(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を高圧状態で蓄えるコモンレールと、該コモンレールに燃料を加圧供給する燃料ポンプと、前記コモンレールに蓄えられた燃料をエンジンに噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁と、前記コモンレール内の燃料を排出する電磁駆動式の減圧弁とを備え、かつ、前記燃料噴射弁と前記減圧弁とを別々に備えたシステムに適用され、
前記エンジンの運転状態に応じて生成される噴射信号に基づいて前記燃料噴射弁に給電を行い同燃料噴射弁を開弁駆動させるとともに、燃料圧の減圧要求時に生成される減圧信号に基づいて前記減圧弁に給電を行い同減圧弁を開弁駆動させる駆動回路部を備え、
前記減圧弁を開弁駆動させる際の駆動電流が前記燃料噴射弁を開弁駆動させる際の駆動電流よりも小さくなるように前記駆動回路部を構成したことを特徴とするコモンレール式燃料噴射装置。
【請求項２】
前記燃料噴射弁及び前記減圧弁に流れる駆動電流の大きさを検出する検出手段と、該検出手段により検出した駆動電流の大きさと所定の電流しきい値とを比較する比較手段とを備え、該比較手段による比較結果に応じて前記駆動電流が流れる電流経路を断続するようにしたコモンレール式燃料噴射装置において、
前記減圧弁の開弁駆動に際し、前記燃料噴射弁の開弁駆動時に比べて前記駆動電流が小さくなるように前記電流しきい値を変更することを特徴とする請求項１に記載のコモンレール式燃料噴射装置。
【請求項３】
第１の分圧抵抗及び第２の分圧抵抗からなる分圧回路を備え、該分圧回路の出力電圧を前記電流しきい値として用いるコモンレール式燃料噴射装置において、
前記第１の分圧抵抗又は第２の分圧抵抗のいずれかの分圧抵抗を２つの抵抗を直列に接続して構成するとともに、その２つの抵抗のうちのいずれかの抵抗と並列に分圧回路用スイッチ素子を接続し、前記減圧弁の開弁駆動に際し、前記燃料噴射弁の開弁駆動時に比べて前記電流しきい値が小さくなるように前記分圧回路用スイッチ素子を導通又は遮断することを特徴とする請求項２に記載のコモンレール式燃料噴射装置。
【請求項４】
前記減圧弁の開弁駆動に際し、前記駆動電流の大きさを前記エンジンの運転状態に応じて変更するように前記駆動回路を構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載のコモンレール式燃料噴射装置。
【請求項５】
前記燃料噴射弁及び前記減圧弁の開弁当初に所定の開弁時駆動電流を供給するようにしたコモンレール式燃料噴射装置において、
前記減圧弁の開弁駆動に際し、前記燃料噴射弁の開弁駆動時に比べて前記開弁時駆動電流を小さくするようにしたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のコモンレール式燃料噴射装置。
【請求項６】
前記燃料噴射弁及び前記減圧弁の開弁状態を維持するための開弁維持電流を供給するようにした前記コモンレール式燃料噴射装置において、
前記減圧弁の開弁駆動に際し、前記燃料噴射弁の開弁駆動時に比べて前記開弁維持電流を小さくするようにしたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のコモンレール式燃料噴射装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁駆動式の減圧弁を有するコモンレール式燃料噴射装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、ディーゼルエンジンにおいては、各気筒共通のコモンレールに燃料を高圧状態で蓄圧し、その蓄圧した燃料を電磁駆動式のインジェクタ（燃料噴射弁）を用いてエンジンに噴射供給するコモンレール式燃料噴射システムが用いられている。このようなコモンレール式燃料噴射システムでは、コモンレールに燃料を加圧供給する高圧ポンプが接続されている。高圧ポンプの吸入部には吸入調量弁が設けられており、この吸入調量弁の開度を調整することにより高圧ポンプによるコモンレールへの燃料の圧送量が調整され、コモンレール内の燃料圧が所望とする圧力に保持される。
【０００３】
近年では、コモンレールに電磁駆動式の減圧弁を設けたものがある。かかるコモンレール式燃料噴射システムでは、コモンレール内の燃料圧が所望とする圧力よりも大きくなった場合に、減圧弁を開弁させることにより、コモンレール内の燃料を排出して、コモンレール内の燃料圧を減少させることが可能である。
【０００４】
しかしながら、このような減圧弁を備えるコモンレール式燃料噴射システムにおいては、インジェクタ、吸入調量弁に加え、減圧弁を駆動させるための駆動回路が必要となり、コストアップが生じる問題があった。この問題に対し、例えば特許文献１では、共通の駆動回路より吸入調量弁と減圧弁とに給電を行い、それら吸入調量弁と減圧弁とを駆動させるように構成している。
【特許文献１】特開２００３−３２２０６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、インジェクタと減圧弁とが同様の電磁ソレノイドをそれぞれ有している場合には、インジェクタと減圧弁との駆動回路を共通にする構成が考えられる。しかしながら、インジェクタは望み通りの噴射時期及び噴射量にて燃料を供給するために高速駆動させる必要がある一方、減圧弁は単に開状態になれば良いため、それぞれが必要とする駆動電流の大きさが異なる。このため、共通の駆動回路より単に給電を行う構成では、減圧弁の駆動に際して余剰な電流が流れることになる。
【０００６】
本発明は、燃料噴射弁及び減圧弁の駆動回路部を共通にした構成において、無駄なく給電を行うことのできるコモンレール式燃料噴射装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について説明する。
【０００８】
本発明のコモンレール式燃料噴射装置は、前提として、燃料を高圧状態で蓄えるコモンレールと、コモンレールに燃料を加圧供給する燃料ポンプと、コモンレールに蓄えられた燃料をエンジンに噴射供給する燃料噴射弁と、コモンレール内の燃料を排出させる減圧弁とを備え、かつ、前記燃料噴射弁と前記減圧弁とを別々に備えたシステムに適用される。
【０００９】
請求項１に記載の発明では、エンジンの運転状態に応じて生成される噴射信号に基づいて燃料噴射弁に給電を行い同燃料噴射弁を開弁駆動させるとともに、燃料圧の減圧要求時に生成される減圧信号に基づいて減圧弁に給電を行い同減圧弁を開弁駆動させる駆動回路部を備える。ここで、前記駆動回路部を、減圧弁を開弁駆動させる際の駆動電流が燃料噴射弁を開弁駆動させる際の駆動電流よりも小さくなるように構成した。
【００１０】
燃料噴射弁と減圧弁とでは要求される応答性の違いなどに起因して開弁駆動に必要な駆動電流が異なる。特に、単に開状態になれば良い減圧弁は、燃料噴射弁に比べて駆動に必要な駆動電流が小さい。すなわち、本発明によれば、減圧弁を開弁駆動させる際の駆動電流が燃料噴射弁を開弁駆動させる際の駆動電流よりも小さくなるため、余剰な給電が行われることが回避される。したがって、無駄なく給電が行われ、駆動電流の低減を図るとともに、減圧弁の発熱を軽減することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、駆動電流の大きさを検出する検出手段と、検出手段により検出した駆動電流の大きさと所定の電流しきい値とを比較する比較手段とを備え、比較手段による比較結果に応じて駆動電流が流れる電流経路を断続する構成において、減圧弁の開弁駆動に際し、燃料噴射弁の開弁駆動時に比べて駆動電流が小さくなるように電流しきい値を変更する。すなわち、所定の電流しきい値に基づき給電を断続して行う構成においては、電流しきい値を変更することによって駆動電流の大きさを変更することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、第１の分圧抵抗及び第２の分圧抵抗からなる分圧回路を備え、この分圧回路の出力電圧を電流しきい値として用いる構成において、第１の分圧抵抗又は第２の分圧抵抗のいずれかの分圧抵抗を２つ直列に接続して構成するとともに、その２つの抵抗のうちのいずれかの抵抗と並列に分圧回路用スイッチ素子を接続し、減圧弁の開弁駆動に際し、燃料噴射弁の開弁駆動時に比べて電流しきい値が小さくなるように分圧回路用スイッチ素子を導通又は遮断する。
【００１３】
上記構成によれば、分圧回路用スイッチ素子の導通／遮断に伴い、分圧回路の分圧比が変化して分圧回路の出力電圧が変わり、電流しきい値が変更される。したがって、減圧弁の開弁駆動に際し、燃料噴射弁の開弁駆動時に比べて電流しきい値が小さくなるように分圧回路用スイッチ素子を導通又は遮断させることにより、減圧弁の駆動電流が燃料噴射弁の駆動電流に比べて小さくなる。ここで、電流しきい値を変更可能な分圧回路を３つの抵抗と１つのスイッチ素子とからなる簡素な構成により実現したため、コストの面で有利である。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、減圧弁の開弁駆動に際し、駆動電流の大きさをエンジンの運転状態に応じて変更する。すなわち、減圧弁に求められる応答性や必要な駆動電流の大きさは、エンジン回転速度やコモンレール内の燃料圧やその減圧量などによって変化するものである。したがって、それらエンジンの運転状態に応じて駆動電流の大きさを変更することにより、駆動電流を適正にすることができる。
【００１５】
特に三方式の減圧弁を備える構成においては、コモンレール内の燃料圧が大きいほど駆動電流が小さくなるようにすると良い。三方式の減圧弁は、背圧室内の高圧の燃料により弁部材が閉じられ、その背圧室内の燃料をリークすることに伴って弁部材が開かれるものである。このため、駆動電流の大きさが同じ場合には、コモンレール内の燃料圧が高いほど高速に開弁される。したがって、減圧弁に求められる応答性が一定であれば、燃料圧が高いほど駆動電流を小さくすることができる。これにより、減圧弁が必要とする駆動電流がより適切に供給され、駆動電流をさらに低減することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、燃料噴射弁及び減圧弁の開弁当初に所定の開弁時駆動電流を供給する構成において、減圧弁の開弁駆動に際し、燃料噴射弁の開弁駆動時に比べて開弁時駆動電流を小さくする。
【００１７】
燃料噴射弁や減圧弁の開弁駆動に際しては、その開弁当初において速やかに開弁させるべく、所定の開弁時駆動電流として比較的大きな駆動電流（いわゆるピーク電流）が供給される。このため、減圧弁を開弁駆動させる際の開弁時駆動電流を燃料噴射弁の開弁駆動させる際の開弁時駆動電流に比べて小さくすると、駆動電流の低減分が大きく、その駆動電流の低減の効果が大きい。
【００１８】
請求項６に記載の発明では燃料噴射弁及び減圧弁の開弁状態を維持するための開弁維持電流を供給する構成において、減圧弁の開弁駆動に際し、燃料噴射弁の開弁駆動時に比べて開弁維持電流を小さくする。
【００１９】
燃料噴射弁や減圧弁の開弁駆動時には、燃料噴射弁による燃料噴射及び減圧弁による燃料の排出を維持するべく、比較的長い期間にわたり開弁維持電流（いわゆるホールド電流）が供給される。このため、減圧弁を開弁駆動させる際の開弁維持電流を燃料噴射弁の開弁駆動させる際の開弁維持電流に比べて小さくすると、長期にわたって駆動電流が低減され、その駆動電流の低減の効果が大きい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、車載多気筒ディーゼルエンジン用のコモンレール式燃料噴射システムとして本発明を具体化している。先ずは、図１を用いて本コモンレール式燃料噴射システムの全体概略構成を説明する。
【００２１】
図１において、４気筒ディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１０には、気筒毎に電磁駆動式のインジェクタ１１が配設され、これらのインジェクタ１１は各気筒共通のコモンレール１２に接続されている。コモンレール１２には高圧ポンプ１３が接続されている。高圧ポンプ１３にはその吸入部に吸入調量弁１４が設けられ、吸入調量弁１４はフィードポンプ１５を介して燃料タンク１６に接続されている。かかる構成により、燃料タンク１６内の燃料がフィードポンプ１５により汲み上げられるとともに、吸入調量弁１４により調量されて高圧ポンプ１３に吸入される。そして、高圧ポンプ１３に吸入された燃料がコモンレール１２に加圧供給され、高圧状態で蓄圧される。また、コモンレール１２には電磁駆動式の減圧弁１７が設けられており、減圧弁１７を開弁させることによってコモンレール１２内の燃料が燃料タンク１６に排出される。コモンレール１２には、コモンレール１２内の燃料圧を検出する燃料圧センサ１８が設けられている。
【００２２】
電子制御ユニット２０は、周知の通り、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主体として構成されるものである。電子制御ユニット２０には、燃料圧センサ１８の検出信号やエンジン回転速度及びアクセル操作量などの運転情報が逐次入力される。電子制御ユニット２０は、ＲＯＭに記憶された種々の制御プログラムを実行することにより、入力された都度の運転情報に基づいて燃圧制御や燃料噴射制御等のエンジン１０の運転にかかる各種制御を行う。
【００２３】
すなわち燃圧制御では、エンジン回転速度やアクセル操作量などの運転情報を取得するとともに、それらの運転情報に基づきコモンレール１２内の目標燃料圧を算出する。そして、燃料圧センサ１８よりコモンレール１２内の実燃料圧を取得するとともに、目標燃料圧と実燃料圧との差から吸入調量弁１４の開度量を算出し、その開度量に応じて吸入調量弁１４を開弁させる。また、燃料噴射制御では、エンジン回転速度やアクセル操作量などの運転情報を取得するとともに、それらの運転情報に基づいて最適な燃料噴射時期及び噴射量を算出し、噴射時期及び噴射量に応じた噴射信号を出力する。ここで噴射信号は、各気筒に設けられたインジェクタ１１ごとに与えられ、インジェクタ１１の開弁により燃料噴射を行う期間、Ｈレベルになるパルス状の信号である。
【００２４】
この他、電子制御ユニット２０は、コモンレール１２内の実燃料圧が目標燃料圧よりも高くなった場合に、減圧弁１７を開弁させてコモンレール１２内の燃料を排出する減圧弁制御を行う。かかる減圧弁制御では、燃圧制御にて算出した目標燃料圧を取得するとともに、燃料圧センサ１８よりコモンレール１２内の実燃料圧を取得する。そして、実燃料圧が目標燃料圧よりも所定以上高い場合に、減圧弁１７を開弁してコモンレール１２内の燃料を排出するべく、排出量に応じた期間、減圧弁１７を開弁させる旨の減圧信号を出力する。ここで減圧信号は、減圧弁１７の開弁により燃料を排出する期間、Ｈレベルになるパルス状の信号である。
【００２５】
エレクトロニックドライバユニット（以下、ＥＤＵという）３０は、電子制御ユニット２０から噴射信号及び減圧信号を入力し、それら各種信号に応じて給電を行うことによりインジェクタ１１及び減圧弁１７を駆動させるものである。本実施の形態のインジェクタ１１及び減圧弁１７は、同様の電磁ソレノイドをそれぞれ有しており、インジェクタ１１の電磁ソレノイドを通電することによりインジェクタ１１から燃料が噴射され、減圧弁１７の電磁ソレノイドを通電することによりコモンレール１２から燃料が排出される。このため、共通のＥＤＵ３０により給電を行うこととしている。また、ＥＤＵ３０は、その内部における異常の有無を知らせるフェイル信号などを出力するように構成されている。
【００２６】
図２は、インジェクタ１１及び減圧弁１７を駆動させるＥＤＵ３０の電気的構成を示す回路図である。図２に示すように、ＥＤＵ３０には、インジェクタ１１の電磁ソレノイド１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄが接続されるとともに、減圧弁１７の電磁ソレノイド１７ａが接続されている。また、ＥＤＵ３０は、前述したように電子制御ユニット２０と接続されており、電子制御ユニット２０から気筒ごとの噴射信号＃１〜＃４及び減圧信号を入力する。一方で、ＥＤＵ３０は、その内部における異常の有無を知らせるフェイル信号を電子制御ユニット２０に出力する。ＥＤＵ３０は、バッテリ２１と接続されており、バッテリ２１からの電源供給を受ける。
【００２７】
なお、本実施の形態では、ＥＤＵ３０の内部に異常が生じた場合であってもいずれかの気筒のインジェクタ１１を駆動可能とするべく、ＥＤＵ３０は複数の駆動系統を有している。すなわち、第１及び第４気筒におけるインジェクタ１１の電磁ソレノイド１１ａ，１１ｄを組とする第１の駆動系統と、第２及び第３気筒におけるインジェクタ１１の電磁ソレノイド１１ｂ，１１ｃを組とする第２の駆動系統とを有している。減圧弁１７の電磁ソレノイド１７ａは、第２の駆動系統に接続されている。
【００２８】
さて、ＥＤＵ３０は、バッテリ電圧（例えば１２ボルト）を入力して所定の高電圧（例えば１００ボルト程度）を出力する高電圧発生回路３１を備えている。高電圧発生回路３１は、第１の駆動系統として、ＭＯＳＦＥＴ３２を介して電磁ソレノイド１１ａ，１１ｄのハイサイドに接続されている。また、電磁ソレノイド１１ａ，１１ｄのハイサイドは、ＭＯＳＦＥＴ３３及びダイオード３４を介してバッテリ２１に接続されるとともに、ダイオード３５を介して接地されている。ここでダイオード３４，３５は、電磁ソレノイド１１ａ，１１ｄのハイサイドに向かって電流が流れる向きを順方向として接続されている。一方で、電磁ソレノイド１１ａ，１１ｄのローサイドはＭＯＳＦＥＴ４１ａ，４１ｄにそれぞれ接続され、それらＭＯＳＦＥＴ４１ａ，４１ｄは通電電流検出用の抵抗４３を介して接地されている。
【００２９】
次いで第２駆動系統として、高電圧発生回路３１は、ＭＯＳＦＥＴ３６を介して電磁ソレノイド１１ｂ，１１ｃ，１７ａのハイサイドに接続されている。また、電磁ソレノイド１１ｂ，１１ｃ，１７ａのハイサイドは、ＭＯＳＦＥＴ３７及びダイオード３８を介してバッテリ２１に接続されるとともに、ダイオード３９を介して接地されている。ここでダイオード３８，３９は、電磁ソレノイド１１ｂ，１１ｃ，１７ａのハイサイドに向かって電流が流れる向きを順方向として接続されている。一方で、電磁ソレノイド１１ｂ，１１ｃ，１７ａのローサイドはＭＯＳＦＥＴ４１ｂ，４１ｃ，４２ａにそれぞれ接続され、それらＭＯＳＦＥＴ４１ｂ，４１ｃ，４２ａは通電電流検出用の抵抗４４を介して接地されている。
【００３０】
制御回路５０は、噴射信号＃１〜＃４及び減圧信号に応じて各ＭＯＳＦＥＴのオン／オフ（導通／遮断）を切り替えるものである。以下、制御回路５０による各ＭＯＳＦＥＴのオン／オフの切り替え動作について、第１気筒のインジェクタ１１の駆動を対象とし、図３を用いて説明する。すなわち、図３に示すように、タイミングｔ１において噴射信号＃１がＨレベルになると、制御回路５０は、電磁ソレノイド１１ａのローサイドのＭＯＳＦＥＴ４１ａをオンするとともに、同電磁ソレノイド１１ａのハイサイドのＭＯＳＦＥＴ３２をオンする。すると、高電圧発生回路３１の高電圧の出力電圧が電磁ソレノイド１１ａに印加されるため、電磁ソレノイド１１ａの通電電流が急激に増加する。タイミングｔ２において電磁ソレノイド１１ａの通電電流が所定のピーク電流しきい値Ｉｔｈに達すると、制御回路５０はＭＯＳＦＥＴ３２をオフする。その後、噴射信号＃１がＨレベルである期間、電磁ソレノイド１１ａの通電電流を所定のホールド電流しきい値以上に維持するように、ＭＯＳＦＥＴ３３を繰り返しオン／オフする。そして、タイミングｔ３において、噴射信号＃１がＬレベルになると、ＭＯＳＦＥＴ４１ａをオフする。
【００３１】
以上のようにＭＯＳＦＥＴ３２，３３，４１ａをオン／オフさせることにより、噴射信号＃１の立ち上がり時に電磁ソレノイド１１ａに比較的大きな電流（ピーク電流）が通電され、インジェクタ１１が速やかに開弁されて燃料噴射が開始される。その後噴射信号＃１がＨレベルである期間、電磁ソレノイド１１ａに燃料噴射を維持するための一定の電流（ホールド電流）が通電され、インジェクタ１１の開弁状態が維持されて燃料噴射が継続して行われる。制御回路５０は、他の気筒のインジェクタ１１の電磁ソレノイド１１ｂ，ｃ，ｄや、減圧弁１７の電磁ソレノイド１７ａへの給電に際しても同様に、各ＭＯＳＦＥＴのオン／オフの切り替える。
【００３２】
ところで、インジェクタ１１の駆動に際しては、噴射時期及び噴射量に従って燃料を噴射供給するべく応答性が求められるため、その電磁ソレノイド１１ａ〜１１ｄにはピーク電流として１６アンペア程度の比較的大きな電流を流す必要がある。これに対し、減圧弁１７の駆動に際しては、単に開弁されれば良く、その電磁ソレノイド１７ａにはピーク電流として１０アンペア程度の比較的小さな電流を流せば良い。このため、上記構成の制御回路５０により、インジェクタ１１の駆動時と減圧弁１７の駆動時とで各ＭＯＳＦＥＴのオン／オフを同様に切り替えると、減圧弁１７の電磁ソレノイド１７ａに必要以上の電流が流れることになる。そこで、本実施の形態では、インジェクタ１１の駆動時と減圧弁１７の駆動時とでピーク電流しきい値Ｉｔｈを変更できるように制御回路５０を構成する。
【００３３】
図４は、インジェクタ１１の電磁ソレノイド１１ｂ及び１１ｃの通電時と、減圧弁１７の電磁ソレノイド１７ａの通電時とにおいて、ピーク電流しきい値Ｉｔｈを変更可能とする制御回路５０の電気的構成を示す回路図である。図４では、制御回路５０の回路図として、ＭＯＳＦＥＴ３６のオン／オフを切り替える部分の回路のみを示す。
【００３４】
図４に示すように、制御回路５０は、ＥＤＵ内部回路の定電圧源Ｖｃｃと接地との間に、抵抗５１，５２を直列に接続した分圧回路を有する。ここで抵抗５２は抵抗５２ａ，５２ｂを直列に接続しており、そのうちの抵抗５２ｂと並列にトランジスタ５３のエミッタ−コレクタ間が接続されている。トランジスタ５３のベースには減圧信号が入力されるようになっており、トランジスタ５３は減圧信号がＨレベルである場合にオンされる。
【００３５】
また、制御回路５０は電磁ソレノイド１１ｂ，１１ｃ，１７ａの通電電流値とピーク電流しきい値Ｉｔｈとの大小を比較するためのコンパレータ５４を備える。コンパレータ５４の−端子は抵抗５１と抵抗５２の間と接続され、同−端子には抵抗５１，５２により分圧された電圧Ｖｐが入力される。かかる電圧Ｖｐがピーク電流しきい値Ｉｔｈに相当する。一方で、コンパレータ５４の＋端子は電流検出用の抵抗４４のハイサイドと接続され、同＋端子には電磁ソレノイド１１ｂ，１１ｃ，１７ａの通電電流値に相当する電圧Ｖｉが入力される。コンパレータ５４の出力端子はＭＯＳ駆動回路５５に接続され、このＭＯＳ駆動回路５５がＭＯＳＦＥＴ３６のゲート端子に接続されている。ＭＯＳ駆動回路５５は、噴射信号＃２，＃３及び減圧信号とコンパレータ５４の出力とに応じてＭＯＳＦＥＴ３６のオン／オフを切り替えるものである。詳しくは、噴射信号＃２，＃３及び減圧信号がＨレベルに立ち上がるとＭＯＳＦＥＴ３６をオンする。その後、通電電流値に相当する電圧Ｖｉがピーク電流しきい値Ｉｔｈに相当する電圧Ｖｐよりも大きくなり、コンパレータ５４の出力が反転するとＭＯＳＦＥＴ３６をオフする動作を行う。
【００３６】
ここで、前述したように分圧回路を構成したことにより、インジェクタ１１の電磁ソレノイド１１ｂ，１１ｃへの給電時と減圧弁１７の電磁ソレノイド１７ａへの給電時とで、ピーク電流しきい値に相当する電圧Ｖｐが変化する。すなわち、インジェクタ１１を駆動するべく電磁ソレノイド１１ｂ，１１ｃを通電する場合には、トランジスタ５３がオフされた状態であり、ピーク電流しきい値Ｉｔｈに相当する電圧Ｖｐは、抵抗５２，５３ａ，５３ｂの抵抗比によって決まる（１６アンペアに相当）。一方で、減圧弁１７を駆動するべく電磁ソレノイド１７ａを通電する場合には、トランジスタ５３がオンされた状態であり、ピーク電流しきい値Ｉｔｈに相当する電圧Ｖｐは、抵抗５１，５２ａの抵抗比によって決まる（１０アンペアに相当）。
【００３７】
以上、詳述した実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００３８】
減圧弁１７の駆動に際し、ピーク電流用しきい値Ｉｔｈを変更するように制御回路５０を構成した。本実施の形態では、ピーク電流用しきい値Ｉｔｈに基づいてＭＯＳＦＥＴ３６のオン／オフが切り替えられるため、電磁ソレノイド１７ａの通電電流が小さくなるようにピーク電流用しきい値Ｉｔｈが変更される。これにより減圧弁１７の電磁ソレノイド１７ａに流れるピーク電流の大きさがインジェクタ１１の電磁ソレノイド１１ａ〜１１ｄに流れるピーク電流の大きさに比べて小さくなる。すなわち、電磁ソレノイド１７ａに余剰な電流が流れることが回避され、ひいては、駆動電流の低減が図られるとともに、電磁ソレノイド１７ａにおける発熱が軽減される。
【００３９】
特に、ピーク電流用しきい値Ｉｔｈを変更するために、抵抗５１，５２からなり、ピーク電流用しきい値Ｉｔｈに相当する電圧Ｖｐを出力する分圧回路において、２つの抵抗５２ａ，５２ｂを直列に接続して抵抗５２を構成するとともに、抵抗５２ｂと並列にトランジスタ５３を接続し、同トランジスタ５３のベースに減圧信号を入力するように構成した。かかる構成により、インジェクタ１１の駆動時と減圧弁１７の駆動時とでトランジスタ５３のオン／オフが切り替わって分圧回路の分圧比が変化し、ピーク電流用しきい値Ｉｔｈが変更される。また、上述した構成によれば、３つの抵抗（抵抗５１，５２ａ，５２ｂ）及び１つのスイッチ素子（トランジスタ５３）からなる分圧回路によってピーク電流用しきい値Ｉｔｈが変更されるため、コストの面で有利である。
【００４０】
また、ピーク電流しきい値Ｉｔｈを変更するようにしたことにより、ピーク電流としてインジェクタ１１が必要とする１６アンペアの電流と、減圧弁１７が必要とする１０アンペアの電流とがそれぞれ適切に給電される。すなわち、６アンペア分の駆動電流が低減され、その効果が大きい。
【００４１】
なお、本発明は以上説明した実施の形態に限定されるものではなく、以下のように実施しても良い。
【００４２】
上記実施の形態では、インジェクタ１１の駆動時と減圧弁１７の駆動時とでピーク電流しきい値Ｉｔｈを変更する構成としたがこれに限らない。図５は、減圧弁１７を駆動するために減圧信号が立ち上げられた際の減圧弁１７の開度量の変化を示すものである。図５に示すように、減圧弁１７は、コモンレール１２内の燃料圧が大きいほど速やかに開状態になる。したがって、減圧弁１７の駆動に際し、インジェクタ１１の駆動時に比べてピーク電流しきい値Ｉｔｈを小さく設定することに加え、コモンレール１２内の燃料圧が大きいほどピーク電流しきい値Ｉｔｈをさらに小さくする構成としても良い。これにより、所望とする応答性を確保しつつ、駆動電流をさらに低減させることができる。
【００４３】
上記実施の形態では、インジェクタ１１の駆動時と減圧弁１７の駆動時とでピーク電流しきい値Ｉｔｈを変更する構成としたが、これに限らずホールド電流しきい値を変更するように構成しても良い。インジェクタ１１の開弁状態を維持するためのホールド電流と、減圧弁１７の開弁状態を維持するためのホールド電流との大きさは異なる。このため、減圧弁１７の開弁駆動に際し、インジェクタ１１の開弁駆動時に比べてホールド電流が小さくなるようにホールド電流しきい値を変更すると良い。ここで、ホールド電流はインジェクタ１１及び減圧弁１７の開弁状態を維持するべく比較的長期間にわたって供給されるため、ホールド電流の低減の効果は大きい。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの概略構成を示す構成図である。
【図２】ＥＤＵの電気的構成を示す回路図である。
【図３】ＭＯＳＦＥＴのオン／オフの切り替え動作を説明するための図である。
【図４】ＥＤＵの制御回路の電気的構成を示す回路図である。
【図５】減圧弁の開度量の変化を示す図である。
【符号の説明】
【００４５】
１１…燃料噴射弁としてのインジェクタ、１２…コモンレール、１３…燃料ポンプとしての高圧ポンプ、１７…減圧弁、２０…電子制御ユニット、３０…ＥＤＵ、４４…検出手段としての抵抗、５０…制御回路、５１，５２…分圧抵抗、５３…分圧回路用スイッチ素子としてのトランジスタ、５４…比較手段としてのコンパレータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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