(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アッパブロックとロアブロックとに分割構成されたラダーフレーム構造のシリンダブロックを備え、
クランクシャフトの複数のジャーナルに対応した複数のベアリングキャップ部が前記アッパブロックおよび前記ロアブロックにそれぞれ一体に形成され、
前記アッパブロックおよび前記ロアブロックのそれぞれの側壁の外面には、エンジンマウントブラケットを締結するための締結ボス部が突設され、
前記締結ボス部は、前記外面において、前記クランクシャフトの軸方向での位置に関して、前記ベアリングキャップ部が前記アッパブロックおよび前記ロアブロックのそれぞれの前記側壁に連なる位置と同じ位置にある部分を有し、
前記アッパブロックと前記ロアブロックとに跨って前記シリンダブロックの側壁に前記エンジンマウントブラケットが締結され、
前記ロアブロックはオイルパンと接合されており、
前記ロアブロックに突設された前記締結ボス部が、前記ロアブロックと前記オイルパンとを接合する締結ボス部に連結していることを特徴とする車両用エンジン。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用エンジンであって、
前記エンジンマウントブラケットがエンジン補機を遮熱可能に排気マニホールドと前記エンジン補機との間に配置されていることを特徴とする車両用エンジン。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用エンジンであって、
前記クランクシャフトの両端側の前記ジャーナルに対応した両端部の前記ベアリングキャップ部は、円弧状支持面に近接して前記支持面を挟んで配置された一対の締結ボルトにより相互に締結されており、
前記両端部のベアリングキャップ部の一方には、前記一対の締結ボルトによる締結箇所の外側に配置してブリーザ通路が形成されていることを特徴とする車両用エンジン。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、シリンダブロックがアッパブロックとロアブロックとに分割構成された車両用エンジンに関し、詳しくは、シリンダブロックに対するエンジンマウントブラケットの締結剛性およびアッパブロックとロアブロックとの締結剛性を増大させた車両用エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両用エンジンにおいて、エンジン本体を車体に支持するエンジンマウントブラケットは、エンジンの排気マニホールドや補機類と干渉しない箇所に配置する必要があり、一般に、シリンダブロックの側壁部分に締結されている。ここで、シリンダブロックの側壁部分には、通常、ウォータジャケット外壁部やスカート外壁部などの薄肉部が存在し、このような薄肉部にエンジンマウントブラケットの締結ボス部を設定せざるを得ない場合が多い。
【０００３】
また、車両用エンジンとしては、シリンダブロックがアッパブロックとロアブロックとに分割構成された構造が知られている（特許第２７８５３６２号公報、実公平７−４１８６９号公報参照）。この種のエンジンでは、通常、クランクシャフトの複数のジャーナルに対応した複数のベアリングキャップ部がアッパブロックおよびロアブロックにラダーフレーム構造としてそれぞれ一体に形成されており、各ベアリングキャップ部は、左右二対づつの同数の締結ボルトによって相互に締結されている（特許第２７８５３６２号公報参照）。この場合、各ベアリングキャップ部にはブリーザ通路を設けるスペース的な余裕がないため、アッパブロックおよびロアブロックの端部をクランクシャフトの軸方向に延長し、その延長部分にブリーザ通路を設けることとなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記のようにシリンダブロックの薄肉部にエンジンマウントブラケットの締結ボス部が設定されている車両用エンジンにおいては、締結ボス部に対するエンジンマウントブラケットの締結剛性が低いため、車体に伝達されるエンジンの振動が増大し、この車体振動に伴なう騒音も増大するという問題がある。
また、前記のようにアッパブロックおよびロアブロックの端部をクランクシャフトの軸方向に延長し、その延長部にブリーザ通路を設ける場合には、エンジンの全長が長くなるという問題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、エンジンマウントブラケットの締結剛性およびアッパブロックとロアブロックとの締結剛性を増大できる車両用エンジンを提供し、併せてエンジンの全長を増大することなくブリーザ通路を設けることができる車両用エンジンを提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記の課題を解決するための手段として、本発明に係る車両用エンジンは、アッパブロックとロアブロックとに分割構成されたラダーフレーム構造のシリンダブロックを備え、クランクシャフトの複数のジャーナルに対応した複数のベアリングキャップ部が前記アッパブロックおよび前記ロアブロックにそれぞれ一体に形成され、前記アッパブロックおよび前記ロアブロックのそれぞれの側壁の外面には、エンジンマウントブラケットを締結するための締結ボス部が突設され、前記締結ボス部は、前記外面において、前記クランクシャフトの軸方向での位置に関して、前記ベアリングキャップ部が前記アッパブロックおよび前記ロアブロックのそれぞれの前記側壁に連なる位置と同じ位置にある部分を有し、前記アッパブロックと前記ロアブロックとに跨って前記シリンダブロックの側壁に前記エンジンマウントブラケットが締結され、前記ロアブロックはオイルパンと接合されており、前記ロアブロックに突設された前記締結ボス部が、前記ロアブロックと前記オイルパンとを接合する締結ボス部に連結していることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る車両用エンジンでは、エンジンマウントブラケットの締結箇所がラダーフレーム構造のシリンダブロックの左右の側壁であって壁面剛性の高い箇所であるため、エンジンマウントブラケットの締結剛性が増大する。その結果、車体に伝達されるエンジンの振動が低減され、その車体振動に伴なう騒音も低減される。また、エンジンマウントブラケットがアッパブロックとロアブロックとに跨って締結されるため、アッパブロックとロアブロックとの締結剛性が増大する。その結果、アッパブロックとロアブロックとの締結ボルトや、アッパブロックの各ベアリングキャップ部とロアブロックの各ベアリングキャップ部との締結ボルトの本数を減少させることも可能となる。
【０００８】
本発明の車両用エンジンにおいて、前記エンジンマウントブラケットが排気マニホールドとエンジン補機との間に配置されている場合、排気マニホールドからエンジン補機への放射熱をエンジンマウントブラケットが遮熱するため、エンジン補機やその駆動ベルトの耐久性、信頼性が向上する。
【０００９】
また、本発明の車両用エンジンにおいて、前記クランクシャフトの両端側の前記ジャーナルに対応した両端部の前記ベアリングキャップ部が円弧状支持面に近接して前記支持面を挟んで配置された一対の締結ボルトにより相互に締結されており、前記両端部のベアリングキャップ部の一方には、前記一対の締結ボルトによる締結箇所の外側に配置してブリーザ通路が形成されている場合、ブリーザ通路のためにアッパブロックおよびロアブロックをクランクシャフトの軸方向に延長する必要がなくなる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明に係る車両用エンジンの実施の形態を説明する。
参照する図面において、図１は一実施形態に係る車両用エンジンの概略構造を一部破断して示す正面図、図２は一実施形態に係る車両用エンジンの要部側面図である。
【００１１】
一実施形態に係る車両用エンジンは、図１に示すように、例えばＤＯＨＣ（ダブルオーバヘッドカムシャフト）型のＶ型８気筒エンジンとして具現化される。
この車両用エンジンのシリンダブロックは、左右のバンクを構成するＶ字形のアッパブロック１と、このアッパブロック１の下端面に接合されてアッパブロック１との間に図示しないクランクシャフトを回転自在に支持するロアブロック２とに分割構成されている。アッパブロック１の左右の上端面にはそれぞれシリンダヘッド３、シリンダヘッドカバー４がボルト締結により順次接合されている。一方、ロアブロック２の下端面にはアッパオイルパン５、ロアオイルパン６（図２参照）がボルト締結により順次接合されている。
【００１２】
図１に示すように、一実施形態の車両用エンジンにおいて、左右のバンクの内側間には、左右のシリンダヘッド３に接続する吸気マニホールド７、吸気チャンバ８が配設され、左右のバンクの外側には左右のシリンダヘッド３に接続する排気マニホールド９，９が配設されている。また、図２に示すように、車両用エンジンの正面側にはパワーステアリング装置用のオイルポンプ１０、エアコン装置用のコンプレッサ１１などがエンジン補機として付設されている。オイルポンプ１０は車両用エンジンの右側バンクの外側において前記排気マニホールド９の前方に配置され、このオイルポンプ１０の下方にコンプレッサ１１が配置されている。そして、これらのオイルポンプ１０およびコンプレッサ１１は、その他のエンジン補機と共に、図示しないクランクシャフトによりベルト伝動機構を介して回転駆動されるように構成されている。
【００１３】
ここで、一実施形態の車両用エンジンには、図１に示すように、前記アッパブロック１とロアブロック２とに跨ってシリンダブロックの左右の側壁にエンジンマウントブラケット１２，１２が締結されている。左右のエンジンマウントブラケット１２，１２は、図示しないクランクシャフトの軸方向に沿うシリンダブロックの前後方向の中間部において左右の排気マニホールド９，９の下方にそれぞれ配置されている。そのうち、右側のエンジンマウントブラケット１２は、図２に示すように、前記コンプレッサ１１を遮熱可能に排気マニホールド９の下部とコンプレッサ１１の後部との間に配置されている。
【００１４】
図３に示すように、前記アッパブロック１の下部には、図示しないクランクシャフトの＃１〜＃５の各ジャーナルの上半部を回転自在に支持する＃１ベアリングキャップ部１Ａ〜＃５ベアリングキャップ部１Ｅがラダーフレーム構造として一体に形成されている。そして、各＃１ベアリングキャップ部１Ａ〜＃５ベアリングキャップ部１Ｅの円弧状支持面１Ｆの両側の平坦な接合面１Ｇ，１Ｇには、締結ボルトがねじ込まれる左右一対のネジ穴１Ｈ，１Ｈが前記円弧状支持面１Ｆに近接して該支持面１Ｆを挟んで形成されている。また、＃２ベアリングキャップ部１Ｂ〜＃４ベアリングキャップ部１Ｄの接合面１Ｇ，１Ｇには、締結ボルトがねじ込まれる他の左右一対のネジ穴１Ｊ，１Ｊが前記左右一対のネジ穴１Ｈ，１Ｈの外側に配置して形成されている。さらに、アッパブロック１のロアブロック２に対する接合面１Ｋ，１Ｋには、締結ボルトがねじ込まれる複数のネジ穴１Ｌが形成されている。
【００１５】
一方、図４に示すように、前記ロアブロック２には、図示しないクランクシャフトの＃１〜＃５の各ジャーナルの下半部を回転自在に支持する＃１ベアリングキャップ部２Ａ〜＃５ベアリングキャップ部２Ｅがラダーフレーム構造として一体に形成されている。そして、各＃１ベアリングキャップ部２Ａ〜＃５ベアリングキャップ部２Ｅの円弧状支持面２Ｆの両側の平坦な接合面２Ｇ，２Ｇには、アッパブロック１側のネジ穴１Ｈ，１Ｈにねじ込まれる締結ボルトのボルト挿通穴２Ｈ，２Ｈが前記円弧状支持面２Ｆに近接して該支持面２Ｆを挟んで左右一対形成されている。また、＃２ベアリングキャップ部２Ｂ〜＃４ベアリングキャップ部２Ｄの接合面２Ｇ，２Ｇには、アッパブロック１側のネジ穴１Ｊ，１Ｊにねじ込まれる締結ボルトのボルト挿通穴２Ｊ，２Ｊが前記左右一対のボルト挿通穴２Ｈ，２Ｈの外側に配置して形成されている。さらに、アッパブロック１の接合面１Ｋ，１Ｋに対するロアブロック２の接合面２Ｋ，２Ｋには、アッパブロック１側のネジ穴１Ｌにねじ込まれる締結ボルトのボルト挿通穴２Ｌが複数形成されている。
【００１６】
ここで、図３に示すように、アッパブロック１の＃５ベアリングキャップ部１Ｅには、左右一対のネジ穴１Ｈ，１Ｈにねじ込まれる締結ボルトの締結箇所の外側に配置して左右一対のブリーザ通路１Ｍ，１Ｍが形成されている。一方、図４に示すように、ロアブロック２の＃５ベアリングキャップ部２Ｅには、アッパブロック１のブリーザ通路１Ｍ，１Ｍに連通する左右一対のブリーザ通路２Ｍ，２Ｍが左右一対のボルト挿通穴２Ｈ，２Ｈに挿通される締結ボルトの締結箇所の外側に配置して形成されている。なお、図３において符号１Ｎは、アッパブロック１に形成された各シリンダボアを示している。
【００１７】
前記アッパブロック１とロアブロック２とは、ロアブロック２の各ボルト挿通穴２Ｌに挿通した各締結ボルトをアッパブロック１の各ネジ穴１Ｌにねじ込むことにより、その接合面１Ｋ，１Ｋと接合面２Ｋ，２Ｋとが接合される。また、アッパブロック１の＃１ベアリングキャップ部１Ａおよび＃５ベアリングキャップ部１Ｅと、ロアブロック２の＃１ベアリングキャップ部２Ａおよび＃５ベアリングキャップ部２Ｅとは、各ボルト挿通穴２Ｈ，２Ｈに挿通した各締結ボルトを各ネジ穴１Ｈ，１Ｈにねじ込むことにより、それぞれの接合面１Ｇ，１Ｇと接合面２Ｇ，２Ｇとが接合される。さらに、アッパブロック１の＃２ベアリングキャップ部１Ｂ〜＃４ベアリングキャップ部１Ｄと、ロアブロック２の＃２ベアリングキャップ部２Ｂ〜＃４ベアリングキャップ部２Ｄとは、各ボルト挿通穴２Ｈ，２Ｈに挿通した各締結ボルトを各ネジ穴１Ｈ，１Ｈにねじ込むと共に、各ボルト挿通穴２Ｊ，２Ｊに挿通した各締結ボルトを各ネジ穴１Ｊ，１Ｊにねじ込むことにより、それぞれの接合面１Ｇ，１Ｇと接合面２Ｇ，２Ｇとが接合される。
【００１８】
このように上下に接合されるアッパブロック１の左右の側壁およびロアブロック２の左右の側壁には、前記エンジンマウントブラケット１２，１２を締結するための締結ボス部がそれぞれ形成されている。図５に示すように、アッパブロック１の右側の側壁の外面には、エンジンマウントブラケット１２の上部２箇所を締結するための前後のネジ穴１Ｐ，１Ｐを有する締結ボス部１Ｑ，１Ｒが形成され、ロアブロック２の右側の側壁の外面にはエンジンマウントブラケット１２の下部２箇所を締結するための前後のネジ穴２Ｐ，２Ｐを有する締結ボス部２Ｑ，２Ｒが形成されている。
【００１９】
図６に示すように、アッパブロック１の前後の締結ボス部１Ｑ，１Ｒは、車両用エンジンの重心に近い＃２ベアリングキャップ部１Ｂおよび＃３ベアリングキャップ部１Ｃの近傍の壁面剛性の高い箇所にそれぞれ突設されている。同様に、ロアブロック２の前後の締結ボス部２Ｑ，２Ｒは、＃２ベアリングキャップ部２Ｂおよび＃３ベアリングキャップ部２Ｃの近傍の壁面剛性の高い箇所において、アッパオイルパン５との締結ボス部２Ｕに連結してそれぞれ突設されている。
また、図３〜図６から明らかなように、締結ボス部１Ｒ，２Ｒは、アッパブロック１およびロアブロック２のそれぞれの右側の側壁の前記外面において、クランクシャフトの軸方向での位置に関して、＃３ベアリングキャップ部１Ｃ，２Ｃがアッパブロック１およびロアブロック２のそれぞれの右側の側壁に連なる位置と同じ位置にある部分を有する。
なお、図示省略したが、アッパブロック１の左側の側壁およびロアブロック２の左側の側壁にも同様の締結ボス部がそれぞれ突設されている。
【００２０】
前記エンジンマウントブラケット１２は、図５に示すように、アッパブロック１およびロアブロック２に跨ってシリンダブロックの側壁に締結されるベース部１２Ａからシリンダブロックの側壁の側方に突出する先細のアーム部１２Ｂを有する。このエンジンマウントブラケット１２のベース部１２Ａの上部には、図７に示すように、前記アッパブロック１の前後のネジ穴１Ｐ，１Ｐに合致するボルト挿通穴１２Ｃ，１２Ｃを有する前後の締結ボス部１２Ｄ，１２Ｅが形成されている。また、ベース部１２Ａの下部には、前記ロアブロック２の前後のネジ穴２Ｐ，２Ｐに合致するボルト挿通穴１２Ｆ，１２Ｆを有する前後の締結ボス部１２Ｇ，１２Ｈが形成されている。そして、アーム部１２Ｂの先端部には、車体に支持するための締結ボルトのボルト挿通穴１２Ｊを有する取付け座１２Ｋが形成されている。なお、このようなエンジンマウントブラケット１２は、剛性を高めつつ軽量化するために、ベース部１２Ａからアーム部１２Ｂに亘る内部が中空に構成されている。
【００２１】
以上のように構成された一実施形態に係る車両用エンジンにおいては、図５に示すように、ラダーフレーム構造によりアッパブロック１とロアブロック２の締結剛性を高めたシリンダブロックの分割面に跨って、分割面のずれを抑制する方向にエンジンマウントブラケット１２が締結されているので、クランクシャフトを支持するシリンダブロックの振動を抑え、その壁面剛性を向上することができる。その結果として、例えばアッパブロック１の＃１ベアリングキャップ部１Ａとロアブロック２の＃１ベアリングキャップ部２Ａとの締結ボルトの本数、および、アッパブロック１の＃５ベアリングキャップ部１Ｅとロアブロック２の＃５ベアリングキャップ部２Ｅとの締結ボルトの本数がそれぞれ従来の左右二対の４本から左右一対の２本に減少されている。
【００２２】
また、一実施形態の車両用エンジンにおいて、図示しないクランクシャフトには回転のばらつきを抑制するためのバランスウェイトが各コネクティングロッドに対応して設けられており、このバランスウェイトの荷重が＃１ベアリングキャップ部１Ａ，２Ａ〜＃５ベアリングキャップ部１Ｅ，２Ｅに作用する。ここで、＃１ベアリングキャップ部１Ａ，２Ａおよび＃５ベアリングキャップ部１Ｅ，２Ｅには片側のバランスウェイトの荷重が作用するのに対し、＃２ベアリングキャップ部１Ｂ，２Ｂ〜＃４ベアリングキャップ部１Ｄ，２Ｄには両側のバランスウェイトの荷重が作用するため、＃２ベアリングキャップ部１Ｂ，２Ｂ〜＃４ベアリングキャップ部１Ｄ，２Ｄは、クランクシャフトの回転による負荷が高い。しかしながら、一実施形態の車両用エンジンにおいては、クランクシャフトの回転による負荷が最も高い＃２ベアリングキャップ部１Ｂ，２Ｂおよび＃３ベアリングキャップ部１Ｃ，２Ｃの近傍でアッパブロック１とロアブロック２との締結を補強するように両者に跨ってエンジンマウントブラケット１２を締結しているため、シリンダブロック自体の締結剛性が向上し、振動を抑制することが可能となった。その結果、従来においては左右二対の締結ボルトを必要とした＃１ベアリングキャップ部１Ａ，２Ａおよび＃５ベアリングキャップ部１Ｅ，２Ｅの締結をそれぞれ左右一対の締結ボルトで行うことが可能となり、締結ボルトの本数を低減可能となった。
【００２３】
これに伴ない、図３、図４および図５に示すように、アッパブロック１の＃５ベアリングキャップ部１Ｅおよびロアブロック２の＃５ベアリングキャップ部２Ｅにおいて、左右一対の締結ボルトによる締結箇所の外側にはブリーザ通路１Ｍ，１Ｍおよびブリーザ通路２Ｍ，２Ｍがそれぞれ形成されている。すなわち、一実施形態の車両用エンジンにおいては、アッパブロック１およびロアブロック２をクランクシャフトの軸方向に延長することなく、換言すれば、エンジンの全長を増大することなくブリーザ通路１Ｍ，１Ｍおよびブリーザ通路２Ｍ，２Ｍが設けられており、エンジンがコンパクトに構成されている。また、反対側のアッパブロック１の＃１ベアリングキャップ部１Ａおよびロアブロック２の＃１ベアリングキャップ部２Ａにおいて、左右一対の締結ボルトによる締結箇所の外側にはブリーザ通路１Ｓ，２Ｓおよびオイルリターン通路１Ｔ，２Ｔがそれぞれ形成されている。なお、前記＃１ベアリングキャップ部１Ａ，２Ａの外壁面には、コンプレッサの取付ボス部などを設けることも可能である。
【００２４】
このようにコンパクトに構成された一実施形態の車両用エンジンは、図１に示すように、左右一対のエンジンマウントブラケット１２の先端部の取付け座１２Ｋ（図７参照）がそれぞれ締結ボルトによりゴムブッシュＢを介して車体フレームＦに締結されると共に、図示しない他のエンジンマウントブラケットが同様に車体フレームＦに締結されることで車体に支持される。ここで、前記エンジンマウントブラケット１２のベース部１２Ａは、ラダーフレーム構造のアッパブロック１とロアブロック２とに跨ってシリンダブロックの壁面剛性の高い左右の側壁に締結されているため、その締結剛性が極めて高い。従って、一実施形態の車両用エンジンにおいては、その運転に伴なって車体フレームＦから車体に伝達されるエンジンの振動が低減され、その車体振動に伴なう騒音も低減される。
【００２５】
また、一実施形態の車両用エンジンにおいて、前記左右のエンジンマウントブラケット１２，１２のうち、例えば右側のエンジンマウントブラケット１２は、図２に示すように、右側の排気マニホールド９の下部とコンプレッサ１１の後部との間に配置されているため、排気マニホールド９からコンプレッサ１１への放射熱を遮熱することができ、コンプレッサ１１やその駆動ベルトの耐久性、信頼性が向上する。
【００２６】
本発明の車両用エンジンは、一実施形態のようなＤＯＨＣ型のＶ型エンジンに限らず、ＳＯＨＣ型エンジンや直列エンジンにも適用できる。また、８気筒エンジンに限らず、６気筒エンジンや４気筒エンジンにも適用できる。
【００２７】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る車両用エンジンによれば、エンジンマウントブラケットの締結箇所がラダーフレーム構造のシリンダブロックの左右の側壁であって壁面剛性の高い箇所であるため、エンジンマウントブラケットの締結剛性を増大することができる。その結果、車体に伝達されるエンジンの振動を低減でき、その振動に伴なう車体騒音も低減することができる。また、エンジンマウントブラケットがアッパブロックとロアブロックとに跨って締結されるため、アッパブロックとロアブロックとの締結剛性を増大することができる。その結果、アッパブロックとロアブロックとの締結ボルトや、アッパブロックの各ベアリングキャップ部とロアブロックの各ベアリングキャップ部との締結ボルトの本数を減少させることも可能となる。
【００２８】
本発明の車両用エンジンにおいて、エンジンマウントブラケットが排気マニホールドの下部とエンジン補機の後部との間に配置されている場合、排気マニホールドからエンジン補機への放射熱をエンジンマウントブラケットが遮熱するため、エンジン補機やその駆動ベルトの耐久性、信頼性が向上することができる。
【００２９】
また、本発明の車両用エンジンにおいて、クランクシャフトの複数のジャーナルに対応した複数のベアリングキャップ部がアッパブロックおよびロアブロックにそれぞれ一体に形成され、クランクシャフトの両端側のジャーナルに対応した両端部のベアリングキャップ部が円弧状支持面に近接して配置された左右一対の締結ボルトにより相互に締結されており、前記両端部のベアリングキャップ部の一方には、前記左右一対の締結ボルトによる締結箇所の外側に配置してブリーザ通路が形成されている場合、ブリーザ通路を設けるためにアッパブロックおよびロアブロックをクランクシャフトの軸方向に延長する必要がなくなり、エンジンの全長を増大することなくブリーザ通路を設けることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用エンジンの概略構造を一部破断して示す正面図である。
【図２】一実施形態に係る車両用エンジンの要部側面図である。
【図３】図１に示したアッパブロックの底面図である。
【図４】図１に示したロアブロックの平面図である。
【図５】図１に示したアッパブロック、ロアブロックおよびエンジンマウントブラケットの分解斜視図である。
【図６】図１に示したアッパブロックおよびロアブロックの側壁を示す図２に対応した側面図である。
【図７】図１に示したエンジンマウントブラケットの斜視図である。
【符号の説明】
１  ：アッパブロック
２  ：ロアブロック
１Ａ，２Ａ：＃１ベアリングキャップ部
１Ｂ，２Ｂ：＃２ベアリングキャップ部
１Ｅ，２Ｅ：＃５ベアリングキャップ部
１Ｆ，２Ｆ：円弧状支持面
１Ｇ，２Ｇ：接合面
１Ｈ，１Ｊ：ネジ穴
２Ｈ，２Ｊ：ボルト挿通穴
１Ｍ，２Ｍ：ブリーザ通路
１Ｐ，２Ｐ：ネジ穴
１Ｑ，２Ｑ：締結ボス部
１Ｒ，２Ｒ：締結ボス部
１Ｓ，２Ｓ：ブリーザ通路
１Ｔ，２Ｔ：オイルリターン通路
３  ：シリンダヘッド
４  ：シリンダヘッドカバー
５  ：アッパオイルパン
６  ：ロアオイルパン
７  ：吸気マニホールド
８  ：吸気チャンバ
９  ：排気マニホールド
１０  ：オイルポンプ
１１  ：コンプレッサ
１２  ：エンジンマウントブラケット
１２Ｃ：ボルト挿通穴
１２Ｄ，１２Ｅ：締結ボス部
１２Ｆ：ボルト挿通穴
１２Ｇ，１２Ｈ：締結ボス部
１２Ｊ：ボルト挿通穴
１２Ｋ：取付け座
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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