(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
挟み込み防止システムを有する自動車の電気的に作動される集合体の動き、特にウィンドウリフタあるいはスライディングルーフの動きを電気的に制御及び調節するための方法であって、前記集合体の調節力についての相関変数が測定され、調節力が最大許容挟み込み力に対応する限界値を越えると挟み込み防止のために調節運動が停止あるいは反転され、フィルタ（８）特にラフロードフィルタが前記集合体の調節力についての相関値を一時的にフィルタリングする結果挟み込みが発生したときに時間遅れを伴って前記調整運動が停止あるいは反転される方法において、
自動車が停止しているときにフィルタ（８）の作動停止が行われて、挟み込み防止システムの感度が自動的に増大し前記時間遅れがなくなることを特徴とする方法。
【請求項２】
自動車が停止しているときに、挟み込み防止システムの感度が最大値に設定されることを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項３】
自動車が停止しているときに挟み込み防止システムの感度を増大させるために、調節力の限界値が自動的に下げられて、挟み込み防止システムの感度が増大させられることを特徴とする請求項１もしくは請求項２のいずれか１項記載の方法。
【請求項４】
前記自動車の停止状態が、イグニッションスイッチが切られているか、及び／もしくはイグニッションキーが外されているかによって判別されることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の方法。
【請求項５】
自動車が停止しているかどうかを判別するために、イグニッションスイッチが切られているか、及び／もしくはイグニッションキーが外されているかの判別のあとに、自動車のドアの一つ、特に前方の自動車ドアの一つが開いているかどうかが追加的に判別されることを特徴とする請求項４記載の方法。
【請求項６】
前記自動車の停止状態が、エンジンの停止によって判別されることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項記載の方法。
【請求項７】
パッシブエントリ／パッシブゴーシステム（passive-entry/passive-go system）を有する自動車の場合に、判別トランスミッタが自動車から外されている場合に自動車が停止していると仮定されることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項記載の方法。
【請求項８】
乗員判別システムあるいはシート占有判別システムが、自動車の乗員、特にドライバあるいは前側シートの乗員が自動車を降りたこと、及び／もしくはシートベルトを外したことを検出した場合に、自動車は停止していると仮定することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項記載の方法。
【請求項９】
自動車のドアの一つが開いている場合に、自動車は停止していると仮定されることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項記載の方法。
【請求項１０】
エンジンが動いているときに、ブレーキペダルが作動され、及び／もしくはギアが係合していない場合に、自動車は停止していると仮定されることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１項記載の方法。
【請求項１１】
エンジンが動いていてギアが係合している一方でエンジン速度がある閾値に達していない限り、自動車は停止していると仮定されることを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１項記載の方法。
【請求項１２】
リモートコントローラが作動されて集合体を閉じるか自動車のドアをロックし、及び／もしくは例えばレインスイッチの制御によりイグニッションスイッチが切られたときに自動的動作が生じると、自動車は停止していると仮定されることを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれか１項記載の方法。
【請求項１３】
前記集合体（２）あるいは自動車ドアがリモートコントローラにより閉じられたときか、イグニッションスイッチが切られて自動的動作が生じた場合に、挟み込み防止システムが最大感度に設定されることを特徴とする請求項１２記載の方法。
【請求項１４】
最大許容挟み込み力と相関する調節力の限界値が追加的に設定されるか、集合体の調節位置に応じて適応調節されることを特徴とする請求項１〜請求項１３のいずれか１項記載の方法。
【請求項１５】
請求項１に記載の方法を実施するための装置であって、自動車の電気的に作動される集合体（２）と間接的判別を行う挟み込み防止システムとを有し、該挟み込み防止システムの制御及び調節用の電子装置（５）が集合体（２）の調節力についての相関変数を評価するものであり、前記制御及び調節用の電子装置（５）が最大許容挟み込み力と相関する調節力の限界値を設定し、この限界力を越えたときに集合体（２）の駆動ユニット（４）へ制御コマンドを送って駆動運動を反転あるいは停止させ、前記挟み込み防止システムがフィルタ（８）、特に集合体（２）の調節力についての相関値を一時的にフィルタリングするためのラフロードフィルタを有しており、挟み込みが発生したときに時間遅れを伴って前記調整運動が停止あるいは反転される装置において、
制御及び調節用の電子装置（５）が、自動車が停止していることを判別するための手段（９）へ接続されていて、自動車が停止している場合にフィルタ（８）の作動を停止させることによって前記時間遅れがなくなることを特徴とする装置。
【請求項１６】
自動車が停止しているときには、制御及び調節用の電子装置（５）が調節力の限界値を下げることを特徴とする請求項１５記載の装置。
【請求項１７】
前記自動車の停止状態を判断するための手段（９）が、自動車のイグニッションの状態を、及び／もしくはイグニッションロックの中のイグニッションキーの存在を判別することを特徴とする請求項１５もしくは請求項１６記載の装置。
【請求項１８】
前記自動車の停止状態を判断するための手段（９）が、少なくとも一つの自動車ドアが閉まった状態にあることを判別することを特徴とする請求項１５〜請求項１７のいずれか１項記載の装置。
【請求項１９】
前記自動車の停止状態を判断するための手段（９）が、エンジンの状態、特にエンジン速度を判別することを特徴とする請求項１５〜請求項１８のいずれか１項記載の装置。
【請求項２０】
前記自動車の停止状態を判断するための手段（９）が、パッシブエントリ／パッシブゴーシステムの判別トランスミッタの信号を判別することを特徴とする請求項１５〜請求項２０のいずれか１項記載の装置。
【請求項２１】
前記自動車の停止状態を判断するための手段（９）が、少なくとも一人の乗員が降りたこと、及び／もしくはシートベルトを外したことを判別することを特徴とする請求項１５〜請求項２０のいずれか１項記載の装置。
【請求項２２】
前記自動車の停止状態を判断するための手段（９）が、ブレーキペダルの作動、及び／もしくはギアの係合を判別することを特徴とする請求項１５〜請求項２１のいずれか１項記載の装置。
【請求項２３】
前記自動車の停止状態を判断するための手段（９）が、集合体及び／もしくは自動車のドアを閉じるためにリモートコントロールが使用されたこと、及び／もしくは例えばレインセンサによる制御によって、イグニッショスイッチが切られたときに集合体の自動運転が開始されたことを判別することを特徴とする請求項１５〜請求項２２のいずれか１項記載の装置。
【請求項２４】
前記制御及び調節用の電子装置（５）がシリアルデータバス（１０）を介して、自動車の停止状態を判断するための手段（９）へ接続されていることを特徴とする請求項１５〜請求項２３のいずれか１項記載の装置。
【請求項２５】
集合体の調節力についての相関変数を決定するためのデバイス（７）が設けられており、該デバイスは前記制御及び調節用の電子装置（５）へ接続されていて、駆動ユニット（３）の電動モータ（４）の周期長さ、及び／もしくは電流、及び／もしくはトルクを決定することを特徴とする請求項１５〜請求項２４のいずれか１項記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
この発明は、請求項１の前文に記載されている、自動車の電気的に作動される集合体、特にウィンドウリフタあるいはスライディングルーフの動きを電気的に制御し調節するための方法とその方法を実施するための装置に関する。
【０００２】
ドイツ連邦共和国特許公報第33 03 590号(DE3303590C2)によって、電気的に作動されるウィンドウリフタの電気的な作動を行わせまたその開閉サイクルをモニタするための方法が周知であり、そこではウィンドウリフタの調節速度が急激に低下するという結果から、衝突状態を間接的に検出するようになっている。集合体の実際の調節力についての相関値として、その集合体の駆動モータの電流やトルクあるいは周期長さが測定される。この調節力が、最大許容限界値を越えるとすぐに、協働する制御及び調節用の電子装置が衝突状態によって働き、ウィンドウリフタの駆動運動を停止あるいは反転させる。
【０００３】
ドイツ連邦共和国公開特許公報第40 20 351号（DE4020351A1）には電気的に作動される集合体の開閉サイクルを電気的にモニタする方法が記載されており、そこでは車体に加わる加速力の作用によって設定部材の動きが誤って反転する事態を付加的なセンサ部材によって防止するようになっている。このセンサ部材は加速力が生じていることを検出して、それに対応する信号を制御及び調節用の電子装置へ送るようになっている。
【０００４】
車体に作用する加速力を考慮するために、特にラフロードすなわち荒れた道路の上を運転するときに生じる垂直方向の加速力を考慮するために、集合体の調節力についての検出された相関値（例えば駆動モータの速度やトルク）に対して一時的なフィルタリングを行うことも周知である。これは、ある時間長さにわたって、例えば30ミリ秒にわたって検出された相関値を考慮するラフロードセンサによって行われる。荒れた道路が広がっている場合には、検出された信号は平均値の近辺で変動し、挟み込み状態のときのように永続的に上昇するということはない。ある時間長さにわたっての信号を考慮することによって、それが単に荒れた道路による問題なのか、挟み込み状態を適切に表しているケースなのかについて結論を下すことが可能になる。
【０００５】
この方法における欠点は、ある時間長さにわたっての検出信号を考慮する必要があるため、挟み込み状態が起きたときに、集合体の設定部材の調節運動を反転させる動作が時間的に遅れてしか起きないことである。このため、自動車のウィンドウリフティング装置の安全性に対して施行されているアメリカ合衆国の厳格な安全要件を満たすことができない。
【０００６】
最後に、国際公開特許公報第97/39509号(WO97/39509)からは、閉じ力の制限の少なくとも一つの限界値を設けるための、あるいは挟み込み防止システムのための構造として自動車に取り付けられた調節用駆動装置を電気的にモニタするためにタコメータ信号を考慮すること、そしてタコメータ信号に応じて調節値力の限界値を調節することが周知である。
【０００７】
この発明の目的は、自動車のあらゆる動作状態において、特に停止状態あるいは駐車状態において、挟み込み防止システムに対して最大限の安全性を提供することができ、またそれによって挟み込み防止システムを誤って解放する危険性をできる限り低くすることができる、自動車の電気的に作動される集合体の動きを電気的に制御し調節するための方法及び装置を提供することにある。
【０００８】
これは、請求項１の特徴を有する方法と、請求項１５の特徴を有する装置によって達成される。本発明の好ましくかつ有利な実施の形態は従属項において提供されている。
【０００９】
自動車が停止しているときにラフロードフィルタの作動を自動的に停止させることによって、挟み込み防止システムの感度が増大し、停止時に低い最大許容挟み込み力が生じることが確実化される。挟み込み防止システムのラフロードフィルタは通常は集合体の調節力についての少なくとも一つの相関値を一時的にフィルタリングする。それが作動停止されると、最大許容挟み込み力（これは調節力の限界値に等しい）を越えたときに、一時的フィルタリングすなわち時間遅れがほぼない状態で調節運動が停止あるいは反転される結果となる。
【００１０】
つまり、ある時間長さにわたる調節運動の相関値を考慮してラフロードフィルタを使用すると、挟み込みが起きたときに調節の反転或いは停止は時間遅れを伴って生じる。自動車が停止しているときにラフロードフィルタのスイッチを切ることによって、この時間遅れがなくなり、挟み込み防止システムの感度が改善される。
【００１１】
従って、この発明は自動車が停止しているような重大なケース、すなわち、自動車の中で子供達が見られずに遊んでいる可能性のある状況に対して、挟み込み防止システムの最大感度が得られるようにしている。その結果、この発明の好ましい実施の形態においては、挟み込み防止システムの感度は自動車が停止しているときに最大となって、子供達が停止すなわち駐車している自動車の中で遊んでいるときに、挟み込み防止システムに対して最大限の安全性が保証されるようになっている。
【００１２】
この発明の好ましい実施の形態においては、挟み込み防止システムの感度を増大させるために、自動車が停止しているときには、調節力の限界値が自動的に減少して挟み込み防止システムの感度が増大するようになっている。挟み込み防止システムの感度の増大は、集合体の調節力についての相関値によって検出される最大許容挟み込み力の限界値を低下させることによって行われる。
【００１３】
【００１４】
【００１５】
自動車が停止しているかどうかは多くの方法によって検出することができる。自動車が停止あるいは駐車した状態であることは、イグニッションスイッチが切られているか、イグニッションキーが外されているか、自動車の少なくとも一つのドアが開いているか、エンジンを切っているか、乗員のシートベルトが外れているか、乗員が自動車から降りているかによって確認することができる。
【００１６】
パッシブエントリ／パッシブゴーシステム（passive-entry/passive-go system）を備えた自動車の場合には、判別トランスミッタが自動車から外されているときに自動車は停止した状態にあると仮定される。パッシブエントリ／パッシブゴーシステムの場合には、判別トランスミッタにはトランスポンダが設けられており、このトランスポンダによって自動車のドライバが近づきつつあるか、遠ざかりつつあるかを自動的に認識し、それに対応して、自動車のドア及び窓が自動的に開いたりロックされたりする。従って、他の応用も可能である。
【００１７】
また、エンジンが動いているときにブレーキペダルが作動され、及び／もしくはギアが係合していないときに、理想的には自動車は停止状態にあると仮定される。エンジンが動いておりギアが係合していて、あるエンジン速度の閾値を下回った場合も同様に適用できる。このとき、例えば自動車は信号機のところで待機している状態か、あるいは始動する直前である。この発明の、最後に述べた二つの実施の形態は、運転中で自動車が停止した状態にあるときにも、この発明による挟み込み防止の感度が低下するという利点がある。
【００１８】
また、集合体を閉じるために、あるいは自動車のドアを閉めるためにリモートコントローラが駆動されたとき、あるいは例えばレインセンサによって制御されてイグニッションスイッチが切られたときに自動的作動が起きると、自動車は停止していると仮定される。つまり、リモートコントローラによって自動車のドアがロックされるとともに、窓が閉められるのが多くは標準的なことである。人間や動物がまだ自動車の中にいる可能性があるので、挟み込み防止システムの感度は最大に設定される。カブリオレのレインセンサによって窓が自動的に閉まるときにも同じことが当てはまる。好ましくは、リモートコントローラによって集合体や自動車のドアを自動的に閉めるとき、あるいはイグニッションスイッチが切れて自動的作動が起きるときには、挟み込み防止システムの感度は最大に設定される。なぜなら、自動車を離れるドライバは挟み込み状態をもはや見ることができないし、助けを求める声を聞くこともできないからである。
【００１９】
ここで指摘しなければならないことは、最大許容挟み込み力と相関を有する調節力の限界値を、ドイツ連邦共和国特許公報第33 03 590号(DE3303590C2)に開示されているように、調節位置に応じて、すなわち集合体のリフト位置に応じて設定することも本発明の範囲内のものであることである。従って、様々な局所的摩擦力を考慮することが、そして各リフト位置に対してできる限り小さい最大許容調節力を設定することが可能である。最大許容挟み込み力を、関係する調節位置あるいはそこでの摩擦値に適応させることができる、すなわち、自己学習システムを利用することができる。
【００２０】
請求項１による方法を実施するためのこの発明による装置は、制御及び調節用の電子装置を備えた間接的に検出を行う挟み込み防止システムを有しており、制御及び調節用の電子装置は、調節力の限界値を設定し、設定された限界値を越えたときに集合体の駆動ユニットへ制御コマンドを送って、駆動運動を反転させたり、停止させたりする。従って、この発明においては、制御及び調節用の電子装置は、自動車の停止状態を検出するための手段へ接続されており、自動車が停止しているときには挟み込み防止システムの感度が増大させられる。
【００２１】
さらに、挟み込み防止システムはフィルタ、特に集合体の調節力についての検出相関値を一時的にフィルタリングするためのラフロードフィルタを有している。制御及び調節用の電子装置はフィルタへ接続されており、その作動を停止して、挟み込み防止システムの感度を増大させるようになっている。
【００２２】
それに加えて、制御及び調節用の電子装置は、自動車が停止しているときに調節力の調節可能な限界値を下げて、挟み込み防止システムの感度を増大させるようにすることができる。
【００２３】
自動車の停止状態を検出するための手段は、自動車のイグニッションの状態、及び／もしくはイグニッションロックの中のイグニッションキーの存在を認識するセンサによって提供することができる。これに代えて、あるいはそれに加えて、自動車の少なくとも一つのドアが閉まった状態、あるいはエンジンの状態、特にエンジン速度、あるいはパッシブエントリ／パッシブゴーシステムの判別トランスミッタの信号、あるいは自動車の乗員が自動車から降りていること、あるいはシートベルトが外れていることが検出される。また、自動車が停止した状態であることは、ブレーキペダルが作動されていることを、かつ／あるいはギアが係合していることを認識する手段によって、あるいは自動車の集合体及び／もしくはドアを閉めるためにリモートコントローラを使ったことを、及び／もしくはイグニッションスイッチが切られているときに集合体の自動運転が起動されていることを検出する手段によって検出することができる。前述したパラメータは、対応するセンサ部材を介して直接的に、あるいは間接的に検出される。
【００２４】
この発明による装置の好ましい実施の形態においては、制御及び調節用の電子装置はシリアルデータバスによって、自動車の停止状態を判断するための手段へ接続されている。従って、デジタル式のオンボードインテリジェンスシステム(on-board intelligence systems)と、このシステムのモジュール構造を利用することによって、デジタル信号送信及びデータ伝送が可能となる。
【００２５】
制御及び調節用の電子装置へ接続されていて、駆動装置の駆動モータの周期長さ、及び／もしくは電流、及び／もしくはトルクを検出する集合体の調節力についての相関値を検出するためのデバイスが設けられていることが好ましい。この種のデバイスは、例えば駆動モータの消費電力を絶えず検出している電力メータや、駆動モータのモーターシャフトの回転速度あるいは周期長さを検出するインパルストランスミッタである。
【００２６】
以下、図面に示されている実施の形態を参照しつつ、この発明をさらに詳しく説明する。
【００２７】
まず、使用する用語について、図２ａを参照して説明する。図２ａはウィンドウリフタシステムの調節モータあるいは駆動モータに流れる電流Ｉと、リフト位置ｓにわたって発生するモータトルクＭを表す測定曲線ａを示している。発生するモータトルクＭは調節モータに流れる電流Ｉに比例する。
【００２８】
リフト位置Ｓ1は、閉鎖プロセスの際の、下側のストッパにおける窓ガラスの始点を表しており、上側のウィンドウシールへ入るところはリフト位置Ｓ2で始まり、そして、窓ガラスはリフト位置Ｓ3のところで上側のドアフレームへ当接して停止する。この曲線ａは、窓ガラスを移動させるのに実際に必要な力に対応している。
【００２９】
駆動モータの集電についての正規曲線ａは、窓ガラスやウィンドウリフタシステムを設置するまえの標準化ランによって決定される。
【００３０】
最大許容調節力、すなわち調節力の限界値は、包絡曲線ｂによって決まる。最大許容調節力は駆動モータの最大許容トルクに対応し、これは調節モータに流れる最大許容電流に対応している。包絡曲線ｂは最大許容電流を、従って最大許容調節力を規定している。例えば、最大許容調節力を100Ｎ以下に制限することが提案されている。
【００３１】
包絡曲線ｂと正規曲線ａとの間の差Ｉuは、過剰力、すなわち窓ガラスを調節するのに必要な力を越えた分の力に対応している。従って、この過剰力は、例えば凹凸のある地面や洗濯板タイプの道路覆いのような若干の乱れがある場合や、悪天候のときの道路条件（例えば氷）の場合に想定される挟み込みを防止する許容度を提供している。
【００３２】
窓ガラスが上昇するとき、電動モータの電流Ｉは、包絡曲線ｂによって規定され、そして調節力あるいは過剰力の最大値に対応する最大値へ到達し、次いで、調節運動が停止するか、反転する。挟み込みが起きたとき、さらに詳しくは”急激”な挟み込みが起きた場合、すなわち、電気的に駆動される集合体の即座の停止を伴う物体あるいは人体の一部の挟み込みの場合、包絡曲線ｂによって決まる調節力の限界値は、最大許容挟み込み力に等しく、それを越えると窓ガラスの調節が停止あるいは反転する。
【００３３】
図２ｂにおいては、最大許容調節力は図２ａとは違って、リフト位置ｓには依存せず、調節経路全体にわたって一定である。それに対応して、包絡曲線ｂによって定められる電流ＩあるいはトルクＭの最大値は一定である。最大許容調節力のこのような単純な決め方は、駆動モータの通常の必要電力が調節経路に沿って変化することを考慮していないこと、従って、曲線ａに追加すべき過剰力（Ｉuに対応している）が不必要に高いところにあり、これによって最大許容調節力あるいは最大許容挟み込み力が不必要に高い値になってしまうという欠点がある。他方では、調節用電子装置が簡略になり、正規曲線ａを決めるために必要な標準化ランを省略することができる。
【００３４】
図１ａは、自動車が停止しているときにはこの発明による最大許容調節力が低下することを示している。これによれば、自動車が停止している（ｖ＝0）ときは、任意のリフト位置に対する調節力の限界値は最小値に設定される（包絡曲線ｂ1に対応する）、すなわち包絡曲線ｂ1と正規曲線ａとの間の差は最小になる。従って挟み込み防止システムの感度は最大になる。
【００３５】
自動車の速度がゼロよりも大きい（ｖ＞0）ときには、調節力の限界値を決めるモータ電流の包絡曲線ｂ2の低下が解消される。それに応じて、挟み込み防止システムの感度は低下する。
【００３６】
図１ｂは、調節力の限界値が調節経路ｓにわたって一定である場合についてのこのような挙動を示している。
【００３７】
図３は、あるリフト位置についての調節モータに流れる最大電流Ｉmaxと、発生する最大トルクＭmaxとを示している。自動車が停止している（ｖ＝0）とき、調節力の限界値は最小値Ｉ0である。最大許容挟み込み力は低下する。自動車が動いている（ｖ＞0）ときには、調節力の限界値はより高い一定の値Ｉ1（曲線ｄ）に設定される。
【００３８】
図４はこの発明の別の実施の形態を示しており、ここでは、挟み込み防止システムの感度の増大は、最大許容挟み込み力を下げることによってではなく、ラフロードセンサの作動を停止することによって行われる。ここで指摘しなければならないのは、両方の形態を同時に使用することもできることである。
【００３９】
図４においては、自動車が停止しているかそうでないかを判断するための情報をまず得る（ステップ４０１）。詳しく説明したように、これは例えば自動車のイグニッションの状態をモニタすることによって確かめることができる。
【００４０】
自動車が停止していないことが検出されると（ステップ４０２）、挟み込み防止システムのラフロードセンサが起動されるか、すでに存する起動状態が維持される（ステップ４０３）。ラフロードセンサは、調節運動の検出された相関値を一時的にフィルタリングする（ステップ４０４）。例えば、それによってアセンブリの駆動モータの速度が決定される。実行される一時的フィルタリングの範囲内において、ラフロードセンサは、調節力の限界値（あるいは最大許容挟み込み力）を越えたときに、このような増加した調節力が平均値の近辺で変動しているのか、あるいは実際の上昇が起きているのかを調べる。
【００４１】
最初の場合には、荒れた道路が存在するだけであるという事実から起き、平均値の近辺で変動する値は、荒れた道路が延びているために集合体の設定部材が加速されるためである。そのときには、スイッチを切る基準や最大許容調節力はそれぞれ高く設定されて、挟み込み防止システムの感度が下げられ、荒れた道路のために誤って解除される事態が避けられる。２番目の場合には、集合体の調節運動は停止あるいは反転される。必要とされる記録された相関変数の一時的フィルタリングの結果、この停止あるいは反転は、通常は約30msのある時間遅れを伴なってのみ生じる（ステップ４０５）。
【００４２】
自動車が停止していることが検出されると（ステップ４０２）、この発明においてはラフロードセンサの作動が停止される（ステップ４０６）。これによって、挟み込みが起きた場合に、調節運動を停止したり反転したりするときの時間遅れがなくなる。実際、調節力が最大許容限界値あるいは最大許容挟み込み力を越えたときには、集合体の調節運動は即座に反転される（ステップ４０７）。これによって、自動車が停止しているときには、挟み込み防止システムの感度が増大する。それと同時に、挟み込み防止システムが誤って起動される危険性は増えない。なぜなら、自動車が停止しているときの調節力の限界値はこの発明の実施の形態においては低下しないからである。
【００４３】
図５は、ウィンドウリフタ調節システムが、ウィンドウリフタ機構２によって窓ガラス１を調節する電気的に駆動される集合体である場合について、この発明による方法を実行するための装置のブロック図を示しており、ウィンドウリフタ機構は例えばケーブルウィンドウリフタあるいはクロスアームウィンドウリフタである。
【００４４】
ウィンドウリフタ機構２は駆動モータ４を有する駆動ユニット３によって駆動される。駆動ユニット３は制御及び調節用の電子装置５によって制御され、調節される。制御及び調節用の電子装置５は、マイクロプロセッサと、それと協働するＲＡＭデータメモリなどの通常のチップから構成されている。制御及び調節用の電子装置５は操作部材６へ接続されていて、ユーザはこの操作部材を介して、例えば窓ガラスを上昇させたり下降させたりするための制御コマンドを制御及び調節用の電子装置５へ送ることができる。操作部材６は適当な電気スイッチ部材６１を有しており、これらの電気スイッチ部材は自動車のセンターコンソールあるいはドアの内側トリムに取り付けられていることが好ましい。
【００４５】
また、制御及び調節用の電子装置５はシリアルデータバス１０を介していくつかのセンサやデバイス７、８、９へ接続されている。シリアルデータバス１０は、２線式ラインによって形成されるＣＡＮ（コントローラ・エリア・ネットワーク(Controller Area Network)）バスであり、これをデジタルデータが決められた標準のプロトコルに従ってシリアル伝送される。
【００４６】
センサ及びデバイス７、８、９はそれぞれインターフェース（図示しない）を介してＣＡＮ−バス１０へ接続されている。
【００４７】
これとは違って、操作部材６や駆動ユニット４などの、この構造の他の部材はシリアルＣＡＮ−データバスへ取り付けられる。
【００４８】
センサ７は集合体の調節力に対する相関変数を記録する働きをしている。このために、駆動モータ４の電流あるいは駆動モータ４のトルクが測定されるか、駆動モータ４の周期長さがホール（Hall）センサによって測定され、この情報が制御及び調節用の電子装置５へ送られる。
【００４９】
センサ８は荒れた道路が広がっているかを評価するラフロードフィルタであり、制御信号を制御及び調節用の電子装置５へ送る。センサ８は制御及び調節用の電子装置へ一体化することもできるし、マイクロプロセッサ及びそれと協働するソフトウェアによって構成することもできる。荒れた道路が存在するかどうかを評価するために、前述したように信号の一時的フィルタリングが実行される。
【００５０】
デバイス９は自動車が停止しているかどうかを検出する。これは多くの様々な方法で判断することができる。好ましい実施の形態においては、デバイス９は、シリアルデータバス１０によって制御及び調節用の電子装置５へ直接接続された自動車のイグニッションロックである。つまり、イグニッションロックは自動車のイグニッションの状態を検出し、Ｓコンタクト信号（キーコンタクト信号）によってイグニッションキーがイグニッションロックの中にあるかどうかを検出する。そして、対応する信号をバス１０を介して制御及び調節用の電子装置５へ伝送する。
【００５１】
これに代えて、制御及び調節用の装置とイグニッションロックとの間の別のライン接続を介して、イグニッションあるいはＳコンタクトに関係した信号が存在するかどうかが直接測定される。イグニッションの状態を測定するために別のセンサを設けることもできる。制御及び調節用の装置は自動車のドアに取り付けることが好ましい。
【００５２】
別の実施の形態においては、デバイス９は、少なくとも一つの自動車ドアのロック状態を判別するための手段を有している。このために、各ドアに対するドアロック（図示しない）が例えばバス１０へ接続されており、ロックの解けた状態に関係する信号が制御及び調節用の電子装置５へ伝送され、そこで評価される。自動車が停止した状態にあることを安全に判別するためには、ドアの閉じた状態をイグニッションの状態といっしょに評価することが好ましい。
【００５３】
自動車の停止状態を判別する別の可能性は、デバイス９がエンジンの状態、さらに詳しくはエンジンの速度を検出するものであることに存する。この場合には、デバイス９は何れにしても設けられている速度計であることができ、対応する情報はシリアルバス１０を介して制御及び調節用の装置へ伝送することができる。
【００５４】
また、別の提案ではデバイス９は、パッシブエントリ／パッシブゴーシステム（passive-entry/passive-go system）の判別トランスミッタのトランスポンダ信号を認識するセンサデバイスである。信号が受信されなくなれば、これは、自動車の所有者が自分の車を離れて車を駐車しており、従って、自動車の中に残っている小さな子供などの人間や動物を保護するために挟み込み防止システムの感度を増大させる必要があることが信頼性よく示される。トランスポンダ信号を検出するためのセンサは同様にシリアルバスへ接続されており、トランスポンダ信号が存在しないときには制御及び調節用の電子装置５が挟み込み防止システムの感度を自動的に増大させることが好ましい。
【００５５】
また、デバイス９は、乗員検出システムあるいはシート占有検出器でもよく、これらは、自動車が停止していることを安全に示すと評価できるところの、ドライバや特に前側の乗員が自動車を降りたことを判別する。また、ドライバ及び／もしくは乗員のシートベルトが外れていることをモニタすることもでき、このとき、シートベルトシステムはシリアルバスへ接続されていることが好ましい。
【００５６】
さらに別の実施の形態においては、デバイス９はブレーキペダルの作動及び／あるいはギアの係合を検出する。ブレーキペダルが踏まれたときには、さらに詳しくはギアの係合が外れていることと組み合わせて、自動車が停止していると仮定される。ここではデバイス９はブレーキ装置とクラッチによって具現化されており、これらがシリアルバスを介して制御及び調節用の装置へ、対応する信号を送ることが好ましい。これとは違って、シリアルバスの代わりに、デバイス９と制御及び調節用の装置との間を直接ラインで接続することもできる。
【００５７】
別の実施の形態においては、デバイス９は窓ガラス及び／もしくは自動車のドアを閉めるためのリモートコントロールの信号を検出するセンサである。この信号は制御及び調節用の装置へ送られ、これが挟み込み防止の感度を上げる。これはここでは特に重大である。なぜなら、小さな子供や動物がまだ自動車の中にいる可能性があり、自動車を離れておりリモートコントロール操作によって自動車、さらに詳しくは自動車の窓を閉めるようとする人間は挟み込み状態をもはや見ていないかもしれないからである。
【００５８】
同じことが、デバイス９が、ある条件において、例えばカブリオレのレインセンサのように、イグニッションスイッチがオフにされたとき、集合体あるいは窓を閉めるための動作が自動的に行われるようにするセンサである場合にも当てはまる。
【００５９】
ここで指摘しなければならないのは、前述した情報を、自動車の停止を判断するために並列的に使用できることである。
【００６０】
制御及び調節用の電子装置５は挟み込み防止システムの感度を決定する。これは、自動車が停止しているか、そうでないかに応じて、前述したようにして行われる。このために、デバイス９の信号が評価されて、自動車の停止状態が判別される。
【００６１】
制御及び調節用の電子装置５は、集合体の調節力についての相関変数を検出するセンサデバイス７の信号によって、実際の調節力を常に判断している。自動車が停止しているとき、ラフロードセンサ８が作動されており、かつ／もしくは最大許容挟み込み力と相関を有する調節力の限界値が下げられる。
【００６２】
調節力の限界値を越えると、制御及び調節用の電子装置５は挟み込み状態と仮定し、駆動運動を反転するか停止するかのために駆動ユニットへの制御コマンドを発生する。このために、制御及び調節用の電子装置は駆動ユニットのスイッチデバイス（図示しない）を制御し、このスイッチデバイスは例えば半導体スイッチ素子から構成されており、制御時には電動モータ４を流れる電流の方向を変えて、運動の方向を反転する。
【００６３】
ラフロードセンサ８の作動が停止されていると、センサデバイス７によって検出された信号の一時的なフィルタリングが停止されて、調節力の限界値を越えると挟み込み防止システムの反応や駆動運動の反転がいっさい時間遅れなく起きる。
【００６４】
随意的な付加的特徴は、自動車のスタータが駆動されているときには制御及び調節用の電子装置５が挟み込み防止システムの感度を下げ、その結果、このように短い局面の変更された特性においてさえ、アクティブな挟み込み防止システムが実現されることである。
【図面の簡単な説明】
【図１ａ】  本発明による調節力の限界値の依存性を示す図であり、ここでは、調節力の限界値は、ウィンドウリフタシステムの調節経路にも依存する。
【図１ｂ】  本発明による調節力の限界値の依存性を示す図であり、ここでは、調節力の限界値は、ウィンドウリフタシステムの調節経路に無関係である。
【図２ａ】  最大許容調節力に対応する包絡曲線を含めて、ウィンドウリフタシステムの調節経路に依存する駆動モータのモータ電流あるいはモータートルクを示す図である。
【図２ｂ】  図１ａのモータ電流あるいはトルクを示す図であり、ここでは包絡曲線は一定である。
【図３】  自動車が停止した状態か、停止した状態でないかに依存する、あるリフト位置におけるモータ電流あるいはモータトルクの限界値を示している。
【図４】  本発明による方法の変形例を示すフローチャートであり、そこでは自動車が停止しているときはラフロードフィルタのスイッチが切られる。
【図５】  ウィンドウリフタシステムを制御するための本発明による装置の構造を示す図である。
【図１ａ】
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【図１ｂ】
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【図２ａ】
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【図２ｂ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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