(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
集電装置から発生する騒音を抑制する集電装置の騒音抑制構造であって、
前記集電装置は、
架線のトロリ線と接触するすり板を支持する集電舟と、
前記集電舟を支持した状態で上下方向に動作可能なリンク機構である枠組と、
前記枠組の上端部に支持される舟支え部と、
前記集電舟と前記舟支え部とが所定の間隔をあけて離れるように、この集電舟とこの舟支え部とを連結する連結軸とを備え、
前記連結軸は、前記集電舟の前部又は後部と前記舟支え部とを連結し、この集電舟を水平方向から支持する水平支持部と、この水平支持部を斜め方向から支持する傾斜支持部とを備えること、
を特徴とする集電装置の騒音抑制構造。
【請求項２】
請求項１に記載の集電装置の騒音抑制構造において、
前記連結軸は、離線アークによる溶損を防止する溶損防止部を備えること、
を特徴とする集電装置の騒音抑制構造。
【請求項３】
集電装置から発生する騒音を抑制する集電装置の騒音抑制構造であって、
前記集電装置は、
架線のトロリ線と接触するすり板を支持する集電舟と、
前記集電舟を支持した状態で上下方向に動作可能なリンク機構である枠組と、
前記枠組の上端部で支持される舟支え部と、
前記集電舟と前記舟支え部とが所定の間隔をあけて離れるように、この集電舟とこの舟支え部とを連結する連結軸とを備え、
前記連結軸は、前記集電舟の下部と前記舟支え部とを連結し、この集電舟の下部を斜め方向から支持する傾斜支持部を備えること、
を特徴とする集電装置の騒音抑制構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の集電装置の騒音抑制構造において、
前記連結軸は、前記枠組よりも外径が細いこと、
を特徴とする集電装置の騒音抑制構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、集電装置から発生する騒音を抑制する集電装置の騒音抑制構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
新幹線用パンタグラフの空力騒音に対して集電舟や枠組から発生する空力音が大きな寄与を有していることが知られており、空力音低減に関する研究が数多く進められ、集電舟単体や枠組単体としてはかなりの低空力音化が実現しつつある。最近では、新幹線用パンタグラフの集電舟の設計方法として、流れ場のシミュレーションと最適化手法とを組み合わせることにより集電舟の形状を決定する手法も提案されている（例えば、特許文献１参照）。この手法では、流れ場のシミュレーションの実行と最適化手法とによる形状変更を計算機により繰返し実施させることができる。このため、風洞試験によって望ましい形状を試行錯誤する必要がなく、適切な形状のパンタグラフを得ることができ、揚力特性が安定化し低騒音化を実現することができる。
【０００３】
【特許文献１】特開2005-20834号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来のパンタグラフの空力音低減構造では、最適化手法によって低空力音化を実現した集電舟をパンタグラフに実際に搭載しても、集電舟とこの集電舟を支持する枠組との間に生じる強い空力干渉が原因となって、パンタグラフ全体の空力音が予想したほど低減しない問題点がある。例えば、現用集電舟単体と最適化集電舟単体との空力音を比較すると、現用集電舟単体に比べて最適化集電舟単体では5〜10dB程度空力音が低減する。しかし、実際のパンタグラフの枠組に現用集電舟と最適化集電舟とを取り付けて、パンタグラフ全体での空力音を比較すると、集電舟単体での比較では5〜10dB程度あった空力音の差が2〜3dB程度しか認められないことがある。この要因を調べるために最適化集電舟をパンタグラフの枠組に取り付けて、表面圧力分布と空力音分布とを測定すると、最適化集電舟と枠組との接合部に強い空力干渉が生じており、空力音源も最適化集電舟と枠組との接合部に局在している。このため、集電舟単体で形状を変化させても枠組との空力干渉に起因する空力音が余り減少せず、全体としては期待したほどの空力音の低減が実現できない問題点がある。
【０００５】
この発明の課題は、集電舟と枠組との接合部から発生する空力音を簡単な構造によって抑制することができる集電装置の騒音抑制構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項１の発明は、集電装置（３）から発生する騒音を抑制する集電装置の騒音抑制構造であって、前記集電装置は、架線（１）のトロリ線（１ａ）と接触するすり板（７ａ）を支持する集電舟（７）と、前記集電舟を支持した状態で上下方向に動作可能なリンク機構である枠組（６）と、前記枠組の上端部に支持される舟支え部（６ａ）と、前記集電舟と前記舟支え部とが所定の間隔をあけて離れるように、この集電舟とこの舟支え部とを連結する連結軸（９）とを備え、前記連結軸は、前記集電舟の前部又は後部と前記舟支え部とを連結し、この集電舟を水平方向から支持する水平支持部（９ａ）と、この水平支持部を斜め方向から支持する傾斜支持部（９ｂ）とを備えることを特徴とする集電装置の騒音抑制構造（８）である。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の集電装置の騒音抑制構造において、前記連結軸は、離線アークによる溶損を防止する溶損防止部（９ｄ）を備えることを特徴とする集電装置の騒音抑制構造である。
【０００８】
請求項３の発明は、集電装置（３）から発生する騒音を抑制する集電装置の騒音抑制構造であって、前記集電装置は、架線（１）のトロリ線（１ａ）と接触するすり板（７ａ）を支持する集電舟（７）と、前記集電舟を支持した状態で上下方向に動作可能なリンク機構である枠組（６）と、前記枠組の上端部に支持される舟支え部（６ａ）と、前記集電舟と前記舟支え部とが所定の間隔をあけて離れるように、この集電舟とこの舟支え部とを連結する連結軸（９）とを備え、前記連結軸は、前記集電舟の下部と前記舟支え部とを連結し、この集電舟の下部を斜め方向から支持する傾斜支持部（９ｅ）を備えることを特徴とする集電装置の騒音抑制構造（８）である。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の集電装置の騒音抑制構造において、前記連結軸は、前記枠組よりも外径が細いことを特徴とする集電装置の騒音抑制構造である。
【発明の効果】
【００１４】
この発明によると、集電舟と枠組との接合部から発生する空力音を簡単な構造によって抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
（第１実施形態）
以下、図面を参照して、この発明の第１実施形態について詳しく説明する。
図１は、この発明の第１実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造を備える集電装置を模式的に示す側面図である。図２は、この発明の第１実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造の側面図である。
図１に示す架線１は、線路上空に架設される架空電車線であり、所定の間隔をあけて支持点で支持されている。トロリ線１ａは、集電装置３が接触移動する電線であり、集電装置３が摺動することによって車両２に負荷電流を供給する。車両２は、電車や電気機関車などの電気車であり、例えば高速で走行する新幹線などの鉄道車両である。車体２ａは、乗客や貨物を積載し輸送するための構造物である。
【００１６】
図１及び図２に示す集電装置３は、トロリ線１ａから電力を車両２に導くための装置であり、台枠４と、碍子５と、枠組６と、集電舟（舟体）７と、騒音抑制構造８などを備えている。台枠４は、枠組６を支持して車体２ａの屋根上に設置される部材であり碍子５上に設置されている。碍子５は、車体２ａと台枠４との間を電気的に絶縁する部材である。枠組６は、集電舟７を支持する部材であり、集電舟７を支持した状態で上下方向に動作可能なリンク機構である。枠組６は、舟支え部６ａと、上枠６ｂと、下枠６ｃと、屈曲部（関節部）６ｄなどを備えている。舟支え部６ａは、集電舟７を支持する部分であり、集電舟７を架線１に対して水平に押上げるとともに、集電舟７にばねによる緩衝作用を与える。上枠６ｂは、舟支え部６ａに回転自在に連結される部材であり、下枠６ｃは図示しない主軸に固定される部材であり、屈曲部６ｄは上枠６ｂと下枠６ｃとが回転自在に連結される部分である。枠組６は、上昇力を付与する図示しない主ばねによって上方に押上げられている。図１に示す集電装置３は、車両２の進行方向（図中Ａ方向）に対して非対称であり、一方向又は両方向に使用可能なシングルアーム型パンタグラフである。図１及び図２に示す集電装置３は、車両２の進行方向後側に屈曲部６ｄが位置する反なびき方向に移動している。
【００１７】
集電舟７は、すり板７ａが取り付けられ支持される部材であり、一般にトロリ線１ａと直交する方向に伸びた細長い金属製の部材である。新幹線用パンタグラフの集電舟７は、前縁からの気流Ｆの流れの剥離を可能な限り防止するように、滑らかな曲面によって形成されている。図１及び図２に示す集電舟７は、例えば、特許文献１に記載の最適化手法と計算流体力学(Computational Fluid Dynamics(CFD))とを組み合わせた手法によって外形形状が最適化されており、図２に示すように上下対称の形状に形成されている。集電舟７は、車両２の進行方向前側及び後側の端面が曲面であり、前側の端面が後側の端面よりも全体的にずんぐりした形状に形成されており、後側の端面は前側の端面よりも絞り込まれた形状に形成されている。集電舟７は、すり板７ａとの接続部（継ぎ目）に段差が形成されないように、同一面（同一高さ）に形成されている。集電舟７は、図１及び図２に示すように、すり板７ａとホーン７ｂなどを備えている。
【００１８】
すり板７ａは、トロリ線１ａと接触する部材であり、車両２の進行方向と直交する方向に伸びた金属製又は炭素製の板状部材である。すり板７ａは、図２に示すように、トロリ線１ａと接触する最大厚み位置から前縁及び後縁に向かって下方に傾斜している。すり板７ａは、集電舟７とは別個に製造される別部品であり、集電舟７の上面にこの集電舟７と一体に取り付けられている。すり板７ａは、集電舟７に取り付けられた状態で、気流Ｆが滑らかに流れ空力音を低減するように、集電舟７とともに外形形状が最適化されている。
【００１９】
ホーン７ｂは、車両２が分岐器を通過するときに、この分岐器の上方で交差する２本のトロリ線１ａのうち車両２の進行方向とは異なる方向のトロリ線１ａへの割込みを防止するための部材である。ホーン７ｂは、集電舟７の長さ方向の両端部から突出しており、先端部が湾曲して形成された金属製の部材である。
【００２０】
図１及び図２に示す騒音抑制構造８は、集電装置３から発生する騒音を抑制する構造である。騒音抑制構造８は、集電舟７と枠組６との空力干渉によってこれらの間の接合部から発生する騒音を低減する。騒音抑制構造８は、図１及び図２に示すように連結軸９を備えている。
【００２１】
連結軸９は、集電舟７と舟支え部６ａとが所定の間隔をあけて離れるように、集電舟７と舟支え部６ａとを連結する部分である。連結軸９は、図１及び図２に示すように、集電舟７の後部と舟支え部６ａとを連結しており、集電舟７の後部（気流Ｆの流れの下流側）を水平方向から支持している。連結軸９は、集電舟７と枠組６との間の空力干渉が生じ難いように、図１及び図２に示すように側面から見たときの外形形状がほぼＬ字状に形成されている。連結軸９は、空力干渉に起因して生じる空力騒音を低減して低騒音化を図る機能を有し、図１に示すように集電舟７と舟支え部６ａとを接合する部分が可能な限り細くなるように枠組６よりも細く形成されている。連結軸９は、例えば、ステンレス製のパイプによって形成されており、中心軸に対して直交する平面で切断したときの断面形状が円形、楕円形又は流線型に形成されている。連結軸９は、水平支持部９ａと、傾斜支持部９ｂと、屈曲部９ｃと、溶損防止部９ｄなどを備えている。
【００２２】
水平支持部９ａは、集電舟７を水平方向から支持する部分であり、トロリ線１ａと平行に水平方向に伸びている。水平支持部９ａの先端部は、集電舟７の後側（気流Ｆの流れの下流側）の端面に接続され固定されている。傾斜支持部９ｂは、水平支持部９ａを斜め方向から支持する部分であり、トロリ線１ａの長さ方向に対して所定の角度θ（例えば20°前後）だけ傾斜している。傾斜支持部９ｂの後端部は、舟支え部６ａに接続され固定されている。屈曲部９ｃは、水平支持部９ａと傾斜支持部９ｂとを接続する部分である。
【００２３】
溶損防止部９ｄは、離線アークによる溶損を防止する部分である。溶損防止部９ｄは、例えば、集電装置３の追従性能（追随特性）の低下、トロリ線１ａの振動や着氷雪などによってトロリ線１ａからすり板７ａが離れて、トロリ線１ａと水平支持部９ａとの間で離線アークが発生したときに、この離線アークによる熱によって水平支持部９ａが溶損するのを防止する。溶損防止部９ｄは、例えば、シリコーンを主成分とし常温で硬化するゴム状のシールド材であり、水平支持部９ａの外周面にこのシールド材が塗布されて形成されている。
【００２４】
次に、この発明の第１実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造の作用を説明する。
図１及び図２に示すように、集電舟７の外形形状が最適化されている場合には、車両２がＡ方向に走行して気流Ｆの流れを受けたときに発生する空力音が大幅に低減し、集電舟７に作用する揚力が安定化する。集電舟７の外形形状が最適化されていても、集電舟７を舟支え部６ａによって直接支持する場合には、集電舟７と枠組６との空力干渉によって空力音が発生してしまう。一方、図１及び図２に示すように、舟支え部６ａと集電舟７とが所定の間隔をあけて離れるようにこれらを連結軸９が連結すると、枠組６と集電舟７との空力干渉によって発生する空力音が抑えられる。
【００２５】
この発明の第１実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造には、以下に記載するような効果がある。
(1) この第１実施形態では、集電舟７と舟支え部６ａとが所定の間隔をあけて離れるように、この集電舟７とこの舟支え部６ａとを連結軸９が連結する。このため、集電舟７と枠組６との空力干渉によって発生する空力音を低減することができる。その結果、外形形状が最適化された集電舟７が本来発揮する優れた低空力音化を実現することができる。
【００２６】
(2) この第１実施形態では、離線アークによる溶損を防止する溶損防止部９ｄを連結軸９が備えている。このため、トロリ線１ａからすり板７ａが離れてトロリ線１ａと水平支持部９ａとの間に離線アークが発生したときに、この離線アークによる熱によって水平支持部９ａが溶損するのを防止することができる。
【００２７】
(3) この第１実施形態では、枠組６よりも連結軸９の外径が細く形成されている。このため、連結軸９が気流Ｆの流れを受けたときに、この連結軸９から空力音が発生するのを可能な限り抑えることができる。
【００２８】
（第２実施形態）
図３は、この発明の第２実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造を備える集電装置を模式的に示す側面図である。図４は、この発明の第２実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造の側面図である。以下では、図１及び図２に示す部分と同一の部分については、同一の番号を付して詳細な説明を省略する。
図３及び図４に示す集電装置３は、車両２の進行方向前側に屈曲部６ｄが位置するなびき方向に移動している。連結軸９は、集電舟７の前部と舟支え部６ａとを連結しており、集電舟７の前部（気流Ｆの流れの上流側）を水平方向から支持している。水平支持部９ａの先端部は、集電舟７の前側の端面に接続され固定されており、水平支持部９ａの外周面にはアークによる損傷を防止するためにシリコーン樹脂などのシールド材が塗布されて溶損防止部９ｄが形成されている。この第２実施形態には、第１実施形態と同様の効果がある。
【００２９】
（第３実施形態）
図５は、この発明の第３実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造を備える集電装置を模式的に示す側面図である。図６は、この発明の第３実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造の側面図である。
図５及び図６に示す集電装置３は、車両２の進行方向後側に屈曲部６ｄが位置する反なびき方向に移動している。連結軸９は、集電舟７の下部と舟支え部６ａとを連結し、集電舟７の進行方向後側から前側（気流Ｆの流れの下流側から上流側）に向かって斜め上方に伸びており、集電舟７の下部を斜め方向から支持している。連結軸９は、図５及び図６に示すように、側面から見たときの外形形状が直線状に形成されている。連結軸９は、傾斜支持部９ｅを備えており、この傾斜支持部９ｅは集電舟７を傾斜方向から支持する部分であり、トロリ線１ａの長さ方向に対して所定の角度θ（例えば20°前後）だけ傾斜している。傾斜支持部９ｅの先端部は、図６に示すように、集電舟７の最大厚み位置における集電舟７の下面に接続され固定されており、傾斜支持部９ｅの後端部は舟支え部６ａに接続され固定されている。この第３実施形態には、第１実施形態及び第２実施形態と同様の効果がある。
【００３０】
（第４実施形態）
図７は、この発明の第４実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造を備える集電装置を模式的に示す側面図である。図８は、この発明の第４実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造の側面図である。
図７及び図８に示す集電装置３は、車両２の進行方向前側に屈曲部６ｄが位置するなびき方向に移動している。連結軸９は、集電舟７の下部と舟支え部６ａとを連結し、集電舟７の進行方向前側から後側（気流Ｆの流れの上流側から下流側）に向かって斜め上方に伸びており、集電舟７の下部を斜め方向から支持している。連結軸９は、傾斜支持部９ｆを備えており、傾斜支持部９ｆは集電舟７を斜め方向から支持する部分であり、トロリ線１ａの長さ方向に対して所定の角度θ（例えば20°前後）だけ傾斜して上下方向に伸びている。この第３実施形態には、第１実施形態〜第３実施形態と同様の効果がある。
【００３１】
（第５実施形態）
図９は、この発明の第５実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造を備える集電装置を模式的に示す側面図である。図１０は、この発明の第５実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造の側面図である。
図９及び図１０に示す集電装置３は、車両２の進行方向後側に屈曲部６ｄが位置する反なびき方向に移動している。連結軸９は、集電舟７の後部と舟支え部６ａとを連結し、集電舟７の進行方向後側から前側（気流Ｆの流れの下流側から上流側）に向かって斜め上方に伸びており、集電舟７の後部を斜め方向から支持している。連結軸９は、図９及び図１０に示すように、側面から見たときの外形形状が直線状に形成されている。傾斜支持部９ｅの先端部は、集電舟７の後側の端面に接続され固定されており、トロリ線１ａに近い部分に所定の長さで溶損防止部９ｄが形成されている。この第５実施形態には、第１実施形態〜第４実施形態と同様の効果がある。
【００３２】
（第６実施形態）
図１１は、この発明の第６実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造を備える集電装置を模式的に示す側面図である。図１２は、この発明の第６実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造の側面図である。
図１１及び図１２に示す集電装置３は、車両２の進行方向前側に屈曲部６ｄが位置するなびき方向に移動している。連結軸９は、集電舟７の前部と舟支え部６ａとを連結し、集電舟７の進行方向前側から後側（気流Ｆの流れの上流側から下流側）に向かって斜め上方に伸びており、集電舟７の前部を斜め方向から支持している。傾斜支持部９ｅの先端部は、集電舟７の前側の端面に接続され固定されており、トロリ線１ａに近い部分に所定の長さで溶損防止部９ｄが形成されている。この第５実施形態には、第１実施形態〜第６実施形態と同様の効果がある。
【実施例】
【００３３】
次に、この発明の実施例について説明する。
現用の新幹線パンタグラフ用集電舟（現用集電舟）と、形状最適化によって大幅な空力音低減を図った集電舟（最適化集電舟）とを、シングルアーム型パンタグラフの上枠よりも上部を模擬した枠組模型と組み合わせて空力音を測定した。実験は、財団法人鉄道総合技術研究所内の大型低騒音風洞（回流型、吹出口2500×3000mm、最高風速111m/s、開放型計測部）によって実施した。空力音は、ノズル下端と同じ高さに設けた地面板上に模型（供試体）を設置し、集電舟から上方に5m離れた位置に設置した無指向性マイクによって測定した。
【００３４】
図１３は、風洞試験に使用した集電装置の模型の外観図であり、図１３（Ａ）は実施例の外観図であり、図１３（Ｂ）は比較例の外観図である。
図１３（Ａ）に示す実施例は、集電舟と枠組との空力干渉を極力抑制することを意図して形状を決定した集電装置の模型であり、図１及び図２に示すように最適化集電舟と舟支え部とを連結軸で連結している。図１３（Ｂ）に示す比較例は、現用の新幹線用パンタグラフの上枠を模擬した枠組によって最適化集電舟を支持した集電装置の模型である。
【００３５】
図１４は、風洞試験による空力音の測定結果を示すグラフである。
図１４に示すグラフは、風速83.3m/sにおける空力音の測定結果であり、気流の流れの下流側に枠組の屈曲部（関節部）が位置する反なびき方向の場合の測定結果である。縦軸は、1/3オクターブバンド騒音レベル(dB(A))であり、横軸は周波数(Hz)である。図１４に示す従来例は、現用の新幹線用パンタグラフの上枠を模擬した枠組によって現用集電舟を支持した集電装置の模型である。図１４に示すいずれの模型についても模型スケールは実サイズであり、ホーンは省略しており、最適化集電舟は長さが900mmである。
【００３６】
図１４に示すように、従来例と比較例とを比較すると、比較例のほうが従来例よりも空力音が低下しているが、その差は僅かに0.6dBである。従来例の現用集電舟単体と比較例の最適化集電舟単体との空力音の低下を比較すると、両者の差が９dBであり従来例と比較例との差は非常に小さい。このため、集電舟の形状を最適化して集電舟単体で空力音を大幅に低減しても、集電舟と舟支え部との空力干渉の抑制が不十分な場合には、干渉による強い空力音が誘起され、パンタグラフ全体の空力音の大幅な低減を期待できないことが確認された。
【００３７】
一方、従来例と実施例とを比較すると、実施例のほうが従来例よりも空力音が10.1dB低下しており、従来例の現用集電舟単体と比較例の最適化集電舟単体との空力音の差にほぼ等しい。このため、集電舟と舟支え部とを所定の間隔をあけて連結軸によって連結して、集電舟と舟支え部との空力干渉を緩和すると、空力音の誘起が抑制されて、集電舟単体の空力音の低減効果がそのままパンタグラフ全体の空力音の低減に寄与することが確認された。
【００３８】
図１５は、風洞試験による空力音分布の測定結果を示す図であり、図１５（Ａ）は実施例の測定結果であり、図１５（Ｂ）は比較例の測定結果である。
次に、実施例及び比較例について指向性の強い楕円体式収音装置を用いて上方に放射される空力音の音源探査を実施した。図１５に示す空力音分布は1250Hzバンドの測定結果である。比較例では、図１５（Ｂ）に示すように、集電舟の中央部付近に強い空力音源が集中しており、1250Hzバンド以外の周波数バンドについても概ね同じような傾向を示した。集電舟そのものは一様な断面形状であることから、空力音は集電舟と舟支え部との強い空力干渉に起因して生じたものと推察できる。これは、空力干渉の結果として集電舟の中央部に見かけ上大きな迎角が生じるため、集電舟の後縁部で剥離が促進されることや、舟支え部の頂点部に強い圧力変動が誘起されることなどにより、強い空力音が放射されたものと考えられる。一方、実施例では、図１５（Ａ）に示すように、図１５（Ｂ）とは異なり空力音源が集電舟上に２次元的に分布していることが確認された。このため、舟支え部を小型化してこの舟支え部の形状を改良し、集電舟と舟支え部との空力干渉を緩和することによってはじめて、集電舟単体の空力音の低減効果がパンタグラフ全体の空力音の低減にそのまま寄与することが確認された。
【００３９】
（他の実施形態）
この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
この実施形態では、車両２がＡ方向に移動する場合を例に挙げて説明したが、車両２がＡ方向とは逆方向に移動する場合についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、集電装置３としてシングルアーム型パンタグラフを例に挙げて説明したが、翼型パンタグラフや菱型パンタグラフなどの他の形式のパンタグラフについてもこの発明を適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】この発明の第１実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造を備える集電装置を模式的に示す側面図である。
【図２】この発明の第１実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造の側面図である。
【図３】この発明の第２実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造を備える集電装置を模式的に示す側面図である。
【図４】この発明の第２実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造の側面図である。
【図５】この発明の第３実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造を備える集電装置を模式的に示す側面図である。
【図６】この発明の第３実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造の側面図である。
【図７】この発明の第４実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造を備える集電装置を模式的に示す側面図である。
【図８】この発明の第４実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造の側面図である。
【図９】この発明の第５実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造を備える集電装置を模式的に示す側面図である。
【図１０】この発明の第５実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造の側面図である。
【図１１】この発明の第６実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造を備える集電装置を模式的に示す側面図である。
【図１２】この発明の第６実施形態に係る集電装置の騒音抑制構造の側面図である。
【図１３】風洞試験に使用した集電装置の模型の外観図であり、（Ａ）は実施例の外観図であり、（Ｂ）は比較例の外観図である。
【図１４】風洞試験による空力音の測定結果を示すグラフである。
【図１５】風洞試験による空力音分布の測定結果を示す図であり、（Ａ）は実施例の測定結果であり、（Ｂ）は比較例の測定結果である。
【符号の説明】
【００４１】
１  架線
１ａ  トロリ線
２  車両
２ａ  車体
３  集電装置
６  枠組
６ａ  舟支え部
７  集電舟
７ａ  すり板
８  騒音抑制構造
９  連結軸
９ａ  水平支持部
９ｂ  傾斜支持部
９ｃ  屈曲部
９ｄ  溶損防止部
９ｅ，９ｆ  傾斜支持部
Ｆ  気流
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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