(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと第１モータジェネレータと第２モータジェネレータと出力部材とから構成される４の要素を、共線図上で第１モータジェネレータ、エンジン、出力部材、第２モータジェネレータの順になるように連結した歯車機構を備えたハイブリッド車両の制御装置において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、車両速度を検出する車両速度検出手段を備え、シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段を備え、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段を備え、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と、前記車両速度検出手段により検出された車両速度と、前記シフトポジション検出手段により検出されたシフト位置とに基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段を備え、車両後進時には、目標駆動力設定手段により設定される目標駆動力を制限する制限手段を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記制限手段は、第１モータジェネレータ、あるいは第２モータジェネレータが過回転しないような制限値を設定し、前記制限値と設定された目標駆動力とを比較して車両後進時の駆動力が小さい方を目標駆動力と決定していることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記制限値は、モータジェネレータの回転数に応じて変化する値であることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はハイブリッド車両の制御装置に係り、特に運転者のアクセル要求に基づいて計算される目標駆動力を制限し、２つのモータジェネレータの回転数が許容回転数を超えるのを防止するハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃費向上を目的として、エンジンの他にモータジェネレータ（「電動機」、あるいは単に「モータ」ともいう。）を備えたハイブリッド車両が提案されている。
そして、このハイブリッド車両としては、後述の特許文献１に記載されているような車両が知られている。 
この特許文献１に記載されているような車両では、運転者の操作する走行モードセレクタが後進モードにあるとき、エンジンとモータジェネレータとがともに運転中で、運転者のアクセル要求と車両速度（単に「車速」ともいう。）に基づいて計算されたモータジェネレータの新たな回転数が、モータジェネレータの許容最大回転数を超える場合に、エンジンを停止するように制御している。
これにより、後進モードでも、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が低いときには、エンジンを運転してバッテリを充電することができるとともに、後進車速が増加した場合でも、モータジェネレータの過回転を防止することができるものである。
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−８３１１１号公報
【特許文献２】特開２００４−１５３９４６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のハイブリッド車両の制御装置においては、上述したように、後進車速が増加してモータジェネレータの回転数が許容最大回転数を超える場合に、エンジンを停止するように制御している。
しかし、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が低い場合には、バッテリを充電する必要があるにもかかわらず、モータ走行によりバッテリの充電状態（ＳＯＣ）が低下してしまうという不都合がある。
【０００５】
この発明の目的は、運転者のアクセル要求に基づいて計算される目標駆動力を制限し、２つのモータジェネレータの回転数が許容回転数を超えるのを防止し得るハイブリッド車両の制御装置を実現するにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、エンジンと第１モータジェネレータと第２モータジェネレータと出力部材とから構成される４の要素を、共線図上で第１モータジェネレータ、エンジン、出力部材、第２モータジェネレータの順になるように連結した歯車機構を備えたハイブリッド車両の制御装置において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、車両速度を検出する車両速度検出手段を備え、シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段を備え、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段を備え、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と、前記車両速度検出手段により検出された車両速度と、前記シフトポジション検出手段により検出されたシフト位置とに基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段を備え、車両後進時には、目標駆動力設定手段により設定される目標駆動力を制限する制限手段を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、エンジンと第１モータジェネレータと第２モータジェネレータと出力部材とから構成される４の要素を、共線図上で第１モータジェネレータ、エンジン、出力部材、第２モータジェネレータの順になるように連結した歯車機構を備えたハイブリッド車両の制御装置において、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、車両速度を検出する車両速度検出手段を備え、シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段を備え、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段を備え、アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と、車両速度検出手段により検出された車両速度と、シフトポジション検出手段により検出されたシフト位置とに基づいて目標駆動力を設定する目標駆動力設定手段を備え、車両後進時には、目標駆動力設定手段により設定される目標駆動力を制限する制限手段を備えている。
これにより、車両の後進時には、算出された目標駆動力の値をそのまま使用可能かどうか判断する過程を設けたので、２つのモータジェネレータの回転数が許容回転数を超えるのを防止することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
上述の如く発明したことにより、車両の後進時には、算出された目標駆動力の値をそのまま使用可能かどうか判断し、２つのモータジェネレータの回転数が許容回転数を超えるのを防止している。
【実施例１】
【０００９】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。 
【００１０】
図１〜図９はこの発明の第１実施例を示すものである。 
図２において、１は図示しないハイブリッド車両の駆動制御装置である。 
この駆動制御装置１は、エンジン（「Ｅ／Ｇ」、「ＥＮＧ」とも記載する。）２と電動機からの出力を用いて車両を駆動制御するものである。
先ず、ハイブリッド車両のシステム構成は、図２に示す如く、エンジン２の出力軸３に第１プラネタリギヤ４及び第２プラネタリギヤ５を設けるとともに、これらの第１プラネタリギヤ４及び第２プラネタリギヤ５に第１モータジェネレータ（「ＭＧ１」、「第１電動機」ともいう。）６及び第２モータジェネレータ（「ＭＧ２」、「第２電動機」ともいう。）７を夫々設ける。
【００１１】
このとき、第１プラネタリギヤ４は、図２に示す如く、第１プラネタリキャリア４−１と、第１リングギヤ４−２と、第１サンギヤ４−３と、第１ピニオンギヤ４−４とを有するとともに、図示しない駆動軸に連絡する出力ギヤ８とを有している。
また、前記第２プラネタリギヤ５は、図２に示す如く、第２プラネタリキャリア５−１と、第２リングギヤ５−２と、第２サンギヤ５−３と、第２ピニオンギヤ５−４とを有している。
そして、図２に示す如く、前記第１プラネタリギヤ４の第１プラネタリキャリア４−１と前記第２プラネタリギヤ５の第２サンギヤ５−３とを結合してエンジン２の出力軸３に接続する。
また、図２に示す如く、前記第１プラネタリギヤ４の第１リングギヤ４−２と前記第２プラネタリギヤ５の第２プラネタリキャリア５−１とを結合して図示しない駆動軸に連絡する出力部材である出力ギヤ（「ＯＵＴ」とも記載する。）８に接続する。
【００１２】
また、前記第１モータジェネレータ６は、第１モータロータ６−１と第１モータステータ６−２とからなるとともに、前記第２モータジェネレータ７は、第２モータロータ７−１と第２モータステータ７−２とからなる。
そして、図２に示す如く、前記第１プラネタリギヤ４の第１サンギヤ４−３に第１モータジェネレータ６の第１モータロータ６−１を接続し、前記第２プラネタリギヤ５の第２リングギヤ５−２に前記第２モータジェネレータ７の第２モータロータ７−１を接続する。
つまり、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、前記エンジン２と第１モータジェネレータ６と第２モータジェネレータ７と出力ギヤ８とから構成される４つの要素を、共線図（図７及び図８参照）上で第１モータジェネレータ６、出力ギヤ８、第２モータジェネレータ７の順になるように連結した歯車機構を備えている。
従って、前記エンジン２と第１モータジェネレータ６と第２モータジェネレータ７と図示しない駆動軸との間で動力の授受が行われる。
【００１３】
更に、第１モータジェネレータ６の第１モータステータ６−２に第１インバータ９を接続するとともに、第２モータジェネレータ７の第２モータステータ７−２に第２インバータ１０を接続する。
そして、これらの第１、第２インバータ９、１０により第１、第２モータジェネレータ６、７を夫々制御する。 
また、第１、第２インバータ９、１０の電源端子は蓄電装置であるバッテリ１１に夫々接続する。 
【００１４】
前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、図１に示す如く、アクセル開度ｔｖｏを検出するアクセル開度センサからなるアクセル開度検出手段１２を備えているとともに、車両速度Ｖｓを検出する車速センサからなる車両速度検出手段１３を備え、シフトポジション（「シフト位置」ともいう。）ＳＰを検出するシフトポジションセンサからなるシフトポジション検出手段１４を備え、バッテリの充電状態ＳＯＣを検出するバッテリ充電状態検出手段１５を備えている。
また、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、目標駆動力設定手段１６と、制限手段１７と、目標充放電パワー設定手段１８と、目標エンジンパワー算出手段１９とを有している。
【００１５】
そして、前記目標駆動力設定手段１６は、前記アクセル開度検出手段１２により検出されたアクセル開度ｔｖｏと前記車両速度検出手段１３により検出された車両速度Ｖｓと前記シフトポジション検出手段１４により検出されたシフト位置ＳＰとに基づいて目標駆動力Ｆｄｒｖを設定する機能を有している。
つまり、目標駆動力設定手段１６は、図１に示す如く、基本目標駆動力演算部２０を有し、この基本目標駆動力演算部２０は、前記アクセル開度検出手段１２により検出されたアクセル開度ｔｖｏと前記車両速度検出手段１３により検出された車両速度Ｖｓと前記シフトポジション検出手段１４により検出されたシフト位置ＳＰとに応じて、図３に示す基本目標駆動力検索マップにより基本目標駆動力Ｆｄｒｖ０を決定する。
【００１６】
また、制限手段１７は、車両後進時に、前記目標駆動力設定手段１６により設定される目標駆動力Ｆｄｒｖを制限する機能を有している。
詳述すれば、制限手段１７は、図１に示す如く、ＰＩ（「比例積分」）制御器２１と最大値選択部２２とを有し、ＭＧ１制限回転数Ｎ１ｌｉｍから目標ＭＧ１回転数Ｎ１を減算し、前記ＰＩ制御器２１によりＰＩ補償を行い、得られた信号に「−１」を乗算して、後進時最小目標駆動力Ｆｄｒｖｒｍｉｎを得る。
前記最大値選択部２２において基本目標駆動力Ｆｄｒｖ０と後進時最小目標駆動力Ｆｄｒｖｒｍｉｎとは比較され、大きい方、つまり最大値（車両後進時の駆動力としてみると小さい方）が選択されて目標駆動力Ｆｄｒｖが設定される。
このとき、前記制限手段１７は、第１モータジェネレータ６、あるいは第２モータジェネレータ７が過回転しないような制限値（後述するＭＧ１制限回転数Ｎ１ｌｉｍ）を設定し、この制限値と設定された目標駆動力とを比較して大きい方を目標駆動力Ｆｄｒｖと決定する機能を有している。
【００１７】
追記すれば、前記ＭＧ１制限回転数Ｎ１ｌｉｍは、前記第１モータジェネレータ６の正方向許容最大回転数Ｎ１ｍａｘよりも小さい値とし、路面勾配が変化した場合でも目標ＭＧ１回転数Ｎ１が第１モータジェネレータ６の正方向許容最大回転数Ｎ１ｍａｘを超えないように設定することが望ましい。
なお、この第１実施例においては、ギヤ比の組み合わせ上、後進時には、第１モータジェネレータ６の正方向許容最大回転数Ｎ１ｍａｘが最初に制限条件となるため、第１モータジェネレータ６の回転数をフィードバック制御しているが、ギヤ比の組み合わせが異なる場合で、前記第２モータジェネレータ７の回転数が制限条件となる場合には、第２モータジェネレータ７の回転数をフィードバック制御するように構成すれば対処可能である。
【００１８】
ここで、ＭＧ１回転数上昇時の後進時最小目標駆動力Ｆｄｒｖｒｍｉｎの変化について説明する。 
Ｒレンジで後進時、後進方向の車速増加により目標ＭＧ１回転数Ｎ１が上昇すると、図４に示す如く、後進時最小目標駆動力Ｆｄｒｖｒｍｉｎが増加（後進方向の駆動力としては減少）する。
そして、後進時最小目標駆動力Ｆｄｒｖｒｍｉｎが基本目標駆動力Ｆｄｒｖ０よりも大きくなると、目標駆動力Ｆｄｒｖが後進時最小目標駆動力Ｆｄｒｖｒｍｉｎに制限されるため後進方向の車速増加が抑制される。
これにより、目標ＭＧ１回転数Ｎ１の上昇が抑制されて目標ＭＧ１回転数Ｎ１をＭＧ１制限回転数Ｎ１ｌｉｍと一致させることができる。
このときの目標ＭＧ１回転数Ｎ１のオーバシュートが第１モータジェネレータ６の正方向許容最大回転数Ｎ１ｍａｘを超えないようにＭＧ１制限回転数Ｎ１ｌｉｍを設定する必要がある。
なお、前記制限値であるＭＧ１制限回転数Ｎ１ｌｉｍは、図４に示す如く、一定に設定されているが、第１モータジェネレータ６の回転数に応じて変化する値とすることも可能である。
【００１９】
また、前記最大値選択部２２が基本目標駆動力Ｆｄｒｖ０と後進時最小目標駆動力Ｆｄｒｖｒｍｉｎとの大きい方、つまり最大値を選択する際に、
ｍａｘ（Ｆｄｒｖ０、Ｆｄｒｖｒｍｉｎ） 
であるため、符号を含めた大きい方を意味しており、絶対値の大きい方ではない。 
すなわち、車両後進方向の駆動力としてみると小さい方を意味している。 
【００２０】
前記目標駆動力Ｆｄｒｖと前記車両速度検出手段１３により検出された車両速度Ｖｓとは乗算され、目標駆動パワーＰｄｒｖを得る。
【００２１】
前記目標充放電パワー設定手段１８は、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段１５により検出されたバッテリの充電状態ＳＯＣに基づいて目標充放電パワーを設定する機能を有している。
つまり、目標充放電パワー設定手段１８は、図１に示す如く、目標充放電パワー演算部２３を有し、この目標充放電パワー演算部２３によって前記バッテリ充電状態検出手段１５からのバッテリの充電状態ＳＯＣと前記車両速度検出手段１３からの車両速度Ｖｓとに応じて、図５に開示する目標充放電パワー検索マップにより目標充放電パワーＰｂａｔを演算し、設定するものである。
【００２２】
前記目標エンジンパワー算出手段１９は、目標駆動力設定手段１６と制限手段１７と、目標充放電パワー設定手段１８とから基本目標エンジンパワーＰｅｇ０を算出する機能を有している。
具体的には、目標駆動パワーＰｄｒｖから目標充放電パワーＰｂａｔを減算することにより、前記基本目標エンジンパワーＰｅｇ０を算出する。
【００２３】
そして、エンジン動作点演算部であるエンジン動作点算出手段２４は、基本目標エンジンパワーＰｅｇ０に基づき、図６に開示する基本目標エンジン回転数Ｎｅ０と目標エンジントルクＴｅとからなるエンジン動作点検索マップ（「エンジン動作点テーブル」とも換言できる。）からエンジン２の運転効率の良い動作点、つまり、基本目標エンジン回転数Ｎｅ０と目標エンジントルクＴｅとを決定する。
このとき、図６に開示される等効率ラインは、エンジン２の運転効率が夫々一定となる曲線であり、サークル状となった曲線Ａ内が最も運転効率が高い領域を示し、外周に至るに連れて運転効率が低くなる。
また、等パワーラインは、エンジン２からの動力が一定となる曲線であり、曲線ＰＡよりも曲線ＰＢの方が動力が大きいものである。
【００２４】
前記回転数制限部２５は、図７に示す第１モータジェネレータ６が正方向許容最大回転数Ｎ１ｍａｘで運転時の共線図に基づいて、第１モータジェネレータ６の正方向許容最大回転数Ｎ１ｍａｘと出力軸回転数Ｎｏからエンジン回転数最大値Ｎｅｍａｘ１を計算し、基本目標エンジン回転数Ｎｅ０がエンジン回転数最大値Ｎｅｍａｘ１よりも大きいときには、目標エンジン回転数Ｎｅを、
Ｎｅ＝Ｎｅｍａｘ１ 
とする。 
ここで、図７中のｋ１、ｋ２は以下のように定義する。 
ｋ１＝ＺＲ１／ＺＳ１ 
ｋ２＝ＺＳ２／ＺＲ２ 
ＺＳ１：前記第１プラネタリギヤ４のサンギヤ歯数 
ＺＲ１：第１プラネタリギヤ４のリングギヤ歯数 
ＺＳ２：前記第２プラネタリギヤ５のサンギヤ歯数 
ＺＲ２：第２プラネタリギヤ５のリングギヤ歯数 
また、前記回転数制限部２５は、図８に示す第１モータジェネレータ６が負方向許容最大回転数Ｎ１ｍｉｎで運転時の共線図に基づいて、第１モータジェネレータ６の負方向許容最大回転数Ｎ１ｍｉｎと出力軸回転数Ｎｏからエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎ１を計算し、基本目標エンジン回転数Ｎｅ０がエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎ１よりも小さいときには、、目標エンジン回転数Ｎｅを、
Ｎｅ＝Ｎｅｍｉｎ１ 
とする。 
同様に、前記回転数制限部２５は、前記第２モータジェネレータ７の正方向許容最大回転数Ｎ２ｍａｘと出力軸回転数Ｎｏからエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎ２を計算し、基本目標エンジン回転数Ｎｅ０がエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎ２よりも小さいときには、目標エンジン回転数Ｎｅを、
Ｎｅ＝Ｎｅｍｉｎ２ 
とする。 
更に、前記回転数制限部２５は、第２モータジェネレータ７の負方向許容最大回転数Ｎ２ｍｉｎと出力軸回転数Ｎｏからエンジン回転数最大値Ｎｅｍａｘ２を計算し、基本目標エンジン回転数Ｎｅ０がエンジン回転数最大値Ｎｅｍａｘ２よりも大きいときには、目標エンジン回転数Ｎｅを、
Ｎｅ＝Ｎｅｍａｘ２ 
とする。 
なお、基本目標エンジン回転数Ｎｅ０が前記条件のいずれも満足しなければ、目標エンジン回転数Ｎｅを、 
Ｎｅ＝Ｎｅ０ 
とする。 
【００２５】
つまり、目標エンジン回転数Ｎｅは、前記エンジン動作点算出手段２４により算出された基本目標エンジン回転数Ｎｅ０と、電動機からなる第１、第２モータジェネレータ６、７の正方向許容最大回転数Ｎ１ｍａｘ、Ｎ２ｍａｘと、負方向許容最大回転数Ｎ１ｍｉｎ、Ｎ２ｍｉｎとを用いて算出されるものである。
【００２６】
次に、上述のエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎ１、Ｎｅｍｉｎ２と図９に開示される「エンジンの許容最小回転数」との関係について説明する。
エンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎは、 
Ｎｅｍｉｎ＝ｍａｘ（Ｎｅｍｉｎ１、Ｎｅｍｉｎ２） 
つまり、第１、第２モータジェネレータ６、７のエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎ１、Ｎｅｍｉｎ２の内の大きい方をエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎとしている。
また、エンジン回転数最大値Ｎｅｍａｘは、 
Ｎｅｍａｘ＝ｍｉｎ（Ｎｅｍａｘ１、Ｎｅｍａｘ２） 
つまり、第１、第２モータジェネレータ６、７のエンジン回転数最大値Ｎｅｍａｘ１、Ｎｅｍａｘ２の内の小さい方をエンジン回転数最大値Ｎｅｍａｘとしている。
更に、目標エンジン回転数Ｎｅは、 
Ｎｅ＝ｍｉｎ（ｍａｘ（Ｎｅ０、Ｎｅｍｉｎ）Ｎｅｍａｘ） 
つまり、基本目標エンジン回転数Ｎｅ０とエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎの内の大きい方とエンジン回転数最大値Ｎｅｍａｘとを比較し、小さい方を目標エンジン回転数Ｎｅとしている。
そして、図９に開示される「エンジンの許容最小回転数」とは、エンスト等を起こさず、エンジン２を安定して運転することが可能な最小回転数である。
従って、「エンジンの許容最小回転数」とエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎ１、Ｎｅｍｉｎ２とは無関係である。 
【００２７】
なお、図１に開示した前記駆動制御装置１の制御ブロック図においては、エンジン２を運転する場合と停止する場合とで処理が異なるものである。
【００２８】
つまり、エンジン２を運転する場合において、目標エンジンパワー演算部２６は、エンジン動作点演算部であるエンジン動作点算出手段２４からの目標エンジントルクＴｅと回転数制限部２５からの目標エンジン回転数Ｎｅとから目標エンジンパワーＰｅｇを計算する。
そして、前記目標エンジンパワー算出手段１９は、目標駆動パワーＰｄｒｖから目標エンジンパワーＰｅｇを減算することにより、目標モータジェネレータパワーＰｍｇを算出する。
このとき、前記目標ＭＧ回転数演算部２７は、出力軸回転数Ｎｏと回転数制限部２５からの目標エンジン回転数Ｎｅとから目標ＭＧ１回転数Ｎ１と目標ＭＧ２回転数Ｎ２とを算出する。
また、前記ＭＧトルク演算部２８は、第１モータジェネレータ６と第２モータジェネレータ７との合計電力が目標モータジェネレータパワーＰｍｇとなり、かつ、ＭＧ１回転数が目標ＭＧ１回転数Ｎ１となり、かつ、ＭＧ２回転数が目標ＭＧ２回転数Ｎ２となるような、目標ＭＧ１トルクＴ１と目標ＭＧ２トルクＴ２とを算出する。
【００２９】
一方、前記エンジン２を停止する場合には、目標エンジントルクＴｅが 
Ｔｅ＝０ 
となるので、目標エンジンパワー演算部２６は、目標エンジンパワーＰｅｇを、 
Ｐｅｇ＝０ 
とし、目標モータジェネレータパワーＰｍｇは、 
Ｐｍｇ＝Ｐｄｒｖ（目標駆動パワー） 
となる。 
このとき、前記目標ＭＧ回転数演算部２７は、出力軸回転数Ｎｏと回転数制限部２５からの目標エンジン回転数Ｎｅ（＝０）とから目標ＭＧ１回転数Ｎ１と目標ＭＧ２回転数Ｎ２とを算出する。
また、前記ＭＧトルク演算部２８は、第１モータジェネレータ６と第２モータジェネレータ７との合計電力が目標モータジェネレータパワーＰｍｇとなり、かつ、ＭＧ回転数が目標ＭＧ１回転数Ｎ１及び目標ＭＧ２回転数Ｎ２となるような、目標ＭＧ１トルクＴ１と目標ＭＧ２トルクＴ２とを算出する。
【００３０】
そして、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、少なくとも前記車両速度検出手段１３により検出された車両速度Ｖｓと、前記バッテリ充電状態検出手段１４により検出されたバッテリの充電状態ＳＯＣと、前記目標駆動パワー設定手段１５により設定された目標駆動パワーＰｄｒｖとからエンジン２の運転を維持する条件を満足している場合で、且つ算出された目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数、つまり、前記「エンジンの許容最小回転数」よりも低い場合には、エンジン２を停止する機能を有している。
【００３１】
追記すれば、前記エンジン２を停止する場合において、エンジン２の運転を維持する条件とは、車両速度Ｖｓやバッテリの充電状態ＳＯＣや目標駆動パワーＰｄｒｖ等を考慮し、エンジン運転を継続すべきか否かを判定するものである。
そして、例えば、車両速度Ｖｓが第１所定車速Ｖｓ１よりも低い第２所定車速Ｖｓ２を下回った際にエンジン２を停止すべきと判定し、車両速度Ｖｓが第１所定車速Ｖｓ１よりも低い第２所定車速Ｖｓ２を上回っている際にエンジン運転を継続すべきと判定する。
また、バッテリの充電状態ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ１よりも高い第２所定値ＳＯＣ２を上回った場合にはエンジン２を停止すべきと判定し、バッテリの充電状態ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ１よりも高い第２所定値ＳＯＣ２を下回った場合にはエンジン運転を継続すべきと判定する。
更に、目標駆動パワーＰｄｒｖが所定第１駆動パワーＰｄｒｖ１よりも小さい第２駆動パワーＰｄｒｖ２を下回った場合にはエンジン２を停止すべきと判定し、目標駆動パワーＰｄｒｖが所定第１駆動パワーＰｄｒｖ１よりも小さい第２駆動パワーＰｄｒｖ２を上回った際にエンジン運転を継続すべきと判定する。
つまり、前記エンジン２の運転を維持する条件を満足している場合に、算出された目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数である前記「エンジンの許容最小回転数」よりも低い場合に、エンジン２を停止するとともに、前記エンジン２の運転を維持する条件を満足していない場合にもエンジン２を停止する。
そして、前記エンジン２の運転を維持する条件を満足している場合であって、かつ、算出された目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数である前記「エンジンの許容最小回転数」よりも高い場合にのみ、前記エンジン２の運転を維持するものである。
【００３２】
また、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、前記エンジン２を運転する機能も有している。 
このとき、エンジン２を運転する場合において、エンジン２を運転すべき条件とは、車両速度Ｖｓやバッテリの充電状態ＳＯＣや目標駆動パワーＰｄｒｖ等を考慮し、エンジン２の運転すべきか否かを判定するものである。
そして、例えば、車両速度Ｖｓが第１所定車速Ｖｓ１を上回った場合にはエンジン２を運転すべきと判定し、車両速度Ｖｓが第１所定車速Ｖｓ１を下回った場合にはエンジン停止を継続すべきと判定する。
また、バッテリの充電状態ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ１を下回った場合にはエンジン２を運転すべきと判定し、バッテリの充電状態ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ１を上回った場合にはエンジン停止を継続すべきと判定する。
更に、目標駆動パワーＰｄｒｖが所定第１駆動パワーＰｄｒｖ１を上回った場合にはエンジン２を運転すべきと判定し、目標駆動パワーＰｄｒｖが所定第１駆動パワーＰｄｒｖ１を下回った場合にはエンジン停止を継続すべきと判定する。
つまり、前記エンジン２を運転すべき条件を満足している場合に、算出された目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数である前記「エンジンの許容最小回転数」よりも低い場合に、エンジン停止を継続するとともに、前記エンジン２を運転すべき条件を満足していない場合にもエンジン停止を継続する。
そして、前記エンジン２を運転すべき条件を満足している場合であって、かつ、算出された目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数である前記「エンジンの許容最小回転数」よりも高い場合にのみ、前記エンジン２を運転するものである。
【００３３】
最後に、前記駆動制御装置１は、エンジン２の実トルクと実回転数とが、目標エンジントルクＴｅと目標エンジン回転数Ｎｅとなるように、エンジン２と第１モータジェネレータ６と第２モータジェネレータ７とを制御する。
また、前記駆動制御装置１は、第１モータジェネレータ６と第２モータジェネレータ７との実トルクと実回転数とが、目標ＭＧ１トルクＴ１と目標ＭＧ１回転数Ｎ１、及び目標ＭＧ２トルクＴ２と目標ＭＧ２回転数Ｎ２となるように、エンジン２と第１モータジェネレータ６と第２モータジェネレータ７とを制御する。
【００３４】
次に、図９のハイブリッド車両の駆動制御装置１のエンジンの運転・停止を判定するためのフローチャートに沿って作用を説明する。
【００３５】
エンジン２の運転・停止判定用プログラムがスタート（１０２）すると、エンジン運転中であるか否かの判断（１０４）に移行する。
そして、この判断（１０４）がＹＥＳの場合には、車両速度Ｖｓやバッテリの充電状態ＳＯＣや目標駆動パワーＰｄｒｖ等を考慮し、エンジン２を引き続き運転すべきか、あるいはエンジン２を停止して第１、第２モータジェネレータ６、７のみの運転とすべきかの判定を行うために、エンジン運転を継続すべきか否かの判断（１０６）に移行する。
判断（１０４）がＮＯの場合には、車両速度Ｖｓやバッテリの充電状態ＳＯＣや目標駆動パワーＰｄｒｖ等を考慮し、エンジン２の運転すべきか否かの判断（１０８）に移行する。
【００３６】
上述の車両速度Ｖｓやバッテリの充電状態ＳＯＣや目標駆動パワーＰｄｒｖ等を考慮し、エンジン運転を継続すべきか否かの判断（１０６）において、この判断（１０６）がＹＥＳの場合には、目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数、つまり、前記「エンジンの許容最小回転数」以上か否かの判断（１１０）に移行する。
判断（１０６）がＮＯの場合には、後述するエンジン２を停止する処理（１１４）に移行し、リターン（１２２）に移行する。 
【００３７】
また、目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数、つまり、前記「エンジンの許容最小回転数」以上か否かの判断（１１０）において、この判断（１１０）がＹＥＳの場合には、エンジン運転を継続する処理（１１２）に移行し、リターン（１２２）に移行する。
判断（１１０）がＮＯの場合には、エンジン２を停止する処理（１１４）に移行し、リターン（１２２）に移行する。 
【００３８】
更に、上述した車両速度Ｖｓやバッテリの充電状態ＳＯＣや目標駆動パワーＰｄｒｖ等を考慮し、エンジン２の運転すべきか否かの判断（１０８）において、この判断（１０８）がＹＥＳの場合には、目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数、つまり、前記「エンジンの許容最小回転数」以上か否かの判断（１１６）に移行する。
判断（１０８）がＮＯの場合には、後述するエンジン停止を継続する処理（１２０）に移行し、リターン（１２２）に移行する。 
【００３９】
更にまた、目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数、つまり、前記「エンジンの許容最小回転数」以上か否かの判断（１１６）において、この判断（１１６）がＹＥＳの場合には、エンジン２を運転する処理（１１８）に移行し、リターン（１２２）に移行する。
判断（１１６）がＮＯの場合には、エンジン停止を継続する処理（１２０）に移行し、リターン（１２２）に移行する。 
【００４０】
これにより、前記駆動制御装置１において、車両の後進時には、算出された目標駆動力の値をそのまま使用可能かどうか判断する過程を設けたので、２つのモータジェネレータの回転数が許容回転数を超えるのを防止することができる。
【００４１】
また、前記制限手段１７は、第１モータジェネレータ６、あるいは第２モータジェネレータ７が過回転しないような制限値（後述するＭＧ１制限回転数Ｎ１ｌｉｍ）を設定し、この制限値と設定された目標駆動力とを比較して大きい方を目標駆動力Ｆｄｒｖと決定する機能を有していることにより、後進方向への駆動力を低減するだけで、エンジンは停止する必要がないので、バッテリの充電状態ＳＯＣが低い状態でもバッテリへの充電が可能である。
これにより、システムの信頼性を向上させることができる。 
【００４２】
更に、前記制限値であるＭＧ１制限回転数Ｎ１ｌｉｍを、第１モータジェネレータ６の回転数に応じて変化する値とすれば、モータ回転数の値に追従した制限制御を行っているので、精度の高いモータジェネレータの保護制御を実現することができる。
【実施例２】
【００４３】
図１０及び図１１はこの発明の第２実施例を示すものである。 
この第２実施例において、上述第１実施例のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。 
【００４４】
この第２実施例の特徴とするところは、後進時最小目標駆動力Ｆｄｒｖｒｍｉｎを後進時最小目標駆動力検索マップによって決定する機能を制限手段３１に設けた点にある。
【００４５】
すなわち、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、図１０に示す如く、アクセル開度ｔｖｏを検出するアクセル開度センサからなるアクセル開度検出手段１２を備えているとともに、車両速度Ｖｓを検出する車速センサからなる車両速度検出手段１３を備え、シフトポジション（「シフト位置」ともいう。）ＳＰを検出するシフトポジションセンサからなるシフトポジション検出手段１４を備え、バッテリの充電状態ＳＯＣを検出するバッテリ充電状態検出手段１５を備えている。
また、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、目標駆動力設定手段１６と、制限手段３１と、目標充放電パワー設定手段１８と、目標エンジンパワー算出手段１９とを有している。
【００４６】
そして、前記制限手段３１は、車両後進時に、前記目標駆動力設定手段１６により設定される目標駆動力Ｆｄｒｖを制限する機能を有している。
このとき、制限手段３１は、図１０に示す如く、後進時最小目標駆動力演算部３２と最大値選択部３３とを有している。 
前記制限手段３１の後進時最小目標駆動力演算部３２は、ＭＧ１回転数Ｎ１に応じて、後進時最小目標駆動力Ｆｄｒｖｒｍｉｎを図１１の後進時最小目標駆動力検索マップによって決定し、前記最大値選択部３３において基本目標駆動力Ｆｄｒｖ０と後進時最小目標駆動力Ｆｄｒｖｒｍｉｎとは比較され、大きい方、つまり最大値（車両後進時の駆動力としてみると小さい方）が選択されて目標駆動力Ｆｄｒｖが設定される。
【００４７】
このとき、図１１の後進時最小目標駆動力検索マップにおいて、曲線は、路面勾配が変化した場合でもＭＧ１回転数Ｎ１が第１モータジェネレータが正方向許容最大回転数Ｎ１ｍａｘを超えないように設定することが望ましい。
なお、この第２実施例においては、ギヤ比の組み合わせ上、後進時には、第１モータジェネレータの正方向許容最大回転数Ｎ１ｍａｘが最初に制限条件となるため、第１モータジェネレータの回転数に応じて後進時最小目標駆動力Ｆｄｒｖｒｍｉｎを決定する図１１の後進時最小目標駆動力検索マップを用いているが、ギヤ比の組み合わせが異なる場合で、第２モータジェネレータの回転数が制限条件となる場合には、第２モータジェネレータの回転数に応じて後進時最小目標駆動力Ｆｄｒｖｒｍｉｎを決定する後進時最小目標駆動力検索マップを用いれば対処可能である。
【００４８】
追記すれば、図１１の後進時最小目標駆動力検索マップにおいて、Ｎｒは後進時最小目標駆動力Ｆｄｒｖｒｍｉｎ値が上昇し始めるＭＧ１回転数を示す。
つまり、後進時最小目標駆動力Ｆｄｒｖｒｍｉｎ値が上昇し始めるＭＧ１回転数Ｎ１は第１モータジェネレータの許容最大回転数に依存し、例えば、第１モータジェネレータの許容最大回転数が９０００ｒｐｍであれば、ＭＧ１回転数Ｎ１を８０００ｒｐｍの値に設定する。
【００４９】
さすれば、上述第１実施例のものと同様に、前記駆動制御装置１において、車両の後進時には、算出された目標駆動力の値をそのまま使用可能かどうか判断する過程を設けたので、２つのモータジェネレータの回転数が許容回転数を超えるのを防止することができる。
【実施例３】
【００５０】
図１２及び図１３はこの発明の第３実施例を示すものである。 
【００５１】
この第３実施例の特徴とするところは、後進時最小目標駆動力Ｆｄｒｖｒｍｉｎを計算せずに、目標駆動力演算手段４１により目標駆動力Ｆｄｒｖを直接決定する構成とした点にある。
【００５２】
すなわち、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、図１２に示す如く、アクセル開度ｔｖｏを検出するアクセル開度センサからなるアクセル開度検出手段１２を備えているとともに、車両速度Ｖｓを検出する車速センサからなる車両速度検出手段１３を備え、シフトポジション（「シフト位置」ともいう。）ＳＰを検出するシフトポジションセンサからなるシフトポジション検出手段１４を備え、バッテリの充電状態ＳＯＣを検出するバッテリ充電状態検出手段１５を備えている。
また、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、目標駆動力演算手段４１と、目標充放電パワー設定手段１８と、目標エンジンパワー算出手段１９とを有している。
【００５３】
そして、前記目標駆動力演算手段４１は、目標駆動力Ｆｄｒｖを直接決定し、かつ、車両後進時に、設定される目標駆動力Ｆｄｒｖを制限する機能を有している。
このとき、目標駆動力演算手段４１は、図１２に示す如く、目標駆動力演算部４２を有している。 
この目標駆動力演算部４２は、前記アクセル開度検出手段１２により検出されたアクセル開度ｔｖｏと前記車両速度検出手段１３により検出された車両速度Ｖｓと前記シフトポジション検出手段１４により検出されたシフト位置ＳＰとに応じて、車両を駆動するための目標駆動力Ｆｄｒｖを、図１３に示す目標駆動力検索マップにより決定する。
なお、この図１３が第１実施例の図３と異なる点は、モータジェネレータの回転数が許容回転数以下となるように、後進車速が増大した場合には、アクセル開度ｔｖｏやシフト位置ＳＰにかかわらず、目標駆動力Ｆｄｒｖを制限しているところにある。
そして、図１３の目標駆動力検索マップにおいて、曲線は、路面勾配が変化したり、エンジン負荷が変化することによりエンジン回転数が変化したりした場合でも、第１モータジェネレータの回転数が許容回転数以下となるように設定することが望ましい。
【００５４】
さすれば、前記駆動制御装置１において、車両の後進時には、後進車速が抑制されるので、２つのモータジェネレータの回転数が許容回転数を超えるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】この発明の第１実施例を示すハイブリッド車両の制御装置の制御ブロツク図である。
【図２】ハイブリッド車両の制御装置のシステム構成図である。
【図３】基本目標駆動力Ｆｄｒｖ０と車速Ｖｓとからなる基本目標駆動力検索マップである。
【図４】第１モータジェネレータ回転数上昇時の後進時最小目標駆動力の変化を示す図である。
【図５】目標充放電パワーＰｂａｔと車速Ｖｓとからなる目標充放電パワー検索マップである。
【図６】目標エンジントルクＴｅと基本目標エンジン回転数Ｎｅ０とからなるエンジン動作点検索マップである。
【図７】第１モータジェネレータが正方向許容最大回転数で運転時の共線図である。
【図８】第１モータジェネレータが負方向許容最大回転数で運転時の共線図である。
【図９】ハイブリッド車両の制御装置のエンジンの運転・停止を判定するためのフローチャートである。
【図１０】この発明の第２実施例を示すハイブリッド車両の制御装置の制御ブロツク図である。
【図１１】後進時最小目標駆動力ＦｄｒｖｍｉｎとＭＧ１回転数Ｎ１とからなる後進時最小目標駆動力検索マップである。
【図１２】この発明の第３実施例を示すハイブリッド車両の制御装置の制御ブロツク図である。
【図１３】基本目標駆動力Ｆｄｒｖ０と車速Ｖｓとからなる目標駆動力検索マップである。
【符号の説明】
【００５６】
１  ハイブリッド車両の駆動制御装置 
２  エンジン（「Ｅ／Ｇ」、「ＥＮＧ」とも記載する。） 
３  出力軸 
４  第１プラネタリギヤ 
５  第２プラネタリギヤ 
６  第１モータジェネレータ（「ＭＧ１」、「第１電動機」ともいう。） 
７  第２モータジェネレータ（「ＭＧ２」、「第２電動機」ともいう。） 
８  出力ギヤ 
９  第１インバータ 
１０  第２インバータ 
１１  バッテリ 
１２  アクセル開度検出手段 
１３  車両速度検出手段 
１４  シフトポジション検出手段 
１５  バッテリ充電状態検出手段 
１６  目標駆動力設定手段
１７  制限手段
１８  目標充放電パワー設定手段 
１９  目標エンジンパワー算出手段 
２０  基本目標駆動力演算部
２１  ＰＩ（「比例積分」）制御器
２２  最大値選択部
２３  目標充放電パワー演算部 
２４  エンジン動作点算出手段 
２５  回転数制限部 
２６  目標エンジンパワー演算部 
２７  目標ＭＧ回転数演算部 
２８  ＭＧトルク演算部 
【図１】
0004573129.tif 000002
【図２】
0004573129.tif 000003
【図３】
0004573129.tif 000004
【図４】
0004573129.tif 000005
【図５】
0004573129.tif 000006
【図６】
0004573129.tif 000007
【図７】
0004573129.tif 000008
【図８】
0004573129.tif 000009
【図９】
0004573129.tif 000010
【図１０】
0004573129.tif 000011
【図１１】
0004573129.tif 000012
【図１２】
0004573129.tif 000013
【図１３】
0004573129.tif 000014