(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後輪のハブを有底円筒状のハブ本体と、このハブ本体の開口部を閉塞する蓋体とによって構成し、このハブ内に駆動用モータおよび減速機と、人力駆動系の内装式変速機とを設けた電動補助自転車用動力ユニットにおいて、前記モータを前記ハブ本体の内側底部に配置してこのモータと前記減速機とをハブ本体内に車幅方向に並設し、前記蓋体の内側に前記減速機に向けて開口する凹陥部を形成し、この凹陥部に前記内装式変速機を収納し、
前記蓋体に、前記凹陥部の内面から径方向の内側へ延びて前記内装式変速機の外周部と前記減速機との間を仕切る円板状の仕切壁を設けたことを特徴とする電動補助自転車用動力ユニット。
【請求項２】
請求項１記載の電動補助自転車用動力ユニットにおいて、仕切壁にグリス注入口を穿設し、減速機における前記グリス注入口と対向する部位に、ハブの回転方向に沿って延びる突条を形成したことを特徴とする電動補助自転車用動力ユニット。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、後輪のハブ内にモータおよび減速機と、人力駆動系の内装式変速機とを設けた電動補助自転車用動力ユニットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の動力ユニットとしては、例えば特開２０００−４３７８０号公報に開示されたものがある。この公報に示された動力ユニットは、人力駆動用の内装式変速機を車軸に一体的に設けてハブ内の軸心部に配置し、この変速機の径方向の外側に駆動用モータを同一軸線上に位置するように配設するとともに、このモータの側方に遊星歯車式減速機を配設している。
【０００３】
これらの部材を収容するハブは、有底円筒状のハブ本体と、このハブ本体の開口部を閉塞する蓋体とによって構成し、外周部にスポーク取付用のリングを固着している。
この動力ユニットを組立てるためには、先ず、有底円筒状に形成したハブ本体に車軸とともに内装式変速機を装着し、次に、モータと減速機とをこの順に組付け、その後、ハブの蓋体を前記ハブ本体に固定することによって行う。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したように構成した従来の電動補助自転車用動力ユニットは、内装式変速機の径方向の外側にモータが位置しており、外径が大きくなるという問題があった。また、ハブ本体に車軸および内装式変速機と、モータと、減速機と、蓋体とをこの順に組込まなければならないから、組立時間を短縮することができないという問題もあった。
【０００５】
本発明はこのような問題点を解消するためになされたもので、電動補助自転車用動力ユニットを径方向にコンパクトに形成するとともに、短い時間で簡単に組立てることができるようにすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本発明に係る電動補助自転車用動力ユニットは、モータをハブ本体の内側底部に配置してこのモータと減速機とをハブ本体内に車幅方向に並設し、ハブの蓋体の内側に前記減速機に向けて開口する凹陥部を形成し、この凹陥部に内装式変速機を収納し、前記蓋体に、前記凹陥部の内面から径方向の内側へ延びて前記内装式変速機の外周部と前記減速機との間を仕切る円板状の仕切壁を設けたものである。
【０００７】
本発明によれば、モータと、減速機と、内装式変速機とを車幅方向に並べて配置できる。また、ハブ本体にモータと減速機とを組込む作業と、蓋体に内装式変速機を組込む作業とを別の工程で行うことができる。さらに、この動力ユニットは、組立時に内装式変速機の各部材を蓋体によって保持することができる。
【０００８】
また、本発明によれば、内装式変速機に塗布したグリスが遠心力によって径方向の外側へ流れたとしても、蓋体と仕切壁とによって囲まれた空間に貯留させることができる。
【０００９】
請求項２に記載した発明に係る電動補助自転車用動力ユニットは、請求項１に記載した発明に係る電動補助自転車用動力ユニットにおいて、仕切壁にグリス注入口を穿設し、減速機における前記グリス注入口と対向する部位に、ハブの回転方向に沿って延びる突条を形成したものである。
【００１０】
この発明によれば、蓋体に内装式変速機を組付けた状態でグリス注入口から内装変速機収納部分にグリスを注入することができる。また、走行時にはハブが回転することによってグリス注入口が減速機の突条に対向するから、グリスが遠心力で流動したときにグリス注入口から減速機側へ漏洩するのを前記突条によって防ぐことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係る電動補助自転車用動力ユニットの一実施の形態を図１ないし図８によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る動力ユニットを搭載した電動補助自転車の側面図、図２は動力ユニットの平面図で、同図は車体フレームに取付ける部分を部分的に破断した状態で描いてある。図３は動力ユニットの断面図、図４は要部を拡大して示す断面図、図５は減速機の側面図、図６は蓋体に入力部材と二つの一方向クラッチとを組付けた状態を示す側面図である。図７はハブ本体と蓋体の断面図、図８は仕切板を示す図で、同図（ａ）は正面図、同図（ｂ）は断面図である。
【００１２】
これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による電動補助自転車である。この電動補助自転車１は、後輪２の軸心部に動力ユニット３を搭載し、ペダル４を踏込む力（人力）と、動力ユニット３内のモータ５（図３参照）の動力との合力によって後輪２を駆動して走行するものである。
【００１３】
前記後輪２は、軸心部の前記動力ユニット３と、この動力ユニット３のハブ６にスポーク７を介して接続したリム８と、タイヤ９などによって構成している。前記ペダル４を踏込む力は、ペダルクランク軸１０に設けたチェーンリング（図示せず）からチェーン１１によって動力ユニット３の入力用スプロケット１２（図３参照）に伝達される。
【００１４】
前記モータ５は、この実施の形態ではブラシ付きＤＣモータを使用しており、車体フレーム１３のシートチューブ１４と後輪２との間に配設されたバッテリーＡから給電されて回転する。このモータ５のモータハウジング１５は、図２および図３に示すように、軸線方向の中央部に位置する円筒１６と、この円筒１６の両端に連結用ボルト１７によって固定した左側カバー１８と右側カバー１９とによって構成している。前記円筒１６の内周面に複数の永久磁石２０を固着し、前記両カバー１８，１９の軸心部に、コイル２１を有するロータ２２を軸受２３によって回転自在に支持させている。このロータ２２の車体右側の端部には、図３に示すように、出力歯車２４を一体に形成している。また、左側カバー１８には、前記コイル２１に給電するためのブラシ２５を取付けている。
【００１５】
このモータ５の動力は、人力の大きさに略比例するように増減させる。詳述すると、前記チェーンリングの近傍に設けた踏力検出用センサ２６（図１参照）により人力を検出し、前記バッテリーＡの下方に搭載したコントローラ２７によって前記人力の大きさに略比例するようにモータ５の動力を増減させている。
【００１６】
前記動力ユニット３は、図３に示すように、前記ハブ６の内部に前記モータ５と、減速機３１と、内装式変速機３２とを収納することによって形成している。前記ハブ６は、図７に示すように、有底円筒状に形成したハブ本体３３と、このハブ本体３３の開口部を閉塞する蓋体３４とによって構成しており、モータ５と減速機３１とを用いて形成した後述する車軸３５に軸受３６〜３９によって回転自在に支持させている。
【００１７】
前記ハブ本体３３は、外周部にスポーク７を接続するためのフランジ４０を一体に形成し、車体左側の端部に後述するドラムブレーキ４１（図２参照）のブレーキドラム４２を一体に形成している。
前記蓋体３４は、図７に示すように、ハブ本体３３の開口部に嵌合する外側円筒４３と、この外側円筒４３の内側に同一軸線上に位置するように設けた内側円筒４４と、これら両円筒４３，４４の車体右側の端部に接続して径方向に延びる円環状の底板４５とから形成しており、外周部を固定用ボルト４６（図２，３参照）によってハブ本体３３の開口端部に固定している。前記内側円筒４４と底板４５とによって囲まれた部分、言い換えれば車体左側に向けて（減速機３１に向けて）開口する凹陥部４７に、後述する内装式変速機３２を収納している。
【００１８】
前記ドラムブレーキ４１は、従来からよく知られている拡径式のもので、図１および図２中に符号５１で示すシュープレートによって車軸３５に支持させている。このシュープレート５１の前端部は、図１に示すように、車体フレーム１３のチェーンステー５２に固定用バンド５３によって固定している。このドラムブレーキ４１のブレーキレバーを図１中に符号５４で示す。図２において、符号５５はアンカーピンを示し、５６はブレーキカム軸を示す。
【００１９】
車軸３５は、図２および図３に示すように、車体左側の端部に位置する左側ボルト６１と、このボルト６１を圧入して保持した前記モータハウジング１５と、このモータハウジング１５の車体右側の端部に固定用ボルト６２によって締結させた減速機用フレーム６３と、この減速機用フレーム６３に圧入して車体右側へ突出させた右側ボルト６４などによって構成している。前記モータハウジング１５の車体左側の端部の小径ボス部６５に前記軸受３６を介してハブ本体３３の車体左側の端部を回転自在に支持させている。
【００２０】
この車軸３５の車体フレーム１３への固定は、左側ボルト６１と右側ボルト６４とをそれぞれ車体フレーム１３のエンドプレート６６に挿通させ、両ボルト６１，６４に固定用ナット６７を締付けることによって行う。この締結時には、モータハウジング１５の前記小径ボス部６５の外端面に凹設した位置決め用の丸穴６８（図２参照）に前記シュープレート５１のストッパーピン６９を嵌合させる。このストッパーピン６９はリベットによって形成している。
【００２１】
この実施の形態では、ストッパーピン６９と丸穴６８とを車軸３５の軸心を挾んで一方と他方の二箇所に配設している。このようにストッパーピン６９を丸穴６８に嵌合させることによって、モータ駆動時の反力がストッパーピン６９からシュープレート５１を介して車体フレーム１３に伝達され、前記反力を車体フレーム１３で支えることができる。
【００２２】
また、モータハウジング１５の外端面がシュープレート５１に密着することによってモータ５の熱がシュープレート５１を介して車体フレーム１３側に伝導されるから、ハブ６内に収納されているモータ５を冷却することができる。
【００２３】
減速機３１は、モータ５の回転を減速してハブ６に伝達するもので、図３および図５に示すように、前記減速機用フレーム６３に支軸７１を介して回転自在に支持させた３個の中間歯車７２と、前記蓋体３４の内側円筒４４に回転自在に支持させた内歯歯車からなる外周歯車７３とを備えている。
前記減速機用フレーム６３は、モータハウジング１５の車体右側の端面に突出させた三箇所の取付座７４に脚部７５を車体右側から嵌合させ、この脚部７５に固定用ボルト６２を貫通させてモータハウジング１５に固定している。
【００２４】
前記中間歯車７２は、合成樹脂によって成形しており、大径歯車７６と小径歯車７７とを一体に形成している。この中間歯車７２の大径歯車７６は前記出力歯車２４に噛合させ、小径歯車７７は前記外周歯車７３に噛合させている。この外周歯車７３は、外周部を前記蓋体３４の外側円筒４３に一方向クラッチ７８を介して接続している。この一方向クラッチ７８は、スプラグ型のものを使用し、外周歯車７３から外側円筒４３のみに動力が伝達されるように構成している。この一方向クラッチ７８のスプラグ片を図３および図４において符号７８ａで示し、外輪を符号７８ｂで示し、内輪を符号７８ｃで示す。前記外輪７８ｂは、図３および図４中に符号７９で示すホルダーリングによって車体左側への移動が阻止されている。前記ホルダーリング７９は、前記外側円筒４３の先端とハブ本体３３の段部とによって挟持している。
【００２５】
図５において、この中間歯車７２の大径歯車７６に形成した符号８０で示すものは、３個の中間歯車７２の位相を一致させるためのマークである。このマーク８０の先端が示す大径歯車７６の歯を出力歯車２４に噛合させることによって、３個の中間歯車７２の位相が一致し、全ての中間歯車７２の小径歯車７７を外周歯車７３に噛合させることができる。
【００２６】
前記内装式変速機３２は、従来からよく知られているように遊星歯車機構を用いた２段変速型のもので、図３および図４に示すように、前記入力用スプロケット１２を固着した円筒状の入力部材８１と、この入力部材８１の外周部とハブ６の蓋体３４との間に介装した低速段用一方向クラッチ８２と、前記入力部材８１の車体左側の端部に設けた遊星歯車式増速機８３と、この遊星歯車式増速機８３の外周歯車８４と前記蓋体３４との間に介装した高速段用一方向クラッチ８５と、遊星歯車式増速機８３の太陽歯車８６を用いて構成した切換機構８７とによって構成している。
【００２７】
前記入力部材８１は、内周部を車軸３５の前記右側ボルト６４に前記軸受３７，３８によって回転自在に支持させるとともに、外周部に前記軸受３９を介して蓋体３４を回転自在に支持している。すなわち、この入力部材８１は、蓋体３４と右側ボルト６４との間に軸受３７〜３９を介して介装されている。
前記低速段用一方向クラッチ８２は、パウル型のもので、入力部材８１から蓋体３４へ動力を伝達するように構成している。詳述すると、この低速段用一方向クラッチ８２は、図４および図６に示すように、ラチェット片８２ａを入力部材８１に回転方向への移動が規制される状態で回動自在に支持させ、このラチェット片８２ａが係合する外周側の内歯部材８２ｂを蓋体３４の底板４５の内周部に圧入によって固定している。
【００２８】
前記遊星歯車式増速機８３は、前記入力部材８１に立設したキャリアピン９１に遊星歯車９２を回転自在に支持させ、外周歯車８４を前記高速段用一方向クラッチ８５を介して蓋体３４に接続している。前記外周歯車８４は、この実施の形態では高速段用一方向クラッチ８５の一部を構成するように形成している。
この高速段用一方向クラッチ８５は、パウル型のものを用いて前記外周歯車８４から蓋体３４へのみ動力が伝達されるように構成しており、図４および図６に示すように、ラチェット片８５ａを蓋体３４の内側円筒４４に回転方向への移動が規制される状態で回動自在に支持させ、このラチェット片８５ａが係合する内周側の外歯部材８５ｂに前記外周歯車８４を一体に形成している。
【００２９】
この高速段用一方向クラッチ８５および前記遊星歯車９２と、前記減速機３１との間には、本発明に係る仕切壁を構成する仕切板９３を配設している。この仕切板９３は、図８に示すように円板状に形成し、図４に示すように、外周部を蓋体３４の内側円筒４４にサークリップ９４によって保持させて蓋体３４の凹陥部４７の内周面から径方向の内側へ延びている。また、この仕切板９３は、蓋体３４との間に形成された変速機収納空間にグリスを注入するためのグリス注入口９５を穿設している。さらに、この仕切板９３に隣接する前記減速機用フレーム６３には、前記グリス注入口９５と対向する部位にハブ６の回転方向に沿って延びる突条９６を一体に形成している。
【００３０】
遊星歯車式増速機８３の太陽歯車８６は、円筒状に形成して車軸３５の右側ボルト６４に回転自在および軸線方向に移動自在に支持させている。この太陽歯車８６の車体左側の端部には、減速機用フレーム６３に形成した歯９７と協働してドッグクラッチ９８を構成する歯９９を一体に形成し、内周部には、後述する切換機構８７の駆動用ピン１００を内周側段部８６ａとサークリップ１０１，１０２とによって挾んで係合させている。
【００３１】
前記ドッグクラッチ９８は、太陽歯車８６が図４に示すように車体左側に移動して歯９７と歯９９とが噛合することにより接続し、太陽歯車８６が車体右側に移動し、歯９７から歯９９が離間して前記噛合状態が解消されることによって切断される。このドッグクラッチ９８が接続状態になって太陽歯車８６の回転が減速機用フレーム６３によって阻止されることにより、前記入力部材８１の回転が遊星歯車式増速機８３と高速段用一方向クラッチ８５とを介して蓋体３４に伝達される。また、ドッグクラッチ９８が切断されることによって、太陽歯車８６が自由に回転できるようになって遊星歯車式増速機８３を経由する動力伝達系が遮断され、前記入力部材８１の回転が低速段用一方向クラッチ８２を介して蓋体３４に伝達される。入力部材８１の回転数を一定とした場合、前記ドッグクラッチ９８が接続する状態に較べてドッグクラッチ９８が切断される状態では、ハブ６の回転数は低くなる。
【００３２】
前記ドッグクラッチ９８の接続・切断状態を切換機構８７によって切換えている。この切換機構８７は、前記太陽歯車８６に係合させた駆動用ピン１００を右側ボルト６４のガイド穴１０３に車幅方向へ移動自在に嵌合させ、このピン１００をプッシュロッド１０４と圧縮コイルばね１０５とによって車幅方向へ移動させて太陽歯車８６を軸線方向に平行移動させる。前記プッシュロッド１０４は、前記右側ボルト６４の軸心部の貫通孔６４ａに移動自在に挿入して車体右側へ突出させ、突出側端部に操作機構（図示せず）を接続している。前記圧縮コイルばね１０５は、右側ボルト６４の中空部１０６に装填し、前記駆動用ピン１００と盲プラグ１０７との間に弾装している。
【００３３】
このように構成した切換機構８７においては、駆動用ピン１００をプッシュロッド１０４により圧縮コイルばね１０５の弾発力に抗して車体左側へ移動させることによって、駆動用ピン１００とともに太陽歯車８６が車体左側へ移動し、前記ドッグクラッチ９８が接続する。また、プッシュロッド１０４を車体右側へ移動させることにより、駆動用ピン１００が圧縮コイルばね１０５の弾発力によって車体右側へ移動し、これに伴って太陽歯車８６が同方向へ移動してドッグクラッチ９８が切断される。
【００３４】
このように構成した電動補助自転車用動力ユニット３を組立てるためには、先ず、モータ５に減速機３１を固定用ボルト６２によって固定して車軸３５を組立てる。このときには、予めモータハウジング１５に左側ボルト６１を取付け、減速機用フレーム６３に右側ボルト６４を取付けておく。この右側ボルト６４には盲プラグ１０７を予め取付けておく。
【００３５】
モータ５に減速機３１を組付けた後、減速機３１から突出する右側ボルト６４に遊星歯車式増速機８３の太陽歯車８６を装着し、さらに、駆動用ピン１００および圧縮コイルばね１０５を装着する。その後、太陽歯車８６にサークリップ１０１，１０２を取付ける。減速機３１は、外周歯車７３と一方向クラッチ７８を取外した状態とする。次に、上述したように形成した車軸３５をハブ本体３３の開口側端部（車体右側の端部）からハブ本体３３内に挿入し、モータハウジング１５の小径ボス部６５に軸受３６を介してハブ本体３３を接続する。
【００３６】
一方、上記とは別の工程でハブ６の蓋体３４に内装式変速機３２と減速機３１の外周歯車７３および一方向クラッチ７８などを後述する手順によって組付ける。この組付けは、先ず、蓋体３４の内周部に、軸受３９と、低速段用一方向クラッチ８２の内歯部材８２ｂとを圧入し、高速段用一方向クラッチ８５のラチェット片８５ａを装着する。
【００３７】
次に、入力部材８１を蓋体３４に組付ける。このとき、入力部材８１には、予め軸受３７，３８と、低速段用一方向クラッチ８２のラチェット片８２ａとを組付けておく。入力部材８１の蓋体３４への組付けは、蓋体３４の内側（ハブ本体３３側）から行い、組付け工程の途中でラチェット片８２ａを内歯部材８２ｂに係合させる。この組付けが終了した後、高速段用一方向クラッチ８５の外歯部材８５ｂ（遊星歯車式増速機８３の外周歯車８４）を組付ける。さらに、遊星歯車増速機８３のキャリアピン９１を入力部材８１に取付けるとともに、このキャリアピン９１に、遊星歯車９２をこれが外周歯車８４に噛合する状態で取付ける。
【００３８】
このように蓋体３４に内装式変速機３２を組込んだ後、仕切板９３をサークリップ９４によって取付け、仕切板９３のグリス注入口９５から内部にグリスを注入する。仕切板９３を上述したように蓋体３４に取付けることによって、内装式変速機３２が蓋体３４から外れるのを阻止できるようになる。
グリス注入後、減速機３１の外周歯車７３と一方向クラッチ７８とを蓋体３４に装着する。この外周歯車７３と一方向クラッチ７８の各摺動部にもグリスを塗布する。このグリスによって外周歯車７３と一方向クラッチ７８とが蓋体３４に保持されるから、次の工程で蓋体３４をとり回すときに前記両部材が脱落するのを防ぐことができる。
【００３９】
ハブ本体３３と蓋体３４とに上述したように各部材をそれぞれ組込んだ後、ハブ本体３３内にホルダーリング７９を挿入し、蓋体３４の外側円筒４３をハブ本体３３内に嵌合させる。この嵌合作業の途中で、減速機３１の外周歯車７３が中間歯車７２に噛合し、内装式変速機３２の遊星歯車９２が太陽歯車８６に噛合する。また、入力部材８１の内周側に設けた軸受３７，３８が右側ボルト６４に嵌合する。蓋体３４をハブ本体３３に組付けた後に固定用ボルト４６で蓋体３４をハブ本体３３に固定することによって、動力ユニット３の組立て作業が終了する。
【００４０】
上述したように構成した電動補助自転車用動力ユニット３は、モータ５と、減速機３１と、内装式変速機３２とを車幅方向に並べて配置しているから、これらの部材が径方向に並ぶ場合に較べて外径を小さく形成することができる。
また、ハブ本体３３にモータ５と減速機３１とを組込む作業と、蓋体３４に内装式変速機３２を組込む作業とを別の工程で行うことができるから、全ての部材をハブ本体３３に順次組込む場合に較べて、組立時間を短縮することができる。
【００４１】
さらに、この動力ユニット３は、組立時に内装式変速機３２の入力部材８１と、低速側および高速段用一方向クラッチ８２，８５と、遊星歯車９２および外周歯車８４を蓋体３４によって保持することができる。すなわち、相対的に小型の部材を組合わせて形成される一方向クラッチ８２，８５や、小型の部品である遊星歯車９２を簡単に組込むことができる。
【００４２】
さらにまた、上述した動力ユニット３は、仕切板９３を蓋体３４に取付けているから、内装式変速機３２に塗布したグリスが遠心力によって径方向の外側へ流れたとしても、このグリスを蓋体３４と仕切板９３とによって囲まれた空間に貯留させることができる。
【００４３】
加えて、前記仕切板９３にグリス注入口９５を形成しているから、蓋体３４に内装式変速機３２を組付けた状態でグリス注入口９５から内部の内装変速機収納部分にグリスを注入することができる。しかも、走行時にハブ６が回転することによってグリス注入口９５が減速機３１の突条９６に対向するから、グリスがグリス注入口９５から減速機３１側へ漏洩するのを前記突条９６によって防ぐことができる。
【００４４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、モータと、減速機と、内装式変速機とが車幅方向に並ぶから、内装式変速機の外周側にモータを設けた従来の動力ユニットに較べて径方向の小型化を図ることができる。
また、ハブ本体にモータと減速機とを組込む作業と、蓋体に内装式変速機を組込む作業とを別の工程で行うことができるから、全ての部材をハブ本体に順次組込む場合に較べて、組立時間を短縮することができる。さらに、この動力ユニットは、組立時に内装式変速機の各部材を蓋体によって保持することができるから、相対的に小さい部材を多く有する内装式変速機の組込み作業を簡単に行うことができる。
【００４５】
また、本発明によれば、内装式変速機に塗布したグリスが遠心力によって径方向の外側へ流れたとしても、このグリスを蓋体と仕切壁とによって囲まれた空間に貯留させることができる。このため、長期間にわたって内装式変速機をグリスによって潤滑することができ、内装式変速機の信頼性が高い動力ユニットを実現することができる。
【００４６】
請求項２記載の発明によれば、蓋体に内装式変速機を組付けた状態でグリス注入口から内装変速機収納部分にグリスを注入することができるから、グリスを簡単に注入することができる。また、走行時には、グリス注入口から減速機側へグリスが漏洩するのを減速機の突条が防ぐようになるから、グリスの注入を簡単に行うことができる構造を採りながら、前記グリスが蓋体側に貯留し易くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る動力ユニットを搭載した電動補助自転車の側面図である。
【図２】 動力ユニットの平面図である。
【図３】 動力ユニットの断面図である。
【図４】 要部を拡大して示す断面図である。
【図５】 減速機の側面図である。
【図６】 蓋体に入力部材と二つの一方向クラッチとを組付けた状態を示す側面図である。
【図７】 ハブ本体と蓋体の断面図である。
【図８】 仕切板を示す図である。
【符号の説明】
２…後輪、３…動力ユニット、６…ハブ、５…モータ、３１…減速機、３２…内装式変速機、３３…ハブ本体、３４…蓋体、４７…凹陥部、９３…仕切板、９５…グリス注入口、９６…突条。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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