(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体側に固定されるスターンブラケットと、推進ユニットを支持するスイベルブラケットとの間にシリンダ装置を介装し、シリンダ装置がピストンロッドに固定されるピストンにより、該ピストンロッドを収容する側の第１チルト室と、該ピストンロッドを収容しない側の第２チルト室とを区画されて備えるとともに、第１チルト室と第２チルト室とタンクとを手動弁を介して導通可能としてなる船舶推進機用チルト装置において、
手動弁は、開き位置で、それぞれ別々の配管である、第１チルト室と連通する第１手動管路と、第２チルト室と連通する第２手動管路と、タンクと連通する第３手動管路の３者を直接接続し、第１チルト室と第２チルト室とタンクとを導通可能にするものであり、
手動弁とタンクをつなぐ第３手動管路にオリフィスを設けたことを特徴とする船舶推進機用チルト装置。
【請求項２】
前記オリフィスを設けた第３手動管路に、該オリフィスと並列をなし、タンクから手動弁への流れを許容するチェック弁を併設してなる請求項１記載の船舶推進機用チルト装置。
【請求項３】
船体側に固定されるスターンブラケットと、推進ユニットを支持するスイベルブラケットとの間にシリンダ装置を介装し、シリンダ装置がピストンロッドに固定されるピストンにより、該ピストンロッドを収容する側の第１チルト室と、該ピストンロッドを収容しない側の第２チルト室とを区画されて備えるとともに、第１チルト室と第２チルト室とタンクとを手動弁を介して導通可能としてなる船舶推進機用チルト装置において、
手動弁は、開き位置で、それぞれ別々の配管である、第１チルト室と連通する第１手動管路と、第２チルト室と連通する第２手動管路と、タンクと連通する第３手動管路の３者を直接接続し、第１チルト室と第２チルト室とタンクとを導通可能にするものであり、
第１手動管路と第３手動管路をつなぐ管路に、タンクの内圧を第１チルト室にブローするブロー弁を介装して設けたことを特徴とする船舶推進機用チルト装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は船舶推進機用チルト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、船舶推進機用チルト装置として、船体側に固定されるスターンブラケットと、推進ユニットを支持するスイベルブラケットとの間にシリンダ装置を介装し、シリンダ装置がピストンロッドに固定されるピストンにより、該ピストンロッドを収容する側の第１チルト室と、該ピストンロッドを収容しない側の第２チルト室とを区画されて備えるとともに、第１チルト室と第２チルト室とタンクとを手動弁を介して導通可能としてなるものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
然しながら、従来技術には以下の問題点がある。
▲１▼手動弁を開いたチルトダウン時に、推進ユニットは自動でシリンダ装置を収縮してチルトダウンするが、推進ユニットに何らかの事情で自重以外の下向き外力が作用すると、第２チルト室の油が急激にタンクに流れ込み、タンクの内圧が上昇してタンクを破損する虞がある。また、大型の船舶推進機では、手動弁を全開にすると、推進ユニットの自重だけで第２チルト室の油を急激にタンクに流れ込ませ、タンクの内圧が上昇してタンクを破損する虞がある。
【０００４】
▲２▼手動弁と第１チルト室をつなぐ管路の長さが、手動弁とタンクをつなぐ管路の長さより長く複雑であり、両管路の管路抵抗の差により、第２チルト室の油が第１チルト室に流れるよりもタンクへ流れる方が流れ易いこととなるとき、上述▲１▼は顕著である。チルト装置のポンプによる通常作動時には、ポンプの吐出流量が少量で管路抵抗は小さいが、手動弁の作動時には、推進ユニットの自重等により第２チルト室の圧力が高く流量が多量で管路抵抗が大きくなるため、油はタンクへと急激に流れることになる。
【０００５】
本発明の課題は、船舶推進機用チルト装置において、手動弁を用いたチルトダウン時に、第２チルト室の油がタンクに急激に流れ込んでタンクを破損することを防止することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の本発明は、船体側に固定されるスターンブラケットと、推進ユニットを支持するスイベルブラケットとの間にシリンダ装置を介装し、シリンダ装置がピストンロッドに固定されるピストンにより、該ピストンロッドを収容する側の第１チルト室と、該ピストンロッドを収容しない側の第２チルト室とを区画されて備えるとともに、第１チルト室と第２チルト室とタンクとを手動弁を介して導通可能としてなる船舶推進機用チルト装置において、手動弁は、開き位置で、それぞれ別々の配管である、第１チルト室と連通する第１手動管路と、第２チルト室と連通する第２手動管路と、タンクと連通する第３手動管路の３者を直接接続し、第１チルト室と第２チルト室とタンクとを導通可能にするものであり、手動弁とタンクをつなぐ第３手動管路にオリフィスを設けたものである。
【０００７】
請求項２に記載の本発明は、前記オリフィスを設けた第３手動管路に、該オリフィスと並列をなし、タンクから手動弁への流れを許容するチェック弁を併設してなるようにしたものである。
【０００８】
請求項３に記載の本発明は、船体側に固定されるスターンブラケットと、推進ユニットを支持するスイベルブラケットとの間にシリンダ装置を介装し、シリンダ装置がピストンロッドに固定されるピストンにより、該ピストンロッドを収容する側の第１チルト室と、該ピストンロッドを収容しない側の第２チルト室とを区画されて備えるとともに、第１チルト室と第２チルト室とタンクとを手動弁を介して導通可能としてなる船舶推進機用チルト装置において、手動弁は、開き位置で、それぞれ別々の配管である、第１チルト室と連通する第１手動管路と、第２チルト室と連通する第２手動管路と、タンクと連通する第３手動管路の３者を直接接続し、第１チルト室と第２チルト室とタンクとを導通可能にするものであり、第１手動管路と第３手動管路をつなぐ管路に、タンクの内圧を第１チルト室にブローするブロー弁を介装して設けたものである。
【０００９】
【作用】
請求項１の発明によれば下記(a)、(b)の作用がある。
(a)手動弁を開いたチルトダウン時に、推進ユニットの自重等によって加圧される第２チルト室の油は、手動弁から第１チルト室への流れについては何ら制限されず、手動弁から第３手動管路を通るタンクへの流れをオリフィスの存在により制限される。従って、タンクへの急激な流れ込みを防止し、タンクの内圧の急上昇を防止できるから、タンクの破損を回避できる。
【００１０】
(b)オリフィスは第２チルト室と手動弁をつなぐ第２手動管路に設けても上述のタンクへの急激な流れ込みを防止できるが、この場合には、オリフィスの存在が第１チルト室への流れについても制限してしまい、第１チルト室の負圧を迅速に解除できない。このため、手動弁を開いたチルトダウン後に、手動弁をすぐに閉じると、第１チルト室は負圧を維持し、そのまま船舶推進機を作動させる後進航走時に、推進ユニットが浮上がりアップしてしまい航走不安定となる。本発明にあっては、オリフィスを手動弁とタンクをつなぐ第３手動管路に設けたから、第１チルト室への流れについては何ら制限せず、タンクの破損を回避できる。
【００１１】
請求項２の発明によれば下記(c)の作用がある。
(c)タンクから手動弁への流れを許容するチェック弁を、オリフィスに並列配置した。従って、手動弁を開いたチルトアップ時に、シリンダ装置から退出するピストンロッドの容積分を補償する油を、タンクからチェック弁、手動弁を経由してスムースに第２チルト室へ吸込みできる。即ち、第２チルト室への油の吸込みがオリフィスの存在によって制限されることを、チェック弁により解除できる。
【００１２】
請求項３の発明によれば下記(d)の作用がある。
(d)手動弁を開いたチルトダウン時に、手動弁と第１チルト室とをつなぐ第２手動管路の抵抗が、手動弁とタンクをつなぐ第３手動管路の抵抗より大きいことに起因し、第２チルト室の油が急激にタンクに流れ込んでタンクの内圧が急上昇しようとするとき、このタンクの内圧をブロー弁によりブローし、タンクの破損を防止できる。即ち、第２チルト室の油は流れ易いタンクの側へ流れ込み、第１チルト室の側へは少量しか流れず、第１チルト室は負圧状態となるから、タンクの内圧はブロー弁を介して容易に第１チルト室へブローできるものとなる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１は船舶推進機を示す模式図、図２はパワーユニットを一部破断して示す正面図、図３は図２の側面図、図４は油圧回路を示す回路図、図５は油圧回路の他の例を示す回路図である。
【００１４】
船舶推進機１０（船外機、但し船内外機であっても良い）は、図１に示す如く、船体１１の船尾板１１Ａにスターンブラケット１２を固定され、スターンブラケット１２にはチルト軸１３を介してスイベルブラケット１４が略水平軸まわりに傾動可能に枢着されている。スイベルブラケット１４には、図示されない略鉛直配置される転舵軸を介して、推進ユニット１５が転舵軸まわりに回動可能に枢着されている。推進ユニット１５の上部にはエンジンユニット１６が搭載され、推進ユニット１５の下部にはプロペラ１７が備えられている。
【００１５】
即ち、船舶推進機１０は、船体１１に固定のスターンブラケット１２に、チルト軸１３、スイベルブラケット１４を介して推進ユニット１５を傾動自在に支持され、スターンブラケット１２とスイベルブラケット１４との間にチルト装置２０を構成するパワーユニット２０Ａのシリンダ装置２１を介装し、該パワーユニット２０Ａの作動油給排装置２２からシリンダ装置２１に作動油を供給もしくは排出制御することにより、シリンダ装置２１を伸縮させて推進ユニット１５を傾動可能としている。
【００１６】
（シリンダ装置２１）（図２）
チルト装置２０を構成するパワーユニット２０Ａのシリンダ装置２１は、作動油給排装置２２の後述するバルブブロック６５に一体結合されたものである。即ち、シリンダ装置２１は、引抜き成形された鋼管にて構成される外シリンダ３１と内シリンダ３２とを有し、それらのシリンダ３１、３２をバルブブロック６５に一体結合している。尚、バルブブロック６５は、例えばアルミ合金の鋳造製であり、スターンブラケット１２への取付ピン挿着孔６５Ａを備える。
【００１７】
また、シリンダ装置２１は、スイベルブラケット１４に連結して用いられるピストンロッド３３を有し、このピストンロッド３３を外シリンダ３１の開口端に設けてあるロッドガイド３４から、内シリンダ３２のチルト室３５に伸縮可能に挿入している。ロッドガイド３４は、ピストンロッド３３に摺接するシール部材３６を備える。ピストンロッド３３は、スイベルブラケット１４への取付ピン挿着孔３３Ａを備える。ロッドガイド３４は、シール部材３６の背面をチルト室３５に連通する油孔３４Ａを備える。
【００１８】
また、シリンダ装置２１は、内シリンダ３２のチルト室３５内にあるピストンロッド３３の端部にナット３８で固定されるピストン３９を有する。ピストン３９は、内シリンダ３２の内面に摺接するＯリング等のシール部材４１を備え、チルト室３５を、ピストンロッド３３を収容する側の第１チルト室３５Ａと、ピストンロッド３３を収容しない側の第２チルト室３５Ｂとに区画する。
【００１９】
尚、シリンダ装置２１は、第２チルト室３５Ｂに、ピストン３９に近接するフリーピストン４０を有する。
【００２０】
また、シリンダ装置２１は、バルブブロック６５に同心状の大径孔４２Ａ、中径孔４２Ｂ、小径孔４２Ｃを備え、ロッドガイド３４に同心状の大径部４３Ａ、小径部４３Ｃを備える。そして、外シリンダ３１の一端部をバルブブロック６５の大径孔４２ＡにＯリング等のシール部材４４を介して嵌合し、外シリンダ３１の他端部をロッドガイド３４の大径部４３Ａに嵌着してかしめ部４６により固定する。また、内シリンダ３２の一端部をバルブブロック６５の小径孔４２ＣにＯリング等のシール部材４７を介して嵌合し、内シリンダ３２の他端部をロッドガイド３４の小径部４３Ｃに嵌着して固定する。これにより、外シリンダ３１と内シリンダ３２との間にリング空間状の油路４８を形成し、第１チルト室３５Ａと油路４８を内シリンダ３２に開口した油路４９（又はロッドガイド３４に設けた連通流路４９Ａ）（不図示）にて連絡する。また、第１チルト室３５Ａに連通している油路４８をバルブブロック６５の中径孔４２Ｂに連通した第１油路６６Ａに、第２チルト室３５Ｂをバルブブロック６５に設けた第２油路６６Ｂにそれぞれ連通する。
【００２１】
シリンダ装置２１をバルブブロック６５に結合する構造については、バルブブロック６５の大径孔４２Ａに断面が円弧状又は矩形状をなすリング溝５３を設け、外シリンダ３１の一端部をこの大径孔４２Ａに挿入し、この外シリンダ３１の一端部をバルジ加工により膨出させてバルジ部５２を形成し、このバルジ部５２を上述のリング溝５３に係合せしめることにてなされる。
【００２２】
尚、シリンダ装置２１は、ピストン３９にショックブロー弁５０とリターン弁５１を有している。ショックブロー弁５０は、推進ユニット１５への流木衝突時等に、シリンダ装置２１の伸長方向への衝撃力が加わったときに、油圧回路の保護のために設定圧で開き、第１チルト室３５Ａの作動油を第２チルト室３５Ｂに移送してピストンロッド３３を伸長可能とする。リターン弁５１は、衝撃力吸収後、チルトアップされた推進ユニット１５の自重作用下で昇圧される第２チルト室３５Ｂの圧力により開弁される。
【００２３】
（作動油給排装置２２）（図２、図３）
チルト装置２０を構成するパワーユニット２０Ａの作動油給排装置２２は、可逆式モータ６１と可逆式ギヤポンプ６２とタンク６３と切換弁付流路６４からなり、バルブブロック６５に設けてある第１油路６６Ａ、第２油路６６Ｂを介して、シリンダ装置２１の第１チルト室３５Ａ、第２チルト室３５Ｂに作動油を給排可能とする。
【００２４】
このとき、作動油給排装置２２は、アルミ合金鋳物からなるバルブブロック６５にて切換弁付流路６４を形成し、第１油路６６Ａ、第２油路６６Ｂ等を備える。そして、バルブブロック６５は、シリンダ装置２１を一体化するための大径孔４２Ａ、中径孔４２Ｂ、小径孔４２Ｃを前述の如くに備えるとともに、このシリンダ装置２１の一体結合部に近接する位置にタンク６３（メインタンク）を備える。タンク６３は、作動油を収容するとともに、ポンプ６２をこの作動油中に浸漬する状態で備える。ポンプ６２は、ボルト６８でバルブブロック６５に固定される。
【００２５】
然るに、作動油給排装置２２は、バルブブロック６５に設けたタンク６３の上部にポンプ６２を駆動するためのモータ６１を配置し、更にモータ６１を覆うリザーバハウジング７４にてリザーバ６７（サブタンク）を構成するものである。そして、モータ６１は鉄製ヨーク７０の下端開口部にＯリング等のシール部材を介して端板７２を液密に嵌合しつつ止ねじ固定し、端板７２の上下に段差部７２Ａ、７２Ｂを設け下段差部７２Ｂにバルブブロック６５のタンク６３まわり部分を嵌合し、Ｏリング８３で液密にシールし、更に上段差部７２Ａにリザーバハウジング７４を嵌合し、Ｏリング８１で液密にシールし、リザーバハウジング７４と端板７２をボルト７３でバルブブロック６５に締結するものである。以下、詳述する。
【００２６】
作動油給排装置２２は、モータ６１の鉄製ヨーク７０の取付座７０Ａの取付部７０Ｂを止ねじ７１により、モータ６１のための合成樹脂製端板７２に固定する。モータ６１のリード線６１Ｌは端板７２の側部から外部に引き出される。そして、このモータ６１の端板７２は、ボルト７３でリザーバハウジング７４の取付座７４Ａの取付部７４Ｂとともに、バルブブロック６５のタンク６３まわりに固定され、タンク６３を封止する。モータ６１の出力軸６１Ａは、端板７２を液密に貫通してポンプ６２の被動軸に接続される。尚、リザーバ６７とタンク６３は、モータ６１の端板７２に設けた連通路を介して連通している。
【００２７】
また、作動油給排装置２２は、モータ６１のヨーク７０の外郭形状に沿った形状の有天筒状の合成樹脂製リザーバハウジング７４でモータ６１のヨーク７０を覆うとともに、このリザーバハウジング７４をボルト７３でモータ６１の端板７２とともにバルブブロック６５に固定し、リザーバハウジング７４とモータ６１のヨーク７０との間の空間をリザーバ６７とする。
【００２８】
然るに、チルト装置２０にあっては、図１に示す如く、スターンブラケット１２とスイベルブラケット１４の間にパワーユニット２０Ａを前述の如く介装するに際し、図２、図３に示す如く、パワーユニット２０Ａを構成するリザーバハウジング７４の上部で、スイベルブラケット１４に臨む側に面取り部７６を形成し、この面取り部７６に注油孔７７を設け、この注油孔７７に通気孔付きキャップ７８を取着したものである。
【００２９】
尚、作動油給排装置２２は、シャトル式切替弁９１、逆止弁９２、９３、縮側リリーフ弁９４、伸側リリーフ弁９５、手動兼サーマル弁９６、を備える（図４）。
【００３０】
シャトル式切替弁９１は、シャトルピストン１０１、シャトルピストン１０１の両側に位置する第１チェック弁１０２Ａ及び第２チェック弁１０２Ｂを有し、シャトルピストン１０１の第１チェック弁１０２Ａ側に第１シャトル室１０３Ａを画成し、シャトルピストン１０１の第２チェック弁１０２Ｂ側に第２シャトル室１０３Ｂを画成している。第１チェック弁１０２Ａは、ポンプ６２の正転によって管路６４を介して第１シャトル室１０３Ａに加えられる送油圧力によって開作動され、第２チェック弁１０２Ｂは、ポンプ６２の逆転によって管路６４を介して第２シャトル室１０３Ｂに加えられる送油圧力によって開作動可能とされている。また、シャトルピストン１０１は、ポンプ６２の正転による送油圧力によって第２チェック弁１０２Ｂを開作動し、ポンプ６２の逆転による送油圧力によって第１チェック弁１０２Ａを開作動可能としている。シャトル式切替弁１０１の第１チェック弁１０２Ａは第１油路６６Ａに接続され、第２チェック弁１０２Ｂは第２油路６６Ｂに接続されている。
【００３１】
ポンプ６２とタンク６３との接続管路の中間部には逆止弁９２が介装されている。即ち、船舶推進機１０のチルトアップ操作時に、シリンダ３２の内容積は、ピストンロッド３３の退出容積だけ増加することとなり作動油の循環油量が不足することから、上記逆止弁９２が開作動し、タンク６３からポンプ６２に循環油量の不足分を補償可能としている。
【００３２】
ポンプ６２とタンク６３との接続管路の中間部には逆止弁９３が介装されている。即ち、船舶推進機１０のチルトダウン操作時に、ピストン３９が最大収縮位置に達してチルトダウンが完了し、第２チルト室３５Ｂからポンプ６２への戻り油がなくなった時点で、尚ポンプ６２が作動する場合に、上記逆止弁９３が開作動し、タンク６３からポンプ６２に作動油を供給可能としている。
【００３３】
縮側リリーフ弁９４は、管路６４に接続され、チルトダウン作動時に余るロッド分の油量をタンク６３に戻すため、及びチルトダウンが完了しても尚ポンプ６２を作動し続けたときの油圧回路保護のため、設定圧で回路圧をタンク６３に逃がすものである。
【００３４】
伸側リリーフ弁９５は、シャトルピストン１０１に内蔵され、チルトアップが完了しても尚ポンプ６２を作動し続けたときの油圧回路保護のため、設定圧で回路圧をポンプ吸入側に逃がすものである。
【００３５】
従って、チルト装置２０のモータ６１による自動チルト動作は以下の通りとなる。
【００３６】
(1) チルトダウン
モータ６１及びポンプ６２を正転すると、ポンプ６２の吐出油はシャトル式切換弁９１の第１チェック弁１０２Ａを開作動するとともに、シャトルピストン１０１を介して第２チェック弁１０２Ｂも開作動せしめる。これにより、ポンプ６２の吐出油は第１チェック弁１０２Ａ、第１油路６６Ａを通ってシリンダ装置２１の第１チルト室３５Ａに供給され、シリンダ装置２１の第２チルト室３５Ｂの作動油は第２油路６６Ｂ、第２チェック弁１０２Ｂを通ってポンプ６２に戻り、シリンダ装置２１を収縮させ、チルトダウンする。
【００３７】
(2) チルトアップ
モータ６１及びポンプ６２を逆転すると、ポンプ６２の吐出油はシャトル式切換弁９１の第２チェック弁１０２Ｂを開作動するとともに、シャトルピストン１０１を介して第１チェック弁１０２Ａも開作動せしめる。これにより、ポンプ６２の吐出油は第２チェック弁１０２Ｂ、第２油路６６Ｂを通ってシリンダ装置２１の第２チルト室３５Ｂに供給され、シリンダ装置２１の第１チルト室３５Ａの作動油は第１油路６６Ａ、第１チェック弁１０２Ａを通ってポンプ６２に戻り、シリンダ装置２１を伸長させ、チルトアップする。
【００３８】
手動兼サーマル弁９６は、第１チルト室３５Ａと第１油路６６Ａを介して連通する第１手動管路２０１、第２チルト室３５Ｂと第２油路６６Ｂを介して連通する第２手動管路２０２、タンク６３と連通する第３手動管路２０３のそれぞれにより、第１チルト室３５Ａ、第２チルト室３５Ｂ、タンク６３と接続される。
【００３９】
手動兼サーマル弁９６は、閉じ位置（図４の位置）でサーマルリリーフ弁９６Ａ、９６Ｂのそれぞれを第１手動管路２０１、第２手動管路２０２に接続し、シリンダ装置２１の作動油の熱による異常昇圧を生じたとき、設定圧で回路圧をタンク６３に逃がす。
【００４０】
手動兼サ−マル弁９６は、開き位置で、第１手動管路２０１と第２手動管路２０２と第３手動管路２０３の３者を直接的に接続し、第１チルト室３５Ａと第２チルト室３５Ｂとタンク６３とを導通する。これにより、シリンダ装置２１を手動で伸縮し、推進ユニット１５をチルトアップ、チルトダウン自在とする。手動チルトダウン時には、ピストンロッド３３のシリンダ３２への進入容積分の油を第２チルト室３５Ｂからタンク６３に戻し、手動チルトアップ時には、ピストンロッド３３のシリンダ３２からの退出容積分の油をタンク６３から第２チルト室３５Ｂへ吸込む。
【００４１】
然るに、船舶推進機１０にあっては、図４（Ａ）に示す如く、手動兼サーマル弁９６とタンク６３をつなぐ第３手動管路２０３にオリフィス２０３Ａを設けてあり、これによって、以下の作用がある。
【００４２】
▲１▼手動兼サーマル弁９６を開いたチルトダウン時に、推進ユニット１５の自重等によって加圧される第２チルト室３５Ｂの油は、手動兼サーマル弁９６から第１チルト室３５Ａへの流れについては何ら制限されず、手動兼サーマル弁９６からタンク６３への流れをオリフィス２０３Ａの存在により制限される。従って、タンク６３への急激な流れ込みを防止し、タンク６３の内圧の急上昇を防止できるから、タンク６３の破損（タンク６３のＯリング８３、リザーバ６７のＯリング８１の破損等）を回避できる。
【００４３】
▲２▼オリフィス２０３Ａは第２チルト室３５Ｂと手動兼サーマル弁９６をつなぐ管路２０２に設けても上述のタンク６３への急激な流れ込みを防止できるが、この場合には、オリフィス２０３Ａの存在が第１チルト室３５Ａへの流れについても制限してしまい、第１チルト室３５Ａの負圧を迅速に解除できない。このため、手動兼サーマル弁９６を開いたチルトダウン後に、手動兼サーマル弁９６をすぐに閉じると、第１チルト室３５Ａは負圧を維持し、そのまま船舶推進機１０を作動させる後進航走時に、推進ユニット１５が浮上がりアップしてしまい航走不安定となる。本発明にあっては、オリフィス２０３Ａを手動兼サーマル弁９６とタンク６３をつなぐ管路２０３に設けたから、第１チルト室３５Ａへの流れについては何ら制限せず、タンク６３の破損を回避できる。
【００４４】
▲３▼手動兼サ−マル弁９６を全開したときの推進ユニット１５のダウン速度を制限でき、推進ユニット１５を急速ダウンさせることがなく、安全である。
【００４５】
尚、船舶推進機１０にあっては、図４（Ｂ）に示す如く、オリフィス２０３Ａを設けた第３手動管路２０３に、オリフィス２０３Ａと並列をなし、タンク６３から手動兼サーマル弁９６への流れを許容するチェック弁２０３Ｂを併設しても良い。これによれば、以下の作用がある。
【００４６】
タンク６３から手動兼サーマル弁９６への流れを許容するチェック弁２０３Ｂを、オリフィス２０３Ａに並列配置した。従って、手動兼サーマル弁９６を開いたチルトアップ時に、シリンダ装置２１から退出するピストンロッド３３の容積分を補償する油を、タンク６３からチェック弁２０３Ｂ、手動兼サーマル弁９６を経由してスムースに第２チルト室３５Ｂへ吸込みできる。即ち、第２チルト室３５Ｂへの油の吸込みがオリフィス２０３Ａの存在によって制限されることを、チェック弁２０３Ｂにより解除できる。
【００４７】
更に、船舶推進機１０にあっては、第３手動管路２０３にオリフィス２０３Ａを設けることに代え、タンク６３の内圧を第１チルト室３５Ａにブローするブロー弁２０４Ａを設けても良い。ブロー弁２０４Ａは、図５に示す如く、第１手動管路２０１と第３手動管路２０３をつなぐ管路２０４に介装して設けることができる。これによれば、以下の作用がある。
【００４８】
手動兼サーマル弁９６を用いたチルトダウン時に、手動兼サーマル弁９６と第１チルト室３５Ａとをつなぐ管路２０１の抵抗が、手動兼サーマル弁９６とタンク６３をつなぐ管路２０３の抵抗より大きいこと等に起因し、第２チルト室３５Ｂの油が急激にタンク６３に流れ込んでタンク６３の内圧が急上昇しようとするとき、このタンク６３の内圧をブロー弁２０４Ａによりブローし、タンク６３の破損を防止できる。即ち、第２チルト室３５Ｂの油は流れ易いタンク６３の側へ流れ込み、第１チルト室３５Ａの側へは少量しか流れず、第１チルト室３５Ａは負圧状態となるから、タンク６３の内圧はブロー弁２０４Ａを介して容易に第１チルト室３５Ａへブローできるものとなる。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明が適用される船舶推進機用チルト装置は、シリンダ装置２１と作動油給排装置２２がバルブブロック６５等によって一体化されているものに限らず、シリンダ装置２１と作動油給排装置２２が別個に配置されるものであっても良い。また、シリンダ装置２１はピストンロッド３３が上方に突出する正立タイプに限らず、下方に突出する倒立タイプであっても良い。
【００５０】
尚、本発明は、タンク６３の破損を防止するものであるが、このタンク６３に連通しているリザーバ６７の破損も同様に防止できる。
【００５１】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、船舶推進機用チルト装置において、手動弁を用いたチルトダウン時に、第２チルト室の油がタンクに急激に流れ込んでタンクを破損することを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  図１は船舶推進機を示す模式図である。
【図２】  図２はパワーユニットを一部破断して示す正面図である。
【図３】  図３は図２の側面図である。
【図４】  図４は油圧回路を示す回路図である。
【図５】  図５は油圧回路の他の例を示す回路図である。
【符号の説明】
１０  船舶推進機
１１  船体
１２  スターンブラケット
１４  スイベルブラケット
１５  推進ユニット
２０  チルト装置
２１  シリンダ装置
３３  ピストンロッド
３５Ａ  第１チルト室
３５Ｂ  第２チルト室
３９  ピストン
６３  タンク
９６  手動兼サーマル弁（手動弁）
２０１  第１手動管路
２０２  第２手動管路
２０３  第３手動管路
２０３Ａ  オリフィス
２０３Ｂ  チェック弁
２０４  管路
２０４Ａ  ブロー弁
【図１】
0004469046.tif 000002
【図２】
0004469046.tif 000003
【図３】
0004469046.tif 000004
【図４】
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【図５】
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