(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコア間でラジアル方向に延びるゴム被覆コードによるプライからなり、各ビードコアのまわりにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻返して延びる上記プライの折返し部を有するカーカスを骨格として、この折返し部の少なくとも端末を、該折返し部に沿って配置した補強層で覆うとともに、カーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも１層のベルトを配置した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、上記カーカスプライを構成するコードは、繊度が５５００ｄｔｅｘ〜１７０００ｄｔｅｘおよびタイヤから取り出したコードのコード１ｄｔｅｘ当たりの１９．８ｍＮ時の伸び率が５．０％以下のポリエステル繊維およびレーヨンから選ばれる少なくとも１種からなる有機繊維コードであることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
請求項１において、ポリエステル繊維が、ポリ２，６−ナフタレンジカルボン酸エステルを主要な二官能性カルボン酸とし、かつエチレングリコールを主要なグリコール成分とするものであることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記タイヤから取り出したコードのコード１ｄｔｅｘ当たりの１９．８ｍＮ時の伸び率が４．１％以下である請求項１または２に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記コードは、下記式（Ｉ）によって定義される撚係数Ｎｔが０．２５０〜０．６００である請求項１〜３の何れか一項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
撚係数Ｎｔ＝Ｎ上×（０．１２５×Ｄ／２ρ）１／２×１０−３・・・（Ｉ）
[式中、Ｎ上：コードの上撚数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総ｄｔｅｘ数
ρ：有機繊維の比重]
【請求項５】
前記コードの打込み数が２４．３〜４０．６（本／１０ｃｍ）である請求項１〜４の何れか一項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記繊度が９９９０ｄｔｅｘ以上である請求項１〜５の何れか一項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、小型トラックやトラック・バスなどの比較的重い荷重の加わる車両に供する重荷重用空気入りラジアルタイヤ、とくに軽量で走行耐久性に優れ、かつ安価な重荷重用空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
重荷重用空気入りラジアルタイヤは、乗用車用タイヤと比較すると、負荷荷重の大きい過酷な条件下での使用に耐える必要があるため、タイヤの骨格を形成するカーカスプライには、高強度のスチールコードを使用するのが通例である。
【０００３】
ところで、近年では、環境保護および省エネルギーの観点から、自動車の低燃費化が進められ、それに伴いタイヤの軽量化が強く求められている。この要請に応えるために、最近では、重荷重用タイヤの分野においても、そのカーカスプライの補強材として、スチールコードを軽量な有機繊維コードに置き換える試みがなされている。
【０００４】
例えば、特開昭６３−５７３０５号公報には、カーカスプライコードに比較的太径の芳香族ポリアミド（以下アラミド）繊維を用いた重荷重用空気入りラジアルタイヤが開示されている。ここでは、太径のプライコードを用いた場合、タイヤの走行時にカーカスへ繰り返し入力があると、該カーカスのプライコードの端部に応力が集中し易くなる結果、いわゆるプライ端セパレーションを誘発する不利があることから、プライコード端部での応力集中を緩和することを目的として、該カーカスプライを１対のビードコアの回りでタイヤの内側から外側に折り返しビードフィラーに沿わせて配置し、その折り返し端を、スチールコードからなる第１補強層で覆い、さらに第１補強層を有機繊維からなる第２補強層で覆う、ビード構造が提案されている。
【０００５】
このビード構造を採用したタイヤは、確かに、タイヤが完全に摩耗するまでの期間、カーカスのプライ端セパレーションによる故障を起こさずに走行することができる。しかし、アラミド繊維は何分に高価であり、コストパフォーマンスが強く求められるトラック・バス用タイヤ等の重荷重用ラジアルタイヤでは、この高価格が障害となって、上記技術は極めて限定的に採用されているにすぎないのが現状である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、この発明の目的は、芳香族ポリアミドをカーカスプライに用いたタイヤと同等の軽量化および走行耐久性を達成し、加えてアラミド繊維によるコードをカーカスプライに用いた場合に比較して安価である、重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
発明者らは、カーカスプライに適用するコードについて、アラミド繊維以外の種々の有機繊維を対象に鋭意検討したところ、有機繊維コードの種類によっては、スチールコードやアラミド繊維をカーカスプライに適用した場合に特に問題とされなかった、タイヤのトレッド径が走行時に拡大する現象（以下、タイヤ走行径成長と言う）が、新たに問題となることを見出した。
【０００８】
すなわち、重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、カーカスプライにスチールコードを用いた場合にも、タイヤのトレッド径が走行に伴って拡大する現象が生じるのが普通である。この現象は、トレッド下に配置されたベルトを構成する、例えばスチールコードのタイヤ赤道面に対する角度が走行中にトレッド径が増大する向きに変化する結果、生じるものである。一方、カーカスプライコードにある種の有機繊維を用いた場合に発生する、タイヤ走行径成長は、走行に伴ってカーカスプライコードにクリープが発生してコード自身が伸びることに起因しているため、カーカスにスチールコードを用いた場合に比べて、タイヤ走行径成長は大きくなるのである。そして、このタイヤ走行径成長が過度に大きくなると、カーカスの径方向外側に配置したベルト、特にベルトの幅方向端部に応力が集中して、そこでの応力歪が増大する結果、ベルト端でのセパレーションを誘発することが、新たに問題となるのである。
【０００９】
さらに、上記の知見に基づいて、タイヤ走行径成長を抑制する手段を鋭意究明したところ、カーカスに適正な有機繊維コードを適用するのが極めて有利であることを見出し、この発明を完成するに到った。
【００１０】
すなわち、この発明の要旨構成は、次のとおりである。
（１）一対のビードコア間でラジアル方向に延びるゴム被覆コードによるプライからなり、各ビードコアのまわりにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻返して延びる上記プライの折返し部を有するカーカスを骨格として、この折返し部の少なくとも端末を、該折返し部に沿って配置した補強層で覆うとともに、カーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも１層のベルトを配置した重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、上記カーカスプライを構成するコードは、繊度が５５００ｄｔｅｘ〜１７０００ｄｔｅｘおよびタイヤから取り出したコードのコード１ｄｔｅｘ当たりの１９．８ｍＮ時の伸び率が５．０％以下のポリエステル繊維およびレーヨンから選ばれる少なくとも１種からなる有機繊維コードであることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【００１２】
（２）上記（１）において、ポリエステル繊維が、ポリ２，６−ナフタレンジカルボン酸エステルを主要な二官能性カルボン酸とし、かつエチレングリコールを主要なグリコール成分とするものであることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
（３）前記タイヤから取り出したコードのコード１ｄｔｅｘ当たりの１９．８ｍＮ時の伸び率が４．１％以下である前記（１）または（２）に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
（４）前記コードは、下記式（Ｉ）によって定義される撚り係数Ｎｔが０．２５０〜０．６００である前記（１）〜（３）の何れか一項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
撚係数Ｎｔ＝Ｎ上×（０．１２５×Ｄ／２ρ）１／２×１０−３・・・（Ｉ）
[式中、Ｎ上：コードの上撚数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総ｄｔｅｘ数
ρ：有機繊維の比重]
（５）前記コードの打込み数が２４．３〜４０．６（本／１０ｃｍ）である前記（１）〜（４）の何れか一項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
（６）前記繊度が９９９０ｄｔｅｘ以上である前記（１）〜（５）の何れか一項に記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
【００１３】
【発明の実施の形態】
図１に、この発明の重荷重用空気入りタイヤの典型例として、小型トラック用タイヤについて示す。図において、１は一対のビードコアであり、これらビードコア１間でトロイド状に跨がるカーカス２を骨格とし、このカーカス２のクラウン部の径方向外側に、複数層のベルト３およびトレッド４を配置して成る。なお、トレッド４には、タイヤの赤道面Ｏに沿って延びる複数本の周溝５、さらに必要に応じて、これら周溝５を横切る向きに延びる横溝を適宜配置してある。
【００１４】
カーカス２は、タイヤの赤道面Ｏに対して、実質上直交する向きに延びる有機繊維コードの多数本をゴムで被覆したカーカスプライの１枚から成り、該カーカスプライをビードコア１のまわりでタイヤの内側から外側に巻き回して折り返した、折り返し部20を有する。
【００１５】
この折返し部20では、その少なくとも端末20ａを補強層、例えばスチールコードによる第１補強層21および有機繊維コードによる第２補強層22にてタイヤの外側から覆っている。すなわち、第１補強層21は、カーカス２のプライコードに対して傾斜して、好ましくは55〜80°の傾斜角度で配列した多数本のスチールコードによるゴム被覆層の１層、または複数層を層間でスチールコードが互いに交差する配置で重ね合わせた構造に成る。この第１補強層21の外側に配置する第２補強層22は、カーカス２のプライコードに対して傾斜して、好ましくは25〜65°の傾斜角度で配列した多数本の有機繊維コードによるゴム被覆層の複数層を、その層間で有機繊維コードが互いに交差する配置で重ね合わせた構造に成る。ここで、第２補強層22のうち、第１補強層21に接する層は、その端末を第１補強層21の端末より径方向外側に、かつ第２補強層22の残りの層より径方向内側に配置すること、さらに第１補強層21に接する層を構成する有機繊維コードを、第１補強層21のスチールコードと同じ向きに配列することが、好ましい。なお、有機繊維コードは、通常のタイヤ補強用コードとして用いられるものであれば、特に制限されない。
【００１６】
そして、図示例では、折返し部20の端末20ａよりタイヤ径方向外側の位置からビードコア１の下端を経由してカーカス本体に沿ってタイヤ径方向外側へ延びる領域に、カーカスプライに沿って、第１補強層21および第２補強層22を順次に積み重ねることによって、とくに折返し部20の端末20ａに集中する応力を緩和し、該端末20ａを起点とするセパレーションを抑制した、ビード部補強構造とする。なお、第２補強層22のタイヤ径方向外側の端末は、第１補強層21の同端末より、タイヤ径方向外側の位置に設定することが好ましい。
【００１７】
また、カーカス２を構成する有機繊維コードは、繊度が５５００ｄｔｅｘ〜１７０００ｄｔｅｘおよびタイヤから取り出したコードのコード１ｄｔｅｘ当たりの１９．８ｍＮ時の伸び率が５．０％以下であることが、肝要である。
【００１８】
ここに、有機繊維コードの繊度は、タイヤに求められるカーカス強度を確保し、かつカーカスプライ端からのセパレーションを抑制する、視点から定められる。すなわち、有機繊維コードの繊度が５５００ｄｔｅｘ未満であると、コード径が小さくなってカーカスプライ端からのセパレーションを回避するのに有利であるが、この発明のタイヤはカーカスを１枚のプライで構成しているため、強度の低い有機繊維を用いた場合に、重荷重用空気入りラジアルタイヤとして必要なカーカス強度を維持することができない。一方、有機繊維コードの繊度が１７０００ｄｔｅｘをこえると、カーカス強度を確保するのは容易になるが、コード径が大きくなりすぎるために、この発明の適用によってもカーカスプライ端からのセパレーションを抑制するのが、難しくなる。
【００１９】
なお、この発明における有機繊維コードの繊度は、コードの製造に用いた原糸の繊度の算術和で定義するものとし、撚糸による繊度の増加は考慮しないものとする。
【００２０】
次に、タイヤから取り出した有機繊維コードのコード１ｄｔｅｘ当たりの１９．８ｍＮ時の伸び率を規定するのは、この伸び率がカーカスプライコードのクリープ率と関係し、伸び率が大きいものほどクリープ率は大きくなる傾向があるからである。また、コードの伸び率をタイヤから取り出したコードの測定値としたのは、一般に有機繊維コードはタイヤ加硫時に収縮し、その結果タイヤ加硫前後でコードの伸び率が変化するため、実際にタイヤが使用される状態でのコードの伸び率を規定する必要があるからである。そして、コード１ｄｔｅｘ当たりの１９．８ｍＮ時の伸び率が５．０％より大きくなると、タイヤ走行径成長が大きくなる結果、上述したように、ベルトエッジセパレーションが誘発され、タイヤ寿命が短くなる。当該伸び率は、４．１％以下であることが一層望ましい。
【００２１】
以上の条件を満足する有機繊維コードとしては、ポリエステル繊維およびレーヨンを、用いることが推奨される。すなわち、ポリエステルは比較的新しい繊維であるが、アラミド繊維と比べると原料が安価で、かつ製造方法も簡単であるため、潜在的な価格はアラミド繊維よりかなり安価になることが期待できる。勿論、レーヨンもアラミド繊維より安価である。
【００２２】
ここで、ポリエステル繊維には、２，６−ナフタレンジカルボン酸を主要な二官能性カルボン酸とし、エチレングリコールを主要なグリコール成分とするものが有利に適合し、例えばポリエチレンー２，６−ナフタレンジカルボキシレート（以下、ＰＥＮと示す）が好適である。なぜなら、骨格にナフタレン環を有するジカルボン酸を用いたポリエステルは、ジカルボン酸としてテレフタル酸を用いた通常のポリエステルと比べて、弾性率が高く上記伸び率が小さいからである。
【００２３】
このポリエステルにおいて、２，６−ナフタレンジカルボン酸の一部を、テレフタル酸、４，４′−ジカルボキシフェノキシメタンまたはイソフタル酸等で置換することができ、またエチレングリコールの一部をジエチレングリコール、プロピレングリコールまたはブタンジオール等で置換することができる。さらに、二官能性カルボン酸は、グリコールに対する分子数で５％以下であれば、トリメシン酸、トリメリット酸、ホウ酸、リン酸、グリセリンまたはトリメチロールプロパン等の三官能化合物で置換することができる。
【００２８】
ちなみに、現在、乗用車用タイヤあるいはトラック・バス用タイヤの補強材として長期間使用実績のある安価な繊維には、ナイロンおよびポリエチレンテレフタレート（以下、ＰＥＴと示す）があるが、ナイロンおよびＰＥＴは、コード１ｄｔｅｘ当たりの１９．８ｍＮ時の伸び率を５．０％以下に設定するのが容易でないから、この発明に使用するのは難しい。但し、超高速紡糸により作った高モジュラス低熱収縮ＰＥＴは、上記伸び率を５．０％以下に調整する可能性があるから、伸び率が満足されれば用いることができる。アラミド繊維も、乗用車用タイヤあるいはトラック・バス用タイヤのタイヤコードとして少量ながら長期間使用実績のある繊維であるが、高価であるため、安価なタイヤの提供を所期する、この発明には適さない。
【００２９】
この発明において、ＰＥＮおよびレーヨンを好ましい事例として挙げたのは、これらの繊維の耐熱接着耐久性がＰＥＴより優れていることも理由の一つになっている。
【００３０】
また、有機繊維コードの繊度は、タイヤに求められるカーカス強度および繊維の強度によって決定することは、上述の通りである。そして、ＰＥＮ，レーヨンおよびアラミドの原糸強度の目安を示すと、順に８ｇ／ｄｔｅｘ、１１〜１６ｇ／ｄｔｅｘ、６ｇ／ｄｔｅｘおよび２２ｇ／ｄｔｅｘである。従って、ＰＥＮおよびレーヨンを用いる場合は、強度がアラミドに比べて小さいため、タイヤカーカスプライとしての強度を維持するために、繊度をアラミドより大きく設計すること、および打込み数（カーカスプライのタイヤ周方向の単位長さあたりのカーカスプライコードの本数）を増やすこと、のいずれか一方または両方の方策を採る必要がある。
【００３１】
次に、有機繊維コードの製造は、まず原糸に撚りを加え（これを下撚と言う）、次いでこの下撚りコードを２〜５本好ましくは２〜３本合わせ下撚の方向とは逆むきに撚糸（これを上撚と言う）することによって得ることができる。上撚の数は次式によって定義される撚係数Ｎｔが０．２５０〜０．６００、好ましくは０．３００〜０．５５０となるように、繊度に応じて決める。上撚りの撚係数が０．２５０未満ではコードの耐疲労性が低下し、一方０．６００をこえるとコード強力が低下する。また、下撚の数は通常上撚数と同一にするが、上撚数の６０％〜１２０％の範囲で変えることができる。
【数１】
0004450440.tif 000002
【外１】
0004450440.tif 000003
【００３２】
以上の有機繊維コードによる、すだれ状の織物にゴムを被覆してカーカスプライが得られるが、この有機繊維コードとゴムとの接着方法は、次のような公知の方法を採用することができる。
すなわち、有機繊維コードをエポキシ化合物あるいはブロックドイソシアネート化合物を含む第１液で処理した後、レゾルシンとホルマリンと各種ラテックスと苛性ソーダおよび／またはアンモニア水とを含む第２液（以下、ＲＦＬ液と示す）で処理する二浴型の接着方法、あるいはトリアリルシアヌレート、レゾルシン、ホルマリンおよびアンモニア水から生成する通称Ｎ３である液とＲＦＬ液との混合液で処理する一浴型の接着方法、ｐ−クロルフェノールおよびホルマリンから生成する２，６−ビス（２′，４′−ジヒドロキシフェニルメチル）−４−クロルフェノールを主成分とする反応生成物、レゾルシン、ホルマリンおよびアンモニア水からなる通称ＰＥＸＵＬである液を、ＲＦＬ液に混合した液で処理する一浴型の接着方法、あるいは特開昭６０−７２９７２号公報で開示されている、多価フェノールポリサルファイド、レゾルシンならびにホルマリンの縮合物をアルカリ下で熟成した液と、ＲＦＬ液とを混合した液で処理する一浴型の接着方法などがある。
【００３３】
上記の構造のカーカス２のクラウン部の径方向外側に配置する、ベルト３は、タイヤの赤道面Ｏに対して傾斜して延びかつ隣接相互で平行に配列した多数本のスチールコードまたはテキスタイルコードをゴムで被覆した、プライの複数枚を、その積層プライ間でコードが互いに交差する配置で重ね合わせた構造、またはタイヤの赤道面Ｏに沿って延びる多数本のスチールコードまたはテキスタイルコードをゴムで被覆した、プライの複数枚を重ね合わせた構造、のいずれかの構造あるいは両者の組み合わせ構造から成る。
【００３４】
【実施例】
以下に、実施例に従って、この発明をさらに具体的に説明するが、この発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
発明例１
繊度が１６７０ｄｔｅｘのＰＥＮ繊維原糸５本を合糸して、繊度が８３５０ｄｔｅｘの原糸を作製した。この原糸にＺ方向の下撚りを１６回／１０ｃｍで与えた、下撚りコードを、２本合わせてからＳ方向に１６回／１０ｃｍの上撚りを施すことによって、８３５０ｄｔｅｘ／２のコードを作製した。このコードを用いてカーカスプライに供する、すだれ状織物を形成し、次いで織物をＲＦＬ液に浸漬して熱処理を施して、ゴムとの接着力を付与した。かくして得られた接着処理済の織物に、カレンダーロールを用いて両面からゴムをコーティングした。このゴム被覆織物をカーカスプライに用いて、図１に示したタイヤ構造に従う、サイズ：２２５／８０Ｒ１７．５の小型トラック用ラジアルタイヤを製造した。
【００３５】
なお、ビード部を補強する目的で、図１に示したように、カーカスプライの端末20ａを、カーカス２のプライコードに対して60°の傾斜角度で配列した多数本のスチールコードによるゴム被覆層の１層から成る第１補強層21と、この第１補強層21の外側に配置する、カーカス２のプライコードに対して52°の傾斜角度で配列した多数本のナイロンコードによるゴム被覆層の２層を、その層間でナイロンコードが互いに交差する配置で重ね合わせた第２補強層22にて、覆っている。
【００３６】
かくして得られたタイヤにおける、カーカスプライの強度は、カーカスコード１本当たりの強力とトレッド下部のコード打込み数との積にて得られることから、これら二つの値を表１に記載した。なお、このタイヤは、スチールコードをカーカスプライに用いた、同じカーカス強度を有するタイヤと比べて、１．５ｋｇ軽量であった。
【００３７】
比較例１
また、比較のために、繊度が１６７０ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維原糸２本と繊度が１１１０ｄｔｅｘのＰＥＴ繊維原糸２本とを合糸し、繊度が５５６０ｄｔｅｘの原糸を作製し、この原糸にＺ方向の下撚りを１６回／１０ｃｍで与えた下撚りコードを３本合わせてから、Ｓ方向に１６回／１０ｃｍの上撚りを施すことによって、５５６０ｄｔｅｘ／３のＰＥＴコードを作製した。そして、該ＰＥＴコードを用いて、上記と同様にタイヤを製造した。
【００３８】
比較例２
さらに、比較のために、繊度が２１００ｄｔｅｘの66ナイロン繊維原糸３本を合糸し、繊度が６３００ｄｔｅｘの原糸を作製し、この原糸にＺ方向の下撚りを１４回／１０ｃｍで与えた、下撚りコードを３本合わせてから、Ｓ方向に１４回／１０ｃｍの上撚りを施すことによって、６３００ｄｔｅｘ／３の66ナイロンコードを作製した。そして、該66ナイロンコードを用いて、上記と同様にタイヤを製造した。
なお、上記したＰＥＮコード（発明例１）、ＰＥＴコード（比較例１）およびナイロンコード（比較例２）の撚り係数は、３者とも０．４４と同一である。
【００３９】
各コードを用いたタイヤは複数作製し、その内の１本のタイヤからカーカスプライコードを取り出し、１９．８ｍＮ時の伸び率を測定したところ、ＰＥＮコードは４．１％、ＰＥＴコードは６．５％および６６ナイロンコードは９．１％であった。
【００４０】
次に、上記の各タイヤは、標準リムに装着後内圧を７．０kgf ／cm2 に調整してから、荷重：１５００ｋｇおよび速度：８０km／ｈの条件下でドラム上で５万ｋｍ走行させたのち、タイヤをドラム試験機から取り外し、内圧７．０kgf ／cm2 下でトレッドセンター部の周長を測定した。そして、予め走行前に同内圧下において測定したトレッドセンター部の周長に基づいて、走行前後の周長差を求めた。その結果を、タイヤ径成長指数として、ＰＥＴコードを用いたタイヤ（比較例１）の周長差を１００とした時の指数にて表１に併記する。この指数が小さいほど、走行径成長が小さく、従ってベルトエッジセパレーションが起きにくいことを示す。
【００４１】
表１に示すように、１９．８ｍＮ時の伸び率が４．１％のＰＥＮコードを用いたタイヤの走行径成長指数は、ＰＥＴコードのタイヤ対比７０％で小さく、一方伸び率が９．１％のナイロンコードによるタイヤの走行径成長指数は、１３５で走行径成長が大きかった。
【００４２】
ここで、ＰＥＴコードおよびナイロンコードを用いたタイヤについて、ベルト端のセパレーションの有無を観察したところ、セパレーションが発生し、それがベルトコード問でつながっており、これらのタイヤはこれ以上の走行ができない状態であることが判った。一方、ＰＥＮコードを用いたタイヤは、わずかにベルト端にセパレーションが観察されるものの、それがベルトコード間でつながってはいないため、引き続き長距離走行が可能な状態にあることがわかった。
【００４６】
発明例４
繊度が１８３０ｄｔｅｘのレーヨン原糸３本を合糸し、繊度が５４９０ｄｔｅｘの原糸を作製し、この原糸にＺ方向の下撚りを１７回／１０ｃｍで与えた下撚りコードを３本合わせてから、Ｓ方向に１７回／１０ｃｍの上撚りを施すことによって、５４９０ｄｔｅｘ／３のレーヨンコードを作製した。そして、該レーヨンコードを用いて、上記発明例１と同様にタイヤを製造した。
【００４７】
表１に、上記と同様にタイヤ径成長を調査した結果を示すとおり、伸び率が２．１％と小さい値を有するレーヨンコードを用いたタイヤは、タイヤ走行径成長指数が５５と小さく、ベルト端のセパレーションもわずかしか観察されず、引き続き長距離走行が可能であることがわかった。
【００４８】
【表１】
0004450440.tif 000004
【００４９】
【発明の効果】
この発明によれば、高価なアラミド繊維に頼ることなく、安価な有機繊維コードをカーカスに用いた場合であっても、走行によるタイヤ径成長が小さく抑えることができるから、その結果として優れた耐ベルト端セパレーションを有する重荷重用ラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明のタイヤの幅方向断面を示す図である。
【符号の説明】
１  ビードコア
２  カーカス
３  ベルト
４  トレッド
５  周溝
20  折返し部
20ａ  端末
21  第１補強層
22  第２補強層
【図１】
0004450440.tif 000005