(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（１０）の動作のための方法であって、前記内燃機関（１０）では燃料が燃焼室（１２）に直接噴射され、少なくとも一時的に成層モード（Ｓ１）が実施され、
前記成層モード（Ｓ１）においてビルドアップ時間の後で実際回転数（ｎ＿ｉｓｔ）と目標回転数（ｎ＿ｓｏｌｌ）との間の回転数差が検出され、混合気適応（５４）が該回転数差に依存して間接的に又は直接的に実施される内燃機関（１０）の動作のための方法において、
成層モード（Ｓ１）において、前記回転数差が直接的に、または回転数閉ループ制御部（５２）の閉ループ制御量（Ｉ）が間接的に、燃料誤差（６２）として混合気適用（５４）に使用され、
一時的に均一モード（Ｈ１、Ｈ２）も実施され、該均一モード（Ｈ１、Ｈ２）においてはラムダ偏差（λ＿ｉｓｔ、λ＿ｓｏｌｌ）が存在する場合に混合気適応（６０、６６）が実施され、前記ラムダ偏差（λ＿ｉｓｔ、λ＿ｓｏｌｌ）は前記均一モード（Ｈ１、Ｈ２）において空気充填量誤差（６４）として混合気適用（６０，６６）に使用され、
反復ループにおいて、前記均一モード（Ｈ１、Ｈ２）における混合気適応（６０、６６）と前記成層モード（Ｓ１）における混合気適応（５４）とが交互に実施される
ことを特徴とする、内燃機関（１０）の動作のための方法。
【請求項２】
成層モード（Ｓ１）における混合気適応（５４）は間接的に、すなわち回転数閉ループ制御部のためのＰＩ閉ループ制御器（５２）のＩ成分（Ｉ）に依存して行われることを特徴とする、請求項１記載の方法。
【請求項３】
回転数差乃至は閉ループ制御量（Ｉ）から、燃料量を求めるための補正量が決定されることを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
ラムダ偏差（λ＿ｉｓｔ、λ＿ｓｏｌｌ）から、空気量を求めるための補正量が決定されることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか一項記載の方法。
【請求項５】
目標回転数（ｎ＿ｓｏｌｌ）はアイドル回転数であることを特徴とする、請求項１〜４のうちの１項記載の方法。
【請求項６】
混合気適応（５４、６０、６６）は、燃料量及び/又は空気量を決定する関係式の勾配及び/又はオフセットを制御することを特徴とする、請求項１〜５のうちの１項記載の方法。
【請求項７】
コンピュータを、請求項１〜６のうちの１項記載の方法を実施する手段として機能させることを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項８】
請求項１から６のうちの１項記載の方法を実施するように構成されていることを特徴とする開ループ制御及び/又は閉ループ制御機器（４６）。
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料が直接燃焼室に噴射され、少なくとも一時的に成層モードが実施される、内燃機関の動作のための方法に関し、さらに本発明は、コンピュータプログラムに関し、さらに本発明は、燃料が直接燃焼室に噴射され、少なくとも一時的に成層モードが実施される、とりわけ自動車の内燃機関の動作のための開ループ制御及び/又は閉ループ制御機器に関する。
【０００２】
【従来の技術】
本発明はまず燃料が直接燃焼室に噴射され、少なくとも一時的に成層モードが実施される、内燃機関の動作のための方法に関する。
【０００３】
このような方法は市場から公知である。相応の内燃機関では、噴射弁が燃焼室に直接設置されており、燃料を吸入サイクル及び/又は圧縮サイクルの間に燃焼室に直接噴射する。相応の空気供給によって燃焼室において燃料が成層化される。すなわち燃焼室の１つの領域において比較的希薄な混合気が存在し、この燃焼室の別の領域において比較的濃厚な混合気が存在する。内燃機関の出力制御は、運転手の所望トルクに依存する量の燃料が燃焼室に噴射されることによって行われる（もちろん相応の内燃機関は複数の燃焼室を有し得ることは自明のことである）。
【０００４】
燃焼室への燃料の噴射は高圧噴射弁によって行われ、これらの高圧噴射弁は一般に電磁的に操作される。噴射される燃料の量は噴射弁の開弁持続時間の変化によって調整される。しかし、噴射弁における製造誤差のために実際に噴射される燃料量は運転手の所望トルクに実際に相応する燃料量から偏差しうる。また、燃焼室に存在する空気充填量が意図された空気充填量自体に相応しないこともあり得る。
【０００５】
燃料調量乃至は空気充填量調量におけるこのような誤差を補償するために、公知の方法では、燃料空気混合気がほぼ化学量論的にラムダ値１であるべき内燃機関の均一モードにおいて実際ラムダ値の目標ラムダ値からの偏差を検出し、この偏差に依存して混合気適応を、例えば空気充填量及び/又は燃料量の目標値の補正を実施する。ラムダ値をもとめるために使用されるセンサの測定精度は通常は均一モードでだけ発生するラムダ値１の領域において最高であるので、内燃機関の均一モードにおいてもとめられた混合気適応が成層モードに転用され、この成層モードにおいても適用される。
【０００６】
しかし、内燃機関の動作では混合気適応にもかかわらず混合気組成が成層モードにおいてかならずしも予期された値に相応せず、従って内燃機関の所望されたトルクと実際に達成されたトルクとの間に差異も生じることが検出された。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
よって、本発明の課題は成層モードにおいても混合気組成が正確に決定され、トルク誤差が回避されるように冒頭に挙げた方法を構成することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題は、内燃機関の動作のための方法であって、前記内燃機関では燃料が燃焼室に直接噴射され、少なくとも一時的に成層モードが実施され、
前記成層モードにおいてビルドアップ時間の後で実際回転数と目標回転数との間の回転数差が検出され、混合気適応が該回転数差に依存して間接的に又は直接的に実施される内燃機関の動作のための方法において、
成層モードにおいて、前記回転数差が直接的に、または回転数閉ループ制御部の閉ループ制御量が間接的に、燃料誤差として混合気適用に使用され、
一時的に均一モードも実施され、該均一モードにおいてはラムダ偏差が存在する場合に混合気適応が実施され、前記ラムダ偏差は前記均一モードにおいて空気充填量誤差として混合気適用に使用され、
反復ループにおいて、前記均一モードにおける混合気適応と前記成層モードにおける混合気適応とが交互に実施されることにより解決される。
【０００９】
【発明の実施の形態】
本発明によれば、均一モードにおける混合気適応では、実際ラムダ値の目標ラムダ値からの偏差が空気充填量の計算における誤差に基づいて生じるのか又は燃料量の計算における誤差に基づいて生じるのかが区別できないことが判明した。しかし、混合気適応は通常は燃料の噴射時間の計算における補正によって行われる。なぜなら、これは技術的に最も簡単に実現できるからである。
【００１０】
したがって、ラムダ偏差が空気充填量の計算における誤差に起因しており、混合気適応が噴射される燃料量の補正によって行われる場合には、この混合気適応を成層モードへの混合気適応に転用すると、この成層モードにおいて燃料質量流量の誤った調量を引き起こし、これが今度はトルク誤差の原因になることが認識された。
【００１１】
これに対して本発明では成層モードにおいて固有の混合気適応を実施することによって対処する。しかし、成層モードでは混合気組成がかなり希薄であり、それゆえラムダセンサはその最適の精度領域（ラムダがほぼ１に等しい）において作動しないので、成層モードにおける混合気適応はラムダ偏差に基づいて行われない。その代わり、混合気組成を判定するための量として内燃機関の回転数が使用される。実際回転数が目標回転数から偏差する場合には、実際の混合気組成は予期された混合気組成には相応しないということから出発する。実際回転数が目標回転数より高い場合、混合気は予期されたよりも濃厚であり、逆の場合には混合気は予期されたよりも希薄である。
【００１２】
従って、この簡単なやり方で、成層モードにおいても混合気適応が実施でき、これによって実際の混合気が予期された混合気に適合される。成層モードにおける混合気誤差はこうして確実に回避される。
【００１３】
本発明の有利な実施形態は従属請求項に記載されている。
【００１４】
本発明では、成層モードにおける混合気適応は、回転数閉ループ制御部の閉ループ制御量に依存して間接的に行われることが提案される。本発明の方法のこの実施形態は、実際回転数の目標回転数からの偏差は内燃機関の現実の動作においては可能な限り阻止されるべきであり、これは一般的に回転数閉ループ制御部によって行われるというアイデアに基づく。混合気誤差に基づく回転数偏差を制御するために、回転数閉ループ制御部において閉ループ制御量が発生され、この閉ループ制御量が成層モードにおける混合気適応に対する出力量として使用される。ユーザが回転数差を甘受する必要なしに混合気適応がこうして行われる。
【００１５】
この場合とりわけ有利には、成層モードにおける混合気適応は、回転数閉ループ制御部のためのＰＩ閉ループ制御器のＩ成分に依存して間接的に行われる。回転数閉ループ制御部のためのＰＩ閉ループ制御器のＩ成分は、例えば電気的負荷のスイッチオンオフのような回転数に影響を与えるその他の妨害影響に関して比較的鋭敏ではない。場合によっては、混合気適応における確実性は、このＩ成分が混合気適応に使用される前に、ＰＩ閉ループ制御器のこのＩ成分をさらに積分器に供給することによってさらに高められる。
【００１６】
さらに本発明では、混合気適応が、実際の回転数差に依存して直接的に行われる。この実施形態はとりわけ簡単に実現できる。場合によってはこの実施形態は工場での整備中にのみ行われる。
【００１７】
閉ループ制御量乃至は回転数差は燃料誤差として解釈される。これは成層モードにおいて行われる。なぜなら、この成層モードでは通常は最大空気充填量で作動され、内燃機関の出力は主に燃料量の調量によって行われるからである。よって、目標回転数と実際回転数との間に差がある場合、この原因は空気充填量の誤った調量にではなく燃料量の誤った調量にあることが前提とされる。従って、本発明の方法は、混合気誤差に一意的な原因を割り当てることを可能にする。
【００１８】
この場合、とりわけ有利には、回転数差または閉ループ制御量から燃料量をもとめるための補正量が決定される。これによって、ユーザの出力要求及び内燃機関の動作状態に相応する燃料量が実際に内燃機関の燃焼室に噴射され、この結果、トルク誤差が確実に阻止されることが達成される。
【００１９】
本発明では、一時的に均一モードも実施され、この均一モードにおいてラムダ偏差の際に混合気適応が実施され、均一モードにおけるラムダ偏差は空気充填量誤差として解釈される。このとりわけ有利な実施形態では、その組成がラムダセンサによってとりわけ高精度で検出されうる混合気によって内燃機関が動作される均一モードにおいて混合気適応が実施され、この混合気適応はラムダセンサによって記録された混合気誤差に基づく。この場合、定義によって、ラムダ偏差、すなわち混合気誤差は均一モードにおいて原因として空気充填量誤差を有することが前提とされる。
【００２０】
この場合、とりわけ有利には、ラムダ偏差から空気量をもとめるための補正量が決定される。
【００２１】
本発明では次のことが提案される。すなわち、交互に反復ループにおいて均一モードにおける混合気適応と成層モードにおける混合気適応とが実施される。とりわけ回転数差または閉ループ制御量が成層モードにおいて燃料誤差として解釈される場合には、この実施形態によって比較的精確に一方で燃料誤差が、他方で空気充填量誤差がもとめられる。従って、内燃機関の各々の動作状態において、すなわち成層モード及び均一モードにおいて、最適な混合気適応が行われる。
【００２２】
とりわけ有利には目標回転数はアイドル回転数である。この回転数の場合、しばしば混合気適応に必要な測定乃至は計算を高精度で実施するために十分に長い時間が使用できる。またこれは内燃機関に対して一定の回転数が予め設定されている動作状態である。従って、回転数差乃至は閉ループ制御量はとりわけ簡単に決定される。さらにアイドリングにおける低い回転数のためにビルドアップ過程は短時間であり、かつほとんど現れず、この結果、迅速に安定した状況が生じ、この安定した状況は回転数差乃至は閉ループ制御量の精確な検出を可能にする。
【００２３】
燃料噴射弁が圧電高圧噴射弁として構成されている直接噴射式内燃機関との関連において、有利には予め決定された回転数差乃至は閉ループ制御量から圧電高圧噴射弁の制御電圧に対する補正量が決定される。この制御電圧のこの本発明の補正によって、均一な、運転手の所望に相応する燃料量が燃焼室に噴射される。
【００２４】
混合気適応が燃料量及び/又は空気量を決定する関係式の勾配及び/又はオフセットを制御することも提案される。さらに、成層モードにおける補正は損失トルクの適応も含み得る。
【００２５】
本発明は、コンピュータを、上記の方法を実施する手段として機能させるコンピュータプログラムにも関する。この場合、とりわけ有利には、コンピュータプログラムはメモリに、とりわけフラッシュメモリに格納されている。
【００２６】
さらに本発明はとりわけ自動車の内燃機関の動作のための開ループ制御及び/又は閉ループ制御機器に関し、この内燃機関では燃料は直接燃焼室に噴射され、少なくとも一時的に成層モードが実施される。この成層モードにおいても目標混合気を最適に調整し、トルク誤差を回避するために、開ループ制御及び/又は閉ループ制御機器が上記の方法の開ループ制御及び/又は閉ループ制御に適していることが提案される。この場合、とりわけ有利には、開ループ制御及び/又は閉ループ制御機器には上記のタイプのコンピュータプログラムが設けられている。
【００２７】
この内燃機関が成層モードにおいても最適に動作でき、精確に所望されたトルクを発生するために、この内燃機関に上記のタイプの開ループ制御及び/又は閉ループ制御機器を設けることが提案される。
【００２８】
【実施例】
次に本発明の実施例を添付した図面を参照しつつ詳しく説明する。
【００２９】
図１には内燃機関が全体として参照符号１０で示されている。この内燃機関は燃焼室１２を有し、この燃焼室１２に燃料が直接高圧噴射弁１４を介して供給される。燃焼空気は燃焼室１２にインレットバルブ１６を介して供給され、このインレットバルブ１６は吸気管１８によって給気される。吸気管１８を流れる空気量はスロットルバルブ２０によって調整され、このスロットルバルブ２０はサーボモータ２２によって運動され、このスロットルバルブ２０の位置は位置センサ２４によって検出される。吸気管１８を流れる空気量はホットフィルム式エアマスセンサ（省略して「ＨＦＭセンサ」と呼ぶ）によって測定され、このエアマスセンサは参照符号２６を有する。
【００３０】
燃料は高圧噴射弁１４に燃料システム２８によって供給され、この燃料システム２８は高圧噴射弁１４に高い圧力を有する燃料を供給する。このために、この図には図示されていない燃料蓄積導管が設けられており、この燃料蓄積導管は「レール」とも呼ばれる。燃焼室１２においてここには詳しくは示されていないやり方で燃料空気混合気が形成され、この燃料空気混合気は点火プラグ３０によって点火される。点火プラグ３０は点火システム３２によって制御される。熱い燃焼排気ガスはアウトレットバルブ３４及び排気管３６によって燃焼室１２から排出される。クランクシャフト３８の回転数は回転数センサ４０によって検出される。
【００３１】
排気管３６には触媒コンバータ４２が存在する。ラムダセンサ４４は燃焼室１２における燃料空気混合気の組成の決定を可能にする。
【００３２】
内燃機関１０は開ループ制御及び閉ループ制御機器４６も有し、この開ループ制御及び閉ループ制御機器４６は入力側でアクセルペダル５０の位置センサ４８に接続されている。さらに、この開ループ制御及び閉ループ制御機器４６は入力側でラムダセンサ４４、回転数センサ４０、スロットルバルブ２０の位置センサ２４及びＨＦＭセンサ２６に接続されている。出力側ではこの開ループ制御及び閉ループ制御機器４６は点火装置３２、高圧噴射弁１４ならびにスロットルバルブ２０のサーボモータ２２に対する信号を供給する。
【００３３】
ここで、図１にはそれぞれただ１つの燃焼室１２、高圧噴射弁１４、インレットバルブ１６、アウトレットバルブ３４及び点火プラグ３０が図示されているが、これらのコンポーネントの各々は複数個存在してもよいことを指摘しておく。それぞれ１つのコンポーネントだけに限定するのは専らわかりやすく図示するためである。
【００３４】
図１に図示された内燃機関は次のように動作する。
【００３５】
アクセルペダル５０の位置センサ４８から伝達された信号は開ループ制御及び閉ループ制御機器４６によって運転手の所望トルクとして解釈される。この運転手の所望トルクおよび、例えば内燃機関１０の温度、吸入空気の温度など、ならびに回転数センサ４０によってクランクシャフト３８で検出される回転数のような内燃機関１０の所定の動作パラメータに依存して、開ループ制御及び閉ループ制御機器４６によって高圧噴射弁１４、スロットルバルブ２０のサーボモータ２２及び点火装置３２が制御される。
【００３６】
回転数及びトルクが低い場合、内燃機関１０は成層モードで作動する。これは、スロットルバルブ２０が完全に開かれ、高圧噴射弁１４ならびに場合によっては他の装置の相応の制御によって燃焼室１２に成層化された燃料空気混合が発生されることを意味する。こうして燃焼室１２に発生された混合気は全体としては希薄である。これに対して、回転数及びトルクより高い場合、内燃機関１０は均一モードで作動する。この均一モードでは燃料空気混合気は燃焼室１２において均一な形態で存在し、この混合気は実質的に化学量論的にほぼ１のラムダ値を有する。
【００３７】
所望のラムダ値は均一モードでは、高圧噴射弁１４の相応の制御ならびにスロットルバルブ２０のサーボモータ２２の相応の制御及びスロットルバルブ２０の多かれ少なかれ開かれた位置によって発生される。高圧噴射弁１４ならびにスロットルバルブ２０のサーボモータ２２に対する相応の制御量は開ループ制御及び閉ループ制御機器４６において計算される。この場合、空気充填量の閉ループ制御はＨＦＭセンサ２６から供給される信号を考慮に入れて行われる。
【００３８】
しかし、様々な理由から、ＨＦＭセンサ２６による吸気管１８における空気質量流量の検出は限定された精度でしか行われない。例えばＨＦＭセンサ２６は製造許容公差のために限定された精度しか持たない。さらに、吸気管１８における漏れならびに補助装置にもとづく吸気管１８における２次流量が、燃焼室１２において所望の空気充填量に相応しない実際の空気充填量をもたらし得る。燃焼室１２における実際の空気充填量の所望の空気充填量からのこのような偏差は、空気充填量誤差と呼ばれる。
【００３９】
しかし、また実際に燃焼室１２に到達する燃料量は、所望の、開ループ制御及び閉ループ制御機器４６自体により計算された燃料量からも偏差している。この原因は例えば高圧噴射弁１４の製造許容公差であるかもしれない。さらに、高圧噴射弁１４の開弁及び閉弁特性は温度にも依存し、これは内燃機関１０の動作温度に応じて同様に上記の偏差をもたらす。燃焼室１２に到達する実際の燃料の所望の乃至は開ループ制御及び閉ループ制御機器４６により計算された燃料量からのこのような偏差は燃料誤差と呼ばれる。
【００４０】
それにもかかわらず燃焼室１２において最適の燃料空気混合気を供給するために、内燃機関１０において混合気適応が実施される。この混合気適応は内燃機関１０において次のように行われる。
【００４１】
内燃機関１０のアイドリング時に、定常的な動作状態に達するための短いビルドアップ時間の後で均一モードにおいてラムダセンサ４４を介して実際混合気組成が検出され、目標混合気組成と比較される。均一モードではラムダ値は常にほぼ１の領域にあり、ラムダセンサ４４はこの領域においてその最高の精確さを有するので、この測定は高い精度で可能である。実際ラムダ値の目標ラムダ値からの偏差は、この場合、空気充填量誤差として解釈される。このラムダ偏差を補償するために制御機器４６に存在する信号が、相対的な空気質量流量に対して制御され、所望の混合気組成乃至は所望のラムダ値が達成される。
【００４２】
吸気管１８における圧力が低い場合、漏れ空気及びタンク換気弁（図１には図示せず）の誤差がとりわけ著しく現れる。よって、この場合には空気充填量を決定する関係式の「オフセット」が制御される（補正された空気充填量から次に相応の燃料量が計算され、この相応の燃料量が今度は高圧噴射弁１４の開弁時間に影響を及ぼす）。負荷及び回転数がより高い場合には漏れ空気の影響は消える。空気誤差はこの場合主にＨＦＭセンサ２６の誤差によって決定される。よって、この場合には空気充填量を決定する関係式の勾配が制御される。オフセット及び勾配の制御も可能である。
【００４３】
これまでは内燃機関１０の均一モードにおける混合気適応が記述された。内燃機関１０の成層モードにおいては混合気適応は次のように行われる（図２も参照）。
【００４４】
均一モードにおける損失トルクの適応の後で、アイドリング状態で、同様に定常的な動作状況に達するための短いビルドアップ時間の後で、成層モードにおいて、ＰＩ閉ループ制御部５２の積分成分Ｉが検出される。このＰＩ閉ループ制御部５２によってアイドル回転数は所定の大きさｎ＿ｓｏｌｌに保持される。ＰＩ閉ループ制御部５２は高圧噴射弁１４の開弁時間を制御し、この結果、内燃機関１０のクランクシャフト３８の実際の回転数ｎ＿ｉｓｔが生じる。この回転数ｎ＿ｉｓｔは閉ループ制御区間においてフィードバックされる。成層モードではスロットルバルブ２０が完全に開かれており、空気充填量は出力調整に使用されず、損失トルクの定常的な適応が前提とされるので、実際回転数ｎ＿ｉｓｔの目標回転数ｎ＿ｓｏｌｌからの偏差は燃料誤差として解釈される。
【００４５】
しかし、ＰＩ閉ループ制御部５２によってアイドル回転数は実質的に一定保持されるので、成層モード（この成層モードではビットＢ＿ＳＣＨＩＣＨＴがセットされ、これによってスイッチ５３が相応に制御される）においては積分成分Ｉが混合気適応（ブロック５４）の実施のために使用される。これは、回転数差が「間接的に」混合気適応に使用されることを意味する。ＰＩ閉ループ制御器５２のＩ成分に依存して、特性曲線（ブロック５５）を用いて燃料量をもとめるための補正量（均一モードのように勾配又はオフセット）が決定される。こうして内燃機関１０の成層モードにおいても確実かつ最適な混合気適応が実施される。ビットＢ＿ＳＣＨＩＣＨＴがセットされていない場合には、特性曲線５５を用いて決定された値が損失トルクに対する適応値として使用される（ブロック５７）。
【００４６】
上記のように、内燃機関１０の燃焼室１２における成層モードの空気充填量は常に最大であり、この結果、回転数差乃至はＰＩ閉ループ制御器５２のＩ成分は常に燃料誤差として解釈される。これに対して、均一モードではなるほどラムダ偏差は空気充填量誤差として解釈されたが、ラムダ偏差が実際には燃料誤差に基づくことも排除できない。従って、この内燃機関１０では成層モードでの混合気適応の後で再び均一モードでの混合気適応が実施され、燃料誤差に基づいて成層モードにおいて決定された混合気適応が均一モードにおいても使用される。よって、均一モードにおける後続の混合気適応では、成層モードにおいてもとめられた燃料誤差が考慮される。これは次のことをもたらす。すなわち、この混合気適応において空気充填量誤差がはるかに高い精度でもとめられ、従って、この混合気適応はより良好な品質を有する。
【００４７】
交互に反復ループにおいて均一モードでの混合気適応と成層モードでの混合気適応とが実施される場合、混合気適応は最適となる。コンピュータプログラムとして開ループ制御及び閉ループ制御機器４６に格納されているこのような方法は図３に図示されている。
【００４８】
この方法はスタートブロック５６において開始する。まず最初にアイドリング状態で均一モードＨ１において実際混合気組成λ＿ｉｓｔの目標混合気組成λ＿ｓｏｌｌからの偏差が検出される。混合気偏差は空気充填量誤差として解釈され、すなわち実際の空気充填量Ｌ＿ｉｓｔが所望の空気充填量Ｌ＿ｓｏｌｌに相応していないことを前提とする。これはブロック５８に示されている。
【００４９】
ブロック６０において空気充填量誤差の混合気適応が行われる。既に説明したように、この混合気適応においては空気充填量を計算する関係式の勾配及びオフセットが制御される。この混合気適応が行われ、この結果、ラムダ偏差はもはや生じない。
【００５０】
ここで、内燃機関１０は混合気組成を均一モードにおいて直接所望の値に閉ループ制御するラムダ閉ループ制御も有しうることを指摘しておく。この場合には混合気適応のためにラムダ閉ループ制御部の閉ループ制御量が使用される。この混合気適応が行われ、この結果、この閉ループ制御量は持続的にほぼゼロになる。さらに、通常は損失トルクの適応及び/又は場合によっては損失トルクの適応が定常状態にあるかどうかの検査が行われる。これはもちろん図３には図示されていない。
【００５１】
ブロック６２において内燃機関１０は続いて再びアイドリング状態で成層モードＳ１において動作される。内燃機関のこの動作状態では、ＰＩ閉ループ制御器５２（図２参照）の積分成分Ｉが監視される。この積分成分Ｉがゼロに等しくない場合、これは上述の理由から燃料誤差として解釈される。このような誤差は、内燃機関１０の燃焼室１２における実際の燃料量Ｋ＿ｉｓｔが予定された乃至は計算された燃料量Ｋ＿ｓｏｌｌに相応していないことを意味する。閉ループ制御量Ｉの値に依存してブロック５４において（図２も参照）燃料誤差の混合気適応が実施される。この混合気適応においても同様に燃料量を計算する関係式の勾配及びオフセットが制御される。この制御が行われ、この結果、閉ループ制御量Ｉがほぼゼロに等しくなる。
【００５２】
次いで、内燃機関１０は再びアイドリング状態で均一モードＨ２において動作され（ブロック６４）、上記のブロック５８のようにラムダ偏差が監視される。続いてブロック６６において再び空気充填量誤差の混合気適応が行われる。混合気適応は任意に何度も交互に実施することができる。このプログラムはブロック６８において終了する。
【００５３】
上述の方法によって、混合気適応において空気充填量誤差と燃料誤差とを区別することが可能である。これによって、個々に内燃機関の個別の動作タイプ、すなわち均一モード用と成層モード用とに分けられている混合気適応を実施することが可能である。とりわけ、均一モードにおいて空気充填量誤差に基づいて実施される混合気適応が無造作に成層モードに転用されることが回避される。この成層モードではこのような空気充填量誤差はまったく重要ではないか又はほんの僅かな重要性しかもたず、従って、この混合気適応の転用は誤った燃料質量及びトルク誤差をもたらしてしまうだろう。図３に記述された方法の実施はそれぞれ内燃機関１０のアイドリング状態において行われる。なぜなら、内燃機関１０のこの動作状態では一般的に短いビルドアップ時間の後で一定の条件がそろうからである。
【００５４】
当然、交互に、均一モードにおける空気充填量誤差の混合気適応、次いで成層モードにおける燃料誤差の混合気適応、次いで再び均一モードにおける空気充填量誤差の混合気適応等々が何度も実施されればされるほど、上記の混合気適応はますます精確になってゆく。この場合、個々の混合気適応は時間的にすぐ連続して行う必要はない。自動車が所定の期間、典型的にはほぼ５秒間アイドリング状態で動作される時に、その都度混合気適応が実施される。相応の値はこの場合記憶され、次のアイドリングフェーズの間の後続の混合気適応に再び使用される。
【００５５】
上記の実施例では成層モードにおける混合気適応は間接的にのみ実際回転数と目標回転数との比較によって行われた。なぜなら、結局はこの混合気適応に対しては回転数閉ループ制御部の閉ループ制御量が使用されたからである。しかし、この混合気適応を回転数差に基づいて行うことも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】  内燃機関のブロック線図を示す。
【図２】  図１の内燃機関の動作における混合気適応の実施の機能図を示す。
【図３】  図２の混合気適応の実施が図示されたフローチャートを示す。
【符号の説明】
１０  内燃機関
１２  燃焼室
１４  高圧噴射弁
１６  インレットバルブ
１８  吸気管
２０  スロットルバルブ
２２  サーボモータ
２４  位置センサ
２６  ホットフィルム式エアマスセンサ
２８  燃料システム
３０  点火プラグ
３２  点火システム
３４  アウトレットバルブ
３６  排気管
４０  回転数センサ
４２  触媒コンバータ
４４  ラムダセンサ
４６  開ループ制御及び閉ループ制御機器
４８  位置センサ
５０  アクセルペダル
５２  ＰＩ閉ループ制御部
５３  スイッチ
５５  特性曲線
５６  スタートブロック
【図１】
0004469536.tif 000002
【図２】
0004469536.tif 000003
【図３】
0004469536.tif 000004