(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路に排気を浄化する排気浄化触媒を有し、各気筒の筒内空燃比を制御する空燃比制御手段と各気筒の点火時期を制御する点火時期制御手段とを備え且つ燃料カットを実施して各気筒内への燃料供給を停止可能な内燃機関の制御装置であって、
前記空燃比制御手段は、前記燃料カットの終了時点から各気筒における初回の燃料供給を行う期間に相当する第１所定期間は燃料噴射量を前記内燃機関の運転状態に応じた基本燃料噴射量に対して第１増量度合で増量するとともに、前記第１所定期間に続く第２所定期間は燃料噴射量を前記基本燃料噴射量に対して前記第１増量度合よりも少ない第２増量度合で増量するように制御し、
前記点火時期制御手段は、前記第１所定期間に供給する燃料に対する点火時期を前記内燃機関の運転状態に基づく基準点火時期よりも遅角させた第１遅角点火時期に制御するとともに、前記第２所定期間に供給する燃料に対する点火時期を前記基準点火時期よりも遅角させ且つ前記第１遅角点火時期よりも進角させた第２遅角点火時期に制御するものであり、
前記第１増量度合は前記第２所定期間ではオーバリッチとなる増量度合いであるとともに、前記第１遅角点火時期は前記第２所定期間では失火する範囲の遅角点火時期であることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記第１増量度合は前記燃料カットの終了時点の吸気管内圧力が低いほど多く設定されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記点火時期制御手段は、前記第２所定期間に供給する燃料に対する点火時期を、前記第２遅角点火時期とした後、前記基準点火時期に向けて徐々に進角していくよう制御することを特徴とする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記空燃比制御手段は、前記第２所定期間終了時点からは前記各気筒の燃料噴射量を前記基本燃料噴射量に向けて徐々に減量させるよう制御することを特徴とする請求項３記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
さらに、前記排気浄化触媒に吸着した酸素の吸着量を推定する酸素吸着量推定手段を備え、
前記第２所定期間は前記酸素吸着量推定手段により推定される酸素吸着量が所定量以下にまで減少した時点で終了することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記第１増量度合による燃料増量量は前記第２増量度合による燃料増量量の二倍以上であることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記基本燃料噴射量は理論空燃比相当噴射量であることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に係り、詳しくは内燃機関の燃料カット終了後燃料復帰時の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、減速時等において内燃機関の各気筒への燃料供給を停止し、所謂燃料カットを行う車両が増加している。当該燃料カット中は筒内で燃焼が生起されず、新気がそのまま排気通路を通って触媒内へと流入するため、触媒には多くの酸素（Ｏ２）が吸着してしまう。
そして、当該燃料カット状態から燃料供給状態へと復帰するときには、触媒には多くのＯ２が吸着しているため排気浄化性能は低下しており、ＮＯｘの排出量が増加するという問題がある。また、燃料カットからの復帰直後では、軸出力が急変してショックが生じるという問題もある。
【０００３】
そこで、前者の問題については、燃料カットからの復帰直後から空燃比フィードバック制御が実行されるまでの期間、燃料噴射量の増量補正量によって排気空燃比を理論空燃比（以下ストイキともいう）付近とすることで、触媒に吸着したＯ２を早期に消費する技術が開発されている（特許文献１参照）。
また、後者の問題に対しては、燃料カットからの復帰時において、吸入空気量を減量するとともに、点火時期を遅角させることでショックを防止する技術が開発されている（特許文献２参照）。
【特許文献１】特開２００３−２５４１２６号公報
【特許文献２】特開平０６−２８８３２７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示された技術では、燃料復帰時のショックについては全く考慮されていない。
また、上記特許文献２に開示された技術では、内燃機関の通常制御では失火限界がＢＴＤＣ０°程度であるため、点火時期を失火限界まで遅角させたとしても、十分なショック低減は困難である。また、燃料カット中の触媒の酸素吸着が考慮されていないためＮＯｘの排出量が増加してしまい好ましくない等の問題がある。
【０００５】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、燃料カット終了後燃料復帰時において、効率よくＮＯｘ排出量の増加を抑制させることができるとともにショックを低減させることができる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した目的を達成するために、請求項１の内燃機関の制御装置では、排気通路に排気を浄化する排気浄化触媒を有し、各気筒の筒内空燃比を制御する空燃比制御手段と各気筒の点火時期を制御する点火時期制御手段とを備え且つ燃料カットを実施して各気筒内への燃料供給を停止可能な内燃機関の制御装置であって、前記空燃比制御手段は、前記燃料カットの終了時点から各気筒における初回の燃料供給を行う期間に相当する第１所定期間は燃料噴射量を前記内燃機関の運転状態に応じた基本燃料噴射量に対して第１増量度合で増量するとともに、前記第１所定期間に続く第２所定期間は燃料噴射量を前記基本燃料噴射量に対して前記第１増量度合よりも少ない第２増量度合で増量するように制御し、前記点火時期制御手段は、前記第１所定期間に供給する燃料に対する点火時期を前記内燃機関の運転状態に基づく基準点火時期よりも遅角させた第１遅角点火時期に制御するとともに、前記第２所定期間に供給する燃料に対する点火時期を前記基準点火時期よりも遅角させ且つ前記第１遅角点火時期よりも進角させた第２遅角点火時期に制御するものであり、前記第１増量度合は前記第２所定期間ではオーバリッチとなる増量度合いであるとともに、前記第１遅角点火時期は前記第２所定期間では失火する範囲の遅角点火時期であることを特徴としている。
【０００７】
つまり、燃料カットから燃料復帰する場合、燃料カット終了時点から各気筒の初回の燃料供給を行う第１所定期間は、燃料噴射量を基本燃料噴射量に対して第１増量度合で増量するとともに、点火時期を基準点火時期よりも遅角した第１遅角点火時期にする。そして、当該第１所定期間に続く第２所定期間は、燃料噴射量を基本燃料噴射量に対して上記第１増量度合よりも少ない第２増量度合で増量し、点火時期を基準点火時期よりも遅角側であり上記第１遅角点火時期よりも進角側である第２遅角点火時期とする。
【０００８】
請求項２の内燃機関の制御装置では、請求項１において、前記第１増量度合は前記燃料カットの終了時点の吸気管内圧力が低いほど多く設定されることを特徴としている。
つまり、各気筒内の新気の割合に応じて燃料増量の度合を調整する。
請求項３の内燃機関の制御装置では、請求項１または２において、前記点火時期制御手段は、前記第２所定期間に供給する燃料に対する点火時期を、前記第２遅角点火時期とした後、前記基準点火時期に向けて徐々に進角していくよう制御することを特徴としている。
【０００９】
つまり、燃料噴射量を基本燃料噴射量へ減量させ始める時期と点火時期を基準点火時期へ進角させ始める時期とをずらして行う。
請求項４の内燃機関の制御装置では、請求項３において、前記空燃比制御手段は、前記第２所定期間終了時点からは前記各気筒の燃料噴射量を前記基本燃料噴射量に向けて徐々に減量させるよう制御することを特徴としている。
【００１０】
請求項５の内燃機関の制御装置では、請求項１乃至４のいずれかにおいて、さらに、前記排気浄化触媒に吸着した酸素の吸着量を推定する酸素吸着量推定手段を備え、前記第２所定期間は前記酸素吸着量推定手段により推定される酸素吸着量が所定量以下にまで減少した時点で終了することを特徴としている。
つまり、酸素吸着量が所定量以下となるまでが第２所定期間となる。
【００１１】
請求項６の内燃機関の制御装置では、請求項１において、前記第１増量度合による燃料増量量は前記第２増量度合による燃料増量量の二倍以上であることを特徴としている。
請求項７の内燃機関の制御装置では、請求項１乃至５において、前記基本燃料噴射量は理論空燃比相当噴射量であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
上記手段を用いる本発明の請求項１の内燃機関の制御装置によれば、燃料カット終了直後の第１所定期間には、直前が燃料カット状態であったことで各筒内は残留ガスが存在しない新気のみの状態であり、燃料噴射量を内燃機関の運転状態に応じた基本燃料噴射量に対して第１増量度合で増量することで、ＨＣの排出量の増加を抑制しつつ排気空燃比を大幅にリッチ化することができる。故に、ＮＯｘ排出量を抑制しつつ、燃料カット中に排気浄化触媒に吸着した酸素を早期に消費することができ、ＮＯｘの排出量の増加を効率よく防止することができる。
【００１３】
そして、第１所定期間の燃料噴射量を第１増量度合で増量することで、失火限界が拡大し、例えば通常では失火してしまうような第１遅角点火時期とすることが可能となり、このように点火時期の大幅な遅角を行うことで、燃料カット復帰時の軸出力の急変を防止することができ、ショックを低減することができる。
また、第１所定期間に続く第２所定期間には、各筒内に残留ガスが含まれることになるため、燃料噴射量を内燃機関の運転状態に応じた基本燃料噴射量に対して第１増量度合よりも少ない第２増量度合で増量することで、排気空燃比のリッチ化を維持しながらＨＣの排出量の増加を抑制しつつＮＯｘ排出量を抑制し続けることができる。
【００１４】
そして、第２所定期間では、点火時期を第１遅角点火時期よりも進角した第２遅角点火時期とすることで、失火を防止しながらショックの低減を維持することができる。
請求項２の内燃機関の制御装置によれば、第１増量度合は燃料カット終了時点の吸気管内圧力が低いほど多く設定されるので、各気筒内の新気の割合に応じて燃料増量の度合を調整することができ、ＨＣの排出量の増加抑制とＮＯｘ排出量の抑制を高次元で両立させることができる。
【００１５】
請求項３の内燃機関の制御装置によれば、第２所定期間に供給する燃料に対する点火時期をまず第２遅角点火時期とすることで、失火を確実に防止でき、その後は基準点火時期へ徐々に進角させることで、ショックを効果的に低減しながら内燃機関を通常運転状態へと移行させることができる。
請求項４の内燃機関の制御装置によれば、第２所定期間終了時点から燃料噴射量を内燃機関の運転状態に応じた基本燃料噴射量に向けて徐々に減量させることで、点火時期を徐々に進角させる時期と空燃比を徐々にリーン化する時期とをずらすことができ、ショックをより効果的に低減させることができる。
【００１６】
請求項５の内燃機関の制御装置によれば、酸素吸着量を推定し、当該酸素吸着量が所定量以下に達した時点で第２所定期間を終了することで、空燃比のリッチ化を適切な時期に終了させることができる。
請求項６の内燃機関の制御装置によれば、第１増量度合による燃料増量量を第２増量度合による燃料増量量の二倍以上とすることで、筒内が新気で満たされている第１所定期間は燃料噴射量を大幅に増量し、燃料カット終了直後から排気空燃比を良好にリッチとすることができ、ＮＯｘ排出量の低減と点火時期遅角によるショックの低減を高次元で両立することができる。
【００１７】
請求項７の内燃機関の制御装置によれば、基本燃料噴射量は理論空燃比相当噴射量であることで良好に空燃比制御を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１を参照すると、本発明に係る内燃機関の制御装置の概略構成図が示されている。
エンジン１（内燃機関）は、４気筒が直列に並んで構成され１８０°ＣＡ毎に等間隔で爆発する吸気管噴射型の４サイクル直列４気筒型エンジンであり、図１にはそのうちの１つの気筒についての縦断面が示されている。なお、他の気筒についても同様の構成をしているものとして図示及び説明を省略する。
【００１９】
図１に示すように、エンジン１はシリンダブロック２にシリンダヘッド４が載置されて構成されている。当該シリンダブロック２に形成されている気筒１０内にはピストン１２が上下摺動可能に嵌挿されている。当該ピストン１２はコンロッド１４を介してクランクシャフト１６に連結されている。当該クランクシャフト１６には、クランク角を検出するクランク角センサ１８が設けられている。
【００２０】
また、シリンダヘッド２、気筒１０、ピストン１２により燃焼室２０が形成されている。そして、シリンダヘッド２に燃焼室２０内に電極部が臨むようにして点火プラグ２２が設けられている。
また、シリンダヘッド２には、燃焼室２０と連通し、エンジン１の幅方向一側に延びる吸気ポート２４が形成されており、当該吸気ポート２４内に臨むようにして、燃料噴射を行う燃料噴射弁２６が設けられている。
【００２１】
また、シリンダヘッド２には、燃焼室２０と連通し、エンジン１の幅方向他側に延びる排気ポート２８が形成されている。
さらに、シリンダヘッド２には、燃焼室２０と吸気ポート２４、及び燃焼室２０と排気ポート２８との連通と遮断を行う吸気バルブ３０及び排気バルブ３２が設けられている。
また、エンジン１の一側には吸気ポート２４と連通するように、吸気マニホールド４０が接続されており、当該吸気マニホールド４０の一端には吸気管４２が接続されている。
【００２２】
当該吸気管４２内には、吸入空気量を調節するスロットルバルブ４４が設けられており、その吸気上流側には吸入空気量を検出するエアフローセンサ（ＡＦＳ）４６が、スロットルバルブ４４の吸気下流側には吸気マニホールド４０内の圧力（吸気管内圧）を検出する吸気圧センサ４７がそれぞれ設けられている。また、当該吸気管４２の端にはエアクリーナ４８が設けられている。
【００２３】
一方、エンジン１の他側には排気ポート２８と連通するように、排気マニホールド５０が接続されており、当該排気マニホールド５０の一端には排気管５２が接続されている。
当該排気管５２の排気下流側には排気浄化触媒５４が設けられている。当該排気浄化触媒５４は、例えば、ＨＣ、ＣＯを酸化し、ＮＯｘを還元する機能を有する三元触媒である。当該三元触媒はＰｔ等の貴金属を含んでおり、当該貴金属は酸化雰囲気が続くと酸素を吸着してＮＯｘ浄化性能が低下する特性を有している。そして、当該排気浄化装置５４の排気上流側には排気中の酸素濃度を検出する排気センサ５６が設けられている。
【００２４】
また、当該エンジン１を搭載している車両にはアクセルペダルの操作量、即ちアクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）５８が設けられいる。
そして、当該ＡＰＳ５８、クランク角センサ１８、点火プラグ２２、燃料噴射弁２６、スロットルバルブ４４、ＡＦＳ４６、排気センサ５６等の各種装置や各種センサ類はＥＣＵ（電子コントロールユニット）６０（空燃比制御手段、点火時期制御手段）と電気的に接続されており、当該ＥＣＵ６０は各種センサ類からの各情報に基づき各種装置を作動制御する。
【００２５】
特に、当該エンジン１では、車両の減速時等において燃料供給を停止する所謂燃料カットを実施可能であり、当該ＥＣＵ６０は、エンジン１が一旦燃料カット状態となったところから、再度加速等で燃料供給状態へと復帰する際のエンジン１の空燃比制御及び点火時期制御を行う機能を有している。
詳しくは、図２を参照すると、本発明に係る内燃機関の制御装置のＥＣＵ６０の内部構成がブロック図で示されており、以下同図に基づきＥＣＵ６０の入出力関係について説明する。
【００２６】
まず、ＡＰＳ５８より検出されるアクセル開度データはＥＣＵ６０内の燃料カット復帰判定部６２に入力される。また、クランク角センサ１８の出力に基づき回転数算出部６３が算出するエンジン回転数情報も燃料カット復帰判定部６２に入力される。当該燃料カット復帰判定部６２では、当該アクセル開度データおよびエンジン回転数情報に基づいてエンジン１が燃料カット状態から燃料供給状態へ復帰（以下、燃料カット復帰ともいう）したか否かを判定する。例えばエンジン回転数が所定回転数以上でアクセル開度が０となると燃料カットフラグがＯＮとなり、そこから再度アクセル開度が増加した場合あるいはエンジン回転数が所定回転数を下回った場合に燃料カットフラグはＯＦＦとなり燃料カット復帰と判定する。
【００２７】
そして、当該燃料カット復帰判定部６２において燃料カット復帰を判定すると当該燃料カット復帰判定結果データを燃料カット復帰制御部６４に出力する。
燃料カット復帰判定結果を入力すると燃料カット復帰制御部６４では、まず、クランク角センサ１８より検出されるクランク角データが行程数算出部６６に入力され、当該行程数算出部６６ではクランク角データに基づき燃料カット復帰時点からの行程数を算出する。そして、当該行程数算出部６６において算出された行程数データは燃料カット復帰制御部６４内の点火時期補正部６８（点火時期制御手段）及び空燃比補正部７０（空燃比制御手段）に入力される。
【００２８】
また、排気センサ５６より検出される排気中の酸素濃度データ及びＡＦＳ４６より検出される吸入空気量データが、燃料カット復帰制御部６４内の排気空燃比算出部７２及び吸入空気量算出部７４にそれぞれ入力される。当該排気空燃比算出部７２では、排気中の酸素濃度に基づいて排気空燃比が算出され、吸入空気量算出部７４では、筒内に吸入される空気量が算出される。そして、これら排気空燃比データ及び吸入空気量データは空燃比設定部７０に入力される。
【００２９】
さらに、燃料カット復帰制御部６４にはタイマ７６が設けられており、当該タイマ７６は燃料カット復帰時点からの経過時間（又は行程数）を検出し、当該経過時間（又は行程数）データも上記空燃比補正部７０に入力される。そして、空燃比補正部７０には、当該経過時間（又は行程数）が規定時間（又は規定行程数）に達したことを判定するカウンターが設けられている。
【００３０】
以上のように各種データを入力した点火時期補正部６８及び空燃比補正部７０では、各種データに基づいて燃料カット復帰の際の点火時期及び筒内の空燃比を補正設定し、点火プラグ２２及び燃料噴射弁２６に出力する。
以下このように構成された本発明に係る内燃機関の制御装置の作用について説明する。
図３は、本発明に係る内燃機関の制御装置の燃料カット復帰制御におけるエンジン１の各種状態を時系列的に示したタイムチャートであり、以下同図に基づいて説明する。
【００３１】
まず、燃料カットフラグがＯＮからＯＦＦに切り換わると、即ち燃料カット状態から燃料供給状態に復帰すると、ＥＣＵ６０内の燃料カット復帰判定部６２において燃料カット復帰と判定し、燃料カット復帰制御部６４において燃料カット復帰制御を行う。
詳しくは、まず行程数算出部６６及びタイマ７６において燃料カット復帰時点からの行程数及び経過時間をカウントし始める。
【００３２】
そして、空燃比補正部７０において、燃料カット復帰後各気筒の最初の燃料噴射が行われる期間、即ち４行程目まで、に相当する第１所定期間Ａでは、吸入空気量に対して燃料供給量が著しく多くなるように燃料噴射のパルス幅を設定し、燃料噴射弁２６に出力する。詳しくは、この時の燃料噴射のパルス幅は、吸入空気量に応じたベースとなるパルス幅ＩＮＪ．ＰＷ（例えばストイキとなるパルス幅）に、筒内が新気で満たされていることを考慮し比較的高い値に設定された第1リッチ係数Ｋａ（第１増量度合）をかけたパルス幅ＩＮＪ．ＰＷ×Ｋａである。当該パルス幅ＩＮＪ．ＰＷ×Ｋａにより燃料噴射を行うことで、吸入空気量に応じたストイキ相当の燃料噴射量よりも大幅に増量した燃料噴射を実現する。なお、当該第１リッチ係数Ｋａは図４の如く燃料カット復帰時の吸気管内圧が低いほど大きくなる特性となっており、該吸気管内圧によって変化する筒内新気量に応じて可変設定されるようになっている。
【００３３】
また、点火時期補正部６８において、当該第１リッチ係数Ｋａによりリッチ化された混合気に対する点火、即ち燃料カット復帰後３行程目から６行程目の点火における点火時期を第１遅角点火時期θａに設定し、点火プラグ２２に出力する。当該第１遅角点火時期θａは、点火する混合気が大幅に燃料増量されていることを考慮し、通常の運転状態に基づき設定される空燃比では失火が発生するような点火時期まで遅角されている（例えば２０°ＡＴＤＣ〜３０°ＡＴＤＣ）。
【００３４】
そして、各気筒２回目の燃料噴射、すなわち５行程目以降の第２所定期間Ｂにおける燃料噴射は、空燃比補正部７０において、吸入空気量に応じた燃料供給量よりも燃料噴射量を増量するが上記第１所定期間Ａよりは少ない増量度合で増量補正した燃料噴射パルス幅に設定される。詳しくは、燃料カット復帰後、各気筒において最初の燃焼が生起されると、筒内には通常の運転状態と同様に残留ガスが存在し、上記第１リッチ化係数Ｋａのままではオーバリッチとなるため、第２所定期間Ｂにおける燃料噴射のパルス幅は、筒内に残留ガスが存在するときの失火限界に基づき、当該第１リッチ化係数Ｋａよりも低い値である第２リッチ化係数Ｋｂ（第２増量度合）をベースパルス幅ＩＮＪ．ＰＷにかけたパルス幅ＩＮＪ．ＰＷ×Ｋｂに設定される。なお、図３からも明らかなように第１所定期間Ａにおける燃料増量量は第２所定期間Ｂにおける燃料増量の２倍以上である。
【００３５】
また、点火時期補正部６８において、第２リッチ係数Ｋｂによりリッチ化された混合気に対する点火、即ち燃料カット復帰後７行程目以降の点火は、まず７行程目の点火を通常運転時の点火時期よりも遅角側であるが上記第１所定遅角点火時期θａよりは進角側の第２遅角点火時期θｂで行うよう設定される。詳しくは、第２遅角点火時期θｂは上記第２リッチ化係数Ｋｂに応じ、失火限界を超えない程度に遅角された点火時期で行われる（例えば１０°ＡＴＤＣ〜０°ＢＴＤＣ）。
【００３６】
そして、８行程目以降の点火時期は、基準点火時期に向けて所定ゲインにて徐々に進角された点火時期に設定されていく。
一方、タイマ７６によってカウントされている経過時間（又は行程数）が、空燃比設定部７０のカウンターにおいて規定時間に達したと判定されると、当該空燃比設定部７０ではリッチ化終了時期に達したものとして空燃比のリッチ化を終了させるべく、所定のテーリングゲインにて燃料増量を徐々に減量させ、空燃比を徐々にストイキに向けてリーン化させていく。
【００３７】
なお、ここで当該タイマ７６を用いずに、排気浄化触媒５４に排気センサ５７を設け、排気浄化触媒５４へのＯ２吸着状態を当該排気センサ５７によりモニタしておき排気センサ５７の出力をトリガにリーン化を開始しても構わない。また、上記排気センサ５６及びＡＦＳ４６を用いて、排気空燃比の変化量と排気浄化触媒５４を通過する空気量を算出し、当該排気空燃比変化量と触媒通過空気量をかけ排気浄化触媒５４に吸着されているＯ２量を演算し、当該Ｏ２吸着量が所定量以下にまで減少した時点をリッチ化終了時期とし、空燃比のリーン化を開始させるよう制御しても構わない。または、タイマ７６と演算したＯ２吸着量との両方に基づいてリッチ化終了時期を決定しても構わない。このようにＯ２吸着量に基づいてリッチ化終了時期を設定することでより適切な時期にリッチ化を終了させることができる。
【００３８】
以上のように、燃料カットから燃料復帰する場合、第１所定期間Ａでは直前が燃料カット状態であったことで各筒内に残留ガスが存在しない新気のみの状態であるため、吸入空気量に対して燃料供給量が著しく多くすることで、ＨＣの排出量の増加を抑制しつつ燃料カット終了直後から排気空燃比を大幅にリッチ化することができる。このように燃料カット終了直後から排気空燃比を大幅にリッチ化することで、ＮＯｘ排出量を抑制しつつ、燃料カット中に排気浄化触媒に吸着した酸素を早期に消費することができ、ＮＯｘの排出量の増加を効率よく防止することができる。
【００３９】
そして、第１所定期間Ａの大幅な燃料増量で、失火限界が拡大し、通常では失火してしまうような第１遅角点火時期θａとすることが可能となり、このように点火時期の大幅な遅角を行うことで、燃料カット復帰時の軸出力の急変を防止することができ、ショックを低減することができる。
また、筒内に残留ガスが存在する第２所定期間Ｂにおいては第１所定期間Ａよりは少ない増量度合で燃料増量することで、排気空燃比のリッチ化を維持してＨＣの排出量の増加を抑制しつつＮＯｘ排出量を抑制し続けることができる。そして、当該第２所定期間Ｂでは、まず点火時期を第１遅角点火時期θａよりも進角した第２遅角点火時期θｂとし、その後徐々に進角させていくことで、失火を防止しながら効果的にショックの低減を実現させることができる。
【００４０】
さらに、第２所定期間Ｂの終了時点から筒内空燃比を徐々にリーン化させることで、点火時期を徐々に進角させる時期と、空燃比を徐々にリーン化する時期とがずれ、ショックをより効果的に低減させることができる。
このように、本発明に係る内燃機関の制御装置では、燃料カット復帰時において、効率よくＮＯｘ排出量の増加を抑制させることができるとともに、燃料カット復帰時のショックを低減させることができる。
【００４１】
以上で本発明に係る内燃機関の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態では、ＡＰＳ５８からの情報またはエンジン回転数情報により燃料カット復帰判定を、クランク角センサ１８からの情報により行程数の算出を、排気センサ５６からの情報により排気空燃比の算出を、ＡＦＳ４６からの情報により吸入空気量の算出を行っているが、その他の手段からの情報に基づいて算出しても構わない。
【００４２】
また、上記実施形態では、エンジン１は吸気管噴射型のエンジンであるが、これに限られるものではなく、例えば筒内噴射型エンジンであっても構わない。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】本発明に係る内燃機関の制御装置の概略構成図である。
【図２】本発明に係る内燃機関の制御装置におけるＥＣＵの内部構成を示すブロック図である。
【図３】本発明に係る内燃機関の制御装置の燃料カット復帰制御におけるエンジン１の各種状態を時系列的に示したタイムチャートである。
【図４】本発明に係る内燃機関の制御装置の第1リッチ係数Ｋａの特性図である。
【符号の説明】
【００４４】
１  エンジン（内燃機関）
１０  気筒
１８  クランク角センサ
２０  燃焼室
２２  点火プラグ
２６  燃料噴射弁
４６  エアフローセンサ（ＡＦＳ）
４７  吸気圧センサ
５４  排気浄化触媒
５６、５７  排気センサ
５８  アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）
６０  ＥＣＵ（空燃比制御手段、点火時期制御手段）
７６  タイマ
【図１】
0004466864.tif 000002
【図２】
0004466864.tif 000003
【図３】
0004466864.tif 000004
【図４】
0004466864.tif 000005