(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）自由なトランスミッション入力軸（Ｗ１；Ｗ２）に対応するクラッチ（Ｋ１；Ｋ２）において一定の値でクラッチ調整値を発生させる方法ステップと、
（ｂ）自由なトランスミッション入力軸（Ｗ１；Ｗ２）の回転数（ｎｆＷ）がエンジン回転数（ｎＭｏｔ）と等しくなるまで待機する方法ステップと、
（ｃ）シンクロナイズ力の増加に応じてシンクロナイズ調整値の値が増加する、自由なトランスミッション入力軸（Ｗ１；Ｗ２）のギヤ（Ｇ１〜Ｇ６）に対応するシンクロナイズ装置（Ｓ１〜Ｓ４）を操作する方法ステップと、
（ｄ）自由なトランスミッション入力軸（Ｗ１；Ｗ２）の回転数（ｎｆＷ）がエンジン回転数（ｎＭｏｔ）から乖離するシンクロナイズ調整値の値を確認する方法ステップと、
（ｅ）確認されたシンクロナイズ調整値の値をクラッチ調整値の一定の値に対応させる方法ステップと
によって、エンジンの作動中に、自動車のオートマチックツインクラッチトランスミッションのクラッチ特性曲線の補正をするための方法。
【請求項２】
クラッチ調整値の一定の値に、確認されたシンクロナイズ調整値の値に応じたシンクロナイズトルクに相当するクラッチトルクが対応させられることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ特性曲線の補正をするための方法。
【請求項３】
クラッチの解放に応じた第１の一定の値のクラッチ調整値のために、解放したクラッチのドラッグトルクに対応するシンクロナイズ調整値の第１の値が確認されることを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ特性曲線の補正をするための方法。
【請求項４】
軽度に閉ざされたクラッチに応じた第２の一定の値のクラッチ調整値のために、軽度に閉ざされたクラッチのクラッチトルクに応じたシンクロナイズ調整値の第２の値が確認されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のクラッチ特性曲線の補正をするための方法。
【請求項５】
シンクロナイズ調整値が、シンクロリングを操作するための制御値であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のクラッチ特性曲線の補正をするための方法。
【請求項６】
シンクロナイズ調整値が、シンクロリングを操作するための液圧であることを特徴とする請求項３に記載のクラッチ特性曲線の補正をするための方法。
【請求項７】
クラッチ調整値が、クラッチを操作するための液圧であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のクラッチ特性曲線の補正をするための方法。
【請求項８】
クラッチ特性曲線の補正が、自動車が準静止状態の運転様式にある場合に実施されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載のクラッチ特性曲線の補正をするための方法。
【請求項９】
クラッチ特性曲線の補正が、規則的な又は不規則な時間間隔で繰り返されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載のクラッチ特性曲線の補正をするための方法。
【請求項１０】
クラッチ調整値の一定の値が、クラッチ特性曲線の補正を繰り返す場合に変化させられることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載のクラッチ特性曲線の補正をするための方法。
【請求項１１】
自由なトランスミッション入力軸（Ｗ１；Ｗ２）の一定のギヤ（Ｇ１〜Ｇ６）に対応するシンクロナイズ装置（Ｓ１〜Ｓ４）がそれぞれ操作されることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載のクラッチ特性曲線の補正をするための方法。
【請求項１２】
現在入っているギヤに関連して、自由なトランスミッション入力軸（Ｗ１；Ｗ２）の次の上の又は次の下のギヤに対応するシンクロナイズ装置（Ｓ１〜Ｓ４）がそれぞれ操作されることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載のクラッチ特性曲線の補正をするための方法。
【請求項１３】
シンクロナイズ装置の操作が、当該ギヤの切替えが回避されるように設定された一定のシンクロナイズ力（Ｆｓｙｎｃ）で行なわれることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１つに記載のクラッチ特性曲線の補正をするための方法。
【請求項１４】
期待されるシンクロナイズトルク領域が相当する期待されるクラッチトルク領域（［Ｍｅ１，Ｍｅ２］）が確定されることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１つに記載のクラッチ特性曲線の補正をするための方法。
【請求項１５】
期待されるシンクロナイズトルク領域外にあるシンクロナイズトルクを確認した後、クラッチ係合ポイントの補正が行なわれることを特徴とする請求項１４に記載のクラッチ特性曲線の補正をするための方法。
【請求項１６】
第１のステップで、方法ステップ（ａ）〜（ｅ）が、解放したクラッチにおいて実施され、これにより、解放したクラッチのドラッグトルクに対応するシンクロナイズ調整値の第１の値が確認され、第２のステップで、軽度に閉じられたクラッチにおいて補正が行なわれ、確認されたドラッグトルクが考慮されることを特徴とする請求項１〜１５のいずれか１つに記載のクラッチ特性曲線の補正をするための方法によって湿式クラッチのクラッチ特性曲線の補正をするための方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に自動車のオートマチックツインクラッチトランスミッションのクラッチ特性曲線の補正をするための方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ツインクラッチトランスミッションは、普通、第１のクラッチと１つ又は複数の奇数ギヤのギヤ歯車とが付設されている第１のトランスミッション入力軸と、第２のクラッチと１つ又は複数の偶数ギヤのギヤ歯車とが付設されている第２のトランスミッション入力軸とを備える。このように形成されたツインクラッチトランスミッションにおいて、シフト工程は、即ち、有効な作動中のギヤから次の上の又は次の下のギヤ、いわゆるターゲットギヤ、への交替は、先ず、このターゲットギヤへの投入、但し、これは、例えば、シフトスリーブ及びこのシフトスリーブと結合しているシンクロナイズ装置を介して行なうことができるが、作動中のギヤのトランスミッション入力軸に対応するクラッチの引き続く同時の切離し及びターゲットギヤのトランスミッション入力軸に対応するクラッチの閉鎖にある。即ち、動力伝達は、交互に第１又は第２のトランスミッション入力軸を介して行なわれる。
【０００３】
このようなシフト行程の制御が自動化される場合、相応のクラッチ調整力の制御を介して牽引力の中断及びシフトショックを回避するため、即ち、できるだけ快適な作動中のギヤからターゲットギヤへの移行を達成するために、両クラッチの摩擦値の比較的正確な把握が必要である。
【０００４】
摩耗、温度変化、汚れ及び他の影響に基づいて、クラッチの摩擦値は変化するので、例えば特許文献１から特性曲線の補正の形で知られているように、瞬間的な摩擦特性へのクラッチ制御の適合が望ましい。特性曲線の補正によって、それぞれのクラッチの伝達されるトルクとこのトルクに対応するクラッチ調整力もしくはこのクラッチ調整力と結び付いた制御値間の関係の変化した摩擦特性への適合が行なわれる。トルクが大きい場合、それぞれ伝達されるトルクの、従って当該クラッチの摩擦値の確認は、対応する駆動エンジンの運転パラメータ及び特性マップを介して可能である。しかしながら、２０Ｎｍよりもトルクが小さい場合、これは、不可能であるか、もしくは大きな不正確と結び付いている。しかしながら、快適な発進及びシフト工程の制御のためには、まさにこの小さい伝達トルクの領域が重要である。
【０００５】
特許文献２には、特に小さい伝達トルクにとって適しているオートマチックツインクラッチトランスミッションのクラッチ特性曲線の補正をするための方法が記載されているが、この方法の場合、先ず、自由なトランスミッション入力軸に対応するクラッチを閉鎖するための一定のクラッチ調整力が発生され、従って、自由なトランスミッション入力軸の１つのギヤに対応するシンクロナイズ装置が操作され、当該シンクロナイズ装置の操作は、後の時点で解除され、次に自由なトランスミッション入力軸の回転数の勾配が確認され、自由なトランスミッション入力軸に対応するクラッチの伝達トルクが確認され、最後に、自由なトランスミッション入力軸に対応するクラッチのクラッチ特性曲線が、クラッチ調整力及び対応する伝達トルクの値を使用して補正される。この方法は、シンクロナイズすること、即ち、自由なトランスミッション軸において、伝達されるクラッチトルクが、シンクロナイズ装置によって伝達されるトルクよりも小さいことを前提とする。その他の場合には、この方法は不正確に作動する。
【特許文献１】独国特許出願公開第１９７  ５１  ４５５号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１９９  ３１  １６０号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従って、本発明の基本にある課題は、特に制御費用を軽減するオートマチックツインクラッチトランスミッションのクラッチ特性曲線の補正をするための選択的な方法が実現されるように、公知の方法を形成し、発展させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
予め示したこの課題は、特許請求項１の特徴による方法によって解決される。本発明の更なる利点及び詳細は、下位の請求項から分かる。
【０００８】
本発明による方法を形成し、発展させる多数の可能性がある。このため、次に先ず、特許請求項１に続く請求項の参照がなされてしかるべきである。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
以下で、オートマチックツインクラッチトランスミッションのクラッチ特性曲線の補正をするための方法を、方法の変化を基にして図面によって詳細に説明する。
【００１０】
図３には、本発明による方法が適用可能である公知のツインクラッチトランスミッションＧが概略的に図示されている。このツインクラッチトランスミッションＧは、６つの前進ギヤＧ１〜Ｇ６に対応する歯車対と後退ギヤＲの歯車とをそれぞれ備える。出力側では、それぞれの歯車が回転可能であり、シフト及びシンクロナイズ装置Ｓ１〜Ｓ４を介してトランスミッション出力軸Ｗ３に軸受けされているか、もしくはこの出力軸と結合可能である。シフト及びシンクロナイズ装置Ｓ１，Ｓ３及びＳ４は、両側が有効に形成されているのに対し、シンクロナイズ装置Ｓ２は、片側しか有効に形成されてない。入力側では、それぞれの歯車が、２つのトランスミッション入力軸Ｗ１及びＷ２の一方とそれぞれ固定結合されている。奇数ギヤＧ１，Ｇ３及びＧ５と後退ギヤＲは、第１のトランスミッション入力軸Ｗ１に付設されており、偶数ギヤＧ２，Ｇ４及びＧ６は、第２のトランスミッション入力軸Ｗ２に付設されている。２つのトランスミッション入力軸Ｗ１及びＷ２は、それぞれ独立したクラッチＫ１もしくはＫ２と結合しており、このクラッチを介して、これらのトランスミッション入力軸は、駆動エンジンＭと結合可能、もしくはこの駆動エンジンから分離可能である。標準的な走行の間、ギヤＧ１〜Ｇ６の１つが接続されており、そのギヤが付設されている相応のトランスミッション入力軸Ｗ１もしくはＷ２と結合しているクラッチＫ１もしくはＫ２が閉じている。
【００１１】
シフト工程に際しては、先ず、他の解放したクラッチＫ１もしくはＫ２に対応するターゲットギヤが接続される。次に、作動中のギヤからターゲットギヤへの移行は、同時に、作動中のギヤのクラッチの解放とターゲットギヤのクラッチの閉鎖をすることによって行なわれる。即ち、トランスミッションのパワーフローは、第１のクラッチＫ１、第１のトランスミッション入力軸Ｗ１及びこれに付設された歯車対、又は第２のクラッチＫ２、第２のトランスミッション入力軸Ｗ２及びこれに付設された歯車対のいずれかを介して交互にトランスミッション出力軸Ｗ３へと通る。本発明による方法のために、それぞれ、現在利用されてない解放したクラッチＫ１もしくはＫ２、相応の解放したトランスミッション入力軸Ｗ１もしくはＷ２、及び当該トランスミッション入力軸Ｗ１もしくはＷ２のギヤＧ１〜Ｇ６に対応するシンクロナイズ装置Ｓ１〜Ｓ４が利用される。
【００１２】
図１に図示されたオートマチックツインクラッチトランスミッションＧのクラッチ特性曲線の補正をするための本発明による方法の変化形は、自動車に適用するために構成されている。クラッチ特性曲線の補正をするための方法は、２つのトランスミッション入力軸Ｗ１もしくはＷ２の一方の解放した、即ち現在動力伝達のために結合されてないクラッチＫ１もしくはＫ２において行なわれる。方法の実施の前に、先ず、自動車が準静止運転状態にあるかどうか、即ち、加速又は減速段階にないかどうかがチェックされる。このチェックが、否定的な結果となった場合、プログラムのステップを実施することなく、プログラムエンドへと分岐され、そこから、例えば上位の制御プログラムに逆に分岐させることができる。準静止運転状態である場合には、先ず、自由なトランスミッション入力軸（Ｗ１；Ｗ２）に対応するクラッチ（Ｋ１；Ｋ２）において一定の値のクラッチ調整値が発生される。このクラッチ調整値は、例えば、クラッチ調整力ＦＫを調整するための液圧による又は電気的な値とすることができる。これは、それぞれ使用される液圧及び／又は電気により操作可能なアクチュエータに依存する。クラッチ調整値の一定の値に応じたクラッチトルクＭＫは、有利なことに５Ｎｍ〜２０Ｎｍの範囲内にある。クラッチ調整値の一定の値とクラッチトルクＭＫ間の対応は、これまで利用された特性曲線から読み取られ、この特性曲線は、補正される。解放したクラッチＫ１もしくはＫ２のクラッチトルクＭＫは、対応する自由なトランスミッション入力軸Ｗ１もしくはＷ２の駆動エンジンＭのエンジン回転数ｎＭｏｔへの加速が行なわれるという結果を伴う。
【００１３】
その後、自由なトランスミッション入力軸Ｗ１；Ｗ２の回転数ｎｆＷがエンジン回転数ｎＭｏｔと等しくなるまで待機される。乾式クラッチの場合、クラッチトルクＭＫは、自由なトランスミッション入力軸Ｗ１もしくはＷ２が駆動エンジンＭのエンジン回転数ｎＭｏｔにされるように、クラッチが少なくとも軽度に閉ざされるように選択することができる。湿式クラッチの場合には、ドラッグトルクは、クラッチが解放している場合でも、自由なトランスミッション入力軸Ｗ１もしくはＷ２が駆動エンジンＭのエンジン回転数ｎＭｏｔへと連動されるような状態にある。それにもかかわらず、スリップが存在する場合には、自由なトランスミッション入力軸Ｗ１；Ｗ２の回転数ｎｆＷが十分に一定になるまで待機される。
【００１４】
操作すべきシンクロナイズ装置Ｓ１〜Ｓ４のギヤＧ１〜Ｇ６が設定される。相応のそれぞれのギヤは、それぞれ両トランスミッション入力軸のそれぞれに対して常に同一とすることができる。しかしながらまた、現在入れられている作動中のギヤに依存して次の上の又は次の下のギヤもしくはこのギヤに対応するシンクロナイズ装置が設定されてもよい。自由なトランスミッション入力軸Ｗ１；Ｗ２のこのギヤＧ１〜Ｇ６に対応するシンクロナイズ装置Ｓ１〜Ｓ４の操作は、シンクロナイズ調整値の値の増加に応じて増加するシンクロナイズ力で行なわれる。いわばシンクロナイズされないも同然である。当該ギヤのシフト、即ちこのギヤの投入は、回避される。シンクロナイズ装置の閉鎖が増大すると共に、増加するシンクロトルクＭＳｙｎｃも伝達される。シンクロトルクＭＳｙｎｃがクラッチトルクを超過すると、直ちに、自由なトランスミッション入力軸Ｗ１；Ｗ２の回転数ｎｆＷは、エンジン回転数ｎＭｏｔから乖離する。この乖離が行なわれるシンクロナイズ調整値の値が確認される。
【００１５】
シンクロナイズ調整値は、例えば、シンクロナイズ力ＦＳｙｎｃを調整するための液圧による又は電気的な値とすることができる。既知の記憶された特性曲線は、シンクロナイズ調整値もしくはシンクロナイズ力ＦＳｙｎｃとこれによって生じさせられるシンクロトルクＭＳｙｎｃ間の対応のために適用される。シンクロナイズのメカニズムも、即ちこの特性曲線も、時間と共に非常に僅かにしか変化せず、従って、クラッチ特性曲線の補正をするために適している。
【００１６】
次の方法ステップでは、クラッチ調整値の一定の値に、確認されたシンクロナイズ調整値の値が対応させられる。従って、特性曲線のポイントが現実化され、こうして特性曲線が補正される。
【００１７】
特に、クラッチ調整値の一定の値に、確認されたシンクロナイズ調整値の値に応じたシンクロナイズトルクに相当するクラッチトルクが対応させられる。対応の際に、自由なトランスミッション入力軸及び対応する共に回転する構造部分の結果として生じる摩擦もしくはドラッグトルクが考慮され得ることが分かる。
【００１８】
補正が行なわれる特性曲線のポイントは、一定に設けても、所定の範囲内で変化させてもよい。この範囲は、有利なことに、解放したクラッチのクラッチトルクＭＫｏによって、またシンクロリングを保護するために超過すべきではない最大クラッチトルクＭＫｍａｘによって制限される。
【００１９】
本発明による方法は、特に有利なことに、湿式クラッチのドラッグトルクを確認するため及びクラッチの係合ポイントを設定する場合にこれを考慮するために適している。この場合、ドラッグトルクは、現在の運転パラメータに、ほとんどが作動油の粘度に依存しており、この粘度は、更にまた油温に依存する。ここで、本発明による方法は、先ず、第１のステップで、解放したクラッチのドラッグトルクＭＫｏが確認され、引き続き第２のステップで、クラッチが軽度に閉じられた場合に、確認されたドラッグトルクを考慮する補正が行なわれるように使用することができる。この場合、第２のステップでは、記憶されたこれまで有効な特性曲線によりクラッチトルクＭＫが調整されるが、このクラッチトルクは、予め設定されたトルク差ΔＭだけ第１のステップで確認された解放したクラッチのドラッグトルクＭＫｏよりも大きい。予め設定されたトルク差ΔＭは、特に極僅かなＮｍ、例えば４００Ｎｍのクラッチ容量の場合には１〜３Ｎｍである。調整されたこのクラッチトルクで、本発明による方法が繰り返され、調整された特性曲線のポイントは、ＭＫで補正される。この方法で、湿式クラッチのクラッチ係合ポイントは、運転状態に依存して監視することができる。第１及び第２の方法ステップは、特に時間的に短く相前後して経過する。
【００２０】
クラッチトルクＭＫｏで、特に湿式クラッチのドラッグトルクを確認及び考慮することができる。この場合、本発明による方法は、先ず、クラッチトルクＭＫｏで、湿式クラッチのドラッグトルクが、即ち、クラッチが完全に解放している場合に確認され、引き続き、特性曲線の１つ又は複数のポイントで、確認されたドラッグトルクを考慮する補正が行なわれるように使用することができる。
【００２１】
有利なことに、本発明による方法は、規則的な時間間隔又は不規則な時間間隔で、ほとんどが予め設定された車両の走行性能に応じて繰り返される。
【００２２】
期待されるシンクロナイズトルク領域外にあるシンクロナイズトルクを確認した後、特にクラッチ係合ポイントの補正が行なわれる。このため、本発明による方法は、クラッチ特性曲線の他のポイントで繰り返される。
【００２３】
予め説明した方法を明確にするために、図２に、時間ｔにわたる回転数ｎ及びトルクＭの時間的な推移が、簡略化した直線化した形で図示されている。中断されてない水平な線１０は、エンジン回転数ｎＭｏｔの推移を示す。破線２０は、オートマチックツインクラッチトランスミッションＧの自由なトランスミッション入力軸の回転数ｎｆＷの推移を示す。一点鎖線１４は、使用されたシンクロナイズ装置Ｓ１〜Ｓ４によって発生されるシンクロトルクＭＳｙｎｃの推移を、また中断されてない線１６は、解放したクラッチＫ１もしくはＫ２によって伝達されるトルクＭＫの推移を再現する。
【００２４】
ここでは当該自動車の準静止運転が仮定されるので、エンジン回転数ｎＭｏｔは、時間ｔにわたって一定に推移する。自由なトランスミッション入力軸の回転数ｎｆＷは、先ず、同様に一定であり、この例では、停止状態とエンジン回転数ｎＭｏｔ間にある回転数である。時点ｔ１で、オートマチックツインクラッチトランスミッションＧの解放したクラッチＫ１もしくはＫ２は、クラッチ調整値の一定の値に応じたクラッチ調整力ＦＫの作用下で閉ざされ、従って、解放したクラッチＫ１もしくはＫ２において、クラッチトルクＭＫが、自由なトランスミッション入力軸Ｗ１もしくはＷ２に伝達され、これが、出力回転数から、時点ｔ２で達成されるエンジン回転数ｎＭｏｔへと自由なトランスミッション入力軸Ｗ１もしくはＷ２を加速させる。時点ｔ３で、入れられている作動中のギヤと比べて高いギヤのシンクロナイズ装置Ｓ１〜Ｓ４が操作され、これが、自由なトランスンミッション入力軸Ｗ１もしくはＷ２に有効なシンクロトルクＭＳｙｎｃを発生させる。このシンクロトルクＭＳｙｎｃは、ｔ３とｔ５間でランプ状に増大させられる。ｔ４で、シンクロトルクＭＳｙｎｃがクラッチトルクＭＫを超過し、自由なトランスミッション入力軸Ｗ１；Ｗ２の回転数ｎｆＷは、エンジン回転数ｎＭｏｔから乖離する。この乖離が行なわれるシンクロナイズ調整値の値が確認される。
【００２５】
従って、解放したクラッチＫ１もしくはＫ２は、スリップ運転を始め、対応する自由なトランスミッション入力軸Ｗ１もしくはＷ２が制動され、しかも、シンクロナイズ装置の操作が再び解除され、そうして当該ギヤのシフトが回避される時点ｔ５に至るまで制動される。更に、自由なトランスミッション入力軸Ｗ１もしくはＷ２は、本質的にクラッチトルクＭＫの作用下で再び時点ｔ６で達成されるエンジン回転数ｎＭｏｔに加速される。時点ｔ７で、解放したクラッチＫ１もしくはＫ２は再び分離され、対応する自由なトランスミッション入力軸Ｗ１もしくはＷ２は、摩擦トルクの大部分の作用下で再び減速される。
【００２６】
本発明による方法は、特にここでは詳細に図示されてない相応の制御機器によって実現される。相応の制御機器、特に相応のトランスミッション制御機器は、ここでは、相応の電気的及び／又は電子的構造ユニットを備え、相応の信号ラインを介してシンクロナイズ装置のアクチュエータ並びにエンジンもしくはクラッチのアクチュエータと接続されている。従って、トランスミッション制御機器は、ツインクラッチトランスミッションにおけるシフト進行並びに相応のギヤの非同期化の段階を制御し、その際、エンジン軸もしくはトランスミッション入力軸の現在の回転数は、相応に設けられたここでは詳細に図示されてない回転数センサを介して、更にまた信号ラインを介して制御機器に伝送される。特に、トランスミッション制御機器は、データを処理し、かつ相応の特に補正された特性曲線を記憶するためのマイクロプロセッサを備える。
【００２７】
結果において、本発明による方法によって、迅速かつ快適なクラッチ特性曲線の補正が可能であり、しかも既に制御システム内に存在するコンポーネントによって可能であり、これにより、この方法は、非常に安価である。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明による方法の経過をフローチャートの形で示す。
【図２】本発明による方法に従った自由なトランスミッション入力軸の回転数及びトルクの時間的な推移をグラフの形で示す。
【図３】従来技術によるツインクラッチトランスミッションの構造を原理図として示す。
【符号の説明】
【００２９】
ｄｎ／ｄｔ    回転数勾配
ＦＫ          クラッチ調整力
ＦＳｙｎｃ    シンクロ調整力
Ｇ            ツインクラッチトランスミッション
Ｇ１          第１の前進ギヤ
Ｇ２          第２の前進ギヤ
Ｇ３          第３の前進ギヤ
Ｇ４          第４の前進ギヤ
Ｇ５          第５の前進ギヤ
Ｇ６          第６の前進ギヤ
Ｋ１          第１のクラッチ
Ｋ２          第２のクラッチ
Ｍ            駆動エンジン
Ｍ            トルク
ＭＫ          （伝達される）クラッチトルク
ＭＳｙｎｃ    シンクロトルク
ｎ            回転数
ｎｆＷ        自由なトランスミッション入力軸の回転数
ｎＭｏｔ      駆動エンジンの回転数
Ｒ            後退ギヤ
Ｓ１          第１のシンクロナイズ装置
Ｓ２          第２のシンクロナイズ装置
Ｓ３          第３のシンクロナイズ装置
Ｓ４          第４のシンクロナイズ装置
ｔ            時間、時点
ｔ１          解放したクラッチの閉鎖開始
ｔ２          自由なトランスミッション入力軸のエンジン回転数への初めての到達
ｔ３          シンクロナイズ装置の操作開始
ｔ４          エンジン回転数からの自由なトランスミッション入力軸の回転数の乖離の              開始
ｔ５          シンクロナイズ装置の操作終了
ｔ６          自由なトランスミッション入力軸のエンジン回転数への２回目の到達
ｔ７          解放したクラッチの閉鎖
Ｗ１          第１のトランスミッション入力軸
Ｗ２          第２のトランスミッション入力軸
Ｗ３          トランスミッション出力軸
【図１】
0004500800.tif 000002
【図２】
0004500800.tif 000003
【図３】
0004500800.tif 000004