(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮機（１０）によって吐出された冷媒を室外熱交換器（１４）、冷房用減圧装置（１６）および室内熱交換器（１８）を通して前記圧縮機（１０）に戻すサイクルを構成することにより、前記室内熱交換器（１８）を蒸発器として作動させる冷房用冷凍サイクル（３０）と、
前記圧縮機（１０）によって吐出された冷媒を、前記室外熱交換器（１４）を通さないようにして設けられたホットガスバイパス通路（２０）を介して前記室内熱交換器（１８）に流入させ前記圧縮機（１０）に戻すサイクルを構成することにより、前記室内熱交換器（１８）を放熱器として作動させるホットガスヒータサイクル（４０）と、
前記冷房用冷凍サイクル（３０）によって作動された前記室内熱交換器（１８）が冷却した空気を車室内へ吹き出すことにより冷房モードを実行し、また、前記ホットガスヒータサイクル（４０）によって作動された前記室内熱交換器（１８）が加熱した空気を車室内へ吹き出すことにより暖房モードを実行する制御手段（２６）と、を備え、
さらに、前記制御手段（２６）は、前記ホットガスヒータサイクル（４０）による暖房モードの準備運転である冷媒回収運転が終了した後に、前記冷媒回収運転時に発生する凝縮水量を反映させた前記室内熱交換器（１８）の保水量を算出し、前記保水量が無くなったと判断するまで前記室内熱交換器吹出し空気が前記窓ガラスに冷却されても露点に達しない所定温度以下になるように前記圧縮機（１０）の運転を制御することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記制御手段（２６）は、前記冷媒回収運転時に前記室内熱交換器（１８）の前後において空気が最大限に湿度変化したと仮定した場合の最大凝縮水量をあらかじめ記憶するとともに、
前記最大凝縮水量以上の凝縮水量を前記冷媒回収運転終了後の前記室内熱交換器（１８）の保水量の算出に反映させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御手段（２６）は、冷媒回収運転前に記憶された記憶保水量に、あらかじめ記憶された前記最大凝縮水量以上の凝縮水量を加算することにより、前記冷媒回収運転終了後の前記保水量を算出することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記ホットガスバイパス通路（２０）への冷媒の流入を制御できる暖房用電磁弁（２１）を設け、
前記制御手段（２６）は、前記室内熱交換器吹出し空気が前記所定温度よりも高温であるときには、前記圧縮機（１０）の運転を停止するとともに前記暖房用電磁弁（２１）を開状態にする制御を実行することを特徴とする請求項１、２、または３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
制御手段（２６）は、所定の外気温度以上のときは、前記所定の外気温度未満のときよりも短時間の冷媒回収運転を実行することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記所定の外気温度は−１０℃とすることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、暖房時にホットガスを室内熱交換器に導入することによって室内熱交換器をガス冷媒の放熱器として使用するホットガス暖房機能を有する車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用空調装置は、ホットガスによる暖房モード時に、蒸発器の保水量が有ると判定されたときはホットガスの能力を制限して蒸発器の吹出し空気温度を抑制する制御を実行することによって、窓ガラスの曇り防止効果を確保するとともに、ホットガスによる暖房モードの暖房能力を有効に発揮する装置である（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００３−１５９９３１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記従来の車両用空調装置においては、比較的、外気温度が高い温度（例えば−１０℃〜５℃）でかつ湿度が高い（例えばＲＨ８０％以上）ときに、保水量が無いと判定されホットガス運転が開始された場合には、冷媒回収運転におけるクーラー運転時にわずかながら発生する凝縮水量が起因し、その後のホットガス運転開始時に窓ガラスの曇りが発生してドライバーの視認性が低下するという問題があった。
【０００４】
そこで、本発明の目的は、上記問題点を鑑みてなされたものであり、ホットガス運転の開始時における窓ガラスの曇りを防止する車両用空調装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。すなわち、車両用空調装置の第１の発明は、圧縮機（１０）によって吐出された冷媒を室外熱交換器（１４）、冷房用減圧装置（１６）および室内熱交換器（１８）を通して圧縮機（１０）に戻すサイクルを構成することにより、室内熱交換器（１８）を蒸発器として作動させる冷房用冷凍サイクル（３０）と、圧縮機（１０）によって吐出された冷媒を、室外熱交換器（１４）を通さないようにして設けられたホットガスバイパス通路（２０）を介して室内熱交換器（１８）に流入させ圧縮機（１０）に戻すサイクルを構成することにより、室内熱交換器（１８）を放熱器として作動させるホットガスヒータサイクル（４０）と、冷房用冷凍サイクル（３０）によって作動された室内熱交換器（１８）が冷却した空気を車室内へ吹き出すことにより冷房モードを実行し、また、ホットガスヒータサイクル（４０）によって作動された室内熱交換器（１８）が加熱した空気を車室内へ吹き出すことにより暖房モードを実行する制御手段（２６）と、を備えている。
【０００６】
さらに、制御手段（２６）は、ホットガスヒータサイクル（４０）による暖房モードの準備運転である冷媒回収運転が終了した後に、冷媒回収運転時に発生する凝縮水量を反映させた室内熱交換器（１８）の保水量を算出し、保水量が無くなったと判断するまで室内熱交換器吹出し空気が窓ガラスに冷却されても露点に達しない所定温度以下になるように圧縮機（１０）の運転を制御することを特徴とする。
【０００７】
この第１の発明によれば、冷媒回収運転時にわずかながら発生する凝縮水量を反映させた保水量の算出と、当該保水量が無くなった判断するまで室内熱交換器吹出し空気温度を制御することにより、冷媒回収運転時の凝縮水量が及ぼす影響を排除するので、ホットガス運転開始時に発生し得る窓ガラスの曇りを防止することができる。
【０００８】
第２の発明は、第１の発明において、さらに制御手段（２６）は、冷媒回収運転時に室内熱交換器（１８）の前後において空気が最大限に湿度変化したと仮定した場合の最大凝縮水量をあらかじめ記憶するとともに、最大凝縮水量以上の凝縮水量を冷媒回収運転終了後の前記室内熱交換器（１８）の保水量の算出に反映させることが好ましい。なお、冷媒回収運転時に室内熱交換器（１８）前後において空気が最大限に湿度変化したと仮定したときの最大凝縮水量のデータとは、実験データを基づいて定めた室内熱交換器（１８）前後における空気の通常の湿度変化を上回る発生困難な最大湿度変化量を仮定し、この最大湿度変化量が発生した場合の凝縮水量を意図している。
【０００９】
この発明によれば、制御手段は窓ガラスの曇りが発生し得ない条件に基づいて保水量の算出を実行することにより、ホットガス運転開始時における窓ガラスの曇りを限りなく皆無にすることができる。
【００１０】
さらに第２の発明において、制御手段（２６）は、冷媒回収運転前に記憶された記憶保水量に、あらかじめ記憶された最大凝縮水量以上の凝縮水量を加算することにより、冷媒回収運転終了後の前記保水量を算出することが好ましい。この発明によれば、窓ガラスの曇りが発生し得ない条件を満たした保水量を複雑な演算を必要としないで算出することができる。
【００１１】
さらに上記発明のいずれかにおいて、ホットガスバイパス通路（２０）への冷媒の流入を制御できる暖房用電磁弁（２１）を設け、制御手段（２６）は、室内熱交換器吹出し空気が所定温度よりも高温であるときには、圧縮機（１０）の運転を停止するとともに暖房用電磁弁（２１）を開状態にする制御を実行することが好ましい。この発明によれば、冷媒回収運転後のホットガスヒータサイクルへの回収済み冷媒が凝縮器の方に流出してしまうことを防止できる。
【００１２】
さらに、上記発明のいずれかにおける制御手段（２６）は、所定の外気温度以上のときは、所定の外気温度未満のときよりも短時間の冷媒回収運転を実行することが好ましい。この発明によれば、冷媒回収運転時間を短縮することができるので、冷媒回収運転時にわずかながら発生する凝縮水量を減少することができ、窓ガラスの曇り因子を低減することができる。
【００１３】
さらに上記発明のいずれかにおける制御手段（２６）は、外気温度が−１０℃以上のときは、−１０℃未満のときよりも短時間の冷媒回収運転を実行することが好ましい。この発明によれば、外気温度が比較的高い温度域における冷媒回収運転時間を短縮するので、冷媒回収運転時に発生する凝縮水量を減少する効果をさらに高めることができる。
【００１４】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態における車両用空調装置の概略構成を図１および図２を用いて説明する。図１は本実施形態における車両用空調装置の概略構成を示した模式図である。圧縮機１０は、電磁クラッチ１１を介して水冷式の車両エンジン１２によって駆動される機器であり、例えば、固定容量型の斜板型圧縮機で構成するものとする。圧縮機１０の吐出側は冷房用電磁弁１３を介在させて凝縮器１４の入口側に接続され、凝縮器１４の出口側は冷媒の気液を分離して液冷媒を溜める受液器１５に接続されている。凝縮器１４は圧縮機１０等とともに車両エンジンルームに配置され、電動式の冷却ファン１４ａによって送風される外気と内部を流れる冷媒が熱交換する室外熱交換器である。
【００１６】
受液器１５の出口側は冷房用減圧装置である温度式膨張弁１６に接続されている。温度式膨張弁１６の出口側は逆止弁１７を介在させて蒸発器１８に接続されている。蒸発器１８の出口側はアキュームレータ１９を介在させて圧縮機１０の吸入側に接続されている。蒸発器１８は空調ケース２２内に配置され、空調用送風ファン２３によって送風される空気と内部を流れる冷媒が熱交換する室内熱交換器である。温度式膨張弁１６は冷房モード時に蒸発器１８出口の冷媒の過熱度が所定値に維持されるように弁開度を調整する。アキュームレータ１９は冷媒の気液を分離して液冷媒を溜め、ガス冷媒および底部付近の少量の液冷媒を圧縮機１０側へ吸入させるように構成されている。
【００１７】
このように圧縮機１０の吐出側から、冷房用電磁弁１３、凝縮器１４、受液器１５、温度式膨張弁１６、逆止弁１７、蒸発器１８、アキュームレータ１９を経由して圧縮機１０の吸入側に戻る閉回路は、冷房用冷凍サイクル３０を構成する。
【００１８】
また、圧縮機１０の吐出側と蒸発器１８の入口側との間の冷媒通路には、凝縮器１４等を迂回するホットガスバイパス通路２０が設けられ、バイパス通路２０には暖房用電磁弁２１および絞り２１ａが直列に設けられている。この絞り２１ａは暖房用減圧手段であり、オリフィス、キャピラリチューブ等の固定絞りで構成することができる。このように圧縮機１０の吐出側から、暖房用電磁弁２１、絞り２１ａ、蒸発器１８、アキュームレータ１９を経由して圧縮機１０の吸入側に戻る閉回路は、暖房用のホットガスヒータサイクル４０を構成する。
【００１９】
空調ケース２２の内部には、車室内へ向かって空気が流れる空気通路が構成され、電動式の空調用送風ファン２３による送風空気が流れる。空調用送風ファン２３は、例えば、遠心式ファンを持つ遠心式送風機であり、送風機駆動回路により制御されるブロワモータ２３ａによって駆動される。なお、本実施形態の空調用送風ファン２３の送風量は、ブロワモータ２３ａに印加するブロワ制御電圧を調整することにより、連続的または段階的に切り替え可能である。
【００２０】
空調用送風ファン２３の吸入側には、車室外空気（以下、外気とする）を吸い込むための外気吸込口７０、車室内空気（以下、内気とする）を吸い込むための内気吸込口７１、および内外気切替ドア７２が設けられている。なお、内外気切替ドア７２は、図示しないリンク機構を介してサーボモータ等のアクチュエータによって駆動され、外気吸込口７０から外気を吸い込む外気モードと内気吸込口７１から内気を吸い込む内気モードとを少なくとも切り替える。
【００２１】
冷房モード時には冷房用冷凍サイクル３０における冷媒が循環して蒸発器１８での冷媒蒸発（吸熱）によって空調用送風ファン２３の送風空気が冷却される。暖房モード時には、ホットガスバイパス通路２０からの高温冷媒ガス（以下、ホットガスとする）が流入して空気を加熱するので、蒸発器１８は放熱器としての役割を果たす。
【００２２】
なお、空調ケース２２における蒸発器１８の下方部位には、蒸発器１８で発生する凝縮水を排水する排水口２２ａが設けられている。凝縮水は排水口２２ａに接続される図示しない排水パイプを通して車室外へ排水される。
【００２３】
空調ケース２２内における蒸発器１８よりも下流側には、車両エンジン１２からのエンジン冷却水を熱源として送風空気を加熱する温水式の暖房用熱交換器２４が配置されている。暖房用熱交換器２４と車両用エンジン１２との温水回路には温水流れを制御する温水弁２５が備えられている。ところで、暖房用熱交換器２４は、車室内の暖房のための主たる暖房手段をなすものであり、これに対してホットガスヒータサイクル４０による放熱器をなす蒸発器１８は補助暖房手段を構成するものである。
【００２４】
さらに、空調ケース２２における暖房用熱交換器２４よりも下流側には、車両フロント窓ガラスの内面に向けて主に温風を吹き出すためのデフロスタ吹出口３１と、乗員の上半身に向けて主に冷風を吹き出すためのフェイス吹出口３２と、乗員の足元に向けて主に温風を吹き出すためのフット吹出口３３が設けられている。また、これらの各吹出口３１、３２、３３を選択的に開閉する複数個のモード切替ドア３４、３５、３６が回動可能に設けられている。なお、モード切替ドア３４、３５、３６は吹出モード切替手段を構成し、図示しないリンク機構を介してサーボモータ等のアクチュエータにより駆動される。
【００２５】
制御手段である空調用電子制御装置（以下、エアコンＥＣＵとする）２６は、マイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、予め設定されたプログラムに従って所定の演算処理を行って、電磁弁１３、２１の開閉およびその他の電気機器（１１、１４ａ、２３、２５等）の作動を制御する。
【００２６】
図２は車両用空調装置の制御構成を示したブロック図である。図２に示すように、エアコンＥＣＵ２６は、車両エンジン１２の水温センサ２７ａ、外気温センサ２７ｂ、蒸発器吹出し空気温度センサ２７ｃ、圧縮機吐出圧力の圧力センサ２７ｄ、内気温センサ２７ｅ、車室内への日射量を検出する日射センサ２７ｆ等のセンサ群からの検出信号を入力するように構成されている。
【００２７】
また、車室内計器盤付近に設置される空調操作パネル２８の操作によって、エアコンスイッチ２９ａ、モード切替スイッチ２９ｂ、温度設定スイッチ２９ｃ、ホットガススイッチ２９ｄ、ブロワスイッチ２９ｅ、内外気切替スイッチ２９ｆ等からなる操作スイッチ群の操作信号がエアコンＥＣＵ２６に入力される。
【００２８】
エアコンスイッチ２９ａは圧縮機１０の起動または停止を指令する操作スイッチであり、冷房モードを設定する冷房スイッチの役割を果たす。ホットガススイッチ２９ｄはホットガスヒータサイクル４０による暖房モードを設定する操作スイッチであり、暖房スイッチの役割を果たす。モード切替スイッチ２９ｃは空調の吹出しモードを切り替える操作スイッチであり、温度設定スイッチ２９ｃは車室内の温度を所望の温度に設定する操作スイッチである。ブロワスイッチ２９ｅは空調用送風ファン２３のオン、オフおよび風量切替えを指令する操作スイッチであり、内外気切替スイッチ２９ｆは外気モードと内気モードの切替えを指令する操作スイッチである。
【００２９】
上記構成において車両用空調装置の作動を説明する。まず、エアコンスイッチ２９ａがオン状態となり、冷房モードが設定されると、エアコンＥＣＵ２６は、冷房用電磁弁１３を開状態にし、暖房用電磁弁２１が閉状態に制御する。そして、エアコンＥＣＵ２６が電磁クラッチ１１を接続状態にして圧縮機１０を車両エンジン１２によって駆動すると、圧縮機１０の吐出ガス冷媒は開状態の冷房用電磁弁１３を通過して凝縮器１４に流入することになる。このとき凝縮器１４においては、冷却ファン１４ａによって送風される外気にて冷媒が冷却されて凝縮する。凝縮器１４を通過した後の冷媒は、受液器１５で気液分離し、液冷媒のみが温度式膨張弁１６で減圧されて低温低圧の気液二相状態となる。
【００３０】
さらに、低圧冷媒は逆止弁１７を通過して蒸発器１８内に流入して空調用送風ファン２３の送風する空調空気から吸熱して蒸発する。蒸発器１８で冷却された空調空気は車室内へ吹き出して車室内を冷房する。蒸発器１８で蒸発したガス冷媒はアキュームレータ１９を介して圧縮機１０に吸入され、圧縮されることになる。
【００３１】
冬期においてホットガススイッチ２９ｂが投入され、ホットガスヒータサイクル４０による暖房モードが設定された場合には、エアコンＥＣＵ２６は冷房用電磁弁１３を閉状態とし、暖房用電磁弁２１を開状態としてホットガスバイパス通路２０が開通することになる。このとき、圧縮機１０の高温吐出ガス冷媒（過熱ガス冷媒）は、開状態の暖房用電磁弁２１を通って絞り２１ａで減圧された後、蒸発器１８に流入する。つまり、圧縮機１０からの過熱ガス冷媒（ホットガス）が凝縮器１４等を迂回して蒸発器１８に導入されることになる。このとき、逆止弁１７はホットガスバイパス通路２０からのガス冷媒が温度式膨張弁１６側へ流れることを防止する。
【００３２】
したがって、冷凍サイクルは、圧縮機１０の吐出側から、暖房用電磁弁２１、絞り２１ａ、蒸発器１８、アキュームレータ１９、を順に経由して圧縮機１０の吸入側に戻る閉回路を構成するホットガスヒータサイクル４０によって運転されることになる。そして、絞り２１ａで減圧された後のホットガスが蒸発器１８において送風空気に放熱して送風空気を加熱する。蒸発器１８で放熱したホットガスはアキュームレータ１９を介して圧縮機１０に吸入され、圧縮される。
【００３３】
なお、車両エンジン１２の始動直後のように温水温度が低いときは、空調用送風ファン２３は低風量で始動するようにウォームアップ制御される。蒸発器１８で加熱された送風空気は、暖房用熱交換器２４に温水弁２５を介して温水を流すことにより、暖房用熱交換器２４においてさらに加熱される。したがって、車両用空調装置は、寒冷時においても、蒸発器１８と暖房用熱交換器２４の両方で加熱された、より温度の高い温風を車室内へ吹き出すことができる。
【００３４】
次に、図３に示すように、車両用空調装置のホットガスによる暖房モード（以下、ホットガス暖房モードという）時の防曇効果を示す実験結果（図３（ａ）参照）と、ホットガス暖房モード時の蒸発器吹出し温度の制御特性図（図３（ｂ）参照）を説明する。図３（ａ）は、縦軸を蒸発器吹出し温度Ｔｅ（℃）とし、横軸を窓ガラス温度Ｔｗｓ（℃）として各条件における実験データをプロットしている。窓ガラス温度Ｔｗｓは車室内側の車両フロントガラス温度である。
【００３５】
図中の黒丸印はフットモードにおいて窓ガラスが曇り始めるときの実車評価値であり、黒四角印はデフロスタ吹出口３１から空気を車室内の窓ガラス内側に吹き出すデフロスタモードにおいて窓ガラスが曇り始めるときの実車評価値である。ここで、フットモードは空気をフット吹出口３３から主に車室内足元部に吹き出し、かつ、少量の空気をデフロスタ吹出口３１から車室内の窓ガラス内側に吹き出す吹出モードである。また、フットモードもデフロスタモードも風量はともに１５０ｍ3／ｈ程度の小風量（Ｌｏ）状態に設定している。また、蒸発器吹出し空気の相対湿度は９０％である。
【００３６】
図３（ａ）の線Ａは、この相対湿度９０％の蒸発器吹出し空気が露点に達する窓ガラス温度Ｔｗｓのライン、すなわち、曇り限界ラインであり、この曇り限界ラインＡの上側が窓ガラスの曇り領域で、下側が晴れ域である。したがって、蒸発器の保水量があるときに、蒸発器吹出し温度Ｔｅを窓ガラス温度Ｔｗｓ以下の温度に維持することにより、蒸発器吹出し温度Ｔｅが常に曇り限界ラインＡの下側の晴れ域に位置し、窓ガラスの曇りを確実に防止することができる。なお、窓ガラス温度Ｔｗｓが−８℃付近よりも低い領域においては、ホットガス暖房モードを実行しても蒸発器１８での凝縮水の蒸発量が減少するため、曇り限界ラインＡが蒸発器吹出し温度Ｔｅに対して高温側に移動し、曇り領域が狭くなる。
【００３７】
図３（ｂ）は窓ガラスが曇り始めるときの蒸発器吹出し温度Ｔｅと窓ガラス温度Ｔｗｓとの関係を示すもので、ラインＡは図３（ａ）の曇り限界ラインＡと同一である。蒸発器吹出し温度Ｔｅを窓ガラス温度Ｔｗｓの変化に対してこのラインＡのガラス温度以下となるように制御した場合には、蒸発器吹出し空気は露点に達しないため、窓ガラスの曇りを防止することができる。言い換えれば、ラインＡ上の蒸発器吹出し温度Ｔｅは窓ガラス温度Ｔｗｓよりわずかに高い温度であるから、蒸発器吹出し温度Ｔｅを窓ガラス温度Ｔｗｓ以下となるように制御すれば、窓ガラスの曇りをより確実に防止することができる。
【００３８】
また、図３（ａ）および（ｂ）から分かるように、窓ガラス温度Ｔｗｓが−８℃付近よりも低い領域においては窓ガラスが曇り始めるときの蒸発器吹出し温度Ｔｅが窓ガラス温度Ｔｗｓに対してより高温側に位置する。したがって、車両用空調装置が実行するホットガス暖房モード時の制御を示す図６（後述参照）のステップＳ１３０およびＳ１９０における窓ガラス温度Ｔｗｓとして実際の窓ガラス温度よりも高温側に補正した値を用いることが好ましい。
【００３９】
次に、蒸発器１８における保水量の有無を判定する判定ステップである図６のステップＳ１２０およびＳ１８０における保水量算出の基本的な考え方について、図４を用いて説明する。図４（ａ）は冷凍サイクルの作動形態の変化とそれに伴う蒸発器の保水量の変化との関係を示している。車両エンジン１２の運転時において冷房モードが設定されたときには蒸発器１８の冷却除湿作用により凝縮水が発生するので、蒸発器１８の保水量は冷房モードの作動時間（圧縮機作動時間）に比例して増加することになる。
【００４０】
なお、図４では、蒸発器１８における凝縮水の最大保持量が２５０ｃｃである場合の保水量変化を示している。蒸発器１８は車両用空調装置に一般的に使用される積層型蒸発器であり、積層プレートにより構成された偏平チューブとコルゲートフィンとを組み合わせた熱交換器構造からなり、凝縮水はフィン表面等に付着して保持されている。また、図４の例では最大保持量が２５０ｃｃであるので、エアコンＥＣＵ２６はその算出保水量が最大保持量に到達すると、これ以上保水量を増大せず、保水量を一定に維持するようになっている。
【００４１】
図４（ｂ）における左端の図は、（１）冷房モード時における凝縮水量の具体例を示している。この凝縮水量は単位時間当たりの量（ｃｃ／ｍｉｎ）であり、蒸発器１８での凝縮水発生量から空調ケース２２の排水口２２ａからの排水量を減算した値である。図４（ｂ）の左端の図において、横軸に示している温度は蒸発器吸い込み空気の温度であり、％は蒸発器吸い込み空気の相対湿度である。蒸発器吸い込み空気の温度が高くなると、蒸発器吸い込み空気の絶対湿度が増大して凝縮水量が増加する。
【００４２】
図４（ｂ）の左端の図において、横軸に示しているＭｅ２は、空調用送風ファン２３の風量が第２中間風量（本実施形態では２８０ｍ3／ｈ程度）であることを示している。なお、空調用送風ファン２３の風量は低風量（Ｌｏ）、第１中間風量（Ｍｅ１）、第２中間風量（Ｍｅ２）、大風量（Ｈｉ）の４段階にマニュアル操作で切替え可能になっており、第２中間風量（Ｍｅ２）は、大風量（Ｈｉ）の次に大きい風量レベルである。
【００４３】
次に、図４（ａ）および（ｂ）に示す放置時は、車両エンジン１２の運転時に圧縮機１０を停止させ、冷房モードおよびホットガス暖房モードをいずれも設定しないときと、車両エンジン１２の停止にともなって圧縮機１０が停止するときの両方を包含する。したがって、本実施形態における放置時とは要は圧縮機１０の停止状態である。
【００４４】
ここで、放置時には、空調用送風ファン２３の作動時と停止時の両方を包含する。車両エンジン１２の運転時には、通常、空調用送風ファン２３が作動状態になっているので、
図４（ａ）の放置時のうち、空調用送風ファン２３の停止時は車両エンジン１２の停止時である。
【００４５】
この放置時では、空調ケース２２の排水口２２ａから凝縮水が排水されるので、この排水口２２ａからの排水量によって蒸発器保水量が減少することになる。図４（ｂ）の中央の図は、放置時のうち、空調用送風ファン２３の停止時に、排水口２２ａからの排水量によって蒸発器の保水量が放置時間の経過とともに減少していく現象を概略的に図示している。
【００４６】
放置時のうち、空調用送風ファン２３の停止時では圧縮機１０の停止後、所定時間、例えば１時間の間、排水口２２ａからの排水量が大きい状態が維持され、蒸発器の保水量が急激に減少する。その後は、排水量が微少量に減少して保水量の減少が微少量になることが判明している。そして、放置時において、空調用送風ファン２３を作動させる送風モードを設定すると、送風空気の風圧により凝縮水が蒸発器１８から押し出されて排水量が再び増加するので、図４（ａ）の放置時の後半部分に示すように蒸発器の保水量が再び減少する傾向となる。
【００４７】
続いて、ホットガス暖房モードが設定されたときには蒸発器１８の放熱作用により蒸発器１８にて凝縮水が蒸発するので、その蒸発量の分だけ保水量が減少する。ここで、ホットガス暖房モード時にも、空調ケース２２の排水口２２ａから凝縮水が排水されるので、
図４（ｂ）の右端の図に示す蒸発量は排水口２２ａからの排水量を含む値である。ホットガス暖房モード時の蒸発量は蒸発器吹出し空気温度Ｔｅが高くなるほど、増加する関係にある。
【００４８】
以上の図４による検討から、蒸発器の保水量は基本的には、蒸発器の保水量＝凝縮水量−蒸発量−放置時の排水量の式により算出することができる。ここで、放置時の排水量は、空調用送風ファン２３の作動時、停止時の両方の排水量を包含している。
【００４９】
次に、図４による蒸発器の保水量の基本的な考え方に加えて、蒸発器１８の保水量の具体的な算出方法を図５の制御ルーチンを用いて説明する。図５の制御ルーチンは、車両エンジン１２の始動（イグニッションスイッチの投入）によりスタートし、車両エンジン１２の運転中およびエンジン停止後の一定時間、例えば、１時間は常時、蒸発器１８の保水量の算出を行い、所定の時間間隔、例えば、１分毎に保水量の算出値を更新するものである。
【００５０】
エアコンＥＣＵ２６は、まず、記憶保水量を読み込む（ステップＳ３００）。この記憶保水量は、前回のエンジン運転停止後、一定時間経過時点において算出され、エアコンＥＣＵ２６の記憶手段にて記憶されている蒸発器保水量である。なお、この記憶手段は、例えば、フラッシュメモリやＲＡＭで構成され、記憶されているデータの読み出しや書き込みを行うものである。記憶手段はエアコンＥＣＵ２６への電源供給停止後も、保水量の情報を記憶保持できるものである。
【００５１】
次に、エアコンＥＣＵ２６は、冷房モードが設定されているか否かを判断する（ステップＳ３１０）。具体的には、エアコンスイッチ２９ａ投入の有無等によって冷房モードの設定の有無を判断する。冷房モードが設定されていると判断したときは、冷房モード時の保水量を、保水量＝記憶保水量＋凝縮水量の式により算出する（ステップＳ３２０）。
【００５２】
ここで、冷房モード時の凝縮水量は、エアコンＥＣＵ２６にあらかじめプログラムされたマップ（図示せず）に基づいて算出する。凝縮水量は、蒸発器吸い込み空気の絶対湿度が高いほど、また、冷房モード時の圧縮機１０の運転時間（電磁クラッチＯＮ時間）が長いほど増加する傾向にある。このため、凝縮水量は蒸発器吸い込み空気の絶対湿度に関連する情報と圧縮機１０の運転時間とを反映させたマップを用いて算出されている。
【００５３】
なお、冷房モード時の凝縮水量は蒸発器吸い込み空気の風量とも相関があるので、凝縮水量算出の精度を高めるために、エアコンＥＣＵ２６にあらかじめプログラムされたマップに基づいて算出される凝縮水量を風量の増加に応じて増加する補正を行ってもよい。
【００５４】
エアコンＥＣＵ２６は、ステップＳ３１０による判断がＮＯであると、ホットガス暖房モードが設定されているか否かを判断する（ステップＳ３３０）。具体的には、ホットガススイッチ２９ｄ投入の有無等によりホットガス暖房モード設定の有無を判断する。ホットガス暖房モードが設定されていると判断したときには、ホットガス暖房モード時の保水量を、保水量＝記憶保水量−蒸発量の式により算出する（ステップＳ３４０）。
【００５５】
ここで、ホットガス暖房モード時の蒸発量は、具体的には図４（ｂ）の右端の図に示すようなマップに基づいて算出する。このマップはエアコンＥＣＵ２６にあらかじめプログラムされている。蒸発器吹出し温度Ｔｅが高くなると、蒸発器周囲の相対湿度が低下しようとするので、凝縮水の蒸発量は増加する。そのため、単位時間当たりの蒸発量（ｃｃ／ｍｉｎ）は蒸発器吹出し温度Ｔｅの上昇に応じて増加する関係にあり、マップは蒸発器吹出し温度Ｔｅが−５℃以上となる範囲で蒸発量が急増する２次曲線を呈した特性図となる。
【００５６】
また、ホットガス暖房モードの実際の使用条件は、外気温度の低温時であって、蒸発器吹出し温度Ｔｅが５℃以上に上昇する頻度が少ないことと、窓ガラスの曇り止めに対する安全性の確保とを考慮して蒸発器吹出し温度Ｔｅが５℃以上となる範囲では単位時間当たりの蒸発量を上限値の８ｃｃ／ｍｉｎに維持する特性としている。
【００５７】
エアコンＥＣＵ２６は、ステップＳ３３０による判断がＮＯであるときは、冷房モードでもホットガス暖房モードでもないとき、すなわち、圧縮機１０が停止している放置時であるとみなし、放置時の保水量を、保水量＝記憶保水量−排水量の式により算出する（ステップＳ３５０）。放置時の排水量は、エアコンＥＣＵ２６にあらかじめプログラムされているマップに基づいて算出する。また、放置時の排水量は排水口２２ａから空調ケース２２の外部へ排水される凝縮水量である。
【００５８】
なお、車両エンジン１２の運転中に冷房モードとホットガス暖房モードと放置モードとを切り替える場合があるが、この場合は、ステップＳ３２０、Ｓ３４０、Ｓ３５０において、記憶保水量としてそれ以前のモードにおいて算出した最後の保水量を用いればよい。また、エアコンＥＣＵ２６は、ステップＳ３２０、Ｓ３４０、またはＳ３５０を実行した後、ステップＳ３１０に飛び、再度ステップＳ３１０の判断を繰り返す。
【００５９】
次に、ホットガスヒータサイクル４０を用いた暖房モード時における車両用空調装置の作動および制御の全体の流れを説明する。エアコンＥＣＵ２６が実行する制御手順は具体的に図６のフローチャートに示されている。
【００６０】
まず、車両エンジン１２の始動（イグニッションスイッチの投入）により本制御フローはスタートし、エアコンＥＣＵ２６は空調操作パネル２８のホットガススイッチ２９ｄが投入（ＯＮ）されているか否かを判断する（ステップＳ１００）。ホットガススイッチ２９ｄが投入されていると判断するまで、次のステップＳ１２０には進まない。エアコンＥＣＵ２６は、ホットガススイッチ２９ｄが投入されていると判断すると、すなわち、ホットガス暖房モードが設定されている場合には、蒸発器１８の保水量があるか否かを判断する（ステップＳ１２０）。この保水量の具体的な算出方法は前述の図４および図５を用いた説明の通りである。なお、エアコンＥＣＵ２６は、ホットガススイッチ２９ｄの投入時には冷房用電磁弁１３を閉弁し、暖房用電磁弁２１を開弁する。
【００６１】
蒸発器１８の保水量がほぼ０であるときは蒸発器１８がホットガスの放熱器として作用しても蒸発器１８での凝縮水の蒸発が発生せず、窓ガラスの曇り発生の心配がない。エアコンＥＣＵ２６は、ステップＳ１２０で蒸発器１８の保水量がほぼ０であると判断すると、電磁クラッチ１１に通電して電磁クラッチ１１を接続（ＯＮ）状態にする（ステップＳ１５０）。この制御によって圧縮機１０は電磁クラッチ１１を介して車両エンジン１２によって駆動されて作動（ＯＮ）状態となる。
【００６２】
一方、エアコンＥＣＵ２６がステップＳ１２０において蒸発器１８の保水量があると判断すると、ステップ１３０において蒸発器吹出し空気温度Ｔｅが窓ガラスの温度Ｔｗｓより高いか否かを判断する。ここで、蒸発器吹出し空気温度Ｔｅは蒸発器吹出し温度センサ２７ｃによって検出される温度であり、窓ガラスの温度Ｔｗｓは車両フロントガラスの内面温度であり、外気温Ｔａｍと車室内への吹出し空気（温風）による温度上昇分とに基づいて算出される。
【００６３】
この窓ガラス温度Ｔｗｓは、空調運転始動前の初期状態では外気温Ｔａｍと同一温度であるが、その後、暖房モードの実行により温風が車室内へ吹き出されると、その温風の吹出しによって窓ガラス温度Ｔｗｓが上昇する。したがって、温風吹出しによる窓ガラス温度の上昇分をΔＴｗｓとすると、窓ガラス温度Ｔｗｓは、Ｔｗｓ＝Ｔａｍ＋ΔＴｗｓの式で算出するものとする。
【００６４】
エアコンＥＣＵ２６は、蒸発器吹出し空気温度Ｔｅ＞窓ガラスの温度Ｔｗｓであるときは、電磁クラッチ１１への通電を遮断（ＯＦＦ）して圧縮機１０を停止（ＯＦＦ）させる（ステップＳ１４０）。一方、蒸発器吹出し空気温度Ｔｅ≦窓ガラスの温度Ｔｗｓであるときは、電磁クラッチ１１に通電して電磁クラッチ１１を接続（ＯＮ）状態にする（ステップＳ１５０）。この制御によって圧縮機１０は電磁クラッチ１１を介して車両エンジン１２によって駆動されて作動（ＯＮ）状態となる。
【００６５】
ここで、暖房時には窓ガラスの曇り止めのために、通常、内外気吸入モードは絶対湿度の低い外気を導入する外気モードが選択される。そして、ホットガスヒータサイクル４０の暖房モード運転を必要とする寒冷時には０℃付近の低温外気が蒸発器１８に導入される。低温外気は絶対湿度が低くても相対湿度は元々高くなっている。これに加えて、蒸発器１８での凝縮水の蒸発が起きると、蒸発器吹出し空気の相対湿度は８５％〜９０％程度の高い値となる。
【００６６】
蒸発器吹出し空気はその後、温水式の暖房用熱交換器２４で加熱されて温度上昇した後、車室内へ吹き出される。この吹出し空気が低温の窓ガラスに接触して蒸発器吹出し空気温度Ｔｅより低い温度に冷却されると露点に到達して結露し、窓ガラスに曇りを発生することになる。
【００６７】
本実施形態では、以上のステップＳ１２０、Ｓ１３０、Ｓ１４０のように圧縮機１０の作動を制御することによって、蒸発器吹出空気温度Ｔｅを窓ガラスの温度Ｔｗｓ以下の温度に制御することができる。この制御により、車室内への吹出し空気が低温の窓ガラスに接触し、窓ガラスと同等の温度まで冷却されても、その相対湿度は蒸発器吹出し後の値（８５％〜９０％程度）に上昇するだけである。つまり、ステップＳ１２０、Ｓ１３０、Ｓ１４０を実行することで、車室内への吹出し空気が窓ガラスにより冷却されても露点に到達しない範囲に蒸発器吹出し空気温度Ｔｅが制御されているのである。したがって、蒸発器１８で凝縮水の蒸発が起きても、窓ガラスの曇り発生を確実に防止することができる。
【００６８】
次に、エアコンＥＣＵ２６は、ステップＳ１６０においてホットガスヒータサイクル４０による暖房モード（ホットガス運転）の準備運転である冷媒回収運転制御を実行する。
【００６９】
外気温度が低い場合、冷凍サイクル内の冷媒とオイルは冷凍サイクル内の冷えている部位に留まる（寝込む）性質を有している。例えば、冷媒とオイルは外気にさらされやすく容積の大きい凝縮器１４内に寝込むことが考えられる。このため、ホットガスヒータサイクル４０内の冷媒およびオイルの量は適正時より少なくなっており、ホットガス運転を起動する前に凝縮器１４等から冷媒を回収する必要がある。本実施形態の冷媒回収運転は、冷媒を回収するための最小限の圧縮機１０の作動時間Ｔ１と、圧縮機１０を作動時間Ｔ１作動した後に、圧縮機１０の作動を停止時間Ｔ２停止する制御により行われる。
【００７０】
エアコンＥＣＵ２６は、ステップＳ１６０による冷媒回収運転が終了した後に、蒸発器１８の保水量を算出する（ステップＳ１７０）。この保水量は、保水量＝記憶保水量＋冷媒回収運転時の凝縮水量の式により算出する。このときエアコンＥＣＵ２６は、冷媒回収運転前に記憶された記憶保水量を読み込み、この記憶保水量に冷媒回収運転時に発生した凝縮水量を加算する演算を行う。
【００７１】
冷媒回収運転時に発生した凝縮水量は、量的にわずかであるため実測することはできないと考えられる。本実施形態では、この凝縮水量を図７に示すマップに基づいて算出するものであり、このマップはエアコンＥＣＵ２６にあらかじめプログラムとして記憶されている。図７は、冷媒回収運転時に発生する凝縮水量に関する実験結果を元に、蒸発器１８の前後で空気が最大限に湿度変化したと仮定したときの最大凝縮水量のデータを示したグラフである。
【００７２】
図７に示したグラフは、横軸を蒸発器前空気温度である蒸発器１８の吸込み空気温度（℃）とし、縦軸を凝縮水量（ｇ／ｍｉｎ）として、所定の運転条件に対するＬｏ、Ｍ１、Ｈｉの風量毎の結果がプロットされている。なお、蒸発器１８の空気通過面には、９点の側温点を設定し空気通過面における温度分布も考慮している。
【００７３】
具体的には、冷媒回収運転時間を２０ｓｅｃ、蒸発器前空気湿度を１００％、圧縮機１０の回転数を２０８５ｒｐｍ、蒸発器後空気湿度を８５％とする設定条件において、風量をＬｏ＝１００ｍ3／ｈ、Ｍ１＝１５０ｍ3／ｈ、Ｈｉ＝３０５ｍ3／ｈの３種類に対して、蒸発器前空気温度を−５℃、０℃、５℃の３種類の結果、つまり９点の結果がグラフにプロットされている。なお、図７のグラフから、下から風量Ｌｏ、Ｍ１、Ｈｉの順に右上がりの３個のラインが形成され、風量が大きいほど凝縮水量が多く、吸込み空気温度が高いほど凝縮水量が多くなることがみてとれる。
【００７４】
エアコンＥＣＵ２６は、このように蒸発器１８の吸込み空気温度と凝縮水量の相関関係を風量毎に求めたマップを用いて、冷媒回収運転時の吸込み空気温度と風量に対する凝縮水量を算出し、冷媒回収運転時に発生した凝縮水量として採用する。なお、実際には、蒸発器１８の前後において空気湿度は１００％から９０％程度の変位であるため、図７で設定した蒸発器後空気湿度８５％という数値は、最大凝縮水量以上の凝縮水量を保水量の算出に反映させることになる。
【００７５】
次に、エアコンＥＣＵ２６は、保水量を算出した後、保水量があるか否かを判断する（ステップＳ１８０）。はじめは、エアコンＥＣＵ２６は蒸発器１８の保水量があると判断すると考えられ、続いてステップ１９０において蒸発器吹出し空気温度Ｔｅが窓ガラスの温度Ｔｗｓより高いか否かを判断する。
【００７６】
ステップＳ１９０における判断は、前述のステップＳ１３０による判断と同様であり、図３を用いて説明したように、蒸発器吹出し空気が窓ガラスの内表面に吹き出されて窓ガラスによって冷却されても露点に達しない所定温度を超えているか否かを判断するものである。ステップＳ１９０で、この蒸発器吹出し空気温度が窓ガラス温度以下であるときは、蒸発器吹出し空気が窓ガラスに冷却されても露点に達しない所定温度以下の状態である。この判断は前述の図３（ａ）、（ｂ）におけるラインＡの説明に基づいている。つまり、図３のＡのラインよりも下の領域に含まれる状態においてはホットガス運転を開始しても窓ガラスが曇らないということであり、言い換えれば、保水量が存在している場合に蒸発器吹出し空気温度Ｔｅが窓ガラスの温度Ｔｗｓより高いときは、ホットガス運転を開始すると窓ガラスが曇ると考えられる。
【００７７】
エアコンＥＣＵ２６は、蒸発器吹出し空気温度Ｔｅが窓ガラスの温度Ｔｗｓよりも高いと判断したときには、電磁クラッチ１１への通電を遮断（ＯＦＦ）して圧縮機１０の運転を停止するとともに、暖房用電磁弁２１を開状態（ＯＮ）に維持する（ステップＳ２００）。そして、ステップＳ１８０に飛び、エアコンＥＣＵ２６は前述のステップＳ１２０と同様の判断を行うステップＳ１８０を再度実行する。
【００７８】
このように、エアコンＥＣＵ２６は、冷媒回収運転が終了した後、冷媒回収運転時に発生する凝縮水量を反映させた保水量を算出するとともに、保水量が無くなったと判断するまでホットガス運転を開始しないように圧縮機１０の運転を制御している。
【００７９】
一方、エアコンＥＣＵ２６は、ステップＳ１８０において保水量がないと判断した場合や、蒸発器吹出し空気温度Ｔｅが窓ガラスの温度Ｔｗｓより低温であると判断した場合には、電磁クラッチ１１に通電して電磁クラッチ１１を接続（ＯＮ）状態にして圧縮機１０の運転を開始するとともに、暖房用電磁弁２１を開状態（ＯＮ）にしてホットガス運転を開始する（ステップＳ２１０）。そして、エアコンＥＣＵ２６は、このようにホットガス運転を開始した後はスタートに戻り、一連の制御を反復することになる。
【００８０】
なお、ステップＳ１７０における冷媒回収運転の時間は、冷媒を回収するための最小限の圧縮機１０の作動時間（エアコン運転時間）Ｔ１と、作動時間Ｔ１の経過後に圧縮機１０の作動を停止する停止時間（エアコン停止時間）Ｔ２とから構成されている。図８（ａ）は冷媒回収運転時におけるエアコン運転時間Ｔ１の制御特性図であり、（ｂ）はエアコン停止時間Ｔ２の制御特性図である。
【００８１】
図８に示すように、ステップＳ１７０の冷媒回収運転においては、エアコン運転時間Ｔ１またはエアコン停止時間Ｔ２を所定の外気温度以上、例えば−１０℃以上のときは、それ未満のときよりも短時間に制御することが好ましい。具体的には、Ｔ１は、外気温度Ｔａｍが−２０℃未満においては３０ｓｅｃとし、−２０℃〜−１０℃の範囲では温度の上昇とともに線形的に短時間化し、−１０℃以上においては２０ｓｅｃに固定した設定値としている。Ｔ２は、−１０℃未満では温度の上昇とともに線形的に短時間化し、−１０℃以上においては０ｓｅｃに固定した設定値としている。
【００８２】
このように本実施形態の車両用空調装置のエアコンＥＣＵ２６は、冷媒回収運転が終了した後、冷媒回収運転時に発生する凝縮水量を反映させた保水量を算出し、保水量が無くなったと判断するまでホットガス運転を開始しないように圧縮機１０の運転を制御する。この制御により、冷媒回収運転のクーラー運転時にわずかながら発生する凝縮水量が及ぼす影響を排除するまでホットガス運転を開始しないので、ホットガス運転開始時に窓ガラスの曇りが発生してドライバーの視認性が低下することを防止できる。
【００８３】
また、エアコンＥＣＵ２６は、冷媒回収運転時に蒸発器１８の前後において空気が最大限に湿度変化したと仮定した場合の最大凝縮水量（図７参照）をあらかじめ記憶するとともに、この最大凝縮水量以上の凝縮水量を冷媒回収運転終了後の保水量の算出に反映させることが好ましい。この制御を採用した場合には、窓ガラスの曇りが発生し得ない条件において保水量を算出することにより、ホットガス運転開始時の窓ガラスの曇りの発生を限りなく皆無にすることができる。
【００８４】
また、エアコンＥＣＵ２６は、蒸発器吹出し空気温度Ｔｅが窓ガラスの温度Ｔｗｓよりも高いときには、電磁クラッチ１１への通電を遮断して圧縮機１０の運転を停止するとともに、暖房用電磁弁２１を開状態に維持する制御を実行する。この制御を採用した場合には、冷媒回収運転後のホットガスヒータサイクル４０への回収済み冷媒が凝縮器１４の方に流出してしまうことを防止できる。
【００８５】
また、エアコンＥＣＵ２６は、外気温度が−１０℃以上のときは、−１０℃未満のときよりも短時間の冷媒回収運転を実行することが好ましい。この制御を採用した場合は、冷媒回収運転時間を短縮することができるので、冷媒回収運転時に発生する凝縮水量を減少することができ、窓ガラスの曇り因子を低減することができる。
【００８６】
（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
【００８７】
例えば、図６のステップＳ１３０およびＳ１９０の判断に用いられる窓ガラス温度Ｔｗｓは、車両用空調装置の既存のセンサ信号を利用して窓ガラス温度Ｔｗｓを算出（推定）するように構成する他、窓ガラス内面に専用の温度センサを設置して専用の温度センサにより直接検出するように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８８】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の概略構成を示した模式図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置における制御構成を示したブロック図である。
【図３】（ａ）は第１実施形態におけるホットガス暖房モード時の蒸発器吹出し温度制御の防曇効果を示した実験結果によるグラフであり、（ｂ）はホットガス暖房モード時の蒸発器吹出し温度の制御特性図である。
【図４】（ａ）および（ｂ）は、図６のステップＳ１２０における蒸発器保水量の算出の考え方を示す説明図である。
【図５】図６のステップＳ１２０における蒸発器保水量の算出方法を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態の車両用空調装置が実行するホットガス暖房モード時の制御を示したフローチャートである。
【図７】第１実施形態の車両用空調装置の冷媒回収運転時に発生する凝縮水量に関する実験結果を元に、蒸発器の前後で空気が最大限に湿度変化したと仮定したときの最大凝縮水量のデータを示したグラフである。
【図８】（ａ）は第１実施形態の車両用空調装置の冷媒回収運転時におけるエアコン運転時間Ｔ１の制御特性図であり、（ｂ）はエアコン停止時間Ｔ２の制御特性図である。
【符号の説明】
【００８９】
１０      圧縮機
１２      車両エンジン
１４      凝縮器（室外熱交換器）
１６      温度式膨張弁（冷房用減圧装置）
１８      蒸発器（室内熱交換器）
２０      ホットガスパイパス通路
２１      暖房用電磁弁
２６      エアコンＥＣＵ(制御手段)
３０      冷房用冷凍サイクル
４０      ホットガスヒータサイクル
【図１】
0004475243.tif 000002
【図２】
0004475243.tif 000003
【図３】
0004475243.tif 000004
【図４】
0004475243.tif 000005
【図５】
0004475243.tif 000006
【図６】
0004475243.tif 000007
【図７】
0004475243.tif 000008
【図８】
0004475243.tif 000009