において、前記逆止弁は、弁室内壁から離間状態に保持される。このため、弁室内壁や弁体にスラッジが付着していても、分離室からオイルをクランク室側に排出する開弁状態において弁体が弁室内壁に密着しない。そして、吸気マニホールド圧力よりもクランク室圧力が高くなったときに、弁体は弁室内壁から容易に離れて閉弁状態となる。この結果、分離室と逆止弁との連通がより確実に遮断されるので、クランク室側から逆止弁を介して分離室側にブローバイガスを含むガスが導入されることがない。従って、エンジンの低負荷運転状態において、逆止弁の弁室から分離室側にオイルが戻されることがない。また、逆止弁の開弁状態において、弁室とオイル出口とを連通するオイル通路が前記弁体と前記弁室内壁との間に形成される。従って、エンジンの低負荷運転状態において、逆止弁からクランク室側へオイルがより確実に排出される。ゆえに、この発明によれば、ブローバイガスから分離されたオイルをより確実にエンジン側に戻すことができる。
【００１６】
また、弁体と、前記弁体が収容された弁室のオイル出口とを、前記オイル出口の一部が常に開放される形態とすることが好ましい。この場合、逆止弁の開弁状態において、オイル出口の開放部分により、弁体の変位方向に直線状に延びるオイル流路が形成される。このため、弁室からクランク室側にオイルが排出されるときの流路抵抗が低減される。従って、エンジンの低負荷運転状態において、逆止弁の弁室からクランク室側により一層円滑にオイルが排出される。
【００１７】
また、弁座に対して接離する弁体の当接部を半球形状とすることが好ましい。この場合には、吸気マニホールド圧力よりもクランク室圧力が高いときに、弁体における半球形状の当接部によって弁座の弁口がより確実に閉じられる。このため、エンジンの低負荷運転状態において、分離室と逆止弁との連通がより確実に遮断され、逆止弁の弁室から分離室側にオイルが戻されることがより確実に防止される。また、閉弁状態において当接部が弁座に対して線接触状態で当接するので、弁座に対する当接部の密着が防止される。従って、吸気マニホールド圧力がクランク室圧力よりも高くなったときに、弁体が弁座からより確実に離間して開弁状態となる。
【００１８】
また、当接部を中空とすることが好ましい。この場合には、弁体の質量が小さくなるので、吸気マニホールド圧力とクランク室圧力との差圧の変化に対する逆止弁の応答性が向上する。このため、エンジンの運転状態の変化によって吸気マニホールド圧力がクランク室圧力よりも低くなったときに、弁体が迅速に弁座に当接し、逆止弁が開弁状態から閉弁状態に迅速に切り替わる。従って、エンジンの運転状態の切り替わり時に、ブローバイガスからより確実にオイルを回収することができる。
【００１９】
また、分離部と逆止弁との間には、前記分離部から排出されたオイルを貯溜する貯溜部を備えることが好ましい。この場合、逆止弁の閉弁状態において、分離部において分離されたオイルが、分離部から貯溜部に排出されて貯溜される。そして、逆止弁の開弁状態において、貯溜部から逆止弁にオイルが導入される。従って、分離部にオイルが溜まりにくいので、ブローバイガスから一旦分離されたオイルが、分離室から吸気通路側に吸引されるブローバイガスによって吸気通路側に持ち出されにくい。従って、ブローバイガスから分離されたオイルをより一層確実にエンジン側に戻すことができる。
【００２０】
また、この発明のシリンダヘッドカバーにおいては、合成樹脂により形成されたシリンダヘッドカバーに対し、分離部のハウジングが一体化された状態でオイルミストセパレータが設けられている。従って、オイルミストセパレータの占有空間を小さくすることができるので、その車両への搭載性が向上する。
【００２１】
また、分離部は、クランク室から導入したブローバイガスを旋回させる円錐形状の分離室を備え、その軸線が鉛直方向に対して傾斜されていることが好ましい。この場合には、オイルミストセパレータがシリンダヘッドカバーの本体部から外部に突出する部分の容積がより小さくなる。しかも、分離室にオイルが溜まらないように、分離室から吸気通路側にオイルが持ち出されないようにすることができる。従って、車両への搭載性が向上するとともに、オイルがより一層確実にクランク室側に戻される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
次に、この発明を具体化した一実施形態について図１〜図６を用いて説明する。
図１に示すように、エンジン１０の各シリンダ１１にそれぞれ設けられたシリンダヘッドカバー１２は、ナイロン６６によって成形されている。両シリンダヘッドカバー１２の一方には、ブローバイガス中からオイルを回収するためのオイルミストセパレータ１３が設けられている。
【００２３】
オイルミストセパレータ１３は、シリンダヘッドカバー１２に成形されたハウジング１４を備えるとともに、その内部には、略円錐形状とされるとともに円錐底部が開口された分離室１５が形成されている。分離室１５は、その先端側を下部とするとともにその軸線Ｌが鉛直方向に対して傾斜されている。分離室１５の軸線Ｌの鉛直方向に対する傾斜角θ１（０＜１＜９０°；鉛直方向に対して傾斜）の余角は、分離室１５における円錐面の軸線Ｌに対する傾斜角θ２よりも大きいことが好ましい。この場合には、分離室１５内にオイルが溜まることがない。
【００２４】
分離室１５の円錐底部開口は端板１６によって塞がれるとともに、この端板１６の中央の孔に嵌入された案内筒１７は分離室１５内に配置されている。案内筒１７の内部はガス通路１８とされるとともに、このガス通路１８はハウジング１４の外部に連通されている。案内筒１７の外周面には、円板状の隔壁１９が一体に形成され、その外周面と分離室１５の内周面との間には、円環状の隙間が形成されている。この実施形態では、分離室１５を形成するハウジング１４、及び、案内筒１７により分離部が構成されている。
【００２５】
分離室１５は、ハウジング１４の周壁に設けられたガス導入口２０によりシリンダヘッドカバー１２の内部空間に連通されている。なお、シリンダヘッドカバー１２の内部空間は、エンジン１０のシリンダブロック内に設けられた図示しないブローバイガス通路を介してクランク室に連通されている。ガス導入口２０は、分離室１５の内周面に対して接線方向に向かうように開口されている。また、分離室１５は、その下部に設けられたオイル排出口２１を介してシリンダヘッドカバー１２の内側に連通可能とされている。
【００２６】
また、ハウジング１４の外側における端板１６の対応部位には、前記ガス通路１８に連通されたガス流路２２を形成する接続部材２３が取り付けられている。接続部材２３はナイロン６６により成形されるとともに、ハウジング１４に対して溶着されている。この接続部材２３におけるガス流路２２には、周知のＰＣＶバルブ２４が装着されている。ＰＣＶバルブ２４のガス排出口２４ａは、図示しないガス管を介して吸気マニホールドに連通されている。
【００２７】
シリンダヘッドカバー１２の内側におけるハウジング１４の対応部位には、ナイロン６６により成形されるとともにオイル室２５を有するオイルケース（貯溜部）２６が溶着されている。オイル室２５は、前記オイル排出口２１から排出されるオイルを貯溜する。オイルケース２６の下側には、オイル室２５からのオイルの排出を許容するとともに、シリンダヘッドカバー１２内から分離室１５側へのガスの逆流を止めるための逆止弁２７が設けられている。
【００２８】
次に、逆止弁２７について詳述する。図２（ａ），（ｂ）及び図４に示すように、逆止弁２７は、略円柱形状の弁室２８を有する周壁部２９を備え、その下端開口に嵌着された端板３０には、弁室２８からシリンダヘッドカバー１２内側にオイルを排出するためのオイル出口３１が形成されている。オイル出口３１は、略アスタリスク形状（６つの突出部を備えた星形状）に開口形成されている。また、弁室２８とオイル室２５（図４に図示）との間には、弁室２８とオイル室２５とを連通する弁口３２と、その弁口３２の下側に位置するとともに円錐面からなる弁座３３が形成されている。弁室２８内には、弁室２８内において鉛直方向に変位することにより前記弁座３３に接離して弁口３２を開閉可能な弁体３４が収容されている。
【００２９】
図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、弁体３４は、４つの突出部３５を有する略星形状の基板３６を備え、その上面には、前記弁座３３に対して接離可能な半球形状の当接部３７が一体形成されている。なお、当接部３７の内部は中空とされ、弁体３４の軽量化が図られている。また、各突出部３５の先端部下面には、基板３６の軸線方向に突出する脚部（保持手段）３８が一体形成されている。各脚部３８は先鋭状をなし、その先端は、端板３０の上面（弁室内壁）に対して線接触可能とされている。そして、弁体３４とオイル出口３１とは、弁体３４の変位位置に関係なく、図２（ａ）に示すように、オイル出口３１の一部が開放される形態とされている。これは、主として、弁体３４の突出部３５が４つであるのに対してオイル出口３１の突出部が６つであることによって達成されている。
【００３０】
次に、上記のように構成されたオイルミストセパレータ１３の作用について説明する。
エンジン１０の無負荷運転状態においてクランク室圧力が吸気マニホールド圧力よりも高くなると、その差圧による上向きの付勢力が逆止弁２７の弁体３４に加わる。すると、弁体３４が、図４に示す開弁位置から図５に示す閉弁位置に切り替わり、弁体３４の当接部３７が弁座３３に当接して弁口３２を塞ぐ。このとき、クランク室内のオイルミストを含んだブローバイガスが、オイルミストセパレータ１３のガス導入口２０から分離室１５内に導入される。分離室１５の内周面に対して接線方向に向かって開口するガス導入口２０から分離室１５に導入されたブローバイガスは、分離室１５の内周面と案内筒１７の外周面とによって形成された略円筒状の空間を旋回しながら分離室１５の上部から下部側へ移動する。このとき、旋回しながら移動するブローバイガスから遠心力によってオイルミストが遠心分離され、分離されたオイルミストは分離室１５の内周面に付着する。また、オイルミストは、案内筒１７及び隔壁１９の外周面にも付着する。分離室１５の内周面や、案内筒１７及び隔壁１９の外周面に付着したオイルの粒は、成長して大きくなるにつれて重力によって分離室１５の内周面に沿って下方に移動した後、オイル排出口２１からオイル室２５に排出される。以上のように、ブローバイガスからオイルが連続的に分離されるとともに、分離されたオイルはオイル室２５に溜まる。一方、オイルミストが遠心分離されたブローバイガスは、分離室１５の内周面と隔壁１９の外周面との間の通路を通って分離室１５の下流側に移動した後、案内筒１７の先端からガス通路１８を通ってＰＣＶバルブ２４に導入される。ＰＣＶバルブ２４に導入されたブローバイガスは、さらに吸気マニホールドに吸入される。
【００３１】
また、エンジン１０が無負荷運転状態から低負荷運転状態となり吸気マニホールド圧力とクランク室圧力とがほぼ等しくなると、その差圧により逆止弁２７の弁体３４に加わる力が消失する。すると、弁体３４が、図５に示す閉弁位置から自重によって図４に示す開弁位置に切り替わり、当接部３７が弁座３３から離れて弁口３２を開くとともに、弁体３４は、各脚部３８と端板３０との係合により、端板３０の上面に対して離間状態に保持される。このため、オイル室２５内のオイルが、弁口３２を通って弁室２８内に排出される。弁室２８内に排出されたオイルは、離間状態の弁体３４の基板３６と端板３０との間に形成されたオイル通路を通じてオイル出口３１からシリンダヘッドカバー１２内に排出される。このとき、オイル出口３１の一部が常に開放されているので、オイル室２５から弁室２８に移動したオイルが円滑にシリンダヘッドカバー１２内に戻される。
【００３２】
また、エンジン１０の高負荷運転状態において吸気マニホールド圧力がクランク室圧力よりも高くなると、その差圧による下向きの力が逆止弁２７の弁体３４に加わる。すると、弁体３４が、図４に示す開弁位置に押し付けられる。この状態においても、弁室２８内のオイルは、弁体３４と端板３０との間のオイル通路を通じてシリンダヘッドカバー１２内に排出される。このため、エンジン１０の高負荷運転状態においても、オイル室２５内のオイルがシリンダヘッドカバー１２内に確実に戻される。また、この状態において、弁体３４は、各脚部３８の先端により端板３０の上面に対して線接触状態で当接する。このため、端板３０の上面や弁体３４の各脚部３８にスラッジが付着していても、弁体３４が端板３０の上面に密着しにくい。そして、吸気マニホールド圧力がクランク室圧力よりも高くなると、弁体３４が端板３０の上面から容易に離れて開弁状態となる。
【００３３】
以上のように、この実施形態によれば、吸気マニホールド圧力がクランク室圧力よりも高い状態となったことに対応する逆止弁２７の開弁状態において、弁座３３から離れた弁体３４が端板３０の上面に対して線接触状態で当接し、弁体３４は端板３０に対する離間状態に保持される。このため、弁室２８の内壁や弁体３４にスラッジが付着していても、分離室１５からオイルをクランク室側に排出する開弁状態において弁体３４が端板３０の上面に密着することはない。そして、吸気マニホールド圧力よりもクランク室圧力が高くなったときに、弁体３４が端板３０の上面から容易に離れて弁座３３に当接する。この結果、分離室１５と逆止弁２７との連通がより確実に遮断されるので、クランク室側から逆止弁２７を介して分離室１５側にガスが導入されることがない。従って、エンジン１０の低負荷運転状態において、逆止弁２７の弁室２８から分離室１５側にオイルが戻されることがない。また、逆止弁２７の開弁状態において、弁室２８とオイル出口３１とを連通するオイル通路が、弁体３４と弁室２８の端板３０の上面との間に形成される。従って、エンジン１０の低負荷運転状態において、逆止弁２７からクランク室側へオイルがより確実に排出される。ゆえに、ブローバイガスから分離されたオイルをより確実にエンジン側に戻すことができる。
【００３４】
また、弁体３４及びオイル出口３１を、それぞれ弁体３４の変位方向視において３つ以上の突出部を有する星形状とするとともに、弁体３４の突出部３５の数とオイル出口３１の突出部の数とを異ならせた。これにより、オイル出口３１の一部は、常に上方に向かって開放される。この結果、逆止弁２７の弁室２８からクランク室側に向かってより一層円滑にオイルが排出される。
【００３５】
また、弁座３３に対して接離する弁体３４の当接部３７を半球形状とするとともに、弁座３３を円錐面とした。この場合には、吸気マニホールド圧力よりもクランク室圧力が高いときに、弁体３４における半球形状の当接部３７が円錐面の弁座３３に当接することにより、弁座３３の弁口３２がより確実に閉じられる。このため、エンジン１０の無負荷運転状態において、分離室１５と逆止弁２７との連通がより確実に遮断され、逆止弁２７の弁室２８から分離室１５側にオイルが戻されることがより確実に防止される。また、閉弁状態において当接部３７が弁座３３に対して線接触状態で当接するので、弁座３３に対する当接部３７の密着が防止される。従って、吸気マニホールド圧力がクランク室圧力よりも高くなったときに、弁体３４が弁座３３からより確実に離間して開弁状態となる。
【００３６】
さらに、当接部３７を中空としたので、弁体３４の質量が小さくなり、吸気マニホールド圧力とクランク圧力との差圧の変化に対する逆止弁２７の応答性が向上する。このため、エンジン１０の運転状態の変化によって吸気マニホールド圧力がクランク圧力よりも低くなったときに、弁体３４が迅速に弁座３３に当接し、逆止弁２７が開弁状態から閉弁状態に迅速に切り替わる。従って、エンジン１０の運転状態の切り替わり時に、ブローバイガスからより確実にオイルを回収することができる。
【００３７】
また、分離室１５と弁室２８との間には、分離室１５から排出されたオイルを貯溜するオイル室２５を備えた。このため、逆止弁２７が閉弁状態のときに、分離室１５において分離されたオイルが分離室１５からオイル室２５に排出されて貯溜される。そして、逆止弁２７の開弁状態において、オイル室２５から逆止弁２７の弁室２８にオイルが導入される。従って、逆止弁２７をオイル排出口２１の直下に設けた場合とは異なり、分離室１５にオイルが溜まりにくいので、ブローバイガスから一旦分離されたオイルが、分離室１５から吸気マニホールド側に吸引されるブローバイガスによって吸気マニホールド側に持ち出されにくい。従って、ブローバイガスから分離されたオイルをより一層確実にエンジン１０側に戻すことができる。
【００３８】
また、このシリンダヘッドカバー１２には、分離室１５のハウジング１４が一体化された状態でオイルミストセパレータ１３が設けられている。従って、オイルミストセパレータ１３の占有空間をより小さくすることができるので、その車両への搭載性が向上する。
【００３９】
さらに、上記オイルミストセパレータ１３は、円錐形状の分離室１５の軸線Ｌが鉛直方向に対して傾斜するようにシリンダヘッドカバー１２に一体化されている。このため、シリンダヘッドカバー１２の本体部から上方に突出する高さがより小さくなる。しかも、分離室１５内にオイルが溜まらないので、分離室１５から吸気マニホールド側にオイルが持ち出されることがない。従って、車両への搭載性が向上するとともに、オイルがより一層確実にクランク室側に戻される。
【００４０】
なお、この実施形態は、次のように変更して具体化することもできる。
・  オイル室２５を廃止するとともに、分離室１５のオイル排出口２１の直下に逆止弁２７を設けた構成とする。
【００４１】
・  弁体３４とオイル出口３１との突出部の数をそれらの数が互いに異なるように変更すること。例えば、前記実施形態とは逆に、弁体３４の基板３６を略アスタリスク形状とするとともに、オイル出口３１を４つの突出部を有する星形状とする。
【００４２】
・  図６（ａ），（ｂ）に示すように、逆止弁２７の端板３０の上面に設けた支持片４０を、脚部３８を設けないようにした弁体３４の基板３６の下面に線接触状態で当接させることにより、端板３０の上面に対して弁体３４を離間状態に保持する構成とする。
【００４３】
・  図７に示すように、分離室１５のハウジング１４を、分離室１５の軸線Ｌが水平となるようにシリンダヘッドカバー１２に一体化させる。この場合には、オイル排出口２１をハウジング１４の周壁下部に設ける。このような構成は、直列型エンジンに適している。
【００４４】
・  図８に示すように、シリンダヘッドカバー１２とは独立して構成されたオイルミストセパレータ１３を、分離室１５の軸線Ｌが鉛直となるようにシリンダヘッドカバー１２の側面に装着させる。このような構成は、直列型エンジンに適している。
【００４５】
・  この発明を、分離室に導入したブローバイガスの流動圧によって複数の羽根車を回転させるとともに各羽根車の表面にオイルミストを付着させることによってオイルを分離する方式のオイルミストセパレータに具体化する。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】一実施形態のオイルミストセパレータを示す縦断面図。
【図２】（ａ）は逆止弁を示す平断面図、（ｂ）は（ａ）におけるａ−ａ線断面図。
【図３】（ａ）は弁体を示す正面図、（ｂ）は同じく側面図、（ｃ）は同じく底面図。
【図４】閉弁状態の逆止弁を示す縦断面図。
【図５】開弁状態の逆止弁を示す縦断面図。
【図６】（ａ）は他の実施形態における逆止弁を示す平断面図、（ｂ）は（ａ）におけるｂ−ｂ線断面図。
【図７】他の実施形態におけるオイルミストセパレータを示す縦断面図。
【図８】他の実施形態におけるオイルミストセパレータを示す縦断面図。
【図９】（ａ）〜（ｃ）は、いずれも従来のオイルミストセパレータを示す縦断面図。
【符号の説明】
【００４７】
１０…エンジン、１２…シリンダヘッドカバー、１３…オイルミストセパレータ、１４…分離部を構成するハウジング、１５…分離室、１７…分離部を構成する案内筒、２１…オイル排出口、２５…オイル室、２６…貯溜部としてのオイルケース、２７…逆止弁、２８…弁室、３１…オイル出口、３３…弁座、３４…弁体、３５…突出部、３７…当接部、３８…保持手段としての脚部、４０…同じく支持片、Ｌ…軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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