(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアを埋設した左右一対のビード部と、前記ビード部に端部が巻き上げられ一方のビード部から他方のビード部へトロイド状に跨がるカーカスと、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に設けられるサイドウォール部と、前記カーカスのクラウン部に設けられるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられるトレッド部と、を備えた空気入りタイヤであって、
正規リムに組み付けて規定内圧の１０％の内圧を充填したときの幅方向断面内における前記カーカスの形状が、少なくとも車両装着時の車両幅方向内側に位置するサイド部側において、
前記ビードコアの中心からタイヤ径方向に沿って計測した前記カーカスの最大高さをＨとしたときに、前記ビードコアの中心からタイヤ径方向に沿って計測した前記カーカスの最大幅位置が０．４〜０．６Ｈであり、
前記最大幅位置における前記カーカスの曲率半径がタイヤ内側に曲率中心を有するＲａであるときに、前記最大幅位置から前記ベルトの端部までの範囲の前記カーカスには、曲率半径Ｒａの円弧部分の仮想延長線のタイヤ内側に、前記曲率半径Ｒａより大きい曲率半径Ｒｂで形成されたタイヤ内側に曲率中心を有する円弧部分、またはタイヤ外側に曲率中心を有する円弧部分が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
ビードコアを埋設した左右一対のビード部と、前記ビード部に端部が巻き上げられ一方のビード部から他方のビード部へトロイド状に跨がるカーカスと、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に設けられるサイドウォール部と、前記カーカスのクラウン部に設けられるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられるトレッド部と、を備えた空気入りタイヤであって、
正規リムに組み付けて規定内圧の１０％の内圧を充填したときの幅方向断面内における前記カーカスの形状が、少なくとも車両装着時の車両幅方向内側に位置するサイド部側において、
前記ビードコアの中心からタイヤ径方向に沿って計測した前記カーカスの最大高さをＨとしたときに、前記ビードコアの中心からタイヤ径方向に沿って計測した前記カーカスの最大幅位置が０．４〜０．６Ｈであり、
前記最大幅位置における前記カーカスの曲率半径がタイヤ内側に曲率中心を有するＲａであるときに、前記最大幅位置から前記ベルトの端部までの範囲の前記カーカスには、曲率半径Ｒａの円弧部分の仮想延長線のタイヤ内側に、前記曲率半径Ｒａより大きい曲率半径Ｒｂで形成されたタイヤ内側に曲率中心を有する円弧部分、またはタイヤ外側に曲率中心を有する円弧部分が設けられ、前記最大幅位置よりビード部側部分の前記カーカスには、前記曲率半径Ｒａの円弧部分の仮想延長線のタイヤ内側に、前記曲率半径Ｒａより大きい曲率半径Ｒｃで形成されたタイヤ内側に曲率中心を有する円弧部分、またはタイヤ外側に曲率中心を有する円弧部分が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
各ビード部には各々ビード補強層が設けられ、車両装着内側に位置するビード部のビード補強層は、車両装着外側に位置するビード部のビード補強層よりも剛性が大である、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ赤道面に対して車両幅方向外側と車両幅方向内側とを対称構造としたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
車両幅方向中心線に対して左輪用と右輪用とで対称構造とした請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤの一対からなることを特徴とする空気入りタイヤユニット。
【請求項６】
請求項５に記載の空気入りタイヤユニットを車両に装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤ、空気入りタイヤユニット及び空気入りタイヤの装着方法に係り、特に、旋回性能や高速走行における直進安定性を向上することのできる空気入りタイヤ、空気入りタイヤユニット及び空気入りタイヤの装着方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
走行中の車両には、路面状態、風及び操舵などに起因した外乱の影響があるため、この外乱がタイヤの操縦安定性に与える影響も大きい。
【０００３】
一方、高速道路網の発展や車両の高出力化を背景として、高速走行を行う機会が増えているが、この高速走行において重要となる直進安定性は、上記外乱による影響及び操舵による進路修正のし易さの影響が大きい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従来、上記性能を向上するため、操舵時に発生する横力（ＳＦ）を増大すべくタイヤの横剛性を増大させる偏平化などが図られてきたが、近年の要求には十分な水準にないのが現状である。
【０００５】
特に、偏平率が６０％以下のタイヤを比較的重量の重い車両に装着した場合には、外乱による影響が極めて大きくなって、高速走行における直進安定性が満足する水準にないのが現状である。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、車両の旋回性能を向上させ、かつ高速走行における直進安定性を向上させた空気入りタイヤ及び空気入りタイヤユニット、また、車両の旋回性能を向上させ、かつ高速走行における直進安定性を向上させることのできる空気入りタイヤの装着方法を提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、ビードコアを埋設した左右一対のビード部と、前記ビード部に端部が巻き上げられ一方のビード部から他方のビード部へトロイド状に跨がるカーカスと、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に設けられるサイドウォール部と、前記カーカスのクラウン部に設けられるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられるトレッド部と、を備えた空気入りタイヤであって、
正規リムに組み付けて規定内圧の１０％の内圧を充填したときの幅方向断面内における前記カーカスの形状が、少なくとも車両装着時の車両幅方向内側に位置するサイド部側において、前記ビードコアの中心からタイヤ径方向に沿って計測した前記カーカスの最大高さをＨとしたときに、前記ビードコアの中心からタイヤ径方向に沿って計測した前記カーカスの最大幅位置が０．４〜０．６Ｈであり、前記最大幅位置における前記カーカスの曲率半径がタイヤ内側に曲率中心を有するＲａであるときに、前記最大幅位置から前記ベルトの端部までの範囲の前記カーカスには、曲率半径Ｒａの円弧部分の仮想延長線のタイヤ内側に、前記曲率半径Ｒａより大きい曲率半径Ｒｂで形成されたタイヤ内側に曲率中心を有する円弧部分、またはタイヤ外側に曲率中心を有する円弧部分が設けられていることを特徴としている。
【０００８】
先ず、車両の旋回時にはタイヤに舵角が付加され、タイヤが横力を発生するが、この時、タイヤは幅方向断面内で横方向へ撓み変形し、横力出側の接地端部が浮き上がり気味になる。また、車両の旋回時には、旋回半径方向外側のタイヤへの荷重が増大するので、旋回半径方向外側のタイヤにより大きな横力が作用する。
【０００９】
例えば、右旋回時には、左タイヤに車両外側から内側の方向に大きな横力が作用する。左タイヤに横力が作用すると、左タイヤのサイドウォール部の横力撓みに伴い各ビード部がビードコア周りに回転変形し車両後方から見て左回転する。このため、右旋回時には、特に大きな横力が作用する左タイヤの車両内側部分が路面から浮きあがろうとする。なお、左旋回時には、これとは逆に、右タイヤの車両内側部分が路面から浮きあがろうとする。
【００１０】
旋回性能の向上にはトレッドの浮き上がりを抑え、接地面積を確保することが有効であり、横力入側と出側のサイド部に剛性差を付け、出側の剛性をより大きくすることが良い。
【００１１】
請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、車両装着時の車両幅方向内側に位置するサイド部側において、カーカスの最大幅位置からビード部側のカーカスには、タイヤ内側に曲率中心を有し最大幅位置の曲率半径Ｒａの円弧の仮想延長線のタイヤ内側に位置するように、曲率半径Ｒａよりも大きな曲率半径Ｒｂで形成されたタイヤ内側に曲率中心を有する円弧部分、または、タイヤ外側の曲率中心を有する円弧部分が設けられているため、正規の内圧を充填すると、曲率半径Ｒｂで形成されたタイヤ内側に曲率中心を有する円弧部分、または、タイヤ外側の曲率中心を有する円弧部分が曲率半径Ｒａで形成された円弧部分よりも膨出量が大となり、カーカスの張力が増大して剛性が増加する。
【００１２】
これにより、横力入力時のタイヤの車両幅方向内側部分の浮き上がりを抑えることができる。
【００１３】
なお、カーカスの最大幅位置がビードコアの中心から０．４Ｈ未満になると、ビード補強層付近の内圧時張力が低くなり、該部剛性が低下してしまい、上記変形に対して好ましくない。
【００１４】
一方、カーカスの最大幅位置がビードコアの中心から０．６Ｈを越えると、ベルト端付近〜サイド上端部（バットレス部）の張力が下がり、横力発生に対し剛性の面で好ましくない。
【００１５】
したがって、ビードコアの中心からタイヤ径方向に沿って計測したカーカスの最大幅位置を０．４〜０．６Ｈとする。
【００１６】
なお、カーカスの張力を増大するには、規定内圧の１０％の内圧を充填したときの形状において、曲率中心がタイヤ内側にある場合には曲率半径Ｒｂを大きく設定し、曲率半径Ｒｂを無限大、即ち、直線形状に近づけることが好ましい。
【００１７】
また、曲率中心をタイヤ外側に設けてタイヤ外側を凹形状とすることが更に好ましく、この場合には曲率半径Ｒｂは小さい方が好ましい。
【００１８】
ここでいう、規定内圧とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大付加能力）に対応する空気圧のことであり、正規リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または”Approved Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００１９】
そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book"であり、欧州では"The European Tire and Rim Technical Organization のStandars Manual"であり、日本では日本自動車タイヤ協会の"JATMA Year Book" に規定されている。
【００２５】
請求項２に記載の発明は、ビードコアを埋設した左右一対のビード部と、前記ビード部に端部が巻き上げられ一方のビード部から他方のビード部へトロイド状に跨がるカーカスと、前記カーカスのタイヤ幅方向外側に設けられるサイドウォール部と、前記カーカスのクラウン部に設けられるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に設けられるトレッド部と、を備えた空気入りタイヤであって、正規リムに組み付けて規定内圧の１０％の内圧を充填したときの幅方向断面内における前記カーカスの形状が、少なくとも車両装着時の車両幅方向内側に位置するサイド部側において、前記ビードコアの中心からタイヤ径方向に沿って計測した前記カーカスの最大高さをＨとしたときに、前記ビードコアの中心からタイヤ径方向に沿って計測した前記カーカスの最大幅位置が０．４〜０．６Ｈであり、前記最大幅位置における前記カーカスの曲率半径がタイヤ内側に曲率中心を有するＲａであるときに、前記最大幅位置から前記ベルトの端部までの範囲の前記カーカスには、曲率半径Ｒａの円弧部分の仮想延長線のタイヤ内側に、前記曲率半径Ｒａより大きい曲率半径Ｒｂで形成されたタイヤ内側に曲率中心を有する円弧部分、またはタイヤ外側に曲率中心を有する円弧部分が設けられ、前記最大幅位置よりビード部側部分の前記カーカスには、前記曲率半径Ｒａの円弧部分の仮想延長線のタイヤ内側に、前記曲率半径Ｒａより大きい曲率半径Ｒｃで形成されたタイヤ内側に曲率中心を有する円弧部分、またはタイヤ外側に曲率中心を有する円弧部分が設けられていることを特徴としている。
【００２６】
請求項２に記載の空気入りタイヤによれば、車両装着時の車両幅方向内側に位置するサイド部側において、カーカスの最大幅位置からビード部側のカーカスには、タイヤ内側に曲率中心を有し最大幅位置の曲率半径Ｒａの円弧の仮想延長線のタイヤ内側に位置するように、曲率半径Ｒａよりも大きな曲率半径Ｒｂで形成されたタイヤ内側に曲率中心を有する円弧部分、または、タイヤ外側の曲率中心を有する円弧部分が設けられているため、正規の内圧を充填すると、曲率半径Ｒｂで形成されたタイヤ内側に曲率中心を有する円弧部分、または、タイヤ外側の曲率中心を有する円弧部分が曲率半径Ｒａで形成された円弧部分よりも膨出量が大となり、カーカスの張力が増大して剛性が増加する。
【００２７】
また、カーカスの最大幅位置からビード部側のカーカスには、最大幅位置の曲率半径Ｒａの円弧の仮想延長線のタイヤ内側に位置するように、曲率半径Ｒａよりも大きな曲率半径Ｒｃで形成されたタイヤ内側に曲率中心を有する円弧部分、またはタイヤ外側に曲率中心を有する円弧部分が設けられているため、正規の内圧を充填すると、曲率半径Ｒｃで形成されたタイヤ内側に曲率中心を有する円弧部分、またはタイヤ外側に曲率中心を有する円弧部分が曲率半径Ｒａで形成された円弧部分よりも膨出量が大となり、ビード部付近の張力が増大して剛性が増加する。
【００２８】
これにより、横力入力時のタイヤの車両幅方向内側部分の浮き上がりを抑えることができる。
【００２９】
なお、カーカスの最大幅位置がビードコアの中心から０．４Ｈ未満になると、ビード補強層付近の内圧時張力が低くなり、該部剛性が低下してしまい、上記変形に対して好ましくない。
【００３０】
一方、カーカスの最大幅位置がビードコアの中心から０．６Ｈを越えると、ベルト端付近〜サイド上端部（バットレス部）の張力が下がり、横力発生に対し剛性の面で好ましくない。
【００３１】
したがって、ビードコアの中心からタイヤ径方向に沿って計測したカーカスの最大幅位置を０．４〜０．６Ｈとする。
【００３２】
なお、カーカスの張力を増大するには、規定内圧の１０％の内圧を充填したときの形状において、曲率中心がタイヤ内側にある場合には曲率半径Ｒｂを大きく設定し、曲率半径Ｒｂを無限大、即ち、直線形状に近づけることが好ましい。
【００３３】
また、曲率中心をタイヤ外側に設けてタイヤ外側を凹形状とすることが更に好ましく、この場合には曲率半径Ｒｂは小さい方が好ましい。
【００３４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、各ビード部には各々ビード補強層が設けられ、車両装着内側に位置するビード部のビード補強層は、車両装着外側に位置するビード部のビード補強層よりも剛性が大である、ことを特徴としている。
【００３５】
この構成によれば、車両装着内側に位置するビード部が両装着外側に位置するビード部よりも剛性が大となり、タイヤの車両装着時の車両幅方向内側部分の浮き上がりをより抑えることができる。
【００３６】
なお、タイヤの側部に補強を配置することにより剛性を増す場合、耐久性の観点から接地時の撓み変形の大きい最大幅位置付近からベルト端までの領域には補強層の配置は避けることが多い。このため、補強層による補強はビード部付近とし、最大幅位置付近からベルト側のサイド部は上記によりカーカスの張力を増し、これにより剛性を図るのである。
【００３７】
請求項４に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面に対して車両幅方向外側と車両幅方向内側とを対称構造としたことを特徴としている。
【００３８】
タイヤ赤道面に対して車両幅方向外側と車両幅方向内側とを対称構造とすることにより、タイヤの車両幅方向外側部分の剛性を、車両幅方向内側部分の剛性と同様に上げることができ、横力による変形が抑制され、車両幅方向内側部分のみの剛性を上げる場合に比較してより一層の効果がある。
【００３９】
請求項５に記載の空気入りタイヤユニットは、車両幅方向中心線に対して左輪用と右輪用とで対称構造とした請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤの一対からなることを特徴としている。
【００４０】
この構成によれば、車両幅方向中心線に対して左輪用の空気入りタイヤと右輪用の空気入りタイヤとが対称構造であるので、車両に装着したときに、左輪用の空気入りタイヤの構造に起因する転動特性と、右輪用の空気入りタイヤの構造に起因する転動特性とが相殺され、車両の直進性を保つことができる。また、同様に、車両の旋回性能も保つことができるので、操舵による進路修正性能が損なわれず、車両の旋回時の安定性を保つことができる。
【００４１】
請求項６に記載の空気入りタイヤの装着方法は、請求項５に記載の空気入りタイヤユニットを車両に装着することを特徴としている。
【００４２】
請求項６に記載の空気入りタイヤの装着方法では、車両幅方向中心線に対して左輪用と右輪用とで対称構造とした空気入りタイヤを車両に装着するので、左輪用の空気入りタイヤの構造に起因する転動特性と、右輪用の空気入りタイヤの構造に起因する転動特性とが相殺され、車両の直進性を保つことができる。また、同様に、車両の旋回性能も保つことができるので、操舵による進路修正性能が損なわれず、車両の旋回時の安定性を保つことができる。
【００４３】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図１乃至図４にしたがって説明する。
【００４４】
図２には、左輪用空気入りタイヤ１０Ａの断面が示されており、図１には左輪用空気入りタイヤ１０Ａ（以下、「左タイヤ１０Ａ」と略称する。）及び右輪用空気入りタイヤ１０Ａ（以下、「右タイヤ１０Ｂ」と略称する。）の断面我示されている。
【００４５】
本実施形態では、左タイヤ１０Ａと右タイヤ１０Ｂとは、車両装着時において、車両幅方向中心線に対して左右対称構造であるので、代表して左タイヤ１０Ａの詳細を以下に説明する。
【００４６】
左タイヤ１０Ａのビード部１２では、１プライのカーカスプライ１４がビードコア１８の周りをタイヤ内側から外側に折り返されている。
【００４７】
カーカスプライ１４は、ラジアル配列とされたポリエステルコード又はナイロンコード等の有機繊維コードを備えており、ビードコア１８相互間に亘り補強している。
【００４８】
カーカスプライ１４の巻上部１４Ａと本体部１４Ｂとの間には、ビードコア１８からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１６が埋設されている。
【００４９】
左タイヤ１０Ａを車両に装着したときに、車両内側に位置するビード部１２Ａの巻上部１４Ａの内面には補強層２８Ａが配設されており、車両外側に位置するビード部１２Ｂの巻上部１４Ａの内面には補強層２８Ｂが配設されている。
【００５０】
補強層２４Ａ及び補強層２４Ｂは、複数本の有機繊維コードまたはスチールコードを平行に並べてゴムで被覆した構造のものである。
【００５１】
ここで、車両装着内側に位置する補強層２８Ａは、車両装着外側に位置する補強層２８Ｂよりもビード部変形抑制作用が大に設定されている。
【００５２】
上記のように変形抑制作用を異ならせるには、補強層２４Ａ及び補強層２４Ｂの幅、コードの剛性（太さ、材質）、コードの打ち込み数、コードの角度（方向）、層数の少なくとも一つを変更することによって実施できる。
【００５３】
また、カーカスプライ１４のタイヤ幅方向外側にはサイドウォール部２４が形成されている。
【００５４】
カーカスプライ１４のタイヤ半径方向外側には、ベルト２０が配置されている。このベルト２０は、２層以上のスチールコード交錯層から構成されている。
【００５５】
ベルト２０の外周には有機繊維コード、例えばナイロンコードの幅広螺旋巻回層２１（いわゆるキャップ層２１）が配設され、キャップ層２１の端部外周には例えばナイロンコードの狭幅螺旋巻回層２３（いわゆるレイヤ層２３）が配設されている。
【００５６】
なお、両サイドウォール部２４の間には、トロイド状に連なるトレッドゴム２２が配置されている。
【００５７】
ここで、本実施形態の左タイヤ１０Ａでは、正規リムに組み付けて規定内圧の１０％の内圧を充填したときの幅方向断面内におけるカーカスプライ１４の形状は、車両装着時の車両幅方向内側に位置するサイドウォール部２４側において、以下のように規定されている。
【００５８】
先ず、ビードコア１８の中心からタイヤ径方向に沿って計測したカーカスプライ１４の最大高さをＨとしたときに、ビードコア１８の中心からタイヤ径方向に沿って計測したカーカスプライ１４の最大幅位置Ｐまでの寸法が０．４〜０．６Ｈである。
【００５９】
また、最大幅位置Ｐにおけるカーカスプライ１４の曲率半径をＲａ（曲率中心はタイヤ内側）としたときに、最大幅位置Ｐからベルト２０の端部までの範囲においては、カーカスプライ１４は曲率半径Ｒａの円弧部分の仮想延長線（点線で図示）のタイヤ内側に位置し、かつ曲率半径Ｒａより大きな曲率半径Ｒｂで形成された円弧部分を有している。
【００６０】
さらに、最大幅位置Ｐからビード部１２側では、カーカスプライ１４は曲率半径Ｒａの円弧の仮想延長線（点線で図示）のタイヤ内側に位置しかつかつ曲率半径Ｒａより大きな曲率半径Ｒｃで形成された円弧部分を有している。
【００６１】
なお、本実施形態では、車両装着時の車両幅方向外側に位置するサイドウォール部２４側のカーカスプライ１４の形状は、上記の規定から外れており、例えば、最大幅位置Ｐの両側には曲率半径Ｒａより小さな曲率半径で形成された円弧部分を有した一般的な形状である。
（作用）
本実施形態の左タイヤ１０Ａでは、車両内側に位置するビード部１２Ａに補強層２８Ａを配設し、車両外側に位置するビード部１２Ｂに補強層２８Ｂを配設したので、ビード部１２Ａ及びビード部１２Ｂの変形が抑えられる。なお、車両内側に位置する補強層２８Ａの方が、車両外側に位置する補強層２８Ｂよりも剛性が高いので、相対的に車両内側に位置するビード部１２Ａの方が車両外側に位置するビード部１２Ｂよりも変形は抑制される。
【００６２】
また、正規リムに組み付けて規定内圧の１０％の内圧を充填したときのカーカスプライ１４の形状を幅方向断面で見たとき、最大幅位置Ｐからベルト２０の端部までの範囲に、最大幅位置Ｐの曲率半径Ｒａの円弧の仮想延長線のタイヤ内側に位置するように、曲率半径Ｒａよりも大きな曲率半径Ｒｂで形成された円弧部分が設けられているため、規定の内圧を充填すると、曲率半径Ｒｂで形成された円弧部分は曲率半径Ｒａで形成された円弧部分よりも膨出量（図１において、点線の位置から実線の位置へ膨出する。）が大となり、張力が増大して剛性が増加する。
【００６３】
また、最大幅位置Ｐからビード部１２側では、最大幅位置Ｐの曲率半径Ｒａの円弧の仮想延長線のタイヤ内側に位置するように、曲率半径Ｒａよりも大きな曲率半径Ｒｃで形成された円弧部分が設けられているため、規定の内圧を充填すると、曲率半径Ｒｃで形成された円弧部分は曲率半径Ｒａで形成された円弧部分よりも膨出量（図１において、点線の位置から実線の位置へ膨出する。）が大となり、張力が増大して剛性が増加する。
【００６４】
即ち、最大幅位置Ｐの両側でカーカスプライ１４の剛性が増加し、サイドウォール部２４の剛性が増加する。
【００６５】
ここで、車両の旋回時には、左タイヤ１０Ａ及び右タイヤ１０Ｂに横力ＳＦが発生する。
【００６６】
具体的には、車両が右旋回するとき、図３に示すように、左タイヤ１０Ａには車両外側から内側の方向に横力ＳＦが作用する。
【００６７】
左タイヤ１０Ａに横力ＳＦが作用すると、左タイヤ１０Ａのサイドウォール部２４の横力撓みに伴い各ビード部１２Ａ、１２Ｂがビードコア１８Ａ、１８Ｂ周りに回転変形し車両後方から見て左回転（図３中矢印Ａ方向）する。
【００６８】
このため、図４に示すように、特に大きな横力ＳＦが作用する左タイヤ１０Ａの車両内側部分が点線で示すように路面から浮きあがろうとする。
【００６９】
しかし、本実施形態の左タイヤ１０Ａでは、カーカスプライ１４の断面形状の最適化による車両内側のサイドウォール部２４の剛性を向上した事、車両内側のビード部１２Ａの剛性を相対的の向上させた事により、横力ＳＦが入力した際の車両内側のビード部１２Ａ及びサイドウォール部２４の変形が抑えられ、右旋回時の車両内側部分の浮き上がりが効果的に防止される。したがって、横力ＳＦの発生効率の低下を防止することができる。
【００７０】
なお、車両内側のビード部１２Ａ及びサイドウォール部２４だけでなく、車両外側部分のビード部１２Ｂ及びサイドウォール部２４も同様の構成として剛性を高めれば、車両内側のビード部１２Ａ及びサイドウォール部２４のみの剛性を高める場合に比較してより効果は高くなる。
【００７１】
なお、右用タイヤ１０Ｂについても同様の作用効果が得られるのは言うまでもない。ちなみに、右用タイヤ１０Ｂでは、図３に示すように、左旋回時にビード部１２Ｃ及びビード部１２Ｄが矢印Ｂ方向に回転変形し、車両内側が浮き上がろうとするが、車両内側のビード部１２Ｃ及びサイドウォール部２４の剛性が、車両外側のビード部１２Ｄ及びサイドウォール部２４の剛性より大きく設定されているので、車両内側部分の浮き上がりは効果的に防止される。
【００７２】
また、左タイヤ１０Ａ及び右タイヤ１０Ｂを、車両に左右対称に装着することにより、左タイヤ１０Ａの構造に起因する転動特性と右タイヤ１０Ｂの構造に起因する転動特性とを相殺でき、車両の直進性を保つことができる。
【００７３】
さらに、車両の旋回性能も保つことができるので、操舵による進路修正性能が損なわれず、車両の旋回時の安定性を保つことができる。
【００７４】
なお、正規リムに組み付けて規定内圧の１０％の内圧を充填したときの幅方向断面内におけるカーカスプライ１４の形状は、車両装着時の車両幅方向外側に位置するサイドウォール部２４側も、車両装着時の車両幅方向内側に位置するサイドウォール部２４側と同様にしても良い（即ち、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでカーカスプライ１４の形状を左右対称形状とする。）。
【００７５】
また、カーカスプライ１４の曲率半径Ｒｂの円弧部分の曲率中心がタイヤ内側にある場合、カーカスプライ１４の曲率半径Ｒｃの円弧部分の曲率中心がタイヤ内側にある場合には、内圧充填時の張力を増加するには曲率半径Ｒｂ及び曲率半径Ｒｃは大きい程好ましい。なお、カーカスプライ１４の円弧部分の曲率中心がタイヤ内側にあるよりもタイヤ外側にある方が内圧充填時の張力は増加でき、カーカスプライ１４の曲率半径Ｒｂの円弧部分の曲率中心がタイヤ外側にある場合、カーカスプライ１４の曲率半径Ｒｃの円弧部分の曲率中心がタイヤ外側にある場合には、内圧充填時の張力を増加するには曲率半径Ｒｂ及び曲率半径Ｒｃは小さい程好ましい。
（試験例）
次に、試験例について説明する。
【００７６】
本発明の効果を確かめるために、比較例のタイヤ１種及び本発明の適用された実施例のタイヤ４種を用意し、サイドフォースを測定すると共に直線安定性試験を行った。
【００７７】
供試タイヤは、乗用車用空気入りタイヤで、サイズが２３５／４５ＺＲ１７のものを用いた。また、カーカスプライは、１０００Ｄ／２のポリエステルコードの２プライを用い、ベルトはタイヤ赤道面に対して２２°の角度で傾斜配列した２層の１×５構造のスチールコード交錯層と、１２６０Ｄ／２のナイロンコードのキャップ層と、１２６０Ｄ／２のナイロンコードのレイヤー層とを用いた。
【００７８】
また、補強層は、タイヤ径方向に対して４５°の角度で傾斜した複数のナイロンコードが含まれている。
【００７９】
図５の表には、比較例及び各実施例１〜４におけるカーカスプライの曲率半径（Ｒａ、Ｒｂ、Ｒｃ）、カーカスの最大幅位置、補強層の幅及び補強層の枚数が示されている。なお、曲率半径の数値でマイナスは、規定内圧の１０％の内圧時に、曲率中心がタイヤ外側にある、即ち、タイヤ外側が凹形状となっていることを表す。
【００８０】
図５の表に記載した横力ＳＦの数値は、上記タイヤを８ＪＪのリムに組み、規定内圧２３５０００Ｐａ、を充填してから、規定の最大負荷能力（６３７０Ｎ）の７０％である４４５９Ｎの荷重を負荷し、セーフティーウォークを貼り付けたフラットベルト試験機を用いて、速度５０km/h、タイヤの進行方向と回転面とのずれＳＡ（スリップアングル）を１°とした条件下でタイヤに入力する横力ＳＦを測定した値である。
【００８１】
上記発明に係るタイヤの測定結果を、従来のタイヤにおける横力ＳＦ＝１７７０Ｎを１００としたときの指数で表すと、本発明の適用されたタイヤでは横力ＳＦの増加が認められた。
【００８２】
また、比較例及び実施例１〜４のタイヤを供試タイヤとし、これらのタイヤを２５００ＣＣの後輪駆動車（国産スポーツタイプ乗用車）のテスト車両に装着し、テストドライバを含む乗員２名で速度６０〜１２０km/hの範囲で直進走行、レーンチェンジ走行等を実施し、それぞれの走行結果をまとめてフィーリング評価を行った。
【００８３】
性能評価は、比較例のタイヤをコントロールタイヤとして１０点満点で評価を行い、実施例１〜４のタイヤは、比較例のタイヤとの対比で±１０段階の数値として表した。なお、プラス側で値が大きくなるほど性能は良好になる。
【００８４】
この結果から、実施例の各タイヤは、直進安定性が大幅に向上していることが認められた。
【００８５】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤ、空気入りタイヤユニット及び空気入りタイヤの装着方法によれば、旋回性能を向上し、外乱による影響を受けても直進安定性、とくに高速走行における直進安定性が阻害されることがない、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る左輪用の空気入りタイヤの断面図である。
【図２】車両装着時内側のカーカスラインを示す説明図である。
【図３】左輪用及び右輪用の空気入りタイヤの断面図である。
【図４】横力入力時のタイヤの変形を説明するタイヤの断面図である。
【図５】試験タイヤの諸元及び試験結果を示す表図である。
【符号の説明】
１０    空気入りタイヤ
１２    ビード部
１４    カーカスプライ（カーカス）
１８    ビードコア
２０    ベルト
２２    トレッドゴム（トレッド部）
２４    サイドウォール部
２８    補強層（ビード補強層）
Ｐ      最大幅位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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