(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部、一対のサイドウォール部、前記サイドウォール部相互間にわたりトロイド状に連なるトレッド部及び一方のビード部から他方のビード部へわたりトロイド状に連なるラジアルカ−カスを有する空気入りラジアルタイヤであって、
前記空気入りラジアルタイヤを標準リムに組み付けて標準内圧を充填した状態のタイヤ及びリム組立体のタイヤ回転軸に沿った断面で表れるトレッド部のクラウンは、互いに異なる曲率半径を有する少なくとも３種類の円弧を互いに滑らかに連ねた複合円弧からなり、
タイヤ赤道面（ＣＬ）から、標準内圧を充填した前記タイヤ及びリム組立体をタイヤ規格の最大負荷能力の１００％荷重を負荷した状態の下で平板に押圧した際の接触領域における接地端（ａ）に向かって順次センタ領域、中間領域及びショルダ領域に区分けした前記クラウンは、タイヤ赤道面（ＣＬ）からタイヤ回転軸に対して平行に測った各領域のタイヤ幅方向外端までの距離Ｌ及び、各領域における円弧の曲率半径Ｒをそれぞれ、センタ領域は距離Ｌａ及び曲率半径Ｒ1 、中間領域は距離Ｌｂ及び曲率半径Ｒ2 、ショルダ領域は距離Ｌｃ及び曲率半径Ｒ3 で表し、
無負荷状態に戻した前記タイヤ及びリム組立体においてタイヤ赤道面（ＣＬ）から前記接地端（ａ）までのタイヤ回転軸に対して平行に計測したときの距離をＷで表したときに、距離Ｌａ〜Ｌｃ、曲率半径Ｒ1 〜Ｒ3 及び距離Ｗの関係が、Ｌａ＝（０．４〜０．５）×Ｗ、Ｒ1 ＝（１５〜４１）×Ｗ、Ｌｂ＝（０．９〜１．１）×Ｗ、Ｒ2 ＝（１．５〜２．４）×Ｗ、Ｌｃ＝（１．０〜１．５）×Ｗ、Ｒ3 ＝（０．３〜２．５）×Ｗの関係を満たし、かつ、前記接地端（ａ）とタイヤ最大幅点（ｗ１）と間のバットレス部にタイヤ外郭に開口する凹み部を有することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）を、前記接地端（ａ）よりタイヤ半径方向内側に配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）を、タイヤ赤道面（ＣＬ）から前記接地端（ａ）に向かってタイヤ回転軸に対して平行に測った距離１．１Ｗとなるクラウン上の点（ａ２）よりタイヤ半径方向内側に配置したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記凹み部の少なくとも一部が、タイヤ赤道面（ＣＬ）から前記接地端（ａ）に向かってタイヤ回転軸に対して平行に測った距離１．１Ｗとなるクラウン上の点（ａ２）と前記タイヤ最大幅点（ｗ１）とを結んだ直線（ａ２・ｗ１）よりもタイヤ内方に位置することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）と内側開口端（ｂ１）とを結んだ直線（ａ１・ｂ１）からの前記凹み部の最深部までの距離をＸとしたとき、Ｘ＝２ｍｍ〜１５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）から前記凹み部の最深部（ｃ)までのタイヤ半径方向距離（Ｌ４）が、前記凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）から内側開口端（ｂ１）までのタイヤ半径方向距離（Ｌ５）の２０％〜５０％であることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】
前記凹み部と前記トロイド状ラジアルカーカスとの間のゴム層の厚みが、少なくとも２ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、乗用車、バンと呼ばれる一連の自動車、ピックアップ、小型トラックなどの比較的小型の自動車の使途に供する空気入りラジアルタイヤに関するもので、特には排水性向上と操縦安定性向上とを両立させた空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図１０に示すように、従来の空気入りラジアルタイヤ１００において、バットレス部１０２はタイヤ外側に向けて凸形状をなしているのが通常であったが、このような設定の場合、水たまりのある路面の走行時にバットレス部１０２の排水性が悪くなり、ハイドロプレーニング現象を起こしやすくなるという難点があった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
排水性を改良するためトレッドパターンを変更することもなされてきたが、操縦安定性や摩耗性との両立からトレッドパターンによる排水性改良には限界があるのが現状である。
【０００４】
また、クラウンアールを変更して接地形状前縁部を丸くすることにより排水時の抵抗を少なくすることもなされてきたが、接地圧分布が大きく変わり、摩耗性能や操縦安定性などの他性能への影響が大きいために、接地形状前縁部を丸くすること以外の排水性改良手法が望まれているのが現状である。
【０００５】
本発明は上記事実に考慮し、操縦安定性や摩耗性を犠牲にすることなく、クラウンアール形状及びバットレス形状を適正化することにより、排水性向上と操縦安定性向上とを両立させた空気入りラジアルタイヤを提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、一対のビード部、一対のサイドウォール部、前記サイドウォール部相互間にわたりトロイド状に連なるトレッド部及び一方のビード部から他方のビード部へわたりトロイド状に連なるラジアルカ−カスを有する空気入りラジアルタイヤであって、前記空気入りラジアルタイヤを標準リムに組み付けて標準内圧を充填した状態のタイヤ及びリム組立体のタイヤ回転軸に沿った断面で表れるトレッド部のクラウンは、互いに異なる曲率半径を有する少なくとも３種類の円弧を互いに滑らかに連ねた複合円弧からなり、タイヤ赤道面（ＣＬ）から、標準内圧を充填した前記タイヤ及びリム組立体をタイヤ規格の最大負荷能力の１００％荷重を負荷した状態の下で平板に押圧した際の接触領域における接地端（ａ）に向かって順次センタ領域、中間領域及びショルダ領域に区分けした前記クラウンは、タイヤ赤道面（ＣＬ）からタイヤ回転軸に対して平行に測った各領域のタイヤ幅方向外端までの距離Ｌ及び、各領域における円弧の曲率半径Ｒをそれぞれ、センタ領域は距離Ｌａ及び曲率半径Ｒ1 、中間領域は距離Ｌｂ及び曲率半径Ｒ2 、ショルダ領域は距離Ｌｃ及び曲率半径Ｒ3 で表し、無負荷状態に戻した前記タイヤ及びリム組立体においてタイヤ赤道面（ＣＬ）から前記接地端（ａ）までのタイヤ回転軸に対して平行に計測したときの距離をＷで表したときに、距離Ｌａ〜Ｌｃ、曲率半径Ｒ1 〜Ｒ3 及び距離Ｗの関係が、Ｌａ＝（０．４〜０．５）×Ｗ、Ｒ1 ＝（１５〜４１）×Ｗ、Ｌｂ＝（０．９〜１．１）×Ｗ、Ｒ2 ＝（１．５〜２．４）×Ｗ、Ｌｃ＝（１．０〜１．５）×Ｗ、Ｒ3 ＝（０．３〜２．５）×Ｗの関係を満たし、かつ、前記接地端（ａ）とタイヤ最大幅点（ｗ１）と間のバットレス部にタイヤ外郭に開口する凹み部を有することを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【０００８】
まず雨の日など路面に水が溜まり、その上を高速走行する場合、水はタイヤ接地面前方に進行速度で衝突してくることになり、タイヤに当たった水はその運動エネルギーでタイヤ表面を法線方向に押し上げる、即ち、接地面を浮き上げるハイドロプレーニング現象を生じさせる。
【０００９】
タイヤを浮き上がらせる直接の要因はタイヤ接地面前方に水が溜まることによる接地面前方の水圧の上昇で、これがタイヤ接地圧を上回ると浮き上がり現象を起こす。
【００１０】
これを回避するにはタイヤ前方の水を排水する（前方水圧を下げる）ことが必要で、従来はタイヤ接地形状先端を丸くして接地面直前で横方向に水を排水させたり、踏面内パターンにより横及び後方に排水させることを行ってきたが、この方法では、水は接地面に到達する前から凸状のバットレス部に押し出され、その結果水の流れは接地面近傍で停滞し、大きな水圧上昇を引き起こす。
【００１１】
一方、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤを水の溜まった路面で走行させると、水は接地面よりも前方（タイヤが接水し接地するまでの間）でバットレス部の凹み部に流れ込み、その結果、タイヤ接地面前方に衝突する水の流れが少なくなり、接地面前方の水圧上昇が少なくなる。このように請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤは排水性が改良されるため接地部が浮き上がりにくく、ハイドロプレーニング現象を起こしにくくなる。
【００１２】
なお、排水性改良のためには接地面になるべく近い部分に大きな凹み部を作ることが望ましいが、タイヤは走行時にスリップ角やキャンバー角が付くために横力がかかり、接地端部が横方向に広がることがある。
【００１３】
そのため凹み部を直進時の接地端（スリップ角０°、キャンバー角０°のときの接地端）に近づけすぎると、横力時に接地部が横方向に広がりにくくなり、接地端部（旋回回転半径方向外側）で局所的な接地圧集中部分ができ、操縦安定性に悪影響を及ぼす。
【００１４】
また、バットレス部に凹み部を設けることにより、バットレス剛性が低下するため、タイヤ荷重時に、バットレス部がサイド部からの押し込み変形によりタイヤ外側へ張り出す変形の量が、凹み部を設けないときよりも小さくなる。そのためタイヤ荷重時の接地端付近でタイヤ外側形状の曲率半径が小さくなり、横力時の接地圧集中が起こりやすくなる。
【００１５】
そこで排水性と操縦安定性を両立させるため、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤでは、バットレス部に凹み部を有する空気入りラジアルタイヤのクラウン形状を、タイヤ赤道面（ＣＬ）から測った各領域の最外側までの距離Ｌ及び各領域における円弧の曲率半径Ｒをそれぞれセンタ領域は距離Ｌａ及び曲率半径Ｒ1 、中間領域は距離Ｌｂ及び曲率半径Ｒ2 、ショルダ領域は距離Ｌｃ及び曲率半径Ｒ3 で表し、この空気入りラジアルタイヤを標準のリムに装着して標準内圧を充填したタイヤ及びリム組立体をタイヤ規格の最大負荷能力の１００％荷重を負荷した状態の下で平板に押圧した際の接触領域における接地端（ａ）を、無負荷状態に戻したタイヤ及びリム組立体においてタイヤ赤道面（ＣＬ）からタイヤ回転軸に対して平行に計測したときの距離をＷで表したときに、距離Ｌａ〜Ｌｃ、曲率半径Ｒ1 〜Ｒ3 及び距離Ｗの関係が、Ｌａ＝（０．４〜０．５）×Ｗ、Ｒ1 ＝（１５〜４１）×Ｗ、Ｌｂ＝（０．９〜１．１）×Ｗ、Ｒ2 ＝（１．５〜２．４）×Ｗ、Ｌｃ＝（１．０〜１．５）×Ｗ、Ｒ3 ＝（０．３〜２．５）×Ｗの関係を満たすように設定し、クラウンセンター部の接地圧負担をクラウンショルダー部と比べて大きくしたので、予めクラウンショルダー部での接地圧負担が減らされ、接地端（ａ）付近の接地圧集中が起こりにくく（例え起こったとしてもタイヤ性能に影響を及ぼしにくく）なり、いかなる走行時にも、接地圧集中による操縦安定性の低下を招くようなことが無くなる。
【００１６】
また、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤは、排水性の向上を図るためにトレッドパターンを変更しないので、操縦安定性や摩耗性等の他の性能を低下させることが無い。
【００１７】
ここで、標準荷重とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことである。このときの内圧は下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことである。また、リムは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved Rim" 、"Recommended Rim" ）のことである。そして、規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book"で、欧州では、"The European Tire and Rim Technical Organization のStandards Manual" で、日本では日本自動車タイヤ協会の"JATMA Year Book" にて規定されている。
【００１８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）を、前記接地端（ａ）よりタイヤ半径方向内側に配置したことを特徴としている。
【００１９】
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２０】
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤでは、凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）を、接地端（ａ）よりタイヤ半径方向内側に配置したので、直進が主体の走行での（スリップ角、キャンバ角が±０度付近での）接地端（ａ）付近の接地圧集中を抑えることができる。
【００２１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）を、タイヤ赤道面（ＣＬ）から前記接地端（ａ）に向かってタイヤ回転軸に対して平行に測った距離１．１Ｗとなるクラウン上の点（ａ２）よりタイヤ半径方向内側に配置したことを特徴としている。
【００２２】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２３】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤでは、凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）を、タイヤ赤道面（ＣＬ）から接地端（ａ）に向かってタイヤ回転軸に対して平行に測った距離１．１Ｗとなるクラウン上の点（ａ２）よりタイヤ半径方向内側に配置したので、直進と横力が主体の走行での（スリップ角、キャンバ角が±１度以内での）接地端（ａ）付近の接地圧集中を抑えることができる。
【００２４】
【００２５】
【００２６】
【００２７】
なお、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）と、タイヤ赤道面（ＣＬ）から前記接地端（ａ）に向かってタイヤ回転軸に対して平行に測った距離１．１Ｗとなるクラウン上の点（ａ２）とのタイヤ半径方向距離（Ｌ１）を６ｍｍ以内とすることができる。
【００２８】
【００２９】
凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）と、タイヤ赤道面（ＣＬ）から前記接地端（ａ）に向かってタイヤ回転軸に対して平行に測った距離１．１Ｗとなるクラウン上の点（ａ２）とのタイヤ半径方向距離（Ｌ１）を６ｍｍ以内とすることにより、凹み部が接地面に近づき、凹み部による排水性が良好になる。
【００３０】
なお、凹み部で排水させるためには凹み部がより接地面に近いほうが効果があるため、外側開口端（ａ１）とタイヤ赤道面（ＣＬ）から前記接地端（ａ）に向かってタイヤ回転軸に対して平行に測った距離１．１Ｗとなるクラウン上の点（ａ２）とのタイヤ半径方向距離（Ｌ１）は好ましくは５ｍｍ以内、更に好ましくは３ｍｍ以内とする。
【００３１】
なお、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記凹み部のタイヤ半径方向内側の内側開口端（ｂ１）を、前記接地端（ａ）からタイヤ半径方向内側へ１５ｍｍの地点からタイヤ半径方向内側に配置することができる。
【００３２】
【００３３】
凹み部が小さすぎると、凹み部での排水量が少なくなり、排水性改良の効果が得られない。前記凹み部のタイヤ半径方向内側の内側開口端（ｂ１）を、接地端（ａ）からタイヤ半径方向内側へ１５ｍｍの地点よりもタイヤ半径方向内側に配置することにより、排水性を改良するために十分な凹み部での排水量を得ることができる。
【００３４】
なお、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記凹み部のタイヤ半径方向内側の内側開口端（ｂ１）を、前記接地端（ａ）からタイヤ半径方向内側へ２０ｍｍの地点よりもタイヤ半径方向外側に配置することができる。
【００３５】
【００３６】
凹み部が大きすぎるとバットレス部の剛性、カーカス張力などに影響を及ぼして操縦安定性が悪化することが考えられる。
【００３７】
そこで、凹み部のタイヤ半径方向内側の内側開口端（ｂ１）を、接地端（ａ）からタイヤ半径方向内側へ２０ｍｍの地点よりもタイヤ半径方向外側に配置することにより、操縦安定性を確保することができる。
【００３８】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記凹み部の少なくとも一部が、タイヤ赤道面（ＣＬ）から前記接地端（ａ）に向かってタイヤ回転軸に対して平行に測った距離１．１Ｗとなるクラウン上の点（ａ２）と前記タイヤ最大幅点（ｗ１）とを結んだ直線（ａ２・ｗ１）よりもタイヤ内方に位置することを特徴としている。
【００３９】
請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４０】
請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤでは、凹み部の少なくとも一部を、タイヤ赤道面（ＣＬ）から前記接地端（ａ）に向かってタイヤ回転軸に対して平行に測った距離１．１Ｗとなるクラウン上の点（ａ２）とタイヤ最大幅点（ｗ１）とを結んだ直線（ａ２・ｗ１）よりもタイヤ内方に位置させたので、凹み部の大きさ（深さ）が確保され、排水性が確保される。
【００４１】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）と内側開口端（ｂ１）とを結んだ直線（ａ１・ｂ１）からの前記凹み部の最深部までの距離をＸとしたとき、Ｘ＝２ｍｍ〜１５ｍｍであることを特徴としている。
【００４２】
請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４３】
凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）と、タイヤ半径方向内側の内側開口端（ｂ１）とを結んだ直線（ａ１・ｂ１）からの凹み部の最深部までの距離をＸとしたとき、Ｘが２ｍｍ未満では排水効果が薄く、Ｘが１５ｍｍよりも大きいとタイヤ製造が困難になる。そこでＸの範囲はＸ＝２ｍｍ〜１５ｍｍとする。
【００４４】
なお、凹み部の最深部が連続して複数存在する場合（例えば、凹み部の深さが一定の場合等）には、その中間点を最深部とする。
【００４５】
前記Ｘが５ｍｍ以上の場合には、前記凹み部と対向する部分の前記トロイド状ラジアルカ−カスを、タイヤ外側に曲率中心を有して湾曲、または直線状に、またはタイヤ内側に曲率中心を有し前記凹み部のラジアル方向両側の湾曲部分の曲率半径よりも大きな曲率半径で湾曲させることができる。
【００４６】
【００４７】
凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）と、タイヤ半径方向内側の内側開口端（ｂ１）とを結んだ直線からの凹み部の最深部までの距離Ｘが５ｍｍ以上になると、距離Ｘがバットレス部のゴム厚さ以上となってタイヤ内部のトロイド状ラジアルカ−カスが露出する虞れがあり、カットや縁石こすれ等を考慮すると、実際上では適用不可である。しかしながら、トロイド状ラジアルカ−カスを、タイヤ外側に曲率中心を有して湾曲、または直線状に、またはタイヤ内側に曲率中心を有し凹み部のラジアル方向両側の湾曲部分の曲率半径よりも大きな曲率半径で湾曲させれば、凹み部の最深部からカーカスまでの距離を稼ぐことができ、この問題を解消することができる。
【００４８】
また、カーカスを、タイヤ外側に曲率中心を有して湾曲、または直線状に、またはタイヤ内側に曲率中心を有し凹み部のラジアル方向両側の湾曲部分の曲率半径よりも大きな曲率半径で湾曲させておくと、内圧充填によりその部分が他の部分よりも膨出し易くなり、トロイド状ラジラルカーカスに作用する張力が増大し、これによって凹み部付近のタイヤ剛性が高くなり、操縦安定性を向上させる効果が期待できる。
【００４９】
また、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）と内側開口端（ｂ１）との距離（Ｌ５）を、タイヤ赤道面（ＣＬ）から前記接地端（ａ）に向かってタイヤ回転軸に対して平行に測った距離１．１Ｗとなるクラウン上の点（ａ２）と前記凹み部のタイヤ半径方向外側の内側開口端（ｂ１）との距離（Ｌ６）の５０％〜１００％とすることができる。
【００５０】
【００５１】
凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）と内側開口端（ｂ１）との距離（Ｌ５）を、タイヤ赤道面（ＣＬ）から接地端（ａ）に向かってタイヤ回転軸に対して平行に測った距離１．１Ｗとなるクラウン上の点（ａ２）と凹み部のタイヤ半径方向外側の内側開口端（ｂ１）との距離（Ｌ６）の５０％以上とする理由は、５０％未満になると、凹み部が小さすぎて排水性改良効果を期待できなくなるからである。
【００５２】
また、外側開口端（ａ１）と内側開口端（ｂ１）との距離（Ｌ５）を、タイヤ赤道面（ＣＬ）から接地端（ａ）に向かってタイヤ回転軸に対して平行に測った距離１．１Ｗとなるクラウン上の点（ａ２）と凹み部のタイヤ半径方向外側の内側開口端（ｂ１）との距離（Ｌ６）の１００％以下とする理由は、外側開口端（ａ１）と内側開口端（ｂ１）との距離（Ｌ５）がタイヤ赤道面（ＣＬ）から前記接地端（ａ）に向かってタイヤ回転軸に対して平行に測った距離１．１Ｗとなるクラウン上の点（ａ２）と凹み部のタイヤ半径方向外側の内側開口端（ｂ１）との距離の１００％を越えると、凹み部が直進時の接地端（ａ）に近づきすぎることになり、横力時に接地部が横方向に広がりにくくなり、接地端部で局所的な接地圧集中部分ができ、操縦安定性に悪影響を及ぼすからである。
【００５３】
そのため、凹み部の外側開口端（ａ１）と内側開口端（ｂ１）との距離（Ｌ５）を、タイヤ赤道面（ＣＬ）から接地端（ａ）に向かってタイヤ回転軸に対して平行に測った距離１．１Ｗとなるクラウン上の点（ａ２）と凹み部のタイヤ半径方向外側の内側開口端（ｂ１）との距離（Ｌ６）の５０％〜１００％とする。
【００５４】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）から前記凹み部の最深部（ｃ)までのタイヤ半径方向距離（Ｌ４）が、前記凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）から内側開口端（ｂ１）までのタイヤ半径方向距離（Ｌ５）の２０％〜５０％であることを特徴としている。
【００５５】
請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５６】
凹み部の外側開口端（ａ１）から凹み部の最深部（ｃ)までのタイヤ半径方向距離（Ｌ４）を、凹み部の外側開口端（ａ１）から内側開口端（ｂ１）までのタイヤ半径方向距離（Ｌ５）の２０％以上とする理由は、外側開口端（ａ１）から凹み部の最深部（ｃ)までのタイヤ半径方向距離（Ｌ４）が、外側開口端（ａ１）から内側開口端（ｂ１）までのタイヤ半径方向距離（Ｌ５）の２０％未満になると、凹み部の最深部付近の曲率変化が大きくなって（最深部付近の形状が鋭利になる）、最深部付近の歪みが増大して亀裂が発生し耐久性が劣化し易いからである。
【００５７】
また、外側開口端（ａ１）から凹み部の最深部（ｃ)までのタイヤ半径方向距離（Ｌ４）を、外側開口端（ａ１）から内側開口端（ｂ１）までのタイヤ半径方向距離（Ｌ５）の５０％以下とする理由は、外側開口端（ａ１）から凹み部の最深部（ｃ)までのタイヤ半径方向距離（Ｌ４）が、外側開口端（ａ１）から内側開口端（ｂ１）までのタイヤ半径方向距離（Ｌ５）の５０％を越えると、凹み部の最深部（ｃ)が路面の水面から遠くなって排水に寄与しにくくなり、接地面付近の水を充分排水出来なくなるからである。
【００５８】
そのため、外側開口端（ａ１）から凹み部の最深部（ｃ)までのタイヤ半径方向距離（Ｌ４）を、外側開口端（ａ１）から内側開口端（ｂ１）までのタイヤ半径方向距離（Ｌ５）の２０％〜５０％とする。
【００５９】
なお、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記接地端（ａ）を通るタイヤ中心軸に平行な直線と、前記凹み部のタイヤ半径方向内側の内側開口端（ｂ１）を通るタイヤ赤道面（ＣＬ）に平行な直線と、タイヤ外郭形状とに囲まれる部分の面積を、１２５ｃｍ2 以上３００ｃｍ2 未満とすることができる。
【００６０】
【００６１】
バットレス部の排水性は、タイヤ外郭形状と水面、接地面に囲まれた領域が広いほど向上する。そのため、接地端（ａ）を通るタイヤ中心軸に平行な直線と、凹み部のタイヤ半径方向内側の内側開口端（ｂ１）を通るタイヤ赤道面（ＣＬ）に平行な直線と、タイヤ外郭形状とに囲まれる部分の面積が大きいほど排水性が改良されることになる。
【００６２】
しかし、この部分の面積にも最適範囲があり、この部分の面積が１２５ｃｍ2 未満になると排水効果が発揮されず、３００ｃｍ2 より大きいとバットレス部の剛性が低下し、操縦安定性が悪化する。そこでこの部分の面積を１２５ｃｍ2 以上３００ｃｍ2 未満とする。
【００６３】
なお、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）と前記凹み部のタイヤ半径方向内側の内側開口端（ｂ１）とを結ぶ直線（ａ１・ｂ１）と、タイヤ外郭形状と、に囲まれる部分の面積を、１５ｃｍ2 以上１１０ｃｍ2 未満とすることができる。
【００６４】
【００６５】
バットレス部の排水性は、タイヤ外郭形状と水面、接地面に囲まれた領域が広いほど向上する。そのため、凹み部のタイヤ半径方向外側の外側開口端（ａ１）と凹み部のタイヤ半径方向内側の内側開口端（ｂ１）とを結ぶ直線（ａ１・ｂ１）と、タイヤ外郭形状と、に囲まれる部分の面積が大きいほど排水性が改良されることになる。
【００６６】
しかし、この部分の面積にも最適範囲があり、この部分の面積が１５ｃｍ2 未満になると排水効果が発揮されず、１１０ｃｍ2 より大きいとバットレス部の剛性が低下して操縦安定性が悪化する。そのためこの部分の面積を１５ｃｍ2 以上１１０ｃｍ2 未満とする。
【００６７】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記凹み部と前記トロイド状ラジアルカーカスとの間のゴム層の厚みが、少なくとも２ｍｍ以上であることを特徴としている。
【００６８】
請求項７に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６９】
請求項７に記載の空気入りラジアルタイヤでは、凹み部とトロイド状ラジアルカーカスとの間のゴム層の厚みが少なくとも２ｍｍ以上あるので、トロイド状ラジアルカーカスがタイヤ表面に露出せず、縁石との擦れ等によるトロイド状ラジアルカーカスの損傷を確実に防止することができる。
【００７０】
【発明の実施の形態】
本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００７１】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２（図１では片側のみ図示。）と、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２にわたってトロイド状に延びるラジアルカーカス１４とを有している。
【００７２】
ラジアルカーカス１４のタイヤ軸方向外側にはサイドウォール部１６を形成するサイドゴム層１８が配設されている。
【００７３】
ラジアルカーカス１４のタイヤ半径方向外側には複数枚のベルト層２０が配設されており、ベルト層２０のタイヤ半径方向外側には、両サイドゴム層１８を跨ぐようにトレッド２２を形成するトレッドゴム層２４が配置されている。
【００７４】
図２に示すように、空気入りタイヤ１０を標準リム（図示せず）に組み付けて標準内圧を充填した状態のタイヤ及びリム組立体のタイヤ回転軸に沿った断面で表れるトレッド２２のクラウン（外輪郭）は、互いに異なる曲率半径を有する３種類の円弧を互いに滑らかに連ねた複合円弧から構成されている。
【００７５】
上記タイヤ及びリム組立体のトレッド２２のクラウンを、タイヤ赤道面ＣＬから接地端に向かって（タイヤ幅方向外側に向かって）順次センタ領域２２Ａ、中間領域２２Ｂ及びショルダ領域２２Ｃに区分けしたとき、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ回転軸（図示せず）に対して平行に測ったセンタ領域２２Ａのタイヤ幅方向外端までの距離をＬａ、センタ領域２２Ａの曲率半径をＲ1 、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ回転軸に対して平行に測った中間領域２２Ｂのタイヤ幅方向外端までの距離をＬｂ、中間領域２２Ｂの曲率半径をＲ2 、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ回転軸に対して平行に測ったショルダ領域２２Ｃのタイヤ幅方向外端までの距離をＬｃ、ショルダ領域２２Ｃの曲率半径をＲ3 で表し、また、このタイヤ及びリム組立体を標準荷重負荷（タイヤ規格の最大負荷能力の１００％の荷重を負荷した状態）の下で平板に（タイヤ回転軸と平行に）押圧した際の接触領域における接地端を、無負荷状態に戻した上記タイヤ及びリム組立体においてタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向外側へタイヤ回転軸に対して平行に計測したときの距離をＷとしたときに、Ｌａ＝（０．４〜０．５）×Ｗ、Ｒ1 ＝（１５〜４１）×Ｗ、Ｌｂ＝（０．９〜１．１）×Ｗ、Ｒ2 ＝（１．５〜２．４）×Ｗ、Ｌｃ＝（１．０〜１．５）×Ｗ、Ｒ3 ＝（０．３〜２．５）×Ｗの関係を満たすように各部の寸法が決められている。
【００７６】
図１に示す符号ａは、上記タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ回転軸に対して平行に計測したときの距離Ｗとなるクラウン上の位置（本発明の接地端。以後第１の接地端ａという。）を示している。
【００７７】
この空気入りタイヤ１０には、第１の接地端ａとタイヤ最大幅点ｗ１との間のバットレス部に、タイヤ外郭に開口する凹み部２６が形成されている。
【００７８】
図３に示すように、凹み部２６のタイヤ半径方向外側（矢印ＯＵＴ方向側）の外側開口端ａ１は、直進が主体の走行での（スリップ角、キャンバ角が±０度付近での）トレッド２２の第１の接地端ａ付近の接地圧集中を抑え、操縦安定性を確保するためには、クラウン上の第１の接地端ａよりタイヤ半径方向内側に配置することが好ましい。
【００７９】
また、凹み部２６の外側開口端ａ１は、直進と横力が主体の走行での（スリップ角、キャンバ角が±１度以内での）トレッド２２の接地端付近の接地圧集中を抑え、操縦安定性を確保するためには、タイヤ赤道面ＣＬから第１の接地端ａに向かってタイヤ回転軸に対して平行に距離１．１Ｗ離れたクラウン上の点（以後、第２の接地端ａ２という）よりタイヤ半径方向内側に配置することが好ましい。
【００８０】
【００８１】
凹み部２６が大きすぎるとバットレス部の剛性、カーカス張力などに影響を及ぼして操縦安定性が悪化することが考えられるので、操縦安定性を確保するためには、内側開口端ｂ１を、第１の接地端ａからタイヤ半径方向内側へ２０ｍｍの地点よりもタイヤ半径方向外側に配置することが好ましい。
【００８２】
凹み部２６の排水性を確保するために、内側開口端ｂ１を、第１の接地端ａからタイヤ半径方向内側へ１５ｍｍの地点よりもタイヤ半径方向内側に配置することが好ましい。
【００８３】
凹み部２６のタイヤ半径方向外側（矢印ＯＵＴ方向側）の外側開口端ａ１と、第２の接地端ａ２とのタイヤ半径方向距離Ｌ１は、凹み部２６の排水性確保のために６ｍｍ以内とし、好ましくは５ｍｍ以内、更に好ましくは３ｍｍ以内である。
【００８４】
凹み部２６は、排水性を確保するために、一部が、第２の接地端ａ２とタイヤ最大幅点ｗ１とを結んだ直線ａ２・ｗ１よりもタイヤ内方に位置することが好ましい。
【００８５】
凹み部２６は、図３示すように略一定深さの場合と、図４に示すように深さが変化している場合とがある。
【００８６】
外側開口端ａ１と内側開口端ｂ１とを結んだ直線ａ１・ｂ１からの凹み部２６の最深部ｃまでの距離をＸとしたとき、Ｘ＝２ｍｍ〜１５ｍｍとすることが好ましい。なお、図３に示すように、凹み部２６の深さが一定の場合（凹み部２６の最深部が連続して複数存在する場合）には、その中間点を最深部ｃとする。
【００８７】
また、Ｘが５ｍｍ以上の場合には、図４に示すように、タイヤ外郭形状の凹み部２６と同方向、即ち、タイヤ外側が凹となるようにラジアルカーカス１４を湾曲させ、ラジアルカーカス１４が露出しないようにラジアルカーカス１４と凹み部２６の最深部ｃとの間のゴムゲージを確保することが好ましい。
【００８８】
なお、ラジアルカーカス１４の凹み部２６と対向している部分を、直線状またはタイヤ内側に曲率中心を有し凹み部２６のラジアル方向両側の湾曲部分の曲率半径よりも大きな曲率半径で湾曲させても良い。
【００８９】
このラジアルカーカス１４と凹み部２６との間のゴムゲージは、一番薄いところでも少なくとも２ｍｍ以上確保することが好ましい。
【００９０】
外側開口端ａ１と内側開口端ｂ１との直線距離Ｌ２は、凹み部２６の排水性を確保するために、第２の接地端ａ２と内側開口端ｂ１との直線距離Ｌ３の５０％以上１００％未満が好ましい。
【００９１】
凹み部２６の排水性を確保して最深部ｃ付近の歪みを抑えるために、外側開口端ａ１から凹み部２６の最深部ｃまでのタイヤ半径方向距離Ｌ４は、外側開口端ａ１から内側開口端ｂ１までのタイヤ半径方向距離Ｌ５の２０％〜５０％とすることが好ましい。
【００９２】
図５に示すように、タイヤ回転軸を通る断面で空気入りタイヤ１０を見たときに、第１の接地端ａを通るタイヤ中心軸に平行な直線ｐと、凹み部２６のタイヤ半径方向内側の内側開口端ｂ１を通るタイヤ赤道面（図示せず）に平行な直線ｑと、タイヤ外郭形状とに囲まれる部分（図の斜線部分）の面積Ａは、排水性を確保し、操縦安定性の低下を招かないためには１２５ｃｍ2 以上３００ｃｍ2 未満とすることが好ましい。
【００９３】
なお、面積Ａを１２５ｃｍ2 以上３００ｃｍ2 未満とするとき、図５に示すように、第１の接地端ａと直線ｐと直線ｑとの交点ｄとの直線長さを１５ｍｍ〜２０ｍｍ、内側開口端ｂ１と交点ｄとの直線長さを１５ｍｍ〜２０ｍｍとすることが好ましい。
【００９４】
また、図６に示すように、タイヤ回転軸（図示せず）を通る断面で空気入りタイヤ１０を見たときに、凹み部２６の外側開口端ａ１と内側開口端ｂ１とを結んだ直線ａ１・ｂ１と、タイヤ外郭形状とに囲まれる部分（図の斜線部分）の面積Ｂは、排水性を確保し、操縦安定性の低下を招かないためには１５ｃｍ2 以上１１０ｃｍ2 未満とすることが好ましい。なお、面積Ｂを１５ｃｍ2 以上１１０ｃｍ2 未満とする時、直線ａ１・ｂ１の長さを１５ｍｍ〜２０ｍｍ、Ｘ＝２ｍｍ〜１５ｍｍとすることが好ましい。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を、従来の空気入りタイヤ１００と比較しながら説明する。
【００９５】
図７（Ａ）は本実施形態の空気入りタイヤ１０の接地面近傍の水の流れを説明する説明図であり、図７（Ｂ）は、図７（Ａ）の７Ｂ−７Ｂ線断面図である。
【００９６】
一方、図８（Ａ）は従来の空気入りタイヤ１００の接地面近傍の水の流れを説明する説明図であり、図８（Ｂ）は図８（Ａ）の８Ｂ−８Ｂ線断面図である。
【００９７】
また、図７及び図８において、符号３０は接地面を示し、符号３２は接地面３０の前方で水圧が上昇している水圧上昇部分（斜線部分）を示し、符号３４は路面を示し、符号３６は路面３４に溜まった水を示し、矢印Ｄは水の流れ、矢印Ｅはタイヤ進行方向（車両進行方向）を示している。
【００９８】
バットレス部に凹み部２６の無い従来の空気入りタイヤ１００が水の溜まった路面を転動すると、水３６は、接地面３０よりも前方（タイヤが接水し接地するまでの間：矢印Ｅ方向）で接地面３０に向かって衝突する水の流れが多くなり、図８（Ａ）に示すように、接地面３０前方の水圧上昇部分３２が大きくなる。
【００９９】
本実施形態の空気入りタイヤ１０が水の溜まった路面を転動すると、水３６は、接地面３０よりも前方でバットレス部の凹み部２６に流れ込み、その結果、接地面３０に向かって衝突する水の流れが少なくなり、図７（Ａ）に示すように、接地面３０前方の水圧上昇部分３２が少なくなる。
【０１００】
したがって、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、従来の空気入りタイヤ１００よりも、ハイドロプレーニング現象を起こしにくくなる。
【０１０１】
ところで、排水性改良のためには接地面になるべく近い部分に凹み部２６を設けることが好ましいが、他は走行時にスリップ角やキャンバー角が付くために横力がかかり、接地端部が横方向に広がることがある。
【０１０２】
そのため、凹み部２６を直進時の接地端に近づけすぎると、横力時などに接地部が横方向に広がりにくくなり、接地端部で局所的な接地圧集中部ができ、操縦安定性に悪影響を及ぼす。
【０１０３】
また、バットレス部に凹み部２６を設けることにより、バットレス剛性が低下するため、タイヤ荷重時に図９に示すように、バットレス部がサイド部からの押し込み変形（矢印Ａ方向）によりタイヤ外側（矢印Ｂ方向側）へ張りだす変形の量（実線〜２点鎖線）が、凹み分２６を設けないときよりも小さくなる。
【０１０４】
そのため、タイヤ荷重時の接地端部付近でタイヤ外側形状の曲率半径が小さくなり、横力時の接地圧集中がより起こりやすくなる。
【０１０５】
そこで、排水性と操縦安定性を両立させるために、本発明ではバットレス部に凹み部２６を有する空気入りタイヤ１０のクラウン形状を、タイヤ赤道面ＣＬから測った各領域（２２Ａ〜Ｃ）の最外側までの距離Ｌ及び各領域における円弧の曲率半径Ｒをそれぞれセンタ領域２２Ａは距離Ｌａ及び曲率半径Ｒ1 、中間領域２２Ｂは距離Ｌｂ及び曲率半径Ｒ2 、ショルダ領域２２Ｃは距離Ｌｃ及び曲率半径Ｒ3 で表し、この空気入りタイヤ１０を標準のリムに装着して標準内圧を充填したタイヤ及びリム組立体を標準荷重負荷の下で平板に押圧した際の接触領域における接地端を、無負荷状態に戻したタイヤ及びリム組立体においてタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ回転軸に対して平行に計測したときの距離をＷで表したときに、距離Ｌａ〜Ｌｃ、曲率半径Ｒ1 〜Ｒ3 及び距離Ｗの関係が、Ｌａ＝（０．４〜０．５）×Ｗ、Ｒ1 ＝（１５〜４１）×Ｗ、Ｌｂ＝（０．９〜１．１）×Ｗ、Ｒ2 ＝（１．５〜２．４）×Ｗ、Ｌｃ＝（１．０〜１．５）×Ｗ、Ｒ3 ＝（０．３〜２．５）×Ｗの関係を満たすように設定し、クラウンセンター部の接地圧負担をクラウンショルダー部と比べて大きくしたので、予めクラウンショルダー部での接地圧負担が減らされ、接地端付近の接地圧集中が起こりにくく（例え起こったとしてもタイヤ性能に影響を及ぼしにくく）なり、いかなる走行時にも、接地圧集中による操縦安定性の低下を招くようなことが無くなる。
【０１０６】
ここで、凹み部２６の外側開口端ａ１を、クラウン上の第１の接地端ａよりタイヤ半径方向内側に配置した場合には、直進が主体の走行での（スリップ角、キャンバ角が±０度付近での）接地端付近の接地圧集中を抑えることができ好ましい。
【０１０７】
また、凹み部２６の外側開口端ａ１を、タイヤ赤道面ＣＬから第１の接地端ａに向かってタイヤ回転軸に対して平行に測った距離１．１Ｗとなるクラウン上の点よりタイヤ半径方向内側に配置した場合には、直進と横力が主体の走行での（スリップ角、キャンバ角が±１度以内での）接地端付近の接地圧集中を抑えることができ好ましい。
【０１０８】
【０１０９】
また、凹み部２６が小さすぎると、凹み部２６での排水量が少なくなり、排水性改良の効果が得られない。本実施形態では、凹み部２６の内側開口端ｂ１を、第１の接地端ａからタイヤ半径方向内側へ１５ｍｍの地点よりもタイヤ半径方向内側に配置したので、排水性を改良するために十分な凹み部２６での排水量を得ることができる。
【０１１０】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、排水性の向上を図るためにトレッドパターンを変更しないので、操縦安定性や摩耗性等の他の性能をトレッドパターンの変更によって低下させることが無い。
【０１１１】
なお、図４に示すように、ラジアルカーカス１４をタイヤ外側から見て凹に湾曲させた空気入りタイヤ１０では、内圧充填により凹み部２６付近がその両側部分よりも膨出し易くなってラジアルカーカス１４に作用する張力が増大し、これによって凹み部２６付近のバットレス部のタイヤ剛性が高くなり、操縦安定性を向上させることも可能である。特に、凹み部２６が大きい場合には、その付近の剛性が低下する傾向にあるので、このように凹み部２６付近でラジアルカーカス１４をタイヤ外側から見て凹に湾曲させてタイヤ剛性を高くすることが有効である。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例のタイヤ１種、比較例のタイヤ１９種及び本発明の適用された実施例のタイヤ３１種とを用意し、ハイドロプレーニング発生速度と、操縦安定性とを評価した。
【０１１２】
従来例のタイヤは、図１０に示すようにバットレス部に凹み部の形成されていないタイヤである。
【０１１３】
比較例１〜１９及び実施例１〜３１のタイヤはバットレス部に凹み部を形成したタイヤであり、比較例５、９〜１９及び実施例１０〜３１のタイヤは、図３または図４に示すように凹み部２６と対向するラジアルカーカス１４をタイヤ内側へ凹むように湾曲させたタイヤである。
【０１１４】
なお、何れのタイヤもタイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６である。
【０１１５】
バットレス部の凹み部の形状は、タイヤ製造後の形状が表１〜１１に示す狙いの形状となるようにモールド形状を設定し、接地端相当部からタイヤ最大幅までの形状が変化する部分は複数の曲率半径をもつ曲線でなめらかにつなげている。
【０１１６】
試験は上記のタイヤを７Ｊ−１６のリムに内圧２．２ｋｇ／ｃｍ2 で組み付け、乗用車に装着して水深１０ｍｍのプールに速度を変えて進入し、テストドライバーによるハイドロプレーニング発生速度の評価を行った。
【０１１７】
リム及び内圧は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９２、日本自動車タイヤ協会規格）にて定めるラジアルプライタイヤのサイズに対応する適用リム及び空気圧−負荷能力対応表に基づいている。
【０１１８】
結果はハイドロプレーニング発生速度の指数で表現し、指数大が良である。
【０１１９】
操縦安定性に関しては同じくタイヤを乗用車に装着し、テストドライバーがテストコースを走行することで評価を行った。結果はフィーリング評点であり、従来例のタイヤを基準（±０）として−は操縦安定性が低下したことを示し、＋は操縦安定性が向上したことを示している。
【０１２０】
なお、表内の従来例のタイヤの面積Ｂがマイナスを示しているのは、実施例のタイヤの直線ａ１・ｂ１を従来例のタイヤに適用したときに、該直線ａ１・ｂ１よりもタイヤ外郭が外側へ突出していることを示している。
【０１２１】
タイヤの諸元、ハイドロプレーニング発生速度及び操縦安定性の評価は以下の表１〜１１に示す通りである。
【０１２２】
【表１】
0004450439.tif 000002
【０１２３】
【表２】
0004450439.tif 000003
【０１２４】
【表３】
0004450439.tif 000004
【０１２５】
【表４】
0004450439.tif 000005
【０１２６】
【表５】
0004450439.tif 000006
【０１２７】
【表６】
0004450439.tif 000007
【０１２８】
【表７】
0004450439.tif 000008
【０１２９】
【表８】
0004450439.tif 000009
【０１３０】
【表９】
0004450439.tif 000010
【０１３１】
【表１０】
0004450439.tif 000011
【０１３２】
【表１１】
0004450439.tif 000012
試験の結果、バットレス部に凹み部を設けることにより排水性が向上し、凹み部が大きく凹み最深部が接地面に近いほどより排水性が向上していることがわかる。
【０１３３】
また、クラウン形状、凹み部の位置・大きさを適正に取ることにより、操縦安定性を損なわずに排水性を向上できることがわかる。
【０１３４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、操縦安定性を犠牲にすることなく排水性を改良でき、ハイドロプレーニング現象が生じ難くなる、という優れた効果を有する。
【０１３５】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、直進が主体の走行での（スリップ角、キャンバ角が±０度付近での）接地端付近の接地圧集中を抑えることができる、という優れた効果を有する。
【０１３６】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、直進と横力が主体の走行での（スリップ角、キャンバ角が±１度以内での）接地端付近の接地圧集中を抑えることができる、という優れた効果を有する。
【０１３７】
【０１３８】
【０１３９】
【０１４０】
【０１４１】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、凹み部の大きさ（深さ）が確保され、排水性が確保される、という優れた効果を有する。
【０１４２】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性が確保され、製造上で問題を生じることもない、という優れた効果を有する。
【０１４３】
【０１４４】
【０１４５】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、排水性を確保しつつ凹み部からの亀裂の発生を防止しできる、という優れた効果を有する。
【０１４６】
【０１４７】
【０１４８】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、トロイド状ラジアルカーカスの損傷を確実に防止することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの左半分の断面図である。
【図２】  本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのクラウン部の領域及び曲率半径を示す左半分の断面図である。
【図３】  図１に示す空気入りタイヤのバットレス部付近の拡大図である。
【図４】  他の実施形態に係る空気入りタイヤのバットレス部付近の拡大図である。
【図５】  図１に示す空気入りタイヤのバットレス部付近の拡大図である。
【図６】  図１に示す空気入りタイヤのバットレス部付近の拡大図である。
【図７】  （Ａ）は左側の図が路面側から見た実施形態に係る空気入りタイヤの接地面付近の水の流れを示す説明図であり、右側の図はその接地面付近の側面図であり、（Ｂ）は図７（Ａ）の７Ｂ−７Ｂ線断面図である。
【図８】  （Ａ）は左側の図が路面側から見た従来例のタイヤの接地面付近の水の流れを示す説明図であり、右側の図はその接地面付近の側面図であり、（Ｂ）は図８（Ａ）の８Ｂ−８Ｂ線断面図である。
【図９】  バットレス部に凹み部を有するタイヤの荷重時の変形の様子を示す説明図である。
【図１０】  従来例に係る空気入りタイヤのバットレス部付近の拡大図である。
【符号の説明】
１０    空気入りタイヤ
１４    ラジアルカーカス（トロイド状ラジアルカ−カス）
２０    ベルト層
２２    トレッド
２２Ａ  センタ領域
２２Ｂ  中間領域
２２Ｃ  ショルダ領域
ａ    第１の接地端
ａ１    外側開口端
ａ２    第２の接地端
ｂ１    内側開口端
ｃ    最深部
ｗ１    タイヤ最大幅点
【図１】
0004450439.tif 000013
【図２】
0004450439.tif 000014
【図３】
0004450439.tif 000015
【図４】
0004450439.tif 000016
【図５】
0004450439.tif 000017
【図６】
0004450439.tif 000018
【図７】
0004450439.tif 000019
【図８】
0004450439.tif 000020
【図９】
0004450439.tif 000021
【図１０】
0004450439.tif 000022