(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナーレース（５１）およびアウターレース（５２）の嵌合面間にロック要素（５３）を配置し、そのロック要素（５３）によりインナーレース（５１）およびアウターレース（５２）の一方向の相対回転を規制して他方向の相対回転を許容する一方向クラッチにおいて、
インナーレース（５１）を、相互に相対回転可能に嵌合されるインナーリング（５５）およびアウターリング（５６）に分割すると共に、そのインナーリング（５５）内周面と、該インナーリング（５５）を支持する軸（２６）の外周面との間に、作動オイルが流通可能な隙間を有して油路（４４）に連通するスプライン嵌合部（５７）を設け、
そのインナーレース（５１）のインナーリング（５５）およびアウターリング（５６）間に、絞りを介して外部と連通する第１油室（５８）を画成し、
その第１油室（５８）を前記スプライン嵌合部（５７）に連通させる油孔（５５ｂ）を、インナーレース（５１）のインナーリング（５５）に形成し、
インナーレース（５１）およびアウターレース（５２）の前記一方向への相対回転により、インナーレース（５１）のインナーリング（５５）およびアウターリング（５６）を相対回転させて第１油室（５８）の容積を減少させると共にこの第１油室（５８）を油孔（５５ｂ）から遮断し、その容積減少に伴い該第１油室（６２）から排出された作動オイルが前記絞りを通過する際に、前記一方向への相対回転に減衰力を与えることを特徴とする一方向クラッチ。
【請求項２】
アウターレース（５２）を、相互に相対回転可能に嵌合されるインナーリング（５９）およびアウターリング（６０）に分割すると共に、その両リング（５９，６０）間に、絞りを介して外部と連通する第２油室（６２）を画成し、
インナーレース（５１）およびアウターレース（５２）の前記一方向への相対回転により、アウターレース（５２）のインナーリング（５９）およびアウターリング（６０）を相対回転させて第２油室（６２）の容積を減少させ、その容積減少に伴い該第２油室（６２）から排出された作動オイルが前記絞りを通過する際に、前記一方向への相対回転に減衰力を与えることを特徴とする、請求項１に記載の一方向クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、インナーレースおよびアウターレース間にロック要素を配置し、ロック要素によりインナーレースおよびアウターレースの一方向の相対回転を規制して他方向の相対回転を許容する一方向クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、米国特許第５８５３０７３号明細書、米国特許第５９５４１７４号明細書に記載されているように、従来の一方向クラッチは、インナーレース、アウターレース、ポールおよびスプリングを備え、アウターレースの内周面に形成したポケットに収納したポールを、インナーレースの外周面に形成したノッチに向けてスプリングで付勢している。インナーレースおよびアウターレースが一方向に相対回転しようとすると、スプリングで付勢されたポールがノッチに係合して前記相対回転が規制され、インナーレースおよびアウターレースが他方向に相対回転しようとすると、ポールがスプリングの弾発力に抗してノッチからポケット内に押し込まれて前記相対回転が許容される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで上記従来のものは、インナーレースおよびアウターレースが一方向に相対回転してポールがノッチに係合したときに衝撃音が発生して商品性が低下する問題があるだけでなく、前記衝撃に耐え得るようにポールの強度や数を増加させる必要があった。
【０００４】
本発明は、前述の事情に鑑みてなされたもので、一方向クラッチがロックする際の衝撃音を小さくするとともに、ロック要素に加わる荷重を減少させることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、インナーレースおよびアウターレースの嵌合面間にロック要素を配置し、そのロック要素によりインナーレースおよびアウターレースの一方向の相対回転を規制して他方向の相対回転を許容する一方向クラッチにおいて、インナーレースを、相互に相対回転可能に嵌合されるインナーリングおよびアウターリングに分割すると共に、そのインナーリング内周面と、該インナーリングを支持する軸の外周面との間に、作動オイルが流通可能な隙間を有して油路に連通するスプライン嵌合部を設け、そのインナーレースのインナーリングおよびアウターリング間に、絞りを介して外部と連通する第１油室を画成し、その第１油室を前記スプライン嵌合部に連通させる油孔を、インナーレースのインナーリングに形成し、インナーレースおよびアウターレースの前記一方向への相対回転により、インナーレースのインナーリングおよびアウターリングを相対回転させて第１油室の容積を減少させると共にこの第１油室を油孔から遮断し、その容積減少に伴い該第１油室から排出された作動オイルが前記絞りを通過する際に、前記一方向への相対回転に減衰力を与えることを特徴とする一方向クラッチ提案される。
【０００６】
上記構成によれば、一方向クラッチがフリー状態からロック状態に移行するときには、インナーレースおよびアウターレースが一方向に相対回転してロック要素によりロックした後に、インナーレースのインナーリングおよびアウターリングが更に相対回転して第１油室の容積が減少し、第１油室から排出された作動オイルが絞りを通過することで前記相対回転に減衰力が与えられる。その結果、ロック要素が作用した瞬間に一方向クラッチがロックすることなく、第１油室の容積の減少による減衰力を受けながらインナーレースおよびアウターレースが更に相対回転し、ロック要素が作用した際の衝撃音を緩和することができ、しかもロック要素に加わる荷重が減少するのでロック要素を小型化したり数を減少させたりすることができる。また、一方向クラッチがロック状態からフリー状態に移行するときには、インナーレースのインナーリングおよびアウターリングは、前述と逆方向に相対回転して元のフリー状態に復帰し、このとき、第１油室には油孔を介して作動オイルが供給される。
【０００７】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１に記載された発明の前記特徴に加えて、アウターレースを、相互に相対回転可能に嵌合されるインナーリングおよびアウターリングに分割すると共に、その両リング間に、絞りを介して外部と連通する第２油室を画成し、インナーレースおよびアウターレースの前記一方向への相対回転により、アウターレースのインナーリングおよびアウターリングを相対回転させて第２油室の容積を減少させ、その容積減少に伴い該第２油室から排出された作動オイルが前記絞りを通過する際に、前記一方向への相対回転に減衰力を与えることを特徴とする一方向クラッチが提案される。
【０００８】
上記構成によれば、一方向クラッチがフリー状態からロック状態に移行するときには、インナーレースおよびアウターレースが一方向に相対回転してロック要素によりロックした後に、アウターレースのインナーリングおよびアウターリングが更に相対回転して第２油室の容積が減少し、第２油室から排出された作動オイルが絞りを通過することで前記相対回転に減衰力が与えられる。その結果、ロック要素が作用した瞬間に一方向クラッチがロックすることなく、油室の容積の減少による減衰力を受けながらインナーレースおよびアウターレースが更に相対回転し、ロック要素が作用した際の衝撃音を更に緩和することができる。
【０００９】
尚、実施例のポール５３は本発明のロック要素に対応し、実施例の第１、第２インナーリング５５，５９は本発明のインナーリングに対応し、実施例の第１、第２アウターリング５６，６０は本発明のアウターリングに対応する。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図８は本発明の一実施例を示すもので、図１は一方向クラッチを備えたトルクコンバータの縦断面図、図２は一方向クラッチのロック状態を示す、図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４はインナーレースの第１インナーリングの単品図、図５はインナーレースの第１アウターリングの単品図、図６はアウターレースの第２インナーリングの単品図、図７はアウターレースの第２アウターリングの単品図、図８は一方向クラッチのフリー状態を示す、前記図２に対応する図である。
【００１２】
図１に示すように、自動車の自動変速機用のトルクコンバータＴは、ポンプインペラ１１と、それと対置されるタービンランナー１２と、それらの内周部間に配置されるステータ１３とを備えており、これらポンプインペラ１１、タービンランナー１２およびステータ１３間には作動オイルによる動力伝達のための循環回路１４が形成される。
【００１３】
ポンプインペラ１１には、タービンランナー１２の外側面を覆うサイドカバー１５が溶接により固定される。サイドカバー１５の外側面中心には支軸部１５ａが一体に形成されており、この支軸部１５ａはエンジンのクランク軸１６の軸端中心部の軸孔１６ａに嵌合する。サイドカバー１５の外周面に溶接された連結リング１７は、クランク軸１６にボルト１８で固定した駆動板１９にボルト２０で結合される。
【００１４】
トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１６と同軸上に並ぶ出力軸２１が配置されており、この出力軸２１の外周にタービンランナー１２のボス２２がスプライン嵌合する。出力軸２１は自動変速機の主軸となる。タービンランナー１２のボス２２とサイドカバー１５との間にはスラストベアリング２３が配置されており、出力軸２１の先端外周面とサイドカバー１５の支軸部１５ａの内周面との間に軸受ブッシュ２４が配置される。出力軸２１の外周には、ステータ１３のボス１３ａを一方向クラッチ２５を介して支承する円筒状のステータ軸２６が配置されており、これら出力軸２１およびステータ軸２６間には軸受ブッシュ２７が介裝される。ステータ軸２６の外端部はミッションケース２８に回転不能に支持される。
【００１５】
ステータ軸２６の外周には、ポンプインペラ１１に溶接した補機駆動軸２９が相対回転可能に配置されており、この補機駆動軸２９によって、トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ３０が駆動される。補機駆動軸２９はトルクコンバータケース３１にボールベアリング３２を介して支持され、補機駆動軸２９およびトルクコンバータケース３１間はシール部材３３，３４でシールされる。
【００１６】
タービンランナー１２とサイドカバー１５との間に配置されたロックアップクラッチ３５は、内周面をタービンランナー１２のボス２２の外周面に摺動自在に支持された円板状のピストン３６を備えており、タービンランナー１２に溶接されたステー３７と、ピストン３６にリベット３８で固定したばね座３９とが、円周方向に配置されたダンパースプリング４０で連結される。ピストン３６の外周部に、サイドカバー１５の内壁面に当接可能な摩擦ライニング４１が固定される。
【００１７】
ロックアップクラッチ３５のピストン３６とタービンランナー１２との間に第１油室４２が区画され、ピストン３６とサイドカバー１５との間に第２油室４３が区画される。第１油室４２はポンプインペラ１１およびタービンランナー１２間に連通し、更に補機駆動軸２９およびステータ軸２６間の第１油路４４に連通する。第２油室４３は出力軸２１の油孔２１ａを介して該出力軸２１の中心の第２油路４５に連通する。第１油路４４および第２油路４５は、ロックアップ制御弁４６により、オイルポンプ３０の吐出側とオイル溜め４７とに交互に接続される。
【００１８】
次に、図２〜図７を併せて参照して一方向クラッチ２５の構造を説明する。
【００１９】
一方向クラッチ２５はインナーレース５１と、アウターレース５２と、６個のポール５３と、各ポール５３を付勢するスプリング５４とを備える。インナーレース５１は、第１インナーリング５５（図４参照）と、その外周に相対回転自在に嵌合する第１アウターリング５６（図５参照）とから構成される。ステータ軸２６の外周にスプライン嵌合部５７で結合された第１インナーリング５５は、その外周に１２０°間隔で３個の凸部５５ａが形成される。一方、第１アウターリング５６の内周には１２０°間隔で３個の凹部５６ａが形成されており、これら凹部５６ａに前記凸部５５ａが嵌合することにより、円周方向に延びる３個の油室５８が区画される。凹部５６ａの円周方向幅は凸部５５ａの円周方向幅よりも大きく設定されており、第１インナーリング５５と第１アウターリング５６とは、凸部５５ａが凹部５６ａの一端から他端に移動する範囲で相対回転可能である。第１インナーリング５５には、油室５８に作動オイルを供給すべく半径方向に貫通する３個の油孔５５ｂが形成されており、スプライン嵌合部５７には作動油が流通可能な隙間が形成されている。従って、前記３個の油室５８は、油孔５５ｂおよびスプライン嵌合部５７の隙間を介して前記第１油路４４に連通する。
【００２０】
アウターレース５２は、第２インナーリング５９（図６参照）と、その外周に相対回転自在に嵌合する第２アウターリング６０（図７参照）とから構成される。ステータ１３のボス部１３ａの内周にスプライン嵌合部６１で結合された第２アウターリング６０は、その内周に６０°間隔で６個の凸部６０ａが形成される。一方、第２インナーリング５９の外周には６０°間隔で６個の凹部５９ａが形成されており、これら凹部５９ａに前記凸部６０ａが嵌合することにより、円周方向に延びる６個の油室６２が区画される。凹部５９ａの円周方向幅は凸部６０ａの円周方向幅よりも大きく設定されており、第２インナーリング５９と第２アウターリング６０とは、凸部５９ａが凹部６０ａの一端から他端に移動する範囲で相対回転可能である。第２インナーリング５９には、油室６２に作動オイルを供給すべく半径方向に貫通する６個の油孔５９ｂが形成されており、これら油孔５９ｂはインナーレース５１の第１アウターリング５６の外周面に連通する。
【００２１】
アウターレース５２の第２インナーリング５９の内周面に形成された６個のポケット５９ｃに各々ポール５３が収納されており、これらのポール５３はスプリング５４でインナーレース５１の第１アウターリング５６の外周面に形成された多数のノッチ５６ｂに係合する方向に付勢される。前記６個のポール５３は、出力軸２１を挟んで対向する２個のポール５３を位相が１２０°ずれた状態で３対配置したものであり、何れか２個のポール５３だけがノッチ５６ｂに係合するようになっている。
【００２２】
インナーレース５１およびアウターレース５２の一側面はステータ１３のボス１３ａから半径方向内側に延びる側板１３ｂに支持され、その側板１３ｂと補機駆動軸２９との間に配置されたスラストベアリング６３がクリップ６４でステータ１３のボス１３ａに固定される。インナーレース５１およびアウターレース５２の他側面は側板６５に支持され、その側板６５とタービンランナー１２のボス２２との間に配置されたスラストベアリング６６がクリップ６７でステータ１３のボス１３ａに固定される。
【００２３】
インナーレース５１の第１インナーリング５５および第１アウターリング５６間に形成された油室５８と、アウターレース５２の第２インナーリング５９および第２アウターリング６０間に形成された油室６２とは、第１インナーリング５５、第１アウターリング５６、第２インナーリング５９、第２アウターリング６０、側板１３ｂ、側板６５およびボス１３ａ間のクリアランスを介して、第１油路４４、第２油路４５および循環回路１４に連通している。前記クリアランスは本発明の絞りを構成する。
【００２４】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用を説明する。
【００２５】
エンジンのアイドリングないし低速運転域では、図１に示すように、ロックアップ制御弁４６により、第２油路４５をオイルポンプ３０の吐出側に接続する一方、第１油路４４をオイル溜め４７に接続しておく。そこで、エンジンのクランク軸１６の回転トルクが、駆動板１９、連結リング１７、サイドカバー１５およびポンプインペラ１１を介して補機駆動軸２９に伝達すると、オイルポンプ３０が駆動され、それから吐出された作動オイルが、ロックアップ制御弁４６から第２油路４５および油孔２１ａを通って第２油室４３に流入する。その結果、ピストン３６が第１油室４２側に移動して摩擦ライニング４１がサイドカバー１５から離反し、ロックアップクラッチ３５は非係合状態になってポンプインペラ１１およびタービンランナー１２の相対回転を許容する。
【００２６】
第２油室４３から第１油室４２に流入した作動オイルは、ポンプインペラ１１およびタービンランナー１２間から循環回路１４に流入し、該循環回路１４を満たした後、第１油路４４を経てオイル溜め４７に還流する。
【００２７】
而して、クランク軸１６の回転がポンプインペラ１１に伝達されると、循環回路１４を満たしている作動オイルは、ポンプインペラ１１の回転により、ポンプインペラ１１→タービンランナー１２→ステータ１３→ポンプインペラ１１と循環しながらポンプインペラ１１の回転トルクをタービンランナー１２に伝達し、出力軸２１を駆動する。このとき、ポンプインペラ１１およびタービンランナー１２間でトルクの増幅作用が生じていれば、それに伴う反力がステータ１３に負担され、ステータ１３は一方向クラッチ２５により固定される。
【００２８】
即ち、図２に示すように、ステータ１３に矢印方向の荷重が加わると、ステータ１３と一体のアウターレース５２の第２インナーリング５９に設けたポール５３が、インナーレース５１の第１アウターリング５６に設けたノッチ５６ｂにスプリング５４の弾発力で係合し、アウターレース５２がインナーレース５１に一体化される。これにより、ステータ１３が一方向クラッチ２５およびステータ軸２６を介してミッションケース２８に回転不能に固定される。
【００２９】
エンジン回転数に増加に伴ってトルクコンバータＴの速度比が１に近づき、ステータ１３によるトルク増幅作用が発揮されなくなると、ステータ１３に図８の矢印方向の荷重が作用して一方向クラッチ２５はフリー状態になり、ステータ１３は一方向クラッチ２５を空転させながらポンプインペラ１１およびタービンランナー１２と同一方向へ回転するようになる。即ち、ステータ１３に矢印方向の荷重が加わると、ステータ１３と一体のアウターレース５２の第２インナーリング５９に設けたポール５３が、スプリング５４の弾発力に抗してインナーレース５１の第１アウターリング５６に設けたノッチ５６ｂから押し出されるため、ステータ１３と一体のアウターレース５２はミッションケース２８と一体のインナーレース５１に対して自由に相対回転することができる。
【００３０】
トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで、ロックアップ制御弁４６を切換えて、第１油路４４をオイルポンプ３０の吐出側に接続するとともに、第２油路４５をオイル溜め４７に接続する。その結果、オイルポンプ３０から吐出された作動オイルは、先刻とは反対に、第１油路４４から循環回路１４を経て第１油室４２に供給される一方、第２油室４３は第２油路４５を経てオイル溜め４７に開放されるので、ピストン３６が第１油室４２側から第２油室４３側に押圧されて摩擦ライニング４１がサイドカバー１５に当接し、タービンランナー１２がサイドカバー１５に一体化される。このようにしてロックアップクラッチ３５が係合すると、クランク軸１６のトルクはサイドカバー１５からピストン３６およびボス２２を経て出力軸２１に伝達されるようになり、ポンプインペラ１１およびタービンランナー１２間の滑りを無くして伝達効率を高めることができる。ロックアップクラッチ３５の係合中におけるエンジントルクの変動はダンパースプリング４０により緩衝される。
【００３１】
さて、作動オイルからステータ１３に加わる荷重の方向が反転して一方向クラッチがフリー状態（図８参照）からロック状態（図２参照）に移行するとき、ノッチ５６ｂに対する位相がずれた３対のポール５３が配置されていることから、インナーレース５１およびアウターレース５２の相対回転により、何れか１対のポール５３が即座にノッチ５６ｂに係合することができる。このようにしてポール５３がノッチ５６ｂに係合した後も、インナーレース５１の第１インナーリング５５および第１アウターリング５６が更に相対回転し、両リング５５，５６間に区画された油室５８の容積が減少するため、前記相対回転により油孔５５ｂが即座に閉塞し、油室５８内の作動オイルが各部のクリアランスを通して排出されることで前記相対回転を抑制する減衰力が発生する。同様に、ポール５３がノッチ５６ｂに係合した後も、アウターレース５２の第２インナーリング５９および第２アウターリング６０が更に相対回転し、両リング５９，６０間に区画された油室６２の容積が減少する。前記相対回転により油孔５９ｂが即座に閉塞するため、油室６２内の作動オイルが各部のクリアランスを通して排出されることで前記相対回転を抑制する減衰力が発生する。
【００３２】
上述のように、ポール５３がノッチ５６ｂに係合した瞬間に一方向クラッチ２５がロックすることなく、油室５８，６２の容積を減少させながらインナーレース５１およびアウターレース５２が更に相対回転するので、ポール５３がノッチ５６ｂに係合した瞬間の衝撃音を緩和することができ、しかもポール５３が受ける衝撃荷重を減少させてポール５３の数を減らすことができる。そしてインナーレース５１およびアウターレース５２の相対回転は、凸部５５ａ，６０ａが凹部５６ａ，５９ａの端部に当接したときに停止する。油室５８に連通する油孔５５ｂは第１インナーリング５５および第１アウターリング５６が相対回転を開始すると即座に閉塞し、また油室６２に連通する油孔５９ｂは第２インナーリング５９および第２アウターリング６０が相対回転を開始すると即座に閉塞するため、油室５８，６０から作動オイルがリークし難くして緩衝効果を高めることができる。
【００３３】
尚、一方向クラッチ２５がロック状態からフリー状態に移行するときには、インナーレース５１の第１インナーリング５５および第１アウターリング５６、ならびにアウターレース５２の第２インナーリング５９および第２アウターリング６０は、前述と逆方向に相対回転して図８の状態に復帰する。このとき、油室５８，６２には油孔５５ｂ，５９ｂを介して作動油が供給される。
【００３４】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うこと可能である。
【００３５】
例えば、実施例ではインナーレース５１およびアウターレース５２がそれぞれ油室５８，６２を備えているが、その一方、特にインナーレース５１だけに油室を設けても良い。また油室５８，６２にスプリングのような弾性体を収納して減衰力を高めることも可能である。またポール５３を付勢するスプリング５４に代えて蛇腹状スプリング等の他種のスプリングを用いれば、スプリングの位置決めピンを省略することが可能である。また実施例ではロック要素としてポール５３を採用しているが、ポール５３に代えてローラやスプラグを採用することができる。また実施例では各部材間のクリアランスを絞りとして利用しているが、油孔のような特別の絞りを設けることもできる。また実施例ではアウターレース５２の第２アウターリング６０をステータ１３と別部材で構成しているが、前記第２アウターリング６０をステータ１３と一部材で構成することができる。また実施例ではトルクコンバータＴ用の一方向クラッチ２５を例示したが、本発明の一方向クラッチ２５は他の任意の用途に用いることができる。
【００３６】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、一方向クラッチがフリー状態からロック状態に移行するときには、インナーレースおよびアウターレースが一方向に相対回転してロック要素によりロックした後に、インナーレースのインナーリングおよびアウターリングが更に相対回転して第１油室の容積が減少し、第１油室から排出された作動オイルが絞りを通過することで前記相対回転に減衰力が与えられるので、ロック要素が作用した瞬間に一方向クラッチがロックすることなく、第１油室の容積の減少による減衰力を受けながらインナーレースおよびアウターレースが更に相対回転し、ロック要素が作用した際の衝撃音を緩和することができ、しかもロック要素に加わる荷重が減少するのでロック要素を小型化したり数を減少させたりすることができる。また、一方向クラッチがロック状態からフリー状態に移行するときには、インナーレースのインナーリングおよびアウターリングは、前述と逆方向に相対回転して元のフリー状態に復帰し、このとき、第１油室には油孔を介して作動オイルが供給される。
【００３７】
また本発明の第２の特徴によれば、前記第１の特徴による効果に加えて、一方向クラッチがフリー状態からロック状態に移行するときには、インナーレースおよびアウターレースが一方向に相対回転してロック要素によりロックした後に、アウターレースのインナーリングおよびアウターリングが更に相対回転して第２油室の容積が減少し、第２油室から排出された作動オイルが絞りを通過することで前記相対回転に減衰力が与えられるので、ロック要素が作用した瞬間に一方向クラッチがロックすることなく、油室の容積の減少による減衰力を受けながらインナーレースおよびアウターレースが更に相対回転し、ロック要素が作用した際の衝撃音を更に緩和することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  一方向クラッチを備えたトルクコンバータの縦断面図
【図２】  一方向クラッチのロック状態を示す、図１の２−２線拡大断面図
【図３】  図２の３−３線断面図
【図４】  インナーレースの第１インナーリングの単品図
【図５】  インナーレースの第１アウターリングの単品図
【図６】  アウターレースの第２インナーリングの単品図
【図７】  アウターレースの第２アウターリングの単品図
【図８】  一方向クラッチのフリー状態を示す、前記図２に対応する図
【符号の説明】
５１        インナーレース
５２        アウターレース
５３        ポール（ロック要素）
５５        第１インナーリング（インナーレースのインナーリング）
５５ｂ 油孔
５６        第１アウターリング（インナーレースのアウターリング）
５８        第１油室
５９        第２インナーリング（アウターレースのインナーリング）
６０        第２アウターリング（アウターレースのアウターリング）
６２        第２油室
【図１】
0004451012.tif 000002
【図２】
0004451012.tif 000003
【図３】
0004451012.tif 000004
【図４】
0004451012.tif 000005
【図５】
0004451012.tif 000006
【図６】
0004451012.tif 000007
【図７】
0004451012.tif 000008
【図８】
0004451012.tif 000009