(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体の圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置であって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、
第１の車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の圧力を前記第１のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第１の液圧回路と、
前記第１の車輪と異なる第２の車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の圧力を前記第２のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第２の液圧回路と、
前記第１の液圧回路と前記第２の液圧回路とを連通する主流路に設けられた分離弁と、
前記分離弁が設けられている主流路の第１の液圧回路側の圧力を検出する第１の圧力センサと、
運転者の操作に応じて前記マニュアル液圧源により作動流体が加圧されたことにより、前記分離弁が閉弁している状態で前記第１の圧力センサにより検出した圧力が所定の値以上となった場合に、前記第１の液圧回路のうち前記第１の圧力センサが接続されている流路の圧力の上昇を抑制する抑制手段と、
を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記抑制手段は、
前記マニュアル液圧源と前記第１の圧力センサとの間の前記第１の液圧回路に設けられた第１のカット弁と、
前記第１の圧力センサの検出値と所定の値とを比較し、前記検出値が所定の値以上となっている場合に前記第１のカット弁を閉弁する制御部と、
を含むことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記所定の値として前記圧力センサの検出上限圧力値を記憶する記憶部を有することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記マニュアル液圧源は、
前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて第１の圧力を発生させる第１の圧力発生部と、
前記第１の圧力に対して所定の比率で第２の圧力を発生させる第２に圧力発生部と、を有し、
更に、前記第２の液圧回路に設けられており前記第２の圧力を検出する第２の圧力センサを備え、
前記制御部は、前記第２の圧力センサが検出した検出値と前記所定の比率とを用いて前記第１の圧力を推定し、推定された第１の圧力と前記第１の圧力センサが検出した圧力との差が所定の閾値より小さい場合に、閉弁されていた第１のカット弁を開弁することを特徴とする請求項２または３に記載のブレーキ制御装置。
【請求項５】
走行中の車両の実減速度を検出する車両減速度検出手段を更に備え、
前記制御部は、前記第１の圧力センサが接続されている流路の圧力の上昇を前記抑制手段が抑制している状態で前記第１の圧力センサにより検出された圧力から推定される車両の推定減速度と前記実減速度との差が所定の閾値より大きくなる場合、前記抑制手段による圧力上昇の抑制状態を解除することを特徴とする請求項２乃至４のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御部は、前記抑制手段による圧力上昇の抑制状態を解除するために閉弁されていた分離弁を開弁することを特徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記マニュアル液圧源と前記分離弁との間の前記第２の液圧回路に設けられた第２のカット弁と、
前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体の圧力を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、を更に備え、
前記制御部は、前記圧力制御機構により作動流体の圧力を制御する場合に、前記第１のカット弁及び前記第２のカット弁を閉弁するとともに前記分離弁を開弁し、前記圧力制御機構による作動流体の圧力の制御に異常を検出した場合に、前記第１のカット弁及び前記第２のカット弁を開弁するとともに前記分離弁を閉弁し、車輪に付与する制動力を制御することを特徴とする請求項２乃至６のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
【請求項８】
前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されており、
前記制御部は、前記第１のカット弁及び前記第２のカット弁を開弁するとともに前記分離弁を閉弁し前記マニュアル液圧源で発生された圧力を用いて車輪に制動力を付与している場合に、前記第１の圧力センサにより検出した圧力が所定の値以上となったとき、前記分離弁および前記減圧用制御弁を開弁し、前記第１の圧力センサが接続されている流路の圧力の上昇を抑制することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関し、特に、ブレーキ制御装置が備える圧力センサを保護する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキペダルの操作量に応じた液圧を液圧回路内に発生させ、ホイールシリンダにその液圧回路内の液圧を供給することにより車両に設けられた車輪に制動力を付与する液圧制御装置が知られている。また、車輪ごとに設けられたホイールシリンダの増圧用あるいは減圧用に用いられる一対の電磁制御弁を含むアクチュエータと、このアクチュエータを制御する電子制御ユニットとを備えた液圧制御装置が知られている。この液圧制御装置によれば、運転者によるブレーキペダルの操作量は、センサ等により測定され電気信号に変換されて電子制御ユニットに供される。そして電子制御ユニットにより増圧用または減圧用の電磁制御弁が制御され、車両の４輪のホイールシリンダ圧が独立かつ最適に制御される。このため、高度の走行安定性及び安全性を実現することができる。このように運転者による操作入力を電気信号に置き換えて制動力を制御することは、一般にブレーキバイワイヤと称されている。
【０００３】
このような液圧制御装置として、特許文献１には、所定の異常を検出すると、前輪側と後輪側とを分離する分離弁を閉じて液圧ブースタとホイールシリンダとを連通させ、運転者によるブレーキペダルの操作により発生した液圧を用いて直接制動を行う液圧ブレーキ装置が開示されている。
【０００４】
また、特許文献１に記載の液圧ブレーキ装置は、その液圧回路内の圧力を検出するための圧力センサを備えている。一般的な圧力センサは、過大な圧力を受けると正常に作動しなくなる場合がある。そのため、前述のように運転者によるブレーキペダルの操作により直接ホイールシリンダに液圧を発生させるモードを備える液圧ブレーキ装置では、運転者の操作によっては液圧が非常に高くなる可能性があるため、より高耐圧の圧力センサを採用する必要がある。その結果、このような液圧ブレーキ装置では、圧力センサの設計自由度が低下するとともにコストの増加を招くことになる。
【０００５】
このような課題に対して、特許文献２には、ブレーキ操作により作動液の液圧が許容液圧の上限値を超えた場合に、作動液がリリーフバルブユニットのアキュムレータに一時的に導入されることで圧力センサ近傍の通路が減圧され圧力センサが保護される自動二輪車のブレーキ装置が開示されている。
【特許文献１】特開２００６−１２３８８９号公報
【特許文献２】特開２００６−１９９０８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献２に記載の自動二輪車のブレーキ装置では、前輪の制動はブレーキレバーで、後輪の制動はブレーキペダルでそれぞれ独立に行われ、液圧回路もそれぞれ別系統となっている。そのため、リリーフバルブユニットをそれぞれの液圧回路に別個に設ける必要があり、部品点数の増大を招いている。また、圧力センサの許容値が異なるとそれに応じて異なる設定のリリーフバルブを設ける必要があり、設計の煩雑さを招くことにもなる。また、液圧を利用したブレーキ制御装置には様々な方式が存在しており、それぞれの方式に応じた圧力センサの保護技術が求められている。
【０００７】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、圧力の上昇から圧力センサを保護し、圧力センサの不具合の発生を抑制することができるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動流体の圧力に基づいて車輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御装置であって、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じて作動流体を加圧するマニュアル液圧源と、第１の車輪に制動力を付与する第１のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の圧力を前記第１のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第１の液圧回路と、前記第１の車輪と異なる第２の車輪に制動力を付与する第２のホイールシリンダと前記マニュアル液圧源とを接続し、前記マニュアル液圧源における作動流体の圧力を前記第２のホイールシリンダへ伝達できるように流路が形成されている第２の液圧回路と、前記第１の液圧回路と前記第２の液圧回路とを連通する主流路に設けられた分離弁と、前記分離弁が設けられている主流路の第１の液圧回路側の圧力を検出する第１の圧力センサと、運転者の操作に応じて前記マニュアル液圧源により作動流体が加圧されたことにより、前記分離弁が閉弁している状態で前記第１の圧力センサにより検出した圧力が所定の値以上となった場合に、前記第１の液圧回路のうち前記第１の圧力センサが接続されている流路の圧力の上昇を抑制する抑制手段と、を備える。
【０００９】
分離弁が閉弁されると主流路を介して第１の液圧回路から第２の液圧回路への作動流体の流れが遮断されるため、第１の液圧回路の圧力が高くなる傾向にある。そのため、例えば、運転者の操作に応じてマニュアル液圧源により作動流体が加圧され、第１の液圧回路に第１の圧力センサの耐圧限界を超える過大な圧力が発生すると、第１の圧力センサの故障を招く要因となる。そこで、この態様によると、分離弁が閉弁している状態で第１の圧力センサにより検出した圧力が所定の値以上となった場合に、第１の液圧回路のうち第１の圧力センサが接続されている流路の圧力の上昇を抑制することができる。
【００１０】
前記抑制手段は、前記マニュアル液圧源と前記第１の圧力センサとの間の前記第１の液圧回路に設けられた第１のカット弁と、前記第１の圧力センサの検出値と所定の値とを比較し、前記検出値が所定の値以上となっている場合に前記第１のカット弁を閉弁する制御部と、を含んでもよい。これにより、第１の圧力センサの検出値が所定の値以上となっている場合に第１のカット弁が閉弁されるので、マニュアル液圧源で加圧された作動流体がそれ以上カット弁の下流側の第１の圧力センサが接続されている流路に流れこむことがなく、その流路の圧力の上昇が抑制される。
【００１１】
前記制御部は、前記所定の値として前記圧力センサの検出上限圧力値を記憶する記憶部を有してもよい。通常、圧力センサが精度よく圧力を検出できる検出値の上限圧は、圧力センサが故障しないで使用できることが保証される上限圧である耐圧上限圧よりも低く設定されている。そのため、抑制手段が作動する所定の値を検出上限圧力値とすることで、圧力センサの故障の発生をより確実に抑制することができる。より好ましくは、制御部は、所定の値として検出上限圧力値より数ＭＰａ程度低い値を記憶部に記憶していてもよい。
【００１２】
前記マニュアル液圧源は、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて第１の圧力を発生させる第１の圧力発生部と、前記第１の圧力に対して所定の比率で第２の圧力を発生させる第２に圧力発生部と、を有してもよい。更に、前記第２の液圧回路に設けられており前記第２の圧力を検出する第２の圧力センサを備えてもよい。前記制御部は、前記第２の圧力センサが検出した検出値と前記所定の比率とを用いて前記第１の圧力を推定し、推定された第１の圧力と前記第１の圧力センサが検出した圧力との差が所定の閾値より小さい場合に閉弁されていた第１のカット弁を開弁してもよい。
【００１３】
第１のカット弁が閉じている状態では、マニュアル液圧源で加圧された作動流体により第１のカット弁の上流側に発生している圧力は第１の圧力センサでは正確に測定できない。そこで、この態様によると、ブレーキ操作部材の操作量に応じて第１の圧力を発生させる第１の圧力発生部と、前記第１の圧力に対して所定の比率で第２の圧力を発生させる第２に圧力発生部と、を有しているので、第２の液圧回路側に設けられた第２の圧力センサが検出した検出値と所定の比率とを用いることで第１のカット弁の上流側に発生している圧力を推定することができる。そして、推定された第１の圧力と第１の圧力センサが検出した圧力との差が所定の閾値より小さい場合に、閉弁されていた第１のカット弁が開弁される。そのため、第１のカット弁の開弁時に第１のカット弁の上流側と下流側との差圧に起因する作動流体の急激な移動が抑制され、作動流体の脈動による振動が抑制される。
【００１４】
走行中の車両の実減速度を検出する車両減速度検出手段を更に備えてもよい。前記制御部は、前記第１の圧力センサが接続されている流路の圧力の上昇を前記抑制手段が抑制している状態で前記第１の圧力センサにより検出された圧力から推定される車両の推定減速度と前記実減速度との差が所定の閾値より大きくなる場合、前記抑制手段による圧力上昇の抑制状態を解除してもよい。これにより、実減速度が推定減速度より小さく、必要とする減速度が得られていないと判断された場合、第１の車輪における制動力を更に確保するために圧力上昇の抑制を解除し、第１のホイールシリンダにおける圧力の上昇を許容することができる。
【００１５】
前記制御部は、前記抑制手段による圧力上昇の抑制状態を解除するために閉弁されていた分離弁を開弁してもよい。これにより、第２の車輪における制動力を高めるために第２のホイールシリンダにおける圧力の上昇を許容することができる。
【００１６】
前記マニュアル液圧源と前記分離弁との間の前記第２の液圧回路に設けられた第２のカット弁と、前記第１のホイールシリンダおよび前記第２のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される作動流体の圧力を、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作から独立に制御する圧力制御機構と、を更に備えてもよい。前記制御部は、前記圧力制御機構により作動流体の圧力を制御する場合に、前記第１のカット弁及び前記第２のカット弁を閉弁するとともに前記分離弁を開弁し、前記圧力制御機構による作動流体の圧力の制御に異常を検出した場合に、前記第１のカット弁及び前記第２のカット弁を開弁するとともに前記分離弁を閉弁し、車輪に付与する制動力を制御してもよい。これにより、圧力制御機構により作動流体の圧力を制御する場合には、第１のカット弁及び第２カット弁が閉弁されているので、運転者の操作に応じてマニュアル液圧源で作動流体が過大に加圧されても直接その圧力が第１の圧力センサに伝達されないため、第１の液圧回路のうち第１の圧力センサが接続されている流路の圧力の上昇を抑制することができる。
【００１７】
前記圧力制御機構は、動力の供給により加圧された作動流体を前記ブレーキ操作部材の操作から独立して送出し得る動力液圧源と、前記動力液圧源の下流に設けられた増圧用制御弁と、前記増圧用制御弁の下流に設けられた減圧用制御弁とを含み、前記増圧用制御弁と前記減圧用制御弁との間に前記主流路が連通されており、前記制御部は、前記第１のカット弁及び前記第２のカット弁を開弁するとともに前記分離弁を閉弁し前記マニュアル液圧源で発生された圧力を用いて車輪に制動力を付与している場合に、前記第１の圧力センサにより検出した圧力が所定の値以上となったとき、前記分離弁および前記減圧用制御弁を開弁し、前記第１の圧力センサが接続されている流路の圧力の上昇を抑制してもよい。これにより、第１の圧力センサの検出値が所定の値以上となっている場合に分離弁および減圧用制御弁が開弁され、マニュアル液圧源で加圧された作動流体は減圧用制御弁を介して流出するので、第１の圧力センサが接続されている流路の圧力の上昇を抑制することができる。
【００１８】
なお、本発明を方法やプログラム、システム、車両として表現したもの、それらの表現を入れ替えたものなどもまた、本発明の態様として有効である。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、圧力の上昇から圧力センサを保護し、圧力センサの不具合の発生を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００２１】
（第１の実施の形態）
図１は、本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステムを構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施の形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。
【００２２】
ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、車輪（図示せず）ごとに設けられた制動力付与機構としてのディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット１０と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。
【００２３】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット１０は、運転者によるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。本実施の形態においては、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０を含んで、ホイールシリンダ圧制御系統が構成される。
【００２４】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット１０、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。このように、液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０とホイールシリンダ２３とを連通させ、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット１０におけるブレーキフルードの圧力をホイールシリンダ２３へと伝達する複数の流体通路からなる液圧回路として機能する。
【００２５】
ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施の形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダを含む他の制動力付与機構を用いてもよい。
【００２６】
マスタシリンダユニット１０は、本実施の形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達し作動流体を加圧する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００２７】
マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とするとともに、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧に対して所定の比率の液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。
【００２８】
動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット１０に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。
【００２９】
上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。
【００３０】
液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。
【００３１】
また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３２】
さらに、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット１０のリザーバ３４に接続されている。
【００３３】
主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。
【００３４】
分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、分離弁６０は、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間での作動流体の流れを制御することができる。
【００３５】
また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。
【００３６】
マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００３７】
また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。
【００３８】
ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましく、本実施の形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有する。
【００３９】
レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。
【００４０】
本実施の形態においては上述のように、マスタシリンダユニット１０のマスタシリンダ３２は、次の各要素を含んで構成される第１の液圧回路により前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに連通される。第１の液圧回路は、マスタ配管３７、マスタ流路６１、マスタカット弁６４、主流路４５の第１流路４５ａ、個別流路４１および４２、ＡＢＳ保持弁５１および５２を含んで構成される。また、マスタシリンダユニット１０の液圧ブースタ３１およびレギュレータ３３は、次の各要素を含んで構成される第２の液圧回路により後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに連通される。第２の液圧回路は、レギュレータ配管３８、レギュレータ流路６２、レギュレータカット弁６５、主流路４５の第２流路４５ｂ、個別流路４３および４４、ＡＢＳ保持弁５３および５４を含んで構成される。
【００４１】
よって、運転者によるブレーキ操作量に応じて加圧されたマスタシリンダユニット１０における液圧は、第１の液圧回路を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに伝達される。また、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬへは、第２の液圧回路を介してマスタシリンダユニット１０における液圧が伝達される。これにより、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力を各ホイールシリンダ２３に発生させることができる。つまり、各ホイールシリンダ２３は、ブレーキフルードの供給を受けて車輪に制動力を付与することができる。
【００４２】
液圧アクチュエータには、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。
【００４３】
アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、いずれもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。
【００４４】
増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施の形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。
【００４５】
なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。したがって、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。
【００４６】
本実施の形態においては、動力の供給により加圧されたブレーキフルードをブレーキペダル２４の操作から独立して送出し得る動力液圧源３０と、動力液圧源３０の下流に設けられた増圧リニア制御弁６６弁と、増圧リニア制御弁６６の下流に設けられた減圧リニア制御弁６７とを含んで圧力制御機構が構成される。圧力制御機構を動作させることによりホイールシリンダ２３の液圧が制御される。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７との間に主流路４５の第２流路４５ｂが連通されているので、圧力制御機構は、分離弁６０の開閉にかかわらず後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬの液圧を制御することができる。分離弁６０が開状態であれば、圧力制御機構を動作させることによりすべてのホイールシリンダ２３の液圧を制御することができる。
【００４７】
ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施の形態における制御手段としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御して、ブレーキ回生協調制御を実行可能である。
【００４８】
また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５のうち分離弁６０の一方の側の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、本実施の形態においては、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３はそれぞれ自己診断機能を有しており、センサ内部での異常の有無をセンサごとに検出し、ブレーキＥＣＵ７０に異常の有無を示す信号を送信することができる。
【００４９】
分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すとともに減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されているとともに、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。さらに、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。
【００５０】
さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。
【００５１】
上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モード、Ｒｅｇモード、およびハイドロブースタモードの少なくとも３つの制御状態をとることができる。通常の走行時には回生協調制御モードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。例えば車両の停車中に各センサの検定を行う場合等には、Ｒｅｇモードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。ブレーキ制御装置２０に何らかの異常が検出された場合には、ハイドロブースタモードによりブレーキ制御装置２０は制動力を制御する。ハイドロブースタモードにおいては、運転者のブレーキ操作量に応じた液圧がホイールシリンダ２３に伝達されて制動力を発生させる。
【００５２】
いずれの場合にも、ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求は例えば、運転者がブレーキペダル２４を操作した場合や、走行中に他の車両との距離を自動制御している際に当該他の車両との距離が所定の距離よりも狭まった場合などに生起される。
【００５３】
図２は、回生協調制御モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。回生協調制御モードにおいては、ブレーキ回生協調制御が実行される。図２に示される処理は、ブレーキペダル２４が操作されて制動要求が発生してから所定の周期、例えば数ｍｓｅｃ程度ごとに繰り返し実行される。
【００５４】
回生協調制御モードによる制御処理が開始されると、まずブレーキＥＣＵ７０は、随時監視項目に異常があるか否かを判定する（Ｓ１２）。随時監視項目としては、例えばブレーキ制御装置２０の内部の配線の断線やショートの有無や、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づく動力液圧源３０における異常の有無などが含まれる。
【００５５】
随時監視項目に異常があると判定された場合には（Ｓ１２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからハイドロブースタモードへと制御モードを移行させて、ブレーキ回生協調制御を中止する（Ｓ３２）。一方、随時監視項目に異常がないと判定された場合には（Ｓ１２のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１による測定値を取得する（Ｓ１４）。ブレーキペダル２４の操作量がストロークセンサ２５により検出され、ブレーキペダル２４の踏み込みに伴って加圧されたマスタシリンダユニット１０内の液圧がレギュレータ圧センサ７１により測定される。
【００５６】
次いで、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１の測定値に基づいて、ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１に異常があるか否かを判定する（Ｓ１６）。本実施の形態においては、ストロークセンサ２５は並列に２系統設けられており、ブレーキＥＣＵ７０は、この２つのストロークセンサ２５の測定値とレギュレータ圧センサ７１による測定値とを比較して、異常な測定値を示しているセンサがあるか否かを判定する。他の２つのセンサとは異なる異常な測定値を示しているセンサがある場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、その異常な測定値を示すセンサに異常が生じていると判定する。いずれかのセンサに異常があると判定された場合には（Ｓ１６のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからハイドロブースタモードへと制御モードを移行させて、ブレーキ回生協調制御を中止する（Ｓ３２）。
【００５７】
ストロークセンサ２５及びレギュレータ圧センサ７１に異常がないと判定された場合には（Ｓ１６のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の目標液圧を演算する（Ｓ１８）。このときまず、ブレーキＥＣＵ７０は、要求総制動力から回生による制動力を減じることにより、ブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいてホイールシリンダ２３の目標液圧を算出する。
【００５８】
次に、ブレーキＥＣＵ７０は、車両が停車中であるか否かを判定する（Ｓ２０）。車両が既に停車している場合には（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、回生協調制御モードからＲｅｇモードに制御モードを移行させて（Ｓ３４）、センサ検定（Ｓ３６）を行う。センサ検定は、制御圧センサ７３、レギュレータ圧センサ７１、およびストロークセンサ２５のそれぞれの測定値を互いに比較することにより各センサが正常か否かを検定する。
【００５９】
なお、車両が停車している場合に常にＲｅｇモードに移行してセンサ検定処理を行う必要はなく、例えば数回の制動につき１回というように適宜の頻度でセンサ検定処理を行うようにしてもよい。センサ検定処理が終了すると図２に示される処理は終了し、次の実行タイミングに到来した段階で再び同様に実行される。
【００６０】
車両が走行中である場合には（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉状態とするとともに、分離弁６０およびシミュレータカット弁６８を開状態とする（Ｓ２２）。これにより、ホイールシリンダ２３は、マスタシリンダユニット１０から遮断されるとともに、動力液圧源３０からのブレーキフルードの供給を受けることが可能となる。また、運転者のブレーキ操作によりマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードはストロークシミュレータ６９へと供給され、運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力が創出され、運転者のブレーキ操作のフィーリングは良好に維持される。
【００６１】
この状態で、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を目標液圧に応じて制御する（Ｓ２４）。具体的には両制御弁への供給電流を制御して両制御弁の開度を制御する。その後、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３の液圧が正常に制御されているか否かを判定する制御液圧応答異常判定処理を行う（Ｓ２６）。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６の詳細については図３および図４を参照して後述するが、この処理では要するに、ホイールシリンダ圧が正常に制御されているか否かが、制御圧センサ７３による測定値に基づいて判定される。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６が終了すると図２に示される処理は終了し、次の実行タイミングが到来した段階で再び同様に実行される。
【００６２】
図３および図４を参照して、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６について説明する。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６は、制動要求後のホイールシリンダ圧の応答が正常であるか否かを判定するための処理である。ホイールシリンダ圧の応答が正常ではない場合には、ブレーキ回生協調制御によっては各車輪に正常に要求制動力を付与することができないおそれがあるので、ブレーキＥＣＵ７０は制御モードをハイドロブースタモードに移行させる。
【００６３】
制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６においては、応答進み異常、応答遅れ異常、および制御不良の３つの異常の有無が判定される。ここで、応答進み異常とは、増圧リニア制御弁６６の開故障や漏れ異常、あるいは制御弁の開度をリニアに制御できなくなるといったことを原因として、制御液圧が目標液圧を超えて急激に増大してしまうことをいう。応答遅れ異常とは、増圧リニア制御弁６６の閉故障や流量不足などを原因として、制御液圧の立ち上がりが過度に遅れることをいう。制御不良とは、制御液圧が目標液圧に追従していない状態をいい、例えば目標液圧と制御液圧との偏差が基準偏差を超える状態が所定の判定基準時間を超えて継続することをいう。なお、ここで、開故障とは、弁が閉じられるべきときに閉じることができずに開状態となってしまう異常状態をいい、閉故障とは、弁が開かれるべきときに開くことができずに閉状態となってしまう異常状態をいう。
【００６４】
図３は、制動要求後にホイールシリンダに作用する制御液圧を示す図である。縦軸は大気圧との差圧を示し、横軸は制動要求の発生からの時間を示す。図３には、制動要求直後の初期の制御液圧応答が示され、正常な場合の初期応答Ａ１、応答遅れ異常の場合の初期応答Ａ２、および応答進み異常の場合の初期応答Ａ３のそれぞれの一例が示されている。目標液圧は、図３において一点鎖線により示されており、制動要求の発生後に時間とともに増大している。なお、図３において目標液圧は直線状に増大しているが、これは一例にすぎない。また、応答遅れ判定基準圧力αおよび応答進み判定基準圧力βが点線により示され、応答進み判定基準時間Ｔ０、応答遅れ判定基準時間Ｔ１および制御不良判定時間Ｔ２が、それぞれ２点鎖線により示されている。
【００６５】
正常な初期応答Ａ１は、応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過する前に、具体的には制動要求から時間ｔ１が経過したときに応答遅れ判定基準圧力αに達している。そして、正常な初期応答Ａ１は、時間ｔ１以降も引き続き増加して、応答遅れ判定基準時間Ｔ１には応答遅れ判定基準圧力αを上回っている。このように、応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過する前に制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達した場合には、応答遅れ異常があるとは判定されない。
【００６６】
ここで、制御液圧は制御圧センサ７３により測定される。応答遅れ判定基準圧力αは、制御液圧の立ち上がりを判定するための閾値としてあらかじめ設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。応答遅れ判定基準圧力αは、本実施の形態では例えば０．５〜１．０ＭＰａ程度に設定される。また、応答遅れ判定基準時間Ｔ１は、制御液圧の応答遅れ異常を判定するための閾値としてあらかじめ設定され、ブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。応答遅れ判定基準時間Ｔ１は、制動要求の発生の時点を基準として起算され、後述の制御不良判定時間Ｔ２の満了前に満了するように設定される。応答遅れ判定基準時間Ｔ１および応答遅れ判定基準圧力αは、実験等により適宜定められることが望ましい。
【００６７】
さらに、正常な初期応答Ａ１は、時間ｔ３が経過したときに目標液圧との偏差が基準偏差を下回り、その後は目標液圧に追従していく。すなわち、制御不良判定時間Ｔ２が経過したときの正常な初期応答Ａ１の目標値からの偏差は、基準偏差よりも小さい。このように、制御不良判定時間Ｔ２が経過する前に目標液圧との偏差が基準偏差を下回った場合には、制御不良が生じているとは判定されない。
【００６８】
ここで、基準偏差は、一定値に設定してもよいし、目標液圧の所定の割合に設定してもよい。本実施の形態においては、基準偏差は例えば１ＭＰａと一定値に設定される。制御不良判定時間Ｔ２は、制御液圧の制御不良を判定するための閾値としてあらかじめ設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。
【００６９】
一方、応答遅れ異常の場合の初期応答Ａ２は、制動要求から時間ｔ２が経過したときに応答遅れ判定基準圧力αに達している。時間ｔ２は応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過した後であり、初期応答Ａ２は、応答遅れ判定基準時間Ｔ１には応答遅れ判定基準圧力αに達していない。このような場合には、応答遅れ異常が発生していると判定される。
【００７０】
また、応答進み異常の場合の初期応答Ａ３は、制動要求から時間ｔ０が経過したときに既に目標液圧を超えて応答進み判定基準圧力βに達し、そのまま制御液圧は増加し続け、応答進み判定基準時間Ｔ０においても応答進み判定基準圧力βを上回っている。このように突発的に制御液圧が増加して、応答進み判定基準時間Ｔ０に制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えている場合には、応答進み異常が発生していると判定される。
【００７１】
ここで、応答進み判定基準圧力βは、応答進み判定基準時間Ｔ０における目標液圧よりも大きな値に設定されることが好ましく、例えば３〜４ＭＰａ程度に設定される。制御要求直後においては制御液圧が目標液圧を超えることはまれであるため、制御要求直後応答進み判定基準時間Ｔ０に制御液圧が目標液圧を超えていれば応答進み異常であると判定してもよいと考えられるからである。応答進み判定基準時間Ｔ０は、応答遅れ判定基準時間Ｔ１よりも前に設定される。そうすると、制御液圧の応答進み異常の方が応答遅れ異常よりも先に検出されるので、要求制動力を超えた過度の制動力が生じるのをより迅速に抑制することができる。
【００７２】
図４は、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を説明するためのフローチャートである。制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０は、まず応答進み異常が生じているか否かを判定する（Ｓ４０）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求の発生から応答進み判定基準時間Ｔ０が経過するまでに制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えているか否かを判定する。制御液圧が応答進み判定基準圧力βに達していないと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答進み異常は生じていないと判定し（Ｓ４０のＮｏ）、応答遅れ異常の判定に移る（Ｓ４２）。制御液圧が応答進み判定基準圧力βを超えていると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答進み異常が発生していると判定する（Ｓ４０のＹｅｓ）。応答進み異常が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御を中止してハイドロブースタモードに移行し（Ｓ４６）、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を終了する。
【００７３】
次にブレーキＥＣＵ７０は、応答遅れ異常が生じているか否かを判定する（Ｓ４２）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求の発生から応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過するまでに制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達するか否かを判定する。応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過するまでに制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達したと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答遅れ異常は生じていないと判定し（Ｓ４２のＮｏ）、制御不良の判定に移る（Ｓ４４）。応答遅れ判定基準時間Ｔ１が経過しても制御液圧が応答遅れ判定基準圧力αに達していないと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、応答遅れ異常が発生していると判定する（Ｓ４２のＹｅｓ）。応答遅れ異常が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御を中止してハイドロブースタモードに移行し（Ｓ４６）、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を終了する。
【００７４】
さらにブレーキＥＣＵ７０は、制御不良が生じているか否かを判定する（Ｓ４４）。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、制御不良判定時間Ｔ２が経過するまでに、目標液圧と制御液圧とから算出された偏差が基準偏差を下回るか否かを判定する。制御不良判定時間Ｔ２が経過するまでに基準偏差を下回ったと判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、制御不良は生じていないと判定し（Ｓ４４のＮｏ）、図２に示される処理に戻る。制御不良判定時間Ｔ２が経過しても制御液圧の偏差が基準偏差を超えていると判定された場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、制御不良が発生していると判定する（Ｓ４４のＹｅｓ）。制御不良が発生している場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ回生協調制御を中止してハイドロブースタモードに移行し（Ｓ４６）、制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を終了する。
【００７５】
本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生協調制御モードのように圧力制御機構によりブレーキフルードの圧力を制御する場合に、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を閉弁とするとともに分離弁６０を開弁し、圧力制御機構によるブレーキフルードの圧力の制御に異常を検出した場合にはハイドロブースタモードに移行し、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５を開弁するとともに分離弁６０を閉弁し、車輪に付与する制動力を制御する。
【００７６】
ハイドロブースタモードにおいては、分離弁６０が閉弁されると主流路４５を介して第１の液圧回路から第２の液圧回路への作動流体の流れが遮断されるため、第１の液圧回路の圧力が高くなる傾向にある。そのため、例えば、運転者の操作に応じてマスタシリンダユニット１０によりブレーキフルードが加圧され、第１の液圧回路に接続されている制御圧センサ７３の耐圧限界を超える過大な圧力が発生すると、制御圧センサ７３の故障を招く要因となる。
【００７７】
そこで、本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、分離弁６０が閉弁している状態で制御圧センサ７３により検出した圧力が所定の値以上となった場合に、第１の液圧回路のうち制御圧センサ７３が接続されている第１流路４５ａの圧力の上昇を抑制する抑制手段を備えている。これにより、分離弁６０が閉弁している状態で制御圧センサ７３により検出した圧力が所定の圧力以上となった場合に、第１の液圧回路のうち制御圧センサ７３が接続されている第１流路４５ａの圧力の上昇を抑制することができる。
【００７８】
本実施の形態に係る抑制手段は、マスタシリンダユニット１０と制御圧センサ７３との間のマスタ流路６１に設けらマスタカット弁６４と、制御圧センサ７３の検出値と所定の値とを比較し、検出値が所定の値以上となっている場合にマスタカット弁６４を閉弁すブレーキＥＣＵ７０と、を含んでいる。
【００７９】
（マスタカット弁を用いたセンサ保護）
以下では、マスタカット弁６４の開閉により過大な圧力の上昇から制御圧センサ７３を保護する制御方法についてフローチャートを参照しながら説明する。図５は、第１の実施の形態に係るハイドロブースタモードにおける増圧時の制御圧センサの保護処理を説明するためのフローチャートである。
【００８０】
上述のようなブレーキ制御装置２０は、図２のＳ１２，Ｓ１６、図４のＳ４０，Ｓ４２，Ｓ４４の判定処理により各部の異常を検出した場合、ハイドロブースタモードに移行する。ブレーキ制御装置２０は、図２や図４の処理によりハイドロブースタモードに移行すると、ブレーキＥＣＵ７０により減圧リニア制御弁６７および分離弁６０が閉弁され、マスタカット弁６４およびレギュレータカット弁６５が開弁される。この状態で、ブレーキペダル２４への操作に関連する信号、例えば、ストロークセンサ２５からの信号がブレーキＥＣＵ７０に入力されたことを契機として、図５に示される処理が開始される。
【００８１】
ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３ＦＬ，２３ＦＲの圧力を示す制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒを取得し（Ｓ１１０）、検出値Ｐｆｒと所定の値ｘとを比較する（Ｓ１１２）。検出値Ｐｆｒが所定の値ｘより小さい場合（Ｓ１１２のＮｏ）、制御圧センサ７３には検出上限圧力値ｙのような過大な圧力が作用していないため、マスタカット弁６４が開いた状態（Ｓ１１４）で処理が一度終了する。
【００８２】
一方、検出値Ｐｆｒがｘ以上の場合（Ｓ１１２のＹｅｓ）、制御圧センサ７３には検出上限圧力値ｙに相当する過大な圧力が今後作用する可能性が高いため、マスタカット弁６４を閉弁し（Ｓ１１６）、処理が一度終了する。この処理によれば、制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒが所定の値ｘ以上となっている場合にマスタカット弁６４が閉弁されるので、マスタシリンダユニット１０で加圧されたブレーキフルードがマスタカット弁６４の下流側の第１流路４５ａにそれ以上流れこむことがなく、第１流路４５ａの圧力の上昇が抑制される。したがって、ブレーキ制御装置２０は、ハイドロブースタモードにおける増圧時の圧力の上昇から制御圧センサ７３を保護し、制御圧センサ７３の不具合の発生を抑制することができる。ここで、所定の値ｘは、制御圧センサ７３の検出上限圧力値ｙより１ＭＰａ程度低い圧力に相当する値としている。これにより、制御圧センサ７３の故障の発生をより確実に抑制することができる。なお、記憶部に記憶されている所定の値としては、制御圧センサ７３の検出上限圧力値ｙであってもよい。
【００８３】
（閉弁したマスタカット弁の復帰処理）
次に、上述の処理により制御圧センサ７３の保護のためマスタカット弁６４が閉弁した状態で、ブレーキペダル２４への操作が解除された場合のマスタカット弁の復帰処理について説明する。図６は、第１の実施の形態に係るハイドロブースタモードにおける減圧時のマスタカット弁の開弁処理を説明するためのフローチャートである。
【００８４】
制御圧センサ７３の保護のためマスタカット弁６４が閉弁した状態では、マスタカット弁６４の下流側は閉じた状態であり、第１流路４５ａ、個別流路４１，４２を含む流路は圧力が一定となっている。一方、マスタカット弁６４の上流側のマスタ流路６１はブレーキペダル２４の操作量に応じて圧力が変化するが、マスタカット弁６４が閉じている状態では、マスタカット弁６４の上流側に発生している圧力は制御圧センサ７３では正確に測定できない。そのため、閉弁しているマスタカット弁６４の上下流の差圧が大きい状態でマスタカット弁６４を開弁すると、ブレーキフルードの急激な移動によりブレーキフルードの脈動による振動が発生する場合がある。
【００８５】
そこで、以下の処理では、レギュレータ圧センサ７１が検出した検出値と前述のマスタシリンダ圧とレギュレータ圧との所定の比率とを用いてマスタ流路６１で発生している圧力を推定することで、閉弁していたマスタカット弁を開弁するタイミングを適切にすることができる。
【００８６】
図６に示す処理は、ハイドロブースタモードにおける増圧時にマスタカット弁６４が閉弁された状態において開始される。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１の検出値を取得し（Ｓ１２０）、レギュレータ圧Ｐｒｅｇと所定の値Ａとを比較する（Ｓ１２２）。ここで、所定の値Ａは、レギュレータ圧センサ７１が精度よく圧力を検出することができる上限としての検出上限圧を示す値として設定されている。レギュレータ圧Ｐｒｅｇが所定の値Ａより小さい場合（Ｓ１２２のＮｏ）、レギュレータ圧Ｐｒｅｇと、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧との所定の比率であるサーボ比Ｋとからマスタカット弁６４の上流側であるマスタ流路６１の圧力を推定することができる。
【００８７】
具体的には、マスタ流路６１の圧力とほぼ同じマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、レギュレータ圧センサ７１による検出値で算出されるレギュレータ圧Ｐｒｅｇに基づいて、Ｐｍｃ＝Ｐｒｅｇ／Ｋの関係から算出される（Ｓ１２４）。ブレーキＥＣＵ７０は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと図５でマスタカット弁を閉じる際の閾値として用いた所定の値ｘとを比較し（Ｓ１２６）、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが所定の値ｘ以上の場合（Ｓ１２６のＮｏ）、マスタカット弁６４を開くと高圧のブレーキフルードが第１流路４５ａに流れ込む可能性が高いため、マスタカット弁６４を開弁せずに再度Ｓ１２０の処理に戻る。
【００８８】
一方、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが所定の値ｘより小さい場合（Ｓ１２６のＹｅｓ）、マスタカット弁６４の上下流の差圧が所定の範囲になっているか否かを判定する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４の上流側の圧力を示すマスタシリンダ圧Ｐｍｃと下流側の圧力を示す検出値Ｐｆｒとを比較し、その差が０．５［ＭＰａ］より小さいか否かを判定する（Ｓ１２８）。推定されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃと制御圧センサ７３による検出値Ｐｆｒとの差が０．５［ＭＰａ］より小さい場合（Ｓ１２８のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を開弁する（Ｓ１３０）。これにより、ブレーキ制御装置２０は、制御圧センサ７３を保護するために閉弁されていたマスタカット弁６４の開弁時に、マスタカット弁６４の上流側と下流側との差圧に起因する作動流体の急激な移動の発生を抑制することができ、ブレーキフルードの脈動による振動を抑制することができる。
【００８９】
次に、運転者によるブレーキペダル２４の操作によりレギュレータ流路６２の圧力がレギュレータ圧センサ７１の検出上限圧を超えている場合について説明する。レギュレータ圧Ｐｒｅｇが所定の値Ａ以上の場合（Ｓ１２２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１におけるレギュレータ圧Ｐｒｅｇがレギュレータ圧センサ７１の検出上限圧である所定の値Ａとほぼ同じ値を示したときのストローク量ＳＴ１をストロークセンサ２５から取得し記憶する（Ｓ１３２）。ブレーキＥＣＵ７０は、ストローク量ＳＴ１よりも更にブレーキペダル２４を踏み込んだ現在のストローク量ＳＴ２も記憶する（Ｓ１３４）。
【００９０】
そして、ブレーキＥＣＵ７０は、ストローク量ＳＴ１，ＳＴ２などの値に基づいて検出上限圧Ａよりαだけ増加したレギュレータ圧Ｐｒｅｇを算出する。具体的には、マスタシリンダの断面積をＳとすると、レギュレータ圧Ｐｒｅｇが検出上限圧Ａに達してから体積Ｖ＝（ＳＴ２−ＳＴ１）×Ｓのブレーキフルードが圧縮されたことになる。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、減少した体積Ｖと増加する圧力αとの関係が予め記憶されているマップを参照して、検出上限圧Ａより上昇した分の圧力αを算出し、レギュレータ圧Ｐｒｅｇを推定することができる。このように、ストローク量ＳＴ１，ＳＴ２を用いることでレギュレータ圧Ｐｒｅｇが検出上限圧Ａより高圧の場合であってもレギュレータ圧Ｐｒｅｇを推定することができる。その後は、前述のＳ１２４以降の処理が行われ、マスタカット弁が適宜開弁される。
【００９１】
（センサ保護の強制解除）
上述の処理においては、ブレーキ制御装置２０は、制御圧センサ７３の保護のためにマスタカット弁６４が閉弁されている状態でも十分な圧力をホイールシリンダ２３において発生することができる。しかし、連続的な制動によってはロータやキャリパが高熱となり、車両走行中のブレーキの制動力が低下する場合がある。そこで、以下では、必要に応じて制御圧センサ７３の保護を解除し、適切な制動を行うための制御について説明する。
【００９２】
図７は、第１の実施の形態に係るハイドロブースタモードにおけるセンサ保護の処理の強制解除処理を説明するためのフローチャートである。この処理は、制御圧センサ７３に過大な圧力が作用しないように液圧アクチュエータ４０の各弁を制御している際に適宜行われる。
【００９３】
ブレーキ制御装置２０のブレーキＥＣＵ７０は、不図示の車輪速センサ等から取得した検出値を参照して車両が走行中か否かを判定する（Ｓ１４０）。車両が走行中でない場合（Ｓ１４０のＮｏ）、これ以上の制動は必要ないため処理を一度終了する。一方、車両が走行中の場合（Ｓ１４０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、制動要求が有るか否かをストロークセンサ２５や不図示のストップランプスイッチ等から取得した検出値を参照して判定する（Ｓ１４２）。制動要求がない場合（Ｓ１４２のＮｏ）、これ以上の制動は必要ないため処理を一度終了する。
【００９４】
一方、制動要求が有る場合（Ｓ１４２のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、不図示のパーキングブレーキスイッチに基づいてパーキングブレーキがＯＮか否かを判定する（Ｓ１４４）。パーキングブレーキが作動していないと判定された場合（Ｓ１４４のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、不図示のＧセンサから検出値を検出するとともに制御圧センサ７３から検出値Ｐｆｒを検出する（Ｓ１４６）。
【００９５】
ブレーキＥＣＵ７０は、Ｇセンサからの検出値に基づいて走行中の車両の実減速度Ｇ１を算出するとともに、制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒに基づいて推定されるホイールシリンダ２３ＦＬ，ＦＲの圧力により発生する推定減速度Ｇ２を算出し比較する（Ｓ１４８）。車両の推定減速度Ｇ２と実減速度Ｇ１との差が所定の閾値ｂ以下の場合（Ｓ１４８のＮｏ）、正常に制動が行われていると判定され、処理が一旦終了させられる。一方、車両の推定減速度Ｇ２と実減速度Ｇ１との差が所定の閾値ｂより大きい場合（Ｓ１４８のＹｅｓ）、制動力の不足により必要とする減速度が得られていないと判定され（Ｓ１５０）、その状態が所定時間以上継続しているか否かが判定される（Ｓ１５２）。所定時間継続していない場合（Ｓ１５２のＮｏ）、Ｓ１４６の処理に再度戻る。制動力の不足が所定時間継続している場合（Ｓ１５２のＹｅｓ）、第１流路４５ａにおける圧力上昇の抑制状態を解除するために分離弁６０が開弁される（Ｓ１５４）。また、この処理は、Ｓ１４４においてパーキングブレーキがＯＮになっていると判定されている場合（Ｓ１４４のＹｅｓ）にも実行される。
【００９６】
ブレーキ制御装置２０は、制御圧センサ７３が接続されている第１流路４５ａの圧力の上昇をマスタカット弁６４を閉弁することで抑制している状態で分離弁６０を開弁すると、高い圧力で保持されていた第１流路４５ａのブレーキフルードが分離弁６０を通過して第２流路に４５ｂに移動する。したがって、ブレーキ制御装置２０は、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲ，ＲＬの圧力の上昇を許容し後輪側の制動力を増すことができるとともに、第１流路４５ａの圧力を低下させることができ、制御圧センサ７３へ過大な圧力が作用することを回避できる（Ｓ１５６）。
【００９７】
なお、分離弁６０を開弁することに代えてあるいは加えてマスタカット弁６４を開いてもよい。これにより、ブレーキ制御装置２０は、実減速度Ｇ１が推定減速度Ｇ２より小さく、必要とする減速度が得られていないと判断した場合、前輪における制動力を更に確保するために圧力上昇の抑制を解除するためにマスタカット弁６４を開弁し、ホイールシリンダ２３ＦＲ，ＦＬにおける圧力の上昇を許容することができる。これにより、ブレーキ制御装置２０を備えた車両は、より大きな圧力を４輪の各ホイールシリンダ２３に発生することができるので、十分な制動力を確保することができる。
【００９８】
上述の処理では制御圧センサ７３を保護するための制御は解除されているため、制御圧センサ７３が過大な圧力により故障したことも考えられるため、ランプ等の報知手段により運転者や作業者に故障の可能性を報知し（Ｓ１５８）、処理を終了する。
【００９９】
（第２の実施の形態）
第２の実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、分離弁６０が閉弁している状態で制御圧センサ７３により検出した圧力が所定の値以上となった場合に、制御圧センサ７３が接続されている第１流路４５ａの圧力の上昇を抑制するために分離弁６０および減圧リニア制御弁６７を開弁する。図８は、第２の実施の形態に係るハイドロブースタモードにおける増圧時の制御圧センサの保護処理を説明するためのフローチャートである。なお、第１の実施の形態と異なる点を主に説明し、同様な点は適宜説明を省略する。
【０１００】
ハイドロブースタモードにおいて制動が行われている状態で、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３ＦＬ，２３ＦＲの圧力を示す制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒを取得し（Ｓ１６０）、検出値Ｐｆｒと検出上限圧力値ｙより若干小さい所定の値ｙ１とを比較する（Ｓ１６２）。検出値Ｐｆｒが所定の値ｙ１より小さい場合（Ｓ１６２のＮｏ）、制御圧センサ７３には検出上限圧力値ｙのような過大な圧力が作用していないため、マスタカット弁６４が開いた状態で処理が一度終了する。
【０１０１】
一方、検出値Ｐｆｒが所定の値ｙ１以上の場合（Ｓ１６２のＹｅｓ）、制御圧センサ７３には検出上限圧力値ｙのような過大な圧力が今後作用する可能性が高いため、ブレーキＥＣＵ７０は分離弁６０を開弁し（Ｓ１６４）、更に減圧リニア制御弁６７が差圧により開弁するような電流Ｉを減圧リニア制御弁６７に通電する（Ｓ１６６）。減圧リニア制御弁６７の下流側のリザーバ配管７７は大気圧となっており、第２流路４５ｂが所定の値ｙ１を超えた圧力の場合に差圧により減圧リニア制御弁６７が開弁するように電流Ｉは設定されている。
【０１０２】
減圧リニア制御弁６７が開弁すると（Ｓ１６８）、主流路４５のブレーキフルードはリザーバ配管７７に流出し主流路４５の圧力は減少する。この処理によれば、制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒが所定の値ｙ１以上となっている場合に分離弁６０が開弁され、第１流路４５ａのブレーキフルードが第２流路４５ｂに移動するため、第１流路４５ａの圧力の上昇が抑制される。また、第２流路４５ｂが所定の値ｙ１よりも圧力が高くなると減圧リニア制御弁６７が開弁するので、制御圧センサ７３が接続されている第１流路４５ａの圧力が所定の値ｙ１を超えて上昇することが抑制される。
【０１０３】
ブレーキＥＣＵ７０は、再度制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒを取得し、所定の値ｘ１と比較する（Ｓ１７０）。ここで、所定の値ｘ１は、前述の所定の値ｙ１より１ＭＰａ程度低い値としている。これにより、減圧リニア制御弁６７の動作回数を抑制することができ、耐久性の向上や異音・作動音の発生を低減することができる。検出値Ｐｆｒが所定の値ｘ１より大きい場合（Ｓ１７０のＮｏ）、第１流路４５ａの圧力がまだ高いと判断され、Ｓ１６８の処理が継続される。一方、検出値Ｐｆｒが所定の値ｘ１以下の場合（Ｓ１７０のＹｅｓ）、第１流路４５ａの圧力の上昇が十分に抑制されていると判断され、分離弁６０を閉弁し（Ｓ１７２）、減圧リニア制御弁６７への通電を中止し減圧リニア制御弁６７を閉弁する（Ｓ１７４）。
【０１０４】
この処理によれば、制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒが所定の値ｙ１以上となっている場合に分離弁６０および減圧リニア制御弁６７が閉弁されるので、マスタシリンダユニット１０で加圧されたブレーキフルードが第１流路４５ａに流れ込んでも減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ配管７７に流出する。そのため、第１流路４５ａの圧力の上昇が抑制される。したがって、ブレーキ制御装置２０は、ハイドロブースタモードにおける増圧時の圧力の上昇から制御圧センサ７３を保護し、制御圧センサ７３の不具合の発生を抑制することができる。なお、本実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、所定の値ｙ１の代わりに検出上限圧力値ｙを用いて上述の処理を行うことも可能である。
【０１０５】
（第３の実施の形態）
第３の実施の形態に係るブレーキ制御装置２０は、分離弁６０が閉弁している状態で制御圧センサ７３により検出した圧力が所定の値以上となった場合に、制御圧センサ７３が接続されている第１流路４５ａの圧力の上昇を抑制するためにＡＢＳ減圧弁５６を開弁する。図９は、第３の実施の形態に係るハイドロブースタモードにおける増圧時の制御圧センサの保護処理を説明するためのフローチャートである。なお、第１の実施の形態や第２の実施の形態と異なる点を主に説明し、同様な点は適宜説明を省略する。
【０１０６】
ハイドロブースタモードにおいて制動が行われている状態で、ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ２３ＦＬ，２３ＦＲの圧力を示す制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒを取得し（Ｓ１８０）、検出値Ｐｆｒと検出上限圧力値ｙより若干小さい所定の値ｙ１とを比較する（Ｓ１８２）。検出値Ｐｆｒが所定の値ｙ１より小さい場合（Ｓ１８２のＮｏ）、制御圧センサ７３には検出上限圧力値ｙのような過大な圧力が作用していないため、マスタカット弁６４が開いた状態で処理が一度終了する。
【０１０７】
一方、検出値Ｐｆｒが所定の値ｙ１以上の場合（Ｓ１８２のＹｅｓ）、制御圧センサ７３には検出上限圧力値ｙのような過大な圧力が今後作用する可能性が高いため、ブレーキＥＣＵ７０はＡＢＳ減圧弁５６を開弁する（Ｓ１８４）。
【０１０８】
ＡＢＳ減圧弁５６が開弁すると、第１流路４５ａのブレーキフルードはリザーバ流路５５に流出し第１流路４５ａの圧力は減少する。この処理によれば、制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒが所定の値ｙ１以上となっている場合にＡＢＳ減圧弁５６が開弁され、第１流路４５ａのブレーキフルードがリザーバ流路５５に移動するため、第１流路４５ａの圧力の上昇が抑制される。
【０１０９】
ブレーキＥＣＵ７０は、再度制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒを取得し、所定の値ｘ１と比較する（Ｓ１８６）。ここで、所定の値ｘ１は、前述の所定の値ｙ１より１ＭＰａ程度低い値としている。これにより、ＡＢＳ減圧弁５６の動作回数を抑制することができ、耐久性の向上や異音・作動音の発生を低減することができる。検出値Ｐｆｒが所定の値ｘ１より大きい場合（Ｓ１８６のＮｏ）、第１流路４５ａの圧力がまだ高いと判断され、Ｓ１８４の処理が継続される。一方、検出値Ｐｆｒが所定の値ｘ１以下の場合（Ｓ１８６のＹｅｓ）、第１流路４５ａの圧力の上昇が十分に抑制されていると判断され、ＡＢＳ減圧弁５６を閉弁する（Ｓ１８８）。
【０１１０】
この処理によれば、制御圧センサ７３の検出値Ｐｆｒが所定の値ｙ１以上となっている場合にＡＢＳ減圧弁５６が閉弁されるので、マスタシリンダユニット１０で加圧されたブレーキフルードが第１流路４５ａに流れ込んでもＡＢＳ減圧弁５６を介してリザーバ流路５５に流出する。そのため、第１流路４５ａの圧力の上昇が抑制される。したがって、ブレーキ制御装置２０は、ハイドロブースタモードにおける増圧時の圧力の上昇から制御圧センサ７３を保護し、制御圧センサ７３の不具合の発生を抑制することができる。
【０１１１】
以上、本発明を上述の各実施の形態を参照して説明したが、本発明は上述の各実施の形態に限定されるものではなく、各実施の形態の構成を適宜組み合わせたものや置換したものについても本発明に含まれるものである。また、当業者の知識に基づいて各実施の形態における組み合わせや処理の順番を適宜組み替えることや各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。
【図面の簡単な説明】
【０１１２】
【図１】本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。
【図２】回生協調制御モードにおける制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図３】制動要求後にホイールシリンダに作用する制御液圧を示す図である。
【図４】制御液圧応答異常判定処理Ｓ２６を説明するためのフローチャートである。
【図５】第１の実施の形態に係るハイドロブースタモードにおける増圧時の制御圧センサの保護処理を説明するためのフローチャートである。
【図６】第１の実施の形態に係るハイドロブースタモードにおける減圧時のマスタカット弁の開弁処理を説明するためのフローチャートである。
【図７】第１の実施の形態に係るハイドロブースタモードにおけるセンサ保護の処理の強制解除処理を説明するためのフローチャートである。
【図８】第２の実施の形態に係るハイドロブースタモードにおける増圧時の制御圧センサの保護処理を説明するためのフローチャートである。
【図９】第３の実施の形態に係るハイドロブースタモードにおける増圧時の制御圧センサの保護処理を説明するためのフローチャートである。
【符号の説明】
【０１１３】
１０  マスタシリンダユニット、  ２０  ブレーキ制御装置、  ２２  ブレーキディスク、  ２３  ホイールシリンダ、  ２４  ブレーキペダル、  ２５  ストロークセンサ、  ３０  動力液圧源、  ３１  液圧ブースタ、  ３２  マスタシリンダ、  ３３  レギュレータ、  ３４  リザーバ、  ４０  液圧アクチュエータ、  ４５  主流路、  ４５ａ  第１流路、  ４５ｂ  第２流路、  ５５  リザーバ流路、  ５６  ＡＢＳ減圧弁、  ６０  分離弁、  ６１  マスタ流路、  ６２  レギュレータ流路、  ６３  アキュムレータ流路、  ６４  マスタカット弁、  ６５  レギュレータカット弁、  ６６  増圧リニア制御弁、  ６７  減圧リニア制御弁、  ７０  ブレーキＥＣＵ、  ７１  レギュレータ圧センサ、  ７３  制御圧センサ、  ７７  リザーバ配管。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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