(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガス発生源から発生するガスにより、リクライニング機構付きの後席に着座した乗員と車両のボディサイド部との間に展開されるエアバッグを備えた後席用サイドエアバッグ装置であって、
前記後席の背もたれ部は、車両の側方から見た状態で一部がサイドドア以外のボディサイド部と重なる位置と、全部がサイドドア以外のボディサイド部と重なる１００％重なり位置とに傾動配置可能に構成されるとともに、
前記背もたれ部が車両の側方から見た状態で前記１００％重なり位置に配置されたことを検出する検出手段と、
車両の側突を検出する側突検出手段と、
前記エアバッグの展開状態における内圧を低下させる内圧低下手段と、
側突時に前記検出手段から前記背もたれ部が前記１００％重なり位置に配置された検出信号が出力されている場合は、前記内圧を低下させるように前記内圧低下手段を作動させる制御手段と
を備えていることを特徴とする後席用サイドエアバッグ装置。
【請求項２】
前記エアバッグは前記後席に装備されている請求項１に記載の後席用サイドエアバッグ装置。
【請求項３】
前記エアバッグにはベントホールが設けられ、前記内圧低下手段は前記ベントホールの開度を大きくすることにより前記内圧を低下させる請求項１又は請求項２に記載の後席用サイドエアバッグ装置。
【請求項４】
前記内圧低下手段は前記ガス発生源の出力を抑制することにより前記内圧を低下させる構成である請求項１又は請求項２に記載の後席用サイドエアバッグ装置。
【請求項５】
前記ガス発生源は複数のチャンバを有するインフレータであり、前記内圧低下手段は前記複数のチャンバからガスを発生させるチャンバを選択することにより内圧を低下させる構成である請求項１又は請求項２に記載の後席用サイドエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後席用サイドエアバッグ装置に係り、詳しくはリクライニング機構付きの後席用サイドエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両における側面衝突（側突）の際に、車両のシートに着座した乗員を保護するためにサイドエアバッグ装置が使用されている。この種のエアバッグ装置のエアバッグは、折り畳まれた状態でシートにおける背もたれ部の側部の内部に配設されている。そして、エアバッグは、車両のボディサイド部に所定以上の衝撃が加えられたとき、シートに着座した乗員とボディサイド部との間に膨張しつつ展開するようになっている。これにより、乗員の腰部、腹部、胸部及び肩部と車両のボディサイド部との間が、展開されたエアバッグにより隔てられ、ボディサイド部に乗員が直接衝突することなく、衝撃がエアバッグにより弱められて乗員に作用するようになっている。
【０００３】
従来、サイドエアバッグ装置においては、主に前席用のサイドエアバッグ装置を対象として種々改良がなされており、そのサイドエアバッグ装置を後席にも適用するようにしていた。後席用に適した自動車の側突用エアバッグ装置として、シートバック全体の前後サイズを小さくでき、かつ補強布を短くすることができる側突用エアバッグ装置が提案されている（特許文献１参照）。この側突用エアバッグ装置は、シートバックフレームの前面にエアバッグモジュールが固定され、かつシートバックフレームの車外側面に、前端が表皮カバーの開裂部に取り付けられた補強布の後端を固定するバーが取り付けられている。
【特許文献１】特開平１１−９１４８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のサイドエアバッグ装置では、前記の構成によりシートバッグ全体の前後サイズを小さくでき、補強布も短くなる。しかし、このエアバッグ装置も後席特有の課題を解決するためのものではない。本願発明者は、車両の前席と後席とでは、対応する車両のボディサイド部が異なり、リクライニング機構を備えた後席では、背もたれ部の角度によって対応するボディサイド部の変形状態が異なることに着目して本発明を完成した。
【０００５】
本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、側面衝突の際、リクライニング機構付きの後席に着座した乗員に対してより適切な衝撃抑制を行うことができる後席用サイドエアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ガス発生源から発生するガスにより、リクライニング機構付きの後席に着座した乗員と車両のボディサイド部との間に展開されるエアバッグを備えた後席用サイドエアバッグ装置であって、前記後席の背もたれ部は、車両の側方から見た状態で一部がサイドドア以外のボディサイド部と重なる位置と、全部がサイドドア以外のボディサイド部と重なる１００％重なり位置とに傾動配置可能に構成されるとともに、前記背もたれ部が車両の側方から見た状態で前記１００％重なり位置に配置されたことを検出する検出手段と、車両の側突を検出する側突検出手段と、前記エアバッグの展開状態における内圧を低下させる内圧低下手段と、側突時に前記検出手段から前記背もたれ部が前記１００％重なり位置に配置された検出信号が出力されている場合は、前記内圧を低下させるように前記内圧低下手段を作動させる制御手段とを備えている。
【０００７】
ここで、「車両のボディサイド部」とは、車両の側部に配置されたサイドドアやピラー等を意味する。
前席と対応する車両のボディサイド部は、フロントドアとセンターピラー（Ｂピラー）であり、車両の側突の際、フロントドアとセンターピラーはベルトライン部の車室側への変形量（侵入量）が多くなる。一方、後席と対応する車両のボディサイド部は、サイドドア（リアドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リアクォータ等であり、サイドドア以外の部分の変形量は、サイドドアの変形量に比較して少ない。
【０００８】
エアバッグは、側突時におけるボディサイド部の変形量に対応した内圧の場合に、より適正な衝撃抑制作用を果たす。この発明では、後席の背もたれ部が車両の側方から見た状態で前記１００％重なり位置に配置されると、検出手段によってそれが検出される。そして、背もたれ部が１００％重なり位置に配置された状態において側突が発生した場合は、制御手段により内圧低下手段がエアバッグの内圧を低下させるように作動される。その結果、乗員側へのボディサイド部の変形量（侵入量）が少ない状態に対応したより適正な内圧でエアバッグが展開状態になり、エアバッグを介して乗員に衝撃が伝わる際、乗員に対する衝撃が適正に抑制される。また、背もたれ部が１００％重なり位置以外の位置に配置された場合は、１００％重なり位置に配置された場合より大きな適正な内圧になり、衝撃が適正に抑制される。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記エアバッグは前記後席に装備されている。この発明では、リクライニング機構の作用により背もたれ部の位置が変更されても、エアバッグの格納位置と乗員との位置関係は変化しないため、展開状態におけるエアバッグの位置をボディサイド部と乗員との間の適正な位置に配置することが、エアバッグをボディサイド部側に設けた場合に比較して容易になる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記エアバッグにはベントホールが設けられ、前記内圧低下手段は前記ベントホールの開度を大きくすることにより前記内圧を低下させる。ベントホールの開度を大きくする方法としては、例えば、ベントホールを覆う布又はフィルムをシームで縫着するとともに、マイクロガスジェネレータの作動により前記布を移動させてシームを切断する方法がある。
【００１１】
この発明では、背もたれ部が１００％重なり位置に配置された状態で側突が発生すると、少なくともエアバッグの展開が完了した状態では、エアバッグに形成されたベントホールの開度が大きな状態となり、ベントホールの開度が大きくならない場合に比較して内圧が低下する。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記内圧低下手段は前記ガス発生源の出力を抑制することにより前記内圧を低下させる構成である。この発明では、背もたれ部が１００％重なり位置に配置された状態で側突が発生すると、ガス発生源の出力が抑制されるためエアバッグの展開が完了した状態では、ガス発生源の出力が抑制されない場合に比較して、エアバッグの内圧が低下する。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記ガス発生源は複数のチャンバを有するインフレータであり、前記内圧低下手段は前記複数のチャンバからガスを発生させるチャンバを選択することにより内圧を低下させる構成である。この発明では、背もたれ部が１００％重なり位置に配置された状態で側突が発生すると、複数のチャンバを備えたインフレータは、例えば、選択された一部のチャンバからガスを発生する状態で作動される。従って、エアバッグに供給されるガスの量は、全てのチャンバが選択されて全てのチャンバからガスが発生する状態に比較して少なくなり、エアバッグの内圧が低下する。チャンバの選択には、一部か全てかの選択に限らず、内圧を低下すべき状態と、内圧を低下させない状態とに対応させてガス発生剤がそれぞれ充填されたチャンバを選択するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、側面衝突の際、リクライニング機構付きの後席に着座した乗員に対してより適切な衝撃抑制を行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化したサイドエアバッグ装置の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。なお、以下の記載において、方向を説明する際には、車両の前進方向を前方と記載し、それを基準に上、下、前、後、左、右を規定し、エアバッグの場合には、展開時のエアバッグを基準に、車両の前記各方向に沿うものとする。
【００１６】
図２に示すように、車両１０には、前席１１及び後席１２が設けられている。前席１１の背もたれ部（シートバック）１１ａは、フロントドア１３の後部寄りに位置するように配置されている。
【００１７】
後席１２はリクライニング機構付きであり、後席１２の背もたれ部１２ａは、座部１２ｂの後端にリクライニング機構の一部を構成するヒンジ１２ｃを介して回動可能に支持されており、座部１２ｂに対してリクライニング可能に構成されている。背もたれ部１２ａは、リクライニング機構を作用させない状態では、ボディサイド部を構成するリアドア１４の後部及びリアクォータ１５に跨るように配置されている。そして、背もたれ部１２ａは、車両１０の側方から見た状態で一部がサイドドアとしてのリアドア１４以外のボディサイド部と重なる位置と、図２に鎖線で示すように、全部がリアドア１４以外のボディサイド部と重なる１００％重なり位置とに傾動配置可能に構成されている。
【００１８】
図１（ａ）は、左側の後席１２のサイドエアバッグ装置１６が作動して、エアバッグ１７の展開が完了した状態の模式側面図である。サイドエアバッグ装置１６は、背もたれ部１２ａのボディサイド部側に設けられ、ガス発生源としてのインフレータ１８と、折り畳み状態のエアバッグ１７とがケース（図示略）内に収容された状態で埋設されている。サイドエアバッグ装置１６は、右側の後席にも装備され、前席１１には前席用の公知のエアバッグ装置が装備されている。以下、左側の後席１２のサイドエアバッグ装置１６について説明する。
【００１９】
インフレータ１８は、背もたれ部１２ａに沿って略上下方向に延びる長尺状に形成されている。図３に示すように、インフレータ１８は、周壁部に複数のガス排出孔１９が形成された円筒体２０を有する。円筒体２０は、隔壁２０ａで区画された２個のチャンバ２１ａ，２１ｂを有し、各チャンバ２１ａ，２１ｂ内にガス発生剤（図示略）が充填されている。各チャンバ２１ａ，２１ｂ内には、一方のチャンバ２１ａからのみガスが発生する場合と、両方のチャンバ２１ａ，２１ｂからガスが発生する場合とについて、予め実験等で決められた適正量のガス発生剤が充填されている。
【００２０】
円筒体２０の外周部には、フィルタ２２が配設され、フィルタ２２の外側には、ケーシング２３が装着されている。フィルタ２２は、ガス発生剤から発生したガスを冷却する機能と、ガスに含まれる燃焼残渣を除去する機能とを有している。ケーシング２３にはガス発生剤から発生するガスをインフレータ１８から吹き出すための吹出し口２３ａ〜２３ｄが形成されている。また、インフレータ１８の両端部には、イニシエータ（点火器）２４ａ，２４ｂが設けられ、イニシエータ２４ａ，２４ｂは、制御部２５からの指令により、一方のイニシエータ２４ａのみが作動される状態と、両方のイニシエータ２４ａ，２４ｂが作動される状態とが選択される。即ち、制御部２５からの指令信号により、インフレータ１８の全てのチャンバ２１ａ，２１ｂからガスを発生させる状態と、一部のチャンバ２１ａからガスを発生させる状態とのいずれかが選択される。制御部２５及び両イニシエータ２４ａ，２４ｂは、エアバッグ１７の展開状態における内圧を低下させる内圧低下手段を構成する。
【００２１】
制御部２５は、車両１０のボディサイド部に対する衝撃を検出してその検出信号に基づいて側突を検出する側突検出手段としての衝撃センサ２６と、背もたれ部１２ａが車両１０の側方から見た状態で前記１００％重なり位置に配置されたことを検出する検出手段２７とに電気的に接続されている。制御部２５は、衝撃センサ２６の検出信号に基づいて側突が発生したと判断したとき、検出手段２７から背もたれ部１２ａが１００％重なり位置に配置された検出信号が出力されている場合は、一方のイニシエータ２４ａにのみ作動信号を出力し、他の場合は両方のイニシエータ２４ａ，２４ｂに作動信号を出力する。制御部２５は、側突時に検出手段２７から背もたれ部１２ａが１００％重なり位置に配置された検出信号が出力されている場合は、内圧低下手段をエアバッグ１７の展開状態における内圧を低下させるように作動させる制御手段を構成する。
【００２２】
衝撃センサ２６は、サイドドア（例えば、フロントドア１３）に設けられるとともに、横加速度を検出する横加速度センサで構成されている。横加速度センサは、車両１０の側方からサイドドアに加えられる衝撃を横加速度として検出し、その大きさが側突に対応する設定値以上のときに側突信号を出力する。
【００２３】
検出手段２７としては、例えば、背もたれ部１２ａが１００％重なり位置に配置された状態においてオンになる位置に配置されたリミットスイッチ、光センサあるいは背もたれ部１２ａの角度を検出する角度センサ等が用いられる。
【００２４】
エアバッグ１７は、織布等からなる一対の基布３０を、それらの周縁において縫着することにより、全体として袋状をなすように形成されている。エアバッグ１７は、インフレータ１８をエアバッグ１７の後端部に位置する状態で被覆する。図１（ｂ）に示すように、エアバッグ１７は、展開完了状態で車両前方側から見た場合において、乗員Ｐの肩部、胸部、腹部及び腰部とそれぞれ対応する部分Ｋ，Ｍ，Ｈ，Ｙの左右幅寸法の最大値Ｋｗ，Ｍｗ，Ｈｗ，Ｙｗが、Ｋｗ＞Ｍｗ＞Ｈｗ＞Ｙｗとなるように形成されている。即ち、肩部と対応する部分Ｋの最大値Ｋｗが胸部と対応する部分Ｍの最大値Ｍｗより大きく、胸部と対応する部分Ｍの最大値Ｍｗが腹部と対応する部分Ｈの最大値Ｈｗより大きく、かつ、腹部と対応する部分Ｈの最大値Ｈｗが腰部と対応する部分Ｙの最大値Ｙｗより大きくなるように形成されている。
【００２５】
各部分Ｋ，Ｍ，Ｈ，Ｙの左右幅寸法を規制するために、左右の基布３０間に３枚のテザー３１ａ，３１ｂ，３１ｃが縫着されている。各テザー３１ａ〜３１ｃは矩形状に形成され、各テザー３１ａ〜３１ｃの幅方向（図１（ｂ）における左右方向）の両側部は、その全長に亘って、エアバッグ１７の両基布３０の内面にそれぞれ接合されている。各テザー３１ａ〜３１ｃは、その幅方向の長さが、テザー３１ａ＞テザー３１ｂ＞テザー３１ｃとなるように形成されている。各テザー３１ａ〜３１ｃは、エアバッグ１７の展開完了状態において各部分Ｋ，Ｍ，Ｈ，Ｙの境界と対応する位置において互いに平行に前後方向に延びるように、より正確にはエアバッグ１７の背もたれ部１２ａに対する取付けラインＬに対してほぼ直交する方向に延びるように基布３０に縫着されている。なお、図では縫着用の糸の図示を省略している。
【００２６】
展開完了状態のエアバッグ１７において、部分Ｋの後端部にはインフレータ１８の吹出し口２３ａが配置され、部分Ｍの後端部にはインフレータ１８の吹出し口２３ｂが配置され、部分Ｈの後端部にはインフレータ１８の吹出し口２３ｃが配置され、部分Ｙの後端部にはインフレータ１８の吹出し口２３ｄが配置される。インフレータ１８は、各吹出し口２３ａ〜２３ｄから対応する各部分Ｋ，Ｍ，Ｈ，Ｙにガスを噴射する。エアバッグ１７は、インフレータ１８から発生するガスによって、前記ケース内での折り畳み状態から車両の前方に向かって展開されるようになっている。
【００２７】
車種によって適正値は異なるが、ある車種（例えば小型乗用車）におけるＡＭ５０ダミーを用いた評価では、部分Ｋの最大値Ｋｗは１５０〜２５０ｍｍ、部分Ｙの最大値Ｙｗは３０〜１００ｍｍが好ましかった。
【００２８】
また、部分Ｙには、車両のボディサイド部に向かってエアバッグ１７内のガスを排出するベントホール２８が形成されている。
次に前記のように構成されたサイドエアバッグ装置１６の作用を説明する。
【００２９】
車両１０が所定値以上の衝撃を受けると、衝撃センサ２６が検知信号（側突信号）を出力する。制御部２５は、衝撃センサ２６の検知信号を入力すると、検出手段２７から１００％重なり位置の検出信号が出力されていれば、一方のイニシエータ２４ａに作動信号を出力する。これにより、インフレータ１８は一方のチャンバ２１ａからのみガスを発生する。チャンバ２１ａから発生したガスは、各吹出し口２３ａ〜２３ｄからエアバッグ１７の各部分Ｋ，Ｍ，Ｈ，Ｙに噴射されてエアバッグ１７を展開させる（図１（ａ）参照）。
【００３０】
一方のチャンバ２１ａからのみガスが発生するため、１７の展開状態においてエアバッグ１７の内圧は、両方のチャンバ２１ａ，２１ｂからガスが発生する場合に比較して低下する。しかし、背もたれ部１２ａは、車両１０の側方から見た状態で全部がリアドア１４以外のボディサイド部と重なる１００％重なり位置に配置されている状態にあるため、後席１２と対応する部分のボティサイド部の変形量即ち車室内への侵入量が少ない。その結果、エアバッグ１７の内圧が低い状態が適正な内圧となり、後席１２に着座した乗員Ｐに対して適切な衝撃抑制を行うことができる。
【００３１】
一方、側突が発生した状態において、背もたれ部１２ａの一部がリアドア１４と対応する状態であれば、検出手段２７から１００％重なり位置の検出信号が出力されないため、制御部２５は、両方のイニシエータ２４ａ，２４ｂに作動信号を出力する。これにより、インフレータ１８は、両方のチャンバ２１ａ，２１ｂからガスを発生し、発生したガスは、各吹出し口２３ａ〜２３ｄからエアバッグ１７の各部分Ｋ，Ｍ，Ｈ，Ｙに噴射されてエアバッグ１７を展開させる。その結果、エアバッグ１７の展開状態においてエアバッグ１７の内圧は背もたれ部１２ａが１００％重なり位置に配置された場合より高くなる。ボディサイド部の変形状態は、リアドア１４の部分の方が他の部分より大きくなるため、内圧が高い方が適切な衝撃抑制を行うことができる。
【００３２】
また、後席１２と対応するボディサイド部であるドアトリムは、下部側の変形量即ち車室内への侵入量が大きくなるように、変形する。従来技術のエアバッグのように腰部に対応する部分の左右幅寸法の最大値が、肩部と対応する部分の左右幅寸法の最大値以上の場合、腰部に対応する部分から乗員Ｐに作用する圧力が最大となり、胸部と腰部の移動量が相対的に大きくなって背骨の下部に無理な力が作用し易くなる。
【００３３】
しかし、この実施形態のエアバッグ１７は、展開完了状態において、乗員Ｐの肩部、胸部、腹部及び腰部とそれぞれ対応する部分Ｋ，Ｍ，Ｈ，Ｙの左右幅寸法の最大値Ｋｗ，Ｍｗ，Ｈｗ，Ｙｗの関係が、Ｋｗ＞Ｍｗ＞Ｈｗ＞Ｙｗとなる。そのため、側突の際に、変形したリアドア１４のドアトリムと乗員Ｐとがエアバッグ１７を挟んで互いに接近して乗員Ｐに衝撃が作用する際、エアバッグ１７の乗員Ｐに対する接触部における押圧力が、乗員Ｐの肩部、胸部、腹部及び腰部とそれぞれ対応する部分Ｋ，Ｍ，Ｈ，Ｙにおいてほぼ等しくなる。その結果、乗員Ｐは、正面から見た状態において背骨（スパイン）が真っ直ぐに延びた状態で後席１２に対して車幅方向に相対移動し、背骨の下部に無理な力が作用することが防止される。
【００３４】
この実施形態では以下の効果を有する。
（１）車両１０の側方から見た状態で、後席１２の背もたれ部１２ａの全部がサイドドア（リアドア１４）以外のボディサイド部と重なる１００％重なり位置に配置された状態で側突が発生すると、エアバッグ１７の展開状態における内圧を低下させるように、内圧低下手段（イニシエータ２４ａ，２４ｂ）が作動される。具体的には、一方のイニシエータ２４ａのみが作動されて一方のチャンバ２１ａからのみガスが発生する。その結果、乗員Ｐ側へのボディサイド部の変形量（侵入量）が少ない状態に対応したより適正な内圧でエアバッグ１７が展開状態になり、エアバッグ１７を介して乗員Ｐに衝撃が伝わる際、乗員Ｐに対する衝撃が適正に抑制される。また、背もたれ部１２ａが１００％重なり位置以外の位置に配置された場合は、１００％重なり位置に配置された場合より大きな適正な内圧になり、衝撃が適正に抑制される。
【００３５】
（２）エアバッグ１７は後席１２に装備されている。従って、リクライニング機構の作用により背もたれ部１２ａの位置が変更されても、エアバッグ１７の格納位置と乗員Ｐとの位置関係は変化しないため、展開状態におけるエアバッグ１７の位置をボディサイド部と乗員Ｐとの間の適正な位置に配置することが、エアバッグ１７をボディサイド部側に設けた場合に比較して容易になる。
【００３６】
（３）ガス発生源は複数のチャンバ２１ａ，２１ｂを有するインフレータ１８であり、内圧低下手段はインフレータ１８を全てのチャンバ２１ａ，２１ｂからガスを発生する状態と、一部のチャンバ２１ａからガスを発生する状態とを選択する構成である。従って、車種に対応してエアバッグ１７の構成は変更せずにインフレータ１８を変えることで、展開状態におけるエアバッグ１７の内圧を背もたれ部１２ａが１００％重なり位置に配置された状態で側突が発生した場合に、それ以外の状態で側突が発生した場合に比較して低下させる状態にすることができる。
【００３７】
（４）エアバッグ１７は、展開完了状態で車両前方側から見た場合において、乗員Ｐの肩部、胸部、腹部及び腰部とそれぞれ対応する部分Ｋ，Ｍ，Ｈ，Ｙの左右幅寸法の最大値Ｋｗ，Ｍｗ，Ｈｗ，Ｙｗの関係が、Ｋｗ＞Ｍｗ＞Ｈｗ＞Ｙｗとなるように形成されている。従って、車両１０の側突時においてエアバッグ１７を介して乗員Ｐに衝撃が伝わる際、乗員Ｐの側部にほぼ均等にエアバッグ１７から衝撃力が作用する状態となる。そのため、前席用のエアバッグと同様な構成、即ち腰部と対応する部分の左右幅寸法の最大値が他の部分の左右幅寸法以上のエアバッグを使用する場合に比較して、乗員Ｐに対する衝撃がより適正に抑制される。
【００３８】
（５）各部分Ｋ，Ｍ，Ｈ，Ｙの左右幅寸法を規制するためにテザー３１ａ，３１ｂ，３１ｃが設けられている。従って、エアバッグ１７の左右幅寸法を規制する方法としてエアバッグ１７の一部を糸で縫い合わせてシーム部（縫合部）を形成する方法に比較して、エアバッグ１７の展開完了状態においてくびれの小さい状態で所望の寸法に規制することができる。
【００３９】
（６）エアバッグ１７には腰部と対応する部分Ｙにベントホール２８が設けられているため、側突の際にドアトリムの変形により部分Ｙに大きな力が加わろうとしても、部分Ｙ内の気体の一部が抜けることにより、適度なクッション作用が働き、乗員Ｐに大きな衝撃が加わるのが抑制される。
【００４０】
（７）テザー３１ａ，３１ｂ，３１ｃで区画された各部分Ｋ，Ｍ，Ｈ，Ｙと対応する位置におけるエアバッグ１７の後端部には、インフレータ１８の各吹出し口２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄが設けられている。従って、吹出し口の数が部分Ｋ，Ｍ，Ｈ，Ｙの数より少ない場合に比較して、エアバッグ１７が所定の形状に迅速に展開される。
【００４１】
（８）各部分Ｋ，Ｍ，Ｈ，Ｙは完全に独立したチャンバではなく、相互間で気体の行き来が可能に構成されているため、エアバッグ１７が乗員Ｐに作用する際、乗員Ｐに接触する部分における圧力が均等になり易い。
【００４２】
（変更例）
なお、実施形態は、次のように具体化することも可能である。
・  内圧低下手段として、イニシエータ２４ａ，２４ｂは、制御部２５からの指令により、他方のイニシエータ２４ｂのみが作動される状態と、両方のイニシエータ２４ａ，２４ｂが作動される状態とが選択される構成としてもよい。この場合、制御部２５からの指令信号により、インフレータ１８の全てのチャンバ２１ａ，２１ｂからガスを発生させる状態と、一部のチャンバ２１ｂからガスを発生させる状態とのいずれかが選択される。
【００４３】
・  インフレータ１８を構成するチャンバの数を３個以上の複数にして、後席１２の背もたれ部１２ａが１００％重なり位置に配置された状態で側突が発生した場合に一部のチャンバからガスを発生させ、その他の場合は全部のチャンバからガスを発生させるようにしてもよい。
【００４４】
・  展開状態における内圧を背もたれ部１２ａの重なり状態に対応して調節する構成として、一部のチャンバからガスを発生させるか、全てのチャンバからガスを発生させるかを選択する構成に限らず、内圧を低下すべき状態と、内圧を低下させない状態とに対応させてガス発生剤がそれぞれ充填された異なるチャンバを選択するようにしてもよい。
【００４５】
・  後席１２の背もたれ部１２ａが１００％重なり位置に配置された状態で側突が発生した場合に、エアバッグ１７の展開状態における内圧を低下させる内圧低下手段は、インフレータ１８にチャンバ２１ａ，２１ｂを複数設けて、作動させるチャンバを選択する構成に限らない。例えば、エアバッグ１７にベントホールを設け、エアバッグ１７の展開状態における内圧を低下させる必要がある場合にベントホールの開度を大きくする手段を設けてもよい。具体的には、図４（ａ），（ｂ）に示すように、サイドエアバッグ装置１６を構成するリテーナ４１は、上下２箇所に一対のボルト４２が後方に向かって突設されている。これらのボルト４２は、エアバッグ１７の後端縁に穿設された孔及びシートフレーム４３に形成された孔に挿通されるとともに、シートフレーム４３の後側（図４（ａ）の右側）に突出した部分に螺合されるナット４４により締め付け固定されている。シートフレーム４３にはリテーナ４１の固定位置の近くに孔４５が形成されている。エアバッグ１７の基布３０には、シートフレーム４３の孔４５と対応する位置に、孔４５より小さな口径のベントホール４６が形成され、ベントホール４６を覆うあて布４７又はフィルムがシーム４８で基布３０に縫着されている。あて布４７の直径はベントホール４６の口径より大きく、孔４５の口径より小さい。シートフレーム４３の孔４５と対向する位置の前側には、プレート４９がスペーサ５０を介してシートフレーム４３の前面と所定間隔をおいた状態でボルト５１及びナット５２により固定されている。ボルト５１は、プレート４９、スペーサ５０、基布３０及びシートフレーム４３を順に貫通し、シートフレーム４３の後側（図４（ａ）の右側）に突出した部分にナット５２が螺合されて締め付け固定されている。プレート４９のあて布４７側にはＭＧＧ（マイクロガスジェネレータ）５３が固定されている。そして、ＭＧＧ（マイクロガスジェネレータ）５３の作動によりあて布４７又はフィルムを移動させてシーム４８を切断可能な構成になっている。この場合は、ＭＧＧ５３が作動しない状態ではベントホール４６の開度は０％で、ＭＧＧ５３が作動した後は、ベントホール４６の開度は１００％になる。そして、この構成では、背もたれ部１２ａが１００％重なり位置に配置された状態で側突が発生すると、制御部２５からの指令信号によりＭＧＧ５３が作動され、少なくともエアバッグ１７の展開が完了した状態では、あて布４７又はフィルムによるベントホール４６を覆う状態が解除されて開度が大きな状態となる。従って、ベントホール４６の開度が大きくならない場合に比較して内圧が低下する。なお、この実施形態のインフレータはリテーナ付きであって、リテーナ４１の内部にインフレータ１８が固定されている。
【００４６】
・  内圧低下手段を構成するベントホール４６及びＭＧＧ５３は一箇所に限らず複数箇所に設けてもよい。
・  ＭＧＧ５３の作動を利用してベントホールを形成する構成として、あて布４７に脆弱部を形成しておき、ＭＧＧ５３が作動したときにシーム４８を破断する代わりにあて布４７を破ってベントホールが形成される構成としてもよい。また、基布３０に孔を形成せずに、シートフレーム４３の孔４５に対応する基布３０の部分に脆弱部を設け、ＭＧＧ５３が作動したときに脆弱部において基布３０が破られてベントホールが形成される構成としてもよい。
【００４７】
・  内圧低下手段は、ガス発生源の出力を抑制することにより前記内圧を低下させる構成としてもよい。例えば、ガス発生源としてのインフレータ１８に、チャンバから発生したガスの一部をエアバッグ１７へ供給せずに外部へ排出するバルブを設け、そのバルブを
ＭＧＧで開放状態に駆動可能に構成する。この構成では、背もたれ部が１００％重なり位置に配置された状態で側突が発生すると、制御部２５からの指令信号によりＭＧＧが作動されてバルブが開放される。そのため、インフレータ１８のチャンバから発生したガスの一部がエアバッグ１７へ供給されずに外部へ排出されるため、展開状態においてエアバッグ１７の内圧が低下する。背もたれ部が１００％重なり位置以外の位置に配置された状態で側突が発生すると、ＭＧＧは作動されず、インフレータ１８のチャンバから発生したガスは全てエアバッグ１７に供給されて内圧は低下しない。
【００４８】
・  エアバッグ１７は、展開完了状態において四つの部分に区画される構成に限らず、図４（ｃ）に示すように、エアバッグ１７が２枚のテザー３１ａ及びテザー３１ｃにより、肩部と対応する部分Ｋと、胸腹部と対応する部分ＭＨと、腰部と対応する部分Ｙとに区画される構成にしてもよい。ここで、「胸腹部と対応する部分」とは、胸部と対応する部分及び腹部と対応する部分を合わせた部分を意味する。この場合も、側面衝突の際、従来技術のエアバッグに比較して、後席に着座した乗員Ｐに対してより適切な衝撃抑制を行うことができる。
【００４９】
・  エアバッグ１７の展開完了状態において、各部分Ｋ，Ｍ，Ｈ，ＭＨ，Ｙの左右幅寸法を規制する方法としてテザーを用いる代わりに、対向する基布３０間をシームにて縫着するようにしてもよい。また、シームの代わりに、左右の基布３０間を溶着又は接着しても構わない。
【００５０】
・  エアバッグ１７の展開完了状態における形状は、前後方向の長さが肩部と対応する部分Ｋが長く、腰部と対応する部分Ｙが最も短くなる形状に限らない。例えば、車両１０の側方から見た形状がほぼ矩形状となるように形成してもよい。
【００５１】
・  エアバッグ１７の形状は、展開完了状態において、各部分の左右幅寸法の最大値が、エアバッグ１７の上側の部分ほど大きくなる形状に限らず、例えば、図５（ｂ）に示すように、腰部と対応する部分Ｙの左右幅寸法の最大値が、肩部と対応する部分Ｋの左右幅寸法の最大値以上となる形状であってもよい。この場合、図５（ａ）に示すように、エアバッグ１７の展開完了状態における形状を、乗員Ｐの上腕部を必要以上に拘束しないように、上腕部と対応する位置に切欠き部３２を備えた形状にしてもよい。
【００５２】
・  側突の際に、エアバッグ１７の部分Ｙと対応する箇所に適度なクッション作用を持たせる構成として、基布３０の部分Ｙと対応する箇所にベントホール２８を設ける代わりに、ドアトリムの部分Ｙと対応する箇所に衝撃吸収部材を設けてもよい。衝撃吸収部材としては、例えば、熱可塑性エラストマーのような軟質樹脂、発泡ウレタンのような発泡樹脂が用いられる。
【００５３】
・  インフレータ１８に、テザー３１ａ，３１ｂ，３１ｃ等で区画された各部分Ｋ，Ｍ，Ｈ，Ｙ等に対応してそれぞれ吹出し口２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄを設けずに、吹出し口の数をテザー３１ａ，３１ｂ，３１ｃ等で区画された各部分Ｋ，Ｙ等の数より少なくしてもよい。例えば、吹出し口を１個にしてもよい。
【００５４】
・  サイドエアバッグ装置１６は、後席１２の背もたれ部１２ａに設けられる構成に限らず、車両１０のボディサイド側に設けてもよい。
前記実施形態より把握できる技術的思想について以下に記載する。
【００５５】
（１）請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグは、展開完了状態で車両前方側から見た場合において、乗員の肩部、胸腹部及び腰部とそれぞれ対応する部分の左右幅寸法の最大値の関係が、肩部と対応する部分の最大値が胸腹部と対応する部分の最大値より大きく、かつ胸腹部と対応する部分の最大値が腰部と対応する部分の最大値より大きくなるように形成されている。
【００５６】
（２）前記技術的思想（１）に記載のサイドエアバッグ装置において、前記エアバッグには前記各部分の左右幅寸法を規制するためにテザーが設けられており、前記エアバッグにガスを供給するガス発生源は、前記テザーで区画された各部分に対応してガスを吹き出すための吹出し口を備えている。
【００５７】
（３）請求項５に記載の発明において、前記内圧低下手段は、内圧を低下させる場合はガスを発生させるチャンバとして予め設定された一部のチャンバを選択し、内圧を低下させない場合はガスを発生させるチャンバとして全てのチャンバを選択する。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】（ａ）は乗員がシートに着座したときのエアバッグの展開完了状態を模式的に示す側面図、（ｂ）は（ａ）の１ｂ−１ｂ線におけるエアバッグの端面図。
【図２】車両の前席及び後席の配置を示す模式側面図。
【図３】インフレータの構成を示す模式図。
【図４】（ａ）は変更例の内圧低下手段を示す模式断面図、（ｂ）は（ａ）のベントホールと対応する部分をシートフレームの後側からみた模式図、（ｃ）は変更例のエアバッグの図１（ｂ）に対応する端面図。
【図５】（ａ）は変更例のエアバッグの展開状態を模式的に示す側面図、（ｂ）は（ａ）の５ｂ−５ｂ線における端面図。
【符号の説明】
【００５９】
Ｐ…乗員、１０…車両、１２…後席、１２ａ…背もたれ部、１２ｃ…リクライニング機構を構成するヒンジ、１７…エアバッグ、１８…インフレータ、２１ａ，２１ｂ…チャンバ、２４ａ，２４ｂ…内圧低下手段を構成するイニシエータ、２５…制御手段としての制御部、２６…側突検出手段としての衝撃センサ、２７…検出手段、４６…内圧低下手段を構成するベントホール、４７…同じくあて布、４８…同じくシーム、５３…同じくＭＧＧ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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