(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進操作又は後退操作に基づく車両の進行方向に対して、逆方向に車両が進行した際に、制動力の制御を行う車両走行状態制御装置であって、
前進・後退操作を検知する操作状態検知手段と、
車両の車輪の回転方向を検出する車輪回転検出手段と、
実際に車両が進行する実進行方向を検知する実進行方向検知手段と、
運転者のブレーキ操作とは別に、前記車輪に制動力を付与する制動力付与手段と、
前記操作状態検知手段の検知結果から把握される運転者の進行希望方向と前記実進行方向とが逆方向の場合に、前記制動力付与手段の動作制御を実施して、前記車輪に対して制動力を作用させる制御手段と、
前記車輪の回転方向が前記進行希望方向と一致した場合に、前記進行希望方向と回転方向が一致した車輪から、順次、前記車輪に対する制動力の作用を終了させるように前記制動力付与手段の動作制御を行なう終了制御手段と、を備えることを特徴とする車両走行状態制御装置。
【請求項２】
前記終了制御手段は、前記車輪の回転方向が前記進行希望方向と一致しないが、前記制御手段による制御が所定時間を超えて継続した場合にも、前記車輪に対する制動力の作用を終了させるように前記制動力付与手段の動作制御を行なうことを特徴とする請求項１記載の車両走行状態制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み換え時など、車両が坂路下方へずり落ちる（ずり下がる）際に機能する車両走行状態制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両走行状態制御装置として、ブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み換える際などに、登坂路において車両が坂路下方へずり落ちる状況となった場合に、自動的に制動力を作用させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このような車両走行状態制御装置では、運転者が前進操作をしているにもかかわらず車両の後退が検知された場合、制動力を作用させて車両の後退速度を緩和させることが図られている。
【特許文献１】特開平１０−１６７４５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし、上述したような従来技術では、ずり落ち時の制動力制御を継続して実施すると、制御中の後退速度において、そのまま後退できるものと、運転者が判断してしまうおそれがある。本来、このずり落ち速度を緩和させる制御は、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み換え時などに機能して運転者の操作を一時的に補うための制御である。従って、運転者のブレーキ・アクセル操作を補いつつも、適切なブレーキ・アクセル操作を運転者に促す必要がある。
【０００４】
また、ずり落ち速度の緩和用として一時的に制動力を作用させる程度であれば、所定車輪に制動力を作用させる車両の旋回挙動制御や加速スリップを抑制するトラクション制御等で用いるブレーキアクチュエータをそのまま利用できるが、ずり落ち速度の緩和制御を長時間継続させることを想定すると、より耐久性の強い別のブレーキアクチュエータが必要となる。
【０００５】
本発明はこのような課題を解決すべくなされたものであり、その目的は、登坂路での発進操作の際に運転者の操作を補いつつ、適切なブレーキ・アクセル操作を運転者に促すことができる車両走行状態制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両走行状態制御装置は、前進操作又は後退操作に基づく車両の進行方向に対して、逆方向に車両が進行した際に、制動力の制御を行う車両走行状態制御装置であって、前進・後退操作を検知する操作状態検知手段と、車両の車輪の回転方向を検出する車輪回転検出手段と、実際に車両が進行する実進行方向を検知する実進行方向検知手段と、運転者のブレーキ操作とは別に、車輪に制動力を付与する制動力付与手段と、操作状態検知手段の検知結果から把握される運転者の進行希望方向と実進行方向とが逆方向の場合に、制動力付与手段の動作制御を実施して、車輪に対して制動力を作用させる制御手段と、車輪の回転方向が進行希望方向と一致した場合に、進行希望方向と回転方向が一致した車輪から、順次、車輪に対する制動力の作用を終了させるように制動力付与手段の動作制御を行なう終了制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
この車両走行状態制御装置によれば、制御手段では、運転者の進行希望方向と実進行方向とが逆方向の場合、例えば車両が坂路下方へずり落ちている場合に、ずり落ち方向に回転している車輪に対して制動力が作用するように、制動力付与手段の動作制御を実施して、車両のずり落ち速度を緩和させる。そして、終了制御手段では、車輪の回転方向が進行希望方向と一致した場合に、進行希望方向と回転方向が一致した車輪に対する制動力の作用を終了させるように制動力付与手段の動作制御を行なう。従って、回転方向が進行希望方向と一致した車輪から、順次、車輪に対する制動力の作用を終了させることが可能となる。よって、運転者に適切なブレーキ・アクセル操作を促すことができると共に、制動力付与手段が長時間動作することを回避して制動力付与手段を保護することが可能となる。
【０００８】
また、終了制御手段は、車輪の回転方向が進行希望方向と一致しないが、制御手段による制御が所定時間を超えて継続した場合にも、車輪に対する制動力の作用を終了させるように制動力付与手段の動作制御を行なうことが好ましい。この場合、運転者に適切なブレーキ・アクセル操作を一層促すことができると共に、制動力付与手段が長時間動作することを一層回避することが可能となる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、制御中の速度において、坂路下方へそのまま走行できるものと、運転者が判断してしまうことを防止できると共に、運転者のブレーキ・アクセル操作を補いつつ、適切なブレーキ・アクセル操作を運転者に促すことが可能となる。また、制動力付与手段が長時間継続して動作することを防止できるため、継続通電による発熱から、制動力付与手段を保護することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態につき、添付図面を参照して説明する。
【００１１】
図１に、実施形態かかる４輪駆動車両の駆動系を概略的に示す。エンジン１の回転出力は、変速機２を介して変速され、さらにセンターデファレンシャル３を介して前輪側の駆動軸４Ｆと後輪側の駆動軸４Ｒとに配分される。また、前輪側の駆動軸４Ｆがフロントデファレンシャル５Ｆを介して左右の駆動軸６ＦＬ、６ＦＲに連結され、駆動軸６ＦＬ、６ＦＲには、左右前輪となる車輪ＦＬ、ＦＲが連結されている。また、後輪側の駆動軸４Ｒがリアデファレンシャル５Ｒを介して左右の駆動軸６ＲＬ、６ＲＲに連結され、駆動軸６ＲＬ、６ＲＲには、左右後輪となる車輪ＲＬ、ＲＲが連結されている。このような機構を介して、エンジン１の駆動トルクが各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達される。
【００１２】
各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには制動装置２０を設けており、制動装置２０を構成するホイールシリンダ２１と、マスタシリンダ３０とを接続する作動液の液圧系には、運転者のブレーキ操作とは別に、ホイールシリンダ２１内の液圧を増減制御するブレーキアクチュエータ２００を設けている。
【００１３】
図２に、ブレーキアクチュエータ２００の構成を概略的に示す。なお、ブレーキアクチュエータ２００は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動装置２０毎に、独立に液圧を制御し得る機構となっており、図２には１つの車輪に関するブレーキアクチュエータ２００の構成を代表的に示すが、他の車輪に関しても同様な構成となっている。
【００１４】
マスタシリンダ３０とホイールシリンダ２１とを接続する管路２０１には、遮断弁（非通電時：開弁）２１０を備えており、作動液の液圧制御を実行する際に閉弁して、マスタシリンダ３０とホイールシリンダ２１との間の管路２０１を遮断する。また、遮断弁２１０よりもホイールシリンダ２１側の管路２０１には、保持弁（非通電時：開弁）２２０を備えており、保持弁２２０を閉弁させることで、保持弁２２０からホイールシリンダ２１側の液圧系を閉塞状態とすることができる。
【００１５】
保持弁２２０とホイールシリンダ２１との管路２０１は、管路２０２によって、リザーバ４０に接続しており、この管路２０２には減圧弁（非通電時：閉弁）２３０を備えており、通電状態／非通電状態の２値状態の駆動制御信号によって減圧弁２３０をｄｕｔｙ駆動することで、管路２０２の連通状態を変化させることができる。
【００１６】
モータ５０によって回転駆動される液圧ポンプ５１は、制動力を制御する際の液圧源として機能し、液圧ポンプ５１の吐出口は、管路２０３を介して、遮断弁２１０と保持弁２２０との間の管路２０１に接続している。なお、液圧ポンプ５１の吐出口側には、吐出方向とは逆方向の作動液の流れを阻止する逆止弁２５３を設けている。
【００１７】
一方、液圧ポンプ５１の吸込口側は、管路２０４を介してリザーバ４０に接続しており、管路２０４には、吸込方向とは逆方向の作動液の流れを阻止する逆止弁２５１、２５２を配している。
【００１８】
この逆止弁２５１、２５２の間の管路２０４は、管路２０５を介してリザーバタンク３１に接続されており、リザーバタンク３１内の作動液は、管路２０４を介して、液圧ポンプ５１に吸い込まれる。また管路２０５の途中には、この管路２０５を開閉させる吸込弁（非通電時：閉弁）２４０を備えている。
【００１９】
このように、液圧ポンプ５１や各種の弁装置などによって構成されるブレーキアクチュエータ２００は、制御装置１００によって動作制御が実施される。
【００２０】
図３に示すように、制御装置１００には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転方向と回転速度を検出すべく、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた車輪速センサ１１０、シフトレバーのシフトポジションを検知するシフトポジションセンサ１２０、ブレーキペダル１０の踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ１３０、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ１４０などの検出結果が与えられる。
【００２１】
次に、制御装置１００で実施するアクチュエータ２００の制御処理のうち、登坂路などにおいて車両が坂路下方へずり落ちる状態となった場合に、このずり落ち状態を緩和させる制御処理について、図４のフローチャートに沿って説明する。なお、この制御は各車輪毎に個別に実施しているため、図４のフローチャートでは、特定の１車輪に関する制御フローチャートを示す。
【００２２】
このフローチャートはイグニションスイッチのオン操作によって起動する。まず、ステップ（以下、「ステップ」を「Ｓ」と記す）１０２に進み、シフトポジションセンサ１２０の検知結果をもとに運転者の進行希望方向を判定する。これは、シフトレバーが前進側のシフトポジションに操作されている場合には運転者の進行希望方向は前進方向であり、シフトレバーが後退側のシフトポジションに操作されている場合には運転者の進行希望方向は後退方向であると判定する。
【００２３】
続くＳ１０４では、前進・後退のうち車体が実際に進行している方向となる、車体の実進行方向を判定する。
【００２４】
例えば、坂路で発進する状況では、ブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み換える際に、ブレーキペダル１０及びアクセルペダルがともに踏み込まれていない状態が一時的に生じるため、坂路下方へ車体がずり落ちる状態となる場合がある。このような場合には、通常、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは車体のずり落ち方向と同じ方向に回転することになるため、車輪（特定の車輪又は全車輪）の回転方向をもとに車体の実進行方向が判定できる。
【００２５】
また、この実施形態では、４輪駆動車両を例に説明しているため、例えば、Ｓ１０２で判定した運転者の進行希望方向と反対方向に回転している車輪が１輪でも存在する場合（全車輪の回転方向が一致していない場合）には、車体の実進行方向は進行希望方向とは逆方向であると判定することも可能である。
【００２６】
いずれかの判定手法によって車体の実進行方向を判定した後、Ｓ１０６に進み、ずり落ち緩和制御が実行中か否かを示すフラグＦの値が、実行中を示すＦ＝１に設定されているかを判断する。初期時にはフラグＦの値がＦ＝０に設定されているため、「Ｎｏ」と判断されてＳ１０８に進む。
【００２７】
Ｓ１０８では、Ｓ１０２及びＳ１０４の判定結果をもとに、車体の実進行方向と運転者の進行希望方向とが一致しているかが判断され、車体の実進行方向と運転者の進行希望方向とが一致する場合には、Ｓ１０８で「Ｙｅｓ」と判断され、このままこのルーチンを終了する。
【００２８】
これに対し、車体の実進行方向と運転者の進行希望方向とが逆方向である場合には（Ｓ１０８で「Ｎｏ」）、Ｓ１１０に進み、フラグＦの値をＦ＝１にセットしてずり落ち緩和制御の実行中を示し、続くＳ１１２では、ずり落ち緩和制御の実行時間を計時するタイマのカウントを開始する。
【００２９】
前述したように、ブレーキペダル１０及びアクセルペダルがともに踏み込まれていない状態で、坂路下方へ車体がずり落ちている状況では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは車体のずり落ち方向と同じ方向に回転している。そこで、続くＳ１１４では、ホイールシリンダ圧を、予め規定したΔＰ１だけ増圧させる増圧制御を実施して、車輪の回転速度を緩和すべく比較的小さな制動力を付与する。
【００３０】
図２を参照すると、ブレーキアクチュエータ２００の増圧制御時には、遮断弁２１０に通電して閉弁状態とし、かつ吸込弁２４０に通電して開弁状態とし、モータ５０を駆動して液圧ポンプ５１から作動液を圧送させる。これにより、管路２０３及び管路２０１を経由して、作動液がホイールシリンダ２１内に供給される。そして、ΔＰ１の増圧分に対応する時間が経過した後、保持弁２２０に通電して閉弁状態とすることで、ホイールシリンダ２１の内圧がΔＰ１だけ増加した状態となる。なお、このΔＰ１は、車輪がロックしない程度に制動力が作用するように、予め規定した増圧値である。
【００３１】
このような制御処理が各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動装置２０に対して実施され、この制御処理により、車体のずり落ち方向に回転している各車輪に対して制動力が作用して、車体のずり落ち速度が抑制されることになる。
【００３２】
次のルーチンでは、Ｓ１０２及びＳ１０４において同様に、運転者の進行希望方向と車体の実進行方向が判定された後、Ｓ１０６に進み、ずり落ち緩和制御が開始されている場合には、フラグＦの値がＦ＝１に設定されているため、Ｓ１０６で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ１１５に進む。
【００３３】
このフローチャートの制御処理では、運転者がブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み換えることを前提としており、アクセルペダルが踏み込まれることで車体の実進行方向が反転して、運転者の進行希望方向と一致した場合には、速やかに車体のずり落ち緩和制御を終了させることが望ましい。そこで、Ｓ１１５では、Ｓ１０２及びＳ１０４の判定結果をもとに、再び車体の実進行方向と運転者の進行希望方向とが一致しているかが判断され、車体の実進行方向と運転者の進行希望方向とが一致する場合には、Ｓ１１５で「Ｙｅｓ」と判断され、Ｓ１３０以降の制御終了処理に移行する。なお、Ｓ１３０以降の制御終了処理については後に説明する。
【００３４】
また、各車輪の動きに着目し、車体としては坂路下方へのずり落ち状態ではあるが、エンジン１の駆動力が伝達される結果、運転者の進行希望方向に回転を始めた車輪が存在する場合には、この車輪には、車体のずり落ち緩和制御を終了させることが望ましい。そこで、前回のルーチンで制動力が付与されたものの、依然として車体の実進行方向と運転者の進行希望方向とが逆方向である場合には、Ｓ１１５で「Ｎｏ」と判断されてＳ１１６に進み、さらに、制御対象となっている車輪の回転方向が、運転者の進行希望方向と一致したかを判断する。その結果、このフローチャートで制御対象となる車輪の回転方向が、車体の進行希望方向と一致した場合には、Ｓ１１６で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ１３０以降の制御終了処理に移行する。従って、アクセルペダルが踏み込まれることで、回転方向が
進行希望方向と一致した車輪から、順次、ずり落ち緩和制御が終了する。
【００３５】
これに対し、車輪が車体のずり落ち方向に回転している間は、Ｓ１１６で「Ｎｏ」と判断されてＳ１１８に進む。
【００３６】
Ｓ１１８では、先のＳ１１２で開始したタイマのカウント値Ｔが所定のしきい値Ｔａ以下であるかを判断する。このしきい値Ｔａは、運転者が現状の速度において坂路下方へ走行できるものと判断してしまうことを防止すると共に、ブレーキアクチュエータ２００を構成する遮断弁２１０などの各弁装置を、継続通電による発熱から保護するために、予め規定した時間である。このしきい値となるＴａ時間は、設計思想やブレーキアクチュエータ２００の耐久性等に応じて適宜設定することができ、特に限定するものではないが、一例としては３秒程度である。
【００３７】
タイマのカウント値Ｔがしきい値Ｔａ以下の場合には、Ｓ１１８で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ１２０に進む。
【００３８】
ずり落ち緩和制御が好適に機能している場合には、車輪は坂路下方へ向かって徐々に回転するが、低μ路など、車輪と路面との間の摩擦力が小さい場合には、前回のルーチンにおけるＳ１１４で設定した制動力によっても、車輪がロック状態となる場合も起こり得る。そこで、Ｓ１２０では、制御対象の車輪について、車輪の回転が停止したロック状態であるかを判断する。
【００３９】
この結果、車輪がロック状態でない場合には、Ｓ１２０で「Ｎｏ」と判断されてＳ１２２に進み、前回のルーチンにおいて設定されたホイールシリンダ圧がそのまま保持される。
【００４０】
これに対し、制御対象の車輪がロック状態である場合には、Ｓ１２０で「Ｙｅｓ」と判断されてＳ１２４に進み、現在設定されているホイールシリンダ圧をΔＰ２（ΔＰ１＞ΔＰ２）だけ減圧させる減圧制御を実施する。
【００４１】
図２を参照すると、この減圧制御は、所定のｄｕｔｙ比による駆動制御信号を減圧弁２３０に供給して減圧弁２３０をｄｕｔｙ駆動する。これにより、保持弁２２０とホイールシリンダ２１との間に蓄えられていた作動液が、減圧弁２３０を経由してリザーバ４０に流出する状態となる。そして、ΔＰ２の減圧分に対応する時間が経過した後、減圧弁２３０に対する通電を停止して閉弁状態とすることで、ホイールシリンダ２１の内圧がΔＰ２だけ低下した状態となる。
【００４２】
次回以降のルーチンにおいても、制御対象の車輪がロック状態の場合には、Ｓ１２４に進んで同様な減圧制御が実施され、ロック状態から脱するまでＳ１２４の処理が実施される。このような処理を実施することで、車輪がロック状態となることを防止しつつ、ずり落ち方向に回転する車輪の回転速度を緩和させることができる。
【００４３】
このようなずり落ち緩和制御がしきい値Ｔａ時間を超えて継続した場合には、Ｓ１１８で「Ｎｏ」と判断されてＳ１２６に進み、さらにこのカウント値Ｔが別のしきい値Ｔｂ（Ｔａ＜Ｔｂ）以下であるかが判断される。このしきい値となるＴｂ時間は、Ｓ１２８で実施した緩減圧制御を継続させる時間であり、ブレーキペダル１０やアクセルペダルを踏むための十分な時間的余裕を運転者に与え、かつ、急激な圧力抜けを防止して所定の緩やかな減圧勾配を描くように、予め規定した時間である。特に限定するものではないが、一例としては８秒程度である。
【００４４】
タイマのカウント値ＴがＴａを超えて、Ｔａ＜Ｔ≦Ｔｂの状況では、Ｓ１２６で「Ｙｅｓ」と判断されＳ１２８に進み、このずり落ち緩和制御を徐々に終了させるための緩減圧制御を実施する。
【００４５】
通常、ブレーキアクチュエータ２００に対する制御を終了する場合には、モータ５０を停止状態とすると共に、各弁装置（遮断弁２１０、保持弁２２０、減圧弁２３０、吸込弁２４０）に対する通電を停止する処理が実施される。通常の終了処理では、各弁装置を非通電状態とするため、遮断弁２１０が開弁状態、保持弁２２０が開弁状態、減圧弁２３０が閉弁状態、吸込弁２４０が閉弁状態となる。図５に示すように、Ｔ＝０で制御を開始してからＴ＝Ｔａとなるまでの間は、ホイールシリンダ圧が所定圧に維持され、Ｔａ時間が経過した時点で直ちにこのような終了処理を実施した場合を想定すると、ホイールシリンダ圧は、図５に一点鎖線で示すように急激に減少するように推移する。
【００４６】
そこで、Ｓ１２８で実施する緩減圧制御は、図５の一点鎖線ａで示す減少勾配よりも緩やかな減少勾配となるように、ホイールシリンダ圧の減圧制御を実施する。すなわち、この緩減圧制御では、遮断弁２１０及び保持弁２２０に通電して閉弁状態としつつ、ｄｕｔｙ比が例えば１０％程度の駆動制御信号を減圧弁２３０に供給して減圧弁２３０をｄｕｔｙ駆動する。なお、減圧弁２３０はｄｕｔｙ比が１００％の駆動制御信号が供給された場合に全開状態となる。
【００４７】
これにより、保持弁２２０とホイールシリンダ２１との間に蓄えられていた作動液が、減圧弁２３０によって流通量が制御されつつ、管路２０２を経由してリザーバ４０に流出するため、図５の実線ｂで示すように、ホイールシリンダ圧が徐々に低下する状態となる。
【００４８】
このような緩減圧制御を実施している間に先のＳ１２６で「Ｎｏ」、すなわちタイマのカウント値Ｔがしきい値Ｔｂを超えた場合には、Ｓ１３０に進み、前述したような通常の制御終了処理を実施する。すなわち、モータ５０を停止状態とすると共に、各弁装置を非通電状態とする。この処理により、遮断弁２１０が開弁状態、保持弁２２０が開弁状態、減圧弁２３０が閉弁状態、吸込弁２４０が閉弁状態となり、ホイールシリンダ圧は、緩減圧制御時に比べて大きな減少勾配となるが、十分に減圧された状態で終了制御処理が開始されるように、予めしきい値Ｔｂを設定しているため、制動力が大きく変化することはない。
【００４９】
この後、Ｓ１３２に進んでタイマのカウント値をリセットし、続くＳ１３４ではフラグＦの値をＦ＝０にリセットし、次回以降のルーチンに備える。
【００５０】
なお、このようにタイマのカウント値ＴがＴ≦Ｔｂである間に、運転者のアクセル操作によって、車体の実進行方向と運転者の進行希望方向とが一致した場合（Ｓ１１５で「Ｙｅｓ」）や、車輪の回転方向と運転者の進行希望方向が一致した場合（Ｓ１１６で「Ｙｅｓ」）には、車体のずり落ち緩和制御を終了させるべく、Ｓ１３０〜Ｓ１３４の処理に移行する。
【００５１】
なお、フローチャートでは省略したが、ずり落ち緩和制御が実行中（フラグＦ＝１）の状況下で、ブレーキペダル１０が踏み込まれた場合には、ブレーキペダル１０の踏み込みが検知された時点で、Ｓ１３０〜Ｓ１３４を実行して、ずり落ち緩和制御を直ちに終了させる。
【００５２】
以上説明した実施形態では、タイマのカウント値ＴがＴａ＜Ｔ≦Ｔｂの間、減圧弁２３０を、ｄｕｔｙ比が１０％程度の駆動制御信号によって開閉動作させる場合について例示したが、この間、必ずしもｄｕｔｙ比を一定に維持する場合に限定するものではない。例えば、ホイールシリンダ圧が段階的に減少するように駆動制御信号のｄｕｔｙ比を段階的に変化させるなど、図５の一点鎖線ａで示す減少勾配よりも緩やかな減少勾配となるように、ホイールシリンダ圧の緩減圧制御が実施できればよい。
【００５３】
また、Ｓ１０４で実施する車体の実進行方向の判定手法としては、前述した判定手法の他にも、例えば３輪の回転方向が揃った場合には、その回転方向を車体の実進行方向とするなど、特に限定するものではない。また、２輪駆動車両の場合であれば、非駆動輪となる従動輪の回転方向を車体の実進行方向として判定する。
【００５４】
さらにこの他にも、対地速センサを用いて、車体の実進行方向を直接的に検知することもできる。例えば車載した対地速センサから、車両後方の路面に向かって所定周波数の超音波を送信し、その反射波を受信する。この際、例えば受信波の周波数が送信波の周波数よりも高い場合には、車体が後退していると判定でき、受信波の周波数が送信波の周波数よりも低い場合には、車体が前進していると判定できる。
【００５５】
また、以上説明した実施形態では、図４のフローチャートがイグニションスイッチのオン操作によって起動するものとして説明したが、この例に限定するものではなく、例えば、シフトレバーのシフトポジションが前進位置或いは後退位置にあって、ブレーキペダル１０及びアクセルペダルの双方が、ともに踏み込まれていない状況下で、このフローチャートを起動させても良い。
【００５６】
さらに、以上説明した実施形態では、制動力を作動液の液圧で制御する場合について説明したが、この他にも、モータで発生する駆動力によって制動力を発生する電子モータブレーキの動作制御においても、このまま適用することが可能である。この場合も、タイマのカウント値ＴがＴａ＜Ｔ≦Ｔｂの間は、通常の制御終了処理における制動力の減少傾向に比べて、緩慢な減少傾向となるように、電子モータブレーキで発生する駆動力を徐々に減少させる緩減少制御を実施する。
【００５７】
以上説明した実施形態では、図２で示すように、バキュームブースタタイプのブレーキシステムにおけるアクチュエータを例示したが、この他にもハイドロブースタを備えたブレーキシステムのアクチュエータや、モータにより車輪に制動力を与えるアクチュエータでもよく、運転者のブレーキ操作とは別に車輪に制動力を与え得るブレーキアクチュエータであれば、特に限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】実施形態に係る車両の駆動系及び液圧制御系を概略的に示す構成図である。
【図２】ブレーキアクチュエータの構成のうち、１つの車輪の制動力制御に関する液圧制御系を代表的に示す構成図である。
【図３】電気系及び液圧系の全体的な制御系の構成を概略的に示すブロック図である。
【図４】車両のずり落ち速度緩和制御を示すフローチャートである。
【図５】車両のずり落ち速度緩和制御の継続時間に対する、ホイールシリンダ圧の推移例を示すグラフである。
【符号の説明】
【００５９】
１…エンジン、１０…ブレーキペダル、２０…制動装置、２１…ホイールシリンダ、１００…制御装置、２００…ブレーキアクチュエータ、２１０…遮断弁、２２０…保持弁、２３０…減圧弁、２４０…吸込弁。
【図１】
0004500795.tif 000002
【図２】
0004500795.tif 000003
【図３】
0004500795.tif 000004
【図４】
0004500795.tif 000005
【図５】
0004500795.tif 000006