(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
水平偏波用の一対のアンテナおよび垂直偏波用の一対のアンテナと、
各前記一対のアンテナの出力側に接続され、分割した周波数帯域毎に前記水平偏波用の一対のアンテナの一方又は前記垂直偏波用の一対のアンテナの一方を選択する周波数帯域分割型ダイバーシティ制御部と、を有してなり、
ここに各前記一対のアンテナの各々は、
指向性に関してほぼ無指向性であり、かつ、交差偏波識別度に関し両偏波を十分弁別できる高偏波識別性を備えることを特徴とするディジタルテレビ放送用受信機。
【請求項２】
各前記一対のアンテナは、前記無指向性および前記高偏波識別性に関し、クロスダイポールアンテナ相当の特性を呈する形態を備えることを特徴とする請求項１に記載の受信機。
【請求項３】
前記水平偏波用の一対のアンテナの各々を、クロスダイポールアンテナにより構成し、
前記垂直偏波用の一対のアンテナの各々を、前記クロスダイポールアンテナの垂直支持ポールを兼用する垂直ポールアンテナにより構成することを特徴とする請求項１に記載の受信機。
【請求項４】
前記水平偏波用の一対のアンテナおよび垂直偏波用の一対のアンテナのそれぞれを、第１アンテナエレメント対およびこれに直交する第２アンテナエレメント対を備えたクロスダイポールアンテナにより構成することを特徴とする請求項１に記載の受信機。
【請求項５】
前記クロスダイポールアンテナ相当の特性を呈する形態を備える各前記一対のアンテナの各々をなす第１アンテナエレメント対およびこれに直交する第２アンテナエレメント対を、全体としてブーメラン形状にすることを特徴とする請求項２に記載の受信機。
【請求項６】
前記第１アンテナエレメント対および第２アンテナエレメント対の相互に隣接する各一片を、ヘリカルアンテナにより構成することを特徴とする請求項４または５に記載の受信機。
【請求項７】
前記クロスダイポールアンテナ相当の特性を呈する形態を備える各前記一対のアンテナの各々が、垂直支持ポールをグランドとし、前記第１アンテナエレメント対および第２アンテナエレメント対の相互に隣接する第１の片の対および第２の片の対のうちの一方の長さをほぼ零とすることを特徴とする請求項４または５に記載の受信機。
【請求項８】
短片のアンテナエレメントと、ギャップを介してこれと同方向に延びる長片のアンテナエレメントと、により前記第１アンテナエレメント対を構成し、
短片のアンテナエレメントと、ギャップを介してこれと同方向に延びる長片のアンテナエレメントと、により前記第２アンテナエレメント対を構成し、
さらに、各前記ギャップと反対側の各前記短片のアンテナエレメントの一端からそれぞれ延びる各垂直支持ポールを相互に平行かつ近接させて配置し、
一方、２つの前記長片のアンテナエレメントは相互に直交するように配置することを特徴とする請求項４または５に記載の受信機。
【請求項９】
前記クロスダイポールアンテナ相当の特性を呈する形態を備える各前記一対のアンテナは車両に搭載され、
前記長片のアンテナエレメントの一方は前記車両の内側方向に延び、他方は前記車両の後方に延びることを特徴とする請求項８記載の受信機。
【請求項１０】
車両に搭載される周波数帯域分割型ダイバーシティ用クロスダイポールアンテナであって、
前記クロスダイポールアンテナの垂直支持ポールをグランドとして、前記第１アンテナエレメント対および第２アンテナエレメント対の相互に隣接する第１の片の対および第２の片の対のうちの一方の長さをほぼ零とすることを特徴とするアンテナ。
【請求項１１】
車両に搭載される周波数帯域分割型ダイバーシティ用クロスダイポールアンテナであって、
短片のアンテナエレメントと、ギャップを介してこれと同方向に延びる長片のアンテナエレメントと、により前記第１アンテナエレメント対を構成し、
短片のアンテナエレメントと、ギャップを介してこれと同方向に延びる長片のアンテナエレメントと、により前記第２アンテナエレメント対を構成し、
さらに、各前記ギャップと反対側の各前記短片のアンテナエレメントの一端からそれぞれ延びる各垂直支持ポールを相互に平行かつ近接させて配置し、
一方、２つの前記長片のアンテナエレメントは相互に直交するように配置することを特徴とするアンテナ。
【請求項１２】
前記長片のアンテナエレメントの一方は前記車両の内側方向に延び、その他方は前記車両の後方に延びることを特徴とする請求項１１に記載の受信機。
【請求項１３】
周波数帯域分割型ダイバーシティ制御部を有するディジタルテレビ放送用受信機用のアンテナシステムであって、
水平偏波用の一対のアンテナおよび垂直偏波用の一対のアンテナから構成され、
各前記一対のアンテナの各々は、指向性に関してほぼ無指向性であり、かつ、交差偏波識別度に関し両偏波を十分弁別できる高偏波識別性を備え、かつ前記周波数帯域分割型ダイバーシティ制御部は分割した周波数帯域毎に前記水平偏波用の一対のアンテナの一方又は前記垂直偏波用の一対のアンテナの一方を選択することを特徴とするディジタルテレビ放送用受信機用アンテナシステム。
【請求項１４】
ディジタルテレビ放送用受信機用の周波数帯域分割型ダイバーシティシステムであって、
水平偏波用の一対のアンテナおよび垂直偏波用の一対のアンテナと、
各前記一対のアンテナの出力側に接続され、分割した周波数帯域毎に前記水平偏波用の一対のアンテナの一方又は前記垂直偏波用の一対のアンテナの一方を選択する周波数帯域分割型ダイバーシティ制御部とを有してなり、
各前記一対のアンテナの各々は、指向性に関してほぼ無指向性であり、かつ、交差偏波識別度に関し両偏波を十分弁別できる高偏波識別性を備えることを特徴とするディジタルテレビ放送用ダイバーシティシステム。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば地上波ディジタル放送受信用に適した受信機に関する。
地上波ディジタルテレビ放送は、これまでのアナログ放送に比べて周波数利用効率が高く、したがって高品質で多チャンネルの放送が可能となることから、今後のテレビ放送の主流となるものである。
【０００２】
本発明はこのようなディジタルテレビ放送用の受信機、特に車載用に適した受信機、とりわけそのアンテナ、そのアンテナシステム、およびダイバーシティシステムについて述べる。
【０００３】
【従来の技術】
地上波ディジタル放送は、固定受信（６４ＱＡＭ）、移動体受信（１６ＱＡＭまたはＤＱＰＳＫ）、携帯受信（ＤＰＱＳＫ）においてそれぞれ異なった最適な送信パラメータで階層伝送することができる。
これにより、一般住宅等固定の受信機では高品位テレビや多チャンネル放送が可能となり、また、車載用あるいは携帯用の受信機では１０Mbps程度までの伝送容量を確保する移動体通信が可能となる。
【０００４】
ところで上記移動体通信においては、
（ｉ）アンテナの地上高が低いことから、アンテナ利得が十分得られない、
（ii）市街地等を移動する際に受けるマルチパスフェージングがかなり顕著である、
（iii）高速移動に伴うドップラーシフトが不可避である、
等の理由から、テレビ画面上にブロックノイズと呼ばれる画像の乱れが生じてしまう。ブロックノイズとは、テレビ画面上において走査線に沿って多数本現れる黒い帯状のすじのことであり、画像信号がブロック単位で圧縮して送信されることに起因して生ずる。
【０００５】
本出願人は、種々の試験を通して、上記（ｉ），（ii）および（iii）のうち、（ｉ）はアンテナ自体の改善により、（ii）はアンテナとダイバーシティ部の改善により、また、（iii）は受信機の復調部の改善により、それぞれ上記ブロックノイズの発生を抑えることができることを見出した。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、上記（ｉ），（ii）および（iii）のうち特に（ii）に着目して、すなわち耐マルチパスフェージング性能の向上を狙って移動体受信の実用化を図ることを目的とするものである。
すなわち、上記ブロックノイズの発生をできる限り抑圧した移動体受信を実現することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
図１は本発明の基本構成を示す図である。
本図において、ディジタルテレビ放送用受信機１０は、少なくとも一対のアンテナ１１および１１′（図では一対のみ示す）と、これらのアンテナ１１，１１′からの各入力信号に所定の処理（後述）を加えた信号を入力とする周波数帯域分割型ダイバーシティ制御部１２と、を備えて構成される。
【０００８】
さらに具体的には、該受信機１０は、少なくとも一対のアンテナ１１，１１′と、該一対のアンテナ１１，１１′の出力側に接続される周波数帯域分割型ダイバーシティ制御部１２と、を有してなり、ここに一対のアンテナ１１，１１′の各々は、指向性に関してほぼ無指向性であり、かつ、交差偏波識別度に関し両偏波を十分弁別できる高偏波識別性を備えるディジタルテレビ放送用受信機である。かかるディジタルテレビ受信機１０は、映像受信率が飛躍的に向上し、既述のブロックノイズを十分抑えることができる。
【０００９】
このような構成に至った経緯は、理論的かつ実験的な考察によるものである。これについて以下に説明する。
これまでのアナログテレビ信号は、そのメインキャリアの近傍において電力が集中している。これに対してディジタルテレビ信号は、ＯＦＤＭ（Orthogonal Frequency Division Multiplex）方式により変調された信号であり、その電力は広帯域に亘りほぼ均一に分散している。
【００１０】
このため、ディジタルテレビ放送用の受信機においては、従来のアナログテレビ用のアンテナ切替えダイバーシティ方式を採用することができない。なぜなら一対の当該ダイバーシティアンテナに受信される電力は常にどちらもほぼ等しくなるため、アンテナ切替えのトリガが得られないからである。
そこで一対のアンテナを用いる空間ダイバーシティ方式のアンテナ構造を用いて耐マルチパスフェージング性能を高めることを前提とするが、アナログテレビ用に採用されてきたのと同様の切替えはできないので、本発明では、後述する復調（ＤＥＭＯＤ）処理を行った後に、所定の受信周波数帯域（５．７MHz ）を複数の小周波数帯域に分割して、その分割した小周波数帯域毎に、２本のアンテナのいずれか一方を選択するという周波数帯域分割型ダイバーシティ方式を採用するものとする。これが図１に示す周波数帯域分割型ダイバーシティ制御部１２である。
【００１１】
かかる周波数帯域分割型ダイバーシティ方式によって、ディジタルテレビ放送用受信機の耐マルチパスフェージング性能を高めることができることが理解される（その理論は、後に図を参照して詳述する）。
しかし上記周波数帯域分割型ダイバーシティ方式の採用のみでは、本発明の意図する移動通信のための受信機としては不十分である。例えば車載用のディジタルテレビ受信機にあっては、一般道や高速道上を、市街地等を通り抜けながら高速移動するためにマルチパスフェージングの影響を特に強く受けるためである。そこで本出願人は、種々の型式のアンテナを実車に搭載して、実際に実験電波を使用してフィールドテストを行った。その実験結果は次のとおりである。
【００１２】
図２は周波数帯域分割型ダイバーシティ方式での実験による映像受信率を示す図である。
本図の左欄には、試験に用いた３種の型式のアンテナ、すなわちガラスアンテナ、ポールアンテナおよびクロスダイポールアンテナが示される。なおガラスアンテナは本出願人により開発されたアンテナであり、地上波ディジタルテレビ帯域であるＵＨＦのＬＯＷバンドに特化したアンテナである。このガラスアンテナは、受信感度を大幅に改善している。
【００１３】
一方、本図の上欄はダイバーシティを機能させない場合（ＯＦＦ）と、これを機能させた場合（ＯＮ）の２つのモードに区分している。なお、この試験における受信機入力レベルは、ポールアンテナで、−６０dBm である。
本図に示すところによれば、いずれの型式のアンテナにおいても、映像受信率は、ダイバーシティＯＮのモードで顕著な改善が見られている。
【００１４】
この結果から、周波数帯域分割型ダイバーシティ方式は、マルチパスフェージングに対してきわめて有効であることが確認された。
ところで、上記図２におけるガラスアンテナと、ポールアンテナおよびクロスダイポールアンテナとについて、ダイバーシティＯＮのモードのもとでの特性を分析してみると、やや特異な現象が見られることが分かった。
【００１５】
この特異な現象とは、ガラスアンテナに比べて相対的に上記の受信感度が低い上記ポールアンテナの方が、７５．０％：８５．０％のように、映像受信率が逆に良好になる、ということである。つまり、受信感度（アンテナ利得）が高いことと、映像受信率が高いことすなわち耐マルチパスフェージング性能が向上することとは、関連性がないのである。
【００１６】
上記のことをさらに究明すべく、第２の実験を行った。これは、アンテナの特性比較を行うための実験である。
図３はアンテナの特性比較の実験結果を示す図である。
本図の左欄は、上記図２の左欄と全く同じである。一方、同図の上欄は、アンテナ特性の各項目を示し、上欄の右端は指向性に関する項目、上欄の中央は交差偏波識別度に関する項目である。なお上欄の左端は、上記図２（映像受信率）のダイバーシティＯＮの項目と全く同じである。
【００１７】
図３において注目すべきことは、次の結果（ｉ）および（ii）が得られたことである。
（ｉ）まず交差偏波識別度が良好になればなる程（図３の下向き矢印＜１＞参照）、周波数帯域分割型ダイバーシティでの映像受信率が良好になることであり、
（ii）また、指向性が良好になればなる程（図３の下向き矢印＜２＞参照）、すなわちアンテナが無指向性に近づけば近づく程、上記映像受信率が良好になることである。
【００１８】
この結果、図１に図解的に示したように、本発明の受信機１０は、無指向性かつ高偏波識別性の一対のアンテナ１１，１１′と、周波数帯域分割型ダイバーシティ制御部１２とを重要な構成要素とするものである。ただし、無指向性および高偏波識別性を必ずしも同時に満足しなくても、すなわち無指向性および高偏波識別性の一方の特性だけしか満足しない場合であっても、本発明の目的とする耐マルチパスフェージング性能はある程度向上させることができる。
【００１９】
しかし上記の２つの特性を同時に満足したときには、最良の結果が保証される。
また理想的には、良好な受信感度と外観の良さ（見栄え）とを共に確保できる既述のガラスアンテナにおいて、上記の２つの特性を同時に満足させることである。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図４は本発明を適用し得る受信機の全体構成例を示す図である。なお、全図を通して同様の構成要素には同一の参照番号または記号を付して示す。
図４において、上記図１に示した一対のアンテナ１１，１１′および周波数帯域分割型ダイバーシティ制御部１２（復調部２４として示す）は、図示する部分に位置付けされる。
【００２１】
一対のアンテナ１１，１１′からのＲＦ受信入力は、まず、ＲＦ／ＩＦ変換部２１，２１′にてＩＦ信号に変換され、さらにこれらＩＦ信号はＡ／Ｄ変換部２２，２２′にてディジタルＩＦ信号に変換された後、上記の復調部２４にて一般的な復調が行われる。ここで本発明に特に関連する周波数帯域分割型ダイバーシティも行われるが、これについては後に詳しく説明する。
【００２２】
復調部２４からの受信信号は、多重分離部２５にて多重化された信号が分離され、さらにＭＰＥＧデコード部２６にて復号される。この後、瞬断処理部２７にて、電波が途切れたときに映りを極端に悪くさせないための一時的処理を施し、映像音声出力部２８を介して、上記受信信号をディジタルテレビモニタ２９に印加する。
【００２３】
かくして周波数帯域分割型ダイバーシティ方式に基づく受信機１０を実現することができるが、ここで上記アンテナ１１，１１′と上記復調部２４に相当する周波数帯域分割型ダイバーシティ制御部１２についてさらに詳しく説明する。
図５の（ａ）は一対の無指向性アンテナの、（ｂ）は一対の単一指向性アンテナの各特性を図解的に表す図である。
【００２４】
本図において、（ａ）は本発明において採用する一対の無指向性アンテナ１１および１１′のアンテナ指向特性を表し、（ｂ）は本発明には適しない一対の単一指向性アンテナ１５および１５′のアンテナ指向特性を表す。
（ｂ）の場合、左／右のアンテナ１５，１５′が相互に補完し合う補完効果は小さい。また移動体通信に関係するドップラー周波数が異なり同期ズレを起こす。
【００２５】
これに対し（ａ）の場合、上記の補完効果は大きい。
図６の（ａ）は交差偏波識別度の良好なアンテナの、（ｂ）は交差偏波識別度の良好でないアンテナの各識別性を図解的に表す図である。
本図の（ｂ）の場合、当該アンテナ１６（１６′）は低偏波識別性のアンテナであり、Ｈ（水平）偏波もＶ（垂直）偏波も弁別することなしに受信してしまう。
【００２６】
これに対し本発明で採用する（ａ）の場合、当該アンテナ１１（１１′）は高偏波識別性のアンテナであり、いずれか一方の偏波（図ではＨ偏波）のみを受信し、他方の偏波（図ではＶ偏波）は受信しない（図中、Ｘ印で示す）。
このような（ａ）の態様においては、受信するマルチパスのパス数が減るので、ダイバーシティの処理精度は高くなり、したがって一対のアンテナ相互間で補完できる確率は高くなる。つまり上記の補完効果は大きくなる。
【００２７】
一方本図（ｂ）の態様の場合は上記（ａ）の態様の場合とは逆になり、受信するマルチパスのパス数は増えるので、ダイバーシティの処理精度は低くなり、したがって一対のアンテナ（１６，１６′）相互間で補完できる確率は低くなる。つまり、上記の補完効果は小さい。
結局、無指向性のアンテナ１１および１１′を用いるのが有効である。
【００２８】
ここで図５および図６に示す受信波ＲＦについてもう少し詳しく説明する。
図７はＲＦ受信波のスペクトラムを示す図である。ただしマルチパスフェーディングのある一態様を例にとって示す。
本図において、左側のスペクトラムは一対のアンテナ１１，１１′のうち、左側（車載用の場合、車の進行方向の左側）のアンテナ１１についてのものであり、右側のスペクトラムは、右側のアンテナ１１′についてのものである。
【００２９】
本図によれば、アンテナ（左）１１の受信帯のうち低域側にディップＤ（Ｌ）を生じており、一方アンテナ（右）１１′ではその受信帯のうち高域側にディップＤ（Ｒ）を生じている。なおＬはLeft（左）、ＲはRight（右）を表す。
そうすると、アンテナ（左）１１が受けるディップＤ（Ｌ）に対しては、アンテナ（右）１１′によって補完することができ、アンテナ（右）１１′が受けるディップＤ（Ｒ）に対しては、アンテナ（左）１１によって補完することができる。
【００３０】
上記図７のスペクトラムは、ＯＦＤＭ方式により変調されたＲＦ受信波のスペクトラムであり、本発明はこのＲＦ受信波に対して周波数帯域分割型ダイバーシティ制御を、図１の同制御部１２により行う。これを図８に示す。
図８は周波数帯域分割型ダイバーシティ制御の原理を表す図である。
本図の左欄は、図７のスペクトラムの一部を抜き出して図解的に表し、その中央欄は抜き出されたスペクトラムＡおよびＢに対しそれぞれＳ／Ｎ比較を行い、常にＳ／Ｎの良好な方（図のＢ１，Ａ１，Ｂ２）を選択する様子を表し、その右欄はその選択されたＡまたはＢを周波数軸上に順次並べた様子を表す。かくしてダイバーシティの制御が実行される。ハードウェアとしては図９に示す回路によって実行される。
【００３１】
図９は周波数帯域分割型ダイバーシティ制御を実行する回路例を示す図である。
本図において１１，１１′，２１，２１′，２２および２２′については上記図４において説明したとおりである。また図４の復調部２４の一部をなす周波数帯域分割型ダイバーシティ制御部１２（図１）の概要についても既に説明したとおりであるが、図９は特にその制御部１２の詳細例を示すものである。
【００３２】
この制御部１２は、Ａ／Ｄ変換部２２および２２′からの出力（時間ドメインの信号）を、それぞれ周波数ドメインの信号に変換するＦＦＴ３１および３１′を初段に有する。すなわち図７に示すメインキャリアを、小周波数帯域に分割した複数のサブキャリアの群に展開する。
これらのサブキャリアにより搬送される各データには、復調部（ＤＥＭＯＤ）３２および３２′にて、エラー訂正処理が加えられ、いずれか一方の系統（１１か１１′か）のデータが選択部３３にて選択され、後段例えば図４の多重分離部２５に印加される。
【００３３】
このときの選択はダイバーシティ制御により行われる。すなわち図９のＳ／Ｎ比較部３４は、ＦＦＴ３１および３１′からの信号を、Ｓ／Ｎについて、個別に比較し、Ｓ／Ｎの良好な方の信号がいずれの系統（１１か１１′か）であるか、選択部３３に指示する。選択部３３はこの指示に従って、上記の選択を行う。
以上、本発明の基本的構成について説明したので、以下、実際の具体的構成を特にアンテナに関して説明する。
【００３４】
重要な点は、アンテナ１１，１１′を無指向性および高偏波識別性に関し、クロスダイポールアンテナ相当の特性を呈する形態とすることである。その理由は、前述した図３の実験結果に求めることができる。「クロスダイポールアンテナ相当」と表現したのは、必ずしもクロスダイポールアンテナそのものである必要はないからである。例えば図３に示したガラスアンテナであっても、クロスダイポールアンテナ相当の無指向性および高偏波識別性さえ備えていればよい。むしろこのガラスアンテナで実現すれば、さらに受信感度および外観上の見栄え、という点でより一層優れている。
【００３５】
しかし現状では、一対のアンテナ１１および１１′をクロスダイポールアンテナそのものでそれぞれ構成するのが最も簡単な実現方法である。
図１０は一対のクロスダイポールアンテナを実装した車両の一例を示す図である。
本図では、車両の後部の左右に一対のクロスダイポール型アンテナ１１および１１′が取り付けられている。この場合、車両後部のトランク（またはルーフ）の表面から３０cm程度離して取り付けるのが望ましい。水平偏波の利得が劣化するのを防止するためである。これにより水平偏波に対する交差偏波識別度が良好になり、かつ、水平面内での指向性も所望のものとなる。
【００３６】
図１１の（ａ）はクロスダイポールアンテナの平面図、（ｂ）はその等価回路図である。
本図中、ＡおよびＡ′は一対のアンテナエレメント、ＢおよびＢ′はそれと直交する一対のアンテナエレメントである。
（ｂ）の等価回路では、クロスダイポールアンテナがバラン４１，４２および４３と９０°移相器４４からなることを示している。９０°移相器４４としては例えばλ／４ケーブルを用いることができる。
【００３７】
図１１（ａ）に示す一般的なダイポールアンテナそのものを利用すると車両として外観上の見栄えが悪くなる。また車両の側方にアンテナエレメントが突き出ることから、通行人に対する安全面を考えると好ましいとは言えない。そこで例えば図１２のようなアンテナを用いる。
図１２は本発明に基づくアンテナの第１実施例を示す図である。
【００３８】
本図の第１実施例によれば、クロスダイポールアンテナ１１（１１′）を構成する第１アンテナエレメント対５１，５１′およびこれに直交する第２アンテナエレメント対５２，５２′を、全体としてブーメラン形状にする。
この場合、ブーメラン形状とするためには、第１および第２アンテナエレメント５１′および５２′は、それぞれ第１および第２アンテナエレメント５１および５２よりも十分短い長さにする必要がある。そのための例を図１３に示す。
【００３９】
図１３は図１２のアンテナエレメント対の第１例を示す図である。
本図の第１例によれば、第１のアンテナエレメント５１′（５２′も同じ）をヘリカルアンテナ５４とする。これにより、第１のアンテナエレメントの一方５１′（５２′も同じ）を、第１のアンテナエレメントの他方５１（５２も同じ）に対し、そのエレメント長を十分短くする。ヘリカルアンテナの利用により、アンテナエレメント５１′（５２′）の物理長は、アンテナエレメント５１（５２）の物理長λ／４に対し十分短くすることができる。
【００４０】
結局、図１３の構成を利用して、第１アンテナエレメント対５１，５１′および第２アンテナエレメント対５２，５２′の相互に隣接する各一片（５１′，５２′）を、ヘリカルアンテナ５４により構成した受信機とする。なお、ヘリカルアンテナ５４の導入により、前述の無指向性が失なわれることはないことを確認している。
【００４１】
図１４は本発明に基づくアンテナの第２実施例を示す図であって、（ａ）はその斜視図、（ｂ）はその等価回路図である。
本図の第２実施例は、前記第１実施例（図１２）のアンテナエレメント５１′および５２′を極端に短くしたものに相当し、前記ブーメランの幅を一層狭めることができる。
【００４２】
すなわち、クロスダイポールアンテナの垂直支持ポール６０をグランドとし、第１アンテナエレメント対５１，５１′および第２アンテナエレメント対５２，５２′の相互に隣接する第１の片の対（５１，５２）および第２の片の対（５１′，５２′）のうちのそれぞれの一方（図１２の５１′，５２′）の長さをほぼ零とするものである（図１４の（ａ）参照）。
【００４３】
その等価回路は図１４（ｂ）に示すとおりである。なお９０°移相器４１とバラン４３は、図１１（ｂ）に示したのと同じである。
上記第２実施例は、図１４（ａ）のようにグランド（Ｄ）を配置すると、アンテナエレメント５１がＤと対称の位置に等価的に見え（５１′を形成）、また、アンテナエレメント５２がＤと対称の位置に等価的に見える（５２′を形成）ことを利用したものである。
【００４４】
図１５は本発明に基づくアンテナの第３実施例であって、（ａ）は斜視図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は等価回路図である。
本図（ａ）および（ｂ）の第３実施例では、短片のアンテナエレメント６１′と、ギャップ６３を介してこれと同方向に延びる長片のアンテナエレメント６１と、により第１アンテナエレメント対を構成し、また、短片のアンテナエレメント６２′と、ギャップ６４を介してこれと同方向に延びる長片のアンテナエレメント６２と、により第２アンテナエレメント対を構成する。さらに、各ギャップ６３，６４と反対側の各短片のアンテナエレメント６１′，６２′の一端からそれぞれ延びる各垂直支持ポール６５，６６を相互に平行かつ近接させて配置する。一方、２つの長片のアンテナエレメント６１，６２は相互に直交するように配置する。
【００４５】
なお、上記のアンテナエレメント６１，６１′，６２，６２′と、ギャップ６３，６４と、垂直支持ポール６４，６５は、全体として一体にプラスチックモールドするのが好ましい。
最後に、前述した高偏波識別性を積極的に実現する実施例について説明する。
図１６は特に高偏波識別性の実現に有効な本発明に基づく第４実施例を示す図である。
【００４６】
この第４実施例は、既述の高偏波識別性を得るために、偏波ダイバーシティ制御機能を受信機１０内にさらに導入するものである。
図１６において、一対のアンテナ１１，１１′をＨ偏波系とすれば、１１１および１１１′はＶ偏波系の一対のアンテナである。
Ｈ偏波系の構成要素であるＲＦ／ＩＦ、Ａ／ＤおよびＦＦＴは図９に示したものと全く同じであり、同様にＶ偏波系も構成される。
【００４７】
Ｓ／Ｎ比較部１３４は図９のＳ／Ｎ比較部３４と機能的に全く同じであり、選択部１３３も図９の選択部３４と機能的に全く同じである。
一方、偏波強度比較部１００は本第４実施例に特有であって、Ｈ偏波およびＶ偏波のいずれを強く受信しているかを比較する。この比較部１００に連係して偏波選択部２３３が設けられ、その比較部１００の比較結果に応じてＨ偏波系かまたはＶ偏波系の受信信号が選択される。
【００４８】
結局、要約すると本第４実施例において、既述した少なくとも一対のアンテナは、一対の水平偏波用アンテナ１１，１１′および一対の垂直偏波用アンテナ１１１，１１１′を備えてなり、周波数帯域分割型ダイバーシティ制御部１２はさらに偏波ダイバーシティ制御機能（１００，２３３）を具備するようにする。
すなわち偏波強度の最も大きいのが例えばＨ偏波系であることを比較部１００で検出すると、選択部２３３のスイッチをＨ偏波系に切り替えてしまう。一方、ＨおよびＶ偏波系ごとに独立して図９で述べたごとく、Ｓ／Ｎ比較を行い、一対のアンテナのいずれか一方を選択する。
【００４９】
なお車両の走行地域を知って、そこでの放送がいずれの偏波系（Ｈ／Ｖ）であるかを予め知ることができるときは、そのＨまたはＶの指定を外部（ＥＸＴ）からマニュアルで行うこともできる。
さらに、一対のＨ偏波系アンテナ（１１，１１′）と一対のＶ偏波系アンテナ（１１１，１１１′）について考察すると、これらのアンテナ構造としては、垂直支持ポールをＶ偏波系アンテナポールとして兼用するのが好ましい。アンテナの占有スペースを減らすためである。
【００５０】
結局、要約すると、一対の水平偏波用アンテナ１１，１１′の各々を、クロスダイポールアンテナにより構成し、一対の垂直偏波用アンテナ１１１，１１１′の各々を、クロスダイポールアンテナの垂直支持ポール（図１２の６０参照）を兼用する垂直ポールアンテナにより構成することが望ましい。
図１７は、一対のクロスダイポールアンテナを実装した車両の他の例を示す図である。
【００５１】
図１７に示すように、クロスダイポールアンテナにおける長片のアンテナエレメントＯ１〜Ｏ４は、各々車両内側方向と車両後方に延びるように配置する。
このように配置することにより、アンテナエレメントは車両側面から突出することなく配置できるので、車両側方の障害物に当たって破損すること、例えば車庫入れや洗車の際にアンテナエレメントが側壁等に接触して破損することを防止できる。
【００５２】
またアンテナエレメントが前方ではなく、後方に長く延びている（エレメント支持部がエレメント前方でそこから後方に延びる形となる）ので、走行中における風に対するアンテナエレメントの安定性が向上し、高速走行中におけるアンテナの破損を防ぎ、また風切り音の低減等の効果も生じる。
【００５３】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、例えば地上波ディジタルテレビ放送用として最適な受信機、特に車載用等の移動体通信に最適な受信機が得られる。すなわち耐マルチパスフェージング性能に優れ、テレビ画面上でのブロックノイズの発生を十分に抑えることのできる受信機が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本的構成を示す図である。
【図２】周波数帯域分割型ダイバーシティ方式での実験による映像受信率を示す図である。
【図３】アンテナの特性比較の実験結果を示す図である。
【図４】本発明を適用し得る受信機の全体構成例を示す図である。
【図５】（ａ）は一対の無指向性アンテナの、（ｂ）は一対の単一指向性アンテナの各特性を図解的に表す図である。
【図６】（ａ）は交差偏波識別度の良好なアンテナの、（ｂ）は交差偏波識別度の良好でないアンテナの各識別性を図解的に表す図である。
【図７】ＲＦ受信波のスペクトラムを示す図である。
【図８】周波数帯域分割型ダイバーシティ制御の原理を表す図である。
【図９】周波数帯域分割型ダイバーシティ制御を実行する回路例を示す図である。
【図１０】一対のクロスダイポールアンテナを実装した車両の一例を示す図である。
【図１１】（ａ）はクロスダイポールアンテナの平面図、（ｂ）はその等価回路図である。
【図１２】本発明に基づくアンテナの第１実施例を示す図である。
【図１３】図１２のアンテナエレメント対の第１例を示す図である。
【図１４】本発明に基づくアンテナの第２実施例を示す図である。
【図１５】本発明に基づくアンテナの第３実施例であって、（ａ）は斜視図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は等価回路図である。
【図１６】特に高偏波識別性の実現に有効な本発明に基づく第４実施例を示す図である。
【図１７】一対のクロスダイポールアンテナを実装した車両の他の例を示す図である。
【符号の説明】
１０…ディジタルテレビ放送用受信機
１１，１１′…一対のアンテナ
１２…周波数帯域分割型ダイバーシティ制御部
２１…ＲＦ／ＩＦ変換部
２２…Ａ／Ｄ変換部
２４…復調部
２９…テレビモニタ
３１，３１′…ＦＦＴ
３２，３２′…復調部（ＤＥＭＯＤ）
３３…選択部
３４…Ｓ／Ｎ比較部
４１，４２，４３…バラン
４４…９０°移相器
５１，５１′…第１のアンテナエレメント対
５２，５２′…第２のアンテナエレメント対
５４…ヘリカルアンテナ
６０…垂直支持ポール
６１，６２…長片のアンテナエレメント
６１，６２′…短片のアンテナエレメント
６３，６４…ギャップ
６５，６６…垂直支持ポール
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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