(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後方壁（５２，５２’）及び前方壁（６４）を有し、且つ、少なくとも第１可動壁構造体（１２）によって、低圧源（Ｖ）に常時接続される前方室（１４）と、三方弁装置（４０）によって前方室（１４）又は高圧源（Ａ）に選択的に接続される後方室（１６）とに密封態様で区分されている剛性ケーシング（１０）を包含するブースタであって、この弁装置が、プランジャ（３２）に固着された作動ロッド（３４）によって作動され、第１可動壁構造体（１２）がケーシング（１０）の後方壁（５２，５２’）の開口内を密封態様で摺動できる空気圧ピストン（２０）に固着され、三方弁装置（４０）が、前方室（１４）に接続される第１通路（４２）と、後方室（１６）に接続される第２通路（４４）と、高圧源（Ａ）との連通を制御し、第１通路（４２）及び第２通路（４４）が共に空気圧ピストン（２０）に形成されており、二位置三方ソレノイド弁（６８）が、低圧源（Ｖ）に接続される第１入口と、高圧源（Ａ）に接続される第２入口と、後方室に接続される出口とを有し、このブースタが、第１可動壁構造体（１２）とは独立して、第１可動壁構造体（１２）と後方壁（５２，５２’）との間に配設された第２可動壁構造体（５４，５４’）を包含しており、この第２可動壁構造体が、後方室を、第１可動壁構造体（１２）及び第２可動壁構造体（５４，５４’）により画成される作動室（１６）と、第２可動壁構造体（５４，５４’）及び後方壁（５２，５２’）により画成される制御室（５０，５０’）とに区分し、空気圧ピストン（２０）の第１通路（４２）が前方室（１４）に開口し、第２通路（４４）が作動室（１６）に開口する一方、ソレノイド弁（６８）の出口が、制御室（５０，５０’）に開口するダクト（６６）に接続され、空気圧ピストン（２０）が第２可動壁構造体（５４，５４’）に対して自由に摺動できるようにこの構造体を密封的に貫通し、空気圧ピストン（２０）が停止部（７２）を有していて、第２可動壁構造体（５４，５４’）が前方に押圧されたときに空気圧ピストン（２０）を携行するようにこの停止部に対して休止できる空気圧ブレーキブースタにおいて、第２可動壁構造体（５４’）が、小径の剛性ディスク（５６’）と、剛性ディスク（５６’）上に装架された変形可能な環状隔膜（５８’）とを包含し、この環状隔膜（５８’）が、ソレノイド弁（６８）の出口を低圧源（Ｖ）に接続する休止時にとる第１形状（Ｉ）と、ソレノイド弁（６８）の出口を制御室（５０’）及び高圧源（Ａ）に連通できる時にとる第２形状（II）との間で弾性的に変形でき、変形可能な環状隔膜（５８’）が、その外周部に、その第１形状（Ｉ）にあるときにはケーシング（１０）の後方壁（５２’）に密封態様で相互作用でき、その第２形状（II）にあるときには第１可動壁構造体（１２）に密封態様で相互作用できる環状リップ（７４）を装備していることを特徴とする空気圧ブースタ。
【請求項２】
請求項１記載の空気圧ブースタにおいて、第２可動壁構造体（５４’）の剛性ディスク（５６’）の径が第１可動壁構造体（１２）の径の約半分に等しいことを特徴とする空気圧ブースタ。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
本発明は、自動車の制動を増強するのに用いられる型式の空気圧ブースタに関する。
【０００２】
このようなブースタは当該分野においてよく知られており、慣例的に、少なくとも１つの可動壁構造体によって、低圧源に常時接続される少なくとも１つの前方室と、作動ロッドにより作動される三方弁装置によって前方室又は高圧源に選択的に接続される少なくとも１つの後方室とに密封態様で区分されているケーシングを包含する。
【０００３】
このような構成の目的は、可動壁の２つの面を横切って圧力差を生起して、例えば車両の車輪シリンダ内の流体圧力を制御するマスターシリンダを作動させるプッシュロッドに、車両の運転者によりブレーキペダルに発揮された作動力に付加されるブースト力を発生することである。
【０００４】
幾年か前には、車両の運転者がブレーキペダルを踏み込んでいないときでも、ブレーキの作用を制御することを可能にする装置が開発されている。このような自動制動作用は、例えば、車両加速時のホイールスピンを防止したり、坂道での発進のために車両の運転者を助けたり、あるいは衝突防止レーダ型の制御下とするために、車両の姿勢のパラメータあるいは作動パラメータのための１つ又はそれ以上の検出器によってトリガされ得る。
【０００５】
空気圧ブースタを組み込んだこの型式のシステムは、例えば文献ＥＰ−Ａ−０,１７１,５８５、ＥＰ−Ａ−０,３０３,４７０及びＥＰ−Ａ−０,３４７,５８３に記載されている。これらの文献に開示された解決策は、多数の欠点を有する。第１に、これらの解決策は、従来の形態に比べ、前方室から後方室を分離する可
動壁、特にこの可動壁の中央部分に相当の変更を必要としたり、自動制動モードでの作動のために大気圧を後方室に直接に供給できるようにする全く特殊のピストンを必要としている。
【０００６】
さらに、自動制動モードでの作動時、制御ソレノイド弁を通る空気の流れにおける相当の圧力降下、中央又はオフセット空気伝達ブーツ、空気圧ピストンに形成した供給ダクト、そして最後に三方弁の比較的狭い弁通路のために、ブースタの応答時間が比較的長い。この同じ圧力降下は、制動解放として慣例的に知られているように、自動制動作動の終期において反対方向で起こり、運転者を困らせるに十分なものとなり得る。
【０００７】
さらに、空気伝達ブーツ、より詳細にはその中央部分は、圧縮／膨張されると同時に交互に加圧／排気される。この繰り返し圧力を受けることは、ブーツを早計に摩耗させることとなり、従って、ブーツの寿命そしてブースタの信頼性を損なうものである。
【０００８】
最後に、ブースタがその休止位置にない場合、すなわち車両の運転者がブレーキペダルを踏み込んでいる最中である場合には、自動制動モードでの作動は非常に困難となり、不可能となることさえあり得る。
【０００９】
本発明はこれに関連するもので、その目的は、ブースタがその休止位置にあるか否かにかかわりなく自動制動モードでの作動を可能にし、従来のブースタに最小限の変更だけを行うようにして、最大限の数の多種構成部品を再設計する必要なしに使用できると共に、変更によってブースタの性能に悪影響を及ぼすことがなく、しかも、自動制動モードでの作動時あるいは自動制動に続く制動解放時に応答時間を最小値に短縮し、本質的にブースタをあらゆる状況において信頼性のあるものとするようにした空気圧ブースタを提供することにある。
【００１０】
従って、本発明は、後方壁及び前方壁を有し、且つ、少なくとも第１可動壁構造体によって、低圧源に常時接続される前方室と、三方弁装置によって前方室又は高圧源に選択的に接続される後方室とに密封態様で区分されている剛性ケーシングを包含するブースタであって、プランジャに固着された作動ロッドによって作動され、第１可動壁構造体がケーシングの後方壁の開口内を密封態様で摺動できる空気圧ピストンに固着され、三方弁装置が、前方室に接続される第１通路と、後方室に接続される第２通路と、高圧源との連通を制御し、第１通路及び第２通路が共に空気圧ピストンに形成されており、二位置三方ソレノイド弁が、低圧源に接続される第１入口と、高圧源に接続される第２入口と、後方室に接続される出口とを有し、このブースタが、第１可動壁構造体とは独立して、第１可動壁構造体と後方壁との間に配設された第２可動壁構造体を包含しており、この第２可動壁構造体が、後方室を、第１可動壁構造体及び第２可動壁構造体により画成される作動室と、第２可動壁構造体及び後方壁により画成される制御室とに区分し、空気圧ピストンの第１通路が前方室に開口し、第２通路が作動室に開口する一方、ソレノイド弁の出口が、制御室に開口するダクトに接続され、空気圧ピストンが第２可動壁構造体に対して自由に摺動できるようにこの構造体を密封的に貫通し、空気圧ピストンが停止部を有していて、第２可動壁構造体が前方に押圧されたときに空気圧ピストンを携行するようにこの停止部に対して休止できる空気圧ブレーキブースタを提案している。
【００１１】
このようなブースタは、例えば文献ＵＳ−Ａ−４,８９３,６９１から知られている。
【００１２】
本発明によると、第２可動壁構造体は、小径の剛性ディスクと、剛性ディスク上に装架された変形可能な環状隔膜とを包含し、この環状隔膜は、ソレノイド弁の出口を低圧源に接続する休止時にとる第１形状と、ソレノイド弁の出口を制御室及び高圧源に連通できる時にとる第２形状との間で弾性的に変形でき、変形可能な環状隔膜は、その外周部に、その第１形状にあるときにはケーシングの後方壁に密封態様で相互作用でき、その第２形状にあるときには第１可動壁構造体に密封態様で相互作用できる環状リップを装備している。
【００１３】
従って、この構成によると、ブースタを制御する室が、このブースタの作動室とは独立して得られ、ソレノイド弁を用いて、この室内の圧力が制御され、最小限の応答時間で自動制動モードでの作動を得るように非常に急速に変化され得ることが理解されよう。
【００１４】
例えば、第２可動壁構造体の剛性ディスクの径は第１可動壁構造体の径の約半分に等しくなっていてよい。
【００１５】
本発明の他の目的、特徴及び利点は、非限定的な例として添付図面を参照して行う本発明の一実施例の下記説明から明らかとなるであろう。
【００１６】
単一の図は、車両の流体ブレーキ回路の圧力を制御するマスターシリンダＭと車両のブレーキペダルＰとの間に通常の方法で配置されるように設計された空気圧ブレーキブースタの縦断面図を示している。
【００１７】
慣例に従い、マスターシリンダＭに向かうブースタの部分を“前方”と称し、ブレーキペダルＰに向かうブースタの部分を“後方”と称する。従って、図では、前方が左側で、後方が右側である。
【００１８】
図に示すブースタは、軸線Ｘ−Ｘ′を中心とする対称回転体をなすシェルの形状の外部ケーシング１０を包含する。可動壁構造体１２がケーシング１０内に、管１５によって部分真空源に接続される前方室１４と、後方室１６とを画成する。可動壁１２は、空気圧ピストン２０に固着された剛性スカート１８を包含するブーストピストンを構成する。
【００１９】
スカート１８は、例えばエラストマー製の可撓性転動形隔膜２２と組合わされ、この隔膜の外周縁部はビード２４により外部ケーシング１０に密封態様で保持される。隔膜２２は環状形のものでよく、その内周縁部でスカート１８の後面に接着されるか、又は、図示のように、円形をなしていて、空気圧ピストン２０の周辺溝に密封態様で保持される内方ビード２６を有する。
【００２０】
空気圧ピストン２０は管状部分２８の形状で後方に向かって延び、この管状部分は環状シール２９によりケーシング１０の後方壁を密封態様で貫通する。可動壁１２とケーシング１０の前方部分の内面との間に挿設された圧縮スプリング３０は、ピストン２０を図に示されている後方休止位置に通常保持し、この位置では、後方室１６がその最小容積にあり、前方室１４がその最大容積にある。
【００２１】
プランジャ３２は、その前方端部により、空気圧ピストン２０の中央部分に形成した、できれば段付孔のような、孔内に摺動可能に収容されている。軸線Ｘ−Ｘ′に沿って配置されたブースタ作動用のロッド３４の前方端部は、プランジャ３２の盲孔内にボールジョイントのようにして装架されている。作動ロッド３４の後方端部は車両のブレーキペダルＰにより直接に作動され、管状部分２８の内部に対して休止する戻しスプリング３６によってその休止位置に戻される。
【００２２】
周知の方法で、プランジャ３２は、後方室１６を選択的にダクト４２を介して前方室１４に接続したりダクト４４を介して作動ロッド３４のまわりの環状空間に接続する三方弁装置４０を作動することができる。
【００２３】
図に示されている休止位置では、前方室１４は、一方においては、管１５を介して部分真空源Ｖに連通し、他方においては、この連通を許容する弁装置４０を介して後方室１６に連通する。同じ圧力が可動壁１２の両面に発揮されるので、可動壁は、スプリング３０によって発揮される力だけを受け、図に示されている休止位置を占める。
【００２４】
通常の方法で、車両の運転者がブレーキペダルを踏み込むと、作動ロッド３４が三方弁装置４０を作動して、最初に前方室１４と後方室１６との連通を遮断し、それから作動ロッド３４のまわりの大気圧Ａが流通する環状空間を後方室１６に連通させて、可動壁１２を横切る圧力差を生起し、ブレーキペダルＰに発揮される入力に比例するブースト力を生じさせ、これらの力は一緒にプッシュロッド３８に加えられてマスターシリンダＭのピストンを作動する。
【００２５】
空気圧ブレーキブースタ装置に自動制動装置が付設されているということは、車両の運転者による任意の作用によって作動ロッド３４が作動されることなしに、可動壁１２そしてプッシュロッド３８を前方に動かす装置が、上述したシステムに付設されていることを意味する。
【００２６】
このため、本発明によると、ブースタは、この機能を果たすために第３室又は制御室を装備している。
【００２７】
単一の図の上半分によると、制御室５０はブースタケーシング１０の後方壁５２と第２可動壁５４との間に画成されている。第２可動壁５４は、空気圧ピストン２０の後方管状部分２８上を環状シール５７を介して密封態様で摺動できる剛性ディスク５６を包含しており、この剛性ディスク５６は第２可撓性転動形隔膜５８と組み合わされ、この隔膜の外周ビード６０は外部ケーシング１０に密封態様で固定されている。
【００２８】
単一の図の上半分に示されているように、ビード６０がケーシング１０の後方壁５２とブースタの側壁の略円筒状の中間部分６２との間にクリンプ保持されるようになっており、この中間部分６２自体はブースタケーシングの前方壁６４にクリンプされて、第１可撓性隔膜２２のビード２４を保持する。
【００２９】
また、２つのビード２４及びビード６０が共に適宜の形状の中間部材によって保持されるようになっていてもよく、この部材は、例えばクリンプによって、前方壁６４とブースタケーシング１０の後方壁５２とに固着される。
【００３０】
こうして、可動壁５４は、ブースタの後方室を、２つの可動壁１２及び５４の間に画成され半径方向ダクト４４が開口する作動室１６と、第２可動壁及びブースタの後方壁５２によって画成されブースタの作動室１６及び前方室１４から密封態様で隔離された制御室５０とに区分する。
【００３１】
制御室５０は外部ダクト６６によって二位置三方ソレノイド弁６８に接続されており、この弁の位置は、自動制動モードでの作動をもたらすことを必要とする車両の作動又は姿勢パラメータを検出する検出組立体７０により発せられる信号によって制御される。センサの多種の型式及び多数の実現性が前記先行技術に詳細に記載されている。ここで記載しておくべきことは、自動制動を指令する必要のある場合には、ソレノイド弁６８がダクト６６を大気圧Ａに連通させるのに対し、他のすべての作動位相では、ソレノイド弁６８がダクト６６を部分真空源Ｖに連通させることであり、この部分真空源は、有益的には、管１５に接続されたものと同じであり、例えば、車両エンジンの吸気系から取り出されるか、又は真空ポンプによって供給されてよい。
【００３２】
上述したブースタが作動する態様は、容易に理解されよう。通常の作動位相では、すなわち自動制動指令が働いていないときには、第３室５０は前方室１４と同じ低圧力に常時保たれている。
【００３３】
ブースタが休止位置にあるとき、三方弁４０はダクト４２及び４４を介して前方室１４と作動室１６との連通を許容し、第３室５０はこれら２つの室１４及び１６から隔離され、低圧源Ｖの低圧力を受ける。前記からわかるように、車両の運転者がブレーキペダルを踏み込むと、三方弁４０がまず最初に前方室１４と後方作動室１６との連通を遮断し、それから作動ロッド３４のまわりの環状空間を後方室１６に連通させ、これにより可動壁１２を横切る圧力差を生起し、ブースト力を生じさせる。
【００３４】
後方室１６内の圧力が、部分真空源Ｖにより供給される圧力に等しい第３室５０内の一定の圧力よりも高いので、このことは、第２可動壁５４が同じ圧力差を受け、従ってこの可動壁がブースタの後方壁５２に対して休止するまで後方に押圧され、これによりブースタが正に普通のブースタのように働き、空気圧ピストン２０の後方管状部分２８が環状シール２９及び５７内を摺動することを意味する。
【００３５】
運転者は、制動作用を終了しようとするとき、ブレーキペダルへの力を釈放して、プランジャ３２を後退させ、大気と後方室１６との連通を遮断しそして後方室を前方室１４に連通させるように三方弁４０を作動させる作用をなす。従って、これら２つの室１４及び１６内の圧力は等しくなり、ブースタは単一の図の上半分に示されている休止位置に戻ることができる。
【００３６】
検出組立体７０は、自動制動モードでの作動を指令すると、ソレノイド弁６８を切換えて、大気圧Ａを管６６そして制御室５０に連通せしめる。
【００３７】
この時点で、ブースタが休止位置にある場合には、作動室１６内の圧力は、低圧源Ｖにより前方室１４に供給されダクト４２及び４４を介して連通される圧力である。従って、第２可動壁５４は室１６及び５０内の圧力差を受け、この圧力差はその２つの面を横切って発揮され、前方に指向した力をこの可動壁５４に発生する。
【００３８】
従って、第２可動壁は、後方管状部分２８の前部で空気圧ピストン２０に形成した肩部７２を介して、第１可動壁１２を携行しながら前方へ移動する。それから、第１可動壁１２はプッシュロッド３８を携行し、このプッシュロッドはマスターシリンダを作動し、このマスターシリンダを車輪ブレーキに接続する流体回路内の圧力を増大させて、所望の自動制動作用をもたらす。
【００３９】
検出組立体７０は、自動制動モードでの作動の終了を指令すると、ソレノイド弁６８を切換えて、部分真空源Ｖをダクト６６そして制御室５０に連通せしめる。従って、第２可動壁５４はもはや第１可動壁１２に力を発揮せず、これ以降は、この可動壁はスプリング３０の作用を受けるだけとなり、このスプリングは２つの可動壁１２及び５４を単一の図に示されている休止位置に戻す。
【００４０】
この時点で、ブースタが作動している場合、すなわち車両の運転者が既に制動の最中である場合には、後方室１６内の圧力は、前方室１４内の部分真空と作動ロッド３４のまわりの環状容積内の大気圧との間のどこかにあり、第１可動壁１２は、既に前述したように、ブレーキペダルに加えられたブレーキ力に比例する量を第２可動壁５４から離隔している。
【００４１】
前記のように、制御室５０内へ大気圧の空気を導入することは、前方に指向した力を第２可動壁５４に生起する作用を有する。従って、第２可動壁５４は、シール５７を介して空気圧ピストン２０の後方管状部分２８上を摺動しながら、前方へ移動する。
【００４２】
この移動中、第２可動壁５４は、これと第１可動壁１２との間に位置する容積を圧縮して、第１可動壁１２の２つの面を横切って発揮される圧力差のわずかな増大を生じさせ、この可動壁のわずかな前方移動を生じさせる。
【００４３】
作動室１６内の圧力が制御室５０内の大気圧以下の値に上昇する場合には、第２可動壁５４の移動は、この可動壁が空気圧ピストン２０の肩部７２に対して休止するようになるまで継続し、それからは、２つの可動壁は、互いに対して休止しながら前方に移動して、最大ブースト力を与える。
【００４４】
作動室１６内の圧力が制御室５０内の大気圧に等しい値に上昇する場合には、第１可動壁１２に対する第２可動壁５４の移動は、空気圧ピストン２０の肩部７２から所定の距離で中断し、それからは、２つの可動壁は一体となって前方に移動して、なおも最大ブースト力を与える。
【００４５】
検出組立体７０は、自動制動モードでの作動の終了を指令すると、ソレノイド弁６８を切換えて、部分真空源Ｖをダクト６６そして制御室５０に連通せしめる。
【００４６】
それから、第２可動壁５４は、２つの面を横切って発揮された圧力差から生じる後方に指向した力を受け、後面は、低圧源Ｖにより供給される低圧力を受け、前面は、自動制動モードでの作動を検出組立体７０が指令する以前に作動室１６内に存在していた中間の圧力を受ける。従って、第２可動壁５４は、空気圧ピストン２０の後方管状部分２８上を摺動しながら、その後方休止位置へ戻る。
【００４７】
従って、ブースタにより得られたブースト力は、この作動以前に有していた、運転者によりブレーキペダルに発揮された力に比例する値に再び戻る。
【００４８】
従って、ソレノイド弁６８が切換えられたときに三方弁４０が占める位置とは無関係に、ブースタによって得られるブースト力は、自動制動モードでの作動で必要される最大ブースト力に等しい値で急速に確立されるようになることがわかる。この種の作動モードで起こることは、他の障害物に遭遇することなくソレノイド弁６８によって直接に、大気圧が制御室５０に伝達され又はこの室から排出されることである。従って、制御室５０内の圧力は非常に急速に増大減少し、制動時及び制動解放時の両方で最小応答時間を与えている。
【００４９】
単一の図の下半分には、上述した実施例の変形例が示されており、上述したものと同一又は同等の要素には、“ダッシュ”加えて同一符号を付してある。
【００５０】
この変形例では、第２可動壁５４’は、環状シール５７により空気圧ピストン２０の後方管状部分２８上を密封態様で摺動できる剛性ディスク５６’を包含する。剛性ディスク５６’は小径で、特に前述のディスク５６の径よりも小さい径、例えばディスク５６の径の約半分に等しい径を有する。
【００５１】
剛性ディスク５６’は、外周に環状リップ７４を備えた第２の半硬質の変形可能な隔膜５８’と組み合わされている。より詳細には、隔膜５８’はディスク５６’によりその全体に平坦な後面にわたって保持され、この面は外周縁部５５’により画定されている。この縁部５５’を越えると、隔膜５８’は軸線Ｘ−Ｘ′を中心として切頭円錐形状をなしており、その小さい底辺はディスク５６’の縁部５５’により画定され、その大きい底辺は環状リップ７４により画定されている。
【００５２】
隔膜５８’は作動条件に応じて多数の位置をとることができる。その休止位置では、隔膜５８’はブースタの後方壁５２’に対して休止する第１位置Ｉにある。
【００５３】
前記実施例と同様に、この休止位置では、可動壁５４’は、ブースタの後方室を、２つの可動壁１２及び５４’の間に画成され半径方向ダクト４４が開口する作動室１６と、第２可動壁５４’及びブースタの後方壁５２’によって画成される制御室５０’とに区分する。
【００５４】
この変形例に従って製作されたブースタが作動する態様は、既に前述した作動と同一である。通常の作動位相では、すなわち自動制動制御が働いていないときには、第３室５０は前方室１４と同じ低圧力に常時保たれている。
【００５５】
車両の運転者がブレーキペダルを踏み込むと、三方弁４０がまず最初に前方室１４と後方作動室１６との連通を遮断し、それから作動ロッド３４のまわりの環状空間を後方室１６に連通させる。こうして生起された圧力差は、一方においては、第１可動壁１２を横切って作用してブレーキブースト力を発生し、他方においては、第２可動壁５４'を横切って作用して、この可動壁がその休止位置においてブースタの後方壁５２'に対して休止することを確実なものとする。
【００５６】
後方室１６内の圧力は、部分真空源Ｖにより供給される圧力に等しい第３室５０’内の一定の圧力よりも高いので、このことは、第２可動壁５４’が同じ圧力差を受け、従ってこの可動壁がブースタの後方壁５２’に対して休止するように後方に押圧されることを意味する。ブースタは普通のブースタのように働き、空気圧ピストン２０の後方管状部分２８は環状シール２９及び５７内を摺動し、可動壁５４’は静止したままである。
【００５７】
検出組立体７０は、自動制動モードでの作動を指令すると、ソレノイド弁６８を切換えて、大気圧Ａをダクト６６そして制御室５０に連通せしめる。
【００５８】
この時点で、ブースタが休止位置にある場合には、作動室１６内の圧力は、低圧源Ｖにより供給される圧力である。従って、第２隔膜５８’は、その２つの面を横切って発揮される室１６及び５０’内の圧力差を受け、この圧力差は、前方に指向した力をこの第２隔膜５８’に発生する。
【００５９】
従って、第２隔膜５８’は変形して、第２位置IIをとり、環状リップ７４は前方に移動して、皿形ワッシャのように、第１可動壁１２に対して即座に休止するようになる。この時点では、制御室５０’内の圧力は増大でき、このことは、前記実施例と同様に、第２可動壁５４’が空気圧ピストン２０に形成した肩部７２により第１可動壁１２を携行し、これにより、マスターシリンダＭを作動させて、このマスターシリンダを車輪ブレーキに接続する流体回路内の圧力を増大させることを意味する。
【００６０】
検出組立体７０は、自動制動モードでの作動の終了を指令すると、ソレノイド弁６８を切換えて、部分真空源Ｖをダクト６６そして制御室５０’に連通せしめる。それから、スプリング３０の作用が支配的となり、２つの可動壁１２及び５４’をそれらの休止位置へ戻し、その後、第２可動壁が位置IIから位置Ｉへ切換わり、従って、ブースタは単一の図の下半分に示されている形態に戻る。
【００６１】
この時点で、ブースタが作動している場合、すなわち、後方室１６内の圧力が前方室１４内の部分真空と大気圧との間のどこかにあり、しかも、第１可動壁１２が、ブレーキペダルに加えられたブレーキ力に比例する量を第２可動壁５４’から離隔している場合には、制御室５０’内へ大気圧の空気を導入することは、前記と同様に、前方に指向した力を第２可動壁５４’に生起する作用を有する。
【００６２】
従って、第２隔膜５８’は変形し、環状リップ７４が前方に移動してディスク５６’に対して前方の位置にある第１可動壁１２に対して休止するようになる位置をとり、従って、位置IIにあるときの半頂角よりも小さい半頂角をもつ切頭円錐形状をとる。この瞬間では、制御室５０’はそれ自体作動室１６から隔離され、大気圧に等しい値の圧力がこの室内に確立されるようになる。従って、この結果、前記実施例と同様に、第２可動壁５４’は第１可動壁１２に向かって前方へ移動でき、リップ７４はこの可動壁上を摺動して位置IIへ戻る。
【００６３】
それから、第２可動壁５４’は空気圧ピストン２０の肩部７２に対して休止するようになり、そして第１可動壁１２を携行して、マスターシリンダＭを作動させ、このマスターシリンダを車輪ブレーキに接続する流体回路内の圧力を増大させる。
【００６４】
前記からわかるように、この移動中、第２可動壁５４’は、これと第１可動壁１２との間に位置する容積を圧縮して、第１可動壁１２の２つの面を横切って発揮される圧力差のわずかな増大を生じさせ、この可動壁のわずかな前方移動を生じさせる。
【００６５】
作動室１６内の圧力が制御室５０’内の大気圧に等しい値に上昇する場合には、第１可動壁１２に対する第２可動壁５４’の移動は、空気圧ピストン２０の肩部７２から所定の距離で中断し、それからは、２つの可動壁は一体となって前方に移動して、なおも最大ブースト力を与える。
【００６６】
検出組立体７０は、自動制動モードでの作動の終了を指令すると、ソレノイド弁６８を切換えて、部分真空源Ｖをダクト６６そして制御室５０’に連通せしめる。
【００６７】
従って、第２隔膜５８’は、その２つの面を横切って発揮された圧力差から生じる後方に指向した力を受け、後面は、低圧源Ｖにより供給される低圧力を受け、前面は、自動制動モードでの作動を検出組立体７０が指令する以前に作動室１６内に存在していた中間の圧力を受ける。従って、第２隔膜５８’のリップ７４は後退してブースタの後方壁５２’に休止し、空気圧ピストン２０の後方管状部分２８上を摺動しながら、その後方休止位置へ戻る。
【００６８】
ここでも、ソレノイド弁６８が切換えられたときに三方弁４０が占める位置とは無関係に、ブースタによって得られるブースト力は、自動制動モードでの作動で必要される最大ブースト力に等しい値で急速に確立されるようになることがわかる。前述の実施例におけると同様に、この変形例で起こることは、他の障害物に遭遇することなくソレノイド弁６８によって直接に、大気圧が制御室５０’に伝達され又はこの室から排出されることである。従って、制御室５０’内の圧力は非常に急速に増大減少し、制動時及び制動解放時の両方で最小応答時間を与えている。
【００６９】
この変形例の特有の利点は、ブースタケーシングの３つの部品の間で２つのクリンプ結合を有する必要がなく、さらに、外部ダクト６６を付設するだけの変更で従来のブースタの後方壁を使用することが可能であることである。
【００７０】
従って、空気圧ブースタは、実際に、ブースタが休止位置にあるか否かにかかわりなく自動制動モードでの作動を可能にし、しかも、大気圧の空気が空気圧ソレノイド弁６８以外の障害物に遭遇することなしに制御室に導入されるため、自動制動モードでの作動時又は自動制動に続く制動解放時における応答時間が最小値に短縮されるようになっている。この種のブースタは、従来のブースタに最小限の変更を施すだけで得ることができ、このことは、最大限の数の従前に設計された構成部品が再設計の必要なしで使用できることを意味する。従って、ブースタの性能がこれらの変更によって悪影響を及ぼされることはなく、ブースタはあらゆる状況において信頼性が高いものである。
【００７１】
勿論、本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、当業者には自明の多種の方法で変更することができる。従って、例えば、本発明は、図示のようにな単一のブースタあるいはタンデム型のブースタあるいは付加の室を備えたブースタにも同様に容易に適用できる。また、本発明は、図示のように反動ディスクを装備したブースタあるいは流体的、機械的又は空気圧反力を備えたブースタにも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】  本発明に従って製作した空気圧ブレーキブースタをこの図の下半分に示す縦断面図で、この図の上半分は前記文献に記載したブースタを示している。
【図１】
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