(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された側面ドアの外板と、
前記外板の車室内側に前記外板に対向して離隔配置され、被検出部材となる金属または強磁性体を有する前記側面ドアの内板と、
前記外板と前記内板との間であって前記内板に対して離隔配置され、前記外板の曲げ剛性より高い曲げ剛性を有する補強部材と、
前記被検出部材から離隔した状態で前記補強部材に取り付けられ、磁界を発生させ、前記被検出部材との離隔距離に応じてインダクタンスが変化するコイルと、
金属または強磁性体からなり、前記補強部材と前記コイルとの間に設けられるシールド部材と、
前記コイルの前記インダクタンスに基づいて前記車両と物体とが衝突したことを判定する判定手段と、
を備え、
前記シールド部材は、前記側面ドアに前記コイルを搭載した初期における前記コイルのインダクタンスのばらつきを低減することを特徴とする車両用側突検出装置。
【請求項２】
車両に搭載された側面ドアの外板と、
前記外板の車室内側に前記外板に対向して離隔配置される前記側面ドアの内板と、
前記内板に取り付けられ、被検出部材となる金属または強磁性体を有する内側板状部材と、
前記外板と前記内側板状部材との間であって前記内側板状部材に対して離隔配置され、前記外板の曲げ剛性より高い曲げ剛性を有する補強部材と、
前記被検出部材から離隔した状態で前記補強部材に取り付けられ、磁界を発生させ、前記被検出部材との離間距離に応じてインダクタンスが変化するコイルと、
金属または強磁性体からなり、前記補強部材と前記コイルとの間に設けられるシールド部材と、
前記コイルの前記インダクタンスに基づいて前記車両と物体とが衝突したことを判定する判定手段と、
を備え、
前記シールド部材は、前記側面ドアに前記コイルを搭載した初期における前記コイルのインダクタンスのばらつきを低減することを特徴とする車両用側突検出装置。
【請求項３】
前記シールド部材は平面状であること、
を特徴とする請求項１または２に記載の車両用側突検出装置。
【請求項４】
前記コイルは平面状であること、
を特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用側突検出装置。
【請求項５】
前記コイルと前記シールド部材とは互いに固定されている請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用側突検出装置。
【請求項６】
前記コイルと前記シールド部材とが一体成形されている請求項５に記載の車両用側突検出装置。
【請求項７】
前記シールド部材は、前記コイルの外形より大きく形成され、
前記コイルは、その軸方向視において前記シールド部材の外縁から飛び出さないように前記コイルが取り付けられる請求項１〜６の何れか一項に記載の車両用側突検出装置。
【請求項８】
前記内板には、貫通穴が形成され、
前記内側板状部材は、前記貫通穴の少なくとも一部を塞ぐように前記内板に取り付けられる請求項２に記載の車両用側突検出装置。
【請求項９】
前記内板は、樹脂モジュールからなる請求項２に記載の車両用側突検出装置。
【請求項１０】
前記内側板状部材は、前記コイルの外形より大きく形成される請求項２に記載の車両用側突検出装置。
【請求項１１】
前記コイルは、平面状からなり、前記補強部材より柔軟性が高く形成される請求項１〜１０の何れか一項に記載の車両用側突検出装置。
【請求項１２】
車両に搭載された側面ドアの外板と、
前記外板の車室内側に前記外板に対向して離隔配置される前記側面ドアの内板と、
前記外板と前記内板との間であって前記内板に対して離隔配置され、前記外板の曲げ剛性より高い曲げ剛性を有し、被検出部材となる金属または強磁性体を有する補強部材と、
前記被検出部材から離隔した状態で前記内板に取り付けられ、磁界を発生させ、前記被検出部材との離間距離に応じてインダクタンスが変化するコイルと、
金属または強磁性体からなり、前記内板と前記コイルとの間に設けられるシールド部材と、
前記コイルの前記インダクタンスに基づいて前記車両と物体とが衝突したことを判定する判定手段と、
を備え、
前記シールド部材は、前記側面ドアに前記コイルを搭載した初期における前記コイルのインダクタンスのばらつきを低減することを特徴とする車両用側突検出装置。
【請求項１３】
車両に搭載された側面ドアの外板と、
前記外板の車室内側に前記外板に対向して離隔配置される前記側面ドアの内板と、
前記外板と前記内板との間であって前記内板に対して離隔配置され、前記外板の曲げ剛性より高い曲げ剛性を有する補強部材と、
前記補強部材のうちの前記内板側に取り付けられ、被検出部材となる金属または強磁性体を有する補強部材側板状部材と、
前記被検出部材から離隔した状態で前記内板に取り付けられ、磁界を発生させ、前記被検出部材との離間距離に応じてインダクタンスが変化するコイルと、
金属または強磁性体からなり、前記内板と前記コイルとの間に設けられるシールド部材と、
前記コイルの前記インダクタンスに基づいて前記車両と物体とが衝突したことを判定する判定手段と、
を備え、
前記シールド部材は、前記側面ドアに前記コイルを搭載した初期における前記コイルのインダクタンスのばらつきを低減することを特徴とする車両用側突検出装置。
【請求項１４】
前記内板には、貫通穴が形成され、
前記シールド部材は、前記貫通穴の少なくとも一部を塞ぐように前記内板に取り付けられる請求項１３に記載の車両用側突検出装置。
【請求項１５】
前記コイルと前記シールド部材とが互いに固定されているか、或いは、前記コイルと前記シールド部材とが一体成形されている請求項１２〜１４の何れか一項に記載の車両用側突検出装置。
【請求項１６】
前記シールド部材は、前記コイルの外形より大きく形成され、
前記コイルは、その軸方向視において前記シールド部材の外縁から飛び出さないように前記コイルが取り付けられる請求項１２〜１５の何れか一項に記載の車両用側突検出装置。
【請求項１７】
前記補強部材は、非磁性体からなる請求項１３に記載の車両用側突検出装置。
【請求項１８】
前記補強部材側板状部材は、前記コイルの外形より大きく形成される請求項１３に記載の車両用側突検出装置。
【請求項１９】
前記補強部材は、棒状からなり、
前記コイルの車両上下方向幅は、前記補強部材の棒幅より小さく設定されている請求項１２〜１８の何れか一項に記載の車両用側突検出装置。
【請求項２０】
前記コイルは、同一平面上に複数巻回されており、
前記コイルの最内周における前記車両上下方向幅が、前記補強部材の棒幅より小さく設定されている請求項１９に記載の車両用側突検出装置。
【請求項２１】
前記コイルの最外周における前記車両上下方向幅が、前記補強部材の棒幅より小さく設定されている請求項１９に記載の車両用側突検出装置。
【請求項２２】
前記シールド部材が接地されている請求項１〜２１の何れか一項に記載の車両用側突検出装置。
【請求項２３】
前記判定手段は、前記インダクタンスが第一閾値より小さくなった場合に前記車両と物体とが衝突したと判定する請求項１〜２２の何れか一項に記載の車両用側突検出装置。
【請求項２４】
前記判定手段は、前記インダクタンスの単位時間あたりの変化量の絶対値が第二閾値を超えた場合に前記車両と物体とが衝突したと判定する請求項１〜２２の何れか一項に記載の車両用側突検出装置。
【請求項２５】
前記判定手段は、前記インダクタンスが第一閾値より小さくなった場合または前記インダクタンスの単位時間あたりの変化量の絶対値が第二閾値を超えた場合に前記車両と物体とが衝突したと判定する請求項１〜２２の何れか一項に記載の車両用側突検出装置。
【請求項２６】
前記車両用側突検出装置は、ＬＣ共振回路を備えており、
前記コイルは、前記ＬＣ共振回路の一部を構成しており、
前記判定手段は、前記ＬＣ共振回路から出力される振幅の変化に基づいて前記車両と物体とが衝突したことを判定する請求項１〜２２の何れか一項に記載の車両用側突検出装置。
【請求項２７】
前記判定手段は、前記振幅が第三閾値を超えた場合に前記車両と物体とが衝突したと判定する請求項２６に記載の車両用側突検出装置。
【請求項２８】
前記判定手段は、前記振幅の単位時間あたりの変化量の絶対値が第四閾値を超えた場合に前記車両と物体とが衝突したと判定する請求項２６に記載の車両用側突検出装置。
【請求項２９】
前記判定手段は、前記振幅が第三閾値を超えた場合または前記振幅の単位時間あたりの変化量の絶対値が第四閾値を超えた場合に前記車両と物体とが衝突したと判定する請求項２６に記載の車両用側突検出装置。
【請求項３０】
前記コイルの車両水平方向幅が、前記コイルの車両上下方向幅より大きく設定されている請求項１〜２９の何れか一項に記載の車両用側突検出装置。
【請求項３１】
前記コイルは、同一平面上に複数巻回されており、
前記コイルの最外周における前記車両水平方向幅が、前記コイルの最外周の前記車両上下方向幅より大きく設定されている請求項３０に記載の車両用側突検出装置。
【請求項３２】
前記コイルは、同一平面上に複数巻回されており、
前記コイルの最内周における前記車両水平方向幅が、前記コイルの最内周の前記車両上下方向幅より大きく設定されている請求項３０に記載の車両用側突検出装置。
【請求項３３】
前記コイルは、同一平面上に複数巻回されており、
前記コイルの最外周における前記車両水平方向幅と前記コイルの最内周における前記車両水平方向幅の中間値が、前記コイルの最外周における前記車両上下方向幅と前記コイルの最内周における前記車両上下方向幅の中間値より大きく設定されている請求項３０に記載の車両用側突検出装置。
【請求項３４】
請求項１〜３３の何れか一項に記載の車両用側突検出装置と、
衝突発生時に動作して、前記車両の乗員を衝突による衝撃から保護する乗員保護装置と、
を備え、前記車両用側突検出装置の判定に基づいて前記乗員保護装置が動作することを特徴とする車両用乗員保護システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、側面ドアに物体が衝突したことを検出する車両用側突検出装置と、それを利用した車両用乗員保護システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用側突検出装置として、例えば、特開平５−９３７３５号公報（特許文献１）に記載されたものがある。特許文献１に記載の車両用側突検出装置は、側面ドア内部に配置された補強部材の変形を検出した場合に、乗員保護が必要な衝突と判定するとされている。ここで、外板は非常に曲げ剛性が低いため、小さな衝撃により変形しやすい。そのため、例えば、側面ドアを開いたときに電柱などにぶつけることで外板が変形する場合や、走行中において小さな衝撃により外板が変形する場合には、エアバッグなどの展開は不要である。つまり、外板の変形を検出することによりエアバッグなどの展開を行うと、上記のような場合にもエアバッグが展開されてしまう。そこで、特許文献１の構成によれば、外板が変形したとしても、補強部材が変形しない程度の衝撃であれば、衝突していないと判定される。従って、乗員保護が必要な衝突のみを検出して、その場合のみにエアバッグなどを展開することができる。
【特許文献１】特開平５−９３７３５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
車両に側面衝突（側突）などの衝突が発生した場合、上述の補強部材がどの程度車室内側（すなわち乗員側）に接近してきているのかを知ることは、衝突の深刻度を判断する際の目安となる。しかし、特許文献１に記載された車両用側突検出装置においては、補強部材の変形の有無を検知しているものの、実際にその変形によって補強部材がどの程度車室内側に接近してきているのかが不明である。例えば、補強部材が変形しても、その変形方向が車室内側に向いているとは限らない。また、例えば、補強部材が車室内側方向に変形したとしても、それと同程度かそれ以上に車室がその変形方向に移動していれば、補強部材と車室とは接近しないことになる。
【０００４】
また、特許文献１に記載された車両用側突検出装置においては、センサが配置された補強部材の部位或いはセンサに最近接した補強部材の部位が変形した場合のみ衝突を検出するため、センサの検知範囲が非常に狭くピンポイントとなっている。従って、特定位置の衝突しか検出できないという問題がある。仮に、広範囲に検出を行おうとすると、非常に多数のセンサを補強部材に取り付けなくてはならず、配置スペースの問題および配置の複雑化などの問題が生じる。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、衝突の深刻度を検出できる車両用側突検出装置を提供することを目的とする。或いは、広範囲の衝突検出を可能とし、省スペース化、および、配置の容易化を図ることができる車両用側突検出装置を提供することを目的とする。また、そのような車両用側突検出装置を利用した車両用乗員保護システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
＜第一発明：補強部材と内板または内板に取り付けられる部材との距離を検知する発明＞
第一発明の車両用側突検出装置は、
車両に搭載された側面ドアの外板と、
前記外板の車室内側に前記外板に対向して離隔配置される前記側面ドアの内板と、
前記外板と前記内板との間であって前記内板に対して離隔配置され、前記外板の曲げ剛性より高い曲げ剛性を有する補強部材と、
前記内板および前記内板に取り付けられる部材の少なくとも何れか一方である被検出部材と前記補強部材との離間距離を検知するセンサと、
前記センサの出力値に基づいて前記車両と物体とが衝突したことを判定する判定手段と
を備えることを特徴とする。
【０００７】
このように、内板と補強部材との離間距離、または、内板に取り付けられる部材と補強部材との離間距離に基づいて、車両とその他の物体との衝突を判定するので、衝突の深刻度に応じた的確な衝突判定を行うことができる。
【０００８】
＜第二発明：コイルが補強部材側に取り付けられる発明＞
第二発明の車両用側突検出装置は、
車両に搭載された側面ドアの外板と、
前記外板の車室内側に前記外板に対向して離隔配置される前記側面ドアの内板と、
前記外板と前記内板との間であって前記内板に対して離隔配置され、前記外板の曲げ剛性より高い曲げ剛性を有する補強部材と、
を備え、
前記内板、および、前記内板に取り付けられる内側板状部材の少なくとも何れか一方は、被検出部材となる金属または強磁性体を有し、
さらに、前記被検出部材から離隔した状態で前記補強部材に取り付けられ、磁界を発生させ、前記被検出部材との離間距離に応じてインダクタンスが変化するコイルと、
前記コイルの前記インダクタンスに基づいて前記車両と物体とが衝突したことを判定する判定手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００９】
第二発明の車両用側突検出装置において、コイルは、補強部材に取り付けられ、金属または強磁性体である被検出部材に対して離隔して配置されている。そして、被検出部材に達するように（例えば被検出部材と補強部材とが対向する方向に）磁界を発生させている。そして、物体が外板に衝突して補強部材が車室内側へ変形し、補強部材が内板に近づくように移動した場合、この移動に伴い、コイルが発生する磁界によって、被検出部材である内板または内側板状部材に渦電流が流れる。或いは、この移動前から渦電流が発生していた場合には、移動に伴って渦電流の量が変化（増加）する。この渦電流の発生または増加による磁界が発生または増加することで、コイルのインダクタンスが小さくなるように変化する。このように、コイルのインダクタンスは、被検出部材とコイルとの離間距離に応じて変化する。
【００１０】
つまり、第二発明によれば、コイルが発生させる磁界の範囲が、側突検出可能範囲となる。つまり、第二発明の車両用側突検出装置により側突検出可能な範囲は、特許文献１に記載のセンサの場合に比べると広範囲とすることが可能である。そして、側突検出可能な範囲を広範囲とした場合であっても、１または少数のコイルを設置することで足りるため、結果として、省スペース化、および、配置の容易化を図ることができる。
【００１１】
さらに、補強部材に取り付けられたコイルと被検出部材との間の距離に応じて変化するコイルのインダクタンスに基づいて側突検出を行っているため、外板が変形したとしても、補強部材が変形しない程度の衝撃であれば、コイルと被検出部材との離間距離は変化せず、衝突していないと判定し、乗員保護装置の起動をしないようにできる。一方、補強部材が変形し、コイルと被検出部材との離間距離が変化するような衝撃を受けた場合には乗員保護が必要な状態と考えられ、この場合には、確実にコイルのインダクタンスが変化することにより衝突検出ができる。
【００１２】
第二発明の好適な態様として、前記車両用側突検出装置は、さらに、金属または強磁性体からなり、前記補強部材と前記コイルとの間に設けられるシールド部材を備える。
【００１３】
コイルのインダクタンスはその近くにある金属や強磁性体によって影響を受けるものであるが、コイルが補強部材に直接取り付けられる場合、補強部材の形状の違いや取り付け位置のばらつき（取り付けた際のコイルと補強部材との距離等のばらつき）などによって、コイル搭載初期のコイルのインダクタンスにばらつきが生じるおそれがある。そこで、補強部材とコイルとの間にシールド部材を設けることで、そのような初期インダクタンスのばらつきが低減できる。すなわち、コイルとシールド部材との距離や取り付け状態或いはシールド部材の形状等は容易に調整できる為、これを予め調整しておくことにより車両搭載時に生じやすい初期インダクタンスのばらつきが低減可能である。ここで、シールド部材やコイルが平面状であると、幅が狭い車両ドアへの搭載性が良い。なお、平面状とは、実質的に平面とみなし得る形状であることを意味しており、完全な平面を意味していないことは言うまでもない。例えば、多少の凹凸や突起物、貫通穴等を有する形状であっても、平面状といえる。
【００１４】
また、第二発明がシールド部材を備える場合に、前記コイルと前記シールド部材とは互いに固定されているか、または一体成形されているとよい。これにより、コイルとシールド部材との離間距離をほぼ一定に保つことができるため、コイルの初期インダクタンスのばらつきがより低減できる。また、両者を一体とすることで、当該一体部材の補強部材への取り付けが容易となる。
【００１５】
さらに、前記シールド部材は、前記コイルの外形より大きく形成され、前記コイルがその外縁から飛び出さないように（すなわち、コイルの軸方向から見た場合において、コイルがシールド部材の外縁内におさまっているように）前記コイルが取り付けられるとよい。仮に、コイルがシールド部材の外縁から飛び出した状態で取り付けられると、コイルのうちシールド部材から飛び出している部分の影響により、コイルの初期インダクタンスのばらつきが大きくなるおそれがある。そこで、上記のように、コイルがシールド部材の外縁から飛び出さないように取り付けられることで、より安定的に、コイルの初期インダクタンスのばらつきを低減できる。
【００１６】
また、第二発明の他の好適な態様として、前記内板は、貫通穴が形成され、前記内側板状部材は、前記貫通穴の少なくとも一部を塞ぐように前記内板に取り付けられ、前記被検出部材は、前記内側板状部材とする。なお、上述の平面状と同様な議論に基づき、板状とは完全な板形状でなくてもよいことは、いうまでもない。
【００１７】
側面ドアの内板には、側面ドア１の内部に配置するパワーウインドウ機構やスピーカなどの組み付けや調整用、および、補強部材１３に取り付けられるコイル部材２の組み付けや調整用を目的としたサービスホールが形成されることが考えられる。内板にサービスホールなどの貫通穴が形成されている場合、貫通穴がコイルのインダクタンスの変化に対して影響を及ぼす場合がある。或いは、貫通穴の位置によっては、内板を被検知部材とすることが適当でない場合がある。そこで、このような場合には、内板そのものを被検出部材とするのではなく、内板に取り付けられた別部材である内側板状部材を被検出部材とすることが適当である。つまり、サービスホールが形成されているとしても、確実に、側突検出が可能となる。
【００１８】
また、第二発明の他の好適な態様として、前記内板は、樹脂モジュールからなり、前記被検出部材は、前記内側板状部材とする。例えば、内板が樹脂モジュールの場合には、内板が強磁性体ではないため、内板を被検出部材とすることができない。このような場合には、樹脂モジュールからなる内板に取り付けた内側板状部材を被検出部材とすることで、確実に、側突検出が可能となる。
【００１９】
また、第二発明の他の好適な態様として、前記被検出部材は、前記内板とするとよい。この場合、内板が金属または強磁性体からなる部位を有するようにしなければならない。一般に、内板は、鉄などにより形成されることが多い。従って、内板そのものを被検出部材として利用することは容易である。さらに、内板は、通常コイルの外形より大きい。つまり、コイルは、コイルより大きな内板に対向することになる。従って、コイルが内板に近づくことによるコイルのインダクタンスの変化が大きくなる。つまり、側突検出の感度が良好となる。
【００２０】
これに対して、以下のようにしてもよい。すなわち、前記被検出部材は、前記内側板状部材であり、前記コイルの外形より大きく形成されるようにしてもよい。内板が金属や強磁性体でない場合や、上述したようにサービスホールなどの貫通穴が形成されている場合には、内板とは別部材の内側板状部材を被検出部材とすることになる。この場合、被検出部材である内側板状部材がコイルの外形よりも小さいと、検出感度が低下するおそれがある。そこで、被検出部材を内側板状部材とする場合に、内側板状部材の大きさをコイルの外形より大きくすることで、コイルのインダクタンスの変化を大きくすることができ、側突検出の感度を良好とすることができる。
【００２１】
また、第二発明において、コイルを補強部材に取り付けることとした。上述したように、乗員保護が必要な側突時には補強部材が変形する。そして、コイルが補強部材に取り付けられているため、コイルは補強部材の変形に伴って変形する可能性がある。そこで、コイルを平面状として補強部材より柔軟性が高く形成することで、補強部材が変形した場合であっても、コイルが破損することを防止できる。つまり、確実に補強部材と内側板状部材との距離を検出できる。
【００２２】
＜第三発明：コイルが内板側に取り付けられる発明＞
また、第三発明の車両用側突検出装置は、
車両に搭載された側面ドアの外板と、
前記外板の車室内側に前記外板に対向して離隔配置される前記側面ドアの内板と、
前記外板と前記内板との間であって前記内板に対して離隔配置され、前記外板の曲げ剛性より高い曲げ剛性を有する補強部材と、
を備え、
前記補強部材および前記補強部材に取り付けられる補強部材側板状部材の少なくとも何れか一方は、被検出部材となる金属または強磁性体からなり、
さらに、前記被検出部材から離隔した状態で前記内板に取り付けられ、磁界を発生させ、前記被検出部材との離間距離に応じてインダクタンスが変化するコイルと、
前記コイルの前記インダクタンスに基づいて前記車両と物体とが衝突したことを判定する判定手段と、
を備えることを特徴とする。
【００２３】
第三発明の車両用側突検出装置において、コイルは、内板側に取り付けられ、金属または強磁性体である被検出部材に対して離隔して配置されている。そして、被検出部材に達するように（例えば被検出部材と内板とが対向する方向に）磁界を発生させている。そして、物体が外板に衝突して補強部材が車室内側へ変形し、補強部材または補強部材に取り付けられている補強部材側板状部材が内板に近づくように移動した場合、この移動に伴い、コイルが発生する磁界によって、被検出部材である補強部材または補強部材側板状部材に渦電流が流れる。或いは、この移動前から渦電流が発生していた場合には、移動に伴って渦電流の量が変化（増加）する。この渦電流の発生または増加による磁界が発生または増加することで、コイルのインダクタンスが小さくなるように変化する。このように、コイルのインダクタンスは、被検出部材とコイルとの離間距離に応じて変化する。
【００２４】
つまり、第三発明によれば、コイルが発生させる磁界の範囲が、側突検出可能範囲となる。つまり、第三発明の車両用側突検出装置により側突検出可能な範囲は、特許文献１に記載のセンサの場合に比べると広範囲とすることが可能である。そして、側突検出可能な範囲を広範囲とした場合であっても、１または少数のコイルを設置することで足りるため、結果として、省スペース化、および、配置の容易化を図ることができる。
【００２５】
さらに、内板に取り付けられたコイルと被検出部材との間の距離に応じて変化するコイルのインダクタンスに基づいて側突検出を行っているため、外板が変形したとしても、補強部材が変形しない程度の衝撃であれば、コイルと被検出部材との離間距離は変化せず、衝突していないと判定し、乗員保護装置の起動をしないようにできる。一方、補強部材が変形し、コイルと被検出部材との離間距離が変化するような衝撃を受けた場合には乗員保護が必要な状態と考えられ、この場合には、確実にコイルのインダクタンスが変化することにより衝突検出ができる。
【００２６】
第三発明の好適な態様として、前記車両用側突検出装置は、さらに、金属または強磁性体からなり、前記内板の面と前記コイルとの間に設けられるシールド部材を備える。
【００２７】
コイルのインダクタンスはその近くにある金属や強磁性体によって影響を受けるものであるが、コイルが内板に直接取り付けられる場合、内板の形状の違いや取り付け位置のばらつき（取り付けた際のコイルと内板との距離等のばらつき）などによって、コイル搭載初期のコイルのインダクタンスにばらつきが生じるおそれがある。そこで、内板の面と前記コイルとの間にシールド部材を設けることで、そのような初期インダクタンスのばらつきが低減できる。すなわち、コイルとシールド部材との距離や取り付け状態或いはシールド部材の形状等は容易に調整できる為、これを予め調整しておくことにより車両搭載時に生じやすい初期インダクタンスのばらつきが低減可能である。ここで、シールド部材やコイルが平面状であると、幅が狭い車両ドアへの搭載性が良い。
【００２８】
また、第三発明がシールド部材を備える場合に、前記内板には、貫通穴が形成され、前記シールド部材は、前記貫通穴の少なくとも一部を塞ぐように前記内板に取り付けられるようにしてもよい。
【００２９】
いわゆるサービスホールが内板に形成されている場合には、内板のサービスホール部分へのコイル搭載が容易ではないことに加えて、サービスホールがコイルの初期インダクタンスのばらつきに影響を及ぼすおそれがある。そこで、上記のように、内板に取り付けられたシールド部材にコイルを取り付けることで、取り付け容易化を可能とすると共に、サービスホールによるコイルの初期インダクタンスのばらつきを防止できる。
【００３０】
また、第三発明がシールド部材を備える場合に、前記コイルと前記シールド部材は互いに固定されているか、または一体成形されているとよい。これにより、コイルとシールド部材との離間距離をほぼ一定に保つことができるため、コイルの初期インダクタンスのばらつきが生じることを、より低減できる。また、両者を一体とすることで、当該一体部材の内板への取り付けが容易となる。
【００３１】
さらに、前記シールド部材は、前記コイルの外形より大きく形成され、前記コイルがその外縁から飛び出さないように（すなわち、コイルの軸方向から見た場合において、コイルがシールド部材の外縁内におさまっているように）前記コイルが取り付けられるとよい。仮に、コイルがシールド部材の外縁から飛び出した状態で取り付けられると、コイルのうちシールド部材から飛び出している部分の影響により、コイルの初期インダクタンスのばらつきが大きくなるおそれがある。そこで、上記のように、コイルがシールド部材の外縁から飛び出さないように取り付けられることで、より安定的に、コイルの初期インダクタンスのばらつきを低減できる。
【００３２】
また、第三発明の他の好適な態様として、前記補強部材は、非磁性体からなり、前記被検出部材は、前記補強部材側板状部材とする。補強部材が一般に鉄等の強磁性体からなることが多いが、近年、鉄以外の材質により形成されることがある。このような場合には、補強部材に取り付けられた補強部材側板状部材を、被検出部材とすることで、確実に、側突検出が可能となる。
【００３３】
また、第三発明の他の好適な態様として、前記被検出部材は、前記補強部材側板状部材であり、前記コイルの外形より大きく形成されるとよい。補強部材は、一般に棒状に形成されることが多い。そこで、補強部材とは別部材の補強部材側板状部材を被検出部材とした場合、仮に、被検出部材である補強部材側板状部材がコイルの外形よりも小さいと、検出感度が低下する。そこで、被検出部材を補強部材側板状部材とする場合に、補強部材側板状部材の大きさをコイルの外形より大きくすることで、コイルのインダクタンスの変化を大きくすることができ、側突検出の感度を良好とすることができる。このことは、補強部材とは別部材の補強部材側板状部材を、被検出部材とすることにより、容易に達成できるものである。
【００３４】
また、第三発明の他の好適な態様として、前記補強部材は、棒状からなり、前記コイルの垂直方向幅は、前記補強部材の棒幅より小さく設定されているとよい。これにより、コイルが補強部材に対して確実に対向するように配置できる。その結果、補強部材の変形によるコイルのインダクタンスの変化の影響が大きくなる。つまり、検出感度が高くなる。
【００３５】
特に、コイルが同一平面上に複数巻回されている場合には、以下のようにするとよい。すなわち、本発明において、前記コイルは、同一平面上に複数巻回されており、前記コイルの最内周における前記垂直方向幅が、前記補強部材の棒幅より小さく設定されているとよい。同一平面上に複数巻回されているコイルにおいては、内周側ほど磁束が強く分布する。つまり、コイルの内周側形状の影響が大きくなる。そこで、上記のように、コイルの最内周における垂直方向幅を、補強部材の棒幅より小さく設定することで、確実に、検出感度を高めることができる。
【００３６】
さらに、前記コイルの最外周における前記垂直方向幅が、前記補強部材の棒幅より小さく設定されていると、より良い。つまり、コイル全体が、補強部材の棒幅より小さいということになる。これにより、コイル全体でインダクタンス変化に及ぼす影響を大きくできる。従って、検出感度をより高めることができる。
【００３７】
＜第二発明および第三発明に共通した他の好適な態様＞
上記第二発明、第三発明の車両用側突検出装置において、好適な態様として、シールド部材を接地しても良い。これによりシールド部材によるシールド性（初期インダクタンスのばらつき低減効果）をより向上することができる。
【００３８】
また、上記第二発明、第三発明の車両用側突検出装置において、好適な態様として、前記判定手段は、前記インダクタンスが第一閾値より小さくなった場合に前記車両と物体とが衝突したと判定する。これにより、確実に側突検出が可能となる。
【００３９】
また、上記第二発明、第三発明の車両用側突検出装置において、他の好適な態様として、前記判定手段は、前記インダクタンスの単位時間あたりの変化量の絶対値が第二閾値を超えた場合に前記車両と物体とが衝突したと判定する。この場合にも、確実に側突検出が可能となる。
【００４０】
また、上記第二発明、第三発明の車両用側突検出装置において、上記２つの好適な態様より好適な態様として、前記判定手段は、前記インダクタンスが第一閾値より小さくなった場合または前記インダクタンスの単位時間あたりの変化量の絶対値が第二閾値を超えた場合に前記車両と物体が衝突したと判定する。つまり、インダクタンスの変化そのものに加えて、インダクタンスの単位時間あたりの変化量の変化を用いて、その何れか一方が側突を検出した場合を側突したと判定している。従って、より早期に側突検出が可能となる。
【００４１】
第二発明、第三発明の車両用側突検出装置において、好適な態様として、前記車両用側突検出装置は、ＬＣ共振回路を備えており、前記コイルは、前記ＬＣ共振回路の一部を構成しており、前記判定手段は、前記ＬＣ共振回路から出力される振幅の変化に基づいて前記車両と物体とが衝突したことを判定する。ここで、コイルのインダクタンスが変化する場合に、インダクタンスそのものの変化量よりも、ＬＣ共振回路から出力される振幅の変化量の方が大きい。つまり、側突検出の感度を高めることができる。
【００４２】
このように振幅に基づいて側突判定する場合において、好適な態様として、前記判定手段は、前記振幅が第三閾値を超えた場合に前記車両と物体とが衝突したと判定する。これにより、確実に側突検出が可能となる。
【００４３】
また、振幅に基づいて側突判定する場合において、他の好適な態様として、前記判定手段は、前記振幅の単位時間あたりの変化量の絶対値が第四閾値を超えた場合に前記車両と物体とが衝突したと判定する。この場合にも、確実に側突検出が可能となる。
【００４４】
また、振幅に基づいて側突判定する場合において、上記２つの好適な態様より好適な態様として、前記判定手段は、前記振幅が第三閾値を超えた場合または前記振幅の単位時間あたりの変化量の絶対値が第四閾値を超えた場合に前記車両と物体とが衝突したと判定する。つまり、振幅の変化そのものに加えて、振幅の単位時間あたりの変化量の変化を用いて、その何れか一方が側突を検出した場合を側突したと判定している。従って、より早期に側突検出が可能となる。
【００４５】
また、本発明において、前記コイルの水平方向幅が、前記コイルの垂直方向幅より大きく設定されているとよい。コイルの大きさが広いほど検出範囲は拡大する。しかし、コイルの大きさが広いほど検出感度が低くなる。ここで、側突検出に際しては、水平方向の検出範囲を拡大することが要求される。そこで、コイルの水平方向幅を相対的に大きくし、コイルの垂直方向幅を相対的に小さく設定することで、側突に要求される検出範囲を拡大しつつ、検出感度の低下を防止できる。
【００４６】
ここで、コイルが同一平面上に複数巻回されている場合には、コイルの水平方向幅と垂直方向幅との関係を以下のようにするとよい。
【００４７】
第一として、本発明において、前記コイルは、同一平面上に複数巻回されており、前記コイルの最外周における前記水平方向幅が、前記コイルの最外周の前記垂直方向幅より大きく設定されているとよい。コイル全体の大きさが検出範囲に影響を及ぼす。従って、上記のように設定することで、検出感度の低下を防止しつつ、検出範囲の拡大を確実に図ることができる。
【００４８】
また、第二として、本発明において、前記コイルは、同一平面上に複数巻回されており、前記コイルの最内周における前記水平方向幅が、前記コイルの最内周の前記垂直方向幅より大きく設定されているとよい。同一平面上に複数巻回されているコイルにおいては、内周側ほど磁束が強く分布する。つまり、コイルの内周側形状の影響が大きくなる。そこで、上記のように設定することで、検出感度の高い範囲を広範囲とすることができる。
【００４９】
また、第三として、本発明において、前記コイルは、同一平面上に複数巻回されており、前記コイルの最外周における前記水平方向幅と前記コイルの最内周における前記水平方向幅の中間値が、前記コイルの最外周における前記垂直方向幅と前記コイルの最内周における前記垂直方向幅の中間値より大きく設定されているとよい。この場合については、検出感度の低下を防止しつつ、検出範囲の拡大を図ることができる。
【００５０】
＜車両用乗員保護システムについて＞
以上のように構成した車両用側突検出装置の衝突判定結果を、乗員保護装置を作動させる際のトリガとして利用することが可能である。ここで、乗員保護装置とは、車両の衝突発生時に動作して乗員を衝撃から保護する装置であり、エアバッグや、シートベルトテンショナーなどが考えられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５１】
次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。まず、車両用側突検出装置について種々の実施形態を説明し、その後、それを利用した車両用乗員保護システムについて説明する。
【００５２】
＜第一実施形態＞
第一実施形態の車両用側突検出装置について、図１〜図７を参照して説明する。第一実施形態は、平面状コイル２１が補強部材１３（ドアビームと呼ばれることもある）に直接取り付けられた形態であって、平面状コイル２１と内板１２との離間距離の変化を検出する形態である。
【００５３】
図１は、側面ドア１を車両左右方向の垂直に切断した断面図である。なお、図１において側面ドア１の上方と下方は便宜上省略している。図２は、側面ドア１の車室内側から見た斜視図であって、内板１２の一部を説明上取り除いた状態を示す図である。図３は、コイル部材２を示す側面図である。図４は、内板１２と平面状コイル２１との離間距離に対する平面状コイル２１のインダクタンスＬｓの関係を示す図である。図５は、車両用側突検出装置を示す回路構成図である。図６は、ＬＣ共振回路４０の周波数特性を示す図である。図７は、衝突発生からの経過時間に対して、ＬＣ共振回路４０から出力される振幅Ｖ１の単位時間あたりの変化量（時間微分値）の絶対値を示す図である。
【００５４】
図１および図２に示すように、側面ドア１は、車外側に位置する外板１１と、外板１１から車室内側に離隔して且つ外板１１に対向して配置される強磁性体（または金属）の内板１２とを備える。さらに、側面ドア１は、円柱棒状からなり、車両前後方向に延びるように、外板１１と内板１２との間のうち車両左右方向のほぼ中央であって、車両上下方向のほぼ中央に配置されている補強部材１３を備えている。つまり、補強部材１３は、内板１２に対向して離隔配置されている。この補強部材１３は、少なくとも外板１１の曲げ剛性より高い曲げ剛性を有する。つまり、外板１１に物体が衝突した場合に、曲げ剛性の低い外板１１が変形したとしても、補強部材１３により側面ドア１全体が変形することを抑制している。ここで、第一実施形態においては、内板１２が本発明における被検出部材となる。
【００５５】
コイル部材２は、図３に示すように、全体として平面状に形成されている。このコイル部材２は、平面状コイル２１と、一対のフィルム２２とから構成されている。平面状コイル２１は、例えば銅などの導電性材料により同一平面状に複数巻回するようにパターン印刷形成されている。そして、この平面状コイル２１のそれぞれ巻回されるパターン形状は、ほぼ長方形をなしている。特に、平面状コイル２１の最内周における長手方向幅をＷ１とし、短手方向幅をＨ１としている。また、平面状コイル２１の最外周における長手方向幅をＷ２とし、短手方向幅をＨ２としている。
【００５６】
一対のフィルム２２は、平面状コイル２１を両面から挟持して、平面状コイル２１が露出しないように被覆している。このフィルム２２は、例えば、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）またはＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）などの可撓性材料により薄膜状に形成されている。つまり、フィルム２２は、屈曲自在である。また、平面状コイル２１自体についても屈曲変形可能である。従って、コイル部材２全体として、屈曲変形可能であり、非常に柔軟性が高い。つまり、少なくともコイル部材２は補強部材１３（通常鉄により構成される）よりも柔軟性が高いため、補強部材１３が屈曲した場合であっても、コイル部材２は破損することなく屈曲する。
【００５７】
このコイル部材２は、図１および図２に示すように、補強部材１３のうち内板１２側において内板１２に対向するように補強部材１３に取り付けられている。つまり、コイル部材２は、内板１２と補強部材１３との間に配置されている。そして、コイル部材２の法線方向、すなわち、平面状コイル２１のコイル軸方向が、内板１２と補強部材１３とが対向する方向に一致するように、コイル部材２が配置されている。従って、平面状コイル２１に電流を供給した場合に、内板１２と補強部材１３とが対向する方向に磁界を発生させる。
【００５８】
より詳細には、コイル部材２は、平面状コイル２１の長手方向が水平方向に一致するように配置されている。また、補強部材１３も長手方向が水平方向に一致するように配置されているため、平面状コイル２１の長手方向は補強部材１３も長手方向とほぼ一致しており、平面状コイル２１は補強部材１３の形状に沿った形状となっている。ここで、平面状コイル２１の最内周における水平方向幅Ｗ１が、平面状コイル２１の最内周における垂直方向幅Ｈ１より大きく設定されている。さらに、平面状コイル２１の最外周における水平方向幅Ｗ２が、平面状コイル２１の最外周における垂直方向幅Ｈ２より大きく設定されている。従って、当然に、平面状コイル２１の最外周における水平方向幅Ｗ２と平面状コイル２１の最内周における水平方向幅Ｗ１の中間値「（Ｗ１＋Ｗ２）／２」が、平面状コイル２１の最外周における垂直方向幅Ｈ２と平面状コイルの最内周における垂直方向幅Ｈ１の中間値「（Ｈ１＋Ｈ２）／２」より大きく設定されている。
【００５９】
ここで、側面ドア１の外板１１に物体が衝突すると、外板１１が車室内側に変形する。そして、この衝撃が大きい場合には、物体は補強部材１３を車室内側へ変形させる。つまり、内板１２と補強部材１３との離間距離が短くなる。そうすると、平面状コイル２１が発生する磁界によって、内板１２に渦電流が流れ、内板１２に磁界が発生する（衝突前から内板１２に渦電流が生じていた場合には、内板１２と補強部材１３との離間距離が短くなることによって、内板１２の渦電流が増加し、これにより内板１２が発生していた磁界が増加する）。つまり、衝突によって内板１２と平面状コイル２１との離間距離が短くなることに伴って、平面状コイル２１に鎖交する渦電流によって発生した磁界が増加する。そうすると、図４に示すように、内板１２と平面状コイル２１との間の距離が減少するに従って、平面状コイル２１のインダクタンスＬｓは減少する。これは、「平面状コイル２１により発生した磁界が、内板１２により発生した磁界によって、部分的に打ち消される」という効果が、距離の減少にともなって強くなるためである。このように、平面状コイル２１のインダクタンスは、内板１２と平面状コイル２１との離間距離に応じて変化する。なお、側面ドア１の外板１１に物体が衝突した場合であっても、補強部材１３が変形しなければ、平面状コイル２１のインダクタンスＬｓは変化しない。
【００６０】
また、車両用側突検出装置は、図５に示すように、発振回路３０と、平面状コイル２１を一部に構成するＬＣ共振回路４０と、衝突判定部５０とを備えている。
発振回路３０は、交流電圧を出力する回路である。この交流電圧の発振周波数は、Ｆとしている。この発振周波数Ｆは、内板１１と平面状コイル２１との離隔距離が最大の状態（物体が衝突していない状態）におけるＬＣ共振回路４０における直列共振周波数ｆａ０よりも低い周波数としている。
【００６１】
ＬＣ共振回路４０は、いわゆる直並列ＬＣ共振回路を構成している。具体的には、ＬＣ共振回路４０は、一端が発振回路３０に接続され他端が後述する衝突判定部５０に接続される平面状コイル２１と、平面状コイル２１に並列接続される第一コンデンサ４１と、一端を平面状コイル２１の他端側に接続され他端側を接地された第二抵抗４２と、一端を平面状コイル２１の他端側に接続され他端側を接地された第二コンデンサ４３とから構成される。
【００６２】
平面状コイル２１は、インダクタンスＬｓと抵抗値Ｒｓの直列回路に相当する。このインダクタンスＬｓは、上述したように、内板１２と平面状コイル２１との離間距離に応じて変化する。また、第一コンデンサ４１の容量をＣｓとし、第二抵抗４２の抵抗値をＲｏとし、第二コンデンサ４３の容量をＣｏとする。
【００６３】
ここで、ＬＣ共振回路４０の周波数特性について、図６を参照して説明する。ここで、図６において、実線は、補強部材１３が変形していない状態、すなわち、内板１２と平面状コイル２１との離隔距離が変化していない状態におけるＬＣ共振回路４０の周波数特性を示し、破線は、衝突により補強部材１３が変形して内板１２と平面状コイル２１との離隔距離が短くなった状態におけるＬＣ共振回路４０の周波数特性を示す。
【００６４】
図６に示すように、ＬＣ共振回路４０の周波数特性は、直列共振周波数ｆａ０、ｆａ１において振幅が極大となり、並列共振周波数ｆｂ０、ｆｂ１において極小となる。この直列共振周波数ｆａ０、ｆａ１および並列共振周波数ｆｂ０、ｆｂ１は、平面状コイル２１のインダクタンスＬｓおよびコンデンサの容量Ｃｓ、Ｃｏにより決定され、式（１）（２）によって示される。
【００６５】
【数１】
0004475677.tif 000002
【００６６】
そして、上述したように、衝突により補強部材１３が変形して内板１２と平面状コイル２１との離隔距離が短くなるとインダクタンスＬｓが小さくなる。そうすると、衝突により補強部材１３が変形する場合における直列共振周波数ｆａ１は、補強部材１３が変形していない場合における直列共振周波数ｆａ０に比べて高くなる。また、衝突により補強部材１３が変形する場合における並列共振周波数ｆｂ１も、補強部材１３が変形していない場合における並列共振周波数ｆｂ０に比べて高くなる。つまり、図６に示すように、破線にて示す衝突により補強部材１３が変形する場合の周波数特性は、実線にて示す補強部材１３が変形していない場合の周波数特性に対して、全体的に図６の右側に移動している。
【００６７】
そして、このＬＣ共振回路４０は、発振回路３０から印加される交流電圧を、ＬＣ共振回路４０の周波数特性に応じて振幅を変換させた周期性の電気信号を出力する。具体的には、ＬＣ共振回路４０が出力する周期性の電気信号は、発振回路３０から印加される交流電圧を、発振回路３０が発振する発振周波数ＦにおけるＬＣ共振回路４０の周波数特性の振幅に変換したものとなる。
【００６８】
ここで、発振回路３０が発振する交流電圧の発振周波数Ｆは、上述したように、補強部材１３が変形していない場合におけるＬＣ共振回路４０の直列共振周波数ｆａ０より低く設定されている。また、共振周波数ｆａ、ｆｂは、補強部材１３が変形して、内板１２と平面状コイル２１との離隔距離が短くなればなるほど、高くなるように変化する。つまり、発振周波数Ｆは、衝突物体への衝突に伴う補強部材１３の変形により内板１２と平面状コイル２１との離隔距離が短くなる場合に、ＬＣ共振回路４０の共振周波数ｆａ、ｆｂが変化する周波数帯からずれて設定されていることになる。
【００６９】
つまり、発振周波数ＦにおけるＬＣ共振回路４０の周波数特性の振幅は、補強部材１３が変形していない場合に最も大きくなる。そして、当該振幅は、補強部材１３が変形して内板１２と補強部材１３との離隔距離が短くなるにつれて小さくなる。このように、ＬＣ共振回路４０が出力する周期性の電気信号の振幅は、内板１２と平面状コイル２１との離隔距離に応じて変化する。すなわち、ＬＣ共振回路４０が出力する周期性の電気信号の振幅は、内板１２と平面状コイル２１との離隔距離が短くなるにつれて、小さくなるように変化する。つまり、ＬＣ共振回路４０は、平面状コイル２１のインダクタンスＬｓに応じた周期性の電気信号を生成して出力している。
【００７０】
衝突判定部５０は、まずは、外板１１に物体が衝突して、補強部材１３を変形させる状態に至ったか否かを判定するための振幅閾値Ｖｔｈ（本発明の第三閾値に相当する）および振幅時間変化閾値Ａｔｈ（本発明の第四閾値に相当する）を記憶している。
【００７１】
この振幅閾値Ｖｔｈは、補強部材１３が変形していない状態においてＬＣ共振回路４０から出力される周期性の電気信号の基準振幅Ｖ０よりも小さく設定されている。そして、衝突判定部５０は、ＬＣ共振回路４０から出力される周期性の電気信号の振幅Ｖ１に基づいて、外板１１に物体が衝突して補強部材１３を変形させたか否かを判定する。具体的には、衝突判定部５０は、ＬＣ共振回路４０から出力される周期性の電気信号の振幅Ｖ１が振幅閾値Ｖｔｈを超えたか否か、具体的には、振幅Ｖ１が振幅閾値Ｖｔｈより小さいか否かを判定する。そして、振幅Ｖ１が振幅閾値Ｖｔｈより小さい場合に、外板１１に物体が衝突して補強部材１３を変形させたと判定する。
【００７２】
一方、外板１１が変形したとしても、補強部材１３が変形する状態にならなければ、振幅Ｖ１が振幅閾値Ｖｔｈより小さくなることはない。ここで、補強部材１３が変形する状態とは、乗員保護装置を起動させて乗員を保護する必要がある状態である。一方、外板１１が変形したとしても、補強部材１３が変形しない状態であれば、乗員保護装置を起動させる必要がない。
【００７３】
さらに、衝突判定部５０は、上述した、振幅Ｖ１が振幅閾値Ｖｔｈを超えたか否か、具体的には振幅Ｖ１が振幅閾値Ｖｔｈより小さくなったか否かに基づいて、乗員保護装置の起動が必要な衝突を検出することとは別に、以下の手段によっても、乗員保護装置の起動が必要な衝突を検出している。
【００７４】
このことについて、図７を参照して、ＬＣ共振回路４０から出力される振幅Ｖ１の単位時間あたりの変化量の絶対値、すなわち、振幅Ｖ１の時間微分値の絶対値について説明する。図７に示すように、補強部材１３が変形していない状態においては、ＬＣ共振回路４０から出力される電気信号の振幅Ｖ１は一定である。従って、この場合の振幅Ｖ１の単位時間あたりの変化量（時間微分値）は、０である。一方、物体が衝突して補強部材１３が変形した場合には、ＬＣ共振回路４０から出力される電気信号の振幅Ｖ１は、低下する。つまり、この場合の振幅Ｖ１の単位時間あたりの変化量（時間微分値）の絶対値は、増加する。そして、衝突判定部５０は、振幅Ｖ１の単位時間あたりの変化量（時間微分値）の絶対値が振幅時間変化閾値Ａｔｈを越えたか否かを判定する。具体的には、衝突判定部５０は、振幅Ｖ１の単位時間あたりの変化量（時間微分値）の絶対値が振幅時間変化閾値Ａｔｈを越えた場合に、外板１１に物体が衝突して補強部材１３を変形させたと判定する。
【００７５】
一方、外板１１が変形したとしても、補強部材１３が変形する状態にならなければ、振幅Ｖ１の単位時間あたりの変化量（時間微分値）の絶対値が振幅時間変化閾値Ａｔｈより大きくなることはない。
【００７６】
つまり、衝突判定部５０は、振幅Ｖ１そのものの値が振幅閾値Ｖｔｈより小さくなった場合、または、振幅Ｖ１の単位時間あたりの変化量（時間微分値）の絶対値が振幅時間変化閾値Ａｔｈを越えた場合に、外板１１に物体が衝突して補強部材１３を変形させたと判定する。換言すると、衝突判定部５０は、振幅Ｖ１が振幅閾値Ｖｔｈより小さくなった時点と、振幅Ｖ１の単位時間あたりの変化量（時間微分値）の絶対値が振幅時間変化閾値Ａｔｈを越えた時点のうち、早い方により、乗員保護が必要な衝突を検出する。これにより、より早期に、乗員保護が必要な衝突判定が可能となる。
【００７７】
さらに、センサとして、平面状のコイル部材２を用いている。そのため、省スペース化を図ることができ、取付性も良好である。また、側突検出が可能な範囲は、コイルにより磁界を発生する範囲、すなわち、コイルの大きさに対応する範囲となる。つまり、側突検出可能な範囲を広範囲とすることができる。また、ＬＣ共振回路４０による振幅Ｖ１を用いることで、高感度となり、且つ、高速応答となる。
【００７８】
ここで、平面状コイル２１全体の大きさが検出範囲に影響を及ぼす。そして、本実施形態によれば、平面状コイル２１の最外周における水平方向幅Ｗ２が、平面状コイル２１の最外周の垂直方向幅Ｈ２より大きく設定されている。従って、検出感度の低下を防止しつつ、検出範囲の拡大を確実に図ることができる。
【００７９】
また、同一平面上に複数巻回されている平面状コイル２１においては、内周側ほど磁束が強く分布する。つまり、平面状コイル２１の内周側形状の影響が大きくなる。そして、本実施形態によれば、平面状コイル２１の最内周における水平方向幅Ｗ１が、平面状コイル２１の最内周の垂直方向幅Ｈ１より大きく設定されている。従って、検出感度の高い範囲を広範囲とすることができる。
【００８０】
また、平面状コイル２１の最外周における水平方向幅Ｗ２と最内周における水平方向幅Ｗ１の中間値が、平面状コイル２１の最外周における垂直方向幅Ｈ２と最内周における垂直方向幅Ｈ１の中間値より大きく設定されている。このことからも、検出感度の低下を防止しつつ、検出範囲の拡大を図ることができると言える。
【００８１】
＜第一実施形態の変形態様＞
第一実施形態においては、衝突判定部５０が、振幅Ｖ１が振幅閾値Ｖｔｈより小さくなった場合、または、振幅Ｖ１の単位時間あたりの変化量（時間微分値）の絶対値が振幅時間変化閾値Ａｔｈを越えた場合に、外板１１に物体が衝突して補強部材１３を変形させたと判定している。この他に、両者の何れか一方のみにより、衝突を検出するようにしてもよい。すなわち、衝突判定部５０は、振幅Ｖ１が振幅閾値Ｖｔｈより小さくなった場合のみに、外板１１に物体が衝突して補強部材１３を変形させたと判定するようにしてもよい。また、衝突判定部５０は、振幅Ｖ１の単位時間あたりの変化量（時間微分値）の絶対値が振幅時間変化閾値Ａｔｈを越えた場合のみに、外板１１に物体が衝突して補強部材１３を変形させたと判定してもよい。なお、何れか一方を判定に用いる場合に比べて、両者を判定に用いる場合が、より早期に衝突判定が可能となる。
【００８２】
また、検出回路として、ＬＣ共振回路４０を適用したが、この他に、例えば、図８に示す回路２４０を適用することもできる。この場合、上述したＬＣ共振回路４０における周波数特性の振幅に基づいて衝突判定するのではなく、平面状コイル２１のインダクタンスＬｓの変化を直接的に入力して、その変化に基づいて衝突判定を行う。
【００８３】
ここで、この場合において、衝突判定部５０は、第一実施形態のＬＣ共振回路４０を用いる場合と実質的に同様に、インダクタンスＬｓが第一閾値より小さくなった場合、または、インダクタンスＬｓの単位時間あたりの変化量（時間微分値）の絶対値が第二閾値を越えた場合に、外板１１に物体が衝突して補強部材１３を変形させたと判定する。または、衝突判定部５０は、両者の何れか一方のみを判定に用いてもよい。すなわち、衝突判定部５０は、インダクタンスＬｓが第一閾値より小さくなった場合のみに、外板１１に物体が衝突して補強部材１３を変形させたと判定してもよい。また、衝突判定部５０は、インダクタンスＬｓの単位時間あたりの変化量（時間微分値）の絶対値が第二閾値を越えた場合のみに、外板１１に物体が衝突して補強部材１３を変形させたと判定してもよい。これらの場合において、第一実施形態と同様、両者を用いて判定する場合が、一方のみを用いて判定する場合に比べて、早期に衝突判定が可能となる。
【００８４】
また、第一実施形態における発振回路３０の発振周波数Ｆは、直列共振周波数ｆａ０よりも低い周波数としたが、直列共振周波数ｆａ０よりも高い周波数であって並列共振周波数ｆｂ０よりも低い周波数とすることもできる。この場合、振幅Ｖ１は、補強部材１３の移動に伴って大きくなるように変化する。つまり、この場合には、振幅Ｖ１が閾値Ｖｔｈより大きくなったか否かにより衝突判定を行う。
【００８５】
また、第一実施形態においては、平面状コイル２１の最外周における水平方向幅Ｗ２が、平面状コイル２１の最外周の垂直方向幅Ｈ２より大きく設定され、且つ、平面状コイル２１の最内周における水平方向幅Ｗ１が、平面状コイル２１の最内周の垂直方向幅Ｈ１より大きく設定されている。ただし、これに限られるものではなく、何れか一方のみを満たす形状としてもよい。この場合には、それぞれの効果を奏する。
【００８６】
＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用側突検出装置について、図９を参照して説明する。第二実施形態は、平面状コイル２１が、シールド部材である平面状補助板１００を介して補強部材１３に取り付けられた形態であって、平面状コイル２１と内板１２との離間距離の変化を検出する形態である。
【００８７】
図９は、側面ドア１を車両左右方向の垂直に切断した断面図である。第一実施形態においては、コイル部材２を補強部材１３に直接取り付けたが、第二実施形態においては、コイル部材２を平面状補助板１００に取り付けている。ここで、平面状補助板１００は、矩形の平板状からなり、例えば鉄などの金属または強磁性体からなる。あるいは、平面状補助板１００は、金属粉末を含んだ樹脂フィルムや、金属粉末を塗布したプラスチック板であってもよい。そして、平面状補助板１００は、内板１２に対向するように補強部材１３に取り付けられている。すなわち、コイル部材２と平面状補助板１００と補強部材１３とは、車両の上下方向の位置が略同じとなっている。
【００８８】
そして、コイル部材２のうち平面状コイル２１の外形は、平面状補助板１００の外形より小さく形成されている。このコイル部材２は、平面状コイル２１が平面状補助板１００の外縁から飛び出さないように、すなわち図９の矢印で示したように平面状コイル２１の軸方向から見た視線（軸方向視）において平面状コイル２１が平面状補助板１００の外縁内におさまるように、平面状補助板１００のうち内板１２側の面に取り付けられている。さらに、平面状補助板１００とコイル部材２とは、上記のような配置関係となるように、隣接した状態で（或いは単に接近した状態でもよい）一体成形されている。このとき、平面状補助板１００とコイル部材２とが電気的に導通していない状態となるように、両者が一体成形されている。例えば、平面状補助板１００とコイル部材２との間には、フィルム状の樹脂などが介在するようにされている。従って、例えば、第１層から第３層までが順に並んで積層されるフィルムにおいて、第１層フィルムと第２層フィルムとの間に平面状コイル２１が形成され、第２層フィルムと第３層フィルムとの間に平面状補助版１００が形成された状態において、第１層フィルムと第２層フィルムおよび第２層フィルムと第３層フィルムがそれぞれ圧着された構成とすれば、平面状補助板１００とコイル部材２とが固定され、さらに一体成形されたこととなる。なお、平面状補助板１００は、コイル部材２と補強部材１３との間に介在している。
【００８９】
この場合の衝突検出は、第一実施形態と同様である。ただし、第一実施形態のように、コイル部材２が補強部材１３に直接取り付けられる場合には、補強部材１３の形状によって、コイル部材２搭載初期の平面状コイル２１のインダクタンスＬｓにばらつきが生じるおそれがある。そこで、平面状補助板１００にコイル部材２を取り付けることで、補強部材１３の形状による平面状コイル２１の初期インダクタンスＬｓのばらつきが生じることを防止または低減できる。
【００９０】
さらに、コイル部材２と平面状補助板１００とを一体成形していることにより、平面状コイル２１の取付状態を安定的にすることができる。その結果、平面状コイル２１の初期インダクタンスＬｓのばらつきをより低減できる。また、両者を一体とすることで、当該一体部材の補強部材１３への取付が容易となる。
【００９１】
さらに、平面状補助板１００は、平面状コイル２１の外形より大きく形成され、平面状コイル２１がその外縁から飛び出さないように平面状コイル２１が取り付けられている。仮に、平面状コイル２１が平面状補助板１００の外縁から飛び出した状態で取り付けられると、平面状コイル２１のうち平面状補助板１００から飛び出している部分により、平面状コイル２１の初期インダクタンスＬｓのばらつきが生じるおそれがある。そこで、上記のように、平面状コイル２１が平面状補助板１００の外縁から飛び出さないように取り付けられることで、より安定的に、平面状コイル２１の初期インダクタンスＬｓのばらつきを防止または低減できる。
【００９２】
＜第三実施形態＞
次に、第三実施形態の車両用側突検出装置について、図１０〜図１２を参照して説明する。第三実施形態は、平面状コイル２１が補強部材１３に取り付けられた形態であって、平面状コイル２１と内側板状部材１１０との離間距離の変化を検出する形態である。
図１０は、側面ドア１の車両左右方向の垂直に切断した断面図である。図１１は、側面ドア１の車両前後方向の垂直に切断した断面図である。図１２は、側面ドア１の車室内側から見た斜視図である。
第一実施形態においては、内板１２が貫通穴を有しない平板状としたが、第三実施形態においては、内板１１２が、サービスホール１１２ａなどの貫通穴を有している。このサービスホール１１２ａは、側面ドア１の内部に配置するパワーウインドウ機構やスピーカなどの組み付けや調整用、および、補強部材１３に取り付けられるコイル部材２の組み付けや調整用に設けられている。
【００９３】
この場合、サービスホール１１２ａがコイル部材２に対向する位置に位置していると、平面状コイル２１のインダクタンスＬｓの変化にサービスホール１１２ａが影響を及ぼすことがある。そこで、図１０〜図１２に示すように、サービスホール１１２ａの少なくとも一部を被覆するように、且つ、平面状コイル２１に対向するように、鉄などの金属または強磁性体からなる内側板状部材１１０を内板１２の車外側の面（外板１２側の面）に取り付けている。これにより、サービスホール１１２ａの影響を抑制できる。
【００９４】
ここで、内側板状部材１１０は、平面状コイル２１の外形より大きく形成されており、平面状コイル２１に対向するように配置されている。これにより、平面状コイル２１のインダクタンスＬｓの変化を大きくすることができ、側突検出の感度を良好とすることができる。
【００９５】
＜第三実施形態の変形態様＞
第三実施形態の変形態様として、内板１２に貫通孔の有無に関わらず、内板１２が例えば樹脂モジュールなどの非磁性体からなる場合にも、上記の内側板状部材１１０を内板１２に取り付けることで、確実に平面状コイル２１のインダクタンスＬｓの変化を検出できる。内板１２が樹脂モジュールの場合には、平面状コイル２１と内板１２との離間距離に応じて、平面状コイル２１のインダクタンスＬｓが変化しない。このような場合に、金属または強磁性体の内側板状部材１１０を用いることで、確実に側突検出ができる。
【００９６】
なお、第二実施形態またはその変形態様における特徴部分を、第三実施形態またはその変形態様に適用することもできる。この場合には、第二実施形態またはその変形態様の構成による効果、および、第三実施形態またはその変形態様の構成による効果を奏することができる。
【００９７】
＜第四実施形態＞
次に、第四実施形態の車両用側突検出装置について、図１３を参照して説明する。第四実施形態は、平面状コイル２１が内板１２に直接取り付けられた形態であって、平面状コイル２１と補強部材１３との離間距離の変化を検出する形態である。
【００９８】
図１３は、側面ドア１の車両左右方向の垂直に切断した断面図である。第一実施形態においては、コイル部材２を補強部材１３に取り付けることとしたが、第四実施形態においては、コイル部材２を内板１２の車外側の面（外板１１に対抗する側の面）に取り付ける。具体的には、コイル部材２は、内板１２の車外側の面のうち補強部材１３に対向する位置に取り付けられている。
【００９９】
ここで、第四実施形態においては、内板１２は金属や強磁性体である必要はないが、補強部材１３が金属または強磁性体とする必要がある。つまり、第一実施形態においては、平面状コイル２１と内板１２との離間距離の変化に応じて、平面状コイル２１のインダクタンスＬｓが変化したが、第四実施形態においては、平面状コイル２１と補強部材１３との離間距離の変化に応じて、平面状コイル２１のインダクタンスＬｓが変化することになる。この点の相違はあるが、側突検出に際して、第一実施形態と実質的に同様である。
【０１００】
＜第四実施形態の変形態様＞
次に、第四実施形態の変形態様の車両用側突検出装置について、図１４を参照して説明する。図１４は、側面ドア１の車両左右方向の垂直に切断した断面図である。
第四実施形態においては、平面状コイル２１の垂直方向幅と補強部材１３の棒幅との関係について記載していないが、当該変形態様においては、平面状コイル２１の垂直方向幅を補強部材１３の棒幅より小さく設定している。具体的には、平面状コイル２１の最内周における垂直方向幅Ｈ１（図３参照）および平面状コイル２１の最外周における垂直方向幅Ｈ２（図３参照）が、何れも、補強部材１３の棒幅Ｄより小さく設定されている。そして、平面状コイル２１の最外周における垂直方向全てが、補強部材１３に対向するように配置している。
【０１０１】
ここで、同一平面上に複数巻回されている平面状コイル２１においては、内周側ほど磁束が強く分布する。つまり、平面状コイル２１の内周側形状の影響が大きくなる。そこで、平面状コイル２１の最内周における垂直方向幅Ｈ１を、補強部材１３の棒幅Ｄより小さく設定することで、確実に、検出感度を高めることができる。
【０１０２】
さらに、平面状コイル２１の最外周における垂直方向幅Ｈ２が、補強部材１３の棒幅より小さく設定されているので、平面状コイル２１全体が、補強部材１３の棒幅Ｄより小さいということになる。これにより、平面状コイル２１全体でインダクタンス変化に及ぼす影響を大きくできる。従って、検出感度をより高めることができる。
【０１０３】
なお、当該変形態様においては、平面状コイル２１の最内周における垂直方向幅Ｈ１および平面状コイル２１の最外周における垂直方向幅Ｈ２が、何れも、補強部材１３の棒幅Ｄより小さく設定されているとした。これに限られるものではなく、平面状コイル２１の最内周における垂直方向幅Ｈ１のみが、補強部材１３の棒幅Ｄより小さく設定されるようにしてもよい。この場合は、当該事項のみによる効果を奏することになる。
【０１０４】
＜第五実施形態＞
次に、第五実施形態の車両用側突検出装置について、図１５を参照して説明する。第五実施形態は、平面状コイル２１が平面状補助板１２０（シールド部材）を介して内板１２に取り付けられた形態であって、平面状コイル２１と補強部材１３との離間距離の変化を検出する形態である。
【０１０５】
図１５は、側面ドア１の車両左右方向の垂直に切断した断面図である。第四実施形態においては、コイル部材２を内板１２の車外側の面に直接取り付けるが、第五実施形態においては、コイル部材２を平面状補助板１２０を介して内板１２に取り付けている。ここで、平面状補助板１２０は、矩形の平板状からなり、例えば鉄などの金属や強磁性体からなる。そして、平面状補助板１２０は、補強部材１３に対向するように内板１２の車外側の面に取り付けられている。すなわち、コイル部材２と平面状補助板１２０と補強部材１３とは、車両の上下方向の位置が略同じとなっている。
【０１０６】
そして、コイル部材２のうち平面状コイル２１の外形は、平面状補助板１２０の外形より小さく形成されている。このコイル部材２は、平面状コイル２１が平面状補助板１２０の外縁から飛び出さないように、すなわち図１５の矢印で示したように平面状コイル２１の軸方向から見た視線（軸方向視）において平面状コイル２１が平面状補助板１２０の外縁内におさまるように、平面状補助板１２０のうち補強部材１３側の面に取り付けられている。さらに、平面状補助板１２０とコイル部材２とは、上記のような配置関係となるように、隣接した状態で（或いは単に接近した状態でもよい）一体成形されている。このとき、平面状補助板１２０とコイル部材２とが電気的に導通していない状態となるように、両者が一体成形されている。例えば、平面状補助板１２０とコイル部材２との間には、フィルム状の樹脂などが介在するようにされている。従って、例えば、第１層から第３層までが順に並んで積層されるフィルムにおいて、第１層フィルムと第２層フィルムとの間に平面状コイル２１が形成され、第２層フィルムと第３層フィルムとの間に平面状補助版１２０が形成された状態において、第１層フィルムと第２層フィルムおよび第２層フィルムと第３層フィルムがそれぞれ圧着された構成とすれば、平面状補助板１２０とコイル部材２とが固定され、さらに一体成形されたこととなる。なお、平面状補助板１２０は、コイル部材２と内板１２との間に介在している。
【０１０７】
この場合の衝突検出は、第四実施形態と同様である。ただし、第四実施形態のように、コイル部材２が内板１２に直接取り付けられる場合には、内板１２の形状によって、コイル部材２搭載初期の平面状コイル２１のインダクタンスＬｓにばらつきが生じるおそれがある。そこで、平面状補助板１２０にコイル部材２を取り付けることで、内板１２の形状による平面状コイル２１の初期インダクタンスＬｓのばらつきが生じることを防止または低減できる。
【０１０８】
さらに、コイル部材２と平面状補助板１２０とを一体成形していることにより、平面状コイル２１の取付状態を安定的にすることができる。その結果、平面状コイル２１の初期インダクタンスＬｓのばらつきが生じることを、より低減できる。また、両者を一体とすることで、当該一体部材の内板１２への取付が容易となる。
【０１０９】
さらに、平面状補助板１２０は、平面状コイル２１の外形より大きく形成され、平面状コイル２１がその外縁から飛び出さないように平面状コイル２１が取り付けられている。仮に、平面状コイル２１が平面状補助板１２０の外縁から飛び出した状態で取り付けられると、平面状コイル２１のうち平面状補助板１２０から飛び出している部分により、平面状コイル２１の初期インダクタンスＬｓのばらつきが生じるおそれがある。そこで、上記のように、平面状コイル２１が平面状補助板１２０の外縁から飛び出さないように取り付けられることで、より安定的に、平面状コイル２１の初期インダクタンスＬｓのばらつきを防止または低減できる。
【０１１０】
＜第五実施形態の変形態様＞
次に、第五実施形態の変形態様の車両用側突検出装置について、図１２および図１６を参照して説明する。図１６は、側面ドア１の車両左右方向の垂直に切断した断面図である。
第五実施形態においては、内板１２が貫通穴を有しない平板状としたが、当該変形態様においては、図１２に示すように、内板１１２が、サービスホール１１２ａなどの貫通穴を有している。このサービスホール１１２ａは、側面ドア１の内部に配置するパワーウインドウ機構やスピーカなどの組み付けや調整用、および、コイル部材２の組み付けや調整用に設けられている。
【０１１１】
この場合、サービスホール１１２ａがコイル部材２を取り付けるべく位置に位置していると、コイル部材２を内板１１２に取り付けることが容易ではない。そこで、図１６に示すように、サービスホール１１２ａの少なくとも一部を被覆するように、平面状補助板１３０（シールド部材）を内板１１２の車外側の面に取り付けている。そして、この平面状補助板１３０とコイル部材２とは一体成形しておく。これにより、内板１１２にサービスホール１１２ａが形成されているとしても、コイル部材２を容易に内板１１２に取り付けることができる。
【０１１２】
また、内板１１２のサービスホール１１２ａが、平面状コイル２１のインダクタンスＬｓの変化に影響を及ぼし、インダクタンスＬｓのばらつきを生じるおそれがある。この場合、上記の平面状補助板１３０を金属または強磁性体とすることで、平面状コイル２１のインダクタンスＬｓにばらつきが生じることを防止または低減できる。従って、内板１１２にサービスホール１１２ａが形成されている場合であっても、金属または強磁性体の平面状補助板１３０を設けることで、確実な側突検出が可能となる。
【０１１３】
＜第六実施形態＞
次に、第六実施形態の車両用側突検出装置について、図１７を参照して説明する。第六実施形態は、平面状コイル２１が内板１２に直接取り付けられた形態であって、平面状コイル２１と補強部材側板状部材１４０との離間距離の変化を検出する形態である。
【０１１４】
図１７は、側面ドア１を車両左右方向の垂直に切断した断面図である。第四実施形態においては、補強部材１３に何も取り付けておらず、コイル部材２は、補強部材１３との間で磁界を発生させていた。これに対して、第六実施形態においては、補強部材１３のうち内板１２側に補強部材側板状部材１４０を取り付けている。ここで、補強部材側板状部材１４０は、矩形の平板状からなり、例えば鉄などの金属または強磁性体からなる。そして、補強部材側板状部材１４０は、内板１２に対向するように補強部材１３に取り付けられている。なお、第六実施形態においては、補強部材１３は、金属や強磁性体でなくてもよい。
【０１１５】
そして、コイル部材２のうち平面状コイル２１の外形は、補強部材側板状部材１４０の外形より小さく形成されている。すなわち、補強部材側板状部材１４０は、少なくとも車両の上下方向において、平面状コイル２１の外径寸法よりも大きい。さらに、補強部材側板状部材１４０は、図示されていないが、車両の前後方向（側面ドア１が閉状態での車両前後方向）において、平面状コイル２１の外径寸法よりも大きいことが望ましい。このコイル部材２は、内板１２のうち補強部材側板状部材１４０に対向する領域に取り付けられている（従って、コイル部材２と補強部材側板状部材１４０とは、車両の上下方向においてほぼ同じ位置にある）。つまり、コイル部材２は、内板１２と補強部材側板状部材１４０との間に配置され、内板１２と補強部材側板状部材１４０とが対向する方向に磁界を発生させる。
【０１１６】
この場合の衝突検出は、第四実施形態と同様である。ただし、補強部材側板状部材１４０は、平面状コイル２１の外形よりも大きな外形を有している。従って、補強部材１３が変形することによる磁界の変化が大きくなり、結果として、平面状コイル２１のインダクタンスＬｓの変化が大きくなる。つまり、検出感度が高くなる。
【０１１７】
なお、第五実施形態またはその変形態様における特徴部分を、第六実施形態に適用することもできる。この場合には、第五実施形態またはその変形態様の構成による効果、および、第六実施形態の構成による効果を奏することができる。
【０１１８】
なお、上述の実施形態においては、シールド部材として平面板状（シート状）の部材（平面状補助板１００、１２０、１３０）を用いているが、必ずしもこの形状である必要はない。例えば、格子状、網目状、波形状であってもよい。さらに、シールド部材を接地（金属製の補強部材やドアなどの車両ボディアースへの電気的接続等）することによって、よりシールド性を高めることも考えられる。
【０１１９】
以上のようにして構成された車両用側突検出装置は、以下のように利用することができる。図１８に車両用乗員保護システムの概要をブロック図で示した。この車両用乗員保護システムは、エアバッグモジュール４００を備えている。エアバッグモジュール４００は、衝突発生時にエアバッグを展開することによって車両乗員を衝突による衝撃から保護するものである。ここで図１８中の車両用側突検出装置は、既に説明した車両用側突検出装置のうちの何れであってもよい。エアバッグモジュール４００は、車両に搭載されたシート（図示しない）の側面付近（例えば側面ドアやシートの側面部）に搭載され、車両用側突検出装置と電気的に接続されている。そして、車両用側突検出装置は、車両衝突ありと判定した場合、エアバッグモジュール４００に対して展開指令を出力する。これを受けたエアバッグモジュール４００は、エアバッグを展開する。これにより、乗員に作用する衝突の衝撃が低減されることとなる。
【図面の簡単な説明】
【０１２０】
【図１】第一実施形態における側面ドア１を車両左右方向の垂直に切断した断面図である。
【図２】側面ドア１の車室内側から見た斜視図であって、内板１２の一部を取り除いた状態を示す図である。
【図３】コイル部材２を示す側面図である。
【図４】内板１２（内側板状部材）と補強部材１３との離間距離に対する平面状コイル２１のインダクタンスＬｓの関係を示す図である。
【図５】車両用側突検出装置を示す回路構成図である。
【図６】ＬＣ共振回路４０の周波数特性を示す図である。
【図７】衝突からの経過時間に対して、ＬＣ共振回路４０から出力される振幅Ｖ１の単位時間あたりの変化量（時間微分値）の絶対値を示す図である。
【図８】第一実施形態の変形態様における検出回路２４０を示す図である。
【図９】第二実施形態における側面ドア１を車両左右方向の垂直に切断した断面図である。
【図１０】第三実施形態における側面ドア１の車両左右方向の垂直に切断した断面図である。
【図１１】側面ドア１の車両前後方向の垂直に切断した断面図である。
【図１２】側面ドア１の車室内側から見た斜視図である。
【図１３】第四実施形態における側面ドア１の車両左右方向の垂直に切断した断面図である。
【図１４】第四実施形態の変形態様における側面ドア１の車両左右方向の垂直に切断した断面図である。
【図１５】第五実施形態における側面ドア１の車両左右方向の垂直に切断した断面図である。
【図１６】第五実施形態の変形態様における側面ドア１の車両左右方向の垂直に切断した断面図である。
【図１７】第六実施形態における側面ドア１の車両左右方向の垂直に切断した断面図である。
【図１８】車両用乗員保護システムの概要を示すブロック図である。
【符号の説明】
【０１２１】
１：側面ドア
１１：外板、  １２、１１２：内板、  １１２ａ：サービスホール、  １３：補強部材
２：コイル部材、  ２１：平面状コイル、  ２２：フィルム
３０：発振回路
４０：ＬＣ共振回路
４１：第一コンデンサ、  ４２：第二抵抗、  ４３：第二コンデンサ
５０：衝突判定部
１００、１２０、１３０：平面状補助板（シールド部材）
１１０：内側板状部材
１４０：補強部材側板状部材
２４０：検出回路
３００：車両用乗員保護システム
【図１】
0004475677.tif 000003
【図２】
0004475677.tif 000004
【図３】
0004475677.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0004475677.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
0004475677.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
0004475677.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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