(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸（５）のジャーナル（２５，２６）を支承するクランクケース（１０）に，オイルポンプ（５３）から前記ジャーナル（２５，２６）外周面に給油する潤滑油路（４１，４３）を設け，またクランク軸（５）には，そのジャーナル（２５，２６）からクランクピン（５ａ）外周面に給油する潤滑油孔（６２，６３）を設けたエンジンにおいて，
前記クランクピン（５ａ）に連結したコンロッド（２８）の大端部（２８ｂ）のクランクピン孔（６９）の内周面に，コンロッド（２８）の長手方向の軸線（Ｌ）に直交するクランクピン孔（６９）の直径線上で相対向する一対の軸方向油溝（７２）を設け，また該大端部（２８ｂ）の同一のサイドスラスト面（７０）には，前記軸方向油溝（７２）に接続した環状油路（７１）と，この環状油路（７１）に一端を接続すると共に，コンロッド（２８）の小端部（２８ａ）に連結されるピストン（２７）の裏側に他端を指向させる一対の冷却オイル噴射溝（７３）とを設け，各隣接する冷却オイル噴射溝（７３）及び軸方向油溝（７２）間の間隔を，両冷却オイル噴射溝（７３）間の間隔よりも狭く設置したことを特徴とする，エンジンにおけるピストン油冷装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンにおけるピストン油冷装置において，エンジン（Ｅ）がクランク軸（５）を鉛直に配置したバーチカル型であって，前記冷却オイル噴射溝（７３）を前記大端部（２８ｂ）の下側のサイドスラスト面（７０）に設けることを特徴とする，エンジンにおけるピストン油冷装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のエンジンにおけるピストン油冷装置において，前記大端部（２８ｂ）のサイドスラスト面（７０）に対向するクランク軸（５）のサイドスラスト面（７５）を，これらが前記冷却オイル噴射溝（７３）の開放面全体を覆うように形成したことを特徴とする，エンジンにおけるピストン油冷装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れかに記載のエンジンにおけるピストン油冷装置において，前記大端部（２８ｂ）を，コンロッド（２８）のロッド部（２８ｃ）に一体成形された半円筒状の大端部本体（６６）と，この大端部本体（６６）に結合される半円筒状のキャップ（６７）とで構成し，これら大端部本体（６６）及びキャップ（６７）の境界部に前記一対の軸方向油溝（７２）を設けたことを特徴とする，エンジンにおけるピストン油冷装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，クランク軸のジャーナルを支承するクランクケースに，前記ジャーナル外周面に給油する潤滑油路を設け，またクランク軸には，そのジャーナルからクランクピン外周面に給油する潤滑油孔を設けたエンジンにおいて，クランクピン周りを潤滑するオイルを利用してピストンを裏側から冷却するようにした，エンジンにおけるピストン油冷装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来，エンジンにおけるピストン油冷装置として，(1)クランク軸を水平に配置したホリゾンタル型エンジンにおいて，コンロッドの大端部にオイルディッパを形成し，クランク軸の回転に伴ないこのオイルディッパによりクランクケース底部のオイルパン内のオイルを飛散させ，その飛散オイルをピストンの裏側まで到達させてそれを冷却するようにしたものと，(2)コンロッドの大端部に，クランク軸内の潤滑油孔に連通するオイル噴射孔を穿設し，このオイル噴射孔から噴出するオイルによりピストンを裏側から冷却するようにしたもの（実公平４−３７２１１号公報参照）とが広く実施されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記(1)の従来装置は，クランク軸を鉛直に配置したバーチカル型エンジンには適用し得ず，また上記(2)の従来装置は，ホリゾンタル，バーチカルの何れの形式のエンジンにも適用することができるが，コンロッド大端部にオイル噴射孔をドリル加工することに手間を要し，コストの低減上不利となる。
【０００４】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，ホリゾンタル，バーチカルの何れの形式のエンジンにおいても，クランク軸のクランクピン周りを潤滑するオイルを利用してピストンを裏側から確実に冷却することができ，しかも加工が容易でコストの低減を図ることができるピストン油冷装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，クランク軸のジャーナルを支承するクランクケースに，オイルポンプから前記ジャーナル外周面に給油する潤滑油路を設け，またクランク軸には，そのジャーナルからクランクピン外周面に給油する潤滑油孔を設けたエンジンにおいて，前記クランクピンに連結したコンロッドの大端部のクランクピン孔の内周面に，コンロッドの長手方向の軸線に直交するクランクピン孔の直径線上で相対向する一対の軸方向油溝を設け，また該大端部の同一のサイドスラスト面には，前記軸方向油溝に接続した環状油路と，この環状油路に一端を接続すると共に，コンロッドの小端部に連結されるピストンの裏側に他端を指向させる一対の冷却オイル噴射溝とを設け，各隣接する冷却オイル噴射溝及び軸方向油溝間の間隔を，両冷却オイル噴射溝間の間隔よりも狭く設置したこと第１の特徴とする。
【０００６】
この第１の特徴によれば，クランク軸の回転中，クランク軸の潤滑孔がコンロッドの大端部の軸方向油溝に合致したとき，潤滑孔に待機していたオイルが前記大端部の軸方向油溝及び環状油路を経て冷却オイル噴射溝からピストンの裏側に向かって一気に噴出するので，その噴射オイルの勢いは常に強く，ピストンに的確に到達することができ，これによりピストンを効果的に油冷することができる。したがって，バーチカル，ホリゾンタルの何れの形式のエンジンにも適用が可能であり，しかも前記冷却オイル噴射溝のみならず，環状油路及び軸方向油溝は，コンロッドの成形と同時に成形が可能であるので，コストの低減を図ることができる。
【０００７】
また各隣接する冷却オイル噴射溝及び軸方向油溝間の間隔を，両冷却オイル噴射溝間の間隔よりも狭く設置したことで，これら一対の冷却オイル噴射溝が一対の軸方向油溝にそれぞれ近接するので，クランク軸の潤滑油孔が各軸方向溝に合致したとき，該軸方向溝に近い冷却オイル噴射溝から特に勢いの強いオイルが噴出することになり，このような状態がクランク軸の１回転毎に各冷却オイル噴射溝で１回ずつ起こるので，ピストンの油冷を一層効果的に行うことができる。
【０００８】
さらに本発明は，第１の特徴に加えて，エンジンがクランク軸を鉛直に配置したバーチカル型であって，前記冷却オイル噴射溝を前記大端部の下側のサイドスラスト面に設けることを第２の特徴とする。
【０００９】
この第２の特徴によれば，コンロッドの自重により，その大端部及びクランク軸の相対向するサイドスラスト面が密着するため，コンロッド大端部の冷却オイル噴射溝から上記両サイドスラスト面間への冷却オイルのリークを抑えて，冷却オイル噴射溝からの噴射オイルの勢いを保ち得ること，及び冷却オイル噴射溝から噴出したオイルをコンロッドに邪魔されることなくピストンに容易に到達させ得ることにより，ピストンの油冷を一層効果的に行うことができる。
【００１０】
さらにまた本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記大端部のサイドスラスト面に対向するクランク軸のサイドスラスト面を，これらが前記冷却オイル噴射溝の開放面全体を覆うように形成したことを第３の特徴とする。
【００１１】
この第３の特徴によれば，コンロッド大径端部の冷却オイル噴射溝の開放面がクランク軸のサイドスラスト面によって閉じられることになり，冷却オイル噴射溝の開放面からの冷却オイルの無用な流出を防ぎ，冷却オイル噴射溝からの噴射オイルの勢いを保ち，ピストンの油冷を，より効果的に行うことができる。
【００１２】
さらにまた本発明は，第１〜第３の特徴の何れかに加えて，前記大端部を，コンロッドのロッド部に一体成形された半円筒状の大端部本体と，この大端部本体に結合される半円筒状のキャップとで構成し，これら大端部本体及びキャップの境界部に前記一対の軸方向給油溝を設けたことを第４の特徴とする。
【００１３】
この第４の特徴によれば，軸方向油溝を利用して，大端部本体及びキャップの境界部によるクランクピン外周面の損傷を回避することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下，本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】
図１は本発明を適用したエンジンを備える船外機の側面図，図２は図１のエンジン部の縦断側面図，図３は図２の要部拡大図，図４は図３の４矢視図，図５は図４の５−５線断面図，図６は図４の６−６線断面図，図７は図３のクランク軸部の拡大縦断面図，図８は図７におけるコンロッドの単体平面図，図９は作用説明図である。
【００１６】
先ず，図１において，船外機Ｏは，船体のトランサムＴにクランプされるスターンブラケット１と，このスターンブラケット１にスイベル軸２を介して船体の左右方向に揺動可能に連結されて上下方向に延びるケーシング３とを備え，そのケーシング３の上部にエンジンＥが搭載され，それを覆うエンジンカバー４がケーシング３に結合される。エンジンＥのクランク軸５から出力される動力は，ケーシング３内に配設された駆動軸６及び前後進切換可能なベベルギヤ伝動装置７を介して，ケーシング３の下部に支持されたプロペラ軸８へと伝達し，プロペラ軸８の後端に装着されたプロペラ９を駆動する。
【００１７】
図２及び図３において，上記エンジンＥは，クランク軸５を鉛直方向に向け，且つシリンダブロック１１を船体の後方に向けた姿勢でケーシング３に搭載される。このエンジンＥは，クランクケース１０及びシリンダブロック１１を一体成形してなるエンジンブロック１２を備えており，シリンダブロック１１には，軸線を水平方向に向けた上下２本のシリンダボア１３，１３が設けられている。
【００１８】
クランクケース１０は底壁を閉じ，上壁にはクランク軸５の組み付け用開口部１４を有しており，その開口部１４を閉じるように，ケースカバー１５がクランクケース１０に結合される。
【００１９】
クランクケース１０の底壁及びケースカバー１５には第１及び第２軸受孔２０，２１が設けられ，これら軸受孔２０，２１に嵌装された第１及び第２軸受ブッシュ２２，２３によって，クランク軸５の下部の第１ジャーナル２５及び上部の第２ジャーナル２６が支承される。このクランク軸５の上下一対のクランクピン５ａ，５ａに，前記シリンダボア１３，１３を往復動する上下一対のピストン２７，２７に小端部２８ａを連結したコンロッド２８，２８の大端部２８ｂがそれぞれ連結される。
【００２０】
上記コンロッド２８，２８の組み立てのために，クランクケース１０の，シリンダボア１３，１３と反対側の側壁に作業孔１０ｂが設けられ，この作業孔１０ｂは，通常，側蓋１０ｂにより閉鎖されている。
【００２１】
図４〜図６により，クランクケース１０及びケースカバー１５の接合構造について説明する。
【００２２】
クランクケース１０及びケースカバー１５には，それらの接合面３０，３１に開口する各一対の位置決め孔３２，３３；３４，３５がそれぞれ設けられ，これら位置決め孔３２，３３；３４，３５は，第２軸受ブッシュ２３よりシリンダブロック１１側で，且つクランク軸５の軸線Ｙとシリンダボア１３，１３の軸線Ｘとを含む平面Ｐから略等距離離れた両側位置に配置される。クランクケース１０の位置決め孔３２，３３に一対のノックピン３６，３７の半分が圧入され，他の半分にケースカバー１５の位置決め孔３４，３５が嵌合される。これによって第１及び第２軸受ブッシュ２２，２３を同軸上に配列すべく，クランクケース１０及びケースカバー１５の接合位置が規定される。
【００２３】
またクランクケース１０には，開口部１４を取り囲むようにして接合面３０に開口する多数のねじ孔３８，３８…が設けられ，これらに対応してケースカバー１５に多数のボルト挿通孔３９，３９…が穿設され，これらボルト挿通孔３９，３９…に挿通したボルト４０，４０…をねじ孔３８，３８…に螺合，緊締することにより，クランクケース１０及びケースカバー１５が結合される。その際，クランクケース１０及びケースカバー１５の接合面３０，３１の少なくとも一方に液体パッキンが塗布される。
【００２４】
而して，エンジンＥの膨張行程時，爆発荷重がピストン２７，２７からコンロッド２８，２８を介してクランク軸５に加わると，クランクケース１０及びケースカバー１５の接合面３０，３１間に剪断荷重が作用するが，ノックピン３６，３７に発生する剪断応力と，多数のボルト４０，４０…によって接合面３０，３１間に付与した摩擦力とが上記剪断荷重に抵抗する。しかも，一対ノックピン３６，３７は，第２軸受ブッシュ２３よりシリンダブロック１１側に配置されるので，爆発荷重がクランク軸５からケースカバー１５に加わると，ケースカバー１５には，第２軸受ブッシュ２３と一対のノックピン３６，３７との間の広い範囲で引張り応力が発生するので，引張応力が分散することゝ相俟って，引張応力に強いケースカバー１５は高い剛性を発揮することができる。このように，一対のノックピン３６，３７は，クランクケース１０及びケースカバー１５の接合位置を規定するのみならず，ケースカバー１５の剛性強化に寄与するので，クランク軸５に対する支持強度を高めると共に，ケースカバー１５の軽量化を図ることができ，またボルト４０の使用本数を少なくすることもできる。また一対のノックピン３６，３７は，クランク軸５の軸線Ｙとシリンダボア１３，１３の軸線Ｘとを含む平面Ｐから略等距離離れた両側位置に配置されるので，両ノックピン３６，３７に加わる剪断荷重の均等化と，ケースカバー１５に発生する引張応力の分散とを効果的に図って，ノックピン３６，３７及びケースカバー１５の耐久性を高めることができる。
【００２５】
ところで，クランク軸５の第１ジャーナル２５の支持のための軸受ブッシュ２２を装着する軸受孔２０がエンジンブロック１２に，またクランク軸５の第２ジャーナル２６の支持のための軸受ブッシュ２３を装着する軸受孔２１がケースカバー１５にそれぞれ個別に設けられるので，両軸受孔２０，２１を二つの部材を結合した状態で共加工する必要がなくなり，二つの部材の結合工程や分離工程が不要となって，製作コストの低減を図ることができるのみならず，エンジンブロック１２及びケースカバー１５を個々に交換することが可能となって，互換性を高めることができる。しかも，クランク軸５の第２ジャーナル２６に対する潤滑オイルの供給が，オイルポンプ５３からエンジンブロック１２及びケースカバー１５に設けられた油路４２，４３を通して行われるので，クランク軸５には，第２ジャーナル２６の潤滑用の油路を形成する必要がなくなり，クランク軸５内の油路構造の簡素化に寄与することができる。
【００２６】
尚，図４において，符号Ｕは点火用ＣＤＩ装置で，前記側蓋１０ｂ及びケースカバー１５に形成されたボスに取付けられる。またＳは始動モータ，Ｒは電源用のレギュレータレクチファイアで，何れもエンジンブロック１２の上壁に取付けられる。
【００２７】
再び図３において，シリンダブロック１１の後端に結合されるシリンダヘッド１６に，クランク軸５と平行に配置される動弁用カム軸４８が支承される。シリンダヘッド１６及びケースカバー１５の上方において，クランク軸５及びカム軸４８には駆動及び被動プーリ５０，５１がそれぞれ固着され，これらにタイミングベルト５２が巻き掛けられ，クランク軸５がカム軸４８を２分の１の減速比をもって駆動するようになっている。
【００２８】
シリンダブロック１１の後方下部には，カム軸４８により駆動されるオイルポンプ５３が取付けられる。このオイルポンプ５３は，エンジンブロック１２の下部に結合されてケーシング３内に収容されるオイルケース５４（図２参照）からオイルを吸い上げて，シリンダブロック１１の下壁を通る第１潤滑油路４１（図３及び図７参照）と，シリンダブロック１１の一側壁を通って上方に向かう第２潤滑油路４２とに供給するようになっている。
【００２９】
図７に示すように，前記第１及び第２軸受ブッシュ２２，２３は，各内周面に開口する環状の潤滑溝６０と，この潤滑溝６０を各軸受ブッシュ２２，２３の外周面に連通する通孔６１とが設けられており，第１潤滑油路４１は第１軸受ブッシュ２２の通孔６１に連通し，第２潤滑油路４２は，前記ノックピン３６の中空部３６ａを介して，ケースカバー１５に形成された第３潤滑油路４３に接続され，この第３潤滑油路４３が第２軸受ブッシュ２３の通孔６１に連通する。
【００３０】
ケースカバー１５の一側面には，図４及び図５に示すように，第３潤滑油路４３を形成したときの加工孔４３ａが開口しており，その開口部に，第３潤滑油路４３を通してオイルポンプ５３の吐出圧を検知する油圧センサ４６が螺着される。こうすることにより，油圧センサ４６の取付け専用の孔をケースカバー１５やケースカバー１５に特別に設ける必要がなくなり，コストの低減を図ることができる。その際，油圧センサ４６を，その先端が船外機Ｏの斜め後方を向くように配置することは，油圧センサ４６のエンジンブロック１２外側方への張出しを少なくして，エンジンカバー４の大型化を回避するのに有効である。
【００３１】
またクランク軸５には，第１軸受ブッシュ２２の潤滑溝６０を下部クランクピン５ａの外周面に連通する第１潤滑油孔６２と，第２軸受ブッシュ２３の潤滑溝６０を上部クランクピン５ａの外周面に連通する第２潤滑油孔６３とが設けられる。
【００３２】
図８に示すように，各コンロッド２８の大端部２８ｂは，ロッド２８ｃに一体成形された半円筒状の大端部本体６６と，それにボルト６８で結合される半円筒状の大端部キャップ６７とで構成され，それらの内周面によって対応するクランクピン５ａ，５ａを支承するクランクピン孔６９が画成される。この大端部２８ｂの上下両サイドスラスト面７０，７０には，クランクピン孔６９に円錐状に落ち込む環状油路７１，７１が形成され，この両油路７１，７１間を接続する軸方向油溝７２，７２がクランクピン孔６９の内周面に設けられる。これら軸方向油溝７２，７２は，コンロッド２８の長手方向の軸線Ｌに直交するクランクピン孔６９の直径線上を通るように，即ち大端部本体６６及び大端部キャップ６７の境界部を通るように溝幅が大きい断面コ字状に形成される。こうして，クランクピン孔６９の内周面とボルト６８との間の狭い部分であるのも拘らず，軸方向溝７２，７２の通路面積を大きく確保することができる。これら軸方向油溝７２，７２は，大端部本体６６及び大端部キャップ６７の境界部がクランクピン５ａ，５ａ外周面に接するのを防ぐ逃げとしても利用される。
【００３３】
下部のコンロッド２８の軸方向油溝７２，７２は，それぞれクランク軸５の異なる所定回転角度で前記第１潤滑油孔６２と連通し，また上部のコンロッド２８の軸方向油溝７２，７２は，それぞれクランク軸５の異なる所定回転角度で前記第２潤滑油孔６３と合致して連通するようになっている。
【００３４】
また各コンロッド２８の大端部２８ｂの下側のサイドスラスト面７０には，環状油路７１に一端を接続する共に対応する側のピストン２７，２７の裏側に向かって他端を指向させる一対の冷却オイル噴射溝７３，７３が形成され，これら冷却オイル噴射溝７３，７３は，各隣接する冷却オイル噴射溝７３，７３及び軸方向油溝７２，７２間の間隔を，両冷却オイル噴射溝７３，７３間の間隔よりも狭く設置したことで，前記一対の軸方向油溝７２，７２にそれぞれ近接するように配置される。これら冷却オイル噴射溝７３，７３，環状油路７１，７１及び軸方向油溝７２，７２は，コンロッド２８の鋳造，鍛造又は焼結時に形成されるもので，特別な加工が不要である。
【００３５】
各コンロッド２８の大端部２８ｂの下側サイドスラスト面７０に対向する，クランク軸５のサイドスラスト面７５は，前記冷却オイル噴射溝７３，７３の開放面を略全長にわたり覆うように，小端部２８ａ側へ膨出形成される。
【００３６】
尚，図２〜図４に示すように，ケースカバー１５の外面には多数の取付け用ボスが突設され，それらのうち，クランク軸５から最も離れた位置で三角形の頂点に配置されるボス５５ａ〜５５ｃにリコイル式始動装置５８がボルト結合される。またこの実施例では，発電及び充電系が１２ボルト仕様の船外機と，６ボルト仕様の船外機との何れにも対応できるように部品の共通化が図られている。例えば，１２ボルト仕様時には，クランク軸５に最も近い位置で三角形の頂点に配置されるボス５６ａ〜５６ｃに円環状の多極発電機コイルＣ（図２参照）がボルト５９により固着され，６ボルト仕様時には，中間位置に配置されるボス５７ａ，５７ｂに半月状の点火用パワーコイルの両端部がボルト結合されと共に，ボス５７ｃ，５７ｄに半月状の充電用コイルの両端部がボルト結合されるようになっている。
【００３７】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３８】
エンジンＥの運転中，カム軸４８によって駆動されるオイルポンプ５３が第１潤滑油路４１及び第２潤滑油路４２にオイルを供給すると，第１潤滑油路４１に供給されたオイルは，第１軸受ブッシュ２２の通孔６１を通って内周の潤滑溝６０に流入して，クランク軸５の第１ジャーナル２５を潤滑し，また第２潤滑油路４２に供給されたオイルは，第３潤滑油路４３を経て，第２軸受ブッシュ２３の通孔６１からその内周の潤滑溝６０に流入して，クランク軸５の第２ジャーナル２６を潤滑する。
【００３９】
また上記のように，第１及び第２軸受ブッシュ２２，２３の潤滑溝６０，６０に供給されたオイルの一部は，第１及び第２潤滑油孔６２，６３へと向かう。そしてクランク軸５の所定回転角度で第１及び第２潤滑油孔６２，６３が，図９（Ａ）に示すように，対応するコンロッド２８の大端部２８ｂの一方の軸方向油溝７２と合致するに至ると，第１及び第２潤滑油孔６２，６３のオイルは，該一方の軸方向油溝７２から，大端部２８ｂの上下の環状油路７１，７１に移って，大端部２８ｂのクランクピン孔６９及び上下のサイドスラスト面７０，７０，並びにクランクピン５ａを潤滑する。
【００４０】
また，その際，環状油路７１に流入したオイルの一部は，環状油路７１を介して大端部２８ｂの一対の冷却オイル噴射溝７３，７３に入り，そこからピストン２７の裏側に向かって噴出する。特に，一対の冷却オイル噴射溝７３，７３のうち，対応する潤滑油孔６２，６３に近いものでは，オイルの勢いの衰えが少ないので，そこから比較的多量のオイルが勢いよく噴出して，対応するピストン２７の裏側に確実に到達し，それを効果的に冷却することができる。
【００４１】
また図９（Ｂ）に示すように，クランク軸５の異なる所定回転角度で第１及び第２潤滑油孔６２，６３が対応するコンロッド２８の大端部２８ｂの他方の軸方向油溝７２に合致すると，上記と同様の作用により第１及び第２潤滑油孔６２，６３から他方の軸方向油溝７２を経て環状油路７１，７１に移ったオイルによって，大端部２８ｂのクランクピン孔６９及び上下のサイドスラスト面７０，７０が潤滑されると共に，特に他方の軸方向油溝７２に近い他方の冷却オイル噴射溝７３から比較的多量のオイルが勢いよく噴出して，対応するピストン２７を裏側から再び効果的に冷却することができる。このような状態がクランク軸の１回転毎に各冷却オイル噴射溝７３，７３で１回ずつ起こるので，ピストンの油冷を一層効果的に行うことができる。
【００４２】
ところで，各コンロッド１８の大端部２８ｂに形成された，溝幅が大きい断面コ字状の軸方向油溝７２，７２は，クランクピン孔６９の内周面とボルト６８との間の狭い部分であるのも拘らず，大なる通路面積を確保し得ると共に，第１及び第２潤滑油孔６２，６３と各コンロッド１８の軸方向油溝７２，７２との連通期間を極力長くとることができるので，潤滑油孔６２，６３へオイルを多く供給することが可能であり，ピストン２７の油冷効果を高めることができる。
【００４３】
また上記のようなバーチカル型エンジンＥにおいて，各コンロッド２８の冷却オイル噴射溝７３，７３は，その大端部２８ｂの下側サイドスラスト面７０に設けられるので，各コンロッド２８の自重により，その大端部２８ｂ及びクランク軸５の相対向するサイドスラスト面７５が密着するため，コンロッド大端部２８ｂの冷却オイル噴射溝７３，７３から上記両サイドスラスト面７０，７５間への冷却オイルのリークを抑えて，冷却オイル噴射溝７３，７３からの噴射オイルの勢いを保つことができ，しかも冷却オイル噴射溝７３，７３から噴出したオイルをコンロッド２８に邪魔されることなく対応するピストン２７に容易に到達させることができ，その結果，ピストン２７を一層効果的に冷却することができる。
【００４４】
さらに各コンロッド２８の大端部２８ｂのサイドスラスト面７０に対向するクランク軸５のサイドスラスト面７５は，冷却オイル噴射溝７３，７３の開放面全体を覆うように形成されているので，コンロッド２８，２８の大端部２８ｂの冷却オイル噴射溝７３，７３の開放面がクランク軸５のサイドスラスト面７５によって閉じられることになり，冷却オイル噴射溝７３，７３の開放面からの冷却オイルの無用な漏れを防ぎ，冷却オイル噴射溝７３，７３からの噴射オイルの勢いを保ち，ピストン２７を，より効果的に冷却することができる。
【００４５】
さらにまた各コンロッド２８の軸方向油溝７２，７２は，大端部２８ｂを構成する大端部本体６６及びキャップ６７の境界部に設けられているので，これら軸方向油溝７２，７２を利用して，大端部本体６６及びキャップ６７の境界部によるクランクピン５ａ，５ａ外周面の損傷を回避することができる。
【００４６】
本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えばエンジンＥは，クランク軸を水平に配置したホリゾンタル型に，また単気筒型に構成することもできる。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，クランク軸のジャーナルを支承するクランクケースに，オイルポンプから前記ジャーナル外周面に給油する潤滑油路を設け，またクランク軸には，そのジャーナルからクランクピン外周面に給油する潤滑油孔を設けたエンジンにおいて，前記クランクピンに連結したコンロッドの大端部のクランクピン孔の内周面に，コンロッドの長手方向の軸線に直交するクランクピン孔の直径線上で相対向する一対の軸方向油溝を設け，また該大端部の同一のサイドスラスト面には，前記軸方向油溝に接続した環状油路と，この環状油路に一端を接続すると共に，コンロッドの小端部に連結されるピストンの裏側に他端を指向させる一対の冷却オイル噴射溝とを設けたので，クランク軸の回転中，クランク軸の潤滑孔がコンロッドの大端部の軸方向油溝に合致する度に，オイルを冷却オイル噴射溝からピストンの裏側に向かって一気に噴出して，ピストンを効果的に油冷することができる。したがって，バーチカル，ホリゾンタルの何れの形式のエンジンにも適用が可能であり，しかも前記冷却オイル噴射溝，環状油路及び軸方向油溝は，コンロッドの成形と同時に成形が可能であるので，コストの低減を図ることができる。
【００４８】
また各隣接する冷却オイル噴射溝及び軸方向油溝間の間隔を，両冷却オイル噴射溝間の間隔よりも狭く設置したことで，これら一対の冷却オイル噴射溝が同一の前記サイドスラスト面上で前記一対の軸方向油溝にそれぞれ近接するので，クランク軸の潤滑油孔が各軸方向溝に合致したとき，該軸方向溝に近い冷却オイル噴射溝から特に勢いの強いオイルが噴出することになり，このような状態がクランク軸の１回転毎に各冷却オイル噴射溝で１回ずつ起こり，ピストンの油冷を一層効果的に行うことができる。
【００４９】
さらに本発明の第２の特徴によれば，エンジンがクランク軸を鉛直に配置したバーチカル型である場合には，前記冷却オイル噴射溝を前記大端部の下側のサイドスラスト面に設けたので，コンロッドの自重により，その大端部及びクランク軸の相対向するサイドスラスト面が密着するため，コンロッド大端部の冷却オイル噴射溝から上記両サイドスラスト面間への冷却オイルのリークを抑えて，冷却オイル噴射溝からの噴射オイルの勢いを保ち得ることゝ，冷却オイル噴射溝から噴出したオイルをコンロッドに邪魔されることなくピストンに容易に到達させ得ることにより，ピストンの油冷を一層効果的に行うことができる。
【００５０】
さらにまた本発明の第３の特徴によれば，前記大端部のサイドスラスト面に対向するクランク軸のサイドスラスト面を，これらが前記冷却オイル噴射溝の開放面全体を覆うように形成したので，コンロッド大径端部の冷却オイル噴射溝の開放面がクランク軸のサイドスラスト面によって閉じられることになり，冷却オイル噴射溝の開放面からの冷却オイルの無用な流出を防ぎ，冷却オイル噴射溝からの噴射オイルの勢いを保ち，ピストンの油冷を，より効果的に行うことができる。
【００５１】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば，前記大端部を，コンロッドのロッド部に一体成形された半円筒状の大端部本体と，この大端部本体に結合される半円筒状のキャップとで構成し，これら大端部本体及びキャップの境界部に前記一対の軸方向給油溝を設けたので，軸方向油溝を利用して，大端部本体及びキャップの境界部によるクランクピン外周面の損傷を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用したエンジンを備える船外機の側面図。
【図２】図１のエンジン部の縦断側面図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】図３の４矢視図。
【図５】図４の５−５線断面図。
【図６】図４の６−６線断面図。
【図７】図３のクランク軸部の拡大縦断面図。
【図８】図７におけるコンロッドの単体平面図。
【図９】作用説明図。
【符号の説明】
Ｅ・・・・・エンジン
Ｌ・・・・・コンロッドの長手方向の軸線
５・・・・・クランク軸
５ａ・・・・クランクピン
１０・・・・クランクケース
２５，２６・・・ジャーナル
２７・・・・ピストン
２８・・・・コンロッド
２８ａ・・・小端部
２８ｂ・・・大端部
２８ｃ・・・ロッド部
４１，４３・・・潤滑油路
５３・・・・オイルポンプ
６２，６３・・・潤滑油孔
６６・・・・大端部本体
６７・・・・キャップ
６９・・・・クランクピン孔
７０・・・・大端部のサイドスラスト面
７１・・・・環状油路
７２・・・・軸方向油溝
７３・・・・冷却オイル噴射溝
７５・・・・クランク軸のサイドスラスト面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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