(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリ軸に装着されるプーリ溝幅可変のプライマリプーリと、セカンダリ軸に装着されるとともに前記プライマリプーリとの間にベルトが掛け渡されるプーリ溝幅可変のセカンダリプーリと、エンジンの出力を前記プライマリ軸に正転方向に伝達する前進用クラッチおよび逆転方向に伝達する後退用ブレーキとを有する無段変速機の作動油濾過装置であって、
前記エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出する作動油を、前記セカンダリプーリのプーリ溝幅を変化させるセカンダリシリンダに調圧して供給するセカンダリ圧調整弁と、
前記セカンダリ圧調整弁のドレインポートと前記前進用クラッチおよび前記後退用ブレーキとを接続するクラッチ圧路に設けられ、前記セカンダリ圧調整弁のドレイン圧を元圧としてクラッチ圧を調圧するクラッチ圧調整弁と、
前記クラッチ圧調整弁のドレインポートと潤滑部とを接続する潤滑圧路に設けられ、前記クラッチ圧調整弁のドレイン圧を元圧として潤滑圧を調圧する潤滑圧調整弁と、
前記クラッチ圧路の上流側に設けられるフィルタとを有することを特徴とする無段変速機の作動油濾過装置。
【請求項２】
請求項１記載の無段変速機の作動油濾過装置において、前記フィルタの上流側と下流側とを結ぶバイパス油路に設けられ、上流側の油圧が下流側の油圧よりも所定値以上高くなったときに下流側に作動油を案内する逆止弁を有することを特徴とする無段変速機の作動油濾過装置。
【請求項３】
請求項１または２記載の無段変速機の作動油濾過装置において、無段変速機を構成する部材を覆うケースに前記フィルタを取り外し自在に装着したことを特徴とする無段変速機の作動油濾過装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はベルト式無段変速機の油圧回路内を循環する作動油の中の異物や不純物を浄化するようにした無段変速機の作動油濾過装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用のベルト式無段変速機（ＣＶＴ）としては、駆動側のプライマリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のプライマリプーリと、被動側つまり従動側のセカンダリ軸に設けられたプーリ溝幅可変のセカンダリプーリとの間に、金属製の駆動ベルトを掛け渡し、油圧によってプライマリプーリとセカンダリプーリのプーリ径を変化させてセカンダリ軸の回転数を無段階に変化させるようにしたものがある。
【０００３】
ＣＶＴの変速制御は、プライマリ側とセカンダリ側とにそれぞれ設けられた油圧シリンダへの油圧を制御することにより行われており、セカンダリプーリに与えられる油圧をエンジンにより駆動されるオイルポンプで発生させ、セカンダリ側の油圧シリンダに加えられるセカンダリ圧を減圧してプライマリ側の油圧シリンダに加えられるプライマリ圧を調整するようにしている。
【０００４】
エンジンの出力をプライマリ軸に伝達するために、プライマリ軸とクランク軸との間には、クランク軸の回転をプライマリ軸に正転方向に伝達する前進用クラッチおよび逆転方向に伝達する後退用ブレーキを有する前後進切換機構が設けられており、前進用クラッチおよび後退用ブレーキには、オイルポンプからの作動油が供給されるようになっている。また、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを有するＣＶＴにあっては、ロックアップアプライ室とロックアップリリース室とにそれぞれ作動油が供給されるようになっている。さらに、ＣＶＴにおける摺動部分である軸受やクラッチフェーシングなどには、摩擦力低減と焼付き防止のために潤滑用および冷却用として作動油が供給されるようになっている。
【０００５】
このように、エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出される作動油は、プーリ溝幅を変化させる油圧シリンダ、前後進切換機構におけるクラッチやブレーキ作動用の油圧シリンダ、トルクコンバータのアプライ側とリリース側のそれぞれの油室、および潤滑部に油圧回路を介して供給するようにしており、作動油は前述した種々の油圧供給部とオイルポンプとの間を循環することになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
作動油の中にはＣＶＴの組立時に切粉などの異物が混入することがあり、バルブの作動時に摩耗粉が発生したり、軸受などの摺動部から摩耗粉が発生すると、これらが作動油の中に異物やコンタミネーションつまり不純物となって混入することになる。作動油に異物が混入すると、油圧を調整するバルブの摺動部に摩擦抵抗が加わって、バルブの正確な作動を阻害させるばかりでなく、スティックの原因となったり、摺動部分に十分な潤滑油が供給されなくなり、ＣＶＴの機能を低下させることも考えられる。
【０００７】
そこで、油路を通ってオイルパンに戻された異物がオイルポンプの吸入口から入り込まないようにするために、オイルポンプの吸入口にはオイルストレーナが設けられている。しかしながら、ストレーナの目を細かくすると、油温が低いためにオイルの粘性が高いときやオイルポンプの回転数が大きいときにはポンプにキャビテーションが発生することがあるので、オイルポンプの機械的ロスを低減するために吸入抵抗を低減する必要があり、異物の除去率ないし捕捉率を高めることにはオイルストレーナでは限度がある。
【０００８】
油圧回路内に存在する異物を捕捉するために、特公平4-69303 号公報に開示されるように、油路の中にオイルフィルタを組み込む試みもなされているが、油路の中に組み込まれたフィルタは交換することができないばかりか、フィルタの面積を小さくしなければならず、目詰まりを防止する必要からフィルタの捕捉性には限度があり、比較的大きなサイズの異物しか除去することができない。また、フィルタの捕捉性を向上させようとすると、流路抵抗が高くなって圧力低下や流量低下を惹起させることになる。
【０００９】
オイルストレーナで捕捉することができない微細な異物を捕捉するために、たとえば、特開平11-63175号公報に示されるように、オイルクーラに直列にフィルタを接続するようにする試みがなされているが、このフィルタで濾過された作動油はオイルパンに戻されると、オイルパン内の微細な異物を巻き込んで油圧回路を流れることもあり、十分なフィルタ機能を果たさないことになる。
【００１０】
オイルクーラに直列にＡＴＦフィルタを配置するとともにオイルパンのポンプの吸入口にオイルストレーナを配置するようにしても、オイルストレーナにはオイルパンからオイルポンプに吸入される作動油しか通過せず、ＡＴＦフィルタにはオイルクーラに流れる作動油しか通過しないため、オイルパンに戻らないオイルは再び油圧回路を循環することになり、ストレーナでは異物の除去が行えないことがある。また、ストレーナで捕捉することができない微細な異物は、ＡＴＦフィルタを通らない限り捕捉することができず、オイルパンに戻ってもストレーナを透過することになる。
【００１１】
本発明の目的は、無段変速機における油圧回路中の作動油における異物や不純物を確実に除去することにある。
【００１２】
本発明の他の目的は、無段変速機の制御性能を維持し機能の低下を防止しつつ、無段変速機の信頼性および耐久性を維持、向上することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明の無段変速機の濾過装置は、プライマリ軸に装着されるプーリ溝幅可変のプライマリプーリと、セカンダリ軸に装着されるとともに前記プライマリプーリとの間にベルトが掛け渡されるプーリ溝幅可変のセカンダリプーリと、エンジンの出力を前記プライマリ軸に正転方向に伝達する前進用クラッチおよび逆転方向に伝達する後退用ブレーキとを有する無段変速機の作動油濾過装置であって、前記エンジンにより駆動されるオイルポンプから吐出する作動油を、前記セカンダリプーリのプーリ溝幅を変化させるセカンダリシリンダに調圧して供給するセカンダリ圧調整弁と、前記セカンダリ圧調整弁のドレインポートと前記前進用クラッチおよび前記後退用ブレーキとを接続するクラッチ圧路に設けられ、前記セカンダリ圧調整弁のドレイン圧を元圧としてクラッチ圧を調圧するクラッチ圧調整弁と、前記クラッチ圧調整弁のドレインポートと潤滑部とを接続する潤滑圧路に設けられ、前記クラッチ圧調整弁のドレイン圧を元圧として潤滑圧を調圧する潤滑圧調整弁と、前記クラッチ圧路の上流側に設けられるフィルタとを有することを特徴とする。
【００１４】
本発明の無段変速機の作動油濾過装置は、前記フィルタの上流側と下流側とを結ぶバイパス油路に設けられ、上流側の油圧が下流側の油圧よりも所定値以上高くなったときに下流側に作動油を案内する逆止弁を有することを特徴とする。
【００１５】
本発明の無段変速機の作動油濾過装置は、無段変速機を構成する部材を覆うケースに前記フィルタを取り外し自在に装着したことを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１７】
図１はベルト式無段変速機つまりＣＶＴの駆動系の一例を示す概略図であり、図示省略したエンジンにより駆動されるクランク軸１は、トルクコンバータ２のポンプ側ケース３のフロントカバー３ａにドライブプレート４を介して直結されており、ポンプ側ケース３内に設けられたポンプインペラ３ｂに対向して配置されたタービンランナ５はタービン軸６に直結されている。ポンプインペラ３ｂとタービンランナ５の間にはステータ７が配置され、このステータ７はステータ支持軸８に取り付けられたワンウェイクラッチ８ａにより支持されている。タービン軸６には、フロントカバー３ａに係合する係合位置と離れる開放位置とに移動可能にロックアップクラッチ９が直結されており、エンジンの動力はトルクコンバータ２またはロックアップクラッチ９を介してタービン軸６に伝達される。
【００１８】
ロックアップクラッチ９の一方側は供給室つまりアプライ室９ａとなり、他方側は開放室つまりリリース室９ｂとなっており、リリース室９ｂ内に供給した油圧をアプライ室９ａを介して循環させることにより、トルクコンバータ２は作動状態となる。一方、アプライ室９ａに油圧を供給し、リリース室９ｂ内の油圧を下げることによりロックアップクラッチ９はフロントカバー３ａと係合してロックアップ状態となる。このリリース室９ｂ内の圧力を調整することによりロックアップクラッチ９を滑らせるようにしたスリップ圧制御が行われる。
【００１９】
タービン軸６は前後進切換機構１１を介して無段変速機１２の入力軸つまりプライマリ軸１３に伝達されるようになっている。プライマリ軸１３にはプライマリプーリ１４が設けられており、プライマリプーリ１４はプライマリ軸１３に固定された固定プーリ１４ａと、これに対向してプライマリ軸１３に対してボールスプラインなどにより軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１４ｂとを有し、プーリのコーン面間隔つまりプーリ溝幅が可変となっている。プライマリ軸１３に平行に配置された出力軸つまりセカンダリ軸１５にはセカンダリプーリ１６が設けられており、セカンダリプーリ１６はセカンダリ軸１５に固定された固定プーリ１６ａと、これに対向してセカンダリ軸１５に対して可動プーリ１４ｂと同様に軸方向に摺動自在に装着される可動プーリ１６ｂとを有し、プーリの溝幅が可変となっている。なお、駆動系全体はトランスミッションケースなどからなるケース１０内に組み込まれている。
【００２０】
プライマリプーリ１４とセカンダリプーリ１６との間には駆動ベルト１７が掛け渡されており、両方のプーリ１４，１６の溝幅を変化させることにより、それぞれのプーリ１４，１６に対する巻付け径の比率を変化させてセカンダリ軸１５の回転数が無段変速されることになる。
【００２１】
プライマリプーリ１４の溝幅を変化させるために、可動プーリ１４ｂとの間にプライマリ油室１８を形成するシリンダ１９がプライマリ軸１３に取り付けられ、セカンダリプーリ１６の溝幅を変化させるために、可動プーリ１６ｂとの間にセカンダリ油室２１を形成するプランジャ２２がセカンダリ軸１５に取り付けられ、このプランジャ２２によってセカンダリ側のシリンダが形成されている。
【００２２】
セカンダリ軸１５はギヤ２３，２４を介して中間軸２５に連結されており、中間軸２５に取り付けられたギヤ２６がディファレンシャル装置２７のファイナルギヤ２８に噛み合い、ディファレンシャル装置２７に連結された車軸２９ａ，２９ｂには車輪３１ａ，３１ｂが取り付けられている。前輪駆動車の場合には、車輪３１ａ，３１ｂは前輪となる。
【００２３】
前後進切換機構１１は、タービン軸６に固定される前進用クラッチドラム部に設けられたクラッチシリンダ３２と、プライマリ軸１３に固定されたクラッチハブ３３とを有し、これらの間には多板式の前進用クラッチ３４が設けられている。この前進用クラッチ３４を作動するための油圧ピストン３５がクラッチシリンダ３２内に組み込まれている。したがって、クラッチシリンダ３２内のクラッチ油室３２ａに油圧を供給して前進用クラッチ３４を接続状態とすると、タービン軸６の回転はクラッチハブ３３を介してプライマリ軸１３に伝達されてプライマリ軸１３はタービン軸６と同一の正転方向に回転する。
【００２４】
プライマリ軸１３にはサンギヤ３６が固定され、この外側にはリングギヤ３７が回転自在にケース１０内に設けられている。クラッチシリンダ３２を備えた前進用クラッチドラム部に取り付けられたキャリア３８には、相互に噛み合って対をなすプラネタリピニオンギヤ４１，４２が回転自在に装着され、一方のプラネタリピニオンギヤ４１はサンギヤ３６に噛み合い、他方のプラネタリピニオンギヤ４２はリングギヤ３７の内歯と噛み合っており、これらのギヤによりダブルピニオン式プラネタリギヤが構成されている。それぞれのプラネタリピニオンギヤ４１，４２は、図１にあっては作図の便宜上、１つずつが離して示されているが、対となって噛み合っており、複数対設けられている。
【００２５】
このリングギヤ３７とケース１０との間には多板式の後退用ブレーキ４３が設けられており、この後退用ブレーキ４３を作動するための油圧ピストン４４がケース１０に形成されたブレーキシリンダ４５内に組み込まれている。したがって、前進用クラッチ３４が開放された状態のもとで、ブレーキシリンダ４５内の油室４５ａに油圧を供給して後退用ブレーキ４３を制動状態とすると、リングギヤ３７がケース１０に固定された状態になるので、タービン軸６とともにキャリア３８が回転することにより、対となったプラネタリピニオンギヤ４１，４２を介してサンギヤ３６およびプライマリ軸１３は、タービン軸６とは逆の逆転方向に回転する。前進用クラッチ３４および後退用ブレーキ４３は、前後進切換機構１１の摩擦係合要素となっている。
【００２６】
ブレーキシリンダ４５やクラッチシリンダ３２などの油圧作動機器を作動させるために、ケース１０内には油圧源としてのオイルポンプ４７が配置されており、このオイルポンプ４７はクランク軸１によりポンプ側ケース３を介してエンジンにより駆動されるようになっている。
【００２７】
図２はＣＶＴの油圧回路を示す回路図であり、オイルポンプ４７の吸入口はオイルパン４８に設けられたオイルストレーナ４９を介してオイルパン４８に連通しており、オイルパン４８内の作動油はオイルストレーナ４９を透過して吸入口に流入することになる。
【００２８】
オイルポンプ４７の吐出口はセカンダリ圧路つまりライン圧路５０によりセカンダリプーリ１６の可動プーリ１６ｂを作動させるセカンダリ油室２１に接続されるとともに、セカンダリ圧調整弁５１のセカンダリ圧ポートに接続されている。このセカンダリ圧調整弁５１によって、セカンダリ油室２１に供給されるセカンダリ圧は所定の圧力に調整されて駆動ベルト１７に必要な伝達容量に見合った値に制御される。つまり、登坂や急加速などのようにエンジン出力が大きいときには、セカンダリ圧は上げられて駆動ベルト１７のスリップが防止され、エンジン出力が小さいときにはセカンダリ圧は下げられてオイルポンプ４７のロスと伝達効率の向上が図られる。
【００２９】
このライン圧路５０はプライマリ圧調整弁５２の入力ポートに接続されており、このプライマリ圧調整弁５２の出力ポートはプライマリ圧路５３を介して、プライマリプーリ１４の可動プーリ１４ｂを作動させるプライマリ油室１８に接続されている。このプライマリ圧調整弁５２によって、プライマリ圧は目標変速比、車速などに応じた値に調整され、プライマリプーリ１４の溝幅を変化させて車速が制御される。
【００３０】
セカンダリ圧調整弁５１のドレインポートにはクラッチ圧路５８が接続され、このクラッチ圧路５８を介して前後進切換機構１１の前進用クラッチ３４のクラッチ油室３２ａと後退用ブレーキ４３のブレーキ油室４５ａに作動油が供給されるようになっている。このクラッチ圧路５８のクラッチ圧はクラッチ圧調整弁５７によりセカンダリ圧調整弁５１のドレイン圧を元圧として調圧される。つまり、クラッチ圧調整弁５７に外部パイロット圧を供給すると、クラッチ圧路５８内の油圧は低い圧力に設定され、外部パイロット圧の供給を停止すると、供給したときよりも高い圧力に設定される。
【００３１】
クラッチ圧調整弁５７のドレンポートには潤滑圧路５５が接続され、この潤滑圧路５５は前後進切換機構１１の潤滑部と、駆動ベルト１７の潤滑部と、セカンダリ軸のバランス室とに接続されており、ロックアップリリース室９ｂにも接続されている。この潤滑圧路５５の潤滑圧は潤滑圧調整弁５４によりクラッチ圧調整弁５７のドレイン圧を元圧として調圧される。クラッチ圧調整弁５７のドレインポートにはドレイン油路５６が接続され、このドレイン油路５６はオイルポンプ４７の吸入口に接続されている。
【００３２】
トルクコンバータ２のアプライ室９ａに接続されたアプライ圧路６１、リリース室９ｂに接続されたリリース圧路６２、後退用ブレーキ４３を作動させるブレーキ油室４５ａに接続されたブレーキ用切換圧路６３、および前進用クラッチ３４を作動させるクラッチ油室３２ａに接続されたクラッチ用切換圧路６４と、前述した潤滑圧路５５およびクラッチ圧路５８との接続などを制御するために、スイッチ弁６５が設けられている。
【００３３】
このスイッチ弁６５は、それぞれ３ポート切換弁構造となった４つの部分を有し、図２に示すように外部パイロット圧が加わらない状態におけるＦ＆Ｒモードつまり車速が所定値以下となった状態におけるロックアップクラッチ９の開放位置と、外部パイロット圧が加わった状態におけるロックアップクラッチ９の係合位置との２位置に作動する。
【００３４】
開放位置にあっては、潤滑圧路５５とリリース圧路６２とがスイッチ弁６５により連通状態となり、オイルクーラ６６が設けられた冷却路６７とアプライ圧路６１とが連通状態となる。これにより、油圧回路はトルクコンバータ２が作動し、前後進切換機構１１の油圧制御が可能なモードつまりＦ＆Ｒモードとなり、このときには、潤滑圧に設定された作動油はリリース室９ｂに供給され、アプライ室９ａから排出されてオイルクーラ６６を経てオイルパンに戻される。
【００３５】
一方、係合位置にあっては、クラッチ圧路５８とアプライ圧路６１とが連通状態となり、クラッチ圧に設定された作動油がアプライ室９ａに供給される。このときには、クラッチ圧路５８に接続されたスリップ圧路６８がリリース圧路６２に連通される。スリップ圧路６８にはスリップ圧調整弁７１が設けられており、このスリップ圧調整弁７１はこれの外部パイロット室に供給される外部パイロット圧に応じてスリップ圧路６８に供給されるスリップ圧を、クラッチ圧と同一の圧力から圧力０の範囲のうち任意の圧力に制御する。したがって、スリップ圧が０になるとロックアップクラッチ９が係合してロックアップモードとなり、クラッチ圧と同一になるとロックアップクラッチ９が開放される。そして、このスリップ圧を適宜制御することによりロックアップクラッチ９の回転差を一定に制御するロックアップクラッチ９のスリップ制御を行なうことができる。スイッチ弁６５が係合位置となったときには、潤滑圧路５５はスイッチ弁６５を介して冷却路６７に連通し、オイルクーラ６６により作動油が冷却される。
【００３６】
スリップ圧調整弁７１に外部パイロット圧を供給するために、スリップ圧調整弁７１のパイロットポートとクラッチ圧路５８との間にはパイロット圧路７２が接続されており、このパイロット圧路７２にはパイロット圧を制御するためにパイロット圧調整弁７３が設けられている。
【００３７】
車室内に設けられた走行モード切換用のコントロールレバーつまりセレクトレバー７４には、これによりそれぞれ連動するマニュアル弁７５とリバースシグナル弁７６とが連結されており、それぞれの弁７５，７６はセレクトレバー７４によって設定されるＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジおよびＤs （スポーツドライブ）レンジに対応した５位置に作動する。
【００３８】
リバースシグナル弁７６を介してクラッチ圧路５８をスイッチ弁６５の外部パイロット室に連通させるパイロット圧路７７には、３ポート式のソレノイド型の切換弁７８が設けられている。切換弁７８のソレノイド７８ａに通電すると、スイッチ弁６５はロックアップ制御位置つまりロックアップクラッチの係合位置となり、ソレノイド７８ａに対する通電をOFF すると、図２に示すようにＦ＆Ｒモード位置となる。パイロット圧路７７は、破線で示すようにクラッチ圧調整弁５７の外部パイロット室に接続されており、リバースシグナル弁７６がＮ位置、Ｄ位置およびＤs 位置のいずれかに設定された場合には、クラッチ圧調整弁５７の外部パイロット室にクラッチ圧が供給されて、クラッチ圧は低い圧力に設定される。一方、リバースシグナル弁７６が上記以外のＰ位置およびＲ位置に設定された場合には、クラッチ圧調整弁５７の外部パイロット室には油圧が供給されずに、クラッチ圧は前述よりも高い圧力に設定される。
【００３９】
スイッチ弁６５とマニュアル弁７５との間には共通の切換圧路７９が設けられており、この切換圧路７９はスイッチ弁６５がＦ＆Ｒモード位置になるとスリップ圧路６８に連通し、スイッチ弁６５がロックアップ制御位置となるとクラッチ圧路５８に連通する。この切換圧路７９はセレクトレバー７４の操作によりマニュアル弁７５がＤレンジとＤs レンジのいずれかに設定されたときには、マニュアル弁７５を介してクラッチ用切換圧路６４に連通状態となり、Ｒレンジに設定されたときにはブレーキ用切換圧路６３に連通状態となる。
【００４０】
図２に示すように、セカンダリ圧調整弁５１のドレインポートに接続されたクラッチ圧路５８の上流部にはオイルフィルタつまりフィルタ８１が設けられており、このフィルタ８１を通過した作動油がクラッチ圧調整弁５７により調圧されてクラッチ圧が設定され、さらに潤滑圧調整弁５４により調圧されて潤滑圧が設定される。したがって、セカンダリ圧調整弁５１のドレインポートから吐出された作動油は、ＣＶＴの油圧回路を構成する各々の弁、油室、軸受および摺動部に供給されることになるので、これらの部位に供給される作動油に含まれる有害な異物やコンタミネーションは予め除去されることになり、ＣＶＴの制御性能の維持、機能の低下を防止し、各摺動部の信頼性および耐久性を維持向上することが可能となる。
【００４１】
このように、オイルクーラ６６を介してオイルパン４８に戻る作動油、およびオイルポンプ４７の吸入口にドレイン油路５６から流入する作動油は、必ずフィルタ８１を通過するので、油圧回路内を循環する作動油が清浄に維持されるとともに、オイルパン４８に戻る作動油の清浄化が向上し、オイル交換の頻度が低下あるいは廃止することが可能となる。また、フィルタ８１の上流側であるライン圧路５０内の作動油の異物が低減され、変速制御の性能を維持し、その機能の低下を防止することができる。
【００４２】
エンジンにより駆動されるオイルポンプ４７の容量は、プーリ溝幅を変化させる油室の容積変化に対して十分な作動油の供給量を確保できるように設定している。このため、プーリが変速動作を行っていないときには、ＣＶＴの必要油量に比してポンプの吐出油量が多くなり、セカンダリ圧調整弁５１のドレインポートからは多量の作動油が余剰となってドレインされることになるが、その作動油は必ずフィルタ８１を透過して濾過されることになる。また、ドレイン油路５６から戻される作動油はオイルポンプ４７の吸入口に戻され、オイルパン４８内には直接戻されないので、オイルパン４８内に直接流入する作動油の量を少なくすることができ、攪拌によるオイル劣化や潤滑および冷却後のオイルの戻りによるエアーの混入に起因したオイル劣化を防止し、変速制御性能の維持を確保することができる。
【００４３】
図２に示すように、クラッチ圧路５８にはフィルタ８１の上流側と下流側とを結ぶバイパス油路８２が設けられ、このバイパス油路８２にはフィルタ８１の上流側の油圧が下流側の油圧よりも所定値以上高くなったときに下流側に案内し、逆方向の流れを阻止する逆止弁つまりチェックバルブ８３が設けられている。
【００４４】
これにより、低温時のように作動油の粘性が高い場合やフィルタ８１が目詰まりを起こした場合のように、フィルタ８１の流路抵抗が増大してフィルタ前後の差圧が所定値以上となったときには、作動油がバイパス油路８２を介して流れることになる。ただし、バイパス油路８２を設けないようにしても良い。
【００４５】
図３は図１に示したＣＶＴを構成する部材を覆うケース１０を示す概略図であり、ケース１０はプライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１６を有する無段変速機１２の部分を収容するサイドケースつまり第１ケース１０ａと、前後進切換機構１１の部分を収容するトランスミッションケースつまり第２ケース１０ｂと、トルクコンバータ２の部分を収容するコンバータケースつまり第３ケース部１０ｃとを有し、これらはボルトで結合されるようになっており、第２ケース１０ｂには、フィルタ８１が取り外し自在に装着されるようになっている。
【００４６】
図４はフィルタ８１の一例を示す半断面図であり、このフィルタ８１は円筒形状のフィルタエレメント８４と、これを収容するフィルタケース８５とを有し、フィルタケース８５は第２ケース１０ｂに設けられたねじ部８６にねじ結合されるようになっている。したがって、フィルタケース８５を第２ケース１０ｂから取り外すことにより、フィルタエレメント８４の交換やフィルタ８１全体の交換を容易に行うことができる。
【００４７】
図５はフィルタ８１の他の例を示す断面図であり、このフィルタ８１は第２ケース１０ｂの一部をフィルタケースとし、この中にフィルタエレメント８４を組み込むようにしている。フィルタエレメント８４はカバー８７によって覆われるようになっており、カバー８７を取り外すことによりフィルタエレメント８４を交換することができる。
【００４８】
それぞれのフィルタ８１は、変速比が高速段側となった一定走行のときには、オイルポンプ４７からの作動油は殆どがフィルタ８１を透過することになるので、その走行状態を考慮して十分な濾過面積に設定されている。図４に示すように外付けタイプのフィルタ８１は、クラッチ圧が比較的低圧の場合に有効であり、図５に示すように埋め込みタイプのフィルタ８１はクラッチ圧が比較的高圧の場合に有効である。
【００４９】
本発明は前記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、ベルト式無段変速機の駆動系については、図１に示す場合に限られず、トルクコンバータ２を有しないタイプなど種々のタイプのものに対して本発明を適用することができる。
【００５０】
【発明の効果】
本発明によれば、セカンダリ圧調整弁のドレイン油圧を変速用の油圧以外の前後進切換機構のクラッチ油室などの油圧機器に供給するようにし、ドレイン圧路の最も上流側にオイルフィルタを設けたので、１つのフィルタにより油圧機器に供給される全ての作動油を集中的に濾過することができ、自動車の製造上およびメンテナンス上有利となる。
【００５１】
集中フィルタとなっているので、フィルタの性能設定や配置位置の設定、サイズの設定の自由度が増す。
【００５２】
圧力調整用などのバルブの制御特性を維持し、バルブステックの発生を防止できる。
【００５３】
オイルポンプの吸入口に戻されるリターンオイル内の異物を除去し、ライン圧路内に含まれる異物などを除去し、プーリ溝幅調整用のバルブの制御特性の低下を防止できる。
【００５４】
ライン圧路および潤滑圧路を介して潤滑や冷却のために供給されるオイル内の異物などをフィルタにより除去することができるので、軸受や摺動部における耐久性と信頼性が向上する。
【００５５】
オイルの劣化が防止されるので、オイル交換の頻度を軽減したり廃止することができる。
【００５６】
フィルタをトランスミッションケースを分解することなく交換することができるので、フィルタの交換作業が容易となる。
【００５７】
フィルタの上流側の圧力が下流側よりも所定値以上高くなったときには、バイパス油路を介してオイルが循環するので、フィルタが目詰まりしても、確実にオイルを循環させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ベルト式無段変速機の駆動系の一例を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施の形態である濾過装置を有する無段変速機の油圧回路を示す回路図である。
【図３】無段変速機を収容するケースを示す分解斜視図である。
【図４】フィルタの一例を示す半断面図である。
【図５】フィルタの他の例を示す断面図である。
【符号の説明】
１０      ケース
１１      前後進切換機構
１２      無段変速機
１４      プライマリプーリ
１６      セカンダリプーリ
１７      ベルト
１８      プライマリ油室
２１      セカンダリ油室
３２      クラッチシリンダ
３２ａ    クラッチ油室
３４      前進用クラッチ
４５      ブレーキシリンダ
４５ａ    ブレーキ油室
４７      オイルポンプ
４８      オイルパン
４９      オイルストレーナ
５０      ライン圧路
５１      セカンダリ圧調整弁
５２      プライマリ圧調整弁
５４      潤滑圧調整弁
５５      潤滑圧路
５６      ドレイン油路
５８      クラッチ圧路
８１      フィルタ
８２      バイパス油路
８３      逆止弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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